ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ 
Βρυξέλλες, 29.05.1997 
COM(97) 242 τελικό 
ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ 
ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, 
ΣΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ 
ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ 
ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΕΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΑΡΤΗΡΙΕΣ (FREEWAYS) ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ 

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 
1. ΙΣΤΟΡΙΚΟ 
1.1 Η κατάσταση της σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων 3 
1.2 Αρχικές ενέργειες 4 
1.3 Περίληψη των υφισταμένων δικαιωμάτων πρόσβασης 
βάσει της ευρωπαϊκής νομοθεσίας 4 
1.4 Οι σιδηροδρομικές αρτηρίες ως βήμα προς την ελευθέρωση 5 
1.5 Τα βασικά στοιχεία 7 
1.6 Σχέση προς άλλες κοινοτικές πολιτικές μεταφορών 7 
2. ΣΥΖΗΤΗΣΕΙΣ 8 
2.1 Ομάδα υψηλού επιπέδου 8 
2.2 Βιομηχανία, Επιχειρήσεις και Μεταφορείς 9 
2.3 Κοινότητα ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων 9 
2.4 Αποτέλεσμα συζητήσεων 10 
3. ΟΡΙΣΜΟΣ 10 
3.1 Λειτουργία επί σιδηροδρομικής αρτηρίας (freeway) 10 
3.2 Κέντρο επιχειρήσεων (One Stop Shop) 11 
3.2.1 Καθήκοντα 11 
3.2.2 Η οργάνωση του κέντρου επιχειρήσεων 11 
3.3 Εκχώρηση σιδηροδρομικών διαδρομών 12 
3.3.1 Δυναμικότητα 12 
3.3.2 Προτεραιότητα 13 
3.3.3 Ταχύτητα λήψεως αποφάσεων 13 
3.3.4 Κατάλληλες διαδρομές 14 
3.4 Χρέωση 15 
3.5 Μεθοριακά ζητήματα.... 15 
3.6 Σχέσεις μεταξύ διαχειριστών υποδομής, του OSS και των φορέων 
εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων 16 
3.7 Κίνητρα επίδοσης 16 
3.8 Παράπονα και διαιτησία 17 
3.9 Πληροφορίες σχετικά με βοηθητικές υπηρεσίες 17 
3.10 Συνεκτικότητα των επιμέρους αρτηριών 17 
4. ΝΟΜΟΘΕΣΙΑ ΠΕΡΙ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ 17 
4.1 Άρθρο 85 17 
4.2 Άρθρο 86 18 
4.3 Κρατικές ενισχύσεις 19 
5. ΤΑ ΕΠΟΜΕΝΑ ΒΗΜΑΤΑ 19 
5.1 Τοποθεσία 19 
5.2 Πρακτικές εργασίες υπό εξέλιξη 20 
5.2.1 Πειραματική δράση Βορρά-Νότου 20 
5.2.2 Όμιλος κεντρικών φορέων μεταφοράς εμπορευμάτων και διοικητικής μέριμνας 
(FLL) 20 
5.2.3 Άλλες κοινοτικές σιδηροδρομικές αρτηρίες 21 
6. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ 
6.1 Οφέλη 21 
6.2 Περαιτέρω εργασίες 21 
6.2.1 Απαιτούμενη βραχυπρόθεσμη δράση για την καθιέρωση των 
επιμέρους σιδηροδρομικών αρτηριών 21 
6.2.2 Μακροπρόθεσμα ζητήματα 23 
6.2.3 Έρευνα 23 
6.3 Πρόσβαση τρίτων χωρών και επέκταση των σιδηροδρομικών αρτηριών σε 
χώρες της Κεντρικής και της Ανατολικής Ευρώπης 24 
6.4 Ο μελλοντικός ρόλος της Επιτροπής και της ομάδας υψηλού επιπέδου 24 
-2-
ΙΣΤΟΡΙΚΟ 
1.1 Η κατάσταση της σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων 
Μεταξύ 1970 και 1995 το εμπορεύματα που μεταφέρθηκαν μέσω των ευρωπαϊκών 
σιδηροδρόμων μειώθηκαν κατά περίπου ένα τέταρτο από 283 σε 220 δισεκατομμύρια 
τοννοχιλιόμετρα. Από μόνο του αυτό θα είχε σοβαρές επιπτώσεις, αλλά όταν τίθεται στο 
πλαίσιο της αύξησης της συνολικής αγοράς μεταφοράς εμπορευμάτων κατά 70%, 
σημαίνει ότι το μερίδιο αγοράς των σιδηροδρόμων υποδιπλασιάστηκε από περίπου 32% 
σε 15%. Το μεγαλύτερο μέρος της αυξήσεως αυτής στη μεταφορά εμπορευμάτων 
μεταφέρθηκε οδικώς, πράγμα το οποίο, κατά το ίδιο διάστημα, οδήγησε σε αύξηση της 
οδικής μεταφοράς εμπορευμάτων κατά 150%. Εάν αυτή η τάση συνεχιστεί για τα 
επόμενα δέκα έτη, το μερίδιο αγοράς των σιδηροδρόμων θα μειωθεί από 15% σε 9%, 
ενώ η συνολική αγορά θα επεκταθεί κατά 30% επιπλέον. 
Ενώ αυτά αποτελούν γενικά στοιχεία, οι τάσεις έχουν πολύ πραγματικές επιπτώσεις. Εάν 
οι προβλέψεις επαληθευθούν, υποδηλώνουν σοβαρές αυξήσεις στην κυκλοφοριακή 
συμφόρηση, τη ρύπανση, και σε μικρότερο βαθμό στα ατυχήματα. Είναι μεν σαφές ότι ο 
σιδηρόδρομος δεν μπορεί να λύσει όλες τις ανάγκες μεταφοράς εμπορευμάτων, μπορεί 
όμως να συνεισφέρει πραγματικά στις κοινοτικές ανάγκες για αειφόρο μεταφορά 
φορτίου, ιδίως σε μεγαλύτερες αποστάσεις. Πράγματι, αν και περίπου 85% των 
εμπορευμάτων που μεταφέρονται εντός της Κοινότητας ευρίσκονται εντός αποστάσεως 
κάτω των 150 χιλιομέτρων και τα περισσότερα από αυτά δεν αποτελούν αγορά 
σιδηροδρομικής μεταφοράς φορτίου, άνω του 50% τοννοχιλιομέτρων μεταφέρονται σε 
αποστάσεις άνω των 150 χιλιομέτρων και αυτό καταδεικνύει σαφώς τη σχετική σημασία 
της κυκλοφορίας μεταφοράς εμπορευμάτων μεγάλων αποστάσεων εντός της ΕΕ. Η 
επίπτωση την οποία μπορεί να έχει ο σιδηρόδρομος στην αγορά αυτή μεγάλων 
αποστάσεων ενισχύεται από το γεγονός ότι μεγάλο ποσοστό του φορτίου αυτού 
συγκεντρώνεται σε διαδρόμους υψηλής πυκνότητας (που σχετίζονται ιδιαίτερα αλλά όχι 
αποκλειστικά με λιμάνια). Αυτή είναι η ειδική αγορά, στην οποία η έννοια της 
σιδηροδρομικής αρτηρίας που περιγράφεται στον παρόν έγγραφο μπορεί να έχει 
πολύτιμη συνεισφορά στην αντιστροφή της τάσης μειώσεως του μεριδίου αγοράς για τη 
σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων. 
Η ανησυχία σχετικά με τις τάσεις των μεταφορών και ιδίως η αδυναμία των 
σιδηροδρόμων να ανταποκριθούν στις ανάγκες της αγοράς, οδήγησε την Επιτροπή στη 
δημοσίευση Λευκής Βίβλου1 το 1996 για την αναζωογόνηση των σιδηροδρόμων της 
Ευρώπης. Σε αυτήν τονίζεται ότι χρειάζεται ταχεία δράση, προκειμένου να σταματήσει η 
παρακμή της σιδηροδρομικής μεταφοράς, εμπορευμάτων δεδομένου ότι, εάν οι 
ισχύουσες τάσεις συνεχιστούν, είναι πιθανό η σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων 
να εξαφανιστεί από μεγάλα τμήματα της αγοράς. 
Πολλά από τα προβλήματα τα οποία τονίστηκαν προέκυψαν λόγω του ότι η διαχείριση 
των σιδηροδρόμων δεν είχε ούτε την ελευθερία ούτε τα απαραίτητα κίνητρα ώστε να 
αντιμετωπίσει τις προκλήσεις που ευρίσκονται ενώπιον της· με λίγα λόγια, οι 
σιδηρόδρομοι δεν λειτουργούν ως επιχειρήσεις. Για να αλλάξει αυτό, η Επιτροπή θεωρεί 
ότι η διαχείριση των σιδηροδρομικών οργανισμών πρέπει να αποκτήσει την ελευθερία και 
τους πόρους για να βελτιώσει την επίδοση, επιπλέον της εισαγωγής δυνάμεων της 
αγοράς και της καλύτερης ολοκλήρωσης εθνικών συστημάτων. Ωστόσο, η δράση για την 
επίτευξη αυτού σε πανευρωπαϊκή βάση θα χρειαστεί χρόνο ώστε να επιτύχει 
αποτελέσματα. 
Τα διεθνή ταξίδια αποτελούν μεγάλη αφορμή ανησυχίας, δεδομένου ότι οι σιδηρόδρομοι 
συχνά αδυνατούν να προσφέρουν υπηρεσίες οι οποίες είναι ανταγωνιστικές με τις οδικές 
Στρατηγική για την ανασιιγκρότηοη το>ν οιΜ|(κ><\>όμυ>ν της Κοινότητας, C()M(%) 421 τιλι,κό 
3-
μεταφορές εμπορευμάτων όσον αφορά την τιμή, την ταχύτητα, την ευελιξία και την 
αξιοπιστία. Αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό, δεδομένου ότι ο σιδηρόδρομος είναι 
περισσότερο ανταγωνιστικός σε μεγαλύτερες αποστάσεις, αλλά η πραγματοποίηση 
μεταφορών στις αποστάσεις αυτές στην Ευρώπη γενικά σημαίνει διέλευση εθνικών 
συνόρων. Η εθνική επικέντρωση των σιδηροδρόμων τους έχει δημιουργήσει μειονέκτημα 
όσον αφορά την αντιμετώπιση της κυκλοφορίας αυτής, αν και, δυνάμει, ευρίσκονται σε 
πολύ καλή κατάσταση προκειμένου να την εκτελέσουν. Ενόψει ακριβώς αυτής της 
επείγουσας ανάγκης δράσεως για τη σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων, η 
Επιτροπή προτείνει τη δημιουργία των διευρωπαϊκών σιδηροδρομικών αρτηριών 
μεταφοράς εμπορευμάτων (Freeways) στην Λευκή Βίβλο της. 
1.2 Αρχικές ενέργειες 
Κατά την προετοιμασία για τη Λευκή Βίβλο της Επιτροπής του 1996, ο Επίτροπος 
Μεταφορών, Neil Kinnock, ζήτησε από ομάδα εμπειρογνωμόνων να δώσουν συμβουλές 
για το μέλλον των σιδηροδρόμων στην Ευρώπη. Στην έκθεση της,2 η ομάδα προτείνει 
καταρχάς την ιδέα της δημιουργίας μιας σειράς "διευρωπαϊκών σιδηροδρομικών 
αρτηριών μεταφοράς εμπορευμάτων", για την αντιμετώπιση των ειδικών προβλημάτων 
της διασυνοριακής σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων. Στη συνέχεια, όταν η 
Επιτροπή δημοσίευσε τη Λευκή Βίβλο της για τους σιδηροδρόμους, υπέβαλε την ιδέα ως 
πρακτικό πρώτο βήμα για την αναζωογόνηση της μεταφοράς εμπορευμάτων 
σιδηροδρομικώς. Το Συμβούλιο Μεταφορών συζήτησε τη Λευκή Βίβλο τον Οκτώβριο 
1996 και υποδέχτηκε ευμενώς την έννοια των σιδηροδρομικών αρτηριών (Freeways) 
μεταφοράς εμπορευμάτων. 
Η Επιτροπή υποστήριξε την δημιουργία των σιδηροδρομικών αρτηριών σε εθελοντική 
βάση, ως βήμα προς την αναζωογόνηση της σιδηροδρομικής μεταφοράς 
εμπορευμάτων. Επομένως, ο ευρύς ορισμός που αναπτύσσεται στην παρούσα 
ανακοίνωση, πρέπει να θεωρείται ως σύσταση από την Επιτροπή σχετικά με τον τρόπο με 
τον οποίο πρέπει να δημιουργηθούν αυτές οι σιδηροδρομικές αρτηρίες. Η παρούσα 
σύσταση βασίζεται στις εργασίες της ομάδας υψηλού επιπέδου, η οποία συστάθηκε τον 
Νοέμβριο 1996, καθώς και σε συζητήσεις με ευρεία σειρά ενδιαφερομένων μερών 
(βλ.§2). 
Είναι σαφές ότι είναι δυνατόν να προταθούν άλλες μορφές βελτίωσης της οργανώσεως 
των διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών εμπορευμάτων, που μπορούν να συνεισφέρουν 
στην προώθηση της σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων. Ωστόσο, η Επιτροπή 
θεωρεί ότι ο λεπτομερής ορισμός που παρουσιάζεται στο 3ο μέρος της παρούσας 
ανακοίνωσης περιέχει την καλύτερη προοπτική βελτιωμένης επίδοσης των υπηρεσιών 
διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών εμπορευμάτων βραχυπρόθεσμα και 
μεσοπρόθεσμα. Η παρούσα ανακοίνωση διευκρινίζει τις απαιτήσεις που πηγάζουν από 
το κοινοτικό δίκαιο και ιδίως το δίκαιο περί ανταγωνισμού, για σιδηροδρομικές αρτηρίες 
που αναπτύσσονται σύμφωνα με τον ορισμό αυτό. 
1.3 Περίληψη των υφισταμένων δικαιωμάτων πρόσβασης βάσει της ευρωπαϊκής 
νομοθεσίας 
Η οδηγία 91/440/ΕΟΚ3, για πρώτη φορά στην κοινοτική νομοθεσία, προβλέπει 
δικαιώματα πρόσβασης στη σιδηροδρομική υποδομή της Κοινότητας. Μέχρι της 
εγκρίσεως της, οι διάφορες επιχειρήσεις επωφελούντο εθνικού μονοπωλίου, και, 
επομένως, αποκλειστικής χρήσεως της υποδομής στην εκάστοτε χώρα τους. Η πρώτη 
παράγραφος του άρθρου 10, για διεθνείς ομίλους σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, 
προβλέπει δικαίωμα πρόσβασης στα κράτη μέλη, στα οποία είναι εγκατεστημένοι, καθώς 
Ίο (ΐίλλοντων αιΛηΐΗ>Λρό|κι>ν οτην 1VI>(HÎ>J»| 
3 Οδηγία 91/440/ΓΐΟΚ. τοι» Συμβοιιλί,οιι, της 29ης Ιοιιλίοΐ) 1991, για την ανι'ιπτιιξη το>ν κοινοτικο'ιν (ΤΐΛτιροΛρόμ,ο)ν, ΚΚ Ι-
237.24.Χ.91. 
4-
5 και δικαίωμα διαμετακόμισης στα άλλα κράτη μέλη, αλλά δεν επιτρέπει τη φόρτωση ή 
εκφόρτωση επιβατών ή φορτίου στις χώρες διέλευσης. Για σιδηροδρομικές επιχειρήσεις 
που λειτουργούν στον τομέα των διεθνών συνδυασμένων μέσων μεταφοράς, η δεύτερη 
παράγραφος του άρθρου 10 προβλέπει συνολικό δικαίωμα πρόσβασης, καθώς και το 
δικαίωμα φόρτωσης ή εκφόρτωσης φορτίου, με μόνο περιορισμό ότι δεν περιλαμβάνεται 
το δικαίωμα εκτέλεσης εσωτερικών δρομολογίων (cabotage). Προκειμένου να 
διευκολυνθεί η εκμετάλλευση των δικαιωμάτων που θεσπίζονται στην οδηγία 
91/440/ΕΟΚ, εξεδόθησαν δύο επιπλέον οδηγίες 95/18/ΕΚ4 και 95/19/ΕΚ5, οι οποίες 
καθορίζουν τις απαιτήσεις όσον αφορά την αδειοδότηση, τη χρέωση και την εκχώρηση 
σιδηροδρομικών διαδρομών. Η οδηγία 95/18/ΕΚ θεσπίζει το πλαίσιο για την αδειοδότηση 
κοινοτικών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Δημιουργεί το δικαίωμα για επιχειρήσεις να 
υποβάλουν αίτηση για άδεια, όταν παρέχουν ή πρόκειται να παρέχουν υπηρεσίες που 
αναφέρονται στο άρθρο 10 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ. Η οδηγία θεσπίζει τα γενικά 
κριτήρια για την έκδοση ή την απόρριψη αδείας και προϋποθέσεις που αφορούν την ισχύ 
της άδειας. 
Η οδηγία 95/19/ΕΚ θεσπίζει πλαίσιο για τα τέλη της σιδηροδρομικής υποδομής και την 
εκχώρηση σιδηροδρομικών διαδρομών. Για τα τέλη, οι κανόνες πρέπει να δίνουν τη 
δυνατότητα στον διαχειριστή της υποδομής να εμπορεύεται τη διαθέσιμη δυναμικότητα 
αποδοτικά και τα τέλη πρέπει να είναι ισότιμα για υπηρεσίες ισοδύναμης φύσεως στην 
ίδια αγορά. Ο καθορισμός του επιπέδου των τελών μπορεί να λαμβάνει υπόψη του τη 
φύση της υπηρεσίας, την κατάσταση της αγοράς, καθώς και τον τύπο και τον βαθμό 
φθοράς της υποδομής. 
Το άρθρο 3 της οδηγίας 95/19/ΕΚ προβλέπει δύο αρχές για την εκχώρηση 
σιδηροδρομικών διαδρομών: πρώτον, η δυναμικότητα της σιδηροδρομικής υποδομής 
πρέπει να εκχωρείται κατά θεμιτό και ισότιμο τρόπο* δεύτερον, η διαδικασία εκχώρησης 
πρέπει να επιτρέπει αποτελεσματική και βέλτιστη χρήση της υποδομής. Ωστόσο, η 
οδηγία επιτρέπει ορισμένες εξαιρέσεις από τις αρχές αυτές. Μπορεί να δίδεται 
προτεραιότητα στην εκχώρηση διαδρομών για υπηρεσίες που παρέχονται προς το κοινό 
συμφέρον και για υπηρεσίες οι οποίες, με την επιφύλαξη της νομοθεσίας περί 
ανταγωνισμού, πραγματοποιούνται επί υποδομής που έχει κατασκευαστεί ειδικά ή 
υφίσταται διαχείριση για το σκοπό αυτό. Τα κράτη μπορούν να παρέχουν ειδικά 
δικαιώματα, εφόσον αυτά είναι απαραίτητα για τη διασφάλιση καλού επιπέδου δημόσιας 
υπηρεσίας ή προκειμένου να επιτρέπεται η χρηματοδότηση νέας υποδομής, αλλά με 
επιφύλαξη των άρθρων 85, 86 και 90 της συνθήκης. 
Και οι δύο οδηγίες 95/18/ΕΚ και 95/19/ΕΚ πρέπει να εφαρμοστούν από τα κράτη μέλη 
μέχρι τις 27 Ιουνίου 1997. 
1.4 Οι σιδηροδρομικές αρτηρίες ως βήμα προς την ελευθέρωση 
Η διεθνής σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων χαρακτηρίζεται από εθνικούς 
μονοπωλιακούς φορείς εκμετάλλευσης, οι οποίοι έχουν συμφωνίες συνεργασίας με 
άλλους εθνικούς φορείς εκμετάλλευσης. Οι συμφωνίες αυτές καταλήγουν σε έλλειψη 
σαφήνειας σχετικά με την ευθύνη ή τη νομική υπευθυνότητα για τη μεταφορά φορτίου 
και συχνά σε χαμηλή ποιότητα υπηρεσιών. Ακόμη και εταιρείες για τις οποίες η 
σιδηροδρομική λύση θα ήταν ιδανική, συχνά αποθαρρύνονται από την ανικανότητα των 
σιδηροδρόμων να παράσχουν τον τύπο υπηρεσιών τις οποίες αυτές επιθυμούν σε 
ανταγωνιστική τιμή. Οι τρέχουσες ρυθμίσεις έχουν ως αποτέλεσμα ότι προκειμένου να 
συνταχθεί προσφορά, σε ανταπόκριση προς αίτημα μεταφορέα, απαιτείται 
διαπραγμάτευση με έκαστο εθνικό σιδηρόδρομο ώστε να καθιερωθεί η διαθεσιμότητα 
4 Οδηγία 95/1 Χ/ΕΚ του Συμβουλίου, της 19ης Ιουνίου 1995, οχι τι/κα μτ. τι,ς αοιας or. οιΛηρ^ρομικίς Ώίίχρ.ιρήοκις, ΕΕ αριθ. 
L 14, 27.6.95 
Οδηγία 95/19/ΕΚ του Συμβουλίου, της 9ης Ιουνίου 1995, για την χορήγηιτη ίΗκαιώματος χρήοης της οώηροορομικής 
ιιποδομής και την χριχοοη τ^λιόν υπ(>Λομής, Κ Ε αριθ. Ι. 143,27.6.95 
5-
κατάλληλης διαδρομής και να επιβληθεί η συνολική επιβάρυνση. Η διαδικασία αυτή είναι 
χρονοβόρα και δεν προσφέρεται για εύκολη ρύθμιση, εφόσον η τιμή ή ο χρόνος είναι μη 
ανταγωνιστικός. Η αθροιστική φύση της διαδικασίας συνεπάγεται ότι συχνά οι χρόνοι 
μεταφοράς και το κόοτος είναι υπερβολικά. 
Η δημιουργία σιδηροδρομικών αρτηριών, όπως τονίζονται στη Λευκή Βίβλο για τους 
σιδηροδρόμους, αποσκοπεί στη βελτίωση του προϊόντος της διεθνούς σιδηροδρομικής 
μεταφοράς εμπορευμάτων και μπορεί να γίνει σύντομα και φθηνά. Η ιδέα αυτή 
συνεπάγεται ότι τα κράτη μέλη και οι διαχειριστές υποδομής πρέπει να ανοίξουν 
πρόσβαση σε εθελοντική βάση, χωρίς να αναμένουν αλλαγές στην κοινοτική νομοθεσία. 
Πρόκειται να χρησιμοποιηθεί η υπάρχουσα υποδομή και τα τρένα θα συνεχίσουν να 
λειτουργούν βάσει των υφισταμένων, αλλά, όπου αυτό είναι εύκολα δυνατό, 
απλουστευμένων, διαδικασιών και τεχνικών απαιτήσεων. Οι σιδηροδρομικές αρτηρίες 
αποτελούν βραχυπρόθεσμο μέτρο για τη διευκόλυνση της ανάπτυξης και την εφαρμογή 
της μακροπρόθεσμης πολιτικής, την οποία η Επιτροπή περιγράφει στη Λευκή Βίβλο της. 
Οι υπάρχουσες σιδηροδρομικές εταιρίες ήδη υφίστανται πολύ αποτελεσματικό 
ανταγωνισμό από τις οδικές μεταφορές. Ο σκοπός των αρτηριών είναι να δώσει τη 
δυνατότητα στη σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων να αποτελέσει περισσότερο 
ελκυστική επιλογή. Αυτό θα επιτευχθεί με δύο τρόπους, πρώτον μέσω της άρσης 
τεχνικών εμποδίων στη διεθνή σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων, και, δεύτερον, 
μέσω της βελτίωσης της προσφοράς, με τη δημιουργία ανταγωνισμού στην παροχή 
υπηρεσιών σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων. Η Λευκή Βίβλος αναφέρεται ως 
ένα σημείο λεπτομερώς σχετικά με την πληθώρα προβλημάτων, τα οποία έχουν 
προκύψει ως αποτέλεσμα του τρόπου με τον οποίο ο σιδηρόδρομος έχει αναπτυχθεί 
στην Ευρώπη. Η έννοια των σιδηροδρομικών αρτηριών αποσκοπεί στην υπέρβαση των 
καθαρά οργανωτικών ζητημάτων, τα οποία παρεμποδίζουν τη διεθνή μεταφορά 
εμπορευμάτων. 
Η Επιτροπή πιστεύει ότι το δεύτερο συστατικό στοιχείο, η δημιουργία ανταγωνιστικής 
αγοράς με προσφορά που αποσκοπεί στον πελάτη, είναι βασικό, προκειμένου να 
ελευθερωθεί η δυναμικότητα των σιδηροδρόμων. Ενώ διατυπώνονται ελπίδες ότι οι 
υπάρχοντες φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων θα έχουν το θάρρος να αρχίσουν να 
ανταγωνίζονται μεταξύ τους, σε περιπτώσεις όπου αυτό έχει νόημα, είναι δυνατόν εν 
μέρει και συν τω χρόνω αυτό να επιτευχθεί επίσης από νέες συμμετοχές. Ωστόσο, ενόψει 
των υψηλών δαπανών εκκίνησης και κινδύνων, δεν είναι πιθανόν αρχικά να υπάρξουν 
πολλοί νέοι συμμετέχοντες, και είναι πιθανόν αυτοί να επικεντρωθούν σε ειδικούς τομείς 
της αγοράς. Οι τομείς αυτοί είναι πιθανόν να είναι νέες αγορές, έτσι οι νέοι 
συμμετέχοντες θα αυξήσουν μάλλον την πελατειακή βάση των σιδηροδρόμων αντί να 
αποσπάσουν επιχειρηματικές δραστηριότητες από τους ήδη υπάρχοντες. Η αύξηση της 
συνολικής επιχειρηματικής δραστηριότητας της σιδηροδρομικής μεταφοράς 
εμπορευμάτων πρέπει να ωφελήσει τους υπάρχοντες σιδηροδρόμους κατά διάφορους 
τρόπους, όπως η ευρύτερη κατανομή σταθερών δαπανών, κυκλοφοριακή τροφοδοσία 
στα δίκτυα τους και ηυξημένη επίγνωση της δυναμικότητας της σιδηροδρομικής 
μεταφοράς εμπορευμάτων. Η ανάπτυξη του νέου αυτού ανταγωνισμού θα απαιτήσει από 
την Επιτροπή και τις εθνικές αρχές ανταγωνισμού να έχουν οξεία επίγνωση του κινδύνου 
καταχρηστικής συμπεριφοράς εκ μέρους των φορέων εκμετάλλευσης και να ενεργούν 
ταχέως και αποφασιστικά εφόσον επισημανθεί κάτι τέτοιο. 
Με την ευκαιρία αυτή, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι η συνεργασία, η οποία υπερβαίνει την 
προβλεπόμενη επί θεμάτων καθαρά υποδομής και επίσης καλύπτει τομείς λειτουργίας 
σιδηροδρόμων, ιδίως εφόσον περιλαμβάνει συγκέντρωση εσόδων και καταμερισμό 
σιδηροδρομικών λειτουργιών, κατά πάσα πιθανότητα εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του 
άρθρου 85. Η Επιτροπή έχει χορηγήσει εξαίρεση 3 ετών, βάσει των κανόνων 
ανταγωνισμού, σε συμφωνίες συνεργασίας μεταξύ σιδηροδρόμων6. Η εξαίρεση αυτή 
ΙΙκρίπτωαη IV-35 III, απότιση της 25.7.95, οχιτικύ \u oïio (μοσλλους της ΙInion International des Chemins de 1er 
6-
δεν καλύπτει εμπορικές συμφωνίες μεταξύ φορέων εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων, 
εκτός περιπτώσεων συνδυασμένων μεθόδων μεταφορών. Η εφαρμογή της εξαιρέσεως 
αυτής παρακολουθείται προς το παρόν από την Επιτροπή, η οποία πρόκειται να προβεί 
σε σχετική ανάλυση αργότερα το 1997. Εφόσον σιδηροδρομική εταιρία, η οποία 
εκμεταλλεύεται την ελευθερία σιδηροδρομικής αρτηρίας, χρειάζεται βοήθεια από άλλο 
φορέα εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων (π.χ. για ρυμούλκηση, οδηγούς, διακλάδωση 
συρμού σε παρακαμπτήριο, διαχείριση αμαξών), αυτή πρέπει κανονικά να παρέχεται 
βάσει συμβάσεως παροχής υπηρεσιών, με ισότιμους όρους και διατιμήσεις 
1.5 Τα βασικά στοιχεία 
Ξεκινώντας από την ανάλυση αυτή, η πρόταση της Επιτροπής για τις διευρωπαϊκές 
σιδηροδρομικές αρτηρίες μεταφοράς εμπορευμάτων, όπως τονίζεται στη Λευκή Βίβλο, 
περιέχει τα ακόλουθα βασικά στοιχεία: 
(1 ) Ανοικτή πρόσβαση για όλους τους φορείς εκμετάλλευσης 
(τόσο οι υπάρχουσες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, που επιθυμούν να λειτουργήσουν 
πέραν των εθνικών συνόρων τους, όσο και οι νέες εταιρείες στις σιδηροδρομικές 
μεταφορές). 
(2) Διευκόλυνση και απλούστευση της χρήσεως της σιδηροδρομικής υποδομής 
(για παράδειγμα, δημιουργώντας κέντρα επιχειρήσεων για πρόσβαση στο δίκτυο" 
δημιουργώντας απλά, ελκυστικά, διαφανή συστήματα χρέωσης· διασφαλίζοντας ότι η 
εκχώρηση διαδρομών θα είναι ταχεία και απλή" επιδιώκοντας τρόπους παροχής 
επαρκούς προτεραιότητας στη μεταφορά εμπορευμάτων επιδίωξη κατάργησης ή 
μείωσης των καθυστερήσεων στα σύνορα). 
1.6. Σχέση προς άλλες κοινοτικές πολιτικές μεταφορών 
Η πολιτική μεταφορών της Επιτροπής αποσκοπεί στην επίτευξη αειφόρου κινητικότητας. 
Ένας από τους βασικούς σκοπούς είναι να διασφαλισθεί ότι λαμβάνονται αποφάσεις 
περί μεταφορών οι οποίες είναι ορθολογικές και λαμβάνουν υπόψη όλες τις επιπτώσεις 
των αποφάσεων περί μεταφορών, περιλαμβανομένων των επιπτώσεων τους στο 
περιβάλλον και στην ασφάλεια. Οι αποφάσεις αυτές εξαρτώνται από σειρά παραγόντων, 
όπως η ποιότητα, η αξιοπιστία, η διαθεσιμότητα και η τιμή. Προκειμένου η λήψη 
αποφάσεων να μην στρεβλώνεται από λανθασμένα σήματα τιμών, είναι απαραίτητο τα 
τέλη για τις υπηρεσίες να ευθυγραμμίζονται με το πλήρες κόστος της μεταφοράς αυτής 
προς την κοινωνία" αυτό σημαίνει ότι πρέπει να καλύπτουν τις εξωτερικές δαπάνες, όπως 
η κυκλοφοριακή συμφόρηση, η ρύπανση και τα ατυχήματα, καθώς και τις άμεσες 
δαπάνες. Προς το παρόν, οι δαπάνες αυτές σε μεγάλο βαθμό δεν πληρώνονται άμεσα 
από τους χρήστες των μεταφορών αλλά από την κοινωνία στο σύνολο της και αυτό 
οδηγεί σε στρέβλωση των αποφάσεων περί μεταφορών, τόσο εντός ενός εκάστου όσο 
και διαμέσου των μέσων μεταφοράς. (Ιδίως τα μέσα μεταφοράς με ευρύτερες 
εξωτερικές επιπτώσεις φαίνονται περισσότερο ελκυστικά για τους χρήστες, σε σχέση με 
το καθαρό κοινοτικό τους όφελος.) Οι ιδέες αυτές ενισχύονται στην Πράσινη Βίβλο της 
Επιτροπής Ή θεμιτή και αποτελεσματική διαμόρφωση τιμών στις μεταφορές7". 
Προς ενα δίκαιο και αποτελεσματικό καθορισμό των τΐ|ΐών οτις μεταφορές. COM (95)691 τελικό 
7-
Το πρώτο συγκεκριμένο βήμα προς την εφαρμογή των ιδεών αυτών ήταν η πρόταση της 
Επιτροπής για αναθεώρηση της οδηγίας 93/89/ΕΚ, η οποία καθορίζει πλαίσιο για τα τέλη 
προς τους χρήστες των οδών και για τα διόδια των βαρέων φορτηγών οχημάτων8. Η 
πρόταση της Επιτροπής επιδιώκει να συσχετίσει τα τέλη χρήσεως των οδών για τα 
οχήματα αυτά στενότερα με τις δαπάνες τις οποίες επιβάλλουν, ιδίως μέσω 
μεγαλύτερης διαφοροποίησης τελών που σχετίζονται με την φθορά των οδών, τις 
εκπομπές καυσαερίων και την τοποθεσία. Σε τοποθεσίες όπου οι δαπάνες είναι πολύ 
υψηλές και όπου, κατά συνέπεια, δικαιολογούνται υψηλά τέλη, η Επιτροπή πιστεύει ότι 
είναι επιθυμητό, πριν να χρεωθούν οι πλήρεις δαπάνες, να διατίθεται εναλλακτική λύση 
προς τις οδικές μεταφορές, με ανοικτή πρόσβαση στην υποδομή, παρέχοντας έτσι 
ανταγωνιστική επιλογή για την μετακίνηση εμπορευμάτων. 
Η περιοχή των Άλπεων αποτελεί φυσικό φράγμα μεταξύ μεγάλου μέρους της Βόρειας 
και της Νότιας Ευρώπης. Η ανάπτυξη του εμπορίου, που προκύπτει ιδίως από την ενιαία 
αγορά, έχει δημιουργήσει σημαντική επιβάρυνση στον περιορισμένο αριθμό οδών 
διαμέσου της περιοχής αυτής. Απαιτείται στρατηγική για την αντιμετώπιση των 
προβλημάτων, τα οποία προκύπτουν από την διάβαση αυτή των Άλπεων. Η Επιτροπή 
σύντομα πρόκειται να συντάξει ανακοίνωση σχετικά με πλαίσιο για την επίλυση των 
περιβαλλοντικών προβλημάτων που προκαλούνται από βαρέα φορτηγά οχήματα. Παρά 
το γεγονός ότι η πρόταση για αυτοκόλλητο (Eurovignette) μπορεί να προσφέρει κάποια 
βοήθεια προς την κατεύθυνση αυτή, διασφαλίζοντας λογικότερες επιλογές τρόπων 
μεταφοράς, μέσω τελών τα οποία εκφράζουν με μεγαλύτερη ακρίβεια τις δαπάνες, είναι 
επίσης απαραίτητο να διασφαλιστεί ότι οι εναλλακτικές λύσεις είναι αρκετά ελκυστικές, 
ώστε να χρησιμοποιούνται, αντί απλώς να οδηγούν σε υψηλότερες δαπάνες για 
μεταφορές. Η δημιουργία ελκυστικότερης προσφοράς σιδηροδρομικής μεταφοράς 
εμπορευμάτων και συνδυασμένης μεταφοράς, που διευκολύνεται μέσω της δημιουργίας 
δικτύων, δημιουργεί όντως την προοπτική σημαντικής μετατόπισης μεταφοράς 
εμπορευμάτων σε μεγάλες αποστάσεις από το οδικό δίκτυο στο σιδηρόδρομο. 
Στις 29 Μαΐου 1997, Επιτροπή εξέδωσε ανακοίνωση σχετικά με τη διατροπικότητα στην 
μεταφορά εμπορευμάτων'^. Αυτή επισημαίνει την επίπτωση διαφόρων παραγόντων στις 
επιλογές μέσων μεταφοράς, και επίσης επισημαίνει σειρά εμποδίων, τα οποία 
αποθαρρύνουν τις διατροπικές μεταφορές. Η ανακοίνωση επιδιώκει τον προσδιορισμό 
δράσεων, οι οποίες μπορούν να συνεισφέρουν στη βελτίωση της δυνατότητας για τους 
χρήστες των μεταφορών εμπορευμάτων να χρησιμοποιούν το βέλτιστο μέσο μεταφοράς 
σε κάθε σημείο της αλυσίδας μεταφορών. 
2. ΣΥΖΗΤΗΣΕΙΣ 
2.1 Ομάδα υψηλού επιπέδου 
Μετά από τη συζήτηση της Λευκής Βίβλου για τους σιδηροδρόμους στο Συμβούλιο 
Μεταφορών τον Οκτώβριο 1996, συμφωνήθηκε ότι η Επιτροπή πρέπει να συστήσει 
ομάδα υψηλού επιπέδου προσωπικών αντιπροσώπων των Υπουργών Μεταφορών, 
ώστε να προωθήσουν την ιδέα. Η ομάδα αυτή συνεδρίασε πέντε φορές πριν από τον 
Μάιο 1997 και συζήτησε έγγραφα εργασίας που συντάχθηκαν από την Επιτροπή, 
καθώς και τα αποτελέσματα των εργασιών που έχουν διεξαχθεί από την Κοινότητα 
Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων (CER), η οποία συμμετέχει στενά στην άσκηση. Ο 
σκοπός είναι η επίτευξη κοινής άποψης σχετικά με την έννοια της σιδηροδρομικής 
αρτηρίας, καθώς και ευρύς ορισμός. Ο ορισμός πρέπει να περιλαμβάνει γενικές 
αρχές για τα κεντρικά ζητήματα που καθορίζονται και αυτά περιλαμβάνουν: 
8 Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου σχετικά |ΐε την επιβολή τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα για τη χρήση ορισμένων 
έργων υποδομής. COM (96)331 τελικό. 
^ Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου Διατροπικότητα και διατροπική μεταφορά εμπορευμάτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση 
COM(97) 243 τελικό. 
πρόσβαση στην υποδομή· το ενιαίο σημείο επαφής, το οποίο ασχολείται με την 
χρέωση και την εκχώρηση σιδηροδρομικών διαδρομών για την αρτηρία τα επίπεδα 
επιδόσεων και τις καθυστερήσεις στα σύνορα. 
Οι συνεδριάσεις υπήρξαν θετικές, με γενική στήριξη του σκοπού της Επιτροπής και 
συμφωνία επί των ζητημάτων τα οποία πρέπει να αντιμετωπιστούν. Η ομάδα τόνισε 
ιδιαίτερα την ανάγκη διασφάλισης όχι απλώς ανοικτής πρόσβασης στην αρτηρία, 
αλλά επίσης θεμιτή πρόσβαση σε βοηθητικές εγκαταστάσεις, όπως τερματικούς 
σταθμούς. Ωστόσο, υπήρξαν διαφορές στην προσέγγιση, ιδίως όσον αφορά τον 
βαθμό πρόσβασης στην αρτηρία. Ορισμένα κράτη μέλη ανέφεραν ότι κατά την 
άποψη τους, η πρόσβαση στην αρτηρία δεν πρέπει να υπερβαίνει το ισχύον 
κοινοτικό δίκαιο, δηλαδή ότι η ανοικτή πρόσβαση στις σιδηροδρομικές αρτηρίες δεν 
θα γίνει άμεσα δεκτή από αυτά. 
2.2 Βιομηχανία, επιχειρήσεις και μεταφορείς 
Προκειμένου οι σιδηροδρομικές αρτηρίες να επιτύχουν τον στόχο τους, είναι βασικό 
να πληρούν τις ανάγκες των χρηστών τους. Οι άμεσοι χρήστες είναι, φυσικά, οι 
φορείς εκμετάλλευσης τρένων, αλλά επίσης σημαντικές είναι οι απόψεις των τελικών 
καταναλωτών, δηλαδή των επιχειρήσεων, οι οποίες αποστέλλουν τα εμπορεύματα. 
Η αύξηση του ανταγωνισμού στην παροχή υπηρεσιών μεταφορών είναι σαφώς 
σημαντική για τις επιχειρήσεις και πρόκειται όλο και περισσότερο να διευκολύνει τις 
MME να επωφεληθούν από τις ευκαιρίες που παρέχονται από την ενιαία αγορά. 
Ενόψει αυτού, η Επιτροπή επεδίωξε να τηρεί τις επιχειρήσεις και ιδίως τους 
μεταφορείς και τους χρήστες των σιδηροδρόμων καλά πληροφορημένους σχετικά 
με τις προτάσεις της. Έχει γίνει διάλογος με διάφορους τρόπους, μέσω τυπικών 
συνεδριάσεων, άτυπων επαφών και μέσω αλληλογραφίας, περιλαμβανομένης 
συνεισφοράς από το Συμβούλιο Ευρωπαίων Μεταφορέων. Είναι προφανές ότι 
υπάρχει σημαντική επιθυμία εκ μέρους των μεταφορέων να χρησιμοποιήσουν τον 
σιδηρόδρομο και τα πλεονεκτήματα του, σε περιπτώσεις όπου αυτό είναι λογικό για 
τις επιχειρήσεις τους. Υπάρχει γενική επικύρωση της αναλύσεως εκ μέρους της 
Επιτροπής των λόγων για την τρέχουσα έλλειψη ελκυστικότητας των σιδηροδρόμων 
και αναγνώριση ότι η εφαρμογή σιδηροδρομικών αρτηριών μεταφοράς 
εμπορευμάτων μπορεί να αποτελέσει σημαντικό βήμα, προκειμένου να καταστεί το 
προϊόν της σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων περισσότερο ελκυστικό. 
Γενικά οι επιχειρήσεις πιστεύουν σαφώς ότι η πραγματικά ανταγωνιστική λειτουργία 
των τρένων θα οδηγήσει σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, οι οποίες είναι σε 
καλύτερη θέση να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις τους. 
2.3 Κοινότητα των Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων 
Η Κοινότητα Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων (CER), η οποία εκπροσωπεί οργανισμούς 
λειτουργίας σιδηροδρομικών συρμών και διαχείρισης υποδομής στην Ευρωπαϊκή 
Ένωση, καθώς και στην Ελβετία και στην Νορβηγία, ενδιαφέρεται να διασφαλίσει ότι 
οι προτάσεις για τη δημιουργία των σιδηροδρομικών αρτηριών είναι πρακτικές και 
εφικτές και θα καταλήξουν σε βελτίωση όσον αφορά το προϊόν της σιδηροδρομικής 
μεταφοράς εμπορευμάτων. Επομένως, η CER συνέστησε αρκετές ομάδες 
εργασίας, προκειμένου αυτές να εξετάσουν πρακτικά ζητήματα που τίθενται όσον 
αφορά τις αρτηρίες και τηρεί την ομάδα υψηλού επιπέδου ενήμερη της προόδου 
όσον αφορά τις εργασίες αυτές. Προκειμένου να περιοριστεί το είδος των τεχνικών 
προβλημάτων που πρέπει να ξεπεραστούν και αναπτυχθεί κατανόηση της 
λειτουργίας σιδηροδρομικών αρτηριών, έγινε εξομοίωση σε διάφορες διαδρομές 
από την BENELUX στην Ιταλία. Η εξομοίωση αυτή καθόρισε δυναμικότητα για 17 
επιπλέον δρομολογίων φορτηγών τραίνων ημερησίως επί της διαδρομής αυτής, σε 
ενδιαφέρουσες από εμπορικής πλευράς ώρες και σε ταχύτητες κατά μέσο όρο 
περίπου 60 χιλιομέτρων την ώρα. 
-9 
H CER απασχόλησε ανεξάρτητο σύμβουλο, προκειμένου αυτός να παράσχει 
εξωτερικές συμβουλές και προτάσεις για την πρακτική εφαρμογή της ιδέας. Η 
ανάλυση που εκπονήθηκε επιβεβαίωσε την σκοπιμότητα της ιδέας και τόνισε με 
κάποιες λεπτομέρειες τον τρόπο με τον οποίο η έννοια της αρτηρίας μπορεί να 
υλοποιηθεί εντός σχετικά σύντομου χρονικού διαστήματος. Η CER καταλήγει ότι τα 
τεχνικά εμπόδια μπορούν να υπερβληθούν και ότι το προσφερόμενο προϊόν από 
τους διαχειριστές της υποδομής μπορεί, μέσω διαφόρων τρόπων εργασίας και 
βελτιωμένης συνεργασίας να βελτιωθεί. Κατ' αυτόν τον τρόπο, η CER επιβεβαιώνει 
την προσέγγιση της σιδηροδρομικής αρτηρίας, όπως προτείνεται από την Επιτροπή 
στην Λευκή Βίβλο της. Τα συμπεράσματα αυτά τονίζονται στην έκθεση10 της CER 
σχετικά με τις εργασίες της, η οποία δημοσιεύθηκε τον Απρίλιο 1997. 
2.4 Αποτέλεσμα των συζητήσεων 
Η Επιτροπή βρίσκει τις συζητήσεις με τους εμπειρογνώμονες υψηλού επιπέδου, 
τους σιδηροδρόμους και τους μεταφορείς από τα κράτη μέλη εξαιρετικά χρήσιμες. 
Η ανακοίνωση αυτή εκφράζει το αποτέλεσμα των συζητήσεων αυτών, οι οποίες 
οδήγησαν σε μεγάλο βαθμό συναίνεσης, αν και αυτό δεν σημαίνει ότι τα 
συμμετέχοντα μέρη είχαν ομόφωνη άποψη σχετικά με όλα τα ζητήματα που 
συζητήθηκαν. Το ακόλουθο κεφάλαιο για τον ορισμό της σιδηροδρομικής αρτηρίας 
βασίζεται τόσο στα έγγραφα εργασίας της Επιτροπής, που συντάχθηκαν και 
συζητήθηκαν από την ομάδα υψηλού επιπέδου όσο και στις λεπτομερέστερες 
διαπιστώσεις της CER. 
3. ΟΡΙΣΜΟΣ 
Κυρίαρχος παράγοντας κατά την ανάπτυξη της έννοιας της σιδηροδρομικής 
αρτηρίας και κατά τη διάρκεια των συζητήσεων μεταξύ της Επιτροπής και των 
ενδιαφερομένων μερών, υπήρξε το γεγονός ότι όλα τα στοιχεία του ορισμού της 
αρτηρίας και η επακόλουθη εφαρμογή από τους σιδηροδρόμους των κρατών 
μελών πρέπει να τηρεί το Κοινοτικό Δίκαιο. Ωστόσο, σε εθελοντική βάση, οι αρτηρίες 
πρόκειται να προωθήσουν μία σειρά ζητήματα πέρα από τις απαιτήσεις του 
Κοινοτικού δικαίου. Τα ζητήματα αυτά περιλαμβάνουν στοιχεία, όπως το θέμα της 
πρόσβασης και ο συντονισμός της εκχώρησης σιδηροδρομικών διαδρομών και η 
χρέωση. Μετά από συζητήσεις στην ομάδα υψηλού επιπέδου, ο ακόλουθος ορισμός 
έγινε γενικά αποδεκτός στην πλειονότητα των στοιχείων του από όλα τα κράτη μέλη. 
3.1 Λειτουργία επί σιδηροδρομικής αρτηρίας (Freeway) 
Η Επιτροπή, καθώς και μεγάλος αριθμός κρατών μελών, βλέπουν τις αρτηρίες ως 
πρώτο πρακτικό βήμα προς το ξεπέρασμα των περιορισμών της οδηγίας 
91/440/ΕΟΚ (βλ. ανωτέρω παράγραφος 1.3). Επομένως, η πρόσβαση πρέπει στην 
ιδανική περίπτωση να είναι ανοικτή σε όλες τις κοινοτικές σιδηροδρομικές 
επιχειρήσεις που λειτουργούν με άδεια, οι οποίες συμμορφώνονται με τις 
απαραίτητες προϋποθέσεις πρόσβασης και οι οποίες καθορίζονται βάσει κριτηρίων 
ασφάλειας σε ισότιμη βάση. Η οδηγία 95/18/ΕΚ προβλέπει αδειοδότηση 
σιδηροδρομικών επιχειρήσεων για την εκτέλεση υπηρεσιών που προβλέπονται στο 
άρθρο 10 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ. Το πεδίο εφαρμογής μιας αρτηρίας υπερβαίνει 
τον περιορισμένο αυτό ορισμό των δικαιωμάτων πρόσβασης, και έτσι προτείνεται ότι 
οι ίδιες γενικά αποδεκτές αρχές αδειοδότησης πρέπει να ισχύουν για την ευρύτερη 
αυτή κατηγορία φορέων εκμετάλλευσης. Ενώ αυτό είναι ευνόητο για ορισμένα 
κράτη μέλη, ιδίως εκείνα τα οποία, εν τω μεταξύ, έχουν ξεκινήσει συζητήσεις για 
αρτηρίες βορρά-νότου (βλ. κατωτέρω παράγραφος 5.1) ορισμένα άλλα κράτη μέλη 
(όπως αναφέρεται ανωτέρω στην παράγραφο 2.1.) προτιμούν πιο επιφυλακτική 
προσέγγιση. Η Επιτροπή, προκειμένου να καταστήσει τη σιδηροδρομική μεταφορά 
'(* ΕυροΗίαϊκές αρτηρίες σιδηροδρομικής |Κ ταψοράς εμπορευμάτων πρόταση προς την Ευρ<»παϊκή Επιτροπή. 
-10-
εμπορευμάτων περισσότερο ελκυστική, ενδιαφέρεται η έννοια της σιδηροδρομικής 
αρτηρίας, όπως περιγράφεται στην παρούσα ανακοίνωση, να εφαρμόζεται σε τόσες 
διαδρομές, όσες είναι οικονομικά εφικτό, ακόμη και αν σε ορισμένα κράτη μέλη η 
συνολική έννοια θα χρειαστεί να εφαρμοστεί σε στάδια και για κάποιο χρονικό 
διάστημα, Αυτό που είναι βασικό, είναι ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις μπορεί να 
εξασφαλίσουν επιχειρηματικές δραστηριότητες σε κάποιο άλλο κράτος μέλος εκτός 
εκείνου στο οποίο έχουν λάβει άδεια και να παρέχουν σιδηροδρομικές υπηρεσίες 
στο δεύτερο αυτό κράτος μέλος, χωρίς να είναι υποχρεωμένες να έρχονται σε 
κλασική συμφωνία συνεργασίας με την σιδηροδρομική επιχείρηση του δεύτερου 
αυτού κράτους μέλους, ακόμη και αν χρειάζεται να παρέχονται σιδηροδρομικές 
μηχανές και οδηγοί από την σιδηροδρομική επιχείρηση του άλλου κράτους. Η 
Επιτροπή πιστεύει ότι, όπως συμβαίνει σε άλλες οικονομικές δραστηριότητες, 
πρέπει αυτές να εξασφαλίζονται μέσω συμβάσεων παροχής υπηρεσιών, αντί 
συμφωνιών κοινής ανάληψης κινδύνων. Ωστόσο, πρέπει να είναι σαφές ότι οι 
συμφωνίες σιδηροδρομικών αρτηριών θα οδηγήσουν τελικώς σε ανοικτή πρόσβαση 
στις καθορισμένες αρτηρίες σε όλα τα κράτη μέλη. Συνοπτικά, η Επιτροπή 
συμπεραίνει ότι: 
Μια αρτηρία πρέπει να είναι ανοικτή για θεμιτή, ίση και ισότιμη πρόσβαση προς 
όλους τους φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων οι οποίοι έχουν λάβει άδεια 
στην Κοινότητα. 
Τα κριτήρια αδειοδότησης των φορέων εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων 
προκειμένου να λειτουργούν σε σιδηροδρομική αρτηρία, πρέπει να ακολουθούν 
τις ίδιες αρχές όπως αυτές καθορίζονται στην οδηγία 95/18/ΕΚ. 
Τα κριτήρια για την εκχώρηση δυναμικότητας σιδηροδρομικής υποδομής και η 
χρέωση τελών υποδομής πρέπει να συμμορφώνονται προς την οδηγία 95/19/ΕΚ. 
Υπό την προϋπόθεση εθνικών κανονισμών, οι αρτηρίες πρέπει να είναι ανοικτές 
σε εκτέλεση εσωτερικών δρομολογίων (cabotage). 
Οι τερματικοί σταθμοί μεταφοράς εμπορευμάτων σε αρτηρία είναι ανοικτοί για 
θεμιτή, ίση και ισότιμη πρόσβαση προς όλους τους φορείς εκμετάλλευσης 
σιδηροδρόμων, οδικής μεταφοράς εμπορευμάτων και πλωτών οδών, αναλόγως. 
3.2 Κέντρο επιχειρήσεων (One-Stop-Shop) 
Ένα από τα κύρια στοιχεία για τη βελτίωση της προσφοράς για τη σιδηροδρομική 
μεταφορά εμπορευμάτων είναι η δημιουργία από τα αντίστοιχα όργανα υποδομής 
ενός κέντρου επιχειρήσεων (One-Stop-Shop/OSS), για την εμπορία του δικτύου σε 
αδειοδοτημένες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Σίγουρα, η δημιουργία και η 
λειτουργία των OSS πρέπει να συμμορφώνεται με το κοινοτικό δίκαιο. Προκειμένου 
να είναι αποτελεσματικό το OSS θα χρειαστεί να λειτουργεί βάσει προσωπικού με 
εξαιρετική γνώση των απαιτήσεων των φορέων εκμετάλλευσης και των περιορισμών 
του συστήματος. 
3.2.1 Καθήκοντα 
Στην ιδανική περίπτωση, το OSS, ως "διαχειριστής των αρτηριών" έχει τα εξής 
καθήκοντα" 
(1) Ανάλυση της δυναμικότητας και εμπορία της υποδομής της σιδηροδρομικής 
αρτηρίας. 
(2) Διοργάνωση συζητήσεων για την εκχώρηση διαδρομών με οργανισμούς υποδομής 
και το forum των σιδηροδρόμων της Ευρώπης (το οποίο είναι ο οργανισμός που είναι 
υπεύθυνος για τον συντονισμό των διεθνών σιδηροδρομικών διαδρομών), εξ 
ονόματος φορέων εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων, καθώς και της εκχώρησης 
διαδρομών. 
-11 -
(3) Παρακολούθηση και έλεγχος της επίδοσης της σιδηροδρομικής αρτηρίας. 
(4) Διοργάνωση της χρέωσης εξ ονόματος των επιμέρους διαχειριστών της υποδομής. 
Αυτό συνεπάγεται την ανάληψη εκ μέρους του της λειτουργίας συμψηφιστικού 
γραφείου χρεώσεων και εκκαθαρίσεων. 
3.2.2. Η οργάνωση του OSS 
Ο ρόλος του OSS μπορεί να χαρακτηρίζεται ως εκείνος του "διαχειριστή της 
σιδηροδρομικής αρτηρίας". Δεν πρόκειται να αποτελέσει μεγάλο γραφειοκρατικό 
οργανισμό και, πράγματι, το έργο της CER αναγνωρίζει την πιθανότητα δημιουργίας του 
υπό μορφήν "ιδεατού γραφείου", το οποίο στην πραγματικότητα θα υπάρχει μόνο επί 
του Internet, με βελτιωμένη σε μεγάλο βαθμό επικοινωνία μεταξύ των υπαρχόντων 
διαχειριστών υποδομής. 
Τα κύρια ζητήματα που πρέπει να εξεταστούν κατά την ίδρυση του OSS είναι ότι πρέπει 
να είναι ουδέτερο, ισότιμο και να έχει τα ορθά κίνητρα για την επιτυχία. Πρέπει επίσης, 
κατά τη θέσπιση και τον καθορισμό του τρόπου λειτουργίας του να ληφθεί υπόψιν ότι το 
OSS θα χρειαστεί να είναι συμβατό με υφιστάμενες ρυθμίσεις και ήδη καθορισμένες 
προτεραιότητες. 
Προκειμένου να υπάρχει διαβεβαίωση ότι το OSS θα λειτουργήσει κατά ισότιμο τρόπο, 
στις περιπτώσεις όπου υπάρχουν ακόμη δεσμοί μεταξύ φορέων εκμετάλλευσης 
σιδηροδρόμων και διαχειριστών υποδομής, το OSS πρέπει στην ιδανική περίπτωση να 
αποτελεί εντελώς ανεξάρτητο οργανισμό. 
Βασικό για την επιτυχία του δικτύου είναι το OSS να διαθέτει τα κατάλληλα κίνητρα. Κατ' 
αρχήν, αυτό σημαίνει ότι πρέπει να είναι προς το συμφέρον του OSS να μεγιστοποιήσει 
τόσο την διεθνή κυκλοφορία μεταφοράς εμπορευμάτων όσο και τα έσοδα. 
Όταν δημιουργείται δίκτυο από τους διαχειριστές υποδομής, πρέπει να καθιερώνεται 
κώδικας συμπεριφοράς, ο οποίος ορίζει τον τρόπο με τον οποίο μπορεί το OSS να 
λειτουργήσει. Αυτό καθορίζει 1)τα δικαιώματα εκάστου φορέα εκμετάλλευσης, 
2)κριτήρια για την εκχώρηση διαδρομών, (τα κριτήρια αυτά πρέπει να εκφράζουν τα 
συμφέροντα όλων των χρηστών) 3) κατάλληλους μηχανισμούς για την διασφάλιση του 
γεγονότος ότι η εκχώρηση δυναμικότητας διεξάγεται επί της βάσεως αυτής, 
συμπεριλαμβανομένης της παροχής αιτιολόγησης των αποφάσεων που λαμβάνει το 
OSS. 
3.3. Εκχώρηση σιδηροδρομικών διαδρομών 
Ορισμένες από τις πλέον συχνές επικρίσεις της διεθνούς σιδηροδρομικής μεταφοράς 
εμπορευμάτων, προέρχονται από την διαδικασία εκχώρησης σιδηροδρομικών 
διαδρομών. Προς το παρόν, αυτό κυρίως εκτελείται σε εθνική βάση. Η χαμηλή επίδοση 
της διεθνούς σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων, οφείλεται συχνά στα κενά 
μεταξύ αυτών των εθνικών χρονοδιαγραμμάτων. Γίνονται τότε προσπάθειες ώστε να 
συνδυαστούν οι διαδρομές που προκύπτουν, αλλά αυτό δεν μπορεί να ξεπεράσει το 
γεγονός ότι οι διαδρομές ευρίσκονται εξ ορισμού κάτω του βέλτιστου. Το πρόβλημα 
εντείνεται από την χαμηλή προτεραιότητα που δίδεται στην κυκλοφορία μεταφοράς 
εμπορευμάτων κατά την εκχώρηση διαδρομών. Υπάρχει πληθώρα στοιχείων που 
καταδεικνύει ότι είναι δυνατή η εκχώρηση διεθνών διαδρομών υψηλής επίδοσης και η 
εξομοίωση της CER έδειξε ότι ο χρόνος που δαπανάται κατά την αναμονή στα σύνορα 
επί των διαδρομών αυτών μπορεί να μειωθεί κατά 15% έως 80%. 
12 
3.3.1 Δυναμικότητα 
Ένα από τα πλέον σημαντικά αποτελέσματα των εργασιών που εκτελέσθηκαν από την 
CER ήταν να καταδείξει ότι ακόμη και σε πολυσύχναστες διαδρομές φαίνεται να υπάρχει 
επαρκής ανεκμετάλλευτη δυναμικότητα διαθέσιμη, προκειμένου να αρχίσει η άσκηση 
της σιδηροδρομικής αρτηρίας. Έχει ήδη αναφερθεί ότι, για παράδειγμα, επί της 
διαδρομής 1400 χιλιομέτρων από το Rotterdam στο Μιλάνο, μπορούν να διατεθούν 
περίπου 17 καθημερινά δρομολόγια (με ανταγωνιστικούς χρόνους άφιξης και 
αναχώρησης, καθώς και ταχύτητα)· Επί της διαδρομής του Brenner, διαβόητο 
ευρωπαϊκό σημείο συμφόρησης, υπάρχουν περίπου 5-5 ημερήσια δρομολόγια 
ελεύθερα και προς τις δύο κατευθύνσεις. Η διαθέσιμη δυναμικότητα φαίνεται επαρκής 
για την δημιουργία των αρτηριών και για την απόδειξη του γεγονότος ότι η τάση 
μείωσης του μεριδίου αγοράς της σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων μπορεί 
να αντιστραφεί. 
Ωστόσο, εάν η πρωτοβουλία της σιδηροδρομικής αρτηρίας είναι πραγματικά επιτυχής, 
μπορεί να προκύψει το ζήτημα της επιπλέον δυναμικότητας. Η ομάδα υψηλού επιπέδου 
συζήτησε το ζήτημα της δυναμικότητας και της εκχωρήσεως της, κατά την τέταρτη 
συνεδρίαση της. Ενώ είναι συχνά δυνατόν να βρεθούν μέσα αυξήσεως της 
δυναμικότητας, μέσω ρυθμίσεων στο χρονοδιάγραμμα, με την αυξημένη κυκλοφορία 
προκύπτει αναπόφευκτα ένα σημείο στο οποίο τα απολεσθέντα οφέλη δικαιολογούν 
επένδυση στην υποδομή. Η σχετική επένδυση μπορεί απλώς να είναι ενισχυμένα 
συστήματα εντολών και ελέγχου. Το ευρωπαϊκό σύστημα διαχείρισης της 
σιδηροδρομικής κυκλοφορίας (ERTMS), που αναπτύχθηκε ως τμήμα του κοινοτικού 
προγράμματος έρευνας και ανάπτυξης, αποτελεί μέσο, το οποίο μπορεί να συνεισφέρει 
αποφασιστικά στην ενίσχυση της παροχής υπηρεσιών στον καταναλωτή και στη 
βελτίωση της σχέσεως κόστους- αποτελέσματος των επιχειρήσεων, επιτρέποντας πολύ 
βραχύτερους διαχωρισμούς μεταξύ τραίνων που λειτουργούν επί της ίδιας διαδρομής. 
Επομένως, προσφέρει το δυναμικό μείωσης των άμεσων δαπανών λειτουργίας, 
μεγιστοποίησης της δυναμικότητας των σιδηροτροχιών και βελτιστοποίηση της 
λειτουργίας του στόλου. Σε περιπτώσεις όπου υπάρχει σε μεγάλο βαθμό αυξημένη 
ζήτηση, μπορεί να απαιτείται επένδυση κατά πραγματικά μόνιμο τρόπο, πιθανόν για 
ειδικές εμπορικές γραμμές. Η αναδιατύπωση των προτεραιοτήτων των διευρωπαϊκών 
δικτύων (TEN) μπορεί να διαδραματίσει χρήσιμο και σημαντικό ρόλο από της πλευράς 
αυτής. 
Στην πρόταση της του 1997 για αναθεώρηση των κατευθυντηρίων γραμμών των TEN, η 
Επιτροπή πρόκειται να προτείνει ότι τα σιδηροδρομικά έργα, που αποτελούν μέρος 
αρτηρίας, πρέπει να θεωρούνται ότι είναι κοινού ενδιαφέροντος, καθιστώντας τα 
επομένως επιλέξιμα για στήριξη από το κονδύλιο προϋπολογισμού των TEN. Το 1999, η 
Επιτροπή πρόκειται να προτείνει γενικότερη αναθεώρηση των κατευθυντηρίων γραμμών 
των TEN, στην οποία θα ληφθεί πλήρως υπόψη η ανάγκη να δοθεί η κατάλληλη 
προτεραιότητα στην περαιτέρω ανάπτυξη των σιδηροδρομικών δικτύων, 
περιλαμβανομένης της δυνατότητας τροποποίησης των γενικών σχεδίων. 
3.3.2 Προτεραιότητα 
Η Επιτροπή δεν προτείνει να δοθεί αυτόματη προτεραιότητα στην μεταφορά 
εμπορευμάτων επί σιδηροδρομικών αρτηριών. Ωστόσο, ο στόχος πρέπει να είναι η 
καλύτερη έκφραση των διαφορετικών αναγκών των πελατών σε σχέση με όσα ισχύουν 
σήμερα. Σε περιπτώσεις όπου τα εμπορεύματα έχουν πολύ υψηλή αξία και πρέπει να 
μετακινηθούν γρήγορα, δεν φαίνεται να έχει πολύ νόημα να τους χορηγείται αυτόματα η 
χαμηλότερη προτεραιότητα. Για πολλούς λόγους, το ζήτημα αυτό είναι πολιτικό, σε 
περιπτώσεις όπου, οι τοπικές και περιφερειακές αρχές μπορεί να επιβάλλουν απαιτήσεις 
για τους σιδηροδρόμους, όσον αφορά υπηρεσίες προς τους επιβάτες. Μπορεί να είναι 
επιθυμητό να εξεταστεί κατά πόσον το αποτέλεσμα αυτού είναι βέλτιστο, ιδίως σε 
περιπτώσεις όπου μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες να 
καθίστανται μη ελκυστικές για την μεταφορά εμπορευμάτων και να οδηγεί σε προτίμηση 
των οδικών μεταφορών, με την κατά συνέπεια επίπτωση στην κοινωνία. Η Επιτροπή είναι 
πεπεισμένη ότι είναι δυνατόν να υπάρξει καλύτερη εκμετάλλευση της παρούσας 
-13-
υποδομής, λαμβάνοντας παράλληλα καλύτερα υπόψη την ανάγκη παροχής επαρκών 
διαδρομών για την διεθνή κυκλοφορία μεταφοράς εμπορευμάτων. Στην περίπτωση 
αυτή, δενπρόκειται για ζήτημα καθιέρωσης κανόνων σταθερής προτεραιότητας για την 
κυκλοφορία μεταφοράς εμπορευμάτων ή επιβατών αλλά για την διασφάλιση 
μεγαλύτερης ευελιξίας, προκειμένου να παρέχονται εγγυήσεις ικανοποιητικής 
εκχώρησης διαδρομών και για τους δύο τύπους κυκλοφορίας. Οποιαδήποτε 
αναθεώρηση της προτεραιότητας εκχωρήσεως πρέπει, φυσικά, να λαμβάνει υπόψη 
τυχόν δικαιώματα, καθώς και τις προσδοκίες των υπαρχόντων φορέων εκμετάλλευσης. 
Άλλος σημαντικός παράγοντας είναι το επιθυμητό της εξέτασης της συνολικής 
διαδρομής μάλλον, παρά η επιδίωξη εφαρμογής διαφορετικών κριτηρίων στα επί 
μέρους τμήματα. Αποφάσεις που λαμβάνονται σχετικά με κάποιο δίκτυο υποδομής 
μπορούν να έχουν επίπτωση στην κυκλοφορία επί άλλου δικτύου και για βέλτιστη 
επίδοση, οι επιπτώσεις αυτές πρέπει να λαμβάνονται υπόψη. Τέτοιου είδους προσέγγιση 
πρόκειται αναπόφευκτα να καταλήξει σε καλύτερο αποτέλεσμα όσον αφορά την διεθνή 
μεταφορά εμπορευμάτων. 
3.3.3 Ταχύτητα λήψεως αποφάσεων 
To OSS, σε συνεργασία με οργανισμούς υποδομής, πρέπει να εργαστεί ώστε να 
επιταχύνει τις αποφάσεις εκχώρησης σιδηροδρομικών διαδρομών. Ο χρόνος που 
απαιτείται για την λήψη αποφάσεων, πρόκειται να εξαρτηθεί από τις περιστάσεις της 
εφαρμογής. Μπορεί να γίνει διάκριση μεταξύ κανονικής υπηρεσίας, η οποία 
προγραμματίζεται εκ των προτέρων και στην οποία μπορεί να εκχωρηθεί η διαδρομή 
κατά τη διάρκεια τακτικών, συχνών συνδιασκέψεων εκχώρησης και επειγουσών 
αιτήσεων για μία ή περισσότερες διαδρομές. 
Για πολλές κανονικές υπηρεσίες, οι απαιτούμενες σιδηροδρομικές διαδρομές μπορούν 
να ζητούνται εκ των προτέρων και, επομένως, είναι πιθανόν ότι οι ισχύουσες διαδικασίες, 
όπως προβλέπονται στην οδηγία 95/19/ΕΚ, θα αντιμετωπίσουν επαρκώς τις ανάγκες των 
φορέων εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων. Οι τύποι αυτοί σιδηροδρομικών διαδρομών 
μπορούν, επομένως, να αντιμετωπίζονται κατά τη διάρκεια κανονικών συνδιασκέψεων 
εκχώρησης, τηρώντας τις προθεσμίες. Σε περιπτώσεις όπου υπάρχει αντίθεση μεταξύ 
αιτήσεως για νέα κανονική υπηρεσία και εναλλακτική υπηρεσία, το OSS επιδιώκει να 
εξυπηρετεί και τις δύο υπηρεσίες και να επιλύει τυχόν αντιθέσεις μέσω 
διαπραγματεύσεων. Εφόσον δεν είναι δυνατή η ρύθμιση μέσω διαπραγμάτευσης, τότε, 
με την προϋπόθεση των διατάξεων της οδηγίας 95/19/ΕΚ, η διαδρομή πρέπει να 
εκχωρείται στον χρήστη ο οποίος είναι διατεθειμένος να καταβάλει τα υψηλότερα τέλη 
για την χρήση της. 
Εκτός της συνδιάσκεψης εκχωρήσεων, οι αιτήσεις πρέπει να τακτοποιούνται, 
λαμβάνοντας υπόψη προηγουμένως συμπεφωνημένες και εν λειτουργία υπηρεσίες. 
Πρέπει να καταβάλλονται προσπάθειες ώστε να διασφαλίζεται ότι έκτακτες υπηρεσίες 
μπορούν να εξυπηρετούνται με ελάχιστη διαταραχή στις υπάρχουσες υπηρεσίες. Σε 
αναγνώριση του γεγονότος ότι αιτήσεις για διαδρομές, οι οποίες δεν έχουν υποβληθεί 
κατά τη διάρκεια της κανονικής διαδικασίας εκχωρήσεως είναι γενικά επείγουσες, το 
OSS ανταποκρίνεται ταχέως σε τέτοιου είδους αιτήσεις. Σε ορισμένες περιπτώσεις, ο 
χρόνος ανταπόκρισης επηρεάζεται από παράγοντες, όπως το κατά πόσον ο αιτών είναι 
νέος φορέας εκμετάλλευσης ή το τμήμα του δικτύου και, επομένως, απαιτούνται 
έλεγχοι της ασφάλειας κλπ. Ωστόσο, όταν ο φορέας εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων 
είναι ήδη εγκεκριμένος για λειτουργία, τότε, γενικά, πρέπει να καθορίζεται στόχος ο 
οποίος απαιτείτο εξής: 
1) Για τακτικές διαδρομές, πρέπει να λαμβάνεται απόφαση εντός επτά 
εργασίμων ημερών 
2) Για έκτακτες διαδρομές, πρέπει να λαμβάνεται απόφαση εντός μιας 
εργάσιμης ημέρας. 
14 
3.3.4 Κατάλληλες διαδρομές 
To OSS θα επιδιώξει να εξασφαλίσει διαδρομές, οι οποίες πληρούν όσον το δυνατόν 
πιστότερα τις ανάγκες των πελατών, ιδίως όσον αφορά τους αιτούμενους χρόνους 
διαδρομής. 
To OSS πρέπει να επιδιώκει την παροχή ανταγωνιστικής ταχύτητας διαδρομής όπως 
ζητείται από τον φορέα εκμετάλλευσης. Για ορισμένη κυκλοφορία, η ταχύτητα μπορεί 
να μην είναι σημαντική, για άλλη, αυτό που προέχει είναι η απόλυτη αξιοπιστία και για 
άλλου είδους κυκλοφορία πρέπει να επιτυγχάνονται υψηλές ταχύτητες και αξιοπιστία. 
Η τελευταία αυτή κατηγορία κυκλοφορίας δεν έχει εξυπηρετηθεί τόσο καλά στο 
παρελθόν από τον σιδηρόδρομο όσο από τις οδικές μεταφορές. Προκειμένου το 
δίκτυο να δώσει στον σιδηρόδρομο τη δυνατότητα να διεισδύσει στην αγορά αυτή, 
πρέπει να είναι σε θέση να προσφέρει τη δυνατότητα μέσω ταχυτήτων φορτηγών 
τραίνων 50 ωριαίων χιλιομέτρων ή περισσότερο. Η βελτίωση της επίδοσης θα 
εξαρτηθεί, μεταξύ άλλων, από την ποιότητα των υφισταμένων σιδηροδρομικών 
διαδρομών. Η εξομοίωση της CER μπόρεσε να εξασφαλίσει ορισμένες διαδρομές με 
αυξήσεις της μέσης ταχύτητας περίπου 20%. Οι διαδρομές που προέκυψαν ήταν 
οπωσδήποτε ανταγωνιστικές, δεδομένου ότι ήταν 6 ώρες βραχύτερες σε σχέση με 
τον χρόνο διαδρομής για φορτηγό όχημα με έναν οδηγό. 
Ενώ το OSS και οι οργανισμοί υποδομής πρέπει να διατηρήσουν την ευελιξία της 
εξεύρεσης δρομολογήσεων, προκειμένου να βελτιστοποιήσουν την χρήση υποδομής, 
πρέπει να επιδιώξουν να εξασφαλίσουν στους φορείς εκμετάλλευσης διαδρομές, οι 
οποίες ακολουθούν το ζητούμενο δρομολόγιο. 
Σε περιπτώσεις όπου δεν, μπορεί να εξασφαλιστεί διαδρομή, η οποία πληροί τις 
απαιτήσεις των φορέων εκμετάλλευσης και εντός της προδιαγραφής της αρτηρίας , 
πρέπει το OSS να δίδει στον φορέα εκμετάλλευση εξήγηση του λόγου για την 
αδυναμία αυτή και να πληροφορεί τον φορέα εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων για τις 
καλύτερες διαθέσιμες εναλλακτικές διαδρομές. 
3.4 Χρέωση 
Τα τέλη του δικτύου πρέπει να είναι ισότιμα, ωστόσο, είναι επίσης επιθυμητό το 
σύστημα να είναι όσο το δυνατόν περισσότερο απλό και διαφανές. Ως αποτέλεσμα, 
το τέλος το οποίο προσφέρεται σε οποιονδήποτε φορέα εκμετάλλευσης για τη χρήση 
του ίδιου τμήματος σιδηροτροχιάς, πρέπει να επιτυγχάνεται χρησιμοποιώντας τις 
ίδιες αρχές για οποιονδήποτε φορέα εκμετάλλευσης. Τα τέλη πρέπει να εκφράζουν 
το σχετικό κόστος και, επομένως, δεν πρέπει να καθορίζονται με την χρήση 
αυθαιρέτων παραγόντων. Οι συζητήσεις για τις σιδηροδρομικές αρτηρίες με τα 
κράτη μέλη έχουν καταστήσει σαφή την ευρεία απόκλιση μεταξύ συστημάτων 
χρέωσης. Πράγματι, σε ορισμένα δρομολόγια, είναι πιθανό τα τέλη υποδομής να είναι 
τόσο υψηλά ώστε οι υπηρεσίες να μην μπορούν να λειτουργούν ανταγωνιστικά με τις 
οδικές μεταφορές. Βραχυπρόθεσμα, τα τέλη των αρτηριών είναι πιθανόν να 
βασίζονται στα υφιστάμενα συστήματα χρέωσης υποδομής και αυτό θα καταλήξει 
πιθανόν σε κλίμακα δημοσιευμένων τελών. Η Επιτροπή πιστεύει ότι είναι δυνατόν να 
είναι επιθυμητό για το OSS να εξουσιοδοτείται από τους αρμόδιους οργανισμούς 
υποδομών με κάποια ευελιξία όσον αφορά τα επίπεδα χρέωσης, ώστε να 
διασφαλίζεται ότι τα τέλη μπορεί να είναι ανταγωνιστικά. Η ευελιξία αυτή μπορεί να 
περιορίζεται, για παράδειγμα, από κατώφλιο τιμών, το οποίο πρέπει τουλάχιστον να 
καλύπτει και τις ειδικές οριακές δαπάνες της μεταφοράς εμπορευμάτων. 
Βραχυπρόθεσμα, η επιτυχία της ασκήσεως του σιδηροδρομικού δικτύου θα 
εξαρτηθεί σε μεγάλο βαθμό από την προθυμία των κρατών μελών (και ιδίως εκείνων, 
τα οποία βρίσκονται σε κεντρική θέση στην κοινότητα) να εκμεταλλευτούν αποδοτικά 
την διαθέσιμη ευελιξία στα επί μέρους συστήματα τους χρέωσης. Αργότερα, θα 
προταθούν από την Επιτροπή αρχές χρέωσης σιδηροδρομικής υποδομής· Επιτροπή 
αναλαμβάνει μελέτη, με σκοπό την προσέγγιση των υφισταμένων ακροτητών των επί 
μέρους συστημάτων σιδηροδρομικής χρέωσης. Προκειμένου να αποφευχθούν οι 
15-
διατροπικές διακρίσεις θα χρειαστεί επίσης να εξεταστούν τρόποι προσέγγισης των 
συστημάτων χρέωσης για πρόσβαση στην υποδομή διαφορετικών μεθόδων 
μεταφοράς. 
Οπωσδήποτε, το OSS θα είναι σε θέση να προσφέρει στους φορείς εκμετάλλευσης 
σιδηροδρόμων επί του δικτύου προσφορά μιας τιμής για το σύνολο της διαδρομής 
τους. Στην ιδανική περίπτωση, η χρέωση αυτή μπορεί να διαφοροποιείται, ώστε να 
λαμβάνει υπόψη, για παράδειγμα, κυκλοφοριακές συμφορήσεις, όπως χρήση σε 
ώρες αιχμής/εκτός αιχμής, ή περιβαλλοντικών επιπτώσεων ή φθοράς, όπως 
αναφέρεται στην Πράσινη Βίβλο για τη θεμιτή και αποδοτική διαμόρφωση τιμών στις 
μεταφορές. Μπορεί επίσης να εξεταστεί το ζήτημα του καταλλήλου επιπέδου τελών 
για άφορτη διαδρομή και για την επίπτωση στα τέλη των διαστάσεων και του φορτίου 
των συρμών. 
3.5 Μεθοριακά ζητήματα 
Η ύπαρξη της ενιαίας ευρωπαϊκής αγοράς σημαίνει ότι δεν πρέπει να υπάρχει λόγος 
ελέγχων στα εσωτερικά φυσικά σύνορα. Οι οργανισμοί υποδομών, οι φορείς 
εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων και τα κράτη μέλη πρέπει να εργαστούν για την 
εξάλειψη ή την ελαχιστοποίηση των διαδικασιών στα σύνορα και να επιταχύνουν 
οποιεσδήποτε εξ αυτών πρέπει να παραμείνουν. Οι εργασίες της CER τονίζουν την 
υποβελτιστοποίηση του συνδυασμού εθνικών χρονοδιαγραμμάτων, ως βασικής αιτίας 
υπερβολικών χρόνων διέλευσης συνόρων εντός της κοινότητας. Η δημιουργία 
πλήρων διεθνών δρομολογίων μεταφοράς εμπορευμάτων απεδείχθη ότι είναι 
αποτελεσματική στην αντιμετώπιση του ζητήματος αυτού και ότι μειώνει σε μεγάλο 
βαθμό την καθυστέρηση η οποία, φυσικά, είναι ένας από τους λόγους για την 
πρόταση της δημιουργίας των αρτηριών . Τα κράτη μέλη πρέπει να αναλάβουν 
δεσμεύσεις ώστε να καταργήσουν τους συνοριακούς ελέγχους για τελωνειακούς 
λόγους, για λόγους ασφαλείας και για φυτοϋγειονομικούς λόγους, σε περιπτώσεις 
όπου αυτοί εξακολουθούν να εκτελούνται. Εφόσον εκτελούνται, πρέπει να 
διεξάγονται έτσι ώστε να προκαλούν ελάχιστο εμπόδιο στα τραίνα. Αυτό μπορεί να 
συνεπάγεται ότι εκτελούνται, στο βαθμό του δυνατού, σε σιδηροδρομικούς σταθμούς 
συνθέσεως εμπορικών συρμών ή σε αφετηρίες και προορισμούς. Πρέπει να υπάρχει 
αμοιβαία αναγνώριση ελέγχων, οι οποίοι έχουν διεξαχθεί στο κράτος προελεύσεως. 
Σε περιπτώσεις όπου δεν υπάρχουν τεχνικοί λόγοι για τους οποίους οι 
σιδηροδρομικές μηχανές να μην μπορούν να χρησιμοποιηθούν εκατέρωθεν των 
συνόρων τότε η Επιτροπή δεν βλέπει λόγο για τον οποίο αυτό να μην επιτρέπεται. 
Στην ιδανική περίπτωση, όλος ο τροχαίος εξοπλισμός σιδηροδρομικού οργανισμού, ο 
οποίος έχει λάβει άδεια λειτουργίας σε εθνικό δίκτυο υποδομής, επιτρέπεται να 
λειτουργεί σε οποιοδήποτε σημείο του δικτύου με την προϋπόθεση ότι είναι 
κατάλληλα εξοπλισμένος ώστε να αλληλεπιδρά με τα απαραίτητα σταθερά 
συστήματα της υποδομής. 
Σύμφωνα με τις οδηγίες της ΕΚ, οι οποίες καθιστούν δυνατή την διασυνοριακή 
λειτουργία από κατάλληλα καταρτισμένο προσωπικό, τα κράτη μέλη, οι φορείς 
εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων και οι οργανισμοί υποδομών διευκολύνουν τέτοιου 
είδους διευκολύνσεις. Πρέπει να υπάρχουν κατάλληλες ρυθμίσεις για την εκμάθηση 
της διαδρομής και άλλη απαραίτητη κατάρτιση. 
3.6 Σχέσεις μεταξύ διαχειριστών υποδομής, του OSS και των φορέων 
εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων 
Οι διαχειριστές υποδομής μπορούν να αναπτύσσουν εναλλακτικά νομικά μοντέλα για 
τη θέσπιση του OSS. Στην ιδανική περίπτωση, μέσω συμβάσεων με τους αρμόδιου 
διαχειριστές υποδομής στα διάφορα κράτη μέλη, το OSS πρέπει να είναι σε θέση να 
συνάπτει συμβάσεις με φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων που επιθυμούν να 
χρησιμοποιήσουν τις αρτηρίες εκ μέρους των διαχειριστών υποδομής, καθώς και να 
τιμολογούν και να συλλέγουν τέλη από τους φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων. 
Αυτό αποφεύγει πολύπλοκες διαδικασίες, οι οποίες έπρεπε να εκτελούνται από τους 
-16-
φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων και από έκαστο διαχειριστή υποδομής 
χωριστά. Για λόγους απλούστευσης, είναι επιθυμητό να υπάρχει ενιαία σύμβαση που 
να διέπει την πρόσβαση στις αρτηρίες μεταξύ του OSS και των φορέων 
εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων. Ενόψει αυτού είναι ενδεχομένως επιθυμητό να 
διεξαχθεί η περαιτέρω εργασία για την ανάπτυξη τέτοιου είδους σύμβασης, προς 
χρήση μεταξύ των OSS και των φορέων εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων ανά την 
κοινότητα. Η χρήση τέτοιου είδους σύμβασης είναι απίθανο να είναι εφικτή 
βραχυπρόθεσμα και, επομένως, ο OSS μπορεί αρχικά απλώς να ενεργεί ως σημείο 
επαφής για την εξασφάλιση όλων των καταλλήλων συμβάσεων μεταξύ των φορέων 
εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων και εκάστου διαχειριστή υποδομής. 
3.7 Κίνητρα επίδοσης 
Η Επιτροπή πιστεύει ότι είναι επιθυμητό να δημιουργηθούν, σιδηροδρομικές αρτηρίες 
οι οποίες περιλαμβάνουν κριτήρια ποιότητας και αξιοπιστίας. Αυτό μπορεί να 
οδηγήσει στην θέσπιση σχημάτων, τα οποία διασφαλίζουν την καταβολή εκπτώσεων ή 
επιπλέον επιβαρύνσεων, σε περιπτώσεις όπου η επίδοση διαφέρει από την συμβατικά 
συμπεφωνημένη. Ένα τέτοιου είδους σχήμα πρέπει να διασφαλίζει ότι τόσο οι 
διαχειριστές υποδομής όσο και οι φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων υπόκεινται 
στην καταβολή πληρωμών, σε περιπτώσεις όπου είναι υπεύθυνοι για την αδυναμία να 
λειτουργήσουν όπως έχει προγραμματιστεί. Οπωσδήποτε, είναι επίσης επιθυμητό να 
αναπτυχθούν δείκτες ποιότητας, οι οποίοι καταδεικνύουν για παράδειγμα, το 
ποσοστό δρομολογίων που παρέχονται όπως έχει ζητηθεί ή τα ποσοστά τήρησης της 
προδιαγραφής και οι οργανισμοί υποδομής να υποβάλλουν δεδομένα που 
καταδεικνύουν την αποτελεσματικότητα με την οποία τηρούνται τα πρότυπα αυτά. 
3.8 Παράπονα και διαιτησία 
Το κέντρο επιχειρήσεων (One-Stop-Shop) πρέπει να είναι σε ιδιαίτερα καλή θέση ώστε 
να διερευνά ζητήματα που σχετίζονται με την ποιότητα ή την λειτουργία του δικτύου. 
Οι καλοί δεσμοί του με τους διαχειριστές υποδομής πρέπει να διευκολύνουν την 
επίλυση προβλημάτων ήσσονος σημασίας. Ωστόσο, εάν οι φορείς εκμετάλλευσης 
σιδηροδρόμων έχουν παράπονα που σχετίζονται με την εκχώρηση σιδηροδρομικών 
δρομολογίων, τότε, σύμφωνα με την οδηγία 95/19/ΕΚ αυτά πρέπει να 
αντιμετωπίζονται από ιδιαίτερους οργανισμούς προσφυγής. 
Είναι απαραίτητο να εξευρίσκονται λύσεις σε ενδεχόμενα παράπονα σε σχετικά 
σύντομο χρόνο και ο οργανισμός διαιτησίας να είναι ουδέτερος και ανεξάρτητος στις 
αποφάσεις του. Η έκθεση CER προτείνει ότι το όργανο διαιτησίας της διεθνούς 
ένωσης σιδηροδρόμων (UIC) μπορεί να αναλάβει χρήσιμο ρόλο στο ζήτημα αυτό. 
Πέρα από την ειδική αυτή διαιτησία, οι κανονικές δικαστικές διαδικασίες είναι, φυσικά, 
πάντοτε ανοικτές. 
3.9 Πληροφορίες σχετικά με βοηθητικές υπηρεσίες 
Επιπλέον, στη διαχείριση των αρτηριών, το OSS μπορεί να παρέχει σε φορείς 
εκμεταλλεύσεως πληροφορίες, οι οποίες διευκολύνουν την λειτουργία τους επί του 
δικτύου. Αυτό μπορεί να περιλαμβάνει πληροφορίες όσον αφορά, για παράδειγμα, 
την διαθεσιμότητα έλξεως και οδηγών, την μεταφορά συρμών σε παρακαμπτήριο 
γραμμή, τις εγκαταστάσεις καυσίμων και συντήρησης. Τέτοιου είδους πληροφορίες 
χρειάζεται να παρέχονται σε ισότιμη βάση. Ωστόσο, το OSS δεν πρέπει να συμμετέχει 
στην πρακτική παροχή ή στην πρακτόρευση τέτοιου είδους υπηρεσιών που 
σχετίζονται με την λειτουργία των σιδηροδρόμων. 
-17-
3.10 Συνεκτικότητα των επιμέρους αρτηριών 
Η όλη έννοια των διευρωπαϊκών σιδηροδρομικών αρτηριών μεταφοράς 
εμπορευμάτων προβλέπεται για εθελοντική εφαρμογή από διαχειριστές υποδομής 
και τα κράτη μέλη. Ενόψει αυτού, σαφώς δεν είναι απαραίτητο να καθοριστεί 
συγκεκριμένο μοντέλο που πρέπει να ακολουθείται. Ωστόσο, μπορεί να είναι σκόπιμο 
να διασφαλιστεί η συμβατότητα, σε οργανισμούς και λειτουργίες έτσι ώστε, π.χ., σε 
περιπτώσεις όπου οι αρτηρίες διασταυρώνονται, η εναλλαγή διαδρομών να είναι 
απλή. Επιπλέον, προς την απλούστευση διαδικασίας κοινοποίησης, είναι επιθυμητό να 
διασφαλιστεί ότι τα ίδια ευρέα ζητήματα αντιμετωπίζονται κατά συγκρίσιμο τρόπο. Η 
ομάδα υψηλού επιπέδου που ιδρύθηκε από την Επιτροπή και τα κράτη μέλη πρέπει να 
διαδραματίσει σημαντικό ρόλο όσον αφορά την διασφάλιση της συνεκτικότητας των 
διαφόρων αρτηριών. 
4. ΝΟΜΟΘΕΣΙΑ ΠΕΡΙ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ 
4.1 Άρθρο 85 
Η έννοια της σιδηροδρομικής αρτηρίας, όπως περιγράφεται ανωτέρω, είναι 
κατά βάσιν κοινοπραξία μεταξύ εταιριών σιδηροδρομικής υποδομής. Μπορεί 
να υπάρχουν σημαντικοί λόγοι ώστε να υποστηρίξει κανείς ότι η καθαρή 
συνεργασία μεταξύ διαχειριστών υποδομής δεν επηρεάζει τον ανταγωνισμό, 
τουλάχιστον μεταξύ των περισσοτέρων, αν όχι όλων, των σχετικών 
διακοινοτικών διαδρόμων μεταφοράς εμπορευμάτων και, επομένως, δεν 
εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 85 παράγραφος 1. 
Το κύριο μέσο για την εφαρμογή της έννοιας της αρτηρίας είναι η δημιουργία 
του OSS. Οι βασικές λειτουργίες του OSS περιλαμβάνουν: αναγνώριση και 
εκχώρηση δυναμικότητας στη σχετική αρτηρία. Παρακολούθηση και έλεγχος 
της επίδοσης των αρτηριών και χρέωση εξ ονόματος των διαφόρων 
διαχειριστών υποδομής. Η φύση και το πεδίο εφαρμογής των ιδιαιτέρων 
συμφωνιών συνεργασίας, τις οποίες πρόκειται να συνάψουν οι σχετικοί 
διαχειριστές υποδομής για την δημιουργία εκάστης αρτηρίας εξακολουθεί να 
παραμένει αβέβαιη και, οπωσδήποτε, θα εξαρτηθεί από την ευελιξία και 
ανεξαρτησία την οποία θα είναι πρόθυμοι να εκχωρήσουν στο OSS. Υπό τις 
περιστάσεις αυτές, δεν είναι δυνατόν να προσδιοριστεί εκ των προτέρων κατά 
πόσον οι συμφωνίες που απαιτούνται για την δημιουργία οποιουδήποτε 
επιμέρους OSS θα υπάγονται στην απαγόρευση του άρθρου 85 παράγραφος 
1 της συνθήκης ΕΚ. Οπωσδήποτε, η συνεργασία, η οποία υπερβαίνει τις 
προαναφερθείσες λειτουργίες διαχείρισης υποδομής ώστε να καλύπτει 
επίσης τομείς λειτουργίας σιδηροδρόμων είναι πιθανότερο να υπάγεται στο 
άρθρο 85 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις 
που συνάπτουν συμφωνίες συνεργασίας για την υποδομή, πρέπει να 
αποφασίζουν κατά πόσον αυτές πρέπει να κοινοποιούνται στην Επιτροπή. Η 
Επιτροπή, μετά από κοινοποίηση, αποφασίζει επί εκάστης ιδιαίτερης 
περίπτωσης σχετικά με το εφαρμόσιμο του άρθρου 85 παράγραφος 1 της 
συνθήκης ΕΚ. 
Πρέπει να σημειωθεί ότι συμφωνίες που υπάγονται στο άρθρο 85 
παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ πρέπει να δηλώνονται ως επιτρεπόμενες από 
την Επιτροπή εφόσον έχουν προανταγωνιστικές επιπτώσεις, οι οποίες 
υπερβαίνουν τις αντιανταγωνιστικές επιπτώσεις των περιορισμών που 
περιλαμβάνονται σ' αυτές. Επομένως, ακόμη και σε περίπτωση όπου το 
άρθρο 85 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ μπορεί να είναι εφαρμόσιμο σε 
ορισμένες συμφωνίες που σχετίζονται με τη δημιουργία και την λειτουργία 
αρτηρίας, η Επιτροπή, κατ' αρχήν, δεν πρέπει να θεωρεί δύσκολο να τις 
δηλώσει ως εξαιρέσιμες, εφόσον ικανοποιούν πλήρως τις ακόλουθες 
προϋποθέσεις: 
18-
• Η εν λόγω αρτηρία βελτιώνει την διανομή εμπορευμάτων και επιταχύνει την μεταφορά 
τους, ιδίως, μέσω της δημιουργίας νέου προϊόντος, δηλ. διεθνούς σιδηροδρομικού 
δρομολογίου το οποίο προσφέρεται μέσω κέντρου επιχειρήσεων (One-Stop-Shop)· 
• Η εν λόγω αρτηρία προωθεί την οικονομική διαδικασία, καθιστώντας την 
σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων περισσότερο ανταγωνιστική ως προς την 
οδική μεταφορά, σύμφωνα με τη γενική πολιτική μεταφορών της κοινότητας και χωρίς 
να στρεβλώνεται ο ανταγωνισμός στον τομέα των σιδηροδρόμων 
• Οι καταναλωτές (δηλ. οι φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων και οι πελάτες τους) 
ωφελούνται από τη δημιουργία των αρτηριών, λόγω του ότι η σιδηροδρομική 
μεταφορά είναι ταχύτερη, κατά πάσα πιθανότητα φθηνότερη και καλύτερης 
ποιότητας· 
• οι συμφωνίες είναι απαραίτητες για την επίτευξη των ανωτέρω στόχων και* 
• οι συμφωνίες δεν είναι σε θέση να εξαλείψουν τον ανταγωνισμό σε οποιαδήποτε 
σχετική αγορά. 
Η Επιτροπή θεωρεί ότι διασφαλίζοντας ανοικτή πρόσβαση σε σιδηροδρομικές 
επιχειρήσεις που έχουν άδεια, τέτοιου είδους συμφωνίες δεν είναι σε θέση να 
εξαλείψουν τον ανταγωνισμό σε οποιαδήποτε σχετική αγορά. Με την 
προϋπόθεση ότι οι κοινοποιήσεις περιλαμβάνουν όλες τις απαραίτητες 
πληροφορίες και οι εν λόγω συμφωνίες πληρούν τις προαναφερθείσες 
προϋποθέσεις, η Επιτροπή πρόκειται να επιδιώξει να τις διεκπεραιώσει 
γρήγορα και είναι διατεθειμένη να ικανοποιήσει καταλλήλως τα κοινοποιούντα 
μέρη. 
4.2 Άρθρο 86 
Προκειμένου όλοι οι φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων να έχουν 
πρόσβαση στις αρτηρίες και να λειτουργούν επ' αυτών υπό θεμιτούς όρους, 
πρέπει να ληφθεί μέριμνα ώστε να διασφαλιστεί ότι η εκχώρηση και η 
διαδικασία χρέωσης είναι ισότιμες. Οι επιχειρήσεις δεν μπορούν να είναι 
συγχρόνως ανταγωνιστές και κριτές, οι οποίοι να καθορίζουν την πρόσβαση 
σε οποιαδήποτε σχετική αγορά. Το άρθρο 86 ή το άρθρο 90 παράγραφος 1 
της συνθήκης απαγορεύει σε σιδηροδρομική επιχείρηση η οποία ευρίσκεται 
σε δεσπόζουσα θέση να καθορίζει ποιοι άλλοι είναι οι ανταγωνιστές της. Η 
ύπαρξη ανεξάρτητου μηχανισμού προσφυγής ή η απουσία καταφανούς 
συμπεριφοράς διακρίσεων δεν επαρκούν ώστε να αποκλείουν παράβαση των 
άρθρων 86 ή 90 παράγραφος 1 της συνθήκης. 
4.3 Κρατικές ενισχύσεις 
Γεγικά, η ευθύνη για την προώθηση της ανάπτυξης σιδηροδρομικής 
υποδομής σε μεγάλο βαθμό αφορά τα κράτη μέλη. Όπως τονίζεται 
λεπτομερέστερα στη Λευκή Βίβλο για τους σιδηροδρόμους, τακτική της 
Κοινότητας είναι να επιτρέπει δημόσιες επενδύσεις σε υποδομή, εφόσον είναι 
εξίσου προσβάσιμη υπό τις ίδιες ισότιμες προϋποθέσεις και δεν στρεβλώνει 
τον ανταγωνισμό, σε βαθμό αντίθετο προς το συμφέρον της Κοινότητας. 
Προς το παρόν, είναι νόμιμο για τα κράτη να χρηματοδοτούν επενδύσεις σε 
σιδηροδρομική υποδομή, έτσι ώστε να αντισταθμίζουν μη καταβεβλημένες 
εξωτερικές δαπάνες στον οδικό τομέα ή να καλύπτουν μη μεταφορικούς 
στόχους, όπως περιφερειακή ανάπτυξη, εφόσον πληρούνται οι προϋποθέσεις 
αυτές. Ωστόσο, είναι γεγονός ότι η πρακτική αυτή δεν επιλύει κατ' ανάγκη όλα 
τα προβλήματα στρέβλωσης του ανταγωνισμού, ιδίως εκείνα που προκύπτουν 
από την εφαρμογή διαφορετικών κανόνων σε διάφορα κράτη μέλη σχετικά με 
τις διάφορες μεθόδους μεταφοράς. Επιπλέον, μακροπρόθεσμα, η Επιτροπή 
πιστεύει ότι σε όλες τις μεθόδους μεταφοράς, οι χρήστες πρέπει να 
19-
καταβάλλουν το πλήρες κόστος της υποδομής. Η Επιτροπή πρόκειται να 
εκπονήσει μελέτη για την χρέωση δαπανών σιδηροδρομικής υποδομής, 
προκειμένου να καθορίσει περαιτέρω κοινές αρχές. 
5. Επόμενα βήματα 
Έχει επιτευχθεί μεγάλος βαθμός συναίνεσης όσον αφορά την έννοια της 
σιδηροδρομικής αρτηρίας μεταφοράς εμπορευμάτων στην ομάδα υψηλού επιπέδου. Οι 
εργασίες που έχουν εκπονηθεί από τον CER τονίζουν την πρακτικότητα της εφαρμογής 
της εννοίας, καθώς και την ευρεία συναίνεση μεταξύ των υπαρχόντων φορέων 
εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων όσον αφορά το εφικτό της ιδέας, αναγνωρίζοντας 
παράλληλα ορισμένα πλέον μακροπρόθεσμα ζητήματα, τα οποία χρειάζεται να 
αντιμετωπιστούν. Προς το παρόν, εναπόκειται στους διαχειριστές της σιδηροδρομικής 
υποδομής να καθορίσουν κατάλληλες διαδρομές και να υποβάλλουν προτάσεις, σε 
περιπτώσεις όπου θεωρούν αυτό επιθυμητό. Μέχρι στιγμής, αρκετές προτάσεις 
ευρίσκονται υπό συζήτηση. 
5.1 Τοποθεσία 
Η Λευκή Βίβλος της Επιτροπής περιλαμβάνει παραστατικό χάρτη πιθανών 
διαδρομών της αρτηρίας. Ωστόσο, η Επιτροπή πιστεύει ότι κυρίως αφορά 
τους διαχειριστές σιδηροδρομικής υποδομής να συνεργαστούν, προκειμένου 
να καθορίσουν τις πλέον ελκυστικές διαδρομές. Σαφώς, υπάρχει επίσης 
ρόλος, τον οποίο πρέπει να διαδραματίσουν οι κυβερνήσεις των κρατών 
μελών και η Επιτροπή, όσον αφορά την διευκόλυνση της διαδικασίας. Μέχρι 
στιγμής, υπήρξε σειρά πιθανών διαδρομών που αναγνωρίστηκαν και οι 
αρμόδιοι διαχειριστές υποδομής εργάζονται επί αναλύσεως της 
σκοπιμότητας ως δικτύων (βλέπε κατωτέρω παράγραφος 5.2 και τον χάρτη 
στο παράρτημα 1). Κατ' αρχήν, οι πιθανές αρτηρίες πρέπει να πληρούν δύο 
βασικά κριτήρια. Πρέπει πρώτον να είναι ελκυστικά από πλευράς ζήτησης και, 
δεύτερον, πρέπει να έχουν επαρκή δυναμικότητα, όπως αναφέρεται ανωτέρω. 
Αυτό συνεπάγεται ότι οι αρτηρίες είναι πιθανόν να επικεντρώνονται επί των 
κυρίων διεθνών διαδρόμων μεταφοράς φορτίων, οι οποίοι σήμερα σε μεγάλο 
βαθμό εξυπηρετούνται εντός της κοινότητας από οδικές μεταφορές. Ο 
συντονισμός των αρτηριών με τα δίκτυα σιδηροδρόμων και συνδυασμένων 
μεταφορών των TEN ενδέχεται να επιτρέψει, όπου αυτό είναι σκόπιμο, οι 
αρτηρίες να επωφελούνται από βελτιώσεις υποδομής στο πλαίσιο έργων 
κοινού ενδιαφέροντος. 
5.2 Πρακτικές εργασίες υπό εξέλιξη 
5.2.1 Πειραματική δράση Βορρά-Νότου 
Στο άτυπο συμβούλιο μεταφορών του Ιανουαρίου 1997, οι Κάτω Χώρες 
πρότειναν στην Γερμανία, Αυστρία και Ιταλία να εξετάσουν από κοινού την 
δυναμικότητα δημιουργίας σιδηροδρομικών αρτηριών, χρησιμοποιώντας τα 
σιδηροδρομικά δίκτυα. Στη συνέχεια συμφωνήθηκε η σύσταση υπό-ομάδας 
της ομάδας υψηλού επιπέδου, προκειμένου να εκπονήσει το έργο αυτό. Η 
ομάδα τώρα συνεδρίασε και εκπονεί πρόγραμμα εργασίας. Η ομάδα εξετάζει 
διάφορες διαδρομές, οι οποίες πρόκειται να συνδέουν: Gioia Tauro έως τη 
Γένοβα και στη συνέχεια βορείως μέσω Γερμανίας έως το Rotterdam-Brindisi, 
μέσω Βερόνας και Μπρέννερου έως το Αμβούργο1 και Βιέννη μέσω 
Νυρεμβέργης έως την περιοχή του Ruhr. Προβλέπεται ότι το OSS μπορεί να 
δημιουργηθεί σε 17 εβδομάδες και ότι πρέπει να είναι εφικτό οι αρτηρίες 
αυτές να λειτουργούν μέχρι το τέλος του 1997.Οι συζητήσεις αυτές 
περιλαμβάνουν επίσης την Ελβετία. 
20 
5.2.2 Όμιλος κεντρικών φορέων μεταφοράς εμπορευμάτων και διοικητικής μέριμνας 
(FLL). 
Η ομάδα αυτή, η οποία εκπροσωπεί ορισμένους από τους μεγαλύτερους 
κατασκευαστές και οργανισμούς μεταφορών της Ευρώπης, υποστήριξε με 
ενθουσιασμό την ιδέα της σιδηροδρομικής αρτηρίας μεταφοράς 
εμπορευμάτων. Έχουν συσταθεί τρεις ομάδες εργασίας για να εξετάσουν την 
δυναμικότητα της ιδέας. Οι διαδρομές που εξετάζονται είναι Rotterdam 
(ΝΙ_),έωςτο Μιλάνο (I), Wolfsburg (D), έως την Βαρκελώνη (Ε) και Λονδίνο (UK) 
έως το Sopron (Η). Οι πρωτοβουλίες αυτές, οι οποίες υποκινούνται από τη 
ζήτηση, μπορούν ενδεχομένως να ενταχθούν στην έννοια της σιδηροδρομικής 
αρτηρίας, περιλαμβανομένης της δημιουργίας κέντρου επιχειρήσεων (One-
Stop-Shop), από τους ενδιαφερόμενους διαχειριστές υποδομής. 
5.2.3 'Άλλες κοινοτικές σιδηροδρομικές αρτηρίες 
Όπως αναφέρεται προηγουμένως, η Επιτροπή αναμένει ότι οι 
σιδηροδρομικές αρτηρίες αργά ή γρήγορα θα συνδέσουν όλα τα κράτη μέλη. 
Η Επιτροπή ελπίζει ότι, ενόψει της θέσεως της Γαλλίας ως μεγάλης χώρας 
διελεύσεως, οι δυνατότητες τόσο για σιδηροδρομικές αρτηρίες Βορρά-Νότου 
όσο και Ανατολής-Δύσεως με συμμετοχή της θα τύχουν εκμετάλλευσης στο 
άμεσο μέλλον. 
Το παράρτημα της παρούσας ανακοίνωσης παρουσιάζει επισκόπηση των πρακτικών 
εργασιών που ευρίσκονται υπό εξέλιξη σχετικά με τις σιδηροδρομικές αρτηρίες. 
6.ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ 
6.1 Οφέλη 
Οι εργασίες μέχρι στιγμής έχουν αναγνωρίσει ότι υπάρχουν οφέλη από την ιδέα τα 
οποία πρέπει να τύχουν εκμετάλλευσης. Απομένει για τα κράτη μέλη και τους 
διαχειριστές σιδηροδρομικής υποδομής να καθορίσουν πιθανές διαδρομές και να 
θέσουν την ιδέα σε πράξη. Η Επιτροπή είναι πάντα πρόθυμη να διευκολύνει τέτοιου 
είδους δράση. 
6.2 Περαιτέρω εργασίες 
Παραμένει σειρά ζητημάτων που δεν έχουν επιλυθεί, τα οποία σαφώς πρόκειται να 
απαιτήσουν εργασίες σε διαφορετικά επίπεδα. Για τους σκοπούς του παρόντος 
εγγράφου, αυτά υποδιαιρούνται σε βραχυπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα ζητήματα. 
6.2.1 Απαιτούμενη βραχυπρόθεσμη δράση για την καθιέρωση των επιμέρους 
σιδηροδρομικών αρτηριών. 
Κράτη Μέλη 
• Πλήρης έγκαιρη μεταφορά στο εσωτερικό δίκαιο των οδηγιών 95/18/ΕΚ και 
95/19/ΕΚ. 
• Ολοκλήρωση των προϋποθέσεων αδειοδότησης για φορείς εκμετάλλευσης 
σιδηροδρόμων 
• Αντιμετώπιση ζητημάτων χρέωσης της υποδομής (ιδίως, διασφάλιση 
ανταγωνιστικού επιπέδου τελών πρόσβασης στην υποδομή για μεταφορά 
εμπορευμάτων)· 
-21 
• Έναρξη ή συμμετοχή στη συζήτηση για τα ζητήματα προτεραιότητας, ιδίως 
εξεταζόμενα από ευρύτερες γωνίες πολιτικής μεταφορών 
• Επίλυση των υπολειπόμενων ζητημάτων συνοριακών διελεύσεων, που δεν 
συνδέονται με σιδηροδρομικές λειτουργίες. 
Διαχειριστές Υποδομής 
• Καθορισμός ζήτησης και καταλλήλων διαδρομών 
• Διορισμός προσωπικού για να αναλάβει την εξέλιξη και την εφαρμογή · 
• Επίτευξη συμφωνίας με άλλους διαχειριστές υποδομής· 
• Διασφάλιση συμμόρφωσης με το Κοινοτικό δίκαιο-
• Δημιουργία OSS' επίλυση ζητημάτων που σχετίζονται με τέλη και εκχώρηση 
δρομολογίων (ιδίως, κανόνες προτεραιότητας και συμβιβασμός των τελών 
πρόσβασης στην υποδομή με τις τιμές της αγοράς)· 
• Έναρξη συζήτησης για ζητήματα προτεραιότητας. 
Φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων 
• Καθορισμός εμπορικών ευκαιριών χρησιμοποιώντας τις προτεινόμενες 
σιδηροδρομικές αρτηρίες και άσκηση πίεσης για την δημιουργία αρτηριών εκεί 
όπου θα ωφελήσουν τις επιχειρήσεις· 
• Ανάπτυξη καταλλήλων υπηρεσιών και πόρων, ώστε να επωφεληθούν των 
εμπορικών ευκαιριών 
• Διασφάλιση συμμόρφωσης με το κοινοτικό δίκαιο, σε περιπτώσεις όπου 
προβλέπεται συνεργασία με άλλους φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων 
• Δημιουργία συνδέσμων με άλλα στοιχεία της συνολικής προσφορά μεταφορών 
π.χ. ιδιοκτήτες μεταφορών και φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών. 
Ευρωπαϊκή Επιτροπή 
• Παρακολούθηση και εξυπηρέτηση σε ζητήματα ανταγωνισμού υπό καταλλήλους 
όρους* 
• Αντιμετώπιση του ζητήματος των διεπιφανειών με μη κοινοτικά δίκτυα" 
• Διευκόλυνση της δημιουργίας σιδηροδρομικών αρτηριών και ανάπτυξη υπηρεσιών 
(PACT, διατροπική επιχειρησιακή ομάδα)-
• Αναθεώρηση των κατευθυντηρίων γραμμών TEN-
• Άμεση κατάλληλη έρευνα, με σκοπό την ενίσχυση της έννοιας της σιδηροδρομικής 
αρτηρίας-
• Εξακολούθηση του συντονιστικού ρόλου της ομάδας υψηλού επιπέδου. 
22 
6.2.2 Μακροπρόθεσμα ζητήματα 
Κατά την επιδίωξη της βελτιώσεως του εμπορικού περιβάλλοντος, στο οποίο 
λειτουργούν οι σιδηρόδρομοι της Ευρώπης, είναι σημαντικό να ληφθεί πρόνοια 
ώστε να αποφεύγεται το είδος του κατακερματισμού, το οποίο έχει προκύψει κατά 
το παρελθόν, επομένως, είναι σκόπιμο να εξεταστεί ο τρόπος με τον οποίο 
διάφορες δράσεις εντάσσονται στην μακροπρόθεσμη στρατηγική. Η CER, στην 
έκθεση της για την έννοια της σιδηροδρομικής αρτηρίας, καθορίζει σειρά 
ζητημάτων, τα οποία πρέπει να εξεταστούν περαιτέρω. Η Επιτροπή πιστεύει ότι τα 
ακόλουθα ζητήματα είναι μεταξύ των πλέον σημαντικών: 
Κέντρο Επιχειρήσεων (One Stop Shop) 
Το δυναμικό επέκτασης της έννοιας του κέντρου επιχειρήσεων, προκειμένου να 
καταστεί δυνατή καλύτερη διαχείριση της Ευρωπαϊκής σιδηροδρομικής 
υποδομής. Το ζήτημα του τρόπου με τον οποίο μπορούν να συνδυάζονται όσο το 
δυνατόν καλύτερα τα επιχειρησιακά κέντρα (OSS) στις διάφορες σιδηροδρομικές 
αρτηρίες. 
Εκτέλεση εσωτερικών δρομολογίων (Cabotage) 
Ενώ στην ιδανική περίπτωση μακροπρόθεσμα θα είναι επιθυμητό να επιτρέπεται η 
εκτέλεση εσωτερικών δρομολογίων στους σιδηροδρόμους όπως και σε άλλους 
τομείς μεταφορών, αυτό δεν είναι άμεσα απαραίτητο για την έννοια της 
σιδηροδρομικής αρτηρίας, η οποία αφορά διεθνή κυκλοφορία. 
Χρέωση 
Πρέπει να εξεταστεί περαιτέρω η χρέωση της σιδηροδρομικής υποδομής, τόσο 
προκειμένου να διασφαλιστεί εναρμόνιση των συστημάτων ανά τα δίκτυα, όσο και 
επίσης προκειμένου να μειωθούν στρεβλώσεις χρέωσης μεταξύ των διαφόρων 
μεθόδων μεταφοράς. 
Κίνητρα επίδοσης και ποινές 
Ενδεχομένως να είναι επιθυμητό να επικεντρωθεί η προσοχή στην ποιότητα της 
επίδοσης, μέσω συστήματος τελών και εκπτώσεων. Αυτό απαιτεί την θέσπιση 
καθεστώτος παρακολουθήσεως της επίδοσης. Εάν η εμπειρία με τις 
σιδηροδρομικές αρτηρίες καταδείξει ότι τέτοιου είδους σύστημα μπορεί να είναι 
χρήσιμο, θα ήταν σκόπιμο αυτό να αναπτυχθεί. 
Προτεραιότητα στην εκχώρηση σιδηροδρομικών διαδρομών 
Η ύπαρξη καθεστώτων προτεραιότητας αναγνωρίστηκε ως ένας από τους λόγους 
για την χαμηλή επίδοση των διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών εμπορευμάτων. 
Εφόσον τα κράτη μέλη επιμένουν σχετικά με την ενθάρρυνση της μετατόπισης 
από τις οδικές μεταφορές εμπορευμάτων σε περισσότερο αειφόρες μεθόδους 
μεταφοράς, τότε πρέπει να εξεταστεί το ζήτημα των καταλλήλων επιπέδων 
προτεραιότητας. 
6.2.3 Έρευνα 
Κατάλληλη στρατηγική έρευνας και καινοτομίας για τους σιδηροδρόμους μπορεί 
να διαδραματίσει ρόλο, όσον αφορά την παροχή καλυτέρων υπηρεσιών στους 
πελάτες, με βελτιωμένη αποτελεσματικότητα και σχέση κόστους αποτελέσματος. 
Το πρόγραμμα πλαίσιο της Κοινότητας, μέσω της προώθησης 
κοινωνικοοικονομικών μελετών και δραστηριοτήτων επίδειξης, μπορεί να βοηθήσει 
στην εφαρμογή της έννοιας της σιδηροδρομικής αρτηρίας. 
23-
6.3 Πρόσβαση τρίτων χωρών και επέκταση των σιδηροδρομικών αρτηριών σε χώρες 
της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης. 
Είναι πιθανόν να υπάρξουν σημαντικές ευκαιρίες επέκτασης της έννοιας της 
σιδηροδρομικής αρτηρίας, πέραν των ορίων της κοινότητας, και, κατ' αρχήν, σε 
περιπτώσεις όπου υπάρχει ζήτηση, αυτό είναι επιθυμητό. Επομένως, ιδίως, 
υποψήφιες προς ένταξη χώρες στην Ευρωπαϊκή Ένωση πρόκειται να τηρούνται 
ενήμερες της πρωτοβουλίας αυτής. Πράγματι, οι ειδικοί παράγοντες που 
ενδέχεται να υπάρξουν σχετικά με διαδρομές πέραν των συνόρων της Κοινότητας, 
όπως πολύ μεγάλα ταξίδια, καθώς και η ύπαρξη εκτεταμένων σιδηροδρομικών 
δικτύων, μπορεί να καταστήσει τις σιδηροδρομικές αρτηρίες ακόμη περισσότερο 
ελκυστικές. Ο βαθμός στον οποίο τα οφέλη αυτά μπορούν να τύχουν 
εκμετάλλευσης θα εξαρτηθεί από το ποσοστό της συνολικής ιδέας που μπορεί να 
εφαρμοστεί σε διαδρομές, οι οποίες επεκτείνονται πέραν της κοινότητας. Το 
κεντρικό ζήτημα προς επίλυση πιθανόν να είναι ο βαθμός στον οποίο διάφοροι 
φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων θα είναι σε θέση να λειτουργήσουν 
διαμέσου των συνόρων της Κοινότητας. Αυτό είναι πιθανόν να απαιτήσει 
περαιτέρω εξέταση από την Επιτροπή και τα κράτη μέλη. Η Επιτροπή έχει 
ενημερωθεί από τα Υπουργεία Μεταφορών της Ελβετίας, της Πολωνίας, της 
Ουγγαρίας και της Τσεχικής Δημοκρατίας, ότι ενδιαφέρονται να διερευνήσουν 
περαιτέρω τη δυναμικότητα για σιδηροδρομικές αρτηρίες μεταφοράς 
εμπορευμάτων. Η Επιτροπή προτείνει αυτό το ζήτημα να προωθηθεί δραστήρια 
στο πλαίσιο της προενταξιακής στρατηγικής. Η ομάδα υψηλού επιπέδου πρόκειται 
να κληθεί να εξετάσει τα ζητήματα που προκύπτουν από την επέκταση των 
σιδηροδρομικών αρτηριών πέρα από τα ισχύοντα προς το παρόν σύνορα της 
Κοινότητας στο δεύτερο εξάμηνο του 1997. 
6.4 Ο μελλοντικός ρόλος της Επιτροπής και της Ομάδας Υψηλού Επιπέδου 
Η Επιτροπή πιστεύει ότι η ομάδα υψηλού επιπέδου έχει λειτουργήσει καλά στο 
ρόλο της όσον αφορά την διαμόρφωση της έννοιας της σιδηροδρομικής αρτηρίας 
και στην ανάπτυξη ορισμένου βαθμού συναίνεσης. Με την παρουσίαση της 
παρούσας έκθεσης στο Συμβούλιο, οι εργασίες δεν σταματούν. Ακόμη και όταν 
αρχίσουν οι εργασίες από τους αντίστοιχους διαχειριστές υποδομής, είναι 
επιθυμητό να επιδιωχθεί η διασφάλιση ότι δεν θα δημιουργηθούν εκ νέου 
ασύμβατες κατασκευές, ενώ φυσικά πρέπει να τηρείται το γεγονός ότι η 
δημιουργία σιδηροδρομικών αρτηριών είναι εθελοντική. Τέτοιου είδους 
συντονιστικό ρόλο μπορεί να παίζει η Ομάδα Υψηλού Επιπέδου, καθώς και να 
παρακολουθεί την πρόοδο και να διασφαλίζει ότι συζητούνται οποιεσδήποτε 
απαραίτητες τροποποιήσεις. Δεύτερος ρόλος που μπορεί να προβλεφθεί είναι η 
δράση ως συμβουλευτικής ομάδος προκειμένου να συζητούνται περαιτέρω μέτρα 
στον σιδηροδρομικό τομέα. Η Επιτροπή πιστεύει ότι ενδέχεται να είναι σκόπιμο να 
συζητούνται προτάσεις για περαιτέρω μελέτες και νομοθεσία στον τομέα (στο 
εγγύς μέλλον, ιδίως όσον αφορά την χρέωση της σιδηροδρομικής υποδομής και 
την εκχώρηση σιδηροδρομικών δρομολογίων) με ομάδα εμπειρογνωμόνων και η 
Ομάδα Υψηλού Επιπέδου μπορεί να αποτελεί τέτοια ομάδα.-
24-
tf> 

ISSN 0254-1483 
COM(97) 242 τελικό 
ΕΓΓΡΑΦΑ 
GR 07 08 10 
Αριθ. καταλόγου : CB-CO-97-260-GR-C 
ISBN 92-78-20746-2 
Υπηρεσία Επισήμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 
L-2985 Λουξεμβούργο 
lb