ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (84) 550 
 
 
Vol. 1984/0 218 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the openin g to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Communit y and the European Atom ic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this fi le is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation.  
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februar 1983  über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen  
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983,  
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003  
(ABI. L 243 vom 27. 9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit  
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5  
der genannten Verordnung freigegeben.  
ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ
C0M(84) 550 τελικό
Βρυξέλλες, 10 Οκτωβρίου 1984
Ε Κ Θ Ε Σ Η  ΤΗΙ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ  Σ Τ Ο  Σ Υ Μ Β Ο Υ Λ ΙΟ
περί της καταστάοεως της ναυπηγικής βιομηχανίας  
στην Κοινότητα
(επικρατούσα κατάσταση στις αρχές του 1984)
C0MC84) 550 τελικό

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ
Περίληώη
Ί . Εισαγωγή 1
Γενικό οικονοαικό πλαίσιο 2
3. Εξέλιξη στον τομέα των θαλασσίων μεταφορών 3
4. Κατάσταση της ναυπηγικής Βιομηχανίας 8
4.1. Γενικός τάσεις 8
4.?. Κατάσταση στην Κοινότητα 10
4.Γ.1 Παραγωγή 10
4.?.? Νέες παραγγελίες 11
4.?.3 Κατάλογοι παραγγελιών 17
^.Ρ.4 Απασχόληση ·  18
4.3. Προοπτικές 19
η. Προσανατολισμοί των ενεργειών σε κοινοτικό επίπεδο 20
Πα£άστΐ]|ΐα

ΠΕΡΙΛΗΨΗ :
Το παρόν έγγραφο αποτελεί την έκτη έκθεση που η Επιτροπή υποβάλλει  
στο Συμβούλιο σχετικά με την εξέλιξη της κρίσεως στον τομέα της  
νσυπηγικής βιομηχαν(ας.
I I  κατάσταση του τομέα χειροτέοευσε το 1983. Η κάμψη στις διεθνείς  
θαλάσσιες μεταφορές, που άρχισε το 1981, συνεχίστηκε και έτσι επι­
δεινωθήκαν οι διαταραχές που οφείλονταν στο πλεόνασμα μεταφορικής  
ικανότητας.
Αντίθετα απ'ότι θα περίμενε κανείς μετά τις αρνητικές αυτές εξελίξεις  
η παγκόσμια ζήτηση πλοίων δεν σημείωσε νέα μείωση το 1983, επειδή  
τονώθηκε από κερδοσκοπικές παραγγελίες, που προκλήθηκαν από νέα πτώση  
των τιμών, κάτω από την επίδραση τυς προαφοράς των ιαπωνικών και  
κορεατικών ναυπηγίιον. Η ζήτηση αυτή καλύφθηκε σε μεγαλύτερη από πριν  
αναλογία, από τα ναυπηγεία αυτά, και έτοι η ευρωπαϊκή ναυπηγική  
Ηιομηχανία υπέστη νέα χωρίς προηγούμενο πτώση της θέσης της στην ογορά,  
για να βρεθεί σε μια κατάσταση δύσκολη όσο ποτέ άλλοτε.
Δεν αναμ.ένεται, στο άμεσο μέλλον, θελτίωση της καταστάσεως που αντι­
μετωπίζουν τα ναυπηγεία :  οι στόλοι που πάσχουν από πλεόνασμα μ.ετα­
ίρος ικής ικα,νάτητος θα. δυνηθούν να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις,  
έστιο και αν αυτές αυξηθούν κοι η -π-χώσ^ των παραγγελιών θο επιδράσει  
οτην παραγωγή. Κπ ί  -"-λέον αν οι Ιάπωνες και Κορεάτες κατασκευαστές που  
καλύπτουν το θβο/ο της παγκόσμιας ζητησης, δεν δεχθούν να υποστούν  
ένα "έρος της μείωσης της ζήτησης, η κατάσταση κινδυνεύει να καταστεί  
πολύ δυσχερής στιο περιοχές όπου η ναυπηγική βιομηχανία είναι περισ­
σότερο τρωτή και, ιδίως, στην Ευρώπη.
Στην Κοινότητα, η μείωση κατά ?1ο/ο των νέων παραγγελιών κατά το 1983  
συνοδεύτηκε, εξάλλου, οπό μ ία μείιοση της απασχόλησης κατά ^ο/ο.
Είναι πιθανό ότι η τελευταία θα. μειωθεί, βραχυπρόθεσμα, και άλλο,  
δεδομένου ότι το προγράμματα εργασίας πολλών ναυπηγείων είνοί ελλειμ-  
αατικά, από το φθινόπωρο του 1Ψ83 και μετά, και έχουν ήδη εξαγγελθεί  
ο·Γ0λύσεις προσκοπικού.
Η εξέλιξη αυτή θα απαιτήσει την κο.ταθολή συνεχούς και έντονης προσπά­
θειας εκ ιιέοους της κοινοτικής βιομηχανίας για να προσαρμοστεί στις  
συνθήκες της αγορά, κυρίως όσον αφορά τη βελτίωση της ανταγωνιστικό­
τητας, καθώς και τη λήωη συνοδευτικών μέτρων εκ μέρους του δημοσίου.

1
Η § ® Ι: ^ Π ^ Ρ Ϊ_ ΐΙΙί_ί'·ΐ^5ϊ^^2^ϊ25_Ν Λ ^^ΙΚ Η Σ_ΒΙΟ Μ Η Μ ΙΑ .Σ_ΣΤΜ _Κ Ο ΙΝ Ο ΤΗ ΤΑ
(Επικρατούσα κατάσταση στις αρχές του 1984)
1. σαγω^ή
Στο ψήφισμα του Συμβουλίου της 19ης Σεπτεμβρίου 1978 (*) αναφερδταυ,  
ως αρχή, ότι η Επιτροπή υποβάλλει περιοδικά έκθεση περί της εζελίξεως  
της κατα.στάσεως στον τομέα της ναυπηγικής βιομηχανίας. Το παρόν  
έγγραφο εντάσσεται στο πλαίσιο αυτό και αποτελεί την έκτη έκθεση της  
Επιτροπής.Όπως και οι προηγούμενες εκθέσεις (**), έτσι και η παρούσα  
αποσκοπεί να περιγράφει την κατάσταση της αγοράς στον τομέα της  
ναυπηγικής βιοαηχανίας καθώς και τις εζελικτικές της τάσεις.
φ0 ίο«9 η αυγκυρία ήταν δυσμενής για τη ναυπηγική θιομηχανία, λόγω  
της συνεχιζόμενης κάμψης στις θαλάσσιες μεταφορές, και τις διαταραχές  
λόγω του πλεονάσματος της μεταφορικής ικανότητας. Εντούτοις, η βιο­
μηχανία των δύο δασικών ναυπηγικών χωρών στον κόσμο, εκμεταλλεύτηκε  
τη Ρέσπ ισχύος που έχει στην αγορά, για να διατηρήσει τη δραστηριότητα  
της. Το ποσοστό των παγκοσμίου παραγγελιών που έλαβαν τα κοινοτικά  
ναυπηγεία, έπεσε στο 11ο/ο, ενώ δεν ήταν κάτω από 1·7ο/ο στο παρελθόν.
Υπό τις συνθήκες αυτές, τα κοινοτικά ναυπηγεία δεν μπόρεσαν να απο­
φύγουν τη νέα αποσταθεροποίηση της κατάστασής τους, παρά τις αισθητές  
προσπάθειες προσαρμογής που καταβάλλονται εδώ και 10 χρονιά.
Τα περισσότερα αναγκάστηκαν να αναδιοργανωθούν, ή να. κλεισουν η να  
κάνουν απολύσεις. Οι δημόσιες αρχές υποχρεώθηκαν■να παρέμβουν σε  
πολλέο περιπτώσεις, για. να αποφευχθούν καταστροφικές συνεπειες, ενω  
πολλές "Όρές* τα κοινωνικά κριτήρια υπερίσχυσαν των οικονομικών.
(*) ΕΕ 0 99Q της 97.9.78
(**> Προσθήκη 7 /? 9  στο Δελτίο τω ν Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων*
Έγγρ. 00Μ(80) 443 τελικό, έγγρ. 00Μ(81) 432 τελικό, έγγρ. 00Μ(82)  
S64 τελικό, ΟΟΜ(83) '+83 τελικό.

Ρ
Οι ιάπωνες κα ι  κορεάτες κατασκευαστές, καλύπτοντας το 83ο/ο της  
παγκόσμιας αγοράς, ασκούν κυριαρχική επίδραση στους όρους της αγοράς.
Η Κοινότητα θα δεχθεί δύσκολα τις άνισα δυσμενείς επιπτώσεις της  
συμπεριφοράς τους στη ναυπηγική της βιομηχανία. Για το λόγο αυτό,  
εκτός από τις προσπάθειες που οφείλουν να κάνουν τα ευρωπαϊκά ναυπη­
γεία για τη βελτίωση της ανταγων ιστ ικότητάς τους, πρέπει να υπάρξει  
διεθνής πειθαρχία, έτσι ώστε τα ιαπιον ικά και κορεατικά ναυπηγεία να  
υποστούν ένα πιο δίκαιο μέρος των συνεπειών της παγκόσμιας κρίσης.
Η πειθαρχία αυτή υπήρξε σε ορισμένες δύσκολες στιγμές της κρίσης, και  
θα πρέπει να υπάρξει και πάλι, ιδίως καλώντας την Κορέα να συμμετά-  
σχει σ'αυτήν, δεδομένου ότι η βιομηχανία της έχει γίνει συνυπεύθυνη  
για την εξέλιξη των όρων της αγοράς. Αν δεν γίνουν πρόοδοι στη βελ­
τίωση της αποδοτικότητάς του τομέα και στη διεθνή συνεργασία, δεν  
φαίνεται ότι η ευρωπαϊκή ναυπηγική βιομηχανία θα μπορέσει να ξεπεοάσει  
προοδευτικά τις δυσκολίες.
Γεν_ικό οικονοαικό πλαίσιο
Η οικονομική κατάσταση βελτιώθηκε το 1983 σε σχέση με το Ί98?.
Έτσι στις χούρες του ΟΟΣΑ το ΑΕΠ αυξήθηκε, το 1983 κατά 2,4ο/ο κατ'  
όγκο. Η παραγιογή κατ'όγκο ακολούθησε περίπου την ίδια εξέλιξη, σταθε­
ροποιούμενη κατά το δεύτερο εξάμηνο.
Οι τελευταίες ποοθλέφεις της Επιτροπής αωήνουν νά διαφανεί, για το  
1984, η δυνατότης να συνεχισθεί η ελαφρή ανάκαμΦη σε σχέση με το 1983,  
που όμα>ς είναι επισφαλής. Προβλέπεται, έτσι, ότι το ΑΕΠ θα. μπορούσε  
να αυξηθεί κατά 4,4ο/ο στις χώρες του ΟΟΣΑ κατά τη διάρκεια, του 1984*  
η εξέλιξή του, επί παγκοσμίου επιπέδου, υπολογίζεται ότι θα είναι  
της ιδίας τάοεως ι  το διεθνές εμπόριο, με βάση τα στοιχεία των  
εισαγωγών, θα μπορούσε να αυξηθεί κατά 4,4ο/ο. Στην Κοινότητα, για.  
το 1984, προβλέπεται μία πιο περιορισμένη αύξηση, κατά ?,?ο/ο του  
ΑΕΠ. Εντούτοις ο ρυθμός της αύξησης θα επιβραδυνθεί το 108β.
Η ζοφερή κατάσταση που αντιμετώπιζαν στις αρχές του 1983, οι κύκλοι  
των θαλασσίων μεταφορών, οι οποίες εξασφαλίζουν τη διεκπεραίωση του  
μεγαλύτερου μέρους των παγκοσμίων συναλλαγών, υετετράπει προς το  
τέλος του έτους σε συγκροτημένη αισιοδοξία.

3
3. Εξέλιξη στον τομέα τω ν θαλαοοίων μεταφορών
Η  σχεδόν γενική επιδείνωση της καταστάσεως στην  αγορά τω ν θαλλασίων μεταφορών, π ο υ  
είχε εκδηλωθεί το 1980, επηρέασε σε μεγάλο βαθμό  το 1983. Κυριάρχησαν οι επιπτώσεις  
της πλεοναζούσης μεταφορικής ικανότητος, π ο υ  ευνοήθησαν α π ό  τον μικρό όγκο τω ν  θα­
λασσίω ν μεταφορών. Πράγματι, το μικτό φορτίο π ο υ  μεταφέρθηκε θαλασσίως μειώθηκε  
α π ό  το 1979 κατά 1 6 %  ενώ  η  χρησιμοποίηση τω ν εμπορικών στόλω ν (σε τονομίλια) μειώ­
θηκε κατά 25% . Παράλληλα, στον εμπορικό στόλο επικρατούσε στασιμότητα, αλλά το γε­
γονός αυτό δεν εμπόδισε την επιδείνωση της καταστάσεως της αγοράς καθόλη τη διάρκεια  
του 1983. Την τάση αυτή κατέστησε ιδιαίτερα έντονη το εμφανές και αυξανόμενο πλεόνα-  
σ μ α  της μεταφορικής ικανότητος, το οποίο είχε, παράλληλα καταστρεπτική επίδραση στους  
ναύλους' η  π τώ σ η  τω ν τελευταίων, π ο υ  είχε αρχίσει ήδη το 1981 συνεχίστηκε σε όλες  
τις επιμέρους αγορές.
0 πίνακας π ο υ  ακολουθεί δίνει μία γενική εικόνα τω ν κυριοτέρων τάσεων.
Π ΙΝ Α Κ Α Σ  1  Π Α ΓΚ Ο ΣΜ ΙΕ Σ Θ ΑΛΑΣΣΙΕΣ Μ Ε Τ Α Φ Ο Ρ Ε Σ  ΚΑΙ ΕΜΠΟΡΙΚΟΣ  Σ Τ Ο Λ Ο Σ
Πετρελαιοειδή Άλλα εμπορεύματα
θαλάσσιες Εμπορικός *) θαλάσσιες Εμπορικός *)
μεταφορές στόλος μεταφορές στόλος
Δισεκατ. Εκατ. Δισεκατ. Εκατ.
τόν. % Τ Ν Β % τόν. % Τ Ν Β %
μιλιά (**) μιλιά
1973 10.217 100 234,3 100 5.187 100 205,6 100
1975 9.730 95 313,0 134 5.636 109 230,7 112
1977 11.467 112 356,1 152 6.050 117 268,5 131
1978 10.646 105 352,9 151 6.388 123 279,8 136
1979 10.659 107 350,9 150 7.016 135 287,0 140
1980 9.405 92 348,4 149 7.372 142 292,9 142
1981 8.371 82 342,4 146 7.469 144 305,9 149
1982 6.482 63 322,5 138 7.217 139 320,6 155
1983ρ 6.250 6 1 301,6 129 6.930 134 331,0 156
(*) στα τέλη του έτους = προσωρινά στοιχεία Πηγή :  FEARNLEYS OSLO
(**) ΤΝΒ :  τόννοι νεκρού βάρους

4
Από τα ανωτέρω στοιχεία συνεπάγεται, ακόμη, το συμπέρασμα ότι η  
εξέλιξη παρουσίασε διαφορές στις επιμέρους αγορές.'Ετσι, στον τομέα  
των πετρελαιοειδών, οι μεταφορές σε τονομίλια μειώθηκαν κατά 250/0 
το 198?, σε σχέση με το 1981, ποσοστό που αυξάνει σε 40ο/ο τη συρ­
ρίκνωση που σημειώθηκε στον ανωτέρω τομέα κατά τη διάρκεια τιον πέντε  
τελευταίων ετών. Η κατάσταση αυτή είναι, κυρίως απόρροια της πρόσθετης  
μειώσεως, κ-τά 9ο/ο περίπου, της καταναλώσεως πετρελαίου και του  
αυξημένου ανεφοδιασμού από κοιτάσματα πετρελαίου που ευρίσκονται  
πλησιέστερα στα κέντρα καταναλώσειος, πράγμα που έχει ως αποτέλεσμα  
την ελλάτωση των παραδοσιακά διανυομένιον αποστάσεων. Παρά το γεγονός  
ότι η μείωση του στόλου πετρελαιοφόρων, που ήταν ήδη πλεονασμστικός  
στις αρχές του έτους 1981, ήταν 1?ο/ο το 1983, Τ° ποσοστό αυτό  
δεν ήταν αρκετό για να εμποδίσει την αισθητή υποβάθμιση της αγοράς,  
την οποία προκάλεσε η σημαντική πτώση, σε τόννους τω'> μεταφερθέντων  
εμπορευμάτων. Το γεγονός ότι κατά το 1983 αποσύρθηκαν περισσότερα  
πλοία α^ό τις μεταφορικές δραστηριότητες από ότι το 198^, κατα­
δεικνύει τη δυσχερή κατάσταση που επικρατεί στην εν λόγω αγορά :  
το εκτόπισμα εκείνων που παροπλίστηκαν άρχισε να μειώνεται μόνο  
στις "ρχές του 1984. Ορισμένοι εμπειρογνώμονες υπολογίζουν σε ^Οο/ο,  
περίπου, το πλεόνασμα μεταφορικής ικανότητος των πετρελαιοφόρων,  
του οποίου ένα μέρος οφείλεται στη λιγότερο ττοτε>· εσματικ,ή χρησιμο­
ποίηση των πλοίων μέσο.), ιδίως, της εφαρμογής του συστήματος της  
ελαττωμένης ταχύτητας και των τμηαατικών φορτίων.
Οι ενδιαφερόμενοι κύκλοι συμφωνούν, γενικά, στην άποΟη ότι το πλεό­
νασμα μεταφορικής ικανότητος του στόλου των πετρελαιοφόρων θσ εξακο­
λουθήσει να υπάρχει για πολλά, ακόμη, έτη, δεδομένου ότι στις μετα­
φορές πετρελαίου επικρατεί, Βραχυπρόθεσμα ή ακόμη και μεσοπρόθεσμα,  
στασιμότης. Η κατάσταση αυτή θα πλήξει, κυρίως, τα πλοία π.εγάλου  
εκτοπ ί σμα.τος.
Τα στατιστικά, στοιχεία, για την εξέλιξη της καταστά.σεως αυτής παρα­
τίθενται στον ακόλουθο πίνακα :

5
■  .  ΠΙΝΑΚΑΣ ? . :  “ ------------ f
ΠΑ
ΟΙΑ ΠΟΥ ΑΠΟΣΥΡΘΗΚΑΝ ΑΠΟ ΤΗ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑ (1000 ΤΟΧ-ΤΝΒ)' 1
...-...'  "  .. '  ■ ■  '  ■  — ■ 1  ,  _ .  ■  1
) Π
λοία που παρο- 1  Πλοία π ο υ  διαλύθηκαν 1  Πλοία’που χ ρ η σ ι μ σ π .
1  πλίστμκαν · '  1  ’  1  ως αποθηκευτικοΐ'χώρ?11  Μήνας Αριθ.ΤΟΧ*ΤΝΒ **  |  1978 VII 765 29.651 55.289  
Γ X 737 25.486 47.507Αρίθ, ΤΟΧ ΤΝΒ |  Μήνας Άριθ. Μ  Ί
J  -  I1978 1.088 12.840 21.703 |  |
I  ■ .11979 I  595 16.678 30.290  I  VII 417 11.206 20.063  
I  X 353 7.490 12.518I  Τ979 ϊ 40 7.856  
|  VII 37 6.668  1979 904 6.997 11.137 |  X 37 6.672
_  ΊΪ1980 ι ;298 6.204 10.603  
I  VII 268 6.767' 12.249  I  X 233 5.371 9.512|  1980 I 59 7.112  1980 887 9.184 15.940 |  VII 45 9.199
I  X 67 14.266ΤΤ951 1 229 4.840 8.288  
1  VII 246 8.618 15.562  
I  X 287 10.399 19.014[~ r W l---74Έ055—
19
81 824 9.789 17.517 |  VII 77 15.668
|  X 149 35.950Ή982 ϊ  355" Τ4.111 26.391  
I  VII 624 25.437 49.122  
I  X 1071 35.293 67.260:--------- 1" 1982 Ί--120' 78.757--
19
82 1.081 18.086 32.160 |  Vlf 79 18.295
|  X 64 13.860TTCS3 ϊ  1292 40.657 77.168  
1  VII 1403 45.093 85.755  
I  X 1429 42.641 80.959Γ |  1985 I 58 11.812  1983 1.323 20.299 36.881 |  VI 70 13.482
|  X 78 14..868
* ΤΟΧ :  Τόνος ολικής χωρητικδτητος  
** ΤΝΒ :  Τόνος νεκρού βάρους
Πηγή :  Institute of Shipping Economics Βρέμη Howard Houlder Chartering Ltd.
Παρά την εξέλιξη αυτή, οι ενδιαφερόμενοι κύκλοι έχουν περιορίσει  
σχετικά τις προσπάθειές τους για εξυγίανση του τομέα αυτού της αγοράς*  
είναι, εντούτοις, αδιαμφισβήτητο ότι η ανάληψη αποφασιστικής δράσεως  
θα ήταν δυνατό να συντελέσει στην έξοδο της καταστάσεως από τη στασι­
μότητα. Έτσι, δεδομένου ότι, ένα. μεγάλο μέρος από τα ΊβΟ εκατ. ΤΝΒ  
που πλεονάζουν πρόκειται, αργά ή γρήγορα, να διαλυθούν, μια επί­
σπευση της διαλύσεως θα συνέβαλε σε μια ταχύτερη αποκατάσταση της  
ισορροπίας της αγοράς.
Οι μεταφορές ξη^ού νύδτ]ν υποχώρησαν κατά 10ο/ο, περίπου τα
δύο τελευταία χρόνια. Η κατάσταση στον τομέα τιον.  αντί στο ιχων πλοίων  
σημείωσε, εντούτοις, οξεία επιδείνωση, η οποία, εξάλλου, αναμενόταν,  
δεδομένου ότι αυξήθηκε σημαντικά, το πλεόνασμα μεταφορικής ικανότητος  
που υπήρχε κατά τα τέλη του 1981 με τη δρομολόγηση πλοίων που είχαν  
πρόσφατα παραγγελθεί, παρά την αρνητική τάση της αγοράς που χαρακτη­
ριζόταν από υποχώρηση της ζητήσεως. Υπολογίζεται ότι το πλεόνασμα  
αυτό ωθάνει, τώρα, στο Έο/ο των πλοίων και οωειλεται, ιδίως, στα  
παροπλισμένα πλοία και στην αισθητή μείωση του ποσοστού χρησιμοποιή—  
σεως του στόλου.

6
Γιοτ. τους κυριότερους επ ιμέρους τομείς της αγοράς μεταφορών ξηρού  
χύδην φορτίου, δ ιαπ ιστώνεται ότι η αγορά μεταφορών σιδηρομεταλλεύματος  
συνέχισε την πτώση της, η αγορά μεταφορών άνθρακα δεν τήρησε τις  
υποσχέσεις της, η αγορά μεταφορών των άλλων πρώτων υλών σημείιοσε  
γενική υποχώρηση που σε πολλές περιπτώσεις ήταν σημαντική, ακόμα και  
αγορά μεταφοράς σιτηρών μειώθηκε. Κατά το 198Α αναμένεται ελαφρά ανάκαμψη,  
ή διατήρηση του σημερινού επιπέδου.
Η πλεονάζουσα μεταφορική ικανδτης των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου  
δεν θα καταστεί, συνεπώς, δυνατό να απορροφηθεί βραχυπρόθεσμα για  
τον πρόσθετο λόγο ότι ο υπερβολικά μεγάλος ρυθμός δρομολογήσεως νέων  
πλοίιον, που οφείλεται στην παράδοση πρόσφατα ναυπηγημένων πλοίιον,  
δεν φαίνεται ακόμη να έχει κοπάσει και για το λόγο ότι ορισμένοι  
εφοπλιστές, ιδίως Ιάπιονες, εξακολουθούν να αναθέτουν μαξικές, συχνά,  
παραγγελίες για πλοία του τύπου αυτού* κατ'αυτόν τον τρόπο δηυιουργείται  
ο κίνδυνος να καθυστερήσει η αποκατάσταση του επιπέδου των ναύλων.
Στον τομέα αυτό της αγοράς, ορισμένοι σημαντικοί ενδιαφερόμενοι διά­
λεξαν την κερδοσκοπία, παρά τη διαχείριση των στόλων έτσι ώστε να  
υπάρξει και πάλι ισσοροπία ιιεταξύ της προσφοράς και της ζήτησης.
Στους περισσότερο εξειδικευμένους τομείς θαλασσίων μεταφορών καθώς  
κ.™ι στον τομέα των μεταφορών τακτικών γραμμών η επιδείνιοση της αγοράς,  
που παρατηρήθηκε το 1981, συνεχίστηκε στις περισσότερες περιπτώσεις,  
για το 1Q8? X"ι 1985, δεδομένου ότι η πλεονάζουσα μεταφορική ικανότης  
των περισσοτέρων στόλιον, όπως εκείνη των στόλων των πλοίιον μεταφοράς  
μεθανίου, των πλοίιον πορθμείων των πλοίιον μεταςοοράς ευπορευματοκι-  
Βιοτίιον κ" ι  των φορτηγών πλοίων εκδήλωσε αυξητικές τάσεις και δεδομένου  
ότι η γενική οικονομική κρίση παρέλυσε την ανάπτυξη των αεταπορών  
σε αυτές τις επιςέρους αγορές. Η ανωτέρω πλεονάζουσα μεταφορική ικα-  
νότης δεν φαίνεται, εντούτοις, ότι είναι τόσο σημαντική όσο στις  
περιπτώσεις των πετρελαιοφόρων και των πλοίων ματαφοράς φορτίου χύδην  
και, συνεπώς, η απορρόωησή της θα ήταν δυνατό v~ συντελεσθεί, εκτός  
οοισυ.ένων εξαιρέσεων, μόλις σημειωθεί ανάκαμψη του γενικού οικονομικού  
κλίματος εφόσον επικρατήσει ρεαλισμός στην ανάθεση παραγγελιών για  
νέα πλοία.
Επί κοινοτικού επιπέδου, η ελάττωση του στόλου που πλέει υπό σημαία  
τιον κρατών μελών, η οποία παρατηρείται από πολλά χρόνια, έγινε εντο­
νότερη ενώ, παράλληλα, ο παγκόσμιος στόλος και σχεδόν όλοι ο ι ,  στόλοι  
των κρατών μ.ε ισχυρή εμπορική ναυτιλία διατηρήθηκαν, το 198?, στα  
ίδια επίπεδα ή, ακόμη, σημείωσαν ελαφρή αύξηση. Το ποσοστό των  
παροπλισμένιυν πλοίιον και εκείνιον που διαλύθηκαν σε παλιοσίδηρα, σε  
σύγκριση με τα εν ενεργεία πλοία, ήταν υψηλότερο στην Κοινότητα.

7
Η μέση ηλικία του κοινοτικού στολου είναι τώρα ελα/ορώς υψηλότερα  
από τη μέση ηλικία του παγκόσμιου στόλου.ι
Οι εν λόγω εφοπλιστές, και ιδίως εκείνοι που εκμεταλλεύονται πετρε­
λαιοφόρα και πλοία μεταφοράς φορτίου χύδην αντιμε-τώπισαν μια κατάσταση,  
όσον αφορά τους ναύλους, που δεν επιτρέπει γενικά την κάλυψη του '  
κόστους λειτουργίας των πλοίων και που προκάλεσε επιδείνωση της οικο­
νομικής τους καταστάσεως. Σε ένα επιχειρηματικό πλαίσιο, που, γενικά,  
επικρατεί υψηλός συντελεστής κεφαλαίου, υ<ι>ηλά χρέη και στενό περιθώ­
ριο οικονομικών ελιγμών, οι εφοπλιστές αυτοί, αφού εξάντλησαν τις  
αρκετά ισχνές δυνατότητες διαφοροποιήσεως της δραστηριότητας τους,  
δεν κατόρθωσαν να αποφύγουν τη μείωση του στόλου τους για την επι­
βίωση των επιχειρήσεών τους. Πλήρη ανακεφαλαιωτικά στοιχεία για  
τις διάφορες μεταβολές που σημειώθηκαν στους στόλους των κρατών μελών  
δεν είναι διαθέσιμα'οι ακόλουθες στατιστικές ενδείξεις είναι, εντού­
τοις, χαρακτηριστικές της συρρικνώσεως που γνώρισαν οι στόλοι αυτοί.
ΠΙΝΑΚΑΣ 3 :  Παγκόσμιος και κοινοτικός στόλος
1
A. Έν ενε ργε ία'στόλος κατά .την 1η Ιουλίου (σε εκατ. Τ0Χ)
1960 |  1970 |  1975
I  I1977 |  1978 |  1979 |  1980  I  ι19811982 |11983 |
Κόσμος 1 
ΕΟΚ 1 X ΕΟΚ 1129,8| 227,5 |  342,2  
48,11 '68,3 1  96,8  
37,Ί| 30,0 1  28,3393,7 |  406,0 |  413,0 |  419,9  
105,9 |  110,9 I  110,4  |  111,1 
26,9 |  27,3 |  26,7 |  26,5420.8
109.9 
26,1I424,71
104,5|
24,6|422,6 I 
95,9 | 
22,7 |
Κόσμοηι  ι 
1  1I  I  I 11I
Β. Στόλος των κρατών μελών (1000 ΤΟΧ) ανά σημαία/
‘ Εν ενε^σ^α^στολος >Δι  
------- T9àT'J  --------------------
Γε
ρμανία 
Βέλγιο 
ίλχνία 
Γαλλ ta* 
Ελλάς 
Ιρλανδία 
Ιταλία 
ίάτω Χώρες  
ν.  Βασίλε ιο
f7708
1917
5048
11455
42005
268
10641
5468
25419
Πηγές :  Εν ενεργεία στόλος :  Lloyd's Register of Shipping
'Αλλα στοιχεία :  Institute of Shipping Economics Βρέμη

8
4 - ,  Κατάσταση τη£ ναυπηγ_ικτ]ς β ιομτ^αν ία£ (12  
4-.1. Γενικές τάσεις
Κατά το 198? η κρίση του τομέα εντάθηκε, τισ.ίρνοντας  κυρίως 
τη μορφή της αναρχίας στην αγορά. Η μείωση των συμβατικών τιμών  
που έγινε τα 198? συνεχίστηκε, και τροφοδότησε την κερδοσκοπική  
ζήτηση που με τη σειρά της μεγάλωσε την ανασφάλεια στον τομέα,  
δεδομένου και του προαναφερθέντος πλεονάσματος μεταφορικής  
ικανότητας. 0 κύριος λόγος της εξέλιξης αυτής είναι η στάση τ<ον  
ιαπωνικών και σε αυξανόμενο βαθμό των Νοτιοκορεατικών ναυπηγείων  
τα οποία λόγω της δεσπόζουσας θέσης τους στην αγορά, είναι  
υπεύθυνα για τους όρους της. Το αποτέλεσμα ήταν ότι αύξησαν τη  
μερίδα τους ατην παγκόσμιο αγορά (84-ο/ο των νέων παραγγελιών  
σε παγκόσμιο επίπεδο το 198? σε σχέση με το cOo/o το 1?8?),  
κυρίιος εις Βάρος των ναυπηγείων της δυτικής Ευρώπης (18ο/ο το  
19ρ· ? αντί ?fο/ο το 1982) που έτσι βυθίστηκαν σε "κρίση μέσα  
στην κρίση".
(1) Για την κατανόηση και την ερμηνεία των μονάδων κπί των πηγών
τιον στοιχείων που σνσ,φέρουται στο μέρος αυτό της έκθεσης, βλέπε  
προσάρτημα. Πρέπει, κυρίως να ληφθεί υπδ<’ >η το γεγονός ότι τα όσα  
εκτίθενται βασίζονται σε στοιχεία τα οποία έχουν υπολογιστεί σε  
ΑΤΟΧ (*) και των οποίων η πηγή είναι το Lloyds Register of Shipping (LRS).  
Τα δεδομένα για την Ελλάδα συμπεριλσμβάνονται στα στοιχεία που  
αναφέρονται στα έτη από το 1981 και μετέπειτα, εξαιρέσει εκείνων  
που περιλαμβάνονται στις σειρές ΟΟΣΑ, λόγω ελλείωειος των σχετικών  
δεδομένων.
''*) ΑΤΟΧ :  ΑΝΕΓΜΕΝΟΣ ΤΟΝΝΟΣ ΟΛΙΚΗΣ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΟΣ.

9
Σε παγκόσμιο επίπεδο οι παραγγελίες αυξήθηκαν το 1^83 περιέργως,  
κατά 28ο/ο. Καθώς η αύξηοη αυτή προκύπτει απδ τις προαναφερθείοες  
κερδοσκοπικές ενέργειες, δεν αποτελεί κατά γενική γνώμη, ξεκίνημα  
της ανάκαμψης του τομέα. Αντίθετα, υπάρχει ο κίνδυνος να έχει αρνητική  
επίδραση στις μελλοντικές εξελίξεις, δεδομένου δτι μεγάλο μέρος των  
παραγγελιών έγινε πριν εκδηλωθούν οι μελλοντικές ανάγκες, οι οποίες  
έτσι θα είναι ελαττωμένες. Οι ενδιαφερόμενοι κύκλοι, δεν περιμένουν  
βελτίωση της ζήτησης πριν απδ δύο χρόνια.
Οι προσπάθειες προσαρμογής που έγιναν στην Ευρώπη, βρέθηκαν αντι­
μέτωπες με την πολιτική χαμηλών τιμών, τοον ιαπιονικών και κορεατικών  
ναυπηγείων, όσο και από την ανάπτυξη των τελευταίων. Οι εξελίξεις  
αυτές επηρρεάζουν επίσης αρνητικά τις βιομηχανίες που προμηθεύουν  
τα ναυπηγεία. Ιδιαίτερα στην Ευρώπη, οι βιομηχανίες εξοπλισμού  
αντιμετωπίζουν αυξανόμενες δυσκολίες λόγω της πτώσης της ναυπηγικής  
δραστηριότητας και της πτώσης των τιμών.
(τιμές σε εκατ. δολάρια ΗΤΤΑ για το τέλος του χρόνου, που προσφέρουν  
τα ιαπωνικά και κορεατικά ναυπηγεία)
1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983
30.000 τνβ μεταφ.εμπορ.
87.000 τνβ πετρελαιοφόρε  96.000τνβ οβο
30.000τνβ φορτίου χύδην
70.000 τνβ "
120.000Χνβ μεταφ.φορ.χυ?  
125.000 Η.μ.  αεταωοράς GNL
75.000 k μ. ' *  GPL  
5.000χνβ το - το15.0
16.0
23.0
11.0
16.0
24.0 
105.0
42.0
10.015.0
16.0 
21.0  
11.0  
16.0 
22.0
115.0
40.0
10.016.0
20.0
24.0
12.0
19.0
26.0 
115.0
45.0
12.023.0
30.0
35.0 
15.5
26.0
33.0 
125.0
60.0 
14.026.0
36.0
47.0
20.0
30.0
44.0 
150.0
75.0
16.025.0
40.0
44.0
19.0
29.0 
42.(ί
175.0
75.0
20.017,
25. 30. 
13, 
19,
26. 
150.
53,
15,16.0
24.0
28.0 
12.0  
18.0
25.0 
150.0
50.0
12.0
Πηγή :
τνβ = ‘ τόννοι νεκρού βάρους

10
4-. 2 Κ ατάσταστ]_στο_εσω τε£^Η δ_ττ]£_Κ ο^υδττ]τα2 
4.2.1 Παρα^ω^έ)
Το 1983, η παραγωγή πλοίων στην Κοινδτητα ήταν 2,7 εκατ. ΑΤΟΧ, σε.  
αύξηση 7ο/ο σε σχέση με το 1982 και μείωση κατά 48ο/ο σε σχέση με το  
1976. Η αύξηση αυτή οφείλεται σε τεχνικούς λδγους, και δεν είναι  
δείκτης βελτίωσης του ρυθμού εργασίας των ναυπηγείων, που ταυτόχρονα  
μείωσαν τους εργαζόμενους κατά 9ο/ο. Πράγματι, αφού μειο'θηκαν  οι 
νέες 7Γαραγγελίες, μεγαλύτερο ποσοστό τον εργαζομένων ασχολήθηκε με  
την ολοκλήρωση υπό κατασκευή πλοίων, επιταχύνοντας το ρυθμδ παραγωγής.  
Μδνο το Ηνωμένο Βασίλειο αποτελεί εξαίρεση στην τάση αυτή, καταφέύ-  
γοντας στις απολύσεις συχνότερα απ'ότι τα άλλα κράτη μέλη.'Αλλωστε  
οι νέες παραγγελίες το 1983 είναι μόνο το 60ο/ο της παραγωγής του  
έτους αυτού, ή το 32ο/ο του 1976. Κατά συνέπεια η -  παραγωγή θα μειωθεί  
στο μέλλον ουσιαστικά, σε πολλά κοινοτικά ναυπηγεία.
ΠΤΠΑΚΑΣ^^-^ΠΑΡΑΓΩΓΗ^αποπε^ατωθέντσ. πλοία^ σε 1000 ΑΤΟΧ
Γερμαν ία 
Ρελγ ιο 
ραν ία 
Γαλλία 
Ελλάς 
I  ρλανδία 
Ιταλία^ * 
Κάτω Χώρες  
Ην.  ΕΓ/σίλε ιο
ΕΟΚ1976
ΠΕβ _  ΟΟΣΑ  
συντελ'. συντελ 
ΑΠΕβ 1967
1468,0
139.8 
560,6 
672,4 .XX
20,3
353.9 
940;0 985,11630.0
141.0
425.0
1117.0 XX
14,0
314.0
507.01978
ΠΕ3 ΟΟΣΑ  
νέος νέος  
συντελ. συντελ»
Γ---------------------1 9
« ’ υ
Τ,Π3 ΟΟΣΑ 
νέος νέος  
συντελ.συντελ,1982
5140,1 4972,01029,1
165.2
362.5
430.6 .XX
5,0
305.2 
513,9 
718,41059,6
154,8
378,7
440,2.XX
283,1
455,0I596,2
129,6
382.4 
267,8.XX
3,0
345.5
249.5
458.6618.5
126.7 
267,9
301.8 .  XX
287,4
239.6 
513,2
3529,9 3480,3 !2432,7 2355,1Τ-Ηθ 
νέος 
συντελΟΟΣΑ
νέος
συντελ.ΙΛβ ΟΟΣΑ  
νέος νέος  
συντ συντ.
ΊΓ---I  7
57,3763,5811,3925,'
I  83,085,5173,2153/
I  329,2313,3338,5405,1
I  353,3319,0356,8376, ί
I  61,8•35,7 β
| -19,217,I  156,2176,6217,0128/
I  390,0366,0415,8406,’
Χ_394,0420,8319,3349,
Ί12524,8
I2444,72686,8 2763,1983
* Τα στοιχεία του ΟΟΣΑ για τα έτη 1976, 1978 και 1979 αφορούν  
μόνο τα μεγάλα ναυπηγέία*τα στοιχεία για το 1980 περιλαμβάνουν  
253·000 ΑΤΟΧ για τα μεγάλα ναυπηγεία.
'  * Δεν υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία.

11
4,2.2 Νέε£_.πα£αγ^ελίε2
Ου νέες παραγγελίες στην Κοινότητα, μειώθηκαν σημαντικά το 1983.
'Ησαν 1,6 εκατ. ΑΤΟΧ, ήτοι ?1ο/ο λιγότερο από το 1982, ενώ ο αντί­
στοιχος αριθμός σε παγκόσμιο επίπεδο αυξήθηκε κατά 29ο/ο. Οι βασικοί  
λόγοι της εξέλιξης αυτής αναφέρθηκαν στο σημείο 4,1. Πρέπει να ση­
μειωθεί ότι στην Κοινότητα η μείωση των παραγγελιών φθάνει το 36ο/ο 
για τα δύο τελευταία χρόνια, ενώ κατά το ίδιο διάστημα αυξήθηκαν  
κατά 5ο/ο σε παγκόσμιο επίπεδο.
Στο σύνολο των κρατών μελών, εκτός της Δανίας, το-επίπεδο το)ν νέων 
παραγγελιών, δεν επιτρέπει τη διατήρηση του ρυθμού δραστηριότητας  
του 1983· Τα μέτρα προσαρμογής που πήραν πριν τα ναυπηγεία, εξου­
δετερώνονται από τη χειροτέρευση της καταστάσεις,  πράγμα που προκαλεί  
ανησυχία και ένταση σε όλα τα επίπεδα και ιδίως στο κοινωνικό.
ΠΙΝ^ΑΣ_6_-_Νέε£_πα2α^χελίε£_σε_1000_ΑΪ0Χ
Π  11976I1978 1980------------- 1-------------- Γ
19
82 1983 |
1  ι
!  (Συντ  1  |  Ακε-  ΟΟΣΑ 
.  συντ.· 67I  ΐ-κε 'ΟΟΣΑ 
Iνέοσ νέος  Iσυντ. συντυ«
νέοςσυντ'ΟΟΣΑ 
νέος .  συντ.Ό0ΣΑ I  Ό0ΪΑ Ί 
νέος νέοσ Ινέος■  νέος I  συντ. συντ,Ισυν.τ.  συντ. |
ίΡε ρμανία 
(Βέλγ ιο 
ΙΔανία - 
(Γαλλία 
ϋλλάς 
Ιρλανδία
[τοΛ,ία * Χώρες
ΐ Η.Βασίλε ι6  
I  Σ726.1 
75,0
317.1 
63,6
.XX
19,2301.5 
626,4
627.6511.0
54.0
220.0
37.0 .XX
281* ,0
259.0
421.0535.8 
59,4
263.8
214.1 .XX
3,0
330,0
376,5
230.2448.6 
40,9
306.6
175.6
.XX
265.6 
311,9 
338,5613,0
53,8
284,6
556,4.XX
1*3
231.2
373.3 
350,2619.0
138.0
349.0
353.0 
.XX
285.0
323.0
384.0716,7
43.3 
250,6.
175,9
10.3 
1*3
243,2 
309,0 296,8  
282,2844,3
56,2
265,8
180,6.XX
218*8
301,5|  550,4 561,4
|  «58,7 63,2
|  428,9 344,0
|  136,4135,7
I  4,6 .
I|  57,1 68,0
|  237,3 446,6
|  150,4 226,5
I  2756.6 1783.012012.6 1887.712463.8 2451.0  12051.8 2144.7 11623.8 1845 .4 <
* Τα Στοιχεία του ΟΟΣΑ για τα έτη 1976 και 1978 αφορούν μόνο τα μεγάλα  
ναυπηγέ ία* τα στοιχεία τον ΟΟΣΑ για το 1980 περιλαμβάνουν 219-,000 ΑΤΟΧ 
για τα μεγάλα ναυπηγεία.
** Δεν υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία.

12
Η  μερίδά, των κοινοτικών ναυπηγείων στις νέες παραγγελίες σε παγκό­
σμιο επίπεδο, μειώθηκε δραματικά το 1983.Έφτασε το 11ο/ο, ενώ δεν 
ήταν ποτέ μικρότερη του 17ο/ο, ακόμα και στις περιόδους της πιο 
έντονης κρίσης. Οι άλλες χώρες της δυτικής Ευρώπης είδαν επίσης 
μείωση του μεριδίου τους. Το μερίδιο της Ιαπωνίας, πέρασε το 1983 
σε 50ο/ο από 4-2ο/ο το 1982, και της Κορέας σε 14ο/ο από 9ο/ο το 1982.
Η  εξέλιξη αυτή αύξησε την ανησυχία και την αβεβαιότητα της ευροοπαϊκής 
βιομηχανίας, και ποοκάλεσε την αυξανόμενη αποδοκιμασία τόσο της 
πολιτικής τιμών της Ιαπωνίας και Κορέας, όσο και της αύξησης των 
παραγωγικών δυνατοτήτων τους, αν ληφθεί υπόψη η στασιμότητα των 
αναγκών.

13
ΠΙΝΑΚΑΣ_7_“_Ε^ίλι^2_τωυ_^ε£ΐδΙων_που- κ«.τίνουυΛ σττ3ν_α](;ο£ά 
ο ι Ηυ£ΐδτε£ε£^πλο^οκατασκευαστ ικέ2_πε£ üo^2_
Παραγωγή
ΕΚ  - 4frtóX .A W ES 
Δ  Ευρώπη.  
liαπών ία 
Γπόλ;κόσμ 
χώρ.Ανατ i 
Συνασπισ 
ϊ. K o ρέα1976 1 1978 ι 1980
1000 TJBC*  11000 TJBC
*  11000 TJBC
5140,1
3145.7
8285.8  
8348,3  
5444>423,3
14,2
37,5
37 ,8
24,73529.9  
2303,1
5832.9  
6120,5  
4593/421/3
13,9
35,2
3 7 /)
27/82432.7  
14 9 9 /}
3931.8
5207.2
3495.3
2755/4 12,5 ί  2132,3  
1  -12/9 1213,5
445,7
Νέες |
•εαραγγελJ  
E K  J
Yu6X .A W E S | 
Δ.Ευρώπη j  
ΙΙςοπωνία j  
ΐΥπόλ.κόσμ] 
Ιχώρ. Αυαΐ,Ι 
ίΣιίνασπ ίο J  
In. K o ρέα I2756.6  
1903/3
4639.6  
7337,5  
3985,317,2
11.9 
29,1
45.9 
2 5 X »
1895,9 . 11,92012,6
1367.8  
3580,6
4333.9  
3081,8
1146^18,6
12,7
31,3
40,1
2 & />
1 0,6X
19,2
11,9
31.1
41.2 
27,7
9 ,6
3 />
2463,8
2049,5
4513,3
670B,3
3136,1
467 ,9
939,317.2
14.3 
3»,5
46.7
21.8
3 ,3
6 ,51982
1000 TJ8C
2524,8
1760,2
4285.0
5811.1  
4491,7.
1678,4
880,3I 1983
X j 1000 TJØC
17.3
12,1
29.4 
»,8 
30,8
11.5
2051,8
913,7
2965,5
4859.4  
3708,3
1069,0
1002.517,8
7 ,9
25,7
42.1
32.2
9 ,3
8 ,72686,8
1688,8
4375,6
4908,2
4268,5
»1634,8
985,5
1623,8
780,7
2404.5
7389.1
5056.5
1544/}
2147.119,8
12.5 
32,3 
36,2
31.5
12/1
7 ,3
10,9
5 /3
16/2
49,8
3 4 /)
10,4
14/4M n . J . . · , !
Σύνολο11553.2 100
*  1976/78/80 
(1) A W E Sχωρίς την ΕλλάδαΠηγή : Lloyd's Register of Shipping
Association of West European Shipbuilders
( Ένωση Δυτικοευρωπα.ίίον κατασκευαστών πλοίων).
Χώρες μέλη της ενώσε(ος αυτής, οι οποίες δεν είνα ι μέλη 
των Ε.Κ. είν α ι η Φινλανδία, η Σουηδία, η Νορβηγία, η 
Ισπανία κ α ι'η  Πορτογαλία.
Το 198?, οι πλοιοκτήτες της Κοινότητας παρήγγειλαν συνολικό όγκο 
πλοίων ισοδύναμο με εκείνο του 1989. Μόνο όμως το 6ΐο/ό των παραγ­
γελιών τους δόθηκε σε ναυπηγεία των κρατών μελών, ενω το ποσοστό 
αυτό ήταν κατά μέσο όρο 70ο/ο τα προηγούμενα χρόνια. Σε τόννους, οι 
εν λόγω παραγγελίες υποχώρησαν σημαντικά, ωθάνοντας το1,1^ΑΤ0Χ το 
1985 σε σχέση με 1,6 Α Τ Ο Χ  το 1982. Οι'Ελληνες εφοπλιστές έκαναν το

14
1985 λιγότε-ρες από το 1ο/ο των παραγγελιών τους σε κοινοτικά ναυ­
πηγεία, και οι Ά γγλοι 39ο/ο. Στα άλλα κράτη μέλη το ποσοστό αυτό 
είνα ι περίπου 7Οο/ο (Κάτω Χώρες, Γαλλία) και 90ο/ο (Γερμανία, Ιταλία» 
Δανία, Βέλγιο). Τα σ τοιχεία  αυτά δεν λαμβάνουν καθόλου υπόψη τους 
τ ις  παραγγελίες των θυγατρικών εταιριών των εν λόγω πλοιοκτητών, 
που λειτουργούν υπό ξένη σημαία, λόγω έλλειψης αξιόπιστων στοιχείων.
Από το άλλο μέρος τα κοινοτικά ναυπηγεία, μπόρεσαν ν α . διατηρήσουν 
το 1983 τ ις  εξαγωγές τους εκτός της Κ οινότητας.'Ετσι οι απώλειες 
παραγγελιών σημειώθηκαν βασικά στο εξωτερικό της Κοινότητας.
ΠΙΝΑΚΑΣ 8 -  Κατανομή τιον π α ^ ^ ε λ  ^ών_ανά_σΐ]αα_ία
1976
h'000 Α Τ Ο Χ.ρ ·
2 *  
>  ο
CD > -ιο  aw
c p«
s u c ji£ ω  - >  α 
Ο '3 X
ίπ αραγγε- Γ"  
ν ίε ς  που I < 5 4 %
χ ν έθ εσ α ν  I  
ο ι ' εφοπλ J -  
σ τές  τη ς  (  ioιν ό τ η τ α ς __cpι
ο cp ν ω
V-3 C - 
ÛA3
^  X1978 (χ)
ο
X *ο
ο ο K - Wcr
|  ω  cpI η ω α| ο > 3Η  X1980 I 1962
* ρ ·
2 *  
>  ο<Ε Xω aw -
o > w
«40 CJ*υ ω ->  Cl
Ο  » 3  < < ί  ? · · ■ ■CPι ο  u> ρ *  ωw  Cl 
Ο *3 V X* ρ ·
2 ^ | 
>  οC T  X |ω  a JΜc „ w* 0  C PP y-> C l 
Ο »3 
X > ίCPω  cpt · *  ω
w  CL 
Ολ3 
H X1983
> ο I
CD > -  ιω  a ICP*^ I CP 
O O  CP . 10 CP ütJ H U  _>  CL I\-» O. 
O  ' 3  C L .3  ^ X I  H X
1------ Γ4 9 ,9 %  I  1 ,3 X | 4 8 ,8 *
I  I
I  I
i  II S X 31% 8 C K 2 D K 6 3 7%  | 3QK 7 7 %  | 1 %  j 2 2 %
I  I
Γ. Ι-
Σ Υ Ν Ο Λ Ο  I"SZT "3S5T ■ 38Γ 187S"
παραγίποιρ t q x | ^  
ελαβ.οι |  |
κατασκευή- j  
[στές^της j ,  j
Î K o ινότητα ~ΣΥΝ0/2 5 % 7 4 % 2 6 % 6 1 % 7 %  I 3 2 % 7 3 %  I  1 %
I  I2 6 % 68,3 |1,8X |29,9%
I  I
I  I
I  I
JoJëS. m.
Πηγή :  LRS
(*) για  το 1978 δεν υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία για μια κατανομή 
μεταξύ των χωρών της Κοινότητας.
Παρατηρήσεις :  από το 1981, στα στοιχεία  για  την Κοινότητα συμπερι-
λαμβάνεται και η Ελλάς’
Οι συνολικοί αριθμοί έχουν μικρές διαφορές σε σχέση 
με τα αντίστοιχα στοιχεία άλλων πινάκων.
I

15
Διαπιστώνεται, επίσης, ότι η τάση προς μείωση των παραγγελιών, 
που κάθε κράτος μέλος λαμβάνει από τους εφοπλιστές των λοιπών κρατών 
μελών που ήταν εντονότερη κατά το 1982, διατηρήθηκε και το 1983.
Λ πδ το γεγονός αυτό συνεπάγεται ότι οι εφοπλιστές της Κοινότητας 
απευθύνονται, σχεδόν πάντοτε, είτε σε ναυπηγεία της χώρας τους 
είτε  σε ναυπηγεία τρίτων χωρών. Το γεγονός ότι οι εφοπλιστές της 
Κοινότητας ανέθεσαν μόνο το 1ο/ο των παραγγελιών τους σε ναυπηγεία 
της Κοινότητας άλλα από τα εθνικά είνα ι σαφής απόδειξη της μη υπάρ- 
ξειος κοινής αγοράς στον τομέα της ναυπηγικής Βιομηχανίας, και ότι 
δεν σημειώθηκε πρόοδος προς το άνοιγμα της αγοράς αυτής το 1983.
Σε παγκόσμιο επίπεδο, η κατανομή της ζήτησης μεταξύ των διαφόρων 
τύπιον πλοίων, παρουσίασε θεαματική άνοδο στις παραγγελίες πλοίων 
μεταφοράς φορτίου χύδην, των οποίων το 90ο/9 έγινε στην Κορέα και 
Ιαπωνία. Οι αμβιβολίες για  το αιτιολογημένο των παραγγελιών αυτών, 
λαμβανομένης υπόρη και της ανισορροπίας της κατάστασης των στόλων, 
αναφέρθηκαν πιο πάνω. Σημειώθηκε επίσης κάποια άνοδος στις παραγγε­
λ ίε ς  πετρελαιοφόρων, που αφορούσε όμως κυρίως πλοία μικρού εκτοπί­
σματος, μεταφοράς ιδίως προϊόντων πετρελαίου, για  τα οποία οι δυσκο­
λ ίε ς  είνα ι μικρότερες. Για τα άλλα πλοία, τα πλοία μεταφοράς εμπο­
ρευματοκιβωτίων παρουσίασαν άνοδο στις παραγγελίες, που δεν συμβι­
βάζεται με το αυξανόμενο πλεόνασμα μεταφορικής ικανότητας στον 
τομέα αυτό.

16
Π ΙΝΑ Κ ΑΣ 9 - ΕΞΕΛΙΞΗ Τ Ω Ν  Ν Ε Ω Ν  Π Α ΡΑ ΓΓΕΛ ΙΩ Ν  Α Ν Α  Τ Υ Π Ο  Π Λ Ο ΙΟ Υ
Σ Υ Ν Ο Λ Ο  7
(συμπεριλ.και των 
μη ποοσδιο^ιΕ.~ε'ΊϋΟΟ
Α Τ Ο ΧΠετρέλαιο- 
ωδρα
T S V
(3 ,9 )
(4 ,7 )
(5 ,0 )
(9 ,2 )
(6 ,4Ιλοία
Μ Ιμετα(ρ
φορ-
~ τ χ τ
(4 ,2 )
(4 .4 )  
(17)
(9 .8 )
(9 .9 )
(8 .5 )
(2,1)ΦορτηγάΠλοία .που 
δεν ιιεταφέβ _ _Φορτίο,..,.....
97
7 Παγκδασύνολ! 
τδ το οποίο ΕΚ
978 Παγκδσ,σύνολΙ 
τδ το οποίο Ε Κ
979 Παγκδσ.σύνολ] 
τδ.το οποίο Ε Κ
980 Παγκδσ.σύνολ) 
τδ το οποίο Ε Κ
981 Παγκδασύνολ! 
τδ το οποίο ΕΚ  
98? Παγκδασύνολ] 
τδ το οποίο Ε Κ  
98 3 Παγκό σ . συν ολ| 
τδ το οποίο ΕΚ *790.6  
30,9
1185,4
56.2  
3364,8
168,1  
2960,2
273.7  
1166,7
75,1  
662,6
70.3 (1 0 ,6 )  
1682,1
92.3 (5 ,5 )1783.2  
75,1
534.8  
23,6
2744.9  
466,5
4325.3
425.9
4934.9
487.9
2335.3  
197*5
5370.3  
110,78497.3
1764.4
6163.8
1341.3
5148.4
1172.6
4780.1
1023.4
4967.9
1342.7
5679.9
1093.2
5910.8
1039.9Τ Χ Γ  
(20,8) 
(21,8) 
(22,8) 
(2 1 ,4 )
(2 7 .0 )
(22.0)
(1 7 ,6 )2969,8
6 7 0 ,5 (2 2 ,6 )
2912.7
591.5 (2 0 ,3 )
2949.8
747.6 (2 5 ,3 )
2291.9
740.8 (3 2 ,3 )  
2433,0
606,4 (2 4 ,9 )  
2135,4
628,0 (2 9 ,4 )
1886.9
380.9 (2 0 ,2 )14040,9 ·
2540.9 (1 8 ,1 )  
10796,7  
2012,6 (1 8 ,6 )
14207.9
2554.8 (1 8 ,0 )  
14357,5
2463.8 (1 7 ,2 )  
14053,1
2525.2 (1 8 ,0 )
10813.2  
1989,0 (1 8 ,4 )  
14850,1
1623.8 (1 0 ,9 )
Πηγή :  LRS
Πρέπει, εξάλλου, να σημειωθεί δτι σε κοινοτικέ επίπεδο τα ναυπηγεία 
γνώρισαν το 1983}·για τους τύπους των πλοίων που παραγγέλθηκαν σ'αυτά, 
εξέλιξη αντίστροφη εκείνης που είχε παρατηρηθεί για  το 1982* 
εντούτοις, κάτι τέτοιο δεν επέφερε μεταΒολή στον προσανατολισμέ της 
κοινοτικής παραγωγής, η οποία Βασίζεται, κυρί<ος, στην κατασκευή 
πλοίων εξελιγμένης τεχνολογίας.

17
4 .2 .3  Κατάλογοι παραγγελιών
Η  πτώση στις νέες παραγγελίες έχει επιπτώσεις στον κατάλογο παραγ­
γελιών, που συρρικνώθηκε εντυπωσιακά σημειώνοντας πτώση 28ο/ο.
Στο τέλος του 1983 ήταν στο ανησυχητικό επίπεδο των 34 εκατ. Α Τ Ο Χ , 
ενώ ακόμη και κατά τη διάρκεια της κρίσης, δεν ήταν ποτέ κάτω από 
4,7 εκατ. Α Τ Ο Χ .
σ τ ις  31.12.78 σ τ ις  31.12.80
Ο Ο Σ Α 00 Σ Αστ ισ 31.12.82
τ ο α ζ τσ τ ις  31.12.83
( .Ι Κ υ » 75ϋΣΤ
)εκ
Υπδλ.· Αν® 3 
Δύτ. Ευρώπη^ 
Ιαπωνία 
Χώρες Α ν . Συν.  
Ιοτ. Κορέα 
ίΐο  ιπές )  τεριογές 15087.2
3957.2  
(9044,4)
5464.6
2121.7  
615,1
6172.84870
3834
(8704)
49384911,9
4398.1  
(9310,0)
7297.8
1964.9  
1320,3
5699.24799,6  
3975,1  
(8774,7)  
6541,04738.3
3474.3  
(8212,6)
6640.2
2206.2  
1854,9
4817,64358,2
3185,7
(7543,9)
6622,63418.9
2481.9  
(5900,8)
8477.9  
2546,0  
2898,4
4295,43313,5
2407,3
(5720,8)
8389,1
Σύνολο 23418,6 25592,2 23731,5 24118,5
Όλα τα κράτη μέλη θίγηκαν από την πτώση του καταλόγου, των παραγγε­
λιών, εκτός από τη Δανία, όπου τα ναυπηγεία έχουν άμεσους δεσμούς 
με τους εθνικούς πλοιοκτήτες. 0 αριθμός των ναυπηγείων που αντιμε­
τωπίζουν κενά στο ρυθμό εργασίας τους αυξάνεται. Μ ε τ ις  συνθήκες 
αυτές, μεγάλο μέρος των προσπαθειών που έγιναν για  να βελτιωθεί η 
ανταγωνιστικότητα, σταμάτησαν εντελώς λόγω της απώλειας παραγωγικό­
τητας της οφειλομένης στην όλο και μικρότερη απασχόληση του παραγω­
γικού και εργατικού δυναμικού, παρά το γεγονός ότι σε πολλές περι­
πτώσεις τα κοινοτικά ναυπηγεία αναγκάστηκαν να αρχίσουν το 1983 νέες^διαδΤ 
μείωσης των δυνατοτήτων τους, που θα συνεχιστούν το 1984.
Η  αποδοχή των μέτρων αυτόίν δεν είνα ι εύκολη για τί, τα ιαπωνικά και 
κορεατικά ναυπηγεία δεν εξετάζουν προς το παρόν καμμιάπειθαρχία 
στο επίπεδο των δυνατοτήτων παραγωγής, διατηρώντας την αποσταθερο­
ποίηση της αγοράς* μόνο πρόσφατα έγινε γνκοστή η πρόθεση των Κορεατών 
να μη συνεχίσουν την επέκταση των δυνατοτήτων τους.κασιβς

18
Π ΙΝ Α Κ Α Σ 11 -  Κ Α ΤΑ Λ Ο ΓΟ Ι Π Α ΡΑΓΓΕΛ ΙΩΝ Σ Τ Η Ν  Κ Ο ΙΝ Ο ΤΗ ΤΑ
1000 Α Τ Ο Χ
Τ Ί Γ ΤΩ Ω Γ Α . τ
Παρα­
γωγή
1983Σύν.πα-^ Προς παρά- 
•ραγγελιών δόση εντός
Γερμαν ία 
Βέλγ ιο ’  Δανία· 
Γαλλία 
Ελλάδα 
Ιρλανδία 
Ιταλία 
Κ. Χώρες 
Η. Βασίλ·.·Τ δ π π
173.2  
338,5
356.8  
35,7  
19,2
217,0
415.8
319.3311 *  *5*3 1984ση εν' 
Τ 1Μ 5 1986Παρα- Σύν.πα- Προς παράδο- 
γώγή ραγγελιών ση εντός του' 
1983 3ΐ5ΐ2Γ.83 1  984 1  985 1  986Τ
Ε Ο Κ2686.8649.5
143.7
707.7
598.6
146.1  
2/1
356,3
308.8
506.1τ η ζ τ
90,5
366,7
479.1  
100,0
290.1  
241,0  
383,5160,6
53.2  
290,3  
119,5
40,5
2/1
66.2  
67,8704,7
147,9
690,5
548,3
263,1
481,6
477,4ΤΤ47Γ
85,0
316.0
425.0
200,0 
322,0  
3 5 7 ,Η)~ m 7 ?
6 2 ,9 | -
298 ,0)76 ,5  
123,3) -
5 4 ,0 | 9,1  
159,6) -
1 0 3 ,4 )1 7 ,0
4-.2.4 Απασχόληση
Η  απασχόληση στην Κοινότητα, αφού παρέμεινε σχετικά σταθερή από 
το 1980, μειώθηκε εκ νέου το 1983 κατά 9ο/ο, ως'συνέπεια της κατά­
στασης που εκτίθεται κατωτέρω. Η  μείωση αυτή έπλη^.ε όλα τα κράτη 
μέλη, ιδια ίτερα  όμιος το Ην.Βασίλειο. Οι χώρες που πλήγησαν λιγότερο 
είνα ι η Δανία, η  Γερμσ.νία και η Γαλλία* στην τελευταία δε έχουν 
καταρτιστεί προγράμματα αισθητής μείωσης της απασχόλησης, τα οποία 
προφανώς θα εκτελεσθούν το ταχύτερο δυνατό.
Π ΙΝ Α Κ Α Σ 12 -  Α Π Α Σ Χ Ο Λ Ο Υ Μ Ε Ν Ο Ι ΣΤ Η  Ν Α Υ Π Η Γ Η Σ Η  Ν Ε Ω Ν  Π Λ Ο ΙΩ Ν  Σ Τ Η Ν
•  Κ Ο ΙΝ Ο ΤΗ ΤΑ
1975 1978 1979 1980 1981 1982 1983
Βέ?ν.γΐθ * | 7467 | 6614
Δανία .  I  16630 | 12000
Γαλλία I  32500 | 25300
Γερμαν £α I  *6 8 3 9  |  31113
Ιρλανδία |  . |
Ιταλία I  869 |  840
Κ. Χώρες I  25000 |  2 00 00
Ην.ΒασίλειοΙ 22662 | 17540
■  .____________ | 54550 | 410506258
9 90 0
2 3 0 0 0
2 7 3 6 9
7»
1 90 00
14540
312006523
11400
22200
24784
750
18000
13100
248006119
11350
22200
26521
3393
762
16500
13100
253455.031
11800
21600
27600
3696
882
13750
13100
250004388
11200
21000
25966
5 5 0
12800
12000
20486
Μερικό’  σύ νωρίς την •206517 154457 132017 121551 121897 118763
12245$108390
125290**)
(ο πίνακας καταρτίσθηκε Βάσει πηγών των κρατών μελών)
*) αναθεωρημένα στοιχεία
**) τα στοιχεία από το 1981 συμπεριλαμβάνουν κ^ι την Ελλάδα βάσει 
εκτιμήσεων της βιομηχανίας. Σύμωωνα με τι^ εκτιμήσεις αυτές τα 
πραγματικά στοιχεία ήταν, εξάλλου, .9316 το 1975 και 9616 το 1980.

19
Η  μείωση της απασχόλησης στην Κοινότητα αϊτό την αρχή της κρίσης 
ανέρχεται σε 48ο/ο, είνα ι δηλαδή του ιδίου μεγέθους με τη μείωση 
της παραγωγής. Η  προσαρμογή δε της απασχόλησης στο επίπεδο αυτό 
γίνετα ι ολοένα δυσκολότερη, επειδή οι δυνατότητες να επαναπροσληφθεί 
το εργατικό δυναμικό σε άλλους τομείς απασχόλησης 'έχουν εξαντληθεί 
λόγω των ανωτέρω μειώσεων.
Κατά το τέλος του 1983, η κατάσταση της απασχόλησης στον τομέα αυτό 
επ ιδε ινώθηκε. Έ τ σ ι, σε πολλές περιπτώσεις, η μερική τεχνική ανεργία 
αυξήθηκε σημαντικά από το φθινδπιορο του 1983, πλήττοντας σε ορι­
σμένες επιχειρή σ εις το 40ο/ο του υπάρχοντος εργατικού δυναμικού. 
Εξάλλου για το 1984 προβλέπονται και άλλες απολύσεις με αποτέλεσμα 
να αναμένεται ότι το εργατικό δυναμικό στη ναυπηγική Βιομηχανία της 
Κοινότητας θα μεκυθεί ακόμα περισσότερο και θα φθάσει σε λιγότερους 
από 100.000 εργαζόμενους.
4. 3 Π222Ξ12!ίΐ2
Α ν ληφ^ούν υπόψη οι προβλέψεις για  την εξέλιξη της οικονομίας 
(βλ. εδάωιο 9), υπάρχουν προϋποθέσεις για  ανάκαμψη στον τομέα των 
ναυτιλιακών συναλλαγών για  το 1984/85. Μετά την περίοδο αυτή οι 
προοπτικές εμφανίζονται αβέβαιες. Θα παρατηρηθεί δηλαδή μείωση της 
ήδη μέτριας οικονομικής ανάπτυξης που σημειώθηκε κατά το 1983 και 
το 1984.
Οι ε ξ ελ ίξ εις αυτές δεν αρκούν για  να μεταβληθεί η φύση των προβλη­
μάτων του τομέα της ναυπηγικής βιομηχανίας. Πράγματι, η πλεουάζουσα 
μεταφορική ικανότητα των στόλων είνα ι τόση ώστε δεν μπορεί να απορ- 
ροφηθεί από μία τόσο μικρή πρόοδο στις ναυτιλιακές συναλλαγές, 
λιγότερο ή περισσότερο βραχυπρόθεσμα* όσο δε υπάρχει πλεονάξουσα 
μεταφορική ικανότητα, η ζήτηση θα παραμένει μειωμένη και τα ναυπηγεία 
θα είν α ι υποχρεωμένα να υποκύπτουν στις απαιτήσεις των αγοραστών.
Οι επαγγελματι?Ί 0ί οργανισμοί της Ευρώπης και της Ιαπωνίας δεν είχαν, 
κ^τά την ημερομηνία σύνταξης της έκθεσης αυτής, κοινοποιήσει τις 
προβλέψεις τους για  τ ις  ανάγκες σε πλοία, τ ις  οποίες είχαν εκθέσει 
για  τελευταία φορά το 1982 (βλ. πέμπτη έκθεση)*  έτσι, δεν υπάρχουν 
στοιχεία για να υπολογιστούν οι συνέπειες των πρόσφατων εξελίξεων 
που χαρακτηρίζουν την αγορά της ναυπηγικής Βιομηχανίας.

20
Προοανατολιομός των μέτρων οε κοινοτικό επίπεδο
Αφού έλαβε υπόψη της την επιδείνωση της κατάστασης στα ναυπηγεία της Κοινότητας,  
η Επιτροπή έφερε και πάλι στο προσκήνιο, στις αρχές του 1983 (1), τις απόψεις της  
για τον προσανατολισμό της πολιτικής αναδιάρθρωσης του τομέα. Η Επιτροπή κατέβαλε  
προσπάθειες, σε συνεργασία με τα ενδιαφερόμενο μέρη, να εφαρμόσει τα μέτρα που προ­
κύπτουν από αυτόν τον προσανατολισμό.
Έτσι, υπογραμμίζονται κυρίως τα εξής :
- η πρόταση οδηγίας για τροποποίηση της 5ης οδηγίας σχετικά με τις ενισχύσεις προς  
τη ναυπηγική βιομηχανία '  (2)
- η επέμβαση του Ταμείου Περιφερειακής Αναπτύξεως στη διαδικασία μετατροπής πολλών  
περιοχών της ναυπηγικής βιομηχανίας. Αξιοσημείωτη ήταν, κατά τα τελευταία χρό­
νια, η υποστήριξη των σχεδίων επενδύσεων στο πλαίσιο του Τμήματος ποσοστώσεων. .  
Το Ταμείο επεμβαίνει στο πλαίσιο του Τμήματος επί των ποσοστώσεων, λόγω των ει­
δικών κοινοτικών μέτρων για την υποστήριξη των περιφερειακών αναπτύξεων, στην πε­
ρίπτωση των επιχειρήσεων μετατροπής μερικών ζωνών, που έχουν ιδιαίτερα επη­
ρεαστεί από την αναδιάρθρωση της ναυπηγικής βιομηχανίας. Η Επιτροπή μελετά τώρα,  
κατά πόσον η χειροτέρευση της καταστάσεων των κλάδων, δικαιολογεί την επέκταση  
των μέτρων αυτών σε πρόσθετες ζώνες.
- στο πλαίσιο των κοινοτικών μέσων στήριξης της έρευνας και της ανάπτυξης, η από  
κοινού με τις βιομηχανίες χρηματοδότηση ερευνών που θα αποτελόσουν το πρώτο βήμα  
για την ενίσχυση της ενδοκοινοτικής βιομηχανικής συνεργασίας στον τεχνολογικό  
τομέα’
- η εξέταση των δυνατοτήτων να παρακινηθούν οι εφοπλιστές της Κοινότητας να εμπι­
στεύονται περισσότερο ακόμα τις παραγγελίες τους σε κοινοτικά ναυπηγεία.
Πρέπει να προστεθεί επίσης ότι σε εσωτερικό επίπεδο, η Επιτροπή καταβάλλει προσπά­
θειες ώστε να ενταθεί ο έλεγχος των λιμανιών, με σκοπό να βελτιωθούν οι μεταφορές  
από άποψη ασφάλειας, γεγονός που μπορεί επίσης να συμβάλλει έμμεσα στην αύξηση της  
ζήτησης, εφόσον τα πλοία που δεν πληρούν τους όρους θα αποσυρθούν αναγκαστικά.
Εε εξωτερικό επίπεδο δε, η Επιτροπή εξακολουθεί να αποδίδει, όπως προκύπτει από  
την ανωτέρω ανάλυση, μεγάλη απουδαιότητα στο ότι τα κράτη με βιομηχανία που επηρεά­
ζει την αγορά θα πρέπει να αποφεύγουν κάθε ενέργεια που θα ευνοούσε αναταραχή και,  
κυρίως θα αύξανε τις δυσχέρειες που αντιμετωπίζουν οι υπόλοιποι εταίροι στην αγορά.  
Για το σκοπό αυτό ενέτεινε τις προαπάθειές της στο πλαίσιο της διεθνούς συνεργα­
σίας στον τομέα της ναυπηγικής, κυρίως δε στο πλαίσιο του ΟΟΣΑ.Έτσι, η Ιαπωνία α­
νήγγειλε πρόσφατα ότι αποφάσισε να ενισχύσει τα μέτρα ελέγχου των τιμών των ναυπηγέ  
της’  έξαλλου, τα ενδιαφερόμενο μέρη στην Κορέα εξέφρασαν την πρόθεσή τους να μην  
επιδιώξουν την επέκταση των δραστηριοτήτων τους.
(1) Έγγρ. COM (83) 65 τελικό
(2) Έγγρ. COM (84) 73 τελικό

Η  Επιτροπή 0α παρουσιάσει ξεχωριστά σε εύθετο χρόνο μία λεπτομε­
ρέστερη έκθεση σχετικά με τα αποτελέσματα των μέτρων και του; 
μελετών της, και θα παρουσιάσει σε πρώτη ευκαιρία νέες προτάσεις 
για  την πολιτική που θα πρέπει να ακολουθηθεί ή τα μέτρα που θα 
πρέπει να ληφθούν βάσει των τελευταίων εξελίξεων.

ï ï  A P A P T H F i a
1. o i .  iti'i'-ïî'EC που αναφέρουν την εξέλιξη της παραγωγής, τ ις νέτη 
παοσγγελ. ί ες κ ·^  ι τους καταλόγους παραγγελ ιών στα ναυπηγέ ία των 
κρατών μελών έχουν ληωθεί από δύο διαφορετ ικές πήγες, τον Ο Ο Σ Α  
κ .α  ι το Lloyd's Register of Shipping (LRS).
Όσον αφορά τα κράτη μέλη, τσ, στατιστικά στοιχεία του Ο Ο Σ Α  αποτελούν 
επίσημη πηγή, αλλά παρέχουν πιο περιορισμένο φάσμα στοιχείων, 
διακρίνονται για διαφορετική αντίληψη όσον αφορά τη στινμή κατά 
την οποία η παραγγελία μπορεί να θεωρηθεί ότι έχει κα,ταγραφεί και 
όσον αφορά την κατάταξη των πλοίων, εμφανίζουν σημαντικές διαφορές 
στους συντελεστές που χρησιμοποιούνται για  τη μετατροπή σε Α Τ Ο Χ , 
και τέλος δεν παρέχουν σύγκριση σε παγκόσμιο επίπεδο.
Ούτε οι αριθμοί που παρέχει το LRS είνα ι αλάνθαστοι. Δεδομένου όμως 
ότι καλύπτουν ευρύτερο οράσμα στοιχείων Hat ότι - για μία σειρά 
ετών - οι αριθμοί σε Α Τ Ο Χ  ε ίν α ι περισσότερο συγκρίσιμοι, θεωρήθηκε 
προτιμότερο να χρησιμοποιηθεί αυτή η πηγή στο επίπεδο των παρατη- 
ρήσείον, εφόσον ο στόχος είν α ι να γ ίνετα ι παραπομπή σε ομογενή στοι­
χεία  κα ι η πηγή αυτή χρησιμοποιείται διεθνώς από τους ενδιαφερομέ­
νους 7ίύκλους. Οι αποκλίσεις μεταξύ το χν δύο πηγών οφείλονται κυρίως 
σε διαφορετικές απόψεις όσον αφορά τη στιγμή κατά την οποία μία 
παραγγελία θεωρείται οριστική, την κατάταξη των πλοίων και τους 
συντελεστές για τη μετατροπή σε Α Τ Ο Χ  που αναφέροντσι στα έτη 19?^ 
και Ί97?· Παρ’όλες τ ις  διαφορές που μπορούν να προκύφουν εξαιτίας 
τί.ο ν  ανωτέρω, οι δύο σειρές στοιχείο'ν τείνουν γενικά προς την ίδια 
κατεύθυνση. Δεδομένου ότι οι αποκλίσεις μεταξύ των δύο πηγών είνα ι 
τυχαίες και ότι η παρούσα έκθεση έχει σαν σκοπό την παρουσίαση 
των κύριων τάσεων, η αναφορά σε μία μόνο πηγή δεν έχει γενικά συνέ­
π ε ιε ς .

?3
Α Τ Ο Χ  =  ανηγμένος τόννος ολικής γωοητ ικότητος, μου''.δα. που λανθάνει 
υπδ'ι '· η  του όγκο εργασίας που α πα ιτείτα ι για την κατασκευή ενός πλοίου 
σου υπολογίζεται ιιε βάση τον Τ Ο Χ  Η"ι ειδικούς συντελεστές αναγωγής 
για τα διάφορα, μεγέθη και είδη πλοίων (ΤΟΧ X  συντελεστή αναγωγής - Α Τ Ο Χ ) 
Το 1977 ο 00 Σλ. όρισε νέους συντελεστές για τον υπολογισμό του Α Τ Ο Χ .
Οι αριθμοί του LR0 για το 1976 στηρίζονται στους συντελεστές του 
A O E S  που αποτέλεσαν τη βάση για τους νέους συντελεστές του Ο Ο ΣΑ , 
χωρίς όμως να είνα ι απόλυτα συγκρίσιμοι* αντίθετα οι αριθμοί του 
Ο Ο Σ Α  για. το 197ά στηρίζονται στους συντελεστές του 1p67 του Ο Ο ΣΑ , 
οι. οποίοι διαφέρουν σημ-αντικά για ορισμένα είδη πλοίου; από τους 
νέους συντελεστές. Για το λόγο αυτό ορισμένες τιμ ές Ο 'Ο Σ ,Α  του 1070 
δεν είνα ι κο'°όλσυ συγ?φίσιμες ρ ,ε  τ ις  άλλες σειρές.