Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την "Ανακοίνωση της Επιτροπής στο Συμβούλιο, στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, στην Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και στην Επιτροπή των Περιφερειών: Οι εναέριες μεταφορές και το περιβάλλον - Η πορεία που οδηγεί στην επίλυση των ζεόντων προβλημάτων της αειφόρου ανάπτυξης"

(2000/C 268/14)

Στις 8 Δεκεμβρίου 1999, και σύμφωνα με το άρθρο 262 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, η Επιτροπή αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την παραπάνω ανακοίνωση.

Το τμήμα "Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών", στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 8 Ιουνίου 2000 με βάση εισηγητική έκθεση του κ. García Alonso.

Κατά την 374η σύνοδο ολομέλειας της 12ης και 13ης Ιουλίου 2000 (συνεδρίαση της 13ης Ιουλίου), η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε την ακόλουθη γνωμοδότηση με 83 ψήφους υπέρ, 3 ψήφους κατά και 7 αποχές.

1. Εισαγωγή

1.1. Στόχος της ανακοίνωσης της Επιτροπής είναι η έναρξη του διαλόγου με τα άλλα θεσμικά όργανα της Κοινότητας σχετικά με τις αυξανόμενες επιπτώσεις των αεροπορικών μεταφορών στο περιβάλλον με απώτερο σκοπό την υποβολή, κατά τη διάρκεια του δευτέρου εξαμήνου του 2000, προτάσεων νομοθετικού χαρακτήρα που θα επιτρέψουν τη βελτίωση της κατάστασης ή τουλάχιστον τον περιορισμό των αυξανόμενων αρνητικών συνεπειών της εν λόγω δραστηριότητας.

1.2. Η βαρύτητα της παρούσας ανακοίνωσης οφείλεται, όπως αναφέρεται και στην ίδια, στο γεγονός ότι οι αεροπορικές μεταφορές αυξάνονται με ρυθμούς ταχύτερους από τους ρυθμούς της τεχνολογικής ανάπτυξης που απαιτείται για τον περιορισμό των αρνητικών συνεπειών της δραστηριότητας αυτής στο περιβάλλον όπως, π.χ., οι εκπομπές αερίων θερμοκηπίου που καταστρέφουν τη στιβάδα του όζοντος και προκαλούν τις όξινες βροχές ή ο θόρυβος.

1.3. Ένα άλλο στοιχείο, που επισημαίνεται μόνο έμμεσα, αφορά τον διεθνή χαρακτήρα των αεροπορικών μεταφορών και τη δυσκολία που παρουσιάζεται ως προς την καθιέρωση μέτρων που θα αφορούν αποκλειστικά τις εταιρείες ή τις πτήσεις που πραγματοποιούνται στον κοινοτικό εναέριο χώρο. Η ανάγκη σύναψης συνολικών συμφωνιών σε διεθνές επίπεδο, όσον αφορά ένα σημαντικό μέρος των προτάσεων, είναι το τρίτο βασικό στοιχείο το οποίο θα πρέπει να ληφθεί υπόψη.

1.4. Στην ανακοίνωση προσδιορίζονται τέσσερα θέματα τα οποία θα πρέπει να εξετασθούν:

- η βελτίωση των τεχνικών προτύπων και των συναφών κανόνων

- η ενίσχυση των οικονομικών κινήτρων στο χώρο της περιβαλλοντικής αγοράς

- η υποστήριξη των αεροδρομίων

- η προώθηση της τεχνολογικής βελτίωσης

1.5. Στον τομέα της βελτίωσης των τεχνικών προτύπων και των συναφών κανόνων εξετάζονται τα ακόλουθα ειδικά θέματα:

1.5.1. Στην περίπτωση του θορύβου που προκαλούν τα αεροσκάφη, επισημαίνεται ότι ούτε οι συμφωνίες που έχουν συναφθεί στο πλαίσιο της Διεθνούς Οργάνωσης Πολιτικής Αεροπορίας (ΙCΑΟ), ούτε οι κανόνες που έχουν υιοθετηθεί μονομερώς σε κοινοτικό επίπεδο, επαρκούν για να περιορισθεί ο πολλαπλασιασμός της θέσπισης τοπικών κανόνων σε πολυάριθμα αεροδρόμια της Κοινότητας. Για το λόγο αυτό, πρέπει να αναζητηθούν πιο ευέλικτες λύσεις που θα επιτρέψουν τόσο την εξυπηρέτηση των συμφερόντων των περιφερειών ή περιοχών που αντιμετωπίζουν τα σοβαρότερα προβλήματα θορύβου όσο και τη διατήρηση του ενιαίου χαρακτήρα της αγοράς.

1.5.2. Κατά συνέπεια, στην περίπτωση του θορύβου, θα πρέπει να προσδιορισθούν οι πιθανές δράσεις που θα πρέπει να αναληφθούν με κύριο στόχο την εξάλειψη, στο πλαίσιο των εργασιών του ΙCΑΟ, της χρήσης των θορυβωδέστερων αεροσκαφών του κεφαλαίου 3 και την παροχή της δυνατότητας θέσπισης αυστηρότερων και πλήρως αιτιολογημένων περιφερειακών κανόνων. Παράλληλα, ανακοινώνεται ότι, σε περίπτωση που μέχρι το 2001 δεν καταστεί δυνατή η σύναψη συμφωνίας στο πλαίσιο του ICAO, θα θεσπισθούν κανονιστικές ρυθμίσεις για την ΕΕ.

1.5.3. Όσον αφορά τις εκπομπές αερίων, επισημαίνεται ότι οι ισχύοντες κανόνες του ICΑO αφορούν την εκπομπή ορισμένων αερίων (καπνός, άκαυστοι υδρογονάνθρακες (HC), μονοξείδιο του άνθρακα (CO) και οξείδια του αζώτου (NΟx)) και, γενικότερα, τις τιμές του κύκλου απογείωσης και προσγείωσης (LTO). Για το λόγο αυτό, οι πιθανές δράσεις που αναφέρονται αφορούν την καθιέρωση νέων μεθοδολογιών και προτύπων και την επέκταση της συμφωνίας που ισχύει για τα NOx προκειμένου να ληφθούν υπόψη οι επιπτώσεις αυτής της κατηγορίας αερίων σε διεθνές επίπεδο.

1.5.4. Η βελτίωση της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας (ATM) θα μπορούσε να έχει ως αποτέλεσμα την μείωση των πτήσεων κατά 350000 ώρες ετησίως σε σχέση με τα σημερινά δεδομένα, γεγονός που θα συνέβαλλε σε σημαντική εξοικονόμηση κηροζίνης. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία έχει υιοθετήσει άλλη ανακοίνωση σχετικά με το ζήτημα αυτό, προτίθεται να παράσχει κάθε τεχνική και οργανωτική βοήθεια για τη βελτίωση της αποδοτικότητας του συστήματος διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, ιδιαίτερα μέσω του Eurocontrol.

1.5.5. Τα επιχειρησιακά μέτρα παρουσιάζουν το πλεονέκτημα ότι μπορούν να εφαρμοσθούν άμεσα και να συμβάλουν στην εξεύρεση λύσεων εντός συντόμου χρονικού διαστήματος. Με τη λήψη των εν λόγω μέτρων, θα δοθεί μεγαλύτερη ευελιξία στα αεροσκάφη όσον αφορά την επιλογή του δρομολογίου ώστε να αποτραπεί η συσσώρευση του θορύβου και των εκπομπών αερίων σε συγκεκριμένες περιοχές που βρίσκονται συνήθως πέριξ των αεροδρομίων.

1.6. Η δεύτερη πτυχή που τονίζεται στην ανακοίνωση είναι η ενίσχυση των κινήτρων που παρέχονται στην αγορά. Στο σημείο αυτό, προσδιορίζονται τα ακόλουθα κεφάλαια και τομείς ανάληψης δράσης:

1.6.1. Όσον αφορά τη φορολόγηση της κηροζίνης, αναφέρονται στην ανακοίνωση της Επιτροπής(1) τα αποτελέσματα μελέτης που εκπονήθηκε πρόσφατα σχετικά με το θέμα. Στην μελέτη αναφέρεται ότι η επιβολή φόρου 245 ευρώ ανά κυβικό μέτρο (δηλαδή του ίδιου φόρου που επιβάλλεται και στα καύσιμα αυτοκινήτων), όπως προβλέπεται στο πλαίσιο της επιλογής Α για όλα τα αεροσκάφη που απογειώνονται από αεροδρόμια της Κοινότητας, θα έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση, μέχρι το 2005, της χρήσης της κηροζίνης κατά 2,4 % (και ανάλογη μείωση του ποσοστού της εκπομπής αερίων), αλλά, επίσης, και μείωση κατά 14,7 % των εσόδων των κοινοτικών αεροπορικών εταιρειών και κατά 6,7 % της απασχόλησης. Επίσης, πραγματοποιήθηκαν υπολογισμοί σχετικά με την επιβολή ενός φόρου 185 ευρώ ανά κυβικό μέτρο (που εφαρμόζεται στην Ιαπωνία) και 10 ευρώ ανά κυβικό μέτρο (που εφαρμόζεται στις ΗΠΑ). Προς το σκοπό αυτό, θα απαιτηθούν νομικές αλλαγές στο πλαίσιο της IATA, ιδιαίτερα όσον αφορά τις διμερείς συμφωνίες παροχής αεροπορικών υπηρεσιών (ΑSA). Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή προτείνει να διατηρηθεί το καθεστώς που υιοθετήθηκε το 1996 σύμφωνα με το οποίο θα πρέπει να συναφθεί διεθνής συμφωνία που θα επιτρέψει την αποτελεσματική εφαρμογή του.

1.6.2. Όσον αφορά τα διάφορα περιβαλλοντικά τέλη επί των αεροπορικών μεταφορών και το σύστημα κατανομής των εν λόγω τελών, υφίστανται και άλλες δυνατότητες. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή συμμετέχει στις εργασίες της IATA, η οποία πρόκειται να εξετάσει και να εγκρίνει το 2001 ένα νέο διεθνές σύστημα περιβαλλοντικών φόρων το οποίο αναμένεται να ανταποκρίνεται στις ανάγκες της ΕΕ.

1.6.3. Η ανακοίνωση αναφέρεται, επίσης, στην εφαρμογή του συστήματος της "εμπορίας των εκπομπών", ένα σύστημα το οποίο μέχρι στιγμής δεν έχει εφαρμοσθεί στον εξεταζόμενο τομέα και το οποίο θα μπορούσε να αναπτυχθεί σε επίπεδο ΕΕ στο σύνολό της, σε επίπεδο κρατών μελών, σε επίπεδο επιμέρους εταιρειών, καθώς και στο πλαίσιο των αεροδρομίων. Προς την ίδια κατεύθυνση, θα μπορούσαν να εξετασθούν και τα πλεονεκτήματα που παρουσιάζει η ανάπτυξη "καταβόθρων διοξειδίου του άνθρακα".

1.6.4. Βάσει όλων των προαναφερθέντων σχετικά με την παροχή κινήτρων στην αγορά, στην ανακοίνωση προτείνεται η εφαρμογή ενός προγράμματος δράσης που θα έχει ως κύριο στόχο:

- τη συνέχιση της υποβολής προτάσεων σχετικά με την ανάπτυξη εντός του 2001 ενός συστήματος επιβολής περιβαλλοντικών τελών στις ευρωπαϊκές αεροπορικές μεταφορές

- τη διατήρηση της πρότασης της Επιτροπής του 1996 σχετικά με την επιβολή φόρου στην κηροζίνη

- τη συνέχιση της εκπόνησης μελετών σχετικά με ορισμένες νέες έννοιες όπως η έννοια της "εμπορίας εκπομπών" ή η έννοια των "καταβόθρων διοξειδίου του άνθρακα" που θα επέτρεπαν την εξεύρεση νέων τεχνικών και νομικών λύσεων.

1.7. Παράλληλα με την ανάληψη αυτών των πρωτοβουλιών που αφορούν την αγορά, η Επιτροπή επισημαίνει τη σημασία της ανάληψης πρωτοβουλιών εκ μέρους της ίδιας της βιομηχανίας. Μεταξύ των εν λόγω πρωτοβουλιών θα μπορούσαν να αναφερθούν τα συστήματα περιβαλλοντικής διαχείρισης και οι εκούσιες συμφωνίες για το περιβάλλον.

1.7.1. Τα συστήματα περιβαλλοντικής διαχείρισης τα οποία βασίζονται τόσο στο σύστημα οικολογικής διαχείρισης και ελέγχου (EMAS) όσο και στο πρότυπο ISO-14000, δίδουν τη δυνατότητα στις αεροπορικές εταιρείες ή στα αεροδρόμια να βελτιώσουν μεμονωμένα την εσωτερική περιβαλλοντική διαχείριση. Η Επιτροπή προτείνει τη λήψη μέτρων για τη διευκόλυνση της ανταλλαγής εμπειριών στον τομέα.

1.7.2. Η σύναψη εκουσίων περιβαλλοντικών συμφωνιών αποτελεί άλλη ενδιαφέρουσα εναλλακτική λύση. Σύμφωνα με την ανακοίνωση της Επιτροπής, για την επίτευξη αυτού του στόχου απαιτείται καθορισμός περιβαλλοντικών στόχων και συνέχιση της σύναψης επιμέρους συμφωνιών με τους διάφορους ενδιαφερόμενους (αεροπορικές εταιρείες, κατασκευαστές αεροπλάνων, κατασκευαστές κινητήρων, αεροδρόμια κ.λπ.). Στο πλαίσιο αυτό, θα πρέπει να εξετασθούν και οι κοινοτικές ή διεθνείς πτυχές των εν λόγω συμφωνιών.

1.8. Το τρίτο θέμα που εξετάζεται αφορά την παροχή υποστήριξης στα αεροδρόμια και, πιο συγκεκριμένα, την αναζήτηση της ισορροπίας μεταξύ του καθορισμού ελάχιστων εναρμονισμένων προτύπων και της ειδικής περιβαλλοντικής κατάστασης που επικρατεί σε κάθε αεροδρόμιο.

1.8.1. Ένα πρώτο βήμα προς αυτή την κατεύθυνση θα πρέπει να είναι η θέσπιση ενός εναρμονισμένου συστήματος κατάταξης βάσει του θορύβου που προκαλούν τα αεροσκάφη στο πλαίσιο του κεφαλαίου 3 της IATA (το μόνο το οποίο μπορεί να τεθεί σε εφαρμογή στο άμεσο μέλλον στην ΕΕ) καθώς και ενός συστήματος μέτρησης του θορύβου. Κατά τον τρόπο αυτό, θα καταστεί δυνατή η εναρμόνιση των περιβαλλοντικών τελών που επιβάλλονται για την πρόκληση θορύβου σε ορισμένα ευρωπαϊκά αεροδρόμια.

1.8.2. Ακόμη, η Επιτροπή προτείνει να συμπεριληφθεί η κατάσταση, από την άποψη του θορύβου, που επικρατεί στις γειτονικές προς τα αεροδρόμια περιοχές στα κριτήρια επιλογής για τη χορήγηση ορισμένων μορφών κοινοτικής στήριξης.

1.8.3. Μία τρίτη εναλλακτική λύση θα μπορούσε να αποτελέσει η αξιοποίηση της δυνατότητας θέσπισης κοινών κανόνων που θα προσδιορίζουν, στο πλαίσιο πάντα του σεβασμού της αρχής της επικουρικότητας, τα κριτήρια περιορισμού της εναέριας κυκλοφορίας με βάση την περιβαλλοντική κατάσταση που επικρατεί. Προς το σκοπό αυτό, και εν αναμονή των αποτελεσμάτων των συζητήσεων σχετικά με τις συμφωνίες στο πλαίσιο της IATA, θα μπορούσε να τεθεί σε εφαρμογή ένα κοινοτικό σύστημα θέσπισης αυστηρότερων κανόνων για ορισμένα αεροδρόμια που αντιμετωπίζουν σοβαρότερα προβλήματα σε σχέση με το θόρυβο.

1.8.4. Τέλος, η Επιτροπή, στο πλαίσιο της αναθεώρησης των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών, ευνοεί τη χρήση του σιδηροδρόμου έναντι του αεροπλάνου ως μεταφορικού μέσου για την κάλυψη μικρών αποστάσεων καθώς και τη βελτίωση των συστημάτων διασύνδεσης σιδηροδρομικών σταθμών και αεροδρομίων.

1.9. Το τέταρτο και τελευταίο θέμα που εξετάζεται αφορά τις τεχνολογικές προόδους και τα τεχνολογικά επιτεύγματα. Στο πλαίσιο αυτό θα πρέπει να επισημανθούν οι ακόλουθες δράσεις:

1.9.1. Οι δράσεις που αναλαμβάνει η Επιτροπή με τα προγράμματα-πλαίσιο Ε& ΤΑ έχουν επηρεάσει με διαφόρους τρόπους τις αεροπορικές μεταφορές, ιδιαίτερα όσον αφορά την αεροναυπηγική, το θόρυβο, την κλιματική αλλαγή, τις εκπομπές ρύπων κ.λπ.

1.9.2. Πιο συγκεκριμένα, στο πλαίσιο του 5ου προγράμματος-πλαίσιο E& TA, έχουν καθορισθεί οι ακόλουθοι τομείς και στόχοι:

- εξέταση των ατμοσφαιρικών επιπτώσεων της εκπομπής αερίων από τα αεροσκάφη

- βελτίωση της αποτελεσματικής χρήσης των καυσίμων αεροσκαφών κατά 20 % κατά τα επόμενα δέκα έτη

- ουσιαστική μείωση των εκπομπών NOx και σωματιδίων

- μείωση του εξωτερικού θορύβου κατά 10dB εντός δέκα ετών.

1.10. Η έκδοση της παρούσας ανακοίνωσης βασίζεται στη συνθήκη του Άμστερνταμ η οποία επισημαίνει την ανάγκη ενσωμάτωσης της περιβαλλοντικής πτυχής σε όλες τις τομεακές κοινοτικές πολιτικές. Για το λόγο, αυτό οι επιπτώσεις των αεροπορικών μεταφορών στο περιβάλλον θα παρακολουθούνται τακτικά σύμφωνα με το μηχανισμό υποβολής εκθέσεων για τις μεταφορές και το περιβάλλον (TERM). Για τον ίδιο λόγο, θα ενισχυθεί και η συνεργασία των κρατών μελών στον τομέα.

2. Γενικές παρατηρήσεις

2.1. Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή συγχαίρει την Επιτροπή για την παρουσίαση της παρούσας ανακοίνωσης με θέμα τις επιπτώσεις των αεροπορικών μεταφορών στο περιβάλλον, στο πλαίσιο της οποίας προσδιορίζονται οι σημαντικότερες επιπτώσεις στο περιβάλλον και δίδεται η δυνατότητα για την έναρξη μίας σειράς συζητήσεων με στόχο την αναζήτηση λύσεων που θα διασφαλίζουν τόσο το μέλλον του εν λόγω τομέα, η σημασία του οποίου είναι καθοριστική για την ανάπτυξη της ευρωπαϊκής κοινωνίας και την ενίσχυση γενικότερα της ανταγωνιστικότητας της κοινοτικής οικονομίας, όσο και την προστασία του περιβάλλοντος.

2.2. Στο ίδιο εποικοδομητικό αυτό πνεύμα, η ΟΚΕ επιθυμεί να διατυπώσει μία σειρά σκέψεων και συστάσεων οι οποίες αρχικά έχουν γενικό χαρακτήρα και, στη συνέχεια, εστιάζονται σε όλες τις επιμέρους συγκεκριμένες πτυχές που εξετάζονται στην ανακοίνωση της Επιτροπής.

2.3. Οι σκέψεις γενικού χαρακτήρα είναι οι ακόλουθες:

2.3.1. Η παρούσα ρυθμιστική κατάσταση στη ΕΕ συντελεί περισσότερο στην αποτελεσματική και ελαστική λειτουργία από όσο κατά το παρελθόν, πράγμα που διευκολύνει το έργο των φορέων λειτουργίας, σε ατομικό και συλλογικό επίπεδο, όσον αφορά τη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων. Εντούτοις όμως, παραμένουν ορισμένοι τομείς, όπως η κατανομή διαθέσιμου χρόνου χρήσης, στους οποίους δεν έχουν ακόμη ολοκληρωθεί οι προγενέστερες μεταρρυθμίσεις, ενώ σε άλλους τομείς, όπως π.χ. η αεροπορική ιδιοστασία και η αναδιάρθρωση, η κατάργηση των παλαιών κανόνων δεν έχει επιφέρει ακόμη επαρκείς μεταβολές. Πιθανόν όμως αυτό που έχει μεγαλύτερη σημασία είναι το γεγονός ότι κανόνες ανάλογοι με αυτούς που καταργήθηκαν στην ΕΕ, επικρατούν ακόμη στις παγκόσμιες αερομεταφορικές δραστηριότητες στο πλαίσιο των οποίων οι ευρωπαϊκές αερομεταφορές χρειάζεται να καταστούν ανταγωνιστικές. Οι εν λόγω παράγοντες, και ειδικότερα οι ρυθμίσεις περί των διαρθρωτικών περιορισμών και της εθνικής κατανομής του κύκλου προσγείωσης και απογείωσης (LTO) πρέπει να αντιμετωπιστούν ως ουσιαστικό και αναπόσπαστο τμήμα οποιασδήποτε σοβαρής αντιμετώπισης του προβλήματος των εμποδίων, προκειμένου για τη βελτίωση της περιβαλλοντικής επίδοσης των αερομεταφορών. Οι πρακτικές δια των οποίων βελτιώνεται η ικανότητα φορτίου και ελαττώνεται ο όγκος πτήσεων και συνεπώς το επίπεδο εκπομπών, εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από τη δομή των επιχειρήσεων και από την ελευθερία που διαθέτουν να ανταποκρίνονται στη ζήτηση.

2.3.2. Μολονότι σε προηγούμενα έγγραφά της η Επιτροπή προέβη στη συνολική αξιολόγηση του τομέα των μεταφορών και των διαδράσεων που λαμβάνουν χώρα μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς, η ΟΚΕ θεωρεί ότι στην παρούσα ανακοίνωση θα έπρεπε να προσδιορίζεται η πιθανή επιρροή που μπορούν να ασκήσουν τα υπόλοιπα μεταφορικά μέσα, ειδικότερα τα τραίνα μεγάλης ταχύτητας, στην εξέλιξη των σεναρίων που αφορούν την ανάπτυξη της εναέριας κυκλοφορίας. Ακόμη, θα πρέπει να ληφθούν υπόψη οι συνέπειες που θα έχει η διεύρυνση της Κοινότητας με την ένταξη των νέων κρατών μελών, η οποία θα οδηγήσει στην αύξηση όχι μόνον της ενδοκοινοτικής εναέριας κυκλοφορίας αλλά και της εναέριας κυκλοφορίας στο εσωτερικό των εν λόγω χωρών.

2.3.3. Το ίδιο συμβαίνει και ως προς τις επιπτώσεις της χρήσης των νέων τεχνολογιών της κοινωνίας των πληροφοριών, ειδικότερα αν ληφθούν υπόψη οι συστάσεις που διατυπώθηκαν κατά τη Διάσκεψη Κορυφής της Λισσαβόνας σχετικά με το ενδεχόμενο μείωσης της ζήτησης στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών για επαγγελματικούς λόγους.

2.3.4. Αυτό συνδέεται άμεσα με τη συγκέντρωση ακριβέστερων στατιστικών στοιχείων για τον τομέα των μεταφορών που προβλέπεται στο πλαίσιο της εφαρμογής του σχεδίου TERM. H ΟΚΕ θεωρεί ότι ορισμένες από τις προτεινόμενες δράσεις θα πρέπει να αναλυθούν μετά την υλοποίηση του προαναφερθέντος σχεδίου TERM, δεδομένου ότι η δημοσίευση των πρώτων αποτελεσμάτων από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Περιβάλλοντος έγινε μετά την κατάρτιση της παρούσας ανακοίνωσης.

2.3.5. Η ΟΚΕ θεωρεί ιδιαίτερα σημαντικό να εξετασθεί διεξοδικά από την Επιτροπή το ζήτημα της ασφάλειας των αερομεταφορών που σχετίζεται άμεσα με την προστασία του περιβάλλοντος. Παρά το γεγονός ότι η ΟΚΕ γνωρίζει ότι πρόκειται να εκδοθεί ανακοίνωση σχετικά με το εν λόγω θέμα, θεωρεί ότι ορισμένες πτυχές που αφορούν το περιβάλλον, όπως η καλύτερη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας ή η χωροταξία, επηρεάζουν άμεσα την ασφάλεια τόσο των επιβατών όσο και των εργαζομένων και, για το λόγο αυτό, θα έπρεπε να υπάρξει αξιολόγηση της κατάστασης.

2.3.6. Για τον ίδιο λόγο, δεδομένου ότι η Ευρωπαϊκή Ένωσης θεωρεί την απασχόληση ως ζήτημα άμεσης προτεραιότητας, δεν θα έπρεπε να απουσιάζει από την ανακοίνωση η αξιολόγηση των επιπτώσεων που έχουν τα διάφορα προτεινόμενα για την ενίσχυση της απασχόλησης μέτρα, θετικά ή αρνητικά, όχι μόνο για την αεροναυπηγική βιομηχανία αλλά και για τις άμεσες ή έμμεσες υπηρεσίες αεροδρομίου, δεδομένου ότι στον τομέα αυτό απασχολούνται εκατοντάδες χιλιάδες εργαζόμενοι στην ΕΕ, οι περισσότεροι από τους οποίους διαθέτουν μεγάλη εξειδίκευση, ή για άλλους τομείς μεταφοράς εναλλακτικούς προς τις αεροπορικές μεταφορές.

2.3.7. Τέλος, θα πρέπει να επισημανθεί η απουσία ενός σαφέστερου ορισμού των εξεταζόμενων δράσεων, οι οποίες προφανώς αποσκοπούν στην επίτευξη του ίδιου στόχου, και ιδιαίτερα ο μη καθορισμός τόσο των αρμόδιων, σε κάθε περίπτωση, δημόσιων - κοινοτικών, εθνικών, τοπικών και περιφερειακών - αρχών οι οποίες θα έχουν την ευθύνη για την εφαρμογή των προτεινόμενων δράσεων όσο και των μηχανισμών ελέγχου του κατά πόσον οι δράσεις που έχουν αναληφθεί σε κοινοτικό επίπεδο εφαρμόζονται αποτελεσματικά από τις υπόλοιπες διοικητικές βαθμίδες.

2.4. Όσον αφορά το ζήτημα του θορύβου και της μείωσής του, η ΟΚΕ επιθυμεί να διατυπώσει τις ακόλουθες παρατηρήσεις:

2.4.1. Για τη μείωση του θορύβου απαιτείται η ανάληψη δράσης με στόχο: τη μείωση του θορύβου που προκαλούν οι κινητήρες, τη θέσπιση περιορισμών ως προς τη λειτουργία των αεροδρομίων, και τη βελτίωση του χωροταξικού σχεδιασμού των πέριξ των αεροδρομίων περιοχών.

2.4.2. Η ΟΚΕ επικροτεί την πρόταση της Επιτροπής για τη θέσπιση αυστηρότερων προτύπων για το θόρυβο, συμπεριλαμβανομένου του καθορισμού του ύψους του θορύβου χαμηλής συχνότητας και της δυνατότητας δημιουργίας ενός νέου κεφαλαίου 4, κατά τη διάρκεια της επόμενης Διάσκεψης της ΙΑΤΑ το 2001, και θεωρεί ότι, μόνον σε περίπτωση που δεν σημειωθεί πρόοδος στη Διάσκεψη, θα πρέπει να εξετασθεί το ενδεχόμενο θέσπισης κοινοτικών ρυθμίσεων για την καθιέρωση ορισμένων πρόσθετων περιόδων συμμόρφωσης σχετικά με τις αεροπορικές υπηρεσίες που παρέχονται σήμερα σε πτήσεις από λιγότερο ανεπτυγμένες χώρες προς την Κοινότητα.

2.4.3. Η χρήση του θορύβου ως κριτηρίου για τον περιορισμό της πραγματοποίησης νυκτερινών πτήσεων εκ μέρους των θορυβωδέστερων αεροπλάνων ή για την κατανομή των χρονοθυρίδων (slots), αποτελεί καλή λύση. Παρά το γεγονός αυτό, θα πρέπει, προηγουμένως, να επιλυθούν τα ακόλουθα δύο προβλήματα.

2.4.3.1. Το πρώτο πρόβλημα συνδέεται με το γεγονός ότι η κατάταξη των αεροπλάνων βάσει του θορύβου που προκαλούν διαφέρει από το ένα κράτος μέλος στο άλλο. Για το λόγο αυτό, είναι επείγουσα η ανάγκη κοινοτικής εναρμόνισης του επιπέδου του θορύβου βάσει των εργασιών που ήδη πραγματοποιεί η σχετική βιομηχανία, ή άλλοι φορείς ή επιστημονικοί κύκλοι.

2.4.3.2. Το δεύτερο πρόβλημα σχετίζεται με το γεγονός ότι το εν λόγω πλαίσιο αξιολόγησης θα πρέπει να βασίζεται σε αντικειμενικά και διαφανή κριτήρια που θα διασφαλίζουν τη μη διακριτική μεταχείριση, θα είναι αναλογικά προς τον επιδιωκόμενο στόχο και, ταυτόχρονα, σε περίπτωση μη συμμόρφωσης, θα παρέχουν τη δυνατότητα προσφυγής ενώπιον της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

2.5. Το δεύτερο θέμα που εξετάζεται σχετικά με τα τεχνικά πρότυπα αφορά την εκπομπή αερίων. Στο σημείο αυτό, η ΟΚΕ επιθυμεί να επισημάνει τα ακόλουθα:

2.5.1. Και στον τομέα αυτό υπάρχουν τριών ειδών δράσεις που μπορούν να συμβάλουν στη μείωση της εκπομπής καυσαερίων: η βελτίωση της τεχνολογίας των μηχανών καύσης προκειμένου να καταστούν αποτελεσματικότερες και να μειωθεί ο σχηματισμός NOx, η βελτίωση των συστημάτων διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας (ATM), και η παροχή οικονομικών κινήτρων.

2.5.2. Η ΟΚΕ επιθυμεί να τονίσει ότι θα πρέπει να δοθεί άμεση προτεραιότητα στη βελτίωση του συστήματος διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας (ΑΤΜ) διότι η λύση αυτή είναι η οικονομικότερη και η αποτελεσματικότερη. Προς το σκοπό αυτό, απαιτείται η επέκταση του εναέριου χώρου που είναι ανοικτός για την πραγματοποίηση πτήσεων της πολιτικής αεροπορίας παράλληλα με την πολεμική αεροπορία και η βελτίωση των τεχνικών μέσων του συστήματος διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας. Επίσης προτείνεται να ανατεθεί στο Eurocontrol, στα πλαίσια της ΕΕ, η αρμοδιότητα του καθορισμού, όσον αφορά τα συστήματα ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας, ομοιόμορφων κανόνων σε σχέση με την τεχνολογία που πρέπει να χρησιμοποιείται και τις διαδικασίες που πρέπει να εφαρμόζονται.

Η ΟΚΕ κρίνει σκόπιμο να υπάρχει μια κεντρική ευρωπαϊκή αρχή ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας.

2.5.3. Μία τέτοια εξέλιξη όχι μόνο θα επηρεάσει άμεσα την εκπομπή καυσαερίων αλλά και θα συμβάλει στην ενίσχυση της αποτελεσματικότητας των αεροδρομίων, στη μεγαλύτερη ασφάλεια της εναέριας κυκλοφορίας, και στην πραγματοποίηση των πτήσεων με μεγαλύτερη ακρίβεια, γεγονός που θα έχει ως αποτέλεσμα την ενίσχυση της παραγωγικότητας της κοινοτικής οικονομίας.

2.5.4. Επίσης, θα πρέπει να εξετασθεί και το ζήτημα της βελτίωσης της διαχείρισης της κυκλοφορίας των σταθμευμένων αεροπλάνων (βελτιστοποίηση της κυκλοφορίας τους, ελαχιστοποίηση του αριθμού των κινητήρων που απαιτούνται για τη μετακίνησή τους, κ.λπ.).

2.5.5. Όσον αφορά την τεχνική βελτίωση και τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας των νέων κινητήρων, η ΟΚΕ θεωρεί ότι θα πρέπει να επιδιωχθεί η ταυτόχρονη μείωση τόσο του προκαλούμενου θορύβου όσο και της εκπομπής καυσαερίων. Θα πρέπει να υπάρξει καθορισμός κατωτάτων ορίων αποτελεσματικότητας των κινητήρων (κάτι που ισοδυναμεί με τον καθορισμό επιπέδων εκπομπής) και όχι μόνο επιπέδων θορύβου.

2.5.6. Η ΟΚΕ επικροτεί τη συμπληρωματική ανακοίνωση σχετικά με την φορολογία της κηροζίνης και δηλώνει ότι συμφωνεί με τα συμπεράσματα τα οποία εξάγονται. Πράγματι, η επιβολή του εν λόγω φόρου θα λειτουργήσει κατά τον καλύτερο δυνατό τρόπο μόνο εάν η σχετική απόφαση ληφθεί στο πλαίσιο μίας διεθνούς συμφωνίας και, για το λόγο αυτό, ζητεί από την Επιτροπή να υποβάλει στο Συμβούλιο μία κοινή θέση για το θέμα αυτό, η οποία θα μπορούσε να συζητηθεί από τη συνέλευση του ΙCΑΟ εντός του έτους 2001.

2.6. Ο τρίτος τομέας δράσης που αναφέρεται στην ανακοίνωση της Επιτροπής αφορά την παροχή οικονομικών κινήτρων. Σχετικά με το εν λόγω θέμα η ΟΚΕ επιθυμεί να επαναλάβει ορισμένες παρατηρήσεις που έχει ήδη διατυπώσει:

2.6.1. Η παροχή οικονομικών κινήτρων, είτε μέσω της επιβολής περιβαλλοντικών τελών είτε μέσω της παροχής θετικών φορολογικών κινήτρων, μπορεί να διαδραματίσει καθοριστικό ρόλο για τις μελλοντικές εξελίξεις στον τομέα της εναέριας κυκλοφορίας και των συνεπειών της για το περιβάλλον. Για το λόγο αυτό, ο προσδιορισμός των εν λόγω κινήτρων θα πρέπει να διέπεται από τις ακόλουθες αρχές:

2.6.1.1. Για την ουσιαστική αξιοποίηση των εν λόγω κινήτρων απαιτείται η χρησιμοποίηση αντικειμενικών και διαφανών κριτηρίων που θα είναι αναλογικά προς τον επιδιωκόμενο στόχο και θα διασφαλίζουν τη μη διακριτική μεταχείριση.

2.6.1.2. Όσον αφορά τον ανταγωνισμό, η ύπαρξη νομοθετικών και φορολογικών διαφορών μεταξύ της ΕΕ και των τρίτων χωρών, αλλά και μεταξύ των ίδιων των κρατών μελών, είναι πιθανόν να προκαλέσει στρεβλώσεις του ανταγωνισμού όχι μόνον στους τομείς της αεροναυπηγικής βιομηχανίας και της παροχής αεροπορικών υπηρεσιών αλλά και σε άλλους τομείς της οικονομίας.

2.6.1.3. Όσον αφορά την απασχόληση, πιθανόν να υπάρξουν αρνητικές συνέπειες λόγω της απώλειας θέσεων απασχόλησης, πράγμα που δεν συμβαδίζει με τη θέση ότι κατά την κατάρτιση και εφαρμογή των κοινοτικών πολιτικών θα πρέπει να λαμβάνεται πάντα υπόψη ο στόχος της διατήρησης ενός υψηλού επιπέδου απασχόλησης.

2.6.1.4. Όσον αφορά την προστασία του περιβάλλοντος, η φορολογία της κηροζίνης ή άλλα περιβαλλοντικά τέλη δεν πρόκειται να αυξήσουν το βαθμό προστασίας του περιβάλλοντος σε διεθνές επίπεδο δεδομένου ότι οι εν λόγω φόροι δεν θα ισχύουν για τη μη κοινοτικά αεροπλάνα. Κατά συνέπεια, το μέτρο αυτό δεν είναι το καταλληλότερο για την επίτευξη των στόχων που ισχυρίζεται ότι επιδιώκει μία περιβαλλοντική πολιτική, δεδομένου ότι το μόνο που προβλέπεται είναι το ενδεχόμενο της μελλοντικής εφαρμογής των εν λόγω κανονιστικών ρυθμίσεων και από άλλες χώρες.

2.6.2. Στο έγγραφό της, Επιτροπή τάσσεται υπέρ ενός περιβαλλοντικού τέλους που θα βασίζεται είτε στην καταβολή μίας βασικής εισφοράς που θα προστίθεται στο ναύλο του επιβατικού εισιτηρίου είτε στην καταβολή μίας εισφοράς που θα βασίζεται στην καλυπτόμενη απόσταση και στις περιβαλλοντικές επιδόσεις του χρησιμοποιούμενου αεροπλάνου.

2.6.3. Η ΟΚΕ διατηρεί επιφυλάξεις σχετικά με ορισμένα από τα στοιχεία της εν λόγω αρχικής πρότασης της Επιτροπής:

2.6.3.1. Η καταβολή εισφορών σε σχέση με τους αεροδιάδρομους παρουσιάζει πολλές ομοιότητες με την επιβολή φόρου επί της κηροζίνης, που προς το παρόν έχει απορριφθεί. Παρά το γεγονός αυτό, η πρόταση αυτή περιέχει ορισμένα θετικά στοιχεία όπως οι περιβαλλοντικές επιδόσεις των αεροπλάνων.

2.6.3.2. Η ενσωμάτωση του τέλους στην τιμή των εισιτηρίων, και όχι στο κόστος της πτήσης του αεροπλάνου, δεν λαμβάνει υπόψη το γεγονός ότι ένας από τους στόχους που επιδιώκονται είναι η αύξηση του βαθμού πληρότητας των αεροπλάνων που θα έχει ως αποτέλεσμα και τη μείωση του αριθμού των συνολικών πτήσεων.

2.6.3.3. Η επιβολή ενός τέλους βάσει της καλυπτόμενης απόστασης μπορεί να επιβαρύνει υπερβολικά τις πτήσεις μεγάλων αποστάσεων (πέραν των 500 χλμ.) για τις οποίες δεν υπάρχουν εναλλακτικοί τρόποι μεταφοράς.

2.6.4. Για το λόγο αυτό, η ΟΚΕ θεωρεί ότι μία πιθανή δράση που θα μπορούσε να αναληφθεί στον τομέα είναι η θέσπιση ενός τέλους που θα έχει τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

2.6.4.1. Μια φορολογία η οποία βασίζεται στον κύκλο απογείωσης και προσγείωσης (τέλη LTO) η οποία θα κυμαίνονται ανάλογα με τις περιβαλλοντικές επιδόσεις των αεροπλάνων σε σχέση με τις εκπομπές χαρακτηριστικών ρύπων. Τα επίπεδα των εν λόγω τελών θα πρέπει να επαναπροσδιορίζονται περιοδικά.

2.6.4.2. Η επιβολή του εν λόγω τέλους θα καταστεί δυνατή μόνον σε περίπτωση που επιβληθεί επί όλων των αεροσκαφών που χρησιμοποιούν ένα αεροδρόμιο ανεξάρτητα από τη χώρα νηολόγησής τους (θα μπορούσε να εξετασθεί το ενδεχόμενο να προβλεφθεί μία, όσο το δυνατό συντομότερη, μεταβατική περίοδος για τα αεροσκάφη των λιγότερο ανεπτυγμένων χωρών).

2.6.4.3. Το εν λόγω τέλος θα πρέπει να ισχύει για όλα τα κοινοτικά αεροδρόμια με διάφορα εναρμονισμένα επίπεδα τελών που θα λαμβάνουν υπόψη παράγοντες όπως οι ακόλουθοι: η κίνηση που σημειώθηκε στο εξεταζόμενο αεροδρόμιο κατά το προηγούμενο έτος, ο μέσος όρος διάρκειας των πτήσεων από και προς το εν λόγω αεροδρόμιο, τα προβλήματα κυκλοφοριακής συμφόρησης που παρουσιάζονται, οι επιπτώσεις για τον πληθυσμό που κατοικεί γύρω από το αεροδρόμιο, καθώς και ορισμένοι άλλοι παράγοντες όπως π.χ., ο νησιωτικός ή άκρως απομακρυσμένος χαρακτήρας της περιφέρειας στην οποία βρίσκεται το αεροδρόμιο. Το τέλος θα πρέπει να καθορισθεί κατά τέτοιο τρόπο ώστε να λειτουργήσει ως κίνητρο προκειμένου να μειώσουν οι φορείς εκμετάλλευσης τη ρύπανση του περιβάλλοντος και να μην αποτελέσει απλώς μέσο αύξησης του κόστους.

2.6.4.4. Η ΟΚΕ φρονεί ότι οι εισπράξεις με βάση το εν λόγω τέλος θα πρέπει να χρησιμοποιηθούν χωρίς περιορισμούς από τους δικαιούχους για τις απαραίτητες περιβαλλοντικές βελτιώσεις. Η Επιτροπή θα πρέπει να καθορίσει ορισμένα κριτήρια κατανομής μεταξύ των διαφόρων ενδιαφερόμενων αρχών.

2.6.5. Όσον αφορά την εμπορία των δικαιωμάτων εκπομπής των αερίων που προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου, η ΟΚΕ υποστηρίζει την εφαρμογή του εν λόγω συστήματος και στις αερομεταφορές, στο πλαίσιο της γενικότερης εφαρμογής των εν λόγω αδειών, σύμφωνα και με την πρόσφατη ανακοίνωση της Επιτροπής, διότι συμφωνεί με αυτήν σχετικά με την ανάγκη επίδειξης μεγαλύτερης αποφασιστικότητας ως προς την επίλυση των περιβαλλοντικών προβλημάτων στον εν λόγω τομέα, στα πλαίσια πάντα της νομιμότητας.

2.6.6. Επίσης, η ΟΚΕ υποστηρίζει την ταχεία εφαρμογή στον ίδιο τομέα, τόσο σχετικά με τις αεροπορικές εταιρείες όσο και σχετικά με τα αεροδρόμια, των συστημάτων περιβαλλοντικής διαχείρισης (EMAS και ISO 14000) ταυτόχρονα με την εφαρμογή των εκουσίων συμφωνιών από την βιομηχανία.

2.7. Όσον αφορά την παροχή βοήθειας στα αεροδρόμια, η ανακοίνωση εκτιμά τις επιπτώσεις του θορύβου στους πληθυσμούς που κατοικούν πέριξ των αεροδρομίων και προτείνει τη δημιουργία ενός κοινοτικού συστήματος για την ταξινόμηση των αεροπλάνων βάσει του προκαλούμενου θορύβου και την κατανομή των χρονοθυρίδων ("slots"), πτυχές που εξετάσθηκαν στα σημεία 2.4.3 και 2.4.3.1.

2.8. Κατά συνέπεια, η ΟΚΕ υποστηρίζει την πρόταση που υποβάλλεται στην ανακοίνωση για την κατάρτιση κατευθυντήριων γραμμών όσον αφορά τη χρήση γης στις περιοχές πέριξ των αεροδρομίων και η οποία διατυπώνει, στο πλαίσιο πάντα του σεβασμού της αρχής της επικουρικότητας, ορισμένες κοινές σκέψεις που πρόκειται να αποτελέσουν πλαίσιο αναφοράς για τις τοπικές και περιφερειακές αρχές.

2.9. Μόνον εάν υπάρξει τυποποίηση των συστημάτων μέτρησης του θορύβου και υιοθέτηση κοινών κατευθυντήριων γραμμών όσον αφορά την χωροταξία και την εκτίμηση των επιπτώσεων στον τοπικό πληθυσμό, μπορεί να εξετασθεί το ενδεχόμενο δημιουργίας ενός κοινοτικού πλαισίου θέσπισης συγκεκριμένων περιβαλλοντικών περιορισμών ή κριτηρίων κατανομής των χρονοθυρίδων ("slots") των επιμέρους αεροδρομίων. Οι εν λόγω περιορισμοί μπορεί να είναι ακόμη αυστηρότεροι σε περίπτωση που οι τοπικές και περιφερειακές αρχές ή οι αρχές διαχείρισης των αεροδρομίων αποδείξουν στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή ότι η επιβολή των εν λόγω περιορισμών είναι αναγκαία, αναλογική, και δεν συνιστά διακριτική μεταχείριση.

2.10. Η ΟΚΕ επικροτεί την πρόταση της Επιτροπής σχετικά με την διατροπικότητα των αεροπορικών μεταφορών και των άλλων τρόπων μεταφοράς, όπως ο σιδηρόδρομος και τα οικολογικά λεωφορεία, και επισημαίνει την ανάγκη όχι μόνον για την αποτελεσματική σύνδεση των κυριότερων αεροδρομίων της Ευρώπης με τα δίκτυα ταχέων δημοσίων συγκοινωνιών από και προς τις πλησιέστερες πόλεις αλλά και για την προώθηση της διατροπικότητας με τους σιδηροδρόμους μεγάλης ταχύτητας, η οποία θα πρέπει να προβλέπει, στο μέτρο του δυνατού, τη δημιουργία σταθμών στα αεροδρόμια, όπως συμβαίνει σήμερα με το αεροδρόμιο Charles de Gaulle.

2.11. Όσον αφορά τη σύνδεση των αεροπορικών μεταφορών με την πολιτική Ε& ΤΑ, η ΟΚΕ υποστηρίζει τις κατευθυντήριες γραμμές που αναφέρονται στο έγγραφο της Επιτροπής και θεωρεί ότι θα πρέπει να περιληφθεί σε αυτές και μία νέα πτυχή που θα αφορά την πιθανότητα μείωσης της ζήτησης για αεροπορικές μεταφορές λόγω της νέας κατάστασης που διαμορφώνεται στον επαγγελματικό τομέα με τη δημιουργία της κοινωνίας των πληροφοριών. Η δημιουργία της κοινωνίας των πληροφοριών μπορεί να συμβάλει στην αποτροπή της πολυδάπανης περαιτέρω επέκτασης της δυναμικότητας της εναέριας κυκλοφορίας και των σχετικών υπηρεσιών δεδομένου ότι με τις νέες τεχνολογίες η χρήση τους μπορεί να μειωθεί ή ακόμα και οι υπηρεσίες να καταστούν τεχνολογικά απαρχαιωμένες.

2.12. Τέλος, η ΟΚΕ ζητεί από την Επιτροπή να υποβάλει εντός των δύο επόμενων ετών νέα ανακοίνωση σχετικά με το εξεταζόμενο θέμα μετά την Διάσκεψη του ΙCAO και την αξιολόγηση του συστήματος στατιστικών στοιχείων που θα αναπτυχθεί στο πλαίσιο του προγράμματος TERM.

Βρυξέλλες, 13 Ιουλίου 2000.

Η Πρόεδρος

της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Beatrice Rangoni Machiavelli

(1) COM (2000) 110 τελικό.