1^91 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Αριθ.0159^1 
γνωμοδότηση για την πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου που τροποποιεί την οδηγία^^ΕΟΚ σχετικά 
μετοβάρος,τιςδιαστάσειςκαιορισ^ναάλλατεχνικάχαρακτηριστικάορισμένωνοδικώνοχημάτων^) 
^91^159^19) 
Στις 2] Νοεμβρίου 199Θ, και συμφωνά με το άρθρο 85 της συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής 
Οικονομικής Κοινότητας, το Συμβοΰλιοαποφάσισενα ζητήσει τη γνωμοδότηση της Οικονομικηςκαι 
Κοινωνικής Επιτροπής γιατηνπαραπάνω πρόταση. 
Τοτμημα μεταφορών και επικοινωνιών, στο οποίο ανατέθηκεηπροετοιμασία των σχετικών εργασιών 
της ΟΚΕ, υιοθέτησε τη γνωμοδότηση του στις 15 Μαρτίου 1991 με βάση την εισηγητική έκθεση του 
κ.Β^ί^ο. 
^Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή,στη διάρκεια της 28^όης συνόδου ολομέλειας ^συνεδρίαση 
της 25ηςΑπριλίου 1991), υιοθέτησε μεπλειο^ηφίακαι^αποχές την ακόλουθη γνωμοδότηση. 
1 εισαγωγή 
11, Ηπρόταση οδηγίας ενσωματώνει με λεπτομερείς τε­
χνικές περιγραφές την έννοια ^μηχανικές αναρτήσεις που 
ισοδυναμούν με τις πνευματικές αναρτήσεις^. Αυτηηέννοια 
καθιερωθηκεχωρίςτεχνικόορισμόστηνοδηγίαΕθΚ^89^8 
ως προϋπόθεση για να επιτρέπονται καθορισμένα συνολικά 
βάρη γιαορισμένα οχήματα και συνδυασμούς οχημάτων.Ηιο 
συγκεκριμένα^ 
^οχηματα3α^όνων,τ.25ητ.2^ με πνευματική ανάρτηση 
ηισοδύναμη ανάρτηση, 
^οχηματα^α^όνων,τ.^μεπνευματικηανάρτησηηισοδύ-
ναμη ανάρτηση, 
^αρθρωτά οχήματα, τ.^ητ.]8^ εάν διαθέτουν πνευματική 
ανάρτηση^α^όνων^^^ηισοδύναμη ανάρτηση, 
^οχήματα με δίδυμους, τ.18ητ,19^ εάν διαθέτουν πνευμα­
τική ανάρτηση ά^ονεςήισοδύναμη ανάρτηση. 
1.1 Ηπνευματικήανάρτησηπεριορί^ειτηνπίεσηπου 
ασκούν οι τροχοί στο οδόστρωμα.Ανάλογο θετικό αποτέλε­
σμα μπορεί επίσης να προκύψει από ισοδύναμες πνευματικές 
αναρτήσεις. 
1,1 Η πνευματική ανάρτηση δεν φαίνεται να παρουσιάζει 
πλεονεκτήματα σε σχέση με τη μηχανική ανάρτηση, ^εν 
πρέπει λοιπόν να λησμονείται ότιηπνευματικη ανάρτηση 
έχει σημασία μόνο σε σχέση με τη φθορά που προκαλείται 
στο οδόστρωμα. 
1,^, ΗοδηγίαΕθΚ89^8καθόρι^εεπιπλέονμέγιστοφορ-
τίο!1,5τ,στονά^ονακινητηροςγιαόλαταοχηματα,ανε^άρ-
τητα από τον αριθμό αγόνων και τον τύπο της ανάρτησης,Η 
πρόταση οδηγίας επεκτείνει αντιθέτως την υποχρέωσηνα 
υιοθετηθείηπνευματικηανάρτησηηισοδύναμημ^αυτηκαι 
για τους άγονες κινητηρος στους οποίους το μέγιστο φορτίο 
ξεπερνά τους 1θ,5 τ. 
^^^^.^^^^.η.ι^,^^. 1 γενικές παρατηρήσεις 
11, ΗΟΚΕ σημειώνει ότιηΕπιτροπη,για την υιοθέτηση 
τηςπρότασηςοδηγίας,ωθηθηκεαπότησυνειδητοποίησητης 
ανάγκης να προστατευθεί με τον καλύτερο δυνατό τρόπο το 
οδόστρωμα από την υπερβολική φθορά και διάβρωση. Η 
πρόταση εντάσσεται εξάλλου στο πλαίσιο τωνκανονιστικων 
διατάξεων που αποσκοπούν στον καθορισμό των χαρακτηρι-
στικωντου^ευρωπαϊκούφορτηγού^ και τουοποίουοι πρώτες 
βάσειςτέθηκαντο 1985 με την οδηγία 85^]. 
2,2, ΗΟΚΕ σημειώνει επίσηςότιηπαρούσα πρόταση 
οδηγίας δεν προβλέπει άμεσαήέμμεσα αύξηση του βάρους 
σε σχέση με τις προηγούμενες οδηγίες. 
2,1 ΗΟΚΕδενμπορείλοιπόνπαρά να ταχθεί γενικά υπέρ 
της πρωτοβουλίας αυτής τόσο για τον παραπάνω λόγο όσο 
και γιατί αίρει τις επιφυλάξεις που περιέχονται στην οδηγία 
Ε0Κ^89^]38 δίνοντας τον τεχνικό ορισμό των αναρτήσεων. 
2,4 ^στόσο,ηΟΚΕ έχει ορισμένες αντιρρήσεις σχετικά 
με την παρούσα πρότασης 
α^ επεκτείνει αδιακρίτως σε όλα τα οχήματα με κινητήρα 
ορισμένες προϋποθέσεις που τίθενται για να επιτραπεί το 
ανώτατο βάρος 11,5 τ, στον κινητήριο ά^ονα αυτό δεν 
προβλέπεταιστηνοδηγίαΕθΚ^]38 
β^ το τεχνικό μέρος, το οποίο θα έπρεπε να είναι το βασικό 
μέροςτηςπρότασης,δενείναιπλήρες^βλ. σημεία2,8, 2,9 
και21θ^ 
2,5, Σχετικά με το σημείο 2,^α),ηθΚΕ υπενθυμίζει ότι 
αυτή τη στιγμή εννέα από τα δώδεκα κράτη της ΕΟΚ έχουν 
εθνική νομοθεσίαπουεπιτρέπει!1,5τ,ήπερισσότερουςστον 
κινητήριο ά^ονα χωρίς περαιτέρω προϋποθέσεις και ότι 
χώρες όπωςηΡερμανία, το Βέλγιο, το Αου^εμβούργοκαιη 
Ολλανδία τροποποίησαν πρόσφατα την εθνική τους νομοθε 
Αριθ. C 159/62 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 17.6.91 
σία ορίζοντας μέγιστο βάρος 11,5 τ. στον κινητήριο άξονα 
σε συμφωνία με την οδηγία ΕΟΚ/89/338, και αυτό χωρίς 
καμμία προϋπόθεση που να αναφέρεται στον τύπο ανάρτησης. 
2.6. Από την άλλη πλευρά, δεν πρέπει επίσης να λησμονεί­
ται το γεγονός ότι η αυτοκινητοβιομηχανία, με βάση τις 
απαιτήσεις της οδηγίας ΕΟΚ/89/338 και με βάση τις εθνικές 
νομοθεσίες, όπως τροποποιήθηκαν, έχει ήδη προγραμματίσει 
την παραγωγή των οχημάτων της με 11,5 τ; στον κινητήριο 
άξονα, στις ημερομηνίες που ορίζονται από την οδηγία 
(1 Ιανουαρίου 1992 και 1 Ιανουαρίου 1993). 
2.7. Η ΟΚΕ συνεπώς δεν συμφωνεί πλήρως ως προς την 
προσέγγιση της γενίκευσης της χρησιμοποίησης στον κινη­
τήριο άξονα πνευματικών αναρτήσεων ή ισοδύναμων αναρτή­
σεων όταν το βάρος που φέρει ο άξονας αυτός ξεπερνά τους 
10,5 τ. Ωστόσο, κατανοεί την τελική σκοπιμότητα της και για 
το λόγο αυτό την αποδέχεται, ζητεί όμως από την Επιτροπή να 
επανεξετάσει το χρονοδιάγραμμα εφαρμογής της. Ειδικότερα, 
η πρόταση της Επιτροπής προβλέπει ως ημερομηνία έναρξης 
της ισχύος των τροποποιήσεων την 1η Ιανουαρίου 1993 — 
δηλαδή την ίδια ημερομηνία που προβλέπεται και από την 
οδηγία ΕΟΚ/89/338. Σχετικά μ'αυτό η ΟΚΕ παρατηρεί ότι 
είναι αναγκαίο να μετατεθεί η ημερομηνία αυτή στην 
1η Ιανουαρίου 1995, και αυτό λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός 
ότι, διαφορετικά, μετά τη δημοσίευση αυτής της πρότασης 
δεν θα υπάρχει επαρκής χρόνος για να μπορέσουν οι αυτοκι­
νητοβιομηχανίες να προσαρμοστούν στις νέες τεχνικές απαι­
τήσεις. 
2.8. Σχετικά με το σημείο 2.4 β), η ΟΚΕ επιθυμεί επίσης 
να υπενθυμίσει ένα άλλο πρόβλημα το οποίο δεν έχει επιλύσει 
ακόμη η οδηγία ΕΟΚ/89/338. 
Πρόκειται για τους δίδυμους άξονες που συνδέονται μηχανικά 
και στους οποίους το φορτίο κατανέμεται συμμετρικά, ή σχε­
δόν συμμετρικά, μεταξύ των δύο αξόνων του ίδιου ζεύγους. 
Αυτή η κατασκευαστική λύση αναγνωρίζεται γενικά και δι­
καιολογημένα, ακόμη και από τους εμπειρογνώμονες, ως η 
λιγότερο επιζήμια για το οδόστρωμα και συνεπώς θα έπρεπε 
να αναγνωρισθεί αυτόματα ως «φιλική για το οδόστρωμα» 
ανάρτηση. 
Η Επιτροπή θα πρέπει να επωφεληθεί από την ευκαιρία της 
παρούσας πρότασης τροποποίησης για να ενσωματώσει αυτή 
τη θεμελιώδη διευκρίνηση στην οδηγία 89/338. Τα σημεία 
2.3.2, 2.3.3, 3.5.3, του Παραρτήματος Ι θα πρέπει συνεπώς 
να συμπληρωθούν με το εξής κείμενο: «η ισοδυναμία δεν 
χρειάζεται να αποδεικνύεται για το σύνολο δίδυμων αξόνων 
του οποίου ο πιο βαρύς άξονας δεν ξεπερνά τους 9,5 τ.». 
2.9. Αν ληφθεί υπόψη ότι τα τετραξονικά οχήματα γίνονται 
δεκτά από την οδηγία ΕΟΚ/89/338 μόνο κάτω από ειδικές 
προϋποθέσεις (κινητήριος άξονας με δίδυμα ελαστικά επίσω-
τρα και πνευματικές ή ισοδύναμες αναρτήσεις) με όριο 32 τ. 
(βλ. σημείο 1.1) είναι προφανής η διαφορά μεταχείρισης 
μεταξύ αυτών των οχημάτων και των άλλων που καλύπτονται 
από την ίδια οδηγία. Για τα τριαξονικά οχήματα χωρίς ρυμουλκούμενο και τα 
τετραξονικά αρθρωτά οχήματα (2+2) πράγματι γίνεται δεκτή 
η μείωση κατά ένα ή δύο τόνους εάν ο κινητήριος άξονας 
δεν είναι εξοπλισμένος με δίδυμα ελαστικά επίσωτρα και 
πνευματικές αναρτήσεις ή αντίστοιχες αναρτήσεις. 
Η Επιτροπή θα πρέπει να προβλέψει τη δυνατότητα μείωσης 
και για τα τετραξονικά οχήματα χωρίς ρυμουλκούμενο. 
2.10. Τέλος, σε ό,τι αφορά το Παράρτημα III της πρότασης 
διατυπώνονται οι ακόλουθες παρατηρήσεις: 
Ο σημερινός τίτλος πρέπει να αντικατασταθεί με τον ακόλου­
θο: 
«Συνθήκες που σχετίζονται με την ισοδυναμία της πνευ­
ματικής ανάρτησης για τους κινητήριους ή απλούς άξο­
νες του οχήματος». 
α) Στη σημερινή διατύπωση του σημείου 1 πρέπει να προστε­
θεί η ακόλουθη πρόταση: 
«Αυτό ισχύει επίσης για τους δίδυμους άξονες συνολικού 
φορτίου πάνω από 18 τ.» 
β) Η απαίτηση σχετικά με τη μέγιστη πίεση επαφής ελαστι­
κού επισώτρου/οδοστρώματος (8 bar) δεν έχει τοποθετηθεί 
σωστά στο Παράρτημα III. Πράγματι, αυτή δεν έχει καμία 
σχέση με τις απαιτήσεις σχετικά με την ισοδυναμία των 
μηχανικών αναρτήσεων με τις πνευματικές αναρτήσεις. 
Μεταξύ άλλων, η εν λόγω απαίτηση εφαρμόζεται σε όλους 
τους τροχούς (στον κινητήριο άξονα ή όχι με πνευματική 
ανάρτηση ή όχι). 
Το σημείο 2 του Παραρτήματος III χρειάζεται να τροπο­
ποιηθεί είτε με αφαίρεση του από το Παράρτημα αυτό ή 
με την προσθήκη της ακόλουθης διευκρίνησης: «Η μέση 
πίεση επαφής των ελαστικών επισώτρων δεν πρέπει να 
ξεπερνά τα 8 bar». Αυτή η τροποποίηση θα επιτρέψει μια 
πιο ρεαλιστική και πρακτική μέτρηση. 
γ) Οι προτεινόμενες τιμές ιδιοσυχνότητας και απόσβεσης 
που καθορίζουν κατά πόσο μια μηχανική ανάρτηση είναι 
ισοδύναμη με μια πνευματική ανάρτηση δεν λαμβάνουν 
επαρκώς υπόψη το γεγονός ότι οι μεμονωμένοι κινητήριοι 
άξονες και οι κινητήριοι άξονες που είναι συνδεδεμένοι 
με άλλον άξονα (δίδυμοι άξονες) συμπεριφέρονται διαφο­
ρετικά: η επιλογή των προτεινόμενων τιμών έγινε με γνώ­
μονα τους μεμονωμένους κινητήριους άξονες, οπότε και 
θα πρέπει να καθορισθούν διαφορετικές για τους δίδυμους 
άξονες. 
δ) Κατά τον καθορισμό της τιμής του πιο κατάλληλου συντε­
λεστή απόσβεσης δεν δόθηκε η δέουσα προσοχή στην 
αναγκαιότητα να διασφαλισθεί η αποτελεσματικότητα 
των προσπαθειών που γίνονται για τη βελτίωση της άνε­
σης στη θέση του οδηγού με παράλληλη αποφυγή της 
υπερβολικής φθοράς του οδοστρώματος. Για το λόγο αυτό, 
απόσβεση 0% θα πρέπει να μετατραπεί σε 8 %. 
ε) Οι μέθοδοι ελέγχου των χαρακτηριστικών μιας ισοδύνα­
μης μηχανικής ανάρτησης θα πρέπει να προσαρμοσθούν 
στους διάφορους τύπους κινητήριου άξονα. 
17.6.91 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Αριθ. C 159/63 
Όπως έχουν σήμερα τα πράγματα, θα πρέπει να προστεθεί «μπορούν να χρησιμοποιηθούν και άλλες μέθοδοι υπό 
τουλάχιστον η ακόλουθη διευκρίνηση: την προϋπόθεση ότι η ισοδυναμία τους έχει αποδειχθεί 
από τον κατασκευαστή κατά τρόπο που η Τεχνική Υπηρε­
σία κρίνει ικανοποιητικό». 
Βρυξέλλες, 25 Απριλίου 1991. 
Ο Πρόεδρος της 
Οικονομικής και Κοι νωνικής Επιτροπής 
Fran?ois STAEDELIN 
Γνωμοδότηση για τις σχέσεις μεταξύ των Ηνωμένων Πολιτειών και της Ιαπωνίας και μεταξύ της 
Ευρωπαϊκής Κοινότητας και της Ιαπωνίας 
(91/C 159/20) 
Στις 27 Μαρτίου 1990, και σύμφωνα με την τέταρτη παράγραφο του άρθρου 20 του Εσωτερικού 
της Κανονισμού, η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή αποφάσισε να καταρτίσει γνωμοδότηση 
πρωτοβουλίας με θέμα τις σχέσεις μεταξύ των Ηνωμένων Πολιτειών και της Ιαπωνίας και μεταξύ της 
Ευρωπαϊκής Κοινότητας και της Ιαπωνίας. 
Το τμήμα εξωτερικών σχέσεων, εμπορικής και αναπτυξιακής πολιτικής, στο οποίο ανατέθηκε η 
προετοιμασία των σχετικών εργασιών, υιοθέτησε τη γνωμοδότηση του στις 9 Απριλίου 1991 με βάση 
εισαγωγική έκθεση του εισηγητή κ. Romoli. 
Κατά τη 286η σύνοδο ολομέλειας (συνεδρίαση της 25ης Απριλίου 1991), η Οικονομική και Κοινωνική 
Επιτροπή υιοθέτησε την ακόλουθη γνωμοδότηση. 
Στην παρούσα γνωμοδότηση, η ΟΚΕ εξετάζει την εξέλιξη 
των οικονομικών σχέσεων μεταξύ των ΗΠΑ και της Ιαπωνίας 
και μεταξύ της ΕΚ και της Ιαπωνίας. 
Η έκθεση αρχίζει με τη μνεία ότι τα τελευταία χρόνια αναπτύ­
χθηκαν στις ΗΠΑ αισθήματα δυσπιστίας, απογοήτευσης και 
κατηγοριών εις βάρος της Ιαπωνίας, σε συνάρτηση με την 
αύξηση του εμπορικού ελλείμματος της χώρας, με τη διείσ­
δυση ιαπωνικών προϊόντων, με την απόκτηση του ελέγχου 
βιομηχανιών και ακίνητης περιουσίας στις ΗΠΑ εκ μέρους 
Ιαπωνικών επιχειρήσεων (βλ. σημείο 1.1). 
Η ιαπωνική πλευρά αντέδρασε με παρόμοια πικρία και παρα­
τήρησε (σημείο 1.2) ότι η επιδείνωση της οικονομικής κατά­
στασης των ΗΠΑ οφειλόταν βασικά στη μικρή ανταγωνιστι­
κότητα των αμερικανικών εξαγωγών, σε μια εμφανή κάμψη 
του επιχειρηματικού πνεύματος, στον ανεπαρκή σχηματισμό 
αποταμιεύσεων της χώρας, γεγονότα στα οποία προστίθενται 
οι συνέπειες του ελλείμματος του ισοζυγίου πληρωμών και 
του ομοσπονδιακού προϋπολογισμού και οι μακρές περίοδοι 
υπερτίμησης του δολλαρίου. Με σκοπό να εξαλειφθούν οι κύριες οικονομικές εντάσεις 
που έχουν συσσωρευθεί, οι κυβερνήσεις των ΗΠΑ και της 
Ιαπωνίας έθεσαν σε εφαρμογή το 1990 μια συμφωνία που 
αποκαλείται «Πρωτοβουλία για τα διαρθρωτικά εμπόδια» η 
οποία αποτελεί πείραμα χωρίς προηγούμενο στις σχέσεις 
μεταξύ δύο χωρών (σημείο 1.3). 
Με την πρωτοβουλία αυτή καθένα από τα δύο μέρη αναλαμβά­
νει να λάβει μέτρα στον οικονομικό και κοινωνικό τομέα με 
σκοπό τη βελτίωση του κλίματος και των συνθηκών υπό τις 
οποίες εξελίσσονται οι σχέσεις μεταξύ των δύο χωρών. Αν 
στεφθεί με επιτυχία η πρωτοβουλία θα συμβάλει στη βελτί­
ωση και των σχέσεων με τις τρίτες χώρες. 
Όσον αφορά τις σχέσεις Κοινότητας και Ιαπωνίας, η έκθεση 
εξετάζει την κατάσταση ανισορροπίας που δημιουργήθηκε 
στις δεκαετίες 1970 και 1980 λόγω της έντονης επέκτασης 
των ιαπωνικών εξαγωγών, του κλεισίματος της ιαπωνικής 
αγοράς στην οποία προστίθεται η ασθενής παρουσία των 
ευρωπαίων επιχειρηματιών στην αγορά αυτή (σημείο 2.1). 
Η εμπορική πολιτική της Κοινότητας έναντι της Ιαπωνίας 
αναπτύχθηκε κυρίβς με την εφαρμογή των κανόνων αντιντά-
μπινγκ που θεσπϋρβνται στη Γενική Συμφωνία Δασμών και 
Εμπορίου (ΓΣΔΕ) (σημείο 2.2).