Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την "Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου περί προστασίας από τις πρακτικές χορήγησης επιδοτήσεων και τις αθέμιτες πρακτικές καθορισμού των ναύλων κατά την παροχή υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς από χώρες που δεν είναι μέλη της Ευρωπαϊκής Κοινότητας"

(COM(2002) 110 τελικό - 2002/0067 (COD))

(2003/C 61/05)

Στις 3 Απριλίου 2002, και σύμφωνα με το άρθρο 80, παράγραφος 2, της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την ανωτέρω πρόταση.

Το τμήμα "Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών", στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών της ΟΚΕ, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 2 Σεπτεμβρίου 2002 με βάση εισηγητική έκθεση του κ. Bo Green.

Κατά την 393η σύνοδο ολομέλειας της 18ης και 19ης Σεπτεμβρίου 2002 (συνεδρίαση της 18ης Σεπτεμβρίου), η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με 130 ψήφους υπέρ και 4 αποχές την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Ιστορικό

1.1. Η Επιτροπή διαπιστώνει στην αιτιολογική της έκθεση ότι ο ευρωπαϊκός κλάδος των αερομεταφορών είναι αντιμέτωπος με ένα καίριο ζήτημα: είναι υποχρεωμένος να αντιμετωπίζει τον ανταγωνισμό των αεροπορικών εταιρειών τρίτων χωρών οι οποίες τυγχάνουν γενναιόδωρων επιδοτήσεων, τη στιγμή κατά την οποίαν η κοινοτική βιομηχανία υπόκειται στους αυστηρούς όρους που διέπουν τη χορήγηση κρατικών ενισχύσεων(1).

1.2. Στη γνωμοδότησή της για την ανακοίνωση της Επιτροπής, της 20ής Μαΐου 1999, η ΟΚΕ υπεστήριζε την επιθυμία να ενισχυθεί η ανταγωνιστική ικανότητα των ευρωπαϊκών αεροπορικών εταιριών, ιδίως έναντι των αμερικανικών, και να απαλειφθούν τα διαρθρωτικά μειονεκτήματα(2). Επίσης, η ΟΚΕ επιδοκίμαζε το γεγονός ότι έχει λήξει τώρα η μεταβατική περίοδος κατά την οποία επιτρεπόταν η χορήγηση κρατικών ενισχύσεων. Συνεπώς δεν θα πρέπει πλέον να χορηγούνται κρατικές ενισχύσεις.

1.3. Η ΟΚΕ θεωρούσε στη γνωμοδότηση αυτή ότι ήταν αναγκαία η εναρμόνιση της ευρωπαϊκής και της αμερικανικής πολιτικής όσον αφορά τον ανταγωνισμό και επικροτούσε τις προσπάθειες της Επιτροπής για την επίτευξη μιας συμφωνίας "open-skies" μεταξύ ΕΕ και ΗΠΑ.

1.4. Η ανακοίνωση της Επιτροπής για τις συνέπειες των τρομοκρατικών επιθέσεων στις Ηνωμένες Πολιτείες για τον κλάδο των αερομεταφορών(3) αναφέρει μεταξύ άλλων ότι το Κογκρέσο των ΗΠΑ ενέκρινε στις 21 Σεπτεμβρίου μια σειρά επειγόντων μέτρων στα πλαίσια ενός σφαιρικού σχεδίου, το κόστος των οποίων θα μπορούσε να ανέλθει σε 18 δισεκατομμύρια USD. Η Επιτροπή θα ήθελε να εξετάσει κατά πόσο η ενίσχυση των αμερικανικών αεροπορικών μεταφορών ενδέχεται να επηρεάσει τις αγορές όπου οι αεροπορικές εταιρείες των ΗΠΑ επιδίδονται σε σκληρό ανταγωνισμό με τις ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες, δηλαδή κατά κύριο λόγο στις υπερατλαντικές πτήσεις.

1.5. Επίσης, από την ανακοίνωση προκύπτει ότι δεν είναι δυνατόν να ληφθεί θέση για τις ενδεχόμενες στρεβλώσεις του ανταγωνισμού λόγω της άμεσης ενίσχυσης των αμερικανικών αεροπορικών εταιρειών, επειδή δεν υπάρχει καμία συμφωνία που να ρυθμίζει τις σχέσεις μεταξύ Κοινότητας και ΗΠΑ. Συνεπώς, η Επιτροπή επιφυλάσσεται του δικαιώματός της να υποβάλει, εάν χρειαστεί, πρόταση για αποζημίωση των αεροπορικών εταιρειών της ΕΕ για ενδεχόμενες ζημίες, ενώ προτίθεται επίσης να προτείνει στις ΗΠΑ την κατάρτιση ενός κώδικα συμπεριφοράς.

1.6. Τέλος, στην ανακοίνωση αναφέρεται ότι η Επιτροπή θα υποβάλει, όσον αφορά τις συνδέσεις με τρίτες χώρες, πρόταση για τη χορήγηση αποζημίωσης στις αεροπορικές εταιρείες της ΕΕ για τυχόν ζημίες, στο μέτρο που οι ενισχύσεις σε μια Τρίτη χώρα έχουν ως αποτέλεσμα αδικαιολόγητα πλεονεκτήματα εις βάρος των ανταγωνιστών στην ΕΕ.

1.7. Η παρούσα πρόταση έχει ως αφετηρία το ότι ορισμένες τρίτες χώρες διαθέτουν μέσα για την αντιμετώπιση παρόμοιων καταστάσεων, ενώ η Κοινότητα δεν έχει θεσπίσει για τον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, σε αντίθεση με τον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, διατάξεις σε περίπτωση αθέμιτων πρακτικών καθορισμού των ναύλων(4). Το μόνο μέσο που μπορεί να χρησιμοποιηθεί προς το παρόν είναι οι διμερείς συμφωνίες, οι οποίες συχνά, τόσο όσον αφορά την κάλυψη όσο και τα μέσα, δεν μπορούν να εξασφαλίσουν τη γρήγορη και ευρεία προστασία από αθέμιτες πρακτικές καθορισμού των ναύλων.

2. Η πρόταση της Επιτροπής

2.1. Ο προτεινόμενος μηχανισμός επιτρέπει τη λήψη μέτρων κατά των επιδοτούμενων ή συγκεκριμένων αθέμιτα τιμολογημένων και ζημιογόνων υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών που προσφέρονται από εξωκοινοτικούς αερομεταφορείς σε ορισμένες συγκεκριμένες διαδρομές με προορισμό και αφετηρία την Κοινότητα. Περιλαμβάνει απλούς και εύχρηστους ουσιαστικούς και διαδικαστικούς κανόνες, χωρίς να επιβάλει ταυτόχρονα στην ΕΕ την υποχρέωση να χαμηλώσει τα όρια των δοκιμασμένων προτύπων που εφαρμόζονται στο χώρο των εμπορευματικών συναλλαγών(5).

2.2. Η πρόταση χρησιμοποιεί τον ορισμό της επιδότησης που περιλαμβάνεται στη Συμφωνία του ΠΟΕ για τις επιδοτήσεις και τα αντισταθμιστικά μέτρα. Λαμβάνονται μέτρα κατά των επιδοτήσεων που οδηγούν σε νόθευση των συναλλαγών και τις οποίες χορηγούν αλλοδαπές κυβερνήσεις, δηλαδή τις επιδοτήσεις με προορισμό συγκεκριμένες επιχειρήσεις ή κλάδους και τις εξαγωγικές επιδοτήσεις (οι γενικά διαθέσιμες επιδοτήσεις, όπως π.χ. οι επιδοτήσεις που χορηγούνται σε όλους τους φορείς παροχής υπηρεσιών, συμπεριλαμβανόμενων των αεροπορικών εταιρειών, θεωρείται ότι δε νοθεύουν τους όρους των συναλλαγών). Η πρόταση περιλαμβάνει επίσης τον ορισμό των "αθέμιτων πρακτικών καθορισμού των ναύλων", δηλαδή της χρέωσης των ναύλων σε επίπεδα κατώτερα εκείνων που χρεώνονται από έναν καθιερωμένο και αντιπροσωπευτικό μεταφορέα (ή, σε περίπτωση που οι πληροφορίες αυτές δεν είναι διαθέσιμες, σε επίπεδο χαμηλότερο από τον τεκμαρτό ναύλο, δηλαδή από το κόστος προσαυξημένο κατά το κέρδος άλλων συγκρίσιμων αερομεταφορέων), αλλά περιορίζοντας τον ορισμό αυτό σε εκείνες τις πρακτικές τις οποίες ασκούν αερομεταφορείς που τελούν υπό κρατικό έλεγχο.

2.3. Η πρόταση περιλαμβάνει και τα τρία στάδια μιας έρευνας που διεξάγεται για τις εμπορευματικές μεταφορές, αλλά με απλουστευμένο και λιγότερο δεσμευτικό τρόπο. Μια έρευνα καθορίζεται από δύο παραμέτρους:

- τις επιδοτήσεις που χορηγεί μια συγκεκριμένη κυβέρνηση σε επιλέξιμους αλλοδαπούς αερομεταφορείς ή σε αθέμιτες πρακτικές που ασκούνται από ορισμένους αλλοδαπούς μεταφορείς που τελούν υπό κρατικό έλεγχο

- ορισμένες διαδρομές στις οποίες η βιομηχανία αεροπορικών μεταφορών της Κοινότητας αντιμετωπίζει προβλήματα.

2.4. Με το σχέδιο καθιερώνεται ο ορισμός της "ομοειδούς αεροπορικής υπηρεσίας", ο οποίος παραμένει ωστόσο λιγότερο περιοριστικός από τον ορισμό που εφαρμόζεται για τις εμπορευματικές μεταφορές. Η αερομεταφορείς της ΕΚ πρέπει στην περίπτωση αυτή να εκτελούν πτήσεις στις ίδιες ή σχεδόν ίδιες διαδρομές με τους αλλοδαπούς αερομεταφορείς, χωρίς ωστόσο να επιβάλλονται περιορισμοί όσον αφορά τη μορφή της προσφερόμενης υπηρεσίας.

2.5. Η Κοινότητα έχει το δικαίωμα να ζητήσει την διεξαγωγή έρευνας, εάν υποβάλλονται σχετικές στοιχειοθετημένες καταγγελίες εξ ονόματος της Κοινοτικής βιομηχανίας. Η Επιτροπή δύναται επιπροσθέτως να κινήσει αυτεπαγγέλτως μια έρευνα, εάν υπάρχουν επαρκείς αποδείξεις.

2.6. Μια διαδικασία έρευνας κινείται με τη δημοσίευση σχετικής ανακοίνωσης στην Επίσημη Εφημερίδα της ΕΕ, ενώ οι αλλοδαποί αερομεταφορείς και οι άλλοι ενδιαφερόμενοι έχουν το δικαίωμα να ζητήσουν να γίνουν δεκτοί σε ακρόαση. Στο πλαίσιο αυτό, μπορούν να συναχθούν δυσμενή συμπεράσματα για την άρνηση συνεργασίας.

2.7. Σε κάθε στάδιο της διαδικασίας πρέπει να γίνονται διαβουλεύσεις με τα κράτη μέλη στην επιτροπή η οποία συγκροτείται βάσει της συμβουλευτικής διαδικασίας, σύμφωνα με τα όσα ορίζονται στην απόφαση 1999/468/ΕΚ του Συμβουλίου, της 28ης Ιουνίου 1999(6). Διασφαλίζεται επίσης η άσκηση του "δικαιώματος ελέγχου" του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, βάσει του άρθρου 8 της εν λόγω απόφασης.

2.8. Τα μέτρα (δασμοί, αναλήψεις υποχρεώσεων ή άλλα κατάλληλα μέτρα, π.χ. περιορισμός των δικαιωμάτων χορηγήσεως) επιβάλλονται στον εκάστοτε αερομεταφορέα ανάλογα με την περίπτωση. Το ύψος του συγκεκριμένου μέτρου καθορίζεται ανάλογα με το ποσό της επιδότησης σε συνάρτηση με το όφελος που προσπορίζεται ο αποδέκτης (ή τη διαφορά μεταξύ του πραγματικού ναύλου που χρεώνει ένας κρατικά ελεγχόμενος αερομεταφορέας και του "κανονικού ναύλου") ή σε επίπεδο επαρκές για την εξάλειψη της ζημίας, όποιο είναι μικρότερο. Η χρονική ισχύς των προσωρινών μέτρων επεκτείνεται σε ένα εξάμηνο. Εάν αυτό κρίνεται αναγκαίο, τα μέτρα μπορεί να επανεξεταστούν. Ανάλογα με τα όσα ισχύουν για τις εμπορευματικές συναλλαγές, δεν υπάρχει καμία διάταξη για τον τρόπο είσπραξης των δασμών. Στην πράξη, οι αρχές των κρατών μελών που προβαίνουν στην είσπραξη του "αερολιμενικού φόρου" είναι επίσης σε θέση να εισπράξουν το δασμό. Οι δασμοί που εισπράττονται αποδίδονται στον Κοινοτικό προϋπολογισμό, σύμφωνα με τις ισχύουσες διατάξεις οι οποίες εφαρμόζονται στην Ευρωπαϊκή Ένωση για τους εξισωτικούς και αντισταθμιστικούς δασμούς.

2.9. Ωστόσο, η πρόταση δεν αντικαθιστά τις συμφωνίες αεροπορικών μεταφορών με τρίτες χώρες, όταν αυτές μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την αποτελεσματική αντιμετώπιση του προβλήματος της στρέβλωσης του ανταγωνισμού. Σε περίπτωση που υπάρχει ένα νομικό μέσο, που καθιστά δυνατή την ικανοποιητική αντίδραση, το μέσο αυτό προέχει του παρόντος κανονισμού(7).

3. Γενικές παρατηρήσεις

3.1. Η ΟΚΕ θεωρεί καθοριστικής σημασίας την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των ευρωπαϊκών αεροπορικών εταιρειών, ιδίως έναντι των αμερικανικών. Στο πλαίσιο αυτό, τα μέσα προστασίας της κοινοτικής βιομηχανίας από πρακτικές χορήγησης επιδοτήσεων και αθέμιτες πρακτικές καθορισμού των ναύλων κατά την παροχή υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς από χώρες που δεν είναι μέλη της ευρωπαϊκής κοινότητας, μπορούν να είναι σημαντικά όργανα.

3.2. Η ΟΚΕ έχει παλαιότερα επικροτήσει τις προσπάθειες της Επιτροπής για την επίτευξη μιας συμφωνίας "open skies" μεταξύ ΕΕ και ΗΠΑ, επειδή θεωρεί αναγκαία μια εναρμόνιση της ευρωπαϊκής και της αμερικανικής πολιτικής όσον αφορά τον ανταγωνισμό. Ως γνωστόν δεν έχει ακόμη συναφθεί παρόμοια συμφωνία και δεν είναι βέβαιο πότε θα γίνει αυτό.

3.3. Δεν διαφαίνεται σαφώς η στάση που τηρείται όσον αφορά τις ρήτρες διαβουλεύσεων και διαιτησίας που περιέχονται σε πολλές από τις υφιστάμενες διμερείς και δεσμευτικές συμφωνίες διεθνούς δικαίου για τις αεροπορικές μεταφορές, τις οποίες τα μεμονωμένα κράτη έχουν συνάψει με τρίτες χώρες, συμπεριλαμβανομένου και του τρόπου επίλυσης των διαφορών μεταξύ της πρότασης και των εν λόγω διμερών συμφωνιών, π.χ. σύμφωνα με το άρθρο 307 της Συνθήκης.

3.4. Σε γενικές γραμμές, οι κρατικές επιδοτήσεις των εταιρειών, είτε εντός είτε εκτός της Κοινότητας, μπορούν να ζημιώσουν σοβαρά τις εμπορικές εξελίξεις σε ένα συγκεκριμένο κλάδο ή σε έναν συγκεκριμένο τομέα. Συνεπώς η ΟΚΕ υποστηρίζει καταρχήν τις προθέσεις της παρούσας πρότασης όσον αφορά την αντιμετώπιση των επιδοτήσεων αυτών των αεροπορικών εταιρειών από κυβερνήσεις χωρών που δεν είναι μέλη της Κοινότητας, καθώς και των αεροπορικών εταιρειών τρίτων χωρών που τελούν υπό κρατικό έλεγχο. Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δοθεί στη μαζική οικονομική ενίσχυση σε ορισμένες εταιρείες μετά την 11η Σεπτεμβρίου για να αποφευχθεί η πτώχευσή τους. Η ενίσχυση αυτή έχει πολύ διαφορετικές μορφές: αντιστάθμιση για την έντονη αύξηση των ασφαλίστρων, άμεσες κρατικές ή ομοσπονδιακές επιδοτήσεις ... κ.λπ. Η ενίσχυση αυτή μπορεί να μην έχει ως αποτέλεσμα το ντάμπινγκ των ναύλων - η έλλειψη ανάλογων μέτρων για εταιρείες εντός της ΕΕ, ιδίως στον τομέα των ασφαλειών, θα οδηγούσε τελικά στην εξαφάνισή τους; Από την άλλη πλευρά, πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι η αντιμετώπιση αυτή σε ορισμένες περιπτώσεις μπορεί να αποτελεί "δίκοπο μαχαίρι" και πρέπει οπωσδήποτε να εξετάζεται σε συνάρτηση με τις γενικές σχέσεις που υπάρχουν με τις χώρες τις οποίες αφορά η εν λόγω αντιμετώπιση.

3.5. Επίσης, πολύ συχνά αντιμετωπίζονται σοβαρές δυσκολίες για τον ακριβή προσδιορισμό μιας ζημιογόνου επίδρασης, ιδίως όσον αφορά τις αθέμιτες πρακτικές καθορισμού των ναύλων.

3.6. Στο πλαίσιο αυτό, θα μπορούσε ενδεχομένως να εξεταστεί κατά πόσο η επιτροπή που προτείνεται στο άρθρο 12 και η οποία θα επικουρεί την Επιτροπή αντί της προτεινόμενης συμβουλευτικής διαδικασίας, πρέπει να χρησιμοποιείται στη διαδικασία προστασίας του άρθρου 6 της απόφασης 1999/468/ΕΚ, που εξασφαλίζει στα κράτη μέλη αμεσότερη επιρροή από ό,τι η συμβουλευτική διαδικασία.

3.7. Θα έπρεπε να ληφθεί απόφαση για το κατά πόσο χρειάζεται παρέμβαση για λόγους προστασίας των κοινοτικών συμφερόντων, με βάση μία αξιολόγηση των συμφερόντων όλων των ενδιαφερόμενων μερών γενικά, συμπεριλαμβανόμενων και των συμφερόντων των χρηστών και των καταναλωτών βάσει του κανονισμού ΕΚ/384/96. Η παρούσα πρόταση δεν περιέχει μία παρόμοια συγκεκριμένη αναφορά(8).

4. Ειδικές παρατηρήσεις

4.1. Γενικά

4.1.1. Δεν διαφαίνεται από την πρόταση της Επιτροπής ο τρόπος αντιμετώπισης των διμερών συμφωνιών στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, που πρέπει να θεωρηθεί ότι θα εξακολουθήσουν να ισχύουν για ορισμένο χρονικό διάστημα στο μέλλον και θα έχουν δεσμευτικό χαρακτήρα από άποψη διεθνούς δικαίου.

4.1.2. Σύσταση

Πρέπει να προκύπτει σαφώς από την πρόταση κανονισμού ο τρόπος αντιμετώπισης του θέματος της αρμοδιότητας των κρατών μελών όσον αφορά τις δεσμευτικές συμφωνίες διεθνούς δικαίου για τις αεροπορικές μεταφορές που έχουν συνάψει με τρίτες χώρες.

4.2. Άρθρο 3

4.2.1. Ο όρος "κανονικό ύψος ναύλου" και ο ορισμός που ακολουθεί φαίνονται κάπως ανακριβείς.

4.2.2. Σύσταση

Ο αθέμιτος ανταγωνισμός θα μπορούσε αντίθετα να ορισθεί ανάλογα με το κατά πόσο το σύνολο των εξόδων από εισιτήρια σε ένα συγκεκριμένο δρομολόγιο καλύπτει το μέσο κόστος του δρομολογίου για μία περίοδο π.χ. έξη μήνες. Συνεπώς, ο όρος "μέσο κόστος" πρέπει να ευνοεί το κόστος που συνδέεται με την εξυπηρέτηση ενός συγκεκριμένου δρομολογίου, όχι όμως τα γενικά έξοδα και το λογικό κέρδος.

4.3. Άρθρο 12, παράγραφος 2

4.3.1. Έχοντας υπόψη την πραγματικά κατακερματισμένη αγορά αεροπορικών μεταφορών της Κοινότητας και τα όσα αναφέρονται στο σημείο 3, και δεδομένου ότι η πρόταση αναφέρεται στη συμβουλευτική διαδικασία, θα μπορούσε να εξεταστεί το ενδεχόμενο χρησιμοποίησης της διαδικασίας προστασίας έως ότου εξαλειφθούν τα εμπόδια, αν και η συμβουλευτική διαδικασία, καλώς εχόντων των πραγμάτων, μπορεί κανονικά να εφαρμοσθεί ταχύτερα, πράγμα που έχει σημασία στον εν λόγω τομέα.

4.3.2. Σύσταση

Θα πρέπει να εξεταστεί κατά πόσο η επιτροπή που προτείνεται στο άρθρο 12 και η οποία θα επικουρεί την Επιτροπή, αντί της προτεινόμενης συμβουλευτικής διαδικασίας, θα πρέπει να χρησιμοποιεί τη διαδικασία προστασίας που προβλέπεται στο άρθρο 6 της απόφασης 1999/468/ΕΚ.

5. Συμπέρασμα

5.1. Η ΟΚΕ επικροτεί κατ' αρχήν την παρούσα πρόταση κανονισμού.

5.2. Πρέπει να διευκρινισθεί στην πρόταση ο τρόπος εφαρμογής των νέων διατάξεων σύμφωνα με τις υφιστάμενες διμερείς και δεσμευτικές από άποψη διεθνούς δικαίου συμφωνίες αεροπορικών μεταφορών μεταξύ των κρατών μελών και τρίτων χωρών.

Βρυξέλλες, 18 Σεπτεμβρίου 2002.

Ο Πρόεδρος

της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Göke Frerichs

(1) Ανακοίνωση της Επιτροπής της 20ής Μαΐου 1999 όσον αφορά την ενιαία αγορά στο χώρο της ευρωπαϊκής βιομηχανίας αερομεταφορών (COM(1999) 182 τελικό) και τις κατευθυντήριες γραμμές του 1994 όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις των αεροπορικών μεταφορών (ΕΕ C 350 της 10.12.1994, σ. 5).

(2) Γνωμοδότηση της ΟΚΕ σχετικά με την ανακοίνωση της Επιτροπής της 20ής Μαΐου 1999 σχετικά με την ευρωπαϊκή βιομηχανία αερομεταφορών: από την ενιαία αγορά στις προκλήσεις της παγκόσμιας αγοράς (COM(1999) 182 τελικό) (EE C 75 της 15.3.2000, σ. 4).

(3) Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο, της 10ης Οκτωβρίου 2002 - Συνέπειες των τρομοκρατικών επιθέσεων στις Ηνωμένες Πολιτείες για τον κλάδο των αερομεταφορών (COM(2001) 574 τελικό).

(4) Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4057/86 του Συμβουλίου, της 22ας Δεκεμβρίου 1986, για τις αθέμιτες πρακτικές καθορισμού ναύλων κατά τις θαλάσσιες μεταφορές (ΕΕ L 378 της 31.12.1986).

(5) Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 2026/97 του Συμβουλίου, της 6ης Οκτωβρίου 1997 για την άμυνα κατά των εισαγωγών που αποτελούν αντικείμενο επιδοτήσεων εκ μέρους χωρών μη μελών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας (ΕΕ L 288 της 21.10.1997).

(6) ΕΕ L 184 της 17.7.1999, σ. 23.

(7) Το δανικό κείμενο αναφέρεται λανθασμένα σε "συμφωνίες των αεροπορικών εταιρειών κ.λπ.".

(8) Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 384/96 του Συμβουλίου, της 22ας Δεκεμβρίου 1995, για την άμυνα κατά των εισαγωγών που αποτελούν αντικείμενο ντάμπινγκ εκ μέρους χωρών μη μελών της ΕΚ.