Γνωμοδότηση για την πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τροποποίηση της οδηγίας 88/77/ΕΟΚ του Συμβουλίου για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά της εκπομπής αερίων και σωματιδιακών ρύπων από τους κινητήρες ντήζελ, προοριζόμενους να τοποθετηθούν σε οχήματα ()

(95/C 155/03)

Στις 10 Φεβρουαρίου 1995 και σύμφωνα με το άρθρο 100 A της Συνθήκης ΕΟΚ, το Συμβούλιο αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την ανωτέρω πρόταση.

Το τμήμα βιομηχανίας, εμπορίου, βιοτεχνίας και υπηρεσιών, στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών, επεξεργάστηκε τη γνωμοδότησή του στις 5 Απριλίου 1995 με βάση την εισηγητική έκθεση του κ. Denkhaus.

Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή, κατά την 325η σύνοδο ολομέλειάς της (συνεδρίαση της 27ης Απριλίου 1995), υιοθέτησε ομόφωνα την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Κύρια σημεία του εγγράφου της Επιτροπής

1.1. Η πρόταση της Επιτροπής αφορά τους πετρελαιοκινητήρες που τοποθετούνται σε οχήματα εμπορικής χρήσης (κατηγορία Ν, χωρίς ανώτατο όριο ως προς την επιτρεπόμενη μάζα) και σε επιβατικά οχήματα (κατηγορία Μ, με ανώτατη επιτρεπόμενη μάζα άνω των 3,5 τόννων).

1.2. Βάσει του άρθρου 5, παράγραφος 2 της οδηγίας 91/542/ΕΟΚ έχει ζητηθεί από την Επιτροπή να προβεί σε απολογισμό στο Συμβούλιο, πριν από τα τέλη του 1993, σχετικά με τις προόδους που έχουν επιτελεσθεί για τις διαθέσιμες τεχνικές ελέγχου των ρυπογόνων εκπομπών των κινητήρων ντήζελ, και ιδιαίτερα, εκείνων με ισχύ κατώτερη των 85 kW. Στον απολογισμό αυτό πρέπει επίσης να περιλαμβάνονται οι νέες στατιστικές μέθοδοι ελέγχου της συμμόρφωσης της παραγωγής των κινητήρων αυτών 7 Με βάση τον απολογισμό αυτό, θα πρέπει η Επιτροπή, εφόσον χρειάζεται, να υποβάλει πρόταση στο Συμβούλιο για την προς τα άνω αναθεώρηση των οριακών τιμών που αφορούν τις εκπομπές αιωρουμένων σωματιδίων.

1.3. Μολονότι η φιλόδοξη οριακή τιμή για όλες τις μορφές εκπομπών που ορίζεται στην οδηγία 91/542/ΕΟΚ για το δεύτερο στάδιο, μπορεί να επιτευχθεί με την προς το παρόν διαθέσιμη τεχνολογία από τους μεγάλους κινητήρες πετρελαίου, είναι αδύνατο να επιτευχθεί πλήρως από τους περισσότερους μικρούς κινητήρες πετρελαίου ισχύος κατώτερης των 85 KW. Οι οριακές τιμές για τις εκπομπές αιωρούμενων σωματιδίων μπορούν να μειωθούν αισθητά για τους μικρούς κινητήρες πετρελαίου, δεν μπορούν όμως να επιτευχθούν πλήρως. Χρειάζεται επομένως να παραταθεί η προθεσμία εως το 1999, ώστε να προβεί η βιομηχανία στις απαραίτητες προσαρμογές.

1.4. Προβλέπεται ότι για να ενθαρρυνθεί η έγκαιρη καθιέρωση των χαμηλότερων προτύπων εκπομπών αιωρουμένων σωματιδίων για τους κινητήρες ντήζελ ισχύος κατώτερης των 85 kW, πρέπει να δοθεί η δυνατότητα στα κράτη μέλη να ενθαρρύνουν, μέσω φορολογικών κινήτρων, την καθιέρωση των οχημάτων που πληρούν τις απαιτήσεις που έχουν υιοθετηθεί σε κοινοτική κλίμακα. Τα εν λόγω φορολογικά κίνητρα πρέπει να συμφωνούν προς τις διατάξεις της Συνθήκης και να πληρούν ορισμένες προϋποθέσεις, ώστε να αποφεύγονται στρεβλώσεις στην εσωτερική αγορά.

2. Γενικές παρατηρήσεις

2.1. Όπως και πολλές άλλες ισχύουσες ρυθμίσεις, η πρόταση της Επιτροπής κινείται μεταξύ δυο ακραίων επιλογών : αφενός μεταξύ του τεχνικά εφικτού και αφετέρου των απαιτήσεων της προστασίας του περιβάλλοντος και της υγείας. Τα όρια αυτά τίθενται από τη μία πλευρά από το υλοποιήσιμο επίπεδο της τεχνολογίας και την έκταση της οικονομικής επιβάρυνσης που συνεπάγεται, από την άλλη πλευρά τίθενται από την συνεπή μείωση της επιβάρυνσης του περιβάλλοντος και της υγείας, επιβάρυνση που προκαλούν γενικά ο τρόπος ζωής και η εργασία και ειδικά η βιομηχανία και οι μεταφορές.

2.2. Οι εναλλακτικές επιλογές που παρουσιάζει η Επιτροπή συνίστανται είτε στη πλήρη επίτευξη όλων των οριακών τιμών που ορίζει το πρότυπο EURO 2, με ανάλογες αρνητικές συνέπειες για την κατασκευή μικρών οχημάτων εμπορικής χρήσης, είτε στη προσωρινή εγκατάληψη της πλήρους μείωσης των εκπομπών αιωρούμενων σωματιδίων των μικρών κινητήρων πετρελαίου. Πάντως, είναι δύσκολο να εκτιμηθεί αν η επιλογή της Επιτροπής είναι, κάτω από τις δεδομένες συνθήκες η πλέον κατάλληλη.

2.3. Σε σύγκριση με τα σημερινά δεδομένα, η προτεινόμενη προσαρμογή των οριακών τιμών όλων των άλλων ρύπων που εκπέμπουν οι μικροί κινητήρες πετρελαίου, εκτός των εκπομπών αιωρούμενων σωματιδίων, στο επίπεδο του προτύπου EURO 2 αποτελεί αναμφίβολα σημαντική πρόοδο. Θα ήταν, ωστόσο, σκόπιμο να εξετασθεί η προσαρμογή αυτή υπό το πρίσμα της γενικής μείωσης των οριακών τιμών των εκπομπών. Η μείωση της οριακής τιμής των εκπομπών αιωρούμενων σωματιδίων των μικρών κινητήρων πετρελαίου κατά 60 % περίπου, είναι σημαντική.

2.3.1. Επειδή, όμως, τα οχήματα εμπορικής χρήσης μετακινούνται κυρίως στις πυκνοκατοικημένες και στις αστικές περιοχές, ενώ οι εκπομπές αιωρούμενων σωματιδίων θεωρούνται ιδιαίτερα βλαβερές για την υγεία, η ΟΚΕ θεωρεί ιδιαίτερα λυπηρό το γεγονός ότι για την οριστική επίτευξη των τιμών του προτύπου EURO II, προβλέπεται μεταβατική περίοδος που υπερβαίνει τα τέσσερα έτη.

2.4. Η νέα μέθοδος που προτείνει η Επιτροπή για τον έλεγχο της συμμόρφωσης της παραγωγής θεωρείται θετική, διότι προσφέρει τεχνική ασφάλεια και συντελεί στη απλούστευση των διαδικασιών ελέγχου και μηχανολογίας στον τομέα αυτό.

3. Ειδικές παρατηρήσεις

3.1. Γενικά, η εφαρμογή του ισχύοντος κριτηρίου για τους μικρούς κινητήρες πετρελαίου που καλύπτει η πρόταση και οι οποίοι έχουν απόδοση ισχύος μικρότερη των 85 kW, σε κινητήρες των οποίων ο όγκος διαδρομής του εμβόλου στον κύλινδρο είναι μικρότερος ή ίσος προς 0,7dm3 και η ταχύτητα στην ονομαστική ισχύ μεγαλύτερη των 3 000 ΣΑΛ, αποτελεί ασφαλώς βελτίωση, διότι έτσι περιορίζεται ο αριθμός κινητήρων που εξαιρούνται από τη ρύθμιση αυτή.

3.2. Η ΟΚΕ καλεί την Επιτροπή να εξετάσει, από κοινού με τους εκπροσώπους της βιομηχανίας και των κοινωνικών κύκλων, αν η λήξη της ισχύος της ειδικής αυτής ρύθμισης μπορεί να ορισθεί πρίν από τις 30 Σεπτεμβρίου 2000.

3.3. Όπως διαπιστώθηκε σε προηγούμενο σημείο, οι μικροί κινητήρες με κατασκευή όμοια με αυτήν που προβλέπεται στην πρόταση της Επιτροπής, καλύπτουν μικρό ποσοστό της αγοράς. Η βιομηχανία παράγει μικρό αριθμό αυτής της κατηγορίας οχημάτων. Δεν πρέπει όμως να παραβλεφθεί το γεγονός, ότι οι νέες ενιαίες διατάξεις για τις άδειες οδήγησης () που ισχύουν στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα θα προκαλέσουν στο μέλλον την μετατόπιση του κέντρου βάρους της αγοράς αλλά και την μεταβολή των προτιμήσεων των χρηστών των οχημάτων με αποτέλεσμα να αυξηθεί το ποσοστιαίο μερίδιο των οχημάτων αυτών στην αγορά.

3.4. Τα φορολογικά κίνητρα που αποσκοπούν στην ενθάρρυνση της πρόωρης χρήσης κινητήρων που εκπληρούν όλες τις προδιαγραφές του EURO II, θεωρούνται γενικά θετικά. Κρίνεται, όμως σκόπιμο να επωφεληθούν από τα κίνητρα αυτά μόνο οι χρήστες αυτών των οχημάτων, ωστε να αποφευχθεί η αλληλεπικάλυψη των ενισχύσεων που χορηγούν τα επιμέρους κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Κοινότητας.

3.4.1. Λόγω των δυσκολιών που παρουσιάζει το βασικό κριτήριο υπολογισμού, ο περιορισμός των φορολογικών κινήτρων στο πρόσθετο κόστος της τοποθέτησης του κινητήρα θεωρείται, αφενός, προβληματικός, αφετέρου, « δίνει αφορμή για παρερμηνείες ».

4. Συμπεράσματα

4.1. Η προτεινόμενη νέα μέθοδος για τον έλεγχο της συμμόρφωσης της παραγωγής κρίνεται ως θετική. Η Επιτροπή καλείται να εξετάσει το ενδεχόμενο πρόωρης λήξης της ειδικής ρύθμισης για τις εκπομπές αιωρούμενων σωματιδίων των μικρών κινητήρων πετρελαίου.

4.2. Λαμβάνοντας υπόψη ότι οι νέες αυτές διατάξεις πρέπει να τεθούν σε ισχύ από 1ης Οκτωβρίου 1995 για τις νέες εγκρίσεις τύπου των κινητήρων και λαμβανομένων υπόψη των απαραιτήτων διαδικαστικών προθεσμιών, η ΟΚΕ ζητεί την ταχεία εφαρμογή της προτάσεως της Επιτροπής.

4.3. Όπως έχει αποδειχθεί, η παροχή φορολογικών κινήτρων για την έγκαιρη τοποθέτηση στα οχήματα κινητήρων με χαμηλό ποσοστό εκπομπών αποτελεί πολύ κατάλληλο μέσο για τον περιορισμο της επιβάρυνσης του περιβάλλοντος.

Βρυξέλλες, 27 Απριλίου 1995.

Ο Πρόεδρος της

Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Carlos FERRER

() ΕΕ αριθ. C 389 της 31. 12. 1994, σ. 23.

() Από 1. 7. 1995 το όριο μεταξύ της άδειας οδήγησης για επιβατικά οχήματα και της άδειας για φορτηγά οχήματα ορίζεται στους 3,5 τόννους επιτρεπόμενης μάζας. Οι ισχύουσες διατάξεις για τις άδειες οδήγησης στα περισσότερα κράτη μέλη προβλέπουν ανώτερο όριο επιτρεπόμενης μάζας για τον διαχωρισμό μεταξύ των αδειών οδήγησης για επιβατικά οχήματα και των αδειών οδήγησης για φορτηγά οχήματα, γεγονός που σημαίνει ότι ένας πολύ μεγάλος αριθμός οχημάτων πλησιάζει αυτό το ανώτατο όριο.