Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα "Λευκή Βίβλος - Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών"

(COM(2001) 370 τελικό)

(2002/C 241/32)

Στις 14 Σεπτεμβρίου 2001 και σύμφωνα με το άρθρο 262 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, η Επιτροπή αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με το ανωτέρω θέμα.

Το τμήμα Μεταφορών, Ενέργειας, Υποδομών και Κοινωνίας των πληροφοριών, στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 19 Ιουνίου 2002 με βάση εισηγητική έκθεση του κ. García Alonso.

Κατά την 392η σύνοδο ολομέλειας της 17ης και 18ης Ιουλίου 2002 (συνεδρίαση της 18ης Ιουλίου), η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με 53 ψήφους υπέρ και 2 ψήφους κατά την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Γενικές παρατηρήσεις

1.1. Η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή δέχεται με ενδιαφέρον τη δημοσίευση αυτής της Λευκής Βίβλου μεταφορών που επιχειρεί να δώσει μια σφαιρική απάντηση στις προκλήσεις που θα αντιμετωπίσει ο τομέας κατά την επόμενη δεκαετία καθώς και στις αλληλεπιδράσεις με τις άλλες κοινοτικές πολιτικές και ειδικότερα με τις πολιτικές για την εσωτερική αγορά και το περιβάλλον, και επιπλέον να δημιουργήσει ένα πλαίσιο αναφοράς που να λαμβάνει υπόψη την επικείμενη διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

1.2. Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με πολλά από τα στοιχεία και τις υποδείξεις που περιέχονται στη Λευκή Βίβλο και για το λόγο αυτό, σε μια προσπάθεια να συνοψίσει τη συμβολή της, θα επικεντρώσει τις παρατηρήσεις για τη Λευκή Βίβλο στις πτυχές εκείνες για τις οποίες η ΕΟΚΕ έχει διαφορετική αντίληψη από την αντίστοιχη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, προσπαθώντας έτσι να εμπλουτίσει το σχετικό προβληματισμό και να αναζητήσει τις καλύτερες δυνατές λύσεις με πνεύμα συναίνεσης.

1.3. Για να επιτευχθεί η συστηματική ανάλυση της Λευκής Βίβλου, εκτίθενται στη συνέχεια οι πτυχές γενικού χαρακτήρα για τις οποίες η ΕΟΚΕ θεωρεί απαραίτητο να έχει μια εποικοδομητική συμβολή και, στη συνέχεια, θα προβεί σε άλλες εποικοδομητικές παρατηρήσεις, ακολουθώντας τη διάρθρωση της Λευκής Βίβλου.

1.4. Το κυριότερο πρόβλημα που παρουσιάζει, κατά την άποψη της ΕΟΚΕ, η Λευκή Βίβλος, και από το οποίο ανακύπτει το μεγαλύτερο μέρος των προτάσεων που προτείνει η ΕΟΚΕ, οφείλεται στην υπερβολικά ομοιογενή αντιμετώπιση των προβλημάτων που τίθενται και των λύσεων που προτείνονται, τόσο στο περιφερειακό επίπεδο όσο και στο οικονομικό, κοινωνικό, περιβαλλοντικό, πολιτιστικό κλπ. Η Ευρώπη των 15 - για να μη μιλήσουμε για την μελλοντική Ευρώπη των 27 - δεν είναι μια ομοιογενής επικράτεια. Οι καταστάσεις και οι περιστάσεις που εμφανίζονται στα 15 κράτη μέλη είναι διαφορετικές και απαιτούν συνεπώς, και όσο αυτό είναι δυνατόν, διαφορετική αντιμετώπιση.

1.5. Μολονότι είναι γεγονός ότι η Λευκή Βίβλος αναγνωρίζει την ύπαρξη έντονων περιφερειακών ανισορροπιών στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ωστόσο, στις τοποθετήσεις της και στη διατύπωση των μέτρων δεν λαμβάνει υπόψη ότι τα γεωγραφικά, γεωφυσικά, περιφερειακά, οικονομικά, δημογραφικά κ.λπ. χαρακτηριστικά δεν είναι ομοιογενή, πράγμα που απαιτεί διαφοροποιημένη αντιμετώπιση των μεταφορών ανάλογα με τις ιδιαιτερότητες κάθε χώρας και περιφέρειας. Είναι γεγονός ότι η προβληματική των κεντροευρωπαϊκών χωρών είναι τελείως διαφορετική από την προβληματική των χωρών της περιφέρειας ή των νησιωτικών χωρών και ότι οποιαδήποτε ομοιόμορφη αντιμετώπιση, στην προσπάθεια εξεύρεσης μιας υπερβολικά ομοιόμορφης λύσης για τα θέματα των μεταφορών, μπορεί να δημιουργήσει ορισμένες διακρίσεις και να έχει δυσμενείς επιπτώσεις τόσο για τις μεν όσο και για τις δε.

1.6. Η πρώτη παρατήρηση, επικριτική αυτή τη φορά, αναφέρεται στην ισχυρή στροφή που γίνεται με τη Λευκή αυτή Βίβλο έναντι της προηγούμενης Λευκής Βίβλου, του 1992, η οποία υποστήριζε σαφώς την αναζήτηση ανοίγματος στον ανταγωνισμό και την ανταγωνιστικότητα, συνδέοντας το όλο θέμα με τις προόδους της κοινοτικής εσωτερικής αγοράς. Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με την αρχή ότι οι δημόσιες αρχές, τόσο οι εθνικές όσο και οι κοινοτικές, διαθέτουν επαρκή εξουσία για τη διευθέτηση και ρύθμιση της αγοράς προς όφελος των φορέων και των καταναλωτών, καθώς και για τον έλεγχο της λειτουργίας της και της τήρησης των κανόνων του ανταγωνισμού. Φρονεί, εντούτοις, ότι ορισμένα από τα μέτρα που προτείνονται για την επανεξισορρόπηση των τρόπων μεταφοράς δεν πρέπει να προκαλέσουν στρέβλωση του ανταγωνισμού. Ωστόσο, η ΕΟΚΕ συμφωνεί με την εφαρμογή της αρχής του "ελεγχόμενου ανταγωνισμού" στις υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος, όπως είναι οι διάφοροι τρόποι δημοσίων μεταφορών, οι οποίοι, όπως αναγνωρίζεται στο άρθρο 16 της Συνθήκης της Ένωσης, κατέχουν σημαντική θέση μεταξύ των κοινών αξιών που αναγνωρίζουμε όλοι μας, ενώ παράλληλα είναι καθοριστικοί για την προώθηση της κοινωνικής και της εδαφικής συνοχής.

1.7. Το γεγονός αυτό οδηγεί στην αντιφατική κατάσταση να εφαρμόζεται μια πολιτική καθοδηγητική και ομοιόμορφη, να προωθούνται, μέσω συγκεκριμένων δράσεων οικονομικού και φορολογικού χαρακτήρα, συγκεκριμένοι τρόποι μεταφοράς και, ταυτόχρονα, να ευνοείται, στο εσωτερικό του κάθε κλάδου, μια πολιτική απελευθέρωσης και ανταγωνισμού. Δίδεται, επομένως, συγκεκριμένη κατεύθυνση στον ανταγωνισμό μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς ενώ απαιτείται πλήρης ανταγωνισμός στο εσωτερικό του κάθε τρόπου, χωρίς να αξιολογείται ότι ορισμένα κριτήρια πρέπει να είναι ενιαία και στα δύο πεδία, όπως είναι ο περιβαλλοντικός αντίκτυπος και η ποιότητα και ασφάλεια της υπηρεσίας.

1.8. Κατά δεύτερο λόγο, η ΕΟΚΕ δίνει ειδική έμφαση όχι μόνο στο δικαίωμα που έχει ο πολίτης να μετακινείται, αλλά επίσης στο στρατηγικό χαρακτήρα που έχει η μεταφορά εμπορευμάτων για την ανάπτυξη των χωρών και για τον εφοδιασμό των ορεινών, απομονωμένων, νησιωτικών ή εξόχως απόκεντρων περιφερειών και περιοχών, περιορισμένου οικονομικού δυναμικού. Για τους λόγους αυτούς, καλεί την Επιτροπή να μεριμνήσει ώστε ο στόχος της ενσωμάτωσης των μεταφορών στο πλαίσιο και στη στρατηγική της βιώσιμης ανάπτυξης να μην οδηγήσει με κανένα τρόπο σε μείωση των οικονομικών δυνατοτήτων των περιοχών αυτών και του δυναμικού αρμονικής ανάπτυξης που διαθέτουν, αλλά να επιχειρηθεί να επαναπροσανατολιστεί η ζήτηση σε εκείνους τους τρόπους μεταφοράς που υποχρησιμοποιούνται, είναι πιο ασφαλείς και πιο φιλικοί προς το περιβάλλον, προκειμένου να επιτευχθεί μια πιο εξισορροπημένη κατανομή μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς.

1.9. Τρίτον, σε σχέση με την κινητικότητα των ατόμων, γίνεται ανεπαρκής αξιολόγηση του ρόλου των δημόσιων μεταφορών σε σχέση με μια χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου που να επαναπροσανατολίζει τη ζήτηση υπέρ των δημόσιων μεταφορών, αλλά δεν προσδιορίζεται με σαφήνεια μια πολιτική προσανατολισμού που θα αποβλέπει στο να ευνοήσει τη χρήση τρόπων μεταφοράς κατάλληλων για την απόσταση που θα πρέπει να διανυθεί. Με την έννοια αυτή, η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι θα πρέπει να εξεταστεί η προώθηση εναλλακτικών μέσων έναντι των ιδιωτικών οδικών μεταφορών και όχι να πληγούν οι οδικές μεταφορές, ούτε ειδικότερα το λεωφορείο ως μέσο μαζικής μεταφοράς επιβατών.

1.10. Τέταρτον, η Λευκή Βίβλος διαπράττει το συνηθισμένο σφάλμα: ταυτίζει τις εξωτερικές επιπτώσεις που έχουν οι μεταφορές με τον αρνητικό τους αντίκτυπο, χωρίς καμία αναφορά στα οφέλη που επιτυγχάνονται. Από την άποψη αυτή, θα πρέπει να τονιστεί ότι, ανεξάρτητα από το γεγονός ότι οι μεταφορές, ως δραστηριότητα, συμβάλλουν στην οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη της χώρας και επιτρέπουν την αποτελεσματική λειτουργία της αγοράς, οι υποδομές συμβάλλουν στην πραγματική σύγκλιση και στην πλήρη απασχόληση, αυξάνοντας την παραγωγικότητα του ιδιωτικού τομέα, τον ανταγωνισμό του τομέα των υπηρεσιών και την κινητικότητα των ατόμων, και συγκεκριμένα τον εσωτερικό και διεθνή τουρισμό.

1.11. Τέλος, με το πρόσχημα των λεγόμενων μέτρων περιβαλλοντικού χαρακτήρα, υποστηρίζονται ορισμένες οικονομικές επιλογές, χωρίς να εξετάζεται καθόλου η συμβολή που έχει η τεχνολογική πρόοδος και η εφαρμογή πιο αυστηρών προτύπων για τις εκπομπές στη μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων που προκαλούνται από διαφόρους τρόπους μεταφοράς. Ως προς το ζήτημα αυτό, η Επιτροπή θα έπρεπε να συμπεριλάβει ρητά, μεταξύ των στόχων της πολιτικής των μεταφορών και των προγραμμάτων δράσης, τη βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης και της αποδοτικότητας των μεταφορών και, μεταξύ των ενδεχόμενων μέτρων που θα πρέπει να προταθούν ή να υιοθετηθούν, τη σταδιακή αύξηση των αποδοτικότερων βαρέων οχημάτων, που θα καταναλώνουν λιγότερα καύσιμα και θα μολύνουν λιγότερο το περιβάλλον, τη χρήση εναλλακτικών καυσίμων (όπως τα βιοκαύσιμα) κ.λπ. Η ΕΟΚΕ φρονεί ότι αυτού του είδους οι δράσεις είναι πιο αποτελεσματικές για τη μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, σε σύγκριση με πολλά από τα μέτρα που αποσκοπούν στην αυθαίρετη τροποποίηση της κατανομής μεταξύ των διαφόρων τρόπων εντός του συστήματος μεταφορών.

2. Επανεξισορροπώντας τους τρόπους μεταφοράς

2.1. Το πρόβλημα της συμφόρησης, που αποτελεί ένα από τα κεντρικά σημεία του εγγράφου, τίθεται με τρόπο που παραγνωρίζει το γεγονός ότι το πρόβλημα αυτό επηρεάζει ένα ελάχιστο τμήμα του κοινοτικού χώρου, μολονότι είναι σίγουρο ότι πρόκειται για τμήμα υψηλής πυκνότητας πληθυσμού (πράγμα που αποτελεί μια από τις αιτίες του προβλήματος) ή σε περιοχές με ειδικές περιβαλλοντικές απαιτήσεις (Άλπεις και Πυρηναία). Για το λόγο αυτό δεν είναι σκόπιμο, όπως επισημάνθηκε και προηγουμένως, να καταρτίζεται μια γενική και ενιαία πολιτική μεταφορών για το σύνολο του κοινοτικού χώρου, ενώ θα έπρεπε, αντιθέτως, να καταρτισθεί μια ειδική πολιτική για κάθε μια από τις περιοχές αυτές.

2.2. Η Λευκή Βίβλος δεν εμβαθύνει επαρκώς στις διαφορές που υφίστανται μεταξύ των διαφόρων χωρών της Ένωσης, αλλά δίδει γενικές λύσεις που πλήττουν σοβαρά τις περιφερειακές χώρες και, εντός των χωρών αυτών, τις "απομακρυσμένες ζώνες", που συγκροτούν την "περιφέρεια της περιφέρειας". Δεν προτείνεται καμία λύση που να επιτρέπει την μεγαλύτερη ενσωμάτωσή τους στον κοινοτικό χώρο και την αύξηση της ανταγωνιστικότητάς τους. Η ΕΟΚΕ προτείνει να μελετηθούν οικονομικά μέτρα που θα επιτρέψουν στις ζώνες αυτές να αυξήσουν την ανταγωνιστικότητά τους.

2.3. Κατά δεύτερο λόγο, σε ό,τι αφορά την συμφόρηση, δεν αξιολογείται καταλλήλως, ούτε ποσοτικά ούτε ποιοτικά, η επίδραση των τριών μεγάλων κατηγοριών που προκαλούν κυκλοφοριακή συμφόρηση - ιδιωτική μεταφορά επιβατών, δημόσια μεταφορά επιβατών και μεταφορά εμπορευμάτων - όταν μάλιστα ούτε οι σχετικές επιπτώσεις τους είναι οι ίδιες στις επιμέρους ζώνες της επικράτειας (μεγαλύτερη είναι η επίπτωση των επιβατικών μεταφορών κοντά στα αστικά κέντρα) ούτε η χρονική και εποχιακή διαφοροποίηση είναι η ίδια για όλες. Αυτό δημιουργεί ορισμένες δυνατότητες καλύτερης χρήσης των υφιστάμενων υποδομών, μέσω του καθορισμού προτεραιοτήτων χώρου και χρόνου, πράγμα το οποίο, στη Λευκή Βίβλο, εκτιμάται μόνο κατά την αναφορά στην επιβολή τελών για τη χρήση των υποδομών.

2.4. Επιπλέον, η επιλογή για την αποκατάσταση της ισορροπίας μεταξύ των τρόπων μεταφοράς εστιάζεται σχεδόν αποκλειστικά στην ενίσχυση της σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων, ενώ εξακολουθούν να παραμένουν χωρίς ικανοποιητική λύση οι πρακτικές πτυχές οι οποίες συνδέονται με τις πολυτροπικές μεταφορές, όπως η ΕΟΚΕ είχε πρόσφατα την ευκαιρία να τονίσει(1), και στις οποίες οφείλεται η περιορισμένη βαρύτητα των εναλλακτικών προς τις οδικές μεταφορές τρόπων μεταφοράς, καθώς οι οδικές μεταφορές δεν συναγωνίζονται με τις λοιπές μόνον ως προς το κόστος, αλλά και κυρίως ως προς την ευελιξία.

2.5. Οι κριτικές που διατυπώνονται, επανειλημμένα, και ακόμη και εσφαλμένα, ενάντια στον κλάδο των εμπορευματικών οδικών μεταφορών ("υπερβολικές παραβιάσεις της νομοθεσίας", "επισφαλής οικονομική κατάσταση πολλών επιχειρήσεων", "τάση διατήρησης σε χαμηλά επίπεδα των τιμών των άλλων τρόπων μεταφοράς") δεν βοηθούν στην εξεύρεση βιώσιμης μεσοπρόθεσμης λύσης. Θα ήταν σκοπιμότερο, από αυτή την άποψη, να αναγνωριστούν οι προσπάθειες που έχουν πραγματοποιηθεί κατά τα τελευταία χρόνια και η πρόοδος που έχει επιτευχθεί όσον αφορά την κατάρτιση, την επαγγελματική εξειδίκευση, τη βελτίωση των τεχνικών διαχείρισης, την ενσωμάτωση των νέων τεχνολογιών των πληροφοριών, καθώς επίσης και να τονιστεί η ανάγκη να συνεχιστεί η πρόοδος ως προς την υιοθέτηση νέων μέτρων για την εξάλειψη καταστάσεων ανάλογων με τις προαναφερόμενες.

2.6. Στην Ανακοίνωσή της για τη δεύτερη δέσμη μέτρων για το σιδηρόδρομο "Προς έναν ολοκληρωμένο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χώρο", η Επιτροπή εξετάζει τους λόγους για τους οποίους ο σιδηρόδρομος δεν στάθηκε ικανός να αντιδράσει στη συνεχή απώλεια του μεριδίου του επί των εμπορευματικών μεταφορών. Η ΕΟΚΕ μελετά, επί του παρόντος, τη δεύτερη δέσμη μέτρων για το σιδηρόδρομο και θα εκδώσει σύντομα γνωμοδότηση για τις προτάσεις της Επιτροπής. Εντούτοις, υποστηρίζει όλα τα μέτρα που ευνοούν τη βελτίωση της λειτουργίας των εθνικών και διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών, επιβατικών και εμπορευματικών, είτε μέσω της αύξησης του ανταγωνισμού μεταξύ των φορέων είτε μέσω της κατάργησης των πολυάριθμων τεχνικών και κανονιστικών εμποδίων που υφίστανται σήμερα, αρκεί να μην οδηγούν σε υποβάθμιση των υφισταμένων κοινωνικών συνθηκών.

2.7. Αντιστοίχως, όπως επισημάνθηκε σε πρόσφατη γνωμοδότηση της ΕΟΚΕ(2), είναι αναγκαίο και επείγον να ενισχυθεί η θαλάσσια και ποτάμια ενδομεταφορά εμπορευμάτων, με την πραγματοποποίηση των κατάλληλων επενδύσεων στις υποδομές και με την υποστήριξη όλων των μέτρων που ευνοούν τον εξορθολογισμό και την ανταγωνιστικότητα των τομέων αυτών. Ως εκ τούτου, η ΕΟΚΕ συμφωνεί με την Επιτροπή ότι απαιτείται να καταστούν τα μεταφορικά αυτά μέσα πιο αξιόπιστα, αποδοτικά και προσβάσιμα και υποστηρίζει τα μέτρα που προτείνονται προς τούτο. Πρέπει, επίσης, να τονιστεί ότι ο κοινοτικός στόλος έχει ζωτική σημασία για τη διασφάλιση του εφοδιασμού της ΕΕ σε ενέργεια και πρώτες ύλες και ότι αποτελεί ουσιαστικό μέσο θαλάσσιας διάσωσης σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης. Μολονότι η Λευκή Βίβλος αναφέρεται παρεμπιπτόντως στη στρατηγική σημασία των θαλάσσιων μεταφορών, αναγνωρίζοντας και τα πλεονεκτήματά τους, αλλά και τις επιπτώσεις τους στη θαλάσσια ρύπανση από τα πλοία, δεν προτείνει αντίστοιχης σημασίας δράση, δεδομένου ότι δεν υποδεικνύει συγκεκριμένα μέτρα που να επιτρέπουν την αλλαγή τρόπου μεταφοράς, από τις χερσαίες προς τις θαλάσσιες.

2.8. Για τη συγκεκριμένη περίπτωση των θαλάσσιων ενδομεταφορών, η ΕΟΚΕ συμφωνεί με την πρόταση της Λευκής Βίβλου να υποστηριχθεί η ανάπτυξη "θαλάσσιων λεωφόρων" ως ανταγωνιστική εναλλακτική λύση προς τις χερσαίες μεταφορές εμπορευμάτων, και να ενσωματωθούν οι εν λόγω θαλάσσιες λεωφόροι στα διευρωπαϊκά δίκτυα. Επίσης δέχεται θετικά την πρόταση κανονιστικού πλαισίου για τον έλεγχο της ασφάλειας των επιβατών των σκαφών που πραγματοποιούν κρουαζιέρες στην Ευρώπη, προκειμένου να καταπολεμηθούν οι κίνδυνοι τρομοκρατικών ενεργειών, όπως ακριβώς συμβαίνει και στις αεροπορικές μεταφορές.

2.9. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ακόμη μία πρόκληση για την επόμενη δεκαετία την ανάγκη διασφάλισης της διατήρησης της κοινοτικής τεχνογνωσίας, όπως επαναλαμβάνεται στις προτάσεις που εκτίθενται στη γνωμοδότηση για την "Ανακοίνωση της Επιτροπής στο Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σχετικά με την εκπαίδευση και την πρόσληψη ναυτικών"(3).

2.10. Οι αεροπορικές μεταφορές θα πρέπει να θεωρηθούν ως μεταφορές ποιότητας, που επικεντρώνονται στις μεγάλες αποστάσεις και συνδέονται σαφώς με τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες υψηλής ταχύτητας ή με τις δημόσιες μεταφορές επιβατών. Στα πλαίσια αυτά, η ΕΟΚΕ υποστηρίζει επίσης το μεγαλύτερο τμήμα των πρωτοβουλιών που προτείνονται στη Λευκή Βίβλο για θέματα αεροπορικών μεταφορών, όπως επίσης και εκείνες που ευνοούν την καλύτερη διαχείριση των διαθέσιμων πόρων (αερολιμένες, εναέριος χώρος) στα πλαίσια της μέγιστης δυνατής προστασίας του περιβάλλοντος (ειδικά ως προς τις εκπομπές και το θόρυβο) και θεωρεί ότι, λόγω της φύσης τους, θα πρέπει να αφεθεί στις δυνάμεις της αγοράς η μελλοντική διαμόρφωσή τους, χωρίς αυτό να αποτελέσει κώλυμα για την διατήρηση των σημερινών ρυθμίσεων για τις υπηρεσίες που θεωρούνται γενικού συμφέροντος (ειδικά για τις νησιωτικές και τις πολύ απομονωμένες περιοχές). Ως εκ τούτου, καθίσταται αναγκαίο και επείγον να βελτιωθεί η αποτελεσματικότητα του εναέριου χώρου και να αυξηθεί η δυναμικότητα των αερολιμένων, προκειμένου να μπορέσουν να απορροφήσουν τη σημαντική αύξηση των αεροπορικών μεταφορών που αναμένεται. Επίσης, η Επιτροπή θα πρέπει να πιέσει τα κράτη μέλη ούτως ώστε, στα πλαίσια των χωροταξικών πολιτικών τους, να σέβονται τον προγραμματισμό της αερολιμενικής ζώνης(4).

2.11. Τέλος, σε σχέση με την πολυτροπικότητα, η ΕΟΚΕ υποστηρίζει τόσο τις πρωτοβουλίες που περιέχονται στο πρόγραμμα Μάρκο Πόλο, όσο και την ενσωμάτωση των επενδύσεων υπέρ των πολυτροπικών μεταφορών στα πλαίσια των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών και τη ρύθμιση σε κοινοτικό επίπεδο της θέσης του υπεύθυνου ολοκλήρωσης εμπορευματικών μεταφορών, με στόχο να ενισχυθεί ο ρόλος του στο χώρο της Ένωσης.

3. Εξάλειψη των σημείων συμφόρησης

3.1. Είναι σαφές ότι η πρωτοβουλία για τα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών (ΔΕΔ) υπήρξε μια εξαίρετη δράση, η οποία ωστόσο δεν έχει καταφέρει να εκπληρώσει τους φιλόδοξους στόχους της. Αυτό οφείλεται τόσο στον εκ φύσεως μακροπρόθεσμο χαρακτήρα τους, όσο και στην αναγκαιότητα να συμφωνήσουν οι εθνικές, περιφερειακές και τοπικές αρχές πολλών χωρών και, ειδικότερα, λόγω των δημοσιονομικών περιορισμών σε μια περίοδο σημαντικών περικοπών των δημόσιων δαπανών (πλήρωση των κριτηρίων σύγκλισης της Συνθήκης του Μάαστριχτ). Σ' αυτό θα πρέπει να προστεθεί και το γεγονός ότι δεν δόθηκαν αρκετές ευκαιρίες στο δημόσιο τομέα προκειμένου να συμμετάσχει ενεργώς σ' αυτά.

3.2. Για το λόγο αυτό, κάθε πρωτοβουλία για την προώθηση των διευρωπαϊκών δικτύων, όπως αυτή που εκτίθεται στη Λευκή Βίβλο, θα πρέπει να αντιμετωπίσει αυτά τα βασικά προβλήματα. Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει τη στρατηγική δράσης που προτείνεται στη Λευκή Βίβλο, και φρονεί ότι η προτεινόμενη αύξηση κατά 20 % του μέγιστου ποσοστού κοινοτικής συμβολής στα διασυνοριακά προγράμματα για το σιδηρόδρομο που διέρχεται από φυσικά εμπόδια είναι επαρκής. Επίσης, θεωρεί ότι οι ενισχύσεις αυτές θα έπρεπε να επεκταθούν και σε άλλους τρόπους μεταφοράς και ότι η προσφυγή στη διασταυρούμενη χρηματοδότηση για το είδος αυτό των σχεδίων θα έπρεπε να εφαρμόζεται μόνο σε πολύ συγκεκριμένες περιπτώσεις, όπως επισημαίνεται στο σημείο 3.4.

3.3. Ειδική προτεραιότητα έχει η αύξηση της ικανότητας διασύνδεσης μέσω των Άλπεων και των Πυρηναίων, κατά τρόπο που να σέβεται απολύτως το περιβάλλον, και ο συνδυασμός της αύξησης αυτής με τη μεγαλύτερη χρήση των εναλλακτικών δυνατοτήτων που προσφέρουν οι θαλάσσιες εμπορευματικές μεταφορές και με αύξηση της ασφάλειας στις νέες ή τις υπάρχουσες σήραγγες. Η ΕΟΚΕ αναμένει με ενδιαφέρον την πρόταση που η Επιτροπή ανακοίνωσε ότι θα υποβάλει με σκοπό τη βελτίωση των συνθηκών για την ασφάλεια των σηράγγων. Ωστόσο, η ΕΟΚΕ θεωρεί ανεπαρκή την πρόταση της Επιτροπής σχετικά με την κατασκευή νέου σιδηροδρομικού άξονα για τη διευκόλυνση της διέλευσης των Πυρηναίων. Η δράση αυτή είναι αναγκαίο να συμπληρωθεί με μακροπρόθεσμο σχεδιασμό, κοινωνική αποδοχή και εκτέλεση, με το άνοιγμα νέων οδικών προσβάσεων που θα επιτρέψουν μεσοπρόθεσμα την απορρόφηση της μεγάλης αύξησης της κυκλοφορίας που παρατηρείται σήμερα μεταξύ της Βόρειας Αφρικής, της Ιβηρικής χερσονήσου και της υπόλοιπης Ευρώπης, καθώς και μεταξύ της Ιταλικής και Ελληνικής χερσονήσου και της υπόλοιπης Ευρώπης.

3.4. Η ΕΟΚΕ έχει σοβαρές επιφυλάξεις όσον αφορά τις "μορφές διασταυρούμενης χρηματοδότησης" που αναφέρονται σ' αυτό το κεφάλαιο της Λευκής Βίβλου και οι οποίες αναλύονται λεπτομερέστερα στο επόμενο κεφάλαιο. Γενικότερα, τάσσεται κατά κάθε μορφής διασταυρούμενων τελών ή επιδοτήσεων και τάσσεται υπέρ αυτών μόνον όταν πρόκειται για πραγματικά εξαιρετικές περιπτώσεις λόγω του μεγέθους, όπως μπορεί να είναι η περίπτωση της διάτρησης των Άλπεων, ή άλλων κρίσιμων σημείων συμφόρησης στις κύριες μεταφορικές συνδέσεις, και αν συμφωνούν οι άμεσα εμπλεκόμενες χώρες.

3.5. Συμπληρωματικά, η ΕΟΚΕ θεωρεί απαραίτητη τη θέσπιση και εφαρμογή νέων και καινοτόμων μορφών χρηματοδότησης και κοινοτικών ενισχύσεων, που θα επιτρέπουν την επίσπευση της ολοκλήρωσης του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών, χωρίς την επιβολή νέων τελών ή φόρων στις οδικές μεταφορές που θα μπορούσαν να στρεβλώσουν τις συνθήκες του ανταγωνισμού μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφορών. Από την άποψη αυτή, μια πρόταση θα ήταν να δημιουργηθεί Ταμείο Υποδομών για τις Μεταφορές, το οποίο θα μπορούσε να χρηματοδοτείται, στο επίπεδο του κάθε κράτους μέλους, με εισφορές που θα προέρχονται από την παρακράτηση μικρού ποσοστού επί του ΑΕγχΠ ή επί των ετήσιων αυξήσεων του ΑΕγχΠ (ένα μέρος του οποίου θα προέρχεται από την επένδυση αυτή στη βελτίωση των υποδομών των μεταφορών). Οι αυξήσεις αναφέρονται στις αυξήσεις του ΑΕγχΠ. Το Ταμείο αυτό θα μπορούσε, σταδιακά, να αρχίσει να αναλαμβάνει τη συγχρηματοδότηση σχεδίων στο τμήμα της επικράτειας του κάθε κράτους μέλους, ή ακόμη, θα μπορούσε να ενεργεί ως ταμείο εγγυήσεων και ως μοχλός που θα προωθεί τη συμμετοχή των ιδιωτών επενδυτών, παρέχοντας τη δυνατότητα για ανάπτυξη των Συμπράξεων μεταξύ Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ).

4. Τοποθετώντας τους χρήστες στο επίκεντρο της πολιτικής μεταφορών

4.1. Η ΕΟΚΕ επιθυμεί κατ' αρχάς να επισημάνει την έκπληξή της για το γεγονός ότι έχουν ενσωματωθεί στο ίδιο κεφάλαιο τα θέματα της οδικής ασφάλειας και του συνυπολογισμού του κόστους για τους χρήστες, δεδομένου ότι τα δύο ζητήματα δεν ανταποκρίνονται στα ίδια κριτήρια ούτε, ειδικότερα, στον τίτλο του παρόντος κεφαλαίου.

4.2. Σε ό,τι αφορά το θέμα της ασφάλειας, η ΕΟΚΕ υποστηρίζει τις περισσότερες από τις δράσεις που προβλέπονται στη Λευκή Βίβλο, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνονται η εναρμόνιση της σηματοδότησης, η διάδοση των βέλτιστων πρακτικών για την αποφυγή ατυχημάτων και η ανάπτυξη νέων τεχνολογιών. Ωστόσο, στο πλαίσιο της αρχής της επικουρικότητας, η ΕΟΚΕ τάσσεται κατά της εναρμόνισης πτυχών όπως είναι το ποσοστό αλκοολαιμίας ή το μέγιστο όριο ταχύτητας. Προς τούτο, η ΕΟΚΕ υποδεικνύει την επιλογή της Σύστασης, που υιοθετείται από κοινού από το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, πράγμα που αφήνει περιθώρια χειρισμών στις εθνικές κυβερνήσεις για να αποφασίσουν σχετικά με τη σκοπιμότητα και το χρονοδιάγραμμα αυτής της ενδεχόμενης εναρμόνισης.

4.3. Ωστόσο, η ΕΟΚΕ θεωρεί σκόπιμο να υπάρξει πρόοδος στο ζήτημα της εναρμόνισης της τυπολογίας των κυρώσεων σε συγκεκριμένα πεδία, όπως για παράδειγμα το μέγιστο όριο ταχύτητας ή η ακινητοποίηση των οχημάτων. Με την έννοια αυτή, η Επιτροπή θα μπορούσε να προσδιορίσει μια σειρά συμπεριφορών που συνεπάγονται κυρώσεις, με στόχο να μπορέσουν τα κράτη μέλη να θεσπίσουν αποτελεσματικά και αποτρεπτικά μέτρα για την περίπτωση της σχετικής παράβασης.

4.4. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ανεπαρκή τη σημασία που αποδίδεται στην προστασία των πεζών, και ιδιαίτερα των ποδηλατιστών, στα πλαίσια της οδικής ασφάλειας και επιθυμεί να επιστήσει την προσοχή στην μεγαλύτερη ανάπτυξη, σε πολλές χώρες, ειδικών δρόμων για τις δραστηριότητες αυτές ως εναλλακτική λύση έναντι της αστικής κυκλοφορίας ή της κυκλοφορίας μικρών αποστάσεων.

4.5. Η ΕΟΚΕ εκφράζει την ικανοποίησή της για την πρόσφατη Ανακοίνωση της Επιτροπής "Προς έναν ολοκληρωμένο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χώρο"(5), κύριος στόχος της οποίας είναι η συνέχιση της μεταρρύθμισης στον κλάδο των σιδηροδρομικών μεταφορών, και η οποία προτείνει την ανάπτυξη μιας κοινής προσέγγισης ως προς τα θέματα ασφάλειας στους σιδηροδρόμους, καθώς και την ίδρυση Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων, στις αρμοδιότητες του οποίου θα περιλαμβάνεται, μεταξύ άλλων, η εξεύρεση κοινών λύσεων για θέματα ασφάλειας.

4.6. Η ΕΟΚΕ συμφωνεί πλήρως με την προσέγγιση της Επιτροπής σε ό,τι αφορά την υπεράσπιση των δικαιωμάτων των χρηστών (ενημέρωση, προσφυγές, αποζημιώσεις κ.λπ.), όπως προβλέπεται στην περίπτωση των αεροπορικών μεταφορών, και ζητά να επεκταθούν και να εφαρμόζονται εξίσου και στους λοιπούς τρόπους μεταφορών.

4.7. Η ΟΚΕ συμφωνεί με την αρχή που παρατίθεται στο κεφάλαιο σχετικά με την "αλήθεια για το κόστος των μεταφορών για τον χρήστη", σύμφωνα με την οποία "η δράση της Κοινότητας θα πρέπει λοιπόν να αποσκοπεί στη σταδιακή αντικατάσταση της ισχύουσας φορολογίας του συστήματος των μεταφορών με αποτελεσματικότερα μέτρα για την ενσωμάτωση του κόστους των υποδομών και του εξωτερικού κόστους".

4.8. Επίσης η ΕΟΚΕ συμφωνεί με τη λογική σύμφωνα με την οποία θα πρέπει να υπάρξει βαθμιαία μετάβαση, σε ό,τι αφορά τη φορολογία, από ένα σύστημα σταθερής πληρωμής προς τέλη βάσει ενός συστήματος που θα διαμορφώνεται σε συνάρτηση με παραμέτρους όπως είναι η χρήση, η περιοχή ή ο αντίκτυπος στο περιβάλλον, γεγονός που θα επιτρέψει την αύξηση της ευελιξίας και της προσαρμοστικότητας της Ευρωπαϊκής Πολιτικής των Μεταφορών, όπως ακριβώς ζητούσε η ΕΟΚΕ στο αρχικό της σχόλιο.

4.9. Ωστόσο, σε ό,τι αφορά την ανάπτυξη της αρχής αυτής, η ΕΟΚΕ παρατηρεί στην πρόταση της Επιτροπής πολυάριθμες πτυχές για τις οποίες εκφράζει βάσιμες επιφυλάξεις ή που θεωρεί δυνάμει αντίθετες με τον επιδιωκόμενο στόχο. Πρόκειται για τις ακόλουθες:

4.9.1. Δεν γίνεται καμία αναφορά, με τη δέουσα κατηγορηματικότητα, στην αναγκαιότητα διασφάλισης της φορολογικής και εισπρακτικής ουδετερότητας των προτεινόμενων μέτρων. Πολλοί από τους σημερινούς φόρους που επιβάλλονται στις μεταφορές δεν βασίζονται σε περιβαλλοντικά αλλά σε αυστηρώς εισπρακτικά κριτήρια. Δημιουργείται έτσι ο κίνδυνος τα νέα τέλη, που επιβάλλονται με την πρόθεση εσωτερίκευσης του κόστους, να θεωρηθούν ως "πρόσθετο" στοιχείο των σημερινών φόρων που θα δίνει τη δυνατότητα αύξησης των φορολογικών εισπράξεων, και όχι ως "συμπληρωματικό" προς αυτούς.

4.9.2. Δεύτερον, η καθιέρωση σε κοινοτικό επίπεδο ενός συστήματος πληρωμής των υποδομών - μολονότι, όπως αναφέρει η Επιτροπή, με ευρύ περιθώριο για εφαρμογή με διακριτική ευχέρεια εκ μέρους των κρατών μελών - θα πρέπει να πραγματοποιηθεί ταυτόχρονα στο σύνολο των μέσων μεταφοράς και όχι μόνο σε ένα ή σε ορισμένα από αυτά. Ειδικά σημαντικό είναι η ηλεκτρική ενέργεια, που χρησιμοποιείται κυρίως από τον σιδηροδρομικό τομέα, να αντικατοπτρίζει επίσης με ικανοποιητικό τρόπο το φορολογικό χαρακτήρα και το περιβαλλοντικό εξωτερικό κόστος που επιβαρύνει τα εναλλακτικά μέσα μεταφοράς.

4.9.3. Η ΕΟΚΕ αμφισβητεί την πρόταση της Λευκής Βίβλου να μη συμπεριληφθούν τα ιδιωτικά οχήματα στη χρέωση για τη χρήση των υποδομών, γιατί θεωρεί ότι τούτο δεν είναι αρμοδιότητα της Επιτροπής, αλλά μάλλον των εθνικών ή τοπικών αρχών, δεδομένου ότι δημιουργεί θετική διάκριση υπέρ των οχημάτων αυτών. Η εντεινόμενη αύξηση της κυκλοφορίας ιδιωτικών οχημάτων επηρεάζει σαφώς τις συνθήκες κυκλοφορίας των εμπορευματικών μεταφορών, τόσο σε εθνικό όσο και σε ενδοκοινοτικό επίπεδο, και στρεβλώνει τους όρους του ανταγωνισμού. Από την άλλη πλευρά, η μεγάλη επίδρασή της στις εξωτερικές επιπτώσεις - ατυχήματα, κυκλοφοριακή συμφόρηση, ρύπανση, εκπομπή ρύπων κ.λπ. - είναι προφανής, δεδομένου ότι τα ιδιωτικά οχήματα διανύουν το 90 % των συνολικών χιλιομέτρων που διανύουν όλα μαζί τα οχήματα εντός της ΕΕ (παρότι ευθύνονται για αισθητά μικρότερο ποσοστό των διαφόρων εκπομπών ρύπων).

4.9.4. Η ΕΟΚΕ, αναμένοντας την προαναγγελθείσα πρόταση της Επιτροπής σχετικά με το ντίζελ επαγγελματικής χρήσης, τάσσεται υπέρ του περιορισμού του ειδικού φόρου επί του ντίζελ, ως αντιστάθμισμα για την εισαγωγή του φόρου για τα διανυόμενα χιλιόμετρα, που μελετά η Επιτροπή, δεδομένου ότι, σε αντίθετη περίπτωση, θα προκύψει διπλή φορολογία και σημαντική αύξηση της φορολογικής επιβάρυνσης των βαρέων οχημάτων, η οποία θα έχει αρνητικό αντίκτυπο για το κόστος των μεταφορών. Εξάλλου, η πρόταση της Επιτροπής για εναρμόνιση προς τα άνω του ειδικού φόρου για το ντίζελ θα έχει πολύ αρνητικό αντίκτυπο για τις χώρες εκείνες που έχουν κατώτερους φόρους από το μέσο κοινοτικό όρο.

4.9.5. Η ΕΟΚΕ εκφράζει τη σοβαρή ανησυχία της για την ενδεχόμενη δημιουργία των λεγόμενων "πλεονασματικών εσόδων από τα τέλη για εκμετάλλευση υποδομών". Κατ' αρχήν η διαχείριση των υποδομών σε πολλές περιπτώσεις ανήκει στην ιδιωτική πρωτοβουλία, και ένα σύστημα όπως το προτεινόμενο θα δημιουργήσει πολυπλοκότητα και περίπλοκη φορολόγηση των δραστηριοτήτων τους. Κατά δεύτερο λόγο, η διαχείριση των εν λόγω "δεσμευμένων πλεονασματικών πόρων" θα οδηγήσει σε σοβαρές συγκρούσεις συμφερόντων μεταξύ τρόπων μεταφοράς και μεταξύ εθνικών, περιφερειακών και τοπικών αρχών.

4.9.6. Για το λόγο αυτό, κρίνει ότι τα τέλη για τη χρήση των υποδομών που θα συμφωνηθούν (πέρα από τα διόδια που εισπράττονται από τον φορέα εκμετάλλευσής τους) θα πρέπει να καταχωρηθούν ως τρέχοντα έσοδα στους εθνικούς ή περιφερειακούς δημόσιους προϋπολογισμούς (ανάλογα με τη χώρα) και χρηματοδότηση νέων υποδομών θα πρέπει να γίνει επίσης με πλήρη διαφάνεια, βάσει των δημόσιων προϋπολογισμών. Ως μοναδική εξαίρεση στον κανόνα αυτό θα μπορούσαν να θεωρηθούν, κατ' εξαίρεση, ορισμένες δράσεις όπως είναι η διάτρηση των Άλπεων ή των Πυρηναίων, ή άλλες δράσεις σαφούς κοινοτικής εμβέλειας και συμφέροντος που να αφορούν τουλάχιστον τρεις χώρες μέλη.

4.10. Η ΕΟΚΕ δέχεται με μεγάλη ικανοποίηση άλλες προτάσεις που περιέχονται στο κεφάλαιο αυτό της Λευκής Βίβλου. Ιδιαίτερα ενδιαφέροντες είναι οι προβληματισμοί σχετικά με την ενίσχυση της διατροπικότητας των επιβατικών μεταφορών και τη δημιουργία χάρτη δικαιωμάτων (και υποχρεώσεων) των επιβατών των διαφόρων τρόπων μεταφοράς. Φρονεί, ωστόσο, ότι θα έπρεπε επιπλέον να προτείνονται συγκεκριμένα μέτρα για τη βελτίωση της πρόσβασης και των συνθηκών μεταφοράς για τους χρήστες με μειωμένη κινητικότητα, και καλεί επομένως την Επιτροπή να εισαγάγει, στα πλαίσια των προτάσεών της, τα κατάλληλα μέτρα για το σκοπό αυτό ή ακόμη και να εκδώσει ειδική για το θέμα αυτό ανακοίνωση, με την ευκαιρία του 2003 - Ευρωπαϊκού Έτους Ατόμων με Ειδικές Ανάγκες.

4.11. Ιδιαίτερα σημαντική είναι η επιβεβαίωση του χαρακτήρα των δημόσιων επιβατικών μεταφορών ως δημόσιας υπηρεσίας, η οποία συνάδει προς την επανειλημμένα εκπεφρασμένη άποψη της ΕΟΚΕ. Για το λόγο αυτό, η ΕΟΚΕ καλεί την Επιτροπή να εμβαθύνει προς την κατεύθυνση αυτή και να αποφύγει ορισμένες αντιφατικές ενέργειες όπως η πρόσφατη πρόταση κανονισμού για τις δημόσιες επιβατικές μεταφορές, που έχει ήδη τροποποιηθεί, και ορισμένα από τα άρθρα της οποίας, στην αρχική τους διατύπωση, καθιστούσαν δύσκολη, αν όχι αδύνατη, την πλήρη εφαρμογή της αρχής αυτής(6). Για το λόγο αυτό, υποστηρίζει επίσης την αύξηση της ευελιξίας του συστήματος κοινοποίησης ενισχύσεων για τις επιχειρήσεις επιβατικών μεταφορών, υπό ορισμένες προϋποθέσεις που συνδέονται με τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, και κάτω από συγκεκριμένο οικονομικό κατώτατο όριο.

4.12. Όσον αφορά το θέμα του εξορθολογισμού των αστικών μεταφορών, η ΕΟΚΕ κρίνει ότι η πρωταρχική στρατηγική θα πρέπει να αποβλέπει κυρίως στην προώθηση και την ανταλλαγή ορθών πρακτικών (πολύ περισσότερο που πρόκειται για θέμα των τοπικών αρχών). Για το λόγο αυτό, κρίνει ότι θα πρέπει να καταρτιστεί κοινοτικό πρόγραμμα που θα θεσμοθετήσει την ανάπτυξη των εν λόγω ορθών πρακτικών, καθώς και την σχετική ενημέρωση των ευρωπαίων πολιτών, δεδομένου ότι χωρίς την υποστήριξη και τη συνεργασία τους οι ορθές πρακτικές δεν μπορούν να υλοποιηθούν. Εξάλλου, θεωρεί αναγκαία την πραγματοποίηση επενδύσεων και προγραμμάτων μεταφοράς που να παρέχουν καλύτερη ποιότητα στις δημόσιες μεταφορές των μεγάλων υπερκορεσμένων αστικών κέντρων, πράγμα για το οποίο θα πρέπει να χορηγηθούν οικονομικές ενισχύσεις από τα κοινοτικά ταμεία.

5. Έλεγχος (οργάνωση) της παγκοσμιοποίησης των μεταφορών

5.1. Η ΕΟΚΕ εκφράζει την έκπληξή της για το γεγονός ότι ο τίτλος του κεφαλαίου αυτού έχει τόσο αρνητικό χαρακτήρα και για το λόγο αυτό τον θεωρεί ατυχή, πολύ περισσότερο που το αντίστοιχο κείμενο απομακρύνεται από αυτή την καταστροφολόγο θεώρηση. Η ΕΟΚΕ θα προτιμούσε τον τίτλο "Διευθέτηση και καθοδήγηση της παγκοσμιοποίησης των μεταφορών".

5.2. Η ΕΟΚΕ θεωρεί επίσης άκαιρη την ενσωμάτωση του θέματος των υποψήφιων προς ένταξη χωρών στο κεφάλαιο αυτό, πράγμα που μπορεί να δώσει την εντύπωση στις χώρες αυτές ότι αποκλείονται από μια Λευκή Βίβλο που προσδιορίζει προσανατολισμούς σε έναν ορίζοντα που εκτείνεται πέρα από την πιθανή ημερομηνία της ένταξής τους.

5.3. Όσον αφορά τη στρατηγική μεταφορών για τις υποψήφιες χώρες, η ΕΟΚΕ έχει ήδη εκφράσει την άποψή της σε διάφορες περιπτώσεις. Τα θεμελιώδη σημεία της στρατηγικής αυτής πρέπει να είναι τα ακόλουθα:

- Εξάλειψη των σημείων συμφόρησης στα σύνορα μεταξύ των χωρών αυτών και στα σύνορά τους με τις σημερινές χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

- Καταπολέμηση του αθέμιτου ανταγωνισμού των οδικών μεταφορών, τόσο σε ό,τι αφορά την κοινωνική πτυχή όσο και την πτυχή της ασφάλειας των οχημάτων.

- Καταπολέμηση των οργανώσεων παράνομης μετανάστευσης.

- Προώθηση ενός πλαισίου ανταγωνισμού και ανταγωνιστικότητας στα σιδηροδρομικά τους συστήματα που θα τους επιτρέψει τη διατήρηση του ποσοστού επί της αγοράς εμπορευματικών μεταφορών που διαθέτουν σήμερα.

- Πλήρης ενσωμάτωση των χωρών αυτών στο κοινοτικό δίκτυο πολυτροπικών μεταφορών και ανάπτυξη των ποτάμιων δικτύων.

- Απαίτηση αυστηρής εφαρμογής, ήδη από τη στιγμή της ένταξης και χωρίς οιασδήποτε μορφής μεταβατικές περιόδους, της κοινοτικής νομοθεσίας στα θέματα της θαλάσσιας ασφάλειας και του λιμενικού ελέγχου.

5.4. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η πολιτική των μεταφορών σε διεθνές επίπεδο αποτελεί ένα ακόμη στοιχείο της εμπορικής πολιτικής και, από ορισμένες απόψεις, ακόμη και της Κοινής Εξωτερικής Πολιτικής και Πολιτικής Ασφάλειας (ΚΕΠΠΑ). Για το λόγο αυτό, κρίνει ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα πρέπει στο πεδίο αυτό να διαθέτει τις αρμοδιότητες που της χορηγούν οι Συνθήκες κατά την διαπραγμάτευση των διεθνών εμπορικών συμφωνιών. Η Επιτροπή θα πρέπει να εξουσιοδοτηθεί να διεξάγει διαπραγματεύσεις για τη σύναψη διεθνών συμφωνιών που απορρέουν από το παράγωγο δίκαιο και τη νομολογία του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. Ως εκ τούτου, η ΕΟΚΕ τάσσεται υπέρ του να αντιπροσωπεύει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, με την αντίστοιχη εντολή και την καθοδήγηση του Συμβουλίου, το σύνολο της Ένωσης σε θέματα μεταφορών σε όλους τους διεθνείς οργανισμούς που είναι αρμόδιοι στον τομέα των πολιτικών μεταφορών και η αρμοδιότητα αυτή να επεκταθεί στις διαπραγματεύσεις, εξ' ονόματος των 15 κρατών μελών, για συμφωνίες μεταφορών με τρίτες χώρες.

5.5. Τέλος, η ΕΟΚΕ, η οποία επανειλημμένα έχει παράσχει την πλήρη και ανεπιφύλακτη υποστήριξή της στο πρόγραμμα Galileo, χαιρετίζει με ικανοποίηση το γεγονός της έγκρισής του από το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο της Βαρκελώνης. Για μία ακόμη φορά, θεωρεί ότι είναι απολύτως αναγκαίο, τόσο για την στρατηγική και βιομηχανική του διάσταση, όσο και για την αποτελεσματικότητά του όσον αφορά την ανάπτυξη νέων τεχνολογιών που θα επιτρέψουν την καλύτερη διαχείριση του συνολικού συστήματος μεταφορών.

Βρυξέλλες, 18 Ιουλίου 2002.

Ο Πρόεδρος

της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Göke Frerichs

(1) ΕΕ C 95 της 30.3.1998, σ. 21.

(2) ΕΕ C 40 της 15.2.1999, σ. 3.

(3) COM(2001) 188 τελικό.

(4) EE C 125 της 27.5.2002.360/2002.

(5) COM(2002) 18 τελικό.

(6) Γνωμοδότηση της ΟΚΕ, ΕΕ C 221 της 7.8.2001, σ. 31.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

στη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Η ακόλουθη τροπολογία, που έλαβε περισσότερο από το ένα τέταρτο των εκπεφρασμένων ψήφων, απορρίφθηκε κατά τη συζήτηση.

Τροπολογία 3

Να διαγραφεί το σημείο 1.7.

Αποτέλεσμα της ψηφοφορίας

Ψήφοι υπέρ: 18, ψήφοι κατά: 26.