ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ Πέμπτη έκθεση σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού 3577/92 για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (ακτοπλοΐα) (2001-2010) /* COM/2014/0231 final */





ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ Πέμπτη έκθεση σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού 3577/92 για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (ακτοπλοΐα) (2001-2010) Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 του Συμβουλίου για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές - καμποτάζ)[1] εκδόθηκε στις 7 Δεκεμβρίου 1992. Στόχος του κανονισμού είναι η σταδιακή εφαρμογή αυτής της ελευθερίας, ώστε να δημιουργηθεί εσωτερική αγορά δρομολογίων θαλάσσιων ενδομεταφορών. Σύμφωνα με το άρθρο 10 του κανονισμού, η Επιτροπή υποβάλλει στο Συμβούλιο ανά διετία έκθεση για την εφαρμογή του εν λόγω κανονισμού και, ενδεχομένως, τυχόν αναγκαίες προτάσεις. Πρόκειται για την πέμπτη περιοδική έκθεση. Μετά τη διαβούλευση με τα κράτη μέλη σχετικά με το περιεχόμενο και τη συχνότητα των εκθέσεων που ανακοινώθηκαν στην προηγούμενη έκθεση[2] και βάσει των συμπερασμάτων του Συμβουλίου[3], η Επιτροπή αποφάσισε να καλύψει με την παρούσα έκθεση την περίοδο από το 2001 έως το 2010 ή και αργότερα, ανάλογα με τα διαθέσιμα στοιχεία. Η προσέγγιση αυτή βασίστηκε σε διττή αιτιολογία. Πρώτον, στόχος της Επιτροπής ήταν η ενδελεχής αξιολόγηση των επιπτώσεων της απελευθέρωσης των θαλάσσιων ενδομεταφορών στην Ελλάδα, η οποία ήταν το τελευταίο κράτος μέλος που προέβη στο άνοιγμα της αγοράς του. Δεύτερον, στόχευε στην ανάλυση των ενδομεταφορών στα κράτη μέλη που προσχώρησαν στην ΕΕ μετά την έκδοση της προηγούμενης έκθεσης το 2002 (ήτοι, διευρύνσεις της 1ης Μαΐου 2004[4], της 1ης Ιανουαρίου 2007[5] και της 1ης Ιουλίου 2013[6]). Η παρούσα έκθεση εστιάζεται στις χώρες που έχουν πρόσβαση στη θάλασσα[7]. Βασίζεται στις μελέτες που εκπονήθηκαν από ανεξάρτητους συμβούλους[8], τα αποτελέσματα των διαβουλεύσεων που πραγματοποίησε η Επιτροπή το 2009 με τα ενδιαφερόμενα μέρη και τα κράτη μέλη και τις απαντήσεις των κρατών μελών σε ερωτηματολόγιο που τους απηύθυνε η Επιτροπή το 2012. Η παρούσα έκθεση χωρίζεται σε τέσσερα κεφάλαια. Στο πρώτο κεφάλαιο παρουσιάζεται η πρόσφατη νομολογία του Δικαστηρίου και οι νομοθετικές εξελίξεις στα κράτη μέλη και τις χώρες της ΕΖΕΣ. Στο δεύτερο κεφάλαιο παρουσιάζονται οι τάσεις της αγοράς στις χώρες της ΕΖΕΣ. Το τρίτο κεφάλαιο παραθέτει τα διαθέσιμα δεδομένα σχετικά με την απασχόληση στις θαλάσσιες ενδομεταφορές. Λόγω της έλλειψης αξιόπιστων και πειστικών στοιχείων, το τμήμα αυτό δεν περιέχει πλέον στατιστικά δεδομένα για το κόστος των πληρωμάτων. Στο τέταρτο κεφάλαιο επισημαίνονται τα αποτελέσματα των διαβουλεύσεων που πραγματοποιήθηκαν επ’ευκαιρία της σύνταξης της παρούσας έκθεσης. Τέλος, στο τελευταίο κεφάλαιο παρατίθενται τα συμπεράσματα και παρουσιάζεται η άποψη της Επιτροπής σχετικά με τις μελλοντικές εκθέσεις. Το έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής που συνοδεύει την παρούσα έκθεση περιλαμβάνει λεπτομερέστερα στατιστικά δεδομένα και ανάλυση ορισμένων ζητημάτων που αναφέρονται στην παρούσα έκθεση. Η παρούσα έκθεση υποβάλλεται μαζί με την ερμηνευτική ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92[9]. 1. Νομοθετικές εξελίξεις Στο παρόν κεφάλαιο αναλύεται η νομολογία του Δικαστηρίου και των εξελίξεων στα κράτη μέλη της ΕΕ (1.1) και τα κράτη της ΕΖΕΣ (1.2) σχετικά με τις κατηγορίες των απελευθερωμένων υπηρεσιών, την πρόσβαση στην ακτοπλοΐα, τους κανόνες για τα πληρώματα, τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας (ΥΠΔΥ) και τις συμβάσεις ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας (ΣΑΔΥ) εντός της περιόδου αναφοράς. Στον Πίνακα 1 του εγγράφου εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής που συνοδεύει την παρούσα έκθεση παρατίθεται ανακεφαλαίωση των νομοθετικών εξελίξεων. 1.1. Νομοθετικές εξελίξεις στα κράτη μέλη της ΕΕ 1.1.1. Απελευθερωμένα δρομολόγια Σχεδόν όλες οι κατηγορίες δρομολογίων θαλάσσιων ενδομεταφορών έχουν ανοίξει για τους δικαιούχους του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 από την 1η Ιανουαρίου 1999, δηλαδή την ημερομηνία λήξης των περισσότερων παρεκκλίσεων που προέβλεπε το άρθρο 6 του κανονισμού. Η μόνη παρέκκλιση που παρέμεινε σε ισχύ μέχρι την 1η Ιανουαρίου 2004 κατά τα οριζόμενα στο άρθρο 6 παράγραφος 3 του κανονισμού αφορούσε δύο κατηγορίες δρομολογίων θαλάσσιων ενδομεταφορών μεταξύ νησιωτικών λιμένων στην Ελλάδα: οι τακτικές γραμμές επιβατικών μεταφορών και πορθμείων, καθώς και οι γραμμές που εκτελούνται με πλοία εκτοπίσματος κάτω των 650 gt. Μετά την έγκριση του Νόμου 2932/2001 που δημοσιεύθηκε στις 27 Ιουνίου 2001, η Ελλάδα απελευθέρωσε τα εν λόγω δρομολόγια θαλάσσιων ενδομεταφορών, πολύ πριν τη λήξη της περιόδου παρέκκλισης το 2004. Ωστόσο, η πλήρης εναρμόνιση με τον κανονισμό επετεύχθη στην Ελλάδα μόλις το 2011, με μια σειρά τροποποιήσεων που εισήγαγαν η υπουργική απόφαση 3323.1/02/08, τα προεδρικά διατάγματα 38/2011 και 44/2011 και ο Νόμος 3922/2011 της 4ης Μαρτίου 2011. Τα νομοθετήματα αυτά εγκρίθηκαν στην Ελλάδα στο πλαίσιο διαδικασίας επί παραβάσει που περατώθηκε από την Επιτροπή το 2011. Επιπλέον, η Ελλάδα απελευθέρωσε την αγορά ενδομεταφορών της σε ευρύτερο επίπεδο σε σχέση με το απαιτούμενο από τον κανονισμό, ανοίγοντάς την το 2010 σε νηολογημένα σε τρίτες χώρες κρουαζιερόπλοια (Νόμος 3872/2010). 1.1.2. Η πρόσβαση στην εκτέλεση δρομολογίων θαλάσσιων ενδομεταφορών Ο κανονισμός προβλέπει ότι, ένα πλοίο για να γίνει δεκτό στην ακτοπλοΐα άλλου κράτους μέλους, πρέπει να πληροί όλους τους όρους που απαιτούνται για να γίνει δεκτό στην ακτοπλοΐα του κράτους μέλους όπου είναι νηολογημένο. Τα κράτη μέλη επιτρέπουν σε όλα τα νηολογημένα στα πρώτα νηολόγιά τους σκάφη να εκτελούν ενδομεταφορές χωρίς περιορισμούς. Συνεπώς, τα σκάφη αυτά έχουν απεριόριστη πρόσβαση στις ενδομεταφορές άλλων κρατών μελών. Η κατάσταση σε ό,τι αφορά τα νηολογημένα στα δεύτερα νηολόγια[10] σκάφη συνοψίζεται ως εξής: · τα σκάφη που είναι νηολογημένα στο ειδικό ισπανικό νηολόγιο και οι ναυτιλιακές εταιρίες των Καναρίων Νήσων (REC), στο πορτογαλικό νηολόγιο της Μαδέρας (MAR) και στο Γιβραλτάρ έχουν απεριόριστη πρόσβαση· · τα εμπορικά πλοία που είναι νηολογημένα στο διεθνές νηολόγιο της Δανίας (DIS) έχουν απεριόριστη πρόσβαση, ενώ τα επιβατηγά πλοία που είναι νηολογημένα στο DIS δεν έχουν πρόσβαση στις ενδομεταφορές· · τα σκάφη που είναι νηολογημένα στο γερμανικό διεθνές νηολόγιο (ISR) και εγγεγραμμένα στον φινλανδικό κατάλογο εμπορικών πλοίων διεθνών δρομολογίων έχουν περιορισμένη πρόσβαση κατά περίπτωση, αλλά δεν έχουν πρόσβαση στις τακτικές ακτοπλοϊκές γραμμές· · εντός της περιόδου αναφοράς, η Γαλλία και η Ιταλία χορήγησαν περιορισμένη πρόσβαση στις ενδομεταφορές στα σκάφη που είναι νηολογημένα στα αντίστοιχα δεύτερα νηολόγιά τους: - στην Ιταλία, επιτρέπεται πλέον στα πλοία του δεύτερου νηολογίου, τα οποία αρχικά είχαν αποκλειστεί από την πρόσβαση στις ενδομεταφορές, να εκτελούν δρομολόγια ενδομεταφορών κατά περίπτωση και έως 6 ακτοπλοϊκά δρομολόγια ανά μήνα (Νόμος 27, 12/2002 αριθ. 289)· ως εναλλακτική στα 6 δρομολόγια ανά μήνα, ο νόμος αριθ. 326 της 24ης Νοεμβρίου 2003 επιτρέπει στα πλοία αυτά να εκτελούν απεριόριστα δρομολόγια ακτοπλοϊκών γραμμών με την προϋπόθεση ότι η απόσταση υπερβαίνει τα 100 ναυτικά μίλια· - στη Γαλλία, το νηολόγιο των γαλλικών εδαφών του νοτίου ημισφαιρίου και της Ανταρκτικής (TAAF), το οποίο δεν παρείχε πρόσβαση στις ενδομεταφορές, αντικαταστάθηκε από το γαλλικό διεθνές νηολόγιο (RIF) με τον νόμο αριθ. 2005-412 της 3ης Μαΐου 2005· τα σκάφη που είναι νηολογημένα στο RIF έχουν περιορισμένη πρόσβαση στις ενδομεταφορές, με την προϋπόθεση ότι η εκμετάλλευσή τους δεν αφορά αποκλειστικά ακτοπλοϊκές γραμμές. 1.1.3. Οι κανόνες για τα πληρώματα Το άρθρο 3 του κανονισμού επιτρέπει την εφαρμογή των κανόνων του κράτους υποδοχής που αφορούν τα πληρώματα των πλοίων εκτοπίσματος κάτω των 650 gt και των πλοίων που εκτελούν ενδομεταφορές σε νησιωτικούς λιμένες, εκτός της περίπτωσης των εμπορικών πλοίων, όταν το δεδομένο ταξίδι έπεται ή προηγείται ταξιδίου προς ή από άλλο κράτος. Το 2004, το Δικαστήριο διευκρίνισε το πεδίο εφαρμογής του άρθρου 3 σχετικά με τα κρουαζιερόπλοια[11]. Σύμφωνα με το Δικαστήριο, όλα τα ζητήματα σχετικά με την επάνδρωση των κρουαζιερόπλοιων εκτοπίσματος άνω των 650 gt, ανεξάρτητα από το αν εκτελούν θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ ηπειρωτικών λιμένων ή μεταξύ νησιωτικών λιμένων, εμπίπτουν στην ευθύνη του κράτους σημαίας. Οι κανόνες του κράτους υποδοχής εφαρμόζονται ενδεχομένως μόνο σε κρουαζιερόπλοια εκτοπίσματος κάτω των 650 gt. Το 2006, το Δικαστήριο διευκρίνισε επίσης τον ορισμό του «ταξιδίου που έπεται ή προηγείται του ακτοπλοϊκού ταξιδίου»[12]:Πρόκειται για οποιοδήποτε ταξίδι από ή προς άλλο κράτος, ανεξάρτητα από το αν το πλοίο μεταφέρει εμπορεύματα. Οι κανόνες επάνδρωσης που καθορίζονται στο άρθρο 3 συνοψίζονται ως εξής: Κράτος σημαίας || Κράτος υποδοχής - σκάφη εκτοπίσματος άνω των 650 gt που εκτελούν εγχώριες ενδομεταφορές - κρουαζιερόπλοια εκτοπίσματος άνω των 650 gt - φορτηγά σκάφη εκτοπίσματος άνω των 650 gt που εκτελούν ακτοπλοϊκές ενδομεταφορές, όταν η ενδομεταφορά ακολουθεί ή προηγείται ταξιδίου από ή προς άλλο κράτος || - σκάφη εκτοπίσματος κάτω των 650 gt - σκάφη που εκτελούν ακτοπλοϊκές ενδομεταφορές (εξαιρουμένων των φορτηγών σκαφών εκτοπίσματος άνω των 650 gt που εκτελούν ακτοπλοϊκές ενδομεταφορές, όταν η ενδομεταφορά ακολουθεί ή προηγείται ταξιδίου από ή προς άλλο κράτος) Μόνο τα ακόλουθα έξι κράτη μέλη εφαρμόζουν τους κανόνες του κράτους υποδοχής: η Γαλλία, η Ιταλία, η Ισπανία (όπως ίσχυε και στην προηγούμενη έκθεση), η Πορτογαλία[13], η Ελλάδα[14] και η Βουλγαρία[15]. Οι βασικοί κανόνες που περιλαμβάνονται στις αντίστοιχες εθνικές νομοθεσίες σχετικά με την επάνδρωση παρατίθενται στον Πίνακα 2 του εγγράφου εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής που συνοδεύει την παρούσα έκθεση. 1.1.4. Υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας (ΥΠΔΥ) και συμβάσεις ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας (ΣΑΔΥ) Σύμφωνα με την αιτιολογική σκέψη αριθ. 9 του κανονισμού η παροχή δημοσίων υπηρεσιών που συνεπάγονται ορισμένα δικαιώματα και υποχρεώσεις για τους ενδιαφερόμενους πλοιοκτήτες μπορεί να δικαιολογηθεί προκειμένου να διασφαλιστεί η τακτική και επαρκής παροχή υπηρεσιών μεταφορών από, προς και ανάμεσα σε νησιά υπό την προϋπόθεση ότι δεν γίνεται διάκριση με βάση την ιθαγένεια ή τη διαμονή. Το άρθρο 4 του κανονισμού επιτρέπει στα κράτη μέλη «να συνάπτουν συμβάσεις ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας ή να επιβάλουν υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, ως προϋπόθεση για την παροχή υπηρεσιών ενδομεταφορών, σε ναυτιλιακές εταιρείες που συμμετέχουν σε τακτικές γραμμές από και προς νησιά καθώς και μεταξύ τους» με την προϋπόθεση ότι η επιβολή των υποχρεώσεων αυτών δεν συνεπάγεται διακρίσεις έναντι όλων των πλοιοκτητών της Ένωσης. Σε απόφαση του 2001 το Δικαστήριο διευκρίνισε ότι το άρθρο 4 παράγραφος 1 πρέπει να ερμηνεύεται κατά τρόπο ώστε να επιτρέπεται σε κράτος μέλος να επιβάλει υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε ορισμένες ναυτιλιακές εταιρείες και, ταυτόχρονα, να συνάψει συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας με άλλες για την ίδια γραμμή ή διαδρομή, ώστε να εξασφαλίσει την τακτική κυκλοφορία από, προς ή μεταξύ νήσων[16]. Το 2006 διευκρινίστηκε περαιτέρω το άρθρο 4 του κανονισμού. Το Δικαστήριο έκρινε παράνομη την ισπανική νομοθεσία, η οποία: (1) επέτρεπε την παραχώρηση υπηρεσιών ενδομεταφορών σε έναν και μόνο φορέα εκμετάλλευσης για περίοδο 20 ετών· (2) συμπεριελάμβανε ως κριτήριο για την ανάθεση την εμπειρία στις μεταφορές που έχει αποκτηθεί στο συγκεκριμένο δρομολόγιο· και (3) επέτρεπε την επιβολή υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε τακτικές γραμμές μεταξύ ηπειρωτικών λιμένων.[17] Εντός της περιόδου αναφοράς διαπιστώθηκαν οι εξής βασικές εξελίξεις σε ό,τι αφορά την εθνική νομοθεσία σχετικά με τις δημόσιες υπηρεσίες: · Η Ελλάδα αντικατέστησε το διοικητικό σύστημα αδειοδότησης με καθεστώς απλής δήλωσης (Νόμος 3922/2011 της 4ης Μαρτίου 2011 για την τροποποίηση του Νόμου 2932/2001). · Η Ισπανία αντικατέστησε το Βασιλικό Διάταγμα αριθ. 1466/97 με το Βασιλικό Διάταγμα αριθ. 1516/2007 της 16ης Νοεμβρίου 2007. Το νέο διάταγμα[18] καθορίζει τις νομικές διευθετήσεις για τις τακτικές ακτοπλοϊκές γραμμές και τις υπηρεσίες δημόσιου ενδιαφέροντος. Το Διάταγμα 9/2009 της 27ης Ιανουαρίου 2009 της περιφερειακής κυβέρνησης των Καναρίων Νήσων και ο Νόμος 11/2010 της 2ας Νοεμβρίου 2010 της περιφερειακής κυβέρνησης των Βαλεαρίδων Νήσων ολοκλήρωσαν αυτό το νομοθετικό πλαίσιο. · Η Γαλλία θέσπισε οικονομικές κυρώσεις για τους πλοιοκτήτες που εκτελούν υπηρεσίες ενδομεταφορών προς νήσους στην περίπτωση που δεν τηρούν τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας (Διάταγμα της 18ης Σεπτεμβρίου 2008). Η κατάσταση σχετικά με τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας παρατίθεται στον Πίνακα 3 του εγγράφου εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής που συνοδεύει την παρούσα έκθεση. 1.2. Νομοθετικές εξελίξεις στα κράτη της ΕΖΕΣ Την 1η Ιανουαρίου 2005 η Νορβηγία θέσπισε απαλλαγή από την απαίτηση κατοχής άδειας εργασίας για τους ναυτικούς χωρών μη μελών του ΕΟΧ που υπηρετούν σε ξένα σκάφη που μεταφέρουν εμπορεύματα ή επιβάτες μεταξύ των νορβηγικών λιμένων. Ωστόσο, η απαίτηση περί άδειας εργασίας εισήχθη εκ νέου τον Μάιο του 2010. Η απαίτηση κατοχής άδειας εργασίας δεν ισχύει για τους υπηκόους χωρών μελών του ΕΟΧ ή τους υπηκόους χωρών μη μελών του ΕΟΧ που υπηρετούν σε σκάφη νηολογημένα σε χώρα του ΕΟΧ. Όπως αναφέρθηκε στην προηγούμενη έκθεση, δεν επιτρέπονται ενδομεταφορές με τα νηολογημένα στο νορβηγικό διεθνές νηολόγιο (NIS) σκάφη δεν έχουν πρόσβαση στις ενδομεταφορές. Οι βασικές διατάξεις σχετικά με τις ενδομεταφορές στα κράτη μέλη της ΕΕ και τις χώρες της ΕΖΕΣ παρουσιάζονται συνοπτικά στον Πίνακα 4 του εγγράφου εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής που συνοδεύει την παρούσα έκθεση. 2. Εξελίξεις στην αγορά Η Επιτροπή αντιμετώπισε δυσκολίες κατά τη συλλογή των απαραίτητων δεδομένων για τη σύνταξη αυτού του τμήματος της έκθεσης, καθώς τα στατιστικά μέσα που χρησιμοποιούνται για την παρακολούθηση των θαλάσσιων ενδομεταφορών στα κράτη μέλη καθίστανται όλο και πιο ανεπαρκή και αναξιόπιστα. Όπως επισημάνθηκε στην προηγούμενη έκθεση για τις ενδομεταφορές, τα κράτη μέλη δεν συλλέγουν πλέον τόσο λεπτομερή στατιστικά στοιχεία όσο στο παρελθόν. Επιπλέον, δεδομένης της απελευθέρωσης της αγοράς, η καταγραφή των δεδομένων σχετικά με την αγορά είναι πλέον δυσκολότερη για τις εθνικές διοικήσεις. Το γεγονός αυτό συχνά έχει ως αποτέλεσμα να μετατρέπεται η στατιστική παρακολούθηση σε εσωτερικό καθήκον των ιδιωτικών φορέων εκμετάλλευσης, οι οποίοι είναι απρόθυμοι να παράσχουν δεδομένα στις αρμόδιες αρχές για λόγους επιχειρηματικού απορρήτου. Επί του παρόντος, η Επιτροπή εξετάζει το ενδεχόμενο να αναπτύξει μεθοδολογία για τη συλλογή λεπτομερών και επίκαιρων στατιστικών δεδομένων για τις θαλάσσιες μεταφορές, συμπεριλαμβανομένων των ενδομεταφορών. Στο συγκεκριμένο τμήμα της έκθεσης παρουσιάζονται οι εξελίξεις στην κυκλοφορία, συμπεριλαμβανομένων των γενικών τάσεων των ενδομεταφορών εμπορευμάτων (2.1.1) και επιβατών (2.1.2), των μεριδίων της αγοράς των πρώτων και των δεύτερων νηολογίων (2.2) και της εισόδου ξένων πλοίων (2.3). 2.1. Η εξέλιξη της κυκλοφορίας 2.1.1. Μεταφορά εμπορευμάτων Σύμφωνα με τα δεδομένα που παρασχέθηκαν από τα κράτη μέλη που απάντησαν στο ερωτηματολόγιο της Επιτροπής, όπως συμπληρώθηκαν από τα δεδομένα της Eurostat για την περίοδο 2001-2007, οι θαλάσσιες ενδομεταφορές εμπορευμάτων παρουσίασαν γενικά σταθερή πορεία σημειώνοντας συνεχή αύξηση του όγκου τους σε αρκετές χώρες. Από το 2008 ο όγκος της κυκλοφορίας μειώνεται συνεχώς λόγω των συνεπειών της οικονομικής κρίσης. Η τάση αυτή ήταν πιο αισθητή στην Ελλάδα και την Ιταλία. Στην Ισπανία, ο αντίκτυπος της κρίσης διαπιστώθηκε κυρίως στα γενικά φορτία, λόγω της μείωσης της γενικής κατανάλωσης, και στο εμπόριο ξηρού φορτίου χύδην που επηρεάστηκε από την επιβράδυνση στην τομέα της οικοδομής. Όπως και κατά τα προηγούμενα έτη, στις ενδομεταφορές εμπορευμάτων κυριαρχούν το Ηνωμένο Βασίλειο (υψηλό μερίδιο του υγρού φορτίου χύδην), η Ισπανία (υψηλό ποσοστό γενικών φορτίων) και η Ιταλία (μεγάλος όγκος κυκλοφορίας υγρού φορτίου χύδην). Όσον αφορά τις χώρες της ΕΖΕΣ, ο όγκος των εμπορευμάτων που μεταφέρθηκε στη Νορβηγία παραμένει υψηλός, ιδίως λόγω της υπεράκτιας κυκλοφορίας πετρελαίου (βλ. Πίνακα 1). Τα διαθέσιμα δεδομένα σχετικά με τις κατηγορίες μεταφερθέντος φορτίου παρατίθενται στον Πίνακα 5 του εγγράφου εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής που συνοδεύει την παρούσα έκθεση. Πίνακας 1: Ενδομεταφορές εμπορευμάτων Συνολικός όγκος (σε εκατ. τόνους) || 2001 || 2002 || 2003 || 2004 || 2005 || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010 BE || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - BG || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - CY || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - DE || - || 8,4 || 8,4 || 8,4 || 7,8 || 7,2 || 7,9 || 8,1 || 6,9 || 6,3 DK* || 13,5 || 12,0 || 13,7 || 13,0 || 14,6 || 17,0 || 17,8 || 16,9 || 13,2 || 14,8 EE* || - || 0,4 || 0,5 || 0,7 || 0,5 || 0,3 || 0,7 || 0,2 || 0,1 || 0,2 EL* || 23,4 || 30,5 || 36,3 || 35,0 || 32,4 || 33,7 || 34,3 || 30,8 || 27,2 || 22,2 ES || 76,9 || 76,3 || 78,7 || 86,3 || 87,6 || 87,0 || 91,4 || 86,0 || 76,6 || 80,7 FI || 5,8 || 6,1 || 5,5 || 5,3 || 5,0 || 5,7 || 6,1 || 6,1 || 5,3 || 8,0 FR || 9,1 || 9,8 || 10,1 || 10,4 || 10 || 9,3 || 9,9 || 9 || 8,7 || 8,1 IE || - || - || - || - || 0,9 || 0,8 || 0,9 || 1,0 || 1,0 || 0,9 IT || 70,2 || 67,6 || 59,9 || 66,1 || 103,6 || 73,8 || 72,7 || 67,6 || 60,7 || 58,6 LT || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - LV || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - MT || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - NL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - PL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - PT* || 5,6 || 5,6 || 5,7 || 5,8 || 6,8 || 6,8 || 7,7 || 8,0 || 7,1 || 8,3 RO || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - SE || 12,2 || 11,6 || 11,9 || 11,3 || 13,1 || 11,4 || 12,5 || 12,1 || 9,9 || 11 SI || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - UK* || 105,8 || 102,6 || 96,4 || 95,7 || 97,0 || 88,7 || 88,0 || 84,6 || 79,6 || 71,3 IS || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - NO* || - || 46,7 || 45,0 || 46,2 || 46,7 || 49,0 || 48,2 || 46,2 || 44,0 || 42,5 * Πηγή: Eurostat. Τα δεδομένα που συλλέγονται από την Eurostat περιλαμβάνουν στοιχεία για τους λιμένες στους οποίους διακινούνται πάνω από 1 εκατομμύριο τόνοι ετησίως. 2.1.2. Η μεταφορά επιβατών Οι θαλάσσιες ενδομεταφορές επιβατών φαίνεται ότι κινούνται σε σταθερά επίπεδα και τα ενοποιημένα συνολικά αριθμητικά δεδομένα τους είναι παρόμοια με εκείνα που έχουν καταγραφεί στις προηγούμενες εκθέσεις. Στον τομέα αυτόν δεν καταγράφηκαν σημαντικές αυξήσεις σε αυτόν τον τύπο κυκλοφορίας. Ακόμα και η εποχική κίνηση που συνδέεται με την τουριστική περίοδο δεν είναι σημαντική, εάν εξετασθεί στο πλαίσιο των συνολικών αριθμητικών δεδομένων. Λόγω των επιπτώσεων της οικονομικής κρίσης, ο αριθμός των επιβατών παρουσίασε μείωση κατά τα τελευταία τρία έτη (τα αριθμητικά στοιχεία στην Ισπανία το 2010 επανήλθαν στα επίπεδα της περιόδου 2004-2005 και στην Ελλάδα στα επίπεδα του 2001). Οι θαλάσσιες ενδομεταφορές επιβατών παρουσιάζουν αυξημένο βαθμό συγκέντρωσης: η Ελλάδα και η Ιταλία αποτελούν τις δύο μεγαλύτερες αγορές, ενώ έπεται η Ισπανία. Στη Δανία, όπου διαπιστώθηκε μείωση της κυκλοφορίας των επιβατών λόγω του ανοίγματος της γέφυρας Great Belt (σταθερή ζεύξη μεταξύ της Κοπεγχάγης και της ηπειρωτικής χώρας) από τα μέσα της δεκαετίας του ’90, φαίνεται να έχει σταθεροποιηθεί πλέον σε χαμηλότερο αριθμό επιβατών και κυμαίνεται από 8 έως 9 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως (βλ. Πίνακα 2). Δεν υπάρχουν διαθέσιμα στατιστικά στοιχεία σχετικά με τον αριθμό των επιβατών για την περίπτωση των χωρών της ΕΖΕΣ. Πίνακας 2: Ενδομεταφορές επιβατών Σύνολο επιβατών (σε εκατ.) || 2001 || 2002 || 2003 || 2004 || 2005 || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010 BE || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - BG || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - CY || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 DE || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - DK* || 8,4 || 8,7 || 8,9 || 8,9 || 8,8 || 9,1 || 8,9 || 8,7 || 8,3 || 8,2 EE || - || - || - || - || - || - || 2,0 || 2,0 || 1,9 || 1,8 EL || 50 || 60 || 55 || 66 || 75 || 74 || 76 || 76 || 61 || 52 ES || 16,6 || 16,0 || 17,0 || 18,5 || 18,3 || 19,4 || 20,1 || 19,7 || 18,4 || 18,2 FI || 0,6 || 0,4 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 FR* || 5,0 || 5,0 || 4,5 || 3,7 || 4,0 || 4,2 || 4,5 || 4,8 || - || - IE || - || - || - || - || - || - || 0,4 || 0,4 || 0,5 || 0,5 IT || 34,4 || 35,9 || 32,4 || 36,9 || 36,4 || 42,2 || 41,0 || 37,3 || 38,9 || 39,0 LT || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - LV || || - || - || - || - || - || - || - || - || - MT || 3,1 || 3,3 || 3,4 || 3,5 || 3,5 || 3,6 || 3,8 || 3,4 || 3,8 || 4,0 NL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - PL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - PT* || 0,2 || 0,2 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,4 || 0,3 RO || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - SE || 1,3 || 1,4 || 1,4 || 1,5 || 1,5 || 1,5 || 1,6 || 1,5 || 1,6 || 1,7 SI || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - UK* || 4,0 || 4,2 || 4,1 || 3,7 || 3,2 || 3,1 || 3,3 || 3,1 || 3,0 || 3,1 * Πηγή: Eurostat. Τα δεδομένα που συλλέγονται από την Eurostat περιλαμβάνουν στοιχεία για τους λιμένες στους οποίους διακινούνται πάνω από 200 000 επιβάτες ετησίως. 2.2. Μερίδια της αγοράς αντίστοιχα στο πρώτο και στο δεύτερο νηολόγιο Το πρώτο νηολόγιο κατέχει δεσπόζουσα θέση στις ενδομεταφορές επιβατών. Μόνο στην Ισπανία και την Πορτογαλία που επιτρέπουν τις ενδομεταφορές επιβατών με σκάφη νηολογημένα στα δεύτερα νηολόγιά τους, καταγράφηκε περιορισμένη συμμετοχή τέτοιων σκαφών. Ο ρόλος των δεύτερων νηολογίων παρουσιάζει αυξητική τάση στην περίπτωση των ενδομεταφορών εμπορευμάτων. Στην Ιταλία, πέρα από την περαιτέρω ευελιξία των προϋποθέσεων για τις ενδομεταφορές σκαφών νηολογημένων στο ιταλικό διεθνές νηολόγιο, καταγράφηκε σημαντική αύξηση της συμμετοχής των σκαφών αυτών στις ενδομεταφορές εμπορευμάτων. Σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, υπάρχει πιθανότητα η τάση αυτή να εξακολουθήσει στο άμεσο μέλλον. 2.3. Η είσοδος ξένων πλοίων Η παρουσία σκαφών άλλων κρατών είναι περισσότερο ορατή στις ενδομεταφορές εμπορευμάτων. Στη Φινλανδία, η παρουσία πλοίων χωρών του ΕΟΧ αυξήθηκε από 25% το 2001 σε 36% το 2005 και σε 47% το 2010. Στην Ιταλία, η παρουσία πλοίων χωρών του ΕΟΧ αυξήθηκε για τις εμπορευματικές μεταφορές στις θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ ηπειρωτικών λιμένων από 43% περίπου το 2001 σε σχεδόν 47% το 2009. Στη Γερμανία, κατά μέσο όρο πάνω από το ήμισυ του συνολικού φορτίου μεταφέρεται από σκάφη χωρών του ΕΟΧ: το 2002 το ποσοστό αυτό ανερχόταν στο 52%, ενώ το 2010 αυξήθηκε σχεδόν στο 56%. Η δεσπόζουσα θέση των πλοίων που φέρουν τη σημαία του οικείου κράτους παραμένει σημαντική σε ό,τι αφορά τις ενδομεταφορές επιβατών, ενώ η Ελλάδα αποτελεί ειδική περίπτωση, καθώς σχεδόν το σύνολο της αγοράς αντιστοιχεί σε πλοία που φέρουν τη σημαία της (από τα 300 πλοία που εκτελούν ενδομεταφορές επιβατών μόνο 4 δεν φέρουν ελληνική σημαία, αλλά ανήκουν σε ελληνικές εταιρείες). Τα διαθέσιμα δεδομένα παρατίθενται στον Πίνακα 6 του εγγράφου εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής που συνοδεύει την παρούσα έκθεση. 3. Απασχόληση Τα διαθέσιμα στοιχεία σχετικά με την απασχόληση στις θαλάσσιες ενδομεταφορές είναι εξαιρετικά σπάνια. Στη Φινλανδία και την Πορτογαλία το 2005 καταγράφηκε μικρή μείωση του αριθμού των απασχολούμενων στις θαλάσσιες ενδομεταφορές (στη Φινλανδία διαπιστώθηκε μείωση από 1.697 το 2000 σε 1.562 το 2005, ενώ στην Πορτογαλία οι απασχολούμενοι μειώθηκαν από 167 το 2000 σε 149 το 2005)[19]. Στην Ισπανία, οι ναυτικοί που απασχολούνται σε σκάφη που φέρουν την ισπανική σημαία και εκτελούν ενδομεταφορές μειώθηκαν κατά 49,5%, από 5.350 το 2001 σε 2.649 το 2010, κυρίως λόγω της μείωσης του αριθμού των πλοίων (τα μικρά πλοία των ακτοπλοϊκών γραμμών αντικαταστάθηκαν από λιγότερα και πιο σύγχρονα πλοία μεγαλύτερης χωρητικότητας). Στη Μάλτα, στον τομέα των θαλάσσιων ενδομεταφορών απασχολούνται 240 άτομα (συμπεριλαμβανομένων των ναυτικών) και σύμφωνα με τις αρχές της χώρας η απασχόληση στον τομέα αυτό παρουσιάζει σημαντικές δυνατότητες ανάπτυξης. Εκτιμάται ότι θα προσληφθούν 500 επιπλέον άτομα τα επόμενα έτη. 4. Διαβούλευση Το 2009 και το 2012 η Επιτροπή προέβη σε διαβούλευση με τις ναυτικές διοικήσεις των κρατών μελών και άλλα ενδιαφερόμενα μέρη[20] με στόχο την αξιολόγηση του αντικτύπου του κανονισμού. Η διαβούλευση αυτή απέδειξε τη μεγάλη ετερογένεια της αγοράς ενδομεταφορών σε ολόκληρη την ΕΕ. Από τις παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν στο πλαίσιο της εν λόγω διαβούλευσης προκύπτει ότι ο κανονισμός φαίνεται να σέβεται την ποικιλομορφία αυτή και τις δημογραφικές και γεωγραφικές ιδιαιτερότητες των κρατών μελών. Φαίνεται ότι η εξάλειψη των εμποδίων σε ό,τι αφορά την πρόσβαση στις αγορές των ενδομεταφορών δεν οδήγησε σε σημαντική αύξηση του αριθμού των πλοιοκτητών που ενδιαφέρονται για την παροχή υπηρεσιών ενδομεταφορών. Το γεγονός αυτό ενδέχεται να συνδέεται με τα εγγενή χαρακτηριστικά της αγοράς ενδομεταφορών, η οποία, με λίγες εξαιρέσεις στις συνδέσεις πολύ υψηλού εμπορικού ενδιαφέροντος[21], αφορά μάλλον μικρά επίπεδα κυκλοφορίας επιβατών και περιορισμένους όγκους εμπορευμάτων. Επιπλέον, συχνά η γεωγραφική θέση δεν παρέχει πλεονεκτήματα θαλάσσιες γραμμές μεταφορών σε σύγκριση με τις χερσαίες μεταφορές, διότι, για παράδειγμα, απαιτούνται συγκεκριμένα τεχνικά χαρακτηριστικά πλοίων (π.χ. τα πλοία που δραστηριοποιούνται στη βόρεια Ευρώπη συχνά πρέπει να διαθέτουν εξοπλισμό για πλεύση σε πάγους). Επιπλέον, πρέπει να σημειωθεί ότι ορισμένες πλοιοκτήτριες εταιρείες εξασφαλίζουν την παρουσία τους στις αγορές ενδομεταφορών άλλων κρατών μελών μέσω της απόκτησης μεριδίων σε εθνικές πλοιοκτήτριες εταιρείες[22] και όχι εκτελώντας οι ίδιες στην πραγματικότητα τις γραμμές ενδομεταφορών. Στις παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν επισημαίνεται ότι επιτυχία του κανονισμού είναι ότι παρέχει νομικό πλαίσιο για τις συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας (ΣΔΥ) και τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας (ΥΔΥ) και ότι συνέβαλε στην ενίσχυση της διαφάνειας σχετικά με την ανάθεσή τους. Σε ορισμένες απαντήσεις υπογραμμίστηκε ότι οι διατάξεις του κανονισμού σχετικά με τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας και τις συμβάσεις ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας παρέχουν στις δημόσιες αρχές τη δυνατότητα να διαπραγματευτούν με πλοιοκτήτες που είναι σε θέση σχετικής ισχύος και καθιστούν τις διοικήσεις ικανές να ελέγξουν σε κάποιο βαθμό το επίπεδο των ναύλων. Ωστόσο, η γενική αυτή θετική εκτίμηση μετριάζεται λόγω παραδειγμάτων μεταφορών προς νήσους που παρουσιάζουν χαμηλό εμπορικό ενδιαφέρον. Σύμφωνα με τις ελληνικές ναυτιλιακές αρχές, φαίνεται ότι η έλλειψη αποτελεσματικού ανταγωνισμού σε ορισμένες γραμμές στην Ελλάδα οδήγησε σε αύξηση του κόστους για να αντισταθμιστεί η εκπλήρωση της δημόσιας υπηρεσίας[23]. Από τη διαβούλευση προέκυψε ότι η παρέκκλιση που προβλέπεται στο άρθρο 3 παράγραφος 2 του κανονισμού, η οποία επιτρέπει την εφαρμογή των κανόνων του κράτους υποδοχής σε ζητήματα που αφορούν την επάνδρωση, θεωρείται ιδιαίτερα σημαντική από αρκετά κράτη μέλη. Οι παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν επεσήμαναν ότι η παρέκκλιση αυτή εξασφαλίζει ίσους όρους ανταγωνισμού. Ωστόσο, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι η έλλειψη εύκολης πρόσβασης των πλοιοκτητών στη νομοθεσία της χώρας υποδοχής σχετικά με τις απαιτήσεις επάνδρωσης θα μπορούσε να αποτελέσει εμπόδιο για την περαιτέρω ανάπτυξη των θαλάσσιων ενδομεταφορών μεταξύ νήσων. Τέλος, ορισμένοι ερωτηθέντες δήλωσαν ότι σε ορισμένες περιπτώσεις το άνοιγμα της αγοράς ενδομεταφορών στις εμπορικές συνδέσεις επιτάχυνε τον εκσυγχρονισμό των στόλων και συνέβαλε στη βελτίωση της ποιότητας των προσφερόμενων δρομολογίων. 5. Συμπεράσματα 5.1. Οι συνέπειες της απελευθέρωσης Από την 1η Ιανουαρίου 1999 απελευθερώθηκαν όλες σχεδόν οι γραμμές ενδομεταφορών στην ΕΕ. Η ελληνική αγορά, που ήταν η τελευταία που βρισκόταν υπό καθεστώς μερικής προστασίας, προέβη σε άνοιγμα από την 1η Νοεμβρίου 2002. Μέχρι το 2007, η αγορά των θαλάσσιων ενδομεταφορών ήταν γενικά σταθερή, σημειώνοντας συνεχή αύξηση των όγκων των εμπορευμάτων και του αριθμού των επιβατών που μεταφέρονται σε αρκετές χώρες. Από το 2008 και εξής παρουσίασε σημαντική μείωση λόγω των επιπτώσεων της οικονομικής κρίσης. Όπως και κατά τα προηγούμενα έτη, όσον αφορά τα εμπορεύματα, η αγορά με την υψηλότερη κυκλοφορία είναι εκείνη του Ηνωμένου Βασιλείου, ακολουθούμενη από την ισπανική και την ιταλική. Η μεταφορά υγρών χύδην εξακολουθεί καταλαμβάνει την πρώτη θέση από την άποψη του τύπου μεταφερθέντων εμπορευμάτων. Όσον αφορά τους επιβάτες, η Ελλάδα έχει τη μεγαλύτερη κυκλοφορία, ακολουθούμενη από την Ιταλία. Η διείσδυση ξένων πλοίων στις εθνικές αγορές από σκάφη που δεν φέρουν εθνική σημαία αυξήθηκε σε ό,τι αφορά τις ενδομεταφορές εμπορευμάτων, ενώ παραμένει περιορισμένη σε ό,τι αφορά τις ενδομεταφορές επιβατών. Από τις διαβουλεύσεις που πραγματοποίησε η Επιτροπή προκύπτει σαφώς ότι οι επιπτώσεις της απελευθέρωσης ήταν γενικά μικρές, αλλά θετικές, και οδήγησαν σε ορισμένα κράτη μέλη στον εκσυγχρονισμό των εθνικών στόλων που αντιμετώπιζαν αυξημένο κίνδυνο λόγω ανταγωνισμού. 5.2. Περαιτέρω δράσεις Μετά τις διαβουλεύσεις του 2009 και του 2012 που αναφέρθηκαν στην ενότητα 4 της παρούσας έκθεσης και με βάση την πείρα που αποκτήθηκε από την εφαρμογή του κανονισμού επί αρκετά έτη, η Επιτροπή φρονεί ότι ο κανονισμός είναι κατάλληλος για τον σκοπό που επιδιώκει και δεν απαιτείται αναθεώρησή του. Ωστόσο, η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι πολλά από τα ζητήματα που τέθηκαν στο πλαίσιο των παρατηρήσεων μαρτυρούν την ύπαρξη προβλημάτων ερμηνείας και εφαρμογής. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή εξέτασε τα ζητήματα αυτά στη νέα της ερμηνευτική ανακοίνωση σχετικά με τις θαλάσσιες ενδομεταφορές. Επειδή τα διαθέσιμα στατιστικά στοιχεία σχετικά με τις θαλάσσιες ενδομεταφορές είναι πλέον περιορισμένα και δεδομένου ότι η απελευθέρωση έχει πλέον ολοκληρωθεί και η αγορά έχει σταθεροποιηθεί, η Επιτροπή προτείνει την κατάρτιση έκθεσης σχετικά με την οικονομική και νομική εξέλιξη της απελευθέρωσης μόνο σε περίπτωση σημαντικών εξελίξεων σε αυτόν τον τομέα και σε κάθε περίπτωση το αργότερο έως το 2018, προκειμένου να αξιολογήσει πλήρως τις επιπτώσεις της απελευθέρωσης των θαλάσσιων ενδομεταφορών στην Κροατία, για την οποία ισχύει προσωρινή παρέκκλιση από ορισμένες διατάξεις του κανονισμού μέχρι την 31η Δεκεμβρίου 2014. [1] ΕΕ L 364 της 12.12.1992, σ. 7. [2] Τέταρτη έκθεση σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού 3577/92 για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (ακτοπλοΐα) (1999-2000) της 24.4.2002, COM (2002) 203. [3] Συμπεράσματα του Συμβουλίου της 5.11.2002. [4] Κύπρος, Εσθονία, Λιθουανία, Λετονία, Μάλτα, Πολωνία, Σλοβενία, βλ. επίσης υποσημείωση αριθ. 7. [5] Βουλγαρία και Ρουμανία. [6] Κροατία. [7] Η Αυστρία, η Τσεχική Δημοκρατία, η Ουγγαρία, το Λουξεμβούργο και η Σλοβακία δεν καλύπτονται. [8] Consultrans (μέλος της ECORYS, βασικού αναδόχου της σύμπραξης σύμβασης-πλαίσιο), «Μελέτη ενόψει της κατάρτισης της 5ης περιοδικής έκθεσης σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού αριθ. 3577/92. Οικονομικό τμήμα, περίοδος 2001-2005», Ιούλιος 2007. Gomez- Acebo & Pombo Abogados, «Μελέτη σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 του Συμβουλίου για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών. Νομικές εξελίξεις (2001-2005)», Ιούνιος 2007. [9] Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών - Ερμηνεία του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 του Συμβουλίου για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές-καμποτάζ), της XX.4.2013, COM(2014)232. [10] Όπως υπενθυμίζεται στην προηγούμενη έκθεση, τα πλοία των «υπεράκτιων» νηολογίων των κρατών μελών δεν αποτελούν δικαιούχους του κανονισμού, π.χ. τα πλοία του νηολογίου των Ολλανδικών Αντιλλών, του νηολογίου της Νήσου του Μαν, των Βερμούδων και των Νήσων Καϋμάν), καθώς η ενωσιακή νομοθεσία δεν εφαρμόζεται στα εν λόγω εδάφη. [11] Υπόθεση C-288/02 Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων κατά Ελληνικής Δημοκρατίας [2004]. Συλλογή , Ι-10071. [12] Υπόθεση C-456/04 Agip Petroli SpA κατά Capitaneria di porto di Siracusa και λοιπών [2006]. Συλλογή , Ι-03395. [13] Στην Πορτογαλία, σύμφωνα με το νομοθετικό διάταγμα αριθ. 7/2006 οι κανόνες του κράτους υποδοχής εφαρμόζονται στις τακτικές γραμμές μεταφορών γενικών στερεών εμπορευμάτων σε εμπορευματοκιβώτια μεταξύ των ηπειρωτικών εδαφών και των νήσων της Μαδέρας και των Αζορών. [14] Στην Ελλάδα, όλα τα ζητήματα σχετικά με την επάνδρωση των πλοίων που εκτελούν γραμμές ενδομεταφορών μεταξύ νησιωτικών λιμένων διέπονται από τους κανόνες του κράτους υποδοχής και ρυθμίζονται από την ελληνική νομοθεσία. [15] Στη Βουλγαρία, σύμφωνα με το άρθρο 4 της διάταξης αριθ. 10 τα πλοία εκτοπίσματος κάτω των 650 gt διέπονται από τον βουλγαρικό κανονισμό περί επάνδρωσης. [16] Εγκρίθηκε μετά την απόφαση στην υπόθεση C-205/99 Analir κατά Administración General del Estado [2001] Συλλογή, Ι-1271. [17] Υπόθεση C-323/03 Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων κατά Βασιλείου της Ισπανίας [2006] Συλλογή , Ι-2161. [18] Πηγή: Consultrans. [19] Η Διάσκεψη των Παράκτιων Περιφερειών της Ευρώπης (CRPM), η Ένωση Εφοπλιστών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας (ECSA), η Οργάνωση Ευρωπαϊκών Θαλασσίων Λιμένων (ESPO) και η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές (ETF) συνέβαλαν στην παρούσα έκθεση. [20] Π.χ. οι ενδομεταφορές μεταξύ της ηπειρωτικής Γαλλίας και της Κορσικής, που αρχικά εκτελούνταν από την SCNM, προσέλκυσαν και άλλους πλοιοκτήτες: την Corsica Ferries και το 2010 την Moby Lines. [21] Π.χ. το 2008 η ιταλική πλοιοκτήτρια εταιρεία Grimaldi Compagnia di Navigazione SpA απέκτησε επιπλέον μερίδιο της ελληνικής εταιρείας Μινωικές Γραμμές ΑΕ και έγινε, ως εκ τούτου, ο μεγαλύτερος μέτοχός της. [22] Στην Ελλάδα, η δημόσια χρηματοδότηση για την κάλυψη των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας ανερχόταν στα 24 εκατομμύρια ευρώ πριν από την εφαρμογή του κανονισμού, ενώ υπερέβη τα 100 εκατομμύρια ευρώ για τα έτη 2009 έως 2011, σημειώνοντας αύξηση άνω του 400% σε ετήσια βάση σε σύγκριση με το 2000. [23] Βλ. υποσημείωση αριθ. 9.