Βρυξέλλες, 16.2.2005

COM(2005) 46 τελικό

ΑΝΑΚΟIΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ

ΕΝΙΣΧΥΣΗ ΤΩΝ ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΩΝ ΤΩΝ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΩΣΗ

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

I. ΑΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΝΟΜΟΘΕΣΙΑΣ ΚΑΙ ΠΑΡΟΥΣΕΣ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ

1. Αερομεταφορές

2. Σιδηροδρομικές μεταφορές

II. ΚΑΤΑΣΤΡΩΣΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΓΙΑ ΤΑ ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΑ ΤΩΝ ΕΠΙΒΑΤΩΝ

1. Ειδικά μέτρα για τα άτομα με μειωμένη κινητικότητα

2. Αυτόματες και άμεσες λύσεις σε περίπτωση διακοπής του ταξιδίου

3. Ευθύνη σε περίπτωση θανάτου ή τραυματισμού επιβατών

4. Επεξεργασία των καταγγελιών και μέσα προσφυγής

5. Ενημέρωση των επιβατών.

6. Δικαίωμα σε ολοκληρωμένα συστήματα έκδοσης εισιτηρίων

7. Δικαιώματα των επιβατών σε περίπτωση πτώχευσης του αερομεταφορέα

8. Αξιολόγηση και επιτήρηση

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

Παραρτήματα

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Εδώ και τριάντα χρόνια, η κινητικότητα έχει σημειώσει έκρηξη στην Ευρώπη. Για εκατομμύρια πολιτών το ταξίδι έχει γίνει πραγματικότητα, ακόμη και δικαίωμα. Οι μεταφορές επιβατών έχουν υπερδιπλασιασθεί μάλιστα από το 1970 (από 2,118 δις επιβατοχιλιόμετρα το 1970 σε 4,993 δις επιβατοχιλιόμετρα το 2002). Υπενθυμίζεται ότι ο καθένας μας το 1970 διένυε 17 χιλιόμετρα την ημέρα· αυτός ο μέσος όρος ανέρχεται σε 34 χιλιόμετρα σήμερα. Το φαινόμενο αυτό οφείλεται σε μία σειρά από παράγοντες, κυρίως όμως στην οικονομική ανάπτυξη, στη μείωση των ναύλων μεταφοράς και στην πρόοδο για έναν «χώρο χωρίς εσωτερικά σύνορα » (άρθρο 2 της συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση). Οι πρώτοι τομείς που ωφελήθηκαν από το χώρο αυτό είναι οι οδικές μεταφορές εμπορευμάτων και οι αεροπορικές μεταφορές επιβατών.

Ο τομέας των αεροπορικών μεταφορών γνώρισε μια σειρά αλλαγών: την εμφάνιση των εταιρειών χαμηλού κόστους, την αναδιάρθρωση των υπόλοιπων εταιρειών, την έναρξη δρομολογίων προς νέους προορισμούς, τη διάθεση πληροφοριών ή εισιτηρίων μέσω του Διαδικτύου με γενική πτώση των τιμών. Εκατομμύρια ατόμων έχουν πάρει το αεροπλάνο χάρη στη δημιουργία της εσωτερικής αγοράς αερομεταφορών. Η πρόοδος στο σιδηροδρομικό τομέα επέτρεψε – ιδίως στις διαδρομές όπου η διαλειτουργικότητα είναι πλέον πραγματικότητα – να αυξηθούν τα ενδοκοινοτικά ταξίδια. Το άνοιγμα των θαλάσσιων μεταφορών επέφερε αύξηση της προσφοράς με συνεχή πτώση των τιμών στους τουριστικούς προορισμούς.

Η κατάργηση των συνόρων και η αύξηση των μεταφορών δεν συνοδεύθηκαν πάντα από επαρκή μέτρα για την προστασία των δικαιωμάτων των επιβατών. Eνώ ο αριθμός των επιβατών αυξήθηκε, πρέπει να διαπιστωθεί ότι ορισμένες φορές οι επιβάτες αντιμετωπίζουν δυσάρεστες καταστάσεις όπως οι ακυρώσεις, οι υπεράριθμες κρατήσεις θέσεων, η απώλεια αποσκευών, οι καθυστερήσεις, κλπ. Ταυτόχρονα, επιβάλλονται στους επιβάτες ορισμένα πολύ αυστηρά καθήκοντα (έλεγχος, καταχώριση, κράτηση θέσης) ενώ έχουν πληρώσει ήδη τη σύμβαση μεταφοράς τους.

Οι εκούσιες συμφωνίες, όπως η δέσμευση των μεγάλων παραγόντων των αερομεταφορών του 2002, είναι πολύ σημαντικές. Ωστόσο, ελλείψει κοινοτικής νομοθεσίας, σε ορισμένες δύσκολες καταστάσεις, οι επιβάτες είναι αντιμέτωποι με εθνικούς, μη αποτελεσματικούς, κανόνες. Ορισμένες φορές, δεν έχουν καμιά πραγματική νομική προστασία και υπόκεινται σε σοβαρές υποχρεώσεις μέσα σε ένα περιβάλλον το οποίο υπό φυσιολογικές συνθήκες δεν τους είναι πολύ οικείο, μακριά από τη χώρα τους και αποπειρώμενοι να υποστηρίξουν τα δικαιώματά τους σε μια ξένη γλώσσα. Οι επιβάτες άλλωστε δεν διαθέτουν λύσεις, διότι εκείνες που υπάρχουν, ιδίως η προσφυγή στα εθνικά δικαστήρια, είναι συχνά μακρόσυρτες, αβέβαιες και δαπανηρές. Ένας επιβάτης όμως θα έπρεπε να χαίρει ελάχιστης προστασίας, όπου και εάν βρίσκεται στην Ευρώπη. Αυτό είναι ένα δικαίωμα, του οποίου την άσκηση η Ευρωπαϊκή Κοινότητα πρέπει να διευκολύνει ως αρμόδια για την ελεύθερη κυκλοφορία.

Στο πλαίσιο αυτό, είναι ανησυχητικό το γεγονός ότι δεν υπάρχει σε ευρωπαϊκή κλίμακα ένωση επιβατώνγια κανένα τρόπο μεταφοράς, η οποία μπορεί να υποστηρίξει τα συμφέροντα των χρηστών όλων των τρόπων μεταφοράς και να μπορεί να εκφράζει τις προσδοκίες τους.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει επικεντρώσει προς το παρόν τις προσπάθειές της στον τομέα των αερομεταφορών, αρχίζοντας με ένα κανονισμό για την άρνηση επιβίβασης. Έχει εκδώσει και άλλα κείμενα σχετικά με τον τομέα αυτό, μάλιστα η Επιτροπή υπέβαλε μόλις πρόταση κανονισμού για την προστασία των επιβατών των διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών. Πρέπει να εξασφαλιστεί επίσης η προστασία των χρηστών άλλων τρόπων μεταφοράς. Η προστασία αυτή μπορεί να είναι αποτελεσματική μόνον εφόσον επιτευχθεί σε κοινοτικό επίπεδο, δεδομένου του μεγέθους του τομέα και του βαθμού χρήσης των υπολοίπων τρόπων μεταφοράς από το ευρωπαϊκό κοινό[1].

Η Επιτροπή έχει δεσμευθεί άλλωστε στο « Λευκό βιβλίο για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών έως το 2010»[2] : « Το επόμενο στάδιο είναι η επέκταση, στο μέτρο του δυνατού, των κοινοτικών μέτρων για την προστασία των επιβατών στους άλλους τρόπους μεταφορών, ιδίως στο σιδηρόδρομο και στη θαλάσσια ναυσιπλοΐα, καθώς και στις υπηρεσίες ναυτικών μεταφορών. Απαιτείται η ανάληψη ειδικών δράσεων όσον αφορά στα δικαιώματα των χρηστών για το σύνολο των τρόπων μεταφοράς, έτσι ώστε οι χρήστες, όποιος και εάν είναι ο τρόπος μεταφορών που χρησιμοποιούν, να γνωρίζουν και παράλληλα να ασκούν τα δικαιώματά τους. »

Προς το σκοπό αυτό, είναι σημαντικό να γίνει καταρχήν απολογισμός των μέτρων που ήδη έχουν ληφθεί και των προτάσεων που σήμερα έχουν υποβληθεί στα κοινοτικά θεσμικά όργανα (μέρος Ι) πριν εκτεθούν οι πολιτικές πρωτοβουλίες που θα μπορούσαν να προταθούν (μέρος ΙΙ).

I. ΑΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΝΟΜΟΘΕΣΙΑΣ ΚΑΙ ΠΑΡΟΥΣΕΣ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ

Το κοινοτικό κεκτημένο σχετικά με την προστασία των επιβατών περιορίζεται στις αερομεταφορές. Η Κοινότητα άρχισε να ασχολείται με την προστασία των δικαιωμάτων των επιβατών εκδίδοντας το 1991 ένα νομοθέτημα για την αποζημίωση σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης στις αερομεταφορές. Στη συνέχεια, επέκτεινε την προστασία των επιβατών των αερομεταφορών με την έκδοση ενός κανονισμού το 1997 για την εισαγωγή ενός σύγχρονου καθεστώτος ευθύνης των αερομεταφορέων σε περίπτωση ατυχήματος, ο οποίος τροποποιήθηκε το 2002 και συμπληρώθηκε από έναν άλλο για τις απαιτήσεις σε θέματα ασφάλισης.

Η Επιτροπή πρότεινε να επεκταθεί η πολιτική αυτή στον σιδηροδρομικό τομέα το 2004 με μία πρόταση κανονισμού για τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών των διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών. Η πρόταση αυτή καλύπτει, μεταξύ άλλων, την αποζημίωση και τη συνδρομή σε περίπτωση διακοπής του ταξιδίου, την ευθύνη των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων σε περίπτωση ατυχήματος και τα δικαιώματα των ατόμων με μειωμένη κινητικότητα.

1. Αερομεταφορές

Η υπάρχουσα νομοθεσία προστατεύει τους επιβάτες στις εξής περιπτώσεις:

Άρνηση επιβίβασης, ματαίωση ή σημαντική καθυστέρηση πτήσης

Οι λόγοι έκδοσης ενός κανονισμού για την άρνηση επιβίβασης είναι γνωστοί: τα μηχανογραφημένα συστήματα κράτησης πτήσεων επέτρεπαν στις αεροπορικές εταιρίες να γνωρίζουν επακριβώς τον αριθμό των κρατήσεων που είχαν γίνει δεκτές και των εισιτηρίων που είχαν όντως εκδοθεί, ως προς έναν περιορισμένο αριθμό θέσεων ανά πτήση, και να ακολουθούν μία τιμολογιακή πρακτική συναρτήσει του αριθμού των υπολειπόμενων θέσεων (κερδοφόρος διαχείριση).

Οι εταιρείες αυτές γενίκευσαν την πρακτική, η οποία συνίσταται στην πώληση περισσοτέρων εισιτηρίων από τον υπάρχοντα αριθμό θέσεων (φαινόμενο γνωστό με την ονομασία «υπεράριθμη κράτηση θέσεων» ή «overbooking»). Οι εταιρείες υιοθέτησαν την πρακτική αυτή λόγω της ευελιξίας που παρείχαν ορισμένα αεροπορικά εισιτήρια, τα οποία οι επιβάτες μπορούν να αλλάξουν ή ακόμη και να ακυρώσουν και να πάρουν το αντίτιμό τους πίσω. Για να αποφευχθεί ο κίνδυνος να μην πωληθεί μία θέση για την οποία υπάρχει πραγματική ζήτηση, οι εταιρείες παίζουν με την πιθανότητα ότι ένα μέρος των επιβατών που διαθέτουν εισιτήριο μεταφοράς δεν θα εμφανιστούν στον έλεγχο εισιτηρίων.

Το 2002, όταν η Επιτροπή υπέβαλε τη νέα πρόταση κανονισμού της[3], 250.000 επιβάτες περίπου υπέστησαν άρνηση επιβίβασης. Ο Ευρωπαίος νομοθέτης δεν έθεσε υπό αμφισβήτηση, με τη ρύθμισή του μια εμπορική πρακτική καθιερωμένη, αλλά η έκταση που έλαβε το πρόβλημα, η κοινοτική του κλίμακα και η αδιαμφισβήτητη ταλαιπωρία που προκλήθηκε σε χιλιάδες επιβάτες κάθε χρόνο οδήγησαν στην ανάγκη να πλαισιωθεί καλύτερα η πρακτική αυτή έτσι ώστε να προστατεύονται αποτελεσματικά τα δικαιώματα των πολιτών.

Αυτός ο νέος κανονισμός, ο οποίος άρχισε να ισχύει στις 17 Φεβρουαρίου 2005, σκοπό έχει να διευκολύνει τη ζωή των επιβατών που υφίστανται την ταλαιπωρία αυτή με τη σοβαρή αύξηση της αποζημίωσής τους. Ο κανονισμός επιβάλλει στις αεροπορικές εταιρείες, σε περίπτωση άρνηση επιβίβασης, τη χορήγηση χρηματικής αποζημίωσης[4] στους επιβάτες, την παροχή συνδρομής για την οργάνωση νέου σχεδίου ταξιδίου δίδοντάς τους την επιλογή μεταξύ της αλλαγής πτήσης και της επιστροφής του αντιτίμου τού αεροπορικού εισιτηρίου τους, και την ανάληψη ευθύνης σε ό,τι αφορά τη διανυκτέρευση και τη διατροφή. Το ποσό της αποζημίωσης είναι το εξής:

250 € για τις κάτω των 1.500 km,

400 € για τις πτήσεις άνω των 1 500 km που πραγματοποιούνται μέσα στην ΕΕ και για τις υπόλοιπες πτήσεις μεταξύ 1 500 km και 3 500 km,

600 € για τις πτήσεις άνω των 3.500 km που πραγματοποιούνται εκτός της ΕΕ.

Ο νέος κανονισμός, και εκεί έγκειται η κύρια καινοτομία, θα δίνει επίσης παρόμοια δικαιώματα στους επιβάτες, των οποίων ματαιώνεται η πτήση.

Οι αεροπορικές εταιρείες έχουν καταθέσει προσφυγή σήμερα ενώπιον του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων η οποία εκκρεμεί (C-344/04 IATA, Ευρωπαϊκή Ένωση Αεροπορικών Εταιρειών Χαμηλού Κόστους και Hapag – Lloyd Express) κατά ορισμένων στοιχείων του νέου κανονισμού, με βάση ιδίως το ενδεχομένως μη συμβιβάσιμό του με το διεθνές δίκαιο. Εξακολουθούν να εκφράζουν μεγάλες επιφυλάξεις όσο πλησιάζει η ημερομηνία έναρξης ισχύος του κανονισμού.

Προστασία των επιβατών σε περίπτωση ατυχήματος

Ένα από τα μεγαλύτερα επιτεύγματα της Κοινότητας ήταν η καθιέρωση ενός σύγχρονου καθεστώτος ευθύνης σε ό,τι αφορά τις αερομεταφορές, πολύ πιο ευνοϊκό για τους επιβάτες από την υπάρχουσα διεθνή σύμβαση (σύμβαση της Βαρσοβίας), το οποίο ισχύει ταυτόχρονα για τις διεθνείς και τις εσωτερικές πτήσεις των κοινοτικών αερομεταφορέων[5]. Η πρωτοβουλία της Κοινότητας ώθησε την διεθνή κοινότητα να διαπραγματευθεί μία νέα διεθνή συμφωνία, δηλαδή τη σύμβαση του Μόντρεαλ που υπογράφηκε το 1999, της οποίας η Κοινότητα είναι συμβαλλόμενο μέρος. Η νέα σύμβαση άρχισε να ισχύει για την Κοινότητα στις 28 Ιουνίου 2004, ταυτόχρονα με τον κοινοτικό κανονισμό καθιστώντας εφαρμόσιμους στους κοινοτικούς μεταφορείς τους κανόνες του Μόντρεαλ για την ευθύνη σε περίπτωση θανάτου, τραυματισμού, καθυστερήσεων και επίσης σε περίπτωση διαφοράς που προκύψει για τις αποσκευές[6]. Συνεπώς, οι επιβάτες μιας κοινοτικής αεροπορικής εταιρείας θα προστατεύονται δεόντως ανεξάρτητα του προορισμού τους και ανεξάρτητα της πτήσης που έχουν πάρει, είτε πρόκειται για διεθνή είτε για εσωτερική πτήση.

Ισχύουσες απαιτήσεις ασφάλισης για τους αερομεταφορείς και τις εταιρείες εκμετάλλευσης αεροσκαφών

Μέχρι σήμερα, οι σχετικές διεθνείς συμβάσεις (σύμβαση του Mόντρεαλ του 1999 και σύμβαση της Ρώμης του 1952), καίτοι υποχρεώνουν τους αερομεταφορείς να ασφαλίζονται με βάση καθεμιά από τις συμβάσεις αυτές για να καλύπτουν την ευθύνη τους, δεν αναφέρουν πολύ συγκεκριμένο επίπεδο προστασίας ή δεν ισχύουν καν στην Κοινότητα.

Οι κοινοτικοί κανόνες άλλωστε περί ευθύνης του αερομεταφορέα (κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 2027/97 του Συμβουλίου της 9ης Οκτωβρίου 1997 για την ευθύνη του αερομεταφορέως σε περίπτωση ατυχήματος, όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 889/2002), δεν έχουν διευκρινίσει επαρκώς το επίπεδο της αναγκαίας προστασίας.

Στο πλαίσιο αυτό, και λόγω των τρομοκρατικών επιθέσεων της 11ης Σεπτεμβρίου 2001 στις Ηνωμένες Πολιτείες και της ελλιπούς κάλυψης έναντι των επιβατών και των τρίτων που οφείλεται στην εξέλιξη της αγοράς αεροπορικής ασφάλισης στη συνέχεια, η Κοινότητα εξέδωσε το 2004 σαφέστερο κανονισμό σχετικά με τις απαιτήσεις ασφάλισης των αερομεταφορέων και των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών, ο οποίος θεσπίζει ελάχιστες απαιτήσεις σε ό,τι αφορά την ασφάλιση έναντι των επιβατών, των αποσκευών, του ταχυδρομείου, των εμπορευμάτων και των τρίτων[7]. Το βασικό στοιχείο του νομοθετήματος αυτού, το οποίο θα αρχίσει να ισχύει από τις 30 Απριλίου 2005, είναι ότι τα ελάχιστα ποσά ασφάλισης είναι πολύ υψηλότερα από εκείνα που προβλέπουν οι διεθνείς συμβάσεις και ότι ανταποκρίνονται στην πρακτική της αγοράς ασφαλίσεων τόσο όσον αφορά τους γενικούς κινδύνους όσο και τους κινδύνους εχθροπραξιών και τρομοκρατίας.

Ενημέρωση των επιβατών

Για να ενημερώνονται καλύτερα οι επιβάτες των αερομεταφορών σχετικά με τα δικαιώματά τους, πράγμα το οποίο συχνά αρνούνταν να πράξουν οι αεροπορικές εταιρείες, η Επιτροπή δημοσίευσε, πριν από τέσσερα χρόνια, μια πρώτη έκδοση του χάρτη δικαιωμάτων που χορηγεί η Κοινότητα στους επιβάτες. Ο χάρτης αυτός έχει αναρτηθεί πλέον στους περισσότερους αερολιμένες της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Η Κοινότητα έχει θεσπίσει σκόπιμα δικαιώματα πληροφόρησης για να βοηθούνται οι επιβάτες στην επιλογή της πτήσης τους ή του ταξιδίου τους να επιλέγουν και για να γνωρίζουν επακριβώς τι κράτηση κάνουν και τι πληρώνουν. Οι κανονισμοί για τα ηλεκτρονικά συστήματα κράτησης θέσεων εγγυώνται αντικειμενική και σαφή πληροφόρηση του επιβάτη, ο οποίος τα συμβουλεύεται για τις πτήσεις ή κάνει κράτηση[8]. Η οδηγία για τα οργανωμένα ταξίδια[9] εγγυάται ότι οι επιβάτες που έχουν αγοράσει ένα οργανωμένο ταξίδι (δηλαδή ένα ταξίδι που περιλαμβάνει τη μεταφορά συν άλλες παροχές υπηρεσιών όπως η κράτηση δωματίου σε ξενοδοχείο, η κράτηση θέσης σε εκδρομή, η κράτηση αυτοκινήτου κλπ.) στην Ευρωπαϊκή Ένωση έχει σαφή ενημέρωση σχετικά με το ταξίδι του από πλευράς του διοργανωτή.

2. Σιδηροδρομικές μεταφορές

Μετά τις αερομεταφορές, η Επιτροπή έλαβε πρωτοβουλίες στις σιδηροδρομικές μεταφορές για την προστασία των επιβατών. Τα διεθνή σιδηροδρομικά δρομολόγια μεταφοράς επιβατών σημείωσαν σημαντική απώλεια μεριδίων της αγοράς τα τελευταία χρόνια, εξαιρουμένων των τρένων μεγάλης ταχύτητας. Πολλές μελέτες που πραγματοποιήθηκαν σε εθνικό επίπεδο έδειξαν ως αιτίες της δυσαρέσκειας των επιβατών την έλλειψη χρονικής ακρίβειας και την έλλειψη πληροφόρησης.

Η πρόταση κανονισμού[10] που υπέβαλε η Επιτροπή το Μάρτιο του 2004 αποβλέπει στην καθιέρωση ελάχιστων κανόνων για την πληροφόρηση των επιβατών των διεθνών δρομολογίων, πριν και κατά τη διάρκεια του ταξιδίου, για τη συλλογιστική στη διακοπή του ταξιδίου, τον καθορισμό των κανόνων που πρέπει να τηρούνται σε περίπτωση καθυστέρησης, την επεξεργασία των καταγγελιών και την παροχή συνδρομής σε άτομα με μειωμένη κινητικότητα. Όσον αφορά την επίλυση των διαφορών, η πρόταση κανονισμού προτείνει τη δημιουργία ανεξάρτητων οργανισμών.

Η εν λόγω πρόταση καθιερώνει επίσης ένα καθεστώς ευθύνης των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων σε περίπτωση ατυχήματος. Το καθεστώς αυτό είναι περισσότερο προχωρημένο από εκείνο της σύμβασης για τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές (COTIF). Η πρόταση επιβάλλει επίσης στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις την υποχρέωση να ασφαλίζονται με ποσό, το οποίο να τους εγγυάται ότι θα μπορούν να εκπληρούν τις απαιτήσεις που καθορίζει η πρόταση.

Η πρόταση της Επιτροπής επιβάλλει στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να καθορίσουν κριτήρια για την ποιότητα των διεθνών δρομολογίων και να εφαρμόζουν ένα σύστημα διαχείρισης της ποιότητας[11]. Τα στοιχεία αυτά θα μπορούσαν να αποτελέσουν τη βάση για τη δημιουργία ενός κοινοτικού συστήματος αναφοράς σχετικά με τις επιδόσεις των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.

Μόνον με τη βελτίωση της προστασίας των επιβατών των σιδηροδρομικών μεταφορών και με την εκ παραλλήλου βελτίωση της εξυπηρέτησης θα αντιστραφεί η τάση απώλειας μεριδίων της αγοράς των σιδηροδρομικών μεταφορών, πράγμα το οποίο θα επιτρέψει να επιτευχθεί ο στόχος να αυξηθεί το συνολικό μερίδιο των σιδηροδρόμων. Το γεγονός ότι ο τομέας των σιδηροδρομικών μεταφορών διστάζει να παραχωρήσει εθελοντικά περισσότερα δικαιώματα στους επιβάτες αποδεικνύει ότι οι απλές μονομερείς δεσμεύσεις δεν θα επέτρεπαν τη βελτίωση της σημερινής κατάστασης. Πρέπει ωστόσο να σημειωθεί ότι ορισμένες εταιρείες·(παραδείγματος χάριν το Thalys) έχουν καθιερώσει συστήματα αποζημίωσης. Οι εθελοντικές δεσμεύσεις των επιχειρήσεων δεν θα ρύθμιζαν επίσης τις διαφορές ενώπιον των εθνικών δικαστηρίων.

II. ΚΑΤΑΣΤΡΩΣΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΓΙΑ ΤΑ ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΑ ΤΩΝ ΕΠΙΒΑΤΩΝ

Μετά τον απολογισμό των μέτρων που ήδη έχουν προταθεί ή ληφθεί, είναι δυνατόν να προσδιορισθούν τα δικαιώματα που πρέπει να ενισχυθούν με δράσεις σε κοινοτικό επίπεδο ανεξάρτητα του επιλεγόμενου μεταφορικού μέσου :

Ειδικά μέτρα για τα άτομα με μειωμένη κινητικότητα,

Αυτόματες και άμεσες λύσεις σε περίπτωση διακοπής του ταξιδίου,

Ευθύνη σε περίπτωση θανάτου ή τραυματισμού επιβατών,

Επεξεργασία των καταγγελιών και μέσα προσφυγής,

Ενημέρωση των επιβατών,

Άλλες πρωτοβουλίες.

1. Ειδικά μέτρα για τα άτομα με μειωμένη κινητικότητα

Μια πολιτική προστασίας των επιβατών πρέπει να περιλαμβάνει και ειδικά μέτρα για την προστασία των ατόμων με μειωμένη κινητικότητα. Η πραγματική πρόσβαση στις μεταφορές είναι συχνά αναγκαία για την ενεργό συμμετοχή στην οικονομική και κοινωνική ζωή, η έλλειψή της μάλιστα μπορεί να διακυβεύσει σοβαρά την ένταξη πολυάριθμων πολιτών με μειωμένη κινητικότητα. Ο πληθυσμός των ατόμων με μειωμένη κινητικότητα ανέρχεται σε περίπου 45 εκατομμύρια, δηλαδή σχεδόν το 10% του ευρωπαϊκού πληθυσμού[12]. Στον πληθυσμό αυτό δεν εντάσσονται μόνο οι ανάπηροι αλλά και όσοι δεν θα μπορούσαν να ταξιδέψουν χωρίς την παροχή συνδρομής, λόγω ηλικίας, μειωμένης διανοητικής ικανότητας ή ασθένειας, κλπ. Η γήρανση του πληθυσμού θα αυξήσει οπωσδήποτε τον αριθμό των ατόμων αυτών και οι ανάγκες τους θα γίνονται ολοένα και περισσότερες.

Τα άτομα με μειωμένη κινητικότητα πρέπει να υπολογίζουν σε ισότιμη μεταχείριση – η Επιτροπή έχει λάβει πολυάριθμες καταγγελίες στο θέμα αυτό. Τα εν λόγω άτομα πρέπει να έχουν την εγγύηση ότι θα τους παρασχεθεί η κατάλληλη συνδρομή, ανεξάρτητα από το μέρος όπου πηγαίνουν και από τον τρόπο μεταφοράς που χρησιμοποιούν, έτσι ώστε να μπορούν να ταξιδεύουν με εμπιστοσύνη σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση. Τα άτομα αυτά δεν πρέπει ποτέ να υφίστανται άρνηση μεταφοράς ή κράτησης θέσης για λόγους μειωμένης κινητικότητας. Εξάλλου, πρέπει να δέχονται δωρεάν τη συνδρομή που έχουν ανάγκη, τόσο στους αερολιμένες, τους σιδηροδρομικούς σταθμούς και τους λιμένες, όσο και μέσα στο ίδιο το μεταφορικό μέσο.

Όπως υπενθυμίστηκε προηγουμένως, η πρόταση κανονισμού για τα δικαιώματα των επιβατών των διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών προβλέπει ειδικές διατάξεις για να βελτιωθεί η δυνατότητα πρόσβασης στα δρομολόγια αυτά για τα άτομα με μειωμένη κινητικότητα. Οι διατάξεις αυτές θεσπίζουν το δικαίωμα της πρόσβασης στα δρομολόγια αυτά για τα άτομα με μειωμένη κινητικότητα, η δε σιδηροδρομική επιχείρηση ή το γραφείο ταξιδίων δεν μπορεί να τους αρνηθεί την πρόσβαση αυτή. Οι διατάξεις προβλέπουν επίσης υποχρεώσεις σε θέματα παροχής συνδρομής στους σιδηροδρομικούς σταθμούς για να διευκολυνθεί η πρόσβαση στα τρένα και στις ανταποκρίσεις. Επίσης, σε ό,τι αφορά την ενημέρωση πριν το ταξίδι, ο κανονισμός ζητεί από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να παρέχουν πλήρη ενημέρωση των ατόμων με μειωμένη κινητικότητα σχετικά με τους όρους δυνατότητας πρόσβασης καθ’όλη τη διάρκεια της διαδρομής. Τέλος, οι επιδόσεις των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στον τομέα αυτό αποτελούν μέρος των επτά κριτηρίων αξιολόγησης της ποιότητας εξυπηρέτησης, για τα οποία έχει καθιερωθεί ένα σύστημα διαχείρισης της ποιότητας.

Όσον αφορά τις αερομεταφορές, η Επιτροπή έχει ειδοποιηθεί για περιπτώσεις κατά τις οποίες ανάπηροι, ακόμη και παιδιά, δεν μπόρεσαν να τύχουν των υπηρεσιών και της προσοχής που δικαιούνταν. Η διαβούλευση με τα ενδιαφερόμενα μέρη έδειξε ότι υπάρχει μεγάλη υποστήριξη στην κοινοτική νομοθεσία[13]. Η συνημμένη πρόταση κανονισμού έχει καταρχήν ως στόχο να εξασφαλιστεί ισότιμη μεταχείριση εμποδίζοντας τους αερομεταφορείς ή τους οργανωτές ταξιδίων να αρνούνται τη μεταφορά για λόγους μειωμένης κινητικότητας (εξαιρουμένης της περίπτωσης για δικαιολογημένους λόγους ασφαλείας). Στη συνέχεια η πρόταση ζητεί από τους διαχειριστές των αερολιμένων να παρέχουν δωρεάν τη συνδρομή στους αερολιμένες και από τους αερομεταφορείς να παρέχουν, επίσης δωρεάν, τη συνδρομή μέσα στα αεροσκάφη. Ο κανονισμός θα ισχύει για τις αναχωρήσεις από τους αερολιμένες των κρατών μελών, για τις αφίξεις σε αυτούς και για τις πτήσεις ανταποκρίσεων.

Η Επιτροπή υποβάλλει τη συνημμένη πρόταση κανονισμού για τα δικαιώματα των ατόμων με μειωμένη κινητικότητα στις αερομεταφορές. Προτίθεται επίσης να εξετάσει πώς θα εξασφαλιστούν τα δικαιώματα των ατόμων με μειωμένη κινητικότητα όταν αυτά χρησιμοποιούν τις θαλάσσιες μεταφορές, καθώς και τις διεθνείς μεταφορές με πούλμαν.

2. Αυτόματες και άμεσες λύσεις σε περίπτωση διακοπής του ταξιδίου

Όταν ένα δρομολόγιο διακόπτεται λόγω καθυστέρησης, ματαίωσης ή άρνησης επιβίβασης, οι επιβάτες πρέπει να έχουν το δικαίωμα σε αυτόματες λύσεις για να αντιμετωπίζουν τις δυσκολίες που συναντούν, ανεξάρτητα από το μεταφορικό μέσο. Μπορούν πάντοτε να κινήσουν νομικές διαδικασίες κατά των μεταφορέων, δεδομένου όμως του κόστους τους και των αναγκαίων προθεσμιών, πολύ σπάνια θα καταφέρουν να τις εκμεταλλευτούν. Σε όλες αυτές τις περιπτώσεις, μια νομική ενέργεια η οποία διεξάγεται μήνες μετά το συμβάν, δεν μπορεί να επανορθώσει τις άμεσες δυσκολίες που συναντήθηκαν. Δεν μπορεί να εξασφαλίσει στους επιβάτες ούτε εναλλακτική μεταφορά σε περίπτωση ματαίωσης ούτε διαμονή όταν η καθυστέρηση που σημειώθηκε συνεπάγεται ότι οι επιβάτες πρέπει να περιμένουν την επομένη ημέρα για να συνεχίσουν το ταξίδι τους.

Σε μια τέτοια κατάσταση, μετά παραδείγματος χάρη από άρνηση επιβίβασης ή ματαίωση, μία κατάλληλη προστασία, με βάση το μοντέλο που έχει ήδη αποφασιστεί στον τομέα των αερομεταφορών, καθώς και εκείνο που προεκτάθηκε στις σιδηροδρομικές μεταφορές, θα μπορούσε να λαμβάνει ιδίως τη μορφή χρηματικής αποζημίωσης. Όχι μόνο οι επιβάτες θα ωφελούνται από μια τέτοια λύση αλλά μια τέτοια λύση θα συμβάλει επίσης στη βελτίωση της ποιότητας εξυπηρέτησης αποθαρρύνοντας την άρνηση επιβίβασης και τη ματαίωση χωρίς προειδοποίηση.

Ορισμένες ναυτιλιακές εταιρίες προτίθενται ήδη να παρέχουν τέτοιες λύσεις σε εθελοντική βάση, οι λύσεις όμως αυτές πρέπει να είναι οι ίδιες σε όλη την Κοινότητα. Σε περίπτωση διακοπής ταξιδίου, οι χρήστες των διεθνών δρομολογίων με λεωφορείο ή πούλμαν, πρέπει επίσης να χαίρουν προστασίας ισοδύναμης με εκείνη που χορηγείται σε άλλους επιβάτες κατά το δυνατόν.

Με βάση τα αποτελέσματα των λύσεων που προφέρουν οι ναυτιλιακές εταιρίες, η Επιτροπή θα μελετήσει πώς θα εξασφαλιστεί η αποζημίωση και η συνδρομή σε περίπτωση διακοπής του ταξιδίου στις θαλάσσιες μεταφορές, καθώς και στις διεθνείς μεταφορές με πούλμαν.

3. Ευθύνη σε περίπτωση θανάτου ή τραυματισμού επιβατών

Ανεξάρτητα από το μεταφορικό μέσο, η κοινοτική νομοθεσία πρέπει να εξασφαλίσει ελάχιστη κάλυψη υψηλού επιπέδου σε περίπτωση θανάτου ή τραυματισμού μετά από ατύχημα και ότι οι επιβάτες θα καλύπτονται τόσο στα εσωτερικά δρομολόγια όσο και στα διεθνή, λαμβανομένων υπόψη των υποχρεώσεων που απορρέουν για την Κοινότητα από την προσχώρησή της σε διεθνείς συμβάσεις.

Είναι επίσης σημαντικό οι μεταφορείς να μπορούν να φέρουν σε πέρας τις ευθύνες τους. Η ασφάλιση αποβαίνει λοιπόν μία αναγκαιότητα. Ακόμη και αν κατά κανόνα είναι ασφαλισμένοι έναντι του κινδύνου σωματικών βλαβών των επιβατών, και τρίτων, οι απαιτήσεις σε εθνικό επίπεδο διαφέρουν σημαντικά. Εξαιρουμένου του τομέα των αερομεταφορών, τίποτε δεν εγγυάται επαρκές και ομοιόμορφο επίπεδο ασφάλισης σε όλες τις περιστάσεις.

Όσον αφορά τις θαλάσσιες μεταφορές, η Σύμβαση των Αθηνών του 1974 για τις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών και των αποσκευών τους τροποποιήθηκε πριν από δύο χρόνια, όταν τα συμβαλλόμενα μέρη συνήψαν νέο πρωτόκολλο περί ευθύνης. Σύμφωνα με την Επιτροπή, το Πρωτόκολλο των Αθηνών του 2002 μπορεί να χρησιμεύσει ως βάση για νέους κοινοτικούς κανόνες. Η Επιτροπή έχει ήδη προτείνει η Κοινότητα και τα κράτη μέλη να καταστούν γρήγορα συμβαλλόμενα μέρη του πρωτοκόλλου[14]. Ωστόσο, οι διατάξεις του πρωτοκόλλου δεν θα εφαρμόζονται στα καθαρά εθνικά δρομολόγια. Πρέπει επομένως να επεκταθεί η εφαρμογή των διατάξεων αυτών σε όλες τις κοινοτικές θαλάσσιες μεταφορές.

Η Επιτροπή θα εξετάσει τις δυνατότητες δημιουργίας ενός ομοιογενούς καθεστώτος περί ευθύνης και ασφάλισης σε περίπτωση θανάτου ή τραυματισμού επιβατών που ταξιδεύουν δια θαλάσσης, ανεξάρτητα από τη σημαία νηολόγησης του πλοίου.

Επίσης όσοι ταξιδεύουν με πούλμαν δεν προστατεύονται από μία διεθνή συμφωνία περί ευθύνης. Όταν αξιώνουν αποζημίωση και τόκους σε περίπτωση θανάτου ή τραυματισμού[15], οι ταξιδιώτες αντιμετωπίζουν αποκλίνοντες εθνικούς κανόνες και δεν γνωρίζουν με ποια νομολογία πρέπει να καταθέσουν την καταγγελία τους. Ένα άλλο ερώτημα που τίθεται είναι εάν οι μεταφορείς είναι αρκετά ασφαλισμένοι για να αντιμετωπίζουν τις καταγγελίες που ενδέχεται να κατατεθούν εναντίον τους.

Η Επιτροπή θα εξετάσει πώς θα εξασφαλιστεί κατάλληλο επίπεδο ασφάλισης και ομοιόμορφη προσέγγιση στο θέμα της ευθύνης στις διεθνείς μεταφορές με πούλμαν.

4. Επεξεργασία των καταγγελιών και μέσα προσφυγής

Όταν οι επιβάτες συνειδητοποιήσουν τα δικαιώματά τους, η άσκηση των δικαιωμάτων αυτών θα είναι και απλή και δυνατή. Εναπόκειται στα κράτη μέλη να θέσουν σε εφαρμογή συστήματα προσφυγής. Η Κοινότητα, από πλευράς της, μπορεί να εξασφαλίσει ότι τα κράτη μέλη θα προβλέψουν κατάλληλες κυρώσεις και θα καθορίσουν με σαφήνεια τους υπεύθυνους για την εφαρμογή της νομοθεσίας και την επεξεργασία των καταγγελιών, έτσι ώστε οι επιβάτες να γνωρίζουν σε ποιον να απευθύνονται. Ο καθορισμός των οργανισμών αυτών από τα κράτη μέλη, οι οποίοι προβλέπονται ήδη για τον αεροπορικό και τον σιδηροδρομικό τομέα, θα βοηθήσει τους πολίτες να αξιοποιήσουν τα δικαιώματά τους.

Όπως έχει ήδη υπογραμμιστεί, τις περισσότερες φορές οι νομικές διαδικασίες αποδεικνύονται δαπανηρές ή πολύ χρονοβόρες. Εξ ου και η σκοπιμότητα των εξώδικων μηχανισμών επίλυσης των διαφορών, οι οποίοι προσφέρουν αξιοσημείωτα πλεονεκτήματα: ταχύτητα, διαφάνεια, χαμηλό κόστος και ευελιξία. Η Επιτροπή έχει εργαστεί προς την κατεύθυνση να διαδοθεί η χρήση της εξώδικης ρύθμισης των διαφορών. Έχει εκδώσει δύο συστάσεις για τις αρχές που ισχύουν[16] στις περιπτώσεις αυτές και έχει καθιερώσει ένα ευρωπαϊκό δίκτυο εθνικών οργανισμών, οι οποίοι προορισμό έχουν να διευκολύνουν την πρόσβαση στις εξώδικες διαδικασίες για την επίλυση διαμεθοριακών διαφορών[17]. Επιπλέον, για τις διαφορές αυτές, οι καταναλωτές σύντομα θα ωφεληθούν από τη συγχώνευση του Ευρωπαϊκού Εξώδικου Δικτύου (δίκτυο ΕΕΔ) και του Δικτύου των Ευρωπαϊκών Κέντρων Καταναλωτών (γνωστών επίσης με την ονομασία ευρωθυρίδες). Οι νέες οντότητες θα παρέχουν στους καταναλωτές της ΕΕ μία «μοναδική θυρίδα», η οποία θα προτείνει ολοκληρωμένη εξυπηρέτηση από τη γενική ενημέρωση έως την επίλυση των διαφορών.

5. Ενημέρωση των επιβατών

5.1 Ταυτότητα του μεταφορέα

Το πρώτο δικαίωμα για έναν επιβάτη είναι να γνωρίζει όταν αγοράζει το εισιτήριό του ποιος είναι ο μεταφορέας που πραγματικά θα εκτελέσει τη διαδρομή. Η έλλειψη συγκεκριμένων πληροφοριών για την ταυτότητα του αερομεταφορέα που εκτελεί την πτήση εμποδίζει τους επιβάτες να επιλέξουν σωστά την εταιρία με την οποία θα πετάξουν. Οι επιβάτες πρέπει όχι μόνο να γνωρίζουν την ταυτότητα του μεταφορέα που πραγματοποιεί την πτήση αλλά επίσης να έχουν τη βεβαιότητα ότι οι πληροφορίες που θα μπορούσαν να επηρεάσουν την ασφάλεια του μεταφορέα και ως εκ τούτου τους αφορούν να αποτελούν το αντικείμενο ταχείας και αποτελεσματικής κοινοποίησης μεταξύ των κρατών, έτσι ώστε τα κράτη να λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα προστασίας και ενδεχομένως απαγόρευσης σε περίπτωση παράλειψης. Τα προβλήματα αυτά έγιναν εμφανή μετά το τραγικό ατύχημα της Flash Airlines στις 3 Ιανουαρίου 2004. Η συνημμένη πρόταση κανονισμού σκοπό έχει ιδίως να εξασφαλιστεί:

ότι ενημερώνεται ο επιβάτης, κατά τη σύναψη της σύμβασης μεταφοράς, για την ταυτότητα της αεροπορικής εταιρίας που θα πραγματοποιήσει την πτήση, αλλά επίσης και ότι κρατείται ενήμερος πριν την αναχώρηση για την τυχόν αλλαγή του αερομεταφορέα·

η ενίσχυση της διαφάνειας των πληροφοριών σχετικά με την ασφάλεια των αερομεταφορέων και την ύπαρξη κατάλληλης δημοσιοποίησης των πληροφοριών αυτών: τα κράτη μέλη είναι υποχρεωμένα να δημοσιεύουν και να ανταλλάσσουν τις πληροφορίες που διαθέτουν σχετικά με το επίπεδο ασφαλείας των αερομεταφορέων που προσγειώνονται στους αερολιμένες της επικράτειάς τους.

Η Επιτροπή υποβάλλει τη συνημμένη πρόταση κανονισμού σχετικά με την ενημέρωση των επιβατών για την ταυτότητα του αερομεταφορέα και την κοινοποίηση από τα κράτη μέλη πληροφοριών σχετικά με την ασφάλεια. Η Επιτροπή θα εξετάσει επίσης σε ποιο βαθμό αυτή η παροχή πληροφοριών ανταποκρίνεται σε κατάλληλο επίπεδο προστασίας των επιβατών.

5.2 Το δικαίωμα στη συγκριτική πληροφόρηση

Ένα σύστημα πληροφόρησης για την ποιότητα των προσφερόμενων υπηρεσιών από τους διαφόρους μεταφορείς θα μπορούσε να εφαρμοστεί με την καθιέρωση ενός συστήματος σχετικών δεικτών. Τα αποτελέσματα των συγκρίσεων αυτών πρέπει να δημοσιεύονται και να διαδίδονται ευρέως. Η πρακτική αυτή θα ενθαρρύνει τη βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορέων, δεδομένου ότι οι επιβάτες θα έχουν τη δυνατότητα να επιλέξουν έχοντας επίγνωση.

Η Επιτροπή έχει ήδη εκπονήσει ένα σύστημα δεικτών, το οποίο θα επιτρέπει στους επιβάτες των αερομεταφορών να έχουν πρόσβαση σε πληροφορίες αποφασιστικής σημασίας για την ποιότητα εξυπηρέτησης, για να συγκρίνουν απλά και άμεσα τις επιδόσεις των μεταφορέων. Οι προτεινόμενοι δείκτες περιλαμβάνουν τις καθυστερήσεις, τις αρνήσεις επιβίβασης, τις ματαιώσεις και την κακή διαχείριση των αποσκευών (βλ. στο παράρτημα 2 παράδειγμα των πληροφοριών που πρέπει να παρέχονται). Η Επιτροπή έχει αρχίσει ένα πιλοτικό έργο, στο πλαίσιο του οποίου οι αεροπορικές εταιρίες παρέχουν πληροφορίες σε εθελοντική βάση, το ποσοστό συμμετοχής τους όμως παραμένει απογοητευτικό.

Η Επιτροπή θα εργαστεί περισσότερο με τον αεροπορικό κλάδο για να βελτιωθεί το πιλοτικό σύστημα και να αυξηθεί το ποσοστό συμμετοχής. Σε περίπτωση συνεχιζόμενων δυσχερειών, θα μελετήσει κατά πόσον είναι σκόπιμο να υποβάλει νομοθέτημα, με σκοπό να γενικευθεί η διάθεση των αναγκαίων πληροφοριών από τις αεροπορικές εταιρίες για τη δημοσίευση εκθέσεων που επιτρέπουν τη σύγκριση της ποιότητας εξυπηρέτησης.

5.3 Το δικαίωμα να γνωρίζει το κοινό τα δικαιώματά του

Η δημιουργία νέων δικαιωμάτων προς όφελος των επιβατών θα έχει αξία μόνον εφόσον οι επιβάτες ενημερώνονται σωστά για τα δικαιώματά τους, έτσι ώστε να μπορούν να τα αξιοποιούν. Εάν δεν τα γνωρίζουν, δεν είναι σε θέση να τα ασκούν. Η επίγνωση των δικαιωμάτων από τους επιβάτες είναι σημαντικότατη και πρέπει να ενισχυθεί. Η ανάρτηση των δικαιωμάτων αυτών στους χώρους των παροχών υπηρεσιών και των πρακτορείων ταξιδίων, καθώς και στους σταθμούς και στα αεροδρόμια, θα διευκολύνει τη δημοσιοποίησή τους.

Η Επιτροπή θα συνεχίσει την εκστρατεία πληροφόρησης για να δημοσιοποιηθούν τα δικαιώματα που δημιουργούνται από την κοινοτική νομοθεσία. Έχει επικαιροποιήσει τον χάρτη με τα δικαιώματα των επιβατών των αερομεταφορών, έτσι ώστε να συμπεριληφθεί τη νέα κοινοτική νομοθεσία σχετικά με την άρνηση επιβίβασης, τις ματαιώσεις και τις μεγάλες καθυστερήσεις των πτήσεων και για την ευθύνη των αερομεταφορέων (βλ. παράρτημα 1).

Ακολουθώντας την ίδια προσέγγιση, η Επιτροπή θα δημοσιεύσει έναν χάρτη με τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των χρηστών των σιδηροδρομικών μεταφορών, μόλις εκδοθεί σε κοινοτικό επίπεδο ο σχετικός κανονισμός. Ο χάρτης αυτός θα αναρτηθεί στους μεγάλους σιδηροδρομικούς σταθμούς και στα γραφεία πώλησης εισιτηρίων στην Ευρωπαϊκή Ένωση.

Η Επιτροπή θα δημοσιεύσει χάρτη, όπου θα εκτίθενται τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις των επιβατών των σιδηροδρομικών μεταφορών, μετά την έκδοση του κανονισμού που τα θεσπίζει.

5.4 Το δικαίωμα στη διαφάνεια σε πραγματικό χρόνο

Ένα τελευταίο στοιχείο είναι η διάθεση κατάλληλων πληροφοριών σε πραγματικό χρόνο σχετικά με τις διακοπές των δρομολογίων (καθυστερήσεις, ματαιώσεις, αλλαγές ωραρίων, κλπ.). Όντως, όταν ένα ταξίδι δεν πραγματοποιείται όπως έχει προβλεφθεί, οι επιβάτες συχνά μένουν χωρίς πληροφόρηση, ενώ οι ματαιώσεις και οι καθυστερήσεις γίνονται πιο εύκολα δεκτές εάν γίνει πλήρης και γρήγορη ενημέρωση. Ωστόσο, η πραγματικότητα στους αερολιμένες, τους σιδηροδρομικούς σταθμούς και τους λιμένες είναι ότι οι επιβάτες συχνά αφίενται στην άγνοιά τους, χωρίς εξήγηση για τους λόγους της δυσλειτουργίας και χωρίς να γνωρίζουν πότε το δρομολόγιο θα επαναληφθεί κανονικά. Η παροχή σαφών και ολοκληρωμένων πληροφοριών σε πραγματικό χρόνο στους επιβάτες πριν και κατά τη διάρκεια του ταξιδίου πρέπει να γίνει συνήθης πρακτική. Πρέπει να υπάρχει ένα κεντρικό σημείο σε όλους τους αερολιμένες, τους σιδηροδρομικούς σταθμούς και τους κύριους λιμένες, όπου θα συλλέγονται αμέσως οι πληροφορίες για τις διακοπές δρομολογίων και θα κοινοποιούνται στους ταξιδιώτες.

Ωστόσο, με βάση την αρχή της επικουρικότητας, η Επιτροπή κρίνει ότι δεν είναι κατάλληλο να παρέμβει ρυθμιστικά στο σημείο αυτό. Εναπόκειται στις αρμόδιες αρχές και τους μεταφορείς να εξασφαλίζουν κατάλληλη πληροφόρηση των επιβατών σε πρακτικό χρόνο.

6. Το δικαίωμα στα ολοκληρωμένα συστήματα έκδοσης εισιτηρίων

Θα ήταν απλό για τους επιβάτες να συνδυάζουν πολλούς τρόπους μεταφοράς σε μία διαδρομή, η συνήθης όμως οργάνωση των μεταφορών ανά τομέα αποτελεί εμπόδιο στην διατροπικότητα. Ο ταξιδιώτης αποθαρρύνεται συχνά να συνδυάσει τα διάφορα μέσα μεταφοράς για το ίδιο ταξίδι και συναντά, παραδείγματος χάρη, δυσκολίες να λάβει πληροφορίες και να παραγγείλει εισιτήρια, όταν το ταξίδι του περιλαμβάνει διαφόρους τρόπους μεταφοράς. Ωστόσο, τα πρώτα επιτεύγματα των ολοκληρωμένων συστημάτων έκδοσης εισιτηρίων υπάρχουν στη Γερμανία και στην Ελβετία· κατά τον ίδιο τρόπο, οι ταξιδιώτες που χρησιμοποιούν τα συνδυασμένα δρομολόγια της Thalys–Air France, αγοράζουν τα εισιτήρια τους με μία και μοναδική συναλλαγή. Όπως τονίστηκε ήδη στη Λευκή Βίβλο για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: « Η δημιουργία ολοκληρωμένων συστημάτων έκδοσης εισιτηρίων πρέπει να γίνεται με σκοπό τη διευκόλυνση της μετάβασης από ένα δίκτυο ή έναν τρόπο μεταφορών σε άλλον ». Μια πρόσφατη έκθεση εμπειρογνωμόνων [18] προσδιόρισε ποιες είναι οι τεχνικές δυνατότητες που επιτρέπουν να βελτιωθεί περισσότερο η σημερινή κατάσταση και να επεκταθούν ευρέως οι δυνατότητες των συνδυασμένων και ολοκληρωμένων συστημάτων έκδοσης εισιτηρίων.

Η Επιτροπή θα συγκεντρώσει τους εκπροσώπους των αεροπορικών και των σιδηροδρομικών εταιρειών με σκοπό να αποσπάσει από πλευράς τους μια εθελοντική δέσμευση να δημιουργήσουν ολοκληρωμένα συστήματα έκδοσης εισιτηρίων.

7. Τα δικαιώματα του επιβάτη σε περίπτωση πτώχευσης του αερομεταφορέα

Οι επιβάτες διατρέχουν κίνδυνο να χάσουν περισσότερα ότι πτωχεύει ένας αερομεταφορέας παρά οποιαδήποτε άλλη εταιρεία, διότι ενδεχομένως έχουν πληρώσει εκ των προτέρων ένα σημαντικό ποσό και υπάρχει το ενδεχόμενο να αφεθούν στην τύχη τους μακριά από το σπίτι τους. Ο επιβάτης ίσως πρέπει τότε να πληρώσει ένα εισιτήριο επιστροφής, πιθανόν σε υψηλότερη τιμή από εκείνη που είχε αρχικά πληρώσει.

Οι επιβάτες που αγοράζουν ένα οργανωμένο ταξίδι, προστατεύονται ήδη από την οδηγία 90/314/ΕΟΚ για τα οργανωμένα ταξίδια[19], η οποία υποχρεώνει τον οργανωτή του ταξιδίου να καταβάλει αρκετές εγγυήσεις οι οποίες μπορούν να εξασφαλίσουν επιστροφή ή επαναπατρισμό σε περίπτωση αφερεγγυότητας. Η Επιτροπή έχει αρχίσει μία μελέτη για την προστασία των υπολοίπων επιβατών των αερομεταφορών από την πτώχευση του αερομεταφορέα, της οποίας τα αποτελέσματα αναμένονται στα μέσα του 2005. Η μελέτη θα δείξει καταρχήν σε ποια κλίμακα και σε ποιο βαθμό θίγονται οι επιβάτες από τις πτωχεύσεις και κατόπιν θα συγκρίνει τα διάφορα μέσα προστασίας.

Μετά τη μελέτη αυτή, η Επιτροπή θα μελετήσει, σε συνεργασία με τον κλάδο, τις δυνατότητες ενίσχυσης των δικαιωμάτων των επιβατών σε περίπτωση πτώχευσης των αεροπορικών εταιρειών.

8. Αξιολόγηση και επιτήρηση

Η κοινοτική πολιτική για την προστασία των επιβατών πρέπει να βασίζεται σε μία δυναμική εικόνα των εξελίξεων. Για να καθορίσει εάν χρειάζονται πρόσθετες πρωτοβουλίες πέραν όσον αναγγέλλει στην παρούσα ανακοίνωση, η Επιτροπή θα αρχίσει μια μελέτη που θα καλύπτει διάφορα μεταφορικά μέσα σε ό,τι αφορά τις τάσεις στις απαιτήσεις των επιβατών, την ποιότητα των υπηρεσιών και την μεταχείριση των επιβατών. Είναι επίσης αναγκαίο να ελεγχθούν ποια είναι τα αποτελέσματα από τις εθελοντικές δεσμεύσεις του αεροπορικού και του σιδηροδρομικού κλάδου, έτσι ώστε να βελτιωθεί η εξυπηρέτηση των επιβατών. Η Επιτροπή θα ενθαρρύνει τις αεροπορικές εταιρείες, τις αερολιμενικές και τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να προβούν σε μελέτη της κατάστασης σε ό,τι αφορά τις εθελοντικές συμφωνίες και να συντάξουν εκθέσεις σχετικά με την ίδια τους τη συμμόρφωση.

Η Επιτροπή θα αρχίσει μια μελέτη για τις τάσσεις που επικρατούν στις απαιτήσεις των επιβατών, την ποιότητα της εξυπηρέτησης και τη μεταχείριση των επιβατών και θα ζητήσει από τις αεροπορικές εταιρείες, τους διαχειριστές των αερολιμένων και τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να υποβάλουν ανάλυση σχετικά με την τήρηση των εθελοντικών τους δεσμεύσεων σε ό,τι αφορά την ποιότητα εξυπηρέτησης.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

Η Επιτροπή ζητεί από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και από το Συμβούλιο να εγκρίνουν γρήγορα την πρόταση κανονισμού του Μαρτίου 2004 σχετικά με τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των ταξιδιωτών των σιδηροδρομικών μεταφορών και να εξετάσουν με σκοπό την έγκρισή τους τις δύο προτάσεις κανονισμών που επισυνάπτονται στην παρούσα ανακοίνωση, οι οποίες αποβλέπουν αφενός στα δικαιώματα των ατόμων με μειωμένη κινητικότητα στις αερομεταφορές και αφετέρου στην αναγκαιότητα ενημέρωσης των επιβατών σχετικά με την ταυτότητα του αερομεταφορέα.

Σύμφωνα με τη δέσμευσή της στην Λευκή Βίβλο, η Επιτροπή θα εξετάσει το 2005, και μετά από μελέτη των επιπτώσεων, τον καλύτερο τρόπο βελτίωσης και εξασφάλισης των δικαιωμάτων των επιβατών στους υπόλοιπους τρόπους μεταφοράς.

Παράρτημα 1

[pic]

Παράρτημα 2

Χρονική ακρίβεια

[pic]

Άρνηση επιβίβασης

[pic]

[1] Στο θέμα αυτό, διαπιστώνεται ότι η χρήση των σιδηροδρόμων στην ΕΕ των 25 κρατών μελών υπολογίζεται σε συνολικά 346 δις επιβατοχιλιόμετρα ετησίως. Το 2001, οι στατιστικές που διέθετε η Eurostat έδειχνάν σύνολο 383 εκατ. επιβατών πορθμίων στην Ευρώπη. Η σημασία του τομέα των οδικών μεταφορών με λεωφορείο ή πούλμαν είναι επίσης αξιοσημείωτη με σύνολο 485 δις επιβατοχιλιομέτρων κατά μέσο όρο.

[2] Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών - COM (2001) 370 της 12.9.2001.

[3] Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημιώσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 295/91 - ΕΕ L 46 της 17.2.2004.

[4] 250, 400 ή 600 € ανάλογα με την απόσταση, έναντι 150 ή 300 € με τον παλιό κανονισμό.

[5] Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 2027 του Συμβουλίου της 9ης Οκτωβρίου 1997, για την ευθύνη του αερομεταφορέα σε περίπτωση ατυχήματος - ΕΕ αριθ. L 285 της 17.10.1997.

[6] Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 889/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 13ης Μαΐου 2002, για την τροποποίηση του κανονισμού (EΚ) αριθ. 2027/97 του Συμβουλίου για την ευθύνη του αερομεταφορέα σε περίπτωση ατυχήματος - ΕΕ αριθ. L 140 της 30.5.2002.

[7] Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 785/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Απριλίου 2004, για τις απαιτήσεις ασφάλισης των αερομεταφορέων και των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών - ΕΕ αριθ. L 138 της 30.4.2004.

[8] Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2299/89 του Συμβουλίου της 24ης Ιουλίου 1989 για τη θέσπιση κώδικα συμπεριφοράς για τα ηλεκτρονικά συστήματα κράτησης θέσεων, όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3089/93 της 29ης Οκτωβρίου 1993 και από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ.323/1999 της 8ης Φεβρουαρίου 1999 - ΕΕ αριθ. L 220 της 29.7.1989; EE L 37 της 11.11.1993; EE L 40 της 13.2.1999.

[9] Οδηγία 90/314/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 13ης Ιουνίου 1990 για τα οργανωμένα ταξίδια και τις οργανωμένες διακοπές και περιηγήσεις - ΕΕ L 158 της 23.6.1990.

[10] Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών διεθνών σιδηροδρομικών γραμμών - COM(2004) 143 της 3.3.2004.

[11] Πληροφορίες και εισιτήρια, χρονική ακρίβεια διεθνών δρομολογίων και γενικές αρχές σε περίπτωση διαταραχής των δρομολογίων, ακυρώσεις διεθνών δρομολογίων, ιδιοκτησία του τροχαίου υλικού και των εγκαταστάσεων στους σταθμούς (ποιότητα του αέρα στις αμαξοστοιχίες, υγιεινή των χώρων υγιεινής, κλπ.), Έρευνα σχετικά με την ικανοποίηση των πελατών, επεξεργασία καταγγελιών, επιστροφή του αντιτίμου του εισιτηρίου και αποζημίωση σε περίπτωση μη τήρησης της ποιότητας, συνδρομή στα άτομα με μειωμένη κινητικότητα.

[12] Για μία Ευρώπη χωρίς φραγμούς για τα άτομα με ειδικές ανάγκες - COM(2000) 284 της 12.5.2000.

[13] «Συμβάσεις των αεροπορικών εταιριών με τους επιβάτες», έγγραφο διαβούλευσης της Γενικής Διεύθυνσης Ενέργειας και Μεταφορών, 21.6.2002. Το έγγραφο διαβούλευσης, οι απαντήσεις και η λεπτομερής σύνοψη των αντιδράσεων διατίθενται στο Διαδίκτυο στη διεύθυνση: http://europa.eu.int/comm/transport/air/rights/consult_contract_en.htm.

[14] Πρόταση απόφασης του Συμβουλίου σχετικά με τη σύναψη του πρωτοκόλλου του 2002 της Σύμβασης των Αθηνών του 1974 από την Ευρωπαϊκή Κοινότητα.

[15] Σύμφωνα με τις πληροφορίες που διαθέτει η Eurostat, 100 άτομα κατά μέσο όρο παθαίνουν κάθε χρόνο στην Ευρώπη από ατυχήματα με πούλμαν σε διεθνή δρομολόγια.

[16] Σύσταση 98/257/ΕΚ της Επιτροπής, της 30ή Μαρτίου 1998, σχετικά με τις αρχές που διέπουν τα αρμόδια όργανα για την εξώδικη επίλυση των διαφορών κατανάλωσης. ΕΕ L 115 της 17.04.1998 . Σύσταση 2001/310/ΕΚ της Επιτροπής, της 4ης Απριλίου 2001, περί αρχών για τα εξωδικαστικά όργανα συναινετικής επίλυσης καταναλωτικών διαφορών - ΕΕ L 109 της 19.4.2001.

[17] Βλέπε http://europa.eu.int/comm/consumers/redress/index_en.htm.

[18] Βλέπε http://europa.eu.int/comm/transport/intermodality/raiff/index_en.htm.

[19] Οδηγία 90/314/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 13ης Ιουνίου 1990, σχετικά με τα οργανωμένα ταξίδια, τις οργανωμένες διακοπές και τις περιηγήσεις - ΕΕ L 158 της 23.6.1990, σ. 59.