Φωτογραφία 1 – Αποσυνδεδεμένη μηχανή πριν από την εκτέλεση ελιγμού στον σταθμό Brennersee

+++++ TIFF +++++

© Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο, Φεβρουάριος 2009.

ΓΛΩΣΣΑΡΙΟ

ΓΔ : Γενική Διεύθυνση της Επιτροπής.

Διαλειτουργικότητα : Τεχνική συμβατότητα υποδομής, τροχαίου υλικού, σηματοδότησης και άλλων σιδηροδρομικών συστημάτων, καθώς και διαδικασίες έγκρισης τροχαίου υλικού για χρήση σε ολόκληρο το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο.

Διαχειριστής υποδομής (ΔΥ) : Κάθε όργανο ή επιχείρηση αρμόδιο, ιδίως, για τη δημιουργία και τη συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής. Αυτό μπορεί επίσης να περιλαμβάνει τη διαχείριση των συστημάτων ρύθμισης και ασφάλειας της υποδομής.

Έργα προτεραιότητας : 30 έργα κοινού ενδιαφέροντος τα οποία αποτελούνται από τμήματα του δικτύου ΔΕΔ-Μ που αναφέρονται στην κατευθυντήρια οδηγία ΔΕΔ-Μ.

Έργα του Έσσεν : 14 έργα κοινού ενδιαφέροντος σε σχέση με το διευρωπαϊκό δίκτυο, τα οποία καθορίστηκαν στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Έσσεν το 1993.

Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS) : Συγκεκριμένη πρωτοβουλία σε ευρωπαϊκό επίπεδο, στόχος της οποίας είναι να συμβάλει στη δημιουργία ενός αδιάλειπτου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος, αντικαθιστώντας τα διάφορα εθνικά συστήματα ελέγχου αμαξοστοιχιών στην Ευρώπη. Αποτελείται από δύο τεχνικές συνιστώσες, το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Αμαξοστοιχιών (ETCS) και το Παγκόσμιο Σύστημα Κινητών Επικοινωνιών — Σιδηρόδρομοι (GSM-R).

Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ) : Χρηματοδοτικό μέσο σχεδιασμένο για την προαγωγή της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής μεταξύ των περιφερειών της ΕΕ. Οι παρεμβάσεις του ΕΤΠΑ υλοποιούνται, κυρίως, μέσω επιχειρησιακών προγραμμάτων που περιλαμβάνουν μεγάλο αριθμό έργων.

Ευρωπαίοι συντονιστές : Πρόσωπα διορισμένα από την Επιτροπή για τη διευκόλυνση της συντονισμένης υλοποίησης ορισμένων έργων, ιδίως διασυνοριακών έργων ή τμημάτων διασυνοριακών έργων που συγκαταλέγονται μεταξύ των έργων που έχουν χαρακτηριστεί ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος.

Μέσο προενταξιακών διαρθρωτικών πολιτικών (ISPA) : Ένα από τα μέσα παροχής συνδρομής στις υποψήφιες χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης, προκειμένου να προετοιμαστούν για προσχώρηση κατά την περίοδο 2000–2006. Στόχος του ήταν να βοηθήσει τις υποψήφιες χώρες να εφαρμόσουν τα περιβαλλοντικά πρότυπα της ΕΕ και να αναβαθμίσουν και να επεκτείνουν τα δίκτυα μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των συνδέσμων με το διευρωπαϊκό δίκτυο. Τα έργα αυτά μετατράπηκαν σε έργα του Ταμείου Συνοχής κατά την προσχώρηση.

Ρυθμιστικός φορέας : Φορέας ανεξάρτητος από κάθε διαχειριστή υποδομής, φορέα χρέωσης, φορέα κατανομής ή αιτούντα. Μια σιδηροδρομική επιχείρηση έχει δικαίωμα προσφυγής στον ρυθμιστικό φορέα.

Σιδηροδρομική επιχείρηση (ΣΕ) : Οποιαδήποτε δημόσια ή ιδιωτική επιχείρηση η οποία έχει λάβει άδεια σύμφωνα με την εφαρμοστέα κοινοτική νομοθεσία και της οποίας κύρια δραστηριότητα είναι η παροχή υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών εμπορευμάτων ή/και επιβατών.

TGV/HSL/AVE : Trains à Grande Vitesse (αμαξοστοιχίες υψηλής ταχύτητας)/High Speed Line (γραμμή υψηλών ταχυτήτων)/Alta Velocidad Española (ισπανική σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας).

ΣΥΝΟΨΗ

I. Η πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά τους σιδηροδρόμους περιλαμβάνει, αφενός, νομοθετικά μέτρα για τη ρύθμιση του ανοίγματος της ευρωπαϊκής σιδηροδρομικής αγοράς καθώς και μέτρα διαλειτουργικότητας και ασφάλειας και, αφετέρου, συγχρηματοδότηση της ανάπτυξης υποδομών στο πλαίσιο του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) και της πολιτικής συνοχής. Ο έλεγχος του Ελεγκτικού Συνεδρίου επικεντρώθηκε στη συγχρηματοδότηση από την ΕΕ της σιδηροδρομικής υποδομής και εξέτασε την αποτελεσματικότητά της όσον αφορά τη βελτίωση των επιδόσεων των διευρωπαϊκών αξόνων.

II. Το Συνέδριο κατέληξε στο συμπέρασμα ότι με τη συγχρηματοδότηση της ανάπτυξης σιδηροδρομικής υποδομής η ΕΕ συνέβαλε στην παροχή νέων δυνατοτήτων στις διευρωπαϊκές σιδηροδρομικές μεταφορές. Ωστόσο, θα μπορούσαν να ληφθούν ορισμένα μέτρα για τη βελτιστοποίηση της αξίας των κονδυλίων της ΕΕ:

- Ο καθορισμός των έργων προτεραιότητας, του κύριου μηχανισμού συντονισμού και συγκέντρωσης των χρηματοδοτικών πόρων της ΕΕ, δεν βασίστηκε, έως τώρα, σε ανάλυση των πραγματικών και προβλεπόμενων ροών κυκλοφορίας, οι δε άξονες στους οποίους αντιστοιχούν τα έργα δεν αποτελούν οριστικές περιγραφές των κύριων διευρωπαϊκών σιδηροδρομικών αξόνων.

- Η συγκέντρωση των συγχρηματοδοτήσεων ΔΕΔ-Μ σε διασυνοριακά σημεία βελτιώθηκε, και οι συντονιστές που διορίστηκαν από την Επιτροπή για να διευκολύνουν τα διασυνοριακά και άλλα τμήματα συνέβαλαν θετικά. Ωστόσο, πολλά πρέπει να επιτευχθούν ακόμη στα σημεία αυτά και είναι αναγκαίο να βελτιωθεί η ανάλυση σχετικά με τα σημεία συμφόρησης. Υπήρχαν αδυναμίες στις διαδικασίες έγκρισης των έργων του Ταμείου Συνοχής και υπάρχει περιθώριο βελτίωσης των διαδικασιών επιλογής έργων ΔΕΔ-Μ.

- Τα συγχρηματοδοτούμενα έργα υποδομής παρέδωσαν τη σχεδιασθείσα υποδομή σύμφωνα με τις προδιαγραφές και, μετά την αποπεράτωσή τους, παρήγαγαν νέες και βελτιωμένες δυνατότητες σιδηροδρομικών μεταφορών σε σημαντικά τμήματα των έργων προτεραιότητας. Τεχνικές προδιαγραφές τροποποιήθηκαν λόγω περιστάσεων που εμφανίστηκαν κατά την κατασκευή, οι δε αυξήσεις κόστους ήταν σύνηθες φαινόμενο.

- Επιτεύχθηκαν μετρήσιμες βελτιώσεις σε γραμμές προοριζόμενες για επιβατικές υπηρεσίες υψηλής ταχύτητας, αλλά οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες δεν λειτουργούν ακόμη πλήρως στα προβλεπόμενα επίπεδα στις συμβατικές μεικτές και εμπορευματικές γραμμές, των οποίων η χρήση επηρεάζεται από διάφορους παράγοντες, συμπεριλαμβανομένων των δυσχερειών που εμφανίζει το σύστημα στο σιδηροδρομικό δίκτυο, ιδίως σε συνοριακά σημεία.

III. Το Συνέδριο συνιστά στην Επιτροπή:

- να συνεργαστεί, στη μελλοντική εξέταση του προσδιορισμού των έργων προτεραιότητας, με τα κράτη μέλη και τους σιδηροδρομικούς οργανισμούς ώστε να εντοπιστούν οι διευρωπαϊκοί διάδρομοι για τους οποίους υπάρχει σημαντική πραγματική ή προβλεπόμενη ζήτηση, ενισχύοντας τις γνώσεις σε ευρωπαϊκό επίπεδο και τις αναλυτικές βάσεις, όπου είναι αναγκαίο,

- να αξιοποιήσει τον ρόλο που διαδραμάτισαν έως τώρα οι συντονιστές και να διασφαλίσει ότι οι αποφάσεις σχετικά με τη στοχοθέτηση των κονδυλίων ΔΕΔ- Μ υποστηρίζονται από θεμελιωμένη ανάλυση των σημαντικών σημείων συμφόρησης,

- να διασφαλίσει ότι οι διαδικασίες για την έγκριση των έργων στο πλαίσιο της πολιτικής συνοχής είναι ισχυρές και, επίσης, να βελτιώσει την ποιότητα των αναλύσεων κόστους-οφέλους για τις διαδικασίες επιλογής ΔΕΔ-Μ,

- βασιζόμενη στην προηγούμενη πείρα της, να αναλάβει ηγετικό ρόλο διευκολύνοντας την ανταλλαγή γνώσεων και εμπειριών σχετικά με την ανάπτυξη σιδηροδρομικής υποδομής μεταξύ των φορέων υλοποίησης των έργων, και

- να εξετάσει το ενδεχόμενο να δοθεί μεγαλύτερη έμφαση στη μείωση των πρακτικών δυσχερειών στις διασυνοριακές σιδηροδρομικές μεταφορές, οι οποίες δεν συνδέονται άμεσα με την υποδομή, και να ενθαρρύνει και να διευκολύνει τη συνεργασία μεταξύ των σιδηροδρομικών οργανισμών των κρατών μελών για τον σκοπό αυτό.

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

ΙΣΤΟΡΙΚΌ

1. Τα τελευταία έτη, ο όγκος των μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση αυξήθηκε σημαντικά, η δε αύξηση του όγκου των εμπορευματικών μεταφορών ξεπέρασε την αύξηση του ΑΕγχΠ στο διάστημα από το 1995 έως το 2007 (βλέπε γράφημα 1).

2. Η κατάσταση αυτή αναμένεται να συνεχιστεί στο διάστημα έως το 2020. Σύμφωνα με πρόσφατες προβλέψεις, η αύξηση των εμπορευματικών μεταφορών θα αφορά, κυρίως, τις οδικές και θαλάσσιες μεταφορές (βλέπε γράφημα 2), ενώ τα επιβατικά αυτοκίνητα θα καλύψουν το μεγαλύτερο μέρος της αύξησης των επιβατικών μεταφορών (βλέπε γράφημα 3). Οι σιδηρόδρομοι της Ευρώπης αντιπροσωπεύουν μικρό μόνον μέρος της αναμενόμενης αύξησης· μάλιστα, το σχετικό μερίδιό τους στο σύνολο της αγοράς των μεταφορών προβλέπεται να μειωθεί.

ΓΡΑΦΗΜΑ 1

ΑΥΞΗΣΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΗΝ ΕΕ ΤΩΝ 27 (1995-2007)

+++++ TIFF +++++

Πηγή: Στατιστικό εγχειρίδιο "Τα στοιχεία της ενέργειας και των μεταφορών στην ΕΕ το 2009", Ευρωπαϊκή Επιτροπή (ΓΔ Ενέργειας και Μεταφορών).

3. Η Επιτροπή εντόπισε τρία σημαντικά προσκόμματα για την ανάπτυξη ενός ισχυρού και ανταγωνιστικού ευρωπαϊκού κλάδου σιδηροδρομικών μεταφορών:

η σιδηροδρομική υποδομή δεν είναι κατάλληλα προσαρμοσμένη για την παροχή διευρωπαϊκών υπηρεσιών, συγκεκριμένα, δεν υπάρχουν σύνδεσμοι μεταξύ των εθνικών σιδηροδρομικών δικτύων (ιδίως σε διασυνοριακά σημεία), υπάρχουν σημεία συμφόρησης σε σημαντικούς άξονες και μεγάλο μέρος των σιδηροδρομικών υποδομών που χρησιμοποιούνται σήμερα στην Ευρώπη είναι ηλικίας αρκετών δεκαετιών (ορισμένες είναι εκατό ετών) και είναι αναγκαίο να αντικατασταθούν ή να αναβαθμιστούν,

το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο απαρτίζεται από ένα ανομοιόμορφο σύνολο εθνικών σιδηροδρομικών δικτύων που αναπτύχθηκαν στο παρελθόν για να ικανοποιήσουν εθνικές ανάγκες, αναπτύσσοντας το καθένα παρόμοια, αλλά όχι όμοια, εθνικά τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά και διοικητικές διαδικασίες. Είναι αναγκαίο να αντιμετωπιστούν τα προβλήματα διαλειτουργικότητας και

ανέκαθεν, οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες στην Ευρώπη παρέχονταν μόνον εντός των εθνικών αγορών. Πρέπει να αναδειχθεί μια ανταγωνιστική αγορά διευρωπαϊκών υπηρεσιών.

ΓΡΑΦΗΜΑ 2

ΠΡΟΒΛΕΨΗ ΑΥΞΗΣΗΣ ΤΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΗΝ ΕΕ ΤΩΝ 25 (1998-2020)

+++++ TIFF +++++

Πηγή: Keep Europe moving — Sustainable mobility for our continent, ΓΔ Ενέργειας και Μεταφορών, παράρτημα II, σ. 35-36.

ΠΑΡΕΜΒΆΣΕΙΣ ΤΗΣ ΕΕ ΌΣΟΝ ΑΦΟΡΆ ΤΟΥΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΌΜΟΥΣ

4. Οι παρεμβάσεις της ΕΕ σχετικά με τους σιδηροδρόμους της Ευρώπης περιλαμβάνουν δύο μέσα πολιτικής: αφενός, νομοθετικά μέτρα με στόχο το άνοιγμα της ευρωπαϊκής σιδηροδρομικής αγοράς και την προώθηση της διαλειτουργικότητας (καθώς και τη σιδηροδρομική ασφάλεια και τα δικαιώματα των επιβατών) και, αφετέρου, συγχρηματοδότηση νέας και αναβαθμισμένης σιδηροδρομικής υποδομής (βλέπε γράφημα 4). Η συνολική πρόοδος εξαρτάται από τη βέλτιστη αξιοποίηση των συνεργιών μεταξύ των μέσων αυτών. Για παράδειγμα, η νεοκατασκευασθείσα διασυνοριακή σιδηροδρομική υποδομή δεν μπορεί να αξιοποιηθεί πλήρως εάν δεν αναπτυχθεί κατάλληλα η αντίστοιχη αγορά διευρωπαϊκών υπηρεσιών.

ΓΡΑΦΗΜΑ 3

ΠΡΟΒΛΕΨΗ ΑΥΞΗΣΗΣ ΤΩΝ ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΗΝ ΕΕ ΤΩΝ 25 (1998-2020)

+++++ TIFF +++++

Πηγή: Keep Europe moving — Sustainable mobility for our continent, ΓΔ Ενέργειας και Μεταφορών, παράρτημα II, σ. 35-36.

ΓΡΑΦΗΜΑ 4

ΣΤΟΧΟΙ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΚΑΙ ΜΕΣΑ ΤΗΣ ΕΕ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΟΥΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥΣ

Στόχοι πολιτικής

Άνοιγμα της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών στον ανταγωνισμό | Βελτίωση της διαλειτουργικότητας και της ασφάλειας | Αναπτυξη σιδηροδρομικησ υποδομησ |

Νομοθετικεσ πραξεισ τησ ΕΕ | Μεσα συγχρηματοδοτησησ τησ ΕΕ |

Οδηγία του Συμβουλίου για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων (1991) διαχωρισμός πρώην ολοκληρωμένων σιδηροδρομικών εταιρειών σε διαχειριστές υποδομής και σιδηροδρομικές επιχειρήσειςσύσταση ρυθμιστικών φορέων του κλάδου των σιδηροδρόμων | στο πλαίσιο της πολιτικής ΔΕΔ-Μ και της πολιτικής συνοχήςτα έργα προτεραιότητας ΔΕΔ-Μ είναι ο κύριος μηχανισμός στόχευσης:14 έργα του Έσσεν καθορίστηκαν το 1993αναθεωρημένος κατάλογος 30 έργων προτεραιότητας καθορίστηκε το 2004 |

Πρώτη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους (2001) άνοιγμα της διεθνούς αγοράς εμπορευματικών μεταφορώναποσαφήνιση των τυπικών σχέσεων μεταξύ κράτους, διαχειριστή υποδομής και σιδηροδρομικών επιχειρήσεωναδειοδότηση πρακτόρων διαμετακόμισηςκατανομή χωρητικότητας και χρέωση υποδομής |

Δεύτερη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους (2004) κοινή προσέγγιση της σιδηροδρομικής ασφάλειαςδιαλειτουργικότητα των υψηλής ταχύτητας και των συμβατικών σιδηροδρομικών συστημάτωνάνοιγμα των διεθνών υπηρεσιών εμπορευματικών μεταφορών σε ολόκληρο το δίκτυο από την 1η Ιανουαρίου 2007σύσταση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων |

Τρίτη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους (2007) άνοιγμα της αγοράς υπηρεσιών διεθνών επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών από τον Ιανουάριο του 2010πιστοποίηση των πληρωμάτων αμαξοστοιχίαςδικαιώματα και υποχρεώσεις επιβατών |

ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΆ ΜΈΤΡΑ ΣΕ ΕΠΊΠΕΔΟ ΕΕ

ΑΓΟΡΑ, ΔΙΑΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΑΣΦΑΛΕΙΑ

5. Το 1991, η νομοθεσία της ΕΕ [1] επέβαλε τον διαχωρισμό των καθετοποιημένων σιδηροδρομικών εταιρειών σε εθνικούς διαχειριστές σιδηροδρομικής υποδομής ("ΔΥ") και σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ("ΣΕ"). Απαίτησε επίσης τη σύσταση εθνικών ρυθμιστικών φορέων για τον κλάδο των σιδηροδρόμων, προκειμένου να εποπτεύουν τη σιδηροδρομική αγορά σε εθνικό επίπεδο.

6. Από το 2001 και εξής, οι οδηγίες της ΕΕ ομαδοποιήθηκαν στις λεγόμενες "δέσμες μέτρων" για τους σιδηροδρόμους, οι οποίες πραγματεύονται πτυχές του ανοίγματος της αγοράς, της διαλειτουργικότητας και της ασφάλειας (βλέπε γράφημα 4 για σύνοψη των νομοθετικών πράξεων της ΕΕ και παράρτημα I για λεπτομερή αναφορά σε αυτές), οι οποίες έπρεπε να μεταφερθούν στην εθνική νομοθεσία και να εφαρμόζονται από τα κράτη μέλη.

7. Κοινά τεχνικά πρότυπα επισημοποιήθηκαν σε επίπεδο ΕΕ μέσω τεχνικών προδιαγραφών διαλειτουργικότητας ("ΤΠΔ"), οι οποίες περιλαμβάνουν, μεταξύ άλλων, πρότυπα που αφορούν το ευρωπαϊκό σύστημα διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας ("ERTMS") (βλέπε πλαίσιο 1). Το καθήκον της ανάπτυξης ΤΠΔ ανατέθηκε από την Επιτροπή στον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων (βλέπε παράρτημα II για σύνοψη των δημοσιευμένων ΤΠΔ).

ΠΛΑΙΣΙΟ 1

ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΤΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ("ERTMS")

Στόχος του ERTMS είναι να συμβάλει στη δημιουργία ενός αδιάλειπτου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος, αντικαθιστώντας τα διάφορα εθνικά συστήματα ελέγχου αμαξοστοιχιών στην Ευρώπη. Διευκολύνει επίσης τις σιδηροδρομικές μεταφορές υψηλής ταχύτητας, αυξάνει τη μεταφορική ικανότητα των σιδηροδρομικών γραμμών και βελτιώνει την ασφάλεια. Διάφορες αποφάσεις της Επιτροπής, συμπεριλαμβανομένων όσων αφορούν το σχέδιο ανάπτυξης ERTMS [2], ορίζουν ότι οι νεοκατασκευαζόμενες γραμμές πρέπει να είναι εξοπλισμένες με το ERTMS και ότι ορισμένοι διάδρομοι πρέπει να είναι σχετικά εξοπλισμένοι εντός συγκεκριμένων προθεσμιών. Από τον συνολικό προϋπολογισμό ύψους 8 δισεκατομμυρίων ευρώ για ΔΕΔ-Μ, κατά την περίοδο 2007-2013 διατέθηκαν 500 εκατομμύρια ευρώ για την υποστήριξη της υιοθέτησης του ERTMS από σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και διαχειριστές υποδομής.

ΔΕΔ-Μ ΚΑΙ ΕΡΓΑ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ

8. Η Συνθήκη ορίζει ότι η ΕΕ θα προωθήσει τη διασύνδεση και τη διαλειτουργικότητα των εθνικών δικτύων [3]. Το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) καθορίζει τους κύριους άξονες μεταφορών μέσω των οποίων διοχετεύθηκε η ευρωπαϊκή χρηματοδοτική στήριξη για τη σιδηροδρομική υποδομή.

9. Ιδιαίτερη σημασία έχουν τα έργα προτεραιότητας τα οποία, αφού επισημάνθηκαν για πρώτη φορά σε συνέχεια του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου του Έσσεν το 1993, καθορίστηκαν προκειμένου να συγκεντρωθούν περαιτέρω οι επενδύσεις της ΕΕ στους σημαντικότερους άξονες. Από το 2004, ο κατάλογος εμπλουτίστηκε και περιλαμβάνει πλέον 30 έργα προτεραιότητας (εκ των οποίων 19 αφορούν τις σιδηροδρομικές μεταφορές), τα οποία έχουν περιληφθεί στις κατευθυντήριες γραμμές ΔΕΔ-Μ [4]. Ο εν λόγω κατάλογος ενημερώθηκε βάσει των συστάσεων ομάδας υψηλού επιπέδου, υπό την προεδρία του πρώην Επιτρόπου Karel Van Miert (βλέπε γράφημα 5 για συνοπτική περιγραφή των κύριων οροσήμων στην ανάπτυξη του ΔΕΔ-Μ και των έργων προτεραιότητας και παράρτημα III για κατάλογο των έργων προτεραιότητας). Στο πλαίσιο 2 παρουσιάζονται οι πηγές χρηματοδότησης των έργων προτεραιότητας.

10. Το 2009, η Επιτροπή άρχισε ευρεία επανεξέταση της πολιτικής ΔΕΔ-Μ, στο πλαίσιο της οποίας εξετάστηκαν μελλοντικές πολιτικές και οικονομικές προκλήσεις, όπως η επίτευξη των στόχων που σχετίζονται με την αλλαγή του κλίματος, η περαιτέρω οικονομική ανάπτυξη, η οικονομική και κοινωνική συνοχή καθώς και η ενίσχυση του διεθνούς ρόλου της Ευρώπης [5]. Η Επιτροπή πρότεινε εναλλακτικές δυνατότητες για τη μελλοντική ανάπτυξη των ΔΕΔ-Μ με στόχο την κατάρτιση μιας σημαντικής νομοθετικής πρότασης, συμπεριλαμβανομένης της αναθεώρησης των κατευθυντήριων γραμμών ΔΕΔ-Μ.

ΠΛΑΙΣΙΟ 2

ΠΗΓΕΣ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ ΤΩΝ ΕΡΓΩΝ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ

Σύμφωνα με πρόσφατες εκτιμήσεις, έως το 2007 είχαν ήδη επενδυθεί 126,35 δισεκατομμύρια ευρώ στα έργα προτεραιότητας, 154 δισεκατομμύρια ευρώ επρόκειτο να επενδυθούν στο διάστημα 2007-2013, και άλλα 119 δισεκατομμύρια ευρώ πρόκειται να επενδυθούν στη συνέχεια. Οι εθνικοί προϋπολογισμοί των κρατών μελών αντιστοιχούν στο 66 % των συνολικών ποσών που επενδύθηκαν στα έργα προτεραιότητας από το 1996 έως το 2013 (βλέπε πίνακα 1).

ΓΡΑΦΗΜΑ 5

ΟΡΟΣΗΜΑ ΣΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΟΥ ΔΕΔ-Μ ΚΑΙ ΤΩΝ ΕΡΓΩΝ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ

1994 Ομάδα εκπροσώπων των αρχηγών κρατών και κυβερνήσεων πρότεινε έναν κατάλογο 14 "έργων ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος" (εκ των οποίων 10 αφορούσαν σιδηροδρομική υποδομή). Τα λεγόμενα "έργα του Έσσεν" περιλήφθηκαν στις πρώτες επίσημες κατευθυντήριες γραμμές ΔΕΔ-Μ.

2001 Η Επιτροπή εξέδωσε Λευκή Βίβλο σχετικά με την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών έως το 2010, επισημαίνοντας ιδιαίτερα την αναγκαιότητα ανασυγκρότησης των σιδηροδρόμων.

2004 Βάσει προτάσεων των κρατών μελών και των υπό ένταξη χωρών, μια ομάδα υψηλού επιπέδου συνέστησε έργα ΔΕΔ-Μ κοινού ενδιαφέροντος έως το 2020. Το Συμβούλιο συμφώνησε τελικά επισήμως σε 30 έργα προτεραιότητας (εκ των οποίων 19 αφορούσαν σιδηροδρομική υποδομή)

2005 Η αναθεωρημένη στρατηγική της Λισσαβώνας έδωσε έμφαση στη σημασία της υποδομής μεταφορών για τη στρατηγική ανάπτυξη της Ευρώπης, τονίζοντας την αναγκαιότητα να ληφθούν με αποτελεσματικό τρόπο υπόψη οι αυξανόμενες παγκόσμιες και ενδοευρωπαϊκές εμπορικές ροές, να εξεταστούν οι περιβαλλοντικοί προβληματισμοί και να υποστηριχθεί η κοινωνική και οικονομική ανάπτυξη.

2006 Θέση σε ισχύ των επικαιροποιημένων κατευθυντήριων γραμμών ΔΕΔ-Μ, οι οποίες θέσπισαν τη δυνατότητα συγχρηματοδότησης κατά 30 % για τα διασυνοριακά σημεία και προέβλεπαν τον διορισμό συντονιστών.

2009 Η Επιτροπή διεξήγαγε επίσημη διαβούλευση με τους ενδιαφερομένους σχετικά με τη βάση ενός καλύτερα ολοκληρωμένου ΔΕΔ-Μ και την ενδεχόμενη μελλοντική φύση των έργων προτεραιότητας. Μεταξύ των κυριότερων θεμάτων συζήτησης συγκαταλέγονταν ο καθορισμός των βασικών δικτύων και η ανάπτυξη ευφυών συστημάτων μεταφορών.

2010 Η Επιτροπή πρόκειται να δημοσιεύσει Λευκή Βίβλο σχετικά με το ΔΕΔ-Μ.

ΣΥΓΧΡΗΜΑΤΟΔΌΤΗΣΗ ΤΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΉΣ ΥΠΟΔΟΜΉΣ ΑΠΌ ΤΗΝ ΕΕ

11. Οι πηγές χρηματοδότησης των 30 έργων προτεραιότητας (εκτός του Galileo), συμπεριλαμβανομένων των σιδηροδρομικών μεταφορών, συνοψίζονται στον πίνακα 1 [6].

12. Τα τμήματα σιδηροδρομικής υποδομής που συγχρηματοδοτούνται από την ΕΕ στο πλαίσιο του ΔΕΔ-Μ και της πολιτικής συνοχής βασίζονται σε εθνικές προτάσεις και υλοποιούνται από εθνικές αρχές. Οι διαδικασίες ανάθεσης και επιλογής για το ΔΕΔ-Μ και την πολιτική συνοχής που εφαρμόζει η Επιτροπή διαφέρουν.

ΠΙΝΑΚΑΣ 1

ΠΗΓΕΣ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ ΓΙΑ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ ΣΤΑ 30 ΕΡΓΑ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ (ΕΚΤΟΣ ΤΟΥ GALILEO), 1996-2013

Το Συνέδριο επισήμανε τη διαφορά στις συνολικές επενδύσεις κατά την περίοδο 2007-2013 (154 δισεκατομμύρια ευρώ) σε σχέση με το ποσό των 151 δισεκατομμυρίων ευρώ που αναφέρεται στην έκθεση προόδου των έργων προτεραιότητας ΔΕΔ-Μ.

Πηγή: "TEN-T fundig in figures", δικτυακός τόπος ΓΔ Ενέργειας και Μεταφορών (http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/funding/doc/funding_figs.pdf).

(δισεκατομμύρια ευρώ) | 1996-1999 ΕΕ των 15 | 2000-2006 ΕΕ των 27 | 2007-2013 ΕΕ των 27 | Σύνολα | % |

Επιχορηγήσεις της ΕΕ | ΔΕΔ-Μ | 1,35 | 2,80 | 5,40 | 9,55 | 3 % |

Ταμείο Συνοχής | 3,83 | 7,00 | 12,30 | 23,13 | 8 % |

ΕΤΠΑ | 1,46 | 4,81 | 4,70 | 10,97 | 4 % |

ΕΤΕπ | 9,78 | 16,10 | 25,00 | 50,88 | 18 % |

Άλλες πηγές (εθνικές) | 16,23 | 63,00 | 106,60 | 185,83 | 66 % |

Σύνολο επενδύσεων σε έργα προτεραιότητας ΔΕΔ-Μ | 32,65 | 93,70 | 154,00 | 280,35 | 100 % |

13. Στο πλαίσιο της πολιτικής ΔΕΔ-Μ, η ΕΕ συγχρηματοδοτεί μελέτες και εργασίες (βλέπε πίνακα 2 για τα μέγιστα ποσοστά συγχρηματοδότησης). Τα συγχρηματοδοτούμενα έργα, όσον αφορά τις εργασίες, έχουν συνήθως ως αντικείμενο την κατασκευή ορισμένων μερών ή τεχνικών στοιχείων ενός τμήματος των έργων προτεραιότητας. Τα έργα επιλέγονται σε ανταγωνιστική βάση κατόπιν αξιολόγησης των προτάσεων που υποβάλλουν οι αρχές των κρατών μελών. Οι διαδικασίες αξιολόγησης των προτάσεων καταλήγουν στην κατάταξη των έργων και η συγχρηματοδότηση της ΕΕ διατίθεται στα έργα που έχουν αξιολογηθεί ως βέλτιστα. Η ΓΔ Κινητικότητας και Μεταφορών είναι αρμόδια για την πολιτική ΔΕΔ-Μ. Η οργάνωση της διαδικασίας αξιολόγησης είναι ένα από τα καθήκοντα που ανατέθηκαν πρόσφατα στον εκτελεστικό οργανισμό ΔΕΔ-Μ.

14. Βάσει της πολιτικής συνοχής, συγχρηματοδότηση από την ΕΕ είναι διαθέσιμη για τα κράτη μέλη που πληρούν τις προϋποθέσεις του Ταμείου Συνοχής [7] και του ΕΤΠΑ (βλέπε πίνακα 2 για τα μέγιστα ποσοστά συγχρηματοδότησης). Η ΓΔ Περιφερειακής Πολιτικής είναι αρμόδια για την πολιτική συνοχής. Η συγχρηματοδότηση έργων στο πλαίσιο του Ταμείου Συνοχής [8] καθώς και η συγχρηματοδότηση για τα μεγάλα έργα στο πλαίσιο του ΕΤΠΑ [9] απαιτούσε έγκριση από την Επιτροπή, σύμφωνα με συγκεκριμένους κανόνες που ισχύουν για κάθε ταμείο. Οι διαδικασίες έγκρισης της Επιτροπής περιλαμβάνουν τον έλεγχο της συνάφειας των προτεινόμενων έργων με τις εθνικές και τις περιφερειακές στρατηγικές και την εξέταση της συνολικής σκοπιμότητας και του βαθμού προετοιμασίας τους. Οι κανονισμοί του Ταμείου Συνοχής ορίζουν ότι πρέπει να διατεθεί χρηματοδότηση για μεταφορές στο ΔΕΔ-Μ, και ειδικότερα στα έργα προτεραιότητας [10].

ΠΙΝΑΚΑΣ 2

ΜΈΓΙΣΤΑ ΠΟΣΟΣΤΆ ΣΥΓΧΡΗΜΑΤΟΔΌΤΗΣΗΣ ΒΆΣΕΙ ΤΟΥ ΔΕΔ-Μ ΚΑΙ ΤΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΉΣ ΣΥΝΟΧΉΣ (2000-2013) [11]

| 2000-2006 | 2007-2013 |

ΔΕΔ-Μ | Μελέτες | 50 % | 50 % |

ERTMS παρατρόχιο/εποχούμενο υλικό | 10 % | 50 % |

Διασυνοριακά τμήματα έργων προτεραιότητας | 10 % (20 % από το 2004) | 30 % |

Άλλα τμήματα έργων προτεραιότητας | 10 % (20 % για σημεία συμφόρησης) | 20 % |

Πολιτική συνοχής | Ταμείο Συνοχής | 85 % | 85 % |

ΕΤΠΑ | 75 % | 75 % (80 % για κράτη μέλη που πληρούν τις προϋποθέσεις του Ταμείου Συνοχής) |

ISPA (έως το 2004) | 75 % | – |

ΕΜΒΕΛΕΙΑ ΚΑΙ ΤΡΟΠΟΣ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗΣ ΤΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ

15. Ο έλεγχος επικεντρώθηκε στη συγχρηματότηση από την ΕΕ της σιδηροδρομικής υποδομής και εξέτασε την αποτελεσματικότητά της όσον αφορά τη βελτίωση των επιδόσεων των διευρωπαϊκών αξόνων. Κατά τη διενέργεια του ελέγχου, το Συνέδριο επικεντρώθηκε σε τέσσερις κύριους τομείς κινδύνου, συγκεκριμένα:

κατά πόσο τα έργα προτεραιότητας υπήρξαν αποτελεσματικά ως μηχανισμός συγκέντρωσης των κονδυλίων της ΕΕ στους κύριους διευρωπαϊκούς άξονες, ιδίως στον βαθμό που καθορίστηκαν σύμφωνα με αποδεδειγμένες ανάγκες όσον αφορά τις υφιστάμενες και τις προβλεπόμενες σιδηροδρομικές υπηρεσίες,

κατά πόσο η χρηματοδοτική στήριξη στο πλαίσιο του ΔΕΔ-Μ και της πολιτικής συνοχής αποτέλεσε αντικείμενο αποτελεσματικής στόχευσης σε περιοχές προτεραιότητας, και τον βαθμό στον οποίο αυτό υποστηρίζεται από ισχυρές διαδικασίες επιλογής και έγκρισης,

κατά πόσο τμήματα υποδομής που συγχρηματοδοτήθηκαν από την ΕΕ κατασκευάστηκαν σύμφωνα με τις προδιαγραφές και, στη συνέχεια, κατά πόσο ήταν έτοιμα για εκμετάλλευση χωρίς αδικαιολόγητη καθυστέρηση και

κατά πόσο τα τμήματα υποδομής που συγχρηματοδοτήθηκαν από την ΕΕ αξιοποιήθηκαν σύμφωνα με τις προσδοκίες, μεταξύ άλλων στο πλαίσιο του διευρωπαϊκού άξονα στον οποίο βρίσκονται.

Φωτογραφία 2 – Εμπορευματική αμαξοστοιχία στο Μόναχο έτοιμη για αναχώρηση για Βερόνα μέσω του σταθμού Brennersee

+++++ TIFF +++++

© Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο, Φεβρουάριος 2009.

16. Για τη διενέργεια του ελέγχου, το Συνέδριο ανέλυσε δείγμα 21 συγκεκριμένων τμημάτων που συγχρηματοδοτήθηκαν από την ΕΕ κατά την περίοδο 2000-2006 (14 που χρηματοδοτήθηκαν πρωτίστως από το χρηματοδοτικό μέσο ΔΕΔ-Μ και επτά που χρηματοδοτήθηκαν, κυρίως, από την πολιτική συνοχής). Τα εν λόγω τμήματα σχετίζονται με οκτώ από τα έργα προτεραιότητας που καθορίζονται στις κατευθυντήριες οδηγίες ΔΕΔ-Μ. Συνολικά, το δείγμα αφορά επενδύσεις της ΕΕ ύψους 8683 εκατομμυρίων ευρώ, οι οποίες αντιστοιχούν στο 77 % του συνόλου των συγχρηματοδοτούμενων επενδύσεων της ΕΕ στα οκτώ έργα προτεραιότητας του δείγματος, και στο 36 % των επενδύσεων από όλες τις πηγές για αυτά (βλέπε παράρτημα IV για περισσότερα στοιχεία για το δείγμα και πλαίσιο 3 για τον ορισμό των όρων που χρησιμοποιούνται στην έκθεση).

17. Οι εργασίες του ελέγχου επιτόπου διενεργήθηκαν από τον Οκτώβριο του 2008 έως τον Μάιο του 2009 [12], η δε συλλογή αποδεικτικών στοιχείων για τον έλεγχο πραγματοποιήθηκε μέσω συνεντεύξεων με υπαλλήλους των κρατών μελών, με τους φορείς υλοποίησης των έργων και ενδιαφερομένους του κλάδου των σιδηροδρόμων, εξέτασης των εγγράφων που τηρεί η Επιτροπή, τεχνικών ερωτηματολογίων που συμπλήρωσαν οργανισμοί των κρατών μελών και επισκέψεων επιτόπου στα κράτη μέλη. Δεδομένα σχετικά με τις επιδόσεις των μεταφορών παρασχέθηκαν από εθνικούς διαχειριστές υποδομής.

18. Ο έλεγχος δεν αξιολόγησε τους μηχανισμούς οικονομικής ή τεχνικής εποπτείας που έχουν θεσπιστεί στα κράτη μέλη.

ΠΛΑΙΣΙΟ 3

ΟΡΙΣΜΟΣ ΤΩΝ ΟΡΩΝ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΥΝΤΑΙ ΣΤΗΝ ΕΚΘΕΣΗ

Σιδηροδρομικός άξονας είναι μια σιδηροδρομική γραμμή (ή συλλογή σιδηροδρομικών γραμμών), η οποία εκτείνεται σε μεγάλη απόσταση και παρέχει συνδέσεις μεταξύ αρκετών σημαντικών εμπορικών ή/και βιομηχανικών σημείων στην πορεία της. Οι διευρωπαϊκοί σιδηροδρομικοί άξονες εκτείνονται σε περισσότερα του ενός κράτη μέλη.

Ως έργο προτεραιότητας νοείται μια ομάδα τμημάτων, καθένα εκ των οποίων σχετίζεται με συνδέσεις μεταξύ συγκεκριμένων εμπορικών ή/και βιομηχανικών σημείων που προσδιορίστηκαν επισήμως ως "έργα κοινού ενδιαφέροντος" στη νομοθεσία της ΕΕ το 2004 (απόφαση αριθ. 884/2004/ΕΚ — βλέπε γράφημα 5). Παρότι αναφέρονται ενίοτε ως άξονες, οι εν λόγω ομάδες τμημάτων έργων προτεραιότητας δεν συνδέονται μεταξύ τους σε όλες τις περιπτώσεις.

Ένα συγχρηματοδοτούμενο έργο αφορά εξοπλισμό ή υποδομή που βρίσκεται σε σιδηροδρομικό τμήμα το οποίο είναι μέρος ενός έργου προτεραιότητας και για το οποίο έχει εγκριθεί επιχορήγηση από την ΕΕ.

Για παράδειγμα, το έργο προτεραιότητας αριθ. 1 αφορά τον σιδηροδρομικό άξονα Βερολίνο-Βερόνα/Μιλάνο-Μπολόνια-Νάπολη-Μεσίνα-Παλέρμο. Για το συγκεκριμένο έργο προτεραιότητας, το Συνέδριο εξέτασε συγχρηματοδοτούμενα από την ΕΕ έργα που σχετίζονται με τα τμήματα στον κεντρικό σταθμό του Βερολίνου, Νυρεμβέργη-Ingolstadt, Kufstein-Innsbruck, βασική σήραγγα Brenner, Μπολόνια-Φλωρεντία, Ρώμη-Νάπολη και Μεσίνα Patti.

ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ

ΟΡΙΣΜΌΣ ΤΩΝ ΈΡΓΩΝ ΠΡΟΤΕΡΑΙΌΤΗΤΑΣ ΣΎΜΦΩΝΑ ΜΕ ΑΠΟΔΕΔΕΙΓΜΈΝΕΣ ΑΝΆΓΚΕΣ ΌΣΟΝ ΑΦΟΡΆ ΤΙΣ ΥΦΙΣΤΆΜΕΝΕΣ ΚΑΙ ΤΙΣ ΠΡΟΒΛΕΠΌΜΕΝΕΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΈΣ ΥΠΗΡΕΣΊΕΣ

19. Λαμβάνοντας υπόψη τη σημασία των έργων προτεραιότητας ως μηχανισμού συντονισμού και συγκέντρωσης των κοινοτικών χρηματοδοτικών πόρων, είναι σημαντικό ο καθορισμός τους να τεκμηριώνεται με ανάλυση των αποδεδειγμένων αναγκών όσον αφορά τις υφιστάμενες και τις προβλεπόμενες σιδηροδρομικές υπηρεσίες.

20. Το Συνέδριο αξιολόγησε την εγκυρότητα της διαδικασίας βάσει της οποίας καθορίστηκε το 2004 ο κατάλογος των έργων προτεραιότητας.

ΑΔΥΝΑΜΊΕΣ ΣΤΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΊΑ ΚΑΘΟΡΙΣΜΟΎ ΤΩΝ ΈΡΓΩΝ ΠΡΟΤΕΡΑΙΌΤΗΤΑΣ ΤΟ 2004

21. Εκατό προτάσεις για συγκεκριμένα έργα και τμήματα υποβλήθηκαν από υφιστάμενα και μελλοντικά κράτη μέλη σε μια ομάδα υψηλού επιπέδου, η οποία συστάθηκε το 2003 [13]. Οι προτάσεις αξιολογήθηκαν, καταρχάς, σε σχέση με τα κριτήρια προεπιλογής και, έπειτα, σε σχέση με ένα σύνολο κριτηρίων αξιολόγησης που καθόρισε η ομάδα. Οι συστάσεις της ομάδας έλαβαν τη μορφή τεσσάρων καταλόγων έργων προτεραιότητας, τα οποία περιελάμβαναν 14 έργα υπό ολοκλήρωση (κυρίως τα έργα του Έσσεν), 18 έργα τα οποία θα δρομολογούνταν πριν από το 2010, τέσσερα πιο μακροπρόθεσμα έργα, και 15 άλλα σημαντικά έργα για την εδαφική συνοχή. Οι συστάσεις αυτές αποτέλεσαν τη βάση των διαβουλεύσεων του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου για τον καθορισμό ενός καταλόγου 30 έργων προτεραιότητας (εκ των οποίων 19 αφορούσαν τους σιδηροδρόμους) που περιλαμβάνονταν στις κατευθυντήριες γραμμές ΔΕΔ-Μ το 2004. Η ανάλυση του Ελεγκτικού Συνεδρίου αποκάλυψε σημαντικές αδυναμίες στην εφαρμογή των κριτηρίων προεπιλογής και αξιολόγησης που καθόρισε η ομάδα:

λόγω έλλειψης σαφούς αντίληψης του τι αποτελούσε μείζονα ευρωπαϊκό άξονα, οι αξιολογητές ανέφεραν ότι δυσκολεύτηκαν να αξιολογήσουν με συνεκτικό τρόπο τα πλεονεκτήματα της θέσης των προτεινόμενων τμημάτων,

οι διαφορές στην ποσότητα και η έλλειψη συνάφειας στις αναλύσεις που παρουσιάστηκαν για την υποστήριξη της οικονομικής βιωσιμότητας και των κοινωνικοοικονομικών οφελών των προτεινόμενων τμημάτων είχαν ως αποτέλεσμα να δυσκολευτούν οι αξιολογητές να συγκρίνουν τα πλεονεκτήματα των προτεινόμενων έργων· και

οι προτάσεις έργων δεν παρείχαν επαρκείς και συναφείς πληροφορίες σχετικά με την προσδοκώμενη ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία των έργων, ιδίως όσον αφορά τον όγκο της αναμενόμενης διευρωπαϊκής κυκλοφορίας.

ΤΑ ΈΡΓΑ ΠΡΟΤΕΡΑΙΌΤΗΤΑΣ ΔΕΝ ΑΝΤΑΠΟΚΡΊΝΟΝΤΑΙ ΣΤΙΣ ΟΡΙΣΤΙΚΈΣ ΠΕΡΙΓΡΑΦΈΣ ΤΩΝ ΚΎΡΙΩΝ ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΏΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΏΝ ΑΞΌΝΩΝ

22. Παρότι μπορεί να υπάρχουν σημαντικές ομοιότητες μεταξύ των έργων προτεραιότητας και των κύριων διευρωπαϊκών σιδηροδρομικών αξόνων όπως καθορίζονται από τον κλάδο, τα έργα προτεραιότητας αυτά καθεαυτά δεν μπορούν να θεωρηθούν ως ακριβείς περιγραφές των εν λόγω αξόνων. Οι ακόλουθες παρατηρήσεις επιβεβαιώνουν την άποψη αυτή:

Πρώτον, οι εργασίες της ομάδας υψηλού επιπέδου δεν είχαν ως αφετηρία ανάλυση των υφιστάμενων και των αναμενόμενων ροών κυκλοφορίας στους κύριους άξονες και η ομάδα σημείωσε την αδυναμία αυτή στην έκθεσή της: "Η ομάδα δεν είχε τον χρόνο να προσδιορίσει τους εν λόγω κύριους άξονες... [και] ...Τα έργα προτεραιότητας καθιστούν δυνατή τη διαμόρφωση μιας πρώτης ιδέας της πιθανής χαρτογράφησης αυτών των αξόνων" [14].

ΠΛΑΙΣΙΟ 4

ΠΑΡΑΔΕΊΓΜΑΤΑ ΔΙΑΔΡΌΜΩΝ ERTMS ΠΟΥ ΔΕΝ ΣΥΜΠΊΠΤΟΥΝ ΜΕ ΈΡΓΑ ΠΡΟΤΕΡΑΙΌΤΗΤΑΣ

Ο διάδρομος B του ERTMS, που διασχίζει τη Γερμανία από Βορρά προς Νότο, δεν συμπίπτει με το έργο προτεραιότητας μεταξύ Ανόβερου και Μονάχου,

ο διάδρομος D του ERTMS μεταξύ Βαρκελώνης και Βαλένθια συμπίπτει μόνον εν μέρει με ένα έργο προτεραιότητας,

ο διάδρομος F του ERTMS, που διασχίζει τη Γερμανία και την Πολωνία από ανατολικά προς δυτικά, δεν συμπίπτει με κανένα έργο προτεραιότητας. Οι πολωνικές αρχές έδωσαν μεγαλύτερη έμφαση στον συγκεκριμένο άξονα από ανατολικά προς δυτικά, επενδύοντας 528 εκατομμύρια ευρώ σε αυτόν έως τώρα, σε σύγκριση με το ποσό των 449 εκατομμυρίων ευρώ που επενδύθηκε στο έργο προτεραιότητας αριθ. 23 Βορρά-Νότου.

Δεύτερον, σε μια επακόλουθη προσπάθεια προσδιορισμού διευρωπαϊκών σιδηροδρομικών διαδρόμων στους οποίους θα έπρεπε να εφαρμοστεί κατά προτεραιότητα το ERTMS (υποστηριζόμενη από τον Karel Vinck, συντονιστή που διόρισε η Επιτροπή (βλέπε σημείο 26)), επιτεύχθηκε ευρεία συναίνεση στον κλάδο των σιδηροδρόμων και εγκρίθηκαν έξι τέτοιοι διάδρομοι το 2008 [15]. Παρατηρείται ότι δεν συμπίπτουν πλήρως και οι έξι αυτοί διάδρομοι που συμφωνήθηκαν από τον κλάδο με τις διαδρομές των έργων προτεραιότητας (βλέπε πλαίσιο 4).

Τρίτον, στα έργα προτεραιότητας δεν περιλαμβάνονται συνδέσεις με ορισμένους σημαντικούς θαλάσσιους λιμένες, συμπεριλαμβανομένων της Μασσαλίας, του Rostock, του Bremerhaven και της Χάβρης. Άλλοι σημαντικοί λιμένες, όπως ο Gioia Tauro, βρίσκονται κοντά σε τμήμα έργου προτεραιότητας, αλλά οι συνδέσεις με αυτό δεν περιλαμβάνονται στα έργα προτεραιότητας.

Τέλος, τα έργα προτεραιότητας δεν συμπίπτουν πάντοτε με τους διευρωπαϊκούς άξονες που καθόρισαν οι οργανώσεις του κλάδου.

23. Οι αδυναμίες αυτές συνεπάγονται ότι οι βελτιώσεις στον καθορισμό των έργων προτεραιότητας θα μπορούσαν να ενισχύσουν περαιτέρω τον συντονισμό και τη συγκέντρωση των χρηματοδοτικών πόρων της ΕΕ.

24. Η ομάδα υψηλού επιπέδου, στην έκθεσή της που συνέταξε το 2003, κάλεσε την Επιτροπή να βελτιώσει την ανάλυση των διευρωπαϊκών ροών κυκλοφορίας, ώστε οι μελλοντικές αναθεωρήσεις του καταλόγου των έργων προτεραιότητας να μπορούν να βασιστούν σε αυτήν [16]. Το 2009, η Επιτροπή άρχισε διάλογο σχετικά με το μέλλον της πολιτικής διευρωπαϊκών μεταφορών, αναγνωρίζοντας την αναγκαιότητα τελειοποίησης των εννοιών στις οποίες βασίζεται το διευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο, και υπέδειξε ότι απαιτείται σαφέστερος προβληματισμός για τον καθορισμό των επενδυτικών προτεραιοτήτων [17]. Η Επιτροπή εισηγήθηκε επίσης ότι η ανάπτυξη των διευρωπαϊκών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών θα μπορούσε να ωφεληθεί από τον καθορισμό ειδικών διαδρόμων βάσει επιχειρησιακών προγραμμάτων [18].

ΣΤΟΧΟΘΈΤΗΣΗ, ΕΠΙΛΟΓΉ ΚΑΙ ΈΓΚΡΙΣΗ ΤΗΣ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΙΚΉΣ ΣΤΉΡΙΞΗΣ ΑΠΌ ΤΗΝ ΕΕ

25. Η στοχοθέτηση των επενδύσεων της ΕΕ είναι σημαντική δεδομένου ότι:

οι χρηματοδοτικές ανάγκες των έργων προτεραιότητας είναι σημαντικές και η χρηματοδότηση από όλες τις πηγές είναι λιγοστή και

τα έργα προτεραιότητας έχουν διευρωπαϊκή διάσταση, η οποία μπορεί να υπερβαίνει τα εθνικά συμφέροντα.

26. Η νομοθεσία της ΕΕ προσδιορίζει ως βασικές προτεραιότητες για το διευρωπαϊκό δίκτυο την εξάλειψη των σημείων συμφόρησης και τη συμπλήρωση των κρίκων που απουσιάζουν (ιδίως διασυνοριακών τμημάτων) [19]. Σε ειδική έκθεση που δημοσιεύθηκε το 2005, το Συνέδριο παρατήρησε ότι "η χρηματοδοτική ενίσχυση για τα σχέδια ΔΕΔ-Μ χορηγείται κατά τρόπο υπερβολικά κατακερματισμένο και δεν εστιάζεται αρκετά σε διασυνοριακά σχέδια (ή τμήματα σχεδίων). Ως τέτοια, τα σχέδια ΔΕΔ-Μ δεν μπορούν να επιτύχουν, στον μέγιστο δυνατό βαθμό, την ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία τους" [20]. Από τη διατύπωση των παρατηρήσεων αυτών, έχουν επέλθει σημαντικές αλλαγές:

επικαιροποιήθηκε ο κανονισμός ΔΕΔ-Μ, θεσπίζοντας, μεταξύ άλλων, τη δυνατότητα επιχορηγήσεων ΔΕΔ-Μ για διασυνοριακά τμήματα έως μέγιστο ποσοστό 30 % των επιλέξιμων εξόδων και

τον Ιούλιο του 2005, η Επιτροπή διόρισε έξι συντονιστές [21] "για να διευκολυνθεί η συντονισμένη υλοποίηση ορισμένων έργων, ιδίως διασυνοριακών έργων ή τμημάτων διασυνοριακών έργων" [22] (βλέπε παράρτημα V).

27. Στην παρούσα έκθεση, το Συνέδριο επιβεβαίωσε τις εξελίξεις αυτές και ειδικότερα εξέτασε:

τη συγκέντρωση των συγχρηματοδοτήσεων ΔΕΔ-Μ σε διασυνοριακά τμήματα και την πρόοδο που έχει σημειωθεί στο σημείο αυτό έως τώρα στα έργα προτεραιότητας του δείγματος,

τον ρόλο που διαδραμάτισαν οι συντονιστές που διόρισε η Επιτροπή,

την ποιότητα της διαθέσιμης ανάλυσης για τη στοχοθέτηση των σημείων συμφόρησης στους διευρωπαϊκούς άξονες και

τον βαθμό στον οποίο οι διαδικασίες έγκρισης στο πλαίσιο του Ταμείου Συνοχής (και για τα μεγάλα έργα ΕΤΠΑ) είναι επαρκώς ισχυρές ούτως ώστε να εντοπίζουν αδυναμίες στον καθορισμό και στην προετοιμασία έργων, και τον βαθμό στον οποίο οι αλλαγές στις διαδικασίες επιλογής στο πλαίσιο του ΔΕΔ-Μ αντιμετώπισαν τις αδυναμίες που είχε παρατηρήσει το Συνέδριο στην προηγούμενη ειδική έκθεσή του.

Η ΣΥΓΚΈΝΤΡΩΣΗ ΤΩΝ ΣΥΓΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΉΣΕΩΝ ΔΕΔ-Μ ΣΕ ΔΙΑΣΥΝΟΡΙΑΚΆ ΣΗΜΕΊΑ ΒΕΛΤΙΏΘΗΚΕ ΑΠΌ ΤΟ 2006 ΚΑΙ ΕΞΉΣ, ΑΛΛΆ ΑΠΟΜΈΝΟΥΝ ΑΚΌΜΗ ΝΑ ΓΊΝΟΥΝ ΠΟΛΛΆ

28. Ο βαθμός συγκέντρωσης των επενδύσεων κονδυλίων ΔΕΔ-Μ σε διασυνοριακά σημεία αυξήθηκε σημαντικά κατά τη διάρκεια της περιόδου προγραμματισμού 2007-2013, σε σύγκριση με την περίοδο 2000-2006. Οι επενδύσεις σε διασυνοριακά σημεία αντιστοιχούσαν στο 37 % των επενδύσεων ΔΕΔ-Μ κατά την περίοδο 2000-2006, ενώ τα σχετικά κονδύλια για την περίοδο 2007-2013 αναμένεται να ανέλθουν σε 71 %. Παρότι δεν υπάρχουν στοιχεία που να αποδεικνύουν άμεσα την επιρροή τους στη βελτίωση αυτή, η αύξηση των ποσοστών συγχρηματοδότησης του ΔΕΔ-Μ από 10 % σε 30 % για τα διασυνοριακά τμήματα και οι δραστηριότητες των συντονιστών όσον αφορά την ενθάρρυνση των κρατών μελών να προτείνουν διασυνοριακά τμήματα αποτελούσαν σημαντικούς παράγοντες κατά την περίοδο αυτή.

29. Κατ’ αντιστοιχία προς την προηγούμενη διαπίστωση του Συνεδρίου, σύμφωνα με τα έντυπα προτάσεων που υποβλήθηκαν από τα κράτη μέλη, 14 από τα τμήματα που εξετάστηκαν στο πλαίσιο του παρόντος ελέγχου, τα οποία συγχρηματοδοτήθηκαν από το ΔΕΔ-Μ και εγκρίθηκαν πριν από το 2006, θα είχαν προχωρήσει ούτως ή άλλως, έστω και με τροποποιήσεις ή/και με πρόσθετο κίνδυνο. Αντιθέτως, η πρόταση για ένα σημαντικό έργο που εγκρίθηκε κατά την περίοδο 2007-2013 (βασική σήραγγα Brenner) ορίζει ότι οι εργασίες δεν θα προχωρήσουν χωρίς συγχρηματοδότηση από την ΕΕ.

30. Για τα επιλέξιμα κράτη μέλη, τόσο το Ταμείο Συνοχής όσο και το ΕΤΠΑ είναι επίσης διαθέσιμα για έργα ανάπτυξης της σιδηροδρομικής υποδομής (7 από τα 21 τμήματα που εξετάστηκαν στο πλαίσιο του ελέγχου έτυχαν χρηματοδότησης από τις πηγές αυτές). Για παράδειγμα, στην Ισπανία, το σύνολο των κονδυλίων του Ταμείου Συνοχής που δαπανήθηκαν σε σιδηροδρομική υποδομή κατά την περίοδο 2000-2006 συγκεντρώθηκε στα έργα προτεραιότητας. Ωστόσο, δεν υπάρχει επίσημη απαίτηση προκειμένου να δίδεται προτεραιότητα σε επενδύσεις του Ταμείου Συνοχής σε διασυνοριακά σημεία.

31. Η επίτευξη προόδου στα έργα ανάπτυξης υποδομής σε διασυνοριακά σημεία συνεπάγεται πολιτικές και τεχνικές προκλήσεις. Συχνά, μεταξύ γειτονικών κρατών μελών απαιτούνται μακροχρόνιες διαπραγματεύσεις, βασισμένες σε διακυβερνητικές διασκέψεις, πριν από την υπογραφή διμερών συμφωνιών, οι οποίες συνήθως λαμβάνουν τη μορφή επίσημων συνθηκών. Συνολική επισκόπηση της κατάστασης προόδου σε 13 διασυνοριακά σημεία στα έργα προτεραιότητας του δείγματος αποκάλυψε ότι απομένουν ακόμη να γίνουν πολλά, και απαιτείται σημαντικό έργο διαρκείας προκειμένου να ολοκληρωθούν τα έργα ανάπτυξης στα τμήματα αυτά (βλέπε πίνακα 3).

ΠΙΝΑΚΑΣ 3

ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΥΠΟΔΟΜΗΣ ΣΕ ΔΙΑΣΥΝΟΡΙΑΚΑ ΣΗΜΕΙΑ ΣΤΑ ΕΡΓΑ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΔΕΙΓΜΑΤΟΣ

| Σημείο | Έτοιμο | Υπό κατασκευή | Μελέτη/προπαρασκευή | Δεν έχει αρχίσει ο σχεδιασμός |

Έργο προτεραιότητας αριθ. 1 | Γερμανία-Αυστρία | Μόναχο-Kufstein | | | √ | |

Αυστρία-Ιταλία | Σήραγγα Brenner | | | √ | |

Έργο προτεραιότητας αριθ. 2 | Γερμανία-Βέλγιο | Aachen- Düren-Κολωνία | | √ | | |

Κάτω Χώρες-Βέλγιο | Ρότερνταμ- Αμβέρσα | √ | | | |

Έργο προτεραιότητας αριθ. 3 | Γαλλία-Ισπανία (Ατλαντικός) | Dax-Vittoria | | | | √ |

Γαλλία-Ισπανία (Μεσόγειος) | Perpignan-Figueras | √ | | | |

Έργο προτεραιότητας αριθ. 6 | Γαλλία-Ιταλία | Λυών-Τορίνο | | | √ | |

Έργο προτεραιότητας αριθ. 17 | Γαλλία-Γερμανία | Γέφυρα Kehl | | √ | | |

Γερμανία-Αυστρία | Mühldorf -Freilassing | | | | √ |

Αυστρία-Σλοβακία | Βιέννη-Μπρατισλάβα | | | √ | |

Έργο προτεραιότητας αριθ. 23 | Πολωνία-Σλοβακία | Bielsko Biala - Zwardon | | | √ | |

Έργο προτεραιότητας αριθ. 24 | Κάτω Χώρες-Γερμανία | Zevenaar-Emerich | | √ | | |

Γερμανία-Γαλλία | Mulhouse | | | √ | |

ΘΕΤΙΚΉ ΕΠΙΡΡΟΉ ΤΩΝ ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΏΝ ΣΤΗ ΣΥΓΚΈΝΤΡΩΣΗ ΤΩΝ ΕΠΕΝΔΎΣΕΩΝ ΚΑΙ ΣΤΗ ΔΙΕΥΚΌΛΥΝΣΗ ΤΩΝ ΕΞΕΛΊΞΕΩΝ ΣΤΑ ΈΡΓΑ ΠΡΟΤΕΡΑΙΌΤΗΤΑΣ

32. Οι συντονιστές επέδρασαν θετικά στη στοχοθέτηση των επενδύσεων της ΕΕ, ιδίως:

διευκολύνοντας τις επαφές μεταξύ των ενδιαφερομένων, προκειμένου να σημειωθεί πρόοδος σε προβληματικά τμήματα των έργων προτεραιότητας, ιδίως όταν αποδείχθηκε αναγκαίο να συμφωνηθούν, αφενός, ένα σαφές κοινό όραμα για την αγορά-στόχο των σιδηροδρομικών μεταφορών και, αφετέρου, οι προδιαγραφές των απαιτούμενων έργων ανάπτυξης της υποδομής [23] (για παράδειγμα, συμφωνία μεταξύ των γαλλικών και των ισπανικών αρχών σχετικά με το μεσογειακό σκέλος του έργου προτεραιότητας αριθ. 3 [24] και πλατφόρμα διαδρόμου Brenner (βλέπε πλαίσιο 5)),

τονίζοντας στα κράτη μέλη τη σημασία της πρότασης συγκεκριμένων τμημάτων για συγχρηματοδότηση από την ΕΕ (για παράδειγμα, όσον αφορά τον διάδρομο Brenner στο έργο προτεραιότητας αριθ. 1, καθώς και τα σημεία συμφόρησης και τα διασυνοριακά τμήματα στη Στουτγάρδη και μεταξύ Μονάχου και Freilassing στο έργο προτεραιότητας αριθ. 17), υπογραμμίζοντας παράλληλα ότι άλλα τμήματα δεν θα τύγχαναν θετικής υποδοχής, όπως εκείνα που περιλαμβάνουν υποδομή σταθμού που δεν σχετίζεται άμεσα με τη λειτουργία των αμαξοστοιχιών και

ενθαρρύνοντας τη συνεργασία μεταξύ των σιδηροδρομικών αρχών στα κράτη μέλη για τη βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών και αμβλύνοντας τα λειτουργικά και λοιπά προβλήματα σε υφιστάμενους διαδρόμους (όπως ο IQC (βλέπε πλαίσιο 14), η τεχνική ομάδα εργασίας που συστάθηκε στο έργο προτεραιότητας αριθ. 6 και οι διάδρομοι ERTMS).

ΠΛΑΙΣΙΟ 5

ΠΛΑΤΦΟΡΜΑ ΔΙΑΔΡΟΜΟΥ BRENNER

Διευκολύνοντας τις αλληλεπιδράσεις μεταξύ Ιταλών, Αυστριακών και Γερμανών ενδιαφερομένων, ο τότε συντονιστής Karel Van Miert συνέβαλε στη δημιουργία της πλατφόρμας του διαδρόμου Brenner, η οποία αξιοποιώντας προηγούμενη συνεργασία αποτέλεσε το βασικό φόρουμ για την επίτευξη συμφωνίας όσον αφορά τους στόχους και τις προδιαγραφές σχεδιασμού των προτεινόμενων έργων ανάπτυξης υποδομής (συμπεριλαμβανομένης της βασικής σήραγγας Brenner).

Ο ΕΝΤΟΠΙΣΜΌΣ ΣΗΜΕΊΩΝ ΣΥΜΦΌΡΗΣΗΣ ΜΠΟΡΕΊ ΝΑ ΒΕΛΤΙΩΘΕΊ

33. Η ακριβής και αξιόπιστη ανάλυση αποτελεί σημαντικό προαπαιτούμενο για τον εντοπισμό τμημάτων συμφόρησης στα έργα προτεραιότητας και αποτελεί, επομένως, σημαντικό παράγοντα για την ιεράρχηση των επενδύσεων της ΕΕ. Ωστόσο, δεν υπάρχει έγκυρη εμπειρική ανάλυση των σημείων συμφόρησης σε βασικούς διευρωπαϊκούς άξονες, η δε Επιτροπή βασίζεται κυρίως στην ανάλυση των κρατών μελών, η οποία συμπληρώνεται, τα τελευταία έτη, με πληροφορίες που συγκεντρώνουν οι συντονιστές για τον εντοπισμό αυτών των σημείων συμφόρησης.

ΑΔΥΝΑΜΊΕΣ ΣΤΙΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΊΕΣ ΕΠΙΛΟΓΉΣ ΚΑΙ ΈΓΚΡΙΣΗΣ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ

ΈΡΓΑ ΧΩΡΙΣ ΔΙΕΞΟΔΙΚΗ ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ ΕΓΚΡΙΘΗΚΑΝ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΟΥ ΤΑΜΕΙΟΥ ΣΥΝΟΧΗΣ

34. Το Συνέδριο εξέτασε σε ποιο βαθμό οι διαδικασίες έγκρισης για έργα σιδηροδρομικής υποδομής, τα οποία υποβλήθηκαν για συγχρηματοδότηση στο πλαίσιο του Ταμείου Συνοχής και ως μεγάλα έργα στο πλαίσιο του ΕΤΠΑ, είναι επαρκώς ισχυρές ώστε να εντοπίζουν αδυναμίες στον καθορισμό και την προετοιμασία των έργων.

35. Για τα έργα σιδηροδρομικής υποδομής που συγχρηματοδοτήθηκαν από το Ταμείο Συνοχής, το Συνέδριο παρατήρησε ότι η διενεργηθείσα αξιολόγηση των τεχνικών πτυχών των προτεινόμενων έργων ήταν ανεπαρκής. Στις περιπτώσεις που ελέγχθηκαν, η μοναδική εξέταση των έργων που υποβλήθηκαν στο πλαίσιο του Ταμείου Συνοχής ήταν η εσωτερική "διυπηρεσιακή διαβούλευση" της Επιτροπής, μέσω της οποίας τα έγγραφα της πρότασης έργου διανεμήθηκαν από τη ΓΔ Περιφερειακής Πολιτικής σε άλλες υπηρεσίες της Επιτροπής, προκειμένου να γνωμοδοτήσουν. Ωστόσο, η εξέταση των φακέλων της Επιτροπής αποκάλυψε ότι δεν υπάρχουν αποδεικτικά στοιχεία διεξοδικού τεχνικού ελέγχου για την υποστήριξη της εν λόγω γνώμης. Καθώς δεν ζητήθηκε η γνώμη εξωτερικών εμπειρογνωμόνων σε θέματα σιδηροδρομικής υποδομής κατά τη διαδικασία, η στήριξη αποκλειστικά και μόνον σε μια τέτοια εσωτερική διαβούλευση δεν αποτελεί επαρκή μηχανισμό τεχνικού ελέγχου. Επιπλέον, δεν δόθηκε επαρκής προσοχή στη διασφάλιση της κατάλληλης προετοιμασίας των εγκεκριμένων έργων. Στην περίπτωση του έργου Μαδρίτης-Levante, η ΓΔ Περιφερειακής Πολιτικής ζήτησε τη συμβουλευτική γνώμη της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ) σχετικά με τις προτάσεις έργων. Ωστόσο, παρά το γεγονός ότι η ΕΤΕπ διατύπωσε συγκεκριμένες ανησυχίες σχετικά με το κατά πόσο το έργο είχε προσδιοριστεί κατάλληλα, το έργο εγκρίθηκε για χρηματοδότηση από το Ταμείο Συνοχής. Στη συνέχεια, το κόστος του έργου αυξήθηκε κατά 89 %, σε σύγκριση με το ποσό που είχε προσδιοριστεί στα έγγραφα της πρότασης του έργου (βλέπε πλαίσιο 8). Το Συνέδριο επισημαίνει ότι, από το 2007 και εξής, σημειώθηκαν αλλαγές στη διαδικασία έγκρισης των μεγάλων έργων.

ΟΙ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΕΠΙΛΟΓΗΣ ΤΩΝ ΕΡΓΩΝ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΟΥ ΔΕΔ-Μ ΕΠΙΚΑΙΡΟΠΟΙΗΘΗΚΑΝ, ΑΛΛΑ ΕΞΑΚΟΛΟΥΘΕΙ ΝΑ ΥΠΑΡΧΕΙ ΠΕΡΙΘΩΡΙΟ ΠΕΡΑΙΤΕΡΩ ΒΕΛΤΙΩΣΗΣ

36. Το Συνέδριο εξέτασε τις αλλαγές στις διαδικασίες επιλογής για τις προτάσεις έργων σιδηροδρομικής υποδομής που υποβάλλονται για συγχρηματοδότηση βάσει του ΔΕΔ-Μ, ειδικότερα όσον αφορά την αντιμετώπιση των αδυναμιών που είχε επισημάνει το Συνέδριο στην προηγούμενη ειδική έκθεσή του.

37. Μετά τις προηγούμενες συστάσεις του Ελεγκτικού Συνεδρίου [25], πραγματοποιήθηκαν αλλαγές στις διαδικασίες επιλογής για τα έργα ΔΕΔ-Μ και ειδικότερα:

επικαιροποίηση των διαδικασιών αξιολόγησης προτάσεων, ιδίως προκειμένου να συμπεριληφθεί η χρήση εξωτερικών εμπειρογνωμόνων,

συμβολή των συντονιστών για την παροχή γενικότερων πληροφοριών σχετικά με την επιτόπια κατάσταση των έργων προτεραιότητας και

ανάθεση διάφορων καθηκόντων στον πρόσφατα συσταθέντα εκτελεστικό οργανισμό ΔΕΔ-Μ [26].

38. Ανεξάρτητα από τα προαναφερθέντα, υπάρχει περιθώριο βελτίωσης όσον αφορά τη χρήση της ανάλυσης κόστους-οφέλους. Είναι σημαντικό η ανάλυση κόστους-οφέλους, σε συνδυασμό με την περιβαλλοντική και την κοινωνικοοικονομική ανάλυση, να επιτρέπει τη σύγκριση των πλεονεκτημάτων των προτεινόμενων έργων κατά τη διαδικασία επιλογής. Έλεγχος των εγγράφων επιλογής των έργων αποκάλυψε ότι είχαν υποβληθεί μόνον συνοπτικές πληροφορίες όσον αφορά την ανάλυση κόστους-οφέλους ενός προτεινόμενου έργου και ότι, στην πράξη, οι πληροφορίες που περιέχονταν στις εν λόγω περιλήψεις δεν είναι συναφείς όσον αφορά τις εξεταζόμενες μεταβλητές, το επίπεδο των λεπτομερειών ή τις παραδοχές στις οποίες βασίστηκε η ανάλυση. Οι παραδοχές που διατυπώνονται σχετικά με προβλεπόμενες μελλοντικές ροές κυκλοφορίας αποτελούν βασικά στοιχεία για τις αναλύσεις αυτές. Μολονότι αναλήφθηκαν ορισμένες πρωτοβουλίες ώστε να διασφαλιστεί η συνάφεια των παραδοχών ροής κυκλοφορίας (για παράδειγμα, σε σχέση με τις σήραγγες των Άλπεων), οι ενέργειες αυτές αποτελούσαν μεμονωμένες περιπτώσεις. Δεν έχει αναπτυχθεί ακόμη ένα πρότυπο ευρωπαϊκών ροών σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, που να εμφανίζει συνοχή, το οποίο θα μπορούσε να παρέχει πληροφορίες για τη γενικότερη πολιτική καθώς και για συγκεκριμένη επιλογή έργων.

ΚΑΤΑΣΚΕΥΉ ΣΥΓΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΟΎΜΕΝΗΣ ΑΠΌ ΤΗΝ ΕΕ ΥΠΟΔΟΜΉΣ ΣΎΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΙΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΈΣ ΚΑΙ ΤΗ ΔΙΑΘΕΣΙΜΌΤΗΤΑ ΤΗΣ ΥΠΟΔΟΜΉΣ ΓΙΑ ΧΡΉΣΗ

39. Για καθένα από τα συγχρηματοδοτούμενα τμήματα που περιλαμβάνονταν στο δείγμα του ελέγχου, το Συνέδριο εξέτασε την εκτέλεση του έργου όσον αφορά το κατά πόσο η υποδομή του τμήματος κατασκευάστηκε σύμφωνα με τις προδιαγραφές και, στη συνέχεια, κατά πόσο η υποδομή διατέθηκε για χρήση χωρίς αδικαιολόγητη καθυστέρηση. Εξετάστηκε επίσης η κατάσταση όσον αφορά την αύξηση των δαπανών των έργων.

40. Στο παράρτημα VI παρουσιάζεται η κατάσταση χρήσης των 21 συγχρηματοδοτούμενων από την ΕΕ τμημάτων που εξετάστηκαν στο πλαίσιο του ελέγχου.

Η ΥΠΟΔΟΜΉ ΠΟΥ ΣΧΕΔΙΆΣΤΗΚΕ ΠΑΡΑΔΊΔΕΤΑΙ ΣΎΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΙΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΈΣ

41. Στα 14 αποπερατωθέντα τμήματα του δείγματος παραδόθηκε η τεχνική υποδομή που καθοριζόταν στις προδιαγραφές. Οι δικαιολογημένες τροποποιήσεις των τεχνικών προδιαγραφών πραγματοποιήθηκαν λόγω περιστάσεων που ανέκυψαν κατά την κατασκευή. Σε μια περίπτωση, ορισμένες τεχνικές συνθήκες δεν είχαν προβλεφθεί πλήρως στις προδιαγραφές σχεδιασμού (βλέπε πλαίσιο 6).

ΠΛΑΙΣΙΟ 6

ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΟΙ ΟΠΟΙΕΣ ΔΕΝ ΠΡΟΒΛΕΦΤΗΚΑΝ ΠΛΗΡΩΣ ΣΤΙΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ

Ενώ η γραμμή Νυρεμβέργη-Ingolstadt κατασκευάστηκε σύμφωνα με τις προδιαγραφές για να προσφέρεται για μεικτή χρήση, κατέστη σαφές κατά τις δοκιμές ασφάλειας ότι, λόγω προβλημάτων πίεσης του αέρα, οι αμαξοστοιχίες δεν μπορούσαν να διασταυρωθούν στα τμήματα της σήραγγγας. Τώρα η γραμμή χρησιμοποιείται μόνον από επιβατικές αμαξοστοιχίες υψηλής ταχύτητας.

42. Τα πέντε υπό κατασκευή τμήματα κατά τον χρόνο διενέργειας του ελέγχου κατασκευάζονταν επίσης σύμφωνα με τις προδιαγραφές. Για τα δύο μακροπρόθεσμα τμήματα σήραγγας στις Άλπεις (Mont-Cenis, Brenner (βλέπε φωτογραφία 5)), η φύση και η έκταση των προσαρμογών των τεχνικών προδιαγραφών που πραγματοποιήθηκαν κατά τα στάδια του σχεδιασμού και της διερεύνησης συνάδουν προς τα αναμενόμενα, λαμβάνοντας υπόψη την ιδιαίτερη πολυπλοκότητα των εν λόγω τμημάτων. Οι προσαρμογές αυτές πραγματοποιούνται, για παράδειγμα, προκειμένου να ληφθούν υπόψη περιβαλλοντικοί προβληματισμοί ή άλλες εξελίξεις.

43. Το Συνέδριο σημείωσε την περίπτωση ενός σχεδίου που υποστηρίχθηκε από την Επιτροπή, με στόχο τη διευκόλυνση της δημιουργίας δικτύου για τη διάδοση γνώσεων σχετικά με τη διαχείριση και την οργάνωση μεγάλων έργων υποδομής στην Ευρώπη [27]. Τα αποτελέσματά του ήταν χρήσιμα για την ανάπτυξη επαφών μεταξύ διαχειριστών έργων και για την ανταλλαγή πρακτικών γνώσεων. Πρόκειται για μια εμπειρία η οποία μπορεί να αξιοποιηθεί στο πλαίσιο μελλοντικών πρωτοβουλιών.

ΠΛΑΙΣΙΟ 7

ΔΙΕΘΝΈΣ ΤΜΉΜΑ PERPIGNAN-FIGUERAS

Το διεθνές τμήμα Perpignan-Figueras (μήκους 44 χλμ. συμπεριλαμβανομένων 8 χλμ. της σήραγγας Perthus) θα επιτρέπει πλέον στις κατάλληλα εξοπλισμένες με περιτύπωμα UIC αμαξοστοιχίες να ταξιδεύουν μεταξύ Γαλλίας και Ισπανίας χωρίς στάση και θα βελτιώσει τη ροή κυκλοφορίας των εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών. Ήταν το μοναδικό έργο σύμπραξης δημοσίου-ιδιωτικού τομέα στο δείγμα του ελέγχου, και ο ανάδοχος ολοκλήρωσε την κατασκευή της υποδομής στο τέλος του 2009. Χάρη στη διεξοδική και λεπτομερή προετοιμασία, το έργο ολοκληρώθηκε κατά το μάλλον ή ήττον εμπροθέσμως και σύμφωνα με τον προϋπολογισμό του. Ωστόσο, ενώ η γραμμή έχει συνδεθεί στο σιδηροδρομικό δίκτυο στο Perpignan, δεν υπάρχει ακόμη γραμμή σύνδεσης στην ισπανική πλευρά, στο Figueras. Οι εργασίες μεταξύ Βαρκελώνης και Figueras για την πραγματοποίηση της σύνδεσης με περιτύπωμα UIC συνεχίζονται, αλλά δεν θα ολοκληρωθούν πριν από το 2012. Επομένως, δεν υπάρχει προοπτική διάθεσης για πλήρη χρήση του νέου διεθνούς τμήματος για δύο τουλάχιστον έτη μετά την ολοκλήρωσή του. Μια προσωρινή λύση, η οποία συνεπάγεται την εγκατάσταση τρίτης σιδηροτροχιάς μεταξύ Girona και Figueras, ώστε να επιτραπεί τόσο στις αμαξοστοιχίες με περιτύπωμα UIC όσο και σε εκείνες με ιβηρικό περιτύπωμα να χρησιμοποιούν τη γραμμή, μπορεί να είναι έτοιμη έως τα τέλη του 2010, αλλά θα επιτρέπει, στην καλύτερη περίπτωση, μερική μόνον χρήση της νέας γραμμής.

Φωτογραφία 3 – Νέες γραμμές στο διεθνές τμήμα Perpignan-Figueras οι οποίες δεν χρησιμοποιούνται ακόμη

+++++ TIFF +++++

© Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο, Μάρτιος 2009.

ΕΝΊΟΤΕ ΥΠΆΡΧΟΥΝ ΚΑΘΥΣΤΕΡΉΣΕΙΣ ΠΡΟΤΟΎ ΚΑΤΑΣΤΕΊ Η ΥΠΟΔΟΜΉ ΔΙΑΘΈΣΙΜΗ ΓΙΑ ΧΡΉΣΗ

44. Κατά τον χρόνο του ελέγχου, μόνον δύο από τα 14 αποπερατωθέντα τμήματα δεν είχαν διατεθεί για χρήση. Ωστόσο, για ένα σημαντικό διασυνοριακό τμήμα (το διεθνές τμήμα Perpignan-Figueras μεταξύ Γαλλίας και Ισπανίας (βλέπε πλαίσιο 7 και φωτογραφία 3)), η καθυστέρηση σύνδεσης με τα γειτονικά τμήματα συνεπάγεται ότι, παρά το γεγονός ότι η υποδομή έχει ολοκληρωθεί, δεν έχει διατεθεί για χρήση.

ΠΑΡΑΤΗΡΉΘΗΚΑΝ ΑΥΞΉΣΕΙΣ ΚΌΣΤΟΥΣ ΣΕ ΌΛΑ ΤΑ ΤΜΉΜΑΤΑ ΟΦΕΙΛΌΜΕΝΕΣ, ΩΣ ΕΠΊ ΤΟ ΠΛΕΊΣΤΟΝ, ΣΕ ΑΠΡΌΒΛΕΠΤΟΥΣ ΛΌΓΟΥΣ

45. Αυξήσεις του κόστους των έργων παρατηρήθηκαν σε όλες τις περιπτώσεις (βλέπε πλαίσιο 8). Σε όλες σχεδόν τις περιπτώσεις, οι αυξήσεις αυτές οφείλονται σε λόγους που σχετίζονται με απρόβλεπτους παράγοντες, οι οποίοι εμφανίστηκαν κατά το στάδιο της κατασκευής, όπως απροσδόκητα δύσκολες γεωγραφικές συνθήκες, απαιτήσεις περιβαλλοντικής προστασίας, απαιτήσεις ασφάλειας και προσφορές υψηλότερες από τις αναμενόμενες εκ μέρους των αναδόχων [28].

ΠΛΑΙΣΙΟ 8

ΑΥΞΉΣΕΙΣ ΚΌΣΤΟΥΣ ΟΙ ΟΠΟΊΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΉΘΗΚΑΝ ΣΤΟ ΤΜΉΜΑ ΠΟΥ ΕΞΕΤΆΣΤΗΚΕ ΣΤΟ ΠΛΑΊΣΙΟ ΤΟΥ ΕΛΈΓΧΟΥ

Πληροφορίες για το κόστος ήταν διαθέσιμες για 19 από τα 21 τμήματα που ελέγχθηκαν. Αυξήσεις κόστους έως 49 % παρατηρήθηκαν σε 11 τμήματα, αυξήσεις από 50 % έως 100 % σε έξι τμήματα και αυξήσεις άνω του 100 % παρατηρήθηκαν σε δύο τμήματα. Συνολικά, το ύψος των εν λόγω αυξήσεων ήταν σύμφωνο με εκείνες που παρατηρήθηκαν σε άλλες μελέτες έργων υποδομής μεταφορών μεγάλης κλίμακας. Από τα τμήματα που εξετάστηκαν, η μεγαλύτερη αύξηση κόστους παρατηρήθηκε στο τμήμα Βαρσοβία-Gdynia (το οποίο χρηματοδοτήθηκε στο πλαίσιο της πολιτικής συνοχής), ήτοι αύξηση κατά 166 % από το ποσό των 475 εκατομμυρίων ευρώ που είχε εκτιμηθεί στην πρόταση του έργου που υποβλήθηκε το 2004 σε 1265 εκατομμύρια ευρώ, σύμφωνα με τις τελευταίες εκτιμήσεις τον Νοέμβριο του 2009.

46. Το κόστος των έργων που υποβλήθηκαν σε διεξοδική και λεπτομερή προετοιμασία ήταν λιγότερο πιθανό να σημειώσει αύξηση. Για παράδειγμα, το τμήμα Perpignan-Figueras, το οποίο ολοκληρώθηκε κατά το μάλλον ή ήττον εμπροθέσμως και εντός των ορίων του προϋπολογισμού του (βλέπε πλαίσιο 7). Συγκριτικά, έργα των οποίων η προετοιμασία υπήρξε λιγότερο διεξοδική και λεπτομερής διέτρεχαν υψηλότερο κίνδυνο σημαντικότερων αυξήσεων του κόστους. Για παράδειγμα, το κόστος του τμήματος Μαδρίτη-Levante, για το οποίο η ΕΤΕπ είχε εκφράσει ανησυχίες, αυξήθηκε ήδη μέχρι σήμερα κατά 89 % (βλέπε σημείο 35).

47. Αυτές οι αυξήσεις του κόστους δεν είχαν άμεσο αντίκτυπο στον προϋπολογισμό της ΕΕ, διότι η επένδυση της ΕΕ περιορίστηκε στα ποσά που είχαν χορηγηθεί αρχικώς. Ωστόσο, πρέπει να εξεταστούν υπό το πρίσμα των αναγκών επενδύσεων μεγάλης κλίμακας στα έργα προτεραιότητας, και του γεγονότος ότι η προσέλκυση επενδύσεων από τον ιδιωτικό τομέα αναγνωρίζεται ως ολοένα και σημαντικότερη. Ο κίνδυνος αύξησης του κόστους του έργου μπορεί να αυξήσει τις ανησυχίες σχετικά με χαμηλούς συντελεστές απόδοσης και να αποτελέσει, ως εκ τούτου, αντικίνητρο για τους επενδυτές του ιδιωτικού τομέα.

48. Προκειμένου να ληφθεί υπόψη η πολύπλοκη φύση των έργων και ο κίνδυνος αυξήσεων του κόστους, ορισμένα έργα (για παράδειγμα, η βασική σήραγγα Brenner) προβλέπουν αποθεματικά για απρόβλεπτα, με σκοπό τον μετριασμό του αντικτύπου που μπορούν να έχουν οι αυξήσεις αυτές στον συνολικό προϋπολογισμό.

ΕΠΙΔΌΣΕΙΣ ΜΕΤΑΦΟΡΏΝ ΣΤΑ ΤΜΉΜΑΤΑ ΠΟΥ ΈΤΥΧΑΝ ΕΠΕΝΔΎΣΕΩΝ ΑΠΌ ΤΗΝ ΕΕ ΣΤΟ ΠΛΑΊΣΙΟ ΤΩΝ ΈΡΓΩΝ ΠΡΟΤΕΡΑΙΌΤΗΤΑΣ

49. Οι επιβατικές υπηρεσίες υψηλής ταχύτητας θεωρούνται, γενικώς, ότι εξυπηρετούν την αγορά μεταξύ σημαντικών αστικών περιοχών και είναι ικανές να ανταγωνίζονται τις οδικές μεταφορές και τις αεροπορικές μεταφορές μικρής απόστασης. Επομένως, η παροχή δρομολογίων αξιόπιστων, άνετων και κυρίως ταχέων από σημείο προς σημείο είναι πρωτίστης σημασίας. Για τις εμπορευματικές μεταφορές, η συλλογιστική είναι διαφορετική: όσο μεγαλύτερη είναι η διαδρομή τόσο περισσότερες δυνατότητες υπάρχουν να είναι ο σιδηρόδρομος ανταγωνιστικός σε σχέση με άλλους τρόπους μεταφορών, και ιδίως τις οδικές μεταφορές. Τα ταξίδια σε περισσότερα από ένα εθνικά δίκτυα είναι αναγκαία στις διευρωπαϊκές διαδρομές σε μεγαλύτερες αποστάσεις.

50. Αφού ολοκληρωθεί και τεθεί σε λειτουργία, ο βαθμός στον οποίο η σιδηροδρομική υποδομή αξιοποιείται πλήρως εξαρτάται από το κατά πόσο οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες λειτουργούν σύμφωνα με τις προβλέψεις. Το Συνέδριο εξέτασε:

κατά πόσο οι επιδόσεις των μεταφορών ανταποκρίνονται στις προσδοκίες, αφενός, στα τμήματα που προορίζονται για επιβατικές υπηρεσίες υψηλής ταχύτητας και, αφετέρου, στα συμβατικά τμήματα εμπορευματικών μεταφορών ή μεικτής χρήσης και

τον βαθμό στον οποίο οι συστημικές δυσχέρειες περιορίζουν τις επιδόσεις στους άξονες στους οποίους βρίσκονται τα τμήματα που συγχρηματοδοτήθηκαν από την ΕΕ, και την πρόοδο που επιτεύχθηκε για την άρση τους.

51. Στο παράρτημα VI παρουσιάζεται το καθεστώς χρήσης των τμημάτων που συγχρηματοδοτήθηκαν από την ΕΕ και εξετάστηκαν στο πλαίσιο του ελέγχου.

Φωτογραφία 4 – Επιβατική αμαξοστοιχία υψηλής ταχύτητας AVE στον σταθμό Chamartin πριν από την αναχώρηση στη γραμμή Μαδρίτη-Σεγκόβια-Βαλιαδολίδ, η οποία διέρχεται από τη σήραγγα Guadarrama μήκους 28 χλμ.

+++++ TIFF +++++

© Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο, Μάρτιος 2009.

ΟΙ ΕΠΙΔΌΣΕΙΣ ΣΤΑ ΤΜΉΜΑΤΑ ΠΟΥ ΠΡΟΟΡΊΖΟΝΤΑΙ ΓΙΑ ΕΠΙΒΑΤΙΚΈΣ ΥΠΗΡΕΣΊΕΣ ΥΨΗΛΉΣ ΤΑΧΎΤΗΤΑΣ ΑΝΤΑΠΟΚΡΊΝΟΝΤΑΙ ΣΤΙΣ ΠΡΟΣΔΟΚΊΕΣ

52. Οκτώ από τα 21 τμήματα που εξετάστηκαν στο πλαίσιο του ελέγχου συνέβαλαν στην κατασκευή νέων επιβατικών γραμμών υψηλής ταχύτητας, εκ των οποίων, κατά τον χρόνο του ελέγχου, λειτουργούσαν επτά (φωτογραφία 4). Οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες εκτελούνται σύμφωνα με τις προσδοκίες σε έξι από τις εν λόγω γραμμές, και τα προβλήματα που καθυστερούν την έναρξη της παροχής πλήρων σιδηροδρομικών υπηρεσιών στην έβδομη γραμμή επιλύθηκαν πρόσφατα (HSL Zuid). Οι φορείς υλοποίησης των έργων προέβλεπαν γενικώς ότι τα έργα θα είχαν σημαντικό αντίκτυπο στις αγορές-στόχους, και από τα διαθέσιμα δεδομένα προκύπτει ότι οι πραγματικά επιτευχθείσες επιδόσεις ανταποκρίνονται στις προσδοκίες αυτές (βλέπε πλαίσιο 9). Το γεγονός ότι η υποδομή αυτή προορίζεται για καλά καθορισμένες και ομοιογενείς υπηρεσίες σημαίνει ότι η εκμετάλλευσή της, παρότι εξαιρετικά τεχνική, δεν καθίσταται πιο πολύπλοκη λόγω της αναγκαιότητας εξυπηρέτησης μεικτής χρήσης.

ΠΛΑΙΣΙΟ 9

ΕΠΙΒΑΤΙΚΈΣ ΥΠΗΡΕΣΊΕΣ ΥΨΗΛΉΣ ΤΑΧΎΤΗΤΑΣ ΠΟΥ ΥΛΟΠΟΙΟΎΝ ΤΟΥΣ ΣΤΌΧΟΥΣ ΤΟΥΣ

Το τμήμα Μαδρίτη-Βαρκελώνη LVE είχε ως αποτέλεσμα τη μείωση του χρόνου ταξιδίου μεταξύ των δύο πόλεων από 6 ώρες και 35 λεπτά (το 1998) σε 2 ώρες και 30 λεπτά, αποσπώντας μερίδιο αγοράς από τα δρομολόγια αεροπορικών υπηρεσιών. Ο αριθμός των επιβατών αυξήθηκε από 2,62 εκατομμύρια (2007) σε 5,8 εκατομμύρια (2008).

Το τμήμα του κεντρικού σταθμού του Βερολίνου κατόρθωσε να εξοικονομήσει 25 λεπτά κατά την αλλαγή αμαξοστοιχιών μεταξύ του άξονα Βορρά-Νότου και του άξονα Ανατολής-Δύσης, και παρέχει επίσης εντελώς νέες ευκαιρίες διαδρομών.

Το τμήμα LGV Est (φάση 1) επιτρέπει ταχύτητες έως 320 χλμ./ώρα και έτσι ο χρόνος ταξιδίου μεταξύ Παρισίου και Στρασβούργου μειώθηκε από 3 ώρες και 50 λεπτά σε 2 ώρες και 20 λεπτά, και μεταξύ Παρισίου και Λουξεμβούργου από 3 ώρες και 35 λεπτά σε 2 ώρες και 5 λεπτά, με αποτέλεσμα τη μείωση των αεροπορικών υπηρεσιών μεταξύ Παρισίου και αεροδρομίων που βρίσκονται κοντά στις πόλεις που επωφελούνται πλέον σιδηροδρομικής σύνδεσης υψηλής ταχύτητας.

Εκτός από τη βελτίωση των άμεσων επιβατικών μεταφορών, οι επιβατικές γραμμές υψηλής ταχύτητας Φραγκφούρτη am Main-Kολωνία και Νυρεμβέργη-Ingolstadt απελευθέρωσαν μεταφορική ικανότητα στις υφιστάμενες μεικτής χρήσης/εμπορευματικές γραμμές.

ΣΤΑ ΤΜΉΜΑΤΑ ΠΟΥ ΠΡΟΟΡΊΖΟΝΤΑΙ ΓΙΑ ΣΥΜΒΑΤΙΚΈΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΈΣ ΜΕΤΑΦΟΡΈΣ Ή ΓΙΑ ΜΕΙΚΤΉ ΚΥΚΛΟΦΟΡΊΑ, ΟΙ ΕΠΙΔΌΣΕΙΣ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΏΝ ΔΕΝ ΑΝΤΑΠΟΚΡΊΝΟΝΤΑΙ ΑΚΌΜΗ ΣΤΙΣ ΠΡΟΣΔΟΚΊΕΣ

53. Από τα τμήματα που εξετάστηκαν στο πλαίσιο του ελέγχου, 13 αφορούσαν υποδομή μεικτής χρήσης ή εμπορευματικών μεταφορών, εκ των οποίων μόνον πέντε είχαν τεθεί σε λειτουργία. Γενικώς, στόχος των τμημάτων αυτών ήταν η απορρόφηση της συμφόρησης, αυξάνοντας τη μεταφορική ικανότητα και συντομεύοντας τον χρόνο ταξιδίου (βλέπε επίσης πλαίσιο 10 σχετικά με τις σήραγγες στις Άλπεις).

54. Η επίτευξη των στόχων όσον αφορά τις επιδόσεις στα πέντε τμήματα που έχουν τεθεί σε λειτουργία υπήρξε προβληματική, στον βαθμό που κανένα δεν αποτελεί ακόμη αντικείμενο εκμετάλλευσης σύμφωνα με τον σχεδιασμό. Οι κύριοι παράγοντες που επηρεάζουν την επίτευξη των στόχων επιδόσεων είναι εκείνοι που σχετίζονται, αφενός, με τη ζήτηση για υπηρεσίες που θα μπορούσαν δυνητικά να λειτουργήσουν στην υποδομή και, αφετέρου, με τη διαλειτουργικότητα και άλλους περιορισμούς του σιδηροδρομικού συστήματος, οι οποίοι προκαλούν τη διακοπή των διευρωπαϊκών σιδηροδρομικών υπηρεσιών. Το γεγονός αυτό επιβεβαιώνει ότι η συνολική πρόοδος στις διευρωπαϊκές σιδηροδρομικές μεταφορές εξαρτάται από την επίτευξη συνεργιών μεταξύ των αποτελεσμάτων των νομοθετικών μέτρων που αφορούν τις αγορές και τη διαλειτουργικότητα και των πολιτικών μέτρων συγχρηματοδότησης, όπως τόνισαν και οι συντονιστές [29].

ΠΛΑΙΣΙΟ 10

ΕΙΔΙΚΆ ΤΜΉΜΑΤΑ: ΟΙ ΣΉΡΑΓΓΕΣ BRENNER ΚΑΙ MONT-CENIS ΣΤΙΣ ΆΛΠΕΙΣ

Πρόκειται για τμήματα ιδιαίτερα μεγάλης κλίμακας και αφορούν την κατασκευή σηράγγων μεταξύ Αυστρίας και Ιταλίας (Brenner) και Γαλλίας και Ιταλίας (Mont-Cenis) για τη διευκόλυνση αποδοτικότερων εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών, αποφεύγοντας τη διέλευση από της Άλπεις μέσω των υφιστάμενων περιορισμένων διαδρομών, πράγμα ανεπιθύμητο τόσο από πλευράς μεταφορών όσο και περιβάλλοντος. Παρότι προβλέφθηκαν για μεικτή χρήση, οι σήραγγες επικεντρώνονται κυρίως στις εμπορευματικές μεταφορές. Οι φορείς υλοποίησης των έργων προσδοκούν αντίκτυπο που θα μεταβάλει την αγορά στις διαδρομές-στόχους, διευκολύνοντας σημαντικά τη μεταφορά μεγαλύτερων όγκων από εκείνους που είναι εφικτοί σήμερα, εξασφαλίζοντας σημαντικό συνολικό μερίδιο αγοράς σε σύγκριση με άλλους τρόπους μεταφορών. Τα έργα έχουν μακρόπνοο χαρακτήρα και εκτείνονται σε ορίζοντα 10-15 ετών. Επί του παρόντος βρίσκονται στη φάση του σχεδιασμού και της διερεύνησης.

Φωτογραφία 5 – Είσοδος της διερευνητικής σήραγγας για τη βασική σήραγγα Brenner στη Fortezza

+++++ TIFF +++++

© Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο, Μάρτιος 2009.

ΟΙ ΣΥΣΤΗΜΙΚΟΙ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΙ ΕΧΟΥΝ ΑΡΝΗΤΙΚΟ ΑΝΤΙΚΤΥΠΟ, Ο ΟΠΟΙΟΣ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΠΑΡΟΜΟΙΑΣ ΚΛΙΜΑΚΑΣ ΜΕ ΤΗ ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΤΩΝ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ ΠΟΥ ΠΡΟΚΥΠΤΕΙ ΑΠΟ ΤΙΣ ΔΑΠΑΝΗΡΕΣ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ ΣΕ ΥΠΟΔΟΜΗ

55. Η χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής εξαρτάται από διάφορους παράγοντες, συμπεριλαμβανομένων των γενικών οικονομικών συνθηκών [30], των σχετικών έργων ανάπτυξης σε λιμένες, σήραγγες κ.λπ. (βλέπε πλαίσιο 11), καθώς και των επενδύσεων σε άλλα σημεία στο σιδηροδρομικό σύστημα (βλέπε πλαίσιο 12).

56. Οι συστημικοί περιορισμοί έχουν επίσης μεγάλη σημασία. Για τις διευρωπαϊκές επιβατικές υπηρεσίες υψηλής ταχύτητας, όπως αυτές που λειτουργούν μεταξύ Παρισίου, Βρυξελλών και Λονδίνου, υπάρχουν ειδικές ρυθμίσεις ώστε να διασφαλίζεται ότι οι αμαξοστοιχίες δεν χρειάζεται να σταματούν στα σύνορα. Για παράδειγμα, οι μηχανές είναι εξοπλισμένες ώστε να είναι διαλειτουργικές με πολλαπλά συστήματα ενέργειας έλξης και ελέγχου (σηματοδότησης) αμαξοστοιχιών, και υπάρχει συμφωνία σχετικά με τους επιχειρησιακούς κανόνες που διέπουν τις συγκεκριμένες γραμμές κ.λπ. Παρότι πρόκειται για κάτι πολύπλοκο, αυτό κατέστη εφικτό διότι η υπηρεσία προορίζεται μόνον για τον σκοπό αυτό και υπάρχει σαφής βούληση εκ μέρους των βασικών ενδιαφερομένων για την αντιμετώπιση δυνητικών προβλημάτων.

Φωτογραφία 6 – Απόθεμα αξόνων για άμαξες στην εγκατάσταση αλλαγής περιτυπώματος Transfesa στο Cerbère στα σύνορα Γαλλίας-Ισπανίας

+++++ TIFF +++++

© Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο, Φεβρουάριος 2009.

ΠΛΑΙΣΙΟ 11

ΤΜΗΜΑΤΑ ΤΗΣ ΥΠΟΔΟΜΗΣ ΤΩΝ ΟΠΟΙΩΝ Η ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΠΡΑΓΜΑΤΟΠΟΙΗΘΕΙ ΜΟΝΟΝ ΑΦΟΥ ΥΛΟΠΟΙΗΘΟΥΝ ΑΛΛΑ ΕΡΓΑ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ

Το τμήμα της γραμμής Betuwe, με κατεύθυνση από ανατολικά προς δυτικά από τον λιμένα του Ρότερνταμ έως τα σύνορα των Κάτω Χωρών και της Γερμανίας, προορίζεται αποκλειστικά για εμπορευματική κυκλοφορία. Παρότι η υποδομή της γραμμής κατέστη πλήρως διαθέσιμη για σιδηροδρομικές υπηρεσίες τον Ιούνιο του 2007, με ρεαλιστική μέγιστη μεταφορική ικανότητα 380 αμαξοστοιχιών ημερησίως κατά μέσο όρο, επί του παρόντος κινούνται σε αυτήν 20 αμαξοστοιχίες ημερησίως, οι οποίες αναμένεται να αυξηθούν σε 150 ημερησίως έως το 2013: περιοριστικός παράγοντας υπήρξε έως τώρα η σταδιακή εισαγωγή μηχανών συμβατών με το σύστημα σηματοδότησης επιπέδου 2 του ERTMS. Προβλέπεται ότι η κυκλοφορία θα αυξηθεί σε 380 αμαξοστοιχίες ημερησίως μετά την υλοποίηση των προγραμματισμένων έργων ανάπτυξης στο δεύτερο Maasvlakte στον λιμένα.

Η χρήση του συγχρηματοδοτούμενου από την ΕΕ τμήματος που κατασκευάζεται στο Kufstein-Innsbruck, στον διάδρομο Brenner μεταξύ Μονάχου και Βερόνας, θα περιοριστεί από τον όγκο κυκλοφορίας που μπορεί να διασχίσει το ορεινό πέρασμα στον σταθμό Brennersee. Η κατάσταση αυτή θα βελτιωθεί σημαντικά μόνον το 2022, όταν θα τεθούν σε λειτουργία στον διάδρομο οι σιδηροδρομικές γραμμές μέσω της βασικής σήραγγας Brenner, που επί του παρόντος τελεί υπό κατασκευή.

Η εκμετάλλευση του διεθνούς τμήματος Perpignan-Figueras εξαρτάται, εν μέρει, από τις ροές εμπορευματικής κυκλοφορίας μεταξύ Ισπανίας και Γαλλίας, τα δε έργα ανάπτυξης που πραγματοποιούνται σε λιμένες (όπως στη Βαρκελώνη) θα έχουν σημαντική επίδραση.

ΠΛΑΙΣΙΟ 12

ΥΠΟΔΟΜΉ ΠΟΥ ΑΝΑΠΤΎΧΘΗΚΕ ΓΙΑ ΤΗΝ ΥΠΟΣΤΉΡΙΞΗ ΥΠΗΡΕΣΙΏΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΟΠΟΊΕΣ ΔΕΝ ΑΝΑΜΈΝΕΤΑΙ ΕΙΔΙΚΉ ΖΉΤΗΣΗ ΒΡΑΧΥΠΡΌΘΕΣΜΑ ΈΩΣ ΜΕΣΟΠΡΌΘΕΣΜΑ

Οι γραμμές υψηλής μεταφορικής ικανότητας υψηλής ταχύτητας Ρώμη-Νάπολη και Μπολόνια-Φλωρεντία κατασκευάστηκαν τόσο για εμπορευματικές όσο και για επιβατικές αμαξοστοιχίες. Προκειμένου οι εμπορευματικές αμαξοστοιχίες να λειτουργούν εξίσου καλά με τις επιβατικές αμαξοστοιχίες, απαιτήθηκαν σημαντικές επενδύσεις για διασυνδέσεις στη συμβατική γραμμή. Επίσης, ήταν αναγκαία η κατασκευή σηράγγων, γεφυρών και κοιλαδογεφυρών για τη μείωση των κλίσεων, καθώς και η αύξηση του βάρους φορτίου άξονα. Στις γραμμές αυτές δεν λειτουργούν ακόμη εμπορευματικές αμαξοστοιχίες και, παρότι τέτοια έργα ανάπτυξης αναμένονται σε κάποια στιγμή στο μέλλον, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν διαθέτουν ακόμη συγκεκριμένα σχέδια κατ’ αυτή την έννοια.

Στα τμήματα Ρώμη-Νάπολη, Μπολόνια-Φλωρεντία και Pioltello-Treviglio, οι διαθέσιμες εμπορευματικές μηχανές δεν μπορούν να ταξιδέψουν με την προβλεπόμενη ελάχιστη ταχύτητα των 120 χλμ./ώρα.

Η γραμμή Raca-Trnava-Piestany μπορεί να ανεχθεί ταχύτητες αμαξοστοιχιών έως 160 χλμ./ώρα· ωστόσο, καμία αμαξοστοιχία που να μπορεί να ταξιδέψει με την ταχύτητα αυτή δεν κυκλοφορεί επί του παρόντος στη Σλοβακία.

57. Ωστόσο, η κατάσταση στις συμβατικές γραμμές που προορίζονται για μεικτή εμπορευματική και επιβατική χρήση είναι πιο προβληματική. Η διέλευση των συνόρων μεταξύ ορισμένων εθνικών σιδηροδρομικών συστημάτων παραμένει πολύπλοκη, στον βαθμό που πολλές διευρωπαϊκές σιδηροδρομικές υπηρεσίες διακόπτονται λόγω της αναγκαιότητας στάσης σε συνοριακά σημεία. Το Συνέδριο παρατήρησε διάφορες περιπλοκές, συμπεριλαμβανομένων των διαφορών στο περιτύπωμα, στην ενέργεια έλξης, στα συστήματα ελέγχου (σηματοδότησης) αμαξοστοιχιών, στο μήκος των αμαξοστοιχιών και στους επιχειρησιακούς κανόνες. Πρόσθετοι λόγοι για τους οποίους οι αμαξοστοιχίες υποχρεούνται να σταματούν είναι η μη αποδοχή τροχαίου υλικού εγκεκριμένου για χρήση σε άλλα κράτη μέλη, η κατάρτιση και η πιστοποίηση πληρωμάτων αμαξοστοιχίας, τεχνικοί και εμπορικοί έλεγχοι, η διαχείριση της κυκλοφορίας σε πραγματικό χρόνο (βλέπε παράρτημα VII για επισκόπηση των προβλημάτων αυτών, μαζί με παραδείγματα από τα τμήματα που περιλαμβάνονταν στο δείγμα του ελέγχου και τους διευρωπαϊκούς άξονες στους οποίους βρίσκονται). Παρότι οι περιπλοκές αυτές στα σύνορα δεν συνεπάγονται κατ' ανάγκη σημαντικές καθυστερήσεις μεμονωμένα, το σωρευτικό τους αποτέλεσμα μπορεί να είναι σημαντικό. Ειδικότερα, μπορεί να έχουν ως αποτέλεσμα προβλήματα διαχείρισης της κυκλοφορίας, με κίνδυνο κυκλοφοριακών συμφορήσεων και επακόλουθων καθυστερήσεων (βλέπε πλαίσιο 13).

Φωτογραφία 7 – Εγκατάσταση ελέγχου της κυκλοφορίας στον σταθμό Brennersee

+++++ TIFF +++++

© Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο, Φεβρουάριος 2009.

ΠΛΑΙΣΙΟ 13

ΤΑΞΙΔΙ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΗΣ ΑΜΑΞΟΣΤΟΙΧΙΑΣ ΑΠΟ ΤΟ ΜΟΝΑΧΟ ΣΤΟΝ ΣΤΑΘΜΟ BRENNERSEE

Πριν από την αναχώρηση από το Μόναχο διενεργείται τεχνικός και εμπορικός έλεγχος (βλέπε φωτογραφία 2), ώστε να εξακριβωθεί η κατάλληλη σύνθεση της αμαξοστοιχίας και η πλήρης λειτουργία του συστήματος πέδησης. Την αμαξοστοιχία, η οποία διαθέτει δύο μηχανές, οδηγεί ένας μόνον γερμανόφωνος οδηγός.

Κατά την είσοδο στο αυστριακό σιδηροδρομικό δίκτυο στο Kufstein, δεν απαιτείται καμία αλλαγή στην αμαξοστοιχία, διότι οι επιχειρησιακοί κανόνες στη Γερμανία και την Αυστρία είναι εναρμονισμένοι και οι αντίστοιχες σιδηροδρομικές αρχές αποδέχονται επισήμως η μία τα πρότυπα της άλλης όσον αφορά ορισμένες μικρές διαφορές. Μια τρίτη μηχανή προστίθεται για να βοηθήσει στην ανάβαση στο Brennersee (βλέπεφωτογραφία 8).

Φθάνοντας στον σταθμό Brennersee στην κορυφή του βουνού (σύνορα Αυστρίας-Ιταλίας), πραγματοποιείται ελιγμός για την αφαίρεση των δύο μηχανών που δεν χρειάζονται πλέον. Εκτελούνται και άλλα καθήκοντα τα οποία είναι αναγκαία λόγω των διαφορών μεταξύ των ιταλικών και των αυστριακών επιχειρησιακών κανόνων, και ειδικότερα:

αλλαγή οδηγού: οι επιχειρησιακοί κανόνες της Ιταλίας απαιτούν δύο ιταλόφωνους οδηγούς (που διαθέτουν άδεια για να οδηγούν στην Ιταλία), οι οποίοι αντικαθιστούν τον μοναδικό γερμανόφωνο οδηγό (που διαθέτει άδεια για να οδηγεί στη Γερμανία και στην Αυστρία),

αλλαγή οπίσθιων σημάτων: στη Γερμανία και στην Αυστρία, απαιτούνται ανακλαστικές πινακίδες στο οπίσθιο μέρος της αμαξοστοιχίας [31], ενώ οι ανακλαστικές πινακίδες δεν είναι αποδεκτές στην Ιταλία όπου απαιτούνται φωτεινά οπίσθια φώτα (βλέπε φωτογραφία 9).

Παρότι διενεργήθηκε τεχνικός έλεγχος πριν από την αναχώρηση από το Μόναχο και το ταξίδι έως τη Βερόνα είναι μόνον 448 χλμ. (δηλαδή λιγότερο από τη μέγιστη απόσταση των 700 χλμ. που απαιτούν οι ιταλικοί κανονισμοί), διενεργείται ένας ακόμη έλεγχος στον σταθμό Brennersee, ο οποίος διαρκεί περίπου 25 λεπτά. Ο πρόσθετος αυτός έλεγχος διενεργείται διότι η ιταλική σιδηροδρομική επιχείρηση δεν δέχεται τον τεχνικό έλεγχο που διενήργησε η γερμανική σιδηροδρομική επιχείρηση στο Μόναχο. Στο ταξίδι προς την αντίθετη κατεύθυνση δεν διενεργείται κανένας τέτοιος πρόσθετος έλεγχος, διότι η γερμανική σιδηροδρομική επιχείρηση δέχεται τον έλεγχο που έχει διενεργηθεί νωρίτερα από τον ομόλογό της στην Ιταλία.

Φωτογραφία 8 – Εμπορευματική αμαξοστοιχία διέρχεται από τις αυστριακές Άλπεις με κατεύθυνση τον σταθμό Brennersee

+++++ TIFF +++++

© Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο, Φεβρουάριος 2009.

58. Η επίτευξη προόδου σχετικά με τη μείωση των περιορισμών του είδους αυτού μπορεί να διευκολύνει τις βελτιώσεις στις διευρωπαϊκές μεταφορές, οι οποίες είναι συγκρίσιμης κλίμακας με τις βελτιώσεις των επιδόσεων που αποτελούν απόρροια σημαντικών επενδύσεων σε υποδομή (στον πίνακα 4 παρέχεται σύγκριση από το έργο προτεραιότητας αριθ. 1). Μια τέτοια πρόοδος θα σήμαινε περισσότερα όσον αφορά τη συνεργασία μεταξύ των αρχών των κρατών μελών από ό,τι οι οικονομικές επενδύσεις σε υποδομή.

ΠΙΝΑΚΑΣ 4

ΕΞΟΙΚΟΝΟΜΗΣΗ 25 ΛΕΠΤΩΝ ΚΑΙ ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΣΗ 25 ΛΕΠΤΩΝ ΣΤΟ ΕΡΓΟ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ ΑΡΙΘ. 1

25 λεπτά |

Ο χρόνος ταξιδίου που εξοικονομήθηκε κατασκευάζοντας μια νέα γραμμή υψηλής ταχύτητας μεταξύ Νυρεμβέργης και Ingolstadt στη Γερμανία συνολικού κόστους 2336 εκατομμυρίων ευρώ (με συγχρηματοδότηση από την ΕΕ ύψους 134 εκατομμυρίων ευρώ από το ΔΕΔ-Μ) | | Ο πρόσθετος χρόνος που απαιτείται για τον τεχνικό έλεγχο των αμαξοστοιχιών που εισέρχονται στην Ιταλία, στον σταθμό Brennersee στα σύνορα Αυστρίας-Ιταλίας, διότι η ιταλική σιδηροδρομική επιχείρηση δεν δέχεται τον τεχνικό έλεγχο που έχει ήδη διενεργηθεί στο σημείο αναχώρησης στο Μόναχο από τον ομόλογό της στη Γερμανία |

59. Ενώ η ύπαρξη τέτοιων περιορισμών σε σημαντικούς διαδρόμους είναι ευρέως γνωστή στον κλάδο των σιδηροδρόμων στην Ευρώπη, δεν υπάρχει σε ευρωπαϊκό επίπεδο, και για όλους τους σημαντικούς άξονες, μελέτη η οποία να περιγράφει αναλυτικά τα προβλήματα αυτά, να υπολογίζει ποσοτικά τον αντίκτυπό τους και να προσδιορίζει πιθανές λύσεις.

60. Η μείωση των συστημικών περιορισμών στους διευρωπαϊκούς άξονες απαιτεί συμφωνία μεταξύ των κρατών μελών. Οι προσπάθειες για να επιτευχθεί κάτι τέτοιο σε ευρωπαϊκό επίπεδο αποτελούν σχετικά πρόσφατες εξελίξεις, δεδομένου ότι η επίτευξη προόδου σε διμερές επίπεδο ήταν έως τώρα δυσχερής. Υπάρχει μια αξιοσημείωτη εξαίρεση που αφορά τη συνεργασία μεταξύ των οργανισμών ορισμένων κρατών μελών για τη βελτίωση των επιδόσεων των σιδηροδρομικών μεταφορών σε έναν σιδηροδρομικό άξονα, η οποία συνοδεύτηκε από μερικές σημαντικές επιτυχίες (βλέπε πλαίσιο 14). Αναπτύσσονται και άλλες τέτοιες πρωτοβουλίες, συχνά με την υποστήριξη των συντονιστών που διόρισε η Επιτροπή, όπως για παράδειγμα σε σχέση με τον διάδρομο Brenner.

61. Η πρόοδος σε ένα θέμα αντιμετωπίστηκε σε ευρωπαϊκό επίπεδο, με τη θέσπιση νομοθεσίας της ΕΕ το 2008 για τη διευκόλυνση της αμοιβαίας αποδοχής τροχαίου υλικού μεταξύ εθνικών σιδηροδρομικών δικτύων [32].

ΠΛΑΙΣΙΟ 14

ΔΙΕΘΝΉΣ ΟΜΆΔΑ ΓΙΑ ΤΗ ΒΕΛΤΊΩΣΗ ΤΗΣ ΠΟΙΌΤΗΤΑΣ ΤΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΏΝ ΜΕΤΑΦΟΡΏΝ ΣΤΟΝ ΔΙΆΔΡΟΜΟ ΒΟΡΡΆ-ΝΌΤΟΥ (ΡΌΤΕΡΝΤΑΜ-ΓΈΝΟΒΑ) ("IQC")

Από το 2003, οι γερμανικές, ολλανδικές, ιταλικές και ελβετικές αρχές του κλάδου των σιδηροδρομικών μεταφορών συνεργάζονται για να αναλύσουν και να επιλύσουν προβλήματα στον διάδρομο. Επιτεύχθηκαν ορισμένα αξιοσημείωτα αποτελέσματα, όπως για παράδειγμα σε σχέση με την αμοιβαία αναγνώριση οδηγών και τη διαποδοχή των διαδικασιών έγκρισης τροχαίου υλικού. Το 2008, συστήθηκε ένας ευρωπαϊκός όμιλος οικονομικού ενδιαφέροντος και ιδρύθηκε ένα γραφείο διαχείρισης προγράμματος για τη διαχείριση των εργασιών του ομίλου. Εγκρίθηκε σχέδιο δράσης 14 σημείων, το οποίο απηχεί τα ευρήματα της παρούσας έκθεσης και τονίζει τη σημασία πτυχών όπως η ανάπτυξη του ERTMS, οι επιχειρησιακοί κανόνες και η πιστοποίηση των πληρωμάτων αμαξοστοιχίας ως βασικών περιορισμών για τις διευρωπαϊκές μεταφορές.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΣΥΣΤΑΣΕΙΣ

62. Μέσω της συγχρηματοδότησης της ανάπτυξης σιδηροδρομικής υποδομής, η ΕΕ συνέβαλε στην παροχή νέων δυνατοτήτων στις διευρωπαϊκές σιδηροδρομικές μεταφορές. Ωστόσο, θα μπορούσαν να ληφθούν ορισμένα μέτρα για τη βελτιστοποίηση της αξίας των κονδυλίων της ΕΕ.

63. Τα έργα προτεραιότητας είναι ο κύριος μηχανισμός συντονισμού και συγκέντρωσης των πόρων χρηματοδότησης. Επομένως, είναι σημαντικό ο καθορισμός τους να αντικατοπτρίζει παρούσες και προβλεπόμενες ανάγκες. Ωστόσο, έως τώρα, τα έργα προτεραιότητας δεν καθορίστηκαν βάσει ανάλυσης των υφιστάμενων και των αναμενόμενων ροών κυκλοφορίας και δεν αποτελούν οριστικές περιγραφές των κύριων διευρωπαϊκών σιδηροδρομικών αξόνων (βλέπε σημεία 19 έως 24).

ΣΎΣΤΑΣΗ ΑΡΙΘ. 1

Για την επικέντρωση των κονδυλίων της ΕΕ, σε μελλοντική εξέταση του καθορισμού των έργων προτεραιότητας, η Επιτροπή πρέπει:

να συνεργαστεί με τα κράτη μέλη και τους οργανισμούς σιδηροδρόμων για την ενίσχυση των γνώσεων και των αναλυτικών βάσεων σε ευρωπαϊκό επίπεδο όσον αφορά τις υφιστάμενες και τις αναμενόμενες ροές σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, και

να προσδιορίσει τους διευρωπαϊκούς διαδρόμους για τους οποίους υπάρχει σημαντική παρούσα ή αναμενόμενη ζήτηση.

64. Η στοχοθέτηση των επενδύσεων της ΕΕ σε υποδομή στο πλαίσιο του ΔΕΔ-Μ είναι σημαντική. Η συγκέντρωση των συγχρηματοδοτήσεων ΔΕΔ-Μ σε διασυνοριακά σημεία έχει βελτιωθεί, αλλά πολλά πρέπει να γίνουν ακόμη στα σημεία αυτά σχετικά με τα έργα προτεραιότητας που περιλαμβάνονται στο δείγμα. Οι συντονιστές συνέβαλαν θετικά, αλλά πρέπει να βελτιωθεί η ανάλυση σχετικά με τα σημεία συμφόρησης. Υπήρχαν αδυναμίες, σε επίπεδο Επιτροπής, όσον αφορά τις διαδικασίες έγκρισης έργων του Ταμείου Συνοχής, και υπάρχει περιθώριο βελτίωσης των διαδικασιών επιλογής έργων ΔΕΔ-Μ (βλέπε σημεία 25 έως 38).

ΣΎΣΤΑΣΗ ΑΡΙΘ. 2

Η Επιτροπή πρέπει:

να διασφαλίσει την ύπαρξη έγκυρης ανάλυσης των σημαντικότερων τμημάτων συμφόρησης στα έργα προτεραιότητας για την υποστήριξη αποφάσεων που σχετίζονται με τη στοχοθέτηση των κονδυλίων ΔΕΔ-Μ,

να αξιοποιήσει τον ρόλο που διαδραμάτισαν έως τώρα οι συντονιστές και να εξετάσει το ενδεχόμενο διορισμού και άλλων συντονιστών για την κάλυψη άλλων έργων προτεραιότητας,

να διασφαλίσει ισχυρές διαδικασίες για την έγκριση έργων στο πλαίσιο της πολιτικής συνοχής, ιδίως όσον αφορά την εξέταση των τεχνικών χαρακτηριστικών και, ενόψει των σημαντικών κινδύνων αύξησης του κόστους, να διασφαλίσει τη διεξοδική προετοιμασία των προτεινόμενων έργων, αξιοποιώντας τις βέλτιστες πρακτικές του κλάδου, όπως προκύπτουν από έργα που υλοποιήθηκαν εμπροθέσμως και εντός των ορίων του προϋπολογισμού τους και

να βελτιώσει την ποιότητα των αναλύσεων κόστους-οφέλους για την υποστήριξη των διαδικασιών επιλογής στο πλαίσιο του ΔΕΔ-Μ.

65. Τα συγχρηματοδοτούμενα από την ΕΕ έργα υποδομής παρέδωσαν την υποδομή που είχε σχεδιαστεί σύμφωνα με τις προδιαγραφές και, μετά την ολοκλήρωσή τους, δημιούργησαν νέες και βελτιωμένες δυνατότητες σιδηροδρομικών μεταφορών σε βασικά τμήματα των έργων προτεραιότητας. Σε πολλές περιπτώσεις, πραγματοποιήθηκαν τροποποιήσεις των τεχνικών προδιαγραφών λόγω περιστάσεων που εμφανίστηκαν κατά την κατασκευή (βλέπε σημεία 39 έως 48).

ΣΎΣΤΑΣΗ ΑΡΙΘ. 3

Η Επιτροπή πρέπει να αναλάβει ηγετικό ρόλο στη διευκόλυνση της ανταλλαγής γνώσεων και εμπειριών σχετικά με την ανάπτυξη σιδηροδρομικής υποδομής μεταξύ των φορέων υλοποίησης των έργων, αξιοποιώντας για τον σκοπό αυτό προηγούμενες εμπειρίες, όπως το σχέδιο Netlipse.

66. Έχουν επιτευχθεί μετρήσιμες βελτιώσεις σε γραμμές που προορίζονται για επιβατικές υπηρεσίες υψηλής ταχύτητας που λειτουργούν πλήρως σύμφωνα με τις προβλέψεις. Ωστόσο, η χρήση συμβατικών τμημάτων μεικτής και εμπορευματικής χρήσης που έτυχαν συγχρηματοδότησης από την ΕΕ επηρεάζεται από διάφορους παράγοντες που έχουν ως αποτέλεσμα να μην λειτουργούν ακόμη πλήρως σύμφωνα με τις προβλέψεις οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες. Εξακολουθούν να υπάρχουν συστημικοί περιορισμοί στο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο, ιδίως σε συνοριακά σημεία (βλέπε σημεία 49 έως 61).

ΣΎΣΤΑΣΗ ΑΡΙΘ. 4

Η Επιτροπή πρέπει:

να εξετάσει τον βαθμό στον οποίο θα μπορούσε να βελτιστοποιηθεί η αξία των κονδυλίων της ΕΕ, αποδίδοντας μεγαλύτερη έμφαση στη μείωση των πρακτικών περιορισμών στις διασυνοριακές σιδηροδρομικές μεταφορές οι οποίοι δεν συνδέονται με την υποδομή και

να ενθαρρύνει την ανάπτυξη και να παράσχει υποστήριξη στη συνεργασία μεταξύ σιδηροδρομικών οργανισμών των κρατών μελών σε επίπεδο διαδρόμων (όπως η δομή που υφίσταται στον διάδρομο Ρότερνταμ-Γένοβα) για την αντιμετώπιση των φραγμών στις ομαλές σιδηροδρομικές μεταφορές στην υφιστάμενη υποδομή.

Η παρούσα έκθεση εγκρίθηκε από το Τμήμα IΙ, του οποίου προεδρεύει ο κ. Morten Levysohn, Μέλος του Ελεγκτικού Συνεδρίου, στο Λουξεμβούργο, κατά τη συνεδρίασή του της 8ης Σεπτεμβρίου 2010.

Για το Ελεγκτικό Συνέδριο

+++++ TIFF +++++

Vítor Manuel da Silva Caldeira

Πρόεδρος

Φωτογραφία 9 – Οπίσθια φώτα τα οποία απαιτούνται για την κυκλοφορία στην Ιταλία πρόκειται να προσαρτηθούν στην αμαξοστοιχία στον σταθμό Brennersee

+++++ TIFF +++++

© Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο, Φεβρουάριος 2009.

[1] Οδηγία 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 29ης Ιουλίου 1991, για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων (ΕΕ L 237 της 24.8.1991, σ. 25).

[2] Απόφαση της Επιτροπής, 2009/561/EK της 22ας Ιουλίου 2009, για τροποποίηση της απόφασης 2006/679/ΕΚ όσον αφορά την εφαρμογή των τεχνικών προδιαγραφών διαλειτουργικότητας για το υποσύστημα "έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση" του διευρωπαϊκού συμβατικού σιδηροδρομικού συστήματος (ΕΕ L 194 της 25.7.2009, σ. 60).

[3] Συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας (1992), άρθρο 154. Διευρωπαϊκά δίκτυα υπάρχουν στους τομείς των μεταφορών, των τηλεπικοινωνιών και της ενέργειας.

[4] Απόφαση αριθ. 884/2004/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, για την τροποποίηση της απόφασης αριθ.1692/96/ΕΚ περί των κοινοτικών προσανατολισμών για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (ΕΕ L 167 της 30.4.2004, σ. 1).

[5] Πράσινη Βίβλος, Αναθεώρηση της πολιτικής για το ΔΕΔ-Μ: Προς καλύτερα ενοποιημένο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών στην υπηρεσία της κοινής πολιτικής μεταφορών (COM(2009) 44 τελικό της 4ης Φεβρουαρίου 2009).

[6] Άρθρο 17 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 680/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 20ής Ιουνίου 2007, για καθορισμό των γενικών κανόνων για τη χορήγηση κοινοτικής οικονομικής συνδρομής στον τομέα των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών και ενέργειας (ΕΕ L 162 της 22.6.2007, σ. 1). Η Επιτροπή υποχρεούται να υποβάλει έκθεση σχετικά με τις δραστηριότητες ΔΕΔ-Μ κάθε δύο έτη. Ο έλεγχος αποκάλυψε ότι, μολονότι περιγράφει γενικώς ορθά την παρούσα κατάσταση, η έκθεση της Επιτροπής του Μαΐου του 2008 περιείχε ανακρίβειες στα αριθμητικά στοιχεία που παρουσιάζονται όσον αφορά ιστορικές επενδύσεις.

[7] Έως το 2004, χρηματοδότηση ήταν επίσης διαθέσιμη για τις υποψήφιες χώρες στο πλαίσιο του ISPA. Τα έργα μετατράπηκαν σε έργα του Ταμείου Συνοχής μετά την προσχώρηση.

[8] Από το 2007, τα έργα κόστους κάτω των 50 εκατομμυρίων ευρώ που υποβάλλονται για συγχρηματοδότηση στο πλαίσιο του Ταμείου Συνοχής δεν απαιτούν την έγκριση της Επιτροπής.

[9] Η έννοια των "μεγάλων έργων" καθορίζεται, κυρίως, βάσει του όγκου της χρηματοδότησης για τα έργα. Ο ορισμός περιλαμβάνει έργα "των οποίων το συνολικό κόστος που λαμβάνεται υπόψη για τον καθορισμό του ύψους της συμμετοχής των ταμείων υπερβαίνει τα 50 εκατομμύρια ευρώ" (άρθρο 25 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1260/1999 του Συμβουλίου (ΕΕ L 161 της 26.6.1999, σ. 1) και άρθρο 39 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1083/2006 του Συμβουλίου (ΕΕ L 210 της 31.7.2006, σ. 25) όπως τροποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 539/2010 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (ΕΕ L 158 της 24.6.2010, σ. 1). Για περισσότερες πληροφορίες σχετικά με το θέμα αυτό, βλέπε την ειδική έκθεση αριθ. 1/2008 σχετικά με τις διαδικασίες εξέτασης και αξιολόγησης των μεγάλων επενδυτικών έργων για τις περιόδους προγραμματισμού 1994-1999 και 2000-2006.

[10] Το άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1164/94 του Συμβουλίου (ΕΕ L 130 της 25.5.1994, σ. 1), το άρθρο 3, παράγραφος 1, του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1264/1999 (ΕΕ L 161 της 26.6.1999, σ. 57) και το άρθρο 2, παράγραφος 1, στοιχείο α), του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1084/2006 (ΕΕ L 210 της 31.7.2006, σ. 79) ορίζουν ότι δαπάνες για τις μεταφορές στο πλαίσιο του Ταμείου Συνοχής διατίθενται σε έργα ΔΕΔ-Μ και ιδίως σε έργα προτεραιότητας κοινού ενδιαφέροντος, όπως καθορίστηκαν στις κατευθυντήριες γραμμές ΔΕΔ-Μ το 2004.

[11] Τα ποσοστά συγχρηματοδότησης εφαρμόζονται μόνον στα έξοδα του έργου τα οποία θεωρούνται επιλέξιμα βάσει των κανόνων που διέπουν τη στήριξη της ΕΕ.

[12] Την ελεγκτική ομάδα συνέδραμε, κατά την εκτέλεση των εργασιών του ελέγχου επιτόπου, ανεξάρτητος εμπειρογνώμονας του κλάδου των σιδηροδρόμων.

[13] Η ομάδα απαρτιζόταν από έναν εκπρόσωπο από κάθε κράτος μέλος, έναν παρατηρητή από κάθε υποψήφια χώρα και έναν παρατηρητή από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. Πρόεδρός της ήταν ο πρώην επίτροπος Karel van Miert.

[14] Έκθεση της ομάδας υψηλού επιπέδου για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών, 23 Ιουνίου 2003, σ. 49.

[15] Μνημόνιο συνεννόησης μεταξύ της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών οργανώσεων (CER, UIC, UNIFE, EIM, GSM-R Industry Group, ERFA) σχετικά με την ενίσχυση της συνεργασίας για την επίσπευση της εφαρμογής του ERTMS, Ιούλιος 2008.

[16] "Έκθεση της ομάδας υψηλού επιπέδου για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών", ενότητα 6.4.3, παράγραφος 11, 27 Ιουνίου 2003, Βρυξέλλες.

[17] Ανακοίνωση της Επιτροπής "Αειφόρο μέλλον για τις μεταφορές: προς ένα ενοποιημένο, καθοδηγούμενο από την τεχνολογία και εύχρηστο σύστημα μεταφορών" (COM(2009) 279 τελικό της 17ης Ιουνίου 2009), Βρυξέλλες.

[18] "Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο για ανταγωνιστικές εμπορευματικές μεταφορές" (COM(2008) 852 τελικό της 11ης Δεκεμβρίου 2008), Βρυξέλλες.

[19] Βλέπε απόφαση αριθ. 884/2004/ΕΚ και κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 680/2007. Επιπλέον, στην απάντησή του στην ανακοίνωση της Επιτροπής με τίτλο "Μεταρρύθμιση του προϋπολογισμού σε μια Ευρώπη που αλλάζει", το Ελεγκτικό Συνέδριο υπογράμμισε ότι δαπάνες με διασυνοριακές συνέπειες ή κοινού ενδιαφέροντος είναι εκ πρώτης όψεως περισσότερο επιλέξιμες για δράση εκ μέρους της ΕΕ από ό,τι δαπάνες με περιορισμένες γεωγραφικές συνέπειες.

[20] Ειδική έκθεση αριθ. 6/2005 σχετικά με το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών (ΔΕΔ-Μ), συνοδευόμενη από τις απαντήσεις της Επιτροπής.

[21] Η Επιτροπή στη συνέχεια ενημέρωσε αυτή την κατάσταση το 2007, το 2009 και το 2010.

[22] Άρθρο 17α της απόφασης αριθ. 1692/96/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (ΕΕ L 228 της 9.9.1996, σ. 1).

[23] Έγγραφο θέσης των ευρωπαίων συντονιστών μεταφορών (του κ. Karel Van Miert, του κ. Étienne Davignon, του κ. Carlo Secchi, του κ. Laurens Jan Brinkhorst, του κ. Péter Balàzs, της κ. Karla Peijs, του κ. Luìs Valente De Oliveira, του κ. Pavel Telička, του κ. Karel Vinck) σχετικά με το μέλλον της πολιτικής ΔΕΔ-Μ, Βρυξέλλες, 6 Οκτωβρίου 2009.

[24] Ετήσια έκθεση του ευρωπαίου συντονιστή Étienne Davignon, έργο προτεραιότητας αριθ. 3, "Σιδηροδρομικός άξονας μεγάλης ταχύτητας νοτιοδυτικής Ευρώπης", Βρυξέλλες, Αύγουστος 2009.

[25] Ειδική έκθεση αριθ. 6/2005, σημεία 35, 43 και 52 έως 58.

[26] Απόφαση της Επιτροπής 2007/60/ΕΚ, της 26ης Οκτωβρίου 2006, για την ίδρυση του εκτελεστικού οργανισμού του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών κατ' εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 58/2003 του Συμβουλίου (ΕΕ L 32 της 6.2.2007, σ. 88).

[27] Το σχέδιο Netlipse υποστηρίχθηκε στο πλαίσιο του έκτου ευρωπαϊκού προγράμματος-πλαισίου για την έρευνα και την τεχνολογική ανάπτυξη (www.netlipse.eu).

[28] Στην ακαδημαϊκή έρευνα αναφέρεται ότι τα μεγάλα έργα είναι εξαιρετικά πολύπλοκα εγχειρήματα και οι αυξήσεις του κόστους που υπερβαίνουν σημαντικά τους αρχικούς προϋπολογισμούς αποτελούσαν ανέκαθεν πολύ συνηθισμένο φαινόμενο. Πράγματι, "υπερβάσεις κόστους από 50 % έως 100 % σε πραγματικούς όρους είναι συνηθισμένες, και υπερβάσεις άνω του 100 % δεν είναι ασυνήθιστες", Bent Flyvbjerg, Nils Bruzelius και Werner Rothengatter, Megaprojects and risk — An anatomy of ambition, Cambridge University Press, 2003, σ. 44. Βλέπε επίσης Hugo Priemus, Bent Flyvbjerg και Bert Van Wee, Decisionmaking on mega-projects — Cost-benefit analysis, planning and innovation, Edward Elgar Publishing Ltd, 2008, ISBN 1845427378.

[29] Έγγραφο θέσης των ευρωπαίων συντονιστών στον τομέα των μεταφορών: των κυρίων Karel Van Miert, Étienne Davignon, Carlo Secchi, Laurens Jan Brinkhorst, Péter Balàzs, Luìs Valente De Oliveira, Pavel Telička, Karel Vinck και της κυρίας Karla Peijs για το μέλλον της πολιτικής όσον αφορά το Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ), Βρυξέλλες 6 Οκτωβρίου 2009.

[30] Έκθεση της Επιτροπής στο Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο — Δεύτερη έκθεση σχετική με την παρακολούθηση της εξέλιξης της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών (COM(2009) 676 τελικό της 18ης Δεκεμβρίου 2009, Βρυξέλλες.

[31] Ο ακριβής σχεδιασμός των ανακλαστικών πινακίδων βάσει των γερμανικών και των αυστριακών επιχειρησιακών κανόνων διαφέρει ελαφρώς, αλλά κάθε χώρα δέχεται τις πινακίδες της άλλης.

[32] Οδηγία 2008/57/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 17ης Ιουνίου 2008, σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του κοινοτικού σιδηροδρομικού συστήματος (ΕΕ L 191 της 18.7.2008, σ. 1).

--------------------------------------------------

ΠΑΡΆΡΤΗΜΑ I

ΣΎΝΟΨΗ ΤΗΣ ΒΑΣΙΚΉΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΉΣ ΝΟΜΟΘΕΣΊΑΣ ΣΧΕΤΙΚΆ ΜΕ ΤΟΝ ΚΛΆΔΟ ΤΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΌΜΩΝ

| Νομοθετική πράξη | Τροποποιήσεις |

Φορείς και αγορές | Ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων | Οδηγία 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 29ης Ιουλίου 1991, για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων | Οδηγία 2001/12/ΕΚ Οδηγία 2004/51/ΕΚ Οδηγία 2007/58/ΕΚ |

Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων | Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 881/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, σχετικά με τη σύσταση Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων | Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1335/2008 |

Άδειες | Οδηγία 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου, της 19ης Ιουνίου 1995, σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις | Οδηγία 2001/13/ΕΚ Οδηγία 2004/49/ΕΚ |

Κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής | Οδηγία 2001/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφαλείας | Απόφαση 2002/844/ΕΚ Οδηγία 2004/49/ΕΚ Οδηγία 2007/58/ΕΚ |

Κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις | Ανακοίνωση της Επιτροπής — Κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις | (2008/C 184/07) |

Ασφάλεια και διαλειτουργικότητα | Διαλειτουργικότητα | Διαλειτουργικότητα του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος | Οδηγία 2001/16/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 19ης Μαρτίου 2001, για τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος | Οδηγία 2004/50/ΕΚ Οδηγία 2007/32/ΕΚ |

Διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας | Οδηγία 96/48/ΕΚ του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1996, σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας | Οδηγία 2004/50/ΕΚ Οδηγία 2007/32/ΕΚ |

Διαλειτουργικότητα του κοινοτικού σιδηροδρομικού συστήματος | Οδηγία 2008/57/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 17ης Ιουνίου 2008, σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του κοινοτικού σιδηροδρομικού συστήματος | |

Ασφάλεια | Ασφάλεια των σιδηροδρόμων | Οδηγία 2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων | Οδηγία 2008/110/ΕΚ |

Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 653/2007 της Επιτροπής, της 13ης Ιουνίου 2007, σχετικά με τη χρήση κοινού ευρωπαϊκού εντύπου για τα πιστοποιητικά ασφαλείας και για τα έγγραφα της αίτησης σύμφωνα με το άρθρο 10 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου και σχετικά με την εγκυρότητα των πιστοποιητικών ασφαλείας που εκδίδονται σύμφωνα με την οδηγία 2001/14/ΕΚ | |

Εργαζόμενοι στους σιδηροδρόμους | Οδηγοί αμαξοστοιχιών | Οδηγία 2007/59/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007, σχετικά με την πιστοποίηση του προσωπικού οδήγησης μηχανών έλξης και συρμών στο σιδηροδρομικό σύστημα της Κοινότητας | |

Μετακινούμενοι εργαζόμενοι | Οδηγία 2005/47/ΕΚ του Συμβουλίου, της 18ης Ιουλίου 2005, για τη συμφωνία μεταξύ της Κοινότητας Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων (CER) και της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Εργαζομένων στον τομέα των Μεταφορών (ETF) για θέματα των συνθηκών εργασίας των μετακινούμενων εργαζομένων που παρέχουν διασυνοριακές διαλειτουργικές υπηρεσίες στον τομέα των σιδηροδρόμων | |

Δικαιώματα επιβατών | Υποχρεώσεις των δημόσιων υπηρεσιών | Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007, για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές και την κατάργηση των κανονισμών του Συμβουλίου (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 | |

Δικαιώματα επιβατών | Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1371/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007, σχετικά με τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών σιδηροδρομικών γραμμών | |

--------------------------------------------------

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II

ΤΕΧΝΙΚΈΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΈΣ ΔΙΑΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΌΤΗΤΑΣ

Κατηγορία | Περιγραφή | Παραπομπή |

ΤΠΔ υψηλής ταχύτητας (εγκρίθηκαν με απόφαση της Επιτροπής) | Υποσύστημα συντήρησης | |

Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση – Διορθωτικό | 2002/731/ΕΚ |

Υποσύστημα υποδομής | 2002/732/ΕΚ |

Υποσύστημα ενέργειας | 2002/733/ΕΚ |

Υποσύστημα τροχαίου υλικού | 2002/735/ΕΚ |

Υποσύστημα λειτουργίας | 2002/734/ΕΚ |

Υποσύστημα ελέγχου και χειρισμού ERTMS και τροποποίηση του παραρτήματος Α της απόφασης 2006/679 | 2006/860/ΕΚ |

Υποσύστημα ελέγχου και χειρισμού ERTMS για την τροποποίηση του παραρτήματος Α της απόφασης 2006/679 και του παραρτήματος Α της απόφασης 2006/860 | 2008/386/ΕΚ |

Αναθεωρημένες ΤΠΔ υψηλής ταχύτητας (εγκρίθηκαν με απόφαση της Επιτροπής) | Υποσύστημα υποδομής | 2008/217/ΕΚ |

Υποσύστημα λειτουργίας, παράρτημα Α, παράρτημα Ρ. 9 | 2008/231/ΕΚ |

Υποσύστημα τροχαίου υλικού Τροχαίο υλικό – Διορθωτικό | 2008/232/ΕΚ |

Υποσύστημα ενέργειας | 2008/284/CE |

Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση – για την τροποποίηση του παραρτήματος Α της απόφασης 2002/731/ΕΚ της 30ής Μαΐου 2002 Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση – για την τροποποίηση του παραρτήματος Α της απόφασης 2002/731/ΕΚ της 30ής Μαΐου 2002 – Διορθωτικό | 2004/447/ΕΚ |

Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση – για την τροποποίηση του παραρτήματος Α της απόφασης 2006/860/ΕΚ για τους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας και τους συμβατικούς σιδηροδρόμους | 2007/153/ΕΚ |

ΤΠΔ συμβατικού σιδηροδρόμου (εγκρίθηκαν με αποφάσεις/κανονισμούς της Επιτροπής) | Τηλεματικές εφαρμογές για τις εμπορευματικές υπηρεσίες | 62/2006/ΕΚ |

Θόρυβος συμβατικού τροχαίου υλικού | 2006/66/ΕΚ |

Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση | 2006/679/ΕΚ |

Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση | 2009/561/ΕΚ |

Υποσύστημα ελέγχου και χειρισμού ERTMS και τροποποίηση του παραρτήματος Α της απόφασης 2006/679/ΕΚ | 2006/860/ΕΚ |

Υποσύστημα ελέγχου ERTMS για την τροποποίηση του παραρτήματος Α της απόφασης 2006/679/ΕΚ και του παραρτήματος Α της απόφασης 2006/860/ΕΚ | 2008/386/ΕΚ |

Τροχαίο υλικό – φορτάμαξες – τροποποίηση αποφάσεων 2006/861/ΕΚ και 2006/920/ΕΚ | 2006/861/ΕΚ 2009/107/ΕΚ |

Διεξαγωγή και διαχείριση της κυκλοφορίας – παράρτημα Ρ. 5: τροποποίηση αποφάσεων 2006/861/ΕΚ και 2006/920/ΕΚ παράρτημα Ρ. 9 | 2006/920/ΕΚ 2009/107/ΕΚ |

Σχέδιο ανάπτυξης ERTMS | 2009/561/ΕΚ |

Εγκάρσιες ΤΠΔ (σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας και συμβατικός σιδηρόδρομος) (εγκρίθηκαν με απόφαση της Επιτροπής) | Ασφάλεια στις σιδηροδρομικές σήραγγες | 2008/163/ΕΚ |

Άτομα μειωμένης κινητικότητας | 2008/164/ΕΚ |

--------------------------------------------------

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ III

ΚΑΤΆΛΟΓΟΣ ΈΡΓΩΝ ΠΡΟΤΕΡΑΙΌΤΗΤΑΣ ΔΕΔ-Μ

"Έργα του Έσσεν" (Κατευθυντήριες γραμμές ΔΕΔ-Μ 1996) | Έργα προτεραιότητας (Κατευθυντήριες γραμμές ΔΕΔ-Μ 2004) |

Αμαξοστοιχία υψηλής ταχύτητας/συνδυασμένες μεταφορές βορρά-νότου: Νυρεμβέργη-Erfurt-Halle/Λειψία-Βερολίνο Άξονας Brenner: Βερόνα-Μόναχο | ΕΠ1 Σιδηροδρομικός άξονας Βερολίνο-Βερόνα/Μιλάνο-Μπολόνια-Νάπολη-Μεσίνα-Παλέρμο |

Αμαξοστοιχία υψηλής ταχύτητας (Παρίσι-Βρυξέλλες-Κολωνία-Άμστερνταμ-Λονδίνο) | ΕΠ2 Σιδηροδρομικός άξονας μεγάλης ταχύτητας Παρίσι-Βρυξέλλες/Βρυξέλλες-Κολωνία-Άμστερνταμ-Λονδίνο |

Αμαξοστοιχία υψηλής ταχύτητας – νότιος κλάδος: Μαδρίτη-Βαρκελώνη-Perpignan-Montpellier; Μαδρίτη-Vitoria-Dax | ΕΠ3 Σιδηροδρομικός άξονας μεγάλης ταχύτητας Λισσαβώνα/Πόρτο-Μαδρίτη-Βαρκελώνη-Perpignan-Montpellier; Μαδρίτη-Vitoria-Dax-Bordeaux-Tours |

Σιδηροδρομικός άξονας μεγάλης ταχύτητας – ανατολικός κλάδος | ΕΠ4 Σιδηροδρομικός άξονας μεγάλης ταχύτητας – ανατολικός κλάδος |

Γραμμή Betuwe | ΕΠ5 Γραμμή Betuwe |

Αμαξοστοιχία υψηλής ταχύτητας/συνδυασμένες μεταφορές: Λυών-Τεργέστη | ΕΠ6 Σιδηροδρομικός άξονας Λυών-Τεργέστη-Divaca/Koper/Divaca-Λιουμπλιάνα-Βουδαπέστη-ουκρανικά σύνορα |

| ΕΠ8 Πολυτροπικός άξονας Πορτογαλία/Ισπανία-υπόλοιπη Ευρώπη |

Σιδηροδρομικός άξονας Cork-Δουβλίνο-Μπέλφαστ-Stranraer | ΕΠ9 Σιδηροδρομικός άξονας Cork-Δουβλίνο-Μπέλφαστ-Stranraer |

Σταθερή ζεύξη Öresund | ΕΠ11 Σταθερή ζεύξη Öresund |

Σκανδιναβικό τρίγωνο (σιδηροδρομικός-οδικός άξονας) | ΕΠ12 Σκανδιναβικό τρίγωνο (σιδηροδρομικός-οδικός άξονας) |

Κύριος άξονας δυτικής ακτής | ΕΠ14 Κύριος άξονας δυτικής ακτής |

| ΕΠ16 Εμπορευματικός σιδηροδρομικός άξονας Sines/Algeciras-Μαδρίτη-Παρίσι |

ΕΠ17 Σιδηροδρομικός άξονας Παρίσι-Στρασβούργο-Στουτγάρδη-Βιέννη-Μπρατισλάβα |

ΕΠ19 Διαλειτουργικότητα σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας στην ιβηρική χερσόνησο |

ΕΠ20 Σιδηροδρομικός άξονας του Fehmarn Belt |

ΕΠ22 Σιδηροδρομικός άξονας Αθήνα-Σόφια-Βουδαπέστη-Βιέννη-Πράγα-Νυρεμβέργη/Δρέσδη |

ΕΠ23 Σιδηροδρομικός άξονας Γκντανσκ-Βαρσοβία-Brno/Μπρατισλάβα-Βιέννη |

ΕΠ24 Σιδηροδρομικός άξονας Λυών/Γένοβα-Βασιλεία-Duisburg-Ρότερνταμ/Αμβέρσα |

ΕΠ26 Σιδηροδρομικός-οδικός άξονας Ιρλανδία/Ηνωμένο Βασίλειο /ηπειρωτική Ευρώπη |

ΕΠ27 Σιδηροδρομικός άξονας Βαλτικής Βαρσοβία-Kaunas-Ρίγα-Ταλλίν-Ελσίνκι |

ΕΠ28 Eurocaprail στον σιδηροδρομικό άξονα Βρυξέλλες-Λουξεμβούργο-Στρασβούργο |

ΕΠ29 Σιδηροδρομικός άξονας του διατροπικού διαδρόμου Ιονίου/Αδριατικής |

--------------------------------------------------

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV

ΔΕΊΓΜΑ ΤΜΗΜΆΤΩΝ ΤΗΣ ΣΥΓΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΟΎΜΕΝΗΣ ΑΠΌ ΤΗΝ ΕΕ ΥΠΟΔΟΜΉΣ ΓΙΑ ΤΟΝ ΈΛΕΓΧΟ

1. Αναλύθηκε δείγμα 21 τμημάτων σιδηροδρομικής υποδομής που έτυχαν συγχρηματοδότησης από την ΕΕ (και οι σχετικές αποφάσεις χρηματοδότησης). Τα τμήματα βρίσκονται σε οκτώ έργα προτεραιότητας (1, 2, 3, 5/24, 6, 4/17, 19, 23). Στοιχεία του δείγματος παρατίθενται στον πίνακα που ακολουθεί.

2. Το δείγμα κάλυπτε υψηλό ποσοστό επενδύσεων της ΕΕ σε σιδηροδρομική υποδομή. Συνολικά, το δείγμα καλύπτει επενδύσεις ύψους 8683 εκατομμυρίων ευρώ (1613 εκατομμύρια ευρώ από το ΔΕΔ-Μ και 7070 εκατομμύρια ευρώ από το Ταμείο Συνοχής, το ISPA και το ΕΤΠΑ). Το ποσό αυτό αντιστοιχεί στο 77 % του συνόλου των επενδύσεων συγχρηματοδότησης της ΕΕ στα έργα προτεραιότητας του δείγματος και στο 36 % των επενδύσεων από όλες τις πηγές σε αυτά.

3. Τα τμήματα του δείγματος περιελάμβαναν, στον βαθμό του εφικτού:

τμήματα που είχαν ολοκληρωθεί ή προσέγγιζαν το στάδιο της ολοκλήρωσης,

διασυνοριακά τμήματα και τμήματα συμφόρησης,

σημαντικούς διαδρόμους επιβατικής και εμπορευματικής κυκλοφορίας (οι οποίοι ταυτίζονταν σε κάποιον βαθμό με τους διαδρόμους ERTMS),

συνδέσεις μεταξύ κρατών μελών της ΕΕ των 15 και της ΕΕ των 10,

τμήματα στα οποία επενδύθηκε ιδιωτική χρηματοδότηση, και

σημαντικά τμήματα σηράγγων στις Άλπεις.

ΤΜΗΜΑΤΑ ΤΩΝ ΕΡΓΩΝ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ ΠΟΥ ΣΥΓΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΘΗΚΑΝ ΑΠΟ ΤΟ ΔΕΔ-Μ, ΤΟ ΤΑΜΕΙΟ ΣΥΝΟΧΗΣ (ΤΣ) Ή ΤΟ ΕΤΠΑ ΚΑΙ ΕΞΕΤΑΣΤΗΚΑΝ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ

| Αποκλειστικά επιβατικές γραμμές | Γραμμή μεικτής χρήσης | Αποκλειστικά εμπορευματικές γραμμές |

Ολοκληρωμένα τμήματα | Σε λειτουργία | Κεντρικός σταθμός Βερολίνου (DΕ) [ΔΕΔ-Μ] Φραγκφούρτη am Main – Κολωνία (DΕ) [ΔΕΔ-Μ] Νυρεμβέργη-Ingolstadt (DΕ) [ΔΕΔ-Μ] TGV Est φάση 1 (FR) [ΔΕΔ-Μ] Μαδρίτη-Βαλιαδολίδ (ES) [ΤΣ, ΕΤΠΑ, ΔΕΔ-Μ] Μαδρίτη-Βαρκελώνη (ES) [ΤΣ, ΔΕΔ-Μ] HSL Zuid (NL) [ΔΕΔ-Μ] | Pioltello-Treviglio (IT) [ΔΕΔ-Μ] Raca-Trnava-Piestany (SK) [ΤΣ] Ρώμη-Νάπολη (IT) [ΕΤΠΑ, ΔΕΔ-Μ] Μεσίνα-Patti (IT) [ΕΤΠΑ] | Γραμμή Betuwe (NL) [ΔΕΔ-Μ] |

Εν αναμονή θέσης σε λειτουργία | | Perpignan-Figueras (FR, ES) [ΔΕΔ-Μ] Μπολόνια-Φλωρεντία (IT) [ΔΕΔ-Μ] | |

Τμήματα υπό κατασκευή | Μαδρίτη-Levante (ES) [ΤΣ, ΕΤΠΑ, ΔΕΔ-Μ] | Καρλσρούη-Βασιλεία (DE) [ΔΕΔ-Μ] Kufstein-Innsbruck (AT) [ΔΕΔ-Μ] Linz-St Polten (AT) [ΔΕΔ-Μ] Βαρσοβία-Gdynia (PL) [ΤΣ] | |

Τμήματα σε στάδιο σχεδιασμού και διερεύνησης | | Βασική σήραγγα Brenner (AT, IT) [ΔΕΔ-Μ] Βασική σήραγγα Λυών-Τορίνο (FR, IT) [ΔΕΔ-Μ] | |

--------------------------------------------------

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ V

ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΈΣ ΠΟΥ ΔΙΟΡΊΣΤΗΚΑΝ ΑΠΌ ΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΉ ΓΙΑ ΤΑ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΆ ΈΡΓΑ ΠΡΟΤΕΡΑΙΌΤΗΤΑΣ ΤΟΝ ΙΟΎΝΙΟ ΤΟΥ 2010

Σιδηροδρομικό έργο προτεραιότητας | Συντονιστής |

1 | Pat Cox |

3 | Carlo Secchi |

6 | Laurens Jan Brinkhorst |

17 | Péter Balàzs |

19 | Carlo Secchi |

22 | Gilles Savary |

27 | Pavel Telička |

Ανάπτυξη ERTMS | Karel Vinck |

--------------------------------------------------

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VI

ΣΥΓΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΟΎΜΕΝΑ ΑΠΌ ΤΗΝ ΕΕ ΤΜΉΜΑΤΑ ΠΟΥ ΕΞΕΤΆΣΤΗΚΑΝ ΣΤΟ ΠΛΑΊΣΙΟ ΤΟΥ ΕΛΈΓΧΟΥ: ΚΑΘΕΣΤΏΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΉΣ ΚΑΙ ΧΡΉΣΗΣ

| Έτοιμα για χρήση | Έκταση χρήσης |

Ολοκληρωθείσα κατασκευή | Υπό κατασκευή | Διαθέσιμο για χρήση | Πλήρης χρήση | Αναμένεται πλήρης χρήση | Αναμένονται άλλα έργα ανάπτυξης στο δίκτυο μεταφορών | Μη πιθανή η πλήρης χρήση του δυναμικού βραχυπρόθεσμα έως μεσοπρόθεσμα | Πιο μακροπρόθεσμα τμήματα |

Τμήμα εμπορευματικής χρήσης | Γραμμή Betuwe | √ | | √ | | | √ | | |

Τμήματα μεικτής (συμβατικής) χρήσης | Βασική σήραγγα Λυών-Τορίνο | | √ | | | | | | √ |

Βασική σήραγγα Brenner | | √ | | | | | | √ |

Βαρσοβία-Gdynia | | √ | | | √ | | | |

Linz-St Polten | | √ | | | √ | | | |

Kufstein-Innsbruck | | √ | | | | √ | | |

Καρλσρούη-Βασιλεία | | √ | | | √ | | | |

Μπολόνια-Φλωρεντία | √ | | | | | | √ | |

Perpignan-Figueras | √ | | | | | √ | | |

Μεσίνα-Patti | √ | | √ | | | | √ | |

Ρώμη-Νάπολη | √ | | √ | | | | √ | |

Raca-Trnava-Piestany | √ | | √ | | | | √ | |

Pioltello-Treviglio | √ | | √ | | | | √ | |

Τμήματα προορισμένα για επιβατική χρήση | Μαδρίτη-Levante | | √ | | | √ | | | |

HSL Zuid | √ | | √ | | √ | | | |

Μαδρίτη-Βαρκελώνη | √ | | √ | √ | | | | |

Μαδρίτη-Βαλιαδολίδ | √ | | √ | √ | | | | |

TGV Est (φάση 1) | √ | | √ | √ | | | | |

Νυρεμβέργη-Ingolstaγdt | √ | | √ | √ | | | | |

Φραγκφούρτη am Main-Κολωνία | √ | | √ | √ | | | | |

Κεντρικός σταθμός Βερολίνου | √ | | √ | √ | | | | |

--------------------------------------------------

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VII

ΕΠΙΣΚΌΠΗΣΗ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΙΚΏΝ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΏΝ ΣΕ ΔΙΑΣΥΝΟΡΙΑΚΆ ΣΗΜΕΊΑ ΣΤΟΥΣ ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟΎΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΎΣ ΆΞΟΝΕΣ ΟΙ ΟΠΟΙΟΙ ΠΑΡΑΤΗΡΗΘΗΚΑΝ ΚΑΤΑ ΤΟΝ ΕΛΕΓΧΟ

ΠΕΡΙΤΥΠΩΜΑ

1. Οι περισσότεροι σιδηρόδρομοι στην Ευρωπαϊκή Ένωση λειτουργούν με το πρότυπο περιτύπωμα UIC [33]. Σημαντική εξαίρεση στον κανόνα αυτό αποτελεί το παραδοσιακό σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ισπανία, το οποίο λειτουργεί με ευρύτερο περιτύπωμα. Η διαφορά περιτυπώματος σημαίνει ότι μόνον επιβατικές αμαξοστοιχίες εξοπλισμένες με ειδική τεχνολογία προσαρμογής του περιτυπώματος μπορούν να περάσουν τα σύνορα μεταξύ Γαλλίας και Ισπανίας. Όλες οι άλλες αμαξοστοιχίες πρέπει να σταματούν στα σύνορα. Οι εμπορευματικές αμαξοστοιχίες που διασχίζουν τα σύνορα είτε εκφορτώνονται και μεταφορτώνονται είτε υποβάλλονται σε αλλαγή των αξόνων τους σε ειδικές εγκαταστάσεις (βλέπε φωτογραφία 6). Πρόοδος στην αντιμετώπιση του προβλήματος αυτού σημειώνεται μέσω επενδύσεων σε υποδομή (τέσσερα τμήματα που εξετάστηκαν στο πλαίσιο του ελέγχου και βρίσκονται στα έργα προτεραιότητας αριθ. 3 και 19, αφορούν το θέμα αυτό):

το σιδηροδρομικό επιβατικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας AVE, με περιτύπωμα UIC, κατασκευάζεται στην Ισπανία και σχεδιάζεται να συνδεθεί με το γαλλικό δίκτυο μεταξύ Perpignan και Figueras και μεταξύ Irun και Hendaye και

στα σημεία στα οποία συναντώνται το περιτύπωμα UIC και το ιβηρικό περιτύπωμα εντός του ισπανικού δικτύου, η διαλειτουργικότητα θα εξασφαλιστεί με μηχανισμούς αλλαγής περιτυπώματος, για παράδειγμα, κοντά στον σταθμό Chamartin στη Μαδρίτη και κοντά στη Medina del Campo.

ΕΝΕΡΓΕΙΑ ΕΛΞΗΣ

2. Η διαλειτουργικότητα ορισμένων εθνικών συστημάτων παραμένει προβληματική, διότι η ηλεκτρική ενέργεια που παρέχεται στους σιδηροδρόμους γειτονικών κρατών μελών λειτουργεί σύμφωνα με διαφορετικά τεχνικά πρότυπα και αυτό προκαλεί περιπλοκές στα διασυνοριακά σημεία (βλέπε πλαίσιο Α). Εν όψει του σημαντικού κόστους και των τεχνικών προκλήσεων, το πρόβλημα δεν είναι πιθανό να επιλυθεί πλήρως επενδύοντας σε νέα ειδική υποδομή παροχής ενέργειας σε εθνικό επίπεδο και, στην πράξη, υιοθετούνται πραγματιστικοί τρόποι προσέγγισης. Για παράδειγμα, ότα