ΚΟΙΝΗ ΘΕΣΗ (ΕΚ) αριθ. 10/1999 που καθορίστηκε από το Συμβούλιο στις 21 Δεκεμβρίου 1998 για την έκδοση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. . . ./1999 του Συμβουλίου, της . . ., σχετικά με μια πολιτική ρύθμισης της μεταφορικής ικανότητας των κοινοτικών στόλων στην εσωτερική ναυσιπλοΐα για την προώθηση των μεταφορών διά της πλωτής οδού (1999/C 55/03)

ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 75,

την πρόταση της Επιτροπής (1),

τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής (2),

Αποφασίζοντας σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 189 Γ της συνθήκης (3),

Εκτιμώντας:

(1) ότι ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1101/89 (4) καθιέρωσε ένα καθεστώς διαρθρωτικής εξυγίανσης στον κλάδο της εσωτερικής ναυσιπλοΐας για τους στόλους που κινούνται στο δίκτυο των διασυνδεδεμένων πλωτών οδών της Αυστρίας, του Βελγίου, της Γαλλίας, της Γερμανίας, του Λουξεμβούργου και της Ολλανδίας 7 ότι ο εν λόγω κανονισμός απέβλεπε στη μείωση του πλεονάσματος μεταφορικής ικανότητας των στόλων εσωτερικής ναυσιπλοΐας με δράσεις διάλυσης πλοίων συντονισμένες σε κοινοτικό επίπεδο 7 ότι η ισχύς του κανονισμού αυτού λήγει στις 28 Απριλίου 1999 7

(2) ότι, κατά την εφαρμογή των συνοδευτικών μέτρων διαρθρωτικής εξυγίανσης που αποβλέπουν στην αποφυγή διόγκωσης των υπαρχόντων πλεονασμάτων μεταφορικής ικανότητας ή στην εμφάνιση νέων, ο κανόνας «παλιό για νέο» απεδείχθη απαραίτητος για την ισόρροπη λειτουργία της αγοράς εσωτερικής ναυσιπλοΐας 7 ότι ο κανόνας αυτός παραμένει βασικό εργαλείο παρέμβασης σε περίπτωση σοβαρών διαταραχών της αγοράς αυτής, όπως ορίζεται στο άρθρο 1 της οδηγίας 96/75/ΕΚ (5) 7 ότι επιβάλλεται, εξάλλου, να αποφευχθεί η εξουδετέρωση των αποτελεσμάτων των δράσεων διάλυσης πλοίων που πραγματοποιήθηκαν μετά το 1990, από τη νηολόγηση νέων πλοίων αμέσως μετά τη λήξη ισχύος του εν λόγω κανόνα 7 ότι, συνεπώς, καθίσταται αναγκαία η διατήρηση του κανόνα «παλιό για νέο» για χρονική περίοδο περιορισμένη σε τέσσερα το πολύ χρόνια, ενώ θα ελαττώνονται βαθμιαία τα ποσοστά να μηδενιστούν ώστε να εξασφαλίζεται η μεταβατική φάση και η απεμπλοκή από το στάδιο κοινοτικού παρεμβατισμού στην αγορά 7 ότι επίσης αποδεικνύεται σημαντικό να διατηρηθεί αυτό το εργαλείο ρύθμισης της μεταφορικής ικανότητας των κοινοτικών στόλων που είναι ο κανόνας «παλιό για νέο» πέρα από τα τέσσερα χρόνια, αλλά σε μηδενικό επίπεδο και ως μηχανισμός επαγρύπνησης ο οποίος δεν θα μπορεί να επανενεργοποιηθεί παρά μόνον σε περίπτωση σοβαρών διαταραχών της αγοράς, κατά την έννοια του άρθρου 7 της οδηγίας 96/75/ΕΚ 7

(3) ότι πρέπει να διασφαλιστεί ο έλεγχος των νέων πλεονασματικών μεταφορικών ικανοτήτων σε όλους τους τομείς της αγοράς μεταφορών διά της πλωτής οδού 7 ότι τα λαμβανόμενα μέτρα πρέπει κατά συνέπεια να είναι γενικού χαρακτήρα και να εφαρμόζονται σε όλα τα φορτηγά πλοία καθώς και όλα τα ρυμουλκά 7 ότι θα πρέπει να εξαιρεθούν τα πλοία τα οποία λόγω της αποκλειστικής τους χρησιμοποίησης σε εθνικές αγορές ή σε διεθνείς κλειστές αγορές δεν συμβάλλουν στη δημιουργία πλεονασματικών μεταφορικών ικανοτήτων του δικτύου διασυνδεδεμένων πλωτών οδών και να προβλεφθεί η δυνατότητα εξαίρεσης των σκαφών νεκρού βάρους κάτω των 450 τόνων που δεν δημιουργούν πλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα 7 ότι, αντιθέτως, οι ιδιωτικοί στόλοι οι οποίοι εκτελούν τις μεταφορές για ίδιο λογαριασμό, λόγω της επίδρασής τους επί των αγορών μεταφοράς επιβάλλεται να μην εξαιρεθούν των μέτρων 7

(4) ότι μια κοινή προσέγγιση του ζητήματος, με την οποία τα κράτη μέλη λαμβάνουν από κοινού μέτρα για την επίτευξη κοινού στόχου, αποτελεί βασική προϋπόθεση για να εξασφαλιστεί η ρύθμιση της μεταφορικής ικανότητας 7 ότι πρέπει για τον σκοπό αυτό να διατηρηθούν τα ταμεία διάλυσης πλοίων που συστήθηκαν με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1101/89, στα ενδιαφερόμενα για την εσωτερική ναυσιπλοΐα κράτη μέλη με νέα ονομασία και να εξακολουθήσουν τα ταμεία αυτά να διαχειρίζονται την εφαρμογή του κανόνα «παλιό για νέο» 7 ότι τα χρηματοδοτικά υπόλοιπα τα προερχόμενα από τις επαγγελματικές εισφορές για τις δράσεις διαρθρωτικής εξυγίανσης που δρομολογήθηκαν μέχρι τις 28 Απριλίου 1999 πρέπει να τοποθετηθούν σε κάποιο αποθεματικό προοριζόμενο για τα προαναφερόμενα ταμεία 7

(5) ότι λόγω των ουσιωδών διαφορών που υπάρχουν μεταξύ αγορών μεταφοράς ξηρού φορτίου και αγορών μεταφοράς υγρού φορτίου και ρυμουλκών, κρίνεται σκόπιμο να συσταθούν χωριστοί λογαριασμοί στα πλαίσια του ίδιου ταμείου για πλοία ξηρού φορτίου, για δεξαμενόπλοια και για ρυμουλκά 7

(6) ότι, στα πλαίσια μιας οικονομικής πολιτικής συμμορφούμενης με τη συνθήκη, η ρύθμιση της μεταφορικής ικανότητας εναπόκειται κατά κύριο λόγο στους επιχειρηματίες του κλάδου 7 ότι κατά συνέπεια το κόστος των μέτρων πρέπει να βαρύνει τις επιχειρήσεις του κλάδου εσωτερικής ναυσιπλοΐας 7 ότι η εν λόγω ρύθμιση συνίσταται στον καθορισμό των προϋποθέσεων που ισχύουν για τη νηολόγηση ορισμένων νέων μεταφορικών ικανοτήτων, χωρίς αυτό να συνεπάγεται ολική απαγόρευση πρόσβασης στην αγορά 7 ότι οι εν λόγω προϋποθέσεις μπορούν να έχουν περιορισμένη χρονική ισχύ, περιορισμένες συνέπειες και να κυμαίνονται ανάλογα με τις εξελίξεις της αγοράς αλλά ότι τα ποσοστά πρέπει να μηδενιστούν βαθμιαία μέσα σε τέσσερα χρόνια από τις 28 Απριλίου 1999 7 ότι αυτός ο μηχανισμός ρύθμισης που αποκαλείται «παλιό για νέο» πρέπει να διατηρηθεί ως μηχανισμός επαγρύπνησης μόλις το ποσοστό μηδενιστεί 7 ότι οι ειδικές εισφορές που καταβάλλονται δυνάμει του κανόνα «παλιό για νέο» πρέπει να τοποθετούνται σε αποθεματικό ταμείο και να χρησιμοποιούνται για τη χορήγηση, σε περίπτωση επιβαλλόμενης παρέμβασης στην αγορά πριμοδοτήσεων διάλυσης πλοίων 7

(7) ότι επιβάλλεται να εξασφαλιστεί ότι τα προβλεπόμενα στον παρόντα κανονισμό μέτρα καθώς και η εφαρμογή τους δεν στρεβλώνουν ή δεν κινδυνεύουν να στρεβλώσουν τον ανταγωνισμό, ευνοώντας κυρίως ορισμένες επιχειρήσεις κατά τρόπο αντιβαίνοντα στο κοινό συμφέρον 7 ότι, για να τεθούν οι ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις σε ίσες συνθήκες ανταγωνισμού, πρέπει οι ειδικές εισφορές που καταβάλλονται στο ταμείο για τις νέες ναυπηγήσεις και οι πριμοδοτήσεις διάλυσης, αν αυτές χρειαστούν σε περιπτώσεις σοβαρών διαταραχών της αγοράς και σύμφωνα με τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 8 της οδηγίας 96/75/ΕΚ, να αντιστοιχούν σε όμοια ποσοστά και προϋποθέσεις 7

(8) ότι οι αποφάσεις για τη λειτουργία του μηχανισμού ρύθμισης της μεταφορικής ικανότητας πρέπει, έχοντας υπόψη τον κοινοτικό χαρακτήρα των στόλων εσωτερικής ναυσιπλοΐας, να θεσπίζονται σε επίπεδο Κοινότητας 7 ότι η Επιτροπή πρέπει να έχει την αρμοδιότητα λήψεως των εν λόγω αποφάσεων και τη μέριμνα για την εφαρμογή τους και για τη διατήρηση των όρων ανταγωνισμού που αναφέρονται στον παρόντα κανονισμό 7 ότι η Επιτροπή λαμβάνει αυτές τις αποφάσεις μετά από διαβούλευση με τα κράτη μέλη και τους αντιπροσωπευτικούς οργανισμούς της εσωτερικής ναυσιπλοΐας σε κοινοτικό επίπεδο 7

(9) ότι, στα πλαίσια του εκσυγχρονισμού και της αναδιάρθρωσης των κοινοτικών στόλων προς την κατεύθυνση ευνοϊκών, από άποψη περιβάλλοντος και ασφάλειας, συνθηκών, είναι ευκταίο να προβλεφθεί η λήψη κοινωνικών μέτρων υπέρ των ατόμων που επιθυμούν να εγκαταλείψουν τον κλάδο μεταφορών στις πλωτές οδούς ή να απασχοληθούν σε άλλον τομέα δραστηριότητας, καθώς και κινήτρων για τη δημιουργία ομίλων επιχειρήσεων, για τη βελτίωση της επαγγελματικής κατάρτισης των ναυτικών του κλάδου και για την αρτιότερη τεχνολογική προσαρμογή των σκαφών,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:

Άρθρο 1

Τα πλοία εσωτερικής ναυσιπλοΐας που μεταφέρουν εμπορεύματα μεταξύ δύο ή περισσοτέρων σημείων στις πλωτές οδούς των κρατών μελών υπόκεινται στην πολιτική ρύθμισης της μεταφορικής ικανότητας των κοινοτικών στόλων, όπως καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό.

Για χρονικό διάστημα τεσσάρων ετών το πολύ μετά τις 29 Απριλίου 1999, η εν λόγω πολιτική ρύθμισης ενέχει, σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, προϋποθέσεις για τη θέση σε υπηρεσία νέων μεταφορικών ικανοτήτων.

Άρθρο 2

1. Ο παρών κανονισμός αφορά τα πλοία μεταφοράς και τα ρυμουλκά που πραγματοποιούν μεταφορές για λογαριασμό τρίτων ή για ίδιο λογαριασμό, τα οποία είναι νηολογημένα σε κράτος μέλος ή, εάν δεν συμβαίνει αυτό, αξιοποιούνται από επιχείρηση εγκατεστημένη σε κράτος μέλος.

Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, με τον όρο «επιχείρηση» νοείται κάθε φυσικό ή νομικό πρόσωπο που ασκεί βιοτεχνική ή βιομηχανική οικονομική δραστηριότητα.

2. Δεν υπόκεινται στις διατάξεις του παρόντος κανονισμού:

α) τα πλοία που κινούνται αποκλειστικά σε εθνικές πλωτές οδούς μη συνδεόμενες με τις άλλες πλωτές οδούς της Κοινότητας 7

β) τα πλοία που λόγω των διαστάσεών τους δεν μπορούν να εξέλθουν των εθνικών οδών στις οποίες κινούνται και δεν έχουν πρόσβαση στις άλλες πλωτές οδούς της Κοινότητας (εγκλωβισμένα σκάφη), εφόσον τα πλοία αυτά δεν είναι σε θέση να ανταγωνιστούν τα πλοία στα οποία εφαρμόζεται ο παρών κανονισμός 7

γ) τα πλοία που κινούνται αποκλειστικά στον Δούναβη (και στους παραποτάμους του) μέχρι το Kelheim, χωρίς να εξέρχονται από αυτόν 7

δ) τα ρυμουλκά των οποίων η προωστήρια ισχύς δεν ξεπερνά τα 300 kW 7

ε) τα πλοία παταμού-θαλάσσης και οι φορτηγίδες σκαφών, εφόσον πραγματοποιούν αποκλειστικά διεθνείς ή εθνικές μεταφορές σε πλόες που περιλαμβάνουν και θαλάσσιες διαδρομές 7

στ) τα πλοία που χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για την αποθήκευση εμπορευμάτων, δηλαδή αυτά που χρησιμοποιούνται για τη φόρτωση και κατόπιν την εκφόρτωση εμπορευμάτων στο ίδιο σημείο 7

ζ) ο εξοπλισμός βυθοκόρησης όπως σκάφη με κλαπέτα και οι πλωτές αποβάθρες καθώς και πλωτά μηχανήματα κατασκευαστικών εταιρειών, εφόσον το υλικό αυτό δεν χρησιμοποιείται για τη μεταφορά εμπορευμάτων κατά την έννοια του άρθρου 1 7

η) τα πορθμεία 7

θ) τα πλοία που εκτελούν δημόσιες αποστολές μη κερδοσκοπικού χαρακτήρα.

3. Κάθε κράτος μέλος μπορεί να εξαιρέσει του παρόντος κανονισμού τα πλοία του, νεκρού βάρους κάτω των 450 τόνων. Όταν κάνει χρήση αυτής της ευχέρειας το κράτος μέλος το γνωστοποιεί, εντός έξι μηνών, στην Επιτροπή που πληροφορεί σχετικά τα άλλα κράτη μέλη.

Άρθρο 3

1. Κάθε κράτος μέλος του οποίου οι πλωτές οδοί συνδέονται με αυτές άλλου κράτους μέλους και το εκτόπισμα του στόλου του υπερβαίνει τους 100 000 τόνους, στη συνέχεια αποκαλούμενο «ενδιαφερόμενο κράτος μέλος», ιδρύει στα πλαίσια της εθνικής νομοθεσίας και με ίδια διοικητικά μέσα ένα «ταμείο της εσωτερικής ναυσιπλοΐας», στο εξής αποκαλούμενο «ταμείο».

2. Η διαχείριση κάθε ταμείου εξασφαλίζεται από τις αρμόδιες αρχές του ενδιαφερόμενου κράτους μέλους, συμμετέχουν δε σε αυτήν και αντιπροσωπευτικοί εθνικοί οργανισμοί εσωτερικής ναυσιπλοΐας.

3. Κάθε ταμείο διαθέτει αποθεματικό που περιλαμβάνει τρεις χωριστούς λογαριασμούς. Έναν για πλοία ξηρού φορτίου, έναν για δεξαμενόπλοια και έναν για ρυμουλκά.

Αυτό το αποθεματικό τροφοδοτείται από:

- τα χρηματοδοτικά υπόλοιπα των δράσεων διαρθρωτικής εξυγίανσης που πραγματοποιήθηκαν μέχρι τις 28 Απριλίου 1999, συνιστώμενα αποκλειστικά από τις χρηματοδοτικές εισφορές που προέρχονται από τον επαγγελματικό κλάδο,

- τις ειδικές εισφορές που αναφέρονται στο άρθρο 4 του παρόντος κανονισμού,

- τα χρηματοδοτικά μέσα που μπορεί να διατεθούν σε περίπτωση σοβαρής διαταραχής της αγοράς, όπως προβλέπεται στο άρθρο 7 της οδηγίας 96/75/ΕΚ.

4. Το αποθεματικό ταμείο μπορεί να χρησιμοποιηθεί στα πλαίσια των ενδεδειγμένων μέτρων, όπως αναφέρονται στο άρθρο 7 της οδηγίας 96/75/ΕΚ, και ιδίως στο πλαίσιο των μέτρων εξυγίανσης που λαμβάνονται σε κοινοτικό επίπεδο, σύμφωνα με την παράγραφο 6 και τις διατάξεις του άρθρου 6 του παρόντος κανονισμού.

5. Το αποθεματικό ταμείο μπορεί να χρησιμοποιηθεί στα πλαίσια μέτρων όπως αυτά που αναφέρονται στο άρθρο 8 του παρόντος κανονισμού, αν οι αντιπροσωπευτικοί οργανισμοί εσωτερικής ναυσιπλοΐας διατυπώσουν ομόφωνα σχετικό αίτημα. Στην περίπτωση αυτή, αυτά τα μέτρα πρέπει να αποτελέσουν αντικείμενο δράσης σε κοινοτικό επίπεδο.

6. Καθιερώνεται μια οικονομική αλληλεγγύη μεταξύ ταμείων, σε ό,τι αφορά τους χωριστούς λογαριασμούς που αναφέρονται στο άρθρο 3 παράγραφος 3, η οποία παρεμβαίνει σε όλες τις δαπάνες και τους πόρους των ταμείων που αναφέρονται στο άρθρο 3 παράγραφος 4, ώστε να εξασφαλίζεται η ισότιμη αντιμετώπιση όλων των μεταφορέων που υπόκεινται στον παρόντα κανονισμό, ανεξάρτητα από το ταμείο στο οποίο υπάγεται το πλοίο.

7. Τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη συνεχίζουν να διαχειρίζονται το ταμείο που αναφέρεται στο άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1101/89 μέχρι τη σύσταση του νέου ταμείου που αναφέρεται στην παράγραφο 1.

Άρθρο 4

1. Η έναρξη εκμετάλλευσης πλοίων που υπόκεινται στον παρόντα κανονισμό, πρόσφατης ναυπήγησης ή εισαχθέντα από κάποια τρίτη χώρα ή εξερχόμενα των εθνικών πλωτών οδών που αναφέρονται στο άρθρο 2 παράγραφος 2 στοιχεία α), β) ή γ), προϋποθέτει (κανόνας «παλιό για νέο») ότι ο ιδιοκτήτης του πλοίου που πρόκειται να τεθεί σε κυκλοφορία:

- είτε παραδίδει για διάλυση, χωρίς τη σχετική πριμοδότηση, σκάφη εκτοπίσματος τέτοιου ώστε να τηρείται μια αναλογία αποκαλούμενη «ποσοστό» (rario) μεταξύ παλιού και νέου εκτοπίσματος, που καθορίζεται από την Επιτροπή,

- είτε καταβάλλει στο ταμείο στο οποίο υπάγεται το νέο σκάφος του ή σε αυτό που ο ίδιος επέλεξε σύμφωνα με το άρθρο 5 παράγραφος 2, μια ειδική εισφορά ύψους καθοριζομένου με βάση το παραπάνω ποσοστό, ή αν παραδώσει για διάλυση πλοίο μικρότερου εκτοπίσματος από το αναφερόμενο ποσοστό, καταβάλλει τη διαφορά μεταξύ εκτοπίσματος του νέου σκάφους και εκτοπίσματος του διαλυθέντος.

2. Το ποσοστό μπορεί να καθοριστεί σε διαφορετικά επίπεδα ανάλογα με τους τομείς της αγοράς: πλοία ξηρού φορτίου, δεξαμενόπλοια και ρυμουλκά.

Το ποσοστό μειώνεται συνεχώς ώστε να μηδενιστεί, το συντομότερο δυνατόν και κατά τακτά στάδια, το αργότερο στις 29 Απριλίου 2003.

Από τη στιγμή που το ποσοστό μηδενιστεί, το καθεστώς αυτό μετατρέπεται σε μηχανισμό επαγρύπνησης και δεν μπορεί να επανενεργοποιηθεί παρά μόνον σε περίπτωση σοβαρής διαταραχής της αγοράς, βάσει του άρθρου 6.

3. Ο ιδιοκτήτης του πλοίου μπορεί να επιλέξει να πληρώσει την ειδική του εισφορά ή να δώσει για διάλυση παλιό πλοίο:

- είτε τη στιγμή της οριστικής παραγγελίας του νέου πλοίου ή της αίτησης εισαγωγής, με τον όρο ότι το πλοίο θα τεθεί σε υπηρεσία στους επόμενους 12 μήνες,

- είτε τη στιγμή που πράγματι τίθεται σε υπηρεσία το νέο ή το εισαγόμενο σκάφος.

Η επιλογή αυτή θα πρέπει να διατυπωθεί κατά τη στιγμή της παραγγελίας ή της αίτησης εισαγωγής του σκάφους.

Το πλοίο που παραδίδεται για διάλυση εν είδει αντιστάθμισης θα πρέπει να έχει διαλυθεί πριν τεθεί σε υπηρεσία το νέο πλοίο.

Ο ιδιοκτήτης πλοίου του τίθεται σε υπηρεσία και που παρέδωσε για διάλυση πλοίο μεγαλύτερου εκτοπίσματος, δεν εισπράττει χρηματική αποζημίωση για το πλεόνασμα.

Κάθε ενδιαφερόμενο κράτος μέλος μπορεί να επιτρέψει να χρησιμοποιηθούν ως μεταφορική ικανότητα αντιστάθμισης, δηλαδή να εκληφθούν ως εάν είχαν διαλυθεί, τα πλοία που αποσύρονται οριστικά από την αγορά για να χρησιμοποιηθούν για σκοπούς άλλους από τη μεταφορά εμπορευμάτων, ως πλοία ανθρωπιστικών σκοπών, πλοία-μουσεία, πλοία προοριζόμενα για τις αναπτυσσόμενες χώρες εκτός της ευρωπαϊκής ηπείρου ή που πρόκειται να διατεθούν σε μη κερδοσκοπικά ιδρύματα.

Το οικείο κράτος μέλος γνωστοποιεί την άδεια χρήσης στην Επιτροπή, η οποία πληροφορεί σχετικά τα άλλα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη.

4. Όταν πρόκειται για ρυμουλκά, η έννοια του εκτοπίσματος αντικαθίσταται από την προωστήρια ισχύ.

5. Οι όροι που διαλαμβάνονται στην παράγραφο 1 ισχύουν επίσης και κατά την αύξηση της μεταφορικής ικανότητας λόγω επιμήκυνσης των πλοίων και λόγω αντικατάστασης των κινητήρων στα ρυμουλκά.

6. Η Επιτροπή μπορεί να εξαιρεί τα πλοία ειδικών χρήσεων από το πεδίο εφαρμογής της παραγράφου 1, μετά από διαβούλευση με τα κράτη μέλη και τους αντιπροσωπευτικούς οργανισμούς εσωτερικής ναυσιπλοΐας σε κοινοτικό επίπεδο.

Τα πλοία ειδικών χρήσεων πρέπει να είναι ειδικά και τεχνολογικά σχεδιασμένα για τη μεταφορά ενός μόνον τύπου εμπορευμάτων, να μην είναι σε θέση από τεχνική άποψη να μεταφέρουν άλλα εμπορεύματα διότι ο συγκεκριμένος τύπος εμπορευμάτων δεν μπορεί να μεταφερθεί από πλοία που δεν διαθέτουν ειδικές τεχνικές εγκαταστάσεις. Οι πλοιοκτήτες δεσμεύονται γραπτώς ότι δεν θα μεταφέρονται άλλου είδους εμπορεύματα με τα πλοία τους, όσο θα ισχύει ο κανόνας «παλιό για νέο».

Άρθρο 5

1. Για πλοία νηολογημένα σε κάποιο από τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη, η ειδική εισφορά καταβάλλεται στο ταμείο του κράτους μέλους νηολόγησης. Για τα πλοία που δεν είναι μεν νηολογημένα αλλά βρίσκονται υπό την εκμετάλλευση μιας επιχείρησης εγκατεστημένης σε κάποιο ενδιαφερόμενο κράτος μέλος, η ειδική εισφορά καταβάλλεται στο ταμείο του κράτους μέλους όπου έχει εγκατασταθεί η επιχείρηση.

2. Για πλοία νηολογημένα σε κάποιο άλλο κράτος μέλος πλην του ενδιαφερομένου και για μη νηολογημένα πλοία που βρίσκονται στην εκμετάλλευση επιχείρησης εγκατεστημένης σε άλλο κράτος μέλος πλην του ενδιαφερομένου, η ειδική εισφορά καταβάλλεται κατ' επιλογή του πλοιοκτήτη σε ένα από τα ταμεία των ενδιαφερομένων κρατών μελών.

Άρθρο 6

1. Σε περίπτωση σοβαρής διαταραχής της αγοράς, όπως ορίζεται στο άρθρο 7 της οδηγίας 96/75/ΕΚ, μετά από αίτημα κράτους μέλους και γνωμοδότηση της επιτροπής του άρθρου 8 της ίδιας οδηγίας και σύμφωνα με τη διαδικασία που προβλέπεται σε αυτήν, η Επιτροπή μπορεί να επανενεργοποιήσει τον κανόνα «παλιό για νέο» για περιορισμένο χρονικό διάστημα, όπως αναφέρεται στο άρθρο 7 της οδηγίας 96/75/ΕΚ, και να τον συνοδεύσει ενδεχομένως με μέτρα διαρθρωτικής εξυγίανσης.

Βάσει των μέτρων αυτών, ο πλοιοκτήτης κάθε σκάφους που εμπίπτει στις διατάξεις του άρθρου 2 παράγραφος 1 μπορεί, αν δώσει για διάλυση το πλοίο του, αν δηλαδή διαλύσει σε παλιοσίδερα το σκαρί ή αν καταστρέψει τη μηχανή και το σκαρί στην περίπτωση που πρόκειται για ρυμουλκό, να εισπράξει από το ταμείο στο οποίο υπάγεται το πλοίο και ανάλογα με τα υπάρχοντα οικονομικά μέσα, πριμοδότηση διάλυσης της οποίας το ύψος καθορίζεται από την Επιτροπή, με τους όρους που αναφέρονται στο άρθρο 7.

Η πριμοδότηση αυτή δεν μπορεί να χορηγηθεί παρά μόνο για πλοίο του οποίου ο ιδιοκτήτης είναι σε θέση να αποδείξει ότι ανήκει σε «ενεργό στόλο», δηλαδή:

- ότι βρίσκεται σε ικανοποιητική κατάσταση λειτουργίας,

- ότι μπορεί είτε να προσκομίσει ισχύον πιστοποιητικό πλοϊμότητας και χωρητικότητας, είτε άδεια εκτελέσεως εθνικών μεταφορών εκδοθείσα από την αρμόδια αρχή ενός εκ των ενδιαφερομένων κρατών μελών και

- ότι εκτέλεσε κατά τους τελευταίους 24 μήνες πριν από την κατάθεση της αίτησης για πριμοδότηση διάλυσης, τουλάχιστο δέκα ταξίδια. Ως «ταξίδι» νοείται η εκτέλεση μεταφοράς εμπορικής φύσεως σε απόσταση συνήθη για μεταφορές εμπορευμάτων αυτού του είδους (ανώτερη των 50 χιλιομέτρων) και με όγκο μεταφερθέντος φορτίου που να βρίσκεται σε λογική αναλογία με τη μεταφορική ικανότητα του πλοίου (τουλάχιστον 70 %).

Δεν χορηγείται ούτε καταβάλλεται πριμοδότηση για πλοία που λόγω αβαριών ή άλλων ζημιών δεν μπορούν να επισκευαστούν ή που το κόστος της επισκευής τους υπερβαίνει το ποσό της πριμοδότησης για διάλυση.

Αν οι αρμόδιες αρχές έχουν βάσιμους λόγους να αμφιβάλλουν για την καλή κατάσταση λειτουργίας του πλοίου για το οποίο ζητείται πριμοδότηση διάλυσης, μπορούν να ζητήσουν από γραφείο εμπειρογνωμόνων να βεβαιώσει ότι το υπόψη σκάφος βρίσκεται σε κατάσταση που του επιτρέπει να συνεχίσει να εκτελεί μεταφορές. Η πριμοδότηση διάλυσης δεν χορηγείται αν το σκάφος δεν ικανοποιεί αυτή την απαίτηση.

Άρθρο 7

1. Η Επιτροπή, μετά από διαβούλευση με τα κράτη μέλη και τους αντιπροσωπευτικούς οργανισμούς εσωτερικής ναυσιπλοΐας σε κοινοτικό επίπεδο, προσδιορίζει χωριστά για τα πλοία ξηρού φορτίου, τα δεξαμενόπλοια και τα ρυμουλκά:

- τα ποσοστά του κανόνα «παλιό για νέο» για τα πλοία που αναφέρονται στο άρθρο 2,

- το ύψος των ειδικών εισφορών,

- την περίοδο, τους όρους χορήγησης και το ύψος των πριμοδοτήσεων διάλυσης του άρθρου 6,

- τους συντελεστές προσαρμογής (ισοδύναμα εκτοπίσματα) για τους διάφορους τύπους και κατηγορίες σκαφών εσωτερικής ναυσιπλοΐας.

2. Οι ειδικές εισφορές και οι πριμοδοτήσεις διάλυσης εκφράζονται σε ευρώ. Οι εφαρμοζόμενοι συντελεστές είναι ίδιοι για όλα τα ταμεία.

3. Οι ειδικές εισφορές και οι πριμοδοτήσεις διάλυσης καθορίζονται στη συνάρτηση είτε του νεκρού βάρους των πλοίων μεταφοράς ή της προωστήριας ισχύος των ρυμουλκών.

4. Η Επιτροπή καθορίζει, μετά από διαβούλευση με τα κράτη μέλη και τους αντιπροσωπευτικούς οργανισμούς εσωτερικής ναυσιπλοΐας σε κοινοτικό επίπεδο, τις διαδικασίες της οικονομικής αλληλεγγύης που αναφέρεται στο άρθρο 3 παράγραφος 6.

5. Κατά τη λήψη των αποφάσεών της, η Επιτροπή λαμβάνει επίσης υπόψη της τα αποτελέσματα της παρατήρησης της κοινοτικής αγοράς μεταφορών και της προβλεπόμενης εξέλιξής της, καθώς και την ανάγκη να αποφευχθεί νόθευση του ανταγωνισμού αντικείμενη προς το κοινό συμφέρον. Για να συμβάλλουν στην παρατήρηση της αγοράς, οι ιδιοκτήτες πλοίων υπό κατασκευή ή πλοίων προς εισαγωγή, ενημερώνουν σχετικά τα ταμεία έξι μήνες πριν να τα θέσουν σε υπηρεσία.

Άρθρο 8

Με την επιφύλαξη του άρθρου 3 παράγραφος 5, κάθε κράτος μέλος μπορεί να λαμβάνει τα ακόλουθα μέτρα προκειμένου:

- να διευκολύνει τους μεταφορείς πλωτών οδών που αποσύρονται από το επάγγελμα να συνταξιοδοτηθούν πρόωρα ή να απασχοληθούν σε άλλον τομέα οικονομικής δραστηριότητας,

- να οργανώσει για τους εργαζομένους που εγκαταλείπουν το επάγγελμα δράσεις επαγγελματικής κατάρτισης ή επαγγελματικής μετειδίκευσης,

- να ενθαρρύνει τη συμμετοχή των εργαζομένων πληρωμάτων σε εμπορικές ενώσεις,

- να ενθαρρύνει την τεχνολογική προσαρμογή των σκαφών ώστε να βελτιωθούν οι όροι εργασίας καθώς και οι τεχνικές απαιτήσεις ασφαλείας,

- να βελτιωθεί η επαγγελματική κατάρτιση των πληρωμάτων ώστε να εξασφαλιστεί η εξέλιξη και οι προοπτικές του επαγγελματικού κλάδου.

Άρθρο 9

1. Τα κράτη μέλη θεσπίζουν τα απαραίτητα μέτρα για την εκτέλεση του παρόντος κανονισμού και τα γνωστοποιούν στην Επιτροπή.

Τα εν λόγω μέτρα πρέπει συγκεκριμένα να προβλέπουν διαρκή και αποτελεσματικό έλεγχο σε ό,τι αφορά την τήρηση των υποχρεώσεων που βαρύνουν τις επιχειρήσεις δυνάμει του παρόντος κανονισμού και των εθνικών διατάξεων που λαμβάνονται για την εκτέλεσή του, καθώς και τις ενδεδειγμένες κυρώσεις σε περίπτωση παραβάσεων.

2. Τα κράτη μέλη γνωστοποιούν στην Επιτροπή κάθε χρόνο όλα τα στοιχεία που κρίνονται χρήσιμα σχετικά με τα αποτελέσματα του κανόνα «παλιό για νέο» καθώς και με την οικονομική κατάσταση των ταμείων και του αποθεματικού τους.

3. Η Επιτροπή εκδίδει τις αποφάσεις που πρέπει να λάβει δυνάμει του άρθρου 7.

4. Η Επιτροπή μεριμνά για την εκ μέρους των ταμείων ομοιόμορφη εφαρμογή του παρόντος κανονισμού και εξασφαλίζει το συντονισμό τους.

Άρθρο 10

Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει στις 29 Απριλίου 1999.

Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.

. . .,

Για το Συμβούλιο

Ο Πρόεδρος

(1) ΕΕ C 320 της 17.10.1998, σ. 4.

(2) Γνώμη που διατυπώθηκε στις 2 Δεκεμβρίου 1998 (δεν έχει ακόμα δημοσιευθεί στην Επίσημη Εφημερίδα).

(3) Γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της 3ης Δεκεμβρίου 1998 (ΕΕ C 398 της 21.12.1999), κοινή θέση του Συμβουλίου της 3ης Δεκεμβρίου 1998 και απόφαση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της . . . (δεν έχει ακόμα δημοσιευθεί στην Επίσημη Εφημερίδα).

(4) ΕΕ L 116 της 28.4.1989, σ. 25 7 κανονισμός όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 742/98 της Επιτροπής (ΕΕ L 103 της 3.4.1998, σ. 3).

(5) Οδηγία 96/75/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 19ης Νοεμβρίου 1996, σχετικά με τους όρους ναύλωσης και διαμόρφωσης των τιμών στον τομέα των εθνικών και διεθνών εσωτερικών πλωτών μεταφορών εμπορευμάτων στην Κοινότητα (ΕΕ L 304 της 27.11.1996, σ. 12).

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

I. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Στις 28 Σεπτεμβρίου 1998, η Επιτροπή υπέβαλε στο Συμβούλιο πρόταση κανονισμού του Συμβουλίου σχετικά με μια πολιτική ρύθμισης της μεταφορικής ικανότητας των κοινοτικών στόλων στην εσωτερική ναυσιπλοΐα για τη προώθηση των μεταφορών δια της πλωτής οδού (1).

Η πρόταση αυτή βασίζεται στο άρθρο 75 της συνθήκης ΕΚ.

Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο έδωσε τη γνώμη του σχετικά με την πρόταση της Επιτροπής στις 3 Δεκεμβρίου 1998 (2) και η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή έδωσε τη δική της γνώμη στις 2 Δεκεμβρίου 1998 (3).

Βάσει της γνώμης του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, η Επιτροπή υπέβαλε τροποποιημένη πρόταση στο Συμβούλιο στις 11 Δεκεμβρίου 1998.

Στις 21 Δεκεμβρίου 1998, το Συμβούλιο καθόρισε κοινή θέση, σύμφωνα με το άρθρο 189 Γ της συνθήκης ΕΚ.

II. ΣΤΟΧΟΙ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ

Η τροποποιημένη πρόταση της Επιτροπής αποσκοπεί στην αντικατάσταση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1101/89 του Συμβουλίου σχετικά με τη διαρθρωτική εξυγίανση της εσωτερικής ναυσιπλοΐας (4), η ισχύς του οποίου λήγει στις 28 Απριλίου 1999. Αυτός ο κανονισμός προβλέπει τη μείωση της πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας των στόλων εσωτερικής ναυσιπλοΐας με δράσεις διάλυσης πλοίων συντονισμένες σε κοινοτικό επίπεδο.

Σκοπός της πρότασης της Επιτροπής είναι να διατηρηθεί, για μια χρονική περίοδο πέντε ετών το πολύ, ο ισχύων σήμερα μηχανισμός ρύθμισης της αγοράς (κανόνας «παλιό για νέο»), έτσι ώστε τα αποτελέσματα των δράσεων διάλυσης πλοίων που πραγματοποιούνται από το 1990, να μην εξουδετερωθούν από τη νηολόγηση νέων πλοίων αμέσως μετά τη λήξη ισχύος του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1101/89.

Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, ο ιδιοκτήτης ενός πλοίου το οποίο πρόκειται να τεθεί σε υπηρεσία:

- είτε παραδίδει για διάλυση, χωρίς τη σχετική πριμοδότηση, παλιά σκάφη εκτοπίσματος τέτοιου ώστε να τηρείται μια αναλογία αποκαλούμενη «ποσοστό» (ratio) μεταξύ παλιού και νέου εκτοπίσματος που καθορίζεται από την Επιτροπή,

- είτε καταβάλλει ειδική εισφορά στο ταμείο εσωτερικής ναυσιπλοΐας.

Η Επιτροπή προτείνει τη βαθμιαία μείωση του ποσοστού σε μηδενικό επίπεδο εντός αυτής της πενταετούς χρονικής περιόδου.

Μόλις το ποσοστό αυτό μηδενιστεί, ή με τη λήξη της περιόδου που αναφέρεται πιο πάνω, ο μηχανισμός ρύθμισης της μεταφορικής ικανότητας θα μετατραπεί σε μηχανισμό επαγρύπνησης ο οποίος θα καθιστά δυνατή, μόνο σε περίπτωση σοβαρής κρίσης της αγοράς και για χρονικά περιορισμένη περίοδο, την επανενεργοποίηση του κανόνα «παλιό για νέο», συνοδευόμενου ή όχι από μέτρα διαρθρωτικής εξυγίανσης.

III. ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΗΣ ΚΟΙΝΗΣ ΘΕΣΗΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

Η κοινή θέση του Συμβουλίου αντιστοιχεί, κατ' ουσίαν στην τροποποιημένη πρόταση της Επιτροπής. Περιλαμβάνει, ωστόσο, ορισμένες τροποποιήσεις, οι σημαντικότερες από τις οποίες είναι οι εξής:

- η μέγιστη διάρκεια της περιόδου εφαρμογής του κανόνα «παλιό για νέο» μειώνεται από πέντε σε τέσσερα έτη, από την 29η Απριλίου 1999 (αιτιολογικές σκέψεις αριθ. 2 και 6, άρθρο 1 και άρθρο 4 παράγραφος 2),

- το ποσοστό πρέπει να μειώνεται διαρκώς έως ότου φθάσει, το συντομότερο δυνατόν και κατά τακτά στάδια, σε επίπεδο μηδέν, το αργότερο εντός μιας τετραετίας από την 29η Απριλίου 1999, (αιτιολογική σκέψη αριθ. 6 και άρθρο 4 παράγραφος 2),

- τα κράτη μέλη έχουν τη δυνατότητα να εξαιρούν από το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού τα πλοία κάτω των 450 τόνων (όπως προβλέπει ο ισχύων σήμερα κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1101/89) (αιτιολογική σκέψη αριθ. 3 και άρθρο 2 παράγραφος 3),

- τα χρηματοδοτικά υπόλοιπα των δράσεων διαρθρωτικής εξυγίανσης, τα οποία προορίζονται για τα αποθεματικά, θα συνίστανται αποκλειστικά από χρηματοδοτικές εισφορές προερχόμενες από τον επαγγελματικό κλάδο (αιτιολογική σκέψη αριθ. 4 και άρθρο 3 παράγραφος 3),

- οι αποφάσεις που θα λαμβάνει η Επιτροπή σχετικά με την εφαρμογή του «παλιού για νέο» υπόκεινται σε προηγούμενη διαβούλευση με τα κράτη μέλη και τους αντιπροσωπευτικούς οργανισμούς της εσωτερικής ναυσιπλοΐας σε κοινοτικό επίπεδο (αιτιολογική σκέψη αριθ. 8 και άρθρο 7 παράγραφοι 1 και 4),

- η κατάργηση του άρθρου 9 και της αντίστοιχης αιτιολογικής σκέψης που προτείνει η Επιτροπή, σχετικά με τις διαπραγματεύσεις που θα πρέπει να ξεκινήσει η Κοινότητα με την Ελβετία καθώς και με άλλες τρίτες χώρες για την εφαρμογή του κανονισμού. Το Συμβούλιο εκτιμά ότι μία τέτοια διάταξη δεν συνιστά εντολή του Συμβουλίου προς την Επιτροπή, αλλά μάλλον υπόδειξη πολιτικής υφής. Το Συμβούλιο και η Επιτροπή κρίνουν ωστόσο ότι είναι ευκταίο να θεσπίσει και η Ελβετία μέτρα ανάλογα εκείνων που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό για το στόλο της που χρησιμοποιεί το δίκτυο των διασυνδεδεμένων πλωτών οδών των ενδιαφερομένων κρατών μελών, ώστε να αποφευχθούν οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού στην αγορά της εσωτερικής ναυσιπλοΐας και να αυξηθεί η αποτελεσματικότητα των κοινοτικών μέτρων που αφορούν αυτή την αγορά.

IV. ΤΡΟΠΟΛΟΓΙΕΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ

1. Τροπολογίες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου που έγιναν δεκτές από το Συμβούλιο

α) Τροπολογίες που υιοθέτησε η Επιτροπή

Το Συμβούλιο ακολούθησε την τροποποιημένη πρόταση της Επιτροπής, κάνοντας δεκτές τις ακόλουθες τροπολογίες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου:

- στο άρθρο 4 παράγραφος 2, η κοινή θέση υιοθετεί την τροπολογία 4, η οποία προβλέπει ότι ο κανόνας «νέο για παλιό» επανενεργοποιείται μόνο σε περίπτωση σοβαρής αναταραχής στην αγορά και η οποία δεν πρέπει να ερμηνευθεί με την έννοια του άρθρου 7 της οδηγίας 96/75/ΕΚ, αλλά με την έννοια του άρθρου 6 της κοινής θέσης,

Εντούτοις, στην κοινή θέση δεν γίνεται δεκτή η τροπολογία 6, η οποία προβλέπει την τροποποίηση του άρθρου 6 παράγραφος 1 (άρθρο 6 της κοινής θέσης, βλέπε πιο πάνω, σημείο IV.2)

- στο άρθρο 4 παράγραφος 3, η κοινή θέση υιοθετεί την τροπολογία 5 με την οποία η προθεσμία των δεκαοκτώ μηνών που προτείνει η Επιτροπή για τη νηολόγηση του πλοίου, μειώνεται σε δώδεκα μήνες.

β) Τροπολογίες που δεν υιοθέτησε η Επιτροπή

Στο άρθρο 1, η κοινή θέση υιοθετεί, ως προς την ουσία, το πρώτο μέρος της τροπολογίας 2, όπου περιλαμβάνεται η έννοια της δημιουργίας νέας μεταφορικής ικανότητας και όχι της νηολόγησης νέων πλοίων.

2. Τροπολογίες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου που δεν έγιναν δεκτές από το Συμβούλιο και δεν υιοθέτησε η Επιτροπή

Το Συμβούλιο, ακολουθώντας την τροποποιημένη πρόταση της Επιτροπής, δεν έκανε δεκτές:

- τις τροπολογίες 1, 2 και 7 σχετικά με την επανεισαγωγή του καθεστώτος της διαλύσεως,

- η τροπολογία 1, η οποία αποσκοπεί στην εισαγωγή μίας νέας αιτιολογικής σκέψης στον κανονισμό όπου θα αναφέρεται ότι είναι απαραίτητο να διασφαλισθεί ότι το πρόγραμμα διαλύσεως δεν θα οδηγήσει στην εξαφάνιση όλων των μικρότερων σκαφών,

- η τροπολογία 2, δεύτερο μέρος, η οποία αποσκοπεί στην τροποποίηση του άρθρου 1 με σκοπό την επαναφορά του καθεστώτος διαλύσεως που θα καταργηθεί προοδευτικά κατά τη μεταβατική περίοδο, παράλληλα με τη σταδιακή κατάργηση του κανόνα «παλιό για νέο»,

- η τροπολογία 7, η οποία αποσκοπεί να προστεθεί στον κανονισμό ένα νέο άρθρο 6α που θα περιέχει τις διατάξεις του άρθρου 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1101/89, ώστε να διευκρινίζονται τα μέτρα διαρθρωτικής εξυγίανσης στα οποία υπόκεινται τα σκάφη εσωτερικής ναυσιπλοΐας.

Το Συμβούλιο εκτιμά ότι στόχος της κοινής θέσης είναι να διατηρήσει τα επιτεύγματα των δράσεων διάλυσης πλοίων που πραγματοποιήθηκαν από το 1989 και όχι να θεσπίσει νέες δράσεις διαρθρωτικής εξυγίανσης, δεδομένου ότι η νηολόγηση νέων πλοίων αντισταθμίζεται από τη διάλυση παλιών. Σύμφωνα με τη γνώμη του Συμβουλίου, είναι σκόπιμο να υπερβούμε βαθμιαία τη φάση του κοινοτικού παρεμβατισμού για να καταλήξουμε σε μια πολιτική ελεύθερης μεταφορικής ικανότητας σε μία αγορά η οποία θα είναι πλήρως ελευθερωμένη από την 1η Ιανουαρίου 2000.

Το Συμβούλιο εκτιμά, συνεπώς, ότι τα πλοία δεν πρέπει να υπόκεινται πλέον σε δράσεις διαλύσεως από την 29η Απριλίου 1999, καθώς και ότι είναι σκόπιμο να διατηρηθεί, για τετραετή μεταβατική περίοδο, μόνο ο μηχανισμός ρύθμισης της μεταφορικής ικανότητας που συνίσταται στον κανόνα «παλιό για νέο», λαμβάνοντας υπόψη ότι η εφαρμογή του μηχανισμού αυτού δεν είναι δυνατή μετά από τη μεταβατική περίοδο παρά μόνο σε περίπτωση σοβαρής αναταραχής στην αγορά. Το Συμβούλιο υπογραμμίζει εξάλλου ότι τα πλοία κάτω των 450 τόνων είναι δυνατό να εξαιρούνται από το πεδίο εφαρμογής του μελλοντικού κανονισμού,

- την τροπολογία 3, η οποία αποσκοπεί να τροποποιήσει το άρθρο 3 παράγραφος 6 (άρθρο 3 παράγραφος 5 της κοινής θέσης) ώστε να προβλέπει ότι, στην περίπτωση που χρησιμοποιείται το αποθεματικό ταμείο, κατόπιν ομοφώνου αιτήματος του επαγγελματικού κλάδου, για τα μέτρα που προβλέπονται στο άρθρο 8 (για παράδειγμα διευκολύνσεις που παρέχουν τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη στους εργαζομένους που επιθυμούν να εγκαταλείψουν τον κλάδο . . .), ζητείται επίσης η γνώμη των ενδιαφερομένων κρατών μελών. Το Συμβούλιο αναφέρει ότι το άρθρο 3 παράγραφος 5 της κοινής θέσης προβλέπει ότι τα αναγκαία μέτρα πρέπει να λαμβάνονται σε κοινοτικό επίπεδο. Συνεπώς, οι αποφάσεις θα λαμβάνονται από την Επιτροπή μετά από διαβούλευση όχι μόνο με τον επαγγελματικό κλάδο, αλλά και με τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη,

- την τροπολογία 6, η οποία αποσκοπεί στην τροποποίηση του άρθρου 6 παράγραφος 1 (άρθρο 6 της κοινής θέσης) που προβλέπει ότι η Επιτροπή μπορεί να επανενεργοποιήσει τον κανόνα «παλιό για νέο» και να τον συνοδεύσει ή όχι με μέτρα διαρθρωτικής εξυγίανσης, σε περίπτωση σοβαρής αναταραχής στην αγορά, προσθέτοντας ότι η Επιτροπή μπορεί να λάβει τα εν λόγω μέτρα μόνο μετά την πάροδο της μεταβατικής περιόδου και, κατά συνέπεια, μετά την κατάργηση του κανόνα «παλιό για νέο» και του καθεστώτος διαλύσεως.

Το Συμβούλιο εκτιμά ότι, αν και ο στόχος της κοινής θέσης είναι να μηδενισθούν το συντομότερο τα ποσοστά που εφαρμόζονται βάσει του καθεστώτος «παλιό για νέο» εντός τεσσάρων ετών από την 29η Απριλίου 1999, είναι εντούτοις απαραίτητο η Επιτροπή να έχει τη δυνατότητα παρέμβασης στα ποσοστά, σύμφωνα με το άρθρο 6, και κατά τη διάρκεια της μεταβατικής περιόδου εάν σε αυτό το διάστημα παρατηρηθεί σοβαρή αναταραχή στην αγορά που να δικαιολογεί τη διατήρηση, ακόμη και την αυστηρότερη εφαρμογή, των ποσοστών που ισχύουν τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή.

(1) ΕΕ C 320 της 17.10.1998, σ. 4.

(2) ΕΕ C 398 της 23.12.1998.

(3) Έγγρ. CES 1449/98.

(4) ΕΕ L 116 της 28.4.1989, σ. 25 7 κανονισμός όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 742/98 της Επιτροπής της 2ας Απριλίου 1998 (ΕΕ L 103 της 3.4.1998, σ. 3).