Αριθ. C 189/20 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 28. 7. 86 
Πρόσθετη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για τις γενικές 
κατευθύνσεις μιας κοινοτικής πολιτικής στον τομέα των ναυπηγικών εργασιών 
(86/C 189/10) 
Η ΟΚΕ στη γνωμοδότηση της της 26ης Σεπτεμβρίου 1984 για την πρόταση του Συμβουλίου 
που τροποποιεί την οδηγία 81/363/ΕΟΚ σχετικά με τις ενισχύσεις για τις ναυπηγικές 
εργασίες είχε θεωρήσει ιδιαίτερα σημαντικό να μελετηθούν σε ικανοποιητικό επίπεδο 
συγκεκριμένοι προσανατολισμοί, προκειμένου να εφαρμοστεί μια σειρά δράσεων — 
αρμονικά συντονισμένων — που να μπορούν να αποτελέσουν τις βάσεις μιας σφαιρικής 
πολιτικής στον τομέα των ναυπηγικών εργασιών. 
Σ' αυτά τα πλαίσια, στις 25 Σεπτεμβρίου 1984, το Προεδρείο της ΟΚΕ ανέθεσε στο τμήμα 
βιομηχανίας, εμπορίου, βιοτεχνίας και υπηρεσιών την κατάρτιση πρόσθετης γνωμοδότησης 
για τις ναυπηγικές εργασίες (Εισηγητής: ο κ. Arena). 
Το τμήμα υιοθέτησε τη γνωμοδότηση στις 5 Μαρτίου 1986. 
Στη διάρκεια της 236ης συνόδου της ολομέλειας της (συνεδρίαση της 23ης Απριλίου 1986) η 
Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με μεγάλη πλειοψηφία και δύο ψήφους κατά 
την ακόλουθη γνωμοδότηση: 
1. Πρόλογος 
1.1. Η κατάσταση του κοινοτικού ναυπηγικού τομέα, 
δέκα χρόνια μετά την έναρξη της κρίσης, οδηγεί σε 
ανησυχητικές σκέψεις για το μέλλον αυτού του κλάδου 
και, έμμεσα, για την αποτελεσματικότητα των πολιτι­
κών που ακολουθήθηκαν έως τώρα με σκοπό τη 
συγκράτηση της παρακμής. 
1.2. Τις μεγαλύτερες ανησυχίες προκαλεί κυρίως η 
διαπίστωση πως οι δυσκολίες του τομέα δεν φαίνεται να 
μειώθηκαν στο ελάχιστο, το ποσοστό χρησιμοποίηση 
των παραγωγικών ικανοτήτων εξακολουθεί να παραμέ­
νει πολύ χαμηλότερο από τις δυνατότητες που υπάρ­
χουν, οι οποίες μάλιστα συνεχώς μειώνονται σε μια 
ασταμάτηση προσπάθεια προσαρμογής στη ζήτηση. 
1.3. Συνεπώς, η ΟΚΕ θέλησε κυρίως να σταθεί σε 
θέματα βιομηχανικής πολιτικής και στις προοπτικές 
της ναυπηγικής αγοράς, για να μπορέσει στη συνέχεια 
να εκφράσει γνώμη για τους «προσανατολισμούς» της 
Επιτροπής τόσο ως προς τους στόχους όσο και ως προς 
τα μέσα για την επίτευξη τους. 
2. Η κατάσταση του ναυπηγικού τομέα της ΕΟΚ όσον 
αφορά την παραγωγικότητα και την ανταγωνιστικό­
τητα 
2.1. Ως προς την εξέλιξη της συνολικής παραγωγικό­
τητας στα κοινοτικά ναυπηγεία, μπορεί να διαπιστωθεί 
ότι δεν υπήρξε κανένα ουσιαστικό αποτέλεσμα παρ' όλες 
τις βελτιώσεις που επιτεύχθηκαν και παρά τις μειώσεις 
της παραγωγικής ικανότητας που πραγματοποιήθηκαν 
και την σημαντική πρόοδο που σμειώθηκε από πλευράς 
ορθολογισμού. Πράγματι, παρά τη συρρίκνωση της 
απασχόλησης και, επομένως, και της παραγωγικής 
ικανότητας σε ποσοστό που υπερβαίνει το 50 %, μειώθηκε 
από το 1975 στον ίδιο βαθμό και η παραγωγή ως 
επακόλουθο της μείωσης των παραγγελιών. 
2.2. Μπορούν να συζητηθούν οι διαδικασίες που 
ακολουθήθηκαν για την πραγματοποίηση αυτών των 
περικοπών και να υπάρξει συμφωνία με τις υπηρεσίες 
της Επιτροπής ότι — σε μια βιομηχανική οπτική — θα 
ήταν προτιμότερο το κλείσιμο ενός μεγαλύτερου 
αριθμού ναυπηγείων από την λίγο πολύ αναλογική 
μείωση του δυναμικού κάθε ναυπηγείου. Ωστόσο, το 
κλείσιμο, αφήνοντας έστω κατά μέρος τις σοβαρές και 
οικονομικές επιπτώσεις στις εν λόγω περιοχές, δεν θα 
αποτελούσε αποφασιστικό στοιχείο για τον σκοπό της ανάκτησης των απαραίτητων επιπέδων παραγωγικότη­
τας, επειδή η μείωση της ζήτησης αποδείχτηκε τελικά 
πολύ σημαντική. Από την άλλη μεριά, υπήρξαν 
ιδιαίτερα σημαντικές οι παρεμβάσεις στην οργάνωση 
της εργασίας και των παραγωγικών δομών και δεν 
μπορεί, βεβαίως, να υπάρξει διαμαρτυρία για έλλειψη 
δέσμευσης από τη μεριά του εργατικού δυναμικού στο 
επίπεδο των ατομικών επιδόσεων. 
2.3. Το ότι δεν προέκυψαν σημαντικά αποτελέσματα 
από τη διαδικασία αναδιάρθρωσης οφείλεται στο 
γεγονός ότι αυτές οι παρεμβάσεις κι αυτή η δέσμευση 
δεν μπόρεσαν να βρουν συγκεκριμένη επιβεβαίωση σε 
μια κανονική πορεία της παραγωγικής δραστηριότη­
τας, η ανεπάρκεια της οποίας — τόσο όσον αφορά τον 
όγκο και τον ρυθμό — εξουδετέρωσε στην πράξη τις 
προσπάθειες για αύξηση της παραγωγικότητας της 
εργασίας και της αποτελεσματικότητας του συστήμα­
τος στο σύνολο του. 
2.4. Ακόμα και σήμερα, επιβεβαιώνεται σαφώς η 
ακόλουθη διαπίστωση της «Έκθεσης για την κατάστα­
ση της ναυπηγικής βιομηχανίας» (έγγρ. COM(85) 
παράγραφος 4.2.1.) στην οποία αναφέρεται το γεγονός 
ότι παρά την περαιτέρω μείωση των ικανοτήτων το 1984 
ο βαθμός χρησιμοποίησης τους κυμάνθηκε, κατά μέσο 
όρο, γύρω στο 60 %. Οι λόγοι για όλα αυτά πρέπει να 
αναζητηθούν όχι μόνο στη στασιμότητα της διεθνούς 
ζήτησης αλλά και στην απροθυμία των ναυπηγείων της 
Άπω Ανατολής, παρά τις ανεπίσημες δεσμεύσεις που 
ανέλαβαν, να μειώσουν ανάλογα τη δυναμικότητα τους, 
όπως τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία, ή τουλάχιστον να 
περιορίσουν την επέκταση τους. 
2.5. Απ' αυτό το γεγονός απορρέει, ακριβώς, η 
αυξανόμενη «ανικανοποίηση» για τα αποτελέσματα 
των τεράστιων και δαπανηρών — από οικονομική κι 
οπωσδήποτε από κοινωνική σκοπιά — προσπαθειών 
προσαρμογής της παραγωγικής ικανότητας του τομέα. 
2.6. Στο επίπεδο της ανταγωνιστικότητας η απόκλιση 
κόστους — τιμών στον ευρωπαϊκό χώρο φαίνεται ότι 
αυξήθηκε τα τελευταία χρόνια. Αυτό οφείλεται από τη 
μια μεριά στο αυξανόμενο συνεχώς κόστος παραγωγής 
που, όπως είδαμε, δεν μπορεί να αντισταθμιστεί από 
ικανοποιητική ανάκτηση παραγωγικότητας κι επι­
πλέον επιβαρύνεται με τις διαρθωτικές δαπάνες που 
συνεπάγεται η μη χρησιμοποίηση των ικανοτήτων, και 
από την άλλη μεριά, στις τιμές της αγοράς που 
μειώνονται συνεχώς από το 1981 (— 40 %) τόσο ώστε το 
28. 7. 86 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Αριθ. C 189/21 
1984 επέστρεψαν κατά μέσο όρο στα επίπεδα της 
περιόδου 1976-78. Τα σχετικά στοιχεία για τους 
πρώτους εννέα μήνες του 1985 επιβεβαιώνουν την 
πτωτική τάση. 
2.7. Είναι γνωστό ότι οι τιμές — που στην πράξη 
καθορίζονται από τα ναυπηγεία της Άπω Ανατολής που στο σύνολο τους κατέχουν πάνω από τα δύο τρίτα της 
παγκόσμιας αγοράς — καλύπτουν από καιρό, λίγο 
περισότερο από το «εξωτερικό» κόστος (υλικά, ειδικές 
υπηρεσίες, κλπ.) που υφίστανται τα ευρωπαϊκά ναυπη­
γεία (βλέπε πίνακα 1), κόστος που συμβάλλει το πολύ 
κατά 60-65 % στη διαμόρφωση του συνολικού κόστους 
του πλοίου. 
ΠΙΝΑΚΑΣ 1 
Παραδείγματα τιμών, για νέα πλοία, που ισχύουν στα ναυπηγεία της Άπω Ανατολής σε σύγκριση 
μόνο με το «εξωτερικό» κόστος που υφίσταται ο ευρωπαϊκός ναυπηγικός τομέας. 
Τύπους πλοίου 
Γενικού φορτίου: 5 000 DWT 
Τύπου ΡΑΝΑΜΑΧ: 62 000 DWT 
Μεταφοράς πρϊόντων πετρελαίου: 40 000 DWT 
Μεταφοράς φρούτων 
Μεταφοράς ακατέργαστου πετρελαίου 80 000 DWT 
Μεταφοράς ακατέργαστου πετρελαίου: 130 000 DWT 
Μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων: 2 500 DWT(') 
Μεταφοράς χύδην: 220 000 DWT Τιμή 
(USS MIL.) 
5,6 
16-17 
23,0 
19,7 
19,6 
42,0 
27,0 
38,5 Εξωτερικό κόστος 
(US$ MIL) 
6,3 
14,0 
19,0 
18,0 
17,5 
35,7 
24,0 
33,2 
(') Twenty-foot equivalent units. 
Πηγή: LINKING COMMITTEE 
2.8. Προκύπτει σαφέστατα, συνεπώς, ότι οι ενέργειες 
αναδιάρθρωσης — ακόμη και οι πιο αποφασιστικές — 
δεν μπορούν να οδηγήσουν από μόνες τους σε ένα 
ανταγωνιστικό κλάδο' χωρίς ικανοποιητικό όγκο 
εργασίας θα ήταν απατηλή η διατήρηση οποιωνδήποτε 
διαστάσεων θελήσουμε να δώσουμε στην κοινοτική 
ναυπηγική. 
2.9. Κι επειδή θα πρέπει να υπολογίζουμε — και σε 
αυτό συμφωνούν όλες οι πιο έγκυρες προβλέψεις της 
αγοράς (βλέπε Πίνακα 2) — σε ορισμένα χρόνια 
στασιμότητας της παγκόσμιας ζήτησης σε χαμηλά 
επίπεδα (10-12 εκατομμύρια CGRT, δηλαδή συμψηφι­
σμένη ολική χωρητικότητα πλοίων 10-12 εκατομμύρια 
κόρους), προκύπτουν σοβαρά ερωτήματα ως προς την 
ικανότητα αντίστασης της ευρωπαϊκής ναυπηγικής, ως 
βιομηχανικού κλάδου, τουλάχιστον σε ορισμένα κράτη 
μέλη. 
2.10. Αναφορικά μ' αυτό μπορούμε ήδη να διακρί­
νουμε σαφείς ενδείξεις όχι μόνο στη «δομή» του 
ναυπηγικού τομέα, αλλά και στο σύνολο και την 
ποιότητα του «συμπληρωματικού τομέα», δηλαδή στο 
σύνολο των προμηθευτών υλικών, ανταλλακτικών και 
εξοπλισμών, ο οποίος — όπως αναφέρθηκε — συμβάλει 
κατά 60 % περίπου στη διαμόρφωση του κόστους 
παραγωγής ενός πλοίου. 
2.11. Ακριβώς όπως οι ναυπηγικές επιχειρήσεις που 
έχουν ανεπαρκή ταμειακή εισροή δεν μπορούν να 
επενδύσουν σε νέες εγκαταστάσεις και δραστηριότητες 
έρευνας στο βαθμό που θα ήταν απαραίτητος για να μη 
χάσουν περισσότερο την ανταγωνιστικότητα τους, έτσι 
ακριβώς και οι ευρωπαϊκές επιχειρήσεις του συμπλη­
ρωματικού τομέα έχουν ανάγκη σίγουρων προσβάσεων 
στην αγορά, για να τροφοδοτήσουν τη δική τους Ε + Α, 
την παραγωγή και τις μετά την πώληση υπηρεσίες τους. 
2.12. Τόσο οι κατασκευαστές πλοίων, όσο και οι 
προμηθευτές τους, επιπλέον, διαμαρτύρονται για την 
έλλειψη ειδικευμένου προσωπικού, παρά τις προσπά­
θειες κατάρτισης, δεδομένου ότι δεν μπορούν να 
προσφέρουν ενδιαφέρουσες επαγγελματικές προοπτι­
κές στο εγγύς μέλλον. Κι αυτό είναι ακόμη πιο σοβαρό σε μια περίοδο που θα χαρακτηρίζεται συνεχώς από την 
τεχνολογική εξέλιξη των παραγωγικών δραστηριοτή­
των και των προϊόντων. 
2.13. Συνεπώς εισέρχονται σε κρίση, και μάλιστα σε 
τέτοιο βαθμό που μπορεί να αποδειχθεί ότι δεν υπάρχει 
διέξοδος, οι ίδιες οι υποδομές αυτής της βιομηχανίας, 
που αποτελεί θεμελιώδη κρίκο του συστήματος της 
ναυτιλίας της Δυτικής Ευρώπης. Πιο γενικά, είναι 
μάλλον το σύνολο των ειδικευμένοι δραστηριοτήτων 
που συγκροτούν αυτό το σύστημα (στόλος, ενδιάμεσος 
τομέας, ταξινόμηση, εκτός από την ναυπηγία και τον 
συμπληρωματικό της τομέα) το οποίο παρουσιάζει όλο 
και περισσότερες ενδείξεις διάβρωσης. 
2.14. Απ' αυτό το πλαίσιο δεν ξεφεύγει και ο τομέας 
των ναυπηγικών επισκευών, που πλήττεται βαρύτατα από 
τις διαρθρωτικές μεταβολές που επέρχονται κατά την 
εξέλιξη της ζήτησης. Όλες σχεδόν ο χώρες της ΕΟΚ 
υποβάλλονται σε σημαντικές θυσίες, τόσο οικονομικές 
όσο και από πλευράς απασχόλησης και σ' αυτόν τον 
τομέα. Λόγω της συνήθως στενής σχέσης του τομέα 
αυτού με τις ναυπηγικές κατασκευές τελικά επιδεινώνε­
ται με διάφορους τρόπους η κατάσταση και στον τομέα 
των κατασκευών. Σχετικά, η ΟΚΕ συνιστά να δείξει η 
Επιτροπή τη δέουσα προσοχή και όσον αφορά τη 
δραστηριότητα των επισκευών. 
3. Η διάρθρωση της παγκόσμιας προσφοράς 
3.1. Στον πίνακα 3 αναφέρονται τα στοιχεία για την 
κατανομή της παγκόσμιας αγοράς μεταξύ των μεγάλων 
περιοχών παραγωγής. 
3.2. Σε όλα τα διεθνή συνέδρια όπου αναζητούνται 
λύσεις για την κρίση που πλήττει τον κλάδο των 
ναυπηγικών εργασιών, η προσοχή συγκεντρώνεται σε 
δύο σημεία: α) την προσαρμογή των παραγωγικών 
ικανοτήτων στις ενδείξεις της αγοράς και β) στην 
εξασφάλιση της επιστροφής σε λογικά επίπεδα τιμών. 
3.3. Μολονότι υπάρχουν ακόμη σοβαρές διαφωνίες, 
όσον αφορά την εκτίμηση των περικοπών της παραγω­
γικής ικανότητας που συντελέστηκαν στον ναυπηγικό 
τομέα της Ιαπωνίας, δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι το 
ΠΙΝΑΚΑΣ  2 
ΧΡΟΝΙΚΗ  ΕΞΕΛΙΞΗ  ΚΑΙ  ΠΡΟΒΛΕΨΕΙΣ  ΤΗΣ  ΠΑΓΚΟΣΜΙΑΣ  ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ  ΝΑΥΠΗΓΕΙΩΝ 
(Μ/(ΧΪΚΤ)(*) > Ό 
<Χ> 
Ο 
25 
20 
15 — 
10 
ΙΣΤΟΡΙΚΑ  ΣΤΟΙΧΕΙΑ / / 
1τ\ 
— 3ΑΙ 
Α\¥Ε5 
ΠΡΟΒΛΕΨΕΙΣ β 
δ 
£ .3 
1 "Ο^ 
α? Ρ 
1 
ψ 
1 
I 
ι 
Πηγή:  Α\\Έ5  5Α]  (Ένωση  Ναυπηγών  Δ. ΕΥΡΩΠΗ  Ένωση  Ναυπηγών  Ιαπωνίας) Κ) οο 
οο α\ 
28. 7. 86 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Αριθ. C 189/23 
ποσοστό του «βάρους της κρίσης» που έως τώρα 
ανέλαβε η ευρωπαϊκή βιομηχανία είναι πολύ πιο 
σημαντικό. Σ' αυτό θα πρέπει να προστεθεί ότι αν στην 
Ευρώπη η δραστική μείωση που συντελέστηκε στον 
τομέα φαίνεται οριστική, δεν μπορεί να ειπωθεί το ίδιο 
για την Ιαπωνία, έστω κι αν διέρχεται, ίσως για πρώτη 
φορά, μια περίοδο γεμάτη δυσκολίες τόσο στο εσωτερι­
κό όσο και στο διεθνές επίπεδο. Κάτω από την 
ανταγωνιστική πίεση που ασκείται από την Κορέα και 
την Ταϊβάν, οι σοβαρές αντιθέσεις που εμφανίστηκαν 
μεταξύ των μεγάλων και των μικρών ναυπηγείων, οι 
επιπτώσεις της χρεωκοπίας μιας από τις πιο μεγάλες 
εφοπλιστικές κοινοπραξίες της Ιαπωνίας (SANKO), η 
αναμφισβήτητη καθυστέρηση του ναυπηγικού τομέα σε 
σύγκριση με τους πιο προηγμένους τομείς της οικονο­
μίας αυτής της χώρας, φαίνεται ότι ράγισαν εκείνη την 
ενιαία προγραμματική θεώρηση στην κυβερνητική 
πολιτική για το σύνολο των ναυτιλιακών δραστηριοτή­
των, που υπήρξε ένα από τα ισχυρά στοιχεία της 
καταπληκτικής ανάπτυξης των ναυπηγείων και του 
στόλου της Ιαπωνίας έως τις αρχές της δεκαετίας του 
'80. Εξάλλου, το ενδεχόμενο μιας ώθησης για μια 
κατάργηση των ρυθμίσεων στον προσδιορισμό των 
στόχων παραγωγής και, συνεπώς, για μια ουσιαστική 
κατάσταση ελευθερίας θα μπορούσε να οδηγήσει σε 
μεγαλύτερη επιθετικότητα των ιαπωνικών ναυπηγείων 
με ευκολονόητες επιπτώσεις στις συνθήκες της πακό-
σμιας αγοράς. Είναι γνωστές, άλλωστε, οι προθέσεις 
της Ιαπωνίας για ένα νέο τεχνολογικό άλμα προς τα 
εμπρός αυτής της βιομηχανίας που προβλέπεται για τα 
τέλη της προσεχούς δεκαετίας. 
4.2. Θα ήταν περιττό να επαναληφθούν για μια φορά 
ακόμη οι λόγοι υπέρ της διατήρησης ενός ναυπηγικού 
τομέα που να ικανοποιεί τις ανάγκες των στόλων των 
χωρών της ΕΟΚ και των θαλάσσιων μεταφορών της 
Κοινότητας. 
4.3. Ανεξάρτητα από τα αποτελέσματα που μπορούν 
να έχουν οι ενέργειες στις οποίες πρέπει να προβούν οι 
κυβερνήσεις των κρατών μελών και κυρίως η ΕΟΚ για 
να οδηγήσουν τελικά την Ιαπωνία και την Κορέα να 
επωμισθούν εξίσου το λεγόμενο «βάρος της κρίσης», 
είναι αναμφίβολο ότι η κοινοτική ναυπηγική θα πρέπει 
να συνεχίσει τα επόμενα χρόνια, με διαφορετική ένταση 
από χώρα σε χώρα, τη διαδιακασία αναδιάρθρωσης των 
ικανοτήτων της, λαμβάνοντας πάντα υπόψη τη σπου­
δαιότητα των θαλάσσιων μεταφορών για την Κοινότητα 
που είναι η πιο σημαντική εμπορική δύναμη στον 
κόσμο και της οποίας οι θαλάσσιες μεταφορές είναι οι 
πιο αξιόλογες. 
4.4. Ωστόσο θα ήταν μάταιο να περιμένει κανείς ότι 
ακόμα και μια αισθητή μείωση των παραγωγικών 3.4. Όσον αφορά την Νότια Κορέα — η οποία έως 
τώρα έμεινε σιωπηλή σε κάθε διαπραγμάτευση για 
θέματα παραγωγικών ικανοτήτων και τιμών — το 
χαμηλότερο κόστος εργασίας και οι κυβερνητικές 
ενισχύσεις θα πρέπει να αντισταθμίσουν ευρύτατα για 
ορισμένα χρόνια ακόμη το σχετικά χαμηλό επίπεδο της 
τεχνολογίας της, εν αναμονή των προαναγγελθέντων 
νέων επενδυτικών προγραμμάτων που απλώς αναβλήθη­
κε η έναρξη τους. Στα πλαίσια, τέλος, του «υπόλοιπου 
κόσμου» θα πρέπει να προβλεφτεί η μαζική είσοδος της 
Λαϊκής Κίνας στη διεθνή αγορά της ναυπηγικής 
βιομηχανίας που θα προκαλέσει μαζί με τη Βραζιλία και 
την Ταϊβάν, την προοδευτική μετατόπιση αυτής της 
βιομηχανίας προς τις χώρες που βαδίζουν προς την 
εκβιομηχάνιση. 
4. Οι προοπτικές που διαγράφονται για την ευρωπαϊκή 
ναυπηγική 
4.1. Εάν λάβουμε υπόψη όσα προαναφέρθηκαν, δύο 
δρόμοι φαίνεται να ανοίγονται μπροστά στον κοινοτικό 
ναυπηγικό τομέα: είτε να ακολουθήσει το παράδειγμα 
της Σουηδίας, η οποία πρακτικά αποχώρησε από την 
αγορά των εμπορικών ναυπηγικών κατασκευών, ή να 
εξοπλισθεί κατά τα επόμενα χρόνια, που θα χαρακτηρί­
ζονται ακόμη από την οξεία κρίση της αγοράς, ώστε να 
βρεθεί πανέτοιμος να ανταποκριθεί στην πρόκληση της 
δεκαετίας του '90, αναπτύσσοντας μεταξύ άλλων όσο 
δυνατό περισσότερο την εξειδίκευση της παραγωγής. 
ικανοτήτων θα μπορούσε να αποκαταστήσει την 
ισορροπία μεταξύ ζήτησης και προσφοράς σε παγκό­
σμιο επίπεδο, αν κάθε νέα «περικοπή» στην Ευρώπη 
δημιουργούσε απλά τον κίνδυνο επέκτασης στην 
παγκόσμια αγορά άλλων κατασκευαστών, και αν αυτό 
δεν μπορούσε να παρεμποδιστεί μέσω συμφωνιών. 
4.5. Αντίθετα, αποφασιστικός παράγοντας είναι το 
ποσοστό εκμετάλλευσης στα ναυπηγεία' πράγματι, 
πρόκειται ουσιαστικά για την επίτευξη του βέλτιστου 
επιπέδου χρησιμοποίησης του εργατικού δυναμικού, το 
οποίο κατέχει μια πρώτης σημασίας θέση στη διάρθρω­
ση του κόσμου παραγωγής, καθώς και πιο ισχυρής 
συγκέντρωσης των παραγγελιών' σχετικά με το τελευ­
ταίο θα ήταν προτιμότερο το κλείσιμο ορισμένου 
αριθμού ναυπηγείων για να αυξηθεί η αποτελεσματικό­
τητα των ενισχύσεων. 
4.6. Θα πρέπει σ' αυτό το σημείο να εξεταστεί αν οι 
διαστάσεις που θα πρέπει να λάβει η κοινοτική 
ναυπηγική θα είναι συνάρτηση των μέσων του προϋπο-ΠΙΝΑΚΑΣ 3 
Εξέλιξη των παγκοσμίων παραγγελιών (% σε CGRT) 
Ιαπωνία 
Δ. Ευρώπη 
(ΕΟΚ) 
Υπόλοιπος Κόσμος 
(Ν.Κορέα) 1976 
46 
29 
(17) 
25 
(2) 
100 1977 
44 
33 
(18) 
23 
(3) 
100 1978 
40 
31 
(19) 
29 
(2) 
100 1979 
42 
33 
(18) 
25 
(4) 
100 1980 
47 
31 
(17) 
22 
(6) 
100 1981 
42 
32 
(18) 
26 
(6) 
100 1982 
42 
26 
(18) 
32 
(9) 
100 1983 
50 
16 
(11) 
34 
(14) 
100 1984 
50 
22 
(15) 
28 
(10) 
100 1985 
44,5 
24,5 
(19,5) 
31 
(8,3) 
100 
Πηγή : LLOYD'S — ΕΟΚ 
Αριθ. C 189/24 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 28. 7. 86 
λογισμού που πρόκειται να διατεθούν στον τομέα ή θα 
πρέπει να προκύψουν από εκτιμήσεις κοινωνικής, 
οικονομικής και στρατηγικής τάξης. 
4.7. Η ΟΚΕ δεν μπορεί παρά να επισημάνει ότι: 
— σε ένα γενικό πλαίσιο μέτριας οικονομικής ανάπτυ­
ξης και υψηλής ανεργίας, οι περαιτέρω μειώσεις του 
εργατικού δυναμικού καταλήγουν να είναι πιο 
δαπανηρές και πολιτικά πιο δύσκολο να επιτευ­
χθούν' 
— κάτω από ένα ορισμένο όγκο παραγωγής το μεγαλύ­
τερο μέρος των βιομηχανιών είναι καταδικασμένο 
να εξαφανιστεί και για τον πρόσθετο λόγο της 
αδυναμίας να προσελκύσει τα κατάλληλα διευθυντι­
κά στελέχη, τεχνικούς και ειδικευμένο εργατικό 
προσωπικό' 
— οι ανάγκες που απορρέουν τόσο από τον εμπορικό 
στόλο όσο και για λόγους άμυνας επιβάλλουν σε 
πολλές χώρες τη διατήρηση των κατάλληλων 
ναυπηγικών εγκαταστάσεων. 
4.8. Με βάση όλες αυτές τις παρατηρήσεις είναι 
σκόπιμο να επισημανθεί ότι το αποκαλούμενο ελάχιστο 
επίπεδο διαβίωσης για τον τομέα των ναυπηγικών 
κατασκευών έχει ήδη επικρατήσει σε ορισμένα κράτη 
μέλη και θα πρέπει κυρίως να διατηρηθεί και να 
διαφυλαχθεί. Τίθεται το ερώτημα τι απομένει να γίνει 
ακόμη για την κοινοτική ναυπηγική στο σύνολο της, 
ώστε να επισημανθούν οι κατευθυντήριες γραμμές που 
θα οδηγήσουν στην εφαρμογή μιας υγιούς ευρωπαϊκής 
πολιτικής στον τομέα. 
4.9. Η πολιτική που ακολουθήθηκε έως τώρα από την 
Επιτροπή της ΕΟΚ ήταν η αύξηση του ελέγχου επί των 
ενισχύσεων και η σύσφιξη των δεσμών με την αναδιάρ­
θρωση. Πιο αποτελεσματική θα ήταν στην πραγματικό­
τητα, μια πολιτική που θα είχε ως στόχο τις συνεργιακές 
δυνατότητες της ευρωπαϊκής ναυπηγικής βιομηχανίας, 
ενισχύοντας ακόμη τις συμφωνίες συνεργασίας, συντο­
νισμού και συγχώνευσης που δεν θα ήταν αναγκαστικά 
«συνολικού» επιπέδου. Παρόμοιες συμφωνίες δεν 
υπήρχαν έως τώρα, επειδή δεν υπήρχε σύγκλιση 
απόψεων μεταξύ κρατών μελών και κατασκαυαστών. 
4.10. Οπωσδήποτε όμο)ς, η επιδείνωση των συνθη­
κών της αγοράς πέρα από κάθε λογική πρόβλεψη, 
εξουδετέρωσε τους στόχους που ακολούθησε η Επιτρο­
πή, δεδομένου ότι η εικόνα ενός ναυπηγικού τομέα που 
θα στηρίζεται μόνο στις δικές του δυνάμεις παραμένει 
πολύ μακρινή προοπτική. 
4.11. Προκαλεί έκπληξη το χάσμα που υπάρχει 
ανάμεσα στις ενέργειες των κοινοτικών αρχών για τον 
έλεγχο και τη μείωση των ενισχύσεων που χορηγούν οι 
χώρες της ΕΟΚ στις ναυπηγικές εργασίες, και στην 
αδυναμία ή την αδράνεια των αρχών αυτών να εντοπί­
σουν και να καταγγείλουν τις πολυάριθμες ενισχύσεις 
που λαμβάνουν τα ναυπηγεία που βρίσκονται εκτός της 
ΕΟΚ, καθώς και τις εμφανείς πρακτικές ντάμπινγκ που 
καταγγέλλονται στην παρούσα γνωμοδότηση. 
5. Πιθανές ενέργειες για την ανόρθωση του τομέα 
5.1. Οποιαδήποτέ κοινοτική πολιτική για τον ναυπη-
γικό κλάδο μπορεί να βασιστεί μόνο στην απόφαση του 
Συμβουλίου της 19ης Σεπτεμβρίου 1978. Άλλωστε είναι 
αδιανόητο να υποτεθεί ότι τα κράτη μέλη δεν είναι 
αποφασισμένα να εξασφαλίσουν την επιβίωση αυτού του βιομηχανικού τομέα. Γι' αυτό προβάλλει επιτακτι­
κή η ανάγκη να ληφθούν μέτρα που θα αποβλέπουν 
στην ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των κοινοτι­
κών ναυπηγείων σε σχέση με τις τρίτες χώρες έτσι, ώστε 
να διατηρηθεί ένας σωστός ανταγωνισμός στο εσωτερι­
κό επίπεδο και να επικρατήσουν πιο δίκαιες σχέσεις 
στο διεθνές επίπεδο. 
5.2. Η ευρωπαϊκή βιομηχανία, επειδή γνωρίζει ότι η 
κύρια ευθύνη για την ανάκτηση της ανταγωνιστικότη­
τας βαρύνει την ίδια τη βιομηχνία, συνεχίζει να 
επιδιώκει, μαζί με τους άλλους κοινωνικούς εταίρους 
και, παρ' όλες τις κατανοήσιμες δυσκολίες που οφείλο­
νται στην έλλειψη παραγγελιών, τη βελτίωση της 
οργάνωσης και των μεθόδων εργασίας, με την επανειδί-
κευση των εργαζομένων, περιορίζοντας ωστόσο τις 
επενδύσεις, .κι οπωσδήποτε και τις επενδύσεις σε Ε + Α, 
στα όρια της χρηματικής διαθεσιμότητας που είναι 
περιορισμένα, όπως είναι ευνόητο. 
5.3. Αντίθετα θα πρέπει να δοθεί μεγαλύτερη προσο­
χή στην ενθάρρυνση — χωρίς βλέψεις « αυτάρκειας » — 
της μέγιστης συγκέντρωσης των παραγγελιών των 
ευρωπαίων εφοπλιστών στα ίδια κοινοτικά ναυπηγεία, 
έτσι ώστε να εξασφαλιστούν οι συνθήκες που θα 
επιτρέψουν στους εφοπλιστές να αντιμετωπίσουν 
καλύτερα τον διεθνή ανταγωνισμό, σταματώντας την 
παρακμή που προκάλεσε μέσα σε μια πενταετία η 
μείωση κατά 20 % (28 % αν εξαιρεθεί η Ελλάδα) του 
συνόλου του στόλου των χωρών της ΕΟΚ. Οι σημαντι­
κές μεταβολές που συντελούνται στις θαλάσσιες 
μεταφορές μπορεί να αποδειχτούν αποφασιστικές για το 
μέλλον των μεταφορών της Ευρώπης, ιδιαίτερα στον 
ευαίσθητο τομέα των μεταφορών τακτικών γραμμών, 
και αν ληφθεί επίσης η πρόκληση των μεγάλων 
εφοπλιστικών επιχειρήσεων των Ηνωμένων Πολιτειών 
και της Ταϊβάν με το νέο σύστημα της παροχής 
υπηρεσιών σε όλο τον κόσμο. 
5.4. Η ΟΚΕ θεωρεί ότι θα πρέπει να εξετάσει 
διεξοδικά ορισμένα «μέτρα» που βρίσκονται στη φάση 
της μελέτης, θεωρώντας ως δεδομένη την λειτουργικό­
τητα άλλων, όπως είναι το Ευρωπαϊκό Κοινωνικό 
Ταμείο και το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής 
Ανάπτυξης — η αποτελεσματικότητα του οποίου, 
κυρίως για το τμήμα «εκτός ποσοστώσεων» — θα 
πρέπει εξάλλου να αυξηθεί σημαντικά. 
5.4.1. Το Σύστημα εσωτερικής πίστης (HOME CREDIT 
SCHEME) 
5.4.1.1. Ειδική έμφαση δίνεται στο σύστημα εσωτε­
ρικής πίστης. Ανεξάρτητα από τις πολυάριθμες και 
πολυσύνθετες δυσκολίες που θα πρέπει να ξεπεραστούν 
για τον προσδιορισμό ενός ικανοποιητικού συστήμα­
τος, αν ληφθούν υπόψη οι μεγάλες ουσιαστικές 
διαφορές που υπάρχουν μεταξύ των διαφόρων συστημά­
των των εθνικών χρηματοπιστωτικών αγορών και 
δεδομένου ότι οι συνθήκες της ναυπηγικής αγοράς 
μεσοπρόθεσμα θα διέλθουν πιθανόν από το πιο οξύ 
στάδιο της κρίσης της αγοράς, εκφράζεται η ευχή να 
υπάρχει κατά την εφαρμογή του συστήματος μια 
ορισμένη ευελιξία που θα επιτρέψει, τόσο την μερική 
υποκατάσταση των σημερινών συμφωνιών, όσο επίσης, 
σε ορισένες περιπτώσεις, συμπληρωματικές παρεμβά­
σεις στα εθνικά συστήματα. 
5.4.1.2. Δεν φαίνεται πράγματι ρεαλιστικό να σκε­
φτεί κανείς ότι στη διάρκεια των επόμενων ετών οι 
ενέργειες που θα αναληφθούν από τον κλάδο μπορούν 
να οδηγήσουν σε μείωση του χάσματος μεταξύ κόστους 
28. 7. 86 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Αριθ. C 189/25 
και τιμών σε βαθμό που να θεωρηθεί επαρκές πλεο­
νέκτημα για τον εφοπλιστή του συστήματος εσωτερικής 
πίστης σε σχέση με τις συνθήκες που εξασφαλίζονται 
μέσω των πιστώσεων ΟΟΣΑ στην εξαγωγή, ακόμη και 
στην περίπτωση που εφαρμόζονται σοοστά στις μη 
κοινοτικές χώρες. 
5.4.2. 'Ερευνα και ανάπτυξη 
5.4.2.1. Είναι περιττό να υπογραμμιστεί η σημασία 
της υψηλής τεχνολογίας για την ανταγωνιστικότητα 
του ευρωπαϊκού κλάδου η οποία θα πρέπει να εξουδετε­
ρώσει το μειονέκτημα του υψηλού κόστους εργασίας. 
Ορισμένος αριθμός τεχνολογιών δεν μπορεί να εφαρμο­
στεί στις ναυπηγικές κατασκευές με το ίδιο εύρος και 
ταχύτητα που μπορεί να συναντηθεί σε άλλους βιομη­
χανικούς τομείς' ωστόσο, ακριβώς αυτές οι εμπειρίες 
που ωρίμασαν σε αυτούς τους άλλους τομείς μπορούν να 
καταστήσουν δυνατή την υιοθέτηση ειδικών μεθόδων 
και εξοπλισμών (τεχνικές CAD/CAM, χρήση ρομπότ 
κλπ.) και στη ναυπηγική βιομηχανία. 
5.4.2.2. Γι' αυτό το σκοπό χρειάζεται να ενθαρρυνθεί 
με κάθε τρόπο η συνεργασία στην Ε + Α σε κάθε 
επίπεδο, διμερές ή πολυμερές, μεταξύ των ναυπηγείων 
των διαφόρων χωρών, και μεταξύ των ερευνητικών 
ιδρυμάτων' σ' αυτήν τη συνεργασία θα πρέπει να δοθεί 
ιδιαίτερη προσοχή, όσον αφορά τη χρηματοδοτική 
υποστήριξη, αφού ληφθεί, επίσης, υπόψη ότι οι 
καινοτομίες που εφαρμόζονται στις μεθοδολογίες των 
παραδοσιακών διαδικασιών μπορούν να αποδειχτούν 
εξίσου σημαντικές με τις θεμελιώδεις ανακαλύψεις που 
οδηγούν σε εντελώς νέες διαδικασίες. 
5.4.2.3. Η ΟΚΕ επισημαίνει με λύπη της την απουσία 
ενός ειδικού προγράμματος Ε + Α για τη ναυπηγική και 
εύχεται να προβλεφθούν εναλλακτικά κατάλληλα μέτρα 
στα κοινοτικά προγράμματα, όπως το Brite και το 
Esprit. 
5.4.2.4. Η καινοτομία στις μεθόδους παραγωγής θα 
πρέπει, επίσης, να συνοδευτεί από την εξέλιξη του ίδιου 
του προϊόντος, του πλοίου, έτσι ώστε να κατακτηθούν 
τα τμήματα της ναυπηγικής αγοράς που είναι λιγότερο 
εκτεθειμένα στον άμεσο ανταγωνισμό των χωρών που 
ορίζουν τις τιμές. 
5.4.3. Τυποποίηση 
5.4.3.1. Το λεπτό πρόβλημα της τυποποίησης των 
πολυάριθμων τμημάτων που συγκρωτούν το προϊόν, 
πλοίο, δεν φαίνεται να λύθηκε έστω και μερικά στις 
μακρόχρονες διαπραγματεύσεις που έγιναν γι' αυτό το 
θέμα μεταξύ των εθνικών εμπειρογνωμόνων. Μολονότι 
η ΟΚΕ εκτιμά από θεωρητική άποψη τη σημασία της, 
κατά τη γνώμη της ο δρόμος που θα πρέπει να επιλεγεί 
δεν θα πρέπει να είναι τόσο η τυποποίηση, αυτή 
καθεαυτή, όσο η ενθάρρυνση για την πραγματοποίηση 
μιας επιλογής των προμηθευτών η οποία να επιτρέψει 
τη δημιουργία σημαντικών οικονομιών κλίμακας σε 
ευρωπαϊκό επίπεδο. Όχι, συνεπώς, όμοια «προϊόντα» 
σε όλες τις χώρες μέλη, αλλά ένας περιορισμένος 
αριθμός ειδικευμένων προμηθευτών που θα είναι σε 
θέση να ικανοποιήσουν, σε πιο ανταγωνιστικές τιμές, 
τις ανάγκες όλων των ευρωπαϊκών ναυπηγείων. 5.4.4. Διάλυση πλοίων και ναυπήγηση 
5.4.4.1. Τα απογοητευτικά αποτελέσματα που είχε 
μια πρόταση για ένα σχέδιο που υποστήριζε την διάλυση 
των πεπαλαιωμένων πλοίων σε συνδυασμό με την 
κατασκευή νέων πλοίων δεν θα πρέπει να εμποδίσουν να 
επιχειρηθεί μια νέα παρουσίαση παρόμοιου σχεδίου 
προσανατολισμένου, ενδεχόμενα, μόνο στην διάλυση. 
5.4.4.2. Πολλά, προφανώς, θα εξαρτηθούν από το 
ύψος της «υποστήριξης», δηλαδή θα πρέπει να είναι 
τέτοιο που να αποτελεί σημαντικό κίνητρο για τον 
εφοπλιστή. 
5.4.4.3. ' Οσον αφορά την ιδέα να ευνοηθεί η δημιουρ­
γία «ναυπηγείων» διάλυσης πλοίων σε χώρες με 
χαμηλό κόστος εργατικού δυναμικού, η οποία σήμερα 
υποστηρίζεται ένθερμα από τους Ιάπωνες, δεν πρέπει να 
αγνοηθούν οι κίνδυνοι που προκύπτουν από την 
ανάπτυξη των παραγωγικών ικανοτήτων που θα μπο­
ρούσαν να μετατραπούν σε ναυπηγεία κατασκευών ή/ 
και επισκευών. 
5.4.5. Ενέργειες που αποσκοπούν στην αποκατάσταση της 
ισορροπίας στην παγκόσμια αγορά 
5.4.5.1. Τα περιορισμένα αποτελέσματα που έχουν 
επιτευχθεί έως τώρα από την Ευρώπη στη προσπάθεια 
της να συγκρατήσει το υπερβολικό μερίδιο της αγοράς 
που καταλαμβάνεται από την Ιαπωνία και να θέσει 
κάποια τροχοπέδη στην επιταχυνόμενη επέκταση του 
ναυπηγικού τομέα της Κορέας, που αποτελεί την κύρια 
αιτία πολέμου των τιμών, θα έπρεπε να έχουν πείσει την 
ΕΟΚ και τα κράτη μέλη πως μόνο αποφασιστική 
πολιτική ενέργεια μπορεί να υποχρεώσει αυτές τις δύο 
χώρες να αρχίσουν σοβαρές διαπραγματεύσεις, ώστε να 
αποκατασταθεί μια ελάχιστη τάξη στις συνθήκες που 
επικρατούν στην παγκόσμια αγορά. Θα πρέπει να 
αναληφθεί δράση είτε στο επίπεδο των διμερών ή 
πολυμερών συμφωνιών, είτε με ενέργειες στο επίπεδο 
των διεθνών οργανώσεων. 
6. Συμπεράσματα 
6.1. Η ανάλυση της κατάστασης προκάλεσε σημα­
ντικές ανησυχίες, όσον αφορά το μέλλον της ευρωπαϊ­
κής ναυπηγικής βιομηχανίας. Η κατάρρευση των τιμών 
(που ξεπερνά τη στασιμότητα της ζήτησης, επειδή 
αποτελεί εν μέρει έκφραση της επιθετικότητας ορισμέ­
νων χωρών παραγωγής) τα περιορισμένα αποτελέσματα 
των σημαντικών ωστόσο προσπαθειών της ευρωπαϊκής 
βιομηχανίας να ανακτήσει παραγωγικότητα και αντα­
γωνιστικότητα, οι ζοφερές προβλέψεις, όσον αφορά 
την ανάκαμψη της ζήτησης νέων σκαφών, αποτελούν 
παράγοντες που προμηνύουν ότι τα ευρωπαϊκά ναυπη­
γεία θα έχουν τελείως περιθωριακό ρόλο στα διεθνή 
πλαίσια, εάν δεν προωθηθεί, το συντομότερο δυνατό, 
μια ουσιαστικά διαφορετική πολιτική — τόσο στις 
αρχές που την διέπουν όσο και στα μέσα εφαρμογής της 
— σε σχέση με αυτή που ακολουθήθηκε έως τώρα. 
6.2. Κατά τη γνώμη της ΕΟΚ δεν μπορεί να αναβλη­
θεί περισσότερο ο προσδιορισμός των ελάχιστων 
διαστάσεων επιβίωσης που πρέπει να διασφαλιστούν με 
τον καλύτερο τρόπο. Σχετικά με αυτό θα πρέπει να 
επισημανθεί ότι το σημερινό επίπεδο παραγωγικής 
ικανότητας (συμψηφισμένη ολική χωρητικότητα περί-
Αριθ. C 189/26 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 28. 7. 86 
που 2,8 εκατομμύρια κόροι — CGRT) ούτε καν 
αντιστοιχεί στο 30 % των αναγκών για την ανανέωση 
του συνόλου του κοινοτικού στόλου που εξυπηρετεί το 
εισαγωγικό και εξαγωγικό εμπόριο της ΕΟΚ, αφήνο­
ντας κατά μέρος τις μεταξύ τρίτων χωρών μεταφορές 
(CROSS TRADING). Η προσπάθεια για τον προσδιο­
ρισμό αυτών των διαστάσεων επιβίωσης θα πρέπει να 
επιχειρηθεί πάλι από την Επιτροπή με την αναγκαία 
πεποίθηση και με ένα πνεύμα που δεν θα επιτέψει στα 
κράτη μέλη να καλυφθούν πίσω από μερικά συμφέροντα 
που δεν είναι δύσκολο να υποστηριχθούν. Θα πρέπει να 
προστεθεί ότι με την είσοδο στην ΕΟΚ της Ισπανίας και 
της Πορτογαλίας, χωρών με σημαντικά ναυπηγεία, τα 
προβλήματα θα επιδεινωθούν. 
6.3. Αφού προσδιοριστεί η συνολική διάσταση, τα 
κράτη μέλη, μέσω συμφωνιών που θα μπορούσαν να 
εμπνευστούν από τις συμφωνίες που επιτεύχθηκαν στα 
χαλυβουργεία ως προς τις ποσοστώσεις της αγοράς, θα 
πρέπει να συμφωνήσουν με την Κοινότητα σε μια σαφή 
πολιτική διάσωσης του τομέα. 
6.4. Γι' αυτό το σκοπό η οδηγία για την περίοδο μετά 
το 1986 θα πρέπει να ενημερωθεί με τους στόχους αυτής 
της νέας πολιτικής που αποβλέπει στην αναζωογόνηση 
του τομέα, ο οποίος έχει πληγεί για υπέρμετρα μεγάλο 
διάστημα από μια κρίση παραγωγής που υπάρχει 
κίνδυνος να μετασχηματιστεί σε κρίση εργατικού 
δυναμικού και επαγγελματικών ικανοτήτων. Η προσπά­
θεια εκσυγχρονισμού και ειδίκευσης των διαδικασιών 
παραγωγής και των προϊόντων θα πρέπει να βρει την 
αναγκαία ανταπόκριση στους όγκους δραστηριοτήτων 
που αντιστοιχούν στις ικανότητες, όπως ορίστηκαν πιο 
πάνω. Η ανάπτυξη νέων βιομηχανιών δραστηριοτήτων 
θα πρέπει να συνοδέψει αυτή την τομεακή πολιτική στις 
περιοχές που πλήγησαν από την κρίση και, ιδιαίτερα, 
εκεί που απαιτούνται νέες θυσίες. Μια συνετή πολιτική 
εξειδίκευσης της παραγο^γής θα πρέπει να συμβάλει 
στην αναζωογόνηση του τομέα. Με αυτές τις συνθήκες 
θα είναι λιγότερο δύσκολο να αντιμετωπιστεί η 
τεχνολογική έκρηξη που πιθανότατα θα χαρακτηρίσει 
την ναυπηγική βιομηχανία, στην διάρκεια της δεκαε­
τίας του '90, κατά την οποία, επίσης, θα πρέπει να 
ανοιχθεί, σε όλο το δυνατό μέγεθος της, η αγορά 
ναυτιλιακού εξοπλισμού για θαλάσσιες εργασίες, εκτός 
από την θαλάσσια εξόρυξη πετρελαίου. 
6.5. Το πρόβλημα των ναυπηγικών επισκευών θα 
πρέπει να αντιμετωπισθεί σε συνδυασμό με το πρόβλη­
μα της ναυπηγικής, στο βαθμό που συνδέεται μ' αυτό, 
και να επιδιωχθεί η εξεύρεση μέτρων αναδιάρθρωσης 
και υποστήριξης που θα επιτρέψουν την υγιή επιβίωση 
και σ' αυτό τον τομέα. 
6.6. Η ΟΚΕ συνιστά, όπως άλλωστε αναφέρεται στη 
γνωμοδότηση της 26ης Σεπτεμβρίου 1984, να γίνουν 
αυστηρότεροι οι τρόποι ελέγχου και επιθεώρησης των 
πλοίων που καταπλέουν σε ευρωπαϊκά λιμάνια, ώστε να 
μειωθεί ο αριθμός των ανασφαλών πλοίων. 
6.7. Δεν θα πρέπει να ξεχαστεί, επίσης, ότι με την 
τύχη του ναυπηγικού τομέα, συμπεριλαμβανομένων και 
Βρυξέλλες, 23 Απριλίου 1986. των επισκευών, συνδέεται και η τύχη του συμπληρωμα­
τικού τομέα, που αντιπροσωπεύει πάνω από το μισό του 
προϊόντος, δηλαδή του σκάφους. Και συνεπώς, στη 
βιομηχανία που παρέχει τα ανταλλακτικά και η οποία 
θα πρέπει να εξορθολογιστεί και να εξειδικευτεί, 
καταλήγει, σε τελευταία ανάλυση, να μεταφερθεί ένα 
σημαντικό τμήμα των ενισχύσεων που ονομαστικά 
παρέχεται στη ναυπηγική, ενισχύσεων που τελικά δεν 
είναι τίποτα άλλο από το αντίστοιχο ποσό εκείνης της 
τελωνειακής προστασίας από την οποία επωφελούνται 
οι άλλοι τομείς της μεταποίησης. 
6.8. Όσον αφορά ιδιαίτερα, το μέγεθος και συνεπώς 
το βαθμό «δυνατότητας υποστήριξης» αυτών των 
ενισχύσεων — των οποίων η συγκρισιμότητα και η 
πλήρης «διαφάνεια» πρόκειται τελικά να εξασφαλισθεί 
— δεν θα πρέπει να ξεχαστεί ότι αυτές θα πρέπει να 
αξιολογηθούν στα συνολικά πλαίσια μιας ναυτιλιακής 
οικονομίας που παρουσιάζει, σε επίπεδο ΕΟΚ, θετικό 
υπόλοιπο σημαντικού όγκου. 
6.9. Η ναυπηγική αποτελεί πλήρες και αναπόσπαστο 
τμήμα αυτού του πλαισίου, τόσο για οικονομικούς και 
για στρατηγικούς λόγους. Σε συνάρτηση πάντοτε μ' 
αυτή την ενιαία θεώρηση, σήμερα περισσότερο απ' όσο 
στο παρελθόν, θα πρέπει να αντιμετωπιστούν τα 
προβλήματα των ναυπηγείων, σε συνδυασμό και με τα 
προβλήματα των κοινοτικών εφοπλιστών. Πράγματι, οι 
σημερινές δυσχέρειες και οι κίνδυνοι που απειλούν τα 
ναυπηγεία — κυρίως ως αποτέλεσμα του αθέμιτου 
ανταγωνισμού εκ μέρους πολλών μη κοινοτικών χωρών 
— επισκιάζουν τους κινδύνους που χαρακτήρισαν την 
κρίση των ευρωπαϊκών ναυπηγείων κατά το δεύτερο 
μισό της δεκαετίας του '70. Η υποτίμηση τους θα 
καταστήσει πολύ πιο δύσκολη τη συμμόρφωση με τα 
ψηφίσματα του Συμβουλίου και του Κοινοβουλίου για 
τη διάσωση του ναυτιλιακού τομέα της Κοινότητας. 
6.10. Εξάλλου, η Επιτροπή θα πρέπει να αναπτύξει 
σε ένα συνολικό πλαίσιο, κατάλληλη πολιτική και 
εμπορική δράση σε διεθνές επίπεδο για να αντισταθμι­
στεί σε κάθε είδος προστατευτικής πολιτικής, που 
εφαρμόζουν οι τρίτες χώρες, δημιουργώντας με τον 
τρόπο αυτό ένα κλίμα μέσα στο οποίο θα μπορέσει να 
αποκατασταθεί η ανταγωνιστικότητα της κοινοτικής 
εμπορικής ναυτιλίας. Αυτό θα αποτελέσει, ταυτόχρονα, 
αποτελεσματικό μέτρο για την αναθέρμανση του 
ναυπηγικού τομέα. 
6.11. Η οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή επιμέ­
νει ιδιαίτερα ότι είναι αναγκαίο να διαδραματίσει η 
Επιτροπή πιο ενεργό ρόλο στα πλαίσια της ΓΣΔΕ 
ενάντια στις πρακτικές ντάμπνγκ, όπως επίσης, και στα 
όργανα διαβουλεύσεων για τη μείωση της παραγωγικής 
ικανότητας των ναυπηγείων, κυρίως στα πλαίσια της 
ομάδας εργασίας αριθ. 6 του ΟΟΣΑ. 
Εφόσον δεν αναλαμβάνεται μια διασικασία διαβουλεύ­
σεων με τις ασιατικές χώρες και δεν εμφανίζονται 
θετικά αποτελέσματα απ' αυτή, είναι απαραίτητο να 
ληφθούν μέτρα προστασίας της ναυπηγικής βιομηχα­
νίας στο επίπεδο της Ευρωπαϊκής Κοινότητας. 
Ο Πρόεδρος 
της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής 
Gerd MUHR