ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ - «Για έναν ολοκληρωμένο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χώρο»

Περιεχόμενα

Εισαγωγή: Η Λευκή Βίβλος και η ανάγκη για ένα νέο σιδηροδρομικό πακέτο

1. Πέντε προτάσεις για ταχεία πρόοδο προς έναν ολοκληρωμένο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χώρο

1.1. Ανάπτυξη μίας κοινής προσέγγισης για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων

1.2. Υποστήριξη των θεμελιωδών αρχών της διαλειτουργικότητας

1.3. Σύσταση ενός αποτελεσματικού φορέα: ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων

1.4. Διασαφήνιση του ρόλου της Κοινότητας στον OTIF

1.5. Ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς για τις υπηρεσίες σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών

Κατάλογος μέτρων που προτείνονται στην παρούσα δέσμη μέτρων

2. Τρόποι ώστε να καταστεί η σιδηροδρομική αγορά πιο δυναμική και να βελτιωθεί η ποιότητά της: μελλοντικές ενέργειες

2.1. Προϋποθέσεις επιτυχίας για τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές

2.2. Ανάπτυξη διεθνών επιβατικών υπηρεσιών υψηλής ποιότητας

Κατάλογος προτεινόμενων μέτρων

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1: Γραμμές δράσης για τη βελτίωση των επιδόσεων των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών

Εξελίξεις και ελλείψεις της αγοράς σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών

Η ανησυχητική επιδείνωση των επιδόσεων και της ποιότητας των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών

Αντιμετώπιση των εμποδίων εισόδου στην αγορά σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών

Παροχή υποδομής υψηλής ποιότητας για έναν αποτελεσματικότερο σιδηροδρομικό εμπορευματικό τομέα στην Ευρώπη

Βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων των υπηρεσιών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2: Η κατάσταση των υπηρεσιών διεθνών σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών

Το ισχύον κοινοτικό νομικό πλαίσιο

Η τρέχουσα κατάσταση της αγοράς για τις υπηρεσίες διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών

Βελτίωση της ποιότητας των διεθνών επιβατικών υπηρεσιών

Συντομογραφίες

Εισαγωγη: η Λευκη Βιβλοσ και η αναγκη για ενα νεο σιδηροδρομικο πακετο

Τα Ευρωπαϊκά Συμβούλια της Στοκχόλμης και του Γκέτεμποργκ διατήρησαν ως στόχο προτεραιότητας τη συνέχιση της μεταρρύθμισης του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού τομέα με την παρουσίαση μίας δεύτερης δέσμης μέτρων έως τα τέλη του 2001.

Οι προσανατολισμοί αυτοί αναπτύχθηκαν στη Λευκή Βίβλο «Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών», την οποία η Επιτροπή εξέδωσε στις 12 Σεπτεμβρίου 2001 [1]. Στο πλαίσιο της στρατηγικής για την επανεξισορρόπηση των τρόπων μεταφοράς, η οποία προτείνεται από την Επιτροπή, ουσιαστικό στοιχείο αποτελεί η αναζωογόνηση του σιδηροδρομικού τομέα.

[1] COM(2001) 370. Βλ. ειδικότερα το πρόγραμμα δράσης (σ. 105) και το κεφάλαιο I.B «Αναζωογόνηση του σιδηροδρόμου».

Ωστόσο, ο απολογισμός που παρουσιάζεται από τη Λευκή Βίβλο είναι τουλάχιστον αντιφατικός. Η μείωση των μεριδίων αγοράς των σιδηροδρόμων συνεχίζεται ενώ τα επίπεδα ποιότητας όσον αφορά τη μεταφορά εμπορευμάτων παραμένουν εξαιρετικά ανεπαρκή, και σε ορισμένες περιπτώσεις επιδεινώνονται. Η κατάσταση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών είναι αναμφίβολα η πλέον ανησυχητική καθώς το μερίδιό τους ανέρχεται σήμερα σε ποσοστό 8% έναντι 21% το 1970 επί του συνόλου των τρόπων μεταφοράς, και 14% έναντι 35% όσον αφορά μόνο τις χερσαίες μεταφορές. Παρά τις αρκετές θετικές εμπειρίες από την ανάπτυξη νέων πρωτοβουλιών στην αγορά και από την αναδιάρθρωση των παραδοσιακών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στα περισσότερα κράτη μέλη, ο ρυθμός των αλλαγών δεν έχει λάβει τις απαιτούμενες διαστάσεις.

Για το λόγο αυτό, η Λευκή Βίβλος προτείνει ένα φιλόδοξο πρόγραμμα δράσης, το οποίο περιλαμβάνει τρείς τύπους μέτρων για την ανασυγκρότηση του σιδηροδρομικού τομέα:

- Πρόκειται κατ' αρχάς για τη θέσπιση ενός δίκαιου πλαισίου τιμολόγησης για το σύνολο των τρόπων μεταφοράς, το οποίο θα προωθεί τους τρόπους μεταφοράς που σέβονται περισσότερο το περιβάλλον.

- Στη συνέχεια, πρόκειται για τη συνεχή ανάπτυξη του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών με σαφή προτεραιότητα στο σιδηρόδρομο, με εστίαση στην εξάλειψη των σημείων συμφόρησης και με την εισαγωγή νέων μεγάλων σιδηροδρομικών έργων στον κατάλογο έργων προτεραιότητας του Essen, λαμβάνοντας παράλληλα υπόψη τη βελτίωση της δυνατότητας πρόσβασης στις απομακρυσμένες περιφέρειες και στις περιφέρειες που μειονεκτούν γεωγραφικά.

- Τέλος, πρόκειται για την επιτυχή δημιουργία ενός ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου νομικά και τεχνικά ολοκληρωμένου.

Τα μέτρα που προτείνονται στην παρούσα ανακοίνωση αντιστοιχούν σε αυτό το τελευταίο σκέλος δράσης της Λευκής Βίβλου.

Μία σημαντική φάση σε εξέλιξη: η εφαρμογή του σιδηροδρομικού πακέτου

Τα μέτρα που προτείνονται στη συνέχεια προϋποθέτουν την εφαρμογή, χωρίς καθυστέρηση, του πλαισίου που σκιαγραφείται στις οδηγίες 2001/12/EΚ, 2001/13/EΚ και 2001/14/EΚ [2] του «πακέτου υποδομής», οι οποίες τέθηκαν σε ισχύ στις 15 Μαρτίου 2001 και θα πρέπει να μεταφερθούν στο εθνικό δίκαιο το αργότερο έως τις 15 Μαρτίου 2003.

[2] ΕΕ L 75, 15.3.2001.

Στις οδηγίες αυτές διευκρινίζονται οι ρόλοι και οι αρμοδιότητες των διαφόρων παραγόντων, δηλαδή των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, οι οποίες είναι επιφορτισμένες με τις μεταφορικές δραστηριότητες, των διαχειριστών υποδομών, οι οποίοι έχουν αναλάβει την ανάπτυξη των υποδομών και την παροχή πρόσβασης υπό σαφείς και κατάλληλους όρους, και τέλος των ρυθμιστικών φορέων, οι οποίοι είναι επιφορτισμένοι με το ρόλο του διαιτητή σε πιθανές διαφορές μεταξύ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και των διαχειριστών των υποδομών. Οι σχέσεις μεταξύ αυτών των τριών πόλων θα πρέπει να ενταχθούν σε ένα πλαίσιο το οποίο να διασφαλίζει τη διαφάνεια των πληροφοριών που τίθενται στη διάθεση των φορέων εκμετάλλευσης, τη νομική ασφάλεια των συμβατικών σχέσεων και την ουδετερότητα βασικών λειτουργιών όπως η χορήγηση αδειών σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, η κατανομή χωρητικότητας υποδομών και η τιμολόγηση της χρήσης των υποδομών. Αυτές είναι οι ελάχιστες προϋποθέσεις ώστε οι υφιστάμενες επιχειρήσεις μεταφορών να έχουν τη δυνατότητα να παρέχουν πανευρωπαϊκές υπηρεσίες και οι νέες ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις να διεισδύσουν στην εκμετάλλευση σιδηροδρομικών υπηρεσιών.

Επιπλέον, θα πρέπει να προσδιοριστούν σαφώς οι οικονομικές σχέσεις μεταξύ των διαφόρων δραστηριοτήτων βάσει αποτελεσματικού λογιστικού διαχωρισμού, ο οποίος θα δίνει τη δυνατότητα στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να υπολογίζουν καλύτερα το κόστος των δραστηριοτήτων τους και να αποφεύγουν τις διασταυρούμενες επιδοτήσεις. Αυτή η διαφάνεια των λογαριασμών είναι το ελάχιστο που μπορούν να απαιτούν οι Ευρωπαίοι φορολογούμενοι, οι οποίοι βλέπουν ότι το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό σύστημα χρηματοδοτείται κάθε χρόνο με 35 δισεκατομμύρια ευρώ υπό μορφή επενδύσεων σε υποδομές και αποζημιώσεις για την υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Και εδώ απαιτείται διαφάνεια.

Το νομικό πλαίσιο θα πρέπει να τη διασφαλίζει αφενός μέσω των σαφών κανόνων των ευρωπαϊκών οδηγιών, τις οποίες τα κράτη μέλη θα πρέπει να μεταφέρουν το συντομότερο δυνατό στην εθνική τους νομοθεσία διασφαλίζοντας την ίδια σαφήνεια, και αφετέρου μέσω της εφαρμογής κοινοτικών κανόνων ανταγωνισμού για τις επιχειρήσεις και τις κρατικές ενισχύσεις.

Εξάλλου, η οδηγία 2001/12/EΚ προβλέπει ότι η Επιτροπή θα καθιερώσει ένα σύστημα συνεχούς παρακολούθησης των εξελίξεων στον ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό τομέα.

Με τον τρόπο αυτό, η Επιτροπή έθεσε τις βάσεις για έναν μηχανισμό εποπτείας της σιδηροδρομικής αγοράς, ο οποίος βασίζεται στη συνεχή παρακολούθηση σχετικών στατιστικών και δεικτών, μέσω των οποίων είναι δυνατός ο άμεσος εντοπισμός των τάσεων που σημειώνονται στον τομέα ως αποτέλεσμα των μέτρων που έχουν ήδη ληφθεί.

Ο ανωτέρω μηχανισμός, ο οποίος δημιουργήθηκε με τη συνεργασία των κρατών μελών και όλων των παραγόντων του σιδηροδρομικού τομέα, αποτελεί ένα πολύτιμο εργαλείο προκειμένου να εκτιμηθεί η ταχύτητα προσαρμογής του σιδηροδρομικού τομέα στη νέα ευρωπαϊκή του διάσταση. Θα επεκταθεί και στις υποψήφιες χώρες από τις αρχές του 2002. Μπορεί να χρησιμεύσει για τη στήριξη των νέων μέτρων που προτείνονται σε αυτό το νέο πακέτο, καθώς και για τη διασφάλιση της επιτόπιας παρακολούθησής τους.

Το νομικό και τεχνικό πλαίσιο εξακολουθεί να παρουσιάζει ελλείψεις.

Η ανεπαρκής διαλειτουργικότητα του ευρωπαϊκού δικτύου αποτελεί ένα από τα βασικά εμπόδια για την παροχή πανευρωπαϊκών υπηρεσιών, ιδίως για τις εμπορευματικές μεταφορές. Από τις αρχές της δεκαετίας του '90, οι δραστηριότητες της Ευρωπαϊκής Κοινότητας είναι έντονες στον τομέα αυτό, με αφετηρία το δίκτυο μεγάλης ταχύτητας, το οποίο βρίσκεται στο στάδιο ανάπτυξης. Η μελλοντική θέσπιση τεχνικών προδιαγραφών διαλειτουργικότητας για το σιδηροδρομικό δίκτυο μεγάλης ταχύτητας, οι οποίες αποτελούν προϊόν του πενταετούς έργου πολλών εκατοντάδων εμπειρογνωμόνων της σιδηροδρομικής βιομηχανίας, των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και των διαχειριστών υποδομής που κινητοποιήθηκαν μέσω της οδηγίας 96/48/EΚ, προδιαγράφει θετικά τη μεταφορά της εμπειρογνωμοσύνης αυτής στο συμβατικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Η έκδοση της οδηγίας 2001/16/ΕΚ από το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο έδωσε τη δυνατότητα να ξεκινήσουν άμεσα οι απαραίτητες τεχνικές εργασίες, οι οποίες σήμερα βρίσκονται σε εξέλιξη.

Οι συζητήσεις στο πλαίσιο του Συμβουλίου και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σχετικά με το σιδηροδρομικό πακέτο και τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού σιδηροδρόμου, καθώς και η εμπειρία που αποκτήθηκε με την ανάπτυξη τεχνικών προδιαγραφών διαλειτουργικότητας για το δίκτυο μεγάλης ταχύτητας κατέδειξαν ορισμένα κενά, τα οποία είναι πιθανόν να εμποδίσουν σοβαρά την αποτελεσματική εφαρμογή των κανόνων που έχουν αποφασιστεί. Ουσιαστικά, θα πρέπει να αντιμετωπιστεί σοβαρά ο σύνθετος χαρακτήρας του σιδηροδρομικού τομέα, ο οποίος παρουσιάζει ακόμη σε μεγάλο βαθμό χαρακτηριστικά συντηρητισμού και προστατευτισμού που ανήκουν σε άλλο αιώνα. Σίγουρα, ο σιδηρόδρομος έχει πίσω του μία μακρά ιστορία και τη δικαιολογία του μεγάλου κύκλου ζωής των υποδομών και του εξοπλισμού του. Εάν θέλουμε να δώσουμε μία ευκαιρία στους σιδηροδρόμους στο πλαίσιο του νέου ευρωπαϊκού οικοδομήματος, θα πρέπει να τους εμφυσήσουμε το πνεύμα του επείγοντος και να δημιουργήσουμε ένα πλαίσιο που θα τους ενδυναμώσει στην πορεία της αναζήτησης λύσεων σε προβλήματα δυσχερή αλλά όχι ανυπέρβλητα εφόσον δημιουργηθούν οι κατάλληλοι μηχανισμοί.

- Στο πλαίσιο αυτό κρίνεται αναγκαίο να συμπληρωθεί το υφιστάμενο πλαίσιο στους ακόλουθους τομείς:

- η ασφάλεια των σιδηροδρόμων, η οποία σήμερα βασίζεται σε εθνικούς κανόνες που έχουν θεσπιστεί σε διαφορετικά επίπεδα ή από τις ίδιες τις επιχειρήσεις, θα πρέπει να διασφαλιστεί με κανόνες που θα δημοσιοποιούνται και θα είναι κατανοητοί από όλους, ενώ τα ισχύοντα εθνικά συστήματα θα πρέπει να προχωρήσουν προς την κατεύθυνση της αμοιβαίας αναγνώρισης ή της εναρμόνισης σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

- η διαλειτουργικότητα προϋποθέτει τη συμμετοχή όλων των ενδιαφερόμενων φορέων προκειμένου να θεσπιστούν οι καλύτερες δυνατές προδιαγραφές και να διασφαλιστεί η αποτελεσματική εφαρμογή τους. μολονότι επί του παρόντος περιορίζεται στο πλαίσιο του διευρωπαϊκού δικτύου, θα πρέπει να επεκταθεί στο σύνολο του σιδηροδρομικού δικτύου, στο οποίο θα πρέπει να διασφαλιστεί ελεύθερη πρόσβαση για την παροχή διεθνών υπηρεσιών εμπορευματικών μεταφορών το αργότερο έως τις 15 Μαρτίου 2008.

- η αποτελεσματική εφαρμογή κανόνων ασφάλειας και διαλειτουργικότητας απαιτεί την καθιέρωση μηχανισμών ταχείας παρέμβασης σε περίπτωση αποκλινουσών απόψεων μεταξύ των διαφόρων αρμοδίων εθνικών αρχών στους εν λόγω τομείς, με σκοπό την ανεύρεση των πλέον κατάλληλων λύσεων για τα προβλήματα που θέτει η διεθνοποίηση των σιδηροδρομικών μεταφορών. αυτός είναι ο εξελιγμένος ρόλος του Οργανισμού Σιδηροδρόμων, ο οποίος θα πρέπει να αποτελέσει μοχλό συνεχούς προόδου για την εναρμόνιση των τεχνικών κανόνων και των κανόνων ασφαλείας.

- προσχώρηση της Κοινότητας στον Διακυβερνητικό Οργανισμό Διεθνών Σιδηροδρομικών Μεταφορών (OTIF), ο οποίος μπορεί να καταρτίσει νομικούς κανόνες που συμπληρώνουν με τρόπο χρήσιμο τις κοινοτικές διατάξεις ή/και εξασφαλίζουν την επέκταση των διατάξεων αυτών σε άλλα κράτη εντός και εκτός της Ευρώπης.

- επέκταση των δικαιωμάτων πρόσβασης στην υποδομή για τις υπηρεσίες εγχώριων εμπορευματικών μεταφορών με σκοπό να περιοριστεί στο απολύτως ελάχιστο η κυκλοφορία βαγονιών χωρίς φορτίο.

- άνοιγμα της αγοράς διεθνών μεταφορών επιβατών, δεδομένου του υφιστάμενου δεσμού μεταξύ της παροχής τέτοιου είδους υπηρεσιών και των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας που ισχύουν για τις εθνικές και διασυνοριακές υπηρεσίες.

- επιβεβαίωση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών μέσω της αναγνώρισης δικαιωμάτων και υποχρεώσεων των πελατών έναντι των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.

Πεδίο εφαρμογής της παρούσας ανακοίνωσης και των προτάσεων που διατυπώνονται

Η παρούσα ανακοίνωση περιλαμβάνει δύο μέρη:

- το πρώτο μέρος, με τίτλο «Πέντε προτάσεις για ταχεία πρόοδο προς έναν ολοκληρωμένο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χώρο», παρουσιάζει κατά τρόπο συνεκτικό και διαρθρωμένο το σύνολο των νομοθετικών δράσεων τις οποίες προτείνει η Επιτροπή στο πακέτο αυτό: είναι πέντε σε αριθμό και αποτελούν ένα σύνολο. Πρόκειται για (1) την πρόταση οδηγίας για την ασφάλεια, (2) τροποποιήσεις των οδηγιών για τη διαλειτουργικότητα, το δίκτυο μεγάλης ταχύτητας και τα συμβατικά σιδηροδρομικά συστήματα, (3) την πρόταση κανονισμού για τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό για την Ασφάλεια και τη Διαλειτουργικότητα των Σιδηροδρόμων, (4) μία πρόταση σύστασης για απόφαση του Συμβουλίου με την οποία εξουσιοδοτείται η Επιτροπή να διαπραγματευθεί τους όρους προσχώρησης της Κοινότητας στη σύμβαση σχετικά με τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές (COTIF) και (5) τροποποιήσεις στην οδηγία 91/440 για την επέκταση των δικαιωμάτων πρόσβασης στη σιδηροδρομική υποδομή για τις υπηρεσίες εγχώριων εμπορευματικών μεταφορών.

- το δεύτερο μέρος, με τίτλο «Τρόποι ώστε να καταστεί η σιδηροδρομική αγορά πιο δυναμική και να βελτιωθεί η ποιότητα: μελλοντικές ενέργειες» περιλαμβάνει αναλύσεις της κατάστασης των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών και των διεθνών μεταφορών επιβατών, οι οποίες οδηγούν την Επιτροπή να σχεδιάζει τη μελλοντική λήψη μέτρων νομοθετικού χαρακτήρα και άλλων μέτρων μη δεσμευτικού χαρακτήρα με σκοπό τη βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών και της ελκυστικότητας των σιδηροδρομικών μεταφορών γενικότερα. Τα μέτρα αυτά εντάσσονται στο πλαίσιο των κατευθύνσεων της Λευκής Βίβλου «Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών» [3].

[3] COM(2001) 370.

Όλα τα προτεινόμενα ή σχεδιαζόμενα μέτρα στον σιδηροδρομικό τομέα θα πρέπει φυσικά να συνδυαστούν με άλλα μέτρα που αφορούν διατάξεις οι οποίες δεν καλύπτονται από την παρούσα ανακοίνωση, όπως τα κοινοτικά προγράμματα για την προώθηση των διευρωπαϊκών δικτύων σιδηροδρομικών μεταφορών (προϋπολογισμοί ΔΕΔ, ενίσχυση από τα διαρθρωτικά ταμεία, συμπεριλαμβανομένου του Ταμείου Συνοχής και του ISPA, δάνεια ΕΤΕ), για τη διαλειτουργικότητα (Marco Polo) και μέτρα που αφορούν άλλους τρόπους μεταφορών, και ειδικότερα τη χρέωση τελών για την οδική υποδομή. Ιδιαίτερα σημαντικός είναι ο ρόλος της τεχνικής και στρατηγικής έρευνας και ανάπτυξης λόγω της κρίσιμης σημασίας τους για την επιτυχία του νέου σιδηροδρομικού πακέτου. Η συνεχής ανάπτυξη του ευρωπαϊκού χώρου έρευνας, τα προγράμματα-πλαίσια για την έρευνα και η σύσταση του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου για την Έρευνα στον τομέα των Σιδηροδρόμων (ERRAC) θα αποτελέσουν τα αναγκαία μέσα στο πλαίσιο αυτό. Τέλος, στο σύνολο των προτεινόμενων μέτρων λαμβάνονται πλήρως υπόψη τα σιδηροδρομικά συστήματα στις υποψήφιες χώρες.

* * *

1. Πεντε προτασεισ για ταχεια προοδο προσ εναν ολοκληρωμενο Ευρωπαϊκο σιδηροδρομικο χωρο

1.1. Ανάπτυξη μίας κοινής προσέγγισης για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων

1.1.1. Η ασφάλεια σε έναν ολοκληρωμένο χώρο: η ανάγκη για μία κοινή προσέγγιση

Από τα πρώτα βήματα που πραγματοποιήθηκαν με την οδηγία 91/440/ΕΟΚ προς τη δημιουργία μίας ενιαίας αγοράς υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών, κατέστη εμφανές ότι η ασφάλεια αποτελεί ένα από τα κύρια εμπόδια για το περαιτέρω άνοιγμα της αγοράς. Η διαχείριση των διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών εξακολουθεί να πραγματοποιείται κατά κύριο λόγο με τον παλαιό τρόπο, δηλαδή με την παράδοση των τρένων και των αρμοδιοτήτων από τους εθνικούς μεταφορείς στα σύνορα, και αυτό κυρίως λόγω των διαφορών ως προς τη ρύθμιση της σιδηροδρομικής ασφάλειας και ως προς τις εθνικές απαιτήσεις ασφάλειας.

Με τις οδηγίες για τη διαλειτουργικότητα, 96/48/EΚ (σχετικά με το σιδηροδρομικό σύστημα μεγάλης ταχύτητας) και 2001/16/EΚ (σχετικά με το συμβατικό σιδηροδρομικό σύστημα), καθορίστηκαν οι βασικές απαιτήσεις ασφάλειας σε επίπεδο υποσυστήματος, οι οποίες διευκρινίστηκαν περαιτέρω με τις τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ). Ωστόσο, οι ΤΠΔ δεν ισχύουν για τον υφιστάμενο σιδηροδρομικό εξοπλισμό ούτε καλύπτουν το σύνολο των απαιτήσεων ασφάλειας και τις διαχειριστικές και ρυθμιστικές πτυχές.

Οι οδηγίες 95/18, σχετικά με τις άδειες, και 95/19, η οποία πραγματεύεται μεταξύ άλλων την πιστοποίηση ασφάλειας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, συνέβαλαν ελάχιστα στη βελτίωση της κατάστασης. Οι οδηγίες αυτές ορίζουν ότι θα πρέπει να εκδίδεται κοινοτική άδεια, η οποία μπορεί να συνδυάζεται με εθνικά πιστοποιητικά ασφάλειας που καλύπτουν τα διάφορα εδάφη όπου δραστηριοποιείται η σιδηροδρομική επιχείρηση. Εντούτοις, ελάχιστα - εάν όχι ανύπαρκτα - είναι τα παραδείγματα σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που εκτελούν διεθνείς υπηρεσίες βάσει των διατάξεων των οδηγιών αυτών.

Η δέσμη μέτρων για την υποδομή, οι οδηγίες 2001/12, 2001/13 και 2001/14, εισήγαγαν ήσσονος μόνο σημασίας προσαρμογές στο ρυθμιστικό πλαίσιο για την ασφάλεια, υποχρεώνοντας τα κράτη μέλη να αναλάβουν την ευθύνη για τη θέσπιση και την επιβολή των κανόνων και των προτύπων ασφάλειας, καθώς και για την εξασφάλιση της διερεύνησης των ατυχημάτων. Τον Δεκέμβριο του 1999 επετεύχθη συμφωνία στο Συμβούλιο σχετικά με τη δέσμη μέτρων για την υποδομή, και εν συνεχεία η Επιτροπή ανακοίνωσε την πρόθεσή της να ολοκληρώσει το νομοθετικό πλαίσιο με μια οδηγία για τη σιδηροδρομική ασφάλεια.

Σήμερα υπάρχουν διαφορετικές εθνικές προσεγγίσεις ως προς την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, διαφορετικοί στόχοι και εφαρμόζονται διαφορετικές μέθοδοι. Τα τεχνικά πρότυπα καθώς και οι απαιτήσεις για το προσωπικό και την οργάνωση της διαχείρισης διαφέρουν μεταξύ των κρατών μελών, ενώ το σύστημα έγκρισης τροχαίου υλικού και πιστοποίησης του προσωπικού και των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων δεν έχει προσαρμοστεί στις ανάγκες ενός ολοκληρωμένου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος. Παρ' όλο που από τις τεχνικές και λειτουργικές διαφορές των δικτύων προκύπτουν πολλές απαιτήσεις ασφάλειας, παρατηρείται επίσης στον τομέα έλλειψη κατανόησης των διαφόρων εθνικών προσεγγίσεων και ενίοτε αμοιβαία δυσπιστία, η οποία οφείλεται στην άγνοια και την απουσία διαφάνειας.

Η αναδιάρθρωση των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων οδήγησε στο διαχωρισμό των καθηκόντων μεταξύ των διαχειριστών υποδομής και των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, διαδικασία που βρίσκεται ακόμα υπό εξέλιξη. Πολλές ρυθμιστικές αρμοδιότητες μεταφέρονται από τους ίδιους τους φορείς του σιδηροδρομικού τομέα στις δημόσιες αρχές, με αποτέλεσμα την ταχεία μεταβολή και του τρόπου ρύθμισης και διαχείρισης της ασφάλειας στον εν λόγω τομέα. Κατά το μεταβατικό αυτό στάδιο χρειάζεται να είναι σαφώς καθορισμένοι οι ρόλοι των διαφόρων παραγόντων και να κατανεμηθούν εκ νέου με ομοιόμορφο και εναρμονισμένο τρόπο εντός της Ευρώπης τα καθήκοντα διαχείρισης, ρύθμισης και επιβολής της ασφάλειας.

Οι επιδόσεις ασφάλειας των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ευρώπη είναι σε γενικές γραμμές πολύ καλές, ιδίως σε σύγκριση με το βασικό τους ανταγωνιστή, τις οδικές μεταφορές. Η εισαγωγή κεντρικού ελέγχου της κυκλοφορίας, αυτόματων συστημάτων προστασίας των τρένων, οχημάτων πιο ανθεκτικών στις συγκρούσεις και σύγχρονης διαχείρισης της ασφάλειας έχει μειώσει σημαντικά τα ποσοστά θανατηφόρων ατυχημάτων τα τελευταία 30 έτη. Ο αριθμός των επιβατών που χάνουν τη ζωή τους σε ατυχήματα ανέρχεται κατά μέσον όρο σε περίπου 100 ετησίως στα κράτη μέλη και ο συνολικός αριθμός των θυμάτων (κυρίως επιβάτες αυτοκινήτων σε ισόπεδες διαβάσεις) ανέρχεται περίπου σε 800-900, ενώ κάθε χρόνο περισσότεροι από 40.000 άνθρωποι σκοτώνονται στους δρόμους.

Επίπεδα ασφάλειας των σιδηροδρόμων σε σύγκριση με άλλους τρόπους μεταφοράς

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Στοιχεία έκθεσης για την αξιολόγηση των κινδύνων ταξιδίου: τρέχουσα πρακτική και μελλοντικές ανάγκες στην ΕΕ, ETSC, Βρυξέλλες, 1999

Ωστόσο, ατυχήματα συμβαίνουν και, όποτε σημειώνονται, αποκαλύπτουν αδυναμίες στον τομέα της σιδηροδρομικής ασφάλειας και δείχνουν ότι υπάρχουν δυνατότητες για περαιτέρω μείωση των κινδύνων. Είναι προφανής ο μεγάλος αντίκτυπος που έχουν στην κοινή γνώμη τα πολύνεκρα ατυχήματα που προκαλούνται από συγκρούσεις τρένων, ενώ εικόνες από τον τόπο των ατυχημάτων στο Eschede (Γερμανία) και το Ladbroke Grove (Σταθμός Paddington, Ηνωμένο Βασίλειο) μας υπενθυμίζουν τις πιθανές καταστροφικές συνέπειες ανθρώπινων σφαλμάτων ή τεχνικών βλαβών στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Σε μία κοινωνία όπου τέτοια ατυχήματα γίνονται ολοένα λιγότερο ανεκτά, θα πρέπει να καταβληθούν προσπάθειες για περαιτέρω μείωση των κινδύνων χωρίς να διακινδυνεύσει η ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών. Ως αποτέλεσμα της δημιουργίας μίας ενιαίας αγοράς για την παροχή υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών και την προμήθεια σιδηροδρομικού εξοπλισμού, οι προσπάθειες αυτές χρειάζονται συντονισμό και εναρμόνιση σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

1.1.2. Η πρόταση οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων

Η προτεινόμενη οδηγία σχετικά με τη ρύθμιση της ασφάλειας και τη διερεύνηση ατυχημάτων και συμβάντων στους κοινοτικούς σιδηροδρόμους καλύπτει τέσσερις βασικούς προβληματικούς τομείς που σχετίζονται με την ανάπτυξη ασφαλών σιδηροδρόμων στην Ευρώπη. Εφαρμόζει μία προοδευτική προσέγγιση για την εναρμόνιση και την ανάπτυξη κοινών αρχών, λαμβάνοντας υπόψη τις μεγάλες διαφορές που υφίστανται μεταξύ των κρατών μελών.

Το πρώτο και σημαντικότερο μέλημα στο πλαίσιο της εξελισσόμενης αναδιάρθρωσης των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων είναι ο εκσυγχρονισμός και η εναρμόνιση της δομής του συστήματος ρύθμισης της ασφάλειας και του περιεχομένου των κανόνων ασφάλειας στα κράτη μέλη και σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Αυτό είναι αναγκαίο προκειμένου να εξασφαλιστεί ο προσδιορισμός και η κατανομή των αρμοδιοτήτων κατά τρόπο κοινό και η περιφρούρηση της ασφάλειας κατά τη διαδικασία αναδιάρθρωσης. Η οδηγία ορίζει ότι οι διαχειριστές υποδομής και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις φέρουν την άμεση και επιχειρησιακή ευθύνη για την ασφάλεια στα σιδηροδρομικά δίκτυα και για τον έλεγχο των κινδύνων. Προβλέπει τη σύσταση αρχών υπεύθυνων για τη ρύθμιση και την εποπτεία της ασφάλειας στα κράτη μέλη, καθώς και τον συντονισμό τους σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Περιγράφεται ένα κοινό ελάχιστο σύνολο αρμοδιοτήτων για τις αρχές αυτές.

Εφαρμόζοντας την προοδευτική προσέγγιση, η οδηγία ορίζει διαδικασίες για την ανάπτυξη κοινών μεθόδων επιθεώρησης και αξιολόγησης, κοινής μεθοδολογίας ασφαλείας (ΚΜΑ). Θεσπίζει επίσης ένα μηχανισμό μετάβασης σε κοινούς κανόνες ασφάλειας μέσω μίας διαδικασίας κοινοποίησης, η οποία απαιτεί αποδοχή νέων εθνικών κανόνων ασφαλείας σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

Το δεύτερο πρόβλημα το οποίο πραγματεύεται η οδηγία αφορά την άρση των φραγμών για το περαιτέρω άνοιγμα της αγοράς και τη δημιουργία ενός ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος. Το πιστοποιητικό ασφάλειας, το οποίο χορηγείται στη σιδηροδρομική επιχείρηση για την εκμετάλλευση συγκεκριμένου δικτύου, εξακολουθεί να αναγνωρίζεται ως το μέσο για την εξασφάλιση πρόσβασης στην υποδομή. Στην εν λόγω οδηγία, η έννοια της πιστοποίησης εξελίσσεται περαιτέρω με τη θέσπιση κοινών απαιτήσεων και κοινών στοιχείων για ένα σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας, το οποίο θα πρέπει επίσης να εφαρμόζεται από τους διαχειριστές υποδομής.

Με ένα κοινό σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, ένα πιστοποιητικό που χορηγείται σε ένα κράτος μέλος και με το οποίο γίνεται αποδεκτό το σύστημα διαχείρισης ασφάλειας μίας συγκεκριμένης σιδηροδρομικής επιχείρησης, θα πρέπει να ισχύει σε ολόκληρη την Κοινότητα για ισοδύναμες δραστηριότητες σιδηροδρομικών μεταφορών. Επιπλέον, η σιδηροδρομική επιχείρηση θα εξακολουθεί να είναι αναγκαίο να δηλώνει τη πρόθεσή της να τηρεί τους εθνικούς κανόνες και να λαμβάνει έγκριση του τροχαίου υλικού και του προσωπικού που χρησιμοποιεί για κάθε ένα από τα δίκτυα στα οποία προτίθεται να ασκήσει τις δραστηριότητές της.

Για τη δημιουργία του ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος, είναι εξίσου σημαντικό να ενισχυθεί η εμπιστοσύνη μεταξύ των φορέων της αγοράς και μεταξύ των κρατών μελών. Για τον σκοπό αυτό, η οδηγία θεσπίζει ένα μηχανισμό έγκρισης κοινών στόχων ασφάλειας (ΚΣΑ), τους οποίους όλα τα σιδηροδρομικά συστήματα θα πρέπει να είναι σε θέση να επιτύχουν. Η κοινή μεθοδολογία ασφαλείας (ΚΜΑ) θα χρησιμοποιηθεί επίσης για την αξιολόγηση της επίτευξης των στόχων.

Ο τρίτος προβληματικός τομέας τον οποίο πραγματεύεται η οδηγία αφορά τη διαφάνεια, την πληροφόρηση και την εφαρμογή μίας νομότυπης διαδικασίας στις ρυθμίσεις για τους σιδηροδρόμους. Ο κόσμος των παλαιών κρατικών μονοπωλιακών σιδηροδρόμων ήταν από πολλές απόψεις ένας κλειστός κόσμος. Κυριαρχούσε η αυτορρύθμιση και δεν υπήρχε πραγματική ανάγκη ενημέρωσης του κοινού σε θέματα ασφάλειας ή εφαρμογής διαφανών κανόνων για τη λήψη των αποφάσεων. Στο πλαίσιο μιας ανοικτής αγοράς και ρύθμισης από τις δημόσιες αρχές, οι απαιτήσεις στο σιδηροδρομικό τομέα θα αυξηθούν, καθώς πρέπει να κινηθεί προς την ίδια κατεύθυνση με τα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς.

Η οδηγία θεσπίζει κοινές αρχές για τη λήψη αποφάσεων από τις σιδηροδρομικές αρχές, απαιτεί διαθεσιμότητα κανόνων και κανονισμών, θέτει χρονοδιαγράμματα και θεσπίζει υποχρεωτικές διατάξεις που δίνουν το δικαίωμα στους παράγοντες της αγοράς να προσφεύγουν κατά οποιασδήποτε απόφασης.

Η οδηγία θεσπίζει κοινούς δείκτες ασφαλείας (ΚΔΑ), οι οποίοι θα αναπτυχθούν περαιτέρω μέσω της διαδικασίας επιτροπής. Χάρη στους δείκτες αυτούς θα καταστεί δυνατή η παρακολούθηση της προόδου της σιδηροδρομικής ασφάλειας στα κράτη μέλη και σε κοινοτικό επίπεδο. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι διαχειριστές υποδομής θα πρέπει να υποβάλλουν ετήσιες εκθέσεις για την πρόοδο της ασφάλειας στην οικεία αρμόδια για την ασφάλεια εθνική αρχή, η οποία με τη σειρά της οφείλει να δημοσιεύει μία έκθεση σε ετήσια βάση και να τη διαβιβάζει στον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων. Με τον τρόπο αυτό θα ανοίξει περαιτέρω η κλειστή δομή και θα δοθεί η δυνατότητα σε όλους τους παράγοντες να ανταλάσσουν εμπειρίες και να κερδίζουν εμπιστοσύνη.

Ο τέταρτος τομέας τον οποίο πραγματεύεται η οδηγία είναι η διερεύνηση ατυχημάτων και συμβάντων. Έχει αποδειχθεί η ύπαρξη μεγάλης διαφοροποίησης στη νομοθεσία των κρατών μελών όσον αφορά τη διερεύνηση των ατυχημάτων. Σε πολλές περιπτώσεις, τα ατυχήματα εξακολουθούν να διερευνώνται από τον εθνικό κρατικό σιδηροδρομικό φορέα ή από την αστυνομία, ενώ σε ορισμένα κράτη μέλη έχουν συσταθεί ανεξάρτητοι φορείς διερεύνησης ατυχημάτων. Επηρεασμένα από τη νομοθεσία για τη διερεύνηση των ατυχημάτων στις αερομεταφορές, η οποία θεσπίζεται σε κοινοτικό επίπεδο με την οδηγία 94/56, πολλά κράτη μέλη προχωρούν στη διερεύνηση των ατυχημάτων από ανεξάρτητο φορέα και για άλλους τρόπους μεταφοράς και, σε ορισμένες περιπτώσεις, στη δημιουργία επιτροπών διερεύνησης που καλύπτουν πολλαπλά μέσα μεταφοράς, κατά το πρότυπο της Εθνικής Επιτροπής Ασφάλειας των Μεταφορών (NTSB) των ΗΠΑ.

Η δημιουργία μίας ενιαίας αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών και εξοπλισμού αυξάνει τη σημασία της δημοσιοποίησης των πληροφοριών και της αποκόμισης διδαγμάτων από τα ατυχήματα και τα συμβάντα. Οι τεχνικές βλάβες και οι ελλείψεις σε επίπεδο λειτουργίας και διαχείρισης θα μπορούσαν να εντοπίζονται ευκολότερα και να αποφεύγονται με τη διάθεση και διάδοση πληροφοριών στο πλαίσιο του τομέα. Για να επιτευχθεί αυτό, είναι σημαντικό να διαχωριστούν οι έρευνες ασφάλειας από τις δικαστικές (αστυνομικές) έρευνες. Οι έρευνες ασφάλειας στοχεύουν στον προσδιορισμό των βασικών αιτίων προκειμένου να αποφευχθούν μελλοντικά περιστατικά, ενώ στόχος της αστυνομικής έρευνας είναι η εξεύρεση του υπαιτίου ποινικού αδικήματος, εάν υφίσταται. Τα δύο είδη ερευνών αντιμετωπίζουν διαφορετικά προβλήματα, εφαρμόζουν διαφορετικές μεθοδολογίες και απαιτούν διαφορετικά προσόντα από τους διενεργούντες την έρευνα. Εάν δεν διαχωριστούν, δεν θα εξαχθούν ποτέ τα κατάλληλα διδάγματα.

Προκειμένου η κοινή γνώμη να θεωρεί αξιόπιστη την έρευνα ενός ζητήματος ασφάλειας και να εξασφαλιστεί η εμπιστοσύνη εκ μέρους των εμπλεκόμενων μερών, η έρευνα πρέπει να διεξάγεται από ανεξάρτητο φορέα. Δεδομένου ότι τα βαθύτερα αίτια ενός ατυχήματος μπορεί συχνά να ανάγονται στο ρυθμιστικό πλαίσιο για την ασφάλεια, ο φορέας διερεύνησης θα πρέπει να είναι επίσης ανεξάρτητος του ρυθμιστικού τομέα για θέματα ασφάλειας. Η οδηγία ορίζει τις αρχές της υποχρεωτικής διερεύνησης σοβαρών ατυχημάτων και συμβάντων, πάνω από ένα καθορισμένο όριο, και προβλέπει τη σύσταση ανεξάρτητων φορέων διερεύνησης στα κράτη μέλη.

Η οδηγία για την ασφάλεια δεν θα πρέπει να θεωρείται ως μία μεμονωμένη νομοθετική πράξη. Συνεχίζει, σε επίπεδο συστήματος, αυτό που εισήγαγαν οι οδηγίες για τη διαλειτουργικότητα σε επίπεδο υποσυστήματος και βασίζεται στην ίδια επιτροπή με αυτή που χρησιμοποιείται για την κατάρτιση των ΤΠΔ. Με τον τρόπο αυτό, η διαλειτουργικότητα και η ασφάλεια θα αναπτυχθούν με συνεπή και συνεκτικό τρόπο. Η προοδευτική προσέγγιση είναι παρόμοια με εκείνη που εισάγεται με την οδηγία 2001/16 για τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού σιδηροδρομικού συστήματος και θα εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τη στήριξη των παραγόντων του τομέα και του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων, ο οποίος προτείνεται στην ίδια δέσμη μέτρων. Η μετάβαση από τα εθνικά σιδηροδρομικά δίκτυα σε ένα ενιαίο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό σύστημα απαιτεί χρόνο και πολλές προσπάθειες από όλους τους εμπλεκομένους και ενδιαφερομένους για την ανάπτυξή του. Με ταυτόχρονη πρόοδο της αγοράς και των επιδόσεων ασφάλειας, οι σιδηροδρομικές μεταφορές θα ενισχυθούν και θα δοθεί η δυνατότητα να αξιοποιηθούν τα ενδογενή πλεονεκτήματα της αγοράς μεταφορών.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

1.2. Υποστήριξη των θεμελιωδών αρχών της διαλειτουργικότητας

Πέραν της καθιέρωσης ενός σαφούς πλαισίου για την ασφάλεια, η ανάπτυξη ενός ολοκληρωμένου σιδηροδρομικού χώρου προϋποθέτει επίσης την εφαρμογή της διαλειτουργικότητας τόσο στον τομέα των τρένων μεγάλης ταχύτητας όσο και στον τομέα του συμβατικού σιδηροδρόμου.

Σιδηρόδρομοι μεγάλης ταχύτητας

Η έκδοση της οδηγίας 96/48/EΚ της 23ης Ιουλίου 1996 σηματοδότησε την έναρξη της ανάπτυξης ΤΠΔ (Τεχνικών Προδιαγραφών Διαλειτουργικότητας), οι οποίες αποτελούν ουσιώδη στοιχεία για την επίτευξη της διαλειτουργικότητας του σιδηροδρομικού δικτύου μεγάλης ταχύτητας. Ωστόσο, καθώς πρόκειται για μία πραγματική επανάσταση στο πεδίο της τεχνικής εναρμόνισης στο σιδηροδρομικό τομέα, κατέστη αναγκαία κατ' αρχάς η ανάπτυξη νέων μεθόδων εργασίας και η επινόηση νέων ισορροπιών μεταξύ των διαφόρων εμπλεκομένων παραγόντων. Ειδικότερα, οι διαχειριστές υποδομής, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και η βιομηχανία ενώθηκαν στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη Διαλειτουργικότητα των Σιδηροδρόμων (AEIF) και χρειάστηκε να μάθουν να συνεργάζονται για την παραγωγή σχεδίων ΤΠΔ. Η επεξεργασία αυτών των νέων διαδικασιών και εργαλείων παρέτεινε τον χρόνο ανάπτυξης των ΤΠΔ, ο οποίος αρχικά είχε υπολογιστεί σε τρία έτη. Η έγκρισή του προγραμματίζεται για τα τέλη του 2001, με ημερομηνία έναρξης ισχύος στα μέσα του 2002. Το 1998 ξεκίνησε ένα πρόγραμμα ανάπτυξης αντίστοιχων ευρωπαϊκών προτύπων, το οποίο ενημερώνεται τακτικά βάσει των προπαρασκευαστικών εργασιών για τις ΤΠΔ.

Στο διάστημα αυτό, το δίκτυο εξακολουθεί να αναπτύσσεται. μέσα στα επόμενα πέντε έτη προβλέπεται να τεθεί σε λειτουργία μία σειρά νέων υπηρεσιών και είναι επομένως σημαντικό να επισπευσθεί η εφαρμογή της διαλειτουργικότητας με τη λήψη μέτρων σε τρία επίπεδα:

- καλύτερος συντονισμός των επενδύσεων των διαφόρων κρατών μελών σε διασυνοριακά έργα: ουσιαστικά, η οικονομική αποδοτικότητα των έργων είναι μεγαλύτερη όταν είναι δυνατή η πλήρης αξιοποίηση της χωρητικότητας των υποδομών από τη στιγμή που τίθενται σε λειτουργία. Το 2002 πρόκειται να προταθεί ένα εργαλείο συντονισμού των επενδύσεων στο πλαίσιο της πολιτικής συντονισμού που προβλέπεται από το άρθρο 155, παράγραφος 2 της Συνθήκης ΕΚ.

- εφαρμογή των ΤΠΔ στις περιπτώσεις μεγάλων έργων συντήρησης και ανανέωσης που αφορούν γραμμές μεγάλης ταχύτητας οι οποίες βρίσκονταν ήδη σε λειτουργία πριν από τη δημοσίευση των εν λόγω ΤΠΔ. Πρόκειται για μία διάταξη η οποία δεν προβλεπόταν ρητώς στην οδηγία 96/48/ΕΚ και η οποία προστέθηκε για τους συμβατικούς σιδηροδρόμους. Προβλέπεται στο πλαίσιο της τροποποίησης της οδηγίας 96/48/EΚ που προτείνεται σε παράρτημα.

- χρηματοδοτική στήριξη της εφαρμογής των ΤΠΔ μέσω του προϋπολογισμού των διευρωπαϊκών δικτύων.

Συμβατικοί σιδηρόδρομοι

Η οδηγία για τη διαλειτουργικότητα των συμβατικών σιδηροδρόμων [4], η οποία εγκρίθηκε στις 19 Μαρτίου 2001, θεσπίζει, όπως και η οδηγία για τα τρένα μεγάλης ταχύτητας, κοινοτικές διαδικασίες για την προετοιμασία και την υιοθέτηση ΤΠΔ, καθώς και κοινούς κανόνες για την αξιολόγηση της πιστότητας προς αυτές τις προδιαγραφές.

[4] 2001/16/EΚ.

Η οδηγία επιβάλει την υιοθέτηση μίας πρώτης ομάδας ΤΠΔ προτεραιότητας μέσα σε διάστημα τριών ετών, ήτοι έως το 2004, στους ακόλουθους τομείς: συστήματα ελέγχου-χειρισμού και σηματοδότησης, τηλεματικές εφαρμογές για τις μεταφορές φορτίου, εκμετάλλευση και διαχείριση της κυκλοφορίας (συμπεριλαμβανομένων των προσόντων του προσωπικού για τις διασυνοριακές υπηρεσίες), βαγόνια εμπορευμάτων και ηχητικές οχλήσεις που συνδέονται με το τροχαίο υλικό και την υποδομή.

Αξιοποιώντας την εμπειρία που αποκτήθηκε στον τομέα των τρένων μεγάλης ταχύτητας, η Επιτροπή δεν περίμενε τη δημοσίευση της οδηγίας για να ξεκινήσει τις προπαρασκευαστικές εργασίες. Οι εμπειρογνώμονες της AEIF εργάζονται ήδη για τον εντοπισμό των κρίσιμων στοιχείων σε επίπεδο διαλειτουργικότητας. Έξι μήνες μετά τη δημοσίευση της οδηγίας, η Επιτροπή έχει ήδη εξασφαλίσει την επίσημη συμφωνία της κανονιστικής επιτροπής σχετικά με το πρώτο πρόγραμμα εργασίας, σχετικά με τον ορισμό της AEIF ως κοινού αντιπροσωπευτικού οργανισμού και σχετικά με την εντολή της AEIF για την ανάπτυξη της πρώτης ομάδας ΤΠΔ.

Προκειμένου να αξιοποιηθεί η εμπειρία που αποκτήθηκε, δεν θα πρέπει να υποτιμώνται οι δυσχέρειες που συνδέονται με τη θέσπιση ΤΠΔ για τους συμβατικούς σιδηροδρόμους, καθώς πρόκειται για ένα σύστημα που υφίσταται ήδη και όχι για κάποιο που πρόκειται να δημιουργηθεί. Οι τεχνικές και λειτουργικές διαφορές είναι μεγαλύτερες και περισσότερες και οι εμπλεκόμενοι παράγοντες είναι πιο διαφοροποιημένοι.

Αυτοί είναι οι λόγοι που οδήγησαν την Επιτροπή να προβλέψει την προοδευτική θέσπιση ΤΠΔ, ξεκινώντας από εκείνες που είναι πιθανό να έχουν τη μεγαλύτερη αποδοτικότητα σε κοινωνικοοικονομικό επίπεδο. Θα πρέπει ωστόσο να υπάρξει αυστηρή διαχείριση της διαδικασίας ανάπτυξης και αναθεώρησης των ΤΠΔ.

Η ανάγκη ενημέρωσης των οδηγιών για τη διαλειτουργικότητα

Πολλοί λόγοι κατέστησαν αναγκαίο για την Επιτροπή να προτείνει τροποποιήσεις στις δύο οδηγίες για τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων:

- στο ψήφισμά του της 17ης Μαΐου 2000, το ΕΚ ζήτησε από την Επιτροπή να υποβάλει προτάσεις αναθεώρησης της οδηγίας 96/48/EΚ βάσει του υποδείγματος που ακολουθεί η οδηγία για τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού σιδηροδρομικού συστήματος.

- οι εργασίες ανάπτυξης ΤΠΔ στον τομέα των τρένων μεγάλης ταχύτητας επέτρεψε την εξαγωγή ορισμένων διδαγμάτων και οδήγησε την Επιτροπή να προτείνει τροποποιήσεις στις δύο οδηγίες για τη σιδηροδρομική διαλειτουργικότητα.

- η σύσταση ενός οργανισμού και η έγκριση οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, όπως προτείνονται από κοινού στην παρούσα πρόταση καθιστούν υποχρεωτική την αναδιατύπωση ορισμένων διατάξεων των δύο οδηγιών για τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων.

- το πλήρες άνοιγμα του σιδηροδρομικού δικτύου στις υπηρεσίες εμπορευματικών μεταφορών συνεπάγεται ότι είναι απαραίτητη η εφαρμογή της διαλειτουργικότητας στο σύνολο του δικτύου. Συνεπώς, θα πρέπει να επεκταθεί το γεωγραφικό πεδίο εφαρμογής.

Για το λόγο αυτό, στην παρούσα δέσμη περιλαμβάνεται μία πρόταση οδηγίας για την τροποποίηση των οδηγιών 96/48/EΚ και 2001/16/ΕΚ, συνοδευόμενη από εκτενή στοιχεία που αιτιολογούν κάθε επιμέρους τροποποίηση.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

1.3. Σύσταση ενός αποτελεσματικού φορέα: ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων

1.3.1. Η ανάγκη ουδέτερης εμπειρογνωμοσύνης σε ευρωπαϊκό επίπεδο

Η μεταρρύθμιση του τομέα των σιδηροδρόμων χαρακτηρίζεται από τον επαναπροσδιορισμό των ρόλων μεταξύ των παραγόντων της αγοράς και των δημοσίων αρχών. Κατά το παρελθόν, η ύπαρξη εθνικών κρατικών μονοπωλίων δεν επέτρεπε τον σαφή διαχωρισμό αυτής της κατανομής αρμοδιοτήτων. Ουσιαστικά, οι ίδιες οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις καθόριζαν, στις περισσότερες περιπτώσεις, τα τεχνικά πρότυπα και τους κανόνες ασφάλειας. Η κατάσταση αυτή δεν δημιουργούσε προβλήματα για τον ανταγωνισμό καθώς οι αγορές δεν ήταν ούτως ή άλλως ανοιχτές. Σε διεθνές επίπεδο, το μοντέλο αυτό μεταφραζόταν σε ιδιωτικές συνεργασίες μεταξύ των εθνικών μεταφορέων, οι οποίοι όριζαν από κοινού τους τεχνικούς κανόνες και τους διεθνείς κανόνες κυκλοφορίας στο πλαίσιο της Διεθνούς Ένωσης Σιδηροδρόμων (UIC).

Με την ελευθέρωση των δικαιωμάτων πρόσβασης και τη σταδιακή δημιουργία μίας πραγματικής ευρωπαϊκής σιδηροδρομικής αγοράς, καθίσταται αναγκαία η ρύθμιση από δημόσιους φορείς που θα διασφαλίζει ισότιμες συνθήκες ανταγωνισμού για όλους τους φορείς εκμετάλλευσης που δραστηριοποιούνται στην αγορά. Συνεπώς, η άμεση ρύθμιση από τους παραδοσιακούς φορείς εκμετάλλευσης θα πρέπει να αντικατασταθεί από τη ρύθμιση εκ μέρους δημόσιων αρχών σε ευρωπαϊκό επίπεδο, ιδίως όσον αφορά την κατάρτιση τεχνικών κανόνων και κανόνων ασφάλειας.

Φυσικά, κατά το σχεδιασμό και την εκπόνηση τέτοιων κανόνων είναι απαραίτητη η άμεση συμμετοχή εμπειρογνωμόνων του τομέα. Συνεπώς, θα πρέπει να επαναπροσδιοριστεί μία νέα ισορροπία, μέσω της οποίας θα διασφαλιστεί η συμμετοχή του τομέα στον ορισμό ευρωπαϊκών κανόνων κατά τρόπο αντιπροσωπευτικό, παράλληλα όμως θα πρέπει να διασφαλιστεί επίσης η ενσωμάτωση των έν λόγω κανόνων στο κοινοτικό νομικό σύστημα και η υιοθέτησή τους από την αρμόδια αρχή στο πλαίσιο αυτό.

Απέναντι σε αυτή τη νέα ανάγκη, οι δημόσιες αρχές θα πρέπει να εφοδιαστούν με τα μέσα για την ανάληψη των καθηκόντων ρύθμισης στο πλαίσιο ισορροπημένου διαλόγου με τον τομέα. Για το σκοπό αυτό, είναι κατ' αρχάς ουσιώδες να δοθεί τέλος στη σημαντική ασυμμετρία που παρατηρείται όσον αφορά την εμπειρογνωμοσύνη: επί του παρόντος δεν υπάρχει σε ευρωπαϊκό επίπεδο ένας δημόσιος πόλος τεχνικής εμπειρογνωμοσύνης ενώ, στα περισσότερα κράτη μέλη, οι πόροι των Υπουργείων Μεταφορών ή των ρυθμιστικών οργανισμών δεν επιτρέπουν πάντα τη δρομολόγηση ισορροπημένου τεχνικού διαλόγου με τον τομέα.

Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή προτείνει τη δημιουργία ενός πόλου τεχνικής εμπειρογνωμοσύνης στον τομέα των σιδηροδρόμων, σε ευρωπαϊκό επίπεδο, υπό τη μορφή ενός οργανισμού.

Ουσιαστικά, η απαιτούμενη εξειδίκευση και εμπειρογνωμοσύνη δεν συνηγορούν υπέρ της άμεσης ανάληψης υποχρεώσεων εκ μέρους των υπηρεσιών της Επιτροπής. Στη Λευκή Βίβλο για την ευρωπαϊκή διακυβέρνηση [5] επισημαίνεται ότι η Επιτροπή οφείλει να επικεντρώνει τη δράση της στα καθήκοντα που της ανατίθενται από τις συνθήκες και να αποφεύγει τη διάθεση των πόρων της σε καθήκοντα εξαιρετικά τεχνικού χαρακτήρα.

[5] COM(2001) 428, της 25ης Ιουλίου 2001.

Κατά συνέπεια, κρίθηκε ότι το πλέον ενδεδειγμένο μέσο για τη διεξαγωγή αυτών των τεχνικών εργασιών σε συνεργασία με τους εμπειρογνώμονες του τομέα ήταν ένας οργανισμός. Υπενθυμίζεται ότι η λύση αυτή είχε ήδη προβλεφθεί από το 1996 [6] και ότι είχε προταθεί από τη μελέτη του NERA σχετικά με την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, η οποία διεξήχθη για λογαριασμό της Επιτροπής [7]. Ο συγκεκριμένος προσανατολισμός επιβεβαιώθηκε από τη Λευκή Βίβλο με τίτλο «Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών» [8] που εκδόθηκε τον Σεπτέμβριο του 2001, όπου επαναλαμβάνεται η αρχή της σύστασης ενός κοινοτικού οργανισμού.

[6] Λευκό Βιβλίο της Επιτροπής « Στρατηγική για την ανασυγκρότηση των σιδηροδρόμων της Κοινότητας » (COM (96) 421 τελικό).

[7] Τελική έκθεση NERA - "Safety regulations and standards for European railways" (Κανόνες ασφάλειας και πρότυπα για τους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους) - Φεβρουάριος 2000.

[8] COM(2001) 370.

1.3.2. Ένας οργανισμός στην υπηρεσία όλων των παραγόντων

Η Κοινότητα δαπανά περίπου 2.600 εκατ. ευρώ ετησίως για τη χρηματοδότηση σιδηροδρομικών έργων (ΔΕΔ, Ταμείο Συνοχής, διαρθρωτικά ταμεία, ISPA, Έρευνα ...). Ο ετήσιος προϋπολογισμός του Οργανισμού αντιπροσωπεύει ποσοστό μικρότερο του 0,6% του προαναφερθέντος ποσού και θα επιτρέψει μία πολύ πιο αποτελεσματική χρήση των κοινοτικών πόρων διασφαλίζοντας τη διαλειτουργικότητα των έργων και καθιστώντας δυνατή μία κοινή προσέγγιση της ασφάλειας.

Ο προτεινόμενος Οργανισμός Σιδηροδρόμων δεν διαθέτει αυτόνομη εξουσία λήψης αποφάσεων. Πρόκειται αφενός για έναν οργανισμό που παρέχει τεχνική στήριξη στη διαδικασία λήψης αποφάσεων και, αφετέρου, για έναν συμβουλευτικό φορέα.

Η προετοιμασία των κειμένων που προβλέπονται από την οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων και η καθοδήγηση των εργασιών για τη διαλειτουργικότητα απαιτούν, από την πλευρά των δημοσίων αρχών, έναν τεχνικό φορέα για την προετοιμασία και την υποστήριξη της διαδικασίας λήψης αποφάσεων. Συνεπώς, ο Οργανισμός θα είναι επιφορτισμένος με την καθοδήγηση και το συντονισμό του συνόλου των εργασιών αυτών και θα διατηρεί επαφές με τους εμπλεκόμενους επαγγελματικούς φορείς σχετικά με τεχνικά θέματα.

Όσον αφορά αυτό το πρώτο καθήκον τεχνικής στήριξης για τη λήψη αποφάσων, η θέση του Οργανισμού απεικονίζεται στο γράφημα της επόμενης σελίδας.

Όσον αφορά δε το σύνολο των συστάσεων που διατυπώνονται από τον Οργανισμό, η δρομολόγηση είναι η ίδια: οι τεχνικές εργασίες προετοιμασίας και σύνταξης πραγματοποιούνται από ομάδες εμπειρογνωμόνων του τομέα. Οι ομάδες αυτές αποτελούνται από τους οργανισμούς που αντιπροσωπεύουν τον τομέα, όπως είναι σήμερα η Ευρωπαϊκή Ένωση για τη Διαλειτουργικότητα των Σιδηροδρόμων (AEIF) για τις εργασίες που αφορούν τη διαλειτουργικότητα. Οι ομάδες αυτές καθοδηγούνται και συντονίζονται από τον Οργανισμό. Τα έργα διαβιβάζονται στην Επιτροπή προς έγκριση εντός του πλαισίου που καθορίζεται από τις αντίστοιχες οδηγίες, δηλαδή με τη γνωμοδότηση μίας επιτροπής αποτελούμενης από εκπροσώπους των κρατών μελών.

Στο πλαίσιο αυτού του ρόλου παροχής υποστήριξης για τη λήψη αποφάσεων, ο Οργανισμός θα πρέπει να πραγματοποιεί διαβουλεύσεις με τους κοινωνικούς εταίρους στο υφιστάμενο πλαίσιο του κοινωνικού διαλόγου και θα πρέπει επίσης να διαβουλεύεται με αντιπροσώπους πελατών των σιδηροδρομικών μεταφορών.

Το δεύτερο καθήκον με το οποίο είναι επιφορτισμένος ο Οργανισμός είναι η παροχή συμβουλών σχετικά με τα θέματα που αφορούν την ασφάλεια και τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων. Πρόκειται κατ' αρχάς για την παροχή τεχνικών συμβουλών προς την Επιτροπή και τα κράτη μέλη στο πλαίσιο της επιτροπής που προβλέπεται από τις οδηγίες για τη διαλειτουργικότητα και την ασφάλεια.

Η οδηγία 2001/14/EΚ απαιτεί από τα κράτη μέλη τη σύσταση ρυθμιστικών φορέων επιφορτισμένων με την παρακολούθηση των συνθηκών πρόσβασης στην αγορά. Επιπλέον, η επιτροπή που θεσπίζεται με την οδηγία 2001/14/EΚ μπορεί να αποφανθεί επί θεμάτων που αφορούν τα δικαιώματα πρόσβασης στην υποδομή. Τα ζητήματα με τα οποία θα έρχονται αντιμέτωποι οι ανωτέρω οργανισμοί ελέγχου ή η προαναφερθείσα επιτροπή, όταν αφορούν εμπλεκόμενους παράγοντες περισσοτέρων κρατών μελών, θα έχουν συχνά μία διάσταση συνυφασμένη με την ασφάλεια ή τη διαλειτουργικότητα.

Είναι επομένως απαραίτητο, στις περιπτώσεις αυτές, να υπάρχει δυνατότητα να ζητηθεί μία ουδέτερη τεχνική γνωμοδότηση. Οι εθνικές αρχές θα μπορούν συνεπώς να ζητούν από τον Οργανισμό μία ανεξάρτητη τεχνική γνωμοδότηση.

Τέλος, ο Οργανισμός θα πρέπει να συμβάλει στη δημιουργία ενός δικτύου προωθώντας προοδευτικά τη μεγαλύτερη αμοιβαία γνώση των εθνικών σιδηροδρομικών συστημάτων, την ανάπτυξη εμπιστοσύνης και δυναμικών σχέσεων συνεργασίας μεταξύ όλων των παραγόντων. Για το σκοπό αυτό, ο Οργανισμός θα είναι, για παράδειγμα, επιφορτισμένος με την προώθηση της συνεργασίας μεταξύ των εθνικών αρχών που είναι αρμόδιες για θέματα ασφάλειας ή μεταξύ των κοινοποιημένων οργανισμών που ορίζονται από τις οδηγίες για τη διαλειτουργικότητα.

Πρόκειται επομένως για έναν Οργανισμό στην υπηρεσία του συνόλου των παραγόντων του τομέα, είτε πρόκειται για θεσμικούς παράγοντες είτε για παράγοντες της αγοράς. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι ο Οργανισμός θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη στο σύνολο των εργασιών του τη διαδικασία διεύρυνσης της Ευρωπαϊκής Ένωσης και τις σιδηροδρομικές σχέσεις με τρίτες χώρες. Εξάλλου, είναι ανοικτή η συμμετοχή τρίτων ευρωπαϊκών χωρών στις εργασίες του Οργανισμού.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

1.4. Διασαφήνιση του ρόλου της Κοινότητας στον OTIF

Ο Διακυβερνητικός Οργανισμός Διεθνών Σιδηροδρομικών Μεταφορών (OTIF) είναι ένας οργανισμός μέλη του οποίου είναι όλα τα κράτη μέλη της Ένωσης, όλες οι υποψήφιες χώρες που διαθέτουν σιδηροδρομικό δίκτυο, καθώς και ορισμένες χώρες της Αφρικής και της Ασίας (συνολικά 40 κράτη). Η επίσημη πράξη του OTIF είναι η Σύμβαση για τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές που υπεγράφη στη Βέρνη στις 9 Μαΐου 1980 και τροποποποιήθηκε από το Πρωτόκολλο του Vilnius, το οποίο υπεγράφη στο Vilnius στις 3 Ιουνίου 1999.

Η Σύμβαση, όπως τροποποιήθηκε από το Πρωτόκολλο του Vilnius καλύπτει:

- Ενιαίους κανόνες για τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές ταξιδιωτών (CIV), τομέα στον οποίο η Κοινότητα δεν έχει ακόμα αναλάβει δράση, όμως προτίθεται να το πράξει με σκοπό την ενίσχυση των δικαιωμάτων των επιβατών, όπως έπραξε στον τομέα των εναέριων μεταφορών.

- Ενιαίους κανόνες για τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων (CIM), τομέα στον οποίο η Κοινότητα δεν έχει ακόμα αναλάβει δράση αλλά προτίθεται να το πράξει με σκοπό την προώθηση της ποιότητας των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.

- Έναν κανονισμό σχετικά με τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές επικίνδυνων εμπορευμάτων (RID), τομέα όπου η Κοινότητα ενσωμάτωσε στην κοινοτική νομοθεσία τα αποτελέσματα των εργασιών του OTIF (πρβλ. οδηγία 96/49).

- Ενιαίους κανόνες όσον αφορά τα συμβόλαια χρήσης οχημάτων σε διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές (CUV).

- Ενιαίους κανόνες σχετικά με τις συμβάσεις χρήσης υποδομής σε διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές (CUI): ο τομέας αυτός καλύπτεται εν μέρει από την οδηγία 2001/14 που περιλαμβάνει προδιαγραφές σχετικά με τις σχέσεις μεταξύ του διαχειριστή της υποδομής και των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και η Κοινότητα προτίθεται να προχωρήσει πολύ πέραν των προβλεπομένων από την CUI.

- Ενιαίους κανόνες για την επικύρωση τεχνικών προτύπων και την έγκριση ενιαίων τεχνικών προδιαγραφών που ισχύουν για το σιδηροδρομικό υλικό που προορίζεται για διεθνείς μεταφορές (APTU) και ενιαίους κανόνες για την αποδοχή, από τεχνική άποψη, σιδηροδρομικού υλικού που χρησιμοποιείται σε διεθνείς μεταφορές (ATMF): οι εν λόγω τομείς καλύπτονται σήμερα από τις οδηγίες 96/48 (διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων μεγάλης ταχύτητας) και 2001/16 (διαλειτουργικότητα των συμβατικών σιδηροδρόμων) και μπορεί να θεωρηθεί ότι εμπίπτουν στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Κοινότητας.

Το Πρωτόκολλο του Vilnius είναι ανοικτό προς επικύρωση, όμως μέχρι σήμερα κανένα κράτος μέλος δεν το έχει ακόμα επικυρώσει.

Οι κοινοτικές αρμοδιότητες στον τομέα των σιδηροδρόμων έχουν εξελιχθεί σημαντικά από τότε που υπεγράφη το Πρωτόκολλο του Vilnius, καθώς το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ενέκριναν τη δέσμη μέτρων για τη «σιδηροδρομική υποδομή» (οδηγίες 2001/12/EΚ, 2001/13/EΚ και 2001/14/EΚ) και την οδηγία 2001/16 για τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού σιδηροδρομικού συστήματος. Στους τομείς αυτούς ορισμένες αρμοδιότητες είναι πλέον αποκλειστικές, ιδίως όσον αφορά τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων.

Συνεπώς, τα κράτη μέλη δεν μπορούν να επικυρώσουν μόνα τους το Πρωτόκολλο του Vilnius εκτός του πλαισίου των κοινοτικών θεσμικών οργάνων, δεδομένου ότι ορισμένες διατάξεις εμπίπτουν στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Κοινότητας. Επομένως, για να είναι δυνατή η επικύρωση του Πρωτοκόλλου του Vilnius, είναι απαραίτητη η προσχώρηση της Κοινότητας σε αυτό.

Επιπλέον, το ενδιαφέρον που παρουσιάζει η προσχώρηση της Κοινότητας στον OTIF ενισχύεται από το γεγονός ότι ένας μεγάλος αριθμός των υπολοίπων μελών του OTIF πρόκειται να προσχωρήσουν μελλοντικά στην Κοινότητα.

Δυνάμει του άρθρου 38 του Πρωτοκόλλου του 1999 προβλέπεται η δυνατότητα να προσχωρήσουν στη Σύμβαση περιφερειακοί οργανισμοί οικονομικής ολοκλήρωσης, γεγονός που παραπέμπει σαφώς στην Κοινότητα. Τίθεται συνεπώς άμεσα το ζήτημα της προσχώρησης της Κοινότητας στη σύμβαση και στον Οργανισμό που τη διαχειρίζεται. Το ζήτημα αυτό αναφερόταν σαφώς στην ανακοίνωση COM(1999)617, με την οποία υποβάλλεται πρόταση οδηγίας για τη διαλειτουργικότητα των συμβατικών σιδηροδρόμων, από την οποία προέκυψε η σημερινή οδηγία 2001/16. Η ανακοίνωση αναφέρει τα εξής: «Η Επιτροπή θα μελετήσει την περίπτωση να καταστεί η Κοινότητα μέλος του Κεντρικού Γραφείου Διεθνών Σιδηροδρομικών Μεταφορών (OTIF) και θα λάβει θέση το 2001».

Η Επιτροπή συστήνει την προσχώρηση της Κοινότητας στην COTIF και στον OTIF με σκοπό την άσκηση της αποκλειστικής της αρμοδιότητας στο σιδηροδρομικό τομέα και τον καλύτερο συντονισμό των θέσεων των κρατών μελών στους τομείς μικτής αρμοδιότητας.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

1.5. Ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς για τις υπηρεσίες σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών

Προτείνεται να επισπευστεί το χρονοδιάγραμμα για το άνοιγμα της αγοράς σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών για λόγους που έχουν καταστεί πολύ πιο εμφανείς μετά την έγκριση του πακέτου για την υποδομή, με το οποίο δρομολογείται το άνοιγμα της αγοράς μόνο για τις υπηρεσίες διεθνών εμπορευματικών μεταφορών και το οποίο σηματοδοτεί ένα σημαντικό ορόσημο γι' αυτή την αναδυόμενη αγορά. Η Λευκή Βίβλος « Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών», την οποία εξέδωσε η Επιτροπή στις 12 Σεπτεμβρίου 2001 [9], αποκαλύπτει τις υφιστάμενες ελλείψεις αλλά και τις δυνατότητες των σιδηροδρόμων.

[9] COM(2001) 370. Βλ. ειδικότερα το πρόγραμμα δράσης (σ. 105) και το κεφάλαιο I.B «Αναζωογόνηση του σιδηροδρόμου».

Τα ανωτέρω εντάσσονται επίσης στο πλαίσιο του σαφούς και επείγοντος αιτήματος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου προς την Επιτροπή, κατά τη διαδικασία συνδιαλλαγής με το Συμβούλιο, να προτείνει το άνοιγμα της αγοράς εμπορευματικών μεταφορών χωρίς περιορισμούς με βάση τα μέτρα που έχουν ήδη ληφθεί σε ορισμένα κράτη μέλη για το άνοιγμα της εν λόγω αγοράς.

Οι δυνητικοί φορείς εκμετάλλευσης και επενδυτές δεν κατανοούν γιατί υπάρχουν περιορισμοί που εξακολουθούν να εμποδίζουν την κυκλοφορία των βαγονιών με φορτίο, γεγονός το οποίο μειώνει την ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρόμων σε σχέση με τις οδικές μεταφορές. Σε πολλά κράτη μέλη, όπου εμφανίζονται νέοι φορείς σιδηροδρομικών μεταφορών κάθε μεγέθους, θα πρέπει να υπάρχει η δυνατότητα ανάπτυξης καινοτόμων και ενθαρρυντικών σχεδίων χωρίς οικονομικά αδικαιολόγητους νομικούς περιορισμούς, ώστε να αναπτυχθεί η εμπιστοσύνη όλων των εμπλεκομένων μερών, και ειδικότερα των αποστολέων που αναμένουν με αυτό το άνοιγμα να βελτιωθεί η ποιότητα των υπηρεσιών και να λαμβάνονται σε μεγαλύτερο βαθμό υπόψη οι απαιτήσεις τους. Είναι επίσης σημαντικό η άρση των προαναφερομένων εμποδίων να ληφθεί υπόψη και στις υποψήφιες χώρες προκειμένου να συνεχιστεί η επιδιωκόμενη στροφή προς τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές, οι οποίες ήδη απειλούνται από τις οδικές μεταφορές.

Όλα αυτά τα επιχειρήματα αναπτύσσονται λεπτομερέστερα στη συνέχεια.

1.5.1. Η αγορά εμπορευματικών μεταφορών και ο τομέας των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στην ΕΕ

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Τα ποσοτικά στοιχεία απεικονίζουν την ιδιαίτερα δυναμική εξέλιξη των εμπορευματικών δραστηριοτήτων στην Ευρώπη, καθώς και τις χαμηλές επιδόσεις των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Τη δεκαετία του '90, οι εμπορευματικές μεταφορές στην Ευρώπη σημείωναν πολύ ταχύτερο ρυθμό αύξησης (περίπου 3% ετησίως) σε σύγκριση με το ΑΕγχΠ (περίπου 2% ετησίως), γεγονός που υπογραμμίζει ότι η οικονομική ανάπτυξη χαρακτηρίζεται από υψηλή ένταση εμπορευματικής κινητικότητας. Το 1999, η ζήτηση μεταφορών ανερχόταν σε 2.970 δισεκατομμύρια τονοχιλιόμετρα ή κατά μέσο όρο σε 20 περίπου τονοχιλιόμετρα ανά άτομο ημερησίως. Σε σύγκριση με τα στοιχεία του 1970, το ποσοστό αυτό αντιπροσωπεύει αύξηση 121%. Οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές δεν μπόρεσαν να συμμετάσχουν σε αυτή την έκρηξη των μεταφορών. Το μερίδιό τους στο σύνολο των τρόπων μεταφοράς μειώθηκε από 21% το 1970 σε 8% το 1999 ενώ κατά το ίδιο διάστημα μειώθηκε ακόμη και ο όγκος των μεταφορών σε απόλυτους όρους (βλέπε γράφημα). Ταυτόχρονα, οι οδικές μεταφορές αύξησαν το μερίδιό τους από 31% σε 44%, ποσοστό που αντικατοπτρίζει τη σχετικά ισχυρή ανταγωνιστική τους θέση στην αγορά.

Η μείωση του όγκου των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών συμβαδίζει με τη μείωση του μήκους του σιδηροδρομικού δικτύου στην Κοινότητα κατά 10% περίπου από το 1970. Απότομη μείωση παρατηρείται επίσης στον αριθμό των ιδιωτικών γραμμών και τερματικών σταθμών στην Ευρώπη (5% ετησίως), με το ποσοστό στην ΕΕ να υπερβαίνει σταθερά τον ευρωπαϊκό μέσο όρο [10]. Πολλοί πελάτες εγκαταλείπουν υφιστάμενες ιδιωτικές γραμμές ή δεν κατασκευάζουν τέτοιες γραμμές όταν δημιουργούν μία νέα εγκατάσταση εξαιτίας του σχετικά υψηλού κόστους κατασκευής και συντήρησης, καθώς και λόγω του γεγονότος ότι συχνά η νομοθεσία σχετικά με τη χρήση των γαιών δεν περιλαμβάνει την απαίτηση κατασκευής εγκαταστάσεων κοντά σε σιδηροδρομική υποδομή.

[10] Symonds Group (2001), A study of single wagonload rail traffic (Μελέτη της σιδηροδρομικής κυκλοφορίς μονών φορτηγών βαγονιών), για λογαριασμό της Γενικής Διεύθυνσης Ενέργειας και Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

Έως το έτος 2010, η Επιτροπή αναμένει αύξηση του όγκου εμπορευματικών μεταφορών στην ΕΕ σε ποσοστό 38% σε ένα σενάριο υπό κανονικές συνθήκες χωρίς να ληφθούν οποιαδήποτε ειδικά μέτρα πολιτικής. Ο όγκος των οδικών μεταφορών θα σημείωνε αύξηση 50%, ενώ η αύξηση στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές θα ήταν πολύ χαμηλή (13%), με αποτέλεσμα το μερίδιό τους στο σύνολο των τρόπων μεταφοράς να περιέλθει στο επίπεδο του 7%. Στο πλαίσιο μίας διευρυμένης Κοινότητας και με την εξέλιξη της παγκοσμιοποίησης, είναι σημαντικό να υπογραμμιστεί ότι η σπουδαιότητα των διεθνών μεταφορών θα εξακολουθήσει να αυξάνεται τα επόμενα έτη.

Μία τέτοια εξέλιξη θα αποτελούσε σαφή απειλή για την αποτελεσματικότητα του ευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών, καθώς τα φαινόμενα συμφόρησης θα επιδεινώνονταν εξαιτίας σοβαρών περιορισμών όσον αφορά τη χωρητικότητα της υποδομής. Στην ίδια κατεύθυνση, η τάση επικράτησης των οδικών μεταφορών έρχεται σε αντίθεση με το στόχο της βιώσιμης κινητικότητας καθώς οι οδικές μεταφορές συμβάλλουν στην υποβάθμιση του περιβάλλοντος σε ποσοστό υψηλότερο από κάθε άλλο τρόπο μεταφοράς. Όπως αναφέρεται σαφώς στη Λευκή Βίβλο του 2001, η συμμετοχή των διαφόρων τρόπων μεταφοράς στις εμπορευματικές μεταφορές θα πρέπει να είναι πιο ισόρροπη σε σχέση με το παρελθόν. Οι τρόποι μεταφοράς των οποίων οι δυνατότητες δεν αξιοποιούνται πλήρως (όπως οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές) θα πρέπει να είναι σε θέση να απορροφήσουν μεγαλύτερο μερίδιο της μελλοντικής ανάπτυξης των μεταφορών. Για να συμβεί αυτό, πρέπει να ενισχυθεί η ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στην Ευρώπη.

1.5.2. Το άνοιγμα των αγορών εγχώριων σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, συμπεριλαμβανομένης της δυνατότητας ενδομεταφορών για την τόνωση του ανταγωνισμού και της καινοτομίας

Η υλοποίηση μίας ολοκληρωμένης αγοράς σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών εξακολουθεί να αποτελεί το βασικό στόχο της πολιτικής μεταφορών της Κοινότητας. Η δυνατότητα εισόδου στην αγορά σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών θα έχει ως αποτέλεσμα την ανάπτυξη μίας πιο αποτελεσματικής και ανταγωνιστικής βιομηχανίας, η οποία θα είναι πιο κοντά στον πελάτη. Θα έχει τη δυνατότητα να προσελκύει νέα κεφάλαια και επιχειρήσεις και να προωθεί την ανάπτυξη νέων υπηρεσιών ανταποκρινόμενη στις απαιτήσεις των πελατών. Αυτό είναι απαραίτητο προκειμένου να σταματήσει η συνεχής μείωση που παρουσιάζει το μερίδιο των σιδηροδρομικών μεταφορών και να βελτιωθεί η οικονομική τους κατάσταση.

Στην περίπτωση των σιδηροδρομικών μεταφορών, η εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών συνεπάγεται δικαιώματα πρόσβασης μεμονωμένων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στο σιδηροδρομικό δίκτυο της ΕΕ. Με την οδηγία 91/440 πραγματοποιήθηκε ένα πρώτο βήμα προς την κατεύθυνση αυτή, με την αναγνώριση δικαιωμάτων πρόσβασης για μεμονωμένες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που αναπτύσσουν δραστηριότητες παροχής υπηρεσιών διεθνών συνδυασμένων μεταφορών. Η οδηγία 2001/12, ως μέρος του πρώτου σιδηροδρομικού πακέτου, επέκτεινε τα δικαιώματα αυτά σε όλους τους τύπους διεθνών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, με περιορισμό όμως σε ένα συγκεκριμένο διευρωπαϊκό δίκτυο σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών για μία μεταβατική περίοδο έως το 2008. Στην πραγματικότητα, τα δικαιώματα πρόσβασης που θεσπίζονται με την οδηγία 2001/12 αντιπροσωπεύουν το επιστέγασμα μακρόχρονου διαλόγου που ξεκίνησε το 1995 με την πρόταση της Επιτροπής για την ελεύθερωση τόσο των διεθνών και εγχώριων εμπορευματικών μεταφορών όσο και των υπηρεσιών διεθνών επιβατικών μεταφορών. Η οδηγία 2001/12 απεικονίζει το πόσο μακριά ήταν έτοιμο να προχωρήσει το Συμβούλιο στο πλαίσιο του σιδηροδρομικού πακέτου ως σύνολο και ως βάση για ένα συνολικό συμβιβασμό την εποχή εκείνη.

Παρ' όλα αυτά, η ανάγκη να εφαρμοστούν οι αρχές της ενιαίας αγοράς σε ολόκληρη τη σιδηροδρομική αγορά εξακολουθεί να είναι πιεστική. Η ανάγκη αυτή είναι ιδιαίτερα έντονη στον τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, ο οποίος εφόσον εξακολουθούν να υπάρχουν περιορισμοί όσον αφορά την είσοδο στην αγορά, πλήττεται από την έλλειψη αποτελεσματικών κινήτρων για τη βελτίωση των επιδόσεων, τα οποία προσφέρει συνήθως ο ανταγωνισμος, ή απλώς η απειλή του. Επιπλέον, ο προστατευτισμός καθιστά τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές ανίκανες να ανταγωνιστούν αποτελεσματικά άλλους τρόπους μεταφοράς, ιδίως τις οδικές μεταφορές, οι οποίες δεν αντιμετωπίζουν πλέον περιορισμούς εδαφικού χαρακτήρα. Συνεπώς, το επόμενο βήμα είναι να προωθηθεί σε μεγαλύτερο βαθμό ο ισότιμος ανταγωνισμός με τις οδικές μεταφορές, όπου η τεχνητή διάκριση μεταξύ των διεθνών μεταφορών, των ενδομεταφορών και των εγχώριων μεταφορών έχει ουσιαστικά εξαλειφθεί. Προτείνεται επομένως το άνοιγμα όλων των αγορών εγχώριων σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών και ενδομεταφορών. Η ανάγκη δράσης καθίσταται περισσότερο επείγουσα μετά τα συμπεράσματα του Ευρωπαϊκου Συμβουλίου της Λισσαβώνας του Ιουνίου 2000 ότι θα πρέπει να επιταχυνθεί η ελεύθερωση τομέων όπως οι μεταφορές. Επιπλέον, εκφράζονται ολοένα περισσότερα αιτήματα, όχι μόνο από τους πελάτες των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών αλλά και από τις ίδιες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, για πλήρη εφαρμογή του δικαιώματος παροχής υπηρεσιών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.

Σε ορισμένα κράτη μέλη, όπως η Αυστρία, η Ιταλία, η Γερμανία, οι Κάτω Χώρες, η Σουηδία και το Ηνωμένο Βασίλειο είναι δυνατή βάσει της εθνικής νομοθεσίας η πρόσβαση στα σιδηροδρομικά δίκτυα εμπορευματικών μεταφορών για την παροχή εγχώριων υπηρεσιών από σιδηροδρομικές επιχειρήσεις πέραν του εθνικού μεταφορέα. Η εμπειρία όσον αφορά τα αποτελέσματα που έχει το άνοιγμα της αγοράς για την ανταγωνιστικότητα και την παροχή καινοτόμων υπηρεσιών είναι εν γένει θετικά. Υπάρχουν βάσιμοι λόγοι γι' αυτό:

* Η ελευθέρωση της πρόσβασης τόσο για τις διεθνείς όσο για τις εγχώριες υπηρεσίες είναι αναγκαία ώστε οι μεταφορείς να είναι σε θέση να προσφέρουν ολοκληρωμένες υπηρεσίες με πλήρη υλικοτεχνική υποστήριξη.

* Ο ανταγωνισμός για τις διεθνείς και εγχώριες υπηρεσίες θα παράσχει κίνητρα για βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών.

* Το άνοιγμα των εγχώριων αγορών θα ενισχύσει την εμφάνιση φορέων εκμετάλλευσης τοπικών σιδηροδρομικών γραμμών μικρού μήκους και θα παράσχει κίνητρα για τη βελτίωση των επιδόσεων των υπηρεσιών γραμμών πρόσβασης ώστε να αυξηθεί, για παράδειγμα, η βιωσιμότητα των (ευρωπαϊκών) μεταφορών με φορτηγά βαγόνια.

* Η δυνατότητα ενδομεταφορών θα ενισχύσει το περιθώριο αύξησης του συντελεστή πλήρωσης των βαγονιών μέσω της μείωσης των δρομολογίων χωρίς φορτίο. Αυτό θα βοηθήσει τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να κάνουν πιο αποτελεσματική χρήση των βαγονιών τους.

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή προτείνει όλες οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που είναι εγκατεστημένες και έχουν λάβει άδεια στην Ευρωπαϊκή Ένωση να αποκτήσουν πρόσβαση στο σιδηροδρομικό δίκτυο για την παροχή εγχώριων και διεθνών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών από την ημερομηνία εφαρμογής της οικείας οδηγίας. Ο περιορισμός της πρόσβασης στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Σιδηροροδρομικών Εμπορευματικών Μεταφορών (ΔΔΣΕΜ) για την παροχή διεθνών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, τον οποίο εισήγαγε η οδηγία 2001/12/EΚ ως μεταβατική ρύθμιση έως το 2008 το αργότερο, θα καταργηθεί.

Πρόταση αριθ. 5

Σχέδιο τροποποίησης της οδηγίας 91/440/EΚ για το άνοιγμα της πρόσβασης στην υποδομή για την παροχή εθνικών υπηρεσιών με σκοπό το πλήρες άνοιγμα της αγοράς σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών

Κατάλογος μέτρων που ανακοινώνονται στη Λευκή Βίβλο «Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών» [11] και προτείνονται στην παρούσα δέσμη μέτρων:

[11] COM(2001) 370.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

2. Τροποι ωστε να καταστει η σιδηροδρομικη αγορα πιο δυναμικη και να βελτιωθει η ποιοτητα της: μελλοντικες ενεργειεσ

2.1. Προϋποθέσεις επιτυχίας για τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές

Η ανωτέρω ανάλυση της κατάστασης των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών και οι περαιτέρω λεπτομέρειες που παρουσιάζονται στο Παράρτημα 1.1 καταδεικνύουν την ανάγκη περαιτέρω ενεργειών ώστε ο εν λόγω τομέας να καταστεί πραγματικά δυναμικός. Η ποιότητα αποτελεί το κλειδί για την επίτευξη της επιθυμητής αλλαγής στην ισορροπία μεταξύ των τρόπων μεταφοράς. Τα νομοθετικά μέτρα που προτείνονται στο Μέρος 1 αποτελούν τις βασικές προϋποθέσεις για τη δημιουργία του απαιτούμενου πλαισίου για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Ωστόσο, τα μέτρα αυτά δεν επαρκούν και θα πρέπει να υποστηριχθούν από μία σειρά νομοθετικών και άλλων μέτρων που έχουν ήδη ανακοινωθεί στη Λευκή Βίβλο «Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών» [12] και τα οποία εξετάζονται λεπτομερέστερα στο παρόν έγγραφο με σκοπό το άνοιγμα διαλόγου με όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη.

[12] COM(2001) 370.

2.1.1. Εξασφάλιση υπηρεσιών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών υψηλής ποιότητας

Σύμφωνα με έρευνες που πραγματοποιήθηκαν μεταξύ των πελατών [13], ένας από τους σημαντικότερους λόγους για τους οποίους οι πελάτες δεν μένουν ικανοποιημένοι από τις υπηρεσίες σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών είναι η μέτρια και συνεχώς επιδεινούμενη ποιότητα των υπηρεσιών, ιδίως των διεθνών υπηρεσιών. Η μέση ταχύτητα των διεθνών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, η συνέπεια και η αξιοπιστία των υπηρεσιών δεν είναι καθόλου ικανοποιητικές. Οι επιχειρήσεις συνδυασμένων μεταφορών αναφέρουν δραματική επιδείνωση της συνέπειας των δρομολογίων των τρένων που εκτελούν συνδυασμένες μεταφορές τα τελευταία χρόνια (βλέπε πίνακα x), με αποτέλεσμα οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να επιβαρύνονται με σημαντικό κόστος εξαιτίας των καταγγελιών από πελάτες που δεν έχουν μείνει ικανοποιημένοι αλλά και εξαιτίας της αναποτελεσματικής αξιοποίησης των παγίων στοιχείων τους και των διαφυγόντων κερδών λόγω απώλειας κύκλου εργασιών.

[13] Βλέπε, για παράδειγμα, Symonds Group (2001), A study on single wagonload rail traffic, σ. 95 κ.ε.

Η σπουδαιότητα της παροχής υπηρεσιών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών υψηλής ποιότητας για τη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων των εμπορευματικών μεταφορών, ιδίως σε ορεινές περιοχές

Οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές θα πρέπει να συμβάλουν περισσότερο απ' ό,τι έως σήμερα στην άμβλυνση των περιβαλλοντικών πιέσεων που ασκούν οι οδικές μεταφορές, ιδίως σε ευαίσθητες περιοχές όπως οι ορεινές περιφέρειες (π.χ. Άλπεις και Πυρηναία). Το σύστημα των οικοσημείων για τις υπηρεσίες οδικών μεταφορών που διασχίζουν τις αυστριακές Άλπεις προσπαθεί να αντιμετωπίσει τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις που πλήττουν τις κοιλάδες των αυστριακών Άλπεων. Το σχέδιο αυτό θα λήξει το 2003. Συνεπώς, θα πρέπει να ανευρεθούν εναλλακτικά μέτρα ώστε οι ανάγκες περιβαλλοντικής προστασίας των ορεινών περιοχών να συνδυαστούν με τις κυκλοφοριακές ανάγκες ενός αποτελεσματικού συστήματος μεταφορών.

Η Κοινότητα ήδη υποστηρίζει, στο πλαίσιο της πολιτικής για τα διευρωπαϊκά δίκτυα, την ανάπτυξη σημαντικών νέων σιδηροδρομικών υποδομών στις Άλπεις (σήρραγγες Mont-Cenis και Brenner). Ωστόσο, το μέγεθος και το κόστος των έργων αυτών είναι ιδιαίτερα υψηλό και έχει ζωτική σημασία οι σιδηροδρομικοί μεταφορείς να είναι σε θέση να αντλούν τα μέγιστα οφέλη από αυτή τη μελλοντική υποδομή ώστε να καταστεί κερδοφόρα. Επιπλέον, τα έργα αυτά θα ολοκληρωθούν μακροπρόθεσμα. Επομένως, είναι απαραίτητο να βελτιωθεί η υπάρχουσα υποδομή (με την εξάλειψη των σημείων συμφόρησης στις γραμμές που διασχίζουν τις Άλπεις και στις προσβάσεις τους) καθώς και η ποιότητα των υπηρεσιών στους άξονες αυτούς ώστε οι σιδηροδρομικές μεταφορές να καταστούν ελκυστικότερες από τις οδικές.

Τόσο οι Άλπεις όσο και τα Πυρηναία αποτελούν ένα φυσικό φραγμό μεταξύ σημαντικών οικονομικών περιφερειών της Ευρώπης, όπου σημειώνεται σημαντική αύξηση της κυκλοφορίας. Οι συνδυασμένες σιδηροδρομικές μεταφορές μέσω των Άλπεων αντιπροσωπεύουν το 25% της συνολικής κυκλοφορίας. για τα Πυρηναία, το αντίστοιχο ποσοστό είναι πολύ χαμηλότερο, γύρω στο 5%. Τα στοιχεία αυτά δείχνουν ότι οι οδικές μεταφορές εξακολουθούν να εκμεταλλεύονται σημαντικό μέρος της κυκλοφορίας. Από την άλλη πλευρά, οι ροές κυκλοφορίας που διασχίζουν τα βουνά αυτά προσφέρονται σε μεγάλο βαθμό για συνδυασμένες μεταφορές. Κατά το μεγαλύτερο μέρος, πρόκειται για μεταφορές κατεργασμένων ή ημικατεργασμένων προϊόντων σε μεγάλες αποστάσεις. Καθώς υπάρχουν λίγες μόνο διελεύσεις που να διασχίζουν τα βουνά αυτά, η κυκλοφορία τείνει να συγκεντρώνεται με φυσικό τρόπο παρέχοντας έτσι μια καλή ευκαιρία για τη χρήση κλειστών αμαξοστοιχιών και συρμών κλειστής διαδρομής.

Είναι πλέον καιρός να βελτιωθεί η ποιότητα των σιδηροδρομικών υπηρεσιών ώστε να μπορεί να αξιοποιεί πλήρως τα ανταγωνιστικά και περιβαλλοντικά πλεονεκτήματα που παρουσιάζει, προσελκύοντας με τον τρόπο αυτό κυκλοφοριακές ροές από τις οδικές μεταφορές.

Το πρόβλημα της ποιότητας είναι ιδιαίτερα έντονο σε ορισμένους διαδρόμους, όπως η διέλευση Βορρά- Νότου των Άλπεων μεταξύ της Γερμανίας, της Αυστρίας και της Ιταλίας, όπου η έλλειψη μηχανών έλξης συχνά προκαλεί μεγάλες καθυστερήσεις στα σύνορα. Οι κακές επιδόσεις των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών έχουν σοβαρές συνέπειες για τους υπόλοιπους τομείς μεταφορών και, κατά συνέπεια, για τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις των μεταφορικών δραστηριοτήτων στις ορεινές περιοχές. Καθώς οι οδικές μεταφορές συχνά αναλαμβάνουν μεταφορές προϊόντων τις οποίες χάνουν οι σιδηρόδρομοι, ορεινές χώρες όπως η Αυστρία, η Γαλλία και η Ελβετια πλήττονται ολοένα περισσότερο από ατμοσφαιρική ρύπανση και εκπομπές θορύβου προερχόμενες από τις οδικές μεταφορές. Οι χώρες αυτές ζητούν τη λήψη άμεσων και αποτελεσματικών μέτρων για τη μείωση του αριθμού των φορτηγών που διασχίζουν το έδαφός τους και για μεταστροφή των εμπορευματικών δραστηριοτήτων από τις οδικές μεταφορές σε περιβαλλοντικά πιο φιλικούς τρόπους μεταφοράς, όπως οι σιδηρόδρομοι.

Μία μελέτη [14], η οποία πραγματοποιήθηκε για λογαριασμό της UIRR, της διεθνούς ένωσης συνδυασμένων μεταφορών, και συγχρηματοδοτήθηκε από την Επιτροπή στο πλαίσιο του προγράμματος PACT ανέλυσε το πρόβλημα της ποιότητας των συνδυασμένων μεταφορών που βασίζονται στους σιδηροδρόμους σε 8 βασικούς ευρωπαϊκούς διαδρόμους μεταφορών, λαμβάνοντας υπόψη περισσότερα από 18.000 ετήσια δρομολόγια συρμών. Η μελέτη κατέδειξε σαφώς ότι τα 2/3 των προβλημάτων τήρησης των ωραρίων των δρομολογίων οφείλονται στην κακή λειτουργία των σιδηροδρομικών μεταφορών. Η έκθεση παρουσίασε ορισμένες συστάσεις σε διαρθρωτικό, θεσμικό και λειτουργικό/διαδικαστικό επίπεδο. Η σημαντικότερη σύσταση για τη λήψη διαρθρωτικών μέτρων αφορά το άνοιγμα των αγορών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών με σκοπό την προώθηση του ανταγωνισμού. Η Επιτροπή συμμερίζεται πλήρως το συμπέρασμα αυτό. Η πολιτική χρέωσης για τη χρήση της υποδομής μεταφορών βάσει της αρχής «ο χρήστης πληρώνει», την οποία υποστηρίζει η Επιτροπή, μπορεί να είναι απόλυτα αποτελεσματική μόνο εφόσον υπάρχει μία ανταγωνιστική εναλλακτική λύση απέναντι στις οδικές μεταφορές για τη διάβαση των Άλπεων. Για να εκπληρωθούν αυτές οι προσδοκίες, θα πρέπει να διασφαλιστεί επαρκής χωρητικότητα των σιδηροδρομικών υποδομών, θα πρέπει να πραγματοποιηθούν επενδύσεις σε κατάλληλο τροχαίο υλικό και, το πιο σημαντικό απ' όλα, θα πρέπει να βελτιωθεί άμεσα η ποιότητα των σιδηροδρομικών υπηρεσιών. Η ευρύτερη εισαγωγή υπηρεσιών τύπου piggyback (μεταφορά οδικών οχημάτων σε τρένα) μπορεί να θεωρηθεί ως μία ταχεία λύση για τα προβλήματα των μεταφορών στις Άλπεις, ωστόσο δεν αποτελεί μία στρατηγική για την τόνωση της μεταστροφής της κυκλοφορίας μεγάλων αποστάσεων σε άλλους τρόπους μεταφοράς. Αντιθέτως, τείνει να ενισχύει την ελκυστικότητα των οδικών μεταφορών μεγάλων αποστάσεων.

[14] UIRR (2000), A Quality Strategy for Combined Transport - The beginning of a transformation (Μία ποιοτική στρατηγική για τις συνδυασμένες μεταφορές - Η αρχή ενός μετασχηματισμού), τελική έκθεση, 21 Νοεμβρίου.

Η Επιτροπή προτείνει ορισμένα μέτρα προκειμένου να αντιμετωπιστεί το ζήτημα των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των εμπορευματικών μεταφορών και το ζήτημα της μεταστροφής προς άλλους τρόπους μεταφοράς στις ορεινές περιοχές, και ειδικότερα στην Αυστρία, όπως ανακοινώνεται στην έκθεση της Επιτροπής σχετικά με την οδική διαμετακόμιση προϊόντων μέσω της Αυστρίας (COM(2000) 862, παράγραφος 1.6.3):

- Μία ευρωπαϊκή προσέγγιση για τη διασφάλιση υπηρεσιών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών υψηλής ποιότητας στην Ευρώπη παρουσιάζεται λεπτομερέστερα στο παρόν κεφάλαιο.

- Η Επιτροπή σκοπεύει να παρουσιάσει μια οδηγία-πλαίσιο σχετικά με τη χρέωση της υποδομής μεταφορών, συμπεριλαμβανομένης της τιμολόγησης σε συνάρτηση με τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις των δραστηριοτήτων όλων των τρόπων μεταφοράς.

- Στο πλαίσιο της πολιτικής για τα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών, η Επιτροπή αποφάσισε να εντατικοποιήσει τη στήριξή της για την ανάπτυξη της διασυνοριακής σιδηροδρομικής υποδομής σε περιοχές που παρουσιάζουν φυσικούς φραγμούς.

- Στο πλαίσιο του πέμπτου προγράμματος πλαισίου για τις δραστηριότητες Ε&Α, η Επιτροπή δημιούργησε ένα θεματικό δίκτυο μεγάλης κλίμακας, το «Alpnet», και μετά την ολοκλήρωση της ενέργειας αυτής στα τέλη του 2002 θα αξιοποιήσει πλήρως τις γνώσεις που θα έχουν αποκτηθεί προκειμένου να ενθαρρύνει περαιτέρω τις σιδηροδρομικές μεταφορές εντός και διαμέσου των ορεινών περιοχών.

- Το πρόγραμμα Marco Polo, το οποίο θα αρχίσει να λειτουργεί το 2003, θα παρέχει σημαντική στήριξη σε όλες τις κατάλληλες δράσεις που πραγματοποιούνται στην αγορά για τη βελτίωση της ποιότητας και των επιδόσεων των σιδηροδρομικών μεταφορών σε αυτές τις ευαίσθητες περιοχές.

Συνέπεια των τρένων της UIRR σε σύγκριση με την προγραμματισμένη ώρα άφιξης 1999 - 2001 (σε %)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πηγή: UIRR (2001)

Ένας σημαντικός λόγος για τις χαμηλές επιδόσεις είναι η έλλειψη ευθύνης μίας σιδηροδρομικής επιχείρησης για την καλή εκτέλεση του συνόλου των διεθνών υπηρεσιών που εκτελούνται με τον παραδοσιακό τρόπο συνεργασίας. Διάφορες πρωτοβουλίες των σιδηροδρόμων στον τομέα της ποιότητας [15] έχουν δείξει ότι η αυστηρή διαχείριση της ποιότητας σε συγκεκριμένους διαδρόμους μπορεί να βελτιώσει σημαντικά την ποιότητα. Ωστόσο, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν εφαρμόζουν γενικά τέτοια συστήματα διαχείρισης ποιότητας σε όλες τις διεθνείς υπηρεσίες. Στόχος των σιδηροδρόμων θα πρέπει να είναι να επανακτήσουν την εικόνα μίας αξιόπιστης υπηρεσίας υψηλής ποιότητας ώστε να μπορούν να ανταγωνιστούν με επιτυχία και να απορροφήσουν υψηλότερο μερίδιο της μελλοντικής αύξησης που αναμένεται να σημειωθεί στην αγορά εμπορευματικών μεταφορών.

[15] Για παράδειγμα, το πρόγραμμα ποιότητας της UIC SAPPI Gmbh το 1999 και διάφορα εθνικά έργα.

Η Επιτροπή αναμένει το πλήρες άνοιγμα των αγορών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών και η συνεπακόλουθη αύξηση του ανταγωνισμού θα δώσει στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις τα απαραίτητα κίνητρα ώστε να βελτιώσουν την ποιότητα των υπηρεσιών τους. Ωστόσο, είναι πιθανό το άνοιγμα της αγοράς να επιδείξει απτά αποτελέσματα μόνο μεσοπρόθεσμα, καθώς η αύξηση του ανταγωνισμού θα είναι προοδευτική. Βραχυπρόθεσμα, θα πρέπει να ληφθούν ειδικά μέτρα για τη βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών προκειμένου να αποκατασταθεί η εμπιστοσύνη των πελατών στις υπηρεσίες σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Το σύστημα παρακολούθησης της αγοράς των σιδηροδρόμων, το οποίο προβλέπεται από την οδηγία 2001/12 θα παρακολουθεί στενά την εξέλιξη της ποιότητας των υπηρεσιών στις ευρωπαϊκές αγορές σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών βάσει ορισμένων βασικών δεικτών.

Η Επιτροπή προτεινει τρία συγκεκριμένα μέτρα για την αντιμετώπιση του ζητήματος της ποιότητας.

(i) Η Επιτροπή σκοπεύει να προτείνει τροποποίηση της οδηγίας 2001/14 ώστε να δίνεται η δυνατότητα σε εξουσιοδοτούμενους αιτούντες εκτός των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων να υποβάλλουν αιτήσεις για σιδηροδρομικές διαδρομές. Ένας εξουσιοδοτούμενος αιτών στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές θα μπορούσε να είναι, για παράδειγμα, ένας μεταφορέας ή πράκτορας διαμετακόμισης που ενδιαφέρεται να χρησιμοποιήσει το σιδηρόδρομο για τη μεταφορά σημαντικών και αρκετά σταθερών κατά την πάροδο του χρόνου όγκων φορτίου. Εάν ο μεταφορέας δεν μπορεί να λάβει μία ικανοποιητική για τις ανάγκες του προσφορά από μία σιδηροδρομική επιχείρηση που δραστηριοποιείται στην αγορά, μπορεί ο ίδιος να υποβάλει αίτηση για σιδηροδρομική διαδρομή. Αυτό θα του δώσει τη δυνατότητα να σχεδιάσει και να οργανώσει μία υπηρεσία της οποίας την έλξη θα ανέθετε υπεργολαβικά σε μία σιδηροδρομική επιχείρηση. Η πρόβλεψη εξουσιοδοτούμενων αιτούντων στο κανονιστικό πλαίσιο θα ενισχύσει σημαντικά τη θέση των πελατών των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών απέναντι σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις συμβάλλοντας έτσι στη βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών.

(ii) Η Επιτροπή προσδοκά από την ευρωπαϊκή σιδηροδρομική βιομηχανία να λάβει ορισμένα εθελοντικά μέτρα για τη βελτίωση της διάρθρωσης των κινήτρων που αφορούν την ποιότητα των υπηρεσιών. Ειδικότερα, οι ευρωπαϊκές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις θα πρέπει να αρχίσουν να περιλαμβάνουν συστηματικά στις συμβάσεις που υπογράφουν με τους πελάτες τους δεσμεύσεις όσον αφορά την ποιότητα των υπηρεσιών, με δίκαιο τρόπο και χωρίς την εισαγωγή διακρίσεων. Βάσει κοινής συμφωνίας μεταξύ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και των πελατών, σε αυτά τα κριτήρια ποιότητας θα περιλαμβάνεται, για παράδειγμα, η παροχή τακτικής και αξιόπιστης υπηρεσίας, ο προσδιορισμός χρόνου άφιξης και αναχώρησης προσαρμοσμένου στην αγορά, η τήρηση των ωραρίων των δρομολογίων, η διαφανής τιμολόγηση, κ.λπ. (για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις) και η έγκαιρη παράδοση των βαγονιών και του φορτίου στο σημείο παραλαβής, κλπ. (για τους πελάτες). Τα συστήματα αξιολόγησης επιδόσεων μεταξύ συνεργαζόμενων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων θα πρέπει να παρέχουν αποτελεσματικά κίνητρα για τη διασφάλιση υψηλής ποιότητας και να καθιστούν όλους τους εταίρους υπεύθυνους για τους κινδύνους που βρίσκονται υπό τον έλεγχό τους. Επιπλέον, οι ευρωπαϊκές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις θα πρέπει να αναλάβουν εθελοντική δράση για τη βελτίωση των διαδικασιών λειτουργίας τους, ιδίως όσον αφορά τις διεθνείς υπηρεσίες, σε μία κοινή προσπάθεια με τους πελάτες τους.

(iii) Συμπληρωματικά, η Επιτροπή σκοπεύει να προτείνει ένα κανονισμό με τον οποίο θα θεσπίζονται οι όροι αποζημίωσης σε περίπτωση μη συμμόρφωσης της υπηρεσίας με τις συμβατικές απαιτήσεις. Η νομική αυτή πράξη θα παράσχει αποτελεσματικά κίνητρα και στα δύο μέρη, δηλαδή τόσο στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις όσο και στους πελάτες, για τη διασφάλιση υπηρεσιών υψηλής ποιότητας. Τα κίνητρα αυτά θα προσδιοριστούν σύμφωνα με κοινές αρχές. Θα έχουν οικονομικό χαρακτήρα, υπό τη μορφή ενός συστήματος αποζημιώσεων ή ενός συστήματος ανταμοιβής/επιβάρυνσης βάσει επιδόσεων («bonus/malus») με από κοινού ανάληψη του κινδύνου και της ανταμοιβής και αποφεύγοντας την ανταμοιβή για την απλή εκτέλεση των προβλεπομένων στη σύμβαση. Τα κίνητρα θα πρέπει να αφορούν ολόκληρο το προϊόν και όχι μόνο μέρη αυτού και θα πρέπει να περιλαμβάνουν κινδύνους που μπορούν να ελεγχθούν από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τους πελάτες αντίστοιχα.

Τα στοιχεία μίας μελλοντικής ευρωπαϊκής προσέγγισης για την ποιότητα των υπηρεσιών στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές παρουσιάζονται αναλυτικότερα στο Παράρτημα 1.2.

2.1.2. Αντιμετώπιση των εμποδίων για την είσοδο στις πανευρωπαϊκές υπηρεσίες σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών

Η εμπειρία του παρελθόντος όσον αφορά τις προσπάθειες των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων να εισέλθουν στην αγορά των υπηρεσιών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, είτε σε εθνικό είτε σε διεθνές επίπεδο, έχει δείξει ότι οι νεοεισερχόμενοι, στους οποίους περιλαμβάνονται οι υφιστάμενοι φορείς εκμετάλλευσης εκτός της χώρας προέλευσής τους, αντιμετωπίζουν πολυάριθμα εμπόδια κατά την είσοδό τους. Ειδικά οι νεοεισερχόμενοι είναι αναγκασμένοι να δαπανούν σημαντικό χρόνο και πόρους για την αντιμετώπιση των δυσχερειών αυτών πριν ακόμη να είναι σε θέση να παρέχουν υπηρεσίες. Ιδού ένα τυπικό παράδειγμα: κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση χρειάζεται έλξη για τα βαγόνια της, όμως οι νεοεισερχόμενοι θα αντιμετωπίσουν δυσκολίες στην προσπάθειά τους να εξασφαλίσουν την έλξη που χρειάζονται, καθώς οι αγορές μεταχειρισμένων μηχανών έλξης ή οι αγορές χρηματοδοτικής μίσθωσης μηχανών έλξης είναι ελάχιστες και πολύ μικρές. Εάν εξασφαλίσουν μηχανή έλξης, ο οδηγός της δεν μπορεί συνήθως να διασχίσει τα σύνορα καθώς οι εθνικοί κανονισμοί που διέπουν τα προγράμματα σπουδών και τους όρους εξέτασης των οδηγών διαφέρουν. Η αμαξοστοιχία θα πρέπει να είναι εξοπλισμένη με αυτόματο σύστημα προστασίας τρένου (ATP) προκειμένου να λάβει πιστοποιητικό ασφαλείας. Ωστόσο, τα συστήματα ATP συνήθως διαφέρουν από χώρα σε χώρα και είναι δύσκολο, ιδίως για μία μικρή σιδηροδρομική επιχείρηση, να αγοράσει και να τοποθετήσει ένα τέτοιο σύστημα στις αμαξοστοιχίες της καθώς δεν υπάρχουν αγορές μεταχειρισμένων συστημάτων. Επιπλέον, οι μονοπωλιακοί προμηθευτές χρεώνουν πολύ υψηλές τιμές και επιβάλουν μεγάλο χρόνο παράδοσης.

Αφού ξεκινήσει τη λειτουργία της και αφού εξασφαλίσει μία διαδρομή, η σιδηροδρομική επιχείρηση χρειάζεται επίσης πρόσβαση σε εγκαταστάσεις υπηρεσιών προκειμένου να εξασφαλίσει, για παράδειγμα, ρεύμα έλξης, ντήζελ, πρόσβαση σε σταθμούς, σε υπηρεσίες διαλογής συρμών, καθώς και σε υπηρεσίες συντήρησης και επισκευής. Συχνά υπάρχει κίνδυνος η ανεξάρτητη σιδηροδρομική επιχείρηση να μην μπορέσει να εξασφαλίσει την υπηρεσία σε ανταγωνιστική τιμή ή να μην την εξασφαλίσει υπό τους ίδιους όρους με τον εθνικό σιδηροδρομικό μεταφορέα.

Μία ακόμη πρόκληση για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που επιθυμούν να εκτελέσουν διεθνείς υπηρεσίες μπορεί να είναι οι διαδικασίες τελωνειακής διαμετακόμισης. Οι εθνικές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις εκμεταλλεύονται την εφαρμογή μίας ειδικής απλοποιημένης διαδικασίας διαμετακόμισης. Η διαδικασία αυτή προβλέπει, μεταξύ άλλων διευκολύνσεων, την απαλλαγή από την εγγύηση και από άλλες συνοριακές διατυπώσεις που αφορούν τη διαμετακόμιση, γεγονός που διευκολύνει σημαντικά την παροχή διεθνών υπηρεσιών. Ωστόσο, οι όροι τους οποίους θα πρέπει να πληροί μία επιχείρηση ώστε να είναι δυνατή η εφαρμογή της απλοποιημένης διαδικασίας (π.χ. η απαίτηση μεταφοράς προϊόντων σε κάθε χώρα από διαφορετική σιδηροδρομική επιχείρηση, η ανάλυση του κόστους μεταφοράς για κάθε μία από τις χώρες των οποίων το έδαφος διασχίζεται κατά τη διάρκεια μίας δεδομένης μεταφοράς και η τήρηση αρχείων που επιθεωρούνται από τα τελωνεία σε ένα κεντρικό λογιστικό κέντρο, το οποίο θα πρέπει να δημιουργείται από τη σιδηροδρομική επιχείρηση σε κάθε χώρα) δεν είναι δυνατόν να ικανοποιηθούν, ή έστω μόνο υπό παράλογες οικονομικές συνθήκες, από ανεξάρτητες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ή για μεταφορικές δραστηριότητες υπό συνθήκες ανοικτής πρόσβασης. Οι συνθήκες αυτές δυσχεραίνουν την ανάπτυξη ανοικτών ευρωπαϊκών αγορών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών και εμποδίζουν τον ανταγωνισμό.

Προκειμένου να περιοριστούν οι φραγμοί για την είσοδο στην αγορά, η Επιτροπή πρότεινε τρεις συγκεκριμένες δράσεις:

i) Η ταχεία και συντονισμένη εφαρμογή του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης Σιδηροδρομικών Μεταφορών (ERTMS) θα συμβάλει στην αντιμετώπιση του προβλήματος της εισόδου σε σχέση με τα εθνικά συστήματα ATP. Το σύστημα χειρισμού και ελέγχου ERTMS θα είναι σε θέση να εκτελεί τις ίδιες λειτουργίες με τα εθνικά συστήματα ATP. Η συντονισμένη εφαρμογή θα έχει επίσης το πλεονέκτημα της μείωσης του κόστους συμβατότητας με τα υφιστάμενα εθνικά συστήματα χειρισμού και ελέγχου. Συνεπώς, η Επιτροπή σε συνεργασία με την Επιτροπή Διαλειτουργικότητας σκοπεύει να εξασφαλίσει συνεκτικά εθνικά σχέδια εφαρμογής του ERTMS για τα συμβατικά σιδηροδρομικά συστήματα.

ii) Η Επιτροπή θεωρεί ότι η πρόσβαση σε εγκαταστάσεις υπηρεσιών χωρίς διακρίσεις έχει ζωτική σημασία για την προώθηση του ανταγωνισμού στις αγορές σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Οι ρυθμιστικοί φορείς θα πρέπει να διαδραματίσουν αποφασιστικό ρόλο σε αυτό. Για να δώσει τη δυνατότητα στους εθνικούς ρυθμιστικούς φορείς να εκπληρώσουν το ρόλο τους, η Επιτροπή σκοπεύει να υποβάλει πρόταση τροποποίησης της οδηγίας 2001/14 με σκοπό την ενίσχυση των εξουσιών των ρυθμιστικών φορέων των σιδηροδρόμων προκειμένου να εξασφαλίζεται πρόσβαση χωρίς διακρίσεις σε υπηρεσίες και εγκαταστάσεις υπηρεσιών.

iii) Η Επιτροπή σκοπεύει να υποβάλει προτάσεις το 2002 για τον προσδιορισμό των συνθηκών υπό τις οποίες όλες οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις θα μπορούν να επωφελούνται από απλοποιήσεις στην κοινοτική διαδικασία τελωνειακής διαμετακόμισης κατά τρόπο διαφανή και χωρίς διακρίσεις, λαμβάνοντας υπόψη το ελευθερωμένο ρυθμιστικό πλαίσιο που ισχύει για τις ευρωπαϊκές σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές. Με τον τρόπο αυτό θα υποστηριχθεί επίσης η ανταγωνιστικότητα της σιδηροδρομικής διαμετακόμισης, ειδικότερα μέσω της Ελβετίας.

Οι φραγμοί για την είσοδο στην αγορά και τα μέτρα για την αντιμετώπισή τους παρουσιάζονται εκτενέστερα στο Παράρτημα 1.3.

2.1.3. Ανάπτυξη της υποδομής για αποτελεσματικές υπηρεσίες σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών σε ευρωπαϊκό επίπεδο

Η αναποτελεσματική χρήση, η έλλειψη διαλειτουργικότητας, η χαμηλή προτεραιότητα που λαμβάνουν οι εμπορευματικές μεταφορές στην κατανομή σιδηροδρομικών διαδρομών, καθώς και οι τεχνικές και υλικές ελλείψεις αποτελούν σημαντικά εμπόδια για την ανάπτυξη των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Προκειμένου να προωθηθεί η ταχεία διείσδυση προδιαγραφών διαλειτουργικότητας, η Επιτροπή θα δημιουργήσει μία σύνδεση με την κοινοτική χρηματοδοτική στήριξη που παρέχεται σε διευρωπαϊκά έργα σιδηροδρομικής υποδομής, δηλαδή θα εισάγει έναν όρο διαλειτουργικότητας για τη χορήγηση κοινοτικής χρηματοδότησης. Οι διαχειριστές σιδηροδρομικής υποδομής θα πρέπει να συνεργάζονται σε διεθνές επίπεδο ώστε να διασφαλίζεται καλύτερη αξιοποίηση της υφιστάμενης υποδομής. Σε αυτό θα συμβάλει η καλύτερη εναρμόνιση των (βραδέων και ταχέων) κυκλοφοριακών ροών κατά την κατανομή διεθνών και εθνικών σιδηροδρομικών διαδρομών ενώ παράλληλα θα πρέπει να αποδίδεται η δέουσα σπουδαιότητα στις διεθνείς εμπορευματικές μεταφορές. Για τη βελτιστοποίηση του δικτύου, θα πρέπει να αναπτυχθεί περαιτέρω η ιδέα ενός ευρωπαϊκού βασικού δικτύου για υπηρεσίες σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών υψηλής ποιότητας. Η ιδέα αυτή προβλέπει τη χρήση της υφιστάμενης υποδομής αλλά επιχειρεί αφενός τον διαχωρισμό, όπου είναι δυνατό, των διαφόρων τύπων κυκλοφορίας κυρίως με βάση την ταχύτητα, και αφετέρου την απόδοση προτεραιότητας στις εμπορευματικές μεταφορές σε ορισμένους σημαντικούς άξονες. Η εναρμόνιση βασικών παραμέτρων ποιότητας, όπως το μήκος των τρένων, το περιτύπωμα, και το φορτίο κατά άξονα, στο πλαίσιο της διαδικασίας διαλειτουργικότητας, θα επιφέρει σημαντική βελτίωση των οικονομικών και των επιδόσεων των υπηρεσιών.

Ο εξευρωπαϊσμός των σιδηροδρομικών εμπορευματικών υπηρεσιών αυξάνει τις ανάγκες των ανταγωνιστικών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και των διαχειριστών υποδομής για αποτελεσματικά συστήματα ανταλλαγής δεδομένων και πληροφοριακά συστήματα (π.χ. για διαχείριση των στόλων, καθορισμό δρομολογίων, παρακολούθηση και εντοπισμό, για τις σχέσεις με τους πελάτες, κ.λπ.). Μολονότι υπάρχουν εθνικά πληροφοριακά συστήματα, στις διεθνείς μεταφορές δημιουργούνται προβλήματα. Τα πρωτόκολλα που καθορίζουν τον μορφότυπο των δεδομένων και τις διεπαφές των δικτύων γενικά δεν ταιριάζουν. Προκειμένου να αντιμετωπιστούν οι τεχνικές πτυχές των διαλειτουργικών πληροφοριακών συστημάτων, η Επιτροπή έχει ζητήσει από την AEIF να αναπτύξει ταχέως τις τεχνικές προδιαγραφές για ένα ευρωπαϊκό σύστημα ανταλλαγής δεδομένων στον τομέα των σοδηροδρόμων στο πλαίσιο της διαδικασίας διαλειτουργικότητας για τα συμβατικά σιδηροδρομικά συστήματα. Όσον αφορά τις λειτουργικές πτυχές, η Επιτροπή ενθαρρύνει τον επιχειρηματικό τομέα (π.χ. τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, τους φορείς ολοκλήρωσης συστημάτων υλικοτεχνικής οργάνωσης ή τους πράκτορες διαμετακόμισης) να αναλάβουν την πρωτοβουλία της δημιουργίας μίας εμπορικής πλατφόρμας ανταλλαγής δεδομένων αμέσως μόλις καταστούν διαθέσιμες οι τεχνικές προδιαγραφές για τις τηλεματικές εφαρμογές εμπορευματικών μεταφορών. Για την εφαρμογή μιας τέτοια ιδέας που προωθεί την διατροπική μεταφορά δεδομένων, η βιομηχανία θα μπορούσε να ζητήσει κοινοτική ενίσχυση στο πλαίσιο του μελλοντικού προγράμματος Marco Polo.

Στο Παράρτημα 1.4 παρέχονται περαιτέρω στοιχεία σχετικά με τα μέτρα που προβλέπονται για τη βελτίωση της υποδομής για τις ευρωπαϊκές σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές.

2.1.4. Βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών με σκοπό την ενίσχυση της συμβολής τους στη βιώσιμη κινητικότητα

Οι σιδηρόδρομοι αποτελούν έναν τρόπο μεταφοράς σχετικά φιλικό προς το περιβάλλον. Ωστόσο, οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές θα πρέπει να βελτιώσουν τις επιδόσεις τους από άποψη εκπομπών θορύβου και εκπομπών πετρελαιοκινητήρων εάν δεν επιθυμούν να υστερήσουν έναντι άλλων τρόπων μεταφοράς, όπως οι οδικές μεταφορές, οι οποίες πρόσφατα έχουν επιτύχει σημαντική πρόοδο όσον αφορά τις περιβαλλοντικές τους επιδόσεις. Τα θορυβώδη βαγόνια μεταφοράς εμπορευμάτων, που ξυπνούν τους κατοίκους των πόλεων όταν διέρχονται από αυτές τη νύχτα, και ο καπνός των ντηζελομηχανών αποτελούν το επίκεντρο της κριτικής από έναν ευρωπαϊκό πληθυσμό που ενημερώνεται ολοένα περισσότερο σχετικά με τα περιβαλλοντικά ζητήματα.

Η Επιτροπή σκοπεύει να αντιμετωπίσει το ζήτημα του θορύβου όσον αφορά το νέο τροχαίο υλικό εμπορευματικών μεταφορών μέσω της θέσπισης φιλόδοξων οριακών τιμών θορύβου στο πλαίσιο της διαδικασίας για τη διαλειτουργικότητα. Επίσης, η Επιτροπή σκοπεύει κατά την επεξεργασία των τιμών αυτών να ληφθεί υπόψη η αποδοτικότητα ως προς το κόστος. Προκειμένου να αξιοποιηθούν οι δυνατότητες μείωσης των ατμοσφαιρικών εκπομπών από τις ντηζελομηχανές, η Επιτροπή θα προτείνει την τροποποίηση της οδηγίας 97/68 σχετικά με τις εκπομπές των κινητήρων εσωτερικής καύσης με σκοπό να συμπεριλάβει τους (ελαφρού τύπου) πετρελαιοκινητήρες σιδηροδρόμων και να θεσπίσει αποτελεσματικές ως προς το κόστος αλλά φιλόδοξες οριακές τιμές εκπομπών. Οι εκπομπές από πετρελαιοκινητήρες σιδηροδρόμων βαρέος τύπου θα αντιμετωπιστούν με τον καθορισμό οριακών τιμών στο πλαίσιο της διαδικασίας διαλειτουργικότητας των συμβατικών σιδηροδρόμων. Τα κράτη μέλη ενθαρρύνονται να συνδυάσουν την προσέγγιση των οριακών τιμών, με την οποία καθορίζεται ένα ελάχιστο επίπεδο περιορισμού, με ένα οικονομικό μέσο, όπως μία χρέωση για την υποδομή βάσει εκπομπών, προκειμένου να επιτευχθούν υψηλότερα επίπεδα μείωσης, εφόσον είναι επιθυμητό.

Ωστόσο, είναι ουσιώδες για την εφαρμογή μίας αποτελεσματικής πολιτικής για τον θόρυβο που προκαλούν οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές να αναληφθούν επίσης δράσεις σε σχέση με τον υφιστάμενο στόλο, ειδικά εφόσον ο κύκλος επενδύσεων για το σιδηροδρομικό τροχαίο υλικό είναι ιδιαίτερα μακρόχρονος. Η Επιτροπή θα ξεκινήσει διάλογο με τη βιομηχανία με σκοπό την αξιολόγηση εναλλακτικών λύσεων αποδοτικών ως προς το κόστος, συμπεριλαμβανομένων εθελοντικών μέτρων εκ μέρους της βιομηχανίας για τη μείωση του θορύβου που προκαλεί το τροχαίο υλικό (π.χ. μέσω της μετατροπής του με την τοποθέτηση σιαγώνων πέδης από σύνθετα υλικά που προκαλούν λιγότερο θόρυβο) καθώς και για τη μείωση των ατμοσφαιρικών εκπομπών από τους πετρελαιοκινητήρες των σιδηροδρόμων (π.χ. μέσω της μετατροπής τους ή μέσω εργασιών εκ των υστέρων βελτιστοποίησης του κινητήρα).

Τα περιβαλλοντικά μέτρα για τις ευρωπαϊκές σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές παρουσιάζονται εκτενέστερα στο Παράρτημα 1.5.

2.2. Ανάπτυξη διεθνών επιβατικών υπηρεσιών υψηλής ποιότητας

Η ενεργός παροχή επιβατικών υπηρεσιών υψηλής ποιότητας θα αποτελέσει ένα από τα καλύτερα μέτρα για την επίτευξη της μεταστροφής από τα αυτοκίνητα και τα αεροπλάνα στα τρένα συμβάλλοντας στους στόχους της κοινής πολιτικής μεταφορών και της Λευκής Βίβλου. Για να επιτευχθεί η μεταστροφή αυτή, είναι αναγκαία μία κοινή ανάλυση και κατανόηση των προβλημάτων που εμφανίζονται στο πλαίσιο της παροχής επιβατικών υπηρεσιών, καθώς και η ανάπτυξη και εφαρμογή μέτρων για την αντιμετώπιση και επίλυση των εν λόγω προβλημάτων. Για την Επιτροπή, αυτό δεν αποτελεί ένα νέο πρόβλημα. Μάλιστα, η Επιτροπή έχει λάβει και εξακολουθεί να λαμβάνει πολλές καταγγελίες και αιτήματα από πολίτες και ομάδες συμφερόντων για την αντιμετώπιση των προβλημάτων στον συγκεκριμένο τομέα, καθώς και για την κατάρτιση προτάσεων με στόχο τη βελτίωση των σημερινών επιπέδων των υπηρεσιών. Οι καταγγελίες και οι υποδείξεις ποικίλλουν, ωστόσο οι περισσότερες αφορούν τη συνέπεια των δρομολογίων, τη διάθεση πληροφοριών σχετικά με κόμιστρα, ωράρια δρομολογίων και καθυστερήσεις, τη δυνατότητα πρόσβασης ατόμων μειωμένης κινητικότητας ή ατόμων που ταξιδεύουν με τα ποδήλατά τους στα τρένα. Οι υγιείς και ασφαλείς συνθήκες ταξιδίου, καθώς και η ασφάλεια στα τρένα και τους σταθμούς αναφέρονται συχνά στις καταγγελίες που απευθύνονται στην Επιτροπή. Τέλος, διάφορες οργανώσεις χρηστών αναφέρονται στις διαδικασίες αντιμετώπισης των παραπόνων σχετικά με ανεπαρκή επίπεδα παροχής υπηρεσιών ή συμβάσεις με αθέμιτους όρους, καθώς και στην έλλειψη συμμετοχής των χρηστών στις διαδικασίες διαβουλεύσεων σχετικά με τα ωράρια των δρομολογίων και το άνοιγμα ή το κλείσιμο υπηρεσιών ή ολόκληρων γραμμών.

Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή εξετάζει δύο τρόπους βελτίωσης της κατάστασης. Πρώτον, με την εισαγωγή ρυθμιζόμενου ανταγωνισμού τόσο για τις εθνικές όσο και τις διεθνείς επιβατικές υπηρεσίες και, δεύτερον, με τον καθορισμό των δικαιωμάτων των επιβατών. Μία λεπτομερής περιγραφή της τρέχουσας κατάστασης όσον αφορά τις διεθνείς επιβατικές υπηρεσίες, το υφιστάμενο νομικό πλαίσιο της Κοινότητας καθώς και τις νέες προτάσεις παρουσιάζεται στο Παράρτημα 2 της παρούσας ανακοίνωσης. Στην περιγραφή της τρέχουσας κατάστασης σημαντική ήταν η συμβολή μίας μελέτης που πραγματοποιήθηκε από συμβούλους της OGM και μίας ακρόασης την οποία οργάνωσε η Επιτροπή για τις οργανώσεις χρηστών και επιβατών στις Βρυξέλλες στις 15 Οκτωβρίου 2001.

2.2.1. Το προοδευτικό άνοιγμα της αγοράς

Κατ' αρχάς, το παρόν νομικό πλαίσιο παραχωρεί δικαιώματα πρόσβασης σε διεθνείς ενώσεις. Η οδηγία 91/440 θεσπίζει την παροχή δικαιωμάτων πρόσβασης για διεθνείς ενώσεις που παρέχουν διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές επιβατών. Σύμφωνα με την οδηγία 95/18, μία σιδηροδρομική επιχείρηση που έχει λάβει άδεια μπορεί να ζητήσει επίσης από ένα κράτος μέλος την άδεια να δημιουργήσει μία ένωση με άλλη αδειούχο σιδηροδρομική επιχείρηση ή ακόμη και με μία συνδεδεμένη με αυτή σιδηροδρομική επιχείρηση.

Δεύτερον, η εμπειρία στα κράτη μέλη δείχνει ότι ο ρυθμιζόμενος ανταγωνισμός οδηγεί σε αποτελεσματικότερες και πιο ελκυστικές σιδηροδρομικές υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών. Η Σουηδία και το Ηνωμένο Βασίλειο, οι δύο χώρες που έχουν εφαρμόσει στο μεγαλύτερο βαθμό τον ρυθμιζόμενο ανταγωνισμό, είναι επίσης οι χώρες όπου οι σιδηροδρομικές μεταφορές επιβατών έχουν σημειώσει την ταχύτερη ανάπτυξη από τα μέσα της δεκαετίας του '90. Άλλα κράτη μέλη που έχουν εφαρμόσει τον ρυθμιζόμενο ανταγωνισμό σε μικρότερη κλίμακα για τις περιφερειακές υπηρεσίες - συμπεριλαμβανομένης της Γερμανίας, της Πορτογαλίας και των Κάτω Χωρών - επίσης αναφέρουν θετικά αποτελέσματα.

Για τους λόγους αυτούς, το 2000 η Επιτροπή ενέκρινε ένα σχέδιο κανονισμού [16] σχετικά με τις δημόσιες υπηρεσίες στις δημόσιες μεταφορές. Στον κανονισμό αυτό αναφέρεται ότι σε όλες σχεδόν τις περιπτώσεις θα πρέπει να παρέχονται οικονομικές αντισταθμίσεις ή αποκλειστικά δικαιώματα για την εκτέλεση υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών μέσω ρυθμιζόμενου ανταγωνισμού. Η πρόταση αυτή εξετάζεται σήμερα από το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Όχι μόνο θα οδηγήσει σε καλύτερες σιδηροδρομικές υπηρεσίες αλλά θα μειώσει επίσης σημαντικά τον κίνδυνο που παρουσιάζουν οι υφιστάμενες επιδοτήσεις και τα αποκλειστικά δικαιώματα για τους σιδηροδρομικούς μεταφορείς, τα οποία αμφισβητούνται και καταρρίπτονται βάσει των διατάξεων του κοινοτικού δικαίου περί ανταγωνισμού.

[16] COM(2000)0007 Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με δράσεις των κρατών μελών για τους όρους παροχής δημόσιας υπηρεσίας και την ανάθεση συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών επιβατών (υποβληθείσα από την Επιτροπή), ΕΕ C365E, 19 Δεκεμβρίου 2000, σ. 169.

Οι διατάξεις του εν λόγω σχεδίου κανονισμού ισχύουν τόσο για τις διεθνείς όσο και για τις εγχώριες υπηρεσίες. Ωστόσο, μία μελέτη σχετικά με την εξέλιξη των αγορών διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών, την οποία πραγματοποίησε η OGM [17] κατέδειξε ότι υπάρχει μία διαδεδομένη άποψη πως οι διεθνείς σιδηροδρομικές υπηρεσίες δεν λαμβάνουν οικονομικές αντισταθμίσεις και δεν προστατεύονται από αποκλειστικά δικαιώματα. Η εκτίμηση αυτή θα πρέπει να επανεξεταστεί μετά την έγκριση του σχεδίου κανονισμού.

[17] Μελέτη της ΟGM σχετικά με την εξέλιξη των αγορών και της πολιτικής (διεθνών) σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών, η οποία πρόκειται να εκδοθεί το 2002.

Με βάση την κατάσταση αυτή, θα πρέπει να εξεταστούν οι εναλλακτικές λύσεις που υπάρχουν για ένα ουσιώδες άνοιγμα της αγοράς για τις υπηρεσίες διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών.

Η εμπεριστατωμένη αξιολόγηση της δομής και του μεγέθους της αγοράς των υπηρεσιών διεθνών μεταφορών επιβατών, όπως πραγματοποιήθηκε στη μελέτη της OGM, οδηγεί στον προσδιορισμό 5 τμημάτων της αγοράς, τα οποία παρουσιάζουν διαφορετικά χαρακτηριστικά και απευθύνονται σε διαφορετικούς χρήστες. Το πρώτο τμήμα αφορά τις περιφερειακές διασυνοριακές υπηρεσίες για δρομολόγια μετακίνησης από και προς την εργασία ή τουριστικές μετακινήσεις που δεν υπερβαίνουν την απόσταση των 80-90 χλμ. Οι υπηρεσίες αυτές εξυπηρετούν κυρίως πολίτες που ζουν στις μεθοριακές περιοχές ενός κράτους μέλους και εργάζονται σε ένα άλλο. Το δεύτερο τμήμα περιλαμβάνει τις υπηρεσίες μεταφορών μεγάλων αποστάσεων μεταξύ πόλεων (intercity). Αυτός ο τύπος υπηρεσίας, μαζί με τις διεθνείς υπηρεσίες υψηλής ταχύτητας, είναι ο πιο γνωστός και εξυπηρετεί κυρίως τις αγορές επιβατών που ταξιδεύουν για σκοπούς επαγγελματικούς ή αναψυχής. Το τμήμα των υπηρεσιών μεγάλης ταχύτητας ξεκίνησε μόλις μετά την καθιέρωση ειδικών γραμμών μεγάλης ταχύτητας. Πρόκειται για ένα τμήμα που σημείωσε μεγάλη επιτυχία όσον αφορά την επίτευξη αλλαγής τρόπου μεταφοράς. Το καλύτερο παράδειγμα γι' αυτό είναι η ριζική μεταστροφή από τις μετακινήσεις με αεροπολάνα και αυτοκίνητα στο σιδηροδρόμο όσον αφορά τη σύνδεση Βρυξελλών-Παρισίου. Ένα τέταρτο τμήμα καλύπτει τις «υπο-αγορές τακτικών δρομολογίων»: νυχτερινές αμαξοστοιχίες και αμαξοστοιχίες συνδυασμένων μεταφορών για τη μεταφορά επιβατών σε κλινάμαξες μαζί με τα αυτοκίνητά τους, που έχουν ιδιαίτερη σημασία για τον τομέα της αναψυχής. Τέλος, θα πρέπει να αναφερθεί η αγορά περιστασιακών υπηρεσιών, η οποία αφορά εποχιακές υπηρεσίες που παρέχονται σε περιοχές διεξαγωγής χειμερινών αθλημάτων ή σε παραθαλάσσια θέρετρα.

Πέραν των δυνατοτήτων για άνοιγμα της αγοράς που παρέχονται από την υφιστάμενη οδηγία 91/440 και τον κανονισμό σχετικά με τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, η λήψη συμπληρωματικών μέτρων για την ενίσχυση των σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών θα καταστεί πιο αποτελεσματική αφότου εφαρμοστούν οι ρυθμιστικές δομές που προβλέπονται από τις οδηγίες του πακέτου για την υποδομή [18]. Η ενίσχυση αυτή θα μπορούσε να επιτευχθεί μέσω των ακόλουθων βημάτων:

[18] Οδηγίες 2001/12, 2001/13 και 2001/14 της 26ης Φεβρουαρίου 2001, ΕΕ L 75 της 15ης Μαρτίου 2001.

- Το πρώτο βήμα περιλαμβάνει το πλήρες άνοιγμα της αγοράς όσον αφορά τις υπο-αγορές τακτικών δρομολογίων, όπως οι νυχτερινές αμαξοστοιχίες και αμαξοστοιχίες συνδυασμένης μεταφοράς επιβατών σε κλινάμαξες και αυτοκινήτων, με δυνατότητα ενδομεταφορών, καθώς και τις περιστασιακές υπηρεσίες. Για παράδειγμα, η νυχτερινή υπηρεσία Παρισίου-Βιέννης εξυπηρετεί πολλούς εγχώριους ταξιδιώτες, χωρίς τους οποίους η συγκεκριμένη υπηρεσία δεν θα μπορούσε να λειτουργεί σε κερδοφόρα βάση. Το συγκεκριμένο τμήμα της αγοράς είναι πολύ περιορισμένο: λιγότερο από το 20% του συνόλου των διεθνών υπηρεσιών είναι νυχτερινές υπηρεσίες, πολλές από τις οποίες δεν εξυπηρετούν εγχώριους επιβάτες. Ιδιωτικές μεταφορικές επιχειρήσεις που προσλαμβάνουν προσωπικό και μισθώνουν εξοπλισμό για την υπηρεσία από τον επίσημο φορέα εκμετάλλευσης ήδη εκτελούν περιστασιακές υπηρεσίες.

- Ένα δεύτερο βήμα για το περαιτέρω άνοιγμα της αγοράς είναι το πλήρες άνοιγμα όλων των διεθνών υπηρεσιών, συμπεριλαμβανομένων των υπηρεσιών μεγάλων αποστάσεων και μεγάλης ταχύτητας, χωρίς ενδομεταφορές. Οι υπηρεσίες μεγάλης ταχύτητας μεταξύ Βρυξελλών, Παρισίου και Λονδίνου αποτελούν ένα καλό παράδειγμα αυτού του τμήματος της αγοράς: η αναλογία των εγχώριων ταξιδιωτών στις υπηρεσίες αυτές είναι εξαιρετικά μικρή.

- Το τελευταίο βήμα της διαδικασίας ανοίγματος της αγοράς θα μπορούσε να είναι στη συνέχεια το πλήρες άνοιγμα της αγοράς για όλες τις διεθνείς υπηρεσίες με δυνατότητα ενδομεταφορών - τουλάχιστον στις περιπτώσεις όπου αυτό δεν θα υπέσκαπτε την αποτελεσματικότητα των αποκλειστικών δικαιωμάτων που θα παραχωρούνται μετά την εισαγωγή του ρυθμιζόμενου ανταγωνισμού βάσει του κανονισμού για τις δημόσιες υπηρεσίες στις δημόσιες μεταφορές.

Το ζήτημα της διαθεσιμότητας και της δίκαιης πρόσβασης στο τροχαίο υλικό για τους νέους μεταφορείς θα πρέπει επίσης να εξεταστεί στο πλαίσιο περαιτέρω μέτρων που θα σχεδιαστούν για τη διασφάλιση της δίκαιης πρόσβασης στην αγορά. Η Επιτροπή θα εξετάσει περαιτέρω όλα αυτά τα ζητήματα προκειμένου να υποβάλει προτάσεις κατά περίπτωση.

2.2.2. Βελτίωση των δικαιωμάτων των επιβατών

Όπως ανακοινώθηκε στη Λευκή Βίβλο, η Επιτροπή σκοπεύει να προτείνει το 2003 ένα κανονισμό για τα δικαιώματα των επιβατών, ο οποίος θα περιλαμβάνει διατάξεις σχετικά με τους τεχνικούς όρους των συμβάσεων και τη διαφάνειά τους, τις διαβουλεύσεις με καταναλωτές, το χειρισμό καταγγελιών και την εξωδικαστική επίλυση διαφορών, καθώς και τις αποζημιώσεις και την παροχή βοήθειας σε σχέση με καθυστερήσεις, ακυρώσεις, χαμένες ανταποκρίσεις και κρατήσεις θέσεων που δεν τηρούνται. Επίσης, θα καλυφθεί και η καλύτερη διαθεσιμότητα πληροφοριών σε ηλεκτρονική μορφή σχετικά με κόμιστρα, εισιτήρια, ωράρια δρομολογίων και υπηρεσίες.

Στο πλαίσιο αυτό, θα εξεταστούν οι σχέσεις μεταξύ των εθνικών και διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών προκειμένου να καθοριστεί εάν και σε ποιο βαθμό μπορούν στην πράξη να διαχωριστούν τα δικαιώματα των καταναλωτών στις διεθνείς και στις εθνικές σιδηροδρομικές μεταφορές. Επίσης, θα εξεταστούν τα αποτελέσματα του προτεινόμενου κανονισμού όσο