Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την "Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την πρόσβαση στην αγορά λιμενικών υπηρεσιών"

(2002/C 48/27)

Στις 13 Μαρτίου 2001, και σύμφωνα με το άρθρο 80, παράγραφος 2, της συνθήκης για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, το Συμβούλιο ζήτησε τη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την ανωτέρω πρόταση.

Το τμήμα "Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών", στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών της ΟΚΕ, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 6 Νοεμβρίου με βάση εισηγητική έκθεση του κ. Retureau.

Κατά την 386η σύνοδο ολομέλειας της 28ης και 29ης Νοεμβρίου 2001 (συνεδρίαση της 29ης Νοεμβρίου), η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με 62 ψήφους υπέρ, 8 κατά και 10 αποχές, την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Γενική παρουσίαση του εγγράφου της Επιτροπής

1.1. Η Επιτροπή θεωρεί ότι απαιτείται η ανάπτυξη των θαλάσσιων μεταφορών και των λιμενικών δραστηριοτήτων κυρίως ως εναλλακτική λύση στα προβλήματα που δημιουργούν οι οδικές μεταφορές.

1.2. Κατά συνέπεια, σύμφωνα με την Επιτροπή, θα πρέπει να επιλυθούν τρεις κατηγορίες ζητημάτων:

- ένταξη των θαλάσσιων λιμένων στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ)·

- συστηματική προσέγγιση για τη ρύθμιση της πρόσβασης στην αγορά λιμενικών υπηρεσιών· και

- δημόσια χρηματοδότηση των θαλάσσιων λιμένων και λιμενικών υποδομών.

1.2.1. Θαλάσσιοι λιμένες και Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ)

1.2.1.1. Η απόφαση αριθ. 1692/96/ΕΚ περί των κοινοτικών προσανατολισμών για την ανάπτυξη του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ)(1) αποτελεί ένα ευρύ πλαίσιο για τη διαμόρφωση ενός ολοκληρωμένου, πολυτροπικού, δικτύου υποδομών. Η απόφαση αυτή προσδίδει στους θαλάσσιους λιμένες σημαντική θέση στο πλαίσιο ενός τέτοιου δικτύου, όμως δεν έχει ακόμη επιτευχθεί καμία συμφωνία σχετικά με την επιλογή των λιμένων, τη συμπερίληψή τους στο δίκτυο, ή τα κριτήρια σχετικά με τον τύπο και τον όγκο κυκλοφορίας.

1.2.1.2. Η Επιτροπή φρονεί, από την πλευρά της, ότι θα ήταν αδικαιολόγητο να συνεχίσουν να αποκλείονται οι θαλάσσιοι λιμένες από το πολυτροπικό σύστημα μεταφορών και πρότεινε να επιλεγούν, βάσει αντικειμενικών κριτηρίων, 300 θαλάσσιοι λιμένες περίπου, οι οποίοι, μεταξύ των άλλων, θα συμπεριληφθούν στα συστήματα δικτύου ενώ, παράλληλα, προθυμοποιήθηκε να προσδιορίσει με μεγαλύτερη σαφήνεια τα έργα κοινού ενδιαφέροντος σχετικά με τους θαλάσσιους λιμένες. Τα κριτήρια που έθεσε είναι τα εξής:

- Οι θαλάσσιοι λιμένες πρέπει να είναι ανοικτοί σε όλους τους εμπορικούς φορείς εκμετάλλευσης·

- Αφορούν τον όγκο (τρία εκατομμύρια τόνοι εμπορευμάτων ή 500000 διεθνείς επιβάτες ετησίως), με ορισμένες εξαιρέσεις για τα ελληνικά νησιά·

- Στρατηγική σημασία για την εξασφάλιση εδαφικής συνέχειας των χερσαίων συνδέσεων του ΔΕΔ.

1.2.1.3. Τα θεσμικά όργανα επιδιώκουν σήμερα συμφωνία για το θέμα αυτό και φαίνεται, σύμφωνα με την Επιτροπή, να επίκειται ικανοποιητική λύση.

1.2.2. Πρόσβαση στην αγορά λιμενικών υπηρεσιών

1.2.2.1. Μολονότι το επίπεδο ανοίγματος της αγοράς κυμαίνεται μεταξύ των κρατών μελών, και ακόμη μεταξύ διαφόρων λιμένων εντός των κρατών μελών, όλα τα κράτη μέλη έχουν επιλέξει την αρχή του βαθμιαίου ανοίγματος αυτού του τομέα στον ανταγωνισμό, σύμφωνα με τις διατάξεις της Συνθήκης που αφορούν τον ανταγωνισμό, την ελεύθερη κυκλοφορία και την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών.

1.2.2.2. Ωστόσο, δεν μπορούν να αγνοηθούν ορισμένα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά των λιμένων. Οι λιμένες ενδέχεται να μπορούν να προσφέρουν περιορισμένο μόνον χώρο. Πρέπει να διαδραματίσουν ένα σαφώς καθορισμένο ρόλο στις κοινοτικές τελωνειακές διαδικασίες. Οι λιμένες φέρουν ειδική ευθύνη για τη θαλάσσια, καθώς και τη χερσαία, ασφάλεια και την προστασία του περιβάλλοντος. Τα στοιχεία αυτά μπορεί να συνιστούν θεμιτούς λόγους για περιορισμούς της πρόσβασης στην αγορά για την παροχή ορισμένων λιμενικών υπηρεσιών. Ωστόσο, κανένας περιορισμός δεν μπορεί να δικαιολογείται άνευ όρων. Επιπλέον, η ποικιλομορφία των κοινοτικών λιμένων απαιτεί διαφοροποιημένη προσέγγιση. Αφού κανένας λιμένας δεν είναι ίδιος με κανέναν άλλον, σωστά έχει επισημανθεί ότι ορισμένες αποφάσεις όσον αφορά το επίπεδο της πρόσβασης στην αγορά λιμενικών υπηρεσιών θα επηρεαστούν από τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του συγκεκριμένου λιμένα.

1.2.2.3. Μέχρι τώρα, η Επιτροπή έχει αντιμετωπίσει τα προβλήματα σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων της συνθήκης κατά περίπτωση. Κατ' αυτήν, οι διαβουλεύσεις, ωστόσο, έδειξαν ότι υπάρχει ευρεία υποστήριξη για τη θέσπιση ενός ρυθμιστικού πλαισίου σε κοινοτικό επίπεδο, με σκοπό την καθιέρωση συστηματικότερων κανόνων όσον αφορά την πρόσβαση στην αγορά λιμενικών υπηρεσιών σε λιμένες με διεθνή κυκλοφορία, ενώ θα λαμβάνονται, ταυτοχρόνως, δεόντως υπόψη οι απαιτήσεις ασφάλειας των θαλάσσιων μεταφορών και προστασίας του περιβάλλοντος και, όπου ενδείκνυται, οι υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας και θα αναγνωρίζεται, επίσης, η ποικιλομορφία των συγκεκριμένων λιμένων. Το πλαίσιο αυτό πρέπει να συνοδεύει και να κατευθύνει τα εθνικά μέτρα, τα οποία συνεχίζουν να καταργούν περαιτέρω τους υφιστάμενους περιορισμούς στην αγορά λιμενικών υπηρεσιών, διασφαλίζοντας παράλληλα, βάσει της επικουρικότητας, ότι με τη διαδικασία αυτή γίνονται σεβαστές αναλόγως οι τοπικές, περιφερειακές και εθνικές ιδιαιτερότητες των λιμένων.

1.2.2.4. Η υποστήριξη για την εν λόγω προσέγγιση δεν είναι ομόφωνη. Οι κύριες αντιρρήσεις είναι οι ακόλουθες:

- δεδομένου ότι έχουν εν πολλοίς αρθεί οι περιορισμοί της πρόσβασης στην αγορά διακίνησης φορτίου, ως εκ τούτου, δεν χρειάζεται νέο ρυθμιστικό πλαίσιο. Εν τούτοις, κατά την άποψη της Επιτροπής, η εκτίμηση αυτή δεν αντικατοπτρίζει την κατάσταση σε ολόκληρη την Κοινότητα και, εν πάση περιπτώσει, δεν λαμβάνει υπόψη την ευρέως αισθητή ανεπάρκεια των διαδικαστικών κανόνων σε σχέση με τη χορήγηση αδειών,

- οι πλοηγοί και οι φορείς εκμετάλλευσης ρυμουλκών αντιτίθενται στη θέσπιση ρυθμιστικού πλαισίου· επιθυμούν να διατηρήσουν τις παρούσες δομές, διότι στο παρελθόν έχουν λειτουργήσει ικανοποιητικά εξασφαλίζοντας υψηλά πρότυπα ασφαλείας. Η Επιτροπή θεωρεί ότι ο ρόλος αυτός δεν συνιστά από μόνος του επαρκή λόγο για να αποκλειστούν, εκ των προτέρων, οι υπηρεσίες αυτές από την εφαρμογή των κανόνων της συνθήκης ή ενός νέου ρυθμιστικού πλαισίου σε κοινοτικό επίπεδο.

1.2.2.5. Η πρόκληση, τελικά, είναι να συνδυαστούν οι επιταγές ασφάλειας των θαλάσσιων μεταφορών και προστασίας του περιβάλλοντος και, όπου χρειάζεται, οι υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας με μια ρυθμιστική δομή που να είναι συμβατή με ανταγωνιστικά πρότυπα.

1.2.2.6. Λόγω της πολυπλοκότητας των λιμενικών καθεστώτων των κρατών μελών και της ποικιλομορφίας των λιμένων όσον αφορά το μέγεθος, το καθεστώς και τη λειτουργία, όπως και τις απαιτήσεις ασφάλειας των θαλάσσιων μεταφορών και της προστασίας του περιβάλλοντος, το πλέον ενδεδειγμένο νομικό μέσο θεωρείται η οδηγία, με την οποία η εφαρμογή του πλαισίου επαφίεται στα κράτη μέλη.

1.2.2.7. Οι "λιμενικές υπηρεσίες", κατά την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ορίζονται ως υπηρεσίες εμπορικού χαρακτήρα, οι οποίες παρέχονται, έναντι πληρωμής, σε χρήστες των λιμένων, η δε πληρωμή αυτή συνήθως δεν συμπεριλαμβάνεται στα τέλη που καταβάλλονται για να επιτραπεί η κατάπλευση ή η εκτέλεση εργασιών σε έναν λιμένα.

1.2.2.8. Είναι προφανές ότι η ποιότητα, η αποδοτικότητα, και η αναλογία της τιμής ως προς τις επιδόσεις των λιμενικών υπηρεσιών έχουν καταστεί βασικά στοιχεία του ανταγωνισμού που επικρατεί μεταξύ κοινοτικών λιμένων.

1.2.2.9. Ιστορικά, οι λιμενικές υπηρεσίες παρέχονταν εντός πλαισίων που χαρακτηρίζονταν από αποκλειστικά δικαιώματα ή/και εκ του νόμου ή εκ των πραγμάτων καθιερωμένα μονοπώλια, δημόσιου ή ιδιωτικού χαρακτήρα. Ωστόσο, η κατάσταση αυτή εξελίσσεται και έχουν επέλθει σημαντικές αλλαγές κυρίως στον τομέα της διακίνησης φορτίων με την εισαγωγή νέων φορέων εκμετάλλευσης, αλλά όχι κατά τρόπο ενιαίο και χωρίς να συνοδεύονται απαραίτητα από σαφείς και αξιόπιστους διαδικαστικούς κανόνες οι οποίοι να καθορίζουν τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των ήδη εγκατεστημένων και των υποψηφίων παρόχων υπηρεσιών, καθώς και των αρμοδίων εθνικών αρχών που συμμετέχουν στην επίβλεψη των λιμένων ή/και στην επιλογή των παρόχων υπηρεσιών.

1.2.2.10. Σε άλλες λιμενικές υπηρεσίες δεν έχει παρατηρηθεί το ίδιο επίπεδο εξελίξεων· ακόμη επικρατούν περιορισμοί και ιδιωτικά και δημόσια μονοπώλια, ιδιαίτερα στην πλοήγηση στον λιμένα και, μολονότι σε μικρότερο βαθμό, στη ρυμούλκηση και στον ελλιμενισμό.

1.2.2.11. Στους λιμένες υπάρχει μάλλον επίγνωση του γεγονότος ότι μία από τις συνέπειες αυτής της κατάστασης είναι το γεγονός ότι η παροχή των εν λόγω υπηρεσιών συχνά αντιπροσωπεύει, σε ορισμένες περιπτώσεις, δυσανάλογο παράγοντα κόστους για τους χρήστες των λιμένων και ότι αυτό, με τη σειρά του, έχει καταστεί σημαντικό στοιχείο στον ανταγωνισμό μεταξύ λιμένων.

1.2.2.12. Η Επιτροπή αναγνωρίζει, ωστόσο, ότι ορισμένοι περιορισμοί δικαιολογούνται λόγω της ιδιαιτερότητας της κατάστασης και των υποχρεώσεων των λιμένων.

1.2.3. Δημόσια χρηματοδότηση και θαλάσσιοι λιμένες

1.2.3.1. Μετά από μια εξαιρετικά εμπεριστατωμένη και λεπτομερή ανάλυση όλων των - κατά τη γνώμη της - κρατικών ενισχύσεων στο λιμενικό τομέα, η Επιτροπή εμμένει στην ανάγκη τήρησης χωριστών λογαριασμών για τις δραστηριότητες που έχουν σχέση με τις λιμενικές υπηρεσίες από τις υπόλοιπες δραστηριότητες στο πλαίσιο των λογαριασμών των λιμενικών αρχών, "σύμφωνα με τους κανόνες της ιδιωτικής, γενικής και αναλυτικής εμπορικής λογιστικής". Στο παράρτημα ΙΙ της ανακοίνωσης παρατίθεται "απογραφή" των πρακτικών δημόσιας χρηματοδότησης και τιμολόγησης, στην οποία προέβη η Επιτροπή, Οι εν λόγω πρακτικές φαίνεται να μην είναι διαφανείς και οι διαδικασίες επιλογής των παρόχων υπηρεσιών φαίνεται, σε γενικές γραμμές, να μην είναι νόμιμες ούτε ανοικτές, ή να είναι πάντως ακατάλληλες.

1.2.3.2. Κανένα από τα τρία λογιστικά συστήματα που χρησιμοποιούνται ανάλογα με τους λιμένες δεν είναι διαφανές, με την έννοια ότι κανένα δεν διακρίνει τις εμπορικές δραστηριότητες από τις δραστηριότητες δημόσιας διαχείρισης του λιμένα και των υποδομών, και δεν προβάλλει (κυρίως στην περίπτωση των δημοτικών λιμένων) τη ροή κεφαλαίων που συνδέονται με συγκεκριμένες δραστηριότητες. Αυτό για το οποίο ασκείται κριτική είναι η θέσπιση δημόσιων κανόνων λογιστικής και δημοσιονομικού δικαίου, αντί για μια εμπορική και χρηματοοικονομική λογιστική ιδιωτικού χαρακτήρα, από τους δημόσιους οργανισμούς. Η Επιτροπή επιθυμεί, επομένως, να συμπληρώσει την οδηγία για τη διαφάνεια (2000/52/ΕΚ) με τη νόμιμη υποχρέωση να τηρούν οι θαλάσσιοι λιμένες χωριστούς γενικούς ή/και αναλυτικούς λογαριασμούς, ανάλογα με την "εμπορική" ή "δημόσια" φύση των δραστηριοτήτων.

1.2.3.3. Σε ό,τι αφορά τις κρατικές ενισχύσεις, η Επιτροπή δεν επιθυμεί να χαράξει γενικές κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις που να μπορούν να εγκριθούν για τους λιμένες, όπως συμβαίνει σε άλλους τομείς, και θεωρεί ότι δεν είναι σε θέση να διασαφηνίσει όπως αρμόζει το θέμα, λόγω της έλλειψης νομολογίας για τους λιμένες. Η Επιτροπή θα συνεχίσει να προβαίνει σε εξέταση κατά περίπτωση, κατ' εφαρμογή των γενικών κανόνων της Συνθήκης, "εφόσον μόνον τα πραγματικά στοιχεία και οι ιδιαιτερότητες κάθε περίπτωσης προσδιορίζουν το αποτέλεσμα".

2. Αιτιολόγηση και κύριες διατάξεις του σχεδίου οδηγίας

2.1. Αιτιολόγηση

2.1.1. Η έκδοση οδηγίας δικαιολογείται από το γεγονός ότι η αγορά λιμενικών υπηρεσιών δεν διέπεται σήμερα από κανένα συγκεκριμένο κανονιστικό πλαίσιο, καθώς και προκειμένου να διασφαλιστεί η αποτελεσματικότητά τους στο πλαίσιο της ελευθέρωσης των θαλάσσιων μεταφορών που επήλθε κατά την τελευταίας δεκαετία. Ορισμένοι περιορισμοί ως προς την πρόσβαση στην αγορά λιμενικών υπηρεσιών έχουν επιπτώσεις στην ποιότητα και το κόστος των εν λόγω υπηρεσιών. Πρέπει, επομένως, να θεσπιστούν ειδικοί κανόνες, προς το συμφέρον όλων, προκειμένου να εξαλειφθούν οι εν λόγω περιορισμοί και να υιοθετηθεί μια συστηματικότερη προσέγγιση για την καταπολέμηση των κρατικών ενισχύσεων.

2.1.2. Τα εν λόγω μέτρα αναμένεται να έχουν ως αποτέλεσμα την ανάπτυξη του ανταγωνισμού στο εσωτερικό και μεταξύ των λιμένων υπό ισότιμους όρους. Μολονότι η ελευθέρωση της εν λόγω αγοράς τονώθηκε και εξακολουθεί να σημειώνεται πρόοδος, κατά τη γνώμη της Επιτροπής, οι κανόνες δεν είναι ακόμη αρκετά σαφείς και γενικοί. Εξάλλου, Σύμφωνα με την Επιτροπή, η πρόταση απορρέει άμεσα από τα συμπεράσματα του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου της Λισσαβόνας, που καλεί τα κράτη μέλη "να επιταχύνουν την ελευθέρωση σε τομείς όπως ... οι μεταφορές".

2.2. Κύριες διατάξεις του σχεδίου οδηγίας

2.2.1. Οι κοινοί κανόνες που ισχύουν για τους επιλεγέντες λιμένες συνοψίζονται ως εξής:

- δεν πρέπει να αποκλειστεί από το κοινοτικό πλαίσιο καμία λιμενική υπηρεσία εμπορικής φύσης (στο παράρτημα του σχεδίου παρατίθεται κατάλογος)·

- τα κράτη δύνανται να καθιερώσουν ένα διαφανές, αναλογικό, και χωρίς διακρίσεις σύστημα εκ των προτέρων χορήγησης άδειας, με βάση τα επαγγελματικά προσόντα, την ασφάλεια και άλλα κριτήρια, περιλαμβανομένων των κριτηρίων για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας· πρέπει να θεσμοθετηθεί μια διαδικασία δικαστικής προσφυγής για τις διαδικασίες επιλογής· εφαρμόζονται οι κανόνες δημοπράτησης και ανάθεσης των δημοσίων συμβάσεων καθώς και οι κανόνες που έχουν σχέση με την αμοιβαία αναγνώριση των επαγγελματικών προσόντων, υπό την προϋπόθεση ότι ένα τέτοιο κριτήριο ισχύει για τη χορήγηση της άδειας·

- δεν τίθεται κανένα όριο ως προς τον αριθμό των αδειών που πρόκειται να χορηγηθούν, εκτός από τα όρια ως προς το χώρο και την ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών, που είναι τα μόνα που μπορούν ενδεχομένως να περιορίσουν τον αριθμό των παρόχων (κάτι που θα αποτελέσει αντικείμενο ελέγχου)· ισχύει η αρχή της απεριόριστης πρόσβασης. Στον τομέα της διακίνησης φορτίου, πρέπει γενικά να χορηγείται άδεια σε δύο τουλάχιστον παρόχους. Ο διαχειριστικός φορέας του λιμένα δεν μπορεί να επιβάλλει περιορισμούς εάν είναι ο ίδιος πάροχος υπηρεσιών, ούτε μπορεί να αναλάβει τη διαδικασία επιλογής, η οποία πρέπει κατ' αυτόν τον τρόπο να αναληφθεί από έναν ανεξάρτητο οργανισμό που θα συσταθεί για το σκοπό αυτό·

- πρέπει να επιτρέπεται η αυτοεξυπηρέτηση κατά τρόπο όσο το δυνατόν πιο γενικό, υπό την προϋπόθεση ότι ισχύουν οι ίδιοι κανόνες (ασφάλεια, προσόντα, κ.λπ.) με εκείνους που ισχύουν για τους παρόχους υπηρεσιών·

- ο διαχειριστικός φορέας του λιμένα δεν πρέπει να απολαύει ειδικής μεταχείρισης σε ό,τι αφορά την παροχή υπηρεσιών σε σχέση με τους υπόλοιπους παρόχους, αλλά υποχρεούται να τηρεί χωριστούς λογαριασμούς· καθιερώνεται ο εξωτερικός έλεγχος των λογαριασμών αυτών και ο ελεγκτής πρέπει να διακρίνει όλες τις χρηματοοικονομικές ροές μεταξύ των διαφόρων δραστηριοτήτων του διαχειριστικού φορέα·

- η αρμόδια αρχή που ορίζεται από τα κράτη είναι υποχρεωμένη να παρέχει την κατάλληλη κατάρτιση σε κάθε φορέα εκμετάλλευσης όταν είναι απαραίτητη η τοπική τεχνογνωσία για κάθε δυνητικό πάροχο υπηρεσιών·

- πρέπει να επιβάλλεται χρονικός περιορισμός στις δραστηριότητες κάθε παρόχου υπηρεσιών, αλλά είναι δυνατή η διάκριση ανάμεσα σε εκείνους που προβαίνουν σε "ουσιαστικές επενδύσεις" και σε εκείνους των ποίων οι επενδύσεις είναι λιγότερο σημαντικές·

- τα μεταβατικά μέτρα προβλέπουν ότι πρέπει να διενεργηθεί σύντομα ("εντός ευλόγου χρονικού διαστήματος") επανεξέταση της ισχύος των αδειών που χορηγήθηκαν στο πλαίσιο ενός παλαιότερου καθεστώτος, διαφορετικού από το νέο· η διάρκεια της μεταβατικής περιόδου θα ποικίλλει ανάλογα με το επίπεδο και το είδος των επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν από τους παρόχους υπηρεσιών που έχουν σήμερα τη σχετική άδεια·

- η οδηγία και η εφαρμογή της από τα κράτη μέλη δεν πρέπει να υπονομεύουν την ασφάλεια στους λιμένες, κυρίως δε την ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών, ούτε την εφαρμογή των κανόνων προστασίας του περιβάλλοντος·

- οι θεσμικές δομές, τα πρότυπα για την κατάρτιση και τα προσόντα του προσωπικού, καθώς και τα πρότυπα για τον εξοπλισμό, την ασφάλεια και την προστασία του περιβάλλοντος διέπονται από την αρχή της επικουρικότητας, με την επιφύλαξη του κοινοτικού δικαίου που ισχύει στους εν λόγω τομείς. Τηρείται το καθεστώς της ιδιοκτησίας (άρθρο 295 της Συνθήκης ΕΚ)·

- μόνο οι υπηρεσίες που παρέχονται εντός της λιμενικής ζώνης διέπονται από την οδηγία·

- προβλέπεται η εφαρμογή της κοινωνικής νομοθεσίας (άρθρο 15)·

- τα κράτη μέλη οφείλουν να υποβάλλουν περιοδικές εκθέσεις στην Επιτροπή η οποία θα βασιστεί σ' αυτές προκειμένου να εκπονήσει έκθεση σύνθεσης και να συντάξει ενδεχομένως πρόταση αναθεώρησης της οδηγίας.

3. Γενικές παρατηρήσεις της ΟΚΕ

3.1. Οι θαλάσσιοι λιμένες διαδραματίζουν καθοριστικό ρόλο στις ενδοκοινοτικές και εξωκοινοτικές οικονομικές συναλλαγές: σχεδόν όλο το εξωτερικό εμπόριο και το 30 % του εσωτερικού εμπορίου χρησιμοποιούν τις υποδομές τους. Η πλήρης ένταξή τους στο πολυτροπικό δίκτυο μεταφορών είναι, επομένως, απαραίτητη, δεδομένου ότι οι λιμένες μπορούν να συμβάλουν θετικά στη βιώσιμη ανάπτυξη των μεταφορών στην Ευρώπη, κυρίως μέσω της επιδιωκόμενης ανάπτυξης των θαλάσσιων ενδομεταφορών (καμποτάζ). Η ανάπτυξη των θαλάσσιων ενδομεταφορών μεταξύ των κοινοτικών λιμένων θα απαιτούσε κυρίως σημαντική ελάφρυνση των διοικητικών διατυπώσεων και περιορισμών. Πράγματι, περισσότερο και από τις τιμές, το μεγαλύτερο εμπόδιο που παρεμβάλλεται στην ανάπτυξη των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων είναι οι γραφειοκρατικές διαδικασίες που εφαρμόζονται κατά τον ελλιμενισμό ενός πλοίου.

3.2. Οι λιμένες συμμετέχουν, επίσης, στην οικονομική και κοινωνική συνοχή και στην παροχή δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των μεταφορών, κυρίως με προορισμό τα νησιά και τις απομακρυσμένες περιφέρειες, καθώς και στην προστασία του περιβάλλοντος και την καταπολέμηση των θαλάσσιων καταστροφών και της θαλάσσιας ρύπανσης, αλλά και στη γενικότερη περιφερειακή ανάπτυξη, τόσο άμεσα όσο και μέσω των υπηρεσιών και των βιομηχανιών που εγκαθίστανται εντός των λιμένων και γύρω από αυτούς (σε ορισμένες περιπτώσεις η βιομηχανία είναι αυτή που συμβάλλει στη δημιουργία ενός λιμένα). Αυτή η συμβολή στον τομέα της απασχόλησης, μέσω των διαφόρων και εξειδικευμένων θέσεων απασχόλησης, καθώς και στην κοινωνική και εδαφική συνοχή, δεν μπορεί να αποσυνδεθεί από τις λειτουργίες των λιμένων, όπως υπογραμμίζεται στη γνωμοδότηση της ΟΚΕ σχετικά με την πράσινη βίβλο(2).

3.3. Οι θαλάσσιοι λιμένες αποτελούν, επίσης, ευαίσθητα μέρη, απτή μορφή των εξωτερικών συνόρων της Ένωσης, όπου πρέπει να ασκούνται κυριαρχικές δραστηριότητες με στόχο την εγγύηση της ασφάλειας της Ευρωπαϊκής Ένωσης (κρατικές επιθεωρήσεις του λιμένα, τελωνειακοί έλεγχοι, και καταπολέμηση της εγκληματικότητας) και την άσκηση άλλων πολιτικών (φορολογία, μετανάστευση, κ.λπ.). Ωστόσο, οι διάφορες αυτές λειτουργίες, μη εμπορικού χαρακτήρα, από τη φύση τους, έχουν σημαντικές άμεσες εμπορικές συνέπειες, κυρίως σε σχέση με την λιγότερο ή περισσότερο μακροχρόνια ακινητοποίηση του πλοίου στην αποβάθρα, ή όταν το κράτος αναθέτει χωρίς αντιστάθμιση ορισμένες αρμοδιότητες στις λιμενικές αρχές.

3.4. Όλες αυτές οι αρμοδιότητες είναι άρρηκτα συνδεδεμένες με τη γενικότερη λειτουργία των λιμένων. Η διαχείρισή τους καθώς και η ασφάλεια και η αποτελεσματικότητα της λειτουργίας τους απαιτούν την υιοθέτηση μιας σφαιρικής και ολοκληρωμένης προσέγγισης, η οποία να διασφαλίζει την εκπλήρωση των διαφόρων λειτουργιών από τις αρμόδιες αρχές και τους φορείς εκμετάλλευσης εντός ελαχίστου χρόνου και με τη μεγαλύτερη δυνατή ασφάλεια και αποτελεσματικότητα, γεγονός που ανταποκρίνεται στο αίτημα των χρηστών και συμβάλλει στον περιορισμό του κόστους που συνδέεται με τον απόπλου στην ανοικτή θάλασσα για κατάπλευση. Το αίτημα αυτό γίνεται ιδιαίτερα αισθητό σε ό,τι αφορά τις θαλάσσιες ενδομεταφορές.

3.5. Η πράσινη βίβλος για τους θαλάσσιους λιμένες και τις ναυτιλιακές υποδομές είχε παρουσιαστεί ως συμβολή στη βελτίωση της αποτελεσματικότητας και της ποιότητας των λιμενικών υπηρεσιών. Όμως, η πρόταση οδηγίας πραγματεύεται ουσιαστικά θέματα ανταγωνισμού. Η ΟΚΕ μολονότι υποστηρίζει, όπως και με την ευκαιρία της πράσινης βίβλου, τις αρχές του θεμιτού ανταγωνισμού, της διαφάνειας, και της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών, θεωρεί, ωστόσο, ότι η νομοθεσία πρέπει να αποβλέπει στην ενίσχυση της οικονομικής ικανότητας των λιμένων αποτρέποντας την αύξηση του διοικητικού τους φόρτου.

3.6. Η κατάργηση των κρατικών ή συγκρίσιμων ενισχύσεων αποτελεί τη βασική μέριμνα της Επιτροπής. Κατά την Επιτροπή, ο τομέας των λιμενικών υπηρεσιών εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις κρατικές ή άλλες δημόσιες ενισχύσεις ενώ η λογιστική του δεν είναι διαφανής δεδομένου ότι δεν παρουσιάζει σαφώς τις ενισχύσεις του είδους αυτού.

3.7. Η ΟΚΕ είναι πεπεισμένη ότι η οδηγία για τη διαφάνεια (οδηγία 2000/52/ΕΚ(3)), με την επιφύλαξη της επέκτασης του πεδίου εφαρμογής της στο σύνολο των λιμένων, καθώς και τα άρθρα της συνθήκης σχετικά με τον ανταγωνισμό και τις δημόσιες ενισχύσεις και επιχορηγήσεις και η σχετική νομολογία του Δικαστηρίου θα αρκούσαν προκειμένου να παράσχουν στην Επιτροπή, στο πλαίσιο μιας προσέγγισης κατά περίπτωση, σημαντικά, επαρκή, και αποτελεσματικά μέσα παρέμβασης στην περίπτωση που εκδηλώνονταν καταστάσεις παράβασης των εν λόγω κανόνων σε έναν δεδομένο λιμένα, ανεξάρτητα από το καθεστώς της ιδιοκτησία του. Τούτο αποδεικνύεται από τις πολύ ενδελεχείς αναλύσεις που έχει πραγματοποιήσει η Επιτροπή σε κάθε δυνατή μορφή κρατικής βοήθειας, στο πλαίσιο της γενικής παρουσίασης του σχεδίου της. Σε περίπτωση σύγκρουσης ως προς την ερμηνεία, το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο είναι εκείνο που πρέπει να αποφασίσει και είναι πιθανό, στη συνέχεια, η ανάληψη δράσης να βασιστεί σε ένα σύνολο νομολογίας που να διασφαλίζει πιο ομοιογενή ερμηνεία των κανόνων σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις και τον ανταγωνισμό, και το οποίο να ισχύει για όλους τους λιμένες.

3.8. Οι λιμένες αποτελούν μέρη προσωρινής αποθήκευσης, σε δημόσιους χώρους που διοικούνται από τις λιμενικές αρχές και σε γειτνιάζοντες ιδιωτικούς χώρους (εκτός και εάν πρόκειται για ιδιωτικούς λιμένες), αλλά κυρίως μέρη διαμετακόμισης μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς· έτσι, θα ήταν, ίσως, προτιμότερη μια σφαιρικότερη προσέγγιση των υπηρεσιών που έχουν σχέση με τις μεταφορές από μια προσέγγιση που ξεχωρίζει τους λιμένες που υλοποιούν ένα συγκεκριμένο επίπεδο δραστηριοτήτων, αλλά οι οποίοι αποτελούν ένα μόνο κρίκο μιας αλυσίδας που θα έπρεπε να εξεταστεί ως σύνολο. Η ΟΚΕ τονίζει ότι η λευκή βίβλος για τον τομέα των μεταφορών ως αντικείμενο έχει τις θαλάσσιες μεταφορές καθώς και την αποδοτικότητα και την ανάπτυξη των λιμένων και ότι προσεχώς θα εκφραστεί σχετικά με την προτεινόμενη πολιτική της Επιτροπής.

3.9. Εάν πρέπει, πράγματι, σύμφωνα με την Επιτροπή, να διασφαλιστεί ο φυσιολογικός και ισότιμος ανταγωνισμός μεταξύ των λιμένων, στο πλαίσιο του οποίου θα τηρούνται οι κανόνες ασφαλείας για τους ανθρώπους και τα εμπορεύματα και θα ικανοποιούνται οι απαιτήσεις για το κοινό συμφέρον και οι υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, οι ενδεχόμενες στρεβλώσεις του ανταγωνισμού δεν οφείλονται μόνο, όπως δείχνει να πιστεύει η Επιτροπή, στις υποτιθέμενες περιττές ενισχύσεις ή επιχορηγήσεις. Έτσι, για παράδειγμα, ο καθορισμός της πρόσβασης στους λιμένες εξαρτάται από τις οδικές, από τις σιδηροδρομικές συγκοινωνίες, ή τις ποτάμιες συγκοινωνίες: οι στρεβλώσεις μεταξύ των λιμένων μπορεί να προέρχονται από τις σοβαρές στρεβλώσεις στη χρηματοδότηση των διαφόρων οδών.

3.10. Η επιθεώρηση των πλοίων, ανάλογα με το εάν η κοινή δήλωση προθέσεων του Παρισιού τηρείται ή όχι (συντελεστής στόχευσης της τάξης του 25 % των πλοίων που εισέρχονται στο λιμένα με σκοπό την επιθεώρησή τους), μαζί με τις επιπτώσεις για την ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών, η διαφορετική μεταχείριση, ανάλογα με τους λιμένες, ή ακόμη η κατάργηση ορισμένων ελέγχων, τελωνειακών ή μετανάστευσης, η οποία συνεπάγεται πρόσθετο φόρτο για τις λιμενικές αρχές, με κίνδυνο να αναπτυχθούν με ιδιαίτερη ευκολία εγκληματικές δραστηριότητες, αποτελούν επίσης κύρια στοιχεία στρέβλωσης του ανταγωνισμού και μπορούν να έχουν ορισμένες σοβαρές συνέπειες για τη δημόσια τάξη και ορισμένες κοινοτικές πολιτικές. Αξίζει, ιδιαίτερα όσον αφορά το τελευταίο σημείο, να επικεντρώσει η Επιτροπή το ενδιαφέρον της στα στοιχεία αυτά.

3.11. Πρέπει, εξάλλου, να σημειωθεί όσον αφορά τον ανταγωνισμό, ότι σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, χάρη στη σύγκριση των ενδεχόμενων περιορισμών που εφαρμόζονται στα κράτη μέλη, μπορεί να αποκαλυφθούν οι ενδεχόμενες διακρίσεις. Όμως, προφανώς, οι διαφορετικές καταστάσεις που επικρατούν στους λιμένες απαγορεύουν μια τέτοια σύγκριση. Επομένως, ένα κείμενο γενικής εμβέλειας θα είχε πολύ περιορισμένη σημασία σχετικά με αυτό.

3.12. Η μελέτη των γραπτών και προφορικών προτάσεων που υποβλήθηκαν από επαγγελματίες και χρήστες των λιμένων - ειδικότερα κατά τη διάρκεια της ακρόασης που πραγματοποιήθηκε στην ΟΚΕ με ορισμένους εκπροσώπους τους - κατέδειξε ότι οι επιφυλάξεις που διατυπώθηκαν, αν και με διαφορετική έμφαση, αναφορικά με διάφορα σημεία της πρότασης της Επιτροπής, δεν προέρχονται μόνο από εταιρείες πλοήγησης, ρυμούλκησης και ελλιμενισμού, που μόνο αυτές αναφέρει η Επιτροπή:

- Πράγματι, οι εταιρείες πλοήγησης, ρυμούλκησης και ελλιμενισμού διατύπωσαν αρκετά σαφώς την αντίθεσή τους προς το σχέδιο οδηγίας.

- Οι ίδιοι οι λιμενικοί οργανισμοί, επιβεβαιώνοντας την προσήλωσή τους στις αρχές του ανταγωνισμού και της διαφάνειας της συνθήκης ΕΚ, διατυπώνουν επιφυλάξεις ως προς τον τύπο και ως προς την ουσία, οι οποίες αφορούν κυρίως τη διάκριση των λιμένων ενός συγκεκριμένου μεγέθους στο σύνολο της αλυσίδας μεταφορών και την επιβολή ορισμένων αυστηρών κανόνων, αντί να δίνουν στις αρμόδιες λιμενικές αρχές περισσότερες διοικητικές εξουσίες ανάλογα με τις ιδιαίτερες συνθήκες του λιμένα, με την επιφύλαξη του δυνητικού ελέγχου της Επιτροπής και, ενδεχομένως, του Δικαστηρίου.

- Τα εργατικά σωματεία του κλάδου της φορτοεκφόρτωσης στους λιμένες θεωρούν ότι η πρόταση οδηγίας αναμένεται να επιβάλει ένα τεχνητό σύστημα ανταγωνισμού το οποίο δεν θα λαμβάνει υπόψη τις ισχύουσες συλλογικές συμβάσεις και συμφωνίες και θα δημιουργήσει σοβαρά κοινωνικά προβλήματα θεωρούν ότι η φορτοεκφόρτωση πρέπει να αποκλεισθεί από την οδηγία.

- Οι εκπρόσωποι των εφοπλιστών και οι υπεύθυνοι των φορτωτών, πελάτες των λιμένων, στηρίζουν κατ' αρχήν τις προτάσεις της Επιτροπής από τις οποίες προσδοκούν ιδιαίτερα μείωση των δαπανών προσορμισμού καθώς και αύξηση της αποτελεσματικότητας.

3.13. Η ΟΚΕ συμμερίζεται τη δήλωση της Επιτροπής ότι ο ανταγωνισμός και η διαφάνεια βελτιώθηκαν σημαντικά τα τελευταία έτη ανάλογα με τις διαφορετικές καταστάσεις - γεγονός που θα έπρεπε να παράσχει έναυσμα ώστε να δοθεί σε όλες τις περιπτώσεις σημαντικός ρόλος στην αρχή της επικουρικότητας, με την επιφύλαξη του προαναφερθέντος ελέγχου - και να αναθεωρηθεί προς την έννοια αυτή το σχέδιο νομοθεσίας.

3.14. Τέλος, η ΟΚΕ υπενθυμίζει ότι στη γνωμοδότησή της, με την ευκαιρία της δημοσίευσης της πράσινης βίβλου της Επιτροπής για τις λιμενικές υπηρεσίες, είχε διατυπώσει ορισμένες απόψεις και συστάσεις, ευνοϊκές προς τις προτεινόμενες κατευθύνσεις αλλά είχε, επίσης, εμμείνει στην ανάγκη να ληφθούν υπόψη η κοινωνική διάσταση, η απασχόληση, η οικονομική και κοινωνική συνοχή καθώς και το περιβάλλον, θέματα στα οποία το παρόν σχέδιο πρότασης δεν δίδει τη σημασία που τους αρμόζει.

3.15. Ένας από τους στόχους της πρότασης οδηγίας, δηλαδή η προώθηση των συνδυασμένων μεταφορών και η ελάφρυνση των λοιπών υποδομών μεταφορών, είναι απόλυτα επιθυμητός. Όμως, πρέπει να μειωθεί ένας ορισμένος αριθμός γραφειοκρατικών διατυπώσεων που αφορούν ειδικά τις θαλάσσιες μεταφορές, σε σχέση με άλλους τρόπους μεταφοράς.

3.16. Δεν πρέπει να δημιουργηθούν νέες υποχρεώσεις για τις αρμόδιες αρχές των σχετικών λιμένων με κίνδυνο να επιβαρυνθεί και να καταστεί πολυπλοκότερη η διαχείρισή τους, πράγμα το οποίο θα είχε ως συνέπεια, ιδιαίτερα όσον αφορά τους μικρούς λιμένες, σημαντική αύξηση του κόστους λειτουργίας τους.

3.17. Στην προοπτική των επιδιωκόμενων στόχων, είναι απαραίτητο να ληφθεί μέριμνα ώστε οι διατάξεις σχετικά με την φόρτωση και εκφόρτωση των εμπορευμάτων να μην θέσουν σε αμφισβήτηση τις ισχύουσες συλλογικές συμβάσεις και συμφωνίες που αποτελούν καρπό του κοινωνικού διαλόγου και εγγυώνται τη συνέχεια της υπηρεσίας και την διατήρηση της κοινωνικής ειρήνης(4).

4. Ειδικές παρατηρήσεις της ΟΚΕ

4.1. Πεδίο εφαρμογής και ορισμοί

4.1.1. Η ΟΚΕ διαπιστώνει ότι ορισμένοι ορισμοί της Επιτροπής πρέπει να διευκρινιστούν ή να αναδιατυπωθούν. Οι όροι "χρήστες των λιμένων" ή "λιμενικές εγκαταστάσεις" πρέπει να διευκρινιστούν ενώ η έννοια του "συστήματος λιμένων" δεν είναι τέλεια και πρέπει να αναδιατυπωθεί. Ο ορισμός του "θαλάσσιου λιμένα" πρέπει να καλύπτει όλους του λιμένες στους οποίους έχουν πρόσβαση τα πλοία ανοικτής θαλάσσης. Τέλος, η ΟΚΕ θα προτιμούσε να αναπλαθεί το κείμενο σε μια οδηγία πλαίσιο η οποία θα παρέχει περιθώρια στη επικουρικότητα και τις τοπικές πρωτοβουλίες που είναι απαραίτητες για την προσαρμογή της λειτουργίας των λιμένων τόσο στις γενικές ανάγκες των ΔΕΔ μεταφορών όσο και στις ειδικές ανάγκες των πελατών και των περιοχών τους.

4.1.2. Ο ρόλος που διαδραματίζουν οι λιμένες στη βιωσιμότητα των μεταφορών, στην προστασία του περιβάλλοντος, στην απασχόληση, στην οικονομική και κοινωνική συνοχή και στην περιφερειακή ανάπτυξη πρέπει να λαμβάνεται δεόντως υπόψη σε κάθε σχετικό νομοθετικό σχέδιο. Τίθενται ορισμένα ερωτήματα σχετικά με τα ανώτατα όρια για την ενσωμάτωση των λιμένων στην εν λόγω νομοθεσία, τα οποία περιορίζουν την χωρητικότητα ή τον αριθμό των επιβατών αλλά όχι τον αριθμό των μετακινήσεων των πλοίων, που αποτελούν, επίσης, σημαντικό κριτήριο, και χωρίς να λαμβάνεται υπόψη το είδος των φορτίων που απαιτούν διαφορετική μεταχείριση και χρηματοδότηση καθώς και διαφορετικό αριθμό φορτοεκφορτωτών. Στην προκειμένη περίπτωση, η πρόταση θα ευνοούσε τους μεγάλους λιμένες, εις βάρος των μικρομεσαίων λιμένων, μολονότι οι τελευταίοι διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη ενός αποκεντρωμένου διατροπικού συστήματος μεταφορών και προσφέρουν πραγματική εναλλακτική λύση σε ορισμένους τρόπους μεταφοράς με προοπτική τη βιώσιμη ανάπτυξη στην Ευρώπη.

4.1.3. Πάντως, ακόμη και εάν τα δεδομένα σχετικά με την κίνηση εξελίσσονται κάθε χρόνο, ο κατάλογος των λιμένων που στοχεύονται πρέπει να επισυναφθούν στην πρόταση. Εξάλλου, η ΟΚΕ προτείνει τα κατώτατο όρια που προβλέπονται για την εφαρμογή της οδηγίας να αυξηθούν αισθητά προκειμένου να μην αυξηθούν τα βάρη και οι υποχρεώσεις των μικρών και μεσαίων λιμένων ώστε να τεθούν σε μια κατάσταση ακόμη δυσκολότερη έναντι των μεγάλων λιμένων.

4.2. Λογιστική και δημόσιες ενισχύσεις, έλεγχος

4.2.1. Η ΟΚΕ σημειώνει ότι το καθεστώς της ιδιοκτησίας τηρείται (άρθρο 295 της συνθήκης ΕΚ). Όπως και οι λιμενικές αρχές, κάθε πάροχος υπηρεσιών υποχρεούται να υποβάλει ετησίως στην αναθέτουσα αρχή ειλικρινείς και λεπτομερείς λογαριασμούς. Οι λογαριασμοί αυτοί πρέπει να αποτελούν αντικείμενο εξωτερικού ελέγχου προκειμένου να διαπιστωθεί ο τρόπος με τον οποίο εκτελεί τη συγγραφή υποχρεώσεων και εκπληρώνει τις ενδεχόμενες υποχρεώσεις παροχής υπηρεσίας κοινού ενδιαφέροντος. Η τελευταία αυτή έννοια δεν θα πρέπει να ορίζεται κατά τρόπο υπερβολικά περιοριστικό: οι βασικές υπηρεσίες για κάθε πλοίο, όλες οι υπηρεσίες οι οποίες έχουν αντίκτυπο στην ασφάλεια της ναυσιπλοΐας σε ορισμένους λιμένες (για παράδειγμα, η πλοήγηση) ή στην ασφάλεια των επιχειρήσεων σε συνάρτηση με την επικινδυνότητα του φορτίου και που ούτως ορίζονται από τη νομοθεσία του κράτους ελλιμενισμού, αποτελούν υπηρεσίες γενικού συμφέροντος.

4.3. Διαδικασίες σχετικά με την ανάθεση των συμβάσεων, διαφάνεια

4.3.1. Η αρχή της οδηγίας σύμφωνα με την οποία οι αποφάσεις αναφορικά με την διαχείριση και τις διαδικασίες πρέπει να λαμβάνονται από ένα ουδέτερο οργανισμό και όχι από τις δημόσιες αρχές οι οποίες βρίσκονται σε ανταγωνιστική σχέση με τους ιδιωτικούς παρόχους υπηρεσιών πρέπει να επικροτηθεί. Ωστόσο, τα διοικητικά καθήκοντα που συνδέονται με την διαδικασία του είδους αυτού πρέπει να ελαχιστοποιηθούν. Συνεπώς, θα πρέπει να εξεταστεί εάν η προτεινόμενη λογιστική διαφάνεια, σε συνδυασμό με τους κανόνες περί ανάθεσης των συμβάσεων και ένα εξωτερικό έλεγχο, θα επαρκούσε για να διασφαλιστεί η απαραίτητη ανεξαρτησία της αρμόδιας για την λήψη αποφάσεων αρχής χωρίς να απαιτηθεί η δημιουργία νέων αρχών.

4.3.2. Η ΟΚΕ κρίνει ότι θα πρέπει να ενθαρρυνθεί - προκειμένου να ληφθούν υπόψη τα συμφέροντα των χρηστών του λιμένα - η σύσταση επιτροπής εταίρων και λιμενικών φορέων με στόχο την προβολή μιας λιμενικής κοινότητας που εγγυάται τη διαφάνεια. Μια τέτοια λιμενική Κοινότητα, η οποία θα συνέρχεται τακτικά και θα συμπεριλαμβάνει τους αιρετούς αντιπροσώπους των κοινοτήτων που απαρτίζουν την περιοχή του λιμένα, θα προσέφερε πραγματική προστιθέμενη αξία στους χρήστες, τους διαχειριστικούς φορείς, τους εργάτες, τις επιχειρήσεις και τον τοπικό πληθυσμό από απόψεως οικονομικής αποτελεσματικότητας, συνοχής, και διαφάνειας.

4.3.3. Η αρμόδια αρχή που έχει οριστεί από τα κράτη μέλη θα είναι υποχρεωμένη να παρέχει την κατάλληλη κατάρτιση σε κάθε φορέα εκμετάλλευσης (στο σύνολο του προσωπικού του) όταν είναι απαραίτητη η τοπική τεχνογνωσία σε κάθε δυνητικό πάροχο υπηρεσιών. Κάτι τέτοιο θα αποτελούσε μεγάλη επιβάρυνση, οι όροι χρηματοδότησης της οποίας δεν είναι σαφείς. Η τοπική τεχνογνωσία εξαρτάται από επαγγελματίες που απασχολούνται στον λιμένα αυτό καθεαυτό, τις εισόδους του, και το σύνολο της περιοχής του λιμένα (δημόσιος και ιδιωτικός τομέας). Δύσκολα θα αναγκαστούν οι επιχειρήσεις ή οι συνεταιρισμοί πλοήγησης, ελλιμενισμού ή ρυμούλκησης, να εκπαιδεύσουν τους δυνητικούς ανταγωνιστές. Οι διαχειριστικοί φορείς του λιμένα δεν διαθέτουν απαραίτητα οι ίδιοι τα μέσα για να παράσχουν τέτοιου είδους κατάρτιση το πολύ πολύ θα υποχρεώνονταν να παράσχουν μόνο πληροφορίες στους πιθανούς υποψήφιους σχετικά με τις τοπικές ιδιαιτερότητες του λιμένα. Τα μαθήματα λιμενικής κατάρτισης είναι πολύ ειδικά και μπορεί να χρειαστούν σε ορισμένες περιπτώσεις πολλά χρόνια κατάρτισης και πείρας.

4.3.4. Η έννοια του "ευλόγου χρονικού διαστήματος" εντός του οποίου πρέπει να διενεργείται επανεξέταση σχετικά με την ισχύ των αδειών που έχουν χορηγηθεί στο πλαίσιο ενός παλαιότερου καθεστώτος διαφορετικού από το νέο καθεστώς (απεριόριστη δηλαδή, σχεδόν σε κάθε περίπτωση θα πραγματοποιείται επανεξέταση) δεν είναι σαφής. Η ελάχιστη προθεσμία των 25 ετών δεν είναι η κατάλληλη όταν οι φορείς εκμετάλλευσης έχουν πραγματοποιήσει πολύ μεγάλες επενδύσεις οι οποίες μπορούν να αποσβεσθούν από νομική σκοπιά σε μεγαλύτερο χρονικό διάστημα, γεγονός που θα πρέπει να ληφθεί επομένως υπόψη.

4.4. Η αυτοεξυπηρέτηση

4.4.1. Η αυτοεξυπηρέτηση θα δημιουργούσε τα ίδια προβλήματα ασφάλειας και τα προβλήματα σχετικά με τα προσόντα με εκείνα για το προσωπικό φορτοεκφόρτωσης στον λιμένα. Ο εξοπλισμός, όπως, π.χ., οι γερανοί, απαιτούν εξαιρετικά ικανό προσωπικό στο οποίο παρέχεται μακροχρόνια κατάρτιση. Δεν θα ήταν ορθό να τίθεται το υλικό του λιμένα στη διάθεση του εφοπλιστή ή του ιδιοκτήτη του φορτίου, ή να τους επιτρέπεται να χρησιμοποιούν προσωρινό εξωτερικό προσωπικό ή προσωπικό της επιχείρησης που δεν διαθέτει τα απαραίτητα προσόντα, διότι κάτι τέτοιο θα δημιουργούσε αυξημένους κινδύνους προσωπικών ατυχημάτων, ή και ατυχημάτων ρύπανσης ή σοβαρών υλικών ατυχημάτων που θα μπορούσαν να προκύψουν από τον ακατάλληλο χειρισμό ορισμένων φορτίων. Τα κράτη μέλη και οι λιμενικές αρχές πρέπει να διατηρήσουν τη δυνατότητα να θέτουν αυστηρούς κανόνες και κριτήρια στον εν λόγω τομέα ούτως ώστε να εμποδίζουν κάθε κατάχρηση και να εγγυώνται την ασφάλεια των προσώπων και των εμπορευμάτων καθώς και τα προσόντα και τις συνθήκες απασχόλησης του προσωπικού φορτοεκφόρτωσης που είναι απαραίτητα για την ασφαλή εκτέλεση των σχετικών δραστηριοτήτων.

5. Συμπεράσματα

5.1. Εν κατακλείδι, η ΟΚΕ σημειώνει με ενδιαφέρον ότι η πρόταση της Επιτροπής αποσκοπεί στην εξάλειψη των περιορισμών όσον αφορά την πρόσβαση στην αγορά λιμενικών υπηρεσιών και στον εντονότερο προσανατολισμό των υφιστάμενων μονοπωλίων προς τον ανταγωνισμό, αλλά θεωρεί ότι τα προτεινόμενα μέσα προκειμένου να επιτευχθούν οι στόχοι αυτοί δημιουργούν ορισμένες επιφυλάξεις και κρίνει ότι η πρόταση περιέχει, επίσης, περιττές γραφειοκρατικές πτυχές που ενδέχεται να δυσχεράνουν την διαχείριση. Συνεπώς, η υποχρεωτική παρουσία δύο επιχειρήσεων φορτοεκφόρτωσης στην πλειονότητα των λιμένων δεν πρέπει να επιβληθεί μηχανικά. Η ΟΚΕ υποστηρίζει απόλυτα την επέκταση της υποχρέωσης για διαφάνεια και τήρηση χωριστών λογαριασμών σε όλους τους λιμένες του ΔΕΔ. Κρίνει, όμως, ότι κάτι τέτοιο θα μπορούσε να επιτευχθεί με την τροποποίηση της προαναφερθείσας οδηγίας για τη διαφάνεια.

5.2. Εξάλλου, η διάκριση ανάμεσα σε λιμένες "με περιορισμούς" και λιμένες "χωρίς περιορισμούς" φαίνεται θεωρητική κάθε λιμένας υπόκειται σε συγκεκριμένους περιορισμούς που απαιτούν ειδική αντιμετώπιση. Η περίπτωση των ιδιωτικών λιμένων οι οποίοι θα είναι ανοικτοί στην διακίνηση των εμπορευμάτων θα δημιουργούσε, επίσης, συγκεκριμένα προβλήματα, ιδίως λόγω της φύσης και του μεγέθους των παρομοίων επενδύσεων οι οποίες, κατ' ανάγκη, είναι ιδιαίτερα μακράς απόσβεσης.

5.3. Πρέπει οπωσδήποτε να εξεταστούν ακόμη περισσότερο τα μέσα, να ληφθούν υπόψη τα συμφέροντα των ιδιοκτητών των εμπορευμάτων οι οποίοι, ουσιαστικά, είναι, εκείνοι που πραγματικά λαμβάνουν τις αποφάσεις επιλέγοντας τις θαλάσσιες μεταφορές και ανάμεσα στους διάφορους λιμένες. Η επιλογή αυτή δεν εξαρτάται αποκλειστικά από τη λήψη εσωτερικών μέτρων ανταγωνισμού στους λιμένες, αλλά εντάσσεται κυρίως στην έννοια της οργάνωσης της λογιστικής τους στον τομέα των μεταφορών/της αποθήκευσης, και στις διευκολύνσεις και τις διασυνδέσεις που μπορούν να διαθέτουν για το σκοπό αυτό, καθώς και από άλλες εκτιμήσεις τους, όπως είναι η προσέγγιση των πελατών τους και οι σχέσεις κόστους/αποτελεσματικότητας, οι διοικητικοί περιορισμοί κ.λπ.

5.4. Η ΟΚΕ κρίνει, λοιπόν, σκόπιμο να θέσει η Επιτροπή την πρόταση σχετικά με τις λιμενικές υπηρεσίες στο πλαίσιο της συζήτησης της λευκής βίβλου για τις μεταφορές, της οποίας η δημοσίευση έχει καθυστερήσει και αναμένεται στις αρχές του φθινοπώρου. Οι λιμένες πρέπει να επανατοποθετηθούν σε ένα σφαιρικό, συνεκτικό πλαίσιο, ενώ παράλληλα πρέπει να λαμβάνονται πλήρως υπόψη οι ιδιαιτερότητές τους και οι σημαντικές εξελίξεις που πραγματοποιούνται εδώ και χρόνια και που συνεχίζονται. Η βελτίωση της ανταγωνιστικότητας των ευρωπαϊκών λιμένων απαιτεί μια προσέγγιση ευρύτερη από τη σημερινή θεώρηση.

Βρυξέλλες, 29 Νοεμβρίου 2001.

Ο Πρόεδρος

της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Göke Frerichs

(1) ΕΕ L 228 της 9.9.1996, σ. 1.

(2) ΕΕ C 407 της 28.12.1998, σ. 92.

(3) ΕΕ L 193 της 29.7.2000, σ. 75.

(4) Το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων παραδέχτηκε, σε τρεις αποφάσεις που εξέδωσε στις 21 Σεπτεμβρίου 1999, ότι οι συλλογικές συμβάσεις μπορούν να αποκλίνουν από το κοινοτικό δίκαιο περί ανταγωνισμού. Βλέπε τις υποθέσεις Αlbany International BV, C67/96 συλλογή νομολογίας Ι-5751, Brentjens' Handelsonderneming BV, C117/97 συλλογή νομολογίας Ι-6025, και Maatschappig Drijvende BV, C212/97 συλλογή νομολογίας Ι-6121, και αυτό "λόγω της φύσης και του αντικειμένου τους".

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

της γνωμοδότησης της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Η ακόλουθη τροπολογία, η οποία συγκέντρωσε τουλάχιστο το ένα τέταρτο των ψήφων, εξετάστηκε και απορρίφθηκε:

Σημείο 4.4.1

Να διαγραφεί η δεύτερη περίοδος "Ο εξοπλισμός, όπως, π.χ., οι γερανοί ... ορισμένων φορτίων".

Αιτιολογία

Η παράγραφος αυτή σχετικά με την αυτο-διακίνηση είναι διατυπωμένη με υπερβολικά αρνητικό τρόπο και δεν συμφωνεί καθόλου με τα όσα ανέφερε η ΟΚΕ στη γνωμοδότηση σχετικά με την πράσινο βίβλο με τις Λιμενικές Υπηρεσίες: "Όσον αφορά τις υπηρεσίες διακίνησης φορτίων, είναι σημαντικό να έχουν τη δυνατότητα πρόσβασης στην αγορά όχι μόνο οι 'παραδοσιακοί' φορείς εκμετάλλευσης, αλλά και οι πλοιοκτήτες, οι ναυλωτές/κάτοχοι φορτίων και οι πράκτορες διαμετακόμισης (αυτο-διακίνηση)" (σημείο 4.2.3). Κατά την ακρόαση της 18ης Ιουλίου οι εκπρόσωποι των πλοιοκτητών και των ναυλωτών έδωσαν πολύ μεγάλη έμφαση στην καθιέρωση της αυτο-διακίνησης.

Αποτέλεσμα της ψηφοφορίας

Ψήφοι υπέρ: 34, ψήφοι κατά: 43, αποχές: 5.