ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΝΙΣΧΥΣΗ ΤΗΣ ΘΑΛΑΣΣΙΑΣ ΑΛΙΕΙΑΣ ΚΑΤΟΠΙΝ ΤΟΥ ΝΑΥΑΓΙΟΥ ΤΟΥ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΦΟΡΟΥ «PRESTIGE»

Πίνακας περιεχομένων

Εισαγωγή

I - Μέρος πρώτο: η επίσπευση της εφαρμογής των μέτρων που περιέχονται στις «δέσμες ERIKA-I και ERIKA-IΙ»

1. Πρωτοβουλίες της Επιτροπής για την προκαταβολική εφαρμογή των μέτρων των δεσμών ERIKA-I και ERIKA-II

* Επίσπευση της λειτουργίας του Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την Ασφάλεια στη Θάλασσα

* Ένταση της παρακολούθησης των επιδόσεων των νηογνωμόνων

* Δημιουργία διευρωπαϊκού δικτύου τηλεματικής για την παρακολούθηση της θαλάσσιας κυκλοφορίας

* Δημοσίευση ενδεικτικού καταλόγου υπο-σύμμορφων πλοίων δυνάμει της οδηγίας 95/21/ΕΚ

* Επίσπευση της κατάρτισης σχεδίων για την υποδοχή των πλοίων στα καταφύγια

2. Αιτήματα προς τα κράτη μέλη υπό το φως του ατυχήματος του PRESTIGE:

* Πρόσληψη επαρκούς αριθμού επιθεωρητών ελέγχου από το κράτος του λιμένα

* Αναγκαία μέτρα ώστε σε όλους τους λιμένες και αγκυροβόλια της Ένωσης να επιτευχθούν ικανοποιητικά επίπεδα επιθεώρησης

* Μέτρα βελτίωσής της προστασίας των θυμάτων των κρουσμάτων ρύπανσης

II - Μέρος δεύτερο - Συμπληρωματικές πρωτοβουλίες

1. Ειδικά μέτρα για τη μεταφορά βαρέος μαζούτ

2. Ευθύνη και αποζημίωση

* Αλλαγές στο διεθνές καθεστώς ευθύνης όσον αφορά την πετρελαϊκή ρύπανση

* Άλλες ρυπαίνουσες ουσίες

3. Ποινικές κυρώσεις

4. Εγκατάσταση συστήματος κοινοτικής έγκρισης των πιστοποιητικών επαγγελματικής επάρκειας των ναυτικών, τα οποία εκδίδονται εκτός Ευρωπαϊκής Ενώσεως

5. Υποβολή αναφορών από πιλότους

6. Προστασία των παράκτιων υδάτων της ΕΕ

III - Μέρος τρίτο - Ανάληψη δράσεως σε διεθνές επίπεδο

* Απομάκρυνση των επικίνδυνων πλοίων από τις κυριότερες θαλάσσιες αρτηρίες

* Διαδικασία ανεξάρτητου ελέγχου των κρατών της σημαίας

IV - Μέρος τέταρτο - Σύμπραξη με τη βιομηχανία

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1 - Οι δέσμες μέτρων ERIKA-I και ERIKA-II

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2 - Ενδεικτική «μαύρη λίστα» πλοίων των οποίων ο πλους στα ύδατα της ΕΕ θα απαγορευόταν δυνάμει των τελευταίων τροποποιήσεων της οδηγίας για τον έλεγχο από το κράτος του λιμένα

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 3 - Επιθεωρήσεις ελέγχου του κράτους λιμένα από τα κράτη μέλη

Εισαγωγή

Στις 13 Νοεμβρίου 2002, το PRESTIGE, πετρελαιοφόρο μονού κύτους, ηλικίας 26 ετών, με σημαία των Νήσων Μπαχάμας, με φορτίο 77 000 τόννων βαρέος μαζούτ, έπαθε σοβαρές ζημίες ενώ έπλεε στα ανοικτά των ακτών της Γαλικίας. Η επιχείρηση ρυμούλκησής του, η οποία δυσκολεύτηκε έτι περαιτέρω από τις ιδιαίτερα κακές μετεω-ωκεανικές συνθήκες, δεν απέτρεψε τη βύθιση του PRESTIGE, στις 19 Νοεμβρίου, σε απόσταση 130 μιλίων περίπου από τις ισπανικές ακτές, με το μεγαλύτερο μέρος του φορτίου του.

Αντιμέτωπη με τη μαύρη παλίρροια που έπληξε τις γαλικιανές ακτές, η Επιτροπή, μέσω του οικείου Κέντρου Πληροφοριών και Παρακολούθησης (Monitoring Information Centre - MIC) των τυχαίων ρυπάνσεων, αντέδρασε άμεσα. Συντόνισε τις αιτήσεις συνδρομής σε αντιρρυπαντικά μέσα, τις οποίες υπέβαλαν η Ισπανία και η Πορτογαλία. Εξάλλου, απεστάλη επιτόπου κλιμάκιο με τους καλύτερους Ευρωπαίους ειδήμονες στην καταπολέμηση της ρύπανσης, προκειμένου να παράσχουν έγκυρες συμβουλές σχετικά με τις τεχνικές αντιμετώπισης και τα βέλτιστα μέσα προστασίας της ακτής, ιδιαίτερα δε των περιβαλλοντικά ευαίσθητων τόπων που είναι εγγεγραμμένοι στο δίκτυο Natura 2000.

Σε διάστημα μικρότερο των τριών ετών από το ναυάγιο του ERIKA, το νέο αυτό ατύχημα επιβεβαιώνει την ανάγκη και τον επείγοντα χαρακτήρα της λήψεως δραστικών μέτρων για την προστασία των ακτών και των πολιτών της Ευρώπης από τέτοιες καταστροφές.

Σ'ένα γενικότερο πλαίσιο, το ναυάγιο PRESTIGE υπογραμμίζει, για άλλη μία φορά, το ευπρόσβλητο της ΕΕ, της οποίας ο εφοδιασμός σε πετρέλαιο πραγματοποιείται κατά 90% δια θαλάσσης. Είναι εύλογες εν προκειμένω οι ανησυχίες για τους ηυξυμένους κινδύνους που εγκυμονεί η αύξηση της θαλάσσιας διακίνησης πετρελαίου, στην οποία εμπλέκονται ιδίως πλοία που μεταφέρουν ποσότητες πετρελαίου πολύ μεγαλύτερες απ'ό,τι το PRESTIGE. Πρέπει, λοιπόν, σύμφωνα με την Πράσινη Βίβλο της Επιτροπής, της 29ης Νοεμβρίου 2000, σχετικά με μια ευρωπαϊκή στρατηγική για την ασφάλεια του ενεργειακού εφοδιασμού, να τεθεί σε εφαρμογή χωρίς καθυστέρηση, μία κοινοτικού επιπέδου στρατηγική εφοδιασμού, στηριγμένη στη διαφοροποίηση των τρόπων μεταφοράς του πετρελαίου, ιδίως μέσω της κατασκευής πετρελαιαγωγών.

Εξάλλου, όσον αφορά ειδικότερα τη μεταφορά βαρέος μαζούτ, το οποίο ευθύνεται για πολυάριθμα κρούσματα θαλάσσιας ρύπανσης, πρέπει να υπογραμμιστεί ότι, μολονότι δεν αντιπροσωπεύει παρά το 10% της θαλάσσιας διακίνησης υδρογονανθράκων, η χρήση του εξακολουθεί να είναι απαραίτητη για την τροφοδοσία ορισμένων θερμικών μονάδων ηλεκτροπαραγωγής και για τον εφοδιασμό εμπορικών πλοίων σε καύσιμα.

Από πλευράς της, η Επιτροπή είχε αντιδράσει ακαριαία στο ατύχημα του ERIKA, προτείνοντας, στην ανακοίνωσή της για την ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών πετρελαίου, της 21ης Μαρτίου 2000 [1], μια πρώτη δέσμη μέτρων για την ουσιαστική ενίσχυση της ασφάλειας των θαλάσσιων μεταφορών πετρελαίου, η οποία συμπληρώθηκε, στις 6 Δεκεμβρίου 2000 [2], από μία δεύτερη δέσμη μέτρων (βλ. παράρτημα Ι).

[1] COM(2000) 142 τελικό

[2] COM(2000) 802 τελικό

Τα μέτρα που ενέκρινε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο δεν θα αρχίσουν να τίθενται σε σταδιακή εφαρμογή παρά από τον Ιανουάριο 2003. Η Επιτροπή δεν είναι ικανοποιημένη με την βραδύτητα της έγκρισης και εφαρμογής των προτάσεών της. Θα πρέπει, με την ευκαιρία αυτή, να υπογραμμιστεί ότι τα κράτη μέλη, κατά τη σύνοδο του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου της Νίκαιας, στις 7, 8 και 9 Δεκεμβρίου 2000, δεσμεύθηκαν να θέσουν προκαταβολικά σε εφαρμογή τις εγκεκριμένες από τους 15 διατάξεις, εφόσον δεν απαιτούν διεθνές πλαίσιο. Το ατύχημα του PRESTIGE καθιστά έτι επιτακτικότερη την αταλάντευτη στράτευση των κρατών μελών στην επείγουσα εφαρμογή, χωρίς προσκόλληση στο επίσημο χρονοδιάγραμμα, των δεσμών μέτρων ERIKA.

Εξάλλου, ορισμένα σημαντικά στοιχεία των δεσμών ERIKA, ειδικότερα δε το χρονοδιάγραμμα απόσυρσης των πετρελαιοφόρων μονού κύτους, αποδυναμώθηκαν κατά τις συζητήσεις του Συμβουλίου, το οποίο, εξάλλου, αρνήθηκε να συνεχίσει σε κοινοτικό επίπεδο τις συζητήσεις για το Ταμείο COPE, προτιμώντας να μετακυλήσει τη λήψη σχετικής αποφάσεως στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ). Επί παραδείγματι, το χρονοδιάγραμμα που πρότεινε η Επιτροπή στην αρχική της πρόταση προέβλεπε τον παροπλισμό πετρελαιοφόρων όπως το PRESTIGE, ήδη από την ηλικία των 23 ετών (ενώ το PRESTIGE είχε ηλικία 26 ετών όταν συνέβη το ατύχημα).

Το ατύχημα του PRESTIGE ενισχύει το βάσιμο των μέτρων που είχε προτείνει στο πλαίσιο των «δεσμών μέτρων ERIKA-I και ERIKA-II». Από τα πρώτα συμπεράσματα που συνάγονται από το ατύχημα του PRESTIGE, προκύπτει ότι δεν είναι αναγκαία η κατάθεση σημαντικού αριθμού νέων νομοθετικών προτάσεων. Η προτεραιότητα ανήκει στην εμπράγματη και ταχεία εφαρμογή του υφιστάμενου κοινοτικού νομοθετικού πλαισίου.

Εν κατακλείδι, η Επιτροπή με την παρούσα ανακοίνωση:

* καλεί το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, να εγκρίνει, κατά την σύνοδό του της Κοπεγχάγης της 12ης και 13ης Δεκεμβρίου, ως επείγον μέτρο, τις κατευθύνσεις που περιέχονται στην παρούσα ανακοίνωση,

* καλεί το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο να εξετάσουν και να στηρίξουν τις δράσεις και τα μέτρα που προτείνει η Επιτροπή στην παρούσα ανακοίνωση,

* υπογραμμίζει την ανάγκη προκαταβολικής, σε σχέση με τις προβλεπόμενες ημερομηνίες, εφαρμογής, εκ μέρους των κρατών μελών, των μέτρων που πρότεινε η Επιτροπή στο πλαίσιο των «δεσμών μέτρων ERIKA-I και ERIKA-II»,

* προτείνει σειρά συμπληρωματικών πρωτοβουλιών, οι οποίες αφορούν, ειδικότερα, τα προβλήματα που θέτει επί τάπητος η δια θαλάσσης μεταφορά εξαιρετικά ρυπογόνων προϊόντων όπως είναι το βαρύ μαζούτ που μετέφερε το PRESTIGE,

* καλεί τα κράτη μέλη να μεριμνήσουν, στο πλαίσιο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, για την ενίσχυση της θαλάσσιας ασφάλειας και την πρόληψη της ρύπανσης από πλοία.

I - Μέρος πρώτο: η επίσπευση της εφαρμογής των μέτρων που περιέχονται στις «δέσμες ERIKA-I και ERIKA-IΙ»

Τα μέτρα που θέσπισε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο (βλέπε παράρτημα Ι) δεν θα τεθούν σε εφαρμογή παρά μόνον από την 1η Ιανουαρίου 2003 (πρώτες αποσύρσεις πετρελαίων μονού κύτους [3]), από τις 22 Ιουλίου 2003 (Οδηγίες για τον έλεγχο από το κράτος του λιμένα και από τους νηογνώμονες) και από τις 5 Φεβρουαρίου 2004 (Οδηγία για την παρακολούθηση της θαλάσσιας κυκλοφορίας).

[3] Ωστόσο, η βιομηχανία, ήδη προκατέλαβε το μέτρο και φαίνεται ότι αποτελεί πλέον διαδεδομένη πρακτική μεταξύ των ναυλωτών και των πλοιοκτητών, να μην μεταφέρουν αργό πετρέλαιο ή προϊόντα πετρελαίου προς τους λιμένες της ΕΕ σε πλοία ηλικίας άνω των 15 ετών και να πραγματοποιούν τις μεταφορές αυτές κατά προτίμησιν σε πλοία διπλού κύτους. Σύμφωνα με τις στατιστικές της Intertanko, το επί τοις εκατό ποσοστό πετρελαιοφόρων διπλού κύτους αυξήθηκε από 39% το 2000 σε 51% στα τέλη του 2002. Η Intertanko εκτιμά ότι, το 2007, το 75% των πετρελαιοφόρων θα είναι διπλού κύτους.

Έχοντας συνείδηση του επείγοντος της κατάστασης, η Επιτροπή δεν αδράνησε, εν αναμονή του προαναφερθέντος χρονοδιαγράμματος, προκειμένου να θέσει σε εφαρμογή τις δέσμες ERIKA-I και ERIKA-II. Μετά από το ατύχημα του PRESTIGE, προτίθεται να ενισχύσει, σε ορισμένα σημεία, το υφιστάμενο νομοθετικό πλαίσιο. Τέλος, αναμένει από τα κράτη μέλη και τα ενδιαφερόμενα μέρη να επιδείξουν την ίδια αποφασιστικότητα στην εφαρμογή των εν λόγω μέτρων.

1. Πρωτοβουλίες της Επιτροπής για την προκαταρκτική εφαρμογή των μέτρων των δεσμών ERIKA-I και ERIKA-II

* Επίσπευση της λειτουργίας του Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την Ασφάλεια στη Θάλασσα

Με την έκδοση του κανονισμού για τη σύσταση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την Ασφάλεια στη Θάλασσα (European Maritime Safety Agency - EMSA) [4], η Ευρωπαϊκή Ένωση αποφάσισε να εξοπλιστεί με ένα σημαντικό μέσον, με στόχο τον έλεγχο της αποτελεσματικότητας των κοινοτικών κανόνων που διέπουν την ασφάλεια στη θάλασσα.

[4] Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1406/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 27ης Ιουνίου 2002, σχετικά με την σύσταση ευρωπαϊκού οργανισμού για την ασφάλεια στην θάλασσα (ΕΕ αριθ. L 208 της 5.8.2002, σ. 1)

Ο Οργανισμός θα επικουρεί τα κράτη μέλη και την Επιτροπή στην εφαρμογή της κοινοτικής νομοθεσίας επί θεμάτων ασφαλείας στη θάλασσα. Θα αξιολογεί την αποτελεσματικότητα του κοινοτικού καθεστώτος, ιδίως μέσω ανεξάρτητων ελέγχων ή επιθεωρήσεων. Θα είναι σε θέση να συγκεντρώνει όλες τις πληροφορίες τις σχετικές με την ασφάλεια στη θάλασσα και να προβαίνει στις επιβαλλόμενες συστάσεις.

Η Επιτροπή ανέλαβε να καταστήσει τον Οργανισμό ικανό να λειτουργήσει εντός 12 μηνών από τη θέση του ιδρυτικού κανονισμού σε ισχύ· η διαδικασία αυτή βρίσκεται σε εξέλιξη. Ειδικότερα, το Διοικητικό Συμβούλιο του Οργανισμού συνεστήθη, με τον διορισμό των 15 μελών - εκπροσώπων των κρατών μελών και των τεσσάρων μελών εκπροσώπων της Επιτροπής, καθώς και των τεσσάρων ανεξάρτητων μελών που διορίζει η Επιτροπή. Μία πρώτη συνεδρίαση του Διοικητικού Συμβουλίου πραγματοποιήθηκε στις 4 Δεκεμβρίου 2002, ενώ μία δεύτερη προβλέπεται για τον Ιανουάριο 2003.

Η Επιτροπή οριστικοποιεί τη διαδικασία επιλογής υποψηφίων για τη θέση του Εκτελεστικού Διευθυντή· σχετική απόφαση αναμένεται για τις 17 Δεκεμβρίου 2002. Η Επιτροπή θα διαβιβάσει σύντομα τις προτάσεις της στο Διοικητικό Συμβούλιο προκειμένου να του παράσχει τη δυνατότητα να τις εξετάσει κατά τη συνεδρίασή του του Ιανουαρίου 2003 και να δυνηθεί να προβεί στον διορισμό του Διευθυντή.

Παρά την αβεβαιότητα όσον αφορά την έδρα του Οργανισμού, η Επιτροπή είναι αποφασισμένη να προχωρήσει. Χωρίς να περιμένει, τη λήψη, εκ μέρους του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου, απόφασης για τον τόπο εγκατάστασης του Οργανισμού, η Επιτροπή θα τον στεγάσει προσωρινά σε δικά της γραφεία. Έτσι, η Επιτροπή θα έχει λάβει όλα τα μέτρα ώστε ο Οργανισμός να είναι έτοιμος να λειτουργήσει έξι μήνες πριν την προβλεπόμενη ημερομηνία.

* Ένταση της παρακολούθησης των επιδόσεων των νηογνωμόνων

Οι νηογνώμονες που μπορούν να ασκούν δραστηριότητες εξ ονόματος των κρατών μελών της ΕΕ είναι μόνον οι αναγνωρισμένοι βάσει της οδηγίας του Συμβουλίου 94/57/ΕΚ [5]. Οι οργανισμοί αυτοί πρέπει να συμμορφωθούν με τα αυστηρά κριτήρια ποιότητας που ορίζει η Οδηγία, και τα οποία επιτεύχθηκαν περαιτέρω μετά το ατύχημα του ERIKA. Οι υπηρεσίες της Επιτροπής ενίσχυσαν τις εκ μέρους των αξιολογήσεις των αναγνωρισμένων οργανισμών, προκειμένου να ελέγχουν συνεχώς τη συμμόρφωσή τους με τα κριτήρια, καθώς και τις επιδόσεις τους όσον αφορά την ποιότητα.

[5] Οδηγία 94/57/ΕΚ του Συμβουλίου της 22ας Νοεμβρίου 1994 σχετικά με τους κοινούς κανόνες και πρότυπα για τους οργανισμούς επιθεώρησης και εξέτασης πλοίων για τις συναφείς δραστηριότητες των ναυτικών αρχών (ΕΕ L 319 της 12.12.1994, σ. 20), όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την Οδηγία 2001/105/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 19ης Δεκεμβρίου 2001 (ΕΕ αριθ. L 19 της 22.1.2002,σ. 9).

Οι νηογνώμονες έχουν ειδοποιηθεί επανειλημμένως ότι προκειμένου να διατηρήσουν την σε κοινοτικό επίπεδο αναγνώρισή τους, οφείλουν να διατηρούν κατάλληλα μητρώα επιδόσεων όσον αφορά την ασφάλεια και την πρόληψη της ρύπανσης, για όλα τα πλοία τους, ανεξαρτήτως σημαίας και περιοχής του κόσμου όπου πλέουν. Οι υπηρεσίες της Επιτροπής έχουν καταστήσει σαφές ότι θα εφαρμόσουν πολύ αυστηρά τις νέες διατάξεις της Οδηγίας και ότι δεν θα διστάσουν να κινήσουν διαδικασίες αναστολής ή και απόσυρσης της αναγνώρισης ΕΕ για τις οργανώσεις εκείνες οι οποίες δεν παρέχουν ικανοποιητικά εχέγγυα εις ό,τι αφορά την ασφάλεια.

Τέλος, θα έπρεπε να ενσκήψουμε στην πρακτική των νηογνωμόνων που συνίσταται στην έκδοση πιστοποιητικών πλωϊμότητας για κάποιο πλοίο, τόσο στο πλαίσιο εμπορικών σχέσεων, εξ ονόματος του πλοιοκτήτη, όσο και δι'εντολής, εξ ονόματος του κράτους της σημαίας που φέρει την ευθύνη ελέγχου του εν λόγω πλοίου. Κατ'αυτόν τον τρόπο, ο νηογνώμων εμφανίζεται ταυτοχρόνως ως δικαστής και αντίδικος. Μια τέτοια πρωτοβουλία αναμένεται, καταρχάς, να έχει ως στόχο την εξέταση, από κοινού με τους ήδη αναγνωρισμένους σε κοινοτικό επίπεδο νηογνώμονες, των δυνατοτήτων τροποποίησης των εν λόγω πρακτικών, προς την κατεύθυνση ενός πληρέστερου διαχωρισμού των διαφορετικών αυτών ελέγχων.

* Δημοσίευση ενδεικτικού καταλόγου υπο-σύμμορφων πλοίων (πλοίων των οποίων η συμμόρφωση με τα πρότυπα υπολείπεται του απαιτουμένου) δυνάμει της οδηγίας 95/21/ΕΚ

Οι τροποποιήσεις της Οδηγίας 95/21/ΕΚ για τον έλεγχο εκ μέρους του κράτους του λιμένα [6], οι οποίες θεσπίστηκαν κατόπιν του ατυχήματος του ERIKA, θεσπίζουν διαδικασία απαγόρευσης εισόδου, για τα πλοία που ακινητοποιήθηκαν επανειλημμένως τα τελευταία δύο ή τρία χρόνια και τα οποία είναι εγγεγραμμένα στην «μαύρη λίστα» των σημαιών που έχουν πρωταγωνιστήσει σε περισσότερες από τον μέσο όρο ακινητοποιήσεις.

[6] Οδηγία 95/21/ΕΚ του Συμβουλίου της 19ης Ιουνίου 1995 για τον έλεγχο, σχετικά με την ναυσιπλοΐα, του κράτους του λιμένα (ΕΕ L 157 du 7.7.1995, σ.1), όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την Οδηγία 2001/106 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 19ης Δεκεμβρίου 2001 (ΕΕ L 19 της 22.1.2002, σ. 17).

Προκειμένου να συμβάλει στην πρώιμη εφαρμογή της δέσμης μέτρων ERIKA-I, και να στείλει σαφές και ηχηρό μήνυμα στους πλοιοκτήτες και στα κράτη της σημαίας που αφορά το νέο αυτό μέτρο, η Επιτροπή κατήρτισε, στο παράρτημα ΙΙ της παρούσας ανακοίνωσης, ενδεικτικό κατάλογο των πλοίων των οποίων ο ελλιμενισμός σε ευρωπαϊκούς λιμένες θα απαγορευόταν εφόσον ίσχυαν σήμερα οι τελευταίες τροποποιήσεις της οδηγίας 95/21/ΕΚ. Ο ενδεικτικός κατάλογος καταρτίζεται από την Επιτροπή βάσει πληροφοριών που διατίθενται με το Μνημόνιο των Παρισίων για τον έλεγχο το κράτος του λιμένα και με την βάση Equasis.

Η Επιτροπή ελπίζει ότι οι πλοιοκτήτες και τα κράτη της σημαίας των εμπλεκόμενων πλοίων θα λάβουν τα επιβαλλόμενα μέτρα συμμόρφωσης με τα ισχύοντα πρότυπα θαλάσσιας ασφάλειας, πριν από τη θέση σε ισχύ των μέτρων ERIKA-I.

* Δημιουργία διευρωπαϊκού δικτύου τηλεματικής για την παρακολούθηση της θαλάσσιας κυκλοφορίας

Η Οδηγία 2002/59/ΕΚ [7], η οποία εκδόθηκε από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο στο πλαίσιο της δέσμης ERIKA-II, αποβλέπει στην εγκατάσταση κοινοτικού συστήματος παρακολούθησης και πληροφοριών σχετικά με τη θαλάσσια κυκλοφορία. Τα κράτη μέλη οφείλουν να έχουν εφαρμόσει τις διατάξεις της Οδηγίας το αργότερο στις 5 Φεβρουαρίου 2004. Εξάλλου, διαθέτουν συμπληρωματική προθεσμία μέχρι τα τέλη 2007 για να ολοκληρώσουν τα οικεία εθνικά δίκτυα χερσαίας υποδομής για την εξασφάλιση της παρακολούθησης των πλοίων στα ανοικτά των ακτών τους.

[7] Οδηγία 2002/59/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 27ης Ιουνίου 2002, για τη δημιουργία κοινοτικού συστήματος παρακολούθησης της κυκλοφορίας των πλοίων και ενημέρωσης και την κατάργηση της Οδηγίας 93/75/ΕΟΚ (ΕΕ L 208 της 5.8.2002, σ. 10).

Χωρίς να περιμένει την εκπνοή της προθεσμίας και, ακόμη και πριν από την τελική έκδοση της Οδηγίας, η Επιτροπή δρομολόγησε τις εργασίες εγκατάστασης του κοινοτικού συστήματος παρακολούθησης της θαλάσσιας κυκλοφορίας. Το σύστημα αυτό, με την ονομασία SafeSeaNet, προβλέπει τη δημιουργία βάσεως ευρωπαϊκών δεδομένων και δικτύου τηλεματικής μεταξύ των κρατών μελών, όπου θα διαβιβάζονται οι πληροφορίες που θα παρέχονται σε πραγματικό χρόνο από τους αναμεταδότες [8] των πλοίων· το σύστημα επιτρέπει στις επιχειρησιακές αρχές να γνωρίζουν ανά πάσα στιγμή την ταυτότητα, τη θέση και το φορτίο των πλοίων που πλέουν στα ευρωπαϊκά ύδατα.

[8] Οι αναμεταδότες, ή A.I.S. (Συστήματα Αυτόματης Αναγνώρισης - Automatic Identification Systems) είναι συσκευές εγκατεστημένες στα πλοία και ικανές να μεταδίδουν, κατά τρόπο αυτόματο και σχεδόν συνεχή, ορισμένες πληροφορίες στα παραπλέοντα πλοία καθώς και στους παράκτιους σταθμούς, σχετικές με την ταυτότητα, τη θέση και την ακολουθούμενη πορεία του πλοίου. Ο ΙΜΟ υιοθέτησε, σε διεθνές επίπεδο, χρονοδιάγραμμα εγκατάστασης μαύρων κουτιών, όπως αυτό αναφέρεται στην Οδηγία, επεκτεινόμενο και σε άλλες κατηγορίες πλοίων.

Το SafeSeaNet, μοναδικό δείγμα ενός κοινού συστήματος διαχείρισης της θαλάσσιας κυκλοφορίας που καλύπτει το σύνολο των κρατών μελών - και που είναι ανοικτό στα άλλα κράτη που βρέχονται από τις θάλασσες που περιβάλλουν την Ένωση - θα επιτρέψει τη στενότερη παρακολούθηση της θαλάσσιας κυκλοφορίας, τον καλύτερο εντοπισμό των καταστάσεων που εγκυμονούν κινδύνους για το περιβάλλον, συμπεριλαμβανομένων αυτών που εμπλέκουν διερχόμενα πλοία, καθώς και αποτελεσματικότερες παρεμβάσεις σε περίπτωση ναυτικών ατυχημάτων.

* Επίσπευση της κατάρτισης σχεδίων για την υποδοχή των πλοίων στα καταφύγια

Η Οδηγία 2002/59/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη δημιουργία κοινοτικού συστήματος παρακολούθησης της κυκλοφορίας των πλοίων και ενημέρωσης προβλέπει ότι τα κράτη μέλη καταρτίζουν σχέδια υποδοχής των κινδυνευόντων πλοίων στα ύδατα που υπάγονται στη δικαιοδοσία τους.

Υπό το φως των πρόσφατων γεγονότων, η Επιτροπή, χωρίς να περιμένει την προθεσμία του Φεβρουαρίου 2004 για τη μεταφορά της Οδηγίας, θα λάβει την πρωτοβουλία να οργανώσει, σε συνεργασία με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό για την Ασφάλεια στη Θάλασσα, σύσκεψη με τα κράτη μέλη, ήδη από τον Ιανουάριο 2003, προκειμένου να επιταχυνθεί η προπαρασκευή των σχεδίων υποδοχής των κινδυνευόντων πλοίων, με προοπτική την επακόλουθη έγκρισή τους κατά την θέση της Οδηγίας σε ισχύ.

2. Αιτήματα στα κράτη μέλη υπό το φως του ατυχήματος του PRESTIGE:

Στο πλαίσιο της προκαταβολικής εφαρμογής των μέτρων που περιέχονται στις δέσμες ERIKA-I και ERIKA-II, η Επιτροπή ζητά από τα κράτη μέλη, χωρίς να αναμένει το προβλεπόμενο χρονοδιάγραμμα εφαρμογής τους:

* Να διενεργηθεί πρόσληψη επαρκούς αριθμού επιθεωρητών ελέγχου από το κράτος του λιμένα, εν ανάγκη μεταξύ των παλαίμαχων αξιωματικών του εμπορικού ναυτικού, προκειμένου να είναι δυνατή η έγκαιρη εκπλήρωση των νέων υποχρεώσεων που επιβάλλουν οι τροποποιήσεις της Οδηγίας 95/21/ΕΚ, ιδίως όσον αφορά την ένταση των υποχρεωτικών επιθεωρήσεων και την αυστηρή τήρηση του ελάχιστου ποσοστού επιθεώρησης 25% που θεσπίζει η οδηγία.

* Να ληφθούν τα αναγκαία μέτρα ώστε σε όλους τους λιμένες και αγκυροβόλια της Ένωσης, να επιτευχθούν ικανοποιητικά επίπεδα επιθεώρησης, κατά τρόπον ώστε να μην αμβλύνεται ο αποτρεπτικός χαρακτήρας της Οδηγίας έναντι των υπο-σύμμορφων πλοίων (των πλοίων που δεν πληρούν κατά τρόπο ικανοποιητικό τις απαιτήσεις). Δεν θα ήταν συμβατό με τα χρήσιμα αποτελέσματα της Οδηγίας 95/21/ΕΚ, ούτε εξάλλου με τις αρχές του επί ίσοις όροις ανταγωνισμού, να καταστούν, de facto, ορισμένοι λιμένες ή αγκυροβόλια, πραγματικές «μαρίνες» (λιμένες αναψυχής) στην Ευρωπαϊκή Ένωση, λόγω ελλείψεως ή ανεπάρκειας επιθεωρήσεων. Εν προκειμένω πρέπει να σημειωθεί ότι όχι αμελητέος αριθμός πλοίων που επιχειρούν διέλευση στα ανοικτά των ευρωπαϊκών ακτών δεν σταματούν μπροστά στους ευρωπαϊκούς λιμένες παρά μόνο για να εφοδιαστούν σε καύσιμο και, ως εκ τούτου, δεν υπόκεινται στους ίδιους ελέγχους με αυτούς στους οποίους υπόκεινται τα πλοία που πραγματοποιούν πλήρη παραβολή για εμπορικούς σκοπούς. Η προσορμίσεις αυτές αποτελούν, ενίοτε, τη μόνη ευκαιρία διενέργειας αποτελεσματικού ελέγχου στα εν λόγω πλοία. Ως εκ τούτου, είναι απαραίτητο για τις επιφορτισμένες με τον λιμενικό έλεγχο των εν λόγω πλοίων αρχές να επιδεικνύουν, για τα εν λόγω πλοία, την ίδια αυστηρότητα με αυτήν που επιδεικνύονται για τα πλοία που πραγματοποιούν «κανονικές» εμπορικές προσεγγίσεις. Προκειμένου να αντιμετωπιστούν οι εν λόγω ανωμαλίες στη διενέργεια των ελέγχων και να αποφευχθεί η εμφάνιση «μαρινών», η Επιτροπή θα προτείνει νέα μέτρα για μία καλύτερη κατανομή των ελέγχων στους λιμένες της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

* Να ακυρωθεί, χωρίς καθυστέρηση, το πρωτόκολλο για τη σύσταση Συμπληρωματικού Ταμείου για αποζημιώσεις στα κρούσματα πετρελαϊκής ρύπανσης και να εξασφαλιστεί ότι το Ταμείο καλύπτει ζημίες μέχρις 1 δισεκατομμυρίου ευρώ και ότι θα είναι πλήρως επιχειρησιακό πριν από τα τέλη του 2003. Είναι ζωτικής σημασίας να αποζημιώνονται επαρκώς τα θύματα των πετρελαιοκηλίδων. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή, στη δέσμη ERIKA-II, πρότεινε τη σημαντική αύξηση της αποζημίωσης των θυμάτων πετρελαϊκής ρύπανσης, μέσω της σύστασης ταμείου για τις αποζημιώσεις σε περίπτωση ζημιών οφειλόμενων σε πετρελαϊκή ρύπανση στα ευρωπαϊκά ύδατα (του Ταμείου COPE), το οποίο θα αυξήσει τη συνολική αποζημίωση, αντί του τρέχοντος διεθνούς μέγιστου ορίου των 185 εκατομμυρίων ευρώ, σε 1 δισεκατομμύριο ευρώ [9]. Ένα τέτοιο μέτρο θα εξασφάλιζε ότι όλα τα θύματα που εγείρουν νόμιμη αξίωση αποζημίωσης θα αποζημιωθούν πλήρως, σε περίπτωση πετρελαιοκηλίδας στα ύδατα ΕΕ. Θα χρησιμεύσει επίσης για την επίσπευση της αποζημίωσης των θυμάτων. Ωστόσο, το Συμβούλιο αποφάσισε να μην προχωρήσει με την πρόταση αυτή, αλλά αντ'αυτής, να προαγάγει τη σύσταση ανάλογου ταμείου σε διεθνές επίπεδο. Λόγω των αναμφισβήτητων οφελών για τους Ευρωπαίους πολίτες, η Επιτροπή ανησυχεί πολύ για την εν προκειμένω έλλειψη προόδου. Όπως επανειλημμένως επεσήμανε η Επιτροπή, το Διεθνές Συμπληρωματικό Ταμείο μπορεί να γίνει δεκτό μόνο ως εναλλακτική, έναντι του Ταμείου COPE, λύση, εφόσον το συνολικό όριό του δεν οριστεί σε επίπεδα κάτω του 1 δισεκατομμυρίου ευρώ και εφόσον όλα τα παράκτια κράτη μέλη συμμετάσχουν σε αυτό ευθύς εξαρχής. Σε αντίθετη περίπτωση, είναι ζωτικής σημασίας η ταχεία έγκριση της πρότασης της Επιτροπής για το Ταμείο COPE, όπως τροποποιήθηκε μετά την έγκριση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου.

[9] COM(2000)802 τελικό της 6ης Δεκεμβρίου 2000.

II - Μέρος δεύτερο - Συμπληρωματικές πρωτοβουλίες

Η παρούσα ανακοίνωση στηρίζεται πρωτίστως στα μέτρα που μπορούν να ληφθούν για τον περιορισμό του κινδύνου κρουσμάτων σοβαρής ρύπανσης, όπως των ERIKA και PRESTIGE, και, ειδικότερα, στα μέτρα όσον αφορά την θαλάσσια ασφάλεια. Ωστόσο, τα ατυχήματα αυτά μπορούν να εξεταστούν σε ένα ευρύτερο πλαίσιο πολιτικής. Μέχρι τον Ιούνιο 2003, η Επιτροπή θα εξετάσει εάν είναι σκόπιμη η προσαρμογή των τρεχόντων νομοθετικών και πολιτικών μέσων, μεταξύ άλλων αυτών που αφορούν, ειδικότερα, το περιβάλλον, καθώς και την υγεία, την έρευνα, την αλιεία και την περιφερειακή ανάπτυξη, προκειμένου να ελαχιστοποιηθεί τόσο ο κίνδυνος να συμβούν τέτοια ατυχήματα, όσο και οι εξ αυτών ζημίες, άμεσες και μακροπρόθεσμες.

Μολονότι τα ακριβή αίτια του ατυχήματος του PRESTIGE δεν είναι ακόμη γνωστά, μπορούμε ήδη να αντλήσουμε ορισμένα διδάγματα. Η Επιτροπή προτείνει στα κράτη μέλη να υποστηρίξουν, σε συμπληρωματική έναντι των ήδη ληφθέντων μέτρων στο πλαίσιο των δεσμών ERIKA βάση, τις ακόλουθες δράσεις :

1. Ειδικά μέτρα για τη μεταφορά βαρέος μαζούτ

Το βαρύ μαζούτ συγκαταλέγεται μεταξύ των πλέον ρυπογόνων τύπων πετρελαίου. Λόγω της σχετικά χαμηλής εμπορικής αξίας του και του σχετικά μικρού κινδύνου πυρκαγιάς ή έκρηξης, συχνά μεταφέρεται σε παλαιότερα πετρελαιοφόρα που πλησιάζουν στο τέλος της οικονομικής ζωής τους, δηλαδή πλοία που συγκαταλέγονται μεταξύ των ανασφαλέστερων. Η ανωμαλία αυτή απασχολεί έντονα την Επιτροπή, ενώ οι ανησυχίες της έχουν ενταθεί ακόμη περισσότερο μετά από τα ατυχήματα του ERIKA και του PRESTIGE, αμφότερα πετρελαιοφόρα ηλικίας 26 ετών και μονού κύτους, μεταφέροντα βαρύ μαζούτ. Αντιθέτως, σε δύο πρόσφατα ατυχήματα στη Βαλτική Θάλασσα, στα οποία είχαν εμπλακεί τα πλοία BALTIC CARRIER και PINDAR, έγινε δυνατή η αποφυγή ανάλογων καταστρεπτικών συνεπειών, χάρις, μεταξύ άλλων, στον διπλό πυθμένα ή στο διπλό κύτος των εν λόγω πετρελαιοφόρων.

Προκειμένου να ελαχιστοποιηθεί ο κίνδυνος μελλοντικών ατυχημάτων, όπως των ERIKA και PRESTIGE, η Επιτροπή προτίθεται να προτείνει την έκδοση κανονισμού για την απαγόρευση της μεταφοράς βαρέος μαζούτ σε πετρελαιοφόρα μονού κύτους που κατευθύνονται προς λιμένες της ΕΕ ή που αποπλέουν από αυτούς. Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο της Κοπεγχάγης καλείται να μετέλθει πολιτικών μέσων για να επισημάνει τη σημασία του ζητήματος αυτού στα κράτη μέλη. Επιπλέον, η Επιτροπή καλεί το Συμβούλιο να δώσει, χωρίς καθυστέρηση, διαπραγματευτική εντολή στην Επιτροπή προκειμένου να εξασφαλίσει ότι οι υποψήφιες για προσχώρηση χώρες, καθώς και οι όμορες χώρες οι οποίες εμπλέκονται στην εμπορία βαρέος μαζούτ στα ύδατα της ΕΕ, θα εφαρμόσουν τις ίδιες αρχές, μέσω κατάλληλων διοικητικών συμφωνιών, εντός των υφιστάμενων πλαισίων συνεργασίας, όπως του Μνημονίου των Παρισίων για τον έλεγχο του κράτους του λιμένα και του Euro-med.

2. Ευθύνη και αποζημίωση

* Αλλαγές στο διεθνές καθεστώς ευθύνης όσον αφορά την πετρελαϊκή ρύπανση

Η Επιτροπή έχει επίσης εξετάσει τη σκοπιμότητα αναθεώρησης ορισμένων πτυχών του διεθνούς καθεστώτος ευθύνης και αποζημίωσης για την πετρελαϊκής προελεύσεως ρύπανση. Υπάρχει ανάγκη εξισορρόπησης της ευθύνης των εμπλεκομένων στην δια θαλάσσης μεταφορά πετρελαίου και της έκθεσής τους σε ευθύνη, καθώς επίσης και για αυστηρότερη εφαρμογή της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει». Δεδομένου ότι η ανάληψη δράσης σε διεθνές επίπεδο είναι ο μόνος τρόπος επίτευξης των ως άνω τροποποιήσεων, η δράση και η στήριξη των κρατών μελών είναι ζωτικής σημασίας για την επίτευξη του σκοπού αυτού. Εν προκειμένω, τα κράτη μέλη θα όφειλαν, ειδικότερα, να υποστηρίξουν προτάσεις που θα αποβλέπουν στον περιορισμό του δικαιώματος του πλοιοκτήτη για συρρίκνωση της χρηματοοικονομικής ευθύνης του, εάν το ατύχημα συνέβη εξαιτίας του, καθώς και προτάσεις για την άρση της de facto ασυλίας άλλων, βασικών εμπλεκομένων μερών, ειδικότερα δε του ναυλωτή, του φορέα εκμετάλλευσης ή του διαχειριστή του πλοίου από αξιώσεις αποζημίωσης (εξαιρουμένων των αξιώσεων προσφυγής από τον αναγνωρισμένο πλοιοκτήτη). Επιπλέον, στην σημερινή μορφή του, το διεθνές καθεστώς δεν εξασφαλίζει επαρκείς αποζημιώσεις για τις περιβαλλοντικές ζημίες (οικολογική αποκατάσταση).

* Άλλες ρυπαίνουσες ουσίες

Η Επιτροπή προβληματίζεται με το γεγονός ότι ορισμένες διεθνείς συμβάσεις που αποβλέπουν στη βελτίωση της ευθύνης και αποζημίωσης εις ό,τι αφορά τη θαλάσσια ρύπανση, δεν έχουν ακόμη επικυρωθεί από κράτη μέλη, και , ως εκ τούτου, δεν εφαρμόζονται στην ΕΕ. Η Επιτροπή θεωρεί ότι τα κράτη μέλη πρέπει να λάβουν άμεσα μέτρα προκειμένου επικυρώσουν, προς το συμφέρον της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, τις συμβάσεις για τις δεξαμενές πλοίων και HNS όπως προβλέπεται σε πρόσφατες σχετικές αποφάσεις του Συμβουλίου [10].

[10] Απόφαση 2002/762 του Συμβουλίου, της 19ης Σεπτεμβρίου 2002, για εξουσιοδότηση των κρατών μελών να υπογράψουν και να επικυρώσουν ή να προσχωρήσουν, προς το συμφέρον της Κοινότητας, στη διεθνή σύμβαση περί αστικής ευθύνης για τις ζημίες που προκαλούνται από τη ρύπανση καυσίμων δεξαμενής πλοίων του 2001 (σύμβαση καυσίμων δεξαμενής πλοίων). Ανάλογη απόφαση της διεθνούς σύμβασης περί αστικής ευθύνης και αποζημίωσης για τις ζημίες που προκαλούνται από την θάλασσα μεταφορά επικίνδυνων και επιβλαβών ουσιών, 1996 (Σύμβαση HNS) εκδόθηκε στις 18 Νοεμβρίου 2002.

Έχοντας κατά νου ότι οι δύο αυτές συμβάσεις επικεντρώνονται κυρίως στις αποζημιώσεις για ζημίες σε αγαθά, ιδιοκτησία και προσωπικές βλάβες, ίσως χρειάζονται περαιτέρω μέτρα για τις περιβαλλοντικές βλάβες.

Η Επιτροπή υπογραμμίζει επίσης την σημασία της άμεσης παροχής, εκ μέρους του Συμβουλίου, εντολής προς αυτήν για την εκ μέρους της Κοινότητας διαπραγμάτευσης ενός νέου Πρωτοκόλλου για την συμπλήρωση της Διεθνούς Σύμβασης για την Σύσταση Διεθνούς Ταμείου Αποζημίωσης για τις Ζημίες που Οφείλονται στην Πετρελαϊκή Ρύπανση (Ταμείο IOPC).

3. Ποινικές κυρώσεις

Ως συμπλήρωμα των προαναφερθέντων μέτρων στον τομέα της ευθύνης και αποζημίωσης, η Επιτροπή προωθεί την επιβολή ποινικών κυρώσεων στα άτομα τα οποία, εξ σοβαρής αμελείας, προκαλούν θαλάσσια ρύπανση, σκόπιμη ή τυχαία.

Ως άμεσο μέτρο, η Επιτροπή θεωρεί, ότι πρέπει να εκδοθεί, τάχιστα, κοινοτική νομοθεσία για τη θέσπιση ποινικών κυρώσεων για τα πρόσωπα (συμπεριλαμβανομένων των νομικών προσώπων) που προκάλεσαν ρύπανση εκ σοβαρής αμελείας. Ανάλογο μέτρο περιλαμβανόταν ήδη στις προτάσεις Erika-2 (άρθρο 10 της πρότασης για το Ταμείο COPE) και υποστηρίχθηκε από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, δεν προχώρησε όμως στο Συμβούλιο. Το μέτρο αυτό είναι ποινικής φύσεως και, ως εκ τούτου, δεν σχετίζεται με την αποζημίωση για φθορές. Αντιθέτως, αποβλέπει στο να εξασφαλιστεί μία κοινοτικής εμβέλειας εφαρμογή αποτρεπτικών κυρώσεων για όσους εμπλέκονται στην δια θαλάσσης μεταφορά πετρελαίου.

Επίσης, η Επιτροπή επισημαίνει την πρότασή της για οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την προστασία του περιβάλλοντος μέσω του ποινικού δικαίου [11] καθώς και σε πρωτοβουλία του Βασιλείου της Δανίας για απόφαση - πλαίσιο σχετική με το περιβαλλοντικό έγκλημα [12]. τίποτα από τα ανωτέρω δεν έχει υιοθετηθεί από το Συμβούλιο. Υπό την επιφύλαξη των προτάσεων αυτών, η Επιτροπή θα υποβάλει πρόταση οδηγίας για τις παράνομες απορρίψεις από πλοία. Η πρόταση αφορά τις επιχειρησιακές (σκόπιμες απορρίψεις από πλοία) και θα συνοδεύεται από διατάξεις για τη συλλογή στοιχείων και τη δίωξη των παραπτωματιών.

[11] COM (2001) 139 τελικό της 13ης Μαρτίου 2001. Τροποποιημένη πρόταση εγκρίθηκε στις 30 Σεπτεμβρίου 2002 [COM (2002) 544 τελικό].

[12] ΕΕ C 39/4 της 11.2.2000.

4. Η δημιουργία συστήματος κοινοτικής έγκρισης των πιστοποιητικών ικανότητας;;; των ναυτικών, τα οποία χορηγούνται εκτός Ευρωπαϊκής Ενώσεως

Προκειμένου να εξασφαλιστεί ότι οι ναυτικοί οι οποίοι είναι οι κάτοχοι πιστοποιητικών επαγγελματικής επάρκειας που εκδόθηκαν εκτός Ευρωπαϊκής Ενώσεως έχουν όντως το βεβαιούμενο επίπεδο προσόντων, το οποίο πληροί τουλάχιστον όλες τις απαιτήσεις της Σύμβασης STCW η Επιτροπή θα προτείνει, λίαν συντόμως, ένα νέο νομικό κείμενο με το οποίο θα αναθεωρούνται οι διατάξεις της Οδηγίας 2001/25/ΕΚ [13], με στόχο, ειδικότερα, την ενίσχυση της υφιστάμενης διαδικασίας αναγνώρισης πιστοποιητικών που εκδίδονται από τρίτες χώρες. Στόχος της αναθεώρησης είναι η θέσπιση κοινοτικού συστήματος αξιολόγησης και αναγνώρισης για τρίτες χώρες σύμμορφες με τις απαιτήσεις της Σύμβασης. Η τροποποίηση αυτή θα συστηματοποιήσει τη χρήση των αγγλικών ως γλώσσας επικοινωνίας μεταξύ του πλοίου και των αρχών που βρίσκονται στη στεριά.

[13] Όσον αφορά την εκπαίδευση και τις δεξιότητες των ναυτικών που απασχολούνται σε πετρελαιοφόρα, η Διεθνής Σύμβαση για τα πρότυπα εκπαίδευσης, έκδοσης πιστοποιητικών και τήρησης φυλακών, την οποία συνήψε ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός το 1978, όπως τροποποιήθηκε (Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping - Σύμβαση STCW) προβλέπει ειδικές υποχρεωτικές απαιτήσεις εκπαίδευσης για τους πλοιάρχου, αξιωματικούς και κατώτερου βαθμού ναυτικούς που προσλαμβάνονται στα πλοία αυτά. Οι απαιτήσεις αυτές έχουν ενσωματωθεί στην κοινοτική νομοθεσία μέσω της Οδηγίας 2001/25/ΕΚ, η οποία μεταφέρει όλες τις ελάχιστες απαιτήσεις της Σύμβασης στο κοινοτικό δίκαιο.

5. Υποβολή αναφορών από τους πιλότους

Συχνά οι πιλότοι έχουν πληροφορίες «από πρώτο χέρι» για την ποιότητα των πλοίων που εισπλέουν σε λιμένες της ΕΕ. Για τον λόγο αυτό υπέχουν υποχρεώσεως δυνάμει της οδηγίας 95/21 (για τον έλεγχο του κράτους του λιμένα) να ενημερώνουν τις αρμόδιες αρχές για κάθε ανεπάρκεια που ενδέχεται να θέσει σε κίνδυνο την ασφαλή πλεύση του πλοίου ή που ενδέχεται να απειλήσει το θαλάσσιο περιβάλλον. Τα πλοία που απετέλεσαν αντικείμενο τέτοιων αναφορών από πιλότους απαιτούν άμεση επιθεώρηση, η οποία θα πρέπει να πραγματοποιείται στον επόμενο λιμένα. Ο κρίσιμος αυτός ρόλος των πιλότων πρέπει να ενισχυθεί περαιτέρω με την ενδυνάμωση του σχετικού μηχανισμού αναφοράς. Η Επιτροπή προτείνει την αναθεώρηση των εν προκειμένω διατάξεων του Μνημονίου των Παρισίων για τον έλεγχο του κράτους του λιμένα, ούτως ώστε να εξασφαλιστεί ότι η διαδικασία αναφοράς θα επεκταθεί στα πλοία που πραγματοποιούν διέλευση από τα κοινοτικά ύδατα, συμπεριλαμβανομένων των στενών, και ότι αντίγραφα των εν λόγω αναφορών των πιλότων θα αποστέλλονται στον Ευρωπαϊκό Οργανισμό για την Ασφάλεια στη Θάλασσα (EMSA). Λόγω της ειδικής φύσεως του εν λόγω μνημονίου, ένα τέτοιο μέτρο μπορεί να ληφθεί σε σχετικά σύντομο διάστημα.

6. Προστασία των παράκτιων υδάτων της ΕΕ

Η νομοθεσία που θεσπίστηκε μετά το ατύχημα του ERIKA αποβλέπει στην απομάκρυνση των υπο-σύμμορφων πλοίων από τους λιμένες των κρατών μελών. Ωστόσο, τα πλοία αυτά, τα οποία έκτοτε αποφεύγουν τους λιμένες της Ένωσης, προκειμένου να αποφύγουν τις επιθεωρήσεις, συνεχίζουν να πλέουν στα ανοικτά των ακτών μας, συμπεριλαμβανομένων των χωρικών υδάτων και της αποκλειστικής οικονομικής ζώνης των κρατών μελών.

Το διεθνές δίκαιο της θαλάσσης θέτει σημαντικούς περιορισμούς στα μέτρα που μπορούν να λάβουν τα παράκτια κράτη, στον τομέα της νομοθεσίας και της εφαρμογής της, για την προστασία των οικείων παράκτιων υδάτων από τους περιβαλλοντικούς κινδύνους που δημιουργεί η ναυτιλία. Λόγου χάριν, υπάρχουν σοβαρότατοι περιορισμοί στα όποια μέτρα μπορεί να λάβει ένα παράκτιο κράτος για την απαγόρευση πλεύσεως ενός πλοίου στα παράκτια ύδατά του, ακόμη και εάν το επίμαχο πλοίο είναι γνωστό για την κάκιστη ποιότητά του, ή ακόμη για την απαγόρευσή προσόρμισής του σε οιοδήποτε κοινοτικό λιμένα. Η ισορροπία μεταξύ ναυτιλιακών και περιβαλλοντικών συμφερόντων, όπως έχει εκφραστεί στη Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θαλάσσης, και ειδικότερα τα άρθρα 2.11 και 2.20, τα οποία συνετάγησαν στα τέλη της δεκαετίας του '70, κλείνει σαφέστατα προς την πλευρά των ναυτιλιακών συμφερόντων. Η μεροληπτική αυτή στάση προς όφελος της ελευθερίας ναυσιπλοΐας, εις βάρος της περιβαλλοντικής προστασίας, δεν αντανακλά τις διαθέσεις της σημερινής κοινωνίας, ούτε αυτές της Επιτροπής.

Κατόπιν τούτων, η Επιτροπή καλεί τα κράτη μέλη της ΕΕ να αναλάβουν συντονισμένη δράση για την επεξεργασία και προώθηση λύσεων για την λήψη μέτρων προστασίας των παράκτιων υδάτων της, συμπεριλαμβανομένων των θαλάσσιων χωρικών υδάτων και της αποκλειστικής οικονομικής ζώνης, από πλοία τα οποία συνιστούν απειλή για το θαλάσσιο περιβάλλον. Η απαγόρευση εισόδου, στα παράκτια ύδατα, πλοίων τα οποία σαφώς εγκυμονούν περιβαλλοντικούς κινδύνους και δεν έχουν συμμορφωθεί με τα πλέον θεμελιώδη πρότυπα ασφαλείας οφείλουν, κατά την άποψη της Επιτροπής, να αντιμετωπιστούν κατάλληλα από τα παράκτια κράτη.

Εν κατακλείδι, η Επιτροπή προτείνει τη λήψη των ακόλουθων μέτρων:

* σύναψη διοικητικής συμφωνίας μεταξύ των ναυτικών διοικήσεων των κρατών μελών, των υποψηφίων για προσχώρηση χωρών και των όμορων κρατών, για απαγόρευση χρήσεως των πετρελαιοφόρων μονού κύτους στις μεταφορές βαρέος μαζούτ,

* υιοθέτηση ορισμένων βασικών τροποποιήσεων στις διεθνείς συμβάσεις που διέπουν την ευθύνη και αποζημίωση σε περίπτωση ζημιών από πετρελαϊκή ρύπανση,

* θέσπιση νομοθετικού μέτρου σχετικά με τις ποινικές κυρώσεις για τα μέρη που προκάλεσαν θαλάσσια ρύπανση εκ σοβαρής αμελείας,

* πρόταση για τη σύναψη συμφωνίας ΕΕ για την αναγνώριση των πιστοποιητικών επαγγελματικής επάρκειας των ναυτικών που εκδίδουν οι τρίτες χώρες,

* αναθεώρηση των διατάξεων του Μνημονίου των Παρισίων σχετικά με την υποχρέωση των πιλότων να υποβάλλουν αναφορά σχετική με τα πλοία αμφίβολης συμμόρφωσης με τα πρότυπα ασφαλείας,

* αναθεώρηση των μέτρων βελτίωσης της προστασίας των παρακτίων υδάτων της ΕΕ από τα πλοία που εγκυμονούν κινδύνους για το θαλάσσιο περιβάλλον.

III - Μέρος τρίτο - Ανάληψη δράσεως σε διεθνές επίπεδο

Εκ παραλλήλου με τις δράσεις που θα αναλάβει στο πλαίσιο της Ένωσης, η Επιτροπή προτίθεται να αναλάβει τις ευθύνες της σε διεθνές επίπεδο. Προς τούτο, θα συντονίσει και θα υποστηρίξει τα διαβήματα των κρατών μελών στο πλαίσιο του ΙΜΟ.

Εξάλλου, στις 9 Απριλίου 2002, η Επιτροπή απηύθυνε σύσταση στο Συμβούλιο για την προσχώρηση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας στον ΙΜΟ. Έτσι, η Ευρωπαϊκή Ένωση θα μπορεί να επηρεάζει, με όλο της το ειδικό βάρος, την διαμόρφωση και θέσπιση αυστηρότερων διεθνών κανόνων στον τομέα της ασφάλειας στην θάλασσα.

* Απομάκρυνση των επικίνδυνων πλοίων από τις κυριότερες θαλάσσιες αρτηρίες

Οι ακολουθούμενες πρακτικές στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών πρέπει να πλαισιωθούν από κανονιστικές ρυθμίσεις εγγυώμενες την θαλάσσια ασφάλεια, δηλαδή την προστασία της ανθρώπινης ζωής και του περιβάλλοντος.

Τόσο η πυκνότητα της σύγχρονης θαλάσσιας κυκλοφορίας, όσο και οι κίνδυνοι που απορρέουν από την θαλάσσια μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων, υποχρεώνουν την Επιτροπή να προβεί τάχιστα στην νομική αυτή προσαρμογή. Η Επιτροπή προτίθεται να ζητήσει από τον ΙΜΟ να εξετάσει επειγόντως το ζήτημα αυτό, από κοινού με τα κράτη μέλη.

Τα κράτη μέλη θέσπισαν ορισμένες διατάξεις σχετικές με την οργάνωση και την παρακολούθηση της θαλάσσιας κυκλοφορίας, οι οποίες ενισχύθηκαν περαιτέρω από τις διατάξεις της Οδηγίας 2002/59/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη δημιουργία κοινοτικού συστήματος παρακολούθησης της κυκλοφορίας των πλοίων και ενημέρωσης. Το κείμενο αυτό προάγει την εφαρμογή όλων των μέχρι στιγμής διατάξεων για τα μέσα διαχείρισης της θαλάσσιας κυκλοφορίας στις παράκτιες ζώνες της Ένωσης.

Ωστόσο, τα μέσα αυτά δεν φαίνονται σήμερα ικανά να εξασφαλίσουν την προστασία των ζωνών όπου η κυκλοφορία πλοίων που μεταφέρουν επικίνδυνα εμπορεύματα είναι ιδιαίτερα πυκνή, όπως είναι το Τόξο του Ατλαντικού, η Μεσόγειος ή η Βαλτική. Προκειμένου να βελτιωθεί η οργάνωση της θαλάσσιας κυκλοφορίας κατά μήκος των ακτών της Ένωσης, η Επιτροπή προτίθεται να συνεργαστεί με τα κράτη μέλη, τα υποψήφια για προσχώρηση κράτη και τα όμορα κράτη, για την αξιολόγηση των υφιστάμενων συστημάτων και τη μελέτη των αναγκών εγκατάστασης νέων διατάξεων διαχωρισμού της κυκλοφορίας.

Η Επιτροπή θα υποστηρίξει τα διαβήματα που θα δρομολογήσουν τα κράτη μέλη στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ), για την καθιέρωση υποχρεωτικών θαλάσσιων διαδρόμων και ζωνών περιορισμού της ναυσιπλοΐας κατ'εφαρμογήν διεθνών κανόνων, με ειδικότερο σκοπό την απομάκρυνση, από τις ευαίσθητες ζώνες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, της κυκλοφορίας πλοίων που μεταφέρουν ιδιαιτέρως ρυπογόνα φορτία.

* Διαδικασία ελέγχου των κρατών της σημαίας

Προκειμένου να συντονιστεί καλύτερα η δράση κατά των «σημαιών ευκαιρίας», κρίνεται αναγκαία η βελτίωση του ελέγχου των ναυτικών διοικήσεων και των αναγνωρισμένων οργανισμών που ελέγχουν τη δομική καταλληλότητα των εμπορικών πλοίων. Είναι γεγονός ότι μεταξύ των δημόσιων ή ιδιωτικών υπηρεσιών που διεκπεραιώνουν τα καθήκοντα του κράτους της σημαίας, ορισμένα δεν έχουν τα μέσα ή την βούληση να διεκπεραιώσουν τα καθήκοντα αυτά κατά τρόπο ικανοποιητικό, με βάση τα διεθνώς αναγνωρισμένα πρότυπα.

Η πρόταση θέσπισης μιας διαδικασίας ανεξάρτητου ελέγχου των υποχρεώσεων του κράτους της σημαίας κατετέθη κατά τη διυπουργική συνδιάσκεψη του Τόκιο, τον Ιανουάριο του 2002. Η Επιτροπή στήριξε την πρωτοβουλία αυτή, της οποίας την βασική ιδέα είχε εισηγηθεί, ήδη το 2001, στη Λευκή Βίβλο για την «Ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το 2010: Η ώρα των επιλογών».

Έκτοτε, προκειμένου να αντιμετωπιστεί η θαλάσσια ανασφάλεια την οποία δημιουργούν εκ των πραγμάτων οργανισμοί που εκτελούν ελλιπώς τα καθήκοντά τους, είναι αναγκαίο να θεσπιστεί, το συντομότερο δυνατόν, διαδικασία ανεξάρτητου ελέγχου των κρατών νηολόγησης των πλοίων.

Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή καλεί τα κράτη μέλη να συνεργαστούν στενά με την ίδια, στους κόλπους του ΙΜΟ, ούτως ώστε να:

- υπάρξει συμφωνία για τη θέσπιση κώδικα ορθών πρακτικών για τα κράτη της σημαίας,

- δρομολογηθεί ένα πρότυπο έργο, από κοινού με τα προσφερόμενα κράτη, για την ανάπτυξη διαδικασιών ανεξάρτητου ελέγχου,

- επιτευχθεί η θέσπιση των διαδικασιών αυτών ως υποχρεωτικού μέσου του ΙΜΟ.

IV - Μέρος τέταρτο - Σύμπραξη με τη βιομηχανία

Η Επιτροπή προτίθεται να εισέλθει σε διαπραγματεύσεις με τις εταιρείες πετρελαίου προκειμένου να καταλήξει σε συμφωνία για τη θέσπιση «κώδικα ορθής συμπεριφοράς» στις θαλάσσιες μεταφορές υδρογονανθράκων σε κοινοτικό επίπεδο.

Η συμφωνία θα μπορούσε να προβλέπει τη δέσμευση της βιομηχανίας ως προς τα εξής:

* να μην ναυλώνει πλέον πετρελαιοφόρα μονού κύτους ηλικίας άνω των 23 ετών, όπως είχε ζητήσει η Επιτροπή το 2000 στην αρχική πρότασή της,

* να μην μεταφέρει, πλέον, άμεσα ή έμμεσα, μέσω «traders», βαρύ μαζούτ σε πετρελαιοφόρα μονού κύτους,

* να ανταλλάσσει πληροφορίες για τα υπο-σύμμορφα πλοία,

* να συνεργάζεται με την Επιτροπή σε αναλύσεις για μια περισσότερο ισόρροπη προσέγγιση, αφενός του ζητήματος της ναύλωσης πετρελαιοφόρων μεγάλου μεγέθους για τον εφοδιασμό της ΕΕ σε πετρέλαιο και, αφετέρου, της ανάπτυξης ολοκληρωμένων διευρωπαϊκού δικτύου πετρελαιαγωγών που θα συνδέει την ΕΕ με τις γειτονικές παραγωγούς χώρες.

Ελλείψει τέτοιας συμφωνίας, η Επιτροπή επιφυλάσσεται του δικαιώματός της να υποβάλει νέα μέτρα, σύμφωνα με τον αρχικό της χρονοδιάγραμμα για την επίσπευση της απόσυρσης των πετρελαιοφόρων μονού κύτους.

Παράρτημα 1

Οι δέσμες μέτρων ERIKA-I και ERIKA-ΙΙ

1. ERIKA-I

Η δέσμη μέτρων Erika I ασχολείται με τις σοβαρότερες ελλείψεις της κοινοτικής νομοθεσίας σε θέματα θαλάσσιας ασφάλειας, που αποκαλύφθηκαν από τη μαύρη παλίρροια του Δεκεμβρίου 1999:

- Κατά πρώτον, ενισχύει την ισχύουσα οδηγία για τον έλεγχο των πλοίων από το κράτος του λιμένα. Ο αριθμός των εις βάθος επιθεωρήσεων πλοίων στους λιμένες της ΕΕ βρίσκεται σε άνοδο. Περισσότερο από 4 000 πλοία που θεωρούνται ιδιαίτερα ανασφαλή θα υποβληθούν σε υποχρεωτικές ετήσιες επιθεωρήσεις της δομής τους. Τα πλοία τα οποία έχουν επανειλημμένως χαρακτηρισθεί ως ευρισκόμενα σε κακή κατάσταση, κατόπιν επιθεωρήσεως, θα εγγράφονται σε μαύρη λίστα και θα τους απαγορεύεται η πρόσβαση στους λιμένες της ΕΕ.

Επίσης, ενισχύει την ισχύουσα οδηγία που διέπει τις δραστηριότητες των νηογνωμόνων, οι οποίοι ελέγχουν την ασφάλεια της δομής των πλοίων για λογαριασμό του κράτους της σημαίας. Ενισχύθηκαν τα κριτήρια ποιότητας που εφαρμόζονται για τους νηογνώμονες. Προκειμένου να εγκριθεί η άσκηση των δραστηριοτήτων τους στην ΕΕ, οι νηογνώμονες οφείλουν να τηρούν μονίμως τα κριτήρια αυτά, ενώ η ποιότητα των υπηρεσιών που παρέχουν θα αποτελεί το αντικείμενο αυστηρής παρακολούθησης. Σε περίπτωση που δεν πληρούν τα κριτήρια, θα εκτίθενται σε προσωρινή ή μόνιμη απόσυρση της κοινοτικής έγκρισης που τους επιτρέπει την προσφορά των υπηρεσιών τους στα κράτη μέλη της ΕΕ.

- Τέλος, θεσπίζει χρονοδιάγραμμα για τη σταδιακή απόσυρση των πετρελαιοφόρων μονού κύτους από την παγκόσμια αγορά. Τα πετρελαιοφόρα διπλού κύτους εξασφαλίζουν καλύτερη προστασία του περιβάλλοντος σε περίπτωση ατυχήματος. Με βάση τη διαπίστωση αυτή, ο ΙΜΟ αποφάσισε ότι, αρχής γενομένης από το 1996, όλα τα πετρελαιοφόρα που ναυπηγούνται πρέπει να είναι διπλού κύτους. Η σταδιακή αντικατάσταση των πετρελαιοφόρων μονού κύτους από πετρελαιοφόρα διπλού κύτους, εκτείνεται, ωστόσο, σε μία μακρόχρονη περίοδο, η οποία τερματίζεται το 2026. Η ΕΕ επέμεινε στην επιτάχυνση της διαδικασίας, την οποία τελικά οι ναυτιλιακοί φορείς έκαναν δεκτή μετά από επίπονες διαπραγματεύσεις. Η βιομηχανία ακολούθησε τάχιστα, και σήμερα, τα πετρελαιοφόρα διπλού κύτους αντιπροσωπεύουν το ήμισυ περίπου της συνολικής παγκόσμιας χωρητικότητας. Σύμφωνα με τα νέα διεθνή και κοινοτικά πρότυπα, η απαγόρευση εισόδου στα χωρικά ύδατα της ΕΕ για τα τελευταία πετρελαιοφόρα μονού κύτους θα τεθεί σε ισχύ από το 2015.

2. ERIKA-II

Η δέσμη Erika II :

- προτείνει τη δημιουργία Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την Ασφάλεια στη Θάλασσα EMSA). Σε γενικές γραμμές, ο Οργανισμός θα έχει ως αποστολή την αρωγή της Επιτροπής με επιστημονικές και τεχνικές γνώμες επί θεμάτων θαλάσσιας ασφάλειας και πρόληψης της ρύπανσης από τα πλοία, προκειμένου να τη βοηθήσει στη διαρκή αυτή διαδικασία της επικαιροποίησης και ανάπτυξης της νομοθεσίας. Προκειμένου να εξασφαλιστεί η εύρυθμη λειτουργία του κοινοτικού συστήματος θαλάσσιας ασφάλειας και πρόληψης της ρύπανσης από τα πλοία, εκπρόσωποι του Οργανισμού θα πραγματοποιούν ελέγχους στα κράτη μέλη.

Μεταξύ των ειδικών αυτών καθηκόντων του Οργανισμού, συγκαταλέγεται και η ενίσχυση του καθεστώτος του ελέγχου από το κράτος του λιμένα, ο έλεγχος των αναγνωρισμένων νηογνωμόνων σε ευρωπαϊκό επίπεδο, η δημιουργία βάσεως δεδομένων για την ασφάλεια στη θάλασσα, η διαμόρφωση κοινής μεθόδου διερεύνησης των θαλάσσιων ατυχημάτων και η δημιουργία ευρωπαϊκού συστήματος πληροφοριών για τη θαλάσσια κυκλοφορία.

Ο οργανισμός θα συνεργάζεται στενά με τα κράτη μέλη. Θα τα επικουρεί στην εφαρμογή των κοινοτικών μέτρων και θα οργανώνει δραστηριότητες ad hoc κατάρτισης σχετικά με το καθεστώς ελέγχου από το κράτος του λιμένα και από το κράτος της σημαίας. Με τον τρόπο αυτό, θα προαγάγει τη συνεργασία μεταξύ των κρατών μελών καθώς και τη γενίκευση των βέλτιστων πρακτικών στην Κοινότητα.

- προτείνει Οδηγία που θα δημιουργήσει σύστημα κοινοποίησης με στόχο τη βελτίωση της επιτήρησης της κυκλοφορίας στα ευρωπαϊκά ύδατα. Τα κράτη μέλη θα αποκτήσουν ηυξημένες αρμοδιότητες παρέμβασης σε περίπτωση απειλής ατυχήματος ή ρύπανσης. Τα πλοία που κατευθύνονται σε λιμένες της Ένωσης πρέπει να είναι εξοπλισμένα με συστήματα αυτόματης αναγνώρισης για την αυτόματη επικοινωνία με τις επάκτιες αρχές, καθώς και καταγραφείς των δεδομένων ταξιδίου (μαύρα κουτιά), ούτως ώστε να διευκολυνθούν οι έρευνες σε περίπτωση ατυχήματος. Η Οδηγία θα βελτιώσει τις διαδικασίες ανταλλαγής δεδομένων για τα επικίνδυνα φορτία, μέσω διευρωπαϊκού δικτύου τηλεματικής και θα επιτρέψει στις αρχές να εμποδίζουν τον απόπλου των πλοίων όταν οι μετεωρολογικές συνθήκες είναι ιδιαίτερα δυσμενείς. Επίσης, επιβάλλει σε κάθε θαλάσσιο κράτος μέλος υποχρέωση διευθέτησης καταφυγίου για τα κινδυνεύοντα πλοία.

- διαλαμβάνει την αποζημίωση των θυμάτων της μαύρης παλίρροιας και προτείνει τη βελτίωση του εν προκειμένω ισχύοντος διεθνούς καθεστώτος. Η Επιτροπή πρότεινε την ανύψωση των οροφών αποζημίωσης σε περίπτωση μαύρης παλίρροιας μεγάλης έκτασης στα ευρωπαϊκά ύδατα (μέχρι 1 δισεκατομμύριο ευρώ, ενώ η τρέχουσα οροφή είναι 200 εκατομμύρια ευρώ) και τη θέσπιση κατάλληλων κυρώσεων για τους φορείς εκμετάλλευσης που ευθύνονται για εξ αμελείας ρύπανση.

Μολονότι η πρόταση αυτή δεν κατέληξε στη θέσπιση κοινοτικής νομοθεσίας, είχε ως αποτέλεσμα την αναθεώρηση και σημαντική βελτίωση του διεθνούς μηχανισμού αποζημίωσης σε περίπτωση ζημιών οφειλόμενων στην ρύπανση από υδρογονάνθρακες, του FIPOL. Το Μάιο του 2003 αναμένεται να συναφθεί συμφωνία για διεθνές ταμείο με τον ίδιο περίπου στόχο που έχει το Ταμείο COPE.

Παράρτημα 2

ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΜΑΥΡΗ ΛΙΣΤΑ ΠΛΟΙΩΝ

βάσει του άρθρου 7 παράγραφος β) της Οδηγίας 95/21/ΕΚ για τον έλεγχο του κράτους του λιμένα, όπως αυτή τροποποιήθηκε, σχετικά με την απαγόρευση του είσπλου πλοίων σε λιμένες των κρατών μελών

1. Περίληψη συγκεντρωθέντων στοιχείων

Μετά τη βύθιση του πετρελαιοφόρου "ERIKA" στις 12 Δεκεμβρίου 1999, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο, στις 19 Δεκεμβρίου 2001, θέσπισαν μέτρα ενίσχυσης του υφιστάμενου καθεστώτος ελέγχου του κράτους του λιμένα στην Κοινότητα, όπως ορίζεται στην Οδηγία 95/21/ΕΚ.

Μεταξύ των θεσπισθέντων μέτρων, το νέο άρθρο 7 παράγραφος β) απαιτεί από την Επιτροπή να δημοσιεύει, ανά εξάμηνο, πληροφορίες για τα πλοία στα οποία απαγορεύτηκε ο είσπλους στους κοινοτικούς λιμένες, βάσει των ακόλουθων κριτηρίων:

«Απαγορεύεται ο ελλιμενισμός στους λιμένες της Κοινότητας, κάθε πλοίου που ανήκει σε μία από τις κατηγορίες του παραρτήματος ΧΙ, τμήμα Α (δηλ. δεξαμενόπλοια μεταφοράς αερίου και χημικών προϊόντων, πλοία μεταφοράς φορτίου χύδην, πετρελαιοφόρα και επιβατηγά πλοία), εάν το πλοίο:

είτε

-- φέρει σημαία κράτους που περιλαμβάνεται στον μαύρο κατάλογο που δημοσιεύεται στην ετήσια έκθεση του ΙΜΟ, και

-- έχει απαγορευθεί ο απόπλους του πάνω από δύο φορές κατά την διάρκεια των προηγούμενων 24 μηνών από λιμένα κράτους που έχει υπογράψει το ΜΣ,

είτε

-- φέρει την σημαία κράτους, το οποίο χαρακτηρίζεται «πολύ υψηλού κινδύνου» ή «υψηλού κινδύνου» στον μαύρο κατάλογο που δημοσιεύεται στην ετήσια έκθεση του ΜΣ, και

-- έχει απαγορευθεί ο απόπλους του πάνω από μία φορά κατά την διάρκεια των προηγουμένων 36 μηνών από λιμένα κράτους που έχει υπογράψει το ΜΣ».

Οι νέες διατάξεις για τον έλεγχο του κράτους του λιμένα θα πρέπει να αρχίσουν να εφαρμόζονται το αργότερο από τις 22 Ιουλίου 2003. Ωστόσο, στη σύνοδό του της 7ης, 8ης και 9ης Δεκεμβρίου 2000, στη Νίκαια, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο υπογράμμισε τη σημασία της επίσπευσης της εφαρμογής των εν λόγω μέτρων.

Υπό το φως των ανωτέρω, η Επιτροπή επιθυμεί να ενημερώσει για τον προβλεπόμενο αντίκτυπο του μέτρου της απαγόρευσης του ελλιμενισμού στους λιμένες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Βάσει των πληροφοριών που ήδη δημοσιοποιήθηκαν από το μνημόνιο των Παρισίων για τον έλεγχο του κράτους του λιμένα, η Επιτροπή εντόπισε, για δοκιμαστική περίοδο μεταξύ 1ης Δεκεμβρίου 1999 και 1ης Δεκεμβρίου 2002, ορισμένα πλοία στα οποία, βάσει των διατάξεων της οδηγίας 2001/106/ΕΚ, ο είσπλους σε λιμένες της Ευρωπαϊκής Ένωσης θα είχε απαγορευθεί.

Στο παράρτημα απαριθμούνται τα πλοία που εμπίπτουν στα κριτήρια του άρθρου 7 παράγραφος β). Ο συνολικός αριθμός των εμπλεκόμενων πλοίων είναι 66, και πλέουν υπό τις σημαίες 13 κρατών.

Περαιτέρω στατιστικά στοιχεία για την ενδεικτική μαύρη λίστα παρατίθενται στη συνέχεια:

- Αριθμός πλοίων ανά σημαία:

Τουρκία // 26

Άγιος Βικέντιος και Γρεναδίνες // 12

Καμπότζη // 9

Αλγερία // 3

Παναμάς // 3

Σάο Τομέ και Πρίνσιπε // 3

Βολιβία // 2

Αίγυπτος // 2

Ρουμανία // 2

Ονδούρα // 1

Λίβανος // 1

Μαρόκο // 1

Συρία // 1

- Αριθμός πλοίων ανά κατηγορία:

Πλοία μεταφοράς φορτίου χύδην // 49

Δεξαμενόπλοια για χημικά προϊόντα // 8

Πετρελαιοφόρα // 8

Επιβατηγά πλοία // 1

- Αριθμός πλοίων συναρτήσει του αριθμού απαγορεύσεων απόπλου για δεδομένη περίοδο

5 απαγόρευση απόπλου 3 έτη // 3

4 απαγόρευση απόπλου 3 έτη // 4

3 απαγόρευση απόπλου 3 έτη // 13

3 απαγόρευση απόπλου 2 έτη // 3

2 απαγόρευση απόπλου 3 έτη // 43

2. Ενδεικτικός πίνακας βάσει των κριτηρίων του άρθρου 7, παράγραφος 1, περίπτωση β, της οδηγίας 95/21/ΕΚ (1η Δεκεμβρίου 1999-1η Δεκεμβρίου 2002)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Παράρτημα 3

ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΙΣ ΑΠΟ ΧΩΡΕΣ ΜΕΛΗ ΕΕ/ΕΟΧ ΔΥΝΑΜΕΙ ΤΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ ΑΠΟ ΤΟ ΚΡΑΤΟΣ ΜΕΛΟΣ [14]

[14] Στοιχεία που δημοσιεύονται στις ετήσιες εκθέσεις του μνημονίου των Παρισίων σχετικά με τον έλεγχο του κράτους λιμένα.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>