ΓΛΩΣΣΑΡΙΟ

Βοηθητική υποδομή : Η υποδομή που είναι αναγκαία και ικανή για να επιτευχθούν οι στόχοι των χρηματοδοτούμενων δράσεων (άρθρο 2, στοιχείο η), του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1692/2006 για το πρόγραμμα Marco Polo ΙΙ). Δεδομένου ότι τα έργα του προγράμματος Marco Polo είναι έργα παροχής υπηρεσιών μεταφορών, η βοηθητική υποδομή αποτελεί απλώς προσαρμογές στην υφιστάμενη υποδομή, οι οποίες είναι αναγκαίες προκειμένου να πραγματοποιούνται οι προβλεπόμενες υπηρεσίες μεταφορών.

ΓΔ Κινητικότητας και Μεταφορών : Η Γενική Διεύθυνση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την κινητικότητα και τις μεταφορές.

Διαλειτουργικότητα (του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος) : Η ικανότητα λειτουργίας χωρίς διαφορές σε κάθε τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου. Η διαλειτουργικότητα επικεντρώνεται, αφενός, στη συμβατότητα των διαφορετικών τεχνικών συστημάτων των σιδηροδρόμων της ΕΕ και, αφετέρου, στην αποφυγή επιχειρησιακών εμποδίων και εμποδίων λόγω υποδομής.

Δράσεις Marco Polo :

Τα προγράμματα Marco Polo χρηματοδοτούν τα ακόλουθα πέντε είδη δράσεων:

1. Καταλυτική δράση: δράση στο πλαίσιο των προγραμμάτων Marco Polo I και Marco Polo II η οποία αποσκοπεί στην άρση σημαντικών διαρθρωτικών εμποδίων στην αγορά εμπορευματικών μεταφορών, τα οποία παρακωλύουν την ικανοποιητική λειτουργία της αγοράς.

2. Δράση στροφής των μεταφορών: δράσεις στο πλαίσιο των προγραμμάτων Marco Polo I και Marco Polo II, οι οποίες αποσκοπούν στη στροφή των μεταφορών εμπορευμάτων από τις οδικές προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές, τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές και τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων ή προς συνδυασμό αυτών των τρόπων μεταφορών.

3. Δράσεις θαλάσσιων αρτηριών: δράσεις στο πλαίσιο του Marco Polo II, οι οποίες αποσκοπούν στην αλλαγή τρόπου μεταφοράς, καθιερώνοντας υπηρεσίες από πόρτα σε πόρτα, για τη μεταστροφή εμπορευματικών μεταφορών από οδικές μεταφορές μεγάλων αποστάσεων σε συνδυασμό θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων και άλλων τρόπων μεταφοράς.

4. Δράση αποφυγής της κυκλοφορίας: δράση στο πλαίσιο του Marco Polo II, η οποία αποσκοπεί μάλλον στην αποφυγή της κυκλοφορίας παρά στη στροφή σε άλλους τρόπους μεταφοράς, επικεντρωνόμενη στην τροποποίηση των διαδικασιών παραγωγής/διανομής για την επίτευξη μικρότερων αποστάσεων, υψηλότερων ποσοστών φόρτωσης, λιγότερων διαδρομών χωρίς φορτίο, μείωσης των ροών αποβλήτων, μείωσης του όγκου και/ή του βάρους ή οποιουδήποτε άλλου παράγοντα που οδηγεί σε σημαντική μείωση της οδικής εμπορευματικής κυκλοφορίας.

5. Δράση κοινής διδαχής: δράση στο πλαίσιο των προγραμμάτων Marco Polo I και Marco Polo II, η οποία σχεδιάστηκε προκειμένου να συμβάλει εμμέσως στη στροφή σε άλλους τρόπους μεταφοράς, μέσω της προαγωγής της γνώσης στον τομέα της διαχειριστικής υποστήριξης των εμπορευματικών μεταφορών και της ενθάρρυνσης της χρήσης προηγμένων μεθόδων και διαδικασιών συνεργασίας στην αγορά μεταφορών εμπορευμάτων.

Επιτροπή προγράμματος Marco Polo : Επιτροπή διαχείρισης που αποτελείται από τους εκπροσώπους των κρατών μελών της ΕΕ και παρατηρητές από συμμετέχουσες τρίτες χώρες, ειδικούς σε θέματα υπηρεσιών μεταφορών.

Πολυτροπική μεταφορά : Η μεταφορά εμπορευμάτων με δύο τουλάχιστον διαφορετικούς τρόπους μεταφοράς, όπως οδική, σιδηροδρομική, εσωτερική πλωτή ή θαλάσσια μεταφορά μικρών αποστάσεων, από το σημείο εκκίνησης έως τον προορισμό.

Τονοχιλιόμετρο : Η μεταφορά φορτίου ενός τόνου (1000 kg) σε απόσταση ενός χιλιομέτρου. Από το 2009 επιτρέπεται, βάσει των κανόνων, να περιλαμβάνεται το απόβαρο σε κάθε τονοχιλιόμετρο μεταστροφής σε άλλους τρόπους μεταφοράς στο πλαίσιο των προγραμμάτων Marco Polo.

Φαινόμενο μη αποδοτικής δαπάνης : Το φαινόμενο μη αποδοτικής δαπάνης εμφανίζεται όταν παρέχεται χρηματοδότηση για τη στήριξη ενός δικαιούχου, ο οποίος θα είχε πραγματοποιήσει την ίδια επιλογή ακόμη και χωρίς τη συγκεκριμένη βοήθεια. Σε τέτοιες περιπτώσεις, το αποτέλεσμα δεν μπορεί να αποδοθεί στην πολιτική και η ενίσχυση που χορηγήθηκε στον δικαιούχο δεν έχει κανέναν αντίκτυπο. Κατά συνέπεια, το μερίδιο των δαπανών που δημιουργεί το φαινόμενο μη αποδοτικής δαπάνης είναι εξ ορισμού μη αποτελεσματικό, δεδομένου ότι δεν συμβάλλει στην επίτευξη των στόχων.

EACI : Εκτελεστικός Οργανισμός για την Ανταγωνιστικότητα και την Καινοτομία. Τον Μάρτιο του 2008, ο εν λόγω οργανισμός ανέλαβε την καθημερινή διαχείριση των έργων του προγράμματος Marco Polo.

ΣΥΝΟΨΗ

I. Από το 2003, τα προγράμματα Marco Polo χρηματοδοτούν έργα στον τομέα των υπηρεσιών μεταφορών, τα οποία αποσκοπούν στη στροφή εμπορευματικών μεταφορών από τις οδικές προς τις σιδηροδρομικές, τις εσωτερικές πλωτές και τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων. Το πρώτο πρόγραμμα Marco Polo (Marco Polo I), με προϋπολογισμό ύψους 102 εκατομμυρίων ευρώ, υλοποιήθηκε κατά την περίοδο 2003-2006. Το τρέχον πρόγραμμα Marco Polo II, το οποίο καλύπτει την περίοδο 2007-2013, διαθέτει σημαντικά υψηλότερο προϋπολογισμό 450 εκατομμυρίων ευρώ. Σκοπός του καθεστώτος ήταν η μείωση των διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών, βελτιώνοντας κατ’ αυτό τον τρόπο τις περιβαλλοντικές επιδόσεις των εμπορευματικών μεταφορών, μειώνοντας την κυκλοφοριακή συμφόρηση και αυξάνοντας την οδική ασφάλεια.

II. Το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο αξιολόγησε, αφενός, εάν η Επιτροπή σχεδίασε, διαχειρίστηκε και επόπτευσε τα προγράμματα κατά τρόπο που να μεγιστοποιεί την αποτελεσματικότητά τους και, αφετέρου, κατά πόσον ήταν αποτελεσματικά τα έργα που χρηματοδοτήθηκαν.

III. Το Συνέδριο διαπίστωσε ότι τα προγράμματα ήταν αναποτελεσματικά, δεδομένου ότι δεν πέτυχαν τους στόχους τους όσον αφορά τις υλοποιήσεις, είχαν μικρό αντίκτυπο στη στροφή των εμπορευματικών μεταφορών από τις οδικές προς άλλους τρόπους μεταφοράς και δεν υπάρχουν δεδομένα βάσει των οποίων να μπορούν να αξιολογηθούν τα προσδοκώμενα οφέλη όσον αφορά τον περιορισμό του αντικτύπου των εμπορευματικών μεταφορών στο περιβάλλον, τον μετριασμό της κυκλοφοριακής συμφόρησης και τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας.

IV. Ο μηχανισμός που χρησιμοποιήθηκε για τις πληρωμές στο πλαίσιο του προγράμματος έθετε ως προϋπόθεση για την πραγματοποίηση των εκταμιεύσεων της χρηματοδότησης της ΕΕ την επίτευξη αποτελεσμάτων, η διαδικασία επιλογής διασφάλιζε την επιλογή μόνον υψηλής ποιότητας έργων και τα έργα αυτά παρείχαν, κατά γενικό κανόνα, μεγαλύτερα οφέλη για την ευρύτερη κοινότητα. Εντούτοις, δεν υποβλήθηκαν αρκετές συναφείς προτάσεις έργων, επειδή η κατάσταση της αγοράς και οι προϋποθέσεις συμμετοχής αποθάρρυναν τους μεταφορείς από το να αξιοποιήσουν το καθεστώς. Επιπροσθέτως, υπήρχε αβεβαιότητα σχετικά με τις περιορισμένες ποσότητες για τις οποίες δηλώθηκε στροφή σε άλλο τρόπο μεταφοράς, ενώ το ήμισυ των ελεγχθέντων έργων είχε περιορισμένη βιωσιμότητα. Επιπλέον, ορισμένα έργα θα είχαν δρομολογηθεί ακόμη και χωρίς τη χρηματοδότηση της ΕΕ (φαινόμενο μη αποδοτικής δαπάνης).

V. Μολονότι η καθημερινή διαχείριση των προγραμμάτων βελτιώθηκε συν τω χρόνω, η Επιτροπή δεν πραγματοποίησε επαρκή ανάλυση των αναγκών της αγοράς, ώστε να αξιολογηθούν οι δυνατότητες επίτευξης των στόχων πολιτικής, και τα διορθωτικά μέτρα θα μπορούσαν να είχαν ληφθεί νωρίτερα. Σε κάθε περίπτωση, το πρόγραμμα εξακολουθεί να εμφανίζει σημαντικές αδυναμίες.

VI. Δεδομένων των αποτελεσμάτων των τρεχόντων προγραμμάτων, το Συνέδριο συνιστά στο Συμβούλιο, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και την Επιτροπή, αφενός, να εξετάσουν το ενδεχόμενο διακοπής της χρηματοδότησης της ΕΕ για υπηρεσίες εμπορευματικών μεταφορών που ακολουθούν τον ίδιο σχεδιασμό με τα προγράμματα Marco Polo ("τόνωση της προσφοράς από την κορυφή προς τη βάση"), ο οποίος ευθύνεται για τις αδυναμίες που διαπιστώνονται στην παρούσα έκθεση (ανεπαρκής αποδοχή από την αγορά, απουσία αποδεικτικών στοιχείων σχετικά με την επίτευξη των στόχων, υψηλός διοικητικός φόρτος, περιορισμένη βιωσιμότητα και φαινόμενο μη αποδοτικής δαπάνης) και, αφετέρου, να θέσουν ως προϋπόθεση για τη συνέχιση χρηματοδότησης αυτού του είδους την εκ των προτέρων εκτίμηση του αντικτύπου, η οποία θα καταδεικνύει εάν και σε ποιο βαθμό υπάρχει προστιθέμενη αξία της ΕΕ. Αυτό προϋποθέτει την πραγματοποίηση λεπτομερούς ανάλυσης αγοράς σχετικά με την ενδεχόμενη ζήτηση και την αξιοποίηση της πείρας και των βέλτιστων πρακτικών παρεμφερών εθνικών καθεστώτων στήριξης των κρατών μελών. Μόνο σε περίπτωση θετικής εκτίμησης όσον αφορά τη χρησιμότητα της δράσης της ΕΕ στον εν λόγω τομέα, το Συνέδριο συνιστά στην Επιτροπή να προβεί σε σειρά ενεργειών για τη βελτίωση των επιδόσεων στο πλαίσιο μελλοντικών καθεστώτων.

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

ΤΑ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΑ MARCO POLO ΚΑΙ Η ΠΟΛΥΤΡΟΠΙΚΟΤΗΤΑ

1. Ως πολυτροπικότητα νοείται η χρήση δύο ή περισσότερων διαφορετικών τρόπων μεταφοράς για την ολοκλήρωση μίας δραστηριότητας εμπορευματικών μεταφορών. Η πολυτροπική μεταφορά θεωρείται, κατά γενικό κανόνα, περισσότερο βιώσιμη περιβαλλοντικά, καθώς μειώνει τις αμιγώς οδικές μεταφορές. Για τον λόγο αυτό, η αύξηση της χρήσης της πολυτροπικότητας αποτελεί εδώ και πολλά έτη [1] έναν από τους βασικούς στόχους της πολιτικής μεταφορών της ΕΕ.

2. Στο πλαίσιο αυτής της πολιτικής, ο νομοθέτης της ΕΕ θέσπισε το 2003 το πρώτο πρόγραμμα Marco Polo (Marco Polo I, με προϋπολογισμό ύψους 102 εκατομμυρίων ευρώ), το οποίο εφαρμόστηκε από το 2003 έως το 2006. Ακολούθησε το τρέχον πρόγραμμα Marco Polo II (2007-2013), με σημαντικά μεγαλύτερο προϋπολογισμό, ύψους 450 εκατομμυρίων ευρώ, και διευρυμένο πεδίο εφαρμογής. Στόχος του προγράμματος ήταν να αντισταθμιστεί η αύξηση των διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών, μέσω της στροφής της αναμενόμενης συνολικής αύξησης στις σιδηροδρομικές, τις εσωτερικές πλωτές και τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων ή σε συνδυασμό των ανωτέρω τρόπων μεταφοράς. Όλα αυτά αποσκοπούσαν στη μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των εμπορευματικών μεταφορών, στον περιορισμό της κυκλοφοριακής συμφόρησης και στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας, καθώς και στη συμβολή στην αποδοτική και βιώσιμη κινητικότητα (βλέπε γράφημα 1).

3. Όσον αφορά την περίοδο μετά το 2013, η Επιτροπή πρότεινε τη συνέχιση της στήριξης της ΕΕ για υπηρεσίες εμπορευματικών μεταφορών, μέσω της προώθησης "της εξάπλωσης καινοτόμων μεταφορών ή νέων συνδυασμών υφιστάμενων μεταφορών που έχουν αποδείξει την αποτελεσματικότητά τους, καθώς και της προώθησης της εφαρμογής των ευφυών συστημάτων μεταφορών και της συγκρότησης σχετικών διοικητικών δομών [2]". Ωστόσο, καθώς δεν πραγματοποιήθηκε εκ των προτέρων εκτίμηση, δεν είναι ακόμη γνωστό με ποιον τρόπο θα υλοποιηθούν αυτοί οι γενικοί στόχοι, ποιοι είναι οι ειδικοί στόχοι και οι προτεραιότητες, καθώς και το ύψος της χρηματοδότησης που θεωρείται αναγκαίο.

ΓΡΑΦΗΜΑ 1

ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ ΚΑΙ ΣΤΟΧΟΙ ΤΟΥ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΟΣ MARCO POLO ΙΙ (ΈΚΘΕΣΗ ΕΚ ΤΩΝ ΠΡΟΤΕΡΩΝ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ ΤΟΥ MARCO POLO II, ECORYS, 15 ΙΟΥΝΙΟΥ 2004, Σ.1)

+++++ TIFF +++++

ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΩΝ MARCO POLO

4. H διαχείριση των προγραμμάτων Marco Polo πραγματοποιείται σε κεντρικό επίπεδο από την Επιτροπή. Οι αιτήσεις έργων υποβάλλονται κατόπιν ετήσιων προσκλήσεων για την υποβολή προτάσεων και αξιολογούνται βάσει των προϋποθέσεων χρηματοδότησης και των κριτηρίων επιλεξιμότητας, επιλογής και κατακύρωσης. Αρχικά, αποκλειστικά υπεύθυνη για τα προγράμματα ήταν η ΓΔ Κινητικότητας και Μεταφορών [3]. Ωστόσο, από τον Μάρτιο του 2008, η διαχείριση του καθεστώτος ασκείται στην πράξη από τον Εκτελεστικό Οργανισμό για την Ανταγωνιστικότητα και την Καινοτομία (EACI). Ο επιμερισμός των καθηκόντων μεταξύ της ΓΔ Κινητικότητας και Μεταφορών και του EACI έχει ως εξής:

α) Η ΓΔ Κινητικότητας και Μεταφορών είναι υπεύθυνη για τη διαχείριση του προγράμματος, στην οποία συμπεριλαμβάνεται ο καθορισμός προτεραιοτήτων, η κατάρτιση και έγκριση του ετήσιου προγράμματος εργασίας, η κατάρτιση εγγράφων σχετικά με την ετήσια πρόσκληση για την υποβολή προτάσεων και η δημοσίευση της πρόσκλησης στην Επίσημη Εφημερίδα, οι σχέσεις με τις αρχές των κρατών μελών, η αξιολόγηση της υλοποίησης και του αντικτύπου του προγράμματος και η εποπτεία της διαχείρισης του EACI.

β) Ο EACI συμβουλεύει πιθανούς αιτούντες, λαμβάνει, αποσφραγίζει και αξιολογεί τις προτάσεις έργων, διαπραγματεύεται τις λεπτομέρειες των συμβάσεων με τους αιτούντες, προετοιμάζει τις αποφάσεις της Επιτροπής για τη χορήγηση των επιχορηγήσεων, λαμβάνει τις περιοδικές εκθέσεις των έργων, παρακολουθεί τα έργα, πραγματοποιεί πληρωμές στους δικαιούχους και υποβάλλει εκθέσεις στην Επιτροπή.

5. Το σκεπτικό των προγραμμάτων Marco Polo ήταν ότι οι αδυναμίες της αγοράς και του ρυθμιστικού πλαισίου αποθαρρύνουν τους μεταφορείς από την ανάπτυξη τρόπων μεταφοράς εναλλακτικών της οδικής μεταφοράς. Επομένως, σκοπός των προγραμμάτων ήταν να αποζημιωθούν οι μεταφορείς για τις αρχικές ζημίες που θα προκύψουν ως αποτέλεσμα της ανάπτυξης νέων ή της αναβάθμισης υπηρεσιών μεταφορών που στρέφουν τμήμα της οδικής κυκλοφορίας σε άλλους τρόπους μεταφοράς. Η επιδότηση της ΕΕ αντιστοιχεί στο χαμηλότερο από τα ποσά που υπολογίζονται με τις ακόλουθες μεθόδους: i) ένα ευρώ (πριν από την πρόσκληση του 2009) ή δύο ευρώ (από την πρόσκληση του 2009 και έπειτα) για κάθε 500 τονοχιλιόμετρα που στρέφονται από τις οδικές μεταφορές σε άλλους τρόπους μεταφοράς, ii) το 35 % των επιλέξιμων δαπανών (50 % για τις δράσεις κοινής διδαχής), ή iii) το σωρευτικό έλλειμμα για όλη τη διάρκεια της δράσης. Παράδειγμα παρατίθεται στο πλαίσιο 1.

6. Προκειμένου να επιτευχθεί ο στόχος της αλλαγής τρόπου μεταφοράς, προβλέπονται διαφορετικά είδη δράσεων (δράσεις στροφής των μεταφορών, καταλυτικές δράσεις και δράσεις θαλάσσιων αρτηριών∙ βλέπε το γλωσσάριο). Ωστόσο, το πρόγραμμα Marco Polo II χρηματοδοτεί, επίσης, έργα που αποσκοπούν στην ενθάρρυνση της μεγαλύτερης αποδοτικότητας των διεθνών (κυρίως εντός της ΕΕ) εμπορευματικών μεταφορών (δράσεις αποφυγής της κυκλοφορίας).

ΠΛΑΙΣΙΟ 1

ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΠΟΣΟΥ ΕΠΙΔΟΤΗΣΗΣ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΟΥ MARCO POLO

Εάν επιλεγόταν βάσει της πρόσκλησης υποβολής προτάσεων του 2009 στο πλαίσιο του Marco Polo ένα έργο, το οποίο επιτύγχανε στροφή σε άλλους τρόπους μεταφοράς 600 εκατομμυρίων τονοχιλιομέτρων, και εάν το έργο αυτό είχε επιλέξιμες δαπάνες ύψους 35 εκατομμυρίων ευρώ (συμπεριλαμβανομένων 4 εκατομμυρίων ευρώ σε επενδύσεις σε βοηθητική υποδομή), μη επιλέξιμες δαπάνες 9 εκατομμυρίων ευρώ και δημιουργούσε έσοδα 41 εκατομμυρίων ευρώ, η επιδότηση θα υπολογιζόταν ως εξής:

Ποσό 1: εφαρμόζοντας το ποσοστό συνεισφοράς που προβλέπει η πρόσκληση για την υποβολή προτάσεων του 2009, ήτοι 2 ευρώ/500 τονοχιλιόμετρα, η συνεισφορά της ΕΕ για τον όγκο εμπορευμάτων που στράφηκε από την οδική μεταφορά σε άλλους τρόπους μεταφοράς ανέρχεται σε 2,4 εκατομμύρια ευρώ.

Ποσό 2: εφαρμόζοντας το μέγιστο ποσοστό παρέμβασης, ήτοι 35 %, επί των 35 εκατομμυρίων ευρώ των επιλέξιμων δαπανών εξάγεται ένα δεύτερο ποσό, 12,25 εκατομμυρίων ευρώ.

Ποσό 3: η δραστηριότητα δημιούργησε έσοδα 41 εκατομμυρίων ευρώ και δαπάνες (επιλέξιμες και μη επιλέξιμες) 44 εκατομμυρίων ευρώ, ήτοι η δραστηριότητα είχε ζημία 3 εκατομμυρίων ευρώ.

Στη συγκεκριμένη περίπτωση, η επιδότηση θα περιοριζόταν στα 2,4 εκατομμύρια ευρώ, που είναι το χαμηλότερο από τα τρία ποσά.

7. Το πρόγραμμα καλύπτει, επίσης, έργα που δεν έχουν ως άμεσο αποτέλεσμα στροφή σε άλλους τρόπους μεταφοράς (ως τμήμα των δράσεων κοινής διδαχής), καθώς και άλλες δαπάνες (έως 5 % του προϋπολογισμού). Από το 2009 έως το 2012, περίπου 11,8 εκατομμύρια ευρώ σε επιδοτήσεις [4] διατέθηκαν για:

- έργα που υλοποιήθηκαν στο πλαίσιο της δράσης κοινής διδαχής και αποσκοπούσαν στην έμμεση συμβολή στη στροφή προς άλλους τρόπους μεταφοράς, μέσω της προαγωγής της γνώσης στον τομέα της διαχειριστικής υποστήριξης των εμπορευματικών μεταφορών και της ενθάρρυνσης της χρήσης προηγμένων μεθόδων και διαδικασιών συνεργασίας στην αγορά μεταφορών εμπορευμάτων. Έως το τέλος του 2011, καταβλήθηκαν περίπου 8,1 εκατομμύρια ευρώ για 16 έργα∙

- συνοδευτικά μέτρα που ελήφθησαν για τη στήριξη των σε εξέλιξη δράσεων και την περαιτέρω ανάπτυξη του προγράμματος. Στα εν λόγω μέτρα συγκαταλέγονταν δραστηριότητες επικοινωνίας για την προώθηση του προγράμματος, μελέτες για τις υπηρεσίες εσωτερικών πλωτών μεταφορών και την κυκλοφορία σιδηροδρομικών οχημάτων ενός βαγονιού, καθώς και συνεισφορά σε ένα ευρωπαϊκό πρόγραμμα για τη στήριξη των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων (για τα οποία καταβλήθηκαν 3,7 εκατομμύρια ευρώ).

8. Μεταξύ των έργων που χρηματοδοτήθηκαν στο πλαίσιο των πέντε ειδών δράσεων του προγράμματος, τα κυριότερα είναι εκείνα που χρηματοδοτήθηκαν στο πλαίσιο της δράσης στροφής των μεταφορών, τα οποία αντιστοιχούν στο 80 % των συμφωνιών επιχορήγησης που υπογράφηκαν (βλέπε γράφημα 2).

ΓΡΑΦΗΜΑ 2

ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ ΤΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΩΝ MARCO POLO ΑΝΑ ΕΙΔΟΣ ΔΡΑΣΗΣ (ΕΤΗΣΙΑ ΕΚΘΕΣΗ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΩΝ, EACI 2010, ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 5.4, ΣΗΜΕΙΟ 1)

+++++ TIFF +++++

ΕΜΒΕΛΕΙΑ ΚΑΙ ΤΡΟΠΟΣ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗΣ ΤΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ

9. Στόχος του ελέγχου του Συνεδρίου ήταν να διαπιστωθεί εάν τα προγράμματα Marco Polo ήταν αποτελεσματικά. Για τον σκοπό αυτό, αξιολόγησε εάν η Επιτροπή σχεδίασε, διαχειρίστηκε και επόπτευσε τα προγράμματα κατά τρόπο που να μεγιστοποιεί την αποτελεσματικότητά τους. Το Συνέδριο αξιολόγησε, επίσης, εάν ορισμένα χρηματοδοτηθέντα έργα πέτυχαν τους στόχους τους.

10. Ο έλεγχος κάλυψε το πρόγραμμα Marco Polo I και το εν εξελίξει Marco Polo II έως τον Ιούλιο του 2012. Οι εργασίες συνδύασαν διαφορετικές ελεγκτικές διαδικασίες: εξέταση φακέλων, συνομιλίες, ανάλυση των εκτιμήσεων αντικτύπου, αξιολογήσεις και αποτελέσματα ερευνών, καθώς και επανεξέταση των αξιολογήσεων των προτάσεων έργων. Το Συνέδριο αξιολόγησε, επίσης, τις πληροφορίες που είχε στη διάθεσή της η ΓΔ Κινητικότητας και Μεταφορών σχετικά με τα καθεστώτα στήριξης που εφαρμόζονται στα κράτη μέλη, πραγματοποίησε έρευνα όσον αφορά τα εθνικά καθεστώτα στήριξης των υπηρεσιών μεταφορών που υπήρχαν κατά τον χρόνο του ελέγχου και συνομίλησε με επιλεγμένα πρόσωπα από τις εθνικές αρχές, τα οποία συμμετείχαν στην επιτροπή προγράμματος Marco Polo κατά τη διάρκεια του ελέγχου των έργων.

11. Οι ανωτέρω εργασίες συμπληρώθηκαν με συνομιλίες με τους σχετικούς φορείς και επιτόπια επαλήθευση των επιτευγμάτων των 16 ολοκληρωθέντων έργων στο πλαίσιο της δράσης "στροφής των μεταφορών" (το βασικό τμήμα του προγράμματος, βλέπε σημείο 8 ανωτέρω) στο Βέλγιο, τη Γερμανία, τη Γαλλία, την Ιταλία, το Λουξεμβούργο και τις Κάτω Χώρες (βλέπε παράρτημα I για το περιεχόμενο των έργων και λεπτομερή στοιχεία σχετικά με τις επιδόσεις). Στο πλαίσιο 2 παρατίθεται συνοπτική περιγραφή δύο ελεγχθέντων έργων.

12. Τα 16 ελεγχθέντα έργα αντιστοιχούσαν σε αναλήψεις υποχρεώσεων ύψους 19,5 εκατομμυρίων ευρώ και σε πληρωμές ύψους 11,4 εκατομμυρίων ευρώ. Τα μισά από αυτά εγκρίθηκαν στο πλαίσιο του Marco Polo I και τα υπόλοιπα στο πλαίσιο του Marco Polo II. Τέσσερα έργα αφορούσαν θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, ένα αφορούσε συνδυασμό σιδηροδρομικής/εσωτερικής πλωτής μεταφοράς και τα υπόλοιπα 11 ήταν έργα σιδηροδρομικών μεταφορών. Δεκατέσσερις από τους δικαιούχους των 16 έργων ήταν κοινοπραξίες μεγάλων εταιρειών μεταφορών, εθνικές εταιρείες σιδηροδρόμων ή διεθνείς ναυτιλιακές εταιρείες.

ΠΛΑΙΣΙΟ 2

ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ ΕΛΕΓΧΘΕΝΤΩΝ ΕΡΓΩΝ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΟΥ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΟΣ MARCO POLO

α) Το Sirius 1 ήταν ένα σιδηροδρομικό έργο με αντικείμενο τη μεταφορά φυσικού μεταλλικού νερού από το εργοστάσιο παραγωγής, στη Γαλλία, σε διάφορες μονάδες διαχειριστικής υποστήριξης στη Γερμανία. Σκοπός ήταν, αφενός, να βελτιωθεί η δυναμικότητα και η εξυπηρέτηση πελατών και, αφετέρου, να υποστηριχθεί ο στόχος μείωσης του αποτυπώματος άνθρακα της εταιρείας (μείωση κατά 40 % από το 2008 έως το 2012 για τις δραστηριότητες άμεσης ευθύνης της εταιρείας και για το σύνολο των εμπορικών σημάτων).

+++++ TIFF +++++

Φόρτωση νερού σε τρένα στο εργοστάσιο παραγωγής της εταιρείας S.A. des Eaux Minérales d’Evian© Eυρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο.

β) Το Gulf Stream είναι ένα έργο θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων που προσφέρει τη δυνατότητα μεταφοράς φορτίου διά θαλάσσης μεταξύ της βόρειας Ισπανίας και της νότιας Αγγλίας. Πρόκειται για υπηρεσία roll-on/roll-off, στο πλαίσιο της οποίας πραγματοποιείται κάθε σαββατοκύριακο δρομολόγιο μετ’ επιστροφής μεταξύ του λιμένα Santander της Ισπανίας και του λιμένα Poole στη νότια ακτή της Αγγλίας, με σκοπό να παρακαμφθεί η απαγόρευση κυκλοφορίας βαρέων φορτηγών στο γαλλικό εθνικό οδικό δίκτυο τα σαββατοκύριακα.

+++++ TIFF +++++

Έξοδος από το πλοίο φορτηγών, τα οποία μεταφέρουν το φορτίο τους στον προορισμό τους κατά τη διάρκεια του σαββατοκύριακου.© BAI SA Brittany Ferries Port du Bloscon

ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ

ΤΑ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΑ ΔΕΝ ΥΠΗΡΞΑΝ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΙΚΑ

ΟΙ ΥΛΟΠΟΙΗΣΕΙΣ ΗΤΑΝ ΠΟΛΥ ΚΑΤΩΤΕΡΕΣ ΤΩΝ ΠΡΟΣΔΟΚΙΩΝ…

13. Η νομοθεσία είχε θέσει ποσοτικώς προσδιορισμένους ετήσιους στόχους για τη στροφή σε άλλους τρόπους μεταφοράς που έπρεπε να επιτύχουν αμφότερα τα προγράμματα. Όσον αφορά το Marco Polo I, ο ετήσιος στόχος ήταν 12 δισεκατομμύρια τονοχιλιόμετρα. Όσον αφορά το Marco Polo II, ο ετήσιος στόχος αυξήθηκε σε "σημαντικό τμήμα" των 20,5 δισεκατομμυρίων τονοχιλιομέτρων [5], βάσει πρότασης για κονδύλια χρηματοδότησης, ύψους 740 εκατομμυρίων ευρώ, στα οποία θα περιλαμβανόταν στήριξη για υποδομές. Παρά το γεγονός ότι τα ποσά για τις υποδομές απορρίφθηκαν κατά τη διάρκεια της νομοθετικής διαδικασίας, ο αρχικός στόχος ως επί το πλείστον διατηρήθηκε.

14. Η σύγκριση των τεθέντων στόχων και των δηλωθέντων επιτευγμάτων του προγράμματος καταδεικνύει μονίμως ανεπαρκείς επιδόσεις (βλέπε πίνακα 1).

15. Τα αναφερθέντα δεδομένα σχετικά με τη στροφή σε άλλους τρόπους μεταφοράς είναι οριστικά μόνο για το Marco Polo I και προκύπτει ότι 22,1 δισεκατομμύρια τονοχιλιόμετρα φορτίου στράφηκαν από τις οδικές μεταφορές σε άλλους τρόπους μεταφοράς. Το αποτέλεσμα αυτό, μολονότι ισοδυναμεί με την κατάργηση 1230000 διαδρομών 1000 χλμ στο οδικό δίκτυο (η απόσταση Βερολίνου-Παρισιού) βαρέων οχημάτων που μεταφέρουν έκαστο 18 τόνους φορτίου [6], αντιστοιχεί μόλις στο 46 % του στόχου του προγράμματος.

16. Κατά την περίοδο 2007-2010, το Marco Polo II πέτυχε μόλις το 23,9 % της στροφής σε άλλους τρόπους μεταφοράς για την οποία είχε αναληφθεί δέσμευση (βλέπε πίνακα 1). Μολονότι το Marco Polo II βρίσκεται ακόμη σε εξέλιξη, δεν θα επιτύχει πλήρως τον στόχο της στροφής σημαντικού τμήματος των 20,5 δισεκατομμυρίων τονοχιλιομέτρων/έτος σε άλλους τρόπους μεταφοράς, δεδομένου ότι η ανταπόκριση στις ετήσιες προσκλήσεις για την υποβολή προτάσεων έργων ήταν ανεπαρκής. Κατά συνέπεια, η χρηματοδότηση που διατέθηκε για το πρόγραμμα δεν θα καταστήσει δυνατή την επίτευξη του στόχου, ακόμη και εάν όλα τα επιμέρους έργα είναι απολύτως επιτυχή.

… ΚΑΙ Ο ΑΝΤΙΚΤΥΠΟΣ ΣΤΗ ΜΕΤΑΣΤΡΟΦΗ ΟΔΙΚΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΠΡΟΣ ΑΛΛΟΥΣ ΤΡΟΠΟΥΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΗΤΑΝ ΜΙΚΡΟΣ

17. Η στήριξη του προγράμματος Marco Polo I αποσκοπούσε στη μεταστροφή τουλάχιστον της αναμενόμενης συνολικής αύξησης των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων από το 2003. Όσον αφορά το Marco Polo II, ο στόχος μεταβλήθηκε, και έγινε η μεταστροφή "σημαντικού τμήματος" της αναμενόμενης συνολικής αύξησης των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων. Βάσει στοιχείων που παρέσχε η Επιτροπή (ΓΔ Eurostat), το γράφημα 3 καταδεικνύει ότι, το 2003, οι οδικές μεταφορές αντιστοιχούσαν στο 46 % των συνολικών μεταφορών εμπορευμάτων στην ΕΕ, ενώ οι θαλάσσιες, σιδηροδρομικές και εσωτερικές πλωτές μεταφορές αντιστοιχούσαν στο 38 %, 11 % και 3,5 % αντίστοιχα. Έως το 2010, το συνολικό μερίδιο των οδικών μεταφορών είχε αυξηθεί στο 50 % του συνόλου των εμπορευματικών μεταφορών, ενώ το μερίδιο των θαλάσσιων μεταφορών είχε μειωθεί στο 33 %. Τέλος, τα μερίδια των σιδηροδρομικών και των εσωτερικών πλωτών μεταφορών παρέμεναν στο 11 % και το 4 % αντίστοιχα.

ΠΙΝΑΚΑΣ 1

ΌΓΚΟΙ ΟΔΙΚΏΝ ΜΕΤΑΦΟΡΏΝ ΠΟΥ ΜΕΤΑΣΤΡΆΦΗΚΑΝ ΠΡΟΣ ΆΛΛΟΥΣ ΤΡΌΠΟΥΣ ΜΕΤΑΦΟΡΆΣ ΣΤΟ ΠΛΑΊΣΙΟ ΤΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΆΤΩΝ MARCO POLO, ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΟΠΟΊΟΥΣ ΕΊΧΑΝ ΤΕΘΕΊ ΣΤΌΧΟΙ, ΕΊΧΑΝ ΑΝΑΛΗΦΘΕΊ ΔΕΣΜΕΎΣΕΙΣ ΚΑΙ ΔΗΛΏΘΗΚΑΝ ΣΤΟΙΧΕΊΑ ΣΕ ΔΙΣΕΚΑΤΟΜΜΎΡΙΑ ΤΟΝΟΧΙΛΙΌΜΕΤΡΑ (ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΊ ΤΟΥ ΣΥΝΕΔΡΊΟΥ ΒΆΣΕΙ ΤΗΣ ΤΕΚΜΗΡΊΩΣΗΣ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ ΚΑΙ ΤΟΥ EACI [1111])

| Ετήσιος στόχος | Μεταστροφή για την οποία είχαν αναληφθεί δεσμεύσεις [2222] | Αναφερθείσα μεταστροφή (από τον EACI) | % που επιτεύχθηκε [3333] |

MP I | | | | |

2003 | 12,00 | 12,40 | 7,25 | 58,51 |

2004 | 12,00 | 14,38 | 6,33 | 43,99 |

2005 | 12,00 | 9,53 | 4,95 | 51,94 |

2006 | 12,00 | 11,40 | 3,55 | 31,17 |

Σύνολο MP I | 48,00 | 47,71 | 22,08 | 46,28 |

| μέσος όρος για το MP I | 46,00 |

MP II | [4444] | | | |

2007 | 20,50 | 27,83 | 10,02 | 36,00 |

2008 | 20,50 | 16,33 | 3,40 | 20,82 |

2009 | 20,50 | 15,68 | 2,82 | 17,98 |

2010 | 20,50 | 14,15 | 3,40 | 24,03 |

2011 | 20,50 | 13,70 | 0,00 | 0,00 |

MP II 2007-2011 | 102,50 | 87,69 | 19,64 | 22,40 |

| μέσος όρος για το MP II 2007-2010 ( 31.12.2012) | 19,16 |

Γενικό σύνολο | 150,50 | 135,40 | 41,72 | |

18. Ως αποτέλεσμα της χρηματοπιστωτικής και οικονομικής κρίσης, η οποία άρχισε το 2007, ο όγκος των μεταφερόμενων εμπορευμάτων γενικώς μειώθηκε. Ορισμένοι τρόποι μεταφορών κατέγραψαν σημαντικές ζημίες: οι σιδηροδρομικές μεταφορές μειώθηκαν κατά 17,9 % και οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές μειώθηκαν κατά 10,6 % [7]. Αντιμέτωποι με την κρίση, οι οδικοί μεταφορείς μείωσαν τις τιμές τους, προκειμένου να παραμείνουν τα οχήματά τους στους δρόμους. Το γεγονός αυτό, αφενός, αποτέλεσε αντικίνητρο για τη στροφή σε άλλους τρόπους μεταφοράς και, αφετέρου, αποτέλεσε κίνητρο για στροφή από μη οδικές σε αμιγώς οδικές δραστηριότητες μεταφορών (αντίστροφη μεταστροφή) και ανέδειξε την κυκλική ευαισθησία του τρέχοντος σχεδιασμού του προγράμματος.

19. Η δηλωθείσα στροφή σε άλλους τρόπους μεταφοράς 22,1 δισεκατομμυρίων τονοχιλιόμετρων για το Marco Polo I αντιστοιχούσε μόλις στο 0,3 % του συνόλου των διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών της ΕΕ και στο 25 % περίπου της αύξησης των διεθνών οδικών μεταφορών της ΕΕ για την ίδια περίοδο. Βασική αιτία είναι η αύξηση των διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ του 2003 και 2006 (113,7 δισεκατομμύρια τονοχιλιόμετρα), η οποία ήταν πολύ υψηλότερη της αρχικώς προβλεφθείσας (48 δισεκατομμύρια τονοχιλιόμετρα).

ΓΡΑΦΗΜΑ 3

ΔΙΑΧΡΟΝΙΚΗ ΧΡΗΣΗ ΤΡΟΠΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΕΝΤΟΣ ΤΗΣ ΕΕ, ΚΑΘΩΣ ΚΑΙ ΓΙΑ ΤΙΣ ΕΘΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ (ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΠΟΥ ΠΑΡΕΙΧΕ Η EUROSTAT ΣΤΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ)

+++++ TIFF +++++

Πηγή: Eurostat.

20. Όσον αφορά το Marco Polo II, κατά τη χρονική στιγμή του ελέγχου είχε ολοκληρωθεί μικρός αριθμός έργων και ήταν πολύ νωρίς για να πραγματοποιηθεί τελική αξιολόγηση σχετικά με την αποτελεσματικότητα και τον δυνητικό αντίκτυπό τους. Ωστόσο, δεδομένων των διαθέσιμων πιστώσεων του προϋπολογισμού και της περιορισμένης απορρόφησής τους, το πρόγραμμα δεν αναμένεται να έχει σημαντικό αντίκτυπο στη στροφή από τις οδικές προς άλλους τρόπους μεταφοράς (βλέπε πίνακα 2).

21. Η οδική μεταφορά παραμένει ο κύριος τρόπος μεταφοράς εμπορευμάτων, ενώ οι σιδηροδρομικές και εσωτερικές πλωτές μεταφορές βρίσκονται ακόμη σε πολύ χαμηλά επίπεδα. Το γράφημα 4 καταδεικνύει ότι πριν από το 2007 οι όγκοι των οδικών εμπορευματικών μεταφορών αυξάνονταν από έτος σε έτος, ότι μεταξύ του 2007 και 2009 οι μεταφερόμενοι όγκοι μειώθηκαν για το σύνολο των τρόπων μεταφοράς ως αποτέλεσμα της κρίσης και ότι, από το 2009, υπήρξε σαφής αύξηση των μεταφερόμενων όγκων, ιδίως όσον αφορά τις οδικές και θαλάσσιες μεταφορές, ενώ οι σιδηροδρομικές και εσωτερικές πλωτές μεταφορές δεν κατάφεραν να αυξήσουν το μερίδιό τους.

ΓΡΑΦΗΜΑ 4

ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΤΗΝ ΕΕ ΑΝΑ ΤΡΟΠΟ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΣΕ ΕΚΑΤΟΜΜΥΡΙΑ ΤΟΝΟΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ (ΤΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΟΥ ΓΡΑΦΗΜΑΤΟΣ 3 ΠΑΡΟΥΣΙΑΖΟΝΤΑΙ ΩΣ ΠΟΣΟΣΤΙΑΙΟ ΜΕΡΙΔΙΟ ΑΝΑ ΤΡΟΠΟ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ)

+++++ TIFF +++++

Πηγή: Eurostat.

Ο ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΣ ΑΝΤΙΚΤΥΠΟΣ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΔΥΝΑΤΟ ΝΑ ΑΞΙΟΛΟΓΗΘΕΙ

22. Σκοπός της χρηματοδότησης στο πλαίσιο του προγράμματος ήταν θεωρητικά να υποστηριχθεί η επίτευξη των στόχων της πολιτικής για περιορισμό των επιπτώσεων των εμπορευματικών μεταφορών στο περιβάλλον, μετριασμό της κυκλοφοριακής συμφόρησης και βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Το Συνέδριο έλαβε υπόψη του τις εκτιμήσεις της Επιτροπής ότι κάθε ευρώ που επενδύθηκε στο πρόγραμμα Marco Polo Ι απέφερε περιβαλλοντικά οφέλη αξίας 13,30 ευρώ [8].

23. Ωστόσο, τα διαθέσιμα στοιχεία σχετικά με την οδική συμφόρηση και τα τροχαία ατυχήματα δεν καθιστούν δυνατή την εκτίμηση του πραγματικού αντικτύπου, δεδομένου ότι η Eurostat δεν εφαρμόζει συμπεφωνημένη επίσημη μεθοδολογία και δεν διαθέτει εναρμονισμένα στατιστικά στοιχεία για την οδική συμφόρηση, ενώ τα στοιχεία για τα τροχαία ατυχήματα είναι ελλιπή. Επιπλέον, μολονότι αναγνωρίζεται ευρέως ότι οι εναλλακτικές παρέχουν συνήθως μεγαλύτερα οφέλη στην ευρύτερη κοινότητα σε σχέση με τις αμιγώς οδικές μεταφορές, το πραγματικό επίπεδο πολλαπλασιαστικού αποτελέσματος είναι πιθανώς σημαντικά χαμηλότερο. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι, από το 2004 έως το 2010, τα δεδομένα του αριθμητικού υπολογιστή Marco Polo [9] που χρησιμοποιούνταν ήταν παρωχημένα και, επομένως, ανακριβή. Μετά το 2004 οι οδικές μεταφορές κατέστησαν σταδιακά καθαρότερες ως αποτέλεσμα της έρευνας και της καινοτομίας [10], γεγονός που δεν συνεκτίμησε η Επιτροπή στο πλαίσιο των προσκλήσεων υποβολής προτάσεων που δημοσίευσε από το 2005 έως το 2010. Νέοι συντελεστές και νέα μεθοδολογία για τον ποσοτικό προσδιορισμό του αντικτύπου των σιδηροδρομικών, εσωτερικών πλωτών και μικρών αποστάσεων θαλάσσιων εμπορευματικών μεταφορών χρησιμοποιήθηκαν μόλις στην πρόσκληση υποβολής προτάσεων του 2011. Σε ορισμένες περιπτώσεις, οι εν λόγω τρόποι μεταφοράς δεν εμφανίζουν σημαντικά πλεονεκτήματα έναντι της επιλογής της αμιγώς οδικής μεταφοράς (βλέπε παράρτημα II). Για παράδειγμα, δεν υφίσταται πλέον ουσιαστική διαφορά μεταξύ της αμιγώς οδικής μεταφοράς και των ντιζελοκίνητων αμαξοστοιχιών, των μικρών φορτηγίδων ή των επιβατηγών πλοίων τύπου roll-on/roll-off που κινούνται με συμβατικά καύσιμα ("Ro/Pax"), με ταχύτητα 20 έως 23 κόμβων. Από τη στιγμή που τα πλοία Ro/Pax υπερβούν την ταχύτητα των 23 κόμβων, καθίσταται φιλικότερη προς το περιβάλλον η οδική μεταφορά του φορτίου.

ΔΕΝ ΥΠΟΒΛΗΘΗΚΕ ΕΠΑΡΚΗΣ ΑΡΙΘΜΟΣ ΣΥΝΑΦΩΝ ΠΡΟΤΑΣΕΩΝ ΕΡΓΩΝ, …

24. Τα έργα που χρηματοδοτούνται μέσω του προγράμματος αυτού αποτελούν ένα από τα λίγα παραδείγματα εκταμίευσης χρηματοδότησης της ΕΕ βάσει των παρουσιαζόμενων αποτελεσμάτων. Το Συνέδριο αναγνωρίζει ότι ο EACI διαθέτει διαδικασίες που καθιστούν δυνατή τη διάθεση των κονδυλίων της ΕΕ σε εκείνα τα έργα που ανταποκρίνονται σε μεγαλύτερο βαθμό στα κριτήρια επιλογής. Ωστόσο, συνήθως δεν υποβάλλεται επαρκής αριθμός προτάσεων έργων υψηλής ποιότητας (οι διαθέσιμοι πόροι αναλήφθηκαν στο σύνολό τους μόνον το 2004, βλέπε πίνακα 2).

25. Επομένως, τα προγράμματα Marco Polo αντιμετωπίζουν προβλήματα στην απορρόφηση των πιστώσεών τους. Από τα 101,8 εκατομμύρια ευρώ χρηματοδοτικής στήριξης που ήταν διαθέσιμα για το Marco Polo I, καταβλήθηκαν μόλις 41,8 εκατομμύρια ευρώ (41 %) [11]. Ο προϋπολογισμός προγράμματος του Marco Polo ΙΙ ανέρχεται σε 450 εκατομμύρια ευρώ, εκ των οποίων, έως τα τέλη του 2012, είχαν καταβληθεί μόλις 77,8 εκατομμύρια ευρώ (25 % του διαθέσιμου προϋπολογισμού), κυρίως υπό τη μορφή προπληρωμών. Επομένως, είναι πιθανό σημαντικό τμήμα της χρηματοδότησης να μη χρησιμοποιηθεί και να μη χρησιμεύσει για την επίτευξη των γενικών στόχων που έχουν τεθεί.

ΠΙΝΑΚΑΣ 2

ΕΠΙΣΚΌΠΗΣΗ ΤΩΝ ΈΡΓΩΝ ΚΑΙ ΤΩΝ ΔΙΑΘΈΣΙΜΩΝ, ΑΝΑΛΗΦΘΈΝΤΩΝ ΚΑΙ ΚΑΤΑΒΛΗΘΈΝΤΩΝ ΚΟΝΔΥΛΊΩΝ ΣΤΟ ΠΛΑΊΣΙΟ ΤΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΆΤΩΝ MARCO POLO, ΣΕ ΕΚΑΤΟΜΜΎΡΙΑ ΕΥΡΏ (ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΊ ΤΟΥ ΣΥΝΕΔΡΊΟΥ ΒΆΣΕΙ ΤΗΣ ΤΕΚΜΗΡΊΩΣΗΣ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ ΚΑΙ ΤΟΥ EACI [5555])

| Αριθμός έργων | Διαθέσιμος προϋπολογισμός | Αναληφθέντα κεφάλαια | % αναλήψεων υποχρεώσεων έναντι του συνολικού προϋπολογισμού | Καταβληθέντα κεφάλαια | % καταβολών έναντι του συνολικού προϋ- πολογισμού |

MP I | | | | | | |

2003 | 13 | 15,0 | 13,0 | 86,7 | 7,3 | 48,7 |

2004 | 12 | 20,4 | 20,4 | 100,0 | 12,3 | 60,3 |

2005 | 15 | 30,7 | 21,4 | 69,7 | 12,8 | 41,7 |

2006 | 15 | 35,7 | 18,9 | 52,9 | 9,4 | 26,3 |

Σύνολο MP I | 55 | 101,8 | 73,7 | 77,3 | 41,8 | 41,1 |

MP II | | | | | | |

2007 | 20 | 58,0 | 45,4 | 78,3 | 18,7 | 32,2 |

2008 | 28 | 59,0 | 34,4 | 58,3 | 9,9 | 16,8 |

2009 | 21 | 66,3 | 61,9 | 93,4 | 23,2 | 35,0 |

2010 | 30 | 64,0 | 52,2 | 81,6 | 17,1 | 26,7 |

2011 | 18 | 56,9 | 33,6 | 59,1 | 8,8 | 15,5 |

Σύνολο MP II | 117 | 304,2 | 227,5 | 74,1 | 77,7 | 25,5 |

Γενικό σύνολο | 172 | 406,0 | 301,2 | | 119,5 | |

… ΕΠΕΙΔΗ Η ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ ΚΑΙ ΟΙ ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΕΙΣ ΣΥΜΜΕΤΟΧΗΣ ΔΕΝ ΕΝΘΑΡΡΥΝΑΝ ΤΟΥΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΙΣ ΝΑ ΑΞΙΟΠΟΙΗΣΟΥΝ ΤΟ ΚΑΘΕΣΤΩΣ

26. Επιπλέον της μεταβολής της κατάστασης στην αγορά (βλέπε σημείο 18), το χαμηλό ποσοστό απορρόφησης των πιστώσεων οφείλεται σε σημαντικό βαθμό στο γεγονός ότι η εξασφάλιση στήριξης από τα προγράμματα Marco Polo έχει αποδειχθεί διαδικασία μακροχρόνια, επισφαλής, πολύπλοκη και δαπανηρή:

α) Οι δικαιούχοι στους οποίους διενεργήθηκε έλεγχος χρειάστηκαν κατά μέσο όρο δύο έτη για να εξασφαλίσουν πρόσβαση στο καθεστώς (από την ημερομηνία υποβολής της πρώτης ιδέας του έργου έως την ημερομηνία υπογραφής της συμφωνίας επιχορήγησης του έργου). Κατά τη διάρκεια της περιόδου αυτής, μεσολάβησε κατά μέσο όρο ένα έτος από την ημερομηνία λήξης της πρόσκλησης έως την ημερομηνία υπογραφής των συμφωνιών επιχορήγησης. Στο σύνολό τους, οι δικαιούχοι έκριναν ότι, σε ένα ασταθές επιχειρηματικό περιβάλλον, αυτό το διάστημα αναμονής είναι υπερβολικά μεγάλο. Το Συνέδριο διαπίστωσε ότι, σε αρκετές περιπτώσεις, κατά το διάστημα της αναμονής σημειώθηκε απώλεια πελατών. Δεδομένου ότι η Επιτροπή και ο EACI δεν επιτρέπουν, για λόγους ισότιμης μεταχείρισης και θεμιτού ανταγωνισμού, τροποποιήσεις στις αρχικές διαδρομές, τα μεταφερόμενα προϊόντα ή τα σημεία εκκίνησης και προορισμού, 53 από τα 154 έργα που επελέγησαν (ήτοι ποσοστό 34 %) από το 2003 έως το 2010 είτε δεν δρομολογήθηκαν ποτέ είτε έληξαν πρόωρα. Τα έργα αυτά αντιστοιχούν σε αναλήψεις υποχρεώσεων ύψους 64,2 εκατομμυρίων ευρώ και σε πληρωμές ύψους 3,7 εκατομμυρίων ευρώ.

β) Οι επενδύσεις σε βοηθητική υποδομή γίνονται με αποκλειστική ευθύνη του δικαιούχου· μολονότι η νομοθεσία προβλέπει τη δυνατότητα μερικής χρηματοδότησης τέτοιων υποδομών, ο μηχανισμός χρηματοδότησης προβλέπει συνήθως μόνο μια επιχορήγηση ανά τονοχιλιόμετρο στροφής σε άλλους τρόπους μεταφοράς και στην πράξη καθιστά αδύνατη τη συγχρηματοδότηση επενδύσεων σε υποδομές μέσω του προγράμματος.

γ) Οι μεταφορείς θεωρούν τους όρους του προγράμματος υπερβολικά περίπλοκους για την επιχειρηματική πραγματικότητα, γεγονός που εξηγεί γιατί πολλοί δικαιούχοι προσέφυγαν σε συμβούλους για την κατάρτιση των σχετικών εγγράφων [12].

δ) Επιπλέον, η συμμετοχή στα προγράμματα Marco Polo είναι δαπανηρή [13]: βάσει των δαπανών ταξιδίου των υπαλλήλων που διέθεσαν τα μέλη της κοινοπραξίας, των αμοιβών των συμβούλων και του κόστους των ανθρωπομηνών που αφιέρωσαν οι υπάλληλοι των δικαιούχων, το μέσο κόστος κατάρτισης μιας αίτησης, για τους 16 δικαιούχους στους οποίους διενεργήθηκε έλεγχος, ανήλθε σε 105000 ευρώ.

ΥΠΑΡΧΕΙ ΑΒΕΒΑΙΟΤΗΤΑ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΟΝ ΟΓΚΟ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΠΟΥ ΜΕΤΑΣΤΡΑΦΗΚΕ ΠΡΑΓΜΑΤΙ ΠΡΟΣ ΑΛΛΟΥΣ ΤΡΟΠΟΥΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ, …

27. Στη στήλη 4 του πίνακα 1 παρατίθενται αριθμητικά στοιχεία σχετικά με τον όγκο εμπορευματικών μεταφορών που δηλώθηκε ότι μεταστράφηκαν προς άλλους τρόπους μεταφοράς, πλην της οδικής. Στο πλαίσιο του ελέγχου δεν κατέστη δυνατό να αποκομιστεί βεβαιότητα ως προς την αξιοπιστία των στοιχείων αυτών. Πρώτον, στις περιπτώσεις που αναβαθμίστηκαν υφιστάμενες υπηρεσίες, ο EACI είχε αποδεχθεί, χωρίς να διενεργήσει εξακριβώσεις, τον όγκο εμπορευμάτων που δηλώθηκε ότι μεταφερόταν στην ίδια διαδρομή πριν από την έναρξη του έργου (οι ποσότητες αυτές αφαιρούνται μετά την ολοκλήρωση του έργου, ώστε να υπολογιστεί η αύξηση στη στροφή σε άλλους τρόπους μεταφοράς). Δεύτερον, οι πρώτοι κατασταλτικοί δημοσιονομικοί έλεγχοι των δηλωθέντων όγκων μεταστροφής σε άλλους τρόπους μεταφοράς, τους οποίους ο EACI ολοκλήρωσε μόλις το 2011, αποκάλυψαν σφάλματα [14], καθώς και μία περίπτωση αναφοράς στοιχείων βασισμένων στο μεικτό και όχι στο καθαρό βάρος.

28. Στο πλαίσιο του ελέγχου που διενήργησε το Συνέδριο σε 16 έργα αποκαλύφθηκε ότι μόνον ένα έργο διέθετε ακριβή αριθμητικά στοιχεία σχετικά με τις ποσότητες που ζυγίστηκαν κατά την άφιξη στην τελευταία στάση. Σε έξι περιπτώσεις, το εργαλείο που χρησιμοποιήθηκε για την καταγραφή του καθαρού βάρους δεν ήταν διαθέσιμο για επιτόπιο δειγματοληπτικό έλεγχο, ενώ στην περίπτωση των υπόλοιπων εννέα έργων, το εν λόγω εργαλείο έδειξε περιορισμένη αξιοπιστία της διαδρομής ελέγχου και αυξημένο κίνδυνο καταβολής ποσών υψηλότερων των οφειλομένων. Για παράδειγμα, στην περίπτωση ενός έργου, στο έγγραφο μεταφοράς (CMR [15]) δεν αναγραφόταν το βάρος και σε άλλη περίπτωση οι έλεγχοι που διενεργήθηκαν για τη σύγκριση του καταγραφέντος στο σύστημα βάρους με το βάρος που αναφέρεται στις αντίστοιχες CMR έδειξαν ότι δεν υπάρχει αντιστοιχία, και ο δικαιούχος δεν ήταν βέβαιος εάν τα στοιχεία που είχε υποβάλει στον EACI αφορούσαν το μεικτό ή το καθαρό βάρος.

… ΚΑΙ ΤΟ ΗΜΙΣΥ ΤΩΝ ΕΛΕΓΧΘΕΝΤΩΝ ΕΡΓΩΝ ΕΧΕΙ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΕΝΗ ΒΙΩΣΙΜΟΤΗΤΑ,…

29. Δεδομένου ότι η χρηματοδότηση μη βιώσιμων δράσεων, πραγματοποιούμενων άπαξ, δεν θα είχε χρησιμότητα, τα χρηματοδοτούμενα έργα προσδοκάται να καταστούν βιώσιμα κατά τη διάρκεια του κύκλου ζωής τους, ήτοι εντός τριών ετών κατ’ ανώτατο όριο, καθώς και να συνεχίσουν να λειτουργούν στη συνέχεια. Μολονότι η βιωσιμότητα αναφέρεται ρητά στους κανονισμούς ως μία από τις προϋποθέσεις χρηματοδότησης [16], ούτε περιλαμβάνεται στις συμφωνίες επιχορήγησης που υπογράφηκαν ούτε ελέγχθηκε η επίτευξή της μετά την ολοκλήρωση των έργων.

30. Επιπλέον, το δυσχερές επιχειρησιακό περιβάλλον, ιδίως στην περίπτωση των σιδηροδρόμων, συνέβαλε στην περιορισμένη βιωσιμότητα. Οι δικαιούχοι που δραστηριοποιήθηκαν στις σιδηροδρομικές υπηρεσίες αντιμετώπισαν σημαντικούς επιχειρησιακούς κινδύνους και, κατά τη λειτουργία, αντιμετώπισαν δυσχέρειες με τις εθνικές εταιρείες σιδηροδρόμων, λόγω απρόβλεπτων εργασιών συντήρησης, απεργιών σιδηροδρομικών και λιμενικών υπαλλήλων και έλλειψης διαλειτουργικότητας. Στην περίπτωση ενός από τα ελεγχθέντα έργα, αυτό είχε ως αποτέλεσμα την ακύρωση του 20 % των αναχωρήσεων που είχαν προγραμματιστεί καθ’ όλη τη διάρκεια της περιόδου του έργου. Σε άλλη περίπτωση, κατά τη διάρκεια του τρίτου έτους λειτουργίας, σημειώθηκαν 44 συμβάντα που προκάλεσαν καθυστερήσεις στην παράδοση και διακοπές παροχής της υπηρεσίας διάρκειας άνω της μίας εβδομάδας. Στην περίπτωση ενός τρίτου έργου, ο δικαιούχος υποχρεώθηκε να αλλάξει μηχανή έλξης τέσσερις φορές κατά τη διάρκεια της διαδρομής από τη μονάδα παραγωγής του στη Ρουμανία έως το κέντρο διανομής του στη Βόρεια Ιταλία.

31. Για τους λόγους αυτούς, πολλοί δικαιούχοι του προγράμματος αποφάσισαν να διακόψουν τα έργα αρκετό διάστημα πριν από τη λήξη των συμβάσεών τους, ενώ πολλοί από εκείνους που ολοκλήρωσαν ένα έργο είτε διέκοψαν την παρεχόμενη υπηρεσία είτε τροποποίησαν σημαντικά το αντικείμενό της μετά τη λήξη της χρηματοδότησης του έργου. Στις περιπτώσεις 6 επί συνόλου 16 έργων που ελέγχθηκαν από το Συνέδριο, η χρηματοδοτηθείσα υπηρεσία δεν παρεχόταν πλέον κατά τον χρόνο του ελέγχου (είτε λόγω ανεπαρκούς όγκου είτε επειδή ένας από τους εταίρους είχε αποσυρθεί ή πτωχεύσει), ενώ στις περιπτώσεις δύο άλλων συνεχιζόταν αλλά με περιορισμένο αντικείμενο.

... ΕΝΩ ΟΡΙΣΜΕΝΑ ΕΡΓΑ ΘΑ ΕΙΧΑΝ ΔΡΟΜΟΛΟΓΗΘΕΙ ΚΑΙ ΧΩΡΙΣ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΤΗΣ ΕΕ

32. Από τα στοιχεία που συγκεντρώθηκαν από τα έργα του προγράμματος Marco Polo που έλεγξε το Συνέδριο προέκυψε ότι η χρηματοδότηση της ΕΕ παρείχε τη δυνατότητα στους δικαιούχους να αρχίσουν την υλοποίηση των έργων νωρίτερα, να αυξήσουν την κλίμακα της υπηρεσίας ή να επιτύχουν νωρίτερα απόδοση των επενδύσεών τους.

33. Ωστόσο, στο πλαίσιο του ελέγχου διαπιστώθηκαν επίσης σοβαρές ενδείξεις μη αποδοτικών δαπανών:

- 13 από τους 16 δικαιούχους που ελέγχθηκαν επιβεβαίωσαν ότι θα είχαν δρομολογήσει τα έργα και θα είχαν παράσχει την υπηρεσία μεταφοράς ακόμη και χωρίς την επιδότηση.

- Η εταιρεία Ecorys που αξιολόγησε το πρόγραμμα ανέφερε ότι η πλειονότητα των έργων θα είχε δρομολογηθεί και χωρίς την επιδότηση [17]

- Η Επιτροπή, ως διαχειριστής του προγράμματος, ανέφερε στην τελευταία έκθεσή της προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο [18] ότι ποσοστό "42 % των δικαιούχων ανέφεραν ότι τα σχέδια τους θα είχαν αναμφίβολα προχωρήσει και χωρίς τα κονδύλια του Μάρκο Πόλο".

34. Αυτό εξηγείται από το γεγονός ότι i) η μεταφορά ογκώδους φορτίου σε μεγάλες αποστάσεις γίνεται διά θαλάσσης, σιδηροδρομικώς ή διά των εσωτερικών πλωτών οδών για λόγους κόστους τουλάχιστον, ιδίως εάν τα φορτία είναι δυνατό να προγραμματιστούν εκ των προτέρων και ii) η χρηματοδότηση στο πλαίσιο του Marco Polo καλύπτει τόσο μικρό τμήμα του συνολικού κόστους του έργου που δεν είναι δυνατό να θεωρηθεί πραγματικό κίνητρο (στην περίπτωση των 16 έργων που έλεγξε το Συνέδριο, η επιχορήγηση κάλυψε μόλις το 2,8 % του ποσού που επένδυσαν οι δικαιούχοι).

Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΟΥ ΚΑΘΕΣΤΩΤΟΣ ΒΕΛΤΙΩΘΗΚΕ ΣΤΑΔΙΑΚΑ, …

35. Σύμφωνα με τη συνήθη πρακτική της Επιτροπής, οι εργασίες του EACI κατευθύνονται από το ετήσιο πρόγραμμα εργασιών που εγκρίνει η Επιτροπή. Η Επιτροπή εποπτεύει την καθημερινή διαχείριση των προγραμμάτων Marco Polo μέσω των τριμηνιαίων εκθέσεων του EACI, καθώς και μέσω των τριμηνιαίων και εξαμηνιαίων συνεδριάσεων συντονισμού και των τριμηνιαίων συνεδριάσεων της διευθύνουσας επιτροπής του Οργανισμού. Ένας υπάλληλος πλήρους απασχόλησης της Επιτροπής είναι επιφορτισμένος αποκλειστικά με την τακτική επικοινωνία με τη διοίκηση και το προσωπικό του EACI και, παράλληλα, συμμετέχει σε συσκέψεις εργασίας και, περιστασιακά, σε επιτόπιες επισκέψεις. Ο EACI καταρτίζει ετήσιες εκθέσεις δραστηριοτήτων, στις οποίες γίνεται σύγκριση μεταξύ των πραγματικών επιδόσεων και του ετήσιου προγράμματος εργασιών.

36. Το Συνέδριο διαπίστωσε ότι ο EACI βελτίωσε με την πάροδο των ετών τον τρόπο διαχείρισης των έργων στο πλαίσιο του προγράμματος Marco Polo, μεταξύ άλλων, i) καθιστώντας αυστηρότερη τη διαδικασία επιλογής έργων προκειμένου να διασφαλίζεται η επιλογή μόνον έργων υψηλής ποιότητας, ii) αναπτύσσοντας υπηρεσία υποστήριξης και λειτουργικές γραμματοθυρίδες για τους δυνητικούς αιτούντες, ενέργειες τις οποίες οι ελεγχθέντες δικαιούχοι έκριναν χρήσιμες και αποτελεσματικές, iii) συνεισφέροντας στη βάση γνώσεων της Επιτροπής μέσω αναλυτικών εκθέσεων, iv) παρακολουθώντας σε τακτική βάση τα χρηματοδοτούμενα έργα και v) περιορίζοντας τις καθυστερήσεις στις πληρωμές.

… ΩΣΤΟΣΟ, ΔΕΝ ΔΙΕΝΕΡΓΗΘΗΚΕ ΕΠΑΡΚΗΣ ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΩΝ ΑΝΑΓΚΩΝ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ…

37. Τα προγράμματα Marco Polo σχεδιάστηκαν με στόχο την παροχή χρηματοδότησης της ΕΕ για τη μερική αντιστάθμιση των σημαντικών δαπανών που συνεπάγεται η δημιουργία νέων ή η ανάπτυξη υφιστάμενων υπηρεσιών μεταφοράς, με την προσδοκία ότι η αύξηση της προσφοράς των εν λόγω υπηρεσιών θα οδηγούσε σε αύξηση της ζήτησης ("τόνωση της προσφοράς από την κορυφή προς τη βάση" [19]).

38. Η δομή αμφότερων των προγραμμάτων Marco Polo βασίστηκε σε πρόταση της Επιτροπής [20] με βάση τα αποτελέσματα διαβούλευσης με τους ενδιαφερομένους που διοργανώθηκε πριν από την έναρξη κάθε προγράμματος. [21]

39. Ωστόσο, το Συνέδριο θεωρεί ότι αυτό δεν επαρκεί, δεδομένου ότι οι μεταφορείς, υπό κανονικές συνθήκες αγοράς, στρέφονται από την αμιγώς οδική μεταφορά προς άλλους τρόπους μεταφοράς μόνον εάν οι περιστάσεις (συνήθως όσον αφορά το κόστος, τον χρόνο, την αξιοπιστία, τον προς μεταφορά όγκο και την εγγύτητα των προορισμών) καθιστούν την αλλαγή αυτή αναγκαία. Επομένως, προκειμένου να σχεδιαστεί ένα επιτυχημένο πρόγραμμα στήριξης υπηρεσιών μεταφορών θα έπρεπε να είχε προηγηθεί ανάλυση των λόγων για τους οποίους, υπό κανονικές συνθήκες αγοράς, δεν δημιουργούνται ή δεν εξελίσσονται πολυτροπικές υπηρεσίες μεταφορών, καθώς και των τρόπων με τους οποίους μπορούν να υπερπηδηθούν τυχόν εμπόδια ή φραγμοί που παρακωλύουν ή αποτρέπουν τη δημιουργία ή την εξέλιξη τέτοιων υπηρεσιών.

40. Από το 2007, η πιθανότητα αποτελεσματικότητας των προγραμμάτων Marco Polo περιορίστηκε περαιτέρω λόγω εξωτερικών αιτίων. Η χρηματοπιστωτική και οικονομική κρίση οδήγησε στη μείωση του συνολικού όγκου των μεταφερόμενων εμπορευμάτων (βλέπε σημείο 18), ενώ οι αποφάσεις εθνικών σιδηροδρομικών εταιρειών να διακόψουν τις μεταφορές με μεμονωμένες φορτάμαξες εξαιτίας του εσωτερικού κόστους υποχρέωσαν άμεσα τις μικρότερες εταιρείες να επανέλθουν από την πολυτροπική στην αμιγώς οδική μεταφορά. Επιπλέον, μπορεί πλέον να αναμένεται μια αντίστροφη στροφή (από τη θαλάσσια στην οδική μεταφορά) λόγω της προσφάτως εγκριθείσας νομοθεσίας [22].

... ΚΑΙ ΤΑ ΔΙΟΡΘΩΤΙΚΑ ΜΕΤΡΑ ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΑΝ ΝΑ ΕΙΧΑΝ ΛΗΦΘΕΙ ΝΩΡΙΤΕΡΑ

41. Μια έκθεση αξιολόγησης του 2007 [23] ανέφερε σειρά προβλημάτων σχετικών με το πρώτο πρόγραμμα Marco Polo, όπως μη ενδεδειγμένα κατώτατα όρια, ανελαστικότητα των κανόνων για τα τονοχιλιόμετρα, καθώς και ασαφείς και πολύπλοκους κανόνες για την υποβολή προτάσεων, την επιλογή των έργων και την υπογραφή των σχετικών συμβάσεων. Ωστόσο, η Επιτροπή, μέσω της παρακολούθησης των έργων και των προγραμμάτων, είχε επίγνωση των καθυστερήσεων στην υλοποίηση των έργων και των δυσχερειών όσον αφορά την επίτευξη του στόχου ήδη νωρίτερα (από τον Μάρτιο του 2006).

42. Η εκτίμηση αντικτύπου του 2008 [24] περιλάμβανε ένα σύνολο εναλλακτικών επιλογών για τη βελτίωση των προγραμμάτων, μέσω της πλήρους αναθεώρησης της νομικής βάσης, της διακοπής του προγράμματος ή της εισαγωγής αλλαγών στο Marco Polo II. Η πρόταση της Επιτροπής περιορίστηκε σε δημοσιονομικού και τεχνικού χαρακτήρα τροποποιήσεις του Marco Polo II [25] (όπως ο διπλασιασμός του ποσού της επιχορήγησης, η αντιμετώπιση των κενών εμπορευματοκιβωτίων και του βάρους των οχημάτων ως επιλέξιμων ποσοτήτων εμπορευμάτων, η μείωση των κατώτατων ορίων και η αύξηση της ευελιξίας), σε μια προσπάθεια να καταστήσει ελκυστικότερο το πρόγραμμα. Ωστόσο, τα μέτρα αυτά δεν θεράπευσαν τις σημαντικές αδυναμίες του προγράμματος, οι οποίες επισημάνθηκαν ανωτέρω.

43. Επιπλέον, η Επιτροπή δεν πραγματοποίησε εμπεριστατωμένη αξιολόγηση των εθνικών καθεστώτων των κρατών μελών για τη στήριξη της πολυτροπικότητας, προκειμένου να αποκομίσει διδάγματα τα οποία θα χρησίμευαν σε ενδεχόμενο επανασχεδιασμό των προγραμμάτων Marco Polo. Το Συνέδριο θεωρεί ότι μπορούν να αντληθούν διδάγματα από τα εθνικά προγράμματα, τα οποία επικεντρώνονται στην πλευρά της ζήτησης, με περιορισμένο διοικητικό φόρτο, καταβάλλοντας εφάπαξ ποσά απευθείας σε οδικούς μεταφορείς οι οποίοι αποφασίζουν να χρησιμοποιήσουν, αντί της οδικής μεταφοράς, τις θαλάσσιες ή σιδηροδρομικές μεταφορές για τα φορτηγά ή τα εμπορευματοκιβώτιά τους (π.χ. "Ecobonus" και "Ferrobonus" στην Ιταλία [26]). Σε μία χώρα (Αυστρία), τα εθνικά καθεστώτα συνεισφέρουν επίσης σε επενδύσεις σε υποδομές. Το ύψος της εισφοράς αυτής υπολογίζεται βάσει της αναλογίας του όγκου που προσδοκάται να στραφεί σε άλλους τρόπους μεταφοράς προς τον όγκο που πράγματι στράφηκε σε άλλους τρόπους μεταφοράς.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΣΥΣΤΑΣΕΙΣ

44. Τα προγράμματα Marco Polo εντάσσονται στον στόχο της πολιτικής μεταφορών για ανάπτυξη λύσεων εναλλακτικών της αμιγώς οδικής μεταφοράς εμπορευμάτων στην ΕΕ. Το Συνέδριο διαπίστωσε ότι τα προγράμματα είναι αναποτελεσματικά, δεδομένου ότι i) οι τεθέντες στόχοι επιτεύχθηκαν σε πολύ περιορισμένο βαθμό, ii) ο αντίκτυπος των προγραμμάτων στην απομάκρυνση εμπορευματικών μεταφορών από το οδικό δίκτυο ήταν ελάχιστος και iii) δεν υπάρχουν στοιχεία, βάσει των οποίων να αξιολογηθεί κατά πόσον επιτεύχθηκαν τα προσδοκώμενα οφέλη του περιορισμού των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των εμπορευματικών μεταφορών, της αποσυμφόρησης του οδικού δικτύου και της βελτίωσης της οδικής ασφάλειας.

45. Ο μηχανισμός που χρησιμοποιήθηκε για την πραγματοποίηση των πληρωμών στο πλαίσιο του προγράμματος έθετε ως προϋπόθεση για τις εκταμιεύσεις της χρηματοδότησης της ΕΕ την επίτευξη αποτελεσμάτων, και τα έργα συνήθως είχαν μεγαλύτερα οφέλη για την ευρύτερη κοινότητα. Ωστόσο, δεν υποβλήθηκε επαρκής αριθμός προτάσεων συναφών έργων, λόγω της κατάστασης της αγοράς και του αποτρεπτικού χαρακτήρα των προϋποθέσεων για το επιχειρηματικό περιβάλλον (διάρκεια των διαδικασιών, κίνδυνοι, πολυπλοκότητα και διοικητικό κόστος). Επιπλέον i) υπάρχει αβεβαιότητα ως προς τον όγκο κυκλοφορίας που πράγματι στράφηκε σε άλλους τρόπους μεταφοράς, ii) οι χρηματοδοτούμενες υπηρεσίες (έργα) υπέστησαν, σε πολλές περιπτώσεις, σημαντικό περιορισμό του αντικειμένου τους ή διακόπηκαν και iii) υπάρχουν στοιχεία που αποδεικνύουν ότι πολλά από τα έργα θα είχαν δρομολογηθεί και χωρίς τη χρηματοδότηση της ΕΕ.

46. Η καθημερινή διαχείριση των προγραμμάτων βελτιώθηκε με την πάροδο των ετών. Μεταξύ άλλων, μια αυστηρή μεθοδολογία επιλογής έργων διασφαλίζει την επιλογή μόνον έργων υψηλής ποιότητας. Ωστόσο, η Επιτροπή δεν διενήργησε κατάλληλη ανάλυση της αγοράς προκειμένου να αξιολογήσει τις δυνατότητες επιτυχίας, δεν έλαβε υπόψη της τις νέες εξελίξεις και δεν έλαβε εγκαίρως διορθωτικά μέτρα για την αντιμετώπιση της αναποτελεσματικότητας του προγράμματος.

ΣΥΣΤΑΣΕΙΣ

Το Συμβούλιο, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και η Επιτροπή πρέπει:

α) Να εξετάσουν το ενδεχόμενο διακοπής της χρηματοδότησης από την ΕΕ υπηρεσιών εμπορευματικών μεταφορών που ακολουθούν τον ίδιο σχεδιασμό με τα προγράμματα Marco Polo ("τόνωση της προσφοράς από την κορυφή προς τη βάση"), ο οποίος ευθύνεται για τις αδυναμίες που διαπιστώνονται στην παρούσα έκθεση (ανεπαρκής αποδοχή από την αγορά, απουσία αποδεικτικών στοιχείων σχετικά με την επίτευξη των στόχων, υψηλός διοικητικός φόρτος, περιορισμένη βιωσιμότητα και φαινόμενο μη αποδοτικής δαπάνης).

β) Να θέσουν ως προϋπόθεση για την πιθανή συνέχιση της χρηματοδότησης τέτοιων έργων τη διενέργεια εκ των προτέρων εκτίμησης αντικτύπου, από την οποία να προκύπτει εάν και σε ποιον βαθμό υπάρχει προστιθέμενη αξία της ΕΕ. Για τον σκοπό αυτό είναι αναγκαία λεπτομερής ανάλυση της αγοράς όσον αφορά το δυνητικό επίπεδο ζήτησης από τους μεταφορείς, καθώς και η αξιοποίηση βέλτιστων πρακτικών παρεμφερών εθνικών καθεστώτων στήριξης. Σε περίπτωση θετικής εκτίμησης και μόνο ως προς τη χρησιμότητα της δράσης της ΕΕ στον τομέα αυτό, η Επιτροπή οφείλει ειδικότερα:

i) να θέσει ρεαλιστικούς στόχους όσον αφορά τον όγκο εμπορευμάτων που πρέπει να στραφεί σε άλλους τρόπους μεταφοράς πλην της οδικής, να αναθεωρεί τακτικά τις υλοποιήσεις και τα αποτελέσματα του προγράμματος και να λαμβάνει άμεσα μέτρα για την αντιμετώπιση τυχόν ελλειμμάτων σε σχέση με τους τεθέντες στόχους,

ii) να θέσει ως προϋπόθεση για τη χορήγηση χρηματοδότησης της ΕΕ την επίτευξη αποτελεσμάτων (για παράδειγμα, πραγματοποίηση πληρωμών κατ’ αναλογία προς τους όγκους εμπορευμάτων που καταγράφεται ότι στράφηκαν σε άλλους τρόπους μεταφοράς),

iii) να αξιολογήσει τις ανάγκες, τα όρια και τις προϋποθέσεις για την παροχή στήριξης για υποδομές και εξοπλισμό, ώστε να αναλάβει μέρος του κινδύνου των μεταφορέων που κατασκευάζουν υποδομές προκειμένου να αυξήσουν τις πολυτροπικές μεταφορές,

iv) να εφαρμόσει μέτρα για την αποτελεσματική αντιμετώπιση των τεχνικών και επιχειρησιακών φραγμών, καθώς και αυτών που σχετίζονται με τις υποδομές, οι οποίοι είναι ενδεχομένως επιζήμιοι για την αποτελεσματικότητα των έργων, όπως για παράδειγμα στην περίπτωση της διασυνοριακής σιδηροδρομικής κυκλοφορίας,

v) να διασφαλίσει την ύπαρξη κατάλληλων στοιχείων που να αποδεικνύουν τις επιδόσεις των χρηματοδοτηθεισών δράσεων,

vi) να μειώσει, κατά προτίμηση σε έξι μήνες, το χρονικό διάστημα που απαιτείται για την επιλογή των έργων και την υπογραφή των συμβάσεων,

vii) να καταστήσει αναγκαία προϋπόθεση για τη χρηματοδότηση τη βιωσιμότητα των έργων για διάστημα τουλάχιστον τριών ετών μετά την ολοκλήρωσή τους,

viii) να αντιμετωπίσει το φαινόμενο της μη αποδοτικής δαπάνης, εξετάζοντάς το στο πλαίσιο της αξιολόγησης των έργων.

Η παρούσα έκθεση εγκρίθηκε από το Τμήμα ΙI, του οποίου προεδρεύει ο κύριος Harald NOACK, Μέλος του Ελεγκτικού Συνεδρίου, στο Λουξεμβούργο, κατά τη συνεδρίασή του της 24ης Απριλίου 2013.

Για το Ελεγκτικό Συνέδριο

+++++ TIFF +++++

Vítor Manuel da Silva Caldeira

Πρόεδρος

[1] Η Λευκή Βίβλος του 1992 "Η μελλοντική ανάπτυξη της κοινής πολιτικής μεταφορών" (COM(92) 494 τελικό, της 2ας Δεκεμβρίου 1992) προέβαλε ως κύριο στόχο τη μεταβολή της ισορροπίας μεταξύ των τρόπων μεταφοράς. Η Λευκή Βίβλος του 2001 "Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το 2010: η ώρα των επιλογών" (COM(2001) 370 τελικό, της 12ης Σεπτεμβρίου 2001) επιβεβαίωσε τη σημασία της αναθεώρησης των μεριδίων των τρόπων μεταφοράς, ώστε να αυξηθεί η βιωσιμότητα του ευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών. Οι διατροπικές μεταφορές θα ενθαρρύνονταν επενδύοντας σε καλές συνδέσεις μεταξύ των θαλάσσιων, εσωτερικών πλωτών και σιδηροδρομικών μεταφορών. Κύριος στόχος της Λευκής Βίβλου του 2011 "Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών — Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών" (COM(2011) 144 τελικό, της 28ης Μαρτίου 2011) είναι η μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, μέσω του περιορισμού της αύξησης της κυκλοφοριακής συμφόρησης και της καθιέρωσης αποδοτικών πολυτροπικών συνδέσεων.

[2] Άρθρο 38, COM(2011) 650 τελικό/2, της 19ης Δεκεμβρίου 2011.

[3] Την εποχή εκείνη ονομαζόταν "Γενική Διεύθυνση Μεταφορών και Ενέργειας" (ΓΔ TREN).

[4] Ποσό που αντιστοιχεί στο 12,5 % των ποσών που καταβλήθηκαν στο πλαίσιο των προγραμμάτων.

[5] Το άρθρο1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1692/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 24ης Οκτωβρίου 2006, σχετικά με τη θέσπιση του δευτέρου προγράμματος "Marco Polo" για τη χορήγηση κοινοτικής χρηματοδοτικής συνδρομής με σκοπό τη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων του συστήματος εμπορευματικών μεταφορών ("Marco Polo II") και με την κατάργηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1382/2003 (ΕΕ L 328 της 24.11.2006, σ. 1), ορίζει ότι το πρόγραμμα θα πρέπει να επιτύχει "(…) μια μετατόπιση των μεταφορών, δηλαδή σημαντικού τμήματος της αναμενόμενης συνολικής ετήσιας αύξησης των διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών που μετρώνται σε τονοχιλιόμετρα (…)". Σύμφωνα με την αιτιολογική σκέψη 2 του ίδιου κανονισμού, η ετήσια συνολική αύξηση των διεθνών οδικών μεταφορών εμπορευμάτων εκτιμήθηκε σε 20,5 δισεκατομμύρια τονοχιλιόμετρα. Στην αιτιολογική σκέψη 4 του ίδιου κανονισμού αναφέρεται ότι το πρόγραμμα θα πρέπει να βοηθήσει τη μεταστροφή "της αναμενόμενης, τουλάχιστον, συνολικής αύξησης των διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών, αλλά κατά προτίμηση μεγαλύτερου τμήματός της".

[6] Πηγή: Παρουσίαση του EACI στην ημερίδα πληροφόρησης για το Marco Polo, 28 Ιουνίου 2012.

[1111] Χρησιμοποιώντας τα πλέον πρόσφατα διαθέσιμα δεδομένα της 31ης Δεκεμβρίου 2012.

[2222] Ποσότητες που είχε προβλεφθεί να αλλάξουν τρόπο μεταφοράς, βάσει των συμφωνιών επιχορήγησης που υπογράφηκαν από την Επιτροπή και, από τον Μάρτιο του 2008, από τον EACI.

[3333] Ποσότητες μεταστροφής που δηλώθηκαν έναντι των συμφωνηθεισών.

[4444] Στην περίπτωση του MP II, ο ετήσιος στόχος πρέπει να είναι "σημαντικό τμήμα" των 20,5 δισεκατομμυρίων τονοχιλιομέτρων.

[7] Πηγή: Eurostat "Statistics in Focus" 13/2012 της 21ης Φεβρουαρίου 2012.

[8] Παρουσίαση του EACI κατά την ημερίδα ενημέρωσης για το Marco Polo, 28 Ιουνίου 2012.

[9] Ο "αριθμητικός υπολογιστής Marco Polo" (Marco Polo calculator) είναι ένα φύλλο εργασίας που καθιστά δυνατή την αυτόματη σύγκριση του θεωρητικού εξωτερικού κόστους που σχετίζεται με περιβαλλοντικούς παράγοντες (όπως η ατμοσφαιρική ρύπανση, η κλιματική αλλαγή, ο θόρυβος) και κοινωνικοοικονομικούς παράγοντες (όπως ατυχήματα, συμφόρηση και υποδομές). Το αποτέλεσμα του υπολογισμού εκφράζεται σε ευρώ ανά τονοχιλιόμετρο, μεταξύ της λύσης της "αμιγώς οδικής μεταφοράς" και της εναλλακτικής πολυτροπικής λύσης (μέσω σιδηροδρόμου, εσωτερικών πλωτών οδών και θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων).

[10] "Ex-ante evaluation report on MP II" (Έκθεση εκ των προτέρων αξιολόγησης του Marco Polo II), Ecorys, της 15ης Ιουνίου 2004, σ. 56: "όταν γίνεται σύγκριση μεταξύ σύγχρονων κινητήρων φορτηγών και απαρχαιωμένων κινητήρων πλοίων ή κινητήρων ταχύπλοων, οι οδικές μεταφορές ενδέχεται να αποδεικνύονται η ευνοϊκότερη για το περιβάλλον επιλογή".

[11] Αυτό το ποσό περιλαμβάνει πληρωμές ύψους 1,4 εκατομμυρίων ευρώ για δύο έργα που υλοποιήθηκαν στο πλαίσιο της καταλυτικής δράσης, η οποία δεν αφορούσε την αλλαγή του τρόπου εκτέλεσης των μεταφορών: η χρηματοδότηση της ΕΕ καταβλήθηκε για τη μετατροπή μιας μηχανής έλξης και για την κατάρτιση εκθέσεων σχετικά με την υλοποίηση των έργων.

[5555] Βάσει των πιο πρόσφατων διαθέσιμων δεδομένων στις 31 Δεκεμβρίου 2012.

[12] Επί συνόλου 16 ελεγχθέντων έργων, 14 δικαιούχοι ή ποσοστό 87 %, χρησιμοποίησαν συμβούλους.

[13] Στην αιτιολογική σκέψη 4 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1692/2006 και στην αιτιολογική σκέψη 8 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 923/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 16ης Σεπτεμβρίου 2009, για τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1692/2006 (ΕΕ L 266 της 9.10.2009, σ. 1) γίνεται αναφορά στην προσδοκία ότι πολλές μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις (ΜΜΕ) θα συμμετείχαν στο πρόγραμμα. Ωστόσο, ως αποτέλεσμα της πολυπλοκότητας των προγραμμάτων, του υψηλού κόστους και των υψηλών κατώτατων ορίων για τη συγχρηματοδότηση, μόλις 24 % των δικαιούχων των προγραμμάτων Marco Polo ήταν ΜΜΕ (πηγή: στοιχεία EACI).

[14] Σε μία έκθεση ο EACI διαπίστωσε εκ των προτέρων σφάλμα 20 %.

[15] Η φορτωτική CMR είναι έγγραφο που χρησιμοποιείται στις διεθνείς οδικές εμπορευματικές μεταφορές, βάσει της "σύμβασης που αφορά το συμβόλαιο για τη διεθνή οδική μεταφορά εμπορευμάτων" (σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών, η οποία υπογράφηκε στη Γενεύη στις 19 Μαΐου 1956).

[16] Άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο α), του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1382/2003 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 22ας Ιουλίου 2003, για τη χορήγηση κοινοτικής χρηματοδοτικής συνδρομής με σκοπό τη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων του συστήματος εμπορευματικών μεταφορών ("πρόγραμμα Marco Polo") (ΕΕ L 196 της 2.8.2003, σ. 1) και παράρτημα I του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1692/2006.

[17] "Evaluation of the Marco Polo I programme" (Αξιολόγηση του προγράμματος Marco Polo I), Ecorys, 7 Νοεμβρίου 2007, παράγραφος 3.6.

[18] COM(2012) 675 τελικό της 21ης Νοεμβρίου 2012, σ. 6.

[19] "Ex-ante evaluation report on MP II" (Έκθεση εκ των προτέρων αξιολόγησης του Marco Polo II), Ecorys, της 15ης Ιουνίου 2004, κεφάλαιο 6.3.

[20] COM(2002) 54 τελικό της 4ης Φεβρουαρίου 2002.

[21] Βλέπε π.χ. "Ex-ante evaluation report on MP II" (Έκθεση εκ των προτέρων αξιολόγησης του Marco Polo II), Ecorys, της 15ης Ιουνίου 2004, κεφάλαια 2 και 7.

[22] Το κόστος των ναυτιλιακών καυσίμων θα αυξηθεί σημαντικά από το 2015 συνεπεία των νέων κανόνων για το θείο και των νέων γενικών ορίων για το θείο που εγκρίθηκαν τον Σεπτέμβριο του 2012. Αυτό θα έχει ως συνέπεια την επιστροφή τμήματος των φορτίων που σήμερα μεταφέρονται διά θαλάσσης στο οδικό δίκτυο. Πηγή: Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια στη Θάλασσα (EMSA) "Technical report" (Τεχνική έκθεση), της 13ης Δεκεμβρίου 2010, και COM (2011) 439 τελικό, της 15ης Ιουλίου 2011.

[23] "Evaluation of the Marco Polo I programme" (Αξιολόγηση του προγράμματος Marco Polo I), Ecorys, 7 Νοεμβρίου 2007.

[24] SEC(2008) 3022 της 10ης Δεκεμβρίου 2008, Επιλογή Γ.

[25] Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 923/2009.

[26] Οι ιταλικές αρχές διαχειρίστηκαν αμφότερα τα προγράμματα με προϋπολογισμό ύψους 235 εκατομμυρίων ευρώ (εκ των οποίων καταβλήθηκαν 193,5 εκατομμύρια ευρώ, ήτοι ποσοστό απορρόφησης 82,3 %), με 15 υπαλλήλους (σε ισοδύναμα πλήρους απασχόλησης — ΙΠΑ) και με κόστος που δεν υπερέβαινε τα 970000 ευρώ ετησίως. Επομένως, το διοικητικό κόστος αντιστοιχεί σε 1,2 % του συνολικού προϋπολογισμού του προγράμματος.

--------------------------------------------------

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I

ΛΕΠΤΟΜΕΡΗ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΩΝ ΕΡΓΩΝ ΤΟΥ ΔΕΙΓΜΑΤΟΣ

Ελεγχθέντα έργα | Πρόσκληση | Χώρα | Σύντομη περιγραφή του αντικειμένου του έργου |

MP I

AIN | 2003 | Βέλγιο | Βελτίωση της διατροπικής μεταφοράς μέσω φορτηγίδας και σιδηροδρόμου προς και από τον λιμένα της Αμβέρσας: αύξηση της συχνότητας των υφιστάμενων υπηρεσιών ή δρομολόγηση νέων υπηρεσιών ενόψει των προβλημάτων συμφόρησης που αναμένονται συνεπεία των προγραμματιζόμενων οδικών έργων στην περιφερειακή οδό της Αμβέρσας. |

DUE LOKO-MOTION | 2003 | Γερμανία | Έργο που αποσκοπεί στην παροχή υπηρεσιών σιδηροδρομικής έλξης και αδιάλειπτης διαλειτουργικής σιδηροδρομικής έλξης με νέα μηχανή πολλαπλών ηλεκτρικών συστημάτων για μια υπηρεσία σιδηροδρομικής-οδικής μεταφοράς κλειστής αμαξοστοιχίας μεταξύ Μονάχου (Riem, Γερμανία) και Cervignano del Friuli (Ιταλία). |

BRIDGE OVER EUROPE | 2004 | Κάτω Χώρες | Πολυτροπική (θαλάσσια μικρών αποστάσεων/σιδηροδρομική/οδική) σύνδεση με την Ιβηρική Χερσόνησο, με επικέντρωση σε εξοπλισμό εμπορευματοκιβωτίων 45 ποδών, που αποτελεί βιώσιμη και οικονομικά αποδοτική εναλλακτική λύση στην οδική μεταφορά από Νότο σε Βορρά σε Νότο με ρυμουλκούμενο όχημα. |

BASS | 2005 | Γερμανία | Έργο που αποσκοπεί στην αύξηση του μεριδίου της θαλάσσιας μεταφοράς στον συνολικό όγκο μεταφοράς εμπορευμάτωνμεταξύ Δυτικής και Κεντρικής Ευρώπης, αφενός, και των χωρών της Βαλτικής και της Κοινότητας Ανεξαρτήτων Κρατών, αφετέρου. |

NEPOL EXPRESS | 2005 | Γερμανία | Έργο που αποσκοπεί στην ανάπτυξη τακτικής και προγραμματισμένης σιδηροδρομικής σύνδεσης μεταξύ Ρότερνταμ (Κάτω Χώρες) και Poznan-Franowo (Πολωνία). |

LUNA | 2006 | Ιταλία | Συνδυασμένη σιδηροδρομική υπηρεσία κλειστής διαδρομής που συνδέει την Ιταλία, τη Γερμανία και τη σκανδιναβική αγορά μέσω Ελβετίας. |

RAIL | 2006 | Βέλγιο | Το έργο αφορά δύο σιδηροδρομικούς άξονες: από/προς το Golbey (Γαλλία) και από/προς τη Βόρεια Ισπανία (Tarragona/Βαρκελώνη) μέσω του σιδηροδρομικού/οδικού τερματικού σταθμού στο Le Boulou (Γαλλία), που συνδέονται μεταξύ τους μέσω σιδηροδρομικού κόμβου. |

LORRY RAIL | 2006 | Λουξεμβούργο | Διατροπική σιδηροδρομική υπηρεσία Βορρά-Νότου για τη μεταφορά ασυνόδευτων ρυμουλκούμενων οχημάτων μεταξύ σιδηροδρομικών τερματικών σταθμών στο Bettembourg (Λουξεμβούργο) και το Le Boulou (Perpignan) με χρήση ειδικής τεχνολογίας. |

MP II

GULF-STREAM | 2007 | Γαλλία | Έργο που αποσκοπεί στην παροχή απευθείας θαλάσσιας σύνδεσης μεταξύ Poole (νότια ακτή του Ηνωμένου Βασιλείου) και Santander (Βόρεια Ισπανία) για χρήση από φορτηγά που δεν μπορούν να διασχίσουν τη Γαλλία λόγω των απαγορεύσεων κυκλοφορίας φορτηγών το σαββατοκύριακο στην ηπειρωτική Γαλλία. |

ITABEL EXPRESS | 2007 | Ιταλία | Τακτική σύνδεση με κλειστή αμαξοστοιχία από την Pescara (Κεντρική/Νότια Ιταλία) στο Mechelen (Βέλγιο) για τη μεταφορά οικιακών συσκευών. |

SIRIUS 1 | 2007 | Γαλλία | Έργο για τη σιδηροδρομική μεταφορά ύδατος από τη γαλλική μονάδα παραγωγής για την προμήθεια της γερμανικής αγοράς. |

VIKING RAIL | 2007 | Γερμανία | Σιδηροδρομική σύνδεση κλειστής διαδρομής μεταξύ Γερμανίας και Σουηδίας για τη σύνδεση προμηθευτών ανταλλακτικών αυτοκινήτων που εδρεύουν στη Γερμανία με τη μονάδα παραγωγής στο Gothenburg. |

EURO-REEFER RAIL | 2008 | Κάτω Χώρες | Σιδηροδρομική υπηρεσία για τη μεταφορά σε εμπορευματοκιβώτια-ψυγεία γαλακτοκομικών προϊόντων και άλλων ευαλλοίωτων προϊόντων με καθημερινές αναχωρήσεις από Genk (Βέλγιο) προς Busto Arsizio (Ιταλία), από Zabrze (Πολωνία) προς Salzburg (Αυστρία) και Piacenza και Padova (Ιταλία), από Busto Arsizio (Ιταλία), Slawkow (Πολωνία) και Βουδαπέστη (Ουγγαρία) προς Zeebrugge (Βέλγιο), από Μόναχο (Γερμανία) προς Duisburg (Γερμανία), και από Herne (Γερμανία) προς Norrköping (Σουηδία). |

KTS | 2008 | Ιταλία | Κλειστή αμαξοστοιχία που θα συνδέει διάφορες μονάδες παραγωγής σε Γερμανία, Σλοβακία και Ρουμανία με κέντρο διανομής στο San Vito al Tagliamento (Ιταλία). |

OFE | 2008 | Βέλγιο | Έργο που αποσκοπεί στη λειτουργία τακτικού σιδηροδρομικού διαδρόμου για εμπορευματοκιβώτια, από Zeebrugge και Αμβέρσα (Βέλγιο) προς Ottmarsheim (Γαλλία). |

SCADAE | 2008 | Ιταλία | Σχέδιο για την ανάπτυξη απευθείας υπηρεσίας από τους λιμένες του Koper (Σλοβενία), της Βενετίας, της Ραβένα και της Ανκόνα (Ιταλία) στην Αδριατική προς τη Θεσσαλονίκη (Ελλάδα), την Κωνσταντινούπολη και τη Σμύρνη (Τουρκία). |

--------------------------------------------------

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II

ΔΙΑΧΡΟΝΙΚΉ ΣΎΓΚΡΙΣΗ ΤΩΝ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΏΝ ΤΟΥ ΑΡΙΘΜΗΤΙΚΟΎ ΥΠΟΛΟΓΙΣΤΉ MARCO POLO [1]

Τρόπος μεταφοράς | Επιμέρους είδη | Πρόσκληση για την υποβολή προτάσεων του 2003 [2] | Πρόσκληση για την υποβολή προτάσεων του 2004 [3] | Πρόσκληση για την υποβολή προτάσεων του 2011 μόνο για τη στροφή σε άλλους τρόπους μεταφοράς [4] |

Οδική μεταφορά | | 0,024 | 0,035 | 0,018 |

Σιδηροδρομική μεταφορά | Diesel | 0,012 | 0,015 | 0,015 |

Ηλεκτρ. | 0,004 |

Εσωτερική πλωτή μεταφορά | 1000-1500 τόνοι φορτίου | 0,005 | 0,010 | 0,014 |

1500-3000 τόνοι φορτίου (συμπεριλαμβανομένου μεικτού/άγνωστου) | 0,013 |

>3000 τόνοι φορτίου | 0,010 |

| Συμβατικά καύσιμα [5] | ΥΦΑ | Καθαρισμός θαλάσσιου ύδατος | Καθαρισμός γλυκού ύδατος |

Θαλάσσια μεταφορά μικρών αποστάσεων | Γενικές/χύδην | 0,004 | 0,009 | 0,007 | 0,000 | 0,004 | 0,004 |

Πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων | 0,005 | 0,000 | 0,003 | 0,003 |

Ro/Pax (< 17 κόμβοι) | 0,005 | 0,000 | 0,003 | 0,003 |

Ro/Pax (17-20 κόμβοι) | 0,009 | 0,000 | 0,005 | 0,005 |

Ro/Pax (20-23 κόμβοι) | 0,013 | 0,001 | 0,008 | 0,008 |

Ro/Pax (> 23 κόμβοι) | 0,020 | 0,001 | 0,011 | 0,011 |

[1] Πηγή: Στοιχεία Ευρωπαϊκής Επιτροπής/EACI που κατάρτισε το Συνέδριο.

[2] Πηγή: Πρόσκληση για την υποβολή προτάσεων του 2003 (ΕΕ C 245 της 11.10.2003, σ. 52).

[3] Πηγή: Πρόσκληση για την υποβολή προτάσεων του 2004 (ΕΕ C 255 της 15.10.2004, σ. 8).

[4] Βλέπε πρόσκληση για την υποβολή προτάσεων του 2011 (ΕΕ C 309 της 21.10.2011, σ. 12).

[5] Οι συντελεστές μειώνονται περαιτέρω, εάν χρησιμοποιούνται καύσιμα με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο.

--------------------------------------------------