Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για:

- την "Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων, η οποία τροποποιεί την οδηγία 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και την οδηγία 2001/14/ΕΚ σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφάλειας",

(COM(2002) 21 τελικό - 2002/0022 (COD))

- την "Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας 96/48/ΕΚ του Συμβουλίου και της οδηγίας 2001/16/ΕΚ σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος",

(COM(2002) 22 τελικό - 2002/0023 (COD))

- την "Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου περί θεσπίσεως Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων", και

(COM(2002) 23 τελικό - 2002/0024 (COD))

- την "Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων"

(COM(2002) 25 τελικό - 2002/0025 (COD))(1)

(2003/C 61/22)

Στις 21 και 22 Φεβρουαρίου 2002, και σύμφωνα με τα άρθρα 71 (1) και 156 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Οικονομικής Κοινότητας, το Συμβούλιο αποφάσισε να ζητήσει την γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για τις παραπάνω προτάσεις.

Το τμήμα "Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών", στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών, επεξεργάστηκε την γνωμοδότησή του στις 2 Σεπτεμβρίου 2002, με βάση τη εισηγητική έκθεση του κ. Konz.

Κατά την 393η σύνοδο ολομέλειας της 18ης και 19ης Σεπτεμβρίου 2002 (συνεδρίαση της 19ης Σεπτεμβρίου 2002), η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με 118 ψήφους υπέρ, 8 κατά και 12 αποχές την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Εισαγωγή

1.1. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, στο ψήφισμα που εξέδωσε στις 13 Ιανουαρίου 1998 για τη Λευκή Βίβλο με θέμα: "Μια στρατηγική για την αναζωογόνηση των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων" τάχθηκε υπέρ της αναβάθμισης των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων σε μέσο μεταφοράς πρωταρχικής σημασίας καθώς και υπέρ της σταδιακής ελευθέρωσης της πρόσβασης στις ευρωπαϊκές σιδηροδρομικές υποδομές με ταυτόχρονη θέσπιση συνοδευτικών μέτρων κοινωνικού χαρακτήρα.

1.2. Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο της Στοκχόλμης και του Γκέτεμποργκ είχε επίσης ορίσει ως πρωταρχικό στόχο τη μεταρρύθμιση των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων με την εκπόνηση δεύτερης δέσμης μέτρων έως το τέλος του 2001.

1.3. Στη Λευκή Βίβλο της Επιτροπής της 12ης Σεπτεμβρίου 2001(2) παρουσιάζεται η πορεία των εργασιών. Στο πλαίσιο της στρατηγικής για την επανεξισορρόπηση των μέσων μεταφοράς, την οποία προτείνει η Επιτροπή, ουσιαστικό στοιχείο αποτελεί η αναζωογόννηση του σιδηροδρομικού τομέα.

1.4. Σύμφωνα με την Επιτροπή, παρά τις αρκετές θετικές εμπειρίες από την ανάπτυξη νέων πρωτοβουλιών στην αγορά και την αναδιάρθρωση των παραδοσιακών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στα περισσότερα κράτη μέλη, ο ρυθμός των αλλαγών δεν έχει λάβει τις απαιτούμενες διαστάσεις. Υπενθυμίζει ότι το μερίδιο των σιδηροδρομικών μεταφορών όσον αφορά τις χερσαίες εμπορευματικές μεταφορές ανέρχεται σήμερα σε ποσοστό 14 % έναντι 35 % το 1970.

1.5. Προϋπόθεση για περαιτέρω πρωτοβουλίες αποτελεί η μεταφορά στο εθνικό δίκαιο (τελευταία προθεσμία: 15η Μαρτίου 2003) της πρώτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους, την επονομαζόμενη δέσμη μέτρων για τις υποδομές, που αφορά τις οδηγίες 2001/12, 13 και 14/ΕΚ(3). Οι εν λόγω οδηγίες αποσαφηνίζουν το ρόλο και τις αρμοδιότητες των διαφόρων παραγόντων στον τομέα των σιδηροδρόμων:

α) οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις είναι αρμόδιες για τις σιδηροδρομικές μεταφορές προσώπων και αγαθών,

β) οι διαχειριστές των υποδομών έχουν αναλάβει την ανάπτυξη και τη συντήρηση των υποδομών, τη διασφάλιση της λειτουργίας τους με τη μεγαλύτερη δυνατή ασφάλεια καθώς και την παροχή πρόσβασης στις σιδηροδρομικές υποδομές υπό καθορισμένους, ίσους και κατάλληλους όρους,

γ) οι ρυθμιστικοί φορείς είναι επιφορτισμένοι με το ρόλο του διαιτητή σε πιθανές διαφορές μεταξύ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και των διαχειριστών υποδομών.

Οι σχέσεις αυτών των τριών πόλων θα πρέπει να ενταχθούν σε ένα πλαίσιο το οποίο να διασφαλίζει τη διαφάνεια των πληροφοριών που τίθενται στη διάθεση των φορέων εκμετάλλευσης, τη νομική ασφάλεια των συμβατικών σχέσεων και την ουδετερότητα θεμελιωδών λειτουργιών όπως:

α) η χορήγηση αδειών σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις,

β) η κατανομή χωρητικότητας των υποδομών και

γ) η τιμολόγηση της χρήσης των υποδομών.

1.6. Εντός αυτού του ρυθμιστικού πλαισίου θα πρέπει να ενταχθεί και η οδηγία 2001/16/ΕΚ(4) για τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού σιδηροδρομικού δικτύου.

1.7. Σύμφωνα με την Επιτροπή, τα προβλήματα στον σιδηροδρομικό τομέα, "ο οποίος παρουσιάζει ακόμη σε μεγάλο βαθμό χαρακτηριστικά συντηρητισμού και προστατευτισμού που ανήκουν σε άλλο αιώνα" (η διαχείριση των διασυνοριακών σιδηροδρομικών μεταφορών εξακολουθεί να πραγματοποιείται κατά κύριο λόγο με τον παλαιό τρόπο, δηλαδή με την παράδοση των αμαξοστοιχιών και των αρμοδιοτήτων από τους εθνικούς μεταφορείς στα σύνορα), χρήζουν άμεσης αντιμετώπισης με στόχο τη δημιουργία "ενός ολοκληρωμένου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος".

1.8. Προκειμένου ο στόχος αυτός να επιτευχθεί το συντομότερο δυνατό και να εφαρμοστεί η αρχή της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών, η Επιτροπή προτείνει να έχουν όλοι οι σιδηροδρομικοί οργανισμοί που είναι εγκατεστημένοι στην Κοινότητα πρόσβαση στο εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο όλων των κρατών μελών, τόσο για την πραγματοποίηση εθνικών μεταφορών (δηλαδή την πραγματοποίηση τακτικών δρομολογίων στο εσωτερικό ενός κράτους μέλους από σιδηροδρομικό οργανισμό άλλου κράτους μέλους συμπεριλαμβανομένων των ενδομεταφορών, ευκαιριακών μεταφορών στο εσωτερικό της χώρας και ταυτόχρονα διασυνοριακών μεταφορών) όσο και για την πραγματοποίηση διασυνοριακών εμπορευματικών μεταφορών.

1.9. Για την επίτευξη του στόχου αυτού η Επιτροπή επιθυμεί να δημιουργήσει τις κατάλληλες προϋποθέσεις ώστε

α) να διατηρηθεί το επίπεδο ασφαλείας στις ευρωπαϊκές σιδηροδρομικές μεταφορές, το οποίο σε γενικές γραμμές είναι εξαιρετικά υψηλό, ιδιαίτερα σε σύγκριση με την ασφάλεια στον κυριότερο ανταγωνιστή των σιδηροδρόμων, τις οδικές μεταφορές,

β) να επιταχυνθεί η επίτευξη της διαλειτουργικότητας δεδομένου ότι η έλλειψη διαλειτουργικότητας του σιδηροδρομικού δικτύου μαζί με τα προβλήματα στις υποδομές αποτελεί το κυριότερο εμπόδιο για την παροχή υπηρεσιών στις σιδηροδρομικές μεταφορές σε ευρωπαϊκό επίπεδο,

γ) να δημιουργηθεί ένα ολοκληρωμένο σύστημα ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων

1.10. Για το σκοπό αυτό, η Επιτροπή υπέβαλε στο Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο 5 προτάσεις υπό τη μορφή νομοθετικών δράσεων, οι οποίες κατά τρόπο συνεκτικό αποτελούν ένα σύνολο και πρόκειται να ενταχθούν στα επόμενα στάδια της διαδικασίας ως δεύτερη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους. Στόχος είναι η αντιμετώπιση των ελλείψεων που παρουσιάζονται στο νομικό και τεχνικό πλαίσιο.

2. Γενικές παρατηρήσεις

2.1. Δέκα μήνες μετά τη θέση σε ισχύ της πρώτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους, της "δέσμης μέτρων για την υποδομή", η Επιτροπή υποβάλλει δεύτερη δέσμη μέτρων.

2.2. Στα νομικά κείμενα που συνοδεύουν την ανακοίνωση "Για έναν ολοκληρωμένο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χώρο"(5), η Επιτροπή αναφέρει τρεις σημαντικούς στόχους για την αναζωογόνηση του σιδηροδρομικού τομέα:

α) θέσπιση αντικειμενικής τιμολόγησης για τη χρήση των υποδομών για το σύνολο των μέσων μεταφοράς,

β) ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών με προτεραιότητα το σιδηροδρομικό δίκτυο και την εξάλειψη των σημείων συμφόρησης στο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο,

γ) ολοκλήρωση του υφιστάμενου νομικού πλαισίου.

2.3. Η ΕΟΚΕ επισημαίνει, εξάλλου, τη ζωτική σημασία της κοινωνικής εναρμόνισης ως παράγοντα ισόρροπου ανταγωνισμού μεταξύ των σιδηροδρομικών και οδικών μεταφορών.

Μολονότι η υιοθέτηση των οδηγιών 2000/34/ΕΚ και 2002/15/ΕΚ, οι οποίες θα ενσωματωθούν στο εθνικό δικαίο το αργότερο έως την 1η Αυγούστου 2003 και την 23η Μαρτίου 2005 αντίστοιχα, θα επιφέρει ορισμένη πρόοδο, για τους εργαζόμενους στις οδικές μεταφορές μακρινών αποστάσεων και στις εσωτερικές πλωτές μεταφορές, το υπερβολικά μεγάλο ωράριο εργασίας και ο περιορισμένος χρόνος ανάπαυσης θα εξακολουθήσει να αποτελεί καθημερινό φαινόμενο.

Επιπλέον, η ΕΟΚΕ κρίνει ότι η εφαρμογή των κανόνων εργασίας και των κοινωνικών διατάξεων πρέπει να ενισχυθεί και να απλοποιηθεί μέσω της επιβολής κυρώσεων σε περίπτωση παραβάσεων.

Η ΕΟΚΕ διατύπωσε την απαίτηση για "εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των κανονιστικών ρυθμίσεων που αφορούν την εργασία για τους επιμέρους τρόπους μεταφοράς" ήδη στη γνωμοδότηση πρωτοβουλίας της 25ης Φεβρουαρίου 1987(6).

2.4. Η δεύτερη δέσμη μέτρων για το σιδηρόδρομο που υποβάλλει η Επιτροπή αφορά αποκλειστικά τον τρίτο παράγοντα της "ολοκλήρωσης του υφιστάμενου νομικού πλαισίου". Στην ανακοίνωση της Επιτροπής γνωστοποιείται η ύπαρξη μιας τρίτης δέσμης.

2.5. Σύμφωνα με την Επιτροπή, η δεύτερη δέσμη περιέχει μια σειρά άμεσα απαραίτητων δράσεων, που θα συνοδεύουν το άνοιγμα της αγοράς για τις διεθνείς εμπορευματικές μεταφορές που αναφέρεται στην πρώτη δέσμη, στη "δέσμη μέτρων για την υποδομή".

Αναμφισβήτητα, τα σημαντικότερα από τα προτεινόμενα μέτρα είναι τα μέτρα που αφορούν τη διασφάλιση υψηλού επιπέδου ασφαλείας στο σιδηροδρομικό τομέα, δηλαδή η οδηγία για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων.

2.6. Είναι επίσης σαφές ότι η ευρωπαϊκή εσωτερική αγορά για τους σιδηροδρόμους παραμένει θεωρία όσο η διαλειτουργικότητα του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου δεν αποτελεί πράξη. Η ΕΟΚΕ επιδοκιμάζει την προσαρμογή της οδηγίας για τα τρένα μεγάλης ταχύτητας (οδηγία 96/48/ΕΚ)(7) στην οδηγία για τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού σιδηροδρομικού συστήματος (οδηγία 2001/16/EK) όσον αφορά τη συνεκτίμηση των προσόντων και της προστασίας της εργασίας και της υγείας των εργαζομένων, και τη διαβούλευση με τους κοινωνικούς εταίρους. Αναγνωρίζεται επίσης ότι η διαλειτουργικότητα δεν αφορά μόνο τεχνικά συστήματα αλλά και το προσωπικό που εργάζεται και λειτουργεί στο πλαίσιο του συστήματος. Ο ορισμός των απαραίτητων προσόντων αποτελεί μόνο μια πτυχή της διαλειτουργικότητας του προσωπικού. Η προσέγγιση αυτή συμβιβάζεται απόλυτα με την διαδικασία που έθεσε σε κίνηση το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο της Λισσαβώνας για την πλήρη συμμετοχή των ευρωπαίων κοινωνικών εταίρων σε όλα τα επίπεδα.

2.7. Η σύσταση Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων αποτελεί χρήσιμο μέσο για την υποστήριξη τόσο της ασφάλειας όσο και της υλοποίησης της διαλειτουργικότητας. Δεν θα πρέπει, ωστόσο, να οδηγήσει σε νέα γραφειοκρατία, η οποία περισσότερο παρεμποδίζει παρά υποστηρίζει τις προσπάθειες. Ακόμη, είναι αποτελεσματική μόνο όταν λαμβάνονται υπόψη όλοι οι παράγοντες.

2.8. Η νέα προτεινόμενη τροποποίηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 440/91(8) θέτει το ερώτημα σχετικά με το νόημα που θα είχε η ενδεχόμενη επίσπευση των διαδικασιών ανοίγματος της αγοράς για τις εμπορευματικές μεταφορές στο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο. Από τις 15 Μαρτίου 2003 η πρόσβαση των διεθνών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στο διευρωπαϊκό σιδηροδρομικό εμπορευματικό δίκτυο, το οποίο καλύπτει τις σημαντικότερες διεθνείς σιδηροδρομικές διαδρομές αλλά και τις σιδηροδρομικές γραμμές προς τα λιμάνια, θα είναι ελεύθερη. Κατ' αυτόν τον τρόπο θα ελευθερωθούν κατά τους επόμενους 6 μήνες 50000 χλμ., δηλαδή το 80 % του συνολικού ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου.

Από τις 15 Μαρτίου 2008 η πρόσβαση στο σύνολο του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου θα είναι ελεύθερη και θα πραγματοποιείται χωρίς διακρίσεις για τις διεθνείς εμπορευματικές μεταφορές.

2.9. Η απόφαση για το άνοιγμα της αγοράς, όπως προβλέπεται στη "δέσμη μέτρων για την υποδομή", είναι αποτέλεσμα επίπονου συμβιβασμού μεταξύ του Συμβουλίου και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου. Ήδη στο πλαίσιο των εν λόγω διαπραγματεύσεων κατέστη σαφές ότι οι περιορισμοί της παραγωγικής ικανότητας και οι υψηλές απαιτήσεις επενδύσεων για τη δημιουργία τεχνικής διαλειτουργικότητας αποτελούν αντικειμενικά εμπόδια. Επίσης συνειδητοποιήθηκε η ανάγκη εφαρμογής περαιτέρω μέτρων στους τομείς της ασφάλειας στις σιδηροδρομικές μεταφορές και της διαλειτουργικότητας του προσωπικού.

2.10. Η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι το πρώτο βήμα είναι η συλλογή εμπειριών με την εφαρμογή της προγραμματισμένης ελευθέρωσης του τομέα, που τέθηκε σε ισχύ από την 15η Μαρτίου 2001 και πρόκειται να μεταφερθεί στο εθνικό δίκαιο των κρατών μελών έως την 15η Μαρτίου 2003. Οι προτάσεις της Επιτροπής που αναφέρονται στην "οδηγία για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων"(9) απαιτούν ορισμένες ανακατατάξεις αρμοδιοτήτων και υποχρεώσεων καθώς και τη θέσπιση νέων φορέων και αρμόδιων αρχών οι οποίοι θα πρέπει να καθιερωθούν το συντομότερο δυνατό για να μπορέσουν να λειτουργήσουν.

2.11. Πέραν τούτων, θα πρέπει να υλοποιηθούν οι προϋποθέσεις που αναφέρει η Επιτροπή στην ανακοίνωσή της σχετικά με την ελεύθερη αγορά σιδηροδρόμων, δηλαδή η αντικειμενική τιμολόγηση της χρήσης των υποδομών, την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών με προτεραιότητα το σιδηρόδρομο και η εξάλειψη των σημείων συμφόρησης στις σιδηροδρομικές μεταφορές αλλά και η συμπλήρωση του νομικού πλαισίου. Με τη "δέσμη μέτρων για την υποδομή" λήφθηκαν σοβαρές αποφάσεις στις οποίες οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις αλλά και οι εργαζόμενοι στο σιδηρόδρομο θα πρέπει πρώτα να προσαρμοστούν.

3. Τα επιμέρους νομοθετικά κείμενα

3.1. Πρόσβαση στην αγορά - Τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ(10)

3.1.1. Η προτεινόμενη νέα τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ περιλαμβάνει κυρίως την επίσπευση των διαδικασιών ελευθέρωσης για την εκτέλεση διεθνών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.

3.1.2. Η πρώτη δέσμη μέτρων για το σιδηρόδρομο (δέσμη μέτρων για την υποδομή) και η δεύτερη δέσμη μέτρων για το σιδηρόδρομο απαιτούν, σε πολλά κράτη μέλη, τη θέσπιση ορισμένων νέων φορέων και αρμοδίων αρχών αλλά και τη δημιουργία νέων αρμοδιοτήτων (βλέπε άρθρο 20, παράγραφος 1 της πρότασης οδηγίας για την ασφάλεια):

- ρυθμιστικοί φορείς (οδηγία 2001/14/ΕΚ)

- φορείς χρέωσης (οδηγία 2001/14/ΕΚ)

- φορείς κατανομής (οδηγία 2001/14/ΕΚ)

- κοινοποιούμενοι οργανισμοί (οδηγίες 96/48/ΕΚ και 2001/16/ΕΚ)

- αρμόδια για την ασφάλεια αρχή (πρόταση οδηγίας για την ασφάλεια)

- φορέας διερεύνησης των αιτιών ατυχημάτων (πρόταση οδηγίας για την ασφάλεια)

καθώς και τη θέσπιση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (πρόταση κανονισμού).

3.1.3. Η διαχείριση του σιδηροδρομικού τομέα θα πρέπει βραχυπρόθεσμα να λάβει διαφορετικό προσανατολισμό. Οι επαγγελματίες γνωρίζουν ότι η θέσπιση νέων φορέων, η υιοθέτηση νέας νομοθεσίας, η καθολική εφαρμογή και εποπτεία τους απαιτεί το πέρας ορισμένων ετών, ιδιαίτερα εάν οι εν λόγω διαδικασίες συνεπάγονται την πλήρη αναδιάρθρωση του τομέα. Για ένα ιδιαίτερα ευαίσθητο από πλευράς ασφάλειας σύστημα, όπως οι σιδηροδρομικές μεταφορές, με το οποίο μεταφέρονται ημερησίως εκατομμύρια επιβάτες και εμπορεύματα, και δεδομένης της απουσίας μιας εθελούσιας επενδυτικής πολιτικής και πολιτικής σιδηροδρόμων, οι εν λόγω διαδικασίες αποτελούν τεράστια δαπάνη και ενδέχεται να προκληθούν σημαντικά προβλήματα.

3.1.4. Ιδιαίτερη προσοχή θα πρέπει επίσης να δοθεί στις απαιτήσεις για την ασφάλεια.

3.1.5. Με εξαίρεση το άρθρο 1, παράγραφος 2, το οποίο προτείνει τη διαγραφή του άρθρου 7, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/12/ΕΚ, όλες οι υπόλοιπες τροποποιήσεις στοχεύουν στην απόρριψη του προοδευτικού ανοίγματος της αγοράς για τις διεθνείς εμπορευματικές μεταφορές στο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο.

3.1.6. Το προγραμματισμένο προοδευτικό άνοιγμα της αγοράς προβλέπει το αναγκαστικό άνοιγμα των διεθνών εμπορευματικών μεταφορών στο διευρωπαϊκό δίκτυο σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών (TERFN), όπως αυτό ορίζεται στο παράρτημα της σχετικής οδηγίας, από την 15η Μαρτίου 2003 και στο συνολικό ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο από την 15η Μαρτίου 2008.

3.1.7. Αποτέλεσμα των νέων προτάσεων της Επιτροπής θα ήταν η ριζική επίσπευση του ανοίγματος της αγοράς για τις διεθνείς εμπορευματικές μεταφορές στο συνολικό ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο κατά ένα έως δύο έτη, ανάλογα με τη διάρκεια των νομοθετικών διαδικασιών. Επιπλέον, οι νέες προτάσεις της Επιτροπής περιλαμβάνουν και τη καθιέρωση των "ενδομεταφορών" (cabotage): ευκαιριακές μεταφορές στην επικράτεια ενός κράτους μέλους και συγχρόνως πραγματοποίηση διασυνοριακών μεταφορών.

3.1.8. Η Επιτροπή προτείνει, από τη χρονική στιγμή της μεταφοράς των προτεινόμενων οδηγιών στα εθνικό δίκαιο των κρατών μελών, να έχουν όλες οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης, είτε διότι έχουν την έδρα τους, είτε διότι έχουν λάβει σχετική εξουσιοδότηση, σε όλα τα κράτη μέλη, πρόσβαση στο σιδηροδρομικό δίκτυο για εσωτερικές ή διασυνοριακές υπηρεσίες σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.

3.1.9. Σύμφωνα με το άρθρο 7, παράγραφος 2 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 2001/12/ΕΚ, τα κράτη μέλη είναι υποχρεωμένα να θεσπίσουν σχετικά πρότυπα και κανόνες ασφαλείας και να προβούν στην ανάλογη πιστοποίηση. Η Επιτροπή, στην προτεινόμενη οδηγία για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων(11), καθιστά τις εν λόγω διατάξεις πιο συγκεκριμένες και σαφείς. Για λόγους νομικής συνέπειας, το άρθρο αυτό πρέπει να διαγραφεί από την οδηγία για το άνοιγμα της αγοράς. Ωστόσο, η εν λόγω τροποποίηση δεν απαιτεί απαραίτητα την αναθεώρηση των οδηγιών 91/440/ΕΟΚ και 2001/12/ΕΚ. Το επιθυμητό αποτέλεσμα μπορεί να επιτευχθεί και μέσω της οδηγίας για την ασφάλεια. Η διαδικασία αυτή αναφέρεται ήδη στο σχέδιο της οδηγίας για την ασφάλεια με το άρθρο 27, σύμφωνα με το οποίο η οδηγία 95/18/ΕΚ(12) πρέπει να τροποποιηθεί.

3.1.10. Η ΕΟΚΕ επιθυμεί να επισημάνει γενικά ότι:

- λόγω των απαιτήσεων όσον αφορά την αναδιάρθρωση των εθνικών σιδηροδρόμων με βάση τα μέτρα που υιοθετήθηκαν βάσει της δέσμης μέτρων για το σιδηρόδρομο,

- λόγω της καθυστέρησης που σημειώθηκε κατά την υιοθέτηση και την υλοποίηση των μέτρων για την εναρμόνιση των διατάξεων ασφαλείας και

- λόγω της έλλειψης της εναρμόνισης των κοινωνικών συνθηκών για τους διασυνοριακούς εργαζόμενους στο σιδηροδρομικό τομέα,

θα ήταν πρώιμη η επιτάχυνση του ανοίγματος της αγοράς τη στιγμή που οι συνέπειες των μέτρων που έχουν θεσπιστεί δεν είναι ακόμη γνωστές.

3.2. Τροποποίηση των οδηγιών 96/48/ΕΚ και 2001/16/ΕΚ σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος(13)

3.2.1. Οι προτάσεις για τροποποίηση των δύο οδηγιών σχετικά με τη διαλειτουργικότητα αποτελούν περαιτέρω εξέλιξη και ευθυγράμμιση με τις έως τώρα εμπειρίες καθώς και προσαρμογή των δύο οδηγιών ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά την συνεκτίμηση των προσόντων του προσωπικού, της υγιεινής και της ασφάλειας κατά την εργασία καθώς και των διαδικασιών διαβούλευσης με τους κοινωνικούς εταίρους στους κόλπους της "επιτροπής για τον κλαδικό διάλογο" που καθιερώθηκε με την απόφαση της Επιτροπής 98/500/ΕΚ(14). Επιπλέον, το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας για τα συμβατικά σιδηροδρομικά συστήματα επεκτείνεται στο σύνολο των συμβατικών συστημάτων. Ο καθορισμός των τεχνικών προδιαγραφών διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ) ανατίθεται πλέον στον νέο Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων που πρόκειται να ιδρυθεί.

3.2.2. Η ΕΟΚΕ επικροτεί, κατά βάση, τις προαναφερθείσες προσαρμογές μολονότι επιθυμεί να διατυπώσει ορισμένες παρατηρήσεις σε επιμέρους άρθρα, διότι κρίνει ότι η δικτύωση και η διαλειτουργικότητα του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου προσφέρουν καλύτερη πρόσβαση σε αυτό το μέσο και διασφαλίζουν καλύτερη ροή των μεταφορών. Ωστόσο, απαιτεί διαφάνεια και δημοσιότητα σε ό,τι αφορά το μελλοντικό ρόλο που θα διαδραματίσει η Ευρωπαϊκή Ένωση για τη Διαλειτουργικότητα των Σιδηροδρόμων (AEIF)(15), η οποία επί του παρόντος έχει αναλάβει το ρόλο του "κοινού αντιπροσωπευτικού οργανισμού" που αποτελείται από εκπροσώπους της UIC, της UNIFE και της UITP(16). Το εν λόγω ερώτημα τίθεται ιδιαίτερα σε σχέση με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων που πρόκειται να ιδρυθεί και ο οποίος θα αποτελεί δημόσια επιχείρηση με αποστολή να εξυπηρετήσει το δημόσιο συμφέρον.

3.2.3. Η ΕΟΚΕ επιθυμεί να επιστήσει την προσοχή στο γεγονός ότι η υλοποίηση της διαλειτουργικότητας θα αποτελέσει μακροχρόνια και δαπανηρή διαδικασία. Για το σκοπό αυτό, θα πρέπει να χορηγηθούν οι απαραίτητες επιδοτήσεις. Η Επιτροπή και τα κράτη μέλη φέρουν, επομένως, μεγάλο μέρος της ευθύνης καθώς η επίτευξη των στόχων για την ευρωπαϊκή πολιτική στον τομέα των σιδηροδρόμων εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την πρόοδο που θα σημειωθεί στον τομέα της διαλειτουργικότητας καθώς και όσον αφορά την εξάλειψη των σημείων συμφόρησης στο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο.

3.2.4. Θα πρέπει, επίσης, να σημειωθεί ότι οι απαιτήσεις διαλειτουργικότητας για το δίκτυο μεγάλης ταχύτητας διαφέρουν πολύ από εκείνες για τα συμβατικά σιδηροδρομικά δίκτυα. Το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό των συμβατικών σιδηροδρομικών δικτύων είναι η πολλαπλή χρήση των υποδομών τόσο από επιβατικές και εμπορευματικές αμαξοστοιχίες, δηλαδή από αμαξοστοιχίες με διαφορετική ταχύτητα, σύνθεση και χωρητικότητα. Περαιτέρω, η μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων πραγματοποιείται αποκλειστικά μέσω των συμβατικών σιδηροδρομικών δικτύων.

3.2.5. Τροποποίηση της οδηγίας 96/48/ΕΚ

3.2.5.1. Άρθρο 1, παράγραφος 1 (τροποποίηση του άρθρου 1)

Το πεδίο εφαρμογής περιλαμβάνει τη συντήρηση υποσυστημάτων που συγκροτούν το δίκτυο μεγάλης ταχύτητας. Για λόγους συνέπειας, θα πρέπει να ισχύει και για τα προσόντα που έχουν σχέση με τις συνθήκες υγιεινής και ασφάλειας του προσωπικού. Συνεπώς, το άρθρο 1 θα πρέπει να συμπληρωθεί ώστε να περιλαμβάνει και τους εργαζομένους στη συντήρηση.

3.2.5.2. Άρθρο 1, παράγραφος 3, εδάφιο α (τροποποίηση του άρθρου 5, παράγραφος 1)

Παραμένει ασαφές, τι νοείται με τις πιθανές τεχνικές προδιαγραφές για τη μεταφορά εμπορευμάτων υψηλής προστιθέμενης αξίας ή για τις εφαρμογές που απαιτούνται για τη διασύνδεση του σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας με αεροδρόμια. Το σημείο αυτό χρήζει διευκρίνησης.

3.2.5.3. Άρθρο 1, παράγραφος 3, εδάφιο β (τροποποίηση του άρθρου 5, παράγραφος 3, εδάφιο η (νέο))

Το γεγονός ότι δεν λήφθηκαν υπόψη οι παράγοντες "προσόντα, υγιεινή στο χώρο εργασίας και ασφάλεια των εργαζομένων" αποτελεί παράλειψη της ισχύουσας οδηγίας 96/48/ΕΚ η οποία θα πρέπει να αποκατασταθεί λίαν συντόμως. Οι ΤΠΔ που υιοθετήθηκαν ήδη στο πλαίσιο της οδηγίας 96/48/ΕΚ θα πρέπει να επανεξετασθούν και να συμπληρωθούν με βάση τους προαναφερθέντες παράγοντες.

3.2.5.4. Άρθρο 1, παράγραφος 4 (τροποποίηση του άρθρου 6, παράγραφος 7)

Η ΕΟΚΕ επικροτεί τις διαβουλεύσεις με τους κοινωνικούς εταίρους για ζητήματα που αφορούν τους εργαζομένους. Ωστόσο, οι διαβουλεύσεις δεν θα πρέπει να πραγματοποιούνται μόνο στο τέλος των εργασιών για την εκπόνηση των σχετικών ΤΠΔ. Η θέσπιση προτύπων για τα προσόντα, την υγεία και την ασφάλεια σε ευρωπαϊκή κλίμακα αποτελεί εκτενές καθήκον το οποίο δεν προϋποθέτει εξειδικευμένες τεχνικές γνώσεις αλλά εξειδικευμένες γνώσεις τους τομείς ανθρωπίνων πόρων και της απασχόλησης. Συνεπώς, οι ευρωπαίοι κοινωνικοί εταίροι θα πρέπει, στους κόλπους της Επιτροπής για τον Κλαδικό Διάλογο να συμμετάσχουν καθ' όλη τη διάρκεια των διαδικασιών για τη θέσπιση προτύπων.

3.2.5.5. Άρθρο 1, παράγραφος 8 (τροποποίηση του άρθρου 14, παράγραφος 3)

Στο σημείο αυτό θα πρέπει να διευκρινιστεί πότε γίνεται αναφορά στους διαχειριστές υποδομής και πότε στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Επιπλέον, θα πρέπει να καταστεί σαφές, ποιος είναι ο αρμόδιος κρατικός φορέας.

3.2.5.6. Άρθρο 1, παράγραφος 16 (προσθήκη του άρθρου 22α, παράγραφος 1)

Όσον αφορά το μητρώο υποδομής, πρέπει να διασαφηνιστεί εάν εν προκειμένω πραγματοποιείται ταξινόμηση της υποδομής ή απλή απαρίθμηση όλων των τεχνικών στοιχείων που την αφορούν.

3.2.6. Τροποποίηση της οδηγίας 2000/16/ΕΚ

3.2.6.1. Άρθρο 2, παράγραφος 2 (προσθήκη 3ης παραγράφου στο άρθρο 1)

Η εν λόγω παράγραφος πρέπει να συμπληρωθεί, έτσι ώστε να αναφέρει την κατάρτιση και δημοσίευση καταλόγου των σχετικών συμβατικών σιδηροδρομικών υποδομών από την 1η Ιανουαρίου 2008.

3.2.6.2. Άρθρο 2 παράγραφος 6, (σχετ. με το άρθρο 6, παράγραφος 9)

Οι διαβουλεύσεις με τους κοινωνικούς εταίρους δεν θα πρέπει να πραγματοποιούνται μετά την υποβολή τελικού σχεδίου για τις ΤΠΔ αλλά θα πρέπει να διασφαλίζεται η συμμετοχή τους καθ' όλη τη διαδικασία για τη θέσπιση των ΤΠΔ.

3.3. Πρόταση οδηγίας για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων(17)

3.3.1. Η ΕΟΚΕ επιδοκιμάζει ρητά την πρόταση οδηγίας για την ασφάλεια που υποβάλλει η Επιτροπή. Η πρόταση αυτή αποτελεί τη βάση της δεύτερης δέσμης μέτρων για τις σιδηροδρομικές μεταφορές και απαραίτητη προϋπόθεση για τη διασφάλιση υψηλού επιπέδου ασφάλειας των σιδηροδρομικών μεταφορών στην ευρωπαϊκή εσωτερική αγορά. Κατά την ανάγνωση του εγγράφου της Επιτροπής, το ενδιαφέρον επικεντρώνεται στα ακόλουθα τρία σημεία:

α) Οι προτεινόμενες διατάξεις αφορούν ως επί το πλείστο δράσεις που εν πρώτοις θα πρέπει να υλοποιηθούν στα κράτη μέλη. Μόλις σε δεύτερο στάδιο (η Επιτροπή προτείνει μια περίοδο 5 ετών από την θέση της οδηγίας σε ισχύ), τίθενται τα ζητήματα εναρμόνισης των στόχων για την ασφάλεια σε ευρωπαϊκή κλίμακα, διαδικασιών για την ασφάλεια ή χορήγησης ευρωπαϊκών αδειών που σχετίζονται με την ασφάλεια. Ωστόσο, διάφοροι τομείς χρήζουν επειγόντως αμοιβαίας αναγνώρισης (απασχολούμενο προσωπικό (άρθρο 12 (1) όπου πολύ ορθά ο όρος "Zugführer" στο γερμανικό κείμενο της πρότασης κανονισμού αντικαταστάθηκε από τον όρο "Triebzugführer"), μέρος των πιστοποιήσεων για την ασφάλεια (άρθρο 10(2) και (3)). Στο σημείο αυτό, τίθεται το ερώτημα σχετικά με τα κενά και τις διαφορές της ευρωπαϊκής πολιτικής για την ασφάλεια.

β) Η ίδια η Επιτροπή αναφέρεται στους προβληματισμούς των ειδικών σε θέματα ασφάλειας, σύμφωνα με τους οποίους περαιτέρω διαχωρισμός του συστήματος τροχού - σιδηροτροχιάς καθώς και του σχετικού οργανωτικού και προς ρύθμιση εποικοδομήματος υποθάλπει σοβαρούς κινδύνους και απαιτεί επομένως τη σαφή συνέργια όλων των παραγόντων. Δε θα πρέπει να παραβλέπεται το γεγονός ότι η ευρωπαϊκή νομοθεσία διαμφισβητεί τις έως τώρα λειτουργία του συστήματος και, ως εκ τούτου, ο ευρωπαίος νομοθέτης επωμίζεται μεγάλες ευθύνες σε ό,τι αφορά την προσεκτική και επιμελή διαμόρφωση του νομικού πλαισίου για την ασφάλεια.

Ωστόσο, η Επιτροπή τονίζει επίσης ότι οι εμπειρίες από τα κράτη μέλη που έχουν επιλέξει τον σαφή οργανωτικό διαχωρισμό των σιδηροδρόμων σε διαχείριση της υποδομής και σε διαχείριση της λειτουργίας, δείχνουν ότι ένας τέτοιος καταμερισμός των επιχειρησιακών αρμοδιοτήτων είναι δυνατός, χωρίς να τίθεται σε κίνδυνο η ασφάλεια του συστήματος.

γ) Η σημασία του προσωπικού, των προσόντων του και των λοιπών ικανοτήτων του σχετικά με την ασφάλεια αναγνωρίζεται σε διάφορα σημεία της οδηγίας για την ασφάλεια αλλά και στην οδηγία για τη διαλειτουργικότητα και τον κανονισμό για τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων. Ωστόσο, η σημασία που αποδίδεται στους εκπροσώπους των εργαζομένων τόσο σε εθνική αλλά και σε ευρωπαϊκή κλίμακα δεν είναι ανάλογη. Στην οδηγία για την ασφάλεια, οι ευρωπαίοι κοινωνικοί εταίροι δεν αναφέρονται καν. Στην οδηγία για τη διαλειτουργικότητα και τον κανονισμό για τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων γίνεται λόγος για διαβούλευση μετά το πέρας των διαδικασιών. Η αναφορά αυτή δεν είναι σε καμία περίπτωση επαρκής.

3.3.2. Οι διατάξεις της οδηγίας για την ασφάλεια πρέπει να εξεταστούν ενδελεχώς και να επανεξετάζονται σε τακτικά διαστήματα.

3.3.3. Για τα επιμέρους σημεία της οδηγίας για την ασφάλεια, η ΕΟΚΕ προβαίνει στις ακόλουθες παρατηρήσεις και συστάσεις:

3.3.3.1. Η Ευρωπαϊκή Κοινότητα οφείλει να χαράξει τους δικούς της στόχους όσον αφορά το επίπεδο ασφαλείας των σιδηροδρόμων στην ενιαία αγορά σιδηροδρόμων. Προτείνεται γι' αυτό να προηγηθεί του κειμένου της πρότασης οδηγίας ένα κεφάλαιο που θα φέρει τον τίτλο "Στόχοι" και θα αποσαφηνίζει ότι στόχος της οδηγίας είναι η διασφάλιση ενός όσο το δυνατόν υψηλότερου επιπέδου ασφάλειας.

3.3.3.2. Άρθρο 3, παράγραφος γ, σιδηροδρομικές επιχειρήσεις

Ο ορισμός των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων θα πρέπει να συμπίπτει με τον ορισμό της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ και της έκδοσης της οδηγίας 2001/12/ΕΚ της 15ης Μαρτίου 2001, άρθρο 1, παράγραφος 4. Αυτό είναι απαραίτητο για λόγους νομικής σαφήνειας. Σε περίπτωση που η οδηγία για την ασφάλεια εφαρμόζεται και για επιχειρήσεις που δεν διαθέτουν άδεια, θα πρέπει αυτό να διευκρινισθεί σε άλλη παράγραφο.

3.3.3.3. Άρθρο 3, παράγραφος ια, σοβαρό ατύχημα

Στο σημείο αυτό θα πρέπει να δοθεί ο ορισμός των αποσοβηθέντων ατυχημάτων όπως αναφέρεται στο παράρτημα I. Είναι πολύ σημαντικό να ληφθούν τούτα υπόψη για την πρόληψη ατυχημάτων.

3.3.3.4. Άρθρο 4, παράγραφος 1, εξέλιξη και βελτίωση της σιδηροδρομικής ασφάλειας

Εν προκειμένω, πρέπει επίσης να επισημανθεί το υψηλότερο δυνατό επίπεδο ασφάλειας ως στόχος των κρατών μελών. Η πρόληψη οιουδήποτε ατυχήματος πρέπει να αποτελεί γενικότερο στόχο. Η πρόταση της Επιτροπής τοποθετεί την πρόληψη σοβαρού ατυχήματος ως προτεραιότητα. Έχει ιδιαίτερη σημασία να διατυπωθούν οι υψηλές αυτές απαιτήσεις ως κοινός στόχος, δεδομένου ότι στο άρθρο 5 αποσαφηνίζεται ότι οι Κοινοί Στόχοι Ασφάλειας (ΚΣΑ) και η Κοινή Μέθοδος Ασφάλειας (ΚΜΑ) προϋποθέτουν εναρμονισμένα ελάχιστα επίπεδα ασφαλείας με βάση τα κριτήρια αποδοχής των κινδύνων και μέσω της συνεκτίμησης του κόστους και οφέλους. Σε μία ενιαία αγορά με 15 ή και περισσότερα εθνικά κριτήρια αποδοχής, υπάρχει κίνδυνος να επιτευχθεί συμφωνία μόνο στον κατώτερο κοινό παρονομαστή.

3.3.3.5. Άρθρο 4, παράγραφος 2

Οι διαχειριστές υποδομής και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν είναι υπεύθυνες μόνο για την ασφάλεια των χρηστών, των καταναλωτών και των τρίτων αλλά πρέπει να αναλαμβάνουν την ευθύνη και για τους εργαζομένους τους, για τους οποίους θα χρειασθεί να προστεθεί σχετική αναφορά. Στο άρθρο 5, παράγραφος 3, εδάφιο α, γίνεται ορθώς σχετική αναφορά.

3.3.3.6. Άρθρο 5, κοινοί στόχοι ασφάλειας και κοινή μεθοδολογία ασφάλειας

Στο σημείο αυτό επιχειρείται θεωρητική προσέγγιση κατά την οποία δεν απαντώνται αρκετά ερωτήματα. Σύμφωνα με την εν λόγω προσέγγιση, οι κοινοί στόχοι ασφάλειας και η κοινή μεθοδολογία ασφάλειας θα πρέπει να αποτελούν το βασικό μέρος ενός εναρμονισμένου συστήματος για την ασφάλεια. Ο τρόπος επίτευξής του επαφίεται εξολοκλήρου στα κράτη μέλη. Εντός της προθεσμίας των πέντε ετών, ωστόσο, θα πρέπει να καταβληθούν προσπάθειες εναρμόνισης σε ευρωπαϊκή κλίμακα.

Η ΕΟΚΕ διατηρεί επιφυλάξεις σε ό,τι αφορά το πλαίσιο για τις αναλύσεις κόστους-οφέλους, το οποίο παρέχεται για τη διατύπωση των στόχων για την ασφάλεια, όπως και για τον καθορισμό της αποδοχής κινδύνου. Ιδιαίτερα τα ζητήματα που αφορούν την αποδοχή κινδύνου καθώς και οι μέθοδοι και το περιεχόμενο των αναλύσεων κόστους και πλεονεκτημάτων απαιτούν διάλογο των κοινωνικών εταίρων σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Δεν είναι λογικό να ζητείται από τα κράτη μέλη να εισαγάγουν ανάλογα εθνικά συστήματα και στη συνέχεια να καταβάλλεται προσπάθεια εναρμόνισης τούτων σε ευρωπαϊκή κλίμακα.

3.3.3.7. Άρθρο 9, διαχείριση της ασφάλειας

Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι διαχειριστές υποδομής θα πρέπει πλέον με δική τους ευθύνη να εισάγουν συστήματα διαχείρισης της ασφάλειας. Δεν έχει διευκρινιστεί ο τρόπος με τον οποίο θα επιτευχθεί η αμοιβαία εναρμόνιση των συστημάτων διαχείρισης της ασφάλειας, ιδιαίτερα όσον αφορά τις αμαξοστοιχίες που διανύουν διεθνείς διαδρομές και τα μέτρα έκτακτης ανάγκης, ακόμη κι αν οι διαχειριστές των υποδομών θεωρούνται υπεύθυνοι για το συντονισμό με άλλες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Σε μια ολοκληρωμένη σιδηροδρομική επιχείρηση η πρακτική αυτή αποτελεί καθημερινότητα.

3.3.3.8. Άρθρο 10, πιστοποίηση ασφάλειας

Άρθρο 10, παράγραφος 3: Η ισχύς της πιστοποίησης ασφάλειας για όλη την επικράτεια της Ένωσης όσον αφορά τη "διαχείριση της ασφάλειας" θεωρείται αμφίβολη όσο δεν έχει καθοριστεί ακόμη κοινή μεθοδολογία ασφάλειας (ΚΜΑ). Τα στοιχεία που παρατίθενται στο παράρτημα III είναι γενικής φύσεως και δε διασφαλίζουν τη συμβατότητα με άλλο δίκτυο.

Άρθρο 10, παράγραφος 5: Ορθώς, αναφέρεται η δυνατότητα ανάκλησης της πιστοποίησης για την ασφάλεια. Ωστόσο, η οδηγία παραλείπει να παραθέσει έναν κατάλογο κριτηρίων ανάκλησης. Σε περίπτωση μη τήρησης των όρων, τα διάφορα κράτη μέλη δύνανται να δώσουν διαφορετικές ερμηνείες. Κυρίως λόγω της ελεύθερης πρόσβασης των διασυνοριακών μεταφορών στις υποδομές μπορεί το γεγονός αυτό να οδηγήσει σε στρέβλωση του ανταγωνισμού.

Άρθρο 10, παράγραφος 6: Ο Οργανισμός θα πρέπει, επίσης, να ενημερωθεί για τις άδειες πιστοποίησης ασφάλειας σύμφωνα με το άρθρο 10, παράγραφος 2, εδάφιο β, και να τηρήσει αντίστοιχο μητρώο.

3.3.3.9. Άρθρο 11, προϋποθέσεις για την υποβολή αιτήσεων

Στην παράγραφο 2, θα πρέπει να διαγραφεί το ακόλουθο σημείο της πρότασης "Προκειμένου να διευκολυνθεί η ίδρυση νέων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και η υποβολή αιτήσεων από σιδηροδρομικές επιχειρήσεις άλλων κρατών μελών ..." Η εν λόγω στοχοθέτηση είναι γενικής φύσεως και αποτελεί τη βάση της κοινοτικής πολιτικής στο τομέα των σιδηροδρόμων. Η οδηγία για την ασφάλεια θα πρέπει να παρέχει σε όλους λεπτομερή καθοδήγηση ως προς τον τρόπο λήψης του πιστοποιητικού ασφάλειας.

3.3.3.10. Άρθρο 12, Κατάρτιση και πιστοποίηση του προσωπικού των τρένων

Η παράγραφος 1 καθορίζει τις προϋποθέσεις για την αναγνώριση των προσόντων των οδηγών (στο γερμανικό κείμενο προτείνεται ο όρος "Triebfahrzeugfόhrer") και του προσωπικού των σιδηροδρόμων από άλλο κράτος μέλος. Παρόμοια με το άρθρο 10, η αναγνώριση μπορεί μόνο να έπεται των εναρμονισμένων ευρωπαϊκών κανόνων για τους εργαζομένους που σχετίζονται με την ασφάλεια.

Η οδηγία για τη διαλειτουργικότητα προβλέπει ότι κατά τη θέσπιση των ΤΠΔ θα πρέπει να διευκρινίζονται και τα επαγγελματικά προσόντα. Στην παράγραφο 1, θα πρέπει κατά συνέπεια να συσχετίζονται η αναγνώριση με την υιοθέτηση και μεταφορά των σχετικών διατάξεων.

Στην παράγραφο 2, στη δεύτερη πρόταση θα πρέπει να προστεθούν οι γνώσεις σχετικά με τις "τεχνικές ιδιομορφίες".

Στην παράγραφο 3, θα πρέπει να ληφθεί επίσης υπόψη ότι στο κριτήριο του "λογικού κόστους το οποίο δεν εισάγει διακρίσεις" θα πρέπει να συμπεριληφθούν οι δαπάνες των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που προκαλεί η δημιουργία και λειτουργία κέντρων κατάρτισης στο πλαίσιο της επιχείρησης.

3.3.3.11. Άρθρο 19, καθεστώς έρευνας

Η παράγραφος 2, εδάφια ε και στ, παρέχει στους αρμόδιους υπαλλήλους τη δυνατότητα, κατά τη διεξαγωγή της έρευνας για τα αίτια ατυχημάτων ή συμβάντων, να υποβάλλουν ερωτήσεις στο εμπλεκόμενο προσωπικό ή να έχουν πρόσβαση στα αποτελέσματα των συνεντεύξεων. Θα πρέπει, επομένως, να διασφαλίζεται ότι οι εξεταζόμενοι υπάλληλοι διατηρούν το δικαίωμα επικουρίας από εκπρόσωπο εργατικής συνδικαλιστικής οργάνωσης και ότι το δικαίωμα της εν λόγω προσφυγής παραμένει ακέραιο σε κάθε περίπτωση. Θα πρέπει να παρέχεται στον ενδιαφερόμενο εργαζόμενο το δικαίωμα άρνησης πρώτης εξέτασης στον τόπο του ατυχήματος.

Θα πρέπει να προστεθεί ένα νέο εδάφιο η, που θα προβλέπει την ψυχολογική υποστήριξη των εργαζομένων που υπήρξαν θύματα σοβαρού ατυχήματος ή συμβάντος.

3.3.3.12. Άρθρο 21, διενέργεια ερευνών

Η παράγραφος 3 ορίζει τη διενέργεια έρευνας με τη μεγαλύτερη δυνατή διαφάνεια και την ενημέρωση για τα αποτελέσματα της έρευνας. Στην εν λόγω διαδικασία θα πρέπει, σε κάθε περίπτωση, να συμμετέχουν και οι συνδικαλιστικοί εκπρόσωποι των ενδιαφερόμενων εργαζομένων.

Επιπλέον, σε περίπτωση ατυχήματος ή συμβάντος που πραγματοποιείται σε άλλο κράτος από τη χώρα διαμονής του προσωπικού που εργάζεται στο τρένο που εμπλέκεται στο ατύχημα, οι εκπρόσωποι της εργατικής συνδικαλιστικής οργάνωσης στην χώρα του ατυχήματος καθώς και οι εκπρόσωποι της συνδικαλιστικής οργάνωσης των εργαζομένων της επιχείρησης θα πρέπει να ενημερωθούν και να συμπεριληφθούν στις διαδικασίες.

3.3.3.13. Παράρτημα Ι, κοινοί δείκτες ασφάλειας

Οι υβριστικές και σωματικές επιθέσεις κατά των οδηγών της αμαξοστοιχίας μπορεί να αποτελέσουν κίνδυνο για την ασφάλεια και θα πρέπει να ληφθούν υπόψη κατά τη θέσπιση δεικτών, όπως για παράδειγμα στο κεφάλαιο 2 "συμβάντα".

3.3.3.14. Παράρτημα III, διαχείριση της ασφάλειας

Η διεξαγωγή κοινωνικού διαλόγου με τις επιχειρήσεις θα πρέπει να αποτελεί μέρος της "διαχείρισης της ασφάλειας" και ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά τους κινδύνους τροχαίων ατυχημάτων αλλά και ατυχημάτων στο χώρο εργασίας.

3.4. Κανονισμός περί θεσπίσεως Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων(18)

3.4.1. Η ΕΟΚΕ επικροτεί τη θέσπιση Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων ως μέσο τεχνικής υποστήριξης για τη βελτίωση της διαλειτουργικότητας και ως συμβολή στην προσπάθεια διασφάλισης υψηλού επιπέδου ασφαλείας στον ευρωπαϊκό τομέα σιδηροδρόμων. Αυτό αποτελεί λογική συνέπεια λόγω της μεγάλης σημασίας που φέρει η εγγύηση ενός όσο το δυνατό υψηλότερου επιπέδου ασφάλειας στις μεταφορές σε ευρωπαϊκή κλίμακα, γεγονός που αναγνωρίζεται και στις προτάσεις για τη θέσπιση ενός οργανισμού για την ασφάλεια στους τομείς ναυσιπλοΐας και πολιτικής αεροπορίας.

3.4.2. Άρθρο 2 Χαρακτήρας των πράξεων του οργανισμού

Οι αρμοδιότητες του οργανισμού περιορίζονται σε εκπόνηση συστάσεων και γνωμοδοτήσεων που απευθύνονται προς την Επιτροπή. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η ίδρυση του ο Οργανισμού Σιδηροδρόμων δε θα επιφέρει επιπλέον γραφειοκρατία η οποία θα προσέθετε νέα προβλήματα στον τομέα καθώς και ότι δε θα πρέπει επί του παρόντος να διαθέτει αρμοδιότητες λήψης αποφάσεων ή ανάθεσης εντολών.

3.4.3. Άρθρο 3, συμμετοχή του τομέα των σιδηροδρόμων

Το εν λόγω άρθρο ρυθμίζει τη συμμετοχή των επαγγελματιών του κλάδου κατά την σύνθεση των ομάδων εργασίας με βάση το πρόγραμμα εργασίας του Ευρωπαϊκού οργανισμού σιδηροδρόμων. Η ΕΟΚΕ τάσσεται υπέρ παρόμοιας συμμετοχής. Οι αρμοδιότητες του τομέα είναι απαραίτητες για την αντικειμενική εκπόνηση γνωμοδοτήσεων και συστάσεων.

Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι οι κοινωνικοί εταίροι αποτελούν αναπόσπαστο μέρος του τομέα των σιδηροδρόμων και θα πρέπει να παρέχονται οι ίδιες δυνατότητες συμμετοχής όπως και στους υπόλοιπους παράγοντες. Η άποψη αυτή πρέπει να καταστεί σαφής στο πλαίσιο του άρθρου 3, ιδιαίτερα κατόπιν της ειδικής μνείας στην ΑΕΙF, η οποία αποτελείται από αντιπροσώπους των UIC, UNIFE και UITP και ουσιαστικά λειτουργεί ως κοινός αντιπροσωπευτικός οργανισμός τεχνικών αρμοδιοτήτων.

3.4.4. Άρθρο 4, διαβούλευση με τους κοινωνικούς εταίρους

Στο εν λόγω άρθρο προβλέπεται ουσιαστικά διαβούλευση με τους κοινωνικούς εταίρους μετά την επεξεργασία συστάσεων του Οργανισμού, δηλαδή χωρίς τη δυνατότητα συμμετοχής των ομάδων εργασίας. Η δραστηριότητα του Οργανισμού (ιδιαίτερα στα πλαίσια των καθηκόντων που του αναθέτουν τα άρθρα 16 και 17 καθώς και πολυάριθμες διατάξεις των οδηγιών για την ασφάλεια και την διαλειτουργικότητα) θα επηρεάσει σε μεγάλο βαθμό το κοινωνικό πλαίσιο αλλά και τις συνθήκες εργασίας των εργαζομένων στο σιδηρόδρομο. Συνεπώς είναι απαραίτητο να συμμετέχουν οι κοινωνικοί εταίροι σε μεγαλύτερο βαθμό και σε ποιο πρώιμο στάδιο.

Θα πρέπει να καταστεί σαφές ότι η ασφάλεια δεν αφορά μόνο τους τομείς τεχνικής υποστήριξης και οργάνωσης αλλά και το περιβάλλον εργασίας.

Το κείμενο της πρότασης οδηγίας θα πρέπει, στο τέλος της 1ης παραγράφου να διατυπωθεί ως εξής: ...με τους κοινωνικούς εταίρους που συμμετέχουν στην "επιτροπή για τον κλαδικό διάλογο", η οποία θεσπίστηκε με την απόφαση 98/500/ΕΚ(19) της Επιτροπής.

3.4.5. Άρθρο 7, πιστοποιητικά ασφαλείας

Η εναρμόνιση των πιστοποιητικών ασφαλείας για ορισμένα μέσα μεταφοράς αποτελεί στόχο που πρέπει μακροπρόθεσμα να επιδιωχθεί. Πριν όμως επιφορτιστεί ο Οργανισμός με την εκπόνηση ενιαίου εντύπου πιστοποιητικών ασφαλείας θα πρέπει πρώτα να υιοθετηθούν οι διατάξεις της οδηγίας για την ασφάλεια, να μεταφερθούν στα εθνικό δίκαιο των κρατών μελών και να εφαρμοστούν στην πράξη. Το ίδιο προβλέπεται και στην οδηγία για την ασφάλεια.

Ωστόσο, θα πρέπει πρώτα να διεξαχθεί η αξιολόγηση με βάση τη συμμετοχή όλων των σχετικών παραγόντων του τομέα, συμπεριλαμβανομένων των κοινωνικών εταίρων. Η εν λόγω απαίτηση θα πρέπει να ενσωματωθεί και στο κείμενο του κανονισμού.

3.4.6. Άρθρο 13, επιθεώρηση

Στο σημείο αυτό παραλείπεται η αναφορά στις συνέπειες της επιθεώρησης και του ελέγχου που διενεργούν οι κοινοποιημένοι οργανισμοί και των γνωμοδοτήσεων που υποβάλλει ο οργανισμός στην Επιτροπή. Τελικώς ο στόχος είναι να ασκεί ο οργανισμός καθήκοντα εποπτευούσης αρχής;

3.4.7. Άρθρο 17, επαγγελματικά προσόντα

Κατά την κατάρτιση καταλόγων σχετικά με τα προσόντα των οδηγών, σημαντικό ρόλο διαδραματίζουν και οι φυσικές και ψυχικές προϋποθέσεις καθώς και η περιοδικότητα της ανανέωσης των πιστοποιητικών. Επιπλέον, θα πρέπει να δοθεί η δέουσα προσοχή στα πρόσθετα προσόντα του προσωπικού για τη διεξαγωγή διασυνοριακών μεταφορών καθώς και οι δραστηριότητες για τις οποίες η σιδηροδρομική επιχείρηση χρειάζεται διαφορετικά πιστοποιητικά ασφαλείας.

Επίσης, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι το επάγγελμα του οδηγού δεν είναι το μόνο που σχετίζεται με την ασφάλεια στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Στον εν λόγω τομέα, υπάρχουν αρκετά επαγγέλματα που σχετίζονται άμεσα με την ασφάλεια όπως για παράδειγμα, το προσωπικό συνοδείας, αρμόδιοι για την εκτέλεση των δρομολογίων, οι υπεύθυνοι για τη σύνθεση των αμαξοστοιχιών, οι επιθεωρητές τροχαίου υλικού, οι απασχολούμενοι στα εργαστήρια συντήρησης κ.α..

Η ΕΟΚΕ επιδοκιμάζει την ανταλλαγή οδηγών τρένων και εκπαιδευτών μεταξύ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων των κρατών μελών.

3.4.8. Άρθρο 24, προσωπικό

Η ΕΟΚΕ επικροτεί το γεγονός ότι το προσωπικό του οργανισμού αποτελείται από επαγγελματίες του κλάδου. Στους επαγγελματίες αυτούς (άρθρ 24 (3), 1η περίπτωση της πρότασης κανονισμού) θα πρέπει επίσης να συμπεριληφθούν και άτομα που διαθέτουν πιστοποιημένα προσόντα σε θέματα ασφάλειας και προστασίας της υγείας των εργαζομένων στο χώρο εργασίας(20) καθώς και σε θέματα επαγγελματικής κατάρτισης στον τομέα των σιδηροδρόμων.

3.5. Εξουσιοδότηση διαπραγμάτευσης για τους όρους προσχώρησης της Κοινότητας στη Σύμβαση σχετικά με τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές (COTIF)(21)

3.5.1. Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει την προσχώρηση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας στη Σύμβαση σχετικά με τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές (COTIF) της 9ης Μαΐου 1980, όπως τροποποιείται από το Πρωτόκολλο του Vilnius της 3ης Ιουνίου 1999.

3.5.2. Δεν υπάρχουν παρατηρήσεις σχετικά τις διατάξεις που περιλαμβάνει το παράρτημα Ι της σύστασης για σχετική απόφαση του Συμβουλίου.

4. Συμπεράσματα

4.1. Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει τις προσπάθειες της Επιτροπής για τη διατήρηση και την ενίσχυση ενός υψηλού επιπέδου ασφάλειας στους κοινοτικούς σιδηροδρόμους, για την προώθηση της διαλειτουργικότητας, την εξάλειψη των εμποδίων στο διευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο και τη διασφάλιση της ελεύθερης πρόσβασης, με ίσους όρους, για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που διαθέτουν άδεια λειτουργίας σε ολόκληρο το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο.

Πρόκειται για τη δημιουργία σημαντικών προϋποθέσεων για την περαιτέρω ανάπτυξη απρόσκοπτων διασυνοριακών εμπορευματικών μεταφορών στο ευρωπαϊκό δίκτυο. Η αναζωογόνηση των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων επιβάλλεται ακόμη περισσότερο δεδομένου ότι αναγνωρίζεται γενικά το γεγονός ότι η αναμενόμενη αύξηση κατά 40% των εμπορευματικών μεταφορών κατά τα επόμενα 10 έτη με ταυτόχρονο διπλασιασμό των διασυνοριακών μεταφορών δεν είναι δυνατό να καλυφθεί μόνο από τις επιχειρήσεις οδικών εμπορευματικών μεταφορών.

4.2. Άλλωστε η ΕΟΚΕ συμφωνεί με την Επιτροπή ότι η κατάσταση που επικρατεί στις μεταφορές δεν είναι ικανοποιητική για την πλειοψηφία των πολιτών αλλά και για την παραγωγική βιομηχανία και ότι το κοινωνικό σύνολο δεν δέχεται πλέον αδιαμαρτύρητα να αναλάβει το κοινωνικό κόστος που συνεπάγονται οι οδικές μεταφορές και το οποίο ανέρχεται σε 3,5 - 5,0 % του ΑΕΠ των επιμέρους κρατών μελών.

Δεδομένου ότι ο τομέας των μεταφορών αποτελεί σημαντικό παράγοντα της οικονομίας κάθε κράτους αλλά και της ΕΕ, θα πρέπει να λειτουργεί κατά τρόπο αποτελεσματικό, αξιόπιστο, ασφαλή, φιλικό προς το περιβάλλον αλλά και κατά τρόπο που να εξοικονομεί ενέργεια, ώστε να διασφαλίζεται αφενός η ισορροπημένη ανάπτυξη των άλλων κλάδων της οικονομίας και της χωροταξίας αλλά και η αρμονική ανάπτυξη της κοινωνίας γενικά. Μια πραγματική εναλλακτική λύση θα μπορούσαν, από αυτή την άποψη, να αποτελέσουν οι μεταφορές αγαθών και επιβατών με το σιδηρόδρομο, με την προϋπόθεση ότι θα αναζωογονηθεί ο ευρωπαϊκός σιδηρόδρομος και θα αξιοποιηθούν καλύτερα τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά των σιδηροδρομικού εξοπλισμού και των υποδομών, όπως η ασφάλεια, η αξιοπιστία και η υψηλή μεταφορική ικανότητα όσον αφορά τη μεταφορά μεγάλων φορτίων σε μεγάλες αποστάσεις.

Αυτό μπορεί να επιτευχθεί αν ο δημόσιος τομέας συμβάλει στην ανάπτυξη αποτελεσματικής υποδομής, προσαρμοσμένης στη ζήτηση, αν βελτιωθεί η ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών έναντι των ανταγωνιστών τους και αν αυξηθεί δραστικά η ποιότητα της προσφοράς υπηρεσιών όπως π.χ. μέσω της δυνατότητας ενιαίας διασυνοριακής μεταφοράς από ένα συγκεκριμένο σταθμό προς ένα συγκεκριμένο σταθμό, με ευθύνη μιας μόνο σιδηροδρομικής επιχείρησης αλλά και μέσω της απρόσκοπτης συνεργασίας των υπαλλήλων των σιδηροδρόμων, σε τοπικό και διασυνοριακό επίπεδο αλλά και εντός των τρένων.

Ωστόσο, και στο μέλλον, η ασφάλεια στο σιδηρόδρομο πρέπει να αποτελεί πρωταρχικό στόχο.

4.3. Υπό το πρίσμα αυτό, η ΕΟΚΕ συμμερίζεται τις ανησυχίες των ειδικών σε θέματα ασφάλειας στον τομέα των σιδηροδρόμων, των υπαλλήλων που εργάζονται καθημερινά στις σιδηροδρομικές μεταφορές, αλλά και πολυάριθμων χρηστών των σιδηροδρομικών μεταφορών, σύμφωνα με τις οποίες η αναγκαστική ελευθέρωση μπορεί να οδηγήσει σε μια γεωγραφικά εκτεταμένη απορύθμιση. Ο κατακερματισμός των παραδοσιακών εθνικών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων σε μικρότερες ενότητες, η απομόνωση ολόκληρων τμημάτων των σιδηροδρομικών μεταφορών και τμήματος της σιδηροδρομικής γραμμής καθώς και η απουσία του δημόσιου τομέα από σημαντικές επενδύσεις στις υποδομές του σιδηροδρομικού δικτύου και υλικού, εμποδίζουν την υλοποίηση των προαναφερθέντων στόχων όσον αφορά την αναζωογόνηση των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων, καθώς και την απρόσκοπτη διασυνοριακή διακίνηση τρένων και ενδέχεται να καταστρέψουν πολλές ανεπτυγμένες συνέργιες μεταξύ της υποδομής και της λειτουργίας των σιδηροδρομικών μεταφορών.

4.4. Με αυτή τη λογική αλλά και με βάση την αρχή της επικουρικότητας, θα πρέπει να παρέχεται στα κράτη μέλη η διακριτική ευχέρεια να λαμβάνουν μέτρα πέραν των ισχυουσών διατάξεων σχετικά με τον διαχωρισμό των λογαριασμών που αφορούν τις υποδομές και τη λειτουργία καθώς και των διατάξεων σχετικά με την ανάθεση ουσιαστικών λειτουργιών σε ανεξάρτητο όργανο, σύμφωνα με την οδηγία 91/440 ΕΟΚ.

4.5. Τόσο οι εργαζόμενοι στο σιδηρόδρομο όσο και οι συνδικαλιστικές οργανώσεις τους, θα πρέπει γενικά να συμμετέχουν σε πρώιμο στάδιο και ευρέως στις διαδικασίες για τη διασφάλιση της ασφαλούς λειτουργίας και ενδεχομένως στις διαδικασίες για την αναγκαία αναδιάρθρωση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, διότι το ζήτημα αυτό σχετίζεται άμεσα με την καθημερινότητα των εργαζομένων στους σιδηρόδρομους.

Επίσης, θα πρέπει να πραγματοποιούνται ακόμη νωρίτερα διαβουλεύσεις με τους χρήστες και πελάτες των σιδηροδρόμων.

4.6. Σε περίπτωση ατυχήματος θα πρέπει οι προσπάθειες της σχετικής έρευνας να επικεντρώνονται στην αναζήτηση των αιτίων προς αποφυγή περαιτέρω ατυχημάτων, και όχι κατά προτεραιότητα στην αναζήτηση του υπαίτιου.

4.7. Για λόγους που επιβάλλει η γενική ασφάλεια των μεταφορών, η ασφάλεια και προστασίας της υγείας των επαγγελματιών οδηγών στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές και η κινητικότητα των εργαζομένων στις εσωτερικές πλωτές μεταφορές, αλλά και προκειμένου να διασφαλιστεί ισορροπημένος ανταγωνισμός μεταξύ όλων των μέσων μεταφοράς, η ΕΟΚΕ θα συνεχίσει να εργάζεται με στόχο τη βελτίωση των συνθηκών εργασίας των ενδιαφερόμενων εργαζομένων.

Η ΕΟΚΕ επισημαίνει την αποφασιστική σημασία της εναρμόνισης και της αυστηρής εφαρμογής των κοινωνικών προδιαγραφών και ζητεί, για το σκοπό αυτό, επειγόντως η οδηγία εφαρμογής για τους χρόνους οδήγησης και ανάπαυσης στις οδικές μεταφορές (οδηγία 88/599/EOK) να τροποποιηθεί και να καταστεί αυστηρότερη.

Ακόμη και το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο της 15ης και 16ης Μαρτίου 2002 στη Βαρκελώνη, αναφέρει στο σημείο 23 των συμπερασμάτων του τα εξής: "Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο υπογραμμίζει τη σημασία της ασφάλειας όσον αφορά την κυκλοφορία των φορτηγών και την ανάγκη να εξασφαλιστεί η σχετική συμμόρφωση και η περαιτέρω ανάπτυξη των κοινωνικών διατάξεων και ζητεί από το Συμβούλιο να ολοκληρώσει τις εργασίες του ως προς το αντίστοιχο σχέδιο κανονισμού πριν τα τέλη του 2002."

4.8. Όσο εξακολουθούν να υφίστανται οι προαναφερθείσες στρεβλώσεις του ανταγωνισμού όσον αφορά τους κοινωνικούς κανόνες και όσο δεν ισχύουν δίκαιες και αντικειμενικές τιμές τη χρήση των υποδομών στις εμπορευματικές μεταφορές, η επιλογή του μέσου μεταφοράς θα προσανατολίζεται προς το χαμηλότερο κόστος, γεγονός το οποίο θα επιδράσει αρνητικά όχι μόνο στον όγκο των μεταφορών με το σιδηρόδρομο αλλά και στην απασχόληση στον τομέα αυτό. Από το 1990 έως το 1999 καταργήθηκαν οι μισές θέσεις απασχόλησης στις εθνικές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις της ΕΕ, μειώθηκαν δηλαδή από 1,3 εκατ. σε 694000 θέσεις εργασίας.

Η ΕΟΚΕ κατανοεί πλήρως τις ανησυχίες των εργαζομένων στο σιδηρόδρομο για τις θέσεις εργασίας τους αλλά και για το μέλλον των επιχειρήσεών τους. Καλεί γι' αυτό τους κοινωνικούς εταίρους να διατηρήσουν αδιάλειπτα τον κοινωνικό διάλογο στις "επιτροπές κλαδικού διαλόγου" στην Επιτροπή και μέσω της Επιτροπής, διάλογος που πρέπει να πραγματοποιηθεί και στα επιμέρους κράτη μέλη.

4.9. Για τους λόγους αυτούς η ΕΟΚΕ επιδοκιμάζει την πρόθεση της Επιτροπής να υποβάλει σύντομα πρόταση οδηγίας πλαίσιο για την επίτευξη δίκαιων και αντικειμενικών τιμών για τη χρήση των υποδομών στις μεταφορές. Η οδηγία 2001/14/ΕΚ ήδη προβλέπει τη συνεκτίμηση του περιβαλλοντικού κόστους για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, γεγονός το οποίο δεν προβλέπεται ακόμη για τα άλλα μεταφορικά μέσα. Η ΕΟΚΕ υπενθυμίζει ότι μετά την Πράσινη Βίβλο του 1995 και τη Λευκή Βίβλο του 1998 δεν ακολούθησαν συγκεκριμένα βήματα τα οποία όμως αποτελούν απαραίτητη προϋπόθεση αξιόπιστης πολιτικής στον τομέα των σιδηροδρόμων.

4.10. Η ΕΟΚΕ άρχισε από τότε να εργάζεται υπέρ του θεμιτού ανταγωνισμού μεταξύ των διαφόρων μέσων μεταφοράς, καθώς και υπέρ της φιλελευθεροποίησης (και κατά της άναρχης απορύθμισης) της πρόσβασης στο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο, χωρίς να αμφισβητεί τα πλεονεκτήματα που προσφέρει η εθελούσια, εύλογη και διαφανής συνεργασία μεταξύ των παραδοσιακών και των νεοδημιουργουμένων ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.

4.11. Παρόμοια συνεργασία, όπως προκύπτει και από το παράδειγμα του εμπορευματικού "BELIFRET" (διασυνοριακός διάδρομος σιδηροδρομικών μεταφορών που ξεκινά από την Αμβέρσα (Muizen),διέρχεται από το Λουξεμβούργο, το Μέτς και τη Λυών και φθάνει έως το νότο της Ισπανίας και της Ιταλίας με μία μόνο στάση στο CFL, στο Λουξεμβούργο), ενισχύει την αποτελεσματικότητα των συμμετεχόντων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και εξυπηρετεί τη βελτίωση της ποιότητας, της αξιοπιστίας και της ασφάλειας στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών. Οι παρεχόμενες μεταφορικές υπηρεσίες αντεπεξέρχονται στο έπακρο στις απαιτήσεις των επιχειρήσεων φορτωτικής, μεταφορών και επιμελητείας.

4.12. Η βελτίωση της ποιότητας και ο εντονότερος προσανατολισμός προς την εξυπηρέτηση του πελάτη και του χρήστη του σιδηροδρομικού δικτύου αποτελούν, κατά τη γνώμη της ΕΟΚΕ, απαραίτητη προϋπόθεση για την αναζωογόνηση των σιδηροδρόμων στην Ευρώπη. Το κλειδί για την επίτευξη του στόχου αυτού αποτελούν η δημιουργία θεμιτών συνθηκών ανταγωνισμού, η ουσιαστική ενίσχυση των συνδυασμένων μεταφορών στα πλαίσια μιας ευρείας στρατηγικής εκσυγχρονισμού και καινοτομίας, τόσο στον τεχνολογικό τομέα όσο και στον τομέα της διαχείρισης της επιχείρησης. Καταλυτικό ρόλο θα μπορούσε να διαδραματίσει σε αυτό το πλαίσιο το πρόγραμμα Gallileo(22). Προϋπόθεση είναι, βέβαια, να υπάρχει πολιτική βούληση και να διατεθούν τα απαραίτητα μέσα επενδύσεων, αλλά και να επιτευχθεί η εντατική συνεργασία μεταξύ σιδηροδρόμων, πελατών και χρηστών.

4.13. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η αναζωογόνηση των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων και η επίτευξη υψηλού βαθμού ασφάλειας και αξιοπιστίας αποτελούν σημαντική προϋπόθεση για την επειγόντως αναγκαία αποκατάσταση της ισορροπίας μεταξύ των επιμέρους μεταφορικών μέσων και αυτό αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για μια βιώσιμη πολιτική μεταφορών αλλά και για την ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς.

Βρυξέλλες, 19 Σεπτεμβρίου 2002.

Ο Πρόεδρος

της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Göke Frerichs

(1) Η "2η δέσμη μέτρων για το σιδηρόδρομο" που υποβάλλει η Επιτροπή για απόφαση περιλαμβάνει επίσης

α) την ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο με τίτλο "Για έναν ολοκληρωμένο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χώρο" (COM(2002) 18 τελικό και

β) Μία σύσταση της Επιτροπής για απόφαση του Συμβουλίου με την οποία εξουσιοδοτείται η Επιτροπή να διαπραγματευτεί τους όρους προσχώρησης της Κοινότητας στη Σύμβαση σχετικά με τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές (COTIF) - (COM(2002) 24 τελικό - έγγραφα τα οποία, λόγω της σημασίας τους, η ΕΟΚΕ έλαβε υπόψη στη γνωμοδότησή της.

(2) COM(2001) 370 τελικό.

(3) ΕΕ C 75 της 15.3.2001, σσ. 1, 26, 51 - Γνωμοδότηση της ΕΟΚΕ, ΕΕ C 209 της 22.7.1999, σ. 22.

(4) ΕΕ L 110 της 20.4.2001 σ. 1, γνωμοδότηση της ΕΟΚΕ ΕΕ C 204 της 18.7.2000, σ. 13.

(5) COM(2002) 18 τελικό.

(6) Γνωμοδότηση πρωτοβουλίας "Απολογισμός και προοπτικές κοινής πολιτικής για τους σιδηροδρόμους", ΕΕ C 105 της 21.4.1987, σ. 13.

(7) EE L 235 της 17.9.1996, σ. 6, γνωμοδότηση της ΕΟΚΕ, EE C 397 της 31.12.1994, σ. 8.

(8) ΕΕ L 237 της 24.8.1991, σ. 25, γνωμοδότηση της ΕΟΚΕ ΕΕ C 225 της 10.9.1990, σ. 27.

(9) COM(2002) 21 τελικό.

(10) COM(2002) 25 τελικό.

(11) COM(2002) 21 τελικό.

(12) ΕΕ L 143 της 27.6.1995, σ. 70, γνωμοδότηση της ΕΟΚΕ ΕΕ C 393 της 31.12.1994, σ. 56.

(13) COM(2002) 22 τελικό.

(14) ΕΕ L 255 της 12.8.1998, σ. 27.

(15) AEIF: Ευρωπαϊκή Ένωση για τη Διαλειτουργικότητα των Σιδηροδρόμων.

(16) UIC: Διεθνής Ένωση Σιδηροδρόμων UNIFE: Ένωση Ευρωπαϊκών Βιομηχανιών Σιδηροδρομικού Υλικού. UITP: Διεθνής Ένωση Δημοσίων Μεταφορών.

(17) COM(2002) 21 τελικό.

(18) COM(2002) 23 τελικό.

(19) ΕΕ L 255 της 12.8.1998, σ. 27.

(20) Οδηγία 89/391/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 12ης Ιουνίου 1989 - ΕΕ L 183 της 29.6.1989, σ. 1.

(21) COM(2002) 24 τελικό.

(22) Βλ. επίσης γνωμοδότηση της ΕΟΚΕ, ΕΕ C 311 της 7ης Νοεμβρίου 2001, σ. 19.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

της γνωμοδότησης της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

(με βάση το άρθρο 54 του Εσωτερικού Κανονισμού)

Η ακόλουθη τροπολογία, η οποία έλαβε περισσότερο από ένα τέταρτο του συνόλου των έγκυρων ψήφων "υπέρ", απορρίφθηκε κατά την εξέταση της γνωμοδότησης:

Σημείο 3.1.10

Να διατυπωθεί ως εξής:

"Η ΕΟΚΕ εκφράζει την ικανοποίησή της για την πρόταση της Επιτροπής να επιταχύνει την ελευθέρωση των αγορών σιδηροδρομικών μεταφορών. Το χρονοδιάγραμμα φαίνεται ότι σταθμίζει σωστά δύο απαιτήσεις: πρώτον, να επιτευχθεί όσο το δυνατόν ταχύτερα μια αναζωογονητική ελευθέρωση πριν πολλές από τις πτυχές του τομέα των σιδηροδρόμων αποκλεισθούν εκ των πραγμάτων λόγω ανεπαρκούς ανταγωνιστικότητας και δεύτερον, να θεσπισθεί ένα νέο ολοκληρωμένο απαραίτητο σύστημα ασφάλειας και διαλειτουργικότητας. Η ΕΟΚΕ τονίζει τη σημασία που έχει για τα κράτη μέλη να καταβάλλουν τις μέγιστες δυνατές προσπάθειες για την εφαρμογή των απαραίτητων μέτρων εναρμόνισης στον τομέα της ασφάλειας."

Αιτιολογία

Αυτονόητη.

Αποτέλεσμα της ψηφοφορίας

Ψήφοι υπέρ: 42, ψήφοι κατά: 73, αποχές: 18.