ΓΛΩΣΣΑΡΙΟ

Ανάθεση δημόσιας σύμβασης βάσει μαθηματικού τύπου : Διαδικασία υποβολής προσφορών που έχει σχεδιαστεί κατά τρόπο ώστε να αποκλείονται οι μη βιώσιμες χαμηλές προσφορές. Με τον μαθηματικό τύπο υπολογίζονται οι οριακές τιμές κάτω από τις οποίες αποκλείονται προσφορές χωρίς περαιτέρω αξιολόγηση.

+++++ TIFF +++++

Αυτοκινητόδρομος :

Οδός η οποία έχει μελετηθεί και κατασκευαστεί ειδικά για την κυκλοφορία μηχανοκίνητων οχημάτων, δεν εξυπηρετεί τις παρόδιες ιδιοκτησίες και

i) διαθέτει, με εξαίρεση συγκεκριμένα ή προσωρινά σημεία, χωριστά οδοστρώματα για τις δύο κατευθύνσεις κυκλοφορίας, που διακρίνονται μεταξύ τους είτε με διαχωριστικές λωρίδες που δεν προορίζονται για την κυκλοφορία είτε, κατ’ εξαίρεση, με άλλα μέσα,

ii) δεν διασταυρώνεται ισόπεδα με άλλη οδό, σιδηροδρομική ή τροχιοδρομική γραμμή ή μονοπάτι, και

iii) έχει ειδική σήμανση ως αυτοκινητόδρομος.

ΕΜΗΚ : Ετήσια μέση ημερήσια κυκλοφορία —η συνηθέστερα χρησιμοποιούμενη μέθοδος για τη μέτρηση της κυκλοφορίας. Δηλώνει τον μέσο αριθμό οχημάτων που διέρχονται από το σημείο μέτρησης κατά τη διάρκεια ενός εικοσιτετραώρου. Επομένως, λαμβάνεται υπόψη η κυκλοφορία τόσο κατά τις περιόδους αιχμής όσο και κατά τις περιόδους χαμηλής κυκλοφορίας ενός έτους.

ΕΠ : Επιχειρησιακό πρόγραμμα.

Έργα νέας χάραξης : Έργα που υλοποιούνται σε αναξιοποίητη έκταση σε αστική ή αγροτική περιοχή που είτε χρησιμοποιείται για γεωργικούς σκοπούς ή για σκοπούς αρχιτεκτονικής τοπίου είτε έχει αφεθεί στη φυσική της κατάσταση. Τα έργα ανακαίνισης οδών εμπεριέχουν ενίοτε στοιχεία νέας χάραξης, π.χ. κατά την προσθήκη κλάδου κυκλοφορίας σε υφιστάμενη οδό.

Μεγάλο έργο ΕΤΠΑ : Έργο που συγχρηματοδοτείται από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης, η συνολική επιλέξιμη δαπάνη του οποίου υπερβαίνει τα 50 εκατομμύρια ευρώ.

+++++ TIFF +++++

Οδός ταχείας κυκλοφορίας :

Οδός που χρησιμοποιείται αποκλειστικά για την κυκλοφορία μηχανοκίνητων οχημάτων και είναι προσβάσιμη μόνο από ανισόπεδους κόμβους ή ελεγχόμενους ισόπεδους κόμβους και

i) στην οποία απαγορεύεται η στάση και η στάθμευση επί του οδοστρώματος,

ii) η οποία δεν διασταυρώνεται ισόπεδα με άλλη οδό, σιδηροδρομική ή τροχιοδρομική γραμμή ή μονοπάτι, και

iii) η οποία στις περισσότερες περιπτώσεις διαθέτει τουλάχιστον τέσσερις λωρίδες κυκλοφορίας. Κατά κανόνα, το όριο ταχύτητας στις οδούς ταχείας κυκλοφορίας είναι τα 110 χλμ./ώρα.

Χάραξη οδού : Η τροχιά της οδού, η οποία ορίζεται ως σειρά οριζόντιων εφαπτομένων και καμπυλών.

ΣΥΝΟΨΗ

I. Για την περίοδο 2000-2013, η ΕΕ έχει διαθέσει περίπου 65 δισεκατομμύρια ευρώ από το ΕΤΠΑ και το Ταμείο Συνοχής για τη συγχρηματοδότηση της κατασκευής και της ανακαίνισης οδικών δικτύων.

II. Το Συνέδριο διενήργησε έλεγχο σε 24 επενδυτικά έργα οδοποιίας που χρηματοδοτήθηκαν από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ) και από το Ταμείο Συνοχής στη Γερμανία, την Ελλάδα, την Πολωνία και την Ισπανία, προκειμένου να διαπιστώσει εάν οι στόχοι τους επιτεύχθηκαν με εύλογο κόστος. Το συνολικό κόστος των έργων που υποβλήθηκαν σε έλεγχο υπερέβαινε το ποσό των 3 δισεκατομμυρίων ευρώ.

III. Το Συνέδριο κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τα έργα οδοποιίας παρήγαγαν αποτελέσματα και εκπλήρωσαν τον σκοπό τους εν μέρει. Ειδικότερα, όλα τα έργα οδοποιίας που ελέγχθηκαν συνέβαλαν στην εξοικονόμηση χρόνου μετακίνησης και τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Ωστόσο, αρκετά έργα δεν απέφεραν τις αποδόσεις που αναμένονταν από τη σχετική επένδυση, όπως προβλεπόταν στις αναλύσεις κόστους-οφέλους. Επιπλέον, δεν κατέστη δυνατόν να αξιολογηθεί η πρόσθετη οικονομική ανάπτυξη που απορρέει από την υλοποίηση των έργων λόγω έλλειψης μετρήσιμων δεικτών.

IV. Το Συνέδριο συμπέρανε επίσης ότι δεν δόθηκε η δέουσα βαρύτητα στη διασφάλιση της οικονομικής αποδοτικότητας των έργων. Στην πλειονότητα των έργων που υποβλήθηκαν σε έλεγχο, οι προβλέψεις κυκλοφορίας ήταν ανακριβείς. Ο τύπος οδού που επιλέχθηκε δεν ήταν ο πλέον κατάλληλος για την αντίστοιχη κυκλοφορία. Οι αυτοκινητόδρομοι αποτέλεσαν την κατ’ εξοχήν επιλογή των δικαιούχων, ακόμα και για τμήματα στα οποία οι ανάγκες της κυκλοφορίας θα μπορούσαν να ικανοποιηθούν με οδούς ταχείας κυκλοφορίας. Σε σύγκριση με την αρχική μελέτη, η μέση αύξηση του κόστους ανήλθε στο 23 % και οι υπερβάσεις των προθεσμιών ήταν κατά μέσο όρο εννέα μήνες, ή 41 %, σε σχέση με τις αρχικές προθεσμίες που προβλέπονταν στις συμβάσεις κατασκευής.

V. Το χαμηλότερο κόστος οδοποιίας διαπιστώθηκε στα έργα που υποβλήθηκαν σε έλεγχο στη Γερμανία, και έπονται τα έργα στην Ελλάδα, την Ισπανία και την Πολωνία. Το χαμηλότερο κόστος ανά χρήση παρατηρήθηκε επίσης στη Γερμανία, ενώ το υψηλότερο στην Ισπανία. Ορισμένες πρακτικές δημόσιων συμβάσεων δεν είχαν ως αποτέλεσμα την εξασφάλιση του βέλτιστου κόστους.

VI. Το Συνέδριο συνιστά τα ακόλουθα:

α) Η Επιτροπή πρέπει να προβεί σε ανάλυση των διαφορών του κόστους οδοποιίας μεταξύ των κρατών μελών, προκειμένου να προσδιοριστούν τα αίτια των σημαντικών διαφοροποιήσεων στις τιμές και να διασφαλιστεί η εφαρμογή των βέλτιστων πρακτικών στο μέλλον.

β) Η συγχρηματοδότηση έργων οδοποιίας από την ΕΕ πρέπει να προϋποθέτει την ύπαρξη σαφών στόχων συνοδευόμενων από δείκτες όσον αφορά την προβλεπόμενη εξοικονόμηση χρόνου μετακίνησης, τα οφέλη για την οδική ασφάλεια, τις βελτιώσεις στη μεταφορική ικανότητα και τον αντίκτυπο στην οικονομία. Η συγχρηματοδότηση πρέπει να εξαρτάται από τη χρήση εύλογων και οικονομικά αποδοτικών τεχνικών λύσεων που να συνάδουν με τις διαπιστωνόμενες βέλτιστες πρακτικές, καθώς και με τα μέτρα που λαμβάνουν τα κράτη μέλη για την εξασφάλιση διεθνούς ανταγωνισμού στις εθνικές ή/και περιφερειακές αγορές του κατασκευαστικού τομέα, θέτοντας στο επίκεντρο των συστημάτων δημόσιων συμβάσεων την εξασφάλιση των πλέον οικονομικών προσφορών.

γ) Η Επιτροπή πρέπει να προαγάγει την ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών μεταξύ των εθνικών αρχών που είναι αρμόδιες για τα οδικά δίκτυα με σκοπό την εξεύρεση βέλτιστων τεχνικών λύσεων στο πλαίσιο των έργων οδοποιίας βασιζόμενων σε αξιόπιστες προβλέψεις κυκλοφορίας.

δ) Η Επιτροπή θα πρέπει να εξετάσει το ενδεχόμενο δημιουργίας μιας βάσης δεδομένων σε επίπεδο ΕΕ με στοιχεία κόστους ανά μονάδα προς χρήση από μηχανικούς που καταρτίζουν εκτιμήσεις για νέα έργα, η οποία θα βοηθά τους δικαιούχους να εξασφαλίζουν χαμηλότερες τιμές στο πλαίσιο των δημόσιων διαγωνισμών.

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

ΚΟΝΔΥΛΙΑ ΤΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΣΥΝΟΧΗΣ ΚΑΙ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ ΣΕ ΕΡΓΑ ΟΔΟΠΟΙΙΑΣ

1. Η βελτίωση της προσβασιμότητας αποτελεί στοιχείο καίριας σημασίας για την ενίσχυση των εθνικών ή/και περιφερειακών οικονομιών, της συνοχής και της ανταγωνιστικότητας. Η βελτίωση του οδικού δικτύου αποτελεί σημαντικό στοιχείο για την αύξηση της κινητικότητας των προσώπων και των αγαθών και, κατά συνέπεια, για τη δημιουργία των κατάλληλων συνθηκών οικονομικής ανάπτυξης.

2. Δεδομένου ότι οι επενδύσεις σε έργα οδοποιίας χρηματοδοτούνται από κονδύλια της πολιτικής συνοχής, εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του συστήματος της επιμερισμένης διαχείρισης. Στο πλαίσιο της πολιτικής συνοχής, η Επιτροπή εκδίδει κατευθυντήριες γραμμές για την κατάρτιση επιχειρησιακών προγραμμάτων (ΕΠ). Κατά την έναρξη της περιόδου προγραμματισμού, η Επιτροπή διαπραγματεύεται και εγκρίνει τα επιμέρους ΕΠ που προτείνουν τα κράτη μέλη. Στα καθήκοντά της εμπίπτει επίσης η εποπτεία της θέσπισης και λειτουργίας συστημάτων διαχείρισης και ελέγχου στα κράτη μέλη. Σε μεταγενέστερο στάδιο, ο κύριος ρόλος της είναι η παρακολούθηση της υλοποίησης του ΕΠ, ωστόσο δεν συμμετέχει στην καθημερινή διαχείριση των επιμέρους έργων. Λαμβάνει ετήσιες εκθέσεις υλοποίησης από τα κράτη μέλη και συμμετέχει σε επιτροπές παρακολούθησης [1], φέρει δε την τελική ευθύνη για την εκτέλεση του σχετικού προϋπολογισμού [2].

3. Κάθε κράτος μέλος αποφασίζει ποιες διαχειριστικές αρχές μετέχουν στη διαχείριση της συγχρηματοδότησης που παρέχει η ΕΕ για τα έργα οδοποιίας, δεδομένου ότι η διαχείριση των δαπανών οδοποιίας είναι δυνατή σε όλα τα επίπεδα της δημόσιας διοίκησης, συμπεριλαμβανομένων των Υπουργείων Μεταφορών, των αρμόδιων εθνικών ή περιφερειακών οργανισμών για τα οδικά δίκτυα και των περιφερειακών, επαρχιακών ή τοπικών αρχών.

4. Οι επενδύσεις σε υποδομές στα κράτη μέλη χρηματοδοτούνται κατά κύριο λόγο από εθνικούς πόρους. Ο Οργανισμός Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης (ΟΟΣΑ) έχει υπολογίσει ότι, μόνο κατά το 2010, τα κράτη μέλη της ΕΕ δαπάνησαν περί τα 66 δισεκατομμύρια ευρώ για επενδύσεις σε έργα οδοποιίας [3]. Κατά τη διάρκεια των δύο τελευταίων περιόδων προγραμματισμού, η ΕΕ χορήγησε κατά μέσο όρο 4,9 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως για επενδύσεις σε έργα οδοποιίας περίπου, μέσω των κονδυλίων της πολιτικής συνοχής και των έργων ΔΕΔ-Μ [4]. Στα κράτη μέλη που έλαβαν το μεγαλύτερο μερίδιο των κονδυλίων της πολιτικής συνοχής, η πλειονότητα των έργων οδοποιίας συγχρηματοδοτείται από την ΕΕ [5].

5. Οι προγραμματισμένες δαπάνες οδοποιίας από τα κονδύλια της πολιτικής συνοχής ανέρχονται συνολικά σε περίπου 65 δισεκατομμύρια ευρώ για τις δύο περιόδους προγραμματισμού από το 2000 έως το 2013 [6]. Σύμφωνα με αξιολόγηση της περιόδου προγραμματισμού 2000-2006, από τα εν λόγω κονδύλια συγχρηματοδοτήθηκαν σχεδόν 8000 έργα, στο πλαίσιο των οποίων κατασκευάστηκαν περί τα 75000 χλμ. [7] οδικού δικτύου [8].

ΠΙΝΑΚΑΣ 1

ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΣΜΕΝΕΣ ΔΑΠΑΝΕΣ ΓΙΑ ΕΡΓΑ ΟΔΟΠΟΙΙΑΣ ΚΑΛΥΠΤΟΜΕΝΕΣ ΑΠΟ ΤΑ ΚΟΝΔΥΛΙΑ ΤΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΣΥΝΟΧΗΣ (ΣΕ ΕΚΑΤΟΜΜΥΡΙΑ ΕΥΡΩ)

Πηγή: Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

2000-2006 |

Ταμείο Συνοχής | 4629 |

ΕΤΠΑ | 19288 |

εκ των οποίων: | |

Αυτοκινητόδρομοι | 4416 |

Εθνικές οδοί | 2405 |

Περιφερειακές/τοπικές οδοί | 2908 |

Οδοί (δεν προσδιορίζεται) | 9558 |

ΣΥΝΟΛΟ | 23917 |

2007-2013 |

Κονδύλια της πολιτικής συνοχής | |

| |

Αυτοκινητόδρομοι | 4577 |

Αυτοκινητόδρομοι (για δίκτυο ΔΕΔ-Μ) | 18565 |

Εθνικές οδοί | 7041 |

Περιφερειακές/τοπικές οδοί | 10581 |

ΣΥΝΟΛΟ | 40764 |

ΕΜΒΕΛΕΙΑ ΤΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ

6. Το Συνέδριο διενήργησε έλεγχο με σκοπό να διερευνήσει την απάντηση στο εξής ερώτημα: "Επιτεύχθηκαν με εύλογο κόστος οι στόχοι των έργων οδικών υποδομών που χρηματοδοτήθηκαν με κονδύλια της πολιτικής συνοχής της ΕΕ;". Το πεδίο αναφοράς του ερωτήματος αναπτύχθηκε περαιτέρω στα ακόλουθα δύο υποερωτήματα: i) "Επιτεύχθηκαν οι στόχοι των έργων οδοποιίας που υποβλήθηκαν σε έλεγχο;" και ii) "Ήταν κατάλληλη η διαχείριση των έργων για την εξασφάλιση εύλογου κόστους;".

7. Ο έλεγχος αφορούσε συγχρηματοδοτούμενα έργα οδοποιίας στη Γερμανία (DE), την Ελλάδα (EL), την Πολωνία (PL) και την Ισπανία (ES) [9]. Τα συγκεκριμένα τέσσερα κράτη μέλη έλαβαν το μεγαλύτερο μέρος των κονδυλίων που διατέθηκαν για έργα οδοποιίας στο πλαίσιο της πολιτικής συνοχής κατά την περίοδο 2000-2013 (βλέπε γράφημα 1). Τα κονδύλια αυτά αντιστοιχούν περίπου στο 62 % της συνολικής συγχρηματοδότησης της ΕΕ για έργα οδοποιίας.

ΓΡΑΦΗΜΑ 1

ΑΝΆΛΥΣΗ ΑΝΆ ΧΏΡΑ ΤΗΣ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΣΜΈΝΗΣ ΣΥΓΧΡΗΜΑΤΟΔΌΤΗΣΗΣ ΈΡΓΩΝ ΟΔΟΠΟΙΊΑΣ ΑΠΌ ΚΟΝΔΎΛΙΑ ΤΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΉΣ ΣΥΝΟΧΉΣ ΚΑΤΆ ΤΗΝ ΠΕΡΊΟΔΟ 2000-2013 ΣΕ ΕΚΑΤΟΜΜΎΡΙΑ ΕΥΡΏ [10]

+++++ TIFF +++++

Πηγή: Υπολογισμοί του Συνεδρίου βάσει στοιχείων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

8. Στον έλεγχο συμπεριελήφθη δείγμα τριών έργων από τα δύο επιχειρησιακά προγράμματα (ΕΠ) με τις υψηλότερες δαπάνες οδοποιίας σε καθένα από τα τέσσερα επιλεγέντα κράτη μέλη. Το δείγμα των 24 έργων ήταν τυχαίο και ελήφθη από προεπιλεγμένο πληθυσμό [11]. Κατά τον έλεγχο αξιολογήθηκαν αυτοκινητόδρομοι (10 έργα), οδοί ταχείας κυκλοφορίας (10 έργα) και απλές κύριες οδικές αρτηρίες δύο λωρίδων κυκλοφορίας (4 έργα). Ο πλήρης κατάλογος των έργων που υποβλήθηκαν σε έλεγχο, με σύντομη περιγραφή του περιεχομένου και λεπτομερή στοιχεία για το κόστος τους, παρατίθεται στο παράρτημα Ι.

9. Οι ελεγκτικές διαδικασίες συνίσταντο σε εξέταση εγγράφων, συνεντεύξεις με τους ελεγχομένους, ανάλυση των συστημάτων διαχείρισης έργου, εκτιμήσεις από εμπειρογνώμονες και επιτόπια επαλήθευση των υλοποιήσεων και των αποτελεσμάτων των έργων.

ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ

ΤΑ ΕΡΓΑ ΟΔΟΠΟΙΙΑΣ ΠΟΥ ΥΠΟΒΛΗΘΗΚΑΝ ΣΕ ΕΛΕΓΧΟ ΑΠΕΦΕΡΑΝ ΕΝ ΜΕΡΕΙ ΤΑ ΕΠΙΔΙΩΚΟΜΕΝΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ

10. Για την ανάλυση των επιδόσεων των έργων οδοποιίας, το Συνέδριο έλαβε υπόψη τα ακόλουθα κριτήρια:

i) καθορισμός στόχων για την ανάπτυξη υποδομών στον τομέα των μεταφορών,

ii) μετρήσιμος αντίκτυπος στην οικονομική ανάπτυξη επί τη βάσει κατάλληλων δεικτών,

iii) οικονομική βιωσιμότητα των υλοποιούμενων επενδύσεων, και

iv) επίτευξη αποτελεσμάτων όσον αφορά ποσοτικές ή/και ποιοτικές βελτιώσεις.

ΤΑ ΕΡΓΑ ΟΔΟΠΟΙΙΑΣ ΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΑΝ ΠΡΟΚΑΘΟΡΙΣΜΕΝΟΥΣ ΣΤΟΧΟΥΣ …

11. Οι προκαθορισμένοι στόχοι των έργων οδοποιίας συνδέονται συνήθως με στόχους εθνικής ή περιφερειακής οικονομικής ανάπτυξης και μεταφορικές ανάγκες διαπεριφερειακού χαρακτήρα. Σε επιχειρησιακό επίπεδο, οι συνηθέστεροι στόχοι είναι η μείωση του χρόνου μετακίνησης, η αύξηση της οδικής ασφάλειας, ο περιορισμός της κυκλοφοριακής συμφόρησης και η μείωση της ρύπανσης. Μεταξύ των τρόπων επίτευξης των στόχων αυτών συγκαταλέγεται η ενίσχυση της μεταφορικής ικανότητας και της ποιότητας του υφιστάμενου οδικού δικτύου μέσω της κατασκευής νέας εναλλακτικής σύνδεσης (σε οκτώ από τα έργα που ελέγχθηκαν κατασκευάστηκε παρακαμπτήρια οδός) ή η ριζική ανακαίνιση των οδών (επτά από τα έργα που ελέγχθηκαν).

12. Για τα 21 από τα 24 έργα που υποβλήθηκαν σε έλεγχο, οι στόχοι καθορίστηκαν με βάση τα προσδοκώμενα αποτελέσματα. Για τρία έργα δεν διενεργήθηκαν αναλύσεις αναγκών και, ως εκ τούτου, αυτά υλοποιήθηκαν με βάση την κοινή αντίληψη των υπευθύνων για τη λήψη αποφάσεων ως προς την κακή κατάσταση των υφιστάμενων οδικών συνδέσεων.

… ΩΣΤΟΣΟ, Η ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΟΥ ΑΝΤΙΚΤΥΠΟΥ ΤΟΥΣ ΣΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΔΕΝ ΗΤΑΝ ΕΦΙΚΤΗ …

13. Σε όλες τις αιτήσεις χρηματοδότησης για μεγάλα έργα του ΕΤΠΑ ή έργα του Ταμείου Συνοχής [12] (11 από τα ελεγχθέντα έργα), καθώς και στις αιτήσεις οκτώ ακόμη έργων, περιγράφεται λεπτομερώς ο αναμενόμενος αντίκτυπος στην οικονομική ανάπτυξη (όπως ο αριθμός των νέων θέσεων απασχόλησης στην οικεία περιφέρεια, ο αριθμός των θέσεων απασχόλησης λόγω της κατασκευαστικής δραστηριότητας και των εργασιών συντήρησης ή η δυνητική τουριστική δραστηριότητα). Ωστόσο, λόγω της έλλειψης κατάλληλων δεικτών (όπως οι πραγματικές θέσεις απασχόλησης που δημιουργήθηκαν, το ποσοστό της νέας διαμετακομιστικής κυκλοφορίας, ο αριθμός νέων επιχειρήσεων στην οικεία περιφέρεια), οι εκθέσεις σχετικά με τα επιτεύγματα των έργων επικεντρώθηκε στο ποσό της χρηματοδότησης που χρησιμοποιήθηκε και τις φυσικές υλοποιήσεις που επιτεύχθηκαν, χωρίς να παρέχεται σχεδόν καμία πληροφορία σχετικά με τα αποτελέσματα των έργων στην τοπική οικονομία ή τα πραγματικά οφέλη για τους χρήστες του οδικού δικτύου. Ως εκ τούτου, δεν είναι δυνατόν να διαπιστωθεί εάν τα χρηματοδοτούμενα έργα απέφεραν πράγματι τον αναμενόμενο οικονομικό αντίκτυπο.

… ΣΤΑ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ ΑΠΟ ΑΥΤΑ Η ΑΠΟΔΟΣΗ ΤΗΣ ΕΠΕΝΔΥΣΗΣ ΗΤΑΝ ΧΑΜΗΛΟΤΕΡΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΡΟΒΛΕΠΟΜΕΝΗ …

14. Για τα 19 από τα 24 [13] έργα, εκπονήθηκαν αναλύσεις οικονομικής βιωσιμότητας, προκειμένου να διαπιστωθεί εάν η απόδοση της σχετικής επένδυσης ήταν ικανοποιητική. Στους δείκτες που χρησιμοποιήθηκαν περιλαμβάνονταν η καθαρή παρούσα οικονομική αξία, ο οικονομικός συντελεστής απόδοσης και ο λόγος κόστους-οφέλους. Ο τελευταίος μάλιστα δείκτης ήταν διαθέσιμος και για τα 19 έργα. Ο λόγος αυτός αποτελεί συνάρτηση του εκτιμώμενου κόστους των έργων και των εκτιμώμενων μελλοντικών οφελών. Για τα υπόλοιπα πέντε έργα, τα οποία δεν περιλαμβάνονταν στα μεγάλα έργα, είτε οι διαχειριστικές αρχές δεν θεώρησαν απαραίτητη την εκπόνηση αναλύσεων κόστους-οφέλους (για παράδειγμα, στο έργο Jaraicejo (ES)) είτε δεν υπήρχαν διαθέσιμες προβλέψεις κυκλοφορίας (για παράδειγμα, στο έργο Κερατέα-Λαύριο (EL)).

15. Σε επίπεδο ΕΕ, δεν υφίσταται καμία απαίτηση για τον καθορισμό ελάχιστου λόγου κόστους-οφέλους στο πλαίσιο επενδύσεων σε έργα οδοποιίας συγχρηματοδοτούμενων από αυτήν. Ωστόσο, η Επιτροπή έχει διαβιβάσει σε όλες τις διαχειριστικές αρχές "Οδηγό για την ανάλυση κόστους-οφέλους των μεγάλων έργων".

16. Από τα 19 έργα για τα οποία υπήρχαν διαθέσιμα πληροφοριακά στοιχεία, τα 14 κατέγραψαν χαμηλότερο ποσοστό χρήσης από το αναμενόμενο [14] (βλέπε γράφημα 3). Επίσης, αποδείχτηκε ότι, κατά μέσο όρο, το κόστος των μεγάλων έργων του ΕΤΠΑ και των έργων του Ταμείου Συνοχής ήταν τελικά κατά 26 % υψηλότερο από το κόστος που είχε ληφθεί υπόψη στις μελέτες σκοπιμότητας [15], με συνέπεια να μειώνεται σε μεγάλο βαθμό η οικονομική βιωσιμότητα των επενδύσεων σε σχέση με τις αντίστοιχες προβλέψεις.

17. Δύο μεγάλα έργα του ΕΤΠΑ (A17 και A20) που ελέγχθηκαν στη Γερμανία χαρακτηρίστηκαν ως "επείγοντα" σε επίπεδο ομοσπονδιακού σχεδίου επενδύσεων σε έργα οδοποιίας. Εφαρμόζοντας τα πραγματικά αριθμητικά στοιχεία, τα οποία έγιναν γνωστά μετά την περάτωση των έργων, για τον υπολογισμό του λόγου κόστους-οφέλους των έργων, διαπιστώθηκε ότι τα έργα αυτά δεν μπορούσαν να χαρακτηριστούν ως έργα "επείγουσας ανάγκης", διότι είτε το κόστος κατασκευής αυξήθηκε κατά 50 % (Α17) είτε ο κυκλοφοριακός όγκος ήταν κατά 50 % μικρότερος από τον αρχικώς προβλεπόμενο (Α20).

18. Ομοίως, στην Ελλάδα, σύμφωνα με την αίτηση χρηματοδότησης, ο λόγος κόστους-οφέλους για τον διάδρομο E75/ΠΑΘΕ, συμπεριλαμβανομένου του ελεγχθέντος τμήματος, ήταν 3,1. Το προβλεπόμενο συνολικό κόστος του έργου στην αίτηση χρηματοδότησης ανερχόταν σε 278 εκατομμύρια ευρώ. Το πραγματικό κόστος του έργου ανήλθε σε 378 εκατομμύρια ευρώ. Εάν όλες οι υπόλοιπες παράμετροι είχαν παραμείνει σταθερές, το πρόσθετο κόστος θα επέφερε μείωση του συντελεστή κόστους-οφέλους στο 2,3.

… ΕΝΩ ΕΠΕΦΕΡΑΝ ΣΑΦΕΙΣ ΒΕΛΤΙΩΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΟΔΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΚΑΙ ΣΥΝΕΒΑΛΑΝ ΣΤΗΝ ΕΞΟΙΚΟΝΟΜΗΣΗ ΧΡΟΝΟΥ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ

19. Οι βελτιώσεις στην οδική ασφάλεια είχαν τεθεί ως στόχος σε όλες τις αιτήσεις χρηματοδότησης. Για ένα ελληνικό και δύο ισπανικά έργα κατασκευής αυτοκινητοδρόμων, τα οφέλη σε επίπεδο ασφάλειας ήταν ιδιαίτερα αξιόλογα. Για τα δύο έργα που υποβλήθηκαν σε έλεγχο στον αυτοκινητόδρομο A66 (ES), ο στόχος ήταν η διατήρηση του ποσοστού θανάτων σε επίπεδο χαμηλότερο του 0,03 (αριθμός θανάτων ανά χιλιόμετρο ετησίως) και του ποσοστού τραυματισμών σε επίπεδο χαμηλότερο του 1,14. Το 2010, τα πραγματικά στατιστικά στοιχεία κατέδειξαν ότι το ποσοστό θανάτων ήταν μηδενικό και το ποσοστό τραυματισμών μόνο 0,1. Με το έργο E75/ΠΑΘΕ (EL), ο αριθμός των θανατηφόρων ατυχημάτων μειώθηκε στο μηδέν από έξι που ήταν κατά μέσο όρο την περίοδο 2001-2010. Άλλα θετικά παραδείγματα βελτίωσης της ασφάλειας αποτελούν τα έργα στις πόλεις Częstochowa (PL) και Loja (ES) αντίστοιχα (βλέπε φωτογραφία 1), χάρη στα οποία επιλύθηκαν τα χρόνια προβλήματα ατυχημάτων σε ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις.

20. Το Συνέδριο προέβη επίσης σε δοκιμές προς εξακρίβωση της μείωσης του χρόνου μετακίνησης που επιτεύχθηκε στο πλαίσιο των εν λόγω 11 έργων που επεδίωκαν τον συγκεκριμένο στόχο ή/και για τα οποία ήταν εφικτή μια τέτοια συγκριτική δοκιμή. Από όλες τις δοκιμές προέκυψε ότι, σε σύγκριση με εναλλακτικές συνδέσεις, τα οδικά τμήματα που κατασκευάστηκαν απέφεραν εξοικονόμηση χρόνου έως και κατά 60 %. Επίσης, όλα τα έργα απέφεραν τα οφέλη από άποψης χρόνου που προβλέπονταν στις αιτήσεις χρηματοδότησης.

+++++ TIFF +++++

© Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο

21. Παρότι όλα τα έργα που υποβλήθηκαν σε έλεγχο ήταν επιτυχή ως προς την εξοικονόμηση χρόνου μετακίνησης, σε επτά από αυτά [16] δεν κατέστη δυνατή η πλήρης αξιοποίηση του σχετικού δυναμικού ως προς την εξοικονόμηση χρόνου, διότι άλλα τμήματα των εν λόγω διαμετακομιστικών οδικών αξόνων δεν ανταποκρίνονταν στις ίδιες προδιαγραφές όσον αφορά την ταχύτητα, τη μεταφορική ικανότητα και την ασφάλεια με τα τμήματα που υποβλήθηκαν σε έλεγχο. Δύο από τα έργα αυτά (η οδός A1 (PL) και η οδός Θεσσαλονίκη-Κιλκίς (EL)) θα συνδεθούν με οδούς παρόμοιου τύπου στο εγγύς μέλλον (τα αναγκαία έργα βρίσκονταν ήδη σε εξέλιξη κατά τον χρόνο του ελέγχου), αλλά για τα υπόλοιπα έργα τα προβλήματα παραμένουν (βλέπε το πλαίσιο για περαιτέρω αναλυτικά στοιχεία).

ΠΛΑΙΣΙΟ

ΤΡΕΙΣ ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΙΣ ΔΥΝΗΤΙΚΩΝ ΠΕΡΑΙΤΕΡΩ ΒΕΛΤΙΩΣΕΩΝ ΓΙΑ ΕΠΙΠΡΟΣΘΕΤΑ ΟΦΕΛΗ ΑΠΟ ΑΠΟΨΗ ΕΞΟΙΚΟΝΟΜΗΣΗΣ ΧΡΟΝΟΥ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ

Η οδός S7 (PL) πρόκειται να ανακαινιστεί πλήρως κατά τα προσεχή έτη, αλλά κατά τον χρόνο του ελέγχου συνδεόταν με ένα τμήμα στο οποίο υπάρχουν ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις που επιβραδύνουν τη ροή της κυκλοφορίας.

Η οδός S8 (PL) ήταν οδός ταχείας κυκλοφορίας τεσσάρων λωρίδων, το ένα άκρο της οποίας κατέληγε σε απλές κύριες οδικές αρτηρίες δύο λωρίδων κυκλοφορίας, γεγονός το οποίο εκμηδενίζει τον χρόνο που εξοικονομάται στην οδό ταχείας κυκλοφορίας. Επί του παρόντος, η οδός S8 τελεί υπό αναβάθμιση καθ’ όλο της το μήκος, από το Bialystok έως το Wroclaw.

Η οδός B104 (DE) αποτελεί το δεύτερο τμήμα της βόρειας παρακαμπτήριας οδού του Schwerin. Τα υπόλοιπα τμήματα της εν λόγω παρακαμπτήριας οδού δεν έχουν κατασκευαστεί ακόμα.

Η ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΤΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΗΣ ΙΚΑΝΟΤΗΤΑΣ ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ ΝΑ ΕΙΧΕ ΕΠΙΤΕΥΧΘΕΙ ΜΕ ΧΑΜΗΛΟΤΕΡΟ ΚΟΣΤΟΣ

22. Για την αξιολόγηση του κόστους των έργων, το Συνέδριο προέβη σε συγκριτικές αναλύσεις βάσει των τιμών μονάδας εισροών για τα πλέον συγκρίσιμα κατασκευαστικά υλικά και εργασίες. Κατά την ανάλυση της αιτιολόγησης των εν λόγω δαπανών, ιδιαίτερη έμφαση αποδόθηκε σε πρακτικές διαχείρισης έργων (σχεδιασμός, δημόσιος διαγωνισμός και υλοποίηση) που είναι καίριας σημασίας για την ολοκλήρωση των έργων με το χαμηλότερο δυνατό κόστος. Το Συνέδριο έθεσε ως κριτήρια την ορθή ολοκλήρωση των έργων εντός των συμβατικώς συμφωνηθέντων χρονοδιαγραμμάτων και ορίων δαπανών.

ΔΙΑΦΟΡΟΙ ΤΡΟΠΟΙ ΣΥΓΚΡΙΣΗΣ ΤΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ ΤΩΝ ΕΡΓΩΝ ΟΔΟΠΟΙΙΑΣ

23. Για κάθε έργο που υποβλήθηκε σε έλεγχο, το Συνέδριο υπολόγισε τρεις κατηγορίες δαπανών:

α) Το συνολικό κόστος του έργου —το κόστος κατασκευής μιας οδού ανά χιλιόμετρο είναι εύκολο να υπολογιστεί, αλλά δεν είναι δυνατή η ισότιμη σύγκριση των επιμέρους έργων με τη χρήση της συγκεκριμένης μεθόδου μέτρησης, διότι οι γεωλογικές και φυσικές συνθήκες, καθώς και το είδος των εργασιών, ενδέχεται να διαφοροποιούνται από το ένα έργο στο άλλο. Ωστόσο, τα αριθμητικά στοιχεία για το συνολικό κόστος των έργων μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την ανάλυση διαφορετικών τύπων οδών, λόγου χάριν, για τη σύγκριση του κόστους κατασκευής ενός αυτοκινητοδρόμου με το αντίστοιχο μιας οδού ταχείας κυκλοφορίας.

β) Το συνολικό κόστος κατασκευής —οι συνολικές κατασκευαστικές δαπάνες καλύπτουν όλα τα υλικά και τις εργασίες που απαιτούνται για την ολοκλήρωση των έργων. Για τη σύγκριση του συνολικού κόστους δεν ελήφθησαν υπόψη στοιχεία, όπως η εποπτεία και η εξαγορά γης. Το συνολικό κόστος ενός κατασκευαστικού έργου υποδηλώνει το επίπεδο τιμών που ισχύει σε μια χώρα στον τομέα της οδοποιίας.

γ) Το κόστος κατασκευής οδοστρώματος —η κατηγορία αυτή καλύπτει μόνο τις δαπάνες κατασκευής του οδοστρώματος και δεν περιλαμβάνει τον σχεδιασμό και την εποπτεία, τις τεχνικές κατασκευές και τα βοηθητικά στοιχεία των οδών, όπως τα πετάσματα και την οδική σήμανση. Η κατηγορία αυτή είναι η πλέον κατάλληλη για τη σύγκριση του κόστους μεταξύ έργων, καθώς κατ’ αυτό τον τρόπο αποκλείονται όλα τα γεωλογικά και φυσικά στοιχεία που συνδέονται με το κόστος.

24. Προκειμένου να αποκλειστούν οι διαφορές κόστους που οφείλονται στη διαφοροποίηση του πλάτους των οδών, όλες οι δαπάνες υπολογίστηκαν επίσης ανά 1000 m2 οδοστρώματος. Στο γράφημα 2 απεικονίζονται το συνολικό κόστος, το συνολικό κόστος κατασκευής και το κόστος κατασκευής οδοστρώματος ανά 1000 m2 οδοστρώματος. Το συγκεκριμένο αριθμητικό μέγεθος παρέχει συγκρίσιμη επισκόπηση του κόστους των έργων που συμπεριελήφθησαν στον έλεγχο. Αναλυτικά πληροφοριακά στοιχεία σχετικά με τους διαφορετικούς τύπους δαπανών σε επίπεδο έργου παρατίθενται στο παράρτημα ΙΙ.

25. Στο γράφημα 2 καταδεικνύεται ότι:

α) Τα έργα που υποβλήθηκαν σε έλεγχο στη Γερμανία παρουσίαζαν το χαμηλότερο κόστος ανά 1000 m2 και στις τρεις κατηγορίες. Δεν υπάρχουν στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι αυτό οφείλεται ενδεχομένως στο κόστος εργασίας.

β) Για τα έργα που υποβλήθηκαν σε έλεγχο στην Ισπανία, διαπιστώνεται σημαντική διαφορά μεταξύ του συνολικού κόστους και του κόστους κατασκευής οδοστρώματος. Το στοιχείο αυτό είναι ενδεικτικό της εκτεταμένης χρήσης τεχνικών κατασκευών, όπως γέφυρες ή σήραγγες.

γ) Το υψηλότερο μέσο κόστος κατασκευής οδοστρώματος για τα έργα που υποβλήθηκαν σε έλεγχο καταγράφεται την Πολωνία και έπονται με μικρή διαφορά τα έργα στην Ισπανία.

ΓΡΑΦΗΜΑ 2

ΜΈΣΟ ΣΥΝΟΛΙΚΌ ΚΌΣΤΟΣ, ΣΥΝΟΛΙΚΌ ΚΌΣΤΟΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΉΣ ΚΑΙ ΚΌΣΤΟΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΉΣ ΟΔΟΣΤΡΏΜΑΤΟΣ ΣΕ ΕΥΡΏ ΑΝΆ 1000 m2 ΓΙΑ ΤΑ ΈΡΓΑ ΟΔΟΠΟΙΊΑΣ ΠΟΥ ΥΠΟΒΛΉΘΗΚΑΝ ΣΕ ΈΛΕΓΧΟ ΑΝΆ ΚΡΆΤΟΣ ΜΈΛΟΣ (ΣΕ ΕΥΡΏ [17])

+++++ TIFF +++++

Πηγή: Υπολογισμός του Ελεγκτικού Συνεδρίου.

26. Το κόστος ενός έργου οδοποιίας ενδέχεται να επηρεάζεται i) από τη χάραξη των οδών και την ανάγκη εξαγοράς της γης, ii) από τεχνικές προδιαγραφές που βασίζονται σε προβλέψεις κυκλοφορίας και κανονιστικές κατασκευαστικές προδιαγραφές, iii) από συστήματα για τη σύναψη δημόσιων συμβάσεων και την ανταγωνιστικότητα της αγοράς, και iv) από τη διαχείριση έργου κατά τον πραγματικό χρόνο κατασκευής. Στις ενότητες που ακολουθούν επιχειρείται ανάλυση των προαναφερόμενων παραγόντων βάσει των αποτελεσμάτων του ελέγχου.

ΣΤΑ ΕΡΓΑ ΟΔΟΠΟΙΙΑΣ ΕΠΙΛΕΧΘΗΚΕ ΚΑΤΑ ΚΥΡΙΟ ΛΟΓΟ Η ΠΛΕΟΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΟΔΙΚΗ ΧΑΡΑΞΗ

27. Και για τα 24 έργα που υποβλήθηκαν σε έλεγχο, το Συνέδριο επαλήθευσε εάν επιλέχθηκε η πλέον οικονομική χάραξη οδών. Για όλα τα έργα διερευνήθηκαν οι εναλλακτικές επιλογές χάραξης και, όπου ήταν εφικτό, οι εκάστοτε συνθήκες επαληθεύτηκαν στο πλαίσιο επιτόπιων επισκέψεων.

28. Για 19 έργα, οι λόγοι για την επιλογή της εκάστοτε χάραξης ήταν επαρκείς προκειμένου να επιβεβαιωθεί το οικονομικό της πλεονέκτημα. Πέντε [18] έργα δεν κατασκευάστηκαν βάσει της πλέον οικονομικής χάραξης, λόγω περιβαλλοντικών περιορισμών ή αντιδράσεων των τοπικών πληθυσμών/αρχών. Για παράδειγμα, το έργο E75/ΠΑΘΕ (EL) διέρχεται από δύσβατη ορεινή περιοχή, προκειμένου να μην αποκλειστεί η πρόσβαση στην παραθαλάσσια ζώνη των περιοχών των Καμένων Βούρλων και του Αγίου Κωνσταντίνου.

29. Σε οκτώ περιπτώσεις τηρήθηκε η χάραξη ήδη υφιστάμενων οδικών αξόνων. Στα υπόλοιπα 16 έργα νέας χάραξης, το κόστος ήταν κατά μέσο όρο διπλάσιο από εκείνο των οδικών αξόνων που κατασκευάστηκαν βάσει της προϋπάρχουσας χάραξης, λόγω των συνεπαγόμενων επιπρόσθετων δαπανών της εξαγοράς της γης και των αναγκαίων χωματουργικών εργασιών. Το μέσο συνολικό κόστος των έργων εντελώς νέας χάραξης που υποβλήθηκαν σε έλεγχο ανήλθε στο ποσό των 9,4 εκατομμυρίων ευρώ ανά χιλιόμετρο, ενώ το μέσο συνολικό κόστος για τους οδικούς άξονες που κατασκευάστηκαν επί προϋπάρχουσας χάραξης ανήλθε στο ποσό των 4,7 εκατομμυρίων ευρώ. Επομένως, η κατασκευή οδών επί προϋπάρχουσας χάραξης οδών είναι λιγότερο δαπανηρή.

30. Σε μία περίπτωση, η επιλογή της ήδη υφιστάμενης χάραξης οδήγησε σε αύξηση του κόστους. Αποδείχθηκε ότι το κόστος του έργου κατασκευής της οδού ταχείας κυκλοφορίας S7 (PL) ήταν υψηλότερο από το κόστος του παρεμφερούς οδικού άξονα S8 (PL), ο οποίος κατασκευάστηκε ως έργο νέας χάραξης. Για την αναβάθμιση του οδικού άξονα S7 στα πρότυπα των οδών ταχείας κυκλοφορίας, διατηρώντας ταυτόχρονα την παρόδια πρόσβαση των κατοίκων, κατέστη αναγκαία η κατασκευή συλλεκτήριων οδών [19] κατά μήκος ολόκληρης της νέας οδού ταχείας κυκλοφορίας.

ΩΣ ΕΠΙ ΤΟ ΠΛΕΙΣΤΟΝ, ΟΙ ΠΡΟΒΛΕΨΕΙΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΔΕΝ ΗΤΑΝ ΣΥΜΦΩΝΕΣ ΜΕ ΤΗΝ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΗ ΧΡΗΣΗ ΤΟΥ ΟΔΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ

31. Η σχεδίαση των οδικών αξόνων και ο καθορισμός των οικείων τεχνικών προδιαγραφών βασίζονται σε εκτιμήσεις της μελλοντικής κυκλοφορίας. Το Συνέδριο προέβη σε ανάλυση της ακρίβειας της εκτιμώμενης κυκλοφορίας στα 19 έργα για τα οποία υπήρχαν διαθέσιμα αριθμητικά στοιχεία σχετικά με την προβλεπόμενη και την τρέχουσα κυκλοφορία. Σε πέντε έργα, η διαφορά μεταξύ του πραγματικού κυκλοφοριακού όγκου και των εκτιμήσεων ήταν μικρότερη του 20 %. Σε ένδεκα περιπτώσεις η διαφορά αυτή κυμαινόταν μεταξύ 21 % και 50 %, ενώ σε τρεις περιπτώσεις η διαφορά ήταν 51 % ή και μεγαλύτερη (υποεκτίμηση της κυκλοφορίας σε τέσσερις περιπτώσεις και υπερεκτίμηση σε δέκα) (βλέπε γράφημα 3, στο οποίο απεικονίζεται η σύγκριση μεταξύ των προβλέψεων κυκλοφορίας και των αριθμητικών στοιχείων από τη μέτρηση της πραγματικής κυκλοφορίας).

ΓΡΑΦΗΜΑ 3

ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΜΕΤΑΞΥ ΤΗΣ ΜΕΤΡΗΘΕΙΣΑΣ ΕΜΗΚ ΚΑΙ ΤΩΝ ΠΡΟΒΛΕΨΕΩΝ

+++++ TIFF +++++

Σημείωση: Η τιμή 1 σημαίνει ότι η πραγματική κυκλοφορία ισούται με την προβλεπόμενη.

Πηγή: Υπολογισμός του Ελεγκτικού Συνεδρίου.

ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΑΝΑ ΧΡΗΣΤΗ ΠΟΙΚΙΛΛΕΙ ΣΗΜΑΝΤΙΚΑ

32. Το Συνέδριο προέβη σε υπολογισμό του συνολικού κόστους των έργων με βάση τη μετρούμενη ΕΜΗΚ. Ο εν λόγω υπολογισμός που απεικονίζεται στο γράφημα 4 βασίζεται στα πληροφοριακά στοιχεία που προκύπτουν από τη μέτρηση της κυκλοφορίας και αντιστοιχεί στο κόστος ενός χιλιομέτρου οδοστρώματος διά του μέσου όρου των καθημερινών χρηστών.

33. Για τα έργα που υποβλήθηκαν σε έλεγχο, το μέσο κόστος 1 χιλιομέτρου οδοστρώματος ανά ΕΜΗΚ στην Ισπανία υπερέβαινε το τετραπλάσιο του αντίστοιχου κόστους στη Γερμανία, ενώ η Πολωνία και η Ελλάδα βρίσκονταν στο μέσον αυτών των δύο ακραίων τιμών.

ΓΡΑΦΗΜΑ 4

ΣΥΝΟΛΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ ΑΝΑ ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΟ ΚΑΙ ΒΑΣΕΙ ΤΗΣ ΜΕΤΡΗΘΕΙΣΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ (ΕΜΗΚ) ΤΩΝ ΕΡΓΩΝ ΟΔΟΠΟΙΙΑΣ ΠΟΥ ΕΛΕΓΧΘΗΚΑΝ (ΣΕ ΕΥΡΩ)

+++++ TIFF +++++

Πηγή: Υπολογισμός του Ελεγκτικού Συνεδρίου.

34. Το έργο La Herradura (ES) παρουσίαζε το υψηλότερο κόστος ανά χρήστη. Το έργο ήταν τεχνικά σύνθετο και απαιτούσε μεγάλο όγκο χωματουργικών εργασιών για την περάτωση των σηράγγων, ενώ η πραγματική κυκλοφορία ήταν κατά 50 % χαμηλότερη από την προβλεπόμενη ΕΜΗΚ. Άλλα έργα με αισθητά υψηλότερο κόστος ανά καθημερινό χρήστη είναι είτε τεχνικά σύνθετα (περιλαμβανομένου του υψηλού αριθμού τεχνικών κατασκευών, όπως γέφυρες και σήραγγες [20]) είτε δεν καταγράφουν έντονη κυκλοφορία [21].

Η ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΟΔΩΝ ΤΑΧΕΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΗΤΑΝ ΣΑΦΩΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΤΕΡΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΩΝ

35. Η βασική τεχνική απόφαση που είναι καθοριστικής σημασίας για το μελλοντικό κόστος του οδικού άξονα απορρέει από τον τύπο της οδού που πρόκειται να κατασκευαστεί. Στο δείγμα του Συνεδρίου, το συνολικό κόστος κάθε τύπου οδού ανά χιλιόμετρο απεικονίζεται στο γράφημα 5. Το κόστος κατασκευής των αυτοκινητοδρόμων πλήρους κλίμακας ενδέχεται να υπερβαίνει το διπλάσιο του κόστους κατασκευής των δύο άλλων τύπων οδών.

ΓΡΑΦΗΜΑ 5

ΜΈΣΟ ΣΥΝΟΛΙΚΌ ΚΌΣΤΟΣ ΑΝΆ ΧΙΛΙΌΜΕΤΡΟ ΤΩΝ ΔΙΑΦΌΡΩΝ ΤΎΠΩΝ ΟΔΟΎ ΠΟΥ ΕΛΈΓΧΘΗΚΑΝ (ΣΕ ΕΥΡΏ) [22]

+++++ TIFF +++++

Πηγή: Υπολογισμός του Ελεγκτικού Συνεδρίου.

36. Το Συνέδριο υπολόγισε το μέσο συνολικό κόστος, το συνολικό κόστος κατασκευής και το κόστος κατασκευής οδοστρώματος για τους δύο πλέον συγκρίσιμους τύπους οδών —τους αυτοκινητόδρομους και τις οδούς ταχείας κυκλοφορίας. Στο γράφημα 6 επιβεβαιώνεται ότι, σε όλες τις κατηγορίες δαπανών, απαιτείται μικρότερος όγκος επενδύσεων για τις οδούς ταχείας κυκλοφορίας από ό,τι για τους αυτοκινητόδρομους. Η διαφορά κόστους μπορεί να αποδοθεί σε δύο είδη λόγων: i) οι λωρίδες κυκλοφορίας στις οδούς ταχείας κυκλοφορίας έχουν μικρότερο πλάτος, με αποτέλεσμα να μειώνεται το κόστος εξαγοράς της γης και το κόστος κατασκευής, και ii) οι ήδη υφιστάμενες χαράξεις των απλών κύριων οδικών αρτηριών μπορούν να αναβαθμιστούν και να ανταποκριθούν στις προδιαγραφές των οδών ταχείας κυκλοφορίας επειδή σχεδιάζονται για χαμηλότερες ταχύτητες, ενώ για τους αυτοκινητόδρομους απαιτείται κατά κανόνα εξ ολοκλήρου νέα χάραξη [23].

ΓΡΑΦΗΜΑ 6

ΜΈΣΟ ΣΥΝΟΛΙΚΌ ΚΌΣΤΟΣ, ΚΌΣΤΟΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΉΣ ΚΑΙ ΚΌΣΤΟΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΉΣ ΟΔΟΣΤΡΏΜΑΤΟΣ ΓΙΑ 1000 m2 ΤΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΌΜΩΝ ΚΑΙ ΤΩΝ ΟΔΏΝ ΤΑΧΕΊΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΊΑΣ ΠΟΥ ΕΛΈΓΧΘΗΚΑΝ (ΣΕ ΕΥΡΏ)

+++++ TIFF +++++

Πηγή: Υπολογισμός του Ελεγκτικού Συνεδρίου.

37. Δεδομένου ότι οι οδοί ταχείας κυκλοφορίας συνίστανται σε δύο κατευθύνσεις με τουλάχιστον τέσσερις λωρίδες κυκλοφορίας, εξασφαλίζεται η δυνατότητα διαχείρισης ανάλογου αριθμού οχημάτων με παρόμοια πρότυπα ασφάλειας που προβλέπονται και στους αυτοκινητόδρομους. Στα έργα κατασκευής οδών ταχείας κυκλοφορίας που υποβλήθηκαν σε έλεγχο η μέση ΕΜΗΚ ήταν 16950, ενώ σε οκτώ συγκρίσιμα έργα κατασκευής αυτοκινητοδρόμων τεσσάρων λωρίδων κυκλοφορίας καταγράφηκε μέση ΕΜΗΚ 13398. Μόνο σε δύο περιπτώσεις αυτοκινητοδρόμων τεσσάρων λωρίδων κυκλοφορίας καταγράφηκε υψηλότερη ΕΜΗΚ από τη μέση ΕΜΗΚ των οδών ταχείας κυκλοφορίας. Το στοιχείο αυτό υποδηλώνει ότι η κυκλοφορία σε τουλάχιστον έξι αυτοκινητόδρομους θα μπορούσε επίσης να εξυπηρετηθεί και με οδό των προδιαγραφών των οδών ταχείας κυκλοφορίας.

+++++ TIFF +++++

© Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο

ΔΕΝ ΕΠΙΤΕΥΧΘΗΚΕ Η ΒΕΛΤΙΣΤΗ ΔΥΝΑΤΗ ΤΙΜΗ ΓΙΑ ΟΛΑ ΤΑ ΕΡΓΑ ΠΟΥ ΥΠΟΒΛΗΘΗΚΑΝ ΣΕ ΕΛΕΓΧΟ

38. Τα κράτη μέλη που περιλαμβάνονταν στο δείγμα του Συνεδρίου διέθεταν διαφορετικά συστήματα σύναψης δημόσιων συμβάσεων. Στην Ελλάδα και την Ισπανία, οι μοναδιαίες τιμές των κατασκευαστικών εισροών καθορίστηκαν από τις διοικητικές αρχές, οι προσφέροντες παρείχαν εκπτώσεις επί των "επίσημων" τιμών [24] και όλες οι μελλοντικές αυξήσεις του κόστους μονάδας καλύφθηκαν από τις συμβάσεις "με απόδοση λογαριασμού". Στην Πολωνία και τη Γερμανία, οι προσφορές ήταν αναλυτικές και οι προσφέροντες ήταν ελεύθεροι να υποβάλουν τις τιμές τους για κάθε μονάδα εισροών. Στη Γερμανία, οι οδικοί άξονες χωρίστηκαν σε μικρότερες μονάδες, μήκους από 1,5 έως 5 χιλιόμετρα. Σε άλλες χώρες που υποβλήθηκαν σε έλεγχο, τα έργα δημοπρατήθηκαν ως ενιαίο τμήμα [25].

39. Στη Ελλάδα και την Ισπανία, η πρόσβαση στις διαδικασίες δημόσιων συμβάσεων εξαρτάτο από προηγούμενη καταχώριση σε ειδικά μητρώα [26] που τηρούνται από τα Υπουργεία Οικονομίας [27], ενώ στην Πολωνία και τη Γερμανία όλες οι εταιρείες μπορούν να λάβουν άμεσα μέρος στους προκηρυσσόμενους δημόσιους διαγωνισμούς.

40. Σε οκτώ έργα, οι αρχές ανέθεσαν τις συμβάσεις σε προσφέροντες οι οποίοι δεν είχαν υποβάλει τη χαμηλότερη τιμή μεταξύ των προσφορών που πληρούσαν τα τεχνικά κριτήρια. Τρία έργα στην Ισπανία και τέσσερα στην Ελλάδα ανατέθηκαν με τη χρήση μαθηματικού τύπου, βάσει του οποίου αποκλείστηκαν εταιρείες που υπέβαλαν χαμηλές προσφορές (κάτω του 10 % της μέσης προσφερόμενης τιμής). Η πρακτική της χρήσης μαθηματικών τύπων στην Ελλάδα και την Ισπανία έχει καταργηθεί σταδιακά. Στην περίπτωση της Ελλάδας, η Επιτροπή επέβαλε πρόστιμο ύψους 10 % σε όλα τα έργα για τα οποία χρησιμοποιήθηκε αυτός ο τύπος σύμβασης. Ορισμένες από τις εταιρείες που αποκλείστηκαν από τον διαγωνισμό συνέστησαν σε μεταγενέστερο στάδιο κοινοπραξίες με τους επιτυχόντες αναδόχους [28], παρείχαν κατασκευαστικές υπηρεσίες και εισέπραξαν πληρωμές βάσει των υψηλότερων τιμών μονάδας που υποβλήθηκαν στο πλαίσιο της προσφοράς που κέρδισε τον διαγωνισμό.

ΣΗΜΑΝΤΙΚΕΣ ΔΙΑΦΟΡΕΣ ΚΟΣΤΟΥΣ ΣΤΑ ΒΟΗΘΗΤΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΩΝ ΟΔΩΝ ΚΑΙ ΤΑ ΚΑΤΑΣΤΡΩΜΑΤΑ ΓΕΦΥΡΩΝ

41. Τα οδικά δίκτυα στην Ευρώπη κατασκευάζονται σύμφωνα με γενικούς κανόνες σχετικά με τις απαιτήσεις για κάθε τύπο οδού, ενώ οι ειδικοί κανονισμοί για τα βοηθητικά στοιχεία των οδών και την οδική σήμανση εξακολουθούν να είναι αποσπασματικοί. Για παράδειγμα, οι κανόνες για τα εξαρτήματα των οδών, όπως οδικά σήματα και ορισμένα στηθαία ασφαλείας, δεν είναι τυποποιημένοι, με αποτέλεσμα να υπάρχουν φραγμοί εισόδου στις εθνικές αγορές. Ως ένδειξη προόδου, από την 1η Ιανουαρίου 2011 εφαρμόζεται ένα νέο εναρμονισμένο ευρωπαϊκό πρότυπο επιδόσεων (EN01317-5). Το εν λόγω πρότυπο παρέχει τη δυνατότητα στις αρμόδιες για τα οδικά δίκτυα αρχές και στους κατασκευαστές να εκφράζουν τις επιδόσεις ενός προϊόντος με ενιαίο ευρωπαϊκό τρόπο. Ο σχεδιασμός των στηθαίων ασφαλείας εξακολουθεί να διαφοροποιείται από χώρα σε χώρα, με αποτέλεσμα να καθίσταται δυσχερής η επίτευξη οικονομιών κλίμακας. Στο γράφημα 7 απεικονίζονται οι διαφορές τιμών σε διάφορες αγορές για παρόμοια στηθαία ασφαλείας, από τις οποίες προκύπτει διαφορά της τάξης του 75 % μεταξύ της χαμηλότερης και της υψηλότερης τιμής.

42. Ως συγκεκριμένο στοιχείο κόστους, το οποίο μπορεί να υποβληθεί εύκολα σε σύγκριση, το Συνέδριο εξέτασε επίσης το κόστος του καταστρώματος γεφυρών σε όλα τα έργα που ελέγχθηκαν. Από τα αποτελέσματα (βλέπε γράφημα 8) προκύπτει ότι το κόστος των γεφυρών στην Ισπανία είναι αισθητά χαμηλότερο από ό,τι στις άλλες χώρες που υποβλήθηκαν σε έλεγχο.

ΓΡΑΦΗΜΑ 7

ΜΕΣΟ ΚΟΣΤΟΣ 1 M ΣΤΗΘΑΙΟΥ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΩΝ ΕΡΓΩΝ ΠΟΥ ΕΛΕΓΧΘΗΚΑΝ (ΣΕ ΕΥΡΩ)

+++++ TIFF +++++

Πηγή: Υπολογισμός του Ελεγκτικού Συνεδρίου.

ΓΡΑΦΗΜA 8

ΜΈΣΟ ΚΌΣΤΟΣ ΚΑΤΑΣΤΡΏΜΑΤΟΣ ΓΈΦΥΡΑΣ ΑΝΆ m2 ΤΩΝ ΈΡΓΩΝ ΠΟΥ ΕΛΈΓΧΘΗΚΑΝ (ΣΕ ΕΥΡΏ)

+++++ TIFF +++++

Πηγή: Υπολογισμός του Ελεγκτικού Συνεδρίου.

43. Προκειμένου να εξηγήσει αυτές τις διαφορές κόστους, το Συνέδριο προέβη σε σύγκριση της τιμής του βασικού υλικού για την κατασκευή γεφυρών, δηλαδή της τιμής του σκυροδέματος που χρησιμοποιήθηκε. Από τη συγκριτική ανάλυση (βλέπε γράφημα 9) συνάγεται το συμπέρασμα ότι το σκυρόδεμα είναι φθηνότερο στα έργα που υποβλήθηκαν σε έλεγχο στην Ισπανία και μάλλον ακριβό στη Γερμανία και την Πολωνία. Από τη σύγκριση του κόστους του σκυροδέματος προκύπτει ότι η μέση προσφερόμενη τιμή μπορεί να είναι αισθητά χαμηλότερη σε ένα κράτος μέλος από ό,τι σε κάποιο άλλο [29].

44. Στα έξι από τα δέκα έργα αυτοκινητοδρόμων που υποβλήθηκαν σε έλεγχο [30] συμπεριλαμβάνονταν στοιχεία μείωσης του θορύβου. Το απαιτούμενο επίπεδο προστασίας διαφοροποιείται από τη μία χώρα στην άλλη. Για παράδειγμα, τα υψηλότερα αποδεκτά επίπεδα θορύβου στην Πολωνία είναι έως και κατά 7 dB χαμηλότερα από τις αντίστοιχες τιμές που ισχύουν σε γειτονικές χώρες. Η εφαρμογή αυστηρότερων κανόνων καθιστά αναγκαία τη χρήση προστατευτικών ηχοπετασμάτων σε σημαντικό τμήμα σχεδόν κάθε νέου έργου οδοποιίας (βλέπε φωτογραφία 3), στοιχείο που επηρεάζει το κόστος του έργου.

ΓΡΑΦΗΜΑ 9

ΜΈΣΟ ΚΌΣΤΟΣ m3 ΣΚΥΡΟΔΈΜΑΤΟΣ ΓΙΑ ΤΟ ΚΑΤΆΣΤΡΩΜΑ ΤΩΝ ΓΕΦΥΡΏΝ ΤΩΝ ΈΡΓΩΝ ΠΟΥ ΕΛΈΓΧΘΗΚΑΝ (ΣΕ ΕΥΡΏ)

+++++ TIFF +++++

Πηγή: Υπολογισμός του Ελεγκτικού Συνεδρίου.

+++++ TIFF +++++

© Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο

ΥΠΕΡΒΑΣΕΙΣ ΚΟΣΤΟΥΣ ΚΑΤΑ ΠΟΣΟΣΤΟ ΑΝΩ ΤΟΥ 20 % ΓΙΑ 11 ΕΡΓΑ ΠΟΥ ΥΠΟΒΛΗΘΗΚΑΝ ΣΕ ΕΛΕΓΧΟ

45. Τα διαφορετικά συστήματα διαχείρισης έργου που εφαρμόζονται στα κράτη μέλη έχουν αντίκτυπο στο επιπρόσθετο κόστος και την έγκαιρη ολοκλήρωση των εργασιών. Ενώ στη Γερμανία και την Πολωνία οι ανάδοχοι των έργων αναλαμβάνουν πλήρως την ευθύνη για τυχόν τροποποιήσεις στις τιμές εισροών, στην Ελλάδα και την Ισπανία χρησιμοποιήθηκαν συστήματα αναπροσαρμογής των τιμών, βάσει των οποίων οι τιμές εισροών υποβάλλονταν σε περιοδική επανεξέταση και επανεκτίμηση από τα Υπουργεία Δημοσίων Έργων.

46. Στην Ελλάδα, τη Γερμανία και την Ισπανία, οι επαναξιολογήσεις των εργασιών και οι επικαιροποιήσεις των συμβάσεων συνιστούσαν συνήθη πρακτική, με αποτέλεσμα δεκάδες τροποποιήσεις και πρόσθετες πληρωμές. Αντιθέτως, το πολωνικό σύστημα διαχείρισης έργου είναι σχεδιασμένο κατά τρόπο ώστε να μειώνεται ο κίνδυνος πρόσθετων απαιτήσεων και να πραγματοποιούνται ελάχιστες πρόσθετες πληρωμές μετά τη σύναψη της σύμβασης.

47. Από τα 24 έργα που υποβλήθηκαν σε έλεγχο, μόνο τα επτά υλοποιήθηκαν με βάση την αρχική τιμή της σύμβασης (ένα στη Γερμανία, πέντε στην Πολωνία και ένα στην Ισπανία). Επιπλέον, οι δαπάνες 11 έργων αυξήθηκαν κατά ποσοστό άνω του 20 % κατά τη διάρκεια της κατασκευής, κυρίως λόγω αρχαιολογικών ευρημάτων, σφαλμάτων στον σχεδιασμό και εσφαλμένων εκτιμήσεων στα έγγραφα σχετικά με τις ποσότητες και την αναπροσαρμογή των τιμών. Σύγκριση μεταξύ των ποσών των συμβάσεων και των πραγματικών πληρωμών παρουσιάζεται στο γράφημα 10.

48. Ο μέσος όρος των πρόσθετων πληρωμών που καταβλήθηκαν για όλα τα έργα μετά την υπογραφή των συμβάσεων ανήλθε στο 23 %. Ακραίες τιμές καταγράφηκαν για τα ελληνικά έργα, με αύξηση της τάξης του 36 %, και για τα πολωνικά έργα, με αύξηση της τάξης του 1 %.

ΓΡΑΦΗΜΑ 10

ΠΡΟΣΘΕΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΩΝ ΕΡΓΩΝ ΠΟΥ ΕΛΕΓΧΘΗΚΑΝ ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΗΝ ΤΙΜΗ ΤΗΣ ΣΥΜΒΑΣΗΣ

+++++ TIFF +++++

Σημείωση: Η αρχική τιμή της σύμβασης ισούται με 1.

Πηγή: Υπολογισμός του Ελεγκτικού Συνεδρίου.

49. Οι καθυστερήσεις στα έργα οδοποιίας αποτελούν κοινό τόπο. Στις χώρες όπου εφαρμόστηκαν συστήματα αναπροσαρμογής των τιμών (Ισπανία και Ελλάδα), όσο μεγαλύτερη είναι η παράταση της κατασκευαστικής περιόδου τόσο υψηλότερο είναι και το όφελος για τους αναδόχους. Επίσης, οι χρονοβόρες διαδικασίες απαλλοτριώσεων και τα προβλήματα που σχετίζονταν με τη διαθεσιμότητα εργοταξίων παρέτειναν την περίοδο εκτέλεσης του έργου κατά ένα έτος.

50. Ο μέσος όρος των καθυστερήσεων στα έργα που υποβλήθηκαν σε έλεγχο ανήλθε σε 9 μήνες, ήτοι η απόκλιση μεταξύ της προβλεπόμενης και της πραγματικής ημερομηνίας διάθεσης των έργων στην κυκλοφορία ήταν της τάξης του 41 %. Η μέση καθυστέρηση στην Πολωνία ήταν 3 μήνες, ήτοι 16,5 %, ενώ στη Γερμανία ήταν 7 μήνες, ήτοι 59,5 %· για τα έργα στην Ισπανία, η μέση καθυστέρηση ήταν 11 μήνες, ήτοι 31 %, ενώ στην Ελλάδα οι οδοί δόθηκαν στην κυκλοφορία κατά μέσο όρο 16 μήνες αργότερα από ό,τι προβλεπόταν, ήτοι με χρονική απόκλιση της τάξης του 57 % (βλέπε γράφημα 11).

ΓΡΑΦΗΜΑ 11

ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΣΕΙΣ ΣΕ ΜΗΝΕΣ ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΗ ΔΙΑΘΕΣΗ ΤΩΝ ΟΔΩΝ ΣΤΗΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ ΓΙΑ ΤΑ ΕΡΓΑ ΠΟΥ ΥΠΟΒΛΗΘΗΚΑΝ ΣΕ ΕΛΕΓΧΟ

+++++ TIFF +++++

Πηγή: Υπολογισμός του Ελεγκτικού Συνεδρίου.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΣΥΣΤΑΣΕΙΣ

ΕΠΙΤΕΥΧΘΗΚΑΝ ΟΙ ΣΤΟΧΟΙ ΤΩΝ ΕΡΓΩΝ ΟΔΟΠΟΙΙΑΣ ΠΟΥ ΥΠΟΒΛΗΘΗΚΑΝ ΣΕ ΕΛΕΓΧΟ;

51. Για την περίοδο 2000-2013, οι δαπάνες της ΕΕ σε επενδύσεις οδοποιίας ανέρχονται περίπου σε 65 δισεκατομμύρια ευρώ. Όλα τα έργα που υποβλήθηκαν σε έλεγχο ενίσχυσαν τη μεταφορική ικανότητα και την ποιότητα των οδικών δικτύων και απέφεραν εξοικονόμηση στους χρόνους μετακίνησης, καθώς και βελτιώσεις στην οδική ασφάλεια. Ωστόσο, οι στόχοι της οικονομικής ανάπτυξης δεν ήταν μετρήσιμοι και δεν υπάρχουν διαθέσιμα πληροφοριακά στοιχεία σχετικά με τις επιπτώσεις των έργων στην τοπική ή εθνική οικονομία.

52. Για το ήμισυ των έργων, η πραγματική οικονομική βιωσιμότητα, η οποία υπολογίστηκε με τη χρήση του λόγου κόστους-οφέλους βάσει του πραγματικού κόστους και της χρήσης, απεδείχθη σημαντικά χαμηλότερη σε σχέση με τις υποθέσεις που είχαν ληφθεί υπόψη κατά το στάδιο σχεδιασμού και περιελάμβαναν αισθητά χαμηλότερες δαπάνες ή/και μεγαλύτερη κυκλοφορία.

ΉΤΑΝ ΚΑΤΑΛΛΗΛΗ Η ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΩΝ ΕΡΓΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΞΑΣΦΑΛΙΣΗ ΕΥΛΟΓΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ;

53. Δεν δόθηκε η δέουσα βαρύτητα στη διασφάλιση της οικονομικής αποδοτικότητας των έργων:

α) Η πλειονότητα των έργων που υποβλήθηκαν σε έλεγχο χαρακτηρίζονταν από ανακριβείς προβλέψεις κυκλοφορίας. Ο πραγματικός κυκλοφοριακός όγκος ήταν σύμφωνος με τις προβλέψεις μόνο στα τέσσερα από τα 19 έργα για τα οποία υπήρχαν διαθέσιμα επαρκή πληροφοριακά στοιχεία.

β) Ο τύπος οδού που επιλέχθηκε δεν ήταν ο πλέον κατάλληλος για την αντίστοιχη κυκλοφορία: οι αυτοκινητόδρομοι, οι οποίοι είναι μακράν δαπανηρότεροι από τις οδούς ταχείας κυκλοφορίας (το μέσο συνολικό κόστος ανά χιλιόμετρο ανέρχεται περίπου σε 11 εκατομμύρια ευρώ για τους αυτοκινητόδρομους και σε 6,2 εκατομμύρια ευρώ, ήτοι κατά 43 % φθηνότερα, για τις οδούς ταχείας κυκλοφορίας), ήταν η κατ’ εξοχήν επιλογή, ακόμα και για τμήματα στα οποία οι κυκλοφοριακές ανάγκες θα μπορούσαν να καλυφθούν με οδούς ταχείας κυκλοφορίας.

γ) Κατά την περίοδο υλοποίησης των έργων που υποβλήθηκαν σε έλεγχο διαπιστώθηκαν αυξήσεις στο κόστος τους και καθυστερήσεις, καθώς η μέση αύξηση του αρχικού ποσού των συμβάσεων ανήλθε στο 23 % και οι υπερβάσεις των προθεσμιών ανήλθαν κατά μέσο όρο σε 9 μήνες, ήτοι απόκλιση της τάξης του 41 % από τις προβλεπόμενες ημερομηνίες.

54. Επιπλέον, το Συνέδριο επισημαίνει ότι η ανάθεση των έργων σε δύο κράτη μέλη πραγματοποιήθηκε με τη χρήση μαθηματικού τύπου, βάσει του οποίου αποκλείστηκαν προσφέροντες που υπέβαλαν προσφορές χαμηλότερες του 10 % της μέσης προσφερόμενης τιμής. Η Επιτροπή επέβαλε πρόστιμο ύψους 10 % επί των πληρωμών που πραγματοποιήθηκαν για τα ανωτέρω έργα, στο πλαίσιο των οποίων χρησιμοποιήθηκε τέτοιος μαθηματικός τύπος. Το Συνέδριο επισημαίνει ότι η συγκεκριμένη πρακτική ανάθεσης συμβάσεων έχει καταργηθεί σταδιακά.

55. Μεταξύ των έργων που υποβλήθηκαν σε έλεγχο, το χαμηλότερο κόστος κατασκευής διαπιστώθηκε στα έργα που ελέγχθηκαν στη Γερμανία και έπονται η Ελλάδα, η Ισπανία και η Πολωνία. Δεν υπάρχουν στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι αυτό αιτιολογείται ενδεχομένως από το κόστος εργασίας. Το χαμηλότερο μέσο κόστος ανά πραγματική χρήση καταγράφεται στη Γερμανία και ακολουθούν τα έργα στην Ελλάδα, την Πολωνία και την Ισπανία. Μεταξύ των οδών που παρουσιάζουν τη βέλτιστη και τη χείριστη αναλογία, το κόστος ανά χρήστη κυμαίνεται από το 1 έως το 28 (ή από το 1 έως το 12 εάν δεν συνυπολογιστούν οι ακραίες τιμές).

ΣΥΣΤΑΣΗ 1

Η Επιτροπή πρέπει να προβεί σε ανάλυση των διαφορών του κόστους κατασκευής οδοστρώματος μεταξύ των κρατών μελών προκειμένου να προσδιοριστούν τα αίτια σημαντικών διαφοροποιήσεων στις τιμές και να διασφαλιστεί η εφαρμογή βέλτιστων πρακτικών στο μέλλον.

ΣΥΣΤΑΣΗ 2

Η μελλοντική συγχρηματοδότηση έργων οδοποιίας πρέπει να εξαρτάται:

α) από την ύπαρξη σαφών στόχων συνοδευόμενων από δείκτες όπως αυτούς που αφορούν την εξοικονόμηση χρόνου μετακίνησης, τα οφέλη στην οδική ασφάλεια, τις βελτιώσεις στη μεταφορική ικανότητα και τα απτά αποτελέσματα στην οικονομία·

β) από τη χρήση εύλογων και οικονομικά αποδοτικών τεχνικών λύσεων που συνάδουν με τις διαπιστωνόμενες βέλτιστες πρακτικές, συμπεριλαμβανομένων των βοηθητικών στοιχείων που απαιτούνται για τα έργα οδοποιίας·

γ) από τη λήψη μέτρων από τα κράτη μέλη για τη διασφάλιση της ανταγωνιστικότητας στις αγορές του κατασκευαστικού τομέα, θέτοντας στο επίκεντρο των συστημάτων δημόσιων συμβάσεων την εξασφάλιση της αποδοτικότητας της δαπάνης και αποφεύγοντας παράλληλα την επιβολή φραγμών εισόδου στην αγορά, όπως λόγου χάριν μέσω της ευρύτερης διεθνούς δημοσιοποίησης των σχετικών διαγωνισμών, της αναγνώρισης των κατηγοριών ποιότητας που ισχύουν για τις εταιρείες σε άλλα κράτη μέλη και της διευκόλυνσης της πρόσβασης των ΜΜΕ στις σχετικές διαδικασίες σύναψης συμβάσεων.

ΣΥΣΤΑΣΗ 3

Η Επιτροπή πρέπει να προαγάγει την ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών μεταξύ των αρμόδιων εθνικών αρχών για τα οδικά δίκτυα σχετικά με αξιόπιστες προβλέψεις κυκλοφορίας.

ΣΥΣΤΑΣΗ 4

Η Επιτροπή θα πρέπει να εξετάσει το ενδεχόμενο δημιουργίας μιας βάσης δεδομένων σε επίπεδο ΕΕ με στοιχεία κόστους ανά μονάδα για τους μηχανικούς που καταρτίζουν εκτιμήσεις για νέα έργα, η οποία θα βοηθήσει τους δικαιούχους να εξασφαλίσουν χαμηλότερες τιμές στο πλαίσιο των δημόσιων συμβάσεων.

Η παρούσα έκθεση εγκρίθηκε από το Τμήμα II, του οποίου προεδρεύει ο κ. Harald NOACK, Μέλος του Ελεγκτικού Συνεδρίου, στο Λουξεμβούργο, κατά τη συνεδρίασή του της 29ης Μαΐου 2013.

Για το Ελεγκτικό Συνέδριο

+++++ TIFF +++++

Vítor Manuel da Silva Caldeira

Πρόεδρος

[1] Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1083/2006 του Συμβουλίου, της 11ης Ιουλίου 2006, περί καθορισμού γενικών διατάξεων για το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης, το Ευρωπαϊκό Κοινωνικό Ταμείο και το Ταμείο Συνοχής και την κατάργηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1260/1999 (ΕΕ L 210 της 31.7.2006, σ. 25).

[2] Άρθρο 17, παράγραφος 1, της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΕ C 326 της 26.10.2012, σ. 13) και άρθρο 317 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ C 326 της 26.10.2012, σ. 47).

[3] Στατιστικά στοιχεία του Διεθνούς Φόρουμ Μεταφορών του ΟΟΣΑ, "Road infrastructure gross investment spending" (Ακαθάριστες επενδυτικές δαπάνες για οδικές υποδομές), http://www.internationaltransportforum.org/statistics/investment/data.html.

[4] Μηχανισμός διευρωπαϊκών δικτύων, υπό τη διαχείριση του Εκτελεστικού Οργανισμού ΔΕΔ-Μ.

[5] Άλλες, μη εγχώριες πηγές για τη χρηματοδότηση έργων οδοποιίας είναι οι δανειοδοτήσεις από την ΕΤΕπ και την Παγκόσμια Τράπεζα, καθώς και η ενίσχυση από τα μέσα χρηματοδότησης του ΔΕΔ-Μ.

[6] Ο μέσος όρος της συγχρηματοδότησης της ΕΕ για τις συνολικές δαπάνες των έργων που ελέγχθηκαν ήταν 44 %.

[7] Από τα 75000 χλμ., τα 12744 χλμ. αφορούσαν την κατασκευή νέων οδών και τα 62256 χλμ. την ανακαίνιση οδών.

[8] Πηγή: "Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2000–2006 co-financed by the European Fund for Regional Development" (Εκ των υστέρων αξιολόγηση των προγραμμάτων της πολιτικής συνοχής της περιόδου 2000-2006 που συγχρηματοδοτήθηκαν από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης), Ιανουάριος 2010, Steer Davies Gleave, Λονδίνο (http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/evaluation/pdf/expost2006/wp5a_final_report_summary.pdf).

[9] Στον εν λόγω τομέα, το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο έχει ήδη καταρτίσει εκθέσεις σχετικά με τη συγχρηματοδότηση έργων υποδομής στον τομέα των μεταφορών από την ΕΕ (βλέπε την ειδική έκθεση αριθ. 1/93 σχετικά με τη χρηματοδότηση των έργων υποδομής μεταφορών (ΕΕ C 69 της 11.3.1993), την ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 "Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: Υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της ΕΕ σε σιδηροδρομική υποδομή;" και την ειδική έκθεση αριθ. 4/2012 "Χρησιμοποίηση των διαρθρωτικών ταμείων και του Ταμείου Συνοχής για τη συγχρηματοδότηση υποδομών μεταφορών σε θαλάσσιους λιμένες: είναι αποτελεσματική μια τέτοια επένδυση;" (htpp://eca.europa.eu)).

[10] Η ένδειξη "Άλλες" στον πίνακα αναφέρεται σε όλα τα άλλα κράτη μέλη της ΕΕ εκτός από το Λουξεμβούργο και τη Δανία, όπου δεν υπήρχαν στοιχεία δαπανών σχετικά με τα οδικά δίκτυα.

[11] Τα κριτήρια επιλογής ήταν τα ακόλουθα: το συνολικό κόστος κάθε έργου έπρεπε να υπερβαίνει τα πέντε εκατομμύρια ευρώ, τα έργα έπρεπε να έχουν περατωθεί και να έχουν δοθεί στην κυκλοφορία και να περιλαμβάνουν τουλάχιστον μία γέφυρα. Το ήμισυ των έργων από κάθε κράτος μέλος έπρεπε να είναι μεγάλα έργα του ΕΤΠΑ ή έργα του Ταμείου Συνοχής.

[12] Οι ανωτέρω αιτήσεις υπόκεινται στη λήψη adhoc απόφασης συγχρηματοδότησης από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

[13] Εξαιρούνται τα ακόλουθα έργα: οδός DK43 στην πόλη Częstochowa (PL), Κερατέα-Λαύριο και Θεσσαλονίκη-Κιλκίς (EL), Jaraicejo (ES) και οδός L132 (DE).

[14] Από συγκριτικές αναλύσεις των διαθέσιμων στοιχείων σχετικά με την κυκλοφορία, σε ορισμένες από τις ελεγχθείσες χώρες προκύπτει μείωση της κυκλοφοριακής ζήτησης έως και 20 % το 2011 σε σχέση με το 2010, ενώ κάτι τέτοιο δεν κατεγράφη τα προηγούμενα χρόνια. Στη Γερμανία και την Πολωνία δεν παρατηρήθηκαν σοβαρές αλλαγές στην κυκλοφοριακή ζήτηση.

[15] Το στοιχείο αυτό αφορά το προβλεπόμενο συνολικό κόστος των έργων που υποβλήθηκαν σε έλεγχο, όπως παρουσιάζεται στις αιτήσεις χρηματοδότησης.

[16] A1, S8 και S7 (PL)· Θεσσαλονίκη-Κιλκίς και Κερατέα-Λαύριο (EL)· S177 Pirna και B104 (DE).

[17] Για τη σύγκριση των πολωνικών έργων, σε όλους του υπολογισμούς χρησιμοποιήθηκε η ακόλουθη μακροπρόθεσμη μέση συναλλαγματική ισοτιμία: 4 ζλότι = 1 ευρώ.

[18] S177 Radeberg (DE), A1 (PL), E75/ΠΑΘΕ και A2 Νυμφόπετρα-Ασπροβάλτα (EL), A7 La Herradura (ES).

[19] Ως συλλεκτήρια οδός νοείται συνήθως η κύρια οδική αρτηρία με τις δύο λωρίδες κυκλοφορίας στην οποία συγκεντρώνεται η κυκλοφορία από και προς τις παρόδιες ιδιοκτησίες και στην οποία η πρόσβαση δεν είναι άμεση, όπως στην περίπτωση των αυτοκινητοδρόμων και των οδών ταχείας κυκλοφορίας.

[20] Loja (ES), E75 ΠΑΘΕ (EL), DK50 (PL).

[21] Jaraicejo (ES), S17 Radeberg (DE), A1 (PL).

[22] Υπολογισμοί με βάση το συνολικό κόστος των 24 έργων που υποβλήθηκαν σε έλεγχο.

[23] Στις δύο οδούς ταχείας κυκλοφορίας ζώνης πρασίνου που υποβλήθηκαν σε έλεγχο, ήτοι στις οδούς S8 (PL) και Θεσσαλονίκη-Κιλκίς (EL), το μέσο συνολικό κόστος ανήλθε στο ποσό των 4,2 εκατομμυρίων ευρώ ανά χιλιόμετρο. Πρόκειται για κόστος χαμηλότερο από το μέσο κόστος ανά χιλιόμετρο για όλες τις οδούς ταχείας κυκλοφορίας.

[24] Οι εκπτώσεις εφαρμόστηκαν στην Ισπανία επί της συνολικής τιμής, ενώ στην Ελλάδα εφαρμόστηκαν σε ομάδες εργασιών και υλικών.

[25] Με εξαίρεση το έργο E75/ΠΑΘΕ (EL), το οποίο ανατέθηκε σε δύο τμήματα. Στην Πολωνία και την Ελλάδα, οι μεγάλες συμβάσεις ανατέθηκαν σε μεγάλες εταιρείες διαχείρισης έργων λόγω των υψηλών κεφαλαιακών απαιτήσεων που είχαν καθοριστεί κατά το στάδιο της δημοπράτησης.

[26] Στα μητρώα αυτά τηρείται κατάσταση όλων των πιστοποιημένων εταιρειών που μπορούν να αναλαμβάνουν έργα συγκεκριμένου μεγέθους ή βαθμού τεχνικής δυσκολίας. Για κάθε διαδικασία δημοπράτησης καθορίζεται η ελάχιστη απαιτούμενη ικανότητα.

[27] Οι καταχωρισμένες εταιρείες δύνανται να συστήσουν κοινοπραξίες με άλλες εταιρείες για την εκτέλεση έργων.

[28] Πρόκειται για την περίπτωση των έργων "Κερατέα-Λαύριο" και "Λεωφόρος Κύμης" (αμφότερα στην Ελλάδα).

[29] Σε αντίθεση με το σκυρόδεμα αυτό καθαυτό, τα συστατικά του σκυροδέματος (τσιμέντο, άμμος και χάλυβας) είναι διεθνώς εμπορεύσιμα.

[30] A1 (PL)· A17 και A20 (DE)· E75/ΠΑΘΕ και A2 (EL)· A7 (ES).

--------------------------------------------------

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I

ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ ΤΩΝ ΕΡΓΩΝ ΠΟΥ ΥΠΟΒΛΗΘΗΚΑΝ ΣΕ ΕΛΕΓΧΟ

Χώρα και περιφέρεια | Ονομασία του έργου | Συνολικό κόστος (ευρώ) | Συγχρηματο-δότηση της ΕΕ (ευρώ) | Κυκλοφοριακός φόρτος εκφρασμένος σε ΕΜΗΚ [1] | Σύντομη περιγραφή του έργου |

ΓΕΡΜΑΝΊΑ Σαξονία | Αυτοκινητόδρομος A17 από τη Δρέσδη έως τα σύνορα της Τσεχίας (40,8 χιλιόμετρα) | 655510000 | 277600000 (42 %) | 51100 | Οδική αρτηρία μεγάλης κυκλοφορίας που συνδέει τη Γερμανία με την Τσεχική Δημοκρατία. Το τμήμα που υποβλήθηκε σε διεξοδικό έλεγχο ήταν μήκους 3,88 χιλιομέτρων, τμήμα κατασκευής 1.2α. |

Οδός ταχείας κυκλοφορίας S177, δυτική παρακαμπτήρια οδός Pirna (3,7 χιλιόμετρα) | 20700000 | 15600000 (75 %) | 12000 | Παρακαμπτήρια οδός της πόλης Pirna. Τμήμα της μελλοντικής σύνδεσης μεταξύ των αυτοκινητοδρόμων A17 και A4. Το τμήμα που υποβλήθηκε σε διεξοδικό έλεγχο ήταν μήκους 1,5 χιλιομέτρου, τμήμα κατασκευής 5.2. |

Οδός ταχείας κυκλοφορίας S177, παρακαμπτήρια οδός Radeberg (6,2 χιλιόμετρα) | 38000000 | 28500000 (75 %) | 12000 | Παρακαμπτήρια οδός στην πόλη Grosserkmannsdorf-Radeberg. Τμήμα της μελλοντικής σύνδεσης μεταξύ των αυτοκινητοδρόμων A17 και A4. Το τμήμα που υποβλήθηκε σε διεξοδικό έλεγχο ήταν μήκους 3,2 χιλιομέτρων, νότιο τμήμα κατασκευής. |

ΓΕΡΜΑΝΊΑ Μεκλεμβούργο-Δυτική Πομερανία | Αυτοκινητόδρομος A20, από το ανατολικό Grimmen προς το Στρασβούργο (91,2 χιλιόμετρα) | 367600000 | 25100000 (6,8 %) | 12662 | Τμήμα του αυτοκινητοδρόμου της Βαλτικής, από το Lübeck έως τo Στετίνο της Πολωνίας. Το τμήμα που υποβλήθηκε σε διεξοδικό έλεγχο ήταν μήκους 12,4 χιλιομέτρων, από τον κόμβο Jarmen έως τον κόμβο Anklam. |

Οδός ταχείας κυκλοφορίας B104, παρακαμπτήρια οδός βορείου Σβερίν (7,5 χιλιόμετρα) | 32000000 | 19000000 (65 %) | Δεν υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία | Σημαντικό στοιχείο στην ανακαίνιση του ευρωπαϊκού οδικού άξονα Ε22. Το τμήμα που υποβλήθηκε σε διεξοδικό έλεγχο ήταν 5,5 χιλιόμετρα της αστικής παρακαμπτήριας οδού στο Schwerin, τμήμα κατασκευής 5. |

Εθνική Οδός L132 "Niendorf-Rostock" (1,5 χιλιόμετρο) | 5178000 | 3874000 (75 %) | 10000 | Σύνδεση μεταξύ του αυτοκινητοδρόμου A20 και του νότιου τμήματος της πόλης Rostock, τμήμα κατασκευής 3. |

ΕΛΛΆΔΑ Αττική | Αυτοκινητόδρομος E75/ΠΑΘΕ, τμήμα Άγιος Κωνσταντίνος–Καμένα Βούρλα (20 χιλιόμετρα) | 378806726 | 146062798 (39 %) | 15283 | Τμήμα του σημαντικότερου οδικού άξονα διερχόμενης κυκλοφορίας Βορρά-Νότου της Ελλάδας. Το τμήμα που υποβλήθηκε σε διεξοδικό έλεγχο ήταν το τμήμα του αυτοκινητοδρόμου στα Καμένα Βούρλα, μήκους 9 χλμ. Οι εργασίες καθυστέρησαν λόγω των δυσμενών συνθηκών των κατασκευαστικών έργων σε ορεινό έδαφος. |

Οδός ταχείας κυκλοφορίας "Λεωφόρος Κύμης" από τον κόμβο Κηφισίας έως το Ολυμπιακό Χωριό (6,6 χιλιόμετρα) | 75822106 | 22877923 (30 %) | Δεν υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία | Σύνδεση μεταξύ του Ολυμπιακού Χωριού Αθήνα 2004 και του αυτοκινητοδρόμου E75/ΠΑΘΕ. Η οδός συνεχίζεται έως τον Δήμο Θρακομακεδόνων. Στο μέλλον προβλέπεται η άμεση σύνδεση της οδού με την περιφερειακή οδό της Αθήνας. |

Οδός ταχείας κυκλοφορίας S89 "Σταυρός–Λαύριο", τμήμα Κερατέα–Λαύριο (12,9 χιλιόμετρα) | 18395555 | 7994920 (43 %) | Δεν υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία | Αναβάθμιση της οδού δύο λωρίδων κυκλοφορίας σε οδό ταχείας κυκλοφορίας τεσσάρων λωρίδων κυκλοφορίας που συνδέει την περιφερειακή οδό της Αθήνας με τον λιμένα του Λαυρίου. Το έργο καθυστέρησε λόγω γραφειοκρατικών ζητημάτων του κυρίου του έργου. |

ΕΛΛΆΔΑ Κεντρική Μακεδονία | Αυτοκινητόδρομος A2 "Εγνατία Οδός", τμήμα Κουλούρα–Κλειδί (25,14 χιλιόμετρα) | 59309257 | 24904493 (53 %) | 21600 | Αναβάθμιση οδού δύο λωρίδων κυκλοφορίας σε αυτοκινητόδρομο τεσσάρων λωρίδων κυκλοφορίας. Τμήμα του ανατολικο-δυτικού οδικού άξονα διερχόμενης κυκλοφορίας της Εγνατίας Οδού. |

Αυτοκινητόδρομος A2 "Εγνατία Οδός", τμήμα Ασπροβάλτα–Νυμφόπετρα (31 χιλιόμετρα) | 184095172 | 77095200 (42 %) | 15500 | Νέο τμήμα αυτοκινητοδρόμου επί της Εγνατίας Οδού. Ελλείπον τμήμα, δεδομένου ότι έχουν ήδη κατασκευαστεί αμφότερα τα καταληκτικά σημεία της οδού. |

Οδός ταχείας κυκλοφορίας Θεσσαλονίκη–Δοϊράνη, τμήμα από τη Νέα Σάντα έως το Μαυρονέρι (11,3 χιλιόμετρα) | 31327495 | 25200000 (80 %) | 8000 | Μεσαίο τμήμα της οδού ταχείας κυκλοφορίας που συνδέει την περιοχή της Θεσσαλονίκης με το Κιλκίς. Η ενδεχόμενη συνέχιση της σύνδεσης έως την ΠΓΔΜ παραμένει αβέβαιη. |

ΠΟΛΩΝΊΑ Mazowsze | Παρακαμπτήρια οδός Arynow επί της οδού DK50 (1,942 χιλιόμετρα) | 12481450 | 7921600 (63 %) | 11800 | Το έργο αποτελούσε συνέχιση της ανακαίνισης της οδού DK50, δεδομένου ότι το πρώτο τμήμα συγχρηματοδοτήθηκε από την Παγκόσμια Τράπεζα. Με το έργο δημιουργήθηκαν συνδέσεις καίριας σημασίας μεταξύ της οδού DK 50 και της Εθνικής Οδού αριθ. 2. |

Οδός ταχείας κυκλοφορίας S8, τμήμα Radzymin–Wyszkow, συμπεριλαμβανομένης της παρακαμπτήριας οδού Wyszkow (28 336 χιλιόμετρα) | 216444000 | 140197790 (83 %) | 19701 [2] | Νέα οδός ταχείας κυκλοφορίας νέας χάραξης, με αφετηρία τη Βαρσοβία και κατεύθυνση προς τη βορειοανατολική Πολωνία. Η οδός συνεχίζεται ως απλή κεντρική οδική αρτηρία δύο λωρίδων κυκλοφορίας. Ελέγχθηκε διεξοδικά τμήμα μήκους 12,8 χιλιομέτρων επί της παρακαμπτήριας οδού Wyszkow. |

Οδός ταχείας κυκλοφορίας S7, τμήμα Bialobrzegi–Jedlinsk (13,652 χιλιόμετρα) | 118022250 | 85257005 (72 %) | 24837 [3] | Αναβάθμιση προτύπων εθνικής οδού σε πρότυπα οδού ταχείας κυκλοφορίας. Συνέχιση προηγούμενων έργων επί της ίδιας οδού. Συμπεριλαμβάνονται συλλεκτήριες οδοί για την τοπική κυκλοφορία. |

ΠΟΛΩΝΊΑ Σιλεσία | Αυτοκινητόδρομος A1, τμήμα Sosnica–Belk (15,411 χιλιόμετρα) | 307887511 | 193803465 (63 %) | 9374 [2] | Πρώτο τμήμα νέου αυτοκινητοδρόμου που συνδέει την κεντρική Πολωνία με την Τσεχική Δημοκρατία. Από το δείγμα των 24 έργων που υποβλήθηκαν σε έλεγχο, το έργο του αυτοκινητοδρόμου A1 ήταν το μοναδικό που ανατέθηκε σε προσφέροντα της αλλοδαπής. |

Εθνική Οδός αριθ. 43 στην πόλη Częstochowa (1,4 χιλιόμετρα) | 14028195 | 9401244 (67 %) | 31525 | Νέα γέφυρα πάνω από τις σιδηροδρομικές γραμμές και εκτενής αναβάθμιση της εθνικής οδού στην επικράτεια της πόλης Częstochowa. |

Εθνική Οδός αριθ. 79 στην πόλη Jaworzno (2,92 χιλιόμετρα) | 16880016 | 761766 (4,5 %) | 12900 | Νέα χάραξη της οδού DK στην πόλη Jaworzno, με παράκαμψη της διερχόμενης κυκλοφορίας από το κέντρο της πόλης. Το έργο ανατέθηκε στο πλαίσιο σύμβασης βάσει συνολικής τιμής και δεν υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία σχετικά με το κόστος ανά μονάδα. |

ΙΣΠΑΝΊΑ Ανδαλουσία | Αυτοκινητόδρομος Μεσογείου A7, τμήμα Tramo Castell de Ferro–Polopos (3,6 χιλιόμετρα) | 28174391 | 17891652 (64 %) | 8472 | Τμήμα του νέου αυτοκινητοδρόμου A7 από την Algeciras έως τη Βαρκελώνη. Στο έργο χρησιμοποιήθηκε η χάραξη και τμήμα του οδοστρώματος υφιστάμενης εθνικής οδού. |

Αυτοκινητόδρομος Μεσογείου A7, τμήμα La Herradura–Almunecar (9,12 χιλιόμετρα) | 280150747 | 108939032 (39 %) | 7454 | Τμήμα του νέου αυτοκινητοδρόμου A7 από την Algeciras έως τη Βαρκελώνη. Η οδός δεν συνδέεται στο ένα καταληκτικό σημείο της με αυτοκινητόδρομο, παρότι οι κατασκευαστικές εργασίες βρίσκονταν σε εξέλιξη κατά τη χρονική περίοδο του ελέγχου. |

Νέα γέφυρα πάνω από τον ποταμό Genil και οδογέφυρα σιδηροδρομικού δικτύου στην πόλη Loja (1,68 χιλιόμετρα) | 6850627 | 3925293 (57 %) | 8889 | Κατασκευή νέας (δεύτερης) γέφυρας στην πόλη Loja πάνω από τον ποταμό Genil και αναβάθμιση σε οδογέφυρα σιδηροδρομικής διάβασης που βρισκόταν στο ίδιο επίπεδο. |

ΙΣΠΑΝΊΑ Εστρεμαδούρα | Αυτοκινητόδρομος A66, τμήμα βόρειο Κάθερες–Aldea del Cano (29,343 χιλιόμετρα) | 96689964 | 58896574 (67 %) | 10690 | Τμήμα του νέου αυτοκινητοδρόμου από τη βόρεια Ισπανία έως τη Σεβίλλη, στη νότια Ισπανία. |

Αυτοκινητόδρομος A66, τμήμα Enlace de Hinojal–βόρειο Κάθερες (21,422 χιλιόμετρα) | 88065756 | 50841178 (58 %) | 12594 | Τμήμα του νέου αυτοκινητοδρόμου από τη βόρεια Ισπανία έως τη Σεβίλλη, στη νότια Ισπανία. |

Ανακαίνιση της τοπικής οδού EX-385 στην πόλη Jaraceijo (14,617 χιλιόμετρα) | 6104166 | 4135445 (68 %) | 154 | Αναβάθμιση και μερική νέα κατασκευή τοπικής οδού που βελτίωσε την προσβασιμότητα στο εθνικό πάρκο προστασίας της άγριας χλωροπανίδας Manfragüe. |

|

ΣΥΝΟΛΟ | | 3058523384 | 1355781378 (44 %) | | |

[1] Όπως υποβλήθηκε από τις αρμόδιες αρχές για τα οδικά δίκτυα κατά τη χρονική περίοδο του ελέγχου.

[2] Μέσος όρος αποτελεσμάτων από τρία σημεία μέτρησης.

[3] Μέσος όρος αποτελεσμάτων από δύο σημεία μέτρησης.

--------------------------------------------------

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II

ΣΎΓΚΡΙΣΗ ΣΥΝΟΛΙΚΟΎ ΚΌΣΤΟΥΣ, ΣΥΝΟΛΙΚΟΎ ΚΌΣΤΟΥΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΉΣ ΚΑΙ ΚΌΣΤΟΥΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΉΣ ΟΔΟΣΤΡΏΜΑΤΟΣ ΤΩΝ ΈΡΓΩΝ ΠΟΥ ΥΠΟΒΛΉΘΗΚΑΝ ΣΕ ΈΛΕΓΧΟ ΑΝΆ 1000 m2 (ΣΕ ΕΥΡΏ)

+++++ TIFF +++++

--------------------------------------------------