[pic] | ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ |

Βρυξέλλες, 20.9.2007

COM(2007) 542 τελικό

ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ

ΔΕΥΤΕΡΗ ΕΚΘΕΣΗ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ (ΕΚ) αριθ. 2320/2002 ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΤΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ

ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ

ΔΕΥΤΕΡΗ ΕΚΘΕΣΗ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ( ΕΚ) αριθ. 2320/2002 ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΤΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ

1. Εισαγωγη

Η απειλή της τρομοκρατίας για την πολιτική αεροπορία συνεχίζει να υφίσταται. Οι απόπειρες που αποσοβήθηκαν στο Ηνωμένο Βασίλειο τον Αύγουστο του 2006, κατά τις οποίες εκρηκτικά σε υγρή μορφή που είχαν τοποθετηθεί σε χειραποσκευές θα χρησιμοποιούνταν για την πρόκληση έκρηξης πολλών αεροσκαφών εν πτήσει, αποδεικνύουν ότι θα ήταν επικίνδυνο για την Ευρωπαϊκή Ένωση να χαλαρώσει τις προσπάθειές της σε ό,τι αφορά το ζήτημα της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας. Η ορθή εφαρμογή των μέτρων ασφάλειας με τα οποία θωρακίστηκε η Ένωση εκδίδοντας τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2320/2002[1] παραμένει βασικός στόχος προς επίτευξη.

Η Επιτροπή ενέκρινε το Σεπτέμβριο του 2005 μια πρώτη έκθεση[2] σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2320/2002, έκθεση η οποία κάλυπτε την περίοδο από τον Φεβρουάριο 2004 έως τον Ιούνιο του 2005. Η παρούσα δεύτερη έκθεση καλύπτει την περίοδο από τον Ιούλιο του 2005 έως το Δεκέμβριο του 2006 και βασίζεται, ειδικότερα, στα πορίσματα που προέκυψαν από πενήντα περίπου νέες επιθεωρήσεις που πραγματοποίησε η Επιτροπή και επιτρέπει την πραγματοποίηση ενός εμπεριστατωμένου απολογισμού σχετικά με την κατάσταση της ασφάλειας στην Ευρωπαϊκή Ένωση, τέσσερα χρόνια μετά την έναρξη ισχύος της ευρωπαϊκής νομοθεσίας.

Η παρούσα έκθεση επιβεβαιώνει ιδίως ότι η εφαρμογή του κοινοτικού κανονισμού επέτρεψε την αύξηση σε σημαντικό βαθμό του μέσου όρου ασφάλειας στα αεροδρόμια της Ένωσης. Οι ταξιδιώτες που χρησιμοποιούν τα αεροπορικά μέσα απολαμβάνουν υψηλό επίπεδο ασφάλειας. Το σύστημα της ΕΕ απέδειξε την ικανότητά του στη διατήρηση και στην ανάπτυξη κοινών κανόνων που διευκολύνουν το ταξίδι ελαχιστοποιώντας τις επαχθείς παραλλαγές των κανόνων ασφάλειας μεταξύ των κρατών μελών.

διδαγματα από τις επιθεωρησεισ της επιτροπησ το 2005/2006

Από τον Φεβρουάριο του 2004 (έναρξη των επιθεωρήσεων) η Επιτροπή έχει πραγματοποιήσει 89 επιθεωρήσεις, 47 εκ των οποίων είναι νέες επιθεωρήσεις που διεξήχθησαν μεταξύ Ιουλίου 2005 και Δεκεμβρίου 2006 στην ΕΕ των 25 και στην Ελβετία[3] (πρβλ. παράρτημα 1). Μέχρι σήμερα όλα τα κράτη μέλη επιθεωρήθηκαν από δύο έως πέντε φορές, είτε σε επίπεδο αρμόδιων εθνικών αρχών για την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας, είτε σε επίπεδο αερολιμένων[4].

2.1. Επιθεωρήσεις στις αρμόδιες εθνικές αρχές

Η κατάρτιση ενός διεξοδικού πίνακα για τον τρόπο με τον οποίο τα κράτη μέλη τηρούν τις υποχρεώσεις τους σε ό,τι αφορά τον ποιοτικό έλεγχο είναι πλέον εφικτή, αφού οι 10 εθνικές αρχές των νέων κρατών μελών που δεν είχαν επιθεωρηθεί κατά το χρόνο της πρώτης έκθεσης, επιθεωρήθηκαν και αυτές[5]. Τα πρώτα αποτελέσματα που παρουσιάστηκαν το 2005 επιβεβαιώθηκαν: αν και η μεταφορά των κανονιστικών υποχρεώσεων είναι μάλλον ικανοποιητική, ο ποιοτικός έλεγχος εκ μέρους των εθνικών αρχών είναι ανεπαρκής.

2.1.1. Μεταφορά των κανονιστικών διατάξεων στην εθνική νομοθεσία

Οι επιθεωρήσεις στις εθνικές αρχές που είναι αρμόδιες για την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας αποσκοπούν στο να επιβεβαιώσουν το βαθμό συμμόρφωσης της μεταφοράς των κανονιστικών διατάξεων στις εθνικές νομοθεσίες, ήτοι, ότι το εθνικό πρόγραμμα για την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας[6], το εθνικό πρόγραμμα ποιοτικού ελέγχου[7], τα προγράμματα για την ασφάλεια των αεροδρομίων και των αερομεταφορέων[8] και το εθνικό πρόγραμμα εκπαίδευσης[9] συμμορφώνονται προς την ευρωπαϊκή νομοθεσία. Προκύπτει κυρίως ότι:

- Η συμμόρφωση των εθνικών προγραμμάτων για την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας, ορισμένες διατάξεις των οποίων χρειάστηκε ενίοτε να προσαρμοστούν, πρέπει να προσαρμόζεται τακτικά ώστε να λαμβάνονται υπόψη οι νέες κοινοτικές διατάξεις που προκύπτουν από τις τροποποιήσεις του κανονισμού 622/2003.

- Το περιεχόμενο των εθνικών προγραμμάτων ποιοτικού ελέγχου συμμορφώνεται, γενικά, από νομική άποψη προς τις κοινοτικές διατάξεις.

- Οι διατάξεις που αφορούν την κοινή μεθοδολογία των εθνικών ελέγχων (χαρακτήρας αιφνιδιαστικός ή μη, ποικιλομορφία των ελέγχων, ταξινόμηση των αποτελεσμάτων) εφαρμόζονται δεόντως στην πλειονότητα των κρατών μελών.

- Η επικύρωση των προγραμμάτων ασφάλειας αερολιμένων διεξάγεται κατά τρόπο ικανοποιητικό, η πλειονότητα των προγραμμάτων που ελέγχθηκαν από τους επιθεωρητές της Επιτροπής αποτέλεσαν αντικείμενο αναθεώρησης μετά από την έναρξη ισχύος της κοινοτικής νομοθεσίας.

- Τα προγράμματα ασφάλειας των αεροπορικών εταιρειών αποτελούν αντικείμενο άνισης παρακολούθησης από τα κράτη μέλη, με την προτεραιότητα να δίδεται στις εταιρείες που έχουν αδειοδοτηθεί από το επιθεωρούμενο κράτος.

- Η εκπόνηση και η εφαρμογή των εθνικών προγραμμάτων εκπαίδευσης σε θέματα ασφαλείας είναι, σε γενικές γραμμές, ικανοποιητικές.

2.1.2. Αποτελεσματικότητα του εθνικού ποιοτικού ελέγχου

Αντίθετα, η επιχειρησιακή εφαρμογή των εθνικών προγραμμάτων ποιότητας παρουσιάζει πολλές ελλείψεις οι οποίες, κατά τις επιθεωρήσεις, κρίνονται συχνά σοβαρές. Η αποτελεσματικότητα του ποιοτικού ελέγχου των εθνικών αρμόδιων αρχών είναι, επί του παρόντος, διαρθρωτικά ανεπαρκής σε δέκα κράτη μέλη.

- Σε πολλά κράτη μέλη, οι έλεγχοι δεν είναι ούτε αρκετά τακτικοί ούτε επαρκείς ώστε να αντιμετωπίζουν την πρόκληση της ασφάλειας επί του πεδίου, να παροτρύνουν τους παράγοντες να εφαρμόζουν πλήρως τις διαδικασίες, και να παρέχουν μια αντικειμενική και ολοκληρωμένη εικόνα της κατάστασης σε εθνικό επίπεδο. Ορισμένες εθνικές αρχές δεν χρησιμοποιούν την εξουσία που τους έχει δοθεί να διαφοροποιούν τις μεθόδους των ελέγχων (έλεγχοι ασφάλειας, επιθεωρήσεις, δοκιμές, ενέργειες συνέχειας).

- Σε πολλά κράτη μέληη διαθεσιμότητα των εθνικών επιθεωρητών είναι γενικά ανεπαρκής για την εκτέλεση σε τακτική βάση των καθηκόντων ποιοτικού ελέγχου[10]. Για παράδειγμα, πολύ μεγάλος αριθμός επιθεωρητών αφιερώνει σημαντικό μέρος του χρόνου εργασίας τους σε άλλα καθήκοντα, κυρίως κανονιστικού χαρακτήρα, γεγονός που συνεπάγεται άμεσες αρνητικές επιπτώσεις σε ό,τι αφορά το επίπεδο συμμόρφωσης, τον αριθμό και το εύρος των ελέγχων καθώς και κίνδυνο περιορισμού της εμπειρίας των επιθεωρητών.

- Τα αποτελέσματα της διαδικασίας διόρθωσης, δηλαδή, η ταχύτητα με την οποία καλύπτονται οι διαπιστωθείσες ελλείψεις, διαφέρουν. Στη πλειονότητα των κρατών μελών οι εκτελεστικές αρμοδιότητες που έχουν δοθεί στην αρμόδια αρχή δεν χρησιμοποιούνται με επαρκή αποφασιστικότητα. Σε ορισμένα κράτη μέλη, κυρώσεις επιβάλλονται σπανίως, ακόμη και στις περιπτώσεις που δεν πραγματοποιούνται διορθώσεις. Αυτή η αδυναμία συνδέεται άμεσα με την ανεπάρκεια των επιτόπιων συμπληρωματικών ελέγχων .

Η ως άνω διαπίστωση επηρεάζει κατ’ ανάγκη το βαθμό της συμμόρφωσης που διαπιστώθηκε από την Επιτροπή κατά τις επιθεωρήσεις στα αεροδρόμια.

2.2. Επιθεωρήσεις στα αεροδρόμια

2.2.1. Αντιπροσωπευτικό δείγμα

Από το Φεβρουάριο του 2004, η Επιτροπή προέβη σε 65 επιθεωρήσεις αερολιμένων σε όλα τα κράτη μέλη και στην Ελβετία. Οι εν λόγω επιθεωρήσεις έλαβαν χώρα σε 49 διαφορετικά αεροδρόμια, αριθμός που αντιστοιχεί κατά προσέγγιση στο 10% των 500 περίπου ευρωπαϊκών αεροδρομίων με εμπορική κυκλοφορία, ενώ 16 εξ αυτών των αρχικών επιθεωρήσεων αποτέλεσαν αντικείμενο ελέγχου συνέχειας για να διαπιστωθεί ο βαθμός διόρθωσης των διαπιστωθέντων ελλείψεων. Κατά την περίοδο Ιουλίου 2005 – Δεκεμβρίου 2006, διεξήχθησαν 36 νέες επιθεωρήσεις αερολιμένων (συνήθως σε αυτούς που διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στο σύστημα αερολιμένων των επιθεωρούμενων κρατών μελών), εκ των οποίων 13 έλεγχοι συνέχειας. Συνολικά το δείγμα, παρόλο που είναι περιορισμένο, ικανοποιεί τις απαιτήσεις που ορίζονται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2320/2002 σχετικά με τον ποιοτικό κοινοτικό έλεγχο των κρατών μελών.

Για τη διεξαγωγή των ως άνω επιθεωρήσεων, η Επιτροπή διέθεσε δέκα επιθεωρητές πλήρους απασχόλησης και, σε ορισμένες περιπτώσεις, τέθηκαν στη διάθεσή της εθνικοί ελεγκτές[11].

2.2.2. Γενική άποψη των διαπιστωθέντων ελλείψεων

Τα αποτελέσματα των 23 νέων αρχικών επιθεωρήσεων που πραγματοποιήθηκαν από τον Ιούλιο του 2005 επιβεβαιώνουν τα βασικά σημεία που είχαν ήδη προσδιοριστεί στην πρώτη έκθεση που παρουσίασε η Επιτροπή. Γενικά, το επίπεδο της ασφάλειας στην Ευρωπαϊκή Ένωση είναι βελτιωμένο. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι σε πολλούς τομείς η ευρωπαϊκή νομοθεσία είναι πιο απαιτητική και πιο αναλυτική σε σχέση με τη διεθνή νομοθεσία που έχει θεσπιστεί στο πλαίσιο του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO)[12]. Εντούτοις, το επίπεδο της ασφάλειας δεν είναι ομοιογενές διότι υφίστανται αισθητές διαφορές μεταξύ των αερολιμένων και, συνεπώς, η Ευρώπη δεν βρίσκεται στο απυρόβλητο από τις απειλές. Οι βασικές αρχές όπως η επιθεώρηση/εξονυχιστικός έλεγχος ασφαλείας των επιβατών και των χειραποσκευών τους, καθώς και των άλλων αποσκευών εφαρμόζονται σωστά.

Οι επιθεωρήσεις που πραγματοποιήθηκαν το 2006 επιβεβαιώνουν επίσης τη συνέχιση της τάσης βελτίωσης: σε γενικές γραμμές, οι περιπτώσεις μη συμμόρφωσης που παρατηρήθηκαν μειώθηκαν κατά 21 % και η σοβαρότητά τους κατά 17% σε σχέση με το 2004[13]. Όμως, τα μέτρα που επιβάλλονται από την ευρωπαϊκή νομοθεσία συνεχίζουν να μην εφαρμόζονται, με συνέπεια να διαπιστώνονται ακόμη τακτικά ελλείψεις που υποβαθμίζουν τη γενική ποιότητα των μέτρων ασφαλείας. Αυτό που χρειάζεται λοιπόν είναι το να γίνουν όχι περισσότερα αλλά καλύτερα.

- Στις επαναλαμβανόμενες ελλείψεις ελάσσονος ή μέτριας σοβαρότητας περιλαμβάνονται οι βασικές διαδικασίες που σχετίζονται με τον έλεγχο της πρόσβασης, την προστασία των αεροσκαφών, τον έλεγχο ασφαλείας των επιβατών και την προστασία των αποσκευών.

- Οι περιπτώσεις μη συμμόρφωσης προς την κοινοτική νομοθεσία είναι συχνά σοβαρότερες σε ό,τι αφορά το ζήτημα του ελέγχου ασφαλείας του προσωπικού, της έρευνας στα ααεροσκάφη, του ελέγχου ασφαλείας των χειραποσκευών και του φορτίου εμπορευμάτων. Συμβαίνει, για παράδειγμα, στο ίδιο αεροδρόμιο οι διαδικασίες ελέγχου ασφαλείας που εφαρμόζονται για τα μέλη του προσωπικού και για τους επιβάτες να μην είναι οι ίδιες, ήτοι οι μέθοδοι που εφαρμόζονται στο προσωπικό να είναι ελαστικότερες και να μην επιτρέπουν τη συστηματική ανίχνευση των απαγορευμένων ειδών.

- Οι δοκιμές που πραγματοποιήθηκαν κατά τη διάρκεια των επιθεωρήσεων επιβεβαιώνουν την ανάγκη τεχνικής εναρμόνισης του εξοπλισμού ασφάλειας, ζήτημα του οποίου η επίλυση ξεκίνησε με την έγκριση των 2 κανονισμών (πρβλ §3.1).

- Τέλος, οι διατάξεις της νομοθεσίας αποδείχθηκε ότι δεν ήταν αρκούντως ακριβείς σε ό,τι αφορά συγκεκριμένους παράγοντες, οπότε και παρεμβλήθηκαν συμπληρωματικοί κανονισμοί (πρβλ. §3.2).

Οι λόγοι για αυτές τις ελλείψεις είναι πολλοί: ο ανθρώπινος παράγοντας αποτελεί σαφώς αιτία πολλών περιπτώσεων μη συμμόρφωσης, για παράδειγμα, ως προς τη μη ανίχνευση απαγορευμένων ειδών κατά τη διέλευση των αποσκευών από το μηχάνημα ακτινών X. Απαιτείται, ως εκ τούτου, συνεχής προσπάθεια εποπτείας, εκπαίδευσης και ευαισθητοποίησης σχετικά με τον κίνδυνο της τρομοκρατίας. Η ανάγκη εκτέλεσης των διαφόρων ελέγχων ασφαλείας στον ελάχιστο δυνατό χρόνο και ο αυξημένος ρυθμός εναλλαγής των αεροσκαφών -στοιχεία που επίσης αποτελούν σημαντικά επιχειρησιακά εμπόδια- αποτελούν ομοίως αιτίες πολλών ελλείψεων. Τέλος, άλλες ελλείψεις σχετίζονται άμεσα με την ανεπάρκεια ή, ακόμη, και στην απουσία ενός απλού εθνικού ποιοτικού ελέγχου από την έναρξη ισχύος της ευρωπαϊκής νομοθεσίας, ενώ ένας λυσιτελής ποιοτικός έλεγχος απαιτεί στην πραγματικότητα την επαλήθευση επί του πεδίου.

2.2.3. Σοβαρότητα των ελλείψεων και ενεργοποίηση του άρθρου 15 του κανονισμού 1486/2003

Η σοβαρότητα των διαπιστωθέντων ελλείψεων δεν πρέπει να υποτιμάται: σε εννέα στις δέκα αρχικές επιθεωρήσεις παρατηρούνται ακόμη σοβαρές ελλείψεις οι οποίες έχουν επιπτώσεις στην αλυσίδα της ασφάλειας. Λαμβανομένης υπόψη της αρχής της ενιαίας ασφάλειας που συνεπάγεται η εφαρμογή του κανονισμού 2320/2002, είναι αρκετά πιθανό οι ελλείψεις να έχουν άμεσες αρνητικές επιπτώσεις στην ασφάλεια άλλων αερολιμένων της Ένωσης.

Για το λόγο αυτό, σύμφωνα με τη νομοθεσία[14], η Επιτροπή απαιτεί από τα οικεία κράτη μέλη να προβούν σε άμεσα μέτρα διόρθωσης των ελλείψεων κάθε φορά που η σοβαρότητα των ελλείψεων τα καθιστά απαραίτητα. Εάν δεν προβούν σε αυτά τα άμεσα μέτρα διόρθωσης, όλα τα άλλα κράτη μέλη υποχρεώνονται να προβαίνουν στη λήψη αντισταθμιστικών μέτρων στους αερολιμένες τους, συχνά δαπανηρών. Για τους προαναφερθέντες λόγους, το άρθρο 15 του κανονισμού (ΕΚ) 1486/2003 ενεργοποιήθηκε από το 2004 από την Επιτροπή 17 φορές, εκ των οποίων μόνο οι 4 αφορούν την περίοδο που καλύπτει η δεύτερη έκθεση. Αυτή η εξέλιξη επιβεβαιώνει την έντονη βούληση των κρατών μελών να επανορθώσουν τις σοβαρότερες διαπιστωθείσες ελλείψεις όσο το δυνατόν συντομότερα. Η εν λόγω εξέλιξη αποτελεί σημαντική επιτυχία.

2.2.4. Έλεγχοι συνέχειας και διαδικασία διόρθωσης

Όπως έχει ήδη διαπιστωθεί στην έκθεση του 2005, είναι ευχάριστο το ότι τα κράτη μέλη υποδέχονται ευνοϊκά τις εκθέσεις ελέγχου της Επιτροπής. Προκειμένου να μετρηθούν οι επιδόσεις της διαδικασίας διόρθωσης των περιπτώσεων μη συμμόρφωσης που διαπιστώνονται κατά τη διάρκεια των επιθεωρήσεων, ενέργεια που αποτελεί την τελευταία φάση των επιθεωρήσεων, η Επιτροπή προέβη κατά τη διάρκεια των δεκαοκτώ μηνών που καλύπτει η παρούσα έκθεση, σε 13 ελέγχους συνέχειας οι οποίοι πραγματοποιήθηκαν σε 13 διαφορετικά κράτη μέλη. Αυτοί οι έλεγχοι επέτρεψαν την εξαγωγή των ακόλουθων συμπερασμάτων:

- το επίπεδο διόρθωσης των ελλείψεων είναι σε μεγάλο βαθμό ανεπαρκές: Συχνά διαπιστώνεται ότι όταν ένα κράτος μέλος ανακοινώνει ότι έχουν γίνει οι απαραίτητες διορθώσεις που απαιτούνται από την Επιτροπή και ότι έχουν πραγματοποιηθεί οι εθνικοί έλεγχοι επαλήθευσης, να έχει στην πραγματικότητα εκτελεστεί κατά τρόπο ικανοποιητικό μέρος μόνο των σοβαρών ελλείψεων.

- τα μέτρα ασφαλείας που παρουσιάζουν τη μεγαλύτερη δυσκολία σε ό,τι αφορά τη διόρθωσή τους έχουν συχνά σχέση με τον έλεγχο του προσωπικού και την ασφάλεια των αεροσκαφών,

- η μέση χρονική διάρκεια διόρθωσης των ελλείψεων είναι αρκετά μεγάλη, ελαφρώς μεγαλύτερη του ενός έτους. Ωστόσο, υφίστανται ουσιαστικές διαφορές που αντικατοπτρίζουν το δυναμισμό της εκάστοτε αρμόδιας αρχής και των εμπλεκόμενων παραγόντων.

Όταν η διαδικασία της διόρθωσης των ελλείψεων δεν είναι ικανοποιητική (πολύ χαμηλό επίπεδο συμμόρφωσης, ιδιαίτερα μεγάλη χρονική διάρκεια για τη διόρθωση) και αφού έχουν εξαντληθεί όλα τα άλλα διαθέσιμα μέσα, η Επιτροπή κινεί διαδικασία παράβασης κατά του σχετικού κράτους μέλους. Η Επιτροπή αναγκάσθηκε να προβεί στην εν λόγω διαδικασία δύο φορές, το 2005 και το 2006, ασκώντας κατ’ αυτόν τον τρόπο πίεση στην αρμόδια εθνική αρχή να κάνει χρήση των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που της αποδίδει το εθνικό πρόγραμμα ποιοτικού ελέγχου[15].

3. ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΤΟ 2006

Το άρθρο 4 παράγραφος 2 του κανονισμού 2320/2002[16] προβλέπει ότι η Επιτροπή εγκρίνει τα απαραίτητα μέτρα για την εφαρμογή και την τεχνική προσαρμογή των κοινών βασικών προτύπων που καθορίζονται στο παράρτημα του συγκεκριμένου κανονισμού, σε συμμόρφωση προς τη διαδικασία επιτροπολογίας που προβλέπεται στο άρθρο 5 της απόφασης του Συμβουλίου 1999/468/ΕΟΚ[17] (διαδικασία κανονιστικής επιτροπής). Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επικουρείται από μια επιτροπή εκπροσώπων των κρατών μελών που δημιουργήθηκε δυνάμει του άρθρου 9 του κανονισμού 2320/2002. Αυτή η διαδικασία επιτρέπει την ταχεία λήψη μέτρων κάθε φορά που κάτι τέτοιο κρίνεται αναγκαίο.

Η εν λόγω επιτροπή συνεδρίασε 12 φορές μεταξύ Ιουλίου 2005 και Δεκεμβρίου 2006, βοηθώντας την Επιτροπή στην προετοιμασία της νομοθεσίας ασφάλειας για την πολιτική αεροπορία. Στη διάρκεια του 2006, στο πλαίσιο των εργασιών της, η επιτροπή παρείχε ευνοϊκές γνώμες σχετικά με την έγκριση από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή έξι κανονισμών. Ως μέρος της διαδικασίας έγκρισης, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ενημερώθηκε σύμφωνα με τις απαιτήσεις του άρθρου 7 της απόφασης του Συμβουλίου 1999/468/EΚ[18].

3.1. Πρότυπα για όλους τους βασικούς τύπους εξοπλισμού ασφαλείας

Μέρος της εν εξελίξει εργασίας της Επιτροπής αποτέλεσαν δύο κανονισμοί με σκοπό τη συμπερίληψη στον κανονισμό 622/2003 προτύπων επιδόσεων για όλους τους βασικούς τύπους εξοπλισμού ασφαλείας που χρησιμοποιούνται στους αερολιμένες της ΕΕ. Οι απαιτήσεις που ορίζονται σε αυτούς τους κανονισμούς θα χρησιμεύσουν ως πρότυπα αναφοράς για τον εξοπλισμό που χρησιμοποιείται σε ολόκληρη την ΕΕ και θα συμβάλλουν στη βελτίωση των αποτελεσμάτων των δοκιμών που διεξάγονται στο πλαίσιο των επιθεωρήσεων.

- Ο κανονισμός της Επιτροπής (EΚ) αριθ. 1448/2006[19], ο οποίος εγκρίθηκε στις 29 Σεπτεμβρίου 2006 και τέθηκε σε ισχύ στις 20 Οκτωβρίου 2006, καθορίζει τα πρότυπα σχετικά με τις επιδόσεις των συστημάτων ανίχνευσης εκρηκτικών (EDS) που χρησιμοποιούνται στους αερολιμένες της Κοινότητας.

- Ο κανονισμός της Επιτροπής (EΚ) αριθ. 1862/2006[20], ο οποίος εγκρίθηκε στις 15 Δεκεμβρίου 2006 και τέθηκε σε ισχύ στις 5 Ιανουαρίου 2007, καθορίζει τα πρότυπα επιδόσεων για τις πύλες ανίχνευσης μεταλλικών αντικειμένων (WTMD) που χρησιμοποιούνται στους αερολιμένες της Κοινότητας.

3.2. Ελλείψεις της κείμενης νομοθεσίας που επισημάνθηκαν από τις επιθεωρήσεις της Επιτροπής

Εν μέρει από τα πορίσματα των επιθεωρήσεων της Επιτροπής, επέρρευσαν δύο κανονισμοί οι οποίοι επισημαίνουν τις ελλείψεις ή αδυναμίες της κείμενης νομοθεσίας. Από την άποψη αυτή, η ανατροφοδότηση από τους επιθεωρητές της Επιτροπής και η ανάλυση των πορισμάτων των επιθεωρήσεων εκ μέρους της Επιτροπής ανέδειξε σε πολλές περιπτώσεις την ανάγκη για περισσότερη ακρίβεια στις απαιτήσεις.

- Ο κανονισμός της Επιτροπής (EΚ) αριθ. 240/2006[21], ο οποίος εγκρίθηκε στις 10 Φεβρουαρίου και τέθηκε σε ισχύ στις 3 Μαρτίου 2006, παρέχει τη δυνατότητα μεγαλύτερης ακρίβειας στις διαδικασίες ασφάλειας για όσα οχήματα εισέρχονται σε ‘αυστηρά ελεγχόμενες περιοχές ασφαλείας’ των αερολιμένων,

- Ο κανονισμός της Επιτροπής (EΚ) αριθ. 831/2006[22], ο οποίος εγκρίθηκε στις 2 Ιουνίου 2006 και τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 2007, θεσπίζει περισσότερο εναρμονισμένους κανόνες σχετικά με την ασφάλεια των αεροπορικών μεταφορών φορτίου.

3.3. Τεχνολογικές εξελίξεις στο πεδίο της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας

Οι τεχνολογικές εξελίξεις στο πεδίο της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας δεν πρέπει να παρεμποδίζονται από τις νομικές απαιτήσεις της Κοινότητας. Σύμφωνα με τη βούληση της βιομηχανίας, και με την πλήρη υποστήριξη της Επιτροπής και των κρατών μελών, εφαρμόστηκε μια κανονιστική λύση. Ο κανονισμός της Επιτροπής (EΚ) αριθ. 65/2006[23] δίνει τη δυνατότητα στα κράτη μέλη, υπό συγκεκριμένες συνθήκες, να παρεκκλίνουν από τα τεχνικά πρότυπα που καθορίζει η νομοθεσία προκειμένου να δοκιμάζουν νέες τεχνολογίες. Οι δοκιμές αυτές θα επιτρέπονται για αυστηρά μέγιστη περίοδο 30 μηνών, μετά το πέρας της οποίας πρέπει να λαμβάνεται απόφαση για το εάν η νέα τεχνολογία θα ενσωματωθεί στην κοινοτική νομοθεσία ως αποδεκτή μέθοδος ασφάλειας.

3.4. Κίνδυνος υγρών εκρηκτικών

Ο κανονισμός της Επιτροπής (ΕΚ) αριθ. 1546/2006[24], ο οποίος εγκρίθηκε στις 4 Οκτωβρίου 2006 και τέθηκε σε ισχύ στις 6 Νοεμβρίου 2006, αποτελεί απόρροια των γεγονότων της 10ης Αυγούστου 2006 στο Ηνωμένο Βασίλειο. Τη συγκεκριμένη ημερομηνία, οι υπηρεσίες πληροφοριών του ΗΒ εντόπισαν σχέδιο τρομοκρατών να ανατινάξουν αρκετά αεροσκάφη εν πτήσει χρησιμοποιώντας υγρά εκρηκτικά, τα οποία είχαν κατασκευάσει οι ίδιοι από χημικές ουσίες οικιακής χρήσης.

Στη συνέχεια, οι υπηρεσίες της Επιτροπής διαβουλεύτηκαν με τους κορυφαίους ευρωπαίους τεχνικούς και επιστημονικούς εμπειρογνώμονες σε θέματα ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας για τη διερεύνηση του πλέον προσφυούς τρόπου αντιμετώπισης της απειλής. Διεξήχθη διάλογος με τα κράτη μέλη και τις ενώσεις των ενδιαφερόμενων μερών που αντιπροσώπευαν αεροδρόμια, αερομεταφορείς και πωλητές αεροπορικών υπηρεσιών, με αντικείμενο την ελαχιστοποίηση του κινδύνου αρνητικών επιπτώσεων που θα μπορούσε να επιφέρει στα αεροπορικά ταξίδια στην Κοινότητα οποιοσδήποτε νέος κανονισμός επί του θέματος. Ιδιαίτερη σημασία δόθηκε στο ζήτημα της έλλειψης στην αγορά ελεγμένου εξοπλισμού/τεχνολογίας που θα μπορούσε ταχέως και με ακρίβεια να αναλύει τα περιεχόμενα μιας σφραγισμένης φιάλης για την ανίχνευση τυχόν υγρών εκρηκτικών. Ο εν λόγω κανονισμός, ο οποίος περιορίζει τις ποσότητες υγρών κατ’ άτομο που επιτρέπεται να μεταφέρουν οι επιβάτες στα 100 ml ανά περιέκτη και επιβάλλει ο αριθμός των περιεκτών να χωράει σε μια διαφανή επανασφραγιζόμενη πλαστική σακούλα μέγιστου όγκου 1 λίτρου, πρέπει να αναθεωρείται ανά 6 μήνες υπό το φως των τεχνολογικών εξελίξεων, των επιχειρησιακών επιπτώσεων στους αερολιμένες και του αντικτύπου τους στους επιβάτες.

Στο πλαίσιο των προπαρασκευαστικών τεχνικών εργασιών της, η Επιτροπή ξεκίνησε επίσης μελέτες σχετικά με τη δημιουργία βάσης δεδομένων αερομεταφορών για τους γνωστούς αποστολείς, τη χρήση ειδικά εκπαιδευμένων σκύλων και το μοντέλο «ταξιδιώτη εμπιστοσύνης».

4. Ζητήματα για το μελλον

Το 2007, τέθηκαν σε εφαρμογή δράσεις σε πολλαπλά επίπεδα:

- Δράσεις σχετικές με τις επιδόσεις του ποιοτικού ελέγχου εκ μέρους των αρμόδιων αρχών των κρατών μελών.

Ο ποιοτικός έλεγχος εκ μέρους των κρατών μελών υπήρξε μέχρις στιγμής ο αδύναμος κρίκος της γενικής αρχιτεκτονικής της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας. Η ενδυνάμωσή του αναμένεται συνεπώς να λειτουργήσει ως μοχλός. Ειδικότερα, είναι απαραίτητο τα κράτη μέλη να διεξάγουν ποιοτικούς ελέγχους που να ανταποκρίνονται στις κοινοτικές απαιτήσεις και να διαχέουν αυτές τις πληροφορίες σε όλους τους αερολιμένες τους. Αυτό συνεπάγεται, επίσης, το συνδυασμό κινητοποίησης ανθρώπινων πόρων, σε ό,τι αφορά τους απαραίτητους επιθεωρητές, και άσκησης επαρκών εκτελεστικών αρμοδιοτήτων. Επίσης, ενθάρρυνσης χρήζει η συνεργασία μεταξύ των κρατών μελών στον τομέα του ελέγχου με σκοπό την τακτική αξιολόγηση των παραγόντων που δραστηριοποιούνται σε κοινοτική κλίμακα. Από την πλευρά της, η Επιτροπή θα συνεχίσει τη διεξαγωγή των επιθεωρήσεών της και θα κινεί διαδικασίες παράβασης κάθε φορά που αυτό θα κρίνεται σκόπιμο.

- Δράσεις σχετικές με τη βελτίωση του ισχύοντος κανονιστικού πλαισίου.

Προκειμένου να ενισχυθεί η συμπληρωματικότητα των κοινοτικών και εθνικών ποιοτικών ελέγχων, κρίνεται ότι οι κανονισμοί (ΕΚ) αριθ. 1486/2003 και 1217/2003 πρέπει να αναθεωρούνται. Ενδείκνυται να αποσαφηνιστούν περαιτέρω οι απαιτήσεις για τις μεθόδους εθνικών ελέγχων και τη διόρθωση των ελλείψεων καθώς και οι σχετικές με την αναλογικότητα του ποιοτικού ελέγχου και του εθνικού συστήματος αερολιμένων.

Κατά δεύτερον, δεδομένης της σημασίας του ανθρώπινου παράγοντα για την ποιότητα της διαδικασίας ελέγχου ασφαλείας, η Επιτροπή εξετάζει προτάσεις για τη βελτίωση των απαιτήσεων εκπαίδευσης του προσωπικού ασφάλειας.

Τέλος, αποτελεί βούληση της Επιτροπής να αναπτύσσει περαιτέρω τον κανονισμό (EΚ) αριθ. 622/2003 σε τακτική βάση προκειμένου να αναθεωρούνται οι απαιτήσεις ασφαλείας, όταν αυτό επιβάλλεται είτε από τις τεχνολογικές εξελίξεις είτε όταν δικαιολογείται από την ανάγκη πρόσθετης ακρίβειας σε κοινοτικό επίπεδο.

Γενικότερα, με βάση την επιχειρησιακή εμπειρία και τις επικαιροποιημένες εκτιμήσεις κινδύνου, η Επιτροπή σκοπεύει να επαναξιολογήσει τη συνεχιζόμενη ανάγκη ενίσχυσης των κανονιστικών απαιτήσεων στο πεδίο της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας. Διαδοχικά περιστατικά κατά τα προηγούμενα χρόνια κατέστησαν αναγκαία την ανάληψη επείγουσας δράσης για να αντιμετωπιστούν άμεσες απειλές, ασκώντας σημαντικές πιέσεις στους διαθέσιμους πόρους ελέγχων ασφαλείας και στις επιχειρησιακές απαιτήσεις σε επίπεδο αερολιμένων. Είναι σαφές, ωστόσο, ότι για την αναθεώρηση και την επακόλουθη κατάργηση ή επαναπροσδιορισμό ορισμένων εκ των υφιστάμενων απαιτήσεων απαιτείται η πρότερη έγκριση της πρότασης της Επιτροπής για ένα νέο, απλοποιημένο και περισσότερο ευέλικτο κανονισμό πλαίσιο που, επί του παρόντος, βρίσκεται στο στάδιο νομοθετικής διαδικασίας.

Η επιχειρησιακή διευκόλυνση θα αποκτήσει πολύ δυναμικό χαρακτήρα εάν μπορούν να βρεθούν τρόποι επέκτασης του ενδοκοινοτικού μοντέλου ενιαίας ασφάλειας σε τρίτες χώρες με παρόμοιο τρόπο σκέψης και με ισοδύναμα υψηλά πρότυπα ασφάλειας. Η Επιτροπή εργάζεται επ’ αυτού του μοντέλου και αναμένει τα πρώτα αποτελέσματα εν ευθέτω χρόνω, μετά από την έγκριση του νέου κανονισμού πλαισίου.

Παράρτημα 1. Έλεγχοι της Επιτροπής ανά κράτος μέλος στις 31/12/2006

Κράτη μέλη | Αριθμός ελέγχων 2004 - 06/2005 (συμπεριλαμβανομένων ελέγχων συνέχειας) | Αριθμός ελέγχων 07/2005 - 12/2006 (συμπεριλαμβανομένων ελέγχων συνέχειας) | ΣΥΝΟΛΟ ελέγχων 2004/2006 (συμπεριλαμβανομένων ελέγχων συνέχειας) |

Βέλγιο | 2 | 1 | 3 |

Δημοκρατία της Τσεχίας | 1 | 1 | 2 |

Δανία | 2 | 2 | 4 |

Γερμανία | 3 | 3 | 6 |

Εσθονία | - | 2 | 2 |

Ελλάδα | 3 | 3 | 6 |

Ισπανία | 3 | 1 | 4 |

Γαλλία | 3 | 3 | 6 |

Ιρλανδία | 2 | 2 | 4 |

Ιταλία | 2 | 3 | 5 |

Κύπρος | 1 | 2 | 3 |

Λετονία | 1 | 2 | 3 |

Λιθουανία | 1 | 2 | 3 |

Λουξεμβούργο | 2 | - | 2 |

Ουγγαρία | 1 | 1 | 2 |

Μάλτα | 1 | 1 | 2 |

Κάτω Χώρες | 2 | 1 | 3 |

Αυστρία | 3 | 2 | 5 |

Πολωνία | 1 | 3 | 4 |

Πορτογαλία | 2 | 1 | 3 |

Σλοβενία | 1 | 2 | 3 |

Σλοβακία | - | 2 | 2 |

Φινλανδία | 1 | 3 | 4 |

Σουηδία | 2 | 1 | 3 |

Ηνωμένο Βασίλειο | 2 | 2 | 4 |

Ελβετία | - | 1 | 1 |

ΣΥΝΟΛΟ: | 42* | 47* | 89 |

* στα δεδομένα που δεν περιλαμβάνονται οι δύο τεχνικές αξιολογήσεις της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας που έλαβαν χώρα διαδοχικά στο πλαίσιο της προετοιμασίας προσχώρησης των εν λόγω χωρών στην Ευρωπαϊκή Ένωση την 1η Ιανουαρίου 2007.

[1] Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 2320/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη θέσπιση κοινών κανόνων στο πεδίο της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας. ΕΕ L 355 της 30.12.2002, σ. 1.

[2] COM(2005) 428 της 22ης Σεπτεμβρίου 2005, πρώτη έκθεση για την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2320/2002 για την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας.

[3] Η Επιτροπή έχει αρμοδιότητα διεξαγωγής επιθεώρησης στην Ελβετία δυνάμει μιας διμερούς συμφωνίας ΕΕ-Ελβετίας. Παρόμοιες επιθεωρήσεις με αυτές της Επιτροπής, 11 τον αριθμό, διεξήχθησαν στη Νορβηγία και την Ισλανδία από την Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ.

[4] Η Βουλγαρία και η Ρουμανία, οι οποίες προσχώρησαν στην ΕΕ την 1η Ιανουαρίου 2007, θα επιθεωρηθούν για πρώτη φορά το 2007.

[5] Το Λουξεμβούργο δεν υποβλήθηκε σε επιθεώρηση της αρμόδιας εθνικής αρχής λόγω της απουσίας εθνικού προγράμματος ποιοτικού ελέγχου. Για αυτό το λόγο, κινήθηκε διαδικασία παράβασης.

[6] Άρθρο 5 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2320/2002.

[7] Άρθρο 5 παράγραφος 3 και άρθρο 7 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2320/2002 και κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1217/2003 της Επιτροπής της 4ης Ιουλίου 2003 που ορίζει τις κοινοτικές προδιαγραφές των εθνικών προγραμμάτων ποιοτικού ελέγχου ως προς την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας, ΕΕ L 169 της 8.07.03, σ. 44.

[8] Άρθρο 5 παράγραφος 4 του κανονισμού αριθ. 2320/2002.

[9] Άρθρο 5 παράγραφος 5 του κανονισμού αριθ. 2320/2002.

[10] Σήμερα, η κοινότητα εθνικών επιθεωρητών αεροπορικής ασφάλειας υπό την ευρεία έννοια (μερικής και πλήρους απασχόλησης) απαρτίζεται από 350 περίπου επιθεωρητές που προέρχονται από τις υπηρεσίες των αρμόδιων εθνικών αρχών (EUR 25).

[11] Βάσει του άρθρου 5 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1217/2003, 70 περίπου εθνικοί ελεγκτές έχουν σήμερα τα προσόντα να συμμετέχουν κατά περίπτωση σε επιθεωρήσεις της Επιτροπής. Έτσι, για την περίοδο Ιουλίου 2005 – Δεκεμβρίου 2006, 58 εθνικοί ελεγκτές συμμετείχαν σε αρχικές επιθεωρήσεις ενώ, για την περίοδο Φεβρουαρίου 2004 – Ιουνίου 2005, συμμετείχαν 32 ελεγκτές.

[12] Παράρτημα 17 της Συνθήκης του Μόντρεαλ.

[13] Στατιστικές που λαμβάνουν υπόψη του τομείς της ασφάλειας που απαριθμούνται στις παραγράφους του παραρτήματος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2320/2002.

[14] Το άρθρο 15 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1486/2003 της Επιτροπής της 22ης Αυγούστου 2003 για τον καθορισμό των διαδικασιών διεξαγωγής των επιθεωρήσεων της Επιτροπής στον τομέα της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας, ορίζει ότι "εάν, κατά τη διάρκεια ελέγχου, εντοπισθεί σοβαρή έλλειψη η οποία κρίνεται ότι έχει σημαντική επίπτωση στο συνολικό επίπεδο ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας στην Κοινότητα, η Επιτροπή ενημερώνει αμέσως τις αρμόδιες αρχές". ΕΕ L 213 της 23.08.2003, σ. 3.

[15] Εκκίνηση διαδικασιών κατά του Λουξεμβούργου και της Φινλανδίας

[16] ΕΕ L355 της 30.12.2002, σ. 1

[17] ΕΕ L184 της 17.7.1999, σ. 23

[18] ΕΕ L 184, 17.7.1999, σ. 23

[19] ΕΕ L271 της 30.09.2006, σ. 31

[20] ΕΕ L358 της 16.12.2006, σ. 36

[21] ΕΕ L40 της 11.2.2006, σ. 3

[22] ΕΕ L150 της 3.6.2006, σ. 4

[23] ΕΕ L11 της 17.1.2006, σ. 4

[24] ΕΕ L286 της 17.10.2006, σ. 6