Έκθεση της Επιτροπής για το κοινοτικό πρόγραμμα SAFA (Εκτίμηση της ασφάλειας των ξένων αεροσκαφών)

(Συγκεντρωτικά στοιχεία — Έκθεση — 30 Απριλίου έως 31 Δεκεμβρίου 2006)

(2008/C 42/01)

1. ΤΟ ΚΟΙΝΟΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ SAFA

1.1. Προέλευση του κοινοτικού προγράμματος SAFA

Το πρόγραμμα SAFA ξεκίνησε αρχικά η Ευρωπαϊκή Διάσκεψη Πολιτικής Αεροπορίας (ECAC) το 1996. Το πρόγραμμα SAFA δεν στηριζόταν σε ευρωπαϊκή δεσμευτική νομική βάση αλλά στη δέσμευση των Γενικών Διευθυντών από τα κράτη μέλη που μετέχουν στην ECAC. Οι επιθεωρήσεις είχαν ως αντικείμενο τα «ξένα» αεροσκάφη, τα οποία νοούνται ως τα αεροσκάφη που δεν χρησιμοποιούνται ή δεν είναι υπό τον έλεγχο της αρμόδιας αρχής του κράτους όπου πραγματοποιείται η επιθεώρηση.

Στις 30 Απριλίου 2004 δημοσιεύτηκε η οδηγία 2004/36/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, σχετικά με την ασφάλεια των αεροσκαφών τρίτων χωρών τα οποία χρησιμοποιούν κοινοτικούς αερολιμένες (καλούμενη «οδηγία SAFA»), με την οποία επιβάλλεται νομική υποχρέωση στα κράτη μέλη της ΕΕ να εκτελούν επιθεωρήσεις διαδρόμου στα αεροσκάφη τρίτων χωρών που προσγειώνονται στους αερολιμένες τους, όπου ως «αεροσκάφος τρίτης χώρας» νοείται αεροσκάφος που δεν χρησιμοποιείται ή δεν είναι υπό τον έλεγχο της αρμόδιας αρχής κράτους μέλους· μολονότι η οδηγία δεν απαγορεύει κατά κανένα τρόπο στα κράτη μέλη να επιθεωρούν αεροσκάφη άλλων κρατών μελών της ΕΕ. Τα κράτη μέλη είχαν περιθώριο δύο ετών να θέσουν σε εφαρμογή την οδηγία με τη θέσπιση εθνικής νομοθεσίας.

Με απόφαση των Γενικών Διευθυντών από τις χώρες μέλη της ECAC το πρόγραμμα SAFA τέθηκε από την 1η Ιανουαρίου 2007 υπό την αρμοδιότητα της Ευρωπαϊκής Κοινότητας (ΕΚ)· την ευθύνη διαχείρισης και περαιτέρω εξέλιξης του κοινοτικού προγράμματος SAFA έχει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επικουρούμενη από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA). Ο EASA είναι οργανισμός της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, με έδρα την Κολωνία, ο οποίος είναι υπεύθυνος για την επιχειρησιακή διαχείριση του κοινοτικού προγράμματος SAFA εξ ονόματος της Επιτροπής, σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 768/2006 της Επιτροπής.

Μέχρι το 2006, την εφαρμογή των επιχειρησιακών στοιχείων του προγράμματος SAFA είχε αναλάβει ο Κεντρικός Σύνδεσμος Αεροπορικών Αρχών (CJAA). Στα τέλη του 2006, οι συντονιστικές δραστηριότητες του προγράμματος SAFA, καθώς και η κεντρική βάση δεδομένων, μεταβιβάσθηκαν από τον CJAA στον EASA.

Η συνεχής συμμετοχή των χωρών μελών της ECAC που δεν είναι όμως μέλη της ΕΕ και, άρα, η πανευρωπαϊκή διάσταση του προγράμματος, εξασφαλίσθηκε με την υπογραφή ρύθμισης εργασίας μεταξύ κάθε κράτους και του EASA. Συνεπώς, με την ΕΕ των 27, το κοινοτικό πρόγραμμα SAFA αφορά συνολικά 41 συμμετέχοντα κράτη (βλ. προσάρτημα Α).

1.2. Η λειτουργία του κοινοτικού προγράμματος SAFA

Αεροσκάφος (τρίτης χώρας για τα κράτη μέλη της ΕΕ ή ξένα αεροσκάφη για τις χώρες μέλη της ECAC μη μέλη της ΕΕ) μπορεί να υποβληθεί σε επιθεώρηση διαδρόμου σε κάθε κράτος που συμμετέχει στο πρόγραμμα SAFA, κυρίως σε ό,τι αφορά τα έγγραφα και τα εγχειρίδια του αεροσκάφους, τις άδειες των ιπταμένων πληρωμάτων, την εμφανή κατάσταση του αεροσκάφους, καθώς και την ύπαρξη και την κατάσταση του υποχρεωτικού εξοπλισμού ασφάλειας θαλάμου. Οι εν λόγω επιθεωρήσεις αναγράφονται στα παραρτήματα 1 (αδειοδότηση προσωπικού), 6 (αεροπορικές δραστηριότητες) και 8 (πτητική ικανότητα αεροσκάφους) των προτύπων της Διεθνούς Οργάνωσης Πολιτικής Αεροπορίας (ΔΟΠΑ).

Οι έλεγχοι αυτοί διενεργούνται σύμφωνα με διαδικασία που ισχύει για όλα τα συμμετέχοντα κράτη. Τα αποτελέσματά τους καταγράφονται εν συνεχεία σε εκθέσεις, για την σύνταξη των οποίων ακολουθείται το ίδιο υπόδειγμα. Σε περίπτωση σοβαρών παρατυπιών, ειδοποιούνται ο αερομεταφορέας και η αντίστοιχη υπηρεσία πολιτικής αεροπορίας (κράτος του αερομεταφορέα ή κράτος νηολόγησης), ώστε να συμφωνηθούν τα διορθωτικά μέτρα που πρέπει να ληφθούν όχι μόνον στο αεροσκάφος που επιθεωρήθηκε αλλά και στα υπόλοιπα αεροσκάφη, τα οποία ίσως παρουσιάζουν παρατυπία γενικότερης φύσεως. Όλα τα στοιχεία των εκθέσεων, καθώς και οι συμπληρωματικές πληροφορίες, διαβιβάζονται και συγκεντρώνονται σε ηλεκτρονική βάση δεδομένων, την οποία έχει δημιουργήσει και διαχειρίζεται ο EASA.

Τα κύρια χαρακτηριστικά του κοινοτικού προγράμματος SAFA συνοψίζονται ως εξής:

1.3. Ένταξη του κοινοτικού προγράμματος SAFA σε όλη την αλυσίδα της ασφάλειας πτήσεων

Οι επιθεωρήσεις SAFA που πραγματοποιήθηκαν τα τελευταία χρόνια έδωσαν κάποιες ενδείξεις ως προς την ασφάλεια πτήσεων των ξένων αεροσκαφών. Ωστόσο, οι ενδείξεις αυτές είναι περιορισμένες υπό την έννοια ότι δεν διαμόρφωσαν πλήρη εικόνα για την ασφάλεια πτήσεων συγκεκριμένων αεροσκαφών ή αερομεταφορέων. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι ορισμένες πτυχές είναι δύσκολο να εκτιμηθούν όσο διαρκεί μια επιθεώρηση (π.χ. ολοκληρωμένη αξιοποίηση πληρώματος, κατάσταση πλήρους πτητικής ικανότητας, κλπ.), διότι ο χρόνος που διατίθεται για την εκτέλεση επιθεώρησης είναι περιορισμένος και, συνεπώς, περιορίζεται και το επίπεδο των εξεταζόμενων κατά την επιθεώρηση λεπτομερειών.

Πλήρης εκτίμηση συγκεκριμένου αεροσκάφους ή αερομεταφορέα είναι δυνατή μόνον με συνεχή εποπτεία από την αρμόδια αρχή πολιτικής αεροπορίας (κράτος του αερομεταφορέα ή κράτος νηολόγησης). Έτσι, οι πληροφορίες που συγκεντρώνονται μέσω του κοινοτικού προγράμματος SAFA είναι χρήσιμες:

Επιπλέον, από την έναρξη ισχύος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2111/2005 για τη σύσταση κοινοτικού καταλόγου αερομεταφορέων των οποίων απαγορεύεται η λειτουργία στην Κοινότητα, οι επιθεωρήσεις SAFA αποκτούν όλο και μεγαλύτερη σημασία ως ένα από τα κριτήρια που εξετάζει η Επιτροπή για να λάβει απόφαση εάν θα συμπεριλάβει κάποιον αερομεταφορέα στον κοινοτικό κατάλογο. Αυτό συμβαίνει από τότε που καταρτίσθηκε για πρώτη φορά ο κοινοτικός κατάλογος, τον Μάρτιο του 2006, και στις μετέπειτα επικαιροποιήσεις του.

1.4. Ανάπτυξη του προγράμματος το 2006

Το έτος 2006 σημειώθηκαν δύο μεγάλα ορόσημα για το πρόγραμμα SAFA:

1.5. Προς τι η έκθεση;

Το άρθρο 6 παράγραφος 2 της οδηγίας 2004/36/ΕΚ προβλέπει ότι:

Η παρούσα έκθεση βασίζεται στα αποτελέσματα όλων των επιθεωρήσεων διαδρόμου που πραγματοποιήθηκαν κατά την περίοδο από τις 30 Απριλίου 2006 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2006. Το επόμενο έτος, η έκθεση θα αφορά όλο το έτος καλύπτοντας την περίοδο από 1ης Ιανουαρίου έως 31 Δεκεμβρίου 2007, κατά σύμπτωση το πρώτο έτος μετά την υπαγωγή του προγράμματος SAFA σε κοινοτική αρμοδιότητα (βλ. κατωτέρω).

2. ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΒΑΣΗ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ SAFA

Ο EASA διαχειρίζεται την κεντρική βάση δεδομένων SAFA από τον Δεκέμβριο του 2006, όταν η βάση μεταφέρθηκε από τον Κεντρικό Σύνδεσμο Αεροπορικών Αρχών (CJAA), στις Κάτω Χώρες, στον EASA, στην Κολωνία της Γερμανίας.

Μολονότι τη βάση διαχειρίζεται και συντηρεί ο EASA, η καταχώριση εκθέσεων στη βάση δεδομένων παραμένει ευθύνη της εθνικής υπηρεσίας πολιτικής αεροπορίας (ΥΠΑ) κάθε συμμετέχοντος στο SAFA κράτους.

Κατά την εξεταζόμενη χρονική περίοδο, στα συμμετέχοντα στο SAFA κράτη πραγματοποιήθηκαν 5 401 επιθεωρήσεις, από τις οποίες προέκυψαν 8 383 ευρήματα (βλ. προσάρτημα Β).

Τα δεδομένα που περιέχει η βάση θεωρούνται εμπιστευτικά, υπό την έννοια ότι διαβιβάζονται μόνον στα υπόλοιπα συμμετέχοντα στο SAFA κράτη αλλά δεν δημοσιοποιούνται στο ευρύ κοινό. Στη βάση έχουν πρόσβαση όλες οι εθνικές υπηρεσίες πολιτικής αεροπορίας των συμμετεχόντων στο SAFA κρατών μέσω (ασφαλούς) διαδικτυακής σύνδεσης. Μέχρι σήμερα, με τη βάση δεδομένων συνδέονται επιγραμμικά (on-line) 39 εθνικές υπηρεσίες πολιτικής αεροπορίας.

3. ΠΕΔΙΑ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗΣ

Σε όλα σχεδόν τα συμμετέχοντα στο SAFA κράτη, το πλήθος των εκτελούμενων πτήσεων είναι πολύ μεγαλύτερο των δυνατοτήτων επιθεωρήσεων, με αποτέλεσμα οι επιθεωρήσεις διαδρόμου SAFA να είναι εφικτές μόνον σε δειγματοληπτική βάση. Οι επιθεωρήσεις πραγματοποιούνται είτε με τυχαιοποίηση είτε βάσει πληροφοριών (π.χ. τακτική ανάλυση της βάσης δεδομένων από τον EASA), σύμφωνα με τις οποίες υπάρχουν υπόνοιες για συγκεκριμένες περιπτώσεις μη συμμόρφωσης προς τα διεθνή πρότυπα ασφάλειας πτήσεων. Οι επιθεωρήσεις είναι δυνατόν να στοχοθετούνται σύμφωνα με ορισμένα κριτήρια, τα οποία αναφέρονται στη συνέχεια. Εάν τα συμμετέχοντα στο SAFA κράτη αποφασίσουν να επικεντρώσουν τις επιθεωρήσεις τους, η απόφασή τους βασίζεται σε συστάσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής ή σε εθνικές πολιτικές και προτεραιότητες. Οι συστάσεις αυτές είναι δυνατόν να βασίζονται σε ανάλυση της κεντρικής βάσης δεδομένων SAFA ή στα αποτελέσματα παλαιών επιθεωρήσεων.

Πέντε είναι τα πεδία στα οποία είναι δυνατόν να εστιασθούν οι επιθεωρήσεις:

Στα προσαρτήματα C, D, Ε καταγράφονται τα κράτη αερομεταφορέα, οι τύποι αεροσκαφών και οι αερομεταφορείς που επιθεωρήθηκαν κατά την περίοδο 30 Απριλίου — 31 Δεκεμβρίου 2006. Καθίσταται εμφανής η ευρεία κλίμακα που καλύπτει το κοινοτικό πρόγραμμα SAFA και η χωρίς διακρίσεις εφαρμογή του.

Η ομαλή εφαρμογή του προγράμματος καθίσταται επίσης εμφανής από τον κατωτέρω πίνακα, στον οποίο συγκεντροποιούνται οι πληροφορίες των προσαρτημάτων και δίνεται συνολική εικόνα των δραστηριοτήτων.

Μολονότι, με βάση την «οδηγία SAFA» κύρια υποχρέωση των κρατών μελών της ΕΕ είναι η επιθεώρηση αεροσκαφών τρίτων χωρών που προσγειώνονται στους κοινοτικούς αερολιμένες, εξακολουθούν να υποβάλλονται σε επιθεωρήσεις και αεροσκάφη αερομεταφορέων της ΕΕ. Στον πίνακα που ακολουθεί δίδονται τα αποτελέσματα:

Στον κατωτέρω πίνακα, εμφαίνεται ότι η συντριπτική πλειονότητα όλων των πτήσεων εντός των κρατών μελών της ΕΕ εκτελέσθηκαν από κοινοτικούς αερομεταφορείς και ότι, εν γένει, τα συμμετέχοντα στο SAFA κράτη χρησιμοποιούσαν ακόμη τα ευρύτερα κριτήρια του προηγούμενου προγράμματος SAFA της ECAC.

4. ΚΥΡΙΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΤΩΝ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΩΝ SAFA

4.1. Γενικά ευρήματα των επιθεωρήσεων

Το πρώτο σημείο όσον αφορά τα ευρήματα, δηλαδή οι αποκλίσεις από τα πρότυπα της ΔΟΠΑ, είναι η ποσοτική προσέγγιση. Σύμφωνα με την προσέγγιση αυτή, συγκρίνεται το συνολικό πλήθος ευρημάτων (F) με το συνολικό πλήθος επιθεωρήσεων (I) και επιθεωρηθέντων σημείων (II).

Κατά την επιθεώρηση, χρησιμοποιείται κατάλογος με συνολικά 54 διαφορετικά σημεία προς επιθεώρηση. Στις περισσότερες περιπτώσεις, σε μια επιθεώρηση δεν ελέγχονται όλα τα σημεία, διότι ο χρόνος από την άφιξη ενός αεροσκάφους μέχρι την αναχώρησή του δεν επαρκεί για να διενεργηθεί πλήρης επιθεώρηση. Συνεπώς, είναι ίσως ενδεικτικότερος ο λόγος του συνολικού πλήθους ευρημάτων προς το συνολικό πλήθος επιθεωρηθέντων σημείων από ό,τι το συνολικό πλήθος ευρημάτων των επιθεωρήσεων. Τα αποτελέσματα παρουσιάζονται στον κατωτέρω πίνακα.

Περίοδος 30 Απριλίου 2006 — 31 Δεκεμβρίου 2006

4.2. Ευρήματα επιθεωρήσεων και κατηγορίες τους

Πρέπει να εξετασθεί όχι μόνον το απόλυτο πλήθος ευρημάτων των επιθεωρήσεων, αλλά και η «σοβαρότητά» τους. Προς το σκοπό αυτό, έχουν καθορισθεί τρεις κατηγορίες ευρημάτων. Στην «κατηγορία 1» κατατάσσονται τα ελάσσονα ευρήματα, στην «κατηγορία 2» τα σοβαρά και στην «κατηγορία 3» τα μείζονα. Οι όροι «έλασσον», «σοβαρό» και «μείζον» σχετίζονται με το βαθμό απόκλισης από τα πρότυπα της ΔΟΠΑ. Κύριος στόχος της κατηγοριοποίησης των ευρημάτων είναι η κατάταξη της συμμόρφωσης προς πρότυπο και η σοβαρότητα της μη συμμόρφωσης προς το πρότυπο αυτό.

Οι επιθεωρήσεις και οι κατηγορίες των ευρημάτων καταγράφονται στη βάση δεδομένων και τα αποτελέσματα παρουσιάζονται στον κατωτέρω πίνακα.

4.3. Ευρήματα επιθεωρήσεων σε περιφερειακή βάση

Από τον πίνακα αυτόν, συνάγονται τα εξής:

Κατανομή ανά περιφέρεια ΔΟΠΑ

Από τον πίνακα αυτόν, σημειώνεται μόνον ότι:

Μέσο πλήθος ευρημάτων ανά περιφέρεια ΔΟΠΑ — Εξέλιξη τα τελευταία 3 έτη

Το ανωτέρω γράφημα δείχνει ότι τα τελευταία τρία χρόνια στις περισσότερες περιφέρειες της ΔΟΠΑ το μέσο πλήθος ευρημάτων (συνολικό πλήθος ευρημάτων/συνολικό πλήθος επιθεωρήσεων) διατηρήθηκε σε σταθερά επίπεδα (EUR/NAT, NACC, MID) ή μειώθηκε (WACAF, APAC). Η Νότιος Αμερική και η Ανατολική Αφρική είναι οι μόνες περιφέρειες στις οποίες τα τελευταία 3 χρόνια το μέσο πλήθος ευρημάτων αυξήθηκε.

Σύγκριση μεταξύ της ΕΕ των 25, της ECAC και του υπολοίπου κόσμου

4.4. Ευρήματα επιθεωρήσεων σε σχέση με τον κατάλογο ελεγχόμενων σημείων

Στο προσάρτημα ΣΤ παρουσιάζονται τα αποτελέσματα για κάθε μεμονωμένο σημείο (III) που επιθεωρήθηκε. Αναφέρεται πόσες φορές ελέγχθηκε κάθε συγκεκριμένο σημείο επιθεώρησης, το πλήθος των ευρημάτων και ο λόγος F/III. Στο προσάρτημα Ζ παρουσιάζεται αναλυτική κατανομή των ευρημάτων για το 2006 ανά κατηγορία.

4.5. Τα 3 κύρια σοβαρά και μείζονα ευρήματα σε σχέση με τον κατάλογο ελεγχόμενων σημείων

Ο κατάλογος ελεγχόμενων σημείων συνίσταται σε τέσσερα κύρια μέρη. Το μέρος Α αφορά τα σημεία που πρέπει να ελέγχονται στον θάλαμο διακυβέρνησης των αεροσκαφών. Το μέρος Β του καταλόγου αφορά τα σημεία που πρέπει να ελέγχονται στον θάλαμο επιβατών και συνίσταται κυρίως στον εξοπλισμό ασφάλειας πτήσεων. Το μέρος Γ σχετίζεται με τη γενική τεχνική κατάσταση του αεροσκάφους, η οποία εξετάζεται με εξ όψεως έλεγχο του αεροσκάφους. Το μέρος Δ του καταλόγου αφορά το διαμέρισμα φορτίου του αεροσκάφους και το μεταφερόμενο φορτίο.

Για τα υπόλοιπα ευρήματα που δεν καλύπτονται από τα μέρη Α, Β, Γ ή Δ, επιτρέπεται να χρησιμοποιείται το μέρος Ε (γενικά) του καταλόγου.

Κατά την εξέταση των ευρημάτων που διαπιστώνονται στο πλαίσιο επιθεώρησης SAFA, τη μεγαλύτερη προσοχή απαιτούν τα ευρήματα της κατηγορίας 2 (σοβαρό) και της κατηγορίας 3 (μείζον), όταν χρειάζεται διόρθωση. Για κάθε μέρος του καταλόγου, τα 3 κύρια ευρήματα της κατηγορίας 2 και 3 που αφορούν τον αριθμό των επιθεωρήσεων δίδονται στους πίνακες μετά τα προσαρτήματα Δ και Ε.

5. ΜΕΤΡΑ ΜΕΤΑ ΑΠΟ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΙΣ ΔΙΑΔΡΟΜΟΥ

Ανάλογα με την κατηγορία, το πλήθος και τη φύση των ευρημάτων, είναι δυνατόν να ληφθούν διάφορα μέτρα.

Εάν, με βάση τα ευρήματα, διακυβεύεται η ασφάλεια πτήσης του αεροσκάφους και των επιβαινόντων του, απαιτούνται διορθωτικά μέτρα. Συνήθως, ζητείται από τον κυβερνήτη του αεροσκάφους να αντιμετωπίσει τις κύριες ελλείψεις που του επισημαίνονται. Σε σπάνιες περιπτώσεις, όταν οι επιθεωρητές έχουν λόγο να πιστεύουν ότι ο κυβερνήτης του αεροσκάφους δεν πρόκειται να λάβει τα αναγκαία μέτρα για τις ελλείψεις που του επισημάνθηκαν, απαγορεύουν ρητά την απογείωση του αεροσκάφους. Ρητή απαγόρευση απογείωσης από το κράτος επιθεώρησης σημαίνει ότι απαγορεύεται η επανάληψη των πτήσεων με το συγκεκριμένο αεροσκάφος μέχρι να ληφθούν κατάλληλα διορθωτικά μέτρα.

Άλλος τύπος μέτρου είναι τα αποκαλούμενα «διορθωτικά μέτρα πριν επιτραπεί η εκτέλεση της πτήσης». Πριν επιτραπεί η εκτέλεση της πτήσης με το συγκεκριμένο αεροσκάφος, απαιτείται διορθωτικό μέτρο για την αποκατάσταση κάθε έλλειψης που διαπιστώθηκε.

Σε άλλες περιπτώσεις, το αεροσκάφος επιτρέπεται να αναχωρήσει με επιχειρησιακούς περιορισμούς. Τέτοιο παράδειγμα περιορισμού είναι η περίπτωση ελαττωματικών καθισμάτων επιβατών. Η λειτουργία του αεροσκάφους επιτρέπεται υπό τον όρο ότι τα ελαττωματικά καθίσματα δεν είναι κατειλημμένα από επιβάτες.

Η συνήθης πρακτική είναι να ενημερώνεται για τα ευρήματα ο κυβερνήτης του αεροσκάφους που μόλις επιθεωρήθηκε. Επιπλέον, τα ευρήματα των κατηγοριών 2 και 3 κοινοποιούνται στην αρμόδια υπηρεσία πολιτικής υπηρεσίας και όχι μόνον στη βάση του αερομεταφορέα, με αίτημα να ληφθούν κατάλληλα μέτρα ώστε να μην επαναληφθούν τα ευρήματα.

Για να αποβούν όσον το δυνατόν πιο επιτυχείς οι στόχοι του κοινοτικού προγράμματος SAFA, είναι επιτακτική η στενή συνεργασία με τις υπηρεσίες πολιτικής αεροπορίας όλων εκείνων των κρατών, των οποίων οι αερομεταφορείς και τα αεροσκάφη υποβλήθηκαν σε επιθεωρήσεις SAFA. Στο πλαίσιο της αρμοδιότητας εποπτείας της ασφάλειας πτήσεων των εθνικών τους αερομεταφορέων σύμφωνα με τα σχετικά διεθνή πρότυπα ασφαλείας πτήσεων, καλούνται οι εν λόγω υπηρεσίες πολιτικής αεροπορίας να εξασφαλίζουν ορθή εφαρμογή των διορθωτικών μέτρων για την αντιμετώπιση των διαπιστωθέντων ευρημάτων SAFA.

Σε ορισμένες περιπτώσεις, όταν κρίνονται σοβαρά τα ευρήματα σε αεροσκάφος, μεμονωμένα κράτη που συμμετέχουν στο SAFA μπορούν να αποφασίσουν να ανακαλέσουν την άδεια πτήσης του συγκεκριμένου αεροσκάφους. Αυτό σημαίνει ότι δεν επιτρέπεται στο αεροσκάφος αυτό να προσγειωθεί σε αερολιμένες ή να εκτελέσει πτήση μέσα στον εναέριο χώρο του κράτους αυτού. Η απαγόρευση αυτή είναι δυνατόν να αρθεί εάν ο φορέας εκμετάλλευσης του αεροσκάφους αποδείξει ότι αντιμετωπίσθηκαν ορθά τα προβλήματα. Οι επιπτώσεις της αδείας πτήσης μπορούν να είναι, και συνήθως είναι, προσωρινού χαρακτήρα.

Όσον αφορά αυτές τις απαγορεύσεις και την άρση τους στη συνέχεια, τα συμμετέχοντα στο SAFA κράτη που είναι και μέλη της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, ενεργούν σύμφωνα με τις διατάξεις του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2111/2005 για τη σύσταση κοινοτικού καταλόγου αερομεταφορέων των οποίων απαγορεύεται η λειτουργία στην Κοινότητα.

(1) ΕΕ των 25 — Αυστρία, Βέλγιο, Κύπρος, Τσεχική Δημοκρατία, Δανία, Εσθονία, Φινλανδία, Γαλλία, Γερμανία, Ελλάδα, Ουγγαρία, Iρλανδία, Iταλία, Λετονία, Λιθουανία, Λουξεμβούργο, Μάλτα, Κάτω Χώρες, Πολωνία, Πορτογαλία, Σλοβακία, Σλοβενία, Ισπανία, Σουηδία, Ηνωμένο Βασίλειο (η Βουλγαρία και η Ρουμανία δεν ήταν ακόμη κράτη μέλη της ΕΕ κατά την εξεταζόμενη περίοδο).

(2) ECAC — Αλβανία, Αρμενία, Αυστρία, Αζερμπαϊτζάν, Βέλγιο, Βοσνία-Ερζεγοβίνη, Βουλγαρία, Κροατία, Κύπρος, Τσεχική Δημοκρατία, Δανία, Εσθονία, Φινλανδία, Γαλλία, Γεωργία, Γερμανία, Ελλάδα, Ουγγαρία, Iσλανδία, Ιρλανδία, Iταλία, Λετονία, Λιθουανία, Λουξεμβούργο, Πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας, Μάλτα, Δημοκρατία της Μολδαβίας, Μονακό, Κάτω Χώρες, Nορβηγία, Πολωνία, Πορτογαλία, Ρουμανία, Σερβία και Μαυροβούνιο, Σλοβακία, Σλοβενία, Ισπανία, Σουηδία, Ελβετία, Τουρκία, Ουκρανία, Ηνωμένο Βασίλειο.

(3) Ρωσική Ομοσπονδία, Λευκορωσία και Κεντρική Ασία — Λευκορωσία, Καζακστάν, Kιργιζία, Ρωσική Ομοσπονδία, Τατζικιστάν, Τουρκμενιστάν, Ουζμπεκιστάν.

(4) Βόρειος Αμερική — Βερμούδες, Καναδάς, Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής.

(5) Λατινική Αμερική & Καραϊβική — Αντίγκουα και Μπαρμπούντα, Αργεντινή, Αρούμπα, Μπαχάμες, Μπαρμπάντος, Μπελίζε, Boλιβία, Βραζιλία, Νήσοι Καίημαν, Χιλή, Κολομβία, Κόστα Ρίκα, Κούβα, Δομίνικα, Δομινικανή Δημοκρατία, Ισημερινός, Ελ Σαλβαδόρ, Γρενάδα, Γουατεμάλα, Γουιάνα, Αϊτή, Ονδούρα, Ιαμαϊκή, Μεξικό, Ολλανδικές Αντίλλες, Nικαράγουα, Παναμάς, Παραγουάη, Περού, Πουέρτο Ρίκο, Άγιος Χριστόφορος και Νέβις, Αγία Λουκία, Άγιος Βικέντιος και Γρεναδίνες, Σουρινάμ, Τρινιδάδ και Τομπάγκο, Νήσοι Τέρκ και Κάικος, Ουρουγουάη, Βενεζουέλα (Μπολιβαριανή Δημοκρατία).

(6) Μέση Ανατολή και Βόρειος Αφρική — Αλγερία, Μπαχρέιν, Αίγυπτος, Ιράν (Ισλαμική Δημοκρατία), Iράκ, Iσραήλ, Ιορδανία, Kουβέιτ, Λίβανος, Αραβική Λιβυκή Σοσιαλιστική Λαϊκή Δημοκρατία, Μαρόκο, Oμάν, Κατάρ, Σαουηδική Αραβία, Σουδάν, Αραβική Δημοκρατία της Συρίας, Τυνησία, Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, Υεμένη.

(7) Αφρική — Αγκόλα, Μπενίν, Μποτσουάνα, Μπουρκίνα Φάζο, Μπουρούντι, Καμερούν, Πράσινο Ακρωτήριο, Κεντροαφρικανική Δημοκρατία, Τσαντ, Κομόρες, Κονγκό, Ακτή του Ελεφαντοστού, Λαϊκή Δημοκρατία του Κονγκό, Ντζιμπουτί, Ισημερινή Γουινέα, Ερυθραία, Αιθιοπία, Γκαμπόν, Γάμβια, Γκάνα, Γουινέα, Γουινέα-Μπισάο, Kένυα, Λεσότο, Λιβερία, Μαδαγασκάρη, Μαλάουι, Μαλί, Μαυριτανία, Μαυρίκιος, Moζαμβίκη, Nαμίμπια, Nίγηρας, Nιγηρία, Ρουάντα, Σάο Τομέ και Πρίνσιπε, Σενεγάλη, Σεϋχέλλες, Σιέρα Λεόνε, Σομαλία, Νότιος Αφρική, Σουαζιλάνδη, Τόγκο, Ουγκάντα, Ηνωμένη Δημοκρατία της Τανζανίας, Zάμπια, Zιμπάμπουε.

(8) Ασία — Αφγανιστάν, Μπανγκλαντές, Μπουτάν, Μπρουνέι Νταρουσαλάμ, Καμπότζη, Κίνα, Λαϊκή Δημοκρατία της Κορέας, Χονγκ Κονγκ (Ειδική Διοικητική Περιοχή της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας), Ινδία, Ινδονησία, Ιαπωνία, Λαϊκή Δημοκρατία του Λάος, Μαλαισία, Μαλδίβες, Μογγολία, Μυανμάρ, Nεπάλ, Πακιστάν, Φιλιππίνες, Δημοκρατία της Κορέας, Σιγκαπούρη, Σρι Λάνκα, Ταϊβάν, Ταϊλάνδη, Ανατολικό Τιμόρ, Βιετνάμ.

(9) Ωκεανία — Αυστραλία, Φίτζι, Κιριμπάτι, Νήσοι Μάρσαλ, (Ηνωμένες Πολιτείες) Μικρονησίας, Ναουρού, Nέα Ζηλανδία, Παλάου, Παπουασία-Νέα Γουινέα, Σαμόα, Νήσοι Σολομώντος, Τόνγκα, Τουβαλού, Βανουάτου.

(10) APAC-Περιφέρεια Ασίας και Ειρηνικού της ΔΟΠΑ:

Αυστραλία, Μπανγκλαντές, Μπουτάν, Μπρουνέι Νταρουσαλάμ, Καμπότζη, Κίνα (συμπερ. του Χονγκ Κονγκ και του Μακάο), Νήσοι Κουκ, Λαϊκή Δημοκρατία της Κορέας, Φίτζι, Iνδία, Iνδονησία, Ιαπωνία, Κιριμπάτι, Λαϊκή Δημοκρατία του Λάος, Μαλαισία, Μαλδίβες, Νήσοι Μάρσαλ, Μικρονησία, Μογγολία, Μυανμάρ, Ναουρού, Nεπάλ, Nέα Ζηλανδία, Παλάου, Παπουασία-Νέα Γουινέα, Φιλιππίνες, Δημοκρατία της Κορέας, Σαμόα, Σιγκαπούρη, Νήσοι Σολομώντος, Σρι Λάνκα, Ταϊλάνδη, Τόνγκα, Βανουάτου, Βιετνάμ.

(11) ESAF-Περιφέρεια Ανατολικής και Νοτίου Αφρικής της ΔΟΠΑ:

Αγκόλα, Μποτσουάνα, Μπουρούντι, Κομόρες, Ντζιμπουτί, Ερυθραία, Αιθιοπία, Kένυα, Λεσότο, Μαδαγασκάρη, Μαλάουι, Μαυρίκιος, Moζαμβίκη, Nαμίμπια, Ρουάντα, Σεϋχέλλες, Σομαλία, Νότιος Αφρική, Σουαζιλάνδη, Ουγκάντα, Ηνωμένη Δημοκρατία της Τανζανίας, Zάμπια, Zιμπάμπουε.

(12) EUR/NAT-Περιφέρεια Ευρώπης και Βορείου Ατλαντικού της ΔΟΠΑ:

Αλβανία, Αλγερία, Ανδόρα, Αρμενία, Αυστρία, Αζερμπαϊτζάν, Λευκορωσία, Βέλγιο, Βοσνία–Ερζεγοβίνη, Βουλγαρία, Κροατία, Τσεχική Δημοκρατία, Δανία, Εσθονία, Φινλανδία, Γαλλία, Γεωργία, Γερμανία, Ελλάδα, Ουγγαρία, Iσλανδία, Iρλανδία, Iταλία, Kαζακστάν, Kιργιζία, Λετονία, Λιθουανία, Λουξεμβούργο, Μάλτα, Μονακό, Μαρόκο, Κάτω Χώρες (συμπερ. των Ολλανδικών Αντιλλών), Nορβηγία, Πολωνία, Πορτογαλία, Δημοκρατία της Μολδαβίας, Ρουμανία, Ρωσική Ομοσπονδία, Άγιος Μαρίνος, Σερβία και Μαυροβούνιο, Σλοβακία, Σλοβενία, Ισπανία, Σουηδία, Ελβετία, Τατζικιστάν, Πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας, Τυνησία, Τουρκία, Τουρκμενιστάν, Ουκρανία, Ηνωμένο Βασίλειο (συμπερ. των Νήσων Καίημαν, Βερμούδας), Ουζμπεκιστάν.

(13) MID—Περιφέρεια Μέσης Ανατολής της ΔΟΠΑ:

Αφγανιστάν, Μπαχρέιν, Κύπρος, Αίγυπτος, Iράν, Iράκ, Iσραήλ, Ιορδανία, Κουβέιτ, Λίβανος, Αραβική Λιβυκή Σοσιαλιστική Λαϊκή Δημοκρατία, Oμάν, Πακιστάν, Κατάρ, Σαουδική Αραβία, Σουδάν, Αραβική Δημοκρατία της Συρίας, Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, Υεμένη.

(14) NACC—Περιφέρεια Βορείου Αμερικής, Κεντρικής Αμερικής και Καραϊβικής της ΔΟΠΑ:

Αντίγκουα και Μπαρμπούντα, Μπαχάμες, Μπαρμπάντος, Μπελίζε, Καναδάς, Κόστα Ρίκα, Κούβα, Δομινικανή Δημοκρατία, Ελ Σαλβαδόρ, Γρενάδα, Γουατεμάλα, Αϊτή, Ονδούρα, Ιαμαϊκή, Μεξικό, Nικαράγουα, Άγιος Χριστόφορος και Νέβις, Αγία Λουκία, Άγιος Βικέντιος και Γρεναδίνες, Τρινιδάδ και Τομπάγκο, Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής.

(15) SAM—Περιφέρεια Νοτίου Αμερικής της ΔΟΠΑ:

Αργεντινή, Βολιβία, Βραζιλία, Χιλή, Κολομβία, Ισημερινός, Γουιάνα, Παναμάς, Παραγουάη, Περού, Σουρινάμ, Ουρουγουάη, Βενεζουέλα.

(16) WACAF—Περιφέρεια Δυτικής και Κνετρικής Αφρικής της ΔΟΠΑ:

Μπενίν, Μπουρκίνα Φάσο, Καμερούν, Πράσινο Ακρωτήριο, Κεντροαφρικανική Δημοκρατία, Τσαντ, Κονγκό, Ακτή του Ελεφαντοστού, Λαϊκή Δημοκρατία του Κονγκό, Ισημερινή Γουϊνέα, Γκαμπόν, Γάμβια, Γκάνα, Γουινέα, Γουινέα-Μπισάο, Λιβερία, Μαλί, Μαυριτανία, Nίγηρας, Nιγηρία, Σάο Τομέ και Πρίνσιπε, Σενεγάλη, Σιέρα Λεόνε, Τόγκο.

(17) Δεν περιλαμβάνονται οι απαγορεύσεις/επιχειρησιακοί περιορισμοί που επιβάλλονται από την ΕΚ βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2111/2005.

Indeed, during the time period being considered, 3 887(71,99 %) out of a total number of 5,401 inspections were conducted upon European operators certified in EU/ECAC States

There is no discrimination between the number of inspections conducted upon operators certified in the 42 EU/ECAC States (indicated in bold) and operators certified in the other 81 non-European States.

From this table the following observations can be discerned with regard to States of (inspected) Operators inspected under the SAFA Programme:

Here it can be discerned that the conduct of ramp inspections is spread out quite evenly to cover the various aircraft types flying in the Community.

These tables, are the result of grouping all the various aircraft types flying in Europe by their particular manufacturer.

The distribution of SAFA inspections by aircraft manufacturers mirrors to a large extent the current market penetration of the various manufacturers. It is also worth mentioning that the year 2006 was the first year in which the SAFA Programme was extended to cover also general aviation and helicopter operations.

APPENDIX F

F.1. Inspection items concerning the flight deck

F.1.1. Minimum equipment list (MEL)

The MEL specifies the circumstances under which an aircraft may be operated in spite of certain equipment being inoperative. The MEL is established by the aircraft operator and approved by the responsible State of operator. The majority of the findings concerned the lack of evidence of approval of the MEL, the MEL not being carried onboard or being out of date. Also in many cases instead of the MEL the MMEL (Master MEL) is being used. The MMEL is established by the aircraft manufacturer as a baseline document for the operator to establish the MEL.

F.1.2. Manuals

It mainly concerns the Flight Operations Manual (FOM) which provides flight procedures for the flight crew. Frequent findings established are: no approval by the State of Operator, content of the manual does not meet the ICAO Standards, the manual is not up-to-date or has been drafted by another airline.

F.1.3. Radio navigation charts

ICAO Annex 6 requires that aircraft shall carry current and suitable charts (en-route and approach) for the proposed flight(s). The majority of the findings concern out-dated charts and navigation databases not update.

Ratio number of findings per inspections: Flight deck items

F.2. Inspection items concerning passenger cabin

F.2.1. Emergency exits, lighting and marking, torches

The findings mainly concerned emergency exit lights which were not functioning properly, torches (flashlights) which were not available, in poor condition or not available in sufficient quantity and non-installation or inadequately functioning of floor proximity (emergency) escape path marking systems. These systems indicate the location of the emergency exits. They are important especially when there is a fire or smoke in the passenger cabin or when the normal cabin lights are not functioning.

F.2.2. Access to emergency exits

Access to emergency exits must always be clear of obstacles. In case of an emergency, the path to the emergency exits and doors should be clear, allowing a rapid evacuation of the aircraft. Findings established were obstruction of access by catering boxes, luggage and cargo. Another frequent finding, especially on CIS-built aircraft, was the fact that the seats in front of the emergency exits can fold forward and in case of an emergency may block the path to the exit. Also in many cases the locks of the tray tables on the seats in the area of emergency exits do not prevent the tray tables from obstructing an unrestricted access to the exits.

F.2.3. General internal condition

The cabin crew members have to be able to perform their normal and abnormal duties without hindrance. The findings mainly revealed the poor condition of the cabin, loose carpeting impeding the crew to perform their duties, improper stowed luggage.

Ratio number of findings per inspections: cabin and safety items

F.3. Inspection items concerning general condition of aircraft

F.3.1. General external condition

Checking the general external condition means checking for apparent corrosion; cleanliness; hydraulic leakage of flight control power actuators; presence of ice, snow, frost; legibility of markings, windshield delamination, damages, exterior lights etc. The majority of the findings concerned paint damage, illegible or missing markings, non-operative lighting, missing or loose screws.

F.3.2. Wheels, tyres and brakes

Wheels, tyres and brakes need to be in proper condition. Reported findings were tyres worn beyond limits, cuts in the tyre, leakage of hydraulic fluid in landing gear areas, brakes worn beyond limits.

F.3.3. Powerplant and pylon

The engine, the engine housing, the pylon (attachment of the engine to the wing or aircraft structure) and the access panels in the engine housing and pylon are carefully inspected. Findings reported relate to fuel & oil leakages, missing rivets in engine housing and damage of acoustic panels in the engine intake area.

F.4. Inspection items concerning cargo compartment

F.4.1. Safety of cargo on board

In several cases it was established that cargo in the cargo holds was not properly secured. Heavy items were not restrained, which might lead to damage of the aircraft in case of rapid acceleration/deceleration. In other cases, barrier nets were either not installed or in poor condition. Cargo containers and pallets were in poor condition. Locks to secure the containers were not in the proper position or unserviceable.

F.4.2. Dangerous goods

‘Dangerous goods’ are certain types of material/s needing special care and treatment because they are flammable, toxic, poisonous, etc. When properly packed, stored, labelled, protected etc., dangerous goods may be transported. Findings that have been recorded included improper storage and labelling of the dangerous goods carried onboard, unavailability of the required documents and manuals (Emergency Response Guide), missing authorisation for the transportation of dangerous goods and no proper notification to the Captain (NOTOC) of dangerous goods carried onboard.

F.4.3. General condition of cargo compartment

Findings related to the general condition of the cargo compartment, such as damage to panels, deficiencies with the locking system, improper repairs of panels, and missing separation nets.

Ratio number of findings per inspections: aircraft condition and cargo items