[pic] | ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ |

Βρυξέλλες, 17.1.2006

COM(2006) 6 τελικό

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΡΟΩΘΗΣΗ ΤΗΣ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗΣ ΝΑΥΣΙΠΛΟΪΑΣ“NAIADES”–Ένα Ολοκληρωμένο Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα Δράσης για την Εσωτερική Ναυσιπλοΐα

{SEC(2006) 34}

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΡΟΩΘΗΣΗ ΤΗΣ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗΣ ΝΑΥΣΙΠΛΟΪΑΣ “NAIADES” – Ένα Ολοκληρωμένο Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα Δράσης για την Εσωτερική Ναυσιπλοΐα

I. Εισαγωγη

Το ευρωπαϊκό σύστημα εμπορευματικών μεταφορών έχει πολλά περιθώρια βελτίωσης. Η συμφόρηση, τα προβλήματα μεταφορικής ικανότητας και οι καθυστερήσεις επιδρούν αρνητικά στην κινητικότητα και την οικονομική ανταγωνιστικότητα και ζημιώνουν το περιβάλλον και την ποιότητα ζωής. Η ΕΕ έχει δεσμευθεί να επιδιώξει τη στροφή των μεταφορών προς λιγότερο ενεργοβόρρους και πιο καθαρούς και ασφαλείς τρόπους μεταφοράς. Είναι προφανές ότι η εσωτερική ναυσιπλοΐα μπορεί διαδραματίσει κυρίαρχο ρόλο στην επίτευξη του στόχου αυτού.

Χρειάζονται συγκεκριμένες δράσεις για να χρησιμοποιηθούν πλήρως οι δυνατότητες που προφέρει η αγορά εσωτερικής ναυσιπλοΐας και για να καταστεί πιο ελκυστική. Με βάση το γεγονός ότι η εσωτερική ναυσιπλοΐα συνεπάγεται συχνά τη διέλευση συνόρων, απαιτείται να αναληφθεί δράση τόσο σε εθνικό όσο και σε κοινοτικό επίπεδο.

Η παρούσα ανακοίνωση περιέχει ένα ολοκληρωμένο πρόγραμμα δράσης. Για να επιτευχθούν οι στόχοι του, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή καλεί τα κράτη μέλη να συμμετέχουν ενεργά στην εφαρμογή αυτού του προγράμματος δράσης.

II. Α ιτιολογηση

Αποκατάσταση της ισορροπίας στο σύστημα εμπορευματικών μεταφορών

Στη Λευκή Βίβλο της Επιτροπής “Eυρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το 2010: η ώρα των επιλογών” τίθεται μια σειρά από στόχους με σκοπό να εξασφαλισθεί ανταγωνιστικότητα και βιώσιμη κινητικότητα έως το 2010. Η σημασία των στόχων αυτών υπογραμμίζεται στη Στρατηγική της Λισσαβόνας, η οποία απέβλεπε στην οικονομική ανάπτυξη και τη δημιουργία θέσεων εργασίας, καθώς και στο Συμβούλιο του Γκέτεμποργκ (2001) για μια στρατηγική αειφόρου ανάπτυξης.

Συνεπεία της συνεχούς ανάπτυξης του εξωτερικού εμπορίου και της διεύρυνσης της ΕΕ προς την Ανατολική και την Κεντρική Ευρώπη, ο όγκος των εμπορευματικών μεταφορών στην Ευρώπη αναμένεται ότι θα αυξηθεί κατά ένα τρίτο έως το 2015. Τα σημερινά μοντέλα ανάπτυξης των μεταφορών και η στήριξή τους στις οδικές μεταφορές έχουν αποβεί συνώνυμα της συμφόρησης και της ρύπανσης, το δε κόστος τους αναμένεται ότι θα διπλασιασθεί και ότι θα φθάσει το 1% του ετήσιου ευρωπαϊκού ΑΕΠ έως το 2010.

Η εσωτερική ναυσιπλοΐα, μαζί με τις σιδηροδρομικές και τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, μπορεί να συντελέσει στη βιωσιμότητα του συστήματος μεταφορών, όπως συνιστάται στη Λευκή Βίβλο. Μέσα σε μια ελευθερωμένη αγορά εσωτερικής ναυσιπλοΐας, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποβλέπει να προωθήσει και να ενισχύσει την ανταγωνιστική θέση των εσωτερικών πλωτών μεταφορών, ιδίως με την ένταξή τους στην πολυτροπική αλυσίδα εφοδιασμού.

Το δυναμικό ανάπτυξης των εσωτερικών πλωτών μεταφορών

Η εσωτερική ναυσιπλοΐα κατά παράδοση κατέχει ισχυρή θέση στη μεγάλων αποστάσεων μεταφορά εμπορευμάτων χύδην. Τις τελευταίες δύο δεκαετίες η εσωτερική ναυσιπλοΐα εισχώρησε με επιτυχία σε νέες αγορές όπως η μεταφορά θαλασσίων εμπορευματοκιβωτίων στο εσωτερικό της ηπειρωτικής Ευρώπης, σημειώνοντας διψήφιο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης. Η επέκτασή της στη μεταφορά γενικού φορτίου και στην κυκλοφορία μικρών αποστάσεων αποδεσμεύει επίσης δυνατότητες για νέες λύσεις διανομής, ανταποκρινόμενη καλύτερα στις απαιτήσεις της σύγχρονης εφοδιαστικής.

Σε ορισμένες περιοχές η εσωτερική ναυσιπλοΐα έχει ήδη κατακτήσει μερίδιο μεγαλύτερο του 40% επί του συνόλου των τρόπων μεταφοράς (π.χ. στις ευρύτερες περιοχές των κύριων θαλάσσιων λιμένων). Επίσης, από το 1997 έως το 2004 επιτεύχθηκαν εντυπωσιακοί ρυθμοί ανάπτυξης της κυκλοφορίας (σε τονοχιλιόμετρα) με άνω του 50% στο Βέλγιο και άνω του 35% στη Γαλλία. Σήμερα, ο τομέας διαθέτει περίπου 12 500 σκάφη, τα οποία αντιστοιχούν σε χωρητικότητα φόρτωσης 440 000 φορτηγών. Η εσωτερική ναυσιπλοΐα έχει τις καλύτερες επιδόσεις από άποψη εξωτερικού κόστους, ιδίως όσον αφορά τη ρύπανση και την ασφάλεια (2 ½ φορές καλύτερες επιδόσεις από τις οδικές μεταφορές), και έχει τεράστιες δυνατότητες ανάπτυξης. Σήμερα, χρησιμοποιείται μόνον το 10% της μεταφορικής ικανότητας του Δούναβη. Το μερίδιο της εσωτερικής ναυσιπλοΐας ανέρχεται στο 6%, ενώ στις Ηνωμένες Πολιτείες μόνον η ναυσιπλοΐα στο Μισισιπή ανέρχεται στο 12% του συνόλου του μεριδίου της ναυσιπλοΐας εν γένει στις ΗΠΑ.

[pic]

Συμβολή στην οικονομική ανάπτυξη και τη βιωσιμότητα

Η αύξηση της χρήσης της εσωτερικής ναυσιπλοΐας μπορεί να οδηγήσει σε σημαντική περικοπή του κόστους των μεταφορών. Η ύπαρξη γραμμών εσωτερικών πλωτών μεταφορών χαμηλού κόστους αποδεικνύεται αποφασιστικής σημασίας παράγοντας για τη χωροθέτηση της ευρωπαϊκής βιομηχανίας. Συμβάλλει σημαντικά στη διατήρηση της απασχόλησης στην βιομηχανία στην Ευρώπη. Μόνον στη Γερμανία περίπου 400 000 θέσεις εργασίας εξαρτώνται άμεσα ή έμμεσα από την εσωτερική ναυσιπλοΐα και τις συνδεόμενες με αυτήν επιχειρήσεις[1].

Η ευρωπαϊκή υποδομή εσωτερικής ναυσιπλοΐας έχει μεγάλα περιθώρια μεταφορικής ικανότητας. Η αύξηση του όγκου μεταφορών μέσω της εσωτερικής ναυσιπλοΐας δεν θα εξαρτάται τόσο από τις δημόσιες επενδύσεις και τη διάθεση γης για τις υποδομές όπως συμβαίνει με άλλους τρόπους μεταφοράς. Επίσης, οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές είναι πολύ ασφαλέστερες από άλλους τρόπους μεταφοράς. Ο αριθμός θανάτων ανά έτος από ατυχήματα στις Κάτω Χώρες, η οποία έχει την πυκνότερη κυκλοφορία εσωτερικής ναυσιπλοΐας στην Ευρώπη, φθάνει σχεδόν το μηδέν.

Η εσωτερική ναυσιπλοΐα έχει αποδειχθεί επίσης ότι είναι ο πλέον φιλικός με το περιβάλλον τρόπος μεταφορών με συνολικό εξωτερικό κόστος 10 € ανά 1 000 τονοχιλιόμετρα όπως υπολογίζεται (συγκριτικά: 35 € στις οδικές και 15 € στις σιδηροδρομικές μεταφορές)[2]. Εάν τα φορτία που μεταφέρονται μέσω της εσωτερικής ναυσιπλοΐας μεταφέρονταν οδικώς, οι εκπομπές στον αέρα θα ήταν τουλάχιστον 10% υψηλότερες στην Ευρώπη.

[pic]

Τα υπάρχοντα προβλήματα

Με την παρούσα ανακοίνωση, η Επιτροπή αποσκοπεί να αναδειχθούν τα πλεονεκτήματα των εσωτερικών πλωτών μεταφορών και να υπερβληθούν ορισμένα εμπόδια που μπορούν να τους στερήσουν κάποιες ευκαιρίες. Η εσωτερική ναυσιπλοΐα σημειώνει επιτυχία όπως προαναφέρθηκε, παραμένουν όμως κάποιοι φραγμοί που πρέπει να αντιμετωπισθούν για να αποδώσει πλήρως.

Η κατακερματισμένη δομή της αγοράς και ο ισχυρός ανταγωνισμός είχαν ως αποτέλεσμα τον περιορισμό των νέων επενδύσεων. Σε συνδυασμό με τη μεγάλη διάρκεια ζωής των πλοίων, αυτό αποτελεί μεγάλο φραγμό στον εκσυγχρονισμό των πλοίων. Επειδή οι συνθήκες εργασίας στα πλοία και οι προοπτικές σταδιοδρομίας δεν φαίνονται ίσως τόσο ελκυστικές όσο σε άλλους κλάδους, ο τομέας παρουσιάζει έλλειψη ειδικευμένου δυναμικού. Οι δημόσιες αρχές και ακόμη και ο ίδιος ο κλάδος των μεταφορών και της εφοδιαστικής συχνά αγνοούν τα πλεονεκτήματα της εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Η εσωτερική ναυσιπλοΐα συχνά δεν εντάσσεται στις διεργασίες τοπικού και περιφερειακού προγραμματισμού. Η υποδομή της εσωτερικής ναυσιπλοΐας και της μεταφόρτωσης εξακολουθεί να παρουσιάζει ορισμένα σημεία συμφόρησης στρατηγικής σημασίας και υποφέρει από καθυστερήσεις στη συντήρησή της. Τα μέτρα κατασκευής συναντούν όλο και περισσότερες ανησυχίες περιβαλλοντικής υφής. Οι τεχνολογίες των πληροφοριών και των επικοινωνιών, όπως αυτές που χρησιμοποιούνται στις Υπηρεσίες Ποτάμιων Πληροφοριών, χρειάζεται να αναπτυχθούν περισσότερο.

Τέλος, το θεσμικό πλαίσιο για την εσωτερική ναυσιπλοΐα είναι αποσπασματικό στην Ευρώπη. Αυτό οδηγεί σε αναποτελεσματική χρήση των διοικητικών πόρων και σε έλλειψη προσοχής, πράγμα που έχει ως τελικό αποτέλεσμα ένα σύνθετο επιχειρηματικό περιβάλλον.

Η αναγκαιότητα συντονισμένης δράσης

Με βάση όσα προαναφέρθηκαν απαιτούνται συντονισμένες προσπάθειες σε μεσοπρόθεσμο και μακροπρόθεσμο επίπεδο από όλους τους ενεχόμενους παράγοντες, τον ίδιο τον κλάδο, την Ευρωπαϊκή Κοινότητα, τα κράτη μέλη και άλλα αρμόδια μέρη.

III. Προγραμμα Δρασης

Το πρόγραμμα δράσης που παρουσιάζεται στη συνέχεια ονομάσθηκε “NAIADES” – N avigation A nd I nland Waterway A ction and D evelopment in E urope[3] (Πρόγραμμα Δράσης και Ανάπτυξης της Εσωτερικής Ναυσιπλοΐας στην Ευρώπη). Βασίζεται σε διεξοδική αξιολόγηση της κατάστασης και σε εκτεταμένες διαβουλεύσεις με τα κράτη μέλη και τον κλάδο[4]. Κεντρικό στοιχείο του είναι πέντε στρατηγικά αλληλεξαρτώμενα πεδία μιας αναλυτικής πολιτικής εσωτερικής ναυσιπλοΐας (ΕΝ) (IWT): η αγορά, ο στόλος, οι θέσεις απασχόλησης και οι δεξιότητες, η εικόνα και η υποδομή. Περιέχει συστάσεις για τη δράση που πρέπει να αναληφθεί στο διάστημα 2006-2013 από την Ευρωπαϊκή Κοινότητα, τα κράτη μέλη και άλλα ενδιαφερόμενα μέρη. Η δράση χωρίζεται σε νομοθετικά μέτρα, συντονιστικά μέτρα και μέτρα στήριξης (βλ. Προσάρτημα 1). Το πρόγραμμα θα εφαρμοσθεί σε συνεργασία με τις εθνικές και περιφερειακές αρχές, τις επιτροπές εσωτερικής ναυσιπλοΐας και με τον επαγγελματικό κλάδο στην Ευρώπη.

1. ΑΓΟΡΕΣ

Πέρα από την ισχυρή θέση που έχει κατά παράδοση στη μεταφορά φορτίου χύδην, η εσωτερική ναυσιπλοΐα έχει επεκταθεί με επιτυχία στη μεταφορά φορτίων με εμπορευματοκιβώτια που αντιπροσωπεύει αγορά υψηλής προστιθεμένης αξίας στη Δυτική Ευρώπη. Ωστόσο, οι εξελίξεις στην αγορά ηπειρωτικού φορτίου και στην Κεντρική και την Ανατολική Ευρώπη, καίτοι υπόσχονται πολλά, είναι ακόμη στα σπάργανα. Nέα εξειδικευμένα τμήματα της αγορών έχουν αναπτυχθεί στο πεδίο των αποβλήτων και της ανακύκλωσης, των επικίνδυνων εμπορευμάτων και στο πεδίο της μεταφοράς οχημάτων και υπερμεγέθων και αδιαίρετων φορτίων, όπως και των συνδυασμένων ποτάμιων και θαλάσσιων μεταφορών. Στόχος είναι να επεκταθούν οι αξιόπιστες γραμμές εσωτερικής ναυσιπλοΐας από πόρτα σε πόρτα σε αυτές τις αναπτυσσόμενες αγορές και ταυτόχρονα να ενσωματωθεί καλύτερα η εσωτερική ναυσιπλοΐα στην αλυσίδα εφοδιαστικής.

Προσέλκυση νέων αγορών

Οι νέες πολυτροπικές γραμμές απαιτούν μεγάλη συνέργια και κρίσιμη μάζα για να εισχωρήσουν στην αγορά. Προς το σκοπό αυτό χρειάζεται στενή συνεργασία με τις εταιρείες φόρτωσης, τον κλάδο της ναυσιπλοΐας και τους λιμένες. Η δύσκολη πρόσβαση στη χρηματοδότηση παρεμποδίζει τη δημιουργία νέων γραμμών. Πρέπει να επιδιωχθούν λύσεις για την αντιμετώπιση των προβλημάτων κατά την έναρξη των γραμμών. Οι λύσεις αυτές πρέπει να διευκολύνουν τη συνεργασία μεταξύ των τρόπων μεταφοράς και να προωθούν τις συμπράξεις μέσα στον ίδιο τον κλάδο.

Eνθάρρυνση της επιχειρηματικότητας

Η παράδοση της εσωτερικής ναυσιπλοΐας στην επιχειρηματικότητα πρέπει να αξιοποιηθεί πλήρως. Το υψηλό επενδυτικό κόστος και η δύσκολη πρόσβαση στη χρηματοδότηση που οφείλονται στον εξατομικευμένο χαρακτήρα του τομέα (βλ. πίνακα στο Προσάρτημα 2) εμποδίζουν την επέκταση και την ανανέωση του τομέα. Για να προσελκυσθεί η είσοδος νέων επιχειρήσεων και για να επιτραπεί η επέκταση των επιχειρήσεων που ήδη υπάρχουν χρειάζεται καλύτερη πρόσβαση στην χρηματοδότηση ιδιαίτερα για τις ΜΜΕ. Τα φορολογικά κίνητρα θα μπορούσαν να τονώσουν την εκ νέου επένδυση του επιχειρησιακού κέρδους. Οι κατευθύνσεις για τις κρατικές ενισχύσεις θα μπορούσαν να προσφέρουν στα κράτη μέλη ένα σαφές και προβλέψιμο πλαίσιο για τις επιδοτήσεις στο δεδομένο τομέα. Επίσης, θα μπορούσε να εξετασθεί το ενδεχόμενο επέκτασης των ελάχιστων κανόνων στο πλαίσιο του έργου που επιτελείται στο θέμα των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των μεταφορών.

Βελτίωση του διοικητικού και ρυθμιστικού πλαισίου

Μια ευημερούσα εσωτερική ναυσιπλοΐα πρέπει να στηρίζεται σε ένα γενικό διοικητικό και ρυθμιστικό πλαίσιο. Σύμφωνα με τους στόχους της Λισσαβόνας, πρέπει να εξετασθούν οι διοικητικές διαδικασίες για να απλουστευθούν ή να αρθούν και να δημιουργηθούν ισότιμες συνθήκες μεταξύ κρατών μελών και μεταξύ τρόπων μεταφοράς. Με τον καλύτερο συντονισμό όλων των αρμόδιων δημοσίων αρχών και των πολιτικών θα απλουστευθούν οι αναγκαίες διατυπώσεις.

Μέσα | Αρμόδιοι |

Κατευθύνσεις περί κρατικών ενισχύσεων για προγράμματα στήριξης και πιθανόν ελάχιστοι κανόνες Προγράμματα στήριξης για την προώθηση της στροφής των μεταφορών και για τη διευκόλυνση των επενδύσεων (συμπεριλαμβανομένης της έρευνας και των φορολογικών κινήτρων) Ευρωπαϊκά προγράμματα E&ΤΑ και προγράμματα στήριξης (7ο ΠΠ, Marco Polo, CIP, INTERREG) Εγχειρίδιο χρηματοδότησης της ΕΝ Διοικητικές θυρίδες ενιαίας εξυπηρέτησης και εθνικά σημεία επαφής Εντοπισμός εμποδίων στην υπάρχουσα και τη νέα ευρωπαϊκή και εθνική νομοθεσία Εναρμόνιση των απαιτήσεων επάνδρωσης, των πιστοποιητικών των πλοίων και των πιστοποιητικών κυβερνήτη σκάφους εσωτερικής ναυσιπλοΐας, της διατροπικής τεκμηρίωσης και των μονάδων φόρτωσης (ILU) | EΚ ΚΜ EΕ/ΚΜ/Κλάδος EΚ EΚ/ΚΜ EΚ/ΚΜ/Κλάδος EΚ/EΕ |

EΚ: Eυρωπαϊκή Κοινότητα, EΕ: Eυρωπαϊκή Ένωση, ΚΜ: κράτη μέλη

2. ΣΤΟΛΟΣ

Η εσωτερική ναυσιπλοΐα είναι ένας αποτελεσματικός, ασφαλής και περιβαλλοντικά συμβατός τρόπος μεταφορών. Η αυξανόμενη χρήση της συμβαδίζει με τους στόχους της πολιτικής μεταφορών και περιβάλλοντος. Ωστόσο, χρειάζονται ακόμη συνεχείς επενδύσεις στον εκσυγχρονισμό της και την καινοτομία για να διατηρήσει τα πλεονεκτήματά της.

Βελτίωση της αποτελεσματικότητας της εφοδιαστικής και των επιδόσεων περιβάλλοντος και ασφαλείας της ΕΝ

Η αποτελεσματική τεχνολογία συνήθως αποφέρει υψηλή αποδοτικότητα εφοδιαστικής και χαμηλό κόστος εκμετάλλευσης. Αυτά μπορούν να επιτευχθούν με στοχοθετημένες καινοτομίες στο στόλο, π.χ. στο σχεδιασμό των πλοίων, μεγαλύτερη αυτοματοποίηση της λειτουργίας τους, συμπεριλαμβανομένων των ΤΠΕ. Πρέπει να διερευνηθεί και να διευκολυνθεί ο καινοτόμος σχεδιασμός των εργασιών και της μεταφόρτωσης μικρών και μεγάλων πλοίων.

Η εισαγωγή τεχνολογιών για την περαιτέρω μείωση της κατανάλωσης καυσίμων και των επιβλαβών εκπομπών από τα νέα και τα υπάρχοντα πλοία, π.χ. η υδροδυναμική, η βελτιωμένη πρόωση, η απόδοση των καυσίμων, το φιλτράρισμα, θα επιτρέψουν στην εσωτερική ναυσιπλοΐα να διατηρήσει τα υψηλά πρότυπά της. Πρέπει να επιδιωχθεί η έρευνα στα εμπορικώς βιώσιμα καύσιμα εκτός των υδρογονανθράκων, όπως οι κυψέλες καυσίμου με υδρογόνο, καθώς και η χρήση κινητήρων με μηδενικές εκπομπές. Χρειάζεται να αξιοποιηθούν τα βιοκαύσιμα και ειδικά το βιοντήζελ[5]. Πρέπει να εξετασθεί ακόμη η προσαρμογή του σχεδιασμού των πλοίων και των αντίστοιχων προτύπων στις συνθήκες συγκεκριμένων ποταμών.

Το ιστορικό ασφαλείας της εσωτερικής ναυσιπλοΐας, αν και παραδειγματικό, μπορεί να βελτιωθεί ακόμη περισσότερο με τεχνολογίες πληροφοριών εντός των πλοίων και στην ξηρά (Υπηρεσίες Ποτάμιων Πληροφοριών), με τον εξοπλισμό πλοήγησης, με το σχεδιασμό των πλοίων και με την εκπαίδευση και την επιμόρφωση των πληρωμάτων.

Καινοτομία μπορεί να δημιουργηθεί τόσο την κατασκευή νέων πλοίων (μακροπρόθεσμα) όσο και με την αναπροσαρμογή των παλαιών (βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα). Για να διευκολυνθεί η γρήγορη εμπορική μεταφορά των νέων τεχνολογιών, πρέπει να ενισχυθεί το πλαίσιο των περιβαλλοντικών προτύπων και των προτύπων ασφαλείας (εκπομπές κινητήρων, ποιότητα καυσίμων, διάθεση αποβλήτων, μεταφορές επικίνδυνων εμπορευμάτων). Οι δραστηριότητες Ε&Α πρέπει να επικεντρωθούν στην ανάπτυξη των σχεδιασμών αναπροσαρμογής και να συνοδεύονται από προγράμματα στήριξης (και από πιλοτικές δοκιμές), φορολογικά κίνητρα και επιμόρφωση. Θα μπορούσαν επίσης να αξιολογηθούν εκ νέου οι δυνατότητες του Αποθεματικού Ταμείου για την Εσωτερική Ναυσιπλοΐα που δημιουργήθηκε με βάση τον κανονισμό (EΚ) αριθ. 718/1999 του Συμβουλίου και χρηματοδοτείται από τον επαγγελματικό κλάδο, ούτως ώστε να βελτιωθεί η χρήση του και να εξετασθεί η δυνατότητα χρηματοδότησής του και με άλλους πόρους.

Μέσα | Αρμόδιοι |

Κατευθύνσεις περί κρατικών ενισχύσεων για προγράμματα στήριξης και ελάχιστους κανόνες Προγράμματα στήριξης για τη διευκόλυνση της αποδοτικότητας και για την προώθηση των τεχνολογιών σε θέματα ασφάλειας και περιβάλλοντος(συμπεριλαμβανομένης της έρευνας και των φορολογικών κινήτρων) Ευρωπαϊκά προγράμματα E&ΤΑ και προγράμματα στήριξης (7ο ΠΠ, κύρια έργα στην καινοτομία) Eυρωπαϊκό Αποθεματικό Ταμείο στην ΕΝ (κανονισμός (EΚ) αριθ. 718/1999) Εγχειρίδιο χρηματοδότησης της ΕΝ Βελτίωση της νομοθεσίας περί περιβάλλοντος και ασφαλείας (καθώς και περί των εκπομπών των κινητήρων και των φορτίων, διάθεσης των αποβλήτων, ποιότητας των καυσίμων, μεταφορών επικίνδυνων εμπορευμάτων) | EΚ ΚΜ EΕ/Κλάδος EΕ/ΚΜ/Κλάδος EΚ EΕ |

3. ΑΠΑΣΧΟΛΗΣΗ ΚΑΙ ΔΕΞΙΟΤΗΤΕΣ

Η έλλειψη προσωπικού και επιχειρήσεων έχει αποβεί κύριο πρόβλημα. Στη δεκαετία του ’90 το πρόβλημα αντιμετωπίσθηκε εν μέρει με τις τεχνολογικές καινοτομίες και τη βελτίωση της κινητικότητας των πληρωμάτων από χώρες εντός και εκτός ΕΕ.

Προσέλκυση εργαζομένων

Η βελτίωση των συνθηκών εργασίας και των κοινωνικών συνθηκών μέσω του εποικοδομητικού κοινωνικού διαλόγου σε ευρωπαϊκό επίπεδο πρέπει να είναι το επίκεντρο μιας τέτοιας στρατηγικής. Ο καθορισμός των επαγγελματικών προσόντων σε πανευρωπαϊκή κλίμακα με την εκτενέστερη αμοιβαία αναγνώριση των προσόντων αυτών, π.χ. μέσω του ευρωπαϊκού πλαισίου προσόντων (European Qualifications Framework (EQF)), θα βοηθήσει την κινητικότητα των εργαζομένων. Επίσης, με τις πρωτοβουλίες πρόσληψης θα μπορούσαν να γίνουν περισσότερο γνωστές πέραν του κλάδου οι θέσεις απασχόλησης και οι δυνατότητες σταδιοδρομίας στην εσωτερική ναυσιπλοΐα.

Επένδυση στο ανθρώπινο κεφάλαιο

Ένα λειτουργικό σύστημα εκπαίδευσης και επιμόρφωσης αποτελεί θεμελιώδη όρο για μια στέρεα και ανταγωνιστική αγορά εργασίας. Πρέπει να εξασφαλισθεί η δημιουργία εκπαιδευτικών και επιμορφωτικών ιδρυμάτων και τα προγράμματα σπουδών τους να προσαρμοσθούν στις υπάρχουσες διαχειριστικές, τεχνολογικές, γλωσσολογικές και ναυτικές ανάγκες. Ταυτόχρονα, η γνώση της εσωτερικής ναυσιπλοΐας πρέπει να περιληφθούν στα εκπαιδευτικά προγράμματα εφοδιαστικής. Πρέπει να εισαχθούν στα προγράμματα σπουδών σύγχρονα εργαλεία εκμάθησης όπως οι προσομοιωτές πλοήγησης σε άγνωστες και κρίσιμες περιοχές. Πρέπει να ενθαρρυνθεί η διαρκής μάθηση.

Μέσα | Αρμόδιοι |

Κοινωνικός διάλογος εντός του κλάδου (συνθήκες εργασίας, ρυθμίσεις εργάσιμου χρόνου, καθορισμός απαιτήσεων επαγγελματικών προσόντων σε ευρωπαϊκή κλίμακα, κλπ.) | Κοινωνικοί εταίροι (Κλαδική Επιτροπή Διαλόγου) |

Εκστρατείες προσλήψεων | ΚΜ/Κλάδος |

Εγχειρίδιο χρηματοδότησης της ΕΝ | EΚ |

Στήριξη έργων από την ΕΕ στην εκπαίδευση και επιμόρφωση (π.χ. κοινοτικά προγράμματα εκπαίδευσης και επιμόρφωσης ή προγράμματα ΕΤΑ – 7ο ΠΠ) | EΕ/Κλάδος/εκπαι δευτικά και επιμορφωτικά ιδρύματα |

Eυρωπαϊκό Κοινωνικό Ταμείο (ESF) | EΕ/ΚΜ |

Eυρωπαϊκό Ταμείο για την Καινοτομία στην ΕΝ | EΕ/ΚΜ/Κλάδος |

Ειδικά επιμορφωτικά προγράμματα για τις ανάγκες της ΕΝ | EΕ/εκπαιδευτικά και επιμορφωτικά ιδρύματα |

Κοινό πλαίσιο εκπαιδευτικών και επιμορφωτικών προδιαγραφών | EΕ/ΚΜ |

Εναρμόνιση των απαιτήσεων επάνδρωσης και των πιστοποιητικών κυβερνήτη σκάφους εσωτερικής ναυσιπλοΐας | EΕ |

4. ΕΙΚΟΝΑ

Η εικόνα της εσωτερικής ναυσιπλοΐας δεν πρέπει να είναι σε αντιστοιχία με τις επιδόσεις που επιτυγχάνονται στην εφοδιαστική και την τεχνολογία. Η γενική επίγνωση και γνώση των πραγματικών δυνατοτήτων που προσφέρει ο τομέας από άποψη ποιότητας και αξιοπιστίας πρέπει να βελτιωθούν.

Προώθηση της εσωτερικής ναυσιπλοΐας ως επιτυχημένου επιχειρηματικού εταίρου

Η βελτίωση της εικόνας της εσωτερικής ναυσιπλοΐας αποτελεί κοινή ευθύνη του κλάδου, των πολιτικών και διοικητικών αρχών σε εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο. Θα μπορούσαν να υποστηριχθούν και να συντονισθούν δραστηριότητες ενημέρωσης απευθυνόμενες στους παράγοντες λήψης αποφάσεων της εφοδιαστικής για να δημιουργηθεί μια αναλυτική και θετική εικόνα της εσωτερικής ναυσιπλοΐας και να δρομολογηθεί η εξισορρόπηση του συστήματος μεταφορών.

Σύσταση και επέκταση του συστήματος προώθησης και ανάπτυξης της ΕΝ

Ορισμένα κράτη μέλη έχουν δημιουργήσει δομές προώθησης, μέσω των οποίων παρέχονται επικαιροποιημένες πληροφορίες στον κλάδο για τις προσφερόμενες ευκαιρίες και βοηθείται η ανάπτυξη της εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Η σύσταση κέντρων προώθησης σε συνδυασμό με τη δημιουργία εθνικών κέντρων επαφής θα αποκαταστήσει την ομαλή σύνδεση μεταξύ αρχών και κλάδου και θα ευνοήσει την άσκηση μιας πολιτικής στηριζόμενης σε αποτελέσματα. Αυτό αποδεικνύεται με τη σύγκριση των στατιστικών ανάπτυξης μεταξύ των χωρών που διαθέτουν τέτοιες δομές και των χωρών που δεν διαθέτουν. Πρέπει να δημιουργηθεί ή να επεκταθεί ένα ευρωπαϊκό δίκτυο εθνικών κέντρων προώθησης και ανάπτυξης, το οποίο θα συμπεριλάβει τις υποψήφιες και τις συνδεδεμένες χώρες.

Παρακολούθηση των τάσεων και των εξελίξεων στην αγορά ΕΝ

Η συνεχής παρατήρηση των σχετικών οικονομικών και κοινωνικών παραμέτρων είναι εξαιρετικής σημασίας για τις επιχειρήσεις, τους πολιτικούς αρμόδιους και τις αρχές στην πρόβλεψη των τάσεων της αγοράς. Οι στατιστικές σήμερα δεν είναι αρκετά λεπτομερείς προς το σκοπό αυτό. Προϋπόθεση για οιαδήποτε παρατήρηση της αγοράς είναι η ύπαρξη δεδομένων από συγκρίσιμες και συμβατές πηγές. Οι εθνικές διοικήσεις πρέπει να ενθαρρυνθούν να παρέχουν τέτοια δεδομένα. Ένας επικαιροποιημένος κανονισμός της ΕΕ σχετικά με τις στατιστικές μεταφοράς εμπορευμάτων μέσω της εσωτερικής ναυσιπλοΐας, ο οποίος βρίσκεται σήμερα σε νομοθετική διαδικασία, μπορεί να συμβάλει στην επίτευξη του στόχου αυτού. Το Ευρωπαϊκό Σύστημα Παρατήρησης της Αγοράς, όπου θα μετέχει η Κεντρική Επιτροπή για τη Ναυσιπλοΐα στο Ρήνο (CCNR), η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και οι επαγγελματικές οργανώσεις, είναι σήμερα υπό σύσταση και σε εύθετο χρόνο πρέπει να αξιολογηθεί και πάλι και να αναπροσαρμοσθεί. Πρέπει να περιληφθούν σε αυτό οικονομικές και κοινωνικές παράμετροι.

Μέσα | Αρμόδιοι |

Προγράμματα στήριξης των εθνικών οργανώσεων προώθησης και ανάπτυξης και του δικτύου τους Κανονισμός περί των στατιστικών της μεταφοράς εμπορευμάτων μέσω της εσωτερικής ναυσιπλοΐας Παρακολούθηση της αγοράς ΕΝ | EΕ/ΚΜ/Κλάδος EΕ EΚ |

5. ΥΠΟΔΟΜΕΣ

Περισσότερα από 36 000 χιλιόμετρα και εκατοντάδες λιμένων εσωτερικής ναυσιπλοΐας συνδέουν πολλές οικονομικής σημασίας περιοχές στην Ευρώπη. Παρά το γεγονός ότι το μεγαλύτερο μέρος του δικτύου αυτού διαθέτει ακόμη ευρεία μεταφορική ικανότητα, υφίστανται αρκετά σημεία συμφόρησης, τα οποία οφείλονται στο περιορισμένο βύθισμα, στο ύψος των γεφυρών και στις διαστάσεις των κλεισιάδων, παρεμποδίζουν την ολοκληρωτική χρήση του και μειώνουν την ανταγωνιστικότητα των εσωτερικών πλωτών μεταφορών.

[pic]

Βελτίωση του πολυτροπικού δικτύου

Πρέπει να τεθεί σε εφαρμογή ένα ευρωπαϊκό αναπτυξιακό σχέδιο βελτίωσης και συντήρησης των υποδομών της εσωτερικής ναυσιπλοΐας και των εγκαταστάσεων μεταφόρτωσης, έτσι ώστε να καταστούν αποτελεσματικότερες οι διευρωπαϊκές πλωτές μεταφορές και ταυτόχρονα να εκπληρωθούν οι περιβαλλοντικές απαιτήσεις. Το σχέδιο πρέπει να δίνει κατευθύνσεις για τη χρηματοδότηση και την ιεράρχηση των υποδομών εσωτερικής ναυσιπλοΐας και των εγκαταστάσεων μεταφόρτωσης που χρειάζονται βελτίωση και συντήρηση και για την εξάλειψη των σημείων συμφόρησης, ενώ ταυτόχρονα πρέπει να συνδυάζει διαφόρους πολιτικούς στόχους, π.χ. όσον αφορά τις μεταφορές, την ενέργεια, το περιβάλλον και τη διαρκή κινητικότητα. Το σχέδιο αυτό πρέπει να συμβαδίζει με τις κατευθύνσεις για το ΔΔ-Μ[6] αλλά να περιλαμβάνει και μικρότερα δίκτυα. Η εφαρμογή του θα μπορούσε να διευκολυνθεί με τη δημιουργία ενός ευρωπαϊκού συντονιστικού κέντρου.

Οι δυνατότητες χρηματοδότησης θα μπορούσαν να αυξηθούν με τη διαμόρφωση ενός πλαισίου για τη χρέωση της χρήσης των υποδομών για όλους τους τρόπους μεταφοράς, όπου θα ενσωματώνεται το εξωτερικό κόστος όπως τα ατυχήματα, η ατμοσφαιρική ρύπανση, ο θόρυβος και η συμφόρηση. Επίσης, εάν εφαρμοσθεί πλήρως σε όλους τους τρόπους μεταφοράς, το πλαίσιο αυτό θα ευνοήσει τη χρήση της εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Η Επιτροπή θα αρχίσει διαδικασία διαβούλευσης σε σύνδεση με το θέμα της χρέωσης της χρήσης των υποδομών.

Επειδή υπάρχει καθυστέρηση στην ανάπτυξη των εγκαταστάσεων μεταφόρτωσης και στην πρόσβαση στις πλωτές οδούς, απαιτείται στήριξη ιδίως στα νέα κράτη μέλη και στις υποψήφιες προς ένταξη χώρες. Η στήριξη πρέπει να αφορά κυρίως τα αναπτυσσόμενα τμήματα της αγοράς. Καινοτόμες στρατηγικές και σημαντικές επενδύσεις απαιτούνται επίσης για να διευκολυνθεί η είσοδος των πλοίων της εσωτερικής ναυσιπλοΐας στους θαλάσσιους λιμένες. Χρειάζεται χωροταξική και οικονομική πολιτική σε ομοσπονδιακό, περιφερειακό και τοπικό επίπεδο για να εξασφαλισθούν παρόχθιοι χώροι για την εφοδιαστική.

Εφαρμογή των Υπηρεσιών Ποτάμιων Πληροφοριών

Οι Υπηρεσίες Ποτάμιων Πληροφοριών (River Information Services (RIS)) υποστηρίζουν το σχεδιασμό και τη διαχείριση της κυκλοφορίας και των μεταφορών. Συμβάλλουν στην αποτελεσματικότερη και ασφαλέστερη χρήση των πλωτών οδών, των κλεισιάδων, των γεφυρών και των τερματικών σταθμών με τη βελτιστοποίηση της ηλεκτρονικής ανταλλαγής δεδομένων και της εφοδιαστικής. Είναι πολύτιμες για τις αρχές της εσωτερικής ναυσιπλοΐας στην άσκηση των καθηκόντων τους στη διαχείριση της κυκλοφορίας και στην παρακολούθηση των επικίνδυνων εμπορευμάτων, και θα αποβούν εξαιρετικά χρήσιμες στους εμπορικούς παράγοντες. Με τις RIS θα αυξηθεί η ανταγωνιστικότητα και θα βελτιωθεί η ασφάλεια, χρειάζεται μάλιστα να εφαρμοσθούν και να αναπτυχθούν περισσότερο με συντονισμένο τρόπο μέσα στα διευρωπαϊκά δίκτυα.

Μέσα | Αρμόδιοι |

Eυρωπαϊκό αναπτυξιακό σχέδιο για τη βελτίωση και τη συντήρηση των υποδομών της εσωτερικής ναυσιπλοΐας και των εγκαταστάσεων μεταφόρτωσης Eυρωπαίος συντονιστής Χρηματοδότηση από τα ΔΔΜ των έργων προτεραιότητας αριθ. 18 και 30, άλλων έργων κοινού ενδιαφέροντος, και της ανάπτυξης λιμενικών και τερματικών εγκαταστάσεων Οδηγία και έργα RIS (ΠΕΠ των ΔΔΜ) Προγράμματα ΕΤΑ της ΕΕ και προγράμματα στήριξης (7ο ΠΠ, PHARE, ISPA, CARDS, INTERREG) Εθνικά προγράμματα χρηματοδότησης για τη βελτίωση και τη συντήρηση των υποδομών Πλαίσιο χρέωσης της χρήσης των υποδομών Χωροταξικός σχεδιασμός με μεγαλύτερη προτεραιότητα στην (εκ νέου) ανάπτυξη βιομηχανικών ζωνών κοντά σε πλωτές οδούς Διακλαδικός διάλογος για το σχεδιασμό και την εκτέλεση των έργων | EΕ/ΚΜ EΚ EΕ/ΚΜ EΕ/ΚΜ EΕ ΚΜ EΕ ΚΜ EΚ/ΚΜ |

IV. Εκσυγχρονισμοσ της Οργανωτικησ Δομησ

Tο προτεινόμενο πρόγραμμα δράσης προβλέπει ποικίλες δράσεις όπως ρυθμιστική εναρμόνιση, στρατηγική προώθηση και ειδικά μέτρα στήριξης και συντονισμού. Το πρόγραμμα θα αποδώσει πλήρως μόνον εφόσον εφαρμοσθεί με συνεπή τρόπο.

Η υπάρχουσα οργανωτική δομή χαρακτηρίζεται πάντως από κατακερματισμό των πόρων και των προσπαθειών σε διάφορα επίπεδα. Σήμερα, ένας πλοίαρχος είναι αντιμέτωπος με συνυπάρχοντα σύνολα κανόνων προερχόμενα από ευρωπαϊκές ή εθνικές νομοθεσίες, την Κεντρική Επιτροπή για τη Ναυσιπλοΐα στο Ρήνο (CCNR) ή την Επιτροπή του Δούναβη[7]. Αποτέλεσμα είναι η παντελής έλλειψη αποτελεσματικότητας και πολιτικού αντίκτυπου.

Όλοι συμφωνούν ότι το ισχύον θεσμικό πλαίσιο πρέπει να εκσυγχρονισθεί. Η διαδικασία αυτή έχει ήδη αρχίσει[8]. Για να αποβεί βιώσιμο το πλαίσιο, στην τυχόν τροποποίησή του πρέπει να συνυπολογισθούν αφενός τα υπάρχοντα επιτεύγματα και αφετέρου οι αλλαγές του να προσφέρουν προστιθεμένη αξία από άποψη αποτελεσματικότητας, νομιμότητας, πολιτικής στρατηγικής, οικονομικής απόδοσης, και να προωθούν τη ρυθμιστική εναρμόνιση σε πανευρωπαϊκό επίπεδο. Στην ενδεχόμενη τροποποίησή του πρέπει επίσης να ληφθούν υπόψη οι υπάρχουσες υποχρεώσεις με βάση διεθνείς συμφωνίες που αφορούν το Ρήνο και το Δούναβη και άλλα υδατορρεύματα, τις οποίες έχουν υπογράψει κράτη μέλη και τρίτες χώρες. Σήμερα είναι υπό συζήτηση διάφορες επιλογές:

1. Η περαιτέρω ενίσχυση της συνεργασίας μεταξύ των διεθνών επιτροπών ποταμών και της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, με βάση “Μνημόνια συνεννόησης”, θα διατηρήσει το πλαίσιο και τις μεθόδους εργασίας που υπάρχουν αλλά θα χρειασθεί μεγαλύτερη συνεργασία μεταξύ των οργανώσεων αυτών.

Η συνεργασία αυτή παρατηρείται ήδη στο πεδίο των τεχνικών προδιαγραφών των πλοίων. Διερευνώνται όμως και άλλα πεδία συνεργασίας. Ωστόσο, διατηρούνται οι κατακερματισμένες νομικές βάσεις για την ΕΝ και τα διάφορα σύνολα κανόνων για διάφορα γεωγραφικά πεδία μέσα στην εσωτερική αγορά.

2. Η προσχώρηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στις Επιτροπές του Ρήνου και του Δούναβη[9] θα ενισχύσει τη συμμετοχή της Κοινότητας πέραν της συμμετοχής της ως απλού παρατηρητή. Δεν κατέστη όμως δυνατόν να επιτευχθεί πολιτική συμφωνία όσον αφορά την προσέγγιση αυτή. Η προσχώρηση θα αντανακλούσε καλύτερα το γεγονός ότι η Κοινότητα έχει ήδη σήμερα αποκλειστική αρμοδιότητα σε ορισμένα πεδία.

3. Η δημιουργία ενός διακυβερνητικού Πανευρωπαϊκού Οργανισμού Εσωτερικής Ναυσιπλοΐας , βάσει νέας διεθνούς σύμβασης, θα αποσκοπεί στη συμμετοχή όλων των ενδιαφερόμενων ευρωπαϊκών χωρών και οργανισμών σε έναν και μόνον συντονιστικό φορέα.

Μολονότι θα ενταθεί η πολιτική προσοχή στην ΕΝ και η στρατηγική πολιτική της εικόνα, δεν θα αποφευχθεί το έργο να αποκτήσουν συνοχή μεταξύ τους τα διάφορα σύνολα κανόνων. Θα προστεθεί συν τοις άλλοις ακόμη ένα νέο θεσμικό επίπεδο, πέραν των θεσμικών πλαισίων που ήδη υπάρχουν, το οποίο θα απαιτήσει πολύ χρόνο, καθόσον θα χρειασθεί η υπογραφή του και η κύρωσή του από όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη.

4. Μια άλλη επιλογή θα ήταν να ανατεθεί στην Κοινότητα να καταστρώσει στρατηγικά την ανάπτυξη της ΕΝ στην Ευρώπη. Από τους αρμόδιους παράγοντες σήμερα, η Κοινότητα είναι η μόνη που έχει την εξουσία να υιοθετήσει ένα ενιαίο σύνολο κανόνων, το οποίο να ισχύει για όλη την επικράτεια της Ένωσης. Στη βάση αυτή, είναι σε θέση να καταστρώσει μια στρατηγική και συνεκτική πολιτική Για την ΕΝ για όλη την ενιαία αγορά. Ωστόσο, η αγορά εσωτερικής ναυσιπλοΐας της ΕΕ έχει δεσμούς με τρίτες χώρες (Ελβετία, Κροατία, Σερβία και Μαυροβούνιο, Ρουμανία, Βουλγαρία, Μολδαβία, Ουκρανία, Ρωσία), τα συμφέροντα των οποίων πρέπει και αυτά να ληφθούν υπόψη. Επίσης, πρέπει να ληφθεί δεόντως υπόψη το γεγονός ότι, ιστορικά, οι διεθνείς επιτροπές ποταμών έχουν αποκτήσει μεγάλες γνώσεις και εμπειρογνωμοσύνη, οι οποίες πρέπει να αξιοποιηθούν.

Με βάση τις περαιτέρω συζητήσεις με τους αρμόδιους παράγοντες και λαμβάνοντας υπόψη την πρόοδο εφαρμογής του παρόντος προγράμματος δράσης, η Επιτροπή θα υποβάλει πρόταση για την τόνωση της διαδικασίας εκσυγχρονισμού της οργανωτικής δομής της εσωτερικής ναυσιπλοΐας.

V. Συμπερασμα

Για να αποδώσουν πλήρως οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές και να συμβάλουν τα μέγιστα στους στόχους της πολιτικής μεταφορών, χρειάζεται να βελτιωθούν ορισμένοι όροι πλαισίου.

Στην παρούσα ανακοίνωση, η Επιτροπή ορίζει ένα πρόγραμμα δράσης με πέντε στρατηγικά πεδία, τα οποία είναι θεμελιώδη για την περαιτέρω ανάπτυξη του τομέα των εσωτερικών πλωτών μεταφορών. Αυτά τα καίρια πεδία συνοδεύονται από σκέψεις για τον εκσυγχρονισμό της οργανωτικής δομής. Ο εκσυγχρονισμός αυτός είναι αναγκαίος για την εφαρμογή του προγράμματος.

Οι διάφορες δράσεις και μέτρα που περιλαμβάνει το πρόγραμμα θα υποβληθούν σε μεγαλύτερη επεξεργασία μετά την απόφαση του Συμβουλίου και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου. Στη βάση αυτή, η Επιτροπή θα υποβάλει, εφόσον χρειασθεί, νομοθετικές προτάσεις και θα εφαρμόσει τα πολιτικά μέτρα. Πριν κάθε πρόταση θα εκπονηθεί διεξοδική μελέτη εκτίμησης των επιπτώσεων. Το χρονικό πλαίσιο για την εφαρμογή του σχεδίου είναι η περίοδος 2006 – 2013.

Σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, το πρόγραμμα αφορά όλα τα επίπεδα αρμοδίων στην εσωτερική ναυσιπλοΐα, τον ίδιο τον κλάδο και τους κοινωνικούς εταίρους, τα κράτη μέλη τα οποία έχουν την ευθύνη των δικτύων υποδομών, την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και άλλα θεσμικά όργανα. Σε συνεργασία με τους παράγοντες αυτούς, η Επιτροπή θα παρακολουθεί συστηματικά την εφαρμογή του προγράμματος δράσης.

Η Επιτροπή καλεί το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο να εγκρίνουν την παρούσα ανακοίνωση και να υποστηρίξουν το πρόγραμμα δράσης.

A. ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΑ ΜΕΣΑ

Εναρμόνιση: |

Τεχνικών προδιαγραφών των πλοίων | Επιτελούμενη |

Διατροπικών μονάδων φόρτωσης (ILU) | 2006 |

Στατιστικών εμπορευματικών εσωτερικών πλωτών μεταφορών | 2007 |

Κατευθυντήριες γραμμές περί κρατικών ενισχύσεων για σχέδια στήριξης και πιθανοί ελάχιστοι κανόνες στην ΕΝ | 2007 |

Εναρμόνιση: |

Μεταφορών επικίνδυνων εμπορευμάτων | 2007 |

Εκπομπών των κινητήρων | 2007 |

Ενίσχυση της θέσης και του κανονιστικού πλαισίου της ΕΝ | 2008 |

Εναρμόνιση: |

Των πιστοποιητικών κυβερνήτη σκάφους της ΕΝ | 2008 |

Διατροπικής ευθύνης | 2008 |

Απαιτήσεων επάνδρωσης | 2009 |

Διάθεσης των αποβλήτων | 2009 |

Εκπαιδευτικών και επιμορφωτικών προτύπων | 2009 |

Διατροπικής τεκμηρίωσης | 2010 |

Χρέωσης των υποδομών | 2013 |

Ποιότητας των καυσίμων |

Επισκόπηση του προγράμματος δράσης « NAIADES »

B. ΠΟΛΙΤΙΚΑ ΜΕΣΑ

Συντονιστής ΔΔΜ στην ΕΝ | 2006 |

Εγχειρίδιο χρηματοδότησης για τον κλάδο της ΕΝ | 2006/7 |

Εντοπισμός εμποδίων στην υπάρχουσα και τη νέα ευρωπαϊκή και εθνική νομοθεσία | 2006/7 |

Διοικητικές θυρίδες εξυπηρέτησης και σημεία επαφής στην ΕΝ | 2006/7 |

Κοινωνικός διάλογος με τον κλάδο | 2006/7 |

Παρατηρητήριο της αγοράς ΕΝ | 2008 |

Eυρωπαϊκό αναπτυξιακό σχέδιο για τις υποδομές ΕΝ και εγκαταστάσεις μεταφόρτωσης | 2009 |

Εκστρατείες προσλήψεων |

Χωροταξικός σχεδιασμός με μεγαλύτερη προτεραιότητα στην (εκ νέου) ανάπτυξη βιομηχανικών ζωνών κοντά σε πλωτές οδούς |

Διακλαδικός διάλογος για έργα |

ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ 1

Γ. ΜΕΣΑ ΣΤΗΡΙΞΗΣ

Eυρωπαϊκό Αποθεματικό Ταμείο στην ΕΝ | 2007/8 |

Εθνικά προγράμματα στήριξης |

Προώθηση της στροφής των μεταφορών, επενδύσεις στις υποδομές |

Τεχνολογίες για την αποτελεσματικότητα, το περιβάλλον και την ασφάλεια |

Οργανισμοί προώθησης και ανάπτυξης |

Βελτίωση και συντήρηση των υποδομών |

Eυρωπαϊκά προγράμματα ΕΤΑ και προγράμματα στήριξης |

Υπηρεσίες: Marco Polo, CIP, INTERREG, κλπ. |

Στόλος: προγράμματα ΕΤΑ (7ο ΠΠ), κλπ. |

Θέσεις εργασίας και δεξιότητες: SOCRATES, LEONARDO DA VINCI, κλπ. |

Υποδομές Έργα ΔΔΜ προτεραιότητας 18&30 RIS (ΔΔΜ-ΠΕΠ) PHARE, ISPA, CARDS, INTERREG, κλπ. | 2013 |

ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ 2

Επιχειρήσεις εσωτερικής ναυσιπλοΐας

2002 |

Χώρα | Αριθμός επιχειρήσεων | Κύκλος εργασιών σε εκατομμύρια € | Αριθμός απασχολουμένων |

1 | Βέλγιο* | 235 | 163,1 | 735 |

2 | Τσεχική Δημοκρατία |

2 | Γερμανία | 1257 | 1690,7 | 11223 |

4 | Γαλλία | 1176 | 476,7 |

5 | Ιταλία | 711 | 211,9 | 2959 |

6 | Λουξεμβούργο | 103 | 42,7 | 1212 |

7 | Ουγγαρία | 105 | 66,1 | 1920 |

8 | Κάτω Χώρες | 3510 | 1374 | 9207 |

9 | Αυστρία | 59 | 83 | 330 |

10 | Πολωνία |

11 | Πορτογαλία | 26 | 23,4 | 838 |

12 | Σλοβενία | 20 | 0,4 | 26 |

13 | Σλοβακία |

14 | Φινλανδία | 85 | 21,6 | 252 |

15 | Σουηδία | 393 | 69,5 | 1021 |

16 | Ηνωμένο Βασίλειο | 217 | 165,5 | 1921 |

ΕΕ 25 | 7662 | 4225,5 | 30909 |

Βουλγαρία | 12 |

Ρουμανία | 102 | 77,8 | 4123 |

* 2001

Πηγή :Eurostat (οικονομική δραστηριότητα σύμφωνα με την κατάταξη NACE Αναθ.1)

[1] Forum Binnenschifffahrt und Logistik, Handlungskonzept, Bερολίνο, Ιανουάριος 2005.

[2] COM(2002) 54.

[3] Οι Ναϊάδες ήταν οι νύμφες των γλυκών υδάτων στην ελληνική μυθολογία. Κατοικούσαν στα ποτάμια, τα ρυάκια, τις πηγές, τις λίμνες και τα έλη.

[4] Μελέτη “Prospects of Inland Navigation within the Enlarged Europe” (PINE), Σεπτέμβριος 2004·Ημερίδα αρμοδίων παραγόντων στις 25/02/2005, Διαβούλευση με το κοινό από τις 15/07 έως τις 31/08/2005, Διαβούλευση με τους αρμοδίους παράγοντες και τα κράτη μέλη το Σεπτέμβριο του 2005.

[5] Βλ. οδηγία 2003/30/EΚ.

[6] Βλ. απόφαση αριθ. 884/2004/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου.

[7] Η Κεντρική Επιτροπή για τη Ναυσιπλοΐα στο Ρήνο βασίζεται στην αναθεωρημένη σύμβαση του Mannheim του 1968. Μέλη της είναι το Βέλγιο, η Γαλλία, η Γερμανία, οι Κάτω Χώρες και η Ελβετία. Η Επιτροπή του Δούναβη βασίζεται στη σύμβαση του Βελιγραδίου του 1948. Μέλη της είναι η Γερμανία, η Αυστρία, η Σλοβακία, η Ουγγαρία, η Κροατία, η Σερβία και Μαυροβούνιο, η Ρουμανία, η Βουλγαρία, η Μολδαβία, η Ουκρανία και η Ρωσία.

[8] Βλ. Συστάσεις της Επιτροπής της 1ης Αυγούστου 2003 προς το Συμβούλιο να την εξουσιοδοτήσει να αρχίσει και να διεξαγάγει διαπραγματεύσεις για τους όρους και τις ρυθμίσεις να καταστεί η Ευρωπαϊκή Κοινότητα μέλος της CCNR και της Επιτροπής του Δούναβη, SEC(2003) 897 τελικό·Έκθεση της “Ομάδας EFIN”: A new institutional framework for the European Inland Navigation, Oκτώβριος 2004.

[9] Όπως πρότεινε η Επιτροπή το 2003 (βλ. υποσημείωση 8 ανωτέρω).

Mερίδιο της ΕΝ ανά χώρα (σε τονοχιλιόμετρα)

44,2

14,3

2,3

7,5

5,8

4,9

0,8

0,8

0,9

12,8

0,1

0,1

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

BE

CZ

DE

FR

IT

LU

HU

NL

AT

PL

SK

FI

UK

[%]

Επιδόσεις σε τονοχιλιόμετρα

8,5

7,3

0,1

0,4

1,1

0,7

0,1

1,7

1,9

0,2

0,4

38

63,7

0,01

0,1

1

10

100

BE

CZ

DE

FR

IT

LU

HU

NL

AT

PL

SK

FI

UK

[1000 εκατ. tkm]

2000

2001

2002

2003

2004

Εσωτερική ναυσιπλοΐα

1

2

3

4

5

6

7

8

BE

CZ

DE

FR

Ιταλία

LU

HU

NL

AT

PL

PT

SK

FI

SE

UK

BG

RO

Χρησιμοποιούμενο μήκος [1000 km]