ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (83) 295 
 
 
Vol. 1983/0118 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the opening to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Communit y and the European Atom ic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), t his file is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation.  
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februa r 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen  
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983,  
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003  
(ABI. L 243 v om 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit  
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5  
der genannten Verordnung freigegeben.  
ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ 
COM(83) 295 τελικό 
Βρυξέλλες 14 Ιουνίου 1983 
ΕΚθΕΣΗ ΤΉΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ 
ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ 
περί της εφαρμογής, κατά τη διάρκεια των ετών 1978,  1979 και 1980 
του κανονισμού (ΕΟΚ)  517/72  περί θεσπίσεως κοινών κανόνων για τις 
τακτικές και τις ειδικές τακτικές γραμμές με λεωφορεία και πούλμαν 
μεταξύ των κρατών μελών 
COΜ(83) 295 τελικό 

ΕΚΘΕΣΗ  ΤΗΣ  ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΕΡΙ  ΤΗΣ  ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΚΑΤΑ  ΤΗ  ΔΙΑΡΚΕΙΑ  ΤΩΝ  ΕΤΩΝ  197Β, 
1979  ΚΑΙ  1980  ΤΟΥ  ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ  (ΕΟΚ)  APIS.  517/72  ΠΕΡΙ ΤΑΚΤΙΚΩΝ  ΚΑΙ  ΕΙΔΙΚΩΝ  
ΤΑΚΤΙΚΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ 
I. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 
To άρθρο  15  του  κανονισμού  (ΕΟΚ)  αριθ.  517/72  του  ΣυμβουλΓου,  της 
28ης Φεβρουαρίου  1972,  περΓ θεσπίσεως κοινών κανάνων  για τις  τακτικές 
και τις  ειδικές τακτικές γραμμές  με  λεωφορεία  και  πούλμαν μεταξύ  των 
κρατών μελών  (ΐ),  όπως τροποποιήθηκε  απο τον  κανονισμό  (ΕΟΚ)  αριθ.  1301/78 
του ΣυμβουλΓου  της 12ης  Ιουνίου  1978 (2),  προβλέπει  δτι η  Επιτροπή 
υποβάλλει  ανά  τριετία  στο  Συμβούλιο έκθεση περί  της  εφαρμογής  του  προ­
αναφερθέντος κανονισμού  517/72. 
Η παρούσα έκθεση συντάσσεται σύμφωνα  με τις  ανωτέρω διατάξεις  και  καλύπτει 
τα έτη  1978, 1979  και  1980. 
Στόχος  της  εκθέσεως είναι, κυρίως, 
- να καταστεί εμφανής  η εξέλιξη  που  σημειώθηκε  στη  λειτουργία  των 
γραμμών, 
- να εξεταστεί  η αποτελεσματικάτης  των  διαδικασιών  που  έχουν θεσπιστεί, 
- να διαπιστωθούν  οι  οικονομικές επιπτώσεις  που  είχε  η εφαρμογή  του 
κανονισμού, 
- να εκτιμηθεί  η σπουδαιοτης  των  παραβάσεων. 
Με την  παρούσα έκθεση είναι, εξάλλου, δυνατό  να  εκτιμηθεί ποιες είναι 
οι τροποποιήσεις,  οι  οποίες  υπά το φώς της  κτηθείσης πείρας,  θα  έπρεπε 
να γίνουν στον ανωτέρω κανόνισμα. 
Π. ΑΠΑΝΤΗΣΕΙΣ  ΠΟΥ  ΔΟΘΗΚΑΝ  ΑΠΟ ΤΑ  ΚΡΑΤΗ ΜΕΛΗ  ΚΑΙ  ΑΠΟΨΕΙΣ  ΤΗΣ  ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ 
Για να  συγκεντρώσει  τα  αναγκαία στοιχεία  για την  κατάρτιση  της  παρούσας 
εκθέσεως,  η Επιτροπή απέστειλε, στις  18  ΜαΤου  1981,  σχετικά ερωτηματολάγι  ο 
στα κράτη μέλη.  Τα  αποτελέσματα  της  πρωτοβουλίας αυτής είναι μάλλον 
απογοητευτικά και-άπως  και σε  άλλους τομείς  της  κοινής πολιτικής μεταφορών-
γεννάται  το  ερώτημα  πως θα  ήταν δυνατά  να  βελτιωθεί,  υπά τις  συνθήκες 
αυτές,  η συνεργασία μεταξύ κυβερνήσεων  και  Επιτροπής. Πράγματι: 
(1) EE  αριθ.  L 67 της  20.3.1972.  σ.  19 
[2J EE  αριθ.  L 158  της  16.6.1978,  σ.  1 

-2 
- κανένα κράτος δεν απέστειλε τις απαντήσεις εντός της προθεσμίας που είχε 
καθοριστεί (31 Ιουλίου 19Θ1)' 
- επιπλέον, ορισμένες απαντήσεις είναι ελλιπείς ή αόριστες και πολλά από τα 
στατιστικά στοιχεία που παρασχέθηκαν καλύπτουν μέρος, μάνον, των γραμμών 
και δεν λαμβάνουν υπόψη τη σειρά που είχε ζητηθεί. 
Οι απαντήσεις που δόθηκαν είναι δυνατά να συνοψιστούν ως ακολούθως; 

-3-
ΕΞΕΛΙΞΗ  ΤΩΝ  ΓΡΑΜΜΩΝ 
1.1. Κατάσταση στις  31  Δεκεμβρίου  196Q 
α) ο αριθμός  των  γραμμών  που  λειτουργούσαν στις  31  Δεκεμβρίου  1980 
καθώς  και το  μήκος  (σε  χιλιόμετρα)  των  σχετικών δρομολογίων 
συνοψίζονται στον ακόλουθο πίνακα: 
! ΑΡΙΘΜΟΙ ΜΗΚΟΣ  (χλμ) 
Γερμανία Τ.Γ (1) 
Ε.Τ.Γ.(2) 
Σύνολο 19 
32 
51 5.035 
2.881« 
. 7.916 
Βέλγιο Τ.Γ. 
Ε.Τ.Γ. 
Σΰνολο 22 
172 
194 3.845 9.500 
13.345 
Δανία Τ.Γ. 
Ε.Τ.Γ. 
Σύνολο 3 
3 174 
174 
Γαλλία Σύνολο 32 16.232 
Ιρλανδία Σΰνολο 27 4.820 
Ιταλία  , 
Ι Σΰνολο 23 18.604 
Λουξεμβοΰργι ) Τ.Γ. 
Ε.Τ.Γ. 
Σύνολο 3 
9 12 663 
Κάτω Χώρες Σΰνολο 145 13.710 
Ην. Βασίλει ι Σύνολο 40 14.642 
Γενικό Σύνολο  | 527 90.106 
Πρέπει  να  σημειωθεί  ότι το  Βέλγιο  και οι  κάτω Χώρες διαθέτουν,  με  σημαντική 
διάφορο,  το  μεγαλύτερο αριθμό γραμμών. Αντίθετα,  σε  ορισμένες μεγάλες χώρες 
(Γαλλία,  Ην.  Βασίλειο  και  Ιταλία) παρά  το  σχετικό μικρό αριθμό γραμμών  που 
αυτές διαθέτουν,  οι  καλυπτόμενες χιλιομετρικές αποστάσεις είναι σημαντικές. 
β) Αναλυτική παράθεση  των  στοιχείων  ανά  μεταφορική σύνδεση 
(1) Τ.Γ. Ζ  Τακτικές γραμμές 
(2) Ε.Τ.Γ.  = Ειδικές τακτικές γραμμές 

σελ.  — 4 — Βέλγι  ο Δανία Γερμανία Γαλλία Ιρλανδία Ιταλία  I ΛαυζβμΒοόργο Κάτω  Χδρες  1 -(ν. Βασίλεκ 
Αριθμός 
Βέλγιο> 
χλμ 194 
χ 
13.345 -8 
344 58 
3331 -1 
1200 12 
736 115 
7734 -
Αριθμός 
Δαν Γα 
χλμ — 3 
ζ 
174 3 
174 — — 
- — — 
-
Αριθμός 
ΓερμανΓα 
χλμ 10 
1756 2 
86 51 
ζ 
7916 
II.  II 16 
1838 1 
336 3 
1255 18 
1299 1 
1346 
Αριθμός 
Γαλλία 
χλμ 8 
3074 -3 . 
1691 32 
16232 -12 
6798 -1 
495 8 
4174 
Αριθμός 
Ιρλανδία 
Χλμ - - - -27 
ζ 
4820 -27 
4820 
Αριθμός 
Ιταλία - - 2 ' 18 - 23 
χ - 2 1 
χλμ — 2753 5786 - 18604 - 6265 38οο 
Αριθμός 
Λουζεμβαύ ιγο 7 — — 5 12 
Χλμ ? - - ? - -ζ 
663 - -
Αριθμός 
Κότω  Χδρε 
Χλμ ? 
? ? 
? ? 
? ? 
? ? 
? ? 
? ? 
? . 145 
• χ 
13710 ? 
? 
ΑριΒμός 
Ην. ΒασΓλ ? 
ζ ι ο 
1 ? 
7 ? ? 
7 ? 
•7 — , ? 
•? ? 
-? . 40 
I 
.14642 

-6-
Βάσει των στοιχείων αυτών διαπιστώνεται χ 
- οτι τα Βέλγιο έχει, κυρίως, μεταφορικές συνδέσεις με τις Κάτω Χώρες 
(60$>  του συνόλου)" 
- δτι η Δανία διαθέτει γραμμές (συγκεκριμένα τρείς ) προς την Ομοσπονδιακή* 
Γερμανία* 
- δτι η Ομοσπονδιακή Γερμανία έχει κυρίως μεταφορικές συνδέσεις με τις 
Κάτω Χώρες, τη Γαλλία και το Βέλγιο* 
- δτι οι τακτικές γραμμές της Γαλλίας εξασφαλίζουν σχεδόν αποκλειστικό την 
πραγματοποίηση των μεταφορών προς την Ιταλία, το Ην. Βασίλειο και το Βέλγιο* 
- ότι στην Ιταλία οι γραμμές που έχουν προορισμό τη Γαλλία είναι - με απόσταση -
οι περισσότερο πολυάριθμες  [75$>  του συνόλου). 

-6-
1.2. Αριθμός των γραμμών που ετέθησαν σε λειτουργία και τον γραμμών που  
καταργήθηκαν από το  1976  έως το  1960 
| All 
4 
16 
20 Β DK IRL ΓΤ Lux Ρ 
10 
10 4 
4 ? 
? 
2 ? 
? 
2 NL 
15 
15 Τ.Γ. 
Ε. Τ. Γ. 
Σύνολο ? 
î 
«i 
Τ.Γ. 
Ε.Τ.Γ., 
Σύνολο 2 
6 
8 -
9 
9 ι * 
1 * ? 
2 ? 
9 
Ano τα στοιχεία αυτά διαπιστώνεται η ακόλουθη εξέλιξη: 
κατ<5 τη δ  ι όρκε  ι α των τριών ετών ετέθησαν, συνολικό, σε λειτουργία  59  γραμμές 
και καταργήθηκαν  29  γραμμές. Κατό συνέπεια, οι γραμμές που λειτουργούν  αυξηΘηκαν 
κατδ  30. 
Εε σχέση με το συνολικό αριθμό των γραμμών που λειτουργούσαν στις  31  Δεκέμβρη" 
1977 (497)  η αύξηση αυτή των  30  γραμμών αντιπροσωπεύει ποσοστό  6%, 
Γραμμή  Dungloe 
Β. Ιρλανδία. Owagh  :  καταργήθηκε προσωρινό λόγω των ταραχών στη 

-7-
1.3.  Υπηρεσίες  που  παρασχέθηκαν  απά τις  επιχειρήσεις 
Για να  γίνει καλύτερα κατανοητή  η εξέλιξη  που  σημειώθηκε στις 
υπηρεσίες  που  παρασχέθηκαν  απά τις  επιχειρήσεις κατά  τη  διάρκεια 
των τριών τελευταίων ετών, πρέπει  να  συγκριθούν μεταξύ τους  τα 
στατιστικά στοιχεία  τα  σχετικά  με τον  αριθμά  των  μεταφερθέντων 
ατδμων,  με τον  αριθμά  των  προσφερθείσών θέσεων καθήμενων  και με 
τον αρθμά  των  χρησιμοποιηθέντων οχημάτων.  Για το  λάγο αυτά,  τα 
ανωτέρω στατιστικά στοιχεία πρέπει  να  καταχωρηθούν αναλυτικά, αφενάς, 
ανά έτος  και,  αφετέρου,  ανά  είδος γραμμής (τακτικές γραμμές  και  'ειδικές 
τακτικές γραμμές). 
Εντούτοις, μάνον  το  Βέλγιο  και η  Γερμανία ανακοίνωσαν  τα  στοιχεία 
λαμβάνοντας υπάψη  τις  ανωτέρω υποδιαιρέσεις.  Για τα  λοιπά κράτη είναι 
δυνατή μάνον  η σύγκριση  των  συνολικών μεγεθών. 
α) Αριθμάς μεταφερθέντων ατάμων 
) 1978 1979 % (1) 1980 Ι % (2) 
Γερμανία  Ε.Γ. 
Ε.Τ.Γ, 
Ι Ζΰνολο 244.939 
357.185 
602.124 247.433 
348.334 
595.767 9δ,95 310.048 ί 
533.147 
843.195 141,53 
Βέλγιο  Ι  Ε.Γ. 
ί Ε.Τ.Γ. 
ί Ζΰνολο 533.346 
2.628.366 
3.161.712 545.933 
2.528.404 
3.074.337 97,23 545.789 
2.530.793 
3.076.582 100,07 
Δανία  Ι  Σύνολο 622.058 781.678 125,65 |  780.820 99,89 
Γαλλία  |  Ζύνολο 107.889  | I 125.015 115,87 227.443 181,93 
Ιρλανδία  "ι  Σύνολο 1*477.386 | 1.465.656 99,20 1.409.115 96,14 
Ιταλία Σύνολο 147.875 | 159.275 | 107,70 153.386 96,30 
ΛουξεμβούργΓ Σύνολο 137.940 121.196 87,86 123.988 102,30 
Κάτω Χώρες Σύνολο I ? ? 3.543.273 ? 
Ην. Βασίλεκ "Σύνολο 1.063.678 1.093.910 102,84 1.156.914 1ο5,75 
ΣΥΝΟΛΟ 
ΣΥΝΟΛΟ ΕϋΉ Β 
^τ$ς  τωνΛ 7.320.662 
<άτω Χώρον) 
? 7.416.834 
? 101,31 7.771.443 
11.314.716 104,72 
- στη  Γαλλΐα, στην Ομοσπονδιακή ΓερμανΓα,  στη  ΔανΓα  και  στην ΙταλΓα 
σημειώθηκε,  το 1960,  αύξηση  του  αριθμού  των  μεταφερθέντων ατόμων  σε 
σύγκριση  με το 1978 
(0 ?£  σχέση  με το  έτος  1978 
(2) £ε  σχέση  με το  έτος  1979 

-8-
- Στο  Βέλγιο  και στο  Λουξεμβούργο σημειώθηκε κάμψη,  το 1979,  αλλ<5  από 
τα στοιχεία  του  19Θ0  διαφαίνεται  εκ  νέου κάποια μικρή άνοδος.  < 
- Στην Ιταλία  και στη  Δανία  ο αριθμάς  τον  μεταφερθέντων προσώπων παρουσιάζει 
μείωση  τα 1980 σε  σχέση  με το 1979. 
- Μάνα στην Ιρλανδία παρατηρείται συνεχής μείωση  από το 1978. 
Από τον  ανωτέρω πίνακα διαφαίνεται, εξάλλου: 
- ότι οι  τακτικές γραμμές στις Κάτω Χώρες  και στο  Βέλγιο μεταφέρουν  το 
μεγαλύτερο μέρος  των  επιβατών*  τα  κράτη μέλη αυτά είναι, επίσης,'εκείνα  που 
διαθέτουν  το  μεγαλύτερο αριθμό γραμμών. 
- άτι η  Ιρλανδία, παρά  το  μικρό αριθμό γραμμών  τις  οποίες διαθέτει  και  των  onota 
το συνολικό μήκος είναι, εξάλλου, περιορισμένο, εξασφάλισε  τη  μεταφορά 
αρκετά σημαντικού αριθμού επιβατών. 
- ότι  στην Ιταλία  και στη  Γαλλία  οι  τακτικές γραμμές μεταφέρουν λίγους, 
σχετικά, επιβάτες, παρά  το  γεγονός  ότι ο  αριθμός  των  μεταφερθέντων 
επιβατών σημείωσε  στη  Γαλλία κατά  την  περίοδο  78-80,  θεαματική αύξηση 
κατά  211%. 
β) Αριθμός  των  προσφερθείσών θέσεων καθήμενων 
| | 1978 1979 1980 
Γερμανία Τ.Γ 
Ε,Τ.Γ. 
Σύνολο 745.056 
563.036 
1.308.092 648.566 
555.2Ò5 
1.203.771 1.005.242 
759.530 
1.764.772 
Βέλγιο Τ.Γ. Ι 3.610.795 
Ε.Τ.Γ,  5.142.490 
Σύνολο  8.753.285 3.606.432 
5.122.944 
8.729.376 3.615.961 
5.216.118 
8.832.079 
Δανία  |  Σύνολο 987.H1 991.192 | 988.224 
Γαλλία  Ι  Σύνολο 132.913 159.806  363.445 
Ην. Βασίλειο Σύνολο 1.968.259 1.907.943  |  1.915.148 
Ιρλανδία  |  Σύνολο 1.253.384 1.320.880 1.298.60ο 
Ιταλία  |  Σύνολο 219.006 231.648 228.623 
Λουξεμβούργο  |  Σύνολο 378.842 383.242 396.790 
Κάτω Χώρες  |  Σύνολο ? ? 9.460.325 
Σε όλα τα  κράτη μέλη, εκτός  του Ην.  Βασιλείου,  ο αριθμός  των  προσφερθεί σών 
θέσεων καθήμενων κατά  το 1980  είναι ανώτερος εκείνου  του 1978. 

-θ-
γ) Αριθμός  των  χρησιμοποιηθέντων οχημάτων 
] 1978 , 1 
1979 * (1) | 1980 36(2) 
Γερμανία  27.745 25.771 92,88 39.610 153,69 
Βέλγιο  194.279 ! 198.659 
\ \ 102.25 
! 194.841 98,07 
Δανία  |  18.507 18.584 | 100,41 |  18.528 99,69 
ΓαλλΓα  |  4#686  |  5#537  |  118,16  | 8.217 148.40 
Ην. Βασίλειο  ί 40.377 \ 38.571 95,97 I 40.172 103,66 
Ιρλανδία  Ι 25.154 27.194 108,11 26.700 98,18 
Ιταλία 4.60Ο 4.794 104,21 4.717 98,39 
Λουξεμβούργο 7.372 7.612 103,25 8.012 105,25 
Κδτω Χώρες ? ? 194.326 ? 
0 αριθμός  των  χρησιμοποιηθέντων οχημάτων κατά  το 1980  παρουσιάζει παντού 
άνοδο,  σε  σχέση  με το 1978, με  εξαίρεση  τη Μ.  Βρετανία. 
Μ) σε  σχέση  με το  1978 
(2) σε  σχέση  με το  1979 

ΙΟ­
Ι. 4. Οχήματα/διανυθέντα χλμ· Επιβάτες/ διανυθέντα  χλμ'  Πραγματοποιηθέντα  
έσοδα 
α) Οχήματα/διανυθέντα  χλμ. 
Ι ί 1978 1979 t (ι) 1980 * (2) 
ΓερμανΓα  )Τ.Γ ! 899.496 
Ε.Τ.Γ.  1.522.133 
jΕΰνολο  2.421.629 873.418 
1.568.823 
2.442.241 100,85 Ι.Ι72.804 
1.807.077 
2.979.881 122,01 
Βέλγιο  ίΤ.Γ. 
ΙΕ.Τ.Γ. 
! Εΰνολο 1.287.899 
8.568.938 
9.856.837 1.300.838 
8.664.241 
9.965.079 101,09 1.309.404 
8.544.257 4 
9.853.661 98,88 
ΔανΓα  j 830.437 833.084 100,31 831.988 99,86 
ΓαλλΓα 1.576.093  |  1.874.562 118,93 2.740.608  146,19 
ί Ην.  ΒασΓλεΙο  ! 2.676.037 1 2.656.986 99,28  j 4.540.311  j  170,88 
ΙρλανδΓα  i 2.211.016  J  2.662.626 120,42 3.387.135 127,21 
ΙταλΓα | 1.066.944  j  1.406.494 131,82 1.371.377 97,50 
Λουξεμβοΰρ /ο | ? ? ? ? 
Κάτω Χώρες ? ? 9.018.597 ? 
Θα πρέπει  να  σημειωθεΓ  δτι τα  οχήματα  του  ΒελγΓου  και των  κάτω Χωρών 
διήνυσαν πολλά περισσότερα χιλιόμετρα* σημειώνεται επΓσης  ότι οι δύο 
αυτές χώρες έχουν τόσο  το  μεγαλύτερο αριθμό λειτουργουσών γραμμών  όσο 
και το  μεγαλύτερο αριθμό μεταφερθέντων επιβατών. 
θ) Επιβάτες/διανυθέντα  χιλιόμετρα 
Πέντε  κράτη μέλη έχουν παράσχει στοίχεΓα σχετικά  με  τους επιβάτες/διανυθέντα 
χιλιόμετρα  και δύο  κράτη έχουν παράσχει στοιχεΓα σχετικά  με το  ύψος  των 
πραγματοποιηθέντων εσόδων. 
1978 1979 1980 
ΓαλλΓα 
ΙρλανδΓα 
ΙταλΓα 
Κάτω Χώρες  ι 
Δαν Γα  (3) 35.355.666 
166.851.000 
36.303.220 
? 
7.527.177 41.278.376 
173.548.000 
41.348.059 
? 
9.931.578 77.141.978 
621.898.000 
47.858.023 
1.028.689.944 
10.733.055 
Παρά  το γεγονός  ότι τα  στοιχεΓα εΓναι ελλιπή, διαπιστώνεται  ότι τα  διανυθέντα 
χιλιόμετρα  από  τους επιβάτες αυξήθηκαν αισθητά. 
(0 σε σχέση  με το 1978 
&\ σε σχέση  με το 1979 
έκτος  απί τη  γραμμή  ΚϊΙιβ  - ΡΙβηβΊπΐΓ^ ν*) σε σχέση  με το 1979 
έκτος  απί τη  γραμμή  ΚϊΙιβ  - ΡΙβηβΊπΐΓ^ 

-11-
γ) Πραγματοττοι ηθεΤβτες εισπράξεις 
| 3>« 1978 Μ* ΊΜ 1979 Ι·!* £Μ . 1980 ΙΛΛ 
Γερμανία Τ.Γ. 
Ε.Τ.Γ. 
Εΰνολο 1.448.770 
1.958.016 
3.406.786 15.172.400 
15.172.400 1.345.718 
1.870.808 
3.216.526 18.476.000 
18.476.000 1.843.296 
1.697.468 
3.540.764 25.717.200 
25.717.200 
Δαν Γα ΕΥΝΟΛΟ  Κ  Κτ.  1.054.074 1.233.374 1.143.000 
(1) ΕΥΝΟΛΟ  Κ  Κτ.  1.054.074 1.233.374 1.143.000 
(Ό Μόνον όσον αφορά  τη  γραμμή  Ηϊΐ)Θ  - Ρ1βη8ΐϊαΓ£ 

- 12 
2) Διαδικασίες 
2.1. Διαπραγματεΰσει ς μεταξύ κρατών μελών 
Στις περισσότερες περιπτώσεις δεν όταν αναγκαία η διεξα­
γωγή*  πραγματικών διαπραγματεύσεων μεταξύ κρατών μελών όσον αφορά* 
τις αιτήσεις για δημιουργία μιας γραμμής, για τροποποίηση των προ­
ϋποθέσεων εκμεταλλεύσεως μιας γραμμής ή για ανανέωση μιας αδείας. 
Γενικά, μία απλή ανταλλαγή επιστολών καθιστούσε δυνατή την εξεύ­
ρεση λύσεων στα ενδεχόμενα προβλήματα που ανέκυπταν μεταξύ των 
κρατών μελών και που οφείλονταν στις αιτήσεις που υπέβαλλαν οι 
• 
μεταφορείς. 
2.2. Συνεργασία μεταξύ των κρατών μελών 
2,2.α Όσον αφορά τη συνεργασία μεταξύ των κρατών σημειώνονται 
τα ακόλουθα : 
- η Ιταλία συναντούσε δυσχέρειες όταν μία γρμμή διερχόταν 
από περισσότερα από δύο κράτη μέλη* 
- το Λουξεμβούργο ανέφερε ότι δεν υπήρξε συμφωνία για τη 
δημιουργία μιας ειδικής τακτικής γραμμής" 
- ενώ το Ηνωμένο Βασίλειο επιθυμεί να προωθήσει τις τακτι­
κές γραμμές και να ενθαρρύνει τη δημιουργία νέων γραμμών, 
άλλα κράτη μέλη αντιδρούν για να προασπίσουν τα συμφέρο­
ντα των εταιριών σιδηροδρόμων και των ήδη υφισταμένων 
τακτικών γραμμών" η διαφορά αυτή στην πολιτική, που ασκούν 
τα κράτη μέλη, οδήγησε - προς μεγάλη λύπη των βρετανικών 
αρχών - στην επανειλημμένη απόρριψη αιτήσεων για τη δημιουρ­
γία ή για τη βελτίωση μιας τακτικής γραμμής. 
Η Επιτροπή διαπιστώνει, εξάλλου, ότι σε καμία περίπτωση δεν 
κλήθηκε να επιλύσει άπα ι α διαφορά κατ*εφαρμογή των διατά­
ξεων του άρθρου 14 παράγραφος 1. 
Συνάγεται, συνεπώς, το συμπέρασμα ότι η διαδικασία συνεργα­
σίας μεταξύ κρατών μελών που καθιερώθηκε με τον κανονισμό 
αριθ.  517/72  επέτρεψε, βέβαια^να υπερνικηθούν οι δυσχέρειες, 
αλλά οι λύσεις που έγιναν αποδεκτές δεν έχουν ικανοποιήσει 
πλήρως όλα τα κράτη μέλη. Εντούτοις κανένα από* αυτά δεν 

- 13 -
έκρινε αναγκαίο να εφαρμόσει.τη διαδικασία διαιτησίας 
του όρθρου 14 παράγραφος 1, 
2.2.β,  Όσον αφορά τον καθορισμό των τιμολογίων, δεν υφίστανται 
δυσχέρειες. Αρκετά κράτη μέλη αναφέρουν ότι στον τομέα 
αυτό δεν ισχύει καμία ειδική ρόθμιση και ότι ο καθορισμός 
των τιμολογίων είναι ελεύθερος. Αντίθετα, άλλα κράτη μέλη 
προσπαθούν να διαπραγματευθούν την καθιέρωση ενός μέγιστου 
τιμολογίου ή ενός σύνθετου τιμολογίου που να αποτελείται 
από ένα μέγιστο και ένα ελάχιστο τιμολόγιο, 
2,2,γ Στην Ομοσπονδιακή Γερμανία τα τιμολόγια καθορίζονται βάσει 
των υπολογισμών των επιχειρήσεων και λαμβανομένου υπόψη 
του δημοσίου συμφέροντος. Τα λοιπά κράτη μέλη δεν έχουν 
παράσχει στοιχεία όσον αφορά τις βάσεις υπολογισμού για 
τον καθορισμό των τιμολογίων. 
2.3,1  Σχέσεις με τις επιχειρήσεις 
Στο σύνολο τους, οι σχέσεις μεταξύ των αρμοδίων αρχών των 
διαφόρων κρατών μελών και των επιχειρήσεων μεταφορών ήταν 
ικανοποιητικές. Μόνο το Ηνωμένο Βασίλειο έχει να υποβάλει 
τις ακόλουθες παρατηρήσεις» 
- η εφαρμογή του άρθρου 10 του κανονισμού είναι δυνατό να 
αποδεικτεί δυσχερής, δεδομένου ότι βίναι αδύνατο να υπο­
χρεωθεί ένας μεταφορέας να συνεχίσει την εκμετάλλευση μιας 
ζημιογόνου γραμμής* 
— οι μακροχρόνιες προθεσμίες, εντός των οποίων ορισμένα 
κράτη μέλη λαμβάνουν αποφάσεις (ενίοτε 12μήνες) θίγουν " 
σοβαρά τα συμφέροντα των μεταφορέων" ήδη, στην προηγούμε-
(1) Άρθρο 10 (1) 
1, Η ισχΰς της αδείαο λήγει μετά* τρεις μήνες από* την ημερομηνία που η αρμόδια 
αρχή*  λαμβάνει ειδοποίηση από* τον κάτοχο περί της προθέσεως του να παΰσει την 
εκμετάλλευση της γραμμής. Η ειδοποίηση πρέπει να αιτιολογείται. 
0 κάτοχος της αδείας πρέπει να ενημρεώνει με κατάλληλο τρόπο το κοινό και τους 
ενδιαφερομένους επιβάτες περί της προθέσεως του να παόσει την εκμετάλλευση της 
γραμμής. 
2. Κατά παρέκκλιση από την παράγραφο 1, σε περίπτωση εκλείψεως των αναγκών μεταφο­
ράς, η ίσχΰς της αδείας για ειδική τακτική γραμμή λήγει την ημερομηνία που αναφέ­
ρεται από τον κάτοχο σε ανακοίνωση του προς τις αρμόδιες αρχές, με την οποία εκ­
φράζει την πρόθεση ταυ να παΰσει την εκμετάλλευση της γραμμής. Η ανακοίνωση 
πρέπει να αιτιολογείται. 

- 14 -
νη τριετή* έκθεση,  η παρατήρηση αυτή* είχε διατυπωθεί  (εκ 
μέρους  του  ΒελγΓου)  και  ώθησε  τα  κράτη μέλη  να  επισπεύ­
σουν  τις  διαδικασίες λήψεως αποφάσεων* ακόμη  μια  φορά, 
η Επιτροπή καλεί  τα  κράτη μέλη  να  φροντίζουν  για την έγ­
καιρη λήψη  των  αποφάσεων τους* 
- βρετανικές επιχειρήσεις έχουν διατυπώσει  το  παράπονο  άτι 
οι τελωνειακές αρχές άλλων κρατών μελών  δεν  αποδέχονται  πά­
ντοτε  άτι η  βρετανική άδεια,  που  εκδίδεται σύμφωνα  με τον 
κανόνισμα  517/72,  ισχύει  για το  σύνολο  της  διαδρομής  που 
καλύπτει  η γραμμή. 
ι 
Η Επιτροπή πιστεύει  άτι  πρέπει  να  καταβληθεί κάθε δυνατή προ­
σπάθεια ώστε  οι υπάλληλοι  των  αρμοδίων υπηρεσιών  των  κρατών 
μελών  να  έχουν επαρκή γνώση  των  κοινοτικών διατάξεων»  Οι  αρμό­
διες αρχές  των  κρατών μελών  θα  πρέπει, συνεπώς,  να  λάβουν  άλα 
τα αναγκαία μέτρα ώστε  να  αποκήσουν  οι  υπάλληλοι  την  κατάλληλη 
κατάρτιση.  Αν τα  κράτη μέλη έχουν διαφορετικές μεταξύ τους 
θέσεις, άσον αφορά  την  εφαρμογή  του  κανονισμού  517/72,  τότε 
πρέπει  να  απευθυνθούν στην Επιτροπή ούτως ώστε  η τελευταία  να 
εξεύρει  μία  λύση  για την  ορθή εφαρμογή  του  κανονισμού. 
3; **£λεγχος  και  κυρώσεις 
3.1,  0  έλεγχος διενεργείται είτε  εκ  μέρους  της  αστυνομίας είτε  εκ 
μέρους κατάλληλα επιφορτισμένων υπαλλήλων.  Σε  πολλές περιπτώ­
σεις  ο έλεγχος είναι δειγματοληπτικός  και  διενεργείται καθοδάν. 
Ορισμένες φορές διενεργείται στις εγκαταστάσεις  των  επιχειρή­
σεων. Ορισμένα κράτη τόνισαν  άτι η  χρησιμοποίηση  του  ταχογρά­
φου διευκολύνει σημαντικά  τον  έλεγχο. 
3.2, Σε  περίπτωση παραβάσεων,  οι  προβλεπόμενες κυρώσεις είναι ποινι­
κές στην Ιρλανδία  στο  Ηνωμένο Βασίλειο  στο  Λουξεμβούργο  και  στις 
Κάτω Χώρες, Στην Ιταλία  και  στην Ομοσπονδιακή Γερμανία  οι 
κυρώσεις  που  επιβάλλονται είναι διοικητικής φύσεως.  Οι  άλλες 
| χώρες  δεν  καθορίζουν  το  είδος  των  κυρώσεων. 
3.3, Τα  κράτη μέλη αναφέρουν ότι.οι παραβάσεις είναι αρκετά σπάνιες. 
Το Ηνωμένο Βασίλειο επισημαίνει  ότι  μεταξύ Λονδίνου  και  Αθήνας 
λειτουργούν γραμμές  για τις  οποίες  δεν  έχει χορηγηθεί άδεια. 

- 15 -
Η διαδικασία αμοιβαίας πληροφορήσεως μεταξά τον κρατών 
μελών ισχύει άλλα" εφαρμόζεται πολύ λΓγο· 
4. Οικονομικές επιπτώσεις από" την εφαρμογή του κανονισμοί 
4.1. Ικανοποίηση των αναγκών 
4.1. α. Η ΙταλΓα, η ΙρλανδΓα και το Λουξεμβούργο θεωρούν ικανοποιητικό! 
τα αποτελέσματα της εφαρμογής του κανονισμού, δεδομένου ότι με 
τον εν λ<5γω κανονισμό κατέστη δυνατή, σε ικανοποιητικό" βαθμό 
η προσαρμογή : 
- της μεταφορικής ικανότητας στη ζήτηση, 
ι 
- της εκμεταλλεύσεως των γραμμών στις διακυμάνσεις της αγοράς. 
Οι κάτω Χώρες πιστεθουν ότι η προσαρμογή αυτή δεν εΓναι πόντοτι 
δυνατή επειδή τα κριτήρια που απαριθμούνται στα όρθρα θ και 9 
του κανονισμού ερμηνεύονται από το κόθε κρότος μέλος κατό 
τρόπο διαφορετικό. 
Το Ηνωμένο ΒασΓλειο εΓναι, εξόλλου, της γνώμης ότι το όρθρο 
θ του κανονισμού περιορίζει τον ελεύθερο ανταγωνισμό, ότι 
προσφέρει πολλό πλεονεκτήματα στις ήδη λειτουργούσες επιχειρή­
σεις μεταφορών και ότι δεν επιτρέπει μ  Γα κατόλληλη προσαρμογή 
της προσφοράς στη ζήτηση. 
Τέλος, η Ομοσπονδιακή ΓερμανΓα και το Βέλγιο τονΓζουν ότι η 
εφαρμογή του κανονισμού δεν έΓχε σημαντικές οικονομικές επι­
πτώσεις και ότι δεν αποτελεΓ ουσιαστική βελτΓωση σε σύγκριση 
με την κατόσταση που επικρατούσε προηγουμένως, διότι οι κοινο­
τικές ρυθμΓσεις κατατεΓνουν στους Γδιους στόχους με τις προη­
γούμενες εθνικές ρυθμΓσεις. 
4.1.β. Κατό τη γνώμη των αρμοδΓων αρχών του Ηνωμένου ΒασιλεΓου, η 
προσπόθεια συνόψεως συμφωνιών συνεργασΓας μεταξύ των μετα­
φορέων καταλήγει στη συκγρότηση μονοπωλιακών ομΓλων και θΓγει 
τα συμφέροντα των ταξιδιωτών. 
Το Λουξεμβούργο εΓναι της γνώμης ότι η σύναψη συμφωνιών συν- • 
εργασίας κΓναί δυνατή μίνον εφόσον αυτή επιβόλλεται από τις 
δημόσιες αρχές. 

- 16 -
Μόνον η ΙταλΓα αναφέρει ότι η σύναψη συμφωνιών συνεργασίας 
Βελτιώνει μερικές φορές τη λειτουργία των τακτικών γραμμών. 
Γενικό, πρέπει να διαπιστωθεί ότι πολύ λίγες επιχειρήσεις έχουν 
συνάψει συμφωνίες συνεργασίας, 
4.2, Επ ι τττώσε  ι ς στο συντον  ι σμό 
Οι διαδικασίες που έχουν θεσπιστεί για τη βελτίωση του συντο^ 
νισμαύ μεταξύ μεταφορικών επιχειρήσεων και μεταξύ τρόπων μετα­
φοράς επιτρέπουν, κατό τη γνώμη του Βελγίου, έναν συντονισμό 
μεταξύ των επιχειρήσεων όχι, όμως, και μεταξύ των τρόπων μετσ-
Φορός. 
Για να αποφευχθεί η στρέβλωση των όρων του ανταγωνισμού, το 
Ηνωμένο Βασίλειο δεν προτίθεται να ενθαρρύνει τις διαδικασίες 
αυτές. 
Τα περισσότερα κράτη μέλη έχουν περιορισμένη πείρα στον τομέα 
αστό. 
5. Προταθείσες τροποποιήσεις 
5.1. Προτάθηκαν διάφορες τροποποιήσεις : 
- Το Λουξεμβούργο θα επιθυμούσε να αυξηθεί η μέγιστη διάρκεια 
της άδειας για τις ειδικές γραμμές, π.χ., σε 4 έτη (σήμερα 
η ισχύς αυτή είναι 2 έτη) και να δημιουργηθεί η δυνατότης 
καθορισμού μικρότερης διάρκειας σε περιπτώσεις άλλες από 
εκείνες που αναφέρονται στο άρθρο 3 σημείο 2 παράγραφος 2 ? 
- Το Ηνωμένο Βασίλειο προτείνει, για να προωθηθεί η δημιουργία 
νέων γραμμών, να τροποποιηθεί ο κανονισμός με την κατάργηση 
των προστατευτικών μέτρων που έχουν θεσπιστεί υπέρ των επι­
χειρήσεων που ήδη λειτουργούν* 
- Οι Κάτω Χώρες προτείνουν να καταρτιστεί μελέτη σχετικά με 
την ενδεχόμενη ομοιόμορφη εφαρμογή των κριτηρίων που αναφέ­
ρονται στα άρθρο 8 παράγραφος 1. 
Επιπλέον, πιστεύουν ότι, όταν το κράτος μέλος αναχωρήσεως και 
το κράτος μέλος προορισμού έχουν συμφωνήσει για τη δημιουργία 

- 17 -
μιας συγκεκριμένης γραμμής  (ΐ), η  άδεια  για τη  λειτουργία 
της γραμμής αυτής  Οα  πρέπει  να  χορηγείται  υπό" τον  ό*ρο  ότι η 
διέλευση από*  το έδαφος άλλων κρατών μελών  θα πραγματοποιείται 
υπό μορφή "ταξιδιού" κλειστών θυρών".  Ετο  σημείο αυτό  η Επι­
τροπή υπενθυμίζει  εν  συντομία  τη διαδικασία  που  αναφέρεται  στα 
άρθρα  13 και 14 του  κανονισμοί  : 
- τα κράτη μέλη,  στο  έδαφος  των  οποίων  οι επιβάτες επιβιβάζονται 
κα* αποβιβάζονται, συμφωνοίν μεταξί τους  για τη  δημιουργία 
μιας γραμμής  (ΐ)" 
- η απόφαση αυτή κοινοποιείται  στα  κράτη μέλη,  δια του  εδάφους 
των οποίων διέρχεται  η γραμμή"  τα εν  λόγω κράτη μέλη δίνονται 
να γνωστοποιοίν  τις  παρατηρήσεις τους  * 
- εφόσον πιστεύουν  ότι η  αηόφαση είναι δυνατό  να προκαλέσει 
σοβαρές δυσχέρειες,  τα ανωτέρω κράτη διελεύσεως δύνανται  να 
αντιτάσσονται στην απόφαση, προτού αυτή εφαρμοστεί  (ένα  μήνα 
μετά  την  κοινοποίηση  της)  σύμφωνα  με τη  διαδικασία,  η οποία 
πρόβλεπε  ι τα ι στο  άρθρο  14 και  κατά  την  οποία  τα κράτη μέλη, 
δια του  εδάφους  των  οποίων διέρχεται  η μεταφορά, δύνανται  να 
προσφεύγουν στην Επιτροπή  για την  επΓλυση  της  διαφοράς* 
- η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία  της  Γερμανίας πιστεύει  ότι τα  κράτη  μ*λη 
δεν πρέπει  να  υποχρεώνονται  να  αποστέλλουν περιοδικά  τα  αντίγραφα  των 
αδειών  που  αυτά χορηγούν, λόγω  του  διοικητικού κόστους  των  αποστολών 
αυτών  και  λόγω  του ότι οι  σχετικές πληροφορίες διαβιβάζονται ούτως  ή 
άλλως στις υπηρεσίες  της  Επιτροπής  για την  κατάρτιση  της  τριετούς  εκ­
θέσεως" 
- η Ιταλία, φοβούμενη  το ενδεχόμενο  του  ανταγωνισμού μεταξύ τακτικών 
γραμμών  και  γραμμών τύπου  σαΤτας,  προτείνει  να  μελετηθεί ένας καλύτε­
ρος συντονισμός μεταξύ  των  διατάξεων  των  κανονισμών αριθ.  517/72 
(τακτικές γραμμές)  και  αριθ.  516/72  (γραμμές τύπου σαίτας). 
5.2. Όσον αφορά  τη χρησιμότητα ενός κανονισμού εκμεταλλεύσεως, συγκεντρώθη­
καν οι ακόλουθες απαντήσεις  : 
- η Ιρλανδία,  οι Κάτω Χώρες  και το  Βέλγιο πιστεύουν  ότι δεν  υφίσταται 
αισθητή ανάγκη εκδόσεως ενός τέτοιου κανονισμοί" 
Μ) ή για τις  τροποποιήσεις  των  Ορων εκμεταλλεύσεως μιας γραμμής  ή ανανεώσεως 
μιας άδειας. 

- 18 
- το Ηνωμένο ΒασΓλειο εκφράζει το φόβο ότι ο κανονισμός αυτός 
θα επιβαρύνει τους μεταφορείς χωρίς να αυξηθούν ανόλογα και τα 
σχετικό οφέλη και, κατό συνέπεια, δεν πίστευει στη σκοπιμότητα 
της εκδόσεως του κανονισμοί εκμεταλλεύσεως" 
— η ΔανΓα δεν υποβάλλει καμΓα πρόταση* 
- η Ομοσπονδιακή* ΓερμανΓα διαπιστώνει ότι κατά το παρελθόν έχει 
αποδειχτεΓ ότι οι εθνικές διατάζεις εΓναι σε μεγάλο βαθμό επαρκείς 
και ότι η μή ύπαρξη μιας κοινοτικής ρυθμΓσεως στον τομέα αυτόν 
δεν έχει προκαλέσει προβλήματα* 
— η Ιταλία και το Λουξεμβούργο εΓναι υπέρ της εκδόσεως ενός κανο­
νισμού εκμεταλλεύσεως, ο οποΓος θα έπρεπε να βασΓζεται, κατά 
μέγα μέρος, στις εθνικές ρυθμΓσεις, αλλά η θετική στάση του 
Λουξεμβούργου αφορά μόνον τις τακτικές γραμμές και όχι και τις 
ειδικές τακτικές γραμμές, για τις οποΓες πιστεύει ότι ένας τέ­
τοιος κανονισμός δεν είναι ανάγκαΓος. 

6. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ  ΤΗΣ  ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ 
Από*  τις  απαντήσεις  που  έδωσαν  οι κυβερνήσεις, συνάγεται  άτι  κατά 
τα έτη 1978 έως 1980 οι  οδικές επιβατικές μεταφορές  υπά  μορφή 
τακτικών γραμμών χαρακτηρίζονταν,  στο σύνολα  τους,  από μια  συνεχή 
ανάπτυξη.  Η  ενθαρρυντική αυτή εξέλιξη  δεν  εκδηλώθηκε στον Γδιο 
βαθμό  σε όλη την Κοινότητα. Αλλά σε  κανένα κράτος μέλος  δεν 
σημειώθηκε θεαματική κάμψη. 
Στην  πραγματικότητα,  η κατάσταση εΓναι Γσως, περισσότερο ενθαρ­
ρυντική  από ότι  συνάγεται  από τα επΓ  μέρους  και  ελλιπή στατιστικά 
στοίχεΓα  που  περιλαμβάνονται στην παρούσα έκθεση.  Αλλά, εν  πάση 
περιπτώσει, εΓναι δυνατό  να  ειπωθεΓ  με βεβαιότητα  ότι η  ανωτέρω 
εξέλιξη  θα  συνεχιστεΓ. 
Οι λόγοι εΓναι προφανεΓς  : καταρχή πρέπει  να  αναζητηθούν, αφενός, 
στην ποιότητα  τον  παρεχομένων υπηρεσιών  και,  αφετέρου, στην τιμή 
των κομΓστρων,  η οποΓα εΓναι σύμφωνη  με τους όρους  της  αγοράς  και 
ευρΓσκεται  σε  σωστή σχέση  με τις  παρεχόμενες υπηρεσΓες μεταφοράς. 
Από ποιοτικής απόψεως,  οι μεταφορές  που  πραγματοποιούνται  με 
λεωφορεΓα έχουν αποβάλει οριστικά  τη  φήμη  των  μεταφορών για*μεσαΓες 
τάξεις".  Οι  ανέσεις  που  προσφέρουν  τα  οχήματα  και που δεν  υπο­
λείπονται κατά τίποτε εκείνων  που  προσφέρουν  οι  άλλοι τρόποι μεταφορ 
προστίθενται  στα  ειδικά πλεονεκτήματα  των  οδικών μεταφορών, όπως} 
ιδίως,  η δυνατότης μεταφοράς κατ'οίκον,  η ταχύτης,  η ευκινησΓα, 
η δυνατότης  να  εξυπηρετούνται  όλα  ανεξαιρέτως  τα  σημεΓα προορισμού 
καθώς  και η  ικανότης τους  να  προσαρμόζονται στις διάφορες ανάγκες 
της αγοράς.  Όλα  αυτά  τα πλεονεκτήματα χαρακτηρΓζουν ομοΓως  τις 
τακτικές γραμμές, λαμβανομένης, βεβαΓως, υπόψη  της ι  διατερότητός 
τους.  Η  πολιτική  τον  μεταφορών  θα  πρέπει  να  μπορέσει  να  εκμεταλ-
λευτεΓ  τα  πλεονεκτήματα αυτά  σε περΓπτοση  που θα  εκδιλωνόταν  η 
σχετική ζήτηση. 
Τα ανωτέρω ισχύουν ακόμη περισσότερο  αν  γΓνει σύγκριση  με  τους 
πραγματικούς  και  τους  εν  δυνάμει ανταγωνιστές  των  μεταφορών  με 
λεωφορεΓα  και  πούλμαν, διότι  οι  τελευταΓες εξακολουθούν πάντοτε 
να εΓναι, συμφέρουσες,και  από  απόψεως τιμής κομΓστρων.  Αυτός, 
σε μΓα  περΓοδο  που  υπάρχει οτκονομική κρΓση  και τα  νοικοκυριά αντι-
μετωπΓζαυν ολοένα μεγαλύτερες δυσκολίες, εΓναι ένας παράγοντας  που 
δεν θα  πρέπει  να  υποτιμάται, λαμβανομένου υπόψη  του  δημοσΓου συμ­
φέροντος  και,  ιδΓως,  της  δυνατότητας  του  πληθυσμού  να  μετακινεΓται^ 

- 2D -
ανεξάρτητα  and  το αν η ανάγκη μετακινήσεως οφείλεται σε ιδιω­
τικούς επαγγελματικούς ή άλλους λόγους, Η πολιτική των μεταφορών 
Θα πρέπει να κατατείνει στην αντιμετώπιση όλων «υτών των αναγκών. 
Η Επιτροπή πιστεύει επίσης, άτι τα ανωτέρω πλεονεκτήματα των μετα­
φορών με λεωφορεία και πούλμαν θα πρέπει να ληφθούν υπόψη κατά 
τρόπο αντικειμενικό στην εφαρμογή και στην ερμηνεία του κοινοτικού 
δικαίου εκ μέρους των αρμοδίων αρχών των κρατών μελών. Φυσικά, 
δεν είναι δυνατό να απορρυθμιστεί η δομή της αγοράς μεταφορών 
όπου αυτή είναι υγιής και καλά διαρθρωμένη. Αλλά μία εξαιρετικά 
περιοριστική διατήρηση του καθεστώτος αδειών με την ελπίδα, ότι 
κατ*αυτόν τον τρόπο θα γινόταν ένας αυταρχικός καταμερισμός των 
μεταφορών εξασφαλίζει σε λίγες, μόνον, περιπτώσει ς την επίτευξη των 
επιθυμητών αποτελεσμάτβν, Η καθιέρωση στην Ευρώπη ενός δικτύου 
μεταφορών με λεωφορεία, που να είναι σε θέση να ικανοποιεί το 
σύνολο της ζητήσεως και να επιδέχεται, στο μέλλον, περαιτέρω ανα­
πτύξεως, πρέπει να εξακολουθήσει να αποτελεί ουσιαστικό και ανα­
πόσπαστο μέρος της πολιτικής τον μεταφορών στην Κοινότητα, 
Με τη διαπίστωση αυτή, η Επιτροπή δε λαμβάνει θέση υπέρ ενός τρό­
που μεταφοράς και εναντίον ενός άλλου. Αντίθετα, είναι της γνώμης 
ότι θα πρέπει να τονιστεί ότι οι σιδηρόδρομοι είναι σε θέση και 
οφείλουν να διαδραματίσουν έναν σημαντικό ρόλο στην καθιέρωση και 
στην εκμετάλλευση ενός τέτοιου δικτύου, 
Η θέση που οι σιδηρόδρομοι θα μπορέσουν να διεκδικήσουν και να 
καταλάβουν στις αγορές αυτές — ενδεχομένως σε συνεργασία με τον 
επαγγελματικό κλάδο των μεταφορέων  — θα εξαρτηθεί αποκλειστικά 
από τα μέτρα που οι ίδιοι οι σιδηρόδρομοι θα λάβουν και όχι από 
τα μέτρα που ενδεχομένως θα λαμβάνονταν από τις δημόσιες αρχές για 
την αντιμετώπιση των πρωτοβουλιών και της ετοιμότητας να ριψοκιν-
δυνεύσει και να αναλάβει δεσμεύσεις του ιδιωτικού τομέα, 
Η Επιτροπή, βασιζόμενη στα ελλιπή στοιχεία και πληροφορίες που 
διαθέτει, δεν είναι σε θέση να εκτιμήσει έως ποιο σημείο η εξέλιξη 
των αγορών διαταράσσεται από τη διατήρηση σε ισχύ των διοικητικών 
ρυθμίσεων. 
Είναι πιθανό, κατά την εφαρμογή των διατάξεων του κοινοτικού 
δικαίου να ακολουθούνται διάφορες πρακτικές που δεν είναι πάντοτε 
εύκολο να γίνουν κατανοητές.από όλα τα κράτη μέλη και οι μακροχρό­
νιες διοικητικές διαδικασίες που ακολουθούνται σε ορισμένες περί-

21 -
πτώσεις είναι, αναμφίβολα, δύσκολο να συμβιβαστούν με τις οικο­
νομικές ανάγκες. Αυτό" μπορεί - όπως αποδεικνύεται από τα παρά­
πονα  των επαγγελματιών μεταφορέων - να δυσχεραίνει τη δραστηριότητα 
των επιχειρήσεων και φυσικά κάτι τέτοιο δεν ήταν στις προθέσεις 
του νομοθέτη. Οι αρμόδιες υπηρεσίες της Επιτροπής είναι, ανά 
πάσα στιγμή, διατεθειμένες να εξετάσουν τις ανωτέρω δυσχέρειες και 
να επέμβουν σε περίπτωση παραβάσεως των διατάξεων του κοινοτικοί 
δι καίου, 
Η Επιτροπή είναι, ομοίως, διατεθειμένη να προβεί σε ανταλλαγή 
απόψεων με τις κυβερνήσεις των κρατών μελών όσον αφορά την< 
εφαρμογή και την εξέλιξη της κοινοτικής νομοθεσίας. 
Η απάντηση στο ερώτημα το σχετικό με το πώς είναι δυνατό να 
βελτιωθεί η νομοθεσία αυτή για τις τακτικές γραμμές, ούτως ώστε 
να επιτευχθεί η πληρέστερη εγκαθίδρυση μιας κοινής αγοράς για 
τις γραμμές αυτές θα αποτελέσει αντικείμενο της δράσεως που θα 
αναληφθεί μελλοντικά στον τομέα αυτό.