Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ σχετικά με τον καθορισμό των απαιτήσεων και των εναρμονισμένων διαδικασιών για την ασφαλή φόρτωση και εκφόρτωση των φορτηγών πλοίων μεταφοράς φορτίου χύδην

(υποβληθείσα από την Επιτροπή)

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

ΓΕΝΙΚΗ ΕΙΣΑΓΩΓΗ

1. Ο αυξανόμενος αριθμός των ατυχημάτων φορτηγών πλοίων μεταφοράς φορτίου χύδην κατά τις τελευταίες δεκαετίες και οι επακόλουθες απώλειες ανθρώπινων ζωών παραμένει ένα θέμα που προκαλεί μεγάλη ανησυχία στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Ήδη το 1993, τόνισε στην ανακοίνωσή της για την κοινή πολιτική για την ασφάλεια στη ναυτιλία [1] το πρόβλημα των ναυαγίων φορτηγών φορτίου χύδην και απηύθυνε έκκληση για την ανάληψη δράσης κατά προτεραιότητα ώστε να ενισχυθεί η ασφάλεια του ευπαθούς αυτού τύπου πλοίου.

[1] COM(93) 66 τελικό.

Το 1993, η ανακοίνωση της Επιτροπής ανέφερε εντυπωσιακά στοιχεία για το ποσοστό απώλειας φορτηγών πλοίων. Από το 1975 έχουν χαθεί περισσότερα από 280 φορτηγά, 30 εκ των οποίων κατά την περίοδο Ιανουαρίου 1990 - Σεπτεμβρίου 1991. Ως το τέλος του 1991 ο αριθμός αυτός είχε ανέλθει στα 43.

Το πρόβλημα που χαρακτηρίζει τα ατυχήματα των φορτηγών πλοίων είναι η μεγάλη απώλεια ζωών ως επακόλουθο του ναυαγίου του πλοίου, όταν η αιτία είναι, ή φαίνεται να είναι, η αστοχία των δομικών στοιχείων. Σε πολλές από αυτές τις περιπτώσεις η ταχεία απώλεια πλευστότητας δεν δίνει πολλές ευκαιρίες στο πλήρωμα να εγκαταλείψει το βυθιζόμενο πλοίο με ασφάλεια. Η αξιολόγηση του Λόρδου Donaldson για την απώλεια του φορτηγού πλοίου Derbyshire αναφέρει ότι, κατά την περίοδο 1980-1994, χάθηκαν 149 φορτηγά φορτίου χύδην με επακόλουθο να χάσουν τη ζωή τους 1144 ναυτικοί [2].

[2] Παρουσιάστηκε στο κοινοβούλιο του Ηνωμένου Βασιλείου απότον Υπουργό Μεταφορών, τον Δεκέμβριο του 1995.

Ανταποκρινόμενη σε αυτή την αιφνίδια και απαράδεκτη αύξηση της απώλειας πλοίων, φορτίων και ανθρώπινων ζωών, η Επιτροπή πρότεινε στην ανακοίνωσή της το 1993 πιθανούς τομείς δράσης. Οι προτάσεις αυτές περιλάμβαναν, μεταξύ άλλων, την υποχρεωτική εφαρμογή των συστάσεων των νηογνωμόνων ως συνοδευτικό μέτρο για τη συγκλίνουσα εφαρμογή των συμβάσεων και μέτρων του ΔΝΟ σε επίπεδο ελέγχου του κράτους του λιμένα προκειμένου να διασφαλισθεί η συμμόρφωση με αυτές τις συμβάσεις και συστάσεις.

Το Συμβούλιο, στο ψήφισμά του της 8ης Ιουνίου 1993 [3], δέχτηκε θετικά αυτή την ανακοίνωση και υποστήριξε πλήρως τους στόχους της. Πιο συγκεκριμένα, το Συμβούλιο συμφώνησε με την Επιτροπή ότι οι στόχοι για την αποτελεσματική και ομοιόμορφη εφαρμογή των διεθνών κανόνων πρέπει να υλοποιηθούν με τον προσδιορισμό των ψηφισμάτων του ΔΝΟ που θεωρούνται απαραίτητα για τη βελτίωση της ναυτιλιακής ασφάλειας των πλοίων ανεξαρτήτως σημαίας που εισέρχονται σε κοινοτικά ύδατα, πρέπει δε να διασφαλισθεί η υποχρεωτική εφαρμογή τους.

[3] ΕΕ C 271, 7.10.1993, σ. 1.

Αν και τα στατιστικά στοιχεία των ατυχημάτων σε φορτηγά πλοία έδειξαν μία μικρή μείωση των ατυχημάτων κατά τα πρώτα έτη που ακολούθησαν τη δημοσίευση της ανακοίνωσης της Επιτροπής για την ασφάλεια στη ναυτιλία, ωστόσο ο αριθμός των ατυχημάτων ανήλθε στα 131 πλοία κατά την περίοδο 1990 - 1998 με επακόλουθο την απώλεια 731 ζωών [4].

[4] Έκθεση για τα ατυχήματα των φορτηγών φορτίου χύδην - Ανάλυση των απωλειών πλοίων και ανθρώπινων ζωών το 1998, συμπεριλαμβανομένων στοιχείων για την περίοδο 1990-1998, που δημοσιεύτηκε από την Intercargo.

2. Το συνεχιζόμενο υψηλό ποσοστό απωλειών φορτηγών πλοίων και τα πορίσματα για τις πιθανές αιτίες αυτών των απωλειών ώθησαν τη διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα να λάβει, αρχικώς, μέτρα για την ενίσχυση της ακεραιότητας των δομικών στοιχείων των φορτηγών πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου χύδην, τα οποία επικεντρώνονταν κυρίως στη συντήρηση και ενίσχυση της αντοχής του λώρου των διαμήκων ενδυναμώσεων του πλοίου και των δομικών στοιχείων του. Το παράρτημα 1 παρέχει μία επισκόπηση αυτών των προτύπων ασφάλειας των δομικών στοιχείων που θεσπίστηκαν και εφαρμόστηκαν σε διεθνές επίπεδο.

3. Η συνέχιση της ανησυχητικής πορείας των ατυχημάτων στα φορτηγά πλοία μετά τη δημοσίευση της ανακοίνωσής της το 1993, ώθησε την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να προτείνει μία σειρά μέτρων ελέγχου του κράτους του λιμένα για τη στήριξη των συνεχιζόμενων προσπαθειών θέσπισης κανόνων σε διεθνές επίπεδο που στοχεύουν στην ενίσχυση της ασφάλειας των φορτηγών ξηρού φορτίου χύδην. Η περιγραφή των μέτρων αυτών περιλαμβάνεται στο παράρτημα 2.

4. Η έρευνα που διεξήγαγε η Διεθνής Ένωση Νηογνωμόνων (ΔΕΝ) για τις απώλειες που αποδίδονται στην αστοχία των δομικών στοιχείων των φορτηγών ξηρού φορτίου χύδην προσδιόρισε τις ελλείψεις στο σχεδιασμό και τα προβλήματα συντήρησης ως πιθανούς παράγοντες που συνέβαλαν στις εν λόγω απώλειες. Πιο συγκεκριμένα, η διάβρωση και οι ρωγμές της κατασκευής στις δεξαμενές φαίνεται ότι υπήρξαν στοιχεία που συνέβαλαν σε πολλές από τις απώλειες αυτές. Εξάλλου, η ΔΕΝ ανέφερε ότι άλλοι παράγοντες που θα μπορούσαν να είχαν συμβάλει στη διάρρηξη του κύτους είναι η υπερβολική καταπόνηση λόγω εσφαλμένης φόρτωσης και υλικές ζημίες που προκλήθηκαν στο κύτος φορτίου κατά την εκφόρτωση.

Το γεγονός ότι συνέβαλαν οι πρακτικές μεταφοράς φορτίου στα ατυχήματα φορτηγών ξηρού φορτίου χύδην φαίνεται να επιβεβαιώνεται από την αξιολόγηση των αιτιών για τις απώλειες φορτηγών φορτίου χύδην μεταξύ 1990 και 1997, την οποία διεκπεραίωσε η Διεθνής Ένωση Ιδιοκτητών πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου χύδην (INTRCARGO) [5]. Η αξιολόγηση αυτή δείχνει ότι οι περισσότερες από τις μισές αναφερόμενες απώλειες ζωής (377) οφείλονται σε ναυάγια που δεν μπορούσαν να αποδοθούν σε αντίξοες καιρικές συνθήκες. Επιπλέον, από τις 377 απώλειες ζωών, οι 227 ήταν επακόλουθο ναυαγίων των οποίων ως κύρια αιτία αναφέρθηκε η είσοδος ύδατος και η αστοχία του ελάσματος. Οι υπόλοιπες 150 απώλειες ζωών ήταν επακόλουθο ξαφνικών εξαφανίσεων, των οποίων η αιτία δεν μπορούσε καν να εντοπισθεί. Ειδικότερα, οι εξαφανίσεις αυτές θέτουν το ερώτημα αν ο λανθασμένες εργασίες μεταφοράς φορτίου μπορούν να αποτελούν την αιτία ορισμένων από αυτές τις απώλειες.

[5] Έκθεση για τα ατυχήματα των φορτηγών φορτίου χύδην - Ανάλυση των στατιστικών στοιχείων για τις ολικές απώλειες και τις απώλειες ανθρώπινων ζωών φορτηγών ξηρού φορτίου χύδην για την περίοδο 1990-1997, που δημοσιεύτηκε από την Intercargo το Σεπτέμβριο 1998.

5. Ο αντίκτυπος των εργασιών μεταφοράς ξηρού φορτίου χύδην, ο οποίος προσδιορίστηκε ως σημαντικός παράγοντας που επηρεάζει την ασφάλεια των δομικών στοιχείων των πλοίων που μεταφέρουν ξηρά φορτία χύδην , δεν πρέπει να παραβλεφθεί εν προκειμένω. Οι μεγάλοι κίνδυνοι που συνδέονται με την εσφαλμένη φόρτωση ή εκφόρτωση ξηρών φορτίων χύδην εντοπίζονται στην υπερβολική καταπόνηση, τα αποτελέσματα της οποίας δεν είναι ορατά αλλά είναι εν δυνάμει ζημιογόνα διότι μεγενθύνονται όταν το πλοίο έρχεται αντιμέτωπο με τη δυναμική φόρτιση της δράσης κύματος εν πλω.

Σε μερικές περιπτώσεις, οι επιπτώσεις της υπερβολικής καταπόνησης των δομικών στοιχείων του πλοίου κατά τη φόρτωση είναι άμεσες, όπως φαίνεται από το πολύ γνωστό τραγικό παράδειγμα του «Trade Daring», ενός φορτηγού φορτίου χύδην 145000 tdw, το οποίο διερράγη κατά τις εργασίες φόρτωσης σε έναν τερματικό σταθμό λόγω της συμπτωματικής υπερχείλισης ενός από τα κύτη του. Έτσι, η θέση αγκυροβολίας του τερματικού σταθμού παρέμεινε εκτός λειτουργίας για μερικές εβδομάδες. Η υπερφόρτωση του κύτους πιστεύεται ότι συνέβη λόγω βλάβης στην επικοινωνία [6].

[6] Ενημερωτικό φυλλάδιο της επιτροπής ασφάλειας της ICHCA αριθ. 13: "Η φόρτωση και η εκφόρτωση των ξηρών χύδην φορτίων".

Με την πάροδο των ετών έγινε περισσότερο κατανοητός ο τρόπος με τον οποίο οι δυνάμεις αυτές μπορούν να απειλήσουν την ασφάλεια του πλοίου κατά τη μακρά διάρκεια ζωής του υπό αντίξοες συνθήκες ενώ έχει ληφθεί μία σειρά πρωτοβουλιών σε διεθνές επίπεδο για να εξετασθεί η σπουδαιότητα των κατάλληλων διαδικασιών διασύνδεσης πλοίου/λιμένα, ώστε οι εσφαλμένες εργασίες φόρτωσης και εκφόρτωσης ξηρού φορτίου χύδην να παύσουν να συμβάλλουν περαιτέρω στον υψηλό αριθμό ατυχημάτων με φορτηγά φορτίου χύδην.

6. Η ειδική σπουδαιότητα της διασύνδεσης πλοίου/λιμένα σχετικά με την ασφάλεια των υπηρεσιών μεταφοράς ξηρού φορτίου χύδην έχει αναγνωρισθεί ρητά από τον ΔΝΟ, με τη θέσπιση το 1996 των τροποποιήσεων του Κεφαλαίου VI της σύμβασης SOLAS. Στις εν λόγω τροποποιήσεις, οι οποίες τέθηκαν σε ισχύ από 1ης Ιουλίου 1998 ορίζονται οι κύριες απαιτήσεις που αφορούν τη φόρτωση, εκφόρτωση και στοιβασία των φορτίων χύδην.

Ωστόσο, δεν περιλαμβάνονται σε αυτούς τους κανονισμούς της SOLAS λεπτομερείς διατάξεις για την ενίσχυση της επικοινωνίας και της συνεργασίας μεταξύ πλοίου και τερματικού σταθμού, για παράδειγμα με τον καθορισμό ευθυνών και διαδικασιών για να διασφαλισθεί ότι η φόρτωση και εκφόρτωση ξηρού φορτίου χύδην διεξάγεται υπό αποδεκτές συνθήκες ασφάλειας. Οι σχετικοί κανονισμοί της SOLAS αναφέρονται μόνο με τη μορφή υποσημειώσεων στον προαιρετικό Κώδικα Πρακτικής για την ασφαλή φόρτωση και εκφόρτωση φορτηγών φορτίου χύδην (Κώδικας BLU), στον οποίο περιέχονται λεπτομερείς διατάξεις καθοδήγησης των ενδιαφερόμενων μερών.

Δεδομένης της διεθνούς αναγνώρισης της σπουδαιότητας αυτού του Κώδικα για την ενίσχυση της ασφάλειας των φορτηγών φορτίου χύδην, η 20η Γενική Συνέλευση του ΔΝΟ [7], όταν τον θέσπισε, παρακίνησε τις συμβαλλόμενες κυβερνήσεις να εφαρμόσουν τον Κώδικα το συντομότερο δυνατό. Η Γενική Συνέλευση παρακίνησε επίσης τις κυβερνήσεις των κρατών στην επικράτεια των οποίων βρίσκονται τερματικοί σταθμοί φόρτωσης και εκφόρτωσης στερεού φορτίου χύδην να θεσπίσουν μία σειρά κανονισμών περί λιμένων προκειμένου να δώσουν νομική ισχύ σε μερικές από τις συστάσεις που περιέχονται στον Κώδικα και στο προηγούμενο ψήφισμα Α.797(19) της Γενικής Συνέλευσης του ΔΝΟ για την ασφάλεια των πλοίων που μεταφέρουν στερεά φορτία χύδην.

[7] Ψήφισμα A.862(20) της Γενικής Συνέλευσης του ΔΝΟ που θεσπίστηκε στις 27 Νοεμβρίου 1997.

Η Γενική Συνέλευση του ΙΜΟ, με το εν λόγω ψήφισμα του Νοεμβρίου του 1995, απηύθυνε έκκληση προς τις συμβαλλόμενες κυβερνήσεις, τους νηογνώμονες, τους πλοιοκτήτες, τους φορείς εκμετάλλευσης πλοίων, τους πλοιάρχους και τους φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών να λάβουν άμεσα μέτρα σύμφωνα με όσα ορίζονται στο παράρτημα του ψηφίσματος, εν αναμονή της θέσπισης κανόνων επιθεώρησης και συντήρησης για πλοία που μεταφέρουν ξηρά φορτία χύδην από τη ΔΕΝ. Τα μέτρα που αναφέρονται στο παράρτημα του ψηφίσματος Α.797(19) απευθύνονται συγκεκριμένα σε όλους τους παράγοντες της αλυσίδας αρμοδίων.

Το εν λόγω παράρτημα αφορά την ευθύνη των αρχών του κράτους του λιμένα, είτε όταν ενεργούν ανεξάρτητα είτε στο πλαίσιο της περιφερειακής συνεργασίας, σε σχέση με θέματα ασφάλειας που αφορούν τους φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών, τους φορείς στοιβασίας, τις λιμενικές αρχές και τους υπαλλήλους ελέγχου του κράτους του λιμένα. Δεύτερον, καλεί τα κράτη νηολόγησης να διασφαλίζουν την ασφάλεια των φορτηγών φορτίου χύδην που φέρουν τη σημαία τους. Τέλος, καλεί τους πλοιοκτήτες και τους νηογνώμονες να συμβάλλουν στην ενίσχυση της ασφάλειας των φορτηγών ξηρού φορτίου χύδην.

7. Η ανάγκη βελτίωσης των διαδικασιών φόρτωσης και εκφόρτωσης προκειμένου να ενισχυθεί η ασφάλεια και η βιωσιμότητα των φορτηγών ξηρού φορτίου χύδην έχει προσδιοριστεί και αναγνωριστεί και πέραν των κόλπων του ΙΜΟ. Και άλλοι διεθνείς οργανισμοί με έννομο συμφέρον στην ασφάλεια των εργασιών των φορτηγών ξηρού φορτίου χύδην έχουν αναπτύξει πρόσφατα, μεμονωμένα ή στο πλαίσιο αμοιβαίας συνεργασίας, πρωτοβουλίες για την ευαισθητοποίηση όλων των μερών που λαμβάνουν μέρος στη θαλάσσια μεταφορά ξηρών φορτίων χύδην. Αυτές οι πρωτοβουλίες στοχεύουν στην εστίαση της προσοχής στη σπουδαιότητα των ενδεδειγμένων εργασιών χειρισμού του φορτίου για να μη τίθεται σε κίνδυνο η ακεραιτότητα της κατασκευής των φορτηγών φορτίου χύδην.

8. Ενόψει των εξελίξεων αυτών σε διεθνές επίπεδο, οι υπηρεσίες της Επιτροπής εκπόνησαν μελέτη το 1998 [8] για την αξιολόγηση των διαδικασιών τερματικού σταθμού στην Κοινότητα με βάση τις σχετικές διεθνείς συστάσεις για τη διασύνδεση πλοίου/λιμένα. Τα αποτελέσματα αυτής της μελέτης έδειξαν σαφώς την ανάγκη βελτίωσης των διαδικασιών συνεργασίας και επικοινωνίας μεταξύ των φορτηγών φορτίου χύδην και των τερματικών σταθμών μεταφοράς ξηρού φορτίου χύδην στους ευρωπαϊκούς λιμένες προσέγγισής τους, συνοδεύονταν δε από την πρόταση ότι η βελτίωση αυτή διασφαλίζεται καλύτερα με την κατάρτιση πολιτικής διασφάλισης της ποιότητας στους τερματικούς σταθμούς.

[8] Ασφάλεια των φορτηγών φορτίου χύδην, μελέτη από τους Burness, Corlett & Partn., Nοέμβριος 1998.

Η μελέτη καθόρισε τις διαδικασίες τερματικού σταθμού για τη μεταφορά φορτίων χύδην ως τη δεύτερη σημαντική δέσμη παραγόντων υψηλού κινδύνου για την ασφάλεια του φορτηγού φορτίου χύδην, ενώ την πρώτη θέση καταλαμβάνουν τα θέματα κατασκευής και συντήρησης του πλοίου. Στο πλαίσιο της δέσμης των διαδικασιών τερματικού σταθμού, τα υπερβολικά ποσοστά φόρτωσης και η έλλειψη συμφωνημένου σχεδίου φόρτωσης ή εκφόρτωσης προσδιορίστηκαν ως οι πιο σημαντικοί μεμονωμένοι παράγοντες κινδύνου. Επιπλέον, η έκθεση επί της μελέτης ανέφερε ότι οι ζημίες κατά τη στοιβασία αποτελούν «μεσαία» κατηγορία κινδύνου. Οι πιο εμφανείς μορφές ζημίας κατά τη στοιβασία που έχουν αναφερθεί είναι οι μηχανικές λόγω της κακής χρήσης της αρπάγης, του ελκυστήρα και της αερόσφυρας.

Βάσει αυτής της κατάταξης των παραγόντων κινδύνου, καταρτίστηκε ερωτηματολόγιο για τις διαδικασίες και πρακτικές τερματικού σταθμού που διανεμήθηκε σε όλους τους μεγάλους τερματικούς σταθμούς ξηρού φορτίου χύδην στην Ευρώπη. Από την ανάλυση των απαντήσεων προέκυψε ότι οι συστάσεις του ΔΝΟ για τις διαδικασίες τερματικού σταθμού, όπως ορίζονται στον Κώδικα BLU, εφαρμόζονται σε περιορισμένο βαθμό στους ευρωπαϊκούς τερματικούς σταθμούς.

Τα αποτελέσματα της έρευνας αυτής αποκάλυψαν ότι μόνο το 37% των τερματικών σταθμών προβλέπουν διαδικασίες τερματικού σταθμού για τα φορτηγά φορτίου χύδην που προσεγγίζουν τους λιμένες τους. Όσον αφορά τη χρήση ενός συμφωνημένου και υπογεγραμμένου σχεδίου φόρτωσης/εκφόρτωσης και του καταλόγου ελέγχου της ασφάλειας πλοίου/ξηράς, οι θετικές απαντήσεις που ελήφθησαν από τους τερματικούς σταθμούς ήταν 65% και 37% αντίστοιχα. Περίπου το 74% των τερματικών σταθμών που απάντησαν δήλωσαν ότι διατηρούν βάση δεδομένων για τα πλοία που σταματούν στον τερματικό σταθμό, αλλά μόνο στο 34% των περιπτώσεων η χρήση αυτών των δεδομένων επηρεάζει την αποδοχή ενός πλοίου στον τερματικό σταθμό. Αυτό εξηγείται εν μέρει από το γεγονός ότι μόνο ένα 57% των τερματικών σταθμών που απάντησαν εφαρμόζουν κριτήρια ασφάλειας/πλωιμότητας για την αποδοχή του πλοίου και μόνο ένα 45% επιθεωρεί τα πλοία κατά την παραμονή τους. Όλοι οι τερματικοί σταθμοί που απάντησαν διαθέτουν σύστημα συντήρησης του εξοπλισμού μεταφοράς φορτίου. Τέλος, η μελέτη ανέφερε ότι μόνο το 20% των τερματικών σταθμών που απάντησαν διαθέτει σύστημα διασφάλισης ποιότητας.

9. Παρόμοια πορίσματα προέκυψαν από μία παγκόσμια έρευνα για τις διαδικασίες τερματικού σταθμού που διενεργήθηκε από μία μεικτή κλαδική ομάδα εργασίας για την ασφάλεια των φορτηγών φορτίου χύδην [9]. Τα αποτελέσματα της έρευνας βασίζονται στην ανάλυση περισσότερων από χιλίων εκθέσεων πλοίων και τερματικών σταθμών, που καλύπτουν 450 τερματικούς σταθμούς σε 50 διαφορετικές χώρες στην Ιαπωνία, την Ευρώπη και την Αυστραλία. Ιδιαίτερα ανησυχητικό είναι το γεγονός ότι η έρευνα δείχνει ότι οι επιδόσεις ορισμένων δυτικοευρωπαϊκών τερματικών σταθμών είναι χαμηλές σε σύγκριση με εκείνες ορισμένων τερματικών σταθμών σε αναπτυσσόμενες χώρες.

[9] «Ασφάλεια των φορτηγών φορτίου χύδην: έρευνα στους τερματικούς σταθμούς και κατάλογος ελέγχου ασφάλειας πλοίου/ξηράς». Ομιλία του πλοιάρχου Steen Stender Peterson, Αναπληρωτή Γενικού Γραμματέα BIMCO, στο συνέδριο για την ασφαλή μεταφορά φορτίου στους λιμένες 1998, Ρότερνταμ, 24 Ιουνίου 1998.

Στο 57% των απαντήσεων αναφέρθηκαν δυσκολίες με τους τερματικούς σταθμούς και τους εκπροσώπους τους. Τα κύρια προβλήματα που τονίστηκαν είναι η υπερβολικά γρήγορη φόρτωση, η μη τήρηση ή αποδοχή του σχεδίου φόρτωσης, τα βαριά εργαλεία που χρησιμοποιούνται για την ελευθέρωση καθηλωμένου φορτίου, καθώς και προβλήματα επικοινωνίας και συνδέσμου. Στο 22% των περιπτώσεων, αναφέρθηκε ζημία στα πλοία, κατά κύριο λόγο κατά την εκφόρτωση, έγιναν δε ορισμένες αναφορές σε τερματικούς σταθμούς που δεν αποδέχτηκαν την ύπαρξη ζημίας και δεν την επισκεύασαν πριν από την αναχώρηση. Στο 10% των περιπτώσεων, οι πλοίαρχοι δεν ήταν ευχαριστημένοι με το σύνδεσμο και την επικοινωνία με τον τερματικό σταθμό.

Το σχέδιο φόρτωσης δεν έγινε αποδεκτό στο 5% των περιπτώσεων. Μολονότι το ποσοστό αυτό δεν φαίνεται ίσως υψηλό, η έκθεση επί της έρευνας σχολιάζει ότι τα φορτηγά φορτίου χύδην επισκέπτονται σε γενικές γραμμές 10 λιμένες ετησίως, έτσι ώστε κατά μέσο όρο να έρχονται αντιμέτωπα με αυτή την κατάσταση κάθε δεύτερο έτος, γεγονός που συμβαίνει δέκα φορές στην κανονική διάρκεια ζωής ενός πλοίου. Εφόσον έχει αναγνωριστεί ευρέως ότι η υπερβολική καταπόνηση του λώρου των διαμήκων ενδυναμώσεων του πλοίου και των τοπικών κατασκευών αποτελούν παράγοντες πρόκλησης ατυχημάτων στα φορτηγά φορτίου χύδην, η μη αποδοχή του σχεδίου φόρτωσης πρέπει να θεωρείται σημαντικό πρόβλημα.

Ακόμη και όταν το σχέδιο φόρτωσης/εκφόρτωσης γίνεται αποδεκτό, στο 20% των περιπτώσεων, το οποίο αποτελεί ανησυχητικά μεγάλο ποσοστό, η φόρτωση ή η εκφόρτωση γίνεται χωρίς να ακολουθείται κανένα σχέδιο. Πρόσφατα, αναφέρθηκε μία ιδιαίτερη περίπτωση στο πλαίσιο του Διεθνούς Προγράμματος Αναφοράς των Θαλάσσιων Ατυχημάτων του Ναυτικού Ινστιτούτου, όπου αναφέρθηκε ότι ο πραγματικός ρυθμός φόρτωσης στον τερματικό σταθμό φόρτωσης υπερέβαινε το συμφωνημένο ρυθμό φόρτωσης μεταξύ πλοίου και τερματικού σταθμού κατά 100 ως 150% [10].

[10] Ναυτικό Ινστιτούτο, διεθνές πρόγραμμα υποβολής εκθέσεων για τα θαλάσσια ατυχήματα, έκθεση αριθ. 99003.

Η διεθνής έρευνα συμπεραίνει ότι πολλά από τα προβλήματα μπορούν να αποφευχθούν αν οι τερματικοί σταθμοί φόρτωσης και εκφόρτωσης συνειδητοποιήσουν ότι φέρουν επίσης οι ίδιοι ευθύνη για την ασφάλεια των φορτηγών φορτίου χύδην. Ως ιδιαίτερο πρόβλημα αναφέρεται η γενική έλλειψη επικοινωνίας και, ενίοτε, η έλλειψη κατανόησης μεταξύ του πλοίου, του πράκτορα, του ναυλωτή και του τερματικού σταθμού. Η καλύτερη επικοινωνία πριν από την άφιξη του πλοίου θεωρείται απαραίτητη προϋπόθεση για τη βελτίωση της κατάστασης.

10. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει τη γνώμη ότι είναι απαραίτητη η λήψη συμπληρωματικών μέτρων για τη μείωση του ανησυχητικού ποσοστού των απωλειών φορτηγών φορτίου χύδην. Πρέπει να εξεταστεί η προστιθέμενη αξία που μπορεί να παράσχει η ειδική συμπληρωματική νομοθετική δράση σε επίπεδο ΕΕ προκειμένου να δοθεί ώθηση στα μέτρα ασφάλειας που έχουν αποφασισθεί σε διεθνές επίπεδο. Η εν λόγω δράση πρέπει να στοχεύει στην κάλυψη όλων των πτυχών που μπορούν να έχουν επιπτώσεις στην ασφαλή λειτουργία των φορτηγών φορτίου χύδην.

Όσον αφορά τις λειτουργικές πτυχές που μπορούν να επηρεάσουν την ασφάλεια των φορτηγών φορτίου χύδην, πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στις πτυχές ασφάλειας που αφορούν τη διασύνδεση πλοίου/λιμένα. Η Επιτροπή τόνισε ήδη στην Πράσινη Βίβλο για τους θαλάσσιους λιμένες και τη ναυτιλιακή υποδομή [11] την ανάγκη να εξετασθεί η διασύνδεση πλοίου/λιμένα ως ένα σημαντικό στοιχείο του ρόλου που διαδραματίζουν οι λιμένες στην ενίσχυση της ασφαλούς ναυτιλίας.

[11] COM(97) 678 τελικό.

Στην εν λόγω Πράσινη Βίβλο η Επιτροπή τόνισε τη σπουδαιότητα της συνεργασίας των λιμένων για την εφαρμογή ή την επιβολή της διεθνούς και ευρωπαϊκής νομοθεσίας για την ασφάλεια στη ναυτιλία, η οποία εστιάζεται πρωταρχικά στα πλοία.

Παράλληλα, η Πράσινη Βίβλος αναγνώρισε ότι μία σειρά λιμενικών υπηρεσιών, όπως ο χειρισμός φορτίου, συνδέονται εγγενώς με την ασφάλεια των πλοίων και ότι η απουσία ομοιόμορφης εφαρμογής των κανόνων ασφάλειας μεταξύ των λιμένων μπορεί να οδηγήσει σε στρεβλώσεις του ανταγωνισμού. Το γεγονός αυτό θεωρείται από την Επιτροπή ως εξαιρετικά σημαντικό και ελήφθη υπόψη κατά την επεξεργασία της νέας αυτής πρότασης στον τομέα της ασφάλειας στη ναυτιλία.

11. Κατά την έναρξη της εκστρατείας για ποιοτική ναυτιλία τον Νοέμβριο του 1997, ο Επίτροπος μεταφορών ανακοίνωσε ότι τελούσαν υπό εξέταση οι μέθοδοι μείωσης των κινδύνων για την ακεραιότητα των φορτηγών φορτίου χύδην λόγω εσφαλμένης φόρτωσης και εκφόρτωσης στους τερματικούς σταθμούς μέσω της επιβολής των ειδικών Κωδίκων του ΙΜΟ. Οι εν λόγω μέθοδοι συμπεριλήφθηκαν στον κατάλογο των επικείμενων εργασιών [12].

[12] Ευρώπη και ποιοτική ναυτιλία, σ. 27 «το μέλλον...».

Με βάση την ανάλυση των προβλημάτων ασφάλειας των φορτηγών ξηρού φορτίου χύδην εν γένει και τις επιπτώσεις των διαδικασιών φόρτωσης και εκφόρτωσης ειδικότερα, καθώς και με βάση την αξιολόγηση των τρεχουσών διαδικασιών διασύνδεσης πλοίου/λιμένα στους ευρωπαϊκούς τερματικούς σταθμούς, η εξέταση αυτή οδηγεί στο συμπέρασμα ότι τα ψηφίσματα Α.797(19) και Α.862(20) της Γενικής Συνέλευσης του ΔΝΟ πρέπει να αποτελέσουν τη βάση για την ανάπτυξη ενός κοινοτικού πλαισίου που θα στοχεύει στην ενίσχυση της ασφαλούς φόρτωσης και εκφόρτωσης των φορτηγών φορτίου χύδην στους ευρωπαϊκούς λιμένες. Κρίνεται ότι ο πιο κατάλληλος και αποτελεσματικός τρόπος για να επιτευχθεί ο στόχος αυτός είναι να καταστούν μέσω της κοινοτικής νομοθεσίας υποχρεωτικές στην εφαρμογή τους οι κύριες διατάξεις των ψηφισμάτων του ΙΜΟ, σύμφωνα με τα κριτήρια που ορίζει το ψήφισμα της 8ης Ιουνίου 1993 του Συμβουλίου.

ΣΚΟΠΟΣ ΚΑΙ ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΗΣ ΝΟΜΟΘΕΣΙΑΣ

12. Σκοπός της νομοθεσίας είναι να προστατεύεται καλύτερα η ασφάλεια των φορτηγών φορτίου χύδην που προσεγγίζουν σε τερματικούς σταθμούς στην Κοινότητα για τη φόρτωση ή την εκφόρτωση στερεών φορτίων χύδην. Η νομοθεσία αποσκοπεί στη μείωση των κινδύνων της υπερβολικής καταπόνησης και της πρόκλησης ζημιών στα δομικά στοιχεία του πλοίου κατά τις εργασίες μεταφοράς φορτίου, θα ορίζει δε απαιτήσεις καταλληλότητας για τα πλοία αυτά και τους τερματικούς σταθμούς και θα καθιερώνει εναρμονισμένες διαδικασίες για τη συνεργασία και την επικοινωνία μεταξύ πλοίων και τερματικών σταθμών.

Η πρόταση επιδιώκει να θεσπίσει ένα νομικό πλαίσιο στην Κοινότητα για την εναρμονισμένη εφαρμογή των σχετικών διατάξεων του Κώδικα Πρακτικής για την ασφαλή φόρτωση και εκφόρτωση των φορτηγών φορτίου χύδην (Κώδικας BLU), που εγκρίθηκε από τον ΔΝΟ τον Δεκέμβριο του 1997 με το ψήφισμα A.862(20) της Oλομέλειας του ΙΜΟ.

Επιδιώκει επίσης να διασφαλίσει ότι οι πέντε κύριες αρχές που αναφέρονται στο κύριο μέρος του εν λόγω ψηφίσματος της Γενικής Συνέλευσης του ΔΝΟ εφαρμόζονται ως βασικές απαιτήσεις. Σ' αυτό το μέρος απευθύνει έκκληση στις συμβαλλόμενες κυβερνήσεις των κρατών στην επικράτεια των οποίων βρίσκονται οι τερματικοί σταθμοί φόρτωσης και εκφόρτωσης στερεού φορτίου χύδην να θεσπίσουν κανονισμούς περί λιμένων με τους οποίους:

(1) Απαιτείται οι φορείς φορείς εκμετάλλευσης των τερματικών σταθμών να εφαρμόζουν τους σχετικούς κώδικες και τις συστάσεις του ΔΝΟ για τη συνεργασία πλοίου/λιμένα.

(2) Απαιτείται οι φορείς εκμετάλλευσης των τερματικών σταθμών να διορίζουν «εκπρόσωπο του τερματικού σταθμού», όπως ορίζει το τμήμα 1.6 του παραρτήματος του ψηφίσματος A.797(19).

(3) Ο πλοίαρχος να είναι υπεύθυνος σε κάθε περίπτωση για την ασφαλή φόρτωση και εκφόρτωση του πλοίου, οι λεπτομέρειες των οποίων πρέπει να επιβεβαιώνονται από το φορέα εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού υπό μορφή συμφωνημένου σχεδίου φόρτωσης ή εκφόρτωσης.

(4) Σε περίπτωση μη συμμόρφωσης με το συμφωνημένο σχέδιο φόρτωσης και εκφόρτωσης ή οποιασδήποτε άλλης κατάστασης που θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια του πλοίου, ο πλοίαρχος να έχει το δικαίωμα να αναστείλει τη φόρτωση ή την εκφόρτωση.

(5) Οι λιμενικές αρχές να έχουν το δικαίωμα να αναστείλουν τη φόρτωση ή την εκφόρτωση στερεών φορτίων χύδην όταν τίθεται σε κίνδυνο η ασφάλεια του πλοίου που μεταφέρει αυτά τα φορτία.

13 Όσον αφορά την πρώτη βασική απαίτηση, η πρόταση στοχεύει στην εφαρμογή των διατάξεων των Κωδίκων και των συστάσεων του ΔΝΟ που αφορούν σε λειτουργικά θέματα διασύνδεσης πλοίου/λιμένα τα οποία είναι σημαντικά για τον περιορισμό των επιπτώσεων των εργασιών φόρτωσης και εκφόρτωσης στερεών φορτίων χύδην επί των δομικών στοιχείων των φορτηγών ξηρού φορτίου χύδην. Το ψήφισμα που προαναφέρθηκε, δηλαδή το ψήφισμα A.862(20) της Γενικής Συνέλευσης του ΙΜΟ, και ως ένα βαθμό οι διατάξεις του ψηφίσματος A.797(19) του ΙΜΟ, παρουσιάζουν ιδιαίτερη συνάφεια στο πλαίσιο αυτό.

Επιπλέον, η πρόταση δεν ενσωματώνει όλες τις διατάξεις του Κώδικα BLU. Μερικές από τις διατάξεις του Κώδικα είναι ήδη υποχρεωτικές στο πλαίσιο του κανονισμού VI/7 της SOLAS και δεν πρέπει να επαναληφθούν, εκτός αν αυτό θεωρηθεί απαραίτητο για τη διασφάλιση της εναρμονισμένης εφαρμογής στην Κοινότητα.

Έχουν επιλεγεί τα ακόλουθα τμήματα του Κώδικα BLU για την εξέταση μιας βασικής δέσμης υποχρεωτικών διατάξεων στην παρούσα πρόταση:

* Τμήμα 2: καταλληλότητα των πλοίων και των τερματικών σταθμών:

Οι διατάξεις που περιλαμβάνονται στην παράγραφο 2.2 του Κώδικα BLU έχουν χρησιμοποιηθεί για τη δημιουργία ενός καταλόγου ελέγχου των κριτηρίων καταλληλότητας πλοίων που θα επιβεβαιώνεται από τους τερματικούς σταθμούς. Αυτά τα κριτήρια καταλληλότητας αφορούν το μέγεθος των ανοιγμάτων των στομίων κύτους φορτίου, τον προσδιορισμό των στομίων κύτους φορτίου, την ετοιμότητα χρήσης εγκεκριμένου εργαλείου φόρτωσης, αν υπάρχει, και οποιουδήποτε άλλου εξοπλισμού του πλοίου που πρέπει να είναι σε καλή κατάσταση για να διασφαλίσει τον ασφαλής ελλιμενισμό, την πρόσδεση και τη φόρτωση ή την εκφόρτωση του πλοίου.

Όσον αφορά τα κριτήρια καταλληλότητας για τους τερματικούς σταθμούς, έχουν ενσωματωθεί στην πρόταση αυτή οι διατάξεις των παραγράφων 2.3.1 ως 2.3.4 και 5.3.3 του Κώδικα BLU. Οι διατάξεις αυτές περιέχουν πολύ γενικά κριτήρια σχετικά με την καταλληλότητα των τερματικών σταθμών για τον ασφαλή ελλιμενισμό των πλοίων και τον εξοπλισμό χειρισμού φορτίου, καθώς και με την εκπαίδευση του προσωπικού τους.

* Τμήμα 3: διαδικασίες επικοινωνίας πριν την άφιξη του πλοίου:

Οι διατάξεις στον Κώδικα BLU σχετικά με την ανταλλαγή πληροφοριών θεωρούνται απαραίτητη προϋπόθεση για την προετοιμασία και επεξεργασία του σχεδίου φόρτωσης ή εκφόρτωσης και συνεπώς η πρόταση αντανακλά την ουσία των παραγράφων 3.2 και 3.3 του Κώδικα BLU, στις οποίες περιλαμβάνονται οι πληροφορίες που πρέπει να δοθούν εκατέρωθεν.

Είναι μεγίστης σημασίας η ανάγκη να διασφαλιστεί αποτελεσματική επικοινωνία μεταξύ πλοίου και τερματικού σταθμού προκειμένου να παρασχεθούν στο πλοίο που προσεγγίζει τον τερματικό σταθμό όλες οι σχετικές πληροφορίες που αφορούν τις απαιτήσεις του τερματικού σταθμού και των λιμενικών αρχών.

Αυτή η σημαντική πτυχή έχει αναγνωριστεί από τον ΔΝΟ και το εισαγωγικό μέρος του Κώδικα BLU συστήνει να εκδοθούν οι απαιτήσεις αυτές σε ενημερωτικά βιβλία του τερματικού σταθμού και του λιμένα, τα οποία θα περιέχουν το είδος των πληροφοριών που περιλαμβάνονται στο προσάρτημα 1 του Κώδικα BLU. Συνεπώς, η επεξεργασία και η διάθεση αυτών των ενημερωτικών βιβλίων από τους τερματικούς σταθμούς, σε συνεργασία με τις λιμενικές αρχές, έχει συμπεριληφθεί στην πρόταση αυτή ως ένα από τα κριτήρια καταλληλότητας για τους τερματικούς σταθμούς. Η διάθεση των πληροφοριών αυτών στα φορτηγά φορτίου χύδην που σταματούν σε τερματικούς σταθμούς θα αποτελέσει σαφές στίγμα της δέσμευσης της Κοινότητας να τηρεί και να υποστηρίζει τους στόχους του ΔΝΟ για ενίσχυση της ασφάλειας των εργασιών φόρτωσης και εκφόρτωσης ξηρών φορτίων χύδην.

* Τμήμα 4: διαδικασίες συνεργασίας πριν από τη μεταφορά φορτίου:

Ο κατάλογος ελέγχου ασφάλειας πλοίου/ξηράς και το σχέδιο φόρτωσης ή εκφόρτωσης θεωρούνται βασικά στοιχεία για να διασφαλισθεί η τήρηση των διαδικασιών φόρτωσης και εκφόρτωσης.

Ο κατάλογος ελέγχου ασφάλειας πλοίου/ξηράς στοχεύει στη διασφάλιση της ενίσχυσης της επικοινωνίας και της κατανόησης μεταξύ πλοίου και τερματικού σταθμού. Το σχέδιο φόρτωσης/εκφόρτωσης ορίζει τους όρους που πρέπει να τηρούνται για να διασφαλίζεται η ασφαλής φόρτωση και εκφόρτωση των ξηρών φορτίων χύδην.

Κατά συνέπεια, έχουν προβλεφθεί στην πρόταση διαφανείς διαδικασίες συνεργασίας μεταξύ πλοίου και τερματικού σταθμού ως προς την επεξεργασία και την παρακολούθηση των εγγράφων αυτών.

* Τμήματα 5 & 6: διαδικασίες φόρτωσης/εκφόρτωσης και χειρισμός θαλασσέρματος:

Η πρόταση περιλαμβάνει τα καθήκοντα του πλοίου και του τερματικού σταθμού κατά τις εργασίες χειρισμού φορτίου που καθορίζονται στα σχετικά τμήματα του Κώδικα BLU, προκειμένου να διασφαλισθεί ότι οι διαδικασίες που συμφωνήθηκαν στο σχέδιο φόρτωσης ή εκφόρτωσης θα τηρούνται σε όλες τις φάσεις των εργασιών χειρισμού φορτίου.

14. Η δεύτερη βασική απαίτηση, δηλαδή ο διορισμός εκπροσώπου του τερματικού σταθμού, περιλαμβάνεται στην πρόταση ως μία από τις βασικές απαιτήσεις καταλληλότητας για τους τερματικούς σταθμούς. Πρέπει να σημειωθεί εν προκειμένω ότι ο κανονισμός VI/7 της SOLAS δεν απαιτεί το διορισμό «εκπροσώπου του τερματικού σταθμού», μολονότι αναφέρεται στον εκπρόσωπο του τερματικού σταθμού και καθορίζει τα καθήκοντά του σχετικά με τη συμφωνία και την τήρηση του σχεδίου φόρτωσης/εκφόρτωσης.

15. Η τρίτη βασική αρχή, ότι δηλαδή ο πλοίαρχος παραμένει υπεύθυνος σε κάθε περίπτωση για την ασφαλή φόρτωση και εκφόρτωση του πλοίου, διατυπώνεται ρητά στην πρόταση. Στον κανονισμό VI/7 της SOLAS για τη φόρτωση, εκφόρτωση και στοιβασία των φορτίων χύδην, οι περισσότερες διατάξεις ορίζονται ως κοινή ευθύνη του πλοιάρχου και του εκπροσώπου του τερματικού σταθμού.

Με τη συμπερίληψη μίας διάταξης για τη συνολική ευθύνη του πλοιάρχου σχετικά με την ασφάλεια των εργασιών χειρισμού φορτίου, θα παρασχεθεί το κατάλληλο νομικό πλαίσιο για την εφαρμογή των πιο λεπτομερών διατάξεων του κανονισμού VI/7 της SOLAS, καθώς και της τέταρτης βασικής αρχής του ψηφίσματος Α.862(20) του ΙΜΟ, το οποίο προβλέπει ότι ο πλοίαρχος έχει το δικαίωμα να αναστέλλει τη φόρτωση ή την εκφόρτωση του πλοίου σε περίπτωση που δεν εφαρμόζεται το συμφωνημένο σχέδιο φόρτωσης και εκφόρτωσης ή οποιασδήποτε άλλης κατάστασης που θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια του πλοίου.

16. Τέλος, η πρόταση περιέχει την πέμπτη βασική αρχή του ουσιαστικού μέρους του ψηφίσματος A.862(20) της Γενικής Συνέλευσης του ΔΝΟ παρέχοντας στις αρμόδιες αρχές το δικαίωμα να αναστέλλουν τη φόρτωση ή την εκφόρτωση των στερεών φορτίων χύδην όταν τίθεται σε κίνδυνο η ασφάλεια του πλοίου που μεταφέρει αυτά τα φορτία. Η διάταξη αποσκοπεί στην παροχή ενός πλαισίου για τη διευθέτηση πιθανών διαφωνιών μεταξύ πλοιάρχου και εκπροσώπων των τερματικών σταθμών σε κάθε περίπτωση που προκύπτει ζήτημα ασφάλειας του πλοίου κατά τις εργασίες χειρισμού του φορτίου.

Η προτεινόμενη οδηγία εξετάζει στο πλαίσιο αυτό περιπτώσεις στις οποίες το πλοίο μπορεί να έχει υποστεί ζημίες λόγω των εργασιών φόρτωσης ή εκφόρτωσης οι οποίες μπορούν να θέσουν σε κίνδυνο την ασφάλεια του πλοίου. Ο πιο κατάλληλος τρόπος για να αντιμετωπισθούν οι περιπτώσεις αυτές είναι η παρέμβαση των αρχών ελέγχου του κράτους του λιμένα. Πρέπει, κατόπιν διαβούλευσης με το κράτος νηολόγησης ή με οργανισμό αναγνωρισμένο από αυτό, να εκτιμούν τη σπουδαιότητα της ζημίας και να αποφασίζουν αν η ζημία πρέπει να επισκευαστεί άμεσα ή αν η επισκευή της μπορεί να αναβληθεί. Έχει συμπεριληφθεί μία διάταξη που ορίζει ότι οι αρχές ελέγχου του κράτους του λιμένα των κρατών μελών μπορούν να βασίζονται σε αναγνωρισμένο οργανισμό της ΕΕ, ο οποίος θα επιθεωρεί τη ζημία και θα ενημερώνει τις αρχές ελέγχου του κράτους του λιμένα για την αναγκαιότητα και το χρόνο των επισκευών.

17. Εκτός από τη δέσμη των βασικών απαιτήσεων που βασίζονται στο ψήφισμα A.862(20) του ΙΜΟ, η πρόταση ορίζει μία σειρά εξίσου σημαντικών συνοδευτικών μέτρων που αποσκοπούν στη διασφάλιση της αποτελεσματικής εφαρμογής και παρακολούθησης των απαιτήσεων αυτών.

Το πρώτο συνοδευτικό μέτρο που περιλαμβάνεται στην πρόταση είναι η υλοποίηση ενός συστήματος διαχείρισης της ποιότητας για τους τερματικούς σταθμούς. Η υλοποίηση ενός τέτοιου συστήματος θα διασφαλίσει το σχεδιασμό της διαχείρισης και της λειτουργίας του τερματικού σταθμού, ειδικότερα δε των διαδικασιών επικοινωνίας και συνεργασίας με τα πλοία, την εκτέλεσή τους και τον τακτικό έλεγχό τους με βάση καθορισμένα κριτήρια ποιότητας, καθώς και τη διατήρηση της ποιότητας σε ένα επαρκώς υψηλό επίπεδο. Αυτό ισχύει και για τις εργασίες φόρτωσης και εκφόρτωσης που εκτελούνται στους τερματικούς σταθμούς.

Η πρόταση που απαιτεί να διαθέτουν οι τερματικοί σταθμοί σύστημα διαχείρισης ποιότητας αποσκοπεί επιπλέον στην δημιουργία ενός συστήματος αντίστοιχου με το σύστημα Διεθνούς Διαχείρισης της Ασφάλειας (ISM), το οποίο πρέπει να εφαρμόζουν τα φορτηγά φορτίου χύδην από την 1η Ιουλίου 1998 σύμφωνα με τις διατάξεις του κεφαλαίου ΧΙ της SOLAS. Επίσης, αποσκοπεί να διασφαλίσει ότι θα υπάρχει ανάλογη δέσμευση τόσο του πλοίου όσο και του λιμένα για την εφαρμογή των διεθνώς συμφωνημένων αρχών διαχείρισης της ποιότητας και της ασφάλειας. Τέλος, θα παρέχει στους τερματικούς σταθμούς εντός της Κοινότητας μία διεθνώς αναγνωρισμένη πιστοποίηση της ποιότητας και θα συμβάλει να καλλιεργηθεί η ασφάλεια στον τομέα αυτό.

Ένα άλλο συνοδευτικό μέτρο στην πρόταση αυτή αποσκοπεί να δώσει ένα θετικό μήνυμα στη διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα ότι η ΕΕ έχει δεσμευθεί να υποστηρίξει τις προσπάθειες που καταβάλλονται σε διεθνές επίπεδο για να βελτιωθεί η διασύνδεση πλοίου/λιμένα στη φόρτωση και εκφόρτωση των ξηρών φορτίων χύδην. Το εν λόγω μέτρο προβλέπει την κοινοποίηση της πρότασης αυτής στον ΙΜΟ, αφού εκδοθεί από το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ως κοινοτική νομοθεσία. Όταν ο ΔΝΟ με το ψήφισμα Α.797(19) της Γενικής Συνέλευσης, καλεί τις αρχές του κράτους του λιμένα, είτε αυτές δρουν ανεξάρτητα είτε στο πλαίσιο της περιφερειακής συνεργασίας, να επιβεβαιώνουν στον οργανισμό ότι οι τερματικοί σταθμοί φόρτωσης και εκφόρτωσης στερεών φορτίων χύδην εφαρμόζουν τους Κώδικες και τις συστάσεις του ΔΝΟ για τη συνεργασία πλοίου/λιμένα. Η κοινοποίηση στον ΔΝΟ της θέσπισης της προτεινόμενης κοινοτικής νομοθεσίας θα αποτελέσει την ενδεδειγμένη απάντηση στην έκκληση αυτή.

Τέλος, η πρόταση ορίζει τις διαδικασίες για την παρακολούθηση και υποβολή εκθέσεων σχετικά με τις καθορισμένες διαδικασίες. Προκειμένου να υπάρξει αποτελεσματική παρακολούθηση της εφαρμογής των προβλεπόμενων εναρμονισμένων διαδικασιών και να αξιολογηθούν αποτελεσματικά οι επιπτώσεις τους στην ενίσχυση της ασφάλειας, η πρόταση προβλέπει ένα σύστημα επίβλεψης από τα κράτη μέλη, συμπεριλαμβανομένων έκτακτων επιθεωρήσεων των εργασιών φόρτωσης ή εκφόρτωσης στους τερματικούς σταθμούς. Η πρόταση προβλέπει επίσης ότι τα κράτη μέλη πρέπει να υποβάλλουν κάθε δύο έτη έκθεση στην Επιτροπή σχετικά με τα αποτελέσματα των προσπαθειών παρακολούθησης που καταβάλλουν.

Το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας αφορά όλα τα φορτηγά φορτίου χύδην, ανεξαρτήτως νηολογίου, τα οποία εμπίπτουν στον ορισμό του φορτηγού φορτίου χύδην της SOLAS, καθώς και τους τερματικούς σταθμούς της Κοινότητας, όπου προσεγγίζουν για τη φόρτωση ή εκφόρτωση στερεών φορτίων χύδην, εξαιρουμένων των σιτηρών.

ΑΙΤΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

18. α) Ποιοι είναι οι στόχοι της προβλεπόμενης δράσης σε σχέση με τις υποχρεώσεις της Κοινότητας και ποια είναι η κοινοτική διάσταση του προβλήματος (για παράδειγμα, πόσα κράτη μέλη συμμετέχουν και ποια είναι παρούσα λύση);

Η Συνθήκη προβλέπει τη δημιουργία μιας κοινής πολιτικής μεταφορών και μεταξύ των μέτρων που προβλέπονται για την εφαρμογή της εν λόγω πολιτικής περιλαμβάνονται μέτρα για τη βελτίωση της ασφάλειας στις θαλάσσιες μεταφορές, όπως προβλέπει το άρθρο 80, παράγραφος 2, το οποίο ερμηνεύεται σε συνδυασμό με το άρθρο 71, παράγραφος 1 (γ).

Για το σκοπό αυτό, ο κύριος στόχος της προβλεπόμενης δράσης είναι η εναρμονισμένη εφαρμογή στην Κοινότητα των κύριων αρχών και των διατάξεων των ψηφισμάτων της Γενικής Συνέλευσης του ΔΝΟ που αφορούν την ασφάλεια των πλοίων που μεταφέρουν στερεά φορτία χύδην και την ασφαλή φόρτωση και εκφόρτωση των πλοίων αυτών. Η εναρμονισμένη εφαρμογή σε κοινοτικό επίπεδο αυτών των προαιρετικού χαρακτήρα διεθνών διατάξεων είναι απαραίτητη για να διασφαλισθεί ότι οι εργασίες φόρτωσης και εκφόρτωσης στους ευρωπαϊκούς λιμένες εκτελούνται χωρίς να προκαλείται πρόσθετος κίνδυνος για την ακεραιότητα της κατασκευής των φορτηγών φορτίου χύδην. Είναι επίσης αναγκαίο να αποτραπεί η στρέβλωση του ανταγωνισμού μεταξύ τερματικών σταθμών λόγω της ύπαρξης διαφορετικών επιπέδων ασφάλειας όσον αφορά τις απαιτήσεις για τα πλοία και τους τερματικούς σταθμούς σχετικά με τη φόρτωση και την εκφόρτωση των ξηρών φορτίων χύδην.

Μολονότι οι υποχρεώσεις των τερματικών σταθμών φόρτωσης και εκφόρτωσης δεν αφορούν όλα τα κράτη μέλη λόγω της έλλειψης ακτών και λιμένων σε μερικά από αυτά, όλα τα κράτη μέλη θα επηρεαστούν ως ένα βαθμό, καθώς όλα τα κράτη μέλη είναι δυνατόν να διαθέτουν πλοία που φέρουν τη σημαία τους και μεταφέρουν στερεά φορτία χύδην.

19. β) Είναι η προβλεπόμενη δράση αποκλειστική ευθύνη της Κοινότητας ή η ευθύνη μοιράζεται με τα κράτη μέλη;

Η ευθύνη μοιράζεται μεταξύ της Κοινότητας και των κρατών μελών.

20. γ) Ποια είναι η πιο αποτελεσματική λύση λαμβάνοντας υπόψη τους πόρους της Κοινότητας και των κρατών μελών;

Ενόψει της διάστασης της εσωτερικής αγοράς στις θαλάσσιες μεταφορές, η μόνη πιθανή λύση για να διασφαλισθεί η ύπαρξη του ίδιου επιπέδου ασφάλειας στη φόρτωση και την εκφόρτωση των φορτηγών ξηρών φορτίων χύδην στους ευρωπαϊκούς λιμένες είναι η δράση σε κοινοτικό επίπεδο με παράλληλη μείωση των κινδύνων στρέβλωσης του ανταγωνισμού μεταξύ τερματικών σταθμών λόγω των διαφορετικών διαδικασιών που εφαρμόζουν σχετικά με την ασφαλή φόρτωση και εκφόρτωση των φορτηγών ξηρού φορτίου χύδην.

21. δ) Ποια είναι η συγκεκριμένη προστιθέμενη αξία της δράσης που προβλέπεται από την Κοινότητα και ποιο θα ήταν το κόστος εάν δεν αναληφθεί δράση;

Η Κοινότητα έχει μεγάλο συμφέρον να διασφαλίσει ότι η φόρτωση και η εκφόρτωση των φορτηγών ξηρού φορτίου χύδην στους τερματικούς σταθμούς των κρατών μελών διενεργείται υπό ασφαλείς και αποδεκτές συνθήκες. Η εναρμονισμένη δράση είναι απαραίτητη για να αποτραπούν οι εσφαλμένες εργασίες διαχείρισης φορτίου που μπορούν να βλάψουν την ασφάλεια της κατασκευής και τελικά να συμβάλλουν στην απώλεια των πλοίων αυτών και των ζωών του πληρώματός τους.

Σε διεθνές επίπεδο έχουν συμφωνηθεί οι ενδεδειγμένες αρχές και διαδικασίες για την ενίσχυση της ασφαλούς φόρτωσης και εκφόρτωσης των φορτηγών ξηρού φορτίου χύδην. Ωστόσο, καθώς οι εν λόγω αρχές και διαδικασίες δεν είναι δεσμευτικές, η εφαρμογή τους στην Κοινότητα μπορεί να εξασφαλισθεί μόνο με την καθιέρωση ενός επιβεβλημένου και εναρμονισμένου κοινοτικού πλαισίου.

Το κόστος της μη ανάληψης δράσης θα ήταν ότι το ποσοστό των απωλειών αυτού του τύπου πλοίων και των πληρωμάτων τους θα παρέμενε απαράδεκτα υψηλό. Επιπλέον, αν δεν καθιερωθούν εναρμονισμένα κριτήρια εντός της Κοινότητας σχετικά με την καταλληλότητα των φορτηγών φορτίου χύδην για τη φόρτωση ή την εκφόρτωση στερεών φορτίων χύδην, δεν μπορεί να αποτραπεί ο κίνδυνος τα υπερήλικα φορτηγά φορτίου χύδην και αυτά που δεν πληρούν τις προδιαγραφές ασφάλειας να αλλάξουν τα δρομολόγιά τους ώστε να μην προσεγγίζουν σε ευρωπαϊκούς λιμένες όπου εφαρμόζονται αυστηρές πολιτικές για την ασφάλεια.

Επίσης, η μη ανάληψη δράσης μπορεί να εγκυμονεί τον κίνδυνο της στρέβλωσης του ανταγωνισμού μεταξύ τερματικών σταθμών μέσω της εφαρμογής διαφορετικών επιπέδων ασφάλειας στις εργασίες μεταφοράς φορτίου και τις διαδικασίες στους τερματικούς σταθμούς.

Επιπλέον, η μη ανάληψη δράσης δεν συμβάλλει ασφαλώς στην επίλυση των υφιστάμενων προβλημάτων που αντιμετωπίζουν τα φορτηγά φορτίου χύδην με τους τερματικούς σταθμούς που δεν συμφωνούν και δεν τηρούν τα σχέδια φόρτωσης ή εκφόρτωσης που καταρτίστηκαν για να διασφαλίσουν ότι η κατασκευή του πλοίου δεν καταπονείται υπερβολικά ούτε προξενούνται ζημίες κατά τις εργασίες χειρισμού φορτίου.

22. ε) Ποιες μορφές δράσης διαθέτει η Κοινότητα; (σύσταση, οικονομική βοήθεια, κανονισμός, αμοιβαία αναγνώριση)

Εφόσον οι διεθνώς συμφωνημένες διαδικασίες και αρχές για την ασφαλή φόρτωση και εκφόρτωση των φορτηγών ξηρού φορτίου χύδην δεν είναι υποχρεωτικές, είναι δύσκολο να επιβληθούν σε ό,τι αφορά την προστασία της ασφάλειας της κατασκευής των πλοίων που προσεγγίζουν στους τερματικούς σταθμούς φόρτωσης ή εκφόρτωσης των κρατών μελών. Επιπλέον, η μη εφαρμογή ή η διαφοροποιημένη εφαρμογή αυτών των διεθνών συστάσεων στα κράτη μέλη μπορεί να οδηγήσει σε στρέβλωση του ανταγωνισμού μεταξύ των τερματικών σταθμών. Συνεπώς, είναι απαραίτητο να διασφαλισθεί η εναρμονισμένη και υποχρεωτική εφαρμογή των διεθνών αυτών συμφωνημένων διαδικασιών και αρχών με τη μορφή οδηγίας ή κανονισμού.

23. στ) Είναι απαραίτητη η θέσπιση ενιαίας νομοθεσίας ή επαρκεί μία οδηγία που θέτει γενικούς στόχους και εναποθέτει την εκτέλεση στα κράτη μέλη;

Σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, θα αρκεί η έκδοση οδηγίας, καθώς θα θέτει τις κοινές απαιτήσεις σε κοινοτικό επίπεδο για τη διασφάλιση της εναρμονισμένης εφαρμογής και επιβολής των διεθνώς συμφωνημένων διαδικασιών και αρχών για την ασφαλή φόρτωση και εκφόρτωση των φορτηγών ξηρού φορτίου χύδην, ενώ παράλληλα θα επαφίει στα κράτη μέλη την ευθύνη να αποφασίσουν σχετικά με τα μέσα εφαρμογής που αρμόζουν καλύτερα στο εσωτερικό τους σύστημα.

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΟ ΤΗΣ ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

24. Η προτεινόμενη οδηγία απαιτεί από τα κράτη μέλη να διασφαλίσουν ότι οι πέντε βασικές αρχές της παραγράφου του ψηφίσματος A.862(20) της Γενικής Συνέλευσης του ΔΝΟ σχετικά με την ασφαλή φόρτωση και εκφόρτωση των φορτηγών φορτίου χύδην θα τηρούνται στους τερματικούς σταθμούς φόρτωσης και εκφόρτωσης που βρίσκονται στην επικράτειά τους.

Για το σκοπό αυτό, η οδηγία περιέχει μία σειρά απαιτήσεων καταλληλότητας των φορτηγών φορτίου χύδην για τη φόρτωση και εκφόρτωση των ξηρών φορτίων χύδην.

Οι τερματικοί σταθμοί πρέπει να επιβεβαιώνουν ότι τα φορτηγά φορτίου χύδην που σταματούν στους λιμένες τους για φόρτωση ή εκφόρτωση στερεών φορτίων χύδην εφαρμόζουν τις εν λόγω απαιτήσεις καταλληλότητας.

Όσον αφορά τους ίδιους τους τερματικούς σταθμούς, η προτεινόμενη οδηγία απαιτεί να εφαρμόζουν τα κριτήρια καταλληλότητας τερματικών σταθμών όπως ορίζονται στον Κώδικα BLU, καθώς και να διορίζουν εκπρόσωπο του τερματικού σταθμού ως υπεύθυνο για τη φόρτωση ή εκφόρτωση φορτηγών φορτίου χύδην που προσεγγίζουν στον τερματικό σταθμό. Επιπλέον, οι τερματικοί σταθμοί θα πρέπει να εκδώσουν ενημερωτικά βιβλία που θα διατίθενται στα διερχόμενα φορτηγά φορτίου χύδην και θα περιέχουν όλες τις απαραίτητες πληροφορίες για τη διευκόλυνση των εργασιών χειρισμού φορτίου στον τερματικό σταθμό. Τέλος, απαιτείται οι τερματικοί σταθμοί να καταρτίσουν ένα σύστημα διαχείρισης ποιότητας που θα βασίζεται στη διεθνώς αναγνωρισμένη σειρά προτύπων ISO 9000.

Στο Κώδικα BLU και, ως ένα βαθμό, στη σύμβαση SOLAS, διευκρινίζονται οι ευθύνες και τα καθήκοντα του πλοιάρχου του φορτηγού φορτίου χύδην και του εκπροσώπου του τερματικού σταθμού. Η προτεινόμενη οδηγία ομαδοποιεί αυτές τις ευθύνες με στόχο την εναρμονισμένη εφαρμογή τους στην Κοινότητα. Ορίζει επίσης τις διαδικασίες που θα τηρούν ο πλοίαρχος του πλοίου και ο εκπρόσωπος του τερματικού σταθμού πριν και κατά τις εργασίες φόρτωσης και εκφόρτωσης, βάσει των διατάξεων του Κώδικα BLU, αποδίδει δε ιδιαίτερη έμφαση στην ανάγκη για κατάλληλη επικοινωνία και συνεργασία μεταξύ πλοίου και τερματικού σταθμού.

Ο Κώδικας BLU προβλέπει επίσης παρεμβατικό ρόλο των αρμοδίων αρχών σε περίπτωση που οι εργασίες χειρισμού φορτίου προκαλέσουν καταστάσεις που είναι δυνατό να θέσουν σε κίνδυνο την ασφάλεια του πλοίου. Η αρχή αυτή περιλήφθηκε στην προτεινόμενη οδηγία, ενώ παράλληλα διασφαλίστηκε ότι η πρωταρχική ευθύνη για την ασφαλή φόρτωση ή εκφόρτωση του πλοίου ανήκει στον πλοίαρχο. Συνεπώς, η οδηγία προβλέπει τον περιορισμό του παρεμβατικού ρόλου των αρμόδιων αρχών στις περιπτώσεις που ο πλοίαρχος και ο εκπρόσωπος του τερματικού σταθμού αδυνατούν να συμφωνήσουν ως προς τη λήψη μέτρων επανόρθωσης των καταστάσεων που πιθανώς θέτουν σε κίνδυνο την ασφάλεια και προκαλούνται από τις εργασίες χειρισμού του φορτίου.

Ωστόσο, σε περιπτώσεις που το πλοίο έχει υποστεί ζημίες στα δομικά στοιχεία του οι οποίες θέτουν σε κίνδυνο την ασφάλειά του, η οδηγία προβλέπει ότι οι αρχές ελέγχου του κράτους του λιμένα πρέπει να παρεμβαίνουν και να αποφασίζουν για την αναγκαιότητα των επισκευών κατόπιν διαβουλεύσεων με την αρχή του κράτους νηολόγησης ή με αναγνωρισμένο οργανισμό που ενεργεί για λογαριασμό του. Αν είναι απαραίτητο ή επιθυμητό, οι αρχές του κράτους του λιμένα έχουν το δικαίωμα να στηριχθούν στις ειδικές τεχνικές γνώσεις αναγνωρισμένου οργανισμού της ΕΕ προκειμένου να αποφασίσουν για την αναγκαιότητα και τον επείγοντα χαρακτήρα της επισκευής των ζημιών.

Τέλος, η προτεινόμενη οδηγία προβλέπει την παρακολούθηση και την υποβολή εκθέσεων από τα κράτη μέλη για την εφαρμογή των διατάξεων της οδηγίας με στόχο να καταστεί ικανή η Κοινότητα να συγκεντρώσει και να επεξεργαστεί τις πληροφορίες αυτές για την αξιολόγηση της εφαρμογής της οδηγίας.

Η πρόταση προβλέπει επίσης την κοινοποίηση της θέσπισης της οδηγίας στον ΔΝΟ σύμφωνα με το ψήφισμα A.797(19) της Γενικής Συνέλευσης του ΙΜΟ, το οποίο ζητεί να υποβληθεί επιβεβαίωση στον ΔΝΟ ότι οι τερματικοί σταθμοί φόρτωσης και εκφόρτωσης στερεών φορτίων χύδην εφαρμόζουν τους Κώδικες και τις συστάσεις του ΔΝΟ σχετικά με τη συνεργασία πλοίου/ξηράς.

ΕΙΔΙΚΑ ΖΗΤΗΜΑΤΑ

Άρθρο 1

Το παρόν άρθρο ορίζει το σκοπό της οδηγίας: εξασφάλιση της ακεραιότητας των δομικών στοιχείων των φορτηγών φορτίου χύδην με την αποφυγή του κινδύνου μη αποδεκτών καταπονήσεων και ζημιών λόγω ακατάλληλων εργασιών φόρτωσης ή εκφόρτωσης. Ο στόχος πρέπει να επιτευχθεί με την καθιέρωση εναρμονισμένων διαδικασιών για τη συνεργασία και την επικοινωνία μεταξύ των φορτηγών φορτίου χύδην και των τερματικών σταθμών και με τη θέσπιση απαιτήσεων καταλληλότητας για τα εν λόγω πλοία και τους τερματικούς σταθμούς.

Δεν αποτελεί στόχο της παρούσας οδηγίας η εξέταση θεμάτων που αφορούν τις αποζημιώσεις. Τα θέματα που αφορούν τις αποζημιώσεις και σχετίζονται με τις εργασίες χειρισμού φορτίου πρέπει να εξεταστούν στο πλαίσιο της εθνικής νομοθεσίας ή της σύμβασης μεταξύ ναυτιλιακής εταιρίας και φορέα εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού.

Άρθρο 2

Το παρόν άρθρο ορίζει το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας. Καλύπτει όλα τα φορτηγά φορτίου χύδην που σταματούν σε τερματικούς σταθμούς εντός κοινοτικών λιμένων για τη φόρτωση ή εκφόρτωση ξηρών φορτίων χύδην. Είναι προφανές ότι, για να λειτουργήσει το καθεστώς και να τηρείται η αρχή της μη ευνοϊκής μεταχείρισης, η οδηγία πρέπει να καλύψει όλα αυτά τα πλοία ανεξαρτήτως νηολογίου. Αυτό αληθεύει τόσο από άποψη ανταγωνισμού όσο και από άποψη ενίσχυσης της ασφάλειας. Οι διατάξεις της παρούσας οδηγίας που αφορούν τα φορτηγά φορτίου χύδην βασίζονται στις απαιτήσεις της σύμβασης SOLAS και τις αρχές του Κώδικα BLU. Η σύμβαση SOLAS του 1974 έχει επικυρωθεί ευρέως από τα κράτη που διαθέτουν ναυτιλία και κάθε φορτηγό φορτίου χύδην πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις του κανονισμού VΙ/7, που ισχύει από την 1η Ιουλίου 1998. Επιπλέον, οι διατάξεις του Κώδικα BLU αποτελούν τις διεθνώς συμφωνημένες αρχές και διαδικασίες για την ασφαλή φόρτωση και εκφόρτωση των φορτηγών ξηρού φορτίου χύδην και αυτός ο Κώδικας ασφαλούς πρακτικής έγινε αποδεκτός από τη διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα με το ψήφισμα Α.862(20) της Γενικής Συνέλευσης του ΙΜΟ, το Νοέμβριο του 1997. Το ψήφισμα αυτό καλεί τις συμβαλλόμενες κυβερνήσεις να εφαρμόσουν τις διατάξεις του Κώδικα BLU και να θεσπίσουν νομοθεσία που θα διασφαλίζει ότι μπορούν να επιβληθούν οι βασικές αρχές του σημαντικού αυτού ψηφίσματος.

Όπως αναλύθηκε ήδη στις ειδικές προβλέψεις σχετικά με τον ορισμό του όρου «φορτηγό πλοίο μεταφοράς φορτίου χύδην» στο άρθρο 2, το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας περιορίζεται στα αμιγή φορτηγά φορτίου χύδην και δεν περιλαμβάνει πλοία γενικού φορτίου που περιστασιακά ενδέχεται να μεταφέρουν μία ή περισσότερες παρτίδες ξηρών φορτίων χύδην στα κύτη γενικού φορτίου τους.

Η ένταξη όλων των φορτηγών φορτίου χύδην στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας συνεπάγεται αναγκαστικά ότι πρέπει να συμπεριληφθούν επίσης όλοι οι τερματικοί σταθμοί στους οποίους τα πλοία αυτά σταματούν για τη φόρτωση ή εκφόρτωση των ξηρών φορτίων χύδην. Συνεπώς, καλύπτονται όλα τα είδη τερματικών σταθμών που υπάρχουν στην Κοινότητα, ανεξάρτητα αν αυτοί αποτελούνται από σταθερές, πλωτές ή κινητές εγκαταστάσεις.

Πρέπει να σημειωθεί ότι το διεθνές πλαίσιο που διέπει την ασφαλή φόρτωση και εκφόρτωση των φορτηγών φορτίου χύδην δεν προβλέπει κανένα περιορισμό ως προς το μέγεθος των φορτηγών φορτίου χύδην ή των τερματικών σταθμών. Οι απαιτήσεις του κανονισμού VI/7 της SOLAS ισχύουν σε όλα τα πλοία για τη μεταφορά των φορτίων για τα οποία απαιτούνται ίσως ειδικά μέτρα προστασίας λόγω των ιδιαίτερων κινδύνων των φορτίων αυτών για τα πλοία ή για τα πρόσωπα που επιβαίνουν σε αυτά. Περαιτέρω, ούτε ο ορισμός του φορτηγού φορτίου χύδην που περιέχεται στο κεφάλαιο ΙΧ της σύμβασης SOLAS για την εφαρμογή του Διεθνούς Κώδικα Διαχείρισης της Ασφάλειας (ISM) αναφέρεται σε περιορισμούς ως προς το μέγεθος του πλοίου. Αυτό συνεπάγεται ότι, από την 1η Ιουλίου 1998, όλα τα φορτηγά φορτίου χύδην των οποίων το σχέδιο και η χρήση είναι συμβατή με τα κριτήρια που θέτει ο ορισμός του φορτηγού φορτίου χύδην της SOLAS πρέπει να εφαρμόζουν τον Κώδικα ISM ανεξαρτήτως του μεγέθους τους.

Ο ίδιος ο Κώδικας ISM δεν κάνει καμία διάκριση ως προς το μέγεθος μιας ναυτιλιακής εταιρίας όσον αφορά το πεδίο εφαρμογής του. Στο προοίμιο του Κώδικα ISM αναγνωρίζεται ότι καμία ναυτιλιακή εταιρία ή πλοιοκτήτης δεν είναι ίδια ή ίδιος με οποιαδήποτε άλλη ή άλλον, ότι τα πλοία λειτουργούν κάτω από πολύ διαφορετικές συνθήκες και ότι, κατά συνέπεια, ο Κώδικας ISM βασίζεται σε γενικές αρχές και στόχους. Συνεπώς, ο Κώδικας ISM ισχύει για όλες τις εταιρίες, άσχετα από τον αριθμό ή τον τύπο των πλοίων τους.

Ανάλογα, ο Κώδικας BLU εκφράζει γενικές αρχές και διαδικασίες για την ασφαλή φόρτωση και εκφόρτωση φορτηγών φορτίου χύδην και, κατά συνέπεια δεν θέτει περιορισμούς μεγέθους για τους τερματικούς σταθμούς ή τα φορτηγά φορτίου χύδην όσον αφορά το πεδίο εφαρμογής του. Η Επιτροπή έχει τη γνώμη ότι αυτή η διεθνής προσέγγιση είναι πλήρως δικαιολογημένη και ότι χάριν της ασφάλειας και για λόγους ανταγωνισμού πρέπει να αποφευχθεί ένα διπλό καθεστώς ασφάλειας που θα αποκλείει από το πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας ορισμένες κατηγορίες φορτηγών φορτίου χύδην ή τερματικών σταθμών βάσει κριτηρίων μεγέθους και μόνο.

Άρθρο 3

Το παρόν άρθρο περιέχει τους ορισμούς των βασικών εννοιών της οδηγίας. Η οδηγία επιδιώκει, κατά το δυνατόν, να διασφαλίσει συνέπεια στη χρήση των ορισμών που διατυπώνονται στα διεθνή νομοθετικά κείμενα, όπως είναι η σύμβαση SOLAS του 1974 και η υφιστάμενη νομοθεσία της ΕΚ στον τομέα της ασφάλειας στη ναυτιλία.

Ορισμός (1): για τον ορισμό του όρου «διεθνείς συμβάσεις» γίνεται αναφορά στον υπάρχοντα ορισμό που περιέχεται στην οδηγία περί ελέγχου του κράτους του λιμένα, προκειμένου να διασφαλιστεί συνοχή με την κοινοτική νομοθεσία που ήδη ισχύει.

Ορισμός (2): ορίζει τη σύμβαση SOLAS του 1974.

Ορισμός (3): ο ορισμός του «Κώδικα BLU» αναφέρεται στον Κώδικα πρακτικής για την ασφαλή φόρτωση και εκφόρτωση των φορτηγών φορτίου χύδην, όπως περιέχεται στο παράρτημα του ψηφίσματος Α.862(20) της Γενικής Συνέλευσης του ΙΜΟ. Το ακρωνύμιο αυτό χρησιμοποιείται για πρακτικούς λόγους: διευκολύνει την παραπομπή στον Κώδικα και είναι πανομοιότυπο με τον τίτλο της έκδοσης του ΔΝΟ που περιλαμβάνει τις διατάξεις του Κώδικα. Το ακρωνύμιο «ΒLU» σημαίνει «φόρτωση/εκφόρτωση φορτίου χύδην».

Ορισμός (4): ο ορισμός «φορτηγό φορτίου χύδην» είναι αυτός που ορίζεται στη σύμβαση SOLAS. Λαμβανομένου υπόψη ότι αυτός ο ορισμός αφήνει περιθώριο για αποκλίνουσες ερμηνείες, εγκρίθηκε μία εναρμονισμένη ερμηνεία κατά τη διάσκεψη SOLAS του 1997 δια του ψηφίσματος 6 της Διάσκεψης. Η ερμηνεία αυτή περιγράφει σαφώς τα χαρακτηριστικά σχεδίου και τη διαμόρφωση που πρέπει να διαθέτουν τα κύτη φορτίου ώστε ένα πλοίο να ορίζεται ως φορτηγό φορτίου χύδην. Υιοθετώντας την προσέγγιση αυτή του ΔΝΟ για την παρούσα οδηγία, το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας θα περιορισθεί στα αμιγή φορτηγά φορτίου χύδην , δηλαδή τα φορτηγά πλοία που είναι σχεδιασμένα, κατασκευασμένα και λειτουργούν με σκοπό τη μεταφορά ξηρών φορτίων χύδην. Ο ορισμός έμμεσα αποκλείει τα πλοία γενικού φορτίου, τα οποία περιστασιακά μεταφέρουν παρτίδες ξηρών φορτίων χύδην σε ένα ή περισσότερα κύτη τους.

Ορισμός (5): «ξηρό φορτίο χύδην» ή «στερεό φορτίο χύδην» είναι ο όρος που περιέχεται η σύμβαση SOLAS και χρησιμοποιείται στον Κώδικα BLU. Τα δημητριακά αποκλείονται από το πεδίο του ορισμού αυτού εφόσον ρητά ο Κώδικας BLU δεν ισχύει για τη φόρτωση και εκφόρτωση σιτηρών. Η μεταφορά σιτηρών καλύπτεται από ένα χωριστό έγγραφο του ΙΜΟ, το Διεθνή Κώδικα για την ασφαλή μεταφορά χύδην σιτηρών (Διεθνής Κώδικας περί Σιτηρών).

Ορισμός (6): οι «σπόροι» ορίζονται με παραπομπή στον ορισμό της SOLAS προκειμένου να διασαφηνιστεί ότι ο αποκλεισμός των σιτηρών, για το σκοπό της παρούσας οδηγίας, δεν αφορά μόνο τα σιτηρά αλλά περιλαμβάνει επίσης το σιτάρι, το καλαμπόκι, τη σίκαλη, τη βρόμη, το κριθάρι, το ρύζι, τα όσπρια και τις επεξεργασμένες μορφές τους, των οποίων η συμπεριφορά είναι παρόμοια με εκείνη των σιτηρών στη φυσική τους κατάσταση.

Ορισμός (7): ο όρος «τερματικός σταθμός» ορίζεται με την ευρύτερη δυνατή έννοια για να καλύψει κάθε εγκατάσταση που μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τη φόρτωση ή εκφόρτωση των φορτηγών φορτίου χύδην όπως ορίζονται στον ορισμό (4), προκειμένου να διασφαλισθεί ότι δεν δημιουργείται στρέβλωση του ανταγωνισμού μεταξύ των τερματικών σταθμών με τον αποκλεισμό μερικών από αυτούς από το πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας. Η διατύπωση του ορισμού βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στην προσέγγιση που χρησιμοποιήθηκε στην πρόταση για εκπόνηση οδηγίας του Συμβουλίου σχετικά με τις λιμενικές εγκαταστάσεις υποδοχής αποβλήτων πλοίων και καταλοίπων φορτίου [13] προκειμένου να ορισθούν οι εγκαταστάσεις υποδοχής των λιμένων.

[13] COM(1998) 452 τελικό της 17ης Ιουλίου 1998.

Ορισμός (8): η διατύπωση του ορισμού «φορέας τερματικού σταθμού» βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στην προσέγγιση που χρησιμοποιήθηκε για τον ορισμό της «εταιρίας» στον κανονισμό αριθ. 3051/95 (ΕΚ) του Συμβουλίου περί της διαχείρισης της ασφάλειας των οχηματαγωγών πλοίων, με στόχο να διασφαλιστεί ότι ο φορέας τερματικού σταθμού ορίζεται όπως αντίστοιχα ορίζεται η ναυτιλιακή εταιρία που διαθέτει τα φορτηγά φορτίου χύδην.

Ορισμός (9): ο ορισμός «εκπρόσωπος τερματικού σταθμού» βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στην περιγραφή του εκπροσώπου του τερματικού σταθμού στον κανονισμό VI/7.1 της σύμβασης SOLAS του 1974. Ο εκπρόσωπος του τερματικού σταθμού, όπως επίσης και ο πλοίαρχος του φορτηγού φορτίου χύδην που πρόκειται να φορτωθεί ή να εκφορτωθεί, αποτελεί βασικό πρόσωπο στην ασφαλή διεξαγωγή των εργασιών χειρισμού φορτίου.

Ορισμός (10): ο ορισμός «πλοίαρχος» βασίζεται στον ορισμό του πλοιάρχου στον Κώδικα BLU με μερικές μικρές συντακτικές αλλαγές ώστε να υπάρχει συνοχή στην ορολογία που χρησιμοποιείται για το σκοπό της παρούσας οδηγίας.

Ορισμός (11): ο ορισμός «αναγνωρισμένος οργανισμός» είναι ταυτόσημος με αυτόν που περιέχεται στην οδηγία 94/57/EΚ του Συμβουλίου περί κοινών κανόνων και προτύπων για επιθεώρηση πλοίων και οργανισμών επιθεώρησης και για συναφείς δραστηριότητες των ναυτικών αρχών.

Ορισμός (12): η «αρχή του κράτους νηολόγησης» ορίζεται σύμφωνα με τον ορισμό του κανονισμού αριθ. 3051/95 (ΕΚ) του Συμβουλίου αλλά προσαρμόστηκε για να εκφράσει ότι στην παρούσα οδηγία η αρχή αυτή αναφέρεται συγκεκριμένα σε σχέση με τα φορτηγά φορτίου χύδην που φέρουν τη σημαία του εν λόγω κράτους.

Ορισμός (13): η «αρχή ελέγχου του κράτους του λιμένα» είναι η ίδια αρχή που έχει την εξουσία σε ένα κράτος μέλος να ασκήσει τις διατάξεις ελέγχου της οδηγίας 95/21/ΕΚ του Συμβουλίου περί ελέγχου του κράτους του λιμένα.

Ορισμός (14): είναι απαραίτητος ο ορισμός του όρου «αρμόδια αρχή» προκειμένου να ληφθούν υπόψη οι διαφορετικοί τρόποι με τους οποίους τα κράτη μέλη μπορούν να αποφασίσουν ποια αρχή στην εσωτερική κρατική δομή τους είναι η πλέον ενδεδειγμένη για την άσκηση των διατάξεων ελέγχου της παρούσας οδηγίας. Ο όρος «αρχή του λιμένα», όπως χρησιμοποιείται στον Κώδικα BLU, θεωρήθηκε ότι δεν ενδείκνυται για το σκοπό της παρούσας οδηγίας. Ίσως να προκαλούσε σύγχυση με την αρχή που έχει αναλάβει τη λειτουργία του λιμένα και πιθανώς έχει εμπορικά συμφέροντα στον τερματικό σταθμό φόρτωσης ή εκφόρτωσης στο λιμένα αυτό.

Η αρμόδια αρχή πρέπει να είναι τελείως ανεξάρτητη από τις εμπορικές δραστηριότητες του τερματικού σταθμού προκειμένου να διασφαλισθεί η αμεροληψία κατά την παρέμβαση για την επίλυση διαφορών μεταξύ τερματικού σταθμού και πλοίου σε θέματα που αφορούν την ασφαλή φόρτωση και εκφόρτωση στερεών φορτίων χύδην.

Ο ρόλος της αρμόδιας αρχής στην παρούσα οδηγία επικεντρώνεται στη διασφάλιση ότι οι αρχές και διαδικασίες της ασφαλούς φόρτωσης και εκφόρτωσης στους τερματικούς σταθμούς, όπως ορίζονται στην παρούσα οδηγία, εφαρμόζονται και τηρούνται. Μόνο σε περιπτώσεις που κατά τη φόρτωση ή την εκφόρτωση έχουν συμβεί ζημίες στην κατασκευή του πλοίου, ή όταν αναφέρονται ελλείψεις, όπως ορίζονται στην οδηγία περί ελέγχου του κράτους του λιμένα, πρέπει να παρεμβαίνουν οι αρχές του κράτους του λιμένα. Η παρούσα οδηγία δεν αποκλείει το δικαίωμα των κρατών μελών να αναθέτουν στην αρμόδια αρχή τις ευθύνες που θεσπίζονται με την παρούσα οδηγία στις αρχές ελέγχου του κράτους του λιμένα.

Ορισμός (15): για τον ορισμό του όρου «πληροφορίες φορτίου» γίνεται αναφορά στις απαιτήσεις για πληροφορίες φορτίου όπως ορίζονται στη σύμβαση SOLAS του 1974.

Ορισμός (16): για τον ορισμό του όρου «σχέδιο φόρτωσης ή εκφόρτωσης» γίνεται αναφορά στο σχέδιο, όπως απαιτείται από τον κανονισμό VI/7.3 της σύμβασης SOLAS του 1974 και με τη μορφή που ορίζεται στο παράρτημα 2 του Κώδικα BLU.

Ορισμός (17): ο «κατάλογος ελέγχου της ασφάλειας πλοίου/ξηράς» ορίζεται ως ο κατάλογος ελέγχου στον οποίο αναφέρεται το τμήμα 4 του Κώδικα BLU και με τη μορφή που απαιτείται στο παράρτημα 3 του Κώδικα BLU.

Ορισμός (18): ο ορισμός του όρου «δήλωση πυκνότητας στερεού φορτίου χύδην» βασίζεται στην απαίτηση του κανονισμού ΧΙΙ/10 της σύμβασης SOLAS του 1974. Ο κανονισμός αυτός απαιτεί να δηλώνει ο φορτωτής, εκτός από τις πληροφορίες φορτίου που απαιτούνται βάσει του κανονισμού VI/2 της SOLAS, την πυκνότητα του φορτίου πριν από τη φόρτωση των φορτίων χύδην σε φορτηγό πλοίο.

Άρθρο 4

Το άρθρο 4 περιέχει διατάξεις για τις απαιτήσεις καταλληλότητας των φορτηγών φορτίου χύδην. Οι απαιτήσεις καταλληλότητας για τα φορτηγά φορτίου χύδην του Κώδικα BLU, που θεωρούνται συναφείς για την παρούσα οδηγία, περιλαμβάνονται στο παράρτημα Ι της οδηγίας.

Θεωρείται ουσιαστικό να πληρούνται τα κριτήρια καταλληλότητας από τα φορτηγά φορτίου χύδην για να διασφαλίζεται ότι το σχέδιο και η κατάσταση του πλοίου, τα κύτη φορτίου του ή οποιοδήποτε άλλο τμήμα ή εξοπλισμός που είναι σημαντικός για τις εργασίες διαχείρισης φορτίου δεν δημιουργούν κίνδυνο για την ασφάλεια των εργασιών αυτών.

Το άρθρο 4, κατά συνέπεια, απαιτεί οι τερματικοί σταθμοί να ελέγχουν κατά πόσον συμμορφώνονται προς τις απαιτήσεις καταλληλότητας που περιέχονται στο παράρτημα Ι τα φορτηγά φορτίου χύδην που σταματούν σε τερματικούς σταθμούς των κρατών μελών για τη φόρτωση ή εκφόρτωση στερεού φορτίου χύδην.

Άρθρο 5

Το άρθρο αυτό ορίζει τις απαιτήσεις καταλληλότητας που πρέπει να πληρούν οι εντός της Κοινότητας τερματικοί σταθμοί. Οι απαιτήσεις αυτές βασίζονται στις διατάξεις του κανονισμού VI/7 της SOLAS και του Κώδικα BLU, οι οποίες συμπληρώνονται από την απαίτηση για ανάπτυξη, εφαρμογή και λειτουργία ενός συστήματος διασφάλισης ποιότητας σύμφωνα με τη σχετική σειρά ISO 9000.

Η πρώτη απαίτηση καταλληλότητας για τους τερματικούς σταθμούς έγκειται στην υποχρέωση να πληρούν τα σχετικά κριτήρια καταλληλότητας του Κώδικα BLU που περιέχονται στο παράρτημα ΙΙ. Τα κριτήρια αυτά ορίζουν ότι δύναται να γίνουν αποδεκτά μόνο τα φορτηγά φορτίου χύδην που μπορούν να ελλιμενισθούν με ασφάλεια και να φορτώσουν ή να εκφορτώσουν στον τερματικό σταθμό. Επιπλέον, ορίζουν ότι ο εξοπλισμός χειρισμού φορτίου του τερματικού σταθμού πρέπει να διατηρείται σε καλή κατάσταση και να χρησιμοποιείται από ειδικευμένο προσωπικό, θέτουν δε κριτήρια ακριβείας για τον εξοπλισμό ζύγισης του φορτίου. Τέλος, αναφέρονται στην κατάρτιση του προσωπικού τερματικών σταθμών, καθώς και την ατομική προστασία του και την ανάγκη για δέουσα τήρηση της ανάπαυσης ώστε να αποτρέπονται τα ατυχήματα λόγω κόπωσης.

Σχετικά με τις τελευταίες αυτές πτυχές που έχουν αντίκτυπο στην ασφάλεια και την υγεία των εργατών των τερματικών σταθμών, πρέπει να σημειωθεί ότι τα κοινοτικά μέτρα που θεσπίστηκαν στον κοινωνικό τομέα ήδη ισχύουν στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών και στους εργάτες των τερματικών σταθμών.

Σε ό,τι αφορά την παροχή και χρήση μέσων προστασίας προσωπικού, όπως συνιστάται στον Κώδικα BLU και ενσωματώνεται στην παρούσα οδηγία, πρέπει να γίνει ιδιαίτερη μνεία δύο οδηγιών του Συμβουλίου. Κατά πρώτο λόγο, υπάρχει η γενική οδηγία πλαίσιο 89/391/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 12ης Ιουνίου 1989 περί θέσπισης μέτρων για την προώθηση της βελτίωσης της ασφάλειας και της υγείας των εργαζομένων κατά την εργασία [14].

[14] ΕΕ L 183, 29.6.1989, σ. 1.

Με βάση αυτή την οδηγία πλαίσιο, εκδόθηκε μία ιδιαίτερη οδηγία που αφορά τις ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλειας για τη χρήση μέσων ατομικής προστασίας από τους εργάτες στο χώρο εργασίας [15]. Αυτή η τρίτη οδηγία με βάση την οδηγία 89/391/ΕΟΚ ορίζει τους όρους για τη διάθεση ατομικών μέσων προστασίας στους εργαζόμενους, καθώς και για τη συμμόρφωση των μέσων αυτών με τις συναφείς κοινοτικές διατάξεις που αφορούν την ασφάλεια και την υγεία. Η οδηγία 89/686/EΟΚ του Συμβουλίου της 21ης Δεκεμβρίου 1989 περί της προσέγγισης των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τα μέσα ατομικής προστασίας [16] θεσπίζει τις βασικές απαιτήσεις ασφάλειας που πρέπει να πληρούν τα μέσα ατομικής προστασίας προκειμένου να διασφαλίζεται η προστασία της υγείας και η ασφάλεια των χρηστών.

[15] Οδηγία 89/656/EΟΚ του Συμβουλίου, της 30ής Νοεμβρίου 1989, ΕΕ L 393, 30.12.1989, σ. 18.

[16] ΕE L 399, 30.12.1989, σ. 18.

Όσον αφορά την κατάρτιση και ανάπαυση των εργατών των τερματικών σταθμών, πρέπει να αναφερθούν τα υφιστάμενα κοινοτικά μέτρα στον κοινωνικό τομέα. Πρώτον, υπάρχει ήδη η οδηγία πλαίσιο 89/391/EΟΚ στην οποία ορίζονται οι αρχές για την παροχή πληροφοριών και την κατάρτιση. Επίσης, η οδηγία 93/104/EΚ του Συμβουλίου της 23ης Νοεμβρίου 1993 σχετικά με ορισμένες πτυχές της οργάνωσης του χρόνου εργασίας [17], η οποία περιλαμβάνει διατάξεις που αφορούν την καθημερινή ανάπαυση, τα διαλείμματα, τις εβδομαδιαίες περιόδους ανάπαυσης, το μέγιστο εβδομαδιαίο χρόνο εργασίας, τη νυχτερινή εργασία, τις βάρδιες εργασίας, τα εργασιακά πρότυπα και την ασφάλεια, καθώς και την προστασία της υγείας.

[17] ΕΕ L 307, 13.12.1993, σ. 18.

Η Επιτροπή έχει τη γνώμη ότι με τα ήδη υφιστάμενα κοινοτικά μέτρα μπορεί να εξασφαλιστεί η συμμόρφωση με τις συστάσεις του Κώδικα BLU περί της κατάρτισης και της ανάπαυσης του προσωπικού τερματικών σταθμών χωρίς να χρειάζεται να θεσπισθούν πρόσθετα ειδικά μέτρα στην παρούσα οδηγία.

Το δεύτερο κριτήριο καταλληλότητας για τους τερματικούς σταθμούς, που προβλέπει το άρθρο 5 έγκειται στην απαίτηση να υπάρχει διορισμένος εκπρόσωπος τερματικού σταθμού για κάθε φορτηγό φορτίου χύδην που προσεγγίζει στον τερματικό σταθμό για φόρτωση ή εκφόρτωση ξηρών φορτίων χύδην. Πρέπει να αναφερθεί ότι μολονότι ο κανονισμός VI/7 της σύμβασης SOLAS του 1974 αναφέρεται σε εκπρόσωπο τερματικού σταθμού, δεν περιέχει ρητή απαίτηση για πρόσληψη του εν λόγω εκπροσώπου από τον τερματικό σταθμό. Το γεγονός ότι η παράγραφος του ψηφίσματος Α.862(20) της Γενικής Συνέλευσης του ΔΝΟ με την οποία θεσπίστηκε ο Κώδικας BLU καλεί τις συμβαλλόμενες κυβερνήσεις να θεσπίσουν νομοθεσία που θα απαιτεί το διορισμό εκπροσώπου τερματικού σταθμού από τους φορείς τερματικών σταθμών μπορεί να θεωρηθεί ως ένας τρόπος θεραπείας της σχετικής παράλειψης της σύμβασης SOLAS. Με την εν λόγω απαίτηση καταλληλότητας για τους τερματικούς σταθμούς η οδηγία θα διασφαλίσει ότι τουλάχιστον στην Κοινότητα υπάρχει εναρμόνιση με το αίτημα αυτό της Γενικής Συνέλευσης του ΙΜΟ.

Λαμβάνοντας υπόψη τις ευθύνες και τα καθήκοντα του εκπροσώπου του τερματικού σταθμού που περιλαμβάνονται στον Κώδικα BLU, είναι προφανές ότι ο εκπρόσωπος τερματικού σταθμού διαδραματίζει βασικό ρόλο στην ασφαλή διενέργεια των εργασιών φόρτωσης και εκφόρτωσης στον τερματικό σταθμό. Θα είναι επίσης ομότιμος του πλοιάρχου κατά την προετοιμασία, κατάρτιση και εκτέλεση του σχεδίου φόρτωσης ή εκφόρτωσης και θα πρέπει να ασκεί και άλλα καθήκοντα καθ' όλη τη διάρκεια της διαδικασίας χειρισμού του φορτίου, οι λεπτομέρειες της οποίας καθορίζονται περαιτέρω στο άρθρο 5.

Το τρίτο κριτήριο καταλληλότητας για τους τερματικούς σταθμούς έγκειται στην απαίτηση να προετοιμάζονται ενημερωτικά βιβλία σχετικά με τις απαιτήσεις του τερματικού σταθμού και των αρμόδιων αρχών, σε συνδυασμό με πληροφορίες για τον τερματικό σταθμό και το λιμένα, που περιέχονται στο παράρτημα 1 του Κώδικα BLU. Αυτά τα ενημερωτικά βιβλία πρέπει να διατίθενται στους πλοιάρχους των φορτηγών φορτίου χύδην που σταματούν στους τερματικούς σταθμούς για τη φόρτωση ή εκφόρτωση ξηρών φορτίων χύδην. Οι διατάξεις της παρούσας οδηγίας σχετικά με την επεξεργασία και παροχή αυτών των ενημερωτικών βιβλίων από τους τερματικούς σταθμούς θα αποτελέσουν ένα σαφές στίγμα της δέσμευσης της Κοινότητας όσον αφορά την τήρηση και στήριξη των στόχων του ΔΝΟ για την ενίσχυση της ασφάλειας των εργασιών φόρτωσης και εκφόρτωσης ξηρού φορτίου χύδην.

Τέλος, το άρθρο 5 απαιτεί την ανάπτυξη, εφαρμογή και λειτουργία ενός συστήματος διαχείρισης της ποιότητας σύμφωνα με τα πρότυπα ΙSO 9001:2000, το οποίο θα πρέπει να ελέγχεται σύμφωνα με το πρότυπο ISO 10011:1991. Η απαίτηση αυτή προκύπτει από τα αποτελέσματα μελέτης για τις πρακτικές τερματικών σταθμών της ΕΕ, η οποία διεξήχθη για τις υπηρεσίες της Κοινότητας το 1998. Η μελέτη αυτή αποκάλυψε ότι μόνο το 20% των τερματικών σταθμών που συμπλήρωσε το σχετικό ερωτηματολόγιο επιβεβαίωσε ότι διαθέτει σύστημα διαχείρισης της ποιότητας και συνέστησε την υλοποίηση ενός τυποποιημένου για όλους τους τερματικούς σταθμούς συστήματος διαχείρισης της ποιότητας, το οποίο θα συμβάλλει στην επίτευξη της προβλεπόμενης εναρμόνισης των διαδικασιών στους τερματικούς σταθμούς της ΕΕ για την ασφαλή φόρτωση και εκφόρτωση των φορτηγών φορτίου χύδην.

Με την επιβολή αυτού του κριτηρίου καταλληλότητας, η οδηγία στοχεύει στη διασφάλιση του σχεδιασμού, της εκτέλεσης και του τακτικού ελέγχου της διαχείρισης και λειτουργίας του τερματικού σταθμού - ιδιαίτερα των διαδικασιών επικοινωνίας και συνεργασίας με τα φορτηγά φορτίου χύδην με βάση ορισμένα προκαθορισμένα κριτήρια ποιότητας, καθώς και στη διατήρηση της ποιότητας σε αρκούντως υψηλά επίπεδα.

Επιπλέον, η εφαρμογή και λειτουργία συστημάτων διαχείρισης της ποιότητας για τους τερματικούς σταθμούς μέσω της παρούσας οδηγίας θα αποτελεί αξιόλογο συμπλήρωμα στο Διεθνές Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας που πρέπει να εφαρμόζουν τα φορτηγά φορτίου χύδην από την 1η Ιουλίου 1998 σύμφωνα με τις διατάξεις του κεφαλαίου ΙΧ της SOLAS. Στοχεύει να διασφαλίσει ότι ένα παρόμοιο επίπεδο δέσμευσης στην εφαρμογή διεθνώς συμφωνημένων αρχών διαχείρισης ασφάλειας και ποιότητας θα είναι διαθέσιμο όχι μόνο για τα φορτηγά φορτίου χύδην αλλά και για τους τερματικούς σταθμούς στους οποίους θα προσεγγίζουν για τη φόρτωση ή εκφόρτωση των ξηρών φορτίων χύδην. Τέλος, θα παρέχει στους τερματικούς σταθμούς εντός της Κοινότητας ένα διεθνώς αναγνωρισμένο σύστημα πιστοποίησης της ποιότητας και θα συμβάλλει στην καλλιέργεια της ασφάλειας στον τομέα αυτό.

Πρέπει να σημειωθεί ότι η χρήση συστημάτων πιστοποίησης της ποιότητας ως μεθόδου διασφάλισης της ποιότητας των εμπορευμάτων που κυκλοφορούν ελεύθερα στην ΕΚ αποτελεί καθιερωμένη αντιμετώπιση στην Κοινότητα.

Η σειρά ISO 9000 αποτελεί ένα σύνολο αρκετών μεμονωμένων αλλά στενά συνδεδεμένων διεθνών προτύπων διαχείρισης της ποιότητας που εκπονήθηκαν για την εναρμόνιση διαφόρων εθνικών προτύπων και την υποστήριξη του ολοένα αυξανόμενου αντίκτυπου της ποιότητας ως επιχειρησιακού παράγοντα. Δεν απευθύνονται ειδικά σε κάποιο συγκεκριμένο τομέα, προϊόν ή υπηρεσία αλλά αναγνωρίζονται ως γενικοί δείκτες σταθερής ποιότητας. Στη σειρά ISO 9000 υπάγονται αρκετά χωριστά έγγραφα που περιγράφουν τα στοιχεία για τη δημιουργία ή εφαρμογή συστημάτων διαχείρισης της ποιότητας.

Το πρότυπο για τη δημιουργία του συστήματος διασφάλισης της ποιότητας που προτείνεται στην παρούσα οδηγία είναι το ISO 9001:2000. Με την έκδοσή του το 2000 η τρίτη αυτή έκδοση του ISO 9001 θα αντικαταστήσει τη δεύτερη έκδοση (ISO 9001:1994), η οποία έχει αναθεωρηθεί από τεχνικής πλευράς. Επιπλέον, το ISO 9001:2000 ενσωματώνει και τις διατάξεις των ISO 9002:1994 και ISO 9003:1994. Αυτά τα δύο πρότυπα θα αποσυρθούν με την έκδοση του ISO 9001:2000. Αυτό σημαίνει ότι οι τερματικοί σταθμοί που έχουν ήδη χρησιμοποιήσει ISO 9002:1994 και ISO 9003:1994 στο παρελθόν μπορούν να χρησιμοποιήσουν ISO 9001:2000 με περιορισμό του πεδίου εφαρμογής του δια του αποκλεισμού ορισμένων από τις απαιτήσεις του. Επίσης, πρέπει να σημειωθεί ότι η έκδοση ISO 9001:2000 διαθέτει αναθεωρημένο τίτλο, ο οποίος δεν περιλαμβάνει πλέον τον όρο διασφάλιση της ποιότητας. Ο νέος τίτλος οφείλεται στο γεγονός ότι οι απαιτήσεις του συστήματος διαχείρισης της ποιότητας στην έκδοση ISO 9001:2000 δεν εξετάζουν μόνο τη διασφάλιση της ποιότητας του προϊόντος ή/και τη συμβατότητα της υπηρεσίας αλλά καλύπτουν και την ανάγκη να επιδείξουν οι οργανισμοί την ικανότητά τους να ικανοποιούν τις απαιτήσεις του πελάτη.

Το ISO 10011 θεσπίζει βασικές αρχές, κριτήρια και πρακτικές ελέγχου και παρέχει τις κατευθυντήριες γραμμές για την εκπόνηση, σχεδιασμό, διενέργεια και καταγραφή ελέγχων των συστημάτων ποιότητας. Παρέχει τις κατευθυντήριες γραμμές για την επαλήθευση της ύπαρξης και υλοποίησης των στοιχείων ενός συστήματος ποιότητας και την επιβεβαίωση της ικανότητας του συστήματος να επιτύχει καθορισμένους στόχους ποιότητας. Είναι δε σε ικανοποιητικό βαθμό γενικό ως προς τη φύση του, ώστε να είναι δυνατό να ισχύει ή να προσαρμόζεται σε διαφορετικά είδη βιομηχανιών και οργανισμών. Κάθε οργανισμός πρέπει να αναπτύξει τις δικές του συγκεκριμένες διαδικασίες για την υλοποίηση αυτών των κατευθυντήριων γραμμών.

Άρθρο 6

Το άρθρο 6 αναφέρεται στις ευθύνες των πλοιάρχων και των εκπροσώπων των τερματικών σταθμών.

Στην παράγραφο 1 ορίζονται οι ευθύνες του πλοιάρχου. Η πρώτη ευθύνη αντικατοπτρίζει την πέμπτη βασική αρχή της παραγράφου του ψηφίσματος Α.862(20) της Γενικής Συνέλευσης του ΔΝΟ με την οποία θεσπίστηκε ο Κώδικας BLU. Επιδιώκει να διασφαλίσει ότι σε κάθε περίπτωση ο πλοίαρχος θα είναι υπεύθυνος για την ασφαλή φόρτωση και εκφόρτωση του φορτηγού φορτίου χύδην υπό τη διοίκησή του.

Δεύτερον, ο πλοίαρχος πρέπει να παρέχει στον τερματικό σταθμό πολύ πριν από την προγραμματισμένη άφιξη του πλοίου τις πληροφορίες που περιλαμβάνονται στο παράρτημα ΙΙΙ της παρούσας οδηγίας. Το παράρτημα αυτό συγκεντρώνει τις πληροφορίες που θα παρέχει ο πλοίαρχος στον τερματικό σταθμό, σύμφωνα με τον Κώδικα BLU και οι οποίες θεωρούνται συναφείς για την παρούσα οδηγία.

Τρίτον, ο πλοίαρχος έχει επίσης την ευθύνη να διασφαλίζει τη λήψη των πληροφοριών φορτίου και, όποτε είναι αναγκαίο, τη δήλωση πυκνότητας του φορτίου πριν από τη φόρτωση των στερεών φορτίων χύδην. Τέλος, το παράρτημα IV ορίζει τις υπόλοιπες ευθύνες του πλοιάρχου, όπως αναφέρονται στον Κώδικα BLU, οι οποίες θεωρούνται σημαντικές για την παρούσα οδηγία.

Η παράγραφος 2 αφορά τις ευθύνες του εκπροσώπου του τερματικού σταθμού. Αντίστοιχα με την ευθύνη του πλοιάρχου να παρέχει στον εκπρόσωπο του τερματικού σταθμού τις πληροφορίες που αφορούν τη σχεδίαση και προετοιμασία εκ μέρους του τερματικού σταθμού των εργασιών χειρισμού του φορτίου, ο εκπρόσωπος του τερματικού σταθμού έχει την ευθύνη να παρέχει στον πλοίαρχο του διερχόμενου φορτηγού φορτίου χύδην τις απαραίτητες σε αυτόν πληροφορίες σχετικά με την προετοιμασία του σχεδίου φόρτωσης ή εκφόρτωσης. Οι πληροφορίες που θα παρέχονται έχουν συγκεντρωθεί στο παράρτημα V της παρούσας οδηγίας βάσει των απαιτήσεων για παροχή πληροφοριών που περιέχονται στον Κώδικα BLU. Η δεύτερη ευθύνη του εκπροσώπου του τερματικού σταθμού είναι να διασφαλίζει ότι ο πλοίαρχος έλαβε τις πληροφορίες φορτίου που περιέχονται στο έντυπο δήλωσης φορτίου.

Επιπλέον, ο εκπρόσωπος του τερματικού σταθμού πρέπει να ενημερώνει τις αρχές ελέγχου του κράτους του λιμένα για οποιαδήποτε έλλειψη παρατηρήθηκε πάνω στο πλοίο και είναι δυνατό να θέσει σε κίνδυνο την ασφαλή φόρτωση ή εκφόρτωση του εν λόγω πλοίου. Η απαίτηση αυτή βασίζεται στην αρχή ότι ο φορέας τερματικού σταθμού και, συνεπώς, o εκπρόσωπός του έχει έννομο συμφέρον στην ασφαλή λειτουργία του πλοίου, όπως αναφέρεται στο παράρτημα ΙΙΙ, παράγραφος 3 της οδηγίας 95/21/ΕΚ του Συμβουλίου περί ελέγχου του κράτους του λιμένα. Στην παράγραφο αυτή του παραρτήματος ΙΙΙ ορίζεται ότι μία αναφορά ή καταγγελία από οποιοδήποτε άτομο ή οργανισμό με έννομο συμφέρον στην ασφαλή λειτουργία του πλοίου παρέχει σαφείς λόγους για πιο λεπτομερή επιθεώρηση, όπως αναφέρεται στο άρθρο 6(3) της οδηγίας περί ελέγχου του κράτους του λιμένα. Ομοίως, η παράγραφος 9 του παραρτήματος ΙΙΙ της εν λόγω οδηγίας αναφέρει ότι τα αποδεικτικά στοιχεία σύμφωνα με τα οποία οι εργασίες φορτίου δεν διεξήχθηκαν με ασφαλή τρόπο, ή σύμφωνα με τις κατευθύνσεις του ΙΜΟ, αποτελούν σαφή λόγο για πιο λεπτομερή επιθεώρηση.

Όσον αφορά αυτές τις κατευθύνσεις του IMO, πρέπει να σημειωθεί ότι η γενική γραμματεία του ΔΝΟ εξέδωσε τον Δεκέμβριο του 1997 το ψήφισμα Α.866(20) περί καθοδήγησης των πληρωμάτων του πλοίου και του προσωπικού του τερματικού σταθμού για επιθεωρήσεις φορτηγού φορτίου χύδην. Στο εν λόγω ψήφισμα της γενικής συνέλευσης, συστήνεται οι φορείς τερματικών σταθμών να επιθεωρούν τα κύτη φορτίου, τα καλύμματα στομίου κύτους και τις δεξαμενές θαλασσέρματος για την ανίχνευση ζημιών και ελαττωμάτων.

Βάσει αυτής της σύστασης του ΙΜΟ, σε συνδυασμό με τις διατάξεις της οδηγίας για τον έλεγχο του κράτους του λιμένα που αναφέρονται στους σαφείς λόγους που μπορούν να αποτελέσουν βάση για πιο λεπτομερείς επιθεωρήσεις, η παρούσα οδηγία προβλέπει την υποβολή έκθεσης από τον εκπρόσωπο του τερματικού σταθμού για οποιαδήποτε έλλειψη που παρατηρήθηκε και θα μπορούσε να θέσει σε κίνδυνο την ασφάλεια των εργασιών φόρτωσης ή εκφόρτωσης.

Τέλος, η παράγραφος 2(δ) του άρθρου 6 αναφέρεται στις υπόλοιπες ευθύνες του εκπροσώπου του τερματικού σταθμού όπως ορίζονται στο παράρτημα VI της οδηγίας, το οποίο περιέχει τις διατάξεις περί ευθυνών του εκπροσώπου του τερματικού σταθμού του Κώδικα BLU, που θεωρούνται σχετικές με την παρούσα οδηγία.

Άρθρο 7

Το άρθρο 7 ορίζει τις διαδικασίες που πρέπει να τηρούνται από τα φορτηγά φορτίου χύδην και τους τερματικούς σταθμούς ως προς τη φόρτωση ή εκφόρτωση των φορτηγών φορτίου χύδην με στέρεα φορτία χύδην. Το άρθρο αυτό συγκεντρώνει τις συναφείς διατάξεις του κανονισμού VI/7 της SOLAS και του Κώδικα BLU για το σημαντικό αυτό θέμα. Οι ακρογωνιαίοι λίθοι στις διαδικασίες αυτές είναι αφενός μεν η χρήση και συμφωνία για ένα σχέδιο φόρτωσης ή εκφόρτωσης και έναν κατάλογο ελέγχου ασφάλειας πλοίου/ξηράς και αφετέρου η αποτελεσματική επικοινωνία μεταξύ πλοίου και τερματικού σταθμού κατά τη διάρκεια των εργασιών διαχείρισης του φορτίου.

Πριν από την έναρξη των εργασιών διαχείρισης του φορτίου, ο πλοίαρχος και ο εκπρόσωπος του τερματικού σταθμού πρέπει, σύμφωνα με τον κανονισμό VI/7.3 της SOLAS, να συμφωνήσουν σε ένα σχέδιο φόρτωσης ή εκφόρτωσης και σε οποιεσδήποτε μεταγενέστερες αλλαγές του. Στο σχέδιο αυτό θα δώσουν τη μορφή που παρέχεται στο παράρτημα 2 του Κώδικα BLU. Το συμφωνημένο σχέδιο πρέπει να τηρηθεί καθ' όλη τη διάρκεια της διαδικασίας φόρτωσης ή εκφόρτωσης, μετά δε την ολοκλήρωση των εργασιών αυτών ο πλοίαρχος και ο εκπρόσωπος τερματικού σταθμού θα συμφωνήσουν γραπτώς ότι οι εργασίες έχουν εκτελεστεί σύμφωνα με το συμφωνημένο σχέδιο. Προκειμένου να υπάρχει ανιχνεύσιμη απόδειξη σε περίπτωση ζημίας ή ατυχήματος του φορτηγού φορτίου χύδην κατά τη διάρκεια εκτέλεσης ή μετά την εκτέλεση των εργασιών φόρτωσης ή εκφόρτωσης, η οδηγία απαιτεί το συμφωνημένο και υπογεγραμμένο σχέδιο να υποβληθεί στην αρμόδια αρχή, όπως προβλέπεται στον Κώδικα BLU.

Ανάλογα σημαντικός είναι ο κατάλογος ελέγχου ασφάλειας πλοίου/ξηράς για τον οποίο ο Κώδικας BLU προβλέπει ότι πρέπει να συμπληρωθεί και να υπογραφεί τόσο από τον πλοίαρχο όσο και από τον εκπρόσωπο του τερματικού σταθμού πριν από την έναρξη των εργασιών φόρτωσης ή εκφόρτωσης. Αυτός ο κατάλογος ελέγχου ασφαλείας στοχεύει στην πλήρη κατανόηση των ακολουθητέων διαδικασιών από τον πλοίαρχο και τον εκπρόσωπο του τερματικού σταθμού και στη λήψη των απαραίτητων μέτρων προστασίας για να διασφαλιστεί ότι η φόρτωση ή η εκφόρτωση μπορεί να διενεργηθεί υπό συνθήκες ασφάλειας.

Άρθρο 8

Το άρθρο 8 προσδιορίζει το ρόλο και τις ευθύνες των αρμόδιων αρχών.

Σύμφωνα με την πέμπτη βασική αρχή της παραγράφου του ψηφίσματος A.862(20) της Γενικής Συνέλευσης του ΙΜΟ, η παράγραφος 1 επιδιώκει να διασφαλίσει ότι οι αρμόδιες αρχές έχουν το δικαίωμα να εμποδίσουν ή να σταματήσουν τη φόρτωση ή εκφόρτωση στερεών φορτίων χύδην κάθε φορά που τίθεται θέμα ασφάλειας του φορτηγού φορτίου χύδην λόγω των εργασιών φόρτωσης ή εκφόρτωσης.

Επιπλέον, η παράγραφος 2 προβλέπει επίσης την παρέμβαση των αρμόδιων αρχών σε περίπτωση διαφωνίας μεταξύ πλοιάρχου και εκπροσώπου του τερματικού σταθμού σχετικά με την εφαρμογή των διαδικασιών συνεργασίας μεταξύ πλοίου και τερματικού σταθμού που ορίζονται στο άρθρο 7, όποτε η εν λόγω παρέμβαση απαιτείται προς όφελος της ασφάλειας ή του θαλάσσιου περιβάλλοντος.

Άρθρο 9

Το άρθρο 9 θεσπίζει τις ακολουθητέες διαδικασίες σε περίπτωση ζημίας στο πλοίο κατά τις εργασίες φόρτωσης ή εκφόρτωσης. Απαιτεί, σύμφωνα με τις προβλέψεις του Κώδικα BLU, να αναφέρεται η ζημία από τον εκπρόσωπο του τερματικού σταθμού στον πλοίαρχο και, αν είναι απαραίτητο, να επισκευάζεται.

Όσον αφορά την απόφαση για την αναγκαιότητα αυτών των επισκευών, η παράγραφος 2 απαιτεί, σύμφωνα με τις διατάξεις του Κώδικα BLU, την παρέμβαση της αρχής του κράτους νηολόγησης και των αρχών ελέγχου του κράτους του λιμένα σε περίπτωση που η ζημία μπορεί να θέσει σε κίνδυνο την ακεραιότητα της κατασκευής, τη στεγανότητα του κύτους ή τα μηχανικά συστήματα του πλοίου. Οι αρχές ελέγχου του κράτους του λιμένα πρέπει να λάβουν την απόφαση κατόπιν διαβούλευσης με την αρχή του κράτους της σημαίας ή τον οργανισμό που αναγνωρίζεται από αυτή και ενεργεί για λογαριασμό της. Δεδομένων των ειδικών τεχνικών γνώσεων που τυχόν απαιτούνται για τη λήψη ορθής απόφασης σχετικά με την ανάγκη επισκευής των ζημιών στην κατασκευή, η παράγραφος 3 προβλέπει ότι οι αρχές ελέγχου του κράτους του λιμένα δύνανται να απευθυνθούν για το σκοπό αυτό σε αναγνωρισμένο οργανισμό.

Οι διαδικασίες του άρθρου 9 στοχεύουν αποκλειστικά να διασφαλίσουν τη λήψη όλων των απαραίτητων μέτρων προστασίας ώστε το πλοίο να είναι πλώιμο κατά τον απόπλου σε περίπτωση που ένα φορτηγό φορτίου χύδην υποστεί ζημία κατά τη διάρκεια εργασιών φόρτωσης ή εκφόρτωσης. Οι εν λόγω διαδικασίες δεν στοχεύουν στην επίλυση θεμάτων αποζημίωσης για τη ζημία που προκλήθηκε. Αυτά τα θέματα πρέπει να εξεταστούν με βάση το εθνικό νομοθετικό πλαίσιο και τις συμβάσεις μεταξύ πλοίου και τερματικού σταθμού.

Άρθρο 10

Το άρθρο 10 περιέχει τις διατάξεις περί παρακολούθησης και σύνταξης εκθέσεων για την εφαρμογή της οδηγίας. Προβλέπει ότι τα κράτη μέλη παρακολουθούν τακτικά τους τερματικούς σταθμούς για να επιβεβαιώσουν αν συμμορφώνονται στις απαιτήσεις των άρθρων 5.1, 6.2 και 7 και για το λόγο αυτό πραγματοποιούν αιφνιδιαστικές επιθεωρήσεις κατά τις εργασίες φόρτωσης ή εκφόρτωσης.

Τα κράτη μέλη απαιτείται να αναφέρουν ανά δύο έτη στην Επιτροπή τα αποτελέσματα των παρακολουθήσεών τους, αυτό δε θα γίνεται εντός 4 μηνών από της συμπλήρωσης κάθε διετίας για την οποία συντάσσεται έκθεση.

Άρθρο 11

Το άρθρο 11 προβλέπει την κοινοποίηση στον IMO της έκδοσης της παρούσας οδηγίας. Στόχος της κοινοποίησης αυτής είναι να δώσει σαφή ένδειξη στη διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα ότι η ΕΕ έχει αναλάβει τη δέσμευση να στηρίξει τις προσπάθειες που καταβάλλονται σε διεθνές επίπεδο στον τομέα της ασφαλούς φόρτωσης και εκφόρτωσης των φορτηγών φορτίου χύδην.

Ο IMO, όταν εξέδωσε το ψήφισμα A.797(19) της Γενικής Συνέλευσης, κάλεσε τις αρχές του κράτους του λιμένα, είτε αυτές ενεργούν ανεξάρτητα είτε στο πλαίσιο της περιφερειακής συνεργασίας, να επαληθεύσουν αν οι τερματικοί σταθμοί φόρτωσης και εκφόρτωσης στερεών φορτίων χύδην συμμορφώνονται με τους Κώδικες του ΔΝΟ και τις συστάσεις για τη συνεργασία πλοίου/ξηράς. Η κοινοποίηση της έκδοσης της παρούσας οδηγίας στον ΔΝΟ στοχεύει να δείξει την κατάλληλη ανταπόκριση στην πρόσκληση αυτή.

Άρθρο 12

Το παρόν άρθρο προβλέπει τη σύσταση κανονιστικής επιτροπής, γίνεται δε παραπομπή στις διαδικασίες του άρθρου 5 της απόφασης 1999/468/EΚ [18] του Συμβουλίου σύμφωνα με τις οποίες πρέπει να ενεργεί η εν λόγω επιτροπή. Το άρθρο ορίζει επίσης ότι η περίοδος δράσης του Συμβουλίου, σύμφωνα με τις διατάξεις της παραγράφου 6 του προαναφερθέντος άρθρου είναι τρεις μήνες.

[18] Απόφαση του Συμβουλίου της 28ης Ιουνίου 1999 που ορίζει τις διαδικασίες για την άσκηση εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που παραχωρούνται στην Επιτροπή, ΕΕ L 184, 17.7.1999, σ. 23.

Άρθρο 13

Το παρόν άρθρο επιτρέπει στην Επιτροπή να τροποποιήσει την παρούσα οδηγία και τα παραρτήματά της με τη διαδικασία που ορίζει το άρθρο 12 προκειμένου να διασφαλίσει την εφαρμογή για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας κάθε μεταγενέστερης τροποποίησης των διεθνών συμβάσεων και κωδίκων, των ψηφισμάτων και των εγκυκλίων του ΙΜΟ, των προτύπων ISO ή των κοινοτικών μέσων που μπορεί να θεσπιστούν, να τροποποιηθούν ή να ισχύσουν μετά την έγκριση της παρούσας οδηγίας χωρίς να διευρύνεται το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας.

Προβλέπει επίσης, στο πλαίσιο της ίδιας διαδικασίας, τη θέσπιση και την ένταξη στο άρθρο 7 και στα παραρτήματα των διατάξεων που αφορούν στην υλοποίηση διαδικασιών που θεσπίζονται στην παρούσα οδηγία χωρίς να διευρύνεται το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας.

Άρθρα 14, 15, 16 και 17

Χωρίς σχόλια

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ

Τα έξι παραρτήματα της οδηγίας συγκεντρώνουν για κάθε θέμα που αναφέρεται στα ειδικά άρθρα στα οποία παραπέμπουν οι υπότιτλοί του τις σχετικές προβλέψεις του Κώδικα BLU που θεωρούνται σημαντικές για την οδηγία.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1

ΜΕΤΡΑ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΤΗΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΓΙΑ ΤΑ ΦΟΡΤΗΓΑ ΞΗΡΟΥ ΧΥΔΗΝ ΦΟΡΤΙΟΥ ΠΟΥ ΘΕΣΠΙΣΤΗΚΑΝ ΣΕ ΔΙΕΘΝΕΣ ΕΠΙΠΕΔΟ

Από την έκδοση της ανακοίνωσης της Επιτροπής για την κοινή πολιτική ασφάλειας στη ναυτιλία το 1993, έχουν ληφθεί σημαντικές πρωτοβουλίες για την ασφάλεια των φορτηγών φορτίου χύδην σε διεθνές επίπεδο, κυρίως εντός του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), αλλά και από τη Διεθνή Ένωση Νηογνωμόνων (ΔΕΝ). Οι πρωτοβουλίες αυτές επικεντρώνονται κυρίως στη βελτίωση της βιωσιμότητας και της αντοχής της κατασκευής των φορτηγών φορτίου χύδην με σκοπό τη μείωση της πιθανότητας ναυαγίου σε περίπτωση κατάκλυσης κύτους φορτίου για οποιοδήποτε λόγο (ζημία από σύγκρουση, βλάβη του υδατοστεγούς περιβλήματος του σκάφους, είσοδο θαλάσσιας κρούσης από τα καλύμματα στομίου κύτους).

Οι πρωτοβουλίες αυτές οδήγησαν στην υιοθέτηση μίας σειράς παγκόσμιων υποχρεωτικών απαιτήσεων ασφάλειας για τα φορτηγά ξηρού φορτίου χύδην με τη θέσπιση το 1997 του νέου κεφαλαίου ΧΙΙ για την ασφάλεια φορτηγών φορτίου χύδην στη σύμβαση SOLAS. Το νέο κεφάλαιο ορίζει τις απαιτήσεις βιωσιμότητας και τις απαιτήσεις κατασκευής για τα φορτηγά ξηρού φορτίου χύδην προκειμένου να αποτραπεί η βύθιση σε περίπτωση εισόδου ύδατος στο πλοίο για οποιονδήποτε λόγο. Τα υπάρχοντα φορτηγά φορτίου χύδην που δεν έχουν συμμορφωθεί με τις ενδεδειγμένες απαιτήσεις θα πρέπει να συμμορφωθούν αναγκαστικά ή, ενδεχομένως, είτε να τροποποιηθεί η κατανομή των φορτίων που μεταφέρουν είτε να μεταφέρουν ελαφρύτερα φορτία.

Αν τα ανωτέρω διαρθρωτικής κυρίως φύσης μέτρα εφαρμοσθούν ομοιόμορφα και αποτελεσματικά, θα συμβάλουν ουσιαστικά στη μείωση του αριθμού των ατυχημάτων φορτηγών φορτίου χύδην από τη στιγμή που θα αρχίσουν να ισχύουν σταδιακά από την 1η Ιουλίου 1999. Πρέπει να σημειωθεί ότι το προτεινόμενο σχέδιο σταδιακής εφαρμογής των μέτρων αυτών για αναδρομική εφαρμογή τους σε όλα τα άνω των 10 ετών κατά την ημερομηνία έναρξης της ισχύος του υπάρχοντα φορτηγά φορτίου χύδην θα διαρκέσει 5 έτη. Τα άνω των 20 ετών κατά την 1η Ιουλίου 1999 φορτηγά φορτίου χύδην θα πρέπει να συμμορφωθούν ως την πλησιέστερη ημερομηνία της πρώτης ενδιάμεσης ή περιοδικής επιθεώρησης μετά την ημερομηνία αυτή. Τα φορτηγά φορτίου χύδην μεταξύ 15-20 ετών πρέπει να συμμορφωθούν ως την πρώτη περιοδική επιθεώρηση μετά την 1η Ιουλίου 1999, όχι όμως αργότερα από την 1η Ιουλίου 2002. Τα φορτηγά φορτίου χύδην κάτω των 15 ετών πρέπει να συμμορφωθούν ως την ημερομηνία της πρώτης περιοδικής επιθεώρησης αφότου το πλοίο γίνει 15 ετών, όχι όμως αργότερα από την ημερομηνία κατά την οποία το πλοίο γίνεται 17 ετών.

Πρέπει να αναγνωριστεί ο πολύ δραστήριος και σημαντικός ρόλος της ΔΕΝ για το σχεδιασμό και τη θέσπιση των ανωτέρω μέτρων του ΙΜΟ. Η ανάλυση των στατιστικών στοιχείων των ατυχημάτων σε φορτηγά φορτίου χύδην [19] της ΔΕΝ παρείχε σημαντική βοήθεια για τον προσδιορισμό των κύριων προβλημάτων και την έκτασή τους. Η μελέτη της ΔΕΝ για τη βιωσιμότητα των φορτηγών φορτίου χύδην αποκάλυψε ότι αν ένα φορτηγό φορτίου χύδην έχει πλημμυρίσει στο πρωραίο κύτος, το διάφραγμα μεταξύ των δύο ακραίων πρωραίων κυτών ίσως δεν είναι σε θέση να αντέξει την πίεση που προκαλείται από τη βίαιη μίξη φορτίου και ύδατος, ειδικά αν τα κύτη του πλοίου έχουν πληρωθεί εναλλάξ με μεγάλης πυκνότητας φορτία (όπως σιδηρομετάλλευμα). Αν το διάφραγμα μεταξύ δύο κυτών διαρραγεί, μπορεί να προκληθεί σταδιακή κατάκλυση πολύ γρήγορα κατά μήκος του πλοίου και το πλοίο να βυθισθεί σε μερικά λεπτά

[19] Παράρτημα της MSC 67/4/3 της 1ης Οκτωβρίου 1996.

Η ΔΕΝ συμπέρανε ότι οι πιο ευπαθείς περιοχές είναι το διάφραγμα μεταξύ των κυτών ένα και δύο στο πρωραίο άκρο του πλοίου και το διπύθμενο του πλοίου στο σημείο αυτό. Πρότεινε κατά τη διάρκεια ειδικών επιθεωρήσεων των πλοίων να δίνεται ιδιαίτερη προσοχή στα σημεία αυτά και, όπου κρίνεται απαραίτητο, να εκτελούνται εργασίες ενίσχυσής τους.

Η Επιτροπή έχει τη γνώμη ότι οι πρόσφατα εγκριθείσες τροποποιήσεις της σύμβασης SOLAS που περιέχονται στο κεφάλαιο ΧΙΙ φαίνεται ότι αντιμετωπίζουν επαρκώς την ασφάλεια της κατασκευής των πλοίων που εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της. Θεωρεί ότι, στο στάδιο αυτό, δεν υπάρχει λόγος για περαιτέρω κοινοτική δράση στο συγκεκριμένο τομέα, ιδιαίτερα εφόσον το θέμα της ασφάλειας της κατασκευής άλλου τύπου φορτηγών φορτίου χύδην έχει συμπεριληφθεί ως δράση προτεραιότητας στο πρόγραμμα εργασίας του ΙΜΟ.

Ο ΔΝΟ εξετάζει επί του παρόντος αν απαιτούνται πρόσθετα μέτρα για την ενίσχυση της ασφάλειας των φορτηγών φορτίου χύδην μετά την έκδοση της έκθεσης της από κοινού αξιολόγησης του Ηνωμένου Βασιλείου και της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για το ναυάγιο φορτηγού φορτίου χύδην Derbyshire το 1980 με απώλεια όλων των επιβαινόντων στο πλοίο. Η έκθεση παρουσιάστηκε στην Επιτροπή Ναυτιλιακής Ασφάλειας (MSC) του ΔΝΟ τον Μάιο του 1998 και περιέχει περαιτέρω συστάσεις σε σχέση με το σχέδιο και την κατασκευή των φορτηγών φορτίου χύδην. Στα θέματα προς περαιτέρω εξέταση περιλαμβάνονται η αντοχή των καλυμμάτων στομίου κύτους και των τοιχωμάτων στομίων, του ύψους εξάλων και του ύψους πρώρας, η εφεδρική άντωση στο πρωραίο άκρο, συμπεριλαμβανομένων των πρόστεγων, οι κατασκευαστικές δυνατότητες για τη μείωση των φορτίων στα καλύμματα στομίου κύτους και την πρωραία κατασκευή, καθώς και η πρόσβαση στο πρωραίο κατάστρωμα και το πρωραίο άκρο. Τα θέματα αυτά, μεταξύ άλλων, θα αποτελέσουν ξεχωριστό αντικείμενο έρευνας ενός διεθνούς σχεδίου αξιολόγησης της ασφάλειας των φορτηγών φορτίου χύδην.

Τέλος, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι οι αναγνωρισμένοι οργανισμοί της ΕΕ πρέπει να διασφαλίσουν, κατόπιν διαβούλευσης, όπως προβλέπεται στο άρθρο 15.1 της οδηγίας 94/57/EΚ του Συμβουλίου, την ομοιόμορφη εφαρμογή των μέτρων ασφάλειας της κατασκευής στα κοινοτικά πλοία.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2

ΜΕΤΡΑ ΕΛΕΓΧΟΥ ΤΟΥ ΚΡΑΤΟΥΣ ΤΟΥ ΛΙΜΕΝΑ της εΕ ως μετρο στηριΞης ΤΗΣ εφαρμογηΣ των διεθνων κανονων ασφαλειας για τα φορτηγα ξηρου ΦΟΡΤΙΟΥ χυδην

Η πρώτη κοινοτική πρωτοβουλία με αντίκτυπο στην ασφάλεια των φορτηγών φορτίου χύδην αναλήφθηκε με την έκδοση τον Ιούνιο του 1995 της οδηγίας του Συμβουλίου περί ελέγχου του κράτους του λιμένα, η οποία ισχύει από την 1η Ιουλίου 1996. Στην οδηγία αυτή, τα φορτηγά φορτίου χύδην άνω των 12 ετών περιλαμβάνονται στην κατηγορία των επιλέξιμων για εκτεταμένη επιθεώρηση πλοίων. Κατά συνέπεια, αυτός ο τύπος ευπαθών πλοίων θα υπόκειται σε έρευνα σε βάθος όταν επιλεχθεί για επιθεώρηση έλεγχου του κράτους του λιμένα. Ωστόσο, το μέτρο αυτό μπορεί να θεωρηθεί μόνο ως ένα πρώτο βήμα για την ενίσχυση της ασφάλειας των φορτηγών φορτίου χύδην και λόγω της φύσης του ως διορθωτικού μέτρου, οι επιδράσεις μπορούν να αξιολογηθούν μόνο αφού περάσει ικανοποιητικό χρονικό διάστημα από την έναρξη ισχύος της οδηγίας.

Οι στατιστικές ελέγχου του κράτους του λιμένα για τις ελλείψεις που σημειώνονται στα πλοία που επιθεωρούνται και για τους λόγους απαγόρευσης του απόπλου δείχνουν ότι η ασφάλεια της κατασκευής των φορτηγών ξηρού φορτίου χύδην αποτελούσε πηγή αυξανόμενου προβληματισμού και διορθωτικής δράσης. Οι μελέτες για την ασφάλεια των φορτηγών φορτίου χύδην που εκπονήθηκαν για τις υπηρεσίες της Επιτροπής το 1997 και 1998 και αφορούσαν στη διερεύνηση αυτού του θέματος έδειξε ότι ήταν απαραίτητη μια πιο εστιασμένη στα φορτηγά φορτίου χύδην δράση ελέγχου του κράτους του λιμένα προκειμένου να αποτραπεί η εμπορική δραστηριότητα υπερήλικων και μειωμένης ασφάλειας φορτηγών φορτίου χύδην από και προς τους ευρωπαϊκούς λιμένες. Τα αποτελέσματα της μελέτης του 1998 [20] έδειξαν σαφώς ότι η ενισχυμένη δράση ελέγχου του κράτους του λιμένα που εστιάζει στη ασφάλεια της κατασκευής των φορτηγών φορτίου χύδην αποδεικνύεται πολύ αποτελεσματική για την αποτροπή της εμπορικής δραστηριότητας των μειωμένης ασφάλειας πλοίων προς ή από την περιοχή όπου εφαρμόζεται η πολιτική αυτή.

[20] Μελέτη για την ασφάλεια των φορτηγών φορτίου χύδην από τους Burness, Corlett & partners, Νοέμβριος 1998.

Ένα παράδειγμα τέτοιας μελέτης αποτελεί η μελέτη για τις αυστηρές πολιτικές των τερματικών σταθμών φορτίων χύδην της Αυστραλίας που χρησιμοποιούν τα κριτήρια της μεγάλης ηλικίας και της παρατηρούμενης κατάστασης των πλοίων για τη μη αποδοχή πλοίων που δεν ανταποκρίνονται στις σχετικές προδιαγραφές. Αυτές οι αυστηρές πολιτικές για τους τερματικούς σταθμούς φαίνεται ότι υπαγορεύονται από εμπορικά συμφέροντα, εφόσον ο Οργανισμός Ναυτιλιακής Ασφάλειας της Αυστραλίας εφαρμόζει την πολιτική επιθεώρησης ελέγχου του κράτους του λιμένα σε ποσοστό 60 τοις εκατό για τα φορτηγά φορτίου χύδην που σταματούν στους τερματικούς σταθμούς της χώρας. Αυτές οι επιθεωρήσεις ελέγχου του κράτους του λιμένα περιλαμβάνουν εξέταση της κατασκευής και καταλήγουν σε άμεση απαγόρευση του απόπλου σε περίπτωση σοβαρών ελλείψεων. Η πρακτική αυτή προκάλεσε αρχικά μεγάλο ποσοστό απαγορεύσεων απόπλου και δημιούργησε προβλήματα στους τερματικούς σταθμούς της Αυστραλίας, καθώς διακυβευόταν η ικανότητα εξυπηρέτησης πλοίων αν επιβαλλόταν απαγόρευση απόπλου από την αποβάθρα. Κατά συνέπεια, εφάρμοσαν με δραστήριο τρόπο τα κριτήρια καταλληλότητας, γεγονός που προκάλεσε αξιόλογη μείωση της συχνότητας προσέγγισης πλοίων που δεν πληρούν τις σχετικές προδιαγραφές στους τερματικούς σταθμούς της Αυστραλίας, μείωση των ατυχημάτων, μεγαλύτερη αξιοπιστία στη διακίνηση των φορτίων και λιγότερες απαγορεύσεις απόπλου.

Ωστόσο, η επιτυχημένη αυτή πολιτική στον Ειρηνικό Ωκεανό κατέληξε σε μεταφορά των πλοίων που δεν πληρούν τις σχετικές προδιαγραφές ασφαλείας και των υπερήλικων πλοίων στους λιμένες του Ατλαντικού μεταξύ της Ευρώπης, της Αφρικής και της Νότιας Αμερικής, όπως έδειξε η ανάλυση της εμπορικής κίνησης που πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο μελέτης για τις υπηρεσίες της Επιτροπής το 1997 [21].

[21] Η ασφάλεια των φορτηγών φορτίου χύδην και οι πιθανές νομοθετικές πρωτοβουλίες για την Ευρωπαϊκή Κοινότητα από την SPH Global, Ιούνιος 1997 (αριθ. σύμβασης D-B96-B2 7020-SIN 4921-ETU).

Ανταποκρινόμενες στα πορίσματα των μελετών αυτών, οι υπηρεσίες της Επιτροπής πρότειναν το 1998 στην επιτροπή ελέγχου του κράτους του λιμένα της Δήλωσης Προθέσεων που υπογράφηκε στο Παρίσι να διοργανώσει μία εκστρατεία επιθεώρησης από το κράτος του λιμένα επικεντρωμένη στην καλή κατάσταση της κατασκευής των φορτηγών φορτίου χύδην. Η επιτροπή ελέγχου του κράτους του λιμένα της Δήλωσης Προθέσεων του Παρισιού συμφώνησε με αυτή την πρόταση και αποφάσισε την πραγματοποίηση τρίμηνης εκστρατείας από την 1η Απριλίου ως τις 20 Ιουνίου 1999.

Τα αποτελέσματα της εκστρατείας επιθεώρησης αξιολογούνται επί του παρόντος από την ειδική ομάδα της Δήλωσης Προθέσεων του Παρισιού για την ασφάλεια των φορτηγών φορτίου χύδην. Ωστόσο, τα προκαταρκτικά αποτελέσματα δείχνουν ότι τα 40 από τα 79 πλοία που επιθεωρήθηκαν βρέθηκαν να έχουν τουλάχιστον ένα ελάττωμα στην κατασκευή και ότι σε 8 από αυτά απαγορεύθηκε ο απόπλους λόγω ελλείψεων στην κατασκευή.

Πρόταση

ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

σχετικά με τον καθορισμό των απαιτήσεων και των εναρμονισμένων διαδικασιών για την ασφαλή φόρτωση και εκφόρτωση των φορτηγών πλοίων μεταφοράς φορτίου χύδην

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και ιδίως το άρθρο 80, παράγραφος 2,

την πρόταση της Επιτροπής [22],

[22] EE C

τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής [23],

[23] EE C

τη γνώμη της Επιτροπής Περιφερειών [24],

[24] EE C

αποφασίζοντας σύμφωνα με τη διαδικασία που αναφέρεται στο άρθρο 251 της συνθήκης,

Εκτιμώντας τα εξής:

(1) Λόγω του μεγάλου αριθμού θαλάσσιων ατυχημάτων που αφορούν φορτηγά φορτίου χύδην με επακόλουθο την απώλεια ανθρώπινων ζωών, θα πρέπει να ληφθούν περαιτέρω μέτρα για να ενισχυθεί η ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών, στο πλαίσιο της κοινής πολιτικής μεταφορών.

(2) Οι αξιολογήσεις για τις αιτίες των ατυχημάτων των φορτηγών φορτίου χύδην δείχνουν ότι όταν η φόρτωση και εκφόρτωση των στέρεων φορτίων χύδην δεν διενεργείται σωστά μπορεί να συμβάλει στην πρόκληση ζημιών στην κατασκευή των φορτηγών φορτίου χύδην είτε λόγω υπερβολικής καταπόνησης της κατασκευής του πλοίου είτε λόγω πρόκλησης μηχανικής ζημίας στα δομικά στοιχεία των κύτων φορτίου. Η προστασία των φορτηγών φορτίου χύδην μπορεί να ενισχυθεί με τη θέσπιση μέτρων που στοχεύουν στη μείωση του κινδύνου ζημιών στην κατασκευή και απωλειών λόγω ακατάλληλων εργασιών φόρτωσης και εκφόρτωσης.

(3) Σε διεθνές επίπεδο, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΔΝΟ), με μια σειρά ψηφισμάτων της Γενικής Συνέλευσης εξέδωσε συστάσεις για την ασφάλεια των φορτηγών φορτίου χύδην που αφορούν γενικά τα θέματα διασύνδεσης πλοίου/λιμένα και ειδικότερα τις εργασίες φόρτωσης και εκφόρτωσης.

(4) Ο ΔΝΟ θέσπισε με το ψήφισμα A.862(20) της Γενικής Συνέλευσης έναν Κώδικα Πρακτικής για την ασφαλή φόρτωση και εκφόρτωση των φορτηγών φορτίου χύδην (Κώδικας BLU) και κάλεσε τις συμβαλλόμενες κυβερνήσεις να εφαρμόσουν τον Κώδικα αυτό το συντομώτερο δυνατό και να ενημερώσουν τον ΔΝΟ για τις περιπτώσεις μη συμμόρφωσης. Ο ΔΝΟ με το ψήφισμα αυτό κάλεσε περαιτέρω τις συμβαλλόμενες κυβερνήσεις των κρατών στην επικράτεια των οποίων βρίσκονται οι τερματικοί σταθμοί φόρτωσης και εκφόρτωσης στερεού φορτίου χύδην να θεσπίσουν νόμους ώστε να μπορεί να επιβληθεί μία σειρά βασικών αρχών απαραιτήτων για την εφαρμογή του Κώδικα αυτού.

(5) Ο αντίκτυπος των εργασιών φόρτωσης και εκφόρτωσης στην ασφάλεια των φορτηγών φορτίου χύδην, λαμβάνοντας υπόψη τον παγκόσμιο χαρακτήρα του εμπορίου των φορτηγών ξηρού φορτίου χύδην, έχει διασυνοριακές επιπτώσεις. Η ανάληψη προληπτικής δράσης όσον αφορά τη βύθιση των φορτηγών φορτίου χύδην λόγω ακατάλληλων πρακτικών φόρτωσης και εκφόρτωσης γίνεται καλύτερα σε κοινοτικό επίπεδο, εφόσον τα κράτη μέλη δεν μπορούν να λάβουν επαρκή και αποτελεσματική δράση μεμονωμένα.

(6) Η δράση σε κοινοτικό επίπεδο είναι ο πιο αποτελεσματικός τρόπος για την καθιέρωση εναρμονισμένων απαιτήσεων και διαδικασιών για την εφαρμογή των συστάσεων που ορίζει το ψήφισμα A.862(20) της Γενικής Συνέλευσης και ο Κώδικας BLU.

(7) Με βάση την αρχή της επικουρικότητας, που διατυπώνεται στο άρθρο 5 της Συνθήκης, μία οδηγία είναι το ενδεδειγμένο νομοθετικό μέσο, καθώς παρέχει ένα πλαίσιο για τα κράτη μέλη που αφορά την ομοιόμορφη και υποχρεωτική εφαρμογή των απαιτήσεων και διαδικασιών για την ασφαλή φόρτωση και εκφόρτωση των φορτηγών φορτίου χύδην ενώ αφήνει στα κράτη μέλη το δικαίωμα να αποφασίσουν ποια μέσα εφαρμογής ταιριάζουν καλύτερα στο εσωτερικό τους σύστημα. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, η παρούσα οδηγία δεν υπερβαίνει ό,τι είναι αναγκαίο για την επίτευξη του στόχου της.

(8) Η προστασία της ασφάλειας των φορτηγών φορτίου χύδην και των πληρωμάτων τους μπορεί να ενισχυθεί με μείωση των κινδύνων από ακατάλληλη φόρτωση και εκφόρτωση στους τερματικούς σταθμούς φόρτωσης και εκφόρτωσης ξηρού φορτίου χύδην. Ότι αυτό μπορεί να εφαρμοσθεί με την καθιέρωση εναρμονισμένων διαδικασιών για τη συνεργασία και την επικοινωνία μεταξύ πλοίου και τερματικού σταθμού και με τον καθορισμό απαιτήσεων καταλληλότητας για πλοία και τερματικούς σταθμούς.

(9) Προκειμένου να ενισχυθεί η ασφάλεια των φορτηγών φορτίου χύδην και να αποτραπεί η στρέβλωση του ανταγωνισμού, οι εναρμονισμένες διαδικασίες και τα κριτήρια καταλληλότητας πρέπει να εφαρμόζονται σε όλα τα φορτηγά φορτίου χύδην άσχετα από το νηολόγιό τους και σε όλους τους τερματικούς σταθμούς στην Κοινότητα στους οποίους προσεγγίζουν τα φορτηγά φορτίου χύδην για φόρτωση ή εκφόρτωση στερεών φορτίων χύδην.

(10) Τα φορτηγά φορτίου χύδην που προσεγγίζουν σε τερματικούς σταθμούς για τη φόρτωση ή εκφόρτωση στερεών φορτίων χύδην πρέπει να είναι κατάλληλα για το σκοπό αυτό. Προς όφελος της ασφάλειας των εργασιών φόρτωσης και εκφόρτωσης, οι τερματικοί σταθμοί πρέπει να επιβεβαιώνουν ότι τα ελλιμενιζόμενα φορτηγά φορτίου χύδην πληρούν τα σχετικά κριτήρια καταλληλότητας που ορίζει ο Κώδικας BLU.

(11) Οι τερματικοί σταθμοί πρέπει επίσης να είναι κατάλληλοι για την υποδοχή και τη φόρτωση ή εκφόρτωση των διερχόμενων φορτηγών φορτίου χύδην. Για το σκοπό αυτό πρέπει να πληρούν τα κριτήρια καταλληλότητας του Κώδικα BLU που αφορούν τις λιμενικές εγκαταστάσεις, το χειρισμό φορτίων και τον εξοπλισμό ζύγισης, την κατάρτιση και τον καταμερισμό της εργασίας του προσωπικού του τερματικού σταθμού.

(12) Προκειμένου να ενισχυθεί η επικοινωνία και η συνεργασία με τον πλοίαρχο σε θέματα που αφορούν τη φόρτωση και εκφόρτωση των στερεών φορτίων χύδην οι τερματικοί σταθμοί πρέπει να διορίσουν έναν εκπρόσωπο τερματικού σταθμού και να διαθέτουν στους πλοιάρχους ενημερωτικά βιβλία με τις απαιτήσεις του τερματικού σταθμού και του λιμένα σύμφωνα με τις διατάξεις του Κώδικα BLU.

(13) Η ανάπτυξη, εφαρμογή και λειτουργία ενός συστήματος διαχείρισης ποιότητας από τους τερματικούς σταθμούς θα διασφαλίσει ότι οι διαδικασίες συνεργασίας και επικοινωνίας και οι καθεαυτού εργασίες φόρτωσης και εκφόρτωσης από τον τερματικό σταθμό σχεδιάζονται και εκτελούνται σύμφωνα με ένα εναρμονισμένο πλαίσιο που είναι διεθνώς αναγνωρισμένο και είναι δυνατό να ελεγχθεί. Ενόψει της διεθνούς αναγνώρισης το σύστημα διαχείρισης της ποιότητας πρέπει να βασιστεί στη σειρά προτύπων ISO 9000 που θεσπίστηκε από το Διεθνή Οργανισμό Τυποποίησης.

(14) Για να διασφαλιστεί ότι οι εργασίες φόρτωσης και εκφόρτωσης προετοιμάζονται προσεκτικά, συμφωνούνται και εκτελούνται με σκοπό να μη τεθεί σε κίνδυνο η ακεραιότητα της κατασκευής του πλοίου, οι ευθύνες του πλοιάρχου και του εκπροσώπου του τερματικού σταθμού πρέπει να ορίζονται σύμφωνα με τις σχετικές διατάξεις της σύμβασης SOLAS, το ψήφισμα Α.862(20) της Γενικής Συνέλευσης του ΔΝΟ και τον Κώδικα BLU. Για τον ίδιο σκοπό, πρέπει επίσης να οριστούν διαδικασίες για την προετοιμασία, συμφωνία και διενέργεια των εργασιών φόρτωσης και εκφόρτωσης, βάσει των διατάξεων των εν λόγω διεθνών μέσων.

(15) Προκειμένου να αποτρέψει η Κοινότητα τον απόπλου πλοίων από τους λιμένες της που δεν τηρούν τις σχετικές προδιαγραφές, η ευθύνη του εκπροσώπου του τερματικού σταθμού πρέπει να περιλαμβάνει και το καθήκον να γνωστοποιεί στις αρχές ελέγχου του κράτους του λιμένα οποιαδήποτε πιθανή έλλειψη στο φορτηγό φορτίου χύδην που θα μπορούσε να θέσει σε κίνδυνο την ασφάλεια των εργασιών φόρτωσης ή εκφόρτωσης.

(16) Είναι απαραίτητο οι αρμόδι