Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων, η οποία τροποποιεί την οδηγία 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και την οδηγία 2001/14/ΕΚ σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφάλειας

(υποβληθείσα από την Επιτροπή)

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

1. Εισαγωγη

1.1. Το κοινοτικό ρυθμιστικό πλαίσιο

Από τα πρώτα βήματα που πραγματοποιήθηκαν με την οδηγία 91/440/ΕΟΚ προς τη δημιουργία μίας ενιαίας αγοράς υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών, είναι προφανές ότι η διαχείριση των διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών εξακολουθεί να πραγματοποιείται κατά κύριο λόγο με τον παλαιό τρόπο, δηλαδή με την παράδοση των τρένων και των αρμοδιοτήτων από τους εθνικούς μεταφορείς στα σύνορα, και αυτό κυρίως λόγω των διαφορών ως προς τη ρύθμιση της σιδηροδρομικής ασφάλειας και ως προς τις εθνικές απαιτήσεις ασφάλειας. Το ζήτημα της σιδηροδρομικής ασφάλειας πρέπει να αντιμετωπιστεί πληρέστερα σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

Με τις οδηγίες για τη διαλειτουργικότητα, 96/48/EΚ (σχετικά με το σιδηροδρομικό σύστημα μεγάλης ταχύτητας) και 2001/16/EΚ (σχετικά με το συμβατικό σιδηροδρομικό σύστημα), καθορίστηκαν οι βασικές απαιτήσεις ασφάλειας σε επίπεδο υποσυστήματος, οι οποίες διευκρινίστηκαν περαιτέρω με τις τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ). Θα χρησιμοποιηθούν κοινοποιημένοι οργανισμοί για την αξιολόγηση της πιστότητας ή της καταλληλότητας χρήσης των στοιχείων διαλειτουργικότητας και για τη διεξαγωγή της διαδικασίας ελέγχου των υποσυστημάτων.

Ωστόσο, οι ΤΠΔ δεν ισχύουν για τον υφιστάμενο σιδηροδρομικό εξοπλισμό ούτε καλύπτουν το σύνολο των απαιτήσεων ασφάλειας και τις διαχειριστικές και ρυθμιστικές πτυχές. Οι διαδικασίες αξιολόγησης και ελέγχου πραγματοποιούνται με διάφορους τρόπους για τα υφιστάμενα υποσυστήματα, δυσχεραίνοντας την επίτευξη αμοιβαίας αποδοχής των υφιστάμενων υποσυστημάτων μεταξύ των κρατών μελών και των σιδηροδρομικών δικτύων τους.

Οι οδηγίες 95/18/EΚ, σχετικά με τις άδειες, και 95/19/ΕΚ, οι οποίες πραγματεύονται μεταξύ άλλων την πιστοποίηση ασφάλειας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, συνέβαλαν ελάχιστα στη βελτίωση της κατάστασης. Οι οδηγίες αυτές ορίζουν ότι θα πρέπει να εκδίδεται κοινοτική άδεια, η οποία μπορεί να συνδυάζεται με εθνικά πιστοποιητικά ασφάλειας που καλύπτουν τα διάφορα εδάφη όπου δραστηριοποιείται η σιδηροδρομική επιχείρηση. Εντούτοις, ελάχιστα είναι τα παραδείγματα σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που εκτελούν διεθνείς υπηρεσίες βάσει των διατάξεων των οδηγιών αυτών.

Η δέσμη μέτρων για την υποδομή, οδηγίες 2001/12/EΚ, 2001/13/EΚ και 2001/14/ΕΚ, εισήγαγαν ήσσονος μόνο σημασίας προσαρμογές στο ρυθμιστικό πλαίσιο για την ασφάλεια, υποχρεώνοντας τα κράτη μέλη να αναλάβουν την ευθύνη για τη θέσπιση και την επιβολή των κανόνων και των προτύπων ασφάλειας, καθώς και για την εξασφάλιση της διερεύνησης των ατυχημάτων.

1.2. Η μελέτη της Επιτροπής

Στη Λευκή Βίβλο που δημοσίευσε η Επιτροπή το 1996 [1] με θέμα μία στρατηγική για την ανασυγκρότηση των σιδηροδρόμων της Κοινότητας, η ασφάλεια αναφερόταν ως ένα από τα θέματα που χρειαζόταν να διερευνήσει περαιτέρω η Επιτροπή. Σύμφωνα με τη Βίβλο αυτή, η Κοινότητα όφειλε να εργαστεί για την εκπόνηση κοινών τεχνικών αξιολόγησης της ασφάλειας και ενός καθεστώτος ασφάλειας με βάση τις πιθανότητες.

[1] COM(96) 421 τελικό

Τον Δεκέμβριο του 1999 επετεύχθη συμφωνία στο Συμβούλιο σχετικά με τη δέσμη μέτρων για την υποδομή, και εν συνεχεία η Επιτροπή ανακοίνωσε την πρόθεσή της να ολοκληρώσει το νομοθετικό πλαίσιο με μια οδηγία για τη σιδηροδρομική ασφάλεια. Οι προπαρασκευαστικές εργασίες είχαν ήδη ξεκινήσει τον Μάρτιο του 1999, με μια μελέτη [2] για τους κανονισμούς και τα πρότυπα σιδηροδρομικής ασφάλειας, η οποία ολοκληρώθηκε τον Φεβρουάριο του 2000.

[2] National Economic Research Associates (NERA): Safety Regulations and Standards for European Railways . Τελική Έκθεση, Τόμοι I-V. Φεβρουάριος 2000.

Η βασική σύσταση της μελέτης αφορούσε τη χάραξη κοινοτικής πολιτικής, η οποία θα κατευθύνει σταδιακά το ευρωπαϊκό σύστημα ρύθμισης της σιδηροδρομικής ασφάλειας προς μια νομότυπη διαδικασία, στο πλαίσιο της οποίας:

- προβλέπεται τεκμηρίωση.

- εξασφαλίζεται η ενημέρωση όλων των μερών και εκφράζονται οι απόψεις όλων όσων επηρεάζονται.

- οι επιμέρους διαδικασίες εφαρμόζονται με συνέπεια, με καθορισμένους ουσιαστικούς (καθώς και διαδικαστικούς) κανόνες λήψης αποφάσεων.

- προβλέπεται αιτιολόγηση των αποφάσεων.

- παρέχεται το δικαίωμα προσφυγής σε ανεξάρτητο φορέα. και

- εφαρμόζονται κατά προτίμηση χρονοδιαγράμματα προγραμματισμένων σταδίων.

Στόχος άλλων συστάσεων ήταν: η παροχή πληροφοριών για τον βαθμό ασφάλειας και τα στοιχεία των ατυχημάτων. ο προσανατολισμός του συστήματος ρύθμισης της σιδηροδρομικής ασφάλειας προς μεγαλύτερη ανάλυση του κόστους και των πλεονεκτημάτων. η εξασφάλιση της δέουσας πορείας και ο διαχωρισμός των αρμοδιοτήτων στα κράτη μέλη. η ενίσχυση και ο συντονισμός των φορέων σε ευρωπαϊκό επίπεδο, καθώς και η δημιουργία ενός Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων.

Η μελέτη κατέδειξε ότι επί του παρόντος διαφοροποιούνται οι εθνικές προσεγγίσεις ως προς την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, οι στόχοι και οι εφαρμοζόμενες μέθοδοι. Τα τεχνικά πρότυπα καθώς και οι απαιτήσεις για το προσωπικό και την οργάνωση της διαχείρισης διαφέρουν μεταξύ των κρατών μελών, ενώ το σύστημα έγκρισης τροχαίου υλικού και πιστοποίησης του προσωπικού και των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων δεν έχει προσαρμοστεί στις ανάγκες ενός ολοκληρωμένου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος. Παρ' όλο που από τις τεχνικές και λειτουργικές διαφορές των δικτύων προκύπτουν πολλές απαιτήσεις ασφάλειας, παρατηρείται επίσης στον τομέα έλλειψη κατανόησης των διαφόρων εθνικών προσεγγίσεων και ενίοτε αμοιβαία δυσπιστία, η οποία οφείλεται στην άγνοια και την αδιαφάνεια.

Η αναδιάρθρωση των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων οδήγησε στο διαχωρισμό των καθηκόντων μεταξύ των διαχειριστών υποδομής και των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, διαδικασία που βρίσκεται ακόμα υπό εξέλιξη. Πολλές ρυθμιστικές αρμοδιότητες μεταφέρονται από τους ίδιους τους παράγοντες του σιδηροδρομικού τομέα στις δημόσιες αρχές, με αποτέλεσμα την ταχεία μεταβολή και του τρόπου ρύθμισης και διαχείρισης της ασφάλειας στον εν λόγω τομέα. Κατά το μεταβατικό αυτό στάδιο χρειάζεται να είναι σαφώς καθορισμένοι οι ρόλοι των διαφόρων παραγόντων και να κατανεμηθούν εκ νέου με ομοιόμορφο και εναρμονισμένο τρόπο εντός της Ευρώπης τα καθήκοντα διαχείρισης, ρύθμισης και επιβολής της ασφάλειας. Το άνοιγμα της αγοράς δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί εις βάρος της ασφάλειας, ούτε η τελευταία θα πρέπει να χρησιμοποιηθεί ως δικαιολογία για τη διατήρηση της παρούσας κατάστασης.

1.3. Το επίπεδο ασφάλειας του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος

Οι επιδόσεις ασφάλειας των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ευρώπη είναι σε γενικές γραμμές πολύ καλές, ιδίως σε σύγκριση με το βασικό τους ανταγωνιστή, τις οδικές μεταφορές. Η εισαγωγή ενός κεντρικού συστήματος ελέγχου της κυκλοφορίας και αυτόματων συστημάτων προστασίας των τρένων, καθώς και η χρησιμοποίηση οχημάτων με μεγαλύτερη αντοχή στις συγκρούσεις και ενός σύγχρονου συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας έχει περιορίσει σημαντικά τα ποσοστά των θανατηφόρων ατυχημάτων τα τελευταία 30 έτη. Ο αριθμός των επιβατών που χάνουν τη ζωή τους σε ατυχήματα ανέρχεται κατά μέσον όρο σε περίπου 100 ετησίως στα κράτη μέλη της ΕΕ επί συνόλου 800-900 θανατηφόρων ατυχημάτων (κυρίως παραβάτες και επιβάτες αυτοκινήτων σε ισόπεδες διαβάσεις), ενώ από την άλλη πλευρά περισσότεροι από 40.000 άνθρωποι σκοτώνονται κάθε χρόνο στους δρόμους.

Εντούτοις, σιδηροδρομικά ατυχήματα συμβαίνουν και, όποτε σημειώνονται, αποκαλύπτουν αδυναμίες ως προς την ασφάλεια και δείχνουν ότι υπάρχουν δυνατότητες για περαιτέρω μείωση του κινδύνου. Είναι προφανής ο μεγάλος αντίκτυπος που έχουν στην κοινή γνώμη τα πολύνεκρα ατυχήματα που προκαλούνται από συγκρούσεις τρένων, ενώ εικόνες από σκηνές των ατυχημάτων στο Eschede (Γερμανία 1998) και στο Ladbroke Grove (Σταθμός Paddington, Ηνωμένο Βασίλειο 1999) μας υπενθυμίζουν τις πιθανές καταστροφικές συνέπειες των ανθρώπινων σφαλμάτων ή των τεχνικών βλαβών στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Σε μία κοινωνία όπου αυτά τα ατυχήματα είναι όλο και λιγότερο ανεκτά θα πρέπει να καταβληθούν προσπάθειες ώστε να μειωθούν περαιτέρω οι κίνδυνοι χωρίς να διακυβεύεται η ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών. Ως αποτέλεσμα της δημιουργίας μίας ενιαίας αγοράς για την παροχή υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών και την προμήθεια σιδηροδρομικού εξοπλισμού, οι προσπάθειες αυτές χρειάζονται συντονισμό και εναρμόνιση σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

1.4. Η οδηγία για την ασφάλεια

Η προτεινόμενη οδηγία για τη ρύθμιση της ασφάλειας και τη διερεύνηση των ατυχημάτων και των συμβάντων στους κοινοτικούς σιδηροδρόμους καλύπτει τέσσερις βασικούς προβληματικούς τομείς συναφείς με την ανάπτυξη ασφαλών σιδηροδρόμων στην Ευρώπη: εναρμόνιση της δομής του συστήματος ρύθμισης της ασφάλειας και του περιεχομένου των κανόνων ασφάλειας. εμπόδια που εξακολουθούν να υφίστανται για το περαιτέρω άνοιγμα της αγοράς. η εξασφάλιση διαφάνειας και πληροφόρησης όσον αφορά την ασφάλεια. και η διερεύνηση σοβαρών ατυχημάτων και συμβάντων.

Στόχος της οδηγίας είναι να συμπληρώσει τη δομή ρύθμισης για ένα ενιαίο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό σύστημα, ενώ συνδέεται με άλλες προτάσεις στο πλαίσιο της ίδιας αυτής δέσμης μέτρων, ιδιαίτερα με την πρόταση τροποποίησης των οδηγιών για τη διαλειτουργικότητα και με την πρόταση δημιουργίας ενός Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων. Υιοθετεί μια προοδευτική προσέγγιση για την εναρμόνιση και την ανάπτυξη κοινών αρχών, λαμβάνοντας υπόψη τις μεγάλες διαφορές που υφίστανται μεταξύ των κρατών μελών.

Η μετάβαση από τα εθνικά σιδηροδρομικά δίκτυα σε ένα ενιαίο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό σύστημα απαιτεί χρόνο και σημαντική προσπάθεια από όλους όσους συμμετέχουν και ενδιαφέρονται για την ανάπτυξη. Με την ταυτόχρονη εξέλιξη της αγοράς και του βαθμού ασφάλειας οι σιδηροδρομικές μεταφορές θα ενισχυθούν και θα μπορέσουν να αξιοποιήσουν τα εγγενή τους πλεονεκτήματα στην αγορά των μεταφορών.

2. Η δομη του συστηματοσ ρυθμισησ της ασφαλειασ

2.1. Αρμοδιότητες των παραγόντων

Η πρώτη και σημαντικότερη εργασία στο πλαίσιο της υπό εξέλιξη αναδιάρθρωσης των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων συνίσταται στον εκσυγχρονισμό και την εναρμόνιση της δομής του συστήματος ρύθμισης της ασφάλειας και του περιεχομένου των κανόνων ασφάλειας στα κράτη μέλη και σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Κατ' αυτόν τον τρόπο θα εξασφαλιστεί ότι οι αρμοδιότητες καθορίζονται και κατανέμονται με τρόπο κοινό και ότι διασφαλίζεται η ασφάλεια μέσω της διαδικασίας αναδιάρθρωσης.

Ο σοβαρότερος προβληματισμός που εκφράζουν οι ειδικοί σε θέματα ασφάλειας είναι μήπως ο διαχωρισμός της διαχείρισης της υποδομής από τις δραστηριότητες εκμετάλλευσης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας προκαλέσει αδιαφάνεια και σύγχυση στη διαχείριση της ασφάλειας του σιδηροδρομικού συστήματος, λαμβανομένου υπόψη του ολοκληρωμένου χαρακτήρα του. Ένας μόνο φορέας ή επιχείρηση δεν θα φέρει πλέον απόλυτα και εις το ακέραιο την ευθύνη για την ασφάλεια στον αναδιαρθρωμένο σιδηροδρομικό τομέα. Είναι επομένως εξαιρετικά σημαντικό να γίνει σαφής διάκριση μεταξύ των αρμοδιοτήτων εκμετάλλευσης των διαχειριστών της υποδομής και των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων αφενός, και των ρυθμιστικών και εποπτικών αρμοδιοτήτων των αρχών ασφάλειας των κρατών μελών αφετέρου. Ο ρυθμιστικός φορέας στον τομέα της ασφάλειας δεν μπορεί να έχει καθήκοντα εκμετάλλευσης, στερώντας έτσι από τους παράγοντες τις αρμοδιότητές τους.

Η εμπειρία από τα κράτη μέλη όπου ισχύει πλήρης θεσμικός διαχωρισμός μεταξύ της διαχείρισης της υποδομής και των μεταφορικών δραστηριοτήτων έχει αποδείξει ότι είναι δυνατόν να κατανεμηθούν οι λειτουργικές αυτές αρμοδιότητες μεταξύ των εμπλεκόμενων μερών χωρίς να τεθεί σε κίνδυνο η συνολική ασφάλεια του συστήματος. Από την άποψη αυτή το σιδηροδρομικό σύστημα πρέπει επίσης να αξιοποιήσει τις εμπειρίες των άλλων μεταφορικών συστημάτων που λειτουργούν στο πλαίσιο αυστηρών απαιτήσεων ασφάλειας, όπως οι αεροπορικές μεταφορές. Κανένας συγκεκριμένος αερολιμένας ή εθνικός μεταφορέας δεν φέρει τη συνολική ευθύνη για την ασφάλεια των αεροπορικών μεταφορών σε ένα κράτος μέλος, αλλά όλοι οι παράγοντες πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις ασφάλειας και να συνεργάζονται στο πλαίσιο του δεδομένου ρυθμιστικού πλαισίου. Η πρόσβαση στο σύστημα εξασφαλίζεται από την αρμόδια για την ασφάλεια αρχή.

Οι διαχειριστές της υποδομής πρέπει να παρέχουν ασφαλή υποδομή και, εφόσον συντρέχει λόγος, να ελέγχουν την κυκλοφορία των τρένων μέσω του συστήματος σηματοδότησης και χειρισμού-ελέγχου, εφαρμόζοντας ένα σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας για τον έλεγχο των κινδύνων και τηρώντας τους κανόνες και τους κανονισμούς που έχουν θεσπίσει οι αρμόδιες αρχές. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις πρέπει να ασκούν τις δραστηριότητές τους στο δίκτυο στο πλαίσιο του συστήματος σηματοδότησης και χειρισμού-ελέγχου που χρησιμοποιεί ο διαχειριστής της υποδομής, ο οποίος θα πρέπει εξάλλου να συντονίζει και τις δραστηριότητές τους. Οφείλουν να εφαρμόζουν το σύστημα διαχείρισης ασφάλειας για τον έλεγχο των κινδύνων και να τηρούν τους κανόνες και τους κανονισμούς.

Σύμφωνα με την οδηγία, οι διαχειριστές της υποδομής και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις φέρουν εξ ολοκλήρου την ευθύνη για την ασφαλή λειτουργία του τμήματος του συστήματος που εμπίπτει στην αρμοδιότητά τους, καθώς και για τον έλεγχο των κινδύνων που προκαλούν, έναντι των χρηστών, των πελατών και τρίτων. Η ευθύνη τους καλύπτει και την παροχή των υλικών και των υπηρεσιών που εξασφαλίζονται από τους κατασκευαστές, τους συμβασιούχους και τις αναθέτουσες αρχές. Το σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας κάθε διαχειριστή υποδομής ή σιδηροδρομικής επιχείρησης πρέπει να προβλέπει τον έλεγχο των κινδύνων που προκαλούνται από τους συμβασιούχους και την εισαγωγή νέων υλικών. Οι προμηθευτές και οι αναθέτουσες αρχές φέρουν την ευθύνη των προϊόντων και των υπηρεσιών τους υπό συνήθεις κανόνες ευθύνης έναντι του διαχειριστή της υποδομής ή της σιδηροδρομικής επιχείρησης, όπως ορίζεται από την εθνική νομοθεσία ή στο πλαίσιο των συμβάσεων.

2.2. Οι εθνικές αρχές ασφάλειας

Στην οδηγία προβλέπεται η σύσταση αρχών υπεύθυνων για τη ρύθμιση και την εποπτεία της ασφάλειας στα κράτη μέλη, καθώς και ο συντονισμός τους σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Αναφέρεται επίσης ένα κοινό ελάχιστο σύνολο αρμοδιοτήτων για τις εν λόγω αρχές.

Οι ισχύουσες οδηγίες παρέχουν σε διάφορους φορείς τη δυνατότητα να συμμετέχουν στη ρύθμιση της ασφάλειας. Σε πολλά κράτη μέλη οι αρμοδιότητες αυτές ή μέρος αυτών έχουν ανατεθεί στον διαχειριστή της υποδομής, όπως π.χ. η χορήγηση πιστοποιητικών ασφάλειας. Ωστόσο, σύμφωνα με τις βασικές θέσεις της οδηγίας 2001/14/EΚ, ο διαχειριστής της υποδομής θα πρέπει να αναλαμβάνει την ευθύνη για την παροχή και την κατανομή της χωρητικότητας στο δίκτυο, καθώς και για τη συντήρηση και την ανάπτυξη της υποδομής. Το καθήκον αυτό δε συμβαδίζει μακροπρόθεσμα με την εκτέλεση των καθηκόντων της ρυθμιστικής αρχής για την ασφάλεια. Για μία δίκαιη και διαφανή ρύθμιση απαιτείται ίση μεταχείριση όλων των παραγόντων του τομέα υπό την αιγίδα μιας δημόσιας αρχής, προκειμένου να αποφευχθεί το ενδεχόμενο οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να επωμισθούν αδικαιολόγητα το κόστος της ασφάλειας και τις ευθύνες ελέγχου των κινδύνων.

Προκειμένου να διευκολυνθεί ο συντονισμός της ρύθμισης της ασφάλειας σε ευρωπαϊκό επίπεδο, είναι απαραίτητο να δημιουργηθούν εναρμονισμένες δομές στα κράτη μέλη. Επί του παρόντος οι οδηγίες για τη διαλειτουργικότητα καθορίζουν ότι εναπόκειται στα κράτη μέλη να επιτρέπουν τη θέση σε λειτουργία των υποσυστημάτων των διευρωπαϊκών σιδηροδρομικών δικτύων, καθώς και να εποπτεύουν τη συμμόρφωσή τους προς τις βασικές απαιτήσεις. Τα κράτη μέλη επιβλέπουν επίσης κατά πόσον τα στοιχεία λειτουργικότητας πληρούν τις βασικές απαιτήσεις.

Η παρούσα οδηγία προχωρεί ένα ακόμα βήμα, αναθέτοντας τα εν λόγω καθήκοντα στις αρμόδιες για την ασφάλεια αρχές, παρ' όλο που τα καθήκοντα αυτά αφορούν όντως άλλες βασικές απαιτήσεις των υποσυστημάτων και των στοιχείων διαλειτουργικότητας πέραν αυτών που συνδέονται με την ασφάλεια. Για τον ίδιο λόγο είναι σημαντικό να συγκεντρωθούν σε έναν φορέα όλες οι κρίσιμες ρυθμιστικές αρμοδιότητες που αφορούν την ασφάλεια, όπως η θέσπιση νομικά δεσμευτικών κανόνων ασφάλειας. Η οδηγία δεν εμποδίζει επ' ουδενί τα κράτη μέλη να συνδυάζουν τις αρμοδιότητες ρύθμισης της ασφάλειας με τη νομοθετική ρύθμιση της αγοράς, όπως προβλέπεται στην οδηγία 2001/14/EΚ, άρθρο 30, ή να συμπράττουν με άλλες αρχές εμπλεκόμενες στα ρυθμιστικά ζητήματα του σιδηροδρομικού τομέα.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η προτεινόμενη οδηγία δεν ρυθμίζει τον τρόπο κατάρτισης των ρυθμιστικών διατάξεων για την ασφάλεια. Έστω κι αν η αρμόδια για την ασφάλεια αρχή φέρει την ευθύνη για τις επίσημες αποφάσεις, στην κατάρτιση των κανόνων ασφάλειας,για παράδειγμα,. θα πρέπει να συμμετέχουν σαφώς οι διάφοροι παράγοντες του τομέα και οι επαγγελματικές οργανώσεις τους. Οι διαχειριστές της υποδομής μπορούν να συμμετέχουν στην έκδοση των πιστοποιητικών ασφάλειας, ιδιαίτερα όσον αφορά τους ελέγχους αποδοχής των δρομολογίων για το τροχαίο υλικό.

Οι συγκροτηθείσες αρχές, καθώς και οι λοιποί φορείς που εκτελούν επί του παρόντος τα καθήκοντα για τη ρύθμιση της ασφάλειας, εφαρμόζουν διάφορες μεθόδους επιθεώρησης και αξιολόγησης της συμμόρφωσης προς τις απαιτήσεις ασφάλειας. Οι εν λόγω μέθοδοι καλύπτουν από λεπτομερείς τεχνικές επιθεωρήσεις που διενεργούνται επί τόπου μέχρι επιθεωρήσεις και ελέγχους του συστήματος, με χρήση σε πολλές περιπτώσεις εξωτερικών ελεγκτών. Κατά την υιοθέτηση μιας ευρωπαϊκής προσέγγισης για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων θα είναι όλο και πιο σημαντική η διαμόρφωση μιας κοινής αντίληψης για τον τρόπο με τον οποίο θα πρέπει να διενεργούνται οι επιθεωρήσεις, και σε ποιον βαθμό, ούτως ώστε να διευκολυνθεί η εμπιστοσύνη και η αμοιβαία αναγνώριση των αποτελεσμάτων μεταξύ των αρμόδιων για την ασφάλεια αρχών.

Υιοθετώντας την προοδευτική προσέγγιση, η οδηγία ορίζει διαδικασίες για την ανάπτυξη κοινών μεθόδων επιθεώρησης και αξιολόγησης, κοινής μεθοδολογίας ασφάλειας (ΚΜΑ).

2.3. Εναρμόνιση των εθνικών κανόνων ασφάλειας

Οι κανόνες και τα πρότυπα ασφάλειας - όπως οι κανόνες λειτουργίας και σηματοδότησης, οι απαιτήσεις που εφαρμόζονται για το προσωπικό, οι τεχνικές απαιτήσεις για το τροχαίο υλικό και τις μόνιμες εγκαταστάσεις - καταρτίζονται κυρίως σε εθνικό επίπεδο. Λόγω των τεχνικών διαφορών - αλλά μερικές φορές και των διαφορετικών παραδόσεων ως προς τον σχεδιασμό του τροχαίου υλικού, τη φιλοσοφία για την ασφάλεια και τους κανονισμούς προστασίας των εργαζομένων - οι εθνικοί κανόνες θέτουν φραγμούς στην πορεία προς ένα ενιαίο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό σύστημα. Με τις διατάξεις των οδηγιών για τη διαλειτουργικότητα έχει αρχίσει μια διαδικασία εναρμόνισης. Εντούτοις, είναι γεγονός ότι αυτές οι οδηγίες δεν καλύπτουν ολόκληρο το πεδίο των εθνικών κανόνων ασφάλειας, ενώ η μεταβατική περίοδος για την ολοκλήρωση της διαλειτουργικότητας θα διαρκέσει σε πολλές περιπτώσεις δεκαετίες.

Οι εμπορικές και επιβατικές αμαξοστοιχίες έχουν σχεδιαστεί για την εκτέλεση διασυνοριακών μεταφορών, σύμφωνα με τους κανόνες της Διεθνούς Ένωσης Σιδηροδρόμων (UIC) και τους αντίστοιχους κανονισμούς RIV (κανονισμός για την αμοιβαία χρήση των οχημάτων και των σκευοφόρων αμαξών στη διεθνή κυκλοφορία) και RIC (κανονισμός για την αμοιβαία χρήση των οχημάτων στη διεθνή κυκλοφορία). Σε άλλους τομείς η UIC έχει εκδώσει μη δεσμευτικά πρότυπα στο πλαίσιο του συστήματός της δημοσίευσης κανονιστικών εντύπων. Ωστόσο, οι ρυθμίσεις για την ασφάλεια εξακολουθούν να θεσπίζονται κατά κύριο λόγο από τα κράτη μέλη ή την κρατική μονοπωλιακή σιδηροδρομική επιχείρηση, δεδομένου ότι ο συνήθης τρόπος συνεργασίας μεταξύ των σιδηροδρομικών αυτών επιχειρήσεων συνίστατο στην παράδοση των εμπορικών και επιβατικών αμαξοστοιχιών κατά τη διέλευση των συνόρων, ενώ οι μηχανές και τα πληρώματα των τρένων δεν χρησιμοποιούνταν παρά στο εσωτερικό δίκτυο της χώρας.

Είναι επομένως απαραίτητο να υπερκεραστούν αυτές οι διαφορές των εθνικών κανόνων και, συμπληρωματικά προς τις οδηγίες για τη διαλειτουργικότητα, να εξασφαλιστεί εναρμόνιση κατά τη μεταβατική περίοδο, πριν από την έγκριση και εφαρμογή όλων των σχετικών ΤΠΔ. Σε κάθε περίπτωση η κατάρτιση νέων εθνικών κανόνων, ή η τροποποίηση των παλαιών, θα πρέπει να πραγματοποιείται στο πλαίσιο μιας διαδικασίας όπου λαμβάνεται υπόψη η ανάγκη εναρμόνισης σε κοινοτικό επίπεδο.

Η οδηγία θεσπίζει έναν μηχανισμό μετάβασης προς κοινούς κανόνες ασφάλειας μέσω μιας διαδικασίας κοινοποίησης, στο πλαίσιο της οποίας απαιτείται η ευρωπαϊκή αποδοχή των νέων ή τροποποιημένων εθνικών κανόνων ασφάλειας.

3. Αρση των εμποδιων για μια λειτουργικη ενιαια αγορα

3.1. Πιστοποίηση ασφάλειας

Το δεύτερο ζήτημα που πραγματεύεται η οδηγία αφορά την άρση των φραγμών για το περαιτέρω άνοιγμα της αγοράς και τη δημιουργία μιας ενιαίας ευρωπαϊκής αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών. Εξακολουθεί να αναγνωρίζεται ότι το πιστοποιητικό ασφάλειας, το οποίο χορηγείται στη σιδηροδρομική επιχείρηση για την εκμετάλλευση συγκεκριμένου δικτύου, αποτελεί το μέσο επίτευξης της πρόσβασης στην υποδομή. Ωστόσο, η εμπειρία από την εφαρμογή προγενέστερων κοινοτικών οδηγιών αποδεικνύει τη δύσκολη και χρονοβόρα διαδικασία που απαιτείται για τη λήψη ενός πιστοποιητικού ασφάλειας που επιτρέπει την εκμετάλλευση δικτύου εκτός της εθνικής επικράτειας. Οι δυσκολίες θεωρούνται συχνά ανυπέρβλητες, όπως αποδεικνύει το γεγονός ότι οι περισσότερες διεθνείς μεταφορές εξακολουθούν να εκτελούνται βάσει του παλαιού μοντέλου συνεργασίας, ακόμα και από νεοεισερχόμενους στην αγορά.

Το πιστοποιητικό ασφάλειας, όπως αναφέρεται στις υφιστάμενες οδηγίες, αποτελείται από διάφορα στοιχεία: πιστοποίηση της εσωτερικής οργάνωσης της σιδηροδρομικής επιχείρησης, τη δέσμευσή της να συμμορφωθεί προς τους εθνικούς κανόνες κατά την άσκηση των δραστηριοτήτων της, την πιστοποίηση του τροχαίου υλικού της και την πιστοποίηση του προσωπικού που χρησιμοποιείται στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων της.

Στην παρούσα οδηγία η έννοια της πιστοποίησης εξελίσσεται περαιτέρω με τη θέσπιση κοινών απαιτήσεων και κοινών στοιχείων για ένα σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας που πρέπει να εφαρμόζουν όλες οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Το σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας πρέπει επίσης να καθορίζεται από τους διαχειριστές της υποδομής σύμφωνα με το γενικό ιδεολογικό πλαίσιο της οδηγίας. Στην οδηγία προβλέπεται ότι, άπαξ και το σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας μιας σιδηροδρομικής επιχείρησης θεσπιστεί και λάβει πιστοποιητικό σε ένα κράτος μέλος, δεν υπόκειται σε νέα πιστοποίηση σε άλλα κράτη μέλη και ισχύει στην επικράτεια της Κοινότητας για το είδος της δραστηριότητας που καλύπτει. Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων θα τηρεί δημόσιο αρχείο όλων αυτών των πιστοποιητικών ασφάλειας.

Επιπλέον, η σιδηροδρομική επιχείρηση θα εξακολουθεί να χρειάζεται να δηλώνει την πρόθεσή της να τηρεί τους εθνικούς κανόνες και να εξασφαλίζει αποδοχή του τροχαίου υλικού και του προσωπικού που χρησιμοποιεί για καθένα από τα δίκτυα στα οποία προτίθεται να ασκήσει τις δραστηριότητές της. Τα στοιχεία αυτά εξακολουθούν να υπόκεινται κατά κύριο λόγο στους εθνικούς κανόνες, αλλά οι αρμόδιες για την ασφάλεια αρχές υποχρεούνται να συνεργάζονται κατά την έκδοση πιστοποιητικών ασφάλειας για σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που χρησιμοποιούν διεθνείς σιδηροδρομικές διαδρομές.

Η οδηγία υποχρεώνει τα κράτη μέλη να διασφαλίζουν ότι οι επιχειρήσεις που σκοπεύουν να αναλάβουν την εκτέλεση υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών έχουν στη διάθεσή τους εγκαταστάσεις και μέσα κατάρτισης καθώς και πιστοποίηση του προσωπικού. Καθορίζει επιπλέον μια διαδικασία αμοιβαίας αποδοχής και πιστοποίησης του τροχαίου υλικού που έχει λάβει πιστοποιητικό σε ένα τουλάχιστον κράτος μέλος.

Εντούτοις, η ύπαρξη διαφορετικών πιστοποιητικών ασφάλειας εξακολουθεί να αποτελεί εμπόδιο στην ανάπτυξη ενός ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος. Τελικά θα πρέπει να υπάρχει ένα μόνο κοινοτικό πιστοποιητικό αναγνωριζόμενο από όλα τα κράτη μέλη. Η οδηγία επιφορτίζει τον Οργανισμό με το καθήκον να αναπτύξει μία στρατηγική που θα οδηγήσει στην επίτευξη αυτού του στόχου.

3.2. Κοινοί στόχοι ασφάλειας, κοινή μεθοδολογία ασφάλειας

Ένας προβληματισμός που εκφράστηκε κατά τη διάρκεια των εργασιών της επιτροπής των κρατών μελών για τις τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας αφορά την απουσία σύμπνοιας για τα επίπεδα ασφάλειας που θα πρέπει να επιτευχθούν στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος. Το γεγονός αυτό μπορεί να προκαλέσει καχυποψία και να χρησιμοποιηθεί ως επιχείρημα για την απόρριψη σιδηροδρομικών επιχειρήσεων ή σιδηροδρομικού εξοπλισμού προερχόμενων από άλλο κράτος μέλος. Ορισμένες από τις ΤΠΔ μπορεί να καθορίζουν ένα επίπεδο ασφάλειας για το σχετικό υποσύστημα, π.χ. το σύστημα σηματοδότησης και ελέγχου-χειρισμού, αλλά η διαδικασία διαλειτουργικότητας δεν καθορίζει επίπεδα ασφάλειας για το σύνολο του συστήματος. Εντούτοις, η προαναφερθείσα επιτροπή συμφώνησε πως το σημερινό επίπεδο ασφάλειας επαρκεί, μολονότι δεν εκτιμάται ποσοτικά ούτε είναι γνωστές οι λεπτομέρειές του.

Επομένως, προκειμένου να δημιουργηθεί η ενιαία ευρωπαϊκή αγορά σιδηροδρομικών μεταφορών, είναι σημαντικό να αυξηθεί η εμπιστοσύνη μεταξύ των παραγόντων της αγοράς και μεταξύ των κρατών μελών. Για τον σκοπό αυτό η οδηγία θεσπίζει μηχανισμό έγκρισης κοινών ελάχιστων στόχων ασφάλειας (ΚΣΑ) υπό μορφή κριτηρίων αποδοχής κινδύνων για τα άτομα και την κοινωνία. Για τα διάφορα μέρη του συστήματος, όπως το σύστημα μεγάλης ταχύτητας, το συμβατικό σιδηροδρομικό σύστημα ή τις γραμμές που προορίζονται για την κυκλοφορία εμπορευμάτων, ενδέχεται να ισχύουν διαφορετικοί στόχοι.

Η κοινή μεθοδολογία ασφάλειας (ΚΜΑ) θα αναπτυχθεί και για την αξιολόγηση της επίτευξης των στόχων.

4. Εφαρμογη μιασ νομοτυπης διαδικασιασ για τη νομοθετικη ρυθμιση του σιδηροδρομικου τομεα

4.1. Διαθεσιμότητα πληροφοριών για τις κανονιστικές ρυθμίσεις και τις διαδικασίες

Ο τρίτος προβληματικός τομέας τον οποίο πραγματεύεται η οδηγία αφορά τη διαφάνεια, την πληροφόρηση και την εφαρμογή μιας νομότυπης διαδικασίας στις εθνικές κανονιστικές ρυθμίσεις για τους σιδηροδρόμους.

Ο κόσμος των παλαιών κρατικών μονοπωλιακών σιδηροδρόμων ήταν από πολλές απόψεις κλειστός. Ήταν κατά κύριο λόγο αυτορυθμιζόμενος, ενώ δεν υπήρχε πραγματική ανάγκη ενημέρωσης της κοινής γνώμης για την ασφάλεια ούτε εφαρμογής διαφανών κανόνων για τη λήψη των αποφάσεων. Η κατάρτιση των κανόνων λειτουργίας, η αποδοχή του νέου υλικού και η πιστοποίηση του προσωπικού αποτελούσαν κατά κανόνα εσωτερικές διαδικασίες. Στο πλαίσιο μιας ανοικτής αγοράς και ρύθμισης από δημόσιους φορείς οι απαιτήσεις για τον σιδηροδρομικό τομέα θα αυξηθούν, καθώς πρέπει να κινηθεί προς την ίδια κατεύθυνση με τα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς.

Η οδηγία θεσπίζει κοινές αρχές για τη λήψη αποφάσεων από τους σιδηροδρομικούς φορείς και τις εναρμονίζει σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Στο πλαίσιο της οδηγίας απαιτείται δημοσιοποίηση των κανόνων, των κανονισμών και των προτύπων, καθώς και χρονοδιαγράμματα των διαφόρων σταδίων, και θεσπίζονται διατάξεις υποχρεωτικού χαρακτήρα που δίνουν το δικαίωμα στους παράγοντες της αγοράς να προσφύγουν κατά οποιασδήποτε απόφασης. Ορίζεται ότι η αρμόδια για την ασφάλεια αρχή οφείλει να είναι ανεξάρτητη ως προς την οργάνωση και τη λήψη αποφάσεων από κάθε διαχειριστή υποδομής και σιδηροδρομική επιχείρηση.

4.2. Κοινοί δείκτες ασφάλειας

Δεν υπάρχει σχεδόν καθόλου ενημέρωση για τον βαθμό ασφάλειας των σιδηροδρόμων. Συνήθως δεν δημοσιεύονται σχετικές πληροφορίες στις ετήσιες εκθέσεις των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, ενώ ορισμένα μόνο κράτη μέλη δημοσιεύουν αναλυτικά στατιστικά στοιχεία για τα ατυχήματα. Η UIC συγκεντρώνει από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που την αποτελούν στοιχεία για τα ατυχήματα και δημοσιεύει κάποια από αυτά. Εντούτοις, δεδομένου ότι η παροχή των στοιχείων είναι προαιρετική και ότι οι στατιστικές δεν καλύπτουν παρά τα μέλη της UIC, τα εν λόγω στατιστικά στοιχεία για τα ατυχήματα αποδεικνύονται όλο και λιγότερο αξιόπιστα, όπως και όλες οι υπόλοιπες στατιστικές για τους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους οι οποίες βασίζονται σε στοιχεία της UIC.

Τον Φεβρουάριο του 2000 η Επιτροπή υπέβαλε πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου περί των στατιστικών σχετικά με τις σιδηροδρομικές μεταφορές [3]. Ο κανονισμός προβλέπει την υποβολή από τα κράτη μέλη στοιχείων για τα ατυχήματα, χάρη στα οποία θα καταστεί δυνατή μια συνολική εκτίμηση της προόδου της ασφάλειας των σιδηροδρόμων, καθώς και οι συγκρίσεις με άλλους τρόπους μεταφοράς. Οι δείκτες για τα ατυχήματα που απαιτούνται από την οδηγία αυτή συμπίπτουν σε γενικές γραμμές με τα στοιχεία που απαιτούνται από τον προτεινόμενο κανονισμό και θα συγκεντρώνονται σύμφωνα με τις διαδικασίες που θεσπίζονται στον προτεινόμενο κανονισμό.

[3] COM(2000) 798 τελικό

Τα στοιχεία για τα ατυχήματα είναι οπωσδήποτε αψευδή κατά την εκτίμηση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων και την εξέταση προληπτικών μέτρων. Τα σοβαρά σιδηροδρομικά ατυχήματα σπανίζουν, αλλά επηρεάζουν σοβαρά την αίσθηση της ασφάλειας. Οι κίνδυνοι θα πρέπει να αντιμετωπίζονται, ει δυνατόν, με προληπτικά μέτρα - εκτίμηση των προειδοποιητικών στοιχείων ως χρησιμότερων δεικτών ασφάλειας. Στην οδηγία απαριθμούνται ορισμένοι δείκτες οι οποίοι είναι γνωστό ότι χρησιμοποιούνται στα κράτη μέλη για την εκτίμηση του βαθμού ασφάλειας, όπως επικίνδυνες παραβιάσεις σηματοδότησης, σπασμένες σιδηροτροχιές και σπασμένοι τροχοί. Οι εν λόγω δείκτες σχετίζονται με τις δραστηριότητες τόσο των διαχειριστών υποδομής όσο και των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Άλλοι δείκτες που μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την παρακολούθηση και τον έλεγχο της σιδηροδρομικής ασφάλειας συνδέονται με το πρότυπο του δικτύου, τη λειτουργία του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας και το κόστος.

Οι προαναφερθέντες κοινοί δείκτες ασφάλειας (ΚΔΑ) θεσπίζονται από την οδηγία, αλλά χρειάζονται περαιτέρω επεξεργασία μέσω της διαδικασίας της επιτροπής. Προκειμένου να είναι επωφελείς για όλους, πρέπει να βασίζονται σε κοινούς ορισμούς, και, όπου είναι δυνατόν, τυποποιημένους στατιστικούς ορισμούς, καθώς και σε κοινές μεθόδους υπολογισμού. Χάρη στους δείκτες θα καταστεί δυνατή η παρακολούθηση της προόδου της σιδηροδρομικής ασφάλειας στα κράτη μέλη και σε κοινοτικό επίπεδο και θα διευκολυνθεί η εκτίμηση του επιπέδου ασφάλειας σύμφωνα με τους κοινούς στόχους ασφάλειας.

4.3. Ετήσιες εκθέσεις

Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι διαχειριστές υποδομής θα πρέπει να υποβάλλουν ετήσιες εκθέσεις για την πρόοδο της ασφάλειας στην εθνική τους αρμόδια για την ασφάλεια αρχή, η οποία με τη σειρά της οφείλει να δημοσιεύει μία έκθεση ετησίως και να τη διαβιβάζει στον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων. Ο τελευταίος θα αναλάβει την ενημέρωση σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

Χάρη σε αυτή τη διαφάνεια θα ανοίξουν περαιτέρω οι κλειστές δομές και όλοι οι παράγοντες θα είναι σε θέση να μοιράζονται τις εμπειρίες τους και να κερδίσουν εμπιστοσύνη.

5. Διερευνηση ατυχηματων και συμβαντων

5.1. Η τρέχουσα κατάσταση

Ο τέταρτος τομέας που πραγματεύεται η οδηγία είναι η διερεύνηση των ατυχημάτων και συμβάντων.

Έχει αποδειχθεί η ύπαρξη μεγάλης διαφοροποίησης στη νομοθεσία των κρατών μελών όσον αφορά τη διερεύνηση των ατυχημάτων. Σε πολλές περιπτώσεις τα ατυχήματα εξακολουθούν να διερευνώνται από τον εθνικό κρατικό σιδηροδρομικό φορέα ή από τις δικαστικές αρχές, όπως η αστυνομία ή οι εισαγγελείς, ενώ σε ορισμένα κράτη μέλη έχουν συσταθεί ανεξάρτητοι φορείς διερεύνησης ατυχημάτων.

Επηρεασμένα από τη νομοθεσία για τη διερεύνηση των ατυχημάτων στις αερομεταφορές, που εξασφαλίζεται σε κοινοτικό επίπεδο από την οδηγία 94/56/ΕΚ, πολλά κράτη μέλη προχωρούν στη διερεύνηση των ατυχημάτων από ανεξάρτητο φορέα και για άλλα μεταφορικά μέσα και, σε ορισμένες περιπτώσεις, στη δημιουργία επιτροπών διερεύνησης που καλύπτουν πολλαπλά μέσα μεταφοράς, κατά το πρότυπο της Εθνικής Επιτροπής Ασφάλειας των Μεταφορών (NTSB) των ΗΠΑ.

Τα σοβαρά σιδηροδρομικά ατυχήματα έχουν τεράστιο αντίκτυπο στην κοινή γνώμη, και απαιτείται όλο και μεγαλύτερη ενημέρωση από ανεξάρτητες πηγές. Η δημιουργία μιας ενιαίας αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών και εξοπλισμού αυξάνει τη σημασία της δημοσιοποίησης των πληροφοριών και της αποκόμισης διδαγμάτων από τα ατυχήματα και τα συμβάντα σε ολόκληρη την Ευρώπη. Οι τεχνικές βλάβες καθώς και οι ελλείψεις ως προς τη λειτουργία και τη διαχείριση μπορούν να εντοπιστούν και να αποφευχθούν ευκολότερα με τη διάθεση και τη διάδοση πληροφοριών στο πλαίσιο του τομέα.

5.2. Δύο είδη ερευνών

Στόχος της έρευνας στον τομέα της ασφάλειας είναι ο προσδιορισμός των βασικών αιτίων προκειμένου να αποφευχθούν μελλοντικά περιστατικά, ενώ στόχος της αστυνομικής έρευνας (δικαστική ανάκριση) είναι η εξεύρεση του υπαιτίου ποινικού αδικήματος, εάν υφίσταται. Εφόσον δεν υπάρχει δίωξη, η έκθεση της αστυνομίας συνήθως δε δημοσιοποιείται. Τα δύο είδη ερευνών αφορούν διαφορετικές πτυχές του ατυχήματος, εφαρμόζουν διαφορετικές μεθοδολογίες και απαιτούν διαφορετικά προσόντα από τους διενεργούντες την έρευνα. Εάν δεν διαχωρίζονται, δεν θα εξαχθούν ποτέ τα απαραίτητα διδάγματα για την ασφάλεια. Προκειμένου να επιτευχθεί αυτός ο στόχος, τα κράτη μέλη πρέπει να εξασφαλίσουν ότι η αστυνομική έρευνα δεν παρακωλύει ούτε καθυστερεί την έρευνα στον τομέα της ασφάλειας και ότι κοινοποιούνται όλες οι απαραίτητες πληροφορίες.

Τα ενεχόμενα μέρη και άτομα πρέπει να ενθαρρύνονται να υποβάλλουν πληροφορίες και στοιχεία για την έρευνα ως προς την ασφάλεια χωρίς να φοβούνται μήπως η μαρτυρία τους χρησιμοποιηθεί εναντίον τους. Γι' αυτό το λόγο ο μόνος σκοπός της έρευνας θα πρέπει να είναι η εξεύρεση των αιτίων του ατυχήματος ή συμβάντος, προκειμένου να αποφευχθούν μελλοντικά περιστατικά. Οι συστάσεις που προκύπτουν από αυτή την έρευνα δεν θα πρέπει να τεκμηριώνουν ενοχή ή ευθύνη. Ο ανοικτός χαρακτήρας και η διαφάνεια θα πρέπει να αποτελούν τις κατευθυντήριες αρχές της έρευνας και τα αποτελέσματα πρέπει να δημοσιεύονται.

5.3. Ένας ανεξάρτητος φορέας διερεύνησης

Τα ατυχήματα η σοβαρότητα των οποίων υπερβαίνει ένα συγκεκριμένο επίπεδο θα πρέπει να διερευνώνται από μόνιμο φορέα. Κατ' αυτόν τον τρόπο θα εξασφαλιστεί η συνοχή των ερευνών και θα διευκολυνθεί η εναρμόνιση και η συνεργασία σε κοινοτικό επίπεδο. Ο μόνιμος φορέας πρέπει να είναι επίσης υπεύθυνος για την παρακολούθηση της συνέχειας που δίδεται στις συστάσεις που εκδίδονται για την ασφάλεια μετά τις έρευνες αυτές.

Προκειμένου η κοινή γνώμη να θεωρεί αξιόπιστη την έρευνα ενός ζητήματος ασφάλειας και να εξασφαλιστεί η εμπιστοσύνη εκ μέρους των εμπλεκόμενων μερών, η έρευνα πρέπει να διεξάγεται από ανεξάρτητο φορέα. Δεδομένου ότι τα βαθύτερα αίτια ενός ατυχήματος μπορεί συχνά να ανάγονται στο ρυθμιστικό πλαίσιο για την ασφάλεια και την πιστοποίηση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, του προσωπικού και του τροχαίου υλικού, ο φορέας διερεύνησης θα πρέπει να είναι ανεξάρτητος και από το φορέα ρύθμισης της ασφάλειας. Ουσιαστικά, η αρμόδια για την ασφάλεια αρχή είναι κατά κανόνα ο βασικός αποδέκτης των συστάσεων και ευθύνεται για την εφαρμογή και την επιβολή των βελτιώσεων ασφάλειας μετά τις έρευνες.

5.4. Ορισμός του υποχρεωτικού τομέα

Σοβαρά σιδηροδρομικά ατυχήματα, όπως θανατηφόροι εκτροχιασμοί και συγκρούσεις, σημειώνονται σπανίως, αλλά, όταν συμβούν, προσελκύουν το ενδιαφέρον της κοινής γνώμης, καθώς και των επαγγελματιών του τομέα της ασφάλειας σε ολόκληρη την Ευρώπη. Αυτό δικαιολογεί επομένως την ανάγκη καθορισμού ενός ελάχιστου επιπέδου όπου οι σοβαρές συγκρούσεις και εκτροχιασμοί θα διερευνώνται υποχρεωτικά από τον ανεξάρτητο φορέα. Άλλα σοβαρά ατυχήματα, όπως αυτά που σημειώνονται σε ισόπεδες διαβάσεις, οι πυρκαγιές ή η εκφόρτωση επικίνδυνων εμπορευμάτων θα πρέπει επίσης να διερευνώνται, εφόσον κάτι τέτοιο δικαιολογείται ή είναι σημαντικό για την ασφάλεια. Στην περίπτωση αυτή ο φορέας διερεύνησης θα πρέπει να έχει τη δυνατότητα να αποφασίζει κατά πόσον χρειάζεται ή όχι να διεξαχθεί έρευνα.

Για τη βελτίωση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων θα πρέπει να εφαρμοστεί μία προληπτική προσέγγιση. Επομένως, η διερεύνηση σοβαρών συμβάντων και αποσοβηθέντων ατυχημάτων είναι συχνά σημαντικότερη από τη διερεύνηση των ατυχημάτων, μολονότι σπανίως ζητείται από την κοινή γνώμη η διεξαγωγή τέτοιου είδους ερευνών. Η έναρξη ερευνών για συμβάντα και αποσοβηθέντα ατυχήματα θα πρέπει να επαφίεται στη διακριτική ευχέρεια του φορέα διερεύνησης, λαμβανομένων υπόψη ορισμένων αρχών που θεσπίζονται από την οδηγία.

Πέραν των σοβαρών ατυχημάτων και συμβάντων που χρειάζεται να διερευνηθούν από ανεξάρτητο φορέα, υπάρχουν πολλά άλλα περιστατικά για τα οποία απαιτείται η διεξαγωγή κάποιας έρευνας. Εντός των συστημάτων διαχείρισης της ασφάλειας των διαχειριστών υποδομής και των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων απαιτείται να διερευνώνται όλα τα ατυχήματα και συμβάντα και να πραγματοποιούνται οι δέουσες ενέργειες στο πλαίσιο του σχετικού φορέα. Η αρμόδια για την ασφάλεια αρχή μπορεί επίσης να διεξάγει ορισμένες έρευνες στο πλαίσιο των εποπτικών της αρμοδιοτήτων.

6. Σχεσεις με αλλες προτασεις

6.1. Διαλειτουργικότητα και ασφάλεια

Η οδηγία για την ασφάλεια δεν θα πρέπει να θεωρείται μεμονωμένη νομοθετική πράξη. Συμπληρώνει σε επίπεδο συστήματος ό,τι θεσπίστηκε από τις οδηγίες για τη διαλειτουργικότητα σε επίπεδο υποσυστήματος και βασίζεται στην ίδια επιτροπή (επιτροπή του άρθρου 21 της οδηγίας 96/48) που χρησιμοποιείται για την κατάρτιση των ΤΠΔ. Κατ' αυτόν τον τρόπο διασφαλίζεται ότι η διαλειτουργικότητα και η ασφάλεια θα εξελίσσονται με συνέπεια και συνοχή.

Επιπλέον, η οδηγία για την ασφάλεια στηρίζεται στην πρόταση τροποποίησης των οδηγιών για τη διαλειτουργικότητα, που περιλαμβάνεται στην παρούσα δέσμη μέτρων. Συγκεκριμένα, ξεκινά από το γεγονός ότι το πεδίο αυτών των οδηγιών δεν θα πρέπει να περιορίζεται πλέον στα διευρωπαϊκά δίκτυα, αλλά θα πρέπει να επεκταθεί για να καλύψει ολόκληρο το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό σύστημα.

Η προοδευτική προσέγγιση είναι ανάλογη αυτής που εισάγεται από την οδηγία 2001/16/EΚ για τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού σιδηροδρομικού συστήματος και εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την υποστήριξη των παραγόντων του τομέα και του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων, που προτείνεται στην ίδια αυτή δέσμη μέτρων.

6.2. Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων

Ο Οργανισμός θα καταρτίζει σχέδια προτάσεων για τους κοινούς στόχους ασφάλειας και την κοινή μεθοδολογία ασφάλειας και θα υποβάλλει τροποποιήσεις για τους κοινούς δείκτες ασφάλειας. Θα αναπτύσσει εναρμονισμένους ορισμούς και μεθόδους υπολογισμού για τους δείκτες και θα είναι υπεύθυνος για το συντονισμό των εθνικών αρχών ασφάλειας και των φορέων διερεύνησης. Ο Οργανισμός θα εξετάζει λεπτομερώς τους νέους εθνικούς κανόνες ασφάλειας, θα τηρεί αρχεία και μητρώα για τους δείκτες ασφάλειας, τις εκθέσεις ερευνών και τα πιστοποιητικά ασφάλειας και θα παρακολουθεί την πρόοδο της σιδηροδρομικής ασφάλειας. Κάτι τέτοιο είναι απαραίτητο για την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας.

Δεν θα μπορέσει να επιτευχθεί πρόοδος ως προς τη ρύθμιση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων χωρίς τη στενή συνεργασία των παραγόντων του τομέα. Όπως και για τη διαλειτουργικότητα, αυτό σημαίνει ότι οι φορείς εκμετάλλευσης του σιδηροδρομικού τομέα, καθώς και οι διαχειριστές υποδομής και η κατασκευαστική βιομηχανία μέσω των αρμόδιων φορέων τους πρέπει να διαδραματίσουν αποφασιστικό ρόλο κατά την εκπόνηση των προτάσεων από τον Οργανισμό. Όσον αφορά την κατάρτιση των στόχων, της μεθοδολογίας και των δεικτών ασφάλειας, καθώς και την εναρμόνιση των πιστοποιητικών ασφάλειας, οι αρμόδιες για την ασφάλεια αρχές των κρατών μελών οφείλουν να συμμετέχουν επίσης στη διαδικασία.

Η συμμετοχή του τομέα στη διαδικασία καλύπτεται αναλυτικά από τον κανονισμό βάσει του οποίου ιδρύεται ο Οργανισμός, ενώ στην παρούσα οδηγία δεν περιλαμβάνονται σχετικές διατάξεις.

6.3. Επακόλουθες αλλαγές στις υφιστάμενες οδηγίες

Εφόσον η ρύθμιση του πιστοποιητικού ασφάλειας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων θα εξασφαλίζεται από την παρούσα οδηγία, το υφιστάμενο άρθρο 32 της οδηγίας 2001/14/EΚ θα είναι περιττό και η οδηγία μπορεί να τροποποιηθεί. Αυτό γίνεται με την παρούσα οδηγία μαζί με τις επακόλουθες αλλαγές στο άρθρο 30 (προσφυγές για τη ρύθμιση της ασφάλειας) και με μία τροποποίηση του τίτλου. Το περιεχόμενο του άρθρου 7, παράγραφος 2, της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ θα καλυφθεί επίσης από τις διατάξεις της οδηγίας για την ασφάλεια, και ως εκ τούτου η κατάργηση αυτού του άρθρου προβλέπεται από την πρόταση οδηγίας για τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ στο πλαίσιο αυτής της δέσμης μέτρων.

Στην οδηγία 95/18/ΕΚ σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις επαναλαμβάνονται ως έναν βαθμό οι απαιτήσεις για το σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας που προβλέπονται στην οδηγία για την ασφάλεια. Κατά συνέπεια, η παρούσα οδηγία τροποποιεί μέρος του άρθρου 8 και το τμήμα ΙΙ του Παραρτήματος της οδηγίας 95/18/EΚ.

7. Αιτιολογηση τησ προτασησ

Ποιοι οι στόχοι της προτεινόμενης δράσης ως προς τις υποχρεώσεις της Κοινότητας και ποια η κοινοτική διάσταση του προβλήματος (π.χ. πόσα κράτη μέλη ενέχονται και ποια υπήρξε η μέχρι τώρα λύση);

Η Συνθήκη προβλέπει την εφαρμογή μιας κοινής πολιτικής στον τομέα των μεταφορών, η οποία, μεταξύ άλλων, δίνει τη δυνατότητα στην Κοινότητα να θεσπίζει κοινούς κανόνες για τις διεθνείς μεταφορές προς και από την επικράτεια ενός κράτους μέλους, καθώς και μέτρα βελτίωσης της ασφάλειας των μεταφορών. Ένα κοινοτικό ρυθμιστικό πλαίσιο για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων αφορά όλα τα κράτη μέλη, και ως εκ τούτου χρειάζεται να επιτευχθεί η κοινή πολιτική μεταφορών καθώς και μία ενιαία αγορά για τις υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών.

Η προτεινόμενη δράση εμπίπτει στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Κοινότητας ή στην από κοινού αρμοδιότητα με τα κράτη μέλη;

Η δράση εμπίπτει στην από κοινού αρμοδιότητα βάσει του άρθρου 71 της Συνθήκης ΕΚ.

Ποια είναι η πλέον αποτελεσματική προσέγγιση εάν συγκριθούν τα μέσα που διαθέτει η Κοινότητα με εκείνα που διαθέτουν τα κράτη μέλη;

Τα κράτη μέλη δεν είναι σε θέση να εναρμονίσουν το ρυθμιστικό πλαίσιο για την ασφάλεια ούτε να θεσπίσουν κοινές αρχές για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων και να καταρτίσουν κοινούς στόχους και κοινή μεθοδολογία ασφάλειας. Ο στόχος αυτός μπορεί να επιτευχθεί μόνο με κοινοτική δράση.

Ποια η συγκεκριμένη προστιθέμενη αξία της προτεινόμενης δράσης της Κοινότητας και ποιο το κόστος σε περίπτωση μη ανάληψης δράσης;

Η προτεινόμενη οδηγία, μαζί με τις υπόλοιπες προτάσεις της παρούσας δέσμης μέτρων, θα συμπληρώσει το ρυθμιστικό πλαίσιο για μία ανοικτή αγορά υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών, ιδιαίτερα για τις εμπορευματικές μεταφορές. Αυτό είναι απαραίτητο για να σταματήσει ο μαρασμός που γνωρίζει ο τομέας των σιδηροδρομικών μεταφορών κατά την τελευταία τριακονταετία. Η αναζωογόνηση των σιδηροδρόμων αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της κοινής πολιτικής μεταφορών και προϋπόθεση για ένα πιο βιώσιμο σύστημα μεταφορών στην Ευρώπη.

Η μη ανάληψη δράσης θεωρείται επιζήμια για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών, την ανταγωνιστικότητα και την αποτελεσματικότητά τους. Μακροπρόθεσμα αυτό μπορεί να επηρεάσει ολόκληρο το ευρωπαϊκό σύστημα μεταφορών αυξάνοντας το κόστος του λόγω συμφόρησης, ρύπανσης και ατυχημάτων.

Ποιους τρόπους δράσης διαθέτει η Κοινότητα;

Ο μόνος ενδεδειγμένος τρόπος δράσης συνίσταται στην έκδοση οδηγίας προς τα κράτη μέλη. Πολλές από τις διατάξεις της πρότασης χρειάζεται να εφαρμοστούν στη νομοθεσία των κρατών μελών και να ενσωματωθούν στις υφιστάμενες νομικές τους διατάξεις για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων.

Είναι αναγκαία μια ενιαία ρύθμιση ή αρκεί μία οδηγία που θα θέτει γενικούς στόχους και θα εμπιστεύεται την επίτευξή τους στα κράτη μέλη;

Όπως προαναφέρθηκε, η οδηγία αποτελεί τον πλέον ενδεδειγμένο τρόπο δράσης. Ωστόσο, η παρούσα οδηγία δημιουργεί ένα πλαίσιο για την προώθηση της λήψης αποφάσεων σε κοινοτικό επίπεδο, αφήνοντας ανοικτό το ζήτημα της κατάρτισης κοινών στόχων και μεθοδολογίας ασφάλειας, καθώς και την περαιτέρω ανάπτυξη των κοινών δεικτών ασφάλειας και την προσαρμογή των παραρτημάτων τεχνικού χαρακτήρα. Οι αποφάσεις για τα ζητήματα αυτά θα ληφθούν από την Επιτροπή σύμφωνα με τη διαδικασία της επιτροπής στην οποία συμμετέχουν τα κράτη μέλη.

8. Σχολια επι των αρθρων

8.1. Κεφάλαιο I

8.1.1. Άρθρο 2

Το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας συμπίπτει σε μεγάλο βαθμό με το πεδίο εφαρμογής των οδηγιών για τη διαλειτουργικότητα, όπως προτείνεται στην παρούσα δέσμη μέτρων. Σε σχέση με τις οδηγίες της δέσμης μέτρων για την υποδομή, οδηγίες 2001/12/EΚ, 2001/13/EΚ και 2001/14/EΚ, το πεδίο εφαρμογής έχει διευρυνθεί ώστε να καλύψει όλες τις σχετικές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις με δραστηριότητα στο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό σύστημα, ανεξαρτήτως της γεωγραφικής τους κάλυψης ή εάν εκτελούν εγχώριες ή διεθνείς μεταφορές.

Τα κράτη μέλη μπορούν να εξαιρούν τα αποκομμένα δίκτυα και τις ιδιωτικές παρακαμπτήριες γραμμές, εφόσον οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που εκμεταλλεύονται τις γραμμές αυτές δεν συμμετέχουν σε δραστηριότητες εκμετάλλευσης του βασικού δικτύου.

8.1.2. Άρθρο 3

Οι ορισμοί της οδηγίας εναρμονίζονται προς τους ορισμούς των άλλων οδηγιών, με εξαίρεση τον ορισμό της «σιδηροδρομικής επιχείρησης», ο οποίος στην παρούσα οδηγία περιλαμβάνει όλες αυτές τις επιχειρήσεις και όχι μόνον όσες διαθέτουν άδεια. Κατά συνέπεια, οι διαχειριστές υποδομής μπορεί να θεωρούνται σιδηροδρομικές επιχειρήσεις στο βαθμό που εκτελούν υπηρεσίες μεταφορών, π.χ. για εργασίες συντήρησης ή την προμήθεια υλικού.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι οι ορισμοί που αφορούν τους δείκτες ασφάλειας θα καθοριστούν τελικά μέσω της διαδικασίας της επιτροπής για την προσαρμογή του Παραρτήματος I.

8.2. Κεφάλαιο II

8.2.1. Άρθρο 4

Το σημερινό επίπεδο σιδηροδρομικής ασφάλειας στα κράτη μέλη θεωρείται κατά κανόνα επαρκές και θα πρέπει να διατηρηθεί στο σύνολό του, οπότε θα πρέπει να εξακριβωθεί μέσω της εκτίμησης των κινδύνων ότι οι νέες δραστηριότητες και ο νέος εξοπλισμός δεν απειλούν να πλήξουν το συνολικό επίπεδο. Στο πλαίσιο των βελτιώσεων της ασφάλειας θα πρέπει να ληφθεί υπόψη το κόστος, καθώς και άλλες επιπτώσεις στην απόδοση και την ανταγωνιστικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος. Τα κράτη μέλη καλούνται να εφαρμόσουν μια ευρωπαϊκή προοπτική στη διαμόρφωση του ρυθμιστικού πλαισίου.

Οι διαχειριστές υποδομής και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις φέρουν εξ ολοκλήρου την ευθύνη για την ασφαλή εκτέλεση των μεταφορών, όπως περιγράφεται παρακάτω στο άρθρο 9.

8.2.2. Άρθρο 5

Οι κοινοί στόχοι ασφάλειας (ΚΣΑ) και η κοινή μεθοδολογία ασφάλειας (ΚΜΑ) εκπονούνται από τον Οργανισμό κατόπιν εξέτασης των υφιστάμενων στόχων και μεθοδολογίας των κρατών μελών. Είναι απαραίτητο να εκδοθεί εντολή εκπόνησης όπου μπορούν να καθοριστούν προτεραιότητες και χρονοδιαγράμματα. Στη διαδικασία έγκρισης συμμετέχουν τα κράτη μέλη μέσω της διαδικασίας της επιτροπής.

Οι προκύπτοντες στόχοι ασφάλειας θα περιγράφουν το ελάχιστο επίπεδο ασφάλειας, δηλαδή τα κράτη μέλη θα μπορούν να εφαρμόζουν αυστηρότερους στόχους, π.χ. για την υποδομή, αρκεί να μην επιβάλλουν στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις απαιτήσεις πέραν των ΚΣΑ.

Χάρη στην ΚΜΑ μπορεί να εναρμονιστεί η χρήση ανεξάρτητων φορέων αξιολόγησης της ασφάλειας για τον έλεγχο της συμμόρφωσης προς τις βασικές απαιτήσεις και για την αξιολόγηση της συμμόρφωσης προς τις απαιτήσεις των πιστοποιητικών ασφάλειας.

8.2.3. Άρθρο 6

Επί του παρόντος υπάρχουν πολύ λίγα παραδείγματα χρησιμοποιούμενων δεικτών ασφάλειας. Παρ' όλο που δημοσιεύονται στατιστικές για τα ατυχήματα, δεν υπάρχουν εναρμονισμένοι ορισμοί. Το Παράρτημα παρέχει έναν πρώτο κατάλογο δεικτών, και η διαδικασία που περιγράφεται στο άρθρο καθιστά δυνατή την περαιτέρω επεξεργασία τους και την εναρμόνιση των ορισμών και των μεθόδων υπολογισμού.

8.2.4. Άρθρα 7 και 8

Πρέπει να σημειωθεί ότι το άρθρο αναφέρεται μόνο στην επίσημη θέσπιση ή έγκριση των εθνικών κανόνων. Στη διαδικασία για την τελική έγκριση μπορούν κάλλιστα να συμμετέχουν και άλλοι φορείς πέραν της αρμόδιας για την ασφάλεια αρχής, π.χ. οργανώσεις του τομέα.

Στο πλαίσιο της οδηγίας η σημερινή κατάσταση, όπου εξακολουθούν να κυριαρχούν οι εθνικοί κανόνες ασφάλειας, θεωρείται μεταβατική περίοδος προς την καθιέρωση της εφαρμογής των ευρωπαϊκών κανόνων. Προκειμένου να μη δημιουργηθούν περαιτέρω εμπόδια και η διαδικασία να κατευθυνθεί προς την εναρμόνιση, τα άρθρα καθορίζουν μια διαδικασία στο πλαίσιο της οποίας οι νέοι και τροποποιημένοι εθνικοί κανόνες εξετάζονται ενδελεχώς και υπόκεινται σε κοινοτική έγκριση. Αυτό συμβαδίζει με τη γενική προσέγγιση της προοδευτικής εναρμόνισης που εφαρμόζεται στο πλαίσιο της οδηγίας.

8.2.5. Άρθρο 9

Στις οδηγίες που ισχύουν επί του παρόντος δεν απαιτείται ρητώς σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας, αν και οι αναφορές στην εσωτερική οργάνωση της σιδηροδρομικής επιχείρησης παραπέμπουν έμμεσα στη θέσπιση ενός τέτοιου συστήματος. Με βάση τις εμπειρίες των κρατών μελών, στο παρόν άρθρο και στο Παράρτημα ΙΙΙ καθορίζεται ένα σύνολο κοινών απαιτήσεων και ορίζονται τα βασικά στοιχεία του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας. Οι απαιτήσεις ισχύουν τόσο για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις όσο και για τους διαχειριστές υποδομής, ενώ μόνο το σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας στο πλαίσιο της σιδηροδρομικής επιχείρησης υπόκειται σε πιστοποίηση σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 10. Ωστόσο, τα κράτη μέλη έχουν το δικαίωμα να θεσπίσουν εθνικά πιστοποιητικά ή άδειες για τους διαχειριστές της υποδομής τους.

Με τις διατάξεις του προτεινόμενου κανονισμού βάσει του οποίου ιδρύεται ο Οργανισμός μπορεί να καταρτιστεί ένα ευρωπαϊκό πρότυπο για ένα σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας με βάση τις αρχές που θεσπίζονται στο παρόν άρθρο και στο Παράρτημα ΙΙΙ. Με το πρότυπο αυτό θα διευκολυνθεί η αξιολόγηση από ανεξάρτητο φορέα της συμμόρφωσης του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας και η εν λόγω αξιολόγηση θα αποκτήσει κοινοτική ισχύ.

8.3. Κεφάλαιο III

8.3.1. Άρθρο 10

Βάσει του παρόντος άρθρου το πιστοποιητικό ασφάλειας περιλαμβάνει δύο μέρη: ένα με ευρωπαϊκή ισχύ, που καλύπτει το σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας, και ένα με ισχύ στο σύνολο του δικτύου, που καλύπτει τους κανόνες ασφάλειας, το τροχαίο υλικό και το προσωπικό που απαιτείται για την ασφαλή εκτέλεση των μεταφορών. Τελικός στόχος είναι να υπάρξει ένα κοινοτικό πιστοποιητικό ασφάλειας.

8.3.2. Άρθρο 11

Η εμπειρία έχει αποδείξει την ανάγκη ρύθμισης της παροχής πληροφοριών στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, καθώς και της υποχρέωσης των αρμόδιων για την ασφάλεια αρχών να παρέχουν καθοδήγηση στους αιτούντες. Στο πλαίσιο της διαδικασίας υποβολής αιτήσεων πρέπει να προβλέπονται προγραμματισμένα στάδια.

8.3.3. Άρθρο 12

Μια κρίσιμη πτυχή της πιστοποίησης της ασφάλειας αφορά την κατάρτιση και την πιστοποίηση του προσωπικού, και ιδίως των οδηγών των τρένων. Εάν μία σιδηροδρομική επιχείρηση που υποβάλλει αίτηση για πιστοποιητικό ασφάλειας δεν μπορεί να στελεχωθεί με καταρτισμένο και πιστοποιημένο προσωπικό στο κράτος μέλος όπου προγραμματίζει να ασκήσει τη δραστηριότητά της, πρέπει να βασίζεται στη δυνατότητα κατάρτισης και πιστοποίησης του υφιστάμενου προσωπικού της. Δεδομένου ότι η κατάρτιση αφορά τους κανόνες λειτουργίας, τη σηματοδότηση και το σύστημα ελέγχου-χειρισμού, τη γνώση των δρομολογίων και της διαδικασίας έκτακτης ανάγκης, θα παρέχεται στο άμεσο μέλλον μόνο στο πλαίσιο των εθνικών δικτύων.

Τα κράτη μέλη και οι αρμόδιες για την ασφάλεια αρχές τους πρέπει να φέρουν την ευθύνη για την εξασφάλιση, σε όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που υποβάλλουν αίτηση για πιστοποιητικό ασφάλειας, των εγκαταστάσεων και μέσων κατάρτισης καθώς και της απαραίτητης πιστοποίησης. Εάν σε ορισμένες περιπτώσεις αυτά εξακολουθούν να παρέχονται από έναν μονοπωλιακό φορέα εκμετάλλευσης, η αγορά θα πρέπει να ανοίξει υπό ίσες και αμερόληπτες προϋποθέσεις.

8.3.4. Άρθρο 13

Μία σιδηροδρομική επιχείρηση που ασκεί τη δραστηριότητά της σε ένα κράτος μέλος και υποβάλλει αίτηση πιστοποιητικού ασφάλειας σε άλλο κράτος μέλος επιθυμεί συνήθως να λάβει πιστοποίηση και για το υφιστάμενο τροχαίο υλικό της, π.χ. για τις μηχανές. Εφόσον το τροχαίο υλικό πληροί τις απαιτήσεις ασφάλειας του δικτύου όπου έλαβε την αρχική πιστοποίηση, θα πρέπει να αναγνωρίζεται αμοιβαία και σε άλλα κράτη μέλη, αρκεί να συμμορφώνεται προς τις περιοριστικές παραμέτρους της υποδομής. Αυτό συμβαδίζει με την παραδοχή ότι το επίπεδο ασφάλειας των κρατών μελών θεωρείται κατά κανόνα επαρκές, μολονότι οι λεπτομερέστερες προδιαγραφές μπορεί να ποικίλλουν για πολιτιστικούς ή ιστορικούς λόγους.

Η εμπειρία δείχνει ότι το χρησιμοποιούμενο υλικό αυτού του είδους υπόκειται συνήθως σε κανόνες και διαδικασίες που ισχύουν για νέο τροχαίο υλικό σε άλλα κράτη μέλη, μολονότι αντ' αυτού μπορεί να δικαιολογηθεί η σύγκριση με το υφιστάμενο, χρησιμοποιούμενο, τροχαίο υλικό. Πρέπει να διασφαλιστεί η δυνατότητα μικρών παρεκκλίσεων από τις εθνικές προδιαγραφές, υπό τον όρο ότι δεν θέτουν σε κίνδυνο την ασφάλεια. Το βάρος της απόδειξης σε ανάλογες περιπτώσεις θα πρέπει να φέρει ο αιτών.

8.3.5. Άρθρο 14

Σύμφωνα με την έννοια της προοδευτικής εναρμόνισης, το παρόν άρθρο προβλέπει την εναρμόνιση των απαιτήσεων πιστοποίησης και των εγγράφων που παρέχουν οδηγίες για την υποβολή αιτήσεων.

8.4. Κεφάλαιο IV

8.4.1. Άρθρα 15 και 16

Είναι απαραίτητο να εναρμονιστεί η δομή του συστήματος ρύθμισης της ασφάλειας στα κράτη μέλη, προκειμένου να διευκολυνθεί η ανταλλαγή πληροφοριών και εμπειριών, καθώς και ο συντονισμός σε κοινοτικό επίπεδο. Θα πρέπει να ανατεθούν ρυθμιστικές αρμοδιότητες σε δημόσιους φορείς που έχουν στη διάθεσή τους επαρκείς πόρους. Σκιαγραφείται ένα ελάχιστο σύνολο ρυθμιστικών και εποπτικών καθηκόντων και περιγράφονται ορισμένες κοινές αρχές λήψης αποφάσεων. Τίποτα δεν εμποδίζει τα κράτη μέλη να αναθέτουν τα καθήκοντα αυτά στους ρυθμιστικούς φορείς που ορίζονται στο άρθρο 30 της οδηγίας 2001/14/EΚ.

8.5. Κεφάλαιο V

8.5.1. Άρθρο 18

Το άρθρο αφορά μόνο τις έρευνες ως προς την ασφάλεια και τους στόχους τους. Παράλληλα, τα κράτη μέλη μπορούν να ζητήσουν τη διενέργεια δικαστικής ανάκρισης. Μπορεί επίσης να ανατεθεί στην αρμόδια για την ασφάλεια αρχή να πραγματοποιήσει περαιτέρω έρευνες στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων της εποπτείας της ασφάλειας.

Τα περιστατικά η διερεύνηση των οποίων πρέπει να είναι υποχρεωτική σύμφωνα με το παρόν κεφάλαιο ορίζονται με γνώμονα το εύλογο ευρωπαϊκό συμφέρον. Τα κράτη μέλη έχουν το δικαίωμα να απαιτούν τη διερεύνηση κατά τον ίδιο τρόπο και των περιστατικών που τοποθετούνται κάτω από τα όρια που ορίζονται στο παρόν άρθρο.

8.5.2. Άρθρο 19

Τα κράτη μέλη χρειάζεται να εξασφαλίσουν ότι η δικαστική ανάκριση και η έρευνα ως προς την ασφάλεια διεξάγονται χωριστά, αλλά και με αμοιβαία συνεργασία. Και τα δύο είδη ερευνών απαιτούν πρόσβαση στον τόπο του ατυχήματος, καθώς και στα σχετικά στοιχεία και μάρτυρες. Εάν η νομοθεσία δεν ορίζει ρητώς κάτι άλλο, η δικαστική ανάκριση υπερισχύει στα περισσότερα κράτη μέλη της έρευνας για την ασφάλεια. Με το παρόν άρθρο διασφαλίζεται ότι στο πλαίσιο της έρευνας για την ασφάλεια θα υπάρχει πρόσβαση σε όλα τα απαραίτητα στοιχεία, χωρίς προστριβές με τις αρμόδιες αρχές.

8.5.3. Άρθρο 20

Ορίζονται αυστηρά κριτήρια ανεξαρτησίας του φορέα διερεύνησης προκειμένου να εξασφαλιστεί η αυτονομία του σε σχέση με όλους τους παράγοντες του τομέα. Ωστόσο, τα καθήκοντα μπορούν να ανατεθούν σε άλλους υφιστάμενους φορείς, π.χ. φορείς διερεύνησης για άλλα μέσα μεταφοράς, πανεπιστήμια, τεχνολογικά ινστιτούτα ή άλλους ενδεδειγμένους και ανεξάρτητους οργανισμούς.

Η ανεξαρτησία των διενεργούντων την έρευνα που συμφωνείται σε κάθε περίπτωση για τη διεξαγωγή μιας έρευνας θα πρέπει να διασφαλίζεται από την ανεξαρτησία του φορέα και τους εσωτερικούς κανόνες του που καθορίζει το κράτος μέλος. Ο μόνιμος χαρακτήρας του φορέα διασφαλίζεται από την απαίτηση να περιλαμβάνει τουλάχιστον έναν υπεύθυνο έρευνας. Αποτελεί επίσης ελάχιστο κριτήριο η δυνατότητα του φορέα να ανταποκρίνεται άμεσα στην υποβολή εκθέσεων ατυχημάτων.

Με τη δημιουργία ενιαίας αγοράς μπορεί να αναμένεται η αύξηση του αντικτύπου των ατυχημάτων σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Για τον σκοπό αυτό ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων οφείλει να θέσει την απαραίτητη εμπειρογνωμοσύνη στη διάθεση των εθνικών φορέων διερεύνησης.

8.5.4. Άρθρα 21 και 22

Σκοπός των ερευνών για την ασφάλεια είναι η παροχή πληροφοριών για την αποφυγή των ατυχημάτων. Επομένως, είναι σημαντικό όλα τα εμπλεκόμενα μέρη να μπορούν να εκφράσουν τις απόψεις τους και να παρέχουν πληροφορίες στην έρευνα. Μία δημόσια έρευνα θα κερδίσει την εμπιστοσύνη του κοινού μόνον εάν είναι ανοικτή και διαφανής και επιτρέπει σε όλα τα εμπλεκόμενα μέρη να λάβουν το λόγο πριν από τη δημοσίευση της οριστικής έκθεσης. Οι εκθέσεις πρέπει να τίθενται στη διάθεση όλων των ενδιαφερομένων και των ειδικών του τομέα.

8.5.5. Άρθρο 22

Ένας από τους βασικούς λόγους της ανάγκης να είναι υπεύθυνος για τις έρευνες ως προς την ασφάλεια ένας μόνιμος φορέας συνίσταται στην εξασφάλιση συνέπειας και συνοχής όσον αφορά τις συστάσεις για την ασφάλεια. Ο φορέας διερεύνησης πρέπει επίσης να είναι υπεύθυνος για την παρακολούθηση της συνέχειας που δίδεται στις συστάσεις, και βάσει του άρθρου απαιτείται οι αποδέκτες να ανταποκρίνονται στις συστάσεις.

8.6. Κεφάλαια VI και VII

8.6.1. Άρθρα 25-26

Σύμφωνα με την προοδευτική προσέγγιση για την εναρμόνιση, η παρούσα οδηγία θα παράσχει κυρίως ένα πλαίσιο για την περαιτέρω πρόοδο της ασφάλειας των κοινοτικών σιδηροδρόμων. Οι απαιτήσεις που θεσπίζονται στα παραρτήματα της οδηγίας μπορούν να προσαρμοστούν στην τεχνική και επιστημονική πρόοδο μέσω της διαδικασίας της επιτροπής. Ο Οργανισμός θα διαδραματίσει αποφασιστικό ρόλο στην περαιτέρω επεξεργασία των παραρτημάτων, καθώς και στη διαμόρφωση ΚΣΑ και ΚΜΑ.

Η στενή σχέση των οδηγιών για τη διαλειτουργικότητα με την παρούσα οδηγία έχει οδηγήσει στη χρησιμοποίηση μιας κοινής επιτροπής των κρατών μελών, η οποία θα εξασφαλίσει τη συνέπεια μεταξύ των ΤΠΔ και των διατάξεων της οδηγίας για την ασφάλεια.

8.7. Κεφάλαιο VII

8.7.1. Άρθρα 27-28

Οι διατάξεις κάποιων τμημάτων του άρθρου 8 και μέρους του Παραρτήματος της οδηγίας 95/18/EΚ απλά θα επαναλαμβάνουν ό,τι θα ρυθμίζεται πλέον λεπτομερέστερα με το άρθρο 9 της παρούσας οδηγίας. Επιπλέον, οι διατάξεις για την πιστοποίηση της ασφάλειας που θεσπίζονται στην οδηγία 2001/14/ΕΚ θα καταστούν πλέον άνευ αντικειμένου, δυνάμει της παρούσας οδηγίας, και ως εκ τούτου θα πρέπει να καταργηθούν.

9. Δημοσιονομικες επιπτωσεις

Η παρούσα πρόταση δεν περιλαμβάνει δημοσιονομικό δελτίο. Οι δαπάνες που συνεπάγεται η πρόταση (τεχνική υποστήριξη για την ανάπτυξη μιας κοινής προσέγγισης σχετικά με την ασφάλεια των σιδηροδρόμων και την εναρμόνιση της ρύθμισης της ασφάλειας) θα καλυφθούν από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων και συνυπολογίζονται στο δημοσιονομικό δελτίο της πρότασης κανονισμού για την ίδρυση αυτού του οργανισμού. Επιπλέον, θα χρησιμοποιηθεί μια υφιστάμενη επιτροπή (άρθρο 21 της οδηγίας 96/48/EΚ) για τις διαδικασίες λήψης αποφάσεων που καθορίζονται με την παρούσα πρόταση. Μια πιθανή αύξηση του αριθμού των απαραίτητων συνεδριάσεων θα καλυφθεί από το κονδύλι του προϋπολογισμού που προβλέπεται γι' αυτή την επιτροπή.

2002/0022(COD)

Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων, η οποία τροποποιεί την οδηγία 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και την οδηγία 2001/14/ΕΚ σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφάλειας

ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη:

τη Συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 71, παράγραφος 1,

την πρόταση της Επιτροπής [4],

[4] ΕΕ C [...], [...], σ. [...].

τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής [5],

[5] ΕΕ C [...], [...], σ. [...].

τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών [6],

[6] ΕΕ C [...], [...], σ. [...].

Αποφασίζοντας σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 251 της Συνθήκης [7],

[7] ΕΕ C [...], [...], σ. [...].

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

(1) Προκειμένου να συνεχιστούν οι προσπάθειες για τη δημιουργία μιας ενιαίας αγοράς υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών, που ξεκίνησαν με την οδηγία 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 29ης Ιουλίου 1991, σχετικά με την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων [8], χρειάζεται να θεσπιστεί ένα κοινό ρυθμιστικό πλαίσιο για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Μέχρι σήμερα τα κράτη μέλη καταρτίζουν τους κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας τους, κυρίως για τις εθνικές γραμμές, με βάση τις τεχνικές και λειτουργικές έννοιες που υφίστανται σε εθνικό επίπεδο. Ταυτόχρονα, οι διαφορές ως προς τις αρχές, την προσέγγιση και τη νοοτροπία δυσχεραίνουν την άρση των τεχνικών φραγμών και την καθιέρωση διεθνών μεταφορικών δραστηριοτήτων.

[8] ΕΕ L 237, 24.8.1991, σ. 25. Οδηγία όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 2001/12/ΕΚ (ΕΕ L 75, 15.3.2001, σ. 1).

(2) Με την οδηγία 91/440/ΕΟΚ, την οδηγία 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου της 19ης Ιουνίου 1995 σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις [9] και την οδηγία 2001/14/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 26ης Φεβρουαρίου 2001 σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφάλειας [10] γίνονται τα πρώτα βήματα προς τη ρύθμιση της αγοράς των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών μεταφορών, με το άνοιγμα της αγοράς των διεθνών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Ωστόσο, οι διατάξεις για την ασφάλεια απεδείχθησαν ανεπαρκείς, ενώ οι διαφορετικές απαιτήσεις ασφάλειας εξακολουθούν να παρακωλύουν σοβαρά την απρόσκοπτη διεξαγωγή των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Κοινότητα. Είναι εξαιρετικά σημαντικό να εναρμονιστεί η δομή του ρυθμιστικού συστήματος στα κράτη μέλη, το περιεχόμενο των κανόνων ασφάλειας, η πιστοποίηση της ασφάλειας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, τα καθήκοντα και οι αρμοδιότητες των αρχών ασφάλειας, καθώς και η διερεύνηση των ατυχημάτων.

[9] ΕΕ L 143, 27.6.1995, σ. 70. Οδηγία όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 2001/13/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (ΕΕ L 75, 15.3.2001, σ. 26).

[10] ΕΕ L 75, 15.3.2001, σ. 29.

(3) Τα μετρό, τα τραμ και άλλα ελαφρά σιδηροδρομικά συστήματα υπόκεινται σε πολλά κράτη μέλη σε τοπικούς ή περιφερειακούς κανόνες ασφάλειας, εποπτεύονται συχνά από τις τοπικές ή περιφερειακές αρχές και δεν καλύπτονται από τις απαιτήσεις για τη διαλειτουργικότητα και τη χορήγηση αδειών σε κοινοτικό επίπεδο. Επιπλέον, για τα τραμ ισχύει συχνά η νομοθεσία οδικής ασφάλειας, και δεν μπορούν επομένως να καλυφθούν πλήρως από τους κανόνες σιδηροδρομικής ασφάλειας. Για τους λόγους αυτούς, και σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, όπως ορίζεται στο άρθρο 5 της Συνθήκης, τα κράτη μέλη θα πρέπει να έχουν το δικαίωμα να εξαιρούν τα τοπικά αυτά σιδηροδρομικά συστήματα από το πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας.

(4) Τα επίπεδα ασφάλειας του κοινοτικού σιδηροδρομικού συστήματος είναι κατά κανόνα υψηλά, ιδιαίτερα σε σύγκριση με τις οδικές μεταφορές. Είναι σημαντική η διατήρηση της ασφάλειας κατά την τρέχουσα φάση αναδιάρθρωσης, στο πλαίσιο της οποίας θα διαχωριστούν οι αρμοδιότητες των πρώην ολοκληρωμένων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και ο σιδηροδρομικός τομέας θα στραφεί περισσότερο από την αυτορρύθμιση στη ρύθμιση από δημόσιο φορέα. Παράλληλα με την τεχνική και την επιστημονική πρόοδο θα πρέπει να βελτιωθεί περαιτέρω και η ασφάλεια, στο μέτρο του δυνατού και λαμβάνοντας υπόψη την ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών.

(5) Όλοι οι φορείς εκμετάλλευσης του σιδηροδρομικού συστήματος, διαχειριστές υποδομής και σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, θα πρέπει να φέρουν εξ ολοκλήρου την ευθύνη για την ασφάλεια του συστήματος, ο καθένας για το τμήμα που εμπίπτει στην αρμοδιότητά του. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να διαχωρίσουν σαφώς την άμεση αυτή ευθύνη για την ασφάλεια από το καθήκον των αρμόδιων για την ασφάλεια αρχών να παράσχουν ένα εθνικό ρυθμιστικό πλαίσιο και να εποπτεύουν τις επιδόσεις των φορέων εκμετάλλευσης.

(6) Οι απαιτήσεις ασφάλειας για τα υποσυστήματα των διευρωπαϊκών σιδηροδρομικών δικτύων θεσπίζονται στην οδηγία 96/48/ΕΚ του Συμβουλίου της 23ης Ιουλίου 1996 σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας [11] και στην οδηγία 2001/16/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 19ης Μαρτίου 2001 για τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος. [12] Εντούτοις, οι οδηγίες αυτές δεν καθορίζουν κοινές απαιτήσεις σε επίπεδο συστήματος και δεν αναφέρονται λεπτομερώς στη ρύθμιση, τη διαχείριση και την εποπτεία της ασφάλειας. Κατά τον καθορισμό των ελάχιστων επιπέδων ασφάλειας των υποσυστημάτων από τις τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ) θα αυξηθεί η σημασία του καθορισμού στόχων ασφάλειας και σε επίπεδο συστήματος.

[11] ΕΕ L 262, 16.10.1996, σ. 18 (Οδηγία όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία .../.../ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που τροποποιεί την οδηγία 96/48/EΚ του Συμβουλίου και την οδηγία 2001/16/EΚ (ΕΕ L....)(

[12] ΕΕ L 110, 20.4.2001, σ. 1. (Οδηγία όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία .../.../ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που τροποποιεί την οδηγία 96/48/EΚ του Συμβουλίου και την οδηγία 2001/16/EΚ (ΕΕ L....)(

(7) Χρειάζεται να θεσπιστούν προοδευτικά κοινοί στόχοι ασφάλειας (ΚΣΑ) και κοινή μεθοδολογία ασφάλειας (ΚΜΑ), προκειμένου να διασφαλιστεί η διατήρηση υψηλού επιπέδου ασφάλειας και να παρασχεθούν τα μέσα αξιολόγησης του επιπέδου ασφάλειας και των επιδόσεων των φορέων εκμετάλλευσης σε ευρωπαϊκό επίπεδο, καθώς και στα κράτη μέλη.

(8) Οι πληροφορίες για την ασφάλεια του σιδηροδρομικού συστήματος σπανίζουν και συνήθως δεν δημοσιεύονται. Είναι επομένως απαραίτητο να καθοριστούν κοινοί δείκτες ασφάλειας (ΚΔΑ) προκειμένου να ελέγχεται η συμμόρφωση του συστήματος προς τους ΚΣΑ και να διευκολυνθεί η παρακολούθηση του βαθμού σιδηροδρομικής ασφάλειας.

(9) Οι εθνικοί κανόνες ασφάλειας, που βασίζονται συχνά σε εθνικά τεχνικά πρότυπα, θα πρέπει να αντικατασταθούν προοδευτικά από κανόνες βασισμένους σε κοινά πρότυπα, τα οποία καθορίζονται από τις ΤΠΔ. Οι νέοι εθνικοί κανόνες θα πρέπει να είναι σύμφωνοι προς την κοινοτική νομοθεσία και να διευκολύνουν τη μετάβαση προς μια κοινή προσέγγιση για τη σιδηροδρομική ασφάλεια. Θα πρέπει επομένως να υπόκεινται σε μια διαδικασία κοινοτικής έγκρισης.

(10) Η κατάρτιση ΚΣΑ, ΚΜΑ και ΚΔΑ, καθώς και η ανάγκη να διευκολυνθεί η πορεία προς μία κοινοτική προσέγγιση για τη σιδηροδρομική ασφάλεια απαιτεί τεχνική υποστήριξη σε κοινοτικό επίπεδο. Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων, που ιδρύεται βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. --/-- του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου [13], δημιουργείται για την έκδοση συστάσεων όσον αφορά τους ΚΣΑ, την ΚΜΑ και τους ΚΔΑ, καθώς και για την περαιτέρω εναρμόνιση των μέτρων και την παρακολούθηση της προόδου της σιδηροδρομικής ασφάλειας στην Κοινότητα.

[13] ΕΕ L ( (

(11) Κατά την εκτέλεση των αρμοδιοτήτων τους και την εκπλήρωση των καθηκόντων τους οι διαχειριστές της υποδομής και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις οφείλουν να εφαρμόζουν ένα σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας, να πληρούν τις κοινοτικές απαιτήσεις και να συμπεριλαμβάνουν κοινά στοιχεία. Οι πληροφορίες για την ασφάλεια και την εφαρμογή του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας θα πρέπει να υποβάλλονται στην αρμόδια για την ασφάλεια αρχή του κράτους μέλους.

(12) Στο πλαίσιο του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη ότι οι διατάξεις της οδηγίας 89/391/EΚ του Συμβουλίου της 12ης Ιουνίου 1989 [14] σχετικά με την εφαρμογή μέτρων για την προώθηση της βελτίωσης της ασφάλειας και της υγείας των εργαζομένων κατά την εργασία, καθώς και των σχετικών με αυτή ειδικών οδηγιών εφαρμόζονται πλήρως όσον αφορά την προστασία της υγείας και της ασφάλειας των εργαζομένων στις σιδηροδρομικές μεταφορές.

[14] ΕΕ L 183, 29.06.1989, σ. 1.

(13) Προκειμένου να εξασφαλιστεί υψηλό επίπεδο ασφάλειας των σιδηροδρόμων και ισότιμη μεταχείριση όλων των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, οι τελευταίες θα πρέπει να υπόκεινται στις ίδιες απαιτήσεις ασφάλειας. Το πιστοποιητικό ασφάλειας θα πρέπει να αποδεικνύει ότι η σιδηροδρομική επιχείρηση έχει θεσπίσει το σύστημά της για τη διαχείριση της ασφάλειας και ότι είναι σε θέση να συμμορφωθεί προς τα σχετικά πρότυπα και κανόνες ασφάλειας. Για τις διεθνείς υπηρεσίες μεταφορών θα πρέπει να επαρκεί η έγκριση του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας σε ένα κράτος μέλος και να αποκτά η έγκριση κοινοτική ισχύ. Από την άλλη πλευρά, η τήρηση των εθνικών κανόνων θα πρέπει να πιστοποιείται περαιτέρω σε κάθε κράτος μέλος. Τελικός στόχος θα πρέπει να είναι η θέσπιση ενός κοινού πιστοποιητικού ασφάλειας με κοινοτική ισχύ.

(14) Τα κράτη μέλη οφείλουν να καταβάλλουν προσπάθειες για να βοηθήσουν όσους υποψηφίους επιθυμούν να εισέλθουν στην αγορά ως σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Συγκεκριμένα, οφείλουν να παρέχουν πληροφορίες και να ανταποκρίνονται χωρίς καθυστέρηση στα αιτήματα πιστοποίησης της ασφάλειας. Για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που εκτελούν διεθνείς μεταφορές είναι σημαντικό να ακολουθούνται ανάλογες διαδικασίες στα διάφορα κράτη μέλη. Μολονότι το πιστοποιητικό ασφάλειας θα περιέχει εθνικά στοιχεία για το άμεσο μέλλον, θα πρέπει εντούτοις να είναι δυνατή η εναρμόνιση των κοινών στοιχείων του και η διευκόλυνση της δημιουργίας ενός κοινού προτύπου.

(15) Η πιστοποίηση του προσωπικού των τρένων και του χρησιμοποιούμενου τροχαίου υλικού για τα διάφορα εθνικά δίκτυα συνιστούν συχνά ανυπέρβλητα εμπόδια για τους νεοεισερχομένους. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να είναι υπεύθυνα για την παροχή κατάρτισης και την πιστοποίηση όσον αφορά το προσωπικό των τρένων, ενώ θα πρέπει να διασφαλίζεται η αμοιβαία αποδοχή των βασικών απαιτήσεων για το προαναφερθέν προσωπικό. Χρειάζεται να θεσπιστεί μία κοινή διαδικασία αμοιβαίας αποδοχής του χρησιμοποιούμενου τροχαίου υλικού.

(16) Στο πλαίσιο του νέου κοινού ρυθμιστικού πλαισίου για την ασφάλεια θα πρέπει να δημιουργηθούν εθνικές αρχές σε όλα τα κράτη μέλη για τη ρύθμιση και την εποπτεία της ασφάλειας των σιδηροδρόμων. Προκειμένου να διευκολυνθεί η συνεργασία τους σε κοινοτικό επίπεδο, θα πρέπει να ανατεθούν στις αρχές αυτές τα ίδια ελάχιστα καθήκοντα και αρμοδιότητες. Είναι ανάγκη να εξασφαλιστεί στις αρμόδιες για την ασφάλεια αρχές υψηλός βαθμός ανεξαρτησίας. Θα πρέπει να εκτελούν τα καθήκοντά τους με ανοικτό και αμερόληπτο τρόπο, ούτως ώστε να συμβάλουν στη δημιουργία ενός ενιαίου κοινοτικού σιδηροδρομικού συστήματος, και να συνεργάζονται με στόχο τον συντονισμό των κριτηρίων που χρησιμοποιούν για τη λήψη των αποφάσεων, κυρίως όσον αφορά την πιστοποίηση της ασφάλειας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που εκτελούν διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές.

(17) Αν και τα σοβαρά σιδηροδρομικά ατυχήματα σπανίζουν, μπορούν εντούτοις να έχουν καταστρεπτικές συνέπειες και να προκαλέσουν στην κοινή γνώμη ανησυχία για το βαθμό ασφάλειας του σιδηροδρομικού συστήματος. Κατά συνέπεια, όλα τα ατυχήματα θα πρέπει να διερευνώνται ως προς την ασφάλεια, ούτως ώστε να αποφευχθεί η επανάληψή τους, και τα αποτελέσματα των ερευνών θα πρέπει να δημοσιεύονται. Μικροατυχήματα και άλλα συμβάντα αποτελούν σημαντικές προειδοποιήσεις για σοβαρά ατυχήματα και θα πρέπει επίσης να διερευνώνται ως προς την ασφάλεια.

(18) Η έρευνα ως προς την ασφάλεια θα πρέπει να διαχωρίζεται από τη δικαστική ανάκριση για το ίδιο συμβάν, ενώ θα πρέπει να εξασφαλίζεται η πρόσβαση σε στοιχεία και μαρτυρίες. Θα πρέπει να πραγματοποιείται με τη μεγαλύτερη δυνατή διαφάνεια από μόνιμο φορέα, ανεξάρτητο από τους διάφορους παράγοντες, μεταξύ των οποίων και η αρμόδια για την ασφάλεια αρχή. Για κάθε περιστατικό ο φορέας διερεύνησης οφείλει να συγκροτεί τη σχετική ομάδα έρευνας, η οποία θα διαθέτει την απαραίτητη εμπειρογνωμοσύνη για την εξεύρεση των άμεσων καθώς και των βαθύτερων αιτίων του συμβάντος.

(19) Οι εκθέσεις για τις έρευνες και οποιαδήποτε πορίσματα και συστάσεις παρέχουν ζωτικής σημασίας πληροφορίες για την περαιτέρω βελτίωση της σιδηροδρομικής ασφάλειας και θα πρέπει να δημοσιοποιούνται σε κοινοτικό επίπεδο. Οι αποδέκτες των συστάσεων ασφάλειας θα πρέπει να προβαίνουν στις δέουσες ενέργειες και ο φορέας διερεύνησης να λαμβάνει γνώση αυτών των ενεργειών.

(20) Εφόσον οι στόχοι της προτεινόμενης δράσης, και συγκεκριμένα ο συντονισμός των δραστηριοτήτων στα κράτη μέλη για τη ρύθμιση και εποπτεία της ασφάλειας, η διερεύνηση των ατυχημάτων και η κατάρτιση σε κοινοτικό επίπεδο κοινών στόχων ασφάλειας, κοινής μεθοδολογίας ασφάλειας, κοινών δεικτών ασφάλειας και κοινών απαιτήσεων για τα πιστοποιητικά ασφάλειας, δεν μπορούν να επιτευχθούν σε ικανοποιητικό βαθμό από τα κράτη μέλη και μπορούν ως εκ τούτου, λόγω της κλίμακας της δράσης, να επιτευχθούν καλύτερα σε κοινοτικό επίπεδο, η Κοινότητα μπορεί να εγκρίνει μέτρα σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, όπως ορίζεται στο άρθρο 5 της Συνθήκης. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, όπως ορίζεται στο ίδιο άρθρο, η παρούσα οδηγία περιορίζεται σε ό,τι απαιτείται για την επίτευξη αυτών των στόχων.

(21) Δεδομένου ότι τα περισσότερα από τα μέτρα που είναι απαραίτητα για την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας είναι γενικά μέτρα κατά την έννοια του άρθρου 2 της απόφασης 1999/468/EΚ του Συμβουλίου της 28ης Ιουνίου 1999 για τον καθορισμό των όρων άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή [15], πρέπει να θεσπιστούν με τη διαδικασία της κανονιστικής επιτροπής που προβλέπεται στο άρθρο 5 της εν λόγω απόφασης. Σύμφωνα με το άρθρο 2 της απόφασης 1999/468/ΕΚ, ορισμένα μέτρα για την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας θα πρέπει να λαμβάνονται με τη διαδικασία της συμβουλευτικής διαδικασίας που προβλέπεται στο άρθρο 3 της εν λόγω απόφασης.

[15] ΕΕ L 184, 17.7.1999, σ. 23.

(22) Εφόσον ορισμένες διατάξεις της οδηγίας 95/18/ΕΚ και της οδηγίας 2001/14/ΕΚ καθίστανται άνευ αντικειμένου δυνάμει της παρούσας οδηγίας, οι οδηγίες αυτές θα πρέπει να τροποποιηθούν.

(23) Τα κράτη μέλη οφείλουν να θεσπίσουν κανόνες για την επιβολή κυρώσεων σε περιπτώσεις παραβίασης των διατάξεων της παρούσας οδηγίας και να εξασφαλίσουν την εφαρμογή τους. Οι κυρώσεις αυτές πρέπει να είναι αποτελεσματικές, ανάλογες της παραβίασης και αποτρεπτικές.

ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ:

Κεφάλαιο I

ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ

Άρθρο 1

Αντικείμενο

Σκοπός της παρούσας οδηγίας είναι να εξασφαλίσει την ανάπτυξη και τη βελτίωση της ασφάλειας των κοινοτικών σιδηροδρόμων:

(α) εναρμονίζοντας τη δομή του ρυθμιστικού συστήματος στα κράτη μέλη,

(β) καθορίζοντας τις αρμοδιότητες των παραγόντων,

(γ) καταρτίζοντας κοινούς στόχους ασφάλειας και κοινή μεθοδολογία ασφάλειας,

(δ) απαιτώντας τη θέσπιση, σε κάθε κράτος μέλος, εθνικών αρχών ασφάλειας και ανεξάρτητων εθνικών φορέων διερεύνησης ατυχημάτων,

(ε) καθορίζοντας κοινές αρχές διαχείρισης, ρύθμισης και εποπτείας της ασφάλειας των σιδηροδρόμων.

Άρθρο 2

Πεδίο εφαρμογής

1. Η παρούσα οδηγία αφορά το σιδηροδρομικό σύστημα των κρατών μελών, το οποίο μπορεί να χωριστεί σε υποσυστήματα σχετικά με τομείς διαρθρωτικής και λειτουργικής φύσεως. Καλύπτει τις απαιτήσεις ασφάλειας ολόκληρου του συστήματος, συμπεριλαμβανομένης της ασφαλούς διαχείρισης της υποδομής, της εκμετάλλευσης της κυκλοφορίας και της αλληλεπίδρασης σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και διαχειριστών υποδομής.

2. Τα κράτη μέλη μπορούν να εξαιρούν από τα μέτρα που θεσπίζουν για την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας:

(α) μετρό, τραμ και άλλα ελαφρά σιδηροδρομικά συστήματα.

(β) δίκτυα τεχνικά αποκομμένα από οποιοδήποτε τμήμα των διευρωπαϊκών συμβατικών σιδηροδρομικών συστημάτων και σιδηροδρομικών συστημάτων μεγάλης ταχύτητας και τα οποία προορίζονται μόνο για τη λειτουργία τοπικών, αστικών ή προαστιακών υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών, καθώς και σιδηροδρομικές επιχειρήσεις με δραστηριότητες μόνο στα δίκτυα αυτά.

(γ) σιδηροδρομική υποδομή που ανήκει σε ιδιώτες και υπάρχει για να χρησιμοποιείται αποκλειστικά από τον κύριο της υποδομής για τις δικές του μεταφορές φορτίου.

Άρθρο 3

Ορισμοί

Για τις ανάγκες της παρούσας οδηγίας ισχύουν οι ακόλουθοι ορισμοί:

(α) «σιδηροδρομικό σύστημα»: το σύνολο των υποσυστημάτων σχετικά με τομείς διαρθρωτικής και λειτουργικής φύσεως, όπως υποδομή, ενέργεια, έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση, τροχαίο υλικό, εκμετάλλευση και διαχείριση της κυκλοφορίας, συντήρηση, τηλεματικές εφαρμογές για τις μεταφορές επιβατών και φορτίου, περιβάλλον και χρήστες, όπως ορίζονται στις οδηγίες 96/48/ΕΚ και 2001/16/EΚ, καθώς και η διαχείριση και λειτουργία ολόκληρου του συστήματος.

(β) «διαχειριστής υποδομής»: κάθε φορέας ή επιχείρηση που είναι υπεύθυνος κυρίως για την εγκατάσταση και τη συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής, ή μέρος αυτής, όπως ορίζεται στο άρθρο 3 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ, έννοια που μπορεί να περιλαμβάνει και τη διαχείριση των συστημάτων ελέγχου και ασφάλειας της υποδομής. Τα καθήκοντα του διαχειριστή της υποδομής ενός δικτύου ή ενός μέρους δικτύου μπορούν να ανατίθενται σε διαφορετικούς φορείς ή επιχειρήσεις.

(γ) «σιδηροδρομική επιχείρηση»: κάθε δημόσια ή ιδιωτική επιχείρηση η δραστηριότητα της οποίας είναι η παροχή υπηρεσιών σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων ή/και επιβατών, υπό την προϋπόθεση ότι η επιχείρηση αυτή εξασφαλίζει υποχρεωτικά και την έλξη ο ορισμός αυτός περιλαμβάνει επίσης τις επιχειρήσεις που παρέχουν μόνον έλξη.

(δ) «τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ)»: οι προδιαγραφές που ισχύουν για κάθε υποσύστημα ή τμήμα υποσυστήματος προκειμένου αυτό να ανταποκρίνεται στις βασικές απαιτήσεις και να εξασφαλίζεται η διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας και του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος, όπως ορίζονται στην οδηγία 96/48/ΕΚ και στην οδηγία 01/16/EΚ.

(ε) «κοινοί στόχοι ασφάλειας (ΚΣΑ)»: τα ελάχιστα επίπεδα ασφάλειας που πρέπει να επιτευχθούν στα διάφορα τμήματα του σιδηροδρομικού συστήματος (το συμβατικό σιδηροδρομικό σύστημα, το σιδηροδρομικό σύστημα μεγάλης ταχύτητας ή τις γραμμές που χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για τις μεταφορές εμπορευμάτων) καθώς και σε ολόκληρο το σύστημα, τα οποία εκφράζονται με κριτήρια αποδοχής κινδύνων.

(στ) «κοινή μεθοδολογία ασφάλειας (ΚΜΑ)»: η μεθοδολογία που καταρτίζεται για την περιγραφή του τρόπου επίτευξης των ΚΣΑ και του τρόπου αξιολόγησης της συμμόρφωσης.

(ζ) «αρμόδια για την ασφάλεια αρχή»: ο εθνικός φορέας που αναλαμβάνει το καθήκον ρύθμισης και εποπτείας της ασφάλειας των σιδηροδρόμων σύμφωνα με τις διατάξεις της παρούσας οδηγίας.

(η) «εθνικοί κανόνες ασφάλειας»: το σύνολο των κανόνων που περιλαμβάνουν τις απαιτήσεις σιδηροδρομικής ασφάλειας οι οποίες επιβάλλονται σε επίπεδο κράτους μέλους και ισχύουν για περισσότερες από μία σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, ανεξαρτήτως του φορέα από τον οποίο εκδίδονται.

(θ) «σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας»: η οργάνωση και οι ρυθμίσεις που θεσπίζονται από έναν διαχειριστή υποδομής ή μία σιδηροδρομική επιχείρηση με στόχο την εξασφάλιση της ασφαλούς διαχείρισης των μεταφορών που εκτελεί.

(ι) «υπεύθυνος έρευνας»: το πρόσωπο που φέρει την ευθύνη για τη διοργάνωση, τη διεξαγωγή και τον έλεγχο μιας έρευνας.

(ια) «σοβαρό ατύχημα»:

α) ατυχήματα λόγω σύγκρουσης ή εκτροχιασμού τρένων, με τουλάχιστον έναν νεκρό και πέντε ή περισσότερους σοβαρά τραυματισμένους,

β) άλλα σιδηροδρομικά ατυχήματα που προκαλούν την απώλεια ανθρώπινων ζωών, πολλαπλούς σοβαρούς τραυματισμούς και εκτεταμένες ζημίες στο τροχαίο υλικό, την υποδομή ή το περιβάλλον, καθώς και με προφανείς επιπτώσεις για τη ρύθμιση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων και τη διαχείριση της ασφάλειας.

(ιβ) «συμβάν»: κάθε περιστατικό, πλην των σοβαρών ατυχημάτων, που συνδέεται με τη λειτουργία των τρένων και επηρεάζει την ασφαλή λειτουργία τους.

(ιγ) «έρευνα/διερεύνηση»: διαδικασία που διεξάγεται με σκοπό την πρόληψη ατυχημάτων και συμβάντων και η οποία περιλαμβάνει τη συγκέντρωση και την ανάλυση πληροφοριών, την εξαγωγή συμπερασμάτων, συμπεριλαμβανομένου του καθορισμού των αιτίων, και, όποτε κρίνεται ενδεδειγμένο, τη διατύπωση συστάσεων ασφάλειας.

(ιδ) «αίτια»: ενέργειες, παραλείψεις, γεγονότα ή συνθήκες, ή συνδυασμός αυτών, που οδηγούν σε ατύχημα ή συμβάν.

(ιε) «Οργανισμός»: ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων, ο κοινοτικός οργανισμός για την ασφάλεια και τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων, που θεσπίζεται με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. ---/--/ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου [16].

[16] ΕΕ L ( (.

(ιστ) «κοινοποιημένοι οργανισμοί»: οι οργανισμοί οι επιφορτισμένοι με την αξιολόγηση της πιστότητας ή της καταλληλότητας χρήσης των στοιχείων διαλειτουργικότητας ή τη διεξαγωγή της κοινοτικής διαδικασίας ελέγχου των υποσυστημάτων, όπως ορίζονται στην οδηγία 96/48/EΚ και την οδηγία 2001/16/EΚ.

(ιζ) «στοιχεία διαλειτουργικότητας»: κάθε βασικό στοιχείο, ομάδα στοιχείων, υποσύνολο ή πλήρες σύνολο υλικών ενσωματωμένων ή προοριζόμενων να ενσωματωθούν σε ένα υποσύστημα, από το οποίο εξαρτάται άμεσα ή έμμεσα το σιδηροδρομικό σύστημα μεγάλης ταχύτητας ή το συμβατικό σιδηροδρομικό σύστημα, όπως ορίζονται στις οδηγίες 96/48/EΚ και 2001/16/EΚ. Η έννοια του «στοιχείου» καλύπτει στοιχεία υλικά όσο και άυλα, όπως το λογισμικό.

Κεφάλαιο II

ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

Άρθρο 4

Εξέλιξη και βελτίωση της σιδηροδρομικής ασφάλειας

1. Tα κράτη μέλη εξασφαλίζουν τη συνολική διατήρηση της σιδηροδρομικής ασφάλειας και, στο μέτρο του δυνατού, τη συνεχή βελτίωσή της, λαμβάνοντας υπόψη την εξέλιξη της κοινοτικής νομοθεσίας, καθώς και την τεχνική και επιστημονική πρόοδο, και δίδοντας προτεραιότητα στην πρόληψη των σοβαρών ατυχημάτων.

Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν τη θέσπιση, εφαρμογή και επιβολή των κανόνων ασφάλειας με ανοικτό και αμερόληπτο τρόπο, για την προαγωγή της ανάπτυξης ενός ενιαίου συστήματος ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών μεταφορών.

2. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι την ευθύνη για την ασφαλή λειτουργία του σιδηροδρομικού συστήματος και τον έλεγχο των σχετικών κινδύνων αναλαμβάνουν οι διαχειριστές υποδομής και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, που υποχρεούνται να εφαρμόζουν τα απαραίτητα μέτρα ελέγχου των κινδύνων, καθώς και τους εθνικούς κανόνες και πρότυπα ασφάλειας, και να θεσπίσουν συστήματα διαχείρισης της ασφάλειας σύμφωνα με τις διατάξεις της παρούσας οδηγίας.

Κάθε διαχειριστής υποδομής και σιδηροδρομική επιχείρηση αναλαμβάνει την ευθύνη για το τμήμα του συστήματος που εμπίπτει στην αρμοδιότητά του και για την ασφαλή λειτουργία του, περιλαμβανομένης της προμήθειας υλικού και της ανάθεσης υπηρεσιών, έναντι των χρηστών, των πελατών και τρίτων.

Άρθρο 5

Κοινοί στόχοι ασφάλειας, κοινή μεθοδολογία ασφάλειας

1. Οι ΚΣΑ και η ΚΜΑ θεσπίζονται από την Επιτροπή, το αργότερο ως (ημερομηνία( [17], σύμφωνα με τη διαδικασία που αναφέρεται στο άρθρο 26, παράγραφος 2, και δημοσιεύονται στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων.

[17] Πέντε έτη μετά την έναρξη ισχύος της οδηγίας

Πριν από τη θέσπιση των ΚΣΑ και της ΚΜΑ μπορούν να εγκριθούν μη δεσμευτικές κατευθυντήριες γραμμές για τους ΚΣΑ και την ΚΜΑ, σύμφωνα με τη διαδικασία που αναφέρεται στο άρθρο 26, παράγραφος 3, οι οποίες δημοσιεύονται στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων.

2. Τα σχέδια ΚΣΑ και ΚΜΑ, καθώς και τα σχέδια μη δεσμευτικών κατευθυντήριων γραμμών καταρτίζονται από τον Οργανισμό κατόπιν εντολής η οποία εγκρίνεται σύμφωνα με τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 26, παράγραφος 2.

Τα σχέδια ΚΣΑ και ΚΜΑ καταρτίζονται αφού εξεταστούν οι υφιστάμενοι στόχοι και η μεθοδολογία των κρατών μελών, και για την κατάρτισή τους λαμβάνεται υπόψη το εκτιμώμενο κόστος και τα οφέλη. Στα εν λόγω σχέδια αναλύεται ο πιθανός αντίκτυπος στις ΤΠΔ για τα υποσυστήματα και περιλαμβάνονται, όπου ενδείκνυται, επακόλουθες προτάσεις τροποποίησης των ΤΠΔ.

3. Οι ΚΣΑ ορίζουν συγκεκριμένα τα ελάχιστα επίπεδα ασφάλειας που πρέπει να επιτευχθούν στα διάφορα τμήματα του σιδηροδρομικού συστήματος και σε ολόκληρο το σύστημα, υπό μορφή κριτηρίων αποδοχής των κινδύνων για:

α) μεμονωμένους κινδύνους που αφορούν τους επιβάτες, το προσωπικό, συμπεριλαμβανομένου του προσωπικού των συμβασιούχων, τους χρήστες των ισόπεδων διαβάσεων και μη εξουσιοδοτημένα άτομα στις σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις,

β) κινδύνους για την κοινωνία.

4. Η ΚΜΑ περιγράφει τον τρόπο αξιολόγησης της συμμόρφωσης προς τους ΚΣΑ αναπτύσσοντας και ορίζοντας:

α) τις μεθόδους αξιολόγησης και εκτίμησης των κινδύνων,

β) τις μεθόδους αξιολόγησης της συμμόρφωσης προς τις απαιτήσεις των πιστοποιητικών ασφάλειας που εκδίδονται σύμφωνα με το άρθρο 10, και

γ) τις μεθόδους που χρησιμοποιούνται για να ελέγχεται κατά πόσον τα διαρθρωτικά υποσυστήματα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας και του διευρωπαϊκού συμβατικού σιδηροδρομικού συστήματος λειτουργούν και συντηρούνται σύμφωνα με τις σχετικές βασικές απαιτήσεις.

5. Οι ΚΣΑ και η ΚΜΑ αναθεωρούνται τακτικά, σύμφωνα με τη διαδικασία που αναφέρεται στο άρθρο 26, παράγραφος 2, λαμβάνοντας υπόψη τη συνολική εξέλιξη της ασφάλειας των σιδηροδρόμων, καθώς και την τεχνική και επιστημονική πρόοδο.

Άρθρο 6

Κοινοί δείκτες ασφάλειας

1. Προκειμένου να διευκολυνθεί η αξιολόγηση της συμμόρφωσης προς τους ΚΣΑ και να εξασφαλιστεί η παρακολούθηση της γενικής εξέλιξης της σιδηροδρομικής ασφάλειας, τα κράτη μέλη συγκεντρώνουν πληροφορίες για τους κοινούς δείκτες ασφάλειας (ΚΔΑ) μέσω των ετήσιων εκθέσεων των αρμόδιων για την ασφάλεια αρχών, σύμφωνα με όσα ορίζονται στο άρθρο 17.

Ως πρώτο έτος αναφοράς για τους ΚΔΑ ορίζεται -- [18], και οι σχετικές πληροφορίες θα υποβληθούν με την ετήσια έκθεση του επόμενου έτους.

[18] Δύο έτη μετά το έτος κατά το οποίο αρχίζει να ισχύει η παρούσα οδηγία

Οι ΚΔΑ καθορίζονται σύμφωνα με το Παράρτημα I.

2. Έως την (ημερομηνία( [19] το αργότερο το Παράρτημα Ι θα αναθεωρηθεί σύμφωνα με τη διαδικασία που αναφέρεται στο άρθρο 26, παράγραφος 2, ιδίως για να συμπεριλάβει τους κοινούς ορισμούς των ΚΔΑ και τις κοινές μεθόδους υπολογισμού του κόστους των ατυχημάτων.

[19] Πέντε έτη μετά την έναρξη ισχύος της οδηγίας.

Άρθρο 7

Εθνικοί κανόνες ασφάλειας

1. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι οι εθνικοί κανόνες ασφάλειας δημοσιεύονται και τίθενται στη διάθεση όλων των διαχειριστών υποδομής, των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και όσων υποβάλλουν αίτηση για πιστοποιητικό ασφάλειας.

2. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι η ευθύνη για τη θέσπιση των εθνικών κανόνων ασφάλειας ανατίθεται στις αρμόδιες για την ασφάλεια αρχές.

3. Έως την (ημερομηνία( [20] το αργότερο τα κράτη μέλη κοινοποιούν στην Επιτροπή όλους τους ισχύοντες σχετικούς εθνικούς κανόνες ασφάλειας, όπως ορίζονται στο Παράρτημα ΙΙ, και επισημαίνουν τον τομέα εφαρμογής τους.

[20] Δώδεκα μήνες μετά από την έναρξη ισχύος της οδηγίας

Με την κοινοποίηση παρέχονται επιπλέον πληροφορίες για το βασικό περιεχόμενο των κανόνων, με παραπομπές στα νομικά κείμενα, για το είδος της νομοθεσίας, καθώς και για το φορέα ή οργανισμό που είναι αρμόδιος για τη σχετική δημοσίευση.

Άρθρο 8

Θέσπιση νέων εθνικών κανόνων ασφάλειας

1. Όταν ένα κράτος μέλος προτίθεται να θεσπίσει νέους εθνικούς κανόνες ασφάλειας ή να προβεί σε τροποποιήσεις των υφιστάμενων κανόνων, όπως αναφέρονται στο Παράρτημα ΙΙ, διαβιβάζει το σχέδιο κανόνα στην Επιτροπή, εκτός εάν οι κανόνες σχετίζονται εξ ολοκλήρου με την εφαρμογή των ΤΠΔ.

Εάν το σχέδιο κανόνα δεν είναι σύμφωνο προς την κοινοτική νομοθεσία, λαμβάνεται, σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 26, παράγραφος 2, απόφαση με αποδέκτη το οικείο κράτος μέλος.

Εάν δεν ληφθεί απόφαση εντός έξι μηνών μετά την υποβολή του σχεδίου, το κράτος μέλος έχει δικαίωμα να εγκρίνει τον κανόνα.

2. Η παράγραφος 1 δεν ισχύει στις περιπτώσεις όπου λόγοι ασφάλειας επιβάλλουν την επείγουσα θέσπιση ενός κανόνα. Στην περίπτωση αυτή το κράτος μέλος ενημερώνει την Επιτροπή για την πρόθεσή του να θεσπίσει τον κανόνα χωρίς να ακολουθήσει τη διαδικασία που αναφέρεται στην παράγραφο 1, και αιτιολογεί τον επείγοντα χαρακτήρα των μέτρων που λαμβάνονται. Η Επιτροπή εκφράζει το συντομότερο δυνατόν τις απόψεις της σχετικά.

Άρθρο 9

Συστήματα διαχείρισης της ασφάλειας

1. Οι διαχειριστές της υποδομής και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις θεσπίζουν τα συστήματά τους για τη διαχείριση της ασφάλειας προκειμένου να εξασφαλίσουν τη συμμόρφωση του σιδηροδρομικού συστήματος προς τους ΚΣΑ και προς τις απαιτήσεις ασφάλειας που θεσπίζονται στο πλαίσιο των ΤΠΔ, καθώς και την εφαρμογή των σχετικών στοιχείων της ΚΜΑ.

Εάν δεν υφίστανται ΤΠΔ, ΚΣΑ και ΚΜΑ, το σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας πληροί τις απαιτήσεις που θεσπίζονται στο πλαίσιο των εθνικών κανόνων ασφάλειας, όπως περιγράφονται στο άρθρο 7 και στο Παράρτημα II.

2. Το σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας πληροί τις απαιτήσεις και περιλαμβάνει τα στοιχεία που ορίζονται στο Παράρτημα ΙΙΙ, με προσαρμογή στη φύση, το μέγεθος και άλλες συνθήκες της επιδιωκόμενης δραστηριότητας. Εξασφαλίζει τον έλεγχο όλων των κινδύνων που προκαλεί η δραστηριότητα του διαχειριστή της υποδομής ή της σιδηροδρομικής επιχείρησης, συμπεριλαμβανομένης της παροχής συντήρησης και υλικού και της χρησιμοποίησης συμβασιούχων, και, όπου ενδείκνυται, των κινδύνων που προκύπτουν ως αποτέλεσμα των δραστηριοτήτων τρίτων.

3. Το σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας κάθε διαχειριστή υποδομής λαμβάνει υπόψη τις συνέπειες της εκμετάλλευσης του δικτύου από διάφορες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και λαμβάνει τα κατάλληλα μέτρα ώστε όλες οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να ασκούν τις δραστηριότητές τους σύμφωνα με τις ΤΠΔ και τους εθνικούς κανόνες ασφάλειας, καθώς και σύμφωνα με τους όρους που προβλέπονται από το πιστοποιητικό ασφάλειας που έχουν λάβει. Το εν λόγω σύστημα καταρτίζεται επιπλέον με στόχο τον συντονισμό των διαδικασιών έκτακτης ανάγκης του διαχειριστή της υποδομής με όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που ασκούν δραστηριότητα στο πλαίσιο της υποδομής του.

4. Όλοι οι διαχειριστές υποδομής και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις υποβάλλουν ετησίως στην αρμόδια για την ασφάλεια αρχή, το αργότερο ως την 30ή Ιουνίου, ετήσια έκθεση ασφάλειας για το προηγούμενο έτος. Η εν λόγω έκθεση περιλαμβάνει:

(α) πληροφορίες για την επίτευξη των στόχων της επιχείρησης στον τομέα της ασφάλειας και για τα αποτελέσματα των προγραμμάτων ασφάλειας.

(β) την κατάρτιση των εθνικών δεικτών ασφάλειας και των ΚΔΑ που ορίζονται στο Παράρτημα I, εφόσον είναι συναφείς με την επιχείρηση που υποβάλλει την έκθεση.

(γ) τα αποτελέσματα του εσωτερικού ελέγχου ασφάλειας.

(δ) παρατηρήσεις για ανεπάρκειες και δυσλειτουργίες των σιδηροδρομικών υπηρεσιών και της διαχείρισης της υποδομής που ενδέχεται να ενδιαφέρουν την αρμόδια για την ασφάλεια αρχή.

Κεφάλαιο III

ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

Άρθρο 10

Πιστοποιητικά ασφάλειας

1. Προκειμένου να αποκτήσει πρόσβαση στη σιδηροδρομική υποδομή, μία σιδηροδρομική επιχείρηση πρέπει να έχει λάβει πιστοποιητικό ασφάλειας σύμφωνα με τις διατάξεις του παρόντος κεφαλαίου. Το πιστοποιητικό ασφάλειας μπορεί να καλύπτει ολόκληρο το σιδηροδρομικό δίκτυο ενός κράτους μέλους ή μόνο ένα καθορισμένο τμήμα αυτού.

Με το πιστοποιητικό ασφάλειας αποδεικνύεται ότι η σιδηροδρομική επιχείρηση έχει θεσπίσει το σύστημά της για τη διαχείριση της ασφάλειας και είναι σε θέση να πληροί τις απαιτήσεις των ΤΠΔ και άλλων σχετικών κοινοτικών νομοθετικών πράξεων, καθώς και των εθνικών κανόνων ασφάλειας, προκειμένου να ελέγχει τους κινδύνους και να προβαίνει σε ασφαλή εκμετάλλευση του δικτύου.

2. Το πιστοποιητικό ασφάλειας περιλαμβάνει:

(α) πιστοποίηση αποδοχής του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας της σιδηροδρομικής επιχείρησης, όπως περιγράφεται στο άρθρο 9 και στο Παράρτημα ΙΙΙ, και

(β) πιστοποίηση αποδοχής των μέτρων που λαμβάνει η σιδηροδρομική επιχείρηση προκειμένου να ανταποκριθεί στις ιδιαίτερες απαιτήσεις που επιβάλλει η ασφαλής εκμετάλλευση του σχετικού δικτύου όσον αφορά τις ΤΠΔ, τους εθνικούς κανόνες ασφάλειας, το προσωπικό και το τροχαίο υλικό, με βάση την τεκμηρίωση που υποβάλλει η σιδηροδρομική επιχείρηση, όπως περιγράφεται στο Παράρτημα IV.

3. Η αρμόδια για την ασφάλεια αρχή του κράτους μέλους στο οποίο η σιδηροδρομική επιχείρηση άρχισε να ασκεί τις δραστηριότητές της χορηγεί την πιστοποίηση σύμφωνα με την παράγραφο 2, σημεία (α) και (β).

Η πιστοποίηση σύμφωνα με την παράγραφο 2, σημείο (α), πρέπει να καθορίζει το είδος και το εύρος των καλυπτόμενων σιδηροδρομικών δραστηριοτήτων. Ισχύει σε ολόκληρη την επικράτεια της Κοινότητας για ισοδύναμες δραστηριότητες σιδηροδρομικών μεταφορών.

4. Η αρμόδια για την ασφάλεια αρχή του κράτους μέλους στο οποίο η σιδηροδρομική επιχείρηση σκοπεύει να εκτελέσει συμπληρωματικές υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών χορηγεί τη συμπληρωματική εθνική πιστοποίηση που απαιτείται σύμφωνα με την παράγραφο 2, σημείο (β).

5. Το πιστοποιητικό ασφάλειας ανανεώνεται ανά πενταετία και αναπροσαρμόζεται στο σύνολό του ή εν μέρει όποτε μεταβάλλεται ουσιαστικά το είδος ή το εύρος των δραστηριοτήτων.

Ο κάτοχος του πιστοποιητικού ασφάλειας ενημερώνει χωρίς καθυστέρηση την αρμόδια για την ασφάλεια αρχή για όλες τις σημαντικές τροποποιήσεις των όρων του πιστοποιητικού ασφάλειας. Επιπλέον, ειδοποιεί την αρμόδια για την ασφάλεια αρχή όποτε εισάγονται νέες κατηγορίες προσωπικού ή νέοι τύποι τροχαίου υλικού.

Η αρμόδια για την ασφάλεια αρχή μπορεί να απαιτήσει την αναθεώρηση του πιστοποιητικού ασφάλειας κατόπιν ουσιαστικών μεταβολών του ρυθμιστικού πλαισίου ασφάλειας.

Εάν η εν λόγω αρχή διαπιστώσει ότι ένας κάτοχος πιστοποιητικού δεν πληροί πλέον τις προϋποθέσεις του πιστοποιητικού ασφάλειας, ανακαλεί το πιστοποιητικό αιτιολογώντας άμεσα την απόφασή της.

6. Η αρμόδια για την ασφάλεια αρχή ενημερώνει τον Οργανισμό για τα αναφερόμενα στην παράγραφο 2, σημείο (α), πιστοποιητικά ασφάλειας που έχουν εκδοθεί, ανανεωθεί, τροποποιηθεί ή ανακληθεί. Κοινοποιείται το όνομα και η διεύθυνση της σιδηροδρομικής επιχείρησης, η ημερομηνία έκδοσης, το πεδίο εφαρμογής και η ισχύς του πιστοποιητικού ασφάλειας καθώς και, σε περίπτωση ανάκλησης, οι λόγοι της απόφασης αυτής.

7. Έως την (ημερομηνία( [21] το αργότερο ο Οργανισμός αξιολογεί την εξέλιξη ως προς την πιστοποίηση της ασφάλειας και υποβάλλει στην Επιτροπή έκθεση με συστάσεις για μία στρατηγική προσανατολισμένη στη θέσπιση ενός κοινοτικού πιστοποιητικού ασφάλειας. Εν συνεχεία η Επιτροπή προβαίνει στις δέουσες ενέργειες.

[21] Πέντε έτη μετά την έναρξη ισχύος της οδηγίας.

Άρθρο 11

Απαιτήσεις υποβολής αιτήσεων

1. Η αρμόδια για την ασφάλεια αρχή λαμβάνει απόφαση για μια αίτηση χορήγησης πιστοποιητικού ασφάλειας χωρίς καθυστέρηση, και το αργότερο εντός τεσσάρων μηνών από την υποβολή όλων των απαιτούμενων πληροφοριών και τυχόν συμπληρωματικών πληροφοριών που έχει ζητήσει η εν λόγω αρχή. Εάν ζητηθεί από τον αιτούντα να υποβάλει συμπληρωματικές πληροφορίες, τα σχετικά αιτήματα κοινοποιούνται εγκαίρως.

2. Προκειμένου να διευκολυνθεί η ίδρυση νέων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και η υποβολή αιτήσεων από σιδηροδρομικές επιχειρήσεις άλλων κρατών μελών, η αρμόδια για την ασφάλεια αρχή παρέχει λεπτομερή καθοδήγηση ως προς τον τρόπο λήψης του πιστοποιητικού ασφάλειας. Καταρτίζει κατάλογο με όλες τις απαιτήσεις που έχουν θεσπιστεί βάσει του άρθρου 10, παράγραφος 2, και θέτει όλα τα σχετικά έγγραφα στη διάθεση του αιτούντος.

Ειδική καθοδήγηση παρέχεται στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που υποβάλλουν αίτηση για πιστοποιητικό ασφάλειας όσον αφορά υπηρεσίες σε καθορισμένο τμήμα υποδομής, με σαφή προσδιορισμό των κανόνων που ισχύουν για το οικείο τμήμα.

3. Στους αιτούντες παρέχεται δωρεάν έγγραφο με οδηγίες για την υποβολή αιτήσεων, που αφενός περιγράφει και επεξηγεί τις απαιτήσεις και αφετέρου απαριθμεί τα έγγραφα που πρέπει να υποβληθούν.

Άρθρο 12

Κατάρτιση και πιστοποίηση του προσωπικού των τρένων

1. Οι οδηγοί και το προσωπικό των τρένων μιας σιδηροδρομικής επιχείρησης που έχουν λάβει, σύμφωνα με το άρθρο 10, παράγραφος 2, σημείο (β), σε ένα κράτος μέλος πιστοποιητικό το οποίο αποδεικνύει ότι πληρούν τις βασικές απαιτήσεις σχετικά με την ελάχιστη και μέγιστη ηλικία, τις βασικές ικανότητες, την καταλληλότητα και την υγεία γίνονται αμοιβαία αποδεκτοί και από τα υπόλοιπα κράτη μέλη.

2. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που υποβάλλουν αίτηση για πιστοποιητικό ασφάλειας δίκαιη και άνευ διακρίσεων πρόσβαση στις εγκαταστάσεις και τα μέσα κατάρτισης των οδηγών και του προσωπικού των τρένων, εφόσον η κατάρτιση αυτή είναι απαραίτητη για την εκπλήρωση των απαιτήσεων που προβλέπονται για τη λήψη του πιστοποιητικού ασφάλειας.

Οι παρεχόμενες υπηρεσίες πρέπει να καλύπτουν τις απαραίτητες γνώσεις των δρομολογίων, τους κανόνες λειτουργίας, τη σηματοδότηση και το σύστημα ελέγχου-χειρισμού, καθώς και τις διαδικασίες έκτακτης ανάγκης που ισχύουν για τα εκτελούμενα δρομολόγια.

Σε περίπτωση που οι υπηρεσίες κατάρτισης δεν περιλαμβάνουν εξέταση και πιστοποίηση, τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν την πρόσβαση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στην πιστοποίηση αυτή, εφόσον απαιτείται για τη λήψη του πιστοποιητικού ασφάλειας.

Η αρμόδια για την ασφάλεια αρχή εξασφαλίζει ότι στο πλαίσιο της παροχής των υπηρεσιών κατάρτισης ή, όπου απαιτείται, της πιστοποίησης πληρούνται οι απαιτήσεις ασφάλειας των ΤΠΔ ή των εθνικών κανόνων ασφάλειας, όπως περιγράφονται στο άρθρο 7 και στο Παράρτημα ΙΙ.

3. Εάν οι εγκαταστάσεις και τα μέσα κατάρτισης διατίθενται μόνο μέσω των υπηρεσιών μίας και μοναδικής σιδηροδρομικής επιχείρησης ή του διαχειριστή της υποδομής, τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι τίθενται στη διάθεση και των άλλων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων με κόστος λογικό και το οποίο δεν εισάγει διακρίσεις.

Άρθρο 13

Πιστοποίηση του χρησιμοποιούμενου τροχαίου υλικού

1. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που χρησιμοποιούν τροχαίο υλικό για το οποίο έχει εκδοθεί πιστοποιητικό σε ένα κράτος μέλος, σύμφωνα με το άρθρο 10, παράγραφος 2, σημείο (β), και το οποίο δεν συμμορφώνεται πλήρως προς μια ΤΠΔ λαμβάνουν πιστοποίηση και από άλλα κράτη μέλη.

2. Η σιδηροδρομική επιχείρηση που υποβάλλει αίτηση πιστοποίησης σε περισσότερα του ενός κράτη μέλη υποβάλλει στην αρμόδια για την ασφάλεια αρχή τεχνικό φάκελο για το τροχαίο υλικό και το είδος του τροχαίου υλικού, αναφέροντας τη χρήση για την οποία το προορίζει στο δίκτυο. Ο φάκελος περιλαμβάνει τις ακόλουθες πληροφορίες:

(α) στοιχεία που αποδεικνύουν ότι το τροχαίο υλικό έχει λάβει πιστοποίηση από μία αρμόδια για την ασφάλεια αρχή άλλου κράτους μέλους, καθώς και τεκμηρίωση για το ιστορικό της λειτουργίας και της συντήρησής του και, όπου χρειάζεται, τις τεχνικές τροποποιήσεις που πραγματοποιήθηκαν μετά την πιστοποίηση.

(β) τα σχετικά τεχνικά στοιχεία και λειτουργικά χαρακτηριστικά που ζητεί η αρμόδια για την ασφάλεια αρχή και τα οποία είναι απαραίτητα για τη συμπληρωματική του πιστοποίηση.

(γ) στοιχεία για τα τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά που αποδεικνύουν ότι το τροχαίο υλικό είναι συμβατό με το σύστημα ενεργειακής τροφοδότησης, το σύστημα σηματοδότησης και ελέγχου-χειρισμού, το εύρος των τροχιών και το περιτύπωμα των υποδομών, το μέγιστο επιτρεπόμενο φορτίο ανά άξονα και άλλους περιορισμούς του δικτύου.

(δ) πληροφορίες για τις εξαιρέσεις από τους εθνικούς κανόνες ασφάλειας που χρειάζονται για τη χορήγηση της πιστοποίησης, καθώς και στοιχεία, με βάση την αξιολόγηση των κινδύνων, που αποδεικνύουν ότι η αποδοχή του τροχαίου υλικού δεν συνεπάγεται αδικαιολόγητους κινδύνους για το δίκτυο.

3. Η αρμόδια για την ασφάλεια αρχή μπορεί να ζητήσει να πραγματοποιηθούν δοκιμές λειτουργίας στο δίκτυο, προκειμένου να εξακριβώσει τη συμμόρφωση προς τις περιοριστικές παραμέτρους που αναφέρονται στην παράγραφο 2, σημείο (γ), και στην περίπτωση αυτή ορίζει το εύρος και το περιεχόμενό τους.

4. Η αρμόδια για την ασφάλεια αρχή λαμβάνει την απόφασή της για μία αίτηση σύμφωνα με το παρόν άρθρο χωρίς καθυστέρηση, και το αργότερο εντός τεσσάρων μηνών μετά την υποβολή του πλήρους τεχνικού φακέλου, περιλαμβανομένης της τεκμηρίωσης για τις δοκιμές λειτουργίας. Το πιστοποιητικό μπορεί να περιλαμβάνει προϋποθέσεις χρήσης και άλλους περιορισμούς.

Άρθρο 14

Εναρμόνιση των πιστοποιητικών ασφάλειας

1. Έως την (ημερομηνία( [22] το αργότερο λαμβάνονται, σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 26, παράγραφος 2, οι αποφάσεις για τις κοινές εναρμονισμένες απαιτήσεις σύμφωνα με το άρθρο 10, παράγραφος 2, σημείο (β), και το Παράρτημα IV, καθώς και για μία κοινή μορφή την οποία θα ακολουθούν τα έγγραφα οδηγιών υποβολής αιτήσεων.

[22] Πέντε έτη μετά την έναρξη ισχύος της οδηγίας

2. Πριν από την έγκριση των εναρμονισμένων απαιτήσεων και μιας κοινής μορφής για τα έγγραφα οδηγιών υποβολής αιτήσεων μπορούν να εκδοθούν μη δεσμευτικές κατευθυντήριες γραμμές σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 26, παράγραφος 3.

3. Ο Οργανισμός, κατόπιν εντολής που εγκρίνεται σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 26, παράγραφος 2, προτείνει εναρμονισμένες απαιτήσεις και μία κοινή μορφή για τα έγγραφα οδηγιών υποβολής αιτήσεων.

Κεφάλαιο IV

ΑΡΜΟΔΙΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΑΡΧΗ

Άρθρο 15

Καθήκοντα της αρμόδιας για την ασφάλεια αρχής

1. Κάθε κράτος μέλος θεσπίζει μία αρχή α