ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ 
Βρυξέλλες, 18.07.1997 
COM(97) 372 τελικό 
ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ 
σχετικά με την εφαρμογή της οδηγίας του Συμβουλίου 92/106/ΕΟΚ 
της 7ης Δεκεμβρίου 1992 
κατά το χρονικό διάστημα 1993 έως 1995 
σχετικά με τη θέσπιση κοινών κανόνων για ορισμένες συνδυασμένες 
εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ των κρατών μελών 

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 
Κοινοτική νομοθεσία για την καθιέρωση κοινών κανόνων συνδυασμένων 
μεταφορών υπήρχε ήδη πριν εκδοθεί η οδηγία του Συμβουλίου 92/106 στις 7 
Δεκεμβρίου 1992. 
1.1 Οδηγία του Συιιβουλίου 75/130/ΕΟΚ 
Κύριοι στόχοι της οδηγίας αυτής ήταν η απαλλαγή των 
συνδυασμένων μεταφορών από όλους τους ποσοτικούς 
περιορισμούς (ποσοστώσεις) και η κατάργηση ορισμένων 
διοικητικών διατυπώσεων1. 
Η οδηγία 75/130 έχει τροποποιηθεί πέντε φορές2. Οι τροποποιήσεις 
αυτές αποσκοπούσαν κυρίως σε επέκταση του πεδίου εφαρμογής των 
μέτρων: 
στη μεταφορά μονάδων μέσω εσωτερικών πλωτών οδών 
μεταξύ κρατών μελών, συμπεριλαμβανομένης της φόρτωσης 
και του τελικού σταδίου της μεταφοράς οδικώς-
στην επιστροφή των εθνικών φόρων οδικής κυκλοφορίας για 
οχήματα που χρησιμοποιούνται σε συνδυασμένες μεταφορές· 
στις συνδυασμένες μεταφορές που πραγματοποιούνται για 
ίδιο λογαριασμό μιας επιχείρησης· 
στην κατάργηση της υποχρεωτικής δασμολόγησης επί του 
σταδίου της φόρτωσης των εμπορευμάτων και επί του τελικού 
σταδίου της οδικής μεταφοράς αυτών. 
1.2 Οδπνία του Συιχβουλίου 92/106/ΕΟΚ 
Η οδηγία του Συμβουλίου 92/106/ΕΟΚ της 7ης Δεκεμβρίου 1992 
σχετικά με τη θέσπιση κοινών κανόνων για ορισμένες συνδυασμένες 
εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ των κρατών μελών3 αποτελεί μια 
παγιωμένη εκδοχή της οδηγίας 75/130/ΕΟΚ της 17ης Φεβρουαρίου 
1975. 
Η οδηγία 92/106/ΕΟΚ αποσκοπεί σε απαλλαγή από οιαδήποτε 
έκδοση άδειας σε ό,τι αφορά τόσο το αρχικό όσο και το τελικό 
σκέλος μιας συνδυασμένης μεταφοράς η οποία περιλαμβάνει 
σιδηρόδρομο, εσωτερική πλωτή οδό και θαλάσσια διαδρομή, όταν το 
τμήμα αυτό της διαδρομής υπερβαίνει τα 100 km σε ευθεία γραμμή. 
Τα οδικά τμήματα της μεταφοράς υπόκεινται στους ίδιους 
περιορισμούς με εκείνους που ισχύουν για οδικές εμπορευματικές 
μεταφορές συνδεόμενες με εσωτερικές πλωτές μεταφορές. 
Ο σκοπός της οδηγίας 92/106 συνοψίζεται στην ακόλουθη 
αιτιολογική σκέψη: 
1 Οδηγία 75/130/ΕΟΚ της 17ης Φεβρουαρίου 1975, ΕΕ αριθ. L 48, 17.2.1975, σ. 31 
2 Οδηγία 79/5/ΕΟΚ της 19ης Δεκεμβρίου 1978, ΕΕ αριθ. L 5, 9.1.1979, σ. 33 
Οδηγία 82/3/ΕΟΚ της 21ης Δεκεμβρίου 1981, ΕΕ αριθ. L 5, 9.1.1982, σ. 12 
Οδηγία 82/603/ΕΟΚ της 28ης Ιουλίου 1982, ΕΕ αριθ. L 247, 23.8.1982, α. 6 
Οδηγία 86/544/ΕΟΚ της 10ης Νοεμβρίου 1986, ΕΕ αριθ. L 320, 15.11.1986, σ. 33 
Οδηγία 91/224/ΕΟΚ της 27ης Μαρτίου 1991, ΕΕ αριθ. L 103, 23.4.1991, σ. 1 
3 ΕΕαριθ. L 368 της 17.12.1992, σ. 38 
-2-
ότι τα αυξανόμενα προβλήματα τα σχετικά με τη συμφόρηση του 
οδικού δικτύου, με το περιβάλλον και την οδική ασφάλεια 
επιβάλλουν, για το δημόσιο συμφέρον, ταχύτερη ανάπτυξη των 
συνδυασμένων μεταφορών εναλλακτικώς προς τις οδικές 
μεταφορές·" 
Σύμφωνα με το άρθρο 5 της οδηγίας 92/106/ΕΟΚ, η Επιτροπή 
υποβάλλει στο Συμβούλιο έκθεση σχετικά με: 
την εφαρμογή του κοινοτικού δικαίου στον εν λόγω τομέα, την 
οικονομική ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών και τον 
καθορισμό ενδεχομένως περαιτέρω μέτρων για την προώθηση των 
συνδυασμένων μεταφορών. 
Σε εκπλήρωση αυτής της υποχρέωσης, εκπονήθηκε η παρούσα έκθεση. 
Για να συγκεντρώσει στοιχεία για την έκθεση, η Επιτροπή απέστειλε 
στα κράτη μέλη και τους ενδιαφερόμενους επαγγελματικούς φορείς 
σχετικό ερωτηματολόγιο. Η έκθεση καλύπτει την εφαρμογή της 
οδηγίας από το 1993 έως το 1995. Οι στατιστικοί πίνακες 
συμπληρώθηκαν βάσει δεδομένων που καλύπτουν τα έτη 1993 και 
1994 για τα οποία μόνο υπήρχαν διαθέσιμα επαρκή δεδομένα. Οι 
αναλύσεις της έκθεσης βασίζονται σε μεγάλο βαθμό στις απαντήσεις, 
οι οποίες μάλιστα δόθηκαν στο διάστημα από 23 Μαΐου 1995 έως 11 
Ιανουαρίου 1996. Η Ελλάδα, η Ιταλία και η Ισπανία δεν έστειλαν 
στοιχεία. 
Στο άρθρο 1 της οδηγίας 92/106/ΕΟΚ, οι "συνδυασμένες μεταφορές" 
περιγράφονται ως εξής: 
Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας νοούνται ως 
"συνδυασμένες μεταφορές" οι εμπορευματικές μεταφορές 
μεταξύ κρατών μελών κατά τις οποίες το φορτηγό, το 
ρυμουλκούμενο, το ημιρυμουλκούμενο, με ή χωρίς ρυμουλκό, 
το αφαιρετό αμάξωμα ή το εμπορευματοκιβώτιο 20 και πλέον 
ποδών χρησιμοποιούν το οδικό δίκτυο για το αρχικό ή το 
τελικό σκέλος της διαδρομής, ενώ για την υπόλοιπη διαδρομή 
χρησιμοποιούν το σιδηροδρομικό δίκτυο ή εσωτερικές πλωτές 
οδούς ή τη θάλασσα όταν το τμήμα αυτό της διαδρομής 
υπερβαίνει τα 100 km σε ευθεία γραμμή, και το αρχικό ή το 
τελικό σκέλος της οδικής διαδρομής διανύεται: 
είτε ανάμεσα στο σημείο φόρτωσης του εμπορεύματος 
και τον πλησιέστερο κατάλληλο σιδηροδρομικό σταθμό 
φόρτωσης για το αρχικό σκέλος της διαδρομής, και 
μεταξύ του πλησιέστερου κατάλληλου σιδηροδρομικού 
σταθμού εκφόρτωσης και του σημείου εκφόρτωσης του 
εμπορεύματος για το τελικό σκέλος της διαδρομής· 
είτε σε ακτίνα που δεν υπερβαίνει τα 150 km σε ευθεία 
γραμμή από εσωτερικό ή θαλάσσιο λιμένα φόρτωσης ή 
εκφόρτωσης. 
ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΗΣ ΟΔΗΓΙΑΣ 92/106/ΕΟΚ 
2.1 Μεταφορά στην εθνική νοιχοθεσία 
Σύμφωνα με το άρθρο 10 της οδηγίας 92/106/ΕΟΚ, τα κράτη μέλη 
οφείλουν να έχουν συμμορφωθεί προς την οδηγία το αργότερο έως 
την 1η Ιουλίου 1993. Με λίγες εξαιρέσεις, τα κράτη μέλη έχουν 
μεταφέρει την οδηγία 92/106 στην εθνική τους νομοθεσία. Για τις 
περιπτώσεις εκείνες όπου, κατά τη στιγμή κατάρτισης της παρούσας 
έκθεσης, θα έχει μεταφερθεί στην εθνική νομοθεσία μέρος μόνο της 
οδηγίας ή δεν θα έχει θεσπιστεί καμία διάταξη σε εφαρμογή της, η 
Επιτροπή έχει θέσει σε κίνηση τη διαδικασία που προβλέπεται για 
παράβαση υποχρεώσεως, δυνάμει του άρθρου 169 της συνθήκης ΕΚ. 
2.2 ΠαοάλεΜη ορθής εφαριιονής των διατάξεων της οδηγίας 
Μετά από καταγγελία που έγινε (χπό εταιρεία οδικο'>ν μεταφοποιν, η 
Επιτροπή παρατήρησε ότι, κατά παράβαση του άρθρου 2 της οδηγίας 
75/130, η Ιταλία είχε επιβάλει ποσοστώσεις στις άδειες που 
εκδίδονται για οχήματα αποκλειστικώς χρησιμοποιούμενα για οδικές 
μεταφορές στο στάδιο της φόρτωσης ή στο τελικό στάδιο της 
μεταφοράς σε συνδυασμένες μεταφορές στην Ιταλία, ακόμη και όταν 
τα οχήματα ήταν εγγεγραμμένα (ταξινομημένα) στην Ιταλία. Η 
Επιτροπή προσέφυγε στο Δικαστήριο, το οποίο στις 7 Μαΐου 1992 
εξέδωσε απόφαση ευνοϊκή για την Επιτροπή και εναντίον της Ιταλίας 
(υπόθεση 45/89). 
Σύμφωνα με την ένωση οδικών μεταφορέων, υπάρχει κράτος μέλος 
το οποίο διατηρεί ακόμη ένα σύστημα έκδοσης αδειών για 
συνδυασμένες μεταφορές. Τον Οκτώβριο του 1996, η Επιτροπή 
αποφάσισε να διαβιβάσει επίσημη γνωστοποίηση στις αρμόδιες αρχές 
για τον λόγο ότι δεν έστειλαν τις πληροφορίες που τους είχαν 
ζητηθεί. 
2.3 Εφαοιιονή των σγετικών ιιε τη Φορολογία διατάξεων της οδηγίας 
2.3.1 Γενικά 
Η οδηγία 82/603/ΕΟΚ καθιέρωνε ένα σύστημα φορολογικών 
κινήτρων για την προώθηση των συνδυασμένων μεταφορών. 
Σύμφωνα με το άρθρο 8, τα κράτη μέλη είχαν τη δυνατότητα να 
μειώνουν ή να αποδίδουν ορισμένους φόρους που επιβάλλονταν σε 
οχήματα χρησιμοποιούμενα για συνδυασμένες μεταφορές, είτε κατά 
σταθερό ποσό ή αναλογικά προς τις διαδρομές που πραγματοποιούν 
τα οχήματα αυτά σιδηροδρομικώς στα κράτη μέλη όπου είναι 
ταξινομημένα. Με βάση το άρθρο 8 τα κράτη μέλη είχαν επίσης τη 
δυνατότητα να επεκτείνουν την περικοπή και την επιστροφή των 
φόρων σε τμήμα ή στο σύνολο της σιδηροδρομικής διαδρομής εκτός 
της επικράτειας τους. 
Το 1990 η Επιτροπή υπέβαλε πρόταση τροποποίησης της οδηγίας 
75/1304· σκοπός μιας από τις τροπολογίες που είχαν προταθεί ήταν 
να επιβληθεί υποχρεωτικά περικοπή των φόρων για το σύνολο της 
COM(90) 564 
σιδηροδρομικής διαδρομής. Το μέτρο αυτό δεν έγινε δεκτό από το 
Συμβούλιο. 
Το 1992, με την έκδοση της οδηγίας 92/106 και δυνάμει του άρθρου 6 
παράγραφος 1 αυτής, καθιερώθηκε η ακόλουθη υποχρέωση: 
Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα ώστε τα τέλη της 
παραγράφου 3 που εφαρμόζονται σε οδικά οχήματα (φορτηγά, 
ρυμουλκά, ρυμουλκούμενα ή ημιρυμουλκούμενα) που εκτελούν 
συνδυασμένες μεταφορές να μειώνονται ή να επιστρέφονται είτε 
κατ'αποκοπή είτε αναλογικά με τις διαδρομές που τα οχήματα αυτά 
διανύουν σιδηροδρομικώς, εντός των ορίων και σύμφωνα με τους 
όρους και κανόνες που τα κράτη αυτά καθορίζουν μετά από 
συνεννόηση με την Επιτροπή. 
Πρέπει να επισημανθεί ότι, αναφορικά με τις φορολογικές 
εκπτώσεις, τα κράτη μέλη έχουν εφαρμόσει το άρθρο 6 παράγραφος 1 
της οδηγίας 92/106 μόνο σε συνδυασμένες μεταφορές οδικού και 
σιδηροδρομικού δικτύου, κυρίως δε για τις κυλιόμενες οδούς. Άλλοι 
συνδυασμοί, μεταξύ των οποίων και όσοι περιλαμβάνουν εσωτερικές 
πλωτές μεταφορές ή ακτοπλοϊκές μεταφορές, δεν ευεργετούνται από 
τέτοιου είδους φορολογικές εκπτώσεις της παραγράφου 3 του 
άρθρου 6 της οδηγίας 92/106. 
Η οδηγία 92/106 δίνει ωστόσο τη δυνατότητα στα κράτη μέλη να 
παρέχουν κάποιες άλλες φορολογικές εκπτώσεις ως εξής: 
- τα κράτη μέλη μπορούν ωστόσο να χορηγούν τέτοιες μειώσεις και 
επιστροφές φόρων με βάση τη σιδηροδρομική διαδρομή που 
πραγματοποιείται μερικώς ή ολικώς εκτός του κράτους μέλους στο 
οποίο είναι ταξινομημένα τα οχήματα. 
- ... οχήματα που χρησιμοποιούνται αποκλειστικώς για οδικές 
μεταφορές στο στάδιο της φόρτωσης ή στο τελικό στάδιο μιας 
συνδυασμένης μεταφοράς μπορούν να απαλλάσσονται από τα τέλη 
της παραγράφου 3 εφόσον η επιβολή των τελών γίνεται χωριστά. 
2.3.2 Κράτη ιιέλη όπου τα εν λόγω Φορολογικά Μέτρα έγουν 
πρακτικό αποτέλεσιια 
Η Γερμανία χορηγεί από το 1979 φορολογικές εκπτώσεις για οδικά 
οχήματα που χρησιμοποιούνται σε συνδυασμένες μεταφορές, 
ανάλογα με τον αριθμό των σιδηροδρομικών διαδρομών. 
Εξαιρούνται τα οχήματα που χρησιμοποιούνται αποκλειστικώς για 
μεταφορές από και προς τερματικούς σταθμούς. Το σύνολο 
ανέρχεται ετησίως σε 12,5 MECU (24 εκατομμύρια DM). 
Η Γαλλία χορηγεί από το 1979 εκπτώσεις επί της φορολογίας κατά 
άξονα σε οδικούς μεταφορείς που πραγματοποιούν συνδυασμένες 
μεταφορές κάνοντας χρήση του σιδηροδρομικού και του οδικού 
δικτύου. Οι εκπτώσεις αυτές ανέρχονται σε ποσοστό 75% του φόρου 
που καθορίζεται για την εκάστοτε ζώνη οδικών μεταφορών. 
Σύμφωνα με την τελευταία έκθεση επί της οδηγίας 92/106, η Ιταλία 
επιστρέφει οδικά τέλη και περιφερειακούς πρόσθετους φόρους για 
οχήματα που χρησιμοποιούν το σιδηροδρομικό δίκτυο· το συνολικό 
ύψος του ποσού δεν είναι γνωστό. 
Τα αυστριακά οχήματα που χρησιμοποιούνται αποκλειστικώς για 
μεταφορές από και προς τερματικούς σταθμούς έχουν κάποια 
απαλλαγή από τη φορολογία οδικών οχημάτων. Επιπλέον, για κάθε 
σιδηροδρομική μεταφορά που πραγματοποιείται από αυστριακό 
όχημα χορηγείται φορολογική έκπτωση 15% επί του μηνιαίου φόρου. 
Για την έκπτωση αυτή, η αυστριακή κυβέρνηση καταβάλλει ετησίως 5 
MECU (70 εκατομμύρια σελλίνια). 
2.3.3 Κράτη ιιέλη όπου τα εν λόγω Φορολογικά ιιέτρα δεν έγουν 
πρακτικό αποτέλεσμα 
Στο Ηνωμένο Βασίλειο προβλέπονται φορολογικές εκπτώσεις για 
πλήρη οχήματα που χρησιμοποιούνται στις συνδυασμένες μεταφορές 
(του τύπου "κυλιόμενη οδός"), διότι ο ειδικός φόρος επιβάλλεται 
μόνο σε μηχανοκίνητα οχήματα. Σύμφωνα ωστόσο με την απάντηση, 
η μεταφορά τέτοιων οχημάτων σιδηροδρομικώς δεν είναι σήμερα 
δυνατή στο Ηνωμένο Βασίλειο εξαιτίας περιορισμών στο 
περιτύπωμα φόρτωσης. 
Στο Βέλγιο είναι δυνατή η επιστροφή φόρων για οχήματα που 
φορολογούνται στο Βέλγιο και για τη διαδρομή που καλύπτεται 
σιδηροδρομικώς, στην πραγματικότητα όμως δεν έχουν καταβληθεί 
ποσά εξ επιστροφής φόρων. Το Βέλγιο έχει πληροφορήσει την 
Επιτροπή ότι αυτό συμβαίνει εξαιτίας των μικρών αποστάσεων που 
καλύπτονται στο εσωτερικό της χώρας και για τις οποίες μπορούν να 
ζητηθούν επιστροφές, αλλά και εξαιτίας γραφειοκρατικών λόγων. 
Στις Κάτω Χώρες δεν υπάρχει εφαρμογή των μέτρων στην πράξη, 
επειδή οι φορολογικές εκπτώσεις είναι μόνο δυνατές για κάθε 
μεμονωμένο όχημα που φορολογείται. Εάν ληφθεί υπόψη ότι στην 
ολλανδική αγορά δεν πραγματοποιούνται εν γένει συνδυασμένες 
μεταφορές στις οποίες να εμπλέκονται πλήρη οδικά οχήματα, οι 
φορολογικές εκπτώσεις που χορηγοί>νται είναι αμελητέεες. Στη 
Φινλανδία τέτοιες εκπτώσεις ή επιστροφές δεν καταβλήθηκαν σχεδόν 
καθόλου. Στη Σουηδία είναι επιλέξιμα για φορολογικές εκπτώσεις 
μόνο οχήματα που χρησιμοποιούν το σιδηροδρομικό δίκτυο για 
περισσότερες από 60 ημέρες. Στην πράξη δεν έγινε εφαρμογή των εν 
λόγω φορολογικών εκπτώσεων στη Σουηδία. 
Η Δανία, η Ελλάδα, η Ισπανία, η Ιρλανδία, το Λουξεμβούργο και η 
Πορτογαλία δεν έστειλαν απάντηση επί του συγκεκριμένου 
ερωτήματος. Είναι ωστόσο γνωστό από την τελευταία έκθεση επί της 
οδηγίας 92/106 ότι η Δανία, η Ελλάδα, η Ισπανία, η Ιρλανδία και το 
Λουξεμβούργο δεν πραγματοποίησαν επιστροφές φόρων. 
2.3.4 Συιχπεράσιιατα επί των Φορολογικών εκπτώσεων 
Συμπερασματικά διαπιστώνεται ότι τα περισσότερα κράτη μέλη δεν 
έκαναν χρήση των φορολογικών διατάξεων που ισχύουν σήμερα. 
Επιπλέον, η εφαρμογή της υποχρεωτικής φορολογικής διάταξης 
περιορίζεται σε συνδυασμένες μεταφορές ενός τύπου: τις 
σιδηροδρομικές μεταφορές ορισμένων οχημάτων. Έτσι, σε πολλά 
φορολογικά συστήματα περιορίζεται η πρακτική εφαρμογή στις 
κυλιόμενες οδούς. Κατά συνέπεια, το πρακτικό αποτέλεσμα για την 
ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών είναι ασήμαντο. Πρέπει να 
αναγνωριστεί ότι συνδυασμοί με εσωτερικές πλωτές μεταφορές και 
ακτοπλοϊκές μεταφορές μπορούν επίσης να συμβάλουν στο να 
καταστούν οι μεταφορές αειφόρες. Αφού το οδικό δίκτυο δεν 
χρησιμοποιείται σε τέτοιες περιπτώσεις για το μεγαλύτερο μέρος της 
μεταφοράς, αιτιολογούνται εκπτώσεις επί των οδικών φόρων. 
Τίθεται επίσης το ερώτημα κατά πόσον είναι σκόπιμο, εφόσον 
εκκρεμεί η πλήρης ενσωμάτωση του εξωτερικού κόστους των οδικών 
μεταφορών, να μετριασθεί το επί των συνδυασμένων μεταφορών 
προκύπτον αρνητικό αποτέλεσμα με μείωση της φορολογίας των 
συνδυασμένων μεταφορών. 
Πρέπει να μελετηθούν τρόποι επέκτασης της πρακτικής εφαρμογής 
των φορολογικών διατάξεων σε κράτη μέλη που δεν τις εφαρμόζουν 
σήμερα και στις συνδυασμένες μεταφορές που περιλαμβάνουν 
ακτοπλοϊκές μεταφορές ή μεταφορές μέσω εσωτερικών πλωτών 
οδών. Υπάρχουν κατά βάση δύο εναλλακτικές λύσεις: επέκταση του 
πεδίου δράσεως των οικειοθελών απαλλαγούν ή αύξηση των τύπων 
συνδυασμένων μεταφορών για τις οποίες οι απαλλαγές ιίναι 
υποχρεωτικές. 
2.4 Εφαρμογή των διατάξεων της οδηγίας που συνδέονται ιχε το αργικό // 
αε το τελικό στάδιο me ιιεταφοοάς δια του οδικού δικτύου 
Τα κράτη μέλη δεν έδωσαν ιδιαίτερες πληροφορίες σε ό,τι αφορά την 
επίδραση των διατάξεων σχετικά με την απελευθέρωση του αρχικού ή 
του τελικού σκέλους της οδικής διαδρομής μιας συνδυασμένης 
μεταφοράς. Στην Ιταλία ιδρύθηκε οργανισμός αρμόδιος για τα 
τμήματα αυτά της μεταφοράς διά του οδικού δικτύου, το αρχικό και 
το τελικό. Στο πλαίσιο του 4ου προγράμματος πλαισίου, εγκρίθηκε 
πρόσφατα για χρηματοδότηση από την Επιτροπή μια μελέτη σχετικά 
με την ευρύτερη εφαρμογή αυτής της ιδέας. 
Από 1ης Ιουλίου 1998 καταργείται το καθεστώς κοινοτικών αδειών 
και ποσοστώσεων για τις οδικές ενδομεταφορές (καμποτάζ)5. Καθώς 
μέχρι τώρα οι συνδυασμένες μεταφορές ήταν ήδη απαλλαγμένες από 
την υποχρέωση έκδοσης αδειών, θα χάσουν από το ανταγωνιστικό 
τους πλεονέκτημα, και συνεπώς η Επιτροπή θα επανεξετάσει, αν 
χρειαστεί, τις συναφείς διατάξεις της οδηγίας 92/106/ΕΟΚ. 
ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΟΥ ΤΟΜΕΑ 
3.1 Στατιστικές τάσεις στην Ευρώπη 
3.1.1 Συνδυασμένες μεταφορές σε TEU 
Ο πίνακας 1 εμφαίνει: 
Τον συνολικό αριθμό μονάδων (σε TEU) που μεταφέρονται σε 
συνδυασμένες μεταφορές. 
Την αύξηση μεταξύ 1993 και 1994, αφού μόνο για τα 
πρόσφατα αυτά έτη διαθέτουν οι υπηρεσίες της Επιτροπής 
αριθμητικά δεδομένα για όλους τους ττ>πους μονάδων που 
εμπλέκονται σε συνδυασμένες μεταφορές· τα δεδομένα για το 
1990 από την προηγούμενη έκθεση της Επιτροπής6 
χρησιμοποιούνται για τις ανάγκες της σύγκρισης. 
Επειδή τα διαθέσιμα αριθμητικά δεδομένα δεν είναι 
τυποποιημένα, τα στοιχεία του πίνακα αποτελούν τις 
καλύτερες δυνατές εκτιμήσεις. 
Το παράρτημα 1 περιέχει εκτενέστερο πίνακα όπου εμφαίνεται 
η σχετική σημασία των διαφόρων τύπων μονάδων. Εκεί 
5 Κανονισμός 3118/93 της 25ης Οκτωβρίου 1993, άρθρο 12 παράγραφος 2, ΕΕ αριθ. L 279, 
12.11.1993, σ. 1 
6 COM(93) 394 
-7-
υπάρχουν επίσης επεξηγηματικές και άλλες παρατηρήσεις που 
αφορούν τα διαθέσιμα στατιστικά δεδομένα. 
Πίνακας 1: τάσεις των συνδυασμένων μεταφορών (σε TEU) 
Πηγή 1990 1993 1994 
σύνολο συνδυασμένων 
μεταφορών σε TEU, πλην 
ακτοπλοϊκών βλ. Παράρτημα 4 884 000 6 707 000 7 640 000 Ι 
3.1.2 Συμπεράσματα από τον πίνακα 1 
Ο αριθμός μονάδων TEU που μεταφέρονται σε συνδυασμένες 
μεταφορές είναι εντυπωσιακός· η αύξηση από το 1990 έως το 1994 
ήταν περίπου 60%. 
3.1.3 Απόπειρα σύγκρισης οδικών. σιδηροδρομικών και 
συνδυασμένων εμπορευματικών μεταφορών 
Ο καλύτερος τρόπος είναι να γίνει η σύγκριση αυτή σε εκατομμύρια 
χιλιομετρικών τόννων (tkm)· ειδικά όμως για τις εσωτερικές πλωτές 
οδούς και τις εθνικές μεταφορές με εμπορευματοκιβώτια δεν 
διατίθενται αριθμητικά δεδομένα αμέσως χρησιμοποιήσιμα. 
Χρειάστηκε λοιπόν να γίνουν εκτιμήσεις, για τις οποίες 
χρησιμοποιήθηκαν πηγές που εμφαίνονται στο παράρτημα 1. 
Πίνακας 2: τάσεις σε εκατομμύρια χιλιομετρικών τόννων 
1993 1994 
οδικές μεταφορές Ι 964 000 Ι 1 061 000 
σιδηροδρομικές μεταφορές 205 000 220 000 
σύνολο συνδυασμένων μεταφορών 47 392 51 972 
πλην ακτοπλοϊκών 
Ο πίνακας 2 δείχνει ότι, σε σύγκριση με τις οδικές μεταφορές σε tkm, 
οι συνδυασμένες μεταφορές ανέρχονται σε ποσοστό 5%. Το ποσοστό 
αυτό, σε συσχετισμό με τον στόχο για περαιτέρω ανάπτυξη των 
συνδυασμένων μεταφορών εναλλακτικά προς τις οδικές μεταφορές, 
στόχο που περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη η οποία 
παρατίθεται υπό 1.2 στα προηγούμενα, είναι ακόμη χαμηλό. Σε 
σύγκριση όμως με τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές, οι 
συνδυασμένες μεταφορές ανέρχονται σε ποσοστό 23% περίπου των 
σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. 
3.1.4 Συμπεράσματα από τη σύγκριση οδικών, σιδηροδρομικών και 
συνδυασμένων μεταφορών 
Από τη σύγκριση των οδικών με τις συνδυασμένες μεταφορές 
προκύπτει ότι οι συνδυασμένες μεταφορές ανέρχονται σε ποσοστό 
5% περίπου των οδικών μεταφορών (σε tkm). Το ποσοστό αυτό είναι 
χαμηλό εάν ληφθεί υπόψη ο στόχος για περαιτέρω ανάπτυξη των 
8-
συνδυασμένων μεταφορών εναλλακτικά προς τις οδικές μεταφορές. 
Επισημαίνεται ότι, κατά τα θεωρούμενα έτη, αυξήθηκε το μερίδιο των 
οδικών μεταφορών επί του συνόλου της αγοράς μεταφορών. Σε 
σχέση με τις σιδηροδρομικές μεταφορές, το ποσοστό των 
συνδυασμένων μεταφορών είναι ήδη σημαντικό. 
3.1.5 Συμπεράσματα σγετικά με την ποιότητα των στατιστικών 
Οι στατιστικές πρέπει να γίνουν πιο ομοιόμορφες. Η Επιτροπή 
εργάζεται ήδη προς αυτήν την κατεύθυνση. 
Η Eurostat πρέπει να αναπτύξει κατάλληλο σύστημα συγκέντρωσης 
δεδομένων, τυποποιημένο και εναρμονισμένο, με εγγυημένη 
προστασία των επιχειρηματικών συμφερόντων. 
3.1.6 Συνδυασμένες μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων μέσω 
εσωτερικών πλωτών οδών 
Κατά τα υπό εξέταση έτη (από 1993 έως 1994), οι μεταφορές με 
εμπορευματοκιβώτια μέσω εσωτερικών πλωτών οδών αυξήθηκαν 
κατά 10% περίπου. Οι κυριότερες μεταφορές πραγματοποιούνται 
στο τρίγωνο μεταξύ των λιμένων Ρόττερνταμ και Αμβέρσα και του 
ποταμού Ρήνου. Οι μεταφορές μεταξύ Αμβέρσας και Ρόττερνταμ δεν 
ανταποκρίνονται όλες στην περιγραφή των συνδυασμένων 
μεταφορών γιατί συχνά δεν υπάρχει οδική σύνδεση. Εντούτοις, 
αντικαθιστούν κατά κανόνα οδικές μεταφορές. Ακόμη, από τη Λίλλη 
προς τους ανωτέρω λιμένες και από τον Δούναβη εκκινούν 
μεταφορές με εμπορευματοκιβώτια, με κάποια πρώτη ενίσχυση από 
το πρόγραμμα PACT, μέσω του οποίου κατά τα έτη 1993 έως 1996 
συγχρηματοδοτήθηκε με πόρους της Επιτροπής αριθμός πιλοτικών 
δράσεων για συνδυασμένες μεταφορές7. 
3.1.7 Μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων με σιδηροδρομική 
συνιστώσα 
Οι μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων που περιλαμβάνουν και 
σιδηροδρομική συνιστώσα αναπτύχθηκαν ακόμη περισσότερο από τις 
αντίστοιχες μέσω εσωτερικών πλωτών οδών. Η Intercontainer (ICF) 
το αποδίδει στη γενικότερη οικονομική ανάκαμψη και στην 
εγκαινίαση των πλήρων αμαξοστοιχιών. Σε σύγκριση με το 1993, η 
αύξηση σε TEU ήταν 15% (πηγή ICF). Κατά το 1995 τα εθνικά 
δεδομένα παρέμειναν σταθερά, η αύξηση όμως σε χιλιομετρικούς 
τόννους ανήλθε σε 2% περίπου (πηγή SGKV, έκθεση 1995). Στην 
έκθεση της Intercontainer δεν διευκρινίζονταν οι εξυπηρετούμενες 
διαδρομές· εντούτοις, η ICF δήλωσε ότι η αύξηση οφειλόταν στις νέες 
αμαξοστοιχίες. 
3.1.8 Οδικές/σιδηροδοομικές συνδυασμένες μεταφορές αφαιρετών 
αμαξωμάτων, ημιουμουλκουμένων και κυλιόμενων οδών 
Με βάση τα στοιχεία της UIRR, ο αριθμός αφαιρετών αμαξωμάτων 
(στα στοιχεία της UIRR συμπεριλαμβάνονται και τα 
εμπορευματοκιβώτια) και οχημάτων που μεταφέρονται 
σιδηροδρομικώς (κυλιόμενες οδοί) αυξήθηκε κατά 20% περίπου. 
Εντούτοις, σύμφωνα με την έκθεση της UIRR για το έτος 1995, η 
7 Απόφαση της Επιτροπής 93/45/ΕΟΚ της 22ας Δεκεμβρίου 1992, ΕΕ αριθ. L 16, 25.1.1993, σ. 55 
-9-
μακροπρόθεσμη τάση υπέρ των αφαιρετών αμαξωμάτων παραμένει 
ανεπηρέαστη, αφού η αύξηση (σε χιλιομετρικούς τόννους) των 
μεταφορών σε κυλιόμενες οδούς είναι λιγότερο εμφανής. Κατά το 
1995, οι εταιρείες της UIRR σημείωσαν αύξηση 5,6%, αύξηση που 
οφείλεται κυρίως στις διεθνείς μεταφορές (πηγή SGKV, έκθεση 1995). 
Οι 11 εταιρείες μέλη μέσα στην ΕΕ εξυπηρετούν μεγάλο αριθμό 
διαδρομών μεταξύ χωρών της ΕΕ και αρκετών χωρών της 
Κεντροανατολικής Ευρώπης. Με βάση την έκθεση της UIRR γ ut το 
1994, τα δύο τρίτα των διεθνών τους οδικών/σιδηροδρομικών 
μεταφορών ήταν υπεράλπειες. 
3.1.9 Ημιουμουλκούμενα και Φορτηγά επί πλοίων 
Οι εν λόγω μονάδες δεν μεταφέρονται μέσω εσωτερικών πλωτών 
οδών σε σημαντικά μεγέθη, με εξαίρεση τις μεταφορές στον Δούναβη. 
Στις ακτοπλοϊκές μεταφορές είναι δύσκολο να γίνει στατιστική 
διάκριση μεταξύ περαμάτων σύντομων διαδρομών (έως 100 km) και 
ακτοπλοϊκών διαδρομών στο πλαίσιο συνδυασμένων μεταφορών. 
Για τον λόγο αυτόν, δεν χρησιμοποιήθηκαν στους πίνακες 
αριθμητικά δεδομένα για τις μεταφορές αυτού του τύπου. 
3.2 Οργάνωση της αγοράς 
3.2.1 Συνδυασμένες μεταφορές με σιδηροδρομική συνιστώσα 
Εδώ και αρκετά έτη, οι επιχειρήσεις συνδυασμένων μεταφορών 
μπορούν να πραγματοποιούν συνδυασμένες μεταφορές κάθε τύπου. 
Ειδικότερα σε ό,τι αφορά το αφαιρετό αμάξωμα και τα 
εμπορευματοκιβώτια, η ελευθερία αυτή έχει οδηγήσει σε μεγαλύτερο 
ανταγωνισμό. Επιπλέον, η ICF χαρακτηρίζει την εκμετάλλευση των 
κεντρικών λιμένων ως οργανωτική βελτίωση. 
Στις 29 Ιουλίου 1991, το Συμβούλιο εξέδωσε την οδηγία 
91/440/ΕΟΚ8, η οποία μεταξύ άλλων παρέχει σε σιδηροδρομικές 
επιχειρήσεις καθώς και σε διεθνείς ομίλους σιδηροδρομικών 
επιχειρήσεων το δικαίωμα να χρησιμοποιούν την υποδομή 
σιδηροδρομικού δικτύου σε ολόκληρη την Κοινότητα για την 
εξυπηρέτηση διεθνών συνδυασμένων μεταφορών. Στόχος του μέτρου 
αυτού είναι να δοθεί ώθηση στην ανάπτυξη των συνδυασμένων 
μεταφορών. Ορισμένα από τα κράτη μέλη δεν έχουν ακόμη μεταφέρει 
στη νομοθεσία τους το άρθρο 10 της παραπάνω οδηγίας, αλλού όμως 
έχουν σχηματιστεί αρκετές συμμαχίες για την πραγματοποίηση 
διεθνών συνδυασμένων μεταφορών. 
3.2.2 Συνδυασμένες μεταφορές με συνιστώσα εσωτερικής πλωτής 
οδού 
Ο Ρήνος αποτελεί τη ραχοκοκκαλιά της μεταφοράς 
εμπορευματοκιβωτίων με φορτηγίδες. Η επιτυχία αυτή είναι καρπός 
της ελεύθερης ναυσιπλοΐας, του επιχειρηματικού πνεύματος και των 
αυστηρών χρονοδιαγραμμάτων, σε συνδυασμό με την υψηλή 
χωρητικότητα των εσωτερικών πλωτών οδών και με τον αριθμό 
εμπορευματοκιβωτίων που μεταφορτώνονται στην Αμβέρσα και το 
Ρόττερνταμ. Μεταξύ Ρόττερνταμ και της γερμανικής ενδοχώρας, οι 
ΕΕ αριθ. L 237. 24.8.1991, σ. 25 
-10 
μεταφορές μέσω των εσωτερικών πλωτών οδών κατέχουν μερίδιο 
αγοράς που ανέρχεται σε 35% των μεταφορών με 
εμπορευματοκιβώτια, σύμφωνα με τη διεθνή ένωση ποτάμιας 
ναυσιπλοΐας. 
Οι μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων με φορτηγίδες μεταξύ Αμβέρσας 
και Ρόττερνταμ είναι αξιόλογες ως προς το μέγεθος, λόγω της μικρής 
απόστασης μεταξύ των δύο λιμένων· και αυτό κατέστη δυνατόν 
αφενός λόγω των χαρακτηριστικών της σύνδεσης μεταξύ των 
ποταμών Σκάλδη (Scheldt) και Ρήνου και αφετέρου με την 
αποτελεσματική εκμετάλλευση υπηρεσιών διαρκούς σύνδεσης. 
Οι επιχειρήσεις που πραγματοποιούν μεταφορές 
εμπορευματοκιβωτίων μέσω εσωτερικών πλωτών οδών μπορεί να 
είναι ναυτιλιακές εταιρείες ή και πλοιοκτήτες ενός μόνο πλοίου. Οι 
επιχειρήσεις αυτές οργανώνονται συχνά κατά ομάδες για την παροχή 
υπηρεσιών σε τακτική βάση και με μεγαλύτερη συχνότητα. 
3.2.3 Συνδυασμένες μεταφορές με ακτοπλοϊκή συνιστώσα 
Οι μεταφορές αυτού του τύπου περιλαμβάνουν: 
το στάδιο της φόρτωσης, μεταξύ κυρίως των μεγαλυτέρων 
λιμένων που βρίσκονται ανάμεσα στο Αμβούργο και τη Χάβρη 
και οπουδήποτε αλλού στην Ευρώπη, καθώς και τη φόρτωση 
μέσα στη Μεσόγειο· 
υπηρεσίες φόρτωσης οριζόντιου χειρισμού (roll on/roll off ή 
ro/ro) για οδικά οχήματα και τακτικές υπηρεσίες φόρτωσης-
εκφόρτωσης (load on/load off ή 1ο/1ο) εμπορευματοκιβωτίων, 
για τη σύνδεση κυρίως κρατών μελών της κοινοτικής 
περιφέρειας με γειτονικές χώρες, με περιφέρειες του κέντρου 
καθώς και της ενδοχώρας με τα μεγαλύτερα νησιά. 
Η ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την ανάπτυξη των 
ακτοπλοϊκών μεταφορών στην Ευρώπη9 περιλαμβάνει ένα 
πρόγραμμα δράσης όπου προτείνονται μέτρα για τη βελτίωση της 
ποιότητας και αποτελεσματικότητας των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών 
ως ένα πρώτο βήμα για τη μετατόπιση της κυκλοφορίας από το οδικό 
δίκτυο στο θαλάσσιο δίκτυο. 
3.3 Η ανταγωνιστική θέση των συνδυασμένων μεταφορών 
3.3.1 Σγετικές παρατηρήσεις 
Όπως αναφέρεται στην ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με ένα 
πρόγραμμα δράσης για τις συνδυασμένες μεταφορές 
εμπορευμάτων10, οι συνδυασμένες μεταφορές δεν είναι ακόμη 
πάντοτε σε θέση να ανταγωνισθούν αποτελεσματικά τις οδικές 
μεταφορές ακόμη και για μεταφορές μεγάλων αποστάσεων. Το 
πρώτο πρόβλημα είναι ότι το εξωτερικό κόστος δεν είναι 
ενσωματωμένο, ιδιαιτέρως στις οδικές μεταφορές, πρόβλημα το 
οποίο συζητείται σε βάθος στο πλαίσιο της Πράσινης Βίβλου της 
Επιτροπής "Προς ένα δίκαιο και αποτελεσματικό καθορισμό των 
τιμών στις μεταφορές"11. Το δεύτερο πρόβλημα συνδέεται με τον 
διαφορετικό βαθμό εφαρμογής της νομοθεσίας σχετικά με τον χρόνο 
9 COM(95)317 
10 Ανακοίνωση προς το Συμβούλιο COM(96) 335, 24.7.1996 
11 COM(95) 691 τελικό 
- 11 -
οδήγησης στις οδικές μεταφορές στα διάφορα κράτη μέλη. Πλήρης 
εφαρμογή της νομοθεσίας, και συμμόρφωση συνεπώς με τα ανώτατα 
όρια χρόνου οδήγησης κατά τις οδικές μεταφορές εμπορευμάτων θα 
είχε ως αποτέλεσμα να πραγματοποιούνται οι μεγάλες διαδρομές με 
δύο οδηγούς ανά όχημα. Αύξηση του κόστους των οδικών 
μεταφορών θα οδηγούσε σε αύξηση της ανταγωνιστικότητας των 
συνδυασμένων μεταφορών. Αναφορικά με τη διάρκεια του χρόνου 
οδήγησης, η Επιτροπή μεριμνά για την αντικατάσταση των 
σημερινών ταχογράφων με ηλεκτρονικές συσκευές12. Κατά τρίτο 
λόγο, η υπερφόρτωση στις οδικές μεταφορές στρεβλώνει τον 
ανταγωνισμό με τον σιδηρόδρομο. Εξαιτίας τεχνικών περιορισμών, 
οι συνδυασμένες μεταφορές μεικτού βάρους μεγαλύτερου από 44 
τόννους για ολόκληρο το όχημα αντιμετωπίζουν δυσχέρειες σε 
ορισμένες περιπτώσεις. Ένα μέγιστο μεικτό βάρος και μια ειδική 
παρέκκλιση 44 τόννων για τις συνδυασμένες μεταφορές δίνουν μια 
γενική ιδέα σχετικά με το κατά πόσον οι συνδυασμένες μεταφορές σε 
μια συγκεκριμένη χώρα έχουν πλεονεκτική μεταχείριση σε 
περιπτώσεις υπερφόρτωσης. Σήμερα, μόνο για τους οδικούς 
μεταφορείς προβλέπονται κυρώσεις για υπερφόρτωση. Εντούτοις, 
υφίστανται συχνά πιέσεις για να δεχθούν υπερβάλλον φορτίο. Εάν 
ζητηθούν όμως ευθύνες και από τους φορτωτές, οι οδικοί μεταφορείς 
θα δέχονται λιγότερες πιέσεις και θα βελτιωθεί η ανταγωνιστική θέση 
των συνδυασμένων μεταφορών. Μένει ακόμη να εξεταστούν οι 
συναφείς νομικές πλευρές, κατά πόσον κυρίως αυτό μπορεί να γίνει 
στο πλαίσιο της κοινοτικής νομοθεσίας. 
Επιπλέον, οι συνδυασμένες μεταφορές προϋποθέτουν και δαπανηρές 
μεταφορτώσεις και εξοπλισμό, πράγμα που αποτελεί δομικό 
μειονέκτημα. Τέλος, δεν χρησιμοποιούνται ακόμη αρκετά οι 
τεχνολογίες των πληροφοριών οι απαιτούμενες ώστε οι 
συνδυασμένες μεταφορές να γίνουν ανταγωνιστικές με τις οδικές 
μεταφορές. Υποβάλλοντας πρόταση για κανονισμό του Συμβουλίου 
σχετικά με τη χορήγηση κοινοτικής χρηματοδοτικής βοήθειας για 
δράσεις προώθησης των συνδυασμένων εμπορευματικών μεταφορών, 
η Επιτροπή συμβάλλει στη βελτίωση των δύο τελευταίων από τα 
σημεία που εθίγησαν.13 
3.3.2 Συμπεράσματα σγετικά με την ανταγωνιστική θέση 
Οι συνδυασμένες μεταφορές δεν είναι ακόμη πάντοτε ανταγωνιστικές 
προς τις οδικές μεταφορές μεγάλων αποστάσεων, εξαιτίας αφενός 
των παραμενουσών στρεβλώσεων του ανταγωνισμού με τις οδικές 
μεταφορές και αφετέρου κάποιων διαρθρωτικών προβλημάτων που 
αντιμετωπίζουν οι ίδιες οι συνδυασμένες μεταφορές. 
ΥΠΟΔΕΙΞΕΙΣ ΜΕΤΡΩΝ ΣΕ ΕΠΙΠΕΔΟ ΕΕ 
4.1 Υποδείξεις από τα κράτη μέλη 
4.1.1 Μέτρα ποοώθησης των συνδυασμένων μεταφορών 
12 COM(94) 323 τελικό, ΕΕ αριθ. C 243, 31.8.1994, σ. 8, όπως τροποποιήθηκε με το COM(95) 550 
τελικό, ΕΕ αριθ. C 25, 31.1.1996, σ. 5 
13 Ανακοίνωση προς το Συμβούλιο COM(96) 3 3 5, 24.7.1996 
-12-
Το Βέλγιο δηλώνει ότι πρέπει να υποστηριχθούν επενδύσεις 
υποδομής και η καθιέρωση τακτικών υπηρεσιών. Αντίστοιχη 
πρέπει να είναι και η βελτίωση της υποδομής. 
Οι Κάτω Χώρες ενδιαφέρονται για την κάλυψη το>ν (χρχικο')ν 
απωλειών από τη διαρκή σύνδεση με τακτικά δρομολόγια, 
αφού κατά τα δύο πρώτα έτη λογικό είναι να μην υπάρχει 
πλήρης εκμετάλλευση των νέων συνδέσεων. Πρέπει επίσης να 
προβλεφθούν περισσότεροι πόροι για τις μεικτές μεταφορές 
στο πλαίσιο του διευρωπαϊκοί} δικτύου. 
Η Αυστρία προτείνει ότι, επί όσον χρόνο δεν καλύπτεται το 
ολικό κόστος των οδικών μεταφορών, θα πρέπει να υπάρχει 
δυνατότητα σύναψης δημοσίων συμβάσεων για τις 
συνδυασμένες μεταφορές καθώς και δυνατότητα 
επιχορηγήσεων για υπεράλπειες μεταφορές. 
Η Γαλλία πιστεύει ότι πρέπει να υπάρχει δυνατότητα 
κρατικών ενισχύσεων για χρήση της υποδομής. 
Η Φινλανδία αναφέρεται στις χρηματοδοτικές ενισχύσεις, την 
τεχνολογική ανάπτυξη και την προώθηση του ανταγωνισμού. 
Η Πορτογαλία και αρκετές άλλες χώρες επιθυμούν τη 
μετατροπή του PACT14 σε μόνιμο όργανο. 
Κάποιες χώρες (Βέλγιο, Αυστρία) ανέφεραν ότι απαιτείται 
ακόμη προσοχή σε ό,τι αφορά τη διάβαση εσωτερικών 
συνόρων. 
Η Δανία επισημαίνει ότι θα ευνοούνταν οι συνδυασμένες 
μεταφορές εάν στο κόστος των οδικών μεταφορών 
περιλαμβανόταν και το πραγματικό κόστος υποδομής. 
Η Ιρλανδία αναφέρει ότι, για να προωθηθούν οι 
συνδυασμένες μεταφορές, πρέπει να αναγνωριστεί η σημασία 
των οδικών μεταφορών. 
Η Γερμανία υπογραμμίζει ότι, εξαιτίας της (χπελευΟέρωσης 
των οδικών μεταφορών, μειώθηκε η ανταγωνιστικότητα των 
συνδυασμένων μεταφορών, και πρέπει συνεπώς να 
επανασυγκληθεί η ομάδα υψηλού επιπέδου για τις 
συνδυασμένες μεταφορές15. 
Η Γερμανία ισχυρίζεται επίσης ότι ο διακανονισμός για 44 
τόννους, που εφαρμόζεται σήμερα όταν ένα 
εμπορευματοκιβώτιο ISO 40 ποδών μεταφέρεται στο πλαίσιο 
συνδυασμένης μεταφοράς, θα πρέπει να επεκταθεί σε όλους 
τους τύπους συνδυασμένων μεταφορών όλων των μονάδων 
υπό τις ίδιες συνθήκες. 
Η Γαλλία εφιστά την προσοχή σε ό,τι αφορά την επέκταση του 
ορισμού των συνδυασμένων μεταφορών με διεύρυνση του 
ορισμού στο θαλάσσιο-οδικό δίκτυο. Η επέκταση στους 44 
τόννους πρέπει να περιοριστεί στις σιδηροδρομικές-οδικές 
μεταφορές και στις μεταφορές εσωτερικών πλωτών οδών-
οδικού δικτύου. 
14 'Οταν τα κράτη μέλη συνέτασαν τις απαντητικές επιστολές τους, η μόνη παραπομπή στην οποία 
μπορούσαν να αναφερθούν ήταν η από 1992 απόφαση της Επιτροπής, για την οποία γίνεται 
λόγος υπό 3.1.6 
15 Η ομάδα αυτή, αποτελούμενη από αντιπροσώπους των κρατών μελών και άλλων 
ενδιαφερόμενων μερών, πραγματοποίησε συναντήσεις στο χρονικό διάστημα 1990-1992 για την 
παροχή συμβουλευτικού έργου προς την Επιτροπή 
- 13-
Το Ηνωμένο Βασίλειο προτιμά την προώθηση της μεταφοράς 
εμπορευμάτων μέσω του σιδηροδρομικού δικτύου εν γένει και 
επεξέτεινε το μέτρο των 44 τόννων στα αφαιρετά αμαξώματα 
στις οδικές-σιδηροδρομικές μεταφορές. 
4.1.2 Κρίσεις της Επιτροπής επί των υποδείξεων των κρατών 
μελών 
Τα παραπάνω μέτρα δεν μπορούν όλα να ενταχθούν στο πλαίσιο 
αναθεώρησης της οδηγίας 92/106/ΕΟΚ. Κάποια αφορούν τις 
κρατικές ενισχύσεις του κανονισμού 1107/7016, τα διευρωπαϊκά 
δίκτυα (TEN)17, την κοινοτική χρηματοδοτική βοήθεια (PACT, βλ. 
3.1.6) ή ακόμη μέτρα που αφορούν μεθοριακούς ελέγχους. Η 
Επιτροπή βλέπει σε όλες αυτές τις υποδείξεις μια υπενθύμιση του 
γεγονότος ότι πρέπει να γίνει περισσότερη δουλειά για την προο')θηση 
των μεικτών μεταφορών και εκτός του πλαισίου αναθεώρησης της 
οδηγίας 92/106. 
Αρκετά κράτη μέλη δείχνουν ωστόσο ενδιαφέρον για το ενδεχόμενο 
να ισχύσει σε όλα τα κράτη μέλη τουλάχιστον το μέτρο για 44 
τόννους μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος στο αρχικό και στο τελικό 
σκέλος της οδικής μεταφοράς σε κάθε συνδυασμένη μεταφορά. Η 
πρόταση της Γαλλίας να μην ισχύει αυτό στις μεταφορές θαλάσσιου-
οδικού δικτύου θα έθετε νέους περιορισμούς στις συνδυασμένες 
μεταφορές με ακτοπλοϊκή συνιστώσα. Εντούτοις, πρέπει να υπάρξει 
μέριμνα για τη λήψη περαιτέρω μέτρων προώθησης εκείνων των 
θαλάσσιων-χερσαίων μεταφορών των οποίων το μεγαλΥπερο μέρος 
μέσα στην κοινοτική επικράτεια πραγματοποιείται διά θαλάσσης, 
σιδηροδρόμου ή εσωτερικών πλωτών οδών, με παράλληλο 
περιορισμό της οδικής διαδρομής. Πρέπει να μελετηθεί η περίπτωση 
να ισχύσει σε όλα τα κράτη μέλη το μέγιστο βάρος των 44 τόννων για 
το αρχικό και το τελικό σκέλος της οδικής διαδρομής σε όλες τις 
συνδυασμένες μεταφορές. Προς τούτο, πρέπει να ληφθούν υπόψη και 
τα ακόλουθα σημεία: 
Η Επιτροπή έχει υποβάλει πρόταση18 για να εναρμονιστεί σε 
ολόκληρη την Κοινότητα το ανώτατο επιτρεπόμενο βάρος για 
όλες τις οδικές μεταφορές στους 44 τόννους. Εντούτοις, κατά 
τη μεταφορά της οδηγίας 96/53/ΕΚ19 στην εθνική τους 
νομοθεσία, τα κράτη μέλη δεν έλαβαν υπόψη τη διάταξη αυτή. 
Κάθε κράτος μέλος μπορεί συνεπώς σήμερα να καθορίζει 
ανώτατο επιτρεπόμενο βάρος για την επικράτεια του· οπότε, 
σύμφωνα με το άρθρο 4 παράγραφος 2 της υπόψη οδηγίας, 
κάθε κράτος μέλος μπορεί να καθιερώσει τους 44 τόννους για 
τις εγχώριες μεταφορές. Η πρόταση της Επιτροπής για 
16 Τα μέτρα του κανονισμού 1107/70 τά σχετικά με τις συνδυασμένες μεταφορές παρατάθηκαν 
πρόσφατα έως τις 31 Δεκεμβρίου 1997 με τον κανονισμό 543/97 του Συμβουλίου της 17ης 
Μαρτίου 1997, ΕΕ αριθ. L 84, 26.3.1997, σ. 6 
17 Απόφαση 1692/96/ΕΚ της 23ης Ιουλίου 1996, ΕΕ αριθ. L 228, 9.9.1996, σ. 1 
18 COM(93) 679, ΕΕ αριθ. C 38, 8.2.1994 
19 Οδηγία 96/53/ΕΚ, 25 Ιουλίου 1996, ΕΕ αριθ. L 235, 17.9.1996, σ. 59 
-14-
γενικευμένη εφαρμογή των 44 τόννων παραμένει τυπικά στο 
τραπέζι του Συμβουλίου ως επίσημη δήλωση20. 
Εάν όλα τα κράτη μέλη επέτρεπαν την κυκλοφορία φορτηγών 
μέχρι 44 τόννων για το αρχικό και το τελικό σκέλος της 
οδικής διαδρομής σε όλες τις συνδυασμένες μεταφορές, μια 
τέτοια παρέκκλιση από τις ισχύουσες μέγιστες τιμές βάρους 
στην επικράτεια τους θα ευνοούσε άμεσα την προώθηση των 
συνδυασμένων μεταφορών. Δεν υπάρχει πρόθεση να τεθούν 
περιορισμοί σε όσα κράτη μέλη επιτρέπουν σήμερα υψηλότερο 
μέγιστο βάρος. Οι λοιπές διατάξεις της οδηγίας 96/53/ΕΚ 
όπως εφαρμόζονται σήμερα και οι περιορισμένες αποστάσεις 
έως τους τερματικούς σταθμούς στο οδικό δίκτυο για τις 
οποίες ισχύει αυτό το όριο θα μπορούσαν να παραμείνουν σε 
ισχύ. 
4.1.3 Προβλήματα στις συνδέσεις με τρίτες γώοες 
Το Βέλγιο βλέπει να υπάρχουν προβλήματα σε ό,τι αφορά τα 
εξωτερικά όρια, την τιμολόγηση, τις τεχνικές προδιαγραφές 
των μονάδων. 
Η Δανία επιθυμεί βελτίωση της υποδομής του σιδηροδρομικού 
δικτύου μεταξύ Γερμανίας και Πολωνίας. 
Η Δανία και η Αυστρία επισημαίνουν προβλήματα σχετικά με 
τους κτηνιατρικούς ελέγχους· οι δύο αυτές χώρες μαζί με τις 
Κάτω Χώρες προτείνουν να πραγματοποιούνται οι έλεγχοι 
αυτοί σε τερματικούς σταθμούς προορισμού κλειστών 
αμαξοστοιχιών. Η Αυστρία εφιστά την προσοχή σχετικά με 
τους αυστηρούς φυτοϋγειονομικούς ελέγχους στα σύνορα της 
Κοινότητας. 
20 Συμβούλιο της 25ης Ιουλίου 1996 
-15-
4.1.4. Συμπεράσματα της Επιτροπής σγετικά με τις συνδέσεις με 
τρίτες γώρες 
Πρέπει να εξεταστούν οι δυνατότητες να γίνουν λιγότερο 
προβληματικοί οι φυτοϋγειονομικοί και κτηνιατρικοί έλεγχοι στο 
πλαίσιο των σχέσεων με τρίτες χώρες. Επειδή όμως το θέμα αυτό 
εμπίπτει στο πεδίο ελέγχου των γεωργικών προϊόντων, δεν μπορεί 
να εξεταστεί στο πλαίσιο αναθεώρησης της οδηγίας 92/106. 
4.2 Μέτρα που προτείνουν οι επαγγελματικοί Φορείς 
Η Intercontainer/Interfrigo (ICF) προτείνει τα ακόλουθα 
νομικού χαρακτήρα μέτρα: άρση των περιορισμών οδήγησης 
(Σαββατοκύριακα, νύκτες, αργίες) για το αρχικό και το τελικό 
σκέλος της οδικής διαδρομής· ευνοϊκά βλέπουν επίσης την 
απαλλαγή από το ευρωπαϊκό διακριτικό σήμα (Eurovignette)21, 
καθώς και διεύρυνση του πεδίου εφαρμογής της οδηγίας σε 
όλες τις μονάδες φόρτωσης (πράγμα που μπορεί να 
ερμηνευθεί ως αναφερόμενο στους 44 τόννους της οδικής 
διαδρομής όλων των συνδυασμένων μεταφορών). Όλα τα 
μέτρα θα πρέπει να επεκταθούν σε ολόκληρη την Ευρώπη. 
Η κεντρική επιτροπή για τη ναυσιπλοΐα στον Ρήνο ζητάει να 
επεκταθούν οι υποχρεωτικές φορολογικές απαλλαγές της 
οδηγίας 92/106 στις συνδυασμένες μεταφορές εσωτερικής 
ναυσιπλοΐας και οδικού δικτύου. 
Η Διεθνής Ένωση Εταιρειών Συνδυασμένων Μεταφορών 
Οδικού-Σιδηροδρομικού Δικτύου (UIRR) υποστηρίζει τη 
μετακύλιση του ολικού κόστους μεταφοράς σε όποιον το 
δημιουργεί καθώς και τη διενέργεια περισσότερων ελέγχων 
στις οδικές μεταφορές. 
4.3 Συμπεράσματα της Επιτροπής με βάση τα μέτρα που προτείνουν οι 
επαγγελματικοί Φορείς 
Σε αρκετά κράτη μέλη ισχύουν περιορισμοί σε ό,τι αφορά την 
οδήγηση φορτηγών Σαββατοκύριακα, νύκτες ή/και ημέρες αργιών. 
Μερικές φορές δίδονται απαλλαγές που ευνοούν τις συνδυασμένες 
μεταφορές. Μέχρι σήμερα τέτοιου είδους περιορισμοί και απαλλαγές 
προβλέπονται σε εθνικό επίπεδο και δημιουργούν οργανωτικά 
προβλήματα για τις συνδυασμένες μεταφορές. Η άρση των 
περιορισμών που αφορούν την οδήγηση φορτηγών (Σαββατοκύριακα, 
νύκτες και αργίες) για το αρχικό και το τελικό σκέλος της οδικής 
διαδρομής θα μελετηθεί αναφορικά με τις συνδυασμένες μεταφορές. 
Εάν οι απαλλαγές ήταν γενικευμένες και υποχρεωτικές αυτό θα 
αποτελούσε ένα βήμα για να βελτιωθούν τόσο η ταχύτητα όσο και η 
αξιοπιστία των μεταφορών αυτών. 
Σχετικά με το αρχικό και το τελικό σκέλος της μεταφοράς και τους 
44 τόννους, βλ. υπό 4.1.2. 
21 Οδηγία του Συμβουλίου 93/89/ΕΟΚ, της 25ης Οκτωβρίου 1993, σχετικά με τους φόρους που 
επιβαρύνουν ορισμένα οχήματα καθώς και τα διόδια και τέλη χρήσεως, ΕΕ αριθ. L 279, 
12.11.1993,0.32 
16-
Στον βαθμό του δυνατού, οι φορολογικές απαλλαγές και ενδεχόμενες 
απαλλαγές από την Eurovignette θα πρέπει να ισχύουν εξίσου για 
όλους τους τύπους συνδυασμένων μεταφορών. 
Η ενσωμάτωση του εξωτερικού κόστους (μετακύλιση κόστους) 
πρόκειται να εξεταστεί στο πλαίσιο της Πράσινης Βίβλου της 
Επιτροπής "Προς ένα δίκαιο και αποτελεσματικό καθορισμό των 
τιμών στις μεταφορές" και μεταγενέστερων νομοθετικών πράξεων. 
4.4 Αλλα κοινά μέτοα προώθησης των συνδυασμένων μεταφορών 
4.4.1 Να επιτραπεί η μεταφορά τριών εμπορευματοκιβωτίων των 20 
ποδών με φορτηγά 
Τα κράτη μέλη θα μπορούσαν να μελετήσουν το ενδεχόμενο να 
επιτρέψουν στα φορτηγά να μεταφέρουν τρία 
εμπορευματοκιβώτια των 20 ποδών στο πλαίσιο των 
συνδυσμένων μεταφορών στην επικράτεια τους. Σύμφωνα με 
το άρθρο 4 παράγραφος 4 υπό β) της οδηγίας 96/53/ΕΟΚ, 
κάθε κράτος μέλος έχει τη δυνατότητα να προχωρήσει στην 
καθιέρωση αυτού του μέτρου στην επικράτεια του, υπό τον 
όρο ότι τα δομοστοιχεία των φορτηγών θα ανταποκρίνονται 
ως προς τις διαστάσεις στις προδιαγραφές της τελευταίας 
αυτής οδηγίας. 
Τα κράτη μέλη καθορίζουν τους όρους, συνεκτιμώντας τα κριτήρια 
ασφάλειας. Εφόσον τα δομοστοιχεία των οχημάτων είναι αποδεκτά 
σε ολόκληρη την Κοινότητα, δεν απαιτείται επιπλέον εναρμόνιση της 
νομοθεσίας. 
4.4.2 Ποιότητα 
Η ποιότητα των συνδυασμένων μεταφορών θα πρέπει να 
βελτιωθεί περαιτέρω με τυποποίηση των στοιβαχτών μονάδων 
που προσφέρονται περισσότερο για μεταφορά μέσω 
εσωτερικών πλωτών οδών ή ακτοπλοϊκώς από όσο τα 
εμπορευματοκιβώτια με τις σημερινές προδιαγραφές ISO. 
Εδώ γίνεται κυρίως λόγος για τα εμπορευματοκιβώτια 45 
ποδών (13,72 μέτρα). Όσα έχουν μήκος 45 ποδών μεταξύ των 
πλευρικών γωνιών υπερβαίνουν τις μέγιστες διαστάσεις που 
προβλέπονται στην οδηγία 96/53/ΕΚ για τις οδικές μεταφορές 
στο εσωτερικό της Κοινότητας. Κατά συνέπεια, όσα τεθούν σε 
κυκλοφορία μετά τις 17 Σεπτεμβρίου 1997 δεν θα έχουν τη 
δυνατότητα να εκτελούν οδικές μεταφορές. Τα κράτη μέλη 
μπορούν ωστόσο να επιτρέψουν να κυκλοφορούν στο οδικό 
τους δίκτυο όσα είχαν πάρει άδεια κυκλοφορίας πριν από την 
ημερομηνία αυτή έως τις 31 Δεκεμβρίου 2006, δυνάμει της 
οδηγίας του Συμβουλίου 96/53/ΕΚ. Οι μονάδες των 45 ποδών 
για τις οποίες γίνεται λόγος παραπάνω, όταν έχουν πλάτος 
2,55 μέτρα, καθιστούν τις συνδυασμένες μεταφορές 
ανταγωνιστικότερες από τις οδικές μεταφορές με 
ημιρυμουλκούμενα. Έχουν τη δυνατότητα να μεταφέρουν τον 
ίδιο περίπου αριθμό πλαισίων στοιβασίας (παλέτες), αλλά, 
αντίθετα προς τα αφαιρετά αμαξώματα και τα 
ημιρυμουλκούμενα, τα εμπορευματοκιβώτια είναι στοιβαχτά. 
Από την άλλη, στο προοίμιο (υπό 6) της οδηγίας 96/53/ΕΚ 
17 
αναφέρεται ότι "θα πρέπει να παραμείνουν για μεγάλη 
περίοδο σταθερά" τα κοινά πρότυπα σχετικά με τις διαστάσεις 
των οχημάτων εμπορευματικών μεταφορών. Με την πάροδο 
του χρόνου, η τεχνική πρόοδος ενδέχεται να δώσει τη 
δυνατότητα στους οδικούς μεταφορείς να μεταφέρουν 
εμπορευματοκιβώτια που θα είναι σε θέση να φέρουν τον ίδιο 
αριθμό πλαισίων στοιβασίας όπως και τα ημιρυμουλκούμενα 
εντός των επιτρεπομένων διαστάσεων. 
Αναφορικά με τις μονάδες για οδικούς συρμούς, συνολικό 
μήκος 7,45 m και πλάτος 2,55 m διαμορφώνουν ένα 
κατάλληλο σχήμα για τη φόρτωση μονάδων φορτίου στο 
πλαίσιο της ισχύουσας ευρωπαϊκής νομοθεσίας. 
Θα πρέπει να αναπτυχθούν πρότυπα τηλεματικής για 
αλυσίδες μεικτών μεταφορών, δηλαδή ένα έγγραφο EDI 
(ηλεκτρονική ανταλλαγή εγγράφων). Βελτιώσεις θα πρέπει 
επίσης να γίνουν σε ό,τι αφορά την κράτηση, την επικοινωνία, 
την παρακολούθηση και την ενημέρωση των πελατών διά της 
τηλεματικής. 
4.4.3 Συμπεράσματα σγετικά με τη βελτίωση της ποιότητας 
Οι βελτιώσεις για τις οποίες γίνεται λόγος παραπάνω δεν είναι ακόμη 
αρκετά ώριμες ώστε να ρυθμιστούν κανονιστικά, είτε στο πλαίσιο 
αναθεώρησης της οδηγίας 92/106 είτε σε άλλο κοινοτικό νομοθετικό 
πλαίσιο. Πρόκειται για μακροπρόθεσμα ζητήματα που προϋποθέτουν 
συντονισμό, πιλοτικά έργα και σε ορισμένες περιπτώσεις περαιτέρω έρευνα 
και ανάπτυξη. 
5. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ 
5.1 Στατιστικές 
5.1.1 Αριθμός μονάδων που μεταφέρονται με συνδυασμένες 
μεταφορές 
Ο αριθμός TEU που μεταφέρονται στο πλαίσιο συνδυασμένων 
μεταφορών είναι εντυπωσιακός: 7,6 εκατομ. το 1994. Η αύξηση από 
το 1990 έως το 1994 ανήλθε σε 60% περίπου. 
5.1.2 Σύγκριση οδικών, σιδηροδρομικών και συνδυασμένων 
μεταφορών 
Από τη σύγκριση οδικών και συνδυασμένων μεταφορών προκύπτει 
ότι οι συνδυασμένες μεταφορές ανέρχονται σε ποσοστό 5% των 
οδικών μεταφορών (σε tkm). Το ποσοστό αυτό εξακολουθεί να είναι 
χαμηλό εάν ληφθεί υπόψη ο στόχος για περαιτέρω ανάπτυξη των 
συνδυασμένων μεταφορών εναλλακτικώς προς τις οδικές μεταφορές. 
Επισημαίνεται ότι κατά τα θεωρούμενα έτη αυξήθηκε και το μερίδιο 
των οδικών μεταφορών επί του συνόλου της αγοράς μεταφορών. Η 
σύγκριση όμως των συνδυασμένων μεταφορών με τις σιδηροδρομικές 
εμπορευματικές μεταφορές (σε tkm πάντοτε) δίνει για τις 
συνδυασμένες μεταφορές ποσοστό 23% των σιδηροδρομικών 
εμπορευματικών μεταφορών. 
18 
5.1.3 Ποιότητα των στατιστικών 
Οι στατιστικές πρέπει να γίνουν πιο ομοιόμορφες. Η Επιτροπή 
εργάζεται προς αυτήν την κατεύθυνση. 
5.2 Δυνατότητα λήψης μέτρων στο πλαίσιο αναθεώρησης της οδηγίας 
92/106 
Οι συνδυασμένες μεταφορές εξακολουθούν να μην είναι πάντοτε 
ανταγωνιστικές ακόμη και προς τις οδικές μεταφορές μεγάλων 
αποστάσεων· τα παρακάτω πρακτικά μέτρα πιστεύεται ότι θα 
βελτιώσουν την ανταγωνιστική τους θέση. 
5.2.1 Φορολογικές διατάξεις 
Μπορεί να υποστηριχθεί ότι τα περισσότερα κράτη μέλη δεν έχουν 
κάνει χρήση των φορολογικών διατάξεων που ισχύουν σήμερα. 
Επίσης, η εφαρμογή της υποχρεωτικής φορολογικής διάταξης 
περιορίζεται σε ένα τύπο συνδυασμένης μεταφοράς: τη 
σιδηροδρομική μεταφορά ορισμένων οχημάτων. Στην πράξη, αυτό 
περιορίζει την εφαρμογή σε πολλά φορολογικά συστήματα 
αποκλειστικά στις κυλιόμενες οδούς. Κατά συνέπεια, πολύ λίγο 
επηρεάζεται στην πράξη η ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών. 
Πρέπει να αναγνωριστεί ότι οι συνδυασμοί με εσωτερικές πλωτές 
μεταφορές και με την ακτοπλοΐα μπορούν επίσης να συμβάλουν ώστε 
να γίνουν οι μεταφορές αυτοτροφοδοτούμενες (αειφόρες). Αφού σε 
τέτοιες περιπτώσεις δεν χρησιμοποιείται το οδικό δίκτυο για 
μεταφορές μεγάλων αποστάσεων, μπορούν να αιτιολογηθούν 
φορολογικές εκπτώσεις για τα οδικά οχήματα. 'Οταν αυτό είναι 
δυνατόν, οι φορολογικές απαλαγές και ενδεχόμενες απαλλαγές από 
την Eurovignette θα πρέπει να εφαρμόζονται εξίσου σε όλους τους 
τύπους συνδυασμένων μεταφορών. Άλλο επιχείρημα μπορεί να είναι 
η αντιστάθμιση του εξωτερικού κόστους που δεν βαρύνει ακόμη 
πλήρως τις οδικές μεταφορές. Πρέπει να αναζητηθούν τρόποι 
επέκτασης της προσφυγής σε φορολογικές διατάξεις σε κράτη μέλη 
που δεν τις εφαρμόζουν και σε συνδυασμένες μεταφορές οι οποίες 
περιλαμβάνουν ακτοπλοϊκή συνιστώσα ή συνιστώσα εσωτερικής 
πλωτής οδού. Υπάρχουν κατά βάση δύο επιλογές: διεύρυνση του 
πεδίου εφαρμογής των οικειοθελών απαλλαγών και αύξηση των 
τύπων συνδυασμένων μεταφορών για τις οποίες οι απαλλαγές είναι 
υποχρεωτικές. 
5.2.2 Αρχικό και τελικό στάδιο της μεταφοράς 
Από 1ης Ιουλίου 1998 παύει να ισχύει και για τις οδικές 
εμπορευματικές μεταφορές το καθεστώς αδειών για τις 
ενδομεταφορές (καμποτάζ)22. Καθώς μέχρι σήμερα οι συνδυασμένες 
μεταφορές ήταν ήδη απαλλαγμένες από την υποχρέωση έκδοσης 
αδειών, θα χάσουν από το ανταγωνιστικό τους πλεονέκτημα και η 
Επιτροπή συνεπώς θα επανεξετάσει, αν χρειαστεί, τις συναφείς 
διατάξεις της οδηγίας 92/106/ΕΟΚ. 
22 Κανονισμός 3118/93 της 25ης Οκτωβρίου 1993, άρθρο 12 παράγραφος 2, ΕΕ αριθ. L 279, 
12.11.1993, σ. 1 
-19-
5.2.3 44 τόννοι και συνδυασμένες μεταφορές 
Πρέπει να μελετηθεί η περίπτωση να ισχύσει σε όλα τα κράτη μέλη το 
μέγιστο βάρος των 44 τόννων για το αρχικό και το τελικό σκέλος της 
οδικής διαδρομής σε όλες τις συνδυασμένες μεταφορές. Προς τούτο, 
πρέπει να ληφθούν υπόψη και τα ακόλουθα σημεία: 
Η Επιτροπή έχει υποβάλει πρόταση23 για να εναρμονιστεί σε 
ολόκληρη την Κοινότητα το ανώτατο επιτρεπόμενο βάρος για 
όλες τις οδικές μεταφορές στους 44 τόννους. Εντούτοις, κατά 
τη μεταφορά της οδηγίας 96/53/ΕΚ24 στην εθνική τους 
νομοθεσία, τα κράτη μέλη δεν έλαβαν υπόψη τη διάταξη αυτή. 
Κάθε κράτος μέλος μπορεί συνεπώς σήμερα να καθορίζει 
ανώτατο επιτρεπόμενο βάρος για την επικράτεια του· οπότε, 
σύμφωνα με το άρθρο 4 παράγραφος 2 της υπόψη οδηγίας, 
μπορεί να καθιερώσει τους 44 τόννους για τις εγχώριες 
μεταφορές. Η πρόταση της Επιτροπής για γενικευμένη 
εφαρμογή των 44 τόννων παραμένει τυπικά στο τραπέζι του 
Συμβουλίου ως επίσημη δήλωση25. 
Εάν όλα τα κράτη μέλη επέτρεπαν την κυκλοφορία φορτηγών 
μέχρι 44 τόννων για το αρχικό και το τελικό σκέλος της 
οδικής διαδρομής σε όλες τις συνδυασμένες μεταφορές, μια 
τέτοια παρέκκλιση από τις ισχύουσες μέγιστες τιμές βάρους 
στην επικράτεια τους θα ευνοούσε άμεσα την προώθηση των 
συνδυασμένων μεταφορών. Δεν υπάρχει πρόθεση να τεθούν 
περιορισμοί σε όσα κράτη μέλη επιτρέπουν σήμερα υψηλότερο 
μέγιστο βάρος. 
5.2.4 Άρση των περιορισμών για τις οδικές συνιστώσες της 
μεταφοράς 
Η άρση των περιορισμών που αφορούν την οδήγηση φορτηγών 
(Σαββατοκύριακα, νύκτες, αργίες) για το αρχικό και τελικό σκέλος 
της οδικής διαδρομής θα μελετηθεί για την περίπτωση των 
συνδυασμένων μεταφορών. Εάν οι σχετικές απαλλαγές γενικεύονταν 
και αποκτούσαν υποχρεωτικό χαρακτήρα, αυτό θα ήταν ένα βήμα 
βελτίωσης τόσο της ταχύτητας όσο και της αξιοπιστίας των 
συνδυασμένων μεταφορών. 
5.2.5 Η έκθεση έδειξε ότι υπάρχουν αρκετές δυνατότητες βελτίωσης 
της οδηγίας 92/106, όπως φαίνεται παραπάνω υπό 5.2.1 έως 5.2.4. Η 
Επιτροπή θα εκδώσει τα αναγκαία μέτρα. 
Εντούτοις, εάν ληφθεί υπόψη η ισχυρή ανταγωνιστική θέση των 
οδικών μεταφορών, τα μέτρα αυτά δεν είναι σε θέση από μόνα τους 
να οδηγήσουν σε ουσιαστική αύξηση του μεριδίου των συνδυασμένων 
μεταφορών επί του συνόλου των μεταφορών. 
23 COM(93) 679, ΕΕ αριθ. C 38, 8.2.1994 
24 Οδηγία 96/53/ΕΚ, 25 Ιουλίου 1996, ΕΕ αριθ. L 235, 17.9.1996, σ. 59 
25 Συμβούλιο της 25ης Ιουλίου 1996 
20-
5.3 Μέτρα εκτός του πεδίου εφαρμογής της οδηγίας 92/106 
5.3.1 Να επιτραπεί η μεταφορά τριών εμπορευματοκιβωτίων των 20 
ποδών με φορτηγά 
Τα κράτη μέλη θα μπορούσαν να μελετήσουν το ενδεχόμενο να 
επιτρέψουν στα φορτηγά να μεταφέρουν τρία 
εμπορευματοκιβώτια των 20 ποδών στο πλαίσιο των 
συνδυσμένων μεταφορών στην επικράτεια τους. Σύμφωνα με 
το άρθρο 4 παράγραφος 4β της οδηγίας 96/53/ΕΟΚ, κάθε 
κράτος μέλος έχει τη δυνατότητα να προχωρήσει στην 
καθιέρωση αυτού του μέτρου στην επικράτεια του, υπό τον 
όρο ότι τα δομοστοιχεία των φορτηγών θα ανταποκρίνονται 
ως προς τις διαστάσεις στις προδιαγραφές της τελευταίας 
αυτής οδηγίας. 
Τα κράτη μέλη καθορίζουν τους όρους, συνεκτιμώντας τα κριτήρια 
ασφάλειας. Εφόσον τα δομοστοιχεία των οχημάτων είναι αποδεκτά 
σε ολόκληρη την Κοινότητα, δεν απαιτείται επιπλέον εναρμόνιση της 
νομοθεσίας. 
5.3.2 Υπερφόρτωση και διάρκεια οδήγησης στις οδικές μεταφορές 
Η υπερφόρτωση στις οδικές μεταφορές εξακολουθεί να στρεβλώνει 
τον ανταγωνισμό. Εάν αποδοθεί και στους φορτωτές μέρος της 
σχετικής ευθύνης, θα περιοριστεί η πίεση που δέχονται οι οδικοί 
μεταφορείς για να δεχτούν υπερβάλλον φορτίο και θα βελτιωθεί έτσι 
η ανταγωνιστική θέση των συνδυασμένων μεταφορών. Βελτίωση της 
ανταγωνιστικής θέσης των συνδυασμένων μεταφορών μπορεί επίσης 
να επέλθει εάν εφαρμοστεί πλήρως η νομοθεσία σχετικά με τη 
διάρκεια οδήγησης στις οδικές μεταφορές. 
5.3.3 Φυτοϋγειονομικοί και κτηνιατρικοί έλεγχοι 
Πρέπει να εξεταστούν οι δυνατότητες να καταστούν λιγότερο 
προβληματικοί για τις συνδυασμένες μεταφορές οι φυτοϋγειονομικοί 
και κτηνιατρικοί έλεγχοι στο πλαίσιο των σχέσεων με τρίτες χώρες. 
5.3.4 Ποιοτική βελτίωση των συνδυασμένων μεταφορών 
Η τυποποίηση των στοιβαχτών μονάδων που προσφέρονται 
περισσότερο για ακτοπλοϊκές μεταφορές και για συνδυασμένες 
μεταφορές μέσω εσωτερικών οδών δεν έχει ακόμη ωριμάσει ώστε να 
ρυθμιστεί κανονιστικά. Το ίδιο ισχύει και για τα πρότυπα 
τηλεματικής στις αλυσίδες μεικτών μεταφορών. Πρόκειται για 
μακροπρόθεσμα ζητήματα που προϋποθέτουν συντονισμό, πιλοτικά 
έργα και σε ορισμένες περιπτώσεις περαιτέρω έρευνα και ανάπτυξη. 
5.3.5. Αλλα μέτρα που προτείνονται για την προώθηση των 
συνδυασμένων μεταφορών 
Αλλα τέτοια μέτρα αναφέρονται στον κανονισμό 1107/70, στα 
Διευρωπαϊκά Δίκτυα (TEN), στην κοινοτική χρηματοδοτική 
ενίσχυση, καθώς και σε μέτρα σχετικά με τους ελέγχους στα 
εσωτερικά σύνορα. Η Επιτροπή βλέπει τα μέτρα αυτά ως υπενθύμιση 
του γεγονότος ότι χρειάζεται περισσότερη δουλειά για να 
προωθηθούν οι μεικτές μεταφορές και εκτός του πλαισίου 
αναθεώρησης της οδηγίας 92/106. 
21 
Παράρτημα 1 
ΠΙΝΑΚΑΣ ΙΑ: Στατιστικές τάσεις για όλους τους τύπους μονάδων (TEU) 
Τύπος μονάδας Πηγή 1990 1993 1994 
Α) εμπορευματοκιβώτια 
-ακτοπλοϊκώς 
-διά θαλάσσης/σιδηροδρομικώς 
-διά θαλάσσης/δι' εσωτερικών 
πλωτών οδών 
-οδικώς/σιδηροδρομικώς 
- οδικώς/σιδηροδρομικώς και 
σιδηροδρομικώς μόνο 
Β) αφαιρετά αμαξώματα 
(συμπεριλαμβάνονται 
εμπορευματοκιβώτια 
μεταφερόμενα από εταιρείες 
UIRR) 
- οδικώς/σιδηροδρομικώς 
Γ)κυλιόμενες οδοί 
- οδικώς/σιδηροδρομικώς 
Δ) ημιρυμουλκούμενα 
- οδικώς/σιδηροδρομικώς 
Β+Γ+Δ 1990 
Σύνολο TEU σε συνδυασμένες 
μεταφορές πλην ακτοπλοϊκώς δεν έγιναν εγκαίρως 
γνωστά κατάλληλα 
στοιχεία για την 
παρούσα έκθεση, 
αναφορικά με τις 
θαλάσσιες μεταφορές 
ΓΟ/ΙΌ όπως νοούνται 
στις συνδυασμένες 
μεταφορές 
ICF 
UINF 
εκτίμηση 
ICF 
D, F, UK εθνικά 
δεδομένα (εκτιμήσεις, 
δεν υπάρχουν 
στοιχεία για όλα τα 
έτη) 
UIRR 
ICF 
UIRR 
UIRR 661000 
460000 
449 000 
1 160000 
2116000 
4 884 000 655 000 
1034 000 
259 000 
1541000 
2029 000 
235 000 
477 000 
477 000 
6 707 000 j 
738 000 
1 149 000 
306 000 
1650 000 
2431000 
280 000 
581000 
505 000 I 
7640 000 
22 
Επεξηγηματικές σημειώσεις 
Στις μεταφορές με εμπορευματοκιβώτια μία μονάδα νοείται εδώ ως 1,5 TEU. 
UINF είναι η Διεθνής Ένωση Ποτάμιας Ναυσιπλοΐας. 
ICF σημαίνει Intercontainer-Interfrigo. 
Στις στατιστικές σιδηροδρομικών-οδικών μεταφορών της UIRR (Διεθνής Ένωση 
Εταιρειών Συνδυασμένων Μεταφορών Οδικού-Σιδηροδρομικού Δικτύου) μια 
αποστολή εμπορεύματος είναι περίπου 2,3 TEU. 
Τα αρχικά SGKV σημαίνουν "Studiengesellschaft fur den kombinierten Verkehr e.V." 
Παρατηρήσεις σχετικά με τις διαθέσιμες στατιστικές 
Αρκετά κράτη μέλη ανέφεραν ότι δεν είχαν στη διάθεση τους κατάλληλες 
στατιστικές ή και αιπές που είχαν δεν ήταν πλήρεις. Τα αριθμητικά δεδομένα που 
προέρχονται από τους φορείς συνδυασμένων μεταφορών είναι προσφορότερα, με 
την έννοια ότι υπάρχει σ' αυτά μικρότερη αλληλεπικάλυψη. Και πάλι όμως 
χρειάστηκε να γίνουν πολλές εκτιμήσεις. Εκκρεμούν ακόμη και προβλήματα 
ορισμών, πράγμα που σημαίνει ότι η βελτίωση των στατιστικών θα χρειαστεί ακόμη 
χρόνο. 
Για την καλύτερη δυνατή χρησιμοποίηση των διαθέσιμων πηγών, θα ζητηθεί από τη 
Eurostat να εξετάσει το ενδεχόμενο αξιοποίησης των ήδη υπαρχόντων διοικητικών 
δεδομένων, ερχόμενη σε επαφή με τους αρμόδιους φορείς των κρατών μελών. 
Σχετικά με τον πίνακα ΙΑ: 
Τα βασικά αριθμητικά δεδομένα εκφράζονται άλλοτε σε μονάδες και άλλοτε σε 
TEU. Η TEU επελέγη ως μονάδα σύγκρισης. Σε ορισμένα βασικά έγγραφα, τα 
εμπορευματοκιβώτια συμπεριλαμβάνουν και τα αφαιρετά αμαξώματα. Για τις 
ακτοπλοϊκές μεταφορές μονάδων φορτίου στο πλαίσιο του ορισμού των 
συνδυασμένων μεταφορών, δεν εντοπίστηκαν συγκρίσιμα αριθμητικά δεδομένα. 
Αναφορικά κυρίως με τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές, τα τελικά συνολικά 
δεδομένα είναι καρπός εμπεριστατωμένης ανάλυσης. Τα δεδομένα που 
προέρχονται από την ICF καλύπτουν περιοχή ευρύτερη της ΕΕ, αφού 
περιλαμβάνουν και τις μεταφορές από και προς την Κοινοπολιτεία Ανεξαρτήτων 
Κρατών. Με βάση τα στοιχεία που αναφέρθηκαν από την UIRR, φορτο')0ηκαν προς 
εξαγωγή από εταιρείες κρατών που δεν είναι μέλη της ΕΕ 62 000 TEU το 1993 και 
70 000 TEU το 1994. Διάκριση των εθνικών μεταφορών από τις μεταφορές μεταξύ 
κρατών μελών έγινε μόνο σε περιπτώσεις κατά τις οποίες είχαν χρησιμοποιηθεί 
διαφορετικές πηγές. Στην έκθεση της Επιτροπής για το 1993 δεν περιέχονται 
συγκρίσιμα δεδομένα για τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές ούτε για τις εθνικές 
μεταφορές με εμπορευματοκιβώτια κατά το 1990. Λίγα συγκρίσιμα δεδομένα 
υπάρχουν για το 1995: σύνολο UIRR - 3,7 εκατομ. TEU· ICF - 1,3 εκατομ. TEU 
(έκθεση 8ΘΚνγιατο 1995). 
Ο αριθμός οχημάτων που μεταφέρθηκαν από εταιρείες της UIRR αυξήθηκε από 
1 297 344 το 1993 σε 1 529 096 το 1994. 
23-
ΠΙΝΑΚΑΣ 2Α: Τάσεις σε εκατομμύρια tkm 
1993 1994 
οδικό δίκτυο (πηγή Eurostat) 964 000 1 061 000 
σιδηροδρομικό δίκτυο (πηγή Eurostat) 205.000 
συνδυασμένες μεταφορές 
- αφαιρετά αμαξώματα, ημιρυμουλ­
κούμενα, κυλιόμενες οδοί (πηγή UIRR) 220.000 
22 000 23 000 
εμπορευματοκιβώτια, διεθνείς 
σιδηροδρομικές μεταφορές (πηγή ICF) 9 800 11 800 
- εμπορευματοκιβώτια, εσωτερικές 
πλωτές μεταφορές (εκτίμηση) 6314 7 238 
- εμπορευματοκιβώτια, εθνικές 
σιδηροδρομικές μεταφορές (εκτίμηση) 9 278 9 934 
- μεταφορά μονάδων ακτοπλοϊκώς 
Σύνολο συνδυασμένων μεταφορών 47 392 51 972 
Σχετικά με τον πίνακα 2Α: 
Για εμπορευματοκιβώτια μεταφερόμενα μέσω εσωτερικών πλωτών οδών, η 
απόσταση σε χιλιομετρικούς τόννους (tkm) εκτιμάται βάσει των τόννων ανά 
εμπορευματοκιβώτιο στα λιμάνια του Ρήνου επί γερμανικού εδάφους (6,3 τόννοι) 
και της απόστασης UIRR στις εθνικές μεταφορές (669 χιλιόμετρα το 1994). Η ίδια 
απόσταση χρησιμοποιείται και για τις εθνικές μεταφορές με εμπορευματοκιβώτια. 
Τα δεδομένα ICF περιλαμβάνουν την απόσταση που διανύεται στο πλαίσιο 
μεταφορών από και προς την Κοινοπολιτεία Ανεξαρτήτων Κρατών (45 εκατομ. 
TEU/χιλιόμετρο). Αντί χιλιομετρικών τόννων, η ICF χρησιμοποιεί TEU/χιλιόμετρο. 
Στις σιδηροδρομικές μεταφορές κάθε TEU/χιλιόμετρο υπολογίζεται ως 9 tkm (κατά 
πάσαν πιθανότητα με λιγότερα κενά εμπορευματοκιβώτια από όσο στις εσωτερικές 
πλωτές μεταφορές). 'Οπου γίνεται λόγος για την Eurostat στον πίνακα, 
σημειώνεται: "Πηγή: Eurostat, ECMT, εκτιμήσεις όταν δεν υπάρχουν δεδομένα". Για 
τις ακτοπλοϊκές μεταφορές μονάδων φορτίου στο πλαίσιο του ορισμού των 
συνδυασμένων μεταφορών, δεν εντοπίσθηκαν συγκρίσιμα δεδομένα. 
Μεταφερόμενοι τόννοι 
Τα διαθέσιμα αριθμητικά δεδομένα είναι πολύ περιορισμένα. Εντούτοις, δεν 
κρίνεται σκόπιμο να καταβληθεί προσπάθεια να βελτιωθούν. 
Στο πλαίσιο συνδυασμένων μεταφορών αφαιρετών αμαξωμάτων, 
ημιρυμουλκουμένων και κυλιόμενων οδών κατά το 1994, μεταφέρθηκαν συνολικά 
32 662 670 τόννοι. Τα αριθμητικά δεδομένα σχετικά με τα αφαιρετά αμαξώματα, τα 
24-
ημιρυμουλκούμενα και τις κυλιόμενες οδούς συγκεντρώθηκαν από την UIRR και 
καλύπτουν την ΕΕ (15 χώρες) και επιπλέον την Ελβετία και τις χώρες της 
Κεντροανατολικής Ευρώπης. Αναφορικά με τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές, η 
UINF αναφέρει μεταφορές με εμπορευματοκιβώτια που ανέρχονται σε 2 977 000 
τόννους. Ο αριθμός αυτός αφορά μόνο τα λιμάνια του Ρήνου επί γερμανικού 
εδάφους. Για μεταφορές με εμπορευματοκιβώτια σιδηροδρομικώς ή ακτοπλοϊκώς, 
δεν διατίθενται αριθμητικά δεδομένα σε τόννους για το σύνολο της ΕΕ. 
-25 

ISSN 0254-1483 
COM(97) 372 τελικό 
ΕΓΓΡΑΦΑ 
GR 07 08 10 
Αριθ. καταλόγου : CB-CO-97-365-GR-C 
ISBN 92-78-22762-5 
Υπηρεσία Επισήμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 
L-2985 Λουξεμβούργο 
- 2G -