Γνωμοδότηση σχετικά με την πρόταση κανονισμού (ΕΚ) του Συμβουλίου για τις ενισχύσεις στη ναυπηγική βιομηχανία

(96/C 39/20)

Στις 20 Σεπτεμβρίου 1995, και σύμφωνα με το άρθρο 198 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, το Συμβούλιο αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την ανωτέρω πρόταση.

Το τμήμα βιομηχανίας, εμπορίου, βιοτεχνίας και υπηρεσιών, στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών της ΟΚΕ, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 7 Νοεμβρίου 1995 με βάση την εισηγητική έκθεση του κ. Simpson.

Κατά την 330ή σύνοδο ολομέλειάς της (συνεδρίαση της 23ης Νοεμβρίου 1995), η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε ομόφωνα την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Εισαγωγή

1.1. Η ναυπηγική βιομηχανία στη Δυτική Ευρώπη αντιμετωπίζει εδώ και πολλά χρόνια πολύ δύσκολες συνθήκες ανταγωνισμού. Το μερίδιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης (των 15 κρατών μελών) στην παγκόσμια παραγωγή μειώθηκε από 37 % το 1976 σε λιγότερο από 25 % το 1993 (). Κατά την ίδια περίοδο, το μερίδιο της ιαπωνικής παραγωγής στη διεθνή αγορά διακυμάνθηκε ελαφρώς, αλλά παρέμεινε πάνω από το 37 % και το μερίδιο της Κορέας αυξήθηκε από λιγότερο του 2 % σε σχεδόν 15 %.

1.2. Στην Ευρωπαϊκή Ένωση (των 12) η απασχόληση στον τομέα της κατασκευής νέων σκαφών, εξαιρουμένων των στρατιωτικών πλοίων, μειώθηκε από 208 000 θέσεις και πλέον το 1975, σε λιγότερες από 69 000 το 1993.

1.3. Κατά τις δύο τελευταίες δεκαετίες, η Ευρωπαϊκή Ένωση διαδραματίζει πρωταγωνιστικό ρόλο στην ανάπτυξη κοινοτικής κλίμακας πολιτικών, σε μια προσπάθεια να εξισορροπήσει τις αλληλοσυγκρουόμενες πιέσεις που οφείλονται :

- στην ανάγκη για εξορθολογισμό της κατασκευαστικής ικανότητας της ΕΕ, ώστε να μειωθεί ο βαθμός πλεονάζουσας κατασκευαστικής ικανότητας,

- στην προσπάθεια των κυβερνήσεων των κρατών μελών να υποστηρίξουν τη δραστηριότητα της ναυπηγικής βιομηχανίας, χορηγώντας επιδοτήσεις για την αντιστάθμιση των απωλειών που προξενούνται από τις διαφορές μεταξύ των συμβατικών τιμών και του πραγματικού κόστους κατασκευής,

- στον αυξημένο και πιθανολογούμενο αθέμιτο ανταγωνισμό από ναυπηγικές επιχειρήσεις εκτός της ΕΕ, ιδίως στην Ιαπωνία και, πιο πρόσφατα, στην Κορέα,

- στις στρεβλώσεις κατά την τιμολόγηση λόγω του συνδυασμού υπερβολικής κατασκευαστικής ικανότητας, ποικίλων άμεσων και έμμεσων ενισχύσεων και προτιμησιακών πιστωτικών διευκολύνσεων,

- στα προστατευτικά μέτρα στις ΗΠΑ, που συνίστανται στη χρήση πλοίων τα οποία κατασκευάζονται και επισκευάζονται στη χώρα αυτή, όπως προβλέπει η δέσμη νομοθετικών μέτρων « Jones Act ».

1.4. Στην Ευρωπαϊκή Ένωση η σπουδαιότερη ενέργεια ήταν η έκδοση μιας σειράς οδηγιών που περιορίζουν τις κρατικές ενισχύσεις στη ναυπηγική βιομηχανία. Οι οδηγίες αυτές βελτιώνονταν με την πάροδο των ετών. Οι προηγούμενες οδηγίες είχαν ως στόχο να βοηθήσουν τη ναυπηγική βιομηχανία της ΕΕ να προσαρμοσθεί στον εντεινόμενο ανταγωνισμό στην παγκόσμια αγορά. Μέχρις ότου θεσπισθεί η πέμπτη οδηγία, που τέθηκε σε ισχύ στα τέλη του 1985, η πολιτική συνίστατο στην ενθάρρυνση των μειώσεων της κατασκευαστικής ικανότητας της ναυπηγικής βιομηχανίας στην Ευρώπη για να αμβλυνθούν τα προβλήματα που προκαλούσε η πλεονάζουσα κατασκευαστική ικανότητα. Η πολιτική αυτή, αν και μείωσε μάλλον τις ζημίες που επιβάρυναν τα κράτη μέλη, απέτυχε παταγωδώς να αποκαταστήσει την ισορροπία στην αγορά επειδή δεν υπήρχε παρόμοια πολιτική στις άλλες σημαντικές χώρες του τομέα και επειδή σημειώθηκε επέκταση σε άλλα μέρη.

1.5. Η έκτη και η έβδομη οδηγία αντανακλούσαν μία αλλαγή πολιτικής. Αντί να συνδέουν τη χρηματοδοτική συνδρομή με μέτρα που ενθαρρύνουν τον εξορθολογισμό και την αναδιάρθρωση της κατασκευαστικής ικανότητας, για την άμβλυνση των προβλημάτων, δόθηκε στα κράτη μέλη η δυνατότητα να χορηγούν χρηματοδοτική ενίσχυση σε βαθμό που εθεωρείτο ότι κάλυπτε ένα μέρος της διαφοράς μεταξύ του ευρωπαϊκού κόστους και των τιμών που καθορίζουν οι άλλες ναυπηγικές επιχειρήσεις στην αγορά. Η έβδομη οδηγία παρατάθηκε πρόσφατα και συγκεκριμένα στα τέλη του 1994, για ένα ακόμη χρόνο, δηλαδή μέχρι τα τέλη του Δεκεμβρίου 1995 (). Η οδηγία αυτή επιβάλλει ένα ανώτατο όριο που είναι κοινό για ολόκληρη την ΕΕ όσον αφορά την ενίσχυση που τα κράτη μέλη μπορούν να χορηγήσουν για την κατασκευή πλοίων. Το σημερινό ανώτατο όριο είναι 9 % του κόστους κατασκευής. Το ανώτατο αυτό όριο προορίζεται να καλύψει την αξία ολόκληρης της ενίσχυσης στην παραγωγή με οποιοδήποτε μέσο.

1.6. Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή έχει υποστηρίξει την παράταση της έβδομης οδηγίας ως το τέλος του 1995 ().

1.7. Μια καθοριστική υπόθεση, στην οποία στηρίχθηκε η απόφαση της ΟΚΕ, ήταν ότι θα μπορούσε να συναφθεί συμφωνία, η οποία θα καθόριζε ένα νέο, διεθνές πλαίσιο για τις ενισχύσεις στη ναυπηγική βιομηχανία, και ότι η συμφωνία αυτή θα κυρωνόταν εγκαίρως, ώστε να εφαρμοσθεί από 1ης Ιανουαρίου 1996.

1.8. Η πρόταση της Επιτροπής στο Συμβούλιο, η οποία αποτελεί το αντικείμενο της παρούσας γνωμοδότησης, αντικατοπτρίζει τη νέα διεθνή Συμφωνία που συνήφθη στο πλαίσιο του ΟΟΣΑ.

1.9. Η ΟΚΕ επικροτεί τις βασικές αρχές που οδήγησαν στη Συμφωνία αυτή και υποστηρίζει το συμπέρασμα της Επιτροπής ότι μία ανταγωνιστική ναυπηγική βιομηχανία έχει ζωτική σημασία για την Κοινότητα και θα συμβάλει στην οικονομική και κοινωνική της ανάπτυξη. Η ΟΚΕ πιστεύει πράγματι ότι η βιομηχανία έχει στρατηγική σημασία για την Κοινότητα.

2. Η Συμφωνία του ΟΟΣΑ

2.1. Οι κυριότερες διατάξεις της Συμφωνίας που συνήφθη υπό την αιγίδα του ΟΟΣΑ είναι :

α)

καταργείται κάθε υφιστάμενο μέτρο ή πρακτική που αντιβαίνει στην τήρηση ομαλών όρων ανταγωνισμού στον κλάδο της ναυπήγησης και της επισκευής εμπορικών πλοίων,

β)

απαγορεύεται να θεσπισθεί οποιοδήποτε νέο μέτρο παροχής ενίσχυσης,

γ)

καθιερώνονται διαδικασίες για την επιβολή κυρώσεων στις ναυπηγικές επιχειρήσεις που πωλούν εμπορικά πλοία σε τιμή χαμηλότερη από την κανονική, ζημιώνοντας έτσι τις άλλες ναυπηγικές επιχειρήσεις, δηλ. διάταξη αντιντάμπινγκ.

2.2. Η Επιτροπή έλαβε μέρος στις διαπραγματεύσεις σχετικά με τη Συμφωνία του ΟΟΣΑ για λογαριασμό της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Τώρα, για να εκπληρώσει τις διεθνείς της υποχρεώσεις στο πλαίσιο αυτής της Συμφωνίας, η Επιτροπή προτείνει τη θέσπιση δύο ειδικών μέσων.

2.3. Το πρώτο είναι ο προτεινόμενος κανονισμός για τον έλεγχο της οικονομικής ενίσχυσης των ναυπηγικών επιχειρήσεων, ο οποίος και αποτελεί το αντικείμενο της παρούσας γνωμοδότησης. Το δεύτερο, που δεν έχει ακόμη συζητηθεί από την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή, θα αφορά ειδικά τα λεπτομερή μέτρα αντιντάμπινγκ.

2.4. Αν και υπάρχουν πολλά και σύνθετα προβλήματα όσον αφορά το μέλλον της ναυπηγικής βιομηχανίας στην ΕΕ, μερικά από τα οποία θα εξετασθούν κατωτέρω στην παρούσα γνωμοδότηση, κανένα από αυτά δεν μειώνει την αξία των σπουδαίων επιτευγμάτων, που θα πρέπει να υλοποιηθούν χάρη στη Συμφωνία του ΟΟΣΑ.

2.5. Η ΟΚΕ τάσσεται υπέρ της αρχής μιας παγκόσμιας ναυπηγικής βιομηχανίας, η οποία θα λειτουργεί υπό ομαλές εμπορικές συνθήκες, χωρίς σημαντικές ειδικές επιδοτήσεις. Ωστόσο, όπως θα τονισθεί παρακάτω, η αρχή αυτή πρέπει να αποτελέσει το αντικείμενο συμφωνίας, εντός της ΕΕ και με άλλες χώρες όσον αφορά τις πρακτικές επιπτώσεις σχετικά με τη διαφορά μεταξύ των συγκεκριμένων επιδοτήσεων και των γενικών εθνικών ή περιφερειακών ενισχύσεων σε ολόκληρη τη βιομηχανία, συμπεριλαμβανομένης και της ναυπηγικής βιομηχανίας.

2.6. Τάσσεται, επίσης, υπέρ της αρχής ενός αποτελεσματικού μηχανισμού αντιντάμπινγκ.

2.7. Οι δύο αυτές αρχές είναι, φυσικά, αλληλένδετες.

3. Γενικές παρατηρήσεις

3.1. Η ΟΚΕ τρέφει ορισμένες ανησυχίες όσον αφορά την εφαρμογή του νέου κανονισμού.

3.1.1. Η πρώτη ανησυχία είναι πως ούτε στην πρόταση κανονισμού ούτε στη Συμφωνία του ΟΟΣΑ περιέχεται ρητή διάταξη σχετικά με το ενδεχόμενο καθυστέρησης της κύρωσης της Συνθήκης από κάποιο σημαντικό μέρος. Η ΟΚΕ προτείνει στην Επιτροπή να προβεί σε νέα σύντομη παράταση της έβδομης οδηγίας εάν καθυστερήσει η κύρωσή της από όλα τα υπογράφοντα μέρη. Εάν ένα οποιοδήποτε από τα άλλα μέρη της συμφωνίας του ΟΟΣΑ δεν κυρώσει τη Συμφωνία πριν από τα τέλη του 1995, θα ήταν απαράδεκτο εάν οι ναυπηγικές επιχειρήσεις στην ΕΕ ήταν υποχρεωμένες να λειτουργούν χωρίς ενίσχυση, τουλάχιστον στο επίπεδο που επιτρέπει η έβδομη οδηγία, τη στιγμή κατά την οποία οι ανταγωνίστριες επιχειρήσεις θα συνεχίσουν να υπάγονται στις υφιστάμενες ρυθμίσεις.

3.1.2. Μια άλλη ανησυχία είναι η απουσία οποιασδήποτε πρότασης για παρεμπόδιση ή αποτροπή των χωρών, που δεν έχουν υπογράψει τη Συμφωνία του ΟΟΣΑ, να εφαρμόσουν πολιτικές οικονομικής ενίσχυσης της ναυπηγικής βιομηχανίας, οι οποίες θα προξενούσαν στρεβλώσεις στις διεθνείς αγορές. Η καλύτερη λύση θα ήταν η ένταξη των ναυπηγικών επιχειρήσεων στο πλαίσιο της Συμφωνίας. Εντούτοις, σημαντικές χώρες με ναυπηγική βιομηχανία αναμένεται μην υποστούν τις άμεσες συνέπειες της Συμφωνίας του ΟΟΣΑ. Τα συμβαλλόμενα μέρη της Συμφωνίας θα μπορούσαν, για παράδειγμα, να είχαν προβλέψει τη δυνατότητα αποκλεισμού από το σύνηθες εμπόριο στους λιμένες των χωρών που έχουν αποδεχθεί τη Συμφωνία, των πλοίων που έχουν κατασκευαθεί σε αυτές τις χώρες με οικονομικές επιδοτήσεις οι οποίες δεν επιτρέπονται από τη Συμφωνία. Η ανυπαρξία κυρώσεων συνιστά το τρωτό σημείο της Συμφωνίας. Η ΟΚΕ τονίζει την ανάγκη να εξετάσει η Επιτροπή μεθόδους για την επιβολή κυρώσεων.

3.1.3. Η ΟΚΕ εκφράζει την ελπίδα ότι η Συμφωνία του ΟΟΣΑ θα επεκταθεί κατά τρόπο ώστε να καλύψει όλες τις χώρες με ναυπηγική βιομηχανία και σημειώνει το ενδιαφέρον που εξεδήλωσαν, παραδείγματος χάρη, χώρες της Ανατολικής Ευρώπης, όπως η Πολωνία και η Ουκρανία. Παρότι η επέκταση της Συμφωνίας προκειμένου να συμπεριληφθούν σε αυτήν και άλλες χώρες είναι επιθυμητή, τούτο θα πρέπει να γίνει άνευ αδικαιολόγητων παρεκκλίσεων οι οποίες θα καταστήσουν άκυρους τους όρους της εν λόγω Συμφωνίας.

3.1.4. Αν η Συμφωνία τεθεί σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 1996, και αν καμία σύμβαση υπογραφείσα μετά από αυτήν την ημερομηνία δεν μπορεί να λάβει ειδική οικονομική ενίσχυση για την κατασκευή πλοίων, εκτός από τις σαφώς προσδιορισμένες εξαγωγικές και εγχώριες πιστώσεις, έπεται ότι θα υπάρξει μια περίοδος ορισμένων ετών, κατά την οποία οι συνέπειες των πολιτικών του πρόσφατου παρελθόντος θα συνεπάγονται κάποιο πλεονέκτημα για το μέλλον. Οι ήδη υφιστάμενες συμβάσεις, για παράδειγμα, καθώς και όσες πρόκειται να υπογραφούν πριν από το τέλος του 1995, θα περατωθούν βάσει των όρων που έχουν αρχικά συμφωνηθεί και οι οποίοι προβλέπουν οικονομική ενίσχυση.

3.1.5. Ακόμη πιο σημαντικό είναι ότι οι ναυπηγικές επιχειρήσεις που έχουν ήδη ωφεληθεί από κεφαλαιακή ενίσχυση για την ανάπτυξη της υποδομής τους θα βρίσκονται προς στιγμήν σε πλεονεκτική θέση.

3.1.6. Οι συνέπειες μιας γενναιόδωρης χορήγησης κεφαλαίων, αν και θα είναι δύσκολο να εκτιμηθούν και να αντισταθμιστούν, θα μειώνονται με το χρόνο. Δεν μπορεί κανείς να υποστηρίξει το ίδιο για τα δυνητικώς επαναλαμβανόμενα οφέλη που θα προκύψουν για τις επιχειρήσεις με κάθετη ολοκλήρωση, οι οποίες αγοράζουν πρώτες ύλες, ιδίως χάλυβα ή μηχανολογικά προϊόντα, από συναφείς ή θυγατρικές εταιρείες του ίδιου ομίλου. Στις διατάξεις που αφορούν την εξάλειψη των επιζήμιων τιμολογιακών πρακτικών, θα μπορούσε να περιληφθεί και μία διάταξη για την ευνοϊκή τιμολόγηση της εσωτερικής μεταφοράς προϊόντων. Στην πράξη, αυτό θα είναι δύσκολο να αποδειχθεί από τρίτους και να επιβληθούν οι σχετικές κυρώσεις.

3.1.7. Κατά το παρελθόν, αρκετές ευρωπαϊκές επιχειρήσεις διαμαρτυρήθηκαν ότι η Επιτροπή κάθε άλλο παρά αποφασιστικότητα επέδειξε κατά τον έλεγχο της χρηματοοικονομικής κατάστασης της ναυπηγικής βιομηχανίας στο εσωτερικό της ΕΕ. Η ΟΚΕ εκτιμά ότι η Επιτροπή πρέπει, στο πλαίσιο της εφαρμογής του νέου κανονισμού, να προβεί σε αύξηση των πόρων που διατίθενται για την παρακολούθηση της εφαρμογής του τόσο εντός όσο και εκτός της ΕΕ.

3.1.8. Αν η Συμφωνία δεν τεθεί σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 1996, η ΟΚΕ συνιστά να τροποποιηθεί η διάταξη σύμφωνα με την οποία οι παραγγελίες που είναι επιλέξιμες για ενίσχυση βάσει της έβδομης οδηγίας πρέπει να ολοκληρωθούν πριν από τις 31 Δεκεμβρίου 1998, ώστε να μεσολαβήσει περίοδος τριών ετών από την ημερομηνία θέσης σε ισχύ της οδηγίας.

3.2. Βάσει της Συμφωνίας του ΟΟΣΑ, ορισμένες μορφές οικονομικής ενίσχυσης εξακολουθούν να επιτρέπονται. Οι μορφές αυτές, ωστόσο, προσδιορίζονται προσεκτικά, ώστε να αποφευχθούν οι απεριόριστες επιδοτήσεις επιχειρήσεων.

3.2.1. Οι συνθήκες υπό τις οποίες επιτρέπεται η χορήγηση, ή η συνέχιση, οικονομικών ενισχύσεων είναι :

α)

ενισχύσεις για έρευνα και ανάπτυξη,

β)

κοινωνικού χαρακτήρα ενισχύσεις σε περίπτωση κλεισίματος ναυπηγείων,

γ)

εξαγωγικές πιστώσεις για πλοία, όπως προσδιορίζεται στο μνημόνιο συμφωνίας του ΟΟΣΑ, και

δ)

εγχώριες πιστώσεις υπό ισοδύναμους όρους και προϋποθέσεις.

3.2.2. Καθώς οι ενισχύσεις για έρευνα και ανάπτυξη επιδέχονται διάφορες ερμηνείες, η ΟΚΕ σημειώνει ότι έχουν προσδιορισθεί προσεκτικά οι τύποι των έργων και η κλίμακα της επιτρεπόμενης ενίσχυσης. Στη θεωρία, οι διακρίσεις είναι χρήσιμες. Στην πράξη, ενδέχεται να υπάρχει περιθώριο για καταχρήσεις.

3.2.3. Οι διαδικασίες για την κοινοποίηση των προτάσεων και την επέκταση των δεσμεύσεων πρέπει να είναι σε θέση να παρέχουν αποδεκτά μέσα διεθνούς εποπτείας. Προς καθησυχασμό των ενδιαφερομένων μερών, η κοινοποίηση του στόχου και της κλίμακας αυτού του είδους των δαπανών πρέπει να συνοδεύεται από έγκαιρη δημοσίευση των αναλυτικών στοιχείων. Η Επιτροπή πρέπει να μεριμνήσει ώστε τα στοιχεία αυτά να συλλέγονται σε κάθε χώρα που καλύπτεται από τη Συμφωνία του ΟΟΣΑ, να επαληθεύονται με λογιστικούς ελέγχους και να δημοσιεύονται σε ετήσια βάση, άνευ αδικαιολόγητης καθυστέρησης.

3.2.4. Τούτο συμπληρώνει το αίτημα περί δημοσίευσης των πορισμάτων οποιασδήποτε έρευνας αναλαμβάνεται να διενεργηθεί.

3.3. Η ΟΚΕ σημειώνει ότι τα υφιστάμενα καθεστώτα ενισχύσεων για αναδιάρθρωση, που έχουν συμφωνηθεί για το Βέλγιο, την Πορτογαλία και την Ισπανία, επιτρέπεται να συνεχιστούν ως το τέλος του 1997, για το Βέλγιο, και ως το τέλος του 1998, για τις άλλες δύο χώρες.

3.3.1. Ο κανονισμός δεν επηρεάζει την ήδη συμπεφωνηθείσα και χορηγηθείσα ευρύτατη ενίσχυση προς τις ναυπηγικές επιχειρήσεις στην (πρώην) Ανατολική Γερμανία η οποία συνέβαλε στο να καταστήσει αυτές τις ναυπηγικές επιχειρήσεις ικανότερες να αντιμετωπίσουν τις νέες συνθήκες ανταγωνισμού.

3.3.2. Παρότι μια διεθνής συμφωνία για την πολιτική σχετικά με τη ναυπηγική βιομηχανία θα ήταν ευπρόσδεκτη, η ΟΚΕ λυπάται για το γεγονός ότι το πνεύμα της Συμφωνίας του ΟΟΣΑ δεν γίνεται απόλυτα δεκτό από την Κυβέρνηση των ΗΠΑ. Το καθεστώς επιδοτήσεων του τίτλου ΧΙ, υπέρ των αμερικανικών ναυπηγικών επιχειρήσεων, συνιστά σημαντική έμμεση ενίσχυση. Εντούτοις, οι χρηματοδοτικοί πόροι που διατίθενται βάσει του τίτλου ΧΙ θα καταργηθούν σε 12 χρόνια, όπως προβλέπει η Συμφωνία. Το γεγονός ότι αποκλείονται από τη Συμφωνία του ΟΟΣΑ οι εσωτερικές κατασκευαστικές απαιτήσεις των ΗΠΑ, δυνάμει της Πράξης Jones, που αφορούν το παράκτιο (ή εσωτερικό) εμπόριο, είναι κάτι περισσότερο από λυπηρή αδυναμία.

3.3.3. Αν και η ταχεία ανάπτυξη της κατασκευαστικής ικανότητας στην Κορέα προξενεί σοβαρό πρόβλημα, το οποίο εντείνει την ανισορροπία μεταξύ ικανότητας προσφοράς και ζήτησης στον κλάδο, η αναδιάρθρωση των εταιρειών Daewoo και KSEC θα συνεχισθεί, όπως περιγράφεται σε έγγραφο του ΟΟΣΑ. () Η διάταξη αυτή έρχεται ατυχώς σε αντίθεση με τους περιορισμούς της κατασκευαστικής ικανότητας, που εντάσσονται στα πλαίσια των καθεστώτων παροχής ενισχύσεων για αναδιάρθρωση στην ΕΕ. Η ΟΚΕ δεν έχει πεισθεί ακόμη όσον αφορά το γεγονός ότι η ανισορροπία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης, η οποία αποτελεί τη βασική αιτία της κρίσεως που πλήττει τον εν λόγω κλάδο, δύναται να απαλειφθεί χωρίς να επιβληθούν περαιτέρω περιορισμοί στη νέα και υπο σχεδιασμό αύξηση της παραγωγικής ικανότητας της Κορέας.

3.3.3.1. Η Επιτροπή αναγνωρίζει αυτό το πρόβλημα, δίνοντας την υπόσχεση να « συνεχίσει να καταβάλλει προσπάθειες για άσκηση των απαραίτητων πιέσεων, τόσο σε διμερές όσο και σε πολυμερές επίπεδο, προκειμένου να εξευρεθεί λύση... ». Είναι σημαντικό μειονέκτημα το ότι δεν το επέτυχε αυτό στα πλαίσια των διαπραγματεύσεων του ΟΟΣΑ.

3.4. Ένα καθεστώς εξαγωγικών πιστώσεων, το οποίο έχει εγκριθεί από τον ΟΟΣΑ, διατηρείται και, εκ παραλλήλου, επιτρέπεται ένα παρόμοιο καθεστώς για τις εγχώριες παραγγελίες, το οποίο πρέπει να προσδιορισθεί αυστηρότερα απ`ό,τι το προηγούμενο καθεστώς. Και σε αυτό το καθεστώς, όμως, πρέπει να ασκείται προσεκτικός έλεγχος. Έχει υποστηριχθεί κατά το παρελθόν ότι τα επιτόκια που χρησιμοποιούνταν για τον καθορισμό των εξαγωγικών πιστώσεων και των δυνατοτήτων συναλλαγματικών « swaps » έχουν καταστεί μέσο στρέβλωσης της χρησιμοποίησης των πιστώσεων αυτών. Η Επιτροπή οφείλει να μεριμνήσει ώστε τα Εμπορικά Επιτόκια Αναφοράς (CIRR) να καθορίζονται από κοινού, και να αποκλείεται η πιθανότητα συγκαλυμμένων ή έμμεσων επιδοτήσεων. Τόσο οι μηχανισμοί για τον καθορισμό των Εμπορικών Επιτοκίων Αναφοράς όσο και οι λειτουργικές παράμετροι δεν έχουν αποφασισθεί ακόμη, ενώ θα πρέπει να προσδιορισθούν προτού τεθεί σε ισχύ η Συμφωνία.

3.5. Σε προηγούμενη παράγραφο (σημ. 2.5), η ΟΚΕ αναφέρθηκε στη διάκριση μεταξύ ειδικής βοήθειας προς τους κατασκευαστές πλοίων και καθεστώτων γενικής βοήθειας που καθορίζονται από τις συνθήκες που επικρατούν σε εθνική και περιφερειακή κλίμακα. Η ΟΚΕ εκτιμά ότι απαιτείται κοινή συμφωνία σχετικά με το ρόλο των καθεστώτων γενικής βοήθειας, από άποψη είτε φορολογίας είτε δαπάνης.

3.5.1. Παρότι είναι δυνατό να προβληθεί το επιχείρημα σύμφωνα με το οποίο όλα τα καθεστώτα κάθε μορφής βοήθειας πρέπει να καταργηθούν, τούτο θα είχε ως αποτέλεσμα να καταστεί η ναυπηγική βιομηχανία λιγότερο ανταγωνιστική από ό,τι, παραδείγματος χάρη, άλλοι κατασκευαστικοί κλάδοι. Μπορεί, επίσης, να υποστηριχθεί ότι είναι δύσκολο να προσδιορισθεί σε τι συνίσταται η γενική βοήθεια (παραδείγματος χάρη, χαμηλότερες εισφορές κοινωνικής ασφάλισης για νεαρούς εργαζόμενους σε κάποιον τομέα). Υπό την προϋπόθεση ότι θα ισχύσουν οι συνήθεις εγγυήσεις που προβλέπονται δυνάμει των Άρθρων 92 και 93 της Συνθήκης, η ΟΚΕ συνιστά την ερμηνεία των όρων « μη ειδικές ενισχύσεις » κατά την έννοια ότι η ναυπηγική βιομηχανία δεν θα πρέπει να τυγχάνει ενισχύσεων οι οποίες να της παρέχουν τη δυνατότητα να πλεονεκτεί έναντι άλλων κλάδων της ίδιας γεωγραφικής περιφέρειας.

3.5.2. Η ΟΚΕ ανησυχεί μήπως η άδεια χρησιμοποίησης γενικών ενισχύσεων αποτελέσει δυνητικό αδύνατο σημείο, του οποίου ενδέχεται να γίνει κακή χρήση είτε στο εσωτερικό των κρατών μελών είτε σε άλλες χώρες. Οι επιπτώσεις των γενικών ενισχύσεων στις δραστηριότητες της ναυπηγικής βιομηχανίας, τόσο εντός όσο και εκτός της ΕΕ, πρέπει να παρακολουθούνται εκ του σύνεγγυς από την Επιτροπή.

4. Ειδικές παρατηρήσεις

4.1. Ένα χαρακτηριστικό του ναυτιλιακού κλάδου κατά τις δύο τελευταίες δεκαετίες είναι η τάση να διατηρούνται εν λειτουργία πλοία που θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι έχουν φθάσει στο νόμιμο όριο ηλικίας τους. Τα χαμηλά ναύλα αποτρέπουν τους πλοιοκτήτες από την αντικατάσταση των παλαιότερων σκαφών.

4.2. Παρότι στη Συμφωνία του ΟΟΣΑ, δεν προβλέπεται πολιτική η οποία να ενθαρρύνει την ενωρίτερη απόσυρση των παλαιότερων σκαφών, και επομένως και στις προτάσεις της Επιτροπής, η ΟΚΕ εκτιμά ότι στο πλαίσιο συνολικής πολιτικής για τη ναυπηγική βιομηχανία - η οποία σχετίζεται μεταξύ άλλων με θέματα ασφάλειας και περιβάλλοντος, ο « παροπλισμός και η ναυπήγηση » θα πρέπει να θεωρούνται οπωσδήποτε ως μέσα αύξησης της ζήτησης, της αποτελεσματικότητας και της ανταγωνιστικότητας.

5. Επιζήμιες τιμολογιακές πρακτικές

5.1. Οι παρατηρήσεις της ΟΚΕ στην παρούσα γνωμοδότηση αφορούν μέχρι στιγμής μόνο τους όρους του προτεινόμενου νέου κανονισμού για τις ενισχύσεις στη ναυπηγική βιομηχανία. Μερικά από τα πιο δυσχερή και πιο επίμαχα θέματα που προκύπτουν από τη Συμφωνία του ΟΟΣΑ αφορούν τα μέσα πρόληψης, καταγγελίας και επιβολής κυρώσεων για τις επιζήμιες τιμολογιακές πρακτικές των ναυπηγικών επιχειρήσεων. Οι επιπτώσεις τους για την ΕΕ θα αναπτυχθούν σε ειδική μελλοντική πρόταση της Επιτροπής. Η ΟΚΕ σημειώνει τα περιεχόμενα της Συμφωνίας του ΟΟΣΑ και, ιδιαίτερα, τα προτεινόμενα μέτρα για τον ορισμό και την αξιολόγηση της εγκυρότητας ενδεχόμενων ισχυρισμών περί επιζήμιας τιμολογιακής πρακτικής. Η κλίμακα των κυρώσεων που μπορούν να επιβληθούν και η ίδια η επιβολή τους παρουσιάζουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Για την παρούσα γνωμοδότηση, το σημαντικό είναι να αναγνωρισθεί ότι χωρίς αποτελεσματικές διατάξεις σχετικά με τις επιζήμιες τιμολογιακές πρακτικές, πολλά από τα οφέλη του νέου συστήματος θα χαθούν.

6. Συμπεράσματα

6.1. Η ΟΚΕ επικροτεί τις ενέργειες για την ένταξη της παγκόσμιας ναυπηγικής βιομηχανίας σε ένα περιβάλλον ομαλού ανταγωνισμού, χωρίς υπερβολικές κρατικές ενισχύσεις.

6.2. Για να επιτευχθεί πιο ομαλό ανταγωνιστικό περιβάλλον, πρέπει να καταργηθούν οι υπέρογκες ενισχύσεις σε όλους τους σημαντικούς τομείς του κλάδου και σε όλες τις χώρες που επηρεάζουν τη διεθνή αγορά των ναυπηγικών επιχειρήσεων.

6.3. Η Συμφωνία του ΟΟΣΑ προσφέρει την προοπτική ότι ο θεμιτός ανταγωνισμός θα οδηγήσει σε μια βιομηχανία με καλύτερη ισορροπία προσφοράς και ζήτησης και διατεθειμένη να επενδύσει σε καινοτόμες τεχνικές. Παρέχει, επίσης, την ευκαιρία για τη θέσπιση καλύτερων κριτηρίων προστασίας του περιβάλλοντος και ασφάλειας στην εν λόγω βιομηχανία.

6.4. Η ΟΚΕ ανησυχεί μήπως η πρόταση κανονισμού δεν προβλέπει επαρκή μέσα για την εξασφάλιση της επιβολής κυρώσεων σε πλοία και ναυπηγικές επιχειρήσεις που δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της Συμφωνίας του ΟΟΣΑ.

6.5. Εξακολουθούν να υπάρχουν ορισμένες έντονες ανησυχίες. Θα είναι άραγε η Συμφωνία αρκετά ευρεία, ώστε να επηρεάσει το μεγαλύτερο μέρος της ναυπηγικής βιομηχανίας, παγκοσμίως; Θα κυρωθεί πράγματι από όλα τα σημαντικά μέρη και έγκαιρα ώστε να αρχίσει να εφαρμόζεται το 1996; Μήπως η αύξηση της κατασκευαστικής ικανότητας στην Κορέα και τη Νοτιοανατολική Ασία αποσταθεροποιήσει τη σημερινή κατάσταση του κλάδου; Μήπως η μετατροπή των ναυπηγείων στρατιωτικών σκαφών σε ναυπηγεία που τροφοδοτούν τις συνήθεις εμπορικές αγορές, στις ΗΠΑ, στη Ρωσία και σε άλλες χώρες της Ανατολικής Ευρώπης, αποσταθεροποιήσει την κατάσταση ακόμη περισσότερο;

6.6. Υπό αυτές τις περιστάσεις, η Συμφωνία του ΟΟΣΑ ίσως να μην είναι επαρκής μηχανισμός για την αντιμετώπιση ενδεχόμενων περαιτέρω αλλαγών. Η Επιτροπή πρέπει, συνεπώς, να προετοιμάσει τη θέση της για περαιτέρω εξελίξεις.

6.7. Η Συμφωνία του ΟΟΣΑ συνιστά ευκαιρία για τη χάραξη συγκροτημένης πολιτικής με παγκόσμια διάσταση και δημιουργεί προηγούμενο για αυτό το είδος συμφωνίας. Η ΟΚΕ συνιστά στην Επιτροπή, στο πλαίσιο συναφών διαπραγματεύσεων, να λαμβάνει ρητώς υπόψη, πέραν των επιπτώσεων για τον εκάστοτε κλάδο, την ανάγκη προστασίας του περιβάλλοντος, καθώς και τη διατήρηση βασικών κοινωνικών συνθηκών για τους πολίτες που θα θιγούν.

6.8. Η ΟΚΕ επικροτεί σε γενικές γραμμές τον προτεινόμενο κανονισμό, ως ένα βήμα προς μια πιο ανταγωνιστική και προσοδοφόρα ναυπηγική βιομηχανία στην Ευρωπαϊκή Ένωση.

Βρυξέλλες, 23 Νοεμβρίου 1995.

Ο Πρόεδρος της

Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Carlos FERRER

() ΕΕ αριθ. C 375 της 30. 12. 1994, σ. 2.

() Οδηγία 90/684/ΕΚ όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 94/73/ΕΚ.

() ΕΕ αριθ. C 397 της 31. 12. 1994.

() Όπως προσδιορίζεται στο έγγραφο C/WP6(91)58 του ΟΟΣΑ.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ στη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Το ακόλουθο κείμενο, που έλαβε το 1/4 των ψήφων για να διατηρηθεί στη γνωμοδότηση, διεγράφη από αυτή :

"4.1. Το άρθρο 1 της πρότασης κανονισμού δίδει τους ορισμούς της χρησιμοποιούμενης ορολογίας. Παρότι ο κανονισμός καλύπτει τα « αυτοπροωθούμενα ποντοπόρα » πλοία, ορισμός που έχει χρησιμοποιηθεί και σε παλαιότερες περιστάσεις, είναι ίσως σκόπιμο να διευρυνθεί ο ορισμός με τη διαγραφή της λέξης « αυτοπροωθούμενα ». Έτσι θα δημιουργούνταν οι προϋποθέσεις και για συμβάσεις κατασκευής πλοίων και πλωτών κατασκευών που χρησιμοποιούνται για έρευνα και εκμετάλλευση πετρελαίου και φυσικού αερίου. Τα σκάφη παραγωγής και αποθήκευσης ανοιχτής θαλάσσης, για παράδειγμα, ίσως να αποτελούν σημαντική συνιστώσα της ζήτησης κατά τα επόμενα χρόνια."

Αποτέλεσμα της ψηφοφορίας

Ψήφοι υπέρ : 30, ψήφοι κατά : 46, αποχές : 18.