EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης C 114/11

Γνωμοδότηση της Επιτροπής των Περιφερειών με θέμα «Κατευθυντήριες γραμμές της ΕΕ σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις προς τους αερολιμένες και τις αεροπορικές εταιρείες»

2014/C 114/03

I. ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΣΥΣΤΑΣΕΙΣ

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ

Γενικές παρατηρήσεις

1. επισημαίνει ότι, στο πλαίσιο της ευρείας διαδικασίας εκσυγχρονισμού της νομοθεσίας για τις κρατικές ενισχύσεις που δρομολογήθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή το 2012 (1), οι αεροπορικές μεταφορές ήταν ένας από τους πρώτους κλάδους στον οποίο αναγνωρίστηκε η ανάγκη αναθεώρησης του νομοθετικού πλαισίου που διέπει τη δημόσια χρηματοδότηση όσον αφορά τις ενισχύσεις για τη δημιουργία υποδομών και για τη λειτουργία αερολιμένων, καθώς και τις ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών (2)·

2. υπενθυμίζει ότι το 1994 (3) η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εισήγαγε τους πρώτους κανόνες σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας, έπειτα από την ελευθέρωση του τομέα των αεροπορικών μεταφορών. Κατόπιν της σταδιακής ελευθέρωσής του, ο εν λόγω τομέας κατέστη πολύ πιο ανταγωνιστικός, με αποτέλεσμα να καταστεί αναγκαία μια ρυθμιστική παρέμβαση για την επί ίσοις όροις άσκηση του ανταγωνισμού εκ μέρους όλων των ενδιαφερομένων φορέων του εν λόγω τομέα·

3. τονίζει ότι το 2005 (4), η παγίωση της ελευθέρωσης των αεροπορικών μεταφορών, σε συνδυασμό με την ταχεία εξέλιξη του εν λόγω τομέα κατά τα επόμενα έτη, επέφερε την επαναστατική εμφάνιση στην αγορά του νέου επιχειρηματικού μοντέλου των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους που βασίζεται στη χρήση αερολιμένων μικρών διαστάσεων. Το φαινόμενο αυτό κατέστησε αναγκαία την επικαιροποίηση του υφιστάμενου νομοθετικού πλαισίου με νέες κατευθυντήριες γραμμές της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σχετικά με τη δημόσια χρηματοδότηση των αερολιμένων και των αεροπορικών εταιρειών που λειτουργούν σε περιφερειακούς αερολιμένες·

4. διαπιστώνει ότι, σε διάστημα μόλις οκτώ ετών, οι εξελίξεις στην ευρωπαϊκή αγορά προκάλεσαν τη ριζική μεταβολή του όγκου της εναέριας κυκλοφορίας, ιδίως λόγω της εκθετικής αύξησης της ισχύος που απέκτησαν στην αγορά οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους, των οποίων το επιχειρηματικό μοντέλο στηρίζεται κατά κύριο λόγο σε μικρούς αποκεντρωμένους περιφερειακούς αερολιμένες, κατ’ αντιδιαστολή προς τους παραδοσιακούς εθνικούς αερολιμένες και τους μεγάλους κομβικούς αερολιμένες·

5. συμφωνεί με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή όσον αφορά την επιτακτική ανάγκη παρέμβασης στο νομοθετικό πλαίσιο που διέπει τις κρατικές ενισχύσεις για τη στήριξη του αερολιμενικού τομέα, κατά τρόπο συνεπή προς την επιδίωξη του προγράμματος εκσυγχρονισμού το οποίο αποσκοπεί να προσφέρει στα κράτη μέλη μια –επικαιροποιημένη, σύγχρονη και αποτελεσματική– δέσμη κανόνων για την προστασία του ανταγωνισμού και της ενιαίας αγοράς κατά την περίοδο 2014-2020· εν προκειμένω, υπενθυμίζει τις συστάσεις που διατύπωσε ήδη στη γνωμοδότησή της με θέμα «Εκσυγχρονισμός των κανόνων της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις» (5)·

6. χαιρετίζει τη δημόσια διαβούλευση που δρομολόγησε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή –σε μια πρώτη φάση στις 6 Ιουνίου 2011 και, κατά την παρούσα δεύτερη φάση, στις 3 Ιουλίου 2013– με σκοπό να συγκεντρώσει τη συμβολή όλων των ενδιαφερομένων όσον αφορά την αναθεώρηση του ισχύοντος νομοθετικού πλαισίου και τις προτεινόμενες νέες κατευθυντήριες γραμμές· επικροτεί την προσέγγιση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η οποία αποσκοπεί στην καθιέρωση δίκαιων όρων ανταγωνισμού μεταξύ των διαφόρων φορέων που δραστηριοποιούνται στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών της Ευρώπης, ανεξάρτητα από το επιχειρηματικό τους μοντέλο, με μέλημα τη διασφάλιση της επιτυχίας και της ανταγωνιστικότητας του συγκεκριμένου τομέα·

7. εκφράζει, ωστόσο, τη λύπη της για το γεγονός ότι το ευρωπαϊκό δίκαιο στον τομέα του ανταγωνισμού, ο οποίος εμπίπτει στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, σε συνδυασμό με την υπερβολική πληθώρα μη δεσμευτικών διατάξεων (soft law), εμποδίζουν τις τοπικές και περιφερειακές αρχές να έχουν ουσιαστική συμβολή σε ορισμένους βασικούς τομείς της περιφερειακής και τοπικής ανάπτυξης, όπως είναι οι περιφερειακοί αερολιμένες και οι πολιτικές για τη στήριξη της περιφερειακής ανάπτυξης·

8. εφιστά την προσοχή της Επιτροπής στις ετερογενείς καταστάσεις που επικρατούν στους αερολιμένες στην ευρωπαϊκή επικράτεια και, ειδικότερα, στις εξόχως απόκεντρες περιοχές, οι αερολιμένες των οποίων, εξαιτίας της απομόνωσης και της μεγάλης απόστασης από το κέντρο και ανεξάρτητα από τον επιβεβαιωμένο αριθμό επιβατών, δεν μπορούν να είναι βιώσιμοι ή να ανταγωνίζονται άλλους κοινοτικούς αερολιμένες, πολλώ δε μάλλον να αποτελέσουν απειλή για άλλα μεταφορικά μέσα, είτε οδικά, είτε σιδηροδρομικά•

9. υπενθυμίζει ότι, στους εν λόγω τομείς, οι περιφερειακές και τοπικές αρχές πρωτοστατούν στις πολιτικές για την ανάπτυξη και την οικονομική μεγέθυνση της εδαφικής επικράτειας –μεταξύ άλλων και με τη βοήθεια κρατικών ενισχύσεων– και διαθέτουν εμπεριστατωμένη γνώση των τοπικών οικονομιών χάρη στην εγγύτητά τους προς τους οικονομικούς και κοινωνικούς φορείς, τους οποίους η ευρωπαϊκή νομοθεσία δεν μπορεί να αγνοήσει εάν πραγματικά επιθυμεί να τεθεί στην υπηρεσία των εδαφικών περιοχών και της συνοχής τους στην ενιαία αγορά, καθώς και να εξασφαλίσει την εδαφική συνοχή σε όλη την έκταση της ΕΕ·

10. υπενθυμίζει όσα έχει ήδη αναφέρει στη γνωμοδότησή της με θέμα «Κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις περιφερειακού χαρακτήρα κατά την περίοδο 2014-2020 (6)» και, ως εκ τούτου, ευελπιστεί ότι όταν η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προτείνει κανόνες σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις, θα πρέπει να συμβουλεύεται εκ των προτέρων και συστηματικά την Επιτροπή των Περιφερειών (ΕτΠ) (7), με σκοπό την απόκτηση όλων των στοιχείων που είναι απαραίτητα για μια εκτίμηση επιπτώσεων σύμφωνη προς την αρχή της πολυεπίπεδης διακυβέρνησης (8)·

Θεσμική αποστολή του Δημοσίου για τη χρηματοδότηση των υποδομών

11. συντάσσεται με την άποψη της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής (9), προκειμένου να υπενθυμίσει στην Επιτροπή τον καθοριστικό ρόλο των περιφερειακών αερολιμένων για το σύνολο των ευρωπαϊκών αεροπορικών μεταφορών: πράγματι, το 2010, το 60 % περίπου των αερολιμένων της ΕΕ εξυπηρέτησαν λιγότερους από ένα εκατομμύριο επιβάτες· ελπίζει, συνεπώς, ότι ο εν λόγω καθοριστικός ρόλος θα συνεκτιμηθεί και στις νέες κατευθυντήριες γραμμές·

12. τονίζει εκ νέου τη σημασία των περιφερειακών αερολιμένων για την προώθηση της τοπικής ανάπτυξης και τη βελτίωση της προσβασιμότητας, συμβάλλοντας έτσι στην επίτευξη των στόχων της εδαφικής συνοχής, της οικονομικής μεγέθυνσης των εδαφικών περιοχών και της απασχόλησης. Η προσβασιμότητα (π.χ. μέσω κατάλληλων αεροπορικών συνδέσεων) είναι ζωτικής σημασίας προκειμένου να παρασχεθεί στις πιο αραιοκατοικημένες περιοχές της ΕΕ και τις εξόχως απόκεντρες περιφέρειες, λόγω της αποκλειστικής εξάρτησής τους από τις αερομεταφορές, η δυνατότητα να διαδραματίσουν ενεργό ρόλο στην ενιαία αγορά·

13. θεωρεί ότι ο ρόλος αυτός είναι ιδιαίτερα αξιοσημείωτος και στρατηγικός, ιδίως κατά την παρούσα ιστορική συγκυρία κατά την οποία η ΕΕ πασχίζει να εξέλθει από την οικονομική κρίση. Η σημερινή κρίση, ήδη από τις απαρχές της το 2008, κατέστησε πράγματι αναγκαία μια ισχυρή και εύστοχη παρέμβαση με αντικυκλική χροιά στην οικονομία, εκ μέρους των ευρωπαϊκών και εθνικών δημοσίων αρχών, πράγμα το οποίο αναγνωρίστηκε και αιτιολογήθηκε και από την ίδια την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία προέβη σε εκτεταμένη χρήση της παρέκκλισης από το άρθρο 107, παράγραφος 3 στοιχείο β), της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (10). Σε περίοδο οικονομικής δυσπραγίας, είναι συνεπώς ιδιαίτερα σημαντικό να ενθαρρυνθεί και να βελτιωθεί η προσβασιμότητα σε όλα τα τμήματα της αγοράς·

14. υπενθυμίζει εξάλλου, λαμβανομένης υπόψη της ανακοίνωσης της Επιτροπής σχετικά με την πολιτική της ΕΕ για τους αερολιμένες, τη σημασία των περιφερειακών αερολιμένων (11) χάρη στους οποίους καθίσταται δυνατή η αισθητή μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης στους μεγάλους κεντρικούς αερολιμένες –η οποία αποδεικνύεται εξαιρετικά επιβλαβής τόσο για τον τοπικό πληθυσμό όσο και για το περιβάλλον– και συγχρόνως διευκολύνεται ο τουρισμός στην ΕΕ και μεγιστοποιείται η πρόσβαση των ΜΜΕ στις αγορές δια της βελτίωσης της ανταγωνιστικότητάς τους (12)·

15. θεωρεί, κατά συνέπεια, ότι η βιωσιμότητα και η αποτελεσματικότητα των ενωσιακών αεροπορικών μεταφορών εξαρτάται σε πολύ μεγάλο βαθμό από την ύπαρξη κατάλληλου δικτύου υποδομών, απαρτιζόμενου από μικρούς αερολιμένες·

16. συμμερίζεται τις ανησυχίες που εκφράζονται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή (13) σχετικά με τις αυξανόμενες ανάγκες υποδομών, οι οποίες θα προκύψουν στο πλαίσιο της στρατηγικής «Ευρώπη 2020» και θα απαιτήσουν σύγχρονες, ενδεδειγμένες και ευπροσάρμοστες υποδομές δικτύων στους τομείς της ενέργειας, των ΤΠΕ και των μεταφορών, ικανές να υποστηρίξουν τη μετάβαση της Ευρώπης προς μια βασισμένη στη γνώση, άκρως ανταγωνιστική οικονομία, με χαμηλές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα·

17. συμμερίζεται επίσης την άποψη ότι, αφενός, η αγορά δεν είναι πάντοτε σε θέση να προσφέρει τις υποδομές που χρειάζεται η Ευρώπη και, αφετέρου, ότι, χωρίς δημόσια παρέμβαση, πολλές από τις επενδύσεις που απαιτούνται για την επίτευξη των στόχων της στρατηγικής «Ευρώπη 2020» είτε δεν θα μπορούσαν να υλοποιηθούν είτε θα έπρεπε να αναβληθούν για μετά το έτος 2020·

18. επιδοκιμάζει την έκκληση της Επιτροπής για την αύξηση των επενδύσεων στον τομέα των υποδομών της ΕΕ, οι ανάγκες του οποίου εκτιμάται ότι υπερβαίνουν το 1,5 τρισεκατομμύριο ευρώ κατά την περίοδο 2010-2020 για την κάλυψη της υφιστάμενης ζήτησης στον τομέα των μεταφορών, τονίζοντας συγχρόνως την ύπαρξη ισχυρού συσχετισμού μεταξύ γεωγραφικής προσβασιμότητας και οικονομικής μεγέθυνσης των εδαφικών περιοχών·

19. λαμβάνει υπό σημείωση τις αρχές που απορρέουν από τη νομολογία του Δικαστηρίου στην υπόθεση Leipzig/Halle (14), αλλά επισημαίνει το πραγματικό πλαίσιο από το οποίο εκπορεύονται οι εν λόγω αρχές. Ως εκ τούτου, καλεί την Επιτροπή να συνεκτιμήσει στις κατευθυντήριες γραμμές της το ευρύ φάσμα δημοσίων παρεμβάσεων που αποσκοπούν στη στήριξη των υποδομών. Κάποιο στοιχείο συμμετοχής του Δημοσίου, επιπροσθέτως των ιδιωτικών κεφαλαίων, είναι συχνά ουσιώδες για την εξασφάλιση της επιτυχίας των μεγαλύτερων έργων υποδομής όπως οι αερολιμένες, είτε η τελική τους χρήση είναι εμπορικού χαρακτήρα είτε όχι·

20. επισημαίνει ότι ο απόλυτος αριθμός των επιβατών αποτελεί μόνο κατά κανόνα κατάλληλο κριτήριο για την εκτίμηση της εν δυνάμει οικονομικής βιωσιμότητας του αερολιμένα ως εγκατάστασης υποδομής και για μια κατηγοριοποίηση. Υποστηρίζει, συνεπώς, έναν πιο ευέλικτο σχεδιασμό των κανόνων συμβατότητας σε αυτό το σημείο, ο οποίος να εξακολουθεί να επιτρέπει την εξέταση των ιδιαιτεροτήτων κάθε συγκεκριμένης περίπτωσης·

21. αιτείται επίσης να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι –κατά την παρούσα συγκυρία εξόδου από την κρίση– θα ήταν ακόμη σκοπιμότερη η κατά προτεραιότητα αξιολόγηση των θετικών αποτελεσμάτων της δημόσιας χρηματοδότησης των υποδομών, από την άποψη της συνοχής, της ανάπτυξης και της απασχόλησης, καθώς και η δέουσα συνεκτίμηση των κανόνων ανταγωνισμού κατά τη διαδικασία αξιολόγησης·

22. λαμβάνει υπό σημείωση την αρχή του επενδυτή σε οικονομία αγοράς που χρησιμοποιείται ως κριτήριο από την Επιτροπή, αλλά εκφράζει την ανησυχία της για τις επιπτώσεις που συνεπάγεται η εφαρμογή της εν λόγω αρχής στον τομέα των υποδομών, όπου ο ρόλος του Κράτους είναι ιστορικά και θεσμικά αναντικατάστατος. Υπό το πρίσμα του όγκου των απαιτούμενων επενδύσεων και της αδυναμίας πλήρους μετακύλισης του επενδυτικού κόστους στους χρήστες των υποδομών, οι περισσότερες από τις επενδύσεις σε υποδομές δεν είναι, κατά κανόνα, βιώσιμες για έναν ιδιώτη επενδυτή. Το σκεπτικό, σύμφωνα με το οποίο το Κράτος μπορεί να εξομοιωθεί με έναν ιδιώτη επενδυτή και να παραβλέψει οποιαδήποτε συλλογιστική κοινωνικού, περιφερειακού ή τομεακού χαρακτήρα, είναι μη ρεαλιστικό και αποβαίνει εις βάρος του δημοσίου συμφέροντος σε περίπτωση που εφαρμοστεί στις παρεμβάσεις για τη δημιουργία υποδομών στην εδαφική επικράτεια, οι οποίες αποτελούν ζωτική συνιστώσα της αποστολής του Δημοσίου·

23. καλεί την Επιτροπή να λάβει υπόψη της ότι οι δημόσιες παρεμβάσεις για τη στήριξη της κατασκευής και της επέκτασης υποδομών (15) και εκείνες που έχουν ως στόχο τη διόρθωση του ελλείμματος πρόσβασης των κατοίκων μιας περιοχής συνίστανται συχνά σε αμιγώς γενικά μέτρα οικονομικής πολιτικής τα οποία δεν μπορούν, κατά συνέπεια, να θεωρηθούν ως κρατικές ενισχύσεις αλλά ως κοινωφελή μέτρα. Ως εκ τούτου, προτρέπει σθεναρά την Επιτροπή να συνεχίσει τον εκσυγχρονισμό της νομοθεσίας για τις κρατικές ενισχύσεις, συνεκτιμώντας τις θεμελιώδεις αρχές στις οποίες εδράζεται η πολιτική του Δημοσίου και η θεσμική αποστολή του Κράτους. Υπενθυμίζει δε ότι οι αερολιμένες, όπως το οδικό και το σιδηροδρομικό δίκτυο, εξυπηρετούν επίσης το καθήκον παροχής δημόσιων υποδομών·

Αερολιμένες μικρών και πολύ μικρών διαστάσεων που δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της νομοθεσίας για τις κρατικές ενισχύσεις

24. απευθύνει έκκληση στην Επιτροπή να συνεχίσει τη διαδικασία εκσυγχρονισμού με μέλημα την πραγματική απλοποίηση και να επικεντρώσει τις προσπάθειές της στις περιπτώσεις και στα περιστατικά ακραίων στρεβλώσεων του ανταγωνισμού που συνιστούν απτή απειλή για την ακεραιότητα της εσωτερικής αγοράς·

25. συμφωνεί ότι χρειάζονται κανόνες με σκοπό τη διασφάλιση ισότιμων όρων ανταγωνισμού στον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο για όλες τις επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, ελαχιστοποιώντας τις στρεβλωτικές δημόσιες παρεμβάσεις στις σχετικές αγορές και αποτρέποντας τους αγώνες δρόμου για επιδοτήσεις (subsidy races) μεταξύ των κρατών μελών·

26. εκτιμά, ωστόσο, ότι οι προσπάθειες της Επιτροπής απαιτείται να επικεντρωθούν στους μεγάλους αερολιμένες και ότι οι παρεμβάσεις για τη στήριξη των μικρών αερολιμένων με μέση ετήσια επιβατική κίνηση χαμηλότερη των 300 000 επιβατών πρέπει να εκπίπτουν του πεδίου εφαρμογής των κρατικών ενισχύσεων διότι αφ’ ενός μεν δεν είναι σε θέση να επηρεάσουν τις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών, αφ’ ετέρου δε τα αεροδρόμια αυτά δεν διαθέτουν τις υποδομές που απαιτούνται για να καλύπτουν το λειτουργικό κόστος και τις ανάγκες τους σε κεφάλαιο. Υπογραμμίζει ότι η Επιτροπή έχει ήδη αναγνωρίσει την καταλληλότητα του ορίου των 300 000 επιβατών στην Απόφαση που εξέδωσε την 20ή Δεκεμβρίου 2011 για την εφαρμογή του άρθρου 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγούνται σε ορισμένες επιχειρήσεις επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος. Εντούτοις, στην απόφαση αυτή η Επιτροπή περιορίζει τη χορήγηση τέτοιων ενισχύσεων στις αεροπορικές συνδέσεις με νησιά ή λιμένες και ορίζεται ένα κατώτερο όριο για τις σχετικές με τα αεροδρόμια υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος. Επομένως, η ΕτΠ ζητά από την Επιτροπή να ορίζει με συνεπέστερο και απλούστερο τρόπο τα όρια στις διάφορες νομικές βάσεις και να τροποποιήσει αναλόγως την πρότασή της για τις νέες κατευθυντήριες γραμμές της ΕΕ και συγκεκριμένα τα σημεία 80(1) και 80(2) (κατάταξη αεροδρομίων) και 92 (ύψος ενισχύσεων). Στα εν λόγω σημεία πρέπει να προβλεφθεί η δημιουργία μιας κατηγορίας αεροδρομίων που εξυπηρετούν λιγότερους από 300 000 επιβάτες όπως στο άρθρο 2 παράγραφος 1 στοιχείο ε) της Απόφασης της 20ής Δεκεμβρίου 2011·

27. εκφράζει την ικανοποίησή της για την προσοχή που αποφάσισε να επιδείξει η Επιτροπή στην κατηγορία των αερολιμένων ιδιαίτερα περιορισμένες δυνατότητες εξυπηρέτησης επιβατών ετησίως, αναγνωρίζοντας τη ότι οι αερολιμένες αυτοί, και γενικότερα οι αερολιμένες που εξυπηρετούν λιγότερους από 5 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως, συχνά δεν δύνανται να καλύψουν, από διαρθρωτική άποψη, το κεφαλαιουχικό και το λειτουργικό κόστος τους, εάν δεν λάβουν καμιάς μορφής κρατική ενίσχυση. Συγχρόνως, όμως, εκφράζει τη λύπη της για τη μη επίδειξη της ίδιας ή ανάλογης προσοχής στο πλαίσιο των κριτηρίων συμβατότητας των ενισχύσεων προς τους εν λόγω αερολιμένες (16)·

28. επισημαίνει, ειδικότερα, ότι αυτοί οι αερολιμένες έχουν τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

— μικρό αριθμός επιβατών,

— έλλειψη προσβασιμότητας στην περιοχή όπου βρίσκονται οι αερολιμένες, λόγω μεγάλης απόστασης από το κέντρο, τοπογραφικών χαρακτηριστικών ή ανεπαρκών υποδομών για εναλλακτικές ανταποκρίσεις με τις γύρω περιοχές,

— περιορισμένη ζώνη επιρροής των αερολιμένων αυτών και συνακόλουθες λιγοστές αναπτυξιακές προοπτικές.

Αυτά τα χαρακτηριστικά καθιστούν τους εν λόγω αερολιμένες αυστηρά τοπικής εμβέλειας και άνευ διασυνοριακής ελκυστικότητας·

29. υπογραμμίζει ότι, στις περισσότερες περιπτώσεις, πρόκειται για μικρούς αερολιμένες με ελάχιστες ή ανύπαρκτες δυνατότητες υποκατάστασης —ως προς τις δυνατότητες μεταφοράς — από εναλλακτικούς αερολιμένες ή άλλα μέσα δημόσιων συγκοινωνιών: οποιαδήποτε ενδεχόμενη κατανομή επιβατών από τους πρώτους προς τους δεύτερους αερολιμένες δεν θα επηρέαζε καθόλου τον όγκο της κίνησης στους δεύτερους·

30. θεωρεί, επομένως, ότι η χρηματοδότηση αυτών των αερολιμένων δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107, παράγραφος 1, της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης διότι δεν είναι σε θέση να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών και άρα δεν θα πρέπει να συμπεριληφθεί στο πεδίο εφαρμογής των νέων κατευθυντηρίων γραμμών·

31. προτείνει (17)η μεταβατική περίοδος διάρκειας έως 10 ετών, κατά την οποία η Επιτροπή θα θεωρεί αποδεκτές τις κρατικές ενισχύσεις που προορίζονται για τη λειτουργία των αερολιμένων, να ισχύσει μόνο για αερολιμένες με ετήσια κίνηση άνω του 1 εκατομμυρίου επιβατών. Η προτεινόμενη απαγόρευση δεν θα πρέπει να έχει ως αποτέλεσμα το κλείσιμο πολυάριθμων μικρότερων αερολιμένων· προτείνει, επιπλέον, η κατηγορία των αερολιμένων με επιβατική κίνηση χαμηλότερη του 1 εκατομμυρίου επιβατών να μετονομαστεί, στον πίνακα που περιλαμβάνει τη μέγιστη ένταση της επενδυτικής ενίσχυσης, σε αερολιμένες των οποίων η ετήσια επιβατική κίνηση κυμαίνεται μεταξύ 300 000 και 1 εκατομμυρίου επιβατών·

32. συμφωνεί με την πρόθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να αποφύγει τον πολλαπλασιασμό των μη κερδοφόρων αερολιμένων και να αποτρέψει τη δημιουργία πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας, αλλά εκτιμά ότι –ενόσω απουσιάζουν οι νομικές προϋποθέσεις για την αναγωγή των χρηματοδοτήσεων σε κρατικές ενισχύσεις, όπως και στην περίπτωση των μικρών αερολιμένων τοπικής εμβέλειας– οι εν λόγω συστάσεις δεν θα πρέπει να υπόκεινται στη νομοθεσία για τις κρατικές ενισχύσεις, η οποία αποσκοπεί στη διαφύλαξη της ανταγωνιστικής ισορροπίας μεταξύ των κρατών μελών με μέλημα την ακεραιότητα της ενιαίας αγοράς, και όχι στην αξιολόγηση της ποιότητας των επιλογών στις οποίες προβαίνουν οι κυβερνήσεις όσον αφορά τις δημόσιες δαπάνες τους·

Υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος

33. επισημαίνει ότι η Επιτροπή θεωρεί την κατασκευή και τη λειτουργία αερολιμένων ως ειδική περίπτωση, κατά την οποία μπορεί να επιτραπεί η παροχή αντιστάθμισης για την ανάληψη υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, αλλά εκτιμά ότι το πεδίο εφαρμογής είναι υπερβολικά περιορισμένο·

34. κρίνει θεμιτό να συνεκτιμηθεί η προοπτική της συντήρησης των αερολιμένων ακόμη και εκτός των περιοχών οι οποίες, χωρίς τους εν λόγω αερολιμένες, θα αποκόπτονταν ως έναν βαθμό από την υπόλοιπη επικράτεια της ΕΕ, με συνακόλουθες δυσμενείς επιπτώσεις για την κοινωνική και οικονομική τους ανάπτυξη·

35. εφιστά την προσοχή στο γεγονός ότι, κατ’ αρχήν, ο καθορισμός μιας υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος εμπίπτει στην αρμοδιότητα των κρατών μελών και των περιφερειακών και τοπικών αρχών τους και, επομένως, η Επιτροπή μπορεί να προβεί σε σχετική επαλήθευση μόνον σε περίπτωση πρόδηλων σφαλμάτων·

36. είναι της γνώμης ότι η κατασκευή και η λειτουργία αερολιμένων εκπληρώνει μια αποστολή δημοσίου συμφέροντος, κυρίως στις περιπτώσεις κατά τις οποίες βελτιώνει την επικρατούσα κατάσταση σε περιφέρειες που μειονεκτούν από πλευράς υποδομών εξασφαλίζοντάς τους προοπτικές οικονομικής ανάπτυξης•

37. θεωρεί απαραίτητο να εφαρμοστεί μια πολιτική συνεργασίας μεταξύ των ευρωπαϊκών παραμεθόριων περιοχών από την άποψη του συντονισμού ή/και της δημιουργίας περιφερειακών αερολιμένων που περιλαμβάνει περιοχές που υπερβαίνουν τα όρια ενός κράτους·

Λειτουργικές ενισχύσεις προς τους αερολιμένες με επιβατική κίνηση κυμαινόμενη μεταξύ 300 000 και 1 εκατομμυρίου επιβατών

38. διαπιστώνει ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αναγνωρίζει το γεγονός ότι η παροχή λειτουργικών ενισχύσεων στους μικρούς περιφερειακούς αερολιμένες συναρτάται σε μεγάλο βαθμό με την αδυναμία τους να καλύψουν το λειτουργικό κόστος τους. Επιπλέον, η Επιτροπή θεωρεί εφικτό, εντός διαστήματος δέκα ετών κατ’ ανώτατο όριο, να στραφούν οι εν λόγω αερολιμένες προς μορφές διαχείρισης περισσότερο προσανατολισμένες στην αγορά που καθιστούν δυνατή την ανάκτηση επαρκών πόρων για την κάλυψη του λειτουργικού κόστους τους·

39. διατηρεί σοβαρές αμφιβολίες ως προς τη δυνατότητα υλοποίησης της στροφής αυτής πριν από την επίτευξη όγκου εναέριας κυκλοφορίας άνω του ενός εκατομμυρίου επιβατών ετησίως, και όχι μόνο κατά το διάστημα των δέκα ετών που προβλέπεται από την Επιτροπή, λόγω των χαρακτηριστικών της αγοράς των μικρών περιφερειακών αερολιμένων·

40. επιδοκιμάζει κατ’ αρχήν την προσέγγιση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που προσανατολίζεται στην αγορά, με την κατανομή των δημοσίων πόρων σε μοντέλα αποτελεσματικών αερολιμένων αποφεύγοντας τον πολλαπλασιασμό των αναποτελεσματικών αερολιμένων, καθώς και με την προστασία του ανταγωνισμού μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών·

41. θεωρεί, εντούτοις, μη ενδεδειγμένη τη μέθοδο με την οποία η Επιτροπή προτίθεται να επιδιώξει την υλοποίηση των συγκεκριμένων στόχων διότι παραβλέπει το γεγονός ότι η δυναμική της αγοράς ποικίλλει σημαντικά ανάλογα με την επιβατική κίνηση και τα χαρακτηριστικά των αερολιμένων και, επομένως, το γεγονός ότι οι εταιρείες που διαχειρίζονται τους αερολιμένες δραστηριοποιούνται μόνον φαινομενικά στην ίδια αγορά·

42. υπογραμμίζει ότι — όπως επεσήμανε το Διεθνές Συμβούλιο Αερολιμένων (ACI) (18) σε πρόσφατη ανάλυσή του — το 80 % των δαπανών ενός αερολιμένα είναι πάγιες δαπάνες, ανεξάρτητες από την επιβατική κίνηση, οι οποίες μπορούν να αποδοθούν τόσο στις υποδομές όσο και στο λειτουργικό κόστος που προκύπτει σε μεγάλο βαθμό από τις απαιτήσεις ασφαλείας: το γεγονός αυτό καθιστά το κόστος ανά επιβάτη ενός μικρού αερολιμένα πολύ υψηλότερο από εκείνο ενός μεγάλου αερολιμένα, ο οποίος έχει αντιθέτως τη δυνατότητα να κατανείμει το πάγιο κόστος του σε μεγάλο αριθμό των επιβατών, και δυσχεραίνει σημαντικά την επίτευξη του σημείου ισοσκέλισης κερδών-ζημιών («break even»)·

43. τονίζει επίσης ότι οι μικροί αερολιμένες χαρακτηρίζονται από διαρθρωτικά ανταγωνιστικά μειονεκτήματα που εμποδίζουν την αντιστάθμιση των πάγιων δαπανών τους είτε με τα εμπορικά έσοδά τους –τα οποία συνδέονται στενά με τον αριθμό των διερχόμενων επιβατών– είτε με την αύξηση των αερολιμενικών τελών που επιβάλλονται στις αεροπορικές εταιρείες –η οποία θα είχε ως αποτέλεσμα να καταστεί ακόμη λιγότερο ελκυστική η ενδιάμεση στάση σε αυτούς τους αερολιμένες που πλήττονται ήδη από περιορισμό της ζώνης επιρροής τους και ανεπαρκείς συνδέσεις και θα ωθούσε, συνεπώς, τις αεροπορικές εταιρείες να στραφούν προς τους μεγαλύτερους αερολιμένες·

44. επισημαίνει εξάλλου ότι πολυάριθμοι μικροί αερολιμένες, με ετήσια επιβατική κίνηση κυμαινόμενη μεταξύ 300 000 και 1 εκατομμυρίου επιβατών, τείνουν να διατηρούν τις μικρές διαστάσεις τους λόγω των δυσμενών χαρακτηριστικών των εδαφικών περιοχών στις οποίες βρίσκονται (νησιωτική, ορεινή ή απόκεντρη τοποθεσία, έλλειψη υποδομών, ανεπαρκής διατροπική σύνδεση ...). Εντούτοις, οι εν λόγω αερολιμένες αντιπροσωπεύουν σημαντικό ποσοστό ανερχόμενο σε 20 % (19) του κύριου και πρωταρχικού δικτύου ΔΕΔ-Μ και διαδραματίζουν καθοριστικό ρόλο για το μέλλον των διευρωπαϊκών δικτύων και για την επίτευξη των στόχων όσον αφορά την ικανότητα σύνδεσης στο πλαίσιο της στρατηγικής «Ευρώπη 2020»·

45. υπογραμμίζει ότι πρόσφατες αναλύσεις (20) κατέδειξαν ότι, έναντι συνολικού όγκου ζημιών που υπέστησαν οι αερολιμένες με επιβατική κίνηση χαμηλότερη του 1 εκατομμυρίου επιβατών ανερχόμενου σε περίπου 445 εκατομμύρια ευρώ ετησίως, η συμβολή των εν λόγω αερολιμένων στην αύξηση του ΑΕγχΠ την ΕΕ υπολογίζεται σε 16,15 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως και περιλαμβάνει γύρω στις 265 000 θέσεις εργασίας·

46. εκτιμά, συνεπώς, ότι οι νέες κατευθυντήριες γραμμές δεν θα πρέπει να απαγορεύουν τη χορήγηση ενισχύσεων για τη λειτουργία των αερολιμένων με επιβατική κίνηση άνω του 1 εκατομμυρίου επιβατών ετησίως, καθώς και των αερολιμένων των εξόχως απόκεντρων περιοχών, ακόμη και μετά από περίοδο δέκα ετών κατ’ ανώτατο όριο: οι ενισχύσεις αυτές αποτελούν το μοναδικό μέσο μετριασμού των στρεβλώσεων που προκύπτουν από τα προαναφερθέντα διαρθρωτικά μειονεκτήματα και δικαιολογούνται πλήρως από τις θετικές εξωτερικές επιδράσεις τους·

47. προτρέπει την Επιτροπή να αναγνωρίσει ότι τα πλεονεκτήματα που απορρέουν από τη δημόσια στήριξη των μικρών περιφερειακών αερολιμένων για τους πολίτες της Ένωσης προέχουν έναντι των αμιγώς χρηματοπιστωτικών και οικονομικών παραμέτρων·

48. υπενθυμίζει στην Επιτροπή τις θετικές εξωτερικές επιδράσεις ενός ευρέος και διαφοροποιημένου φάσματος μικρών περιφερειακών αερολιμένων: βελτίωση της κινητικότητας όχι μόνο σε εθνική αλλά και, κυρίως, σε διευρωπαϊκή κλίμακα, χάρη στις αυξημένες ανταγωνιστικές πιέσεις που ασκούνται στις τιμές των αεροπορικών εισιτηρίων και στη μείωση του κόστους, καθώς και εδραίωση της κοινωνικής, πολιτιστικής και εδαφικής συνοχής της Ένωσης·

49. συμμερίζεται την ανάγκη επαγρύπνησης έτσι ώστε οι κρατικές ενισχύσεις προς τους μικρούς αερολιμένες να μην καταλήγουν σε διασταυρούμενες επιδοτήσεις προς δικαιούχους διαφορετικούς από τις αερολιμενικές υποδομές·

50. προτείνει να θεωρείται η λήξη της μεταβατικής περιόδου ως «ενδιάμεση επανεξέταση» η οποία δεν αποκλείει τη δυνατότητα συνέχισης των λειτουργικών ενισχύσεων ακόμη και μετά την πάροδο της μεταβατικής περιόδου, εφόσον εξακολουθούν να μην πληρούνται οι απαιτούμενες προϋποθέσεις· προτείνει επίσης, όπως προβλέπεται για τις επενδυτικές ενισχύσεις, να υπάρχει δυνατότητα διαφοροποίησης των λειτουργικών ενισχύσεων κατ’ αναλογία προς την επιβατική κίνηση του εκάστοτε αερολιμένα και, ενδεχομένως, προς την αποτελεσματικότητα της διαχείρισής τους, δυνατότητα η οποία δεν μπορεί και δεν πρέπει να εξαρτάται αυστηρά από ετήσιο ποσοστό ανερχόμενο σε 10 % για όλους αδιακρίτως τους αερολιμένες·

51. είναι της γνώμης ότι το μέγιστο διάστημα των 24 μηνών που προβλέπεται για την προώθηση νέων δρομολογίων πρέπει να νοείται επίσης ως μη συνεχόμενο, δεδομένου ότι το επιχειρηματικό μοντέλο των εποχιακών πτήσεων, οι οποίες σχετίζονται συχνά με τον τουρισμό, είναι ιδιαίτερα διαδεδομένο στους μικρούς περιφερειακούς αερολιμένες·

Επενδυτικές ενισχύσεις προς τους αερολιμένες

52. εκφράζει την ανησυχία της πως τα άκαμπτα και εξαρτημένα από το μέγεθος ποσοστά χρηματοδότησης που προτείνει η Επιτροπή δεν ανταποκρίνονται στις ιδιαιτερότητες των διαφορετικών περιπτώσεων, και κατά συνέπεια καλεί την Επιτροπή να βασιστεί στη μέχρι τούδε πρακτική των αποφάσεών της και να επιτρέψει την ευέλικτη χορήγηση ενισχύσεων όταν ένας αερολιμένας εξυπηρετεί έναν κοινό στόχο (ιδίως συγκοινωνιακή διασύνδεση ή περιφερειακή ανάπτυξη), επιτρέπει προσδοκίες μακροπρόθεσμης κερδοφορίας με τη συνεκτίμηση των κυκλοφοριακών προγνώσεων και με βάση συγκεκριμένο επιχειρηματικό σχέδιο, και εγγυάται άνευ διακρίσεων πρόσβαση σε επιβάτες και αερομεταφορείς· θεωρεί επίσης ανεπαρκή την πρόταση να εξαρτώνται οι κρατικές επενδυτικές ενισχύσεις προς τους εν λόγω αερολιμένες, των οποίων η μέγιστη επιτρεπόμενη ένταση ανέρχεται σε 25 %, από την επιστροφή της ενίσχυσης σε περίπτωση επιτυχίας της πραγματοποιηθείσας επένδυσης· προτείνει η ένταση της τάξεως του 25 % να μην προσλαμβάνει αποκλειστικά και μόνο τη μορφή επιστρεπτέας προκαταβολής

53. επισημαίνει τα πορίσματα των τομεακών αναλύσεων (21), από τα οποία προκύπτει ότι οι αερολιμένες είναι σε θέση να επιτύχουν ανταγωνιστικές οικονομίες κλίμακας μόνον όταν φθάσουν το όριο των 5 εκατομμυρίων επιβατών ετησίως: όπως αναγνωρίζεται και από την ίδια την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, οι αερολιμένες με ετήσια επιβατική κίνηση κυμαινόμενη μεταξύ 3 και 5 εκατομμυρίων επιβατών δεν κατορθώνουν πάντοτε να καλύψουν το σύνολο των δαπανών τους·

Χρηματοδότηση της διατροπικότητας των αερολιμένων

54. αιτείται την υποστήριξη σχεδίων για τη μετατροπή των υφιστάμενων αερολιμενικών υποδομών στα περιφερειακά κέντρα, συντονισμένων με την ανάπτυξη της περιφερειακής διατροπικότητας των μεταφορών. Επίσης, συμφωνεί ότι πρέπει η ΕΕ να παρέμβει εσπευσμένα —όπως τονίζεται στη Λευκή βίβλο «Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών» του 2011 (22)— υπέρ της διασύνδεσης πολλαπλών μέσων μεταφοράς (και δη της διατροπικότητας των σιδηροδρόμων). Καλεί δε την Επιτροπή να προβεί στον εκσυγχρονισμό των κρατικών ενισχύσεων, έτσι ώστε οι νέοι κανόνες να διευκολύνουν τις διορθωτικές κρατικές παρεμβάσεις σε περιπτώσεις επικίνδυνων ελλείψεων στις υποδομές και κατακερματισμού του τρόπου λειτουργίας των αερομεταφορών, θεωρώντας τις αναπόσπαστο μέρος μιας κρατικής πολιτικής που προάγει την κινητικότητα των πολιτών της ΕΕ·

Προκλήσεις του παγκόσμιου ανταγωνισμού

55. υπενθυμίζει τον ζωτικό ρόλο που διαδραματίζουν οι αεροπορικές μεταφορές στην ευρωπαϊκή οικονομία τόσο για τους πολίτες όσο και για τις επιχειρήσεις στην ΕΕ, δημιουργώντας περισσότερες από 5 εκατομμύρια θέσεις εργασίας και συμβάλλοντας στο ΑΕγχΠ της ΕΕ με 365 δισεκατομμύρια ευρώ, ήτοι ποσοστό 2,4 % του ΑΕγχΠ, με συνακόλουθη καθοριστική συμβολή στην οικονομική μεγέθυνση, στην απασχόληση, στον τουρισμό, στις διαπροσωπικές επαφές, καθώς και στην περιφερειακή και κοινωνική συνοχή της Ένωσης· ως εκ τούτου, οι αεροπορικές μεταφορές εξακολουθούν να αποτελούν τομέα μείζονος σημασίας για τη διασύνδεση της Ευρώπης με τον υπόλοιπο κόσμο·

56. συμφωνεί με την ανάγκη αποτροπής της στρέβλωσης του ανταγωνισμού εξαιτίας αθέμιτων πρακτικών τόσο εντός όσο και εκτός της επικράτειας της ΕΕ. Καλεί την Επιτροπή να διασφαλίσει ότι οι προσπάθειες για την υλοποίηση της εσωτερικής αγοράς δεν θα αποδειχθούν τροχοπέδη για την ικανότητα ανταπόκρισης της Ένωσης στις προκλήσεις του παγκόσμιου ανταγωνισμού από χώρες που συγκαταλέγονται επί του παρόντος μεταξύ των κυριότερων ανταγωνιστών της, έναντι των οποίων η ίδια η Επιτροπή έχει διαπιστώσει μια ανησυχητική και αυξανόμενη απώλεια ανταγωνιστικότητας του τομέα των αεροπορικών μεταφορών (23)·

57. εκτιμά ότι ο ανταγωνισμός για νέα δρομολόγια δεν περιορίζεται στην Ευρώπη, αλλά έχει παγκόσμια εμβέλεια. Εφόσον το ζητούμενο είναι να καταστούν ή να παραμείνουν οι απόκεντρες περιφέρειες οικονομικά ανταγωνιστικές, κρίνεται αναγκαία η παροχή στήριξης για τη βελτίωση της ικανότητας σύνδεσης, προκειμένου να επιμεριστεί ο εγγενής κίνδυνος της εγκαινίασης νέων δρομολογίων. Οι εν λόγω συνδέσεις με περιοχές εκτός της ΕΕ καθίστανται ολοένα και πιο σημαντικές τόσο για τη διατήρηση και την ανάπτυξη των ανταποκρίσεων με τις υφιστάμενες και τις νεοεμφανιζόμενες αγορές όσο και για τα άμεσα οικονομικά οφέλη που αυτές δύνανται να αποφέρουν και θα πρέπει, υπό ορισμένες προϋποθέσεις, να μπορούν επίσης να τύχουν ενίσχυσης·

58. επισημαίνει ότι το αυστηρό σύστημα ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων της Ένωσης είναι μοναδικό στον κόσμο, καθώς και ότι η ανταγωνιστικότητα των ευρωπαϊκών αεροπορικών μεταφορών σε παγκόσμιο επίπεδο δεν μπορεί να αγνοήσει τη μαζική δημόσια χρηματοδότηση που εξακολουθεί να παρέχεται από τις Ηνωμένες Πολιτείες, την Ασία και τη Μέση Ανατολή στις αερολιμενικές υποδομές και στις αεροπορικές εταιρείες, θέτοντας την Ένωση σε κατάσταση επισφαλούς ανταγωνιστικού μειονεκτήματος: ο εκσυγχρονισμός δεν μπορεί να παραβλέψει αυτό το σενάριο και η Ένωση δεν έχει πλέον τη δυνατότητα να επιμείνει σε μια περιοριστική προσέγγιση, ιδίως όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις σε υποδομές, η οποία απειλεί να υπονομεύσει περαιτέρω την ανταγωνιστικότητα τόσο του τομέα των ευρωπαϊκών αεροπορικών μεταφορών όσο και του συνόλου της οικονομίας της ΕΕ.

Βρυξέλλες, 28 Νοεμβρίου 2013 Ο Πρόεδρος της Επιτροπής των Περιφερειών Ramón Luis VALCÁRCEL SISO

(1) COM(2012) 209 final.

(2) Δημόσια διαβούλευση που εγκαινιάστηκε στις 7 Απριλίου 2011 και περατώθηκε στις 7 Ιουνίου 2011.

(3) 94/C 350/07.

(4) 2005/C 312/01.

(5) CdR 1528/2012.

(6) CdR 2232/2012.

(7) CdR 76/2005, σελ. 1.

(8) Πρβλ. έγγρ. CdR 2232/2012 (σημεία 18-20).

(9) 2012/C 299/10.

(10) Πρβλ. τα μέτρα που ελήφθησαν από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για την αντιμετώπιση της οικονομικής και χρηματοπιστωτικής κρίσης, αρχής γενομένης από το 2008: http://ec.europa.eu/competition/state_aid/legislation/temporary.html.

(11) COM(2011) 823 final

(12) COM(2006) 819 final.

(13) SEC(2011) 391 final.

(14) Απόφαση του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης της 19ης Δεκεμβρίου 2012 — Mitteldeutsche Flughafen AG, Flughafen Leipzig/Halle GmbH/Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας, Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen ev.

(15) 94/C 350/07, σελ. 1.

(16) Πρβλ. Σημεία 80(1) και 92 του σχεδίου ανακοίνωσης της Επιτροπής με θέμα «Κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις προς τους αερολιμένες και τις αεροπορικές εταιρείες» (2013).

(17) Αυτόθι, σελ. 102.

(18) «Airports and State Aid: How To Protect Both Growth and Competition» (Αερολιμένες και κρατικές ενισχύσεις: Πώς μπορεί να προστατευθεί συγχρόνως η οικονομική μεγέθυνση και ο ανταγωνισμός;), ACI, 2013.

(19) Αυτόθι.

(20) Αυτόθι.

(21) Αυτόθι.

(22) COM(2011) 144 final.

(23) COM(2012) 556 final.