Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για τις:

- «Ανακοίνωση της Επιτροπής για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων»,

- «Εφαρμογή της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ μελλοντικά μέτρα για την ανάπτυξη των σιδηροδρόμων», και

- «Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας του Συμβουλίου 91/440/ΕΟΚ σχετικά με την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων» ()

(96/C 153/04)

Στις 4 Δεκεμβρίου 1995, και σύμφωνα με το άρθρο 75 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, το Συμβούλιο αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για τις παραπάνω προτάσεις.

Το τμήμα μεταφορών και επικοινωνιών στο οποίο ανατέθηκε η προτετοιμασία των σχετικών εργασιών της ΟΚΕ κατέθεσε τη γνωμοδότησή του βάσει της έκθεσης του εισηγητή κ. Liverani, στις 14 Φεβρουαρίου 1996.

Κατά τη διάρκεια της 333ης συνόδου ολομέλειας (συνεδρίαση της 28ης Φεβρουαρίου 1996) η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε (με μεγάλη πλειοψηφία και 2 αποχές) την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Προκαταρκτικές παρατηρήσεις

1.1. Η οδηγία 91/440/ΕΟΚ () που άρχισε να ισχύει την 1η Ιουλίου 1993 αλλά δυστυχώς δεν έχει ληφθεί υπόψη από όλα τα κράτη μέλη, επέφερε ήδη μια αισθητή καινοτομία στη στρατηγική διάρθρωση καθώς και στα πρότυπα διαχείρισης των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στον ενιαίο κοινωνικό χώρο και μπορεί να υποστηριχθεί ότι μολονότι η οδηγία δεν έχει πετύχει όλα τα αποτελέσματα που αναμένονταν, συντελούνται ωστόσο μεταβολές σε ορισμένα κράτη της Ένωσης.

1.2. Τέσσερα έτη μετά, οι αρχές που θεσπίστηκαν γενικότερα από την εν λόγω οδηγία δεν έχουν καταστεί πλήρως ακόμη κοινή πολιτιστική κληρονομιά των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων των οποίων ο ουσιαστικός ρόλος στη διάρθρωση των ευρωπαϊκών μεταφορών και στην αλληλεσύνδεση του τύπου μεταφοράς πρέπει να υπογραμμιστεί εδώ. Ειδικότερα, επιβεβαιώθηκαν οι ακόλουθες αρχές:

- οι σιδηρόδροιμοι αποτελούν επιχειρήσεις που έχουν μια ξεχωριστή ταυτότητα σε σχέση με τους στόχους δημόσιας και κοινωνικής πολιτικής που επιδιώκουν τα κράτη,

- επιτεύθχηκε ο διαχωρισμός, τουλάχιστον ο λογιστικός, μεταξύ του φορέα διαχείρισης των υποδομών και των φορέων παροχής εμπορικών υπηρεσιών,

- εξυγίανση της χρηματοοικονομικής κατάστασης των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων,

- προοδευτικά η πρόσβαση στις σιδηροδρομικές υποδομές θα φιλευθεροποιηθεί βάσει επιβολής διοδίων οι κανόνες των οποίων θεσπίστηκαν γενικότερα από τα κράτη 7 η χάραξη γίνεται από οργανισμό κατανομής των ικανοτήτων υποδομής όχι κατ`ανάγκη διαχωρισμένο από τον οργανισμό διαχείρισης.

1.3. Μία οδηγία συνεπώς που παρείχε μόνο το πλαίσιο κατεύθυνσης και επέφερε μια ορισμένη επιτάχυνση μεταβολής των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, έτσι ώστε να τροποποιηθούν νομικές και θεσμικές πτυχές που είχαν θεσπιστεί δεκαετίες.

1.4. Ο άμεσος αντίκτυπος της φιλευθεροποίησης που ορίστηκε από την οδηγία 91/440/ΕΟΚ ήταν αρκετά περιορισμένος, στα πλαίσια που θεσπίζονται από το άρθρο 10 7 ουσιαστικά η φιλευθεροποίηση της πρόσβασης στις σιδηροδρομικές υποδομές ήταν περιορισμένη, από την οδηγία 91/440/ΕΟΚ στις υπηρεσίες διεθνών συνδυασμένων μεταφορών εμπορευμάτων, όπως αναφέρεται από την ίδια την Επιτροπή η εξυγίανση της χρηματοοικονομικής κατάστασης των επιχειρήσεων παραμένει σε μεγάλο βαθμό ανεπίλυτη. Συνεπώς, για τον εκσυγχρονισμό τους ορισμένες επιχειρήσεις υποχρεώθηκαν να προσφύγουν σε νέα χρέη χωρίς κρατική παρέμβαση. Στις συνθήκες αυτές δεν είναι δυνατόν να διαδραματίσουν οι επιχειρήσεις έναν αυτόνομο ρόλο.

2. Πρωτοβουλίες εν εξελίξει για την ανάπτυξη των σιδηροδρόμων

2.1. Σήμερα η εξέλιξη του θεσμικού πλαισίου που καθορίζεται από μια νέα επιτάχυνση που εισήχθη με τους νέους κανόνες που προωθεί η Ευρωπαϊκή Ένωση θέτει σε ένα άλλο επίπεδο την πρόκληση.

2.2. Το πνεύμα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής μπορεί να εκφραστεί συνθετικά στη δήλωση σύμφωνα με την οποία το επόμενο βήμα πρέπει να είναι η φιλευθεροποίηση της πρόσβασης στις διεθνείς επιβατικές υπηρεσίες του κοινοτικού δικτύου καθώς και στις διεθνείς μεταφορικές υπηρεσίες και τις υπηρεσίες ενδομεταφοράς εμπορευμάτων και τη συσκευασμένη μεταφορά εμπορευμάτων. Το βήμα αυτό μπορεί να αυξήσει κατά την άποψη της Επιτροπής την ανταγωνιστικότητα και να ενθαρρύνει την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών, αν ληφθούν υπόψη επίσης οι δυσκολίες των εθνικών επιβατικών υπηρεσιών, εκτός από το γεγονός ότι θα βελτιώσει τις επικοινωνίες σε κοινοτικό επίπεδο. Εάν αυτή η δήλωση ερμηνεύει σωστά τις θέσεις της Οικονομικής Επιτροπής, μπορεί αμέσως να επαληθευτεί ότι βρισκόμαστε ενώπιον επιτάχυνσης του σεναρίου φιλευθεροποίησης, ή κανείς να εκφράσει μια βαθειά μεταβολή της διάθρωσης της αγοράς όπως παγιώθηκε στη διάρκεια των τελευταίων δεκαετιών.

2.3. Η παθητική αναμονή των μεταβολών, ή επίσης η άρνηση του να παραμένει κανείς στα όρια της υποστήριξης των σημερινών θέσεων, συνεπάγεται σε γενικές γραμμές παραίτηση από έναν ενεργό ρόλο στην κατάστρωση ενός νέου στρατηγικού σεναρίου των μεταφορών και είναι πράγματι σαφές όπως ότι οι φορείς που θα είναι σε θέση να αποκωδικοποιήσουν τις εμφανιζόμενες τάσεις στην ευρωπαϊκή ρύθμιση μπορούν να προλάβουν τις αναγκαίες μεταβολές και να καταστούν έτσι ενεργά υποκείμενα των μεταβολών και να μην υποστούν τις συνέπειες μιας τροποποίησης που προωθείται ενδογενώς από το θεσμικό πλαίσιο. Όσον αφορά τον ειδικό κλάδο των σιδηροδρόμων, η ΟΚΕ υπενθυμίζει σχετικά τις προηγούνενες γνωμοδοτήσεις της και υπογραμμίζει την αναγκαιότητα ανάληψης φάσεων για τη βελτίωση της κατάστασης του κλάδου.

2.4. Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή εξέφρασε τη γνωμοδότησή της () για τις δύο οδηγίες επί των σιδηροδρομικών θεμάτων, την 95/18 σχετικά με τις άδειες στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και το 95/19 σχετικά με τη χορήγηση δικαιώματος χρήσης των σιδηροδρομικών υποδομών και τη χρέωση των σχετικών τελών μπορούν να θεωρηθούν ως μια διαρθρωμένη λογική εφαρμογή του πνεύματος που εκφράζεται ήδη στην οδηγία 91/440/ΕΟΚ, μεταξύ των ορίων που παρέχονται από το άρθρο 10 σχετικά με τους φορείς και τις αγορές που μπορούν να ανοιχθούν στην φιλευθεροποίηση. Στη γνωμοδότηση αυτή η ΟΚΕ είχε τονίσει το γεγονός ότι οι οδηγίες αυτές δεν λαμβάνουν επαρκώς υπόψη την υπάρχουσα κατάσταση, και ότι προς το συμφέρον της ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών τα προβλήματα της μεταγραφής και της εφαρμογής πρέπει να επιλυθούν κατά προτεραιότητα. Η εφαρμογή των δύο οδηγιών από τα κράτη αποτελεί την αναγκαία προϋπόθεση για την επιχειρησιακή προώθηση πρόσβασης στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις μέσω της συγκρότησης αγοράς που θα παρέχει χρονολογικά δεδομένα.

3. Γενικές παρατηρήσεις

3.1. Διαρθρωτικές μεταβολές και φιλελευθεροποίηση

3.1.1. Δεν έχει ειπωθεί προφανώς ότι η λογική πορεία που ισχύει σήμερα στη δράση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής έχει πραγματικά εφαρμοστεί αμέσως, μέσω επέκτασης του πεδίου εφαρμογής της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ με την τροποποίηση του άρθρου 10. Η νέα πρόταση οδηγίας βασίζεται σε επέκταση όσων αναφέρονται ήδη στο άρθρο 10 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ. Ουσιαστικά θεσπίζεται, για τις διεθνείς μεταφορές επιβατών και για όλες τις υπηρεσίες μεταφοράς εμπορευμάτων η αρχή της προοδευτικής φιλελευθεροποίησης.

3.1.2. Οι δύο οδηγίες για τις άδειες και την κατανομή της χωρητικότητας υποδομών αποτελούν δύο μέτρα αυστηρής εφαρμογής της οδηγίας 91/440, με τρόπο που αποτελεί συμπλήρωμα που δεν ξεπερνά το επίπεδο εφαρμογής της. Δεν υπάρχει αμφιβολία ωστόσο ότι διαγράφεται μία πορεία προδευτικής φιλελευθεροποίησης των σιδηροδρομικών μεταφορών.

3.1.3. Η εμπειρία άλλων τομέων κοινωφελούς υπηρεσίας αποδεικνύει ωστόσο ότι δεν είναι δυνατόν να υπάρξει αναβλητική συμπεριφορά κατά την εφαρμογή των διαδικασιών εκσυγχρονισμού, δεδομένου ότι η τάση χαράζεται πλέον από τους φορείς, εθνικούς και επιχειρησιακούς, που εάν περιοριστούν σε μια αμυντική στάση υπάρχει κίνδυνος να καταλήξουν, στη μεσοπρόθεσμη προοπτική, σε ανταγωνιστικό μειονέκτημα.

3.1.4. Οι μονοπωλιστικές θέσεις του σιδηροδρομικού τομέα ανταποκρίνονται σε μια διαρθρωτική οικονομική κρίση, μέσω λειτουργίας που έως σήμερα συνδέθηκε από τη μια μεριά με την ανεπάρκεια της εναρμόνισης σε τεχνικό επίπεδο (τροχιακό υλικό) και από την άλλη με το δημόσιο χαρακτήρα της υπηρεσίας, με σχετική δυσκολία ανταγωνιστικής αντιπαράθεσης στην αγορά έναντι των άλλων επιχειρήσεων που δεν έχουν την ίδια δέσμευση δημόσιας υπηρεσίας. Σε άλλες περιπτώσεις π.χ. τις τηλεπικοινωνίες ή την ηλεκτρική ενέργεια, οι επιχειρήσεις κατόρθωσαν να διαχειριστούν καλύτερα τις διαρθρωτικές μεταβολές με ποσό κερδών από την αγορά που είναι σαφέστατα πιο θελτικό σε σχέση με την πραγματικότητα των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που παραμένουν κατά μεγάλο βαθμό εξαρτώμενες από τη διάθεση δημόσιων πόρων.

3.1.5. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αναγνωρίζει ότι η διαδικασία φιλελευθεροποίησης των σιδηροδρόμων θα πρέπει να πραγματοποιηθεί βαθμιαία, για να ληφθεί υπόψη η ιδιαιτερότητα του τομέα καθώς και ο αντίκτυπος στις δημόσιες υπηρεσίες που παρέχονται από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις με εντολή των κρατών και των δημόσιων ιδρυμάτων. Όμως έστω και με βαθμιαίο τρόπο σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Ένωση η διαδικασία αυτή πρέπει να προχωρήσει.

3.1.6. Εντούτοις, η τυπική αναγνώριση της αναγκαιότητας του βαθμιαίου χαρακτήρα της διαδικασίας φιλελευθεροποίησης των σιδηροδρόμων, ακολουθείται εκ μέρους της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, από μία νέα ώθηση προς την επιτάχυνση των διαδικασιών φιλελευθεροποίησης χωρίς να έχει προσδιοριστεί ακόμη μια πορεία ικανή πραγματικά να ανταποκριθεί στις ειδικές απαιτήσεις του τομέα, όπως δικαιολογημένα διεκδικούν οι χρήστες και οι κοινωνικές δυνάμεις.

3.2. Ο αντίκτυπος στις επιχειρήσεις και τους φορείς

3.2.1. Όλα αυτά μπορούν να οδηγήσουν σε βαθειές επιπτώσεις στη στρατηγική εξέλιξη των επιχειρήσεων τα επόμενα χρόνια, δεδομένου ότι μόνο η οδηγία 91/440/ΕΟΚ έχει ήδη προκαλέσει μια βαθειά οργανωτική μεταμόρφωση των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.

3.2.2. Το πραγματικό ζήτημα για τις διαδικασίες φιλελευθεροποίσης που εφαρμόζονται στον Ευρωπαϊκο Οικονομικό Χώρο αφορά τους κανόνες πρόσβασης στις σιδηροδρομικές υποδομές. Το ζήτημα αυτό συνδέεται στενά με τον καθορισμό της ανάπτυξης των σιδηροδρομικών δικτύων σε πανευρωπαϊκή κλίμακα, που προβλέπει τη συμβολή ιδιωτικού κεφαλαίου στη χρηματοδότηση των επενδύσεων.

3.2.3. Αυτό το καινοτόμο στοιχείο σε σχέση με την εμπειρία των άλλων δεκαετιών, επιφέρει τον ορισμό κανόνων για την πρόσβαση που από τη μια μεριά θα επιτρέπουν τη δυνατότητα χρηματοδότησης των σχεδίων εκ μέρους ιδιωτών και από την άλλη θα προσδιορίζουν τις διαδικασίες εμπορικής εκμετάλλευσης των δικτύων εκ μέρους των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.

3.3. Το οικονομικό και κοινωνικό πλαίσιο της πλήρους φιλελευθεροποίησης

3.3.1. Ως προς τις προθεσμίες της πλήρους φιλελευθεροποίησης της πρόσβασης στις σιδηροδρομικές υποδομές η συζήτηση έχει ανοίξει, αλλά υπάρχει η διαδεδομένη πεποίθηση ότι η αγορά αυτή δεν μπορεί να αποτελέσει το αντικείμενο της ίδιας μεταχείρισης με οποιαδήποτε άλλη αγορά 7 στην περίπτωση αυτή θα πρέπει να υπάρξει αρνητική επίπτωση στην ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρόμων σε σχέση με άλλες διαδικασίες μεταφοράς.

3.3.2. Το Λευκό Βιβλίο της Επιτροπής για την ανάπτυξη, ανταγωνιστικότητα απασχόλησης (πρόγραμμα Delors) αποτέλεσε επιτάχυνση της πεποίθησης ότι η δημιουργία της ενιαίας αγοράς έχει ανάγκη από ισχυρή εστίαση των επενδύσεων στα διευρωπαϊκά δίκτυα προκειμένου να βελτιωθεί το ανταγωνιστικό δυναμικό της Ευρωπαϊκής Ένωσης 7 «η υλοποίηση δύο αποτελεσματικών δικτύων σε όλη την Ένωση και πέρα από τα σύνορά της αποτελεί το κυριότερο καθήκον για το οποίο είναι αναγκαία η κοινή και διαρκής δέσμευση, των δημόσιων αρχών σε όλα τα επίπεδα καθώς και των ιδιωτικών φορέων ...»

3.3.3. Από την ανάλυση που έγινε από την Επιτροπή προκύπτει ότι έως το 1999 οι συνολικές επενδύσεις που θα κινητοποιηθούν ανέρχονται σε 400 δισεκ. Ecu, εκ των οποίων 220 δισεκ. για τις μεταφορές, 150 δισεκατ. για τις τηλεπικοινωνίες και 13 δισεκ. για τα συνοδευτικά μέτρα για την ενέργεια. Πρόκειται για αρκετά φιλόδοξους στόχους, για την επίτευξη των οποίων χρειάζεται να κινητοποιηθούν μηχανισμοί, οι διαδικασίες, καινοτόμες δημοσιονομικές διαδικασίες ικανές να ανοίξουν μια πορεία εφαρμογής συνεκτική με την ποιότητα της πρόκλησης.

3.3.4. Είναι γεγονός ότι η κινητοποίηση ενός τόσου σημαντικού όγκου σημαντικών πόρων για την επίτευξη της ολοκλήρωσης των δικτύων () στα πλαίσια του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου, συνεπάγεται την επίγνωση των δυσκολιών που θα πρέπει να αντιμετωπισθούν. Η δημοσιονομική κατάσταση της Κοινότητας και των κρατών μελών δεν αφήνει στην πράξη κανένα περιθώριο αύξησης της δημόσιας χρηματοδότησης πέρα από αυτά που έχουν ήδη προβλεφθεί. Η μέγιστη επένδυση που είναι αναγκαία σε ορισμένους τομείς, ειδικότερα σε εκείνους των υποδομών των μεταφορών, θα απαιτήσει νέες μορφές χρηματοδοτικής συμμετοχής δημόσιας και ιδιωτικής, από κοινού με χρηματοδοτικό μηχανισμό που περιλαμβάνει όλες τις διάφορες πηγές και μορφές χρηματοδότησης.

3.3.5. Η ανάπτυξη ενός διευρωπαϊκού δικτύου σιδηροδρομικών μεταφορών συνεπάγεται αναγκαστικά τον καθορισμό των πρότυπων συνθηκών για την εναρμόνιση της άσκησης, έτσι ώστε να ευνοηθεί ο σχηματισμός μιας πραγματικής αγοράς σιδηροδρομικών υπηρεσιών ().

3.3.6. Το πρόγραμμα επενδύσεων για την επίτευξη των ενισχύσεων των σημερινών γραμμών καθώς και νέων γραμμών καθορίζουν τη σημασία που θα πρέπει να δοθεί στη διεπιχειρησιακή συνεργασία μεταξύ των ευρωπαϊκών βιομηχανιών.

3.3.7. Οι σιδηρόδρομοι στη διάρκεια των περασμένων δεκαετιών, θεωρήθηκαν πάντοτε ως εθνικές επιχειρήσεις, που συχνά λειτουργούσαν με στόχο την προστασία των εσωτερικών συστημάτων βιομηχανικής προμήθειας με αρνητικές συνέπειες για τους καταναλωτές.

Τώρα με το άνοιγμα της ευρωπαϊκής αγοράς και την παγκοσμιοποίηση της οικονομίας, εμφανίζεται η αναγκαιότητα να ξεπεραστούν αυτά τα οργανωτικά πρότυπα.

3.3.8. Το ξεπέρασμα των παραδοσιακών οργανωτικών προτύπων στην οπτική της φιλελευθεροποίησης, έστω και προοδευτικής, των κοινοτικών σιδηροδρομικών υπηρεσιών, υποχρεώνει τις κυβερνήσεις, τις επιχειρήσεις και τις ενώσεις των εργαζομένων να αντιμετωπίσουν την αυξανόμενη κοινωνική κρίση σε διάφορα μέτωπα, έτσι ώστε

- από μια μειωμένη απασχόληση σε κάθε φάση του διαρθρωτικού εκσυγχρονισμού (φάση που εξελίσσεται ήδη στην Ευρώπη με την απώλεια δεκάδων χιλιάδων θέσεων εργασίας είναι απολύτως ουσιαστικής σημασίας να οδηγηθούμε, λαμβάνοντας υπόψη τις συνέπειες επί των χρηστών - καταναλωτών της δημόσιας, σήμερα, υπηρεσίας,

- στην ειδικευμένη δημιουργία νέων ευκαιριών απασχόλησης στην επιθυμητή επόμενη φάση προώθησης του συστήματος μεταφορών επί τροχιάς,

- στη επανειδίκευση του απασχολούμενου προσωπικού που δεν είναι εύκολο να συνταξιοδοτηθεί πρόωρα στη σημερινή συγκυρία κρίσης των ασφαλιστικών συστημάτων που είναι κοινή σε όλη την Ένωση.

3.4. Μία σιδηροδρομική Ευρώπη περισσότερων ταχυτήτων;

3.4.1. Ο αντίκτυπος της νέας πρότασης οδηγίας είναι ριζικός, ως στιγμή επιτάχυνσης των προθεσμιών και των πεδίων εφαρμογής του ανοίγματος της σιδηροδρομικής αγοράς. Από τον ορισμό των αρχών φιλελευθεροποίησης θα προχωρήσουμε σε μια εφαρμογή ενός εκτεταμένου μετώπου 7 άνοιγμα της πρόσβασης στις σιδηροδρομικές μεταφορές εκ μέρους των εμπορικών φορέων.

Διαγράφεται συνεπώς ένας νέος κοινοτικός διακανονισμός, όταν δεν έχει απορροφηθεί ακόμη από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, η καινοτομία που καθιερώθηκε με την έγκριση των δύο οδηγιών για τις άδειες και την κατανομή της σιδηροδρομικής χωρητικότητας.

3.4.2. Η διαδικασία υιοθέτησης της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ φανερώνει πράγματι την εμφάνιση του κινδύνου προοδευτικής απόκλισης των πολιτικών των κρατών μελών κατά τη λεπτή στιγμή της υιοθέτησης των κοινοτικών οδηγιών στα θέματα των σιδηροδρόμων, ακόμα πιο κρίσιμα στο βαθμό που οι νέες οδηγίες που εγκρίθηκαν ή είναι υπό συζήτηση προωθούν υπέρμετρα γρήγορα το πρόβλημα ενώπιον των ευρύτερων περιφερειών αυτονομίας των κρατών μελών.

3.4.3. Μπορούν να προσδιοριστούν ακραίες εναλλακτικές προσεγγίσεις ενώ στο ενδιάμεσο διάστημα τοποθετούνται τα άλλα κράτη μέλη. Από τη μια μεριά διαγράφεται μία άποψη ιδιαίτερα ευνοϊκή στη διαδικασία της φιλελευθεροποίησης στο σημείο να προδιαθέτει ένα σχέδιο ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρόμων που προβλέπει τον κατακερματισμό των εμπορικών επιχειρήσεων και τη δημιουργία ανταγωνισμού ακόμη και στα πλαίσια της προμήθειας των σιδηροδρομικών υπηρεσιών. Από την άλλη προκύπτει μία άκρως επιφυλακτική άποψη ως προς την υιοθέτηση της κοινοτικής κατεύθυνσης προς τη φιλελευθεροποίηση στο σημείο που δεν συζητείται καν ο ξεχωρισμός των εταιρειών μεταξύ του διαχειριστή του δικτύου και των εμπορικών επιχειρήσεων. Παρουσιάζονται επίσης μια σειρά ενδιάμεσες προσεγγίσεις, που βρίσκονται ακόμα στη φάση του καθορισμού.

3.4.4. Οι διαφορετικές διαδικασίες που θα υιοθετηθούν από τις εθνικές ως προς την υιοθέτηση των κοινοτικών οδηγιών, υπάρχει κίνδυνος να οδηγήσει σε μια σιδηροδρομική Ευρώπη πολλών ταχυτήτων.

3.4.5. Είναι προφανές πως είναι ακόμη νωρίς για να επιδιωχθεί ο προσδιορισμός του αντίκτυπου της φιλευθεροποίησης των σιδηροδρόμων στην ανταγωνιστικότητα των επιχειρήσεων που δρουν στον τομέα αυτό. Επίσης γιατί οι πιο ριζικές επιπτώσεις των θεσμικών καινοτομιών θα είναι ορατές στα επόμενα χρόνια, με την εφαρμογή των οδηγιών για τις άδειες, καθώς και για την κατανομή της χωρητικότητας υποδομών καθώς επίσης και με τις διαδοχικές αποφάσεις που εξαγγέλονται για το μέλλον.

3.4.6. Με βάση με τα στοιχεία έως σήμερα τουλάχιστον η κοινωνική προσέγγιση προς τη φιλελευθεροποίηση δεν οδήγησε σε θετικά αποτελέσματα από την άποψη της ανταγωνιστικότητας του σιδηροδρομικού συστήματος σε σχέση με τους άλλους ανταγωνιστικούς τύπους.

3.4.7. Και τα πρώτα έτη της δεκαετίας 90 παρουσιάζουν απώλεια αγοράς, από την άποψη του όγκου μεταφορών, που είναι ιδιαίτερα ορατός στη σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων.

3.4.8. Ωστόσο, εάν από την άποψη της τοποθέτησης δεν υπάρχουν ακόμη συγκεκριμένες μεταστροφές της τάσης σε σχέση με την κατάσταση των τελευταίων δεκαετιών δεν μπορεί κανείς να αρνηθεί ότι το έργο της θεσμικής μεταρρύθμισης που προωθείται από την Επιτροπή επέφερε στοιχεία καινοτομίας, τουλάχιστον οργανωτικής, στη διάρθρωση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, οδηγώντας σε επιτάχυνση της αναδιάρθρωσης του στρατηγικού ρόλου των σιδηροδρόμων.

4. Συμπεράσματα

4.1. Για τη σειρά των παρατηρήσεων, θεωρήσεων και αναλύσεων που πραγματοποιήθηκαν, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις που υιοθετήθηκαν ομόφωνα από την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή με την ευκαιρία των προηγούμενων γνωμοδοτήσεων για τα θέματα της μεταρρύθμισης των σιδηροδρομικών μεταφορών, μπορεί να θεωρηθεί ότι έχει ωριμάσει ο χρόνος για νέα φιλελευθεροποίηση μόνο αν αυτή συνδυαστεί με μία συνεκτική, εναρμονισμένη πολιτική επιλογή για την συνολική μεταρρύθμιση του τομέα σε όλες τις οικονομικές, κοινωνικές και διαχειριστικές πτυχές του και ειδικότερα:

- αυτονομία διαχείρισης,

- χρηματοδοτική εξυγίανση,

- συνυπολογισμός της προβληματικής του εξωτερικού κόστους,

- ανάπτυξη δυνατότητας σύζευξης με άλλους τύπους μεταφορών,

- προβληματική της διαλειτουργικότητας,

- καθορισμός σε ευρωπαϊκό επίπεδο των απαιτήσεων στα θέματα δημόσιας υπηρεσίας,

- εναρμόνιση στο κοινωνικό πεδίο με ειδικότερη φροντίδα για τα προβλήματα απασχόλησης και ωραρίου εργασίας,

- καθορισμός κανόνων και ρυθμίσεων όσον αφορά την ασφάλεια σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

4.2. Όσον αφορά ειδικότερα την πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή μολονότι την εγκρίνει και αναγνωρίζει τη λογική συνάφειά της με τη συνολική μεταρρύθμιση της μεταφοράς στην ενιαία αγορά καθώς και με την αναγκαιότητα να αυξηθεί η ανταγωνιστικότητα του σιδηροδρομικού τομέα, κρίνει ότι η εναρμόνιση μεταξύ των κρατών μελών με την εφαρμογή εκ μέρους των κυβερνήσεών τους των οδηγιών που έχουν ήδη καταρτισθεί και εκείνων που περιμένουν την έγκριση του Συμβουλίου Υπουργών θα διευκόλυνε σημαντικά την επίτευξη των στόχων που αναφέρθηκαν.

4.3. Η ΟΚΕ καλεί τέλος την Επιτροπή να επιδιώξει μεγαλύτερη αντιπαράθεση στα πλαίσια των διαβουλεύσεων με τους κοινωνικούς εταίρους προκειμένου να εκφραστεί ποσοτικά ο αντίκτυπος σε θέσεις απασχόλησης της ενδεχόμενης ταχείας υιοθέτησης της οδηγίας έτσι όπως τροποποιήθηκε για να αποφευχθούν έτσι οι αρνητικές κοινωνικές συνέπειες που ενδέχεται να προκύψουν μέσω ενός προγράμματος υποστήριξης που θα πρέπει να συμφωνηθεί με τις κοινωνικές δυνάμεις.

4.4. Η ΟΚΕ διερωτάται τέλος εάν δεν θα ήταν σκόπιμο, λόγω της πολυπλοκότητας της προβληματικής που συνδέεται με τη μεταρρύθμιση των σιδηροδρομικών μεταφορών, να υπάρξει χρονοδιάγραμμα στο οποίο να γίνεται αναφορά όπως έγινε ακριβώς για τις τηλεπικοινωνίες, τη σιδηρουργία και άλλους το ίδιο πολυσύνθετους τομείς.

Βρυξέλλες, 28 Φεβρουαρίου 1996.

Ο Πρόεδρος της

Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Carlos FERRER

() ΕΕ αριθ. C 321 της 1. 12. 1995, σ. 10.

() ΕΕ αριθ. C 225/90, σ. 27; ΕΕ αριθ. L 237 της 24. 8. 1991, σ. 25.

() ΕΕ αριθ. C 393/95, σ. 56.

() Βλ. γνωμοδότηση CES για την «Πρόταση απόφασης του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τους κοινωνικούς προσανατολισμούς σχετικά με την ανάπτυξη των ευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών» - ΕΕ αριθ. C 397 της 31. 12. 1994, σ. 23.

() Βλ. γνωμοδότηση CES για την «Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου σχετικά με τη διαλειτουργικότητα των ευρωπαϊκών δικτύων σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας» - ΕΕ αριθ. C 397 της 31. 12. 1994, σ. 8.