Αριθ. C 318/58 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 12. 12.88 
Γνωμοδότηση για την πρόταση κανονισμού (ΕΟΚ) του Συμβουλίου σχετικά με τη διαρθρωτική εξυγίανση 
της εσωτερικής ναυσιπλοΐας 
(88/C 318/17) 
Την 1η Ιουνίου 1988 το Συμβούλιο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων αποφάσισε να ζητήσει, με βάση τις 
διατάξεις του άρθρου 75 της Συνθήκης για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας, τη 
γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την παραπάνω πρόταση. 
Το τμήμα μεταφορών και επικοινωνιών, στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών, 
υιοθέτησε τη γνωμοδότηση του στις 14 Σεπτεμβρίου 1988. Εισηγητής ήταν ο κ. Tukker. 
Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με ευρεία πλειοψηφία και 1 αποχή κατά τη 258η 
σύνοδο ολομέλειας (συνεδρίαση της 29ης Σεπτεμβρίου 1988) την ακόλουθη γνωμοδότηση. 
1. Εισαγωγή 
1.1. Ήδη τον Απρίλιο του 1979 η Γενική Διεύθυνση Μετα­
φορών (ΓΔ VII) εκπόνησε ένα έγγραφο εργασίας (VII/181/79) 
το οποίο περιλαμβάνει μία πρόταση για την εξυγίανση της 
εσωτερικής ναυσιπλοΐας της Δυτικής Ευρώπης. Η πρόταση 
αυτή ήταν σχεδόν ταυτόσημη με την πρόταση που υποβάλλει 
τώρα η Επιτροπή, ωστόσο διαφέρει από τη σημερινή σε ένα 
σημαντικό σημείο. Το 1979 η ΓΔ VII πρότεινε να υπάρχει 
δυνατότητα ώστε σε κρίσιμες περιόδους στον τομέα της ναυ­
σιπλοΐας να μην εκδίδονται άδειες για νέα — ή από άλλες 
χώρες — εισαγόμενα πλοία. Λόγω αυτής της ρήτρας η 
Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας (ΟΔΓ) αρνήθηκε 
να δεχθεί μία παρόμοια εξυγιαντική ρύθμιση. 
Στην πρόταση που υποβάλλει τώρα η Επιτροπή δεν αναφέ­
ρεται πλέον η έκδοση άδειας, επειδή το θέμα αυτό έχει κατα­
στεί περιττό ύστερα από το δεύτερο συμπληρωματικό πρω­
τόκολλο της πράξης του Mannheim. Προβλέπει όμως μία 
ρύθμιση σύμφωνα με την οποία σε περιόδους κρίσης αποθαρ­
ρύνεται μεν η κατασκευή νέων πλοίων αλλά δεν απαγορεύεται 
πλέον. Κατ'αυτό τον τρόπο αναμένεται ότι οι αντιρρήσεις 
της Γερμανίας θα γίνει δυνατό να αρθούν. 
Φυσικά το 1979 θα ήταν δυνατό να είχε θεσπισθεί μια κοινο­
τική ρύθμιση (δηλαδή χωρίς τη συμμετοχή της Ελβετίας), 
ωστόσο επειδή η Ελβετία ήταν τότε, λόγω των κοινωνικών 
και φορολογικών της διατάξεων, ενδιαφέρων τόπος έδρας 
για την ναυσιπλοΐα, και το κράτος αυτό διευκολύνει την 
εγκατάσταση στο έδαφος του, μια παρόμοια ρύθμιση δεν θα 
είχε κανένα αποτέλεσμα. Εν τω μεταξύ η Ελβετία έκλεισε 
σχεδόν τα σύνορα της για τις αλλοδαπές επιχειρήσεις εσωτε­
ρικής ναυσιπλοΐας και επομένως η χώρα αυτή όσον αφορά 
την Κοινότητα δεν αποτελεί πλέον αγορά για το πλεόνασμα 
της χωρητικότητας σε πλοία και συνεπώς για τη διαχείριση 
της πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας. Αντίθετα συνι­
στάται να επιδιωχθεί η συνεργασία με την Ελβετία κατά τη 
σύναψη μιας ευρωπαϊκής ρύθμισης για την διάλυση πλοίων. 
Ύστερα από την υιοθέτηση του συμπληρωματικού πρω­
τοκόλλου αριθ. 4 εκ μέρους της Κεντρικής Επιτροπής Ναυ­
σιπλοΐας στις 5 Μαΐου 1988 μπορεί να ανοιχθεί ο δρόμος για 
τη θέσπιση μιας ρύθμισης όσον αφορά τη διάλυση πλοίων 
μαζί με την Ελβετία, εφόσον πληρούνται οι κάτωθι προϋποθέ­
σεις: 
— περιορισμένη μεταβατική ισχύς της ρύθμισης, π.χ. 5 χρό­
νια, με δυνατότητα παραιτέρω παράτασης πέντε ετών, 
κατ'ανώτατο όριο, 
— αλληλεγγύη των εθνικών ταμείων διάλυσης, — επικύρωση του συμπληρωματικού πρωτοκόλλου από τις 
κυβερνήσεις που εκπροσωπούνται στην Κεντρική Επι­
τροπή Ναυσιπλοΐας του Ρήνου. 
Αν οι εν λόγω προϋποθέσεις πληρωθούν, η Ελβετική κυβέρ­
νηση θα δεχθεί να συνδεθεί με την ρύθμιση για τη διάλυση 
πλοίων. 
1.2. Η Επιτροπή αναφέρει στην αιτιολογική της έκθεση 
ότι το πλεόνασμα χωρητικότητας εκτιμάται σε 20% περίπου. 
Επειδή όμως η στάθμη του νερού των ποταμών δεν είναι 
σταθερή, η εσωτερική ναυσιπλοΐα χρειάζεται ένα πλεόνασμα 
της τάξης του 10 έως 15 % ώστε να μπορεί και σε περιόδους 
που η στάθμη του νερού είναι χαμηλή να ανταποκριθεί στη 
ζήτηση της χωρητικότητας. Αυτή η αποθεματική χωρητικό­
τητα πρέπει να προστεθεί στο 20% με αποτέλεσμα η πλεονα­
σματική μεταφορική ικανότητα να φθάνει σε ποσοστό 30 έως 
35 %. Αυτό το ποσοστό φαίνεται να ανταποκρίνεται περισσό­
τερο στη σημερινή κατάσταση. 
1.3. Κατά την εκτίμηση της κατάστασης η Επιτροπή παρα­
τηρεί στην αιτιολογική της έκθεση ότι αυτή δημιουργήθηκε 
λόγω των μεταβολών που σημειώθηκαν στη δομή μεταξύ της 
ζήτησης στον τομέα των μεταφορών διαμέσου της εσωτερικής 
ναυσιπλοΐας. 
Αντίθετα η Επιτροπή δεν αναφέρει σε κανένα σημείο της 
έκθεσης της ότι σημαντικοί παράγοντες της δημιουργίας 
αυτής της πλεονασματικής μεταφορικής ικανότητας ήταν 
φορολογικές διευκολύνσεις και οι επιδοτήσεις στις επενδύ­
σεις που παρέχονται (ιδιαίτερα στην Γερμανία και στις Κάτω 
Χώρες). Επομένως η Επιτροπή θα πρέπει στην πρόταση της 
να προβλέψει ότι παρόμοιες διευκολύνσεις επιβάλλεται να 
καταργηθούν και να μην επαναληφθούν όσον αφορά την 
εσωτερική ναυσιπλοΐα. 
1.4. Επίσης συνιστάται σε περίπτωση κατασκευής νέου ή 
αγοράς ενός σύγχρονου πλοίου να καθορισθεί το ποσοστό 
της μεταφορικής ικανότητας που θα καταργηθεί σε επίπεδο 
υψηλότερο από τη νεοδημιουργούμενη χωρητικότητα π.χ. σε 
125 ή 140%. 
Ένα σύγχρονο πλοίο έχει πάντα μεγαλύτερη κινητήρια 
δύναμη, καλύτερες δυνατότητες φόρτωσης και εκφόρτωσης 
και επομένως μικρότερο χρόνο διαδρομής. Αυτό σημαίνει 
αύξηση της μεταφορικής ικανότητας και συνεπώς μια μικρή 
συμβολή στο πλεόνασμα της μεταφορικής ικανότητας και 
μια μικρότερη μείωση του πλεονάσματος. 
2. Γενικές παρατηρήσεις 
2.1. Η ΟΚΕ εκφράζει την έκπληξη της για το γεγονός ότι 
η πρόταση της Επιτροπής περιορίζεται σε προσπάθειες για 
τη μείωση της προσφοράς μεταφοράς. 
12. 12. 88 Επίσημη Εφημερίδα των 
Διαπιστώνει ότι η μεταφορά μέσω των εσωτερικών πλωτών 
οδών και με τη λιγότερη ρύπανση αποτελεί για την ίδια και 
για τους τρίτους πολύ περιορισμένου επιπέδου κινδύνους και 
επιτρέπει σημαντική εξοικονόμηση ενέργειας. 
Η ΟΚΕ υπογράμμισε τα στοιχεία αυτά σε διάφορες άλλες 
γνωμοδοτήσεις της και σ'αυτήν την περίπτωση τα επιβεβαιώ­
νει. 
2.2. Η ΟΚΕ εκφράζει τη λύπη της, επειδή η Επιτροπή δεν 
τεκμηρίωσε την πρόταση της με περισσότερα στοιχεία. Θα 
ήταν χρήσιμο αν υπήρχαν περισσότερα στοιχεία σχετικά με 
την προσφορά σε φορτωτική ικανότητα, το μέγεθος του στό­
λου και το είδος του πλεονάσματος. 
Ωστόσο, η ΟΚΕ συμφωνεί σε γενικές γραμμές με την πρόταση 
της Επιτροπής. Εντούτοις καλεί την Επιτροπή να τροποποιή­
σει ή να συμπληρώσει ορισμένα σημαντικά σημεία της πρό­
τασης της. 
Η Επιτροπή επομένως πρέπει να επιδιώξει να εφαρμοσθούν 
οι διατάξεις του κανονισμού και στο Λουξεμβούργο, το οποίο 
είναι ανάγκη να συμμετάσχει και στην ίδρυση ενός ταμείου 
διάλυσης. Θα ήταν απαράδεκτο το Λουξεμβούργο να έχει τη 
δυνατότητα υπεκφυγής στις εσωτερικές ναυσιπλοΐες. Επομέ­
νως στην παράγραφο 6 των γενικών παρατηρήσεων στην 
τελευταία πρόταση της δεύτερης παραγράφου επιβάλλεται 
να αντικατασταθεί ο όρος «οι επιχειρήσεις μεταφοράς στο 
Λουξεμβούργο» από τον όρο «οι ιδιοκτήτες». 
2.3. Στην παράγραφο 6 αναφέρεται ότι η συμμετοχή Main 
πλοίων από τις χώρες Μάνχαϊμ της Ανατολικής Ευρώπης 
είναι αμελητέα. Αυτό είναι ορθό όσον αφορά την περίοδο 
πριν από το 1988 και αριθμό επόμενων ετών αλλά μέχρις ότου 
η σύνδεση Ρήνος-Δουνάβης είναι έτοιμη. Αν και διαμέσου 
του δεύτερου συμπληρωματικού πρωτοκόλλου τις πράξεις 
του Μάνχαϊμ ο πλους σκαφών από την Ανατολική Ευρώπη 
ελέγχεται, η Επιτροπή είναι ανάγκη να επιβλέψει, όπως οι 
επιπτώσεις από μια δυτικοευρωπαϊκή ρύθμιση για τη διάλυση 
πλοίων μην εκμηδενισθούν μέσω διμερών συμφωνιών μεταξύ 
ενός κοινοτικού και ενός ανατολικοευρωπαϊκού κράτους. 
2.4. Στην παράγραφο 6 των ειδικών παρατηρήσεων αναφέ­
ρεται επίσης ο όρος «φορτηγίδες και προωστικά πλοία». 
Πρόκειται για όρους για τους οποίους δεν διευκρινίζεται το 
είδος του πλοίου. Παρόμοια σκάφη είναι τα ρυμουλκούμενα, 
προωθούμενα, πλοία με κινητήρα, ρυμουλκά και προωστικά 
πλοία. 
2.5. Στην τελευταία πρόταση του προτελευταίου εδαφίου 
της παραγράφου 6 θα πρέπει επίσης να απαλειφθεί η έκφραση 
Βρυξέλλες, 29 Σεπτεμβρίου 1988. Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Αριθ. C 318/59 
«κρίνεται ωστόσο σκόπιμο». Δεν υπάρχουν κλειστές εθνικές 
αγορές, εκτός αν γίνεται λόγος για λίμνες που βρίσκονται σε 
μεγάλο υψόμετρο και στις οποίες πλέουν επιβατηγά σκάφη 
τα οποία μεταφέρονται και απομακρύνονται οδικώς. Η Δυτική 
Ευρώπη (τουλάχιστον όσον αφορά τις χώρες που αναφέρθη­
καν) είναι μία αγορά πλωτών οδών που επικοινωνούν μεταξύ 
τους. 
2.6. Παράγραφος 8 β): να προστεθεί η ακόλουθη φράση: 
«ή να εξάγει το πλοίο του σε μία χώρα εκτός της Ευρώπης 
(π.χ. στην Αφρική ή την Ασία)». 
3. Ειδικές παρατηρήσεις 
3.1. Άρθρο 2 
3.1.1. Δεύτερο εδάφιο: 
α) να προστεθεί: «Επομένως αυτό δεν αφορά τα πέντε 
κράτη μέλη τα οποία αναφέρθηκαν στις αιτιολογικές 
σκέψεις του κανονισμού»· 
β) παραμένει· 
γ) «πλοία με μεταφορική ικανότητα μικρότερη από 450 
τόννους.» 
3.2. Άρθρο 4 
3.2.1. Στο δεύτερο εδάφιο να προστεθούν ύστερα από τις 
λέξεις «η συνδρομή καταβάλλεται» οι λέξεις «από τον ιδιο­
κτήτη». 
3.2.2. Στο τρίτο εδάφιο της τελευταίας παραγράφου μετά 
τη λέξη «εξοπλισμοί» να απαλειφθεί η φράση: 
«ή αν η εκμετάλλευση πραγματοποιείται από την ίδια την 
επιχείρηση.» 
Κατόπιν να προστεθεί: 
«εφόσον τα σκάφη ανήκουν στην ιδιοκτησία του για 
διάστημα μεγαλύτερο του έτους.» 
3.3. Άρθρο 9 
Η Επιτροπή θα πρέπει να διατυπώσει σαφέστερα τα μέτρα 
κοινωνικού και οικονομικού χαρακτήρα που πρέπει να λαμ­
βάνονται στα πλαίσια της διάλυσης πλοίων. Επίσης θα πρέπει 
να φροντίσει ώστε τα μέτρα αυτά να είναι όμοια σε όλους 
τους τομείς, ώστε να μην προκύψουν και πάλι στρεβλώσεις 
του ανταγωνισμού. 
Επίσης θα πρέπει να εξετασθεί αν μπορούν να αποδεσμευ-
σθούν για το σκοπό αυτό κονδύλια από το κοινωνικό ταμείο 
της Κοινότητας. 
Ο Πρόεδρος της 
Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής 
Alfons MARGOT