[pic] | ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ |

Βρυξέλλες, 5.10.2006

COM(2006) 569 τελικό

2006/0182 (COD)

Πρόταση

ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

για τη διαχείριση της ασφάλειας των οδικών υποδομών

(υποβληθείσα από την Επιτροπή){SEC(2006) 1231}{SEC(2006) 1232}

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

1) ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ

Αιτιολόγηση και στόχοι της πρότασης

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανήγγειλε ότι θα αναλάβει πρωτοβουλία για την ασφάλεια των οδικών υποδομών στο Λευκό Βιβλίο που εξέδωσε το 2001 για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών έως το 2010[1] και στην ανακοίνωσή της τον Ιούνιο του 2003 για το ευρωπαϊκό πρόγραμμα δράσης οδικής ασφάλειας. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο κάλεσε την Επιτροπή να εκπονήσει κατευθυντήριες γραμμές για τη διαχείριση των σημείων υψηλού κινδύνου και τους ελέγχους οδικής ασφάλειας[2].

Μετά τον οδηγό και το όχημα, οι υποδομές πρέπει να είναι ο τρίτος πυλώνας οποιουδήποτε γενικού προγράμματος οδικής ασφάλειας. Τα φυσικά χαρακτηριστικά των οδικών δικτύων μαζί τον αντίστοιχο όγκο της κίνησης συμβάλλουν αισθητά στην πρόκληση ατυχημάτων.

Μεγάλη πρόοδος έχει σημειωθεί στην ασφάλεια των οχημάτων. Οι επιβαίνοντες διατρέχουν σήμερα πολύ μικρότερο κίνδυνο θανάτου ή τραυματισμού τους σε περίπτωση σύγκρουσης σε σύγκριση με δέκα χρόνια πριν. Οι απαιτήσεις δοκιμών και εκπαίδευσης έχουν καταστεί βαθμιαία αυστηρότερες έτσι ώστε να εξασφαλισθεί ότι οι Ευρωπαίοι οδηγοί είναι σε θέση να αντεπεξέρχονται στους κινδύνους της οδικής κίνησης. Επειδή η ταχύτητα, η μη χρήση των ζωνών ασφαλείας και η κατανάλωση οινοπνευματωδών ποτών είναι οι κύριες αιτίες θανάτου στους ευρωπαϊκούς δρόμους, έχει ενταθεί ο έλεγχος της τήρησης των κανόνων οδικής κυκλοφορίας[3].

Ωστόσο, σε ευρωπαϊκό επίπεδο δεν έχει γίνει ακόμη καμία τέτοια κοινή προσπάθεια για τις υποδομές οδικής ασφάλειας, μολονότι ο κοινοτικός νομοθέτης έκανε έκκληση για υψηλό επίπεδο ασφάλειας στις κατευθυντήριες γραμμές του 1966 για το διευρωπαϊκό δίκτυο. Πέραν της έρευνας και της δημιουργίας της εσωτερικής αγοράς για τα δομικά προϊόντα, η Ευρωπαϊκή Κοινότητα δεν έχει αναλάβει ακόμη την αναγκαία δράση στο πεδίο αυτό. Πρόοδος όσον αφορά την οδική ασφάλεια έχει σημειωθεί σε δρόμους εξοπλισμένους με συστήματα διαχείρισης και ελέγχου της κυκλοφορίας βασισμένα στις Τεχνολογίες Πληροφοριών και Επικοινωνιών (ΤΠΕ), η εφαρμογή όμως των εργαλείων ΤΠΕ δεν είναι ακόμη συστηματική.

Τη στιγμή που η γενική τάση είναι να μειώνονται οι δημοσιονομικοί πόροι για τις οδικές υποδομές, οι χρήστες των οδών προσέχουν περισσότερο την ποιότητα και το επίπεδο ασφάλειας των οδών. Πολλές αρχές, αρμόδιες για την οδική κυκλοφορία, βρίσκονται μπροστά σε δίλημμα, διότι η οδική υποδομή που οφείλουν να προσφέρουν πρέπει να ανταποκρίνεται στα τελευταία πρότυπα ασφαλείας και ταυτόχρονα πρέπει να τηρήσουν τους δημοσιονομικούς περιορισμούς. Πολίτες που υπέστησαν τραυματισμούς σε τροχαία ατυχήματα έχουν καταθέσει προσφυγές κατά των αρμοδίων αρχών.

Με αυτά τα δεδομένα, στόχος της προτεινόμενης οδηγίας είναι να εξασφαλισθεί ότι η ασφάλεια θα ενσωματώνεται σε όλες τις φάσεις προγραμματισμού, σχεδιασμού και λειτουργίας των υποδομών στο διευρωπαϊκό δίκτυο (ΔΔ-Μ). Θα εξασφαλίσει ότι η ασφάλεια θα εξετάζεται ως αυτουελής παράγοντας εκ παραλλήλου με την οικονομική και την περιβαλλοντική ανάλυση. Η παρούσα οδηγία θα εξασφαλίσει ότι οι διαχειριστές των οδικών υποδομών θα έχουν στη διάθεσή τους τις κατευθύνσεις, την εκπαίδευση και τις πληροφορίες που απαιτούνται για να αυξήσουν την ασφάλεια στο οδικό δίκτυο προς όφελος των χρηστών και του κοινού γενικότερα. Η οδηγία:

- θα αυξήσει την ασφάλεια των νέων δρόμων με τη συνεχή προσαρμογή τους στις τελευταίες απαιτήσεις ασφαλείας·

- θα δημιουργήσει κοινό και υψηλό επίπεδο ασφάλειας στους δρόμους όλων των κρατών μελών της ΕΕ·

- θα συμβάλει στη συνειδητοποίηση του θέματος της ασφάλειας, έτσι ώστε να λαμβάνονται αποφάσεις με πλήρη επίγνωση σχετικά με τον προγραμματισμό και το σχεδιασμό των δρόμων·

- θα καταστήσει περισσότερο διαφανείς τις συνέπειες των αποφάσεων όσον αφορά την ασφάλεια·

- θα επιτρέψει τη συλλογή και τη διάδοση της διαθέσιμης εμπειρογνωμοσύνης, έτσι ώστε να αξιοποιηθούν καλύτερα τα αποτελέσματα των ερευνών·

- θα απαιτήσει περιορισμένα κονδύλια για την αποτελεσματικότερη και ασφαλέστερη κατασκευή και συντήρηση των δρόμων·

- θα επιτρέψει την καλύτερη συλλογή, επεξεργασία και διάδοση πληροφοριών σχετικών με την ασφάλεια.

Γενικό πλαίσιο

Το 2001 η Ευρωπαϊκή Ένωση έθεσε τον φιλόδοξο στόχο να μειώσει κατά το ήμισυ τον αριθμό των θανάτων στους δρόμους της Ευρώπης έως το 2010, ήτοι από 50 000 σε 25 000. Μολονότι έχει σημειωθεί πρόοδος (βλ. ενδιάμεση εξέταση του σχεδίου δράσης για την οδική ασφάλεια του 2003[4]), προκλήθηκαν άλλοι 41 500 θάνατοι από τροχαία ατυχήματα στους δρόμους της ΕΕ το 2005.

Θα μπορούσαν να σωθούν πολλές ζωές και να αποφευχθούν πολλά ατυχήματα, εάν η διαχείριση των οδικών υποδομών που υπάρχουν ανταποκρινόταν στην πλέον πρόσφατη βέλτιστη πρακτική σε ό,τι αφορά την τεχνολογία ασφαλείας. Πρέπει να αναληφθεί δράση για να εντοπισθούν τα οδικά τμήματα υψηλού κινδύνου (ή μελανά σημεία) με βάση τις τοπικές στατιστικές ατυχημάτων. Δυστυχώς, σήμερα, χρειάζεται πολύς χρόνος για να φθάσουν τα δεδομένα που αφορούν την ασφάλεια έως τις αρχές, οι οποίες είναι αρμόδιες για τη συντήρηση του οδικού δικτύου και την ανάληψη διορθωτικών δράσεων.

Αν και οι δρόμοι συνήθως σχεδιάζονται με βάση ορισμένα κριτήρια, όπως είναι οι στόχοι χωροταξικού και περιφερειακού σχεδιασμού, ο χρόνος μετακίνησης, η άνεση και η ευκολία του χρήστη, η κατανάλωση καυσίμων, το κόστος κατασκευής και οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις, για την ασφάλεια συχνά ισχύει η σιωπηρή παραδοχή ότι επιτυγχάνεται ασφάλεια με απλή τήρηση των προτύπων όσον αφορά τη χάραξη και τη μορφή. Η πείρα δείχνει ότι ο σεβασμός των κριτηρίων αυτών δεν αρκεί για να αποφευχθούν τα επικίνδυνα σημεία. Επίσης, περιπτωσιολογικές μελέτες έχουν δείξει ότι περισσότερο από το ήμισυ των ελλείψεων ασφαλείας οφείλονται σε μη τήρηση των κατευθύνσεων και των προτύπων σχεδιασμού[5].

Η σημερινή μορφή των δρόμων είναι το αποτέλεσμα κατασκευής και συντήρησης πολλών δεκαετιών, όταν τα θέματα ασφάλειας δεν εθεωρούντο πάντοτε τόσο σημαντικά. Σήμερα, αρκετά χαρακτηριστικά των δρόμων δεν ανταποκρίνονται πλέον στις πλέον πρόσφατες απαιτήσεις ασφάλειας. Έχουν αλλάξει, επίσης, οι συνθήκες κυκλοφορίας από τότε που σχεδιάστηκαν και κατασκευάσθηκαν οι δρόμοι.

Υπάρχουσες διατάξεις στο πεδίο της πρότασης

Δεν υπάρχουν διατάξεις στο πεδίο της πρότασης.

Συνοχή με άλλες πολιτικές και στόχους της Ένωσης

Στόχος της παρούσας οδηγίας είναι να εξασφαλισθεί ότι οι υποδομές θα συμβάλουν στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας και στη μείωση της θνησιμότητας και των ατυχημάτων στο διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο της Ένωσης, όπως υπέδειξε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή το 2001 στο Λευκό Βιβλίο για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών έως το 2010 και, στη συνέχεια, στην ανακοίνωσή της το 2003 για ένα ευρωπαϊκό πρόγραμμα δράσης στην οδική ασφάλεια.

2) ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗ ΜΕ ΤΑ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΑ ΜΕΡΗ ΚΑΙ ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ

Διαβούλευση με τα ενδιαφερόμενα μέρη

Μέθοδοι διαβούλευσης, κύριοι τομείς στόχου και γενικά χαρακτηριστικά των συνομιλητών

Προκειμένου να συγκεντρώσει έγκαιρα τα στοιχεία των εμπειρογνωμόνων και για λόγους διαφάνειας, η Επιτροπή συνέστησε ομάδα εργασίας για την ασφάλεια των υποδομών , η οποία συναντήθηκε αρκετές φορές το 2002 και το 2003. Tα αποτελέσματα της ομάδας επηρέασαν αισθητά το περιεχόμενο της παρούσας πρότασης. Στην ομάδα έλαβαν μέρος 10 κράτη μέλη και η Νορβηγία, τα οποία παρείχαν συγκεκριμένες συμβουλές με βάση την κατάσταση και τις πρακτικές που ακολουθούν.

Από τις 12 Απριλίου 2006 έως τις 19 Μαΐου 2006, οι υπηρεσίες της·διεύθυνσης χερσαίων μεταφορών της Γενικής Διεύθυνσης Ενέργειας και Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής άρχισαν δημόσια διαβούλευση μέσω του Διαδικτύου με σκοπό το σχολιασμό της προσέγγισής τους στη διαχείριση της ασφάλειας των οδικών υποδομών και της πρωτοβουλίας τους να εκπονήσουν πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου επί του θέματος. Η Επιτροπή έλαβε 51 απαντήσεις.

Σύνοψη των απαντήσεων και τρόπος με τον οποίο ελήφθησαν υπόψη

Τα κύρια συμπεράσματα της ομάδας εργασίας για την ασφάλεια των υποδομών συνοψίζονται ως εξής:

- Όλες οι διαδικασίες που προτείνει η Επιτροπή στην παρούσα οδηγία έχουν αποδείξει την αποτελεσματικότητά τους σε περισσότερα του ενός κράτη μέλη.

- Αρκετές από τις χώρες αυτές θα χρειασθεί να εισαγάγουν ελάσσονος σημασίας μεν αλλά αποτελεσματικές αλλαγές ή προσθήκες στην τρέχουσα πρακτική τους για να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις της παρούσας οδηγίας.

- Υπάρχει μεγάλη έλλειψη ανάδρασης σχετικά με την αποτελεσματικότητα των συστημάτων διαχείρισης, γεγονός που καθιστά αναποτελεσματική κάθε βελτίωση σε βάση καθαρά "βέλτιστης πρακτικής".

- Χρειάζεται επομένως ένα αναλυτικό κανονιστικό πλαίσιο.

Τα κύρια συμπεράσματα της δημόσιας διαβούλευσης μέσω του Διαδικτύου συνοψίζονται ως εξής:

- Όλοι συμφωνούν ότι πρέπει να προσδιορισθεί το πρόβλημα και ότι χρειάζεται να αναληφθεί δράση σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

- Τα προτεινόμενα μέτρα και κείμενα αναγνωρίζονται ευρέως ως αποτελεσματικά.

- Σε σημαντικό αριθμό σχολίων προτείνεται να επεκταθούν τα μέτρα της οδηγίας και στους δρόμους που δεν ανήκουν στο διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο.

- Προσδοκάται από την Επιτροπή να βοηθήσει τα κράτη μέλη που διαθέτουν μικρότερη πείρα στην εφαρμογή της οδηγίας, παρέχοντάς τους το πλαίσιο για να αναπτύξουν μεθοδολογία και τεχνογνωσία.

- Η συντριπτική πλειονότητα των σχολιαστών αποδέχεται την προσέγγιση της Επιτροπής, να παραμείνουν δηλαδή ελεύθερα τα κράτη μέλη στη θέσπιση δικής τους νομοθεσίας όσον αφορά τον καθορισμό των υποχρεωτικών διαδικασιών.

- Περισσότερες λεπτομέρειες για τα αποτελέσματα της δημόσιας διαβούλευσης διατίθενται στην εκτίμηση των επιπτώσεων, η οποία συνοδεύει την παρούσα πρόταση.

Tα σχόλια που εστάλησαν διατίθενται στη διεύθυνσηhttp://ec.europa.eu/transport/road/index_en.htm.

Συγκέντρωση και χρήση της εμπειρογνωμοσύνης

Σχετικά επιστημονικά πεδία/πεδία εμπειρογνωμοσύνης

Εθνικές κυβερνήσεις, ερευνητικά ιδρύματα και εμπειρογνώμονες οδικής ασφάλειας, οργανισμοί υγείας, μεταφορών και οδικής ασφάλειας, ενώσεις χρηστών και εκμετάλλευσης οδικών υποδομών.

Χρησιμοποιούμενη μεθοδολογία

Δημόσια διαβούλευση, διαβούλευση με ομάδες εμπειρογνωμόνων υψηλού επιπέδου, ανάλυση διαδικασιών που ήδη υπάρχουν, διασκέψεις και ημερίδες.

Κύριοι οργανισμοί/εμπειρογνώμονες που γνωμοδότησαν

Ελήφθησαν 51 απαντήσεις:

- 15 από εθνικές κυβερνήσεις

- 11 από ερευνητικά ιδρύματα και εμπειρογνώμονες οδικής ασφάλειας

- 10 από οργανισμούς υγείας, μεταφορών και οδικής ασφάλειας

- 9 από ενώσεις χρηστών

- 6 από ενώσεις εκμετάλλευσης οδικών υποδομών.

Σύνοψη των συμβουλών που έδωσαν και χρησιμοποιήθηκαν

Η ύπαρξη κινδύνων δυνητικά σοβαρών με μη αναστρέψιμες συνέπειες δεν αναφέρθηκε.

- Όλοι συμφωνούν ότι πρέπει να προσδιορισθεί το πρόβλημα και ότι χρειάζεται να αναληφθεί δράση σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

- Τα προτεινόμενα μέτρα και κείμενα αναγνωρίζονται ευρέως ως αποτελεσματικά.

- Σε σημαντικό αριθμό σχολίων προτείνεται να επεκταθούν τα μέτρα της οδηγίας και στους δρόμους που δεν ανήκουν στο διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο.

- Προσδοκάται από την Επιτροπή να βοηθήσει τα κράτη μέλη που διαθέτουν μικρότερη πείρα στην εφαρμογή της οδηγίας, παρέχοντάς τους το πλαίσιο για να αναπτύξουν μεθοδολογία και τεχνογνωσία.

Mέσα που χρησιμοποιήθηκαν για τη δημοσιοποίηση των συμβουλών των εμπειρογνωμόνων

Tα σχόλια που εστάλησαν διατίθενται στη διεύθυνσηhttp://ec.europa.eu/transport/road/index_en.htm.Impact assessment

Εκτίμηση των επιπτώσεων

Το 2003, το θεματικό δίκτυο ROSEBUD[6] ανέλαβε να αναλύσει τις επιπτώσεις της παρούσας πρότασης. Το δίκτυο έκρινε ότι είναι ρεαλιστικές οι δυνατότητες να μειώνονται ετησίως, εξαιτίας της εφαρμογής της οδηγίας για την ασφάλεια των υποδομών στους άξονες του ΔΔ-Μ, οι θάνατοι κατά περισσότερους από 600 και κατά περίπου 7000 οι τραυματίες. Για τους δρόμους των ΔΔ-Μ, αυτό αντιστοιχεί σε πτώση 12%-16% για τους θανάτους και 7%-12% για τους τραυματίες.

Το ROSEBUD υπολόγισε επίσης ότι θα ήταν δυνατόν να σώζονται 400 ζωές ετησίως εάν εφαρμοζόταν η διαχείριση της ασφάλειας σε αυτοκινητοδρόμους, και άλλες 900 ζωές εάν εφαρμοζόταν στο κύριο οδικό δίκτυο, π.χ. υπεραστικές ή εθνικές οδούς (χωρίς αυτοκινητοδρόμους)[7]. Επομένως, υπολογίζεται ότι εξαιτίας της οδηγίας θα μειώνεται ο αριθμός των θανάτων στους αυτοκινητοδρόμους και τους κύριους δρόμους κατά 1.300 κάθε χρόνο ή κατά 12 % οι θάνατοι που σημειώνονται σε αυτό το μέρος του δικτύου.

3) ΝΟΜΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ

Σύνοψη της προτεινόμενης δράσης

Η παρούσα οδηγία περιορίζει ρητά τις απαιτήσεις στον ελάχιστο αριθμό στοιχείων που είναι αναγκαία για να επιτευχθεί ασφάλεια και διάδοση των διαδικασιών που έχουν αποδειχθεί αποτελεσματικές. Αυτό το αναλυτικό σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας των οδικών υποδομών[8] επικεντρώνεται στις εξής τέσσερις διαδικασίες:

(1) Η αξιολόγηση των επιπτώσεων της οδικής ασφάλειας θα βοηθήσει τη στρατηγική λήψη αποφάσεων για τον τρόπο με τον οποίο θα επηρεάζουν την ασφάλεια οι νέοι δρόμοι ή οι μεγάλες αλλαγές στη λειτουργία των δρόμων που υπάρχουν, ειδικά του παρακείμενου δικτύου.

(2) Οι έλεγχοι της οδικής ασφάλειας θα προσφέρουν ανεξάρτητο έλεγχο και συστάσεις για την τεχνική επαλήθευση του σχεδιασμού είτε των νέων δρόμων είτε της επισκευής ενός δρόμου.

(3) Η διαχείριση της ασφάλειας του δικτύου πρέπει να εστιασθεί στα διορθωτικά μέτρα σε μέρη του δικτύου με υψηλή συγκέντρωση ατυχημάτων (οδικά τμήματα υψηλού κινδύνου ή μελανά σημεία) ή/και με μεγάλες δυνατότητες μείωσης των ατυχημάτων στο μέλλον.

(4) Οι επιθεωρήσεις ασφαλείας ως μέρος της τακτικής συντήρησης των οδών θα επιτρέψουν να ανιχνεύονται και να μειώνονται προληπτικά οι κίνδυνοι ατυχημάτων με αποδοτικά από οικονομική άποψη μέτρα.

Οι διαδικασίες αυτές υπάρχουν και εφαρμόζονται ήδη σε ποικίλους βαθμούς σε ορισμένα κράτη μέλη. Στόχος της παρούσας πρότασης οδηγίας είναι να επεκταθούν τα μέτρα αυτά σε ολόκληρη την ΕΕ, χωρίς να καθορίζονται τεχνικά πρότυπα ή απαιτήσεις, αλλά παρέχοντας στα κράτη μέλη την ελευθερία να διατηρήσουν τις ήδη υπάρχουσες διαδικασίες ή να εισαγάγουν δικές τους. Η εφαρμογή της αναλυτικής δέσμης μέτρων θα εξασφαλίσει ότι η οδική ασφάλεια θα περιλαμβάνεται και θα συνεκτιμάται καθ’όλη τη διάρκεια ζωής ενός δρόμου ευρωπαϊκής σημασίας, από το σχεδιασμό του έως τη λειτουργία του.

Νομική βάση

T ο μέτρο προτείνεται βάσει του άρθρου 71 της συνθήκης ΕΚ.

Αρχή της επικουρικότητας

Η αρχή της επικουρικότητας εφαρμόζεται στο βαθμό που η πρόταση δεν εμπίπτει στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Κοινότητας.

Οι στόχοι της πρότασης δεν είναι δυνατόν να επιτευχθούν ικανοποιητικά από τα κράτη μέλη για τους εξής λόγους.

Η οδηγία θα εξασφαλίσει κοινό υψηλό επίπεδο ασφάλειας των δρόμων σε όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ. Όλα τα κράτη μέλη, ιδιαίτερα όμως τα νέα, τα οποία βρίσκονται στη διαδικασία αναβάθμισης και επέκτασης των οδικών τους δικτύων, θα έχουν την ευκαιρία να αναπτύξουν τα οδικά τους δίκτυα λαμβάνοντας πλήρως υπόψη την πτυχή της ασφάλειας.

Η ανταλλαγή των βέλτιστων πρακτικών ως λύση βελτίωσης της ασφάλειας των οδικών υποδομών δεν επαρκεί, αυτή καθαυτή. Όντως, η ανταλλαγή των βέλτιστων πρακτικών μέσω ερευνητικών έργων, ομάδων εργασίας, διασκέψεων και ημερίδων πραγματοποιείται επί αρκετά χρόνια στην Ευρωπαϊκή Ένωση και στη διεθνή σκηνή. Δεν παρατηρήθηκε γενικευμένη βελτίωση των επιδόσεων στην ασφάλεια των οδικών υποδομών. Επίσης, τα κράτη μέλη που πρέπει να βελτιώσουν τις επιδόσεις τους όσον αφορά την οδική ασφάλεια είναι υπέρ των κανονιστικών μέτρων. Αυτό δείχνει ακριβώς ότι δεν θεωρούν επαρκείς τις βέλτιστες πρακτικές για να βελτιωθούν οι επιδόσεις τους.

Το διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο χρειάζεται κοινά και υψηλού επιπέδου πρότυπα ασφαλείας σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση, όπως άλλωστε αναγνωρίζει ο ίδιος ο κοινοτικός νομοθέτης. Οπουδήποτε ταξιδεύει οδικώς ένας χρήστης μέσα στο δίκτυο, δικαιούται το ίδιο υψηλό επίπεδο ασφάλειας, σύμφωνα με το άρθρο 2 παράγραφος 2 στοιχείο α) της απόφασης 1692/1996[9] του Συμβουλίου και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου. Χωρίς υποχρεωτική μεθοδολογία και νομική δέσμευση σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση, τα κράτη μέλη δεν είναι σε θέση να διατηρήσουν από μόνα τους αυτό το κοινό και υψηλό επίπεδο ασφάλειας, όπως φαίνεται και από τις πολύ διαφορετικές στατιστικές που έχει αντίστοιχα κάθε κράτος μέλος.

Οι στόχοι της πρότασης θα επιτευχθούν με καλύτερα με κοινοτική δράση για τους εξής λόγους.

Η οδηγία θα διαμορφώσει τη βάση για τη θέσπιση διαδικασιών ασφάλειας, οι οποίες θα βοηθήσουν την Ευρώπη να επιτύχει τον φιλόδοξο στόχο της να μειώσει δραστικά τον αριθμό των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων στο διευρωπαϊκό δίκτυο. Θα επιτρέψει στη διαχείριση της ασφάλειας των οδικών υποδομών να αποβεί ένα αναλυτικό σύστημα βασισμένο σε διεξοδική ανάλυση των ατυχημάτων, εντοπισμό των επικίνδυνων σχεδιασμών, αναθεωρημένες κατευθύνσεις και εκπαιδευτικά προγράμματα, καθώς και στην εφαρμογή πραγματικών διορθωτικών μέτρων. Θα μετριάσει επίσης τον κίνδυνο δικαστικών ενεργειών κατά των διαχειριστών των οδικών υποδομών.

Η οδηγία θα καταστήσει πιο αποτελεσματική την ανταλλαγή βέλτιστης πρακτικής με την καθιέρωση κοινής βασικής δέσμης διαδικαστικών απαιτήσεων και με την προώθηση και κωδικοποίηση μέσω της επιτροπολογίας.

Αρχή της αναλογικότητας

Η πρόταση είναι σύμφωνη με την αρχή της αναλογικότητας για τους εξής λόγους.

Η παρούσα πρόταση επιτυγχάνει ισορροπία μεταξύ των προτεινόμενων αποδεδειγμένων μεθόδων για τη βελτίωση της ασφάλειας των οδικών υποδομών και του περιορισμό του διοικητικού και άλλου κόστους εφαρμογής, ενώ παράλληλα τηρούνται οι διάφορες παραδόσεις και μέσα των κρατών μελών. Η πρόταση περιορίζει ρητά τις απαιτήσεις σε μία ελάχιστη δέσμη στοιχείων που είναι αναγκαία για να επιτευχθεί αποτέλεσμα όσον αφορά την ασφάλεια και τη διάδοση διαδικασιών που έχουν αποδειχθεί ότι είναι αποτελεσματικές. Στόχος της παρούσας πρότασης οδηγίας είναι επομένως να επεκταθούν τα μέτρα αυτά σε ολόκληρη την ΕΕ, χωρίς να καθορίζονται τεχνικά πρότυπα ή απαιτήσεις, παρέχοντας όμως στα κράτη μέλη την ελευθερία να διατηρήσουν τις διαδικασίες που έχουν ήδη ή να εισαγάγουν τις δικές τους. Η εφαρμογή της αναλυτικής δέσμης μέτρων θα εξασφαλίσει ότι η οδική ασφάλεια θα συνυπολογίζεται και θα λαμβάνεται υπόψη σε ολόκληρη τη διάρκεια ζωής ενός δρόμου ευρωπαϊκής σημασίας, από το σχεδιασμό του έως τη λειτουργία του.

Η αύξηση του κόστους θα είναι οριακή και συχνά θα αντισταθμίζεται μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα επειδή θα μειωθεί ο αριθμός και το κόστος των ατυχημάτων, όπως επίσης και επειδή θα μειωθούν οι δαπανηρές επισκευές μετά την παράδοση των δρόμων στην κυκλοφορία. Τα προτεινόμενα μέτρα δεν θα δημιουργήσουν πρόσθετες καθυστερήσεις στη διαδικασία έγκρισης και σχεδιασμού των δρόμων, καθόσον η εκτίμηση των επιπτώσεων στην ασφάλεια και οι αντίστοιχοι έλεγχοι θα πραγματοποιούνται εκ παραλλήλου. Η παρούσα οδηγία δεν απαιτεί τη δημιουργία νέων γραφείων ή θέσεων, αλλά στηρίζεται στην πιο αποτελεσματική χρήση των υπαρχόντων πόρων.

Επιλογή των μέσων

Προτεινόμενα μέσα: οδηγία, η οποία απαιτεί την έγκριση κατευθυντηρίων γραμμών για τη διαχείριση της ασφάλειας των υποδομών και επαφίει τις λεπτομέρειες εφαρμογής στα κράτη μέλη.

Άλλα μέσα δεν θα ήταν κατάλληλα για τους κάτωθι λόγους.

Η ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών ως λύση για τη βελτίωση της ασφάλειας των οδικών υποδομών υφίσταται επί αρκετά έτη στην Ευρωπαϊκή Ένωση και στη διεθνή σκηνή. Γενική βελτίωση των επιδόσεων ασφάλειας των οδικών υποδομών δεν κατέστη δυνατόν να σημειωθεί. Επίσης, η επιλογή αυτή δεν προσφέρει καμία εγγύηση ότι η οδική ασφάλεια θα αναβαθμιστεί περαιτέρω από τα κράτη μέλη. Η πείρα έδειξε ότι η στήριξη και μόνο στην ανταλλαγή βέλτιστης πρακτικής δεν προάγει τον στόχο να αυξηθεί η ασφάλεια των οδικών υποδομών. Τα κράτη μέλη που χρειάζονται περισσότερο να αναβαθμιστεί η ασφάλεια των υποδομών τους ζητούν μια συγκροτημένη νομική προσέγγιση σε επίπεδο ΕΚ στο θέμα αυτό, πράγμα που δείχνει ότι δεν ωφελήθηκαν από την ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών.

Η εναρμόνιση της νομοθεσίας των κρατών μελών σχετικά με την αξιολόγηση της οδικής ασφάλειας, τους ελέγχους, τη διαχείριση και τις επιθεωρήσεις, θα προσφέρει κοινά μέσα ενίσχυσης της ασφάλειας, έτσι ώστε να μεγιστοποιηθεί το όφελος για τους χρήστες των οδών και για το κοινό εν γένει. Ωστόσο, η απόπειρα να επιτευχθεί εκτεταμένη εναρμόνιση προσκρούει στην αντίθεση των κρατών μελών, διότι θα τους δημιουργήσει πολλά εμπόδια και δυσκολίες:

- τα περισσότερα κράτη μέλη θα αναγκαστούν να αναδιοργανώσουν τις πρακτικές και τη νομοθεσία τους όσον αφορά την οδική ασφάλεια, ακόμη και εάν έχουν ήδη θεσπιστεί και είναι αποτελεσματικές·

- οι μεγάλες διαφορές μεταξύ των προσεγγίσεων που ήδη υπάρχουν όσον αφορά την οδική ασφάλεια θα δημιουργήσουν πολιτικές διαμάχες μεταξύ των κρατών μελών και της Επιτροπής·

- οι εναρμονισμένες κατευθύνσεις δεν θα λάβουν υπόψη τις οργανωτικές και κοινωνικοπολιτιστικές διαφορές μεταξύ των κρατών μελών·

- η διαδικασία εναρμόνισης θα απαιτήσει χρόνο έως ότου οριστικοποιηθεί· ο αριθμός των ζωών που θα σωθούν θα εκτιμηθεί μόνο μετά από χρόνια και θα δικαιολογεί εν μέρει μόνο τις τεράστιες προσπάθειες και το κόστος στο οποίο υποβλήθηκαν τα κράτη μέλη.

4) ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΕΠΙ ΤΟΥ ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ

Η οδηγία, εάν εφαρμοστεί μόνο στους οδικούς άξονες των ΔΔ-Μ, υπολογίζεται ότι θα επιφέρει μείωση των θανάτων Ευρωπαίων πολιτών σε αυτό το τμήμα του δικτύου κατά περισσότερο από 600 ετησίως και μείωση των τραυματιών κατά 7000 περίπου ετησίως. Σύμφωνα με τις οικονομικές εκτιμήσεις του Λευκού Βιβλίου, το όφελος από τις μειώσεις αυτές αντιστοιχεί σε περισσότερα από 2,4 δισεκατομμύρια € το χρόνο. Εάν η οδηγία εφαρμοστεί σε αυτοκινητοδρόμους και κύριους άξονες, η μείωση των θανάτων υπολογίζεται σε περίπου 1.300 ανά έτος, αριθμός που αντιστοιχεί σε περισσότερο από 5 δισεκατομμύρια € ετησίως. Οι εκτιμήσεις αυτές θα υπερβούν κατά πολύ το κόστος.

Οι εκτιμήσεις των συνεπειών των τεσσάρων διαδικασιών επί του προϋπολογισμού έχουν ως εξής:

- Εκτίμηση των επιπτώσεων της οδικής ασφάλειας : Μια χονδρική εκτίμηση του κόστους που θα έχει η εκπόνηση της εκτίμησης των επιπτώσεων της οδικής ασφάλειας μπορεί να γίνει με βάση το κόστος της ανάλογης εκτίμησης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων (EΠΕ). Σε γενικές γραμμές, το κόστος των ΕΠΕ ανέρχεται σε κάτω του 0,5% του συνολικού κεφαλαιακού κόστους ενός έργου κατασκευής. Η περίπτωση να υπερβεί το κόστος το 1% είναι εξαιρετική. Για έργα με κεφαλαιακό κόστος άνω των 100 εκατομμυρίων €, το κόστος των ΕΠΕ μπορεί να φθάσει το 0,2%, ήτοι 200.000 €.

- Οι έλεγχοι της ασφάλειας εκτελούνται παράλληλα με τη διαδικασία σχεδιασμού και κατασκευής ενός δρόμου, και άρα δεν αναμένεται να προκαλέσουν καθυστέρηση. Το κόστος των ελέγχων κυμαίνεται από 600 έως 1.000 € ανά στάδιο. Σε γενικές γραμμές, οι εκτιμήσεις στις διάφορες χώρες δείχνουν ότι το κόστος του ελέγχου, το οποίο συνδέεται με το χρόνο που δαπανάται για την ολοκλήρωσή του, είναι κάτω του 1% του κόστους κατασκευής ολόκληρου του έργου.

- Επιθεώρηση της οδικής ασφάλειας : Όπου πραγματοποιούνται επιθεωρήσεις σε τακτική βάση, το κόστος κυμαίνεται από 600 έως 1.000 € ανά χιλιόμετρο αυτοκινητοδρόμου. Εάν ληφθούν υπόψη οι δρόμοι για τους οποίους η οδηγία θα είναι υποχρεωτική, εκτιμάται ότι για μία μεγάλου μεγέθους χώρα, με περίπου 5.000 km οδικού διευρωπαϊκού δικτύου, οι επιθεωρήσεις θα συνεπάγονται κόστος κυμαινόμενο από 3 έως 5 εκατομμύρια €.

- Το κόστος διαχείρισης της ασφάλειας του δικτύου μπορεί να θεωρηθεί συγκρίσιμο με το κόστος των συνήθων επιθεωρήσεων οδικής ασφάλειας.

5) ΠΡΟΣΘΕΤΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ

Προσομοίωση, πιλοτική φάση και μεταβατική περίοδος

Υπήρξε ή θα υπάρξει μεταβατική περίοδος για την παρούσα πρόταση.

2006/0182 (COD)

Πρόταση

ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

για τη διαχείριση της ασφάλειας των οδικών υποδομών

ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη: τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 71 παράγραφος 1 στοιχείο γ),

την πρόταση της Επιτροπής[10],

τη γνώμη της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής[11],

τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών[12],

Ενεργώντας σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζει το άρθρο 251 της συνθήκης[13],

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

1. Tο οδικό διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών που καθορίζεται στην απόφαση 1692/96/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1996, περί των κοινοτικών προσανατολισμών για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών[14], έχει εξαιρετική σημασία για την υποστήριξη της ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης και συνοχής, καθώς και για την εξασφάλιση υψηλού επιπέδου ευημερίας. Εκείνο ιδίως που πρέπει να εξασφαλισθεί είναι υψηλό επίπεδο ασφάλειας.

2. Η Επιτροπή, στο Λευκό Βιβλίο της 12ης Σεπτεμβρίου 2001 με τίτλο "η Ευρωπαϊκή Πολιτική Μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών"[15], διατύπωσε την άποψη ότι είναι αναγκαίο να πραγματοποιούνται εκτιμήσεις των επιπτώσεων και έλεγχοι της οδικής ασφάλειας, έτσι ώστε να εντοπίζονται και να αντιμετωπίζονται τα οδικά τμήματα υψηλού κινδύνου μέσα στην Κοινότητα. Έθεσε επίσης το στόχο να μειωθεί κατά το ήμισυ ο αριθμός των θανάτων στους ευρωπαϊκούς δρόμους μεταξύ 2001 και 2010.

3. Η Επιτροπή, στην ανακοίνωσή της “Ευρωπαϊκό πρόγραμμα δράσης για την οδική ασφάλεια - Μείωση στην Ευρωπαϊκή Ένωση του αριθμού των θυμάτων σε τροχαία ατυχήματα κατά το ήμισυ από σήμερα έως το 2010 : ένα ζήτημα που μας αφορά όλους”[16] χαρακτήρισε τις οδικές υποδομές ως τον τρίτο πυλώνα της πολιτικής οδικής ασφάλειας, ο οποίος θα συμβάλει στο στόχο της Κοινότητας να μειωθούν τα ατυχήματα.

4. Η διαμόρφωση κατάλληλων διαδικασιών είναι βασικό εργαλείο για τη βελτίωση της ασφάλειας των οδικών υποδομών στο διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο. Οι εκτιμήσεις των επιπτώσεων όσον αφορά την οδική ασφάλεια θα αποδείξουν, σε στρατηγικό επίπεδο, τις συνέπειες που μπορεί να έχουν στην οδική ασφάλεια οι διαφορετικές λύσεις σχεδιασμού ενός έργου υποδομής. Επίσης, οι έλεγχοι οδικής ασφάλειας θα αναδείξουν, με λεπτομέρειες, τα επισφαλή χαρακτηριστικά των έργων οδικής υποδομής. Κρίνεται επομένως σκόπιμο να καθιερωθούν διαδικασίες που πρέπει να ακολουθούνται σε αυτά τα δύο πεδία, με σκοπό να αυξηθεί η ασφάλεια στις οδικές υποδομές του διευρωπαϊκού οδικού δικτύου, εξαιρουμένων όμως των οδικών σηράγγων, οι οποίες καλύπτονται από την οδηγία 2004/54/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, σχετικά με τις ελάχιστες απαιτήσεις ασφαλείας για τις σήραγγες του διευρωπαϊκού οδικού δικτύου[17].

5. Οι επιδόσεις ασφάλειας των υπαρχόντων δρόμων πρέπει να βελτιωθούν μέσω της συγκέντρωσης των επενδύσεων στα οδικά τμήματα εκείνα όπου παρατηρείται υψηλό ποσοστό ατυχημάτων ή όπου υπάρχουν οι περισσότερες δυνατότητες μείωσης των ατυχημάτων. Οι οδηγοί, για να είναι σε θέση να προσαρμόσουν την συμπεριφορά τους και να εντείνουν τη συμμόρφωσή τους προς τους κανόνες κυκλοφορίας, ιδίως όσον αφορά τα όρια ταχύτητας, πρέπει να προειδοποιούνται ότι εισέρχονται σε οδικό τμήμα υψηλού κινδύνου.

6. Η διαχείριση της ασφάλειας του δικτύου προσφέρει μεγάλες δυνατότητες αμέσως μόλις τεθεί σε εφαρμογή. Αφού αντιμετωπιστούν τα οδικά τμήματα υψηλού κινδύνου και ληφθούν διορθωτικά μέτρα, οι επιθεωρήσεις ασφαλείας ως προληπτικό μέτρο πρέπει να αναλάβουν ακόμη πιο σημαντικό ρόλο. Οι τακτικές επιθεωρήσεις είναι ουσιαστικό εργαλείο για να αποφεύγονται πιθανοί κίνδυνοι για όλους τους χρήστες των οδών, προπαντός τους ευάλωτους, και στην περίπτωση εκτέλεσης οδικών έργων.

7. Η εκπαίδευση και η πιστοποίηση του προσωπικού ασφαλείας μέσω εκπαιδευτικών προγραμμάτων και μέσων για την απόκτηση προσόντων επικυρωμένων από τα κράτη μέλη, θα εξασφαλίζουν ότι όσοι εργάζονται στον τομέα αυτό κατέχουν τις αναγκαίες επικαιροποιημένες γνώσεις.

8. Για να εξασφαλισθεί υψηλό επίπεδο ασφάλειας, τα κράτη μέλη οφείλουν να εφαρμόσουν κατευθύνσεις για τη διαχείριση της ασφάλειας των υποδομών. Η κοινοποίηση των κατευθύνσεων αυτών στην Επιτροπή και οι τακτικές εκθέσεις τους σχετικά με την εφαρμογή τους θα θέσουν τα θεμέλια για τη συστηματική βελτίωση της ασφάλειας των υποδομών σε κοινοτικό επίπεδο και θα θέσουν τη βάση για την εξέλιξη προς ένα αποτελεσματικότερο σύστημα συν τω χρόνο. Οι εκθέσεις για την εφαρμογή τους θα επιτρέψουν επίσης στα υπόλοιπα κράτη μέλη να εντοπίζουν τις πλέον αποτελεσματικές λύσεις, ενώ η συστηματική συλλογή δεδομένων από προηγούμενες/επόμενες μελέτες θα επιτρέψει την επιλογή των πλέον αποτελεσματικών μέτρων σε μελλοντικές δράσεις.

9. Επειδή οι στόχοι της δράσης που πρόκειται να αναληφθεί, και συγκεκριμένα η καθιέρωση διαδικασιών για την εξασφάλιση σταθερού υψηλού επιπέδου οδικής ασφάλειας σε όλο το διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο, δεν είναι δυνατόν να επιτευχθούν ικανοποιητικά από τα κράτη μέλη αλλά είναι δυνατόν να επιτευχθούν επομένως, εξαιτίας των αποτελεσμάτων της δράσης, καλύτερα σε κοινοτικό επίπεδο, η Κοινότητα μπορεί να λάβει μέτρα, σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας που ορίζεται στο άρθρο 5 της Συνθήκης. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, όπως ορίζεται στο ίδιο άρθρο, η παρούσα οδηγία δεν υπερβαίνει τα αναγκαία για να επιτευχθούν οι ανωτέρω στόχοι.

10. Tα μέτρα που είναι αναγκαία για την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας πρέπει να λαμβάνονται σύμφωνα με την απόφαση 1999/468/ΕΚ του Συμβουλίου, της 28ης Ιουνίου 1999, για τον καθορισμό των όρων άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή [18],

ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ:

Άρθρο 1

Αντικείμενο και πεδίο εφαρμογής

11. Η παρούσα οδηγία θεσπίζει διαδικασίες για τις εκτιμήσεις των επιπτώσεων οδικής ασφάλειας, τους ελέγχους οδικής ασφάλειας και τις επιθεωρήσεις ασφάλειας.

12. Η παρούσα οδηγία εφαρμόζεται στους δρόμους που ανήκουν στο διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο, είτε αυτοί είναι στο στάδιο του σχεδιασμού είτε υπό κατασκευή είτε έχουν παραδοθεί στην κυκλοφορία.

Δεν εφαρμόζεται στις οδικές σήραγγες που καλύπτονται από την οδηγία 2004/54/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου.

Άρθρο 2

Ορισμοί

Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας, νοείται ως:

(1) “διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο“, το οδικό δίκτυο, όπως αυτό ορίζεται στο τμήμα 2 του Παραρτήματος Ι της απόφασης 1692/96/EΚ.

(2) “αρμόδιος φορέας”, κάθε δημόσιος ή ιδιωτικός οργανισμός, ο οποίος έχει συσταθεί σε εθνικό, περιφερειακό ή τοπικό επίπεδο και εμπλέκεται στην εφαρμογή της παρούσας οδηγίας λόγω των αρμοδιοτήτων του.

(3) “εκτίμηση των επιπτώσεων της οδικής ασφάλειας”, η στρατηγική συγκριτική ανάλυση των επιπτώσεων που έχει ένας νέος δρόμος ή η ουσιαστική τροποποίηση του υπάρχοντος δικτύου στις επιδόσεις ασφαλείας του οδικού δικτύου.

(4) “έλεγχος της οδικής ασφάλειας”, η λεπτομερής, συστηματική και τεχνική επαλήθευση της ασφάλειας των χαρακτηριστικών σχεδιασμού ενός οδικού έργου υποδομής, η οποία καλύπτει όλα τα στάδια, από το σχεδιασμό έως την έναρξη λειτουργίας του.

(5) “οδικό τμήμα υψηλού κινδύνου”, ένα τμήμα του οδικού δικτύου, το οποίο είναι σε λειτουργία επί περισσότερο από ένα χρόνο και όπου έχει σημειωθεί μεγάλος αριθμός θανατηφόρων και σοβαρών ατυχημάτων.

(6) “ αύξηση της ασφάλειας στο εν λειτουργία οδικό δίκτυο” , η μείωση των ατυχημάτων στο μέλλον με στοχοθετημένα διορθωτικά μέτρα στα μέρη του δικτύου όπου, αντίστοιχα, σημειώθηκαν συχνότερα ατυχήματα κατά τα προηγούμενα χρόνια ή οι δυνατότητες μείωσης του κόστους των ατυχημάτων είναι πολύ μεγάλες.

(7) “επιθεώρηση ασφαλείας”, η περιοδική εξέταση ενός δρόμου σε λειτουργία από άποψη ασφαλείας.

(8) “κατευθύνσεις” , τα μέτρα που λαμβάνουν τα κράτη μέλη ή οι σχετικοί αρμόδιοι φορείς, τα οποία καθορίζουν τα στάδια που πρέπει να ακολουθούνται και τα στοιχεία που πρέπει να εξετάζονται κατά την εφαρμογή των διαδικασιών που ορίζει η παρούσα οδηγία.

(9) “έργο υποδομής” , το έργο κατασκευής νέας υποδομής ή αποκατάστασης υπάρχουσας υποδομής, το οποίο μπορεί να επηρεάσει σημαντικά την οδική ασφάλεια.

Άρθρο 3

Αξιολόγηση επιπτώσεων της οδικής ασφάλειας

1. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι η εκτίμηση των επιπτώσεων οδικής ασφαλείας πραγματοποιείται για όλες τις διάφορες εναλλακτικές λύσεις κάθε έργου υποδομής.

2. Η εκτίμηση των επιπτώσεων οδικής ασφαλείας πραγματοποιείται κατά το στάδιο του αρχικού σχεδιασμού πριν εγκριθεί η κατασκευή του έργου, σύμφωνα με τα κριτήρια που ορίζονται στο παράρτημα Ι.

3. Η εκτίμηση των επιπτώσεων ασφάλειας προσδιορίζει τα θέματα οδικής ασφάλειας που οδήγησαν στην επιλογή της προτεινόμενης λύσης. Παρέχει επίσης όλες τις σχετικές πληροφορίες που είναι αναγκαίες για την ανάλυση κόστους/οφέλους των διαφόρων εναλλακτικών λύσεων που εξετάστηκαν.

Άρθρο 4

Έλεγχοι οδικής ασφάλειας

1. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι πραγματοποιούνται έλεγχοι της οδικής ασφάλειας σε όλα τα έργα υποδομών.

2. Οι έλεγχοι της οδικής ασφάλειας πραγματοποιούνται σύμφωνα με τα κριτήρια που ορίζονται στο παράρτημα ΙΙ.

Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι ορίζεται ελεγκτής για τον έλεγχο των σχεδιαστικών χαρακτηριστικών ενός έργου υποδομής.

3. Ο έλεγχος αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της διαδικασίας σχεδιασμού του έργου υποδομής, από τη μελέτη σκοπιμότητας, την προμελέτη, τον λεπτομερή σχεδιασμό του, πριν την παράδοσή του στην κυκλοφορία και έως την αρχική λειτουργία του.

4. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι ο ελεγκτής καθορίζει σχεδιαστικά στοιχεία κρίσιμης σημασίας για την ασφάλεια σε έκθεσή του για κάθε στάδιο του έργου υποδομής, όπως και προτάσεις διόρθωσης των τυχόν επισφαλών χαρακτηριστικών που θα εντοπισθούν. Εάν κατά τον έλεγχο εντοπισθούν επισφαλή χαρακτηριστικά αλλά δεν διορθωθεί ο σχεδιασμός πριν το τέλος του αντίστοιχου σταδίου, όπως αναφέρει το παράρτημα ΙΙ, ο αρμόδιος φορέας εκθέτει τους λόγους σε προσάρτημα της σχετικής έκθεσης .

Άρθρο 5

Βελτίωση της ασφάλειας στο εν λειτουργία οδικό δίκτυο

1. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν τη βελτίωση της ασφάλειας στο εν λειτουργία οδικό δίκτυο. Εξασφαλίζουν ότι η διαχείριση των οδικών τμημάτων υψηλού κινδύνου και η διαχείριση της ασφάλειας του δικτύου πραγματοποιούνται με βάση ετήσια επανεξέταση της λειτουργίας του οδικού δικτύου σύμφωνα με το παράρτημα ΙΙΙ.

2. Τα κράτη μέλη ταξινομούν κάθε οδικό τμήμα του διευρωπαϊκού οδικού δικτύου εντός του εδάφους τους ανάλογα με τις δυνατότητες που παρουσιάζει για τη μείωση του κόστους των ατυχημάτων.

3. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι τα οδικά τμήματα υψηλού κινδύνου και τα τμήματα με τις μεγαλύτερες δυνατότητες μείωσης του κόστους των ατυχημάτων αξιολογούνται από ομάδες επιθεώρησης. Τουλάχιστον ένα μέλος της ομάδας επιθεώρησης πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις του άρθρου 9 για τους ελεγκτές.

Για κάθε τμήμα που εμπίπτει στην παράγραφο 3, τα κράτη μέλη εκτιμούν τις δυνατότητες διορθωτικών μέτρων, όπως προβλέπει το σημείο 3 στοιχεία ε) και στ) του παραρτήματος ΙΙΙ, με σκοπό να μειωθούν οι σοβαροί τραυματισμοί και οι θάνατοι κατά τα επόμενα τρία χρόνια, όπως επίσης εκτιμούν και το κόστος κάθε τέτοιου μέτρου.

4. Τα κράτη μέλη δίνουν προτεραιότητα στα μέτρα που αναφέρονται στο σημείο 3 στοιχείο στ) του παραρτήματος ΙΙΙ με βάση το λόγο κόστους-οφέλους που παρουσιάζουν.

5. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι οι χρήστες προειδοποιούνται για την ύπαρξη οδικού τμήματος υψηλού κινδύνου με όλα τα ενδεδειγμένα μέτρα. Εάν προς το σκοπό αυτό χρησιμοποιείται σήμανση, αυτή πρέπει να είναι σύμφωνη με τις διατάξεις της Σύμβασης της Βιέννης για την Οδική Σήμανση και Σηματοδότηση του 1968.

Τα κράτη μέλη δημοσιοποιούν κατάλογο με τα σημεία όπου βρίσκονται τα οδικά τμήματα υψηλού κινδύνου.

Άρθρο 6

Επιθεωρήσεις ασφαλείας

1. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι πραγματοποιούνται επιθεωρήσεις ασφαλείας στους δρόμους που εμπίπτουν στο άρθρο 1 παράγραφος 2, έτσι ώστε να εντοπίζονται οι κίνδυνοι οδικής ασφάλειας και να προλαμβάνονται τα ατυχήματα.

2. Οι επιθεωρήσεις ασφαλείας περιλαμβάνουν συνήθεις επιθεωρήσεις και επιθεωρήσεις οδικών έργων. Πραγματοποιούνται σύμφωνα με τα κριτήρια που ορίζονται στο παράρτημα ΙΙΙ.

3. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι οι συνήθεις επιθεωρήσεις πραγματοποιούνται τακτικά από τον αρμόδιο φορέα. Οι εν λόγω επιθεωρήσεις είναι αρκετά συχνές ώστε να διατηρούνται αρμόζοντα επίπεδα ασφάλειας στην υπό εξέταση οδική υποδομή.

4. Με την επιφύλαξη των κατευθύνσεων που εγκρίνονται βάσει του άρθρου 8, τα κράτη μέλη εγκρίνουν κατευθύνσεις σχετικά με προσωρινά μέτρα ασφάλειας για οδικά έργα. Εφαρμόζουν επίσης κατάλληλο πρόγραμμα επιθεωρήσεων με σκοπό να εξασφαλίσουν ότι εφαρμόζονται ορθά οι κατευθύνσεις αυτές.

Άρθρο 7

Διαχείριση δεδομένων και εργαλεία

1. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι, για κάθε ατύχημα στο οποίο σημειώθηκαν ένας ή περισσότεροι θάνατοι ή σοβαροί τραυματισμοί σε δρόμο που εμπίπτει στο άρθρο 1 παράγραφος 2, συντάσσεται έκθεση ατυχήματος από τον αρμόδιο φορέα. Η εν λόγω έκθεση περιέχει όλα τα στοιχεία που αναφέρονται στο παράρτημα IV.

2. Τα κράτη μέλη υπολογίζουν το μέσο κοινωνικό κόστος ενός θανατηφόρου ατυχήματος και το μέσο κοινωνικό κόστος ενός σοβαρού ατυχήματος στο έδαφός τους. Τα κράτη μέλη μπορούν να επιλέξουν να διαφοροποιήσουν περαιτέρω τις κλίμακες κόστους, οι οποίες επικαιροποιούνται τουλάχιστον ανά πενταετία.

Άρθρο 8

Έγκριση και κοινοποίηση κατευθύνσεων

1. Για να συνδράμουν τους αρμοδίους φορείς στην εφαρμογή της παρούσας οδηγίας, τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι εγκρίνονται κατευθύνσεις εντός τριών ετών από την έναρξη ισχύος της παρούσας οδηγίας. Οι εν λόγω κατευθύνσεις διατίθενται σε όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη.

2. Τα κράτη μέλη κοινοποιούν στην Επιτροπή τις κατευθύνσεις που εγκρίνουν σε εθνικό επίπεδο εντός τριών μηνών από την έγκριση ή την τροποποίησή τους.

Η Επιτροπή τις δημοσιεύει στο Διαδίκτυο.

Άρθρο 9

Διορισμός και εκπαίδευση ελεγκτών και επιθεωρητών

1. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι εγκρίνονται προγράμματα εκπαίδευσης για ελεγκτές οδικής ασφάλειας εντός τριών ετών από την έναρξη ισχύος της παρούσας οδηγίας.

2. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι, όταν οι ελεγκτές οδικής ασφάλειας εκτελούν καθήκοντα με βάση την παρούσα οδηγία, παρακολουθούν αρχική εκπαίδευση εντός πέντε ετών από την έναρξη ισχύος της παρούσας οδηγίας, μετά το πέρας της οποίας τούς απονέμεται πιστοποιητικό επάρκειας, και ότι παρακολουθούν περιοδική επιμόρφωση τουλάχιστον ανά επταετία.

3. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι οι ελεγκτές οδικής ασφάλειας είναι κάτοχοι πιστοποιητικού επάρκειας. Τα πιστοποιητικά που έχουν απονεμηθεί πριν την έναρξη της παρούσας οδηγίας λαμβάνονται υπόψη.

4. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι οι ελεγκτές διορίζονται σύμφωνα με τις κάτωθι απαιτήσεις:

(α) έχουν πείρα στο σχεδιασμό οδών, την τεχνολογία οδικής ασφάλειας και την ανάλυση ατυχημάτων·

(β) δύο έτη μετά την έγκριση κατευθύνσεων από τα κράτη μέλη σύμφωνα με το άρθρο 8, οι έλεγχοι οδικής ασφάλειας πραγματοποιούνται αποκλειστικά από ελεγκτές που πληρούν τις απαιτήσεις των παραγράφων 2 και 3·

(γ) όσον αφορά το υπό έλεγχο έργο υποδομής, ο ελεγκτής δεν μετέχει στη μελέτη ή την εκμετάλλευσή του.

Όταν οι έλεγχοι πραγματοποιούνται από ομάδες, τουλάχιστον ένα μέλος της ομάδας πληροί τις απαιτήσεις των παραγράφων 2 και 3.

Άρθρο 10

Σύνταξη έκθεσης για την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας

1. Τα κράτη μέλη υποβάλλουν έκθεση στην Επιτροπή σχετικά με την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας πέντε έτη από την έναρξη ισχύος της και στη συνέχεια ανά τετραετία.

2. Οι εκθέσεις περιλαμβάνουν:

(α) τις οργανωτικές δομές που αναλαμβάνουν την εφαρμογή των κατευθύνσεων·

(β) εκτίμηση των αναγκών τροποποίησης των κατευθύνσεων για τον σχεδιασμό των οδών, τη σήμανση και τη σηματοδότηση, όπου συμπεριλαμβάνεται κατάλογος και περιγραφή των σχεδιασμών των οδών που αποδείχθηκαν πολύ επικίνδυνοι ή που παρουσιάζουν μεγάλες δυνατότητες μείωσης του κινδύνου·

(γ) πληροφορίες σχετικά με τις κλίμακες, τις διαδικασίες και τα στοιχεία κόστους που χρησιμοποιούνται για τον υπολογισμό τους, σύμφωνα με το άρθρο 7 παράγραφος 2·

(δ) δεδομένα επικοινωνίας με τους αρμόδιους φορείς.

3. Κοινό υπόδειγμα για τη σύνταξη των εκθέσεων είναι δυνατόν να εγκριθεί σύμφωνα με τη διαδικασία που αναφέρεται στο άρθρο 11 παράγραφος 2.

4. Η Επιτροπή αναλύει τις εκθέσεις και τις πληροφορίες που της παρέχονται και συντάσσει, εάν χρειάζεται, έκθεση προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο σχετικά με την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας.

5. Εφόσον χρειάζεται να εξασφαλισθεί σταθερό και υψηλό επίπεδο οδικής ασφάλειας σε όλο το διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο, εγκρίνονται σύμφωνα με το άρθρο 11 παράγραφος 2 ελάχιστες απαιτήσεις όσον αφορά το περιεχόμενο των κατευθύνσεων που αναφέρονται στο άρθρο 8 παράγραφος 1.

Άρθρο 11

Διαδικασία επιτροπής

1. Η Επιτροπή επικουρείται από επιτροπή.

2. Όταν γίνεται παραπομπή στην παρούσα παράγραφο, εφαρμόζονται τα άρθρα 5 και 7 της απόφασης 1999/468/EΚ, λαμβάνοντας υπόψη τις διατάξεις του άρθρου 8.

Η περίοδος που ορίζεται στο άρθρο 5 παράγραφος 6 της απόφασης 1999/468/EΚ είναι διάρκειας τριών μηνών.

3. Η επιτροπή εγκρίνει τον εσωτερικό της κανονισμό.

Άρθρο 12

Μεταφορά στο εθνικό δίκαιο

1. Τα κράτη μέλη θέτουν σε ισχύ τις νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις που είναι αναγκαίες για να συμμορφωθούν προς την παρούσα οδηγία έως τις […]. Στη συνέχεια κοινοποιούν στην Επιτροπή το κείμενο των διατάξεων αυτών και πίνακα αντιστοιχίας των διατάξεων αυτών με τις διατάξεις της παρούσας οδηγίας.

Οι διατάξεις που θεσπίζονται από τα κράτη μέλη περιέχουν παραπομπή στην παρούσα οδηγία ή συνοδεύονται από παρόμοια παραπομπή κατά την επίσημη δημοσίευσή τους. Τα κράτη μέλη καθορίζουν τον τρόπο παραπομπής.

2. Τα κράτη μέλη κοινοποιούν στην Επιτροπή το κείμενο των κύριων διατάξεων εθνικού δικαίου που εγκρίνουν στο πεδίο της παρούσας οδηγίας.

Άρθρο 13

Έναρξη ισχύος

Η παρούσα οδηγία αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή της στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Άρθρο 14

Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη.

Βρυξέλλες, […]

Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Για το Συμβούλιο

Ο Πρόεδρος Ο Πρόεδρος

[…] […]

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι

Εκτίμηση των επιπτώσεων οδικής ασφάλειας

1. Στοιχεία της εκτίμησης των επιπτώσεων οδικής ασφάλειας :

(α) Προσδιορισμός του προβλήματος·

(β) Ισχύουσα κατάσταση και υποθετική περίπτωση “απραξίας”

(γ) Στόχοι οδικής ασφάλειας·

(δ) Ανάλυση των επιπτώσεων των προτεινόμενων εναλλακτικών λύσεων·

(ε) Σύγκριση των εναλλακτικών λύσεων, καθώς και ανάλυση κόστους/οφέλους·

(στ) Παρουσίαση της βέλτιστης λύσης.

2. Κριτήρια εκτίμησης :

(α) Θύματα και ατυχήματα· στόχοι μείωσης έναντι της υποθετικής περίπτωσης "απραξίας"·

(β) Επιλογή διαδρομής και μοντέλα κυκλοφορίας·

(γ)Παρουσίαση διασταυρώσεων στα υπάρχοντα δίκτυα (έξοδοι, κόμβοι, ισόπεδες διαβάσεις)·

(δ) Ευάλωτοι χρήστες (πεζοί, ποδηλάτες και μοτοσικλετιστές)·

(ε) Ροές της κυκλοφορίας (αριθμός οχημάτων ανά τύπο οχήματος)

- ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ

Έλεγχοι οδικής ασφάλειας

1. Κριτήρια για το στάδιο σκοπιμότητας :

(α) Γεωγραφική θέση (έκθεση σε κατολισθήσεις, πλημμύρες, χιονοστιβάδες, κλπ.)·

(β) Τύποι κόμβων και απόσταση μεταξύ τους·

(γ) Αριθμός και τύπος λωρίδων·

(δ) Αποδεκτά είδη κυκλοφορίας στο νέο δρόμο.

2. Κριτήρια κατά το στάδιο προμελέτης :

(α) Ταχύτητα βάσει σχεδιασμού·

(β) Διατομές (εύρος οδοστρώματος, ποδηλατόδρομοι, πεζοδρόμια, κλπ.)·

(γ) Ορατότητα·

(δ) Μορφή κόμβων·

(ε) Στάσεις λεωφορείων και τροχιοδρόμων·

(στ) Ισόπεδες διασταυρώσεις οδών/σιδηροδρόμων.

3. Κριτήρια για το στάδιο λεπτομερούς σχεδιασμού:

(α) Μορφή

(β) Οριζόντιες και κάθετες χαράξεις

(γ) Οδικά σήματα και διαγραμμίσεις

(δ) Φωτισμός

(ε) Οδικός εξοπλισμός

(στ) Παράπλευρο περιβάλλον των οδών, συμπεριλαμβανομένου του πρασίνου

(ζ) Σταθερά εμπόδια παραπλεύρως της οδού.

4. Κριτήρια για το στάδιο πριν την παράδοση στην κυκλοφορία :

(α) Άνεση των χρηστών υπό διαφορετικές συνθήκες, όπως σκότος και κακές καιρικές συνθήκες

(β) Ευανάγνωστο των οδικών σημάτων και της σηματοδότησης

(γ) Πρόσφυση οδοστρωμάτων

5. Κριτήρια για την αρχική λειτουργία : αξιολόγηση των μοντέλων χρήσης με βάση την πραγματική συμπεριφορά των χρηστών.

Οι έλεγχοι σε οποιοδήποτε στάδιο μπορούν να οδηγήσουν στην ανάγκη επανεξέτασης των κριτηρίων για τα προηγούμενα στάδια.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙΙ

Διαχείριση των οδικών τμημάτων υψηλού κινδύνου, διαχείριση της ασφάλειας του δικτύου και επιθεώρηση ασφάλειας

1. Εντοπισμός των οδικών τμημάτων υψηλού κινδύνου

Στον εντοπισμό των οδικών τμημάτων υψηλού κινδύνου λαμβάνεται υπόψη τουλάχιστον ο αριθμός των θανατηφόρων ατυχημάτων και των ατυχημάτων που προκάλεσαν σοβαρούς τραυματισμούς, τα οποία σημειώθηκαν κατά τα προηγούμενα έτη ανά μονάδα μήκους οδού και, στην περίπτωση των διασταυρώσεων, ο αριθμός τέτοιων ατυχημάτων ανά σημείο διασταύρωσης.

2. Εντοπισμός των τμημάτων για περαιτέρω ανάλυση της διαχείρισης της ασφάλειας του δικτύου

(α) Οι βασικές κλίμακες κόστους των ατυχημάτων για τα οδικά τμήματα ορισμένης κατηγορίας όπου εφαρμόζεται η βέλτιστη πρακτική υπολογίζονται σε κόστος ατυχήματος ανά χιλιόμετρο.

(β) Για κάθε τμήμα ορισμένης οδικής κατηγορίας, οι δυνατότητες μείωσης του κόστους ατυχημάτων ανά χιλιόμετρο υπολογίζεται αφαιρουμένου του βασικού κόστους ατυχήματος από το πραγματικό κόστος ατυχημάτων ανά χιλιόμετρο στο συγκεκριμένο τμήμα.

3.Κριτήρια και στοιχεία για τη σύνταξη έκθεσης από την ομάδα επιθεώρησης και μέτρα:

(α) Οριοθέτηση του οδικού τμήματος

(β) Παραπομπή σε πιθανή προηγούμενη έκθεση για το ίδιο οδικό τμήμα

(γ) Ανάλυση των εκθέσεων ατυχημάτων

(δ) Αριθμός θανάτων και σοβαρών τραυματισμών από ατυχήματα κατά τα τρία προηγούμενα χρόνια

(ε) Δέσμη διορθωτικών μέτρων προς εφαρμογή εντός ενός έτους, με βάση παραδείγματος χάρη:

- την αφαίρεση ή προστασία των σταθερών εμποδίων παραπλεύρως της οδού

- τα όρια ταχύτητας και την κατά τόπους επιβολή του ορίου ταχύτητας

- την ορατότητα υπό διαφορετικές καιρικές συνθήκες και διαφορετικές συνθήκες φωτισμού

- την κατάσταση ασφαλείας του εξοπλισμού παραπλεύρως της οδού, όπως είναι τα συστήματα συγκράτησης των οχημάτων

- την ορατότητα, το ευανάγνωστο και τη θέση των οδικών διαγραμμίσεων (συμπεριλαμβανομένων των λωρίδων με τραχεία επιφάνεια), των σημάτων και της σηματοδότησης

- τις πτώσεις βράχων

- την πρόσφυση / τραχύτητα οδοστρώματος

(στ) Δέσμη διορθωτικών μέτρων προς εφαρμογή εντός ενός έτους, με βάση παραδείγματος χάρη:

- νέο σχεδιασμό των συστημάτων συγκράτησης των οχημάτων

- κεντρική διαχωριστική προστασία

- μορφή προσπεράσματος

- βελτίωση κόμβου, συμπεριλαμβανομένων των ισόπεδων διαβάσεων οδών/σιδηροδρόμων

- αλλαγή της χάραξης

- μεταβολή του εύρους της οδού, προσθήκη λωρίδας έκτακτης ανάγκης

- εγκατάσταση συστήματος διαχείρισης και ελέγχου της κίνησης

- πιθανή αντίθεση με ευάλωτους χρήστες των οδών

- αναβάθμιση της οδού με βάση τα τρέχοντα πρότυπα σχεδιασμού

- αποκατάσταση ή αντικατάσταση οδοστρωμάτων.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV

Δεδομένα ατυχημάτων περιλαμβανόμενα σε εκθέσεις ατυχημάτων

Οι εκθέσεις ατυχημάτων περιλαμβάνουν τα εξής δεδομένα:

1) Ακριβή τοποθεσία του ατυχήματος

2) Φωτογραφίες και διαγράμματα της τοποθεσίας όπου σημειώθηκε το ατύχημα

3) Ημερομηνία και ώρα του ατυχήματος

4) Πληροφορίες για την οδό όπως τύπος περιοχής, τύπος οδού, τύπος κόμβου, όπου περιλαμβάνονται οι διαγραμμίσεις, ο αριθμός των λωρίδων, οι επιγραφές, η επιφάνεια της οδού, οι συνθήκες φωτισμού και οι καιρικές συνθήκες, το όριο ταχύτητας, τα εμπόδια παραπλεύρως της οδού.

5) Σοβαρότητα του ατυχήματος, όπου συμπεριλαμβάνεται ο αριθμός θανάτων, ο αριθμός των τραυματιών που διακομίστηκαν σε νοσοκομείο και των ελαφρά τραυματιών. Εν προκειμένω, ως θάνατοι νοούνται οι θάνατοι που επήλθαν συνεπεία του ατυχήματος εντός 30 ημερών από την ημέρα που συνέβη το ατύχημα και ως άτομα νοσηλευθέντα σε νοσοκομείο όλοι όσοι νοσηλεύθηκαν επί τουλάχιστον 24 ώρες συνεπεία του ατυχήματος .

6) Χαρακτηριστικά των εμπλεκόμενων ατόμων όπως ηλικία, φύλο, εθνικότητα, επίπεδο αλκοολαιμίας, χρήση ή μη του εξοπλισμού ασφαλείας.

7) Δεδομένα για τα εμπλεκόμενα οχήματα (τύπος, ηλικία, χώρα, ενδεχομένως εξοπλισμοί ασφαλείας).

8) Δεδομένα ατυχήματος (τύπος ατυχήματος, τύπος σύγκρουσης, όχημα και ελιγμός οδηγού).

ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΟ ΔΗΜΟΣΙΟΝΟΜΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ

1. ΟΝΟΜΑΣΙΑ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ:

Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τη διαχείριση της ασφάλειας των οδικών υποδομών.

2. ΠΛΑΙΣΙΟ ΔΒΔ / ΠΒΔ

Τομέας (-είς) δραστηριότητας και σχετική (-ές) δραστηριότητα (-ες):

Χερσαίες μεταφορές – Οδική ασφάλεια

3. ΓΡΑΜΜΕΣ ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ

3.1. Γραμμές προϋπολογισμού (επιχειρησιακές γραμμές και συναφείς γραμμές τεχνικής και διοικητικής βοήθειας (πρώην γραμμές B..A) περιλαμβανομένων των ονομασιών τους:

BGUE-B2006-06.010211.00.03.C1-TREN.PMO

3.2. Διάρκεια της δράσης και της δημοσιονομικής επίπτωσης:

5 έτη

3.3. Δημοσιονομικά χαρακτηριστικά (να προστεθούν γραμμές εάν είναι αναγκαίο) :

Γραμμή προϋπολογισμού | Είδος δαπάνης | Νέα | Συμμετοχή ΕΖΕΣ | Συνεισφορές υποψήφιων χωρών | Τομέας δημοσιονομικών προοπτικών |

BGUE-B2006-06.010211.00.03.C1-TREN.PMO | ΜΥΔ | ΜΔ[19] | ΟΧΙ | ΟΧΙ | ΟΧΙ | Αριθ. 5 |

4. ΑΝΑΚΕΦΑΛΑΙΩΤΙΚΌΣ ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΟΡΩΝ

4.1. Δημοσιονομικοί πόροι

4.1.1. Ανακεφαλαιωτικό των πιστώσεων ανάληψης υποχρεώσεων (ΠΑΥ) και των πιστώσεων πληρωμών (ΠΠ)

εκατ. ευρώ (τρία δεκαδικά ψηφία)

Είδος δαπάνης | Τμήμα αριθ. | Έτος n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 και επό-μενα | Σύνολο |

Επιχειρησιακές δαπάνες[20] |

Πιστώσεις ανάληψης υποχρεώσεων (ΠΑΥ) | 8.1. | α |

Πιστώσεις πληρωμών (ΠΠ) | β |

Διοικητικές δαπάνες περιλαμβανόμενες στο ποσό αναφοράς[21] |

Τεχνική και διοικητική βοήθεια (ΜΔΠ) | 8.2.4. | γ |

ΣΥΝΟΛΙΚΟ ΠΟΣΟ ΑΝΑΦΟΡΑΣ |

Πιστώσεις ανάληψης υποχρεώσεων | α+γ |

Πιστώσεις πληρωμών | β+γ |

Διοικητικές δαπάνες μη περιλαμβανόμενες στο ποσό αναφοράς[22] |

Ανθρώπινοι πόροι και συναφείς δαπάνες (ΜΔΠ) | 8.2.5. | δ |

Διοικητικές δαπάνες, εκτός ανθρώπινων πόρων και συναφών δαπανών, μη περιλαμβανόμενες στο ποσό αναφοράς (ΜΔΠ) | 8.2.6. | ε | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 |

Συνολικές ενδεικτικές δαπάνες της δράσης |

ΣΥΝΟΛΟ ΠΑΥ, περιλαμβανομένων των δαπανών για ανθρώπινους πόρους | α+γ+δ+ε | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 |

ΣΥΝΟΛΟ ΠΠ, περιλαμβανομένων των δαπανών για ανθρώπινους πόρους | β+γ+δ+ε | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 |

Λεπτομέρειες σχετικά με τη συγχρηματοδότηση

Εάν η πρόταση προβλέπει συγχρηματοδότηση από τα κράτη μέλη ή από άλλους οργανισμούς (διευκρινίστε ποιους), ο κατωτέρω πίνακας πρέπει να περιλαμβάνει εκτίμηση του επιπέδου της συγχρηματοδόσης (μπορούν να προστεθούν γραμμές εάν προβλέπεται ότι περισσότεροι οργανισμοί θα συμμετάσχουν στη συγχρηματοδότηση):

εκατ. ευρώ (τρία δεκαδικά ψηφία)

Συγχρηματοδοτών οργανισμός | Έτος n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 και επό-μενα | Σύνολο |

ΟΧΙ | στ | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

ΣΥΝΟΛΟ ΠΑΥ περιλαμβανομένης της συγχρηματοδότησης | α+γ+δ+ε+στ | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 |

4.1.2. Συμβατότητα με το δημοσιονομικό προγραμματισμό

X Η πρόταση είναι συμβατή με τον ισχύοντα δημοσιονομικό προγραμματισμό.

( Η πρόταση απαιτεί τον επαναπρογραμματισμό του σχετικού τομέα των δημοσιονομικών προοπτικών.

( Η πρόταση ενδέχεται να απαιτήσει την εφαρμογή των διατάξεων της Διοργανικής Συμφωνίας[23] (σχετικά με το μέσο ευελιξίας ή με την αναθεώρηση των δημοσιονομικών προοπτικών).

4.1.3. Δημοσιονομική επίπτωση στα έσοδα

X Η πρόταση δεν έχει δημοσιονομική επίπτωση στα έσοδα.

( Η πρόταση έχει δημοσιονομική επίπτωση – η επίπτωση στα έσοδα είναι η ακόλουθη:

εκατ. ευρώ (με ένα δεκαδικό ψηφίο)

Πριν τη δράση [Έτος n-1] | Κατάσταση μετά τη δράση |

Σύνολο ανθρώπινων πόρων | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

5. ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΚΑΙ ΣΤΟΧΟΙ

5.1. Ανάγκη υλοποίησης βραχυπρόθεσμα ή μακροπρόθεσμα

Η Επιτροπή θα επικουρηθεί από επιτροπή στην έγκριση των ελάχιστων απαιτήσεων για τις κατευθύνσεις που απαιτούνται από την οδηγία. Αυτές οι ελάχιστες απαιτήσεις θα εγκριθούν εντός πέντε ετών από την έναρξη ισχύος της οδηγίας.

5.2. Προστιθέμενη αξία της κοινοτικής συμμετοχής, συνέπεια της πρότασης με άλλα δημοσιονομικά μέσα και δυνατή συνέργεια

Οι ελάχιστες απαιτήσεις θα προσδιορισθούν με βάση τις κατευθύνσεις που θα έχουν εγκρίνει προηγουμένως τα κράτη μέλη. Η συμμετοχή της Κοινότητας θα εξασφαλίσει τον ορθό συνυπολογισμό και ερμηνεία των αναγκών κάθε κράτους μέλους.

5.3. Στόχοι, αναμενόμενα αποτελέσματα και συναφείς δείκτες της πρότασης στο πλαίσιο της ΔΒΔ (διαχείρισης βάσει δραστηριοτήτων)

Οι εκθέσεις σχετικά με την εφαρμογή της οδηγίας και με τα αποτελέσματα στη μείωση του αριθμού θανατηφόρων ατυχημάτων θα διαβιβάζονται τακτικά από τα κράτη μέλη στην Επιτροπή. Τελικά θα εγκριθούν οι ελάχιστες απαιτήσεις για τις κατευθύνσεις που απαιτεί η οδηγία.

5.4. Μέθοδος υλοποίησης (ενδεικτική)

Αναφέρατε κατωτέρω τη μέθοδο ή τις μεθόδους[25] που επιλέχθηκε(-αν) για την υλοποίηση της δράσης.

( Κεντρική διαχείριση

( άμεσα από την Επιτροπή

( έμμεσα με ανάθεση σε:

( εκτελεστικούς οργανισμούς

( οργανισμούς που έχουν συσταθεί από τις Κοινότητες σύμφωνα με το άρθρο 185 του δημοσιονομικού κανονισμού

X εθνικούς δημόσιους οργανισμούς / οργανισμούς με αποστολή δημόσιας υπηρεσίας

( Επιμερισμένη ή αποκεντρωμένη διαχείριση

( με τα κράτη μέλη

( με τρίτες χώρες

( Από κοινού διαχείριση με διεθνείς οργανισμούς (διευκρινίστε)

Παρατηρήσεις:

6. ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗ ΚΑΙ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ

6.1. Σύστημα παρακολούθησης

Τη διεύθυνση και την προεδρία της επιτροπής αναλαμβάνουν αρμόδιοι υπάλληλοι της Επιτροπής. Συνεπώς, η εξέλιξη και η πρόοδος της επιτροπής θα παρακολουθείται συνεχώς.

6.2. Αξιολόγηση

6.2.1. Εκ των προτέρων

Δεν εφαρμόζεται.

6.2.2. Μέτρα που λήφθηκαν μετά από ενδιάμεση / εκ των υστέρων αξιολόγηση (διδάγματα από ανάλογες εμπειρίες στο παρελθόν)

Δεν εφαρμόζεται.

6.2.3. Όροι και συχνότητα των μελλοντικών αξιολογήσεων

Η επιτροπή θα συνεδριάζει δύο φορές ανά έτος.

7. ΜΕΤΡΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΑΤΑΠΟΛΕΜΗΣΗ ΤΗΣ ΑΠΑΤΗΣ

Τη διεύθυνση και την προεδρία της επιτροπής αναλαμβάνουν αρμόδιοι υπάλληλοι της Επιτροπής. Συνεπώς, η εξέλιξη και η πρόοδος της επιτροπής θα παρακολουθείται συνεχώς.

8. ΛΕΠΤΟΜΕΡΗΣ ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΟΡΩΝ

8.1. Στόχοι της πρότασης από πλευράς δημοσιονομικού κόστους

Πιστώσεις ανάληψης υποχρεώσεων σε εκατ. ευρώ (3 δεκαδικά ψηφία)

Έτος n | Έτος n+1 | Έτος n+2 | Έτος n+3 | Έτος n+4 | Έτος n+5 |

Μόνιμοι ή έκτακτοι υπάλληλοι [27] (XX 01 01) | A*/AD | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

B*, C*/AST | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Προσωπικό[28] που χρηματοδοτείται από το άρθρο XX 01 02 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Λοιπό προσωπικό[29] που χρηματοδοτείται από το άρθρο XX 01 04/05 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

ΣΥΝΟΛΟ | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

8.2.2. Περιγραφή των καθηκόντων που απορρέουν από τη δράση

Διαχείριση της επιτροπής

8.2.3. Πηγές ανθρώπινων πόρων (κανονισμός υπηρεσιακής κατάστασης)

X Θέσεις που έχουν διατεθεί για τη διαχείριση του προγράμματος και πρέπει να αντικατασταθούν ή να παραταθούν

( Θέσεις που έχουν διατεθεί εκ των προτέρων στο πλαίσιο της διαδικασίας ΕΣΠ/ΠΣΠ για το έτος n

( Θέσεις που θα ζητηθούν στο πλαίσιο της επόμενης διαδικασίας ΕΣΠ/ΠΣΠ

( Θέσεις προς αναδιάταξη με χρησιμοποίηση υφιστάμενων πόρων στη σχετική υπηρεσία (εσωτερική αναδιάταξη)

( Θέσεις που απαιτούνται για το έτος n αλλά δεν προβλέπονται στο πλαίσιο της διαδικασίας ΕΣΠ/ΠΣΠ του σχετικού οικονομικού έτους

8.2.4. Άλλες διοικητικές δαπάνες περιλαμβανόμενες στο ποσό αναφοράς (XX 01 04/05 – Δαπάνες διοικητικής διαχείρισης)

εκατ. ευρώ ( 3 δεκαδικά ψηφία)

Γραμμή προϋπολογισμού (αριθμός και ονομασία) | Έτος n | Έτος n+1 | Έτος n+2 | Έτος n+3 | Έτος n+4 | Έτος n+5 και επόμενα | ΣΥΝΟΛΟ |

Άλλη τεχνική ή διοικητική βοήθεια | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

- Εσωτερική (intra muros) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

- Εξωτερική (extra muros) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Σύνολο τεχνικής και διοικητικής βοήθειας | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

8.2.5. Δημοσιονομικές δαπάνες για ανθρώπινους πόρους και συναφείς δαπάνες που δεν περιλαμβάνονται στο ποσό αναφοράς

εκατ. ευρώ ( 3 δεκαδικά ψηφία)

Κατηγορία ανθρώπινων πόρων | Έτος n | Έτος n+1 | Έτος n+2 | Έτος n+3 | Έτος n+4 | Έτος n+5 και επόμενα |

Μόνιμοι και έκτακτοι υπάλληλοι (XX 01 01) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Προσωπικό που χρηματοδοτείται από το άρθρο XX 01 02 (επικουρικοί υπάλληλοι, END(=ΑΕΕ), συμβασιούχοι υπάλληλοι, κλπ.) (να αναφερθεί η γραμμή του προϋπολογισμού) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Συνολικές δαπάνες για ανθρώπινους πόρους και συναφείς δαπάνες (ΜΗ περιλαμβανόμενες στο ποσό αναφοράς) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Υπολογισμός– Μόνιμοι και έκτακτοι υπάλληλοι |

Δεν εφαρμόζεται. |

Υπολογισμός– Προσωπικό που χρηματοδοτείται από το άρθρο XX 01 02 |

Δεν εφαρμόζεται. |

8.2.6. Άλλες διοικητικές δαπάνες που δεν περιλαμβάνονται στο ποσό αναφοράς εκατ. ευρώ ( 3 δεκαδικά ψηφία) |

Έτος n | Έτος n+1 | Έτος n+2 | Έτος n+3 | Έτος n+4 | Έτος n+5 και επό-μενα | ΣΥΝΟΛΟ |

XX 01 02 11 01 – Αποστολές | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 02 – Συνεδριάσεις και διασκέψεις | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 03 – Επιτροπές[31] | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,217 |

XX 01 02 11 04 – Μελέτες και παροχή συμβουλών | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 05 – Συστήματα πληροφοριών | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

2 Σύνολο άλλων δαπανών διαχείρισης (XX 01 02 11) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

3 Άλλες δαπάνες διοικητικής φύσης (να προσδιοριστούν και να αναφερθεί η σχετική γραμμή του προϋπολογισμού) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Σύνολο διοικητικών δαπανών εκτός των ανθρώπινων πόρων και των συναφών δαπανών (που ΔΕΝ περιλαμβάνονται στο ποσό αναφοράς) | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 |

Υπολογισμός – Άλλες διοικητικές δαπάνες μη περιλαμβανόμενες στο ποσό αναφοράς |

Δεν εφαρμόζεται. |

[1] Λευκό Βιβλίο της Επιτροπής, της 12ης Σεπτεμβρίου 2001: “Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το 2010: η ώρα των επιλογών”, COM (2001) 370

[2] Ψήφισμα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου A5-0381/2000 της 18ης Ιανουαρίου 2001

[3] Σύσταση της Επιτροπής, της 6ης Απριλίου 2004, για την επιβολή του νόμου στον τομέα της οδικής ασφάλειας, ΕΕ 111, της 17ης Απριλίου 2004, σ. 75.

[4] Ανακοίνωση της Επιτροπής, της 22ας Φεβρουαρίου 2006: “Ενδιάμεση έκθεση του Σχεδίου δράσης για την οδική ασφάλεια του 2003”, COM(2006) 74

[5] Ευρωπαϊκό Συμβούλιο για την ασφάλεια των μεταφορών, 1997, 'Έλεγχος της οδικής ασφάλειας και εκτίμηση των επιπτώσεων ασφάλειας', σ. 11.

[6] ROSEBUD είναι το ακρωνύμιο του Road safety and Environmental Benefit-Cost and Cost-Effectiveness Analysis for Use in Decision-Making. Μεταξύ των εταίρων του ROSEBUD είναι ιδρύματα ερευνών στις οδικές μεταφορές από 11 κράτη μέλη και από το Ισραήλ και τη Νορβηγίαhttp://partnet.vtt.fi/rosebud/

[7] Υπολογισμός για την ΕΕ των 25 συν τη Βουλγαρία, τη Ρουμανία και την Ελβετία

[8] Τις διαδικασίες που προτείνονται στην παρούσα οδηγία συνέστησε η ομάδα υψηλού επιπέδου για την οδική ασφάλεια, η οποία συστάθηκε από την Επιτροπή για να την επικουρήσει στην κατάστρωση ευρωπαϊκής πολιτική οδικής ασφάλειας και στο συντονισμό των εθνικών πολιτικών. Η τελική έκθεση για τα ‘Μέτρα ασφαλείας που συστήνονται για βραχυπρόθεσμη εφαρμογή στις κεντρικές οδούς’ την οποία συνέταξε η ομάδα εργασίας 4 εγκρίθηκε στις 12 Mαΐου 1995.

[9] Η εν λόγω διάταξη ορίζει ότι: « Το δίκτυο πρέπει να διασφαλίζει, σε ένα χώρο χωρίς εσωτερικά σύνορα, τη διαρκή και σταθερή κινητικότητα προσώπων και αγαθών, υπό τις καλύτερες δυνατές κοινωνικές συνθήκες και συνθήκες ασφάλειας ,…»

[10] ΕΕ C […], […], σ. […].

[11] ΕΕ C […], […], σ. […].

[12] ΕΕ C […], […], σ. […].

[13] ΕΕ C […], […], σ. […].

[14] ΕΕ L 228, της 9ης Σεπτεμβρίου 1996, σ. 1. Απόφαση όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την απόφαση 884/2004/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίουo (ΕΕ L 167 της 30.4.2004, σ. 1).

[15] COM(2001) 370 τελικό

[16] COM (2003) 311 τελικό

[17] ΕΕ L 167, 30.4.2004, σ. 39.

[18] ΕΕ L 184, 17.7.1999, σ.23. Απόφαση όπως τροποποιήθηκε από την απόφαση 2006/512/EΚ (ΕΕ L 200 της 22.7.2006, σ. 11).

[19] Μη διαχωριζόμενες πιστώσεις, εφεξής ΜΔΠ.

[20] Δαπάνες εκτός Κεφαλαίου xx 01 του σχετικού Τίτλου xx.

[21] Δαπάνες του άρθρου xx 01 04 του Τίτλου xx.

[22] Δαπάνες Κεφαλαίου xx 01 εκτός των δαπανών των άρθρων xx 01 04 ή xx 01 05.

[23] Βλέπε σημεία 19 και 24 της διοργανικής συμφωνίας.

[24] Να προστεθούν στήλες εάν είναι αναγκαίο, δηλαδή εάν η διάρκεια της δράσης υπερβαίνει τα έξι έτη.

[25] Εάν αναφέρονται περισσότερες μέθοδοι, να δοθούν συμπληρωματικές διευκρινίσεις στο τμήμα ("Παρατηρήσεις") του παρόντος σημείου.

[26] Όπως περιγράφεται στο Τμήμα 5.3.

[27] Των οποίων το κόστος ΔΕΝ καλύπτεται από το ποσό αναφοράς.

[28] Των οποίων το κόστος ΔΕΝ καλύπτεται από το ποσό αναφοράς.

[29] Των οποίων το κόστος περιλαμβάνεται στο ποσό αναφοράς.

[30] Να γίνει παραπομπή στο νομοθετικό δημοσιονομικό δελτίο που αφορά ειδικά τον (τους) εν λόγω εκτελεστικό (-ούς) οργανισμό (-ούς).

[31] Να διευκρινιστεί το είδος της επιτροπής και η ομάδα στην οποία ανήκει.