ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM ( 83) 633 
 
 
 
Vol. 1983/0 235 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the opening to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Communit y and the European Atom ic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this file is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation. 
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen 
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983, 
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003 
(ABI. L 243 vom 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit 
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5 
der genannten Verordnung freigegeben. 
ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ
COΜ ( 8 3 )  633 τ ε λ ι κ ό
Β ρ υ ξ έ λ λ ε ς ,  21 Φ ε β ρ ο υ α ρ Γ ο υ  1984
ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΕΣ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΚΑΙ ΚΟΙΝΟΤΙΚΟΙ ΚΑΝΟΝΕΣ ΓΙΑ  
ΤΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ  
1981/19 83
ΕΚθΕΣΗ ΠΡΟΟΔΟΥ ΤΗΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΗΣ θΕΣΕΩΣ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ  
"Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ"
Τ Ο Υ  Ι Ο Υ Ν Ι Ο Υ  1981
( Έ κ θ ε σ η  τ η ς  Ε π ι τ ρ ο π ή ς  σ τ ο  Ε υ ρ ο π α ι κ ό  Κ ο ι ν ο β ο ύ λ ι ο  κ α ι  τ ο  Σ υ μ β ο ύ λ ι ο )
COΜ ( 8 3 )  633 τ ε λ ι κ ό

-1-
ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ
Εισαγωγή
Πρώτο μέροςϊ Ενέργειες της Επιτροπής και Κοινοτικοί Κανόνες  
Ε ττ ι σκόπηση
1. θεμελιακή προσέγγιση
2. ΕνΓσχυση της εσωτερικής αγοράς
3. Ε ξέλιξη των δομών του τομέα
4 . Μεταλλαγές στην απασχόληση
5. Εξωτερικές σχέσεις  
Ειδικά θέματα
1. Ανομοιογένεια των επιπέδων τιμών των αυτοκινήτων στην Κοινότητα
1 .1 . Η προσέγγιση της Επιτροπής
1.2. Η περίπτωση της Μ. Βρετανίας
1 .3 . Η περίπτωση της Δανίας
2. Εξαίρεση κατά κατηγορίες γ ια  τα συστήματα αποκλειστικής διανομής  
των αυτοκινήτων
3. Κοινοτική έγκριση γ ια  τα αυτοκίνητα, και εναρμόνιση των τεχνικών  
κανόνισμών
3 .1 . Στόχοι της τεχνικής εναρμόνισης
3 .2 . Κοινοτική έγκριση και "το πρόβλημα των  
τρίτων χωρών"
3 .3 . Προαιρετική φύση των εναρμονισμένων προδιαγραφών
3 .4 . Κοινοτική έγκριση αποκλειστικά σε σχέση με τεχ ν ι­
κά θέματα
3 .5 . Τεχνικός έλεγχβς
3 .6 . Σφαιρική προσέγγιση -  θόρυβος, ατμοσφαιρική  
μόλυνση

-2-
3 .7 . Περίεκτικότης βενζίνης σε μόλυβδο  
3.Θ. Παθητική ασφάλεια των αυτοκινήτων
4. Φορολογικά θέματα
4 .1 . Επισκόπηση των φορολογικών βαρών κατά την  
απόκτηση αυτοκινήτων
4 .2 . Φορολογικό θέματα σε σχέση με την προσωρινή  
χρήση των αυτοκινήτων
4 .3 . Εναρμόνιση της φορολογικής νομοθεσίας
5. Εμπορικό σήματα
6. Ασφάλεια και διπλώματα οδηγήσεως
6 .1 . Ασφαλιστικά θέματα
6 .2 . Διπλώματα οδηγήσεως
7. Εξοικονόμηση ενέργειας
7 .1 . Προσέγγιση της Επιτροπής
7 .2 . Επιπτώσεις της φορολογικής πολιτικής στην κα­
τανάλωση καυσίμων
7 .3 . Χρήση υποκατάστατων συστατικών στα καύσιμα
7 .4 . Έρευνα σ τις τεχνικές εξοικονόμησης ενέργειας  
θ . Έρευνα και ανάπτυξη
Θ .1. Προσέγγιση της Επιτροπής
Θ .2. Υπάρχοντα προγράμματα έρευνας και ανάπτυξης
8 .3 . Νέα προγράμματα
9. Δομική εξέλ ιξη  του τομέα
9 .1 . Μελέτες
9 .2 . Έλεγχος των δημοσίων ενισχύσεων
9 .3 . Διαφάνεια των χρηματοδοτικών σχέσεων ανάμεσα  
στα κράτη μέλη και τ ις  δημόσιες επιχειρήσεις

- 3 -
9 .4 . Δ ι·χ«Γρινη των κοινοτικών χρηματοδοτικών  
οργάνων
10. Απασχόληση και συνθήκες εργασίας
10.1 Μελέτες
10.2 Ε ξέλιξη  της απασχόλησης
10.3 ΕυρωπαΤκό Κοινωνικό Ταμείο
11. Εμπορικές π ολιτικές
11.1 Ιαπωνία
1 1 .1 .1 . Μέρος της Ιαπωνίας σ τις κοινο τικές εισαγωγές  
αυτοκινήτων, εξέλ ιξη  των μεριδίων αγοράς στις  
αγορές τρίτων χωρών
1 1 .1 .2  Ανάγκη μετριασμού των ιαπωνικών εξαγωγών
1 1 .1 .3  Ε ξέλιξη  των ιαπωνικών εξαγωγών αυτοκινήτων προς  
την Κοινότητα
1 1 .1 .4  Ελαφρά εμπορικά σχήματα
11.1.5, Καθεστώς εισαγωγής ιαπώνικών αυτοκινήτων
1 1 .1 .6  Υψηλού επιπέδου ομάδα εργασίας
1 1 .1 .7  Πρόσβαση στην ιαπωνική αγορά
1 1 .1 . Θ  Βιομηχανική συνεργασία, θέματα επενδύσεως
11.2 ΗΠΑ
11.3 Διεύρυνση -Ιρ λ α ν δ ία , Ελλάδα, Ισπανία, Πορτογαλία
11.4 Αυστραλία
11.5 Κανονιστικά θέματα -  Σουηδία, Ελβετία
ΥΠΟΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ
ΜΕΡΟΣ ΔΕΥΤΕΡΟ: ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΤΩ Ν  ΚΟΙΝΟΤΙΚΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΚΑΙ
ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ

—4—
1, Παραγωγή και ζήτηση κατά τα έτη 1981/19Θ2
1.1 Επιβατηγό αυτοκίνητα
1 .1 .1  Παραγωγή
1 .1 .2  Ζήτηση
1.2 Εμπορικά οχήματα  
1.2ο1  Παραγωγή
1 .2 .2  Ζήτηση
2. Εμπορικές ανταλλαγές των αυτοκινήτων
2.1 Γενικά
2 .2  Σημασία της αυτοκινητοβιομηχανίας
στο συνολικά εξαγωγι κ& εμπόριο της Καινάτητας
2 .3  Η σημασία της εσωτερικής αγοράς
2 .4  Εξαγωγές/εισογωγές των επιβατηγών αυτοκινήτων
2 .5  Εξαγωγές/εισαγωγές των εμπορικών αυτοκινήτων  
2 6  Αυξανάμενη σημασία των συστατικών
ΜΕΡΟΣ ΤΡΙΤΟ·. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ

—5·
ΕΙΣΑΓΩΓΗ
1. Η παρούσα έκθεση έχει σα σκοπό να προσφέρει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο  
και στο πλατύ κοινό ένα έγγραφο εργασίας που συμπυκνώνει τ ις  δραστηριότητες  
και πρωτοβουλίες της Επιτροπής αναφορικό με τα αυτοκίνητα.
Αναφέρεται κύρια σ τις ενέργειες που πόρθήκαν συνεπεία της υιοΒετήσεως της θ έ -
Λ
σεως γ ια  την Ευρωπαϊκή Βιομηχανία Αυτοκινήτων του Ιουνίου 1981 ("θέση 1981") .
Εόν η θέση αποτελεί μια αντίδραση στο ψήφισμα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου  
τον Ιανουάριο 1981 , η παρούσα έκθεση κόνει το ίδ ιο  όσον αφορά ορισμένα ψηφίσμα­
τα που υιοθετήθηκαν στη-συνέχεια και ειδικότερα εκείνα της Οικονομικής και
3
Κοινονικής Επιτροπής του Ιουλίου 1981 και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου του  
4Ιανουαρίου 1983 .
Η θέση της Επιτροπής το 1981 υιοθετήθηκε την εποχή που η αυτοκινητοβιομηχα­
νία  στην Κοινότητα περνούσε μία εξα ιρ ετικ ά  δύσκολη περίοδο. Πρόθεσή της ήταν  
να προσθέσει ένα στοιχείο σταθερότητας στη συζήτηση, πολύ περισσότερο που η  
ανάλυση της κατάστασης και των προοπτικών της βιομηχανίας που έγινε από την  
Επιτροπή επέτρεψε τη δημιουργία πεποιθήσεως γ ια  μελλοντικές προσαρμογές, εκ­
θέτοντας ό ,τ ι η Επιτροπή θεωρούσε αναγκαίο να γ ίν ε ι ή ό ,τ ι σκόπευε η ίδ ια  να  
αναλάβει.
2. Στόχος της Επιτροπής σ τις διάφορες ενέργειες που περί γράφονται κατωτέ­
ρω  είνα ι να εξασφαλίσει ένα σταθερό περιθώριο ελιγμών στη- βιομηχανία δημι­
ουργώντας τ ις  ευνοϊκές, συναφείς και σταθερές γενικές συνθήκες που θα της  
επιτρέψουν ν, ? ·βναπτυχθεΓ και να εφαρμόσει τ ις  καλέτερες δυνατές -στρατηγικές  
γ ια  να πρασαρμοσθεί σ τις μελλοντικές ανάγκες και να παραμείνει ανταγωνιστική  
σε παγκόσμιο επίπεδο.
Δύο χρόνια αργότερα, η περοίθηση αυτή φαίνεται να είν α ι δικαιολογημένη, όπως  
θα δ ε ίξε ι το Δεύτερο Μέρος του παρόντος εγγράφου. Η με κάποια συγκρατημένη  
αισιοδοξία εκτίμηση της παρούσης καταστάσεως χρειάζεται φυσικά να προσδιορι­
σ τεί: ένα από τα μεγαλύτερα επίμονα προβλήματα υπήρξε γενικά η μικρή ζήτηση,  
τόσο στην Ευρώπη ΰοο και σε παγκόσμιο επίπεδο. Επιπλέον, ορισμένα σημαντικά  
διαρθρωτικά προβλήματα εξακολουθούν να έχουν αρνητική επίδραση, δεδομένου ότι  
η ευρωπαϊκή διάσταση δεν έχει ακόμη υλοποιηθεί σ'όλες εκείνες τ ις  περιοχές  
όπου τα προβλήματα δεν μπορούν να επιλυθούν σε εθνικό επίπεδο. Η  έκταση στην  
οποία εξακολουθούν να υπερισχύουν εθνικά βασισμένες στρατηγικές μπορεί να κατα-

■6-
δ ειχ θ εί σ’ όλους αυτούς τους τομεΓς όπου υπάρχει επιλογή ανόμεαα σε εθνικές  
προσεγγίσεις και κ ο ινο τικές επιλογές. Μία περίπτωση·-«αβα μπορεί να χρησι­
μεύσει σαν παράδειγμα είν α ι η περιορισμένη προσφυγή σε εναρμονισμένες τεχνι  
κές προδιαγραφές (Οδηγίες ΕΟΚ, βλ. σημείο ·*Φν3 παρακάτω). Άλλος τομέας  
είνα ι η επένδυση. Καταβάλλονται σοβαρές προβι»άθειες για  να διατηρηθεί ή να  
αποκατασταθεί η ανταγωνιστικότητα, θα έπρεπε πάντως να διαδοθεί ευρύτερα  
σαν μέρος τέτοιων προσπαθειών μία κοινοτική προσέγγιση, όπως ε ίχ ε ζητηθεί  
από τη θέση 1981, και η οποία θα συνίστατο, π ·χ· στη στόχευση μεγαλύτερων  
οικονομιών κλίμακας με τη βοήθεια μεγαλύτερης τυποποίησης των συστατικών.
Η Επιτροπή χρειάζεται να εν τείν ει τ ις  προσπάθειές της για  να βοηθήσει τη δια  
δικασία προσαρμογής που έχει αναληφθεί σε βιομηχανικό επίπεδο με μία σειρά  
ενεργειών και δραστηριοτήτων προς το σκοπό της μεγιστοποιήσεως του κέρδους  
από τ ις  κοινο τικές προσεγγίσεις.
ΜΕΡΟΣ ΠΡΩΤΟ; ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΕΣ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΚΑΙ ΚΟΙΝΟΤΙΚΟΙ ΚΑΝΟΝΕΣ
1. Το πρώτο μέρος της έκθεσης περιλαμβάνει μία απογραφή των δραστηριο­
τήτων της Επιτροπής στην αρχή του 1983, αναφερόμενο σ τις τέσσερις - σημαντικές  
απόψεις αριθμημένες στη "θέση 1981" δηλ. :
-  ενίσχυση της εσωτερικής αγοράς,
-  εξέλ ιξη  των δομών του τομέα,
-  μεταλλαγές στην απασχόληση,
-  διάλογος με τους εμπορικούς εταίρους της Κοινότητας.
2 . Η πιο σημαντική από τ ις  τέσσερις απόψεις που ξεχώρισαν γ ια  πραγματο­
ποίηση στη θέση 1981 είνα ι η ενίσχυση της εσωτερικής αγοράς. Η δημιουργία  
των προϋποθέσεων γ ια  να λειτουργήσει η Κοινοτική αγορά σαν εθνική αγορά είναι  
ζωτικής σημασίας τόσο γ ια  τη βιομηχανία -  δ ιό τ ι, όπως πρέπει να υπενθυμιστεί,  
η ΕΚ δ ια θέτει μια αγορά επιβατικών αυτοκινήτων συγκρίσιμη με την Αμερικανική,  
γεγονός το οποίο αποτελεί σημαντικό σ τοιχείο γ ια  την ανταγωνιστικότητα της  
κοινοτικής βιομηχανίας όσο και γ ια  τον καταναλωτή. Η προσοχή της Επιτροπής  
συγκεντρώνεται σε δύο μεγάλα ζητήματα:

-6 α -
-  ο τις διαφορές που επικρατούν στις τιμ ές  των αυτοκινήτων σε ορισμένα  
κράτη μέλη και στα προβλήματα που σχετίζονται με τ ις  αποκαλούμενες  
"παράλληλες εισαγωγές", δηλαδή τ ις  εισαγωγές που πραγματοποιούνται  
έξω από το σύστημα διανομής των κατασκευαστών. Το πρόβλημα αυτό μελε­
τήθηκε οτη δωδέκατη έκθεση πάνω στη πολιτική ανταγωνισμού. Επιπλέον  
στο θέμα αυτό δόθηκε ευρεία δημοσιότητα στις δύο εκθέσεις του Ευρω­
παϊκού Γραφείου Ενώσεως Καταναλωτών 5 του 19Θ1 και 19Θ2 και σε άλλες  
δημοσιεύσεις και οι αρμόδιες αντιπροσωπείες της βιομηχανίας εξέθεσαν  
τ ις  απόψεις τους σε Ευρωπαϊκό επίπεδο. Οι διαφορές στα επίπεδα τιμών  
των αυτοκινήτων δεν αποτελούν εξ ορισμού θέμα ενδιαφέροντος, διότι  
και υπάρχουν και θα υπάρχουν πάντοτε διαφορές σ τις τιμ ές  παρόμοιων ή  
ακόμη και ταυτόσημων προϊόντων σ τις διάφορες περιοχές. Εντούτοις,

- 7 -
στην παρούσα περίπτωση, οι διαφορές των τιμών είναι μερικές φορές σημαντικές.  
Οι αποκλίσεις μπορούν να φθάσουν 100% σε μερικές ακραίες περιπτώσεις σε σχέ­
ση με τ ις  οβρορές των οποίων οι τιμ ές  είν α ι οι περισσότερο χαμηλές, κύρια  
ανάμεσα στο Ηνωμένο Βασίλειο και τη Δανία. Για να δοθεί ένα άλλο παράδειγμα,  
οι αποκλίσεις, ανάμεσα στο Ηνωμένο Βασίλειο και την Ομοσπονδιακή Δημοκρατία  
της Γερμανίας, είν α ι της τάξεως έως του 20%.
θεωρητικά οι διαφορές αυτές μπορούν να αποδοθούν σε διάφορους λόγους, όπως  
διαφορές σ τις τάσεις γ ια  τητδιαμόρφωση των τιμών συναλλάγματος και των πο­
σοστών του πληθωρισμού, διαφορές στην αγοραστική δύναμη, στ»ς προτιμήσεις  
των καταναλωτών, στα επιπλέον εξαρτήματα με τα οποία εφοδιάζονται τα μοντέλα,  
στα φορολογικά συστήματα, σ τις απαιτήσεις των προδιαγραφών, στα συστήματα  
κρατικού ελέγχου των τιμών και στο κόστος μεταφοράς και διανομής.
Καμία από αυτές τ ις  μεταβλητές από μόνη της δεν μπορεί να εξηγήσει πλήρως  
τ ις  υπάρχουσες διαφορές σ τις τ ιμ έ ς . Η κατάσταση φαίνεται να εξαρτάται επί­
σης από την ύπαρξη ή μη εθνικών κατασκευαστών που να κυριαρχούν στην εσω­
τερική εθνική αγορά ή την υπερίσχυση σκληρού ανταγωνισμού μεταξύ των εισα­
γωγέων.
Οι υπηρεσίες της Επιτροπής προσεγγίζουν το πλέγμα αυτό των θεμάτων από τρ εις  
βασικές πλευρές: ( ΐ )  ανάλυση των οικονομικών αιτιώ ν που επ ιτείνουν τ ις  δια­
φορές σ τις τ ιμ έ ς , (2 ) αρχές της ελεύθερης διακίνησης των αγαθών και (3 ) κα­
νόνες ανταγωνισμού*
_ ρτην εναρμόνιση των κανονισμών των σχετικών με την αυτοκινητοβιομηχανία  
και στη θέση σε ισχύ της κοινοτικής εγκρίσεως γ ια  τα αυτοκίνητα. Η δημιουρ­
γ ία  της εσωτερικής αγοράς επέδρασε θετικά  στην προώθηση της τεχνικής εναρμό­
νισης των συστατικών αυτοκινήτων από το 1970. θεσπίστηκαν κο ινο ί κανόνες  
με μια σειρά από 59 οδηγίες που καλύπτουν όλα τα συστατικά αυτοκινήτων εκτός  
από το παρμπρί^,, το βάρβίς και οι διαστάσεις ορισμένου τύπου οχημάτων και  
τους τροχούς.
ΕνταάτοΗϊ'ν το σύστημα κοινοτικής εγκρίσεως δεν έχει τ ε θ ε ί ακόμα σε ισχύ,  
δ ιό τι οι τρ εις τελευτα ίες προτάσεις οδηγιών "πάγωσαν" από το Συμβούλιο για
ν ,ρ *
μερικά χρόνιαίΤ Το σύστημα κοινοτικής εγκρίσεως θα ίσχυε αυτόματα, όπως δ -
η
ρ ιζε η βασική Οδηγία του 1970 , μόλις θα υιοθετούντο οι τρ εις υπολοιπόμενες

■ 7 α >
τεχνικές οδηγίες. Το πρόβλημα δεν είναι κύρια να καταλήξουμε σε μια  
συμφωνία σε τεχνικά θέματα. Είναι μάλλον το θέμα της εισαγωγής των οχημά­
των τρίτων χωρδν στο σύστημα κοινοτικής εγκρίσεως. Επικαλέσθηκαν λόγοι  
ασφαλείας και υγείας γ ια  να αμφισβητηθεί η αναγκαιότητα να εμπιστευθούμε  
στις δοκιμές που πραγματοποιήθηκαν στα εξωτερικό και γ ια  τ ις  οποίες δεν υπάρ­
χει τρόπος κατάλληλου ελέγχου. Διεξήχθησαν συζητήσεις γ ια  το πρόβλημα

-θ ~
αυτό στο Συμβούλιο επΓ τρ ία  χρόνια χωρίς θετικά αποτελέσματα, παρόλη τη  
συγκεκριμένη εντολή που δόθηκε στο Συμβούλιο από το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο  
επ' ευκαιρία της συνόδου του στην Κοπεγχάγη της 3 /4  Δεκεμβρίου 1982. Ύστε­
ρα απ’ τ ις  τρ εις συνόδους του Συμβουλίου "Εσωτερικής Αγορός" της 1ης Φεβρουα-  
ρίου, 1ης Μαρτίου και 26ης ΜαΤου 19Θ3, πρέπει βράγματι να συναχθεί το συμπέρασμα  
ότι η επιθυμητή λύση, στην επίτευξη της οποίας είχαν μέχρι τώρα συγκεντρω­
θ ε ί οι προσπάθειες όλων των ασχΟλουμένων με το θέμα, πιθανός δεν είνα ι ικανή  
να επιτρέψει την υιοθέτηση των τριών προαναφερΜντον - τεχνικών οδηγιών -  αν  
αυτό είναι γεγονός, η κοινοτική έγκριση γ ια  τα αυτοκίνητα θα παραμείνει στο  
στάδιο αναστολής που βρίσκεται τώρα.
Έ χει αρχίσει επιστημονική εργασία ενόψει άλλων θεμάτων, για  τα οποία η Κοι­
νότητα θα πρέπει στο μέλλον να λάβει ρυθμιστικά μέτρα. Τα ειδικότερα θέματα  
με τα οποία ασχολούνται προς το παρόν ομάδες εργασίας εμπειρογνωμόνων είναι  
ο θόρυβος και οι εκπομπές καυσαερίων. Οι εκθέσεις αυτών των ομάδων εργασίας  
θα αποτελόσουν μια  α ν τικ ειμ εν ικ ή  βάση γ ια  μια "σφαιρική προσέγγιση" των προ­
βλημάτων και γ ια  να ληφθούν αποφάσεις σε π ολιτικό επίπεδο, λαμβάνοντας υπόψη  
τ ις  επιπτώσεις των σχετικών με τους -θορύβους προδιαγραφών στην κατανάλωση  
ενεργείας, την ατμοσφαιρική μόλυνση ή την ασφάλεια, καθώς και τα προβλήματα  
κόστους/βφελείας.
Στη θέση 1981, η Επιτροπή τόνισε την ανάγκη γβ ιμ ια  τέτο ια  σφαιρική προσέγγιση.  
Υπάρχουν πράγματι δύο σημαντικοί λόγοι γ ιίβ ο τό ΐ ο ένας είν α ι ότι η κατασκευή  
οχημάτων με κινητήρα απ αιτεί πολύ χρόνο μελέτης (3 -6  χρόνια γ ια  ένα νέο μο­
ντέλο) και μεγάλες επενδύσεις και συνεπώς έχει ανάγκη από ένα αρμονικό και  
σταθερό νομοθετικό πλαίσιο. Εξάλλου, έγκυροι, συνεπείς κανόνες δεν μπορούν  
να επιτευχθούν παρά μόνο αν ληφθεί υπόψη η αλληλεξάρτηση όλων των προβλημάτων  
κατά την ενασχόληση με αποιοδήποτε ειδικότερο ρυθμιστικό θέμα. Κατά δεύτερο  
λόγο, η σφαιρική προσέγγιση αυτού του είδους είν α ι αναγκαία γ ια  να τεθούν  
προτεραιότητας σε πολιτικό επίπεδο. Πράγματι είν α ι απαραίτητο, κυρίως κάτω  
από δύσκολες οικονομικές συνθήκες, όταν τίθ εν τα ι οι προτεραιότητες να λαμβά-  
νεται υπόψη ότι κάποιος συγκεκριμένος στόχος (π .χ. προστασία του περιβάλλοντος)  
μπορεί να έρχεται σε σύγκρουση με άλλους στόχους (π .χ. εξοικονόμηση ενερ γείας),  
και επίσης ότι η ικανότητα εκσυγχρονισμού του κλάδου των οχημάτων με κινητήρα  
μπορεί να μην επαρκέί γ ια  την ταυτόχρονη επ ίτευξη όλων των επιθυμητών στόχων.

- 9 -
Σχετι κά με τ ις  επιπτώσεις τον ήδη εναρμονισμένων κοινοτικών κανόνων  
οι υπηρεσίες της Επιτροπής άρχισαν να κδνουν μια εκτίμηση κατά πόσον  
οι Οδηγίες πράγματι χρησιμοποιούνται. Οι Οδηγίες αυτές είναι βασικά  
προαιρετικές, και οι κατασκευαστές έχουν δικαίωμα επιλογής μεταξύ  
των κανόνων αυτών και των εθνικών κανόνων ππυ εξακολουθούν να ισχύουν,  
εκτός από τ ις  περιπτώσεις όπου μια εθνική κυβέρνηση αντικατέστησε  
τους εθνικούς κανονισμούς με τους ήδη εναρμονισμένους.
3. Σχετικά με την εξέλ ιξη  των δομών του τομέα, οι δραστηριότητες της  
-Επιτροπής στρέφονται προς δύο πλευρές, μια αναλυτική και μια λειτουργική:  
γ ια  την καλύτερη κατανόηση της εξέλ ιξη ς των δομών του τομέα, δόθηκε εντολή  
γ ια  δύο μελέτες σχετικά με τ ις  αυτοκινητοβιομηχανίες και τ ις  βιομηχανίες  
συστατικών αυτοκινήτων. Από λειτουργικής πλευράς, η Επιτροπή είχ ε προτείνει  
ενέργειες για  την εξασφάλιση μεγαλύτερης διαφάνειας στις χορηγούμενες δημό­
σιες ενισχύσεις σ το > »  κλάδο του αυτοκινήτου (αναδρομικό σύστημα ελέγχου).  
Επιπλέον, η Επιτροπή εξέφρασε την πρόθεση να λάβει υπόψη, κατά την εφαρμογή  
των κοινοτικών κανόνων ανταγωνισμού, την αναγκαιότητα ύπαρξης  
συνεργασίας στο πλαίσιο καθώς και στις παρυφές του τομέα.
Οι δραστηριότητες αυτές είναι αναγκαστικά περισσότερο μακροπρόθεσμης φύσεως  
και δεν είν α ι δυνατόν να επ ιτευχθεί πάραυτα πρόοδος στο σημείο αυτό, όπως  
συμβαίνει σε άλλα σημεία. Εντούτοις, δίνονται παρακάτω μερικές λεπτομέρειες  
της μέχρι σήμσρα προόδου.
4. 'Οσον αφορά τ ις  μεταλλαγές στην απασχόληση και τ ις  συνθήκες εργασίας  
στον κλάδο του αυτοκινήτου η Επιτροπή έχει αρχίσει την εκπόνηση συμπληρωμα­
τικών μελετών γ ια  να καλύψει τα κενά πληροφόρησης που επισημάνθηκαν στη θέ­
ση 1981, σχετικά με τα αποτελέσματα που μπορεί να επιφέρουν οι τεχνολογικές  
μεταλλαγές στην παραγωγή αυτοκινήτων. 'Ενας κατάλογος αυτών των μελετών  
μαζί με ένα διάγραμμα των ποσοτικών εξελίξεω ν και της χρηματοδοτικής ενισχύ-  
σεως από τα κοινοτικά ταμεία εκτίθεντα ι στο σημείο 10.1.
Αντιμέτωπη σ τις μεταλλαγές της απασχόλησης η Επιτροπή, συνεχίζει τη συζήτηση  
σκοπεύουσα σε μία μείωση και μία;αναδιοργάνωση των όρων εργασίας. Προετοι­
μάζει επίσης νέες πρωτοβουλίες στα πλαίσια της επαγγελματικής επιμόρφωσης

- 9 α —
κ α ι  π ρ ό τ ε ι ν ε  έ ν α  π ρ ό γ ρ α μ μ α  ε ι δ ι κ ώ ν  μ έ τ ρ ω ν  π ρ ο ο ρ ι σ μ έ ν ω ν  γ ι α  τ η  μ ε Γ ω ο η  τ η ς  
α ν ε ρ γ ί α ς  τ ω ν  ν έ ω ν .
Ο α ο ν  α φ ο ρ ά  τ ο  Κ ο ι ν ω ν ι κ ό  Ε υ ρ ω π α ϊ κ ό  Τ α μ ε ί ο  μ ί α  έ κ θ ε σ η ,  π ά ν ω  σ τ ι ς  χ ρ η μ α τ ι κ έ ς  
α υ ν ε ι σ ι ι ο ρ έ ς  π ρ ο ς  τ η .  β ι ο μ η χ α ν ί α  α υ τ ο κ ι ν ή τ ω ν  δ ί ν ε τ α ι  π α ρ α κ ά τ ω  σ τ ο  σ η μ ε ί ο  1 0 .3

-10-
5· Στο διάλογο με τους εμπορικούς εταίρους της Κοινότητας η Επιτροπή  
συνέχισε τ ις  προσπάθειας της να διατηρήσει την παγκόσμια αγορά αυτοκινήτου  
όσο το δυνατόν πιο ελεύθερη, να εμποδίσει παρεμβατικές τάσεις, να βελτιώσει  
το εμπορικό ισοζύγιο -  ειδικότερα με την Ιαπωνία και να εξασφαλίσει ευνοϊκές  
συνθήκες γ ια  την αναδιάρθρωση που έχει αναληφθεί από την κοινοτική αυτοκινη­
τοβιομηχανία. Σαν αποτέλεσμα αυτών των προσπαθειών, καθώς και λόγω των εξε­
λίξεων στην κατάσταση της αγοράς και λόγω της αυξανόμενης ανταγωνιστικότητας  
των ευρωπαϊκών κατασκευαστών, μειώθηκε το μέρος της αγοράς που κατέχουν οι  
Ιάπωνες στην Κοινότητα.
Στη θέση 1981, η Επιτροπή επεσήμανε επιπλέον τ ις  θετικές συνέπειες που θα  
μπορούσε να επιφέρει μεγαλύτερη βιομηχανική συνεργασία, υψηλότερα επίπεδα  
άμεσων ξένων επενδύσεων, και σαν αποτέλεσμα, μ ια  κάποια μετακίνηση από το  
εμπόριο συναρμολογημένων αυτοκινήτων προς το εμπόριο συστατικόν αυτοκινήτων.  
Οι έμπρακτες ε ξ ε λ ίξ ε ις  από το χρόνο εντάξεως της θέσης 1981 φαίνεται να δ ι­
καιολογούν τ ις  προσδοκίες αυτές.
Λεπτομέρειες εκτίθεντα ι παρακάτω στο σημείο 11, το οποίο πραγματεύεται κυ­
ρίως εμπορικές π ολιτικές έναντι τρίτων χωρών, που καλύπτουν ειδικότερες  
ε ξ ε λ ίξ ε ις  κ α ι/ή  αμφισβητούμενα θέματα.
ΕΙΔΙΚΑ Θ ΕΜ ΑΤΑ
1. Διαφορές στα επίπεδα τιμών των «υτόκινήπον στην Κοινότητα
1.1 Το πρόβλημα των διαφορών στα επίπεδα τιμών των αυτοκινήτων αποτελεί  
σίγουρα προς το παρόν το πιο πολύπλοκο και ευρύ πρόβλημα της αυτοκινητοβιο­
μηχανίας. Τα επίπεδα τιμών των αυτοκινήτων διαφέρουν σημαντικά μεταξύ ορι­
σμένων κρατών μελών. Εάν η δωδεκάτη έκθεση της Επιτροπής πάνω στην πολιτική  
ανταγωνισμού αναγνωρίζει στην Κοινότητα μια ομάδα "μέσης τιμ ή ς” που περιλαμ­
βάνει τη Γαλλία, τη Γερμανία, την Ιτα λ ία  και την Ολλανδία. Πρέπει εξάλλου  
να διαπιστωθεί ότι η Μ. Βρετανία είνα ι η ακριβότερη χώρα ενώ στο άλλο άκρο,
οι τιμ ές  στη Δανία και στην Ελλάδα είνα ι κατώτερες του ήμισυ εκείνου της  
θΜ. Βρετανίας .

-1 0 α -
Οι τελικοί καταναλωτές έκαναν όλο και περισσότερο χρήση των δικαιωμάτων  
που απορρέουν από την αρχή της ελεύθερης διακίνησης των αγαθόν, αγοράζοντας  
τα αυτοκίνητά τους εκεί που είναι φθηνότερα από τη χώρα τους.
' 9Η Επιτροπή αντιμετωπίζει μια σειρά από μηνύσεις που παρακίνησε οι προσπά­
θειες προστασίας των αγορών όπου επικρατούν υψηλές τιμές, κυρίως της αγοράς  
της Μ. Βρετανίας, και οι παράλληλες εισαγωγές από άλλα κράτη μέλη όπου

- 1 1 -
τα επίπεδα τιμήν είναι χαμηλδτερα. Στην έκταση που οι προσπάθειες αυτές 
παραβιάζουν τους κοινοτικούς κανδνες αντσγωνισμοβ ή την αρχή της ελεβθερης 
διακίνησης των αγσθδν, η Επίτροπβ υποχρεοδταί να παρέμβει βδσει τον δρθρων 
30-36 ή 85 της Συνθήκης, ΕντΡβτοίς, αν και έχουν παρατηρηθεί κδποιες τδ~ 
σεις προστασίας τον αγορδν δπου επικρστοβν υψηλές τιμές, αυτή καθαυτή η 
ύπαρξη διαφορετίκδν εθνικήν επιπέδων τΐμέν δεν μπορεί να αποδοθεί εξ αλοκλήσου 
σε συμπεριφορδ αντίθετη στους κανδνες αντσγωνισμοβ. Οι διαφορές στις τιμές 
προκαλοβνται επίσης απδ τις έννομες αντίδρδσεις στις διαφορετικές οικο­
νομικές συνθήκες που επικρστοβν στο εσωτερικδ ή μετσξβ των σχετικδν χωρήν, 
δπας κβατος τοπικής παραγωγής, συνήθειες τοιν καταναλωτήν, ποσοστδ πληθον- 
ρίσμοβ, δίακυμδνσεις των τίμδν συναλλδγματος, κλπ. Πρδγμοτί, δεν 6α ήταν 
δυνατδ να υποστηρίχθεί αντικειμενική δτΐ οι τιμές θα μποροέσαν να είναι 
ενιαίες παντοβ στην κοινή αγορδ, 6χΐ μδνον διδτι οι αντικείμενικοί παρδ- 
γοντες που καθορίζουν τις πολιτικές τιμήν διαφέρουν απδ επιχείρηση σε επι­
χείρηση αλλδ και διδτι ο συνήθης φυσιολογικές ανταγωνισμδς δεν δημιουργεί 
αναγκαστικέ ενιαίες τιμές.
Η Επιτροπή δεν θέλει να ρυθμίσει τις τιμές στον τομέα του αυτοκινήτου κατδ
1  οδμεσο τρδπο, οδτε και έχει τη νομική εξουσία να το κδνεΐ. Πδντως, έμμεση 
πίεση προς την κατεβθυνση της ευθυγρδμμίσης των τίμδν σε ένα κοινοτικέ μέσο 
επίπεδο είναι συμφυής με την εφαρμογή των δρθρων 30 -36 και 85 στις περιπτδ- 
σεις αυτές.
Δοθείσης της περίπλοκης φβσεως του προβλήματος η Επιτροπή δίνει ιδιαίτερη 
προσοχή σε τρία βασική θέματα* χρηματοδοτεί επίσης μία μελέτη η οπαία ανα— 
λβει τις στρατηγικές των παραγωγήν στη Μ. Βρετανία και στις δλλες χέρες 
της Κοινβτητας.
Το πρέτο μείζονος σημασίας πρδβλημα που σχετίζεται με τις διαφορές στις 
τιμές συνδέεται με τη διδκριση μετσξβ αντίανταγωνιστικήν στρατηγικήν και 
εννδμων αντίδρδσεων στο οικονομικέ περιθδλλον.
*Ενσ δεβτερο πρδβλημα είναι η σωστή εκτίμηση των οικονομικέν συνεπειέν που 
συνεπδγεται η προς τα κδτω προσαρμογή των επιπέδων τιμήν στις αγορές δπου 
επικρστοβν υψηλές τιμές. Μερικές φορές έγιναν υπαινιγμοί για δραματικές
1Ί
συνέπειες στην τοπική παραγωγή, κυρίως στη Μ. Βρετανία.
Τρίτον, δσον αφσρδ την οικονομική πολιτική, το πρδβλημα των δίσφορήν ατίς 
τιμές πρέπει να αντιμετωπιστεί με την προαγωγή συνεπέστερων εθνικήν πολιτικήν 
και με την ενίσχυση της εσωτ.ερικής αγορδς.#Εχεΐ γίνει φυσική σημαντική πρδοδος 
προς την κατεβθυνση αυτή, κυρίως δσον αφορδ την τεχνική εναρμδνιση, αλλδ σκδ— 
μα οι συνθήκες υπδ τις οποίες δροβν οι κατασκευαστές φαίνονται να είναι αρκετή 
ανδμοιες. Ενισχυτικές μακροπρόθεσμες προσπδθειες είναι απαραίτητες για να 
επιτευχθεί πρδοδος στο σηυείο αυτδ. ____________

- 1 2 -
Τονίζοντας την ανδγκη της προσέγγισης τον προβλημάτων στη ρίζα τους,
η Επιτροπή δεν επιθυμεί να επιδοκιμδσει τη σημρρινή κατδσταση. Επίσης έχουν
ληφθεί ειδικβ μέτρα ή είναι υπδ. συζήτηση βδσεί των δρθρων 85/θ6 δπως επί-
12σης καί 30 — 36 της Συνθήκης.
Είναι ιδίως πρδσφορο να διευκρινιστοδν και να καταμετρηθσδν τα σχετικδ 
προβλήματα καί τα μέτρα που έχουν ληφθεί, παρατηρώντας την κατδσταση απ6 
πιο κοντδ, κυρίως δσον αφορδ τη Μ. Βρετανία και τη Δανία.
1.2 #0σον αφοοδ τη Μ. Βρετανία, τα επίπεδα τιμών είναι πολδ υψηλδτερα 
απ' 'δτι στην ηπειρωτική Ευρώπη. Σδμφωνα με την έκθεση του ΕυρωπαΤκαδ Γρα­
φείου Ενώσεων Καταναλωτών το 1982, το χδσμα τιμών διευρδνθηκε σημαντικέ
απδ το 1975, οδηγώντας σε μία αναλογία σχεδδν 2:1 στις τιμές ορισμένων
13μοντέλων στη Μ. Βρετανία και τη Δανία.
Πς εκ τοδτου, οι Βρετανοί πολίτες δρχίσαν να αγορδζουν τα αυτοκίνητδ τους 
κυρίως στο Βέλγιο, και στη Γερμανία. Είναι δδσκολο να υπολογιστεί το επί­
πεδο τέτοιων ιδιωτικών εισαγωγών στη Μ. Βρετανία, αλλδ μπορεί να εκτίμηθεί 
γδρω στις 50.000 μονδδες ετήσια. #Ετσι, ένα σημαντικέ μέρος των πωλήσεων 
αυτοκινήτων στη Μ. Βρετανία (το 1982 κατδ προσέγγιση 1.05 εκατομμδρία 
μονδδες}, περίπου 3^4, γίνεται πιθανώς έζω απδ τα δίκτυα διανομής των εμπδρων στη 
Μ. Βρετανία, επηρεδζει τα ταμιακέ τον κατασκευαστών, και δημιουργεί ανη— 
συχίες στις ενώσεις σχετικδ με τις μεγδλες ποσδτητες των αυτοκινήτων που 
αποστέλλονται στη Μ. Βρετανία απδ τους ίδιους τους κατασκευαστές.
Η Επιτροπή γνωρίζει καλδ τις δυσκολίες που επεσήμαναν οι μηνήσεις που έλαβε,
15και οι οποίες κατανέμονταί σε δδο κατηγορίες:
— αυτές που αφοροδν την προσφορδ των αυτοκινήτων που θέλει σ κατανα­
λωτής. 0ι βρετανοί καταναλωτές αντιμετώπισαν μερικές φορές ιδιαί­
τερα. προβλήματα αγορδζοντας αυτοκίνητα δεξιές οδηγήσεως στην ηπει­
ρωτική Ευρώπη για εισαγωγή στη Μ. Βρετανία* αλλδ και οι έμποοοι 
αντιμετώπισαν μερικές φορές αυτδ το πρδβλημα.
- αυτές που έχουν σχέση με την εγγραφή των αυτοκινήτων, που συχνέ 
παρουσίδζει δυσκολίες χωρίς τη συνεργασία του κατασκευαστή ή ταυ 
εξουσιοδοτημένου απδ συτδν εμπδρου, δεδομένου δτι κανονικέ είναι οι 
μδνοί που μποροδν να βεβαιώσουν 6τΐ το βχημα πληροί τις εθνικές απαι­
τήσεις σχετικέ με αυτδ το θέμα, είναι κυρίως οι έμποροι αυτοκινήτων 
που αντιμετωπίζουν μερικές φορές δυσκολίες στο να αποκτήσουν το "πι— 
άτοποιητίκβ καταλληλδτητας" που απαιτήσαν απβδειξη του δτι το αυ­
τοκίνητο πληροί το εγκεκριμένο μοντέλο τδπο.

- 1 3 -
Ιχετίκδ με την πρδτη ομδδα προβλημδτων, η Επιτροπή πραγματοποίησε εμβαθυμδνες 
δρευνες οι οποίες επίτρεψαν να αναγκωριστοδν τρεις κδριες ουδδες εμποδίων 
εις τα οποία σκοντάφτουν οι αγσρδς των Βρετανδν στην ηπειρωτική Ευρδπη: δόνη­
ση πωλήσεως, περίοδοί παρδδωσης και συμπληρωματική £ξοδα για την δεξιδ οδή- 
γηση ■
Ειδικδς διαδικασίες έχουν αρχίσει για ένα ορισμένο αριθμό ειδικών περιπτώ­
σεων για να εξακριβωθεί η συμβιβαστικότητα αυτών των μέτρων με τους κοινο- 
τίκοδς κανδνες του ανταγωνισμοί και ειδικότερα με το δρθρο 85. Στην περΤ- 
πτώση της FORD, η Επιτροπή έλαβε ειδικδ μέτρα. Κατέληξε στις 16 Νοεμβρίου  
του 1983 στο συμπέρασμα ότι το σύστημα διανομής που χρησιμοποιεί η Fors Werke  AG 
(Κολωνία) στη Γερμανία για τα αυτοκίνητα Ford παραβιάζει τους κανδνες του  
ανταγωνισμού σύμφωνα με το άρθρο 85 της συνθήκης ΕΟΚ, και δεν μπορεί να  
τύχει εξαίρεση. υπ6 τη μορφή που το σύστημα αυτό εφαρμόστηκε από την 1η Matou  
1982. Η Ford Werke  πρέπει να σταματήσει αμέσως την εφαρμογή του συστήματος  
διανομής.
Η Ford Werke  AG εφαρμόζει ένα αποκλειστικό και επιλεκτικό σύστημα διανομής
για την πώληση των wro*iνήτων της στη Γερμανία. ΕπιβόλλεΥ σημαντικούς περιορισμούς
στους εμπόρους αυτοκινήτων (dealers ) που δέχεται στο σύστημα της διανομής.
Και όλλοι κατασκευαστές εφαρμόζουν ανόλογα συστήματα, αλλδ οι περιορισμοί  
του ανταγωνισμού που συνυπάρχουν σ’αυτό*γίνονται αποδεκτοί μόνον εφόσον επι­
τρέπεται από τον κατασκευαστή στους εμπόρους αυτοκινήτων ( dealers ) του 
δικτυου να πωλούν, μετδ από αίτηση, οχήματα σε καταναλωτές οπουδήποτε στην  
Κοινότητά.
Μέχρι τον ΜόΤα του 1982, η Ford AG ,  που κατασκευάζει μοντέλα αριστερής και  
δεξιός διεύθυνσης που συμφωνούν με ποικίλες προδιαγραφές, προμήθευε τους  
εμπόρους αυτοκινήτων της στη Γερμανία και με οχήματα δεξιός διεόθυνσης, με  
τις προδϊαγραφίς που συνηθίζονται στη Γερμανία και με όλλες προδιαγραφές καθώς  
και στην ίδια περίπου τιμή με τα μοντέλα αριστερής διεύθυνσης. Οι έμποροι  
αυτοκινήτων επαναπωλοΰσων τα αυτοκίνητα αυτό κυρίως σε Βρετανούς πελότες.
Καθώς όμως οι τιμές πώλησης της Ford AG προς τους Γερμανούς εμπόρους της  
ήταν πολύ χαμηλότερες από τις τιμές στις οπαίες πωλούσε η βρετανική Ford 
τα οχήματα στους Βρετανούς εμπόρους (dealers  ), οι Γερμανοί έμποροι αυτοκι­
νήτων είχαν τη δυνατότητα να παραδίδουν τα μοντέλα δεξιός διεύθυνσης σε Βρετανούς  
καταναλωτές μέχρι και 33$ Φθηνότερα. Για παρόδειγμα, μεταξύ ΙανουαρΓου και  
Απριλίου 1982 οι Γερμανοί έμποροι πώλησαν πόνω από 2.000 αυτοκίνητα  
με δεξιό διεύθυνση.

13α
'Ετσι, για να μην υπονομεύει τις υψηλές βρετανικές τιμές και για να  
προστατεύοει τη βρετανική εταιρία Ford από τον ανταγωνιομό τον εξαγωγών  
των γερμανών εμπόρων, η Ford Werke AG τον ΜάΤο  του 1982 σταμάτησε να  
προμηθεύει τους γερμανούς εμπόρους της με μοντέλα δεξιός διεύθυνσης.
10Τον Αύγουστο του 1982 η (Επιτροπή εξέδωσε προσωρινή απόφαση ζητώντας  
απώ την Ford να ξαναρχίσει παραδόσεις αυτοκινήτων δεξιός διεύθυνσης  
στους γερμανούς εμπόρους. 0 Πρόεδρος του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου, στην 
απόφασή του σχετικό μεστήν προσφυγή της Ford γ,α τη μη εφαρμογή της  
απόφασης, επιβεβαίωσε την απόφαση της Επιτροπής αναμένοντας την οριστική  
απόφαση του Δικαστηρίου για το εν λόγω θέμα, στο μέτρο που είχε δοθεί  
εντολή στη Ford AG να εκτελέσει τις παραγγελίες των γερμανών εμπόρων  
(dealers  ) σχετικό με τα σχήματα δεξιός διεύθυνσης (στις προδιαγραφές που  
συνηθίζονται στη Γερμανία) εντός των ορίων των παραδοσιακών επιπέδων των
20παραδόσεων. Η διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου δεν έχει ακόμα περατωθεί.
Η απόφαση της 16ης Νοεμβρίου 1983 υπογραμμίζει'ότι η όρνηση της Ford Werke  
AG :  να προμηθεύσει αυτοκίνητα δεξιός διεύθυνσης είχε σαν στόχο και σαν απο­
τέλεσμα την πλήρη προστασία της βρετανικής αγοράς από παράλληλες εισαγωγές  
γερμανών εμπόρων και, κατά συνέπεια, από τη μορφή ανταγωνισμού που αντιπροτ  
σωπεύουν. Δεν υπήρχε, λοιπόν, κανένα ενδεχόμενο να επιδοκιμαστεί το σύστημα  
από την Επιτροπή. Αυτό ισχύει ακόμα περισσότερο στην παρούσα περίπτωση κατά  
την οποία η όρνηση προμήθειας αποσκοποΰσε στη διατήρηση υψηλών τιμών σε  
βάρος του καταναλωτή.
Η απόφαση σημαίνει ότι η Ford Werke  AG μπορεί να συνεχίσει να χρησιμοποιεί  
το σύστημά της διανομής που παραβιάζει τους κανόνες του ανταγωνισμού αν  
ξαναρχίσει να προμηθεύει τους γερμανούς εμπόρους, όταν το  ζητήσουν, με αυτο­
κίνητα δεξιάς διεύθυνσης (είτε με τις προδιαγραφές που συνηθίζονται στη  
Γερμανία είτε με άλλες προδιαγραφές).
Η Ford Werke  AG ανάγγειλε ότι θα προσβάλει καί αυτή την απόφαση στο δικα­
στήριο.

— 14—
Η δειίτερη ομάδα προβλημάτων εμπίπτει βασικά στους κοινοτικούς κανόνες για' την 
'ελεύθερη 'κυκλοφορία των εμπορευμάτων (άρθρα 30-35ττης Συνθήκης ΕΟΚ). Έχουν 
αρχίσει έρευνες για να διαπιστωθεί αν οι φαινομενικοί περιορισμοί που προ- 
αναφέρθηκαν συν+στβυν-βμπάδ+α -στην ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων, ,και 
αν δικαιολογούνται ή μη οτα πλαίσα του κοινοτικού δικαίου (ειδικότερα λόγω , · .  
προστασίας της ανθρώπινης ζωής και υγείας,άρθρο 36).
Ε'^ούτοις, πρέπει εξ ίσου να ληρθεί υπόψη από το άρθρο Β6 στην περίπτωση 
που οι παραγωγοί ή εγκεκριμένοι αντιπρόσωποι οι οποίοι θα έχουν μονοπωλιακή 
θέση όσον αφορά τα πιστοποιητικά καταλληλότητας αρνοδνται κατά αυθαίρετο 
τρόπο το πιστοποιητικδ ή απαιτούν δυσανάλογα έξοδα για τις παραχωρήσεις '  
τους.21
Συνεπεία της άρνησης, από τους δδο παραγωγούς παρδντες στη Μ. Βρετανία, 
να προσφέρουν τα πιστοποιητικά καταλληλότητας για τα εισαγδμενα "παράλληλα" 
αυτοκίνητα,η Επιτροπή άρχισε τις προβλεπδμενες διαδικασίες στο άρθρο 86 οι 
οποίες κατέληξαν στο αποτέλεσμα, να αλλάξουν οι δδο αυΤές επιχειρήσεις την 
πρακτική τους κατά τρόπο ώστε να προσφέρουν, κατόπιν αΐτήσεως, πληροφορίες 
και τα έγγραφα που ζητούνται.
Επί του παρόντος η Επιτροπή θεωρεί ότι οι δδο πιο πρακτικές λύσεις είναι οι 
ακόλουθες: είτε ότι οι εθνικές αρχές θα εξασφαλίσουν πραγματικά την παροχή 
των κατάλληλων πιστοποιητικών καταλληλότητας ή των αναγκαίων στοιχείων από 
τους κατασκευαστές και τους διανομείς τους, είτε ότι θα περιορίσουν το 
Ισχδον μονοπώλιο των κατασκευαστών και των διανομέων τους θεσπίζοντας 
δικούς τους δημόσιους ελέγχους,στη λειτουργία των οπαίων δεν θα λαμβάνουν 
μέρος οι κατασκευαστές και οι διανομείς. Η Επιτροπή σκοπεδει σύντομα 
να στείλει μία ανακοίνωση για το πρόβλημα αυτό στα κράτη μέλη, με την οποία 
θα τους προταθοδν οι λύσεις αυτές. Διαδικασίες διαπιστώσεως παραβάσεως μπο­
ρούν λοιπόν να εξετασθοδν υπό το πρίσμα των απαιτήσεων των κρατών μελών στην 
25ανακοίνωση. Οι Βρετανικές αρχές γνωρτοποίΒισαν δημόσια την πρόθεσή τους 
να υιοθετήσουν μία λύση του πρώτου είδους,■ “ και άλλα κράτη μέλη έχουν κάνει 
σχέδια για τον δεύτερο τύπο, αν και αυτά δεν εκτείνονται πάντοτε στους ανε­
ξάρτητους εμπόρους·
1.3 Η άλλη περίπτωση είναι η Δανία όπου οι καθαρές τιμές των ο:υτοκ'ινήτων 
είναι ιδιαίτερα χαμηλές. Το χαμηλό επίπεδο τιμών μπορεί να αποδοθεί στο υψηλό 
επίπεδο φορολογίας και στον σκληρό ανταγωνισμό μεταξύ των εισαγωγέων ελλείψει 
τοπικής παραγωγής. Λόγω αυτής της κατάστασης, οι καταναλωτές, κυρίως από τη 
Γερμανία, αγόρασαν όλο και περισσότερα αυτοκίνητα στη Δανία.

-1 5 -
'Οπως και στην περίπτωση της Μ. Βρετανίας, δεν είναι διαθέσιμα ακριβή 
στοιχεία γι’αυτές τις δια μέσου των συνδρων αγορές. Μπορσδν, ενταδτοις, 
να χρησιμεδσουν σαν ένδειξη στοιχεία των δανικών εξαγωγών αυτοκινήτων. Τα 
στοιχεία αυτδ δείχνουν δτι οι εξαγωγές της Δανίας προς τη Γερμανία, πχ. 
πέρασαν απδ τις 69 μονέδες το 1976 στις Δ.726 το 1982.
Εκτδς απδ τις συνεχιζδμενες προσπάθειες για περαιτέρω εναρμδνιση των επι­
πέδων φορολογίας, η Επιτροπή διεξήγαγε μία έρευνα ως προς το συμβίβαστβ 
του δανικοί συστήματος φορολογίας των οχημδτων με κινητήρα σε τη Συνθήκη 
ΕΟΚ, κυρίως με το δρθρο 95. Μέχρι τδρα, δεν έχουν ευρεθεί στοιχεία που να 
δικαίολογοδν το συμπέρασμα βτΐ το σδστημα φορολογίας παραβιδζει το δρθρο 95. 
Επιπλέον, η Επιτροπή ανέλαβε την υποχρέωση να διεξδγεί μία έρευνα στους 
γερμανοβς διανομείς αυτοκινήτων που βρίσκονται κοντέ στα δανικέ σδνορα για 
να διαπιστώσει αν οι δυσκολίες στις πωλήσεις τους οφείλονται στο γεγονδς 
δτι οι Δανοί πωλητές επιτυγχδνουν σημαντικέ χαμηλδτερες τιμές χονδρικής 
πωλήσεως για τα ίδια προίδντα. Τα νομίκδ κριτήρια που καθιερώνει το 
δρθρο 86 της Συνθήκης ΕΟΚ δεν φαίνεται να ικανοποιοδνται :  απαιτείται μία 
ή περισσδτερες επιχειρήσεις να έχουν εκμεταλλευθεί κσταχρηστικδ μία δεσπδ- 
ζουσα θέση μέσα στην κοινή αγορδ ή σ'ένα σημσ.ντίκδ τμήμα αυτής. Σχετικέ 
με τα υπ6· συζήτηση πρσϊδντα, προφανώς δεν υπέρχει θεμελιώδης λδγος που 
να υποχρεώνει τους κατασκευαστές και τους εισαγωγείς να μην πωλοδν σε 
διαφορετικές τιμές ανταποκριμδμενοι στις ποικίλες οικονομικές συνθήκες στα 
δΐέφορα κρδτη μέλη.
2. ΕΞΑΙΡΕΣΗ ΚΑΤΑ ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΓΙΑ ΤΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗΣ ΔΙΑΝΟΜΗΣ ΤΠΝ 
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ
Στα πλαίσια της συνέχειας που δδθηκε στη θέση 1981, 6σον αφορδ τα δικαιώματα 
των κατασκευαστών να εγκαθιδρδουν δίκτυα διανομής με βδση την επιλογή των 
εμπδρων, η Επιτροπή δημοσίευσε σε ένα. σχέδιο κανονισμοί περί εξαιρέσεως 
κστέ κατηγορίες για τα συστήματα διανομής και παροχής υπηρεσιών συντηρήσεως 
και επισκευής των οχημδτων με κινητήρα.
Το σχέδιο, το οποίο συζητήθηκε το 1982 απδ την "Συμβουλευτική Επιτροπή για
θέματα συμφωνιών και δεσποζουσών θέσεων", θα καθορίσει τα δρια μέσα στα οποία
οι κατασκευαστές οχημδτων με κινητήρα μποροδν να προβαίνουν σε συμφωνίες^τδ—
πους. Βασίστηκε στις διοικητικές αρχές που αναπτδχβηκαν απδ την ΒΜΪΪ απδφαση
27του 1974, καί σε συνδυασμέ με αυτήν. 0 κανονίσμδς θα προσφέρει το πλεονέκτη­
μα της αυτδματης εξαίρεσης, χωρίς την ανέγκη εκδδσεως ατομικών αποφέσεων.
Είναι το μέσον με το οποίο η Επιτροπή προσπαθεί να περιορίσει τα πλεδνασμα 
εργασίας που θα προκαλοδσε, για τη διοίκησή της, η ανέγκη να εξετδσει κδθε 
περίπτωση απδ τις εκατοντδδες κοινοποιήσεων καί τροποποιήσεων/ που της υποβδλ—

- 1 6 -
λονταΐ. Η εξαίρεση δικαιολογείται κδρία απδ το γεγονδς δτ! οι δροι που 
προβλέπουν την αποκλειστική και διακριτική διανομή πρέπει να Βεωρηθοδν, 
ατο σδνολα, σαν ευνοϊκοί για τον αρθολογισμδ και σαν απαραίτητοι, Η 
συνεργασία ανδμεσα στον κατασκευαστή και στον εισαγογέα του οχήματος 
απδ τη μία, και στους εγκεκριμένους διανομείς καί συνεργεία απδ την 
δλλη, θα επιτρέψει να εξασφαλισθεί στους πελδτες μία υπηρεσία προσαρμοσμένη 
στο προΤδν. Στο εμπορικδ επίπεδο, ο ανταγωνισμδς θα λειτουργήσει ανδμεσα 
στα διδφορα δίκτυα διανομής* αυτδ επιτρέπει να αποδεχθοδμε,μέχρι ένα .ορι­
σμένο σημείο, τους περιορίσμοδς στον ανταγωνισμέ ανδμεσα στους διανομείς 
και στα συνεργεία του ιδίου δικτέου διανομής για τα πραϊδντα της ίδιας 
"μδρκας".
Το σχέδιο προβλέπει εξαίρεση απδ τις εξής υποχρείσεις αποδεχδμενες απδ 
τον διανομέα:
1. να μη/πουλήσει αυτοκίνητα ή ανταλλακτικέ σε δλλους κατασκευαστές,
2. να μην εξασκήσει τις δραοτηρίδτητές του εκτδς της περιοχής που του 
έχει παραχωρηθεί.
3. να μην προσφδγει σε ενδιδμεσοσς ή σε συμβεβλημένα συνεργεία, χωρίς 
δδεια του κατασκευαστοδ ή του εισαγωγοδ, και τελικέ
4. να μην πουλήσει κα.ινοδργια αυτοκίνητα και καινοδργία ανταλλακτικέ 
του κατασκευαστή σε εμπδρους έξω απδ το δίκτυο διανομής,
0 κανόνισμδς θα απαλλδξει εξδλλου, καταρχήν, την υποχρέωση του κατασκευαστή 
να μη διορίσει κανένα δλλο διανομέα στην παραχωρηθείσα περιοχή κατδ τη διδρ- 
κεια της σδμβασης.
Το σχέδιο κανονισμοδ υποβδλεΐ την εξαίρεση σε μία ολδκληρη σειρδ συνΡηκδν. 
Αυτές οι συνθήκες κρίνσνταί απαραίτητες για να εξασφαλίσουν τον πραγματικέ 
ανταγωνισμέ και να επιτρέψουν στους ευρωπαίους καταναλωτέο ν’αγορδσουν 
ελεδθερα καινοδργία οχήματα, εκεί δπου τους προσφέρονταί στις πιο ευνοϊκές 
συνθήκες; Οι κδριες συνθήκες σκοπεδουν:
1. να αποτρέψουν το εγκεκριμένο διανεμητή να βρεθεί κδτω απδ την εξδρτηση 
του κατασκευαστή ή του εισαγωγέα σε τέτοιο σημείο που η ανταγωνιστι κή 
του ελευθερία εμποδίζεται σοβαρδ,
2. να προσφέρουν στους ευρωπαίους καταναλωτές μία εγγδηση - συνεργείου σε 
δλη την έκταση της κοινοτικής επικρδτεΐας.
3. να επιτρέψουν την εισδοχή, της ίδιας πσιδτητας, των ανταλλακτικήν, κατα­
σκευασμένων απδ τρίτους, στο δίκτυο διανομής των κτχΓ.-.οΚΓ.υαετδ·'  -,ν οχημδ-
των και

- 1 7 -
4. να επιτρέψουν ατούς Ευρωπαίους καταναλωτές ν’αγοράσουν σε δλλα κρδτη 
μέλη, στους εγκεκριμένους αντιπροσώπους διαθέσιμα να τους τα παραδώ- 
σουν, οχήματα εξοπλισμένα σδμψωνα με τους κανδνες του τδπου κυκλοφορίας, 
για δσο, ο κατασκευαστές έ ο εισαγωγέας προσφέρουν αυτών τον τδπο οχή­
ματος στο δίκτυο διανομές τους στον τδπο κυκλοφορίας βπως στο δλλο 
κρδτος μέλος (υποχρέωση να καθοριστεί ο τδπος των οχημδτων).
Με αυτέ τη διδτσξη, η Επίτροπέ θέλει να εμποδίσει τους κατασκευαστές έ 
τους εισαγωγείς να αρνηθοδν έ εμποδίσουν καταχρηστίκδ την πώληση, στην 
ηπειρωτικέ Ευρώπη, των οχημδτων εξοπλισμένων με δεξιδ οδέγηση.
Τελικδ, το σχέδιο λανσδρει τη συζέτηση στους κανδνες που σκοπεδουν να 
αμβλδνουν τις μεγδλες διαφορές οι οποίες εκδηλσδνται στις τιμές που οι 
καταναλωτές έ οι εγκεκριμένοι διανομείς πληρώνουν για τον ίδιο τδπο οχέ- 
ματος σε διδψορα κρδτη μέλη.Το σχέδιο σκοπεδεί να επιτρέψει ipso facto 
τις παρδλληλες εισαγωγές,-δηλ. την εισαγωγέ απδ ένα κρδτος μέλος προς ένα 
δλλο με παρέμβαση ενδς διανομέα που δεν ανέκει στο δίκτυο διανομές - εδν, 
για ένα δεδομένο τδπο ρχέματος, η τιμέ πελδτη σε μία χώρα υψηλών τιμών ξε- 
περνδει περισσότερο απδ 12°/ καί για περίσσδτερο απδ 6 μένες, εκείνης που 
εμφανίζεται στις τιμές του εγκεκριμένου διανομέα στη χώρα με χαμηλότερες 
τιμές. Ιτην σδγκριση, δεν θα ληφθσδν υπδψη οι τιμές καταλδγου στο βαθμδ 
που θα είναι, σ'ένα κρδτος μέλος, επίβεβαρυμένες απδ φδρους έ τέλη ιδιαίτε­
ρα υψηλδ έ επηρεδζονται απδ μία προσωρινέ δέσμευση των τιμών έ των εμπορι­
κών περιθωρίων.
Οι εταίροι σε συμβδσεις διανομές στον τομέα των οχημδτων μποροδν επίσης να
διαλέξουν τον κανονισμό της Επιτροπές αρίθ. 67/57, σχετικές με την εξαίρεση
ορισμένων κατηγοριών συμβδσεως αποκλειστικές διανομές και αποκλειστικές
αγορδς, κανονισμός που παρατέθηκε και τροποποιέθηκε μερικδ την 1η Ιουλίου
19Β3. Το σχέδιο και ο κανονισμός αριθ. 67/67 δεν εμποδίζουν την πιθανέ εξδ-
λειψη δλλων συμβατικών δρων περιοριστικών του ανταγωνισμοδ μέσω ατομικών
αποθέσεων. . . _________ '  ____________ _ _________ _____________________
Η Ε
πίτροπέ θα δώσει, στις αντιπροσωπευτικές οργανώσεις των καταναλωτών, του εμπορίου 
και της βιομηχανίας των οποίων τα συμφέροντα είναι υπδ σκοπών, την ευκαιρία να της 
παρουσιδσουν τις παρατηρέετεις τους γραπτώς καί να τις συμπληρώσουν προφορικδ εδν το 
επίθυμοδν. Η διαβοδλευση αυτέ 9α συνοδευτεί απδ δλλη, με τα κρδτη μέλη στα πλαίσια 
της'Ίυμβουλευτίκέ'' Ε τροπές συμπρδξεων και δεσποζουσών θέσεων", της οποίας 
είχε έδη ζητηθ? ί -  3μη σ^αφορικδ με προηγούμενο σχέδιο. Η Οικονομικέ και

-  18 -
Κοινωνική Επιτροπή έχει εκφράσει τη γνώμη της, σχετικά με το σχέδιο κανονι­
σμού, στις 28 Σεπτεμβρίου 1983 (έγγρ. CES 848/83 που δεν έχει δημοσιευθεΓ 
ακόμα στην Επίσημη Εφημερίδα)» Εγκρίνει την πρόταση της Επιτροπής να 
εξαίριεΒεί η κάθετη διανομή στον τομέα του αυτοκινήτου από τη γενική απαγό­
ρευση που ορίζεται στο άρθρα 85 τη συνθήκης (ΐ)Γ οι προϋποθέσεις για την 
εξαίρεση καθορίζονται στο άρθρο 85 της συνθήκης (3) και στον κανόνισμά 
19/65/ΕΟΚ. Ταυτόχρονα η Επιτροπή υποδεικνύει ορισμένες τροποποιήσεις. Η 
Επιτροπή θα πρέπει να αποφύγει την επιβολή τυποποιημένων συμβάσεων και θα 
πρέπει απλοποιήσει ακόμα περισσότερο το κείμενο του σχεδίου. 0α πρέπει 
αφενός να μην υποτιμά την ένταση του ενδοκοινοτικού ανταγωνισμού μεταξύ των 
κατασκευαστών αυτοκινήτων και αφετέρου να εξασφαλίσει δίκα'η ισορροπία 
μεταξύ των αμοιβαίων δικαιωμάτων και υποχρεώσεων των μερών προς όφελος του 
ανταγωνισμού και των καταναλωτών. Δεν θα πρέπει να γίνονται δεκτοί μη 
εξουσιοδοτημένοι πωλητές για τη διανομή αυτοκινήτων. Η Επιτροπή κρίνει ότι 
είναι ζωτικής σημασίας η περιφρούρηση των συμφερόντων των καταναλωτών, 
ιδιαίτερα όσον αφορά τη διαθεσιμότητα ανταλλακτικώντην τιμή, την ποιότητα 
και τις εγγυήσεις και αντίτίθεται στη συμπερίληψη των ανταλλακτικών στον 
κανονισμό. Επίσης αντιτίθεται σε κανόνες που είναι πάρα πολύ εκτεταμένοι 
και ανέφικτοι όσον αφορά τη διαθεσιμότητα διαφόρων τύπων του ιδίου μοντέλου 
αυτοκινήτου. Εντούτοις οι καταναλωτές πρέπει να μπορούν να παραγγείλουν από 
•οπουδήποτε στην Κοινότητα ένα αυτοκίνητο που πληροί τις προδιαγραφές που ζητούνται 
νόμιμα στη χώρα καταχώρησης, εφόσον ένα ανάλογο αυτοκίνητο διατίθεται σ’αυτή τη χώρα.
Η Επιτροπή απορρίπτει τη ρήτρα του σχεδίου που αναφέρεται σε αναστολή του 
συστήματος της επιλεκτικής διανομής εφόσον οι τιμές χωρίς το φόρο διαφέρουν 
περισσότερο από 12% για περίοδο μεγαλύτερη των έξι μηνών μεταξύ οποιωνδήπο— 
τε δύο αγορών στην ΕΟΚ, επειδή η εξάλειψη των σημαντικών διαφορών στις 
τιμές πρέπει, καταρχήν, να θεωρηθεί σαν ένας στόχος για πραγματοποίηση. Η 
διαφορά στις τιμές που υπερβαίνει το 12% δεν θα πρέπει υποχρεωτικά να 
συνεπάγεται, σαν αυτόματη νομική επίπτωση, την κατάργηση της επιλεκτικής 
διανομής.

-  1θα —
Όπως πάντα, το Ευρωπαϊκά Κοινοβοΰλιο θα κληθεί επίσης να εκφράσει τπ 
γνάμη του για την προτεινάμενη νομοθεσία·
3. ΚΟΙΝΟΤΙΚΗ ΕΓΚΡΙΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΚΑΙ ΕΝΑΡΜΟΝΙΣΗ. ΤΩΝ ΤΕΧΝΙΚΗΝ 
ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΝ
3,1. Η πλήρης εναρμάνιση των τεχνικδν προδιαγραφήν συνιerri, τον ακρογω­
νιαίο λίθο των προσπαθειάν της Επιτροπής να ενίσχβσει την εσωτερική αγορά.
Το αντί κείμενο της εναρμβνισης μεταβλήθηκε με το πέρασμα του χρδνου :  πρά- 
τον, ενά στα πράτα στάδια της εναρμβνισης, δηλαδή 1970-1977/78, έχουν επι­
λυθεί μερικά σημαντικά τεχνικά προβλήματα, η θέσπιση των τριδν σχεδίων Οδη- 
γίδν που εκκρεμοδν ακδμη ενάπιον του Συμβουλίου έχει σχέση κυρίως με το 
ζήτημα των τρίτων χωράν. Δεδτερον, ενά στην αρχή πρωταρχικής στδχος της 
εναρμονίσεως. ήταν να διευκολδνεί μεγαλδτερες οικονομίες κλίμακας, η τεχνο­
λογική πρδοδος επιτρέπει τάρα την αντίμετάπιση των διαφδρων τεχνικάν απα­
ντήσεων με περιοϋδτερη ευελιξία. Και τρίτον, δσον αφορά περαιτέρω προσπά­
θειες στην εναρμδνιση, νέοι στδχοι έχουν έρθει στο προσκήνιο, δπως επίπεδα 
θορδβου, ατμοσφαιρική μδλυνση και, πιθθνάς, ασφάλεια των επίβατάν σε πε­
ρίπτωση πλάγιας και μετωπικής συγκροδσεως στα αυτοκινητιστIκά ατυχήματα, 
και ασφάλεια των επίβατάν σε μετωπικές συγκροδσεις (βλ. σβμφωνα με ένα πρβγραμ- 
μα έρευνας χρηματοδοτημένο εν μέρει απδ την Κοινδτητα πάνω στη βιομηχανική 
βλ. παρακάτω σημείο 8.2).Απδ κοινοδ με την προαγωγή αυτάν των στδχων, έχει 
γίνει συνείδηση η ανάγκη ενισχάσεως του κλάδου με ένα πλήρες, συνεπές και 
σταθερδ νομοθετικά πλαίσιο που θα λειτουργοδσε σαν μία ευνοϊκή βάση για 
μακρυπρδθεσμο σχεδίασμά και ανταγωνιστικδτητα.
Οι αλλαγές αυτάν είχαν τις συνέπειες, περίληψη των οποίων δίνεται παρακάτω:
3.2 Το ζήτημα των τρίάν υπολειπβμενων οδηγιάν οι οποίες εξετάσθηκαν στην
29οδηγία 70/15S/E0K του 1970 , και οι οποίες είναι ακδμα μπλοκαρIσμένες
στο Ευμβοδλιο, αποτελεί μέρος του αποκαλοδμενου "Προβλήματος των τρίτων
χωράν", το οποίο αφορά βχΐ μβνο τα αυτοκίνητα αλλά εξίσου και ορισμένα 
29άλλα πρσίδντα.
Η μέχρι τάρα καθυστέρηση των κατάλληλων αποφάσεων οφείλεται βασικά στις 
διαφορές απδψεων πσυ υπάρχουν μέσα στην Κοινδτητα σχετικά με την προσθήκη 
των οχημάτων των τρίτων χωράν στο σδστημα κοινοτικής εγκρίσεως. Λδγοι υγείας 
και ασφαλείας οδήν αν στο ρράβλημα ελέγχου της καταλληλδτητας tcov ιδιerri κδν

- 1 9 -
οχημίτων με το εγκεκριμένο μοντέλο τδπο. Πρέπει επίσης να υπενθυμιστεί δτι 
στα πλαίσια της έγκρισης των αποτελεσμάτων των διαπραγμστεδσεων του GATT η 
Κοινδτητα εξέδωσε ένα λεπτομερέστατο ανακοινωθέν σχετικά με την αμοιβαιότητα.
3.3. 0α έπρεπε να σημειωθεί Sti η θέση σε Ισχδ του συστήματος κοινοτικής 
εγκρίσεως για τα αυτοκίνητα δεν σημαίνει δτι οι εθνικές διαδικασίες ελέγχου 
καταργοδνταί εντελής για τα μοντέλα που παράγονται στην Κοινότητα. Μ διατή­
ρηση εθνικήν προδιαγραφήν θα παρσμείνει δυνατή, για το λδγο δτι η Επιτροπή 
δεν πρδτεινε καθολική εναρμδνιση δατε να εφαρμόζεται μία μδνο πλήρης σειρά 
προδιαγραφήν παντοδ στην Κοινδτητα, κατ*αποκλεισμό δλων των άλλων.
*Οταν η Κοινδτητα εναρμβνισε τις τεχνικές προδιαγραφές και εισήγαγε "προαι­
ρετικές" κοινοτικές προδιαγραφές, αναγνδρισε δτι τα κρδτη μέλη μποροδν να 
διατηρήσουν τοσς εθνικοδς τους κανδνες απβ κοινοί με αυτές που εναρμονίστη­
καν. Αυτδ σημαίνει δτι θα υπάρχουν δδο σειρές κανόνων καί δδο διαδικασίες 
της επιλογής τον κατασκευαστήν, αν οι εθνικές κυβερνήσεις δεν προτιμήσουν 
να καταργήσουν τους εθνικοδς τους κανδνες: απδ τη μία πλευρά, οι κατασκευα­
στές έχουν τη δυνατότητα να συμμορφωθοδν προς τις κοινοτικές προδιαγραφές, 
με αποτέλεσμα τα κράτη μέλη να μη μποροδν να αρνηθοβν την εγγραφή ή να 
σπαγορεδσουν την πδληση, θέση σε κυκλοφορία ή χρήση γι:α λίγους αναγίμενους 
στην κατασκευή ή τη λειτουργία του αυτοκινήτου.'' Απδ την άλλη πλευρά, έχουν 
εξ ίσου τη δυνατδτητα να επιλέξουν τις εθνικές προδιαγραφές, αλλδ στην πε­
ρίπτωση αυτή, μπορεί να χρειαατοδν αλλαγές στις προδιαγραφές και περαιτέρω 
έλεγχοι σε δλλα κρδτη μέλη.
Δοθείσης της προαιρετικής φδσεως των εναρμονισμένων προδιαγραφήν, είναι 
έντονο φυσικέ το ενδιαφέρον της Επιτροπής να υπολογίσει την έκταση στην 
οποία οι ήδη υπδρχουσες κοινοτικές οδηγίες χρησίμοποισδνταί πραγματικά. Γισ 
το λδγο αυτδ, η Επιτροπή προσέγγισε στις αρχές του 1982 τα κρδτη μέλη και 
τους· κατασκευαστές αυτοκινήτιων για να ανσκσλδψει :
— σε ποιδ έκταση τα κρδτη μέλη αντΊκατέστησαν τις εθνικές τους προ­
διαγραφές με τις ήδη εναρμονισμένες, έτσι ήατε οι τελευταίες να έχουν 
καταστεί αναγκαστικές*
•».και,εφδσον σι κοινοτικές προδιαγραφές είναι πρσαιρβτικές, σε ποιδ 
έκταση οι κατασκευαστές πρστίμοδν να συμμορφδνονται με αυτές.

2ΰ
Στα ερωτηματολόγια συμπεριλήφθηκαν 40 κοινοτικές οδηγίες.
Προσωρινά αποτελέσματα από τις έοευνες αυτές, αν και δεν καλύπτουν ακόμη όλα τα 
κράτη μέλη, υπαινίσσονται ότι οι κατασκευαστές εξακολουθούν να έχουν την επιλο­
γή, σε μεγάλη έκταση, ανάμεσα στους εθνικούς και τους κοινοτικούς κανόνες. Οι 
κυβερνήσεις των κρατών μελών έχουν αντικαταστήσει τις εθνικές προδιαγραφές με 
τις κοινοτικές εν μέσει μόνο, και φυσικά σε ποικίλο βαθμό. Η Ιταλία και η Ολ­
λανδία φαίνεται να έχουν ήδη προχωρήσει πολύ προς την κατεύθυνση αυτή. Η Γαλ­
λία έχει καταστήσει υποχρεωτικές λιγότερες από τις μισές προδιαγπαφές που κάλυ­
ψε η έρευνα. Η Γερμανία έχει κάνει το ίδιο επιλεκτικά, με βάση επιλογής, κυρίως, 
λόγους προστασίας του περιβάλλοντος. Η κατάσταση είναι διαφορετική στην Ισλανδία 
και το Λουξεμβούργο εφόσον δεν υπάρχει υποχρεωτική έγκριση του μοντέλλου (Ιρλανδία) 
και γιατί είναι αποδεκτή η έγκριση που έχει χορηγηθεί στα άλλα κράτη μέλη(Λουζεμ3ούογο),
Όσον ψφοοά το δεύτερα μέρος των ερευνών, προσεγγίστηκαν περίπου 20 κατασκευαστές 
αυτοκινήτων, συμπεριλαμβανομένων των Ιαπώνων και των αμερικανικών πολυεθνικών.
Απάντησαν σε σχέση με 100 περίπου διαφορετικά μοντέλα. Βοέθηκε ότι, προσωρινά, 
η χρησιμοποίηση των κοινοτικών προδιαγραφών ποικίλλει σημαντικά. Οι Ιταλοί κατα­
σκευαστές βρίσκονται βεβαίως στην κορυφή της λίστας, λόγω της υποχρεωτικής εφαρ­
μογής των κοινοτικών ποοδιαγραφών στην Ιταλία. Πάντως ακολουθούνται από κάποιους 
Ιάπωνες κατασκευαστές. Κατά μέσο όρο, αν και είναι δύσκολο να γενικεύει κανείς 
χωρίς να χάνεται η ουσία, οι 1Q από τις 40 Οδηγίες που κάλυψε η έρευνα χρησιμο­
ποιούνται ευρύτητα. Ανάμεσα σε αυτές κύρια θέση κατέχουν οι Οδηγίες για την 
προστασία του περιβάλλοντος και την ενεργό ασφάλεια. Ως προς τις υπόλοιπες 
προδιαγραφές, οι κατασκευαστές φαίνεται να προτιμούν τις εθνικές,και οι κοινο­
τικές προδιαγραφές παραμένουν επίσης χωρίς αποτεέλεσμα όταν το εξειδικευμένο
32θέμα δεν επιβάλλεται σε εθνικούς κανόνες. Πεοαιτέρω συζήτηση σχετικά με τα 
αποτελέσματα των εοευνών διεξάγεται στις αρμόδιες ομάδες εργασίας και στο 
επίπεδο των υτηρεσιών της Επιτροπής, που είναι υτεύθυνες για την τεχνική 
ενααμόνιση.
3.4. Η προώθηση του επιθυμητού συστήματος κοινοτικής εγκρίσεως 
περιορίζεται στις τεχνικές πλευρές κατασκευής και λειτουργίας του οχήματος.
Στην έκταση που οι πλευρές αυτές είναι προς το συμφέρον των καταναλωτών 
η κοινοτική έγκριση εξυπηρετεί επίσης και το σκοπό της προστασίας των 
καταναλωτών.
Πάντως, οι επιθυμητοί κανόνες δεν πραγματεύονται ϋέματα όπως, π.χ. που 
και πότε ενα συγκεκριμένο αυτοκίνητο εγγράφηκε για πρώτη ψαρά. Κατά 
συνέπεια, το πιστοτ ιητικό που βεβαιώνει την καταλληλότητα κάποιου

21
κάποιου συγκεκριμένου αυτοκίνητου με ένα εγκεκριμένο μοντέλο δεν περιλαμβάνει 
αυτού του είδους την πληροφορία. Δεν υπάρχει πρόθεση επενε<ςετάσεως του 
θέματος, δεδομένου ότι οι τεχνικές πλευρές που πραγματεύονται οι κανόνες 
κοινοτικής εγκρίσεως διαφέρουν ριζικά από αυτές που έχουν σχέση με τα 
χαρακτηριστικά ενός συγκεκριμένου αυτοκινήτου.
3.5. Αν και η εναρμόνιση των τεχνικόν προδιαγραφών αναφέρεται στις 
απαιτήσεις στις οποίες υποβάλλονται τα καινούργια οχήματα, η Επιτροπή έχει 
εξάλλου την πρόθεση να δημιουργήσει κοινούς κανόνες που αφορούν τον τεχνικό 
έλεγχο των μεταχειρισμένων οχημάτων. 'Οσον αφορά τα λεωφορεία, τα φορτηγά 
τα οποία έχουν μέγιστο βάρος περισσότερο από 3.500kg ,  τα ταζί και τα 
ασθενοφόρα, οι διατάζεις της οδηγίας 143/77 ισχύουν από την 1η Ιανουαρίου 
19Β3. Σύμφωνα με αυτές τις διατάζεις τα ως άνω οχήματα πρέπει να παρουσιάζονται 
κάθε χρόνο στον τεχνικό έλεγχο.
Οι δυνατότητες υποβολής των ιδιωτικόν οχημάτων στον τεχνικό έλεγχο θα 
εζετασΒούν το 19Β4, σύμφωνα με μια πρόταση της Επιτροπής στο Συμβούλιο.^
3.5. Επιστρέφοντας στις τρέχουσες προσπάθειες περαιτέρω εναρμόνισης, 
πρέπει να υπενθυμιστεί ότι η θέση 1981 συνηγορούσε για την εφαρμογή μιας 
σφαιρικής προσέγγισης που θα κάλυπτε συγχρόνως τις πλευρές περιβάλλον, 
εξοικονόμηση ενέργειας και ασφάλεια στα ειδικότερα θέματά τους. θέματα 
κόστους/ωφέλειας θα έπρεπε επίσης να ληφθαύν υπόχη.
Η Επιτροπή, λαμβάνοντας υπόφη τις αρχές αυτές και τη συνέχεια παυ δόθηκε 
από το Συμβούλιο Περιβάλλοντος της 3ης Δεκεμβρίου 1981 δημιούργησε δύο 
ομάδες εργασίας εμπειρογνωμόνων για να αναλύσουν, ενόφει της επικείμενης 
εναρμόνισης, τα προβλήματα που έχουν σχέση με τα επίπεδα θορύβου και την 
ατμοσφαιρική μόλυνση.^0
3.G.1. 'Οσον αφορά τις εκπομπές Βορύβου,  τα κράτη μέλη και η Επιτροπή
ανέλαβαν την υποχρέωση το 1977^ να δημιουργήσουν όμοιες προδιαγραφές θορύβου
για όλες τις κατηγορίες των οχημάτων με κινητήρα μέχρι τέλους του 1985. Το
επίπεδο στο οποίο απέβλεπαν είναι BO dB (A). Το ισχύον επίπεδο για τα
επιβατηγό αυτοκίνητα είναι πράγματι 80 dB (a), αλλά είναι υψηλότερο για τα
37εμπορικά οχήματα και τις μβτοσυκλέτες. Οι παρούσες κοινοτικές απαιτήσεις 
ήδη συγκρίνονται άνετα σε παγκόσμιο επίπεδο, με μόνη την Ελβετία (από τον

?1α
Οκτώβριο 1982) και την Ιαπωνία (για εμπορικά οχήματα απά τον Οκτώβριο 1983) 
να προηγούνται. Η ομάδα εργασίας εμπειραγνωμάνων, που δημιουργήθηκε τον 
Δεκέμβριο 1981 με τη συμμετοχή αντιπροσώπων των κυβερνήσεων των κρατών 
μελών και της β ιαμηχανίας , παρουσίασε την έκθεσή της τον Ιούνιο 1982. Η 
έκθεση κάνει μία ανάλυοη των δυνατών ορίων θορύβου για τις ο κατηγορίες 
οχημάτων που περιλαμβάνει που πρέπει να επιτευχθούν τό 1903 και, επιπλέον,

22
βασιζόμενη στις τελευταίες εξελίξεις, υποδεικνύει τις επιπτώσεις .στα κόστας 
παραγωγής, στην κατανδλωση ενέργειας, στην πιστότητα, την ατμοσφαιρ ι  κή 
μόλυνση κλπ. 'Ενα σχέοιο οδηγίας βασισμένο στα αποτελέσματα αυτά είναι 
τώρα υπό συζήτηση.
Επιπλέον, πέρα από τις εργασίες της ομάδας εμπειρογνωμόνων, η Επιτροπή 
εισήγαγε κάποιες βελτιώσεις στις μεθόδους μετρήσεως των εκπομπών θορύβου’ ’  
που συνιστούν τη βάση εκτιμήσεως τον συμπερασμάτων της εργασίας των 
εμπειραγνωμόνων.
3.G.2. Στην πτριοχή των εκπομπών καυσαερίων ,  η Κοινότητα
καθιέρωσε οριακές τιμές κυρίως για το μοναξείδίο του άνθρακα, τους μη
καύσιμους υδρογονάνθρακες και τα οξείδια του αζώτου·, Οι διατάξεις που
* . · -  39 ‘ iισχύουν ανατρέχουν στο 1976, Αν και είναι δύσκολο να επιχειρηθεί κάποια
άμεση σύγκριση των προδιαγραφών, λόγω tgjv δι αφορετι κών μεθόδων μετρήσεως,
είναι δυνατό να υποστηριχθεί με βεβαιότητα ότι οι κοινοτικές προδιαγραφές
είναι λιγότερο αυστηρές από αυτές που επικρατούν κυρίως στις ΗΠΑ και την
Ιαπωνία. Στις χώρες αυτές οι κοινοτικοί κατασκευαστές αντιμετωπίζουν
ανταγωνιστικές δυσκολίες γιατί τα αυτοκίνητά τους πρέπει να αναδιευθετηθούν.
Τον Απρίλιο 19Β2, η Επιτροπή διαβίβασε στο Συμβούλιο ένα σχέδια οδηγίας’1 “ 
που απέβλεπε στην προσθήκη της τέταρτης τροποποίησης της Οικονομικής Επιτροπής 
του CHE για την Ευρώπη στους κανονισμούς της για τα καυσαέρια (Κανονισμός 
15.CKIJ. Σύμφωνα με αυτήν την οδηγία, τα καινούργια αυτοκίνητα πρέπει να 
συμμορφωθούν με τις προδιαγραφές μειωμένων εκπομπών από τον Οκτώβριο του 1961
και εφεξής. Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και τα Κοινοβούλιο υιοθέτησαν
41 42ευνοϊκή γνώμη. Η πρόταση υιοθετήθηκε τον Ιούνιο 1983.
Η δεύτερη ομάδα εργασίας που δημιουργήθηκε τσ Δεκέμβριο 1981 επιφορτίστηκε 
με τη δημιουργία των βάσεων για τα επόμενα στάδια που θα εξετασθοΰν.
Κατά την πρώτη φάση ασχολήθηκε με τους τρεις ρύπους που έχουν ήδη αποτελέαει  
αντικείμενο ρυθμίσεων και παρουσίασε τη σχετική έκθεσή της τον Ιούνιο 1983.

23
3.7. Κατά την ίδια περίοδο, η ομάδα εργασίας Ιλαβε νέα εντολή σύμφωνα με την  
οποία πρέπει να εξετασθεί η μείωση της περιεκτικότητας των καυσίμων σε  
μόλυβδο. Προς το παρόν, η περιεκτικότητα σε μόλυβδο μπορεί να ποικίλλει  
σε εθνικό επίπεδα μεταξύ 0,15 γρ/λ και 0,40 γρ/λ, σύμφωνα με την οδηγία  
7Θ/611. 43
Η περιεκτικότητα των καυσίμων σε μόλυβδο αποτελεί σημαντικό εμπόδια για τη 
μείωση των εκπομπήν καυσαερίων, και γιατί ο μόλυβδος από μόνος ταυ δημιουργεί 
μόλυνση και γιατί εμποδίζει την αποτε7ιεσματι κότητα ορισμένων μέτρων κατά 
της μόλυνσης, (π.χ. καταλύτες στην προσυμπίεση). Πάντως, δα έπρεπε ακόμη 
να έχει γίνει μία ανάλυση σε βάθος των συνεπειών της περιεκτικότητας των 
καυσίμων σε μόλυβδο στην ανθρώπινη υγεία. Υπάρχουν επίσης οικονομικές 
επιπτώσεις καθώς και επιπτώσεις στο εςωτερικό εμπόριο. Πρέπει να ληφθεί 
υπόψη ότι θα χρειαζόντουσαν σημαντικές επενδύσεις και μεγαλύτερες ποσότητες 
αργού πετρελαίου για να παραχθούν καύσιμα χωρίς μόλυβδο. Επιπλέον 
οποιαδήποτε ενέργεια προς την κατεύθυνση αυτή πρέπει να αποτελέαει 
αντικείμενο όσο το δυνατόν περισσότερου συντονισμού σε διεθνές επίπεδο για 
να αποφευχθούν μονόπλευρα μέτρα που καταλήγουν σε εμπόδια στο εμπόριο.
Η Επιτροπή θα παρουσιάσει στο Συμβούλιο συγκεκριμένες προτάσεις τον Απρίλιο  
1984, σχετικά με τη μείωση των εκπομπών καυσαερίων, που ρυπαίνουν, και του  
μολύβδου στη βενζίνη. 'Οσον αφορά το μόλυβδο οι ενέργειες θα πραγματοποιηθούν  
όπως έχει μπ*ι στο χρονοδιάγραμμα που υιοθετήθηκε από το Συμβούλιο Περιβάλ­
λοντος στις 16/17 Ιουνίου 1983;
Όσον αφορά την ειδική περίπτωση του μολύβδου στη βενζίνη, ο στόχος  
θα είναι η μεγαλύτερη δυνατή μείωση της περιεκτικότητας μολύβδου με  
κατάλη,ξη τη χρησιμοποίηση βενζίνης χωρίς μόλυβδο.
Για το λόγο αυτό, ζητείται από την Επιτροπή να υποβάλει τις αναγκαίες  
προτάσεις. Η Επιτροπή θα υποβάλει προσωρινή έκθεση για τη νέα  
συνεδρίαση του Συμβουλίου. Κατά τη συνεδρίασή τ®υ την 'Ανοιξη του  
1984 το Συμβούλιο θα αποφασίσει σχετικά με τις προτάσεις της

-  23α -
Επιτροπής που πρέπει να υποβληθούν το αργότερο 5ος τις 15 
ΑπριλΓου 1984.
και σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές ταυ Ευρωπαϊκού Συμβουλίου της 
17ης Ιουνίου 1983 :
Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο δέχθηκε επίαης με ικανοποίηση τα συμπε­
ράσματα του Συμβουλίου Περιβάλλοντος άσον αφορά την ειδική 
περίπτωση του μολύβδου στη βενζίνη. Υπογράμμισε τη σημασία 
της μείωσης των ποσοτήτων του μολύβδου στο περιβάλλον και 
έκανε έκκληση για πρόοδο που θα μπορΰύσε να οδηγήσει στη χρήση 
βενζίνης χωρίς μόλυβδο.
□ι προτάσεις της Επιτροπής θα βασισθούν κυρίως στις δύο εκθέσεις της 
ομάδας εργασίας. Επιπλέον, το ψήφισμα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου στο 
θέμα του μολύβδου στη βενζίνη, της 6ης Ιουνίου 1983,45 θα ληφθεί εξίσου 
υπόψη. Ετίίσης, αρμόζει να αναφερθοΰμε, σε αυτό το πλαίσιο, σε μια οδηγία 
που υιοθετήθηκε από το Συμβούλιο Περιβάλλοντος της 3ης Δεκεμβρίου 1982 και 
η οποία περιορίζει γενικά την περιεκτικότητα μολύβδου στην ατμόσφαιρα.46
3.8. Μία άλλη εστία ενδιαφέροντος βρίσκεται στην ασφάλεια των επιβατόν, 
σαν αποτέλεσμα του προγράμματος μελετάν, πειραμάτων και δόκιμόν που χρη­
ματοδότησε η Κοινότητα στη βιομηχανική. Το πρόγραμμα αυτό, αποτελούμενο 
από 37 περίπου ειδικά προγράμματα, που αφορούν κύρια ατυχήματα πλαγίων 
συγκρούσεων και την ανάπτυξη ειδικόν ομοιωμάτων δόκιμόν, περατόθηκε στο 
τέλος του 1982. Τα αποτελέσματα ιταρουσι άστηκανδημόσια κατά τη διάρκεια 
ενός συμποσίου το Μάρτιο 1983. Με βάση τα αποτελέσματα της έρευνας, θα 
πρέπει στη συνέχεια να εξεταστεί αν το επιστημονικό πόρισμα είναι επαρκές 
για συμπεράσματα σε ότι αφορά τους κανονισμούς ασφαλείας, εφαρμόζοντας 
πάλι τις αρχές της "σφαιρικής προσέγγισης".
I

24
'Οσον cttpopa τους ειδικούς κανονισμούς ασφαλείας, οι υπάρχουσες οδηγίες
47για τις ζώνες ασφαλείας και τις υποδοχές τους έχουν τροποποιηθεί.
4. ΦΟΡΟΛΟΓΙΚΑ ΓΡΟΒΛΗΜΑΤΑ
1.1. Στη θέση 1981, η Επιτροπή επέστησε την προσοχή στις ευνοϊκές 
επιπτώσεις που θα επέφερε ομοιαγενέστερη φορολογία κατά την αγορά και χρήση 
των αυτοκινήτων (επίσης σε σχέση με την εξοικονόμηση ενέργειας, βλ. σημείο
7.2. παρακάτω) μέσα στην Κοινότητα. Υπάρχουν, πάντως, σημαντικές διαφορές
μεταξύ των εθνικών νομοθεσιών όσον αφορά τους φάρους που επιβάλλονται
40κατά την αγορά οχημάτων ή των άμεσα με αυτήν συνδεομένων ενεργειών :
- Βέλγιο :  ΦΠΑ 25π/ο* αυτοκίνητα με δύναμη μηχανής μεγαλύτερη από
3 000 κ.ε. ή αυτά που αναπτύσσουν περισσότερο από 116kW υπόκεινται 
σε πρόσθετο φόρο της τάξεως του 8% υπολογιζομένου επί της αξίας 
του αυτοκινήτου χωρίς το φόρο*
- Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας : ΦΠΑ 14% (από 1ης Ιουλίου 1983)“
- Δανία :  ΦΠΑ 22% και εισφορά εγγραφής, υπολογιζόμενη επί της
αξίας περ ι  λαμβανομένου του ΦΠΑ, της τάξεως του 105/ό για τις 
πρώτες 19 300 Δανικές Κορώνες και του 180% για τις υπόλοιπες*
- Γαλλία :  ΦΠΑ 33,33%*
50- Ελλάδα :  δύο φόροι επιβαρύνουν τα αυτοκίνητα :
(1) ένας ειδικός φόρος καταναλώσεως που ουντίθεται 
από δύο στοιχεία :  A και Β.^
(α) Το στοιχείο A υπολογίζεται επί της δυναμικότητας 
του αυτοκινήτου σε κυβικά και ανέρχεται στο 
ύφος των 23 6ρχ/κ.ε. για δυναμικότητα μέχρι 
1 200 κ.ε., 28 δρχ/κ.ε. για δυναμικότητα 
μεταξύ 1 200 και 1 800 κ.ε. και 40 δρχ/κ.ε. 
για παραπάνω από 1 800 κ.ε.*

25
P) To σ τ ο ιχ ε ίο  Β εΓναι ένας φάρας κ α τ’ α ξ ία ν  υπ αλογιζάμενος 
ως ακολούθως :
Β - Στοιχείο A X 4 X V 
100 000
άπου V αξία του αυτοκίνητου μείον 25 000.
0 συνολικάς φάρος καταναλάσεως είναι A και 3.
(2) Μία εισφορά κυκλοφορίας η οποία παρουσιάζεται 
ως έξης :
(α) για κυβισμά μέχρι
1 800 κ.ε. s 100 δρχ. το κ.ε. για τα πρδτα  
1  200 κ.ε., 200 δρχ. τβ κ.ε. για τα 
επιπλέον τον 1 200 και 1 800 κ.ε.
(β) για κυβισμέ μηχανές που ξεπερνάει τα 1 800 κ.ε.: 150  
δρχ, τβ κ.ε. για τα πρέτα 1 200 κ.ε., 300 δρχ.  
το κ.ε. για τα επιπλέον τον 1 200 κ.ε.
Ιρλανδία :  επιβαρύνεται ΦΓΊΑ της τάξεως του 18°/c. Επιβαρύνεται επίσης 
έμμεοος επί της πωλήσεως φάρας της τάξεως του 50]' υπαλογιζάμενος 
επί της αξίας μετά την εισαγωγή ή κατασκευή. Το ποσοστά του 50}ό αυξάνεται 
σε 60^ για αυτοκίνητα με δύναμη μεγαλύτερη απά 16 ίππους.
Ιταλία :  ΦΠΑ της τάξεως του 2CP/o για αυτοκίνητα με δύναμη μηχανής μικράτερη 
απά 2 000 κ.ε. (2 500 κ.ε. για αυτοκίνητα ντήζελ) και 38°ό για αυτοκίνητα 
που υπερβαίνουν τα 2 000 κ.ε.
Αουξεμβοΰργο :  ΦΠΑ της τάξεως του 10}j.
Ολλανδία :  ΦΠΑ IB'}' επιβάλλεται επίσης ένας ειδικάς φάρος για τα αυτοκίνητα. 
Οφείλεται κατά την παράδοση του αυτοκινήτου και είναι πληρωτέος απά tbv 
κατασκευαστή ή τον εισαγωγέα, αλλά υπολογίζεται επί τη βάσει της τιμής 
πωλήσεως του οχήματος στον καταναλωτή, μείον τον ΦΠΑ.

2 6
Φορολογικές συντελεστής : σε ισχύ απέ της 1.8.1982 :
- αν η συνολική τιμή δεν υπερβαίνει τα 10 000 φιορίνια : 16% επί 
της τιμής μη περιλαμβανομένου του ΦΠΑ
— αν η συνολική τιμή υπερβαίνει τα 10 000 φιορίνια :
16% των 100/118 των 10 000 φιορινίων, αυξδνεται προς 24% των 100/118 
επί του υπερβάλλοντος τη συνολική τιμή.
- Ηνωμένο Βασίλειο :  Επιβάλλεται ΦΠΑ της τάξεως του 15%. Επιβάλλεται 
επίσης ένας ειδικές φέρας αυτοκινήτου της τάξεως του 10% επί της τιμής 
χονδρικής πωλήσεως του αυτοκινήτου (λαμβανομένης ως τα 5/6 της τιμής 
λιανικής πωλήσεως). 0 φέρος είναι 60% αυτής της τιμής στην περίπτωση 
των τροχέσπιτων.
Οι διαφορές αυτές συνιστοΰν έναν απέ τους παράγοντες που επιτείνουν την 
ανομοιογένεια στις τιμές των αυτοκινήτων στα κράτη μέλη. Παρουσιάζουν  
μία απά τις μακροπρόθεσμες πλευρές κάτο απά τις οποίες βελτιώνεται το  
πλαίσιο συνθηκών της αυτοκινητοβιομηχανίας για να εξαλειφθαάν οι  
αναρβιαγένειες «τις τιμές.
Εντούτοις, η αρμοδιέτητα της Κοινέτητας στον τομέα αυτά είναι περιορισμένη.
Τα κράτη μέλη έχουν καταρχήν διατηρήσει την αυτονομία τους στη διαμέρφωση
των φορολογικών πολιτικών. Η Επιτροπή εξετάζει τις αναγκαίες πολιτικές
πρωτοβουλίες που πρέπει να αναληφθοάν την κατάλληλη στιγμή, βραχυπρέθεσμα,
μπορεί να εξετάσει τα θέματα που έχουν σχέση με τη φορολογία μάναν υπέ το
πρίσμα των άρθρων 95 ή 101 της Συνθήκης. Το άρθρο 95 αποτέλεσε τη βάση
για να αρχίσει η Επιτροπή να εξετάζει ορισμένες μηνύσεις που έλαβε και που
έχουν σχέση κυρίως με το επίπεδο και εν μέρει με το σύστημα φορολογίας στη
51
Δανία, την Ελλάδα και τη Γαλλία. Καμιά επίσημη διαδικασία δεν έχει 
ακέμα ξεκινήσει.
4.2. Η έλλειψη εναρμονίσεως στον τομέα της φορολογίας συνιστά επίσης μία 
αιτία των περιορισμών στην ελεύθερη χρήση των οχημάτων μέσα στην Κοινέτητα.

25α
Σύμφωνα με τις διεθνείς συνθήκες, ένα ξένο όχημα μπορεί, κάτω από 
ορισμένες προϋποθέσεις, να εισαχθεί για προσωρινή χρήση, υπό τον όρο 
να μην.τίθεται στη διάθεση κάποιου κατοίκου της χωράς εισαγωγής* ο 
τελευταίος αατάς περιορισμός έχει σκοπό να εμποδίσει τη φοροδιαφυγή. 
Ενό το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, στην απόφασή του της 9ης Οκτωβρίου 1980

2 7
(υπόθεση 823/79, δίωξη κατά του Giovanni Carciati/19B0/ECR2773),
αποφάνθηκε ότι ο περιορισμός αυτός δεν αντΓκειται στο κοινοτικό δίκαιο, 
επεσήμανε, εντούτοις, ότι τα μέτρα για την πάταξη της φοροδιαφυγής δεν 
πρέπει να είναι υπερβολικό.
Η Επιτροπή παρουσίασε το 1975 μία πρόταση οδηγίας για φορολογικός απαλλαγές
για ορισμένα μεταφορικό μέσα που εισόγονταί προσωρινό από το ένα κρότος
53 54μέλος στο άλλο, την οποία ενέκρινε το Κοινοβούλιο και η οποία υιοθετήθηκε
55 *από το Συμβούλιο στις 28 Μαρτίου 1983 . Το σχέδιο προοριζόταν να εναρμονίσει
μερικούς από τους όρους που διέπουν την προσωρινή εισαγωγή οχημδτων για 
προσωπική ή επαγγελματική χρήση. Η Επιτροπή γνωρίζει ότι η πρόταση αυτή 
δεν εξαλείφει όλα τα προβλήματα στον τομέα αυτό* σκοπεύει να υποβόλλει 
περαιτέρω προτόσεις.
4.3. Ακόμα ένα σημεία που έχει σχέση με τα επιβατηγό αυτοκίνητα, αν δηλαδή 
θα έπρεπε να δοθεί στις εταιρίες η δυνατότητα να εκπέσουν τον ΦΠΑ για τις 
δαπδνες επί αυτόν των αυτοκινήτων (αγορδ, επισκευές, κλτΐ), συμπερ ι  λήφθηκε 
στην προπαρασκευαστική εργασία για άλλη μία οδηγία περί εναρμονίσεως των 
νομοθεσιόν επί του ΦΠΑ. Μία προταθείσα οδηγία, σύμφωνα με την οποία 
αποκλείεται, κάτω από ορισμένες προϋποθέσεις, η έκπτωση τέτοιου φόρου, 
υποβλήθηκε από την Επιτροπή στο Συμβούλιο, °
5. ΕΜΠΟΡΙΚΑ ΣΗΜΑΤΑ
Σε μερικές περιπτώσεις οι προμηθευτές των κατασκευαστήν αυτοκινήτων 
υποχρεούνται να επιθέτουν το εμπορικό σήμα ή την εμπορική επωνυμία του 
κατασκευαστή που προμηθεύουν, διαφορετικά δεν γίνονται πλέον αποδεκτοί σαν 
συμβαλλόμενοι. Οι κατασκευαστές συστατικόν, μέσω της Ομοσπονδίας των 
εθνικόν τους ενόσεων (cLJEPA) διεκδικούν το δικαίωμα να επιθέτουν τη δική 
τους εμπορική επωνυμία ή εμπορικό σήμα στα συστατικό που έχουν κατασκευάσει 
ή στην κατασκευή των οποίων έχουν τουλάχιστον παίξει κάποιο σημαντικό ρόλο. 
Αυτό θα μπορούσε να επιτευχθεί με κάποιον εξαναγκασμό σε κοινοτικό επίπεδα  
υποχρεωτικής εξατομι κεύσεως των προίόντων, ενδεχομένως υπό την ευρέως 
διαδεδομένη μορφή της επιθέσεως του εμπορικού σήματος/εμπορικής επωνυμίας 
τόσα του κατασκευαστή του συστατικού όσο και ταυ κατασκευαστή του οχήματος.
Η Ομοσπονδία Εθνικόν Ενόσεων επέστησε την προσοχή του ΕυρωπαΓκοΰ Κοινοβουλίου 
στο πρόβλημα αυτό περί τα τέλη του 1982.

2 8
Το κοινοτικό δίκαιο δεν καϋιερόνει προς το παρόν κάποιον γενικό κανόνα 
που να απαιτεί από τους κατασκευαστές ανταλλακτικόν για οχήματα με κινητήρα 
να επιθέτουν το δικό τους εμπορικό σήμα στα ανταλλακτικό αυτό. Οι προμηθευτές 
ανταλλακτικόν και οι κατασκευαστές οχημδτων με κινητήρα μπορούν να καθορίσουν 
με συμφωνία ποιό εμπορικό σήμα πρέπει να επιτεθεί στο προΐ'όν ή στο 
περιτύλιγμά του. Το κατά πόσο ένας κατασκευαστής οχημδτων με κινητήρα μπορεί 
να επιβδλει κάποιον γενικό κανόνα, ότι δηλαδή όλα τα διανεμόμενα από αυτόν 
ανταλλακτικό πρέπει να φέρουν κατ’ αποκλειστικότητα το δικό του εμπορικό 
σήμα, εξαρταται από τη θέληση των προμηθευτόν να παραιτηθούν από την απεικόνιση 
του οικου τους σήματος. Δεν είναι δυνατόν να δοθεί γενική απδντηση στην 
ερώτηση κατδ πόσον σε ατομικές περιπτόσεις ρήτρες που απαγορεύουν στους 
προμηθευτές να χρησιμοποιούν τα δικό τους εμπορικό σήματα παραβιάζουν τους 
κανόνες ανταγωνισμού που απορρέουν από τη Συνθήκη ΕΟΚ. Το πρόβλημα της 
αρνήσεως κδποιου κατασκευαστή οχημδτων με κινητήρα να επιτρέψει τη χρήση 
δλλων εμπορικόν σημδτων θα έπρεπε να εζετασθεί κυρίως σε σχέση με το δρθρα 
85 της Συνθήκης ΕΟΚ που απαγορεύει την καταχρηστική εκμετδλλευση μιας 
δεσπόζουσας δέσεως. Αν ο κατασκευαστής κατέχει μία δεσπόζουσα θέση σε κάποια 
περιφερειακή αγορά, ίσως πρόκειται για παραβίαση και του εθνικού δικαίου.
Η Επιτροπή απέστειλε αιτήσεις για παροχή πληραφοριόν σε οκτώ κατασκευαστές 
οχημδτων με κινητήρα σύμφωνα με το δρθρο 11 του κανονισμού του Συμβουλίου, 
αριθ, 17/62 για να διευκρινίσει σε παιά έκταση συμφωνίες προμηθείας 
περιέχουν ρήτρες που εμποδίζουν τους προμηθευτές να χρησιμοποιούν τα δικό 
Γϋυς εμπορικά σήματα και να αναψέρονται στις διαφημίσεις τους στο γεγονός 
ότι είναι προμηθευτές κάποιου κατασκευαστή οχημάτων με κινητήρα. Η Επιτροπή 
,ιαθέτει ήδη εκτενές υλικό, αλλά δεν μπορεί να πάρει αποφάσεις για τα θέματα 
που σχετίζονται με την επίθεση σημδτων στα ανταλλακτικά μέχρις ότου έχει 
λεπτομερέστερες πληροφορίες για τα πραγματικά περιστατικά διαφόρων καταστάσεων 
και για τις οικονομικές συνθήκες. Προς το παρόν λοιπόν οργανώνει ακροάσεις
Γ Π
των σχετικόν ενόσεων.
ϋ. ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΚΑΙ ΔΙΠΛΩΜΑΤΑ ΟΔΗΓΉΕΕΩΙ
6.1. 'Ενας επιπλέον έμμεσος περιορισμός στην ελεύθερη χρήση των
οχημδτων στην Κοινότητα προκύπτει από την υποχρέωση του ιδιοκτήτη να αναλάβει 
ασφάλιση υπέρ τρίτου με μία ασφαλιστική εταιρία εγκατεστημένη στο κράτος 
μέλος όπου είναι εγγεγραμμένο το όχημα.

2Β &
Στον τομέα αυτό, η οι,.ηγία του Συμβουλίου 72/16ο/Ε0Κ της 24ης Απριλίου 1972' 
πραγματεύεται τα θέματα τα σχετικό με ατυχήματα που προκαλούν στα κράτη 
μέλη ή σε ορισμένες χάρες που γειτνιάζουν με την Κοινότητα, οχήματα 
εγγεγραμμένα σε ένα άλλο κράτος μέλος.

29
Η Οδηγία αυτή καθώς και ai Αποφάσεις της Επιτροπής οι σχετικές με την εφαρ­
μογή της (Αποφάσεις 74/166/ΕΟΚ και 74/167/ΕΟΚ της 6ης Φεβρουαρίου 1974 59  
και 75/23/ΕΟΚ της 13ης Δεκεμβρίου 1974) κατάργησαν την ανάγκη ελέγχου  
της Διεθνούς κάρτας Ασφαλείας Αυτοκινήτου ("πράσινη κάρτα") στα εσωτερικά  
σύνορα της Κοινότητας και στα σύνορα με ορισμένες γειτνιάζουσες τρίτες χώ­
ρες.
Στις 7 Αυγοΰστου 1980 η Επιτροπή παρουσίασε στο Συμβούλιο την πρότασή της
για μία δεύτερη Οδηγία περί εναρμονίσεος τον νομοθεσιών τον κρατών μελών
σχετικά με την ασφάλεια για αστική ευθύνη ος προς την χρήση οχημάταν με  
61κινητήρα. Η πρόταση αυτή έχει σκοπό να εξαλείφει τις σημαντικές διαφο­
ρές που εξακολουθούν να υπάρχουν π.χ. όσον αφορά την ελάχιστη ασφαλιστική  
κάλυψη που απαιτείται από τον νόμο, και να εξασφαλίσει συνεπώς ενιαία  
ασφαλιστική προστασία για τα θύματα τον αυτοκινητιστικών ατυχημάτων στην  
Κοινάτητα.
Στις θ Ιανουαρίου 1981, η Επιτροπή υιοθέτησε μια σύσταση (81/76/EQK) για  
ταχύτερη διευθέτηση τον αιτημάτον αποζημιώσεως που προκύπτουν από ασφάλιση  
αστικής ευθύνης ος προς την χρήση οχημάτων με κινητήρα η οποία παροτρύνει  
τα κράτη μέλη να πάρουν όλα τα αναγκαία μέτρα για την διευκόλυνση της γνω-
ρ ρ
άτοποίησης τον προβλημάτων που προκύπτουν από τα συμβόλαια ασφαλίσεος.
6.2. Σχετικά με τα διπλώματα οδηγήσεος, το Συμβούλιο υιοθέτησε στις 4 Δε­
κεμβρίου 1980 την πρώτη Οδηγία (θθ/1263/ΕΟΚ) για την εισαγωγή ενός κοινο—  
ΤΓΚού διπλώματος οδηγήσεος, η οποία ισχύει στα κράτη μέλη από της 1ης  
Ιανουαρίου 1983. Η Οδηγία αυτή καλύπτει, μεταξύ άλλον, την αμοιβαία ανα­
γνώριση τον εθνικών διπλομάτων οδηγήσεος και την ανταλλαγή τους εφόσον οι  
κάτοχοί τους διαμένουν σε άλλο κράτος μέλος. Περαιτέρω μέτρα προγραμματί­
ζονται για την εναρμόνιση διατάξεον περί διπλωμάτων οδηγήσεος. Η Επιτροπή  
θα παρουσιάσει τις σχετικές προτάσεις όταν οι εργασίες που άπτονται άμεσα  
στην πρώτη Οδηγία περατοθούν.
7. ΕΞΟΙΚΟΝΟΜΗΣΗ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ
7.1. Αν και ένα σημαντικό μέρος της συνολικής κατανάλωσης ενεργείας αποδί­
δεται στα οχήματα με κινητήρα, (19,3% το 1981 στην Κοινότητα των 10), το  
θέμα αυτό εξετάστηκε στη θέση 1981 όχι ενδελεχώς. Η Επιτροπή επιθυμεί να  
αποφΰγει οποιαδήποτε ρύθμιση σ*αυτόν τον τομέα. Οι εξελίξεις στην κατάσταση  
της αγοράς δικαιολογούν αυτήν την προσέγγιση t η αποδοτικότητα των καυσίμων

30
έχει αποτελέσει ένα όλο και περισσάτερο αημαντικό παράγοντα ανταγωνισμού,  
και οι περικοπές στην κατανάλωση καυσίμων που επιτεύχθηκαν ή επιδιώκονται  
απδ τους κοπ-ασκευαοτές αυτοκινήτων ξεπερνάνε σημαντικά τους ατάχους που  
θα είχαν επιτευχθεί με τη θέσπιση νόμων. Επιπλέον, οι κατασκευαστές αυτο­
κινήτων ανέλαβαν την υποχρέωση εθελοντικά τάσο σε εθνικά άσο και σε κοινο­
τικά επίπεδο να βελτιώσουν την επάρκεια των καυσίμων σαν τμήμα των γενικών  
προσπαθειών εξοικονάμησης ενεργείας.
Οι αναληφθείσες υποχρεώσεις αφορούν μείωση της τάξεως του 10-12% μέχρι το  
1985, ανάλογα με την κάθε χώρα, με έτος αναφοράς το 1978. Η κατά μέσον άρο  
μείωση που επιδιώκεται σε κοινοτικά επίπεδο είναι της τάξεως του 10% μέχρι 
το 1985.
Σύμφωνα με το Ψήφισμα του Συμβουλίου του Ιουνίου 1980 64 που αφορά τις  
νέες κατευθύνσεις που πρέπει να ακολουθήσει η Κοινότητα στο πεδίο της εξοι­
κονόμησης ενέργειας, οι υπηρεσίες της Επιτροπής ανέλαβαν την ανάλυση της  
καταοτάσεως κατ’ έτος, σε συνεργασία με τις αρχές των κρατών μελών και επι-  
κουρούμενη απά ανεξάρτητους συμβούλους. Τα αποτελέσματα που καλύπτουν τα  
έτη 1978-1980 έγιναν γνωστά στις αρχές του 1983, και η Επιτροπή σκοπεύει  
να συνεχίσει την πρακτική αυτή μέχρι το 1985. Τα διαθέσιμα στοιχεία δεί­
χνουν άτι το 1980, η κατά μέσον άρο κατανάλωση ενέργειας των πρόσφατα εγ­
γεγραμμένων αυτοκινήτων μειώθηκε κατά 5.34% σε σχέση με το 1978. Οι κοινο­
τικοί κατασκευαστές αυτοκινήτων πέτυχαν μείωση κατά 5.95%, ενώ οι ξένοι 
κατασκευαστές κατά 4.12%. Σε εθνική βάση, οι γάλλοι κατασκευαστές ήταν  
στην κορυφή της λίστας με μέσο άρο μειώσεας 5%, ακολουθούμενοι απά τους  
γερμανούς κατασκευαστές (5.9%), τους άγγλους (4.73%) και τους ιταλούς  
(3.8%).
Τα ποσοστά αυτά μειώσεας δεν μπορούν φυσικά να συγκριθούν μεταξύ τους  
καθότι εξαρτώνταιιπ.χ. απά το απόλυτο επίπεδο καταναλώσεως.

31
Πδντως, μΛορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι οι μισοί από τους στόχους που  
είχαν προβλεφθεί για το 19Θ5 επιτεύχθηκαν μέχρι το 1980.
7.2. Η θέση 1981 επεσήμανε επίσης την ανάγκη εναρμονίσεως των συστημάτων  
φορολογίας ως προς την αγορά και την χρήση οχημάτων με κινητήρα ούτως άστε  
να ενθαρρυνθεί η εξοικονόμηση ενεργείας. Για την εξεύρεση μιας βάσης που θα  
την διευκόλυνε να εκτιμήσει τις επιπτώσεις των φορολογικών μέτρων στην κατα­
νάλωση ενεργε ίας, η Επιτροττή διεξήγαγε μια μελέτη επί των επιπτώσεων που  
έχουν τα φορολογικά συστήματα στην χρήση και κυριότητα των ιδιωτικών αυτο­
κινήτων. Στα πλαίσια αστό αναπτύχθηκε ένα σχέδιο για την εξακρίβωση των επι­
πτώσεων της φορολογικής πολιτικής στην κατανάλωση καυσίμων από τα αυτοκίνητα.
7.3. Κανονιστικές ενέργειες στον τομέα αυτό, όπως είναι γνωστό περιορίστηκαν  
σε μια Οδηγία περί των Μεθόδων Μετρήσεως της Καταναλώσεως Καυσίμων 6 5 ο Πιό 
πρόσφατα, η Επιτροπή διαβίβασε στο Συμβούλιο ένα σχέδιο Οδηγίας που αποβλέ­
πει στην εξοικονόμηση αργού πετρελαίου χρησιμοποιώντας υποκατάστατα συατα—
6 6
τικά στα Καύσιμα , κυρίως μεθάνιο και αιθάνιο. Το σχέδιο Οδηγίας βασίστη­
κε στα πορίσματα μιας ειδικής ομάδας εργασίας για τα εναλλακτικά καύσιμα  
στην οποία συμμετείχαν αντιπρόσωποι των κρατών μελών και της Βιομηχανίας,  
και η οποία διεξήγαγε τεχνική έρευνα καπά τα έτη 1980/81. Το Ευρωπαϊκό Κοινο­
βούλιο υιοθέτησε γνώμη τον Μάρτιο 1983 με βάση μια έκθεση της Επιτροπής  
Ενεργείας και Ερεύνης.
7.4. Ιδιαίτερες προσπάθειες έγιναν επίσης για την ενίσχυση της έρευνας στις  
τεχνολογίες εξοικονόμησης ενεργείας (βλ. παρακάτω σημείο 8.2.3).
8. ΕΡΕΥΝΑ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗ
8.1. Η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι η Ε και Α, άμεσα συνδεόμενες με την ανά­
πτυξη της αγοράς νέων προϊόντων και μεθόδων, εμπίπτουν στα καθήκοντα της  
σχετικής βιομηχανίας κάι η Επιτροπή δεν σκοπεύει να παρέμβει άμεσα για να  
ενισχύσει τέτοιου είδους Ε και Α στον κλάδο των Ευρωπαϊκών οχημάτων με κινη­
τήρα. Η Επιτροπή, όμως, έβαλε σε πράξη ή συνεισέφερε σ’ένα ορισμένο αριθμό  
συγκεκριμένων σχεδίων έρευνας τα οποία έχουν σαν στόχο βιομηχανικούς σκοπούς,  
αλλά παραμένουν στην πρα-αντσγωνιστική φάση, και των οποίων ο χαρακτήρας  
είναι πολυ-κλαδικός. Οι προπαρασκευαστικές εργασίες για άλλα σημαντικά προ­
γράμματα Ε και Α, των οποίων το αντικείμενο θα μπορούσε να ενδιαφέρει την  
βιομηχανία αυτοκινήτων, είναι εξίσου καθ’οδόν.

32
8.2. Τα κυριώτερα προγράμματα και σχέδια που υπάρχουν είναι :
8.2.1. Σύμφωνα με το πολυετές πρόγραμμα Ε και Α που υιοθετήθηκε από το Συμ-
φ 6Θ ^βούλιο οτις 1? ΜαΤου 1982, η Επιτροπή επιφορτίστηκε με το καθήκον διε­
ξαγωγής ενδς προγράμματος Ε και Α ατον τομέα των πρώτων υλών ατην περίοδο  
1982-85.
0 βασικάς στόχος αυτοό του προγράμματος συνίσταται στη μείωση της εξωτερι­
κής εξάρτησης της Κοινότητας για τον εφοδιασμό της σε πρώτες Ολες με την  
αόξηση του δυναμικοΟ αυτάρκειας της και με την ανάπτυξη ουσιαστικών τεχνο­
λογιών.
Αυτό το πρόγραμμα περιλαμβάνει τέσσερα επί μέρους προγράμματα : μεταλλικές  
και ορυκτές ουσίες, ξόλο σαν ανανεώσιμη πρώτη Ολη, ανακΰκλωση μη μετάλλων,  
υποκατάσταση και τεχνολογίες (τεχνικά κεραμικά).
Προσκλήσεις για υποβολή προτάσεων συμμετοχής σ’αυτά τα ερευνητικά προγράμ­
ματα δημοσιεύτηκαν στα μέΰα του 1982 Ελήφθηκαν συνολικά περίπου 200  
προτάσεις και εξετάστηκαν από τις αρμόδιες Επιτροπές του Συμβουλίου.
Υπάρχει ένας αριθμός περιοχών κατ*εξοχήν συναφών με την βιομηχανία αυτοκι-πη
νήτων στον τομέα των κεραμικών .
Τεχνικά κεραμικά του τάπου των σιλλικοάχων καρβιδίων, νιτριδίων και νιτρο-  
ξειδίων πρόκειται να παίζουν κυρίαρχο ρόλο στην κατασκευή μηχανών με μεγά­
λη θερμοδυναμική αποτελεσματικότητα, όπως μηχανές ντήζελ (σώματα και βαλ­
βίδες και έμβολα από κεραμικά υλικά), ή αεροστρόβιλους εξοπλισμένους με  
κεραμικά ριπίδια).
0 επιδιωκόμενος στόχος από τους κοινοτικούς κατασκευαστές αυτοκινήτων για  
το έτος 2000 είναι ένα όχημα μέσου μεγέθους, βάρους περίπου 800 κιλών, και  
με μηχανή 100 Κϋ¥ κατά προσέγγιση που θα μπορεί να κάψει 3 - 4  λίτρα ανά  
100 χλμ με ταχύτητα 120 χλμ ανά ώρα. Τα αποτελέσματα αυτά φαίνεται ότι  
μπορεί να επιτευχθούν μόνο με την εφαρμογή σημαντικών τεχνολογικών μεταλ­
λαγών, περιλαμβανομένης της χρήσεως προηγμένων υλικών.
Η χρήση τεχνικών κεραμικών για την επίτευξη αυτών των στόχων παρουσιάζει  
το πλεονέκτημα άτι η Κοινότητα διαθέτει το υλικό και το υλικό έχει χαρακτη­

33
ριστικά όπως μικρό βάρος, υψηλή αντίσταση σε υψηλές θερμοκρασίες και στη  
σκουριά, Εντούτοις, είναι ειτίσης πολά καλά γνωστά τα προβλήματα της παρου—  
σης γενεάς κεραμικών υλικών, άπως χαμηλή αντίσταση στους κραδασμούς, καθώς  
και οι δυσκολίες των υψηλής θερμοκρασίας δυναμικώτητας τεχνολογιών, Τσ  
πρόγραμμα Ε και A της Επιτροπής στοχεύει ακριβώς αυτά τα προβλήματα. Το  
συνολικά κάστος του προγράμματος θα κατανεμηθεί και η συνεισφορά του κοινο­
τικού προϋπολογισμού είναι της τάξεως των 3,5 εκατ. ECU, Πρόκειται να περί-  
λφηθούν περίπου 40 διαφορετικά συμβόλαια έρευνας, απά τα οποία τα δύο τρίτα  
είναι σχετικά με τον κλάδο του αυτοκινήτου, Τάσο οι κατασκευαστές αυτοκινή­
των άσο και οι κατασκευαστές συστατικών θα είναι μεταξύ των συμβαλλαμίνων.
0 άλλος κλάδος του προγράμματος Ε και Α, δηλαδή η υποκατάσταση μετάλλων,  
είναι μικράτερης σημασίας για τον κλάδο του αυτοκινήτου, αν και υπάρχει  
πάντα η δυνατότητα επωφέλειας. Η κοινοτική συνεισφορά σ’αυτά το μέρος του  
προγράμματος είναι συνολικά 6 εκατ, ECU,
8.2.2. Απά το 1978 μέχρι το 1982 η Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων προ­
ώθησε την βιομηχανική έρευνα στην Ευρώπη μέσω ενάς συνεπούς προγράμματος
71χρημοπτβδοτικής συμμετοχής σε ιδιωτικές μελέτες, έρευνες και πειράματα  
Η κοινοτική συνεισφορά στο πρόγραμμα αυτό ήταν 3 εκατ. ECU ή περίπου 40)£  
του συνολικού κόστους του, 0 στόχος του προγράμματος αυτού ήταν να δημιουρ­
γήσει την επιστημονική βάση για την υιοθέτηση μιας νέας σειράς κοινοτικών  
Οδηγιών για τα οχήματα με κινητήρα, ενόψει περαιτέρω βελτιώσεως της ασφα­
λείας των κατόχων αυτοκινήτων και όσων άλλων κάνουν χρήση των δρόμων.
Ως εκ τούτου, δόθηκε μεγάλη σημασία στα σχέδια που έχουν σαν στόχο τη συμ­
πλήρωση των γνώσεων για την ανθρώπινη αντοχή στα βίαια ατυχήματα και την  
ανάπτυξη των αναγκαίων για την εκτίμηση των προδιαγραφών ασφαλείας πλήρων  
οχημάτων με κινητήρα (ανθρώπινων υποκαταστάτων) ("ομοιώματα")·
Τα ακόλουθα θέματα προτεραιότητας ορίστηκαν και καλύφθηκαν από ένα σύνολο  
37 μελετών :
— αντοχή των επιβατών οχημάτων και κριτήρια ως προς τον τραυμα­
τισμό σε μετωπική σύγκρουση*
— αντοχή των επιβατών οχημάτων και κριτήρια ως προς τον τραυμα­
τισμό σε πλάγια σύγκρουση*
— τρόποι τραυματισμού πεζών σε μετωπική σύγκρουση με αυτοκίνητο*

34
— ανδπτυξη ενός ομοιώματος τύπου για δοκιμές πλάγιας σύγκρουσης*
— μαθηματικά πρότυπα για πρόβλεψη συγκρούσεων και τραυματισμών*
— συμπεριψορό επιβατών και αντίδραση κατό την σύγκρουση·
Τα αποτελέσματα παρουσιδατηκαν και συζητήθηκαν με εμπειρογνώμονες, συμπερι­
λαμβανομένων αντιπροσώπων της Κοινότητας, Η.Π.Α. και Ιαπωνίας, κατά τη διδρ-  
κεια ενός συμποσίου τον Μάρτιο 1983. Τα συμπεράσματα που συνδχθηκαν είναι  
ότι περαιτέρω έρευνα είναι αναγκαία σε ορισμένα θέματα (π.χ, ανδπτυξη κινη­
τών εμποδίων για την ανατταρδσταση ατυχημάτων), αλλά 6τι ήδη μπορούν να αρ­
χίσουν συζητήσεις για το πως θα εκμεταλλευθοΰμε τα αποτελέσματα της έρευνας  
για την επίτευξη καλυτέρων κανονισμών ασφαλείας. Οι προαναφερθείσες αρχές  
"σφαιρικής προσέγγισης" (σημείο 3.5.) θα πρέπει να ληφθούν υπόψη. Επιπλέον,  
τα προς μελέτη θέματα περιλαμβόνουν π.χ. ποιές αλλαγές στις μεθόδους ελέγ­
χου είναι αναγκαίες για τους σκοπούς της έγκρισης ενός τύπου αυτοκινήτου  
δεδομένου ότι τα πρωτότυπα θα πρέπει πιθανόν να υπαχθούν σε ένα πληρέστερο  
έλεγχο που θα οδηγήσει στην καταστροφή του αυτοκινήτου.
Τα αποτελέσματα του συμποσίου θα δημοσιευτούν πριν από το τέλος του χρόνου  
για την παροχή λεπτομερέατερης πληροφόρησης.
8.2.3. Καταβόλλονται ιδιαίτερες προσπάθειες για να προαχθεί η έρευνα στις  
τεχνολογίες εκείνες που θα βοηθήσουν στην μείωση της κατανάλώσεως καυσίμων  
από τα αυτοκίνητα,
Η Επιτροπή χρηματοδότησε ένα Πρώτο πρόγραμμα που περιλαμβόνει έξι σχέδια  
για τα έτη 1975-1979 και για το οποίο δαπανήθηκαν περίπου 417.OCX] ECU.
Μερικό από τα σχέδια autô περιλήφθηκαν ξανό για περαιτέρω επεξεργασία στο  
δεύτερο πρόγραμμα (1979-1983).
Η βελτίωση των μηχανών εσωτερικής καύσεως αποτελεί συνέχεια του πρώτου προ-  
γρδμματος. Στο πρόγραμμα αυτό προστέθηκε έρευνα για διόφορα νέα καύσιμα.  
Μελετούνται επίσης τώρα τρόποι ανακτήσεως της σποηταλοΰμενης θερμότητας και  
χρήσεώς της (π.χ. σε χαμηλή θερμοκρασία). Από τις νέες έννοιες μελετώνται  
οι μηχανές RECTILINER και οι μηχανές STIRLING με ηλεκτρομαγνητική σύζευξη.  
Τελικό όρχισε διεθνής συνεργασία στον τομέα της συνοχής μετδλλων για τον  
περιορισμό του βόρους των οχημότων. Αναπτύχθηκαν συστήματα ηλεκτροκίνησης  
οχημάτων για να αυξηθεί μακροπρόθεσμα η δυνατότητα ευελιξίας και ποικιλίας  
στη χρήση καυσίμων ?  ι  για να μειωθούν τα προβλήματα περιβάλλοντος στις

35
αοτικβς συγκοινωνίες» Η έλλειψη οικονομικά βιάσιμων προηγμένων μπαταριών απο­
τελεί το πρόβλημα για την εμττορευσ ι  μότητα σε μεγάλη κλίμακα των ηλεκτρικών  
οχημάτων. Έγινε λοιπών έρευνα για την ανάπτυξη προηγμένων μπαταριών υψηλής  
ισχύος και εντάσεως ενεργείας.
Διατέθηκαν περίπου 1.4 εκ. ECU για τα σχέδια.
Μια επισκόπηση των αποτελεσμάτων (1975-1979) και μια συλλογή των νέων σχε­
δίων που επιλέχτηκαν (1979—1983) συμπεριλαμβανομένων όσων προαναφέρθηκαν,
δημοσιεύονται στο εγχειρίδιο της Επιτροπής "Το Ενεργειακά πράγραμμα Ε και A
72της Κοινότητας : Εξοικονόμηση ενεργείας .
Εκτάς απά αυτά τα προγράμματα έρευνας, η Επιτροπή ενίοχυσε την εφαρμογή ενός  
αριθμοά σχεδίων για οχήματα ηλεκτρικής ισχύος και άλλες τεχνολογίες εξοικο-  
νομήσεως ενεργείας. Διανεμήθηκε ένας συνολικός προϋπολογισμός περίπου 2.2  
εκατ· ECU για τα σχέδια αυτά. Σε κάθε περίπτωση, η χρηματοδότηση της Κοινό­
τητας αντιπροσωπεόει 4 0 του συνολικοό κόστους του σχεδίου. Μια επισκόπηση  
των αποτελεσμάτων δημοσιεύτηκε στο εγχειρίδιο της Επιτροπής "Εκτίμηση των  
κοινοτικών ίτρογραμμάτων εφαρμογής στον Τομέα της Ενέργειας".
Επιπλέον η Κοινότητα συμμετέχει στις εργασίες του COST neu περιλαμβάνει  
συναφή με τον κλάδο του αυτοκινήτου σχέδια :
Αριθ. 302 - Τεχνικές και οικονομικές συνθήκες χρήσης των ηλε-  
κτρικών οδικών οχημάτων
Αριθ. 303 — Τεχνική και οικονομική εκτίμηση των προγραμμάτων  
τρόλλεΟ — λεωφορείο
Αριθ. 304 — Χρήση υποκατάστατων καυσίμων από τα οδικά οχήματα  
(Μεθανόλη/Αιθανόλη, GPL, Βιο-αέριο, Υδρογόνο).
8.3. Η Επιτροπή γνωρίζει πολΰ καλά τα γεγονός ότι η ανταγωνιστικότητα της  
Ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας επηρεάζεται αρνητικά από την έλλειψη  
προσβάσεως σε ευρείας κλίμακας τεχνολογίες που καλύπτουν πολλοός τομείς και  
οι οποίες είναι διαθέσιμες με μεγαλύτερη ευκολία στις ανταγωνίστριες χώρες.  
Έρευνα για τις τεχνολογίες αυτές και τις εφαρμογές τους, κυρίως έρευνα  
στην προ-ανταγωνιστική φάση, κρίθηκε πρόσφορη για περαιτέρω κοινοτική ενέρ­
γεια κυρίως εκεί όπου τα κοινοτικά προγράμματα μπορούν να βοηθήσουν στον

36
συντονισμό και στην ορθολογική χρήση της έρευνας σε κοινοτικέ επίπεδο.
Η Επιτροπή πρότεινε πρόσφατα μια Ευρωπαϊκή στρατηγική Επιστήμης και τεχνο—  
λογΓας υπό την μορφή ενός προγράμματος - πλαισίου Ε και Α για τα έτη  
19Θ4 - 87. Το πρόγραμμα πλαίσιο, του οποίου οι κύριοι στόχοι έχουν εγκριθεί  
από το Συμβούλιο Υπουργών, προτείνει μία σημαντική αύληση στον τομέα της Ε  
και Α, που αναφέρεται στη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας της Ευρωπαϊκής  
Βιομηχανίας και παρέχει ένα καθοριστικό πρότυπο για μελλοντικές δραστηριό­
τητες του τομέα Ε και Α.
8.3.1. 'Οσον αφορά τη βασική τεχνολογική έρευνα, η Επιτροπή υπέβαλε στο  
Συμβούλιο και στο ΕυρωπαΤκό Κοινοβούλιο ένα πλατύ πρόγραμμα έρευνας (COM  
(S3) 350 της 20.6.1983) του οποίου ορισμένα ειδικά στοιχεία παρουσιάζουν  
ένα ενδιαφέρον για την αυτοκινητοβιομηχανία, κύρια την ανθεκτικάτητα, τη  
φθορά και επιδείνωση, τη τεχνολογία των επιφανειών, τη τεχνολογία λΙΤζερ,  
τις τεχνικές συμπτήξεις, τις νέες μεθόδους δοκιμών, τα πολυμερή και σύνθετα  
υλικά όπως επίσης και ορισμένες απόψεις σύλληψης της παραγωγής και ελέγχου  
με ηλεκτρονικούς υπολογιστές.
8.3.2. Τεχνολογίες πληροφόρησης (ESPRIT)
Η βιομηχανία αυτοκινήτων έχει δείξει επίσης ενδιαφέρον για τα σχέδια της  
Επιτροπής για την προανταγανιστική και συνεργατική Ε και Α στις τεχνολο­
γίες έρευνας (ΕυραπαΤκά Στρατηγικό Πρόγραμμα για Ε και Α σε Τεχνολογίες  
Πληροφόρησης - ESPRIT). Στο πρόγραμμα αυτό περικλείονται ιδιαίτεροι τομείς  
όπως η ολοκληρωμένη παραγωγή από ηλεκτρονικό υπολογιστή, η οποία περικλείει,  
όλο και μεγαλύτερη σπουδαιότητα όσον αφορά την παραγωγή αυτοκινήτων και  
της οποίας ο υποκινητικός ρόλος για την ανταγωνιστικότητα είναι αναμφισβή­
τητα συγκρίσιμος με εκείνου της τεχνικής σύλληψης του ιδίου του οχήματος.
Η θέση του 1981 είχε υπογραμμίσει το δυναμικό της ανυπολογίστου προόδου από
αυτή την άποψη. Ένα μεγάλο μέρος των ήδη εργασιών των προγραμμάτων του
75ESPRIT θα μπορούσαν να βροόν σε κατάλληλο χρόνο την εφαρμογή τους  
σ’αυτό τον τομέα.
9 . ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΩΝ ΔΟΜΟΝ ΤΟΥ ΚΛΑΔΟΥ
Στη θέση 1981 δόθηκε ι&ιαίτερη προσοχή στην ευρεία κατάτμηση και στον χαμη­
λό βαθμό συγκέντρ3στ της Ευρωπαϊκής βιομηχανίας αυτοκινήτων. Μαζί με την

37
ανάλυση έγινε αναφορά ειδικά στις ευθάνες της Επιτροπής στον τομέα αυτά,  
που απορρέουν κυρίως απά τις αρμοδιάτητές της στον τομέα του ανταγωνισμού  
και της διαχείρισης των κοινοτικήν χρηματοδοτικών οργάνων«
9.1« Μετά απά την εξέλιξη των δομών του κλάδου, η Επιτροπή εξέτασε τα προ­
βλήματα προσαρμογής με την βοήθεια δ(5ο σημαντικών μελετάν που θα συμβάλουν  
οτην καλύτερη κατανόηση της παρούσας κατάστασης και απόδοσης των βιομηχανιών  
αυτοκινήτων καθώς και των προοπτικών στον τομέα αυτά« Η βασική μελέτη "Συγκέ­
ντρωση, Ανταγωνιαμός?και Ανταγωνιστικότητα στις Βιομηχανίες Αυτοκινήτων
και στην Βιομηχανία Συστατικών Αυτοκινήτων της Ευρωπαϊκής Κοινότητας? είναι  
ήδη διαθέσιμη προς πώληση» Παρέχει μια λεπτομερή και πλήρη επισκόπηση της  
κοινοτικής αγοράς, παραγωγής, εξωτερικού εμπορίου, ανταγωνι στ ικότητας και  
προοπτικών για την κοινοτική βιομηχανία αυτοκινήτων. Αναλύονται επίσης οι  
σχέσεις ανάμεσα στους κατασκευαστές αυτοκινήτων και τους κατασκευαστές συ—  
στατικών.
Η άλλη μελέτη κάνει μια συγκριτική εξέταση των προοπτικών της Ευρωπαϊκής  
βιομηχανίας συστατικών αυτοκινήτων« Μαζί με μια προηγούμενη οικονομική  
ανάλυση παρουσιάζει τις μακροχρόνιες προοπτικές του τομέα. Οι ειδικότερες  
πλευρές που καλύπτονται από τη μελέτη περιλαμβάνουν τεχνολογία συστατικών  
και διαδικασία παραγωγής αυτοκινήτων, οικονομικές συνέπειες των διαφόρων σχέ­
σεων μεταξύ των κατασκευαστών συστατικών, επιπτώσεις της νέας τεχνολογίας  
στις δομές της βιομηχανίας συστατικών και ανάγκες προσαρμογών και στρατη­
γικές αντιδράσεις. Πρέπει να σημειωθεί πάντως ότι η Επιτροπή δεν συμφωνεί  
αναγκαστικά μβ τα προτεινάμενα σε ©noιαδήποτε;ιμελέτη συμπεράσματα. 76
Με την τελευταία αυτή μελέτη (όπως και με μερικά άλλα σχέδια μελέτης, βΑ^ παρα­
κάτω σημείο 10.2 σε σχέση με θέματα απασχόλησης) η Επιτροπή παροτρύνει την  
διεξαγωγή έρευνας ως προς το αυτοκίνητο σε ευρωπαϊκό επίπεδο, επειδή συμ­
μετέχουν σ’αυτήν περισσότερες εθνικές ομάδες έρευνας.
ΟΠ
9.2. 'Οπως ανακοινώθηκε στη θέση 1981, η Επιτροπή ανέλαβε την πρωτο­
βουλία θεσπίσεως ενός "εκ των υστέρων" συστήματος ελέγχου που καλύπτει τόσο  
τις ειδικές εθνικές ενισχύσεις στον κλάδο του αυτοκινήτου όσο και την γενική  
βοήθεια στο βαθμό που η αυτοκινητοβιομηχανία ωφελείται.
Η πολιτική της Επιτροπής σκοπεύει να εξασφαλίσει μεγαλύτερη διαφάνεια των  
εθνικών ενισχύσεων στον τομέα, ούτως ώστε να αποφευχθεί η εμφάνιση πλεονά-  
ζουσας δυναμικότητας που θα μπορούσε να οδηγήσει στην εφαρμογή προστατευ­
τικών μέτρων και εθνικών ενισχύσεων ικανών να διαταράξουν τον ανταγωνισμό  
και να παρεμποδίσουν την ελεύθερη διακίνηση.

-38-
Η Επιτροπή άρχισε ένα διάλογο με τα ενδιαφερόμενο κράτη μέλη σε μια προσπά­
θεια εντοπίσεως, πρότα απ’όλα, των πρακτικόν προβλημάτων, κυρίως στατιστικής  
και διοικητικής φύσεως, που δυνατό να δημιουργήσει η θέσπιση του συστήματος.  
Σ’ένα επόμενο στάδιο θα καθοριστεί το περιεχόμενο και η τεχνική μορφή με  
την οποία πρέπει να παρασχεθούν οι πληροφορίες.
9.3. Η Επιτροπή πληροφόρησε επίσης στα κράτη μέλη ότι περί έλαβε τον κλάδο
οχημάτων με κινητήρα μεταξύ των τομέων εκείνων στους οποίους θα εφαρμοστεί
αρχικά η Οδηγία της για τη διαφάνεια των χρηματοδοτικόν σχέσεων μεταξύ των
78κρατών μελών και των δημοσίων επιχειρήσεων . Η επιλογή αυτή, που οφείλεται  
κυρίως στη συγκριτικά εκτεταμένη συμμετοχή των δημοσίων οικονομικόν στον  
τομέα, θα επιτρέψει στην Επιτροπή να εξασφαλίσει ίση μεταχείριση ιδιωτικόν  
και δημοσίων επιχειρήσεων κατά την εφαρμογή των κοινοτικόν κανόνων για τις  
ενισχύσεις.
9.4 Σε σύγκριση με την περίοδο 1975-^0, για την οποία γίνεται αναφορά στον  
απολογισμό του 1981 οι παρεμβάσεις από τα κοινοτικά χρηματοδοτικά όργανα  
(εκτός από το Κοινωνικό Ταμείο) στον τομέα του αυτοκινήτου κατά τα έτη  
1981/82 μειόθηκαν και ήταν μικρότερης σπουδαιότητας ως προς τη συνεισφορά  
στην ολική επένδυση. Το μεγαλύτερο μέρος των δανείων και των χορηγήσεων  
έλαβε η Ιταλία, ενδ ακολουθούν η Γαλλία και το Ηνωμένο Βασίλειο. 'Οσον  
αφορά το συνολικά ποσό των χορηγήσεων από όλα τα ταμεία της Ko ινδτητας,αυτό  
ανήλθε σε 15 περίπου εκατ. ECU το 1981 και σε 16 εκατ. το 1982.
Το Περιφερειακό Ταμείο παρέμεινε η σημαντικότερη πηγή για τη βιομηχανία
nn
αυτοκινήτων, αν και λόγω των ατόχων και των δομδν του δε μπορεί να  
χρησιμοποιηθεί προς όφελος κάποιου συγκεκριμένου βιομηχανικού τομέα.
Οι χορηγήσεις για τον τομέα του αυτοκινήτου ήταν της τάξεως των 15 εκατ. ECU  
τόσο για το 1981 όσο και για το 1982. Ειδικότερα στο 1981, όσον αφορά  
σχέδια αξίας μεγαλύτερης από 10 εκατ. ECU, η κατασκευή οχημάτων με κινητήρα  
και συστατικόν ήταν ο τομέας εκείνος της μεταποιητικής βιομηχανίας, στην  
οποία χρηματοδοτήθηκε ο μεγαλύτερος αριθμός σχεδίων.
'Οσον αφορά τα δάνεια που χορηγήθηκαν, το συνολικό ποσό τους ήταν της τάξης
θΟτων 19,5 εκατ. ECU το 1981 και των 81 εκατ. ECU το 1982 . Το μεγαλύτερο
μέρος αυτόν των δανείων προήλθε από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και σε  
μικρότερο ποσοστό < ■  τδ την ΕΚΑΧ και το Νέο Κοινοτικό Μέσο.

-39-
Το 19Θ2, δάθηκον απά την ETE περίπου 70 εκατ. ECU σ’ αυτή τη βιομηχανία  
στην Ιταλία. Το μεγαλύτερο ποσοστό των δανείων αυτών χρησιμοποιήθηκε για τη  
λήψη μέτρων εξοικονόμησης ενέργειας ή δόθηκε σε περιοχές που τυγχάνουν  
ενίσχυσης ή ©υνέβαλε στην εισαγωγή προηγμένων τεχνολογιών στη διαδικασία  
της παραγωγής,
'Οσον αφορά το Νέο Κοινοτικά Μέσο (νκμ) οι αποφάσεις του Συμβουλίου του
02
Απριλίου 1982 και του Ιουνίου 1983 εξουσιοδάτηοαν την Επιτροπή να χορηγήσει
μια μοναδική δώση δανείου στα πλαίσια του ΝΚΜ II και μια αρχική δάση δανείου
ατα πλαίσια του ΝΚΜ III. Οι αποφάσεις αυντέλεσαν ώστε να επεκταθεί προοδευτικά
η χρήση του ΝΚΜ υπέρ της κατασκευαστικής βιομηχανίας και έδωσαν πρατεραιδτητα
στις επενδύσεις που πραγματοποιούνται απά μικραμεσαίες επιχειρήσεις. Οι
κατασκευαστές συστατικών αυτοκινήτων πρέπει λοιπόν να μπορούν να επωφεληθούν
απά ενδεχόμενες παρεμβάσεις του ΝΚΜ, με την προΟπάθεση να ανήκουν στην
83κατηγορία των μικρομεσαίων επιχειρήσεων
Η κατανομή των ατομικών περιπτώσεων, μεταξύ κατασκευαστών συστατικών και  
κατασκευαστών αυτοκινήτων, δείχνει άτι περισσότερα από τα μισά απά άλα  
τα χρηματοδοτούμενα σχέδια αφορούσαν συστατικά αυτοκινήτων. Πάντως, εξ  
αιτίας των μικρότερων χορηγήσεων κατά πρόγραμμα στις περιπτώσεις αυτές,  
η μερίδα του επί μέρους τομέα των συστατικών στο σύνολο των χορηγήσεων  
στον τομέα του αυτοκινήτου ήταν σε αξία της τάξεως του 15-20 % μάνον.
10. ΑΠΑΣΧΟΛΗΣΗ ΚΑΙ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ
10. 1 Επιπλέον της γενικής πολιτικής που σκοπεύει στη μείωση της ανεργίας  
οι προσπάθειες της Επιτροπής επηρεάσθηκαν απά τη βασική έλλειψη πληροφόρησης,  
που υπήρχε ακόμη το 1981, ως προς τα αποτελέσματα επί της απασχολήσεως και  
των συνθηκών εργασίας που θα είχαν οι μεταλλαγές που γνώρισε πρόσφατα η  
βιομηχανία. Αναλήφθηκαν λοιπόν μια σειρά από μελέτες επί των διαφόρων πλευρών  
του μεγέθους και της δομής της απασχόλησης, τοποθεσίας, εκπαιδευσεως, συνθη­
κών εργασίας κλπ.
Όσον αφορά την εισαγωγή των νέων τεχνολογιών, η Επιτροπή βρήκε πλήρη  
κατανόηση ως προς την ανάγκη αποδοχής και ενθαρρύνσεως της τεχνολογικής  
προόδου είτε υπό τη μορφή νέων τεχνικών κατασκευής (όπως ρομπότ) είτε  
σε επίπεδο προϊόντος» Όσοι ασχολήθηκαν με το θέμα συμφώνησαν επίσης στην  
ανάγκη να προληφθούν τα αποτελέσματα της προσαρμογής στην απασχόληση και  
στο να ληφθούν τα απαιτούμενα μέτρα το συντομότερο δυνατό, ώστε να μην  
υποστούν οι εργάτες το βάρος των μεταλλαγών στην περίπτωση που λαμβάνουν  
χώρα χωρίς προετοιμασία ή βοήθεια, αλλά αντίθετα να τους δοθεί ένα δίκαιο  
μέρος από τα οφέλη των μεταλλαγών που αντιμετωπίζουν.

-40-
Έτσι κατά την ανταλλαγή απόψεων με το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και την Ευρωπαϊκή
8 4Ένωση Εργατών Μεταλλοκατασκευών, η Επιτροπή επραγματοποίησε μια σειρά από  
μελέτες που θα συμβάλουν στην ακριβή εκτίμηση τόσο της παρούσας καταστάσεως  
όσο και των προοπτικών ατασχολήσεως στον τομέα αυτό :
(1) Η ίδια η ΡΕΜ σΰνταξε μια έκθεση για τις συνθήκες εργασίας στην  
Ευρωπαϊκή βιομηχανία αυτοκινήτων που περιείχε συγκριτικούς πίνακες  
σχετικά με τη δομή της απασχόλησης, τα συστήματα αμοιβών, τις ώρες  
εργασίας και τα συμπληρωματικά συστήματα κοινωνικής ασφάλισης.
(2) Μια υπό επεξεργασία μελέτη, που έχει ανατεθεί στην "Εοοησπιίβΐ;  
Ιη ΐβ ΐϋ ^ β η ο β  υ η ΐΐ: (Ευρώπη) Α.Ε.", αναλύει τις περιφερειακές επιπτώ­
σεις των κοινοτικών πολιτικών στον κλάδο του αυτοκινήτου, με  
ιδιαίτερη έμφαση στην απασχόληση.
(θ) Η εκτίμηση των μεταλλαγών που σχετίζονται και απαιτούνται από  
την παρούσα διαδικασία βιομηχανικής μεταλλαγής στην αυτοκινητοβιο­
μηχανία ως προς την ποιότητα και ποσότητα της απασχόλησης έχει  
αναληφθεί από το ΙίΐΒββηβοΙι&ί'Βζβϊΐίχτπη  του Βερολίνου, σε συνδυασμό  
με ομάδες έρευνας από τη Γαλλία, Ιταλία, Μ. Βρετανία και Σουηδία,  
καθώς και από τις Η.Π.Α. και την Ιαπωνία.
(4) Προβλέψεις για την κατά τομείς απασχόληση στην Κοινότητα μέχρι 
το 1990 έχουν αναληφθεί από το Ολλανδικό Οικονομικό Ινστιτούτο.
(5) Οι ειδικότερες επιπτώσεις των ρομπότ στην απασχόληση, κύρια
στη βιομηχανία οχημάτων με κινητήρα, είναι ένα από τα θέματα που
πραγματεύονται στο εγχειρίδιο του Νοεμβρίου/Δεκεμβρίου 19Θ2 του
85Ευρωπαϊκού Κέντρου Μελετών (ΕΡ03), που διατίθεται από τη  
Γενική Διεύθυνση "Απασχόλησης, Κοινωνικές Υποθέσεις και Εκπαίδευση".
(θ) Αλλαγές στην απασχόληση στη βιομηχανία αυτοκινήτων πρέπει επίσης  
να ληφθούν υπόψη στα πλαίσια των πρωτοβουλιών της Επιτροπής να  
ενίσχύσει στρατηγικές επανακτήσεις στην Κοινοτική βιομηχανία  
εργαλειο-μηχανών, εφόσον η βιομηχανία αυτοκινήτων είναι ένας  
σηυαντικόε καταναλωτής των εργαλείο—μηχανών.*^ ,

-41-
10.2 Μέσα στο 19Β1 χάθηκαν περίπου 157.000 θέσεις εργασίας στην αυτοκινητο­
βιομηχανία της Κοινότητας (ΕΚ—9). Η συνολική απασχόληση σ αυτόν τον τομέα  
(συμπεριλαμβανομένων της κατασκευής αυτοκινήτων και της παραγωγής συστατικών)  
έφτασε λοιπόν, μέσα σ’ένα χρόνο, στο χαμηλότερο επίπεδο από τις αρχές της  
δεκαετίας του 1970.
Όσον αφορά τις περιφερειακές εξελίξεις, υπήρξε μια καθαρή απώλεια θέσεων  
εργασίας στη βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία. Υπολογίζεται σε 25 ° /ο  περίπου 
για την περίοδο 1975 - 01, και οι απώλειες το 1981 μόνο, σε σύγκριση με το  
1980, ήταν της τάξεως των 75.000. Έτσι σχεδόν οι μισές από όλες τις περι­
κοπές θέσεων εργασίας στην Κοινότητα το 1981 έγιναν στη Μ. Βρετανία.
Σε σύγκριση με το 1975, το επίπεδο απασχόλησης στον τομέα αυτό εξακολουθεί  
να είναι το υψηλότερο στο σύνολο της κατασκευαστικής βιομηχανίας και αυτό  
Παρΰλη τη γρηγορότερη αύξηση με την οποία περικόπησαν θέσεις εργασίας στον  
τομέα του αυτοκινήτου το 1981 (βλ. πίνακας 24 στο Παράρτημα), σε σχέση με  
το σύνολο της μεταποίησης.
Οι μελλοντικές προοπτικές αυξήσεως της απασχόλησης στη βιομηχανία πρέπει  
να αντιμετωπισθούν με επιφύλαξη, παρ όλες τις ενδείξεις κάποιας ανόδου των  
πωλήσεων αυτοκινήτων στις περισσότερες εθνικές αγορές. Ενώ η διαδικασία  
της συναρμολογήσεως θα εξακολουθήσει πιθανό να είναι καθαρά εντάσεως  
εργασίας, δοθείσης της σημερινής καταστάσεως τεχνολογικής ανανέωσης, άλλες  
περιοχές πιθανόν προσφέρονται για μεγαλύτερη αυτοματοποίηση και χρησιμοποίη­
ση ρομπότ, περιορίζοντας έτσι τη μελλοντική αύξηση της απασχόλησης. Η  
εκτίμηση αυτή θα πρέπει πάντως να μετριασθεί από την τάση μειώσεως του  
χρόνου εργασίας σε τομείς κλειδιά, περιλαμβανομένης της κατασκευής αυτοκι­
νήτων.
10.3 Οι βιομήχανοι της αυτοκινητοβιομηχανίας παραμένουν μεταξύ των ευνοουμέ-  
νων τ ο ι Κοινωνικού Ευρωπαϊκού Ταμείου. Τα κεφάλαια που τους παραχωρήθηκαν  
και ο αριθμός των ατόμων που επωφελήθηκαν απεικονίζονται στο Παραρτημα 28,  
στο βαθμό που μπορούν να καταγραφούν επακριβώς για την περίοδο 1980/82.
Πρέπει να σημειωθεί εντούτοις, ότι υψηλότερα επιδόματα παραχωρήθηκαν στα  
πλαίσια των περιφεριακών υποχρεώσεων για την επιμόρφωση και τη μεταλλαγή  
των εργατών σ’αυτό το τομέα. Προς το παρόν, αυτές οι επιχορηγήσεις δε  
μπορούν να υπολογιστούν επειδή αποτελούν μέρος του προγράμματος - πλαίσιο»

—41α—
Επιπλέον, όσον αφορά τη δημιουργία θέσεων εργασίας με τη βοήθεια κοινοτικών  
χρηματοδοτικών οργάνων γίνεται χρήση του Περιφερειακού Ταμείου, επίσης,  
δεδομένου ότι το πρόβλημα της απασχόλησης άπτεταί κάθε συγκεκριμένου  
σχεδίου χρηματοδοτούμενου από το Ταμείο·

—42 -
11. ΕΜΠΟΡΙΚΕΣ ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ
Τα τελευταία δύο χρόνια τα σχετικό με το αυτοκίνητο θέματα αττοτέλεσαν αντι­
κείμενο ευρέων επαφών της Επιτροπής με τρίτες χώρες, από πολλές απόψεις.  
Κίνητρο, σύμφωνα με τη θέση 1981, ήταν να διατηρηθούν ανοικτές οι αγορές  
αυτοκινήτου και να επιτευχθούν σταθερές και αρμονικές εμπορικές σχέσεις.
Τα ειδικότερα θέματα διαφέρουν πάντως από χέρα σε χώρα ώστε η επισκόπηση  
που ακολουθεί θα ασχοληθεί κατά προτίμηση με κάθε ένα από τους εμπορικούς  
εταίρους της Κοινότητας χωριστά.
11.1 ΙΑΠΩΝΙΑ
11.1.1 Το πρόβλημα των ιαπωνικών εξαγωγών αυτοκινήτων προς την Κοινότητα  
υπήρξε ένα από τα σημαντικά σημεία των συζητήσεων της Επιτροπής με τις  
ιαπωνικές αρχές. Τα ιαπωνικά αυτοκίνητα υπολογίζεται πράγματι ότι κατέχουν  
το μεγαλύτερο μέρος των εισαγωγών αυτοκινήτων από χώρες μη μέλη της Κοινότη­
τας. Για να δοθεί μια ρεαλιστική εικόνα του μέρους που κατέχουν τα ιαπωνικά  
αυτοκίνητα, πρέπει να μην υπολογιστούν οι εισαγωγές στην Κοινότητα από την  
Ισπανία, οι οποίες ως επί το πλείστον συνίατανται από αυτοκίνητα παραγόμενα  
στην Ισπανία από κατασκευαστές που εδρεύουν στην Κοινότητα.
Το μέρος που κατέχουν οι Ιάπωνες στις κοινοτικές εισαγωγές, εκτός από αυτές  
ΠΟυ πραγματοποιούνται από την Ισπανία, μειώθηκε από το επίπεδο του 74,9%  
το 1980, στο 71.8 % το 1981 και στο 68.3 % το 1982 (βλ. Παράρτημα 1ΐ).
Η Επιτροπή γνωρίζει επίσης το μέγεθος των ιαπωνικών εξαγωγών αυτοκινήτων σε  
τρίτες χώρες, και την έκταση στην οποία οι παραγωγοί της Κοινότητας έχασαν  
το μέρος που κατείχαν σε ορισμένες εξαγωγικές αγορές κάτω από την πίεση  
του ιαπωνικού ανταγωνισμού. Συνολικά, αν εξαιρεθούν η Κοινότητα και η  
Ιαπωνία, το μέρος που κατέχει η Ιαπωνία στη διεθνή αγορά από 5 % το 1970  
έφτασε στο 19% το 1981 ενώ το μέρος που κατέχει η Κοινότητα έπεσε από  
το 19 % στο 10 %.
11.1.2 Η θέση της Επιτροπής απέναντι στην Ιαπωνία σκοπεύει να καταλήξει
0Βσε ένα μετριασμΰ των ιαπωνικών εξαγωγών προς το σύνολο της Κοινότητας.
Τα αυτοκίνητα βρίσκονται στην ομάδα των προϊόντων για τα οποία η Ιαπωνία  
πήρε θέση προς αυτήν την κατεύθυνση.
Το πρόβλημα των αυτοκινήτων συνεχίζει να εξετάζεται στις συνομιλίες ανάμεσα  
στην Κοινότητα και την Ιαπωνία. Τα σημερινά αιτήματα της Κοινότητας αποτέ-

-4 3 -
λεσσν αντικείμενο του "καταλόγου αιτημάτων" που υποβλήθηκαν στις ιαπωνικές  
αρχές το Δεκέμβριο 19Θ1 και Νοέμβριο 1982. Οι συνομιλίες συνεχίζονται  
ειδικότερα στα πλαίσια των ημιχρονικών διαβουλεύσεων σε υψηλό επίπεδο, και  
κατά τη διάρκεια άλλων ad hoc συναντήσιμων.
Οι εισαγωγές αυτοκινήτων στην Κοινότητα από την Ιαπωνία υπήρξαν επίσης  
το αντικείμενο ενός συστήματος στατιστικής επιβλέψεως από το 1981. Το  
σύστημα επεκτάθηκε για το 1983 με την προσθήκη των ελαφρών εμπορικών  
οχημάτων και μοτοσυκλετών. ^  Το σύστημα λειτουργεί με βάση στατιστικές  
των εθνικών εισαγωγών και δεν αποτελεί συνεπώς εμπόδιο στο εμπόριο.
Κατά την εφαρμογή αυτής της προσέγγισης, η Επιτροπή ακολουθεί τις αρχές  
μιας σειράς θέσεων του Συμβουλίου για τις σχέσεις Κοινΰτητας-Ιαπωνίας,  
κυρίως αυτές της 22ας Μαρτίου 1982 και της 13ης Δεκεμβρίου 1982.
Οι συζητήσεις με την Ιαπωνική Κυβέρνηση ήταν ιδιαίτερα εντατικές μέσα στο
1981, λόγω του αυξανόμενου ενδιαφέροντος στην Ευρώπη και για τις συνέπειες
των ιαπωνικών μέτρων αυτό—περίορισμού απέναντι στις Η.Π.Α. και στον Καναδα,
και για την ανάγκη επεξεργασίας μιας γνήσιας στρατηγικής για την Κοινότητα
σαν ολότητα. Οι ιάπωνες δέχτηκαν να μετριαστούν οι ιαπωνικές εξαγωγές αυτό-
91κινήτων προς την Κοινότητα το 1981. Τον Ιούνιο 1981, ειδικότερα, και οι
92 φδύο πλευρές συμφώνησαν στα ακόλουθα σημείαΐ η ιαπωνική πλευρά αναγνώρισε  
τις σημαντικές προσπάθειες εκσυγχρονισμού και προσαρμογής της Ευρωπαϊκής  
βιομηχανίας αυτοκινήτων. Οι ιαπωνικές εξαγωγές αυτοκινήτων προς την Κοινότη­
τα θα σταθεροποιούντο το 1981 οαν αποτέλεσμα του μετριασμού των εξαγωγών  
προς τις χώρες BENELUX και στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας και  
λόγω της υπάρξεως περιορισμών στις εισαγωγές σε ορισμένα κράτη μέλη καθώς  
και των πρόσφατων διακυμάνσεων στις τιμές συναλλάγματος μεταξύ του-γιών  
και των ευρωπαϊκών νομισμάτων* κατά συνέπεια, οι εξαγωγές αυτοκίνητων που  
δε θα πραγματοποιούντο προς τις Η.Π.Α και τον Καναδά, συνεπεία των μέτρων  
που πήρε η Ιαπωνία απέναντι στις χώρες αυτές, δε θα εστρέφοντο προς την  
Κοινότητα* θα διεξήγοντο επίσης συζητήσεις μεταξύ της Ιαπωνίας και της  
Επιτροπής για τις μελλοντικές προοπτικές.
Το Φεβρουάριο 1983 η Κυβέρνηση της Ιαπωνίας ανανέωσε τις δεσμεύσεις που  
είχε αναλάβει ώστε οι εξαγωγές οχημάτων με κινητήρα προς την Κοινότητα το  
1983 να είναι μετριοπαθείς, σα συνέπεια της επεκτάσεως της πολιτικής που  
είχε εφαρμοστεί το 1982 και λόγω της οικονομικής καταστάσεως οτην Ευρώπη.  
Ισχύει εξ''σου το ίδιο για τα ελαφρά εμπορικά σχήματα, αυτοκίνητα φορτηγά  
και μοτοσυκλετών. Για οποιοδήποτε ιδιαίτερο πρόβλημα που θα προέκυπτε μέσα

-4 4 -
otü 1983, η ιαπωνική κυβέρνηση δήλωσε ότι είναι έτοιμη να αρχίσει διαβου-  
λεύσεις με την Επιτροπή. Τα δύο μέρη συμφώνησαν επίσης να διατηρήσουν  
τακτικές διαβουλεύσεις σε υπουργικό επίπεδο.
11.1.3 Οι ιαπωνικές εξαγωγές επιβατηγών αυτοκινήτων προς την Κοινότητα  
άρχισαν ατην πραγματικότητα να υποχωρούν από το 1981, από το πολύ υψηλό  
επίπεδο που είχαν φτάσει το 1980 (790.000 μονάδες). Η συνολική πτώση για  
το έτος 1981 ήταν 5,8 ° / ο  (744.000 μονάδες) , αλλά μέσα σ’αυτό το έτος  
υπήρξαν οξείς διακυμάνσεις, από τις σημαντικές ακόμα αυξήσεις στο πρώτο  
ήμίσυ μέχρι τις σημαντικές πτώσεις στο δεύτερο ήμισυ. Το έτος 1982 άρχισε  
θετικά με περαιτέρω πτώσεις στις ιαπωνικές εξαγωγές, αλλά πιό πρόσφατα,  
σημειώθηκαν πάλι μερικά σημαντικά ποσοστά αυξήσεως. Συνεπώς το επίπεδο  
της ιαπωνικής δίεισδύσεως στο τέλος του έτους δε διέφερε πολύ από το  
επίπεδο 1981. (θ. 1 ° / ο  το 1982, σε σύγκριση με 8.3 °[ο  το 198ΐ).
11.1.4 Παρόμοιες ανησυχίες επίσης προέκυψαν βασικά το 1981 για τις ιαπωνικές  
εξαγωγές ελαφρών εμπορικών οχημάτων (L Q /’ s ) .  Στον τομέα αυτόν οι κοινο­
τικοί κατασκευαστές αντιμετώπισαν καθήλωση στην Ευρώπη και απώλειες σε  
τρίτες αγορές, σε συνδυασμό με σημαντικές ιαπωνικές προωθήσεις.
LCV’S αποτελούν ένα μάλλον σημαντικό τμήμα της κοινοτικής αγοράς οχημάτων  
με κινητήρα από σύνολά της. Αν και το 1981 το σύνολο των εμπορικών οχημάτων  
εν χρήσει συνιστούσε μόνον το 9.4 % του συνολικού αριθμού των οχημάτων εν  
χρήσει στην Κοινότητα, το ποαοστό είναι πολύ υψηλότερο σε ορισμένα κράτη  
μέλη, όπως η Ελλάδα (32,3 %), το Λουξεμβούργο (16.9 °/ο), η Δανία (15,8 °/ο)  
και η Γαλλία (11.8 %). Επιπλέον, επειδή κατά μέγα μέρος οι ίδιοι κατασκευα­
στές κατασκευάζουν και επιβατηγό αυτοκίνητα, οποιαδήποτε επιδείνωση του  
τμήματος αγοράς των LCV επαυξάνει τις δυσκολίες για τα επιβατηγό αυτοκί­
νητα.
Η κατάσταση εξελίχθηκε με τον τρόπο που περιγράφτηκε για τα επιβατηγά  
αυτοκ ί νητα.
95Οι ιαπωνικές εξαγωγές εμπορικών οχημάτων προς την Κοινότητα έφτασαν το  
ψηλότερο σημείο τους το 1980 με 136.000 μονάδες. Το ποσοστό συμμετοχής τους  
στις νέες εγγραφές στην Κοινότητα την εποχή εκείνη ήταν 11.7 °/ο. Το 1981,  
υπέστησαν μια μικρή πτώση (131.000 μονάδες) και η καθολική πορεία συνεχίστη-
···/...

— 4 4 α —
κε το 1982 (1902: 118.600 μονάδες:  
μέρος αγοράς που κατείχαν υποχώρησε  
περιόδους.- 9,5 % σε σύγκριση με το 1901). Το  
από το 11.6 % στο 10.6 % ατις ίδιες

— 45—
11.1,5 Ορισμένα κράτη μέλη διατηρούν ειδικούς κανόνες για τις εισαγωγές  
ιαπωνικόν αυτοκίνητων. Οι επίσημοι περιορισμοί στις εισαγωγές (κυρίως  
Ιταλία) οχημάτων με κινητήρα καταγράφονται στο Παράρτημα του Κανονισμού  
288/82 της 5,2,1982 επί των κοινόν κανόνων στις εισαγωγές. Εκτός από  
αυτούς, είναι γνωστό ότι υπάρχουν και άλλοι περιορισμοί σχετικά με τις  
αγορές αυτοκινήτων στη Γαλλία και τη Μ. Βρετανία,
Οι περιορισμοί ατις εισαγωγές και συνεπός το πρόβλημα περαιτέρω εναρμονίσεως  
των εθνικόν εμπορικόν πολιτικόν απέναντι οτην Ιαπωνία απέκτησαν μεγαλύτερο  
ενδιαφέρον το 198ΐ/θ2 μετά από τις ειδικές προτάσεις που εκπόνησε η Επιτροπή  
το 1980. Το Νοέμβριο 1980 η θέση του Συμβουλίου ήταν ότι μπορούσαν να  
εξερευνηθοΰν ορισμένες δυνατότητες απελευθέρωσης και από τις δύο πλευρές,  
υπό τον όρο απτής προόδου σε μια σειρά από άλλα σημεία. Εντούτοις οι εξελί­
ξεις στο εμπόριο κατά τη διάρκεια του 1981 δεν ήταν ευνοϊκές για την ιδέα  
αυτή. Τον Ιούνιο 1981 το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο τόνισε ότι η Κοινότητα θα
έπρεπε να κάνει όσο το δυνατό μεγαλύτερη χρήση της διαπραγματευτικής της
97ικανότητας, σαν ολότητα, στις διαπραγματεύσεις της με την Ιαπωνία. Στη  
σύνοδο της 23ης Ιουνίου 1981 στο Λουξεμβούργο το Συμβούλιο έλαβε γνώση  
μιας εκθέσεως της Επιτροπής για τις σχέσεις Κοινότητας - Ιαπωνίας, και  
αποφάσισε ανάμεσα στ’άλλα ότι η κατάσταση στον τομέα των εισαγωγδν θα  
αποτελούσε αντικείμενο εμβαθυμένης εξέτασης,
Η ύπαρξη ποσοτικόν περιορισμόν στις απευθείας εισαγωγές μπορεί να υποβοηθήσε  
σύμφωνα με το κοινοτικό δίκαιο, τον αποκλεισμό του υπό συζήτηση προϊόντος  
από την ελεύθερη διακίνηση των αγαθόν μέσα στην Κοινότητα, Κυρίως η Ιταλία  
προσέφυγε σ’αυτή τη δυνατότητα,, σύμφωνα με το άρθρο 115 της Συνθήκης ΕΟΚ.  
Πρέπει ίσως να υπενθυμιστεί ότι, σύμφωνα με το άρθρο αυτό, τα κράτη μέλη  
που εφαρμόζουν ποσοτικούς περιορισμούς στις απ'ευθείας εισαγωγές μπορούν  
να ζητήσουν από την Επιτροπή να ιούς επιτραπεί να εμποδίσουν τα προϊόντα  
τρίτων χωρών να παρακάμψουν τους ποσοτικούς περιορισμούς στις απ’ευθείας  
εισαγωγές με "έμμεσες" εισαγωγές από άλλα κράτη μέλη, Η Ιταλία πήρε την
έγκριση το 1981 και 1982 για τα επιβατηγό αυτοκίνητα, φορτηγά και λεωφο—
9 9 100ρεία και αυτοκίνητα τετράτροχης κίνησης σε σχέση με την Ιαπωνία.
Επιπλέον, οι δυνατότητες που παρέχονται από το άρθρο 115 προκαλούν κάποιες  
επιπτδσεις όσον αφορά την προέλευση του υπό συζήτηση προϊόντος. Στην  
περίπτωση π.χ των ποσοτικόν περιορισμόν στις ιταλικές εισαγωγές, μόνον

-4 5 α -
ιαπωνικής προελεύσεως αυτοκίνητα μπορούν να υπαχθούν σ’αυτοΰς τους ποσοτικούς  
περιορισμούς η στην αίτηση εξαιρέσεως από την ελεύθερη διακίνηση των αγαθών.  
Το πρόβλημα της προελεύσεως ενέκυψε όταν η Ιταλία διεκδίκησε στις αρχές  
του 1982 ότι το BL Acclaim δεν ήταν βρετανικό αλλδ ιαπωνικό αυτοκίνητο.  
Πράγματι μερικά από τα σημαντικά συστατικά του εισάγονται από την Ιαπωνία  
σύμφωνα με τη Συμφωνία BL Honda. Το πρόβλημα λύθηκε με επαφές της Επιτροπής  
και με τις δύο πλευρές.101

-4 6 -
Σΰμφωνα με το κοινοτικό δίκαιο δεν υπάρχουν "τοπικού περιεχομένου" κανόνες
σχετικά με την Ιαπωνία. Οποΐοδήποτε αυτοκίνητο, για το οποίο καταβλήθηκαν
τα πληρωτέα τελωνειακό τέλη, μπορεί να κυκλοφορεί ελεύθερα στην κοι νή
αγορό. Η μόνη περίπτωση ατην οποία μπορεί να ανακΰψουν προβλήματα προς το
παρόν αφορά την ιταλική αγορά, όπου υπάρχουν επίσημοι περιορισμοί στις
απ'ευθείας εισαγωγές. Οι κανόνες καταγωγής που εφαρμόζονται σ'αυτήν την
περίπτωση είναι διατυπωμένοι κατά τρόπο γενικά και δεν k ô v o u v  αναφορά
102σε κάποιο ειδικό επίπεδο "τοπικοί περιεχομένου",
Η Επιτροπή δε σκοπεύει να ανοίξει συζήτηση σχετικά με τέτοιους κανόνες
για την Κοινότητα. Οποιαδήποτε προσπάθεια να καταστούν αυστηρότεροι οι
υπάρχοντες κανόνες θα έστρεφε τα ιαπωνικά σχέδια επενδύσεων από την
Κοινότητα προς άλλες χώρες με ελαστικότερους κανόνες που θα εξακολουθούσαν
103να επιτρέπουν πρόσβαση στην αγορά της Κοινότητας. Επιπλέον, οποιαδήποτε  
κίνηση προς ιδιαίτερες απαιτήσεις "τοπικού περιεχομένου, θα μπορούσε να  
είναι επικίνδυνη, είτε σε σχέση με το GATT, είτε στο μέτρο που θα αποτελούσε  
το κίνητρο για την εμφάνιση προστατευτικών τάσεων σε άλλες χώρες σε βάρος  
της Κοινότητας.
11.1.6 Στη συνέχεια που δόθηκε στην απόφαση του Συμβουλίου του Μαρτίου  
19Θ2, η Επιτροπή Μονίμων Αντιπροσώπων εγκαθίδρυσε μια υψηλού επιπέδου  
ομάδα εργασίας για να εξετάσει τα σχετικά θέματα, από την άποψη της προ­
σαρμογής των δομών του κλάδου σε συνδίασμό με την εμπορική πολιτική,  
πραγματοποιώντας μία κοινοτική πολιτική η οποία θα ενίσχυε τις ευρωπαϊκές  
επιχειρήσεις να αναπτύξουν θετικές στρατηγικές για την αντιμετώπιση του  
ιαπωνικού ανταγωνισμού. Η ομάδα εργασίας συγκέντρωσε την προσοχή της σε  
τρεις μελέτες ως προς τα προϊόντα που έχουν ήδη αναγνωριστεί σαν "ευαίσθητα"  
στις εισαγωγές από την Ιαπωνία, στα οποία ανήκουν και τα επιβατηγό αυτοκί­
νητα. Η ομάδα εργασίας συναντήθηκε αρκετές φορές στη διάρκεια του έτους
και παρουσίασε την αναφορά της στο Συμβούλιο το Δεκέμβριο 19Θ2.
11.1.7 Μία άλλη σημαντική άποψη των εμπορικών πολιτικών με την Ιαπωνία,
που σχετίζονται με τον κλάδο του αυτοκινήτου, αφορά το άνοιγμα της ιαπωνικής  
αγοράς στις κοινοτικές εξαγωγές αυτοκινήτων. Πράγματι, δεν υπάρχοσν πολλά  
αυτοκίνητα εισαγόμενα στην Ιαπωνία από την Ευρωπαϊκή Κοινότητα και ο αριθμός  
τους μειώθηκε από 41.943 το 1979 σε 26,626 το 1981, πτώση της τάξεως του
.../....

-46α—
36,5 %. Πάντως υπήρξε κάποια αύξηση το 19Θ2, με άνοδο των εισαγωγών κατά
17,2 < / ο  στις 31.206 μονάδες. Έτσι οι κοινοτικές κατασκευές κατέχουν μόλις  
το 1 % της ιαπωνικής αγοράς.
/

— 47·
Η Επιτροπή δεν επιδιώκει φυσικά κάποια διμερή ισορροπία με καμία χώρα σε  
κανέναν ειδικότερο τομέα. Εντούτοις αντιμετωπίζεται σα σημαντικό στοιχείο  
για τη δημιουργία εζομαλυντίκών τάσεων στο εμπόριο με την Ιαπωνία η ύπαρξη  
καλύτερης μελλοντικής πρόσβασης στην ιαπωνική αγορά. Ξεκινώντας από τις  
διαδικασίες αναγνώρισης των αυτοκινήτων εκ μέρους των ιαπωνικών αρχών  
γίναν συζητήσεις εδώ και πολλά χρόνια. Η Ιαπωνία ανέστειλλε τους τελωνεια­
κούς δασμούς εισαγωγής και εξάλειψε μία σειρά από διοικητικά εμπόδια στις  
διαδικασίες εγκρίσεως των αυτοκινήτων*104 αυτά και άλλα μέτρα λήφθηκαν στις  
αρχές 19Θ2 και τον Ιανουάριο και Μάρτιο 1983 σα μέρος των συμβιβαστικών  
συμφωνιών και εκτιμήθηκε ότι έχουν στόχο τη βελτίωση της πρόσβασης στην  
αγορά προς τη σωστή κατεύθυνση. Οι συζητήσεις για άλλα, μερικές φορές  
λεπτομερή προβλήματα, συνεχίζονται.
Πρέπει να παρατηρήσουμε ότι ορισμένο κοινοτικοί παραγωγοί ενισχύουν την  
παρουσία τους στην ιαπωνική αγορά. Στο ευρωπαϊκό μοντέλο έλαβε πράγματι  
την ιαπωνική έγκριση ( Volkswagen, Golj) και δύο άλλοι παραγωγοί δημιούργησαν  
δικά τους δίκτυα διανομής.
11.1.8 Σύμφωνα με τη θέση της για το σύνδεσμο που υπάρχει ανάμεσα στη  
σταθεροποίηση των εμπορικόν σχέσεων και τις εξωτερικές επενδύσεις/βιομη-  
χανική συνεργασία, όπως εξήγησε στη θέση 1981, η Επιτροπή θεωρεί ότι είναι  
ευπρόσδεκτες τόσο η εμπορική συνεργασία όσο και οι ιαπωνικές επενδύσεις  
στην Κοινότητα υπό τον όρο ότι παρόμοιες ευκαιρίες για συνεργασία και  
επενδύσεις υπάρχουν για τις ευρωπαϊκές επιχειρήσεις στην Ιαπωνία. Οι ιαπω­
νικές επενδύσεις στα κράτη μέλη θα έπρεπε να ενθαρρυνθούν κυρίως στο μέτρο  
που θα μπορούσαν να έχουν θετικές επιπτώσεις στην κατάσταση της απασχόλησης  
στην Κοινότητα και στις ανταλλαγές τεχνολογίας.
Τα σημαντικότερα σχέδια συνεργασίαίκαι επενδύσεων με συμμετοχή της Κοινότητας  
105και της Ιαπωνίας περιλαμβάνουν ί
- Η British Leyland παράγει ήδη με άδεια το Honda Ballade  
στη Μ. Βρετανία και το πουλάει, με ορισμένες μεταρρυθμίσεις,  
σαν Triumph Acclaim. Η British Leyland και η Honda έκλεισαν  
επίσης συμφωνία με την οποία αναλαμβάνουν να σχεδιάσουν από  
κοινού ένα αυτοκίνητο προς πώληση στην Ευρώπη και την Ιαπωνία»,

-  48-
- H Nissan εξέτασε τη δυνατότητα εγκαταατέσεως ατην Μ,  
Βρετανία μιας βιομηχανικές μονέδας δυναμικότητας 200.000  
αυτοκινήτων κατ'ίτος. Καμιέ απόφαση δεν έχει ληφθεΓ  
ακόμα. Αν το σχέμα αυτό πραχωρέσε % θα εΓναι η μεγαλύτερη  
εγκατάσταση Nissan εκτός Ιαπωνίας.
- VW και Nissan έκλεισαν συμφωνία παραγωγές του μοντέλου  
Santana στην Ιαπωνία, Η παραγωγέ θα αρχίσει το 1983 σε  
επίπεδο 60.000 μονέδων περίπου κατ’έτος.
- Η Alfa Romeo και η Nissan συμφδνησαν να εγκαταστέσουν  
μία κοινέ επιχείρηση με το όνομα ARNA για την παραγωγέ  
μικρόν αυτοκινέτων οτην νότιο Ιταλία. Η Nissan 8α προμηθεόει  
τα αμαξδματα από την Ιαπωνία και θα συναρμολογοόνται με  
ιταλικές μηχανές και έλλον μηχανικό εξοπλισμό. Τα αυτοκί«·  
τα θα ττουλοόνται κυρίως μέσω του δικτόου πωλέσεως της Alfa  
στην Ευρόπη - προορίζονται μόνο για την Ευρόπη - μετέ την  
έναρξη της παραγωγές το 1983 σε ποσοστό 60.000 κατ'έτος.
0s ιέπωνες κατασκευαστές δραοτηριοποιέθηκαν επίσης στην Ισπανία. Το 1980,  
η Nissan απέκτησε μετοχές της Massey Ferguson στην Motor Iberica. Η  
Nissan αΰξησε τη μερίδα συμμετοχές της στην Motor Iberica από 36% σε 54,7%  
το 1982.
11.2 ΗΝ0ΜΕΝΕΣ ΠΟΛΙΤΕΙΕΣ
Δεν υπέρχουν γνέσια διμερέ εμπορικέ θέματα με τις Ηνωμένες Πολιτείες στον  
τομέα του αυτοκινέτου. Πέντως η Επίτροπέ επεδίωξε να διατηρέσει στενές  
επαφές με τις αρχές των ΗΠΑ για να συγκρίνει τον τρόπο αναδόμησης που ακο­
λουθοόν οι δόο πλευρές και ενόψει των στρατηγικόν που έχουν υιοθετηθεί για
την αντίμετδπιση του ιαπωνικοό ανταγβνισμοό. Σ’αυτέ τα πλαίσια, η ανέληψη
106υποχρεόσεως εκ μέρους της Ιαπωνίας για αυτοπεριαρισμό απέναντι στις ΗΠΑ  
το ΜέΤο 1981 ανέγκασε την Επίτροπέ να ζητέσει από τις ιαπωνικές αρχές τη  
διαβεβαίωση ότι δεν θα υπέρξαυν εκτροπές προς την κοινότητα των αυτοκινέτων  
εκείνον, τα οποία διαφορετικέ 9α απεστέλλοντο στις ΗΠΑ. Η Επίτροπέ παρακο­
λουθεί τόρα από κοντέ τις συζητέσεις για "κανόνες τοπικοΰ περιεχομένου".
0 σκοπός αυτόν των νόμων είναι να εξαναγκασθοδν οι ξένοι κατασκευαστές να  
εγκαταστέσουν βιομηχανίες στις ΗΠΑ και να αποτρέψουν τους ντόπιους κατα­
σκευαστές να αγορέζουν στο εξωτερικό. Η διοίκηση αντί τίθεται σθεναρέ στο

-4 9 -
σχίδιο νόμου. Οι πιθανότητες επιτυχίας της είναι πενιχρές, ειδικότερα μετά  
από τη συμφωνία του Φεβρουαρίου 1983 μεταξύ General Motore και Toyota για  
από καινού παραγωγή αυτοκινήτων ατις ΗΠΑ και την ανανέωση των ιαπωνικόν  
μέτρων αυτοπεριορισμοό απέναντι στις ΗΠΑ. Η Επιτροπή εξήγησε τις επιφυλά­
ξεις της στις αρχές των ΗΠΑ ίσον αφορά το συμβιβαστά προς το GATT και τις  
οικονομικές συνέπειες.
Στην περιοχή των τεχνικών κανόνισμάν υπάρχουν συχνές επαφές κυρίως με την  
Εθνική Αρχή Οδικής Ασφάλειας των ΗΠΑ (NHTSA), για θέματα άπως ασφάλεια,  
προατασία του περιβάλλοντος κλπ.
1 1 .3 .  Α ΙΕ Υ Ρ Υ Ν Σ Η -ΙΡ Λ Α Κ Α ΙΑ . ΕΛΛΑΔΑ. ΙΣ Π Α Ν ΙΑ .Π Ο Ρ Τ Ο Γ Α Λ ΙΑ
11.3.1. ΙΡΛΑΝΔΙΑ
Σύμφωνα με το πρωτάκολλο αριθ. 7 της Πράξης Προσχώρησης, η Ιρλανδία οφείλει  
να συμμορφωθεί πλήρως με τους κανόνες της ΕΟΚ στον τομέα του αυτοκινήτου  
και ειδικότερα με την αρχή της ελεύθερης κυκλοφορίας, από τις αρχές του  
19Ε5 και στο εξής. Κατά την υφιστάμενη μεταβατική περίοδο, οι εισαγωγές  
πλήρως συναρμολογημένον οχημάτων δεσμεύονται ακόμα από ορισμένο επίπεδο  
επιτόπιας συναρμολόγησης. Ενώ το σύστημα αυτό οδήγησε προσωρινό σε σημαντικές  
επιχε-ι p ia s iς συναρμολόγησης και εξαγωγών, πολλοί κατασκευαστές (Ευρωπαίοι  
και Ιάπωνες) αποφάσισαν διαδοχικό να τερματίσουν τις επιχειρήσεις τους  
_ σττιν Ιρλανδία. _____
11.3.2 ΕΛΛΑΔΑ
Σύμφωνα με την Πράξη Προσχωρύσεως,«πετράπη στην Ελλάδα να διατηρήσει
ποσοτικούς περιορισμούς στις εισαγωγέςλεωφορείων τάσο απά τα 9 κράτη μύλη
της Κοινάτητας (Άρθρο 36 της Πράξεως)άσο και αττά ορισμένες τρίτες χάρες
( Αρθρο 115). Η μεταβατικά περίοδοςστη διάρκεια της οποίας μπορούν να
διατηρηθούν αυτά τα μέτρα ορίστηκεάτι λάγει στις 31 Δεκεμβρίου 1985. και
οι ποσοστώσεις πρέπει να αυξάνονταιετάσια μέχρι το 1985. Για να γίνει η
κατάσταση περισοάτερο διαφανύς,ο κατάλογος των ποσοστώσεων στις εισαγωγές
που προσαρτάθηκε στον κανόνισμάαριθ. 288/82 τροποποιύθηκε στον κανόνι­
σμά 899/83 με σαφέστερες ενδείξειςγια τα προΓάντα που αφορά. ^ Επίκει-
νται επίσης ορισμένες προσαρμογέςτων ελληνικών ποσοστώσεων στις εισαγωγές,
*·Χ· σχετικά με την Τυνησία.
Επιπλέον, η προσχώρηση τηςΠορτογαλίας στην Κοινάτητα θα απαιτύσει οοισυέ—
νες αλλαγές στις μεταβατικέςδ.ευθετάσεις με την Ελλάδα (βλ. παρακάτω).

-5 0 -
11.3.3 ΙΣΠΑΝΙΑ
Τα τ ε λ ε υ τ α ία  χράνια το εμπόριο προΤάντων αυτοκινητοβιομηχανfας μεταξύ της
Κοί^ίτητας και της Ισπανίας αυξήθηκε σημαντι κά. Ανάμεσα στους παράγοντες
που διευκόλυναν την εξέλιξη αυτά θα έπρεπε να σημειωθεί κυρίως το ισπανικά
111σχέδιο αναδιάρθρωσης του 1979, το οποίο επιδιώκει βασικά να ενθαρρύνει
τους μεγάλους κατασκευαστές οχημάτων να παράγουν μικράτερη σειρά μοντέλων
διευκολύνοντάς τους να εισάγουν μοντέλα που δεν παράγουν στην Ισπανία και
112επιτρέποντάς τους να αγοράζουν περισσάτερα συστατικά απά το εξωτερικά.
Η Ισπανία τώρα σημειώνει ένα σημαντικά πλεάνασμα στο εμπάριο που έχει σχέση  
με τον κλάδο αυτοκινήτου με την Koινάττϋτα· Τοποθετείται σε περισσάτερα απά  
550 εκατ. ECU το 19Θ1, σε σύγκριση με 45 εκατ. ECU το 1976. Πάντως, το 
19Θ2 μία σημαντική αύξηση των κοινοτικών εξαγωγών προς την Ισπανία σήμανε  
τη μείωση του πλεονάσματος σε μάλις λιγάτερα απά 375 εκατ. ECU. Αναλύοντας  
τις σχέσεις μεταξύ ιδιωτικών αυτοκινήτων και εμπορικών οχημάτων απ’τη  
μία πλευρά και ανταλλακτικών απ’την άλλη, υπάρχουν πάντως δύο διαφορετικές  
εξελίξεις : ενώ η Ισπανία σημειώνει πλεάνασμα στην αποστολή πλήρως συναρμο  
λογημένων οχημάτων, η Ko ι  νάτητα σημειώνει ενεργητικά εμπορικά ισοζύγιο
στα εμπάριο ανταλλακτικών.7 *''4
Προκύπτει απά τα παραπάνω άτι τα κράτη μέλη, των οποίων οι κατασκευαστές  
αυτοκινήτων έχουν επενδύσει στην Ισπανία, γνωρίζουν γενικά μία λιγάτερο  
σοβαρή ανισορροπία στο εμπάριο αυτοκινήτων με την Ισπανία.
Υπήρξε αυξανάμενο ενδιαφέρον στην Κοινάτητα, κυρίως στη Μ. Βρετανία, για
115την έλλειψη ισορροπίας στα εμπορικά αυτά ρεύματα. Μεγάλη προσοχή δάθηκε  
στις ανισάτητες που υπάρχουν στις δύο πλευρές στους εισπραττάμενους κατά
την εισαγωγή φάρους, άπως διαμορφώθηκαν σύμφωνα με την προτιμησιακή εμπορική
116συμφωνία του 1970, καθώς και στον κανάνα τοπικού περιεχομένου του 60%  
που ισχύει στην Ισπανία.
Τον Μάρτιο 1983, η Ισπανία ξεκίνησε να ανοίξει δασμολογικές ποσοστώσεις για  
το 1983 για δύο κατηγορίες επιβατηγών αυτοκινήτων, σε μία προσπάθεια να  
επιφέρει μεγαλύτερη ισορροπία στο εμπορικά της ισοζύγιο αυτοκινήτων. Για  
5.000 μονάδες στα αυτοκίνητα 1300 - 1600 κ.ε. (συμπεριλαμβανομένων των  
1275 κ.ε.) ο δασμάς θα είναι 19% και για 10.000 μονάδες μεταξύ 2.000 - 2600  
κ.ε, (συμπεριλαμβανομένων των 1994 κ.ε.) ο δασμάς θα είναι 25%. Και στις  
δύο περιπτώσεις αυτά αντιπροσωπεύει σημαντική μείωση σε σχέση με τον κανο-  
νικά δασμά του 36ρ7%,

- 5 1 -
11.3.4 ΠΟΡΤΟΓΑΛΙΑ
Οι συζητήσεις της Επιτροπής με τις αρχές της Πορτογαλίας στρέφονται γύρω  
από την εφαρμογή του Πρωτοκόλλου 1979 για τα αυτοκίνητα, σύμφωνα με το  
οποίο η Πορτογαλία έχει διατηρήσει μία σειρά από ποσοτικούς περιορισμούς  
στις εισαγωγές αυτοκινήτων από την Koινότητα. Η λήξη του Πρωτοκόλλου έχει  
οριστεί για το τέλος του 1984.
Στα πλαίσια αυτά εξετάζεται επίσης το εμπόριο αυτοκινήτων μεταξό Πορτογαλίας  
και Ελλάδας, δεδομένου ότι, σόμφωνα με το άρθρο 36 της Πράξεως Προοχωρήσεως  
(βλ. παραπάνω σημείο 11.3.1), η Ελλάδα διατηρεί μεταβατικοός κανόνες για  
τις εισαγωγές λεωφορείων μέχρι το Δεκέμβριο 1985. Η Επιτροπή σκοπεόει να  
προτείνει επέκταση των ελληνικόν ποσοστάσεων στις εισαγωγές για να περιλη—  
φθεί και η Πορτογαλία.
11.4 ΑΥΣΤΡΑΛΙΑ
Η Κοινότητα έχει εμπλακεί σε διμερείς και πολυμερείς συζητήσεις και δια­
πραγματεύσεις με τις αρχές της Αυστραλίας από το 1975, μετά από την εισαγωγή  
στην Αυστραλία ειδικόν προστατευτικόν μέτρων (ποοοστάσει ς, προσφορές, συμ­
πληρωματικοί δασμοί της τάξεως του 12,5%), για να συμπληρωθούν οι δασμοί  
της τάξεως του 45% (συνολικά στο GATT). Το επίπεδο των ποσοστάσεων καθορί­
ζεται κατ’έτος άστε να δίνει στους αυατραλοΰς παραγωγούς 80% της αγοράς της  
Αυστραλίας — το υπόλοιπο 20% που απομένει για τις εισαγωγές ως επί το  
πλείστον καλύπτεται από την Ιαπωνία, το μέρος της οποίας στην εισαγωγική  
αγορά της Αυστραλίας αυξάνεται σταδιακά και είναι περίπου 85%. Εξαιτίας  
των σωρευτικάν επιπτάσεων αυτόν των στοιχείων προστατευτισμού έχει μειωθεί  
το μέρος που κατέχει η Κοινότητα στην εισαγωγική αγορά της Αυστραλίας, το  
οποίο είναι τάρα περίπου 12%.
Το Δεκέμβριο 1981, η Κυβέρνηση της Αυστραλίας ανακοίνωσε τις προθέσεις της  
για μετά το 1984 - περίλαμβάνουσες μία ποσόστωση (δασμός 57,5%) και ένα  
τελωνειακό δασμό 150%. Επιπλέον, ένα μέρος της δασμολογικής ποσόστωσης θα  
χορηγηθεί με προσφορές.
Αν και το μέγεθος της ποσόστωσης αυξήθηκε, το επίπεδο προστασίας και οι  
επιπτάσεις στα αυτοκίνητα της Κοινότητας (με υψηλές τιμές) είναι εξαιρετικά  
υψηλά. Η νέα κυβέρνηση της Αυστραλίας δεν έχει αποφασίσει ακόμα για τα  
επίπεδο προστασίας στη βιομηχανία γενικότερα και ειδικότερα στα αυτοκίνητα.
Η Επιτροπή τελευταία μεταβίβασε τις ανησυχίες της στις αυστραλιακές αρχές,  
αναφορικά με τη διατήρηση των εξαγωγόν αυτοκινήτων από την Κοινότητα στην  
Αυστραλία.

-5 2 -
11.5 ΡΥΘΜΙΣΤΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ - ΣΟΥΗΔΙΑ, ΕΛΒΕΤΙΑ
Και οι δύο γειτονικές χέρες, συνδεδεμένες με την Κοινότητα με Συμφωνίες  
Ελευθέρου Εμπορίου αντιπροσωπεύουν σημαντικές αγορές για την κοινοτικό  
βιομηχανία κατασκευής αυτοκινήτων και υπάρχουν σημαντικοί δεσμοί, κυρίως  
με τους σουηδοΰς κατασκευαστές αυτοκινήτων (π.χ, Renault — Volvq)· Εκτός  
από την ανόπτυξη βιομηχανικής συνεργασίας και τις εξελίξεις της αγορός, η  
Επιτροπή έδωσε ιδιαίτερη προσοχή στις πολιτικές στον τομέα των προδιαγραφήν.  
Όσον αφορό την Ελβετία, το επίκεντρο υπήρξαν οι προδιαγραφές για τις
εκπομπές καυσαερίων, που έγιναν πολΰ αυστηρές τον Οκτώβριο 1982 και θα γίνουν
117ακόμα περισσότερο το 1986 μετό από τις αποφόσεις του Οκτωβρίου 1981.
Οι συζητήσεις με τη Σουηδία περιστρέφονται επίσης γΰρω από τις προδιαγραφές  
ατμοσφαιρικής μόλυνσης και κυρίως την πρόθεση της χέρας αυτής να εξαλείψει  
το μόλυβδο στην βενζίνη. Και στις δόο περιπτώσεις επιδιέχθηκε όσο το  
δυνατό μεγαλύτερος βαθμός συμφωνίας ως προς τις προδιαγραφές για να περιο­
ριστούν οι επιπτώσεις που θα έχουν οι διαφορές στο ελεύθερο εμπόριο.
11.6 ΕΙΣΑΓΩΓΕΣ ΑΠΟ ΧΩΡΕΣ ΚΡΑΤΙΚΟΥ ΕΜΠΟΡΙΟΥ
Οι εγγραφές αυτοκινήτων της KQMEKON στην Κοινότητα αυξήθηκαν από 85.000  
περίπου το 1980 σε 119.000 το 1982, δηλαδή αύξηση 40%. Δεδομένου ότι η  
κοινοτική αγορό στο σύνολό της παρέμεινε σταθερή στην περίοδο αυτή, η  
διείσδυση της ΚΟΜΕΚΟΝ πέρασε από το 1% στο 1,4%. Τα μέρη της αγορός  
ποικίλλουν πόντος σε εθνικό επίπεδο και είναι ιδιαίτερα υψηλό στη Δανία,  
όπου η αύξηση από 7% το 1980 ήταν 15,3% το 1982 και στο Βέλγιο, όπου οι  
αριθμοί είναι 3,2% και 5,4% αντιατοίχως. Δεδομένου ότι όλα τα αυτοκίνητα  
προελεΰσεως χωρών της ΚΟΜΕΚΟΝ είναι κότω από 1500 κ.ε., πρέπει να αντιμετω­
πιστούν σαν ανταγωνιστικό των κοινοτικών μοντέλων μόνο του τμήματος αγορός  
μικρού μεγέθους αυτοκινήτων.
0ι τιμές των αυτοκινήτων της ΚΟΜΕΚΟΝ είναι κανονικό σημαντικό χαμηλότερες  
από αυτές των συγκρίσιμων κοινοτικών μοντέλων και βρίσκονται τεχνολογικό  
πίσω. Σύμφωνα με τις δημοσιεύσεις του BEUC ( Ευρωπαϊκό Γραφείο Ενώσεων  
Καταναλωτών), στις περισσότερες περιπτώσεις οι τιμές αυξήθηκαν λιγότερο τα  
τελευταία χρόνια. 0ι σημαντικότεροι κατασκευαστές είναι η LADA (Σοβιετική  
Ένωση) και SKODA (Τσεχοσλοβακία).
11θ
0| διακανονισμοί εισαγωγών για τα αυτοκίνητα από τις χώρες της ΚΟΜΕΚΟΝ
119τέθηκαν με τον Κανονισμό 3286/80. Σύμφωνα μ*αυτόν τον Κανονισμό, ποσο­
τικοί περιορισμοί εφαρμόζονται μόνο στις εισαγωγές στην Ιταλία, ενώ οι

•53-
εισαγωγές erra όλλα κρότη μέλη της Κοινότητας έχουν απελευθερωθεί, εκτ<5ς  
από ορισμένες ειδικές διατόξεις που εφαρμόζονται στην Ιρλανδία σύμφωνα με  
το Πρωτόκολλο αριθβ 7 της Συνθήκης Προσχωρήσεως.
Οι Γτοσαστόσεις που θα ανοιχθοόν για το 1983 προσδιορίζονται στην Απόφαση  
του Συμβουλίου αριθ. 82/971/ΕΟΚ, σόμφωνα με την οποία η Ιταλία πρέπει  
να ανοίξει ποσοστόσεις για τις εισαγωγές αχημότων με κινητήρα και ανταλλα­
κτικόν από την Ουγγαρία, Σοβιετική Ένωση, Τσεχοσλοβακία και Ρουμανία.
Η Ιταλία εξουσιοδοτήθηκε από την Επιτροπή να εξαιρέσει τα ρωσσικής προελεό-  
σεως αυτοκίνητα από την ελεόθερη διακίνηση των αγαθόν σόμφ jv o με το όρθρο  
115 της Συνθήκης. Οι αποφόσεις της Επιτροπής δημοσιεόθηκαν μαζί μ’αυτές  
που αφορούν τα ιαπωνικό αυτοκίνητα (βλ. παραπόνω σημείο 11.1.5).

-5 4 -
1) COM( oi) 317, δημοσιευθέν σαν Συμπλήρωμα 2/Β1 στο Δελτίο των Ευρωπαϊ­
κήν Κοινοτήτων.
2) ΕΕ αριθ. C 28 της 9.2.1981
3 ) ΕΕ αριθ. C 230 τ η ς  1 0 .9 ,8 1
4) Για τις εισαγωγές ιαπωνικήν αυτοκινήτων στην Κοινότητα" για την κοι­
νοτική βιομηχανία αυτοκινήτων* για τον ανταγωνισμέ στην αγορέ  
αυτοκινήτου* βλ. ΕΕ αριθ. C 42 της 14.2.1983.
5) Ευρωπαϊκέ Γραφείο Ενέσεων Καταναλωτέν.
6) βλ. Γραπτή Ερέτηση υπ’αριθ. 1361/82 του κ. Rogalla, ΕΕ C 58 της  
2ας Μαρτίου 1983,
7) Οδηγία 70/156/Ε0Κ της 6ης Φεβραυαρίου 1970, ΕΕ L 42 της 23ης Φεβρουα-  
ρίου 1970, σ. 1.
8) βλ. Γραπτή Ερέτηση υπ’αριθ. 1515/81 του κ. Michel, ΕΕ C 118 της
10.5.1982.
9) βλ. Γραπτή Ερέτηση υπ'αριθ. 361/82 του κ. Wormanton, ΕΕ C 225 της
30.8.1982.
10) βλ. Γραπτή Ερέτηση υπ’αριθ. 1527/81 του κ. Collins, ΕΕ C 98 της 11.4.82
11) "Διαφορές στις τιμές αυτοκινήτων στην Μ. Βρετανία και στο Βέλγιο  
Ashworth, Kay, Sharpe, ΙνσΓιτοέτο Φοραλογικέν Σπουδέν, Oxford. Report  
Series Αριθ. 2, 1982,
12) βλ. Γραπτή Ερέτηση υπ’αριθ. 101/82 του κ. Welsh, ΕΕ C 188 της 22.7.1982
13) Με βέση στοιχεία που περιλαμβένονται στην έκθεση 1982 του Ευρωπαϊκού  
Γραφείου Ενέσεων Καταναλωτέν.
14) Το 1982 το 57,7% του συνολικοί αριθμοέ των καινοέργιων αυτοκινήτων  
που πουλήθηκαν στην Μ. Βρετανία είχε παραχθεί εκτές Κοινέτητας.
15) βλ. Γραπτή Ερέτηση υπ’αριθ. 1585/81 του κ. Hord ΕΕ C 92 της 13,4.82  
και Γραπτή Ερέτηση υπ αριθ. 1829/82 του Sir James Scott—Hopkins,
EE C 111 της 25.4.1983.
16) βλ. Γραπτή Ερέτηση υπ’αριθ. 1961/81 του κ. Batterhy , ΕΕ C 221 της
25.8.1982.
17) βλ. Γραπτή Ερέτηση υπ’αριθ. 1589/82 του Λέρδου Douro, ΕΕ αριθ. C 100
της 13.4.1983.
18) ΕΕ αριθ. L 256 της 2.9.1982
19) ΕΕ αριθ. L 258 της 2,10.1982_
20) ΕΕ αριθ. L 295 της 11.11.1982
21) Ευρωπαϊκέ Δικαστήρια, 13.11.1975, rj° 26/75 (ECR 1367 - General  
Motors Continental).

-5 5 -
22) βλ, Γραπτή Ερώτηση υπ’αριθ. 2351/82 του κ. Home.
23) βλ. Γρατττή Ερώτηση υιτ’αριθ. 2188/82 του κ. dinne.
24) βλ. Γραπτή Ερώτηση υπ’αρίθ. 573/82 του κ. Couste , ΕΕ C 266 της
11.10.1982
25) βλ. Γραπτή Ερώτηση υπ’αριθ. 393/81 των κ. Von Hassel και Muller-  
Hermann, ΕΕ C 338 της 28,12.81. Βλ, επίσης Γραπτή Ερώτηση υπ’  
αριθ. 1299/82 του κ. Bonde, ΕΕ C 25 της 31.1.1983.
26) Σχέδιο Κανονισμοί της Επιτροπής (ΕΟΚ) για την εφαρμογή του άρθρου  
85(3) της Συνθήκης σε ορισμένες κατηγορίες συμφωνιών διανομής
και παροχής υπηρεσιών επισκευής και συντηρήσεως οχημάτων με κινη­
τήρα, ΕΕ C 165 της 24.6,1983
27) ΕΕ L 29 της 3.2.1975
28) Για τα παρμπρίζ, ΕΕ C 119 της 16 Νοεμβρίου 1972, λάστιχα, ΕΕ C 37 της  
14.2.1977, βάρη και διαστάσεις ορισμένων αυτοκ. οχημάτων, ΕΕ C 15 της 20.1.1977.
29) Συνολικά υπάρχουν 20 οδηγίες βλ. Γραπτή Ερώτηση υπ'αριθ. 778/82  
της Κας Boot , ΕΕ C 287 της 4.11.82 και Γραπτή Ερώτηση υπ’αριθ.
1498/81 του κ. Moreau , ΕΕ C 85 της 5.4.82
30) ΕΕ αριθ. L 14 της 19.1.1980
31) 'Αρθρο 7, παράγραφος 1 της Οδηγίας 70/156/Ε0Κ, ΕΕ L 42 της 23.2.70
32) Παράδειγμα η πράταση της Επιτροπής για μια Οδηγία του Συμβουλίου  
τροποπο iητική της Οδηγίας 76/756/ΕΟΚ περί εναρμονίσεως των κανάνων  
των κρατών μελών που αφοροίν την εγκατάσταση φωτισμοί και συσκευών  
φωτεινής σηματοδώτησης στα οχήματα με κινητήρα και τα ρυμουλκοδ-  
μενα τους (ΕΕ C 279 της 22.10.1982), Η πράταση αυτή ξεπερνάει  
κατά πολί τα μέτρα που κατέστησαν υποχρεωτικά απά τα κράτη μέλη
σε εθνικά επίπεδο. Το Ευρωπαϊκά Κοινοβοίλιο τάνισε τα πρακτικά  
πλεονεκτήματα αυτών των συσκευών σ’ένα ψήφισμα της 11ης Φεβρου™«  
ρίου 1983,
33) ΕΕ L 47 της 18.2.1977.
34) Ανακοίνωση στο Συμβαίλιο Copies) 58 της 9.2.1983.
35) Και οι δίο πλευρές περιλαμβάνονται στο Τρίτο Πράγραμμα Ενεργείας  
της Κοινάτητας (1982 - 1986) για το περιβάλλον (ψήφισμα του  
Συμβουλίου της 3ης Δεκεμβρίου 1982), ΕΕ αριθ. C 46 της 17ης  
Φεβρουαρίου 1983.
36) Στα πλαίσια της υιοθετήσεως της Τροποποιητικής Οδηγίας 77/212/ΕΟΚ.
37) Οδηγία 78/1015/Ε0Κ, ΕΕ αριθ. L 349 της 13.12.1978.
38) Οδηγία 81/334/EDK, ΕΕ αριθ. L 131 της 18.5.1981.
39) Οδηγία 78/665/ΕΟΚ, ΕΕ L 223 της' 16.8.1978.
40) ΕΕ C 181 της 19.7.1982

-6 6 -
41J EE C 346 της 31.12.1982
42) EE L 197 της 2 0.7.1963
43) EE L 197 της 22.7.1978.
44) Γραπτή Ερώτηση αριθ. 1588/81 του κ. Seefeld, EE C 85 της
5.4.1982.
45) EE C 184 της 11.7.1983.
46) ΟδηγΓα 82/884/ΕΟΚ, EE L 378 της 31.12.1982
47) ΟδηγΓες της Επιτροπής Αριθ. 82/318/ΕΟΚ και 82/319/ΕΟΚ της 2ας  
ΑπριλΓου 1982, ΕΕ αριθ. L 139 της 19.5.1982* και ΟδηγΓες του Συμ­
βουλίου 81/575/EOHi 81/576/ΕΟΚ'και 81/577/ΕΟΚ της 20ης Ιουλίβυ 1981,  
ΕΕ αριθο L 209 της 29.7.1981.
48) βλ. Γραπτή Ερώτηση υπ’αριθ. 366/82 του κ· Ferranti, ΕΕ C 262 της  
6ης Οκτωβρίου 1982.
49) βλ. Γραπτή Ερώτηση υπ’αριθ. 1299/82 του κ. Bonde, ΕΕ C 25 της
31.1.1982.
50) βλ. Γραπτή Ερώτηση υπ'αριθ. 683/82 του κ. von Wogau» ΕΕ C 271 της  
14.10.82
51) βλ. Γραπτή Ερώτηση υπ’αριθ. 679/82 των κ. von Wogau , ΕΕ C 225 της  
30.Lo 1982 και υπ’αριθ. 1767/31 του κ. Cecovini , ΕΕ C 126 της
17.6.1982. σχετική με τους ειδικούς φήρους που επίβαλε η Γαλλία  
στα βαρία επιβατηγή αυτοκίνητα ξίνης προελεήσεως.
52) βλ. Γραπτή Ερώτηση υπ’αριθ. 22/82 του K.Rogalla, ΕΕ C 262 της  
6.10.1982* Γραπτή Ερώτηση υπ’αριθ. 66/82 του κ. Jürgens, ΕΕ αριθ.
0 198 της 2,8.1982* Γραπτή Ερώτηση υπ’αριθ. 1507/82 του κ. Schieder  
ΕΕ 0 62 της 7.3.1983.
53) ΕΕ C 267 της 21.11.1975.
54) ΕΕ G 53 της 8.3.1976.
55) ΕΕ L 105 της 23.4.1983.
56) COM(83) 870 τελική της 25.1.1983.
57) βλ. Γραπτή Ερώτηση υπ’αριθ. 1730/82 των κ. Megahy και Seal
ΕΕ C 100 της 13.4.1983.
58) ΕΕ αριθ. L 103 της 2^5.1973.
59) ΕΕ αριθ. L 87 της 30.3.1974.
60) ΕΕ αριθ. L 6 της 10.1.1975
61) ΕΕ αριθ. C 214 της 21.8.1980
62) βλ. Γραπτή Ερώτηση υπ’αριθ. 1676/81 του κ, Jackson , ΕΕ αριθ. C 98
της 19.4.198' ,

-5 7 -
63) EE L 375 της 31.12.1980.
64) EE C 149 της 18.6.1901
65) Οδηγία αριB, 80/1268 του Συμβουλίου, ΕΕ αριθ. L 375 της 31.12.1980
66) EE C 229 της 2.9.1982
67) βλ. Γραπτή Ερώτηση υπ’αριθ. 1494/81 των κ. Moreau, EE C 92 της
13.4.1982
68) ΕΕ αριθ. L 174 της 21.6.1982
69) ΕΕ C 163 της 30.6.1982, σχετική με τα τεχνική κεραμεική και ΕΕ C  
171 της 9.7.1982, σχετική με ήλλες προς έρευνα περιοχές,
70) βλ. Γραπτή Ερήτηση υπ’αριθ. 1047/82 της Κας Quin, ΕΕ G 298 της
15.11.1982
71) βλ. Γραπτή Ερήτηση υπ’αριθ. 1349/81 του κ. Moreland, ΕΕ C 38  
της 15.2.1982
72) EUR 7389 ΕΝ, 1982
73) COST : (Ευρωπαϊκή Συνεργασία στο πεδίο της Επιστημονικής και Τεχνικής  
Έρευνας), ιδρυθέν το 1971, αποτελεί το πλαίσιο για συνεργασία κατή  
την διεξαγωγή ερευνήν σε ευρωπαϊκή επίπεδο πέραν του κοινοτικού.
74) COM(82) 865 της 21.12.1982 και C0M(83) 260 της 24.5,1983.
75) βλ. το προκαταρίτπ κή υττήμνημα για συμμετοχή στα σχέδια-πιλήτου  
ESPRIT, ΕΕ C 276 της 19.10.1982 και την Ανακοίνωση της Επιτροπής  
στο Συμβούλια C0M(S3) 258.
76) Περαιτέρω έρευνες για τις ακολουθούμενες απή τους κατασκευαστές  
αυτοκινήτων στρατηγικές και για μακροπρήθεσμες προοπτικές σε  
παγκήσμιο επίπεδο, που ενδιαφέρουν την Επιτροπή, περίλαμβήνουν :
- Μακροπρήθεσμες Προοπτικές της Παγκήσμιας Βιομηχανίας Αυτοκινήτου  
ΓΟΟΣΑ)· - Πολυεθνικές Εταιρείες στη Διεθνή Βιομηχανία Αυτοκινήτου  
(Κέντρο των Η,Ε. επί των Πολυεθνικήν Εταιρειήν) 1982
77) βλ. επίσης την Ενδέκατη Έκθεση επί της Πολιτικής Ανταγωνισμού,  
σημείο 215.
78) Οδηγία της Επιτροπής αριθ. 80/723/Ε0Κ της 25.6.1980, ΕΕ [ .  195  
της 29.7.1980* βλ. επίσης Δέκατη Έκθεση επί της Πολιτικής  
Ανταγωνισμού, σημείο 235
79) βλ. επίσης την Ετήσια Έκθεση του Περιφερειακού.-Ταμείου, και τη .  
δημοσίευση των χρηματοδοτουμένων σχεδίων στην Επίσημη Εφημερίδα
πχ. ΕΕ L 246 της 20.9.1982, C 347 της 31.12.1982 και C 85 της 28.3.1983.
80) Μη συμπεριλαμβανομένων των μερικήν δανείων που χορηγούνται απά την  
ETE στον κλήδο του αυτοκινήτου στα συνολική δήνεια. Τα μερική δήνεια  
περικλείονται πήντως στην κατή τομείς κατανομή που παρέχεται στις  
Ετήσιες Εκθέσεις της ETE.
81) Απήφαση του Συμβουλίου 78/870/Ε0Κ, ΕΕ L 298 της 25.10.1978.

— 5 8 —
82) Απόφαση t o u  Συμβουλίου 82/268/EDK, ΕΕ L 116 της 30.4.1982, και  
απόφαση του Συμβουλίου 83/308/ΕΟΚ της 13ης ΙουνΓου 1983
83) βλ. Γραπτή Ερώτηση υπ’αριθ. 1496/81 του κ. Moreau , ΕΕ C 118 της
10.5,1982, Η προτίμηση που πρέπει να επιφυλαχθεί στις μικρός και  
μεσαίες επιχειρήσεις μνημονεύεται επίσης στην Απόφαση του Συμβουλίου  
83/200/Ε0Κ (ΕΕ L 112 της 28.4,1983) που αφορό τη χορήγηση νέων  
δανείων από το Νέυ Κοινοτικό Όργανο.
84) Το Ε.Ν.Τ. δημιούργησε μία ομόδα εργασίας για τις βιομηχανίες αυτο­
κινήτου που συνεδρίασε τον Οκτόβριο 1981 και τον Δεκέμβριο 1982 με  
τη συμμετοχή των υπηρεσιδν της Επιτροπής" το ΕΝΤ οργόνωσε επίσης  
από κοινοό με την Σοσιαλιστική Ομόδα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου  
ένα συμπόσιο για το μέλλον της Ευρωπαϊκής Αυτοκινητοβιομηχανίας τον  
Απρίλιο 1982,
85) Ρομπότ-Επικαιρότητες στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας,  
τη Γαλλία, την Ιταλία, την Ιρλανδία, την Σκανδιναβία, και την
Μ. Βρετανία, ('Κοινωνικές αλλαγές και Τεχνολογία στην Ευρόπη.
Δελτίο Πληροφόρησης αριθ. 10 του Νοεμβρίου/Δεκεμβρίου 1982).
86) Η Ευρωπαϊκή Βιομηχανία Εργαλείων - Μηχανών - θέση της Επιτροπής  
SEC (83) 151 της 3.2.1983
87) βλ. επίσης Γραπτή Ερώτηση υπ’αριθ. 1617/81, της Κας Hoffìnarm , ΕΕ  
C 129 της 19,5.82" και Γραπτή Ερώτηση υπ’αριθ. 363/82 του κ.
Fernandez, ΕΕ C 333 της 20.12.82
88) Λεπτομερής αναφορό των συζητήσεων της Επιτροπής με τις αρχές της  
Ιαπωνίας μέχρι τον Ιοόνιο 1981 δόθηκε σε απόντηση της Γραπτής  
Ερώτησης υπ’αριθ. 1852/80 του κ. Seal, ΕΕ C 247 της 28.9.81
89) Κανονισμοί t Αριθ. 535/81, ΕΕ L 54 της 28,2,1981* αριθ. 3595/81,
ΕΕ L 361 της 16.2.1981" apiθ.3385/82, ΕΕ L 356 της 17.12.1982.
90) Κανονισμός αριθ. 653/83, ΕΕ L 77 της 23.3.1983.
91) βλ. Γραπτή Ερώτηση υπ’αριθ. 1101/81 του κ. Beyer de Rijke,
ΕΕ C 345 της 31.12.81
92) βλ. Γραπτή Ερώτηση υπ'αριθ. 938/81 του κ. Radoux, ΕΞ C 323 της  
10.10.1981
93) 0 αριθμός αυτός αντιπροσωπεύει ιαπωνικές εξαγωγές (καταχωρημένες  
στα τελωνεία) και δεν αντιστοιχεί στον αντιπροσωπεύοντα τις εγγραφές  
αριθμό που χρησιμοποιείται σε όλλα σημεία του κειμένου.
94) Πρέπει να επισημανθεί ότι, εφόσον δεν υπόρχει ενιαίος ορισμός του  
Ελαφρού Εμπορικού Οχήματος στην Κοινότητα, τα στοιχεία που προμηθεύουν  
τα κρίτη μέλη για τις εγγραφές., και τα οποία χρησιμοποιούνται για  
τον υπολογισμό του μέρους αγορός των Ιαπώνων, δεν αναφέρονται στις  
ίδιες κατηγορίες βόρους. Δεν συμπίπτουν καθόλου με τα ιαπωνικό  
στοιχεία για τις εξαγωγές. "Ενα ακόμη πρόβλημα έγκειται στο γεγονός  
ότι τα ιαπωνικό στοιχεία είναι εκπεφρασμένα σε ωφέλιμο βόρος και
δεν μπορούν να μετατραπούν με ακρίβεια σε μικτό βόρος οχήματος. Η  
Επιτροπή σε συνεργασία με ανεξόρτητους εμπειρογνώμονες, κόνει  
έντονες προσπόθειες να επιλύσει αυτό το πρόβλημα και να εναρμονίσει  
τις κατηγορί ς βόρους για στατιστικούς σκοπούς.
95) Πηγή :  m ;  Ιαπένων Κατασκευαστών Αυτοκινήτου (JAMA)
96)  ΕΕ αρ : L  5 της 9.2.1982 αναθεωρημένη από τον κανονισμό 899/83,
ΕΕ αρ 3. L Ίϋ3 της 24.4,83.

97) βλ. Γραπτή Ερώτηση, un’αριθ. 2119/80 του κ. Damseaux , EE C 303
της 23.11.1981
98) ΕΕ αριθ. L 46 της 19.2.1981“ ΕΕ αριθ, C 243 της 7.9.1982’ ΕΕ αριθ.  
C 14 της 18.1.1983
99) ΕΕ οριθ. L 301 της 22.10.1981
100) ΕΕ αριθ. L 88 της 2.4,1981 και ΕΕ αριθ. C 243 της 7.9.1982
101 ) βλ. επιπλέον, όσον αφορό την απαίτηση της Ιταλίας για ένα πιστο­
ποιητικά προελεύσεως ως προς τα συστατικό αυτοκινήτου? Γραπτή  
Ερώτηση αριθ. 680/82 του κ. von Wagau, ΕΕ C 239 της 13.9.1982
102) ΕΕ αριθ. L 148 της 28.6.68. Το όρθρο 5 ορίζει : "Ένα προϊόν  
για την παραγωγή του οποίου ασχολήθηκαν δύο ή περισσότερες χώρες  
έλκει την προέλευσή του από τη χώρα στην οποία ουντελέστηκε
το τελευταίο ουσιαστικό στόδιο της διαδικασίας παραγωγής που δίκαιο  
λογείται οικονομικό, και εφόσον έχει παραχθεί από μία επιχείρηση  
εξοπλισμένη για τον σκοπό αυτό και έχει σαν αποτέλεσμα την κατα­
σκευή ενός νέου προϊόντος ή αντιπροσωπεύει ένα σημαντικό στόδιο  
της κατασκευής",
103) Ένας κανόνας τοπικού περιεχομένου για συμμετοχή 60% περίλαμβόνεται  
κατ’αμοιβαιότητα, στους προτιμησιακούς κανόνες προελεύσεως που  
συμφωνήθηκαν μεταξύ της Κοινότητας, των χωρών μελών της ΕΖΕΙ και  
την Ισπανίας και σύμφωνα με το Σύστημα Γενικευμένων Προτιμήσεων  
της Κοινότητας. Η Κορέα είναι ο βασικός εξαγωγέας αυτοκινήτων
που επωφελείται από το Σύστημα Γενικευμένων Προτιμήσεων, βλ. ΕΕ  
L 363 της 23.12,1982, σ, 47, Από 1ης Απριλίου 1983, εναλλακτικοί  
και απλούστεροι κανόνες προελεύσεως εφαρμόζονται έναντι των χωρων  
μελών της ΕΖΕΙ, βλ. ΕΕ L 385 της 31.12.1982.
104) Για λεπτομέρειες, βλ. την απόντηση στην Γραπτή Ερώτηση υπ’αριθ.  
1497/81, κ. Moreau, ΕΕ C 62 της 17.5.1982.
105) Για όλλα σχέδια συνεργασίας μεταξύ Ευρωπαϊκής Κοινότητας - Ιαπωνίας  
και σε όλλους τομείς επίσης, βλ. απόντηση στην Γραπτή Ερώτηση  
υπ’αριθ. 2100/80 του κ. Ceraste , ΕΕ L 186 της 27.7.1981.
106) 1.68 εκατ. μονόδες τον Απρίλιο 81 - Μόρτιο 82, ανανεώθηκαν για τον  
Απρίλιο 82 - Μόρτιο 83, και για τον Απρίλιο 63 - Μόρτιο 84.
107) ΕΕ L 291 της 19.11.1979
108) ΕΕ L 35 της 9ης Φεβρουαρίου 1982
109) ΕΕ L 103 της 21ης Απριλίου 1983
110) βλ. ΕΕ C 115 της 28.4.1983
111) Νομοθετικό διόταγμα αριθ. 816/79 της 5.4.1979, βλ. Γραπτή Ερώτηση  
υπ'αριθ. 1495/81 του κ. Moreau, ΕΕ C 98 της 19.4.1982
112) βλ. Γραπτή Ερώτηση υπ’αριθ. 376/81 της Κας Lizin , ΕΕ αριθ, C 222  
της 2.9.1981 (συμπεριλαμβανομένων ειδικότερων αναφορών σε σχέδια  
επενδΰσεως της General Motors στην Ισπανία).
113) Ισπανικές εξαγωγές βπιβατηγών αυτοκινήτων στην E0K, 1982= 390.000  
μονόδες* Ισπανικές εισαγωγές επιβατηγών αυτοκινήτων από ; ν Ε0Κ=  
54.000 μονόδες.-  5 9 -

-60-
114] Το πλεόνασμα τη ς  ΕΟΚ με τη ν  Ισ π α ν ία  όταν 504,7 ε κ α τ . ECU το  1982 
(εξαγω γές ΕΟΚϊ 8 5 5 ,3  ε κ α τ . ECU, εισαγω γές ΕΟΚ: 3 50,6 ε κ α τ. ECU)
115) β λ. Γραπτό Ερώτηση υπ’ α ρ ιθ , 1118/82 το υ  κ . Jaokson, EE C 43 τη ς 
1 4 ,1 1 ,8 2  κα ι Γραπτό Ερώτηση α ρ ιθ . 1552/82, το υ κ . Megahy,
EE C 43 τη ς  1 4 ,2 .1 9 8 3 .
116) Οι π ρο τιμ ησ ια κοΓ δασμοί ε ίν α ι:  γ ια  τα  α υ το κ ίν η τα  : 36,7% στην
Ισ π α ν ία * 4,2% στην ΕΟΚ. Γ ια  τα  σ υ σ τα τικ ό  α υτοκινότω ν : 16,3% 
στην Ισ π α ν ία * 4 ,0  ό 2,5% στην ΕΟΚ,
117) β λ . Γραπτό Ερώτηση υπ’ α ρ ιθ . 1087/81 το υ κ . Catherwood,
ΕΕ α ρ ιθ . C 12 τη ς  1 8 .1 .1 9 8 2 .
118) β λ. Γραπτό Ερώτηση υπ’ α ρ ιθ , 2230/82 το υ  κ . Jaokson,
119) EE L 353 τη ς  29 Δ εκεμ βρίο υ 1980.
120) EE L 387 τη ς  31 Δ εκεμ βρίο υ 1982.

-1-
ΜΕΡΟΣ ΔΕΥΤΕΡΟ 5 ΑΠΟΔΟΣΗ ΤΩΝ ΚΟΙΝΟΤΙΚΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΚΑΙ ΕΞΕΛΙΞΗ
ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ
Σκοπός του κεφ αλαίου αυτού ε ίν α ι να κ α τ α δ ε ίξ ε ι τη  σημασία τη ς α υ το κ ιν η το ­
β ιο μ η χ α νία ς στην κ ο ιν ο τ ικ ή  ο ικ ο ν ο μ ία  κα ι τ ι ς  δ υ σ κο λίες που α ντιμ ετώ π ισ ε ο 
τομέας κατά τα  δύο τ ε λ ε υ τ α ία  έ τ η .
Κατά τη ν π ερίοδο α υτή, η προσαρμογή τη ς  β ιο μ η χ α νία ς σ υ ν έχ ισ ε ν ’ α π α ιτ ε ί ένα 
σ η μ α ντικό  επίπεδο επενδύσεων. Την ίδ ια  σ τιγ μ ή , η ζήτηση α υτοκινήτω ν π αρέ- 
μ ε ιν ε  σ τά σ ιμ η , ή ε ν ίο τ ε  π τω τικ ή , κα ι ο ανταγω νισμός των ειοαγωγών πολύ 
ζω ντανός.
Μπροστά στη δύσκολη αυτή κατάσταση, ο ι ευρωπαίοι κατασκευασ τές παρουσίασαν 
πολλά νέα  μ ο ντέλα , ε γ κ λ ε ίο ν τ α  μ ία  ανανέωση των τεχ ν ικ ώ ν  παραγωγής, των μεθό­
δων δ ια χ ε ίρ ισ η ς  κα ι οργάνωσης κα ι των σ τρατηγικώ ν προμήθειας συστατικώ ν με­
ρών. Το κόστος του συνόλου των εν ερ γ ειώ ν  αυτών α νέρ χετα ι σε 500 εκατομμύρια 
$ ΗΠΑ κα τά  μ ο ντέλο . Προφανώς, σ ’ α υ τές τ ι ς  συνθήκες η α π ο δο τικό τη τα  των ε π ι­
χειρήσ εω ν υπέφερε κα ι ο. μ ισ έ ς  α π 'α υ τές κατέγραψαν ζ η μ ίε ς  το  1981.
Τα προγράμματα δαπανών γ ια  επ ενδ ύ σ εις θα σ υ ν εχ ισ το ύ ν , τα  υπ ολογιζόμενα δ ια ­
χ ρ ο ν ικ ά  ποσά ε ίν α ι τη ς τά ξη ς των 2 .5 — 3 δ ισ ε κ α τ. ECU στη Γ ερ μ α νία , 1 .5 -2  
δ ισ ε κ α τ. ECU στη Γ α λ λ ία , 3— 3 .5  δ ισ ε κ α τ. ECU στο Ηνωμένο Β α σ ίλ ειο  και 4 -4 .5  
δ ισ ε κ α τ. ECU στην Ι τ α λ ία  (Π ηγή: M a rk e tin g  S yste m s).
Οι. προσπάθειες που επ ισ τρ ά τευ σ ε η β ιο μ η χ α ν ία  εδώ και μ ερ ικ ά
χ ρ ό ν ια  άρχισαν να δ ίν ο υ ν  καρπούς από το  1982, ό τα ν επ ανέκτησε σε βάρος των 
ιαπω νέζικω ν α υ το κινή τω ν ένα μεγαλύτερο μέρος τη ς κ ο ιν ο τ ικ ή ς  αγοράς όπως 
επ ίσης κα ι ορισμένω ν εξω τερικώ ν αγορών. Παρόλα α υτά , η σπ ουδαιότητα τη ς 
αύξησης των πωλήσεων δεν υπήρξε α ρ κετή  γ ια  να καλύψει τ ι ς  μεγάλες δαπάνες 
των κατασκευαστών, ή γ ια  να ισ ο σ τα θ μ ίζε ι τ ι ς  ζ η μ ίε ς  τ ι ς  οφ ειλώ μενες σε ο ρ ι­
σμένες δ ρ α σ τη ρ ιό τη τες σ τ ις  τ ρ ίτ ε ς  χώρες. Η χ ρ η μ α τικ ή  κατάσταση της α υ το κ ι­
ν η το β ιο μ η χ α ν ία ς , στο σύνολά τη ς , δεν γνώ ρισε σ η μ α ντική  ανάκαμψη, αν κα ι ο ι 
ζ η μ ίε ς  ορισμένω ν ε τα ιρ ιώ ν  έ τ ε ιν α ν  να μειω θούν κα ι η επ ιστροφή στην αποδα—  
τ ικ ό τ η τ α  φ α ίν ε τα ι να α ρ χ ίζ ε ι.

1 α ·
Π ρ ά γμ ατι, η ζήτηση ιδ ιω τικ ώ ν  α υ το κινή τω ν μειώ θηκε το  19Θ1 κατά 5,1% στην 
Κ ο ιν ό τη τα  (ο ι κ ο ιν ο τ ικ ο ί κατασκευασ τές ττωλούν 80% τη ς παραγωγής των στην 
εσ ω τερική  α γορά), ενώ η π αγκόσμια ζήτηση μειώ θηκε κα τά  3% τη ν ίδ ια  χ ρ ο ν ιά .

-2«
Το 1982, η κατάσταση 'β ελτιώ θ η κε ελαφρώς στην κ ο ιν ή  αγορά, αλλά σε τταγκάσμιο 
επίπεδο ο όγκος των πωλήσεων μειώ θηκε εκ νέο υ , παρόλη τη  θ ε τ ικ ή  ε ξ έ λ ιξ η  σε 
ο ρ ισ μ έν ες  π ερ ιο χ έ ς , κ ύ ρ ια  σ τ ις  σ κ α ν δ ιν α υ ϊκ ές  χώρες κα ι σ τ ις  χώρες τη ς Δ υ τική ς 
Ευρώπης που δεν αποτελούν μέρος τη ς Κ ο ιν ό τη τα ς .
Ό σον αφορά τους βασ ικούς α ντα γω νισ τές τη ς Κ ο ιν ό τη τα ς , ο ι ΗΠΑ πέρασαν μ ια  
δύσκολη π ερίοδο με ο ξ ε ία  πτώση τη ς  παραγωγής και των πωλήσεων. Μετά από 
ένα αργό ρυθμό έναρξης τη ς παραγωγής στην αρχή του 1982, η Ιαπ ω νία π α ρέμεινε 
σχεδόν στα επ ίπ εδα παραγωγής του 1981 αν κα ι σημειώ θηκε σ η μ α ντική  πτώση 
στην παραγωγή εμπορικών οχημάτων. Οι εξαγω γές τη ς  γ ια  όλα τα ε ίδ ^  των οχη­
μάτων παρουσίασαν σ η μ α ντική  κάμψη το  1982.
1. Παραγωγή, ζήτηση κατά τα  έ τη  1981/82
1.1 Επιβατηγά α υ το κ ίν η τα
Σε γ ε ν ικ έ ς  γραμμές μπ ορεί κ α ν ε ίς  να μ ιλ ή σ ε ι με επ ιφ υ λ ά ξεις  γ ια  ελαφρά ο ικ ο ­
ν ο μ ικ ή  ανάκαμψη στον το μ έα  των επιβατηγώ ν α υτοκινήτω ν μέσα στην Κ ο ιν ό τη τα  
το  1982. Η παραγωγή αυξήθηκε και ο ι εξαγω γές π α ρέμεινα ν στα ίδ ια  επίπεδα 
σε μ ια  σ υρρικνούμενη δ ιε θ ν ή  αγορά. Παρ’ όλα αυτά εξακολουθούν να υπάρχουν 
πολλά προβλήματα, κυρίω ς η απουσία οποιοσδήποτε π ραγματικής αυξήσεως τη ς 
ζητήσεως μέσα στο χρόνο α υτό.
Σε επίπεδο κρατών μελών, η βελτίω σ η τη ς  παραγωγής κα ι των εξαγωγών α υ το κ ιν ή ­
των στη Γ α λ λ ία  κα ι τη  Γ ερ μ α νία  σήμανε ό τ ι η κ ο ιν ο τ ικ ή  παραγωγή αυτοκινήτω ν 
συγκεντρώθηκε κατά μέγα μέρος σ ' αυτά τα  δύο κράτη μ έλη , δεδομένου ό τ ι στην 
Μ. Β ρ ετα νία  σ υ ν ε χ ίζ ε τ α ι η πτώση τη ς παραγωγής και στην Ι τ α λ ία  σημειώ θηκε 
επ ίσης πτώση.
1 ·1 ·1  Παραγωγή (β λ . Παράρτημα 1)
Η παραγωγή επιβατηγώ ν α υ το κινή τω ν στην Κ ο ιν ό τη τα  σημείωσε πτώση κατά 5.1°/ο 
μέσα στο 1981, δηλαδή μ ό λ ις  λ ιγ ό τε ρ α  από 8 .7  εκα το μ μ ύρ ια  οχήματα. Πάντως 
η παραγωγή δεν σημείω σε πτώση μόνο στην Κ ο ιν ό τη τα  αλλά και σ τ ις  ΗΠΑ κατά 
2.1%, στην Ιαπ ω νία κατά 0.9% κα ι γ ε ν ικ ά  σε παγκόσμιο επίπεδο κατά 4%. 
Υ π ο λο γίζετα ι ό τ ι η Κ ο ιν ό τη τα  παράγει το 30.3% τη ς π αγκόσμιας παραγωγής, 
σε α ν τίθ εσ η  με το  1980, όπου παρήγαγε το  30.7%.

-3 —
Μ εταξύ των κρατών μελών μόνον η Γ ερ μ α νία  από τους σ ημαντικούς παραγωγούς 
αύξησε τη ν παραγωγή τη ς κατά 1.0)6. Η Γ α λ λ ία  και η Ιτ α λ ία  υπέστησαν σ η μ α ντική  
πτώση (11% και 13% α ν τ ίσ τ ο ιχ α ) , ενώ σ υ νεχ ίσ τη κ ε η πτώση της παραγωγής στην 
Μ. Β ρ ετα νία  (πτώση κατά 3.6% ).
Πάντως το  1982 ανατράπηκε η πτώση στην κ ο ιν ο τ ικ ή  παραγωγή, η οπ οία αυξήθηκε 
κατά 4%, έφβασε δηλαδή τ ι ς  9 .0 6  εκα το μ μ ύρ ια  μονάδες. Αυτό ο φ ε ίλ ετο  κυρίω ς 
στην αύξηση τη ς παραγωγής στη, Γ ερ μ α νία  κατά π ερισσ ότερο από 5%, η οπ οία 
γ ε ν ικ ε ύ τ η κ ε  από αυξημένες εξαγω γές (β λέπ ε παρακάτω), καθώς και από κατά 6%  
αύξηση τη ς παραγωγής στη Γ α λ λ ία , σε σχέση με το  χαμηλό επίπεδο του 1981. 
Υ π ο λο γίζετα ι ό τ ι α υτές ο ι δύο χώρες παράγουν το 72% τη ς κ ο ιν ο τ ικ ή ς  παραγωγής 
α υ το κινή τω ν. Α ν τίθ ε τα , ηπ τώ ση τη ς παραγωγής σ υ ν εχ ίσ τη κ ε στη Μ. Β ρ ετα νία , 
κα ι έπεσε κάτω από τ ι ς  900.000 το 1982.
Σε α ν τίθ εσ η  προς τη ν  αύξηση της κ ο ιν ο τ ικ ή ς  παραγωγής, η παραγωγή σ τ ις  ΗΠΑ 
έπεσε κατά 19% τη ν ίδ ια  π ερ ίο δ ο , ενώ στην Ιαπ ω νία π α ρ έμ εινε λ ίγ ο  ως πολύ 
σταθερή (πτώση κατά 1%, αλλά σημείω σε αύξηση κατά το  δεύτερο ήμισυ του 1982).
1 .1 .2  Ζήτηση (β λ . Παράρτημα 2)
Νέες εγγραφές στην Κ ο ιν ό τη τα  σημείωσαν πτώση κατά 2.3% το 1981, δηλαδή μ ό λ ις  
π ερισσ ότερο από 8 .4  εκα το μ μ ύ ρ ια  μονάδες. Η πτώση αυτή ήταν μ ικ ρ ό τερ η  από 
τη ν  κατά 3.3% πτώση που σημειώ θηκε σε παγκόσμιο επίπεδο κα ι η σημασία τη ς 
ήταν ό τ ι το  1981 η Κ ο ιν ό τη τα  κ α τ ε ίχ ε  το  30% τη ς παγκόσμιας ζήτη σ η ς, αύξηση 
δηλαδή κατά 0.3% σε σχέση με το 1980. Κατά τ η  δ ιά ρ κ ε ια  του 1981, η ζήτηση 
στην Ιαπ ω νία π α ρ έμ εινε σταθερή, ενώ σ τ ις  ΗΠΑ σημείω σε πτώση κατά 3.5% δηλαδή 
8 .4 4  εκα τομ μ ύρ ια  οχήματα.
Σε επίπεδο κρατών μελών, η μόνη σ η μ α ντική  αγορά που σημείω σε κάπ οια βελτίω ση 
ήταν η Ι τ α λ ία  (1 .5 % ). Η Γ ερ μ α νία  (-4% ) κα ι η Γ α λ λ ία  και η Μ. Β ρ ετα νία  (-2% ) 
υπέστησαν πτώση τη ς ζητήσεω ς. Υπήρξε σ η μ α ντική  πτώση σε ν έ ε ς  εγγραφές σ τ ις  
χώρες B enelux (14% γ ια  τ ι ς  Κάτω Χώρες κα ι θ% γ ια  το  Β έ λ γ ιο ).

-4-
Το 19Θ2 υπήρξε μ ια  αύξηση κατά 1%  στην κ ο ιν ο τ ικ ή  ζήτηση. Κάποια προαγωγή 
τη ς  ζητήσεως στη Γ α λ λ ία  οδήγησε σε αύξηση περισσάτερο απά 12% των νέων εγ­
γραφών και στη Μ. Β ρ ετα νία  η ζήτηση τη ς αγοράς αυξήθηκε κατά 5%. Πάντως 
αυτά εξισορροπήθηκε απά τη  διαρκώ ς χ ειρ ό τε ρ η  κατάσταση τη ς  γερ μ α νική ς αγο­
ράς (-7 .5 % ) και απά μ ια  ελαφρά πτώση των πωλήσεων στην Ιτ α λ ία .^  Ενώ τα  μ ικρ ά  
κράτη μέλη παρουσιάζουν αβταθή π ο ρ εία  στη ζήτηση α υ το κινή τω ν, η αγορά του 
B enelux π α ρ έμ εινε στο επίπεδα 19Θ1. Στην Ελλάδα σημειώ θηκε ανάκαμψη της 
ζητήσεως από το χαμηλό επίπεδο του 1980 που ε ίχ ε  π ροκληθεί απά τη ν αύξηση 
τη ς  φ ορολογίας. Α ν τίθ ε τα  στην Ιρ λ α ν δ ία , μ ια  επίσπευση στην αγορά νέων 
αυτοκινήτω ν προς το τέλ ο ς  του 1981 π ρ ιν  απά τη ν έγ κ ρ ισ η  ταυ προϋπολογισμού 
σ υντέλεσ ε σ’ ένα σ χ ε τ ικ ά  χαμηλά επ ίπ εδο πωλήσεων το  1982, σ υνεπ εία  υψηλο- 
τέρων φόρων.
Πάντως σε σ ύγκρισ η με τ ι ς  ΗΠΑ η Κ ο ιν ό τη τα  δεν πήγε και τόσο άσχημα. Η εσω­
τ ε ρ ικ ή  ζήτηση σημείω σε πτώση κατά 8.2% κατά τη  δ ιά ρ κ ε ια  του 1982, παρόλη 
τη ν α ξιό λο γη  βελτίω σ η στο τ ε λ ε υ τ α ίο  τέ τα ρ το . Απ’ τη ν  άλλη πλευρά, υπήρξε 
μ ια  α ξιο σ η μ είω τη  αύξηση στην Ιαπ ω νία (6%) και αυτό σ υντέλεσ ε στο να μειω θούν 
ο ι ιαπ ω νικές εξαγωγές (β λέπ ε παρακάτω).
1 .2  Εμπορικά οχήματα
Αν κ α ι το  μεγαλύτερο μέρος τη ς προσοχής συγκεντρώ θηκε μέχρι τώρα στον τομέα 
των ελαφρών εμπορικών οχημάτων, με ιδ ια ίτ ε ρ η  αναφορά στην ιαπω νική δ ιείσ δ υ σ η , 
στόχος τη ς παραγράφου αυτής ε ίν α ι να καλύψει όλο το  πλέγμα των εμπορικών 
οχημάτων.
Η έντο νη  πτώση της παραγωγής των εμπορικών οχημάτων στην Κ ο ιν ό τη τα  το 1981 
δεν ανατράπηκε το 1982. Η ζήτηση π α ρ έμ εινε χαμηλή και ο ι εξαγωγές δεν ση­
μείω σαν α ξιό λ ο γ η  αύξηση παρ’ ό τ ι ο ι ιαπ ω νικές αποστολές στο εξω τερ ικό  σ η μ εί­
ωσαν πτώση. Στην π ρ α γμ α τικό τη τα , ο ι Ιάπωνες αύξησαν, τ ις  εξαγω γές τους προς 
τη ν  Κ ο ιν ό τη τα  προς το τέλ ο ς  του 1982 και διατήρησ αν ένα μεγάλο μέρος τη ς 
αγοράς ελαφρών οχημάτων.
(1) Πωλήσεις Στοιχεία πωλήσεων (όχι νέων
την Ιταλία, διότι αντικατοπτρίζουν τηεγγραφών) χρησιμοποιούνται εδώ για
σημερινή κατάσταση της αγοράς.

—5—
Η Κ ο ιν ό τη τα  εξα κο λο υ θ εί να ε ίν α ι ένας πολύ επ ιτυ χη μ ένο ς καθαρός εζαγωγέας εμπο­
ρ ικ ό ν  οχημότων (η  α να λο γία  εξαγωγών/εισαγωγών ε ίν α ι σ η μ α ντικό  υψηλότερη από 
τη ν α ν τ ίσ τ ο ιχ η  στα α υ το κ ίν η τα ) (β λέπ ε Παράρτημα 19) κα ι ε ξ ά γ ει βαρύτερα 
οχήματα σε μεγάλο ποσοστό.
Σε επίπεδο κρατών μελών, το  π ιό  ενθ α ρ ρ υ ντικό  δ είγ μ α  κατά τη  δ ιά ρ κ ε ια  του 
19Θ2 ήταν η αύξηση τη ς παραγωγής στη Μ. Β ρ ετα ν ία , που της δ ίν ε ι τη  δυνατό­
τη τα  να θ εω ρ είτα ι ακόμα μ α ζ ί με τη  Γ α λ λ ία  και τη  Γ ερ μ α νία  σ η μ α ντικός παραγω­
γ ό ς .
Σ τ ις  ΗΠΑ ά ρ χισ ε κάπ οια ανάκαμψη τη ς  παραγωγής και ζητήσεως ύστερα από τη  
δρ α σ τική  πτώση του 1980, αλλά στην Ιαπ ω νία ο συνδυασμός πτώσεως τη ς εσωτε­
ρ ικ ή ς  ζητήσεως και κακής εξω τερ ικ ή ς  αγοράς οδήγησε σε σ η μ α ντική  πτώση τη ς 
παραγωγής μέσα στο 1982, ύστερα από μ ια  επ ιτυ χ η μ ένη  χ ρ ο ν ιά  το  1981.
1 .2 .1  Παραγωγή (β λ . Παραρτήματα 4 κα ι 6)
Το 1981, η παραγωγή στην Κ ο ιν ό τη τα  σημείω σε πτώση κατά 16.2% ως προς το 1981 
περνώντας στα 1.18 εκα το μ μ ύρ ια  οχήματα. Οι μ εγα λύ τερ ες π τώ σ εις συνέβησαν 
στον το μ έα  0 -2  τόνων (-26% ) και στην ομάδα 4— 8 τόνων (-25°/ο). Η κα θ ο λική  
πτώση στην παραγωγή τη ς Κ ο ιν ό τη τα ς  ο φ ε ίλ ε τ α ι κυρίω ς στην πτώση κατά 41% 
τη ς  παραγωγής στη Μ. Β ρ ετα ν ία , που έπεσε σ τ ις  2 30 .00 0 . Πτώση τη ς παραγωγής 
σημειώ θηκε επίσης στη Γ ερ μ α νία  κα ι τη  Γ α λ λ ία , κα ι μόνον η Ι τ α λ ία  ( + 5.9%) 
αύξησε τη ν παραγωγή τ η ς . Η Ια π ω νία  ε ίν α ι ο βασ ικός παραγωγός εμπορικών οχη­
μάτων σε παγκόσμιο επ ίπ εδο, κυρίω ς ελαφρών οχημάτων, κα ι η παραγωγή της αυ­
ξήθηκε κατά 5% το 1981, δηλαδή π ερισσ ότερο από 4 .2  εκα τομ μ ύρια  οχήματα (43% 
τη ς  παγκόσμιας παραγωγής). Αυτό ο φ ε ίλ ε το  κυρίω ς στην αύξηση κατά 24% τη ς 
παραγωγής "ελαφρών φορτηγώ ν". Α ν τ ίθ ε τ α ,σ τ ις  ΗΠΑ η χαμηλή εσ ω τερ ική  αγορά, 
και κάτω από τη ν  π ίεσ η  των ιαπωνικών εισαγωγών, οδήγησε σε πτώση τη ς  παρα­
γωγής εμπορικών οχημάτων το  1980, όπου έπεσε σ τ ις  1.67 εκα το μ μ ύρ ια  μονάδες. 
Παρόλη τη ν αύξηση κατά 2% ίο  1981, το  επ ίπ εδο τη ς παραγωγής ήταν χαμηλότερο 
κα τά  το  ήμισυ από το επίπεδο του 1977,

-6-
To 1982 δεν σημειώ θηκε κάπ οια άνοδος στην παραγωγή εμπορικών οχημάτων στην 
Κ ο ιν ά τη τα , α ν τ ίθ ε τ α  απά το ν το μ έα  επιβατηγώ ν α υ το κινή τω ν. 0 ρυθμός πτώσεως 
τη ς παραγωγής ήταν π ιο  αργός (-2 .9 % ), αλλά το μόνο φ ω τεινό σημείο ήταν η 
ανάκαμψη τη ς παραγωγής στη Μ. Β ρ ετα νία  (μ έχ ρ ι 17%). Η πτώσίϊ τη ς  παραγωγής 
σ υ νεχ ίσ τη κ ε στα άλλα κράτη μ έλη .
Α ν τίθ ε τα , η παραγωγή σ τ ις  ΗΠΑ φ α ίν ε τα ι να ξεπ ερ νάει τα  χαμηλά επ ίπ εδα του 
1980/81, και σημείω σε μ ια  αύξηση κατά 12% κατά τη  δ ιά ρ κ ε ια  του 1982. Εντού­
τ ο ις ,  τη ν ίδ ια  π ερ ίο δ ο , η παραγωγή τη ς Ιαπ ω νίας έπεσε κατά 8%, αποτέλεσμα 
τη ς κακής εσ ω τερικής αγοράς κα ι τη ς πτώσεως των εξαγωγών (βλέπ ε παρακάτω).
1 .2 .2  Ζήτηση (β λ . Παράρτημα 5 κα ι 7 )
Το 1981 ο ι ν έ ες  εγγραφές εμπορικών οχημάτων σημείωσαν πτώση κατά 6%, περ­
νώντας σ τ ις  1.01 εκα τομ μ ύρ ια  μονάδες. Η π λ ειο ν ό τη τα  των κ ο ιν ο τικ ώ ν  αγορών 
ήταν σε πτώση το  1981, με εξα ίρ εσ η  τη ν  αγορά τη ς Ιτ α λ ία ς  (όπου ο ι εγγραφές 
σημείωσαν άνοδο κατά 17%), τη ς  Γ α λλία ς και τη ς  Ελλάδας. Τα άλλα κράτη 
μέλη υπέστησαν σ η μ α ντική  πτώση τη ς  ζητήσεω ς, κυρίω ς η Μ. Β ρ ετα νία  (-20% ) 
και η Γ ερ μ α νία  ( -  15%).
Σ τ ις  ΗΠΑ υπήρξε πτώση τη ς  ζητήσεως κατά 12%, ενώ στην Ιαπ ω νία αύξηση κατά 
4.8%. Η σ υ νο λική  αύξηση τη ς ζητήσεως στην Ιαπ ω νία ο φ ε ίλ ετα  στην κατά 27% 
αύξηση των εγγραφών "πολύ μικρ ώ ν" οχημάτων, τα  οπ οία υ π ο λ ο γ ίζετα ι ό τ ι α ν τ ι­
προσωπεύουν τώρα σχεδόν το  ήμισυ τη ς  ιαπ ω νικής αγοράς. Παρόμοια στην Κ ο ινό ­
τη τα  η μ ικ ρ ό τερ η  πτώση τη ς ζητήσεως συνέβη στην κα τη γο ρ ία  των 0 -2  τόνων 
(-2 .7 % ). Η ζήτηση στην Ιαπ ω νία αυξήθηκε πολύ π*ό γρήγορα γ ια  τα  εμπ ορικά 
οχήματα παρά γ ια  τα  α υ το κ ίν η τα  τα  τ ε λ ε υ τ α ία  χ ρ ό ν ια  κα ι τα  εμπ ορικά οχήματα 
κατέχουν τώρα 38% τη ς αγοράς οχημάτων, έν α ν τι 9% στην Κ ο ιν ό τη τα  και 22% 
σ τ ις  ΗΠΑ.^
Το 1982 υπήρξε μ ια  αύξηση τη ς τάξεω ς των 2% στην κ ο ιν ο τ ικ ή  ζήτηση γ ια  εμπορικά 
οχήματα. Τα π ερισ σ ότερα κράτη μ έλη , κυρίω ς η Γ α λ λ ία  (+  8%) και η Μ. Β ρ ετανία  
(+  6%) σημείωσαν αύξηση τη ς ζητήσεω ς, με εξα ίρ εσ η  τη  Γ ερ μ α νία , όπου η αγορά 
εξα κ ο λ ο υ θ εί να β ρ ίσ κ ετα ι σε άσχημη κατάσταση κα ι ο ι εγγραφές έπεσαν κατά 17% 
περνώντας σ τ ις  124.000 μονάδες κα ι τ ι ς  χώρες του B en e lu x.
(2) L ' Argus (1982)

-7-
Ι ε  αντΓθεση προς το ν  το μ έα  των επιβατηγώ ν α υ το κινή τω ν, η ζήτηση εμπορικών 
οχημάτων σ την Ιαπ ω νία  σημείω σε πτώση κα τά  τη  δ ιά ρ κ ε ια  του 1982 (κ α τά  2%). 
Πάντως, η ζήτηση σ τ ις  ΗΠΑ σημείω σε σ η μ α ντική  άνοδο -  ο ι ν έ ε ς  εγγραφές σημείω­
σαν αύξηση κα τά  11% στην π ερίοδο α υτή.
2 . Εμπόριο προΤάντων α υ το κ ιν η το β ιο μ η χ α ν ία ς  (β λ . Παράρτημα 19)
2 .1  Η Κ ο ιν ό τη τα  παραμένει σ η μ α ντικός καθαρός εξαγωγέας προίόντω ν α υ το κ ι­
νη το β ιο μ η χα νία ς (εξαγω γές 24 δισ εκατομμυρίω ν δολαρίων και α να λο γία  εξαγωγών/ 
εισαγωγών τη ς τάξεως του 3 :1  το  1981). Πάντως ξεπ εράσ τηκε από τη ν  Ιαπ ω νία, 
η οπ οία α ν α δ είχ τη κ ε ο μεγαλύτερος εξαγωγέας σε παγκόσμιο επίπεδο το 1981, 
και το  εμπ ορικό πλεόνασμα τη ς Ιαπ ω νίας ε ίν α ι σχεδόν δ ιπ λά σ ιο  από αυτό
τη ς  Κ ο ινό τη τα ς ε ξ α ιτ ία ς  του μ ικρ ού μεγέθους των εισαγωγών τ η ς . Α ν τίθ ε τα , 
ο ι ΗΠΑ παρουσίασαν εμπ ορικό έ λ λ ειμ μ α  στον το μ έα  αυτό το  1981, τη ς  τάξεω ς 
των 12 δισ εκατομμυρίω ν δολαρίω ν.
2 .2  Η σημασία των προϊόντω ν α υ το κ ιν η το β ιο μ η χ α ν ία ς  στο σ υνο λικό  εκτό ς 
Κ ο ιν ό τη τα ς  εμπόριο
Υ π ο λο γίζετα ι ό τ ι ο ι εξαγω γές προϊόντω ν α υ το κ ιν η το β ιο μ η χ α ν ία ς  αντιπροσώπευαν 
8.5% των εκ τό ς  τη ς Κ ο ιν ό τη τα ς  εξαγωγών το  1981, σε σ ύγκρισ η με 8.3% το  1980.
Η τάση ανόδου σ υ ν εχ ίσ τη κ ε το  1982 (θ .7 % ).
Από τη ν πλευρά των εισαγωγών, ο ι α ν τ ίσ τ ο ιχ ο ι α ρ ιθ μ ο ί ε ίν α ι σ η μ α ντικά  μ ικ ρ ό ­
τ ε ρ ο ι, δηλαδή τη ς τάξεω ς του 2.5%.
Ιυ γ κ ρ ιν ό μ ε ν η  με τ ι ς  ΗΠΑ κα ι τη ν Ια π ω νία , η Κ ο ιν ό τη τα  β ρ ίσ κ ετα ι στο μέσον. Το 
1981 το  μέρος που κ α τε ίχ α ν  ο ι ΗΠΑ σ τ ις  εξαγω γές ήταν 6.8% και σ τ ις  εισαγω γές 
10.1%. Οι εξαγωγές α υτοκινήτω ν τη ς Ιαπ ω νίας υ π ο λ ο γ ίζετα ι ό τ ι αντιπροσωπεύουν 
19% των συνολικώ ν εξαγωγών έ ν α ν τι 0.3% των εισαγωγών.
3) Για το σκοπό αυτής της παραγράφου ορίζονται σαν 8ΙΤ0 781-4 ή ΝΙΜΕΧΕ
87.02-87.06 (δεν περιλαμβάνονται συνέπώς οι μηχανές).

-8-
2 .3  Η σημασία τη ς  Εσω τερικής Αγοράς (Παράρτημα 18)
Η σ χ ε τικ ή  σημασία του Ε ν δ ο κ ο ιν ο τικ ο ύ  (δ η λ . εμπόριο μετα ξύ των κρατών μελών) 
κα ι του Ε ξω τερικού εμπορίου (μ ε  χώρες μη μέλη τη ς Κ ο ιν ό τη τα ς ) σ υ νισ τδ  μ ια  
άλλη πλευρό του κ ο ιν ο τ ικ ο ύ  εμπορίου α υ το κινή τω ν.
Η ε ξ έ λ ιξ η  του εμπορίου κατό τη ν π ερίοδο 1979 -  82 (Παράρτημα 18) επ ιτρ έπ ει 
τη  συναγωγή των ακόλουθων συμπερασμάτων:
( ΐ )  Η Κ ο ιν ό τη τα  στο σύνολό τη ς δια τή ρ ησ ε ένα υψηλό μέρος τη ς εσωτε­
ρ ικ ή ς  τη ς  αγοράς. Το 1982, π ερισσ ότερο από 77% των εισαγωγών 
των κρατών μελών τη ς Κ ο ιν ό τη τα ς  προήρχετο από τα  άλλα κράτη μέλη.
(ΐί)  Η Κ ο ιν ό τη τα  αύξησε σ η μ α ντικά  τ ι ς  εξαγω γές τη ς προς τ ρ ίτ ε ς  χώρες. 
Μεταξύ 1979 -  82, ο ι εξαγω γές "ε κ τό ς  Κ ο ιν ό τη τα ς " αυξήθηκαν κατά 
4Θ%. Πάντως, ο ι εξαγω γές "ε ν τό ς  Κ ο ιν ό τη τα ς " εξακολουθούσαν να 
αντιπροσωπεύουν το  52% των συνολικώ ν εξαγωγών (σ ε ECU).
2 .4  Εξαγωγές και εισαγω γές επιβατηγώ ν α υτοκινήτω ν
Εξαγωγές (β λ . Παράρτημα 9)
Οι εξαγω γές τη ς Κ ο ιν ό τη τα ς , ύστερα από τη ν  πτώση τη ς παραγωγής τ η ς , σημείωσαν 
πτώση κατά 3% το 1981, σ υ νο λικά  1 .7 9  εκα το μ μ ύ ρ ια , και αντιπροσώπευαν το 
20.6% τη ς παραγωγής. Το μέρος που κ α τ ε ίχ ε  η Κ ο ιν ό τη τα  σ τ ις  αγορές τρ ίτω ν  
χωρών σ υ νο λικά  π α ρ έμ εινε στο επίπεδο του μ ό λ ις  π ερισ σ ότερο του 1C%.
Η Γ ερ μ α νία  ε ίν α ι ο κ ύ ρ ιο ς  εξαγωγέας επιβατηγώ ν α υτοκινήτω ν μετα ξύ των κρα­
τών μελών. Το 1981, ο ι εξαγω γές τη ς υπ ο λογίζο ντο  σε 809.000 οχήματα, αλλά 
και πάλι αυτό αντιπροσω πεύει μ ια  πτώση τη ς τάξεως του 5% σε σχέση με το  1980. 
Οι εκτό ς Κ ο ινό τη τα ς εξαγω γές τη ς Ιτ α λ ία ς  έπεσαν κατά 24%, ενώ ο ι εξαγωγές 
τη ς  Γ α λλία ς και τη ς Μ. Β ρ ετα νία ς αυξήθηκαν, κατά 2% κα ι 8% α ν τ ίσ τ ο ιχ α , θα 
έπρεπε να σ η μ ειω θ εί ό τ ι η διάρθρωση των εξαγωγών α υτοκινήτω ν τη ς Μ. Β ρετανίας 
ε ίν α ι μ ο να δική  μ ετα ξύ των κρατών μελών δ ιό τ ι 60% περίπου π ρ ο ο ρ ίζοντα ι γ ια  
χώρες εκτό ς Κ ο ιν ό τη τα ς .
4 ) Στην περίπτωση τη ς Κ ο ιν ό τη τα ς , ό τα ν γ ίν ε τ α ι αναφορά σε "εισ α γ ω γ ές" ή 
"εξαγω γές" ε ν ν ο ε ίτ α ι π άντο τε " ε κ τ ό ς " Κ ο ινό τη τα ς εισαγω γές ή εξαγωγές 
(δηλαδή σε χώρες που δεν ανήκουν στην Κ ο ιν ό τη τα ).

-9-
Το 1982, ο ι εξαγωγός τη ς Κ ο ινό τη τα ς π αρδμειναν στο επίπεδο του 1981. Οι 
γερ μ α νικό ς εξαγω γές αυξήθηκαν κατά 5% και ανέκτησαν το  επίπεδο του 1980, 
κα ι ο ι γ α λ λ ικ ό ς  εξακολούθησαν να αυξάνουν (κ α τά  8%), βοηθού^ενες από τ ις  
εξαγωγός τη ς  προς τ ι ς  ΗΠΑ. Α ν τ ίθ ε τ α , ο ι ιτ α λ ικ ό ς  εξαγωγός συνόχισαν τη ν πτώ­
ση τους και ο ι β ρ ετα ν ικ ό ς  εξαγω γές όπεσαν σχεδόν κατά 20%.
Οι εξαγωγός τη ς  Ιαπ ω νίας π αρόμειναν στα 3 .9 5  εκατομ μύρια το  1981, και εξα­
κ ο λο υ θ εί να ε ίν α ι ο μεγαλύτερος εξαγωγέας σε παγκόσμιο επίπεδο (47% σ υνο λικά  
ως προς τ ι ς  μ ο νά δ ες). Το μόρος που κ α τό χ ει σ τ ις  αγορδς τρ ίτω ν  χωρών από 
18.2% το  1980 πέρασε στο 19.3%, δ ιό τ ι δ ια τή ρ η σ ε τ ι ς  εξαγωγός σε μ ια  φθίνουσα 
αγορά.
Πάντως το  1982 ο ι εξαγωγές τη ς  Ιαπ ω νίας έπεσαν κατά 5%, περνώντας σ τ ις  3 .7 7  
εκα τομ μ ύρ ια  μονάδες.
Οι ΗΠΑ ε ίν α ι μ ικ ρ ό τερ η ς  σημασίας εξαγωγόας α υτοκινήτω ν από τη ν  Κ ο ιν ό τη τα  
ή τη ν Ιαπ ω νία. Οι αποστολές στο εξω τερ ικό  (περίλαμβάνομένω ν των αποστολών 
στον Καναδά) όπεσαν κατά 12% το  1981 κα ι κα τά  34% το 1982, σ υ νο λικά  360.000 
μονάδες.
Εισαγωγές (βλ. Παράρτημα 10)
Οι κ ο ιν ο τ ικ ό ς  εισαγω γές όπεσαν μ ό λ ις  λ ίγ ο  π ερισσ ότερο από 5% το 1981, κυρίως 
λόγω τη ς  χαμηλής εσ ω τερικής ζητήσεως κα ι τη ς  μειώσεως των αποστολών από τη ν 
Ιαπ ω νία. Η Κ ο ιν ό τη τα  απορρόφησε περίπου το 16% των παγκοσμίων εισαγωγών. ·
Η Γ ερ μ α νία , η Γ α λ λ ία  κα ι η Μ. Β ρ ετα νία  ε ίν α ι ο ι β α σ ικ ο ί κ ο ιν ο τ ικ ο ί εισ α γ ω γ είς  —  
η Γερ μ α νία  και η Μ. Β ρ ετα ν ία  λόγω το υ υψηλού επιπέδου των εισαγωγών τους 
από τη ν  Ιαπ ω νία κα ι η Γ α λ λ ία  λόγω του μεγάλου αριθμού των επανεισαγομδνων 
από τη ν  Ισ π α νία  α υ το κινή τω ν.
Οι πωλήσεις των εισαγομένω ν α υτοκινήτω ν σ τ ις  ΗΠΑ όπεσαν κα τά  2% το 1981, ενώ 
ο ι εισαγω γές τη ς Ιαπ ω νίας όπεσαν κατά 33% περνώντας σ τ ις  3 2 .0 0 0  μόνον.
Το επίπεδο τη ς  διεισ δ ΰ σ εω ς των εισαγωγών το  1981 ή τα ν: Κ ο ιν ό τη τα  -  15.4%,
ΗΠΑ -  28.8% κα ι Ιαπ ω νία -  0.9%.

-10-
To 1982, ο ι κ ο ιν ο τ ικ έ ς  εισ αγω γές εξακολούθησαν να πέφτουν κατά 1.5% ε ξ α ιτ ία ς  
τη ς πτώσεως των γερμανικώ ν εισαγωγών κατά 26%. Οι εισαγω γές άλλων κρατών 
μελών (ε ιδ ικ ό τ ε ρ α  Γ α λ λ ία  4· 32%) αυξήθηκαν. Πάντως, υπήρξε μ ια  ελαφρά πτώση 
τη ς  διεισ δ ύσ εω ς σ τ ις  εισ αγω γές γ ια  τη ν  Κ ο ιν ό τη τα  στο σύνολά τη ς .
Οι εισαγω γές των ΗΠΑ έπεσαν επίσης; κατά 5.7% το 1982, ενώ στην Ιαπ ω νία 
αυξήθηκαν ελαφρά σε π ερισ σ ότερο από 3 6.000 α υ το κ ίν η τα .
2 .5  Εξαγωγές και εισ αγω γές εμπορικών οχιράτω ν 
Εξαγωγές (Παραρτήματα 14 κα ι 16)
Οι κ ο ιν ο τ ικ έ ς  εξαγω γές εμπορικών οχημάτων πέρασαν σ τ ις  276.000 το  1981 (αύ­
ξηση τη ς τάξεω ς του 1.3% σε σχέση με το 1980) από τ ι ς  ο π ο ίες η Γερ μ α νία  και 
η Γ α λ λ ία  υ π ο λο γίζο ντο  γ ια  9 0.0 00  οχήματα η κάθε μ ία . Ως προς τη ν  α ξ ία , η 
Γ ερ μ α νία  ε ίν α ι η πλέον σ η μ α ν τικ ή , δ ιό τ ι 70% των εξαγωγών τη ς απ οτελούνται 
από βαρύτερα οχήματα.
Η Ιαπ ω νία εξα κ ο λ ο υ θ εί να ε ίν α ι ο μεγαλύτερος εξαγωγέας εμπορικών οχημάτων 
σε παγκόσμιο επ ίπ εδο με 2 .0 2  εκα τομ μ ύρ ια  μονάδες το  t9 8 1 , αύξηση τη ς  τάξεως 
του 3% σε σχέση με το  1980.
Πάντως, η διαφορά μετα ξύ κ ο ιν ο τικ ώ ν  κα ι ιαπωνικών εξαγωγών ε ίν α ι λιγά τρ ρ ο  
σ η μ α ντική  ως προς τη ν  α ξ ία  ( 5 .2  δ ισ εκα το μ μ ύ ρ ια  δολά ρ ια  γ ια  τη ν Κ ο ιν ό τη τα ,
7 .2  δ ισ εκα το μ μ ύ ρ ια  δολάρια γ ια  τη ν Ιαπ ω νία το 1981). Αυτό ο φ ε ίλ ε τ α ι στο 
υψηλότερο ποσοστά ε π ί τ ο ις  εκατό των βαρύτερων οχημάτων σ τ ις  εξαγωγές τη ς 
Κ ο ιν ό τη τα ς . Η μέση α ξ ία  κατά μονάδα π ρ ο ϊό ντο ς των κ ο ιν ο τικ ώ ν  εξαγωγών ήταν 
19.000 δ ολάρια σε σ ύγκρισ η με 3 .5 0 0  γ ια  τη ν  Ιαπ ω νία κα ι 14.000 γ ια  τ ι ς  
ΗΠΑ το  1981.
Εάν χρησιμοπ οιήσουμε ένα κ ρ ιτ ή ρ ιο  δ ια κρ ίσ εω ς με βάση τη ν  ικ α ν ό τη τα  τη ς  μηχα­
νής μπορούμε να πούμε ό τ ι μόνο 55% των κ ο ιν ο τικ ώ ν  εξαγωγών αποτελούντο από 
ελαφρά οχήματα, τη ν  σ τιγ μ ή  που αυτά υ π ο λ ο γ ίζετα ι ό τ ι αντιπροσώπευαν το 82% 
των ιαπωνικών εξαγωγών. Οι κ ο ιν ο τ ικ έ ς  εξαγω γές βαρύτερων οχημάτων έπεσαν 
κατά 9%. 40% περίπου της παραγωγής βαρέων οχημάτων ε ξ ά γ ο ν τα ι, έ ν α ν τι 20%
τη ς παραγωγής ελαφρών οχημάτων. Βαρέα οχήματα υ π ο λ ο γ ίζετα ι ό τ ι αντιπροσώπευαν 
το  83% των κ ο ιν ο τικ ώ ν  εξαγωγών εμπορικών οχημάτων ως προς τη ν  α ξ ία .

-11-
Πράγματι, η σ ύγκρισ η των Παραρτημάτων  6 και 7 επιβεβαιώνει ό τ ι η  Κοινότητα 
είναι καθαρός εξογωγέας 1 0 0 .ODO οχημάτων παραπάνω από θ τόνους G.V.W.
Οι εξαγωγές των ΗΠΑ το  1981 π α ρ έμ εινα ν α τ ις  168.000 περίπου (π ερ ιλα μ β α να μ έ- 
νων . των εξαγωγών προς το ν  Κ αναδά).
Κατά τη  δ ιά ρ κ ε ια  το υ 1982, ο ι κ ο ιν ο τ ικ έ ς  εξαγω γές έπεσαν κατά 6%. 0 ι εξαγωγές 
τη ς  Ιτ α λ ία ς  σημείωσαν σ η μ α ντική  πτώση τη ς  τάξεω ς του 27% κα ι μόνον η Μ. Βρε­
τ α ν ία  μπόρεσε να αυξήσ ει τ ι ς  εξαγω γές τη ς  (κ α τά  11%).
Οι εξαγω γές από τη ν  Ιαπ ω νία έπεσαν κα τά  12% κατά τη  δ ιά ρ κ ε ια  του 1982.
Εισαγω γές (β λ . Παράρτημα 15 κα ι 17)
Το 1981 ο ι κ ο ιν ο τ ικ έ ς  εισ αγω γές έπεσαν κατά 8% περνώντας στα 135.000 οχήματα, 
και αντιπροσώπευαν μ ό λ ις  π ερισσ ότερό από 13% τη ς  αγοράς ως προς τ ι ς  μονάδες. 
Παραπάνω από 90% απ οτελούντο από ελαφρά οχήματα, ιαπ ω νικής κυρίω ς προελεύσεως.
0 β α σ ικότερος εισαγω γέας το  1981 ήταν η Ελλάδα, με παραπάνω από 3 1.000 οχήματα, 
κυρίω ς ιαπ ω νικής προελεύσεως, πολλά από τα  ο π οία  απ οστέλλονται σε τε μ ά χ ια  
γ ια  συναρμολόγηση. 0 ι άλλες δύο σ η μ α ν τικ ές  αγορές ε ίν α ι η Γ α λ λ ία  και η Με­
γάλη Β ρ ετα ν ία . Η Γ ερ μ α νία  εισ ή γ α γ ε 3 6.0 00  ελαφρά οχήματα από τη ν  Ιαπ ω νία 
το  1981, αλλά τα  π ερισ σ ότερα από αυτά υ π ο λο γίζο ντα ι σαν επ ιβ α τη γό  α υ το κ ίν η τα .
Οι κ ο ιν ο τ ικ έ ς  εισ αγω γές αυξήθηκαν κα τά  15% το  1982, κα ι η Γ α λ λ ία  (+  38%) ση­
μείω σ ε μ ια  ιδ ια ίτ ε ρ α  α ξιο σ η μ είω τη  αύξηση.
Ως ττρος τ ι ς  μονάδες, η·” α να λο γία  κ ο ιν ο τικ ώ ν  εξαγωγών/εισαγωγών ε ίν α ι μόνον 
2 :1 . Πάντως αν λ η φ θ εί υπόψη η α ξ ία , ο ι σ η μ α ν τικ ές  εξαγω γές βαρέων οχημάτων 
τη ς  Κ ο ιν ό τη τα ς  αυξάνουν τη ν  α να λο γία  σε 6 :1 .
Όπως κα ι στην περίπτωση των επιβατηγώ ν α υ το κινή τω ν, η αγορά τη ς Ιαπ ω νίας ε ίν α ι 
ο υ σ ια σ τικ ά  κ λ ε ισ τ ή  σ τ ις  εισ αγω γές —  δεν έφθασαν καν τ ι ς  1.000 μονάδες το 
1981, και σημείωσαν πτώση τη ς τάξεω ς το υ 45% κατά τη  δ ιά ρ κ ε ια  του 1982. Κατά 
σ υ νέπ εια , η Ιαπ ω νία ε ίν α ι ένας ε ξ α ιρ ε τ ικ ά  μεγάλος καθαρός εξαγωγέας εμπορικών 
οχημάτων.

12
Στις Η.Π.Α. οι πώλήσεις εισαγομένων αυτοκινήτων αυξήθηκαν κατά 2.6% το 1981  
και κατά 7% το 1982. Οι Η.Π.Α. έγιναν για πρώτη φορά καθαρός εισαγωγέας  
εμπορικών οχημάτων (τάσο ως προς την αξία ίσο και ως προς τις μονάδες) το  
1901.
2.6. Η αυξανόμενη σημασία τον συοτατικών (βλ. Παράρτημα 19)
Τα λίγα τελευταία χρόνια, η διάρθρωση του κοινοτικοά εμπορίου αυτοκινήτων  
ανά προΤόν άλλαξε. 0 τομέας των συστατικόν απέκτησε μεγάλη σημασία και το  
1980 αποτέλεσε την κόρια πηγή των κερδών από τις κοινοτικές εξαγωγές του  
τομέα. Παρόλη την πτώση (σε δολάρια) το 1981, οι εξαγωγές συστατικών εξακο­
λουθούν να αντιπροσωπεύουν το 37% του εμπορικού πλεονάσματος της Κοινδτητας  
στον τομέα αυτό και το 32% των συνολικών εξαγωγών του τομέα σε σύγκριση  
με το 27% το 1975. Η γενική αύξηση των εξαγωγών συστατικών μπορεί να απο­
δοθεί στην αυξανόμενη διεθνή συνεργασία μεταξύ κατασκευαστών αυτοκινήτων και  
στην αύξηση της παραγωγής και των επιχειρήσεων συναρμολογήσεως που αναλαμβά­
νουν οι κοινοτικοί κατασκευαστές σε τρίτες χώρες. Αυτό καταδεικνύεται από  
το γεγονός ότι οι κύριες αγορές εξαγωγών για τις κοινοτικές εταιρείες είναι  
οι Η.Π.Α. (16% το 1981), η Ισπανία (9.4%, βλ. σημείο 10.3.3 παραπάνω) και η  
Σουηδία (θ%). Το 61% του συνόλου των εξαγωγών διοχετεΰθηκαν στις εκβιομηχα-  
νισμένες Χώρες.
Σε αντίθεση προς τις προαναφερθείσες εξελίξεις των εξαγωγών, οι κοινοτικές  
εισαγωγές συστατικών δείχνουν λιγότερο σημαντικές. Το 1975 τα ανταλλακτικά  
υπολογίζεται ότι αντιπροσώπευαν 28% τον κοινοτικών εισαγωγών αυτοκινήτων,  
το 1981 μόνο 24%. Οι εισαγωγές συναρμολογημένων αυτοκινήτων (επιβατηγών και  
εμπορικών) της Κοινότητας είχαν ταχύτερο ρυθμό προόδου από τις εισαγωγές  
των συστατικών.
Οι τάσεις αυτές επιβεβαιώθηκαν κατά κάποιο τρόπο το 1982, όταν οι κοινοτικές  
εξαγωγές συστατικών αυξήθηκαν κατά 38%, σε σύγκριση με μια αύξηση της τάξεως  
του 30% στις εξαγωγές του συνόλου των προϊόντων αυτοκινητοβιομηχανίας.
(5) εξαιρείται SITO 783

13
ΜΕΡΟΣ ΤΡΙΤΟ - ΠΑΡΑΡΤΉΜΑΤΑ
1) Παραγωγή επιβατηγών αυτοκινήτων - 1981 - 82.
2) Νέες εγγραφές επιβατηγών αυτοκινήτων - 1981 - 82.
3) Διείσδυση της Ιαπωνίας στην αγορδ επιβατηγών αυτοκινήτων της  
Κβινώτητας — 1970 — 82,
4) Παραγωγή εμπορικών οχημδτων — 1981 — 82.
5) Νέες εγγραφές εμπορικών οχημδτων - 1981-82.
6) Γϊχρ αγωγή εμπορικών οχημδτων κατδ μικτέ βθρος οχήματος - Κοινδτητα,  
ΗΠΑ, Ιαπωνία - 1977-81.
7) Νέες εγγραφές εμπορικών οχημδτων κατδ μικτδ βδρος οχήματος - Κοι-  
νδτητα, ΗΠΑ, Ιαπωνία — 1977-81,
8) Διείσδυση της Ιαπωνίας στις αγορές ελαφρών εμπορικών οχημδτων της  
Κοινώτητας — 1980 — 82.
9) Εξαγωγές επιβατηγών αυτοκινήτων - 1981 - 82.
10) Εισαγωγές επιβατηγών αυτοκινήτων - 1981 - 82.
11) Εισαγωγές επιβατηγών αυτοκινήτων απδ την Ιαπωνία σαν ποσοστδ των  
συνολικών εκτδς Κοινδτητας εισαγωγών, 1980-82,
12) Γεωγραφική κατανομή τον ιαπωνικών εξαγωγών αυτοκινήτων - 1982.

14 -
13) Μ|ρη αγορδς της Κοινότητας και της Ιαπωνίας στις τρίτες χώρες  
- 1970 — Θ1 - Επιβατηγό αυτοκίνητα.
14) Εξαγωγή εμπορικών οχημδτων - 1981 - 82.
15) Εισαγωγές εμπορικών οχημδτων - 1981- 82.
15) Κοινοτικές εξαγωγές και εισαγωγές ελαφρών και βαρέων εμπορικών
οχημδτων - 1980 - 81.
17) Εμπορικό ισοζόγιο της Κοινότητας σε ελαφρδ και βαρέα εμπορικό
οχήματα — 1980 - 81.
15) Κοινοτικές εξαγωγές/εισαγωγές αυτοκινήτων Εκτδς/Εντδς Κοινότητας,
1979 - 82.
19) Εμπόριο αυτοκινήτων ως προς την αξία - Κοινότητα, Ιαπωνία,
ΗΠΑ- 1975-81.
20) Εμπόριο αυτοκινήτων των κρατών μελών σε εξία - 1982
21) Αναδρομικός πίνακας της παγκόσμιας παραγωγής επιβατηγών αυτο­
κινήτων, ζητήσεως και εμπορίου 1970 - 81.
22) Αναδρομικός πίνακας κατανομής των εξαγωγών αυτοκινήτων - Κοινό­
τητα, ΗΠΑ και Ιαπωνία - 1971 -80.
23) Οι 25 μεγαλύτεροι παραγωγοί οχημδτων ανδ τον κόσμο - κατδ μο-  
νδδες παραγωγής το 1981
24) Απασχόληση στη βιομηχανία αυτοκινήτων — 1975-61.

15
25) Απασχόληση στην κοινοτική βιομηχανία αυτοκινήτων σε σχέση με
τη συνολική απασχόληση στη βιομηχανία - 1975- 01.
26) Δείκτες απασχόλησης στη βιομηχανία αυτοκινήτων σε σόγκριση  
με την μεταποιητική βιομηχανία στο σΰνολό της — 1980— 81.
27) Χορηγήσεις από τα κοινοτικό χρηματοδοτικό όργανα στον Τομέα  
του Αυτοκινήτου, 1981/82.
2β) ΕυρωπαΤκό Κοινωνικό Ταμείο — ευνοοδμενοι στον Τομέα του
Αυτοκινήτου, 1980/82.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1 Παραγωγή ειτ I βατπγ&ν α&τοκ ι νήτων 195,1— 1982
Χδρα
Κοινότητα
εκ των οποίων»Γερμανίπ
Γαλλία
Ιταλία
8 ί8 ¥ & ϊ„
Ιαπωνία
Ηνωμένες Πολιτείες1981% Μεταβολή  
81/80 1982% Μεταβολή  
82/81
8.695 - 5,1 9.056 ♦ Μ
3.577 + 1,6 3.761 ♦ 5,1
2.612 - 11,1 2.777 + 6,3
1.257 - 13,0 1.297 - 3,2
955- 3,6 888 - 7,0
6.97Α - 0,9 6.887 - 1
6.280 ~ 2,1 5.097 -19
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2 Εγγραφ£ς επιβατηγόν αυτοκινήτων 1981-1982
Ϋ * Η .  *
Χδρα1981% Μεταβολ/  
81/80 1982% Μεταβολή  
82/81
Κο 1 νδτητα 8.378 - 2,3 8.Α52 + 1,1
εκ των οποίων:Γερμανία 2.330 - 3,9 2.156 - 7,5
Γαλλία 1.835 - 2,0 2.058 + 12,2
Ιταλία 1.735 + 1,5 1.685 - Χο
Ολλανδία 387- 1Α Α07 + Α,5
Βδλγ/ΛουΣ.  382 - 6,1 370 " 0,9
Ηνωμ.Βασ, 1.Α85 - 1,9 1.555 + 4,7
Ιρλανδία 106"+ 13,3 73 - 30,8
Δανία 72- 2,6 85 + 18,8
Ελλίδα Α7+ 31,Α 6Α (1) + 67,6
Ιαπωνία 2.866 + Ο,Α 3.038 + 6
Ίνωμδνες Πολιτείες 8.ΑΑΑ " 3,5 7.75Α ~ 8,2
Μονβδεςι -χιλιάδες οχήμΡτα
(1) ατοίχεία 10 μηνδνΠηγδς: Συστήματα μδρκετΐγκ/θ_0Α/  
ΜνΜΑ/ϋΑΜΑ

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 3
Ιαπωνική διείσδυση οτην κοινοτική αγορδ αυτοκινήτου  
1) Επιβατηγδ αυτοκίνητα
19701975 1976 1977 19781979 19801981.  1982
Γ ερμανία 0 1 1.71.9 2.43.7 5.610.4 10.0 9.8
Γαλλία
Ιταλία0.2 1.52.7 2.61.8 2.23.1 2.7 2.9
0.02 0.10.2 0.10.1 0.10.1 0.1 0.1
Ολλανδία 3.215.616.8 19.818.8 19.526.4 24.5 22.4
Βδλνιο/Λουξεμβοδργε 5.016.518.0 19.317.8 17.725.8 24.8 21,0
Ηνομδνο Βασίλειο 0.4 9.09.410.610.9 10.811.9 10.911.0
Ιρλανδία• 11.612.7 19.723.9 26.730.5 29.7 26.9
Δανία 0.416.119.0 17.418.0 14.430.9 24.225.3
Ελλδδα14.6 10.815.1 19.113.8 16.449.4 48.3 45.0
Κοινδτητα των 100.6 4.85.4 7.06.3 6.99.0 8.38.1
Μονάδες; % της συνολικής αγορδς (με βδση την κατδ μονδδα αξία)ΠηγΙ^; Marketing Syst em e/EBvikSç ενέσεις

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 4Παραγωγή εμπ ορικδν οχημάτων 1981-82
•1981Μ ετα β ο λ ή
81/80 1982%  Μεταβολή 
82/81
Κ οινδτηχα1.177 -  16,2 1.143 “  2 ,9
...... εκ των οποΤωνίΙ ερ μ α νία 319 -  10,3 301 ~ 5 ,6
Γ α λ λ ία 408 "  7,4 372 -  8 ,8
Ιτ α λ ία 176 ♦ 5 ,9 156 -  11,4
Ηνψμ.Βασ. 230 -  4 1 ,0 269 + 17,0
Ιαπω νία 4 .2 0 6 + 5 ,0 3.783 -  8
Ηνωμένες Π ο λ ιτ ε ίε ς 1.701 + 2 ,0 1.909 + 12
Π ηγές: Συστήματα μ δρ κετ I γκ/(3_ϋΑ/ϋΑΜΑ/Μ\/ΜΑ
Εγγραφές εμπορίκ&ν οχημδτων Παρδρτημα 5
1981 % Μεταβολή 
81/80 1982% Μεταβολή 
8 ^/ 01
Κ ο ινδ τη τα1.009 -  6 ,0 1.027 + 1,8
εκ των οποίω ν: 149 -  15,3 124 -  16> 8
^ Γ α λλία 335 ♦ 3 ,5 363 + 8,4
Ιτ α λ ία 143 ♦ 1 6 ,6 151 + 7 ,9
Ο λλανδία 44 -  7 ,4 39 -  8 ,6
Β έλγ/Λ ουξ, 29 -  1 2 ,6 28 "  5 ,9
Ηνωμ *.^ραί/ 225 -  1 9,7 231 ♦ 6 ,0
Ιρ λ α ν δ ία 12 -  7 ,7 13 + 5 ,7
Δ ανία17 -  17,4 18 + 13,1
Ελλδς60 + 12,3 60 ♦ -
Ιαπωνία 2.261 + 4 ,6 2.201 -  2
Ηνωμένες Π ο λ ιτ ε ίε ς 2.1 8 6 -  1 1,8 2.430 + 11,2
Π ηγές: Συστήματα μ δ ρ κ ε τ ιγ κ . 0_ϋΑ. ϋΑΜΑ, Μ\/ΜΑ
Μ ο ν ά δ ες ίχ ιλ ,δ δ ες  οχήματα

Κατανομή τ η ς  παραγωγής εμπ ορικώ ν οχημάτων *ογγ& μ ικ τ θ  βάρος οχήματος
Ευρωπαϊκές Κ οίνβτητες Ιαπωνία Ηνωμένες Π ο λ ιτε ίε ς
Κατηγ.Β.ν.Ά/. 1977 1980 1981
0-2 456 500 370
2-4 .> 8 1 444 416
4-8 112 125 94
8-16 154 127 103
16+ 91 104 101
Τρακτέρ -56 54 53
Λεωφορεία 57 53 42
Σ$νολο Ον 1.306 1.404 1.177Κατηγ. Β.V·Μ.1977 1980 1981
Ελαφρά Φορτηγά 523,2 668,0 828, (
0-4 ι.8 9 9 ,7 2.360,0 2.345,!
4-8 499,6 745,3 794,;
8-16 58,1 68,5 69,)
16+ 44,3 55,2 51,!
Τρακτέρ 7,2 10,4 8,
Λεωφορεία 48,5 91,6 102,
Σίναλο Ον3.083,5 4.004,8 4.205,Κοπτίγ.Β.ν.Ν. 1977 1980 1981
0-2.73 1.325,7 592,3 629,(
2.73-4.55 1.723,1 794,2 816,4
4.55-8.86 29,3 9,0 3,6
8.86-15.00 204,9 150,0 136,8
15.01+ 157,3 121,8 114,6
Σδνολο Ον 3.440,3 1.667,3 1.700,5
Β.ν.νν. : Οχήματα Μικτοδ Βάρους 
Ον : Ε |οηρική Οχήματα
Πηγές: Κοινδτητα -  Συστήματα μ ά ρκετινγκ 
Ιαπωνία —  ϋΑΜΑ
Τ
ΗΠΑ - ϊΙΙΑ /Μ ΑΜονάδες: ΜΙΚΤΟ ΒΑΡΟΣ ΟΧΗΜ ΑΤΟ Σ Μ ετρ ικοί Τάννοι
Α ριθμοί σε χ ιλ ιά δ ε ς  οχημάτων
-Στην περίπτωση τη ς Ιαπωνίας, το  Μικτά Βάρος 
Οχήματος υπ ολογίζεται διπλασιάζοντας το  
Ωφέλιμο ΦορτίοΕΟΚ, ΗΠΑ κα ι Ια π ω νία Παράρτημα 6

Κατανομή νέων εγγραφδν εμπορικδν οχημδτων κατδ μ ικ τδ  βδρος οχήματος ΕΟΚ, ΗΠΑ και Ιαπωνία Παράρτημα 7
(  ΕυρωπαΥκβ Κοινδτητα Ιαπωνία Ηνωμίνες Π ο λ ιτε ίε ς
Κστηγ. Β'.ν.Μ, 1977 1980 1981 Κατηγ. ε.ν.Μ. 1977 1980 1981I β  ---------------
Κα
τηγ. 6 *ν .ν . 1977 1980 1981
0 -2 346 
2-4 287374
340395
332Πολβ μπ$ρί 507,4
1.031,8839,3
1.144,21.064.3
1.046.40-2.73 1.193.5 1.130.1
1.078.11.094,0
863,6Ο -*»
Μικρά 2.73-4.55 1.887.4
4-8 84 90 90 4-8 68,6 74,0 61,0 4.55-8.86 78.3 10,6 Η , 3
8-16 66 65 58 8-16 7,2 8,5 5,9 8.86-15.00 178.5 143,5 118,1
16·»· 42 47 42 16+ 40,6 47,3 36,6 15.01+ 127,5 113,7 95,5
Τρακτέρ 28 32 32Τρακτδρ:Τζίπ 15,6 24,7 23,3
Λεωφορεία 2829 21Λεωφορεία22,9 23,4 22,9
Σβνολο Ον 909 1.019 1.009Σύνολο Ον 1.694,1 2.161,2 2.260,9 Σβνολο Ον 3.465,2 2.476,8 2.185,5
*
Β\ΡΜ: Μ  ι κτοδ Βδρου ς * Οχημα 
0\/ ϊ  Εμπορικδ Όχημα
Πηγές! Κοι.νδτητα— Συστήματα Μ άρκετινγκ 
ΗΠΑ- Μ νΜ Α 
Ιαπωνία-ϋΑΜΑΜονδδες: Β.ν.'.ν. Μ ετρ ικο ί Τδννοι
ΑριΒμ&ς σε χ ιλ ιά δ ε ς  οχήυατα
Στην περίπτωση τη ς Ιαπωνίας, το  Μικτδ Βδρος Οχήματος 
υπσλογίζεταI διπλασιάζοντας το  ωφέλιμο φ ορ τίο.

Παράρτημα 8
Ιαπωνικά Διείσδυση στην Κ ο ιν ο τικ ή  Αγορή, Α υτοκινήτου 
(2) Ελαφρά Εμττορ ι κ < $  Οχήματα .
Χίδρα 19Θ0 1981 1982
\
Γ ερμανΐα4,7 8,0 7,2
Γαλλία3,4 2,9 2,9
’ Ιτ α λ ία0,4 0,9
Ολλανδία 13,6 24,1 24,5
Β δλγιο:Λ ουξ. 17,8 20,5 29,8
Μ. Βρετανία 11,8 18,8 11,6
Ιρλανδία 34,2 54,1 59,5
Δανία 33,3 36,3 37,6
Ελλδδα 61,3 67,1 77,0
Κ οίνδτητα των 10 10,5 11,6 10,6
Πηγή; Ο_ΟΑ/Ε0νικδς Ενδσεις Μονδδες: °/ο  της συνολικής αγορδς
(με βδση την κοππδ μονδδα αξία]

Παράρτημα 9
Εξαγωγές επιβατηγών αυτοκινήτω ν 1981-82
1981 X81/80 1982 X82/81
Κοινδτητα 1.790 -3,3 1.790 -
εκ των οπαίων:Γερμα κ 1 · 809 -4,9 849 +5,0
ΓαλλίοΤ ' 595 +2,1 640 +7,6
Ιτ α λ ία 158 -24,4 114 -28,8
Ην.Βασ , 168 8,4 135 -19,6
Ιαπωνία 3.947 - 3.770-4,5
ΗΠΑ 545 -11^7 360 34
Μ ανάδες: χ ιλ ιά δ ε ς  οχήματα Πηγή:2υστήματα Μάρκετ ιγκ^',ΑΜΑί^Μ νΜ Α
Σημείωμα: Τα σ το ιχ ε ία  γ ια  τ ι ς  χάρες τη ς Κοινδτητας έχουν ληφθεί/απδ βιο μηχα νικές πη­
γές και δχι απδ σ τ α τ ισ τ ικ έ ς  των Τελωνείων.
Παράρτημα 10
Εισαγωγές επιβατηγάν αυτοκινήτω ν 1981-82
1981 X81/82 1982 X82/81
Κοινδτητα 1.481,6 -5,3 1.459,8-1,5
εκ των οποίων :Γερμανί α 326,9-1,1 242-25,9
Γαλλία 276,3 +9,3 364 +31,6
• Ιτ α λ ία 164,8 -24,1 180 +9,2
Ην. Βασ. 281,4-10,6 288 +2,4
Ιαπωνία32 -31 36 +15
ΗΠΑ2.432 1,5 2.293 5,7
Μονάδες: χ ιλ ιά δ ε ς  οχήματαΠηγές: . ΕυΓ05ΐ3ΐ/ϋΑΜΑ/Νέα του Αυτοκινήτου
Σημείωμα: Σ τ α τ ισ τ ικ έ ς  τελω νείω ν χρησιμοποιήθηκαν γ ια  τ ι ς  χάρες τη ς Κοινδτητας
-Παράρτημα 1  ,
Εισαγωγές έ π ίβ α τη ^ ν  αυτοκινήτω ν απδ^την Ιαπωνία σαν^γτοσοστο
Έ το ς  Σδνολο εισαγωγάν , Μ^ίον ; Εισ α -' Εισαγωγές απδ 
' εκτδς Κ οινδτητάς γ ω γ έ ^ απδ^την τη ν Ιαπωνία
1980
1981
19821.547.6
1.481.6 
1.459,8Π .Ϊ3 1 ,6
1.121,9
1.062,2847,1
805.5
725.574,9
71,8
68,3
Πηγή : ΕυΓΟδΐβΐ 
Μονάδες :γ ιλ ιά δ ε ς  ο*ή_<ατατου συνδλου 
— --------- ΠΓ5—
(3)σα
ν°/ο του
Ο )εισαν.απ δ 
χάρες εκτδς 
ΕΟΚ

Παράρτημα 12
Γεωγραφικά κατανομή των Ιαπωνικήν εξαγωγήν οχημάτων 1932
Επιβατηγά αυτοκ ίν η τα
Προορισμός των εξα­
γωγήν1982 ' X 82/81,0 /ο  μάρος 
82 ' 811982 X  82/81 ° /°
0.
Κ οινότητα των 10641,4 9,1 17,0 17,9 118,6 -  9,5 ο, · . 7,9
Γ ερμανία 
Γ α λλία171,6 
58,0 ' +27,0
33,34,6· 6,0 
1,5. 1/124,7
ΙΟ,ο-  32,2 
+ 2  8,21/7
0,72,2
0,5
Ιτ α λ ία 0,5 - 16,7 0/9 +175,0 0/1
Κάτω Χδρες
Ββλγιο/Αοϋξεμβοδργρ
Ηνωμδνο Β ασ ίλειο77,5 - 
85,8
159,6 +24.8
14.9 
7,42,1 2,6 
2 Λ  2,6
4/2 3,89,8
22,6-  3 η, 2
♦ V
- 24,40,5
0/7·
ν0,7
0,6
1,8
Ιρλα νδία 18,2 - 41,·* 0,5 0,8 5/6 “ ° Λ0,3
Δανία26,4 + 34,7 0,7 0,5 3 ,’’ 0,2
Ελλάδα 44,0 + 90,5 1,2 0,6 33,0 +  33,Λ 2,3 1/5
Λοιπή Δ» Ευρδπη262,1 ;  + 10,6 6,9 6,2 73,6 -  ι ι , 8 ?/1 5,1
Ανατ. Ευρώπη 0,5 ' - 92,9 0,2
ΙφΒδρειος Αμερική 1844,7 ;  - 6,0 48,9. 49,7 415,0 _ -  21,3ί .32,1
ΗΠΑ 1691,8 ,  - 4,0 44,9 44,6 3 8 ',2 - 2 ‘ Λ 2 6,5 29,7
Καναδάς152,9 ' -I23,5 •γ." .  5,1· 33,8 - 14,6 2,3 2,4
Λ α τιν ικ ή  Αμερική 139,4 31,8 3,7: 5,2 ’ 63,9 - 41,2 4/4 6,6
Αφρική85,5 ,  - 41,1 2,3' 3,7 139,3 - 33 ,6 9/7 12,7
Μίση Ανατολή 341,9 ' + 50,7 9,1. 5,7. 255,4 +  44,5 17,8 10,7
Ανατ. Ααία 222,8 ■  - 0,2 5,9 5,9 238,0 -  16,8 16,7 17,
' Ωκεανία 222,5 ; + 1/*·5,9 5,6 131,8 - 5/8 9,2
Κάσμος 3770,0 ' - 4/5 100 ,100 1437,0 - 11/1 100 100
Μονάδες* χ ιλ ιά δ ε ς  οχήματα/ ° /ο
Πηγή: ϋΑΜΑ
ί 11 Ελαοοά Ευπορικά Οχήματα* Μικρά ·+ πολβ μικρά  οχήματαΕλαφρά Εμττορ. Οχήματα

Παράρτημα 13 Μέρη αγορδς της Κοινδτητας και της Ιαπωνίας στις τρίτες χδρες (επιβατηγδ αυτοκίνητα) 1970-81
ΠροορισμδςΙαπωνικής εξαγωγής
1970 1981 X 81/702)Εξαγωγής Ε0Κ
1970 1981 X  81/702)Μήρος αγορδς τη ς Ταπών 
1970 1981Μήρας αγαρδς τη ς
^------Κα-ίνδχητας ____
197
0 1981
Αυστρία 3,2 46,2 +27,4 131,5 131,7 - 2,2 23,3 90,7 66,3
Φ ινλανδία 18,0 28,1 +4,1 63,8 43,5 -3,4 ΐ7 ; ι 26,8 60,5 41,4
Νορβηγία 7,0 38,4 +16,7 50,1 58,8 +1,5 10,5 36,7 75,2 56,2
Πορτογαλία 6,9 7,0 + 0,1 57,7 41,2 -3,0 10,6 8,8 88,8 52,0
Ισπανία- 6,7 - 13,4 166,0 +25,7 - - 2,7 32,8
Σουηδία 1,1 27,5 +34,0 111,5 88,5 -2,1 0,5 14,6 43,5 46,9
Ε λβετία16,1 79,9 +15,7 198,5 186,2 -0,6 7,1 27,4 87,8 63,8
Δ. Εαρβττη εκτδς τη< 
—Κ οινδΐτττας - 
Α νατολική Ευρδπη52,7
0,4239,4
6,9+
+14,8
29,5641,3 
_  79/2722,4
49,4+1,1
4,24,2 <16,0
0,351,3
8,848,1
2,1
Βδρειος Αμερική 404,5 2.013,8 +15,7 993,9 354,9 -8,1 4,5 21,9 11,0 3,9
-  -  ΗΠΑ 339,5 1.813,8 +16,4 909,5 323,6 -9,0 4,0 21,5 10,8 3,8
—  Καναδδς 65,0 200,0 +10,8 84,4 31,6 -8,6 10,2 24,9 13,3 3,9
Λ α τιν ικ ή  Αμερική 29,8 152,0 +16,0 108,1 122,0 +1,1 3,7 11,7 13,5 9,4
Α σ ία (εκτδς Ιαπωνίαι ;) 63,9 462,6 +19,7 144,6 178,6 +1,9 19,9 37,5 45,0 14,5
39,6 . 138,5 +12,0 269,3 275,2 +0,2 9,9 23,1 67,3 45,9
Ωκεανία 86,3 220,1 +_ 8 *8 ____ 1^
3,3 28,8 -12^4 _____ 17
,3 36,7 24,5 4,8
Κδσμος^ 677,2 3.240,4 +15,3 2.414,7 1.726,7 -  3,0 5,2 18,9 18,7 ' 10,1
(Ευρωπαϊκή Κοινδτη- 44,6 706,1 +28,5— —0,7 8,4 97,8 84,6
(Ιαπω νία)- — 13 21 +
/4,4 99,2 99,1 0,6 0,7
1) Εκτδς Κοινδτητας και Ιαπωνίας 2) Ετήσια επιβδρυνιση ' Πηγή: Συστήματα μδρκετινγκ

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 13
Επεξηγηματικά σημείωμα
1. Υπολογισμός ταυ " μέρους αγορές" . Γ ίν ε τ α ι με τη δ ια ίρ εσ η  των εξαγωγβν 
τη ς Κοινότητας και τη ς  Ιαπωνίας δ ια  του συνόλου ε ίτ ε  των νέων εγγραφήν 
ε ίτ ε  των εισαγωγήν τη ς  σ χ ετικ ή ς χδρας ή π ερ ιο χής, ο ,τιδ ή π ο τε ε ίν α ι 
προσφορότερο.
2 . Προβλήματα ορισμοδ 
(α) Ιαπωνία
Σε καμία περίπτωση το  σδνολο των αυτοκινήτω ν που εξέγο ντα ι απδ την 
Ιαπωνία δεν ε ίν α ι πλήρη α υ το κ ίν η τα . Πολλή απ'αυτδ εξέγο ντα ι σε τεμ έ χ ια  
προς συναρμολδγηση και δταν η α ξ ία  τους δεν υπ ερβαίνει το 6θ/ο τη ς 
συνολικής α ξία ς  του οχήματος, δεν υπ ολογίζονται πλέον σαν "α υ το κίνη τα " 
σ τ ις  σ τ α τ ισ τ ικ έ ς  ϋΑΜΑ, αλλή δ ίν ο ν τα ι χω ριστέ σαν τε μ έ χ ια  προς συναρμο­
λόγηση και δεν π εριλαμβένονται στα σ τ ο ιχ ε ία  α υ τ ί.
Το"πραγματΐκδ" μέρος αγορές τη ς Ιαπωνίας στην Ωκεανία και τη ν Αψρική 
(ως προς τ ι ς  μονέδες) θα ήταν σημαντική υψηλότερο εήν ελαμβήνοντο 
υπδψη αυτή τα  "ΟΚΟΛ.
(β) Κ οινδτητα
□ ι κ ο ιν ο τ ικ έ ς  εξαγωγές σ τη ν'Ισ π α νία  (166.000 το  1981) αντσνακλοδν κατή 
μέγα μέρος εξαγδμενα σε τεμ ή χ ία  γα λλική  α υτοκίνητα  προς συναρμολδγηση 
στην Ισπ ανία. Πολλή απδ αυτή επ α νεξή γοντα ι.
Το υψηλδ αυτδ επίπεδο των εξαγωγδν στην Ισπανία (συμπεριλαμβανομένων των 
ΟΚΟ) σ η μ α ίνει δ τ ι το  μβρος που κ α τέχ ει η Κοινότητα σ τ ις  αγορές τη ς Δ. 
Ευρδπης εκτδς Κ οινότητας ε ίν α ι δυνατόν να αυξήθηκε μέλλον το  1981 σε 
σδγκριση με το  μέρος τη ς  Ιαπω νίας.

ΕΕανωνέε Ευποριών Ον η;ιδτωνΠαράρτημα 14
Χδρα1981 ^Μεταβολή 81/80 1982 ί°/όϊ\/1εταβολή82 / 81
Κοινδτητα276 ♦  1/3 260,1 -  5,8
εκ των οποίω ν:Γερμανία 91,1 ♦  20,2. 86,8 -  4,7
Γαλλία 93,6 -  3,7 84,6 -  9,6
•  Ιτ α λ ία 23,1 ♦ 2,2 16,9 -  26,8
, Ηνωμ.Βασίλ. 55,1 -  15,6 61,3 •  + 11,3
Ιαπωνία 2.018 ♦ 3,3 1.774 -  12
ΗΠΑ 168,8 -  10,8 139 -  18
ΕΓαταγωγδς Εμπορικήν Οχημάτων ·Β«ρδρτημα 15
Χδρα{1981 °/>Μεταβαλή - 
81/801982%  Μεταβολή
8 2 /8 ί
Κοινδτητα 135 -  7,7 155 + 14,8
εκ των οποίων:Γερμανία 8,0 ♦  27,0 18,6 + 7,5
Γ α λλία 29,8 -  19,9 41,0 + 37,6
Ιτ α λ ία14,0 ♦  1,4 18,6 + 32,9
Η ν.Β ασίλ. 25,7 -  15,2 30,4 + 18,3
Ιαπωνία 0,8 0,4 -  45
ΗΠΑ(πωλήσεις εΐααγομδνω' -  320,0 ♦  2 ,6 342 + 6,9
αυτοκινήτω ν)
Μονβδες: χ ίλ ιδ δ ε ς  οχήματαΠηγ£ς: £υΓ05ΐ3ΐ/ϋΑΜΑ/ΜνΜΑ

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 16
Εξαγωγές και Εισαγωγές Ε0Κ Ελαφρών και Βαρέων Εμπορικών Οχημάτων 1980-81
(β)Εξαγωγές
Κράτη μέλη Ελαφρά 0 ν '5 1) + Βαρέα ο ν '^ ) + %  . Βαρέα θ ν '5  '
1981 X  80 1981 X 80 1981 1980
ΓερμανΓα 28,«2·.*: -  13,5 62,9 + 45,8 69 57
Γαλλία 78,7 -  5,4 14,9 + 7,0 16 14
Ιτ α λ ία 8,7 -  25,0 14,3 + 31,2 62 48
Μ. Β ρεττανία 31,3 -  7,8 23,8 -  24,2 43 48
Κ οινάτητα Σΰνολο 152,8 -  8,9 123,1 + 17,5 45 38
(&) Εισαγωγές
Κράτη μέλη Ελαφρά 0 ν '5 1) +Βαρέαο ν 'δ 2) +^  ΒαρέαΟν'5 '
1981 %  80 1981 X  80 1981 1980
Γερμανία 6,6 + 31,9 1,3 + 6,8 16 19
Γαλλία 29,1 -  17,9 0,7 -  59,3 2 5
Ιτ α λ ία 9,6 -  7,6 4,4 + 28,4 31 25
Μ. Β ρεττανία 24,2 "  12,5 1/5 -  44,1 6 9
Κάτω χώρες 7,2 + 14,3 1/2 -  16,0 14 18
Β έλγιο/Λ ουξ. 7,0 + 7,7 1/4 -  29,1 17 24
Ιρ λα νδ ία 4/3 + 16,5 - - - 5
Δανία 4,8 -  6,7 1/0 -  28,6 17 21
Ελλάδα 29,6 η/β 1/5 η/β 5 ""
Κοινάτητα Συνολικά 122,4 -  5,6 13,0 -  16,4 10 12
Μονάδες : Χιλιάδες οψήματα ° / 0
ΐ) Ελαφρά 0\/ :  αντιστοιχούν σε ΝΙΜΞΧΕ Θ7.02.Β6 
λαίου μικράτερη απβ 2Θ60 κ.ε. ή 
τερπ απώ 250 κ.ε.
Βαράτερα 0/αντιατοιχο3ν σε ΝΗ,ΕΧΕ Β7.02.Β6, 
ή2500κ.ε.
+) 0\/*Β : ελαφρά εμπορικά οχήματαΠηγή :  ΕυΓΟδίβΐ
δηλαδή εμπορικά άχημα με μηχανή π ετρ ε- 
εμπορικώ άχημα με μηχανή ντή ζελ μ ικρ ά -
δηλαδή με μηχανή μεγαλΰτερη απά 2800κ.ε

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 7
Εμπορικέ Ισ ο ζύ γιο  της Κ οινύτητας σε Ελαφρύ και Βαρέα Εμπορικέ Οχήματα
Εξαγωγές 
Ε ι σαγωγές 
Ισ ο ζΰ γιο  
Ε ξ/εσ . ΑναλογίαΕλαφρύ ΕΛ/#5 1> +
1980 1981
652,6 669,9
290,5 401,4
+ 362,1 +268,5
2*3:1 1/7:1Βαρέα +
1980 1981
2011,6 3166,7
259,9 254,5
+1751,7 +2912,2
7,7:1 12,4:1
Μονέδες ϊ Εκατ, ΕΟϋΠηγΛ *  ΕυΚΟδΤΑΤ
1) Βλέπε πίνακα 13 για ορισμούς
+) Ι3\/*5: ελαφρέ εμπορικέ οχήματα

Παράρτημα 18
1  IΚ ο ιν ο τικ ές  εξαγωγές 1 αυτοκινήτω ν Ε ν τίς και Εκτάς ΕΟΚ
ΧράνοςΕξαγωγές
ΑναλογΓα
Εντός/ΕκτάςΕντάς
Κοινάτητας Κο ινάτηταςΣύνολο
1979 22.732 18.037 40.769 55,8 : 44,2
1980 22.664 19.796 42.460 53,4 : 46,6
1981 21.947 20.213 42.160 52,1 : 47,9
1982 28.274 26.317 54.591 51,8 : 48,2
χ Αλλαγι*
82/79 + 24,4 + 45,9 + 33,9
Κ ο ιν ο τικ έ ς  εισαγωγές αυτοκινήτω ν απά χέρες Ε ν τίς  και Εκτάς ΕΟΚ
ΧρόνοςΕισαγωγέςΑναλογΓα
Εντός/Εκτάς Εκτός
ΕΟΚΣύνολο
1979 22.333 5.663 27.996 79,8 : 20,2
1980 21.900 6.390 28.290 77,4 : 22,6
1981 23.962 7.415 31.377 76,4 : 23,6
1982 27.827 8.240 36.067 77,2 : 22,8
% Αλλαγή
82/79 + 24,6 + 45,5 + 28,8
1) δΙΤΟ 781-4 Πηγή .: Ευτοδίβί
Μονάδες; Εκατομμύρια ΕΟϋ

Α ξ ΐα  του εμπορΓου αυτοκινήτω ν της Κ οινότητας. ΙαπανΓΑϊ 
ΠΙΝΑΚΑΣ ί ϊ  75-81και ΗΠΑ = _  ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 19
ι * 197$ 1979 1980 1981
1ΙΝΑΚ α£ ι (Α) Επιβατηγό αυτοκ 
ι Εμπορτκα αχηματι
ΕΙΣΑΓΩΓΕΣ Ί )
•  ΕΟΚ1.246,$ 5.004,8 5.846,8 5.352,1
'* ΙαπωνΓα ' 236,9 575,0 452,0 325,7
•  _  ΗΠΑ 7.548,4 16.016,0 . 18.017,3 18.878,7
:ξαγωγέ ς ·' ■  ^ Ο Κ 6.628,8 11.839,5 12.354 11.173,4
. ΙαπωνΓα ϊ 4.030 11.964,0 16.114,6 18.445,4
■ ' -Η1Α .-? ·•  <  ·2.892,2 4.743,3 .4.030,9 4.025,6
Ισ ο ζύ γιο 1£θΚ * 5.382,3 ♦ 6.834,7 ♦ 6.507,2 ♦ 5.820,3
./Ια π ω ν Γ α ♦ 3.793,1 ♦ 1.1.389,0 ♦ 15.662,6 ►  18.119,7
• · % . * >
·*.**., · /  
. . · -  * * ·' .:. ·>  ν: ϊκ ι δ ' · ■  ,»  ·
/·» ·*· _  ·' ' .  . ■ ..
- *, *  * *  ^  .-  4.656,2 -  11.272,7 -  13.986,4
ι-  1,4.853,1 
•
ΠΙΝΑΚΑΣ 2 ( Α ) ί Ανταλλακτικύ ’
*' .  . ’ ·  (Β) ^Ο λες ο ι βιομη· 
νανΓες α υτο κιν 
ΕΙΣΑΓΩΓΈΣ'■  ΕΟΚ | 571,6;λ '·
1.594,3•
1.910,5 1.946,0
α  |
^  ΙαπωνΓα . 45,5 93,7 101^5 106,6
· ΗΠΑ 2.507,2 5.920,8 5.510,3 4.419,8
εξαγωγές ; ’ · / 1 ) ΕΟΚ 3.806,3 7.284,2 9.187,3 7.910,3
ΛΙαπωνΓα | 637,6 1.737,4 2.168,4 2.760,8
-  ΗΠΑ 4.384,3 7.367,4 7.572,2 -8·-9?5<1
Ισ οζύγιο •  1ϊ’εοκ ♦ 3.234,7 ♦ 5.690 ♦ 7.276,8 + 5.964,3
.  ΙαπωνΓα 592,1 ♦ 1.643,7 ♦ 2.066,9 ♦ 2.654,2
ΗΠΑ ♦ 1.877,1 ♦ 1.446,6 ♦ Γ.061,9 ♦ 4.505,3Εκατομμύρια Δαλλδρια Η ΠΑ
ΠΙΝΑ Κ Ά Γ " ^ -----------------------------
•  Ο Ε Ο Ο /Ε υΚ 05Τ Α Τ 1) Ε χΐΓθ-5 ^1975 1979 1980 1981
' 204,7 798,7 941,0 865,9
7,0 24,0 29,2
596,5 1.769,3 2.092,5 3.999,2
3.703,7 4.091,3 4.832,3 5.225,8
5.019,4 4.563,6 6.434,4 7.163,2
2.628,5 2.231,5 2.135,2 2.417,2
♦ 3.499,0 ♦ 3 .2 9 2 ,6 . ♦ 3.891,3 + 4.359,9
♦ 5.012,4 ♦ 4.539,6 ♦ 61405,2 .♦ 7.141
♦ 2 .0 3 2 / + 462,2 -4 2 ,7 .
* ^*  , 4 ·
*-  1.582,0
2.022,8\ . *  , ’ 
7.397,8* \  '
*' *  · ’ 4  *  *  . ·
8.698,3 8.164,0
289,4 697,7 582,7. 454,5
10.652,1 23.706,1*25.620,1 |27.297,7
14.138,8 23.215,0 26.373,6 24.308-5
6.707,2 18.265,0 24.717,428.369,4
9.905,0 14.342,2 13.738,315.367,9
♦ 12.116,0 ♦ 15.817,2 ►  17.675,3 ♦ 16.144,5
♦ 6.417,8 ♦ 17.567,3 ♦  24.134,7♦  27.914,9
-  747,1 -  9.363,9 - 11.881,3- 11.929,8

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 20
Εμπέριο Αυτοκινήτων ως προς τη ν α ξ ία  αν<5 Κρδτος μέλος
ΕΟΚ 10  
αγωγέςΕισι 
Εξαγωγές 
Ισ ο ζ ίγ  ι α >8.240
26,317
+18.077ΓΈ Ρ
1.603
15.225
*Ι3.622Γ
1.705
4.606
1+2.901 +1.050_ Ι
842
1.892κ .χ . Β/ΛΟΥΞ. Η.Β.- | ΙΡΑ. I  ΔΑΝΙΑ I  ΕΛΑ.
533 1.045 1.825 125ι > _
237_ ί
325
295 811 3.352 1 105 32
-238 -234 +1.527 I -124 -132 -293
Πηγή: ΕυΠΟδΤΑΤ Μονέδες: Εκατ. Ε01Ι
5 ΙΤΟ  7 8 1 -4

ΓΔ ΙΙΙ/Α /1  
56/3 1  
X I I . 1982Παρδρτημα 2 1( (
ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΠΑΡΑΓΩΓΉ ΕΠΙΒΑΤΗΓΩΝ ΑΥΙΌΚΙΝΗΤΩΝ-Ζήτηση και Συναλλαγές 1970 -  1981
ΜΞΤΑΒΛΗΤΉ
ΠΑΡΑΓΩΓΉ
Ετήσιος.ρυθμός αναπτυξεως
1970-81
ΝΕΕΣ
ΕΓΓΡΑΦΕΣ
Ετήσιος ρυθμός 
αναιττυξεως 
1970-81Χρόνος
1970
1975
1980
1981
1970
1975
1980
1981Ποσότητα σε χ ιλ ιδ δ ε ς  οχήματα
Ε0Κ
9.423
8.328
9.167
8.695
-  0,7
6.832
7.067
8.603
8.402
+ 1,9ΗΠΑ
6.550
6.741
6.417
6.280
-  0,4
8.388
8.262
8.748
8.444
+ 0,1ΙΑΠΩΝ. ΑΛΛΕΣ Κ Ο ΣΙΥΟ Σ ίί Ε0Κ
3.179
4.568
7.038
6.974
+ 7,4
2.379
2.738
2.854
2.866
+ 1,73.653
6.085
7.269
6.731
+ 5,7
4.531
7.607
8.791
8.317
+ 5,7χ μέρος της παγκόσμιας
22.805
25.723
29.890
28.680
+ 2,141.3
32.4 
30,7 
30,3
22.130
25.674
28.996
28.029
+ 2 ,230,9
27,5
29,7
30,0Ι-ΠΑ
28,8
26.5
21.5 
21,9
38.0
32.1
30.2 
30,1ΙΑΠΩΝ
14.0
18.0 
23,5 
24,3
10,8
10,6
9,8
10,2,ΑΛΛΕΣΚΟΣΜΟΣ
16,0
23,7
24,3
23,5
20.5
29.6 
30,3
29.7100
100
100
100
100
100
100
100
ΕΞΑΓΩΓΈΣ
Ετήσιος ρυθμδζ 
αναπτόξεως 
Β ίΐβ  1970-811970
1975
1980
19812.253
1.932
1.831
1.704
"  2,5285
640
617
545
+  6,1726
1.827
3.947
3.947
+16,61.307
1.808
2.034
2.243
+ 5>04.776
6.325
8.447
8.439
+ 5,347,2
30,5
21,7
20,16 ,0
10,1
7,3
6,515,2
28,9
46,7
46/827,4
28,6
24,1
26,6
ΕΙΣΑΓΩΓΈΣ
Ετήσιος ρυθμός 
αναπτυξεως 
1970-811970
1975
1980
1981153
630
1.445
1.297
+ 21,42.007
2.077
2.960
2.731
+  2,818
43
38
25
+ 3,02.275
3.414
4.203
4.300
+  6,04.449
6.132
8.442
8.353
+ 5,93,4
10,3
17,1
15,545.1 
33,9
35.1 
32,70,4
0,7
0,5
0,351,1
55.7
49.8 
51,5100
100
100
100
100
100
100
100
ΠΗΓΗ : ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΜΑΡΚΕΤΙΝΓΚ

Αναδρομικο ί π ίνακες κατανομής των εξαγωγών αυτοκινήτου 
(3) Επιβατηγέ α υ το κ ίχ 5ΙΤ(; 781)ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2 2
Χώρα/Περιοχήχ των παγκοσμίων εξαγωγών
1971 1976 1980
ΕΟΚ + 57,7 54,4 52,5
Ιαπωνία 13,3 19,1 27,4
ΗΠΑ 8,8 10,4 7,2
ΗΠΑ και Καναδάς 24,4 22,1 13,9
(6) Εμπορικά οχήματα ( 5ιτ ς  782)
Χώρα/Περιοχή%  των παγκοσμίων εξαγωγών
1971 1976 1980
ΕΟΚ + 40,9 39,7 39,8
Ιαπωνία 12,8 19,9 29,5
ΗΠΑ 19,8 19,2 9,8
ΗΠΑ και Κανύδάς 38,7 31,0 20,6
(<:)Α νταλλακτική ($ΙΤ ς 784)
Χώρα/Περιοχή%  των παγκοσμίων εξαγωγών
1971 1976 1980
ΕΟΚ + 45,8 46,3 52,4
Ιαπωνία 2,8 4,9 6,6
ΗΠΑ 31,3 28,3 23,1
ΗΠΑ και Καναδάς 45,7 41,1 31,4
Συμπεριλαμβανομένου του ε ν δ ο κ ο ιν ο τικ ο ί εμπορίου Μονάδες: ° /0  με βάση την α ξία  σε δολλάριο
Πηγή : ΗΝΩΜΕΝΑ ΕΘΝΗ

ΠαρΟρτηυα ?3
υι Μεγαλύτεροι ΠαραγωγόΓ Οχημάτων ανδ τον Κόσμο -  κατδ Μονδδες Παραγωγής το 1981
Αρ, Παραγωγδς/Τδξη 1981 1975 1979 1980 1981
1ΟβηβΓβΙ Μοΐοτδ (ΙΙ5Α) 4.650 6.445 4.753 4.628
2Το/οΐβ 2.336 2.996 3.293 3.220
3 Νΐ 553Π 2.281 2.705 3.118 3.101
4 \/ο1.Ι(3Μ 3(3βη-Α υοΜ 1.940 2.530 2.529 2.210
5 Ρο γοΙ  Μ οΙογ (1)5Α) 2.500 3.075 1.888 1.937
6 ΒβπθυίΙ 1.427 1.945 2.132 1.810
7Ρ 5Α 1.379 2.126 2.051 1.594
8 Ρο γοΙ Ευτορβ 1.099 1.664 1.395 1.435
9Ρ ΐ3 ΐ  Οτουρ 1.232 1.534 1.554 1.210
10 Τογο Κοςγο 643 971 1.121 1.177
11 Μιΐδυ&ϊδΜ 520 939 1.105 1.095
12 Η οπ άβ 414 802 957 1.009
13 ΟΐΓΥδίβΓ Οο. 1.509 1.429 883 1.002
14 ΟρβΙ 675 1.014 834 855
15 1.3^3 690 830 825 830
16 ΟβηβΓβΙ ΜοίΟΓδ (03Π3θί3) 599 845 764 757
17 03ΐιτι(.θΓ-Βθη2 556 693 717 712
18 δυζυΙ< ί 184 345 469 579
19 Ιδυζι 245 425 472 457
20 ΒΜίΐδΗ Ι-βγΙβηά 738 504 396 427
2 1 ΡθΓά Ο β η β ςΙβ 481 491 434 357
22 Β.Μ.Μ. 221 337 341 352
νοίνο 331 336 286 302
24 ΡοΙΚδί-Ρΐβί 135 305 330 286
25V  Η  .
Μοδ^νϊίοΗ ί;· 300 325 230 235
Παγκόσμια Παραγωγή33.332 41.885 38.673 37.603
° /α αντ ι προσωπευ -1 
όμενο από το υ ίίΙΓ  
10 
2514.0
41.0
61.1  
81,915.4
42.4  
63,1  
85,012,3
40,9
61,6
85,012.3  
40,1
59.4  
84,0
^ΠΥή ; I 1  Ατςυδ

ΑΠΑΣΧΟΛΗΣΗ ΣΤΗΝ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ 1975-81
Μανάδες* Χ ιλ ιά δ ες άτομαΠαράρτημα 2.4
ΧΩΡΑ 1975
ΔΥΤΙΚΗ ΓΕΡΜΑΝΙΑ 
ΓΑΛΛΙΑ
Η Ν Ω Μ ΕΝ Ο  ΒΑΣΙΛΕΙΟ
ΙΤΑΛΙΑ
ΒΕΛΓΙΟ
ΚΑΤΩ ΧΩΡΕΣ
ΙΡΛΑΝΔΙΑ
ΔΑΝΙΑ
ΛΟΥΣΕ Μ30ΥΡΓΌ 
ΕΥΡΩΠ. ΚΟΙΝ. (9)
ΕΛΛΑΣ
ΕΥΡΩΠ. ΚΟΙΝ. (10)
ΗΠΑ
ΙΑΠΩΝΙΑ
ΙΣΠΑΝΙΑ
ΚΑΝΑΔΑΣ
ΣΟΥΗΔΙΑ591.5 
446,7 
478,3
242.5 
46,4 
21,8
6,3
4,0
0,7
1.838,2
792
6011976
589.7
463.7 
448,3 
240,6
50,5
21,4
6,0
3,9
0,8
1.825,0
851
6221977
619.5 
486,8 
464,2
230.6 
52,5 
22,4
6,4
5,1
0,8
1.888,4
891
629
120
113
611978
646.9 
488,7
473.9 
234,4Λ
54,6' 
22,7 
6,4 
5,2 
0,81979
672,8
489.5
458.5
241.5
56.0
24.1 
6,3 
6,0 
0,8
1.933,6 1.955,4
997
638
126
119
62990
651
123
109
661980
692,0
479,7
440,6
260,4
57,5
24,4
6,2
6,4
0,8
1.968,0
763
671
121
102
681981X ΟΗβποβ 
1975/81
Π η γ ές: ΕΥΡΩΠ» ΚΟΙΝΟΤΗΤΕΣ . εορ05ΤΑΤ /  ΗΠΑ . Υπ ουργείο Εμπαριημ / Ιαττω’β ί# Μ.Ι.Τ.Ι.  
Α Λ Λ ΡΓ Χ Π Ρ Ρ 5 -.Ρ -Ρ -Κ Ι - ./657 ,7ϋII
453,4!!II
366,0 ί!II
240,4 ϋII
55,9!!II
24,3 ϋII
6,1!!ιι
6,1!!II
0,8!!πIIIIII
1 .8 1 0 ,7 ϋIIIIIIII
12,0 !! II II II II
1.823,7 !!II II II II II II II II II II II II II II II II II II II II 1 1723
(690)
119
108+  11,2
+ 1,5
-  23,5
“  0,9
+ 20,5 
+ 11,5
-  3,2 
+ 52,5 
+ 14,3
-  1,5
-  8,7 
+ 14,8
-  0,8
-  4,6
+ 11,5

Παράρτημα 25
ΑΠΑΣΧΟΛΗΣΗ ΣΤΗΝ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΤΗ ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΑΠΑΣΧΟΛΗΣΗ
---------------------------------   ?την 'Β ϊΰκΚ Α Ν ίΑ — : ------------------ — -----------------------------------
Κρ
άτος
μάλος
ΓβρμανΓα 
Γαλλία 
ΙταλΓα 
Η, Β»σ, 
Βέλγιο/Λουζ».
Κάτω Χώρες
Ιρλα νδία
Δανία
-ΚοΐΜ5τητ. των 1810,4
θΑπασχάληση 1981
Α υτοκίνητο Βιομηχανία
657,7
453.4
240.4 
366,0
56,7
24,3
6,1
6,110.537,3
6.784.4 
6.598,2
8.010.5
1.147.6 
1.454,8
302,6
600,01)
2)
35.435,4X  αλλαγή 75-81
Αυτοκίνητο
+  11,8
+ 1,4
-  0,9
-  23,5
+ 20,4
+ 11,5
-  3,2
+ 52,5
1,5Βιομηχανία
-  1,0
-  8,8 
-  0,2
-  16,9
-  16,2
8,0
+ 6,3
+ 5,3
-  7,3Α υτοκινητοβιομηχ^
Π ΓΟ  · σαν ποσοστά τη ς σ υ ν ο λ  ■ Ο Βασχολ· »·  άγη Βι ομηχον
Λ 22Σ 1221
5.6
6,0
3.7 
5,0
3.3
1.4 
2,2 
0,7
4.86,2
6,7
3.6
4.6 
4,9
1.7 
2,0 
1,0
5,1
^ σ τ ο ιχ ε ία  1980 ,. , .  ν , , .  .Μονάδες: Χ ιλ ιά δ ες άτομα
2) προσωρινά σ το ιχ ε ία  Πηγή : Ευτοδΐβΐ (Απασχολοάμενοι στην
Α υτοκινητοβιομηχανία ίΙΑΟΕ 35
*0λες όι β ιο μ η χ α ν ίε ς  Ν Α Ο Ε  1-5

Παράρτημα 26
Δ είκ τες  απασχόλησης ατην α υτοκινητοβ ιομ ηχα νία  σε σύγκριση με τη ν μ ετα π ο ιη τικ ή  βιομηχανία
1980 1981 % ' 81/80
ΙάνΌλο της
μεταποι ητ ικής 
βιομηχανίας
(ΝΑΟΕ 1-4) 93,7 89,4 -4,6
Α υτοκινητοβι ο - 
μηχανία
(ΝΑΟΕ 35) 106,1 98,6 -7,1
Πηγή: Σ υγκυριακοί Δ είκ τες  (α ρ ιθ , Απασχολούμενων , Δεκ. 1^82;) ’0λίκληρςΐ975 = 100)στο σύνολο της

Πίνακας 27α
ΕΠΙΧΟΡΗΓΉΣΕΙΣ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΟΥ 
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΤΟ  1981/1982 ( ΐ )
Επιχορηγήσεις ΕΚΑΧ ιοβιΡ κ.σ . I Ο ιυχ IX Ν6ΣΎΝΟΛΟ
(Επιδοτήσεις επιτο- 
κΓου χορηγουμένων δανεΓω\247 500
)495 000 — 306 000 150 000 - - - 1  238 500
— Πιχορηγήβεις ΕΤΠΑ 1981
ιοβ28 865 093  
730 347 1  100 0401  316 815  
11 099 9213 607 551  
932 791-
40 583 800 493777 261  
316 15014 506 720
15 020 325
Επιχορηγήσεις
"ΕΝΕΡΓΕΙΑ"959 110 36 910375 445
-50 655 - 347 890 773 990  
996_ 020
[ . .  ............ 110
 802 050 1  631 950 12 792 181 4 846 342 190 000 91 238 800 493 1  441 301 32 595 555
(1) Τα ττο®5 που αναφέρονται αφορούν αναληφθεΓσες υποχρεώσεις.

Πίνακας 27β
ΔΑΝΕΙΑ ΠΟΥ ΧΟΡΙ-ΓΟΥΝΤΑΙ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΤΟ
1981 ΚΑΙ 1982 ________________ _____
F R .U . I D T-l/X ΣΥΝΟΛΟ
Χορηγούμενα δάνεια 1981- 1059 091- - - 1  059 091
μετατροπής ΕΚΑΧ1982 3 066 426 3600 000 2 178 374 1  874 484 10 719 284
Χορηγούμενα δάνεια ΕΤΕ(1j1981- - 11600 000 - - 11 600 000
1982•69 000 000 69 000 000
Χορηγούμενα δάνεια1981- - - . - - -
ΝΚΜ (2)1982
'5400 000 5 400000
ΣΥΝΟΛΟ3  066 426 4659 091 86 000 000 2 178 374 1  874 484 97 778 375
- Τα ποσά αναφέρονται στις υπογεγραμμένες συμβάσεις
- Στα ποσά δεν περιλαμβάνονται τα μερικά δάνεια που χορηγούνται στον τομέα του αυτοκίνητου απά τα συνολικά δάνεια που χορηγούν η  
ETE και το ΝΚΜ.
- Για τα δάνεια που χορηγούν ETE και το ΝΚΜ, ως τιμή της ECU λαμβάνεται η τιμή της τελευταίας εργάσιμης ημέρας του τριμήνου
που προηγείται της υπογραφής  
Παρατηρήσεις:
!^Πράκειται για δάνεια που χορηγούνται για εξοικονάμιση ενέργειας ή για περιφερειακή ανάπτυξη  
(2) πρόκειται για δάνεια που χορηγούνται για εξοικονόμηση ενέργειας.

Παρδρτημα 28
'  ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ ΤΑΜΕΙΟ
Ευνοούμενοι οτον το μ έα  το υ  α υ το κ ιν ή το υ  κα ι των α υ ο να τικδ ν
■ϋΟΣ, ___ΑΤΟΜΑ ΕΛΜ/ ΕΟυ
19
80 6000 7 403 000
1981 3980 3 931 000
1982 4419 9 554 000