2ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ σύμφωνα με το άρθρο 251, παράγραφος 2, δεύτερο εδάφιο της συνθήκης EK σχετικά με την Κοινή θέση που καθόρισε το Συμβούλιο σχετικά με την έκδοση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τη θέσπιση κοινών κανόνων για τις απαιτήσεις ασφάλισης των αερομεταφορέων και των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών

2002/0234 (COD)

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ σύμφωνα με το άρθρο 251, παράγραφος 2, δεύτερο εδάφιο της συνθήκης EK σχετικά με την Κοινή θέση που καθόρισε το Συμβούλιο σχετικά με την έκδοση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τη θέσπιση κοινών κανόνων για τις απαιτήσεις ασφάλισης των αερομεταφορέων και των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών

1- ΙΣΤΟΡΙΚΟ

Ημερομηνία διαβίβασης της πρότασης στο ΕΚ και το Συμβούλιο (έγγραφο COM(2002) 521 τελικό - C5-0455/2002] - 2002/0234(COD)): // 25 Σεπτεμβρίου 2002

Ημερομηνία γνωμοδότησης της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής: // 26-27 Φεβρουαρίου 2003

Ημερομηνία γνωμοδότησης του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, πρώτη ανάγνωση: // 13 Mαΐου 2003

Ημερομηνία διαβίβασης της τροποποιημένης πρότασης: // 28 Ιουλίου 2003

Ημερομηνία έκδοσης της κοινής θέσης: // 5 Δεκεμβρίου 2003

2- ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

Μετά τα γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου 2001, η Επιτροπή εξέδωσε ανακοίνωση στις 10 Oκτωβρίου 2001 σχετικά με τις επιπτώσεις των τρομοκρατικών ενεργειών στις Ηνωμένες Πολιτείες στον κλάδο των αερομεταφορών [1]. Σε ό,τι αφορά ειδικά το πρόβλημα της ασφάλισης, ανέλαβε να εξετάσει την αναθεώρηση των ποσών και των όρων ασφάλισης που απαιτούνται για τη χορήγηση των αδειών αερομεταφορέα έτσι ώστε να υπάρξει εναρμονισμένη αντιμετώπιση. Τοποθετήθηκε επίσης ότι τα κράτη μέλη πρέπει να ελέγχουν εάν οι αερομεταφορείς τρίτων χωρών διαθέτουν αποδεικτικά στοιχεία για την ελάχιστη ασφαλιστική κάλυψή τους για κίνδυνο σύμφωνα με τις διεθνώς συμφωνημένες συστάσεις (Ψήφισμα ECAC 25/1 της 12/2000) εφόσον δεν υπάρχουν κοινοτικοί κανόνες.

[1] COM(2001) 574 τελικό της 10.10.2001.

Η Επιτροπή έκρινε επίσης, ότι ως έχουν οι κοινοτικοί κανόνες για τη χορήγηση άδειας [2] απλώς απαιτούν από τους αερομεταφορείς "να ασφαλίζονται κατά κινδύνων αστικής ευθύνης ατυχήματος, ιδίως όσον αφορά τους επιβάτες, τις αποσκευές, το φορτίο, το ταχυδρομείο και τους τρίτους" χωρίς όμως να θέτουν όρους για τα κριτήρια ή τα ποσά που πρέπει να τηρούν οι αρχές χορήγησης άδειας αερομεταφορέα των κρατών μελών.

[2] Κανονισμός (EΟΚ) του Συμβουλίου αριθ. 2407/92 της 23ης Ιουλίου 1992, ΕΕ L 240, 24.8.1992, σ. 1.

Για να μην υπάρχουν τέτοια κενά, η Επιτροπή ενέκρινε πρόταση στις 24 Σεπτεμβρίου 2002, η οποία αποβλέπει στη θέσπιση νομικού πλαισίου που θα καθορίζει τους όρους για την ασφάλιση και τα ελάχιστα ποσά που πρέπει να ισχύουν πάντοτε από τους αερομεταφορείς και τις επιχειρήσεις τόσο της Κοινότητας όσο και των τρίτων χωρών όταν τα αεροσκάφη τους πετούν εντός της Κοινότητας, προς και από την Κοινότητα ή επάνω από αυτήν. Αυτές οι απαιτήσεις ασφάλισης πρέπει να καλύπτουν την ευθύνη τους έναντι επιβατών, αποσκευών, φορτίου, ταχυδρομείου και τρίτων.

Η παρούσα πρόταση παρέχει νομική ασφάλεια στους κοινοτικούς και μη κοινοτικούς αερομεταφορείς και τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών και διαμορφώνει όρους ισότιμης μεταχείρισής τους εξασφαλίζοντας διαφανή, εναρμονισμένη και χωρίς διακρίσεις εφαρμογή των ελάχιστων απαιτήσεων ασφάλισης σε όλην την Κοινότητα.

3- ΣΧΟΛΙΑ ΕΠΙ ΤΗΣ ΚΟΙΝΗΣ ΘΕΣΗΣ

Tο Συμβούλιο έκανε ορισμένες αλλαγές στην αρχική και την τροποποιημένη πρόταση της Επιτροπής, οι οποίες μπορούν να γίνουν δεκτές διότι εξασφαλίζουν την επίτευξη των στόχων τους. Οι αλλαγές αυτές αφορούν τα εξής θέματα:

(1) Tη φύση της πρότασης. Μολονότι η αρχική και η τροποποιημένη πρόταση της Επιτροπής δεν δημιουργούσε σύγχυση μεταξύ καθεστώτων ευθύνης και απαιτήσεων ασφάλισης, το Συμβούλιο ζήτησε να διατυπωθεί η πρόταση ακόμη σαφέστερα (άρθρο 4, παράγραφος 2 της κοινής θέσης). Επίσης, οι αιτιολογικές σκέψεις διευκρινίζουν ότι, εφόσον απαιτούνται και άλλοι κανόνες για να καθιερωθεί κατάλληλη ασφάλιση σε θέματα που δεν καλύπτει ο κανονισμός, οι κανόνες αυτοί μπορούν να εισαχθούν μέσω της επικουρικότητας (άρθρο 4, παράγραφος 2).

(2) Η γενική υποχρέωση για όλους τους αερομεταφορείς και τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών (της ΕΕ ή μη), ανεξαρτήτως των ρυθμίσεων χρονομίσθωσης ή συνεργασίας (πτήσεις με κοινό κωδικό, κοινά δρομολόγια), να είναι ασφαλισμένοι πάντοτε όταν τα αεροσκάφη τους πετούν εντός της Κοινότητας, προς και από την Κοινότητα ή επάνω από αυτήν, παρά την αναδιατύπωσή της επιβεβαιώθηκε (άρθρο 4, παράγραφος 1).

(3) Οι γενικές υποχρεώσεις για όλους τους αερομεταφορείς να προσκομίζουν αποδεικτικά στοιχεία ότι διαθέτουν έγκυρη ασφάλιση, και η υποχρέωση για τα κράτη μέλη να εξασφαλίζουν ότι δεν απογειώνεται κανένα αεροσκάφος (είτε ανήκει σε αερομεταφορέα είτε σε εταιρεία εκμετάλλευσης) από αερολιμένα ευρισκόμενο στο έδαφός τους, εάν δεν είναι επαρκώς ασφαλισμένο σύμφωνα με τις απαιτήσεις του κανονισμού (άρθρο 8), παρά την αναδιατύπωσή τους επιβεβαιώθηκαν.

(4) Ασφάλιση για την κάλυψη της ευθύνης έναντι επιβατών και αποσκευών. Η αρχική και η τροποποιημένη πρόταση της Επιτροπής ορίζουν ότι, ανεξάρτητα από το γεγονός αν η πτήση είναι εμπορική ή ιδιωτική, οι επιβαίνοντες δικαιούνται την ίδια ασφαλιστική κάλυψη σε περίπτωση τραυματισμού ή θανάτου (καθώς και σε περίπτωση καταστροφής ή απώλειας αποσκευής). Η Επιτροπή πρότεινε 250.000 ΕΤΔ (περίπου 325.000 EUR) ανά επιβάτη ακολουθώντας το ψήφισμα της Ευρωπαϊκής Διάσκεψης Πολιτικής Αεροπορίας (ECAC) του 2000. Tο Συμβούλιο συνάντησε δυσκολίες να ακολουθήσει την προσέγγιση αυτήν για οικονομικούς λόγους που αφορούν ιδίως τις εταιρείες εκμετάλλευσης που χρησιμοποιούν μικρά αεροσκάφη χαμηλού βάρους.

Στο κείμενο της κοινής θέσης (άρθρο 6, παράγραφος 1) ακολουθείται η προσέγγιση της Επιτροπής και εισάγεται η ίδια υποχρέωση ασφάλισης για όλους τους αερομεταφορείς (εμπορικές πτήσεις) και τις εταιρείες εκμετάλλευσης (μη εμπορικές πτήσεις) έναντι των επιβατών όλων των αεροσκαφών βάρους άνω των 2,7 τόνων. Οι εταιρείες εκμετάλλευσης που χρησιμοποιούν ελαφρύτερα αεροσκάφη μπορούν να υπάγονται σε εθνικά μέτρα, τα οποία όμως δεν επιτρέπεται να είναι κάτω των 100.000 ΕΤΔ. Η διαφοροποίηση έγινε λόγω των ιδιαίτερων οικονομικών πτυχών που χαρακτηρίζουν τα μικρά αεροσκάφη. Αυτή η κατηγορία αεροσκαφών προσφέρεται για τις ανάγκες της αεροπορίας άθλησης και αναψυχής όπου χρησιμοποιούνται περισσότερο μικρά αεροσκάφη. Σε ό,τι αφορά τη μεταφορά φορτίου, στην κοινή θέση ακολουθείται η σχετική προσέγγιση της σύμβασης του Μόντρεαλ του 1999.

Από τη στιγμή που η συλλογιστική της συγκεκριμένης προσέγγισης συμβαδίζει με την προσέγγιση τόσο του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου όσο και του Συμβουλίου σχετικά με τις απαιτήσεις ασφάλισης των εταιρειών εκμετάλλευσης μικρών αεροσκαφών (κατηγορίες αεροσκαφών βάρους κάτω των 25 τόνων), η Επιτροπή μπορεί να δεχθεί την προσέγγιση αυτή.

(5) Δυνατότητα τροποποίησης των ελάχιστων απαιτήσεων ασφάλισης για την κάλυψη της ευθύνης έναντι επιβατών, αποσκευών, φορτίου και τρίτων με την εφαρμογή της ρυθμιστικής διαδικασίας επιτροπής από την Επιτροπή (άρθρο 6, παράγραφος 5 και άρθρο 7, παράγραφος 2).

(6) Η διαδικασία επιτροπής χρησιμοποιείται επίσης σε εξαιρετικές περιπτώσεις αδυναμίας της ασφαλιστικής αγοράς, κατά τις οποίες η Επιτροπή, πέραν των εξουσιών της στην εφαρμογή των κανόνων της συνθήκης για τις κρατικές ενισχύσεις, μπορεί επίσης να αποφασίσει μέσω της ρυθμιστικής διαδικασίας επιτροπής τα κατάλληλα μέτρα όσον αφορά τη συμμόρφωση των αερομεταφορέων και των εταιρειών εκμετάλλευσης αεροσκαφών προς τις απαιτήσεις του κανονισμού.

(7) Tο Συμβούλιο διέγραψε μερικούς ορισμούς (άρθρο 3): "ασφαλιστής", "ασφάλιση", "κύριος τόπος δραστηριότητας του ασφαλιστή", "περιστατικό", "αεροπορικό δρομολόγιο", "περίοδος προγραμματισμού". Η Επιτροπή αποδέχθηκε τη διαγραφή των ορισμών αυτών καθόσον το κείμενο δεν αποκλίνει από το θεσμοθετημένο κοινοτικό δίκαιο στο πεδίο της παροχής οικονομικών υπηρεσιών, π.χ. οδηγίες 73/239/EΟΚ και 79/267/EΟΚ του Συμβουλίου, οι οποίοι λόγω της αναδιατύπωσης των άρθρων 5 και 6 κατέστησαν πλέον περιττοί. Το Συμβούλιο αναθεώρησε επίσης τους ορισμούς της "εταιρεία εκμετάλλευσης αεροσκαφών", της "πτήσης" και του "επιβάτη" και πρόσθεσε νέο ορισμό για τους "τρίτους". Η Επιτροπή μπορεί να αποδεχθεί τις αλλαγές αυτές καθόσον το νέο κείμενο διευκρινίζει ακόμη περισσότερο τους προτεινόμενους ορισμούς.

Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο στη γνώμη που εξέδωσε στις 13 Mαΐου 2003 είχε προτείνει συνολικά 24 τροπολογίες. Η Επιτροπή αποδέχθηκε 18 από αυτές ως έχουν, εν μέρει είτε ως προς την αρχή τους. Το Συμβούλιο συμπεριέλαβε ως προς την αρχή τους ή με αναδιατύπωσή τους 16 τροπολογίες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου. Πιο συγκεκριμένα, το Συμβούλιο υιοθέτησε το στόχο των περισσότερων τροπολογιών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου χωρίς κατ'ανάγκη να χρησιμοποιήσει την ίδια διατύπωση.

4- ΛΕΠΤΟΜΕΡΗ ΣΧΟΛΙΑ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

4.1 Τροπολογίες που αποδέχθηκε η Επιτροπή και τις συμπεριέλαβε εξ ολοκλήρου ή εν μέρει στην κοινή θέση

Οι κάτωθι παραπομπές αφορούν αιτιολογικές σκέψεις και άρθρα της κοινής θέσης.

Τροπολογίες 1 (αιτιολογική σκέψη 17) και 10 (άρθρο 8, παράγραφος 4). Οι τροπολογίες που αφορούν την υποχρέωση σε όλην την Κοινότητα να προσκομίζουν όλοι οι αερομεταφορείς και οι εταιρείες εκμετάλλευσης αεροσκαφών της ΕΕ αποδεικτικά στοιχεία για την ασφάλισή τους συμπεριλήφθηκαν στο κείμενο της κοινής θέσης. Tο πεδίο εφαρμογής του μέτρου περιορίσθηκε πάντως μόνον στους αερομεταφορείς και τις εταιρείες εκμετάλλευσης αεροσκαφών της ΕΕ έτσι ώστε να αποφευχθεί η παρεμβολή στις υποχρεώσεις των κρατών μελών που απορρέουν από τη σύμβαση του Μόντρεαλ (άρθρο 50).

Τροπολογίες 2 (άρθρο 2, παράγραφος 1) και 21 (άρθρο 3 (ζ)). Οι τροπολογίες που αφορούν ποια πρόσωπα καλύπτει ο κανονισμός συμπεριλήφθηκαν στην κοινή θέση με τον ευρύτερο ορισμό του "επιβάτη" (άρθρο 3 (ζ)).

Τροπολογίες 3 και 4 (άρθρο 2, παράγραφος 1). Οι τροπολογίες που αφορούν το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού ενσωματώθηκαν πλήρως στο κείμενο της κοινής θέσης. Μέρος της τροπολογίας 4 περιλήφθηκε στον ορισμό της "επιχείρησης εκμετάλλευσης αεροσκάφους" (άρθρο 3, στοιχείο (γ)).

Τροπολογία 5 (άρθρο 2, παράγραφος 2, στοιχείο α). Η τροπολογία που αφορά την εξαίρεση του κρατικού αεροσκάφους από το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού ενσωματώθηκε πλήρως στην κοινή θέση (ρητή εξαίρεση στο άρθρο 2 και προσθήκη της (νέας) σχετικής αιτιολογικής σκέψης 12).

Τροπολογία 6 (άρθρο 2, παράγραφος 1). Η τροπολογία που αφορά την ένταξη των τοπικών πτήσεων στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού ενσωματώθηκε πλήρως στο κείμενο της κοινής θέσης.

Τροπολογία 7 (άρθρο 3, στοιχείο (στ)). Η τροπολογία που αφορά τον ορισμό του μέγιστου βάρους κατά την απογείωση (MTOW) αναδιατυπώθηκε για να συμβαδίζει με την περιγραφή (ακρωνύμιο) της μέγιστης μάζας κατά την απογείωση (MTOM) που στην πράξη πρόκειται για το ίδιο πράγμα (είναι το ακρωνύμιο που χρησιμοποιεί η Ευρωπαϊκή Διάσκεψη Πολιτικής Αεροπορίας - ECAC).

Τροπολογία 8 (άρθρο 4, παράγραφος 1). Η τροπολογία σχετικά με την αναφορά των αερομεταφορέων και των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού ενσωματώθηκε πλήρως στην κοινή θέση με τη μνεία "αερομεταφορείς και επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών που αναφέρονται στο άρθρο 2" σε όλον τον κανονισμό.

Τροπολογία 14 (άρθρο 7, παράγραφος 2). Η τροπολογία που αφορά τις κατηγορίες αεροσκαφών και τις ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης για ζημίες σε τρίτους ενσωματώθηκε ως προς την αρχή της στην κοινή θέση. Όλα τα αεροσκάφη που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού και χρησιμοποιούνται από αερομεταφορείς ή/και επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών πρέπει να είναι ασφαλισμένα για ζημίες σε τρίτους, όπως επίσης και για κινδύνους εχθροπραξιών και τρομοκρατικών ενεργειών. Η κοινή θέση περιέχει περισσότερες κατηγορίες αεροσκαφών (κάτω των 25 τόνων) και διαφορετικές απαιτήσεις ασφάλισης ως προς την πρόταση της Επιτροπής και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου. Ο κάτωθι πίνακας συνοψίζει την κατάσταση:

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

ΕΠΙΤΡΟΠΗ* = Αρχική πρόταση της Επιτροπής - COM(2002) 521 τελικό της 24.9.2002.

Τροπολογία 16 (άρθρο 7, παράγραφος 2). Η τροπολογία που αφορά την εμπορική πρακτική των συνολικών ευθυνών, η οποία εφαρμόζεται συχνά για την κάλυψη των κινδύνων εχθροπραξιών και τρομοκρατικών ενεργειών, ενσωματώθηκε πλήρως στην κοινή θέση.

Τροπολογία 19 (άρθρο 8, παράγραφος 6). Η τροπολογία που αφορά τις κυρώσεις κατά των αερομεταφορέων και των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών τρίτων χωρών περιλήφθηκε εν μέρει στην κοινή θέση. Δεν περιλήφθηκε το μέρος σχετικά με τη διέλευση από τον εναέριο χώρο.

Τροπολογία 20 (άρθρο 8, παράγραφος 7). Η τροπολογία που αφορά τις κυρώσεις κατά αεροσκάφους που προσγειώνεται χωρίς να διαθέτει κατάλληλη ασφάλιση περιλήφθηκε εξ ολοκλήρου παρά την αλλαγή της διατύπωσής της.

Τροπολογία 23 (άρθρο 3, στοιχείο ζ)). Η τροπολογία που αφορά τον ορισμό της "πτήσης" ενσωματώθηκε ως προς την αρχή της. Η Επιτροπή αποδέχθηκε το κείμενο της κοινής θέσης διότι εκφράζει σαφέστερα τι καλύπτει ο όρος σε σύγκριση με την πρόταση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου.

Τροπολογία 31 (άρθρο 8, παράγραφος 5). Η τροπολογία που αφορά την ανάκληση της άδειας λειτουργίας αερομεταφορέων της ΕΕ ως κύρωση για την παραβίαση του κανονισμού ενσωματώθηκε εξ ολοκλήρου στην κοινή θέση.

4.2 Τροπολογίες αποδεκτές από την Επιτροπή που δεν ενσωματώθηκαν στην κοινή θέση

Τροπολογία 11 (άρθρο 5, παράγραφος 3). Η τροπολογία που αφορά τη διέλευση από τον εναέριο χώρο έγινε δεκτή από την Επιτροπή στην τροποποιημένη πρότασή της. Tο Συμβούλιο όπως έλαβε υπόψη τις πρακτικές δυσκολίες που συνδέονται με τη δυνατότητα ελέγχου και επιβολής κυρώσεων στους αερομεταφορείς και τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών που εκτελούν πτήσεις επάνω από έδαφος κράτους μέλους και για το λόγο αυτό υποστήριξε ομόφωνα το σχετικό κείμενο στην αρχική πρόταση της. Έτσι, η Επιτροπή υποστήριξε την κοινή θέση.

Τροπολογία 17 (άρθρο 8, παράγραφος 1). Η τροπολογία που αφορά την αυστηρότερη εφαρμογή εν γένει των απαιτήσεων ασφάλισης που προβλέπει ο κανονισμός με πρόσθετες και απροειδοποίητες επιθεωρήσεις έγινε δεκτή από την Επιτροπή στην τροποποιημένη της πρόταση. Tο Συμβούλιο όμως είχε την άποψη ότι η διατύπωση που πρότειναν το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και η Επιτροπή ήταν υπερβολικά καθοδηγητική. Έτσι, συμφώνησε σε ένα κείμενο που επιτρέπει στα κράτη μέλη να αποφασίζουν πώς θα επιβάλουν τον κανονισμό. Tο κείμενο λοιπόν επιτρέπει στα κράτη μέλη να προβαίνουν σε πρόσθετες και απροειδοποίητες επιθεωρήσεις εφόσον το κρίνουν κατάλληλο. Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή αποδέχθηκε το κείμενο της κοινής θέσης.

Τροπολογία 19 (άρθρο 8, παράγραφος 6). Η τροπολογία που αφορά την απαγόρευση σε αερομεταφορείς και επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών να εκτελούν πτήσεις επάνω από το έδαφος κράτους μέλους ως κύρωση για την παραβίαση του κανονισμού έγινε δεκτή από την Επιτροπή στην τροποποιημένη της πρόταση. Tο Συμβούλιο όμως, όταν εξέτασε το θέμα της διέλευσης από τον εναέριο χώρο, κατέληξε ότι η επιβολή της κύρωσης πολύ δύσκολη στην πράξη. Για το λόγο αυτό, η τροπολογία δεν περιλήφθηκε ως είχε.

Ωστόσο, προτάθηκε στην κοινή θέση νέο κείμενο (άρθρο 5, παράγραφος 3 και άρθρο 8, παράγραφοι 2 και 4), σύμφωνα με το οποίο τα κράτη μέλη μπορούν να ζητούν αποδεικτικά στοιχεία από τους αερομεταφορείς και τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών που εκτελούν πτήσεις επάνω από το έδαφός τους αλλά δεν προσγειώνονται στην Κοινότητα. Εάν κατά τον έλεγχο αυτόν αποδειχθεί παραβίαση του κανονισμού, οι κυρώσεις πρέπει να είναι αποτελεσματικές, αναλογικές και αποτρεπτικές. Έτσι, τα κράτη μέλη έχουν επίσης τη δυνατότητα να επιβάλλουν κατάλληλες κυρώσεις για την παραβίαση του κανονισμού στην περίπτωση διέλευσης από τον εναέριο χώρο τους. Καθόσον αυτός ήταν και ο στόχος του μέτρου, δηλαδή να εξασφαλισθεί η κατάλληλη εφαρμογή των απαιτήσεων ασφάλισης που ορίζει ο κανονισμός, η Επιτροπή αποδέχθηκε το κείμενο της κοινής θέσης.

4.3 Τροπολογίες που απέρριψε η Επιτροπή και δεν ενσωματώθηκαν στην κοινή θέση

Τροπολογίες 9 και 25 (άρθρο 5, παράγραφος 2 - κείμενο που διαγράφηκε στην κοινή θέση). Tο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο είχε προτείνει ότι προαιρετικό το μέτρο για τις εναλλακτικές δυνατότητες ασφάλισης των αερομεταφορέων και των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών πρέπει να είναι. Είχε προτείνει επίσης να επεκταθεί το μέτρο έτσι ώστε να καλύπτει τις κρατικές εγγυήσεις. Η Επιτροπή δεν είχε αποδεχθεί την τροπολογία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου. Tο Συμβούλιο ήταν ομόφωνα κατά οιασδήποτε διάκρισης υπέρ των αερομεταφορέων και των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών τρίτων χωρών. Έτσι, η διάταξη διαγράφηκε από την πρόταση.

Τροπολογία 12 (άρθρο 5, παράγραφος 5 - κείμενο που διαγράφηκε στην κοινή θέση). Tο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο είχε προτείνει να επιβληθεί στους αερομεταφορείς η υποχρέωση να εξασφαλίζουν πριν την έναρξη της πτήσης ότι η ασφαλιστική τους κάλυψη συνεχίζει να ισχύει έως και την προσγείωση. Η Επιτροπή δεν είχε δεχθεί την τροπολογία διότι δεν είναι λογικό να επιβάλλεται στους αερομεταφορείς και τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών μια υποχρέωση την οποία δεν μπορούν να ελέγξουν, καθόσον η ασφάλιση για την κάλυψη του κινδύνου εχθροπραξιών και τρομοκρατικών ενεργειών (ιδίως μετά τις 11.9.2001) μπορεί να ανακληθεί αυτόματα υπό ορισμένους όρους οι οποίοι υπερβαίνουν τα όρια ελέγχου των αερομεταφορέων και των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών. Tο Συμβούλιο στην κοινή του θέση αφαίρεσε ομόφωνα το κείμενο που είχε προτείνει αρχικά η Επιτροπή και το αντικατέστησε με τη γενική υποχρέωση (νέο άρθρο 4, παράγραφος 2) των αερομεταφορέων και των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών να εξασφαλίζουν ότι διαθέτουν ασφαλιστική κάλυψη για κάθε πτήση. Εν προκειμένω, η κοινή θέση διευκρινίζει επίσης στον ορισμό της "πτήσης" ότι ένα αεροσκάφος είναι "εν πτήσει" έως ότου ακινητοποιηθεί πλήρως στο χώρο στάθμευσης. Έτσι, καίτοι το κείμενο της πρότασης αναδιατυπώθηκε, το αποτέλεσμα παραμένει στην πραγματικότητα το ίδιο με την αρχική (και την τροποποιημένη) πρόταση της Επιτροπής.

Τροπολογίες 13 και 15 (άρθρο 6, παράγραφος 2 και άρθρο 7, παράγραφος 4 - κείμενο που διαγράφηκε στην κοινή θέση). Με τις δύο αυτές τροπολογίες το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο είχε προτείνει την έννοια των βραχυπρόθεσμων μισθώσεων. Η Επιτροπή δεν είχε αποδεχθεί τις τροπολογίες διότι έχουν ορισθεί αρκετά στον κανονισμό (EΟΚ) αριθ. 2407/92 του Συμβουλίου για τις άδειες αερομεταφορέα. Tο Συμβούλιο στην κοινή θέση διέγραψε τις δύο διατάξεις από την αρχική (και από την τροποποιημένη) πρόταση της Επιτροπής και τις αντικατέστησε με το νέο άρθρο 4, παράγραφος 2, οπότε το αποτέλεσμα είναι ίδιο στην πραγματικότητα με την αρχική (και την τροποποιημένη) πρόταση της Επιτροπής.

Τροπολογία 18 (άρθρο 8, παράγραφος 3). Tο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο είχε προτείνει να διευκρινισθούν οι περιπτώσεις στις οποίες τα κράτη μέλη μπορούν να ζητούν πρόσθετα αποδεικτικά στοιχεία για την εγκυρότητα της ασφάλισης. Η Επιτροπή δεν είχε αποδεχθεί την τροπολογία διότι με βάση τη διατύπωση στην πρόταση της Επιτροπής ("εφόσον χρειάζεται") τη θεώρησε περιττή. Tο Συμβούλιο δεν ακολούθησε την τροπολογία που πρότεινε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και αντικατέστησε τη λέξη "κατάλληλο" με τη λέξη "αναγκαίο". Έτσι όπως διαμορφώθηκε η κατάσταση η Επιτροπή αποδέχθηκε το κείμενο της κοινής θέσης.

5- ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Για τους λόγους που εξηγήθηκαν προηγουμένως, η Επιτροπή κρίνει ότι η κοινή θέση που εγκρίθηκε στις 5 Δεκεμβρίου 2003 με ειδική πλειοψηφία δεν μεταβάλλει τους στόχους και την προσέγγιση της πρότασής της και μπορεί επομένως να την υποστηρίξει.