EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης C 81/95

Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα «Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την παρακολούθηση και τη δήλωση των εκπομπών CO2 και της κατανάλωσης καυσίμου από τα νέα βαρέα οχήματα»

[COM(2017) 279 final — 2017/0111 (COD)]

(2018/C 081/13)

Εισηγητής: ο κ. Dirk BERGRATH Συνεισηγητής: ο κ. Mihai MANOLIU

Αίτηση γνωμοδότησης Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, 15.6.2017 Συμβούλιο, 22.6.2017 Νομική βάση Άρθρο 192 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης Αρμόδιο ειδικευμένο τμήμα Ενιαία αγορά, παραγωγή και κατανάλωση Υιοθετήθηκε από το τμήμα 4.10.2017 Υιοθετήθηκε από την ολομέλεια 18.10.2017 Σύνοδος ολομέλειας αριθ. 529 Αποτέλεσμα της ψηφοφορίας (υπέρ/κατά/αποχές) 188/0/3

1. Συμπεράσματα και συστάσεις

1.1. Κατά την άποψη της ΕΟΚΕ, η δημιουργία θέσεων εργασίας, καθώς και οι επενδύσεις που αποσκοπούν στην επανεκβιομηχάνιση της Ευρώπης, την οικονομική ανάπτυξη, τη μετάβαση σε καθαρές πηγές ενέργειας, τα νέα επιχειρηματικά μοντέλα, τις τεχνολογίες αιχμής, την περιβαλλοντική προστασία και τη δημόσια υγεία θα πρέπει να αποτελούν βασικούς στόχους της πολιτικής της ΕΕ.

1.2. Η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι οι μεταφορείς έχουν χάσει ευκαιρίες για τη μείωση του κόστους καυσίμων, το οποίο αντιπροσωπεύει το ένα τέταρτο του συνόλου των λειτουργικών εξόδων τους. Η οικονομία καυσίμων αποτελεί θεμελιώδες κριτήριο για τις αποφάσεις αγοράς, ενώ η μείωση της κατανάλωσης καυσίμων θα συμβάλει στη μείωση του κόστους εισαγωγής καυσίμων. Η ΕΕ χρειάζεται πιστοποίηση, αξιολόγηση της κατανάλωσης καυσίμων και πρότυπα εκπομπών και κατανάλωσης, θα πρέπει δε ταυτόχρονα να προωθείται η καινοτομία. Οι πολιτικές και τα σχέδια για τα ηλεκτρικά οχήματα έχουν δημιουργήσει έντονο ανταγωνισμό των κατασκευαστών οχημάτων. Ο τομέας των μεταφορών πρέπει να συμβάλει στη μείωση των εκπομπών, μαζί με τους κλάδους των οικοδομών, της γεωργίας και των αποβλήτων.

1.3. Η δράση της ΕΕ δικαιολογείται δεδομένων των διασυνοριακών επιπτώσεων της κλιματικής αλλαγής και δεδομένης της ανάγκης να διασφαλιστούν οι ενιαίες αγορές καυσίμων, οχημάτων και μεταφορικών υπηρεσιών. Ο κατακερματισμός της αγοράς μεταφορών και ο περιορισμός της διαφάνειας της αγοράς, οι διαφορές στη νομοθεσία και οι αποκλίνουσες πολιτικές πρακτικές για την παρακολούθηση, καθώς και η έλλειψη κοινής βάσης δεδομένων με στοιχεία παρακολούθησης, έχουν σημαντικές κοινωνικές και οικονομικές επιπτώσεις.

1.4. Η ΕΟΚΕ εκφράζει την ικανοποίησή της για το γεγονός ότι η πρόταση κανονισμού καθιστά ευκολότερη την παρακολούθηση και διαβίβαση των μετρήσεων CO2 για τα βαρέα οχήματα που ταξινομούνται στην ΕΕ και παρέχει στους πελάτες -ΜΜΕ στην πλειοψηφία τους- σαφείς πληροφορίες σχετικά με την κατανάλωση.

1.5. Η ΕΟΚΕ εκφράζει την ικανοποίησή της για την επιλογή στην πρόταση κανονισμού της τρίτης εναλλακτικής δυνατότητας συνδυασμού δήλωσης, δεδομένου ότι διασφαλίζει ψηφιακή ροή πληροφοριών, συνεπάγεται συλλογή δεδομένων τόσο σε εθνικό επίπεδο όσο και σε επίπεδο ΕΕ και οδηγεί σε χαμηλό διοικητικό κόστος.

1.6. Η ΕΟΚΕ τονίζει ότι τα τελευταία χρόνια, σημαντικές αγορές όπως οι ΗΠΑ, ο Καναδάς, η Ιαπωνία και η Κίνα έχουν εφαρμόσει μέτρα πιστοποίησης και οικονομίας καυσίμου με τη μορφή προτύπων κατανάλωσης καυσίμου ή/και εκπομπών, προκειμένου να τονωθεί η καινοτομία και να βελτιωθεί ταχύτερα η απόδοση των οχημάτων. Επομένως, η ανταγωνιστικότητα των ευρωπαίων κατασκευαστών βαρέων οχημάτων εξαρτάται από την τήρηση των εν λόγω προτύπων.

1.7. Μολονότι είναι αλήθεια ότι η αγορά ασκεί κατ’ ουσίαν πίεση στους κατασκευαστές να συνεχίσουν να μειώνουν την κατανάλωση καυσίμων για τα φορτηγά στην ΕΕ, οι μεταφορικές εταιρείες όπου κυριαρχούν οι ΜΜΕ συχνά αντιμετωπίζουν δυσκολίες στη χρηματοδότηση του υψηλότερου κόστους αγοράς περισσότερο αποδοτικών ως προς τα καύσιμα βαρέων οχημάτων.

1.8. Η ΕΟΚΕ συνιστά, κατά τον καθορισμό ενδεχόμενων ορίων CO2 για τα βαρέα οχήματα, η Επιτροπή να επιδιώκει την επίτευξη ισορροπίας μεταξύ των στόχων που μπορούν να επιτευχθούν βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα και του μακροπρόθεσμου στόχου οδικών μεταφορών με μηδενικές εκπομπές. Αυτό σημαίνει ότι θα πρέπει να προωθηθεί η καινοτομία στην υπάρχουσα τεχνολογία, χωρίς να περιορίζονται οι επενδύσεις σε οχήματα με μηδενικές εκπομπές.

1.9. Στο πλαίσιο αυτό, η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι για τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα θα μπορούσαν επίσης να ισχύουν οι συστάσεις που διατύπωσε στη γνωμοδότησή της σχετικά με την τελική έκθεση της ομάδας υψηλού επιπέδου CARS 21, ιδίως σε ό,τι αφορά το χρονοδιάγραμμα εφαρμογής.

1.10. Η ΕΟΚΕ υπογραμμίζει τον ρόλο των δημόσιων επενδύσεων και των κανονιστικών ρυθμίσεων για τη μείωση των εκπομπών οδικών μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων όσων παράγονται από βαρέα φορτηγά οχήματα.

1.11. Η ΕΟΚΕ τονίζει ότι τυχόν ρυθμιστική δράση πρέπει να συμβαδίζει με τη λήψη περισσότερων μέτρων πολιτικής για τη μείωση της ζήτησης οδικών μεταφορών -συμπεριλαμβανομένων των μεταφορών βαρέων φορτίων- με τη μετάβαση σε άλλους τρόπους μεταφοράς (σιδηροδρομικές, εσωτερικές πλωτές μεταφορές κ.λπ.) που παράγουν λιγότερες εκπομπές αερίων θερμοκηπίου.

2. Εισαγωγή

2.1. Η πρόταση κανονισμού αποσκοπεί στον καθορισμό των απαιτήσεων για την παρακολούθηση και τη δήλωση των εκπομπών CO2 και της κατανάλωσης καυσίμου από τα νέα βαρέα οχήματα που ταξινομούνται στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Ισχύει μόνο για τα βαρέα οχήματα που έχουν σχεδιαστεί και κατασκευαστεί για τις μεταφορές επιβατών ή εμπορευμάτων και για τα ρυμουλκούμενα (1).

2.2. Οι μεταφορές και η κινητικότητα είναι ζωτικής σημασίας για την οικονομία και την ανταγωνιστικότητα της Ευρώπης. Η σημασία αυτή αντικατοπτρίζεται επίσης στη μεγάλη ποικιλία άλλων πολιτικών πλαισίων που επηρεάζουν έντονα τον συγκεκριμένο τομέα. Η υλοποίηση των προτεραιοτήτων της Ενεργειακής Ένωσης, της ενιαίας ψηφιακής αγοράς και του προγράμματος για την απασχόληση, την ανάπτυξη και τις επενδύσεις, θα ωφελήσει σε κάθε περίπτωση την κινητικότητα και τον τομέα των μεταφορών.

2.3. Τον Οκτώβριο του 2014 οι αρχηγοί κρατών και κυβερνήσεων της ΕΕ (2) έθεσαν ως δεσμευτικό στόχο τη μείωση των εκπομπών που παράγονται σε ολόκληρη την οικονομία της ΕΕ κατά τουλάχιστον 40 % έως το 2030 σε σύγκριση με τα επίπεδα του 1990. Ο στόχος αυτός βασίζεται στις παγκόσμιες προβλέψεις οι οποίες συνάδουν με το μεσοπρόθεσμο χρονοδιάγραμμα της συμφωνίας του Παρισιού για την κλιματική αλλαγή (COP 21) (3). Η Επιτροπή έχει ανακοινώσει ότι θα θεσπίσει πρότυπα οικονομίας καυσίμων για τα νέα βαρέα οχήματα.

2.4. Σύμφωνα με στοιχεία του κλάδου, οι εξαγωγές φορτηγών το 2015 παρουσίασαν εμπορικό πλεόνασμα ύψους 5,1 δισεκατ. ευρώ. Ο κλάδος αυτός αποτελεί μέρος της αυτοκινητοβιομηχανίας, η οποία προσφέρει, άμεσα και έμμεσα, 12,1 εκατομμύρια θέσεις εργασίας στην Ευρώπη, αριθμός ο οποίος ισοδυναμεί με το 5,6 % της συνολικής απασχόλησης στην ΕΕ.

2.5. Η στρατηγική για μια ανθεκτική Ενεργειακή Ένωση με μακρόπνοη πολιτική για την κλιματική αλλαγή (Φεβρουάριος 2015) (4) αναγνώρισε ως βασικό τομέα δράσης τη μετάβαση προς έναν ενεργειακά αποδοτικό τομέα των μεταφορών χωρίς ανθρακούχες εκπομπές. Με βάση τα κίνητρα της συμφωνίας του Παρισιού για την κλιματική αλλαγή, εφαρμόζονται πλέον τα μέτρα που προβλέπονται στη στρατηγική για την κινητικότητα χαμηλών εκπομπών (Ιούλιος 2016) (5). Οι επενδύσεις σε υποδομές στο πλαίσιο του επενδυτικού σχεδίου για την Ευρώπη θα πρέπει να τονώσουν τη δημιουργία μελλοντικής καθαρής, ανταγωνιστικής και συνδεδεμένης κινητικότητας στην Ευρώπη.

2.6. Μεταξύ 1990 και 2014, οι εκπομπές CO2 στην ΕΕ από εμπορικά οχήματα αυξήθηκαν πολύ ταχύτερα από ό, τι οι εκπομπές από αυτοκίνητα. Οι εκπομπές CO2 από τα εμπορικά οχήματα αυξήθηκαν κατά περίπου 25 %, ενώ οι εκπομπές από αυτοκίνητα μόνο κατά 12 % περίπου. Τα φορτηγά και τα λεωφορεία αντιπροσωπεύουν σήμερα το ένα τέταρτο περίπου των εκπομπών CO2 στην ΕΕ που σχετίζονται με τις οδικές μεταφορές. Το μερίδιό τους σε εκπομπές συνεχίζει να αυξάνεται, καθώς τα ολοένα και αυστηρότερα όρια CO2 μειώνουν τις εκπομπές από αυτοκίνητα και μικρά φορτηγά.

2.7. Επί του παρόντος, ένα τυπικό ευρωπαϊκό ρυμουλκό 4x2 40 τόνων σε έναν «κύκλο δοκιμών μεγάλης απόστασης» καταναλώνει περίπου 33,1 λίτρα καυσίμου ανά 100 km σε οδικούς άξονες και αυτοκινητοδρόμους. Ένα τυπικό ευρωπαϊκό φορτηγό διανομής 4x2 12 τόνων σε έναν «κύκλο δοκιμών αστικής διανομής» καταναλώνει περίπου 21,4 λίτρα καυσίμου ανά 100 km (6).

2.8. Τα βαρέα οχήματα κατασκευάζονται συνήθως σε διάφορα στάδια. Σε γενικές γραμμές, διατίθενται μόνον ειδικά προσαρμοσμένα προϊόντα. Το πλαίσιο παράγεται από έναν κατασκευαστή και, στο επόμενο στάδιο, λαμβάνει το αμάξωμα από άλλον κατασκευαστή. Αυτό σημαίνει ότι πολλοί διαφορετικοί κατασκευαστές επηρεάζουν την κατανάλωση καυσίμου του ολοκληρωμένου οχήματος και, επομένως, τις εκπομπές CO2 του.

2.9. Οι αγοραστές βαρέων οχημάτων είναι κυρίως φορείς εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών. Συχνά καταβάλλουν για τα καύσιμά τους ποσά που υπερβαίνουν το ένα τέταρτο του συνόλου των λειτουργικών εξόδων τους και θεωρούν την οικονομία καυσίμου το κυριότερο κριτήριό τους κατά την αγορά οχημάτων. Η οικονομία καυσίμων των βαρέων οχημάτων έχει βελτιωθεί κατά τις τελευταίες δεκαετίες αλλά πολλές από τις πλέον του μισού εκατομμυρίου μεταφορικές εταιρείες, οι οποίες στην πλειονότητά τους είναι ΜΜΕ, δεν έχουν ακόμα πρόσβαση σε τυποποιημένες πληροφορίες για την αξιολόγηση των τεχνολογιών εξοικονόμησης καυσίμου, τη σύγκριση μεμονωμένων φορτηγών προκειμένου να λάβουν όσο το δυνατόν πιο τεκμηριωμένες αποφάσεις αγοράς, και τη μείωση των δαπανών για καύσιμα. Η κατάσταση επιδεινώνεται από την απουσία κοινά αποδεκτής μεθοδολογίας για τη μέτρηση της κατανάλωσης καυσίμων.

2.10. Η έλλειψη διαφάνειας στην αγορά μεταφράζεται σε λιγότερη πίεση στους κατασκευαστές βαρέων οχημάτων της ΕΕ να καταβάλουν περαιτέρω προσπάθειες για τη βελτίωση της αποδοτικότητας των οχημάτων και την επένδυση στην καινοτομία σε μια τόσο ανταγωνιστική παγκόσμια αγορά. Ελλοχεύει συνεπώς κίνδυνος ο κλάδος παραγωγής της ΕΕ να χάσει τη σημερινή του πρωτοκαθεδρία στην οικονομία καυσίμων οχημάτων.

2.11. Η διαφάνεια στις επιδόσεις των οχημάτων όσον αφορά τα καύσιμα και τις εκπομπές CO2 θα προωθήσει επίσης τον ανταγωνισμό στο εσωτερικό της αγοράς της ΕΕ, όπου το 2016 η Επιτροπή εντόπισε καρτέλ μεταξύ κατασκευαστών φορτηγών που δραστηριοποιείτο από το 1997 έως το 2011.

3. Η πρόταση κανονισμού

3.1. Η παρούσα πρόταση κανονισμού αποτελεί μέρος της δέσμης μέτρων «H Ευρώπη σε κίνηση» (Europe on the move) με σκοπό τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας, την προώθηση δικαιότερων οδικών τελών, τη μείωση των εκπομπών CO2, της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, της κυκλοφοριακής συμφόρησης και της γραφειοκρατίας για τις επιχειρήσεις, την καταπολέμηση της παράνομης απασχόλησης και τη διασφάλιση αξιοπρεπών συνθηκών και περιόδων ανάπαυσης για τους εργαζομένους.

3.2. Μακροπρόθεσμα, τα μέτρα αυτά θα έχουν θετικό αποτέλεσμα που θα υπερβαίνει κατά πολύ τομέα των μεταφορών: θα προωθήσουν την απασχόληση, την ανάπτυξη και τις επενδύσεις, θα ενισχύσουν την κοινωνική δικαιοσύνη, θα αυξήσουν την επιλογή των καταναλωτών και θα προσφέρουν στην Ευρώπη μια σαφή πορεία προς την κατεύθυνση της μείωσης των εκπομπών.

3.3. Τους επόμενους 12 μήνες η εν λόγω δέσμη μέτρων θα συμπληρωθεί με περαιτέρω προτάσεις στις οποίες θα περιλαμβάνονται πρότυπα εκπομπών για αυτοκίνητα και μικρά φορτηγά μετά το 2020, καθώς και -για πρώτη φορά- για βαρέα οχήματα. Οι προτάσεις αυτές θα δώσουν περαιτέρω ώθηση στην καινοτομία, θα ενισχύσουν την ανταγωνιστικότητα, θα μειώσουν τις εκπομπές CO2 και θα βελτιώσουν την ποιότητα του αέρα, τη δημόσια υγεία και την οδική ασφάλεια.

3.4. Το γνωστικό κενό θα μειωθεί μέσω λογισμικού προσομοίωσης, ενός αποτελεσματικού εργαλείου για τον υπολογισμό της κατανάλωσης καυσίμου και του κόστους. Ο νέος κανονισμός πιστοποίησης (έγκριση τύπου) σχετικά με τον προσδιορισμό των εκπομπών CO2 θα βασίζεται σε ατομικά στοιχεία επιδόσεων και σε πιστοποιημένη διαδικασία προμήθειας και διαχείρισης των δεδομένων εισόδου.

3.5. Η παρούσα πρόταση κανονισμού υλοποιεί την ανακοίνωση του 2014 σχετικά με τη στρατηγική για τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου και των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα των βαρέων φορτηγών οχημάτων. Στη στρατηγική για τα βαρέα οχήματα ανακοινώθηκε μέτρο εφαρμογής που καθορίζει τη διαδικασία για την πιστοποίηση των εκπομπών CO2 για τα νέα βαρέα οχήματα τα οποία διατίθενται στην αγορά της ΕΕ βάσει υπολογισμού με το εργαλείο προσομοίωσης VECTO, καθώς και νομοθετική πρόταση σχετικά με την παρακολούθηση και τη δήλωση των εκπομπών αυτών.

3.6. Δεδομένου ότι το VECTO είναι απλώς ένα εργαλείο προσομοίωσης, η δεύτερη δέσμη μέτρων θα πρέπει να περιλαμβάνει οδικές δοκιμές κατανάλωσης καυσίμου, όπως προτίθεται να πράξει η Επιτροπή για τα αυτοκίνητα και τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα. Πρέπει να αναπτυχθεί μεθοδολογία για τη διαφοροποίηση των τελών χρήσης των υποδομών για τα νέα βαρέα οχήματα σύμφωνα με τις εκπομπές CO2 (αναθεώρηση της οδηγίας για το ευρωπαϊκό σήμα τελών κυκλοφορίας και της οδηγίας για την ενεργειακή απόδοση).

3.7. Η ΕΟΚΕ καλεί την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τα κράτη μέλη να συμφωνήσουν ώστε να διασφαλιστεί ότι πρόσβαση στα επίσημα στοιχεία του VECTO σχετικά με την κατανάλωση καυσίμων θα έχουν και τρίτα μέρη (ερευνητικά ινστιτούτα, μεταφορικές εταιρείες, ΜΚΟ), ώστε τα στοιχεία να μπορούν να διασταυρώνονται μέσω ανεξάρτητων δοκιμών. Πρέπει να διενεργείται έλεγχος ποιότητας και επαλήθευση των υποβληθέντων στοιχείων προκειμένου να αντιμετωπιστούν τυχόν κενά ή παρατυπίες. Οι έλεγχοι αυτοί θα πρέπει να διεξάγονται σύμφωνα με τα θεμελιώδη δικαιώματα.

3.8. Η πρόταση υλοποιεί επίσης την ευρωπαϊκή στρατηγική για κινητικότητα χαμηλών εκπομπών του 2016, οι στόχοι της οποίας συμπεριλάμβαναν τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στις οδικές μεταφορές κατά τουλάχιστον 60 % έως το 2050 σε σύγκριση με τα επίπεδα του 1990 και τη δραστική μείωση της εκπομπής ατμοσφαιρικών ρύπων. Η στρατηγική προβλέπει επίσης ότι η Επιτροπή θα επιταχύνει τις εργασίες ανάλυσης των επιλογών σχεδιασμού για τα πρότυπα εκπομπών CO2 με σκοπό την κατάρτιση μιας νομοθετικής πρότασης κατά τη διάρκεια της θητείας της παρούσας Επιτροπής.

3.9. Για λόγους παρακολούθησης, αρχής γενομένης από το 2020, οι αρμόδιες αρχές των κρατών μελών πρέπει να υποβάλουν στοιχεία σχετικά με τα νέα οχήματα που ταξινομήθηκαν για πρώτη φορά στην Ένωση κατά το προηγούμενο έτος, ενώ οι κατασκευαστές βαρέων οχημάτων πρέπει να υποβάλουν δεδομένα για τα οχήματα με ημερομηνία παραγωγής εντός του προηγούμενου ημερολογιακού έτους. Αυτή η ετήσια δήλωση στοιχείων πρέπει να υποβάλλεται έως τις 28 Φεβρουαρίου κάθε έτους. Ο τύπος των δεδομένων που πρέπει να υποβληθούν παρατίθεται στα μέρη Α και Β του παραρτήματος I της πρότασης κανονισμού.

3.10. Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος (ΕΟΠ) θα διαχειρίζεται, για λογαριασμό της Επιτροπής, κεντρική βάση δεδομένων με τα υποβαλλόμενα στοιχεία, τα οποία θα είναι διαθέσιμα στο κοινό (εκτός από ορισμένα ευαίσθητα δεδομένα).

3.11. Οι αρμόδιες αρχές και οι κατασκευαστές θα είναι υπεύθυνοι για την ακρίβεια και την ποιότητα των δεδομένων που υποβάλλουν. Ωστόσο, η Επιτροπή μπορεί να προβεί η ίδια σε επαλήθευση της ποιότητας των υποβληθέντων δεδομένων και, κατά περίπτωση, να λάβει τα αναγκαία μέτρα για τη διόρθωση των δεδομένων που δημοσιεύονται στο κεντρικό μητρώο. Οι ΜΜΕ και οι πολύ μικρές επιχειρήσεις δεν έχουν άμεσες υποχρεώσεις δήλωσης.

3.12. Η Επιτροπή θα συντάσσει ετήσια έκθεση με την ανάλυσή της όσον αφορά τα στοιχεία που διαβιβάστηκαν από τα κράτη μέλη και τους κατασκευαστές για το προηγούμενο ημερολογιακό έτος. Η ανάλυση πρέπει να περιλαμβάνει, κατ’ ελάχιστον, στοιχεία ως προς τη μέση κατανάλωση καυσίμου και τις εκπομπές CO2 του στόλου βαρέων οχημάτων της Ένωσης στο σύνολό του, καθώς και του κάθε κατασκευαστή. Θα πρέπει να λαμβάνει επίσης υπόψη στοιχεία σχετικά με την υιοθέτηση νέων και προηγμένων τεχνολογιών μείωσης του CO2, όπου υπάρχουν.

3.13. Η Επιτροπή εξουσιοδοτείται, μέσω κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων, να τροποποιεί τις απαιτήσεις δεδομένων που ορίζονται στα παραρτήματα της πρότασης οδηγίας και να προβαίνει σε αλλαγές στη διαδικασία παρακολούθησης και δήλωσης.

4. Γενικές παρατηρήσεις

4.1. Όπως και σε προηγούμενες γνωμοδοτήσεις σχετικά με νομοθετικές προτάσεις της Επιτροπής για τη μείωση των εκπομπών CO2, η ΕΟΚΕ επιβεβαιώνει την υποστήριξή της προς όλες τις πρωτοβουλίες της ΕΕ που αποσκοπούν στην επίτευξη συγκεκριμένων στόχων για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, δεδομένου ότι αποτελούν βασικό συστατικό της καταπολέμησης της κλιματικής αλλαγής. Για τον σκοπό αυτό, δεν μπορεί να παραβλεφθεί κανένα εύλογο μέτρο για τη μείωση των εκπομπών των επαγγελματικών οχημάτων, καθώς τα οχήματα αυτά αποτελούν άνω του 10 % του στόλου οχημάτων.

4.2. Το μέσο που επελέγη -κανονισμός της ΕΕ- είναι, εξάλλου, το πλέον κατάλληλο για τη διασφάλιση άμεσης συμμόρφωσης με τις διατάξεις που έχουν θεσπιστεί και για την αποφυγή στρεβλώσεων του ανταγωνισμού που θα μπορούσαν να έχουν επιπτώσεις στην εσωτερική αγορά.

4.3. Τα δεδομένα σχετικά με τις εκπομπές CO2 και την κατανάλωση καυσίμου παράγονται με τη χρήση λογισμικού προσομοίωσης που ονομάζεται VECTO (Εργαλείο υπολογισμού κατανάλωσης ενέργειας οχήματος).

4.3.1. Η απόφαση ανάπτυξης του εργαλείου αυτού ελήφθη μετά από εξέταση άλλων επιλογών για διαδικασίες δοκιμής, συμπεριλαμβανομένων δυναμομετρικών τραπεζών κινητήρα, δοκιμής δυναμομέτρου πλαισίου και δοκιμών επί του οχήματος σε πραγματική κυκλοφορία με φορητά συστήματα μέτρησης εκπομπών. Οι κύριοι λόγοι για την επιλογή της προσομοίωσης αντί οποιασδήποτε άλλης διαδικασίας δοκιμής ήταν οι εξής: 1. η συγκρισιμότητα: τα αποτελέσματα των δοκιμών για διαφορετικούς τύπους βαρέων οχημάτων είναι άμεσα συγκρίσιμα· 2. η αποδοτικότητα κόστους: οι εγκαταστάσεις δοκιμής έχουν υψηλό κόστος σε σύγκριση με την προσομοίωση· 3. η ικανότητα αντιμετώπισης της υψηλής μεταβλητότητας: οι σειρές παραγωγής βαρέων οχημάτων είναι πολύ μικρές, δεδομένου ότι τα οχήματα προσαρμόζονται σε μεγάλο βαθμό στις προδιαγραφές των τελικών χρηστών· 4. η αναπαραγωγιμότητα: η προσομοίωση προσφέρει τις υψηλότερες επιδόσεις όσον αφορά την αναπαραγωγιμότητα των δοκιμών· 5. η ακρίβεια: μπορεί να ανιχνευθεί μικρή εξοικονόμηση από μεμονωμένες βελτιστοποιήσεις ενός εξαρτήματος· 6. η διεξοδικότητα: η προσομοίωση μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τη βελτιστοποίηση της συνολικής διαμόρφωσης του οχήματος προκειμένου να επιτευχθεί χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου, καθώς περιλαμβάνει όλα τα εξαρτήματα (καμπίνα, ελαστικά, κινητήρα, μετάδοση κίνησης κ.λπ.). Η προσέγγιση αυτή επιβεβαιώθηκε στη στρατηγική για τα βαρέα οχήματα του 2014.

4.3.2. Η υποχρέωση επεξεργασίας και διάθεσης των δεδομένων του VECTO για όλα τα νέα βαρέα οχήματα δίνει τη δυνατότητα στους αγοραστές τόσο να συγκρίνουν τα διαφορετικά μοντέλα οχημάτων, τις τεχνολογίες κατανάλωσης καυσίμου και τα διάφορα αμαξώματα οχημάτων -π.χ. γερανό, ψυκτικό θάλαμο- όσο και να συγκρίνουν διαφορετικούς συνδυασμούς των μεμονωμένων εξαρτημάτων. Σε αντίθεση με τα αυτοκίνητα, τα διάφορα μοντέλα βαρέων οχημάτων χρησιμοποιούνται με πολύ διαφορετικούς τρόπους, ανάλογα με το αμάξωμά τους, γεγονός το οποίο συνεπάγεται μεγάλη ποικιλία ως προς την κατανάλωση καυσίμου και τις εκπομπές CO2. Επιπλέον, η δυνατότητα σύγκρισης αυξάνει τον ανταγωνισμό τόσο μεταξύ των κατασκευαστών οχημάτων όσο και μεταξύ των κατασκευαστών αμαξωμάτων.

4.3.3. Η ΕΟΚΕ εκφράζει την ικανοποίησή της για το γεγονός ότι η πρόταση κανονισμού καθιστά ευκολότερη την παρακολούθηση και διάδοση των μετρήσεων CO2 για τα βαρέα οχήματα που ταξινομούνται στην ΕΕ και παρέχει στους πελάτες -ΜΜΕ στην πλειοψηφία τους- σαφείς πληροφορίες σχετικά με την κατανάλωση.

4.3.4. Η ΕΟΚΕ έχει επίγνωση του γεγονότος ότι η μέτρηση των πραγματικών εκπομπών οδήγησης μέσω φορητού συστήματος μέτρησης εκπομπών είναι προτιμότερη από τη μέτρηση των εκπομπών με τη χρήση δυναμομέτρου πλαισίου ή, όπως προτείνεται στην παρούσα, με τη χρήση λογισμικού προσομοίωσης. Μετά από μια εισαγωγική περίοδο και αφού προβεί σε απολογισμό της εμπειρίας με το σύστημα VECTO, η Επιτροπή πρέπει να αναλύσει εάν είναι εφικτές οι δοκιμές μέτρησης πραγματικών εκπομπών οδήγησης για βαρέα οχήματα και, εάν ναι, με ποιον τρόπο μπορούν να πραγματοποιούνται.

4.4. Κατά τη διάρκεια της αξιολόγησης αντικτύπου, η Επιτροπή εξέτασε τρεις επιλογές για τη συλλογή δεδομένων και τη δήλωση στον ΕΟΠ: 1) δήλωση από τις εθνικές αρχές, 2) δήλωση από τους κατασκευαστές βαρέων οχημάτων και 3) συνδυασμός δήλωσης από τις εθνικές αρχές και από τους κατασκευαστές.

4.4.1. Η ΕΟΚΕ εκφράζει την ικανοποίησή της για την επιλογή στην πρόταση κανονισμού της τρίτης εναλλακτικής δυνατότητας συνδυασμού δήλωσης, δεδομένου ότι διασφαλίζει ψηφιακή ροή πληροφοριών, συνεπάγεται συλλογή δεδομένων τόσο σε εθνικό επίπεδο όσο και σε επίπεδο ΕΕ και οδηγεί σε χαμηλό διοικητικό κόστος.

4.4.2. Η ΕΟΚΕ διαπιστώνει με ικανοποίηση ότι τα στοιχεία που υποβάλλονται στην Επιτροπή από τις αρμόδιες εθνικές αρχές και τους κατασκευαστές βαρέων οχημάτων θα είναι διαθέσιμα στο κοινό. Για λόγους προστασίας των δεδομένων και διασφάλισης του ανταγωνισμού, η ΕΟΚΕ επικροτεί επίσης την πρόταση να μην δημοσιοποιείται ούτε ο αναγνωριστικός αριθμός οχήματος (VIN) ούτε στοιχεία κατασκευής που αφορούν ορισμένα παρεχόμενα εξαρτήματα (μετάδοση κίνησης, άξονες και ελαστικά).

4.5. Κατά την άποψη της ΕΟΚΕ, θα ήταν σκόπιμο να εξεταστεί η πιθανότητα χρέωσης οδικών τελών βάσει των εκπομπών CO2 για τα βαρέα οχήματα. Για να συμβεί αυτό, τα δεδομένα από το κεντρικό μητρώο (αναγνωριστικός αριθμός οχήματος και μετρήσεις εκπομπών CO2) θα πρέπει να συνδέονται με τα δεδομένα ταξινόμησης (αριθμό πινακίδας) και, στη συνέχεια, να κοινοποιούνται σε όσους διαχειρίζονται οδικά τέλη.

4.5.1. Η ΕΟΚΕ έχει επανειλημμένα υποστηρίξει (7) την πρόθεση της Επιτροπής να καθιερώσει ενιαίο σύστημα σε ευρωπαϊκό επίπεδο για τα τέλη χρήσης του οδικού δικτύου βάσει της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει». Ένα ενιαίο σύστημα οδικών τελών υπό δημόσια διαχείριση θα ήταν επίσης χρήσιμο από την άποψη της προστασίας των δεδομένων.

4.6. Η Επιτροπή θεωρεί την πρόταση κανονισμού της απαραίτητο βήμα για την εφαρμογή και την επιβολή μελλοντικών προδιαγραφών εκπομπών CO2 για τα βαρέα οχήματα. Ένα σύστημα παρακολούθησης και δήλωσης είναι ιδιαίτερα απαραίτητο για την αξιολόγηση της συμμόρφωσης με τα μελλοντικά αυτά πρότυπα, όπως συμβαίνει ήδη για τα αυτοκίνητα και τα μικρά φορτηγά.

4.6.1. Υφίστανται δεσμευτικά όρια εκπομπών CO2 για τα επιβατικά αυτοκίνητα στην ΕΕ από το 2009, και για τα μικρά φορτηγά από το 2011. Από την άλλη πλευρά, τα βαρέα οχήματα δεν έχουν μέχρι στιγμής υποβληθεί σε συγκρίσιμα όρια CO2. Ωστόσο, αναμένεται νομοθετική πρόταση της Επιτροπής το 2018 η οποία θα καθιερώνει υποχρεωτικά όρια CO2 και για τα οχήματα αυτά.

4.6.2. Σημαντικές αγορές όπως οι ΗΠΑ, ο Καναδάς, η Ιαπωνία και η Κίνα έχουν εφαρμόσει μέτρα πιστοποίησης και οικονομίας καυσίμου με τη μορφή προτύπων κατανάλωσης καυσίμου ή/και εκπομπών, προκειμένου να τονωθεί η καινοτομία και να βελτιωθεί ταχύτερα η απόδοση των οχημάτων. Επομένως, η ανταγωνιστικότητα των ευρωπαίων κατασκευαστών βαρέων οχημάτων εξαρτάται από την τήρηση των εν λόγω προτύπων.

4.7. Είναι αλήθεια ότι η αγορά ασκεί κατ’ ουσίαν πίεση στους κατασκευαστές να συνεχίσουν να μειώνουν την κατανάλωση καυσίμων για τα φορτηγά στην ΕΕ: το κόστος καυσίμου αντιπροσωπεύει μακράν τη μεγαλύτερη δαπάνη (περίπου 30 %) στη διάρθρωση κόστους των οδικών μεταφορών μεγάλων αποστάσεων. Ως εκ τούτου, οι εταιρείες μεταφορών, ως αγοραστές βαρέων οχημάτων, ενδιαφέρονται για φορτηγά που καταναλώνουν όσο το δυνατόν λιγότερα καύσιμα.

4.7.1. Από την άλλη πλευρά, η πείρα έχει δείξει ότι οι μη δεσμευτικοί στόχοι και οι δυνάμεις της αγοράς από μόνες τους δεν είναι επαρκείς ώστε να μειωθεί σημαντικά η κατανάλωση καυσίμων στα νέα οχήματα και, με τη σειρά τους, οι εκπομπές CO2.

4.7.2. Ο τομέας των μεταφορών κυριαρχείται από ΜΜΕ. Ένα από τα σημαντικότερα ζητήματα που αντιμετωπίζουν οι ΜΜΕ είναι η δυσκολία τους να έχουν πρόσβαση σε χρηματοδότηση. Ως εκ τούτου, οι εταιρείες μεταφορών αντιμετωπίζουν συχνά δυσκολίες στη χρηματοδότηση του υψηλότερου κόστους αγοράς περισσότερο αποδοτικών ως προς τα καύσιμα βαρέων οχημάτων.

4.7.3. Η ΕΟΚΕ συνιστά, κατά τον καθορισμό ενδεχόμενων ορίων CO2 για τα βαρέα οχήματα, η Επιτροπή να επιδιώκει την επίτευξη ισορροπίας μεταξύ των στόχων που μπορούν να επιτευχθούν βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα και του μακροπρόθεσμου στόχου οδικών μεταφορών με μηδενικές εκπομπές. Αυτό σημαίνει ότι θα πρέπει να προωθηθεί η καινοτομία στην υπάρχουσα τεχνολογία, χωρίς να περιορίζονται οι επενδύσεις σε οχήματα με μηδενικές εκπομπές.

4.7.4. Στο πλαίσιο αυτό, η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι για τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα θα μπορούσαν επίσης να ισχύουν οι συστάσεις που διατύπωσε στη γνωμοδότησή της σχετικά με την τελική έκθεση της ομάδας υψηλού επιπέδου CARS 21 (8). Σε αυτές τις συστάσεις περιλαμβάνονταν η παροχή πίστωσης χρόνου στους φορείς του κλάδου ώστε να αναπτύξουν πλήρως τις τεχνολογίες που απαιτούνται για να ανταποκριθούν σε αυστηρότερες απαιτήσεις, χωρίς τα προϊόντα να καταστούν πολύ ακριβότερα εξαιτίας αυτού και, ως εκ τούτου, να επιβραδύνουν την ανανέωση του στόλου οχημάτων.

4.7.5. Στο πλαίσιο αυτό, ο κανονισμός των Ηνωμένων Πολιτειών σχετικά με τα νέα βαρέα οχήματα, τα ρυμουλκά φορτηγά, τα ρυμουλκούμενα και τους κινητήρες μπορεί να θεωρηθεί θετικό παράδειγμα προληπτικής εφαρμογής. Μια δεύτερη φάση κανονισμών θα ισχύσει από τα μοντέλα ετών 2018 έως 2027, με βάση τα αρχικά πρότυπα της Φάσης 1 που καλύπτουν τα μοντέλα ετών 2014 έως 2018.

4.8. Η ΕΟΚΕ υπογραμμίζει τον ρόλο των δημόσιων επενδύσεων και των κανονιστικών ρυθμίσεων για τη μείωση των εκπομπών οδικών μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων όσων παράγονται από βαρέα φορτηγά οχήματα.

4.8.1. Μια μελλοντική επιλογή μπορεί να είναι το σύστημα του «ηλεκτρονικού αυτοκινητόδρομου», στο οποίο τα υβριδικά φορτηγά θα τροφοδοτούνται από εναέριες γραμμές μεταφοράς ηλεκτρικής ενέργειας σε βασικούς αρτηριακούς διαδρόμους εμπορευματικών μεταφορών με παρόμοιο τρόπο με τα τραμ, τα τρένα και τα τρόλεϊ σήμερα. Όταν συνδέονται στη γραμμή ισχύος, τα φορτηγά θα μπορούν να λειτουργούν πλήρως ηλεκτρικά. Όταν εξέρχεται από την τροφοδοτούμενη τροχιά, το όχημα θα μπορεί να λειτουργεί με τον κινητήρα ντίζελ ή τον ηλεκτρικό κινητήρα μέσω της χωρητικότητας της μπαταρίας επί του οχήματος.

4.8.2. Οι φάλαγγες φορτηγών έχουν τη δυνατότητα μείωσης των εκπομπών CO2 κατά περίπου 10 %. Τα φορτηγά ακολουθούν από κοντά το ένα το άλλο σε καθορισμένη απόσταση, χρησιμοποιώντας τεχνολογία συνδεσιμότητας αιχμής και συστήματα υποστήριξης οδήγησης. Το όχημα στην κεφαλή της συνοδείας ενεργεί ως οδηγός. Εάν φρενάρει, όλα τα άλλα φορτηγά στη φάλαγγα φρενάρουν επίσης. Ο χρόνος αντίδρασης είναι ουσιαστικά ένα προς ένα για όλα τα φορτηγά. Οι φάλαγγες φορτηγών οδηγούν σε χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου και αυξημένη ασφάλεια, όμως ενδέχεται να χρειαστούν ρυθμιστικές αλλαγές.

4.8.3. Η οδηγία (ΕΕ) 2015/719 εισήγαγε εντέλει νέες τροποποιήσεις στους κανονισμούς για τα βαρέα οχήματα που επιτρέπουν την εισαγωγή περισσότερων αεροδυναμικών σχεδίων οχημάτων με βελτιωμένη ενεργειακή απόδοση και συμπεριφορά εκπομπών στους ευρωπαϊκούς δρόμους. Στις τροποποιήσεις περιλαμβάνονται παρεκκλίσεις όσον αφορά το μέγιστο συνολικό μήκος των βαρέων οχημάτων, επιτρέποντας στα υφιστάμενα φορτηγά να εξοπλιστούν εκ των υστέρων με οπίσθια αεροδυναμικά πτερύγια και στα νέα φορτηγά να διαθέτουν τα πρόσθετα αυτά αεροδυναμικά στοιχεία, καθώς και στρογγυλότερα και μακρύτερα σχέδια καμπίνας. Ωστόσο, οι κατασκευαστές ρυμουλκουμένων αναφέρουν προβλήματα με τις αρχές ταξινόμησης κατά την εφαρμογή αυτών των νέων κανονισμών.

4.9. Η ΕΟΚΕ τονίζει ότι τυχόν ρυθμιστική δράση πρέπει να συμβαδίζει με τη λήψη περισσότερων μέτρων πολιτικής για τη μείωση της ζήτησης οδικών μεταφορών —συμπεριλαμβανομένων των μεταφορών βαρέων φορτίων— με τη μετάβαση σε άλλους τρόπους μεταφοράς (σιδηροδρομικές, εσωτερικές πλωτές μεταφορές κ.λπ.) που παράγουν λιγότερες εκπομπές αερίων θερμοκηπίου.

Βρυξέλλες, 18 Οκτωβρίου 2017. Ο Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής Γιώργος ΝΤΆΣΗΣ

(1) Οι κατηγορίες των οχημάτων όπως ορίζονται στην οδηγία 2007/46/ΕΚ όπως τροποποιήθηκε τελευταία με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 385/2009: βαρέα οχήματα των κατηγοριών M1, M2, N1 και N2 με μάζα αναφοράς που υπερβαίνει τα 2 610 kg, τα οποία δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, όλα τα οχήματα των κατηγοριών M3 και N3 και οχήματα των κατηγοριών Ο3 και Ο4.

(2) Συμπεράσματα του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου της 24ης Οκτωβρίου 2014 (EUCO 169/14), σ. 2.

(3) FCCC/CP/2015/L.9/Rev.1.

(4) COM(2015) 80 final.

(5) COM(2016) 501 final.

(6) Delgado, O., Rodríguez, F., Muncrief, R., Fuel efficiency technology in European heavy-duty vehicles: Baseline and potential for the 2020–2030 timeframe (Τεχνολογίες απόδοσης καυσίμων στα ευρωπαϊκά βαρέα οχήματα: βασικό και δυνητικό σενάριο για το χρονοδιάγραμμα 2020-2030), Διεθνές Συμβούλιο Καθαρών Μεταφορών (International Council on Clean Transportation/ICCT), Λευκή Βίβλος του ICCT, Βερολίνο, Ιούλιος 2017.

(7) EESC-2017-02887 (βλέπε σελίδα 181 της παρούσας Επίσημης Εφημερίδας), EESC-2017-02888 (βλέπε σελίδα 188 της παρούσας Επίσημης Εφημερίδας), EESC-2017-03231 (βλέπε σελίδα 195 της παρούσας Επίσημης Εφημερίδας).

(8) ΕΕ C 10 της 15.1.2008, σ. 15.