ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ 
Ηρυξ&λρς, 11.02.1997 
COM(97) 41 τελικό 
ΚΚΘΙίΣΙΓΠΙΣ Γ,ΙΙΙΤΡΟΙΙΙΙΣ 
για τη την ανάληψη πρωτοβουλιών όσον αφορά τις σχάσεις 
μ€ τις χώρες της Κεντρικής και Δυτικής Αφρικής στον τομέα των θαλάσσιων 
μεταφορών 

Εισαγωγή. 
1. Τον Ιούνιο του 1995 το Συμβούλιο κάλεσε την Επιτροπή να υποβάλει έκθεση 
η οποία να περιέχει πρόταση για ανάληψη κοινοτικής δράσης σε σχέση με τις 
χώρες της Κεντρικής και Δυτικής Αφρικής, λαμβάνοντας υπόψη τις ήδη 
αναληφθείσες πρωτοβουλίες, και ιδίως τις αποστολές συλλογής δεδομένων στις 
ορχες του 1994 οι οποίες είχαν εγκριθεί από το Συμβούλιο στις 29/30 Νοεμβρίου 
1993, καθώς και τις πλέον πρόσφατες εξελίξεις στον τομέα αυτό. Η παρούσα 
έκθεση αποτελεί απάντηση στο αίτημα αυτό και ακολουθεί την αναπροσαρμογή 
της ασκούμενης πολιτικής έναντι των χωρών αυτής της περιοχής, όπως 
περιγράφεται στην παράγραφο 20 εν συνέχειά, μετά την τελευταία φορά κατά 
την οποία το Συμβούλιο εξέτασε το θέμα αυτό λεπτομερώς το Νοέμβριο του 
1993. 
2. 0/ οικονομίες των χωρών της Κεντρικής και Δυτικής Αφρικής πλήττονται από 
σημαντικές ανεπάρκειες στους τομείς των θαλάσσιων μεταφορών. Γενικά 
αναγνωρίζεται ότι οι ανεπάρκειες αυτές οφείλονται πρωτίστως στις πολιτικές και 
τις πρακτικές μεταφορών που ασκούν οι χώρες αυτές. Ία αίτια είναι πολλαπλά 
και ποικίλλουν από την ανεπαρκή υποδομή, τις καθυστερήσεις στους λιμένες, τις 
χρονοβόρες τελωνειακές διαδικασίες λόγω των πολύπλοκων κανόνων 
πιστοποίησης και τις μη ανταγωνιστικές ναυτιλιακές εταιρείες εως τη συνέχιση 
των προστατευτικών πολιτικών μεταφορών που κάθε άλλο παρά συμβάλλουν 
στη βελτίωση της κατάστασης. Η Κοινότητα εδώ και πολύ καιρό συμμετείχε 
ενεργά στις ναυτιλιακές εξελίξεις της περιοχής δεδομένων των άμεσων 
επιπτώσεων τους στην οικονομική ανάπτυξη των αφρικάνικων χωρών εν γένει 
καθώς και στις εμπορικές ευκαιρίες που προσφέρουν στις ναυτιλιακές εταιρείες 
εξυπηρέτησης τακτικών γραμμών της Ευρωπαϊκής Ενωσης. Η Κοινότητα έχει 
αποδείξει εμπράκτως την μόνιμη δέσμευση της υπέρ διαρθρωτικών αλλαγών 
επωφελών για όλα τα εμπορικά μέρη τα οποία συμμετέχουν στις ναυτιλιακές 
επιχειρήσεις προς και από την Κεντρική και Δυτική Αφρική. 
Σύντομο ιστορικό 
3. 0/ σχέσεις στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ της Κοινότητας και 
των χωρών της Κεντρικής και Δυτικής Αφρικής υπήρξαν τεταμένες για κάποιο 
χρονικό διάστημα. 0/ λόγοι τριβής είναι γνωστοί και αφορούν την επιβολή 
μέτρων υπέρ των αποκλειστικών δικαιωμάτων μεταφοράς φορτίου τα οποία δεν 
είναι σύμφωνα με τις αντίστοιχες διατάξεις του κώδικα συμπεριφοράς των 
Ηνωμένων Εθνών για τα εμπορικά πλοία εξυπηρέτησης τακτικών δρομολογίων, 
ο οποίος προβλέπει ρύθμιση καταμερισμού' φορτίων στο εσωτερικό' της 
κοινοπραξίας (conference) ώστε οι εθνικές ναυτιλιακές εταιρείες εκάστου 
άκρου εμπορικού δρομολογίου διακίνησης εμπορευμάτων να έχουν τη 
δυνατότητα συμμετοχής στη μεταφορά τους επί ίσης βάσεως. Ομιλοι τρίτων 
ναυτιλιακών εταιρειών συνδιαλλακτικής εκμετάλλευσης (ο/ λεγόμενες CfOSS-
traders - τρίτες ναυτιλιακές εταιρείες) επιτρέπεται να διαθέτουν σημαντικό 
μερίδιο του εμπορίου ανερχόμενο σε ποσοστό εως 20% επί του συνόλου. 0 
αριθμός αυτός αποτέλεσε την αφετηρία για την εφαρμογή του λεγόμενου 
4 
κανόνα διανομής 40/40/20 των συνδιαλλακτικώς διακινούμενων εμπορευμάτων 
επί τη βάσει του κώδικα συμπεριφοράς ο οποίος αναφερόμενος στον α 
επιμερισμό διακινούμενων εμπορευμάτων δημιούργησε την έννοια των 
δικαιωμάτων στα φορτία όχι μόνο για τις εθνικές ναυτιλιακές εταιρείες αλλά για 
χώρες. 0/ χώρες της Κεντρικής και Δυτικής Αφρικής εκμεταλλεύθηκαν την 
έννοια αυτή και βασιζόμενες σε μία μονομερή' δήλωση εκ μέρους των χωρών 
ΑΚΕ στο παράρτημα της Συνθήκη Δόμε IV εφαρμόζουν την κλείδα 40/40/20 
ως κανόνα επιμερισμού' στο σύνολο των θαλασσίων μεταφορών τακτικών 
γραμμών και ενίοτε ακόμη και σε περιπτώσεις συνολικής ναύλωσης σκάφους 
για περιστασιακέ'ς μεταφορές εμπόρευμα'των. Προκείμενου να εξασφαλίσουν 
θεωρητικά δίκαια μερίδια φορτίου για τις δυτικοαφρικανικε ς εθνικές γραμμές, 
οι κυβερνήσεις της περιοχή ς ίδρυσαν κεντρικά γραφεία ναύλων ή συμβούλια 
φορτωτών τα οποία αναθέτουν φορτία εκ των προτέρων. Ως εκ τούτου έχει 
καταστεί υποχρεωτική' η χορήγηση παραχωρήσεων πριν επιτραπεί η φόρτωση 
εμπόρευμα'των με προορισμό' ή με προέλευση τις χώρες της Κεντρικής και 
Δυτικής Αφρικής ενώ παράλληλα εφαρμόζονται και άλλα αυθαίρετα και 
περιοριστικά μέτρα. 
4. Τον Οκτώβριο του 1987, μετά από διατύπωση παραπόνων εκ μέρους της 
Δανίας, το Συμβούλιο αποφάσισε να αναλάβει συντονισμένη δράση επί τη βάσει 
του κανονισμού του Συμβουλίου 4058/86 προβαίνοντας σε διπλωματικές 
διαβουλεύσεις οι οποίες αναλήφθηκαν στο πλαίσιο της συνθήκης Δόμε. 0/ 
διαβουλεύσεις αυτές οδήγησαν σε κοινή έκθεση, τη λεγόμενη συμφωνία του 
Αγίου Μαυρικίου, η οποία τον Μάιο του 1988 ενεκρίθη από το Συμβούλιο 
Υπουργών της ΕΟΚ. Η έκθεση αυτή καθορίζει συγκεκριμένες αρχές με στόχο τη 
φιλελευθεροποίηση του εμπορίου. Ωστόσο το κείμενο αυτό καταγγέλθηκε από 
τους εταίρους των χωρών ΑΚΕ πολύ γρήγορα και η συνεδρίαση η οποία 
ακολούθησε τον Απρίλιο του 1989 μεταξύ εκπροσώπων των χωρών ΑΚΕ και των 
χωρών της ΕΟΚ δεν οδήγησε σε επιτυχή επανάληψη του διαλόγου. 
5. Δεδομένου ότι θεωρήθηκε ότι η αποτυχία αυτή εν μέρει οφείλετο στις εισέτι 
υφιστάμενες διμερείς συμφωνίες για τις ναυτιλιακές μεταφορές μεταξύ 
ορισμένων χωρών της Κεντρικής και Δυτικής Αφρικής και των κρατών μελών, 
αποφασίστηκε να εφαρμοστεί αυστηρότερα ο κανονισμός του Συμβουλίου 
4055/86 με αποτέλεσμα το 1993 η Επιτροπή να κινήσει επισήμως διαδικασίες 
παράβασης κατά των κρατών μελών τα οποία δεν είχαν συμμορφωθεί προς την 
υποχρέωση τους να εξαλείψουν σταδιακά ή να προσαρμόσουν τις ρυθμίσεις 
επιμερισμού μεταφερόμενων φορτίων στις διμερείς συμφωνίες τους. 
Μετά από παράπονα που διατύπωσε το 1987 η Δανία και πολλοί ανεξάρτητοι 
εφοπλιστές κατά συνόλου περιοριστικω ν πρακτικών, η Επιτροπή ενέκρινε το 
1992 βάσει του κανονισμού' του Συμβουλίου 4056/86 δύο αποφάσεις με τις 
οποίες εφαρμόζονται οι κοινοτικοί κανόνες ανταγωνισμού στις εμπορικέ ς 
σχέσεις μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των χωρών της Κεντρικής και 
Δυτικής Αφρικής. Στην πρώτη απόφαση, η Επιτροπή θεώρησε ότι οι 
εφοπλιστικέ ς επιτροπές που συγκροτήθηκαν αντιστοίχως μεταξύ της Γαλλίας 
και 11 χωρών της Κεντρικής και Δυτικής Αφρικής ήταν συμφωνίες αντίθετες 
προς τις διατάξεις του άρθρου 85 της συνθήκης ΕΚ και ότι οι πρακτικές που 
ακολουθούσαν παραβίαζαν το άρθρο 86. Στόχο των ως άνω εφοπλ/στ/κών 
επιτροπών αποτελούσε η διανομή μεταξύ' των μελών τους όλων των φορτίων 
που μεταφέρονταν μέσω τακτικών γραμμών, συγκροτώντας παράλληλα 
μηχανισμό' εποπτείας της εφαρμογής των εν λόγω ρυθμίσεων για καθεμιά από 
τις ναυτιλιακές γραμμές. Τα μέλη των εφοπλιστικών εταιρειών συστηματικά' 
μοιράζονται μεταξύ τους, σε μηνιαία βάση, όλα τα διακινούμενα φορτία 
μεταξύ Γαλλίας και 11 αφρικανικών χωρών. Κατά συνέπεια έχει εξαλειφθεί' 
κάθε έννοια ανταγωνισμού' με αποτέλεσμα να διαμορφώνονται ιδιαζόντως 
υψηλά ναύλα μεταφοράς εμπόρευμα των. Επιπρόσθετα, τα με λ η των 
3 
εφοπλιστικών επιτροπών αφού επιδίωξαν την έγκριση εκ μέρους των 
αντιστοίχων αφρικανικώ ν αρχώ ν μέτρων που αποσκοπούσαν στην εξασφάλιση 
αποκλειστικών δικαιωμάτων μεταφοράς φορτίων έλαβαν πρόθυμα και ενεργά 
μέρος στην εφαρμογή τους με στόχο να παρεμποδισθεί ' η πρόσβαση στα εν 
λόγω διακινούμενα φορτία εφοπλιστών που επιθυμου σαν να αναπτύξουν 
δραστηριότητες εκτός των προαναφερθεισω ν επιτροπών. Η Επιτροπή επέβαλε 
πρόστιμα ύψους συνολικά 15 εκατ. ECU στις ναυτιλιακές γραμμές που 
συμμετείχαν στις εφοπλιστικέ'ς επιτροπές λόγω των ως άνω παραβάσεων. 
Κατά τον καθορισμό του επίπεδου του προστίμου η Επιτροπή έλαβε υπόψη 
της το γεγονός ότι το κύριο μέλος των ως άνω εφοπλιστικά) ν επιτροπών 
δεσμεύθηκε ουσιαστικά' υπέρ της ανάληψης ενεργών μέτρων προκείμενου να 
ανοίξει η αγορά στον ανταγωνισμό. 
Πίσω από τη δεύτερη απόφαση που έλαβε τον Δεκέμβριο του 1992 η 
Επιτροπή κατά του ναυτιλιακού ομίλου συνδιαλλακτικης εκμετάλλευσης 
εμπορικών τακτικών γραμμών CEWAL βρίσκεται η ίδια επιθυμία για άνοιγμα 
των αγορών σε αποτελεσματικό' ανταγωνισμό' από ανεξάρτητες ναυτιλιακές 
εταιρείες. Η Επιτροπή διαπίστωσε ότι στα δρομολόγια μεταξύ' των λιμένων 
της Βόρειας Ευρώπης και του Ζαίρ, οι ναυτιλιακές εταιρείς που ήταν μέλη του 
CEWAL καταχράστηκαν τη δεσπόζουσα θέση τους κατά παράβαση του 
άρθρου 86 της συνθήκης με ποικίλους τρόπους προκείμενου να εξαλείψουν 
τον ανταγωνισμό' του κυρίου ανταγωνιστή' τους. Η Επιτροπή επέβαλε 
πρόστιμα ύψους 10,1 εκατομμυρίων ECU σε τέσσερις εφοπλιστές που ήταν 
μέλη της CEWAL Σε πρόσφατη απόφαση με ημερομηνία 8 Οκτωβρίου 1996, 
το Πρωτοδικείο των ΕΚ απέρριψε την προσφυγή των ναυτιλιακών γραμμών 
μελών της CEWAL· εναντίον αυτής της απόφασης και επιβεβαίωσε την πλήρη 
εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού της ΕΚ στις υπηρεσίες τακτικών γραμμών 
στις διεθνείς μεταφορές της Ευρωπαϊκής Ενωσης. 
Χάρη στη δράση της Επιτροπής, η εμπορική διακίνηση που επηρεάζεται από τις 
αποφάσεις αυτές κατέστη αντικείμενο αποτελεσματικότερου ανταγωνισμού και 
μειώθηκαν τα αντίστοιχα ναύλα για τη μεταφορά εμπορευμάτων. 
6. Προκείμενου να περιορίσουν την εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού της 
Ευρωπαϊκής Ένωσης στις εμπορικές τους συναλλαγές και να 
εξακολουθήσουν την εφαρμογή των προστατευτικω ν πολιτικών τους, πολλές 
χώρες έλαβαν σειρά μέτρων μεταξύ των οποίων συγκαταλέγεται και η 
μεταφορά της έδρας των γραφείων ναύλων από την Κοινότητα στην Αφρική. 
Προκείμενου να αντιμετωπίσουν τη νεα αυτή κατάσταση, οι υπηρεσίες της 
Επιτροπής ανέπτυξαν νεα προσέγγιση σε μια ακόμη προσπάθεια να πείσουν 
τους αφρικανούς εταίρους ότι οι προστατευτικές πολιτικές μακροπρόθεσμα δεν 
εξυπηρετούν τα δικά τους συμφέροντα. Τελικά διατυπώθηκε συμβιβαστική 
άποψη που θα εξασφάλιζε στις χώρες αυτές συγκεκριμένο ποσοστό των 
συνολικώς διακινούμενων εμπορευμάτων μέσω τακτικών θαλάσσιων γραμμών 
για συγκεκριμένη μεταβατική περίοδο. Αντιστοίχως προβλεπόταν ότι οι 
συνολικές ναυλώσεις σκαφών για περιστασιακές μεταφορές εμπορευμάτων θα 
παρέμεναν εντελώς ελεύθερες. Η λύση αυτή θα υποβαλλόταν από την 
Κοινότητα στους αφρικανούς εταίρους μαζί με τα αποκαλούμενα συνοδευτικά 
μέτρα τα οποία θα προέβλεπαν την παροχή χρηματοδότησης για αναπτυξιακή 
βοήθεια, ανάλογα με τις ειδικές ανάγκες έκαστης χώρας και με στόχο την 
αναβάθμιση της ναυτιλιακής υποδομής και την βελτίωση της ενεργούς 
συμμετοχής των αφρικανικών ναυτιλιακών εταιρειών στο εμπόριο από και προς 
την Κοινότητα. 
Οι αποστολές συγκέντρωσης δεδουενων 
• ; 
7. Την άνοιξη του 1994 οι υπηρεσίες της Επιτροπής εξετελεσαν υψηλού επίπεδου 
αποστολές στη Σενεγάλη, τη Γκάνα, την Ακτή του Ελεφαντοστού και το 
Καμερούν αντιστοίχως. 0/ αποστολές αυτές είχαν ως στόχο να ελέγξουν κατά 
πόσο συγκεντρώνονταν οι απαραίτητες προϋποθέσεις για την εφαρμογή της 
προαναφερθείσας συμβιβαστικής προσέγγισης και να καταστήσουν εισέτι 
σαφέστερο στους αρμόδιους για τη λήψη πολιτικών αποφάσεων στη Δυτική 
Αφρική ότι οι αναποτελεσματικές και δαπανηρές θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ 
της Κοινότητας και της περιοχής επιβαρύνουν την ανταγωνιστικότητα των 
εξαγωγών κάθε χώρας και αυξάνουν άνευ λόγου τις τιμές των εισαγόμενων 
εμπορευμάτων. Προς τούτο πραγματοποιήθηκε διάλογος με πολλούς από τους 
σημαντικότερους υπουργούς των κυβερνήσεων και τους υψηλόβαθμους 
αξιωματούχους των ως άνω χωρών. 0/ αποστολές επίσης χρησιμοποιήθηκαν 
προκείμενου να αντιμετωπισθεί το θέμα των διαρρυθμίσεων για τον επιμερισμό 
των μεταφερόμενων εμπορευμάτων που αποτελούσαν ακόμη μέρος ήδη 
υφιστάμενων διμερών συμφωνιών για τις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ 
ορισμένων από τα κράτη μέλη και διαφόρων χωρών της Κεντρικής και Δυτικής 
Αφρικής. Βάσει του κανονισμού του Συμβουλίου 4055/86 απαιτείται η 
προσαρμογή αυτών των διατάξεων για τον επιμερισμό των μεταφερόμενων 
εμπορευμάτων προκείμενου να καταστούν σύμφωνες προς την κοινοτική 
νομοθεσία. 0/ απαιτούμενες προσαρμογές των διαρρυθμίσεων για τον επιμερισμό 
των διακινούμενων εμπορευμάτων επί του παρόντος αποτελούν αντικείμενο της 
εφαρμογής των αντιστοίχων κοινοτικών διαδικασιών και δεν θα εξετασθούν 
περαιτέρω στην παρούσα έκθεση. 
Οι υπηρεσίες της Επιτροπής διατύπωσαν εκθέσεις για τις δύο αυτές αποστολές 
στο Συμβούλιο με το έγγραφο εργασίας SECC94) 988 της "ίΖης \ουνίου 1994 
{"Θαλάσσιες μεταφορές στην Κεντρική και Ανατολική Αφρική: αποστολές 
μελέτης της Επιτροπής"). 
Η συυυετοχή της Πανκόσυιας Τράπεζας. 
8. Την εποχή που διεξήγοντο οι αποστολές συλλογής δεδομένων, η Επιτροπή 
πληροφορήθηκε ότι η Παγκόσμια Τράπεζα απέδιδε επίσης ιδιαίτερη σημασία 
στους τομείς των θαλάσσιων μεταφορών των χωρών της περιοχής αυτής στο 
πλαίσιο της παροχής ουσιαστικών δανείων που θα μπορούσαν να παρασχεθούν 
στις χώρες αυτές χωριστά. Κύρια επιδίωξη της Παγκόσμιας Τράπεζας ήταν να 
επιτύχει ιδιαίτερης σημασίας παραχωρήσεις με τη μορφή της φιλελευθεροποίησης 
επιμέρους οικονομικών τομέων που ήταν ζωτικής σημασίας για την ανάπτυξη 
και την ενθάρρυνση του εμπορίου στις χώρες αυτές. Δεδομένου ότι οι θαλάσσιες 
μεταφορές ήταν ένας από τους τομείς αυτούς η συγκεκριμένη μέθοδος 
μεταφοράς αποτέλεσε επίσης στόχο. 
9. Στην Ακτή του Ελεφαντοστού καθώς επίσης και στη Σενεγάλη, η επιμονή της 
Παγκόσμιας Τράπεζας και μακροχρόνιες διαπραγματεύσεις, στις οποίες έλαβε 
μέρος και η Επιτροπή κατόπιν παράκλησης της, με θέμα τα λεγόμενα δάνεια 
διαρθρωτικής προσαρμογής οδήγησαν σε ουσιαστικές μεταβολές της νομοθεσίας 
των χωρών αυτών: 
όσον αφορά τη Σενεγάλη, η χώρα αυτή ενέκρινε διάταγμα τον Ιανουάριο 
του 1995 που ορίζει ότι από Λης Μαρτίου του εν λόγω έτους είναι 
ελεύθερη για τις θαλάσσιες μεταφορές μη συνδιαλλακτικής 
εκμετάλλευσης καθώς και ότι ο επιμερισμός φορτίων ισχύει αποκλειστικά 
και μόνο για τις τακτικές θαλάσσσιες μεταφορές συδιαλλακτικής 
εκμετάλλευσης υπό τους όρους που ορίζει ο κώδικας των Ηνωμένων 
Εθνών για τα τακτικά δρομολόγια θαλάσσιων μεταφορών εμπορευμάτων 
(βλέπε παράρτημα Ι). Τοιουτοτρόπως δεν απαιτούνται πλέον απαλλαγές. 
0/ διατάξεις του διατάγματος επί του παρόντος εφαρμόζονται 
απο τελ εσματικά, 
στην Ακτή του Ελεφαντοστού, από Λης Μαρτίου 1995, 
φιλελευθεροποιήθηκε επίσης η πρόσβαση στις θαλάσσιες μεταφορές 
τακτικών γραμμών και εγκαταλείφθηκε το σύστημα των παραχωρήσεων. 
Επιπλέον από Λης Ιανουαρίου 1997 θα καταργηθούν όλες οι διατάξεις 
υπέρ των αποκλειστικών δικαιωμάτων μεταφοράς φορτίων για ειδικά (ή 
χύδην μεταφερόμενα) φορτία. Μέχρι την ημερομηνία αυτή και 
αποκλειστικά και μόνο για τη μεταβατική περίοδο, οι ιθαγενείς εταιρείες 
εκμετάλλευσης τακτικών δρομολογίων για μεταφορά εμπορευμάτων, θα 
νέμονται δικαιωματικά το 50% της μεταφοράς μπανάνας, ανανά και 
φοινικέλαιου. 0 0CAB, ιδιωτικός οργανισμός ναυτιλιακών εταιρειών 
μεταφοράς μπανάνας και ανανά της Ακτής του Ελεφαντοστού, θα έχει 
το δικαίωμα να ναυλώνει τα πλοία του για τη μεταφορά του προϊόντος 
του, ενώ αναμένεται εν μέρει να ιδιωτικοποιηθεί το Συμβούλιο φορτωτών 
της Ακτής του Ελεφαντοστού. Τα προαναφερθέντα στοιχεία έχουν ήδη 
καθοριστεί από διατάγματα τα οποία εγκρίθηκαν από την κυβέρνηση της 
Ακτής του Ελεφαντοστού τον Μάρτιο του 1996 (επισυνάπτονται ως 
παράρτημα II). 
10. Η Παγκόσμια Τράπεζα κατ'επανάληψη εξέφρασε την ευχαρίστηση της στην 
Επιτροπή για τις προσπάθειες που έχει καταβάλει η Κοινότητα από τα τέλη της 
δεκαετίας του 1980 υπέρ της επίτευξης αλλαγών στην Κεντρική και Δυτική 
Αφρική, προσπάθειες επί των οποίων βασίστηκε η Παγκόσμια Τράπεζα 
προκείμενου να επιτύχει τις πρόσφατες προόδους της. Η προσοχή που 
εξακολουθεί να αποδίδει η Κοινότητα στο θέμα αυτό και οι επιμέρους δράσεις 
εκ μέρους της Επιτροπής είχαν ως αποτέλεσμα τη μόνιμη άσκηση πίεσης στους 
αφρικανούς εταίρους με συνέπεια να διαμορφωθούν νέες απόψεις μεταξύ των 
υπευθύνων για τη λήψη αποφάσεων στις εν λόγω χώρες υπέρ της αποδοχής 
των αλλαγών παρά την σοβαρή αντίσταση των αφρικανών εμπορικών εταίρων 
οι οποίοι λόγω συγκεκριμένων συμφερόντων επιθυμούν τη διατήρηση του 
σημερινού Status QUO και εξακολουθούν να καταβάλλουν κάθε δυνατή 
προσπάθεια προκείμενου να πείσουν τις αντίστοιχες εθνικές κυβερνήσεις ότι τα 
αποκλειστικά δικαιώματα μεταφοράς φορτίων είναι ο μόνος τρόπος προκείμενου 
να εξασφαλισθεί η επιβίωση των εθνικών μεταφορικών εταιρειών είτε πρόκειται 
για φορείς επιχειρησιακής εκμετάλλευσης σκαφών είτε για φορείς δίχως 
επιχειρησιακή εκμετάλλευση σκαφών. Πρέπει ωστόσο να καταστεί κατανοητό 
ότι από τη μέχρι σήμερα συγκεντρωθείσα εμπειρία προκύπτει ότι δεν ήταν τόσο 
τα γεγονότα και τα αριθμητικά δεδομένα ή η πίεση που άσκησε η κοινοτική 
νομοθεσία αλλά το δέλεαρ της παροχής αναπτυξιακών κονδυλίων εκ μέρους της 
Παγκόσμιας Τράπεζας που αποδείχθηκε ως το πλέον αποδοτικό μέσο για την 
ενθάρρρυνση των μεταβολών. 
11. Επιβάλλεται να σημειωθεί ότι η Παγκόσμια Τράπεζα δεν κατόρθωσε να φέρει σε 
πέρας επιτυχώς το σύνολο των προσπαθειών της σε όλα τα σημεία όπου 
ανέλαβε διαπραγματεύσεις για τις προϋποθέσεις της χορήγησης των ως άνω 
δανείων. Στο Καμερούν, η κυβέρνηση αρνήθηκε να ενδώσει στις πιέσεις της 
Παγκόσμιας Τράπεζας για άνοιγμα του τομέα των ναυτιλιακών μεταφορών 
κατορθώνοντας εντούτοις να εξασφαλίσει την οικονομική αυτή βοήθεια με 
αντάλλαγμα παραχωρήσεις που αφορούσαν άλλες μεθόδους μεταφοράς εκτός 
των ναυτιλιακών, αντάλλαγμα το οποίο η Παγκόσμια Τράπεζα θεώρησε 
ικανοποιητικό. Οι υπηρεσίες της Επιτροπής και η Παγκόσμια Τράπεζα 
πραγματοποιούν τακτικά διαβουλεύσεις όσον αφορά τις εξελίξεις και το 
ενδεχόμενο ανάληψης δράσεων από τον έναν ή τον άλλο φορέα. Επί του 
παρόντος, εκτελούνται διαπραγματεύσεις μεταξύ της Παγκόσμιας Τράπεζας της 
Νιγηρίας, του Μπενίν και του Τόγκο. 
Η Διάσκεψη στρογγυλής τραπέζης στο COtonou και το ποογραυυα υεταφοράς νια την 
περιοχή της νοτίως της Σαχάρας Αφρικής (SSATP). 
12. Τον \ούνιο του 1992 η CMEAOC (ή MINCONMAR: Υπουργική Διάσκεψη των 
Χωρών της Κεντρικής και Δυτικής Αφρικής για τις θαλάσσιες μεταφορές) και η 
Παγκόσμια Τράπεζα διοργάνωσαν, με ουσιαστική οικονομική βοήθεια εκ μέρους 
της Επιτροπής τη διάσκεψη στρογγυλής τραπέζης στο COtOPlOU (COtOHOU I) 
με στόχο την επισκόπηση της κατάστασης που επικρατεί σήμερα στην περιοχή 
και τον εντοπισμό ενδεχόμενων μεταρρυθμιστικών λύσεων. Η διάσκεψη έδωσε 
την ευκαιρία να συναντηθεί ένας μεγάλος αριθμός ειδικών και ενδιαφερομένων 
που αναγνώρισαν την ανάγκη να μειωθεί η συμμετοχή του δημόσιου τομέα στις 
ναυτιλιακές πολιτικές καθώς και την ανάγκη οι πολιτικές αυτές να 
αντιμετωπίζονται σε περιφερειακή αντί σε εθνική κλίμακα. Η διάσκεψη επίσης 
υπογράμμισε τη σημασία της καλύτερης κατανόησης των παραγόντων που 
επηρεάζουν τις υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς. Προκείμενου να εξετασθεί 
ικανοποιητικά το συγκεκριμένο θέμα, εγκαινιάσθηκε το 1994 πρόγραμμα 
μελετών με τίτλο "Διεθνές Εμπόριο και Μεταφορές" ως πρόγραμμα συνεργασίας 
μεταξύ της CMEAOC και του SSATP. To SSATP είναι ενα σημαντικό πρόγραμμα 
ανάπτυξης και βελτίωσης όλων των τομέων των μεταφορών στην Αφρική 
νοτίως της Σαχάρας. Ένα μέρος αυτού του ιδιαίτερα εκτεταμένου προγράμματος 
SSATP αποτελεί το πρόγραμμα διεθνούς εμπορίου και μεταφορών, κύριος στόχος 
του οποίου είναι η βελτίωση της αποτελεσματικότητας των θαλάσσιων 
μεταφορών προκείμενου να ενισχυθεί η διεθνής ανταγωνιστικότητα των νοτίως 
της Σαχάρας ευρισκομένων περιοχών. Η οικονομική βοήθεια παρασχέθηκε από 
την Ευρωπαϊκή Ένωση, τη Γαλλία και τον Καναδά. Η Επιτροπή διαβίβασε στα 
κράτη μέλη αναλυτικές πληροφορίες για το έργο αυτό στις 28 Μαρτίου 1994, 
βλέπε έγγραφο MAR/94/22. Στο παράρτημα III περιλαμβάνεται συνολική 
επισκόπηση των εξι αντιστοίχων μελετών που έχουν ολοκληρωθεί το φθινόπωρο 
rot/1996. 
13. Στις αρχές του τρέχοντος έτους πραγματοποιήθηκαν δύο σεμινάρια με στόχο να 
συζητηθούν τα αρχικά ευρήματα τριών μελετών, μιας όσον αφορά την 
αναδιάρθρωση των συμβουλίων φορτωτών της Κεντρικής και Δυτικής Αφρικής 
(μελέτη R5) και άλλων δύο για τη ναυτιλιακή πολιτική και τις ναυτιλιακές 
εταιρείες στην Κεντρική και τη Δυτική Αφρική (μελέτες R1/R6) αντιστοίχως, 
δεδομένου ότι οι μελέτες αυτές θεωρήθηκε ότι καλύπτουν καθοριστικής 
σημασίας θέματα που επείγει να αντιμετωπισθούν. Τα σεμινάρια επέτρεψαν τη 
διεξοδική συζήτηση των θεμάτων αυτών από όλα τα ενδιαφερόμενα μέλη που 
συμμετείχαν είτε προήρχοντο από τον δημόσιο είτε από τον ιδιωτικό τομέα. Το 
πρώτο σεμινάριο πραγματοποιήθηκε στο Ουαγκουντούγκου τον \ανουάριο του 
τρέχοντος έτους και δυστυχώς αξιοποιήθηκε πρωτίστως από τους υπέρμαχους 
της διατήρησης του Status quo σε εθνικό επίπεδο (π.χ. τα εθνικά συμβούλια 
φορτωτών) ως μέθοδος προστασίας των συμφερόντων τους. Αφετέρου, το 
θεματικό σεμινάριο που έλαβε χώρα στην Άκκρα 18 και 19 Απριλίου 1996 
προσήλκυσε ευρύτερο ακροατήριο μεγαλύτερης ποικιλίας όπως εκπροσώπους 
από ιδιωτικούς φορτωτές, ιδιωτικές και εθνικές ναυτιλιακές εταιρείες, 
κυβερνητικά υπουργεία και διεθνείς οργανισμούς, μολονότι πρωτίστως 
αφρικανικής προέλευσης. Οι συμμετέχοντες είχαν διαφορετικέ ς απόψεις που 
επέτρεψαν την ανάπτυξη καλυτέρων, ποικιλότερων και γενικότερων 
συζητήσεων για ευρύτερο φάσμα θεμάτων σχετικά με τις θαλάσσιες 
μεταφορές όπως η διακίνηση εμπόρευμα'των με συνδυασμό μεταφορικών 
μέσων, οι τελωνειακές διαδικασίες, οι ανθρώπινοι πόροι και η περιφερειακή 
συνεργασία. Εντούτοις τα συμπεράσματα της συνάντησης δεν ήταν 
απαραίτητα υπέρ των διαρθρωτικά) ν αλλαγών που ευαγγελίζεται η Επιτροπή 
στην περιοχή. Τα αντίστοιχα συμπεράσματα των δύο σεμιναρίων 
επισυνάπτονται ως παράρτημα IV, και αποδίδουν πλήρη εικόνα των θεμάτων 
που κρίθηκαν συναφή προς τα θέματα των σεμιναρίων από τους συμμετέχοντες. 
14. Η Δεύτερη Διάσκεψη στρογγυλής τραπέζης με στόχο την επίσημη ολοκλήρωση 
του προγράμματος μελετών αναμένεται να πραγματοποιηθεί και πάλι στο 
COtonou στις αρχές του 1997 (COtonou II). Η διάσκεψη αυτή στην καλύτερη 
των περιπτώσεων θα εγκρίνει συστάσεις που να αποσκοπούν στο σχηματισμό 
υποβάθρου για μια κοινή και προσανατολισμένη προς την αγορά περιφερειακή 
πολιτική θαλάσσιων μεταφορών η οποία να συμβάλλει σταθερά στη βελτίωση 
των τομέων των θαλασσίων μεταφορών των χωρών της Κεντρικής και Δυτικής 
Αφρικής. Ανάλογη μεταβολή όχι μόνον εστιάζεται στην εφαρμογή του Κώδικα 
συμπεριφοράς των Ηνωμένων Εθνών για τις τακτικές ναυτιλιακές γραμμές 
μεταφοράς εμπορευμάτων και τα αποκλειστικά δικαιώματα μεταφοράς φορτίων 
αλλά παράλληλα να αντιμετωπίζει θέματα όπως η χαλάρωση των τελωνειακών 
διαδικασιών, οι διευκολύνσεις, η ανάπτυξη κεντρικών λιμένων, η προαγωγή των 
υπηρεσιών ανεφοδιασμού, οι κοινές επιχειρήσεις κλπ., σχετιζόμενη εν γένει με 
όλες τις πτυχές που ενδέχεται να συμβάλουν στην ανάπτυξη ανταγωνιστικών και 
αποδοτικών ναυτιλιακών τομέων στις αντίστοιχες χώρες. 
15. Δεδομένου ότι τα συμπεράσματα ή οι συστάσεις που αναμένεται να 
διατυπωθούν και να εγκριθούν από την Διάσκεψη COtOIIOU II μπορεί να είναι 
ιδιαίτερα μεγάλης σημασίας για την κατεύθυνση που θα ακολουθήσουν στο 
μέλλον οι πολιτικές θαλάσσιων μεταφορών των κυβερνήσεων της περιοχής της 
Κεντρικής και Δυτικής Αφρικής, τα κράτη μέλη καλούνται να συμμετάσχουν 
ενεργώς και, κατά προτίμηση, να επηρεάσουν θετικά την κατάληξη των 
διαδικασιών στο μέτρο του δυνατού. Προς τούτο, υπενθυμίζεται ότι οι υπέρμαχοι 
των παραδοσιακών πολιτικών θα καταβάλουν κάθε δυνατή προσπάθεια 
προκείμενου να διατηρήσουν ή, στην περίπτωση της Ακτής του Ελεφαντοστού 
και της Σενεγάλης, να αποκαταστήσουν το καθεστώς που ίσχυε μέχρι πρότινος. 
Εάν εγκωμιαστούν αντικειμενικά κατά τη διάρκεια της διάσκεψης COtOIIOU II 
τα ουσιαστικά αποτελέσματα των μελετών, αναμένεται ότι οι υπεύθυνοι για τη 
λήψη αποφάσεων στην Αφρική θα πειστούν για τα πλεονεκτήματα της νέας 
προσέγγισης, δίχως να αποκλείεται, ωστόσο, ότι η πολιτική πραγματικότητα 
ενδέχεται να οδηγήσει και σε διαφορετικά συμπεράσματα. 
Η κατάσταση ως έχει σήυερα στην Κεντρική και Δυτική Αφρική σήυερα 
16. Επιβάλλεται να αναφερθεί ότι δεν διαθέτουν όλες οι χώρες της περιοχής 
περιοριστική πολιτική μεταφορών. Βάσει των διαθέσιμων πληροφοριών, 
ορισμένες χώρες δεν δημιουργούν εμπόδια στην ανάπτυξη δραστηριοτήτων εκ 
μέρους ναυτιλιακών εταιρειών τακτικής μεταφοράς εμπορευμάτων από την 
Ευρωπαϊκή Ένωση ή άλλες χώρες που επιδιώκουν να συμμετάσχουν στη 
διαμετακόμιση εμπορευμάτων μεταξύ Ευρώπης και της περιοχής της Κεντρικής 
και Δυτικής Αφρικής. Οι χώρες αυτές είναι η Κεντρική Δημοκρατία της Αφρικής, 
το Τσαντ, η σημερινή Γουινέα, η Γκάμπια, η Γκάνα, η Γουινέα Μπισάο, η 
Διβερϊα, η Μαυριτανία και η Σιερρα Δεόνε. Κατά συνέπεια δεν θα εξετασθεί η 
περίπτωση αυτών των χωρών μολονότι επιβάλλεται να παρακολουθούνται όλες 
οι εξελίξεις προκείμενου να καθίσταται αντιληπτή έγκαιρα οιαδήποτε μεταβολή 
της επικρατούσας κατάστασης. Το Ζαΐρ δεν εφαρμόζει περιορισμούς στην αγορά 
αλλά επιβάλλει φόρο ο οποίος κυμαίνεται από 0,5 εως 1,8% καθαρού φορτίου. 
Οσον αφορά την Ακτή του Ελεφαντοστού και τη Σενεγάλη οι νέοι κανόνες 
που επί του παρόντος εφαρμόζονται στις χώρες αυτές περιγράφηκαν ήδη στην 
παράγραφο 9. 
17. Πλήρης θεώρηση των συστημάτων που επικρατούν σε άλλες χώρες στις οποίες 
ισχύουν περιοριστικές νομοθεσίες παρατίθεται στο παράρτημα V. Εξ'αυτής 
προκύπτει ότι εν γένει, οι χώρες αυτές έχουν ως πρότπο τον κανόνα περί 
επιμερισμού των εμπροευμάτων που προβλέπει ο κώδικας συμπεριφοράς των 
Ηνωμένων Εθνών για τις θαλάσσιες γραμμές μεταφοράς εμπορευμάτων και τον 
εφαρμόζουν σε όλες τις τακτικές εμπορικές γραμμές και όχι μόνο στις γραμμές 
συνδιαλλακτικής εκμετάλλευσης. Εν προκειμένω επιβάλλονται φόροι οι οποίοι 
ανέρχονται σε υψηλότερο ή χαμηλότερο ποσοστό της αξίας των φορτίων, 
υποχρεωτική παραχώρηση (κατόπιν σχετικής πληρωμής) πριν από τη φόρτωση 
των εμπορευμάτων, και πρόστιμο σε περίπτωση παραβίασης συχνά αυθαίρετων 
κανόνων. Κατά κανόνα εποπτεία των δραστηριοτήτων αυτών εμπίπτει στην 
αρμοδιότητα των εθνικών συμβουλίων φόρτωσης έκαστης χώρας, δηλαδή 
συγκεκριμένων κυβερνητικών υπηρεσιών με κύρια επιχειρησιακή αποστολή τη 
διαχείριση της ροής των εμπορευμάτων. Ως εκ τούτου οι ναυτιλιακές εταιρείες 
εξυπηρέτησης τακτικών γραμμών μεταφοράς εμπορευμάτων της Ευρωπαϊκής 
Ενωσης δεν μπορούν να διεκδικήσουν φορτία υπό προϋποθέσεις ανταγωνισμού 
ελεύθερης αγοράς. Εφόσον εξαφανισθούν από την σκηνή της Κεντρικής και 
Δυτικής Αφρικής, όλες εκτός από μία οι ενώσεις ναυτιλιακών εταιρειών 
συνδιαλλακτικής ρύθμισης της εκμετάλλευσης τακτικών γραμμών μεταφοράς 
εμπορευμάτων, καθίσταται όλο και πιο περίεργη η εφαρμογή του κώδικα των 
Ηνωμένων Εθνών για την εκμετάλλευση τακτικών δρομολογίων θαλάσσιας 
μεταφοράς εμπορευμάτων από τις περισσότερες χώρες όχι μόνο στο 
συνδιαλλακτικώς ελεγχόμενο εμπόριο αλλά και στο σύνολο των εμπορικώς 
διακινούμενων εμπορευμάτων μέσω τακτικών γραμμών. 
18. Η Κεντρική και Δυτική Αφρική δεν είναι η μόνη περιοχή που προσπαθεί να 
εξασφαλίζει προτιμησιακό καθεστώς πρόσβασης στις εθνικές ναυτιλιακές 
εξυπηρέτησης τακτικών γραμμών μεταφοράς εμπορευμάτων έναντι της διεθνούς 
ναυτιλίας. Ωστόσο, η περιοχή ξεχωρίζει επειδή καταβάλλει ιδιαίτερες 
προσπάθειες προκείμενου ο υποχρεωτικός επιμερισμός των μεταφερόμενων 
φορτίων να ισχύει και για το σύνολο των φορτίων που διακινούνται θαλασσίως 
με τακτικά δρομολόγια και επιδιώκοντας ενίοτε ανάλογη αντιμετώπιση ακόμη και 
για τα φορτία χύδην. Σήμερα η περιοχή αυτή εμφανίζεται μάλλον απομονωμένη 
σε σύγκριση με άλλες αναπτυσσόμενες χώρες οι οποίες έχουν στραφεί σε 
ανταγωνιστικότερες και πιο φιλελεύθερες προσεγγίσεις για τη ναυτιλία. Όπως 
παρατηρείται στην ως άνω παράγραφο 16 ορισμένες χώρες δεν περιορίζουν την 
πρόσβαση στην αγορά ενώ κάποιες άλλες έχουν λάβει μέτρα 
φιλελευθεροποίησης. Αυτό συνεπάγεται ότι οι απόψεις όσον αφορά την 
πολιτική θαλάσσιων μεταφορών διαφοροποιούνται και ότι η εξέλιξη αυτή μπορεί 
να θεωρηθεί ως ενθάρρυνση για περαιτέρω αλλαγές στις χώρες οι οποίες ακόμα 
δεν έχουν προσηλυτιστεί στην ανοικτή αγορά. 
Πρωτοβουλίες της Επιτροπής 
19. Μέχρι σήμερα, η Επιτροπή αντέδρασε στα μονομερή μέτρα αρχίζοντας διάλογο 
στο πλέον ενδεδειγμένο διοικητικό και πολιτικό επίπεδο των εν λόγω χωρών 
καθώς και αναλαμβάνοντας πρωτοβουλίες με στόχο την κατάργηση ή την 
χαλάρωση των κείμενων περιορισμών. 0/ πρωτοβουλίες αυτές ως επί το πλείστον 
αναλαμβάνονται σε συνεργασία με τα κράτη μέλη και τη ναυτιλιακή βιομηχανία 
της Κοινότητας η οποία αποτελεί καθοριστικής σημασίας πηγή πληροφοριών. Οι 
ενέργειες αυτές εν γένει δεν αφορούν αποκλειστικά τις αρμόδιες εθνικές αρχές 
μεταφορών αλλά απευθύνονται και, κατά περίπτωση, στις αρχές οι οποίες επειδή 
είναι αρμόδιες για συναφή οικονομικά, δημοσιονομικά και εμπορικά ζητήματα, 
εκ των πραγμάτων τείνουν να διαθέτουν ευρύτερη θεώρηση της κατάστασης 
λαμβάνοντας υπόψη τα συνολικά συμφέροντα της χώρας και όχι αποκλειστικά 
και μόνο τα, περιορισμένα αντίστοιχα, του τομέα των μεταφορών. Οι ενέργειες 
αυτές σε ορισμένες περιπτώσεις στέφθηκαν από επιτυχία, έτσι στην Αγκόλα και 
την Γκάνα, η Επιτροπή μέχρι σήμερα μπόρεσε να παρεμποδίσει την εφαρμογή 
της περιοριστική ς εθνικής νομοθεσίας που αφορούσε τα αποκλειστικά 
δικαιώματα μεταφοράς φορτίου. Ατυχώς, πολύ συχνά, οι αρχές ορισμένων 
χωρών αρνούνται να ενδώσουν στην επιχειρηματολογία της Επιτροπής και η 
έλλειψη καταλλήλων μέτρων πίεσης από την πλευρά της Κοινότητας έχει 
αποδειχθεί σοβαρό μειονέκτημα για την επίτευξη ουσιαστικών αλλαγών είτε σε 
3 
επιμέρους χώρες είτε σε περιφερειακό επίπεδο. Μολονότι η Επιτροπή προτίθεται 
να προωθήσει περαιτέρω τις ενέργειες αυτές, γενικώς θεωρείται ότι είναι 
απαραίτητο να αναληφθεί μεγαλύτερης κλίμακας δράση όπως αναφέρεται και στη 
συνέχεια. 
20. Δεδομένου ότι στην Κεντρική και Δυτική Αφρική η Παγκόσμια Τράπεζα έχει να 
παρουσιάσει συγκεκριμένα επιτεύγματα η Επιτροπή προσπαθεί να υποστηρίξει 
τη στάση της θεσπίζοντας σχετική πολιτική με στόχο την παράλληλη 
υποστήριξη της Παγκόσμιας Τράπεζας μέσω της λήψης συντονισμένων μέτρων 
στον επόμενο γύρο έγκρισης αναπτυξιακών προγραμμάτων βάσει της Συνθήκης 
Δόμε. Η Επιτροπή εγκατέλειψε την ιδέα περιορισμένης κατακράτησης φορτίων 
σε τακτικές γραμμές, όπως αναφέρεται στην παράγραφο 6, και άρχισε να 
χρησιμοποιεί διάφορα όργανα αναπτυξιακής πολιτικής με στόχο να ενθαρρύνει 
τα κράτη της Κεντρικής και Δυτικής Αφρικής να φιλελευθεροποιήσουν και να 
ενισχύσουν τη ναυτιλία τους καθώς και να βελτιώσουν τις λιμενικές και χερσαίες 
εγκαταστάσεις υποδομής. Αυτό θα μπορούσε να επιτευχθεί χρησιμοποιώντας 
κατάλληλα τα εθνικά και περιφερειακά ενδεικτικά προγράμματα (NIP και RIP) 
καθώς και τα προγράμματα διαρθρωτικής προσαρμογής (SAP) η διαπραγμάτευση 
των οποίων βασίζεται στις διατάξεις της Συνθήκης Δόμε. Τα ενδεικτικά 
προγράμματα εγκρίνονται μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των αντιστοίχων 
χωρών της Κεντρικής και Δυτικής Αφρικής και καθορίζουν τους τομείς στους 
οποίους πρέπει να αποδοθεί προτεραιότητα κατά την παροχή αναπτυξιακής 
αρωγής. Δεδομένου ότι έχουν ολοκληρωθεί οι συζητήσεις για την ενδιάμεση 
αναθεώρηση της Συνθήκης Δόμε και έχουν ήδη εγκριθεί τα κονδύλια για τα νεα 
οικονομικά πρωτόκολλα αναμένεται να αρχίσουν διαπραγματεύσεις στο δεύτερο 
εξάμηνο του τρέχοντος έτους με στόχο τη σύναψη εθνικών ενδεικτικών 
προγραμμάτων με έκαστο των κρατών ΑΚΕ καθώς και τη σύναψη ενδεικτικών 
περιφερειακών προγραμμάτων με τα κράτη ΑΚΕ σε επίπεδο περιφερειακών 
ομάδων. Στόχο της Επιτροπής αποτελεί να εξασφαλίσει ότι ακόμη και στις 
περιπτώσεις κατά τις οποίες η ναυτιλία δεν συγκαταλέγεται μεταξύ των τομέων 
προτεραιότητας για συνεργασία με τις αντίστοιχες χώρες, τα ενδεικτικά 
προγράμματα για τις χώρες αυτές πρέπει να περιλαμβάνουν αναφορές οι οποίες 
να δεσμεύουν και τα δύο μέρη για ανάπτυξη ανταγωνιστικοτερου συστήματος 
υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών βάσει της ελεύθερης και ισότιμης πρόσβασης 
στην αγορά. Αυτό θα είναι ιδιαίτερα εφικτό και ενδεδειγμένο στις περιπτώσεις 
κατά τις οποίες οι μεταφορές αποτελούν κεντρικό τομέα παροχής ενίσχυσης εκ 
μέρους της Ευρωπαϊκής Ένωσης ή για προγράμματα τα οποία αφιερώνονται 
ειδικά στην αύξηση της ανταγωνιστικότητας συγκεκριμένων εξαγωγικών τομέων. 
Στις περιπτώσεις αυτές οι αναφορές στη φιλελευθεροποίηση της ναυτιλίας 
επιβάλλεται να περιλαμβάνουν ειδικές επιχειρήσεις εκ μέρους των κυβερνήσεων 
ως προϋπόθεση για τη χορήγηση κοινοτικών κονδυλίων. 
21. Όσον αφορά τα προγράμματα διαρθρωτικής προσαρμογής, που παρέχουν 
μακροοικονομική χρηματοδότηση, είναι βάσιμη η σύνδεση τους με μια μορφή 
φιλελευθεροποίησης με ευρύτερες περαιτέρω επιπτώσεις ακόμα και στις 
περιπτώσεις κατά τις οποίες τα αντισταθμιστικά κονδύλια που προκύπτουν από 
την εν λόγω μακροοικονομική ενίσχυση καταλήγουν σε οικονομικούς τομείς που 
δεν συνδέονται άμεσα με το θαλάσσιο εμπόριο ή τις θαλάσσιες μεταφορές. 
Ποοτεινόυενη δράση 
22. Καταρχήν θα καταβληθούν προσπάθειες εκ μέρους της Επιτροπής προκείμενου 
να συμπεριληφθούν στα προγράμματα αυτά ουσιαστικές διατάξεις που αφορούν 
τις θαλάσσιες μεταφορές για όλες τις χώρες της Κεντρικής και Δυτικής Αφρικής 
με τις οποίες προτίθεται να συνάψει συμφωνίες. Δαμβάνοντας υπόψη ότι 17 
από τις χώρες της περιοχής ανήκουν στον CMEAOC, μια συντονισμένη και 
συνεπής προσέγγιση για όλα τα κράτη μέλη θεωρείται ως η πλέον ενδεδειγμένη 
εναλλακτική λύση προκείμενου να επιτευχθούν γενικά αποτελέσματα τα οποία 
κατά προτίμηση να ισχύουν για όλη την περιοχή. 
23. Κατά την κατάρτιση του καταλόγου των χωρών στις οποίες η Επιτροπή 
επιβάλλεται να αποδώσει προτεραιότητα, θα πρέπει καταρχήν να γίνουν 
διακρίσεις μεταξύ των αποκλειστικά ηπειρωτικών χωρών της περιοχής και 
εκείνων που διαθέτουν ακτές στον Ατλαντικό Ωκεανό. Στην πρώτη κατηγορία 
εμπίπτουν κράτη όπως το Μαλϊ, Μπουρκίνα φάσο, Νιγηρία, Τσαντ και η 
Δημοκρατία της Κεντρικής Αφρικής. Αν και στις χώρες αυτές ισχύει η ίδια 
νομοθεσία αποκλειστικών δικαιωμάτων για τη μεταφορά φορτίου όπως και στις 
περισσότερες από τις παραθαλάσσιες χώρες της περιοχής και μολονότι και οι 
χώρες αυτές διατηρούν εθνικές εταιρείες θαλάσσιας μεταφοράς δίχως σκάφη, οι 
χώρες αυτές είναι, από ναυτιλιακή σκοπιά, μικρότερης σημασίας από τις 
γείτονες τους και κατά συνέπεια οι προστατευτικές πολιτικές τους έχουν 
μικρότερες επιπτώσεις. Όσον αφορά την άλλη κατηγορία, οι αρνητικές 
επιπτώσεις των περιορισμών που ισχύουν στις αντίστοιχες προαναφερθείσες 
χώρες έχουν μεγαλύτερες επιπτώσεις όταν (1) η διό θαλάσσης διακίνηση 
εμπορευμάτων από και προς κάθε χώρα είναι σημαντική και όταν (2) 
επηρεάζονται μείζονες εμπορικοί λιμένες της περιοχής. Από τα δεδομένα που 
παρουσιάστηκαν κατά τη διάσκεψη CotODOU Ι προκύπτει ότι τα διακινούμενα 
εμπορεύματα μέσω λιμένων της Σενεγάλης, της Ακτής του Ελεφαντοστού, της 
Νιγηρίας, της Γκάνας και του Καμερούν ανέρχονται στο 75% της συνολικής 
κυκλοφορίας εμπορευμάτων από άποψη εκτοπίσματος προς και από την περιοχή. 
Από αυτή τη σκοπιά οι εν λόγω χώρες θα πρέπει να αποτελέσουν πρώτη 
προτεραιότητα. 
24. Η Ακτή του Ελεφαντοστού και η Σενεγάλη έχουν προσαρμόσει τη νομοθεσία 
τους και η εφαρμογή των νέων κανόνων κρίνεται ικανοποιητική. Η Γκάνα 
διαθέτει επίσης περιοριστική νομοθεσία η οποία όμως δεν εφαρμόζεται στη 
πράξη και δεν φαίνεται ότι η τακτική αυτή θα μεταβληθεί στο άμεσο μέλλον 
όπως επιβεβαίωσαν οι υπηρεσίες της Επιτροπής κατά την διάρκεια της 
αποστολής τους για συλλογή στοιχείων στην Γκάνα το 1994. Εντούτοις, 
επιβάλλεται να εξασφαλισθούν διαβεβαιώσεις ότι η κατάσταση αυτή θα 
εξακολουθήσει. Η Νιγηρία και το Καμερούν αποτελούν τα άλλα σημαντικά 
θαλάσσια κράτη της περιοχής και, ως εκ τούτου πρέπει να τους αποδοθεί η 
δέουσα σημασία. Ωστόσο τα προβλήματα των ανθρωπίνων δικαιωμάτων στη 
Νιγηρία οδήγησαν την Επιτροπή να διακόψει την παροχή αναπτυξιακής βοήθειας 
στη χώρα αυτή και κατά συνέπεια δεν προβλέπονται νεα προγράμματα για το 
μέλλον. Η Κοινότητα ως εκ τούτου δεν διαθέτει άμεσα μέσα για να αρχίσει 
διάλογο με τις αρχές της Νιγηρίας στο πλαίσιο των ενδεικτικών προγραμμάτων 
ή του προγράμματος προσαρμογής δυνάμει της Συνθήκης Δόμε. Εντούτοις, 
αφ ης στιγμής επαναληφθεί ο πολιτικός διάλογος με τη Νιγηρία, αναμένεται ότι 
οι θαλάσσιες μεταφορές θα καταλάβουν εξέχουσα θέση στην ημερήσια διάταξη. 
Κατόπιν τούτου η μόνη χώρα ιδιαίτερης σημασίας που απομένει να εξετασθεί 
είναι το Καμερούν. Η Επιτροπή θα είναι σε θέση να χρησιμοποιήσει την πείρα 
της Διεθνούς Τράπεζας από την εποχή κατά την οποία ο οργανισμός αυτός 
διαπραγματεύθηκε την αναθεώρηση της πολιτικής θαλάσσιων μεταφορών του 
Καμερούν το 1995 δίχως να επιτύχει δεσμεύσεις για τον τομέα αυτό κυρίως 
επειδή η κυβέρνηση του Καμερούν επέμεινε ότι ήταν απρα/τητο να 
προστατευθεί η εθνική ναυτιλιακή εταιρεία εκτέλεσης τακτικών δρομολογίων 
μεταφοράς εμπορευμάτων CamShip. 
25. Επιβάλλεται να εξετασθούν επειγόντως και οι περιπτώσεις άλλων χωρών εκτός 
απ'το Καμερούν συγκριτικά όμως προς τις προναφερθείσες, θα εξακολουθήσουν 
να αποτελούν δεύτερη προτεραιότητα. Μολονότι η διάκριση μεταξύ περισσότερο 
και λιγότερο σημαντικών χωρών όσον αφορά τις θαλάσσιες μεταφορές μπορεί 
να μην είναι ιδιαίτερα σαφής, ξεχωρίζουν οι χώρες με τους μεγαλύτερους λιμένες. 
/-Ι 
Page 1 
ANNEX I 
Nouvelle frappe du texte officiel du Journal officiel, illisible à la reproduction ou à la photocopie. 
28 janvier 1995 JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE DU SENEGAL 
MINISTERE DE LA PECHE 
ET DES TRANSPORTS MARITIMES 
ARRETE INTERMINISTERIEL n° 509 M P.T.M-M.E.F.P. 
du 20 janvier 1995 
portant réglementation du trafic maritime au Sénégal 
LE MINISTRE DE LA PECHE ET DES TRANSPORTS MARITIMES, 
LE MINISTRE DE L'ECONOMIE, DES FINANCES ET DE PLAN. 
Vu la Constitution, notamment en ses articles 37 et 65, 
Vu la convention de la Conférence des Nations-Unies pour le Commerce et le Développement, 
relative au Code de Conduite des Conférences maritimes, 
Vu la loi n° 62-32 du 22 mars 1962 portant Code de la Marine marchande, 
Vu la loi n° 65-32 du 19 mai 1965 relative à la police des ports maritimes, 
Vu la loi n° 75-51 du 3 avril 1975 portant création du Conseil sénégalais des Chargeurs, modifiée, 
Vu la loi n° 94-58 du 26 juin 1992 abrogeant et remplaçant la loi n° 86-14 du 27 mars 1986 relative 
aux droits de trafic maritime international du Sénégal et à leur exploitation, 
Vu le décret n° 78-179 du 2 mars 1978 portant réglementation du trafic maritime au Sénégal, 
Vu le décret n° 93-723 du 7 juin 1993 portant répartition des services de l'Etat et du contrôle des 
établissements publics, des sociétés nationales et des sociétés à participation publique entre la Présidence de 
la République, la Primature et les ministères, 
Vu l'arrêté interministériel n° 14.460 du 21 octobre 1987 abrogeant et remplaçant l'arrêté 
interministériel n° 8131 du 25 juillet 1980 portant application du décret n° 78-179 du 2 mars 1978 portant 
réglementation du trafic maritime au Sénégal. 
ARRETENT: 
Article premier - Les compagnies maritimes hors conférence pourront effectuer leurs chargements à 
destination ou en provenance des ports sénégalais sans autorisation du Conseil sénégalais des Chargeurs pour 
compter du 1er mars 1995. 
Art. 2 - A partir de cette date, la répartition des cargaisons sera appliquée uniquement aux 
Page 2 
compagnies maritimes membres des conférences. 
Art. 3 - La répartition des cargaisons maritimes appliquées aux conférences permettra de garantir les 
40% du trafic réservés au Sénégal, conformément au Code de conduite. 
Art. 4 - A compter du 1er mars 1995, tous les textes en vigueur seront mis en conformité avec le 
présent arrêté. 
Art. 5 - Sont abrogées toutes dispositions antérieures contraires. 
Art. 6 - La Direction de la Marine marchande, le Conseil sénégalais des Chargeurs sont chargés, 
chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent article. 
Fait à Dakar, le 20 janvier 1995. 
Le Ministre de l'Economie 
des Finances eet du Plan 
Papa Ousmane S AKHO Le Ministre de la Pêche 
et des Transports maritimes 
Abdourahmane SOW 
ι \ 
ANNEX II 
KIIilSTERe DES I£*FRASTKUCTURES HEFUBLÏQDK DE COTE Ο* IVOIRE 
ECONOMIOOBS 
DECRET K-.?^-?l?- DO- - ^ }*&^. Λ2ββ. . . 
l>ORTAKT LIBERALISATION DO REGIME DES 
TRANSPORTS MAEITTMES SPECIALISES 
LE PRESIDENT De LA REPUBLIQUE 
Sur rapport du Ministre des Infrastructures économiques ; 
Vu la Constitution : 
Vu la loi n" 61-349 du 9 novembre 1961 relative à 
l'Institution d'un Code do la Marine marchand·» telle que 
modifie par la loi o" 62-254 du 31 juillet 1962 : 
Vu 1Q décret n" 93-319 du 11 mars 1993 portant affectât ion 
des droits de trafic maritime ivoiriens a la Société 
Ivoirienne des Transports Maritimes (SITRAM) ; 
Vu le décret n" 94-569 du 14 octobre 1994 portant affectation 
dee droits de trafic maritiroe ivoiriens sur la façade 
atlantique aux armements nationaux et à la Société 
Ivoirienne des Transports Maritimes (SITRAM) ; 
Vu le décret n* 95-385 du 13 avril 1995 portant organisation 
du trafic «naritixoe en Côte d'Ivoire ; 
Vu le décret ne 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant 
nomination des membres du Gouvernement ; 
Vu le décret n° 96-179 du 1er mars L996 portant attributions 
des membres du Gouvernement : 
LE CONSEIL DES MINISTRES ENTENDU 
DECRETE 
Article 1er - L'accès aux "droits de trafic maritime ivoirxens" 
est libre en matière de : 
- transports réfrigérés ; 
- traQSDOrts de vracs liquides notamment huiles. vins et 
hydrocarbures ; 
- transport de vxacs soliden notamment ie clinker et le blô. 
Cependant, a titre dérogatoire et ce jusqu'au 31 décembre 1996, 
les droits de trafic maritime ivoiriens en matière de transporta 
de bananes. d'ananas. d'huiles et de vins sont réïcrvéa. <î 
concurrence de 50 H. au pavillon national. 
Article 2 - Toutes dispositions antérieures contraires à ccllot; du 
prèecnt décret et notanrxoent les dispositions du décret n"* 93-J19 
du 11 mar3 1993 cuevxsé et celles des articloc 1 b) «t -jun-anti; du 
décret o" 94-569 du 1Λ octobre 1994 susvjsô. sont abrogées. 
-Hf 
Ariicle 3 - LG. Minietre de3 Infrastructures économiques et le 
Minietre délégué auprès du Ministre CL<ZG mfreetructures 
économiques charge do. l'Energie et des Tranoports cont chargés, 
chacun en ce qui le concerne- de l'exécution du présent décret qui 
sera public selon le procédure d'urgence et eu Journal Officiel de 
la Rcpubligue de Côte d'Ivoire-
Fait â Abidjan, le 9 mars 1996 
Henri Konan BEDIE 2 
MINISTERS DES INFKASTFUCTURES RGFOTJLIQOE DE COTE DVT VOIRE 
ECONOHIQOTES 
UECKET W-_^6r213. D0--?-«???5a?^. 
RELATIF AUX OPERATIONS D*AFFRETE­
MENT ET DE FEETEMENT DE NAVIRES EN 
COTE DTVOIRE 
UB PRESIDENT DE LA KEPPBLIQUE 
Sur- rapport du Ministre des Infrastructures économiques ; 
Vu le Constitution ; 
Vu la loi n" €1-349 du 9 novembre 1961 relative s 
l'Institution, d'un Code de la Marine merctiande telle que 
modifiée par la loi n" 62-2.54 du 31 juillet 1962 ; 
Vu la loi η* 75-497 du 10 juillet 1975 portant approbation de 
la Convention relative a un Code de conduite des 
conférences maritincs signé à Genève le 6 avril 19 74 ; 
Vu lo loi n* 77-926 du 17 novembre 1977 portant délimitation 
des zones roaritïmes placées soue la juridiction nationale 
de la République de côte d'ivoire ; 
Vu la loi n* 87-764 du 28 février 1987 autorisant le 
Préeident de la République â ratifier la Convention des 
Nations-Unie© cor les conditions dTionvatticulation de3 
navires . adoptée à Gencver le 7 février 1986 : 
Vu la loi π* 87-767 du 28 juillet 1987 relative è lo 
ratification de la Convention internationale de 1974 pour 
la sauvegarde <3e la vie humaine en mer (SOLAS 74} et son 
protocole de 1978 ; 
Vu le décret n" 75-509 du 18 juillet 1975 portant 
ratification de la convention relative â un Code de 
conduite des Conférence^ maritimes nigne à Genève 
(SUISSE), le 6 avril 19 74 ; 
Vu le décret n" 87-765 du 20 février 198^ portant 
ratification de la Convention des Mations-Onies sur les 
conditions d'iinmatr icu la t ion des navires. adoptée le 
7 février 1986, à Genève ; 
Vu le décret n" 87-768 du 23 juillet 1987 portant 
ratificôticn de le Convention internationale de 19 7 4 pour 
la sauvegarde de la vie humaj.ne en mer (SOLAS 74) «-t eon 
protocole de 19 7 8 . 
Vu le décret n* 87-769 du 28 juillet 1987 portant publication 
de la Convention internationale de L974 pour la sauvegarda 
de la vie hur.iaine en mer (SOLAS 74) et son protocole de 
1973 ; 
Vu le décret n" 95-385 du 13 avril 1995 portant organisation 
du trafic maritime en Côt« d'Ivoire : 
/. 
16 
vu le décret π" 96-PR/002 c"u 26 janvier 1996 portant 
nomination des membres du Gouvernement ; 
Vu le décret n" 96-179 du 1er mars 1996 portant attributions 
des membres du Gouvernement 7 
LE COWSEIL DES MINISTHGS ENTENDU 
Ο Ε C R Ε Τ Β 
Article 1er - Le présent décret a pour -objet de préciser les 
conditions d'affrètement et de , frètement des navires en Côte 
a'ivoire-
Article 2 ^ Les opérations d'afrèteiacot et de frêtement en Côte 
d'Ivoire par des compagnies maritimes ivoiriennes ou étrangères, 
ou taut affréteur, sont soumises â l'autorisation de l'autorité 
maritime. 
Article 3 - Los opérations d'af frêtctocnt effectuées par les 
chargeurs dans le cadre principal de la couverture de leurs 
besoins de transport, s'entendent de l'affrètement à temps ou au 
voyage. Elles incluent la possibilité de sous-frêtetnent ou de 
location d'espace en vue de l'optïrnisation de l'exploitation de 
navires-
Article 4 - Les aff retendent ε et frêtements à temps ou au voyage 
sont réputés autorisés dés le dépOt de la char te-partie, auprès de 
l'autorité œarititnc-
Atrtiçlc 5 - Lea opérations d'affrètement ou de frétèrent de navire 
en cogue-nuc. par les compagnies maxitimes ivoiriennes ou 
étrangère© font l'objet d'une demande d'autorisation d'nffréter ou 
de fréter, adressée â l'autorité maritime au moins quinze (15) 
jours avant le démarrage effectif de l'opération et du dêpét de la 
charte-partie auprès de l'autorité maritime. 
Article 6 - Les affrêtexneats de navires de pavillons étrangers par 
des Compagnies ivoiriennes ou par tout affréteur et les frétcmentE 
de navires ivoiriene è des Compagnies maritimes étrangères eonr 
soumis â la réglementation en vigueur sur les changes. 
Article 7 - En ce qui concern! les affrètements et frêtements sous 
pavillon ivoirien, l'autorité maritime doit s'assurer notamment 
grSce à la procédure d'autorisation, du respect des dispositions 
des Conventions internationales maritimes pertinentes en vigueur-
Article 8 - Les contrevenants aux dispositions du présent décret 
s'exposent aux sanctions prévues par les toxtes législatifs et 
régleaaentnires en vigueur-
1} 
Article 9 e Ministre des ' 'infrastructures économiques et . le 
du Ministre des Infrastructures Ministre délégué auprès 
économiques chargé de l'Energie et dec Transports sont chargée, 
chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du present décret qui 
sera publié selon le procédure d'urgence et au Journal Officiel de 
la République de Cote d'Ivoire-
Fait à Abidjan, I« 9 rears 1996 
Henri Koaan BEDIE 
Copte ccHi^fé« conform*: à foriginol 
Le Secrétaire Général <fu Goirvemement 
JI M. H. H 
1V 
MWtST6RE DEteoUC AUPRES DU MJNISTRE 
DES (NFRASTRUCTUWES SCOriOMIQUES 
CHARGE OE CENCRGIE ET DES TRANSPORTS RÉPUBLIQUE OE CÔTE DTVCJIRE 
Linion-DisdpEne-Travoil 
00 1 JMQETrOTMFP ou ARRETE Ν' 
relatif à 1'applicailon du décrei portant régime des 
transports maritimes spécialisés. 
LE MlNiSTRÉ DELEGUE AUPRES OU MfNISTRE DES INFRASTRUCTURES ECONO&UQUES 
CHARGE DE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS. 
Vu la loi n° 61-345 du 09 novembre 1961 portant code de la Manne Marchande ; 
Vu le décret n° 93-319 du 11 mars 1993 portant affectation des droits de trafic 
maritime h/otrïens sur la façade atlantique aux armements nationaux ; 
Vu le décret n° 94^5œ du 14 octobre 19S4 portant affectation des droits de trafic 
maritime ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux et à la 
SiTRAM; 
Vu le décret n° 95-385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en 
Côte cTîvoire ; 
Vu îe décret n° 9G-PR/002 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres 
du Gouvernement, 
Vu le décret n° 95-179 du 1er mars 1936 partant attributions des membres du 
Gouvernement; 
ARRÊTE 
Article 1er ; Le présent arrêté a pour objet de préciser les modalités d'application 
des dispositions ou décret n° 96-212 du 09 mars 1996 relatives aux 
droits de trafic Ivoiriens en matière de transports spécialisés 
Article 2 ; Les droits de trafic maritime ivoiriens en transports spécialisés visés 
à raîinéa 2 de Particle 1 du décret n° 96-212 du 09 mars mars 1996 
portent sur le volume ou le tonnage prévisionnel annuel des 
cargaisons à exporter ou à importer pour le compte de la Côte d'Ivoire 
en matière ifananas, bananes, huile de palme et v,n. 
Article 3 : Les droits de trafic maritime ivoiriens visés α-dessus, autres que 
ceux affectés au pavillon national jusqu'au 31 décembre 1996. sont 
accessibles, conformément à la réglementation en vrgueur. à tout 
armateur ou affréteur. 
Λ <Ξ> 
-2-
Article 4 : Les taux des frets applicables au transport des trafics spécialisés 
résultent des négociations entre les chargeurs concernés et les 
compagnies maritimes. Dans rhypothèse où le taux de frets proposés 
par les compagnies maritimes ne rencontrent pas l'agrément des 
chargeurs, en raison de leur non-compétitivité, la Chambre de 
Commerce et d'industrie arbitre en faveur des conditions les plus 
compétitives offertes sur le marché. 
Article S : Les chargeurs importateurs ou exportateurs concernés par ces trafics 
comrruiniquefTt, à l'autorité maritime compétente leurs réalisations 
trimestrielles en tonnage ou eri volume, â des fins de suivi statistique 
eî de contrôle de Texécution des présentes dispositions. 
Article 6 : La Direction des Transports Maritimes, Ruvio-Lagunaires et de 
Pîaisance est chargée de l'exécution du présent arrêté qui sera publié 
au Journal Officiel de la République de Côte d'ivoire. 
Fait à Abidjan, le 12 KARS 1996 
LE MINISTRE DÉLÉGUÉ AUPRÈS DU MINISTRE 
DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES 
CHARGE DE L'ENERGJE ET DES TRANSPORTS 
IATOU BA-N-DAW /? 
AMPLIATIONS : 
Cabinet du Premier Ministre — oi 
Secrétariat Générai du Gouvernement en 
MDET 03 
MOcT/CAB 15 
OTMFP 01 
OIC 01 
Tous Ministères 30 
Dossier 01 
J.O.R.CJ 01 
2. ^o 
RÉPUBLIQUE DE COTE DWOIRE 
UNION - DÎ5C4PUNE TRAVAIL 
MINISTÈRE oeuecue AUPRÈS OU MJWSTR£ MINISTÈRE οε L'ECONOME 
DES &VFRASTKUCTURES ECONOMIQUES ET DES RN/WC£3 
CHARGE DE ^KERGtZ ET DES TRANSPORTS 
3 0002 
ARRETE N* u * /MDET/MEF du 
relatif à rorganisation du trafic maritime en Côte 
d'Ivoire. 
LE MINISTRE DELEGUE AUPRES OU MINISTRE DES RiFRASTRUCTURES 
ECONOMIQUES CHARGE DE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS, 
ET 
* LE MINISTRE DE L'ÉCONOMIE ET DES FINANCES, 
Vu la loi n° 61-349 du 09 novembre 1961 portant code de la Marine Marchande ; 
Vu la loi n° 64-291 du 1er avril 1964 portant Code des Douanes ; 
Vu la loi n° 75-497 du 10 juillet 1975 portant ratification de la Convention relative 
à un Code de Conduite des Conférences Maritimes signé à Genève le 04 Avril 
1974; 
Vu la loi π°77-θ26 du 17 novembre 1977 portant déUrrtftation des zones 
maritimes placées sous juridiction de la République de Côte d'tvoire . 
Vu la loi n* 75-709 du 18 juillet 1975 portant ratification de la Convention relative 
à un Code de Conduite des Conférences Maritimes signé à Genève le 04 avril 
1975: 
Vu le décret n° 94-569 du 14 octobre 1994 portant affectation des droits de trafic 
maritime Ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux et à îa 
StTRAM : 
Vu le décret n° 95-385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic mantime en 
Cote cTlvoire ; 
Vu le décret ne 96-PR/Q02 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres 
du Gouvernement ; 
Vu le décret n° 96-179 du 1er mars 1996 portant attributions des membres du 
Gouvernement ; 
21 
2-
Vu l'arrêté n° 07/77/MiNifctAR/«C-MEFP du 25 août 1977 relatif à la réglementation 
et à la rationalisation de la desserte maritime en Côte d'ivoire ; 
ARRÊTENT 
SECTION I : PARTICIPATION AU TRAFIC 
Article 1Qr : Le présent arrôté a pour objet de préciser les modalités d'application 
des dispositions du décret n°95-385 du 12 avril 1995 portant 
organisation du trafic maritime en Côte d'Ivoire et de garantir le libre 
accès au trafic dans des conditions de cornpctitivité, de transparence 
et de qualité de service. 
SECTION 11 : MODALITÉS DE SUIVI DU TRAFIC DE UGNE RÉGULIÈRE 
ET SPÉCIALISÉ 
Article 2 : il est tenu à jour, à l'intention des chargeurs et opérateurs 
économiques un répertoire SUT roffre de desserte maritime. 
A cette fin, les consignataires et agents maritimes établis en Cote 
cTlvoire corriniurnquent à l'autorité maritime, une fois par an au cours 
de la dernière semaine du mois de septembre, les informations 
suivantes : 
- Noms et adresses des armements qu'ils représentent et 
composition de leur flotte participant au trafic ivoirien ; 
_ Nature des services (long cours, cabotage, transports 
spedaHses) ; 
- Zone de trafic ; 
- Conférence/Hors conference. 
Les modifications éventuelles intervenant en cours d'année sont 
portées à la connaissance de l'autorité maritime par les 
consignataires et agents maritimes. 
J.. 
^ 
-3-
Article 3 : 1 - En vue de la tenue cTun tableau de bord du trafic et de favoriser 
l'obtention des meilleures conditions tarifaires et de transport, les 
Importateurs et exportateurs adressent à l'autorité maritime leurs 
prévisions trimesfrietles de chargerneot. 
2 - Il est publié trimestriellemerrt par l'autorité maritime compétente 
des statistiques établissant l'offre et la demande de transport. 
SECTION Ht : TAUX DE FRHT 
Article 4. :- 1 - Chaque armement, par fintermédiaire de son constgnataire ou de 
son agent dépose auprès da Tautorite maritime, au cours de la 
dernière semaine du mois de Septembre de chaque année, les taux 
de fret de référence par produit ou par groupe de produits qu'il 
compte appliquer sur une période de douze mois. 
Le dépôt de ces taux de référence est sans préjudice des avantages 
tarifaires qui pourraient être consentis aux chargeurs par les 
armateurs. 
2 - Il est publié trimestriejlement la moyenne des taux de fret 
observés ainsi que les taux tes plus bas du marché. I! est procédé â 
une évaluation constante du coût de la desserte maritime. 
SECTION IV : CONSULTATIONS 
Article S : Dans le cadre de l'application des présentes dispositions et dans un 
souci de compétitivité et de transparence, des consultations avec les 
utilisateurs de services maritimes peuvent avoir Heu. 
SECTION V : SANCTIONS 
Article 6 : Les contrevenants aux dispositions des artides 2 et 4 du présent 
arrêté sont passibles des sanctions prévues par les textes législatifs 
et réglementaires en vigueur. 
ej 
SECTION VI : DISPOSITIONS DIVERSES 
Article 7 : Les dispositions contraires de l'arrêté n° 07/77/MINIMAR/MD-MEFP 
du 25 Août 1977 susvisé sont abrogées. 
Article 8 : La Direction des Transports Maritimes. Fluvio-Laguna 1res et de 
Plaisance et la Direction Générale des Douanes sont chargeas, 
chacun en œ qui la concerne, de rexécution du présent arrêté qui 
sera publié au Journal Officiel de la République de Cote cflvofre. 
Fait à Abidjan, le 
LE MiNISTRE DÉLÉGUÉ AUPRÈS OU MINISTRE 
DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES 
CHARGE DE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS LE MJNISTTRE DE L'ÉCONOMIE 
ET DES FINANCES 
IAMIEN N-GORAN 
AMPLIATIONS 
Cabinet du Premier MlntaJx» _ 01 
Socrétartat Générai du Gouvernement 01 
MDET _.._ 03 
MDET/CAB - - 15 
OTMFP 01 
OIC- — 01 
Tous Ministères _ - —. 30 
Dossier - 01 
J.OJÎ.C.I _ -.-- 01 
2 Ί 
ANNEX III 
Overview of studies undertaken in the framework of the Trade and Transport 
Program. 
Study Rl 
Development of a New Maritime Transport policy. 
Objectives: (i) determine the potential supply and demand for maritime transport 
services assuming a regional services approach; (ii) evaluate new technological and 
organizational opportunities for regional maritime transport that would reduce costs 
in the transport chain; (iii) identify potential strategies available to companies in the 
region; and (iv) identify the administrative, legal, and tax reforms necessary for 
implementing these new regional organizations and strategies. 
Study 2 
Agencies involved in Regional Maritime Co-operation. 
Objective: assess the structural objectives and the means of action of subregional 
organizations charged with interstate cooperation in the areas of maritime transport 
and port services. 
Study 3 
Comparative Analysis of Costs of the Transport Chain. 
Objectives: (i) evaluate the significance of global transport costs and service quality 
for the competitiveness of the principal African export products, as well as the impact 
of the transport chains on the cost of factors of production imported by West and 
Central Africa; and (ii) explain variations in price and service quality by costs paid 
by transport companies and by the organization of the transport market. 
Study 4 
National and Subregional Transport Monitoring Units. 
Objectives: (i) supply national and subregional authorities with detailed information 
and relevant indicators for carrying out their maritime policies; and (ii) develop a 
coherent framework defining the necessary indicators and data, which would be 
comparable between countries and suitable for aggregation at the subregional level. 
Study 5 
Mission and Role of the Shippers ' Councils. 
Objectives: (i) to review the activities of the shippers' councils since their creation; 
and (ii) to adapt the shippers' councils to the new economic and maritime 
environment. 
Study 6 
National Shipping Lines and their Feasibility in a Regional Framework. 
Objectives: (i) propose new strategies for African shipowners; and (ii) evaluate the 
resources needed and propose financing plans. 
ZT 
ANNEX IV 
Conclusions (Résultats des travaux) of the Ouagadougou and Accra Seminar. 
2fc 
THEMATIC SEMINAR 
ON THE NEW MARITIME POLICY 
AND THE VIABILITY OF SHIPPING LINES 
IN WEST AND CENTRAL AFRICA 
Accra (Chntin) AprB 18 & 19.1996 
REPORT OF DELIBERATIONS 
In Accra, Ghana on April 18 and 19, 1996 a thematic seminar organized jointly 
by the World Bank and the MINCONMAR was held on a new maritime policy and the 
viability of shipping lines in West and Central African sub-region. 
The opening ceremony was presided over by Mr. Magnus Addico, Chiof 
Executive of the Ghana shippers1 council, representing the Honourable Edward SaJla, 
Minister of Transport and Communications of the Republic of Ghana. The key note 
address was delivered by The Honourable Deputy Minister K. A. Peasah, after the 
welcoming words of the Director General of the Black Star Line and the following 
messages: of the World Bank; of the European Union; of the CIDA; of the Secretary 
General of the MINCONMAR. 
The texts of the key note address and of the different messages are attached in 
annex. 
,.-_; Many MINCONMAR member States and international organisations took part 
to.thia reflection. The list of participants to the seminar which was moderated by Pr. 
Cheick SB. Kamara is also attached in annex. 
I. Organization of the sessions 
The work commenced In plenary sossion with three presentations: (i) a 
scientific framework for discussion, presented by Mr. Peter Faust of UNCTAD; (ii) the 
presentation of the report on a new maritime policy (study Ri A) given by CPCS 
consultant; (iii) the presentation of the report on the viability of national shipping lines 
given by the UNICONSULT consultante. 
^ 
* These exposes were followed by general discussions with the aim of in depth 
consideration, which were held in two working groups operating with identical terms 
of,reference. This exercise was intended to help form avenues for reflection on the 
basis of the consultants' reports, and to lead to suggestions which will serve as injputs 
for the next Round Table. 
II. Results 
1. ; it was suggested that, white Governments define national transport policy, they 
should refrain from any action which can impede the competitiveness of private or 
parastatai shipping lines. 
2. Many favored the development of road and rail infrastructure within and 
between the States of the stub-region in order to improve the flow of inland transport 
and to Improve Intra-reglonal trade. 
3.· MINCONMAR means should be reinforced and its nctione supported by 
member States and African regional organizations (UEMOA, CBDEAO, UDEAC.!.). 
4. Take into account the socio-economic consequences deriving from the 
emergence of hub ports and suggest new policies to be implemented so as to enable 
ports adapatation and development in the sub-region. 
5. Disseminate and learn from the lessons and experiences, so far as the future of 
maritime transport companies is concerned, of the successful shipping lines of tho sub-
region in order to make more clear the viable alternatives. 
6. Insure an open an available database and availability of critical information from 
the ports far African shipping lines, as well as better information for everyone 
regarding shipping lines and key elements of the transport chain. 
7.. Create a reflective group under the leadership of the MINCONMAR 
comprising experts selected by ,tho momber States, In order to reach in depth 
conclusions on tho issues from consultants' reports and the seminar, so as to come up 
with solid proposals on tho matter of transport policy formulation. 
tn this regard, put in place in each member State a reflection committee which 
will submit their conclusions to the Secretariat General of the MINCONMAR, no later 
than the end of July, 1996. Besides, include the participation of the PMAWCA, the 
LfA.SC, the ANSI, as MINCONMAR specialized organs, the HCA, the ECOWAS, the 
UDBAC and the UEMOA. 
8. Take Into account the tact that liberalization has a principal objeotive of 
improving the service quality and reducing the costs of maritime transport, for the 
benefit of foreign trado, through three main principles: 0) competition; (li) 
competitiveness; (iii) transparency. 
2£ 
This liberalization, which should be progressive* does not necessarily signify the 
States* abandonment of the concept of traffic rights. 
9. Facilitate the participation of shipping companies of the sub-region in bulk 
cargo, in particular in petroleum, so as to diversify their activities. 
10. To go beyond the natioanl framework to arrive at a regional framework 
concerning the exploitation of the traffic rights (to pool traffic rights). To this effect, to 
establish a system of concertation and of follow-up. 
Moreover, to propose to all parties a new formula of participation in the traffic. 
11. To encourage co-operation and partnership between the shipowners of the sub-
region, and extend its scope to shipping lines from other regions. 
12; To implement the conclusions of the studies carried out by the MINCONMAR, 
the ECOWAS, and the ECA on regional cabotage. 
Cabotage should be reserved for shipping lines of the sub^region. 
13 < To adapt maritime leglslation(Codes of Merchant Marine) to the current 
economic and institutional context. 
On the other liand, to establish appropriate legislation on competition. 
14. To encourage the shipping companies in the sub-region to approach the 
shippers in view of a mutually bcncflc collaboration. 
To take account of shippers' and goods' needs in elaborating and 
implementing any transport policy in the sub-region. 
15. To establish and reinforce relations between ancillary maritime transport 
services providers and the shipping lines of the sub-region in view of creating a 
synergy between the economic oprerators. 
On the other hand, to favour co-operation between shipping lines and private 
enterprises of the sub-region. 
16. Concerning multimodal transport and transshipment operations, to accelerate 
formalities and other aminisirative and customs procedures which arc applied tc both 
cargo and vessel. 
17. To find a regional plan and solutions to the problem of maritime insurance. 
18. To promote education and ensure the use of human ressources in the field of 
mortime transport In the sub-region. 
19. To adapt port equipment et develop shipyards in the sub-region. 
2-3 
20. To favour, in the framework of inter-States relations with donors: (i) 
association of private operators in the maritime sector in tho process of negotiations; 
(ii) on the other hand, to take account of the ρ re-occupations and specificities of the 
maritime sector in the elaboration of development policies. 
The closing statement was delivered by the Honourable K. A. Pcasah, Deputy 
Minister. 
The text of the secernent is attached in annex. 
3 
TRADE AND TRANSPORT PROJECT 
THEMATIC SEMINAR ON THE RESTRUCTURING 
OF AFRICAN SHIPPERS COUNCILS 
OUGADOUGOU (BURKINA FASO) , 16 & 17 JANUARY 1996 
SYNTHESIS OF DELIBERATIONS 
The thematic seminar on the restructuring of the West and 
Central Africa Shippers' Councils was held in Ouagadougou on 
the, 16 and 17 January, 1996 at the headquaters of the 
Burkinabé Shippers' Council. 
This seminar was organised at the initiative of the 
Ministerial Conference of West and Central African States on 
Maritime Transport ( MINCONMAR ) and the World Bank. 
Participating in the seminar were representatives of the 
Union of African Shippers' Councils and its members, 
shippers, associations of shippers, Chambers of Commerce of 
the sub-region. °^- ^ 
The opening ceremony was marked by a number of speeches and 
messages which are annexed hereto. 
The official opening was presided over by His Excellency 
OUALA KOUTIEBOU, Minister of Transport and Tourism and 
incumbent Chairman of the eighth MINCONMAR. 
In his opening remarks, the Minister placed emphasis on the 
factors which justified the organisation of this seminar in a 
sector in the full thrust of change, namely that of 
international shipping. 
The progressive liberalisation of trade and services and the 
preponderance of the private sector in the production and 
distribution process aire other underlying factors. 
He exhorted participants to strive towards achieving greater 
competitiveness of the economies ot the sub-region. 
Three exposes were delivered, a statement by Pr. SLETMO on 
institutional and economic changes, a scientific framework 
for the seminar by the Monitoring and Coordinating Unit of 
the project, a presentation of the interim report by 
Tractebel Consult, which served as the basis for 
discussions.Tthe texts of these exposes are annexed hereto. 
The meeting took note of the observations in the report 
prepared by Tractebel and embarked on a general debate on the 
different aspects of the - reform and evolution of the 
shippers' councils of the sub-region. 
3l 
I Observations regarding the interim report 
The UASC considers that the interim report presented by the 
consultant has shortcomings due to the lack of in depth 
analysis in the assesment of African shippers' councils 
activities and to assertions which are not in conformity with 
the reality notably regarding the impact of the activities 
concerning negotiation and cargo sharing. 
The UASC also addressed the weakness of the prospective 
analysis. ' 
The observations by the UASC in the form of *a contribution to 
the meeting are annexed. , :' • . 
In addition to this contribution, the UASC offered to assist 
the consultant by providing him with the data necessary for a 
better understanding.lt was recommended that the 
restructuring experiences of the shippers' councils in some 
member countries of MINCONMAR be taken into account in the 
report.By the same way, the specific cases of English 
speaking countries of the sub-region deserve to be 
highlighted. 
This assistance will be realised by the availability of 
experts designated by the UASC for the continuation of the 
study. 
The Monitoring and Coordination Unit of the project will see 
to the full application of this collaboration. 
The meeting regretted the inclusion in the annexes of the 
report of correspondence between the Government of one 
country of the sub-region and the World Bank.It was requested 
that this correspondence be taken out of the report. 
II General discussion 
The need of readaptating the African Shippers' Councils of 
the sub-region to the new environment was recognised by all 
participants.The reflections engaged over the last years at 
the UASC level as well as at individual^ councils ' level bear 
witness of it. 
The shippers' councils organisation should evolve to allow a 
better representation of all shippers, notably those from the 
private sector.On this issue,the idea of a partnership 
(state, private sector) has been voiced, with a preponderance 
of private operators in the decision making structures as 
well as an autonomy of management ^ 
3 ϋ 
The shipers' councils should have as exclusive missions the 
defense of shippers' interests. 
The shippers' councils should contribute to the promotion of 
the competitiveness of their respective countries and at 
last; 
The shippers' councils should in the short or mid-term ensure 
the funding of their activities with their own ressources. 
A transitional period, to vary according to the countries is 
neccsary to allow the shippers' councils to obtain a real 
financial independence. ' . . 
The closing ceremony of the seminar was presided over by His 
Excellency OUALA KOUTIEBOU, Minister of Transport and Tourism 
of Burkina Faso and incumbent Chairman of the eighth 
MINCONMAR. 
The speech of the Minister is annexed hereto. 
53 
l~J Overview of countries with restrictions to access to the supply of maritime transport services in place. 
(Source : European Community Shipowners Association) · 
Angola 
Benin 
Burkina Faso 
Cameroon 
Congo 
Gabon 
Ghana 
Guinea-Conakry 
Mali 
Niger 
Nigeria 
Togo cargo sharing for 
all liner trade 
X 
X 
κ 
X. 
X 
X 
) 
X 
X 
χ legislation on 
cargo sharing, not 
applied 
X 
X 
: waiver for all . 
shipments required 
λ 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X taxes on 
import/export 
cargoes 
X 
Κ 
X 
X 
X 
X 
χ fines in case of non­
compliance with 
rules . . ' 
X 
X 
X 
X 
' 
X 
X 
N.B. no information available on other MINCONMAR · countries m χ 
ISSN 0254-1483 
COM(97) 41 τελικό 
ΕΓΓΡΑΦΑ 
GR n 07 
Αριθ. καταλόγου : CB-CO-97-037-GR-C 
ISBN 92-78-15509-8 
Υπηρεσία Επισήμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 
L-2985 Λουξεμβούργο 
3J'