AΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ Προς ποιοτικές, πιο ασφαλείς και πιο ανταγωνιστικές μεταφορές, στην Κοινότητα

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

1. Οι επαγγελματικές οδικές μεταφορές είναι απαραίτητες για την ορθή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς, το μερίδιό τους μάλιστα συνεχώς αυξάνεται. Ωστόσο, αυτός ο τρόπος μεταφοράς δεν είναι απαλλαγμένος όλων των δυσχερειών. Αντίθετα, αντιμετωπίζει πολλά προβλήματα:

- το άνοιγμα της πρόσβασης στην εσωτερική αγορά που πραγματοποιήθηκε κατά στάδια κατά τη διάρκεια των τελευταίων δώδεκα ετών, το τελευταίο από τα οποία είναι εκείνο της 1ης Ιουλίου 1998 [1].

[1] Κανονισμός 3118/93 της 25ης Οκτωβρίου 1993 για τον καθορισμό των όρων υπό τους οποίους γίνονται δεκτοί στις εθνικές οδικές εμπορευματικές μεταφορές σ'ένα κράτος μέλος μεταφορείς μη εγκατεστημένοι σ'αυτό. ΕΕ L 279 της 12.11.93.

- η πίεση που ασκείται από τον συνεχώς αυξανόμενο ανταγωνισμό που ακολούθησε στον τομέα.

- η ανάγκη να βελτιωθούν οι επιδόσεις των οδικών μεταφορών σε ό,τι αφορά την ασφάλεια.

- η ανάγκη να αποφευχθούν οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού.

- η κοινωνική δυσανασχέτηση που εκδηλώνεται στον τομέα και η οποία μπορεί να οδηγήσει σε αδιέξοδα.

- η εμφάνιση νέων φαινομένων στις συνθήκες εργασίας των επαγγελματιών οδηγών, όπως η πρόσληψη εργαζομένων που απασχολούνται με παράτυπους όρους εργασίας.

- η ανάγκη συνεχούς προσαρμογής στις νέες τεχνικές, τεχνολογικές, περιβαλλοντικές και εφοδειαστικές εξελίξεις.

- η ενταντικοποίηση των σχέσεων με τις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης ενόψει της διεύρυνσης της Κοινότητας.

2. Για να μπορέσει ο τομέας να προσαρμοσθεί στις μεταβολές αυτές, για να προωθηθεί η συνοχή του και να αποφευχθούν ορισμένες διαταραχές της εσωτερικής αγοράς, κρίνεται σκόπιμο:

- να ενισχυθούν οι όροι θεμιτού ανταγωνισμού μεταξύ επιχειρήσεων οδικών μεταφορών και μεταξύ τρόπων μεταφοράς.

- να προστατευθεί περισσότερο, αφενός, η υγεία και η ασφάλεια τόσο των επαγγελματιών οδηγών όσο και των υπολοίπων χρηστών της οδού ιδιαίτερα εφόσον πρόκειται για μεταφορές.επικίνδυνων εμπορευμάτων και, αφετέρου, για το περιβάλλον.

- να προωθηθεί η ποιότητα των υπηρεσιών που παρέχουν οι επαγγελματίες οδηγοί.

- να αναπτυχθεί η απασχόληση στον τομέα και να βελτιωθούν οι όροι εργασίας.

3. Για να επιτευχθούν όσα προαναφέρθηκαν η Επιτροπή κρίνει, με βάση τις προτάσεις που έχουν υποβληθεί [2] και εκείνες που προβλέπονται στο πρόγραμμα εργασίας της [3], ότι είναι αναγκαίο να αποκατασταθεί ισορροπία σε ορισμένες συνθήκες εργασίας που επηρεάζουν τον ανταγωνισμό και να τεθεί σε εφαρμογή μια σειρά αναλυτικών μέτρων στους εξής τομείς:

[2] Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου σχετικά με την οργάνωση του χρόνου εργασίας για κινούμενους εργαζόμενους που εκτελούν δραστηριότητες οδικών μεταφορών και για αυτοαπασχολούμενους οδηγούς (COM(1998) 662 τελικό). Ο εν λόγω χρόνος εργασίας περιλαμβάνει , εκτός από την οδήγηση, κυρίως τη φόρτωση και την εκφόρτωση του οχήματος.

[3] COM(2000)155 τελικό της 9ης Φεβρουαρίου 2000.

- την οργάνωση του χρόνου εργασίας των επαγγελματιών οδηγών,

- ορισμένες συνθήκες απασχόλησης των οδηγών στην ΕΕ,

- τον έλεγχο των επαγγελματιών οδηγών,

- την αρχική και συνεχή επαγγελματική εκπαίδευση των επαγγελματιών οδηγών.

Η παρούσα ανακοίνωση σκοπό έχει να περιγραφούν οι διάφορες πτυχές των οδικών μεταφορών που θα αποτελέσουν μέρος της σειράς μέτρων.

ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΤΟΥ ΧΡΟΝΟΥ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΩΝ ΟΔΗΓΩΝ

4. Η Επιτροπή υπέβαλε το Νοέμβριο του 1998 πρόταση οδηγίας [4] αλλά, παρά την υποστήριξη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, η πρόταση βρίσκεται ακόμη στο Συμβούλιο. Ο κύριος λόγος είναι ότι διΐστανται πολύ οι γνώμες των κρατών μελών σχετικά με το αν πρέπει να συμπεριληφθούν στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας οι αυτοαπασχολούμενοι οδηγοί ή όχι.

[4]

Σημειώνεται επίσης ότι:

- απέτυχε η απόπειρα που έγινε επί φινλανδικής προεδρίας να υπάρξει διαχωρισμός μεταξύ "πραγματικών" αυτοαπασχολούμενων οδηγών (που μπορούν να εξαιρεθούν της οδηγίας) και "ψευδών" αυτοαπασχολούμενων οδηγών (που πρέπει να συμπεριληφθουν στην οδηγία).

- με δεδομένο το αδιέξοδο στο Συμβούλιο, η διατήρηση της πρότασης ως έχει σήμερα μόνον σε αποτυχία μπορεί να οδηγήσει.

- η τροποποίηση της οδηγίας για την οργάνωση του χρόνου εργασίας [5] (γενική οδηγία), κατά τρόπο ώστε να συμπεριληφθούν οι κινούμενοι εργαζόμενοι του κλάδου των οδικών μεταφορών, δεν επιφέρει τον επιθυμούμενο βαθμό εναρμόνισης, ιδιαίτερα όσον αφορά τον ορισμό του χρόνου εργασίας. Πράγματι, η εν λόγω πρόταση οδηγίας [6] για τις οδικές μεταφορές περιέχει κοινό ορισμό του χρόνου εργασίας ενώ η γενική οδηγία για την οργάνωση του χρόνου εργασίας [7] παραπέμπει στο σημείο αυτό στις εθνικές νομοθεσίες ή/και πρακτικές.

[5] Οδηγία 2000/34/ΕΚ που τροποποιεί την οδηγία 93/104/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με την οργάνωση του χρόνου εργασίας στους κλάδους και δραστηριότητες που εξαιρούνται από την εν λόγω οδηγία (ΕΕ ......).

[6]

[7]

5. Κατά συνέπεια, παρά το γεγονός ότι ήταν πλήρως δικαιολογημένο να συμπεριληφθούν οι αυτοαπασχολούμενοι οδηγοί για λόγους που συνδέονται κυρίως με την οδική ασφάλεια και με την εναρμόνιση των όρων ανταγωνισμού, η Επιτροπή θα μπορούσε, για να υπάρξουν αποτελέσματα σε σύντομο χρονικό διάστημα και βάσει του γεγονότος ότι οι κοινοί κανόνες για το χρόνο οδήγησης και ανάπαυσης ισχύουν για τους αυτοαπασχολούμενους οδηγούς, όπως θα ισχύσουν και τα μέτρα ελέγχου που αναφέρονται στα σημεία 8 - 11 στη συνέχεια, να αποδεχθεί την ιδέα να αποκλεισθούν προσωρινά από την οδηγία οι αυτοαπασχολούμενοι οδηγοί με την προϋπόθεση ότι η ιδέα θα τύχει αρκετής υποστήριξης. Μόνον αφού περατωθούν οι συζητήσεις στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο, στο πλαίσιο του διαλόγου για την παρούσα ανακοίνωση, η Επιτροπή θα μπορούσε, συμβουλευόμενη πάντοτε τους κοινωνικούς εταίρους, να εξετάσει το ενδεχόμενο μιας νέας πρότασης που θα απέκλειε τους αυτοαπασχολούμενους οδηγούς από την οδηγία.

Χρονοδιάγραμμα ανταλλαγής απόψεων: άμεση δράση.

ΟΡΙΣΜΕΝΟΙ ΟΡΟΙ ΑΠΑΣΧΟΛΗΣΗΣ ΤΩΝ ΟΔΗΓΩΝ

6. Οι οδηγοί (συχνά από τρίτες χώρες) που απασχολούνται παράτυπα στον κλάδο αυξάνονται. Προσλαμβάνονται για να οδηγούν τα κοινοτικά οχήματα στις ενδοκοινοτικές μεταφορές με "μη κοινοτικούς όρους" απασχόλησης (χαμηλότερος μισθός, σχεδόν απεριόριστος χρόνος εργασίας, κακή κοινωνική ασφάλιση). Η κατάσταση αυτή προκαλεί στρέβλωση του ανταγωνισμού στην εσωτερική αγορά μεταξύ τρόπων μεταφοράς και μεταξύ μεταφορέων των οδικών μεταφορών. Ενδέχεται δε να δημιουργήσει προβλήματα ασφαλείας και να προκαλέσει την υποβάθμιση των συνθηκών εργασίας και να αποσταθεροποιήσει επομένως εν γένει η απασχόληση στην Ένωση.

Οι υπηρεσίες της Επιτροπής διοργάνωσαν στις 23 Μαρτίου 2000 συνάντηση με τους κυβερνητικούς εμπειρογνώμονες. Στη συνάντηση αυτή εξετάσθηκαν οι διάφορες πτυχές της κατάστασης, δηλαδή οι πτυχές που αφορούν τις μεταφορές, εκείνες που σχετίζονται με τις συνθήκες εργασίας και τις πτυχές ελέγχου και εφαρμογής.

7. Η λύση που προτάθηκε με βάση την τοποθέτηση των κρατών μελών βρήκε μεγάλη απήχηση από τους εμπειρογνώμονες που παραβρέθηκαν στη συνάντηση και μπορεί να συνοψισθεί στα εξής:

- ένας νέος κανονισμός θα εισάγει την υποχρέωση για τα κράτη μέλη να χορηγούν "βεβαίωση οδηγού" σε κάθε οδηγό που οδηγεί όχημα το οποίο καλύπτεται από κοινοτική άδεια που έχει χορηγηθεί κατ'εφαρμογήν των κοινών κανόνων [8].

[8] Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 881/92 του Συμβουλίου της 26ης Μαρτίου 1992 σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά των οδικών εμπορευματικών μεταφορών μέσα στην Κοινότητα, οι οποίες έχουν ως σημείο αναχώρησης ή προορισμού το έδαφος κράτους μέλους ή διέρχονται από το έδαφος ενός ή περισσοτέρων κρατών μελών (L 095 της 09.04.1992, σελ. 1)

- με αυτήν την ενιαία βεβαίωση θα ελέγχεται σε όλη την Ένωση η κανονικότητα των όρων εργασίας του οδηγού.

- η βεβαίωση θα χορηγείται από τις αρμόδιες αρχές των κρατών μελών στους μεταφορείς που είναι κάτοχοι της κοινοτικής αδείας που προβλέπει ο κανονισμός 881/92, οι οποίοι με τη σειρά τους πρέπει να την παραδίδουν σε κάθε οδηγό τους (συνυπευθυνότητα του μεταφορέα για κάθε παράβαση των όρων που αναφέρονται στην προηγούμενη περίπτωση).

Ορισμένες από τις πτυχές αυτές μπορούν να συνδεθούν με τα θέματα της ανακοίνωσης για την πολιτική όσον αφορά τη μετανάστευση και το άσυλο [9], καθώς και του πίνακα αποτελεσμάτων για την παρακολούθηση της προόδου όσον αφορά τη δημιουργία χώρου «Ελευθερίας, ασφάλειας και δικαιοσύνης» στην Ευρωπαϊκή Ένωση(7) και της ανακοίνωσης σχετικά με τη λαθραία εργασία [10]8). Ωστόσο, η πρόταση κανονισμού που προαναφέρθηκε, η οποία προβλέπεται στο πρόγραμμα εργασίας της Επιτροπής για το τρέχον έτος και εγκρίθηκε στις 9.02.2000 (βλ. υποσημείωση 3), λαμβάνει υπόψη τις ιδιαιτερότητες των οδικών μεταφορών.

[9] COM(1994) 23 της 23ης Φεβρουαρίου 1994.

[10] 7) COM(2000) 167 τελικό, της 24.Μαρτίου 2000.

Χρονοδιάγραμμα: η πρόταση θα υποβληθεί το Σεπτέμβριο/Οκτώβριο του 2000.

ΕΛΕΓΧΟΣ ΤΩΝ ΟΔΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

8. Η αποτελεσματικότητα των κοινών και των εθνικών κανόνων εξαρτάται αναγκαστικά από την ορθή εφαρμογή τους, η οποία με τη σειρά της εξαρτάται, αφενός, από την αποδοχή των κανόνων αυτών από τους επαγγελματίες και, αφετέρου, από τα συστήματα ελέγχου και επιβολής κυρώσεων που διαθέτουν τα κράτη μέλη.

9. Η καθιέρωση του ηλεκτρονικού ταχυγράφου από τα τέλη του 2002 αποτελεί ουσιαστική πρόοδο στην απόδοση των μέσων ελέγχου. Είναι βέβαιο ότι αυτή η ηλεκτρονική συσκευή ελέγχου θα βελτιώσει αισθητά την τήρηση των κανόνων ιδίως με την καλύτερη προστασία των καταγραφόμενων δεδομένων και με τη δυνατότητα που παρέχει να διενεργούνται μέσα σε μικρό χρονικό διάστημα πολυάριθμοι έλεγχοι.

Χρονοδιάγραμμα: η δράση η οποία έχει ήδη αναληφθεί με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ.213/98(9) και θα αρχίσει στα τέλη του 2002 / αρχές του 2003.

10. Στο πρόγραμμα εργασίας του 2000 της Επιτροπής προβλέπεται μια ανακοίνωση σχετικά με τους ελέγχους και τις κυρώσεις στις οδικές μεταφορές. Ο επιδιωκόμενος στόχος είναι να βελτιωθεί η αποτελεσματικότητα και η συνέπεια των ελέγχων που διενεργούνται από τις αρμόδιες αρχές των κρατών μελών. Έτσι, η ανακοίνωση θα περιέχει ορισμένα μέτρα που είναι σκόπιμο να ληφθούν, όπως είναι παραδείγματος χάριν η συστηματική ανταλλαγή πληροφοριών, ο συντονισμός των δραστηριοτήτων ελέγχου και η κατά περιόδους συνεννόηση μεταξύ εθνικών διοικήσεων, καθώς και η κατάρτιση των ελεγκτών. Η ανακοίνωση θα μπορούσε να οδηγήσει σε συστάσεις προς τα κράτη μέλη ή σε συντονισμένες δράσεις των κρατών μελών που θα υποστηρίξει η Επιτροπή.

Χρονοδιάγραμμα: η δράση θα αρχίσει το δεύτερο εξάμηνο του 2000.

11. Τέλος, ενδέχεται να ενισχυθεί η οδηγία 88/599/EΟΚ [11]10) η οποία σήμερα υποχρεώνει τα κράτη μέλη να ελέγχουν το 1 % των ημερών εργασίας των οδηγών σε ό,τι αφορά την τήρηση του χρόνου οδήγησης και ανάπαυσης αυτών. Η τροποποίηση της οδηγίας αποσκοπεί στην αύξηση του ποσοστού του 1 %, βαθμιαία ίσως, ούτως ώστε να εκτελούνται περισσότεροι έλεγχοι. Δεδομένου ότι ο ηλεκτρονικός ταχυγράφος καθιερώνεται από το 2002, θα είναι τεχνικά πιο εύκολο να αυξηθεί ο αριθμός των ελέγχων, πρέπει όμως να προσεχθεί να μην αποθαρρυνθεί η χρήση του ηλεκτρονικού ταχυγράφου και, κατά συνέπεια, η ανανέωση των οδικών οχημάτων.

[11] 10) Οδηγία 88/599/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 23ης Νοεμβρίου 1988 σχετικά με τυποποιημένες διαδικασίες ελέγχου για την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών και του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 σχετικά με τη συσκευή ελέγχου στον τομέα των οδικών μεταφορών. (ΕΕ L 325 της 29ης Νοεμβρίου, σελ. 55).

Χρονοδιάγραμμα: η πρόταση θα υποβληθεί στα τέλη του 2000 / αρχές του 2001.

ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΚΗ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ

12. Μέχρι σήμερα, υπάρχουν οι εξής δύο κοινοτικές πράξεις για την επαγγελματική εκπαίδευση των οδηγών:

- η οδηγία 76/914/EΟΚ [12]11), για την επαγγελματική εκπαίδευση ορισμένων οδηγών, η οποία είναι όμως πολύ περιορισμένης έκτασης (ορισμένοι οδηγοί 18 έως 21 ετών) και το περιεχόμενό της δεν ανταποκρίνεται πλέον πλήρως στις σημερινές ανάγκες.

[12] 11) Οδηγία 76/914/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 16ης Δεκεμβρίου 1976, περί της στοιχειώδους καταρτίσεως ορισμένων οδηγών οχημάτων οδικών μεταφορών (ΕΕ L 357, της 29.01.77, σελ. 36).

- η οδηγία 91/439/EΟΚ [13]2), για την άδεια οδήγησης, της οποίας οι διατάξεις δεν λαμβάνουν υπόψη τις ειδικές απαιτήσεις για το επάγγελμα του οδηγού.

[13] 2) Οδηγία 91/439/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 29ης Ιουλίου 1991, για την άδεια οδήγησης (ΕΕ L 237, της 24.08.91, σελ. 1).

Άλλωστε, δύο κράτη μέλη εξέδωσαν εθνικούς κανόνες για την πρόσβαση στη δραστηριότητα του επαγγελματία οδηγού.

13. Προκειμένου να βελτιωθεί η ποιότητα των υπηρεσιών που παρέχονται από τους μεταφορείς, να καταστεί το επάγγελμα του οδηγού πιο σεβαστό και πιο ελκυστικό, να βελτιωθεί η οδική ασφάλεια και να διευκολυνθεί η ελεύθερη κυκλοφορία των εργαζομένων, είναι αναγκαίο να καθιερωθούν νέοι κοινοί κανόνες οι οποίοι θα λαμβάνουν υπόψη τις τεχνικές εξελίξεις και τη σχετική τεχνογνωσία. Οι έννοιες της οδικής ασφάλειας, της ορθολογικής οδήγησης - στην οποία συμπεριλαμβάνεται η εξοικονόμηση τηε μη ανανεώσιμης ενέργειας και η μείωση των εκπομπών CO2 - της ποιοτικής υπηρεσίας, της υγείας του οδηγού, των κανονιστικών ρυθμίσεων για τις μεταφορές, την εργασία και την ασφάλεια και των γνώσεων που αφορούν το οικονομικό και κοινωνικό περιβάλλον των οδικών μεταφορών πρέπει να αναπτυχθούν και να ενταχθούν σε μια εκσυχρονισμένη επαγγελματική εκπαίδευση. Οι υπηρεσίες της Επιτροπής άρχισαν τις προπαρασκευαστικές εργασίες για την υποβολή πρότασης οδηγίας, η οποία θα καθορίζει κοινούς κανόνες για την υποχρεωτική αρχική εκπαίδευση όλων των νέων επαγγελματιών οδηγών εμπορευματικών ή επιβατικών μεταφορών και για τη συνεχή εκπαίδευση των επαγγελματιών οδηγών σε τακτά χρονικά διαστήματα. Το επάγγελμα πρέπει να συνδεθεί στενά με την επαγγελματική εκπαίδευση.

Χρονοδιάγραμμα: θα υποβληθεί πρόταση στα τέλη του 2000 / αρχές του 2001.

****************

14. Στο πλαίσο αυτό, είναι συνυφασμένο το θέμα εάν αρμόζει να τροποποιηθούν οι κοινοί κανόνες για τον χρόνο οδήγησης και ανάπαυσης των οδηγών [14]3), το οποίο πρέπει να εξετασθεί αργότερα.

[14]

Από τη μία πλευρά, δεδομένου ότι οι αυτοαπασχολούμενοι οδηγοί θα εξαιρεθούν πιθανόν του πεδίου εφαρμογής της οδηγίας σχετικά με την οργάνωση του χρόνου εργασίας, θα ήταν συνεπέστερο να μειωθεί κάπως ο χρόνος οδήγησης των οδηγών που καθορίζεται στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 διότι ο εν λόγω κανονισμός εφαρμόζεται και για τους αυτοαπασχολούμενους οδηγούς.

Από την άλλη πλευρά, η αντιμετώπιση του θέματος πρέπει να είναι προσεκτική πριν αποφασισθεί ενδεχομένως η τροποποίηση των κανόνων αυτών, διότι:

- τα μέγιστα όρια οδήγησης και οι ελάχιστες απαιτήσεις ανάπαυσης υφίστανται από δεκαπενταετίας περίπου, είναι πολύ γνωστά σε όλους τους ενδιαφερόμενους, έχουν δοκιμασθεί και δεν τίθενται υπό αμφισβήτηση.

- εκείνο που παρατηρείται αντίθετα είναι ότι δεν τηρούνται πλήρως και δεν εφαρμόζονται ορθά αυτοί οι κοινοί κανόνες. οι δράσεις που αναφέρονται στα σημεία 8 έως 11 ανωτέρω σκοπό έχουν να βελτιωθεί αισθητά η κατάσταση.

- μετά την τροποποίηση της γενικής οδηγίας για την οργάνωση του χρόνου εργασίας που μόλις εκδόθηκε επίσημα [15]14), οι κινούμενοι εργαζόμενοι (μισθωτοί) στις οδικές μεταφορές υπόκεινται πλέον και αυτοί στη μέση εβδομαδιαία διάρκεια εργασίας των 48 ωρών κατ'ανώτατο όριο, η οποία αποτελεί το γενικό κανόνα που θεσπίζεται από την εν λόγω οδηγία.

[15] 14) Βλ. υποσημείωση 4

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ:

15. Είναι αναγκαίο να αντιμετωπισθούν οι δυσχέρειες που παρουσιάζονται στις οδικές μεταφορές και να ενισχυθεί η συνοχή στο δεδομένο τομέα. Για το λόγο αυτό, πρέπει να αποφευχθεί η αποσπασματική αντιμετώπιση. Μόνον μια σφαιρική πολιτική που θα εμπεριέχει μια σειρά διεξοδικών και ισόρροπων μέτρων μπορεί να αποδώσει καρπούς. Η παρούσα ανακοίνωση αναφέρει τις δράσεις που είναι αναγκαίες για την εφαρμογή αυτής της σφαιρικής και συνεπούς πολιτικής σχετικά με τις πτυχές της οδικής ασφάλειας, του ανταγωνισμού, των οικονομικών και κοινωνικών θεμάτων των οδικών μεταφορών, με την προοπτική να επιτευχθεί πολιτική συμφωνία στο Συμβούλιο το δεύτερο εξάμηνο του τρέχοντος έτους προκειμένου να αναπτυχθούν ποιοτικές, ασφαλέστερες και πιο ανταγωνιστικές οδικές μεταφορές στην Κοινότητα.