Τροποποιημένη πρόταση για οδηγιας του Ευρωπαϊκου Κοινοβουλιου και του Συμβουλιου που αφορά τη θέσπιση κοινοτικού πλαισίου σχετικά με την ηχητική ταξινόμηση των πολιτικών υποηχητικών αεροσκαφών με σκοπό τον υπολογισμό των τελών θορύβου (υποβλήθηκε από την Επιτροπή σύμφωνα με το άρθρο 250 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ)

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

1. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

Η πρόταση COM(2001) 74 τελικό της 20ής Δεκεμβρίου 2001 υποβλήθηκε στο Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο στις 20 Δεκεμβρίου 2001 σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζει το άρθρο 251 της συνθήκης.

Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή εξέδωσε τη γνώμη της στις 29 Mαΐου 2002 [1].

[1] ΕΕ C 221, 17.9.2002, σ. 17.

Tο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο εξέδωσε τη γνώμη του σε πρώτη ανάγνωση στην ολομέλεια της 3ης Σεπτεμβρίου 2002 και ενέκρινε 12 τροπολογίες [2].

[2] ...

Με βάση την εξέλιξη στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο η Επιτροπή εκπόνησε την παρούσα τροποποιημένη πρόταση.

2. ΣΚΟΠΟΣ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ

Στην ανακοίνωση του 1999 για τις αερομεταφορές και το περιβάλλον, είχε προταθεί να δοθούν οικονομικά κίνητρα προκειμένου να παροτρυνθούν οι αερομεταφορείς να χρησιμοποιούν την τεχνολογία που επιτρέπει να βελτιωθούν οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις των αερομεταφορών.

Έτσι, στόχος της παρούσας πρότασης είναι η ύπαρξη κοινής μεθοδολογίας για τη διαμόρφωση των αερολιμενικών τελών, ανάλογα με τη στάθμη ηχητικής όχλησης που προκαλούν ορισμένα ειδικά αεροσκάφη.

Tα τεχνικά στοιχεία της πρότασης αντικατοπτρίζουν τη σύσταση της Ευρωπαϊκής Διάκεψης Πολιτικής Αεροπορίας (ECAC) για τα τέλη θορύβου. Εάν θεσπισθεί για όλη την Κοινότητα ένα σύστημα που θα βασίζεται στη διαφάνεια, την ισότιμη μεταχείριση και την προβλεψιμότητα, μπορεί να αποφευχθεί η πληθώρα συστημάτων επιβολής τελών βασισμένων σε διαφορετικές τεχνικές παραμέτρους στην Κοινότητα και να υποστηριχθούν κατ'αυτόν τον τρόπο οι στόχοι της εσωτερικής αγοράς.

Οι κύριες αρχές που διέπουν την προτεινόμενη μεθοδολογία είναι:

-Η διαφάνεια και η σχέση κόστους σύμφωνα με την καθιερωμένη πολιτική της ΔΟΠΑ, η οποία συνεπάγεται εφαρμογή της αρχής της ουδετερότητας των εσόδων, εκτός εάν τα εισπραττόμενα τέλη προορίζονται ειδικά για τη χρηματοδότηση μέτρων μείωσης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων στους αερολιμένες και γύρω από αυτούς.

-Η εφαρμογή αντικειμενικών, άμεσα διαθέσιμων και εύκολα επαληθεύσιμων κριτηρίων (ηχητικές επιδόσεις του αεροκάφους, όπως αναφέρονται στο πιστοποιητικό θορύβου).

-Η αναλογικότητα μεταξύ τελών και επιπτώσεων του θορύβου.

-Η ευελιξία να λαμβάνονται υπόψη ορισμένα ειδικά γνωρίσματα του αερολιμένα προκειμένου να επιτραπεί η ομαλή καθιέρωση της εναρμονισμένης μεθοδολογίας.

Η πρόταση εντάσσεται στην υποχρέωση της Κοινότητας να προωθήσει τη βιώσιμη ανάπτυξη των οικονομικών δραστηριοτήτων και ταυτόχρονα τη βελτίωση της ποιότητας του περιβάλλοντος ενσωματώνοντας τις απαιτήσεις προστασίας του περιβάλλοντος στις κοινές κλαδικές πολιτικές.

3. ΣΧΟΛΙΑ

Στις 3 Σεπτεμβρίου 2002 το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ενέκρινε σε πρώτη ανάγνωση 12 τροπολογίες. Η Επιτροπή τις εξέτασε όλες με βάση τις πιθανές συνέπειές τους:

- στους στόχους και τις αρχές της πρότασης, όπως ορίζονται στο προηγούμενο σημείο 2.

- στην τεχνική ακεραιότητα της προτεινόμενης μεθοδολογίας.

- στη νέα ευρωπαϊκή νομοθεσία που εκδόθηκε από την υποβολή της πρότασης στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο.

Από τις 12 τροπολογίες η Επιτροπή αποδέχθηκε πέντε (τροπολογίες 1, 5, 7, 12 και 14).

Οι υπόλοιπες δεν μπορούν να γίνουν δεκτές (τροπολογίες 4, 8, 9, 10, 15, 16 και 17).

3.1 Τροπολογίες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου που έγιναν δεκτές από την Επιτροπή

*Η Επιτροπή αποδέχθηκε την τροπολογία 1, η οποία αλλάζει τον τίτλο της πρότασης. Με την κατάργηση της αναφοράς περί "ταξινόμησης του θορύβου" ο τίτλος της πρότασης ανταποκρίνεται με μεγαλύτερη ακρίβεια στην προτεινόμενη μεθοδολογία, η οποία βασίζεται σε έναν σταθερό τύπο και όχι στην ευκαιριακή ταξινόμηση των αεροσκαφών.

*Η Επιτροπή αποδέχθηκε την τροπολογία 5, η οποία εκτός από ορισμένες γλωσσικές αλλαγές που επιφέρει στο άρθρο 3 παράγραφος 1, αναφέρει τη δυνατότητα να χρησιμοποιούνται διαφορετικές μονάδες τελών θορύβου για διαφορετικές ώρες της ημέρας. Παρά το γεγονός ότι αυτό υπήρχε έμμεσα στη μεθοδολογία που περιγράφεται στο Παράρτημα 1 της αρχικής πρότασης, η προσθήκη αυτή στο άρθρο 3 βελτιώνει τη σαφήνεια του κειμένου.

*Η Επιτροπή αποδέχθηκε την τροπολογία 7, η οποία μεταθέτει στο άρθρο 4 την προτεινόμενη ημερομηνία της 1ης Απριλίου 2003 κατά ένα έτος στην 1η Απριλίου 2004. Με βάση το χρόνο που έχει παρέλθει από την έγκριση της πρότασης από την Επιτροπή, καθώς και με βάση το πρόγραμμα εργασίας του Συμβουλίου στο εγγύς μέλλον, η τροπολογία προτείνει πιο ρεαλιστικό χρονοδιάγραμμα για την πρώτη φάση εφαρμογής της οδηγίας.

*Η Επιτροπή αποδέχθηκε την τροπολογία 12 που τροποποιεί την αιτιολογική σκέψη 6, η οποία απλώς επιβεβαιώνει ότι η πρόταση είναι πλήρως συμβιβάσιμη με τις σχετικές κατευθύνσεις της ΔΟΠΑ.

*Η Επιτροπή αποδέχθηκε την τροπολογία 14 που τροποποιεί το άρθρο 3 παράγραφος 3, η οποία εισάγει δύο νέα στοιχεία: πρώτον, περιορίζει σε τρεις το μέγιστο αριθμό χρονικών περιόδων μέσα σε ένα 24ωρο και δεύτερον η μέγιστη διακύμανση μεταξύ υψηλότερου και κατώτερου τέλους εντός μιας δεδομένης χρονικής περιόδου αυξάνεται σε 1 προς 40. Με τον περιορισμό του αριθμού των χρονικών περιόδων σε τρεις, αντισταθμίζεται το πιθανό αποτέλεσμα διπλασιασμού του λόγου σε 1/40. Με την τροπολογία αποθίσταται επίσης συμβατότητα με την οδηγία 2002/49/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 25ης Ιουνίου 2002 σχετικά με την αξιολόγηση και τη διαχείριση του περιβαλλοντικού θορύβου, όπου επίσης χρησιμοποιούνται τρεις χρονικές περίοδοι (πρωινή, απογευματινή, νυκτερινή).

3.2 Τροπολογίες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου που απέρριψε η Επιτροπή

*Η τροπολογία 4 που τροποποιεί το άρθρο 2 παράγραφος 1, σημείο (β) απορρίφθηκε διότι δεν προσθέτει νέα στοιχεία στην πρόταση και θα μπορούσε αντίθετα να μειώσει τη σαφήνειά της. Επίσης δεν θα καταστούσε αρκετά σαφές ότι η αποκαλούμενη ιδέα διαμόρφωσης των τελών δεν πρέπει να εφαρμόζεται μόνον σε περίπτωση ουδετερότητας εσόδων αλλά και στην περίπτωση καθαρών εσόδων εισπραττόμενων για τη χρηματοδότηση μέτρων μείωσης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων.

*Η τροπολογία 8 που τροποποιεί το άρθρο 7, παράγραφος 1 δεν μπορεί να γίνει δεκτή διότι ζητεί από την Επιτροπή να εκπονήσει έκθεση για την σκοπιμότητα αντικατάστασης του προτεινόμενου συστήματος από άλλο που θα βασίζεται στη μέτρηση του θορύβου. Από τη στιγμή που μια μεθοδολογία βασισμένη στην επί τόπου μέτρηση του θορύβου δεν μπορεί να εγγυηθεί αρκετή διαφάνεια, μια τέτοια μελέτη περιττεύει.

*Η τροπολογία 9 που τροποποιεί το Παράρτημα, παράγραφος 2 εισάγει ελάχιστο τέλος θορύβου. Επειδή οι αερολιμένες που δεν αντιμετωπίζουν προβλήματα θορύβου δεν χρειάζεται να λάβουν μέτρα για να μειώσουν ή να περιορίσουν το θόρυβο, δεν είναι δικαιολογημένο να καταστούν τα ελάχιστα τέλη θορύβου υποχρεωτικά.

*Η τροπολογία 10 που τροποποιεί το Παράρτημα, διαμόρφωση των τελών θορύβου, απορρίφθηκε διότι θα εισήγαγε την υποχρέωση να αυξηθούν τα έσοδα από τα τέλη θορύβου και στους αερολιμένες με πολύ χαμηλές στάθμες θορύβου, πράγμα αντίθετο στη σημαντική αρχή που διαπνέει την πρόταση.

*Οι τροπολογίες 15, 16 και 17 που τροποποιούν την αιτιολογική σκέψη 9, το άρθρο 1 παράγραφος 2 και το άρθρο 4 παράγραφος 2 δεν μπορούν να γίνουν δεκτές διότι αντιβαίνουν τον κύριο στόχο της πρότασης, δηλαδή να επιτευχθεί μια ελάχιστη εναρμόνιση.

4. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Με βάση τις τροπολογίες που ενέκρινε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, η Επιτροπή τροποποιεί την πρότασή της σύμφωνα με όσα προαναφέρθηκαν, δυνάμει του άρθρου 250 παράγραφος 2 της συνθήκης EΚ. Εκτός από τις πέντε τροπολογίες που έγιναν δεκτές, στο Παράρτημα έγινε μια μικρή τροποποίηση τεχνικής φύσεως.

Η τροποποίηση αυτή ήταν αναγκαία συνεπεία της τροποποίησης του άρθρου 3 όπου διπλασιάζεται η διακύμανση μεταξύ ελάχιστου και μέγιστου τέλους σε ένα συγκεκριμένο αερολιμένα από 1/20 σε 1/40.

Συνεπώς - για λόγους συνοχής - είναι αναγκαίο να αναπροσαρμοσθούν, στην περιγραφή του υπολογισμού των τελών θορύβου στο παράρτημα, τα ελάχιστα όρια, τα οποία είχαν καθορισθεί σε 13 dB κάτω του ανώτατου ορίου και τώρα μετατρέπονται σε 16dB κάτω του ανώτατου ορίου.

2001/0308 (COD)

Πρόταση για οδηγιας του Ευρωπαϊκου Κοινοβουλιου και του Συμβουλιου σχετικά με τη θέσπιση κοινοτικού πλαισίου για την επιβολή τελών θορύβου στα πολιτικά υποηχητικά αεροσκάφη

(Κείμενο που ενδιαφέρει τον ΕΟΧ)

ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη ίδρυσης της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 80 παράγραφος 2,

την πρόταση της Επιτροπής [3],

[3] ΕΕ C 103, 30.04.2002, σ. 221.

τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής [4],

[4] ΕΕ C 221, 17.09.2002, σ. 17.

τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών [5],

[5] ΕΕ C , , σ. .

Ενεργώντας σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζει το άρθρο 251 της συνθήκης [6],

[6] ΕΕ C , , σ. .

Εκτιμώντας τα εξής:

(1) Σύμφωνα με τα άρθρα 2 και 6 της συνθήκης, αποτελεί μέρος της κοινοτικής πολιτικής η ουσιαστική προώθηση των απαιτήσεων προστασίας του περιβάλλοντος στις υπόλοιπες κλαδικές πολιτικές, μεταξύ των οποίων είναι και η πολιτική μεταφορών.

(2) Ένας από τους κύριους στόχους της κοινής πολιτικής μεταφορών είναι να προωθηθεί η βιώσιμη ανάπτυξη των μεταφορικών δραστηριοτήτων.

(3) Στην ανακοίνωση της Επιτροπής για τις αεροπορικές μεταφορές και το περιβάλλον [7] προτείνεται η χρήση οικονομικών μέσων έστι ώστε να βελτιωθούν οι περιβαλλοντικές επιδόσεις των αερομεταφορών.

[7] COM(1999) 640 τελικό, 1.12.1999.

(4) Η οδηγία του Συμβουλίου για τα αερολιμενικά τέλη [8] προβλέπει τη δυνατότητα διαμόρφωσης των αερολιμενικών τελών συναρτήσει των περιβαλλοντικών επιπτώσεων χωρίς να καθορίζει κριτήρια για την εν λόγω διαμόρφωση.

[8] Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου για τα αερολιμενικά τέλη COM(97)154 τελικό, ΕΕ C 257, 22.08.1997, σ.2 όπως τροποποιήθηκε άπό το COM(1998)509 τελικό, ΕΕ C 319, 16.10.1998, σ. 4.

(5) Η διαμόρφωση των τελών θορύβου για περιβαλλοντικούς σκοπούς με βάση μια κοινή ταξινόμηση των αεροσκαφών ανάλογα με τις επιπτώσεις τους ως προς το θόρυβο θα βελτιώσει την περιβαλλοντική απόδοση, τη διαφάνεια των συστημάτων επιβολής τελών και την προβλεψιμότητά τους για τους αερομεταφορείς.

(6) Η εν λόγω διαμόρφωση των τελών δεν αποσκοπεί στη δημιουργία πρόσθετων εσόδων. Πρέπει να τηρεί την αρχή της ουδετερότητας των εσόδων και να εφαρμόζεται με διαφανή τρόπο και χωρίς διακρίσεις. Εν τούτοις, τα περιβαλλοντικά τέλη που εισπράττονται με σκοπό ειδικά να χρηματοδοτούνται τα μέτρα μετριασμού των περιβαλλοντικών επιπτώσεων στον περιβάλλοντα χώρο των αεροδρομίων, όπως για παράδειγμα η ηχομόνωση, είναι συμβατά με τις αρχές τιμολόγησης της ΔΟΠΑ και, συνεπώς, γίνονται δεκτά στην παρούσα οδηγία.

(7) Κρίνεται ότι οι πιστοποιημένες στάθμες θορύβου, όπως ορίζονται στο Παράρτημα 16 - Τόμος I της Σύμβασης Διεθνούς Πολιτικής Αεροπορίας, τρίτη έκδοση, Ιούλιος 1993, αντικατοπτρίζουν ορθά τις επιπτώσεις του θορύβου στους πληθυσμούς που ζουν κοντά σε αεροδρόμια. Η στάθμη θορύβου άφιξης μπορεί να αξιολογείται κατάλληλα από την πιστοποιημένη στάθμη θορύβου στο σημείο μέτρησης της προσέγγισης όπως ορίζει το Παράρτημα 16, για δε τη στάθμη θορύβου αναχώρησης υπάρχει μεγάλος συσχετισμός με το μέσο όρο της πιστοποιημένης στάθμης θορύβου στα πλευρικά σημεία μέτρησης και στα σημεία μέτρησης υπέρπτησης όπως ορίζει το εν λόγω Παράρτημα 16.

(8) Τα τέλη θορύβου πρέπει να αναλογούν στην επαυξητική όχληση που προκαλείται στον άνθρωπο από κάθε συγκεκριμένο αεροσκάφος χωριστά κατά την άφιξη και κατά την αναχώρηση. Ο συσχετισμός επαυξητικής όχλησης και στάθμης θορύβου του αεροσκάφους μπορεί να αντικατοπτρίζεται κατά τον πλεόν κατάλληλο τρόπο από το επίπεδο ενέργειας του θορύβου.

(9) Για να εξασφαλισθεί μέγιστη διαφάνεια μεταξύ συστημάτων τελών θορύβου στα κοινοτικά αεροδρόμια, το κοινό πλαίσιο για την ταξινόμηση των αεροσκαφών ανάλογα με το θόρυβο πρέπει μετά από μια ενδεδειγμένη μεταβατική περίοδο να εφαρμόζεται από τα αεροδρόμια όπου εκτελούνται εμπορικές πτήσεις μεταξύ κρατών μελών, εφόσον τα εν λόγω αεροδρόμια εισπράττουν τέλη θορύβου.

(10) Είναι σκόπιμο να εξασφαλισθεί καλύτερη κατανόηση της αρχής της παραγωγικότητας του θορύβου, ιδίως για τα βαρύτερα αεροσκάφη, με την παροχή πρόσθετων στοιχείων σχετικά με την παραγωγή θορύβου ανά μεταφερόμενη μονάδα.

(11) Η οδηγία είναι σύμφωνη με τις αρχές της επικουρικότητας και της αναλογικότητας που ορίζονται στο άρθρο 5 της συνθήκης, διότι, αφενός, ο στόχος που συνίσταται να αποκομισθούν περισσότερα ευεργετικά για το περιβάλλον οφέλη από τα τέλη θορύβου δεν είναι δυνατόν να επιτευχθεί ικανοποιητικά από τα κράτη μέλη εξαιτίας των διαφορετικών συστημάτων ταξινόμησης των ηχητικών οχλήσεων που χρησιμοποιούνται για τον καθορισμό των τελών, οπότε ο στόχος αυτός μπορεί να επιτευχθεί με καλύτερο τρόπο από την Κοινότητα με τη θέσπιση εναρμονισμένου πλαισίου για τον υπολογισμό των τελών θορύβου, και, αφετέρου, η οδηγία περιορίζεται στα ελάχιστα που απαιτούνται για να επιτευχθεί ο στόχος αυτός και δεν υπερβαίνει τα αναγκαία προς την επίτευξή του.

(12) Καθόσον τα μέτρα που είναι αναγκαία για την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας είναι γενικής φύσεως υπό την έννοια του άρθρου 2 της απόφασης 1999/468/EΚ του Συμβουλίου της 28ης Ιουνίου 1999 για τον καθορισμό των όρων άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή [9], τα μέτρα αυτά πρέπει να εκδοθούν με την κανονιστική διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 5 της εν λόγω απόφασης.

[9] ΕΕ L 184, 17.7.1999, σ. 23.

(13) Η Επιτροπή οφείλει έως την 1η Aπριλίου 2008 να αξιολογήσει την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας.

ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ:

Άρθρο 1

Στόχοι και πεδίο εφαρμογής

Η παρούσα οδηγία αποσκοπεί στη βελτίωση του οφέλους που αποκομίζεται από τα τέλη θορύβου που εισπράττονται από τα αεροδρόμια εξασφαλίζοντας τη χρήση κοινών κριτηρίων βασιζόμενων στις επιδόσεις θορύβου των αεροσκαφών κατά τον υπολογισμό των τελών αυτών για περιβαλλοντικούς σκοπούς.

Η παρούσα οδηγία εφαρμόζεται σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 4 στους αερολιμένες ή τα συστήματα αερολιμένων όπου εκτελούνται εμπορικές πτήσεις μεταξύ κρατών μελών και τα οποία βρίσκονται στο έδαφος κράτους μέλους, με την προϋπόθεση ότι οι αερολιμένες αυτοί επιβάλλουν τέλη θορύβου.

Άρθρο 2

Ορισμοί

1. Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας νοείται ως:

(α) "τέλος θορύβου", η ειδική εισφορά που εισπράττεται από το αεροδρόμιο, σε σύνδεση με τα πιστοποιημένα χαρακτηριστικά θορύβου του αεροσκάφους, με σκοπό την ανάκτηση του κόστους μετριασμού ή πρόληψης των προβλημάτων θορύβου και την ενθάρρυνση να χρησιμοποιούνται λιγότερο θορυβώδη αεροσκάφη.

(β) "διαμόρφωση", η δυνατότητα διαφοροποίησης του ύψους των εφαρμοζόμενων τελών θορύβου μέσα σε ένα ουδέτερο από άποψη εσόδων πλαίσιο.

(γ) "La", η στάθμη θορύβου ενός αεροσκάφους κατά την άφιξη. Αυτή ισούται με την τιμή της πιστοποιημένης στάθμης θορύβου εκφρασμένη σε decibels του Πραγματικά Αντιλαμβανόμενου Θορύβου (Effective Perceived Noise (EPN)) στο σημείο μέτρησης της προσέγγισης, η οποία υπολογίζεται όπως ορίζει το Παράρτημα 16 - Τόμος 1 της Σύμβασης Διεθνούς Πολιτικής Αεροπορίας, τρίτη έκδοση, Ιούλιος 1993. Η αντίστοιχη ενέργεια θορύβου ισούται με τον αντιλογάριθμο La/10.

(δ) "Ld", η στάθμη θορύβου ενός αεροσκάφους κατά την αναχώρηση. Αυτή ισούται με την αριθμητική μέση τιμή (μέσος όρος) των πιστοποιημένων σταθμών θορύβου εκφρασμένη σε decibels EPN στα πλευρικά σημεία μέτρησης και στα σημεία μέτρησης υπέρπτησης, όπως ορίζει το Παράρτημα 16. Η αντίστοιχη ενέργεια θορύβου ισούται με τον αντιλογάριθμο Ld/10.

(ε) "παραγωγικότητα θορύβου ενός αεροσκάφους", οι εκπομπές θορύβου ανά μονάδα ωφέλιμου φορτίου: επιβάτη ή τόνο εμπορευμάτων.

2. Σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στο άρθρο 6 παράγραφος 2, και στο άρθρο 2 παράγραφοι γ) και δ), επιτρέπεται η προσαρμογή της παρούσας οδηγίας, έτσι ώστε να εφαρμοσθούν, για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας, οι μετέπειτα τροποποιήσεις του Παραρτήματος 16, Τόμος 1 της Σύμβασης Διεθνούς Πολιτικής Αεροπορίας, που θα εκδοθούν μετά την έναρξη ισχύος της παρούσας οδηγίας.

Άρθρο 3

Κοινό πλαίσιο υπολογισμού των τελών θορύβου

Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα προκειμένου να εξασφαλίσουν ότι ο υπολογισμός των τελών θορύβου στα αεροδρόμια της επικράτειάς τους βασίζεται στα εξής κριτήρια:

(1) Tα τέλη θορύβου για τις αφίξεις και τις αναχωρήσεις πρέπει να αντιστοιχούν στις επιπτώσεις θορύβου των αφίξεων και των αναχωρήσεων στους πληθυσμούς γύρω από τα αεροδρόμια. Tα τέλη θορύβου για μια άφιξη και μια αναχώρηση σε ένα συγκεκριμένο αεροδρόμιο υπολογίζεται όπως ορίζει το Παράρτημα της παρούσας οδηγίας. Επιτρέπονται διαφορετικές μονάδες τελών θορύβου για διαφορετικές ώρες της ημέρας.

(2) Ο υπολογισμός της ενέργειας θορύβου άφιξης και αναχώρησης βασίζεται στις στάθμες θορύβου La και Ld.

(3) Όσον αφορά τη διαμόρφωση των τελών θορύβου εντός ενός δεδομένου χρονικού τμήματος της 24ωρης περιόδου, ο λόγος του μέγιστου τέλους θορύβου προς το ελάχιστο τέλος θορύβου δεν πρέπει να υπερβαίνει το 40. Ο λόγος αυτός επιτρέπεται να είναι χαμηλότερος.

(4) Για τους σκοπούς της υποπαραγράφου 3, κάθε 24ωρη περίοδος μπορεί να υποδιαιρεθεί σε τρεις περιόδους κατ'ανώτατο όριο (πρωινή, απογευματινή και νυκτερινή).

Άρθρο 4

Εφαρμογή του κοινού πλαισίου

Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα προκειμένου να εξασφαλίσουν ότι το κοινό πλαίσιο υπολογισμού των τελών θορύβου εφαρμόζεται:

(1) Aπό 1ης Απριλίου 2004

(α) σε κάθε σημαντική αναθεώρηση των υπαρχόντων συστημάτων τελών θορύβου

(β) στα συστήματα τελών θορύβου που καθιερώνονται για πρώτη φορά.

(2) Aπό 1ης Απριλίου 2006 σε κάθε σύστημα τελών θορύβου.

Άρθρο 5

Ενημέρωση του κοινού

Προκειμένου να εξασφαλίσουν ότι καθίσταται ευνόητη η αρχή της παραγωγικότητας του θορύβου, τα κράτη μέλη ή οι αερολιμενικές αρχές μπορούν να συμπληρώνουν τα χαρακτηριστικά θορύβου των αεροσκαφών La και Ld που χρησιμοποιούνται για τον υπολογισμό των τελών θορύβου με πρόσθετα στοιχεία αντιπροσωπευτικών της παραγωγικότητας θορύβου ενός αεροσκάφους και ιδίως των αεροσκαφών μέγιστου βάρους απογείωσης άνω των 34 τόνων.

Άρθρο 6

Κανονιστική επιτροπή

1. Η Επιτροπή επικουρείται από την Επιτροπή Κανόνων Ασφάλειας της Αεροπορίας που ορίζεται στον κανονισμό (EΟΚ) του Συμβουλίου αριθ. 3922/91 της 16ης Δεκεμβρίου 1991 [10], απαρτιζόμενη από αντιπροσώπους των κρατών μελών στην οποία προεδρεύει ο αντιπρόσωπος της Επιτροπής (στο εξής ονομαζόμενη "επιτροπή").

[10] ΕΕ L 373, 31.12.1991, σ. 4, όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισμό (EΟΚ) αριθ. 2176/96, ΕΕ L 291, 14.11.1996, σ. 15.

2. Όταν γίνεται παραπομπή στην παρούσα παράγραφο, ισχύει η κανονιστική διαδικασία που ορίζεται στο άρθρο 5 της απόφασης 1999/468/EΚ, σύμφωνα με το άρθρο 8.

3. Η περίοδος που προβλέπεται στο άρθρο 5 παράγραφος 6 της απόφασης 1999/468 είναι διάρκειας τριών μηνών.

Άρθρο 7

Επανεξέταση και αναφορά

Η Επιτροπή θα υποβάλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο έκθεση βασισμένη στην πείρα που θα έχει αποκτηθεί από την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας έως την 1η Απριλίου 2008 το αργότερο.

Η έκθεση θα συνοδεύεται, εφόσον χρειάζεται, από προτάσεις τροποποίησης της παρούσας οδηγίας.

Άρθρο 8

Μεταφορά στο εθνικό δίκαιο

Τα κράτη μέλη θέτουν σε ισχύ τις νομοθετικές, κανονιστικές και διατάξεις που απαιτούνται για να συμμορφωθούν προς την παρούσα οδηγία έως ένα έτος από την έναρξης ισχύος της. Ενημερώνουν δε αμέσως επ'αυτού την Επιτροπή.

Τα κράτη μέλη μεριμνούν ώστε οι διατάξεις που θεσπίζουν σχετικά να περιέχουν ή να συνοδεύονται κατά την επίσημη δημοσίευσή τους από παραπομπή στην παρούσα οδηγία. Ο τρόπος της παραπομπής αποφασίζεται από τα κράτη μέλη.

Άρθρο 9

Έναρξη ισχύος

Η παρούσα οδηγία τίθεται σε ισχύ την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή της στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων.

Άρθρο 10

Aποδέκτες

Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη.

Βρυξέλλες,

Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Για το Συμβούλιο

Ο Πρόεδρος Ο Πρόεδρος

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

*Υπολογισμός των τελών θορύβου

Tα συνολικά τέλη θορύβου κατά την άφιξη και κατά την αναχώρηση σε ένα συγκεκριμένο αεροδρόμιο είναι:

C = Ca.10^[(La - Ta )/10]+ Cd.10^[(Ld - Td )/10]

όπου:

Ca και Cd, τα τέλη θορύβου ανά μονάδα κατά τις αναχωρήσεις και κατά τις αφίξεις στο συγκεκριμένο αεροδρόμιο. Τα Ca και Cd μπορούν να είναι μηδενικά. Αντιπροσωπεύουν τη σχετική σοβαρότητα των εκπομπών θορύβου κατά τις αφίξεις και κατά τις αναχωρήσεις για τον θιγόμενο πληθυσμό.

La, η πιστοποιημένη στάθμη θορύβου κατά την προσέγγιση.

Ld = (Lf + Ll)/2, Lf και Ll, οι πιστοποιημένες στάθμες θορύβου στα σημεία μέτρησης υπέρπτησης και στα πλευρικά σημεία μέτρησης, και

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Ta και Td, τα κατώτατα όρια θορύβου κατά τις αναχωρήσεις και κατά τις αφίξεις τα οποία αντιστοιχούν σε κατηγορίες σχετικά μη θορυβωδών αεροσκαφών για το συγκεκριμένο αεροδρόμιο. Αυτά τα κατώτατα όρια καθορίζονται σε περίπου 16 decibels κάτω από τα υψηλότερα κατώτατα όρια που αντιστοιχούν στο 95 % της εκπεμπόμενης στο αεροδρόμιο ενέργειας θορύβου όπως φαίνεται στο γράφημα.

*Διαμόρφωση των τελών θορύβου

Σύμφωνα με την αρχή ότι τα τέλη πρέπει να βασίζονται κατά το μέγιστο δυνατόν στο πραγματικό κόστος, τα ειδικά τέλη θορύβου διαμορφώνονται για να χρηματοδοτούνται τα προγράμματα μετριασμού του θορύβου, τα δε υπόλοιπα τέλη θορύβου πρέπει να αντισταθμίζονται από τα αρνητικά τέλη θορύβου (επιστροφές) έτσι ώστε να υπάρχει ουδετερότητα εσόδων.

Η ουδετερότητα των εσόδων πρέπει να επιτυγχάνεται χωριστά κατά την αναχώρηση και κατά την άφιξη. Παραδείγματος χάριν, κατά την αναχώρηση τα τέλη θορύβου (θετικά ή αρνητικά) πρέπει να είναι για το αεροσκάφος i

C i = Cd . [ E d i -1/N . i E d j ]

όπου

Cd, τα τέλη ανά μονάδα για την αναχώρηση στο συγκεκριμένο αεροδρόμιο

E d i, η σχετική ενέργεια θορύβου κατά την αναχώρηση για το συγκεκριμένο αεροσκάφος και

N and N E d j, ο προγραμματισμένος αριθμός αναχωρήσεων και η προβλεπόμενη σωρευμένη ενέργεια θορύβου κατά την αναχώρηση κατά το υπό εξέταση έτος.

Το C i μπορεί να είναι θετικό ή αρνητικό.