ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ 
COM(93) 640 τελικό 
Βρυξέλλες, 13 Δεκεμβρίου 1993 
Μεσοπρόθεσμη έκθεση για το πρόγραμμα EURET 
Ειδικό πρόγραμμα έρευνας και τεχνολογικής ανάπτυξης 
στον τομέα των μεταφορών 
(υποβληθείσα από την Επιτροπή) 
ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 
Εισαγωγή 10-
Πρόλογος II 
Κεφάλαιο 1 - Το πρόγραμμα EURET 1 
Κεφάλαιο 2 - Αεροπορικές μεταφορές: AEGIS, EURATIN και SWIFT 4 
Κεφάλαιο 3 - Μικτές μεταφορές : SIMET 12 
Κεφάλαιο 4 - Σιδηροδρομικές μεταφορές : ERTMS 15 
Κεφάλαιο 5 - θαλάσσιες μεταφορές : RTIS, TAIE, ATOMOS και MASIS 19 
Κεφάλαιο 6 - Συντονισμένες ενέργειες 32 
Κεφάλαιο 7 - Συμπεράσματα 37 
Τ 
Εισαγωγή 
Με απόφαση που έλαβε στις 21 Δεκεμβρίου 1990, το Συμβούλιο εγκρίνει το 
ειδικό πρόγραμμα έρευνας και τεχνολογικής ανάπτυξης EURET για περίοδο 3 
ετών (ΕΕ αριθ. L8 - 11 Ιανουαρίου 1991). 
To EURET αποτελεί την πρώτη πρόταση για κοινό πρόγραμμα έρευνας και 
τεχνολογικής ανάπτυξης στον τομέα των μεταφορών. 
Με το άρθρο 4 της ίδιας απόφασης, το Συμβούλιο ζητεί από την Επιτροπή να 
πραγματοποιήσει ανασκόπηση της προόδου του EURET και να διαβιβάσει προς 
το Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο έκθεση, συνοδευόμενη, εφόσον είναι 
αναγκαίο, από προτάσεις για την τροποποίηση ή την επέκταση του 
προγράμματος. 
Η παρούσα έκθεση υποβάλεται ακριβώς στο πλαίσιο του αιτήματος αυτού. 
1<Χ~ 
Πρόλογος 
Οι στόχοι που έθεσε η Επιτροπή κατά την ανάπτυξη και εκτέλεση του 
ερευνητικού προγράμματος EURET αποβλέπει στην υποστήριξη της κοινής 
πολιτικής μεταφορών με τα τεχνικά μέσα τα αναγκαία για την αύξηση της 
ανταγωνιστικότητας, της διαλειτουργικότητας, της ασφάλειας του 
συστήματος κοινοτικών μεταφορών και της συμβατότητας του προς το 
περιβάλλον. 
Τυπικά, το EURET αποτελεί τομεακή εφαρμογή του δεύτερου προγράμματος 
πλαίσιο για κοινοτικές ενέργειες έρευνας και τεχνολογικής ανάπτυξης 
(1987-1991), το σημείο 2.3 του οποίου προβλέπει συγκεκριμένα έρευνα στον 
τομέα των μεταφορών. Εγκρίθηκε από το Συμβούλιο στις 21 Δεκεμβρίου και η 
σχετική απόφαση ήταν μεταξύ των τελευταίων που λήφθηκαν για το δεύτερο 
Π.Π., με προϋπολογισμό 25 εκατ. ECU και διάρκεια τριών ετών (ΕΕ αριθ. 
L8, της 11.1.1991). Στα αρχικά στάδια της εφαρμογής του προγράμματος 
προκηρύχθηκε πρόσκληση εκπλήρωσης ενδιαφέροντος διάρκειας ενός μηνός (ΕΕ 
αριθ. C146, της 15.6.1990), προκειμένου οι ενδιαφερόμενοι οργανισμοί να 
εντοπίσουν σε ολόκληρη την Ευρώπη εταίρους για μελλοντική συνεργασία. 
Κατά τη διάρκεια της σύντομης αυτής περιόδου, στην Επιτροπή περιήλθαν 
600 εκδηλώσεις ενδιαφέροντος και δημοσιεύθηκε σχετικό έγγραφο (συλλογή 
εκδηλώσεων ενδιαφέροντος, Ιούλιος 1990). 
Στις 15 Ιανουαρίου 1991, στο πλαίσιο του προγράμματος EURET, η Επιτροπή 
προκήρυξε τρίμηνης διάρκειας πρόσκληση υποβολής προτάσεων (ΕΕ αριθ. C9, 
Ιανουάριος 1991). Η εν λόγω πρόσκληση κάλυπτε μόνον τα θέματα έρευνας 
της για την πραγματοποίηση της οποίας προβλεπόταν συμβάσεις κοινής 
δαπάνης. Από τις 42 αποδεκτές προτάσεις που λήφθηκαν, στις οποίες 
συμμετείχαν 300 οργανισμοί και οι οποίες συνολικά αντιστοιχούν σε δαπάνη 
138 εκατ. ECU, επιλέχθηκαν 9, προκειμένου να λάβουν κοινοτική ενίσχυση 
ύψους 19,4 εκατ. ECU. 
Από άποψη λειτουργική, το EURET περιλαμβάνει τρία υποπρογράμματα τα 
οποία αντιστοιχούν σε στόχους κοινούς σε όλους τους τρόπους μεταφοράς, 
αναγκαίους προκειμένου να εξασφαλιστεί ότι το σύστημα των κοινοτικών 
μεταφορών εκπληρώνει απόλυτα το ρόλο τους στο πλαίσιο της ολοκλήρωσης 
της εσωτερικής αγοράς. Οι στόχοι αυτοί είναι η βελτιστοποίηση της χρήσης 
των δικτύων μεταφορών, η βελτιστοποίηση του οργανωτικού σχεδιασμού(*) 
και η μείωση των επιβλαβών εξωτερικών επιπτώσεων. 
II 
Στο πλαίσιο της εκτέλεσης του προγράμματος αυτού, τα αυστηρά λόγω 
προϋπολογισμού όρια που επιβλήθηκαν στο EURET σε σχέση με τις ανάγκες Ε&Α 
για όλους τους τρόπους μεταφοράς ανάγκασαν την Επιτροπή να προβεί σε 
αυστηρή επιλογή θεμάτων έρευνας με προτεραιότητα. 
Ειδικότερα, είναι σκόπιμο να τονιστεί ότι αφενός τα θέματα προϋπολογισμού 
και αφετέρου το γεγονός ότι η οδική μεταφορά είχε ήδη αντιμετωπιστεί από 
άλλα κοινοτικά προγράμματα δικαιολογούν το μικρό σχετικά χώρο που 
καταλαμβάνει η έρευνα για οδικές μεταφορές στο EURET. 
Με τον ίδιο τρόπο, η εμφανής αδυναμία στην ανάπτυξη του κοινοτικού 
προγράμματος που αφορά τη μείωση των επιβλαβών εξωτερικών επιπτώσεων είναι 
δυνατόν να εξηγηθεί από το γεγονός ότι οι παράμετροι "ασφάλεια και 
περιβάλλον" έχουν ληφθεί υπόψη από άλλα ερευνητικά προγράμματα των δύο 
πρώτων υποπρογραμμάτων. 
Σε μία αρχική προσπάθεια ανασκόπησης των μεσοπρόθεσμων αποτελεσμάτων των 
διάφορων ερευνητικών συμβάσεων κατά τους πρώτους από τους 18 μήνες 
δραστηριότητας, είναι σκόπιμο να υπογραμμιστούν τα ακόλουθα στοιχεία: 
Α. Όσον αφορά τη βελτιστοποίηση της χρήση των δικτύων μεταφοράς: 
i. Η συντονισμένη ενέργεια "Ανάλυση κόστους/οφέλους και πολυκριτηριακή 
ανάλυση για την κατασκευή νέων οδών" έχει ως στόχο τη μέτρηση της 
σκοπιμότητας δημιουργίας πανευρωπαϊκού συστήματος αναφοράς για την ανάλυση 
και την καθιέρωση συντονισμένης μεθόδου αξιολόγησης των φάσεων Ι και II για 
τα έργα κατασκευής οδών ("εξέταση υφισταμένων μεθόδων" και "εξέταση μεθόδων 
μέτρησης για τα υφιστάμενα κριτήρια") έχει ήδη ολοκληρωθεί. Οι φάσεις III 
και IV που βρίσκονται σε εξέλιξη ("μελέτη δέσμης κριτηρίων προς εφαρμογή 
στην ευρωπαϊκή προσέγγιση" και "μελέτη μεθόδων προς εφαρμογή στην ευρωπαϊκή 
προσέγγιση") έχουν προγραμματιστεί για το Δεκέμβριο του 1993. 
Σύμφωνα με τη συνθήκη του Μάαστριχτ, με την οποία αυξήθηκε η σημασία της 
συντονισμένης αυτής μεθόδου αξιολόγησης, η Επιτροπή επιτάχυνε την έρευνα 
στον τομέα αυτό και πρότεινε αφενός την επέκταση της σε άλλους τρόπους 
μεταφοράς και συγκεκριμένα στους σιδηροδρόμους, τις εσωτερικές πλωτές 
μεταφορές, τα κέντρα για συγκεκριμένα μέσα εμπορευματικών μεταφορών και τα 
κέντρα για συγκεκριμένα μέσα επιβατικών μεταφορών και αφετέρου, την έναρξη 
μελέτης για μικτή προσέγγιση όσον αφορά τις αρχές στον κλάδο αυτό όπως τη 
διαλειτουργικότητα δικτύων. 
ii. Στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών, το μοναδικό επιλεχθέν 
ερευνητικό θέμα ήταν το φιλόδοξο έργο κοινής μελέτης νέων συστημάτων 
διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, περιλαμβανόμενου ειδικά του 
ελέγχου σιδηροδρομικής κυκλοφορίας. 
Με δεδομένο την πλήρη ασυμβατότητα των υφιστάμενων εθνικών συστημάτων 
σηματοδότησης, ο καθορισμός κοινού συστήματος αποτελεί την προϋπόθεση για 
κάθε είδους διαλειτουργικότητα των σιδηροδρομικών δικτύων των κρατών μελών, 
ιδίως με την ανάπτυξη του ευρωπαϊκού δικτύου τραίνου υψηλής ταχύτητας. Με 
την εργασία η οποία έχει μέχρι τώρα εκτελεστεί, επιτεύχθηκε ο καθορισμός 
τριών δομοστοιχειωτών φάσεων για τις λύσεις που θα επιτρέψουν την 
ανάπτυξη συνολικού ευρωπαϊκού συστήματος με το οποίο θα είναι δυνατή η 
εξασφάλιση διαλειτουργικότητας και διασύνδεσης των δικτύων. Πιο 
συγκεκριμένα, μακροπρόθεσμα πρέπει να καθοριστεί σύστημα φερόμενο επί των 
μέσων μεταφοράς με το οποίο τα διάφορα εθνικά συστήματα σηματοδότησης θα 
μετατρέπονται σε κοινή γλώσσα. Μεσοπρόθεσμα, με κοινές λύσεις για ευρωπαϊκό 
σύστημα σημαντήρων και κοινό σύστημα ασύρματης επικοινωνίας πρέπει να 
εξασφαλιστεί συμβατότητα τόσο των συστημάτων διακοπτόμενης σηματοδότησης 
όσο και των συστημάτων συνεχούς σηματοδότησης. Με τους διαθέσιμους 
χρηματοδοτικούς πόρους κατέστη δυνατή η έναρξη έρευνας για τον καθορισμό 
της μελέτης ευρωπαϊκού συστήματος διαχείρισης σιδηροδρομικής κυκλοφορίας 
καθώς και η έναρξη της ανάπτυξης των κύριων συστατικών μερών Eurocab, 
- Ill -
φάσεων για τις λύσεις που θα επιτρέψουν την ανάπτυξη συνολικού 
ευρωπαϊκού συστήματος με το οποίο θα είναι δυνατή η εξασφάλιση 
διαλειτουργικότητας και διασύνδεσης των δικτύων. Πιο συγκεκριμένα, 
μακροπρόθεσμα πρέπει να καθοριστεί σύστημα φερόμενο επί των μέσων 
μεταφοράς με το οποίο τα διάφορα εθνικά συστήματα σηματοδότησης θα 
μετατρέπονται σε κοινή γλώσσα. Μεσοπρόθεσμα, με κοινές λύσεις για 
ευρωπαϊκό σύστημα σημαντήρων και κοινό σύστημα ασύρματης επικοινωνίας 
πρέπει να εξασφαλιστεί συμβατότητα τόσο των συστημάτων διακοπτόμενης 
σηματοδότησης όσο και των συστημάτων συνεχούς σηματοδότησης. Με τους 
διαθέσιμους χρηματοδοτικούς πόρους κατέστη δυνατή η έναρξη έρευνας για 
τον καθορισμό της μελέτης ευρωπαϊκού συστήματος διαχείρισης 
σιδηροδρομικής κυκλοφορίας καθώς και η έναρξη της ανάπτυξης των κύριων 
συστατικών μερών Eurocab, Eurobalise και Euroradio, με την τεχνική 
βοήθεια της Κοινότητας ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων που είχε σκοπό τον 
καθορισμό των λειτουργικών προδιαγραφών για κάθε συστατικό μέρος και 
για το σύστημα. 
Αποστολή κάποιου μελλοντικού προγράμματος θα είναι η ολοκλήρωση της 
ανάπτυξης των συστατικών μερών και διαδικασιών, η δοκιμή τους και η 
καθιέρωση του κοινού συστήματος. 
iii. Στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, λόγω των περιορισμών 
προϋπολογισμού που αναφέρονται ανωτέρω, καλύπτεται μόνο το τμήμα που 
αφορά τη Διαχείριση Εναέριου Κυκλοφορίας (ATM-Air Traffic Management). 
Τα σημεία ΔΕΚ που περιλαμβάνονται στο EURET καθορίστηκαν σε στενή 
συνεργασία με το EUROCONTROL και αποτελούν αναπόσπαστο μέρος του 
Προγράμματος Εναρμονισμένης Ερευνας στον EUROCONTROL (PHARE). 
Δεδομένου ότι ο σκοπός του RHARE είναι η απόδειξη και η επίδειξη της 
σκοπιμότητας και των ωφελειών που θα προκύψουν με μελλοντικό 
ολοκληρωμένο σύστημα ATM αέρα-εδάφους σε όλες τις φάσεις της πτήσης, 
απαιτείται η συμβολή τόσο από την πλευρά του Ελέγχου Εναερίου 
Κυκλοφορίας όσο και από την πλευρά της αεροναυτικής. 
Τα δύο συγκεκριμένα θέματα στον τομέα ATM που καλύπτονται από το EURET 
συνίστανται σε "Δοκιμές για την αυτοματοποιημένη ανταλλαγή δεδομένων 
αέρα/εδάφους στην ATM" και τη "Μελέτη για τη θέση εργασίας του 
ελεγκτή". 
Το πρώτο θέμα καλύπτεται από τις δύο κοινοπραξίες EURATN (European 
Aeronautical Telecommunication Network-Ευρωπαϊκό Αεροναυτικό Δίκτυο 
Τηλεπικοινωνιών), που έχει σαν σκοπό τη συμβολή στην ταχεία καθιέρωση 
των αρχών του ΔΟΠΑ (ICAO) για την ATM, και την AEGIS (European Group 
for Improvement of Scenarios-Ευρωπαϊκή Ομάδα για τη Βελτίωση σεναρίων 
ATM), σκοπός της οποίας είναι η βελτίωση ορισμένων μελλοντικών 
σεναρίων της ATM για το ευρωπαϊκό πλαίσιο. 
—Οσον αφορά τρ δεύτερο θέμα, επιλέχθηκε η κοινοπραξία SWIFT 
(Specification for the Working positions in Future air traffic 
control-Προδιαγραφές για τις θέσεις Εργασίας στο Μελλοντικό Ελεγχο 
Εναέριας Κυκλοφορίας), της οποίας ο στόχος είναι να συνδυαστούν ο 
μεσοπρόθεσμος και μακροπρόθεσμος λειτουργικός εξελιγκτικός ορισμός της 
θέσης Εργασίας Ελεγκτή (CWP-Controller Working Position) τα βασικά του 
συστατικά μέρη. 
IV 
iv. Στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών ο στόχος ήταν εξέταση της 
"Μελέτης και Αποτίμησης Συστήματος Διαχείρισης θαλάσσιας Κυκλοφορίας". 
Στην επιλεγείσα προσέγγιση, προσδιορίστηκαν δύο προς ανάπτυξη βασικοί 
τομείς: η βελτίωση των συστημάτων "Υπηρεσιών Διαχείρισης Κυκλοφορίας" 
(VTS-Vessel Traffic Services) και η ανάπτυξη ευρωπαϊκού συστήματος 
πληροφοριών για την κυκλοφορία. Για τον πρώτο τομέα, οι ενέργειες 
αναμένεται ότι θα στραφούν προς την αποτίμηση της σκοπιμότητας και της 
δαπάνης σε σχέση με το κόστος εργαλείων για τη βελτίωση της 
αποτελεσματικότητας και της σχέσης κόστους-απόδοσης υφιστάμενων και 
προβλεπόμενων συστημάτων VTS. Για το δεύτερο τομέα, η έρευνα θα 
στραφεί προς τις απαιτήσεις σκοπιμότητας και διαλειτουργικότητας; 
προκειμένου οι υφιστάμενες και προβλεπόμενες VTS να αποτελέσουν 
γενικού χαρακτήρα υπηρεσία κυκλοφορίας θαλάσσιων μεταφορών με την 
οποία θα παρέχονται συνολικές πληροφορίες για την κυκλοφορία στα 
ευρωπαϊκά ύδατα. 
Προκειμένου να είναι κατά τον καλύτερο τρόπο δυνατός ο προσανατολισμός 
σε καθένα από τους βασικούς τομείς, υιοθετήθηκαν δύο προτάσεις : η 
RTIS για την ανάπτυξη Περιφερειακής Υπηρεσίας Ενημέρωσης για την 
Κυκλοφορία (με ευρωπαϊκή διάσταση) και η TAIE για την ανάπτυξη 
Εργαλείων Αξιολόγησης συστημάτων κυκλοφορίας πλοίων και Αύξηση της 
Αποτελεσματικότητας των VTS. Προκειμένου να αξιοποιηθούν οι συνεργέ ι ες 
και να αποφευχθεί η άσκοπη επανάληψη, συγκροτήθηκε ειδικά μελετημένο 
σύστημα συντονισμού. Με τη συντονισμένη προσπάθεια θα είναι δυνατή η 
ανάπτυξη περιφερειακού συστήματος με βελτιωμένη συμβολή από άποψη 
αποτελεσματικότητας και σχέσεις κόστους-αποτελέσματος από άποψη 
ασφάλειας όσο και από άποψη εμπορικών παραμέτρων για τη θαλάσσια 
κυκλοφορία στα ευρωπαϊκά ύδατα. 
Τα μεσοπρόθεσμα αποτελέσματα της έρευνας δείχνουν ότι η Περιφερειακή 
Υπηρεσία Ενημέρωσης για την Κυκλοφορία είναι σκόπιμη και ότι είναι 
δυνατή η ανάπτυξη εργαλείων για τη σχέση κόστους-αποτελέσματος ώστε να 
αυξηθεί η αποτελεσματικότητα και η ασφάλεια των συστημάτων VTS. 
Τα ολοκληρωμένα αποτελέσματα που έχουν επιτευχθεί μέχρι τώρα από τις 
RTIS και TAIE προκάλεσαν το ενδιαφέρον των αρμόδιων αρχών τόσο για 
τους λιμένες όσο και για την ναυτιλία γενικώς, οι οποίες αναμένουν 
συμβολή στη βελτίωση των επιδόσεων από άποψη διαχείρισης θαλάσσιας 
κυκλοφορίας. Επίσης, αναμένονται και άλλα επιτεύγματα βραχυπρόθεσμα, 
όπως όσον αφορά τη βελτίωση των ανθρώπινων πόρων που εμπλέκονται στη 
διαχείριση θαλάσσιας κυκλοφορίας και το σχεδιασμό για περιπτώσεις 
ατυχημάτων και απρόβλεπτων καταστάσεων καθώς και τη βελτίωση 
ναυτιλιακών ενεργειών στην Ευρώπη τόσο από άποψη ασφάλειας και 
προστασίας του περιβάλλοντος όσο και αποτελεσματικότητας. 
Μεσοπρόθεσμα θα είναι αναγκαία η περαιτέρω ανάπτυξη, προκειμένου να 
ολοκληρωθούν τα εργαλεία που θα προκύψουν στο πλαίσιο των δύο σχεδίων. 
Η συνέχεια αυτή θα περιλαμβάνει την καθιέρωση δύο διαλειτουργικών και 
διασυνδεόμενων ευρωπαϊκών συστημάτων που θα συμβάλουν στην αύξηση της 
ασφάλειας, της προστασίας του περιβάλλοντος και της απόδοσης της 
θαλάσσιας κυκλοφορίας στην Ευρώπη. 
Β. —θσον αφορά το δεύτερο υποπρόγραμμα "Βελτιστοποίηση οργανωτικού 
σχεδιασμού": 
i. Στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, τα θέματα που καλύπτονται 
είναι δύο : "η Βελτιστοποίηση του ανθρώπινου δυναμικού στις θαλάσσιες 
μεταφορές" και "ο Ανθρώπινος παράγων στο σύστημα ανθρώπου/πλοίου". 
Για το πρώτο θέμα, το σχέδιο ATOMOS (Προηγμένη Τεχνολογία για τη 
Βελτιστοποίηση του Ανθρώπινου Δυναμικού επί των Πλοίων) έχει σαν κύριο 
στόχο του τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας του κοινοτικού τομέα 
θαλάσσιων μεταφορών με την εφαρμογή και την ένταξη προηγμένων 
τεχνολογιών σε κατάλληλα συστήματα διαχείρισης, τη βέλτιστη σύνθεση 
πληρώματος και στρατηγικές λειτουργίας. 
Για το δεύτερο θέμα το σχέδιο MASIS (Ανθρώπινος Παράγων στο Σύστημα 
Ανθρώπου/Πλοίου για τον Ευρωπαϊκό Στόλο) ασχολείται με το βασικό ρόλο 
του ανθρώπου (θεωρείται ότι στο σύνολο των αιτιών ατυχημάτων το 
ανθρώπινο σφάλμα συμβάλει κατά 80%), με ιδιαίτερη έμφαση σε πλοία με 
περιβάλλον εργασίας υψηλού τεχνολογικού επιπέδου. 
Η συμπληρωματικότητα των δύο ανωτέρω σχεδίων απαιτεί τη δημιουργία 
συστήματος συντονισμού, με το οποίο τα επιτεύγματα για τα δύο σχέδια 
θα διασταυρώνονται ώστε να βελτιωθεί η συνεργεία και να αποτραπεί η 
άσκοπη επανάληψη. 
Τα αποτελέσματα που έχουν μέχρι τώρα προκύψει με τα δύο σχέδια 
ευθυγραμμίζονται προς τις πρόσφατες θέσεις τόσο του Συμβουλίου όσο και 
του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σχετικά με το θέμα αυτό (π.χ. ψήφισμα 
Κοινοβουλίου του Ιανουαρίου 1993 για το ατύχημα BRAER και συμπεράσματα 
του έκτακτου Συμβουλίου Περιβάλλοντος/Μεταφορών Ιανουαρίου 1993 
σχετικά με τις θαλάσσιες μεταφορές). 
Βραχυπρόθεσμα, αναμένονται και άλλες θετικές εξελίξεις και από τους 
τεχνολογικούς τομείς των σχεδίων και από τους τομείς τους που αφορούν 
τα ανθρώπινα στοιχεία. Τα αναμενόμενα αποτελέσματα πιθανότατα θα έχουν 
θετικές επιπτώσεις τόσο από άποψη εμπορική στην ευρωπαϊκή ναυτιλία όσο 
και από άποψη ασφάλειας και περιβαλλοντικής προστασίας στην Ευρώπη. 
Μεσοπρόθεσμα θα είναι αναγκαία περαιτέρω ανάπτυξη για την καθιέρωση 
και επίδειξη του συστήματος, προκειμένου να προκύψουν λειτουργικά 
εργαλεία που θα τεθούν σε πρακτική χρήση. 
ϋ. Στις συνδυασμένες μεταφορές, με το SIMET επιχειρείται η 
ανάπτυξη σε τεχνολογικό μέτωπο και η οργάνωση ευρωπαϊκών λύσεων για τη 
βελτίωση της διαλειτουργικότητας και της απόδοσης στην ταχεία 
μεταφόρτωση. Πρόσφατα, ολοκληρώθηκαν οι τρεις πρώτες φάσεις της 
μελέτης, δηλαδή ο καθορισμός "απαιτήσεων μεταφορών", το "ευρετήριο των 
πλέον ελπιδοφόρων σήμερα τεχνικών λύσεων" και η "μελέτη και αποτίμηση 
αποτελεσματικών μεθόδων ταχείας φόρτωσης και μεταφόρτωσης". 
Στο προβλεπόμενο χρονοδιάγραμμα, "ο καθορισμός πρότυπου τεχνικού 
εξοπλισμού" αναμένεται ότι θα ολοκληρωθεί την προσεχή άνοιξη. 
Ο έλεγχος και η καθιέρωση κοινής λύσης που θα προταθεί σε πραγματική 
κλίμακα αποτελεί έργο μελλοντικής έρευνας. 
VI 
βραχυπρόθεσμα, αναμένονται και άλλες θετικές εξελίξεις και από τους 
τεχνολογικούς τομείς τω/ σχεδ'ιω/ και από τους τομείς τους που αφορούν τα 
ανθρώπινα στοιχεία. Ύα αναμενόμενα αποτελέσματα πιθανότατα θα έχουν 
θετικές επιπτώσεις τόσο από άποψη εμπορική στην ευρωπαϊκή ναυτιλία όσο και 
από άποψη ασφάλειας και περιβαλλοντικής προστασίας στην Ευρύ/τη. 
Μεσοπρόθεσμα θα είναι αναγκαία περαιτέρω ανάπτυξη για την καθιέρωση και 
επίδειξη του συστήματος, προκειμένου να προκύψουν λειτουργικά εργαλεία που 
θα τεθούν σε πρακτική χρήση. 
ii. Ιτις συνδυασμένες μεταφορές, με ro SIMET επιχειρείται η 
ανάπτυξη σε τεχνολογικό μέτωπο και η οργάνωση ευρωπαΊηΙλ/ λύσεων για τη 
βελτίωση της διαλειτουργικότητας και της απόδοσης στην ταχεία μεταφόρτωση. 
Πρόσφατα, ολοκληρώθηκαν οι τρεις πρώτες φάσεις της μελέτης, δηλαδή ο 
καθορισμός "απαιτήσεων μεταφορών", το "ευρετήριο των πλέον ελπιδοφόρων 
σήμερα τεχνικών λύσεων" και η "μελέτη και αποτίμηση αποτελεσματικών 
μεθόδων ταχείας φόρτωσης και μεταφόρτωσης". 
Ιτο προβλεπόμενο χρονοδιάγραμμα, "ο καθορισμός πρότυπου τεχνικού 
εξοπλισμού" αναμένεται ότι θα ολοκληρωθεί την προσεχή άνοιξη. 
Ο έλεγχος και η καθιέρωση κοινής λύσης που θα προταθεί σε πραγματική 
κλίμακα αποτελεί έργο μελλοντικής έρευνας. 
Τελικά, η πρώτη αξιολόγηση των μεσοπρόθεσμων αποτελεσμάτων που 
επιτεύχθηκαν με το BURET κατά τους πρώτους 18 μήνες είναι δυνατόν να 
συνοψιστεί στα ακόλουθα τρία σημεία: 
- 0/ εργασίες που έχουν μέχρι τώρα ολοκληρωθεί έδειξαν το ενδιαφέρον και 
την ανάγκη συνολικής και ολοκληριψένης προσέγγισης- στο θέμα της έρευνας 
μεταφορών όσον αφορά την Ε & A EUFET καθώς και άλλες κοινοτικές ενέργειες 
Ε & Α σχετικές με τις μεταφορές {π.χ. προγράμματα όπως Joule, BRITE/EUVM, 
ESPRIT και DRIVE). Επιπλέον, οι προκλήσεις που αντιμετωπίζει η κοινοτική 
Ε & Α στις μεταφορές απαιτούν συνεργέ ι ακή και πολυκλαδική προσέγγιση με 
συμμετοχή της βιομηχανίας, φορέων, αρχώ/ με κανονιστικό ρόλο και της 
επιστημονικής κοινότητας. Η συγκέντρωση και αξιοποίηση όλων των συναφών 
αυτών εισροών θα ενισχύσει οπωσδήποτε την κοινοτική προσπάθεια στον τομέα 
αυτόν. 
- η συμμετοχή στην εργασία του BURET εθνικών και διεθ\λ!λ/ οργανισμών 
μεταφορών όπως ο Eurocontrol και η Κοιλότητα Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων ήταν 
εξόχως θετική και έδωσε για πρώτη φορά στους οργανισμούς αυτούς την 
ευκαιρία να λάβουν ενεργό μέρος στην πραγματοποίηση κοινών σκοτών. 
- τελευταία, το ενδιαφέρον που προκάλεσε το BURET στους επιχειρηματικούς 
κύκλους του τομέα μεταφορών όσον αφορά την επιθυμία συμμετοχής στην κοινή 
έρευνα επιβεβαίωσε τη χρησιμότητα και το ενδιαφέρον που έχει για την 
Κοινότητα η διάθεση μεγαλύτερου μέρους των χρηματοδοτικών πόρων έρευνας 
στους εν λόγω τομείς, οι οποίοι αντιπροσωπεύουν σημαντικό μέρος της 
οικονομικής δραστηριότητας στην Κοινότητα και για τους οποίους δεν 
επιτεύχθηκε ούτε στο τρίτο Όρόγραμμα Γ\λαίσιο ούτε στο συμπλήρωμα του να 
περι ληφθούν οι σχετικές ερευνητικές ανάγκες. 
Κατόπιν των ανωτέρω, προκύπτει η ανάγκη να εξασφαλιστεί μακροπρόθεσμα η 
συνέχεια της ανάπτυξης του BURET στο επόμενο Γ\)όγραμμα-Γ\λαίσιο και να 
επεκταθεί, βραχυπρόθεσμα, η συνέχιση του μέχρι το τέλος του 1994, 
προκειμένου να συμπληρωθούν ορισμένες από τις σχετικές ενέργειες. 
3ZÏÏ1 
ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 
1.1 Το πρόγραμμα EURET 
1. Ο στόχος του EURET είναι να τεθούν στη διάθεση της κοινής πολιτικής 
μεταφορών τα πλέον αποτελεσματικά τεχνικά μέσα για την αύξηση της 
ανταγωνιστικότητας, της ασφάλειας, της ποιότητας υπηρεσιών και της 
συμβατότητας προς το περιβάλλον. 
Το πρόγραμμα EURET καλύπτει τον τομέα έρευνας μεταφορών όπως καθορίζεται στο 
2ο Πρόγραμμα Πλαίσιο κοινοτικής έρευνας και τεχνολογικής ανάπτυξης (1987 έως 
1992), στο σημείο 2.3 "Νέες υπηρεσίες κοινού ενδιαφέροντος (περιλαμβανόμενων 
των μεταφορών)". 
To EURET περιλαμβάνει τρία υποπρογράμματα, αντίστοιχα προς τους τρεις κύριους 
στόχους κοινούς σε όλους τους τρόπους μεταφορών, μελετημένα έτσι ώστε να 
δοθεί στο κοινοτικό σύστημα μεταφορών η δυνατότητα να ανταποκριθεί καλύτερα 
στο ρόλο του για την επίτευξη της ενιαίας εσωτερικής αγοράς: 
βελτιστοποίηση εκμετάλλευσης δικτύου μεταφορών· 
βελτιστοποίηση οργανωτικού σχεδιασμού-
- μείωση επιβλαβών εξωτερικών παραγόντων. 
Το προτεινόμενο στον προϋπολογισμό ποσόν για το πρόγραμμα, το οποίο είναι 
τριετές, ανήλθε σε 25 εκατ. ECU και αυξήθηκε σε 26,8 εκατ. ECU από το 
Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο κατά τη διάρκεια της πραγματοποίησης του προγράμματος. 
Ο περιορισμένος προϋπολογισμός, που διατέθηκε με σκοπό την κάλυψη των 
απαιτήσεων Ε&Α για όλους τους τρόπους μεταφοράς, υπεχρέωσε την Επιτροπή να 
προβεί σε εξαιρετικά προσεκτική επιλογή μεταξύ των θεμάτων προτεραιότητας. 
Τα θέματα τα σχετικά με τον προϋπολογισμό και το γεγονός ότι οι οδικές 
μεταφορές έχουν ήδη περιληφθεί σε άλλα κοινοτικά προγράμματα εξηγούν τη μικρή 
κάλυψη που δίδει στον τομέα αυτό το πρόγραμμα EURET. Το εμφανώς μικρό εύρος 
του τρίτου υποπρογράμματος εξηγείται λόγω του γεγονότος ότι τα θέματα 
ασφάλειας και περιβάλλοντος έχουν ήδη ληφθεί υπόψη στα ερευνητικά θέματα των 
δύο πρώτων υποπρογραμμάτων και, κατά συνέπεια, εμφανίζονται εκεί. 
Έτσι, οι ενέργειες Ε&Α του EURET είναι δυνατόν να θεωρηθούν μόνο σαν ένα 
πρώτο και περιορισμένο μέτρο που συμβάλει προς την επίλυση ορισμένων 
σημαντικών θεμάτων μεταφορών. 
2. Το περιεχόμενο του προγράμματος έχει καθοριστεί με βάση διαβουλεύσεις 
και εκτενείς συζητήσεις, ειδικότερα στο πλαίσιο ad-hoc ομάδας εργασίας που 
συστάθηκε από την CREST και συγκροτείται από εθνικούς εμπειρογνώμονες. 
- 1 -
Η επεξεργασία του περιεχόμενου του προγράμματος 
πραγματοποιήθηκε σε στενή συνεργασία με ευρωπαϊκούς και 
διεθνείς οργανισμούς του τομέα των μεταφορών, όπως ο 
EUROCONTROL και η κοινότητα ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων, και 
κατόπιν διαβουλεύσεων με την IALA, BIC και άλλους. 
Τα συμπεράσματα και οι προτάσεις της ομάδας εργασίας εγκρίθηκαν 
από την CREST και καλύπτονται απόλυτα στο παρόν πρόγραμμα. 
Συγκεκριμένα, υπογραμμίστηκε ότι λόγω των χρηματοδοτικών 
περιορισμών που επιβάλλονται με το Πρόγραμμα Πλαίσιο, το 
προτεινόμενο πρόγραμμα Ε&Α μεταφορών θα στραφεί σε θέματα 
έρευνας που έχουν προτεραιότητα ή εξερευνητικό χαρακτήρα. 
Αυτό δεν σημαίνει ότι άλλα θέματα έρευνας δεν έχουν εντοπιστεί 
ή δεν έχουν θεωρηθεί σημαντικά. Απλώς οι χρηματοδοτικοί 
περιορισμοί επέβαλλαν στα κράτη μέλη την επιλογή αυτή. 
3. Κατά το πρώτο στάδιο προετοιμασίας του προγράμματος, 
προκηρύχθηκε πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος διάρκειας ενός 
μηνός (ΕΕ αριθ. C146 - 15 Ιουνίου 1990), προκειμένου οι 
ενδιαφερόμενοι οργανισμοί να βοηθηθούν στην εξεύρεση εταίρων σε 
ολόκληρη την Ευρώπη για τη συγκρότηση μελλοντικών κοινοπραξιών. 
Κατά τη διάρκεια της σύντομης αυτής περιόδου, η Επιτροπή έλαβε 
600 εκδηλώσεις ενδιαφέροντος οι οποίες δημοσιεύθηκαν σε σχετικό 
έγγραφο (Συλλογή εκδηλώσεων ενδιαφέροντος - Ιούλιος 1990). 
Στις 15 Ιανουαρίου 1991, στο πλαίσιο του προγράμματος EURET, η 
Επιτροπή προκήρυξε τρίμηνης διάρκειας πρόσκληση εκδήλωσης 
ενδιαφέροντος (ΕΕ αριθ. C9 - 15 Ιανουαρίου 1991). Η εν λόγω 
πρόσκληση κάλυπτε μόνον τα θέματα έρευνας για την 
πραγματοποίηση της οποίας προβλεπόταν συμβάσεις κοινής δαπάνης. 
Από τις 42 αποδεκτές προτάσεις που λήφθηκαν, στις οποίες 
συμμετείχαν 300 οργανισμοί και οι οποίες συνολικά αντιστοιχούν 
σε δαπάνη σε 138 εκατ. ECU, για κοινοτική υποστήριξη 
επιλέχθηκαν 9 προτάσεις στις οποίες συμμετείχαν 110 περίπου 
οργανισμοί (βλ. πίνακα στη συνέχεια). 
Η συνολική δαπάνη των επι λεχθέντων σχεδίων ανέρχεται σε 37 
εκατ. ECU, από τα οποία ποσόν άνω από 22 εκατ. ECU καταβάλλεται 
μέσω της Κοινότητας. 
Οσον αφορά την επιτυχία της πρώτης αυτής υποβολής προτάσεων 
για όλα τα μέσα μεταφοράς, σαν ένδειξη είναι δυνατόν να 
θεωρηθεί η ευρεία ποικιλία και το υψηλό επίπεδο των εταίρων 
καθώς και το σημαντικό επίπεδο ευρωπαϊκής συνεργασίας που 
επιτεύχθηκε, παρά τη σχετικά περιορισμένη χρηματοδότηση. 
Λαμβανόμενης υπόψη της χρονικής έκτασης των διαδικασιών 
επιλογής και διαπραγμάτευσης των συμβάσεων EURET, οι εργασίες 
άρχισαν τον Φεβρουάριο 1992. Οι περισσότερες από αυτές θα 
περατωθούν περί τα μέσα του 1994. 
- 2 -
ΘΕΜΑΤΑ Συντονισμένη 
ενέργεια/Συμβαση 
κοινή δαπάνης 
1. Βέλτιστη εκμετάλλευση δικτύων μεταφορών 
1.1 Ανάλυση κόστους/ωφέλους και πολυκριτηριακή 
ανάλυση για την κατασκευή νέων οδών Συντονισμένη 
ενέργεια 
1.2 Ευρωπαϊκό σύστημα διαχείρισης σιδηροδρομικής 
κυκλοφορ ίας ERTMS 
1.3 Μελέτη και αποτίμηση συστήματος διαχείρισης 
θαλάσσιας κυκλοφορίας RTIS 
TAIE 
1.4 Δοκιμές για την αυτοματοποιημένη ανταλλαγή δεδομένων AEGIS 
αέρα/εδάφους σε συστήματα διαχείρισης αεροπορικής EURATN 
κυκλοφορίας στην Ευρώπη 
1.5 Μελέτη για τη θέση εργασίας του ελεγκτή στα 
συστήματα διαχείρισης αεροπορικής κυκλοφορίας στην 
Ευρώπη SWIFT 
2. Οργανωτικός σχεδιασμός 
2.1 Οικονομικά σενάρια και προεκβολές της 
ζήτησης για τις εμπορευματικές μεταφορές στην 
Κοινότητα Συντονισμένη 
ενέργεια 
2.2 Οικονομική και τεχνική έρευνα για την μεταφορά 
εμπορευμάτων SIMET 
2.3 Βελτιστοποίηση ανθρώπινου δυναμικού στις θαλάσσιες 
μεταφορές ATOMOS 
2.4 Ανθρώπινος παράγων στο σύστημα ανθρώπου/πλοίου MASIS 
3. Μείωση επιβλαβών εξωτερικών συνεπειών 
3.1 Βελτιωμένες μέθοδοι αξιολόγησης οδικής ασφάλειας 
συρμών αυτοκινήτων και ρυμουλκούμενων Συντονισμένη 
ενέργεια 
3.2 Αξιολόγηση ασφάλειας οδήγησης δυνατών συνδυασμών 
ρυμουλκού και ρουμουλκούμενου Συντονισμένη 
ενέργεια 
1.2 Αξιολόγηση του προγράμματος 
Ο σκοπός της αξιολόγησης είναι η εξέταση κάθε σχεδίου όσο λεπτομερώς κρίνεται 
σκόπιμο, λαμβανόμενου, εξ ορισμού, υπόψη ότι κανενός σχεδίου η εξέλιξη δεν 
είναι δυνατόν να έχει υπερβεί το μέσον και ότι σε κάθε σχέδιο είναι δυνατόν 
να έχουν παρουσιασθεί επιτυχίες ή δυσχέρειες οι οποίες εμφανίζονται 
αποκλειστικά και μόνο σ'αυτό. Η αξιολόγηση αποτελεί κατά κύριο λόγο αμάλγαμα 
των γνωμών που έχουν διατυπωθεί από ανεξάρτητους εμπειρογνώμονες στο πλαίσιο 
της ενδιάμεσης ανασκόπησης. 
Κατά την πραγματοποίηση της αξιολόγησης αυτής, σαν σκοπός τέθηκε ο εντοπισμός 
των τομέων στους οποίους προέκυψαν σημαντικές βελτιώσεις σχετικά με την 
υφιστάμενη κατάσταση καθώς και στους τομείς στους οποίους εξακολουθούν να 
υφίστανται δυσχέρειες. Προς αντιμετώπιση των δυσχερειών επιδιώχθηκε η 
διατύπωση προτάσεων για λύσεις. 
Με βάση το καθεστώς ποιοτικού ελέγχου που καθόρισε η Επιτροπή, κάθε 
συντονιστής σχεδίου πρέπει να υποβάλλει ανά εξάμηνο προς την Επιτροπή πλήρεις 
λεπτομέρειες σχετικά με την πρόοδο των ομάδων εργασίας για τις οποίες είναι 
υπεύθυνος. Επιπλέον, η απόφαση του Συμβουλίου απαιτεί την κατάρτιση 
μεσοπρόθεσμης έκθεσης καθώς και τελική αξιολόγηση η οποία θα πραγματοποιηθεί 
από τις υπηρεσίες της Επιτροπής και από ανεξάρτητους εμπειρογνώμονες. 
- 3 -
ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 
Αεροπορικές μεταφορές 
Το πρόγραμμα EURET για τις αεροπορικές μεταφορές, το οποίο καλύπτει 
μόνο τη διαχείριση αεροπορικής κυκλοφορίας (ATM) καθορίστηκε σε συνεργασία με 
τον Eurocontrol και αποτελεί αναπόσπαστο μέρος του Προγράμματος 
Εναρμονισμένης Ερευνας για τη Διαχείρισης Αεροπορικής Κυκλοφορίας στον 
EUROCONTROL (PHARE). 
Ο στόχος του προγράμματος είναι η διοργάνωση, ο συντονισμός και η 
πραγματοποίηση μελετών και πειραματικών ενεργειών, με σκοπό την απόδειξη και 
την επίδειξη της σκοπιμότητας και της χρησιμότητας μελλοντικού ολοκληρωμένου 
συστήματος αέρα εδάφους για τη Διαχείριση της Αεροπορικής Κυκλοφορίας (ATM) 
σε όλες τις φάσεις της πτήσης. Το πρόγραμμα αυτό απαιτεί συμμετοχή τόσο από 
πλευράς ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας όσο και από πλευράς αεροναυτικής. Τα 
αποτελέσματα του προγράμματος πρέπει να συμβάλουν στη βελτίωση της περιγραφής 
των αρχών για μελλοντικό Σύστημα Αεροπορικής Κυκλοφορίας, αναγκαίων για την 
κάλυψη της ζήτησης και την παροχή πληροφοριών σχετικά με το καλύτερο τρόπο 
της μετάβασης από το υφιστάμενο σύστημα προς κάποιο νέο. Από την άποψη αυτή, 
σημαντική έμφαση δίδεται στη συνεργασία αέρα/εδάφους για την αύξηση της 
ικανότητας του Συστήματος Διαχείρισης Αεροπορικής Κυκλοφορίας αλλά η υπόθεση 
αυτή πρέπει να επιβεβαιωθεί από πειραματικές ενέργειες. 
Το PHARE εκτελείται στο πλαίσιο "πράξης συμφωνίας" η οποία τέθηκε σε ισχύ 
στις 6 Ιανουαρίου 1989 και η οποία διέπει τη συνεργασία μεταξύ CAA και DRA 
(Bedford and Malven) στο ΗΒ, CENA και STNA στη Γαλλία, DFS και DLR στη 
Γερμανία, LVB και NLR στις κάτω Χώρες καθώς και του οργανισμού Eurocontrol. 
Τα θέματα του EURET που καλύπτουν την έρευνα για τη Διαχείριση της 
Αεροπορικής Κυκλοφορίας (ATM) είναι τα ακόλουθα δύο: 
Α. Δοκιμές στην αυτοματοποιημένη ανταλλαγή δεδομένων αέρα/εδάφους για 
συστήματα διαχείρισης αεροπορικής κυκλοφορίας 
Ο στόχος είναι, στο πλαίσιο μελλοντικού συστήματος αεροπορικής κυκλοφορίας 
στην Ευρώπη, να καθοριστεί η ανάπτυξη και η αξιολόγηση των εφαρμογών, 
απαιτήσεων και μεθόδων ανταλλαγής δεδομένων μεταξύ εδάφους και εναέριων 
συστημάτων καθώς και μεταξύ του χειριστή και του ελεγκτή υπό τύπον φωνητικής 
επικοινωνίας ως μέσου υποστήριξης. Τα πρώτα στοιχεία προγράμματος για τη 
διερεύνηση των παραμέτρων ανάπτυξης και ολοκλήρωσης τους συστήματος έχου\; ήδη 
περιληφθεί στο PHARE, 
Β. Μελέτη για το σταθμό εργασίας ελεγκτή κατά τη διαχείριση αεροπορικής 
κυκλοφορίας στην Ευρώπη 
Ο στόχος είναι η βελτίωση της αυτοματοποιημένης υποστήριξης προς τους 
ελεγκτές εναερίου κυκλοφορίας με την ανάπτυξη νέων σταθμών εργασίας ελεγκτή 
και χρησιμοποίηση σύγχρονων τεχνολογιών δ ι επαφής ανθρώπου/μηχανής, 
προκειμένου να επιβοηθηθεί η επίτευξη, μεσοπρόθεσμα, της απαιτούμενης αύξησης 
χωρητικότητας του εναερίου χώρου στην Ευρώπη. Στο πρόγραμμα θα είναι αναγκαία 
πολυκλαδική προσέγγιση με συμμετοχή ελεγκτών, εμπειρογνωμόνων για ανθρώπινους 
παράγοντες και μηχανικών. 
Η Επιτροπή συμμετέχει και υποστηρίζει το PHARE στο πλαίσιο του EURET, με 
δραστηριότητες οι οποίες έχουν πραγματοποιηθεί από τις τρεις κοινοταξίες: 
AEGIS και EURATN για το Α και SWIFT νια το Β. AEGIS και EURATN για το Α και SWIFT για το Β. 
- 4 
AEGIS-Ευρωπαϊκή ομάδα διαχείρισης αεροπορικής κυκλοφορίας για τη βελτίωση 
σεναρ ίων 
ολική δαπάνη : 2,25 εκατ. ECU. 
Κοινοτική συμμετοχή : 1,23 εκατ. ECU. 
Διάρκεια : 27 μήνες (Από Φεβρουάριο 1992 μέχρι Μάϊο 1994). 
1. Στόχοι 
Ο στόχος του σχεδίου αυτού είναι η συνολική βελτίωση και ενοποίηση του 
σεναρίου PHARE, προκειμένου να εξασφαλιστεί η συνοχή του σε βάση συναίνεσης 
μεταξύ των διάφορων εμπλεκόμενων συμμετεχόντων, λαμβανόμενης υπόψη της 
εμπειρίας τους αντίστοιχα. 
Οι συγκεκριμένοι στόχοι του AEGIS είναι: αξιοποίηση νέων παραμέτρων του 
προβλήματος, με την αξιοποίηση της πολυκλαδικής σύστασης της ομάδας· 
εξασφάλιση έγκρισης κοινής προσέγγισης από όλους τους συμμετέχοντες, 
περιλαμβανόμενων της βιομηχανίας, των ακαδημαϊκών κύκλων και των αεροπορικών 
εταιρειών. Το αποτέλεσμα της μελέτης αναμένεται ότι θα είναι ο καθορισμός της 
απαιτούμενης συμπληρωματικής έρευνας σε τομείς που δεν καλύπτονται στο PHARE 
και στους οποίους θα ήταν δυνατόν να περιλαμβάνονται η επαφή μεταξύ 
αεροπορικών εταιρειών και Ελέγχου Εναερίου Κυκλοφορίας (ATC) ή προβλήματα 
κίνησης επί του εδάφους. 
Η κοινοπραξία AEGIS αποτελεί πολυκλαδική ομάδα συγκροτούμενη αφενός από 
ακαδημαϊκά ιδρύματα και βιομηχανικούς οργανισμούς που δεν έχουν μέχρι τώρα 
λάβει μέρος στην επεξεργασία του σεναρίου PHARE και που θα προσφέρουν τις 
γνώσεις και την εμπειρία τους σε συγκεκριμένες μεθόδους και τεχνικές (π.χ. 
δ ι επαφή ανθρώπου/μηχανής-ΗΜΙ) και αφετέρου από οργανισμούς οι οποίοι 
γνωρίζουν καλώς τα προβλήματα ATM. Από τους τελευταίους, ορισμένοι έχουν 
λάβει μέρος στην κατάρτιση του προγράμματος PHARE και είναι υπεύθυνοι για τη 
συμπληρωματικότητα του προγράμματος αυτού και τη συνοχή ολόκληρης της 
μελέτης. 
Οι ενέργειες που εκτελούνται από την κοινοπραξία AEGIS συνίστανται σε 9 
ομάδες: 
ΙιΚριτική ανάλυση και σύγκριση των δυνατών σεναρίων 
2:Αξιολόγηση των διαθέσιμων προς επιλογή αρχών 
3:Καθορισμός σεναρίων 
4:Συγκρότηση "δέσμης σεναρίων" 
5:Βελτίωση στον τομέα του περιβάλλοντος 
6:Βελτίωση στον οργανωτικό τομέα 
7:Τεχνικές απαιτήσεις και σκοπιμότητα μετάβασης 
8:Ανάλυση κόστους/οφέλους 
9:Συγκρότηση συνόλου βελτιωμένων σεναρίων με κατάλληλη αιτιολόγηση από άποψη 
κόστους/οφέλους. 
2. Αξιολόγηση διαχείρισης του σχεδίου 
Η κοινοπραξία AEGIS αποτελείται από οκτώ εταίρους, από τους οποίους οι 
πέντε είναι οι κύριοι ανάδοχοι και οι τρεις υπεργολάβοι. Αντιπροσωπεύονται 
τέσσερα κράτη μέλη και συμμετέχουν η βιομηχανία και τα πανεπιστήμια. Πέντε 
από τους οκτώ εταίρους διαθέτουν εξειδικευμένες γνώσεις θεμάτων ATM 
(Διαχείριση Εναερίου Κυκλοφορίας). 
- 5 -
Η διαχείριση και ο συντονισμός του σχεδίου πραγματοποιούνται από το ISDEFE 
Ισπαν ίας. 
Ολοι οι εταίροι της κοινοπραξίας εμπλέκονται σε διαφορετικές εργασίες του 
σχεδίου σύμφωνα με το πρόγραμμα εργασίας. Φαίνεται ότι η εμπειρία των μελών 
αξιοποιείται καλώς ενώ, όπως προκύπτει από τις σχετικές εκθέσεις, οι ομάδες 
συνεργάζονται καλά παρά τη σχετική γεωγραφική διασπορά. Ο συντονιστής του 
σχεδίου θεωρεί ότι η επικοινωνία του τόσο με την κοινοπραξία όσο και την 
Επιτροπή είναι εξαίρετες. 
Ο συντονιστής του σχεδίου αντιμετώπισε ορισμένα προβλήματα συντονισμού της 
εργασίας και ειδικότερα σχετικά με την υιοθέτηση κοινού προτύπου για την 
εργασία 2 "Αξιολόγηση διαθέσιμων αρχών" αλλά οι δυσκολίες αυτές εντοπίσθηκαν 
και αναλήφθηκαν οι απαιτούμενες ενέργειες. 
Κατά το αρχικό μέρος του σχεδίου δεν υπήρχε συντονισμός μεταξύ των σχεδίων 
AEGIS και SWIFT αλλά η Επιτροπή έλαβε μέτρα αντιμετώπισης του φαινομένου 
αυτού και εξασφαλίστηκε ότι η εργασία παρουσιάζει συνοχή και ότι δεν 
υφίστανται επικαλύψεις. 
Οσον αφορά την κατανομή της εργασίας, η μέθοδος που ακολουθήθηκε δεν είναι η 
ιδανική. Πριν είναι δυνατή η αξιολόγηση των αρχών όπως απαιτείται, είναι 
αναγκαίο να προσδιοριστούν σαφώς οι λειτουργικοί στόχοι και απαιτήσεις. Ομως, 
οι παράμετροι αυτοί προβλέπεται ότι θα αποτελέσουν το αντικείμενο της 
εργασίας 4 "Συγκρότηση "δέσμης" σεναρίων" έτσι ώστε να δοθεί χρόνος εισαγωγής 
νέων στοιχείων σε μελλοντικά στάδια άλλων εργασιών του σχεδίου αυτού, δηλαδή 
των εργασιών 5, 6 και 7. 
3. Αξιολόγηση τεχνικής προόδου 
Το πρόγραμμα για το σχέδιο αυτό είναι, όσον αφορά τις πρώτες δέσμες 
εργασιών, να αποτελέσει ευρεία εξέταση του συστήματος ATM και, όσον αφορά την 
εργασία 4, ο καθορισμός θεμελιώδους σεναρίου το οποίο θα αποτελέσει το 
θεμέλιο λεπτομερέστερης μελέτης σε επιλεγμένους τομείς. Η προσέγγιση αυτή 
έχει υιοθετηθεί. Προκειμένου η μελέτη αυτή να λάβει την αξία της στο πλαίσιο 
άλλων οι οποίες εκτελούνται παράλληλα, είναι ευρύτερες και ασχολούνται με το 
σύστημα στο σύνολο του (όπως το πρόγραμμα EATMS από τον Eurocontrol και η 
μελέτη ATLAS από την Επιτροπή), πρέπει να στραφεί προς ενέργειες σε 
εξειδικευμένους τομείς όπου είναι δυνατή κάποια συγκεκριμένη συμβολή στο 
PHARE. Αυτό θα μπορούσε να επιτευχθεί σε συνδυασμό με άλλα σχέδια και όσο 
λεπτομερώς επιτρέπουν ο χρόνος και τα διαθέσιμα κεφάλαια. Τα προς επιλογή 
θέματα θα αποφασιστούν μετά την ημερίδα η οποία έχει προγραμματιστεί για τον 
Απρίλιο αλλά με βάση μέχρι τώρα αναφορές υποψήφια είναι: συστήματα αποφυγής 
συγκρούσεων φερνόμενα επί αεροσκαφών, ο ανθρώπινος παράγων, κατανομή των 
ρόλων ανθρώπου/μηχανής στο θάλαμο διακυβέρνησης και στο έδαφος, 
τηλεπικοινωνίες, ολοκλήρωση συστημάτων εδάφους και αέρα, ασφάλεια και 
ακεραιότητα τηλεπικοινωνιών πληροφορικής εδάφους και αέρα-εδάφους. Από την 
πρόοδο που έχει επιτεχθεί στο σχέδιο σε σχέση με ορισμένα από τα ευρύτερα 
θέματα όπως οι δ ι επαφές μεταξύ ATC και άλλων οργανισμών δεν φαίνεται επωφελές 
να διατεθεί περισσότερος χρόνος για αυτά. 
Τα ανωτέρω αποτελούν βασικά θέματα των οποίων η επίλυση είναι δυσχερής και 
για τα οποία θα μπορούσε να έχει σημαντική αξία η εύρεση νέας προσέγγισης. 
Για το πρώτο έτος, το σχέδιο δεν κατέστη δυνατό να ακολουθήσει το 
προβλεπόμενο χρονοδιάγραμμα. Οι τελικές εκθέσεις για τις εργασίες 1, 2 και 3 
θα έπρεπε να είχαν ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του 1992. Η εργασία 1 
ολοκληρώθηκε 2 μήνες αργότερα ενώ η εργασία 2 περατώθηκε τον Ιανουάριο 1993, 
πέντε μήνες αργότερα. Η τελική έκθεση για την εργασία 3 μόλις υποβλήθηκε ενώ 
για την εργασία 4 έχει υποβληθεί σχέδιο. 
- 6 -
Ομως, η κοινοπραξία και η Επιτροπή έχουν καθορίσει σχετικό σχέδιο 
διόρθωσης το οποίο έχει τεθεί σε ενέργεια από το προηγούμενο έτος και 
αναμένεται ότι θα επαναφέρει τις εργασίες στο αρχικό χρονοδιάγραμμα. 
Οι δέσμες εργασιών έχουν καλύψει το πεδίο που προβλεπόταν στη σύμβαση. 
4. Τελικές παρατηρήσεις 
Κατά το διαθέσιμο χρόνο δεν ήταν δυνατό να περιληφτούν στην 
έκθεση και να εξεταστούν όλες οι λεπτομέρειες. Υπάρχουν πολλά σημεία 
τα οποία θα μπορούσε να αναφερθούν το σημαντικότερο όμως είναι πως 
διατυπώθηκε γενικά επίκριση ότι στις μέχρι τώρα εκθέσεις παρατηρείται 
ανομοιόμορφο επίπεδο τεχνικών και λειτουργικών λεπτομερειών. 
Ειδικότερα, για την εργασία 2, κάποιο μέρος του περιεχομένου είναι 
εξαιρετικά λεπτομερές και έγκυρο και άλλο όχι πειστικό αυτό όμως είναι 
γνωστό στην κοινοπραξία η οποία θα καταβάλει προσπάθειες για τη 
βελτίωση των εγγράφων που συντάσσονται για την εργασία αυτή. 
Το σχέδιο συμβάλλει, όπως προβλέπεται, στην καθιέρωση βελτιωμένων 
σεναρίων για μελλοντικά συστήματα ATM. 
Αναγνωρίζεται ότι οι περισσότερες από τις νέες ιδέες και τα σχετικά 
οφέλη θα προσδιοριστούν μόνο μετά τη δεύτερη φάση του σχεδίου. Η φάση 
αυτή θα είναι κρίσιμη για τη γενικότερη επιτυχία. 
EURATN - Ευρωπαϊκό Δίκτυο Αεροναυτικών Τηλεπικοινωνιών. 
ολική δαπάνη: 6,24 εκατ. ECU. 
Κοινοτική συμμετοχή: 3,12 εκατ. ECU. 
Διάρκεια: 27 μήνες (Από Φεβρουάριο 1992 μέχρι Ιούλιο 1994). 
1. Στόχοι 
Οι στόχοι του σχεδίου αυτού είναι η συμβολή στην εδραίωση της 
αρχήζ δικτύου αεροναυτικών τηλεπικοινωνιών (ΑΤΝ) και στην επίδειξη της 
λειτουργίας της σε ευρωπαϊκό πλαίσιο. 
Προκειμένου να δημιουργηθεί το πειραματικό ΑΤΝ το οποίο απαιτείται για 
τα πειράματα που έχουν προγραμματιστεί στο PHARE, από τις αρμόδιες 
υπηρεσίες και τα ερευνητικά κέντρα των κρατών μελών καθώς και τη 
βιομηχανία, ζητείται ακριβής καθορισμός και επίδειξη της σημασίας που 
έχει η αρχή Διαχείρισης Εναέριας Κυκλοφορίας που αναπτύχθηκε από την 
Ευρωπαϊκή Κοινότητα Αεροπορίας με σκοπό την αντιμετώπιση των 
απαιτήσεων αεροπορικής κυκλοφορίας του 21ου αιώνα. 
Για τη εκπλήρωση των αναφερόμενων ανωτέρω στόχων, το σχέδιο EURATN 
περι λαμβάνε ι : 
-την ανάπτυξη και προμήθεια όλων των αναγκαίων συστατικών μερών για το 
ΑΤΝ· 
- την ανάπτυξη και προμήθεια του απαιτούμενου λογισμικού· 
-την εφαρμογή προτύπου διαχείρισης δικτύου και την ανάπτυξη των 
σχετικών εργαλείων 
-την εκτέλεση εξειδικευμένων μελετών, με σκοπό τον καθορισμό των 
διαστάσεων και την αξιοποίηση των επιδόσεων για τα στοιχεία του 
συστήματος EURATN· 
- 7 -
την ολοκλήρωση και την εκτέλεση δοκιμών καταλληλότητας για όλα τα 
ανωτέρω συστατικά· 
τον καθορισμό σχεδίου πειραματικών ενεργειών για την επαλήθευση των 
προσφερόμενων με το ΑΤΝ δυνατοτήτων 
την ανάπτυξη εγχειριδίου λειτουργίας του EURATN για την Κοινότητα. 
οι ενέργειες που πρέπει να πραγματοποιηθούν από την κοινοπραξία EURATN 
περιλαμβάνονται σε 8 ομάδες εργασιών: 
- 1 "Συνολικές απαιτήσεις και γενικές προδιαγραφές" 
- 2 "Εφαρμογές και Ανώτερα Στρώματα" 
- 3 "Διαχείριση δικτύου" 
- 4 "Εξειδικευμένες μελέτες" 
- 5 "Επίδειξη, καθορισμός, ολοκλήρωση και δοκιμές" 
- 6 "Πειραματικές ενέργειες" 
- 7 "Λειτουργία" 
- 8 "Διαχείριση και συντονισμός". 
2. Αξιολόγηση διαχείρισης σχεδίου 
Στην κοινοπραξία συμμετέχουν 14 εταίροι από επτά κράτη μέλη. Σε αυτούς 
περιλαμβάνονται η βιομηχανία, ερευνητικά κέντρα και πανεπιστήμια ενώ οι 
περισσότεροι από τους μισούς έχουν λάβει μέρος σε διεθνείς εργασίες που 
αφορούν ΑΤΝ και οι περισσότεροι έχουν επίσης λάβει μέρος σε άλλα προγράμματα 
της Κοινότητας που δεν υπάγονται σε προγράμματα ATC. Η εμπειρία των μελών 
είναι πολύ σχετική και φαίνεται ότι αξιοποιείται καλώς ενώ από τις εκθέσεις 
προκύπτει ότι οι ομάδες συνεργάζονται καλά μεταξύ τους παρά την υφιστάμενη 
γεωγραφική διασπορά. 
Ο συντονιστής σχεδίου προέρχεται από τη Sofreavia της Γαλλίας. Η πρόοδος 
αξιολογήθηκε με βάση τις συνταχθείσες συγκεντρωτικές εκθέσεις προόδου, όλοι 
οι εταίροι συμμετέχουν σε διαφορετικές εργασίες του προγράμματος σύμφωνα με 
το σχέδιο εργασίας, ο συντονιστής σχεδίου θεωρεί ότι οι επικοινωνίες με την 
κοινοπραξία και την Επιτροπή είναι εξαιρετικές. 
Το σχέδιο αποτελεί σημαντικό μέρος της εργασίας για την ανάπτυξη της επόμενης 
γενεάς τηλεπικοινωνιών στην πολιτική αεροπορία. Αποτελεί ζωτική φάση τόσο 
στην ανάπτυξη των προτύπων τηλεπικοινωνίας όσο και της κατανόησης των 
δυνατοτήτων χρησιμοποίησης των προτύπων αυτών με εφαρμογές. Οι βελτιωμένες 
τηλεπικοινωνίες αποτελούν ένα από τους θεμελιώδεις παράγοντες στις νέες 
μεθόδους ATM και το σχέδιο αυτό θα θέσει τα θεμέλια για την περαιτέρω μελέτη 
των μεθόδων αυτών στο σχέδιο PHARE του Eurocontrol. 
3. Αξιολόγηση τεχνικής προόδου 
Η μέδοθος και η προσέγγιση που ακολούθησε η κοινοπραξία στο σχέδιο αυτό 
είναι αξιοθαύμαστες, οι εργασίες είναι καλώς διαρθρωμένες τόσο από τεχνική 
άποψη όσο και από άποψη προγραμματισμού. Επιφυλάξεις είναι δυνατό να 
διατυπωθούν για τρία σημεία. 
Το πρώτο είναι η ανάγκη λεπτομερούς προγραμματισμού της διαδικασίας 
ανάπτυξης, δοκιμής και ολοκλήρωσης. Φαίνεται ότι κατά το σχετικό 
προγραμματισμό υπήρξε κάποια αισιοδοξία και ότι κατά τον προγραμματισμό 
σχεδίων είναι πλέον αναγκαίο σε κάποιο βαθμό το αντίθετο. 
Το δεύτερο σημείο είναι η εξάρτηση βασικής σημασίας υποσυστημάτων από 
εξωτερικά προγράμματα. Για την τήρηση των σχετικών χρονοδιαγραμμάτων πρέπει 
να προβλεφθούν μηχανισμοί κατάλληλης διαχείρισης με τους άλλους φορείς. 
_ 8 -
Το τρίτο σημείο είναι ότι μέρος της αξίας του τμήματος του EURATN, και 
στη συνέχεια του τμήματος ΑΤΝ του PHARE που αφορούν την επίδειξη 
έγκειται στο ότι πρέπει να συμφωνούν προς τη λειτουργικότητα την 
απαιτούμενη από την προδιαγραφή ΑΤΝ του Δ0ΠΑ (ICAO) και κάθε απόκλιση 
προς το λιγότερο αυστηρό σε σχέση με την εν λόγω προδιαγραφή πρέπει να 
γίνεται προσεκτικά και με σαφή πρόβλεψη όσον αφορά τη συνεπακόλουθη 
βελτίωση. Επίσης, εν καιρώ, πρέπει να εξεταστεί η ένταξη του 
υποδικτυου VHF. 
Οσον αφορά τις δύο πρώτες φάσεις, το πρόγραμμα δείχνει ότι 
ευθυγραμμίζεται προς το σχέδιο εργασίας του EURATN. Ομως, στα 
μεταγενέστερα στάδια είναι δυνατό να σημειωθεί κάποια καθυστέρηση λόγω 
καθυστερήσεων στην παράδοση του εξειδικευμένου λογισμικού και υλικού. 
Σύντομα θα πραγματοποιηθεί κάποια καλύτερη εκτίμηση της κατάστασης. 
•Αλλως, το σχέδιο φαίνεται ότι ακολουθεί πλήρως τους στόχους της 
σύμβασης και το σχέδιο εργασίας. 
4. Τελικές παρατηρήσεις 
Το μοναδικό ενδεχομένως αδύνατο σημείο της εργασίας που έχει 
εκτελεστεί αφορά τις απλουστευμένες προδιαγραφές για υποσυστήματα που 
ενδέχεται να δημιουργηθούν και οι οποίες δεν θεωρήθηκαν θεμελιώδους 
σημασίας για το σχέδιο. Η κατεύθυνση αυτή ακολουθήθηκε ενσυνείδητα από 
την κοινοπραξία και την Επιτροπή αλλά σαν θέμα αξίζει να υπογραμμιστεί 
στο στάδιο αυτό. Αλλως, οι εργασίες ξεκίνησαν καλώς και υπάρχουν όλες 
οι προοπτικές για την επίτευξη των τεχνικών της στόχων. 
Μέχρι τώρα έχει επιτελεστεί εξαίρετο έργο. 
Το ΑΤΝ αποτελεί κρίσιμης σημασίας συστατικό μέρος οποιοδήποτε 
μελλοντικού συστήματος ATM και η εργασία αυτή αποτελεί βασική συμβολή 
στην επίτευξη τέτοιου συστήματος. 
SWIFT -Προδιαγραφές για τις θέσεις εργασίας στο μελλοντικό έλεγχο 
εναερίου κυκλοφορίας. 
ολική δαπάνη: 5,1 εκατ. ECU. 
Κοινοτική συμμετοχή: 2,55 εκατ. ECU. 
Διάρκεια: 30 μήνες (Από Μάρτιο 1992 μέχρι Δεκέμβριο 1994). 
1. Στόχοι 
ο στόχος του SWIFT είναι ο συνδυασμός του μεσοπρόθεσμου 
και μακροπρόθεσμου λειτουργικού εξελικτικού καθορισμού και 
των τεχνικών μελετών, προκειμένου να μελετηθεί η μελλοντική 
συνέχεια που πρέπει να δοθεί στον έλεγχο καθώς και το βασικό 
συστατικό του μέρος, η θέση Εργασίας των Ελεγκτών (CWP). 
Το σχέδιο προβλέπει τη σύνταξη: 
δέσμης επαληθευμένων λειτουργικών σεναρίων, λαμβανόμενης 
υπόψη της προοδευτικής ενίσχυσης του συστήματος ATM (1995-
2015)· 
λεπτομερείς προδιαγραφές της ακολουθίας ελέγχου και της 
CWP, με τις οποίες θα δοθεί η δυνατότητα μελέτης προϊόντων ή 
κανόνων να καλύπτουν τις απαιτήσεις της φάσης Α (1995-2000)· 
γενικές προδιαγραφές για την εξέλιξη της ακολουθίας 
ελέγχου και των CWP στο πλαίσιο της ATM για τη φάση Β (2000-
2015). 
- 9 -
Με τα αποτελέσματα του SWIFT θα υποστηριχθούν οι ενέργειες του EUROCONTROL 
στον τομέα αυτόν. 
Οι ενέργειες που πρέπει να αναληφθούν στο SWIFT περιλαμβάνονται σε 13 ομάδες 
εργασιών: 
I Λειτουργική αρχή 
2. Απαιτήσεις επιδόσεων 
3 Λεπτομερή σενάρια λειτουργίας 
4 Αξιολόγηση πειραματικών πρωτοτύπων 
5 Πειραματική επαλήθευση σεναρίων 
6 Μελέτες ανθρώπινου παράγοντα 
7 Γενική αρχιτεκτονική 
8 Διοικητής LAN 
9 Δ ι επαφή γραφημάτων 
10 Προδιαγραφή δ ι επαφής ανθρώπου/υπολογιστή 
II Λειτουργικές κατηγορίες ορισμών και διεπαφές 
12 Προδιαγραφές γραφημάτων και δικτύων 
13 Διοίκηση σχεδίου. 
2. Αξιολόγηση διαχείρισης σχεδίου 
Στην κοινοπραξία συμμετέχουν 10 εταίροι από επτά κράτη μέλη, 
προερχόμενοι από τη βιομηχανία, ερευνητικά κέντρα και πανεπιστήμια. Από τα 
μέλη αυτά, οκτώ έχουν λάβει μέρος σε προγράμματα άλλων κρατών μελών που όμως 
δεν είχαν όλα σχέση με ATM. Τουλάχιστον έξι διαθέτουν εξειδικευμένες γνώσεις 
ATM. 
Συντονιστής σχεδίου ήταν η Thomson-CSF και το πρόγραμμα διαχείρισης σχεδίου 
ήταν ολοκληρωμένο. Ο συντονιστής σχεδίου θεωρεί ότι οι επικοινωνίες με την 
κοινοπραξία και την Επιτροπή ήσαν καλές. Ομως, φαίνεται ότι ορισμένα μέλη της 
κοινοπραξίας είχαν δυσκολία συμμετοχής σε συνεδριάσεις και το σημείο αυτό 
πρέπει να ερευνηθεί προσεκτικά. Για την καλή πορεία του σχεδίου είναι 
σημαντική η συμμετοχή όλων στις σχετικές συνεδριάσεις και ιδιαίτερα των μελών 
που είναι εγκατεστημένα σε μεγάλη απόσταση. 
Κατά την αρχική φάση του προγράμματος δεν υπήρξε συντονισμός μεταξύ των 
σχεδίων AEGIS και SWIFT αλλά η Επιτροπή έλαβε μέτρα αντιμετώπισης του 
προβλήματος αυτού και εξασφάλισε τη συνεκτικότητα και τη μη επικάλυψη των 
εργασιών. 
3. Αξιολόγηση τεχνικής προόδου 
Η μέθοδος που ακολούθησε η κοινοπραξία είναι καταρχήν λογική αλλά το 
σχέδιο οργανώθηκε έτσι να δοθεί μεγαλύτερη βαρύτητα στη φάση Α (1995-2000) σε 
σχέση με τη φάση Β (2000-2015). Η κατανομή αυτή αναπόφευκτα καθιστά το ένα 
σχέδιο μάλλον βραχυπρόθεσμο και περιορίζει το πεδίο των αποτιμήσεων. 
Επιπλέον, στο εγγύτερο χρονικό πλαίσιο η τυποποίηση είναι δυνατή μόνο σε 
περιορισμένο βαθμό. 
\ 
Ο στόχος της κατάρτισης προδιαγραφής για τη δι επαφή ανθρώπου/υπολογιστή από 
άποψη απαιτήσεων απεικόνισης και υλικού πληροφορικής στην εργασία 10, μάλλον 
παρουσιάζει πάρα πολύ σημαντική εξάρτηση από την έκβαση άλλων εργασιών. Ο 
κίνδυνος στην προκειμένη περίπτωση είναι ότι οι προδιαγραφές αυτές θα 
εξαρτηθούν σχεδόν εξ ολοκλήρου από τον καθορισμό της εργασίας/αρχής η οποία 
βρίσκεται σε εξέλιξη. Στο σχέδιο αυτό δεν πρέπει να αναλωθεί πολύς χρόνος για 
τον ορισμό αυτό ούτε για την αξιολόγηση των αρχών που ορίζονται, θα 
- 10 -
ήταν μάλλον λεπτό θέμα η προσωρινή απομάκρυνση από τις μελέτες εφαρμογής για 
τη θέση εργασίας του ελεγκτή με σκοπό να επιτευχθούν λογικές μελέτες για τη 
CWP με βάση τη δέσμη των λειτουργιών που έχουν προσδιορισθεί και (σε κάποιο 
βαθμό) αξιολογηθεί και ποσοτικοποιηθεί στα πειράματα. Αυτό θα μπορούσε να 
επιδιωχθεί στην εργασία 11 και να συμβάλει στην επίτευξη των στόχων 
διαλειτουργικότητας και εξελιξιμότητας. 
Η εργασία αυτή θα ήταν δυνατό να αποτελέσει χρήσιμο συμπλήρωμα της εργασίας 
COPS (Κοινές Λειτουργικές Προδιαγραφές Επιδόσεων) του Eurocontrol. Για τα 
μελλοντικά συστήματα και υποσυστήματα ATM αποτελεί κοινή η επιθυμία να έχουν 
μελετηθεί έτσι ώστε να είναι συγχρόνως διαλειτουργικά και εξελίξιμα. Και για 
τους δύο αυτούς λόγους είναι αναγκαίο να εξευρεθούν τρόποι τυποποίησης όλων 
των παραμέτρων, περιλαμβανόμενης και της CWP. 
Η εργασία φαίνεται ότι συμβαδίζει με το σχετικό χρονοδιάγραμμα. Η τελική 
έκθεση για την εργασία 1 έχει ολοκληρωθεί ενώ οι ενδιάμεσες εκθέσεις για τις 
εργασίες 2, 3, 4 και 6 έχουν υποβληθεί. Στην εργασία 2, όσον αφορά τις 
απαιτήσεις επιδόσεων CWP, έχει σημειωθεί καθυστέρηση τριών μηνών η οποία όμως 
δεν θα έχει επιπτώσεις στα υπόλοιπα μέρη του προγράμματος. Στην εργασία 5 
προβλέπεται η αναβολή ορισμένων πειραματικών εφαρμογών, λόγω μη 
διαθεσιμότητας ελεγκτών εναερίου κυκλοφορίας από εθνικές υπηρεσίες, οι οποίες 
αναμένετο ότι θα λάβουν μέρος στις εφαρμογές αυτές. Οι εν λόγω πειραματικές 
εφαρμογές αποτελούν σημαντικό μέρος του σχεδίου και έχει ζωτική σημασία η 
αντιμετώπιση του θέματος. 
4. Τελικές παρατηρήσεις 
Εχει αναφερθεί ότι η εμβέλεια του σχεδίου αυτού είναι βραχυπρόθεσμη. 
Προς την Επιτροπή προτείνεται να εξετασθεί η εκτέλεση συμπληρωματικών 
εργασιών για το χρονικό περιθώριο της φάσης Β. Στην περίπτωση αυτή, θα ήταν 
δυνατό να χρησιμοποιηθούν σενάρια με μακρότερη προοπτική, με τα οποία θα 
υποστηρίζονται οι πλέον μακροπρόθεσμες μελέτες αρχών όπως τα AEGIS, EATMS και 
ATLAS. Εντός των αυτών χρονικών περιθωρίων θα ήταν δυνατή και η εφαρμογή 
κοινών προτύπων. 
Οσον αφορά το πρόγραμμα πειραματικών εφαρμογών, δεν έχει μέχρι τώρα καταστεί 
δυνατό να σχολιαστεί η αξία των προγραμματιζόμενων πειραματικών εφαρμογών, 
διότι διαθέσιμη υπάρχει μόνο μία χονδρική περιγραφή. 
Η γενική πορεία της σύμβασης είναι ικανοποιητική και αναμένεται ότι η εργασία 
θα αποτελέσει πολύτιμη συμβολή στον καθορισμό του ρόλου του ελεγκτού σε 
οποιοδήποτε μελλοντικό σύστημα ATM. 
- 11 -
ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 
Μικτή Μεταφορά 
Επί μακρό χρονικό διάστημα, στην Ευρώπη δόθηκε σημαντική πολιτική 
σημασία στη μικτή μεταφορά για τον απλό λόγο ότι οι μεταφορές αυτές 
θεωρήθηκαν σαν εναλλακτικός τρόπος ή τεχνική μεταφοράς η οποία θα ήταν δυνατό 
να απορροφήσει μέρος της αύξησης στις οδικές μεταφορές. 
Με τον τρόπο αυτό, θα ήταν δυνατή η αντιμετώπιση της συμφόρησης στο οδικό 
δίκτυο, η μείωση της ρύπανσης και άλλων αρνητικών περιβαλλοντικών επιπτώσεων 
των οδικών μεταφορών. 
Επιπλέον, θα ήταν δυνατό να ενισχυθεί η χρήση της υποδομής σιδηροδρομικών 
μεταφορών. 
Η μεταφορά με πλωτά μέσα, οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές, οι μεταφορές με 
πορθμεία και η ακτοπλοΐα θεωρούνται σαφέστατα σαν αναπόσπαστο μέρος των 
συνδυασμένων μεταφορών. Η αποτελεσματική ολοκλήρωση των τρόπων αυτών θα 
μπορούσε επίσης να συμβάλει σε μείωση των δυσμενών περιβαλλοντικών επιπτώσεων 
και σε μεγαλύτερη ασφάλεια του τομέα των μεταφορών στο σύνολο του. 
Σήμερα οι μικτές μεταφορές δεν έχουν ακόμη κατακτήσει επαρκώς μεγάλο μερίδιο 
στο σύνολο των εμπορευματικών μεταφορών ώστε να υλοποιηθεί η δυνατότητα 
θετικής τους συμβολής, ακόμη και αν αναφερθεί κανείς στις αγορές στις οποίες 
γενικά οι συνδυσμένες μεταφορές θεωρούνται σαν ανταγωνιστικός τρόπος 
μεταφοράς (κυρίως μεταφορά γενικού φορτίου σε αποστάσεις μεγαλύτερες των 300 
χιλιομέτρων). 
Η Ε&Α είναι δυνατό να συμβάλει στη διασυνδεσιμότητα και τη διαλειτουργικότητα 
της υποδομής τρόπων μεταφοράς και, με τον τρόπο αυτό, στην αποδοτικότερη 
λειτουργία των ευρωπαϊκών συστημάτων μεταφοράς. 
Το θέμα του EURET που αφορά την έρευνα στις μικτές μεταφορές είναι: 
οικονομική και τεχνική έρευνα για τις εμπορευματικές μεταφορές, μελέτη και 
αξιολόγηση συστημάτων ταχείας μεταφοράς 
Το στόχο αποτελεί η μελέτη και η αξιολόγηση καινοτόμου και αποτελεσματικού 
συστήματος ταχείας φόρτωσης και εκφόρτωσης εμπορευμάτων μεταξύ διάφορων μέσων 
μεταφοράς, και ειδικότερα σιδηροδρόμων. 
Η Επιτροπή υποστηρίζει την ενέργεια αυτή με το σχέδιο SIMET. 
- 12 -
SIMET - Ευφυής μικτή μεταφορά 
Ολική Οαπάνη: 4,2 εκατ. ECU. 
Συμμετοχή ΕΚ: 2,36 εκατ. ECU. 
Διάρκεια: 27 μήνες (Από Φεβρουάριο 1992 μέχρι Ιανουάριο 
1994). 
1. Στόχοι 
Ο στόχος του SIMET θα είναι κατά πρώτον η πρόταση κοινών προτύπων και 
κατά δεύτερο η πρόταση ειδικών προδιαγραφών για κάθε τύπο αποβάθρας: 
τερματικός σταθμός (οδικές, σιδηροδρομικές, θαλάσσιες μεταφορές), αποβάθρες 
εσωτερικών πλωτών μεταφορών και αποβάθρες διακλάδωσης. 
Ετσι, με το SIMET θα ήταν δυνατό να προκύψει συνολική πρόταση κοινής 
προδιαγραφής με την οποία θα μπορούσε να συνδυαστεί οποιαδήποτε αποβάθρα στην 
Κοινότητα με τις υπόλοιπες μέσω δικτύου, με το χαμηλότερο δυνατό κόστος 
μεταφόρτωσης. 
Λόγω του περιορισμένου ποσού που διατέθηκε για τα μοντέλα υπό κλίμακα, η 
μελέτη θα πρέπει να στραφεί μόνο σε κοινές προδιαγραφές στις οποίες 
εντάσσονται οι πρόσφατα προταθείσες αρχές με χρησιμοποίηση μοντέλων κλίμακας 
στην Κοινότητα (COMMUTOR, ECT, CARGO 2000 κλπ.). 
Τέλος, το SIMET θα αποδώσει προδιαγραφές για το σύστημα διαχείρισης αποβάθρας 
μεταφόρτωσης (μικροσυστήματα) καθώς και προδιαγραφές για το σύστημα 
διαχείρισης ολόκληρου του δικτύου με χρήση τηλεματικής και αυτόματης 
αναγνώρισης μονάδων φόρτωσης και τροχαίου υλικού (μακροσύστημα). 
Οι ενέργειες του SIMET κατανέμονται σε πέντε κύριες ομάδες εργασιών: 
1. Καθορισμός μεταφορικών απαιτήσεων με βάση κυρίως τα αποτελέσματα 
υφιστάμενων μελετών 
2. Απογραφή των πλέον ελπιδοφόρων σήμερα τεχνικών λύσεων για τη 
διευκόλυνση της μικτής μεταφοράς 
3. Μελέτη και αξιολόγηση των πλέον αποδοτικών μεθόδων ταχείας 
φόρτωσης/επαναφόρτωσης 
4. Καθορισμός των λειτουργικών προδιαγραφών για νέες αποβάθρες ταχείας 
εκφόρτωσης/επαναφόρτωσης 
5. Καθορισμός τεχνικού εξοπλισμού για κάθε μέσο μεταφοράς. 
2. Αξιολόγηση της διαχείρισης του σχεδίου 
Στην κοινοπραξία συμμετέχουν ένδεκα εταίροι, προερχόμενοι από επτά 
κράτη μέλη και αποτελείται από τέσσερις βιομηχανικές επιχειρήσεις, τέσσερα 
πανεπιστήμια, τρεις μικρομεσαίες επιχειρήσεις και ένα ερευνητικό ινστιτούτο. 
Ο συντονιστής σχεδίου είναι η Technicatome της Γαλλίας. 
Η κοινοπραξία χρονικά δεν έχει καλύψει ίο αρχικό χρονοδιάγραμμα. Εξαιρετικά 
πολύς χρόνος έχει αναλωθεί στο έργο της συγκέντρωσης δεδομένων για την 
περιγραφή του όγκου ροής στις ευρωπαϊκές μεταφορές και τα δεδομένα για την 
περιγραφή του ευρωπαϊκού δικτύου. Το αποτέλεσμα ήταν η αναθεώρηση του 
χρονοδιαγράμματος έτσι ώστε να είναι δυνατό να αναμένεται ακόμη η εκτέλεση 
του σχεδίου εντός των χρονικών ορίων που καθορίζονται στη σύμβαση. 
Η εργασία που έχει μέχρι τώρα εκτελεστεί αποτελεί ικανοποιητική περιγραφή της 
υφιστάμενης κατάστασης από άποψη ροής και τεχνικών όσον αφορά τις 
συνδυασμένες μεταφορές στην Ευρώπη. Αλλά, σε ορισμένες περιπτώσεις, 
παρατηρείται έλλειψη πληροφοριών και μέχρι τώρα ελάχιστα έχουν λεχθεί 
- 13 -
σχετικά με το τι θα συμβεί ή τι πρέπει να συμβεί μελλοντικά, πράγμα που 
πρέπει να γίνει στο δεύτερο ήμισυ του σχεδίου. 
Αυτό εν μέρει οφείλεται στο γεγονός ότι οι εργασίες δεν έχουν ολοκληρωθεί 
όπως είχε αρχικά προγραμματιστεί αλλά η κοινοπραξία πρέπει να δώσει έμφαση 
στην παράμετρο αυτή, προκειμένου να δοθεί στην Επιτροπή ικανοποιητική βάση 
για περαιτέρω εξελίξεις. 
3. Αξιολόγηση τεχνικής προόδου 
Το σημαντικότερο πρόβλημα υπήρξε η συγκέντρωση δεδομένων σχετικών με 
τις ροές κυκλοφορίας στις διάφορες χώρες. Συνεπώς, η κοινοπραξία αναγκάστηκε 
να διαθέσει εξαιρετικά σημαντικό χρονικό διάστημα για το σκοπό αυτό, Πάντως, 
τα μέχρι τώρα επιτευχθέντα αποτελέσματα φαίνονται ικανοποιητικά, ακόμη και αν 
θεωρηθεί ότι απομένουν να γίνουν ορισμένα επουσιώδη. 
Ειδικότερα πρέπει να δοθούν πληροφορίες σχετικά με: 
χάρτες του δικτύου με πληροφορίες όσον αφορά τα πλάτη γραμμής και τις 
ταχύτητες. Επίσης ενδιαφέρει η θέση των διάφορων τερματικών σταθμών 
ορισμένες επεξηγήσεις σχετικά με τον τρόπο ανταλλαγής δεδομένων με 
ενημερωμένες πληροφορίες που αναμένονται, δεδομένου ότι θα αποτελέσουν 
χρήσιμη βοήθεια για την Επιτροπή. 
Η απογραφή των σχετικών συστημάτων πληροφοριών για συνδυασμένες μεταφορές, τα 
EDI και την αυτόματη αναγνώριση απέδωσε απογοητευτικά αποτελέσματα γενικώς, 
δεδομένου ότι θα μπορούσε κανείς να αναμένει πως η κοινοπραξία θα διέθετε 
περισσότερες πληροφορίες στον τομέα αυτό. 
Η απογραφή των υφιστάμενων σήμερα περισσότερο ελπιδοφόρων τεχνικών λύσεων για 
τη διευκόλυνση των μικτών μεταφορών ολοκληρώθηκε και η ποιότητα της είναι 
πολύ καλή. 
Η εργασία για τις δύο περιπτώσεις κατάρτισης μοντέλων αξιολόγησης μεθόδων 
μεταφοράς έχουν κρίσιμη σημασία και απαιτείται πολλή εργασία για την επίτευξη 
του στόχου της κοινοπραξίας. Προς στιγμήν, εφόσον η εργασία αυτή βρίσκεται 
ακόμη σε εξέλιξη, η Επιτροπή θα έπρεπε απλώς να θέτει τις κατευθυντήριες 
γραμμές και να δίδει τις προμελέτες που έχουν πραγματοποιηθεί. Στο τέλος, 
πρέπει να περιγραφούν πλήρως τα κριτήρια βέλτιστου συνδυασμού μέσων μετάβασης 
από κάποιο σημείο της Ευρώπης σε άλλο. 
Στην εργασία μεταφοράς και αποθήκευσης η κάλυψη του μέλλοντος 
πραγματοποιείται κατά τρόπο ανεπαρκή. 
4. Τελικές παρατηρήσεις 
Το σχέδιο και τα αποτελέσματα του είναι εξαιρετικά σημαντικά για τις 
ευρωπαϊκές κοινότητες, ιδιαίτερα επειδή θα οδηγήσουν στη μελέτη νέων 
συστημάτων ταχείας μεταφόρτωσης, προκειμένου να ενισχυθούν οι συνδυασμένες 
μεταφορές. Η κοινοπραξία που επιλέχθηκε για το SIMET είναι η καλύτερη που θα 
μπορούσε να είχε επιλεγεί και, για το λόγο αυτό, οι προσδοκίες είναι τόσο 
μεγάλες. Ευτυχώς, η κοινοπραξία θα επιτύχει να ανταποκριθεί στις προσδοκίες 
αυτές. 
Ορισμένες από τις παρατηρήσεις που έχουν γίνει για τις διάφορες εργασίες δεν 
είναι τόσο κρίσιμης σημασίας για το σχέδιο. Χωρίς αμφιβολία, οι τελικές 
εργασίες είναι δυνατό να καλύψουν τις ολίγες ελλείψεις που έχουν μέχρι τώρα 
παρατηρηθε ί. 
Τα συγκεντρωθέντα και αναλυθέντα δεδομένα όσον αφορά τις ροές μεταφορών και 
τις τεχνικές λύσεις για τη διευκόλυνση της μικτής μεταφοράς έχουν εξαιρετικά 
μεγάλη σημασία στο πλαίσιο της αρχής των ευρωπαϊκών δικτύων μεταφοράς που 
αποτελούν τον πυρήνα της νέας κοινής πολιτικής μεταφορών. 
Συνεπώς, αναμένεται ότι η Επιτροπή θα ενεργήσει έτσι ώστε η τράπεζα δεδομένων 
που έχει αναπτυχθεί στο σχέδιο SIMET να καταλάβει μόνιμη θέση στις 
μελλοντικές δραστηριότητες Ε&Α της ΕΚ. 
- 14 -
ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 
Σιδηροδρομικές μεταφορές 
Προκειμένου να υποστηριχθεί και να διευκολυνθεί το κύριο έργο του 
μηχανοδηγού, δηλαδή ο χειρισμός του συρμού κατά τρόπο αποδοτικότερο, με τον 
καιρό έχουν αναπτυχθεί συστήματα αυτόματου ελέγχου συρμών (ATC). Για το 
συνδετικό αυτό κρίκο μεταξύ του κινούμενου συρμού και της μόνιμης υποδομής 
του εδάφους, τίθενται πολλές και πολύπλοκες απαιτήσεις. Από την άποψη του 
χειρισμού του συρμού πρέπει να ληφθούν υπόψη οι πολύ σημαντικές παράμετροι 
ασφαλείας, όπως η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα, η πυκνότητα κυκλοφορίας κλπ. 
Από τεχνική άποψη, το σύστημα αυτόματου ελέγχου συρμού (ATC) συνδέεται στενά 
προς τον έλεγχο του οχήματος, τα συστήματα σηματοδότησης, το κέντρο 
σηματοδότησης και τα συστήματα ασύρματης επικοινωνίας. Τα συστήματα αυτά στο 
σύνολο τους προσφέρουν πολλαπλές δυνατότητες βελτιστοποίησης από εμπορική 
άποψη. 
Οσον αφορά τον αυτόματο έλεγχο συρμού (ATC), στην Ευρώπη δεν υφίστανται 
γενικώς αποδεκτά πρότυπα για τον αυτόματο έλεγχο συρμών (ATC) και μέχρι 
πρόσφατα πρακτικώς κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση ακολουθούσε το δικό της 
δρόμο σε συμφωνία με τις τοπικές αρχές καθώς και με τους προμηθευτές 
σιδηροδρομικού υλικού. Τα διαφορετικά αυτά συστήματα αποτελούν σήμερα το 
κύριο κώλυμα για τη σιδηροδρομική κυκλοφορία μέσω των συνόρων. 
Το πρόβλημα διεθνούς κίνησης των τρένων υψηλής ταχύτητας τέθηκε για πρώτη 
φορά συγκεκριμένα κατά την εφαρμογή του σχεδίου ΡΒΚΑ (Παρίσι-Βρυξέλλες-
Κολωνία-Αμστερνταμ) και στην περίπτωση της γραμμής υψηλής ταχύτητας μέσω της 
σήραγγας υπό τη Μάγχη. Δεδομένου ότι δεν υφίσταται ακόμη ευρωπαϊκό σύστημα 
αυτόματου ελέγχου συρμών (ATC), κατ' ανάγκη τα τρένα υψηλής ταχύτητας "υπό τη 
Μάγχη" και "ηπειρωτικό ΡΒΚΑ" εφοδιάστηκαν με το σύνολο του σιδηροδρομικού 
υλικού ελέγχου που συναντάται στην εξυπηρετούμενη περιοχή. Αυτή η λύση της 
τοποθέτησης στο τροχαίο υλικό τεχνικού εξοπλισμού συνεπάγεται βάρος, όγκο, 
πολύπλοκα συστήματα, αδυναμίες και υψηλό κόστος. Δεν τίθεται θέμα να 
υιοθετηθεί η μέθοδος αυτή σαν γενική λύση. 
Από τις αρχές του 1990, η Επιτροπή κατέβαλε μεγάλες προσπάθειες για την 
επίτευξη τεχνικής εναρμόνισης στο πλαίσιο του σχεδίου για μελλοντικό δίκτυο 
υψηλής ταχύτητας με κάλυψη ολόκληρης της Ευρώπης. 
Το θέμα του σημείου EURET 1.2 αποτελεί την πρώτη συμβολή για ευρωπαϊκή λύση 
στο πρόβλημα αυτό. 
Ευρωπαϊκό σύστημα διαχείρισης σιδηροδρομικής κυκλοφορίας 
Ο στόχος είναι η μελέτη συστήματος ελέγχου σιδηροδρομικής κυκλοφορίας τόσο 
για επιβατικές όσο και για εμπορευματικές μεταφορές, η αξιολόγηση του 
τεχνικού εξοπλισμού εντοπισμού θέσης και διαβιβάσεων καθώς και η ανάπτυξη των 
κυρίως συστατικών μέσων λογισμικού του συστήματος. 
Αυτά βασίζονται σε στενή αλληλεπίδραση μεταξύ υποδομής και τροχαίου υλικού, 
όπου περιλαμβάνονται οι επικοινωνίες εδάφους-συρμού και σύστημα με το οποίο 
οι συρμοί μετρούν την ταχύτητα που έχουν διανύσει. 
Στο πλαίσιο του EURET, θα ήταν δυνατή η εκτέλεση μόνο μιας πρώτης φάσης. 
Ομως, είναι σημαντικό να ξεκινήσουν εγκαίρως και οι υπόλοιπες φάσεις του 
σχεδίου, δηλαδή η ανάπτυξη των συστατικών μερών λογισμικού, η δημιουργία του 
συστήματος και η πειραματική του λειτουργία. 
- 15 -
ERTMS - Ευρωπαϊκό σύστημα διαχείρισης σιδηροδρομικής κυκλοφορίας 
Ολική δαπάνη: 12,018 εκατ. ECU. 
Κοινοτική συμμετοχή: 5,727 εκατ. ECU. 
Διάρκεια: 30 μήνες (Από Φεβρουάριο 1992 μέχρι Αύγουστο 1994). 
1. Στόχοι 
Ο στόχος του ERTMS είναι η αξιοποίηση της σημερινής τεχνολογικής 
προόδου από τον τομέα της επεξεργασίας δεδομένων μέχρι την ασύρματη διαβίβαση 
ώστε να τεθούν τα θεμέλια για πραγματικά καινοτόμο ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου. 
Το ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου θα περιλαμβάνει κατά κύριο λόγο το υλικό εδάφους 
και το υλικό το φερόμενο επί των συρμών στο συγκρότημα ισχύος, καθώς και τους 
συναφείς κανονισμούς, πρωτόκολλα και λογισμικό. 
Για λόγους προϋπολογισμού, στο πλαίσιο του EURET θα μπορούσε να 
πραγματοποιηθεί μόνο κάποια πρώτη φάση που θα περιλαμβάνει τη συνολική μελέτη 
του συστήματος, την εκτίμηση όσον αφορά τον καθορισμό θέσης και μέσα 
επικοινωνίας καθώς και την ανάπτυξη των κύριων συστατικών μερών λογισμικού 
των αναγκαίων για τη χρησιμοποίηση του συστήματος. 
Αλλά εξίσου σημαντικό είναι να ξεκινήσουν στη συνέχεια ή παράλληλα, ανάλογα 
με τις περιστάσεις, και οι υπόλοιπες φάσεις του σχεδίου, δηλαδή η ανάπτυξη 
των συστατικών μερών, η εφαρμογή του συστήματος και η ανάπτυξη πρωτοτύπου 
του. 
Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή κινήθηκε προς την κατεύθυνση αυτή με την 
ανάπτυξη υλικού ασφαλείας φερόμενου επί των συρμών (EUROCAB), υλικού 
ασφαλείας για περιστασιακή και ημισυνεχή διαβίβαση πληροφοριών μεταξύ τροχιάς 
και συρμού (EUROBALISE) καθώς και υλικού ασφαλείας για τη συνεχή διαβίβαση 
πληροφοριών μεταξύ εδάφους και συρμού (EURORADIO). 
Οι ενέργειες που πρόκειται να εκτελεσθούν στο πλαίσιο του ERTMS κατατάσσονται 
σε 5 ομάδες εργασιών: 
1. Συνολική μελέτη 
2. Αξιολόγηση μέσων φερόμενων επί των συρμών 
3. Αξιολόγηση υλικού διαβιβάσεων 
4. Προδιαγραφές αρχιτεκτονικής κυρίου λογισμικού 
5. Ασφάλεια και 61 επαφές για κόμβους διαβιβάσεων. 
2. Αξιολόγηση της διαχείρισης του σχεδίου 
Η κοινοπραξία ERTMS αποτελείται από 20 εταίρους από τους οποίους οι 
επτά είναι κύριοι ανάδοχοι, οι οκτώ συνεργαζόμενοι ανάδοχοι και πέντε 
υπεργολάβοι. Δεκατέσσερις από τους αναδόχους αυτούς είναι συνεργαζόμενες 
βιομηχανικές επιχειρήσεις με συμμετοχή δύο πανεπιστημίων, τριών ερευνητικών 
ινστιτούτων και μιας MME. Επτά από τους συμμετέχοντες αυτούς προέρχονται από 
τα κράτη μέλη και δύο από χώρες ΕΖΕΣ. 
- 16 -
Η ανάπτυξη συστήματος διαχείρισης κυκλοφορίας ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων απαιτεί 
στενή και μόνιμη συνεργασία μεταξύ Επιτροπής, σιδηροδρόμων και της 
κοινοπραξίας. 
Οσον αφορά τη συνεργασία μεταξύ σιδηροδρόμων και Επιτροπής, οι σιδηρόδρομοι 
συμφωνούν να αναλάβουν το ρόλο εταίρου συμβούλου που θα αναλάβει την τεχνική 
βοήθεια και την παρακολούθηση της έρευνας (επιστολή με ημερομηνία 5 
Φεβρουαρίου 1991). 
Εξάλλου, οι σιδηρόδρομοι (UIC) και η κοινοπραξία βιομηχανιών συνήψαν 
"μνημόνιο συνεργασίας" προκειμένου να καθορίσουν τους κοινούς τους στόχους 
και να κατανείμουν τις εργασίες (Βέρνη 3 Ιουνίου 1991). 
Στο πλαίσιο του ρόλου του τεχνικού συμβούλου, συμφωνήθηκε ότι η ομάδα Α 200 
του ERRI της UIC θα καταρτ ίσε ι : 
τις προδιαγραφές λειτουργικών απαιτήσεων (FRS)· 
προδιαγραφές γενικής μελέτης του συστήματος. 
3. Αξιολόγηση τεχνικής προόδου 
Στο πρώτο μέρος των εργασιών καθορίστηκε μεθοδολογία zpyaaiaq, και 
περιγράφηκαν τα κύρια χαρακτηριστικά του προς μελέτη συστήματος. Ετσι πρόκυψε 
κάποιος πρώτος καθορισμός των λειτουργιών του συστήματος και των δ ι επαφών του 
(εσωτερικών, δηλαδή μεταξύ των υποσυστημάτων του και εξωτερικών, δηλαδή για 
τον υπόλοιπο συρμό). Συγχρόνως, αναπτύχθηκε στενότερη συνεργασία μεταξύ της 
κοινοπραξίας και της ομάδας Α 200. 
Τα αποτελέσματα που προκύψαν είναι τα ακόλουθα: 
- κατάλογος λειτουργιών και διεπαφών που θα οδηγήσουν σε καλώς 
διαρθρωμένη ανάλυση διαδικασιών των λειτουργικών απαιτήσεων για τον ATC του 
ERTMS· 
- επαλήθευση απαιτήσεων των λειτουργιών, με ερωτηματολόγιο που πρόκειται 
να διαβιβασθεί στις επιχειρήσεις σιδηροδρόμων 
νέες μέθοδοι που αναπτύχθηκαν από τους συμμετέχοντες και με τις οποίες 
δίδεται η δυνατότητα να ακολουθηθεί πολύ τυπική προσέγγιση όσον αφορά τον 
καθορισμό των απαιτήσεων και προδιαγραφών του συστήματος. Πρακτικό αποτέλεσμα 
της εργασίας αυτής είναι η καλύτερη κατανόηση των αιτίων και των μέσων με τα 
οποία είναι δυνατό να επιτευχθεί σύστημα για σιδηροδρόμους όπου θα μπορούν να 
συνεργαστούν ο χρήστης και ο προμηθευτής. 
Καθώς οι παράμετροι αυτοί ήταν δύσκολο να κατανεμηθούν εξ ολοκλήρου, η 
εργασία ακολουθεί προσέγγιση από τα γενικά προς τα ειδικά και από τα ειδικά 
προς τα γενικά. Η προσέγγιση από τα γενικά προς τα ειδικά είχε σαν αφετηρία 
κατάλογο 6 0 λειτουργιών που καταρτίστηκε στο πρώτο μέρος της σύμβασης και 
όπου επιχειρείται ο εντοπισμός των "καλυμμένων αναγκών". Η προσέγγιση από τα 
ειδικά προς τα μερικά βασίστηκε στην εμπειρία σε ενέργειες που αφορούν τους 
σιδηροδρόμους και συνίστατο στην ιεράρχηση αναγκών. Οι εν λόγω ενέργειες 
εξελίχθηκαν από επιχειρησιακές ομάδες ανεξάρτητες και στη συνέχεια 
συνδέθηκαν. Το αποτέλεσμα ήταν να προκύψει ικανοποιητικά πλήρης διάρθρωση 
αναγκών. Με βάση τα ανωτέρω, η κοινοπραξία κατήρτισε το ερωτηματολόγιο που 
πρόκειται να υποβληθεί στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. 
- 17 -
Κατά τη διάρκεια της επόμενης περιόδου, προβλέπεται η ολοκλήρωση της 
κατάρτισης του μοντέλου (με χρησιμοποίηση, του κοινά αποδεκτού εργαλείου 
Teamwork) και η συμπλήρωση του με τα αποτελέσματα των απαντήσεων στο 
ερωτηματολόγιο που θα δοθούν από τις επιχειρήσεις σιδηροδρόμων. Πρέπει να 
σημειωθεί ότι από άποψη χρονική οι εξελίξεις ήσαν περισσότερο βραδείες από 
ότι είχε προβλεφθεί, με αποτέλεσμα να επέλθουν ορισμένες οργανωτικές 
μεταβολές. Προκειμένου να διατηρηθεί ο ρυθμός προόδου του σχεδίου, η 
κοινοπραξία αναλαμβάνει κάποιες αρμοδιότητες "καθορισμού αναγκών" οι οποίες 
θα έπρεπε μάλλον να είχαν αναληφθεί από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. 
Ετσι, κατά την επαλήθευση των προδιαγραφών που θα προκύψουν, πρέπει να 
διατηρηθούν κάποιες επιφυλάξεις. 
Επίσης πρέπει να σημειωθεί ότι η στενή συνεργασία και ο συντονισμός μεταξύ 
EURET 1.2 και των σχεδίων Eurocab, Eurobalise και Euroradio είναι ουσιώδους 
σημασ ίας. 
Τελικές παρατηρήσεις 
Το σχέδιο ERTMS προχωρεί αλλά λιγότερο εύκολα σε σχέση με τις 
προβλέψεις κατά την έναρξη του. Τα πρώτα αποτελέσματα είναι εξαιρετικά 
ενθαρρυντικά. Η αιτία για όλα αυτά έγκειται σε ορισμένα απλά γεγονότα. 
Το πρώτο γεγονός είναι ότι δεν υπήρχε ι κάτι ανάλογο όπως κάποια κοινή 
προσέγγιση (όχι απλώς κοινή συμφωνία) στον έλεγχο συρμών για ολόκληρη την 
Ευρώπη (λειτουργία δεκατριών διαφορετικών συστημάτων, καθένα από τα οποία 
είναι απόρροια διαφορετικών αντιλήψεων όσον αφορά την ασφάλεια, το ρόλο του 
οδηγού, τη σηματοδότηση κλπ.). 
Το δεύτερο είναι ότι η κίνηση προς μεταβολή στάσης είναι πολύ πρόσφατη 
(οφείλεται στα προβλήματα που έχουν σχέση με το δίκτυο υψηλής ταχύτητας, 
οπότες το θέμα δεν έχει ακόμη αποκτήσει πλήρη ωριμότητα. 
Το τρίτο σχετίζεται με την υφιστάμενη κατάσταση όσον αφορά τη μελέτη 
συστημάτων (πρόκειται μάλλον για τέχνη παρά για πραγματικά "αυστηρή" 
επιστήμη), πράγμα που επιβάλλει επιφυλακτική προσέγγιση κατά τη σχεδίαση ενός 
νέου συστήματος προκειμένου να αποφευχθούν δύο ενδεχόμενες παγίδες που θα 
ήταν δυνατό να παραβλάψουν την αξιοπιστία του σχεδίου: όχι επαρκής 
προσανατολισμός προς το μέλλον, υπερβολικός προσανατολισμός προς το μέλλον. 
Η αντικατάσταση με μία ενιαία αγορά ενός συνόλου δώδεκα μεμονωμένων αγορών 
απαιτεί ουσιαστική μεταβολή των συνηθειών των αγοραστών (δίκτυα σιδηροδρόμων) 
καθώς και των προμηθευτών τους (βιομηχανίες σιδηροδρομικού υλικού). 
θα εθεωρείτο συνεχής επιτυχία κατά την επόμενη περίοδο αν καθίσταντο δυνατά: 
η ενίσχυση της συνεργασίας μεταξύ των σιδηροδρόμων και της κοινοπραξίας 
βιομηχανιών 
η ταχύτερη κατάρτιση λειτουργικών προδιαγραφών από την ERRI Α200-
η συναίνεση για πρόγραμμα επαλήθευσης και έγκρισης των αποτελεσμάτων 
που προκύπτουν σε ευρωπαϊκό επίπεδο. 
- 18 -
ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 
θαλάσσιες μεταφορές 
Οι θαλάσσιες μεταφορές παραμένουν με μεγάλη διαφορά το σημαντικότερο 
μέσον μεταφοράς που εξυπηρετεί τις διεθνείς εμπορικές συναλλαγές της 
Κοινότητας. Ομως, επί έτη παρατηρείται συνεχής μείωση του αριθμού και της 
χωρητικότητας των κοινοτικής ιδιοκτησίας και σημαίας πλοίων, με σοβαρές 
επιπτώσεις στην ασφάλεια λειτουργίας των πλοίων που προσεγγίζουν σε 
κοινοτικούς λιμένες, στην προστασία του περιβάλλοντος και σε διάφορα άλλα 
κοινωνικά θέματα. 
Η ανάγκη βελτίωσης της ασφάλειας στα κοινοτικά ύδατα, όπου έλαβαν χώρα 
ατυχήματα σαν το "Torrey Canyon" και το "Amoco Cadiz", καθώς και η ανάγκη 
βελτίωσης της αποδοτικότητας και της ανταγωνιστικότητας της κοινοτικής 
ναυτιλίας οδήγησαν την προσπάθεια Ε&Α EURET να στρέψει την προσοχή της στα 
ακόλουθα τρία κύρια σημεία: 
Α. Μελέτη και αξιολόγηση συστήματος διαχείρισης κυκλοφορίας πλοίων 
Ο στόχος είναι η αξιολόγηση των ωφελειών και της σκοπιμότητας μέτρων με τα 
οποία θα ήταν δυνατή η βέλτιστη χρησιμοποίηση επενδύσεων που ήδη έχουν γίνει 
η παραγματοποιούνται στο πλαίσιο του συστήματος Υπηρεσιών Κυκλοφορίας Πλοίων 
(VTS) καθώς και η εκτίμηση της δυνατότητας ορισμένων υφιστάμενων ή 
προγραμματισμένων VTS να αποτελέσουν μέρος ευρύτερης υπηρεσίας διαχείρισης 
θαλάσσιας κυκλοφορίας στα ευρωπαϊκά ύδατα. Έτσι θα μπορούσε να επιτευχθεί 
σύστημα το οποίο θα παρείχε στους χρήστες υπηρεσίες όπως η αξιόπιστη 
πληροφόρηση για την υφιστάμενη κατάσταση και το πιθανό μελλοντικό πλαίσιο στο 
οποίο η κυκλοφορία πραγματοποιείται ή θα πραγματοποιείται καθώς και την 
κυκλοφορία καθεαυτή, ιδίως στις θαλάσσιες περιοχές με υψηλή πυκνότητα 
κυκλοφορ ίας. 
Β. Βελτιστοποίηση ανθρώπινου δυναμικού στις θαλάσσιες μεταφορές : βελτίωση 
ανταγωνιστικότητας στις κοινοτικές θαλάσσιες μεταφορές με την εφαρμογή 
προηγμένης τεχνολογίας 
Ο στόχος είναι ο προσδιορισμός της βέλτισης σύνθεσης πληρώματος για διάφορους 
τύπους πλοίων και συστήματα θαλάσσιων μεταφορών, ανάλογα με τις περιστάσεις, 
λαμβανόμενης υπόψη της αύξουσας χρήσης προηγμένης τεχνολογίας. 
Γ. ο ανθρώπινος παράγων στο σύστημα ανθρώπου/πλοίο 
Ο στόχος είναι αφενός να εκτιμηθεί καλύτερα η αλληλεπενέργεια μεταξύ του 
πλοίου (και του τεχνικού εξοπλισμού του) και της ανθρώπινης συμπεριφοράς με 
την αξιολόγηση των εργασιών που ανατίθενται στα μέλη του πληρώματος και της 
συμπεριφοράς του πληρώματος υπό διάφορες λειτουργικές συνθήκες και αφετέρου η 
ανάπτυξη μέτρων για τη μείωση του ανθρώπινου σφάλματος, ιδιαίτερα σε 
υπηρεσίες μεταφοράς με πορθμεία. 
- 19 
Για την πραγματοποίηση των στόχων αυτών, η Επιτροπή επέλεξε τέσσερις 
κοινοπραξίες, αντίστοιχα με τα ακόλουθα σχέδια: 
-για το Α : RTIS (Υπηρεσίες πληροφόρησης για την περιφερειακή 
κυκλοφορία) και TAIE (Μελέτη και αποτίμηση συστήματος διαχείρισης 
κυκλοφορίας πλοίων)· 
-για το Β : ATOMOS (Βελτιστοποίηση ανθρώπινου δυναμικού στις 
θαλάσσιες μεταφορές)· 
- για το Γ 
ανθρώπου/πλοίου). MASis (Ανθρώπινος παράγων στα συστήματα 
Περαιτέρω πληροφορίες για τα σχέδια αυτά ακολουθούν με λεπτομέρειες 
στις επόμενες σελίδες. 
RTIS - Υπηρεσία πληροφόρησης για την περιφερειακή κυκλοφορία 
Ολική δαπάνη : 2,60 εκατ. ECU. 
Κοινοτική συμμετοχή : 1,32 εκατ. ECU. 
Διάρκεια : 30 μήνες (Από Φεβρουάριο 1992 μέχρι Ιούλιο 1994). 
1. Στόχο ι 
To RTIS αποτελεί πρότυπο σχέδιο Υπηρεσίας Πληροφόρησης για 
Περιφερειακή Κυκλοφορία, κύριος στόχος του οποίου είναι η μείωση των 
δαπανών θαλάσσιας κυκλοφορίας για όλους τους εμπλεκόμενους στην 
παράκτια ναυτιλιακή υποδομή. Το σχέδιο στρέφεται στην μελέτη της 
σκοπιμότητας και, κατά περίπτωση, στον καθορισμό υπηρεσίας 
πληροφόρησης η οποία θα παρέχει στους συμμετέχοντες στη θαλάσσια 
κυκλοφορία πληροφορίες σε πραγματικό χρόνο, με σκοπό τη βελτίωση των 
διαδικασιών τους λήψης αποφάσεων. Το σχέδιο ασχολείται πρώτα με τη 
Μεσόγειο θάλασσα ενώ προβλέπεται ότι τα περισσότερα από τα 
χαρακτηριστικά του θα είναι δυνατόν να μεταφερθούν και σε άλλες 
θαλάσσιες περιοχές στην Ευρώπη. 
Οι ενέργειες που πρόκειται να εκτελεστούν από τις κοινοπραξίες RTIS 
κατανέμονται σε 28 ομάδες εργασιών : 
χώρου και χαρακτηριστικά εφαρμογής ναυτιλιακών 1. Ανάλυση βασικής έρευνας για την κυκλοφορία πλοίων 
2. θεσμικό και κανονιστικό πλαίσιο βασικής έρευνας 
3. Μεθολογία βασικής έρευνας 
4. Διάθεση χώρου και λειτουργικά προβλήματα ναυτιλιακών σχεδίων 
5. Διάθεση χώρου και λειτουργίες συστημάτων ναυτιλιακών 
προγραμμάτων 
6. Διάθεση 
προγραμμάτων 
7. Διάθεση χώρου και ναυτιλιακά σενάρια 
8. Λειτουργικά προβλήματα διαβίβασης πληροφοριών 
9. Λειτουργίες συστημάτων διαβίβασης πληροφοριών 
10. Μέθοδοι εγκανάστασης διαβίβασης πληροφοριών 
11. Σενάριο διαβίβασης πληροφοριών 
12. Σκοπιμότητα και δαπάνες διαβίβασης πληροφοριών 
13. Σενάριο εικόνας κυκλοφορίας 
14. Σκοπιμότητα εικόνας κυκλοφορίας και δαπάνες 
15. Λειτουργικά προβλήματα περιφερειακού συστήματος 
16. Λειτουργίες συστήματος για περιφερειακό σύστημα 
- ?0 -
17. Μέθοδοι εγκατάστασης περιφερειακού συστήματος 
18. Σενάριο περιφερειακού συστήματος 
19. Σκοπιμότητα περιφερειακού συστήματος και δαπάνες 
20. Σενάριο λειτουργικών διαδικασιών 
21. Σκοπιμότητα λειτουργικών διαδικασιών και δαπάνες 
22. Σενάριο κατάρτισης 
23. Σκοπιμότητα κατάρτισης και δαπάνες 
24. Αποτίμηση λειτουργικών ωφελημάτων λόγω επίδρασης των μέτρων 
25. Ανάλυση κόστους/οφέλους λόγω επίδρασης των μέτρων 
26. Συμβατότητα σεναρίου λόγω επίδρασης των μέτρων 
27. Διαχείριση σχεδίου 
28. Εκθέσεις. 
2. Αξιολόγηση της διαχείρισης σχεδίου 
To RTIS περιλαμβάνει πέντε εταίρους και δέκα συνδεόμενους αναδόχους. 
Επτά κράτη μέλη αντιπροσωπεύονται με έξι ερευνητικά ινστιτούτα, έξι 
μικρομεσαίες επιχειρήσεις, ένα πανεπιστήμιο και δύο βιομηχανικούς 
οργανισμούς. Τη διαχείριση σχεδίου και το συντονισμό ασκεί η OPEFORM (F). 
Υπάρχουν ορισμένες παράμετροι του σχεδίου RTIS οι οποίες πρέπει να 
παρακολουθούνται προσεκτικά λόγω τόσο του ευρέως πεδίου τους όσο και της 
δ ι επαφής τους με το σχέδιο TAIE ("Μελέτη και αξιολόγηση συστήματος 
διαχείρισης κυκλοφορίας πλοίων"). Όπως προκύπτει, οι συνεδριάσεις του 
συντονιστή έχουν πραγματοποιηθεί κατά κανονικά διαστήματα και είχαν σκοπό την 
προώθηση της συνεργασίας μεταξύ RTIS και TAIE. 
Σημαντικό πρόβλημα του σχεδίου είναι η οργάνωση του, δεδομένου ότι το τεχνικό 
έργο της συγκέντρωσης πληροφοριών από μεγάλο πλήθος προσώπων είναι αρχικά 
απλό, εφόσον τεθούν οι βασικοί κανόνες. Όπως έχει ήδη αναφερθεί, το μεγάλο 
πλήθος κρατών και ενδεχόμενων δικαιούχων επιδεινώνει το πρόβλημα. Έχουν 
παρουσιαστεί εξαιρετικά πολύπλοκα προβλήματα συνδεόμενα με την παρουσία 
υλικού με ακρίβεια και με ομοιομορφία για τα πρόσωπα που λαμβάνουν 
συνεντεύξεις και τα οποία τακτοποιήθηκαν όλα κατά περίπτωση. 
Το "εγχειρίδιο" διαχείρισης σχεδίου RTIS συγκροτήθηκε υπό το πρίσμα της 
εμπειρίας που αποκτήθηκε κατά το πρώτο διάστημα του σχεδίου και προφανώς 
εξετάστηκε προσεκτικά με βάση την πείρα που είχε αποκτηθεί. Εκεί περιέχονται 
οι παράμετροι του σχεδίου με τρόπο πολύ σαφέστερο και συνοπτικό. Όπως 
προκύπτει για τις συνεδριάσεις της κοινοπραξίας, έχουν τηρηθεί κανονικά 
πρακτικά και έχουν συνταχθεί ολοκληρωμένα έγγραφα. 
Όσον αφορά την επικάλυψη με το EWTIS (άλλο σχέδιο ΕΚ στο πλαίσιο του 
προγράμματος ENS) έχει θεμελιώδη σημασία η συνεχής παρακολούθηση και η 
πραγματοποίηση συνεδριάσεων για περαιτέρω συντονισμό. 
3. Αξιολόγηση τεχνικής προόδου 
Γενικά, θεωρείται αιιλώς θέμα χρόνου και μάλιστα ολίγου, η εμφάνιση ιου 
οφέλους του συστήματος αυτού για ολόκληρη την Κοινότητα και όχι μόνο για τη 
Μεσόγειο θάλασσα. 
Φαίνεται ότι σε ατυχήματα (π.χ. Shetland Islands και La Coruna) τα οποία 
συνέβησαν κατά τη διάρκεια του RTIS έχει δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στο πλαίσιο 
του προγράμματος και του σχετικού σχεδίου TAIE. Κατά την εξέταση των πιθανών 
επιπτώσεων που μπορεί να έχουν τα αποτελέσματα του σχεδίου, αυτό πρέπει να 
θεωρηθεί σαν πλεονέκτημα. 
- 21 -
Έχουν συνταχθεί σοβαρά τεχνικά έγγραφα, μεταξύ των οποίων και το 
χρησιμοποιούμενο μαθηματικό μοντέλο. 
Επιπλέον, σημειώνονται τα ακόλουθα σημεία που παρουσιάζουν ιδιαίτερο 
ενδιαφέρον: Οι εργασίες 5, 6 και 7 έχουν στόχους οι οποίοι συνδέονται στενά 
προς την εργασία που έχει ήδη εκτελεστεί στο διεθνή ναυτιλιακό οργανισμό 
(ΙΜΟ). Παρόλο που υποτίθεται ότι όλοι οι ενδιαφερόμενοι έχουν λάβει υπόψη 
τους την εργασία του ΙΜΟ, είναι σκόπιμο να τονιστεί ότι αν η εργασία αυτή 
αγνοηθεί υπάρχει κίνδυνος απόρριψης στο υψηλότερο διεθνές επίπεδο. Αντίθετα, 
είναι πολύ καλύτερο η εργασία του ΙΜΟ να λαμβάνεται σαν βάση και ακόμη, 
εφόσον είναι αναγκαίο, η βάση αυτή να λαμβάνεται σαν αφετηρία για περαιτέρω 
κινήσεις. Από την άποψη αυτή, αναφέρονται ειδικότερα το "Πρότυπο Σύστημα 
Αναφοράς Πλοίου" και η εγκύκλιος 578/1993 της επιτροπής ναυτικής ασφάλειας 
(MSC), σχετικά με την κατάρτιση των χειριστών στον τομέα των Υπηρεσιών 
Κυκλοφορίας Πλοίων (VTS). 
Η εργασία 8 και η εργασία 10 θεωρούνται μεγάλης σημασίας, δεδομένου ότι η EDI 
και η ανάπτυξη της έχουν ευρεία και αύξουσα επιρροή σε όλες τις λιμενικές και 
διαλιμενικές διαδικασίες καθώς και στις τηλεπικοινωνίες απευθείας από το 
πλοίο προς την ακτή. Από την άποψη αυτή, συνιστάται η άμεση επαφή μεταξύ των 
εργασιών και του INMARSAT καθώς πολλοί από τους προβλεπόμενους 
τηλεπικοινωνιακούς κόμβους θα εξαρτώνται από τον οργανισμό αυτό. 
Τα έγγραφα που προκύπτουν από τις συνεδριάσεις μεταξύ του συντονιστή και των 
επικεφαλής εργασιών του RTIS συντάσσονται κατά τρόπο σαφή και συνοπτικό. 
Το σχέδιο έχει υποστεί τις δυσμενείς συνέπειες ορισμένων απροσδόκητων 
παραγόντων οι οποίοι στο σύνολο τους επέδρασαν δυσμενώς στην κατάρτιση και 
την ενημέρωση των μεσοπρόθεσμων εκθέσεων. Κατόπιν τούτου, πραγματοποιήθηκαν 
συνεννοήσεις με το συντονιστή σχεδίου για διάφορα σημεία αμοιβαίου 
ενδιαφέροντος ώστε να εξακριβωθεί κατά πόσον οι εν λόγω επιδράσεις ήσαν 
αποδεκτές ή μήπως ήταν δυνατό να χρησιμοποιηθούν κατά τρόπο ώστε να ληφθεί 
ακόμη καλύτερο αποτέλεσμα. 
Τα σημεία που προέκυψαν είναι τα ακόλυθα: 
Κάθε σημαντική μελέτη, η οποία γενικά πραγματοποιείται από κάποια 
μονάδα εντός ενός συγκεκριμένου κράτους της Μεσογείου, επρόκειτο να ελέγχεται 
με βάση διαδικασία προβλεπόμενη στη βασική έρευνα την εκτελούμενη στην "πρώτη 
ομάδα εργασιών", που είχε σαν αντικείμενο την περιγραφή της υφιστάμενης 
κατάστασης. Οι προσπάθειες των ομάδων εργασίας για τη συγκέντρωση δεδομένων 
κατά τα πρώτα έτη προγραμματίστηκαν έτσι ώστε η συγκέντρωση να έχει 
ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του 1992 αλλά η εργασία αυτή εξελίχτηκε πολύ 
βραδύτερα σε σχέση με τις προβλέψεις. 
Η καθυστέρηση προκλήθηκε για τρεις λόγους: ευρεία (παμμεσογειακή κλίμακα) 
γεωγραφική έκταση, μακροσκελής κατάλογος προσώπων με τα οποία προβλεπόταν 
επαφή και μακροσκελής κατάλογος προσδιορισθέντων ενδεχόμενων δικαιούχων. 
Η καθυστέρηση αυτή δεν προκαλεί στο σύνολο της αύξηση δαπανών ούτε θα 
επηρεάσει την τελική ημερομηνία ολοκλήρωσης. Η μέχρι σήμερα καθυστέρηση 
ανέρχεται σε τρεις μήνες. 
Το σχέδιο θα επανέλθει απόλυτα στο χρονοδιάγραμμα μέχρι το τέλος του 
δεύτερου έτους ενώ θα έχει επιτευχθεί μερική ανάκτηση μέχρι το βασικό χρονικό 
σημείο που είναι οι 18 μήνες. Οι εργασίες 24 και επόμενες θα ακολουθήσουν το 
χρονοδιάγραμμα. 
Τέλος, εξετάζεται η ανάγκη να -πραγματοποιηθούν, στο κατάλληλο επίπεδο, 
επιδείξεις οι οποίες θα συμβάλουν στην "πώληση" της ιδέας του RTIS σε τυχόν 
ενδιαφερόμενους χρήστες. Το ενδεχόμενο αυτό έχει σχολιαστεί στο πλαίσιο των 
αντίστοιχων εργασιών (6, 13, 14, 22 και 23). 
4. Τελικές παρατηρήσεις 
Για τη βελτίωση της δ ι επαφής μεταξύ RTIS και TAIE, για την οποία πολλά 
οφείλονται στη διεύθυνση του RTIS, πραγματοποιήθηκαν συνεδριάσεις συντονισμού 
ενός της κοινοπραξίας. 
Οι κύριες εργασίες του σχεδίου RTIS, η εξέταση των ενδεχόμενων ωφελημάτων από 
το σύστημα αυτό και ο ενδεχόμενος τρόπος εφαρμογής τους έχουν μεγάλη σημασία 
για την μελλοντική αποτελεσματικότητα και ασφάλεια της ευρωπαϊκής ναυτιλιακής 
υποδομής. 
- 22 -
Πιθανότατα οι καθυστερήσεις, ενδημικές στην κλίμακα του σχεδίου, δεν 
είχαν γίνει επαρκώς αντιληπτές πριν από την έναρξη του. Πάντως, οι 
καθυστερήσεις αυτές δεν πρέπει να αποσπούν την προσοχή από τη σημασία 
του συνόλου. 
Πρέπει να δοθεί μεγάλη προσοχή στη δυνατότητα επέκτασης της έρευνας 
στη Βόρειο Ευρώπη καθώς και στη δυνατότητα διοργάνωσης κατάλληλης 
επίδειξης σε ευρωπαϊκή κλίμακα με χρησιμοποίηση των ενδεδειγμένων 
κέντρων VTS. 
ΤΑΙΕ-Μελέτη και αξιολόγηση συστήματος διαχείρισης κυκλοφορίας πλοίων 
ολική δαπάνη: 2,05 εκατ. ECU. 
Κοινοτική συμμετοχή: 1,22 εκατ. ECU. 
Διάρκεια: 30 μήνες (Από Φεβρουάριο 1992 μέχρι Οκτώβριο 1994). 
1. Στόχοι 
Ο κύριος στόχος του σχεδίου είναι προκύψουν εργαλεία 
αξιολόγησης των επιπτώσεων και των ωφελειών μέτρων για την ναυτιλιακή 
ασφάλεια (ιδιαίτερα μέτρα VTS), λαμβανόμενου υπόψη του κόστους των 
μέτρων αυτών. 
Ειδικότερα, το σχέδιο εμπλέκεται στη μελέτη: 
Ποικίλων εργαλείων με τα οποία είναι δυνατό να βοηθηθεί η μελέτη 
αποτελεσματικού VTS. 
Προσδιορισμού της καταλληλότητας νέων εξωτερικών λειτουργιών όπως 
πλοήγηση από την ακτή, διαχείριση πόρων και προγραμματισμός σύγκλισης. 
Βελτίωσης των λειτουργικών οφελημάτων που αναμένεται να προκύψουν με 
τη βελτίωση των διαδικασιών VTS. 
Βελτίωσης και εναρμόνισης υφιστάμενων προγραμμάτων κατάρτισης 
χειριστών VTS. 
Προσδιορισμού της χρήσης βασικών πληροφοριών για την κυκλοφορία ως 
βάσης για τη ναυτική ασφάλεια και τη λήψη σχετικών αποφάσεων, καθώς 
και των επιπτώσεων της κυκλοφορίας πλοίων στο περιβάλλον. 
Οι ενέργειες που θα πραγματοποιηθούν από τις κοινοπραξίες TAIE 
διακρίνονται σε 27 ομάδες εργασιών: 
1. Ευρωπαϊκή βάση δεδομένων κυκλοφορίας (Εργασία 1.1) 
2. Προγενέστερα στοιχεία για την τοπική κυκλοφορία (Εργασία 1.2) 
3. Βάση δεδομένων για ατυχήματα (Εργασία 1.3) 
4. Ατυχήματα σε VTS (Εργασία 1.4) 
5. θεσμικό και κανονιστικό πλαίσιο (Εργασία 2) 
6. Τακτική καθοδήγηση από την ακτή (Εργασία 3.1) 
7. Διαχείριση πόρων (Εργασία 3.2) 
8. Προγραμματισμός σύγκλισης (Εργασία 3.3) 
9. Λειτουργικά προβλήματα (Εργασία 4) 
10. Λειτουργίες του συστήματος (Εργασία 5) 
11. Μέδοθοι εγκατάστασης (Εργασία 6) 
12.Ανάπτυξη σεναρίων με βάση αποτελέσματα προηγούμενων εργασίων 
(Εργασία 7) 
13. Λειτουργικά προβλήματα (Εργασία 8) 
14. Λειτουργίες του συστήματος (Εργασία 9) 
- 23 -
15. Μέθοδοι εισαγωγής (Εργασία 10) 
16. Σενάρια για μεθόδους εισαγωγής (Εργασία 11) 
17. Σενάρια για δίκτυα, υλικό και δεδομένα (Εργασία 13) 
18. Σκοπιμότητα και κόστος (Εργασία 14) 
19. Σενάρια από άποψη σκοπιμότητας και κατάρτιση χειριστών (Εργασία 20) 
20. Σκοπιμότητα λειτουργικών διαδικασιών VTS (Εργασία 21) 
21. Σενάρια για τη μελέτη σκοπιμότητας (Εργασία 22) 
22. Μελέτη σκοπιμότητας για ευρωπαϊκή πολιτική κατάρτισης χειριστών VTS 
(Εργασία 23) 
23. Αξιολόγηση λειτουργικών ωφελημάτων (Εργασία 24) 
24. Ανάλυση σχέσης κόστους/αποτελέσματος (Εργασία 25) 
25. Σενάριο ελέγχων συμβατότητας (Εργασία 26) 
26. Διαχείριση σχεδίου (Εργασία 27) 
27. Η τελική έκθεση (Εργασία 28). 
2. Αξιολόγηση της διαχείρισης σχεδίου 
Στο σχέδιο αυτό συμμετέχουν τέσσερις εταίροι και δεκατρείς συνδεόμενοι 
ανάδοχοι. Τέσσερα κράτη μέλη και ένα κράτος ΕΖΕΣ αντιπροσωπεύονται από τρεις 
μεγάλες επιχειρήσεις μεταποίησης, οκτώ ερευνητικά ινστιτούτα, τρεις 
μικρομεσαίες επιχειρήσεις και τρία πανεπιστήμια. Τη διαχείριση και το 
συντονισμό του σχεδίου ασκεί το εθνικό ίδρυμα για το συντονισμό ναυτιλιακών 
ερευνών των Κάτω Χωρών, CMO. 
Κατά τη γνώμη ανεξάρτητων εμπειρογνωμόνων, η πρόοδος του TAIE είναι 
ικανοποιητική. 
Το TAIE αντιμετώπισε διάφορες δυσκολίες προκειμένου να επιτύχει την 
επιθυμητή ταχύτητα στις μελέτες του. Οι κυριώτερες από τις δυσκολίες αυτές 
είχαν σχέση με την πραγματική διάθεση των κεφαλαίων έναντι των υποσχέσεων που 
είχαν δοθεί από τους χρηματοδοτούντες οργανισμούς. Το πρόβλημα αυτό φαίνεται 
ότι έχει πλέον επιλυθεί. 
Ειδικότερα, ορισμένες από τις επιμέρους εργασίες αντιμετώπιζαν σοβαρές 
δυσχέρειες λόγω χρηματοδοτικών παραγόντων πέρα από τον έλεγχο τους σε όλες 
όμως φάνηκε ότι είναι δυνατή η ανάκτηση του χαμένου εδάφους και η επάνοδος 
στο χρονοδιάγραμμα πριν από το τέλος του σχεδίου. Οι συναντήσεις με το 
συντονιστή σχεδίου απέδωσαν εξαιρετικά θετικά αποτελέσματα και ειδικότερα την 
επιδιωκόμενη και επιτευχθείσα ασφάλεια όσον αφορά τη χρηματοδότηση των 
υποομάδων. 
Οι συνεδριάσεις πραγματοποιήθηκαν κατά τακτά διαστήματα και φαίνεται ότι και 
η διεξαγωγή τους και η τήρηση των πρακτικών εξελίχθηκαν πολύ καλά. Επίσης 
κατά τακτά διαστήματα πραγματοποιήθηκαν συνεδριάσεις διασυντονιστικές μεταξύ 
TAIE και RTIS, προκειμένου να εξασφαλιστεί η απαιτούμενη συμπληρωματικότητα. 
Επίσης πραγματοποιήθηκαν συνεδριάσεις προκειμένου να απαλειφθούν οι δυσκολίες 
που εμφανίστηκαν λόγω επικάλυψης μεταξύ TAIE/RTIS και κάποιου άλλου 
κοινοτικού σχεδίου, του EWTIS, για το οποίο αξίζει να επαινεθεί ο συντονισμός 
με το TAIE. 
Τέλος, το "εγχειρίδιο" του σχεδίου περιλαμβάνει για τις διάφορες εργασίες 
φύλλα εργασιών όπου δίδεται το μέγιστο δυνατό λεπτομερειών και το οποίο είναι 
εξαίρετο τόσο από άποψη σύλληψης όσο και εκτέλεσης. 
- 24 -
3. Αξιολόγηση τεχνικής προόδου 
Γενικά, η πολιτική αξία του προγράμματος δεν έχει σημαντικά μεταβληθεί 
από την έναρξη του αλλά ο συντονιστής σχεδίου γνωρίζει καλώς πως τα πρόσφατα 
ατυχήματα, όπως του "Braer", είναι πιθανόν ότι θα στρέψουν την προσοχή του 
κοινού και του πολιτικού κόσμου προς τα TAIE και RTIS σε βαθμό μεγαλύτερο σε 
σχέση με ό,τι είχε αρχικά υποτεθεί. Το γεγονός αυτό θεωρήθηκε θετικό 
στοίχε ίο. 
Για κάθε εργασία παρουσιάσθηκαν ικανοποιητικά χρονοδιαγράμματα όπου 
εμφαίνεται η προγραμματισθείσα πορεία των εργασιών καθώς και ότι όλες οι 
εργασίες περατώθηκαν εντός του προβλεπόμενου χρόνου. 
Από τις εργασίες ορισμένες έχουν καταταχθεί στις ομάδες που περιγράφονται στη 
συνέχεια, ορισμένες παρέμειναν ανεξάρτητες, ορισμένες εξαρτήθηκαν από 
εργασίες πραγματοποιούμενες στην αρχή του προγράμματος και ορισμένες 
πραγματοποιούνται σε συνδυασμό με άλλες, οι οποίες εκτελούνται συγχρόνως, η 
συνεργασία στο πλαίσιο των επιμέρους εργασιών φαίνεται ικανοποιητική προς 
όφελος του σχεδίου στο σύνολο του. Ορισμένες κοινοπραξίες έχουν εμπλακεί σε 
περισσότερες εργασίες συγχρόνως, πράγμα που συμβάλλει στη συνοχή του 
προγράμματος στο σύνολο του. 
Οι ομάδες είναι: Βασική έρευνα· Διάθεση χώρου· Διαβίβαση πληροφοριών 
Απεικόνιση κυκλοφορίας· Περιφερειακό σύστημα· Λειτουργικές διαδικασίες* 
Κατάρτιση- Επίπτωση προτεινόμενων μέτρων Συντονισμός σχεδίου. 
Η εργασία αριθμός 10 προκάλεσε μεγάλο ενδιαφέρον στο INMARSAT, πράγμα που 
αποτελεί ένδειξη της εμπιστοσύνης που περιβάλλει την εργασία αυτή καθώς και 
το TAIE στο συνολό του. 
Έγινε μνεία της εργασίας που εκτελείται και προχωρεί στο πλαίσιο της 
Τεχνικής Επιτροπής VTS της IALA. Η κοινή αυτή εργασία ενθαρύνθηκε και 
επαινέθηκε, δεδομένου ότι η εν λόγω επιτροπή θεωρείται παγκοσμίως ως ο πλέον 
προοδευτικών αντιλήψεων διεθνής φορέας VTS. 
Εγινε μνεία των ορισμών οι οποίοι προέκυψαν σε διάφορες πηγές και, παρόλο που 
οι ορισμοί αυτοί στις περισσότερες περιπτώσεις είναι ακριβείς, δεν είναι 
πάντοτε εκείνοι οι οποίοι εγκρίθηκαν και έγιναν δεκτοί στο υψηλότερο διεθνώς 
ναυτιλιακό επίπεδο, δηλαδή των ΙΜΟ. Το θέμα αυτό πρέπει να αντιμετωπισθεί 
πριν από τη δημοσίευση του σχετικού υλικού τεκμηρίωσης. 
Μπορεί να θεωρηθεί ότι υπάρχει κάποια επικάλυψη μεταξύ των εργασιών και των 
σκοπών της TAIE και του σχεδίου EWTIS στο πλαίσιο του προγράμματος ENS του 
τρίτου Προγράμματος Πλαίσιο. Συνιστάται θερμώς η ανάπτυξη στενής συνεργασίας 
μεταξύ των συντονιστών σχεδίου. Για τη συνεργασία αυτή γίνεται λόγος και σε 
άλ λα έ γγραφα. 
Για όλες τις ανωτέρω λεπτομέρειες όσον αφορά σύνολα εργασίων 
πραγματοποιήθηκαν επαφές με το συντονιστή σχεδίου και δόθηκαν ικανοποιητικές 
εξηγήσεις, θεωρείται ότι η εργασία θα ολοκληρωθεί εντός των τεθεισών 
προθεσμιών. 
4. Τελικές παρατηρήσεις 
Πιστεύεται ότι πραγματικά το παρόν σχέδιο συντονίζεται εξαιρετικά καλά 
και ότι αξίζει έπαινος γι' αυτό στο συντονιστή. Λόγω της προϊούσας ύφεσης 
στην Ευρώπη, τόσο αυτός όσο και οι επικεφαλής των σχετικών εργασιών 
αντιμετώπισαν σοβαρές δυσκολίες στην απόκτηση των κεφαλαίων για τα οποία 
είχαν δοθεί οι σχετικές υποσχέσεις. Ομως, τα ναυτιλιακά ατυχήματα στην 
περιοχή της Ευρώπης συνέβαλαν στη μεταβολή της στάσης που είχαν προηγουμένως 
τηρήσει ορισμένοι κυβερνητικοί φορείς και τελικά τα κεφάλαια διατέθηκαν. 
Για κάθε μία από τις εργασίες και τα σύνολα τους η επιστημονική βάση είναι 
αναμφισβήτητη. Εφόσον οι εργασίες προχωρήσουν όπως μέχρι τώρα, δεν υπάρχει 
αμφιβολία τα αποτελέσματα θα είναι καλά. 
- 25 -
Αν οι διάφοροι επικεφαλής ομάδων, υπό την καθοδήγηση του συντονιστή 
σχεδίου, αξιοποιήσουν πλήρως τις δυνατότητες του TAIE στο πλαίσιο των 
εργασιών που περιλαμβάνει το σχέδιο αυτό ώστε να έλθει στην επιφάνεια 
και να χρησιμοποιηθεί η εργασία που έχουν ξεκινήσει ορισμένοι διεθνείς 
οργανισμοί, τότε τα αποτελέσματα θα ήταν δυνατό να είναι εξαίρετα. 
Τέλος, φαίνεται σκόπιμο να τονισθούν οι σημαντικές δυνατότητες 
επίδειξης που παρέχουν τα εργαλεία ποιότητας τα οποία αναμένεται ότι 
θα παραχθούν με το σχέδιο αυτό. 
ATOMOS - Βελτιστοποίηση ανθρώπινου δυναμικού στις θαλάσσιες μεταφορές. 
Βελτίωση της ανταγωνιστικότητας στις κοινοτικές θαλάσσιες μεταφορές με 
την εφαρμογή προηγμένης τεχνολογίας. 
Ολική δαπάνη: 5,4 εκατ. ECU. 
Κοινοτική συμμετοχή: 2,99 εκατ. ECU. 
Διάρκεια: 31 μήνες (Από Φεβρουάριο 1992 μέχρι Αύγουστο 1994). 
1. Στόχο ι 
Ο κύριος στόχος στο ATOMOS είναι ο καθορισμός της βέλτιστης 
σύνθεσης πληρώματος για διάφορους τύπους πλοίων και συστημάτων 
θαλάσσιων μεταφορών ανάλογα με τις διάφορες περιστάσεις, με 
αυξημένη χρήση της προηγμένης τεχνολογίας. 
Ο στόχος στο πλαίσιο αυτό είναι κυρίως να καθοριστεί τι πρέπει να 
γίνει ώστε να βελτιωθεί η ανταγωνιστικότητα του εμπορικού κοινοτικού 
στόλου, δεδομένου ότι η ναυτιλία έχει χάσει πολύ έδαφος κατά τα 
τελευταία έτη από στόλους που ενεργούν υπό σημαίες τρίτων χωρών και 
σημαίες ευκαιρίας. 
Οι ενέργειες που θα εκτελεστούν από τις κοινοπραξίες ATOMOS 
κατανέμονται σε 21 ομάδες εργασιών: 
1. Οικονομική Ανάλυση Εργου 
2. Ολοκληρωμένος Ελεγχος Πλοίου (ISC) 
3. Σχεδιασμός Πλου και Ναυσιπλοΐα 
4. Ελεγχος Βλαβών και Καταστάσεων Ανάγκης (Εργασίες 4 και 5) 
6. χειρισμός Διαγνώσεων και Συναγερμού 
7. Προγραμματισμένη Συντήρηση (Εργασίες 7 και 15) 
8. Απαιτήσεις Δ ι επαφής με Μηχανήματα και Συστήματα 
9. Απαιτήσεις Μελέτης για Κέντρο Ελέγχου Πλοίου (Γέφυρα) 
10. Ανάλυση Κινδύνου και Αξιολόγηση Ασφάλειας 
11. Απαιτήσεις για Ενσωματωμένα Συστήματα Δοκιμής και Διάγνωσης 
Σφαλμάτων 
12. Απαιτήσεις για ιην Καταγραφή και Διαβίβαση Δεδομένων 
13. Απαιτήσεις για την Τεκμηρίωση και την Παροχή Οδηγιών 
14. Συστήματα Πληροφόρησης και Επικοινωνίας 
16. Διαχείριση Πλοίων 
17. Μελλοντική Απαίτηση ΙΜΟ για την τήρηση φυλακής (βάρδιας) 
18. Μελλοντικές Απαιτήσεις Εκπαίδευσης 
19. Συνολική Ανάλυση σχέσης Κόστους/Αποτελέσματος. 
- 26 -
2. Αξιολόγηση της διαχείρισης σχεδίου 
Στο σχέδιο αυτό συμμετέχουν πέντε εταίροι και τέσσερις συνδεόμενοι 
ανάδοχοι. Αντιπροσωπεύονται τέσσερα κράτη μέλη με τρεις μεγάλες επιχειρήσεις 
μεταποίησης, δύο ερευνητικά ινστιτούτα, δύο μικρομεσαίες επιχειρήσεις και δύο 
πανεπιστήμια. Τη διαχείριση και το συντονισμό του σχεδίου ασκεί η Danish 
State Railways - Ferry Division (DK). 
Γενικά, το παραδιδόμενο υλικό καλύπτει διάφορες επιμέρους εργασίες. Οταν οι 
διδόμενες πληροφορίες έχουν γενικό χαρακτήρα, είναι εξαιρετικά λεπτομερείς. 
Οταν όμως οι πληροφορίες προέρχονται από κάποια συγκεκριμένη εταιρεία, ο 
όγκος τους είναι εξαιρετικά περιορισμένος. 
Αλλο σημαντικό σημείο είναι ότι, μέχρι τώρα, εμφανώς δεν υπήρξε επικοινωνία 
μεταξύ του ATOMOS και άλλων σχετικών σχεδίων του προγράμματος EURET. Ειδική 
αναφορά γίνεται στο σχέδιο MASIS και το σχέδιο TAIE. Συνιστάται επειγόντως να 
οργανωθεί αυτή η διασχεδιακή επικοινωνία λόγω του ότι οι αλληλεξαρτήσεις 
μεταξύ των σχεδίων που αναφέρονται ανωτέρω και του ATOMOS είναι ισχυρές. 
3. Αξιολόγηση τεχνικής προόδου 
Το σχέδιο ATOMOS εξελίσσεται ικανοποιητικά. 
Ορισμένες από τις επιμέρους εργασίες δεν έχουν πραγματοποιηθεί εντός των 
βασικών προθεσμιών αλλά υπάρχουν ενδείξεις ότι οι περισσότερες αποκλίσεις 
είναι μικρής σημασίας και οι καθυστερήσεις μπορεί να θεωρηθούν αμελητέες. 
Συνεπώς, η σύμβαση, οι εκθέσεις προόδου και το παραδοθεν υλικό εξετάστηκαν 
και προέκυψαν τα ακόλουθα αποτελέσματα: 
Εργασία 1: ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΕΡΓΑΣΙΑΣ (Επιμέρους εργασία: κριτήρια 
καθορισμού ανταγωνιστικότητας πλοίου). 
Το παραδοθεν υλικό τεκμηρίωσης στρέφεται μόνο στην ανταγωνιστικότητα 
νεοναυπηγούμενων πλοίων με διαφορετικά πρότυπα αυτοματισμού. Δεν θίγει 
πραγματικά τους βασικούς παράγοντες που καθιστούν τα κοινοτικά πλοία λιγότερα 
ανταγωνιστικά σε σχέση με τα πλοία που φέρουν άλλες σημαίες ούτε 
ποσοτικοποιεί τη διαφορά κόστους μεταξύ πλοίων κοινοτικής σημαίας και άλλων 
πλοίων. Αυτό πρέπει να προστεθεί στην επόμενη ανασκόπηση της έκθεσης αυτής. 
Τα κριτήρια κόστους και τα κριτήρια λειτουργίας, όπως καθορίζονται, μπορούν 
να πληρούνται και από πλοία κατασκευασμένα με εντελώς διαφορετικά τεχνικά 
πρότυπα. 
Ομως, τα κριτήρια ανταγωνιστικότητας πλοίων όπως καθορίζονται θα είναι 
εφαρμόσιμα στην αξιολόγηση διαφόρων λύσεων στο πλαίσιο του σχεδίου ATOMOS 
και, με τον τρόπο αυτό, θα συμβαδίζουν με το συμβατικό πρόγραμμα. 
Εργασία 2: ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΟΣ ΕΛΕΓΧΟΣ ΠΛΟΙΟΥ (ISC) (Επιμέρους εργασία: Ανάλυση 
προηγουμένων σχεδίων για "Πλοία του μέλλοντος" από άποψη ISC). 
Υποτίθεται ότι στο έγγραφο αυτό αναλύονται τα υφιστάμενα συστήματα ISC. Η 
προσοχή των συντακτών συγκεντρώθηκε στο "Σχέδιο για το πλοίο" της Δανίας και 
από αυτό λήφθηκαν τα λειτουργικού χαρακτήρα επιτεύγματα. Παρά τη 
διαθεσιμότητα υπηρεσιακών αρχείων και εμπειρίας, τα υπόλοιπα "Πλοία του 
μέλλοντος" αντιμετωπίστηκαν περισσότερο επιφανειακά. Ενόψει των 
μακροπρόθεσμων λειτουργικών απαιτήσεων για οποιοδήποτε πλοίο, το σημείο αυτό 
θεωρείται σημαντικό, δεδομένου ότι τα υπόλοιπα αυτά "Πλοία του μέλλοντος" 
- 27 -
έχουν ήδη τεθεί σε λειτουργία για κάποιο χρονικό διάστημα, π.χ. μεγαλύτερο 
από πενταετία. Τα πλοία υποτίθεται ότι λειτουργούν αποδοτικά τουλάχιστον για 
15 έτη και, από αυτή την άποψη, τα συμπεράσματα που δίδονται στο παραδιδόμενο 
υλικό μπορούν να θεωρηθούν ως πρόωρα. Επιπλέον, έπρεπε να αναμένονται 
ορισμένες λεπτομερέστερες πληροφορίες όσον αφορά την λειτουργική εμπειρία και 
αξιοπιστία του υφιστάμενου ISC. Πάντως, το παραδιδόμενο υλικό θεωρείται 
αποδεκτό από άποψη περιγραφής της επιμέρους εργασίας που δίδεται στο 
συμβατικό σχέδιο εργασίας, γενικών απαιτήσεων και προτύπων σχετικών με αρχές 
και συστήματα ISC. 
Η έκθεση αυτή οπωσδήποτε πληροί τις συμβατικές απαιτήσεις και αποτελεί 
σημαντική πρόοδο. 
ΕΡΓΑΣΙΑ 3 : ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΠΛΟΥ ΚΑΙ ΝΑΥΣΙΠΛΟΪΑ (Επιμέρους εργασία : Μελέτη 
"υφιστάμενης κατάστασης"). 
Το παραδιδόμενο υλικό περιλαμβάνει εκτενή εξέταση και αξιολόγηση υφιστάμενων 
συστημάτων και, κατά συνέπεια, ανταποκρίνεται απολύτως στην εργασία που 
περιγράφεται στο σχέδιο εργασίας της σύμβασης. 
ΕΡΓΑΣΙΑ 6 : ΧΕΙΡΙΣΜΟΣ ΔΙΑΓΝΩΣΗΣ ΚΑΙ ΣΥΝΑΓΕΡΜΟΥ (Επιμέρους 
εργασία : Απαιτήσεις ολοκλήρωσης και απαιτήσεις εξειδίκευσης). 
Προδιαγραφή διαγνωστικού συστήματος του ATOMOS. Απαιτήσεις λειτουργικότητας. 
Απαιτήσεις εξειδίκευσης. Δίδονται σαφείς ορισμοί απαιτήσεων και στόχων και 
αναφέρονται παρόμοια σχέδια που έχουν ερευνηθεί αλλού. 
Στο παραδιδόμενο υλικό διευκρινίζονται οι επιχειρησιακές σχέσεις των 
εμπλεκόμενων εταίρων και απαριθμούνται οι αντίστοιχες αρμοδιότητες καθενός. 
Ενώ το παραδιδόμενο υλικό συμφωνεί προς τις συμβατικές προδιαγραφές, για μία 
ακόμη φορά δείχνει τα προβλήματα συνεργασίας οι οποίοι άλλως είναι 
ανταγωνιστές. Έτσι, οι διδόμενες πληροφορίες περιορίζονται στο ελάχιστο. 
ΕΡΓΑΣΙΑ 7 : "ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΣΜΕΝΗ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ" (Επιμέρους εργασία Î Καθορισμός 
απαιτ ήσ εων και προδιάγραφων). 
Το παραδιδόμενο υλικό ασχολείται με το σύστημα παρακολούθησης των συνθηκών, 
(CMS) το οποίο αποτελεί το θεμελιώδες αναγκαίο στοιχείο για την 
πραγματοποίηση συντήρησης προγραμματισμένης ανάλογα με τις συνθήκες. Συμφωνεί 
απόλυτα με τη σύμβαση, δείχνει καθαρά τα αποτελέσματα, υποδεικνύει περαιτέρω 
ληπτέα μέτρα και έχει καταρτιστεί πολύ καλά. Ατυχώς δεν περιλαμβάνει ακόμη 
πληροφορίες σχετικά με τη συντήρηση και τις συνθήκες παρακολούθησης του ιδίου 
του ISC. Η επανεξέταση των υφιστάμενων συστημάτων με προγράμματα συντήρησης 
και διαγνωστικών εργαλείων είναι δυνατόν να θεωρηθεί αντιπροσωπευτική αλλά 
δεν είναι απολύτως πλήρης. Οι συντάκτες πρέπει να εξηγήσουν τους λόγους για 
τους οποίους έχουν περιορίσει τις έρευνες τους στα τέσσερα συστήματα 
προγραμμάτων που αναφέρονται και έχουν παραλείψει άλλες εφαρμογές. 
ΕΡΓΑΣΙΑ 9 : ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΜΕΛΕΤΗΣ ΓΙΑ ΚΕΝΤΡΟ ΕΛΕΓΧΟΥ ΠΛΟΙΩΝ 
(Επιμέρους εργασία : Ταξινόμηση και εκτίμηση υφιστάμενων προτύπων). 
Το παραδιδόμενο υλικό περιλαμβάνει περιληπτικά τους υφιστάμενους κανόνες, 
κανονισμούς και συστάσεις με βάση τους ΙΜΟ και LR. Η "υφιστάμενη κατάσταση" 
όσον αφορά τη διάταξη κέντρου ελέγχου (γέφυρα) δεν αντιμετωπίζεται σε βάθος. 
Ορισμένα παραδείγματα σύγχρονων κέντρων ελέγχου θα έπρεπε να υπογραμμίζουν το 
γεγονός ότι η παράμετρος εργονομία είναι πρωταρχικής σημασίας στη μελέτη των 
σύγχρονων κέντρων ελέγχου. Αναμένεται ότι η απαίτηση αυτή θα καλυφθεί από τα 
υπόλοιπα στοιχεία του παραδιδόμενου υλικού για την εργασία αυτή. 
Η έκθεση βασικά συμφωνεί με τους όρους της σύμβασης. 
- 28 -
ΕΡΓΑΣΙΑ 11 : ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΟΚΙΜΗΣ ΚΑΙ ΜΕΣΑ ΔΙΑΓΝΩΣΗΣ ΣΦΑΛΜΑΤΩΝ, 
ΕΝΣΩΜΑΤΩΜΕΝΑ (Επιμέρους εργασία χ Ανάλυση υφιστάμενου εξοπλισμού). 
Η έκθεση αυτή συμφωνεί με το αναθεωρημένο τεχνικό παράρτημα. Αποτελεί τη βάση 
για την επιμέρους εργασία 2311 02, όπου πρέπει να καθοριστούν οι προς 
πραγματοποίηση λειτουργίες. Η εργασία αυτή στο σύνολο της είναι ένα από τα 
κεντρικά μέρη του ATOMOS. Η επιμέρους εργασία 11.1 περιλαμβάνει την ανάλυση 
υφιστάμενου τεχνικού εξοπλισμού και τα αναμενόμενα σφάλματα στον εξοπλισμό 
αυτό καθώς και τη σημασία τους, τη διάρθρωση λειτουργιών και την ανάλυση 
λειτουργικών απαιτήσεων. Οι λειτουργικές απαιτήσεις κατανέμονται σε τρία 
επίπεδα (αξιωματικός πλοίου, μηχανικός υπηρεσίας και μηχανικός εφαρμογής). Η 
διάρθρωση αυτή είναι καλώς συγκροτημένη και, εφόσον οι απαιτήσεις αυτές 
πληρωθούν απολύτως, το αποτέλεσμα θα αντιπροσωπεύει σημαντική πρόοδο. 
ΕΡΓΑΣΙΑ 12 s ΑΠΑΙΤΗΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΑΤΑΓΡΑΦΗ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ΚΑΙ ΔΙΑΒΙΒΑΣΗ 
(Επιμέρους εργασία : Απαιτήσεις για τη διαβίβαση δεδομένων και καταγραφή) 
Το παραδιδόμενο υλικό προβλέπει προδιαγραφές των απαιτήσεων για το δίκτυο οι 
οποίες πρέπει να αναπτυχθούν στο πλαίσιο του ATOMOS. Οι προδιαγραφές αυτές 
θα προέλθουν από μοντέλο αναφοράς. Η έκθεση ανταποκρίνεται στις προσδοκίες 
για την κάλυψη των συμβατικών εργασιών. Επίσης δίνει ελπιδοφόρα μηνύματα όσον 
αφορά περαιτέρω δυνατότητες ανάπτυξης. 
4. Τελικές παρατηρήσεις 
Τα περισσότερα από τα εξετασθέντα έγγραφα καλύπτουν την "υφιστάμενη 
κατάσταση". Φαίνεται ότι υπάρχει πρόθεση καθιέρωσης κοινής βάσης συμφωνίας 
μεταξύ των διάφορων εταίρων του σχεδίου, προκειμένου να αντιμετωπιστούν οι 
διαφορές στα επίπεδα πληροφόρησης και τεχνολογίας. 
Πάντως, άσχετα από το γεγονός ότι η επιστημονική αξία των εργασιών κυμαίνεται 
ευρέως, τα αποτελέσματα που έχουν προκύψει συμφωνούν με τη σύμβαση και 
οπωσδήποτε δικαιολογούν την επιλογή της πρότασης αυτής. 
Το παραδιδόμενο υλικό γενικά καλύπτει διάφορες επιμέρους εργασίες. Όταν οι 
πληροφορίες που δίδονται είναι γενικού χαρακτήρα είναι εξαιρετικά 
λεπτομερείς. Όταν όμως οι πληροφορίες προέρχονται από επιμέρους 
επιχειρήσεις, ο όγκος των διδόμενων πληροφοριών είναι εξαιρετικά 
περιορισμένος. 
Επίσης, πρέπει να αναφερθεί ότι είναι εμφανές πως δεν υπήρξε επικοινωνία 
μεταξύ του ATOMOS και άλλων σχετικών σχεδίων στο EURET, δηλαδή των MASIS και 
TAIE. Συνιστάται επειγόντως να οργανωθεί αμέσως η επικοινωνία αυτή, δεδομένου 
ότι μεταξύ των τριών αυτών σχεδίων υπάρχει ισχυρότατη αλληλεξάρτηση. 
Τόσο από άποψη διαχείρισης σχεδίου όσο και από άποψη τεχνικής προόδου, το 
σχέδιο ATOMOS εξελίσσεται καλώς. 
- 29 -
MASIS - ο ανθρώπινος παράγων στο σύστημα άνθρωπος/πλοίο για τους 
ευρωπαϊκούς στόλους 
Ολική δαπάνη : 1,70 εκατ. ECU. 
Συμμετοχή της Επιτροπής : 0,85 εκατ. ECU. 
Διάρκεια : 26 μήνες (Από Φεβρουάριο 1992 μέχρι Μάϊο 1994). 
1. Στόχο ι 
Ο γενικός στόχος του MASIS είναι η βελτίωση της ασφάλειας και 
της αποδοτικότητας της ναυτιλίας όχι μόνο από άποψη μείωσης απώλειας 
ζωών, πλοίων και φορτίων σε συνδυασμό με την οικολογική ζημία που 
είναι δυνατόν να προκληθεί αλλά και από άποψη λειτουργικού κόστους. Ο 
στόχος αυτός δεν είναι δυνατόν να καλυφθεί χωρίς να εξεταστεί ο ρόλος 
του ανθρώπου ως χειριστή. 
οι ενέργειες που πρόκειται να πραγματοποιηθούν από τις κοινοπραξίες 
MASIS κατανέμονται σε 10 ομάδες εργασιών: 
1. Τεκμηρίωση και σύνδεση με άλλα ερευνητικά προγράμματα EK/COST 
2. Συστηματική έρευνα εργασιών που έχουν γίνει από μέλη πληρωμάτων 
3. Συνολική ανάλυση των πληροφοριών που θα αποκτηθούν από την 
παρακολούθηση 
4. Ειδική ανάλυση των καθηκόντων κάθε φυλακής (βάρδιας) και 
ανακατανομή τους 
5. Ανάλυση συμπεριφοράς και επαγγελματικής καταλληλότητας που 
απαιτούνται για μειωμένο πλήρωμα 
6. Εργονομία και επαγγελματικά προσόντα που απαιτούνται για 
μειωμένο πλήρωμα 
7. ^Ερευνα για τους παράγοντες παρεμβολής που προέρχονται από το 
πλοίο/σύστημα και επηρεάζουν τα μέλη του πληρώματος 
8. Ανθρώπινος παράγων και ψυχολογική και φυσική αποδοτικότητα του 
πληρώματος 
9. Προτεινόμενες ενέργειες αντιμετώπισης 
10. Ανάλυση δαπάνης/οφέλους των ληπτέων μέτρων. 
2. Αξιολόγηση της διαχείρισης του σχεδίου 
Στο σχέδιο αυτό συμμετέχουν έξι εταίροι και έξι συνδεόμενοι 
ανάδοχοι. Αντιπροσωπεύονται έξι κράτη μέλη με τρία ερευνητικά 
ινστιτούτα, όκτω μικρομεσαίες επιχειρήσεις και ένα πανεπιστήμιο. Τη 
διαχείριση σχεδίου και το συντονισμό ασκεί η CETENA (Ι). 
Το πλήθος αναδόχων και η πολυπλοκότητα του σχεδίου αυξάνουν την ευθύνη 
του διαχειριστή σχεδίου και καθιστούν το ρόλο του μάλλον δυσχερή. 
Πάντως, η διαχείριση προγράμματος μέχρι τώρα ήταν επιτυχής, με 
εξαίρεση την περίπτωση της εργασίας 1. 
3. Αξιολόγηση τεχνικής προόδου 
Η ανάλυση του έργου σε δέκα επιμέρους εργασίες είναι λογική από 
άποψη θεμάτων και ακολουθίας. 
Η ποιότητα της έκθεσης για την εργασία 1 με αντικείμενο την 
"τεκμηρίωση και 
- 30 -
σύνδεση με άλλα ερευνητικά προγράμματα Κοινότητας/COST" δεν είναι 
ικανοποιητική και οπωσδήποτε τοποθετείται κάτω από το ικανοποιητικό επίπεδο 
των εκθέσεων για τις εργασίες 2 και 3. Οι δύο κύριοι λόγοι για την ανεπαρκή 
ποιότητα της έκθεσης της εργασίας 1 είναι η έλλειψη εξοικείωσης των συντακτών 
με το θέμα και το γεγονός ότι διατέθηκε μόνο ένας ανθρωπομήνας για τη σύνταξη 
της έκθεσης. Για τη σύνταξη ικανοποιητικής έκθεσης θεωρείται αναγκαία η 
διάθεση τριών ανθρωπομηνών και η απασχόληση εμπειρογνώμονα. Συνεπώς, 
θεωρείται αναγκαία η πλήρης αναθεώρηση της έκθεσης για την εργασία 1 και, 
για λόγους χρόνου, η ένταξη της εργασίας αυτής στο πλαίσιο της παρούσας 
έκθεσης. Όμως, η ανεπαρκής ποιότητα της έκθεσης για την εργασία 1 δεν 
επηρέασε την ποιότητα των εκθέσεων για τις εργασίες 2 και 3 καθώς και την 
εργασίας για την έκθεση της εργασίας 5. 
Για την εργασία 2 αναπτύχθηκε ερωτηματολόγιο, του οποίου 2000 αντίγραφα 
διανεμήθηκαν σε πλοιάρχους (κυρίως μέσω εθνικών ενώσεων πλοιάρχων) καθώς και 
σε πλοιοκτήτες (ναυτιλιακές εταιρείες). Επιστράφηκαν 433 ερωτηματολόγια, από 
τα οποία 408 είχαν συμπληρωθεί προς χρήση στην τράπεζα δεδομένων. 345 
προέρχονταν από πλοιάρχους και αντιστοιχούσαν σε ισάριθμα πλοία και 63 από 
ναυτιλιακές επιχειρήσεις και αντιστοιχούσαν προς 650 πλοία. Έτσι, οι 
πληροφορίες για την εργασία πληρωμάτων σε 995 πλοία κατέστη διαθέσιμη και 
απετέλεσε ικανοποιητική βάση για την αξιολόγηση των δεδομένων στην εργασία 3. 
Τα ερωτηματολόγια είχαν μελετηθεί επαρκώς για την εργασία και με επιμέλεια 
ώστε να περιληφθούν σε αυτά συγκεκριμένα μέρη για πλοιάρχους και πλοιοκτήτες. 
Χρησιμοποιήθηκε κατάλληλα επιλεγμένη τράπεζα δεδομένων. 
Στα συμπεράσματα και οι συστάσεις της έκθεσης για την εργασία 5 αντανακλώνται 
οι περισσότερες από τις δυσχέρειες που αντιμετωπίζουν οι πλοιοκτήτες, οι 
οποίοι επιθυμούν να πραγματοποιήσουν οικονομίες μειώνοντας τον αριθμό μελών 
του πληρώματος. 
Η εργασία 7 με αντικείμενο την "έρευνα για τους παράγοντες παρεμβολής που 
προέρχονται από το πλοίο/σύστημα και επηρεάζουν τα μέλη του πληρώματος" 
θεωρείται ότι είχε προγραμματιστεί καλώς ενώ η εφαρμογή της εργασίας 8 για 
"τους ανθρώπινους παράγοντες και την ψυχολογική και φυσική αποδοτικότητα του 
πληρώματος" μάλλον απαιτεί περαιτέρω καθορισμό. 
4. Τελικές παρατηρήσεις 
To MASIS είναι η πρώτη συνολική προσέγγιση προς τους "ανθρώπινους 
παράγοντες", οι οποίοι, ως γνωστόν, υπεισέρχονται στο 80% περίπου του συνόλου 
των ατυχημάτων πλοίων. Λαμβανομένων υπόψη του μεγέθους του πεδίου έρευνας, 
της πολυπλοκότητας του και του πλήθους παραγόντων από τους οποίους εξαρτώνται 
οι ανθρώπινες επιδόσεις καθώς και της ενδεχόμενης αλληλεξάρτησης τους, τα 
πρώτα αποτελέσματα της έρευνας που ήδη έχουν προκύψει είναι περισσότερο 
σημαντικά από ό,τι θα ήταν δυνατόν να αναμένεται. Όμως, αυτό δεν σημαίνει 
ότι με τα αποτελέσματα αυτά καθώς και εκείνα που θα προκύψουν στη συνέχεια 
του σχεδίου θα αξιοποιηθεί πλήρως το ανθρώπινο δυναμικό για την ενίσχυση της 
ασφάλειας, την αποτελεσματικότητα και την προστασία του θαλάσσιου 
περιβάλλοντος. 
Υπάρχει συνεχής ανάγκη έρευνας μετά την ολοκλήρωση αυτού του επιτυχώς 
εξελισσόμενου σχεδίου. 
To MASIS αποτελεί εξαίρετη αρχή και τα αποτελέσματα του καθώς και εκείνα των 
σχεδίων που θα αποτελέσουν τη συνέχεια του δεν θα έχουν μόνο προανταγωνιστικό 
χαρακτήρα για την Κοινότητα αλλά πιθανότατα θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν 
διεθνώς σαν βάση για ενέργειες σε επίπεδο προτύπων. Η αναθεώρηση της διεθνούς 
σύμβασης για τα πρότυπα κατάρτισης, την πιστοποίηση και την υπηρεσία σε 
φυλακές (βάρδιες), για ναυτικούς, του 1978 που έχει πρόσφατα αρχίσει, θα 
μπορούσε μεταξύ άλλων να ωφεληθεί από το αποτέλεσμα του σχεδίου αυτού. 
- 31 -
ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 
Συντονισμένες ενέργειες 
Ο στόχος των συντονισμένων ενεργειών είναι ο συντονισμός της έρευνας 
στις διάφορες χώρες με την πραγματοποίηση συνεδριάσεων, τη διοργάνωση επαφών 
εθνικών εμπειρογνωμόνων και τη διάδοση των πληροφοριών σχετικά με την πρόοδο 
και τα αποτελέσματα των σχεδίων. Η Επιτροπή καλύπτει τις δαπάνες συντονισμού 
αλλά δεν χρηματοδοτεί έργα. 
Το πρόγραμμα EURET προβλέπει 4 συντονισμένες ενέργειες με τους ακόλουθους 
στόχους έρευνας: 
Α. Ανάλυση κόστους-αποτελέσματος και πολυκριτηριακή ανάλυση για την 
κατασκευή νέων οδών 
Ο στόχος είναι η μέτρηση της σκοπιμότητας δημιουργίας διευρωπαϊκού συστήματος 
αναφοράς για την ανάλυση και την καθιέρωση συντονισμένης μεθόδου αξιολόγησης 
σχεδίων οδικών κατασκευών, λαμβανόμενων υπόψη των συγκεκριμένων 
χαρακτηριστικών των μακράν του κέντρου περιφερειών της Κοινότητας και των 
χωρών διάβασης. 
Β. Οικονομικό σενάριο και παρεκβολές της ζήτησης για τις εμπορευματικές 
μεταφορές στην Κοινότητα 
Ο στόχος είναι η αξιολόγηση της έκτασης στην οποία οι ήδη διαθέσιμες 
δυνατότητες μεταφορών είναι δυνατόν να προσαρμοστούν με στόχο να καλύψουν την 
αναπτυσσόμενη ζήτηση οδικών εμπορευματικών μεταφορών έτσι ώστε να είναι 
δυνατή η εισαγωγή των αναγκαίων καινοτομιών εγκαίρως, περιλαμβανόμενων, 
εφόσον κριθεί σκόπιμο, νέων συστημάτων μεταφοράς. 
Γ. Βελτιωμένες μέθοδοι αξιολόγησης της οδικής ασφάλειας συρμών αυτοκινήτων 
με ρυμουλκούμενα 
Ο στόχος είναι η εκτίμηση της κλίμακας και της σημασίας σε ευρωπαϊκό επίπεδο 
του προβλήματος των ατυχημάτων στα οποία εμπλέκονται ιδιωτικής χρήσης οχήματα 
που έλκουν ρυμουλκούμενα και η πραγματοποίηση συστάσεων για τη βελτίωση της 
οδικής τους ασφάλειας. Η κύρια ενέργεια θα μπορούσε να αποβλέπει στην 
καθιέρωση αναλυτικής μεθοδολογίας και την ολοκλήρωση στατιστικών μελετών. 
Δ. Αξιολόγηση της ασφάλειας οδήγησης των δυνατόν να σχηματιστούν 
συνδυασμών ρυμουλκού και ρουμουλκουμένου 
Ο στόχος είναι η ανάλυση των υφιστάμενων ρυθμίσεων έγκρισης τύπου για 
συνδυασμούς ρυμουλκών/ρυμουλκούμενων και η πραγματοποίηση τεχνικής ανάλυσης 
κάποιου αριθμού διαφορετικών τύπων συρμών, με σκοπό την έκδοση νέων σχεδίων 
κανονισμών ασφαλείας. 
Μετά από αίτημα της Επιτροπής, η επιτροπή διαχείρισης του EURET διόρισε 
εθνικούς εμπειρογνώμονες για τη συγκρότηση 4 επιτροπών συντονισμένης 
ενέργειας, μία για κάθε συντονισμένη ενέργεια του προγράμματος, οι οποίες 
άρχισαν να εργάζονται στις αρχές του 1991. 
- 32 
Ανάλυση κόστους-αποτελέσματος και πολυκριτηριακή ανάλυση για την κατασκευή 
νέων οδών 
Οι προς πραγματοποίηση ενέργειες με τη συντονισμένη αυτή ενέργεια 
κατατάσσονται σε 4 φάσεις: 
Ι. Επανεξέταση υφιστάμενων μεθόδων. 
II. Επανεξέταση μεθόδων μέτρησης για τα υφιστάμενα κριτήρια. 
III. Μελέτη δέσμης κριτηρίων προς χρήση στην ευρωπαϊκή προσέγγιση. 
IV. Μελέτη μεθόδων προς χρήση στην ευρωπαϊκή προσέγγιση. 
Επιλέχθηκε επιχείρηση συμβούλων για την κατάρτιση έκθεσης όσον αφορά την 
αναθεώρηση υφιστάμενων μεθόδων σχετικά με την πρώτη φάση και τα κράτη μέλη 
παρείχαν τη σχετική τεκμηρίωση. Η επιτροπή ενέκρινε την έκθεση τον Ιούνιο 
1992 (βλ. έγγρ. EURET/169/92). 
Η Επιτροπή άρχισε τη συζήτηση των εκθέσεων, η οποία αναμένεται ότι θα 
εγκριθεί τον προσεχή Ιούνιο. 
Οι φάσεις III και IV εξαρτώνται από την προκήρυξη κλειστού διαγωνισμού τον 
Ιανουάριο του 1993. Η σύμβαση με την επιλεγείσα επιχείρηση έχει υπογραφεί 
και οι εκθέσεις για τις φάσεις III και IV έχουν προγραμματιστεί για τον 
Δεκέμβριο του 1993. 
Για λόγους οικονομίας κλίμακας, φαίνεται σκόπιμη αφενός η διεύρυνση του 
πεδίου ερευνών και η πραγματοποίηση του ιδίου τύπου μελέτης για τους 
σιδηροδρόμους, τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές, τα κομβικά κέντρα 
εμπορευματικών μεταφορών και τα κομβικά κέντρα επιβατικών μεταφορών καθώς και 
αφετέρου η έναρξη μελέτης με μικτή προσέγγιση, περιλαμβανόμενων αρχών όπως 
διαλειτουργικότητα δικτύων κ.λπ. 
Μετά από πρόταση της Επιτροπής, η επιτροπής διαχείρισης EURET ενέκρινε τον 
Μάρτιο του 1993 την επέκταση της έρευνας κατά αυτόν τον τρόπο και, για τον 
σκοπό αυτό, απεφάσισε τη διάθεση των κεφαλαίων για τις συντονισμένες 
ενέργειες 3.1 και 3.2, οι οποίες έχουν εγκαταλειφθεί. Έτσι, ζητήθηκε η 
παράταση της έρευνας επί ένα έτος, το 1994, λαμβανόμενου υπόψη ότι δεν είναι 
αναγκαίο να διατεθούν πρόσθετα κεφάλαια. 
- 33 
Οικονομικό σενάριο και παρεκβολές της ζήτησης για τις εμπορευματικές 
μεταφορές στην Κοινότητα 
Ο σκοπός της συντονισμένης αυτής ενέργειας είναι η αξιολόγηση του 
βαθμού στον οποίο το διαθέσιμο σήμερα σύστημα μεταφορών είναι δυνατόν 
προσαρμοζόμενο να καλύψει την αναπτυσσόμενη ζήτηση για εμπορευματικές 
μεταφορές έτσι ώστε να είναι δυνατόν να προκύψουν έγκαιρα οι αναγκαίες 
καινοτομίες, περιλαμβανόμενων, εφόσον χρειαστεί, νέων συστημάτων μεταφοράς. 
Παρά το εδιαφέρον που παρουσιάζει το θέμα και της σημασίας του για την 
πολιτική μεταφορών της Κοινότητας, η υλοποίηση του συνάντησε ορισμένα 
προβλήματα. 
Η πρώτη φάση του σχεδίου καθορίστηκε ως εξής: 
συγκέντρωση εθνικών δεδομένων 
αξιολόγηση υφιστάμενων εκθέσεων και του μοντέλου TASC· 
συμπληρωματικές εθνικές πηγές. 
Για την πραγματοποίηση της εργασίας αυτής επιλέχθηκαν δύο σύμβουλοι, ένας από 
το βόρειο μέρος της Ευρώπης (UK, IRL, Β, L, NL, D, DK) και ένας από το Νότιο 
(F, GR, Ι, Ρ, Ε) οι οποίοι αμέσως αντιμετώπισαν δύο σειρές προβλημάτων : 
πρώτο, το μοντέλο TASC δεν ήταν κατάλληλο για την προς εκτέλεση 
εργασ ία· 
δεύτερο, η συμβολή των εθνικών εμπειρογνωμόνων υπήρξε ανεπαρκής σε 
ορισμένες περιπτώσεις. 
Κατόπιν τούτου, κατά την πρώτη φάση της ενέργειας αυτής το αποτέλεσμα δεν 
ήταν ικανοποιητικό. 
Έτσι, αποφασίστηκε η μείωση του πεδίου που καλύπτει η ενέργεια από άποψη 
συγκέντρωσης εθνικών δεδομένων για τις εμπορευματικές μεταφορές καθώς επίσης 
η συγκέντρωση, εφόσον είναι δυνατόν, όλων των διαθέσιμων σεναρίων σε εθνικό 
επίπεδο. 
Η εργασία αυτή θα πραγματοποιηθεί σε βάση διμερών συμβάσεων, εφόσον είναι 
αναγκαίο, μεταξύ της Επιτροπής και των εθνικών εμπειρογνωμόνων της Επιτροπής 
Συντονισμένης Ενέργειας. Προβλέπεται ότι το αποτέλεσμα θα είναι έκθεση, 
διαθέσιμη περί το τέλος του 1993, που θα καλύπτει όλα τα κράτη μέλη με το 
αυτό επίπεδο από άποψη λεπτομέρειας. 
- 34 -
Μέθοδοι αξιολόγησης της οδικής ασφάλειας αυτοκινήτων και οδικών συρμών 
Στις αρχικές φάσεις του έργου της, η επιτροπή συμφώνησε να διαρθρώσει 
την εργασία έτσι ώστε να περιληφθούν 4 θέματα: 
- η κανονιστική συνιστώσα 
- η τεχνική συνιστώσα 
- η συνιστώσα ασφάλειας 
- η στατιστική ανάλυση των ατυχημάτων. 
Από άποψη κανονιστικών διατάξεων, αποφασίστηκε οι εργασίες να στραφούν στην 
épeuva για τη σύγκριση και την ανάλυση των τεχνικών εθνικών προτύπων και των 
εθνικών προτύπων για θέματα συμπεριφοράς. Όσον αφορά τα τεχνικά θέματα, 
συμφωνήθηκε να δοθεί προτεραιότητα στη σταθερότητα των τροχόσπιτων και 
αυτοκινήτων με ρυμουλκούμενα. Στο πλαίσιο αυτό, η ομάδα εξέτασε την πορεία 
της εργασίας στον ISO και στην ΟΕΕ Γενεύης. Συγχρόνως, ο πρόεδρος της 
ευρωπαϊκής ομοσπονδίας για τροχόσπιτα ενημέρωσε την επιτροπή σχετικά με την 
εργασία που έχει αναληφθεί από την ένωση αυτή, και συγκεκριμένα τον Κώδικα 
Ρυμούλκησης Τροχόσπιτου. 
Όσον αφορά την τρίτη παράμετρο, που θίγει το πρόβλημα απαιτήσεων ασφάλειας 
σχετικά μετά τροχόσπιτα και τα αυτοκίνητα με ρυμουλκούμενο, η επιτροπή 
διαχείρισης έλαβε γνώση της συμβολής των αντιπροσώπων και της Επιτροπής όσον 
αφορά τα προβλήματα ελέγχου των τροχοσπίτων, (πρόβλημα άδειας οδήγησης), της 
συντήρησης των τροχόσπιτων (πρόβλημα περιοδικού ελέγχου), των ορίων ταχύτητας 
και των προτύπων οδικής συμπεριφοράς. Αποφασίστηκε ότι δεν χρειαζόταν 
περισσότερη εργασία στον τομέα αυτόν. 
Τέλος, εξετάστηκαν τα στατιστικά στοιχεία για τα ατυχήματα στα οποία 
εμπλέκονται τροχόσπιτα καθώς και η πρωτοβουλία της Επιτροπής για τη 
συγκέντρωση όλων των πληροφοριών που αφορούν τα οδικά ατυχήματα σε κοινή βάση 
δεδομένων. Μετά την μελέτη των δυνατοτήτων επεξεργασίας κοινών κριτηρίων για 
την ενημέρωση σχετικά με ατυχήματα στα οποία εμπλέκονται τροχόσπιτα και 
αυτοκίνητα με ρυμουλκούμενα, η Επιτροπή αποφάσισε να προβλέψει την εργασία 
αυτή λόγω του μικρού αριθμού ατυχημάτων που περιλαμβάνεται στην υπόψη 
κατηγορία. 
Μετά από προσεκτικές και σε βάθος συζητήσεις, η επιτροπή διαχείρισης 
αποφάσισε ότι η συνέχιση της έρευνας στον τομέα αυτό παρουσιάζει μικρό 
ενδιαφέρον. Με τη συμφωνία της επιτροπής και της Επιτροπής Διαχείρισης EURET, 
η εργασία για αυτή τη συντονισμένη ενέργεια προβλέφθηκε ότι θα σταματούσε 
στις αρχές του 1993. 
- 35 -
Αξιολόγηση της οδικής ασφάλειας δυνατών συνδυασμών ρυμουλκού και 
ρυμουλκούμενου 
Για την κατανόηση των λόγων για τους οποίους η συντονισμένη αυτή 
ενέργεια δεν αναπτύχθηκε, είναι αναγκαίο να υπενθυμιστεί ότι κατά το χρονικό 
διάστημα στο οποίο το πρόγραμμα EURET διαμορφωνόταν και προτάθηκε, το 
ενδιαφέρον του Συμβουλίου και της Επιτροπής στρεφόταν κυρίως στην επίτευξη 
συμφωνίας σχετικά με τους κανονισμούς για το βάρος και τις διαστάσεις, στους 
οποίους το κύριο πρόβλημα ήταν ο έλεγχος ασφαλείας των δυνατών συνδυασμών 
ρυμουλκού και ρυμουλκούμενου. Ειδικότερα, η επίτευξη συμφωνίας σχετικά με το 
επιτρεπόμενο μέγιστο μήκος αρθρωτών οχημάτων ήταν αναγκαία, προκειμένου να 
γίνει σε κοινοτικό επίπεδο δεκτή η βραχεία σύζευξη και να ξεπεραστούν οι 
επιφυλάξεις σχετικά με την ασφάλεια της λύσης αυτής. 
Η απόφαση του Συμβουλίου τον Δεκέμβριο του 1991 καθώς και η γαλλική νομοθεσία 
και η νομοθεσία των Κάτω Χωρών το 1992 σχετικά με τη βραχεία σύζευξη 
εγγυώνται σε κάποιο βαθμό την ασφάλεια αυτού του τύπου σύζευξης. 
Έτσι, η επιτροπή διαχείρισης, αφού έλαβε υπόψη της την ήδη υφιστάμενη 
νομοθεσία στα κράτη μέλη όσον αφορά την βραχεία σύζευξη και αφού έλαβε υπόψη 
της ότι η νομοθεσία αυτή θα επανεξεταστεί στην WP29 της Επιτροπής των 
Ηνωμένων Εθνών στη Γενεύη, αποφάσισε ότι δεν ήταν αναγκαίο να δοθεί συνέχεια 
σ'αυτή την παράμετρο της εντολής, ώστε να αποφευχθούν οι άσκοπες επαναλήψεις. 
Η Επιτροπή πρότεινε στην επιτροπή διαχείρισης να αξιοποιηθεί η δυνατότητα 
διεύρυνσης της ληφθείσας εντολής για τρεις παραμέτρους κατευθυνόμενες προς τη 
μελέτη και την έρευνα της βραχυπρόθεσμης και μεσοπρόθεσμης να ανάπτυξης των 
βαρέων οχημάτων, δηλαδή : 
η εξέλιξη επιφανειών φόρτωσης· 
η εξέλιξη των όρων ασφάλειας· 
η εξέλιξη της αεροδυναμικής. 
Πριν καθοριστούν λεπτομερώς οι διαστάσεις των τριών αυτών ερευνητικών 
σχεδίων, η Επιτροπή Διαχείρισης θέλησε να ενημερωθεί σχετικά με τη γνώμη των 
κατασκευαστών και των χρηστών. Δόθηκαν εντολές ώστε η γραμματεία να αναλάβει 
τις αναγκαίες πρωτοβουλίες προκειμένου να καταστεί δυνατόν να λάβουν στις 
εργασίες μέρος η Ενωση Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA) και η 
Διεθνής Ενωση Οδικών Μεταφορών (IRU). 
Το χαμηλό ενδιαφέρον που έχουν επιδείξει τα κράτη μέλη καθώς και οι δύο αυτοί 
οργανισμοί όσον αφορά τη διεύρυνση της ληφθείσας εντολής, οδήγησαν την 
Επιτροπή Διαχείρισης στην απόφαση να εγκαταληθούν οι σχετικές εργασίες στις 
αρχές του 1993. Η Επιτροπή Διαχείρισης EURET σε συνεδρίαση της συμφώνησε με 
την απόφαση αυτή. 
- 36 -
ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7 
Συμπέρασμα 
Το αποτέλεσμα της μεσοπρόθεσμης ανασκόπησης είναι το να συνοψιστεί ως 
εξής: 
- τα σχέδια EURET προχωρούν ικανοποιητικά και εξελίσσονται καλώς 
μολονότι αναμένουν προς επίλυση ορισμένα προβλήματα· 
- η σημασία των σχεδίων είναι εμφανής και σε ορισμένες περιπτώσεις 
χρειάσθηκε να ενισχυθούν 
- οι επικρίσεις περιορίζονται κυρίως σε συγκεκριμένες παραμέτρους 
ορισμένων επιμέρους σχεδίων, για τις οποίες αναλαμβάνονται οι σχετικές 
διορθωτικές ενέργειες. 
Είναι δυνατόν να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι οι στόχοι και η προσέγγιση 
που έχει υιοθετηθεί στο πρόγραμμα EURET οδεύουν ορθά. Συνεπώς, δεν 
απαιτούνται σημαντικές τροποποιήσεις, με εξαίρεση τις δύο συντονισμένες 
ενέργειες ("Μέθοδοι αξιολόγησης της οδικής ασφάλειας αυτοκινήτων και 
συρμών με ρυμουλκούμενα" και "Αξιολόγηση της ασφάλειας οδήγησης δυνατών 
συνδυασμών ρυμουλκών και ρυμουλκούμενων"). 
Η εργασία που έχει μέχρι τώρα πραγματοποιηθεί δείχνει ότι οι 
προσπάθειες και οι πόροι για το πρόγραμμα EURET πρέπει να ενισχυθούν, 
προκειμένου να επιτευχθεί η περαιτέρω ανάπτυξη του ευρωπαϊκού 
συστήματος διαχείρισης σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, ευρωπαϊκού 
συστήματος διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας, ευρωπαϊκού συστήματος 
κυκλοφορίας πλοίων και την ολοκλήρωση συστημάτων μικτών μεταφορών. 
Τα εν λόγω συστήματα διαχείρισης κυκλοφορίας θεωρούνται ουσιαστικό 
στοιχείο για την πραγματοποίηση του ευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Αυτά 
απαιτούν περαιτέρω ενέργειες Ε&Α. 
Αυτό σημαίνει : 
α) Μελέτη ευρωπαϊκού συστήματος διαχείρισης σιδηροδρομικής κυκλοφορίας 
Στο ψήφισμα του της 17ης Δεκεμβρίου 19901), το Συμβούλιο τονίζει την 
ανάγκη ανάπτυξης στην Κοινότητα συμβατών συστημάτων χειρισμού και 
ελέγχου σιδηροδρόμων. Ακριβώς στο πλαίσιο αυτό, το σημείο 1.2 του 
προγράμματος EURET ασχολείται με την μελέτη διαχείρισης της 
σιδηροδρομικής κυκλοφορίας (ERTMS), όπου περιλαμβάνονται ο χειρισμός 
και ο έλεγχος (συνολική μελέτη σύλληψης) και οι σχετικές τεχνολογικές 
αναπτύξεις : EUROCAB, EUROBALISE και EURORADIO. 
Η εργασία που έχει ήδη αρχίσει στο EURET, πρέπει να ολοκληρωθεί έτσι 
ώστε ένα προσαρμόσιμο σύστημα για νέες σιδηροδρομικές γραμμές υψηλών 
ταχυτήτων μπορεί να εισαχθεί από το 1991 και εντεύθεν. 
β) Ανάπτυξη ευρωπαϊκού συστήματος διαχείρισης αεροπορικών μεταφορών 
Τον Δεκέμβριο 1992, το Συμβούλιο υπογράμμισε τόσο τη σημασία που έχει 
για το μέλλον της πολιτικής αεροπορίας στην Ευρώπη η καθιέρωση 
(1) ΕΕ η. 91/C 33/01 
- 37 -
αποτελεσματικού συστήματος διαχείρισης αεροπορικών μεταφορών όσο και το 
ρόλο που θα μπορούσε να παίξει η Ευρωπαϊκή Κοινότητα. Επίσης ενθάρρυνε 
την Επιτροπή να εξασφαλίσει τη συνέχεια του προγράμματος EURET και 
ειδικότερα του μέρους που αφορά το ATM. 
Κατόπιν τούτου, από την Επιτροπή ζητήθηκε να δώσει ώθηση στο θέμα της 
καθιέρωσης του μελλοντικού συστήματος ATM για την Ευρώπη σε στενή 
συνεργασία με την ECAC και τον Eurocontrol, 
Ηδη υφίσταται στενή συνεργασία μεταξύ του ATM και του προγράμματος 
EURET καθώς και του προγράμματος PHARE του Eurocontrol. 
Οι ενέργειες οι οποίες θα πρέπει να ακολουθηθούν συμπεριλαμβανομένης 
και της ενσωμάτωσης των αεροδρομίων στο ίδιο πλαίσιο όπως υπέδειξε το 
Συμβούλιο για να επιταχυνθεί η καθιέρωση του συστήματος ATM. 
Ειδικότερα, προβλέπεται ότι θα συνεχιστεί η ανάπτυξη και δοκιμή του 
δικτύου αεροναυτικών τηλεπικοινωνιών (ΑΤΝ), που άρχισε με το σχέδιο 
EURATN στο EURET και σε συνεργασία με τον Eurocontrol. 
Η προτεινόμενη επέκταση των εργασιών που άρχισε με το σχέδιο SWIFT 
(μελέτη για τη θέση εργασίας του ελεγκτή εναερίου κυκλοφορίας) θα 
αποτελέσει επίσης μέρος της ενέργειας. Ειδικότερα, προτείνεται να 
αναπτυχθούν τα εργαλεία αυτοματοποίησης για τον ελεγκτή όσον αφορά την 
πορεία, την προσέγγιση, την αναχώρηση, τον πύργο ελέγχου και το χώρο 
στάθμευσης. 
Το σχέδιο AEGIS θα προσδιορίσει τους τομείς στους οποίους πρέπει να 
πραγματοποιηθούν περαιτέρω έρευνες, με αντικείμενο ορισμένες 
λειτουργικού και τεχνικού χαρακτήρα αρχές. Επίσης, για τον καθορισμό 
παρόμοιων θεμάτων, θα βοηθήσουν σχέδια όπως το ATLAS και το EATMS. 
Ενέργεια η οποία είναι δυνατόν να προβλεφθεί για τη συνέχιση των 
σχεδίων αυτών είναι η αξιολόγηση των αντιλήψεων από τις οποίες 
διέπονται. Αυτό θα μπορούσε να αποτελέσει μέρος της διαδικασίας 
σύγκλισης των σχετικών αρχών σε ενοποιημένη λειτουργική αρχιτεκτονική, 
στην οποία θα ήταν δυνατόν να περιλαμβάνονται η προσομοίωση και ο 
καταρτισμός μοντέλων. 
γ) Νέες τεχνολογίες για την ασφάλεια και την προστασία του 
περιβάλλοντος στις θαλάσσιες μεταφορές 
Ο στόχος είναι να συνεχιστεί το 1994 στον τομέα της ναυτικής ασφάλειας 
περαιτέρω η ανάπτυξη η οποία άρχισε με το EURET. Ειδικότερα, το στόχο 
αποτελεί η ανάπτυξη των αποτελεσμάτων των RTIS, TAIE (Διαχείριση της 
θαλάσσιας Κυκλοφορίας) και MASIS (Ανθρώπινος Παράγων στα Συστήματα 
Ανθρώπου/Πλοίου), προκειμένου να ληφθούν αποτελέσματα ευθυγραμμισμένα 
προς τις κατευθύσεις που καθόρισε το Συμβούλιο μεταφορών/περιβάλλοντος 
στις 25 Ιανουαρίου 199 3. Ακριβέστερα, η ενέργεια αυτή αφορά την 
περαιτέρω ανάπτυξη και την πραγματοποίηση δοκιμών ολοκληρωμένου 
περιφερειακού και λιμενικού δικτύου για τη διαχείριση της θαλάσσιας 
κυκλοφορίας· την προώθηση συνολικών τεχνικών λύσεων ναυτικής ασφάλειας· 
την προστασία του περιβάλλοντος και την εξεύρεση απάντησης στα 
προβλήματα που έχουν σχέση με το ανθρώπινο σφάλμα στις ναυτικές 
μεταφορές. 
6) Ταχύ σύστημα για ακτοπλοϊκές μεταφορές 
Η Επιτροπή, στην ανακοίνωση της (ΟΟΜ(92)490-τελικό) όσον αφορά νέα 
μέτρα για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής ναυτιλίας 
(στο πλαίσιο του χώρου ναυτιλιακών βιομηχανιών), τονίζει την ανάγκη 
ανάπτυξης της ακτοπλοίας ειδικότερα μέσω συγκεκριμένων ενεργειών 
έρευνας μεταξύ των 
-3ft-
οποίων κατάσσεται και η ανάπτυξη ταχέων συστημάτων μεταφοράς. Στόχος 
των συστημάτων αυτών είναι να προκύψει κάποιο αποτελεσματικό, 
αποδοτικό, ασφαλές και ταχύ σύστημα μεταφοράς, στο οποίο θα 
εντάσσονται οι λιμένες ακτοπλοΐας και οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές 
και το οποίο είναι δυνατόν να αποτελέσει εναλλακτική λύση προς άλλους 
(λιγότερο κορεσμένους) τρόπους μεταφοράς. 
Στο πλαίσιο αυτό, ιδιαίτερη έμφαση πρέπει να δοθεί στη 
διαλειτουργικότητα του προτεινόμενου συστήματος προς τους διάφορους 
τύπους μεταφοράς, δηλαδή η ολοκλήρωση του ώστε να προκύψει ένα 
συνολικό σύστημα μεταφοράς το οποίο καλύπτει στους στόχους που 
τονίζονται στην ανακοίνωση της Επιτροπής (θθΜ(92)230-τελικό). 
Τέλος, οι προτεινόμενες ενέργειες έχουν ως αντικείμενο και την 
εφαρμογή προηγμένων τεχνολογιών, δηλαδή των ταχέων συστημάτων 
μεταφόρτωσης που έχουν αναπτυχθεί με τα σχέδια ATOMOS και SIMET στο 
πλαίσιο του EURET. 
ε) Ανάπτυξη συστημάτων μικτών μεταφορών 
ο μελλοντικός ρόλος των συνδυασμένων μεταφορών στο διευρωπαϊκό δίκτυο 
μεταφορών εξαρτάται οπωσδήποτε από ταχείες και αποδοτικές τεχνικές 
μεταφόρτωσης στους τερματικούς σταθμούς, οι οποίες θα ανταποκρίνονται 
στον όγκο και το είδος των μεταφερόμενων προϊόντων. Αλλη σημαντική 
παράμετρος είναι η ανάπτυξη εργαλείων πληροφόρησης και διοίκησης, 
προκειμένου να είναι δυνατός ο πλήρης έλεγχος των πολυκλαδικών μικτής 
μεταφοράς σε όλα τα στάδια, περιλαμβανόμενης της διακίνησης μεταξύ των 
τερματικών σταθμών, οι περαιτέρω ενέργειες έρευνας και τεχνολογικής 
ανάπτυξης θα πρέπει να στραφούν στην ολοκλήρωση των πληροφοριών για 
τερματικούς σταθμούς και μεταφορές καθώς και στις λειτουργίες 
διαχείρισης και τη βελτίωση όσον αφορά τη σχετική προσαρμογή μέσων 
μεταφοράς, μέσων φόρτωσης και τεχνικού εξοπλισμού μεταφόρτωσης. Με 
βάση την υφιστάμενη κατάσταση, είναι δυνατόν να προβλεφθούν επιτόπου 
δοκιμές. Στις εν λόγω ενέργειες θα πρέπει να ληφθεί υπόψη η ανάπτυξη 
της ταχείας ακτοπλοΐας, λιμένων και εσωτερικών πλωτών μεταφορών σαν 
αναπόσπαστων μερών του ευρωπαϊκού δικτύου συνδυασμένων μεταφορών. Η 
σημασία των τελευταίων αυτών παραμέτρων υπογραμμίζεται από την 
Επιτροπή στο "Λευκό Βιβλίο" για την κοινή πολιτική μεταφορών και, 
επιπροσθέτως, συμβάλει στην ανταγωνιστικότητα των ευρωπαϊκών 
ναυτι λιακών κλάδων. 
Επιπλέον είναι ευκταία η επέκταση της συντονισμένης ενέργειας του 
EURET "Ανάλυση κόστους-αποτελέσματος και πολυκριτηριακή ανάλυση για 
την κατασκευή νέων οδών" στον τομέα των σιδηροδρόμων, των εσωτερικών 
πλωτών μεταφορών και των κωδικών κέντρων. Τα αποτελέσματα της 
συνολικής αυτής προσέγγισης θα αποτελέσουν πολύτιμα εργαλεία για τα 
κράτη μέλη όσον αφορά τη δημιουργία του κοινού διευρωπαϊκού δικτύου 
μεταφορών. 
Λιγότερο προφανής αλλά παρόλα αυτά αναγκαία είναι η συνέχιση της άλλης 
συνδυασμένης ενέργειας "Οικονομικό σενάριο και παρεκβολές ζήτησης για 
εμπορευματικές μεταφορές στην Κοινότητα". Παρά την μέχρι τώρα αρνητική 
εμπειρία, είναι σαφές ότι υπάρχει ανάγκη βασικής πληροφόρησης όσον 
αφορά τις ροές μεταφορών σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Πρόσφατα το σημείο αυτό 
υπογραμμίστηκε στις Συζητήσεις Στρογγυλής Τραπέζης σε επίπεδο 
βιομηχανίας ("IRDAC"). νΟμως ο τρόπος για την επίτευξη του σημείου 
πρέπει να επανεξεταστεί προσεκτικά. 
Κρίσιμης σημασίας σημεία για τις μελλοντικές δραστηριότητες 
Παρόλο που η πρόοδος που έχει μέχρι τώρα επιτευχθεί με το πρόγραμμα 
EURET είναι δυνατόν να θεωρηθεί γενικά ικανοποιητική, δεν θα πρέπει 
να παραβλεφθεί ότι ορισμένα σημεία είναι ανάγκη να εξεταστούν 
προσεκτικά στο μέλλον. 
Πρώτον, η έναρξη του προγράμματος. Μεταξύ της απόφασης του Συμβουλίου 
για το δεύτερο Πρόγραμμα Πλαίσιο το Σεπτέμβριο 1987 και της υπογραφής 
των συμβάσεων για το EURET τον Φεβρουάριο 1992 παρατηρείται χρονικό 
κενό που υπερβαίνει την τετραετία. 
Από τα τέσσερα αυτά έτη, οι επτά μήνες πέρασαν μεταξύ της συμφωνίας 
για την επιλογή των αναδόχων και τη διεκπεραίωση των λεπτομερειών για 
τις συμβάσεις. Σαφώς, το διάστημα αυτό ήταν υπερβολικά μακρό. 
Δεύτερον, η σύνταξη και διεκπεραίωση εγγράφων. Εγγραφα όπως οι 
συγκεκριμένες προς δημοσίευση εκθέσεις για τα σχέδια οι οποίες 
υποβάλλονται από τις κοινοπραξίες προς την Επιτροπή και από την 
Επιτροπή προς τα κράτη μέλη πρέπει να πραγματοποιείται κανονικά. 
Τρίτον, οι συντονισμένες ενέργειες, 
Το πρόγραμμα EURET προβλέπει τέσσερις συντονισμένες ενέργειες, από τις 
οποίες δύο περατώθηκαν πρόωρα ενώ στην τρίτη μειώθηκε το περιεχόμενο. 
Οι εξελίξεις αυτές οφείλονται σε διάφορους λόγους, μεταξύ των οποίων ο 
ατελής καθορισμός της σημασίας καθώς και του ακριβούς περιεχομένου των 
σχεδίων αυτών και, κατά συνέπεια η έλλειψη ενεργούς συμμετοχής. ,Ετσι 
προκύπτει ότι πρέπει εκ των προτέρων να καθορίζονται προσεκτικότερα το 
εύρος και το περιεχόμενο της Ε&Α καθώς και η συμβολή όλων των 
συμμετεχόντων. Με τον τρόπο αυτό, θα διευκολυνθεί και η διαχείριση από 
την Επιτροπή των σχεδίων στα οποία υπάρχει απόλυτη εξάρτηση από την 
συνεργασία των κρατών μελών. 
Τέταρτον, ο ρόλος των προμηθευτικών οργανισμών. 
Τα περισσότερα από τα σχέδια του EURET εκτελούνται με κοινοπραξίες οι 
οποίες θα ήταν δυνατόν να θεωρηθούν οι καλύτερες διαθέσιμες. Εκτός από 
τη προετοιμασία των σχεδίων για τους σιδηροδρόμους και την αεροπορία 
προχώρησε σε στενή συνεργασία με τον Οργανισμό Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων 
και τον Eurocontrol. Κατά τη φάση της εκτέλεσης, οι ίδιοι οργανισμοί 
συμφώνησαν να αναλάβουν τον ρόλο εταίρου συμβούλου, επικεφαλής της 
τεχνικής βοήθειας και της παρακολούθησης της έρευνας. Φαίνεται ότι 
μάλλον είναι σκόπιμος ο καλύτερος καθορισμός της σχέσης μεταξύ των 
κοινοπραξιών, της Επιτροπής και των δύο αυτών οργανισμών όσον αφορά 
τις αρμοδιότητες και τις αναλαμβανόμενες εργασίες για τα σχέδια. 
Πέμπτον, το χρονοδιάγραμμα των σχεδίων. 
Σε ορισμένα σχέδια σημειώθηκαν καθυστερήσεις κατά την πρώτη τους φάση. 
Σαν αίτιο αναφέρθηκαν διάφοροι λόγοι, όπως προβλήματα χρηματοδότησης, 
ανάπτυξη της απαιτούμενης συνεργασίας μεταξύ των εταίρων των 
κοινοπραξιών, καθορισμός μεθοδολογίας για την εργασία. Συνεπώς, τα 
σχέδια αυτά είναι δυνατόν να υπερβούν το προβλεπόμενο χρονικό διάστημα 
και μάλιστα τόσο περισσότερο, όσο για τη δεύτερη φάση των 
δραστηριοτήτων απαιτείται στενότερη συνεργασία και αμοιβαία κατανόηση 
των εταίρων όσον αφορά την ανάλυση και την επεξεργασία των 
αποτελεσμάτων του πρώτου έτους. 
Τέλος, η διαχείριση των σχεδίων. 
Για τα περισσότερα σχέδια, η μεσοπρόθεσμη ανασκόπηση δείχνει ότι μέχρι 
Ίώρα. η διαχείριση των σχεδίων δεν ήταν εργασία απλή και ότι, 
προκειμένου τα σχέδια να δρομολογηθούν, ήταν ανάγκη να υπερπηδηθούν 
ορισμένα εμπόδια. Για το μέλλον αυτό σημαίνει ότι η εμπειρία 
διαχείρισης διεθνών σχεδίων θα πρέπει να αποτελέσει κριτήριο το οποίο 
θα σταθμίζεται προσεκτικά κατά τη διαδικασία επιλογής. 
- 40 -
Τελικές παρατηρήσεις για την αξιολόγηση του προγράμματος 
To EURET παρουσιάζει ορισμένα μικρής σημασίας προβλήματα συνδεόμενα με τα 
μεγαλύτερα σχέδια έρευνας. Πρόκειται για καθυστερήσεις, οργανωτικά 
προβλήματα, έλλειψη αρχικής συνεργασίας μεταξύ μονάδων οι οποίες προηγουμένως 
είχαν εργαστεί μεμονωμένα και επικοινωνία μεταξύ των μερών που συνθέτουν τις 
εργασίες. 
Τα εν λόγω προβλήματα αντιμετωπίζονται εν τη γενέσει τους αλλά δείχνουν την 
ανάγκη συνεχούς επαγρύπνησης εκ μέρους των συντονιστών σχεδίων και της 
Επιτροπής. 
EURET1.2. 
- 41 -
ISSN 0254-1483 
COM(93)640 τελικό 
ΕΓΓΡΑΦΑ 
GR 15 07 
Αριΰ. καταλόγου : CB-CO-93-688-GR-C 
ISBN 92-77-62553-8 
Υπηρεσία Επισήμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 
L-2985 Luxembourg 
_ty€-