EL    EL  
 ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ  ΕΠΙΤΡΟΠΗ  
Βρυξέλλες , 13.7.2012  
SWD(2012) 207 final 
  
ΔΕΣΜΗ   ΜΕΤΡΩΝ  ΓΙΑ ΤΟΝ  ΤΕΧΝΙΚΟ  ΕΛΕΓΧΟ  
ΕΓΓΡΑΦΟ  ΕΡΓΑΣΙΑΣ  ΤΩΝ  ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ  ΤΗΣ  ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ  
Που συνοδεύει  το έγγραφο  
ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ  ΤΟΥ  ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ  ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ  ΚΑΙ  ΤΟΥ  ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ  
για τον περιοδικό  τεχνικό  έλεγχο  των μηχανοκίνητων  οχημάτων  και των 
ρυμουλκουμένων  τους  και για την κατάργηση  της οδηγίας  2009/40/E Κ 
και 
ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ  ΤΟΥ  ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ  ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ  ΚΑΙ  ΤΟΥ  ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ  
σχετικά  με τον οδικό  τεχνικό  έλεγχο  της κατάστασης  των οχημάτων  επαγγελματικής  
χρήσεως  που κυκλοφορούν  στην  Ένωση  και την κατάργηση  της οδηγίας  2000/30/E Κ 
και 
ΟΔΗΓΙΑ  ΤΟΥ  ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ  ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ  ΚΑΙ  ΤΟΥ  ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ  για την 
τροποποίηση  της οδηγίας  1999/37/E Κ του Συμβουλίου  για τα έγγραφα  ταξινόμησης των 
οχημάτων  
Σύνοψη  της ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ  ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ  
{COM(2012) 380 final} 
{SWD(2012) 206 final}  
 
EL 2   EL ΕΓΓΡΑΦΟ  ΕΡΓΑΣΙΑΣ  ΤΩΝ  ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ  ΤΗΣ  ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ  
Που συνοδεύει  το έγγραφο  
ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ  ΤΟΥ  ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ  ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ  ΚΑΙ  ΤΟΥ  ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ  
για τον περιοδικό  τεχνικό  έλεγχο  των μηχανοκίνητων  οχημάτων  και των 
ρυμουλκουμένων  τους  και για την κατάργηση  της οδηγίας  2009/40/E Κ 
και 
ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ  ΤΟΥ  ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ  ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ  ΚΑΙ  ΤΟΥ  ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ  
σχετικά  με τον οδικό  τεχνικό  έλεγχο  της κατάστασης  των οχημάτων  επαγγελματικής  
χρήσεως  που κυκλοφορούν  στην  Ένωση  και την κατάργηση  της οδηγίας  2000/30/E Κ 
και 
ΟΔΗΓΙΑ  ΤΟΥ  ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ  ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ  ΚΑΙ  ΤΟΥ  ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ  για την 
τροποποίηση  της οδηγίας  1999/37/E Κ του Συμβουλίου  για τα έγγραφα  ταξινόμησης  των 
οχημάτων  
Σύνοψη  της ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ  ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ  
1. ΟΡΙΣΜΟΣ  ΤΟΥ  ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΟΣ  
Η οδηγία  2009/40/E Κ του Συμβουλίου  καθορίζει  ελάχιστα  πρότυπα  για τον περιοδικό  τεχνικό  
έλεγχο  (ΠΤΕ ) των μηχανοκίνητων  οδικών  οχημάτων . Ο ρόλος  του ΠΤΕ  είναι  να 
εξασφαλιστεί  ότι τα οχήματα  που κυκλοφορούν  συντηρούνται  και ελέγχονται  ορθώς , ώστε  οι 
επιδόσεις  τους να ανταποκρίνονται  στην  έγκριση  τύπου1 καθ’όλη τη διάρκεια  του κύκλου  
ζωής  τους. Η οδηγία  2009/40/E Κ συμπληρώνεται  με την οδηγία  2000/30/E Κ, η οποία  
προβλέπει  την απαίτηση  ελέγχου  της τεχνικής  κατάστασης  των οχημάτων  επαγγελματικής  
χρήσης  στο μεσοδιάστημα  μεταξύ  περιοδικών  τεχνικών  ελέγχων  (οδικοί  έλεγχοι  – ΟΕ). 
Στις 20 Ιουλίου  2010 η Επιτροπή  εξέδωσε  κατευθύνσεις  πολιτικής  στις οποίες  εξήγγειλε  ότι η 
νομοθεσία  της ΕΕ σχετικά  με τον τεχνικό  έλεγχο  και με τον οδικό  έλεγχο  θα εναρμονισθεί  
και θα καταστεί  προοδευτικά  αυστηρότερη · θα συμπεριληφθούν  τα δίκυκλα  μηχανοκίνητα  
οχήματα  στους  ελέγχους  αυτούς · και πιθανόν  θα δημιουργηθεί  ευρωπαϊκή  ηλεκτρονική  
πλατφόρμα  για την εναρμόνιση  και την ανταλλαγή  δεδομένων  για τα οχήματα . 
Με τη διαβούλευση  με τους ενδιαφερόμενους  και την ανάλυση  από την Επιτροπή  κατέστη  
δυνατός  ο εντοπισμός  ενός κύριου  προβλήματος  στο ισχύον  σύστημα  ΠΤΕ  στην  Ευρώπη : 
κυκλοφορούν  πάρα  πολλά  οχήματα  με τεχνικά  ελαττώματα . Όντως , σε μελέτες  στο ΗΒ και 
τη Γερμανία  επισημαίνεται  ότι περίπου  το 10% των οχημάτων  κάποια  στιγμή  παρουσιάζουν  
ελάττωμα , εξαιτίας  του οποίου  αποτυγχάνει  ο ΠΤΕ . Επίσης  πολλά  τεχνικά  ελαττώματα  με 
σοβαρές  συνέπειες  στην  ασφάλεια  (τα οποία  σχετίζονται  κυρίως  με τα ηλεκτρονικά  
κατασκευαστικά  στοιχεία  όπως  το ABS και το ESC) δεν ελέγχονται  ακόμη  στους  ΠΤΕ , όπως  
αυτοί  διεξάγονται  με τους ισχύοντες  κανόνες . 
Τα τεχνικά  ελαττώματα  συντελούν  πολύ  στα ατυχήματα : υπολογίζεται  ότι ευθύνονται  για το 
6% όλων  των ατυχημάτων , με 2.000 νεκρούς  και ακόμη  περισσότερους  τραυματίες  κάθε  
χρόνο . Επίσης , τα τεχνικά  ελαττώματα  προκαλούν  αύξηση  των εκπομπών  (π.χ. CO, HC, NO 
                                                 
1 Η «έγκριση  τύπου » ορίζεται  στην  οδηγία  2007/46/ ΕΚ του Ευρωπαϊκού  Κοινοβουλίου  και του 
Συμβουλίου , της 5ης Σεπτεμβρίου  2007, για τη θέσπιση  πλαισίου  για την έγκριση  των μηχανοκίνητων  
οχημάτων  και των ρυμουλκουμένων  τους, και των συστημάτων , κατασκευαστικών  στοιχείων  και 
χωριστών  τεχνικών  μονάδων  που προορίζονται  για τα οχήματα  αυτά . 
 
EL 3   EL και CO 2) περίπου  από 1,2% έως 5,7% κατά  μέσο  όρο και έως κατά  20 φορές  σε ορισμένα  
οχήματα . 
Διαπιστώθηκε  ότι δύο είναι  οι ρίζες  του προβλήματος . 
Πρώτον , το πεδίο  εφαρμογής  της νομοθεσίας  της ΕΕ είναι  υπερβολικά  περιορισμένο  και το 
επίπεδο  των απαιτήσεων  υπερβολικά  χαμηλό . Από συγκριτική  ανάλυση  των εθνικών  
συστημάτων  ΠΤΕ  που εφαρμόζονται  σήμερα  προκύπτει  ότι, για να μειωθούν  τα ελαττώματα  
σε αποδεκτό  επίπεδο , δεν αρκούν  οι απαιτήσεις  της ενωσιακής  νομοθεσίας  για τους 7 
πυλώνες  της ΕΕ για τον τεχνικό  έλεγχο : 
– δεν ελέγχονται  αρκετά  σημεία  (και συγκεκριμένα  οι ηλεκτρονικές  διατάξεις  
ασφαλείας  δεν ελέγχονται  διεξοδικά )· 
– οι ορισμοί  των ελαττωμάτων  είναι  παρωχημένοι  και η αξιολόγηση  δεν είναι  
εναρμονισμένη · 
– ο εξοπλισμός  που χρησιμοποιείται  στους  ΠΤΕ  δεν είναι  υψηλών  επιδόσεων · 
– τα προσόντα  των ελεγκτών  δεν είναι  επακριβώς  καθορισμένα · 
– πολλές  κατηγορίες  οχημάτων  (κυρίως  οι μοτοσικλέτες , οι οποίες  εμπλέκονται  σε 
πολλά  ατυχήματα ) δεν ελέγχονται  καθόλου · 
– τα οχήματα  δεν ελέγχονται  αρκετά  συχνά  (ιδίως  τα παλαιά  και τα οχήματα  
επαγγελματικής  χρήσης , στα οποία  παρατηρείται  υψηλότερο  ποσοστό  βλαβών )· 
– τα κέντρα  ελέγχου  δεν εποπτεύονται  επαρκώς  από τα κράτη  μέλη . 
Δεύτερον , μεταξύ  ενδιαφερομένων  δεν υπάρχει  ανταλλαγή  δεδομένων  και πληροφοριών , 
ζωτικών  για την αποτελεσματικότητα  των ελέγχων  και την εφαρμογή  των αποτελεσμάτων  
των ελέγχων . Ειδικότερα : 
– συχνά  δεν διατίθενται  τα δεδομένα  για τα ηλεκτρονικά  κατασκευαστικά  στοιχεία · 
– η ένδειξη  του μετρητή  διανυθέντων  χιλιομέτρων  δεν συλλέγεται  με κεντρικό  τρόπο · 
– τα πιστοποιητικά  ΠΤΕ  δεν προστατεύονται  από την παραποίηση · 
– τα δεδομένα  των αποτελεσμάτων  των ΠΤΕ  δεν διατίθενται  στις αρμόδιες  αρχές , 
όπως  οι αστυνομικές  αρχές  ή οι αρχές  ταξινόμησης . 
Εξέλιξη  του προβλήματος  (βασικό  σενάριο ) 
Οι αστοχίες  που διαπιστώνονται  ως οι κύριες  αιτίες  του προβλήματος  είναι  ρυθμιστικής  
φύσεως . Οι Κάτω  Χώρες  και το Ηνωμένο  Βασίλειο  εξέτασαν  τις δυνατότητες  μείωσης  της 
συχνότητας  των ΠΤΕ  ώστε  να περικοπεί  το κόστος  για τους ιδιοκτήτες  των οχημάτων , αυτό  
όμως  συνιστά  πολύ  μετριοπαθή  ένδειξη  των ενδεχόμενων  μελλοντικών  αλλαγών  στα κράτη  
μέλη  της ΕΕ. Από πλευράς  ΕΕ, τα τεχνικά  παραρτήματα  της οδηγίας  2009/40/E Κ θα 
επικαιροποιούνται  τακτικά  ώστε  να λαμβάνονται  υπόψη  τα τεχνολογικά  επιτεύγματα , όπως  
συμβαίνει  μέχρι  τώρα2. Ωστόσο , επειδή  η οδηγία  προβλέπει  την επικαιροποίηση  του 
                                                 
2 Η τελευταία  τροποποίηση  ήταν  η οδηγία  2010/48/E Ε. 
 
EL 4   EL καταλόγου  των σημείων  που πρέπει  να ελέγχονται  και των μεθόδων  ελέγχου  μόνον  με τη 
διαδικασία  επιτροπής , δεν είναι  δυνατόν  να επιτευχθεί  με το βασικό  σενάριο  καμία  αλλαγή  
στο πεδίο  και τη συχνότητα  των ελέγχων , ούτε στο πλαίσιο  της ανταλλαγής  δεδομένων .  
Οι διαθέσιμες  προβολές  συγκλίνουν  στο συμπέρασμα  ότι ο στόλος  των οχημάτων  στην  
Ευρώπη  θα αυξηθεί  στο μέλλον . Η Επιτροπή  κρίνει  ότι, με το σενάριο  μη αλλαγής  πολιτικής , 
ο αριθμός  των επιβατικών  αυτοκινήτων  θα αυξηθεί  από 220,2 εκατομμύρια  το 2005 σε 307,1 
εκατομμύρια  το 20503. Περισσότερα  οχήματα  σημαίνει  καταρχήν  μεγαλύτερο  ενδεχόμενο  
ατυχήματος .  
Ταυτόχρονα , αναμένεται  βελτίωση  της οδικής  ασφάλειας  με τις φιλόδοξες  πολιτικές  που 
εξαγγέλθηκαν  στις πολιτικές  κατευθύνσεις  για την οδική  ασφάλεια  για το διάστημα  2010-
2020. Συγκεκριμένα , μεγάλες  ελπίδες  δημιουργούν  η ανάπτυξη  και η εφαρμογή  των ευφυών  
συστημάτων  μεταφορών  (ITS) και των αντίστοιχων  τεχνολογιών  και εργαλείων  ευρείας  
εφαρμογής . Από την άλλη  πλευρά , θα καταστεί  πιο πολύπλοκος  ο ηλεκτρονικός  εξοπλισμός  
των οχημάτων , ο οποίος  δύσκολα  ελέγχεται  με τις παρούσες  συνθήκες , διότι  τα τεχνικά  
δεδομένα  των κατασκευαστών  δεν είναι  διαθέσιμα  σε λειτουργική  μορφή . Συνολικά , 
αναμένεται  να διατηρηθεί  η πτωτική  τάση  του αριθμού  των νεκρών4, είναι  όμως  πιθανό  το 
ποσοστό  των ατυχημάτων  που οφείλονται  σε τεχνικά  ελαττώματα  να ξεπεράσει  το 6% που 
είναι  σήμερα . 
Από περιβαλλοντική  άποψη , οι εκπομπές  ρύπων  θα μειωθούν  δραστικά  διότι  αποσύρονται  
σταδιακά  τα οχήματα  που ανταποκρίνονται  σε παλαιότερες  κλάσεις  Euro και εισάγονται  στην  
αγορά  νέα οχήματα  με μηδενικές  εκπομπές . Στην  προκειμένη  περίπτωση , η επίπτωση  των 
πολύ  ρυπογόνων  οχημάτων  (λόγω  τεχνικών  ελαττωμάτων ) στην  ποιότητα  του αέρα  θα είναι  
αναλογικά  μεγαλύτερη . 
2. ΑΝΑΛΥΣΗ  ΤΗΣ  ΕΠΙΚΟΥΡΙΚΟΤΗΤΑΣ  
Το δικαίωμα  της ΕΕ να αναλαμβάνει  δράση  στο πεδίο  της μεταφοράς  ορίζεται  στη Συνθήκη  
για τη λειτουργία  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης . Πιο συγκεκριμένα , το άρθρο  91 της Συνθήκης  
αναθέτει  στον  νομοθέτη  την υποχρέωση  να καθορίσει  μέτρα  για τη βελτίωση  της οδικής  
ασφάλειας . 
Οι οδικές  μεταφορές  – ιδιωτικές , επιβατικές  και ειδικότερα  οι εμπορικές  μεταφορές  – είναι  
ιδιαίτερα  διασυνοριακού  χαρακτήρα . Αυτό  είναι  πολύ  σημαντικό  για την εφαρμογή , διότι  η 
αποτελεσματικότητα  εξαρτάται  από την αδιάλειπτη  ροή πληροφοριών  για την τεχνική  
κατάσταση  των οχημάτων , το ιστορικό  συμμόρφωσης  και τον εντοπισμό  των περιπτώσεων  
απάτης  μεταξύ  των διαφόρων  αρχών  στα κράτη  μέλη . Επίσης , επειδή  η κατασκευή  
αυτοκινήτων  είναι  παγκόσμια , οι ενέργειες  για την παροχή  δεδομένων  για τον ΠΤΕ  από τους 
κατασκευαστές  πρέπει  οπωσδήποτε  να αναληφθούν  στο υψηλότερο  δυνατό  επίπεδο . 
Με τους ισχύοντες  κανόνες , τα κράτη  μέλη  διαθέτουν  μεγάλη  ευελιξία  στην  εφαρμογή  των 
οδηγιών , λόγω  της οποίας  τους επιτρέπεται  ιδίως  να καθιερώνουν  υψηλότερα  πρότυπα  ΠΤΕ . 
Η πείρα  δείχνει  ότι τη δυνατότητα  αυτή  δεν υιοθέτησαν  όλα τα κράτη  μέλη , με αποτέλεσμα  
να ποικίλλει  η ποιότητα  του τεχνικού  ελέγχου  στην  Ευρώπη . Η τάση  αυτή  μπορεί  να 
αντιστραφεί  με συντονισμένη  δράση  σε επίπεδο  ΕΕ. 
                                                 
3 Σενάριο  αναφοράς  Primes-Tremove. 
4 Ο στόχος  που έχει τεθεί  για την επόμενη  δεκαετία  στις πολιτικές  κατευθύνσεις  για την οδική  ασφάλεια  
είναι  να μειωθεί  ο αριθμός  των νεκρών  κατά  50%. 
 
EL 5   EL Για να μην υποπέσει  στην  παγίδα  της εξεύρεσης  νομοθετικών  μόνον  λύσεων , η Επιτροπή  
ανέλυσε  επίσης  τις επιπτώσεις  μιας παρέμβασης  με βάση  μη δεσμευτικούς  κανόνες  ή μιας 
μικτής  προσέγγισης  μη δεσμευτικών  κανόνων  και νομοθετημένων  κανόνων . 
Η Επιτροπή  πιστεύει  ότι την επανεξέταση  ορισμένων  πτυχών  του συστήματος  τεχνικού  
ελέγχου  πρέπει  να αναλάβουν  τα κράτη  μέλη , τα οποία  μπορούν  να επιτύχουν  τους στόχους  
αποτελεσματικότερα , ιδίως  σε ό,τι αφορά : την οργάνωση  των οδικών  τεχνικών  ελέγχων , την 
εκπαίδευση  των ελεγκτών  και την εκτέλεση  των εποπτικών  δραστηριοτήτων . 
3. ΣΤΟΧΟΙ  ΤΗΣ  ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΑΣ  ΤΗΣ  ΕΕ  
Οι γενικοί  στόχοι  της παρούσας  πρωτοβουλίας  είναι  οι ακόλουθοι : 
1. να συμβάλει  στην  επίτευξη  του στόχου  να μειωθεί  στην  Ευρωπαϊκή  Ένωση  από το 2010 
έως το 2020 στο ήμισυ  ο συνολικός  αριθμός  νεκρών  από τροχαία  ατυχήματα  και να χαραχθεί  
πορεία  προς  μηδενικά  θανατηφόρα  ατυχήματα  στις οδικές  μεταφορές  μέχρι  το 2050, με μέτρα  
για την αύξηση  της ποιότητας  και τη βελτίωση  του συντονισμού  των εθνικών  συστημάτων  
ΠΤΕ  και οδικών  τεχνικών  ελέγχων , και 
2. να συμβάλει  στη μείωση  των εκπομπών  θερμοκηπιακών  αερίων  και αέριων  ρύπων  από τις 
οδικές  μεταφορές  με μέτρα  για τον αποτελεσματικότερο  εντοπισμό  και την απόσυρση  από 
την κυκλοφορία  οχημάτων  που ρυπαίνουν  υπέρμετρα  λόγω  τεχνικών  ελαττωμάτων . 
Αυτός  ο γενικός  στόχος  μπορεί  να υποδιαιρεθεί  σε δύο ειδικούς  στόχους : 
– διεύρυνση  του πεδίου  εφαρμογής  και αύξηση  του επιπέδου  των απαιτήσεων  για τον 
τεχνικό  έλεγχο  και τους οδικούς  τεχνικούς  ελέγχους  στην  Ευρωπαϊκή  Ένωση · 
– διαμόρφωση  κατάλληλου  πλαισίου  για αδιάλειπτη  ροή πληροφοριών  μεταξύ  
ενδιαφερομένων  και κρατών  μελών  που εμπλέκονται  στην  εφαρμογή  των 
αποτελεσμάτων  των ΠΤΕ . 
Υπάρχουν  δύο προαιρετικοί  προς  επίτευξη  στόχοι  τρία έτη από την έναρξη  ισχύος  όλων  των 
στοιχείων  της νέας νομοθεσίας  (συμπεριλαμβανομένης  της κατάρτισης  συστήματος  
ανταλλαγής  δεδομένων ): 
– να μειωθεί  ει δυνατόν  σε 1.100 ετησίως  ο αριθμός  των νεκρών  από ατυχήματα  που 
προκαλούνται  από τεχνικά  ελαττώματα , στόχος  που εκτιμήθηκε  ως η μέγιστη  
δυνατότητα · και 
– να δημιουργηθεί  τάση  απόσυρσης  των «εξαιρετικά  ρυπογόνων » οχημάτων  από τον 
χρησιμοποιούμενο  στόλο . 
4. ΕΠΙΛΟΓΕΣ  ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ  
Εξετάστηκε  σειρά  επιλογών  πολιτικής : μια επιλογή  μη μεταβολής  της πολιτικής  (επιλογή  
πολιτικής  0)· διακοπή  της ανάληψης  δράσης  από την ΕΕ· η προσέγγιση  «μη δεσμευτικών  
κανόνων » (επιλογή  πολιτικής  1)· η νομοθετική  προσέγγιση  (επιλογή  πολιτικής  2)· ο 
συνδυασμός  μη δεσμευτικών  κανόνων  και νομοθετικής  προσέγγισης  (επιλογή  πολιτικής  3). Η 
διακοπή  της ανάληψης  δράσης  από την ΕΕ απορρίφθηκε  γρήγορα  διότι  δεν συνέβαλε  στους  
στόχους  και δεν ήταν  σε συνοχή  με τις υπάρχουσες  στρατηγικές  της ΕΕ. 
 
EL 6   EL Η επιλογή  πολιτικής  1 εμπεριέχει  αυξημένη  χρήση  εξετάσεων  από ομοτίμους  και έλεγχο  από 
την Επιτροπή  και την αναζήτηση  βέλτιστων  επιπέδων  επένδυσης  στους  ΠΤΕ  και τους 
οδικούς  ελέγχους  με την από κοινού  με τα κράτη  μέλη  διερεύνηση  του πεδίου  εφαρμογής  των 
καθεστώτων  τεχνικού  ελέγχου  ανάλογα  με την επικινδυνότητα . Η επιλογή  περιλαμβάνει  
επίσης  την εξέταση  της επιβολής  νομικών  ευθυνών  σε όσους  δεν προσκομίζουν  το όχημά  
τους στον  απαιτούμενο  ΠΤΕ . Τα εκτελεστικά  μέτρα  περιλαμβάνουν  εκστρατείες  
ευαισθητοποίησης  που θα εστιάζουν  στους  ιδιοκτήτες  οχημάτων , τη βελτίωση  των οδικών  
ελέγχων  και των τεχνικών  ελέγχων , καθώς  και στην  εποπτεία  τους από τα κράτη  μέλη . Τέλος , 
η ΕΠ1 περιλαμβάνει  συστάσεις  για ανάληψη  εθελοντικής  δράσης  από τους κατασκευαστές  
οχημάτων .  
Οι επιλογές  πολιτικής  2 και 3 υποδιαιρέθηκαν  σε τρεις  πρόσθετες  υποεπιλογές  από α έως γ, οι 
οποίες  κυμαίνονται  από μετριοπαθή  έως υψηλότατη  αύξηση  των ελάχιστων  προτύπων  της ΕΕ 
για τους ΠΤΕ  και τους οδικούς  ελέγχους  (ΟΕ). Και οι τρεις  υποεπιλογές  αναλύθηκαν  
χωριστά . 
Η ΕΠ 2α διευρύνει  το πεδίο  των ΟΕ πέραν  του ελέγχου  των εκπομπών  και της πέδησης · 
καθορίζει  λεπτομερείς  απαιτήσεις  για τον εξοπλισμό  που χρησιμοποιείται  στους  ΠΤΕ · θέτει  
την υποχρέωση  για τις κρατικές  υπηρεσίες  να εκτελούν  τακτικά  ελέγχους  της ποιότητας  στα 
κέντρα  ΠΤΕ · συμπεριλαμβάνει  στα οχήματα  που πρέπει  να υποβάλλονται  σε ΠΤΕ  τις 
μοτοσικλέτες  (L 3,4,5,7) και τα ελαφρά  ρυμουλκούμενα  (O 2)· επισπεύδει  την ημερομηνία  του 
πρώτου  υποχρεωτικού  ΠΤΕ  από το τέταρτο  έτος μετά  την ταξινόμηση  στο τρίτο · και 
καθορίζει  απαιτήσεις  τακτικής  εκπαίδευσης  των ελεγκτών , τόσο  για τους ΠΤΕ  όσο και τους 
ΟΕ· 
Η επιλογή  πολιτικής  2β, επιπροσθέτως  της επιλογής  πολιτικής  2α, καθορίζει  υψηλότερα  
πρότυπα  για τον εξοπλισμό  των κέντρων  ΠΤΕ  (συμπεριλαμβανομένου  του ελέγχου  των 
ηλεκτρονικών  κατασκευαστικών  στοιχείων ) και τους ΟΕ (έλεγχος  του 15% των οχημάτων  με 
οδικούς  ελέγχους  από κινητές  μονάδες  οδικού  ελέγχου )· αυξάνει  τις ειδικές  απαιτήσεις  
εκπαίδευσης  για τους ελεγκτές  (ΠΤΕ  και ΟΕ) σε 4 ημέρες  ετησίως · συμπεριλαμβάνει  τα 
μοτοποδήλατα  (L1,2,6) στα οχήματα  που θα υποβάλλονται  σε ΠΤΕ  και τα ημιφορτηγά  (N 1) με 
τα επαγγελματικής  χρήσης  μικρά  ρυμουλκούμενα  (O 1,2) στα οχήματα  που θα υποβάλλονται  
σε ΟΕ· αυξάνει  τη συχνότητα  ελέγχου  των παλαιών  μικρών  οχημάτων  (ετησίως  αντί ανά 
διετία  για τις κατηγορίες  M1N1O1,2L3,4,5,7)· καθορίζει  ως ελάχιστη  απαίτηση  να ελέγχεται  με 
ΟΕ το 10% των οχημάτων  επαγγελματικής  χρήσης · και βελτιώνει  την ποιότητα  εποπτείας  
των κέντρων  ΠΤΕ . 
Η πολιτική  επιλογής  2γ, επιπροσθέτως  της επιλογής  πολιτικής  2β, καθιερώνει  έλεγχο  των 
εκπομπών  για όλες τις κατηγορίες  οχημάτων  σε ΟΕ με τη χρήση  τεχνολογίας  τηλεανίχνευσης  
με στόχο  να ελέγχεται  το 15% των οχημάτων · επεκτείνει  τον ΟΕ σε όλες τις κατηγορίες  
οχημάτων · και αυξάνει  τη συχνότητα  ελέγχου  των ελαφρών  οχημάτων  (M 1N1O1,2 L3,4,5,7) σε 
μια φορά  ανά έτος από την ημέρα  ταξινόμησής  τους και των πιο βαρέων  οχημάτων  ανά 
εξάμηνο  αντί μια φορά  ανά έτος για τις κατηγορίες  M2,3N2,3O3,4. 
Αρχικά , εξετάσθηκαν  επίσης  τρεις  τεχνικές  λύσεις  για να εξασφαλισθεί  η ανταλλαγή  
δεδομένων  από και προς  ΠΤΕ : η συγκεντρωμένη  αποθήκευση  δεδομένων · η κεντρική  
αποθήκευση  καθορισμένων  δεδομένων  με πλήρη  αναπαραγωγή  των δεδομένων  σε κάθε  
κράτος  μέλος · και η κεντρική  αποθήκευση  υπό περιφερειακή  διαχείριση  όμως  καθορισμένων  
δεδομένων , η οποία  θα περιέχει  μόνον  τοπικές  πληροφορίες . Ωστόσο , από προκαταρκτική  
ανάλυση  προκύπτει  ότι, με βάση  τις ιδιαίτερες  απαιτήσεις  στο πλαίσιο  ΠΤΕ , οι δύο πρώτες  
λύσεις  θα ήταν  και δαπανηρές  και όχι οι καλύτερες  από επιχειρησιακή  άποψη . Για τον λόγο  
 
EL 7   EL αυτόν , επελέγη  για περαιτέρω  εξέταση  η τρίτη  λύση , η οποία  ενσωματώθηκε  στις επιλογές  
πολιτικής  2α-γ και 3α-γ. 
Πίνακας  1: Συγκεντρωτικός  πίνακας  επιλογών  πολιτικής  
 Ελάχιστα  πρότυπα  της ΕΕ για 
τους  ΠΤΕ  και τους  οδικούς  
τεχνικούς  ελέγχους  Ανταλλαγή  δεδομένων  
Επιλογή  πολιτικής  0 Καμία  αλλαγή  πολιτικής  
Επιλογή  πολιτικής  1 (ΕΠ 1) Μη δεσμευτικοί  κανόνες  
Επιλογή  πολιτικής  2 Νομοθετική  προσέγγιση  
ΕΠ 2a Μετριοπαθής  αύξηση  των 
ελάχιστων  προτύπων  για τους ΠΤΕ  
και οδικούς  τεχνικούς  ελέγχους  
ΕΠ 2β Προωθημένη  αύξηση  των 
ελάχιστων  προτύπων  για τους ΠΤΕ  
και οδικούς  τεχνικούς  ελέγχους  
ΕΠ 2γ Πολύ  μεγάλη  αύξηση  των 
ελάχιστων  προτύπων  για τους ΠΤΕ  
και οδικούς  τεχνικούς  ελέγχους   
 
Πλατφόρμα  ανταλλαγής  δεδομένων  
Επιλογή  πολιτικής  3 Μη δεσμευτικοί  κανόνες  + Νομοθετική  προσέγγιση  
ΕΠ 3a ΕΠ 2α + ΕΠ 1 
ΕΠ 3β ΕΠ 2β + ΕΠ 1 
ΕΠ 3γ ΕΠ 2γ + ΕΠ 1  
ΕΠ 2 + ΕΠ1 
 
5. ΕΚΤΙΜΗΣΗ  ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ  
Στην  ανάλυση  των επιπτώσεων  ακολουθείται  η λογική  της επιμέρους  ανάλυσης  κόστους -
οφέλους . Οι κύριες  οικονομικές , κοινωνικές  και περιβαλλοντικές  επιπτώσεις  ταξινομούνται  
ανάλογα  με το εάν επιφέρουν  κόστος  ή όφελος . Φυσικά  αυτό  που είναι  κόστος  για μια ομάδα  
μπορεί  να είναι  όφελος  για μια άλλη : επί παραδείγματι , οι πρόσθετοι  ΠΤΕ  δημιουργούν  
κόστος  για τους ιδιοκτήτες  οχημάτων  και οφέλη  για τα συνεργεία  αυτοκινήτων . Η κατωτέρω  
ανάλυση  πραγματεύεται  συνεπώς  αυτό  που θεωρείται  κοινωνικό  κόστος  και όφελος . Στο 
τέλος  του τμήματος , αναλύονται  λεπτομερώς  οι επιπτώσεις  που αφορούν  ειδικές  ομάδες  
ενδιαφερομένων , π.χ. επιπτώσεις  σε ΜΜΕ , πολίτες  και δημόσιες  αρχές . 
Όλο το κόστος  δίδεται  σε χρηματικά  ποσά . Από άποψη  οφέλους , οι περισσότερες  επιπτώσεις  
που σχετίζονται  με την οδική  ασφάλεια  και το περιβάλλον  εκφράζονται  σε χρηματικό  ποσό , 
ποσοτικοποιούνται  επίσης  τα κέρδη  ως προς  τις νέες θέσεις  εργασίας  που δημιουργούνται . 
Σημαντικό  μέρος  πάντως  του οφέλους  δεν είναι  δυνατόν  να ποσοτικοποιηθεί  και 
παρουσιάζεται  με ποιοτικούς  όρους . 
Το κόστος  συνδέεται  κυρίως  με: 
– τον πρόσθετο  εξοπλισμό  και προσωπικό  των κέντρων  ΠΤΕ , με το οποίο  θα 
επιβαρυνθούν  τα συνεργεία  που κατά  κύριο  λόγο  είναι  ΜΜΕ · 
 
EL 8   EL – τους συχνότερους  ελέγχους  σε ευρύτερο  φάσμα  οχημάτων , με το οποίο  θα 
επιβαρυνθούν  οι ιδιοκτήτες  οχημάτων · 
– την εποπτεία  των συνεργείων  και την κατάρτιση  συστήματος  ανταλλαγής  
δεδομένων , με το οποίο  θα επιβαρυνθούν  οι δημόσιες  αρχές . 
Το όφελος  συνδέεται  κυρίως  με: 
– τη βελτίωση  της οδικής  ασφάλειας  (σχεδόν  όλα τα οφέλη  κάθε  επιλογής  και 
επιμέρους  επιλογής  πολιτικής )· 
– τον μειωμένο  αντίκτυπο  στο περιβάλλον · 
– την πρόσθετη  απασχόληση · 
– τη διάθεση  καλύτερων  στατιστικών  στοιχείων  για την χάραξη  πολιτικής  και την 
καλύτερη  λειτουργία  της εσωτερικής  αγοράς . 
Ο κάτωθι  πίνακας  περιέχει  συνοπτικά  το κόστος  και το όφελος  κάθε  επιλογής . 
Πίνακας  2: Κόστος  και όφελος  των διαφόρων  επιλογών  
 
Επι-
λογή  
πολι-
τικής  Κόστος  (εκατ. ευρώ ) Χρηματικό  
όφελος  
(εκατ. 
ευρώ ) Λόγος  
χρημα -
τικού  
οφέλους /
κόστους  Άλλα  οφέλη  
ΕΠ1 0,28, από τα οποία : 
0.2: επικοινωνιακές  
εκστρατείες  
0,08: αξιολογήσεις  
από ομότιμους  184 
(κυρίως  για 
την οδική  
ασφάλεια ) 656:1 Διευρυμένο  το μέσο  πεδίο  και το 
επίπεδο  των ΠΤΕ  και ΟΕ λόγω  των 
πρόσθετων  εξετάσεων  και των ελέγχων  
και από τη διερεύνηση  βέλτιστων  
επιπέδων  επένδυσης  στους  ΠΤΕ  και 
ΟΕ. 
ΕΠ2α 459,5 , από τα οποία : 
125: αυξημένη  
συχνότητα  των 
ελέγχων  
150: έλεγχος  
περισσότερων  
κατηγοριών  οχημάτων  
95: περισσότερο  
αναγκαίο  προσωπικό  1,622 
(κυρίως  για 
την οδική  
ασφάλεια ) 3,53:1 - 1.450 επιπλέον  θέσεις  εργασίας · 
- αύξηση  του ποσοστού  
διαπιστωνόμενων  ελαττωμάτων  χάρη  
στην καλύτερη  εκπαίδευση  των ελεγκτών  
και της εποπτείας  των κέντρων  ΠΤΕ  
- περισσότερα  «βαρέα  αδικήματα » σε 
ΟΕ χάρη  στους  στοχευμένους  οδικούς  
τεχνικούς  ελέγχους · 
- καλύτερη  εφαρμογή  των 
αποτελεσμάτων  των ΠΤΕ  χάρη  στην 
ανταλλαγή  δεδομένων · 
- καλύτερη  χάραξη  πολιτικής  και πιο 
αξιόπιστη  αγορά  μεταχειρισμένων  
αυτοκινήτων  λόγω  της ανταλλαγής  
 
EL 9   EL δεδομένων . 
ΕΠ2β 3,347 , από τα οποία : 
1,681: αυξημένη  
συχνότητα  των 
ελέγχων  
273: έλεγχος  
περισσότερων  
κατηγοριών  οχημάτων  
263: περισσότερο  
αναγκαίο  προσωπικό  5,623 
(κυρίως  για 
την οδική  
ασφάλεια ) 1,68:1 Οφέλη  της ΕΠ 2α συν: 
- 12.000 επιπλέον  θέσεις  εργασίας  
- αύξηση  του ποσοστού  
διαπιστωνόμενων  ελαττωμάτων  
στους  ΟΕ λόγω  του διευρυμένου  
πεδίου  (αριθμός -στόχος  και 
έλεγχος  οχημάτων  όλων  των 
κατηγοριών )· 
- αύξηση  του ποσοστού  
διαπιστωνόμενων  ελαττωμάτων  χάρη  
στην  καλύτερη  εκπαίδευση  των 
ελεγκτών . 
ΕΠ2γ 9,227 , από τα οποία : 
8,541: αυξημένη  
συχνότητα  των 
ελέγχων  
281: έλεγχος  
περισσότερων  
κατηγοριών  οχημάτων  
273: περισσότερο  
αναγκαίο  προσωπικό  7,027 
(κυρίως  για 
την οδική  
ασφάλεια ) 0,76:1 Οφέλη  της ΕΠ 2β συν: 
- 34.260 επιπλέον  θέσεις  εργασίας . 
ΕΠ3α 460, από τα οποία : 
125: αυξημένη  
συχνότητα  των 
ελέγχων  
150: έλεγχος  
περισσότερων  
κατηγοριών  οχημάτων  
95: περισσότερο  
αναγκαίο  προσωπικό  1,806 
(κυρίως  για 
την οδική  
ασφάλεια ) 3,93:1 Οφέλη  της ΕΠ 1 συν οφέλη  της ΕΠ 2α 
ΕΠ3β 3,347 , από τα οποία : 
1,681: αυξημένη  
συχνότητα  των 
ελέγχων  
273: έλεγχος  
περισσότερων  
κατηγοριών  οχημάτων  
263: περισσότερο  5,807 
(κυρίως  για 
την οδική  
ασφάλεια ) 1,73:1 Οφέλη  της ΕΠ 1 συν οφέλη  της ΕΠ 2β 
 
EL 10   EL αναγκαίο  προσωπικό  
ΕΠ3γ 9,227 ,από τα οποία : 
8,541: αυξημένη  
συχνότητα  των 
ελέγχων  
281: έλεγχος  
περισσότερων  
κατηγοριών  οχημάτων  
273: περισσότερο  
αναγκαίο  προσωπικό  7,211 
(κυρίως  για 
την οδική  
ασφάλεια ) 0,78:1 Οφέλη  της ΕΠ 1 συν οφέλη  της ΕΠ 2γ 
 
6. ΣΥΓΚΡΙΣΗ  ΤΩΝ  ΕΠΙΛΟΓΩΝ  
Η επιλογή  πολιτικής  1 επιτρέπει  να επιτευχθεί  η «εύκολη  λύση », τουτέστιν  επιτυγχάνεται  
περιορισμένη  βελτίωση  της οδικής  ασφάλειας  και της περιβαλλοντικής  προστασίας  με πολύ  
χαμηλό  κόστος . Αυτή  η λύση  απέχει  όμως  πολύ  από την αξιοποίηση  όλων  των δυνατοτήτων  
του συστήματος  τεχνικού  ελέγχου  για τη βελτίωση  της οδικής  ασφάλειας , με την οποία  
εκτιμάται  σε διάφορες  μελέτες  ότι θα αποφεύγονται  ετησίως  900-1.100 θάνατοι . Τα εργαλεία  
της επιλογής  πολιτικής  2α είναι  πολύ  πιο αποτελεσματικά , διότι  θα αποτρέπονται  749 
θάνατοι  κάθε  χρόνο . Η επιλογή  πολιτικής  2β – με συνεκτίμηση  του ενδεχόμενου  περιθωρίου  
σφάλματος  στην  εκτίμηση  των επιπτώσεων  – επιτρέπει  πιθανόν  την πλήρη  ελευθέρωση  των 
δυνατοτήτων  των συστημάτων  τεχνικού  ελέγχου  για την αποφυγή  ατυχημάτων , 
τραυματισμών  και νεκρών . Η επιλογή  πολιτικής  2γ υπερβαίνει  ό,τι μπορεί  να θεωρηθεί  
«φυσιολογική » δυνατότητα  με την αποτροπή  1.441 θανάτων , γεγονός  που εξηγεί  το 
απαγορευτικό  της κόστος . 
Με βάση  την ανωτέρω  συλλογιστική  και τους προέχοντες  στόχους  της ΕΕ όσον  αφορά  την 
οδική  ασφάλεια , συμπεραίνονται  τα εξής: 
• η επιλογή  πολιτικής  1 είναι  συμφέρουσα  από άποψη  κόστους , αλλά  δεν συμβάλλει  
αρκετά  στους  στόχους  της ΕΕ για την οδική  ασφάλεια  και το περιβάλλον · 
• η επιλογή  πολιτικής  2α είναι  σχετικά  συμφέρουσα  από άποψη  κόστους  και επιτρέπει  
σημαντική  βελτίωση  της οδικής  ασφάλειας  και της περιβαλλοντικής  προστασίας , 
αλλά  είναι  κατώτερη  του κοινώς  εκτιμώμενου  «συμβατικού » δυναμικού · 
• η επιλογή  πολιτικής  2β επιτρέπει  την αξιοποίηση  όλου  του «συμβατικού » δυναμικού  
των οδικών  ελέγχων  για τη βελτίωση  της οδικής  ασφάλειας  και της περιβαλλοντικής  
προστασίας , έχει δε και θετικό  λόγο  κόστους -οφέλους · 
• η επιλογή  πολιτικής  2γ επιτρέπει  να επιτευχθούν  κάπως  καλύτερα  αποτελέσματα  
από την ΕΠ 2β, αλλά  με πολύ  υψηλότερο  κόστος  (λόγος  κόστους -οφέλους  
κατώτερος  του 1). 
• η επιλογή  πολιτικής  3 σε όλες τις εκδόσεις  της συνδυάζει  το πλεονέκτημα  του 
λόγους  κόστους -οφέλους  της ΕΠ 1 με την αποτελεσματικότητα  της ΕΠ 2. 
 
EL 11   EL Συνεπώς , η ΕΠ 3β θεωρείται  ως προτιμητέα . Οι υπολογισμοί  πίσω  από αυτήν  την επιλογή  
ισχυροποιούνται  σχετικά  από τα αποτελέσματα  της ανάλυσης  ευαισθησίας . 
7. ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗ  ΚΑΙ  ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ  
Εντός  πέντε  ετών  από την έναρξη  ισχύος  όλων  των στοιχείων  της νέας νομοθεσίας  
(συμπεριλαμβανομένης  της κατάρτισης  του συστήματος  ανταλλαγής  δεδομένων ), η Επιτροπή  
θα υποβάλει  έκθεση  στο Συμβούλιο  και το Ευρωπαϊκό  Κοινοβούλιο  σχετικά  με την 
αποτελεσματικότητα  των μέτρων  στην  επίτευξη  των στόχων . Συγκεκριμένα  και με βάση  τους 
επιχειρησιακούς  στόχους , η Επιτροπή  θα αναθέσει  επιστημονική  μελέτη  για να εκτιμηθεί  η 
πτώση  του αριθμού  και του ποσοστού  των ατυχημάτων , των τραυματιών , των θανάτων  και 
των εκπομπών  που οφείλονται  σε τεχνικά  ελαττώματα  και η έκτασή  της. 
Η Επιτροπή  θα χρησιμοποιήσει  τα αποτελέσματα  του εθνικού  συστήματος  αποτίμησης  των 
κινδύνων  των επιχειρήσεων  οδικών  μεταφορών  για την παρακολούθηση  της συμμόρφωσης  
των οχημάτων  επαγγελματικής  χρήσης  με τις απαιτήσεις  τεχνικού  ελέγχου  και των 
επιπτώσεών  τους στον  αριθμό  και το ποσοστό  των ατυχημάτων  που συνδέονται  με αυτήν  την 
κατηγορία  οχημάτων . 
Η Επιτροπή  θα αξιοποιήσει  τις ενδεχόμενες  συνέργειες  που θα προκύψουν  από την 
αναθεώρηση  της νομοθεσίας  για την έγκριση  τύπου  των μοτοσικλετών5. Ο παρών  νέος 
κανονισμός  για την έγκριση  τύπου  για τα μηχανοκίνητα  δίκυκλα  και τρίκυκλα  οχήματα  
προβλέπει  απαιτήσεις  για τα μέτρα  κατά  της παραποίησης . Η επιβολή  των μέτρων  αυτών , 
όπως  επισημαίνεται  στην  έκθεση  εκτίμησης  των επιπτώσεων , θα έχει ως αντικείμενο  τον 
τεχνικό  έλεγχο  (ΠΤΕ  και ΟΕ) και θα δημιουργήσει  μαζί με τα στοιχεία  που αφορούν  την 
αγορά  υλικό  παρακολούθησης . 
Θα αξιοποιηθούν  και άλλες  συνέργειες  για την παρακολούθηση  και την αξιολόγηση  σε 
συσχετισμό  με την πρόσφατη  έναρξη  εκπόνησης  νομοθετικής  πρωτοβουλίας  για την 
επαναταξινόμηση6. Ως ένα από τα κύρια  προβλήματα  της επαναταξινόμησης , το θέμα  
διάθεσης  δεδομένων  θα λυθεί  με τη δημιουργία  της διοικητικής  πλατφόρμας  οχημάτων , η 
οποία  θα παρέχει  αναλυτική  εικόνα  της λειτουργικότητας  της ενδοενωσιακής  ανταλλαγής  
πληροφοριών  και θα καταστήσει  δυνατή  την παρακολούθηση  του συστήματος  σε πραγματικό  
χρόνο . 
Η Επιτροπή  θα αξιοποιήσει  επίσης  το υπάρχον  σύστημα  υποβολής  έκθεσης  για τους οδικούς  
τεχνικούς  ελέγχους , όπως  απαιτείται  από το άρθρο  6 της οδηγίας  2000/30/E Κ για τους 
οδικούς  τεχνικούς  ελέγχους , ώστε  να παρακολουθείται  εάν τα κράτη  μέλη  εκτελούν  τον 
απαιτούμενο  αριθμό  ελέγχων  οχημάτων  επαγγελματικής  χρήσης . Οι εν λόγω  εκθέσεις  θα 
επιτρέψουν  επίσης  την παρακολούθηση  των αλλαγών  στη συχνότητα  διαπίστωσης  
ελαττωμάτων  από το αναβαθμισμένο  σύστημα  ΠΤΕ .  
                                                 
5 Πρόταση  κανονισμού  του Ευρωπαϊκού  Κοινοβουλίου  και του Συμβουλίου  για την έγκριση  και την 
εποπτεία  της αγοράς  δικύκλων  ή τρικύκλων  οχημάτων  και τετράκυκλων , COM(2010)542 τελικό . 
6 Ταξινόμηση  μηχανοκίνητων  οχημάτων  που είχαν  προηγουμένως  ταξινομηθεί  σε άλλο  κράτος  μέλος  
http://ec.europa.eu/enterprise/policies/single-m arket-goods/files/car_reg istration/roadmap_en.pdf .