ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ για την ολοκλήρωση των συμβατικών σιδηροδρομικών συστημάτων

(υποβληθείσα από την Επιτροπή)

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ

για την oλοκλήρωση των συμβατικών σιδηροδρομικών συστημάτων

ΠΕΡΙΛΗΨΗ

1. Επί ενάμισυ αιώνα οι σιδηρόδρομοι αναπτύχθηκαν σε κρατικό επίπεδο. Κάθε σιδηρόδρομος είχε τα δικά του τεχνικά πρότυπα και τους δικούς του κανόνες λειτουργίας ανάλογα με τις απαιτήσεις του εκάστοτε κράτους. Το γεγονός αυτό είχε ως αποτέλεσμα να καταστεί σύνθετη και δαπανηρή η διέλευση των συνόρων σιδηροδρομικώς και να κατακερματισθεί η αγορά σιδηροδρομικών προϊόντων αναλόγως των εθνικών σιδηροδρομικών γραμμών. Ακόμη και σήμερα, παρά τις προσπάθειες που έχουν καταβληθεί να ολοκληρωθούν τα σιδηροδρομικά συστήματα, η κατάτμησή τους αποτελεί εμπόδιο στην ανάπτυξη των δρομολογίων σε πανευρωπαϊκή κλίμακα που χρειάζεται μια Κοινότητα που ολοκληρώνεται γρήγορα και πρόκειται να διευρυνθεί σύντομα. Η συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Ένωσης έθεσε το στόχο να δημιουργηθούν διευρωπαϊκά δίκτυα και να προωθηθεί η διαλειτουργικότητά τους, ιδίως με την τεχνική εναρμόνισή τους. Για το λόγο αυτό, το 1996 η Κοινότητα εξέδωσε μια οδηγία για τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας, η οποία άρχισε πλέον να εφαρμόζεται.

2. Σκοπός της παρούσας ανακοίνωσης είναι να προταθεί το πρόγραμμα ολοκλήρωσης των συμβατικών σιδηροδρομικών συστημάτων, καθώς και μια οδηγία για τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος. Κατ'αυτόν τον τρόπο εκπληρώνονται τα αιτήματα του Συμβουλίου και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για την υποβολή προτάσεων σχετικά με την ολοκλήρωση των συμβατικών σιδηροδρομικών συστημάτων που θα συνοδεύουν τη δημιουργία δικαιωμάτων πρόσβασης για την παροχή υπηρεσιών στις εμπορευματικές μεταφορές. Ένα από τα σημαντικά στοιχεία της στρατηγικής της Επιτροπής είναι να βελτιωθεί η λειτουργική απόδοση και η ποιότητα εξυπηρέτησης των πελατών των κοινοτικών σιδηροδρόμων με μια ευρεία διαδικασία ελευθέρωσης της αγοράς, με την οποία θα βελτιωθούν οι όροι χρήσης της υποδομής (επιβολή τελών και χορήγηση μεταφορικής ικανότητας), η διαλειτουργικότητα και η τεχνική εναρμόνιση. Οι προτάσεις στην παρούσα ανακοίνωση και το σχέδιο οδηγίας που έχουν ήδη υποβληθεί στο Συμβούλιο (δέσμη μέτρων για την υποδομή) αποτελούν ένα πρώτο βήμα στην εκπλήρωση της υποχρέωσης που ορίζει η Συνθήκη για μια ενιαία αγορά σιδηροδρομικών μεταφορών. Με την προοδευτική ανάπτυξη της αγοράς αυτής, η Επιτροπή προτίθεται να συνδυάσει την παρούσα νομοθετική προσέγγιση με την πολιτική των ΔΔΜ για την εξάλειψη των σημείων συμφόρησης, με την αυστηρή εφαρμογή της κοινοτικής νομοθεσίας περί ανταγωνισμού και με τους κανόνες για τις κρατικές προμήθειες σε ό,τι αφορά το σιδηροδρομικό εξοπλισμό και τη χρηματοδότηση της έρευνας και της ανάπτυξης.

3. Πρώτος στόχος είναι να βελτιωθεί η οργάνωση των διεθνών δρομολογίων, ιδίως των εμπορευματικών. Προς το παρόν, οι καθυστερήσεις που σημειώνονται στους μεθοριακούς σταθμούς και η χαμηλή αξιοπιστία μειώνουν την ανταγωνιστικότητα των διεθνών εμπορευματικών δρομολογίων. Τα εμπόδια που παρακωλύουν την αποτελεσματική μετάβαση των φορτηγών τρένων από το ένα δίκτυο στο άλλο είναι ποικίλα: αργή και δαπανηρή ανταλλαγή λειτουργικών και εμπορικών δεδομένων, ελλιπής συνδυασμός οδηγών (ωραρίων) και σύνθετες διατυπώσεις στους μεθοριακούς σταθμούς. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι διαχειριστές των σιδηροδρομικών υποδομών θα μπορούσαν οι ίδιοι να λύσουν γρήγορα και χωρίς μεγάλο κόστος τα προβλήματα αυτά εάν έδιναν τη δέουσα προτεραιότητα και εάν συνεργάζονταν. Θα μπορούσαν να θέσουν ως άμεσο στόχο να μειώσουν τις καθυστερήσεις στους μεθοριακούς σταθμούς στο χρόνο που χρειάζεται για την αλλαγή των αμαξοστοιχιών. Το επόμενο βήμα θα ήταν να εξαλειφθούν τελείως οι στάσεις στα σύνορα: οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι διαχειριστές των σιδηροδρομικών υποδομών θα έπρεπε να προγραμματίζουν δρομολόγια χωρίς στάσεις και οι διαδικασίες μετάβασης τρένων από το ένα δίκτυοπ στο άλλο θα έπρεπε να απλουστευθούν και να εναρμονισθούν.

4. Σύμφωνα με τα άρθρα 154 και 155 της Συνθήκης, δεύτερος στόχος είναι να προωθηθεί η διαλειτουργικότητα των δικτύων συμβατικών σιδηροδρόμων, δηλαδή η μεταφορική τους ικανότητα, έτσι ώστε να επιτραπεί η απρόσκοπτη διαμεθοριακή διακίνηση των τρένων. Παρά το γεγονός ότι κυκλοφορούν εμπορικές και επιβατικές αμαξοστοιχίες ανά την Κοινότητα, χρειάζεται αλλαγή των αμαξοστοιχιών και των πληρωμάτων στα σύνορα λόγω των μεγάλων διαφορών στα τεχνικά και λειτουργικά πρότυπα των σιδηροδρόμων. Οι στάσεις αυτές αυξάνουν τα έξοδα και το χρόνο παράδοσης των εμπορευμάτων και διακυβεύουν την ακριβή τήρηση των ωραρίων και την αξιοπιστία. Η Κοινότητα πρέπει να λάβει την πρωτοβουλία επέκτασης της διαλειτουργικότητας με περαιτέρω εναρμόνιση των τεχνικών και λειτουργικών κανόνων, έτσι ώστε να βελτιωθούν οι επιδόσεις των διεθνών δρομολογίων.

5. Tρίτος στόχος είναι η συμβολή στη δημιουργία μιας ενιαίας αγοράς σιδηροδρομικού εξοπλισμού. Παρά την αναδιάρθρωση του τομέα στη δεκαετία του '90, οι μεγαλύτερες εθνικές αγορές παραμένουν σε μεγάλο βαθμό κλειστές. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις είναι αναγκασμένες να αγοράζουν από τους εθνικούς προμηθευτές, πράγμα που ανεβάζει το κόστος προμηθειών και αυξάνει την τιμή της μεταφοράς. Οι τεχνικές διαφορές αντικατοπτρίζουν και ταυτόχρονα ενισχύουν την κατάτμηση αυτή. Η τεχνική εναρμόνιση στην Κοινότητα θα συμβάλλει ουσιαστικά στην ολοκλήρωση της αγοράς, μολονότι δεν θα υποκαταστήσει τις πραγματικές αλλαγές στις πρακτικές κρατικών προμηθειών. Πολλά κράτη μέλη δεν έχουν δώσει ακόμη την ελευθερία στους σιδηροδρόμους να λαμβάνουν αποφάσεις σχετικά με τις προμήθειες σε εμπορικής φύσεως θέματα και εξακολουθούν να ασκούν προστατευτική πολιτική υπέρ των εθνικών παραγωγών.

6. Επί σειρά ετών, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις καθόριζαν οι ίδιες τα "οικεία" πρότυπα που επιτρέπουν την κυκλοφορία των επιβατικών και των εμπορικών αμαξοστοιχιών στα διάφορα δίκτυα. Αυτό υπήρξε μεγάλο βήμα προς τη διαλειτουργικότητα αλλά δεν αρκεί για να αντιμετωπισθούν οι νέες προκλήσεις που ανέκυψαν από την τεχνολογική ανάπτυξη και τη διαρθρωτική αλλαγή του τομέα. Η πρόοδος είναι αργή και συχνά παρατηρείται αδυναμία να επιτευχθεί πραγματική εναρμόνιση διότι χρειάζεται συναίνεση μεταξύ σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Ακόμη, η βιομηχανία σιδηροδρομικού εξοπλισμού και άλλες επιχειρήσεις που παρέχουν σχετική τεχνολογία είναι αποκλεισμένες από τη διαδικασία. Η αξιολόγηση της συμμόρφωσης πραγματοποιείται στις περισσότερες περιπτώσεις από τις ίδιες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, πράγμα που δεν εξασφαλίζει δίκαιη μεταχείριση όλων των οικονομικών παραγόντων και των προμηθευτών.

7. Η Επιτροπή είναι πεπεισμένη ότι η Κοινότητα είναι εκείνη που οφείλει να επιλύσει τις τεχνικές, ρυθμιστικές και λειτουργικές διαφορές μεταξύ συμβατικών σιδηροδρομικών συστημάτων. Αυτό πρέπει να επιτευχθεί με εφαρμογή της διαδικασίας που ακολουθείται για το σύστημα τρένων μεγάλης ταχύτητας και στους συμβατικούς σιδηροδρόμους, με τις αναγκαίες αλλαγές που υπαγορεύονται λόγω των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών τους. Με την παρούσα ανακοίνωση υποβάλλει λοιπόν μια πρόταση οδηγίας για τη διαλειτουργικότητα των συμβατικών σιδηροδρόμων. 1/4πως η οδηγία για τα τρένα μεγάλης ταχύτητας, έτσι και η οδηγία για τους συμβατικούς σιδηροδρόμους θα δημιουργήσει κοινοτικούς μηχανισμούς για την εκπόνηση και την έκδοση τεχνικών προδιαγραφών, οι οποίες θα επιτρέπουν τη διαλειτουργικότητα και την αξιολόγηση της συμμόρφωσης προς τις προδιαγραφές αυτές.

8. Η οδηγία θα ισχύει για το συμβατικό διευρωπαϊκό δίκτυο και θα καλύπτει την ανανέωση του εξοπλισμού, καθώς και τον εκσυγχρονισμό και την κατασκευή του. Θα προβλέπει την εκπόνηση τεχνικών προδιαγραφών για ορισμένα υποσυστήματα και πιο συγκεκριμένα το σύστημα σηματοδότησης και χειρισμού/ελέγχου, το τροχαίο υλικό, την τροφοδότηση σε ενέργεια, την υποδομή, τη συντήρηση, τις εργασίες μεταφορών και την τεχνολογία των πληροφοριών. Οι τεχνικές προδιαγραφές και τα ευρωπαϊκά πρότυπα για να καταστούν επιχειρησιακά θα είναι υποχρεωτικά για όλο το συμβατικό διευρωπαϊκό δίκτυο με ορισμένες εξαιρέσεις.

9. Οι συμβατικοί σιδηρόδρομοι είναι ένα παλιό σύστημα με άρρηκτη σύνδεση μεταξύ υποδομής και τροχαίου υλικού που κατασκευάζονται με βάση εθνικά πρότυπα. Τα πάγια στοιχεία των σιδηροδρόμων αντικαθίστανται με αργούς ρυθμούς και, κατά κανόνα, η επισπευσμένη ανανέωσή τους επιφέρει μεγάλα έξοδα χωρίς αντίστοιχα οφέλη. Για το λόγο αυτό, πρέπει η εναρμόνιση να επικεντρωθεί εκεί όπου μεσοπρόθεσμα θα βελτιωθεί περισσότερο η ανταγωνιστικότητα, πράγμα που σημαίνει ότι πρέπει να ιεραρχηθούν οι προτεραιότητες.

10. Πρώτον, είναι αναγκαίο να εναρμονισθούν κατά προτεραιότητα τα υποσυστήματα και τα κατασκευαστικά στοιχεία. Μετά από εμπεριστατωμένη μελέτη, η Επιτροπή προτείνει να δοθεί άμεση προτεραιότητα στην εναρμόνιση στα εξής πεδία: τα συστήματα σηματοδότησης και χειρισμού/ελέγχου, την ανταλλαγή δεδομένων, την τεχνολογία των πληροφοριών και τις τηλεπικοινωνίες και ιδίως στις εμπορευματικές μεταφορές, το τροχαίο υλικό που χρησιμοποιείται στα διεθνή δρομολόγια, τις εκπομπές θορύβου ιδίως από τις εμπορικές αμαξοστοιχίες, τα προσόντα των πληρωμάτων των τρένων για τις διαμεθοριακές γραμμές, την αξιολόγηση της συμμόρφωσης προς τις προδιαγραφές, την αμοιβαία αναγνώριση συντήρησης και επισκευών. Η προτεινόμενη οδηγία προβλέπει την υιοθέτηση ενός προγράμματος εργασίας που θα δίδει την προτεραιότητα σε αυτά τα πεδία πριν αρχίσει η εκπόνηση των τεχνικών προδιαγραφών. Πιο μακροπρόθεσμα, επειδή η γενική εναρμόνιση των ηλεκτρικών συστημάτων και της υποδομής θα αποβεί εξαιρετικά δαπανηρή και αποδιοργανωτική, η Επιτροιπή πιστεύει ότι πρέπει να εξετασθεί το ενδεχόμενο εναρμόνισης σε συγκεκριμένα πεδία όπως οι γραμμές σύνδεσης με αλυσοειδή ανάρτηση, οι παντογράφοι και η υποδομή μεταφοράς εμπορευμάτων. Η προτεινόμενη οδηγία θα προβλέπει τον καθορισμό προτεραιοτήτων και ενός προγράμματος εργασίας πριν αρχίσει η εκπόνηση των τεχνικών προδιαγραφών.

11. Δεύτερον, πρέπει να καθορισθούν προτεραιότητες για την καθιέρωση εξοπλισμού κατασκευασμένου με βάση κοινοτικές προδιαγραφές. Στόχος είναι η άνοδος των επιδόσεων των διεθνών γραμμών και άρα πρέπει κατά προτίμηση να επεκταθεί η διαλειτουργικότητα των γραμμών με τις οποίες μεταφέρονται οι κύριες διεθνείς ροές της κυκλοφορίας. Στις εμπορευματικές μεταφορές αυτό σημαίνει ότι πρέπει να δοθεί προτεραιότητα στο διευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο εμπορευματικών μεταφορών, για το οποίο η Επιτροπή προτείνει τη δημιουργία δικαιωμάτων πρόσβασης για την εκτέλεση διεθνών εμπορευματικών δρομολογίων. Οι αποφάσεις αυτές σχετικά με τις επενδύσεις αποτελούν αρμοδιότητα κατ'αρχήν των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, των διαχειριστών των υποδομών και των κρατών μελών, ο ρόλος όμως που έχει να διαδραματίσει η Κοινότητα στον προσανατολισμό της επέκτασης της διαλειτουργικότητας αποτελεί ένα θέμα που αφορά την αναθεώρηση των κατευθύνσεων για τα ΔΔΜ.

12. 1/4πως συνέβη με το σύστημα τρένων μεγάλης ταχύτητας, οι προδιαγραφές διαλειτουργικότητας θα εκπονούνται συνήθως από ένα φορέα που θα εκπροσωπεί και τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τη βιομηχανία παραγωγής σιδηροδρομικού εξοπλισμού. Για ορισμένες προδιαγραφές όμως θα είναι δυνατόν να δοθεί εντολή σε άλλους φορείς εφόσον ο κοινός φορέας δεν διαθέτει την απαιτούμενη πραγματογνωμοσύνη ή δεν εάν δεν εκπροσωπεί όλα τα συμφέροντα. Στη συνέχεια η Κοινότητα θα εκδώσει τις προδιαγραφές. Τα βοηθητικά πρότυπα θα τα εκπονήσουν η CEN, η CENELEC ή η ETSI αναλόγως. Η ευθύνη αξιολόγησης της συμμόρφωσης θα ανατεθεί σε ανεξάρτητους φορείς που θα κοινοποιήσουν τα κράτη μέλη. Με τους μηχανισμούς αυτούς θα υπερβληθούν οι ελλείψεις των υφιστάμενων ρυθμίσεων.

13. Tο σιδηροδρομικό σύστημα δεν σταματά στα κοινοτικά σύνορα αλλά συνεχίζεται πέρα από αυτά στις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης και συνδέεται κατόπιν με τις χώρες της Μέσης Ανατολής. Η εναρμόνιση που θα επέλθει σε αυτήν την ευρύτερη περιοχή θα ωφελήσει όλες τις ενδιαφερόμενες χώρες, όπως επίσης θα τις ωφελήσει και η αμοιβαία αναγνώριση της αξιολόγησης της συμμόρφωσης. Η Κοινότητα μπορεί να συμβάλει με μοναδικό τρόπο με την εκπόνηση και την έκδοση προδιαγραφών για τα τρένα μεγάλης ταχύτητας και τους συμβατικούς σιδηροδρόμους. Η διεύρυνση θα εντείνει το ρόλο της διότι οι υποψήφιες χώρες θα υιοθετήσουν τις προδιαγραφές αυτές με την προσχώρησή τους στην Κοινότητα. Το θέμα είναι πώς θα ενταχθούν καλύτερα οι υπόλοιπες χώρες στο διαλειτουργικό σύστημα. Στην ανακοίνωση υποστηρίζεται ότι η νομοθετική έκδοση των προδιαγραφών πρέπει να πραγματοποιηθεί βάσει της Σύμβασης για τις Διεθνείς Σιδηροδρομικές Μεταφορές, η οποία υπάρχει ως διεθνής συμφωνία. Η πρόσφατη αναθεώρησή της το επιτρέπει, κατ'αυτόν δε τον τρόπο θα τηρηθούν οι κοινοτικές προδιαγραφές και οι διάφορες χώρες θα είναι προστατευμένες από την επιβολή ακατάλληλων προδιαγραφών.

Α. ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΤΩΝ ΔΙΕΘΝΩΝ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΩΝ

1. Έχει σημειωθεί μεγάλη πρόοδος στην ολοκλήρωση των διεθνών επιβατικών δρομολογίων. Η κατάσταση είναι διαφορετική για τα φορτηγά τρένα, μολονότι με την ενιαία αγορά έχουν εξαλειφθεί οι κρατικοί έλεγχοι στα εσωτερικά σύνορα. Χρειάζονται περίπου 30 έως 40 λεπτά για την αλλαγή της σθδηροδρομικής μηχανής ενός φορτηγού τρένου και για να ελεγχθεί εάν όλα λειτουργούν σωστά [1]. Ωστόσο, στη μελέτη της Επιτροπής διαπιστώθηκε ότι τα φορτηγά τρένα πρέπει σε γενικές γραμμές να περιμένουν πολύ περισσότερο, πράγμα που παρατείνει το χρόνο παράδοσης και διακυβεύει την ακρίβεια και την αξιοπιστία. Το γεγονός αυτό, αν και είναι λιγότερο σημαντικό για τη μεταφορά συνήθων εμπορευμάτων, διαδραματίζει πολύ μεγάλο ρόλο στις μεταφορές εμπορευμάτων που είναι ευαίσθητες από άποψη χρόνου και σε μια αγορά που αναπτύσσεται με γρήγορους ρυθμούς, στην οποία δεν υπάρχει πλήρης εκμετάλλευση του δυναμικού των σιδηροδρόμων. Η διέλευση των συνόρων είναι πολύ σημαντική παρόλο που αποτελεί έναν μόνον από τους παράγοντες που καθορίζουν τη συνολική ποιότητα ενός εμπορευματικού δρομολογίου. Οι δυσχέρειες στα σύνορα υπήρξαν μία από τις αιτίες ανάληψης πρωτοβουλιών που αποσκοπούσαν στην αύξηση της απόδοσης των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών, όπως είναι οι Διευρωπαϊκές Σιδηροδρομικές Αρτηρίες Εμπορευματικών Μεταφορών (TERFF) [2]. Στη μελέτη της Επιτροπής διαπιστώθηκε ότι ο χρόνος και οι αιτίες των καθυστερήσεων ποικίλλουν, οι παράγοντες πάντως που εκτίθενται στη συνέχεια διαδραματίζουν και αυτοί κάποιο ρόλο.

[1] Μετά την αποσύνδεση μιας μηχανής ή ενός φορτηγού χρειάζεται δοκιμή των πεδών (φρένων).

[2] Καταβάλλεται μεγάλη προσπάθεια να αυξηθεί η απόδοση ορισμένων κύριων διεθνών εμπορευματικών γραμμών, οι TERFF. Ορισμένα κράτη μέλη έχουν ανοίξει την πρόσβαση στις υποδομές, σε εθελούσια βάση, και οι διαχειριστές των υποδομών βελτίωσαν την ποιότητα των σιδηροδρομικών διαδρομών και διευκόλυναν σε μεγάλο βαθμό τη χρήση των υποδομών, ιδίως με τα ειδικά γραφεία. Βλ. ανακοίνωση της Επιτροπής «Διευρωπαϊκές σιδηροδρομικές αρτηρίες εμπορευματικών μεταφορών». COM (97) 242 τελικό, 29.05.1997.

2. Στα σύνορα, το ένα «δίκτυο» παραδίδει ένα τρένο σε ένα άλλο δίκτυο. Υπάρχει επομένως ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ τους. Οι πληροφορίες που χρειάζονται για τις εμπορευματικές μεταφορές είναι πολλές διότι τα τρένα μεταφέρουν διαφορετικά φορτία προς διαφορετικούς προορισμούς, ο συνδυασμός των αμαξοστοιχιών ποικίλλει και πολλά τραίνα κυκλοφορούν αναλόγως της ζήτησης περισσότερο παρά ενός προκαθορισμένου χρονοδιαγράμματος. Οι συνδέσεις μεταξύ ηλεκτρονικών συστημάτων των σιδηροδρόμων συχνά είναι φτωχές με αποτέλεσμα να ανταλλάσσεται έντυπο υλικό που είναι δαπανηρό από άποψη κόστους και χρόνου. Τα ανταλλασσόμενα δεδομένα μπορούν να φθάσουν καθυστερημένα ή να είναι αναξιόπιστα και για το λόγο αυτό πρέπει να ελεγχθούν για το συγκεκριμένο τρένο. Η κακή διασύνδεση αποτελεί επίσης μειονέκτημα για την παροχή πλήρους φάσματος υπηρεσιών στον πελάτη, όπως είναι η παράδοση προς αποστολή, η τιμολόγηση και η χάραξη διαδρομής.

3. ’λλου είδους εμπόδια δημιουργούν επίσης καθυστερήσεις ή τις περιπλέκουν. Ένα από αυτά είναι ο ελλιπής συνδυασμός των ωραρίων μεταξύ εθνικών σιδηροδρομικών συστημάτων. Τα φορτηγά τρένα σταματούν για την αλλαγή μηχανής, στη συνέχεια όμως συχνά καθυστερούν ακόμη περισσότερο διότι περιμένουν να ελευθερωθεί η σιδηροδρομική τροχιά που διατίθεται σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα του συνεχόμενου δικτύου. Οι ανελαστικές ρυθμίσεις εργασίας μπορούν να προκαλέσουν επιπλέον δυσχέρειες, τόσο στη συσσώρευση καθυστερήσεων όσο και στη μείωση της παραγωγικότητας. Οι μηχανές μπορούν να παραμένουν στάσιμες περιμένοντας την άφιξη ενός τρένου, ή ένα τρένο μπορεί να καθυστερήσει διότι περιμένει μια μηχανή. Η ανεπάρκεια πληροφοριών σχετικά με τους χρόνους άφιξης μεγιστοποιεί τις δυσχέρειες. Ωστόσο εποικοδομητική ανάπτυξη σημαίνει «τρένα εμπιστοσύνης». Έντεκα σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, μέχρι στιγμής, συμφώνησαν να επιθεωρούν την υλική κατάσταση των εμπορικών τρένων στο σημείο αναχώρησής τους και να απέχουν από άλλες επιθεωρήσεις κατά τη διάρκεια της διαδρομής.

4. Στη μελέτη της Επιτροπής διαπιστώθηκε ότι πρώτη προτεραιότητα πρέπει να είναι η ελαχιστοποίηση των στάσεων στα σύνορα και η καλύτερη ολοκλήρωση των εθνικών οδηγών (ωραρίων). Έτσι οι επιδόσεις των σιδηροδρόμων θα βελτιωθούν με εξαιρετικά αποδοτικό από άποψη κόστους τρόπο. Οι TERFF απέδειξαν ότι υπάρχουν δυνατότητες για ταχεία βελτίωση των δρομολογίων με καλύτερο προγραμματισμό των οδηγών (η προτεινόμενη οδηγία σχετικά με την κατανομή μεταφορικής ικανότητας σιδηροδρομικής υποδομής και τις χρεώσεις για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής και την πιστοποίηση ασφαλείας αναμένεται να βελτιώσει σε μεγάλο βαθμό το συντονισμό μεταξύ των διαχειριστών υποδομής [3]). Η ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ δικτύων πρέπει να είναι γρήγορη και αξιόπιστη με γενικευμένη χρήση της τεχνολογίας των πληροφοριών. Οι πρακτικές εργασίας πρέπει να βελτιωθούν έτσι ώστε να αυξηθεί η παραγωγικότητα τόσο του εργαζόμενου δυναμικού όσο και του τροχαίου υλικού.

[3] Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου σχετικά με την κατανομή μεταφορικής ικανότητας της σιδηροδρομικής υποδομής και τις χρεώσεις για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής και την πιστοποίηση ασφαλείας. COM (98) 480 τελικό 22.07.98.

5. Εάν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι διαχειριστές υποδομής έδιναν την προτεραιότητα στην οργάνωση των διεθνών δρομολογίων και εργάζονταν από κοινού πιο αποτελεσματικά, θα μπορούσαν να επιλύσουν τα προβλήματα γρήγορα και χωρίς μεγάλες δαπάνες. Πράγματι, είναι πλήρως εφικτό να περιοριστούν οι καθυστερήσεις στα σύνορα στο χρόνο που απαιτείται για την αλλαγή μηχανών και πληρωμάτων. Έτσι θα μειωθεί ο διατερματικός χρόνος ταξιδίου και θα βελτιωθεί η αξιοπιστία με αποτέλεσμα να αυξηθεί η ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι διαχειριστές υποδομής θα έπρεπε να αποβλέπουν στην επίτευξη του στόχου αυτού, εκτός από τις περιπτώσεις εκείνες στις οποίες το κόστος αυξάνεται υπέρμετρα. Για να τονώσει την πρόοδο, η Επιτροπή θα συμβουλευθεί τα ενδιαφερόμενα μέρη σχετικά με την έναρξη παρακολούθησης των καθυστερήσεων στα σύνορα, με τακτική δημοσίευση των αποτελεσμάτων.

Βραχυπρόθεσμα, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι διαχειριστές υποδομής πρέπει να αποβλέπουν σε μείωση των καθυστερήσεων στους διαμεθοριακούς σταθμούς σε ό,τι αφορά την εμπορευματική κυκλοφορία στο χρόνο που απαιτείται για την αλλαγή μηχανών και πληρωμάτων. Το 2000, η Επιτροπή θα συμβουλευθεί τα ενδιαφερόμενα μέρη σχετικά με την έναρξη παρακολούθησης των καθυστερήσεων.

6. Λίγες είναι οι εργασίες των σιδηροδρόμων που διεκπεραιώνονται στα εθνικά σύνορα, πέραν εκείνων που χρειάζονται για τη μεταφορά ενός τρένου από το ένα δίκτυο στο άλλο. Τα σύνορα δεν είναι ο τόπος αναχώρησης ή προορισμού των τρένων, οι δε σταθμοί διαλογής βρίσκονται συνήθως, όχι όμως πάντοτε, πολύ μέσα στην ενδοχώρα. Η τεχνολογία επιτρέπει πλέον την κατάργηση των στάσεων στα σύνορα, πράγμα που θα βελτιώσει σε μεγάλο βαθμό την απόδοση των δρομολογίων. Οι μηχανές πολλών συστημάτων ηλεκτρικής έλξης μπορούν να λειτουργούν σε πολλά δίκτυα χωρίς μεγάλη οικονομική επιβάρυνση. Οι διαδικασίες μπορούν να απλουστευθούν και να διεξάγονται με ηλεκτρονική τεχνολογία (και ορισμένες φορές να διεκπεραιώνονται στην ενδοχώρα όπου το δρομολόγιο διακόπτεται για άλλους λόγους). Οι μηχανοδηγοί μπορούν να εκπαιδευθούν για να εργάζονται σε πολλά σιδηροδρομικά συστήματα. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι διαχειριστές υποδομής πρέπει επομένως να προγραμματίσουν την κατάργηση, μεσοπρόθεσμα, των στάσεων στα σύνορα σε όλο το διευρωπαϊκό δίκτυο. Η μόνη εξαίρεση θα είναι όταν επέρχεται σοβαρή αύξηση του κόστους ενός δρομολογίου χωρίς αντισταθμιστική αύξηση της εμπορικής του προσέλκυσης.

Μεσοπρόθεσμα, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι διαχειριστές υποδομής πρέπει να αποβλέπουν στην εξάλειψη των στάσεων στα σύνορα. Ανάλογα με την πρόοδο που θα σημειωθεί, η Επιτροπή θα αποφασίσει κατά πόσον θα δώσει εντολή για την εκπόνηση προδιαγραφών για απλουστευμένες διαδικασίες στις μεταφορές τρένων μεταξύ δικτύων χωρίς στάσεις στα σύνορα.

Β. Η ΔΙΑΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟΤΗΤΑ ΣΗΜΕΡΑ

Β.1 ΥΠΑΡΧΟΥΣΕΣ ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ

7. Από τον περασμένο αιώνα οι σιδηρόδρομοι μετέφεραν επιβάτες και εμπορεύματα πέραν των εθνικών συνόρων σε όλη την Ευρώπη. Αυτό επιτεύχθηκε με ενέργειες των ίδιων των σιδηροδρόμων περισσότερο παρά των κυβερνήσεων [4]. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις έδωσαν εντολή στην Ένωσή τους, τη Διεθνή Ένωση Σιδηροδρόμων (γνωστή συνήθως ως UIC [5]), να προβεί σε συστάσεις για την τεχνική συμβατότητα του εξοπλισμού και τις λειτουργικές πτυχές των διεθνών δρομολογίων. Αυτά τα «εγχώρια» πρότυπα εκπονήθηκαν από εμπειρογνώμονες των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων-μελών της Ένωσης και συγκεντρώθηκαν σε φυλλάδια της UIC.

[4] Κατά τα τέλη του 19ου αιώνα, διάφορες ευρωπαϊκές κυβερνήσεις κίνησαν όντως μια διαδικασία τεχνικής εναρμόνισης. Η διαδικασία αυτή αντικαταστάθηκε στην πράξη από το έργο της ένωσης σιδηροδρόμων.

[5] Διεθνής Ένωση Σιδηροδρόμων.

8. Υπάρχουν συμφωνίες μεταξύ σιδηροδρομικών επιχειρήσεων για τη διαλειτουργικότητα των επιβατικών αμαξοστοιχιών και των φορτηγών οχημάτων, η συμφωνία Regolamento Internazionale Carrozze και Regolamento Internazionale Veicoli (συνήθως γνωστές με τα αρχικά RIC και RIV αντίστοιχα) [6]. Με βάση τις συμφωνίες αυτές, κάθε δίκτυο δέχεται ένα όχημα όταν η κατασκευή του είναι σύμφωνη προς ορισμένα φυλλάδια UIC. Οι συμφωνίες RIC και RIV επιτρέπουν τη διαλειτουργικότητα των αποδεκτών και ταξινομημένων οχημάτων σε όλη την Ευρώπη. Επίσης, οι συμφωνίες καθορίζουν τις αρμοδιότητες των δικτύων σε άλλες πτυχές των διεθνών μεταφορών. Η αποδοχή οχημάτων με βάση τις συμφωνίες RIC και RIV αποτελεί ευθύνη των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, καθόσον υπάρχει μια σιδηροδρομική επιχείρηση ταξινόμησης σε κάθε χώρα. Οι συμφωνίες υπήρξαν ένα σημαντικό βήμα προς τη διαλειτουργικότητα και τα φυλλάδια της UIC αποτέλεσαν σοβαρή απόπειρα εναρμόνισης.

[6] Κανονισμοί που διέπουν την αντίστοιχη χρήση αμαξοστοιχιών και σκευοφόρων στη διεθνή κυκλοφορία (RIC)· κανονισμοί που καλύπτουν την αμοιβαία χρήση οχημάτων στη διεθνή κυκλοφορία (RIV).

9. Μολονότι οι ρυθμίσεις αυτές επέτρεψαν τη διαλειτουργικότητα των επιβατικών αμαξοστοιχιών και των φορτηγών οχημάτων και συνέβαλαν στην επίτευξη εξαίρετου επιπέδου ασφαλείας στις σιδηροδρομικές μεταφορές, είναι αμφίβολο εάν θα επιτρέψουν στους σιδηροδρόμους να ανταποκριθούν στις προκλήσεις της νέας τεχνολογίας, στις νέες προσδοκίες για τα δρομολόγια και στις πολιτικές και οικονομικές μεταβολές. Η σηματοδότηση αποτελεί σημαντικό παράδειγμα. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις στην Κοινότητα έχουν επενδύσει σε διαφορετικά, ασύμβατα ηλεκτρονικά συστήματα σηματοδότησης - δέκα έξι συνολικά. Η ασυμβατότητα των συστημάτων σηματοδότησης είναι μια από τις αιτίες αλλαγής σιδηροδρομικών μηχανών στα σύνορα. Έτσι αυξάνεται το κόστος διότι οι μηχανές και τα πληρώματα πρέπει να ταξιδεύουν προς διαμεθοριακούς σταθμούς και να περιμένουν τα τρένα, παρατηρείται μη παραγωγική χρήση αξιόλογων πόρων και μειώνεται η αξιοπιστία καθόσον μια καθυστέρηση σε ένα σημείο έχει αρνητικά επακόλουθα σε όλο το δρομολόγιο. Ειδάλλως, οι μηχανές ή οι πολλαπλές μονάδες [7] φορτώνονται με τον εξοπλισμό που χρειάζεται για να λειτουργήσουν σε διάφορα δίκτυα. Οι συρμοί μεγάλης ταχύτητας Thalys παραδείγματος χάριν μεταφέρουν έως έξι σύνολα εξοπλισμού σηματοδότησης· το κόστος αυξάνεται και πάλι και μειώνεται η αξιοπιστία. Χρειάσθηκε να λάβει την πρωτοβουλία η Κοινότητα για να έλθουν σε επαφή οι εκπρόσωποι των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και των βιομηχανιών παραγωγής εξοπλισμού για να εκπονήσουν προδιαγραφές για τις επόμενες γενεές συστημάτων σηματοδότησης, το ονομαζόμενο Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας.

[7] Συρμοί ειδικών επιβατικών αμαξοστοιχιών με ιδία ισχύ έλξης, σχεδιασμένοι να λειτουργούν ως μονάδα.

10. Μια άλλη πρόκληση είναι να επιτευχθεί στις διεθνείς μεταφορές εκμετάλλευση των δυνατοτήτων που προσφέρει η τεχνολογία των πληροφοριών. 1/4πως εξηγείται στο τμήμα Ε, όλοι οι σιδηρόδρομοι έχουν αναπτύξει συστήματα τεχνολογιών των πληροφοριών (ΤΠ) για τη διαχείριση της κυκλοφορίας, την εξυπηρέτηση των επιβατών και τις διοικητικές υπηρεσίες αλλά δεν έχουν επιτύχει πλήρη και αξιόπιστη ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ των εθνικών συστημάτων. Υπάρχει κάποια περιορισμένη ανταλλαγή πληροφοριών, οι διεπαφές όμως μεταξύ των συστημάτων ΤΠ παραμένουν ατελείς. Αυτό καθιστά, μεταξύ άλλων, πιο πολύπλοκη την κατάσταση στα διεθνή δρομολόγια και ανεβάζει το κόστος τους, όπως επίσης καθιστά δύσκολο να ικανοποιηθεί η ζήτηση των πελατών για υπηρεσίες με προστιθέμενη αξία.

11. Οι εμπορικές πιέσεις αναγκάζουν τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να κάνουν περικοπές στις δαπάνες προμηθειών και να δώσουν στη βιομηχανία παραγωγής εξοπλισμού μεγαλύτερες αρμοδιότητες στην έρευνα, την ανάπτυξη και το σχεδιασμό. Τις υποχρεώνουν επίσης να εγκαταλείψουν τις παραδοσιακές πρακτικές τους που συνίστανται στο να προδιαγράφουν το σχεδιασμό περισσότερο παρά τις επιδόσεις, να χρησιμοποιούν εξοπλισμό κατασκευασμένο ειδικά για ένα και μόνον σιδηρόδρομο και να αναπτύσσουν τεχνολογία εξειδικευμένη για τους σιδηροδρόμους αντί να χρησιμοποιούν την τεχνολογία που προσφέρει η αγορά. Συνεπώς, εάν κάποτε υπήρχε κάποια δικαιολογία, σήμερα δεν υπάρχει πλέον δικαιολογία να μη μετέχουν στη διαδικασία κατάρτισης προτύπων η βιομηχανία παραγωγής σιδηροδρομικού εξοπλισμού και οι εταιρείες άλλων κλάδων που προσφέρουν καινοτόμες και αποτελεσματικές λύσεις. Επιπλέον, οι ισχύουσες ρυθμίσεις δεν ασκούν αρκετή πίεση στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να βρίσκουν λύσεις. Οι αποφάσεις λαμβάνονται συναινετικά και η απουσία πίεσης από την αγορά μπορεί να οδηγήσει σε χρονοβόρες και εξαντλητικές διαπραγματεύσεις για τα πρότυπα ή σε αποτυχία σύναψης χρήσιμων συμφωνιών. Είναι αναγκαίο να επιταχυνθεί η διαδικασία για να αντιμετωπισθούν οι μεταβολές που επιτελούνται στην αγορά των μεταφορών.

12. Ένα θέμα σχετικό είναι η αρμοδιότητα αξιολόγησης της συμμόρφωσης προς την RIC και RIV. Προς το παρόν, την αρμοδιότητα αυτήν την έχουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, οι οποίες σε ορισμένες περιπτώσεις εκτιμούν κατά πόσον η υποδομή και το τροχαίο υλικό πληρούν τις εθνικές απαιτήσεις. [8]. Ωστόσο, η ρύθμιση αυτή χρονολογείται από τότε που οι σιδηρόδρομοι ήταν μονοπώλια αυστηρά οργανωμένα σύμφωνα προς τις εθνικές κατευθύνσεις και γόραζαν από εθνικούς προμηθευτές. Η αξιολόγηση της συμμόρφωσης πρέπει πλέον να συμβαδίζει με τις κοινοτικές αρχές. Πρέπει να εγγυάται τη χωρίς διακρίσεις και δίκαιη μεταχείριση όλων των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και προμηθευτών, είτε πρόκειται για αναγνωρισμένες εταιρείες είτε για νεοεισερχόμενους στην αγορά. Η μεθοδολογία και οι προθεσμίες πρέπει να καθορισθούν με σαφήνεια και να αποφεύγονται οι αλλεπάλληλες δοκιμές. Η αξιολόγηση πρέπει να πραγματοποιείται από ανεξάρτητους φορείς οι οποίοι δεν θα έχουν συμφέρον από τα αποτελέσματα.

[8] Πριν ορισμένα έτη, μερικά κράτη μέλη, όπως η Γερμανία και το Ηνωμένο Βασίλειο, ανέθεσαν την αρμοδιότητα των κανονισμών ασφαλείας σε ανεξάρτητους φορείς.

Β.2 Η ΟΔΗΓΙΑ ΓΙΑ ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΓΑΛΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ

13. Η συνεχώς αυξανόμενη τεχνική εξειδίκευση έχει οξύνει την τεχνική απόκλιση, πρώτα με την ηλεκτροδότηση και κατόπιν με την ηλεκτρονική σηματοδότηση και ανταλλαγή δεδομένων. Η εισαγωγή του σιδηροδρόμου μεγάλης ταχύτητας αντιπροσώπευε μεγάλη πρόκληση. Θα ήταν παράλογο τα τρένα μεγάλης ταχύτητας να σταματούν στα σύνορα για να αλλάζουν μηχανές αλλά, ούτως ή άλλως, αυτό θα ήταν αδύνατο διότι είναι σχεδιασμένα ως πολλαπλές μονάδες. Το 1996 το Συμβούλιο εξέδωσε μια οδηγία για τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού συστήματος μεγάλης ταχύτητας, βασισμένη στο άρθρο 156 της Συνθήκης. Σκοπός της είναι προωθηθεί η διαλειτουργικότητα του δικτύου μεγάλης ταχύτητας και να ανοίξει η αγορά στους προμηθευτές των σιδηροδρόμων. Η οδηγία θεσπίζει διεργασίες για την κατάρτιση τεχνικών προδιαγραφών για διαφορετικά υποσυστήματα (τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας ή TΔΠ) και για την εκπόνηση λεπτομερών ευρωπαϊκών προτύπων για τα «κατασκευαστικά στοιχεία διαλειτουργικότητας» των υποσυστημάτων [9], όταν χρειάζεται να καταστούν επιχειρησιακές οι TΔΠ. Προβλέπει επίσης την ανεξάρτητη αξιολόγηση της συμμόρφωσης και αμοιβαία αναγνώριση της πιστοποίησης. Η τήρηση των TΔΠ είναι υποχρεωτική σε όλο το δίκτυο μεγάλης ταχύτητας. Οι σχετικές προδιαγραφές εκπονούνται τη στιγμή αυτή και θα είναι έτοιμες το 1999.

[9] κατασκευαστικά στοιχεία, ομάδες κατασκευαστικών στοιχείων και πλήρη σύνολα ενσωματωμένα σε υποσυστήματα, από τα οποία εξαρτάται άμεσα ή έμμεσα η διαλειτουργικότητα. Βλ. άρθρο 2 παράγραφος δ) της οδηγίας για τα τρένα μεγάλης ταχύτητας.

14. Η οδηγία για τα τρένα μεγάλης ταχύτητας επανορθώνει τις αδυναμίες των συνήθων διευθετήσεων. Θέτει τέρμα στην ανάθεση και έκδοση των προδιαγραφών στις κλαδικές ενώσεις δίνοντας την αρμοδιότητα αυτή στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα. Αναθέτει το έργο εκπόνησης των ΤΔΠ σε ένα φορέα που αντιπροσωπεύει από κοινού τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, τους δημόσιους φορείς μεταφορών και τη βιομηχανία κατασκευής σιδηροδρομικού εξοπλισμού, την European Association for Railway Interoperability (γνωστή εν γένει ως AEIF [10]). Τα ευρωπαϊκά πρότυπα για τα δομικά στοιχεία των υποσυστημάτων εκπονούνται από την CEN, CENELEC ή ETSI αναλόγως. Οι μηχανισμοί αυτοί θα εξασφαλίσουν ότι οι διαφορές μεταξύ των κύριων σιδηροδρομικών δικτύων θα επιλυθούν, και ότι οι προδιαγραφές θα εκπονούνται με ακρίβεια και ότι θα συμβαδίζουν με την τεχνολογία. Μια άλλη πρόοδος είναι ότι η οδηγία καθιστά τους ανεξάρτητους οργανισμούς (τους αποκαλούμενους «κοινοποιημένους οργανισμούς») αρμόδιους για την αξιολόγηση της συμμόρφωσης προς τις προδιαγραφές και τα πρότυπα. Αυτό αποτελεί τομή στη μέχρι τώρα παράδοση να επαφίεται το έργο αυτό στους ίδιους τους σιδηροδρόμους.

[10] AEIF - Ευρωπαϊκή Ένωση Σιδηροδρομικής Διαλειτουργικότητας.

Γ. Η ΑΓΟΡΑ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ

15. Πολιτικοί, τεχνικοί και οικονομικοί παράγοντες διατήρησαν την κατάτμηση της αγοράς σύμφωνα με τις εθνικές κατευθύνσεις. Πολλά κράτη μέλη ακολούθησαν μια πολιτική προώθησης των κρατικών τους εταιρειών και ο τομέας των σιδηροδρόμων αποτελεί άριστο παράδειγμα του γεγονότος αυτού. Υπήρχε ένας άγραφος κανόνας ότι οι σιδηρόδρομοι έπρεπε να αγοράζουν από τους εθνικούς προμηθευτές σε κλειστές δημόσιες αγορές, εκτός εάν δεν υπήρχαν εγχώριοι παραγωγοί. Αναπόφευκτα οι τεχνικές απαιτήσεις και οι αρχές σχεδιασμού του εξοπλισμού, αντανακλούσαν και ταυτόχρονα ενίσχυαν την κατάτμηση αυτή. Οι σιδηρόδρομοι, επειδή ήταν εκτεθειμένοι σε μικρή εμπορική πίεση, προδιέγραφαν πολύ αναλυτικές προδιαγραφές στους εθνικούς κατασκευαστές προϊόντων. Αυτό είχε σοβαρές συνέπειες στον τομέα. Πολλές τεχνικές προδιαγραφές ποίκιλλαν από χώρα σε χώρα ή ακόμη και μέσα στην ίδια τη χώρα, ήταν διεξοδικές και υπερέβαιναν κατά πολύ τις προδιαγραφές επιδόσεων. Η ζητούμενη τεχνολογία ήταν ιδιαίτερη του τομέα και όχι εκείνη που διέθετε η ευρύτερη αγορά, πράγμα που επιβράδυνε την καινοτομία και αύξανε το κόστος. Τα οικονομικά χαρακτηριστικά της αγοράς είχαν επίσης την τάση να δεσμεύουν στενά τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τους προμηθευτές, όπως η ανάγκη συμβατότητας μεταξύ παλαιών και νέων συστημάτων, η ανάγκη αγοράς συνεχών παραγγελιών από τους αρχικούς προμηθευτές, το μέγεθος και η διάρκεια των έργων και τα υψηλά εφάπαξ έξοδα, που αποθάρρυναν να εισέλθουν νέες επιχειρήσεις στη βιομηχανία αυτή.

16. Στη δεκαετία του '90, οι διευθετήσεις αυτές υπέστησαν πίεση. Η Κοινότητα εξέδωσε νομοθεσία για τις κρατικές προμήθειες και για τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας. Αυτό είχε θετική επίπτωση στην αγορά, μεσοπρόθεσμα μόνο όμως. Η πίεση αγοράς από τους εθνικούς προμηθευτές συνεπάγεται ότι οι παραγγελίες που ανατίθενται στους προμηθευτές αυτούς θα κυριαρχήσουν για κάποιο χρονικό διάστημα ακόμα. Ωστόσο, το άνοιγμα των κρατικών προμηθειών ασκεί πίεση στις τιμές, και οι κοινοτικές πρωτοβουλίες στην έρευνα, π.χ. στα συστήματα σηματοδότησης και χειρισμού/ελέγχου και στα ψηφιακά ραδιοσυστήματα, βοηθούν την ολοκλήρωση των αγορών. Μια άλλη δύναμη αλλαγής είναι ο όλο και μεγαλύτερος εμπορικός προσανατολισμός των σιδηροδρόμων. Αυτό τους ωθεί να περικόψουν το κόστος προμηθειών, επιτρέποντας έτσι στους παραγωγούς να εισέλθουν σε αγορές που πριν ήταν κλειστές γι'αυτούς και δίνοντας στη βιομηχανία εξοπλισμού μεγαλύτερη αρμοδιότητα στην έρευνα, την ανάπτυξη και το σχεδιασμό.

17. Τέλος, η ίδια η βιομηχανία εξοπλισμού αντέδρασε έντονα στην αλλαγή των περιστάσεων. Παρατηρήθηκε ταχεία συγκέντρωση με συγχωνεύσεις και εξαγορές από τις κύριες εταιρείες, σε μια απόπειρά τους να αποκτήσουν πρόσβαση σε κλειστές αγορές και να επιτύχουν οικονομίες κλίμακος. Δημιουργήθηκαν τέσσερις μεγάλες εταιρείες, «οι ολοκληρωτές συστημάτων». Σε γενικές γραμμές, έχουν σαφή εθνική ταυτότητα και κυριαρχούν στις αντίστοιχες εθνικές αγορές, διαθέτουν όμως εγκαταστάσεις παραγωγής σε ορισμένα κράτη μέλη. Πιεσμένοι να συγκρατήσουν το κόστος και να μειώσουν την πλεονασματική παραγωγική ικανότητα, οι ολοκληρωτές συστημάτων τυποποιούν τα φάσματα παραγωγής εντός της επιχείρησης, παρέχοντας οικονομικά κίνητρα στους πελάτες να αγοράζουν το αποθηκευμένο υλικό τροποποιημένο για να ικανοποιούν τις ανάγκες τους. Η διαμόρφωση της βιομηχανίας είναι ωστόσο ακόμη ρευστή. Η διάρθρωσή της αλλάζει γρήγορα και τα τελευταία 12 χρόνια παρατηρήθηκε ενοποίηση σε μεγάλη κλίμακα.

18. Παρά τις αλλαγές αυτές, οι μεγαλύτερες εθνικές αγορές παραμένουν σε μεγάλο βαθμό κλειστές, κυρίως εξαιτίας ενός άγραφου κανόνα να προτιμώνται οι εθνικοί προμηθευτές. Για διάφορα υποσυστήματα και κατασκευαστικά στοιχεία, οι απαιτήσεις των εθνικών σιδηροδρόμων ενισχύουν την κατάτμηση της αγοράς. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις απέτυχαν να συμφωνήσουν σε νέες προδιαγραφές ή στην πλήρη εφαρμογή εκείνων που ήδη υπάρχουν, π.χ. στο πεδίο της τεχνολογίας των πληροφοριών. Η τεχνική εναρμόνιση, με βάση την οδηγία για τη διαλειτουργικότητα που περιγράφεται στο επόμενο τμήμα, θα συμβάλλει ουσιαστικά στην υλοποίηση μιας ενιαίας αγοράς σιδηροδρομικού εξοπλισμού, μολονότι δεν υποκαθιστά τις πραγματικές αλλαγές στις πρακτικές των κρατικών προμηθειών. Υφίστανται πολλά κράτη μέλη τα οποία προστατεύουν ακόμη τους εθνικούς παραγωγούς και οφείλουν να δώσουν στους σιδηροδρόμους την ελευθερία να λαμβάνουν αποφάσεις για τις προμήθειες σε εμπορική βάση.

Δ. ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΠΡΟΤΑΣΗ: Η ΟΔΗΓΙΑ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΣΥΜΒΑΤΙΚΟΥΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥΣ

Δ.1 Η ΠΡΟΤΑΣΗ ΕΝ ΓΕΝΕΙ

19. Η Κοινότητα οφείλει να αντιμετωπίσει τις διαφορές που χωρίζουν τα συμβατικά σιδηροδρομικά συστήματα, έτσι ώστε να βελτιωθεί η ανταγωνιστικότητα των διεθνών δρομολογίων και η δημιουργία μιας ενιαίας αγοράς σιδηροδρομικού εξοπλισμού. Η Επιτροπή πιστεύει ότι αυτό πρέπει να επιτευχθεί με επέκταση της διαδικασίας που έχει θεσπιστεί για το σύστημα μεγάλης ταχύτητας στους συμβατικούς σιδηροδρόμους, με μεταβολές που θα αντικατοπτρίζουν τα ειδικά τους χαρακτηριστικά. Προτείνει λοιπόν με την παρούσα ανακοίνωση μια οδηγία για τη διαλειτουργικότητα των συμβατικών σιδηροδρόμων βασισμένη σε εκείνην για το σύστημα μεγάλης ταχύτητας.

20. Δύο είναι οι κύριοι λόγοι για τους οποίους η οδηγία θα βασισθεί σε εκείνην για τους σιδηροδρόμους μεγάλης ταχύτητας. Ο πρώτος είναι ότι η διαδικασία εναρμόνισης παρουσιάζει ουσιαστικά πλεονεκτήματα έναντι των υφιστάμενων διευθετήσεων. Ο δεύτερος είναι ότι ο διαχωρισμός μεταξύ σιδηροδρόμων μεγάλης ταχύτητας και συμβατικών σιδηροδρόμων δεν είναι ούτε σαφής ούτε άκαμπτος. Τα επιβατικά τρένα μεγάλων αποστάσεων συχνά διαθέτουν την ίδια τεχνολογία και τον ίδιο σχεδιασμό· η δημιουργία τρένων μεταβαλλόμενης κλήσης και άλλων πολλαπλών μονάδων για τις επιβατικές μεταφορές μεγάλων αποστάσεων ελαττώνουν ακόμη περισσότερο τη διαφορά. Οι ΤΔΠ και τα βοηθητικά ευρωπαϊκά πρότυπα που εκπονούνται για ένα σύστημα μπορούν να επεκταθούν και σε άλλο σύστημα μολονότι σε ορισμένες περιπτώσεις θα χρειασθούν διαφορετικά επίπεδα προδιαγραφών για να αποφευχθούν οι άσκοπες δαπάνες.

21. Αξίζει να διευκρινισθεί ότι αυτές οι ΤΔΠ, και άρα και τα αντίστοιχα ευρωπαϊκά πρότυπα, θα καταστούν υποχρεωτικά σε όλο το δίκτυο για το νέο υλικό με δύο τρόπους. Πρώτον, ένα κράτος μέλος θα πρέπει να εξασφαλίζει ότι ένα υποσύστημα τίθεται σε λειτουργία μόνον εφόσον πληροί τις αντίστοιχες ΤΔΠ και ότι ένα κατασκευαστικό στοιχείο διαλειτουργικότητας διατίθεται στην αγορά εφόσον ανταποκρίνεται στα σχετικά ευρωπαϊκά πρότυπα. Δεύτερον, ένα κράτος μέλος δεν θα μπορεί να απαγορεύει τη λειτουργία ή την εκμετάλλευση ενός υποσυστήματος που είναι σύμφωνο προς τις ΤΔΠ ή να απαγορεύει τη διάθεση στην αγορά ενός κατασκευαστικού στοιχείου που πληρεί τα αντίστοιχα ευρωπαϊκά πρότυπα. Ωστόσο, η οδηγία θα δημιουργήσει υποχρέωση όσον αφορά την αναβάθμιση της υποδομής ή του τροχαίου υλικού σύμφωνα προς μια κοινοτική προδιαγραφή.

22. Η οδηγία για τους συμβατικούς σιδηροδρόμους πρέπει να έχει διάρθρωση πολύ παρεμφερή με εκείνη της οδηγίας για τα τρένα μεγάλης ταχύτητας. Χρειάζονται ορισμένες αναπροσαρμογές όμως για να ληφθούν υπόψη οι διαφορές μεταξύ συστήματος μεγάλης ταχύτητας και συμβατικού συστήματος. Το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας για τους συμβατικούς σιδηροδρόμους είναι το πρώτο θέμα αναπροσαρμογής. Σύμφωνα με τα άρθρα 154 και 155 της συνθήκης, η οδηγία πρέπει να καλύπτει το συμβατικό σιδηροδρομικό δίκτυο των ΔΔΜ, όπως αυτό καθορίζεται στις κατευθύνσεις της Κοινότητας. Το δίκτυο περιλαμβάνει τις κύριες διεθνείς γραμμές, όπως και ορισμένες άλλες μικρότερης σημασίας για την Κοινότητα. Μια άλλη διαφορά είναι τα υποσυστήματα για τα οποία πρέπει να εκπονηθούν και να εκδοθούν ΤΔΠ. Εκτός από τα υποσυστήματα που προβλέπει η οδηγία για το σύστημα μεγάλης ταχύτητας, η οδηγία για τους συμβατικούς σιδηροδρόμους πρέπει να περιλαμβάνει ένα υποσύστημα για την τεχνολογία των πληροφοριών και επικοινωνιών για τις επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές, κατ'αρχήν για να διευκολυνθεί η επίλυση των προβλημάτων ολοκλήρωσης των διεθνών εμπορευματικών μεταφορών και ανάπτυξης της παροχής υπηρεσιών με προστιθέμενη αξία για αποστολείς και μεταφορείς.

Δ.2 ΚΑΘΟΡΙΣΜΟΣ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΩΝ

23. Οι συμβατικοί σιδηρόδρομοι είναι παλαιό σύστημα. Υφίσταται άρρηκτος δεσμός μεταξύ υποδομής και τροχαίου υλικού που έχουν κατασκευασθεί με βάση εθνικές προδιαγραφές. Σε γενικές γραμμές, η επίσπευση της ανανέωσής τους θα επιβάλει μεγάλα έξοδα στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τους διαχειριστές υποδομής και θα επιβαρύνει τους δημόσιους προϋπολογισμούς των κρατών μελών, χωρίς να επιφέρει αντίστοιχα οφέλη. Συνεπώς, η εναρμόνιση πρέπει να επικεντρωθεί στα υποσυστήματα και στα στοιχεία διαλειτουργικότητας όπου θα προσφέρει μεσοπρόθεσμα ουσιαστικά οφέλη και δεν θα αποτελέσει για τους σιδηροδρόμους τόσο μεγάλο οικονομικό βάρος ώστε να ζημιώσει τις προσπάθειες αύξησης της ανταγωνιστικότητάς τους. Οι προτεραιότητες πρέπει να ιεραρχηθούν προσεκτικά κατά την επιλογή των θεμάτων εναρμόνισης. Στην προτεινόμενη οδηγία για τους συμβατικούς σιδηροδρόμους αναγνωρίζεται πλήρως η αναγκαιότητα αυτή και θα δημιουργηθούν μηχανισμοί για τον καθορισμό των προτεραιοτήτων. Με βάση την οδηγία, η Επιτροπή και η ρυθμιστική επιτροπή που έχει συγκροτηθεί με βάση την οδηγία (όπως η «επιτροπή του άρθρου 21» της οδηγίας για τα τρένα μεγάλης ταχύτητας) θα καταρτίσουν πρόγραμμα εργασίας όπου θα καθορίζονται οι προτεραιότητες πριν αρχίσει η εκπόνηση των ΤΔΠ. Η οδηγία θα θέτει τις προτεραιότητες του πρώτου προγράμματος εργασίας, οι οποίες είναι εκείνες που καθορίζονται στο τμήμα ΣΤ. Στη συνέχεια, στο αρχικό στάδιο εργασιών επί μιας ΤΠΔ, θα πραγματοποιείται προκαταρκτική ανάλυση κόστους-οφέλους των διαφόρων τεχνικών λύσεων που υπάρχουν, πριν αρχίσουν οι αναλυτικές εργασίες για την ΤΠΔ.

24. Για να ωφεληθεί πλήρως η Κοινότητα από την εναρμόνιση, πρέπει να δοθεί προτεραιότητα στην εισαγωγή εξοπλισμού μόνον εκεί όπου θα αυξηθεί κατά το μέγιστο δυνατόν η απόδοση των διεθνών δρομολογίων. Στη μελέτη της Επιτροπής προσδιορίζονται οι διεθνείς αγορές στις οποίες οι σιδηρόδρομοι αναμένεται να ανταγωνισθούν άλλους τρόπους μεταφοράς, εφόσον η απόδοσή του είναι εφάμιλλη αυτών: διεθνή επιβατικά δρομολόγια μεταξύ μεγάλων πόλεων και διεθνείς σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές στις κύριες αρτηρίες. Πρέπει να δοθεί προτεραιότητα στην επέκταση της διαλειτουργικότητας, και στην ολοκλήρωση των δρομολογίων, στις συνδέσεις όπου υπάρχει κύρια κυκλοφορία διεθνών ροών. Στις εμπορευματικές μεταφορές αυτό συνεπάγεται ότι θα δοθεί προτεραιότητα στο Διευρωπαϊκό Σιδηροδρομικό Δίκτυο Εμπορευματικών Μεταφορών, για το οποίο η Επιτροπή προτείνει ελεύθερη πρόσβαση στην εκτέλεση διεθνών δρομολογίων καθόσον είναι ζωτική για την αναβίωση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Οι αποφάσεις για τις απαιτούμενες επενδύσεις είναι κατ'αρχήν αρμοδιότητα των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, των διαχειριστών υποδομής και των κρατών μελών. Ωστόσο, είναι σημαντικό όλοι αυτοί να λαμβάνουν υπόψη την ευρωπαϊκή διάσταση. Η αναθεώρηση των κατευθύνσεων για τα ΔΔΜ θα μπορούσαν να αποτελέσουν την ευκαιρία για να καθοριστεί ο ρόλος της Κοινότητας στην καθοδήγηση και την υποστήριξη της επέκτασης της διαλειτουργικότητας.

Δ.3 ΕΚΠΟΝΗΣΗ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΩΝ

25. 1/4πως η οδηγία για το σιδηροδρομικό σύστημα μεγάλης ταχύτητας, έτσι και η οδηγία για τους συμβατικούς σιδηροδρόμους θα δίδει σε έναν κοινό αντιπροσωπευτικό φορέα τη γενική αρμοδιότητα εκπόνησης των ΤΔΠ κατ'εντολήν της Επιτροπής. Έτσι θα συγκεντρωθούν τα κύρια ενδιαφερόμενα μέρη και θα εξασφαλιστεί συντονισμός του έργου για τα τρένα μεγάλης ταχύτητας με εκείνο για τους συμβατικούς σιδηροδρόμους. Η απλούστερη λύση θα ήταν να επεκταθεί ο ρόλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης Διαλειτουργικότητας των Σιδηροδρόμων (AEIF) από τους σιδηροδρόμους μεγάλης ταχύτητας και στους συμβατικούς σιδηροδρόμους. Για να αποκτηθεί όσο το δυνατόν μεγαλύτερη εμπιστοσύνη στη διαδικασία αυτή και για να υπάρξει σοβαρή ανάληψη υποχρεώσεων από πλευράς των διαφόρων παραγόντων για την επιτυχή έκβασή της, οι ΤΔΠ για τους συμβατικούς σιδηροδρόμους πρέπει να εκπονούνται ταχύτερα από εκείνες για το σύστημα μεγάλης ταχύτητας.

26. Μεταξύ άλλων, αυτό σημαίνει ότι η AEIF θα διαθέτει τη δομή και τους πόρους που χρειάζεται για να φέρει σε πέρας το έργο αυτό. Προς το παρόν, η AEIF έχει χαλαρή οργάνωση και δεν διαθέτει προσωπικό απασχολούμενο με πλήρες ωράριο· χρειάζεται ισχυρότερη μόνιμη οργάνωση με κατάλληλο δυναμικό. Οι αλλαγές αυτές έχουν ήδη προγραμματισθεί με την υποστήριξη της Επιτροπής. Στον κοινό αντιπροσωπευτικό οργανισμό μετέχουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι βιομηχανίες παραγωγής σιδηροδρομικού εξοπλισμού και επομένως συνήθως αντιπροσωπεύονται τα μέρη που έχουν συμφέροντα από την εκπόνηση μιας ΤΠΔ. Ωστόσο, σε αρκετές περιπτώσεις, η AEIF δεν αντιπροσωπεύει όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη ούτε γνωρίζει κατ'ανάγκην όλα όσα απαιτούνται παραδείγματος χάριν για τα προσόντα των πληρωμάτων των τρένων και για τις εκπομπές θορύβου· άλλα ενδιαφερόμενα μέρη, όπως οι κοινωνικοί εταίροι και οι ομάδες περιβαλλοντικής προστασίας, έχουν βάσιμο συμφέρον και μπορούν να συμβάλουν. Επίσης οι επιχειρήσεις που δεν είναι ειδικευμένες στην παραγωγή σιδηροδρομικού εξοπλισμού θα μπορούσαν να προσφέρουν αξιόλογη τεχνολογία που έχει αναπτυχθεί για άλλες αγορές, όπως οι ηλεκτρονικοί υπολογιστές και το υλικό και το λογισμικό τηλεπικοινωνιών. Η προτεινόμενη οδηγία επιτρέπει λοιπόν να δίδεται αρμοδιότητα για την εκπόνηση ΤΔΠ και σε άλλους φορείς εκτός του κοινού αντιπροσωπευτικού οργανισμού, παρά το γεγονός ότι οι εντολές θα απευθύνονται συνήθως προς αυτόν.

Ε. ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΕΣ ΕΝΑΡΜΟΝΙΣΗΣ

27. Η Επιτροπή προτείνει τις ακόλουθες προτεραιότητες εναρμόνισης, με βάση τη μελέτη της, η οποία θα ενταχθεί στο πρώτο πρόγραμμα εργασίας που θα εκδοθεί στο πλαίσιο της οδηγίας για τους συμβατικούς σιδηροδρόμους. Πρώτη προτεραιότητα είναι τα συστήματα σηματοδότησης και χειρισμού/ελέγχου. Κύριο εμπόδιο στη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρομικών μηχανών και των πολλαπλών μονάδων είναι η ασυμβατότητα των συστημάτων σηματοδότησης και χειρισμού/ελέγχου [11]. Η εισαγωγή ηλεκτρονικών συστημάτων σηματοδότησης δημιούργησε νέο φραγμό κατά τις τελευταίες δεκαετίες. Τη στιγμή αυτή χρησιμοποιούνται δεκαπέντε ασύμβατα μεταξύ τους συστήματα, με αποτέλεσμα οι μηχανές που χρησιμοποιούνται στα διάφορα δίκτυα να διαθέτουν τον εξοπλισμό που απαιτείται για να λειτουργήσουν σε καθένα από αυτά, με αντίστοιχη αύξηση του κόστους και αντίστοιχη μείωση της αξιοπιστίας τους. Για να υπερβληθούν οι αποκλίσεις αυτές και για να επιτευχθεί εκμετάλλευση της προόδου στην τεχνολογία των πληροφοριών, η Επιτροπή υποστήριξε την ανάπτυξη του έργου για το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS). Ένα από τα στοιχεία του είναι το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου των Τρένων (ETCS), το οποίο μπορεί να εισαχθεί απευθείας ως μόνη μορφή σηματοδότησης αλλά μπορεί επίσης να αναπτυχθεί χωρίς να καταστούν αμέσως περιττά τα υπάρχοντα εθνικά συστήματα. Δεύτερο στοιχείο του είναι το νέο τυποποιημένο φερέσυχνο τηλεπικοινωνιών που είναι κατάλληλο για τους σιδηροδρόμους. Το Παγκόσμιο Σύστημα Κινητής Τηλεφωνίας-Σιδηρόδρομοι (GSM-R) πρόκειται να δημιουργήσει ένα μοναδικό σύστημα τηλεπικοινωνιών για τον τομέα, ικανό να χειρίζεται όλες τις διαφορετικές εφαρμογές, το οποίο έτσι θα επιτρέψει την αντικατάσταση μιας μυριάδας ανάλογων συστημάτων προορισμένων για ειδικές λειτουργίες από ένα ενιαίο ψηφιακό υπόβαθρο.

[11] Ο όρος που χρησιμοποιείται περιλαμβάνει τα αυτόματα συστήματα προστασίας και ελέγχου των τρένων (ATP και ATC).

28. Η μέχρι σήμερα επιτυχία των έργων ERTMS δείχνει ότι μπορεί να ανευρεθεί μια κοινή λύση, όταν η Κοινότητα παρέχει κατευθύνσεις και υποστήριξη. Η AEIF καταρτίζει της στιγμή αυτή ΤΔΠ με βάση το ERTMS για το σύστημα μεγάλης ταχύτητας, τις οποίες θα παρουσιάσει μαζί με τις υπόλοιπες ΤΔΠ αργότερα εντός του έτους· η Επιτροπή θα προτείνει στη συνέχεια την έκδοσή τους. Η ίδια αντιμετώπιση πρέπει να ακολουθηθεί για το συμβατικό δίκτυο. Εν τω μεταξύ, οι διαχειριστές υποδομής και τα κράτη μέλη θα πρέπει να επενδύσουν μόνο στα συστήματα σηματοδότησης που βασίζονται στο ERTMS.

Το 2001, η Επιτροπή θα προτείνει εντολή προς τον κοινό αντιπροσωπευτικό φορέα να εκπονήσει προδιαγραφές για τα συστήματα σηματοδότησης και χειρισμού/ελέγχου των συμβατικών σιδηροδρόμων, με βάση το ERTMS.

29. Ανταλλαγή δεδομένων, τεχνολογία των πληροφοριών και τηλεπικοινωνίες. 1/4ταν τα τρένα διέρχονται τα σύνορα, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ανταλλάσσουν τις πληροφορίες που χρειάζονται για τη μεταφορά και την εξυπηρέτηση των πελατών· αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό στην εμπορευματική κυκλοφορία. Τις τελευταίες τρεις δεκαετίες, όλοι οι σιδηρόδρομοι άρχισαν να χρησιμοποιούν συστήματα ΤΠ για τη διαχείριση της κυκλοφορίας, τη διοίκηση και την εξυπηρέτηση των πελατών. Δυστυχώς οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν έχουν το ίδιο σύστημα ούτε υπάρχει ακόμη συνεχής και αξιόπιστη ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ εθνικών συστημάτων. Υπάρχει ανταλλαγή πληροφοριών έως κάποιο βαθμό αλλά, παρά το γεγονός ότι έχει παρέλθει μια δεκαετία χρήσης των συστημάτων ΤΠ των σιδηροδρόμων, οι διεπαφές μεταξύ τους είναι ακόμη ατελείς. Έτσι, όταν μια σιδηροδρομική επιχείρηση παραδίδει ένα συρμό ή οχήματα σε μια άλλη σιδηροδρομική επιχείρηση στα σύνορα, υποβάλλει μια σειρά εγγράφων. Το γεγονός αυτό μπορεί να προκαλέσει σοβαρή καθυστέρηση στην εμπορευματική κυκλοφορία στα σύνορα. Επίσης, εκτός από το κόστος και τον κίνδυνο σφάλματος, χάνεται και μια ευκαιρία να αναπτυχθούν οι όλο και πιο σύνθετες υπηρεσίες που ζητούν οι πελάτες, τις οποίες προσφέρουν άλλα μεταφορικά μέσα. Οι μεταφορείς και οι αποστολείς ζητούν πλέον γραμμές δρομολόγησης και χάραξη της πορείας των εμπορευματικών αποστολών, όπως οι ιδιοκτήτες των ιδιωτικών οχημάτων, τα οποία μεταφέρουν περίπου το ήμισυ της εμπορευματικής κυκλοφορίας. Η τήρηση ακριβών χρονοδιαγραμμάτων παράδοσης και η πληροφόρηση σε πραγματικό χρόνο σχετικά με τον εντοπισμό των αποστολών είναι ουσιαστικές για μια αποτελεσματική αλυσίδα διανομής και επίσης επιτρέπει πολύ αποτελεσματικότερη χρήση του υλικού όπως είναι τα οχήματα, οι τερματικοί σταθμοί και τα μεταφορικά οχήματα. Πολλές εταιρείες μεταφορικών οχημάτων, όπως η North American Railways, όταν ερωτηθούν, μπορούν να απαντήσουν στους πελάτες τους πού βρίσκονται οι αποστολές τους.

30. Η Επιτροπή θα προτείνει την έκδοση εντολής για την εκπόνηση προδιαγραφών για τις διαδικασίες διέλευσης των συνόρων, τη διασύνδεση των συστημάτων ΤΠ των σιδηροδρόμων και για τις διεπαφές τους με άλλους τρόπους μεταφοράς [12]. Οι προδιαγραφές αυτές πρέπει να έχουν ένα δυναμικό ανάπτυξης και να διαθέτουν ανοικτή αρχιτεκτονική ούτως ώστε να επιτραπεί η εισαγωγή νέας τεχνολογίας και η ανάπτυξη νέων υπηρεσιών για τον πελάτη· στις προδιαγραφές πρέπει επίσης να ληφθούν υπόψη οι ανάγκες των νεοεισερχόμενων στην αγορά σιδηροδρομικών μεταφορών. Στην εντολή πρέπει επίσης να υπάρχει ορθή ισορροπία μεταξύ τεχνικής εναρμόνισης και ελευθερίας της αγοράς να προσφέρει νέες λύσεις. Η ανάπτυξη άλλωστε της δορυφορικής πλοήγησης αναμένεται να προσφέρει μακροπρόθεσμα τα μέσα για μια ευρεία σειρά λειτουργικών και οργανωτικών υπηρεσιών, όπως είναι η διαχείριση του στόλου και η χάραξη [13].

[12] Για να υπάρχει ένα υπόβαθρο, η Επιτροπή αναθέτει μελέτη για την ανταλλαγή λειτουργικών δεδομένων κατά τη διέλευση των φορτηγών τρένων από τα σύνορα.

[13] Ανακοίνωση της Επιτροπής "Galileo: συμμετοχή της Ευρώπης σε μια νέα γενεά δορυφορικών υπηρεσιών πλοήγησης". COM (99) 54 τελικό 10.2.1999.

Το 2001, η Επιτροπή θα προτείνει την εκπόνηση προδιαγραφών για τις διαδικασίες διέλευσης των συνόρων, τη διασύνδεση των συστημάτων ΤΠ των σιδηροδρόμων, και για τις διεπαφές τους με άλλα μέσα μεταφοράς.

31. Τροχαίο υλικό. Η προτεινόμενη οδηγία θα αποτρέπει τα κράτη μέλη να απορρίπτουν το τροχαίο υλικό που πληρεί τις κοινοτικές προδιαγραφές. Η υποχρέωση αυτή θα έχει το προβάδισμα έναντι των διατάξεων που προβλέπει η RIC και η RIV για την αποδοχή των οχημάτων. Η οδηγία θα δημιουργήσει επίσης μια διαδικασία εκπόνησης και έκδοσης κοινοτικών προδιαγραφών και προτύπων, έτσι ώστε ο κώδικας UIC που αναφέρεται στις συμφωνίες να μην καθορίζει πλέον τα χαρακτηριστικά των διαλειτουργικών επιβατικών αμαξών και φορτηγών οχημάτων. Για να εφαρμοστεί η οδηγία, η Επιτροπή θα δώσει εντολή στην AEIF να εκπονήσει προδιαγραφές για τη διαλειτουργικότητα του τροχαίου υλικού, μετά τις οποίες θα ακολουθήσει κατάρτιση των απαιτούμενων ευρωπαϊκών προτύπων. 1/4ποτε κρίνεται κατάλληλο, οι προδιαγραφές αυτές θα προσεγγίζουν τις προδιαγραφές του συστήματος μεγάλης ταχύτητας ή τις συστάσεις της UIC. (Σημειώνεται ότι ορισμένα τμήματα της RIC και RIV δεν αφορούν την αποδοχή οχημάτων αλλά άλλες πτυχές των διεθνών μεταφορών, οι οποίες δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας).

Το 2001 η Επιτροπή θα προτείνει εντολή προς τον κοινό αντιπροσωπευτικό φορέα να εκπονήσει προδιαγραφές διαλειτουργικότητας των επιβατικών αμαξών και των φορτηγών οχημάτων. Θα προτείνει επίσης εντολή να εκτιμηθεί κατά πόσον χρειάζονται προδιαγραφές για τις πολλαπλές μονάδες και τις σιδηροδρομικές μηχανές.

32. Επειδή το τροχαίο υλικό μεταφοράς επιβατών σχεδιάζεται για να χρησιμοποιηθεί μόνο στα εγχώρια δρομολόγια, δεν τίθεται θέμα ασφαλούς και συνεχούς κίνησης πέραν των συνόρων. Το τροχαίο υλικό δεν χρειάζεται να καταστεί διαλειτουργικό. Σκοπός είναι περισσότερο να ολοκληρωθεί η αγορά νέου εξοπλισμού και να δημιουργηθεί, με την πάροδο του χρόνου, μια αγορά για το χρησιμοποιημένο τροχαίο υλικό. Έτσι θα πέσουν οι τιμές, θα βελτιωθεί η ανταγωνιστικότητα της βιομηχανίας παραγωγής εξοπλισμού και θα διευκολυνθεί η είσοδος νέων εταιρειών στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών. Υπάρχουν αρκετά θέματα που πρέπει να εξεταστούν πριν αποφασισθεί η πολιτική που θα εφαρμοσθεί στο πεδίο αυτό. Πρώτον, η Κοινότητα μπορεί να αντιμετωπίσει το θέμα της εναρμόνισης αυτού του τροχαίου υλικού με διαφόρους τρόπους. Ένας τρόπος είναι να θεσπισθεί κοινοτική νομοθεσία· ένας άλλος τρόπος είναι να προωθηθούν πρωτοβουλίες από τα ενδιαφερόμενα μέρη για να καταλήξουν σε συμφωνία σχετικά με τις απαιτήσεις. Επί παραδείγματι, στην περίπτωση των αστικών σιδηροδρόμων η Επιτροπή υποστηρίζει μια πρωτοβουλία των ενώσεων δημοσίων επιχειρήσεων μεταφοράς και παραγωγών σιδηροδρομικού εξοπλισμού να εναρμονίσουν τις κύριες διεπαφές του συστήματος και τις απαιτήσεις ασφαλείας [14]. Τα αποτελέσματα της πρωτοβουλίας αυτής θα μπορούσαν λοιπόν να θεσμοθετηθούν και να αποτελέσουν τη βάση κοινοτικών προδιαγραφών, εάν κριθεί σκόπιμο. Ένα δεύτερο θέμα είναι η νομοθετική μορφή, η οποία πρέπει να αποβλέπει στη δημιουργία μιας ενιαίας αγοράς και όχι στη διαλειτουργικότητα και να έχει ίσως απλούστερη δομή από την προτεινόμενη οδηγία για τη διαλειτουργικότητα των συμβατικών σιδηροδρόμων. Ένα άλλο θέμα είναι πώς θα πραγματοποιείται καλύτερα η αξιολόγηση της συμμόρφωσης και η αμοιβαία αναγνώριση της αξιολόγησης αυτής.

[14] Πρωτοβουλία Μαζικής Σιδηροδρομικής Διαμετακόμισης στην Ευρώπη (MARIE), την οποία χρηματοδοτεί η Επιτροπή, η Ένωση Ευρωπαϊκών Σιδηροδρομικών Βιομηχανιών (UNIFE) και η Διεθνής Ένωση Δημοσίων Μεταφορών (UITP). Εκτός από τα κριτήρια σχεδιασμού, η πρωτοβουλία καλύπτει το κόστος διάρκειας ζωής, τους όρους και προϋποθέσεις και τη χρηματοδοτική τεχνική.

Το 2001 η Επιτροπή θα συντάξει έκθεση για τη δημιουργία ενιαίας αγοράς επιβατικού τροχαίου υλικού που θα σχεδιάζεται μόνον για χρήση στα εγχώρια δρομολόγια.

33. Θόρυβος. Οι σιδηροδρομικές γραμμές διέρχονται από πυκνοκατοικημένες περιοχές, με αποτέλεσμα οι πολίτες να υποφέρουν από απαράδεκτο θόρυβο. Ένα από τα κύρια θέματα είναι η διατάραξη του ύπνου τη νύχτα που προκαλείται από τη διέλευση εμπορικών τρένων και από το σχηματισμό αμαξοστοιχιών στους τερματικούς σταθμούς. Υπάρχουν δύο ανεξάρτητα είδη προβλημάτων: ο θόρυβος από τα νέα οχήματα και ο θόρυβος από το τεράστιο δυναμικό οχημάτων που διακινείται σε όλη την Κοινότητα, το οποίο έχει μεγάλη διάρκεια ζωής και αντικαθίσταται με αργούς ρυθμούς, οπότε στην ανεύρεση οιασδήποτε λύσης πρέπει να ληφθεί υπόψη αυτό το υπάρχον δυναμικό.

34. Η πολιτική σχετικά με το θόρυβο που προκαλούν οι σιδηρόδρομοι πρέπει να συγκεράσει πολλούς στόχους ταυτόχρονα. Από τη μια πλευρά, πρέπει να προστατευθούν οι πολίτες από την όχληση, πράγμα που αποτελεί σημαντικό περιβαλλοντικό στόχο. Από την άλλη πλευρά, είναι αναγκαίο να διατηρηθεί η ελεύθερη κυκλοφορία των σιδηροδρομικών οχημάτων και άρα και των εμπορευμάτων σε όλη την Κοινότητα και να εξασφαλισθεί μια ενιαία αγορά για τα οχήματα αυτά. Εάν ένα κράτος μέλος επέβαλε τα δικά του πρότυπα θορύβου για τα φορτηγά οχήματα, αυτό θα παρεμπόδιζε την ελεύθερη κυκλοφορία. Επίσης, πρέπει να ανευρεθεί ο αποτελεσματικότερος συνδυασμός μέτρων, είτε πρόκειται για τεχνικής φύσεως μέτρα με τα οποία θα καταστούν τα οχήματα λιγότερο θορυβώδη και θα ανιχνεύονται τα όρια θορύβου διαφόρων ειδών, είτε πρόκειται για λειτουργικής φύσεως μέτρα όπως είναι ο περιορισμός της ταχύτητας ή η χρήση ορισμένων γραμμών, είτε αυτά είναι οικονομικής φύσεως όπως η επιβολή τελών. Το θέμα είναι σύνθετο διότι υπάρχει καταμερισμός αρμοδιοτήτων μεταξύ πολλών παραγόντων.

35. Για την Κοινότητα, η μείωση των εκπομπών στην πηγή τους είναι η πρώτη προτεραιότητα. Το θέμα θα αντιμετωπισθεί στο πλαίσιο της γενικότερης πολιτικής της Κοινότητας για το θόρυβο. Με βάση την Πράσινη Βίβλο της για μια μελλοντική πολιτική για το θόρυβο [15], η Επιτροπή ξεκίνησε ένα μακρόπνοο πρόγραμμα, αρχίζοντας από το τεχνικό έργο που αφορά τους δείκτες, τις μεθόδους μέτρησης, την χαρτογράφηση και τα μέτρα μείωσης του θορύβου. Κρίνει ότι είναι πλέον καιρός να αρχίσει η επεξεργασία του θέματος του θορύβου από τους σιδηροδρόμους και προγραμματίζει να συγκροτήσει μια ομάδα εργασίας. Η ομάδα θα φέρει σε πέρας το τεχνικό έργο που χρειάζεται για να προταθούν κοινοτικές οριακές ηχοστάθμες και θα καλύπτει τις μεθόδους μέτρησης, τις οριακές τιμές, το κόστος και το όφελος, τις χρηματοοικονομικές συνέπειες κ.λπ. Η ομάδα εργασίας θα απαρτίζεται από εκπροσώπους των κρατών μελών, των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και της βιομηχανίας παραγωγής σιδηροδρομικού εξοπλισμού. Το έργο της θα χρησιμεύσει κατόπιν ως βάση για την εκπόνηση κοινοτικών προδιαγραφών στο πλαίσιο της οδηγίας για τους συμβατικούς σιδηροδρόμους.

[15] Πράσινη Βίβλος για μια μελλοντική πολιτική για το θόρυβο, COM (96) 540 τελικό, 4.11.1996.

Το 2000, η Επιτροπή θα αρχίσει την τεχνική επεξεργασία του θέματος του θορύβου από τους σιδηροδρόμους με μια ομάδα εργασίας.

36. 1/4πως ειπώθηκε, ιδιαίτερο πρόβλημα είναι το μεγάλο δυναμικό εμπορευματικών οχημάτων που συνεχίζουν να λειτουργούν επί πολλές δεκαετίες. Μια πιθανή λύση θα ήταν να εξοπλισθούν τα οχήματα με αθόρυβες σιαγόνες αντί των συνήθων σιδηρών πεδών, η οποία όμως συνεπάγεται και αντικατάσταση τροχών και αξόνων [16]. Με το συνήθη ρυθμό αντικατάστασης, θα χρειάζονταν περίπου 15 χρόνια για να εξοπλισθεί εκ των υστέρων όλο το τροχαίο υλικό και να μειωθούν οι εκπομπές θορύβου περίπου στο ήμισυ. Θα έπρεπε πάντως να είναι δυνατόν να επικεντρωθούν οι προσπάθειες στα οξύτερα προβλήματα, έτσι ώστε η μείωση της όχλησης να επιτευχθεί γρήγορα· η δε δυνατότητα να επισπευστεί η εκ των υστέρων αναπροσαρμογή του εξοπλισμού του τροχαίου υλικού θα πρέπει να συζητηθεί από όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη, αυτό όμως δεν πρέπει να μειώσει την ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Ένα τέτοιο πρόγραμμα πρέπει να συζητηθεί προσεκτικά με τους αντιπροσωπευτικούς φορείς των σιδηροδρόμων και με τους ιδιοκτήτες ιδιόκτητων οχημάτων.

[16] Με την υπάρχουσα γενεά αθόρυβων σιαγόνων, οι τροχοί πρέπει να αντικαθίστανται· διενεργείται έρευνα σχετικά με τις αθόρυβες σιαγόνες που δεν θα απαιτούν αντικατάσταση των τροχών.

37. Προσόντα και μέθοδοι εργασίας. Η συνήθης πρακτική των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων υπήρξε, και εξακολουθεί να είναι σε μεγάλο βαθμό, η αλλαγή των πληρωμάτων των τρένων [17] στα σύνορα ή κοντά σε αυτά. Σπάνια τα πληρώματα εργάζονται πέραν των συνόρων τους, μολονότι συμβαίνει και αυτό. Εάν ο στόχος είναι να καταστούν οι διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές ανταγωνιστικές, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις θα πρέπει να είναι σε θέση να χρησιμοποιούν τα πληρώματά τους όσο το δυνατόν με πιο παραγωγικό τρόπο και ταυτόχρονα να τηρούν τους κανόνες χρόνου εργασίας, έτσι ώστε να προσφέρουν τις υπηρεσίες ποιότητας που ζητεί η αγορά. Σε ορισμένες περιπτώσεις θα είναι αποτελεσματικότερο να αλλάζει το πλήρωμα στα σύνορα, σε άλλες περιπτώσεις να χρησιμοποιείται πέραν των συνόρων εντός όμως των ορίων του χρόνου εργασίας. Η διαλειτουργικότητα των πληρωμάτων των τρένων εγείρει διάφορα θέματα: τις πρόσθετες γνώσεις που χρειάζονται για την διέλευση των συνόρων, τις απαιτήσεις υγείας και ορίου ηλικίας και τις μεθόδους εργασίας.

[17] «Πλήρωμα τρένου» νοείται κυρίως ο μηχανοδηγός αλλά και οιοδήποτε άλλο μέλος του προσωπικού που συμμετέχει στη λειτουργία του τρένου.

38. Ένας μηχανοδηγός που εργάζεται πέραν των συνόρων χρειάζεται πρόσθετες γνώσεις, ουσιαστικά γλωσσικές, και γνώση των κανόνων σηματοδότησης και λειτουργίας και του δρομολογίου. Οι γλωσσικές γνώσεις είναι ιδιαίτερα σοβαρός φραγμός, αφού κατά παράδοση οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν λάμβαναν υπόψη το θέμα αυτό στην πρόσληψη του προσωπικού τους. Σε γενικές γραμμές, τα πληρώματα χρειάζεται να γνωρίζουν μια ακόμη γλώσσα, διότι η απόσταση στην οποία μπορούν να εργάζονται πέραν των συνόρων είναι περιορισμένη λόγω του χρόνου εργασίας. Κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση έχει το δικό της σύστημα σηματοδότησης και τους δικούς της κανόνες λειτουργίας και κάθε δρομολόγιο έχει μοναδικά γεωγραφικά χαρακτηριστικά. Ένας μηχανοδηγός πρέπει να δράσει γρήγορα σε περίπτωση συνθηκών έκτακτης ανάγκης και άρα χρειάζεται διεξοδική γνώση των κανόνων σηματοδότησης και λειτουργίας των διαφόρων δικτύων και του δρομολογίου στο οποίο εργάζεται. Σήμερα η διαλειτουργικότητα πέραν των εθνικών συνόρων αποτελεί θέμα διμερών συμφωνιών, σύμφωνα με τις οποίες η σιδηροδρομική επιχείρηση υποδοχής ή ο διαχειριστής υποδομής είναι αρμόδιος για την εκπαίδευση και τα προσόντα του προσωπικού. Οι κοινωνικοί εταίροι εκπονούν προς το παρόν μελέτη για τα προσόντα που χρειάζονται στις μεταφορές πέραν των συνόρων, την οποία η Επιτροπή θα λάβει πλήρως υπόψη όταν εξετάσει τα απαιτούμενα μέτρα.

Το 2000, η Επιτροπή θα αρχίσει μελέτη για τα προσόντα που απαιτούνται από τα πληρώματα ειδικά για τις μεταφορές πέραν των συνόρων και για την πιστοποίηση της επάρκειας, σε διαβούλευση με τους κοινωνικούς εταίρους.

39. Αξιολόγηση της συμμόρφωσης. Κατά παράδοση, οι σιδηρόδρομοι όχι μόνο καθορίζουν τα δικά τους πρότυπα αλλά και εκτιμούν τη συμμόρφωση προς αυτά. Η ρύθμιση αυτή έχει σαφή αρνητικά αποτελέσματα: η αξιολόγηση μπορεί να είναι πολύ χρονοβόρα, οι μέθοδοι δεν συμβαδίζουν με την τεχνολογία και οι δοκιμές εκτελούνται κατ'επανάληψη. Οι υπάρχουσες ρυθμίσεις δεν εγγυώνται επίσης αντικειμενική και δίκαιη μεταχείριση όλων των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και των παραγωγών εξοπλισμού, είτε αυτοί είναι νεοεισερχόμενοι στην αγορά είτε αναγνωρισμένοι. Η οδηγία για το σιδηροδρομικό σύστημα μεγάλης ταχύτητας αναθέτει την αρμοδιότητα για την αξιολόγηση της συμμόρφωσης σε ανεξάρτητους «κοινοποιημένους οργανισμούς». Η Επιτροπή κρίνει ότι σε αυτούς τους «κοινοποιημένους οργανισμούς» πρέπει να ανατεθεί η ευθύνη αξιολόγησης της συμμόρφωσης για τους συμβατικούς σιδηροδρόμους διότι συχνά δεν υπάρχει σαφής διαχωρισμός μεταξύ εξοπλισμού για το σύστημα μεγάλης ταχύτητας και εξοπλισμού για τους συμβατικούς σιδηροδρόμους, και άρα κρίνει ότι ισχύουν οι ίδιες αρχές. Η οδηγία για το σύστημα μεγάλης ταχύτητας προβλέπει συντονισμό των κοινοποιημένων οργανισμών. Το θέμα εάν ο μηχανισμός αυτός θα αποδειχθεί κατάλληλος ή εάν πρέπει να υπάρξουν και άλλες ενέργειες παραμένει ανοικτό. Μια επιλογή θα ήταν να δημιουργηθεί ένας ευρωπαϊκός συντονιστικός φορέας, αρμόδιος για τη σύγκριση μεθόδων και συστάσεων, με σκοπό την περαιτέρω εναρμόνιση. Αυτό πρέπει να εξετασθεί όταν αποκτηθεί πείρα από την εργασία των κοινοποιημένων οργανισμών.

40. Σε ορισμένα πεδία, όπως είναι οι δοκιμές καταλληλότητας χρήσης σε διαφορετικές σιδηροδρομικές γραμμές, οι εθνικές απαιτήσεις θα εξακολουθήσουν να ισχύουν, ενώ σε άλλα πεδία θα υπάρχει μια μεταβατική περίοδος έως την έκδοση των κοινοτικών προδαγραφών και προτύπων. Π.χ. με βάση την RIC και RIV, ο «σιδηρόδρομος ταξινόμησης» σε ένα κράτος μέλος αποφασίζει κατά πόσον ένα όχημα είναι σύμφωνο προς τον κώδικα UIC και ταξινομεί τα αποδεκτά οχήματα. Η διεργασία αυτή δεν εγγυάται ωστόσο δίκαιη μεταχείριση όλων των μεταφορέων κάτοχων οχημάτων ή των παραγωγών εξοπλισμού. Για το λόγο αυτό πρέπει να δοθεί η αρμοδιότητα στους κοινοποιημένους οργανισμούς να πιστοποιούν τη συμμόρφωση των οχημάτων προς τους εθνικούς κανόνες και προς τις απαιτήσεις που ισχύουν στην Κοινότητα (π.χ. τα αντίστοιχα φυλλάδια της UIC). Η δε ταξινόμηση των σιδηροδρομικών οχημάτων που χρησιμοποιούνται στις διεθνείς μεταφορές, θα πραγματοποιείται από ανεξάρτητους οργανισμούς. Η Επιτροπή θα αρχίσει μελέτη σχετικά με τα συστήματα ταξινόμησης σε όλη την Κοινότητα και σχετικά με την αναγκαιότητα ύπαρξης κοινών κανόνων για να εξασφαλιστεί αμοιβαία αναγνώριση και δίκαιη μεταχείριση.

Στην οδηγία για τους συμβατικούς σιδηροδρόμους, η Επιτροπή προτείνει να ανατεθεί στους κοινοποιημένους οργανισμούς η αρμοδιότητα για την αξιολόγηση της συμμόρφωσης των οχημάτων όχι μόνο προς τις κοινοτικές προδιαγραφές και πρότυπα αλλά και προς τους εθνικούς κανόνες και προς τις απαιτήσεις που ισχύουν στην Κοινότητα.

41. Στους σιδηροδρόμους, η αξιολόγηση της συμμόρφωσης δεν είναι απλώς ένα θέμα δοκιμής των πρωτοτύπων υπό συνθήκες εργαστηρίου ή βάσει επιτόπιων ελέγχων. Οι διαφορετικές σιδηροδρομικές γραμμές και τα διαφορετικά συστήματα σηματοδότησης έχουν τα δικά τους ειδικά χαρακτηριστικά, οπότε το τροχαίο υλικό πρέπει ίσως να υποβάλλεται σε δοκιμή στην υποδομή στην οποία λειτουργεί, υπό φυσιολογικές συνθήκες λειτουργίας. Παράδειγμα είναι η δοκιμή της ηλεκτρομαγνητικής ασυμβατότητας μεταξύ ορισμένων τύπων ηλεκτρικών κινητήρων και εξοπλισμών σηματοδότησης. Τέτοιες δοκιμές πρέπει να πραγματοποιούνται από την άμεσα ενδιαφερόμενη σιδηροδρομική επιχείρηση ή τον άμεσα ενδιαφερόμενο διαχειριστή υποδομής, δεν πρέπει όμως να είναι πιο δαπανηρές από όσο χρειάζεται και η διενέργειά τους να είναι διαφανής και να μην εισάγει διακρίσεις. Για να εξασφαλιστεί αυτό, ίσως χρειαστούν κοινοτικές κατευθύνσεις για τις δοκιμές υπό συνθήκες λειτουργίας.

Το 2001, η Επιτροπή θα προτείνει να δοθεί εντολή στον κοινό αντιπροσωπευτικό οργανισμό να εκτιμήσει κατά πόσον χρειάζονται κατευθύνσεις για τις δοκιμές του σιδηροδρομικού εξοπλισμού υπό συνθήκες λειτουργίας.

42. Η αμοιβαία αναγνώριση της συντήρησης και των επισκευών είναι σοβαρή για την ελεύθερη κυκλοφορία οχημάτων σε όλη την Κοινότητα, ιδίως των εμπορικών σιδηροδρομικών οχημάτων. Ο ιδιοκτήτης ενός τέτοιου οχήματος πρέπει να είναι ελεύθερος να επιλέγει εάν θα εργασθεί στο κράτος μέλος όπου είναι ταξινομημένο το όχημά του ή στο κράτος εκείνο όπου τυχαίνει να ευρίσκεται όταν χρειάζεται εργασία· ειδάλλως, ο ιδιοκτήτης είναι υποχρεωμένος να φέρει πίσω το σιδηροδρομικό όχημα στο κράτος ταξινόμησής του. Αυτό συνεπάγεται αμοιβαία αναγνώριση της συντήρησης και των επισκευών, πράγμα που σημαίνει, π.χ., κοινές προδιαγραφές ή πρότυπα για τα κατασκευαστικά στοιχεία, όπου συγκαταλέγονται τα ανταλλακτικά, για τη συντήρηση και τις επισκευές και για τα διαπιστευμένα συνεργεία. Η υπάρχουσα ρύθμιση επικρίνεται, π.χ. από τους ιδιοκτήτες των ιδιωτικών σιδηροδρομικών οχημάτων, επειδή είναι υποχρεωμένοι να περατώνουν την εργασία τους στο κράτος ταξινόμησης και να πληρούν ορισμένες διαφορετικές απαιτήσεις. Η επεξεργασία των λύσεων συνεπάγεται τη συμμετοχή τόσο της AEIF όσο και των ιδιοκτητών των ιδιωτικών σιδηροδρομικών οχημάτων.

Το 2001, η Επιτροπή θα προτείνει εντολή για την εκπόνηση των προδιαγραφών και των διαδικασιών που απαιτούνται για την αμοιβαία αναγνώριση της συντήρησης και των επισκευών.

ΣΤ. ΘΕΜΑΤΑ ΕΝΑΡΜΟΝΙΣΗΣ ΣΤΟ ΑΠΩΤΕΡΟ ΜΕΛΛΟΝ

43. Ρύθμιση της ασφάλειας. Στόχος της Κοινότητας θα πρέπει να είναι να διαφυλαχθεί το αξιοζήλευτο ιστορικό ασφαλείας των σιδηροδρομικών μεταφορών, διότι η ελαχιστοποίηση αντίθετα των κανονισμών ασφαλείας μπορεί να δημιουργήσει εμπόδια στη διαλειτουργικότητα και την ολοκλήρωση της αγοράς εξοπλισμού. Ένας άλλος εξίσου σημαντικός στόχος είναι να εξασφαλιστεί ότι οι κανονισμοί ασφαλείας είναι διαφανείς και δεν εισάγουν διακρίσεις, έτσι ώστε όλες οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να τυχαίνουν ίσης μεταχείρισης. Επίσης, υπάρχει ίσως περιθώριο σύγκλισης μεταξύ εθνικών προσεγγίσεων σε ό,τι αφορά τους κανονισμούς ασφαλείας, πράγμα που θα βοηθούσε να επιτευχθούν οι στόχοι αυτοί. Η Επιτροπή έχει αρχίσει μελέτη, πρώτον, με σκοπό να συγκρίνει πώς έχουν οργανωθεί οι κανονισμοί ασφαλείας στα διάφορα κράτη μέλη και, δεύτερον, για να προβεί σε συστάσεις για πολιτική σύγκλιση και για δίκαιες και ανοικτές διαδικασίες. Η εργασία θα ολοκληρωθεί το 1999. Στη συνέχεια θα χρειαστεί ενδεχομένως λεπτομερέστερη εργασία σχετικά με τις επιπτώσεις των κανόνων λειτουργίας και των διαδικασιών ασφαλείας στη διαλειτουργικότητα.

44. Ηλεκτρικά συστήματα. Σήμερα συνυπάρχουν στην Κοινότητα πέντε διαφορετικά ηλεκτρικά συστήματα. Έτσι, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις αναγκάζονται συνήθως να αλλάζουν σιδηροδρομικές μηχανές στα σύνορα. Μέχρι πρόσφατα λειτουργούσαν ορισμένες μηχανές έλξης πολλαπλών συστημάτων ηλεκτρικής έλξης αλλά πριν από λίγο καιρό αποτελούσαν δαπανηρή τεχνική λύση και η αξιοπιστία τους δεν ήταν πάντοτε ικανοποιητική. Η τεχνολογία έχει προοδεύσει όμως και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις της Κοινότητας πρόσφατα έκαναν μεγάλες παραγγελίες για σιδηροδρομικές μηχανές και μονάδες έλξης πολλαπλών συστημάτων ηλεκτρικής έλξης. Τώρα μπορούν πλέον να επιλέξουν εάν θα χρησιμοποιούν σιδηροδρομικές μηχανές πολλαπλών ηλεκτρικών συστημάτων έλξης ή εάν θα αλλάζουν τις σιδηροδρομικές μηχανές στα σύνορα για εμπορικούς και λειτουργικούς λόγους. Αυτό ελαττώνει ακόμη περισσότερο το ενδεχόμενο γενικευμένης εναρμόνισης των ηλεκτρικών συστημάτων σε όλη την Κοινότητα, η οποία θα ήταν υπέρμετρα δαπανηρή και αποδιοργανωτική ενέργεια και δεν θα μπορούσε να δικαιολογηθεί για εμπορικούς ή οικονομικούς λόγους. Η εναρμόνιση της γεωμετρίας των αλυσοειδών [18] και του εύρους του παντογράφου είναι διαφορετικό θέμα. Η γεωμετρία των αλυσοειδών και το εύρος του παντογράφου ποικίλλουν τόσο πολύ ώστε για μια σιδηροδρομική μηχανή να χρειάζονται ενδεχομένως πολλοί παντογράφοι για να λειτουργήσει σε διεθνή δρομολόγια. Η εναρμόνιση στο θέμα αυτό θα προσφέρει ουσιαστικό όφελος με λογικό κόστος.

[18] Οι σιδηροτροχιές ακολουθούνται με γραμμή επαφής με αιώρηση αλυσοειδούς αναρτημένης μεταξύ των στηριγμάτων της.

Το 2002, η Επιτροπή θα προτείνει εντολή προς τον κοινό αντιπροσωπευτικό οργανισμό να εκτιμήσει κατά πόσον η εναρμόνιση σχεδιασμού των αλυσοειδών και των παντογράφων είναι δικαιολογημένη.

45. Περιτύπωμα φόρτωσης, περιτύπωμα ελευθέρας διατομής και άλλες παράμετροι [19]. Τα περιτυπώματα προσεγγίζουν αρκετά το ένα το άλλο, οπότε επιτρέπουν στα επιβατικά τρένα να κυκλοφορούν σε όλη σχεδόν την ηπειρωτική Ευρώπη [20]. Ωστόσο, το περιτύπωμα ελευθέρας διατομής και άλλες παράμετροι περιορίζουν τη διακίνηση μεγάλων εμπορευματικών φορτίων και περιορίζουν τις διαστάσεις των εμπορικών τρένων, θέτοντας φραγμό στη βελτίωση της απόδοσης (όπως στην περίπτωση του μήκους των τρένων και των φορτίων επί του άξονα). Η γενικευμένη εναρμόνιση της υποδομής προς υψηλότερες προδιαγραφές, αντί της επιλεκτικής βελτίωσης όταν αυτή δικαιολογείται από οικονομική άποψη, θα επέφερε αστρονομικές δαπάνες, διότι θα έπρεπε να κατασκευαστούν εκ νέου γραμμές, γέφυρες και σήραγγες. Παρόλα αυτά, η κατασκευή γραμμών μεγάλης ταχύτητας δίνει την ευκαιρία να χρησιμοποιηθούν άλλες γραμμές για την κυκλοφορία τρένων μικρότερης ταχύτητας. Η δυνατότητα ενός δικτύου, ή ενός συνόλου γραμμών, που πληρεί τις απαιτήσεις των διεθνών εμπορευματικών μεταφορών θα συζητηθεί κατά την αναθεώρηση των κατευθύνσεων για τα ΔΕΜ· αυτή θα είναι επίσης και μια ευκαιρία για να εντοπιστούν τα σημεία συμφόρησης στο συμβατικό δίκτυο. Υπάρχει επίσης το θέμα κατά πόσον δικαιολογείται η εναρμόνιση των παραμέτρων υποδομής των γραμμών αυτών και ποιες είναι οι πλέον κατάλληλες προδιαγραφές που πρέπει να χρησιμοποιηθούν. Η Επιτροπή προτίθεται να δώσει εντολή στην AEIF να εκτιμήσει κατά πόσον είναι σκόπιμο η περαιτέρω εναρμόνιση της υποδομής για να αυξηθεί η απόδοση της εμπορευματικής κυκλοφορίας.

[19] Το περιτύπωμα φόρτωσης και το μέγιστο φορτίο επί του άξονα καθορίζουν τις μέγιστες διαστάσεις του τροχαίου υλικού. Το περιτύπωμα ελευθέρας διατομής καθορίζει το χώρο επάνω και γύρω από τη γραμμή που χρειάζεται για το τροχαίο υλικό ορισμένων διαστάσεων για την ασφαλή διέλευση από μόνιμες εγκαταστάσεις.

[20] Το εύρος γραμμών είναι διαφορετικό θέμα. Στο μεγαλύτερο μέρος της Ευρώπης χρησιμοποιείται τυποποιημένο εύρος γραμμών, πλην της Ισπανίας, της Πορτογαλίας, της Φινλανδίας και της Ιρλανδίας που έχουν ποικίλο εύρος γραμμών όπως οι χώρες της Βαλτικής.

Το 2002, η Επιτροπή θα προτείνει εντολή προς τον κοινό αντιπροσωπευτικό οργανισμό να εκτιμήσει κατά πόσο δικαιολογείται η περαιτέρω εναρμόνιση της υποδομής για την αύξηση της απόδοσης της εμπορευματικής κυκλοφορίας.

Ζ. Η ΔΙΑΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟΤΗΤΑ ΠΕΡΑΝ ΤΗΣ ΚΟΙΝΟΤΗΤΑΣ

46. Το ευρωπαϊκό σύστημα σιδηροδρόμων δεν σταματά στα σύνορα της Κοινότητας. Επεκτείνεται στις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης και συνδέεται με εκείνες της Μέσης Ανατολής και της Βορείου Αφρικής. Η εναρμόνιση των προδιαγραφών σε όλη αυτή την περιοχή, όπως και η αμοιβαία αναγνώριση της αξιολόγησης της συμμόρφωσης προς τις προδιαγραφές αυτές, θα ωφελήσει όλες τις ενδιαφερόμενες χώρες. Η εναρμόνιση έχει μεγαλύτερες πιθανότητας επιτυχίας εάν βασιστεί στο έργο που έχει ήδη επιτελεστεί σε διεθνή κλίμακα. Η Κοινότητα μπορεί να συμβάλει με μοναδικό τρόπο, καθόσον έχει την αρμοδιότητα να δράσει σε διεθνές επίπεδο στο πεδίο αυτό. Θα εκδώσει προδιαγραφές για το σύστημα μεγάλης ταχύτητας και τους συμβατικούς σιδηροδρόμους, οι οποίες θα μπορούσαν να αποτελέσουν τη βάση ευρύτερης εναρμόνισης, και θα θεσπίσει ένα σύστημα για την αμοιβαία αναγνώριση της αξιολόγησης της συμμόρφωσης. Τα υποψήφια κράτη μέλη θα ευθιγραμμισθούν με τις κοινοτικές προδιαγραφές και, όταν γίνουν πλήρη μέλη της Κοινότητας, θα λαμβάνουν μέρος στη διαδικασία εναρμόνισης όπως τα υπόλοιπα κράτη μέλη. Η διαλειτουργικότητα με το σιδηροδρομικό σύστημα της Ελβετίας μπορεί να εξασφαλισθεί με τη συμφωνία μεταξύ της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και της Ελβετικής Συνομοσπονδίας Σιδηροδρομικών και Οδικών Μεταφορών.

47. Το θέμα είναι με ποιον τρόπο θα συμπεριληφθούν στο διαλειτουργικό σύστημα όλες οι χώρες της Ευρώπης, η Μέση Ανατολή και η Βόρειος Αφρική, με ένα θεσμικό πλαίσιο που θα δεσμεύει όλα τα κράτη να εφαρμόζουν τις ίδιες προδιαγραφές και την αμοιβαία αναγνώριση της αξιολόγησης της συμμόρφωσης. Η διαδικασία θα είναι όσο το δυνατόν πιο απλή και οικονομική και οι προδιαγραφές πρέπει επομένως να βασιστούν σε εκείνες που ήδη έχουν εκπονηθεί ή συμφωνηθεί σε διεθνές επίπεδο, και κυρίως στην Κοινότητα. Ταυτόχρονα πρέπει να προστατευθούν οι μειονότητες των χωρών από την επιβολή ακατάλληλων προδιαγραφών.

48. Η σύμβαση που αφορά τις Διεθνείς Σιδηροδρομικές Μεταφορές (γνωστή εν γένει ως COTIF - Σύμβαση Διεθνών Σιδηροδρομικών Μεταφορών) θα μπορούσε να προσφέρει το σωστό πλαίσιο επειδή συγκεντρώνει ως μέλη της 40 χώρες της Ευρώπης, της Μέσης Ανατολής και της Βορείου Αφρικής, μεταξύ των οποίων είναι και όλα τα κράτη μέλη της Κοινότητας. Αυτή η διακυβερνητική σύμβαση καλύπτει προς το παρόν την ευθύνη, τις συμβάσεις και τις μεταφορές επικίνδυνων εμπορευμάτων, αναθεωρήθηκε όμως στη γενική συνέλευση που συνήλθε τον Ιούνιο του 1999. Ένα από τα αποτελέσματα της αναθεώρησης είναι η επέκταση του πεδίου εφαρμογής της στη νομική έκδοση τεχνικών προδιαγραφών και κανόνων για αμοιβαία αναγνώριση της αξιολόγησης της συμμόρφωσης για τον εξοπλισμό που χρησιμοποιείται στις διεθνείς μεταφορές. Το αναθεωρημένο κείμενο ορίζει ότι οι προδιαγραφές πρέπει να βασίζονται σε όσες έχουν ήδη εκπονηθεί ή συμφωνηθεί σε διεθνή κλίμακα και ότι οι συνήθεις κανόνες ψηφοφορίας, σύμφωνα με τους οποίους το εν τέταρτο των μελών μπορεί να εμποδίσει τη λήψη αποφάσεων, πρέπει να ισχύουν και για την ψηφοφορία επί των τεχνικών προδιαγραφών. Η προσέγγιση αυτή αναμένεται να προωθήσει την εναρμόνιση με απλό και αποτελεσματικό τρόπο, ενώ ταυτόχρονα θα προστατεύει τα δικαιώματα των μελών. Η αναθεωρημένη COTIF επιτρέπει στους διεθνείς οργανισμούς, όπως η Ευρωπαϊκή Κοινότητα, να καταστούν μέλη του Κεντρικού Γραφείου Διεθνών Σιδηροδρομικών Μεταφορών (γνωστό εν γένει ως OTIF [21]), οργανισμός που συγκροτήθηκε από τη σύμβαση. Εάν η Κοινότητα καταστεί μέλος θα επηρεάσει έντονα τη λήψη αποφάσεων σχετικά με την τεχνική εναρμόνιση. Αφού εκτιμήσει εάν είναι προς το συμφέρον της, η Κοινότητα θα λάβει απόφαση να καταστεί μέλος κατά τη διάρκεια της περιόδου κύρωσης, η οποία κατά πάσα πιθανότητα θα πραγματοποιηθεί κατά τα τέλη του 2003.

[21] Κεντρικό Γραφείο Διεθνών Σιδηροδρομικών Μεταφορών.

Η Επιτροπή θα μελετήσει την περίπτωση να καταστεί η Κοινότητα μέλος του Κεντρικού Γραφείου Διεθνών Σιδηροδρομικών Μεταφορών (OTIF) και θα λάβει θέση το 2001.

Η. ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΕΡΓΑΣΙΑΣ

49. Στην παρούσα περίληψη συγκεντρώνονται οι προτάσεις για την ανάληψη των δράσεων που περιέχει η ανακοίνωση για την ολοκλήρωση των συμβατικών σιδηροδρομικών συστημάτων. Η κεντρική πρόταση της ανακοίνωσης αυτής, μια οδηγία για τη διαλειτουργικότητα των συμβατικών σιδηροδρόμων, θα συμβάλλει τόσο στην επέκταση της διαλειτουργικότητας όσο και στην ολοκλήρωση της αγοράς εξοπλισμού. Επειδή η τεχνική εναρμόνιση είναι μακροσκελής διαδικασία και οι πόροι σπανίζουν, η Επιτροπή πιστεύει ότι η προετοιμασία για την εφαρμογή της οδηγίας πρέπει να αρχίσει γρήγορα. Η εφαρμογή της οδηγίας θα δώσει το έναυσμα για την έναρξη του έργου σχετικά με την ολοκλήρωση των συμβατικών σιδηροδρομικών συστημάτων, όπως συνέβη και με το σύστημα μεγάλης ταχύτητας.

50. Ολοκλήρωση δρομολογίων

Βραχυπρόθεσμα, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι διαχειριστές υποδομών πρέπει να αποσκοπούν στη μείωση των καθυστερήσεων στα σύνορα σε ό,τι αφορά την εμπορευματική κυκλοφορία στο χρόνο που χρειάζεται μόνο για την αλλαγή σιδηροδρομικών μηχανών και πληρωμάτων. Το 2000, η Επιτροπή θα συμβουλευθεί τα ενδιαφερόμενα μέρη για να αρχίσει η παρακολούθηση των καθυστερήσεων.

Μεσοπρόθεσμα, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι διαχειριστές υποδομών πρέπει να αποσκοπούν στην εξάλειψη των στάσεων στα σύνορα. Αναλόγως της προόδου που θα επιτευχθεί, η Επιτροπή θα αποφασίσει κατά πόσον θα δώσει εντολή για την εκπόνηση προδιαγραφών για απλουστευμένες διαδικασίες κατά τη μεταφορά τρένων μεταξύ δικτύων χωρίς στάση στα σύνορα.

51. Προτεραιότητες εναρμόνισης με βάση την οδηγία

Το 2001, η Επιτροπή θα προτείνει εντολές στον κοινό αντιπροσωπευτικό οργανισμό για:

- την εκπόνηση προδιαγραφών για τα των συστήματα σηματοδότησης και χειρισμού/ελέγχου των συμβατικών σιδηροδρόμων, με βάση την ERTMS·

- την εκπόνηση προδιαγραφών για την διαλειτουργικότητα των επιβατικών αμαξών και των φορτηγών οχημάτων·

- να εκτιμηθούν ποιες προδιαγραφές πολλαπλών μονάδων και σιδηροδρομικών μηχανών χρειάζονται·

- να εκτιμηθεί κατά πόσον απαιτούνται κοινοτικές κατευθύνσεις για τις δοκιμές του σιδηροδρομικού εξοπλισμού υπό συνθήκες λειτουργίας.

Το 2001, θα προτείνει επίσης εντολή για:

- την εκπόνηση προδιαγραφών για τις διαδικασίες διέλευσης των συνόρων, τη διασύνδεση των συστημάτων ΤΠ των σιδηροδρόμων και για τις διεπαφές τους με άλλους τρόπους μεταφοράς·

- τη εκπόνηση των προδιαγραφών και των διαδικασιών που χρειάζονται για την αμοιβαία αναγνώριση της συντήρησης και των επισκευών.

Το 2000, η Επιτροπή θα αρχίσει με μια ομάδα εργασίας προπαρασκευαστικές τεχνικές εργασίες για τις εκπομπές θορύβου από τους σιδηροδρόμους.

Το 2000, η Επιτροπή θα αρχίσει μελέτη για τα προσόντα που απαιτούνται ειδικά από τα πληρώματα των τρένων στις μεταφορές πέραν των εθνικών συνόρων και για την πιστοποίηση της επάρκειας, σε διαβούλευση με τους κοινωνικούς εταίρους.

Στην οδηγία για τους συμβατικούς σιδηροδρόμους, η Επιτροπή προτείνει να δοθεί σε ανεξάρτητους "κοινοποιημένους οργανισμούς" η αρμοδιότητα αξιολόγησης της συμμόρφωσης όχι μόνον προς τις κοινοτικές προδιαγραφές και πρότυπα αλλά και προς τους εθνικούς κανόνες και προς τις απαιτήσεις που ισχύουν στην Κοινότητα.

52. Πιο μακροπρόθεσμα θέματα εναρμόνισης

Το 2001, η Επιτροπή θα συντάξει έκθεση σχετικά με τη δημιουργία ενιαίας αγοράς του τροχαίου υλικού επιβατικών μεταφορών που σχεδιάζεται μόνον για χρήση στα εγχώρια δρομολόγια.

Το 2002, η Επιτροπή θα προτείνει εντολές προς τον κοινό αντιπροσωπευτικό οργανισμό για:

- να εκτιμηθεί κατά πόσον δικαιολογείται η εναρμόνιση του σχεδιασμού των γραμμών επαφής με αιώρηση αλυσοειδούς και των παντογράφων.

- να εκτιμηθεί κατά πόσον είναι δικαιολογημένη η περαιτέρω εναρμόνιση των υποδομών προκειμένου να αυξηθεί η απόδοση της εμπορευματικής κυκλοφορίας.

53. Διαλειτουργικότητα πέραν των συνόρων της Κοινότητας

Η Επιτροπή θα μελετήσει την περίπτωση να καταστεί μέλος η Κοινότητα του Κεντρικού Γραφείου Διεθνών Σιδηροδρομικών Μεταφορών (OTIF) και θα λάβει θέση το 2001.

Πρόταση

ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

για τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

ΑΙΤΙΟΛΟΓΗΣΗ ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΗΝ ΕΠΙΚΟΥΡΙΚΟΤΗΤΑ

α) Ποιοι οι στόχοι της προτεινόμενης δράσης ως προς τις υποχρεώσεις της Κοινότητας;

Οι στόχοι της δράσης συνίστανται στη δημιουργία ενός ρυθμιστικού πλαισίου που θα περιλαμβάνει υποχρεωτικού χαρακτήρα τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας (ΤΔΠ) και εναρμονισμένα πρότυπα προκειμένου να εξασφαλισθεί η διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος και να διευκολυνθεί ταυτόχρονα το άνοιγμα των αγορών μεταφορικών υπηρεσιών και εξοπλισμού, και να προωθηθεί η ανταγωνιστικότητα του σιδηροδρομικού τομέα συνολικά.

β) Η προτεινόμενη δράση εμπίπτει στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Κοινότητας ή στην από κοινού αρμοδιότητα με τα κράτη μέλη;

Η δράση εμπίπτει στην από κοινού αρμοδιότητα βάσει του άρθρου 155 της συνθήκης ΕΚ.

γ) Ποια η κοινοτική διάσταση του προβλήματος (π.χ. πόσα κράτη μέλη ενέχονται και ποια υπήρξε η μέχρι τώρα λύση);

Η κοινοτική διάσταση απορρέει από το κατευθυντήριο σχέδιο του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος, το οποίο αφορά όλα τα κράτη μέλη. Μέχρι σήμερα, δεν έχει επιτευχθεί η διαλειτουργικότητα από τα κράτη μέλη μεμονωμένα.

δ) Ποια είναι η πλέον αποτελεσματική λύση εάν συγκριθούν τα μέσα που διαθέτει η Κοινότητα με εκείνα που διαθέτουν τα κράτη μέλη;

Τα κράτη μέλη δεν είναι σε θέση να θεσπίσουν με διακυβερνητική συμφωνία ή με την τυποποίηση τους τεχνικούς, επιχειρησιακούς και ρυθμιστικούς όρους που είναι αναγκαίοι για τη διαλειτουργικότητα.

ε) Ποια η συγκεκριμένη προστιθεμένη αξία της προτεινόμενης δράσης της Κοινότητας και ποιο το κόστος σε περίπτωση μη ανάληψης δράσης;

Σήμερα, η κυκλοφορία των τρένων στις διαμεθοριακές συνδέσεις επιτρέπεται μόνο ανάλογα με τη συγκεκριμένη περίπτωση και με αλλαγή των σιδηροδρομικών μηχανών και του προσωπικού, με παρακολούθηση των διαδικασιών επιθεώρησης και ανταλλαγή εγγράφων, τη συνύπαρξη των εθνικών επιχειρησιακών τεχνικών και κανόνων και με την τήρηση όλων των εθνικών ρυθμίσεων. Αυτό οδηγεί αναλόγως της περίπτωσης σε υποβάθμιση της ποιότητας εξυπηρέτησης ή/και σε υπέρμετρο επενδυτικό κόστος στις συνδέσεις αυτές. Η κοινοτική δράση θα επιτρέψει μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα ουσιαστική βελτίωση της ποιότητας εξυπηρέτησης και μείωση του κόστους στις συνδέσεις αυτές, διότι θα απλουστεύσει και θα διευκολύνει την πρόσβαση στο δίκτυο, όπως επίσης θα επιτρέψει τόσο στους μεταφορείς όσο και στη βιομηχανία να επιτύχουν οικονομίες κλίμακας.

στ) Ποιους τρόπους δράσης διαθέτει η Κοινότητα ;

Οι τρόποι δράσης που διαθέτει η Κοινότητα είναι να ενθαρρυνθεί ο εκσυγχρονισμός, να εναρμονισθούν οι βασικές απαιτήσεις και να ληφθούν μέτρα εκτέλεσης για τις τεχνικές παραμέτρους.

Τα κράτη μέλη διαθέτουν εθνικές νομοθεσίες, οι οποίες βασίζονται σε διαφορετικές φιλοσοφίες όσον αφορά την ασφάλεια, την προστασία της υγείας, την προστασία των καταναλωτών, την προστασία του περιβάλλοντος, την αξιοπιστία/την προσφορά υπηρεσιών, καθώς και την τεχνική συμβατότητα και την εκμετάλλευση. Οι μεταφορείς οφείλουν να ανταποκρίνονται σε υποχρεωτικές και αποκλίνουσες τεχνικές παραμέτρους. Η επίτευξη κατάλληλου επιπέδου διαλειτουργικότητας απαιτεί εναρμόνιση των θεμελιωδών παραμέτρων που πληρούν τους αναγκαίους τεχνικούς, λειτουργικούς και επιχειρησιακούς όρους.

ζ) Είναι αναγκαία μια ενιαία ρύθμιση ή αρκεί μια οδηγία που θα θέτει γενικούς στόχους και θα επαφίει της επίτευξή τους στα κράτη μέλη;

Η προτεινόμενη οδηγία θέτει τους γενικούς στόχους και ένα ενιαίο πλαίσιο όσον αφορά τις βασικές απαιτήσεις που πρέπει να τηρηθούν από το σύστημα, το ρόλο των κρατών μελών στην λειτουργία των υποσυστημάτων, το ρόλο των ανεξαρτήτων οργανισμών που θα επιφορτισθούν με την αξιολόγηση της συμμόρφωσης των κατασκευαστικών στοιχείων και τον έλεγχο των υποσυστημάτων. Η οδηγία καθορίζει επίσης τους κανόνες που πρέπει να τηρηθούν για την ανάπτυξη των ΤΔΠ, οι οποίες με τη σειρά τους θα πρέπει να τηρούνται όταν πρόκειται να τεθεί σε λειτουργία ένα κατασκευαστικό στοιχείο ή υποσύστημα.

Η εναρμόνιση αφορά τις βασικές απαιτήσεις, καθώς και τις τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας, οι δε πτυχές της πρακτικής εφαρμογής επαφίενται στα κράτη μέλη και στους ευρωπαϊκούς οργανισμούς τυποποίησης.

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

1. Η προοδευτική δημιουργία του διευρωπαϊκού συμβατικού σιδηροδρομικού συστήματος με βάση τα εθνικά δίκτυα, είτε αυτά υπάρχουν είτε είναι υπό μελέτη, επιβάλλει να εξασφαλιστεί διασύνδεση και διαλειτουργικότητα των υποδομών, των σταθερών εξοπλισμών, των οργανωτικών συστημάτων και του τροχαίου υλικού.

2. Μέχρι σήμερα, η εκμετάλλευση κάθε δικτύου και η διακίνηση των τρένων εντός των εθνικών συνόρων εξασφαλιζόταν με βάση και με την τήρηση των ρυθμιστικών, τεχνικών και επιχειρησιακών διατάξεων του κάθε κράτους μέλους, οι οποίες ήταν διαφορετικές και πολύ ασύμβατες μεταξύ τους. Αυτό ισχύει ιδίως σε ό,τι αφορά την ασφάλεια, το περιβάλλον, τα τεχνικά χαρακτηριστικά των υποδομών και συγκεκριμένα το περιτύπωμα, τα συστήματα τροφοδότησης σε ηλεκτρική ενέργεια, τη σηματοδότηση και τον έλεγχο-χειρισμό της κυκλοφορίας, καθώς και τους κανόνες εκμετάλλευσης.

3. Από τα ανωτέρω απορρέει ότι τα κράτη μέλη μεμονωμένα δεν είναι σε θέση να λάβουν τα μέτρα που είναι αναγκαία για να επιτευχθεί η διαλειτουργικότητα του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος.

4. 1/4λοι αυτοί ο λόγοι οδήγησαν την Επιτροπή να εξαγγείλει στη Λευκή Βίβλο του 1996 «Στρατηγική για την ανασυγκρότηση των κοινοτικών σιδηροδρόμων» μια κοινοτική δράση για την ολοκλήρωση των εθνικών σιδηροδρομικών δικτύων, ταυτόχρονα με την έκδοση οδηγίας του Συμβουλίου, της οποίας οι διατάξεις αποσκοπούσαν στην επίτευξη και την εξασφάλιση της διαλειτουργικότητας στο ευρωπαϊκό δίκτυο τρένων μεγάλης ταχύτητας (οδηγία 96/48/ΕΚ της 23ης Ιουλίου 1996).

5. Μετά την εν λόγω Λευκή Βίβλο, το 1997 άρχισε μια μελέτη η οποία στα συμπεράσματά της, που παραδόθηκαν τον Μάιο του 1998, πρότεινε μια στρατηγική και ένα σχέδιο δράσεων που μπορούν να πραγματοποιηθούν βραχυπρόθεσμα, μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα, από τις οποίες η κυριότερη είναι η έκδοση οδηγίας βασισμένης στην προσέγγιση που ακολουθήθηκε στον τομέα των σιδηροδρόμων μεγάλης ταχύτητας.

6. Η ανακοίνωση στο Συμβούλιο και το ΕΚ που συνοδεύει την παρούσα πρόταση οδηγίας υπενθυμίζει τα προβλήματα του σιδηροδρομικού τομέα που συνδέονται με τις ρυθμιστικές, επιχειρησιακές και τεχνικές διαφορές και εξαγγέλλει μια σειρά δράσεων προκειμένου να εξαλειφθούν οι δυσχέρειες αυτές· οι περισσότερες από τις δράσεις αυτές θα αναληφθούν στο πλαίσιο της οδηγίας που αποτελεί το αντικείμενο της παρούσας πρότασης

ΔΙΑΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΕΠΙΚΟΥΡΙΚΟΤΗΤΑ

7. 1/4πως τονίστηκε προηγουμένως, σε όλες τις χώρες το σιδηροδρομικό δίκτυο δημιουργήθηκε κατά τη διάρκεια των 150 τελευταίων ετών ως πλήρως ολοκληρωμένο σύστημα, υπ' ευθύνη μιας ή περισσότερων εθνικών εταιρειών στην οποία η εποπτική αρχή ανέθεσε, με βάση ένα γενικό νομοθετικό πλαίσιο, πολύ ευρείες αρμοδιότητες όσον αφορά τη διαχείριση, την εκμετάλλευση και την ανάπτυξη. Η στεγανοποίηση που προέκυψε δεν επιτρέπει τη βέλτιστη κυκλοφορία των τρένων στα διάφορα μέρη της υποδομής ενός δικτύου αποτελούμενου από την απλή συγκέντρωση των εθνικών δικτύων.

8. Η συνοχή ενός τέτοιου δικτύου προϋποθέτει επαρκές επίπεδο εναρμόνισης:

- στις εθνικές ρυθμίσεις, τις διαφορές που υπάρχουν στις σχετικές διατάξεις όσον αφορά ιδίως την ασφάλεια, την υγεία, το περιβάλλον και την προστασία των καταναλωτών·

- στα τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά που σχετίζονται με τις διεπαφές:

- των υποδομών

- των συστημάτων τροφοδότησης και λήψης ενέργειας

- των εγκαταστάσεων και των διεργασιών συντήρησης

- των συστημάτων ελέγχου-χειρισμού και σηματοδότησης

- των εγκαταστάσεων και των διαδικασιών εκμετάλλευσης και διαχείρισης της κυκλοφορίας

- των ηλεκτρονικών και τηλεπικοινωνιακών συστημάτων που είναι αναγκαία για τις εφαρμογές στις μεταφορές επιβατών και εμπορευμάτων

- του τροχαίου υλικού.

9. ’λλωστε, από την άποψη του υλικού και των εξοπλισμών πάσης φύσεως που υπεισέρχονται στη σύσταση του συστήματος, είναι αναγκαίο να συγκεντρώνονται οι όροι δημιουργίας μιας ανοικτής και ανταγωνιστικής αγοράς.

10. 1/4λα όσα προαναφέρθηκαν δείχνουν ότι για να επιτευχθεί ο στόχος της διαλειτουργικότητας απαιτούνται δράσεις εναρμόνισης σε κοινοτική κλίμακα.

Οι δράσεις αυτές αφορούν τις διεπαφές μεταξύ των διαφόρων μερών του συστήματος, τις διατάξεις που συνδέονται με την εκμετάλλευση, καθώς και τις διατάξεις που περιέχονται στις εθνικές νομοθεσίες σχετικά με την ασφάλεια, την υγεία, το περιβάλλον και την προστασία των καταναλωτών.

Οι δράσεις αυτές συγκεκριμενοποιούν την ιδέα της διαλειτουργικότητας, η επίτευξη της οποίας απαιτεί τη θέσπιση ενός κοινοτικού πλαισίου. Αυτό το κοινοτικό πλαίσιο θα επιτρέψει να καθοριστεί ένα σύνολο από βασικές απαιτήσεις, ιδίως όσον αφορά τις διεπαφές, και διαδικασιών μέσω των οποίων θα έλθουν σε επαφή όλοι οι παράγοντες που πρέπει να συνεργάζονται, δηλαδή κατ'αρχήν τα κράτη μέλη αλλά και οι οικονομικοί παράγοντες και ιδίως οι διαχειριστές των υποδομών, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και η βιομηχανία .

11. 1/4πως και στον τομέα του δικτύου μεγάλης ταχύτητας, ένας τέτοιος μηχανισμός απαιτεί τη θέσπιση, σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, μιας οδηγίας για τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού συμβατικού σιδηροδρομικού δικτύου. 1/4ντως, δεν είναι δυνατόν να επιλυθούν τα πολιτικά και τεχνικά προβλήματα που αποτελούν εμπόδιο στην ολοκλήρωση, στη συνοχή και στη διαλειτουργικότητα ενός διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου όπως αυτό που προτείνεται.

ΔΙΑΡΘΡΩΣΗ ΚΑΙ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΟ ΤΗΣ ΟΔΗΓΙΑΣ

12. Η παρούσα πρόταση οδηγίας εκπονήθηκε όσο το δυνατόν περισσότερο με βάση τη διάρθρωση και το περιεχόμενο της οδηγίας για το σύστημα μεγάλης ταχύτητας. Ωστόσο, όπως εξηγείται στην ανακοίνωση, έγιναν ορισμένες τροποποιήσεις. Πρόκειται κυρίως για το πεδίο γεωγραφικής (σχετικό δίκτυο) και τεχνικής εφαρμογής (σχετικά υποσυστήματα), για τη βαθμιαία επιβολή των νέων ευρωπαϊκών προδιαγραφών, την έκδοση του προγράμματος εργασίας και την ιεράρχηση των εργασιών του κοινού αντιπροσωπευτικού οργανισμού και της επιτροπής.

13. 1/4πως στην περίπτωση των τρένων μεγάλης ταχύτητας, η πρόταση οδηγίας για τη διαλειτουργικότητα αποτελεί το βασικό στοιχείο διάρθρωσης σε τρία επίπεδα :

- αυτήν καθαυτήν την οδηγία με τις βασικές απαιτήσεις που πρέπει να πληροί το σύστημα·

- τις τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας (ΤΔΠ)·

- το σύνολο των υπολοίπων ευρωπαϊκών προδιαγραφών και ιδίως των ευρωπαϊκών προτύπων των ευρωπαϊκών οργανισμών τυποποίησης: CEN, CENELEC και ETSI.

Η διάρθρωση αυτή είναι εμπνευσμένη από τη συνήθη διάρθρωση των οδηγιών "νέας προσέγγισης". Οι οδηγίες αυτές καθορίζουν τις βασικές απαιτήσεις για τα προϊόντα που πρόκειται να διατεθούν στην αγορά χωρίς όμως να διευκρινίζουν τα τεχνικά μέσα που πρέπει να χρησιμοποιηθούν για να τηρούνται οι απαιτήσεις αυτές. Κατόπιν, όταν δημοσιεύεται από την ΕΕ ένα ευρωπαϊκό πρότυπο που πληροί αυτές τις βασικές απαιτήσεις, κάθε προϊόν σύμφωνο προς το πρότυπο θεωρείται ότι ανταποκρίνεται στις βασικές απαιτήσεις· τα εν λόγω πρότυπα πάντως δεν είναι υποχρεωτικά. Αυτός είναι ένας από τους λόγους για τους οποίους, στην περίπτωση της διαλειτουργικότητας, έπρεπε να δημιουργηθεί το ενδιάμεσο επίπεδο των ΤΠΔ· για να εξασφαλισθεί τεχνική συμβατότητα μεταξύ των διαφόρων στοιχείων ενός σύνθετου και αρθρωτού συστήματος έπρεπε να καταστεί δυνατόν να επιβληθεί ένα σύνολο προδιαγραφών, κυρίως στις διεπαφές μεταξύ των στοιχείων.

14. Η πρόταση οδηγίας εξετάζει το συμβατικό διευρωπαϊκό σιδηροδρομικό σύστημα σφαιρικά και με την πολυπλοκότητά που το διακρίνει και ισχύει για τις υποδομές, τους σταθερούς εξοπλισμούς, τα οργανωτικά συστήματα και το τροχαίο υλικό, καθώς και για τα κατασκευαστικά του στοιχεία που διαδραματίζουν αποφασιστικό ρόλο από άποψη της διαλειτουργικότητας.

Για λειτουργικούς λόγους, το όλο σύστημα χωρίστηκε στα εξής υποσυστήματα:

- Υποδομή,

- Ενέργεια,

- Συντήρηση,

- Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση,

- Τροχαίο υλικό,

- Εκμετάλλευση και διαχείριση της κυκλοφορίας,

- Τηλεματικές εφαρμογές για την εξυπηρέτηση των επιβατών και την κυκλοφορία εμπορευμάτων.

Η υποδιαίρεση της οδηγίας 96/48 τροποποιήθηκε ελαφρά για να ληφθούν υπόψη τα συμπεράσματα της μελέτης που προαναφέρθηκε. Η μελέτη συστήνει να μην αντιμετωπισθούν μετωπικά όλα τα εμπόδια που τίθενται στη διαλειτουργικότητα αλλά να επιλυθούν προοδευτικά τα προβλήματα με βάση μια ιεράρχηση που θα καθοριστεί συναρτήσει του λόγου κόστους/πλεονεκτημάτων που παρουσιάζει κάθε σχέδιο μέτρου· συγκεκριμένα, η εναρμόνιση των διαδικασιών και των κανόνων που χρησιμοποιούνται, καθώς και η διασύνδεση των ηλεκτρονικών και τηλεπικοινωνιακών συστημάτων παρουσιάζουν περισσότερα πλεονεκτήματα από κάποια μέτρα που αφορούν π.χ. το περιτύπωμα των υποδομών.

Κατόπιν, όπως στην περίπτωση των τρένων μεγάλης ταχύτητας, η πρόταση καθορίζει σε γενικές γραμμές, σε ό,τι αφορά την υποχρέωση επίτευξης αποτελεσμάτων, τις βασικές απαιτήσεις ασφαλείας, υγείας, προστασίας του περιβάλλοντος, προστασίας των καταναλωτών, τεχνικής συμβατότητας και τις απαιτήσεις λειτουργικής φύσεως ούτως ώστε να εξασφαλιστεί η διαλειτουργικότητα του συστήματος.

Για κάθε υποσύστημα, και εφόσον είναι αναγκαίο, αυτές οι βασικές απαιτήσεις θα διευκρινιστούν στις «τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας» (ΤΔΠ).

15. Οι τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας (ΤΔΠ) αποτελούν το δεύτερο επίπεδο της προτεινόμενης διάρθρωσης.

Για κάθε υποσύστημα, οι ΤΔΠ καθορίζουν λοιπόν, εφόσον είναι αναγκαίο, τις βασικές απαιτήσεις και προσδιορίζουν τα κατασκευαστικά στοιχεία και τις διεπαφές που διαδραματίζουν αποφασιστικής σημασίας ρόλο στη διαλειτουργικότητα, καθώς και τις διαδικασίες αξιολόγησης της συμμόρφωσης ή της καταλληλότητας χρήσης.

Οι ΤΔΠ εκπονούνται κατόπιν εντολής της Επιτροπής από έναν κοινό αντιπροσωπευτικό οργανισμό του τομέα, ο οποίος συγκεντρώνει τους εμπειρογνώμονες των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, διαχειριστές των υποδομών και αντιπροσώπους της βιομηχανίας, και στη συνέχεια αποφασίζονται με τη διαδικασία που καθορίζει η οδηγία.

Στην περίπτωση των τρένων μεγάλης ταχύτητας, ως κοινός αντιπροσωπευτικός οργανισμός υποδείχθηκε από την επιτροπή της οδηγίας 96/48 η Ευρωπαϊκή Ένωση Σιδηροδρομικής Διαλειτουργικότητας (AEIF)· η Επιτροπή κρίνει ότι η AEIF θα μπορούσε να εξακολουθήσει να έχει αυτό το ρόλο, για λόγους όμως προνοίας, προτείνει η συγκεκριμένη απόφαση να αποτελέσει το αντικείμενο γνωμοδότησης από την επιτροπή της οδηγίας για τους συμβατικούς σιδηροδρόμους.

16. 1/4πως στην περίπτωση των τρένων μεγάλης ταχύτητας, για τα κατασκευαστικά στοιχεία και τις προϋποθέσεις των διεπαφών που είναι καίριες για τη διαλειτουργικότητα, οι αναγκαίες τεχνικές προδιαγραφές θα εκπονηθούν από ειδικευμένους οργανισμούς και συγκεκριμένα σε ό,τι αφορά τα ευρωπαϊκά πρότυπα από την CEN, CENELEC και ETSI.

Στην περίπτωση αυτή, η αξιολόγηση της συμμόρφωσης ή της καταλληλότητας χρήσης θα πραγματοποιηθεί κατ' αίτησιν του κατασκευαστού από τους κοινοποιημένους προς το σκοπό αυτό από τα κράτη μέλη οργανισμούς, και ο κατασκευαστής θα συντάξει τη δήλωση συμμόρφωσης ΕΚ σύμφωνα με τους τρόπους που καθορίζονται στην οδηγία και με βάση τις ενότητες της αντίστοιχης ΤΔΠ.

Σύμφωνα με τις διατάξεις της οδηγίας 93/38/ΕΟΚ για το άνοιγμα των αγορών στους εξαιρούμενους τομείς, σε περίπτωση που υπάρχει ευρωπαϊκή προδιαγραφή, η αξιολόγηση θα πραγματοποιείται υποχρεωτικά με βάση την προδιαγραφή αυτήν.

Σημειώνεται ότι στους σιδηροδρόμους η αξιολόγηση της αυστηρής συμμόρφωσης ενός κατασκευαστικού στοιχείου, το οποίο εξετάζεται μεμονωμένα, προς τις τεχνικές προδιαγραφές που το αφορούν, δεν είναι ο μόνος στόχος.

Πράγματι, σε πολυάριθμες περιπτώσεις πρέπει να ελέγχεται ως προς τις τεχνικές προδιαγραφές λειτουργικής φύσεως η αξιολόγηση καταλληλότητας χρήσης ενός κατασκευαστικού στοιχείου, το οποίο εξετάζεται στο σιδηροδρομικό του περιβάλλον, ιδίως με τις διεπαφές του. Από άποψη μορφής, αυτή η τελευταία περίπτωση δεν διαφέρει από την προηγούμενη και για την εφαρμογή της διαδικασίας ισχύουν οι ενότητες που καθορίζονται στην απόφαση 90/683/ΕΟΚ με την προϋπόθεση ότι υπάρχουν οι αναγκαίες τεχνικές προδιαγραφές.

17. Για τα υποσυστήματα, ο έλεγχος της συμμόρφωσης προς τις βασικές απαιτήσεις πραγματοποιείται, όπως και στα τρένα μεγάλης ταχύτητας, ως προς τις ΤΔΠ με τη διαδικασία που καθορίζει προς το σκοπό αυτό η οδηγία.

Η διαδικασία αυτή διεξάγεται από κοινοποιημένο οργανισμό κατ' αίτησιν ενός αναθέτοντος οργανισμού, ο οποίος συντάσσει τη δήλωση ΕΚ ελέγχου. Με βάση αυτή τη δήλωση, το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος επιτρέπει τη λειτουργία του συγκεκριμένου υποσυστήματος.

Στο σημείο αυτό τονίζεται ότι η ικανότητα ενός σύνθετου συστήματος να ανταποκριθεί σε μια δεδομένη επίδοση, δεν ισούται προς το απλό άθροισμα της ικανότητας κάθε κατασκευαστικού στοιχείου να ανταποκρίνεται στη χρήση για την οποία προορίζεται σε ένα υποσύστημα. Για το λόγο αυτό, κάθε υποσύστημα πρέπει να εξετάζεται αυτούσιο, ακόμη και σε ό,τι αφορά την εκμετάλλευσή του, ιδίως όταν πρόκειται για την εξυπηρέτηση του κοινού.

18. Οι κοινοποιημένοι οργανισμοί πρέπει να πληρούν τα κριτήρια που καθορίζει η οδηγία. Στους σιδηροδρόμους, ο ρόλος των εγκεκριμένων οργανισμών εξασφαλίζεται σήμερα από τους ίδιους τους σιδηροδρόμους οι οποίοι, υπό αυτούς τους όρους, είναι ταυτόχρονα κριτές και ενδιαφερόμενα μέρη. Με την έναρξη ισχύος των διατάξεων της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων και των διατάξεων του Τίτλου ΧV της συνθήκης ΕΚ, σχετικά με το διευρωπαϊκό δίκτυο, η κατάσταση αυτή δεν μπορεί πλέον να συνεχισθεί και επιβάλλεται ο καθορισμός κοινοποιημένων οργανισμών.

Τη στιγμή που συντασσόταν η παρούσα πρόταση, η συγκρότηση τέτοιων οργανισμών για τον έλεγχο της συμμόρφωσης στον τομέα των τρένων μεγάλης ταχύτητας σημείωσε πρόοδο στα περισσότερα κράτη μέλη· ορισμένοι από αυτούς είχαν ήδη κοινοποιηθεί εκ των προτέρων ή έχουν αποτελέσει το αντικείμενο δήλωσης προθέσεων. Η Επιτροπή κρίνει ότι για λόγους συνοχής και οικονομίας κλίμακας, αυτοί οι ίδιοι οργανισμοί θα μπορούσαν να διαδραματίσουν τον ίδιο ρόλο και στους συμβατικούς σιδηροδρόμους· ωστόσο, η αξιολόγηση των υποψηφίων ως προς τα κριτήρια της οδηγίας και η ευθύνη της κοινοποίησης παραμένουν εξ ολοκλήρου στη δικαιοδοσία των κρατών μελών.

ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ

19. Μολονότι η συνεργασία μεταξύ των διαφόρων παραγόντων, των κρατών μελών, των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, των διαχειριστών υποδομής και της βιομηχανίας είναι ένας από τους στόχους της οδηγίας και επομένως εμπίπτει στο περιεχόμενό της, η σημασία της, από την άποψη καθιέρωσης των διευρωπαϊκών δικτύων, αξίζει να τονισθεί αυτή καθαυτή.

20. Για τα κράτη μέλη, η συνεργασία εντοπίζεται ιδίως στο πλαίσιο της «μόνιμης επιτροπής» που θεσπίζει η οδηγία με σκοπό να συζητούνται όλα τα θέματα που συνδέονται με την εφαρμογή της οδηγίας. Αυτό είναι αναγκαίο για να εξασφαλιστεί ολοκληρωμένη και συνεπής ανάπτυξη του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου με την προοπτική να αυξηθεί ο αριθμός σιδηροδρομικών επιχειρήσεων όχι μόνον λόγω των ήδη επιτελούμενων ή επικείμενων μετασχηματισμών σε διάφορα κράτη μέλη αλλά και λόγω του ανοίγματος της αγοράς σε νέες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.

Στην Ευρώπη, υπάρχει επίσης μια διακυβερνητική συμφωνία, της οποίας η υπογραφή χρονολογείται το 1982. Πρόκειται για την Τεχνική Ένωση, της οποίας οι τελευταίες αποφάσεις χρονολογούνται από το 1938 και είναι πλέον παρωχημένες.

Εξάλλου, στα μέρη που την έχουν υπογράψει δεν συγκαταλέγονται όλα τα κράτη μέλη και, από την άλλη πλευρά, υπάρχουν χώρες που δεν ανήκουν στην Κοινότητα.

21. 1/4σον αφορά τους οικονομικούς παράγοντες, κυρίως τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, τους διαχειριστές υποδομής και τη βιομηχανία, η συνεργασία εξασφαλίζεται στο πλαίσιο του κοινού αντιπροσωπευτικού οργανισμού με σκοπό να διευκολυνθεί η εκπόνηση των τεχνικών προδιαγραφών διαλειτουργικότητας (ΤΔΠ).

Πριν την έκδοση της οδηγίας για τη διαλειτουργικότητα του συστήματος μεγάλης ταχύτητας, η διεργασία αυτή μεταξύ σιδηροδρόμων και βιομηχανίας ήταν ανύπαρκτη. Μόνον οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις συνεργάζονταν στο πλαίσιο της UIC (Διεθνής Ένωση Σιδηροδρόμων), καθώς και μέσω της CCFE (Κοινότητα Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων) για τα θέματα που συνδέονταν με την κοινοτική πολιτική.

Έκτοτε, οι εμπειρογνώμονες των κοινοτικών σιδηροδρόμων, των διαχειριστών υποδομής και της βιομηχανίας συναντώνται τακτικά στο πλαίσιο των ομάδων εργασίας που έχει συγκροτήσει η AEIF. Οι εμπειρογνώμονες αυτοί εκπόνησαν από κοινού επιμέρους σχέδια των ΤΔΠ που έχουν υποβληθεί σήμερα στην επιτροπή της οδηγίας 96/48· τα σχέδια αυτά αποτελούν τον καρπό μιας συνεργασίας που επιτεύχθηκε δύσκολα, η οποία όμως υποστηρίζεται σήμ