Αριθ. C 356/62 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 31. 12. 87 
Γνωμοδότηση για την πρόταση κανονισμού του Συμβουλίου για τους κοινούς κανόνες στις διεθνείς 
μεταφορές επιβατών με πούλμαν και λεωφορεία (') 
(87/C 356/16) 
Στις 7 Μαΐου 1987, το Συμβούλιο αποφάσισε, με βάση το άρθρο 75 της Συνθήκης για την ίδρυση της 
ΕΟΚ, να ζητήσει από την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή να γνωμοδοτήσει για την παραπάνω 
πρόταση. 
Το τμήμα μεταφορών και επικοινωνιών, στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών 
της ΟΚΕ, υιοθέτησε τη γνωμοδότηση του στις 11 Νοεμβρίου 1987 με βάση την εισήγηση του κ. Bleser. 
Κατά την 250ή σύνοδο ολομέλειας της (συνεδρίαση της 18ης Νοεμβρίου 1987) η Οικονομική και 
Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε, με την πλειοψηφία των ψήφων, 3 κατά και 4 αποχές, την ακόλουθη 
γνωμοδότηση: 
1. Εισαγωγή 
1.1. Ένας από τους στόχους της ιδρυτικής Συνθήκης της 
ΕΟΚ του 1957 είναι η εφαρμογή μιας κοινής πολιτικής μετα­
φορών. Λαμβάνονται υπόψη οι ιδιαιτερότητες του τομέα 
αυτού επειδή παρέχεται η δυνατότητα παρέμβασης των κρα­
τών μελών στο εθνικό επίπεδο π.χ. με τον καθορισμό των 
τιμών ή με τον περιορισμό της πρόσβασης στην αγορά αυτή. 
1.2. Οι στόχοι της κοινής πολιτικής μεταφορών είναι σύμ­
φωνα με τη Συνθήκη οι εξής: 
— θέσπιση κοινών κανόνων για την καθιέρωση της ελεύθε­
ρης παροχής υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών και 
— εναρμόνιση των όρων ανταγωνισμού. 
1.3. Όλες οι πρωτοβουλίες που ανέλαβε η Κοινότητα για 
την επίτευξη των στόχων αυτών, δεν επέτρεψαν την επίλυση 
του προβλήματος σχετικά με το άνοιγμα των εθνικών αγορών 
μεταφορών στους μη εγκατεστημένους μεταφορείς. Η 
επίλυση του προβλήματος αυτού θεωρείται δύσκολη επειδή, 
αν επιτραπεί η πραγματοποίηση παρόμοιων μεταφορών 
Cabotage, θα προκύψουν ενδεχομένως ανεπιθύμητες στρε­
βλώσεις του ανταγωνισμού. 
1.4. Ορισμένα κράτη μέλη υποστηρίζουν γι'αυτό την 
άποψη ότι, προτού καθιερωθεί η ελεύθερη παροχή υπηρεσιών 
στον τομέα των μεταφορών, επιβάλλεται να εναρμονισθούν 
οι όροι ανταγωνισμού για τις επιχειρήσεις εσωτερικών μετα­
φορών. Η Επιτροπή ενέτεινε τις δραστηριότητες της στον 
τομέα της πολιτικής μεταφορών ύστερα από την επιτυχή 
προσφυγή στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο του Ευρωπαϊκού Κοι­
νοβουλίου κατά του Συμβουλίου των ΕΚ επί παραλείψει στον 
τομεά των μεταφορών (Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, απόφα­
ση αριθ. 13/83). 
1.5. Τον Ιούνιο 1985, η Επιτροπή πρότεινε στο λεγόμενο 
«Λευκό Βιβλίο» λεπτομερή μέτρα για την ολοκλήρωση της 
εσωτερικής αγοράς. Τα κυριότερα σημεία σχετικά με τον 
τομέα των μεταφορών είναι τα ακόλουθα: 
— η ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στις οδικές μεταφορές 
επιβατών θα καθιερωθεί από το 1989, 
(') ΕΕαριθ. C 120 της 6. 5. 1987, σ. 9. — η ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών 
σε ολόκληρη την Κοινότητα αποτελεί σημαντική πτυχή 
της πολιτικής μεταφορών όπως θεσπίζεται από τη Συν­
θήκη της Ρώμης, 
— η κατάργηση των συστηματικών ελέγχων ασφαλείας στα 
ενδοκοινοτικά σύνορα και για τις μεταφορές με λεωφορεία 
και τουριστικά λεωφορεία. 
1.6. Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο εν συνεχεία ανέθεσε στους 
υπουργούς μεταφορών της Κοινότητας να καταρτίσουν ένα 
συγκεκριμένο πρόγραμμα εργασίας. Τον Νοέμβριο 1985 και 
τον Ιούνιο 1986, οι υπουργοί μεταφορών αποφάσισαν να υιο­
θετήσουν μια πολιτική με στόχο την εγκαθίδρυση μιας ελεύ­
θερης αγοράς μεταφορών, χωρίς ποσοτικούς περιορισμούς 
μέχρι το 1992 το αργότερο. Σύμφωνα με την απόφαση των 
υπουργών, πάντοτε επιβάλλεται μέχρι τότε, να εξαλειφθούν 
οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού. Φαίνεται ότι το σημείο 
σχετικά με την εξάλειψη των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού 
αποτελεί αντικείμενο διαφωνιών μεταξύ των υπουργών μετα­
φορών της Κοινότητας. Ενώ ορισμένοι υπουργοί μεταφορών 
επιμένουν ότι υπάρχει αδιάρρηκτη σχέση μεταξύ φιλελευθε­
ροποίησης και εναρμόνισης καμία φιλελευθεροποίηση χωρίς 
ταυτόχρονη εναρμόνιση οι υπουργοί άλλων κρατών μελών 
φαίνεται να έχουν αντίθετη άποψη. Δεν συμφωνούν καθόλου 
ως προς αυτή την αδιάρρηκτη σχέση και κρίνουν ότι η 
φιλελευθεροποίηση πρέπει να είναι δυνατόν να πραγματοποι­
ηθεί ανεξάρτητα από τις προσπάθειες εναρμόνισης. 
1.7. Σύμφωνα με τις αποφάσεις των υπουργών μεταφορών, 
η Επιτροπή πρότεινε δύο νέους κανονισμούς οι οποίοι θα 
επιτρέψουν στις επιχειρήσεις τουριστικών λεωφορείων και 
λεωφορείων να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους σε ολόκληρη 
την αγορά της Κοινότητας. Εκτός από την πρόταση σχετικά 
με τους «κοινούς κανόνες», υποβλήθηκε και μία πρόταση για 
το Cabotage. Οι μέχρι τώρα ισχύουσες ρυθμίσεις στηρίζονται 
στην αρχή ότι όλες οι μεταφορές που έχουν αφετηρία ένα 
συγκεκριμένο κράτος μέλος πρέπει να εκτελούνται 
αποκλειστικά από μεταφορείς που είναι εγκατεστημένοι στο 
κράτος αυτό. 
1.8. Για να διασφαλισθεί η ελεύθερη παροχή υπηρεσιών 
χρειάζεται όπως οι διεθνείς μεταφορές επιβατών αποτελέσουν 
αντικείμενο διατάξεων που να επιτρέπουν υπό ορισμένες 
προϋποθέσεις την πρόσβαση στην αγορά διεθνών μεταφορών 
σε μεταφορείς όλων των κρατών μελών, χωρίς περιορισμούς 
λόγω της εθνικότητας ή του τόπου εγκατάστασης τους. 
1.9. Οι ακόλουθες τροποποιήσεις των υφιστάμενων κανο­
νισμών έχουν σαν στόχο να συμβάλουν στο άνοιγμα της 
αγοράς: 
31. 12.87 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Αριθ. C 356/63 
— ταξίδια μετάβασης χωρίς επιβάτες, π.χ. για τη μετάβαση 
σε ένα άλλο κράτος μέλος μιας ομάδας επιβατών πρέπει 
να επιτρέπονται, 
— η ομάδα μπορεί να επιβιβάζεται σε περισσότερα από ένα 
σημεία της χώρας εξόδου, 
— διευκολύνεται η πραγματοποίηση εκδρομών στη χώρα 
προορισμού, 
— ο ορισμός της ομάδας καθορίζεται με ελαστικότερο 
τρόπο. 
1.10. Η Επιτροπή προτείνει την απλούστευση των διοικη­
τικών διαδικασιών με σκοπό την εξάλειψη ορισμένων καθυ­
στερήσεων και δυσχερειών που σημειώνονται στις διεθνείς 
μεταφορές επιβατών με τουριστικά λεωφορεία και λεωφορεία. 
Ο οδηγός απαλλάσσεται π.χ. από την υποχρέωση να διαθέτει 
κατάλογο επιβατών. Επίσης, προτείνεται η απλούστευση της 
έκδοσης αδειών μεταφοράς. 
1.11. Ιδιαίτερη έμφαση δίνεται στην ασφάλεια των μεταφο­
ρών με λεωφορεία και τουριστικά λεωφορεία. Επειδή η Επι­
τροπή προτείνει όπως ενσωματωθεί στο έγγραφο ελέγχου και 
στην άδεια η ένδειξη των χρόνων οδήγησης και ανάπαυσης 
την οδηγών, όπως διευρυνθούν οι εξουσίες των αρμόδιων 
αρχών όσον αφορά τον έλεγχο των ωρών οδήγησης και υπο­
χρεωθούν οι επιχειρήσεις διεθνών μεταφορών ώστε οι οδηγοί 
και τα οχήματα να ικανοποιούν τις εθνικές και τις διεθνείς 
νομικές διατάξεις για την οδική ασφάλεια. 
1.12. Η νέα πρόταση αποσκοπεί στην αντικατάσταση των 
τριών κανονισμών που ισχύουν σήμερα: 
— Κανονισμός αριθ. 117/66/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 28ης 
Ιουλίου 1966 περί θεσπίσεως κοινών κανόνων για τις 
διεθνείς οδικές επιβατικές μεταφορές με πούλμαν και λεω­
φορεία, 
— Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 516/72 του Συμβουλίου της 28ης 
Φεβρουαρίου 1972 περί θεσπίσεως κοινών κανόνων για 
τις γραμμές τύπου σαΐτας με πούλμαν και λεωφορεία 
μεταξύ των κρατών μελών, 
— Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 517/72 του Συμβουλίου της 28ης 
Φεβρουαρίου 1972 περί θεσπίσεως κοινών κανόνων για 
τις τακτικές και ειδικές τακτικές γραμμές με λεωφορεία 
και πούλμαν μεταξύ των κρατών μελών. 
2. Γενικές παρατηρήσεις 
2.1. Η υλοποίηση της κατευθύνουσας αρχής, σύμφωνα με 
την οποία η αγορά διεθνών μεταφορών θα πρέπει να είναι 
στο μέλλον ανοιχτή στους μεταφορείς όλων των κρατών 
μελών, χωρίς περιορισμούς λόγω εθνικότητας ή τόπου εγκα­
τάστασης, θα έχει εκ πρώτης όψεως, πέρα από τις «τεχνικές 
μεταβολές όσον αφορά την οργάνωση αυτού του είδους μετα­
φορών» τις οποίες αναφέρει η Επιτροπή, σοβαρότατες συνέ­
πειες για την οικονομική κατάσταση των επιχειρήσεων μετα­
φορών με τουριστικά λεωφορεία και λεωφορεία και για την 
κοινωνική κατάσταση των ενδιαφερομένων μισθωτών και 
αυτό πέραν της τροποποίησης που μνημονεύει η Επιτροπή 
για «ορισμένα τεχνικά σημεία σχετικά με την οργάνωση 
αυτών των υπηρεσιών». 
2.2. Στα περισσότερα κράτη μέλη ο τομέας εκπροσωπείται 
ουσιαστικά από μικρομεσαίες επιχειρήσεις. Σε ορισμένα 
κράτη μέλη, για να έχουν οι επιχειρήσεις πρόσβαση στην 
αγορά, αρκεί απλώς να αποδείξουν ότι διαθέτουν ένα περιο­ρισμένο αρχικό κεφάλαιο για να αναπτύξουν δραστηριότητα 
στην αγορά μεταφορών με λεωφορεία και τουριστικά λεωφο­
ρεία. Η ανομοιομορφία των ρυθμίσεων όσον αφορά την 
πρόσβαση στην αγορά υπάρχει κίνδυνος να οδηγήσει στον 
υπερκορεσμό του τομέα αυτού, στα εν λόγω κράτη μέλη. 
2.3. Ήδη σήμερα, σε ορισμένες εθνικές αγορές της Κοινό­
τητας η κατάσταση χαρακτηρίζεται από το γεγονός ότι η 
προσφορά υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών υπερβαίνει 
τη ζήτηση για μεταφορές επιβατών, με συνέπεια να σημειώνο­
νται τάσεις καταστρεπτικού ανταγωνισμού από πλευράς τιμών 
πράγμα που έχει αρνητικές επιπτώσεις για τους μισθωτούς 
όσον αφορά τις συνθήκες εργασίας και την κοινωνική τους 
κατάσταση. 
2.4. Στον τομέα των έκτακτων γραμμών π.χ. προσφέρονται 
ταξίδια με λεωφορεία σε τιμές που μόλις καλύπτουν την τιμή 
κόστους και τα οποία μπορούν να διοργανωθούν χάρη σε μια 
διαχείριση η οποία στηρίζεται εκ των προτέρων σε παραβά­
σεις των νομοθετικών και συμβατικών διατάξεων όσον αφορά 
τις ώρες οδήγησης και ανάπαυσης των οδηγών. 
2.4.1. Διαπιστώνεται π.χ. ότι σε μεγάλες διαδρομές χρησι­
μοποιούνται συχνά λεωφορεία που δεν πληρούν απόλυτα τα 
σημερινά ποιοτικά πρότυπα. 
2.4.2. Το γεγονός αυτό θέτει ζήτημα γενικής ασφάλειας 
των μεταφορών. Από τα πορίσματα του ελέγχου εφαρμογής 
των κοινοτικών κοινωνικών διατάξεων για τους οδηγούς στις 
οδικές μεταφορές καθώς και του ελέγχου εφαρμογής των 
εθνικών διατάξεων σχετικά με τις ώρες εργασίας προέκυψε 
ότι ο αριθμός των παραβάσεων είναι υψηλός και στον τομέα 
των μεταφορών με τουριστικά λεωφορεία και λεωφορεία. 
2.5. Υπάρχει φόβος ότι, οι ακόλουθες νέες ρυθμίσεις που 
περιλαμβάνονται στο έγγραφο της Επιτροπής θα συντελέσουν 
στην επίταση των τάσεων υπερβολικού ανταγωνισμού: 
— η ελαστικότητα που καθιερώνεται στον τομέα των γραμ­
μών τύπου σαίτας και η εισαγωγή των λεγόμενων «γραμ­
μών αντίστροφης σαΐτας» (πρώτο ταξίδι μετάβασης και 
τελευταίο ταξίδι επιστροφής εκτελούνται άνευ επιβατών), 
— η διεύρυνση του φάσματος των έκτακτων υπηρεσιών, 
— το άνοιγμα των αγορών στον τομέα των έκτακτων υπηρε­
σιών με την απαλλαγή από την υποχρέωση άδειας για 
όλες τις διαδρομές χωρίς επιβάτες, οι οποίες πραγματοποι­
ούνται στα πλαίσια αυτού του τύπου μεταφορών, 
— οι επιδράσεις των παραδειγμάτων που αναφέρθηκαν θα 
αυξηθούν με την προβλεπόμενη καθιέρωση της ελεύθερης 
παροχής υπηρεσιών (Cabotage). 
2.6. Για να αποφευχθούν οι ανωτέρω αρνητικές συνέπειες 
για τον τομέα αυτό αλλά και για τους οικείους μισθωτούς, θα 
πρέπει, ενώ θα λαμβάνεται μέριμνα για την εξασφάλιση μιας 
όσο το δυνατό μεγαλύτερης εναρμόνισης, να εξαλειφθούν οι 
στρεβλώσεις του ανταγωνισμού στους ακόλουθους τομείς: 
2.6.1. Προβλήματα εναρμόνισης 
— Φόροι αυτοκινήτων και πετρελαιοειδών 
Το ύψος των φόρων αυτοκινήτων και πετρελαιοειδών δια­
φέρει σημαντικά από το ένα κράτος μέλος στο άλλο. 
—- Φόροι κύκλου εργασιών 
Πολλά κράτη μέλη επιβάλλουν χαμηλότερο φόρο κύκλου 
εργασιών για τις μεταφορές που εκτελέστηκαν στην 
Αριθ. C 356/64 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 31. 12.87 
επικράτεια τους. Επομένως, οι επιχειρήσεις λεωφορείων 
που αναπτύσσουν τις δραστηριότητες τους στην χώρα 
καταγωγής τους βρίσκονται σε πλεονεκτική θέση από 
πλευράς ανταγωνισμού. 
— Τα συστήματα επιστροφής των προεισπραχθέντων φόρων 
στην Ευρώπη 
Οι διάφοροι τρόποι με τους οποίους επιστρέφεται ο προ­
εισπραχθείς φόρος στην Κοινότητα συμβάλλουν στη 
δημιουργία περαιτέρΩ ανισοτήτων. 
2.6.2. Προβλήματα ασφαλείας 
— Είναι ανάγκη να θεσπισθούν σε κοινοτικό επίπεδο ρυθ­
μίσεις σχετικά με τον αριθμό των εξόδων κινδύνου των 
λεωφορείων. 
— Επιβάλλεται να βελτιωθεί η στερεότητα της κατασκευής 
των λεωφορείων. Σχετικά, θα πρέπει να εξετασθεί αν είναι 
δυνατό να αποκτήσουν υποχρεωτικό χαρακτήρα και να 
εφαρμόζονται σε όλα τα κράτη μέλη κοινοτικές ρυθμίσεις 
της Οικονομικής Επιτροπής για την Ευρώπη. 
— Πρέπει να θεσπιστούν νομικές διατάξεις σχετικά με το 
εύφλεκτο των υλικών που χρησιμοποιούνται για την κατα­
σκευή και την εσωτερική διακόσμηση των λεωφορείων. 
Σαν παράδειγμα αναφέρονται οι προδιαγραφές της UTAC 
(Union technique de l'automobile, du motocycle et du cycle) 
που ισχύουν στη Γαλλία (προδιαγραφές της ένωσης κατα­
σκευαστών αυτοκινήτων και δίκυκλων οχημάτων σχετικά 
με την αντοχή των μονωτικών υλικών στη φωτιά). 
— Είναι ανάγκη όπως το σύστημα πέδησης (ABS) καταστεί 
υποχρεωτικό για τα λεωφορεία σε ολόκληρη την Κοινό­
τητα. 
— Εξάλλου, εφόσον το άνοιγμα των αγορών έχει σαν σκοπό 
την επίτευξη καλύτερης εξυπηρέτησης του καταναλωτή, 
είναι ευνόητο ότι η προσφορά μεταφορικών υπηρεσιών 
πρέπει να πραγματοποιείται υπό τους καλύτερους όρους 
όσον αφορά την ασφάλεια και την άνεση των επιβατών. 
Αυτό συνεπάγεται την υποχρεωτική εφαρμογή των κοινο­
τικών προδιαγραφών για την κατασκευή οχημάτων. 
2.6.3. Υποχρεώσεις των επιχειρήσεων στα 
θέματα ασφάλειας 
2.6.3.1. Εκτός της κοινοτικής οδηγίας χρειάζεται να καθιε­
ρωθεί σε όλα τα κράτη μέλη με περισσότερο υποχρεωτικό 
τρόπο ο τεχνικός έλεγχος για τα οχήματα δημόσιας χρήσης. 
Μέχρι σήμερα ο τεχνικός έλεγχος πραγματοποιείται μόνο σε 
ορισμένα κράτη. Χρειάζεται να θεσπισθούν ενιαίες ρυθμίσεις 
όσον αφορά τη φύση και τα χρονικά διαστήματα κατά τα 
οποία θα πρέπει να γίνεται ο έλεγχος. 
2.6.4. Επαγγελματική κατάρτιση των οδηγών 
2.6.4.1. Είναι αναγκαίο να επιδιωχθεί στο κοινοτικό 
επίπεδο ένα όσο το δυνατό υψηλότερο επίπεδο επαγγελμα­
τικής κατάρτισης για τους οδηγούς, κι αυτό προς όφελος της 
οδικής ασφάλειας γενικά. Επιβάλλεται επίσης να εναρμονι­
σθούν τόσο η διάρκεια όσο και το περιεχόμενο της κατάρτι­
σης για την απόκτηση του διπλώματος οδηγού λεωφορείων 
και τουριστικών λεωφορείων. Κατά την κατάρτιση πρέπει να 
δίνεται έμφαση στην απόκτηση ικανοποιητικής πείρας σε 
οδήγηση κάτω από πραγματικές συνθήκες. 
2.6.5. Φύση και σημασία του ελέγχου εφαρμο­
γής των κοινωνικών διατάξεων 
2.6.5.1. Το ψήφισμα των Υπουργών Μεταφορών των ΕΚ 
της 20ής Δεκεμβρίου 1985 που αφορά τη βελτίωση της εφαρ­
μογής των κοινωνικών διατάξεων στις οδικές μεταφορές, πρέ­
πει να εφαρμοστεί στα κράτη μέλη. Για το σκοπό αυτό είναι 
απαραίτητο: — Να αυξηθεί ο αριθμός των υπαλλήλων των υπηρεσιών 
ελέγχου. Επιβάλλεται όπως κάθε χρόνο να ελέγχεται του­
λάχιστον το 30 % των οχημάτων και των επιχειρήσεων, 
όπως είχε προτείνει αρχικά η Επιτροπή. 
— Οι υπάλληλοι που απασχολούνται στις υπηρεσίες αυτές 
πρέπει να ειδικεύονται ανάλογα. Ο εξοπλισμός των υπηρε­
σιών με εγκαταστάσεις ελέγχου είναι ανάγκη να προσαρ­
μόζεται διαρκώς στην τεχνολογική εξέλιξη. 
2.6.6. Έκταση των κυρώσεων σε περιπτώσεις 
παραβάσεων 
2.6.6.1. Θα πρέπει να καταρτισθεί κατάλογος των παραβά­
σεων και των αντίστοιχων κυρώσεων. Από τα συμπεράσματα 
της 14ης έκθεσης της Επιτροπής προς το Συμβούλιο σχετικά 
με την εφαρμογή ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στις 
οδικές μεταφορές προκύπτει ότι το 1984, στα 10 κράτη μέλη 
μόνο το 7 % των εξακριβωμένων παραβάσεων των κοινωνικών 
διατάξεων αποτέλεσαν αντικείμενο επιβολής κυρώσεων. 
2.6.7. Κριτήρια ποιότητας όσον αφορά την 
πρόσβαση στο επάγγελμα 
2.6.7.1. Χρειάζεται να θεσπισθούν στο κοινοτικό επίπεδο 
διατάξεις για τη ρύθμιση της πρόσβασης στην αγορά. Σε αυτό 
το πλαίσιο, θα πρέπει να καθορισθούν κριτήρια όσον αφορά 
την ασφάλεια και αποδοτικότητα της επιχείρησης και την 
προσωπική αξιοπιστία του επιχειρηματία. 
2.6.7.2. Είναι απαραίτητο να καταστούν αυστηρότερες οι 
ειδικές εξετάσεις για την εξακρίβωση της επαγγελματικής 
ικανότητας ενός μελλοντικού επιχειρηματία στον τομέα των 
μεταφορών με τουριστικά λεωφορεία και λεωφορεία. 
2.6.7.3. Τα κεφάλαια που διαθέτει μια επιχείρηση πρέπει 
να επαρκούν για την εξασφάλιση ενός υψηλού επιπέδου 
ασφάλειας και εξυπηρέτησης με λεωφορεία και τουριστικά 
λεωφορεία. 
2.6.7.4. Τα κριτήρια που διέπουν την ασφάλεια και την 
αποδοτικότητα της επιχείρησης πρέπει να στηρίζονται π.χ. 
στην ύπαρξη ή μη χώρου στάθμευσης ή συνεργείου καθώς 
επίσης και στη διαπίστωση ότι ο αριθμός των οχημάτων και 
των μισθωτών επαρκεί για τις παρεχόμενες υπηρεσίες. 
2.7. Κριτήρια για την αφαίρεση της άδειας 
2.7.1. Η άδεια αφαιρείται αν η εκδίδουσα αρχή διαπιστώ­
σει ότι: 
— δεν πληρούνται οι προϋποθέσεις που αναφέρονται στο 
σημείο 2.6.7 (ποιοτικές προϋποθέσεις για την πρόσβαση 
στον τομέα), 
— δεν εφαρμόζονται οι διατάξεις που θεσπίστηκαν για τη 
δημόσια ασφάλεια, 
— παραβιάζονται επανειλημμένα σε σοβαρό βαθμό οι δια­
τάξεις κοινωνικού ή εργατικού δικαίου που περιλαμβά­
νονται στη νομοθεσία ή στις συλλογικές συμβάσεις και 
οι οποίες αποσκοπούν στην προστασία των εργαζομένων. 
Αυτό αφορά κυρίως τις παραβάσεις των κοινοτικών δια­
τάξεων σχετικά με τις ώρες οδήγησης και ανάπαυσης των 
οδηγών στις οδικές μεταφορές. 
31. 12. 87 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Αριθ. C 356/65 
2.8. Έλεγχος εφαρμογής του κανονισμού 
2.8.1. Η ΟΚΕ ζητά όπως η εφαρμογή μιας ασφαλιστικής 
ρήτρας αφορά όχι μόνο την έγκριση για την ελεύθερη παροχή 
υπηρεσιών από τις μεταφορικές επιχειρήσεις (άρθρο 3, 
σημείο 3) αλλά λαμβάνει επίσης υπόψη κάθε διατάραξη που 
θίγει τη γενική εξέλιξη της αγοράς. 
2.8.2. Γενικά, η ΟΚΕ έχει επιφυλάξεις ως προς τη δυνατό­
τητα ελέγχου των διάφορων τρόπων μεταφοράς. Ήδη έχει 
γίνει συνήθεια να μην επιβάλλονται κυρώσεις για παραβά­
σεις. 
3. Ειδικές παρατηρήσεις άρθρο προς άρθρο 
3.1. Άρθρο 1 
3.1.1. Με σκοπό να προστατευθεί καλύτερα ο τομέας, 
προτείνεται να ελέγχονται ιδιαίτερα οι μεταφορές έναντι 
αμοιβής που εκτελούνται με τα λεγόμενα μικρά λεωφορεία 
(λιγότερες από 9 θέσεις) καθώς και οι διασυνοριακές μεταφο­
ρές με ταξί. Διαπιστώνεται ότι οι μεταφορές αυτές ρυθμί­
ζονται έως σήμερα ανεπαρκώς. 
3.1.2. Στη δεύτερη περίπτωση θα πρέπει να συμπεριλη­
φθούν και οι διαμετακομιστικές μεταφορές διαμέσου μιας 
τρίτης χώρας. 
3.2. Άρθρο 2 
3.2.1. Επειδή διευρύνθηκε η έννοια του όρου «μεταφορές 
τύπου σαΐτας», οι επιχειρήσεις στα κράτη μέλη έχουν τη 
δυνατότητα να προσφέρουν πρόσθετες μεταφορές αυτού του 
τύπου. Ωστόσο χρειάζεται να εξετασθεί, διαμέσου μιας ανάλυ­
σης των αναγκών, αν οι πρόσθετες μεταφορές τύπου σαΐτας 
μπορούν να καλυφθούν από τις ήδη υπάρχουσες επιχειρήσεις. 
Ιδιαίτερα οι λεγόμενες αντίστροφες μεταφορές τύπου σαΐτας 
(η πρώτη διαδρομή πραγματοποιείται χωρίς επιβάτες) θα 
δημιουργήσουν σε ορισμένα κράτη μέλη έναν οξύ αντα­
γωνισμό. Σ'αυτό το πλαίσιο θα πρέπει να εξασφαλισθεί ότι ο 
ανταγωνισμός αυτός δεν θα πραγματοποιείται μέσω τιμών 
dumping και ότι δεν θα διακυβεύεται το επίπεδο ασφάλειας 
και ποιότητας των μεταφορών με λεωφορεία. Στο κείμενο του 
κανονισμού θα πρέπει να διευκρινισθεί η σημασία που έχει 
ο όρος αυτός υπό ορισμένες συνθήκες. 
3.2.2. Ο «αποθετικός» προσδιορισμός της έννοιας των 
έκτακτων γραμμών με σκοπό τον ακριβέστερο καθορισμό 
των τακτικών γραμμών και των γραμμών τύπου σαΐτας δεν 
συμβάλλει στη διευθέτηση του θέματος. Αντίθετα υπάρχει 
μεγάλος κίνδυνος, ακριβώς λόγω αυτού του υπερβολικά αόρι­
στου εννοιολογικού προσδιορισμού των έκτακτων γραμμών, 
πολλοί επιχειρηματίες να μην δηλώνουν τις μεταφορές τους 
ως μεταφορές τύπου σαΐτας. Ο κίνδυνος αυτός επιτείνεται 
και από τις διευκρινήσεις του άρθρου 2, παράγραφος 3 δ). 
Επομένως είναι αναγκαίο να γίνει ένας σαφέστερος διαχω­
ρισμός μεταξύ των μεταφορών τύπου σαΐτας και των έκτακτων 
γραμμών. 
3.2.3. Στην παράγραφο 3 β) είναι ανάγκη να διευκρινισθεί 
τι νοείται με τον όρο ορισμένη συχνότητα. Επίσης να διευκρι­
νισθεί ποιες περιπτώσεις νοούνται με τη φράση «όταν πρέπει 
να τροποποιηθεί η διαδρομή κατά τη διάρκεια του ταξιδιού 
ή όταν το τελευταίο πρέπει να διακοπεί». 3.3. Άρθρο 3 
3.3.1. Οι όροι πρόσβασης στο επάγγελμα του μεταφορέα 
επιβατών οδικώς ρυθμίζονται σε κάθε κράτος μέλος διαφο­
ρετικά. Κριτήρια όπως η εντιμότητα του επιχειρηματία, η 
οικονομική αποδοτικότητα της επιχείρησης και η επαγγελμα­
τική ικανότητα καθορίζονται από τα ίδια τα κράτη μέλη. 
3.3.2. Στην οδηγία της 12ης Νοεμβρίου 1974 για την 
πρόσβαση στο επάγγελμα του μεταφορέα επιβατών οδικώς το 
Συμβούλιο έθεσε σαν στόχο την θέσπιση κοινών κανόνων 
πρόσβασης με σκοπό να διασφαλισθεί ότι ο επιχειρηματίας 
θα διαθέτει ειδίκευση υψηλότερου επιπέδου. Είναι άγνωστο 
σε ποιο βαθμό η οδηγία αυτή του 1974 εφαρμόστηκε στην 
πράξη στα επί μέρους κράτη μέλη. Ωστόσο στα πλαίσια 
της φιλελευθεροποίησης της ευρωπαϊκής αγοράς μεταφορών 
πρέπει οπωσδήποτε να εναρμονισθούν οι όροι πρόσβασης, 
καθώς επίσης και οι όροι ασφαλείας στις οδικές μεταφορές. 
Χρειάζεται επίσης να εναρμονισθούν οι προδιαγραφές κατα­
σκευής οχημάτων, οι υποχρεώσεις των επιχειρήσεων όσον 
αφορά την ασφάλεια (τεχνικός έλεγχος) και η επαγγελματική 
κατάρτιση των οδηγών. 
3.4. Άρθρο 4 
3.4.1. Επειδή διευρύνθηκε και η έννοια των έκτακτων μετα­
φορών, αυξήθηκαν ταυτόχρονα και οι οικονομικές δυνατότη­
τες των μεταφορέων επιβατών στα επιμέρους κράτη μέλη. 
Ωστόσο θα πρέπει, για να διασφαλισθούν θεμιτοί όροι αντα­
γωνισμού, να εξετασθεί το θέμα αν οι πρόσθετες έκτακτες 
μεταφορές μπορούν να καλυφθούν από επιχειρήσεις που ήδη 
λειτουργούν στην αγορά. 
3.4.2. Λόγω της ήδη τεταμένης κατάστασης που επικρατεί 
σε επί μέρους αγορές ορισμένων κρατών μελών, υπάρχουν 
φόβοι ότι με τη φιλελευθεροποίηση της ευρωπαϊκής αγοράς 
μεταφορών επιβατών θα εμφανισθούν πρακτικές καταστρεπτι­
κού ανταγωνισμού με αποτέλεσμα να διακυβευθεί το επίπεδο 
ασφάλειας και ποιότητας των υπηρεσιών λεωφορείων και 
τουριστικών λεωφορείων. 
3.4.3. Όσον αφορά τους τρόπους μεταφοράς που αναφέ­
ρονται στο τμήμα II, πρέπει να ακολουθηθεί η ίδια σειρά που 
ακολουθείται στα άρθρα για τους αντίστοιχους ορισμούς. 
3.5. Άρθρο 5 
3.5.1. Ουσιαστικό χαρακτηριστικό του σχεδίου κανονι­
σμού για τους κοινούς κανόνες είναι, ότι προβλέπει φιλελευ­
θεροποιημένες υπηρεσίες, οι οποίες αποκαλούνται «έκτακτες 
υπηρεσίες», και υπηρεσίες για τις οποίες η χορήγηση άδειας 
είναι υποχρεωτική, δηλ. υπηρεσίες τύπου σαΐτας και τακτικές 
γραμμές. 
3.5.2. Θα ήταν σκόπιμο να διευκρινισθούν τα χαρακτη­
ριστικά των έκτακτων υπηρεσιών επειδή διαφορετικά οι μετα­
φορές αυτές θα χάσουν κάθε νόημα. 
3.5.3. Πράγματι ο υποχρεωτικός χαρακτήρας της άδειας 
έχει ως αντιστάθμιση τη δυνατότητα αφενός επιβίβαση ή 
αποβίβαση επιβατών σε πολλά σημεία (τακτικές υπηρεσίες) 
και αφετέρου τη διαδοχική μεταφορά ομάδων επιβατών (μετα­
φορές τύπου σαΐτας). 
3.5.4. Επειδή για τις έκτακτες γραμμές δεν απαιτείται καμία· 
άδεια οι μεταφορές αυτές δεν πρέπει να επεκταθούν και σε 
αυτές τις δραστηριότητες. Επομένως οι εν λόγω γραμμές 
Αριθ. C 356/66 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 31. 12.87 
πρέπει να αφορούν ομαδικά ταξίδια χωρίς δυνατότητα επιβί­
βασης ή αποβίβασης ή μεταφορές μεμονωμένων επιβατών 
από και προς την αφετηρία. 
3.5.5. Σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να αφορούν τις μετα­
φορές διαφορετικών ομάδων επιβατών σε διαδρομές μετάβα­
σης και επιστροφής. 
3.5.6. Η εφαρμογή της νέας ρύθμισης θα εξαρτηθεί από 
τον τρόπο με τον οποίο θα ελέγχονται οι έκτακτες υπηρεσίες. 
3.5.7. Συνεπώς η νέα ρύθμιση συνεπάγεται την ένταση των 
ελέγχων, αν πρόκειται να διατηρηθούν οι γραμμές για τις 
οποίες απαιτείται η έκδοση άδειας και αυτό σημαίνει ότι 
θα υπάρξει ορισμένη «προστασία» έναντι των μη γνήσιων 
έκτακτων γραμμών. 
3.5.8. Στο άρθρο 5.2.γ. πρέπει να απαλειφθεί η φράση 
«εξαιρουμένων των εκδρομών» και να προστεθεί ένα ση­
μείο δ): 
«να προβλεφθεί η δυνατότητα διοργάνωσης εκδρομών 
κατ'επιλογήν οι οποίες θα μπορούσαν να πραγματοποιη­
θούν στα πλαίσια του άρθρου 2.3.δ». 
(Για τον έλεγχο που διεξάγεται σχετικά με τις εθνικές γραμμές 
οι οποίες αφορούν μόνο επιβάτες που μεταφέρονται από την 
ίδια επιχείρηση απαιτείται η έκδοση ατομικού εισιτηρίου 
που να φέρει το όνομα της επιχείρησης.) 
3.6. Άρθρο 7 
3.6.1. Σύμφωνα με το κείμενο του σχεδίου κανονισμού οι 
επιβάτες μπορούν κατά τη διάρκεια της διαδρομής να επιβι­
βάζονται και να αποβιβάζονται χωρίς περιορισμό. Κρίνεται 
απαραίτητο να περιορισθεί ο αριθμός των τοποθεσιών ή των 
περιοχών που εξυπηρετούνται από τις μεταφορές αυτές. 
3.7. Άρθρο 8 
3.7.1. Στο γερμανικό κείμενο της πρώτης παραγράφου γίνε­
ται λόγος για «μεταφορείς» ενώ το γαλλικό κείμενο αναφέρει 
«επιχειρήσεις μεταφορών». Επίσης θα πρέπει να διευκρι­
νιστεί ποιες θα είναι οι νομικές συνέπειες που θα προκύψουν 
σ'αυτό το πλαίσιο από μια προσωρινή συγχώνευση πολλών 
επιχειρήσεων ή πολλών μεταφορέων. 
3.7.2. Στο γερμανικό κείμενο θα πρέπει ο όρος «gewisse 
verhaeltnismaessige Auflagen» να διατυπωθεί διαφορετικά ή 
να προσαρμοσθεί στο γαλλικό κείμενο (παράγραφος 4). 
3.8. Άρθρο 11 
3.8.1. Θα πρέπει να καταρτισθεί κατάλογος κριτηρίων σχε­
τικά με την έννοια του όρου «θεμιτός ανταγωνισμός». Για το 
σκοπό αυτό χρειάζεται να ληφθεί ως δείκτης κυρίως η τιμή 
που καταβάλλεται για την μεταφορά. Η τιμή επιβάλλεται να 
καθορίζεται μεταξύ άλλων και με βάση τις νομικές διατάξεις 
σχετικά με την ασφάλεια των λεωφορείων και τις νομικές 
διατάξεις και τις διατάξεις των συλλογικών συμβάσεων σχε­
τικά με την προστασία των μισθωτών. 3.8.2. Τα περιθώρια διακριτικής ευχέρειας της εκδίδουσας 
αρχής για την απόρριψη αιτήσεων παροχής άδειας θεωρού­
νται υπερβολικά. Θα πρέπει επίσης να εξετασθεί, κυρίως όταν 
πρόκειται για επανειλημμένες και σοβαρές παραβάσεις των 
διατάξεων σχετικά με την οδική ασφάλεια, την ασφάλεια των 
οχημάτων και τις ώρες οδήγησης και ανάπαυσης των οδηγών, 
αν η προαιρετική αυτή διάταξη δεν θα πρέπει να μετατραπεί 
σε υποχρεωτική. 
3.8.3. Η εκτέλεση μεταφορών μεταξύ κρατών μελών προϋ­
ποθέτει την εκτίμηση της κατάστασης της αγοράς για κάθε 
ενδιαφερόμενη γραμμή, συμπεριλαμβανομένων υπηρεσιών 
που ήδη υπάρχουν στα κράτη των διαμετακομιστικών μεταφο­
ρών. Συνεπώς πρέπει στην παράγραφο 2 του άρθρου αυτού να 
αντικατασταθούν οι λέξεις «στις σχετικές περιοχές» με τις 
λέξεις «στις σχετικές γραμμές». 
3.9. Άρθρο 12 και 13 
3.9.1. Οι προθεσμίες που προβλέπονται εδώ όσον αφορά τη 
διαδικασία χορήγησης άδειας και τη διαδικασία διαιτησίας 
πρέπει να συντομευθούν. 
3.10. Άρθρο 15 
3.10.1. Στα νέα σχέδια κανονισμού για την εκμετάλλευση 
τακτικών γραμμών απαιτείται απλώς η ενημέρωση της αρμό­
διας αρχής που εκδίδει την άδεια. Αντίθετα στην οδηγία 517/ 
72/ΕΟΚ εξεταζόταν κατά την υποβολή των αιτήσεων για 
την εκτέλεση τακτικών γραμμών και το θέμα αν οι εν λόγω 
μεταφορές εξασφαλίζονται με ικανοποιητικό τρόπο από ήδη 
υφιστάμενες μεταφορές επιβατών. Επομένως για να υπάρξει 
θεμιτός ανταγωνισμός στις οδικές μεταφορές πρέπει να διατη­
ρηθεί ο όρος της ανάλυσης των αναγκών. 
3.11. Άρθρο 20 
3.11.1. Στο τέλος της τρίτης παραγράφου να προστεθεί η 
ακόλουθη φράση: 
«Σε περίπτωση απόρριψης της αίτησης η αρμόδια αρχή 
πρέπει να δικαιολογεί την απόφαση της». 
3.12. Άρθρο 22 
3.12.1. Όσον αφορά την παράγραφο 2 του άρθρου αυτού 
τίθεται το ερώτημα τι νοείται με τη λέξη «Verkehrs-
bediirfnis» ή «disparition de la demande de transports» (σε 
περίπτωση που έχει εκλείψει η ζήτηση). 
3.12.2. Σε αυτά τα πλαίσια θα πρέπει επίσης να διευκρινι­
σθεί αν σε περίπτωση που μια επιχείρηση αντιμετωπίζει οικο­
νομικές δυσχέρειες ή χρεωκοπεί λήγει αυτομάτως και η ισχύς 
της άδειας και με ποιο τρόπο μπορούν να διασφαλισθούν τα 
νόμιμα συμφέροντα των χρηστών των μεταφορών. 
3.13. Άρθρο 24 
3.13.1. Επίσης θα πρέπει να διασφαλισθεί ότι θα υπάρχει 
ικανοποιητικός αριθμός οργάνων ελέγχου ή προσωπικού για 
τη διεξαγωγή των ελέγχων που προβλέπονται. 
3.14. Άρθρο 33 
3.14.1. Η έγκριση της πρότασης της Επιτροπής πρέπει να 
εξαρτηθεί από τον όρο ότι θα ληφθούν υπόψη οι γενικές και 
ειδικές παρατηρήσεις του τμήματος. Για τους λόγους που 
31. 12. 87 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Αριθ. C 356/67 
προαναφέρθηκαν είναι μάλλον αδύνατον να τεθεί ο κανόνι- επιδιωχθεί η όσο το δυνατό συντομότερα θέση σε ισχύ του 
σμός σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 1988. Ωστόσο θα πρέπει να κανονισμού αυτού. 
Βρυξέλλες, 18 Νοεμβρίου 1987. 
Ο Πρόεδρος της 
Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής 
Alfons MARGOT 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 
στη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής 
Το ακόλουθο κείμενο της γνωμοδότησης του τμήματος διαγράφηκε με μια τροπολογία που κατατέθηκε στις συζητή­
σεις: 
Σημείο 3.10.2. 
Στο άρθρο 15, παράγραφος 3, της πρότασης κανονισμού να διαγραφεί το εδάφιο β). 
Αιτιολογία 
Στην αιτιολογία που αφορά τα άρθρα 15 και 16 της πρότασης κανονισμού του Συμβουλίου, η Επιτροπή διευκρινίζει 
ότι τα άρθρα αυτά ορίζουν τις υποχρεώσεις, τις οποίες αναλαμβάνει έναντι των επιβατών μια επιχείρηση που 
εκμεταλλεύεται τακτικές γραμμές· πρόκειται, σ'αυτή την περίπτωση, για τις υποχρεώσεις που ανάγονται στην 
εκμετάλλευση κάθε δημόσιας υπηρεσίας, στις οποίες ανήκουν και οι τακτικές γραμμές. Στο πλαίσιο αυτό είναι πολύ 
φυσικό, η άδεια να καθορίζει επίσης τα τιμολόγια και τους όρους εκμετάλλευσης. 
Αποτέλεσμα ψηφοφορίας: 
Ομοφωνία.