Τροποποιημένη πρόταση ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών και για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΟΚ) 3821/85 σχετικά με τη συσκευή ελέγχου στον τομέα των οδικών μεταφορών (υποβληθείσα από την Επιτροπή σύμφωνα με το άρθρο 250, παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ)

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

A. Βασικές αρχές

1. Στις 12 Οκτωβρίου 2001 η Επιτροπή υπέβαλε στο Συμβούλιο πρόταση κανονισμού για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών (COM(2001) 573 τελικό - 2001/0241(COD)) [1].

[1] EE L 51, 9.10.1998, σ. 234

2. Στις 29 Μάιου 2002 η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή εξέδωσε ευνοϊκή γνώμη.

3. Στις 14 Ιανουαρίου 2003 το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο γνωμοδότησε σε πρώτη ανάγνωση επί της πρότασης της Επιτροπής. Το Κοινοβούλιο ενέκρινε 69 τροπολογίες, επί των οποίων η Επιτροπή συμφώνησε να αποδεχθεί 22 εξ ολοκλήρου, 9 κατόπιν αναδιατύπωσης, 8 κατ'αρχήν και 8 εν μέρει. Η τροποποιημένη πρόταση αντικατοπτρίζει τις αλλαγές αυτές.

4. Ορισμένες τροπολογίες (10, 11, 60, 63 και 70(α-δ)) που έγιναν αποδεκτές κατ'αρχήν επιδιώκουν την ενίσχυση της επιβολής των διατάξεων της νομοθεσίας αυτής. Η Επιτροπή θα τις συμπεριλάβει σε χωριστή πρόταση για αναθεώρηση της οδηγίας 88/599/ΕΟΚ σχετικά με τις τυποποιημένες διαδικασίες ελέγχου [2]. Άλλες τροπολογίες (62, 70(ε) και 9 εν μέρει) σχετίζονται με τις διατάξεις του κανονισμού (ΕΟΚ) 3821/85 [3] όπως τροποποιήθηκε και θα ενσωματωθούν στον κανονισμό αυτό με τον παρόντα κανονισμό.

[2] ΕΕ L 325, 29.11.1988, σ. 55

[3] EE L 370, 31.12.1985, σ. 8

5. Η Επιτροπή δράττεται επίσης της ευκαιρίας να τροποποιήσει περαιτέρω την πρότασή της, πρώτον, για να καταστήσει την ενσωμάτωση ορισμένων τροπολογιών του Κοινοβουλίου συνεπή με άλλα μέρη της πρότασης, ιδίως όσον αφορά την επανενσωμάτωση του συστήματος των ημερολογιακών εβδομάδων και, δεύτερον, για να αποσαφηνίσει περαιτέρω ορισμένα στοιχεία της αρχικής της πρότασης, ιδίως λαμβάνοντας υπόψη τις μέχρι τώρα συζητήσεις στο Συμβούλιο.

B. Ερμηνεία των τροπολογιών

Από τις 69 τροπολογίες που ενέκρινε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο η Επιτροπή αποδέχθηκε 47. Οι τροπολογίες αυτές ενσωματώθηκαν ως εξής:

I Τροπολογίες που έγιναν αποδεκτές

Οι αιτιολογικές σκέψεις

6. Διευρύνεται η αιτιολογική σκέψη 3, όπου ορίζονται τα προβλήματα που προέκυψαν με τον ισχύοντα κανονισμό, ούτως ώστε να συμπεριληφθούν οι δυσκολίες ελέγχου εφαρμογής του κανονισμού (τροπολογία 2).

7. Οι αιτιολογικές σκέψεις 9, 10 και 11 αφορούν τη συμφωνία AETR [4]. Η Επιτροπή αποδέχθηκε την αναδιατύπωση του κειμένου στην αιτιολογική σκέψη 9, καθώς και την απαίτηση στην αιτιολογική σκέψη 11 να αντιμετωπισθεί γρήγορα οποιαδήποτε ασυμφωνία μεταξύ των διατάξεων της Κοινότητας και της AETR. (τροπολογίες 3 και 4)

[4] Ευρωπαϊκή Συμφωνία περί της εργασίας των πληρωμάτων οχημάτων που εκτελούν διεθνείς οδικές μεταφορές (AETR) της 1ης Ιουλίου 1970

8. Στην αιτιολογική σκέψη 13 περιλαμβάνεται πλέον ως ρητός στόχος η επίτευξη συναίνεσης για τον τρόπο εφαρμογής του κανονισμού, στο πλαίσιο μόνιμης επιτροπής όπου θα συμμετέχουν οι εκτελεστικές αρχές των κρατών μελών (τροπολογία 5)

9. Στην αιτιολογική σκέψη 17 τονίζεται η ανάγκη για οδικούς ελέγχους ώστε να εξασφαλίζεται ότι οι διατάξεις τηρούνται από οχήματα εκτός του κράτους μέλους (τροπολογία 7)

Άρθρο 1

10. Στο άρθρο 1 αποτυπώνεται πλέον το γεγονός ότι στους στόχους του κανονισμού περιλαμβάνεται η βελτίωση του ελέγχου και της εφαρμογής, καθώς και η βελτίωση των πρακτικών εργασίας. (τροπολογία 12) Παράδειγμα του πρώτου είδους βελτίωσης αποτελεί η καθιέρωση των οδικών ελέγχων εκτός της επικράτειας κράτους μέλους και παράδειγμα της δεύτερης βελτίωσης η υποχρεωτική καθιέρωση ταχογράφων στο πλαίσιο των εσωτερικών τακτικών συγκοινωνιών.

Άρθρο 2

11. Με το άρθρο 2 παράγραφος 1 διευρύνεται πλέον το πεδίο εφαρμογής ώστε να συμπεριληφθούν οι διεθνείς υπηρεσίες παράδοσης πόρτα-πόρτα, όταν το μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος του οχήματος υπερβαίνει 2,8 τόνους (τροπολογία 14). Είχε θεωρηθεί ότι οι τοπικές ή περιφερειακές υπηρεσίες παράδοσης από αγγελιαφόρο ή ταχυμεταφορές είναι σκόπιμο να ρυθμίζονται σε εθνικό επίπεδο, σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας. Ωστόσο, για μεγάλων αποστάσεων διεθνείς υπηρεσίες παράδοσης η Επιτροπή θα μπορούσε να αποδεχθεί την, σε περιορισμένο βαθμό, διεύρυνση του πεδίου εφαρμογής του κανονισμού για λόγους οδικής ασφάλειας. Επιπλέον, η Επιτροπή σημείωσε ότι σε ένα κράτος μέλος (Γερμανία) εφαρμόζεται ήδη κατά γενικό κανόνα αυτό το κριτήριο του μικρότερου βάρους.

12. Στο άρθρο 2 παράγραφος 2 ορίζεται πλέον ότι οι διατάξεις του κανονισμού ισχύουν για τα οχήματα που είναι καταχωρισμένα σε τρίτη χώρα η οποία δεν είναι συμβαλλόμενο μέρος της AETR. Προέχει η ανάγκη να εξασφαλισθεί ότι δεν στρεβλώνεται ο ανταγωνισμός εντός της Ένωσης, πράγμα που θα πρέπει να αντικατοπτρίζουν οι διατάξεις του κανονισμού (τροπολογίες 15 και 16). Οι διατάξεις της συμφωνίας AETR περιορίζονται τώρα σε οχήματα καταχωρισμένα σε εκείνες τις τρίτες χώρες που θα προσχωρήσουν στην Ένωση και είναι συμβαλλόμενα μέρη της σύμβασης.

Άρθρο 3

13. Η εξαίρεση των οχημάτων που χρησιμοποιούνται για την πολιτική προστασία, από τις ένοπλες δυνάμεις και την πυροσβεστική υπηρεσία διασαφηνίστηκε περαιτέρω με τον περιορισμό της χρήσης για δραστηριότητες που αφορούν αποκλειστικά τους σκοπούς αυτών των σωμάτων και με την εξασφάλιση ότι χρησιμοποιούνται υπό την ευθύνη τους (τροπολογία 18).

14. Αυξήθηκε από 50 σε 100 χιλιόμετρα η ακτίνα από τη βάση των ειδικών οχημάτων παροχής οδικής βοήθειας εντός της οποίας είναι δυνατό να εξαιρούνται (τροπολογία 21). Πρόκειται για συμβιβασμό που είναι αποδεκτός από τον κλάδο για την αντιμετώπιση των ζητημάτων παροχής οδικής βοήθειας σε μεγάλες αποστάσεις.

15. Προστέθηκε νέα εξαίρεση για ιστορικά επαγγελματικά οχήματα ώστε να αποσαφηνισθεί η ισχύουσα εφαρμογή εξαιρέσεων σε αυτό το θέμα. Ενώ υπό την προγενέστερη γενική εξαίρεση σύμφωνα με το άρθρο 4 παράγραφος 12 του ισχύοντος κανονισμού είναι δυνατό να εξαιρούνται επαγγελματικά οχήματα, μεμονωμένα κράτη μέλη υποχρεώθηκαν να υποβάλουν αίτηση για εθνική εξαίρεση σύμφωνα με το άρθρο 13 παράγραφος 2 για επιβατικά οχήματα αντίκες. Έτσι, διευθετείται πλέον αυτή η ανωμαλία (τροπολογία 17).

Άρθρο 4

16. Η Επιτροπή αποδέχθηκε εν μέρει την τροπολογία 25 επί του άρθρου 4 παράγραφος 1, με την εξαίρεση των ταξιδιών που εκτελούνται εξ ολοκλήρου σε περιορισμένο χώρο εκτός οδικού δικτύου. Για τα ταξίδια που ξεκινούν ή καταλήγουν σε περιορισμένο χώρο εκτός οδικού δικτύου αλλά χρησιμοποιούν το οδικό δίκτυο η Επιτροπή εμμένει ωστόσο στην άποψη ότι τα οχήματα θα πρέπει να εμπίπτουν στον κανονισμό.

17. Ως προς το άρθρο 4 παράγραφος 2 η Επιτροπή αποδέχεται ότι δεν δικαιολογείται ο περιορισμός του ορισμού σε μηχανικώς αυτοδύναμα κινούμενα οχήματα και, ως εκ τούτου, διέγραψε αυτή τη φράση (τροπολογία 26). Σε περίπτωση που κράτος μέλος επιθυμεί να προωθήσει τη χρήση οχημάτων που κινούνται με εναλλακτικές μορφές ενέργειας, στο προτεινόμενο άρθρο 13 παράγραφος 1 στοιχείο ε) προβλέπεται παρέκκλιση σε εθνικό επίπεδο υπό περιορισμούς ανάλογα με την απόσταση και το βάρος.

18. Στο άρθρο 4 παράγραφος 3 η Επιτροπή αποδέχεται ότι ο ορισμός για τον οδηγό πρέπει να περιορίζεται σε πρόσωπο που βρίσκεται στο ίδιο όχημα (τροπολογία 28). Το πρόβλημα της επιβολής σε οδηγούς οι οποίοι αλλάζουν όχημα σε συρμό οχημάτων ή οδηγούν για να αναλάβουν την οδήγηση φορτηγού που εκτελεί διαδρομή δεν θα ήταν δυνατό να επιλυθεί ή να ελέγχεται εύκολα εάν είχε διατηρηθεί ο προταθείς ορισμός να βρίσκεται ο οδηγός σε οποιοδήποτε όχημα. Η Επιτροπή δεν θεωρεί ωστόσο ότι θα πρέπει να αποδεικνύεται η πρόθεση εκτέλεσης οδήγησης και θα διατηρήσει την αρχική διατύπωση.

19. Η Επιτροπή αποφάσισε να αποδεχθεί το επιχείρημα που διατυπώθηκε από το Κοινοβούλιο και από την πλειονότητα των κρατών μελών στις συζητήσεις του Συμβουλίου σχετικά με τη συμπερίληψη ορισμού της διάρκειας οδήγησης (τροπολογία 29) στη νέα παράγραφο 4 του άρθρου 4. Δεν περιλαμβάνεται η δραστηριότητα οδήγησης για την άφιξη στον τόπο όπου ο οδηγός αναλαμβάνει την οδήγηση, δεδομένου ότι σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου στην υπόθεση Skills [5], η δραστηριότητα αυτή θεωρείται ως "άλλη εργασία".

[5] Υπόθεση 297/99 Skills Motor Coaches Ltd., 18.01.2001

20. Ο ορισμός για το «διάλειμμα» στο άρθρο 4 παράγραφος 5 διευρύνθηκε ώστε να διευκρινισθεί ότι ο κύριος σκοπός είναι η ανάπαυση του οδηγού (τροπολογία 30).

21. Ο ορισμός της «κανονικής περιόδου ημερήσιας ανάπαυσης» στην υπό τη νέα αρίθμηση ως παράγραφος 8 του άρθρου 4 έχει αναθεωρηθεί ώστε να προστεθεί πάλι η δυνατότητα της κατάτμηση της περιόδου ημερήσιας ανάπαυσης. (τροπολογίες 31 και 42) Η επαναφορά αυτής της ευελιξίας δεν αναμένεται να δημιουργήσει δυσκολίες κατά την εκτέλεση.

22. Ο ορισμός της «περιόδου εβδομαδιαίας ανάπαυσης», υπό τη νέα αρίθμηση ως παράγραφος 9 του άρθρου 4, τροποποιήθηκε ώστε να αντιστοιχεί στην ημερολογιακή εβδομάδα ως σταθερή βάση για τους υπολογισμούς στις περιπτώσεις που η περίοδος εβδομαδιαίας ανάπαυσης ενδέχεται να μην συμπίπτει με μία ημερολογιακή εβδομάδα (τροπολογία 32). Η Επιτροπή αποφάσισε, λαμβάνοντας υπόψη της τις προτροπές του κλάδου και για να εξασφαλισθεί ότι δεν θα υποβαθμισθούν οι συνθήκες εργασίας των οδηγών, να επαναφέρει τη δυνατότητα συντόμευσης της διάρκειας σε 36 συνεχόμενες ώρες όταν διανύεται στην έδρα του οχήματος ή στην ιδιαίτερη πατρίδα του οδηγού, και σε 24 συνεχόμενες ώρες με αντιστάθμιση όταν δεν διανύεται στους τόπους αυτούς (τροπολογία 78 εν μέρει). Ωστόσο, προκειμένου να εξασφαλισθεί η εύκολη εκτέλεση και για να συνεκτιμάται η συσσωρευμένη κόπωση, πρέπει να προβλέπεται αντισταθμιστική περίοδος ανάπαυσης η οποία να λαμβάνεται συγκεντρωτικά μέχρι το τέλος της εβδομάδας που ακολουθεί την εβδομάδα κατά την οποία άρχισε η μειωμένη περίοδος εβδομαδιαίας ανάπαυσης (βλ. αναριθμημένη παράγραφο 8 του άρθρου 8 και τροπολογία 45).

23. Ο λόγος για την επαναφορά της ημερολογιακής εβδομάδας ως βάσης για το σύστημα υπολογισμού της διάρκειας οδήγησης και των περιόδων ανάπαυσης είναι για να διευκολυνθεί η συνοχή με την οδηγία 2002/15/ΕΚ [6] για την οργάνωση του χρόνου εργασίας (τροπολογίες 1 και 37). Ως εκ τούτου διαγράφηκαν οι αναφορές στην «κινητή εβδομάδα».

[6] EE L 80, 23.3.2002, σ. 35

24. Όσον αφορά τον ορισμό της «πολλαπλής επάνδρωσης», υπό τη νέα αρίθμηση ως παράγραφος 15 του άρθρου 4, η Επιτροπή αποδέχθηκε ότι στην πρακτική ενδέχεται να υπάρχουν περιπτώσεις που ο δεύτερος οδηγός επιβιβάζεται στο όχημα λίγο μετά την έναρξη της διαδρομής και είναι διατεθειμένος να αποδεχθεί την ευελιξία που προβλέπεται στην τροπολογία 34. Δεδομένου ότι αυτό αφορά βραχύ μόνον χρονικό διάστημα στην αρχή του ταξιδιού, δεν θα πρέπει να αναμένονται δυσκολίες επιβολής.

Άρθρο 8

25. Οι τροπολογίες 41 και 43 έγιναν αποδεκτές ώστε να αποσαφηνισθεί το κείμενο της παραγράφου 2 εδάφιο 1 και της παραγράφου 4. Η Επιτροπή υιοθετεί επίσης τις τροπολογίες 44 και 45 επί των παραγράφων 7 και 8, με τις οποίες επαναφέρεται, αντιστοίχως, διάταξη ώστε να ληφθεί υπόψη το σύστημα της ημερολογιακής εβδομάδας και η αντιστάθμιση για την εβδομαδιαία ανάπαυση (βλ. σχόλιο στις παραγράφους 17 και 18 ανωτέρω). Η αιτιολογική σκέψη 15 τροποποιήθηκε αναλόγως.

26. Με την τροπολογία 107 αποκλείεται η δυνατότητα, που προβλέπεται στην αναριθμημένη παράγραφο 6 του άρθρου 8, να διανύεται η εβδομαδιαία ανάπαυση σε σταθμευμένο όχημα. Η Επιτροπή αποδέχθηκε αυτό εν μέρει, υιοθετώντας ως συμβιβαστική λύση να διανύεται επί του οχήματος μόνον η μειωμένη περίοδος εβδομαδιαίας ανάπαυσης που λαμβάνεται εκτός της βάσης. Είναι κατά κύριο λόγο κατ'αυτήν τη συντομότερη περίοδο μακριά από τη βάση τους που οι οδηγοί ενδεχομένως να χρειάζονται να εκμεταλλεύονται αυτή τη δυνατότητα και ο σχεδιασμός των οχημάτων προς το σκοπό αυτό έχει βελτιωθεί σημαντικά κατά τα τελευταία 17 έτη.

Άρθρο 9

27. Η Επιτροπή είναι διατεθειμένη να αποδεχθεί ότι για πρακτικούς λόγους και υπό τις ειδικές περιστάσεις που προβλέπονται μόνον σε αυτό το άρθρο, είναι δυνατό να επιτραπούν το πολύ δύο διακοπές της κανονικής περιόδου ημερήσιας ανάπαυσης (τροπολογία 47).

Άρθρο 10

28. Στην, υπό τη νέα αρίθμηση παράγραφο 7, η Επιτροπή αποδέχθηκε κατ'αρχήν την τροπολογία 48 κατόπιν αναδιατύπωσης, σύμφωνα με την οποία όσοι επιβάλλουν απαράδεκτα ωράρια στους οδηγούς τους ωθούν να παραβιάσουν τις διατάξεις του παρόντος κανονισμού, καθώς και ότι όσοι αποδέχονται αυτά τα ωράρια πρέπει επίσης να φέρουν ευθύνη σε κάποιο βαθμό. Η διάταξη αυτή ανταποκρίνεται επίσης στα προβλεπόμενα στο άρθρο 14 παράγραφος 3 της οδηγίας 2002/15/ΕΚ και, ως εκ τούτου, διατηρείται η συνοχή της κοινωνικής νομοθεσίας στον τομέα αυτό.

Άρθρο 11

29. Η Επιτροπή αποδέχεται την τροπολογία 51 εν μέρει, διαγράφοντας τη φράση που θα ήταν δυνατόν να προκαλέσει στρέβλωση του ανταγωνισμού.

Άρθρο 12

30. Η Επιτροπή αποδέχεται ότι με την τροπολογία 52 θεσπίζεται η κατάλληλη υποχρέωση για την εκπλήρωση της ειδικής διάταξης, που θα εξασφαλίσει την έγκαιρη επικαιροποίηση της καταγραφής της διάρκειας οδήγησης, των διαλειμμάτων και των περιόδων ανάπαυσης και θα διευκολύνει την εκτέλεση.

Άρθρο 13

31. Γίνεται αποδεκτή η τροπολογία 53 επί του άρθρου 13 παράγραφος 1 στοιχείο β), επειδή αποσαφηνίζει τον σκοπό της παρέκκλισης και αποκλείεται η χρησιμοποίηση των οχημάτων αυτών για άλλες δραστηριότητες οδικής μεταφοράς. Η Επιτροπή αναγνωρίζει επίσης ότι είναι αναγκαία περιορισμένη παρέκκλιση για να εξαιρεθούν οι τοπικές ταχυδρομικές υπηρεσίες, όπως προβλέπεται στην τροπολογία 54, όταν η οδήγηση δεν αποτελεί την κύρια δραστηριότητα του οδηγού. Για να εξασφαλισθούν ενιαίες προϋποθέσεις χρησιμοποιείται ο συμφωνημένος ορισμός του φορέα παροχής καθολικής υπηρεσίας που προβλέπεται στην οδηγία 97/67/ΕΚ σχετικά με τις ταχυδρομικές υπηρεσίες.

Άρθρο 19

32. Η Επιτροπή αποδέχεται ότι, ιδίως επειδή εισάγεται η αρχή της εξωεδαφικής επιβολής κυρώσεων για διαπιστωθείσες παραβιάσεις, είναι αναγκαίο να ορισθεί ότι οι κυρώσεις πρέπει να μη δημιουργούν διακρίσεις (τροπολογία 64 εν μέρει). Κατά συνέπεια, τροποποιήθηκε επίσης η αιτιολογική σκέψη 24 ούτως ώστε να ληφθεί αυτό υπόψη. Η λέξη «ποινές» αντικαταστάθηκε από τη λέξη «κυρώσεις» (δεν αφορά το ελληνικό κείμενο), όρος γενικότερος ο οποίος έτυχε μεγαλύτερης αποδοχής στο πλαίσιο των συζητήσεων του Συμβουλίου.

Άρθρο 20(νέο)

33. Η Επιτροπή εισήγαγε χωριστό άρθρο που πραγματεύεται αυτό το ειδικό εκτελεστικό μέτρο. Η Επιτροπή είναι σε θέση να αποδεχθεί τη αποσαφήνιση των ορίων της κύρωσης, αλλά θα προτιμούσε να προβλεφθεί απλούστερη περιγραφή της κύρωσης, συγκεκριμένα η ακινητοποίηση του οχήματος (τροπολογία 65).

Άρθρο 21 (νέα αρίθμηση)

34. Η Επιτροπή θα επιθυμούσε να συμπεριληφθεί η ανταλλαγή πληροφοριών σχετικά με την ερμηνεία και την εφαρμογή του κανονισμού. Για το λόγο αυτό χρησιμοποιήθηκε χωριστή παράγραφος 3 ώστε να ενσωματωθεί η ουσία της τροπολογίας 66.

II Τροπολογίες επί του κανονισμού (ΕΟΚ) 3821/85

35. Με την τροπολογία 62 προτείνεται η εισαγωγή της απαίτησης να φυλάσσονται ή να τηρούνται επί ένα έτος όλα τα δεδομένα και οι πληροφορίες σχετικά με την διάρκεια οδήγησης και τις περιόδους ανάπαυσης. Η απαίτηση αυτή εφαρμόζεται ήδη για τα προγράμματα υπηρεσίας (άρθρο 14 παράγραφος 6 του κανονισμού 3820/85) και για τα φύλλα καταγραφής των αναλογικών ταχογράφων (άρθρο 14 παράγραφος 2 του κανονισμού 3821/85). Στο πλαίσιο της τροποποίησης του κανονισμού (ΕΚ) 2135/98, με τον οποίο θεσπίστηκε ο ψηφιακός ταχογράφος, το Συμβούλιο είχε τότε θεωρήσει ότι οι ρυθμίσεις για την τηλεφόρτωση δεδομένων πρέπει να εξακολουθήσουν να αποτελούν εθνική αρμοδιότητα και, ως εκ τούτου, σύμφωνα με το άρθρο 1 παράγραφος 7 στοιχείο β) σημείο 5, τα κράτη μέλη οφείλουν απλώς να εξασφαλίσουν ότι τα δεδομένα αυτά παραμένουν διαθέσιμα επί τουλάχιστον 365 ημέρες μετά την ημερομηνία καταγραφής τους. Με την τροπολογία 62 επιδιώκεται να καταστεί μελλοντικώς υποχρεωτική για τις επιχειρήσεις η φύλαξη αυτών των καταγεγραμμένων δεδομένων από τους ψηφιακούς ταχογράφους. Δεδομένου ότι ο εξοπλισμός του ψηφιακού ταχογράφου προσφέρει επίσης τη δυνατότητα δεδομένα που έχουν τηλεφορτωθεί από τον ψηφιακό ταχογράφο να διαβιβασθούν ηλεκτρονικώς και να αποθηκευθούν σε κεντρική βάση δεδομένων, αναθεωρήθηκε το κείμενο ώστε να ληφθεί υπόψη αυτή η δυνατότητα. Νέα παράγραφος 8 προστέθηκε στο άρθρο 10 του προτεινόμενου κανονισμού, αντί στον κανονισμό 3821/85, στο πλαίσιο του κεφαλαίου σχετικά με την ευθύνη της επιχείρησης. Προστέθηκε σχετικός ορισμός για την τηλεφόρτωση, ώστε να εξασφαλισθεί η συνοχή με τον ορισμό που χρησιμοποιείται στο παράρτημα IB του κανονισμού (ΕΟΚ) 3821/85. Προστέθηκε η αιτιολογική σκέψη (28) ώστε να καλυφθεί αυτή η προσθήκη.

36. Η Επιτροπή αναγνωρίζει επίσης την ανάγκη να διασφαλισθεί ότι οι επιχειρήσεις υπέχουν ρητώς την υποχρέωση να τηλεφορτώνουν δεδομένα από τη μονάδα επί του οχήματος και την κάρτα του οδηγού έτσι ώστε να είναι προσβάσιμα προς επιθεώρηση. Οι ελάχιστες υποχρεωτικές περίοδοι για τη τηλεφόρτωση των δεδομένων ενδέχεται να διαφέρουν μεταξύ των κρατών μελών, αλλά ο κύριος σκοπός πρέπει να είναι να απαιτείται προσβάσιμη και συνεχής καταγραφή για περιοδικές επιθεωρήσεις. Παρέχεται ωστόσο η δυνατότητα στους εμπειρογνώμονες των κρατών μελών να συζητήσουν και να συμφωνήσουν στο πλαίσιο της επιτροπής όσον αφορά τη βέλτιστη ελάχιστη υποχρεωτική περίοδο τηλεφόρτωσης των δεδομένων.

Άρθρο 25

37. Παρότι το νέο άρθρο 10 παράγραφος 8 που προτείνει η Επιτροπή αφορά τη τηλεφόρτωση και την αποθήκευση των ηλεκτρονικών δεδομένων (βλ. ανωτέρω παράγραφο 36), είναι επίσης αναγκαίο να αντιμετωπιστεί το θέμα της αποθήκευσης εκτυπωμένων αντιγράφων των δεδομένων του ταχογράφου, τα οποία ο οδηγός εκτυπώνει όταν δεν είναι σε θέση να χρησιμοποιήσει την κάρτα οδηγού που διαθέτει. Αυτή είναι μία περαιτέρω πτυχή της τροπολογίας 62, σύμφωνα με την οποία όλα «τα στοιχεία» πρέπει να φυλάσσονται για διάστημα ενός έτους. Η πτυχή αυτή αντιμετωπίζεται με το βέλτιστο τρόπο στο πλαίσιο των απαιτήσεων που ισχύουν για τα φύλλα καταγραφής σύμφωνα με το άρθρο 14 παράγραφος 2 του κανονισμού 3821/85. Κατά συνέπεια, τροποποιήθηκε η σχετική διάταξη ώστε να συμπεριληφθεί η κατάλληλη και με χρονολογική σειρά αποθήκευση όλων αυτών των καταγραφών. Αυτή η προσθήκη αντικατοπτρίζεται επίσης στη νέα αιτιολογική σκέψη (28).

38. Για την τροπολογία 70 στοιχείο ε) επιδιώκεται η θέσπιση ρητής υποχρέωσης του οδηγού, όταν επιστρέφει στο όχημα μετά από απουσία (κατά κανόνα ημερήσια ή εβδομαδιαία ανάπαυση) να δηλώνει οποιαδήποτε άλλη εργασία που εκτέλεσε ή «ήταν διαθέσιμος» να εκτελέσει αφότου άφησε το όχημα, την οποία πρέπει να καταχωρίζει χειρογράφως στον ψηφιακό ταχογράφο. Προς το σκοπό αυτό το άρθρο 15 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) 3821/85 αντικαθίσταται ώστε να καταστεί σαφές ότι η χειρόγραφη καταγραφή αυτών των δραστηριοτήτων είναι υποχρεωτική. Η απαίτηση αυτή περιλαμβάνεται επίσης στην αιτιολογική σκέψη (28).

39. Με τις τροπολογίες 9 και 70 στοιχείο α) επιδιώκεται να αυξηθεί το διάστημα σε ημέρες που έχει παρέλθει κατά το οποίο οι εκτελεστικές αρχές έχουν τη δυνατότητα να ελέγχουν τη διάρκεια οδήγησης και τις περιόδους ανάπαυσης σε, αντιστοίχως, 28 και 27 ημέρες, έτσι ώστε να αξιοποιηθούν πλήρως τα δεδομένα που είναι διαθέσιμα μέσω του εξοπλισμού του ψηφιακού ταχογράφου. Επί του παρόντος, σύμφωνα με το άρθρο 15 παράγραφος 7 του κανονισμού 3821/85, όπως τροποποιήθηκε, και σύμφωνα με το άρθρο 3 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο της οδηγίας 88/599/ΕΟΚ [7], σε περίπτωση καταφανών παραβάσεων, οι εκτελεστικές αρχές έχουν τη δυνατότητα να ελέγχουν τα φύλλα καταγραφής της τρέχουσας εβδομάδας και της τελευταίας ημέρας της προηγούμενης εβδομάδας κατά την οποία οδηγούσε ο οδηγός. Η Επιτροπή αποδέχθηκε το γεγονός ότι πρέπει να αξιοποιηθεί ο αναμενόμενος νέος εξοπλισμός ταχογράφων, αλλά θεωρεί ότι είναι υπερβολική η υποχρέωση οδικών ελέγχων που να καλύπτει περίοδο τεσσάρων εβδομάδων. Οι επιθεωρητές που διενεργούν τους οδικούς ελέγχους πρέπει να συνεχίσουν να έχουν περιθώρια διακριτικής ευχέρειας. Ο αριθμός των ημερών που θα πρέπει να ελέγχονται πρέπει ωστόσο να προσαρμοστεί ώστε να εξασφαλισθεί ότι είναι δυνατό να ελέγχεται καθ'οδόν η τήρηση του ορίου των 90 ωρών που είναι η επιτρεπόμενη διάρκεια οδήγησης για δύο εβδομάδες. Έτσι αναγνωρίζεται το δυναμικό βελτίωσης των ελέγχων που είναι δυνατό να προσφέρουν οι ψηφιακοί ταχογράφοι, χωρίς να επιφορτίζονται υπέρμετρα οι επιθεωρητές και ο κλάδος, αλλά παρέχοντας τη δυνατότητα διενέργειας οδικών ελέγχων του θεμελιώδους ορίου της διάρκειας οδήγησης. Την αλλαγή αυτή πραγματεύεται επίσης η αιτιολογική σκέψη 28.

[7] EE L 325, 29.11.1988, σ. 55

III Τροπολογίες που απορρίφθηκαν

40. Η Επιτροπή δεν αποδέχθηκε τις τροπολογίες 6, 8, και 9 εν μέρει, επειδή θα επιβαρύνονταν αδικαιολόγητα με διοικητικά καθήκοντα τόσο ο κλάδος όσο και οι επιθεωρητές.

41. Οι τροπολογίες 13, 35, 49 και 89 δεν φαίνονται ιδιαίτερα σκόπιμες. Η οδηγία 2002/15/ΕΚ ρυθμίζει το χρόνο εργασίας στον κλάδο και αντικατοπτρίζει τους διαφορετικούς τρόπους με τους οποίους οι διατάξεις αυτές εφαρμόζονται στην Ένωση. Με την οδηγία αυτή υποχρεούνται οι εργοδότες να γνωρίζουν το συνολικό χρόνο που εργάστηκαν οι οδηγοί. Η ελάχιστη ηλικία για τους οδηγούς αποτελεί θέμα που πραγματεύεται η πρόταση για την κατάρτιση των οδηγών, επί του οποίου το Κοινοβούλιο δεν διατύπωσε αντιρρήσεις κατά την πρώτη ανάγνωση να συμπεριληφθεί, ευλόγως, το θέμα αυτό στην πρόταση αυτή. Η Επιτροπή θα εξασφαλίσει τη συνοχή της πρότασης αυτής με τον κανονισμό (ΕΟΚ) 3821/85 σχετικά με τη συσκευή ελέγχου στον τομέα των οδικών μεταφορών καθόλη τη διάρκεια των συζητήσεων επί της πρότασης.

42. Η Επιτροπή εμμένει στην άποψη ότι απαιτείται περισσότερο επικεντρωμένη προσέγγιση στις εξαιρέσεις και τις αποκλίσεις. Η ανθρωπιστική βοήθεια (τροπολογία 19) είναι ευρύτατη έννοια και είναι δυνατόν να ανατεθεί με συμβάσεις σε εμπορικές επιχειρήσεις. ιδιωτικοποιημένες επιχειρήσεις και υπηρεσίες κοινής ωφελείας ή οι υπηρεσίες εκείνες που ανταγωνίζονται τις ιδιωτικές εταιρείες εξακολουθούν να αποτελούν αντικείμενο ανταγωνιστικών πιέσεων (τροπολογίες 20, 24, 55, 56, 58). η συλλογή γάλακτος από αγροκτήματα είναι δυνατόν να συνεπάγεται μεταφορές μακρινών αποστάσεων (τροπολογία 23). Η τροπολογία 59 σχετικά με τη μεταφορά ζώντων ζώων καλύπτεται ήδη, σε περιορισμένη μορφή, από την αναθεωρημένη παρέκκλιση υπό το άρθρο 13 παράγραφος 1 στοιχείο β) όπου περιλαμβάνονται οι "γεωργικές" επιχειρήσεις. Δεν είναι προφανής η αιτιολόγηση για παρέκκλιση όσον αφορά τα ειδικώς εξοπλισμένα οχήματα που χρησιμοποιούνται ως καταστήματα, κλπ. Η τροπολογία 22 με την οποία επιδιώκεται να εξαιρεθούν ορισμένα οχήματα βάρους κάτω των 3,5 τόνων κρίνεται περιττή, δεδομένου ότι τα οχήματα αυτά ήδη δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού. Ενώ η Επιτροπή επιδιώκει να περιορίσει τις εξαιρέσεις και τις αποκλίσεις κατά κύριο λόγο σε εκείνες που δικαιολογούνται με βάση το ελαφρό βάρος των οχημάτων, τις μικρές αποστάσεις που διανύουν ή για λόγους δημοσίου συμφέροντος, αναγνωρίζει ότι απαιτείται κάποια ευελιξία για την εφαρμογή αυτών των εξαιρέσεων και αποκλίσεων στην πράξη.

43. Η τροπολογία 83 απορρίπτεται επειδή περιορίζει το σήμερα ισχύον διάλειμμα σύμφωνα με το άρθρο 7 από 45 λεπτά σε 30 λεπτά μετά 4 ώρες και 30 λεπτά. Η Επιτροπή θεωρεί ότι τα 45 λεπτά που προβλέπονται σήμερα είναι κατάλληλο ελάχιστο διάλειμμα και οποιαδήποτε μείωσή του δεν θα βελτίωνε την οδική ασφάλεια.

44. Η τροπολογία 39 απορρίπτεται επειδή περιορίζει μόνο στα αστικά λεωφορεία τη συμπερίληψη άλλων δραστηριοτήτων οδήγησης που εκτελούνται από εξαιρούμενα οχήματα για τον υπολογισμό της ημερήσιας διάρκειας οδήγησης . Παρότι η οδήγηση για διαφορετικούς σκοπούς είναι ενδεχομένως συχνότερη σε αυτόν τον τομέα, δεν είναι εύλογο για ποιο λόγο μόνον ο τομέας αυτός θα πρέπει να υπόκειται σε ιδιαίτερο καθεστώς ενώ η οδήγηση για διαφόρους σκοπούς με άλλα εξαιρούμενα οχήματα να θεωρείται αποδεκτή.

45. Η προβλεπόμενη στην τροπολογία 61 απαίτηση να εφοδιαστούν με ψηφιακό ταχογράφο τα λεωφορεία που εκτελούν εσωτερικά τακτικά δρομολόγια όταν αυτό καταστεί υποχρεωτικό, παρότι είναι αξιέπαινη δεν είναι εφαρμόσιμη. Πρώτον, σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) 2135/98 μόνον τα νέα οχήματα απαιτείται να εφοδιαστούν με ψηφιακό ταχογράφο. Δεν προβλέπεται υποχρέωση να εφοδιαστούν οι στόλοι των υπαρχόντων οχημάτων. Επιπλέον, δεδομένου ότι επίκειται η ημερομηνία για την καθιέρωση του ψηφιακού ταχογράφου - 5 Αυγούστου 2004 - η διάταξη αυτή δεν θα αφήνει χρονικά περιθώρια για μεταβατική περίοδο.

46. Με τις τροπολογίες 67 και 69 υποβάλλονται προτάσεις οι οποίες έρχονται σε αντίθεση με τις διαδικασίες επιτροπολογίας και πρέπει να απορριφθούν, ενώ ο σκοπός της τροπολογίας 68 - ενιαία ερμηνεία και εφαρμογή των διατάξεων του κανονισμού, καλύπτεται ήδη από την προτεινόμενη στα άρθρα 23 και 24 επιτροπή.

IV Νέες τροπολογίες της πρότασης από την Επιτροπή

Άρθρο 3

47. Στην εισαγωγική φράση έχει διευκρινισθεί ότι πρόκειται για «οδικές μεταφορές» ώστε να αντιστοιχεί προς τον ορισμό στο άρθρο 4 παράγραφος 1.

48. Παράγραφος 9: για να εξασφαλισθεί η συνοχή μεταξύ των χρησιμοποιούμενων όρων έχει τροποποιηθεί από χιλιόγραμμα σε τόνους το όριο βάρους - βλ. επίσης παράγραφο 63 της αιτιολογικής έκθεσης.

Άρθρο 4

49. Παράγραφος 4: ο ορισμός «διάλειμμα» έχει εξειδικευθεί περαιτέρω ώστε να διευκρινισθεί η φύση του διαλείμματος με τη ρητή εξαίρεση οποιασδήποτε δυνατότητας που περιλαμβάνει δραστηριότητα οδήγησης. Τούτο ανταποκρίνεται στη συναίνεση που επιτεύχθηκε κατά τις συζητήσεις του Συμβουλίου μέχρι σήμερα.

50. Παράγραφος 6: ο ορισμός «άλλη εργασία» έχει συνδεθεί με τον ορισμό «εργασία» που περιλαμβάνεται στην οδηγία 2002/15/ΕΚ για την οργάνωση του χρόνου εργασίας στον κλάδο οδικών μεταφορών. Έτσι εξασφαλίζεται η συνοχή μεταξύ των δύο νομοθετικών πράξεων και σαφής ερμηνεία. Αντιθέτως, η προηγούμενη ερμηνεία δεν επεδίωκε τον ορισμό το όρου, αλλά ανέφερε απλώς τι δεν περιλάμβανε ο όρος αυτός.

51. Παράγραφος 11: ο ορισμός «ημερήσια διάρκεια οδήγησης» έχει διευκρινισθεί ώστε να καταστεί ακριβέστερος.

52. Παράγραφος 16: ο ορισμός «επιχείρηση μεταφορών» έχει διευκρινισθεί ώστε να δηλώνεται ότι περιλαμβάνει τόσο τις εταιρείες που εκτελούν μεταφορές έναντι μίσθωσης όσο και τις εταιρείες που επιτελούν μεταφορές για δικό τους λογαριασμό.

Άρθρο 6

53. Η παράγραφος 2 συμπληρώθηκε έτσι ώστε να εξασφαλισθεί ότι δεν υπάρχει παρερμηνεία στη σχέση μεταξύ του παρόντος κανονισμού και της οδηγίας 2002/15/ΕΚ ως προς το όριο των 56 ωρών για τη μέγιστη εβδομαδιαία διάρκεια οδήγησης και το όριο των 60 ωρών για το μέγιστο εβδομαδιαίο χρόνο εργασίας, καθώς και για να βελτιωθεί η συνοχή μεταξύ των δύο νομικών πράξεων.

54. Παράγραφος 5 υπό νέα αρίθμηση: κατά τις συζητήσεις στο Συμβούλιο διαπιστώθηκε συναίνεση ότι θα πρέπει να είναι σαφέστερο και πληρέστερο το κείμενο σχετικά με την οδήγηση εκτός του πεδίου εφαρμογής του κανονισμού η οποία είναι δυνατόν να λαμβάνεται υπόψη κατά τον υπολογισμού της διάρκειας οδήγησης. Η Επιτροπή μπορεί να συμφωνήσει σε αυτή την προσέγγιση για λόγους οδικής ασφάλειας και, ως εκ τούτου, συμπεριέλαβε αυτή τη συναίνεση στην τροποποιημένη πρότασή της.

Άρθρο 7

55. Η Επιτροπή εξακολουθεί να θεωρεί ότι 45 λεπτά της ώρας είναι εύλογη διάρκεια διαλείμματος μετά από 4,5 ώρες οδήγησης. Ο σκοπός της αρχικής πρότασης της Επιτροπής σχετικά με τα διαλείμματα ήταν να αποφευχθεί η κατάχρηση της σήμερα ισχύουσας δυνατότητας να υποδιαιρείται το 45λεπτο διάλειμμα σε 15λεπτες περιόδους. Ο σκοπός της τροπολογίας 83 του Κοινοβουλίου είναι να εξασφαλισθεί ότι οποιαδήποτε επαναφορά της κατάτμησης σε 15λεπτα διαλείμματα πρέπει να επιτρέπεται μόνον εάν προηγείται ανάπαυση τουλάχιστον 30 λεπτών της ώρας. Η Επιτροπή αναδιατύπωσε το κείμενο ώστε να ανταποκρίνεται σε αυτόν το στόχο. Επίσης, τροποποιήθηκε η αιτιολογική σκέψη 14 ώστε να ανταποκρίνεται σε αυτή την αλλαγή.

Άρθρο 8

56. Τροποποιείται η παράγραφος 2 ώστε να καταστεί σαφέστερη η υποχρέωση του οδηγού να λαμβάνει την ημερήσια ανάπαυσή του.

57. Τροποποιήθηκε η παράγραφος 3 ώστε να ληφθεί υπόψη η ανωμαλία του συστήματος της ημερολογιακής εβδομάδας η οποία συνίσταται στην εκτέλεση οδήγησης στις τελευταίες τρεις ημέρες μιας εβδομάδας και τις πρώτες τρεις ημέρες της επόμενης εβδομάδας, με ενδεχόμενο αποτέλεσμα τη συνεχή χρήση της μειωμένης περιόδου ημερήσιας ανάπαυσης κατά αυτήν την εξαήμερη περίοδο. η κατάσταση αυτή δεν θα συμβιβαζόταν με το πνεύμα του παρόντος κανονισμού.

58. Η νέα παράγραφος 5 ανταποκρίνεται στη διάταξη του σήμερα ισχύοντος κανονισμού και επαναφέρει σημαντική ευελιξία για τον κλάδο ως προς την κατανομή των περιόδων εβδομαδιαίας ανάπαυσης. Αυτό σημαίνει, πρώτον, ότι θεσπίζεται εκ νέου δυνατότητα να λαμβάνονται διαδοχικά μειωμένες περίοδοι εβδομαδιαίας ανάπαυσης - ενώ οι επιπτώσεις για την οδική ασφάλεια λαμβάνονται υπόψη με την αντισταθμιστική ανάπαυση που προβλέπεται στην παράγραφο 8, περίοδος που διευκολύνει επίσης τους ελέγχους εκτέλεσης. Δεύτερον, σημαίνει ότι οι οδηγοί που διαθέτουν περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης την αρχή της πρώτης εβδομάδας και δεύτερη περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης στο τέλος της επομένης εβδομάδας, έχουν τη δυνατότητα να οδηγούν για μεγαλύτερες περιόδους χωρίς όμως να υπερβαίνουν συνολική διάρκεια οδήγησης 90 ωρών. Με τον τρόπο αυτό αντιμετωπίζεται σε κάποιο βαθμό οι ανησυχίες των επιχειρήσεων περιστασιακών μεταφορών επιβατών, οι οποίες μέχρι τώρα αξιοποιούσαν την ειδική διευθέτηση υπό την οποία ο οδηγός είχε τη δυνατότητα να οδηγεί για 12 ημέρες χωρίς καμία εβδομαδιαία ανάπαυση.

59. Η προγενέστερη παράγραφος 5 διαγράφεται επειδή το ίδιο αποτέλεσμα έχει η επαναφορά του καθεστώτος αντιστάθμισης για την εβδομαδιαία ανάπαυση υπό τη νέα παράγραφο 8 όπου προβλέπεται η απαίτηση να λαμβάνεται η αντιστάθμιση στο τέλος της επόμενης εβδομάδας. Η αντιστάθμιση που δίνεται την επόμενη εβδομάδα για 24ωρη μειωμένη περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης θα αθροίζεται σε τουλάχιστον 45 ώρες συνολικά (εάν η επομένη περίοδος εβδομαδιαίας ανάπαυσης είναι επίσης μειωμένη) ή σε 66 ώρες (εάν λαμβάνεται η κανονική περίοδος εβδομαδιαίας ανάπαυσης).

Άρθρο 10

60. Η παράγραφος 3 έχει αναδιατυπωθεί ώστε να αποσαφηνιστεί ότι δεν συνιστά νέα παράβαση η οδήγηση στην επικράτεια κράτους μέλους εάν έχουν ήδη παραβιασθεί οι ισχύουσες διατάξεις. Αντ' αυτού καθιερώνεται η αρχή των εξωεδαφικών (εκτός της επικράτειας κράτους μέλους) οδικών ελέγχων. Από τις μέχρι σήμερα συζητήσεις στο Συμβούλιο διαπιστώθηκε επίσης ότι τα κράτη μέλη θα μπορούσαν επίσης να αποδεχθούν μεγαλύτερη περίοδο εντός της οποίας να είναι δυνατός ο έλεγχος και η λήψη μέτρων κατά αυτών των παραβάσεων. Αυτό αποτυπώνεται στο νέο κείμενο. Στο θέμα της διπλής δίωξης - δηλαδή της επιβολής κυρώσεων δύο φορές για το ίδιο αδίκημα, πραγματεύεται συμπληρωματική παράγραφος.

Άρθρο 11

61. Η Επιτροπή πρόσθεσε φράση στον ισχύοντα κανονισμό με την οποία υπογραμμίζεται το προβάδισμα που έχει ο κανονισμός στις διεθνείς οδικές μεταφορές.

Άρθρο 12

62. Η Επιτροπή έχει παρεμβάλει πρόσθετη φράση ώστε να προβλέψει τη μελλοντική χρήση του ψηφιακού ταχογράφου για την καταγραφή αυτών των περιστατικών.

Άρθρο 13

63. Στην παράγραφο 1, τα στοιχεία (γ) και (ε) έχουν τροποποιηθεί ελάχιστα ώστε το όριο βάρους να εκφράζεται σε τόνους αντί χιλιόγραμμα, προκειμένου να εξασφαλιστεί η συνοχή στο σύνολο του κανονισμού. Μετά από εξέταση των συζητήσεων που πραγματοποιήθηκαν στο Συμβούλιο, η Επιτροπή αποδέχθηκε την ανάγκη δύο παρεκκλίσεων. Πρώτον, να διατηρηθεί μια αυστηρότερα περιγραφόμενη παρέκκλιση για τα μικρά λεωφορεία (παράγραφος 1 στοιχείο η) και, δεύτερον, για περιοχές όπου είναι ιδιαίτερα αραιή η πυκνότητα του πληθυσμού, και όπου οι άλλοι χρήστες είναι λιγότεροι με αποτέλεσμα το θέμα της οδικής ασφάλειας να μην είναι τόσο οξύ (νέα παράγραφος 3), η Επιτροπή είναι διατεθειμένη να αποδεχθεί και να επιτρέπει ειδική παρέκκλιση σε ειδικές, στοιχειοθετημένες περιπτώσεις.

Άρθρο 16

64. Η παράγραφος 3 έχει τροποποιηθεί ελαφρώς ώστε να διευκρινισθούν οι απαιτήσεις σχετικά με το πρόγραμμα υπηρεσίας.

Άρθρο 23

65. Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι δεν υφίσταται ανάγκη να ορισθεί η σύνθεση αυτής της επιτροπής, δεδομένου ότι θα υπόκειται στους συνήθεις κανόνες επιτροπολογίας.

Άρθρο 24

66. Η αποστολή της επιτροπής καθορίζεται αυστηρά και αποσαφηνίζεται.

Άρθρο 25

67. Στο πλαίσιο της τροποποίησης του κανονισμού (ΕΟΚ) 3821/85, η Επιτροπή αποφάσισε να συμπεριλάβει προσθήκη η οποία προέκυψε κατά τις διαβουλεύσεις του Συμβουλίου επί της πρότασης, συγκεκριμένα πρόσθετη παράγραφο στο άρθρο 15 παράγραφος 1 του κανονισμού. Επί του παρόντος, οι οδηγοί υποχρεούνται να εκτυπώνουν αντίγραφο των δεδομένων της διάρκειας οδήγησης και άλλων δραστηριοτήτων στο πέρας της ημέρας και εν συνεχεία να υπογράφουν και να αναγράφουν τα στοιχεία τους στο εκτυπωμένο αντίγραφο. Με την πρόσθετη παράγραφο απαιτείται επιπλέον από τον οδηγό που δεν διαθέτει κάρτα οδηγού να εκτυπώνει αντίγραφο προτού ξεκινήσει το ταξίδι του. Με τον τρόπο αυτό θα αποφεύγεται η παραποίηση των δεδομένων που εκτυπώνονται στο πέρας της ημέρας πριν από την υπογραφή, από ασυνείδητους επιχειρηματίες προκειμένου να εξασφαλίζουν ότι οι καταγραφές της διάρκειας των δραστηριοτήτων οδήγησης είναι νόμιμες και, εξάλλου, ο οδηγός θα δεσμεύεται για την οδήγηση του οχήματος για συγκεκριμένο ταξίδι. Επιπλέον, οι οδηγοί είναι πιθανόν να εκτυπώνουν αυτό το αντίγραφο ενόψει του κινδύνου οδικού ελέγχου. Τα πιθανά οφέλη κατά την εκτέλεση θεωρείται ότι υπερτερούν της επιβάρυνσης από την πρόσθετη αυτή απαίτηση και θα ενθαρρυνθούν οι οδηγοί για να φροντίζουν τις κάρτες οδήγησής τους. Η προσθήκη αυτής της επιπλέον απαίτησης λαμβάνεται υπόψη στη νέα αιτιολογική σκέψη 28.

(γ) Συμπέρασμα

Λαμβάνοντας υπόψη το άρθρο 250 παράγραφος 2 της Συνθήκης ΕΚ η Επιτροπή τροποποιεί την πρότασή της ως ακολούθως:

2001/0241(COD)

Τροποποιημένη πρόταση ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών και για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΟΚ) 3821/85 σχετικά με τη συσκευή ελέγχου στον τομέα των οδικών μεταφορών

ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 71,

την πρόταση της Επιτροπής [8],

[8] EE C ..., ..., σ. ...

τη γνώμη της Ευρωπαϊκήτ Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής [9],

[9] EE C ..., ..., σ. ...

τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών [10],

[10] EE C ..., ..., σ. ...

Αποφασίζοντας σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 251 της Συνθήκης [11],

[11] EE C ..., ..., σ. ...

Εκτιμώντας τα εξής:

(1) Στον τομέα των οδικών μεταφορών, ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών [12] στοχεύει στην εναρμόνιση των όρων ανταγωνισμού στις χερσαίες μεταφορές και ιδίως στον οδικό τομέα, καθώς και στη βελτίωση των συνθηκών εργασίας και της οδικής ασφάλειας. Η πρόοδος που έχει σημειωθεί στους τομείς αυτούς πρέπει να διαφυλαχθεί και να προωθηθεί.

[12] ΕΕ L 370, 31.12.1985, σ. 1.

(2) Η παράγραφος 2 του άρθρου 17α της οδηγίας 93/104/ΕΚ σχετικά με ορισμένα στοιχεία της οργάνωσης του χρόνου εργασίας [13], όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 2000/34/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου [14], απαιτεί από τα κράτη μέλη να λαμβάνουν μέτρα για να διασφαλίζουν το δικαίωμα των μετακινούμενων εργαζομένων σε «επαρκή ανάπαυση».

[13] ΕΕ L 307, 13.12.1993, σ. 18.

[14] ΕΕ L 195, 1.8.2000, σ. 41.

(3) Έχουν διαπιστωθεί δυσκολίες όσον αφορά την ομοιόμορφη σε όλα τα κράτη μέλη ερμηνεία, εφαρμογή, επιβολή και έλεγχο ορισμένων διατάξεων του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 σχετικά με τους κανόνες που διέπουν τη διάρκεια οδήγησης, τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης των οδηγών που απασχολούνται στις εθνικές και διεθνείς οδικές μεταφορές στο εσωτερικό της Κοινότητας [15], επειδή οι εν λόγω διατάξεις έχουν διατυπωθεί με γενικό τρόπο.

[15] ΕΕ L 370, 31.12.1985, σ. 1.

(4) Για την επίτευξη των επιδιωκόμενων στόχων και τη διατήρηση της αξιοπιστίας των σχετικών κανόνων, είναι επιθυμητή η αποτελεσματική και ομοιόμορφη επιβολή των διατάξεων. Συνεπώς, απαιτείται ένα σύνολο σαφέστερων και απλούστερων κανόνων, οι οποίοι θα γίνονται αντιληπτοί, θα ερμηνεύονται και θα εφαρμόζονται ευκολότερα από τις επιχειρήσεις οδικών μεταφορών και τις αρχές που είναι αρμόδιες για την επιβολή τους.

(5) Τα μέτρα που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό για τις συνθήκες εργασίας δεν επιτρέπεται να θιγούν το δικαίωμα των κοινωνικών εταίρων να θεσπίζουν, με συλλογικές διαπραγματεύσεις ή με οποιονδήποτε άλλο τρόπο, διατάξεις ευνοϊκότερες για τους εργαζόμενους.

(6) Είναι επιθυμητός ο σαφής καθορισμός του πεδίου εφαρμογής του παρόντος κανονισμού, προσδιορίζοντας τις κυριότερες κατηγορίες οχημάτων που περιλαμβάνει.

(7) Πρέπει να διατυπωθούν πλήρεις ορισμοί για τους βασικότερους όρους, προκειμένου να καταστεί ευκολότερη η ερμηνεία και να διασφαλιστεί η ομοιόμορφη εφαρμογή του κανονισμού.

(8) Οι διατάξεις της Ευρωπαϊκής Συμφωνίας περί της εργασίας των πληρωμάτων οχημάτων που εκτελούν διεθνείς οδικές μεταφορές (AETR) της 1ης Ιουλίου 1970, όπως τροποποιήθηκε, πρέπει να συνεχίσουν να εφαρμόζονται στις οδικές μεταφορές εμπορευμάτων και επιβατών με οχήματα για τα οποία έχει εκδοθεί άδεια κυκλοφορίας σε κράτος μέλος ή σε χώρα που είναι συμβαλλόμενο μέρος της AETR, για το σύνολο της διαδρομής, όταν η διαδρομή αυτή πραγματοποιείται μεταξύ της Κοινότητας και μιας χώρας που είναι συμβαλλόμενο μέρος ή μέσω μιας τέτοιας χώρας.

(9) Σε περίπτωση μεταφορών με οχήματα για τα οποία έχει εκδοθεί άδεια κυκλοφορίας σε τρίτη χώρα που δεν είναι συμβαλλόμενο μέρος της AETR, οι διατάξεις του παρόντος κανονισμού πρέπει να εφαρμόζονται σε εκείνο το μέρος της διαδρομής που πραγματοποιείται εντός της Κοινότητας.

(10) Δεδομένου ότι το κύριο θέμα της συμφωνίας AETR εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού, την αρμοδιότητα διαπραγμάτευσης και σύναψης της εν λόγω συμφωνίας έχει η Κοινότητα.

(11) Εάν η τροποποίηση των εσωτερικών κανόνων της Κοινότητας στο συγκεκριμένο τομέα απαιτεί αντίστοιχη τροποποίηση της AETR, τα κράτη μέλη ενεργούν από κοινού για να επιφέρουν την εν λόγω τροποποίηση της AETR το συντομότερο δυνατόν, σύμφωνα με την προβλεπόμενη σε αυτή διαδικασία.

(12) Πρέπει να γίνει ενημέρωση του καταλόγου των εξαιρέσεων, προκειμένου να ληφθούν υπόψη οι εξελίξεις στον τομέα των οδικών μεταφορών κατά τα τελευταία δεκαεπτά χρόνια.

(13) Οι βασικοί κανόνες σχετικά με τη διάρκεια οδήγησης πρέπει να γίνουν σαφέστεροι και απλούστεροι ώστε να μπορούν να επιβληθούν με αποτελεσματικό και ομοιόμορφο τρόπο μέσω του ψηφιακού ταχογράφου, όπως ορίζεται στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 σχετικά με τη συσκευή ελέγχου στον τομέα των οδικών μεταφορών [16], όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισμό (ΕΟΚ) 2135/98 [17]. Επιπλέον, μέσω της μόνιμης επιτροπής, οι εκτελεστικές αρχές των κρατών μελών θα επιδιώξουν να καταλήξουν σε συναίνεση σχετικά με την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού.

[16] ΕΕ L 370, 31.12.1985, σ. 8.

[17] ΕΕ L 274, 9.10.1998, σ. 1.

(14) Έχει αποδειχθεί ότι είναι δυνατό σύμφωνα με τους ισχύοντες κανόνες να προγραμματίζονται οι ημερήσιες περίοδοι οδήγησης και τα διαλείμματα κατά τρόπο ώστε να μπορεί ένας οδηγός να οδηγεί για πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα χωρίς πλήρες διάλειμμα, γεγονός που οδηγεί σε μειωμένη οδική ασφάλεια και σε επιδείνωση των συνθηκών εργασίας των οδηγών. Ως εκ τούτου, πρέπει να εξασφαλισθεί ότι κατανομή των διαλειμμάτων διευθετείται κατά τρόπο που να αποφεύγονται καταχρήσεις

(15) Οι ισχύοντες κανόνες αντιστάθμισης των περιόδων μειωμένης ανάπαυσης, τόσο ημερησίως όσο και εβδομαδιαίως, έχουν αποδειχθεί τόσο ποικίλοι και ελαστικοί ώστε να είναι στην πράξη ανεφάρμοστοι. Για την απλούστευση του συστήματος, πρέπει να βρεθεί μια νέα ισορροπία, η οποία θα διατηρεί την ευελιξία και θα παρέχει συγχρόνως ευνοϊκότερα πρότυπα για τους οδηγούς και δυνατότητα μηχανογράφησης. Πρέπει να αυξηθεί η κανονική περίοδος ημερήσιας ανάπαυσης και . Και πρέπει να μένουν χωρίς αντιστάθμιση οι μειωμένες περίοδοι ημερήσιας ανάπαυσης. Αντιστάθμιση για μειωμένη περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης πρέπει να δίδεται στο τέλος της επομένης εβδομάδας

(16) Πολλές οδικές μεταφορές εντός της Κοινότητας αφορούν μεταφορά με πορθμείο ή σιδηρόδρομο σε τμήμα της διαδρομής. Πρέπει επομένως να καθοριστούν σαφείς και κατάλληλες διατάξεις σχετικά με τις περιόδους ημερήσιας ανάπαυσης και τα διαλείμματα για τις εν λόγω μεταφορές.

(17) Εν όψει της αύξησης της διασυνοριακής μεταφοράς εμπορευμάτων και επιβατών, είναι επιθυμητό, χάριν της οδικής ασφάλειας και της ενίσχυσης της επιβολής των οδικών ελέγχων, να καλυφθούν οι διάρκειες οδήγησης και οι περίοδοι ανάπαυσης που πραγματοποιούνται εντός άλλων κρατών μελών ή τρίτων χωρών και να ορισθεί εάν έχουν τηρηθεί πλήρως και με ορθό τρόπο.

(18) Η ευθύνη των επιχειρήσεων μεταφορών πρέπει να ισχύει τουλάχιστον στις επιχειρήσεις εκείνες οι οποίες αποτελούν νομικά ή φυσικά πρόσωπα, και δεν πρέπει να αποκλείει τις διώξεις κατά φυσικών προσώπων τα οποία διαπράττουν, υποκινούν ή συνεργούν σε παραβάσεις του παρόντος κανονισμού.

(19) Οι οδηγοί που εργάζονται σε πολλές επιχειρήσεις μεταφορών πρέπει να παρέχουν σε κάθε μία επαρκείς πληροφορίες, ώστε να μπορούν να εκπληρώνουν τις υποχρεώσεις τους δυνάμει του παρόντος κανονισμού.

(20) Για την προώθηση της κοινωνικής προόδου και τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας, κάθε κράτος μέλος πρέπει να διατηρεί το δικαίωμα λήψης ορισμένων κατάλληλων μέτρων.

(21) Οι εθνικές παρεκκλίσεις πρέπει να αντανακλούν τις εξελίξεις στον τομέα των οδικών μεταφορών και να περιορίζονται μόνο σε στοιχεία που δεν υπόκεινται σε ανταγωνιστικές πιέσεις.

(22) Τα κράτη μέλη πρέπει να ορίσουν κανόνες για τα οχήματα που χρησιμοποιούνται σε τακτικές επιβατικές γραμμές των οποίων η διαδρομή δεν υπερβαίνει τα 50 χιλιόμετρα. Οι εν λόγω κανόνες πρέπει να παρέχουν επαρκή προστασία όσον αφορά τις επιτρεπόμενες περιόδους οδήγησης καθώς και τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης που επιβάλλονται.

(23) Χάριν της αποτελεσματικής επιβολής του κανονισμού, όλες οι τακτικές εθνικές και διεθνείς μεταφορές επιβατών πρέπει να ελέγχονται με την κανονική συσκευή ελέγχου.

(24) Τα κράτη μέλη πρέπει να ορίσουν κανόνες σχετικά με τις κυρώσεις, οι οποίες επιβάλλονται για παραβάσεις των διατάξεων του παρόντος κανονισμού και να διασφαλίσουν την επιβολή τους. Οι εν λόγω κυρώσεις πρέπει να έχουν αποτελεσματικό, αναλογικό, αποτρεπτικό χαρακτήρα και να μην δημιουργούν διακρίσεις. Η δυνατότητα ακινητοποίησης του οχήματος σε περίπτωση διαπίστωσης σοβαρών παραβάσεων πρέπει να περιλαμβάνεται μεταξύ των κυρώσεων που μπορούν να επιβάλλουν τα κράτη μέλη.

(25) Χάριν της σαφούς και αποτελεσματικής επιβολής του κανονισμού, είναι επιθυμητό να διασφαλιστούν ομοιόμορφες διατάξεις σχετικά με την ευθύνη των επιχειρήσεων μεταφορών και των οδηγών για τις παραβάσεις των μέτρων που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό. Η ευθύνη αυτή είναι δυνατό να συνεπάγεται ποινικές, αστικές ή διοικητικές κυρώσεις ανάλογα με τα ισχύοντα στα κράτη μέλη.

(26) Σύμφωνα με τις αρχές της επικουρικότητας και της αναλογικότητας, που προβλέπονται στο άρθρο 5 της Συνθήκης, ο στόχος του προσδιορισμού σαφών κοινών κανόνων σχετικά με τη διάρκεια οδήγησης και τις περιόδους ανάπαυσης των οδηγών στις οδικές μεταφορές δεν μπορεί να επιτευχθεί ικανοποιητικά από τα κράτη μέλη. συνεπώς, λαμβανομένης υπόψη της ανάγκης συντονισμένης διεθνικής δράσης, ο εν λόγω στόχος μπορεί να επιτευχθεί καλύτερα από την Κοινότητα. Ο παρών κανονισμός περιορίζεται στις ελάχιστες απαιτήσεις για την επίτευξη των εν λόγω στόχων και δεν υπερβαίνει τα αναγκαία για το σκοπό αυτό.

(27) Σύμφωνα με το άρθρο 2 της απόφασης αριθ. 1999/468/ΕΚ του Συμβουλίου της 28ης Ιουνίου 1999 για τον καθορισμό των όρων άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή [18], τα μέτρα για την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού λαμβάνονται με βάση της διαδικασία της συμβουλευτικής επιτροπής που προβλέπεται στο άρθρο 3 της εν λόγω απόφασης.

[18] ΕΕ L 184, 17.7.1999, σ. 23.

(28) Ο κανονισμός (ΕΟΚ) 3821/85 πρέπει να τροποποιηθεί ώστε να διευκρινισθούν οι συγκεκριμένες υποχρεώσεις των επιχειρήσεων μεταφορών και των οδηγών, καθώς και για να ενισχυθεί η ασφάλεια δικαίου και να διευκολυνθεί η επιβολή των ορίων διάρκειας οδήγησης και των περιόδων ανάπαυσης με καθ'οδόν ελέγχους.

(29) Για λόγους σαφήνειας και εξορθολογισμού, ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3820/1985 πρέπει να καταργηθεί και να αντικατασταθεί από τον παρόντα κανονισμό,

ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:

ΚΕΦΑΛΑΙΟ I

Εισαγωγικές διατάξεις

Άρθρο 1

Ο παρών κανονισμός διατυπώνει τους κανόνες που διέπουν τη διάρκεια οδήγησης, τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης των οδηγών που απασχολούνται στην οδική μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών με σκοπό την εναρμόνιση των όρων ανταγωνισμού στις χερσαίες μεταφορές και ιδίως στον οδικό τομέα, καθώς και τη βελτίωση των συνθηκών εργασίας και της οδικής ασφάλειας.

Σκοπός των διατάξεων του κανονισμού είναι επίσης να ενισχύσει τη βελτίωση των πρακτικών παρακολούθησης και εκτέλεσης από τα κράτη μέλη και να βελτιωθούν οι πρακτικές εργασίας στον κλάδο των οδικών μεταφορών.

Άρθρο 2

1. Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται στην οδική μεταφορά:

(α) εμπορευμάτων, όταν το μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος των οχημάτων, συμπεριλαμβανομένου οποιουδήποτε ρυμουλκούμενου ή ημιρυμουλκούμενου, υπερβαίνει 3,5 τόνους, και στην περίπτωση των διεθνών υπηρεσιών παράδοσης πόρτα-πόρτα όταν το μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος του οχήματος υπερβαίνει 2,8 τόνους, ή

(β) επιβατών με οχήματα τα οποία είναι κατασκευασμένα ή διαμορφωμένα με μόνιμο τρόπο και κατάλληλα για τη μεταφορά άνω των εννέα ατόμων, του οδηγού συμπεριλαμβανομένου, και προορίζονται για το σκοπό αυτό.

Εφαρμόζεται σε οχήματα των οποίων η άδεια κυκλοφορίας έχει εκδοθεί στην Κοινότητα, όταν η οδική μεταφορά πραγματοποιείται:

(α) αποκλειστικά εντός της Κοινότητας. ή

(β) μεταξύ της Κοινότητας και μιας τρίτης χώρας, η οποία δεν είναι συμβαλλόμενο μέρος της Ευρωπαϊκής Συμφωνίας περί της εργασίας των πληρωμάτων οχημάτων που εκτελούν διεθνείς οδικές μεταφορές (AETR), ή διέρχεται από μία τέτοια χώρα.

2. Ο παρών κανονισμός ισχύει για τις οδικές μεταφορές με οχήματα που είναι καταχωρισμένα σε τρίτη χώρα η οποία δεν είναι συμβαλλόμενο μέρος της AETR, για το σύνολο της διαδρομής που πραγματοποιείται εντός της Κοινότητας.

3. Η AETR εφαρμόζεται όταν η οδική μεταφορά πραγματοποιείται: από οχήματα για τα οποία έχει εκδοθεί άδεια κυκλοφορίας από κράτος μέλος ή χώρα που είναι συμβαλλόμενο μέρος της AETR, για το σύνολο της διαδρομής εφόσον η διαδρομή αυτή πραγματοποιείται μεταξύ της Κοινότητας και μιας χώρας, η οποία είναι συμβαλλόμενο μέρος, ή μέσω μιας τέτοιας χώρας.

Άρθρο 3

Με την επιφύλαξη της παραγράφου 6 του άρθρου 6, ο παρών κανονισμός δεν εφαρμόζεται στις οδικές μεταφορές που εκτελούνται από:

1. οχήματα που χρησιμοποιούνται σε τακτικές επιβατικές γραμμές των οποίων η διαδρομή δεν υπερβαίνει τα 50 χιλιόμετρα.

2. οχήματα των οποίων η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα δεν υπερβαίνει τα 30 χιλιόμετρα την ώρα.

3. οχήματα που ανήκουν ή μισθώνονται χωρίς οδηγό από τις ένοπλες δυνάμεις, την πολιτική προστασία, την πυροσβεστική υπηρεσία και τα σώματα ασφαλείας όταν η μεταφορά πραγματοποιείται ως συνέπεια της αποστολής που έχει ανατεθεί στα σώματα αυτά, και υπό την ευθύνη τους.

4. οχήματα που χρησιμοποιούνται σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης ή σε επιχειρήσεις διάσωσης.

5. ειδικά οχήματα τα οποία ανήκουν ή μισθώνονται χωρίς οδηγό από το κράτος και χρησιμοποιούνται για ιατρικούς σκοπούς.

6. ειδικά οχήματα που μεταφέρουν τον εξοπλισμό τσίρκων ή πανηγυριών.

7. ειδικά οχήματα παροχής οδικής βοήθειας τα οποία λειτουργούν σε ακτίνα 100 χλμ. από τη βάση τους.

8. οχήματα τα οποία υποβάλλονται σε οδικές δοκιμές για λόγους τεχνικής βελτίωσης, επισκευής ή συντήρησης και οχήματα καινούρια ή οχήματα που έχουν υποστεί μετατροπές και δεν έχουν ακόμα τεθεί σε κυκλοφορία.

9. οχήματα με ανώτατο επιτρεπόμενο μεικτό βάρος που δεν υπερβαίνει 7,5 τόνους, τα οποία χρησιμοποιούνται για μη εμπορικές μεταφορές εμπορευμάτων.

10. Επαγγελματικά οχήματα αντίκες που χρησιμοποιούνται για μη επαγγελματική μεταφορά εμπορευμάτων ή επιβατών.

Άρθρο 4

Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού νοούνται ως:

1. «οδική μεταφορά»: κάθε διαδρομή εκτελούμενη εν μέρει ή πλήρως επί δημόσιων οδών από όχημα, με ή χωρίς φορτίο, το οποίο χρησιμοποιείται για τη μεταφορά επιβατών ή εμπορευμάτων.

2. «όχημα»: αυτοκίνητο, ελκυστήρας, ρυμουλκούμενο ή ημιρυμουλκούμενο, όπως ορίζονται ακολούθως:

- «αυτοκίνητο»: κάθε όχημα, μηχανικώς και αυτοδυνάμως κινούμενο, το οποίο κυκλοφορεί στις οδούς, και όχι μόνιμα επί σιδηροτροχιών, και χρησιμοποιείται για τη μεταφορά επιβατών ή εμπορευμάτων.

- «ελκυστήρας»: κάθε όχημα, μηχανικώς και αυτοδυνάμως κινούμενο, το οποίο κυκλοφορεί στις οδούς, και όχι μόνιμα επί σιδηροτροχιών, και το οποίο έχει κατασκευασθεί ειδικά για να σύρει, να ωθεί ή να κινεί ρυμουλκούμενα, ημιρυμουλκούμενα, εργαλεία ή μηχανήματα.

- «ρυμουλκούμενο»: κάθε όχημα προορισμένο να συζευχθεί με αυτοκίνητο ή με ελκυστήρα.

- «ημιρυμουλκούμενο»: ρυμουλκούμενο χωρίς εμπρόσθιο άξονα, το οποίο έχει συζευχθεί κατά τέτοιο τρόπο ώστε το σημαντικό μέρος του βάρους του ρυμουλκούμενο αυτού και του φορτίου του να φέρεται από τον ελκυστήρα ή το αυτοκίνητο.

3. «οδηγός»: κάθε πρόσωπο που οδηγεί το όχημα, ακόμη και για βραχύ χρονικό διάστημα, ή που ευρίσκεται πάνω στο ίδιο όχημα για να το οδηγήσει αν παραστεί ανάγκη.

4. «διάρκεια οδήγησης»: η διάρκεια της δραστηριότητας κατά την οποία ο οδηγός έχει τον έλεγχο του οχήματος και συμμετέχει ενεργά στην κυκλοφορία. Συμπεριλαμβάνονται οι διακοπές μετακίνησης του οχήματος κατά τις οποίες ο οδηγός εξακολουθεί να ευρίσκεται πίσω από το τιμόνι.

5.. «διάλειμμα»: κάθε περίοδος κατά τη διάρκεια της οποίας ο οδηγός δεν επιτρέπεται να οδηγεί ή να εκτελεί κάποια άλλη εργασία και η οποία εξυπηρετεί αποκλειστικά την ανάπαυσή του.

6. «άλλη εργασία»: κάθε δραστηριότητα διαφορετική από την οδήγηση όπως ορίζεται στο άρθρο 3 στοιχείο α) της οδηγίας 2002/15/ΕΚ του Συμβουλίου ως «χρόνος εργασίας» .

7. «ανάπαυση»: κάθε περίοδος χωρίς διακοπή, κατά τη διάρκεια της οποίας ο οδηγός μπορεί να διαθέτει ελεύθερα το χρόνο του.

8. «περίοδος ημερήσιας ανάπαυσης»: καθημερινή περίοδος κατά τη διάρκεια της οποίας ο οδηγός μπορεί να διαθέτει ελεύθερα το χρόνο του και καλύπτει μια «κανονική περίοδο ημερήσιας ανάπαυσης» ή μια «μειωμένη περίοδο ημερήσιας ανάπαυσης».

«κανονική περίοδος ημερήσιας ανάπαυσης»: κάθε περίοδος ανάπαυσης χωρίς διακοπή, διάρκειας τουλάχιστον 12 ωρών. Η κανονική περίοδος ημερήσιας ανάπαυση επιτρέπεται να χωρίζεται σε δύο περιόδους που θα διαρκούν η πρώτη τουλάχιστον 3 ώρες χωρίς διακοπή και η δεύτερη τουλάχιστον 9 ώρες χωρίς διακοπή.

«μειωμένη περίοδος ημερήσιας ανάπαυσης»: κάθε περίοδος χωρίς διακοπή, μικρότερη των 12 ωρών, αλλά διάρκειας τουλάχιστον 9 ωρών.

9. «περίοδος εβδομαδιαίας ανάπαυσης»: περίοδος κατά τη διάρκεια της οποίας ο οδηγός μπορεί να διαθέτει ελεύθερα το χρόνο του. ο όρος καλύπτει την «κανονική περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης» ή τη «μειωμένη περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης».

- «κανονική περίοδος εβδομαδιαίας ανάπαυσης»: κάθε περίοδος ανάπαυσης χωρίς διακοπή, διάρκειας τουλάχιστον 45 ωρών.

- «μειωμένη περίοδος εβδομαδιαίας ανάπαυσης»: κάθε περίοδος ανάπαυσης χωρίς διακοπή διάρκειας μικρότερης των 45 ωρών, που επιτρέπεται να συντομευθεί σε τουλάχιστον 36 συνεχόμενες ώρες, εφόσον λαμβάνεται στο μέρος όπου βρίσκεται συνήθως η βάση του οχήματος ή στην ιδιαίτερη πατρίδα του οδηγού, ή σε τουλάχιστον 24 συνεχόμενες ώρες, εφόσον λαμβάνεται εκτός αυτών των τόπων .

10. « εβδομάδα»: η χρονική περίοδος από τη Δευτέρα ώρα 00.00 έως την Κυριακή στις 24.00.

11. «ημερήσια διάρκεια οδήγησης»: το σύνολο της διάρκειας οδήγησης που έχει συσσωρευτεί μεταξύ του τέλους μιας περιόδου ημερήσιας ανάπαυσης και της αρχής της επόμενης ημερήσιας ανάπαυσης ή μεταξύ μιας περιόδου ημερήσιας ανάπαυσης και μιας περιόδου εβδομαδιαίας ανάπαυσης.

12. «εβδομαδιαία διάρκεια οδήγησης»: το σύνολο της διάρκειας οδήγησης που έχει συσσωρευτεί κατά τη διάρκεια μιας κινητής εβδομάδας.

13. «ανώτατο επιτρεπόμενο μεικτό βάρος»: το ανώτατο επιτρεπόμενο βάρος του οχήματος έτοιμου προς κίνηση, συμπεριλαμβανομένου του ωφέλιμου φορτίου.

14. «τακτικές επιβατικές γραμμές»: οι εθνικές και διεθνείς μεταφορές που ανταποκρίνονται στον ορισμό του άρθρου 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 684/92 του Συμβουλίου [19].

[19] ΕΕ L 74, 20.3.1992, σ. 1, όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 11/98 του Συμβουλίου, ΕΕ L 4, 8.1.1998, σ. 1.

15. «πολλαπλή επάνδρωση»: όταν στο όχημα είναι παρών τουλάχιστον ένας δεύτερος οδηγός κατά τις περιόδους οδήγησης μεταξύ δύο διαδοχικών περιόδων ημερήσιας ανάπαυσης ή μεταξύ μίας περιόδου ημερήσιας ανάπαυσης και μίας περιόδου εβδομαδιαίας ανάπαυσης, για να αναλάβει την οδήγηση. Για την πρώτη ώρα της πολλαπλής επάνδρωσης, η παρουσία άλλου οδηγού ή οδηγών είναι προαιρετική, στο υπόλοιπο διάστημα της περιόδου, όμως, είναι υποχρεωτική.

16. «επιχείρηση μεταφορών»: κάθε φυσικό πρόσωπο, νομικό πρόσωπο, οργάνωση ή ομάδα ατόμων χωρίς νομική προσωπικότητα, κερδοσκοπική ή μη, ή κάθε επίσημο όργανο, το οποίο είτε έχει τη δική του νομική προσωπικότητα είτε εξαρτάται από μια αρχή η οποία έχει την εν λόγω προσωπικότητα, και εκτελεί οδικές μεταφορές έναντι μίσθωσης ή για δικό της λογαριασμό.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ II

Πλήρωμα, διάρκεια οδήγησης, διαλείμματα και περίοδοι ανάπαυσης

Άρθρο 5

1. Το ελάχιστο όριο ηλικίας για τους εισπράκτορες είναι το 18ο έτος συμπληρωμένο.

2. Το ελάχιστο όριο ηλικίας για τους βοηθούς οδηγών είναι το 18ο έτος συμπληρωμένο. Ωστόσο, τα κράτη μέλη δύνανται να μειώσουν το ελάχιστο όριο ηλικίας των βοηθών οδηγών στο 16ο έτος συμπληρωμένο, εφόσον

(α) η οδική μεταφορά εκτελείται εντός ενός κράτους μέλους σε ακτίνα 50 χλμ. από τον τόπο εκμετάλλευσης του οχήματος, συμπεριλαμβανομένων των δήμων και κοινοτήτων των οποίων το κέντρο ευρίσκεται μέσα στην ακτίνα αυτή,

(β) η μείωση γίνεται για λόγους επαγγελματικής κατάρτισης, και

(γ) η μείωση γίνεται στα πλαίσια των εθνικών διατάξεων κάθε κράτους μέλους σε θέματα απασχόλησης.

Άρθρο 6

1. Η ημερήσια διάρκεια οδήγησης δεν πρέπει να υπερβαίνει τις εννέα ώρες.

Ωστόσο, η ημερήσια διάρκεια οδήγησης μπορεί να παρατείνεται σε 10 ώρες κατ' ανώτατο όριο, όχι περισσότερες από δύο φορές στη διάρκεια της εβδομάδας.

. 2. Η εβδομαδιαία διάρκεια οδήγησης δεν υπερβαίνει τις 56 ώρες και δεν επιτρέπεται να έχει ως αποτέλεσμα την υπέρβαση του μέγιστου εβδομαδιαίου χρόνου εργασίας όπως καθορίζεται στο άρθρο 4 στοιχείο α) της οδηγίας 2002/15/ΕΚ του Συμβουλίου.

3. Η συνολική διάρκεια οδήγησης η οποία συσσωρεύεται κατά τη διάρκεια δύο διαδοχικών εβδομάδων δεν υπερβαίνει τις 90 ώρες.

4. Η ημερήσια και η εβδομαδιαία διάρκεια οδήγησης περιλαμβάνουν το συνολικό χρόνο οδήγησης στην επικράτεια της Κοινότητας ή τρίτης χώρας.

5. Όταν ο οδηγός οχήματος για το οποίο ισχύει ο παρών κανονισμός οδηγεί επίσης μεταξύ δύο επάλληλων περιόδων ημερήσιας ανάπαυσης ή μεταξύ μιας ημερήσιας και μιας εβδομαδιαίας περιόδου ανάπαυσης

(α) όχημα το οποίο εμπίπτει σε εξαίρεση σύμφωνα με το άρθρο 3 ή σε παρέκκλιση σύμφωνα με τα άρθρα 13 και 14 και / ή.

(β) όχημα το οποίο χρησιμοποιείται για τη μεταφορά εμπορευμάτων, εφόσον το μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος του οχήματος δεν υπερβαίνει 3,5 τόνους

η συνολική διάρκεια οδήγησης συνυπολογίζεται στον ημερήσιο και εβδομαδιαίο χρόνο οδήγησης του οδηγού για τους σκοπούς του άρθρου 4 και των προηγουμένων παραγράφων του παρόντος άρθρου, και καταγράφεται χειρογράφως σε φύλλο καταγραφής ή σε εκτυπωμένο αντίγραφο.

Άρθρο 7

1. Μετά από οδήγηση τεσσερισήμισι ωρών κατ' ανώτατο όριο, πρέπει να γίνεται διάλειμμα 45 τουλάχιστον λεπτών, εκτός αν ακολουθεί περίοδος ανάπαυσης για τον οδηγό.2. Το διάλειμμα αυτό επιτρέπεται να αντικαθίσταται από διάλειμμα διάρκειας τουλάχιστον 15 λεπτών του οποίου να έπεται διάλειμμα τουλάχιστον 30 λεπτών. καθένα από αυτά τα δύο διαλείμματα πρέπει να κατανέμονται χρονικώς κατά τρόπο ώστε να πληρούνται οι διατάξεις της παραγράφου 1. Άρθρο 8

1. Ο οδηγός λαμβάνει περιόδους ημερήσιας και εβδομαδιαίας ανάπαυσης.

2. Εντός 24 ωρών από το τέλος της προηγούμενης περιόδου ημερήσιας ή εβδομαδιαίας ανάπαυσής του ο οδηγός πρέπει να έχει λάβει μία νέα περίοδο ημερήσιας ανάπαυσης

Αν το τμήμα της περιόδου ημερήσιας ανάπαυσης, το οποίο πραγματοποιείται εντός των προβλεπόμενων 24 ωρών, έχει διάρκεια τουλάχιστον 9 ωρών, αλλά κάτω των 12 ωρών, τότε η εν λόγω περίοδος ημερήσιας ανάπαυσης θεωρείται μειωμένη περίοδος ημερήσιας ανάπαυσης.

3. Ο οδηγός δύναται να πραγματοποιήσει τρεις, κατ' ανώτατο όριο, μειωμένες περιόδους ημερήσιας ανάπαυσης μεταξύ οποιωνδήποτε δύο περιόδων εβδομαδιαίας ανάπαυσης.

4. Κατά παρέκκλιση των διατάξεων της παραγράφου 2, σε περίπτωση πολλαπλής επάνδρωσης οχήματος, ο οδηγός πρέπει να έχει λάβει νέα περίοδο ημερήσιας ανάπαυσης, εντός 30 ωρών από το τέλος της προηγούμενης περιόδου ημερήσιας ή εβδομαδιαίας ανάπαυσής του.

5. Κατά τη διάρκεια κάθε εβδομάδας, μια από τις περιόδους ημερήσιας ανάπαυσης πρέπει να παρατείνεται ώστε να συνιστά περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης.

. 6. Οι περίοδοι ημερήσιας ανάπαυσης και οι περίοδοι μειωμένης εβδομαδιαίας ανάπαυσης μειωμένης επιτρέπεται να ληφθούν μέσα σε όχημα, εφόσον αυτό διαθέτει κατάλληλες εγκαταστάσεις ύπνου για κάθε οδηγό και είναι σταθμευμένο.

7. Εβδομαδιαία περίοδος ανάπαυσης που πέφτει σε δύο εβδομάδες επιτρέπεται να υπολογιστεί σε οποιαδήποτε από τις δύο εβδομάδες, αλλά όχι και στις δύο.

8. Οδηγός που λαμβάνει μειωμένη περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης λαμβάνει ως πρόσθετη περίοδο ανάπαυσης τη διαφορά μεταξύ των 45 ωρών και της διάρκειας της μειωμένης περιόδου εβδομαδιαίας ανάπαυσης που πραγματοποιήθηκε. Η πρόσθετη αυτή περίοδος ανάπαυσης:

- λαμβάνεται συγκεντρωτικά.

- λαμβάνεται μέχρι το τέλος της εβδομάδας που ακολουθεί την εβδομάδα κατά την οποία άρχισε η μειωμένη εβδομαδιαία ανάπαυση.

- προστίθεται είτε σε εβδομαδιαία είτε σε ημερήσια περίοδο ανάπαυσης.

Άρθρο 9

1. Κατά παρέκκλιση του άρθρου 8, όταν ο οδηγός συνοδεύει όχημα που μεταφέρεται με πορθμείο ή σιδηρόδρομο, η περίοδος ημερήσιας ανάπαυσης δύναται να διακοπεί δύο μόνο φορές από άλλες δραστηριότητες, η συνολική διάρκεια των οποίων δεν υπερβαίνει τη μία ώρα.

2. Κατά τη διάρκεια της τακτικής ημερήσιας ανάπαυσης που αναφέρεται στην παράγραφο 1, ο οδηγός πρέπει να δύναται να έχει στη διάθεσή του κλίνη ή κουκέτα.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ III

Ευθύνη της επιχείρησης

Άρθρο 10

1. Απαγορεύεται στις μεταφορικές επιχειρήσεις να δίδουν στους οδηγούς που απασχολούν ή να διαθέτουν αμοιβές, ακόμη και με τη μορφή επιδόματος ή μισθολογικής αύξησης, σε συνάρτηση με τις διανυόμενες αποστάσεις ή/και με τον όγκο των μεταφερομένων εμπορευμάτων, εάν οι αμοιβές αυτές είναι φύσεως τέτοιας ώστε να θέτουν σε κίνδυνο την οδική ασφάλεια.

2. Η επιχείρηση μεταφορών πρέπει να οργανώνει την εργασία των οδηγών που αναφέρονται στην παράγραφο 1 κατά τρόπο ώστε οι οδηγοί να μπορούν να συμμορφώνονται με το κεφάλαιο II του παρόντος κανονισμού καθώς και του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 του Συμβουλίου. Η επιχείρηση μεταφορών δίδει κατάλληλες οδηγίες στον οδηγό και ως εκ τούτου διενεργεί τακτικούς ελέγχους προκειμένου να διασφαλίσει την τήρηση των διατάξεων του κεφαλαίου II του παρόντος κανονισμού καθώς και του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85.

3. Κράτος μέλος επιβάλλει κύρωση σε επιχείρηση και/ή σε οδηγό για οποιαδήποτε παράβαση του παρόντος κανονισμού διαπιστώνεται στην επικράτειά του και για την οποία δεν έχει ήδη επιβληθεί κύρωση, ακόμη και όταν η παράβαση έχει διαπραχθεί στην επικράτεια άλλου κράτους μέλους ή τρίτης χώρας.

Κάθε κράτος μέλος λαμβάνει δεόντως υπόψη αποδείξεις που παρέχει η επιχείρηση και/ή ο οδηγός ότι έχει ήδη επιβληθεί κύρωση για την παράβαση ή ότι για την παράβαση έχει ήδη κινηθεί η δικαστική διαδικασία.

4. Οι επιχειρήσεις μεταφορών που έχουν την έδρα τους σε κράτος μέλος είναι υπεύθυνες για τις αναφερόμενες στην παράγραφο 3 παραβάσεις που διαπράττονται από οδηγούς προς όφελος των εν λόγω επιχειρήσεων μεταφορών, ακόμη και αν ο οδηγός δεν βρισκόταν στην επικράτεια του κράτους μέλους τη στιγμή της παράβασης.

5. Η επιχείρηση μεταφορών δεν είναι υπεύθυνη σύμφωνα με την παράγραφο 4, εάν αποδείξει ότι -

(α) η παράβαση οφειλόταν στο γεγονός ότι ο οδηγός δεν τήρησε τις οδηγίες που του δόθηκαν από την επιχείρηση μεταφορών. ή

(β) δεν γνώριζε και δεν μπορούσε εύλογα να γνωρίζει ότι ο οδηγός εργαζόταν ή ήταν στη διάθεση διαφόρων εργοδοτών και επομένως είχε δεχθεί περισσότερα σύνολα οδηγιών, γεγονός που θα τον ανάγκαζαν να παραβιάσει τους κανόνες του κεφαλαίου ΙΙ.

6. Οδηγός που απασχολείται ή είναι στη διάθεση περισσοτέρων επιχειρήσεων μεταφορών υποχρεούται να παρέχει σε κάθε επιχείρηση επαρκείς πληροφορίες ώστε να διασφαλίζεται η συμμόρφωσή τους με τις διατάξεις του κεφαλαίου ΙΙ.

7. Οι μεταφορικές εταιρίες, οι μεταφορείς φορτίων, οι εργολάβοι, οι υπεργολάβοι και τα γραφεία εργοδότησης οδηγών εξασφαλίζουν ότι τα συμβατικώς συμφωνούμενα ωράρια δρομολογίων πληρούν τις διατάξεις του παρόντος κανονισμού.

(α) Επιχείρηση μεταφορών η οποία χρησιμοποιεί οχήματα εφοδιασμένα με συσκευή ελέγχου σύμφωνα με το παράρτημα ΙΒ του κανονισμού (ΕΟΚ) 3821/85, όπως τροποποιήθηκε τελευταία, τα οποία εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής και τις διατάξεις του παρόντος κανονισμού:

i. εξασφαλίζει ότι όλα τα συναφή δεδομένα τηλεφορτώνονται από την μονάδα επί του οχήματος και την κάρτα οδηγού με τη συχνότητα που ορίζεται στο κράτος μέλος εγκατάστασης της επιχείρησης μεταφορών ή με τη συχνότητα που είναι αναγκαία για να εξασφαλισθεί ότι τηλεφορτώνονται όλες οι δραστηριότητες που εκτελούνται από εν λόγω επιχείρηση ή για λογαριασμό της.

ii. εξασφαλίζει ότι όλα τα δεδομένα που τηλεφορτώνονται από την μονάδα του οχήματος και την κάρτα του οδηγού φυλάσσονται επί τουλάχιστον 12 μήνες μετά την καταγραφή τους και, σε περίπτωση που ζητηθούν από επιθεωρητή, τα δεδομένα αυτά πρέπει να είναι προσβάσιμα, είτε απευθείας είτε εξ αποστάσεως, στις εγκαταστάσεις της επιχείρησης.

(β) Ο όρος «τηλεφόρτωση» στην παρούσα παράγραφο αντιστοιχεί στον ορισμό που δίνεται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1460/2002 της Επιτροπής της 13ης Ιουνίου 2002 [20], Κεφάλαιο I (Ορισμοί), παράγραφος (ιθ)

[20] EE L 207, 13.12.1993, σ. 18.

(γ) Η ελάχιστη περίοδος εντός της οποίας τα σχετικά δεδομένα πρέπει να τηλεφορτώνονται σύμφωνα με την ανωτέρω παράγραφο (α)(i) αποφασίζεται από την Επιτροπή σύμφωνα με τη διαδικασία συμβουλευτικής επιτροπής που προβλέπεται στο άρθρο 23 παράγραφος 2.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ IV

Εξαιρέσεις

Άρθρο 11

Κάθε κράτος μέλος μπορεί να εφαρμόζει μεγαλύτερα κατώτατα όρια για τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης ή μικρότερα ανώτατα όρια για τη διάρκεια οδήγησης από αυτά που καθορίζονται στα άρθρα 6 έως και 9, ακόμη και για οδικές μεταφορές που εκτελούνται εξ ολοκλήρου εντός της επικρατείας του.. Ωστόσο, οι διατάξεις του παρόντος κανονισμού εξακολουθούν να ισχύουν για οδηγούς που εκτελούν διεθνείς μεταφορές.

Άρθρο 12

Υπό την προϋπόθεση ότι δεν τίθεται σε κίνδυνο η οδική ασφάλεια και για να μπορέσει να φθάσει σε μια κατάλληλη τοποθεσία στάθμευσης, ο οδηγός μπορεί να παρεκκλίνει από τις διατάξεις των άρθρων 6 έως και 9 εφόσον αυτό είναι απαραίτητο για την ασφάλεια των προσώπων, του οχήματος ή του φορτίου του. Ο οδηγός αναφέρει τον λόγο της παρέκκλισης στο φύλλο καταγραφής της συσκευής ελέγχου ή σε εκτυπωμένο αντίγραφο από τη συσκευή ελέγχου ή στο πρόγραμμα υπηρεσίας το αργότερο κατά την άφιξή του στην κατάλληλη τοποθεσία στάθμευσης.

Άρθρο 13

1. Υπό την προϋπόθεση ότι δεν θίγονται οι στόχοι του άρθρου 1, κάθε κράτος μέλος μπορεί να χορηγεί εξαιρέσεις από τα άρθρα 5 έως και 9 για τις μεταφορές που γίνονται στο έδαφός του, ή και στο έδαφος άλλων κρατών μελών, εφόσον αυτά τα κράτη συναινούν, με τα εξής οχήματα:

(α) οχήματα που ανήκουν ή μισθώνονται χωρίς οδηγό από δημόσιες αρχές για την εκτέλεση οδικών μεταφορών οι οποίες δεν ανταγωνίζονται τις επαγγελματικές επιχειρήσεις μεταφορών.

(β) οχήματα που χρησιμοποιούνται από γεωργικές, φυτοκομικές, δασικές, κτηνοτροφικές ή αλιευτικές επιχειρήσεις για μεταφορά εμπορευμάτων στο πλαίσιο της οικείας τους επιχειρηματικής δραστηριότητας σε ακτίνα 50 χλμ. από τη βάση της επιχείρησης.

(γ) οχήματα με ανώτατο επιτρεπόμενο μεικτό βάρος 7,5 τόνους τα οποία χρησιμοποιούνται από φορείς παροχής καθολικής υπηρεσίας, όπως ορίζονται στο άρθρο 2 παράγραφος 13 της οδηγίας 97/67/ΕΚ, για την παράδοση αντικειμένων στο πλαίσιο της παροχής της καθολικής υπηρεσίας ή χρησιμοποιούνται για να μεταφέρουν υλικά ή εξοπλισμό προς χρήση από τον οδηγό κατά την άσκηση του επαγγέλματός του. Τα οχήματα αυτά επιτρέπεται να χρησιμοποιούνται μόνον σε ακτίνα 50 χλμ. από τη βάση της επιχείρησης, και υπό την προϋπόθεση ότι η οδήγηση των εν λόγω οχημάτων δεν αποτελεί την κύρια δραστηριότητα του οδηγού.

(δ) οχήματα που κυκλοφορούν αποκλειστικά σε νησιά επιφάνειας κάτω των 2.300 τετραγωνικών χιλιομέτρων και μη συνδεδεμένα με την ηπειρωτική χώρα με γέφυρα, διάβαση ή σήραγγα που να μπορούν να χρησιμοποιηθούν από αυτοκίνητα οχήματα.

(ε) οχήματα που χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά εμπορευμάτων σε ακτίνα 50 χλμ. από τη βάση της επιχείρησης και κινούνται με φυσικό αέριο ή υγραέριο ή ηλεκτρισμό, το ανώτατο επιτρεπόμενο μεικτό βάρος των οποίων, συμπεριλαμβανομένου του βάρους των ρυμουλκούμενων ή ημιρυμουλκούμενων, δεν υπερβαίνει 7,5 τόνους.

(στ) οχήματα που χρησιμοποιούνται για μαθήματα οδήγησης αυτοκινήτου για την απόκτηση άδειας οδήγησης, εφόσον δεν χρησιμοποιούνται για εμπορικές μεταφορές εμπορευμάτων ή επιβατών.

(ζ) οχήματα που χρησιμοποιούνται από τις υπηρεσίες αποχετεύσεων, αντιπλημμυρικής προστασίας, ύδρευσης, συντήρησης και ελέγχου αυτοκινητοδρόμων καθώς και συλλογής και διάθεσης των απορριμμάτων.

(η) οχήματα με 10 έως 17 θέσεις που χρησιμοποιούνται αποκλειστικώς για τη μεταφορά επιβατών, υπό τον όρο ότι χρησιμοποιούνται από μη επαγγελματικούς φορείς για κοινωνικούς σκοπούς.

2. Τα κράτη μέλη ενημερώνουν την Επιτροπή σχετικά με τις εξαιρέσεις που χορηγούν με βάση την παράγραφο 1 και η Επιτροπή ενημερώνει σχετικά τα άλλα κράτη μέλη.

3. Υπό τον όρο ότι δεν διακυβεύονται οι στόχοι που ορίζονται στο άρθρο 1 και παρέχεται επαρκής προστασία στους οδηγούς, κράτος μέλος δύναται, κατόπιν έγκρισης από την Επιτροπή, να παραχωρήσει για την επικράτειά του ήσσονες εξαιρέσεις από τον παρόντα κανονισμό για οχήματα που χρησιμοποιούνται σε προκαθορισμένες περιοχές με πυκνότητα πληθυσμού κατώτερη από 5 κατοίκους ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο, στις εξής περιπτώσεις:

- για εσωτερικές τακτικές συγκοινωνίες, εφόσον το ωράριό τους έχει εγκριθεί από τις αρχές: εξαιρέσεις όσον αφορά τα διαλείμματα, και

- για τις εσωτερικές μεταφορές εμπορευμάτων οι οποίες δεν έχουν συνέπειες στην ενιαία αγορά και είναι αναγκαίες για να διατηρηθούν ορισμένοι βιομηχανικοί κλάδοι στην επικράτεια του κράτους μέλους και εφόσον οι διατάξεις για εξαίρεση από τον παρόντα κανονισμό προβλέπουν περιορισμό σε ακτίνα που δεν υπερβαίνει τα 100 χιλιόμετρα.

Η οδική μεταφορά σύμφωνα με την εν λόγω παρέκκλιση επιτρέπεται να περιλαμβάνει διαδρομή σε περιοχή με μεγαλύτερη πληθυσμιακή πυκνότητα μόνον για να τελειώσει ή να αρχίσεί το ταξίδι. Οποιοδήποτε τέτοιο μέτρο πρέπει να τηρεί την αρχή της αναλογικότητας ως προς τον χαρακτήρα και το πεδίο εφαρμογής του.

Άρθρο 14

Υπό την προϋπόθεση ότι δεν θίγονται οι στόχοι του άρθρου 1, τα κράτη μέλη μπορούν, μετά από άδεια της Επιτροπής, να παρεκκλίνουν από την εφαρμογή των διατάξεων των άρθρων 6 έως και 9 του παρόντος κανονισμού, για μεταφορές που εκτελούνται σε έκτακτες περιστάσεις.

Σε επείγουσες καταστάσεις τα κράτη μέλη μπορούν να επιτρέψουν προσωρινή παρέκκλιση για χρονικό διάστημα που δεν υπερβαίνει τις 30 ημέρες, η οποία κοινοποιείται αμέσως στην Επιτροπή.

Η Επιτροπή κοινοποιεί στα άλλα κράτη μέλη κάθε παρέκκλιση που χορηγείται βάσει του παρόντος άρθρου.

Άρθρο 15

Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ότι οι οδηγοί των οχημάτων που ορίζονται στην παράγραφο 1 του άρθρου 3 καλύπτονται από εθνικούς κανόνες οι οποίοι παρέχουν επαρκή προστασία όσον αφορά τις επιτρεπόμενες περιόδους οδήγησης καθώς και τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης που επιβάλλονται.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ V

Έλεγχος και κυρώσεις

Άρθρο 16

1. Στην περίπτωση οχημάτων τα οποία δεν είναι εφοδιασμένα με συσκευή ελέγχου σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85, οι διατάξεις των παραγράφων 2 και 3 του παρόντος άρθρου ισχύουν μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2006 για:

(α) τακτικές εθνικές μεταφορές επιβατών, και

(β) τακτικές διεθνείς μεταφορές επιβατών, μεταξύ σημείων που βρίσκονται σε απόσταση 50 χλμ. κατ' ευθεία γραμμή από τα σύνορα μεταξύ δύο κρατών μελών και η διαδρομή μήκους των οποίων δεν υπερβαίνει τα 100 χλμ..

2. Η επιχείρηση καταρτίζει πίνακα δρομολογίων και πρόγραμμα υπηρεσίας, στα οποία αναφέρονται το όνομα και η βάση κάθε οδηγού, καθώς και το προκαθορισμένο ωράριο για τις διάφορες περιόδους οδήγησης, άλλης εργασίας, διαλειμμάτων και διαθεσιμότητας.

Κάθε οδηγός, που εκτελεί υπηρεσία η οποία αναφέρεται στην παράγραφο 1, φέρει μαζί του απόσπασμα του προγράμματος υπηρεσίας και αντίγραφο του πίνακα δρομολογίων.

3. Το πρόγραμμα υπηρεσίας

(α) περιλαμβάνει όλα τα στοιχεία που αναφέρονται στην παράγραφο 2 για χρονικό διάστημα που καλύπτει τουλάχιστον τις 28 προηγούμενες ημέρες. τα στοιχεία αυτά πρέπει να επικαιροποιούνται σε τακτικά χρονικά διαστήματα, των οποίων η διάρκεια να μην υπερβαίνει ένα μήνα.

(β) υπογράφεται από τον προϊστάμενο της επιχείρησης ή από εκπρόσωπό του, και

(γ) φυλάσσεται από την επιχείρηση μεταφορών επί ένα έτος μετά τη λήξη της περιόδου που καλύπτει το πρόγραμμα. Η επιχείρηση μεταφορών χορηγεί απόσπασμα του προγράμματος υπηρεσίας στους ενδιαφερόμενους οδηγούς που θα το ζητήσουν.

(δ) συντάσσεται και παραδίδεται στον εξουσιοδοτημένο επιθεωρητή που θα το ζητήσει.

Άρθρο 17

Τα κράτη μέλη, χρησιμοποιώντας το σχετικό τυποποιημένο έντυπο που ορίζεται στην απόφαση 93/173/ΕΟΚ της Επιτροπής [21], κοινοποιούν στην Επιτροπή όλες τις απαιτούμενες πληροφορίες προκειμένου να συντάσσει κάθε δύο χρόνια έκθεση σχετικά με την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού και του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 και τις εξελίξεις στους αντίστοιχους τομείς.

[21] EE L 72, 25.03.1993, σ. 33.

Τα στοιχεία αυτά πρέπει να περιέλθουν στην Επιτροπή το αργότερο μέχρι τις 30 του πρώτου Σεπτεμβρίου μετά τη λήξη της διετίας που καλύπτει η έκθεση.

Η Επιτροπή διαβιβάζει την έκθεση στο Συμβούλιο και στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο εντός δεκατριών μηνών από την ημερομηνία λήξης της διετούς περιόδου που καλύπτει η έκθεση.

Άρθρο 18

Τα κράτη μέλη υιοθετούν τα μέτρα που είναι απαραίτητα για την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού.

Άρθρο 19

Τα κράτη μέλη ορίζουν κανόνες σχετικά με τις κυρώσεις που επιβάλλονται σε περίπτωση παράβασης των διατάξεων του παρόντος κανονισμού και διασφαλίζουν την επιβολή τους. Οι εν λόγω κυρώσεις πρέπει να έχουν αποτελεσματικό, αναλογικό, αποτρεπτικό χαρακτήρα και να μη δημιουργούν διακριτική μεταχείριση και είναι δυνατόν να είναι αστικής, διοικητικής ή ποινικής φύσης.

Άρθρο 20

Όταν τα κράτη μέλη θεωρούν ότι έχει σημειωθεί παράβαση του παρόντος κανονισμού που ενδέχεται να θέσει σε κίνδυνο την οδική ασφάλεια, εξουσιοδοτούνται να προβούν σε ακινητοποίηση του οχήματος μέχρις ότου αρθεί το αίτιο της παράβασης.

Άρθρο 21

1. Τα κράτη μέλη αλληλοβοηθούνται για την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού και τον έλεγχό της.

Ενημερώνουν το κράτος μέλος όπου έχει την έδρα της η ενδιαφερόμενη επιχείρηση μεταφορών για κάθε παράβαση των κανόνων που ορίζονται στο κεφάλαιο II, η οποία διαπράχθηκε εντός ή εκτός της επικρατείας τους, συμπεριλαμβανομένης κάθε παράβασης που έγινε πριν από την πιο πρόσφατη περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης.

Οι πληροφορίες αυτές παρέχονται εντός εύλογης χρονικής περιόδου και περιλαμβάνουν στοιχεία σχετικά με τις κυρώσεις που επεβλήθησαν.

2. Οι αρμόδιες αρχές των κρατών μελών ανταλλάσσουν τακτικά όλα τα διαθέσιμα στοιχεία που αφορούν:

(α) τις παραβάσεις των κανόνων του κεφαλαίου ΙΙ από πρόσωπα που δεν κατοικούν στο έδαφός τους, καθώς και τις κυρώσεις που επεβλήθησαν για τις παραβάσεις αυτές.

(β) τις κυρώσεις που επέβαλε ένα κράτος μέλος σε πρόσωπα που κατοικούν στο έδαφός του για παραβάσεις που διέπραξαν σε άλλα κράτη μέλη.

3. Οι αρμόδιες αρχές των κρατών μελών αποστέλλουν σε τακτικά διαστήματα στα άλλα κράτη μέλη και την Επιτροπή οποιαδήποτε σχετική πληροφορία σχετικά με την ερμηνεία και την εφαρμογή σε εθνικό επίπεδο των διατάξεων του παρόντος κανονισμού.

Άρθρο 22

Η Κοινότητα θα αρχίσει με τις τρίτες χώρες τις διαπραγματεύσεις που θα ήταν αναγκαίες για την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού.

Άρθρο 23Διαδικασίες στο πλαίσιο της επιτροπής

1. Η Επιτροπή επικουρείται από την επιτροπή που αναφέρεται στην παράγραφο 1 του άρθρου 18 του κανονισμού 3821/85.

2. Οσάκις γίνεται αναφορά στην παρούσα παράγραφο, εφαρμόζεται η διαδικασία της συμβουλευτικής επιτροπής που ορίζεται στο άρθρο 3 της απόφασης 1999/468/EΚ, σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 7 και 8 της εν λόγω απόφασης.

Άρθρο 24

Μέτρα εφαρμογής

1. Κατόπιν αιτήματος κράτους μέλους ή ιδία πρωτοβουλία η Επιτροπή:

(α) εξετάζει περιπτώσεις στις οποίες ανακύπτουν διαφορές στην εφαρμογή και την επιβολή διατάξεων του κανονισμού.

(β) διευκρινίζει τις διατάξεις του κανονισμού και διασφαλίζει μία κοινή προσέγγιση ιδίως όσον αφορά τη διάρκεια οδήγησης, τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης.

Σε αυτές τις συγκεκριμένες περιπτώσεις η Επιτροπή αποφασίζει σύμφωνα με τη διαδικασία της συμβουλευτικής επιτροπής που αναφέρεται στην παράγραφο 2 του άρθρου 23 παράγραφος 2. Η Επιτροπή κοινοποιεί την απόφασή της στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο και τα κράτη μέλη.

2. Με την επιφύλαξη του άρθρου 226 της Συνθήκης, τα κράτη μέλη δύνανται να παραπέμψουν την απόφαση της Επιτροπής στο Συμβούλιο εντός προθεσμίας ενός μηνός. Το Συμβούλιο, αποφασίζοντας με ειδική πλειοψηφία, δύναται σε εξαιρετικές περιπτώσεις να λάβει διαφορετική απόφαση εντός προθεσμίας δύο μηνών.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ VI

Τελικές διατάξεις

Άρθρο 25

Ο κανονισμός (ΕΟΚ) 3821/85, όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισμό (ΕΟΚ) 2135/98 τροποποιείται ως ακολούθως:

(i) Στο άρθρο 14, η παράγραφος 2 τροποποιείται ως ακολούθως:

«Η επιχείρηση φυλάσσει φύλλα καταγραφής και εκτυπωμένα αντίγραφα σε χρονολογική σειρά και σε αναγνώσιμη μορφή για διάστημα ενός τουλάχιστον έτους μετά τη χρησιμοποίησή τους και χορηγεί αντίγραφα στους ενδιαφερόμενους οδηγούς που θα το ζητήσουν. Τα φύλλα ελέγχου και τα εκτυπωμένα αντίγραφα επιδεικνύονται ή παραδίδονται σε οποιοδήποτε εξουσιοδοτημένο επιθεωρητή το ζητήσει.»

(ii) στο άρθρο 15 παράγραφος 1 προστίθεται το ακόλουθο πέμπτο εδάφιο:

«Σε περίπτωση που η κάρτα οδηγού έχει υποστεί ζημία, δυσλειτουργεί ή δεν ευρίσκεται στην κατοχή του οδηγού, ο οδηγός:

i. στην αρχή του ταξιδιού του, εκτυπώνει τα στοιχεία του οχήματος που οδηγεί και καταγράφει σε αυτό το τυπωμένο αντίγραφο:

α. στοιχεία που καθιστούν δυνατή την ταυτοποίησή του (ονοματεπώνυμο, αριθμό κάρτας οδηγού ή άδειας οδήγησης), και υπογράφει.

β. τα χρονικά διαστήματα που αναφέρονται στην κατωτέρω παράγραφο 3 δεύτερη περίπτωση στοιχεία β), γ) και δ).

ii. στο τέλος του ταξιδιού του, εκτυπώνει τις πληροφορίες σχετικά με τις χρονικές περιόδους που καταγράφηκαν από τη συσκευή ελέγχου, καταγράφει τα χρονικά διαστήματα που δεν εκτελούσε οδήγηση από τη στιγμή που το τυπωμένο αντίγραφο είχε ταυτοποιηθεί (ονοματεπώνυμο, αριθμός άδειας οδηγού ή άδειας οδήγησης), και υπογράφει.

(iii) Το άρθρο 15 παράγραφος 2, δεύτερη περίοδος αντικαθίσταται ως ακολούθως:

«Όταν ο οδηγός βρίσκεται μακριά από το όχημα και ως εκ τούτου δεν είναι σε θέση να χρησιμοποιεί τον εξοπλισμό με τον οποίο είναι εφοδιασμένο το όχημα, οι χρονικές περίοδοι που αναφέρονται στην παράγραφο 3 δεύτερη περίπτωση στοιχείο β), γ) και δ):

i. εάν το όχημα είναι εφοδιασμένο με συσκευή ελέγχου σύμφωνα με το παράρτημα Ι δηλώνονται στο φύλλο καταγραφής, είτε χειρογράφως, είτε με αυτόματη καταγραφή ή με άλλο τρόπο και χωρίς να μουτζουρωθεί το φύλλο.

ii. εάν το όχημα είναι εφοδιασμένο με συσκευή ελέγχου σύμφωνα με το παράρτημα ΙΒ, καταχωρούνται στην κάρτα οδηγού με τη χρήση της δυνατότητας χειρόγραφης καταχώρισης που διαθέτει η συσκευή ελέγχου.

(iv) Το άρθρο 15 παράγραφος 7 πρώτη περίπτωση τροποποιείται ως ακολούθως:

«- τα φύλλα καταγραφής της τρέχουσας ημέρας και εκείνα που χρησιμοποίησε ο ίδιος τις προηγούμενες διάδοχες δεκαπέντε ημέρες. »

Άρθρο 26

Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 καταργείται.

Άρθρο 27

Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

Εφαρμόζεται από τον Ιανουάριο του 2004.

Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.

Βρυξέλλες, [...]

Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Για το Συμβούλιο

Ο Πρόεδρος Ο Πρόεδρος

ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΟ ΔΗΜΟΣΙΟΝΟΜΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ

Τομέας(είς) Πολιτικής: Πολιτική χερσαίων, εναέριων και θαλάσσιων μεταφορών

Δραστηριότητα(ες):

Ονομασία της δρασης: Κανονισμός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την εναρμονιση ορισμενων κοινωνικων διαταξεων στον τομεα των οδικων μεταφορων

1. ΘΕΣΗ ΤΟΥ ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ + ΟΝΟΜΑΣΙΑ

06 01 04 03

2. ΓΕΝΙΚΑ ΑΡΙΘΜΗΤΙΚΑ ΔΕΔΟΜΕΝΑ

2.1. Συνολικό κονδύλιο της δράσης (Μέρος B): EUR 40,000

2.2. Περίοδος υλοποίησης: αόριστη - ετήσιες δαπάνες

2.3. Συνολική πολυετής εκτίμηση των δαπανών:

α) Χρονοδιάγραμμα των πιστώσεων ανάληψης υποχρεώσεων/ των πιστώσεων πληρωμών (δημοσιονομική παρέμβαση) (πρβλ. σημείο 6.1.1)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

β) Τεχνική και διοικητική συνδρομή (ΤΔΣ) και δαπάνες στήριξης (ΔΣ) (πρβλ. σημείο 6.1.2)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

γ) Συνολικές δημοσιονομικές επιπτώσεις των ανθρώπινων πόρων και των άλλων δαπανών διοικητικής λειτουργίας (πρβλ. σημεία 7.2 και 7.3)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

2.4 Συμβατότητα με τον δημοσιονομικό προγραμματισμό και τις δημοσιονομικές προοπτικές

|X| Πρόταση συμβατή με τον υφιστάμενο δημοσιονομικό προγραμματισμό

| | Η παρούσα πρόταση απαιτεί επαναπρογραμματισμό του αντίστοιχου τομέα των δημοσιονομικών προοπτικών

| | συμπεριλαμβανομένης, ενδεχομένως, προσφυγής στις διατάξεις της Διοργανικής Συμφωνίας.

2.5 Δημοσιονομικές επιπτώσεις επί των εσόδων [22]

[22] Για περισσότερες πληροφορίες βλ. το χωριστό έγγραφο γενικών κατευθύνσεων.

|X| Μηδενικές δημοσιονομικές επιπτώσεις (συμπεριλαμβάνονται οι τεχνικές πτυχές όσον αφορά την υλοποίηση του μέτρου)

Ή

| | Δημοσιονομικές επιπτώσεις - η επίδραση επί των εσόδων έχει ως εξής:

Σημείωση: Όλες οι λεπτομέρειες και παρατηρήσεις σχετικά με τη μέθοδο υπολογισμού της επίδρασης επί των εσόδων περιλαμβάνονται σε χωριστό παράρτημα.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

(Αναφέρατε κάθε σχετικό κονδύλιο του προϋπολογισμού, προσθέτοντας τον απαραίτητο αριθμό γραμμών στον πίνακα, εφόσον η επίδραση αφορά περισσότερα του ενός κονδύλια του προϋπολογισμού)

3. ΔΗΜΟΣΙΟΝΟΜΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

4. ΝΟΜΙΚΗ ΒΑΣΗ

Άρθρο 71 της Συνθήκης

5. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΚΑΙ ΑΙΤΙΟΛΟΓΗΣΗ

5.1 Ανάγκη κοινοτικής παρέμβασης [23]

[23] Για περισσότερες πληροφορίες βλ. το χωριστό έγγραφο γενικών κατευθύνσεων.

5.1.1 Επιδιωκόμενοι στόχοι

Σκοπός της συμβουλευτικής επιτροπής είναι

* η διασφάλιση της κοινής εφαρμογής και της επιβολής του κανονισμού από τις αρμόδιες αρχές των κρατών μελών.

* η προώθηση της ανταλλαγής απόψεων για τις εξελίξεις στον εν λόγω τομέα των οδικών μεταφορών. και

* η έγερση ζητημάτων που αφορούν τον κανονισμό και μπορούν να αντιμετωπιστούν διεξοδικότερα και αποφασιστικότερα στο πλαίσιο της επιτροπής.

Το επιθυμητό αποτέλεσμα είναι η πιο αποτελεσματική και ομοιογενής εφαρμογή των κανόνων σε ολόκληρη την Ένωση και η δυναμική προσέγγιση των εξελίξεων στον τομέα.

5.1.2 Μέτρα σχετικά με την εκ των προτέρων αξιολόγηση

Εσωτερική εξέταση των ζητημάτων που θα μπορούσαν να αντιμετωπιστούν από την ομάδα.

5.1.3 Μέτρα σχετικά με την εκ των υστέρων αξιολόγηση

Εσωτερική αξιολόγηση των παρατηρήσεων της ομάδας για την επίδραση κάθε συμπεφωνημένου σημείου.

5.2 Σχεδιαζόμενες δράσεις και λεπτομέρειες υλοποίησης της δημοσιονομικής παρέμβασης

- στοχευόμενος πληθυσμός (προσδιορίστε αριθμό δικαιούχων, ει δυνατόν).

ο κλάδος των οδικών μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης γενικά, και οι οδηγοί στις οδικές μεταφορές επιβατών και εμπορευμάτων ειδικότερα.

- οι ειδικοί στόχοι της περιόδου προγραμματισμού (σε μετρήσιμους όρους).

Η συμβουλευτική επιτροπή παρέχει τη βοήθειά της:

* στην κατάρτιση των ανά διετία εκθέσεων τις οποίες πρέπει να εκπονεί η Επιτροπή σύμφωνα με την παράγραφο 2 του άρθρου 16 του κανονισμού - έως σήμερα η πληροφόρηση που παρείχαν τα κράτη μέλη για την εκπόνηση των εν λόγω εκθέσεων ήταν αποσπασματική και παρεχόταν με καθυστέρηση, με αποτέλεσμα τη μείωση του αντίκτυπου και της αξίας των εκθέσεων.

* στην αποσαφήνιση μιας κοινής αντίληψης για την εφαρμογή και την επιβολή των κανόνων στο σύνολο των κρατών μελών.

* στην παροχή συμβουλών για τη βελτίωση της κοινοτικής νομοθεσίας υπό το πρίσμα των υπαρχουσών δράσεων.και

* στην επισήμανση των εξελίξεων στον τομέα, οι οποίες επηρεάζουν την εφαρμογή του κανονισμού και της σχετικής νομοθεσίας.

Οι πόροι για τη λειτουργία της εν λόγω επιτροπής σε ό,τι αφορά τη γραμματεία και τις λεπτομέρειες των συναντήσεων καθορίζονται στα σημεία 6 και 7 κάτωθι. Το κόστος θα καλυφθεί από τα τρέχοντα κονδύλια του προϋπολογισμού.

5.3 Μέθοδοι εφαρμογής

Συμβουλευτική επιτροπή, όπως ορίζεται στην απόφαση της Επιτροπής αριθ. 1999/468/EΚ.

6. ΔΗΜΟΣΙΟΝΟΜΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ

6.1 Συνολικές δημοσιονομικές επιπτώσεις στο Μέρος Β - (για ολόκληρη την περίοδο προγραμματισμού)

(Η μέθοδος υπολογισμού των συνολικών ποσών που εμφαίνονται στον πίνακα που ακολουθεί πρέπει να εξηγηθεί με την κατανομή που γίνεται στον πίνακα 6.2. )

6.1.1 Δημοσιονομική παρέμβαση

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

6.2 Υπολογισμός του κόστους ανά προβλεπόμενο μέτρο στο Μέρος Β (για ολόκληρη την περίοδο προγραμματισμού) [24]

[24] Για περισσότερες πληροφορίες βλ. το χωριστό έγγραφο γενικών κατευθύνσεων.

(Όταν οι δράσεις είναι περισσότερες από μία, πρέπει να παρέχονται επαρκείς πληροφορίες σχετικά με τα συγκεκριμένα μέτρα που λαμβάνονται για κάθε δράση, ώστε να μπορεί να εκτιμηθεί ο όγκος και το κόστος των αποτελεσμάτων).

Αναλήψεις υποχρεώσεων σε εκατομμύρια EUR

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Εάν απαιτείται, να εξηγηθεί η μέθοδος υπολογισμού

7. ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΟ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟ ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΕΣ ΔΑΠΑΝΕΣ

7.1 Επιπτώσεις στους ανθρώπινους πόρους

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

7.2 Συνολικές δημοσιονομικές επιπτώσεις των ανθρώπινων πόρων

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Τα ποσά αντιστοιχούν στο συνολικό κόστος των θέσεων απασχόλησης για 12 μήνες, καθώς η δράση είναι αορίστου διάρκειας.

7.3 Άλλες διοικητικές δαπάνες που απορρέουν από τη δράση

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Τα ποσά αντιστοιχούν στις συνολικές δαπάνες για 12 μήνες.

(1) Να προσδιοριστεί το είδος της επιτροπής καθώς και η ομάδα στην οποία ανήκει.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Οι παραπάνω εκτιμήσεις έχουν συμπεριληφθεί στο προσχέδιο προϋπολογισμού του 2004.

8. ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗ ΚΑΙ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ

8.1 Λεπτομέρειες παρακολούθησης

Διαρκής

8.2 Λεπτομέρειες και περιοδικότητα της προβλεπόμενης αξιολόγησης

Κατόπιν τριμηνιαίων συνεδριάσεων

9. ΜΕΤΡΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΑΤΑΠΟΛΕΜΗΣΗ ΤΗΣ ΑΠΑΤΗΣ

Έλεγχος συμμόρφωσης των δηλώσεων δαπανών των εμπειρογνωμόνων, σύμφωνα με τους κανόνες της Επιτροπής.