ΕΚΤΗ ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΗΣ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑΣ ΝΑΥΠΗΓΙΚΗΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

2. ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ

2.1. Βασικές εξελίξεις της αγοράς

2.1.1. Δραστηριότητα παραγγελιών και μερίδια της αγοράς

2.1.2. Εξελίξεις των τιμών

2.2. Αποκρίσεις στις εξελίξεις της αγοράς

2.2.1. Ευρώπη

2.2.2. Νότια Κορέα

2.2.3. Ιαπωνία

2.2.4. Κίνα

2.3. Έρευνες κόστους

2.3.1. Ενημέρωση προηγούμενων ερευνών κόστους

2.3.2. Nέες έρευνες κόστους

3. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Η παρούσα έκτη έκθεση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο σχετικά με την κατάσταση της παγκόσμιας ναυπηγικής βιομηχανίας είναι αποτέλεσμα της υποχρέωσης της Επιτροπής να υποβάλλει εκθέσεις για την κατάσταση της παγκόσμιας ναυπηγικής βιομηχανίας, όπως ορίζεται στο άρθρο 12 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ, 1540/98 [1] του Συμβουλίου και είναι σύμφωνη με τις 5 προηγούμενες εκθέσεις [2]. Επιπλέον, ανταποκρίνεται στο αίτημα που είχε εκφράσει το Συμβούλιο κατά τη συνεδρίασή του της 6ης Ιουνίου 2002, δηλαδή να υποβληθεί έκθεση για τις πιο πρόσφατες εξελίξεις στον τομέα της ναυπηγικής βιομηχανίας εγκαίρως για το Συμβούλιο Βιομηχανίας του Νοεμβρίου [3].

[1] ΕΕ L 202, 18.07.1998, σ.1

[2] COM(1999) 474 τελικό COM(2000) 263 τελικό. COM(2000) 730 τελικό COM(2001) 219 τελικό COM(2002) 205 τελικό.

[3] Μετά την αναδιοργάνωση που συμφωνήθηκε από το Ευρωπαϊκό Σύμβούλιο στη Σεβίλλη, το αρμόδιο Συμβούλιο είναι τώρα το Συμβούλιο Ανταγωνιστικότητας.

Το Συμβούλιο αποφάσισε, στις 27 Ιουνίου του 2002, ότι η Επιτροπή θα πρέπει να καταβάλει μια τελική προσπάθεια να επιλύσει τα προβλήματα που οφείλονται σε ορισμένες επιχειρηματικές πρακτικές εκ μέρους ναυπηγείων της Κορέας και να επιτύχει μια φιλική συμφωνία με τη νότια Κορέα το αργότερο μέχρι τις 30 Σεπτεμβρίου του 2002. Εάν η Επιτροπή ανέφερε ότι απέτυχαν οι συνομιλίες αυτές, θα ήταν εξουσιοδοτημένη να ζητήσει διευθέτηση διαφορών στον ΠΟΕ. Ταυτόχρονα, θα πρέπει να επιτραπεί ένας προσωρινός αμυντικός μηχανισμός [4] για ορισμένα τμήματα της αγοράς και για περιορισμένη χρονική περίοδο μόνο.

[4] Κανονισμός 1177/02 του Συμβουλίου, ΕΕ L 172, 02.07.2002, σ.1

Η Επιτροπή διενήργησε δύο γύρους συνομιλιών με την κυβέρνηση της Κορέας και εκπροσώπους των ναυπηγείων (26-27 Αυγούστου 2002 στη Σεούλ και 24-27 Σεπτεμβρίου 2002 στις Βρυξέλλες), δεν κατέστη όπως δυνατός ο συμβιβασμός των θέσεων και, επομένως, οι συνομιλίες απέτυχαν.

Εφόσον δεν υπήρξε λύση ως αποτέλεσμα διαπραγματεύσεων, η Επιτροπή κίνησε τη διαδικασία στον ΠΟΕ. Η απόφαση της Επιτροπής για προσφυγή στον ΠΟΕ δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα στις 19 Οκτωβρίου και η αίτηση για διμερείς διαβουλεύσεις με τη Δημοκρατία της Κορέας υπεβλήθη στις 21 Οκτωβρίου. Μια πρώτη συνεδρίαση διαβούλευσης θα πραγματοποιηθεί πριν από το τέλος του Νοεμβρίου.

Δεδομένου ότι πλήρως ενοποιημένα δεδομένα της αγοράς για το έτος 2002 θα είναι διαθέσιμα μόνο προς το τέλος του πρώτου τριμήνου του 2003, η έκθεση περιορίζεται στις βασικές εξελίξεις της αγοράς κατά το πρώτο εξάμηνο του 2002.

Επιπλέον, παρέχει μια ενημέρωση των ερευνών του κόστους που είχαν πραγματοποιηθεί προηγουμένως και συνοψίζει τις νέες έρευνες κόστους που διενεργήθηκαν κατά την παρουσίαση της 5ης έκθεσης.

Όπως και στις προηγούμενες εκθέσεις, ορισμένα θεμελιώδη βασικά στοιχεία, π.χ. όσον αφορά το πεδίο κάλυψης και τη μεθοδολογία της παρακολούθησης της αγοράς που πραγματοποιεί η Επιτροπή, δεν περιλαμβάνονται στο παρόν. Τα στοιχεία αυτά καλύπτονται στις προηγούμενες εκθέσεις και παρατίθενται στην εισαγωγή της 5ης έκθεσης για τη ναυπηγική βιομηχανία.

2. ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ

2.1. Βασικές εξελίξεις της αγοράς

2.1.1. Δραστηριότητα παραγγελιών και μερίδια της αγοράς

Η παγκόσμια ναυπηγική αγορά αυξάνεται όλο και περισσότερο τον αντίκτυπο των υπερβολικών παραγγελιών στο παρελθόν, της ύφεσης στις ΗΠΑ, των αβεβαιοτήτων στην παγκόσμια οικονομία και των αποτελεσμάτων της 11ης Σεπτεμβρίου. Η εισροή παραγγελιών το 2002 ήταν μέχρι τώρα πολύ αργή και επιλεκτική. Μετά από μια δεκαετία σχεδόν συνεχούς αύξησης και ένα έτος εκρηκτικής αύξησης το 2000, ο ρυθμός δημιουργίας νέων παραγγελιών μειώθηκε έντονα (βλέπε διάγραμμα). Η μεταβολή αυτή επηρέασε ιδιαίτερα τη ναυπηγική βιομηχανία της ΕΕ. Με την απουσία σημαντικής δραστηριότητας παραγγελιών κρουαζιερόπλοιων, ο όγκος του βιβλίου παραγγελιών (δηλαδή ο υπάρχων φόρτος εργασίας) στην ΕΕ μειώνεται με ταχύ ρυθμό.

Τριμηνιαίος ρυθμός δημιουργίας νέων ναυπηγικών παραγγελιών

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Ο ρυθμός δημιουργίας νέων παραγγελιών κατά το πρώτο εξάμηνο του 2002 ήταν περίπου 60% χαμηλότερος από το έτος αιχμής 2000 (συγκρίνοντας τα τριμηνιαία στοιχεία) και έχει φτάσει στο χαμηλότερο σημείο από το 1992. Οι παραγγελίες στα ναυπηγεία της ΕΕ ήταν 77 % κάτω από το επίπεδο του 2000. Η κάμψη των παραγγελιών συνοδεύτηκε από πτώση των τιμών κατά περισσότερο από 15 % κατά μέσο όρο σε σύγκριση με το επίπεδο του 2001, επιστρέφοντας γενικά στα επίπεδα που εμφανίστηκαν τελευταία το 1999.

Από τις επιδεινούμενες συνθήκες της αγοράς επηρεάστηκαν περισσότερο τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και τα κρουαζιερόπλοια. Μόνο τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς προϊόντων σημειώνουν σχετικά σταθερή ζήτηση, λόγω της αντικατάστασης των παλαιών πλοίων που είναι συνέπεια των νέων κανονισμών της ΕΕ για την ασφάλεια στη θάλασσα (« Erika »).

Στον παρακάτω πίνακα εμφανίζεται στο σύνολο των παραγγελιών που δόθηκαν σε αντισταθμιστική ολική χωρητικότητα - cgt (Πηγή: World Shipbuilding Statistics, LR

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Εξετάζοντας τους επιμέρους τύπους πλοίων, γίνεται σαφέστερος ο αντίκτυπος των εξελίξεων που περιγράφονται παραπάνω (όλα τα στοιχεία σε cgt. πηγή: World Shipbuilding Statistics, LR).

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Τα μερίδια της αγοράς εξελίχθηκαν ως εξής (με βάση cgt):

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Όσον αφορά τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων θα εισέλθουν στην αγορά νέα πλοία κατά τους επόμενους μήνες (ως αποτέλεσμα των μαζικών παραγγελιών για τα πλοία του τύπου αυτού το 2000 και το 2001), πράγμα που θα οδηγήσει πιθανώς σε χαμηλότερους ναύλους και, επομένως, σε αντικίνητρο για την υποβολή νέων παραγγελιών. Οι προσδοκώμενες οικονομίες κλίμακας από τα ακόμη μεγαλύτερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων φαίνεται σήμερα ότι είναι περιορισμένες, λόγω των περιορισμών των λιμένων και των ανισορροπιών των όγκων των φορτίων στις κύριες εμπορικές οδούς.

Όσον αφορά τα κρουαζιερόπλοια, η αίσθηση στην αγορά εξακολουθεί να υφίσταται τις συνέπειες των γεγονότων της 11ης Σεπτεμβρίου. Οι εταιρείες που εκμεταλλεύονται κρουαζιερόπλοια ανταπικρίθηκαν μεταφέροντας τις κρουαζιέρες σε περιοχές πλησιέστερες προς τις ΗΠΑ (από τις οποίες προέρχονται οι περισσότεροι πελάτες για κρουαζιέρες), και μειώνοντας τις τιμές για τις κρουαζιέρες. Αυτό που έχει σαφώς προτεραιότητα είναι η πλήρωση της υφιστάμενης δυναμικότητας, και όχι η προσπάθεια για περαιτέρω επέκταση των στόλων. Η συνακόλουθη μείωση των εσόδων αποτελεί αντικίνητρο για νέες επενδύσεις. Οι συνεχιζόμενες συζητήσεις σχετικά με τη συγχώνευση ορισμένων από τις μεγαλύτερες εταιρείες στον τομέα αυτόν συνέβαλαν επίσης σε απροθυμία πραγματοποίησης νέων επενδύσεων σ' αυτό το τμήμα της αγοράς.

Μία άλλη από τις βάσεις της παγκόσμιας ναυπηγικής βιομηχανίας, τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς πετρελαίου, πάσχει από χαμηλούς ναύλους. Επιπλέον, σήμερα υπάρχουν φόβοι σχετικοί με στρατιωτική δράση και απειλές τρομοκρατών για τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς πετρελαίου στη Μέση Ανατολή, που θα μπορούσαν να έχουν διάφορα αποτελέσματα: αύξηση των τιμών του πετρελαίου, που θα οδηγήσει σε χαμηλότερη ζήτηση για μεταφορές πετρελαίου (λόγω της μείωσης της ζήτησης και της προμήθειας από πηγές πλησιέστερες στις κύριες αγορές, έτσι ώστε να μειωθούν τα συνολικά μίλια/χωρητικότητα) και αύξηση της χρήσης άλλων πηγών (μεταφορές με πετρελαιαγωγούς, εναλλακτικές μορφές ενέργειας). Επιπλέον, τα ασφάλιστρα θα αυξηθούν σημαντικά, αυξάνοντας έτσι το λειτουργικό κόστος. Αυτή η ευμετάβλητη κατάσταση κάνει τους πλοιοκτήτες να είναι απρόθυμοι να επενδύσουν σε νέα πλοία.

Εξάλλου, η ζήτηση για πλοία μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου σε μια συγκεκριμένη κατηγορία μεγέθους ήταν αρκετά υψηλή, λόγω της αυξημένης ανάγκης για εισαγωγές άνθρακα και σιδηρομεταλεύματος στην Κίνα και την Ιαπωνία.

Στο τμήμα των δεξαμενόπλοιων μεταφοράς προϊόντων, όπου η πρόσφατη ευρωπαϊκή νομοθεσία για την ασφάλεια στη θάλασσα δημιούργησε την ανάγκη αντικατάστασης των παλαιών πλοίων, η ζήτηση παρέμεινε σχετικά σταθερή.

Η αγορά LNG δεν επιβεβαίωσε τις προβλέψεις που είχαν γίνει το 2000 και το 2001 και οι παραγγελίες είναι πολύ πιο κάτω από ορισμένες από τις αισιόδοξες προβολές που είχαν γίνει τότε. Η Επιτροπή, στην 5η έκθεση για τη ναυπηγική βιομηχανία, είχε εκφράσει επιφυλάξεις σχετικά με αυτό το τμήμα και, αν και υπάρχει μια γενική τάση προς την κατεύθυνση της καθαρότερης ενέργειας και οι παραγγελίες νέων πλοίων εξακολουθεί να είναι πάνω από το μέσο όρο των προηγούμενων ετών, οι προβλέψεις της αγοράς είναι πιο συντηρητικές σήμερα.

Εξακολουθεί να υπάρχει σημαντική πλεονάζουσα δυναμικότητα παραγωγής στον τομέα της ναυπηγικής βιομηχανίας, που εκτιμάται ότι είναι τουλάχιστον 20 ως 30 % πάνω από τα επίπεδα που απαιτούνται για την απαραίτητη αντικατάσταση των παλαιών πλοίων και την κάλυψη της πρόσθετης ζήτησης που οφείλεται στην αύξηση των θαλασσίων μεταφορών. Αυτή η πλεονάζουσα δυναμικότητα εξακολουθεί να έχει αρνητικό αποτέλεσμα στις τιμές.

2.1.2. Εξελίξεις των τιμών

Οι τιμές των πλοίων μειώθηκαν κατά 15% περίπου από τα μέσα του 2001, επηρεάζοντας όλους σχεδόν τους τύπους πλοίων. Οι μεγαλύτερες μειώσεις σημειώθηκαν στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στην κατηγορία των 3500 TEU (μείον 20 %, συγκρίνοντας τον Ιούνιο του 2001 με τον Ιούνιο του 2002), στα μεγάλα πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου (μείον 17 %) και στα μεγάλα δεξαμενόπλοια μεταφοράς πετρελαίου (μείον 15 %). Όμως, και στα πλοία υψηλότερης αξίας οι τιμές μειώθηκαν σε όλες τις κατηγορίες (πλοία μεταφοράς LNG: μείον 9 %, μικρά πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων: μείον 9 %). Είναι αξιοσημείωτο ότι τα τμήματα της αγοράς που επηρεάστηκαν περισσότερο ήταν αυτά στα οποία τα κορεατικά ναυπηγεία εστιάζουν παραδοσιακά τα προϊόντα τους, πράγμα που δείχνει ότι η ανάγκη να γεμίσουν οι μεγάλες ναυπηγικές εγκαταστάσεις στην Κορέα οδηγεί σε άγριο ανταγωνισμό μεταξύ των μεγάλων κορεατικών ναυπηγείων για τις λίγες παραγγελίες που απομένουν, πράγμα που διατηρεί τις τιμές δεσμευμένες σε πολύ χαμηλό επίπεδο ή ακόμη τις αναγκάζει να μειωθούν περαιτέρω.

Ο δείκτης τιμών πλοίων που διατηρεί η Επιτροπή αντικατοπτρίζει τις εξελίξεις αυτές (βλέπε διάγραμμα). Δείχνει ότι η ανάκαμψη των τιμών το 2001, όταν υπήρχαν σημαντικές παραγγελίες, δεν διατηρήθηκε και τα επίπεδα τιμών είναι τα χαμηλότερα για περισσότερο από μια δεκαετία.

Δείκτης τιμών για νέες ναυπηγήσεις πλοίων (1987 = 100)

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

2.2. Αποκρίσεις στις εξελίξεις της αγοράς

Η ναυπηγική βιομηχανία εξακολουθεί να θεωρείται από πολλές χώρες στρατηγική βιομηχανία την οποία, κατά την άποψή τους, δεν μπορούν να στερηθούν λόγω εμπορικών και αμυντικών συμφερόντων. Επομένως, το ζήτημα της πλεονάζουσας δυναμικότητας ελάχιστα αντιμετωπίζεται και λαμβάνονται διάφορα μέτρα για να διατηρηθεί η δυναμικότητα της ναυπηγικής βιομηχανίας παρά τις χαμηλότερες απαιτήσεις της αγοράς. Γενικά μπορεί να υποστηριχθεί ότι οι μηχανισμοί της αγοράς ισχύουν επιλεκτικά μόνο για την παγκόσμια ναυπηγική βιομηχανία. Οι παρακάτω παράγραφοι δίνουν ορισμένες ενδείξεις σχετικά με τις πολιτικές που εφαρμόζονται στις βασικές ναυπηγικές περιφέρειες, ως απόκριση στη σημερινή προβληματική κατάσταση της αγοράς.

2.2.1. Ευρώπη

Τα ναυπηγεία της ΕΕ έχουν ήδη αναγκαστεί για μεγάλο χρονικό διάστημα να στρέψουν κυρίως την προσοχή τους σε τμήματα της αγοράς με υψηλότερη προστιθέμενη αξία, στα οποία τα ναυπηγεία της Ασίας είναι μέχρι τώρα λιγότερο δραστήρια (επιβατικά πλοία, εξειδικευμένα και μικρότερα πλοία), δεδομένου ότι δεν μπορούσαν να εφαρμόσουν τις πολύ χαμηλές τιμές προσφοράς των κορεατικών ναυπηγείων για τα συνήθη πλοία. Τα ναυπηγεία της ΕΕ αντιμετωπίζουν μια πολύ δύσκολη κατάσταση δεδομένου ότι η αγορά επιβατικών πλοίων έχει επιβραδυνθεί σημαντικά και δεν φαίνεται στον ορίζοντα εναλλακτικό τμήμα της αγοράς με παρόμοια σημασία. Ορισμένα ευρωπαϊκά ναυπηγεία (στη Γερμανία, την Ιταλία, τις Κάτω Χώρες, τη Σουηδία, τη Νορβηγία και την Πολωνία) χρεοκόπησαν ή αναγκάστηκαν να απολύσουν εργαζομένους (στη Δανία, τη Γερμανία, τη Φινλανδία, τις Κάτω Χώρες, το Ηνωμένο Βασίλειο και την Πολωνία) από την ημερομηνία της προηγούμενης έκθεσης της Επιτροπής. Πολύ λίγα ναυπηγεία έχουν βιβλία παραγγελιών για την περίοδο μετά το 2003/2004.

Τα ναυπηγεία της ΕΕ λαμβάνουν διάφορα μέτρα για να βελτιώσουν την ανταγωνιστικότητά τους (αυξημένη Ε&Α, καινοτομία στα προϊόντα και τις διαδικασίες, προμήθειες από εξωτερικές πηγές και μείωση του εργατικού δυναμικού τους, προμήθεια του κύτους για εγκατάσταση εξοπλισμού κτλ), μπορεί όμως να μην έχουν άλλες προοπτικές εφόσον αντιμετωπίζουν μια εντελώς καθηλωμένη αγορά.

2.2.2. Νότια Κορέα

Τα κορεατικά ναυπηγεία φαίνεται ότι επαναλαμβάνουν τις πρακτικές του παρελθόντος όταν αντιμετωπίζουν μείωση της ζήτησης. Αφενός προσπαθούν να εισέλθουν σε νέα τμήματα της αγοράς (δεξαμενόπλοια μεταφοράς αερίου, θαλάσσιες εξέδρες και κρουαζιερόπλοια), και αφετέρου προσπαθούν να δημιουργήσουν περισσότερη ζήτηση στα παραδοσιακά τμήματα της αγοράς τους (δεξαμενόπλοια και πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων). Και τα δύο αυτά επιτυγχάνονται με τη μείωση των τιμών προσφοράς, παρά τις σημαντικές αυξήσεις του κόστους παραγωγής στην Κορέα κατά τους τελευταίους 12 μήνες. Οι μισθοί στα κορεατικά ναυπηγεία αυξήθηκαν κατά περίπου 6%, τα κόστη των υλικών αυξήθηκαν κατά περίπου 5% (αν και ο χάλυβας αυξήθηκε κατά 10%), ο πληθωρισμός είναι περίπου 8% και το WON ανατιμήθηκε κατά περίπου 8 % έναντι του USD. Τα κόστη της εργασίας και των υλικών καλύπτουν από κοινού περίπου 90% του συνολικού κόστους παραγωγής στη ναυπηγεία και, επομένως, οι σχετικές αυξήσεις του κόστους είναι σημαντικές.

Για τους λόγους αυτούς, ορισμένα κορεατικά ναυπηγεία ενδέχεται να αντιμετωπίσουν το φάσμα της χρεοκοπίας. Δυστυχώς, ούτε η κυβέρνηση της Κορέας ούτε τα ίδια τα ναυπηγεία φαίνεται να αντιμετωπίζουν το ενδεχόμενο της μείωσης της παραγωγικής δυναμικότητας, π.χ. με το κλείσιμο των μη κερδοφόρων ναυπηγικών εγκαταστάσεων.

2.2.3. Ιαπωνία

Η ιαπωνική ναυπηγική βιομηχανία βρίσκεται σήμερα σε μια φάση μαζικής αναδιάρθρωσης, που συγκεντρώνει ορισμένα ναυπηγεία κάτω από την ομπρέλα λίγων μεγάλων ομίλων. Οι συνέργειες που προέκυψαν βοήθησαν τα ιαπωνικά ναυπηγεία να παραμείνουν ανταγωνιστικά (όσον αφορά ιδιαιτέρως τη μαζική παραγωγή πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου), αν και αυτό ενισχύθηκε σημαντικά από το γεγονός ότι περίπου 50% των εισροών παραγγελιών προέρχονται από την εγχώρια ζήτηση (κυρίως λόγω της ζήτησης πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου). Αυτές οι παραγγελίες από ιάπωνες πλοιοκτήτες είναι σχεδόν απροσπέλαστες για άλλες ναυπηγικές χώρες και, επομένως, παρέχουν μια δεσμευμένη αγορά για τα ιαπωνικά ναυπηγεία.

2.2.4. Κίνα

Τα κινεζικά ναυπηγεία επωφελούνται από μία πολύ χαμηλότερη βάση κόστους εργασίας σε σχέση με τις άλλες κύριες ναυπηγικές χώρες, εξακολουθούν όμως να πάσχουν από οργανωτικά προβλήματα, περιορισμένη πρόσβαση σε τεχνολογία και καθυστερήσεις των παραδόσεων. Το μερίδιο της αγοράς των κινεζικών ναυπηγείων αυξανόταν σημαντικά κατά τα προηγούμενα έτη (κυρίως λόγω ανταγωνιστικών προσφορών για απλούς τύπους πλοίων) και, όταν υπερνικηθούν τα προαναφερθέντα προβλήματα, η Κίνα μπορεί να καταστεί σημαντικός παράγοντας στην παγκόσμια ναυπηγική βιομηχανία. Εν τούτοις, υπάρχουν ανησυχίες ότι τα ναυπηγεία επεκτείνονται σε έκταση μεγαλύτερη από αυτή που αντιστοιχεί με τις απαιτήσεις της αγοράς και την ανάγκη αναβάθμισης των υφισταμένων εγκαταστάσεων. Η Επιτροπή θα παρακολουθεί στενά τις εξελίξεις αυτές θα προσπαθήσει να αρχίσει έναν εποικοδομητικό διάλογο με την Κίνα για τα ζητήματα αυτά, στο πλαίσιο του ΟΟΣΑ αλλά και διμερώς.

2.3. Έρευνες κόστους

2.3.1. Ενημέρωση προηγούμενων ερευνών κόστους

Όπως και στις προηγούμενες εκθέσεις, η παρούσα έκθεση περιέχει μια ενημέρωση όλων των προηγούμενων ερευνών κόστους που είχε διενεργήσει η Επιτροπή στο πλαίσιο της δράσης της για παρακολούθηση της αγοράς. Η μεθοδολογία αυτών των ερευνών κόστους έχει περιγραφεί στις δύο πρώτες εκθέσεις για τη ναυπηγική βιομηχανία και δεν επαναλαμβάνεται στο παρόν. Η προσέγγιση βελτιώνεται συνεχώς και τα αποτελέσματα φαίνεται ότι πλησιάζουν πολύ την πραγματική κατάσταση.

Δεδομένου ότι τα ναυπηγικά έργα χρειάζονται σημαντικό χρονικό διάστημα για να ολοκληρωθούν, και τα πραγματικά κόστη μπορούν να μεταβληθούν μέχρι την παράδοση του σκάφους, οι έρευνες κόστους πρέπει να βασίζονται σε υποθέσεις προβολών. Αυτές οι υποθέσεις αναθεωρούνται συνεχώς και τα αποτελέσματα ενημερώνονται όποτε λαμβάνονται νέες ή καλύτερες πληροφορίες. Αυτό αντικατοπτρίζεται στον παρακάτω πίνακα. Η παραπομπή στην έκθεση για τη ναυπηγική βιομηχανία στην οποία καλύπτεται η συγκεκριμένη παραγγελία θα πρέπει να χρησιμοποιείται για εξέταση των πληροφοριών της παραγγελίας που ερευνάται. Όσο προχωρεί η παρακολούθηση της αγοράς εκ μέρους της Επιτροπής, οι παραγγελίες πλοίων που είχαν ερευνηθεί στο παρελθόν και έχουν σήμερα ολοκληρωθεί μπορούν να χρησιμεύσουν για την επαλήθευση των μοντέλων του κόστους. Μέχρι τώρα, καμία από τις έρευνες κόστους δεν διαπιστώθηκε ότι αποκλίνει σημαντικά από τα πραγματικά κόστη παραγωγής.

Οι χρησιμοποιούμενες συντομογραφίες αναφέρονται στα ακόλουθα κορεατικά ναυπηγεία:

DHI: Daewoo Heavy Industries

DSME: Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering

HHI: Hyundai Heavy Industries

HMD: Hyundai Mipo Dockyard

HHIC: Hanjin Heavy Industries and Construction

SHI: Samsung Heavy Industries

Οι τύποι πλοίων εμφανίζονται όπως είναι εγγεγραμμένοι στο μητρώο Lloyd's.

Για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, αναφέρεται η δυναμικότητα μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων σε TEU (Twenty-Foot-Equivalent-Unit / ΥΜΕΠ -ισοδύναμες μονάδες είκοσι ποδών), ενώ τα πλοία τα μεγαλύτερα από 5000 TEU περιλαμβάνονται στην κατηγορία των λεγόμενων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Post-Panamax.

Πλοίο μεταφοράς LNG σημαίνει πλοίο μεταφοράς Υγροποιημένου Φυσικού Αερίου.

ULCC σημαίνει Ultra Large Crude oil Carrier (δεξαμενόπλοιο μεταφοράς πετρελαίου υπερβολικά μεγάλου μεγέθους), VLCC σημαίνει Very Large Crude oil Carrier (δεξαμενόπλοιο μεταφοράς αργού πετρελαίου πολύ μεγάλου μεγέθους).

Οι όροι Aframax, Suezmax, Panamax και Capesize σημαίνουν ορισμένες τυποποιημένες διαστάσεις και προδιαγραφές για δεξαμενόπλοια και πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου, αντιστοίχως.

Σύγκριση των τιμών παραγγελίας που αναφέρθηκαν και των τιμών κατασκευής που υπολογίστηκαν για επιλεγμένες συμβάσεις νέων ναυπηγήσεων (ενημέρωση Αυγούστου 2002)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

2.3.2. Nέες έρευνες κόστους

Μετά την 5η έκθεση για τη ναυπηγική βιομηχανία διενεργήθηκαν 7 νέες έρευνες κόστους.

Οι έρευνες αυτές αφορούν τις εξής παραγγελίες που δόθηκαν σε ναυπηγεία της Νότιας Κορέας:

- Πλοίο μεταφοράς χύδην φορτίου Capesize (σειρά 3 πλοίων + δικαίωμα προαίρεσης για 1), 26.250 cgt, που θα ναυπηγηθούν από την HHI

- Δεξαμενόπλοιο μεταφοράς προϊόντων (σειρά 6 πλοίων), 19.200 cgt, που θα ναυπηγηθούν από την HMD

- Δεξαμενόπλοιο μεταφοράς προϊόντων (σειρά 3 πλοίων + δικαίωμα προαίρεσης για 4), 24.880 cgt, που θα ναυπηγηθούν από την STX Shipbuilding Co. (πρώην Daedong)

- Δεξαμενόπλοιο μεταφοράς προϊόντων (σειρά 2 πλοίων + δικαίωμα προαίρεσης για 2), 24.879 cgt, που θα ναυπηγηθούν από την STX

- Πλοίο μεταφοράς χύδην φορτίου Capesize (σειρά 2 πλοίων), 26.250 cgt, που θα ναυπηγηθούν από την Samho Heavy Industries (πρώην Halla)

- Πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 2.500 TEU (σειρά 52 πλοίων + δικαίωμα προαίρεσης για 5), 18. 972 cgt, που θα ναυπηγηθούν από την HHI

- Πλοίο μεταφοράς υγραερίου (LPG) (+ δικαίωμα προαίρεσης για 1), 14.521 cgt, που θα ναυπηγηθούν από τη STX

Τα αποτελέσματα αυτών των ερευνών κόστους συνοψίζονται παρακάτω.

Σύγκριση των τιμών παραγγελίας που αναφέρθηκαν και των τιμών κατασκευής που υπολογίστηκαν για επιλεγμένα νέα πλοία (νέες έρευνες)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Τα αποτελέσματα αυτά επιβεβαιώνουν τα ευρήματα των προηγούμενων εκθέσεων. Τα κορεατικά ναυπηγεία συνεχίζουν να πωλούν τα πλοία σε τιμές χαμηλότερες από το πλήρες κόστος παραγωγής. Δεδομένου ότι οι τιμές των πλοίων από κορεατικά ναυπηγεία μειώθηκαν περαιτέρω κατά την περίοδο την οποία αφορά η έκθεση, ενώ τα κόστη παραγωγής αυξήθηκαν, το χάσμα μεταξύ της συμβατικής τιμής και της κανονικής τιμής διευρύνεται. Για τις πιο πρόσφατες έρευνες, το χάσμα αυτό είναι 18% κατά μέσο όρο (μη σταθμικό), ενώ ήταν 8 % για τις νέες έρευνες κόστους που συνοψίστηκαν στην πέμπτη έκθεση.

Τα αποτελέσματα επιβεβαιώνουν επίσης ότι ορισμένα ναυπηγεία, όπως η HMD, είναι πιο προσεκτικά στη λειτουργία τους από άλλα. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η Samho (πρώην Halla) και η STX (πρώην Daedong) περιλαμβάνονταν στα ναυπηγεία που τέθηκαν υπό εκκαθάριση μετά την ασιατική κρίση του 1997/98.

3. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

Η κρίση στην παγκόσμια ναυπηγική βιομηχανία επιδεινώνεται, με πολύ αργή εισροή παραγγελιών στις κύριες ναυπηγικές περιφέρειες κατά τους πρώτους 6 μήνες του 2002. Οι κύριοι λόγοι είναι η υπερπροσφορά κατά το παρελθόν, η επιβράδυνση των οικονομιών σε όλο τον κόσμο και τα αποτελέσματα της 11ης Σεπτεμβρίου. Μόνο τα ιαπωνικά ναυπηγεία κατορθώνουν ακόμη σήμερα να γεμίζουν τις ναυπηγικές κλίνες. Εν τούτοις, αυτό υποστηρίζεται σε μεγάλο βαθμό από την εγχώρια ζήτηση, ιδίως για πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου, σύμφωνα με τη μακροχρόνια παράδοση που υπάρχει στην περιφέρεια αυτή.

Οι παγκόσμιες παραγγελίες για νέα πλοία κατά το πρώτο εξάμηνο του 2002 μειώθηκαν κατά σχεδόν 2/3, σε σύγκριση με τα μέσα τριμηνιαία στοιχεία του 2000, το οποίο εξάλλου ήταν το καλύτερο έτος για τη ναυπηγική βιομηχανία. Στην ΕΕ, η κατάσταση είναι ακόμη χειρότερη, με τις παραγγελίες να έχουν μειωθεί σχεδόν στα 4/5 σε σύγκριση με το 2000.

Οι τομείς που πλήττονται περισσότερο είναι τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και τα κρουαζιερόπλοια, αλλά σημειώθηκε χαμηλότερη ζήτηση και για τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου όπως και για τα πλοία μεταφοράς LNG. Η ζήτηση παρέμεινε σχετικά σταθερή μόνο στο τμήμα των δεξαμενόπλοιων μεταφοράς προϊόντων, λόγω των αναγκών αντικατάστασης που προκύπτουν από τη νέα νομοθεσία της ΕΕ για την ασφάλεια στη θάλασσα, και στο τμήμα των πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου.

Ως αποτέλεσμα, τα ναυπηγεία μένουν χωρίς εργασία και εμφανίστηκαν ήδη ορισμένες χρεοκοπίες και απολύσεις προσωπικού, κυρίως στην Ευρώπη.

Οι τιμές για νέα πλοία μειώθηκαν περαιτέρω και βρίσκονται σήμερα στο χαμηλότερο επίπεδο για περισσότερο από μία δεκαετία.

Τα ναυπηγεία στη Νότια Κορέα μείωσαν περαιτέρω τις τιμές προσφοράς, παρά τις αυξήσεις σε όλους τους σημαντικούς παράγοντες κόστους και ορισμένα κορεατικά ναυπηγεία ενδέχεται να δυσκολευτούν να καλύψουν τις χρηματοπιστωτικές υποχρεώσεις τους αν δεν αυξηθεί σύντομα η εισροή παραγγελιών.

Οι λεπτομερείς έρευνες κόστους της Επιτροπής για παραγγελίες που δόθηκαν σε νοτιοκορεατικά ναυπηγεία επιβεβαιώνουν τα ευρήματα των προηγούμενων εκθέσεων, δηλαδή ότι τα πλοία προσφέρονται σε τιμές που δεν καλύπτουν τα πλήρη κόστη παραγωγής. Οι έρευνες δείχνουν ότι το χάσμα μεταξύ των τιμών προσφοράς και της υπολογισθείσας κανονικής τιμής διευρύνεται και πάλι.