ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ 
Βρυξέλλες, 13.03.1996 
COM(96) 81 τελικό 
ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ 
ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, 
ΣΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ 
ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ 
ΠΡΟΣ ΜΙΑ ΝΕΑ 
ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ 

ΠΡΟΣ ΜΙΛ ΝΕΑ ΝΛΥΊΊΛΙΛΚΙΙ ΣΊΡΛΠΙΠΚΗ 
/ 
Περιεχόμενα 
ΕΝΗΜΕΡΩΤΙΚΟ ΠΡΟΟΙΜΙΟ 
Α. ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΤΗΣ ΕΚ 5 
Ι Η ναυτιλία της ΕΚ σε μία παγκόσμια αγορά 5 
Π. Η ανάγκη για ναυτιλία της ΕΚ 6 
III. Εξελίξεις της ιδιοκτησίας, της σημαίας και των θέσεων απασχόλησης ΕΚ 6 
IV Μελλοντικές τάσεις στην παγκόσμια ναυτιλία 7 
V. ^ Η πολιτική της ΕΚ μέχρι τώρα: Προσπάθειες και επιτυχίες Χ 
VI Αποτελέσματα II 
Β. ΠΟΛΙΤΙΚΙΙ ΠΛ ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ II 
Ι. Προσέγγιση: Εφαρμογή γενικών προτύπων και προοιΟηαη της 
ανταγωνιστικότητας του ναυτιλιακού τομέα της ΕΚ 11 
Ι Η απάντηση της ΕΚ στην παγκοσμιοποίηση της ναυτιλίας II 
2 Επιλογές πολιτικής για μία μελλοντική ναυτιλιακή πολιτική — 12 
Π. ~ Ασφάλεια και θεμιτός ανταγωνισμός 13 
Ι Ασφάλεια:: αναπόσπαστο τμήμα του θεμιτού ανταγωνισμού .Π 
L· 2 Νηολόγια: ένα θεμελιώδες στοιχείο για την εξασφκ'ιλιοη αο<(κιλούς 
και θεμιτού ανταγάινιομού 14 
α. Καθορισμός και τήρηση τ<υν νποχρεω<;ε<υν τον κιχιτονζ. σημαίας 
σε πα γχουμιχ > επίπεόι ι 14 
(V Νηολόγια κρατών μελών 15 
γ ΙΊαράλληλα νηολόγια χρατιον μελών ΙΗ 
3. Εξάλειψη της επικίνδυνης ναυτιλίας . . IN 
4 Προώθηση της έννοιας της ποιότητας στη ναυτιλία Ι1) 
5 Υψηλότερα πρότυπα ΕΚ σε ορισμένες περιπτωαι ι ς 19 
ΠΙ Διατήρηση ανοιχτών αγορ<ίιν 20 
1 Βασική προσέγγιση 20 
2 Κανονισμός 4058/86 21 
3. Κανόνες ανταγίυνισμού 21 
α. Καταπολέμηση τ<υν ιμκιγμιίιν της ,T<**//X/<///Ç στην αγορά 21 
[V Διεθνή προη<πα ανταγιυνισμον 22 
γ. Εηκχρμογή των χανονιυν ανταγ<υνΐι>ικ>ν στο ιμπι>ρα> Ι-'.Κ 22 
4 Αθέμιτη συμπεριφορά αγοράς 2"? 
IV Μια πολιτική για την ανταγωνιστικότητα 24 
Ι Κατάρτιση και απασχόληση 24 
2 Έρευνα και ανάπτυξη 2<> 
3 Κρατικές ενισχύσεις στη ναυτιλία 2S 
α ΙΙροσεγγίσεις n/c κρατικής ενι.σχ\<σηζ 2{) 
\S Ιίνέογειες για την απασχόληση και εταιυιχη xixiUK \\ 
γ Ιίνϊσχνση ενηκ γενικοτειχυν πλαισκιιν 12 
δ Το χρι.ιήριο τον μειρήσιμον οψέλον^ 12 
V Μέτρα για συναφείς τομείς ^ 
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ 34 
/* 
II -
HAPAPTHMA A: 
I. Π ΚΟΙΝΟΤΙΚΗ ΝΑΥΠΛΙΑ ΣΤΗΝ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΑΓΟΡΑ 
Ναυτιλιακή αγορά και περιβάλλον 
1. Μεταφορές φορτίων χύδην και μετα(|>ορές τακτικά™ γραμμύ™ 
2. Νηολόγια 
3. Διεθνής ανταγωνισμός και κινητικότητα περιο\>σιακών 
στοιχείων 
III. Η ανάγκη για κοινοτική νατιτιλία 
Ι. Οικονομική ανεξαρτησία 
2. Στρατιαιτικές ανάγκες 
3. Συνεισφορά στην ευρύτερη οικονομία 
Εξελίξεις της ιδιοκτησίας, της σημαίας και της 
απασχόλησης στην ΕΚ 
Ι Ε.ξελίξεις της ιδιοκτησίας στην ΕΚ 
α. Γεγονότα 
(V Συμπεράσματα πολιτικής 
Αλλαγή σημαίας 
α Ιεγονοτα 
[V Συμπεράσματα πολιτικής 
Πρόσΐ(Ηΐτες εξελίξεις στην προσφορά εργατικού δυναμικού 
α. Δυσκολίες κατά π/ν εκτίμηση των γενικιυν τάσεων 
(V Ί'λλειψη ειδικευμένων ναυτικιόν 5 
S 
S 
(> 
(> 
Χ 
10 
10 
10 
IV Ορισμένες περαιτέρω'τάσεις της παγκόσμιας ναυτιλίας 
Ι Περαιτέρω παγκοσμιοποίηση 
2 Σχήματα επενδύσεων 
3 Το πρόβλημα της γήρανσης των πλοίων 
4 Λιεύρυνοη της Κοινότητας 12 
12 
V Ευκαιρίες για τη ναυτιλία της ΕΚ 
Παράρτημα Λ-1: 
Παράρτημα Λ-2: 
Παράρτημα Λ-3: 
Παράρτημα Α-4: 
Παράρτημα Η: Διαφορά εταιρικού ((ΐόρου εισοδήματος για δέκα τύπους πλοίων 14 
Συμφέροντα ελέγχου ορισμένων κρατάrv μελυ'ιν σε συγκεκριμένους τύπους πλοίων 
α>ς ποσοστό του παγκόσμιου στόλου 1(> 
Τάσεις στην επιλογή σημαίας στα κράτη μέλη της ΕΚ IS 
Υπήκοοι σε πλοία υπό σημαία ΕΚ . Ιι> 
ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΕΣ ΚΑΙ ΕΠΙΤΥΧΙΕΣ ΜΕΧΡΙ ΤΩΡΑ 
Ανάλυση της ναυτι/αακης πολιτικής μέχρι σήμερα 
Ι Κοινοτική ναυτιλιακή πολιτική 
α Η δέσμη μέτρισν του Ι9Χ(> 
β ΙΙροτάσεις για τη διατήρηση ΤΚΛ' πλοίων υπ ο σημαία ΕΚ 
και τη δημιουργία της ενιαίας αγοράς 
γ Η κοινή πολιτική για ασφαλείς θάλασσες 
δ Εξωτερικές σχέσεις 
ε Σχέσεις με 1ΜΟ/ΛΟΕ . 
στ Ναυσιπλοΐα μικράιν αποστάσεων 
C Κανόνες ανταγωνισμού 
2 
Αποτελέσματα Τα κράτη μέλη 
lb 
Ενημερωτικό προοίμιο 
Το παρόν έγγραφο ειοάγει μία νέα προσέγγιση της Επιτροπής, όσον αςκ>ρά τη ναυτιλιακή πολιτική. 
Προετοιμάστηκε προκειμένου να επανεκτιμηθεί η κοινοτική ναυτιλιακή πολιτική και να τεθούν νέοι 
στόχοι για τη διαμόρφωση κοινού σκοπού στο ναυτιλιακό τομέα Λεν θα εξεταστούν εξίσου 
λεπτομερώς όλα τα θέματα της ναυτιλιακής πολιτικής. II κοινοτική πολιτική για τη -ναυτιλιακή 
ασq>άλεια έχει ήδη καθορισθεί. Η πολιτική για τις εξωτερικές ναυτιλιακές σχέσεις της Κοινότητας 
βρίσκεται επίσης στο στάδιο της εq)aρμoγήςτης. Βεβαίως, πολλά εναπομένουν να γίνουν και στους δύο 
τομείς. Αλλά μία κοινή λύση στα προβλήματα της ανταγωνιστικότητας της κοινοτικής ναυτιλίας δεν 
έχει ακόμη εξευρεθεί. Κατά συνέπεια, το παρόν έγγραφο θα επικεντρωθεί, στο θέμα αυτό. Το έγγραφο 
δεν καλύπτει θέματα λιμενικά και ναυπηγικά. Μία γενική επισκόπηση και προσέγγιση της πολιτικής 
σχετικά με την κατάσταση και το μέλλον όλων τα>ν ναυτιλιακών βιομηχανιών της Ευρώπης περιέχεται 
στην παράλληλη ανακοίνωση της Επιτροπής "Διαμορςχυνοντας το μέλλον της ευρα>παϊκής ναυτιλίας -
Συμβολή στην ανταγωνιστικότητα των ναυτιλιακών βιομηχανιών της Ευρώπης"' 
Από την πρώτη ανακοίνωση της Επιτροπής "Πρόοδοςπρος μία κοινή πολιτική μεταιμορών - θαλάσσιες 
μεταφορές" του 1985, νέες ναυτιλιακές βιομηχανίες αναπτύχθηκαν ταχέως σε πολλές χώρες, ειδικότερα 
στην ανατολική Ασία. Πολλά από τα παραδοσιακά ναυτικά κράτη είδαν τους πλοιοκτήτες τους να 
επωφελούνται από τις διεθνείς αγορές κεφαλαίου και εργασίας, καθώς και από την αυξανόμενη 
ποικιλία των νηολογίων που ισχύουν τη στιγμή αυτή Σε μία υψηλά ανταγωνιστική αγορά, η ναυτιλία 
υπό σημαίες ΕΚ και με κοινοτικά πληρώματα μειώνεται συνεχώς Λν και η τάση αυτή είχε ήδη 
εμφανισθεί πριν από τα μέσα της δεκαετίας του 80, οι επιπτώσεις της στη ναυτιλιακή βιομηχανία της 
ΕΚ αρχΐζο\>ν να προκαλούν ανησυχία μόνο από τη στιγμή εκείνη και μετά 
Η Επιτροπή έχει επίγνωση του ότι η Κοινότητα πρέπει, να καταστεί ικανή να αντιμετωπίσει τον 
παγκόσμιο ανταγωνισμό και, πρότεινε προσέγγιση, κυρίως στις ανακοινώσεις ι ης για τη βιομηχανική 
πολιτική του 1990 και 1994 και το Λευκό Βιβλίο για την ανάπτυξη, ι ην ανταγωνιστικότητα και την 
απασχόληση, του 1993. Το Συμβούλιο του Δεκεμβρίου 1994 του Εσεν ιόνισε επίσης την ανάγκη να 
προωθηθεί η επαγγελματική κατάρτιση. Επιπλέον, υπογράμμισε τι; επιπτώσεις των κανόνων 
φορολογικής και κοινωνικής ασφάλισης επί της διατήρησης και δημιουργίας Οέσεισν απασχόλησης 
Παράλληλα με τις εξελίξεις αυτές, δημιουργήθηκε το 1992, με πρωτοβουλία της Επιτροπής, το φόρουμ 
ναυτιλιακών βιομηχανιών (ΜIF). Στο φόρουμ αυτό συγκεντρώνονται μέλη από όλα τα τμήματα της 
ναυτιλιακής βιομηχανίας και των σχετικών διοικήσεων για να συζητήσουν κοινά προβλήματα και 
προσεγγίσειςστο πλαίσιο των στενά αλληλοσυνδεόμενωνευριοπαΐκών ναυτ ι λι.ακών βιομηχανιών 1 Ιολύ 
χρήσιμη εργασία έχει επιτευχθεί στη δημιουργία συνεργιών και στη διαμόρφωση νέων ιδεών και 
πρωτοβουλιών. Η ανακοίνωση της Επιτροπής για τη ναυσιπλοία μικοων αποστάσεων, του Ιουλίου 
1995, κάνει χρήση των πολύτιμων στοιχείων του ΜΙΕ 
Με βάση τις εξελίξεις αυτές και, παράλληλα, ττ| συνεχιζόμενη ανησυχία ;ικ ι η συνεχή εξαοθίνιση ι η; 
κοινοτικής ναυτιλίας, είναι καιρός να επανεκτιμηθεί η κοινή ναυτιλιακή πολιτική της Κοινότητα; II 
επανεκτίμηση αυτή πρέπει, να αφορά τόσο τις ενδεχόμενες νέες πρωτοβουλίες πολιτικής που θα 
επιδκσχθούν μέσω των νομοθετικών οργάνων της Κοινότητας, όσο και την άσκηση, εκ μέσου; τη; 
Επιτροπής, των εξουσιών που εμπίπτουν στο πεδίο των αρμοδιοτήτων ι η; II παρούσα ανακοίνωση, 
θα πρέπει να εξυπηρετεί, το στόχο αυτό 
Com (96) 84, τελικό, 13 Μαρτίου 19% "γ C 
- 2 -
Για τη σύνταξη του παρόντος εγγράφου, η Επιτροπή βοηθήθηκε από ομάδα δίόδεκα ατόμων με ευρεία 
εμπειρία στην παγκόσμια ναυτιλία Η έκθεση των πρακτικών της ομάδας μπορεί να ληφθεί αφού 
ζητηθεί από την Επιτροπή2. Στο μέρος Α της παρούσας ανακοίνωσης περιγράςη-ται το παγκόσμιο 
ναυτιλιακό περιβάλλον και το μέλλον της κοινοτικής ναυτιλίας στο πλαίσιο αυτό, με περισσότερες 
λεπτομέρειες στο παράρτημα Α. Το μέρος Α περιλαμβάνει εν συνεχεία συνοπτική ανασκόπηση των 
πολιτικών των κράτων μελών και της Κοινότητας για την αντιμετώπιση των προβλημάτων που 
συναντά η κοινοτική ναυτιλία, καθώς και τα αποτελέσματα τους, με περισσότερες λεπτομέρειες στο 
παράρτημα Β . Το κύριο τμήμα της ανακοίνωσης, μέρος Β, αφορά τη διατύπωση μιας γενικής πρότασης 
για μια μελλοντική ναυτιλιακή πολιτική της ΕΚ, με έμφαση σε μέτρα για την τόνωση της 
ανταγωνιστικότητας του κοινοτικού στόλου και τη διατήρηση και τη δημιουργία υψηλής ποιότητας 
θέσεων απασχόλησης στο ναυτιλιακό τομέα 
Συνοπτικά, για την εφαρμογή της μελλοντικής ναυτιλιακής στρατηγικής: 
1 Όσον αφορά την ασφάλεια, η Επιτροπή προτείνει: 
να επιδιωχθεί πολιτική που θα βασίζεται στην εφαρμογή των διεθνώς συμφωνηθέντων 
κανόνων. Στο μεγαλύτερο δυνατό βαθμό, η πολιτική α\)τή πρέπει να εφαρμόζεται σε 
όλες τις σημαίες. Πρόκειται, για παράδειγμα, για τα μη δεσμευτικά ψηφίσματα του 1Μ0 
που θα καταστούν υποχρεωτικά μέσω της κοινοτικής νομοθεσίας Οι δεσμευτικές αυτές 
απαιτήσεις πρέπει να τηρούνται επίσης από πλοία ποτ» φέρουν σημαία μη κοινοτικών 
κρατών, όταν αυτά χρησιμοποιούν κοινοτικούς λιμένες Τα εν λόγω πλοία δεν πρέπει 
να τυγχάνουν ευνοϊκότερης μεταχείρισης από τα πλοία που ιμέρουν σημαία ΕΚ 
μία κοινή προσπάθεια εκ μέρους της Κοινότητας και των κρατών μελών στο πλαίσιο 
του ΙΜΟ για να συμφωνηθεί μία διεθνής βάση που θα διέπει τη διαχείριση των σημαιών 
και τα νηολόγια-
ένα κοινοτικό νομικό μέσο, πιθανότατα οδηγία, που θα καθορίζει ορισμένες αρχές για 
τα νηολόγια των κρατών μελών· ένα τέτοιο μέσο πρέπει επίσης να εξασφαλίζει ότι 
τηρούνται οι κανόνες της συνθήκης, ειδικότερα οι σχετικοί με την ελευθερία 
εγκατάστασης και τον ανταγωνισμό- κατά συνέπεια, οι όροι ιδιοκτησίας και. 
ενδεχομένως, επάνδρωσης θα πρέπει, να εξετασθούν λεπτομερώς 
να ενισχυθεί ο έλεγχος στο κράτος ελλιμενισμού μέσω συνεργασίας με άλλε; τριτις 
Χώρες-
να προιυθηθούν κιύόικες αυτόματης ρύθμισης της συμπεριφοράς στη ναυτιλία. 
να ενθαρρυνθούν οι επιχειρηματίες να επιτύχουν υψηλά ποιοτικά πρότυπα (π / 
φορολογικά κίνητρα, διαφοροποίηση των λιμενικιόν τελών)-
να εξεταστεί το ενδεχόμενο νομοθετικής ρύθμισης ιων οικονομικών κυρωσιων ym 
ιδιοκτήτες q^nioitoi οποίοι εν γνώσει τους ή λόγω αμελείας χρηοιμοποιουνπλοια τα 
οποία δεν πληρούν τα πρότυπα 
να εξετασθεί το θέμα τη; υποχρεωτικής κάλυψης της ευθύνης του τρίτου μέρους σι η 
ναυτιλία, ως προϋπόθεση για την είσοδο σε κοινοτικούς λιμένες 
Ευρωπαϊκή Επιτροπή ΓΔ νΐΙ/Λ/2. nie de la Loi 200, Β-1049 Brussels. 
- 3 -
να εξετασθεί το ενδεχόμενο νομοθετικής ρύθμισης για την υποστήριξη οποιασδήποτε 
συμφωνίας που θα συνάπτεται μεταξύ μεταφορέων και ενώσεων σχετικά με. τους όρους 
και τις προϋποθέσεις της εργασίας επί των πορθμείων, που. παρέχουν τακτικές 
υπηρεσίες μεταξύ κοινοτικών λιμένων· 
2. Όσον αφορά τη διατήρηση των ανοικτών αγορών, η Επιτροπή προτείνει: 
να συνεχισθεί η εξασqxxλιση της ελεύθερης πρόσβασης και του θεμιτού ανταγωνισμού 
σε όλη την παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά, κατά προτίμηση μέσω μιας πολυμερούς 
προσέγγισης 
να ενισχυθεί η διεθνής συμφωνία για την εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού στις 
θαλάσσιες μεταφορές-
να επανεξετασθούν τα μέσα για την υπεράσπιση των ναυτιλιακών εμπορικών 
συναλλαγών της Κοινότητας· 
Αυτά καθώς και άλλα μέτρα θα εξετασθούν λεπτομερέστερα σε προσεχή ανακοίνωση σχετικά με τις 
εξωτερικές ναυτιλιακές σχέσεις 
3. Όσον αφορά την εξασφάλιση της ανταγωνιστικότητας του ναυτιλιακού τομέα της ΕΚ. η 
Επιτροπή προτείνει. 
κοινή δράση της Κοινότητας και των κρατών μελών για να προωθηθούν προγράμματα 
ναυτιλιακής κατάρτισης κσι να προσελκυσθούν νέοι στο ναυτικό επάγγελμα, να 
διασφαλισθεί η εμπειρογνωμοσύνη που διαθέτει η Κοινότητα στον τομέα, και να 
προωθηθεί υψηλής ποιότητας απασχόληση κοινοτικών τυτηκόων σε συμφωνία με τι; 
απαιτήσεις της νέας σύμβασης STCW, ώστε να καλυφθεί η σημερινή και μελλοντική 
κοινοτική και παγκόσμια ζήτηση για έμπειρους ναυτικούς· 
βελτιωμένη παρακολούθηση της τήρησης των-απαιτήσεων ΛΟΕ από όλε; τι; σημαίες, 
μέσω της διεξαγωγής ελέγχοτιστο κράτος ελλιμενισμού-
να προωθηθεί η ναυτιλιακή Ε & Δ στο πλαίσιο σημερινών και μελλοντικών κοινοτικών 
προγραμμάτων-πλαιοίων,που στοχεύουν τόσο στην υψηλή τεχνολογία στον τομέα τη; 
ασφάλειας και της περιβαλλοντικής προστασίας, όσο και στο ανθρώπινο δυναμικό 
4 Όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις, η Επιτροπή 
ιΙϊ,ακολουθι ί να παρακολουθεί την ενίσχυση που χορηγιίιαι οιο ναυιιλιακο ιομια 
σύμφωνα με ι η Συνθήκη και ια σχετικά πλαίσια ι νίσχυοης 
θα εκδόοει αναθεωρημένες κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικέ; ενισχύσει; σι η 
ναυτιλία, οι οποίες μπορεί να περιλαμβάνουν αναθεώρηση της μεθόδου κάλυψη; τη; 
δια(|Κ>ράς κόστους και. μία νέα προσέγγιση για πρακτική ενισχύσεων προς οη ι λο; ίων 
κοινοτικών πλοιοκτητών 
έχει •δρομολογήσει ένα πρόγραμμα έρευνας για τις οικονομικές επιπτώσεις της 
ναυτιλίας στα διάφορα κράτη μέλη και θα συζητήσει, τη χρησιμοποίηση αυτών και 
άλλων οικονομικών μεθόδων στην αξιολόγηση προγραμμάτων στήριξης, με ολα τα 
ενδιαφερόμενα μέρη 
- 4 -
Αφού ενημερώσει επίσημα το Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο, η Επιτροπή θα αποσύρει: 
την πρόταση για κανονισμό του Συμβουλίου σχετικά με την καθιέρωση κοινοτικού 
νηολογίου (Euros) του 1989/1991· 
την πρόταση για κανονισμό σχετικά με τον κοινό ορισμό του κοινοτικού πλοιοκτήτη 
του 1989/1991. Ωστόσο, θα πρέπει να προβλεφθούν κατάλληλοι ορισμοί σε μεμονωμένα 
μέσα, όπως π.χ. στην περίπτωση των δικαιούχων του κανονισμού 4057/86, στην 
περίπτωση του κανονισμού σχετικά με τις αθέμιτες τιμολογήσεις στις θαλάσσιες 
μεταφορές και στην περίπτωση του καθορισμού των δικαιούχων των κρατικών 
ενισχύσεων. 
- 5 -
Λ. ΝΑΥΠΛΙΑ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΚΙΙ ΤΗΣ ΕΚ 
Ι. Η ναυτιλία της ΕΚ σε μία παγκόσμια αγορά 
Ο διεθνής χαρακτήρας της ναυτιλιακής βιομηχανίας 
Οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν διεθνή βιομηχανία με λίγους σχετικά ρυθμιστικούς περιορισμούς 
για την είσοδο σ' αυτήν. Κατ' αρχήν, κάθε επιχειρηματίας, ανεξάρτητα από την εθνικότητα του ή τον 
τόπο της έδρας της επιχείρησης του, μπορεί να παρέχει διεθνείς ναυτιλιακές υπηρεσίες. Η παροχή 
υπηρεσιών μεταξύ δύο προορισμών εκ των οποίων κανένας δεν είναι το κράτος νηολόγησης του 
πλοίου (τρίτες μεταφορές) αποτελεί κοινή πρακτική. 
Περισσότερο από άλλα μέσα μεταςχ>ράς,η ναυτιλία τείνει, κατά συνέπεια, να υπόκειται σε διεθνείς και 
παγκόσμιες, παρά σε μονομερείς, ρυθμίσεις, ιδαίτερα όσον αη>ορά την ευθύνη, τους διεθνείς κανόνες 
ασφάλειας και εργασίας. 
Μεταφορές φορτίων χύόην και. μεταφορές τακτικών γραμμών 
Η ναυτιλία μπορεί να διαχωριστεί σε δύο βασικές κατηγορίες: μεταφορές φορτίο υ χύδην και μεταςιορές 
τακτικών γραμμών. Τα συμφέροντα των κρατιόν μελών στους δύο αυτούς τομείς διαφέρουν, όπως και 
διαφέρουν οι δύο αυτοί τομείς οτΐ) διάρθρωση των δαπανών τους Σχετικά, οι τακτικές μεταφορές 
παρουσιάζουν υψηλό κόστος δικτύου και, κατά συνέπεια, τείνουν να είναι μεγαλύτερης εντάσεως 
κεφαλαίου, ενιύ οι μεταφορές φορτίου χύδην είναι, μεγαλύτερης εντάσεως εργασίας και. κατά συνέπεια, 
περισσότερο ευαίσθητες ως προς το κόστος εργασίας 
Νηολόγια 
Τα πλοία υπόκεινται στην εθνική αρμοδιότητα του κράτους σημαίας, την οποία λαμβάνουν με την 
εγγρaq>ή τους σε ένα νηολόγιο. Ετσι, οι διοικητικές, αστικές και ποινικές νομοθετικές διατάξεις, 
περιλαμβανομένων και των φορολογικών και εργασιακών απαιτήσεων, που ισχύουν για πλοία 
εγγεγραμμένα σε παραδοσιακό νηολόγιο, είναι οι ίδιες με αυτές που ισχύουν σε βιομηχανίες της ξηράς 
Τα εθνικά νηολόγια εκ παραδόσεα)ς απαιτούν να αποτελούνται τα πληρώματα εξ ολοκλήρου ή σε 
μεγάλο βαθμό από κοινοτικούς υπηκόους. Σταδιακά, τα κράτη μέλη της ΕΚ χαλάρωσαν τις απαιτήσεις 
αυτές, επινόησαν εναλλακτικά νηολόγια ή στήριξαν τα νηολόγια τους με κρατικές ενισχύσεις, ενώ οι 
πλοιοκτήτες αναζήτησαν λιγότερο δαπανηρά νηολόγια, όταν θεωρούσαν ότι (Απειλείται η 
ανταγωνιστικότητα τους 
Ανοικτά νηολόγια 
Ορισμένα κράτη καταβάλλουν προσπάθειες να προσελκύσουν τη διεθνή ναυτιλία στα νηολόγια τους 
Η Αιβερία, ο Παναμάς, η Κύπρος, οι Μπαχάμες και η Μάλτα είναι, τα σημαντικότερα παραδείγματα 
Ένας αυξανόμενος αριθμός χωρών προσφέρουν τα "ανοικτά" αυτά νηολόγια και η εγγραφή πλοίων 
σε αυτά εξακολουθεί να αυξάνεται Τα ανοικτά νηολόγια συνήθως δέχονται π λοι.οκι ήτεςοποιασδηποο 
εθνικότητας και επιβάλλουν μειωμένες υποχρεώσεις εταιρικού φόρου και μικρις απαιτήσεις όσον 
αφορά την υπηκοότητα των πληρωμάτων 
Εάν ένα κράτος με ανοικτό νηολόγιο μπορεί παράλληλα να προσφέρει και καλή -υποδομή ναυτιλιακών 
υπηρεσιών (δηλ καλές επικοινωνίες, κλάδους βοηθητικών υπηρεσιών όπως ασφάλιση, νομικές 
υπηρεσίες, χρηματοοικονομικές και πιστωτικές διευκολύνσεις, ταχεία όιπλοηιατικη προστασία και 
ανεξάρτητη δικαιοσύνη), οι ναυτιλιακές εταιρείες μπορούν να εξετάσουν το ενδεχόμενο όχι μόνο να 
νηολογήσουν τα πλοία τους στα νηολόγια αυτά, αλλά επίσης και να μεταφέρουν ορισμένες από τις 
ναυτιλιακές τους δραστηριότητες και ακόμη και τα κεντρικά τους γραφεία στις εν λόγω χώρες Το 
γεγονός αυτό θα έχει σημαντικές συνέπειες για την οικονομική δραστηριότητα καθώς και. για την 
(υιασχόληση επίσης και επί του εδάφους. 
Αλλαγή σημαίας 
Ο βαθμός στον οποίο η αλλαγή σημαίας μπορεί επίσης να οδηγήσει σε μετεγκατάσταση μιας ολόκληρης 
εταιρείας εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το ύψος των χερσαίων επενδύσεων που έχει ήδη κάνει η 
ναυτιλιακή εταιρεία. Όσο λιγότερες είναι οι επενδύσεις στην ξηρά, τόσο ευκολότερο είναι για την 
εταιρεία να μετεγκατασταθεί. Το γεγονός αυτό καθιστά τη ναυτιλία αρτίου χύδην περισσότερο 
ευάλωτη στη μετεγκατάσταση από ό,τι τη ναυτιλία τακτικών γραμμών. 
Για τους κοινοτικούς πλοιοκτήτες και μεταφορείς, η μεταφορά ενός πλοίου σε. ανοικτό νηολόγιο 
μπορεί να αποτελεί σημαντικό παράγοντα όσον αςιορά τη διεθνή ανταγωνιστικότητα, με πιθανή 
εξοικονόμηση εργατικού και φορολογικού κόστους που υπερβαίνει πολύ συχνά το 1 εκατ δολάρια 
ΗΠΑ ετησίως. 
II. Η ανάγκη για ναυτιλία της ΕΚ 
Συμβατικά, η ανάγκη για ναυτιλία της ΕΚ υποδηλώνεται σε συνδυασμό με την οικονομική και 
στρατιωτική ανεξαρτησία. Λέγεται ότι η ΕΚ δεν πρέπει να εξαρτάται σε υπερβολικό βαθμό από τις 
ναυτιλιακές υπηρεσίες που παρέχουν οι σημερινοί ή ενδεχόμενοι ανταγωνιστές της, δεδομένου ότι 
αυτοί, υπό ορισμένες περιστάσεις, θα μπορούσαν να ενεργήσουν ανάλογα με τα μακροπρόθεσμα 
εμπορικάή στρατηγικά τους συμφέροντα. Ενα τρίτο σημείο, που συνήθως υπογραμμίζεταιπεριασότερο 
από πολλούς, είναι η συμβολή της ναυτιλίας στην ευρύτερη οικονομία μέσω της σύνδεσης της με ένα 
ευρύ φάσμα ναυτιλιακών βιομηχανιών. 
III. Εξελίξεις της ιδιοκτησίας, της σημαίας και των θέσεων απασχόλησης ΕΚ 
Ιδιοκτησία ΙίΚ 
Το 1994, ο στόλος που ανήκε ή ελεγχόταν από συμφέροντα ΕΚ, περιλαμβανομένων και των πλοίων 
υπό ξένη σημαία, ανερχόταν στο 34% (αε κοχ) του παγκόσμιου στόλου, ενω το 1985 το αντίστοιχο 
ποσοστό ήταν 38%. Δεν έχει σημειωθεί μείωση του κοινοτικού μεριδίου στ ην παγκόσμια ιδιοκτησία από 
το 1990 και μετά. Για την αξιολόγηση της σημασίας των τάσεων ιδιοκτησίας στην παραγωγικότητα των 
πλοίων, πρέπει να ληq>()oύv υπόψη τα νέα διεθνή εμπορικά πρότυπα και η ανάδυση νέων ναυτιλιακών 
κρατών στην Απω Ανατολή. Ωστόσο, δεν κρίνεται απαραίτητο να θεσπιστεί πολιτική προώθησης της 
ιδιοκτησίας στην ΕΚ 
Ναυτιλία σημαίας ΙΙΚ 
Το 1970, το 32% της παγκόσμιας χωρητικότητας'ανήκε σε σημαίες των κρατών μελιον της ΙίΚ Το ΙιΚΜ. 
το ποσοστό αυτό μειώθηκε στο 14%. Οι πλοιοκτήτες προβάλλουν την εξοικονόμηση κόστους ως την 
κυριότερη αιτία αλλαγής σημαίας. Η τάση αλλαγής σημαίας δείχνει μια αυξανόμενη απώλεια της 
ανταγωνιστικότητας των υπό κοινοτικές σημαίες πλοίων. Πράγματι, οι κοινοτικοί πλοιοκτήτες έχουν 
ένα υψηλό ποσοστό πλοίων που είναι, εγγεγραμμένα σε ανοικτά νηολόγια 
Συμπεράσματα πολι τιχής 
Αν και η αλλαγή σημαίας δεν οδηγεί πάντα σε απώλεια θέσεων απασχόλησης επί των πλοίων, είτε σε 
απο')λεια χερσαίων δραστηριοτήτων ή σε μετεγκατάσταση μιας εταιρείας, εντούτοις μπορεί να είναι 
πολύ δύσκολο να προσελκυσθούν εκ νέου οι ναυτιλιακές εταιρείες, όταν έχουν απωλεσθεί πλήρως οι 
υποδομές και το ανΟριόπινο δυναμικό 
Με τη διατήρηση πλοίων υπό σημαίες ΕΚ εξασιραλίζεται ότι μπορούν να παρακολουθούνται στενά ta 
πρότυπα ασι^αλείας, μέσω του ελέγχου του κράτους σημαίας Κατά συνέπεια, η αλλαγή σημαίας 
μειώνει την ισχύ των κρατών μελών της ΕΚ, όσον αιρορά τον έλεγχο του κράτους σημαίας 
Η αλλαγή σημαίας συμβάλλει σε απώλεια θέσεων εργασίας για τους κοινοτικούς ναυτικούς (51% 
απωλεσθείσες θέσεις)- η μείωση του στόλου (28%) και η μείοκιη στον αριθμό του πληρώματος ανά 
πλοίο (22%) έχουν επίσης διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στη διαδικασία αυτή 
- 7 -
Πρόσφατες εξελίξεις στην προσηκιρά εργασίας 
Αν και είναι δύσκολο στο παρόν στάδιο να αξιολογηθούν τα προβλήματα της γενικότερης απασχόλησης 
των ναυτικών της ΕΚ, τα τελευταία χρόνια έχει προκύψει ένα πιο συγκεκριμένο πρόβλημα: η έλλειψη, 
σε παγκόσμιο επίπεδο, ναυτικών με υψηλά επαγγελματικά προσόντα. Ήδη σήμερα ορισμένα κράτη μέλη 
της ΕΚ επισημαίνουν ότι ο αριθμός των νεοπροσληφθέντων στα ναυτικά επαγγέλματα καλύπτει μόνο 
το 25% περίπου της υπολογισθείσας ανάγκης αντικατάστασης. Η νέα STCW (Διεθνής σύμβαση για 
πρότυπα κατάρτισης, έκδοσης πιστοποιητικών και τήρησης ψ\)\ακών των ναυτικών) θα μπορούσε, να 
επιτείνει την έλλειψη που σημειώνεται παγκοσμίως. 
Η προτεινόμενη πολιτική πρέπει να βρει λύση στην προβλεπόμενη αυτή έλλειψη ώστε: 
να εξασφαλισθεί ασφαλής ναυσιπλοΐα· 
να διατηρηθεί η τεχνογνωσία στο ναυτικό τομέα· 
να εφαρμόζεται η πολιτική αι^κτλειας από τις ναυτιλιακές διοικήσεις-
να συνεχισθεί η εκπαίδευση νέων ναυτικών. 
IV. Μελλοντικές τάσεις στην παγκόσμια ναυτιλία 
Τα τελευταία χρόνια, με την ελευθέρωση του παγκόσμιου εμπορίου και την αποκέντρωση των μεθόδων 
παραγωγής, σημειώθηκε σταθερή αύξηση στις παγκόσμιες συναλλαγές και παράλληλα αυξήθηκε η 
ζήτηση για ναυτιλιακές υπηρεσίες. 
Αύξηση των μεταφορών ταχτικών γραμμών 
Οι μεταφορές τακτικών γραμμών αυξήθηκαν κατά μέσο όρο με ρυθμό 6,5% ετησίως την τελευταία 
δεκαετία και προβλέπεται να εξακολουθήσουν να αυξάνονται με τον ίδιο ρυθμό για την επομένη 
δεκαετία. Η παγκοσμιοποίηση της παράγωγης οδηγεί σε ζήτηση παγκόσμιων μετίαρορικιυν υπηρεσιών 
Για την κάλυψη της ζήτησης αυτής δημιουργούνται εμπορικές συμμαχίες μεταξύ ναυτιλιακών 
εταιρειών. Η τάση αυτή οδηγεί επίσης σε αυξημένη συγκέντρωση στην αγορά 
Προοπτικές των μεταφορών ((Όρτίον χύδην 
Όσον αφορά τις μεκκρορές ςκ>ρτίου χύδην, είναι πάντα δύσκολο να προβλειρθεί η ανάπτυξη του 
εμπορίου, δεδομένου ότι η ζήτηση εξαρτάται από αστάθμιτους παράγοντες όπως η εποχιακότητα του 
εμπορίου, η απόδοση των καλλιεργειών, κ.λπ Υπολογίζεται ότι τα κύρια χαρακτηριστικά του τομέα 
αυτού, δηλαδή ο κυκλικός χαρακτήρας και η αδυναμία πρόβλεψης δεν θα μεταβληθούν-ουσιαστικά 
μακροπρόθεσμα. 
Εξειδικευμένες υπηρεσίες 
Οι ευρωπαίοι μεταφορείς διαθέτουν εμπειρία και εξειδίκευση που έχουν συσσωρεύσει επί σειρά ετών 
στην παροχή τακτικών μετο^ιυρώνκαι στις κρουαζιέρες, στις υπεράκτιες προμήθειες,στα βαριά ιρορτί.α 
και σε άλλες εξειδικευμένες ναυτιλιακές υπηρεσίες. Το γεγονός αυτό μπορεί, να συνδυασθεί με 
προηγμένη τεχνολογικά ναυπηγική βιομηχανία και νέες ευκαιρίες εμπορικών συναλλαγυ>ν (νια 
παράδειγμα, διαδρομές που δημιουργήθηκαν με το άνοιγμα της πρώην ΕΣΣΑ, που ενδεχομένως 
απαιτούν πλοία ειδικής κατασκευής λόγω τιον παγετώνων). 
Πρότυπα επενδύσεων 
Το άνοιγμα τιυν ευρωπαϊκών αγορών έχει. προσελκύσει ξένες επενδύσεις Σήμερα, ορισμένες 
αποτελεσματικές υπηρεσίες ναυσιπλοΐας μικρών αποστάσεων και υπηρεσίες τροφοδοσίας (feeder) σε 
ενδοευρωπαϊκές συναλλαγές παρέχονται από μη ευρωπαίους πλοιοκτήτες Ταυτόχρονα.αναγνιυρίζεται 
ότι πολλοί ευρωπαίοι πλοιοκτήτες διαθέτουν πολύτιμη εμπειρία στη ναυσιπλοΐα μικρών αποστάσεων, 
η οποία αποτελεί τομέα με σημαντικές προοπτικές ανάπτυξης 
Οι ευρωπαίοι πλοιοκτήτες εκμεταλλεύονται, επίσης, τις ευκαιρίες στις τρίτες μεταφορές και αρχίζουν 
να δημιουργούν μεταφορικά δίκτυα σε άλλες ηπείρους Ωστόσο, οι ευκαιρίες των ναυτιλιακών 
εταιρειών της ΕΚ για πραγματοποίηση επενδύσεων είναι περιορισμένες,εφόσον η παροχή εσωτερικών 
υπηρεσιών δεν είναι ανοικτή σε ξένους επιχειρηματίες ή υπάρχει διακριτική μεταχείριση σε λιμένες 
έναντι μη εθνικών επιχειρηματιών 
Το πρόβλημα της γήρανσης των πλοίων 
Η έντονη επιδότηση, σε παγκόσμια κλίμακα, της ναυπηγικής βιομηχανίας οδήγησε στην υπερπρoσqx)ρά 
πλοίων και στην επακόλουθη πλεονάζουσα ικανότητα στις ναυτιλιακές αγορές μεταφοράς ΐ(Κ)ρτίοτ) 
χύδην, με συνέπεια τη μείωση των ναύλων. Έτσι, η ναυτιλία παρουσιάζει σχετικά χαμηλή 
αποδοτικότητα κεφαλαίου και επενδύσεων, με αποτέλεσμα την παράταση της ζωής των πλοίων και, 
γενικότερα, τη γήρανση των στόλων, και μερικές φορές τη μειωμένη συντήρηση και τα επακόλουθα 
προβλήματα ασφάλειας. Αν και τα παλαιότερα πλοία μπορούν να συντηρηθούν ώστε να διατηρούν 
υψηλές προδιαγραφές, οι στατιστικές δείχνουν ότι οι συνολικοί κίνδυνοι ατυχήματος αυξάνονται σε 
συνάρτηση με την ηλικία του πλοίου 
Διεύρυνση της Κοινότητας 
Με την πρόσφατη διεύρυνση αυξήθηκε σημαντικά η χα>ρητικότητα που βρίσκεται υπό έλεγχο 
κοινοτικών ιδιοκτητών. Μελλοντικά η χωρητικότητα που ανήκει στην Κοινότητα αναμένεται να 
αυξηθεί με την προβλεπόμενη προσχώρηση της Κύπρου και της Μάλτας Αόγω των σημαντικών 
ναυτιλιακών συμφερόντων που διακυβεύονται, είναι πρέπον να αναπτυχθεί μια συνεκτική ναυτιλιακή 
πολιτική για το μέλλον 
V. II πολιτική της ΕΚ μέχρι τώρα: Προσπάθειες και επιτυχίες 
Γενική προσέγγιση 
Η Επιτροπή έχει μέχρι στιγμής εφαρμόσει μία κοινοτική ναυτιλιακή πολιτική που βασίζεται στην 
ανάληψη δράσης σε θέματα εξωτερικής πολιτικής, θαλάσσιας ασφάλειας και ανταγωνιστικότητας της 
κοινοτικής ναυτιλίας. Καίτοι έχει σημειωθεί επιτυχία όσον aqK^a το άνοιγμα των αγορών, ιδιαίτερα 
στην Ευρώπη, και έχει δοθεί στον καταναλωτή μεγάλη δυνατότητα επιλογών ανταγωνιστικών 
ναυτιλιακών υπηρεσιών, εντούτοις η πολιτική αυτή δεν οδήγησε στη δημιουργία θέσεων απασχόλησης 
για τους κοινοτικούς ναυτικούς 
Η δέσμη μέτρων του J 986 
Η δέσμη μέτρων του 1986 για το νομοθετικό πλαίσιο της ναυτιλίας βασιζόταν σε μια quloooqia 
ανοικτής, μη προστατευτικής αγοράς, με στόχο την προώθηση ενός ανταγιυνκπικού κοινοτικού στόλου 
και την ανάπτυξη της απασχόλησης· ταυτόχρονα, προέβλεπε μέτρα για την αντιμετώπιση του αθέμιτοι' 
ανταγωνισμού.3 Συνολικά, η Κοινότητα αποφάσισε ότι όλες οι ενδοευραιπαϊκέ.ς μεταφορές, με εξαίρεση 
την ακτοπλοΐα στο εσωτερικό των κρατών μελών, πρέπει να είναι ανοικτές χωρίς να απαιτούνται 
άλλες προϋποθέσεις, εκτός από την εγκατάσταση ή την εγγραιρή στην Κοινότητα, προκείμενου να 
μπορεί να επακρεληθεί από τις δυνατότητες που προοιρέρει ο ναυτιλιακός τομέας στο εσωτερικό της 
ΕΚ Η πολιτική αυτή δεν προϋπέθετε παρόμοια αντίστοιχη δέσμευση για άνοιγμα αγορών εκ μέρους 
των κυριοτέρων εμπορικών εταίρων της Κοινότητας 
II δέομη μέτρων του 1986, ΕΕ αριθ. L 378, 31 Δεκεμβρίου 1986, αποτελείται από τέοοε.ρις κανονισμούς 
Κανονισμός 4055/86 για την ε^κιρμογη της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών οίον τομέα 
των θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ κρατών μελών και μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χαίρων 
Κανονισμός 4056/86 για τον καθορισμό του τρόπου εφαρμογής το>ν άρθρο>ν Χ5 και. 86 της 
Συνθήκης στις θαλάοοιες μεταφορές-
Κανονισμός 4057/86 για τις αθέμιτες πρακτικές καθορισμού ναύλοη' κατά τις Οαλάοοιες 
μεταφορές-
Κανονισμός 4058/86 για την ανάληψη συντονισμένων ενεργειών προκειμένου να εξασφαλισθεί 
η ελεύθερη πρόσβαση στις υπεριακεάνειες μεταφορές φορτίων 
- 9 -
Εξωτερικές σχέσεις 
Στο πλαίσιο της πολιτικής της Κοινότητας, όσον αφορά τις εξωτερικές σχέσεις στις θαλάσσιες 
μεταφορές, η Επιτροπή επιδιώκει να εξασq;αλίσει ελεύθερη πρόσβαση και όρους θεμιτού ανταγωνισμού 
σε όλη την παγκόσμια αγορά, περιλαμβανομένης και της περαιτέρω ελευθέρακιης και της χαλάρωσης 
των ισχυόντων περιορισμών. Η Κοινότητα επιδιώκει επίσης την πολυμερή ελευθέρωση των υπηρεσιών 
θαλάσσιων μεταφορών στο πλαίσιο της GATS. Ωστόσο, ορισμένοι σημαντικοί περιορισμοί 
εξακολουθούν να ισχύουν και ο κίνδυνος επιβολής νέων περιορισμών εξακολουθεί να ελλοχεύει. 
Η κοινή πολιτική για ασφαλείς θάλασσες 
Η ανακοίνωση περί κοινής πολιτικής για aoqK^iç θάλασσες εκδόθηκε από την Επιτροπή το 
Φεβρουάριο 19934. Η πολιτική αυτή είχε πλήρως εγκριθεί από το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό 
Κοινοβούλιο. 
Σε λιγότερο από τρία έτη, εγκρίθηκαν, τελικά, αρκετά μέτρα εq)aρμoγής των οποίων η τήρηση, από το 
1996 και μετά, είναι δεσμευτική για τις διοικήσεις των κρατών μελών και τον ιδιωτικό τομέα. 
Προτάσεις για τη διατήρηση των πλοίων υπό σημαία ΕΚ και τη δημιουργία της Ληαιας αγοράς 
Η Επιτροπή πρότεινε ορισμένα μέτρα με σκοπό την προώθηση της ανταγωνιστικότητας τιον στόλων 
της ΕΚ Το 1989, πρότεινε μέτρα που απέβλεπαν στην ελ<'^>ρυναη των οικονομικών βαρών που 
συνεπάγεται η κοινοτική σημαία και aq^^^xvu στη διαφύλαξη των κοινοτικών θέσεων απασχόλησης: 
το νηολόγιο EUROS. Η πρόταση αυτή, ωστόσο, δεν υποστηρίχθηκε επαρκώς από το Συμβούλιο και 
κατά συνέπεια δεν εγκρίθηκε. Η δέσμη μέτρων περιελάμβανε επίσης πρόταση για την ελευθέρωση τιον 
εσωτερικών μεταηιορών, που εκδόθηκε ως κανονισμός 3577/92\ και προτεινόμενο ορισμό για την 
έννοια του κοινοτικού πλοιοκτήτη. II τελευταία αυτή πρόταση δεν έχει ακόμη εγκριθεί., και το 
Συμβούλιο του Εδιμβούργου του 1992 ζήτησε από την Επιτροπή να την-επανεξετάσει. 
Επίσης, το 1989, η Επιτροπή εξέδωσε κατευθυντήριες γραμμές για την αξιολόγηση των κρατικισν 
ενισχύσεων προς το ναυτιλιακό τομέα.7 Το κοινό συμιρέροντης Κοινότητας καθόριζε η διατήρηση τιον 
πλοίων υπό σημαία ΕΚ, τον εκσυγχρονισμό των στόλων και τη διατήρηση των θέσεων απασχόλησης 
για τους κοινοτικούς ναυτικούς. Στη συνέχεια, η Επιτροπή αποφάσισε ότι θα μπορούσε να επιτρέψει 
μέτρα κρατικής ενίσχυσης με στόχο να γεφυρωθεί η όιαιμορά κόστους ποο παρατηρείται μεταξύ πλοίων 
που λειτουργούν υπό κοινοτική σημαία και εκείνιον υπό σημαία ευκαιρίας, υπο την προϋπόθεση ότι 
οι ενισχύσεις αυτές χορηγούνται σύμφωνα με τις γενικές αρχές της Επιτροπής για τις κρατικές 
ενισχύσεις. 
Κοινή πολιτική για την ασφάλεια στη θάλασσα. COM(93)66 τελικό. 24 Φεβρυυαυιυυ 1993 
"Το μέλλον της κοινοτικής ναυτιλιακής βιομηχανίας μέτρα για τη βελτίιοοη το»ν συνθηκών λειτουργίας 
της κοινοτικής ναυτιλίας", COM (89) 266 τελικό. 3 Αυγούστου 1989. 
Κανονισμός (ΕΟΚ) του Συμβουλίου αριθ. 3577/92 της 7ης Δεκεμβρίου 1992 για την ε.ΐ(κιρμογή της αρχής 
της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εααπερικό κρατοχν μελών (θαλάσσιες 
ενδομεταφορές), ΕΕ L αριθ. 364. 12 Δεκεμβρίου 1992, ο 7 
SEC (89) 921 τελικό. 
- 10-
Ναυσιπλοΐα μικρών αποστάσεων 
Η Επιτροπή εξέδωσε πρόσq)ατα ανακοίνωση για την ναυσιπλοΐα μικρών αποστάσεων8, η οποία 
περιλαμβάνει και πρόγραμμα δράσης με προτάσεις για πρωτοβουλίες που μπορούν να αναληφθούν 
σε κοινοτικό επίπεδο καθώς και συστάσεις προς τα κράτη μέλη, τις περιφερειακές και τοπικές τους 
αρχές, τους λιμένες και τις ναυτιλιακές βιομηχανίες. 
Κανόνες ανταγωνισμού 
Η Επιτροπή κινήθηκε επίσης δραστήρια προκειμένου να εφαρμοστούν οι κανόνες ανταγωνισμού στις 
τακτικές γραμμές από και προς την Κοινότητα. 
Τα κράτη μέλη - κρατικές ενισχύσεις 
Καθώς ο ανταγωνισμός από μη κοινοτικές σημαίες καθίσταται εντονότερος, πολλά κράτη μέλη 
προσφέρουν διαφόρων ειδών ενίσχυση στη ναυτιλία. Τα κράτη μέλη ενέκριναν διαφορετικές 
στρατηγικές και προέβλεψαν δα^ορετικούς προϋπολογισμούς για τα μέτρα ενίσχυσης που εq>άρμoσav 
Το γεγονός αυτό αντανακλά εν μέρει τη γενικότερη στάση τους προς τις κρατικές ενισχύσεις ή την 
αξιολόγηση τους όσον aqK^x'i τη σχετική σημασία του ναυτιλιακού τομέα για την οικονομία τους και 
την κοινωνία. Έτσι, ορισμένα κράτη μέλη επικέντρωσαν τις προσπάθειες τους σε παροχή κινήτρων για 
επενδύσεις σε σύγχρονα πλοία, άλλα ενθάρρυναν την απασχόληση κοινοτικών ναυτικών και άλλα 
θέσπισαν φορολογικές απαλλαγές ή αύξηση κεqκιλaίωv για να στηριχθεί η αναόιάρθα>ση. Καμία από 
τις μεμονωμένες αυτές προσεγγίσεις δεν επέλυσε ολοκληρωτικά το πρόβλημα της ανταγαενιστικότητας 
του ναυτιλιακού τομέα της ΕΚ 
Τα κράτη μέλη - νηολόγια 
Καθώς η αλλαγή σημαίας και η απώλεια θέσεων απασχόλησης συνεχίσθηκε παρά τις κρατικές 
ενισχύσεις, ορισμέ να κράτη μέλη απικράοιοαν να δημιουργήσουν ειδικά νηολόγια για πλοία που q έρουν 
τη σημαία τους σε διεθνείς μεταιμορές, ώστε να ελαφρύνουν τα ανταγωνιστικά μειονεκτήματα 
Ανεξάρτητα από την ονομασία τους, τα νηολόγια αυτά δημιουργήθηκαν για να απαλλάσσονται τα 
πλοία που φέρουν τη σημαία του κράτους μέλους από ορισμένες δαπάνες που προέρχονται από το 
φορολογικό και εργασιακό καθεστώς του αρχικού νηολογίου. 
Σε πολλά κράτη μέλη με εναλλακτικά νηολόγια, η πλειοψτμρία τιον πλοίων που εκτελούν διεθνές 
εμπόριο είναι εγγεγραμμένα στο εναλλακτικό αυτό .νηολόγιο: για παράδειγμα, στη Λανία, το 92°/» της 
συνολικής χωρητικότητας ποτ» εκτελεί διεθνείς μεταφορές είναι εγγεγραμμένο στο DIS το αντίστοιχο 
ποσοστό για το γερμανικό ISR είναι 76%· στη Φινλανδία, το 50% του στόλου είναι εγγεγραμμένοστον 
κατάλογο εμπορικών σκαηκύν για διεθνές εμπόριο Έτσι, το πρώτο νηολόγιο καθίσταται συνή0υ>ς 
δευτερεύουσας σημασίας, από κανονιστικής πλευράς, για τη διεθνή ναυτιλία και το εναλλακτικό 
νηολόγιο αποτελεί το βασικό καθεστώς. 
Οι συνδυασμοί εναλλακτικού νηολογίου και προγραμμάτων ενισχύσεων που ειμάρμοσαντα κράτη μέλη 
είχαν ανομοιόμορφη επιτυχία Γα νηολόγια ορισμένων κρατών μελών επέτυχαν να αναστρέφουν η 
τουλάχιστον να επιβραδύνουν την τάση αλλαγής σημαίας. Σε ορισμένα κράτη μέλη. οι ενέργειες ΐαιν 
κυβερνήσεισν δεν επέτυχαν να αναστείλουν τη συνολική μείωση του υπό εθνική σημαία στόλου 
"Η ανάπτυξη της ναυσιπλοΐας μικρών αποστάσεων στην Ευρώπη: προοπτικές και προκλήσεις" COM(95) 
317 τελικό, 5 Ιουλίου 1995 
- Il -
VI. Αποτελέσματα 
H ναυτιλιακή πολιτική μέχρι στιγμής έχει επιτύχει να ανοίξει τις αγορές, ειδικότερα στην Ευρώπη, και 
να προσφέρει στον καταναλωτή μια ευρεία επιλογή ναυτιλιακών υπηρεσασν. Η εq>αρμoγή των κανόνων 
ανταγωνισμού της ΕΚ σε όλους τους παράγοντες της αγοράς, ανεξάρτητα από τη σημαία, προώθησε 
τα συμφέροντα των καταναλωτών και διασφάλισε τη δίκαιη μεταχείριση όλων των ναυτιλιακών 
εταιρειών τακτικών γραμμών. Η πρόσφατα εισαχθείσα πολιτική ασφάλειας θα επιτρέψει στην 
Κοινότητα να εγγυηθεί την αποτελεσματική ε^κχρμογή προτύπων ασφάλειας και περιβαλλοντικής 
προστασίας, επιτυγχάνοντας, έτσι, δικαιότερους όρους ανταγωνισμού. Ωστόσο, η ελευθέρωση της 
διεθνούς ναυτιλίας δεν οδήγησε στη δημιουργία θέσεων απασχόλησης για τους κοινοτικούς ναυτικούς. 
Τα μέτρα που έχουν λάβει τόσο η ΕΚ όσο και τα κράτη μέλη για την αύξηση της ανταγωνιστικότητας 
των κοινοτικών σημαιών δεν έχουν μέχρι στιγμής επιτύχει να αντιστρέψουν την τάση αλλαγής σημαίας 
και απώλειας θέσεων απασχόλησης, παρά τα ενθαρρυντικά αποτελέσματα που ιραίνεται να 
παρουσιάζουν ορισμένα εναλλακτικά νηολόγια 
Β. ΠΟΛΙΤΙΚΙΙ ΠΑ ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ 
Ι. Προσέγγιση: Εφαρμογή γενικών προτύπων και προώθηση της ανταγωνιστικότητας του 
ναυτιλιακού τομέα της ΕΚ 
Ι. Η απάντηση της ΕΚ στην παγκοσμιοποίηση της ναυτιλίας 
Από την ανάλυση των εξελίξεων στην ναυτιλία και τιον απαντήσεων της πολιτικής της Κοινότητας και 
των κρατών μελών μπορούν να συναχθούν τρία συμπεράσματα. 
Πρώτον, τόσο ποσοτικά όσο και ποιοτικά, η ναυτιλία της ΕΚ αποτελεί έναν από τους 
σημαντικότερους ναυτιλιακούς κλάδους παγκοσμίως. Οι ναυτιλιακές εταιρείες των κρατών 
μελών της ΕΚ αντιπροσωπεύουν ίο 1/3 του παγκοσμίου στόλου και περίπου 40% του εμπορίου 
της ΕΚ μετaq>έρετaι με πλοία ιδιοκτησίας ή ελεγχόμενα από αυμιμέροντα της ΕΚ. Λυτό 
αποδεικνύει ότι η ευρωπαϊκή ναυτιλιακή τεχνογνωσία είναι πολύ ανταγαενιστική. Εντούτοις, 
φαίνεται ότι το κανονιστικό πλαίσιο δεν έχει ακόμα αναπτυχθεί παντού στην Κοινότητα 
προκειμένου να αυξηθεί η εν λόγιο ανταγαινιστικότητα. 
Δεύτερον, τα κεφάλαια και το εργατικό δυναμικό της ναυτιλίας απέκτησαν τόσο μεγάλη διεθνή 
κινητικότητα, ώστε οι εθνικές πολιτικές δεν μπορούν πλέον να αντιμετιοπίοουν δεοντιος τα 
προβλήματα ποτ» αερορούν το κανονιστικό πλαίσιο 
Τρίτον, οι απαντήσεις της πολιτικής εντός της ΕΚ, οι οποίες δεν συμβαδίζουν με τις τρέχουσες 
παγκόσμιες τάσεις και πρότυπα, θα οδηγήσουν στην περαιτέρω' αποχώρηση κεη·αλαίων και 
εργατικού δυναμικού από τις ευριοπαικές σημαίες 
Ο παγκόσμιος χαρακτήρας αποτελεί κεντρικό πρόβλημα χάραξης πολιτικής προκειμένου να διατηρηθεί 
ή να βελτιωθεί η ανταγωνιστικότητα του κλάδου της ΕΚ Το Λευκό Ιίιβλί.ο της Επιτροπής για την 
ανάπτυξη, την ανταγωνιστικότητα και την απασχόληση το 199ο και η ανακοί.νισοη για την 
ανταγωνιστικότητα της Ευρώπης το 1994'. ιπικενιρώνονται ιπίοης οίο εν λόγω θέμα 
Ενρωπα'ΐκή Επιτροπή. Μια πολιτική της Ευρωπαϊκής Ενοκιης για την ανταγωνιστικότητα, Λε/αίο της 
Ευρωπαϊκής Ένωσης, συμπλήριυμα .1/94. 
- 12 -
Σε συμφωνία με τις πολιτικές αυτές, η Επιτροπή προτείνει να βελτιωθεί η ανταγωνιστικότητα του 
ναυτιλιακού τομέα της ΕΚ μέσω μίας σφαιρικής πολιτικής ανοικτής αγοράς, με ιδιαίτερη έμφαση στον 
πολυμερή χαρακτήρα και στους διεθνείς κανόνες ανταγωνισμού. Επιπλέον, υποβάλλονται μέτρα για 
την προώθηση της ποιοτικά υψηλής απασχόλησης και της υψηλής τεχνολογίας στον τομέα. Τα μέτρα 
αυτά συνοδεύονται από περαιτέρω βήματα που ενδέχεται να πραγματοποιηθούν όσον αφορά την 
πρακτική της Επιτροπής σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις. Χωρίς να στοχεύουν άμεσα στη βελτίωση 
της ανταγωνιστικότητας, αλλά πολύ περισσότερο στη διαφύλαξη της ανθρώπινης ζωής και του 
περιβάλλοντος, προτείνονται στο παρόν έγγραφο και νέες πολιτικές σχετικά με την ασφάλεια. Ωστόσο, 
η Επιτροπή είναι πεπεισμένη ότι η αυστηρή εq)αρμoγή μιας πολιτικής για την ασφάλεια που θα 
βασίζεται σε διεθνώς συμφωνηθέντα πρότυπα θα οδηγήσει σε αξιοσημείωτη βελτίωση της 
ανταγωνιστικής θέσης των πλοίων υπό σημαίες ΕΚ με αυστηρή τήρηση της aoqrô^iaç. θα συμβάλει 
επίσης στη δημιουργία νέων ευκαιριών απασχόλησης γία ειδικευμένο προσιοπικό ΕΚ. Ως εκ τούτου, 
οι επιπτώσεις επί της ανταγωνιστικότητας μιας αυστηρής πολιτικής για την aσq)άλειa είναι πολύ 
σημαντικές. 
2. Επιλογές πολιτικής για μία μελλοντική ναυτιλιακή πολιτική 
Εξετάζοντας τη βέλτιστη ναυτιλιακή πολιτική για το μέλλον, η Επιτροπή ανέλυσε το πιθανό 
αποτέλεσμα εφαρμογής διαφορετικών στρατηγικών Τομεακά μέτρα για την ενθάρρυνση της 
απασχόλησης στη ναυτιλία, που οδηγούν σε αύξηση του κόστους χωρίς αντίστοιχη αύξηση της 
παραγωγικότητας, θα αποτύχουν αναπόφευκτα, οδηγώντας σε περαιτέριο εγκατάλειψη της σημαίας. Τα 
μέτρα που περιορίζουν τις πραγματοποιούμενες επενδύσεις στο ναυτιλιακό κλάδο και σε άλλους 
σχετικούς κλάδους της ΕΚ, είναι δυνατόν να περιορίσουν την ικανότητα του κλάδου της ΕΚ να 
παραμείνει ανταγωνιστικός. 
Λαμβάνοντας υπόψη τα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα των όααμορων προσεγγί.σεισν,η Επιτροπή 
εξετάζει μία διττή στρατηγική: 
ενέργειες για να εξα(^>αλιοθεί η αι^ιάλεια και ο θεμιτός ανταγωνισμός στις διεθνείς 
ανοικτές αγορές (τμήματα 11 και III κατωτέρω) 
ένα κοινοτικό πλαίσιο για την προώθηση της ανταγιυνιστικότητας του ναυτιλιακού 
τομέα (τμήμα IV κατωτέρω) 
Προκειμένου να επιτύχει αυτή η κοινοτική ναυτιλιακή πολιτική, θα πρέπει να υπάρξει συμβιβασμός 
των δα^ρόρων συμφερόντων ποτ» διακυβεύονται. Οι κύριοι συμμετέχοντες, σε διαφορετικό βαθμό, σε 
κάθε. διαδικασία λήψης αποφάσεων σχετικά με τη ναυτιλιακή πολιτική είναι τέσσερις τα κράτη μέλη. 
οι πλοιοκτήτες και οι χρηματοδότες τους, το εργατικό δυναμικό και οι χρήστες 
Όπ(ος avaq^mai αναπέρω, τα κράτη μέλη έχουν διαιρορετικές ναυτιλιακές συνήθειες. 
Ορισμένα • έχουν κατά παράδοση κρατικούς στόλους ή δυνατούς δεσμούς μεταξύ της 
βιομηχανίας και του κράτους, ενώ άλλα έχουν υιοθετήσει μία ουσιαστικά ιριλ» λεύθερη 
προσέγγιση για τη ναυτιλία Τα κράιη μέλη επίσης έχουν όιαψορι ιικα συμη ι ρονιασε σχέση μι 
τον τύπο μετaqκ>ράς, ανάλογα με τη γειογραιρική θέση, τους εμπορικούς δεσμούς και την 
ιστορική ανάπτυξη. Ι Ία ορισμένα κράτη, η ανάπτυξη της ναυσιπλοίας μικρών αποστάσεων 
αποτελεί προτεραιότητα· άλλα είναι δυνατόν να επικεντρώνονται στην ανάπτυξη της 
ναυσιπλοΐας ανοικτής θάλασσας, όπου οι ναυτιλιακές εταιρείες τους συμμετέχουνέντονα στις 
τρίτες με/τχκρορές. Μ κοινοτική πολιτική θα πρέπει, να γνωρίζει αυτές τις διαιρορετικέ.ς 
προτεραιότητες και να τις λαμβάνει υπόψη. 
Οι πλοιοκτήτες κοιτάζουν καταρχάς τους δικούς τους ισολογισμούς και προοπτικές Δεν θα 
διατηρήσουν τη σημαία για λόγους εθνικής ασςχχλειας, υπερηιράνιας, ή για δημιουργία θέσειον 
απασχόλησης αν αυτό είναι ζημιογόνο για την εμπορική τους θέση II πολιτική για τη 
διατήρηση της ναυτιλίας υπό σημαίες ΕΚ θα πρέπει κατά συνέπεια να είναι οικονομικά 
βιώσιμη, θα πρέπει να δημιουργεί συνθήκες συγκράτησης ή προσέλκυσης των πλοιοκτητών σε 
σημαίες της ΕΚ 
- 13 -
Το εργατικό δυναμικό της ΕΚ επιθυμεί να διατηρήσει το βιοτικό του επίπεδο, έχοντας 
ταυτόχρονα εξασφαλισμένη εργασία και ασφαλές περιβάλλον εργασίας. Οι επενδύσεις που 
αφορούν τη βελτίωση των προσόντων του ανθρώπινου δυναμικού, όπως η συνεχής κατάρτιση 
και η εκπαίδευση, είναι κάτι το οποίο επίσης ζητούν οι εργαζόμενοι για την εξασφάλιση του 
μέλλοντος τους. Το εργατικό δυναμικό της ΕΚ δεν θα πρέπει να αναμένεται ότι θα αποδεχθεί 
μείωση των αποδοχών του και των κοινωνικών παροχών, προκειμένου να αυξηθεί η 
ανταγωνιστικότητα της ναυτιλίας της ΕΚ. Η ανταγωνιστικότητα δεν αποτελεί αυτοσκοπό, 
αλλά θα πρέπει να οδηγεί σε βελτίωση του βιοτικού επιπέδου των πολιτών της Ένωσης. 
Οι χρήστες ενδιαφέρονται κυρίως για αποδοτικά και αξιόπιστα συστήματα μεταφοράς, παρά 
για ναυτιλιακή στρατηγική, δημιουργία θέσεων εργασίας και ανταγωνιστικότητα. Η τιμή που 
πληρώνουν πρέπει να αντιπροσωπεύει το πλήρεςκόστος της θαλάσσιας μεταφοράς, ανεξάρτητα 
από τη σημαία του πλοίου που χρησιμοποιούν. Η ασφάλεια και η ποιότητα των πλοίων πρέπει 
να θεωρούνται ως ουσιαστικά στοιχεία κατά τις διαπραγματεύσεις και τη σύναψη συμβάσεων 
μεταξύ χρηστών και φορέων παροχής υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταΓρορές. 
Επιπλέον, οι δευτερεύοντες κλάδοι που εξαρτώνται από τις ναυτιλιακές δραστηριότητες 
επιθυμούν να εξασφαλισθεί η άνθηση της ναυτιλίας για τη δική τους επιβίωση και ανάπτυξη. 
Η προτίμηση τους θα κατευθύνεται προς τα πλοία που απαιτούν και χρησιμοποιούν τα δικά 
τους προϊόντα ή υπηρεσίες. 
II. Ασφάλεια και θεμιτός ανταγωνισμός 
Η Επιτροπή προτείνει την ανάπτυξη και την ειραρμογή διεθνών κανόναεν για την ασιράλεια και την 
προστασία του περιβάλλοντος, τόσο μέσω της ποιότητας και του ελέγχου του κράτους σημαίας όσο 
και μέσω ενεργειών του κράτους ελλιμενισμού 
1. Ασ^ύλεια: αναπόσπαστο τμήμα του θεμιτού ανταγωνισμού 
Η ναυτιλία αποτελεί σε μεγάλο βαθμό ελεύθερη αγορά, όταν οι q^^iç εκμετάλλευσης έχουν κάθε 
ευχέρεια να καθορίσουν την πολιτική για τη λειτουργία των πλοίο/ν τους, περιλαμβανομένου του 
επιπέδου δαπανών για την aoqx'^io^uxUip|n| της ρύπανσης, του ουναηούς κόστους συντήρησης και 
του βαθμού συμμόρφωσης προς τους διεθνώς συμφωνηθέντες κανόνες. Λυτό είναι δυνατόν, διότι οι 
διάφοροι φορείς, υπεύθυνοι για την εξασφάλιση ή την παρακολούθηση της συμμόριρωσης (αρχές του 
κράτους σημαίας και ελλιμένισης, εταιρείες κατάταξης, εταιρείες ναυλώσεων και θαλασσίων 
ασφαλίσεων, ενώσεις εργαζομένων στη ναυτιλία), ασκούν την εποπτεία κατά τρόπο εξαιρετικά 
ανομοιόμορφο. Συνέπεια αυτού είναι ότι δεν όιαιρέρουν σημαντικά μόνον τα πρότυπα ασιράλειας και 
προστασίας του περιβάλλοντος, αλλά και το λειτουργικό κόστος, αρχίζοντας από τους "κάλους" 
πλοιοκτήτες "blue chip" με μακροπρόθεσμη στρατηγική για το πλήριομά τους και την τεχνική διαχειριοη 
του στόλου τους, και (|)θάνο\τας στους αδίστακτους πλοιοκτήτες που αδιαιρορούν ακόμη και τις 
βασικές απαιτήσεις ασιράλειας και για τη λειτουργία των πλοάον χιορίς ρύπανση Έρευνες που 
πραγματοποιήθηκαν από τον ΟΟΣΛ δείχνουν ότι για λειτουργία σύμιριονη με τα διεθνή πρότυπα το 
κόστος είναι κατά 10-50% υψηλότερο εκείνου που απαιτείται για λειτουργία που δεν πληροί τα 
πρότυπα. Για την τήρηση της ορθής πρακτικής το κόστος είναι 80-100%'υψηλότερο εκείνοι' που 
απαιτείται για συντήρηση που δεν πληροί, τα πρότυπα Τελικά, η λειτουργία ενός πλοίου στο μέγιστο 
επίπεδο ασφάλειας απαιτεί μέχρι 300% υψηλότερο κόστος1" 
Η απάντηση της ευριοπαΐκής ναυτιλιακής πολιτικής σ'αυιό θα πρέπει να έχει ιος στόχο ι ην ι αλιιψη 
αυτών των συνθηκών αθέμιτου ανταγωνισμού, τουλάχιστον σε όλους τους τύπους εμπορικών 
Έτσι, ενώ ένας πλοιοκτήτης που δεν τηρεί τα πρότυπα θα δαπανούσε., ούμ^χυνα με το υπόδειγμα 
υπολογισμού του ΟΟΣΛ. περίπου 3.100 $ ημερησύος για τη συντήρηση ενός δεξαμενόπλοιου πενταετούς 
ηλικίας 40.000 κοχ, η "ορθή πρακτική" θα απαιτούσε δαπάνη 4.850 $ ημερησίως, και η "άριστη πρακτική" 
9.500 $ ημερησίως. Συνεπώς, η ετήσια μείιοοη του κόστους, μέσω λειτουργίας που δεν πληροί τα 
πρότυπα, θα μπορούσε να φθάσει το 1 εκατ. $ ή περισσότερο ανά πλοίο. 
- 14 -
συναλλαγών προς ή από τους λιμένες της ΕΚ, ανεξαρτήτως σημαίας του πλοίου, και επίσης, στο μέτρο 
του δυνατού, σε όλες τις λοιπές εμπορικές συναλλαγές. 
2. Νηολόγια: ένα θεμελκΰδες εργαλείο για την εξασφάλιση ασφαλούς και θεμιτού 
ανταγωνισμού 
Το ζωτικό μέσο για την εφαρμογή της εν λόγω πολιτικής είναι αφενός το καθεστώς που διέπει τις 
προϋποθέσεις για εγγραφή σε νηολόγιο και αφετέρου η διαχείριση του ίδιου του νηολογίου. Κατά 
συνέπεια, θα πρέπει να θεσπιστούν κριτήρια για αποτελεσματικά και υγιή νηολόγια, θα πρέπει να 
υιοθετηθούν γενικές υποχρεώσεις του κράτους σημαίας και να επιβληθούν σε παγκόσμιο επίπεδο. Εια 
να είναι αποτελεσματικό το ανωτέρω, είναι επιβεβλημένο να εξασφαλισθεί ότι ένα κράτος σημαίας 
είναι ικανό να ανταποκριθεί στις διεθνείς υποχρεώσεις του. Παράλληλα, η Κοινότητα θα πρέπει να 
διασφαλίσει την ποιότητα και την αποτελεσματικότητα των νηολογούν της. Η ενέργεια αυτή δεν πρέπει 
να περιορισθεί μόνο στα νηολόγια των κρατών μελών εντός της Κοινότητας, δεδομένου ότι θα πρέπει, 
επίσης, να εξετασθεί διεξοδικά και το πρόβλημα των παράλληλων νηολογίων 
α. Καθορισμός και τήρηση των i υποχρεώσεων του κρά το υς σημαίας σε πα γκόσμιο 
επίπεδο 
Υπάρχει ευρεία συναίνεση μεταξύ των ΙΜΟ, ΛΟΕ και. της ΕΚ ότι είναι επιτακτικό για όλα τα κράτη 
σημαίας να αποδείξουν ότι μπορούν να τηρήσουν και ότι πράγματι τηρούν αποτελεσματικά τις 
εποπτικές τους υποχρεώσεις. Η μη OT^ua\)q>u)Oi| οδηγεί όχι μόνον σε επισιραλή ναυτιλία, αλλά επίσης 
και σε αθέμιτο και κατά συνέπεια απαράδεκτο ανταγωνισμό. Ως εκ τούτου, τα κράτη σημαίας πρέπει 
να τηρήσουν τις υποχρεώσεις τους και να καταστήσουν δααρανείς τις εργασίες των αρχών τους όσον 
αφορά τον τρόπο με τον οποίο εφαρμόζουν και ιη^ηα^χρώνονται με τις συμβάσεις και τους κανόνες 
του ΙΜΟ και της ΔΟΕ. Σήμερα, ορισμένα κράτη σημαίας αρκούνται να ανταγιονίζονται στον τομέα της 
ναυτιλίας και να εισπράττουν τα ποσά εγγρaq>ής, αλλά αποτυγχάνουν στην ειραρμογή των προτύπιον 
ασφάλειας και περιβάλλοντος στα πλοία της σημαίας τους Τα κράτη αυτά δεν θα έπρεπε να είναι σε 
θέση να πρoσq)έρoυv υπηρεσίες νηολογίου. Εάν τα κράτη δεν είναι προετοιμασμένα να ε^ιαρμόσουν 
τους κανόνες ΙΜΟ/ΔΟΕ, θα πρέπει να παρεμποδισθούν να ανταγιονίζονται τα κράτη που τους 
εφαρμόζουν. 
Εια να μετατραπεί η δήλωση αυτή σε πράξη, η Ευρωπαϊκή Κοινότητα και τα κράττι μέλη πρέπει να 
συνεχίσουν την πολιτική τους ποτ» βασίζεται σε μια συγκλίνουσα εψαρμογή των διεθνώς 
συμφωνηθέντων κανόνων. Καθ' όλο το μέτρο του δυνατού, η πολιτική αυτή πρέπει να ισχύει για όλες 
τις σημαίες. Αυτό σημαίνει, π.χ , ότι τα μη δεσμευτικά ψιμρίσματα του ΙΜΟ θα έπρεπε να καταστούν 
υποχρεωτικά μέσω της νομοθεσίας της ΕΚ II τήρηση δε τιον υποχρεωτικών αυτών απαιτήσεων θα 
έπρεπε επίσης να επιβάλλεται και σε πλοία υπό σημαία μη κοινοτικών κρατών, όταν αυτά 
προσεγγίζουν κοινοτικούς λιμένες Τα πλοία αυτά δεν θα έπρεπε να χαίρουν ευνοϊκότερης 
μεταχείρισης από τα πλοία υπό σημαία ΕΚ 
Στο πλαίσιο αυτό, τα κράτη μέλη θα έπρεπε να ειμαρμόί,ουν τη σχετική νομοθεσία ΕΚ σε εταιρείες ή 
οργανισμούς που λειτουργούν στο εσυπερικό ή σε συνεργασία με κράτος μέλος, ή σε όλα τα πλοίο που 
προσεγγίζουν κοινοτικούς λιμένες, ανεξάρτητα της σημαίας τους ΛξιΖει να εξετασθεί και. η πρόταση 
της δημιουργίας πολυεθνικής ομάδας κοινοτικών εμπειρογναηιόνωνπου θα συνδράμουν τα κράτη μέλη 
στο έργο αυτό Με τον τρόπο αυτό θα μπορούσε να δι.ασιραλισθ» ί η δίκαιη και ομ.οιόμοριρη ειραρμογή 
της κοινοτικής νομοθεσίας 
Περαιτέρω, η ΕΚ και τα κράτη μέλη πρέπει να καταβάλουν προσπάθειες, με την υποστήριξη άλλων 
κρατών που έχουν αναλάβει δεσμεύσεις,για τη θέσπιση κριτηρκον σχετικά με ι ην εγκατάσταση και τη 
λειτουργία των διοικήσειον τιον κρατών σημαίας και τιον νηολογίων Μεταξύ ιων κριτηρκον για ι η 
λειτουργία των νηολογίων πρέπει να περιλαμβάνονται και τα ακόλουθα 
η εγγριαρή ενός πλοίου στο νηολόγιο θα πρέπει να απαιτεί πλήρη επιθεώρηση του 
πλοίου, ώστε να εξαοιραλίζεται η συμ.|κ'^>α)ση προς όλα τα πρότυπα (εκτός από τις 
περιπτώσεις όπου το πλοίο μεταιρέρεται από άλλο νηολόγιο και υπάρχει επίσημη 
o\)(Up(ovia αμοιβαίας αναγνιόρι.σης με το προηγούμενο κράτος σημαίας)· 
το κράτος σημαίας θα πρέπει να διαθέτει τον κατάλληλο εξοπλισμό που να εξασΜ^αλίζει 
ότι οι ναυτικοί που απασχολούνται στα πλοία ποτ» q^xvuv τη σημαία του έχουν 
- 15 -
κατάλληλα και ισχύοντα πιστοποιητικά ικανοτήτων 
η υπηρεσ ία νηολογ ίου θα πρέπει πάντα να διαθέτει επαρκή αριθμό καλά καταρτ ισ μένου 
προσωπικού, περιλαμβανομένων των εποπτών, που να είναι ικανό στην πράξη να 
παρακολουθήσει αποτελεσματικά όλα τα πλοία του νηολογίου-
οι μη κρατικοί οργανισμοί, στους οποίους έχει ανατεθεί η εκτέλεση των ελέγχων για 
τους οποίους είναι υπεύθυνο το κράτος σημαίας, θα πρέπει να έχουν τα κατάλληλα 
προσόντα· το δε κράτος σημαίας θα πρέπει να διαθέτει πλήρως ανεξάρτητες δομές 
ελέγχου και ποιοτικής εξασφάλισης για να παρακολουθεί τις υπηρεσίες των 
αναγνωρισμένων οργανισμών 
τα έσοδα από τα τέλη εγγραφής θα πρέπει να επαρκούν για την εξασφάλιση της ορθής 
εφαρμογής των προτύπων· 
την υποχρέωση να διενεργείται διαφανής έρευνα για όλα τα σοβαρά ατυχήματα στα 
οποία εμπλέκονται πλοία υπό τη σημαία του κράτους 
Τα κριτήρια αυτά θα πρέπει να ενσωματωθούν σε δεσμευτικά διεθνή μέσα. Λ^ρορες νομικές 
εναλλακτικές λύσεις είναι διαθέσιμες. Η Κοινότητα και τα κράτη μέλη θα πρέπει να αναλάβουν την 
πρωτοβουλία και να εξετάσουν τις ακόλουθες εναλλακτικές λύσεις στους κόλπους των κατάλληλαη» 
φορέων ΙΜΟ: 
αναθεώρηση του τμήματος 1 της SOLAS (Λιεθνής σύμβαση, για την ασφάλεια της 
ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα)· 
έκδοση ψτ^>ίοματος συνέλευσης ΙΜΟ που να παρέχει λεπτομερείς ερμηνείες τιον 
κανονισμοιν Ι έιος 20 της SOLAS τμήμα 1, πιθανώς υπό την μοριρή υποχρεαπικού 
κιί)δικα για τα κράτη σημαίας-
χρήση της UNCLOS Σιάσκεψη τιον 1 Ινίομένιον Εθνών για- το δίκαιο της θάλασσας) για 
να βελτκσθεί η m^utf'^qjuxni των κρατών σημαίας προς τις υποχρεώσεις τους 
Η Επιτροπή θεωρεί ότι ο συνδυασμός της δεύτερης και της τρίτης εναλλακτικής λύσης θα μπορούσε 
να είναι αποτελεσματικός, τόσο όσον αφορά το νομικά δεσμευτικό περιεχόμενο όσο και τις χρονικές 
προθεσμίες. Η ΕΚ θα μπορούσε να ολοκληρώσει αυτή την πρωτοβουλία ενισχύοντας ενεργά 
(χρηματοδοτική και τεχνική βοήθεια) τις τρίτες χώρες προκειμένου να αναβαθμίσουν τις ναυτιλιακές 
διοικήσεις τους, στις περιπτώσεις όπου η κυβέρνηση τους αναλαμβάνει σαφή δέσμευση ότι θα 
καταβάλει κάθε δυνατή προσπάθεια για την επίτευξη των προαν(^»ερομέν(ϋν στόχων Προς τούτο, 
αξίζει να εξετασθεί το κατά πόσον η προαναερερθείσα" πολυεθνική ομάδα των εμπειρογνώμονα^ ΕΚ 
θα μπορούσε να αξιολογήσει την εργασία των διοικήσεων τιον μη κοινοτικών σημαιών, ώστε η εν λόγιο 
χρηματοδοτική, και τεχνική βοήθεια να μπορεί να χρησιμοποιηθεί κατάλληλα για τη βελτίιοση της 
απόδοσης των διοικήσειον αυτών 
β. Ν>/( >λ( ) για κρα των μελών 
Η Επιτροπή θεωρεί ότι η Κοινότητα, παράλληλα με τις προσπάθειες που καιαβάλλει στα διεθνή 
φόρουμ για την έγκριση τιον όρων νηολογίου, θα πρέπει να επιχειρήσει να καθορίσει κοινά κριτήρια 
για τα νηολόγια και να τα περιλάβει σε μια κοινοτική νομική πράξη Οι όροι αυτοί θα πρέπει, να 
εγγυώνται την ασιράλεια, την προστασίατου περιβάλλοντος και τις καλές συνθήκες εργασίας στα πλοία 
υπό σημαία ΕΚ θα πρέπει, όμως επίσης, να συμβάλλουν στην εξάλειψη τιον οτρεβλώσειυν του 
ανταγωνισμού, που μπορούν να προκύψουν από την ποικιλία τιον όρων εγγραιρής και την ειραρμογη 
τους από το κράτος σημαίας 
Βλέπε ανωτέρω, ο. 14 
- 16 -
Μία τέτοια πρόταση δεν θα καθιερώνει νηολόγιο ΕΚ σύμφωνα με το υπόδειγμα του Euros. Αν και το 
Euros είχε σχεδιαστεί ως εθελοντικό, παράλληλο νηολόγιο, η εν λόγιο προσπάθεια θα πρέπει να 
αποσκοπεί στον καθορισμό βασικών όρων για όλα τα νηολόγια των κρατών μελών, ανεξάρτητα από 
τον χαρακτηρισμό τους ως δεύτερα, εναλλακτικά ή πρώτα νηολόγια. Επιπλέον, δεν θα ορίζονται 
υποχρεωτικά επίπεδα κρατικών ενισχύσεων. ι 
Δεδομένου ότι η Επιτροπή δεν αναμένει να εγκριθεί, υπό τις παρούσες συνθήκες, η πρόταση για 
νηολόγιο ΕΚ, θα αποσύρει την πρόταση, αφού ενημερώσει πρώτα το Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο. 
Αποτελεσματική κρατική παρακολούθηση: Ο πρώτος όρος για τα νηολόγια στην Κοινότητα θα πρέπει 
να είναι η αποτελεσματική κυβερνητική παρακολούθηση. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να πληρούν τα 
κριτήρια σχετικά με τον έλεγχο του κράτους σημαίας που έχει συμφωνηθεί σε επίπεδο ΙΜΟ/ΔΟΕ12 
Όλες οι κυβερνήσεις των κρατών μελών θα πρέπει να είναι ικανές να τηρούν τις υποχρεώσεις που 
προκύπτουν από πρότυπα που έχουν συμφωνηθεί σε διεθνές και ευρωπαϊκό επίπεδο σχετικά με την 
ασφάλεια, το περιβάλλον και τις συνθήκες εργασίας και διαβίωσης. 
Α^κχνείς απαιτήσεις ευθύνης για τους ιδιοκτήτες και τους διαχειριστές 1 Ιροκειμένουνα διευκολυνθεί 
η αποτελεσματική παρακολούθηση εκ μέρους του κράτους σημαίας και να αποιρευχθεί ο αθέμιτος 
ανταγωνισμός, όλα τα νηολόγια των κρατών μελών θα πρέπει να προβλέπουν μηχανισμούς 
oiaoqx^iOTiç της οικονομικής, διοικητικής, αστικής και ποινικής ευθύνης τιον ιδιοκτητών και των 
διαχειριστών τιον πλοίων Οι διαχειριστές και οι ιδιοκτήτες τιον πλοίων δεν θα πρέπει να επιτρέπεται 
να αποφεύγουν, aq^voç, την πλήρη αποκάλυψη της εταιρικής ή προικοπικής τους ταυτότητας και. 
αφετέρου, να αποφεύγουν τις υποχρεώσεις και τις ευθύνες που προκύπτουν από τις ναυτιλιακές 
δραστηριότητες, π.χ. καταφεύγοντας σε περίπλοκες εταιρικές δομές. 
Απαιτήσεις υπηκοότητας του πληρώματος : Η σύμβαση νηολόγησης τιον Ηνωμένων Εθνών το 1986 
προβλέπει ως μία από τις δύο εναλλακτικές προϋποθέσεις εγγραηιής, την "ικανοποιητική" επάνδρωση 
με υπηκόους του κράτους σημαίας13 ή μέ πρόσωπα που κατοικούν ή διαμένουν μόνιμα στο κράτος 
αυτό14 Περαιτέρα), τα κράτη μέλη θεωρούν ότι ορισμένες ελάχιστες απαιτήσεις υπηκοότητας για πλοία 
που έχουν εγγραιρείστο νηολόγιο.τους, ιδίιος στις περιπτώσεις του πλοιάρχου και κον α^κσματικών, 
είναι αναγκαίες για στρατιωτικούς, πολιτικούς και-διοικητικούς λόγους Λυτές οι απαιτήσεις μπορεί 
να φαίνονται εκ πρώτης όψεως θετικές για την απασχόληση της ΕΚ, εάν όμως αυτή η εγγύηση για την 
απασχόληση οδηγεί σε κόστος που απειλεί την ανταγαηαστικότητα, οι ναυτιλιακές εταιρείες θα 
επιλέξουν σημαία η οποία παρέχει πλήρη ελευθερία όσον aqx^Ki την επάνόριοση 
Στο στάδιο αυτό, και λαμβανομένων υπόψη τιον αποτελεσμάτιον τιον αυζηιήοειαν για την πρόταση 
σχετικά με το Euros, η Επιτροπή θεωρεί ότι η απασχόληση των ναυτικών της ΕΚ θα πρέπει, να τονισθεί 
βασικά μέσω μέτριον πλαισίοτι που οδηγούν σε αύξηση των ευκαιριών απασχόλησης τιον εν λόγιο 
ναυτικών, τόσο μέσα) κατάρτισης και εκπαίδευσης όσο και μέσα) ορισμέ van· ((ορολογικών ελαηρύνσεων 
και ελαιρρύνσειυν κοινωνικής ασφάλισης Υπάρχει συνολικό πλεονέκτημα για την ασιραλή και 
αποδοτική λειτουργία τιον πλοίισν στις περιπτώσεις που χρησιμοποιούνται, ναυτικοί ι ης ΕΚ. ακόμη 
Μλέπε ανιοτέρο), ο 14 και ακόλουθες 
II άλλη είναι η ιδιοκτησία, βλέπε κατωτέρω. Το άρθρο 7 της σύμβασης προβλέπει οτι οι ελάχιστοι όροι 
εγγραφής πληρούνται όταν κάποιο κράτος τηρεί τις απαιτήσεις είτε ιδιοκιησιας είτε επάνδρίικιης. 
Δύναται, εντούτοις, να τηρεί και τις δύο 
Ι! σύμβαση αιιτη δεν έχει τεθεί σε ισχύ και δεν έχει επικυρωθεί από κανί να κράτος μιν.σς Τον 
Σεπτέμβριο 1986. η Επιτροπή πρότεινε απικ/χιοη του Συμβουλίου σχετικά m την ιπικύριοοη ιης 
σύμβασης αυτής (COM (86) 523 τελικό. 25 Σεπτεμβρίου 1986). ωστόσο, λόγιο Tun- μετέπειτα διεθνών 
εξελίξεων, το Συμβούλιο δεν ασχολήθηκε άλλο με το θέμα. 
- 17 -
και αν αυτό έχει μεγαλύτερο κόστος. Η Κοινότητα επίσης, στο σύνολο της, έχει συμφέρον να 
διατηρήσει σε θέσεις εργασίας ένα μέγιστο αριθμό ναυτικών ΕΚ, τόσο προς όφελος της κοινοτικής 
ναυτιλίας, όσο και προς όφελος των συναφών κλάδων. Ωστόσο, ο καθορισμός από την Κοινότητα ενός 
ελάχιστου αριθμού μπορεί να μην αποτελεί την καλύτερη λύση για τη διασφάλιση της απασχόλησης 
και, οπωσδήποτε, όπως έδειξαν οι συζητήσεις για το Euros, δεν φαίνεται να αποτελεί εq)ικτή λύση υπό 
τις παρούσες περιστάσεις. Αν πρέπει να εξετασθεί ο καθορισμός ενός υποχρεωτικού επιπέδου 
απασχόλησης στην ΕΚ, η συζήτηση θα πρέπει να αφορά όχι το σύνολο των θαλασσίων μεπ^ορών, 
αλλά τον καθένα από τους διάφορους ναυτιλιακούς υπο-τομείς. 
"Κοινοτικοί πλοιοκτήτες" ή διεθντ'ις πρόσβαση : Τίθεται επίσης το ερώτημα του κατά πόσον ένας 
ελάχιστος έλεγχος ή ένα κριτήριο ιδιοκτησίας θα έπρεπε να αποτελεί τμήμα διαδικασίας εναρμόνισης 
των όρων εγγραφής εντός της Κοινότητας. Η σύμβαση για τη νηολόγηση των Ηνωμένιυν Εθνών το 1986 
προβλέπει ότι τα κράτη θα πρέπει, μεταξύ άλλων, να προβλέπουν απαιτήσεις ιδιοκτησίας για πλοία 
υπό την σημαία τους. Οι εν λόγω απαιτήσεις θα πρέπει να είναι επαρκείς άκπε να επιτρέπουν στο 
κράτος σημαίας να ασκεί αποτελεσματικά τη δικαιοδοσία του και τον έλεγχο του στα πλοία που 
πλέουν υπό την σημαία του Η πρόταση κανονισμού για τους κοινοτικούς πλοιοκτήτες το 1989/1991 . 
της Επιτροπής προέβλεπε, υπό την ευρεία έννοια, την απαίτηση κατοχής 50% σε μετοχές ή 
εκπροσώπησης στο διοικητικό συμβούλιο από υπηκόους της ΕΚ προκειμένου η εταιρεία να θεωρείται 
ως κοινοτικός πλοιοκτήτης 
Εια την απάντηση του εραπήματος αυτού, πρέπει να λιωθούν υπόψη τόσο νομικές όσο και οικονομικές 
παράμετροι 
Εια να εισαχθεί μία τέτοια απαίτηση ως προϋπόθεση για τη νηολόγηση σε όλη την Κοινότητα, 
πρέπει να ληψΟε.ί υπόψη ότι μόλις μία εταιρεία πληροί τα κριτήρια εγκατάστασης ενός κράτους 
μέλους και λειτουργεί ως εταιρεία σ'αυτό το κράτος μέλος, έχει το δικαίωμα, βάσει της 
Συνθήκης ΕΚ, εγκατάστασης σε οποιοδήποτε άλλο κράτος μέλος. Έχει κατά συνέπεια πρόσβαση 
στο νηολόγιο αυτού του κράτους μέλους. II αρχή αυτή αναγνα)ρίστηκε ρητά στην απιχραοη του 
Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου στην υπόθεση Factortarne IS 
Η ναυτιλία αποτελεί τομέα συνεχώς αυξανόμενης έντασης κειραλαίου με συνέπεια να αυξάνεται 
η ανάγκη προσέλκυσης μη κοινοτικών κεφαλαίων στην ΕΚ Οι κανόνες που περιορίζουν τον 
ξένο έλεγχο των κοινοτικών ναυτιλιακών εταιρειών, όπιος οι απαιτήσεις για συμμετοχή 
ελάχιστου κεφαλαίου ΕΚ ή οι απαιτήσεις για την πλειοψηφία στο διοικητικό συμβούλιο, μπορεί 
να αναστέλλουν τις εξωτερικές επενδύσεις Κατά συνέπεια, τα κράτη ίσιος θελήσουν να 
παραιτηθούν από τυχόν τέτοιες απαιτήσεις έναντι εταιρειών που κατέχουν ή εκμεταλλεύονται 
τα νηολογημένα πλοία. II πιθανότητα αυτή υπάρχει ήδη και Οετυρείται από ορισμένουςκύκλους 
ως πολύ καλή απάντηση στην αυξανόμενη κινητικότητα ιου κειραλαίου. του εργατικού 
δυναμικού και τ<ον επενδύσεων 
Εντούτοις, οριομένοικρί.νουν επικίνδυνες τις πολιτικές οι οποίες δι ν βασίζονται σε κατάλληλα 
πρότυπα, τα οποία ειραρμόζονται αποτελεσματικά από το ενόκκρερόμ.ενο κράτος, η οι οποος 
οδηγούν στη νηολόγηση πλοίων που ανήκουν εξ ολοκλήρου σε τρίτη χο>ρα η ιπανόρωνονιαι 
από υπηκόους τρίτης χώρας. Ιΐράγματι, αυτού του είδους τα ανοικτά νηολόγια μπορούν να 
καταστούν σημαία ευκαιρίας και ταυτόχρονα να απολαύουν όλιον των όικαιωμάταεν nw 
παρέχονται από τη συνθήκη και τη νομοθεσία της ΕΚ 
Μόλις θεσπισθούν οι κατάλληλοι κοινοτικοί κανόνες, ώστε να εξασιραλισθεί ότι όλα τα νηολόγια της 
ΕΚ πληρούν συγκεκριμένα κριτήρια σχετικά με τις υποχρεώσεις που επιβάλλονται στους πλοιοκτήτες 
και την εq)αρμoγή τους, το θέμα της χορήγησης πρόσβασης στα εν λόγιο νηολόγια κι α. της ύψωσης 
σημαίας ενός κράτους μέλους θα'μπορούσε να τύχει διαιρορετικής προσέγγισης. Τα ανοικτά νηολόγια 
The Queen κατά Secretary of Suite lor Transport, ex parte: Factortarne Ltd κλπ, 1991 (ΣΛ) 3905 
- 18 -
της Κοινότητας θα προσπαθούσαν να προσελκύσουν την κατάλληλη χωρητικότητα στις σημαίες της 
ΕΚ ενθαρρύνοντας μια ναυτιλία υψηλού ποιοτικού επιπέδου και παρέχοντας ένα επαρκές βοηθητικό 
πακέτο· δεν θα έδιναν, εντούτοις, στους φορείς εκμετάλλευσης που δεν τηρούν τα πρότυπα τη 
δυνατότητα να αποκομίσουν αθέμιτα πλεονεκτήματα από το κοινοτικό καθεστώς: ο έλεγχος του 
κράτους σημαίας θα ησκείτο αυστηρά και τα συστήματα κρατικής στήριξης θα εξηρτώντο από 
συγκεκριμένα κριτήρια. Στο πλαίσιο αυτό, φαίνεται ότι ο έλεγχος στο κράτος σημαίας μπορεί να 
ασκείται μέσω καταλλήλων διατάξεων περί αναγνώρισης και ευθύνης των ιδιοκτητών και διαχειριστών, 
χωρίς να περιορίζεται αναγκαία η νηολόγηση στους υπηκόους. 
Εια να συνοψίσουμε: καθορίζοντας κοινά κριτήρια για τη νηολόγηση πλοίων εντός της Κοινότητας, 
πρέπει να τεθεί ως στόχος η εξασφάλιση του ότι οι σημαίες ΕΚ είναι όσο το δυνατό ελκυστικότερες 
χωρίς να υπονομεύονται τα πρότυπα ή ο κυβερνητικός έλεγχος. Η ευρύτερη χρήση των νηολογίων ΕΚ, 
με την προσέλκυση πλοίων, κεφαλαίων και οικονομικών δραστηριοτήτων, θα δημιουργούσε θέσεις 
απασχόλησης για τους κοινοτικούς πολίτες, τόσο στον τομέα των θαλασσίων μεταφορών όσο και στους 
συναφείς κλάδους. Η Κοινότητα θα αύξανε περισσότερο τον έλεγχο του κράτους σημαίας καθώς και 
την επιρροή της στα διεθνή ναυτιλιακά θέματα. 
Με βάση αυτές τις σκέψεις, η Επιτροπή, aqxri» ενημέρωσε το Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο, απέσυρε 
την πρόταση της του 1989 για κανονισμό του Συμβουλίου σχετικά με τον ορισμό της έννοιας του 
κοινοτικού πλοιοκτήτη Ωστόσο, κατάλληλοι ορισμοί της έννοιας του κοινοτικού πλοιοκτήτη θα 
δοθούν σε μεμονωμένες περιπτώσεις, για παράδειγμα κατά την εξέταση τιον δικαιούχων του 
κανονισμού 4057/86, ο οποίος αφορά τις αθέμιτες πρακτικές καθορισμού ναύλων στις θαλάσσιες 
μεταφορές, και κατά τον καθορισμό τιον δικαιούχων των κρατικών ενισχύσειυν 
γ. Παράλληλα νηολόγια κρατών μελών 
Νηολόγια έχουν επίσης θεσπιστεί σε eoaqnj τιον κρατών μελών εκτός Κοινότητας. 
Τα νηολόγια αυτά δεν οδηγούν σε βελτίωση της aoqKï^.iaç της ναυτιλίας εάν δεν υπάρχει νομική 
υποχρέωση να εοραρμοσθεί η διεθνής και η κοινοτική νομοθεσία .ασιράλειας σε πλοία τιον εν λόγιο 
νηολογίων. Είναι σημαντικό, στις ευθύνες που η ιδιότητα κράτους σημαίας συνεπάγεται για τα κράτη 
μέλη να εγγράφεται και η πλήρης ai^u^qxoc^ προς το σύνολο της κοινοτικής νομοθεσίας σχετικά με 
την ασφάλεια για όλα τα πλοία που πλέουν υπό σημαία του κράτους μέλους, ανεξάρτητα του εάν το 
νηολόγιο έχει συσταθεί εντός ή εκτός του ε^^>ους της Κοινότητας 
3. Εξάλειψη της επικίνδυνης ναυτιλίας 
Απαιτούνται δράσεις εφαρμογής για τη βελτίωση της α^)άλειας και του θεμιτού ανταγωνισμού στις 
θαλάσσιες μετaq>oρές. Όσον aq^a το εμπόριο προς ή από κοινοτικούς λιμένες, έχουν ήδτ| εγκριθεί 
αρκετά θεμελιώδη μέτρα, περιλαμβανομένου επίσης για τον έλεγχο του κράτους ελλιμενισμού, τις 
εταιρείες κατάταξης και τα προσόντα των ναυτικών καθώς και τις επ.ικοιναενίες επί του οκάιρους θα 
πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στις διατάξεις εκείνιον τιον νομοθετικών πράξειον οι. οποίες 
απαιτούν επικέντρωση της προσοχής στις σημαίες που βρίσκονται σε μαύρο κατάλογο και σε 
ορισμένους τύπους πλοίοεν. Ειδικευμένοι και κατάλληλα καταρτισμένοι επιθειορητές είναι αναγκαίοι 
για την συνεκτική και αποτελεσματική εφαρμογή του ελίγχου ΕΚ στο κράτος ελλιμενισμού II 
Επιτροπή, για το λόγο αυτό, αναπτύσσει, σε συνεργασία με τα κράτη μέλη, κατάλληλες πρωτοβουλίες 
για τη βελτία>ση της κατάρτισης και της (ΐποτελεσματικότηταςτ(υν επιθεωρητιόν. Με τον τρόπο αυτό 
επιδιώκεται η τήρηση, από όλα τα πλοία που προσεγγίζουν κοινοτικούς λιμένες, των διεθνών 
συμβάοεαενσχετικά με την ασιράλεια, την πρόληψη της ρύπανσης και τις συνθήκες εργασίας. 11 αυστηρή 
εφαρμογή τιον όιατάξειυν αυτών είναι θεμελιακούς σημασίας προκειμένου να αποιρεύγεται η τιμαιρία 
των πλοιοκτητών με υψηλή επαγγελματική συνείδηση II επιβολή της ουμμόρ'ιμιοσης δεν μπορεί να 
περιορίζεται πάντα σε καθυστερήσεις ή απαγορεύσεις ιου απόπλου των πλοίιον Χρηματικές ποινές, 
κατάλληλες, ώστε να συνιστούν αποτελεσματικό ανασχετικό μέσο, θα πρέπει να αποτελούν 
αναπόσπαστο τμήμα της εθνικής νομοθεσίας ειραρμογής. Μία στενή παρακολούθηση της ειμαρμογήςτου 
ελέγχου στο κράτος ελλιμενισμού εξακολουθεί να αποτελεί προτεραιότητα για την Κοινότητα, ώστε 
η αποτελεσματικότητα του μέσου αυτού, να βελτιώνεται διαρκώς 
- 19 -
Προκειμένου να επεκταθούν τα οφέλη της εν λόγω στρατηγικής, θα πρέπει να δημιουργηθούν άμεσοι 
λειτουργικοί δεσμοί μχταξύ της ΕΚ και άλλων χωρών που έχουν αναλάβει αυτή τη στιγμή παρόμοιες 
πολιτικές, ιδίως της Αυστραλίας, του Καναδά και των Ηνα>μένων Πολιτειών. Θα πρέπει επίσης η 
τεχνική βοήθεια σε άλλες αρχές, π.χ. στη Λεκάνη της Μεσογείου και τη Λατινική Αμερική, να καταστεί 
συστηματικότερη προκειμένου να τις βοηθήσει να κινηθούν ταχύτερα προς το ίδιο επίπεδο 
αποτελεσματικότητας. 
4. Προώθηση της έννοιας της ποιότητας στη ναυτιλία 
Η πολιτική θα πρέπει να προσπαθήσει όχι μόνο να εξαλείψει την περιβαλλοντικά επιβλαβή ναυτιλία 
και την ναυτιλία αθέμιτου ανταγωνισμού, μέσω απαγορευτικής δράσης. Θα πρέπει, επίσης, να 
αναπτυχθούν μηχανισμοί, ώστε να ενθαρρυνθεί η ναυτιλία, η οποία όχι μόνο πληροί τα ελάχιστα 
πρότυπα που επιβάλλονται από ΙΜΟ/ΔΟΕ, αλλά και έχει ως στόχο να παρέχει μεταφορές υψηλής 
ποιότητας, και να ανταμείβει τις υπηρεσίες αυτές στην αγορά. 
Η καθημερινή συμπεριφορά και η δέσμευση των πλοιοκτητών έχει μεγάλη σημασία για την 
αποτελεσματική ε^χιρμόγή των πολιτικών για "αικραλείς και καθαρές θάλασσες" Θα πρέπει να 
προωθηθούν προαιρετικοί βιομηχανικοί κώδικες δεοντολογίας - πέραν τιον προτύπιον του διεθνούς 
κώδικα aoq>a\ovç διαχείρισης (ISM) και με κατάλληλη παρακολούθηση - εντός του κλάδοι1, 
προκειμένου να εξασq>αλισOεi η πλήρης συμμόρφιυση προς ττ|ν υποχρέιυση λειτουργίας αποκλειστικά 
ασφαλών, φιλικών προς το περιβάλλον και υψηλής ποιότητας πλοίων Σε ορισμένους τύπους εμπορίου 
οι ιδιοκτήτες των qK^TÎarv και οι εταιρείες νοεύλιοοης έχουν ήδη αναλάβει σταθερή δέσμευση να 
συνεργασθούν προκειμένου να χαραχθεί και να εφαρμοσθεί μία τέτοια πολιτική Τα προγράμματα 
εξονυχιστικού ελέγχου της βιομηχανίας πετρελαίου και χημικών προϊόντων, παρόλο ποτ» βρίσκονται 
ακόμα σε αρχικό στάδιο, θα πρέπει να εξετασθούν από τον ναυτιλιακό κόσμο όχι μόνο ως επιθυμητό 
σημείο άφιξης, αλλά περισσότερο ως βάση για μία περισσότερο μακροπρόθεσμη πολιτική ασφάλειας 
που να βασίζεται στο στοιχείο του ασφαλούς πλοίου ιος προϋπόθεση για κάθε συναλλαγή 
ναύλωσης/αποστολής (ένας αυτορυθμιστικός κώδικας δεοντολογίας). Οι αρχές ελέγχου του κράτους 
ελλιμενισμού, οι εταιρείες κατάταξης και οι συμμετέχοντες στα συστήματα ελέγχου θα πρέπει να 
συνεργάζονται ώστε να καθιστούν τις πληροηκίρίες σχετικά με την τάξη, το καθεστώς και τον έλεγχο 
του κράτους ελλιμενισμού, προσπελάσιμες μεταξύ τους καθώς και μεταξύ τιον ιρορέων της αγοράς 
Η Επιτροπή επίσης θα εξετάσει ποια ενέργεια πρέπει να γίνει ώστε να ενθαρρυνθούν οι φορείς 
εκμετάλλευσης των πλοίιον να τηρούν τα πρότυπα που είναι άνιο των ελαχίστων τα οποία έχουν 
καθορισθεί σε διεθνές ή κοινοτικό επίπεδο. Φορολογικά και οικονομικά oq^Aij, χορηγούμενα από τα 
κράτη μέλη στους φορείς που προσπαθούν να επιτύχουν υψηλά πρότυπα ποιότητας, είναι δυνατόν να 
εξετασθούν μαζί με δα^>οροποιημένα τέλη ελλιμενισμού, βάσει των προτύπιον περιβάλλοντος και 
ασφάλειας ποτ» τηρούνται στην πράξη από τους διάιρορους ιρορείς εκμετάλλευσης. 
Επιπλέον, η Επιτροπή θα ερευνήσει σε πιο βαθμό οι ιδιοκτήτες ((ορτίιον θα πρέπει, να υπόκεινται σι 
χρηματοοικονομικές και οικονομικές ποινές όταν χρησιμοποιούν ενγνώσει τους ή εξ αμέλειας πλοία 
μη ικανά για πλεύση ή μη ασιραλισμένα ή υποασιμαλ,ιομένα II μη αοιμαλισμ.ένη ή υποαοψαλισμένη 
ναυτιλία όχι μόνο ενθαρρύνει τους φορείς εκμετάλλευσης που δεν τηρούν τα'πρότυπα, αλλά συμβαλλ» ι 
και στον αθέμιτο ανταγιονισμ,ό. Επιπλέον, για πολλές ναυτιλιακές υπηρεσίες, δεν υπάρχει διεθνής 
ρύθμιση για την ευθύνη τρίτιον. II Επιτροπή πιστεύει ότι το θέμα της υποχρειοιικής κάλυψη; ι ηΧ 
ευθύνης τρίτων, όπιος αυτή που παρέχεται από τις λέσχες ταιν Ι\&|, με υψηλό επίπεδο κάλυψης πον 
κινδύνων ως προϋπόθεση για είσοδο στους λιμένες, θα πρέπιι να εξετασθεί διεξοδικά 
5. Υψηλότερα πρότυπα ΙίΚ σε ορισμένες περιπτώσεις 
Σε ορισμένες ειδικές και αιτιολογημένες περιπτώσεις (π.χ. για την προστασία τιον πολιτών και του 
περιβάλλοντος της ΕΚ), η ΕΚ θα μπορούσε να θέσει τα δικά της ενδοευριοπαϊκά πρότυπα ασφάλειας 
και εργασίας για περιορισμένεςγεωγραιμικά πράξεις, όπιος οι υπηρεσίες πορθμείου που λειτουργούν 
προς ή από ευριοπαϊκό λιμένα, ανεξαρτήτως της σημαίας τους, <ος προϋπόθεση για την παροχή τέτοιων 
υπηρεσιών. 
-20 -
Η προσέγγιση αυτή έχει ήδη υιοθετηθεί στον κανονισμό για τον κώδικα ISM των υπηρεσιών πορθμείου. 
Θα μπορούσε να συνεχισθεί όπου αυτό κρίνεται κατάλληλο, π.χ., εάν, παρά τις εμφανείς αιτίες 
τεχνικής φύσεως, ο ΙΜΟ αποτύχει να υιοθετήσει μέτρα ασq>αλείας στο κατάλληλο ή επιθυμητό υψηλό 
επίπεδο για τη λειτουργία των εν λόγω πλοίων από ή προς λιμένες της ΕΚ. II Κοινότητα θα πρέπει 
να εξετάσει τη λήψη νομοθετικών μέτρων για τη στήριξη οιασδήποτε συμηκυνίας που συνάπτεται 
μεταξύ των μεγαλύτερων φορέων εκμετάλλευσης και των συνδικαλιστικών εργατικών οργανώσεων 
σχετικά με τους όρους και τις προϋποθέσεις εργασίας σε πορθμεία που παρέχουν τακτικές υπηρεσίες 
προς και από λιμένες της ΕΚ. Αυτό θα μπορούσε να καθορίσει πρότυπα επί των ωρών εργασίας, των 
περιόδων ανάπαυσης, των τεχνικών προτύπων, των συνθηκών λειτουργίας, της υπηκοότητας του 
πληρώματος ή των μισθών. Οι ίδιες ρυθμίσεις θα μπορούσαν να εφαρμοσθούν και σε άλλα πλοία που 
παρέχουν ευαίσθητες υπηρεσίες σε. συγκεκριμένες διαδρομές προς και από κοινοτικούς λιμένες 
III. Διατήρηση ανοικτών αγορών 
1. Βασική προσέγγιση 
Η Επιτροπή θα υποβάλει ανακοίνωση σχετικά με τις εξαπερικές σχέσεις στις θαλάσσιες μεταφορές, 
όπου θα αναλύεται η πολιτική της και οι προτάσεις της για δράση. Τα ακόλουθα αποτελούν αναλυτική 
περιγραφή της βασικής προσέγγισης της Επιτροπής στον τομέα αυτόν 
Επιδιώκοντας το στόχο της εξασφάλισης ελεύθερης πρόσβασης και συνθηκών θεμιτού ανταγαενισμού 
σε όλη την παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά, η Κοινότητα ευνοεί γενικά μία πολυμερή προσέγγιση. Με τη 
σύναψη της γενικής· ax^iqxuviaç εμπορίου υπηρεσιών (GATS), συνεστήθη διαπραγματευτική ομάδα για 
τις υπηρεσίες θαλασσίιον μεταφορών (NGMTS) προκείμενοι» να επιτύχει πολυμερή συμηιωνία για την 
ελευθέρωση τιον υπηρεσιών θαλασσίων με/τχκρορών και την εξάλειψη τιον ιρραγμών του εμπορίου, που 
δεν συνεψωνήθηοαν στο πλαίσιο της GATS. II προθεσμίαγια την ολοκλήρωση τιον διαπραγματεύσεων 
έχει ορισθεί για τα μεσάτου 1996. Οι διαπραγματεύσεις καλύπτουν τη διεθνή ναυτιλία, τις βοηθητικές 
υπηρεσίες και την πρόσβαση στις λιμενικές εγκαταστάσεις καθώς και τη χρήση αυτών Θα έπρεπε να 
εφαρμοστεί εθνική μεταχείριση'6 στους τομείς αυτούς. Όσο το δυνατόν περισσότερες χώρες θα έπρεπε 
να προβούν σε δεσμευτικές αναλήψεις υποχρεώσεων. II αρχή του μάλλον ευνοούμενου κράτους 
(ΜΕΚ)17 θα έπρεπε να εφαρμοσθεί πλήρως. Ειδικές παρεκκλίσεις της αρχής ΜΕΚ θα έπρεπε να 
καταργηθούν προοδευτικά. Παρόλο που δεν έχει ακόμη καταστεί δυνατόν να επιτευχθεί πολυμερής 
σι^αρωνία για την ελευθέρωση της παροχής υπηρεσιών θαλασσίιον μεταιροράεν, η Επιτροπή έχει τη 
γνώμη ότι η απουσία θετικής κατάληξης κατά τις εν λόγω διαπραγματεύσεις θα δημιουργήσει τον 
κίνδυνο της νομιμοποίησης απαράδεκτων περιορισμών στις θαλάσσιες μεταιμορές 
Η Επιτροπή προτείνει να εξασφαλισθεί ότι η ΕΚ κάνει πλήρη χρήση της πολιτικής και οικονομικής 
βαρύτητας της για τη δημιουργία πιο θεμιτών και πιο ανοικτών αγοριυν μέσιο της υιοθέτησης 
συντονισμένης προσέγγισης και θέσης, χρησιμοποιώντας, κατά περίπτιοση, την εμπορική, πολιτική 
καθώς και ναυτιλιακή ισχύ Εια το λόγο αυτό, η Επιτροπή θα προτι ί.νει στο Συμβούλιο να τ ης αναθι σι ι 
να αναλάβει, ναυτιλιακές διαπραγματεύσεις με ορισμένες τρίτες χώρες 
'Ενας άλλος κεντρικός στόχος για μελλοντική πολιτική εξωτερικών σχέσεων είναι, η εξασφάλιση της 
συνεκτικότητας των ενεργειών της Κοινότητας και τιον κρατών μελοιν στις σχέσεις τους με τρίτες 
Εθνική μεταχείριση: η μεταχείριοη δεν πρέπει να είναι λιγότερο ευνοϊκή απ ο αυτήν που χορηγείται από 
μια χώμα οΐις οικείες παρόμοιις υπηρεοίες και παρόχους υπηριοιών 
11 μεταχείριοη άλλων μελ(ί>ν της NGMTS δεν πρέπει να είναι λιγότερο ευνοϊκή από τη μεταχείριοη που 
χορηγεί κάποια χ(όρα οε ομοειδείς υπηρεαίες και παρόχους υπηρεοκόν κάποιας άλλης χώρας. 
-21 -
χώρες και η αρμονική επίτευξη των κοινοτικών στόχων σε συζητήσεις ή διαπραγματεύσεις στους 
κόλπους διεθνών οργανισμών 
Στο πλαίσιο της δημιουργίας ανοικτών αγορών και θεμιτού ανταγωνισμού, η Επιτροπή θεωρεί ότι η 
διαφάνεια για τα συστήματα κρατικών ενισχύσεων έχει μεγάλη σημασία. Εντός της Κοινότητας, η 
Επιτροπή μπορεί να επιβάλει τις αρχές του θεμιτού ανταγωνισμού βασιζόμενη στις εξουσίες που της 
παρέχει η συνθήκη. Οποιαδήποτε προσπάθεια να επιτευχθεί μεγαλύτερη διαφάνεια των επιδοτήσεων 
παγκοσμίως είναι βεβαίως ευπρόσδεκτη· εντούτοις, μία τέτοια παγκόσμια απoγραq)ή είναι πολύ 
δυσκολότερο να επιτευχθεί. Μία πιθανότητα να επιτευχθεί μεγαλύτερη διαφάνεια μπορεί να είναι, ως 
πρώτο βήμα, η συνέχιση της πρωτοβουλίας που ανελήφθη στο πλαίσιο του ΟΟΣΑ για την κατάρτιση 
πλήρους απογραφής των κρατικών ενισχύσεων που χορηγούνται από τις χώρες μέλη του. Επιπλέον, 
η GATS, επίσης, περιλαμβάνει γενική διάταξη για τις' επιδοτήσεις, η οποία ισχύει στις θαλάσσιες 
μεταφορές και η οποία προβλέπει, στο πλαίσιο επικείμενων διαπραγματεύσεων,την ανάπτυξη κανόνων 
για τις επιδοτήσεις. 
2. Κανονισμός 4058/86 για την ανάληψη συντονισμένων ενεργειών προκειμένου να 
εξασφαλισθεί η ελεύθερη πρόσ/ίαση στις υπερωκεόνειες μεταφορές (/χ>ρτίων 
Η Επιτροπή, ταυτόχρονα με την πρόταση της για διαπραγματευθείσα.προσέγγιση για περαιτέρα) 
ελευθέρωση των παγκοσμίιυν ναυτιλιακών αγορών, θα χρησιμοποιήσει επίσης, κατά περίπτωση, τον 
κανονισμό 4058/86 
Ο κανονισμός 4058/86 προβλέπει αρχικά διπλωματική προσέγγιση για το άνοιγμα τιον αγορών στις 
ναυτιλιακές εταιρείες της ΕΚ, όπου η πρόσβαση περιορίζεται με κυβερνητικά μέτρα Λεν παρέχει στην 
Επιτροπή την εξουσία να εκκινήσει διαδικασίες. Επιτρέπει στα κράτη μέλη ξεχιυριοτά, ή ως ομάδα, να 
λάβουν μέτρα, ^ooqnrya') στον κανονισμό έχει γίνει μόνο μια qx^Ki, όσον ι^ορά τις συναλλαγές με 
τη Δυτική Aq^oti'i. Εντούτοις, η δυνατότητα που παρέχει ο κανονισμός να λαμβάνονται αντίμετρα 
απεδείχθη ιδιαίτερα σημαντική για την Επιτροπή κατά τις συζητήσεις της με ορισμένες χώρες, στο 
πλαίσιο της προσπάθειας να εξαι^κιλίοειπρόσβαση στις αγορές και μη διακριτική μεταχείριση για τους 
κοινοτικούς πλοιοκτήτες. Υπάρχει διάχυτη η γνώμη ότι ο κανονισμός 4058/86 πρέπει να αναθεωρηθεί 
με. βάση τις εξελίξεις και την εμπειρία που έχει αποκτηθεί από το 1986 
3. Κανόνες ανταγωνισμού 
Η διασφάλιση ελεύθερου και θεμιτού ανταγωνισμού στις θαλάσσιες (ΐετ(^)ορές, τόσο όσον aqx^x't τις 
τακτικές γραμμές όσο και το χύδην qx^mo, αποτελεί ουσιαστική προϋπόθεση της κοινοτικής πολιτικής 
μεταηκ>ρών. Η ναυτιλία είναι.κλάδος υπηρεσιών, ποτ» σημαίνει ότι θα πρέπει πάντα να παρέχει τις 
καλύτερες υπηρεσίες στη χαμηλότερη τιμή στους ναυλωτές και τους επιβάτες. Οι κανόνες 
ανταγωνισμού διαδραματίζουν ζιοτικό ρόλο στη διατήρηση του ελεύθερου και θεμιτού ανταγωνισιιού 
στις ναυτιλιακές αγορές. II Επιτροπή τους εφαρμόζει για να όιασιραλίοει την ύπαρξη αμιγούς 
ανταγωνισμού στις συναλλαγές, μέσα) των τακτικών γραμμών που εξυπηρετούν την Ένιυση. και στην 
παροχή υψηλής ποιότητας και χαμηλού κόστους υπηρεσιών προς τους ναυλωτές 
α Καιαπολέμιμ)η τιυν ιι>ραγμ.ιύ\· της πριηλίασης στην αγορά ιαοια t)Ufu/'(uvi(i)v 
II στρέβλωση των ουν0ηκα>ν ανιαγιυνιομού προέρχεται όχι μόνον από κυβερνητικά μέτρα, τα οποία 
θα πρέπει να αντιμετιοπισθούν στο πλαίσιο τιον εξιυτερικών σχέσειον. αλλά και από α.ντι-
ανταγωνιστικές πρακτικές μεταξύ ιόκυτικών επιχειρήσει-ον. Οι κυβερνήσεις μπορεί να άρουν 
ορισμένους εμπορικούς περιορισμούς έναντι επιχειρήσειον τρίτιυν χιυρών Μπορούν όμιος. εντούτοις. 
να προσποιηθούν άγνοια έναντι αντι-άνταγιονιστικών συμφωνκυν μεταξύ εθνικών επιχειρήσειον για 
κλείσιμο των αγορών ή για άσκηση διακριτικής μεταχείρισης έναντι τιον αλλοδαπών Εάν τα μέρη 
τέτοιων συμιριυνκυν καλύπτουν σημαντικό τμήμα της αγοράς, το αποτέλεσμα τιον πρακτικών αυτών 
-22 -
είναι το ίδιο με τα υφιστάμενα κυβερνητικά μέτρα για την προστασία των εθνικών βιομηχανιών από 
τον ξένο ανταγωνισμό . Οι εταιρείες που κατέχουν, είτε μεμονωμένα είτε συλλογικά, δεσπόζουσα θέση 
(όπως στην περίπτωση πολλών διασκέψεων ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών) μπορεί να 
κάνουν κατάχρηση της δεσπόζουσας αυτής θέσης λα(ΐβάνοντας μέτρα για κλείσιμο της αγοράς ή για 
εξάλειψη του ανταγωνισμού . Ορθά, λοιπόν, έχει επισημανθεί ότι ο μόνος τρόπος για το οριστικό 
άνοιγμα των αγορών είναι μία διεθνής συμφωνία για την εφαρμογή ορισμένων αρχών του δικαίου του 
ανταγωνισμού, όσον αφορά τη συμπεριφορά των δημοσίων και ιοιωτικών εταιρειών στην αγορά. 
β. ΔιεΟνί') πρότυπα ανταγωνισμού 
Δεδομένου ότι η ναυτιλία αποτελεί εγγενώς διεθνή κλάδο, πρέπει να υπάρχοτιν συνολικά παρόμοιοι 
κανόνες μεταξύ των κρατών οι οποίοι να διέπουν την ανταγωνιστική συμπεριφορά στις εν λόγιο 
αγορές. Η συμφωνία επί σειράς διεθνών προτύπων ανταγωνισμού, όπως προτάθηκε προσηχίτως σε 
μελέτη εξ ονόματος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής20, θα πρέπει κατά συνέπεια να διαδραματίσει κεντρικό 
ρόλο προκειμένου να διατηρηθούν οι ανοικτές αγορές και ο θεμιτός ανταγα>νισμός Η κατάχρηση της 
δεσπόζουσας θέσης απαγορεύεται δυνάμει της συνθήκης ΕΚ και δεν θα πρέπει να επιτρέπεται διεθνώς 
Οι θαλάσσιες μεταφορές και ο τομέας λιμενικών υπηρεσιών δεν πρέπει να αποτελούν εξαίρεση. Οι 
συμφωνίες που περιορίζουν τον ανταγωνισμό στο ναυτιλιακό τομέα πρέπει Οειυρούνται κατ αρχήν 
ως αθέμιτες και να απαγορεύονται, εκτός εάν αποιρέρουν στους ναυλωτές δίκαιο μερίδιο των κερδών 
και οι περιορισμοίτου ανταγωνισμού είναι αναγκαίοι για την επίτευξη των κερδών αυτών. Ένα βασικό 
παράδειγμα τύπου συμφωνίας η οποία, κατά την άποψη της Επιτροπής, δεν τηρεί τα πρότυπα αυτά, 
είναι η μη χρησιμοποίηση της μεταqx)ρικής ικανότητας."1 Τα διεθνή πρότυπα ανταγωνισμού πρέπει 
επίσης να εξετάζουν τις επιπτώσεις του αυξανόμενου ολιγοπτολίου στις τακτικές γραμμές επί του 
ανταγωνιστικού περιβάλλοντος της αγοράς αυτής 
Η Επιτροπή ενθαρρύνει άλλα κράτη να συνεργασθούν στην ανάπτυξη διεθνών προτύπων για τον 
θεμιτό ανταγωνισμό, για τις παράνομες πρακτικές και τις απαγορευμένες καταχρήσεις στις θαλάσσιες 
υπηρεσίες και τις υπηρεσίες.ελλιμενισμού. Μια τέτοια διαδικασία θα μπορούσε να βασισθεί, στον 
Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου, ο οποίος ήδη εργάζεται στον τομέα αυτό, ή σε διμερείς σΐ'ΐ^κονίες 
μεταξύ της ΕΚ και τρίτων χωρών, ως κατάλληλο πλαίσιο 
γ. Εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού στο εμπόριο της UK 
Η Επιτροπή πιστεύει ότι η εφαρμογή των κανόνα™ ανταγωνισμού της ΕΚ στη ναυτιλία, και 
ταυτόχρονα η τήρηση των ειδικών χαρακτηριστικών του ναυτιλιακού τομέα, έχει ήδη βελτιώσει την 
παραγωγικότητα των φορέων λειτουργίας. II βελτκομένη παραγωγικότητα και μία προσέγγιση 
προσανατολισμέντ) στον πελάτη, κατά την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών, θα αυξήσουν περαιτέρω 
τις ευκαιρίες των ιρορέων να παρέχουν στους ναυλιοτές υψηλής ποιότητος υπηρεσίες σε χαμηλές τιμές 
Αυτό μπορεί να οδηγήσει σε αυξημένο ναύλο για ορισμένες υπηρεσίες αιχμής, αντικατοπτρίζοντας μία 
συνήθη εμπορική τιμολογιακή στρατηγική. Μία τέτοια εξέλιξη πρέπει να είναι επίσης ευπρόσδεκτη και 
από την πλευρά της πολιτικής μεταιρορών Υψηλότερα έσοδα μπορούν να οδηγήσουν σε καλύτερη 
διαχείριση της ασιράλειας και συχνότερη αντικατάσταση ή διάλυση τιον πλοίαεν από ό,τι συμβαίνει 
σήμερα. 
19 
20 Βλέπε, για τις Οαλάοοιες μεταφορές, την απόψαοη της Επιτροπής επιτροπές πλοιοκτητών ΕΕ αριΟ Ι. 
134/1992, 0.1. 
Απόφαση της Επιτροπής CEWAL, ΕΕ αριθ. L34/1993, ο. 2U. 
Imincnga/Jcnny/Pctcrsmann, πολιτική ανταγωνιομού στη νέα εμπορική τάξη ενίοχυοη της διεθνούς 
συνεργασίας και των κανόνων COM (95) 359 τελικό, 12 Ιουλίου 1995 
Βλέπε απόφαση της Επιτροπής ΤΛΛ, ΕΕ αριϋρ L376/94, ο 1· άρθρο 4 του κανονισμοί» 870/95 της 
Επιτροπής. 
•23 -
Οι ναυτιλιακές δραστηριότητες των παραδοσιακών διασκέψεων τακτικών γραμμών επιτρέπονται βάσει 
της κοινοτικής νομοθεσίας περί ανταγωνισμού λόγω της σταθερότητας που μπορούν να επιφέρουν στις 
θαλάσσιες μεταφορές. Εντούτοις, μπορεί να έχουν προκληθεί ανεπάρκειες από διασκέψεις όπου όλοι 
οι επιχειρηματίες χρεώνουν την τιμή που έχει καθορισθεί από την διάσκεψη, μερικές qx^éç εις βάρος 
των περισσότερο καινοτόμων επιχειρηματιών οι οποίοι δεν μπορούν να χρεώσουν υψηλή τιμή για 
υψηλής ποιότητας υπηρεσίες. Αντίστροφα, στις διασκέψεις, ο επιχειρηματίας με το χαμηλότερο κόστος 
δεν επιτρέπεται να χρεώσει χαμηλότερη τιμή στους πελάτες του, αφού δεσμεύεται από το κοινό 
τιμολόγιο. Επίσης, είναι δυνατό οι κανόνες της διάσκεψης να εμποδίζουν την παροχή διεθνών 
υπηρεσιών από τα κονσόρτια. Η εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού ενέχει επίσης μεγάλη σημασία 
υπό το φως της κυκλικής πλεονάζουσας ικανότητας η οποία φαίνεται να είναι περιοδικό 
χαρακτηριστικό των αγορών τακτικών γραμμών. Ιδιαίτερα όσον αφορά τις τακτικές γραμμές, η 
δυνατότητα της αύξησης των μεταφορικών ή της διαχείρισης της μετaq)oρικής ικανότητας σε περιόδους 
χαμηλής χρησιμοποίησης της ικανότητας, μπορεί να οδηγήσει σε αύξηση των αντιοικονομικών 
επενδυτικών αποφάσεων, τις επιπτώσεις των οποίων θα υποστεί τελικά ο χρήστης τιον μετaq>oρώv 
4. Αθέμιτη συμπερ^ορά αγοράς 
Τέλος, το πλαίσιο για τη διατήρηση του θεμιτού ανταγωνισμού στις διεθνείς αγορές θα πρέπει επίσης 
να βασίζεται σε μέσα που κατευθύνονται εναντίον της αθέμιτης ουμπερκροράς μεμονωμένων qx^éiov 
της αγοράς. Ο κανονισμός 4057/86 αποτελεί μέσο καταπολέμησης των πρακτικών αθέμιτης τιμολόγησης 
στη ναυτιλία των τακτικών γραμμών. Επισήμως έχει χρησιμοποιηθεί μόνο μία ιρορά,22 αλλά είναι 
βάσιμο να πιστεύεται ότι απεδείχθη χρήσιμος, λειτουργώντας ως ανασταλτικό στοιχείο στην πρόθεση 
υιοθέτησης αθέμιτης συμπεραροράς σε άλλες περιπτώσεις. 
Ωστόσο, πιστεύεται ευρέως ότι ο κανονισμός έχει ορισμένες ελλείψεις. Ηροπον, μπορεί εξίσου να 
προστατεύσει ναυτιλιακές εταιρείες τις οποίεςη Κοινότητα δεν έχει κανένα σ^αρέροννα υπερασπισθεί 
Α\)τό συμβαίνει διότι ο κανονισμός ορίζει ως κοινοτικό πλοιοκτήτη την εταιρεία που εδρεύει στην ΕΚ. 
Κατά συνέπεια, δεν απαιτεί την ύπαρξη ουσιαστικού δεσμού ή οικονομικής συμμετοχής στον κοινοτικό 
κλάδο, όπως οι θέσεις απασχόλησης ΕΚ, οι επενδύσεις ή το νηολόγιο. Εξ αυτού, προκύπτει επίσης ότι 
ο κανονισμός μπορεί να καταστρατηγηθεί με την απλή εγκατάσταση μιας εταιρείας σε κράτος μέλος 
Κατά δεύτερον, στο πλαίσιο του παγκόσμιου χαρακτήρα καθώς και του αυξανόμενου περίπλοκου 
χαρακτήρα και της έντασης κειραλαίου της ναυτιλίας τακτικών γραμμών, είναι (ηαρίβολο εάν κάποιος 
φορέας τακτικών γραμμών, ακόμη και εάν έχει την κρατική υποστήριξη, θα διακινδύνευε τιάρα μια 
επιθετική είσοδο σε τμήμα της αγοράς χαμηλώνοντας κατά πολύ τις τιμές Ο τρόπος εισόδου στις 
αγορές, που διαπιστώθηκε τα τελευταία χρόνια, είναι εκείνος της συνεργασίας μέοιυ ουμιμιυνιών 
καταμερισμού του πλοίου ή περιστασιακής ναύλιοσης Θα μπορούσε λοιπόν να υποστηριχθεί ότι ο 
κανονισμός 4057/86 υπό την παρούσα μορφή του θα ήταν ξεπερασμένος, τουλάχιστον όσον αιρορά τον 
τομέα τιον μεγάλων τακτικών γραμμών. 
Εια τους λόγους αυτούς, η Επιτροπή θεωρεί ότι ο κανονισμός 4057/86 θα πρέπει να αναθεωρτιθεί εξ 
ολοκλήρου. Η εν λόγιο αναθεώρηση θα πρέπει επίσης να λάβει υπόψη την πρόοδο τιον τρεχουσών 
διαπραγματεύσεων για την ελευΟέριοση των συναλλαγών στον τομέα τιον υπηρεσιών. Εν τω μεταξύ, 
η Επιτροπή θα εφαρμόσει τη νομοθεσία (ος έχει, παρά τις προαναιμερόμενες δυσκολίες 
Hyundai Merchant Marine, κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 15/89 του Συμβουλίου. ΕΕ αριθ. L 4, 6 Ιανουαρίου 
1989, σ. 1. 
-24 -
IV. Μία πολιτική για την ανταγωνιστικότητα 
Στο τμήμα αυτό περιγράφονται μέτρα για την περαιτέρω κατάρτιση και απασχόληση, την εφαρμογή 
πρωτοβουλιών έρευνας και ανάπτυξης για το ναυτιλιακό τομέα και, τέλος, την ενδεχόμενη αναθεώρηση 
της πολιτικής περί κρατικών ενισχύσεων. 
Ι. Κατάρτιση και απασχόληση 
Έχει αναφερθεί και προηγουμένως ότι έχει μεγάλη σημασία για την ΕΚ να διατηρήσει και να 
προωθήσει την προσφορά κοινοτικών ναυτικών. Εια το λόγο αυτό, η Επιτροπή προτείνει την ακόλουθη 
πολιτική. 
Σύμφωνα με τη μελέτη του BIMCO/ISF του 199523, υπάρχει πρόβλτιμα όσον aqx^a την προσφορά 
αξιωματικών και ειδικευμένων ναυτών το οποίο αναμένεται να επιδεινωθεί στο μέλλον. Παράλληλα, 
η αυξημένη μέση ηλικία των ευρωπαίων ναυτικών δημιουργεί ανησυχίες όπως και το σχετικά υψηλό 
ποσοστό αποτυχιών σε όλες τις βαθμίδες της κατάρτισης. Σε ορισμένες χώρες ΕΚ, ο αριθμός τιον 
εκπαιδευομένων είναι μόνο το ένα τέταρτο τιον προσλήψεων ποτ» απαιτούνται για να εξασιραλισΟεί 
ικανοποιητική μελλοντική πρoσq)oράγια τις ναυτιλιακές βιομηχανίες. Μία ενδεχόμενη έλλειψη θα είχε 
επιπτώσεις όχι μόνο στην αι^αλή λειτουργία των πλοίιον αλλά και στο σύνολο TU)V cwvaqxjov 
βιομηχανιών. Η βιομηχανία τιον τακτικών γραμμών αναπτύσσει συνεχώς την εμπειρογνωμοσύνη των 
απασχολουμένων, ώστε αυτοί να χρησιμοποιούνται σε διάφορα τμήματα της αλυσίδας τιυν πολλαπλών 
μεταφορών. Εια παράδειγμα, η σταδιοδρομία ναυτικού τακτικών μετοαρορών μπορεί πλέον να 
συνίσταται στην απασχόληση για ορισμένα χρόνια σε πλοίο, στη συνέχεια σε απασχόληση στα γραιρεία 
και τέλος στο μάρκετινγκ. Η προώθηση της κατάρτισης και της απασχόλησης θα ωιρελήσει κατά 
συνέπεια τόσο τις θαλάσσιες όσο και τις χερσαίες δραστηριότητες του κλάδου 
Η Επιτροπή ανησυχεί για τις επιπτώσεις της τρέχουσας τάσης στις υποδομές της ναυτικής εκπαίδευσης 
στην ΕΚ. Αν σημειωθεί έλλειψη μαθητών, ορισμένες εγκαταστάσεις θα πρέπει να κλείσουν Οι 
συνέπειες δεν είναι μόνο η περαιτέρω απώλεια θέσεων γία το διδακτικό και το λοιπό προσιοπικό, αλλά 
επίσης και η απώλεια δυνατοτήτων εκμάθησης και έρευνας που προσιρέρουν τα ινστιτούτα αυτά 
Η Επιτροπή ανέθεσε μελέτη για θέματα κατάρτισης και απασχόλησης στα κράτη μέλη, η οποία θα 
καλύπτει τις παγκόσμιες τάσεις στα ναυτικά επαγγέλματα, τα μέτρα που λαμβάνουν τα κράτη μέλη για 
την προώθηση των προγραμμάτων ναυτικής εκπαίδευσης και. απασχόλησης στη θάλασσα καθώς και τα 
ενδεχόμενα μέτρα για την προσέλκυση νέων στο επάγγελμα Στη μελέτη θα αναλύονται ειδικότερα 
οι εξελίξεις της αγοράς (νέες οδοί εμπορίου και μεταιρορών τόσο σε διεθνές όσο και σε 
ενδοκοινοτικό επίπεδο), το περιβαλλοντικό και ρυθμιστικό κλίμα καθώς και. οι ευκαιρίες της 
αγοράς, περιλαμβανομένης και της χρησιμοποίησης νέων τεχνολογιών 
η νομοθεσία και τα μέτρα ελέγχου (επιπτώσεις της STCW 1995, ειραρμογή τον ελέγχου στο 
κράτος ελλιμενισμού)· 
η ποιότητα και η κινητικότητα του ανθρώπινου δυναμικού (δυνατότητα μεταιμοράςανθριοπι νου 
δυναμικού, π.χ , από δεξαμενόπλοια και ιρορτηγά μεταφοράς (μορτ ίο υ χύδην σε ττλοια ro-ro) και 
οι πολιτικές επάνόριοσης (σε όιάιρορες χώρες, πολιτικές εταιρειών, κ λπ ) 
II Επιτροπή συνέστησε επιτελική επιτροπή για την επίβλεψη της μελέτης, με συμμετοχή(ίντιπροσώπυεν 
τιον συνδικαλιστικών οργανώσειονκαι τιον εργοδοτών II Επιτροπή προτίθεται να παρουσιάσει τις 
BIMCO (Βαλτικό και διεθνές ναυτιλιακό συμβούλιο)//Λ7·' (ΛιεΟνής ναυτιλιακή ομοσπονδία): Ενημέρωση 
1995 για το ανΟριίχπινο δυναμικό. Παγκόσμια ζήτηση και προσφορά ναυτικών. 
-25 -
συστάσεις της μελέτης, η οποία αναμένεται να ολοκληρωθεί μέχρι το Μάιο 1996, στο Ευρωπαϊκό 
Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των 
Περιφερειών. Θα συζητήσει επίσης τις συστάσεις με τη μεικτή επιτροπή θαλάσσιων μεταφορών24 
Η Επιτροπή θα εξετάζει το βαθμό στον οποίο τα κράτη μέλη επωφελούνται από τα κονδύλια της ΕΚ 
για εκπαίδευση, κατάρτιση και επανεκπαίδευση. Πρόκειται, ειδικότερα, για το Ευρωπαϊκό Κοινωνικό 
Ταμείο που παρέχει διάφορες ευκαιρίες για κοινοτική χρηματοδοτική στήριξη της ναυτικής κατάρτισης. 
Υποστηρίζει επίσης βασικά προγράμματα ΕΚ, όπως το πρόγραμμα "LEONARDO" το οποίο δίδει 
ιδιαίτερη έμφαση στην κατάρτιση σε συνδυασμό με τις νέες βιομηχανικές εξελίξεις και καινοτομίες που 
απαιτούν υπερεθνική συνεργασία. Το πρόγραμμα "LEONARDO" παρέχει χρηματοδοτική στήριξη σε 
μέτρα τριών τύπων: υπερεθνικά πρότυπα πειραματικά προγράμματα· υπερεθνικά προγράμματα 
τοποθέτησης και ανταλλαγών· ανάπτυξη των γνώσεων στον τομέα της επαγγελματικήςκατάρτισης μέσω 
μελετών και αναλύσεων. 
Σε συμφωνία με τις σχετικές διατάξεις της συνθήκης και, όπου κρίνεται σκόπιμο, με τα ισχύοντα 
χρηματοδοτικά μέσα, η Επιτροπή θα ενθαρρύνει προγράμματα κατάρτισης και πρωτοβουλίες των 
κρατών μελών υπέρ της απασχόλησης, ειδικότερα δε 
την απορρόηπιοτι τιον δαπανών κατάρτισης στο πλαίσιο τιον εθνικών συστημάτων εκπαίδευσης 
και κατάρτισης 
την απευθείας συνδρομή στους ναυτικούς κατά την κατάρτιση, ειδικότερα, επιδοτήσεις για την 
απόκτηση ανώτερων ή συμπληρωματικών προσόντων, επίσης σε σχέση με τις συναη»είς χερσαίες 
δραστηριότητες-
τη χρηματοδοτική στήριξη από τα κράτη μέλη σε ναυτιλιακές εταιρείες που παρέχουν υποδομές 
κατάρτισης επί των πλοίων 
την έγκριση ενός σπονδυλωτού πλαισίου πιστοποίησης σε. συμιμωνία με την αναθεωρημένη 
διεθνή σύμβαση για την κατάρτιση (STCW 1995), όπου κάθε σπόνδυλος αντιπροσιοπεύει το 
ελάχιστο επίπεδο προοόντιον που απαιτούνται για την εκτέλεση συγκεκριμένης εργασίας επί 
του πλοίου· 
τη διευκόλυνση και τη βελτίωση της πρόσβασης των πολιτών των κρατάεν μελών στα ναυτικά 
επαγγέλματα, μέσω της ανάπτυξης της γνώσης και της κατανόησης τιον εθνικών συοτημάτιον 
εκπαίδευσης και κατάρτισης έτσι θα προωθηθεί η αποτελεσματική ειραρμογή των οδηγιών 
89/48/ΕΚ και 92/51/ΕΚ για το γενικό σύστημα αναγνώρισης τιον διπλωμάτίον και 
πιστοποιητικών στην ΕΚ- η εν εξελίξει συντονισμένη όραση για το METHAR (εναρμόνιση 
ναυτικής εκπαίδευσης και κατάρτισης) στο πλαίσιο του τέταρτοι» προγράμματος πλαισίου lût Λ 
θα διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στο πλαίσιο αυτό 
Η μεικτή επιτροπή θαλασσίων μεταιμορο/ν δημιουργήθηκε από την Επιτροπή τον Ιούλιο 1987 για να τη 
συνδράμει στη διατύπιοοη και. εφαρμογή της πολιτικής ΕΚ με στόχο τη βελτίωση και εναρμόνιση τιον 
όρων διαβίωσης και εργασίας, και τη βελτίωση της οικονομικής και ανταγωνιστικής θέσης της 
Κοινότητας στον τομέα αυιο Τα μέλη της μεικτής επιτροπής, που διορίζονται, από τις ενιίχιεις 
πλοιοκτητ(ί>ν της Ευρωπαϊκής Κοινότητας (ECSA) και την ευρωπαϊκή επιτροπή ενιίκιειον εργαζομένων 
στον τομέα των μεταφορών (CTWUEC), επιτελούν το έργο τους διατυπώνοντας γνώμες για την 
κοινοτική πολιτική, καταρτίζοντας μελέτες και αναλαμβάνοντας λοιπές κοινές πρωτοβουλίες 
-26-
την προώθηση των ανταλλαγών και της δημιουργίας εκπαιδευτικών δικτύων και εταιρειών 
μεταξύ ευρωπαϊκών ινστιτούτων ναυτικής κατάρτισης· με τον τρόπο αυτό θα ενθαρρυνθεί η 
ανταλλαγή πληροφοριών και θα συντονισθεί η δράση για να προο)0ηθεί η αποτελεσματικότητα 
της ναυτικής εκπαίδευσης και κατάρτισης, ώστε να στ^ιφχυνεί με τις νέες απαιτήσεις που 
ορίζουν οι διεθνείς συμβάσεις και κώδικες όπως οι STCW και ISM. Στο πλαίσιο αυτό, η 
Επιτροπή εξετάζει τη δημιουργία δικτύου κοινοτικών ινστιτούτων ναυτικής κατάρτισης. Το 
θέμα αυτό έχει εξετασθεί στο πλαίσιο του τετάρτου προγράμματος πλαισίου Ε&Α προκειμένου 
να ενθαρρυνθεί η ανταλλαγή πληροφοριών και να συντονισθεί η δράση με σκοπό την 
ορθολογική διευθέτηση της ναυτικής εκπαίδευσης και τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας 
της. Το πρόσq)ατα δημιουργηθέν δίκτυο NEPTUNE αναμένεται να συμβάλει στην ανταλλαγή 
αυτή. 
Η Επιτροπή εξετάζει επίσης περαιτέρω δράσεις, όπως, για παράδειγμα, διοργάνιυση διάσκεψης για το 
μέλλον του ναυτικού επαγγέλματος στην Ευρωπαϊκή Ένωση, κατά την οποία θα συζητηθεί, μεταξύ 
άλλων, και η δυνατότητα μιας προσέγγισης ευρωπαϊκών διαστάσειον για το μέλλον των απαιτήσεων 
στον τομέα της κατάρτισης και τις προοπτικές στον τομέα της απασχόλησης 
Όσον αφορά τη νομοθετική δράση, η Επιτροπή προετοιμάζει προτάσεις για οδηγίες του Συμβουλίου 
σχετικά με την προσαρμογή της οδηγίας 94/58 για τα ελάχιστα επίπεδα κατάρτισης των ναυτικών υπό 
το φως της πρόσιρατα εγκριθείσας αναθεωρημένης σύμβασης STCW 1995, καθώς και την καθιέρωση 
κοινών κριτηρίων για την αναγνώριση, από την ΕΚ, τιον πιστοποιητικών που εκδίδουν τρίτες χώρες, 
με βάση τα πρότυπα ΙΜΟ. Η Επιτροπή προσδίδει ιδιαίτερη σημασία στη βελτίιοση και αναβάθμιση, σε 
παγκόσμιο επίπεδο, ττις ποιότητας και των προσόντων των ναυτικών. Προτίθεται να συμβάλει στις 
προσπάθειες του ΙΜΟ για να εξaσq)aλισ()εί η ορθή εq>aρμoγή τιον διεθνώς oi^upiovnOevcurv προτύπιυν 
κατάρτισης. Η Επιτροπή έχει στ^αρωνήσει να συνδράμει τον ΙΜΟ στη διοργάνωση μιας σειράς 
περιφερειακών σεμιναρίων για va aJioouq)T|vioOoov οι απαιτήσεις της αναΟειυρημένης STCW 1995 και 
να υπογραμμισθούν οι απαιτήσεις που πρέπει να πληρούν τα συμβαλλόμενα μέρη στο πλαίσιο του νέοι» 
καθεστώτος 
Επιπλέον, η Επιτροπή, σε συ(^>ωνία με τις απαιτήσεις της STCW για την αναγνώριου, των 
πιστοποιητικών, θα αναλάβει μελέτη για τα συστήματα ναυτικής εκπαίδευσης και κατάρτισης σε 
ορισμένες από τις σημαντικότερες προμηθεύτριες χώρες ανθρώπινου δυναμικού, και θα συντάξει 
ανάλογες συστάσεις. 
Όσον αφορά τις μακροπρόθεσμες δράσεις για τη διαοιμάλιση της υπάρχουσας ναυτικής 
εμπειρογνωμοσύνηςστην ΕΚ και την ανταγωνιστικότητα των ναυτιλιακών βιομηχανιών της ΕΚ, είναι 
αναγκαίο να πραγματοποιηθούν εκτεταμένες προσπάθειες έρευνας και ανάπτυΗ,ης, με στόχο την 
ποιότητα, την παραγιογικότητα, την ασφάλεια και την περιβαλλοντική προστασία Στο πλαίσιο του υπό 
εκτέλεση 4ου προγράμματος πλαισίου Ι*&Λ, χρηματοδοτούνται ορισμένα έργα. όπαις για παράδειγμα 
η προώθηση τιον τεχνικών προσομοίιοσης, με στόχο να βελτιωθεί η απόδοση του ανθρώπινου 
δυναμικού, καθώς και η βελτίωση και ο συντονισμός τιον συστημάτων ναυτικής εκπαίδευσης και 
κατάρτισης στην Ευρώπη (METHAR) II Επιτροπή θα εξετάσει περαιτέριυ αυτό το θέμα με τα κράτη 
μέλη κατά την εκπόνηση του 5ου προγράμματος πλαισίου. 
2 Ερευνα και ανάπτυξη 
Το 4ο πρόγραμμα πλαίσιο (1994-1998) κοινοτικής έρευνας και ανάπτυξης μπορεί, να συμβάλει 
σημαντικά στην ανταγωνιστικότητα της κοινοτικής ναυτιλίας ΊΌ ιμημα ίου προγράμματοςποι» αηορά 
τις μεταιρορές αιριέρώνει το 19%, περίπου 50 εκατ ECU, κον πόριον του στην Ε&Λ κον πλιοκον 
μεταφορών. Ο προύπολογισμόςαυτός καλύπτει δράσεις Ε&Α με στόχο την ανταγιονιστικότητα κι α την 
(υιοτελεσματικότητατου ναυτιλιακού τομέα, τη βελτίωση της ναυτικής αοιμάλειας και την προστασία 
του περιβάλλοντος καθώς και την εξέταση τιον επιπτώσειυν του ανθρώπινου παράγοντα στην ασιράλεια 
και την αποτελεσματικότητα του συστήματος τιον θαλάσσιων μεταιμορών 
-27 -
Ειδικότερα, στο πλαίσιο των ερευνητικών δράσεων υποστηρίζεται η ανάπτυξη νέων εννοιών 
υλικοτεχνικής υποδομής (π.χ. σε σχέση με τη ναυσιπλοΐα μικρών αποστάσεων και τους λιμένες) και 
τεχνολογικό υλικό (π.χ. ταχέα πλωτά μεταφορικά συστήματα, διαχείριση της κυκλοφορίας των πλοίων, 
συστήματα πληροφοριών και ολοκληρωμένα συστήματα ελέγχου των πλοίων). Η έρευνα εξετάζει επίσης 
συγκεκριμένα θέματα σχετικά με τον ανθρώπινο παράγοντα, όπως βελτιωμένες διαδικασίες 
προσομοίωσης για την κατάρτιση, ευρωπαϊκές απαιτήσεις για την εq)αρμoγήτoυ ISM (Διεθνής κώδικας 
διαχείρισης ασφάλειας) και της STCW, καθώς και θέματα επικοινωνίας σε. ένα πολυ-πολιτιστικό 
περιβάλλον. 
Για το συντονισμό των έργων αυτών καθώς και των έργων που αναπτύσσονται στα τα κράτη μέλη, 
έχουν αναληφθεί πέντε συντονισμένες δράσεις στις οποίες συμμετέχουν άνω των 150 εμπειρογνωμόνων 
από τα κράτη μέλη και τις ευρωπαϊκές βιομηχανίες: (1) ναυσιπλοΐα μικρών αποστάσεων, (2) 
συστήματα διαχείρισης της κυκλοφορίας των πλοίων και συστήματα πληροφοριών, (3) ναυτική 
εκπαίδευση και κατάρτιση, (4) έρευνες ατυχημάτων και (5) εσωτερική ναυσιπλοΐα. Οι εν λόγω δράσεις 
επέτρεψαν να προσδιορισθεί το επίπεδο των γνιοσεων στην Ευρώπη και να υιοθετηθεί κοινή άποψη 
για τις μελλοντικές ανάγκες στον τομέα της έρευνας 
Διάφορα άλλα προγράμματα Ε&Α που εντάσσονται στο 4ο πρόγραμμα πλαίσιο συμβάλλουν στην 
αποτελεσματικότερη και aσqxιλέστερη ναυσιπλοΐα, στο πρόγραμμα θαλάσσιας επιστήμης και 
τεχνολογίας (MAST), αναλαμβάνονται δράσεις Ε&Λ για να προβλειρθεί η κατάσταση τιον θαλασσών, 
τα ρεύματα, το πάχος των παγετώνων και η κίνηση τους, κλπ , με σκοπό τη διατύπωση προβλέψεων 
για τη λειτουργία των πλοίων. Στο πρόγραμμα περιβάλλοντος και κλίματος, οι ερευνητικές 
δραστηριότητες περιλαμβάνουν τηλεεντοπισμό από το διάστημα για την ανίχνευση της ρύπανσης από 
πετρέλαιο και τη χαρ^^καρηση τιον παγετώνων στη θάλασσα. 
Αναμένεται ότι οι δράσεις Ε&Α που αναπτύσσονται, τη στιγμή αυτή, βάσει του 4ου προγράμματος 
πλαισίου, καθώς και οι δράσεις που εξετάζονται για το μελλοντικό 5ο πρόγραμμα πλαίσιο, θα 
ευνοήσουν την καλύτερη ενσωμάτωση τιον θαλασσίων μεταφορο')ν στην αλυσίδα μεταιρορών Στις 
δραστηριότητες συγκαταλέγονται 
ολοκληρωμένη υλικοτεχνική υποδομή πλωτών με^^χ>ρ(όν (π.χ ναυσιπλοΐα μικρών 
αποστάσεων και δίκτυα λιμενικών πληροιμοριών) 
εκτέλεση '^Taqx^oaov πράξεων ποιότητας" με σκοπό να προιοθηθεί η αι^χιλεια και 
η προς το περιβάλλον q>Uoo) συμπεριφορά (π.χ. αοιμάλεια στα παράκτια ύδατα. 
ηλεκτρονική παρουσίαση χαρτών και συστήματα πληροιμοριών, ολοκληριυμένος έλεγχος 
πλοίου)· 
βελτίωση του ρόλου που διαδραματίζει το ανθρώπινο δυναμικό, τόσο στον τομέα τιον 
πλιοτών μεταιρορικών πράξειον όσο και στον τομέα της ικανοποίησης ποτ» προοιρέρει 
η εργασιακοί τιον ευκαιριών απασχόλησης 
Ο ρόλος της προώθησης του συντονισμού όλων υπν κοινοτικών ερευνητικών προγραμμάιιον που 
σχετίζονται με το ναυτιλιακό τομέα έχ» ι avait On σι ην ι πιχ» ιρηοιακή ομάδα (Task l'oicu) της 
Επιτροπής "θαλάσσια συστήματα του μέλλοντος" II ομάδα αυτή απαρτίζεται από αντιπροσιοηοικ, 
όλων των ερευνητικών προγραμμάτιον τ ης Ευριοπαΐκής Κοινότητας τα οποία αιμορούν τη ναυτιλιακή 
βιομηχανία. Έχει ως κύριο στόχο να εξασιραλίσει την καλύτερη δυνατή εκμετάλλευση, ιος προς την 
αποτελεσματικότητα του κόστους, τιον προγραμμάτων έρευνας και ανάπτυξης 11 ομάδα θα ενθαρρύνει 
επίσης το συντονισμό εθνικών ερευνητικών προγραμμάτων στα κράτη μέλη, (ίιστε να βελτιωθεί η 
ανταγωνιστικότητα του ευρωπαϊκού ναυτιλιακού τομέα Συντονίζει ήδη την εκμετάλλευση των πόρα>ν 
του 4ου προγράμματος πλαισίου Ε&Λ και θα υποβάλει συστάσεις για το 5ο πρόγραμμα πλαίσιο Ε&Λ· 
επιπλέον, παρακολουθεί την πριυτοβουλια MARIS G-7"s 
Για μία πλήρη περιγρα^η'ι της έκθεσης της ομάδας, βλέπε Επιτροπή, Ι Ιράοινη Βίβλος για την καινοτομία. 
COM 95(688) τελικό, 20 Δεκεμβρίου 1995 
-28 -
Η πρωτοβουλία MARIS εξετάζει τα ενδεχόμενα οφέλη που θα προκύψουν από τις τεχνολογίες των 
πληροφοριών για ένα ευρύ φάσμα ναυτιλιακών δραστηριοτήτων. Έχει εγκαινιασθεί από τη Διάσκεψη 
της Ομάδας των 7 για την κοινωνία των πληροη)θριών το Φεβρουάριο 1995 και τώρα έχει επεκταθεί 
και σε κράτη μέλη της ΕΚ που δεν συμμετέχουν στην Ομάδα των 7. Το σχέδιο αυτό ενθαρρύνει τη 
διασύνδεση και τη διαλειτουργικότητα, και όλες οι ναυτιλιακές βιομηχανίες παγκοσμίως καλούνται 
να συμμετάσχουν στην πρωτοβουλία αυτή. 
Συνοψίζοντας, η υποστήριξη της Κοινότητας, μέσω του τομέα της Ε&Α, αναμένεται να δημιουργήσει 
ευνοϊκό περιβάλλον για αύξηση του ανταγωνισμού στις θαλάσσιες μεταφορές, θα συμβάλει επίσης στη 
δημιουργία ασφαλέστερου και αποτελεσματικότερου εξοπλισμού, στη ναυπήγηση ασφαλέστερων και 
αποτελεσματικότερων σκαφών καθώς και στην καλύτερη χρησιμοποίηση του ανθρώπινου δυναμικού 
στη θάλασσα. 
3. Κρατικές ενισχύσεις στη ναυτιλία 
Η Επιτροπή πιστεύει ότι η προσέγγιση που διατυπώνεται ανωτέρω σχετικά με την aoqx^ia, το 
άνοιγμα των αγορών διεθνώς και τον θεμιτό ανταγωνισμό θα συμβάλει στη μείτυοη της στρέβλωσης του 
ανταγωνισμού. Οι προσπάθειες που καταβάλλονται για την κατάρτιση και την απασχόληση καθώς και 
την έρευνα και ανάπτυξη θα ενισχύσουν την ανταγιυνιστικότητα του κοινοτικού ναυτιλιακού τομέα. 
Ωστόσο, ενδεχομένως να χρειασθούν, επί του παρόντος, και μέτρα στήριξης, προκειμένου να 
διατηρηθούν και να αναπτυχθούν οι ναυτιλιακές βιομηχανίες της Κοινότητας26. Κατ' αρχήν, οι 
κρατικές ενισχύσεις, όπιος ορίζονται στο άρθρο 92 παράγραφος Ι της συνθήκης, είναι ασυμβίβαστες 
με την κοινή αγορά Πόντιος, η Επιτροπή εξακολουθεί να πιστεύει ότι η σημασία της διατήρησης και 
της ανάπτυξης του ναυτιλιακού τομέα, τόσο για οικονομικούς λόγους όσο και για λόγους 
απασχόλησης, καθώς και η ιδιαίτερη φύση του διεθνούς ανταγιονισμοί» στον τομέα, μπορούν να 
δικαιολογήσουν την εφαρμογή της παρέκκλισης που προβλέπεται στο άρθρο 92 παράγραιρος Λ εδάιριο 
(Υ) 
ΊΌ 1989, η Επιτροπή καθόρισε κατευθυντήριες γραμμές27 όπου ορίζονται οι οροί υπό τους οποίους 
μπορεί να θεωρηθεί ότι η παροχή κρατικών ενισχύσεων στη ναυτιλία συμβιβάζεται με την κοινή αγορά 
Η Επιτροπή πιστεύει ότι πρέπει να διατηρηθούν οι κατευθυντήριες γραμμές για τον τομέα αυτόν, αλλά 
κατέληξε, στο ότι οι σημερινές κατευθυντήριες γραμμές πρέπει να αναθειορηθούν 11 αναθεώρηση αυτή 
θα λαμβάνει υπόψη τις εξελίξεις στο διεθνή ανταγωνισμό που αντιμετιυπίζουν οι κοινοτικοί 
επιχειρηματίες καθώς και την παγκόσμια τάση ελευθέριοσηςτων συναλλαγών στους τομείς τιον αγαθών 
και των υπηρεσιών 
Οι κοινοτικοί πλοιοκτήτες ενδέχεται να βρεθούν σε σοβαρά μειονεκτική θέση, όσον-αιρορά το κόστος 
λειτουργίας, έναντι ανταγωνιστών ποτ» δεν είναι κοινοτικοί μεταιρορείς. μερικές ιρορές εξαιτίας μ.η 
εμπορικών πλεονεκτημάτων τιον οποίων απολαύουν οι τελευταίοι. 11 όιαπίοτιυση αυτή αληθεύει ακόμη 
και στις ενδοκοινοτικές συναλλαγές, ενώ δεν ισχύει για τους περισσότερους άλλους τομείς και κυρίως 
όχι για τους περισσότερους άλλους τρόπους μεταιροράς. II δΤαιρορά του κόστους οιρείλεται στις 
μισθολογικές επιβαρύνσεις και στο ψο^ολο-^ικό κόστος που συνεπάγεται, η υψοιση κοινοτικής σημαίας 
Οι δύο αυτές παράμετροι μπορεί να αντιπροσιυπεύουν δαπάνες αρκετά υψηλότερες ταιν αντιστοίχιον 
για πλοία καταχιορημένα σε άλλα νηολόγια 
Τα μέτρα στήριξης θα πρέπει να στοχεύουνκυρίιος στη μείιοοη του ιμορολογι κουαυτοί» κόστους, καθώς 
και άλλων δαπανών που επιβαρύνουν τα πλοία υπό σημαίες ΕΚ (τιπό όρους που τονώνουν απευθείας 
την ανάπτυξη του τομέα και της απασχόλησης), και όχι στη χορήγηση γενικής χρηματοδοτικής 
βοήθειας. 
ΊΌ τμήμα αυτό δεν α((>ορά τις ενι,οχύοεις οτη ναυπηγική βιομηχανία, οι οποίες διέπονται από 
διαφορετικούς κοινοτικούς και διεθνείς κανόνες, ούτε τη βοήθεια οτα αλιευτικά πλοία για τα οποία 
ισχύουν επίοης ειδικοί κανόνες 
SEC (89)921 τελικό. 
-29 -
Θα πρέπει επίσης να παρέχουν στήριξη στην κατάρτιση και την απασχόληση καθώς και κίνητρα για 
την Ε&Α. 
Η Επιτροπή είναι η μόνη αρμόδια να παρακολουθεί τις κρατικές ενισχύσεις και να επιβάλλει την 
τήρηση των κανόνων της συνθήκης στον τομέα αυτό. Ωστόσο, για λόγους διαφάνειας, προτείνει να 
γίνουν γνωστές οι απόψεις όλων των ενδιαφερόμενων μερών για τα θέματα αυτά. Η Επιτροπή θα 
συντάξει στη συνέχεια σχέδιο αναθεώρησης των κατευθυντήριων γραμμών. Σ' αυτό θα λαμβάνονται 
υπόψη οι αντιδράσεις στην παρούσα έκθεση, η νομολογία του Δικαστηρίου28 και τα αποτελέσματα της 
συνεχιζόμενης προσπάθειας για σύνταξη καταλόγου με όλες τις κρατικές ενισχύσεις, που ισχύουν τη 
στιγμή αυτή στην Κοινότητα, υπέρ της ναυτιλίας. 
α. Προσεγγίσεις όσον αφορά π/ν κρατική ενίσχυση 
Διαφορετικές εθνικές προτεραιότητες, οι κυβερνήσεις της ΕΚ έχουν διαφορετικές εθνικές 
προτεραιότητες και απόψεις όσον αφορά την ανάγκη και τον καλύτερο τρόπο στήριξης της ναυτιλιακής 
βιομηχανίας τους. Ορισμένες προσπαθούν έντονα να διατηρήσουν τους στόλους σημαίας τους, ενώ 
άλλες προτίμησαν μία περισσότερο ελεύθερη προσέγγιση. Ορισμένες έχουν σημαντικά συμφέροντα στην 
ναυσιπλοΐα ανοικτής θάλασσας ενώ άλλες έχουν στόλους ειδικευμένους περισσότερο στη ναυσιπλοΐα 
μικρών αποστάσεων. Ορισμένα άλλα κράτη έχουν δώσει έμφαση σε άλλες προτεραιότητες στον τομέα 
των μεταφορών ή της βιομηχανίας. 
Οι διαφορετικές αυτές προτεραιότητες καθόρισαν τη δομή των μέτρα)ν στήριξης που θέσπισαν οι 
κυβερνήσεις. Τα μέτρα αυτά περιλαμβάνουν ειδικά qx^^i^uta καθεστώτα (ιρόρος χωρητικότητας, 
απαλλαγή ή μείωση του φόρου εισοδήματος των εταιρειών ή των ναυτικών, εισιρορές κοινωνικής 
ασφάλισης και άλλες επιβαρύνσεις), γεναιόδωρες λογιστικές διατάξεις για τη μείωση της φο^οΧονίιχς 
(μεταχρονισμένηπληριυμή του φόρου, ειδικά σχήματα απόσβεσης), βοήθεια για κάλυψη της διαφοράς 
κόστους (που επιτρέπει στα πλοία να υψώσουν σημαία ΕΚ), διάθεση κειραλαίων σε περίπτιοση 
αναδιάρθρωσης και δημιουργία ειδικών νηολόγια)ν 
Κοινοτική προσέγγιση όσον αφορά τα μέτρα στήριξης. Λόγω τιον όιιαμορών αυτά)ν στις εθνικές 
προτεραιότητες, η εναρμόνιση μέσω ενός κοινοτικού μέσου, ακόμη και στον περιορισμένο βαθμό που 
προτείνεται στο πλαίσιο του Euros, δεν αποδείχθηκε ικανοποιητική ΊΌ γεγονός αυτό θέτει υπό 
αμφισβήτηση το κατά πόσο μια ενιαία νομοθετική πράξη αποτελεί πράγματι τη λύση του προβλήματος. 
Ως εναλλακτική λύση θα μπορούσε να εξετασθεί μία προσέγγιση για τις κρατικές ενισχύσεις που 
αποδέχεται ορισμένες διαφορές στις προτεραιότητες και τις προσεγγίσεις τιον κρατών μελών, ενώ 
ταυτόχρονα εξασφαλίζει ότι οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού διατηρούνται στο ελάχιστο δυνατό 
επίπεδο. Η πολιτική αυτή θα μπορούσε να δημιουργήσει τις κατάλληλες συνθήκες για την ευημερία των 
ανταγωνιστικών ναυτιλιακών βιομηχανκόν της ΕΚ, αναγνοιρίζοντας πλήριος τα δυνατά και αδύνατα 
σημεία των διαφόρων στοιχείιον και διασφαλίζοντας με τον τρόπο αυτό τον προετεύοντα ρόλο ποτ» η 
Κοινότητα διαδραματίζει παγκοσμίως στις ναυτιλιακές υποθέσεις 
Εναπόκειται στην Επιτροπή να καθορίσει παραμέτρους για την έγκριση τιον κρατικών ενισχύσετον. 
Όπιος αναφέρθηκε προηγουμένιος, η Επιτροπή προτίθεται να αναΟειορήσει τις κατευθυντήριες γραμμές 
του 1989 για τη χορήγηση ενισχύσετον σε εταιρείες που εκμεταλλεύονται πλοία νηολογημένα στην 
Κοινότητα και, κατωτέρω εκθέτει ορισμένα θέματα και επιλογές που πρέπει να εξετασθούν II 
προσέγγιση της Επιτροπής θα κατευθύνεται από ορισμένες βασικές αρχές τα μέτρα ενίσχυσης πρέπει 
να εξυπηρετούν το κοινό ουμιμέρον, πρέπει, να είναι διάφανη, και δεν πρέπει να προκαλούν 
απαράδεκτες στρεβλώσεις του ανταγιονισμού 
Η συνθήκη ΕΚ προβλέπει ότι. η κρατική ενίσχυση μπορεί να είναι αποδεκτή μονό υπό ορισμένες 
συνθήκες. Η Επιτροπή, κατά συνέπεια, θα ιμροντίαει ώστε όλα τα μέτρα κρατικής ενί.χυσης στο 
ναυτιλιακό τομέα να εντάσσονται στη γενική βιομηχανική πολιτική, στην πολιτική ενισχύσεων καθιός 
και στην πολιτική τιον μετι^ορών της Κοινότητας II Επιτροπή πρέπει πάντα να εξετάζει το κοινό 
2Χ 
π.χ. Siemens κατά Γπιτροπής, υπόΟεοη 1-459/9.1. 8 Ιουνίου 1995. 
-30-
συμφέρον της Κοινότητας κατά την αξιολόγηση προτάσεων για χορήγηση ενίσχυσης. Τα προγράμματα 
ενίσχυσης δεν πρέπει να εφαρμόζονται εις βάρος των οικονομιών των άλλα)ν κρατών μελών χαι δεν 
πρέπει να ενέχουν κίνδυνο δημιουργίας απαράδεκτης στρέβλωσης του ανταγωνισμού μεταξύ κρατών 
μελών ή μεταξύ των διαφόρων μέσων μεταφοράς29. Πρέπει επίσης τα μέτρα αυτά να συμβάλλουν στην 
ανάπτυξη του τομέα. Οι κρατικές ενισχύσεις πρέπει να περιορίζονται στα επίπεδα που είναι αναγκαία 
για την επίτευξη του στόχου αυτού. Πρέπει, επίσης, να χορηγούνται με διαφάνεια και να εφαρμόζονται, 
κατά γενικό κανόνα, με προοδευτική μείωση. 
Η προσέγγιση της Κοινότητας θα μπορούσε να βασίζεται στις αρχές της μη εισαγωγής διακρίσεων και 
της οικονομικής σχέσης. 
Μη εισαγωγή διακρίσεων και οικονομική σχέση. Η Επιτροπή επιδιώκει να εξασq)αλίσει ότι οι υπήκοοι 
και οι εταιρείες όλων των κρατών μελών έχουν πλήρη πρόσβαση στις εγκαταστάσεις, τα προϊόντα και 
τις υπηρεσίες ενός κράτους μέλους, χωρίς διακρίσεις. Στην περίπτωση της εγκατάστασης μέσα) της 
εγγραφής σε νηολόγια, η αρχή αυτή εφαρμόζεται από την απόφαση Factortarne του Δικαστηρίου το 
199130. Επιπλέον, οι κρατικές ενισχύσεις δεν πρέπει να εισάγουν διακρίσεις με το αιτιολογικό της 
εθνικότητας μεταξύ εταιρειών εγκατεστημένων σε ένα κράτος μέλος. 
Τα κράτη μέλη πρέπει να όαα^αλίζουν ότι η ενίσχυση επικεντρώνεται σε οντότητες που συμβάλλουν 
στη βιώσιμη οικονομική δραστηριότητα στην Κοινότητα. Εκ παραδόσεως, οι κρατικές ενισχύσεις 
συνδέονται κατά κύριο λόγο με τη σημαία. Αλλά, η ύψιοση της σημαίας, απ.ο μόνη της, δεν μπορεί 
ενδεχομένως να εξασιμαλίσει το αποτέλεσμα αυτό (π,χ. εάν δεν συνοδεύεται από απαιτήσεις όσον 
αφορά την ιδιοκτησία ή την επάνδρωση). Αλλοι παράγοντες μπορούν να συμβάλλουν στη συνέχιση της 
αποδοτικής ναυτιλιακής δραστηριότητας εντός της ΕΚ, ακόμη και αν τα πλοία q^>ouv σημαίες τρίτιον 
χωρών 
Μία προσέγγιση συνίσταται στο να γίνεται δεκτή η κρατική ενίσχυση υπό την προϋπόθεση ότι οι 
δικαιούχοι αποδεικνύουν πραγματική ανάμιξη στην κοινοτική οικονομία Παράλληλα με το ότι οι 
δραστηριότητες αυτού του είδους υπόκεινται σε qK^x^VyTjmi στην Κοινόττιτα, το γεγονός της ανάμιξης 
αποδεικνύεται, για παράδειγμα, με την ύπαρξη ουσιαστικής διαχείρισης και, λειτουργικών 
δραστηριοτήτων στην Κοινότητα, με την απασχόληση τουλάχιστον ενός ελάχιστου αριθμού κοι νοτικαιν 
ναυτικών, με την επένδυση και την απασχόληση κοινοτικού προσωπικού σε χερσαίες εγκαταστάσεις 
ή με την εγκατάσταση στην Κοινότητα. Ο έλεγχος αυτής καθαυτής της ναυτιλιακής εταιρείας δεν 
επαρκεί ενδεχομένιος (ατό μόνος του για να αποδειχθεί η πραγματική ανάμιξη, αλλά μπορεί, να 
αποτελέσει σημαντικό στοιχείο σε συνδυασμό με άλλους παράγοντες Οι, εταιρείες αυτές θα'μπορούσαν 
να οριστούν ως κοινοτικοί πλοιοκτήτες για τους σκοπούς των προγραμμάτιον στήριξης, και ένας 
ανάλογος ορισμόςΌα μπορούσε να ενσιοματωθεί στις αναθειορτμιένες κατευθυντήριες γραμμές περί 
κρατικών ενισχύσεων 
Ορισμένοι ισχυρίζονται ότι ι ο κριτήριο της οικονομικής σχέσης έχει μεγαλύτερη σημασία απ ο ο, τι ιο 
κριτήριο της σχέσης σημαίας και. ότι. θα έπρεπε να υποκαταστήσει αυτό το τελευταίο Αλλοι πιστεύουν 
ότι τα δύο αυτά κριτήρια πρέπει να λειτουργούν σιορευτικά Στην περίπτωση της πρώτης γνώμης. Οα 
έπρεπε να ληιμθούν μέτρα για να εξασιραλισθεί ότι, δεν θα προέκυπτε στρέβλωση του ανταγωνισμού 
μεταξύ πλοάον υπό κοινοτική και μ-η κοινοτική σημαία 
2*> 
30 Για τον ανταγωνιομά μεταξύ των διαφόρων μέαων μεταφοράς, βλέπε /ίπι τροπή. Δίκαιος και 
αποτελεοματικός καΟοριομός των τιμών οτις μετα(|χ)ρές, COM(95) 691 τελικό, 20 Δεκεμβρίου 1995- για 
τον ανταγωνιομά μεταξύ ναυτιλίας και άλλων μέυων μεταφοράς, βλέπε Γπιτροπή. II ανάπτυξη της 
ναυαιπλοίας μικρών αποοτάοιων οτην Ηυραιπη 
The Queen κατά Secretary of State for Transport, ex parte l-actortame Lld.K.)jz, 1991 (ΣΔ) 3905 
- 31 -
β. Ενέργειες για την απασχόληση και εταιρικό κόστος 
Στις κατευθυντήριες γραμμές του 1989, η Επιτροπή δεχόταν ότι οι στόλοι υπό σημαία κρατών μελών 
βρίσκονται σε δύσκολη ανταγωνιστική θέση λόγω των πλεονεκτημάτων των οποίων απολαύουν οι 
μεταφορείς που υψώνουν σημαίες τρίτων χωρών, περιλαμβανομένων και των σημαιών ευκαιρίας. Αυτό 
οδηγεί σε διαςρορετικό κόστος λειτουργίας. Επενοήθη λοιπόν μέθοδος για να εξασφαλισθεί ότι η 
συνολική επίπτωση των κρατικών ενισχύσεων δεν πρέπει να υπερβαίνει ένα ανώτατο όριο το οποίο 
καθορίζεται βάσει της διαφοράς κόστους που αντιμετωπίζουν στις διεθνείς αγορές τα πλοία υπό 
σημαία κρατών μελών τα οποία εφαρμόζουν τις χαμηλότερες αμοιβές. Ο υπολογισμός βασίσθηκε στο 
υποθετικό κόστος λειτουργίας πλοίων υπό πορτογαλική και κυπριακή σημαία, εκ των οποίων η πρώτη 
θεωρείται ως η φθηνότερη κοινοτική σημαία και η δεύτερη ως σημαία ευκαιρίας. Μετά από στάθμιση, 
ώστε να αντανακλάται η σύνθεση των στόλων εθνικής σημαίας ανάλογα με τους τύπους των πλοίων, 
ο υπολογισμός κατέληξε σε ένα ενιαίο εθνικό ανώτατο όριο της ετήσιας ενίσχυσης που θα χορηγείται 
για τη λειτουργία και που θα ισχύει για όλους τους τύπους των πλοίων. Τα εθνικά ανώτατα όρια τατν 
διαφόρων κρατών μελών δεν ήταν, ωστόσο, όμοια. 
Έτσι, η μέθοδος αυτή επανεξετάζεται τη στιγμή αυτή. Η διαιρορά κόστους, που οφείλεται κατά κύριο 
λόγο στο κόστος που σχετίζεται με τα πληρώματα και οτη qx^^^wT| μεταχείριση της εταιρείας, 
διαφέρει σε μεγάλο βαθμό στην παγκόσμια αγορά ανάλογα με τον τύπο και το μέγεθος του πλοίου, την 
τεχνολογία του πλοίου και την αποτελεσματικότητα. Εξάλλου, δεδομένοι» ότι πολλά κοινοτικά 
νηολόγια παρέχουν ορισμένη ευελιξία όσον αιρορά την επιλογή της υπηκοότητας του πληριυματος, η 
εν λόγω μέθοδος δεν λαμβάνει υπόψη την πραγματική κοινοτική συνιστώσα του πληρώματος και του 
κόστους του. . 
Για τους λόγους αυτούς, θα μπορούσε να εξετασθεί μία εναλλακτική μέθοδος συμηχυνα με την οποία 
θα μπορούν τα κράτη μέλη να βασίζουν τις προτάσεις τους περί κρατικής ενίσχυσης στο πραγματικό 
κόστος συγκεκριμένουπλοίου, το οποίο εκμεταλλεύεται πλοιοκτήτης εγκατεστημένος στο κράτος αυτό 
πρόκειται, με άλλα λόγια, για το πραγματικό πρόσθετο κόστος ποτ» βαρύνει έναν πλοιοκτήτη, ιος 
αποτέλεσμα της απόq>ασής του να χρησιμοποιήσει υψηλής ποιότητας κοινοτικούς ναυτικούς στο 
πλήρωμα του ή/και να εξακολουθήσει να διαχειρίζεται τις ναυτιλιακές δραστηριότητες του με έδρα το 
έδαφος της ΕΚ. 
Επίσης, εξετάζεται και μία νέα μέθοδος 7| οποία βασίζεται σε εκτενή έρευνα για τις πρακτικές 
επάνδρωσης τυπικών πλοίων που εκμεταλλεύονται κοινοτικοί πλοιοκτήτες και το προκύπτον κόστος. 
καθώς και το ισχύον καθεστώς φορολόγησης της εταιρείας· με τη μέθοδο αυτή, θα δίνεται η δυνατότητα 
να υπολογίζεται η διαφορά που παρατηρείται στο κόστος λειτουργίας του πλοίου, για κάθε 
συγκεκριμένο πλοίο ή για μετι^ορέα, λαμβάνοντας υπόψη τον πραγματικό αριθμό των κοινοτικών 
ναυτικών και αξιωματικών που απασχολούνται επί του πλοίου καθώς και τη σημαία του πλοίου Με 
τον τρόπο αυτό ίσα)ς προκύψει ελά^)ρ)τ»νοτ| τιον qx^K^^uuirv επιβαρύνσετον, χ(ορίς να παύει να 
υπάρχει στ^)έρον εκ μέρους του πλοιοκτήτη να διαπραγματευθεί ένα κατάλληλο πακέτο αποδοχών 
με τα μέλη του πληρώματος και τους αντιπροσώπους τους II προσέγγιση αυτή θετορείτια ότι θα 
επιτρέψει στα κράτη μέλη να αναγάγουν το κόστος τιον εργατικών σε επίπεδα ούμφκυνα με τα διεθνή 
πρότυπα, που συνήθιυς συνεπάγονται απαλλαγές από το (μόρο και τις υποχρεάκτεις κοινωνικής 
aoqxi^iOTiç για τους ναυτικούς 
Ωστόσο, η προσέγγιση αυτή δεν πρέπει να αντιτίθεται στο στόχο της συνοχής 
τα ημερομίσθια δεν θα επηρεασθούν, έτσι ώστε οι ναυτικοί που απαιτούν χαμηλότερο 
επίπεδο αποδοχών θα εξακολουθούν να βρίσκονται σε ανταγιονι.στικά πλεονεκτ ι.κη θέση 
(η μείωση κόστους θα ισχύει μόνο για τις συναιρείς υποχρεώσεις που συνήθώ-ς 
καταβάλλονται στο κράτος)· 
όσον αιρορά το qx\>o εταιρεκόν, θα πρέπει να αποδεικνύεται ότι οι. όιαιρορές στα 
καθεστώτα φορολόγησης εταιρειών μεταξύ κρατών μελών δεν οδηγούν σε παρεκτροπές 
Στο μέλλον, όταν το επιτρέψει η παγκόσμια οικονομική και πολιτική συγκυρία, η Επιτροπή προτίθεται 
να μειώσει σταδιακά το επίπεδο ενίσχυσης που θα εγκρίνει 
-32 -
Όσον αφορά το εταιρικό κόστος, έχει ήδη αναφερθεί προηγουμένως ότι η σταδιακή μετεγκατάσταση 
μπορεί να δημιουργήσει προβλήματα. Κατά συνέπεια, η πολιτική μπορεί να εστιασθεί όχι μόνο στα 
πλοία και τους διάφορους άλλους παράγοντες κόστους, αλλά και στις προϋποθέσεις άσκησης 
επιχειρηματικών ναυτιλιακών δραστηριοτήτων στην ΕΚ καθώς και στο φορολογικό περιβάλλον. Η 
διατήρηση και η προσέλκυση δραστηριοτήτων διαχείρισης ναυτιλιακών υποθέσεων στην ΕΚ είναι 
σημαντικός παράγοντας για την εξασφάλιση ενός ισχυρού στόλου υπό ευρωπαϊκή σημαία. Θα 
μπορούσε να εξετασθεί η χορήγηση κρατικών ενισχύσεων υπό μoρq)ή φορολογικών ελαφρύνσεων, 
ικανών να διατηρήσουν το επίπεδο απασχόλησης των κοινοτικών ναυτικών και να εξασφαλίσουν τις 
απαραίτητες επενδύσεις στον τομέα αυτόν, ώστε οι κοινοτικοί επιχειρηματίες να μη βρίσκονται στη 
μειονεκτική θέση σε σημείο που να υποχρεούνται, για εμπορικούς λόγους, να μετακινηθούν εκτός ΕΚ, 
υπό την προϋπόθεση, βέβαια, ότι οι εν λόγω ενισχύσεις δεν προκαλούν απαράδεκτη στρέβλωση του 
ανταγωνισμού στο εσωτερικό της ΕΚ. 
Από την άλλη πλευρά, ναυτιλιακές εταιρείες οι οποίες, αν και ελέγχονται από ευρωπαϊκά συμφέροντα, 
δεν απασχολούν κοινοτικούς ναυτικούς επί των πλοίων, δεν προβαίνουν σε επενδύσεις στην Ευρώπη, 
ούτε καταβάλλουν εταιρικούς qK^xniç, φόρους νηολόγησης ή χώρους χωρητικότητας στις χώρες ΕΚ, 
δεν αντιμετωπίζουν όακμορές κόστους εξαιτίας τιον ιρορολογικών συστημάτων και τιον συστημάτίον 
κοινωνικής ασφάλισης της ΕΚ, και κατά συνέπεια, δεν πρέπει να επο^ιελούνται από κρατικές 
ενισχύσεις. 
γ. Ενίσχυση εντός γενικότερων πλαισίων 
Σύμφωνα με τις σχετικές διατάξεις της συνθήκης, η Επιτροπή θα μπορούσε να εγκρίνει παρέκκλιση 
από τη γενική απαγόρευση περί χορήγησης κρατικών ενισχύσεων για προγράμματα κατάρτισης και για 
πρωτοβουλίες προώθησης της απασχόλησης από τα κράτη μέλη, όπιος περιγράιρηκε ανιοτέριο, καθώς 
και για τους λόγους που ήδη περιέχονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 1989. II Επιτροπή είναι 
έτοιμη να εξετάσει κατά πόσον άλλοι τύποι ενισχύσεων, σχετιζόμενοι με. την πρόσληψη, την κατάρτιση 
και τη διατήρηση του αριθμοί) των ναυτικών, θα μπορούσαν να συμβιβάζονται με τις αναθεωρημένες 
κατευθυντήριες γραμμές. Τα προγράμματα που υπερβαίνουν τα γενικά μέτρα, αλλά ουσιαστικά 
αποτελούν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια της συνθήκης, όπιος για παράδειγμα η χρηματοδοτική 
στήριξη ναυτιλιακών εταιριών που παρέχουν διευκολύνσεις για εκπαιδευόμενους επί τιον πλοκον. θα 
μπορούσαν να συμβιβάζονται με τους κανόνες της συνθήκης περί κρατικών ενισχύσεων Μ 
Για να διασφαλισθεί η υπάρχουσα ναυτιλιακή εμπειρογνωμοσύνη στην ΕΚ και η ανταγιονιστικότητα 
των ναυτιλιακών βιομηχανιών της ΕΚ, απαιτούνται περαιτέρω προσπάθειες έρευνας και ανάπτυξης 
με επίκεντρο την ποιότητα, την παραγαιγικότητα, την ασιράλεια και, την περιβαλλοντική προστασία Για 
τέτοιου είδους έργα, μπορεί επίσης να εγκρίνεται κρατική ενίσχυση εντός τιον ορίιον που ορίζει η 
συνθήκη32 
δ. Το κριτήριο του μετρήσιμου οφέλους 
Πρόσιρατα, διατυπώθηκε ο ισχυρισμός ότι η στήριξη προς την κοινοτική ναυτιλία, και ευρύτερα προς 
τις ναυτιλιακές βιομηχανίες της Κοινότητας, μπορεί, να μετρείται, υπό την έννοια της υψηλότερης 
προστιθέμενης αξίας και της βιώσιμης απασχόλησης 
Υπάρχουν όαίκρορα οικονομικά πρότυπα για τη μέτρηση τιον επιπτάκτειον τιον προγραμμάτιυνστήριξης 
Μία τέτοια μέθοδος έρευνας - η μελέτη των οικονομικών επιπτώσεαεν - έχει αναπτυχθεί για να 
εκτιμηθεί η συμβολή ενός τομέα στην εθνική οικονομία Λειτουργεί με βάση τα ακόλουθα 
Επιτροπή, ΙΙλαίοιο των ενιαχύοεων στην απασχόληση, ΕΕ αριθ. C 334/1994, ο. 4 
Επιτροπή. ΙΙλαίοιο των ενισχύσεων οτην έρευνα και ανάπτυξη, ΕΕ αριθ. C 4 5/1996 ο 5- βλέπε επιοης 
Πλαίσιο των περιβαλλοντικών ενισχύσεων, ΕΕ αριθ. C 72/1994 ο. 3. 
- 33 -
αποδέχεται ότι σημαντικό τμήμα της προστιθέμενης αξίας πραγματοποιείται στην ξηρά 
(π.χ. επεξεργασία, αποθήκευση, διανομή, διεθνείς υπηρεσίες), και όχι μόνο επί των 
πλοίων · 
για να μετρηθούν οι επιπτώσεις αυτές, εκτιμά τα άμεσα και έμμεσα αποτελέσματα μιας 
συγκεκριμένης προσέγγισης μέσα) ανάλυσης εισροών/εκροά)ν. Η ανάλυση αυτή 
παρουσιάζει τις σχέσεις μεταξύ ενός συγκεκριμένου τομέα και της υπόλοιπης 
οικονομίας· 
ανάλυση των οικονομικών επιπτώσεων μπορεί επίσης να προβλέψει τα πιθανά 
αποτελέσματα στη ροή των κρατικών εσόδων και στην οικονομική δραστηριότητα και 
την απασχόληση στη ναυτιλία και τους συναφείς τομείς, σε περίπτωση εφαρμογής μιας 
συγκεκριμένης πολιτικής στήριξης. 
Ωστόσο, μία ανάλυση εισροών/εκροών δεν μπορεί να εμφανίσει όλους τους παράγοντες για την 
αξιολόγηση του οφέλους που προκύπτει από διάφορα προγράμματα στήριξης. Παρουσιάζει, εντούτοις, 
ορισμένα στοιχεία για τη σημασία ποτ» ενέχει ο ναυτιλιακός τομέας Λεν μπορεί, όμως, ούτε να 
υπολογίσει τις επιπτώσεις ποτ» ένα τέτοιο πρόγραμμα μπορεί να έχει στο μέγεθος του κοινοτικού 
στόλου, ούτε λαμβάνει υπόψη ότι οι πόροι για το πρόγραμμα στήριξης πρέπει να μεταφερθούν από 
άλλες πιθανές χρήσεις. Το κόστος αυτό, περιλαμβανομένων και τιον εμμέιπον επιπτώσεων, πρέπει να 
αφαιρεθεί από τα οφέλη. Κατά συνέπεια, απαιτείται συμπληρωματική ανάλυση, τόσο για να εκτιμηθεί 
ο βαθμός στον οποίο το πρόγραμμα στήριξης μπορεί να μεταβάλει την κατάσταση της ναυτιλίας, όσο 
και για να εκτιμηθεί το κόστος του προγράμματος στήριξης. 
Μέχρι στιγμής, η μέθοδος ανάλυσης των οικονομικών επιπτώοεαεν έχει ειραρμοσΟεί, όσον αφορά τη 
ναυτιλία, από ένα μόνο κράτος μέλος Για να υπάρξει σαφέστερη εικόνα της αξίας ποτ» αυτή η μέθοδος 
αντιπροσωπεύει για την Κοινότητα, η Επιτροπή ανέλαβε να διεξαγάγει έρευνα για την ποσοτικοποίηση 
των οικονομικών επιπτώσεων του ναυτιλιακού τομέα σε ορισμένα αντιπροοιοπευτικά κράτη μέλη και 
τον υπολογισμό της σχέσης μεταξύ προστιθέμενης αξίας, απασχόλησης και κρατικών εσόδων. Αν και 
οι μελέτες αυτές δεν θα ολοκληρα)Οούν προ του 1998, η Επιτροπή προτίθεται να αρχίσει συζητήσεις 
τους ερχόμενους μήνες με εμπειρογνιυμονεςτων κρατών μελών και άλλα ενόιαιμερόμενα μέρη για τη 
μεθοδολογία και τις επιπτώσεις της προσέγγισης αυτής στην Ευριοπαικη Τνιυση συνολικά 
V. Μέτρα για συναφείς τομείς 
Στο παρόν έγγραφο τονίσθηκε επανειλημμένα ότι η ναυτιλία συνδέεται στενά με άλλες ναυτιλιακές 
βιομηχανίες, και η ανακοίνωση της Επιτροπής "Λιαμόριρωοη του -ναυτιλιακού μέλλοντος της Ευρώπης 
- Συνεα^ορά στην ανταγωνιστικότητα τιον ναυτιλιακών βιομηχανκον της Ευρώπης" υπογραμμίζει 
αρκούντος τη θέση αυτή. Για το λόγο αυτό, μεταξύ άλλων, είναι ιδιαίτερα σημαντικό για την ΕΚ να 
διατηρήσει τους στόλους της Δεδομένου ότι η ναυτιλία αποτελεί ένα μόνο τμήμα τόσο τιον 
ναυτιλιακών βιομηχανκον όσο και της συνολικής αλυσίδας μεταιμοριόν. τα μέτρα που προβλέπονται 
για να εξακολουθήσει η Κοινότητα να προσελκύει τις ναυτιλιακές βιομηχανίες δεν πρέπει να 
σχετίζονται μόνο με τη ναυτιλία, ούτε να είναι εντελώς τομεακά και να λαμβάνονται εις βάρος άλλισν 
τομέων 
II λεπτομερής εξέταση κον ουναιριόν ναυτιλιακών ιομέισνόεν εμπίπτει οίους σιοχους ιου παρόντος 
ε.γγράιρου Το ιρόρουμ ναυτιλιακών βιομηχανκον έχει πραγματοποιήσει ικτιταμένη και αξιόλογη 
εργασία για τη διασύνδεση τιον ναυτιλιακών βιομηχανιών, και η Επιτροπή προσυπογράιρειπλήρο)ς τις 
προσπάθειες του Επιπλέον, η Επιτροπή τονίζει την ανάγκη για τη βελτκυοη της αποτελεσματικότητας 
τιον λιμένων, την ταχύτερη ενσοιμάτιοση της ναυτιλίας στα διευρωπαϊκά δίκτυα και στην αλυσίδα 
Για παράδειγμα, όταν η μέθοδος εηκιρμόοτηκε στις Κάτω Χιύρες, υπολογίσθηκε προστιθέμενη αξία 70% 
στη ξηρά και 30% στη θάλασσα 
- 34 -
πολλαπλών μεταη>ορών και τη διατήρηση μιας ισχυρής και ανταγωνιστικής ναυπηγικής βιομηχανίας 
στην Ευρώπη. 
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ 
Η Επιτροπή πιστεύει ότι ο συνδυασμός των νομοθετικών, διοικητικών και πολιτικών πρωτοβουλιών 
που εξετάζονται στην παρούσα ανακοίνωση θα εξασ^λίσειτην υποστήριξη τιον συμφερόντων της ΕΚ, 
όσον αφορά την υψηλή ποιότητα και την ορθή τιμολόγηση των ναυτιλιακών υπηρεσιών. Η Επιτροπή 
θα αξιολογήσει τις απόψεις των άλλων ευρωπαϊκών οργάνιυν, των κρατών μελών και άλλων 
ενδιαφερόμενων μερών σχετικά με τις προτάσεις της, ειδικότερα αυτές που αφορούν την απασχόληση, 
τα νηολόγια και την πολιτική για την ανταγωνιστικότητα. Όσον aqx^a άλλες πτυχές της πολιτικής, 
όπως η Ε&Α, τα μέτρα ασφάλειας και η ανάπτυξη της ναυσιπλοΐας μικρών αποστάσεων, τα όργανα 
έχουν ήδη εγκρίνει την πολιτική της Επιτροπής, αλλά κάθε περαιτέρω συνδρομή είναι ευπρόσδεκτη. 
Όσον αφορά το θέμα των κρατικών ενισχύσεων, η Επιτροπή είναι η μόνη αρμόδια να κρίνει κατά πόσο 
ένα συγκεκριμένο εθνικό μέτρο είναι προς το κοινό συμφέρον της Κοινότητας, και, κατά συνέπεια, 
συμβιβάζεται με την κοινοτική νομοθεσία. Ωστόσο, η Επιτροπή ενθαρρύνει τα ενδιαφερόμενα μέρη να 
σχολιάσουν τις διάφορες προσεγγίσεις που εξετάσθηκαν- με τον τρόπο αυτό, θα βοηθηθεί η ίδια στη 
σύνταξη αναθεωρημένων κατευθυντηρίων γραμμών που θα αντανακλούν την παγκόσμια κατάσταση 
(π.χ. εξελίξεις στην GATS), τη γενική πολιτική της Επιτροπής (περιορισμόςτιον κρατικά)ν ενισχύοειυν 
στο μέτρο του δυνατού και σταδιακή κατάργηση τους) και τη νομολογία του Δικαστηρίου. Όσον αιμορά 
την πολιτική των εξωτερικών σχέσεων, θα ακολουθήσει λεπτομερής ανακοίνσκιη, αλλά θα ήταν χρήσιμο 
να γίνουν γνωστές και οι απόψεις των οργάνιυν, τιον κρατών μελών και άλλιον ενόααμερομένιαν μερών 
για το σύνολο των προτεινομένων προσεγγίσεων. 
Για va Ôuua.^qxo(ki η συζήτηση σχετικά με τη νέα προσέγγιση' τ ης. ναυτιλιακής στρατηγικής, η 
Επιτροπή θα δεχόταν ευπρόσδεκτα κάθε άποψη και σχόλιο, κατά προτίμηση μέχρι το Σεπτέμβριο 1ι>% 
ϋλέπετι\ν ανακοίνωση για την ναυσιπλοία μικρών αποστάσεων στην Ευρώπη. 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ A 
II ΚΟΙΝΟΊΊΚΙΙ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΣΤΙΙΝ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΛΓΟΡΛ 
Ι. Ναυτιλιακή αγορά και περιβάλλον 
Οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν διεθνή τομέα στον οποίο η πρόσβαση παρουσιάζει σχετικά λίγα 
κανονιστικά εμπόδια. Καθώς η διεθνοποίηση της βιομηχανίας επεκτείνεται, αναμένεται ότι ο όγκος της 
ναυτιλίας θα αυξηθεί ακόμη περισσότερο. Νέες αγορές θα δημιουργήσουν νέες ροές εμπορικών 
συναλλαγών οι οποίες θα απαιτούν μεταφορικές διευκολύνσεις. Δεδομένου του ποσοστού των 
εμπορικών συναλλαγών που εξασφαλίζουν θαλάσσιες μεταφορές, το ανωτέρω θα ενθαρρύνει την 
αύξηση του ενδιαφέροντος για την ναυτιλιακή αγορά 
1. Μεταφορές φορτίων χύδην και μεταφορές τακτικών γραμμών 
Εξετάζοντας τα βασικά χαρακτηριστικά του κλάδου, η ναυτιλία μεταφοράς φορτίων μπορεί να 
διαχωριστεί σε δύο βασικές κατηγορίες: μεταφορές φορτίου χ\>δην και μεταφορές τακτικών γραμμών 
Εκτός από αυτές, η ναυτιλία επιβατικών μεταφορών, η οποία αποτελείται σήμερα από υπηρεσίες 
σκαφών αναψυχής και επιβατικών πορθμείων, είναι επίσης σημαντική 
Οι μεταφορές φορτίου χύδην οργανώνονται γενικά σε ένα περιβάλλον ελεύθερης αγοράς, αν και 
μερικές χώρες εξακολουθούν να εφαρμόζουν ευρέως συστήματα κράτησης του φορτίου. Κατά κανόνα, 
δεν απαιτούνται σημαντικές επενδύσεις σε χερσαίες εγκαταστάσεις και σε υλικοτεχνική υποδομή. 
Οι μεταφορές τακτικών γραμμών είναι οργανωμένεςπαραδοσιακά σε ναυτιλιακές διασκέψεις, οι οποίες 
καθορίζουν κοινές ή παρόμοιες τιμές και όρους μεταη>οράς. Ωστόσο, υπάρχουν ορισμένες ναυτιλιακές 
εταιρείες τακτικών γραμμών που δεν συμμετέχουν στις ρυθμίσεις αυτές και καθορίζουν τις τιμές τους 
ανεξάρτητα, ή σε σχέση με τις τιμές της διάσκεψης την οποία ανταγωνίζονται. 
Οι μεταφιορές φορτίου χύδην και οι μεταφορές τακτικών γραμμών παρουσιάζουν σημαντικές διαφορές 
στη διάρθρωση του κόστους τους. Οι μεταφορές τακτικών γραμμών έχουν υψηλότερο κόστος υποδομής 
και δικτύου και κατά συνέπεια έχουν μεγαλύτερη αναλογία κόστους στην ξηρά· εξ αιτίας αυτού, 
τείνουν να είναι μεγαλύτερης εντάσεως κεq)αλαίoυ από ότι οι μετaq)oρές qx^yiuw χύδην. Έτσι, οι 
μεταφορές φορτίου χύδην είναι περισσότερο ευαίσθητες ως προς το σχετικό κόστος εργατικών 
πληρώματος, από ότι οι μεταφορές τακτικών γραμμών. 
Και οι δύο αυτοί τύποι μετaqx)ράς εμπορευμάτων είναι εξ ορισμού διεθνούς χαρακτήρα. Οι θαλάσσιες 
μεταφορές, συνεπώς, περισσότερο από οποιοδήποτε άλλο μέσο μ^κ(*>ράς, αποτέλεσαν αντικείμενο 
διεθνών και παγκόσμιων, παρά μονομερών ρυθμίσειον, ιδίιος όσον αφορά την ευθύνη, τη διεθνή 
ασφάλεια και τους κανόνες εργασίας. 
Επιπλέον, τόσο οι μεταφορές ιρορτίου χύδην όσο και οι τακτικές μεταιρορές μπορούν να διαχωρισθούν 
ανάλογα με τις περιοχές εκμετάλλευσης τους: σε ναυσιπλοΐα μικρών αποστάσειυν και ναυσιπλοΐα 
ανοικτής θάλασσας. Οι υπηρεσίες της ναυσιπλοΐας μικρών αποστάσε(ονπεριλαμ|»άγουντ,ις υπηρεσίες 
πορθμείων και τροφοδοσίας ως συνδέσμους στην αλυσίδα συνδυασμένιον μειαηοραεν. Στο πλαίσιο των 
υπηρεσιών ναυσιπλοΐας μικρών αποστάσεων της Κοινότητας, η μεταιρορά ιρορτίου χύδην κατέχει, 
επίσης σημαντική θέση. 
2. Νηολόγια 
Τα πλοία υπόκεινται στην εθνική αρμοδιότητα του κράτους της σημαίας, του οποίου λαμβάνουν με την 
εγγραφή τους σε ένα νηολόγιο. Κατά συνέπεια, η διοικητική, αστική και, ποινική νομοθεσία του, εν λόγιο 
κράτους ισχύουν για το συγκεκριμένο πλοίο. Στην περίπτωση τιον παραδοσιακών νηολογίων, οι. 
q>oρoλoγικές και εργασιακές υποχρεώσεις εκπληρούνται για τα πλοία κατά τον ίδιο τρόπο όπως και 
για τους ενδοχωρικούς κλάδους, έτσι ώστε οι ναυτιλιακές εταιρείες καταβάλλουν ιρόρουςκαι εισφορές 
κοινωνικής ασφάλισης επί της ιδίας βάσης όπιυς και οι λοιπές επιχειρήσεις Γα εθνικά αρχικά νηολόγια 
της ΕΚ απαιτούσαν, κατά παράδοση, το πλήρωμα ή σημαντικό μέρος του να αποτελείται από 
υπηκόους της ΕΚ. Ορισμένα νηολόγια επιτρέπουν εξαιρέσεις ή μειώσεις σχετικά με το φόρο 
εισοδήματος και τις εκδορές κοινωνικής αι^χίλισης ή είναι λιγότερο αυστηρά όσον αιρορά την 
υπηκοότητα του πληρώματος. 
'%, 
- 2 -
Οι άμεσοι φόροι στην Κοινότητα δεν έχουν εναρμονισθεί και οι q)oρoλoγικoί συντελεστές διαφέρουν 
σε μεγάλο βαθμό. Το πεδίο εφαρμογής των φόρων διαφέρει επίσης στη ναυτιλία, δεδομένου ότι 
ορισμένα κράτη μέλη παρέχουν απαλλαγές σε διάφορες περιπτώσεις. Κατά συνέπεια, ο εταιρικός φόρος 
που καταβάλλουν, στην πραγματικότητα, οι ναυτιλιακές εταιρείες σε διάφορα κράτη μέλη ποικίλλει 
σε μεγάλο βαθμό. 
Σε ορισμένες περιπτώσεις, τα κράτη αποφάσισαν να προσελκύσουν στα νηολόγια τους τη διεθνή 
ναυτιλία. Η Αιβερία, ο Παναμάς, η Κύπρος, οι Μπαχάμες και η Μάλτα είναι τα σημαντικότερα 
παραδείγματα. Τα "ανοικτά" αυτά νηολόγια δέχονται πάσης εθνικότητας πλοιοκτήτες και σε γενικές 
γραμμές έχουν λίγες απαιτήσεις όσον αφορά την υπηκοότητα των πληρωμάτων'. Οι πλοιοκτήτες, κατά 
συνέπεια, έχουν απεριόριστη πρόσβαση στη διεθνή αγορά εργασίας. Η παροχή διευκολύνσεων ανοικτού 
νηολογίου αποτελεί πηγή εσόδων για πολλές χώρες. Τα μεγαλύτερα ανοικτά νηολόγια, του Ιΐαναμά, 
της Λιβερίας και της Κύπρου, επιβάλλουν μηδενικούς εταιρικούς φόρους και υπολογίζεται ότι τα 
ετήσια έσοδα είναι της τάξης των 10-20 εκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ. Λειτουργούν ως εμπορικές 
επιχειρήσεις. 
Για τους κοινοτικούς πλοιοκτήτες και επιχειρηματίες, η μείωση του κόστους που (ΐπορεί να επιτευχθεί 
με την αλλαγή νηολογίου μπορεί να είναι σημαντική: για παράδειγμα για ένα πλοίο μεταφοράς 
εμπορευματοκιβωτίων 2.700 TEU, το κόστος του πληρώματος μπορεί να είναι κατά 1 144 000 δολάρια 
ΗΠΑ υψηλότερο ετησίως, όταν το πλοίο βρίσκεται υπό γερμανική σημαία από ότι υπό παναμαϊκή 
Ομοίως, ο πλοιοκτήτης ενός πετρελαιοφόρου Suezmax 140.000 κοχ. μπορεί να εξοικονομήσει 958.000 
δολάρια από φόρους ετησίως, εάν μεταφέρει το πλοίο του από το νηολόγιο της Ιταλίας στο νηολόγιο 
του Παναμά. Μια αναλυτικότερη σύγκριση κόστους παρατίθεται στο παράρτημα Λ-1. Γίνεται σαq>ές 
από τα στοιχεία αυτά ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες της ΕΚ μπορεί να βρεθούν σε πολύ μειονεκτική 
θέση, λόγω του ότι αντιμετωπίζουν υψηλότερο εργατικό και ιρορολογικό κόστος από ότι μερικοί από 
τους διεθνείς ανταγωνιστές τους. 
Εάν μία χώρα με ανοικτό νηολόγιο διαθέτει επίσης καλή υποδομή ναυτιλιακαεν υπηρεσκυν, π χ , καλά 
δίκτυα επικοινωνίας, αποτελεσματικές βοηθητικές υπηρεσίες, όπιος αικράλιση, νομικές υπηρεσίες, 
χρηματοπιστωτικές διευκολύνσεις, ταχεία διπλωματική προστασία και ανεξάρτητη δικαιοσύνη, οι 
ναυτιλιακές εταιρείες εξετάζουν το ενδεχόμενο όχι μόνο να εγγράψουν τα πλοία τους στα νηολόγια 
των χωρών αυτών, αλλά και να μεταφέρουν ορισμένες από τις ναυτιλιακές δραστηριότητες τους στη 
χώρα αυτή, περιλαμβανομένων ακόμη και των κεντρικών γραφείων τους Ο βαθμός στον οποίο η 
αλλαγή σημαίας μπορεί επίσης να οδηγήσει σε μετεγκατάσταση μιας ολόκληρης εταιρείας, με συνέπειες 
για την οικονομική δραστηριότητα και την απασχόληση επίσης και στην ξηρά, εξαρτάτια σε μεγάλο 
βαθμό από το ύψος των χερσαίων επενδύσεων Όσο λιγότερες χερσαίες επενδύσεις υπάρχουν, τόσο 
ευκολότερο είναι για την εταιρεία να μετεγκατασταθεί. Το γεγονός αυτό καθιστά τη ναυτιλία 
μεταφοράς φορτίου χύδην ευκολότερο στόχο για πλήρη μετεγκατάσταση από ότι τις εταιρείες 
τακτικών γραμμών. 
Η απόφαση για την επανεγκατάσταση επηρεάζεται όχι μόνο από το κόστος λειτουργεί.ας,αλλά και από 
τους εταιρικούς φόρους επί των κερδών σε δεδομένη χώρα. 
3 Διεθνιίς ανταγωνισμός και κινίβΐκότητα περιουσιακών στοιχείων 
Σε σύγκριση με άλλους τρόπους μεταφοράς, η ναυτιλία δεν υπόκειται σε γενικές γραμμές, σε 
ρυθμιστικούς φραγμούς ως προς την πρόσβαση στην αγορά. Κατ' αρχήν, οποιοσδήποτε επιχειρηματίας 
μπορεί, ανεξάρτητα από την εθνικότητα του και την έδρα της εταιρείας του, να παρέχει διεθνείς 
ναυτιλιακές υπηρεσίες. Στην πράξη, ιοστόσο, εξακολουθούν να ισχύουν σημαντικοί, περιορισμοί και 
ο κίνδυνος για την επιβολή νέων περιορισμών είναι εμιρανής. II παροχή υπηρεσιών μεταξύ δύο 
προορισμών, εκ των οποίων κανείς δεν βρίσκεται, στη χώρα νηολόγησης του πλοίου, είναι, συνήθης 
υπόθεση (τρίτες μεπ^>ορές) - (cross-trading). 
Σύμφωνα με υπολογισμούς της ένωσης πλοιοκτητών της Ευριοπαΐκής Κοινότητας (ECSA), η Λανία, 
οι Κάτω Χώρες και το ΗΒ έχουν σημαντικά συμφέροντα τρίτων μεταιρορών στις υπηρεσίες τακτικών 
II Κύπρος, π.χ , απαιτεί το 15% του πληρώματος ενός πλοίου νηολογημένου στην Κύπρο να αποτελείται 
από υπηκόους της Κύπρου· ωστόσο, η απαίτηση αυτή υπόκειται σε. εξαιρέσεις ^-. 
5r 
-3 -
γραμμών, ενώ η Ελλάδα, το Βέλγιο και η Γερμανία εμφανίζουν ιδιαίτερη δραστηριότητα σε τρίτες 
μεταφορές φορτίου χύδην σε παγκόσμια κλίμακα. 
Ο διεθνής ανταγωνισμός εντείνει αμέσως κάθε ανταγωνιστικό μειονέκτημα είτε επιχειρησιακού είτε 
ρυθμιστικού χαρακτήρα. Κατά συνέπεια, μία ναυτιλιακή εταιρεία μπορεί να επιδιώξει την αντιστάθμιση 
δαπανηρών ή δυσβάστακτων ρυθμιστικών μειονεκτημάτων με την αλλαγή σημαίας. Το γεγονός αυτό, 
κατ' αρχήν, δεν συνεπάγεται ανταποδοτικά ρυθμιστικά μειονεκτήματα από μόνο του, δεδομένου ότι 
η πρόσβαση στο διεθνές εμπόριο δεν περιορίζεται από φραγμούς που σχετίζονται με την εθνικότητα 
II. Η ανάγκη για ναυτιλία της ΕΚ 
Συμβατικά, η ανάγκη για ναυτιλία της ΕΚ υποδηλώνεται σε συνδυασμό με την οικονομική και 
στρατιωτική ανεξαρτησία. Αέγεται ότι η ΕΚ δεν πρέπει να εξαρτάται σε υπερβολικό βαθμό από τις 
ναυτιλιακές υπηρεσίες που παρέχουν οι οικονομικοί ανταγωνιστές της, δεδομένου ότι αυτοί, υπό 
ορισμένες περιστάσεις, θα μπορούσαν να ενεργήσουν ανάλογα με τα μακροπρόθεσμα εμπορικά τους 
συμφέροντα2. Το γεγονός αυτό θα μπορούσε να επηρεάσει δυσμενώς το εμπόριο της ΕΚ Σε περίπτιυση 
στρατιωτικής κρίσης, τα κράτη μέλη της ΕΚ θα πρέπει να μπορούν να βασίζονται σε ικανό εμπορικό 
στόλο για την κάλυψη τιον αμυντικών αναγκών τους. 
Ένα τρίτο σημαντικό σημείο είναι η συμβολή της ναυτιλίας στην ευρύτερη οικονομία, μέσω της 
σύνδεσης της με ένα ευρύ φάσμα ναυτιλιακών βιομηχανιών. 
1. Οικονομική ανεξαρτησία 
Βασική ανάγκη του ευρωπαϊκού εμπορίου είναι η ύπαρξη αποτελεσματικών και ααφαλάτν θαλασσίων 
μεταφορών. Οι μεταq)oρές αυτές εκτελούνται από ναυτιλιακές εταιρείες είτε της ΕΚ είτε εκτός ΕΚ 
Ένα ευρύ φάσμα υπηρεσιών χαμηλού κόστους είναι βασική προϋπόθεση για να διατηρηθεί η 
ανταγωνιστικότητα των ευρωπαϊκών βιομηχανκον και η οικονομική ανεξαρτησία της Ευρώπης 
συνολικά. Η διατήρηση ανοικτών, ανταγωνιστικών ναυτιλιακών αγορών και η αυστηρή εφαρμογή των 
κανόνων ανταγωνισμού, ανεξαρτήτως σημαίας, είναι ο καλύτερος τρόπος για να εξασφαλισθεί το 
αποτέλεσμα αυτό. 
Πράγματι, η τυφλή επιδίωξη του στόχου της διατήρησης ναυτιλιακής ανεξαρτησίας, εις βάρος τιον μη 
κοινοτικών εφοπλιστών, θα μπορούσε να είχε ανεπιθύμητες συνέπειες, εάν οδηγούσε στην προστασία 
μη αποτελεσματικών ευρωπαίων εφοπλιστών. Θα μπορούσε επίσης να ενθαρρύνει και άλλες χώρες να 
ακολουθήσουν το παράδειγμα, με κίνδυνο να πληγούν οι τρίτες μεταφορές στις οποίες αρκετά κράτη 
μέλη της ΕΚ έχουν σημαντικά στ^)έροντα 
Όσον αφορά το επιχείρημα ότι ο κοινοτικός στόλος είναι απαραίτητος για την οικονομική 
ανεξαρτησία, αυτή μπορεί να εξασιμαλισθεί από τον έλεγχο της ναυτιλίας από την ΕΚ Λεόομένουότι 
κάτι τέτοιο δεν προϋποθέτει απαραιτήτως πλοία υπό σημαία ΕΚ, ο στόχος της οικονομικής 
ανεξαρτησίας δεν επιβάλλει από μόνος του μέτρα για την υποστήριξη των οημακόν ΕΚ και τιον θέσειον 
απασχόλησης ΕΚ. Ωστόσο, το θέμα της οικονομικής ανεξαρτησίας πρέπει να εξετάζεται συνεχώς στο 
πλαίσιο του πραγματικού ανοίγματος τιον παγκόσμιων ναυτιλιακών αγορών Η οικονομική 
ανεξαρτησία θα ετίθετο σε κίνδυνο, καθώς και η επιλογή των ναυλωτών, σε περίπτιυση που οι αγορές 
κλείσουν μέσω, π.χ., αθέμιτων πρακτικών τιμολόγησης, μακροπρόθεσμων ρυθμίσειυν μεταξύ στενά 
συνδεδεμένων οργανισμών κάθετης ενοποίησης ή μέσα) επισήμχον ή ατύπιον περιορισμών ιρορτίου 
Βλέπε Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Έκθεση θαλασσίων μεταψχ>ρών, SEC (94) 933 τελικό, 8 Ιουνίου 1994. 
2. Στρατιωτικές ανάγκες 
Σε περίπτωση στρατιωτικής ανάγκης, τα κράτη μέλη μπορεί να επιθυμούν να έχουν στη διάθεση τους 
μια άμεσα κινητοποιήσιμη ναυτική ικανότητα. Για το σκοπό αυτό, δεν απαιτούνται μόνο τα κατάλληλα 
πλοία, αλλά επίσης και έμπειροι ναυτικοί που είναι διαθέσιμοι να συμμετάσχουν σε στρατιωτικές 
δραστηριότητες. Ωστόσο, μια στρατηγική εφεδρεία πλοίων θα εξαρτηθεί από τις στρατιωτικές 
προτεραιότητες κάθε χώρας, τη γεωγραφική της θέση και τις γεωπολιτικές της δεσμεύσεις, μπορεί δε 
να αφορά συγκεκριμένους τύπους πλοίων. Τα θέματα συνεργασίας στον τομέα της ναυτικής άμυνας 
αφορούν προς το παρόν το NATO, και η ΔΕΕ παρακολουθεί τις εξελίξεις αυτές εκ του σύνεγγυς. Παρ' 
όλο που τα θέματα άμυνας συνιστούν σαφώς αντικείμενο φροντίδας για ορισμένα κράτη μέλη, στους 
τομείς της μείωσης των πλοίων υπό σημαίες ΕΚ και της δυνατότητας διάθεσης των κοινοτικών 
ναυτικών, φαίνεται ότι το θέμα της εφεδρείας ενός στόλου δεν εμπίπτει στους άμεσους στόχους της 
κοινοτικής βιομηχανικής και ναυτιλιακής πολιτικής3. .. 
3. Συνεισφορά στην ευρύτερη οικονομία 
Ένα σημαντικό επιχείρημα για τη διατήρηση ενός στόλου υπό κοινοτική σημαία, αφενός, και ενός 
στόλου ελεγχόμενου από την Κοινότητα, αφετέρου, είναι η συνεκφορά της κοινοτικής ναυτιλίας στη 
γενικότερη ευρωστία της κοινοτικής οικονομίας. Έτσι, π.χ., έχει υπολογισθεί, για τις Κάτω Χώρες, ότι 
για κάθε 100 ECU προστιθέμενης αξίας που δημιουργείται στο ναυτιλιακό τομέα, 35 ECU περιέρχονται 
στις συναφείς βιομηχανίες. Το 44% περίπου της προστιθέμενης αυτής αξίας επιστρέq>ει στις δημόσιες 
αρχές, υπό μορφή φόρων και συνεισφορών κοινωνικής ασφάλισης. Οι χερσαίες επενδύσεις αποτελούν 
σημαντικό στοιχείο της ναυτιλιακής δραστηριότητας. Παρέχοντας υψηλής ποιότητας και βέλτιστου 
κόστους προϊόντα και υπηρεσίες, οι συναφείς τομείς συμβάλλουν σημαντικά στις μακροπρόθεσμες 
προοπτικές του ναυτιλιακού τομέα της ΕΚ. 
Η σημασία των συγκεκριμένων συναφών δραστηριοτήτων στην ξηρά, που δημιουργούν προστιθέμενη 
αξία, ποικίλλει σε κάθε κράτος μέλος. Οι δραστηριότητες αυτές περιλαμβάνουν τις βοηθητικές 
λιμενικές εργασίες, τη ψορτοεκςώρτωση, την υλικοτεχνική υποδομή, την επιθεώρηση και κατάταξη 
πλοίων, τη διαχείριση πλοίων και τη ναύλωση, τις διεθνείς τραπεζικές και χρηματοπιστωτικές 
υπηρεσίες, τις υπηρεσίες εγγύησης και aoqxi^iOTiç, τις υπηρεσίες παροχής συμβουλών και τις 
επαγγελματικές υπηρεσίες. 
Οι κοινοτικοί πλοιοκτήτες παραγγέλλουν επί του παρόντος το 50% περίπου τιον νέων πλοίων τους 
σε κοινοτικά ναυπηγεία. Έτσι, ταυτόχρονα με τους αλλοδαπούς πλοιοκτήτες που παραγγέλλουν επίσης 
πλοία σε κοινοτικά ναυπηγεία, μια σταθερή πηγή παραγγελιών από ναυτιλιακές εταιρείες, που έχουν 
την έδρα τους στην ΕΚ, επιτρέπει στους κλάδους αυτούς να πραγματοποιούν τον προγραμματισμό 
τους. 
Το προσωπικό της κοινοτικής ναυτιλίας κατέχει σημαντική τεχνογνιοσία όχι μονό για την αοοραλή 
λειτουργία των πλοίων, αλλά και για τους ouvaquâç τομείς. Πολλοί ναυτιλιακοί κλάδοι εξαρτώνται 
κατά παράδοση από τις ικανότητες και την εμπειρία των ναυτικά)ν Οι θέσεις απασχόλησης που 
παρέχουν οι κλάδοι αυτοί υπερβαίνουν τις θέσεις επί των πλοκον Για παράδειγμα, στη Γερμανία, στα 
τέλη του 1993, υπήρχαν 16.000 θέσεις απασχόλησης επί των πλοίιον, 44.000 στη ναυπηγική βιομηχανία 
και 70.000 στους συναη>είς κλάδους. Στο ΗΒ, υπολογίζεται ότι οι συναιρείς ναυτιλιακοί κλάδοι 
παρέχουν 416.500 θέσεις, εκ των οποίων οι 80.000 σχετίζονται απευθείας με την εμπορική ναυτιλία 
Έτσι, οι ναυτικοί, μετά από μερικά χρόνια εργασίας στη θάλασσα, χρησιμοποιούν συνήθως την 
εμπειρία και τις γνιόοεις τους σε άλλες θέσεις απασχόλησης στην ξηρά Ι Ία παράδειγμα, οι αξκοματικοί 
και οι απλοί ναύτες μπορούν να προοληιρθούν μετά τη ναυτική υπηρεοια τους σε υπηρεσίες 
υλικοτεχνικής υποδομής, εμπορίας, διαχείρισης του στόλου καθώς και σε σχετικές εμπορικές και, 
Σε σχέση με τη βιομηχανική πολιτική, η Επιτροπή ενέκρινε ανακοίνωση "Οι προκλήσεις της ευρωπαϊκής 
αμυντικής βιομηχανίας, συμβολή στη δράση σε ευρωπαϊκό επίπεδο", (COM (96) 10 τελικό, 24 Ιανουαρίου 
1996). 
-5 -
διοικητικές εργασίες. Συμβάλλουν επίσης στη συνεχή ναυτική εκπαίδευση στην ΕΚ4 καθώς και στην 
εφαρμογή των εθνικών και διεθνών προτύπων. 
III. Εξελίξεις της ιδιοκτησίας, της σημαίας και των θέσων απασχόλησης ΕΚ. 
1. Εξελίξεις της ιδιοκτησίας ΕΚ 
α Γεγονότα 
Το 1994, ο στόλος κοινοτικών συμφερόντων αντιπροσώπευε το 34% (σε ΚΟΧ) του παγκοσμίου στόλου. 
Το ποσοστό αυτό ήταν 38% το 1985 Ωστόσο, μεταξύ 1985 και 1994, ο συνολικός, ελεγχόμενος από την 
ΕΚ στόλος αυξήθηκε συνολικά σε ΚΟΧ κατά 12%. Από το 1990 και μετά δεν σημειώθηκε μείωση του 
κοινοτικού μεριδίου επί της συνολικής ιδιοκτησίας. Η Ελλάδα είναι η μεγαλύτερη πλοιοκτήτρια χώρα 
στον κόσμο σε απόλυτους όρους, και ελέγχει το 18% τόυ παγκοσμίου στόλου. Όσον αφορά τα πλοία 
μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, η Γερμανία προηγείται παγκοσμκος ελέγχοντας το 13% του τομέα 
αυτού5. 
β. Συμπέρασμα τα πολι τικ ής 
Κατά την αξιολόγηση της σχετικής μείωσης της ιδιοκτησίας, πρέπει να ληφθούν υπόψη οι ακόλουθοι 
παράγοντες: 
σε γενικές γραμμές, η παραγωγικότητα των πλοίων έχει βελτιωθεί. Έτσι, σήμερα είναι δυνατόν 
να μεταφερθεί το ίδιο ή και μεγαλύτερο φορτίο με πλοία μικρότερης χωρητικότητας από ό,τι 
στο παρελθόν 
η παρατηρούμενη παρακμή από τις αρχές της δεκαετίας του 1960, όταν η ΕΚ έλεγχε το ήμισυ 
του παγκοσμίου στόλου, οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στις αναπροσαρμογές που επήλθαν στη 
μετα-αποικιοκρατική περίοδο και στην ανάδειξη νέων ναυτιλιακα>ν δυνάμεων στην Απω 
Ανατολή που δημιούργησαν στόλους με ρυθμό αύξησης ανάλογο με εκείνον του εμπορίου τους 
Πράγματι τα δεδομένα του παγκόσμιου εμπορίου έχουν μεταβληθεί σημαντικά: υπολογίζεται 
ότι το 2000, το εμπόριο στο εσωτερικό της Ασίας θα αντιπροσωπεύει το 48% των συνολικά)ν 
φορτίων που μεταφέρονται στις κυριότερες θαλάσσιες διαδρομές, ποσοστό που το 1987 ήταν 
36%. Αντίστροφα, το παραδοσιακά επικρατέστερο εμπόριο μεταξύ τα>ν ΗΠΑ, της Ευρώπης και 
της Ιαπωνίας, σε σχετικές τιμές, έχει μειωθεί. Μπορεί να θεωρηθεί qruooio ότι μία μεγάλη 
αναλογία των πλοίων που πραγματοποιούν μεταςρορές μεταξύ τιον χωρών του Ειρηνικού 
ανήκει σε ασιατικά συμφέροντα. 
Ο στόλος που ελέγχει η ΕΚ συμμετέχει περισσότερο στο εοιυτερικό εμπόριο της ΕΚ από ό.τι 
οι στόλοι άλλων σημαντικών εμπορικών δυνάμεων στις αντίστοιχες εσωτερικές εμπορικές 
συναλλαγές της χώρας τους 
Σύμφωνα με το NUMAST. οι. ακόλουθες δραστηριότητες σχετίζονται με: θέσεις απασχόλησης όπου η 
εμπειρία τιον ναυτικών είναι πολύ μικρή: διοίκηση λιμένων και έλεγχος λιμένων, διακυβέρνηση πλοίων, 
μηχανικοί πλοίων, επιθεώρηση και παρακολούθηση πλοίων, ακτοφυλακή, βιομηχανία θαλάσσιου 
εξοπλισμού, ναυτικό δίκαιο και ασφάλιση, ναυτικές σχολές, διαχείριση πλοίων, ναυτιλιακοί πράκτορες 
Πρόσθετες πληρίΗΐχχήε.ς για τα συμφέροντα ελέγχου των κρατών μελών επί του παγκόσμιοι· στόλοι" 
παρατίθενται στο παράρτημα Λ-2 
ί^ο 
Ιδιόκτητος/ελεγχόμενος στόλος, ως ποσοστό της συνολικής χωρητικότητας, που εξυπηρετεί το 
εσωτερικό εμπόριο (1993) 
Ελεγχόμενα πλοία 
40% 
30% 
20% 
10% Ελεγχόμενοι ΚΟΧ 
50% 
40% 
30% 
20% 
10% 
0% 
u < < < χ 
UJ C y £ UJ 
Χ α JC C 
Πηγή : LMIS 
*ΠΕΧ: προσφάτως εκβιομηχανισμένες χώρες (Χονγκ-Κονγκ, Νότια Κορέα, Ταϊβάν) 
Η απώλεια ελέγχου, σε απόλυτες τιμές, τις τελευταίες δεκαετίες φαίνεται να ακολουθεί κανονική 
εξέλιξη υπό το πρίσμα της διαμόρφωσης των ροών στο παγκόσμιο εμπόριο και του διαχωρισμού της 
εργασίας, και δεν φαίνεται να υπάρχει έντονη ανάγκη για συγκεκριμένη πολιτική που να ενθαρρύνει 
την κοινοτική ιδιοκτησία. 
2 Αλλαγή σημαίας 
α. Γεγονότα 
Ο κύριος λόγος για την αλλαγή σημαίας είναι η συνολική εξοικονόμηση κόστους, τα στοιχεία δε ποτ» 
αναφέρονται συχνότερα είναι το κόστος των πληρωμάτων και οι φορολογικές και άλλες οικονομικές 
επιβαρύνσεις και δαπάνες. Η έκταση της τάσης αυτής φαίνεται στα ακόλουθα διαγράμματα 
Πηγή: LMIS (1995)· ΓΔ VII 
U( 
-7 
Σήμερα, το 56% της χωρητικότητας του κοινοτικού στόλου έχει αλλάξει σημαία. Περαιτέρω 
πληροφορίες για τα γεγονότα σχετικά με την αλλαγή σημαίας παρέχονται στο παράρτημα Α-3. 
Πρέπει να σημειωθεί ότι η έκταση του φαινομένου της αλλαγής σημαίας σχετίζεται και με τον τύπο της 
ναυτιλιακής δραστηριότητας. 
Ξηρού φορτίου χύδην Αλλαγή σημαίας πλοίων ΕΚ 
Πηγή: LMIS (1995) Ποοοοτό πλοίων κοινοτικής ιοιοκτηοίας π,ου άλλαξαν σημαία 
Η τάση της αλλαγής σημαίας υποδηλώνει την αυξανόμενη απώλεια ανταγωνιστικότητας των 
κοινοτικών σημαιών. Πράγματι, οι κοινοτικοί πλοιοκτήτες παρουσιάζουν υψηλό ποσοστό ιδιοκτησίας 
πλοίων ανοικτών νηολογίων 
ΚΟΧ ιδιοκτησίας ICK σε ανοικτά νηολόγια. 
Ο Ç • ΚΟΧ ιοιοχιηοιας rxuK, lik ! 
D ΚΟΧ ton νηολογίου ιοιοκιηοιας l-.K ! 
Πηγή: LMIS 
^ 
-8-
Εντούτοις, παρόμοια προβλήματα φαίνεται να αντιμετωπίζουν και οι μεγάλοι ασιατικοί μεταφορείς, 
δεδομένου ότι προβαίνουν επίσης σε αλλαγή σημαίας: π.χ. το 65% του στόλου της ΝΥΚ στην Ιαπωνία 
πλέει υπό ξένη σημαία. Επιπλέον, στην αξιολόγηση της σημασίας που ενέχει η αλλαγή σημαίας, πρέπει 
να ληφθεί υπόψη ότι ο στόλος υπό κοινοτικές σημαίες συμμετέχει περισσότερο στο εσωτερικό εμπόριο 
της ΕΚ από ότι οι στόλοι άλλων σημαντικών εμπορικών δυνάμεων στις αντίστοιχες εσωτερικές 
εμπορικές συναλλαγές της χώρας τους. 
Στόλος εθνικής σημαίας, ως ποσοστό της συνολικής χωρητικότητας, που εξυπηρετεί το εσωτερικό 
εμπόριο (1993) 
Πλοία εθνικού νηολογίου 
Ι=>ΤΤ ΚΟΧ εθνικού νηολογίου 
Πηγή: LMIS 
ΠΕΧ: προσφάτως εκβιομηχανισμένες χώρες (Χονγκ-Κονγκ, Νότια Κορέα, Ταϊβάν) 
β. Συμπεράσματα πολιτικής 
Παρ' όλα αυτά, υπάρχουν αρκετοί λόγοι για τους οποίους η αλλαγή σημαίας θα έπρεπε να απασχολεί 
την ΕΚ. 
Η αλλαγή σημαίας των πλοίων αποτελεί συχνά μέσο αποφυγής ενός καθεστώτος το οποίο θεωρείται 
πολύ επιβαρυντικό από τους οικονομικούς φορείς εκμετάλλευσης. Για να εξασφαλίσουν, π.χ., τη 
μείωση του εταιρικού φόρου που παρέχεται από χώρες εκτός ΕΟΚ χαμηλής φορολογίας, οι εταιρείες 
πρέπει συχνά να εγκαθιστούν την ουσιαστική διαχείριση των πλοίων με αλλαγμένη σημαία εκτός 
Κοινότητας. Μόλις αυτό επιτευχθεί,η μετεγκατεστημένηδιαχείριαη αναπτύσσει ιδίαν ροπή και οι λόγοι 
ύπαρξης της ευρωπαϊκής διοίκησης αρχίζουν να γίνονται λιγότερο προιρανείς. Μακροπρόθεσμα, όλη 
η διοίκηση είναι δυνατό να μετεγκατασταθεί εκτός της χώρας ενισχύοντας έτσι την κίνηση προς τη 
χρήση μη κοινοτικών σημαιών και όλων των διευκολύνσεων που προσφέρονται στη διεθνή αγορά Η 
αλλαγή σημαίας δεν οδηγεί αναγκαία σε απώλεια θέσεων απασχόλησης επί του πλοίου, απώλεια 
χερσαίων δραστηριοτήτων ή μετεγκατάσταση εταιρείας, αλλά είναι δυνατό να αποδειχθεί πολύ δύσκολο 
να προσελκυσθούν εκ νέου οι ναυτιλιακές επιχειρηματικές δραστηριότητες από τη στιγμή ποτ» 7ΐ 
υποδομή και το ανθρώπινο δυναμικό αρχίσουν να μετεγκαθίστανται. 
Όπως εξηγείται κατωτέρω, η ύπαρξη πλοίων υπό κοινοτικές σημαίες αποτελεί παράγοντα εγγύησης 
ότι τα πρότυπα ασφαλείας μπορούν να παρακολουθηθούν στενά μέσω ελέγχων που ασκεί το κράτος 
νηολόγησης. Έχει αποδειχθεί ότι, σε ορισμένες περιπτώσεις, τα μητριυα ασφάλειας των πλοίων που 
έχουν αποχωρήσει από κοινοτικά νηολόγια είναι χαμηλότερου επιπέδου από εκείνα των πλοίων που 
ανήκουν στα εν λόγω νηολόγια. Εάν τηρηθεί ορθά το σύνολο της σχετικής κοινοτικής νομοθεσίας, η 
κοινοτική σημαία μπορεί να γίνει συνώνυμη με την ασφαλή λειτουργία ενός πλοίοτ» Η αλλαγή σημαίας 
μειώνει την εξουσία ελέγχου των κρατών μελών της ΕΚ όσον αψορά την τήρηση των προτύπιυν 
Η αποχώρηση από κοινοτικές σημαίες οδήγησε επίσης σε απώλειες θέσεων εργασίας για τους 
κο ινοτ ικούς ναυτ ικούς. 
wy 
ut 
u 400000 
300000 
δ 200000 
< 
100000 Απώλειες θέσεων εργασίας για τους ναυτικούς της ΕΚ 
1970 1985 1994 
Πηγή: ΓΔ VII· LMIS· Ενώσεις ευρωπαίων πλοιοκτητών (ECSA) 
Εντούτοις, η απώλεια θέσεων εργασίας δεν είναι πάντα αποτέλεσμα της αλλαγής σημαίας: η μείωση 
του αριθμού των πλοίων, σε συνδυασμό με την ανάπτυξη μεγαλύτερων πλοίων, και ο εξορθολογισμός 
διαδραματίζουν επίσης το ρόλο τους στο εν λόγω θέμα. 
Κύριοι λόγοι για απώλεια θέσεων εργασίας των κοινοτικά)ν 
πληρωμάτων 
Μεύυση του οιόλου 
17<ϊ. ! 
Αλλαγή σημαίας 
51% ^^•^, 
ΓΖ^ 
Μειωμ 
πληρ< ι 
ί 
ένος υ^κΟμος 
υμαιοςΛινύ 
πλοίο | 
22% ι 
Ι 
Πηγή: Mercer/LMIS (1995) 
^ 
- 10-
3. Πρόσφατες εξελίξεις στην προσφορά εργατικού δυναμικού 
α. Δυσκολίες κατά την εκτίμηση των γενικών τάσεων στην απασχόληση 
Όπως προαναφέρθηκε, η αλλαγή σημαίας είναι υπεύθυνη για το ήμισυ περίπου των απολεσθεισών 
θέσεων εργασίας κατά την τελευταία δεκαετία, όσον αφορά τους ναυτικούς της ΕΚ. Πριν όμως 
συναχθεί οιοδήποτε συμπέρασμα πολιτικής από το γεγονός αυτό, θα πρέπει να ληφθούν υπόψη τα 
ακόλουθα σημεία. 
Τα μεγέθη είναι δυνατό να υπερεκτιμούν την πραγματική απώλεια θέσεων απασχόλησης για τους 
υπηκόους της ΕΚ, αφού δεν παρέχουν πληροφορίες σχετικά με την απασχόληση των υπηκόων ΕΚ σε 
πλοία υπό ξένη σημαία. Επιπροσθέτως, δεν παρέχουν καμία πληροφορία για το βαθμό των ναυτικών 
Είναι πιθανόν η απώλεια να είναι λιγότερο έντονη για τους αξιωματικούς παρά για τους απλούς 
ναύτες, αφού μάλιστα τα στοιχεία δείχνουν ότι σε πλοίο που έχει αλλάξει σημαία οι πλοιοκτήτες 
κρατούν τουλάχιστον τους αξιωματικούς της εθνικότητας τους. Σε ορισμένες περιπτώσεις, η αλλαγή 
σημαίας δεν επηρεάζει καθόλου την εθνικότητα του πληρώματος6. 
Εντούτοις, ακόμα και αν οι ναυτικοί της ΕΚ παραμένουν στα πλοία που έχουν αλλάξει σημαία, οι 
συνθήκες εργασίας, οι αμοιβές και τα επιδόματα, όπως η ασφάλεια ασθενείας και ατυχημάτων, ο υνήθως 
είναι λιγότερο ευνοϊκές. Οι ναυτικοί της ΕΚ, οι οποίοι παραμένουν στις εργασίες τους όταν τα πλοία 
αλλάζουν σημαία, είναι δυνατόν, κατά συνέπεια, να υποστούν αυτές τις αρνητικές επιπτώσεις και έως 
ένα βαθμό να πτοηθεί το ηθικό τους 
Αντίθετα, ορισμένοι επιχειρηματίες είναι δυνατό να προσπαθήσουν να μειώσουν το κόστος στα πλοία 
υπό σημαία ΕΚ με την πρόσληψη αλλοδαπών. Οι εκτιμήσεις από τις εθνικές ενώσεις πλοιοκτητών 
δείχνουν ότι ενώ το 1983 το 14% των ναυτικών των πλοίιον υπό σημαίες ΕΚ ήταν αλλοδαποί, η 
αναλογία αυξήθηκε σε 35% το 1994, ενώ ταυτόχρονα η συνολική απασχόληση μειώθηκε περίπου κατά 
ένα τρίτο. Δεν υπάρχουν άμεσα διαθέσιμες πληροφορίες για το πόσοι από αυτούς τους αλλοδαπούς 
προέρχονται από χώρες εκτός της ΕΚ, ούτε για το βαθμό ή τη θέση στην οποία τοποθετήθηκαν 
Στο πλαίσιο αυτό, πρέπει να σημειωθεί ότι η απώλεια θέσεων εργασίας, λόγω επάνδρωσης των πλοίων 
με εργατικό δυναμικό χαμηλού κόστους, είναι δυνατό να οδηγήσει σε. εξοικονόμηση κόστους στις 
μεταφορικές δραστηριότητες. Όταν αυτό οδηγεί σε χαμηλότερο με^^ορικό κόστος, καθιστά τα 
εμπορευόμενα προ ιόντα φθηνότερα με αποτέλεσμα να ενισχύεται η ανάπτυξη και να-ενθαρρύνεται η 
απασχόληση στο σύνολο της οικονομίας 
β. Ελλειψη ειδικευμένων ναυτικών 
Είναι δύσκολο στο στάδιο αυτό να εκτιμηθούν τα προβλήματα, όσον αιρορά. την απασχόληση των 
κοινοτικών ναυτικών εν γένει, τα τελευταία χρόνια προέκυψε ένα πιο συγκεκριμένο πρόβλημα όμως. 
το οποίο καλείται να επιλύσει επειγόντως η πολιτική των θαλάσσιων μετα(ρορών η έλλειψη 
ειδικευμένων ναυτικών σε παγκόσμια κλίμακα. 
Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως,ο αριθμός των ναυτικών από χώρες της ΕΚ έχει μειωθεί σημαντικά 
τις τελευταίες δύο δεκαετίες Λν και η τάση αυτή κατά το παρελθόν εξεταζόταν ως πρόβλημα που 
αφορούσε μόνο τις χώρες ΟΟΣΑ, τώρα αναμένεται μία παγκόσμια έλλειψη αξιωματικών και 
ειδικευμένων ναυτών. Ήδη σήμερα, ορισμένα κράτη μέλη της ΕΚ δηλώνουν ότι ο αριθμός των 
νεοπροσλαμβανομένων σε ναυτικά επαγγέλματα καλύπτει μόνο το 25%.περίπου των υπολογιζομένιυν 
αναγκών αντικατάστασης. Λκόμη και γι' αυτές τις προσλήψεις, σημειώνεται ότι δεν υπάρχουν αρκετές 
θέσεις επί τιον πλοίιον με σημαίες ΕΚ, ιυστε το προσιοπικί) αυτό να αποκτήσει την απαιτούμενη 
εμπειρία. 
Περαιτέρω πληροφορίες για τις τάοεις στην απασχόληση, στις περιπτώσεις τιον σημαιών κρατών μελών 
της ΕΚ, υπάρχουν στο παράρτημα Λ-4. 
14Ç 
- 11 -
Οι όροι της νέας διεθνούς σύμβασης STCW (Πρότυπα κατάρτισης, έκδοσης πιστοποιητικών και 
τήρησης φυλακών των ναυτικών), ενώ οδηγούν σε ανώτερα επίπεδα ικανοτήτων, θα μπορούσαν να 
εντείνουν την παγκόσμια έλλειψη ειδικευμένων ναυτικών. 
Οι λόγοι για τους οποίους η πολιτική των θαλασσίων μεταφορών θα πρέπει να επιλύσει το πρόβλημα 
της προβλεπόμενης αυτής έλλειψης, είναι τέσσερις : 
Πρώτον, για να εξασφαλισθεί ο ασφαλής πλους των πλοίων. 
Δεύτερον, για να διατηρηθεί εντός της Κοινότητας, η θαλάσσια τεχνογνωσία η οποία είναι 
απαραίτητη για τους βοηθητικούς κλάδους. 
Τρίτον, για να επιβληθεί η εφαρμογή της κοινοτικής, σε θέματα ασφάλειας πολιτικής, από τη 
ναυτιλιακή διοίκηση· 
Τέταρτον, για να συνεχισθεί η εκπαίδευση των νέων ναυτικών. 
Υπ' αυτές τις συνθήκες, η απώλεια ειδικευμένων θέσεων απασχόλησης στη ναυτιλία λαμβάνει νέα 
διάσταση- δεν μπορεί να κριθεί μόνο αριθμητικά και γι' αυτόν τον λόγο δεν θα πρέπει να θεωρηθεί 
ήσσονος σημασίας σε σχέση με ακόμη μεγαλύτερες απώλειες θέσεων εργασίας σε άλλους ευρωπαϊκούς 
κλάδους, εξ αιτίας του αυξημένου διεθνούς ανταγωνισμού. Η έλλειψη κοινοτικών ναυτικών υψηλής 
κατάρτισης και μεγάλης εξειδίκευσης μπορεί να θέσει σε κίνδυνο την αποτελεσματικότητα των 
φιλόδοξων κοινοτικών προσπαθειών για ττ)ν εφαρμογή και την ενίσχυση της αση>άλειας των θαλασσίων 
μεταφορών και της πρόληψης της ρύπανσης, και είναι δυνατό να έχει σοβαρές επιπτώσεις στο σύνολο 
των ευρωπαϊκών ναυτιλιακών κλάδων. Το πρόβλημα αυτό, όμως, είναι δυνατό να προσφέρει μια 
μεγάλη ευκαιρία στην ΕΚ, ώστε να καταστεί προμηθευτής προσωπικού υψηλής κατάρτισης για τη 
διεθνή ναυτιλία. 
IV. Ορισμένες περαιτέρω τάσεις της παγκόσμιας ναυτιλίας 
1. Περαιτέρω παγκοσμιοποίηση 
Τα τελευταία χρόνια, με την ελευθέρωση του παγκόσμιου εμπορίου και την αποκέντρωση των μεθόδων 
παραγωγής, σημειώθηκε σταθερή αύξηση του παγκόσμιου εμπορίου και παράλληλα αυξημένη ζήτηση 
για ναυτιλιακές υπηρεσίες. Η εξέλιξη αυτή είχε ως συνέπεια το ότι η παγκοσμιοποίηση του ναυτιλιακού 
κλάδου συνεχίστηκε αμείωτη. Η εγγραφή πλοίων σε. ανοικτά νηολόγια εξακολουθεί να αυξάνεται καθώς 
και ο αριθμός των χωρών που προσφέρουν τέτοια νηολόγια. 
Η ναυτιλία τακτικών γραμμών αυξήθηκε κατά μέσο όρο με ρυθμό 6,5% ετησίως την τελευταία δεκαετία, 
και προβλέπεται ότι θα εξακολουθήσει να αυξάνεται με τον ίδιο ρυθμό κατά την επόμενη δεκαετία. Η 
παγκοσμιοποίηση της παραγωγής οοηγεί σε ζήτηση για παγκόσμιες μεταιρορικές υπηρεσίες. Για την 
αντιμετώπιση της ζήτησης αυτής, δημιουργούνται εμπορικές συμμαχίες μετάξι'» ναυτιλιακιόν εταιρειών 
Οι συμμαχίες αυτές, ή κονσόρτσια, μπορούν να ανταποκρίνονται στη ζήτηση τιον πελατών για διεθνείς 
μεταφορές, ενώ το παραδοσιακό σύστημα των διασκέψεων, βασισμένο σε γειογραφικά περιορισμένες 
εμπορικές διαδρομές, αδυνατεί. Η τάση αυτή οδηγεί επίσης σε αυξημένη συγκέντρωση μεριδίων αγοράς 
μεταξύ ενός μικρού αριθμού επιχειρηματιών και στην ε^αράνιση πολύ μεγάλων εταιρειών ναυτιλιακής 
υλικοτεχνικής υποδομής 
Με την παγκοσμιοποίηση της βιομηχανίας, τα δίκτυα μεταιροράς από πόρτα σε πόρτα τείνουν να 
γίνονται όλο και σημαντικότερα για τους κατασκευαστές και τους ναυλωτές. Υπάρχει κατά συνέπεια 
τάση για αυξημένη παροχή εξατομικευμένων υπηρεσιών, οι οποίες ενθαρρύνουν τις σχέσεις μεταξύ 
πελάτη-προμηθευτή. Όλες αυτές οι εξελίξεις τείνουν να αντικαταστήσουν την παραδοσιακή 
αυτορρύθμιση που ίσχυε μεταξύ των ομάδων των χρηστιόν, τιον συμβουλίων τιον ναυλωτών, και των 
ομάδων προμηθευτών, τιον κοινοπραξιών 
<4(ο 
- 12 -
Όσον αφορά τη ναυτιλία φορτίου χύδην, είναι πάντα δύσκολο να γίνει πρόβλεψη για την αύξηση του 
εμπορίου, δεδομένου ότι η ζήτηση εξαρτάται από αστάθμητους παράγοντες όπως η εποχιακότητα του 
εμπορίου, η απόδοση των καλλιεργειών κλπ. Υπολογίζεται ότι τα κύρια χαρακτηριστικά του τομέα 
αυτού, δηλαδή η κυκλική του φύση και η προβλεψιμότητά του, δεν θα μεταβληθούν ουσιαστικά στο 
μέλλον. 
2. Σχήματα επενδύσεων 
Το άνοιγμα των ευρωπαϊκών αγορών έχει προσελκύσει ξένες επενδύσεις. Σήμερα, ορισμένες 
αποτελεσματικές μεταφορές ναυσιπλοΐας μικρών αποστάσεων και υπηρεσίες τροφοδοσίας σε 
ενδοευρωπαϊκές διαδρομές πραγματοποιούνται από μη ευρωπαίους ιδιοκτήτες. Για παράδειγμα, η 
εταιρεία των ΗΠΑ Sea-land συμμετέχει σε μεγάλο βαθμό στην ευρωπαϊκή κυκλοφορία ναυσιπλοΐας 
μικρών αποστάσεων. Η ιαπωνική ναυτιλιακή εταιρεία Ν?Κ λέγεται ότι έχει επενδύσει 350 εκατομμύρια 
δολάρια ΗΠΑ στο κοινοτικό της δίκτυο μεταφορών. Αλλες ιαπωνικές ναυτιλιακές εταιρείες έχουν 
εξαγοράσει κοινοτικές νατπιλιακές εταιρείες ή δημιούργησαν μεικτές επιχειρήσεις με κοινοτικές 
εταιρείες για εκτέλεση ενδοκοινοτικών μεταφορών. Ταυτόχρονα, οι ευρωπαίοι πλοιοκτήτες 
επωφελούνται από τις δυνατότητες στις τρίτες μεταφορές και δημιουργούν δίκτυα μεταςωρών σε άλλες 
ηπείρους. Ωστόσο, οι ευκαιρίες των ναυτιλιακών εταιρειών της ΕΚ για πραγματοποίηση επενδύσεων 
είναι περιορισμένες, εφόσον η παροχή εσωτερικών υπηρεσιών δεν -είναι ανοικτή σε ξένους 
επιχειρηματίες ή υπάρχει διακριτική μεταχείριση σε λιμένες, έναντι μη εθνικών επιχειρηματιών. 
3. Το πρόβλημα της γήρανσης των πλοίων 
Η έντονη επιδότηση, σε παγκόσμια κλίμακα, της ναυπηγικής βιομηχανίας οδήγησε σε υπερπρoσq)oρά 
πλοίων και πλεονάζουσα χωρητικότητα στις αγορές ναυτιλίας χύδην qx^TKX», με συνέπεια τη μείωση 
των ναύλων. Ωστόσο, αυτός ο παράγοντας της υπερπρoσq)oράς αναμένεται να μειωθεί, υπό τον όρο 
ότι τα κυριότερα ναυπηγικά κράτη του ΟΟΣ Α, που αντιπροσωπεύουν το 80% περίπου της παγκόσμιας 
ναυπήγησης πλοίων, θα καταργήσουν τις επιδοτήσεις προς τη ναυπηγική βιομηχανία από την 15η 
Ιουλίου 1996, όπως έχει συμφωνηθεί. Η σύναψη της στ^αρωνίας του ΟΟΣ Α για τη ναυπηγική 
βιομηχανία, που απαγορεύει όλους τους τύπους στρέβλωσης του ανταγωνισμού, θα διευρύνει τον 
ορίζοντα επιλογής των πλοιοκτητών, ανεξαρτήτως κριτηρίων ξένων προς την αγορά 
Οι μειωμένες τιμές και η αυξημένη ανταγωνιστική πίεση οδήγησε σε μείωση τιον εσόδων για πολλούς 
εφοπλιστές. Η ναυτιλία υστερεί έναντι άλλων βιομηχανιών, όσον αφορά την απόδοση σε σχέση με το 
κεφάλαιο και τις επενδύσεις. Το γεγονός αυτό οδήγησε στην παράταση της ωφέλιμϊΐς ζωής των πλοίων, 
και, εν γένει, στη γήρανση των στόλων και μερικές φορές στη μειωμένη συντήρηστι με αποτέλεσμα 
επακόλουθα προβλήματα ασφάλειας. 
Μέση ηλικία πλοίου7 1985 1994 
Σημαία ΕΚ 16 έτη 21 έτη 
Παγκοσμίως 14 έτη 17 έτη 
Αν και τα παλαιότερα πλοία μπορούν να ανταποκρίνονται σε αυστηρές προδιαγραιρές, οι στατιστικές 
δείχνουν ότι οι συνολικοί κίνδυνοι ατυχήματος σε συνάρτηση ανάλογα με την ηλικία του πλοίοτ» Για 
παράδειγμα, μελέτες επί των δεξαμενόπλοιων και πλοίων μεταιροράς ιρορτίου χύδην δείχνουν ότι ο 
κίνδυνος για πλοία ηλικίας 20 ετιόν είναι, υπερδιπλάσιος από τον κίνδυνο τιον πλοίιον ηλικίας Ι θ ετιόν 
Οι στατιστικές αφορούν πλοία άνω τιον 100 GRT για μετ(^>ορά υγρού φορτίου χύδην, στερεού φορτίου 
χύδην, στερεού γενικού φορτίου, εμπορευματοκιβωτίων, Ro/Ro και λοιπά»ν κατηγοριών ξηρού φορτίου. 
U? 
- 13 -
4. Διεύρυνση της Κοινότητας 
Με την πρόσφατη διεύρυνση αυξήθηκε σημαντικά η χωρητικότητα που βρίσκεται υπό έλεγχο 
κοινοτικών ιδιοκτητών. Η Σουηδία κατέχει την 14η θέση μεταξύ των ναυτικών κρατών, η Φινλανδία 
την 34η και η Αυστρία την 68η. Μελλοντικά η χωρητικότητα που ανήκει στην Κοινότητα αναμένεται 
να αυξηθεί δεδομένου ότι η Κύπρος και η Μάλτα προβλέπεται να προσχωρήσουν σ' αυτήν. Έτσι, η εν 
λόγω διεύρυνση θα μπορούσε να αυξήσει το ναυτιλιακό βάρος της Κοινότητας, να βελτιώσει σημαντικά 
τον ασκούμενο έλεγχο από το κράτος νηολόγησης και να ενισχύσει τη θέση της στη λήψη αποφάσεων 
για ναυτιλιακά θέματα σε παγκόσμια κλίμακα. Έηιθασε συνεπώς η στιγμή να δοθεί έγκαιρη απάντηση 
στην τάση αυτή και να αναπτυχθεί ένα συνεκτικό πλαίσιο ναυτιλιακής πολιτικής, ειδικά όσον αφορά 
τα νηολόγια και τη θαλάσσια ασφάλεια, το οποίο θα λαμβάνει υπόψη τις μελλοντικές αυτές πιθανές 
προσχωρήσεις. 
V. Ευκαιρίες για τη ναυτιλία της ΕΚ 
Όπως ήδη σημειώθηκε, η ναυτιλία της ΕΚ αντιμετίοπίζει πολλές προκλήσεις, αλλά συνεχίζει να 
βρίσκεται σε θέση, ώστε να επωφεληθεί από τις ευκαιρίες που προκύπτουν τόσο από τη γενική αύξηση 
της ζήτησης για ναυτιλιακές υπηρεσίες όσο και από την αυξημένη εξειδίκευση. Οι ναυτιλιακές εταιρείες 
τακτικών γραμμών της ΕΚ είναι σε συνολικά μεγέθη εξίσου επικερδείς με τις αντίστοιχες ναυτιλιακές 
εταιρείες εκτός ΕΚ. Η παγκοσμιοποίηση του εμπορίου και της παραγωγής απαιτεί αύξηση τιον 
εξατομικευμένων μεταφορών, οι οποίες με τη σειρά τους απαιτούν υψηλό επίπεδο πείρας και 
εξειδικευμένο προσωπικό. Μια κοινοτική προσέγγιση που στοχεύειστην κατάρτιση και στην ανάπτυξη 
των ικανοτήτων μπορεί να συμβάλει στην αντιμετώπιση της ζήτησης αυτής. Υπάρχουν πρόσφατα 
στοιχεία σύμφωνα με τα οποία οι πλοιοκτήτες επιδιώκουν την πρόσληψη κοινοτικών ναυτικών, 
δεδομένου ότι απαιτείται εξειδικευμένο και έμπειρο προσωπικό, αη^ενός για να συντηρήσει τα 
δαπανηρά περιουσιακά στοιχεία και, αφετέρου, για να ανταποκρίνεται στις ανάγκες που απορρέουν 
από την αυστηρή νομοθεσία στο πεδίο της ασφάλειας και τις αυξημένες απαιτήσεις των πελατών Ένας 
άλλος σημαντικός τομέας ανάπτυξης θα μπορούσε να είναι η ναυσιπλοΐα μικρών αποστάσεων8 Κατά 
παράδοση, πολλοί ευρωπαίοι επιχειρηματίες διαθέτουν εμπειρία στον τομέα αυτόν, η οποία μπορεί να 
χρησιμοποιηθεί τόσο εντός της Ευρώπης όσο και εκτός. Επιπλέον, όσον αφορά τη ναυτιλία αναψυχής, 
την τροφοδοσία στη θάλασσα, τα βαριά φορτία και άλλες εξειδικευμένες ναυτιλιακές υπηρεσίες, οι 
ευρωπαίοι επιχειρηματίες διαθέτουν εμπειρία και εξειδίκευση πολύ υψηλού βαθμού 
Η υψηλή τεχνολογία των ναυπηγείων της ΕΚ μπορεί να βοηθήσει την κοινοτική ναυτιλία να 
εκμεταλλευθεί νέες ευκαιρίες για εμπορικές συναλλαγές (π.χ., δρομολόγια που επετράπησαν μετά το 
άνοιγμα της πρώην ΕΣΣΔ, τα οποία ενδεχομένως απαιτούν πλοία ειδικής κατασκευής λόγιο 
παγετώνων). Η ανάγκη για νέου τύπου πλοία θα μπορούσε να δημιουργήσει ευκαιρίες εξαγωγών 
ειδικευμένων πλοίων και συστημάτων και να παράσχει ταυτόχρονα νέες ευκαιρίες απασχόλησης σε 
εξειδικευμένο προσωπικό επί των πλοίων 
Βλέπε Ευριοπαϊκή Επιτροπή, H ανάπτυξη της ναυσιπλοΐας μικριόν αποστάσεων στην Ευρώπη: 
προοπτικές και προκλήσεις, COM (95) 317 τελικό. 
Η$ 
Διαφορά εταιρικού φόρου εισοδήματος για δέκα τύπους πλοίων 
Δεξαμενόπλοια 
Suezmax (140 000 κοχ) 
Δεξαμενόπλοια προϊόντων (40 000 κοχ) Νηολόγια ΕΕ 
Β Ανοικτό νηολόγιο 
χαμηλού κόστους 
(εκτός ITF) Ετήσιο κόστο$ 
Διαφορά (σε ΌΡΟ $)* 
Β 
Ιταλία 
Ιταλία Ελλάδα 
Ελλάδα Παναμάς 
Παναμάς 958,2 
494,4 107,1 
38,8 
ΜεταΦοοάς χύδην 
Μέγεθος Cape ( 150 000 κοχ) 
Panamax (65 000 κοχ) 
Μέγεθος Handy (28 000 κοχ) Ιταλία 
Ιταλία 
Η.Β. Ελλάδα 
Ελλάδα 
Ελλάδα Παναμάς 
Κύπρος 
Παναμάς 709,1 
439,3 
202,8 119,5 
58,8 
27,2 
Μεταα)θθάς εμποοευαατοκιβ* 
Μεγ. μεγέθους (4 000 TEU) 
Πλοία γραμμής (2 700 TEU) 
Τροφ. ανοικτής θαλάσσης (1 500 TEU) Κ. Χώρες 
Γερμανία 
Γερμανία Δανία 
Γαλλία 
Ελλάδα Παναμάς 
Παναμάς 
Παναμάς 782,1 
372 
253,3 752,8 
460,6 
29,3 
Μεταφοράς γενικού Φορτίου 
Breakbulk (15 000 κοχ) 
Ro-Ro (6 000 κοχ) Γερμανία 
Ιταλία Ελλάδα 
Ελλάδα Κύπρος 
Παναμάς 168,1 
308,9 16,3 
4.6 
Έναντι ανοικτού νηολογίου χαμηλού κόστους 
s Πηγή Mercer Management Consulting/LMIS 
Διαφορές κόστους πληρώματος για δέκα τύπους πλοίων 
Αε£ααενόπλοια 
Suezmax (140 000 κοχ) 
Δεξαμενόπλοια προϊόντων (40 000 κοχ) Νηολόγια ΕΕ 
Β Ανοικτό νηολόγιο 
χαμηλού κόστους 
(εκτός ITF) Ετήσιο κόστος 
Διαφορά (σε ΌΡΟ $)* 
Β Δείκτης χόστους1 
Β 
Ιταλία 
Ιταλία Ελλάδα 
Ελλάδα Παναμάς 
Παναμάς 1228 
1192 185 
179 368% 
370% 140% 
141% 
Μεταφοράς γύθττν 
Μέγεθος Cape (150 000 κοχ) 
Panamax (65 000 κοχ) 
Μέγεθος Handy (28 000 κοχ) Ιταλία 
Ιταλία 
Η.Β. Ελλάδα 
Ελλάδα 
Ελλάδα Παναμάς 
Κύπρος 
Παναμάς 865 
794 
472 155 
149 
144 313% 
304% 
227% 138% 
137% 
139% 
Μεταφοράς εμπορευαατοκιβ. 
Μεγ. μεγέθους (4 000 TEU) 
Πλοία γραμμής (2 700 TEU) 
Τροφ. ανοικτής θαλάσσης (1 500 TEU) Κ Χώρες 
Γερμανία 
Γερμανία Δανία 
Γαλλία 
Ελλάδα Παναμάς 
Παναμάς 
Παναμάς 630 
1144 
1144 380 
1124 
91 279% 
433% 
433% 208% 
427% 
126% 
Μετα(Ροοά€ γενικού Φορτίου 
Breakbulk (15 000 κοχ) 
Ro-Ro (6 000 κοχ) Γερμανία 
Ιταλία Ελλάδα 
Ελλάδα Κύπρος 
Παναμάς 1221 
587 88 
82 383% 
265% 122% 
123% 
Έναντι ανοικτού νηολογίου χαμηλού κόστους 
2 Πηγή: Mercer/LMIS (1995) 
16 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2 
Συμφέροντα ελέγχου ορισμένων κρατών μελών 
σε συγκεκριμένους τύπους πλοίων, ως ποσοστό του παγκοσμίου στόλου 
(σε ΚΟΧ, 1994) 
25% 
20% 
15% 
10% 
5% 
0% 
Δανία Ξηρού χύδην φορτίου 
Jj 
Γερμανία Ιταλία Η Β Ιίλλάόα 
Ro-Ro 
Ιοπανια Κ. Χώρες Γαλλία Γερμανία Δανία Ελλάδα Η. Ιιαλαι youi|6uj 
14% 
12% 
10% 
8% 
6% 
4% \ 
2% 
0% lii 
α» 
-3 
Χ Μεταφοράς εμπορευματοχιβ. 
'δ —»— 
.1 
LU ω 
Χ 
Πηγή LMIS 
Γ/ 
- 17 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2 
Συμφέροντα ελέγχου ορισμένων κρατών μελών 
σε συγκεκριμένους τύπους πλοίων, ως ποσοστό του παγκοσμίου στόλου (σε ΚΟΧ, 1994) 
Ζώντα ζώα, φορτηγίδες, βαρύ φορτίο, πυρηνικά καύσιμα 
10% 
9% 
8% -
7% -
6% 
5% 
4% 
3% 
2% -μ 
1% 
0% Μεταψ. γεν. qjOQtiov 
Wm 
Δανία Κ. Χιύρες Γερμανία Η.Ηαυίλειυ 1;λλάόα 
18% 
16% 
14% 
12% -
10% 
8% 
6% 
4% 
2% 
0% Σύνολο 
£3 α. 
Γαλλία Ιταλία Υ.ο\ιηόία Auviu Γερμανία 
Πηγή. LMIS Η.». Ι:λλά6α 
5Χ 
Ανά ΚΟΧ Τάσεις στην επιλογή σημαίας στα κράτη μέλη της ΕΚ 
60000000 
50000000 
40000000 
30000000 4-
20000000 
10000000 
-10000000 Ι 
-20000000 Π 
Τ Π ,Γη,,Γ^.Γα, 
> d Π OL iLri it 
«ο 
F 
w 2 .2 
'Jo Q/ 
-^ £_ CQ. 
=1 
JJLT d 
<< 
-vû-3 
d D1985 
Ξ1994 
• Διαφορά oo 
Πηγή :LMIS βάση δεδομένων πλοίων(1995) > 
> 
*0 
> 
es 
19-
I1APAPTHMA4 
Υπήκοοι σε πλοία υπό σημαία ΕΚ 
Η. Β. 
ι 
Σουηδία 
Ισπανία 
Πορτογαλία 
Κάτω Χώρες 
Ιταλία 
Ιρλανδία 
Ελλάδα 
Γερμανία 
Ι αλλ ία 
• 
Φινλανδία 
Δανία 
Βέλγιο 1 1 ι . 
Ι Ι 
! . ι 
ΛενδιατίΑ , 
νται .(ττοιν.ι χατο 1994 
ι 
Ι 
ι 
s1 
ι 
Ι ι Ι ι 
ι ι ι 
Ι 
ι 
Ι 
W3 ι ι 
| ι 
! ! 
ι ! 
ί ι 
ι Ι ; 
ι 
Ι ; Ι ! 
! ; 
- I I i D1983 
111992 
D1994 
5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 
Ναυτικοί μη υπήκοοι της ΕΚ σρ πλοία υπό σημαία ΕΚ 
Η. Β. 
Σουηδία 
Ισπανία 
Πορτογαλία 
Κάτω Χώρες 
Ιταλία 
Ιρλανδία 
Ελλάδα 
Γερμανία 
Γαλλία 
Φινλανδία 
Δανία 
-
Βέλγιο , . , , , , , 
"ΠΠ 
ουδείς 
δεν 6ic 
δεν διο τίθενται c 
τίθενται c τοιχεία 
τοιχεία Ι 
' 
ουδείς 
ιρι =) Ι ι i ; 
! 
! Ι ! ι : 
Ι ι ι L._ . ι 
ουδείς 
11 
F3 
ΙΜΙΙΜΙΙ 
-3 
D Ί Ι 
! ; ι 
Ι ' I j J 
i ' ; 
Ι ί Ι 
\ !.. .._4 
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 
Πηγή: ECSA ΊJ1983 
I J • 1992; 
! 1)1994 
i- - -
8000 9000 
9Λ 
ΠΑΡΑΡΤΙΙΜΑ Β 
ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΕΣ ΚΑΙ ΕΠΙΤΥΧΙΕΣ ΜΕΧΡΙ ΤΩΡΑ 
Ι.Ανάλυση της ναυτιλιακής πολιτικής μέχρι σήμερα 
Επί σειρά ετών, η Επιτροπή εφάρμοζε μία κοινοτική ναυτιλιακή πολιτική που αποτελούσε συνδυασμό 
δράσεων στους τομείς των εξωτερικών σχέσεων,της ανταγωνιστικότητας της κοινοτικής ναυτιλίας και 
της ασφάλειας. Η πρόοδος που σημειώθηκε στο άνοιγμα των αγορών και την εξάλειψη της ναυτιλίας 
η οποία δεν πληροί τα πρότυπα, μέσω της αυστηρής εφαρμογής των κανόνων ασφάλειας, θα οδηγήσει 
στη βελτίωση της ανταγωνιστικής θέσης της κοινοτικής ναυτιλίας. Ωστόσο, αυτό δεν σημαίνει ότι 
οποιαδήποτε προσωρινά μέτρα υποστήριξης του στόλου υπό κοινοτική σημαία καθίστανται αυτόματα 
περιττά. 
Αν και οι συνέπειες των πολιτικών αυτών ήταν εμφανέστερες στη ναυτιλία ανοικτής θάλασσας, η 
Επιτροπή πρότεινε πρόσφατα δράση για την ανάπτυξη της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων Επιπλέον, 
από το 1987, η Επιτροπή εφαρμόζει δραστήρια πολιτική ανταγωνισμού όσον ας>ορά τη ναυτιλία 
τακτικών γραμμών. 
1. Κοινοτική ναυτιλιακή πολιτική 
Δύο αποφάσεις του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου αποτέλεσαν το έναυσμα για την ανάπτυξη της 
κοινοτικής ναυτιλιακής πολιτικής. Η πρώτη, το 1974, ορίζει ότι οι γενικοί κανόνες της συνθήκης 
εφαρμόζονται για τις θαλάσσιες και αεροπορικές μεταφορές στην ίδια βάση με τους άλλους τρόπους 
μεταφοράς'. Η δεύτερη, το 1985, διαπίστωσε ότι το Συμβούλιο δεν τήρησε τις υποχρεώσεις του διότι 
δεν εξέδωσε νομοθετικές διατάξεις για την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών, 
σύμφωνα με το άρθρο 75 της συνθήκης.2 Το ίδιο έτος, η Επιτροπή πρότεινε μία κοινή ναυτιλιακή 
πολιτική.3 
α. Η δέσμη μέτρων του 1986 
Η δέσμη μέτρων του 1986 βασιζόταν σε μία φιλοσοφία ανοικτής, μη προστατευτικής αγοράς, με στόχο 
την προώθηση ενός ανταγωνιστικού κοινοτικού στόλου και την ενίσχυση της απασχόλησης 
ταυτόχρονα, προέβλεπε μέτρα για την' αντιμετώπιση του αθέμιτου ανταγωνισμού ' Συνολικά. ΐ| 
Κοινότητα αποφάσισε ότι όλες οι ενδοευρωπαϊκές μεταφορές, με εξαίρεση την ακτοπλοΐα, πρέπει να 
είναι ανοικτές χωρίς να απαιτούνται άλλες προϋποθέσεις, εκτός από την εγκατάσταση στην Κοινότητα, 
προκειμένου να μπορεί κανείς να επωφεληθεί από τις δυνατότητες που προσφέρει ο ναυτιλιακός 
τομέας στο εσωτερικό της ΕΚ. Η πολιτική αυτή δεν προϋπέθετε παρόμοια αντίστοιχη δέσμευση για 
άνοιγμα αγορών εκ μέρους των κυριοτέρων εμπορικών εταίρων της Κοινότητας 
Υπόθεωι γάλλων να υ τικών, 1974 (Συλλ. ΕΚ) 359. 
2 Κοινοβούλιο κατά Συμβουλίου, 1985 (Συλλ. ΕΚ) 1513. 
"Πρόοδος προς μια κοινή πολιτική μεταφορίόν-Οαλάσαιες μεταφορές", Λελτίυ των Ι·*υροιπαϊκών 
Κοινοτήτων, συμπλήρωμα 5/85. 
Η δέσμη μέτρων το\> 1986, ΕΕ αριθ. L 378, 31 Δεκεμβρίου 1986, αποτελείται από τέσσερις κανονισμούς 
Κανονισμός 4055/86 για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής ιιπηρεοκίΛ' στον τομέα των 
θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ κρατών μελών και μεταξύ κρατών μ,ελών και τρίτων χωρών 
Κανονισμός 4056/86 για τον καθορισμό του τρόπου εφαρμογής των άρθρων 85 και Χ6 της συνθήκης 
στις θαλάσσιες μεταφορές· 
Κανονισμός 4057/86 για τις αθέμιτες πρακτικές καθορισμού ναύλων κστά τις θαλάσσιες μεταφορές 
Κανονισμός 4058/86 για την ανάληψη συντονισμένων ενεργειών προκειμένου να εξασφαλισθεί η 
ελεύθερη πρόσβαση στις υπερωκεάνειες μεταφορές φορτία/ν. 5ί 
- 2 -
β. Προτάσεις για τη διατήρηση των πλοίων υπό σημαία ΕΚ και τη δημιουργία της 
ενιαίας αγοράς 
Το 1989, η Επιτροπή πρότεινε περαιτέρω μέτρα για την ανάπτυξη της κοινής ναυτιλιακής πολιτικής.5 
Όπως και το 1985, υπογράμμιζε τη συνεχιζόμενη μείωση των θέσεων απασχόλησης και της 
ανταγωνιστικότητας του κοινοτικού στόλου και προσδιόριζε ειδικότερα, ως κυριότερο λόγο για την 
αλλαγή σημαίας, το υ\|ίηλΟ~ερνοττικό κόστος και τα φορολογικά βάρη. Στη συνέχεια, η Επιτροπή 
πρότεινε μέτρα με στόχο την ελάφρυνση των οικονομικών βαρών της κοινοτικής σημαίας και 
ταυτόχρονα τη διαφύλαξη των κοινοτικών θέσεων απασχόλησης: με τη θέσπιση του νηολογίου EUROS. 
Η τροποποιημένη πρόταση του 1991, που βασίζεται σε μία από τις προτάσεις του Ευρωπαϊκού 
Κοινοβουλίου, προέβλεπε ότι όλοι οι κοινοτικοί πλοιοκτήτες, με πλοία νηολογημένα στο EUROS που 
πληρούν τις υποχρεωτικές ελάχιστες προϋποθέσεις για κοινοτικό πλήρωμα, δικαιούνται επιστροφής 
του φόρου εισοδήματος τον οποίον οφείλουν τα μέλη του πληρώματος. Η πρόταση αποτελούσε ένα 
είδος κρατικής ενίσχυσης συμβατής με την κοινή αγορά. Τα κράτη μέλη οπισθοχώρισαν ενόψει του 
υποχρεωτικού χαρακτήρα αυτού του κοινοτικού μέτρου. Το θέμα, επίσης, των υποχρεωτικών όρων 
σχετικά με το πλήρωμα αποτέλεσε ένα μεγάλο σημείο τριβής καθ'όλη τη διάρκεια των συζητήσεων. Το 
Συμβούλιο, κατά συνέπεια, δεν μπόρεσε να αποδεχθεί την πρόταση αυτή, αν και η Επιτροπή κατέβαλε 
πολλές προσπάθειες για να επιτύχει την έγκριση. 
Η δέσμη μέτρων τον 1989 περιελάμβανε επίσης πρόταση για την ελευθέρωση των εσα)τερικών 
μεταφορών, η οποία εγκρίθηκε ως κανονισμός 3577/926, και πρόταση για τον ορισμό της έννοιας του 
κοινοτικού πλοιοκτήτη. Η τελευταία αυτή περιελάμβανε κριτήρια βασ ιζόμενα στα μερίδια των μετοχών 
και του δικαιώματος ψήφου, τα οποία αντιπροσωπεύονται από συμφέροντα ΕΚ, ώστε μια ναυτιλιακή 
εταιρεία να θεωρείται κοινοτικός πλοιοκτήτης για τους σκοπούς όλων των σχετικών κοινοτικά»ν μέσων 
(σχετικά π.χ. με την ακτοπλοΐα, την εγγραφή στο νηολόγιο EUROS, τη μη^ιορά επισιτιστικής 
βοήθειας)7. Η εν λόγω πρόταση δεν έχει ακόμη εγκριθεί και το Συμβούλιο του Εδιμβούργου του 1992 
ζήτησε από την Επιτροπή να την επανεξετάσει. 
Επίσης, το 1989, η Επιτροπή εξέδωσε κατευθυντήριες γραμμές για την αξιολόγηση της κρατικής 
ενίσχυσης προς το ναυτιλιακό τομέα." Η Επιτροπή αποφάσισε ότι θα μπορούσε να εξουσιοδοτήσει, 
προς το κοινοτικό συμφέρον, μέτρα κρατικής ενίσχυσης με στόχο 
να διατηρηθούν τα πλοία υπό κοινοτικές σημαίες και να εκσυγχρονισθούν οι στόλοι και 
να διατηρηθεί η απασχόληση κοινοτικών ναυτικά)ν. 
Η κρατική ενίσχυση θα μπορούσε να γεφυρώσει τη διαφορά κόστους που παρατηρείται μεταξύ πλοίων 
που λειτουργούν υπό κοινοτική σημαία και εκείνων υπό σημαία ευκαιρίας, αλλά, για να επιτραπεί η 
χορήγηση της, πρέπει να πληρούνται ορισμένα άλλα κριτήρια 
"Το μέλλον της κοινοτικής ναυτιλιακής βιομηχανίας: μέτρα για τη βελτύυση των συνθηκών λειτουργίας της 
κοινοτικής ναυτιλίας", COM (89) 266 τελικό, 3 Αυγούστου 1989. 
Κανονισμός (ΕΟΚ) τοτ> Συμβουλίου αριθ. 3577/92 της 7ης Δεκεμβρίου 1992 για την εφαρμογή της αρχής 
της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό κρατών μελών 
(θαλάσσιες ενδομεταφορές - καμποτάζ), lili L αριθ. 364, 12 Δεκεμβρίου 1992, σ 7 
Βλέπε COM 89 (266) τελικό· COM 91 (54) τελικό. /Γ7 
SEC (89) 921 τελικό. ^ ^ 
-3 -
θα πρέπει να είναι σύμφωνη με τις γενικές αρχές της Επιτροπής περί κρατικών 
ενισχύσεων· 
δεν πρέπει να οδηγεί στη διατήρηση ή αύξηση της ικανότητας σε τομείς που παρουσιάζουν 
πλεονάζουσα ικανότητα. 
Το 1991, η Επιτροπή εξέδωσε ανακοίνωση για τις προκλήσεις προς τις οποίες έρχονται αντιμέτωπες 
οι ναυτιλιακές βιομηχανίες9. Η ανακοίνωση αυτή βασιζόταν στην εφαρμογή της νέας προσέγγισης του 
1990 για τη βιομηχανική πολιτική και τοποθετούσε τη ναυτιλία, τη ναυπηγική βιομηχανία, τις συναφείς 
βιομηχανίες, τις αλιευτικές επιχειρήσεις, κ.λπ, στο βιομηχανικό τους πλαίσιο. Επίσης, η ανακοίνωση 
αυτή υπογράμμιζε την απώλεια πλοίων και θέσεων απασχόλησης στους κοινοτικούς στόλους Η 
ανακοίνωση αυτή οδήγησε στη δημιουργία του Φόρουμ Ναυτιλιακών Βιομηχανιών και ακολούθησε νέα 
ανακοίνωση με τίτλο "Διαμορφώνοντας το Ναυτιλιακό Μέλλον της Ευρώπης" 
γ. Η κοινή πολιτική για την ασφάλεια στη θάλασσα 
Η ανακοίνωση περί κοινής πολιτικής για την ασφάλεια στη θάλασσα εκδόθηκε από την Επιτροπή το 
Φεβρουάριο 19931 . Η πολιτική αυτή είχε εγκριθεί πλήρως από το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό 
Κοινοβούλιο, βασίζεται δε: 
στην εξασφάλιση της συγκλίνουσας εφαρμογής των διεθνών προτύπων ασφαλείας στα 
ευρωπαϊκά ύδατα· 
στην ενίσχυση του ρόλου του κράτους ελλιμενισμού όσον αφορά την επιθεώρηση πλούον 
όλων των σημαιών· 
στην προώθηση κατάλληλης και τεχνολογικά προηγμένης υποδομής ναυτικής ασφάλειας 
στην υποστήριξη των διεθνών οργανώσεων στο θεμελιώδη τους ρόλο καθορισμού διεθνών 
προτύπων 
Σε λιγότερο από τρία έτη εγκρίθηκαν αρκετά εκτελεστικά μέτρα τα οποία ισχύουν υποχρεωτικά από 
το 1996, για τις διοικήσεις των κρατών μελών καθώς και τον ιδιωτικό τομέα. Τα εν λόγω μέτρα 
συνιστούν μία δέσμη βασικών κανόνων που πρέπει να τηρούνται από όλους τους παρόχο\>ς υπτιρεσιών 
ναυτιλιακών μεταφορών. Κυρίως αποβλέπουν στο να παρεμποδίσουν τους επιχειρηματίες να 
καταφύγουν στη μείωση της ασφάλειας των μεταq)oρώv για να βελτιώσουν την ανταγωνιστική τους 
θέση. Υπό τον όρο ότι εφαρμόζονται και τηρούνται ομοιόμορφα και αυστηρά οστό όλα τα κράτη μέλη, 
τα μέτρα αυτά θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε σημαντική βελτίωση της αοςκιλειας και της προστασίας 
του περιβάλλοντος στις θαλάσσιες μεταφορές. Η Επιτροπή προτίθεται να παρακολουθεί τη διαδικασία 
εφαρμογής των μέτρων αυτών και να ενεργεί έγκαιρα ώστε να αποκαθιστά τη μη τήρηση τους, θεωρεί 
δε ότι αυτό συνιστά βασικό στοιχείο της μελλοντικής πολιτικής της στο συγκεκριμένο τομέα 
Από τον Ιανουάριο του 1996 τα κύρια μέτρα που έχουν εγκριθεί είναι τα εξής: 
Οι υποχρεώσεις των αρχών του κράτους σημαίας και των οργανισμών που ενεργούν εξ ονόματος τους 
(οδηγία 94/57 για τις εταιρείες κατάταξης) 
Μόνον οι οργανισμοί οι οποίοι πληρούν τα κριτήρια υψηλής ποιότητας αναγνωρίζονται από τ\\ν 
Ευρωπαϊκή Κοινότητα και επιτρέπεται να διενεργούν επιθεωρήσεις για την ασφάλεια και ri|v 
προστασία του περιβάλλοντος εξ ονόματος των εθνικών διοικήσεων. Λπό την 1η Ιανουαρίου 1996 τα 
ίο "Νέες προκλήσεις για τις ναυτιλιακές βιομηχανίες". Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο, το 
Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή· COM (91) 335 τελικό, 20 
Σεπτεμβρίου 1991. ζ~Λ 
Κοινή πολιτική για την ασφάλεια στη θάλασσα, COM(93)66 τελικό, 24 Φεβρουαρίου 1993. J "Γ 
πλοία που λαμβάνουν βεβαιώσεις από μη ευρωπαϊκούς αναγνωρισμένους οργανισμούς θα υπόκεινται, 
ανεξαρτήτως σημαίας, σε επιθεωρήσεις προτεραιότητας από την αρχή του κράτους ελλιμενισμού11. 
Κατάρτιση και προσόντα των ναυτικών που απασχολούνται σε ποντοπόρα πλοία με σημαία κράτους 
μέλους (οδηγία 94/58) 
Βασισμένη στη σύμβαση STCW, η οδηγία αυτή επιβάλλει απαιτήσεις αποτελεσματικής επικοινωνίας 
επί των πλοίων που εισέρχονται σε λιμένα της ΕΚ, ανεξαρτήτως σημαίας. Ιδίως για τα δεξαμενόπλοια 
πετρελαίου, χημικών προϊόντων και αερίου απαιτείται μία κοινή γλώσσα εργασίας τόσο για τις 
επικοινωνίες επί του πλοίου όσο και για τις επικοινωνίες μεταξύ πλοίου και ακτής12 
Έλεγχος στο κράτος ελλιμενισμού (οδηγία 95/21) 
Ο αποτελεσματικός και ομοιόμορφος έλεγχος των πλοίων που εισέρχονται σε λιμένες της ΕΚ, 
ανεξαρτήτως σημαίας, αποτελεί τον ακρογωνιαίο λίθο μιας πολιτικής που έχει ως στόχο τη δραστική 
μείωση, στα ευρωπαϊκά ύδατα, της ναυτιλίας που δεν πληροί τα πρότυπα. Η οδηγία προβλέπει ότι, 
από την 1η Ιουλίου 1996, η προσοχή θα επικεντρώνεται όλως ιδιαιτέρως σε σημαίες που βρίσκονται 
σε μαύρο κατάλογο, καθώς και σε ορισμένους τύπους πλοίων που ενέχουν λανθάνοντα κίνδυνο, όπως 
τα φορτηγά χύδην φορτίου ή τα πετρελαιοφόρα μεγάλης ηλικίας. Τα πλοία με σημαντικές ελλείψεις 
θα κρατούνται στους λιμένες μέχρις ότου διορθωθούν όλα τα ελαττώματα11 
Υποχρεώσεις κοινοποίησης (οδηγία 93/75) 
Από το Σεπτέμβριο του 1995, οι ναυλωτές και οι πλοιοκτήτες που ασχολούντα με τη μεταφορά 
επικινδύνου ή ρυπογόνου φορτίου υπόκεινται στις υποχρεώσεις κοινοποίησης που προβλέπονται από 
την οδηγία 93/75. Αυτό θα έπρεπε να επιτρέπει αποτελεσματικότερηεπανορΟαϊίική δράση σε περίπτακιη 
ατυχημάτων. Προς τούτο τα κράτη μέλη πρέπει να εξασφαλίσουν αποτελεσματική δομή που να παρέχει 
αμέσως τις κατάλληλες πληροφορίες που ενδέχεται να ζητήσει άλλο κράτος μέλος Μ 
Δεξαμενές διαχωρισμένου έρματος (κανονισμός 2978/94) 
Από την 1η Ιανουαρίου 1996, οι λιμενικές αρχές και οι υπηρεσίες πλοήγησης υποχρεούνται να 
χρεώνουν χαμηλότερα τέλη στα δεξαμενόπλοια με δεξαμενές διαχωρισμένου έρματος ή διπλής γάστρας 
από εκείνα που χρεώνουν στα δεξαμενόπλοια χωρίς διαχωρισμένο έρμα της ίδιας μεικτής 
χωρητικότητας. Ο κανονισμός αυτός αποβλέπει στην παροχή κινήτρων ανταμείβοντας τις ναυτιλιακές 
εταιρείες, ώστε να χρησιμοποιούν πλοία περισσότερα φιλικά προς το περιβάλλον1 \ 
Κανονισμός για τον κώδικα JSM (κανονισμός 3051/95) 
Από την 1η Ιουλίου 1996, οι εταιρείεςοι οποίες εκμεταλλεύονται επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία Ro-Ro, 
προς ή από κοινοτικούς λιμένες, υπόκεινται σε έλεγχο και βεβαίωση του συστήματος τους ποιότητας 
και διαχείρισης ασφάλειας που καλύπτει τις δραστηριότητες τους τόσο οτην ξηρά όσο και εν πλω16 
ΕΕ αριθ. L 319, 12 Δεκεμβρίου 1994, υ. 20 
ΕΕ αριθ. L 319, 12 Δεκεμβρίου 1994, σ. 28 
ΕΕ αριθ. L 157, 7 Ιουλίου 1995, σ. 1. 
ΕΕ αριθ. L 247, 5 Οκτωβρίου 1993, σ. 19 
ΕΕ αριθ. L 319, 12 Δεκεμβρίου 1994, σ. 1 
ΕΕ αριθ. L 320, 30 Δεκεμβρίου 1995, σ. 14 ψ 
-5-
δ. Εξωτερικές σχέσεις 
Από την έγκριση της δέσμης μέτρων του 1986, η πολιτική της Κοινότητας, όσον αφορά τις εξωτερικές 
σχέσεις στις θαλάσσιες μεταφορές, στόχευε στην εξασφάλιση ελεύθερης πρόσβασης και όρων θεμιτού 
ανταγωνισμού σε όλη την παγκόσμια αγορά. Στο πλαίσιο της πολιτικής αυτής, η Κοινότητα υποστήριξε 
σθεναρώς τη συνέχιση της περαιτέρω ελευθέρωσης και τη συνέχιση της άρσης των υπαρχόντων 
περιορισμών. Ετσι, οι συμβάσεις Αομέ με τις χώρες της Αφρικής, της Καραϊβικής και του Ειρηνικού 
(ΑΚΕ) και οι ευρωπαϊκές συμφωνίες με αρκετές χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης 
περιέχουν διατάξεις που εξασφαλίζουν την ελεύθερη πρόσβαση στις ναυτιλιακές αγορές. Ρήτρες 
σχετικά με την ελευθέρωση των ναυτιλιακών αγορών περιλαμβάνονται, επίσης, στις συμφωνίες 
εταιρικής σχέσης και συνεργασίας με ορισμένες από τις πρώην δημοκρατίες της ΕΣΣΔ και τις 
συμφωνίες σύνδεσης με χώρες της Μεσογείου. 
Η συμφωνία του 1992 για τον ευρωπαϊκό οικονομικό χώρο (ΕΟΧ) προβλέπει τη γενική εφαρμογή των 
ελευθεριών της συνθήκης στον εν λόγω χώρο. Στο πλαίσιο αυτό, η κοινοτική ναυτιλιακή νομοθεσία 
ισχύει ευρέως στα συμβαλλόμενα κράτη της ΕΖΕΣ, περιλαμβανομένης της Νορβηγίας. 
Τέλος, η Κοινότητα επιδιώκει επίσης την πολυμερή ελευθέρα>σητα)ν υπηρεσιών Οαλασσύυν μετα(/>ορών 
στο πλαίσιο της GATS (βλέπε κατωτέρα)) 
Παράλληλα προς αυτές τις ενέργειες, η Επιτροπή ενίσχυσε, επίσης, την ελευθερία στον τομέα της 
παροχής υπηρεσιών σε μεταφορές από και προς την Κοινότητα. Ανέλαβε δράση κατά των μονομερών 
κρατήσεων φορτίου κρατών μελών και κατά των διμερών συμς>ωνιών μεταξύ κρατών μελών και τρίτιον 
χωρών για τον περιορισμό της ελευθερίας αυτής. 
ε. Σχέσεις με ΙMO/ΔΟΕ 
Η Επιτροπή είναι πεπεισμένη για την ανάγκη συνδρομής του Διεθνούς Οργανισμού Ναυτιλίας (ΙΜΟ) 
και της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας (ΔΟΕ) στην προσπάθεια τους να ορίσουν διεθνή πρότυπα 
ασφάλειας και εργασίας. Η Επιτροπή συνιστά την υιοθέτηση σταθερής στάσης από την ΕΚ στους 
κόλπους του ΙΜΟ και της ΔΟΕ, όσον αφορά τη βελτίίοση τιον συνθηκών εργασίας και των προτύπων 
ασφάλειας και εκπαίδευσης. 
Η Επιτροπή συντόνισε τις θέσεις των κρατών μελών κατά τις πρόσφατες διασκέψεις του ΙΜΟ για την 
αναθεώρηση των STCW και SOLAS. Αυτό συνεισέφερε στην επιτυχία των διασκέψεων 
Όσον αφορά τη ΔΟΕ, η Επιτροπή έχει τη γνώμη ότι η ξεχωριστή δομή που είχε δημιουργηθεί, αρχικά 
για τον τομέα των Οαλασσύυν μεταφορών θα πρέπει να διατηρηθεί Τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά τIJC. 
ναυτιλιακής βιομηχανίας αναγνα)ρίζονται παγκοσμίως Εχουν εγκριθεί πάνα) από 30 συμβάσεις και 
συστάσεις για τις συνθήκες απασχόλησης των ναυτικών 
Οι δραστηριότητες της ΔΟΕ για τα προβλήματα τα)ν ναυτικών προσλαμβάνουν συνεχώς μεγαλύτερη 
σημασία ενόψει της παγκοσμιοποίησης της αγοράς, της υγείας και της ασφάλειας των ναυτικών και 
των υψηλότερων απαιτήσεων για την ασψ>άλεια στη θάλασσα και την πρόληψη της θαλάσσιας 
ρύπανσης. Η ναυτική πείρα θα συνεχίσει να είναι απαραίτ7|τη στη ΔΟΕ προκείμενοι) να υιοθετήσει 
αποτελεσματικά μέτρα και να αναβαθμίσει τα υπάρχοντα διεθνή πρότυπα εργασίας στη θάλασσα 
Φ( 
-6 -
Η Επιτροπή καθώς και οι συνδικαλιστικές ενώσεις και οι οργανώσεις των εφοπλιστών εξέφρασαν την 
ανησυχία τους, όταν, για οικονομικούς λόγους, ο διοικητικός φορέας της ΔΟΕ ανέβαλε τη Ναυτιλιακή 
Διάσκεψη η οποία είχε προγραμματισθεί για τις αρχές του 1996. Η διάσκεψη θα πραγματοποιηθεί, 
τελικά, τον Οκτώβοιο του 1996 και η ημερήσια διάταξη της θα περιλαμβάνει την αναθεώρηση της 
σύμβασης αριθ. 109 7. 
Η Επιτροπή αποδίδει μεγάλη σημασία στην επιτυχή αναθεώρηση της εν λόγω σύμβασης και την ταχεία 
έναρξη της ισχύος της. Θα έχει άμεσες επιπτώσεις στις συζητήσεις μεταξύ των κοινοτικών κοινωνικών 
εταίρων, που εκπροσωπούνται στη μικτή επιτροπή θαλασσίων μεταφορών, για το χρόνο εργασίας στον 
κλάδο αυτό. Το θέμα αυτό δεν είχε περιληφθεί στην οδηγία 93/104 η οποία σχετίζεται με το χρόνο 
εργασίας. Η Επιτροπή ενεθάρρυνε τους κοινωνικούς εταίρους να της παρουσιάσουν συστάσεις για την 
καλύτερη εξασφάλιση της ορθής κάλυψης του τομέα, όσον αφορά την προστασία της υγείας και την 
ασφάλεια. Η Επιτροπή θα εξετάσει με τα κράτη μέλη τη δυνατότητα να πεισθεί η διάσκεψη να 
αποφασίσει για την εφαρμογή της σύμβασης αριθ 109, μέσω του ελέγχοτ) που θα ασκεί το κράτος 
ελλιμενισμού. 
στ. Ναυσιπλο ΐα μικρών αποστάσεων 
Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, η Επιτροπή εξέδωσε πρόσςκιτα ανακοίνωση για την ναυσιπλοΐα 
μικρών αποστάσεων 8 Η ανακοίνωση αυτή περιλαμβάνει πρόγραμμα δράσης με προτάσεις για 
πρωτοβουλίες που μπορούν να αναληα)θούν σε κοινοτικό επίπεδο καθώς και συστάσεις προς τα κράτη 
μέλη, τις περιφερειακές και τοπικές τους αρχές, τους λιμένες και τις θαλάσσιες βιομηχανίες 
Η ανακοίνωση επικεντρώνεται σε τρεις τομείς: 
Βελτίωση της ποιότητας και της αποτελεσματικότητας των υπηρεσιών που παρέχει η ναυσιπλοΐα 
μικρών αποστάσεων. 
Υπογραμμίζεται η σημασία των ενεργειών Ε&Α στο πλαίσιο του 4ου προγράμματος-πλαισίυυ 
της Κοινότητας. Μέτρα, όπως η υποστήριξη πρωτότυπων πειραματικών προγραμμάτων 
ναυσιπλοΐας μικρών αποστάσεων, η εφαρμογή και η παρακολούθηση του σχεδίου MARIS της 
Ομάδας των 7 και η προώθηση της ευρύτερης χρησιμοποίησης της ανταλλαγής ηλεκτρονικών 
δεδομένων, θεωρούνται αναγκαία, για την καλύτερη ενσα)μάτωση της ναυσιπλοΐας μικρών 
αποστάσεων στην αλυσίδα των πολλαπλών μεταφορών 
βελτίωση της λιμενικής υποδομής και αποτελεσματικότητας 
Η ανάπτυξη της ναυσιπλοΐας μικρών αποστάσεων θα είναι ένας από τους κύριους στόχους των 
λιμενικών και συναφών έργων που χαίρουν στήριξης στο πλαίσιο του προγράμματος του 
διευρωπαϊκού δικτύου. Υπάρχει, επίσης, ανάγκη διαφάνειας τόσο για τις τιμές που εφαρμόζουν 
οι λιμένες όσο και για τις κρατικές ενισχύσεις προς τους λιμένες 11 εφαρμογή των κανόνων ιιις 
συνθήκης περί ανταγωνισμού και κρατικών ενισχύσειυν, πρέπει να οδηγήσει σε βελτιώσεις στην 
αποτελεσματικότητα και την παροχή υπηρεσιών προσανατολισμένων προς τον πελάτη 
Προετοιμασία της ναυσιπλοΐας μικρών αποστάσεων για μια διευρυμένη Ι:υο(ύπη 
Η πολιτική αυτή προκύπτει από το νέο οικονομικό και πολιτικό πλαίσιο τιον οχέσεαη' μεταξύ 
της Κοινότητας και των κρατών γειτονικών περιφερειών, όπως της Βαλτικής θάλασσας, της 
Μαύρης θάλασσας και της Μεσογείου. Για καθεμία από τις περιφέρειες αυτές, με πρωτοβουλία 
της Επιτροπής, έχουν ήδη δημιουργηθεί ομάδες εργασίας για τις πλωτές μεταφορές. Στόχος 
Σύμβαση για τους μισθούς, τις ώρες εργασίας και την επάνΟρ<υση (θαλάσσιες μεταΐ()ορές) (1958) 
"Ανάπτυξη της ναυσιπλοΐας μικρών αποστάσε(υν στην Βυρώπη: προοπτικές και προκλήσεις" COM(95) 317 /-· 
τελικό. Q?0 
είναι να αναπτυχθεί και να εκπονηθεί από καθεμία από τις ομάδες ένα πολυετές πρόγραμμα 
εργασίας. Το πρόγραμμα αυτό θα αποτελέσει τη βάση για εξέταση προτάσεων παροχής βοήθειας 
στο πλαίσιο σχετικών κοινοτικών προγραμμάτων. 
Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και η Επιτροπή 
των Περιφερειών ανταποκρίθηκαν ήδη θετικά στη δράση που προτείνεται στην ανακοίνωση για την 
ναυσιπλοΐα μικρών αποστάσεων. 
ζ Κανόνες ανταγωνισμού 
Ο κανονισμός 4056/86 θεσπίζει λεπτομερείς κανόνες για την εφαρμογή των άρθρων 85 και 86 της 
συνθήκης από την Επιτροπή στην περίπτωση υπηρεσιών θαλασσίων μεταφορών προς και από έναν ή 
περισσότερους κοινοτικούς λιμένες. Χορηγεί εξαίρεση κατά κατηγορία της απαγόρευσης καρτέλ, η 
οποία περιλαμβάνεται στο άρθρο 85 παράγραφος 1 στις διασκέψεις για τις παραδοσιακές ναυτιλιακές 
δραστηριότητες τους τακτικών γραμμών, περιλαμβανομένου του καθορισμού κοινού ή ομοιόμορφου 
τιμολογίου για την παροχή υπηρεσιών θαλασσίων μεταφορών. Ορισμένες προϋποθέσεις και 
υποχρεώσεις συνοδεύουν την εξαίρεση κατά κατηγορία, η οποία μπορεί να ανασταλεί, απουσία 
αποτελεσματικού ανταγωνισμού στον εν λόγω κλάδο. Το πεδίο εφαρμογής της εξαίρεσης κατά 
κατηγορία δεν εκτείνεται στο συλλογικό καθορισμό τιμών στην ενδοχώρα από ναυτιλιακές εταιρείες 
τακτικών γραμμών, ούτε επιτρέπει συμφωνίες μη χρησιμοποίησης της χωρητικότητας το)ν πλοίων 
Στις 8 Ιουνίου 1994, η Επιτροπή εξέδωσε έκθεση για την εφαρμογή των κοινοτικών κανόνων 
ανταγαηασμού στις θαλάσσιες μεταφορές τακτικών γραμμών,'''' στην οποία εξηγεί ότι ΐ| τρέχουσα 
πρακτική των διασκέψεων να καθορίζουν κοινές τιμές για το χερσαίο τμήμα μιας πράξης 
συνδυασμένων μεταφορών, παραβίαζε ι τους κοινοτικούς κανόνες ανταγωνισμοί' και, υπό την παρούσα 
μορφή της, δεν μπορεί να τύχει εξαίρεσης ούτε κατά κατηγορία ούτε ατομικής 
Ταυτόχρονα με την καταγγελία των τρεχουσώνπρακτικών των διασκέψεων όσον αφορά τον καθορισμό 
κοινών τιμών στην ενδοχώρα, η Επιτροπή παρουσιάζει στην έκθεση της μια νέα προσέγγιση που θα 
μπορούσε να προλειάνει το έδαφος ώστε οι ναυτιλιακές εταιρείες να τύχουν ατομικών εξαιρέσεων για 
τη συνεργασία και τον καθορισμό τιμών στην ενδοχώρα Κατά τον ίδιο τρόπο που συνεργάζονται στο 
θαλάσσιο τμήμα, θα έπρεπε να συνεργάζονται και στις χερσαίες μετας>ορές, ώστε να υπάρχουν 
σημαντικά οφέλη για τους ναυλωτές. Θα έπρεπε να αποδεικνύουν ότι ο καθορισμός τιμών στην 
ενδοχώρα είναι απαραίτητος για τη συνεργασία αυτή και για την επίτευξη των οφελών που 
προκύπτουν από αυτήν. 
Τον Ιούλιο του 1995, μια επιτροπή σοφών με την ονομασία "ομάδα συνδυασμένων μεταφορών" ανέλαβε 
να εξετάσει πώς θα μπορούσε να εq)αρμoσθεί καλύτερα η πολιτική της Επιτροπής για τον καθορισμό 
των τιμών στις συνδυασμένες μεταφορές, προκείμενοι) να επιτευχθεί ο στόχος που έχει τεθεί στην 
έκθεση της Επιτροπής της 8ης Ιουνίου 1994. Η ομάδα παρουσίασε τις προκαταρκτικές απόψεις και 
συστάσεις της στην Επιτροπή, υπό μορφή ενδιάμεσης έκθεσης, και. θα -υποβάλει, τελική έκθεση κατά τη 
διάρκεια του 1996 
Επιπλέον η Επιτροπή, τον Απρίλιο 1995, ενέκρινε και δεύτερο κανονισμό εξαίρεσης κατά κατηγορία 
για τη ναυσιπλοΐα τακτικών γραμμών"". Ο κανονισμός αφορά τις συμφωνίες μεταξύ ναυτιλιακίσν 
εταιρειών τακτικών γραμμών για την επίτευξη συνεργασίας στην από κοινοί» εκμετάλλευση μιας 
υπηρεσίας θαλασσίων μεταφορών (κονσόρτσια τακτικών γραμμών) 
Βλέπε Έκθεση θαλασσίων μεταφορών, Sec (94) 933 τελικό, 8 Ιουνίου 1994 \&[ 
Κανονισμός αριθ. 870/95 της Επιτροπής της 20ής Απριλίου 1995, ΕΕ αριθ. L 89, 21 Απριλίου 1995, σ.7. 
-8 -
2. Τα κράτη μέλη 
Καθώς ο ανταγωνισμός από μη κοινοτικές σημαίες κατέστη εντονότερος, πολλά κράτη μέλη 
προσέφεραν διαφόρων ειδών ενισχύσεις προς τη ναυτιλία. Οι στρατηγικές που υιοθετήθηκαν και οι 
προϋπολογισμοί που διατέθ7|καν για τα μέτρα στήριξης" διας)έρουν σε. κάθε κράτος μέλος, 
αντανακλώντας εν μέρει τη στάση τίυν κρατών αυτών έναντι τα>ν δημοσίων ενισχύσεων ή τη θεώρηση 
τους για τη θέση που κατέχει ο ναυτιλιακός τομέας στην οικονομία και την κοινωνία τους. Πολλά 
κράτη μέλη έχουν μακρά παράδοση ως ναυτικά κράτη, γεγονός που επηρεάζει τη στάση τους προς τη 
ναυτιλία. Επιπλέον, δεδομένου ότι τα κράτη μέλι) δεν μπόρεσαν μέχρι στιγμής να καταλήξουν σε κοινή 
κοινοτική προσέγγιση, αναζητούν εθνικές απαντήσεις στα προβλήματα του στόλου τους. 
Δεδομένου ότι η αλλαγή σημαίας και η απώλεια θέσεων απασχόλησης συνεχίσθηκαν και στα τέλη της 
δεκαετίας του 80, παρά τις κρατικές ενισχύσεις, ορισμένα κράτη μέλη αποφάσισαν να δημιουργήσουν 
ειδικά νηολόγια για πλοία που φέρουν τη σημαία τους στο διεθνές εμπόριο, ώστε να ελαφρύνουν τα 
ανταγωνιστικά μειονεκτήματα. Ανεξάρτητα από την ονομασία τους, τα νηολόγια αυτά δημιουργήθηκαν 
για να απαλλάσσονται τα πλοία που φέρουν τη σημαία του κράτους μέλους, από ορισμένες δαπάνες 
οφειλόμενες στο φορολογικό και εργασιακό καθεστώς του αρχικού νηολογίου. 
Τη στιγμή αυτή, τα ακόλουθα κράτη μέλη παρέχουν ειδικά νηολόγια για τους στόλους τους: 
Δανία (DIS) 
Γαλλία (ειδικά το νηολόγιο Kcrguclen)·" 
Φινλανδία (ο κατάλογος των εμπορικών πλοίων σε διεθνές εμπόριο)· 
Πορτογαλία (MAR) 
Ισπανία (νηολόγιο Καναρίων Νήσων)· 
Το νηολόγιο της Γερμανίας περιλαμβάνει ένα διεθνές τμήμα (ISR) και οι πλοιοκτήτες τ(υν πλοίιον. που 
είναι εγγεγραμμένα στο τμήμα αυτό, μπορούν να συνάπτουν συμφωνίες με αλλοδαπούς ναυτικούς με 
ημερομίσθια της χώρας καταγα>γής τους, γεγονός ποτ) οδηγεί σε σημαντική μείωση του εργατικού 
κόστους. 
Οι ολλανδοί πλοιοκτήτες τείνουν να χρησιμοποιούντο νηολόγιο των Ολλανδικών Αντιλλών για να 
βελτιώσουν την ανταγωνιστική τους θέση. Το νηολόγιο αυτό διαθέτει ατπόνομη διαχείριση και κατά 
συνέπεια δεν πρέπει να θεωρείται ως δεύτερο ή εναλλακτικό νηολόγιο των Κάτω Χωρών. 
Το Ηνωμένο Βασίλειο δεν διαθέτει εναλλακτικό νηολόγιο. Οι βρετανικές και λοιπές ναυτιλιακές 
εταιρείες μπορούν να χρησιμοποιούντα νηολόγια των εόαq>ώv του Στέμματος ή του Commonwealth 
για να έχουν πρόσβαση σε τοπικά τρορολογικά καθεστώτα και ταυτόχρονα να απολαύουν, μέσα) της 
ύψωσης της βρετανικής σημαίας, της διπλωματικής προστασίας του I IB 
Η Αυστρία, το Βέλγιο, η Ελλάδα, η Ιρλανδία, η Ιταλία, το Λουξεμβούργο και η Σουηδία δεν έχουν 
προς το παρόν δεύτερα νηολόγια, αν και ή Ιταλία αναφέρεται ότι εξετάζει το ενδεχόμενο δημιουργίας 
ενός τέτοιου νηολογίου. 
Σε πολλά κράτη μέλη με εναλλακτικά νηολόγια. ΐ| πλειονότης των πλοκυν που εκτελούν διεθνές 
εμπόριο είναι εγγεγραμμένα στο εναλλακτικό αυτό νηολόγιο για παράδειγμα, στη Δανία, το ^2% της 
συνολικής χα>ρητικότητας τα)ν πλοίων που εκτελούν διεθνείς μεταφορές είναι εγγεγραμμένοστο DIS 
το αντίστοιχο ποσοστό για το γερμανικό 1SR είναι. 7(>%· στη Φινλανδία, το 50% του σιόλου είναι 
εγγεγραμμένο στον κατάλογο εμπορικών σκαφών για διεθνές εμπόριο Ι-.ισι, ιο πρώτο νηολόγιο 
καθίσταται συνή()α)ς δευτερεύουσας σημασίας για τη διεθνή ναυτιλία και το εναλλακτικό νηολόγιο 
αποτελεί το βασικό καθεστώς 
Το σημερινό νηολόγιο Kerguclcn κυρήχθηκε παράνομο από το Conseil d'Etat για συνταγματικούς λόγους το 
1995. QL 
II. Αποτελέσματα 
Η ναυτιλιακή πολιτική μέχρι στιγμής έχει επιτύχει να ανοίξει τις αγορές, ειδικότερα στην Ευρ(άπη, και 
να προσφέρει στον καταναλωτή μια ευρεία επιλογή ναυτιλιακών υπηρεσιών. Η εφαρμογή των κανόνων 
ανταγωνισμού της ΕΚ σε όλους τους παράγοντες της αγοράς, ανεξαρτήτως σημαίας, προώθησε τα 
συμφέροντα των καταναλαπών και διασφάλισε τη δίκαιη μεταχείριση όλων των ναυτιλιακών εταιρειών 
τακτικών γραμμών. Η πρόσφατα εισαχθείσα πολιτική ασφάλειας θα επιτρέψει στην Κοινότητα να 
εγγυηθεί την αποτελεσματική εφαρμογή προτύπων ασφάλειας και περιβαλλοντικής προστασίας, 
επιτυγχάνοντας, έτσι, δικαιότερους όρους ανταγωνισμού. Ωστόσο,η ελευθέρωση της διεθνούς ναυτιλίας 
δεν οδήγησε στη δημιουργία θέσεων απασχόλησης για τους κοινοτικούς ναυτικούς. Αντίθετα, η 
απασχόληση επί των πλοίων μειώθηκε. Τα μέτρα ελευθέρωσης που λήφθηκαν, καίτοι οδήγησαν σε 
αύξηση της παραγωγικότητας του κοινοτικού στόλου, εντούτοις δεν συνέτειναν σε μείωση της 
υφιστάμενης πίεσης για μεταφορά της σημαίας από τα πλέον δαπανηρά κοινοτικά νηολόγια, όπιος 
δείχνουν σαφώς τα στοιχεία στο τμήμα Α. 
Η επιτυχία των εναλλακτικών νηολογίων και των προγραμμάτων ενίσχυσης των κρατών μελών είναι 
ανομοιόμορφη. Το διεθνές νηολόγιο Δανίας (DIS) απαιτεί την προϋπόθεση της εθνικότητας μόνο για 
τον κυβερνήτη· ωστόσο, λόγω κυρίως της απαλλαγής από το φόρο εισοδήματος των εισοδημάτων των 
ναυτικών, το 80% των πληρωμάτων των εγγεγραμμένων στο νηολόγιο αυτό πλοίων, αποτελείται από 
κοινοτικούς ναυτικούς. Μερικά νηολόγια άλλων κρατών μελών σημείωσαν επιτυχία όσον aqx^a την 
αναστροφή ή τουλάχιστον την επιβράδυνση της τάσης αλλαγής σημαίας. Ετσι, μετά την καθιέρωση του 
εναλλακτικού g)u^avoo«:n> νηολογίου το 1992, η χιυρητικότηταυπό φινλανδική σημαία αυξήθηκε κατά 
50%. Αξίζει να σημειωθεί ότι η Φινλανδία κατόρθωσε να προσελκύσει εκ νέου τη χωρητικότητα 
μεταφοράς φορτίου χύδην που αποτελεί τον κυριότερο λόγο για την αλλαγή σημαίας Με την 
καθιέρωση του ISR το 1989, η Γερμανία επέτυχε να σταθεροποιήσει τη χωρητικότητα υπό τη σημαία 
της, όπως συνέβη και με τη Σουηδία με την καθιέρωση φορολογικών εκπτώσεων και μειωμένης 
συμμετοχής των εργοδοτών στις επιβαρύνσεις κοινωνικής ασφάλισης. Σε ορισμένα κράτη μέλη. οι 
ενέργειες των εθνικών κυβερνήσεων δεν επέτυχαν να αναστείλουν τη συνολική μείωση του υπό εθνική 
σημαία στόλου. 
Συνοπτικά, τα μέτρα που έχουν λάβει τόσο η ΕΚ όσο και τα κράτη μέλη για την αύξηση της 
ανταγωνιστικότητας των κοινοτικών σημαιών δεν έχουν μέχρι στιγμής επιτύχει να αναστρέψουν την 
τάση αλλαγής σημαίας και απώλειας θέσείυν απασχόλησης, παρά τα ενθαρρυντικά (χποτελέσματα που 
φαίνεται να παρουσιάζουν ορισμένα εναλλακτικά νηολόγια 
6>3 

ISSN 0254-1483 
COM(96) 81 τελικό 
ΕΓΓΡΑΦΑ 
GR 07 
Αριθ. καταλόγου : CB-ÇO-96-119-GR-C 
ISBN 92-78-01698-5 
Υπηρεσία Επισήμων Εχδόσεοιν των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 
L-2985 Λουξεμβούργο 
(Α