[pic] | ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ |

Βρυξέλλες, 29.9.2008

COM(2008) 582 τελικό

ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, TΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ

TΡΙΤΗ ΕΚΘΕΣΗ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ (ΕΚ) ΑΡΙΘ. 2320/2002 ΓΙΑ ΤΗ ΘΕΣΠΙΣΗ ΚΟΙΝΩΝ ΚΑΝΟΝΩΝ ΣΤΟ ΠΕΔΙΟ ΤΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΤΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ

ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, TΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ

TΡΙΤΗ ΕΚΘΕΣΗ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ (ΕΚ) ΑΡΙΘ. 2320/2002 ΓΙΑ ΤΗ ΘΕΣΠΙΣΗ ΚΟΙΝΩΝ ΚΑΝΟΝΩΝ ΣΤΟ ΠΕΔΙΟ ΤΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΤΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ[1]

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Παρά την πρόοδο που έχει σημειωθεί, η τρομοκρατία εξακολουθεί να απειλεί την κοινωνία μας. Η πολιτική αεροπορία διατρέχει ιδιαίτερο κίνδυνο και μπορεί να αποδειχθεί ευάλωτη σε επιθέσεις διεξαγόμενες με ποικίλες μεθόδους. Επομένως παραμένει ουσιαστικής σημασίας για την κατάλληλη προστασία των πολιτών της ΕΕ η προσπάθεια της Επιτροπής να εξασφαλίζει ότι η ενδεδειγμένη νομοθεσία έχει τεθεί σε ισχύ και εφαρμόζεται πλήρως σε όλη την Κοινότητα. Η προσπάθεια αυτή αναμφίβολα συνετέλεσε στην αποφυγή επιτυχών επιθέσεων κατά τη διάρκεια της περιόδου που καλύπτει η παρούσα έκθεση. Ωστόσο, η απειλή είναι ακόμη πραγματική και είναι σημαντικό να συνεχίσουμε να επαγρυπνούμε.

Χρειάζεται να εξασφαλίσουμε αποτελεσματική προστασία στους πολίτες μας, ταυτόχρονα δε να θεσπίσουμε πλαίσιο για την εύρυθμη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς αεροπορικών μεταφορών. Εν προκειμένω, ο κανονισμός (EΚ) 2320/2002 μπορεί να θεωρηθεί ως το πρώτο ορόσημο μιας συνεχούς πορείας. Ο προγραμματισμός αυτής της πορείας πρέπει, πάντως, να συνεκτιμά πλήρως τα τεχνολογικά επιτεύγματα, να επανεξετάζεται τακτικά και να προωθείται σε παγκόσμιο επίπεδο με διεθνείς διαπραγματεύσεις. Πρέπει να καταβληθεί κάθε προσπάθεια να βοηθηθεί το προσωπικό αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, να ελαχιστοποιηθούν τα προβλήματα του επιβατικού κοινού και να απλουστευθούν οι διαδικασίες με τη διατήρηση, ταυτόχρονα, υψηλού επιπέδου ασφάλειας.

Η παρούσα έκθεση είναι η τρίτη κατά σειρά σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού (EΚ) 2320/2002 και καλύπτει την περίοδο από τον Ιανουάριο έως τον Δεκέμβριο του 2007. Χωρίζεται σε δύο μέρη. Το πρώτο μέρος περιέχει ανάλυση των εκθέσεων των επιθεωρήσεων της Επιτροπής που συντάχθηκαν κατά τη διάρκεια του 2007, καθώς και των δράσεων παρακολούθησης. Το δεύτερο μέρος περιέχει τις ενέργειες που πραγματοποιήθηκαν για τον εξορθολογισμό της διαδικασίας εφαρμογής των κανόνων, στις οποίες συνεκτιμήθηκαν οι ανάγκες των επιβατών και του κλάδου.

Η έκθεση επιβεβαιώνει ότι συνεχίζεται η πρόοδος στην εφαρμογή των κοινών κανόνων στο πεδίο της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας, η οποία άρχισε σε παγκόσμιο επίπεδο – αν και υπάρχουν βεβαίως ακόμη περιθώρια βελτίωσης. Περιγράφεται επίσης η προληπτική προσέγγιση της Επιτροπής στη δημιουργία ενός συστήματος ευέλικτου, πρακτικού και εναρμονισμένου, το οποίο σχεδιάστηκε με σκοπό να διευκολυνθεί η διακίνηση επιβατών και φορτίου μέσα σε ένα ασφαλές αερολιμενικό περιβάλλον.

ΠΡΩΤΟ ΜΕΡΟΣ

ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

1. Επισκόπηση

Η Επιτροπή οφείλει να παρακολουθεί τη συμμόρφωση των κρατών μελών προς τη νομοθεσία στο πεδίο της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας και για το λόγο αυτό πραγματοποιεί:

- επιθεωρήσεις εθνικών αρμοδίων αρχών,

- επιθεωρήσεις αερολιμένων και

- επιθεωρήσεις παρακολούθησης ώστε να βεβαιώνεται για την εφαρμογή των διορθωτικών μέτρων.

Συνολικά, από τον Φεβρουάριο του 2004 έως τον Δεκέμβριο του 2007 πραγματοποιήθηκαν 117 επιθεωρήσεις, στις οποίες συγκαταλέγονται οι 28 επιθεωρήσεις που πραγματοποιήθηκαν κατά τη διάρκεια των 12 μηνών τους οποίους καλύπτει η παρούσα έκθεση. Σε κάθε κράτος μέλος (εξαιρουμένης της Βουλγαρίας) διενεργήθηκαν 1 έως 6 επιθεωρήσεις αερολιμένων και τουλάχιστον μία φορά πραγματοποιήθηκαν επιθεωρήσεις παρακολούθησης στις αρμόδιες αρχές όλων των κρατών μελών (εξαιρουμένης της Ρουμανίας). Η Ελβετία περιλήφθηκε επίσης στο κοινοτικό πρόγραμμα, ενώ από τον Δεκέμβριο του 2005 η Νορβηγία και η Ισλανδία επιθεωρήθηκαν με βάση αντίστοιχες διατάξεις της Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ. (Βλ. παράρτημα 1 για λεπτομέρειες σχετικά με όλες τις επιθεωρήσεις.)

2. Επιθεωρήσεις εθνικών αρμοδίων αρχών

Κάθε κράτος μέλος πρέπει να θεσπίσει εθνικό πρόγραμμα ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας και να ορίσει συγκεκριμένη αρμόδια αρχή, η οποία θα συντονίζει και θα παρακολουθεί την εφαρμογή του, πράγμα που έπραξαν και τα 27 κράτη μέλη. Η αρμόδια αρχή πρέπει:

- να αναπτύξει και να εφαρμόσει πρόγραμμα ποιοτικού ελέγχου της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας,

- να παρακολουθεί τα προγράμματα ασφάλειας των αερολιμένων και των αεροπορικών εταιρειών και

- να εκπονήσει και να εφαρμόσει πρόγραμμα ασφαλείας για τους αερολιμένες και τους αερομεταφορείς[2].

Κατά τη διάρκεια του 2007, η Επιτροπή επιθεώρησε 10 αρμόδιες αρχές. Οι επιθεωρήσεις περιλάμβαναν εξέταση εγγράφων, η οποία συνοδεύτηκε από συνεντεύξεις και – για πρώτη φορά το 2007 – από επιτόπιους ελέγχους σε έναν αερολιμένα όπου είχαν τεθεί σε εφαρμογή εθνικά μέτρα.

Από τα πορίσματα των επιθεωρήσεων, τα οποία συνέπιπταν με εκείνα προηγούμενων περιόδων παρακολούθησης, συνάγεται βασικά ότι:

- υπάρχει καλό επίπεδο συμμόρφωσης όσον αφορά τη θέσπιση κατάλληλου νομικού πλαισίου·

- είναι λιγότερο ικανοποιητική η αποτελεσματικότητα εφαρμογής των κοινών προτύπων.

2.1. Νομικό πλαίσιο

Κατά κανόνα, το περιεχόμενο των εθνικών προγραμμάτων ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας των κρατών μελών ανταποκρίνεται ορθά στις απαιτήσεις της ευρωπαϊκής νομοθεσίας. Ωστόσο, η επικαιροποίηση των προγραμμάτων με σκοπό την προσαρμογή τους στις αλλαγές της κοινοτικής νομοθεσίας δεν πραγματοποιήθηκε πάντοτε τόσο έγκαιρα όσο θα έπρεπε.

Τα περισσότερα κράτη μέλη έχουν θεσπίσει ικανοποιητικό εθνικό πρόγραμμα ποιοτικού ελέγχου της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας , το οποίο ορίζει με σαφήνεια την πρόσληψη, την εκπαίδευση, τα καθήκοντα και τις αρμοδιότητες των εθνικών επιθεωρητών, τις προτεραιότητες και τη μεθοδολογία του προγράμματος επιθεωρήσεων. Ορισμένες φορές πάντως τα προγράμματα δεν ανταποκρίνονται σε όλες τις απαιτήσεις, καθώς π.χ. δεν προβλέπουν πρόγραμμα δοκιμών ή δεν αναφέρουν τη συχνότητα των δραστηριοτήτων παρακολούθησης. Αυτό αποτελεί σαφή ευκαιρία για καλύτερη ανταλλαγή ορθής πρακτικής και εν γένει μεγαλύτερης εναρμόνισης των εθνικών προγραμμάτων.

Τα προγράμματα ασφαλείας για τους αερολιμένες είναι στις περισσότερες περιπτώσεις επικαιροποιημένα και παρακολουθούνται από τα κράτη μέλη. Τα προγράμματα ασφαλείας για τους αερομεταφορείς είναι σε λιγότερο βαθμό σύμφωνα με τις απαιτήσεις και δεν παρακολουθούνται τόσο καλά, ειδικά όσον αφορά τις αεροπορικές εταιρείες που εδρεύουν εκτός της ΕΕ, και ιδιαίτερα τις διαδικασίες ελέγχου και έρευνας.

Τα εθνικά εκπαιδευτικά προγράμματα ασφαλείας της πολιτικής αεροπορίας πληρούν εν γένει τις απαιτήσεις, η πιο συχνή δε παράλειψη που συναντάται σε αυτά είναι ότι δεν περιέχουν διατάξεις οι οποίες να διέπουν τη γενική εκπαίδευση ευαισθητοποίησης του προσωπικού που δεν σχετίζεται με την ασφάλεια και δεν προβλέπουν την περιοδική εκπαίδευση των ειδικών ασφαλείας για να κρατούνται ενήμεροι για τις εξελίξεις.

2.2 Εφαρμογή των νομικών απαιτήσεων

Ενώ σε ορισμένα κράτη μέλη είναι υψηλό το πρότυπο του εθνικού προγράμματος ποιοτικού ελέγχου της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας, δυστυχώς σε πολλά άλλα δεν είναι ικανοποιητικό, με αποτέλεσμα να παρουσιάζονται σοβαρές ελλείψεις. Ακόμη και στα κράτη μέλη με τα πλέον ανεπτυγμένα προγράμματα, η διαδικασία επιθεώρησης δείχνει τακτικά ελλείψεις.

Σε ορισμένες περιπτώσεις, η μη συστηματική τήρηση αρχείων κατέστησε δύσκολο στους επιθεωρητές της Επιτροπής (και μάλιστα στις ίδιες τις εθνικές αρχές) να εκτιμήσουν σε ποιο βαθμό τηρούνται οι απαιτήσεις εφαρμογής. Ωστόσο, συνάγονται τα εξής γενικά συμπεράσματα:

- η αρμόδια αρχή δεν έχει πάντοτε στη διάθεσή της όλες τις πληροφορίες που είναι αναγκαίες για τον ορθό σχεδιασμό των δραστηριοτήτων επιθεώρησης (π.χ. δεν γνωρίζει πάντα όλους τους φορείς που συμμετέχουν στην αλυσίδα ασφαλείας)·

- ορισμένα κράτη μέλη δεν κάνουν χρήση ολόκληρου του φάσματος των τεχνικών παρακολούθησης (π.χ. διεξοδικές επιθεωρήσεις ασφαλείας, πιο εξονυχιστικά εστιασμένες επιθεωρήσεις και δοκιμές) και, επομένως, δεν είναι σε θέση να εκτιμήσουν πλήρως όλες τις πτυχές εφαρμογής·

- σημαντικός αριθμός κρατών μελών δεν διαθέτει επαρκές ανθρώπινο δυναμικό για να παρακολουθεί όλους τους αερολιμένες και όλα τα κεφάλαια της νομοθεσίας με ικανοποιητική συχνότητα ώστε να εξασφαλίζει ταχύ εντοπισμό και επανόρθωση των ελλείψεων·

- όταν διαπιστώνονται ελλείψεις, η ταχεία επιβολή διορθωτικών μέτρων είναι ανεπαρκής.

Παρόλα αυτά, τα πορίσματα των επιθεωρήσεων της Επιτροπής είχαν θετικό αντίκτυπο σε ορισμένα κράτη μέλη, καθώς διατέθηκε μεγαλύτερο ανθρώπινο δυναμικό στο πεδίο της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας και αυξήθηκε ο αριθμός των επιθεωρητών. Υπάρχουν ενδείξεις ότι η εξέλιξη αυτή θα συνεχισθεί.

3. Επιθεωρήσεις αερολιμένων

3.1. Επιλογή των αερολιμένων και των ομάδων επιθεώρησης

Από τον Φεβρουάριο του 2004 έως τον Δεκέμβριο του 2007, η Επιτροπή διενήργησε 83 επιθεωρήσεις αερολιμένων (καθώς και επιθεωρήσεις παρακολούθησης). Το πρόγραμμα επιθεώρησης καθορίζεται με βάση εκτίμηση επικινδυνότητας, περιλάμβανε όμως ορισμένες μικρές εμπορικές δραστηριότητες που εμπίπτουν στις διατάξεις του κανονισμού 2320/2002, καθώς και τους περισσότερους μεγάλους αερολιμένες στην Κοινότητα: από τους 20 αερολιμένες στην ΕΕ με κίνηση επιβατών περίπου ή άνω των 20 εκατομμυρίων ανά έτος, η Επιτροπή έχει ήδη επιθεωρήσει 17. 24 από τις αρχικές αξιολογήσεις οδήγησαν σε επιθεωρήσεις παρακολούθησης, προκειμένου να εκτιμηθούν τα διορθωτικά μέτρα που λήφθηκαν.

Οι κοινοτικές επιθεωρήσεις εκτελούνται από μέλη της ομάδας των 10 επιθεωρητών της Επιτροπής, η οποία επικουρείται από εθνικούς ελεγκτές. Όλα τα κράτη μέλη εκτός από τρία έχουν ορίσει τουλάχιστον έναν εθνικό ελεγκτή για να λαμβάνει μέρος στις επιθεωρήσεις της Επιτροπής, σύμφωνα με το άρθρο 5 του κανονισμού 1486/2003[3].

3.2 Επισκόπηση των ελλείψεων που διαπιστώθηκαν

Σε γενικές γραμμές, το επίπεδο ασφάλειας στους ευρωπαϊκούς αερολιμένες είναι υψηλό – ιδίως όταν αυτό υπολογίζεται με βάση τα διεθνή πρότυπα και πρακτικές. Το επίπεδο συμμόρφωσης βελτιώθηκε σχεδόν 40% από τότε που άρχισαν οι επιθεωρήσεις και ο αριθμός σοβαρών ελλείψεων συνεχίζει να φθίνει. Μόνον σε έναν αερολιμένα που επιθεωρήθηκε από την Επιτροπή η έλλειψη συμμόρφωσης κρίθηκε αρκετά σοβαρή ώστε να παρουσιάζει σημαντική απειλή για το συνολικό επίπεδο ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας στην Κοινότητα (άρθρο 15 του κανονισμού 1486/2003) και ενημερώθηκαν σχετικά όλα τα κράτη μέλη. Μολονότι είναι σαφές ότι χρειάζονται περαιτέρω προσπάθειες, δεν πρέπει να λησμονείται ότι οι αξιολογήσεις πραγματοποιούνται με βάση ορισμένα από τα πιο αυστηρά πρότυπα στον κόσμο.

Tα πορίσματα του 2007 κατά πάσα πιθανότητα θα είναι τα ίδια με εκείνα προηγούμενων επιθεωρήσεων. Όσον αφορά τα βασικά πεδία της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας – ασφάλεια αερολιμένων, ασφάλεια αεροσκαφών, έλεγχος ασφάλειας επιβατών, παραδιδόμενων αποσκευών και χειραποσκευών – τα αποτελέσματα βεβαίως βελτιώνονται, υφίστανται όμως σημαντικά πεδία μη συμμόρφωσης. Το γεγονός αυτό συνδέεται ιδίως με πεδία όπου ο ανθρώπινος παράγοντας είναι καίριος, υπάρχουν όμως και άλλες αιτίες όπως:

- υπερβολικά αναλυτικές απαιτήσεις σε ορισμένα μέρη της ισχύουσας νομοθεσίας,

- μακρός χρόνος για την προσαρμογή σε νέες απαιτήσεις,

- ανεπαρκής παρακολούθηση σε εθνικό επίπεδο και

- έλλειψη εξουσιών επιβολής σε επίπεδο αρμοδίων αρχών.

Με τις επιθεωρήσεις του 2007 άρχισε επίσης η κοινοτική παρακολούθηση πεδίων τα οποία σπάνια περιλάμβαναν οι προηγούμενες εκθέσεις – τροφοδοσία, καθαριότητα, εταιρικό ταχυδρομείο και υλικά αερομεταφορέα και τεχνικές απαιτήσεις εξοπλισμού. Αν και τα δεδομένα είναι ακόμη ανεπαρκή στα πεδία αυτά για να συναχθούν αξιόλογα συμπεράσματα, οι επιθεωρητές της Επιτροπής εξέφρασαν κάποιες ανησυχίες για την παρακολούθηση των προτύπων εξοπλισμού. Αυτό μαρτυρεί ίσως την έλλειψη διαθέσιμης τεχνικής εμπειρογνωμοσύνης σε ορισμένα κράτη μέλη.

3.3 Επιθεωρήσεις παρακολούθησης

Κατά τη διάρκεια του 2007 πραγματοποιήθηκαν 8 επιθεωρήσεις παρακολούθησης σε αερολιμένες της ΕΕ. Σε ορισμένες περιπτώσεις, γενική διαπίστωση είναι ότι τουλάχιστον το ένα τρίτο των σοβαρών ελλείψεων που είχαν εντοπισθεί στην πρώτη επιθεώρηση αντιμετωπίσθηκε μέσα σε εύλογο χρονικό διάστημα· σε κανέναν αερολιμένα όμως δεν ήταν δυνατόν να αποκατασταθούν όλες οι σοβαρές ελλείψεις πριν από τη διενέργεια της επιθεώρησης παρακολούθησης. Σε ορισμένες περιπτώσεις, αυτό οφειλόταν στο γεγονός ότι η έλλειψη δεν ήταν δυνατόν να αντιμετωπισθεί χωρίς την αναδιαμόρφωση των εγκαταστάσεων εδάφους και ότι τα αναγκαία κατασκευαστικά έργα δεν ήταν δυνατόν να ολοκληρωθούν γρήγορα.

Οι πιο δυσεπίλυτες ελλείψεις φαίνεται ότι αφορούν το προσωπικό ελέγχου ασφαλείας (ανθρώπινοι παράγοντες, ακατάλληλη χρήση των φορητών ανιχνευτών μετάλλων) και την ασφάλεια αεροσκαφών.

3.4 Αξιολογήσεις των ίδιων των κρατών μελών

Με βάση το άρθρο 6 του κανονισμού 1217/2003[4] της Επιτροπής, τα κράτη μέλη υποχρεούνται να υποβάλλουν ετησίως έκθεση στην Επιτροπή, στα τέλη Φεβρουαρίου κάθε χρόνο, με τα αποτελέσματα της εθνικής παρακολούθησης της συμμόρφωσης κατά την περίοδο από τον Ιανουάριο έως τον Φεβρουάριο του προηγουμένου έτους. Σε γενικές γραμμές, σε αυτές τις εκθέσεις καταγράφεται υψηλότερο επίπεδο συμμόρφωσης από εκείνο που διαπιστώνεται στις επιθεωρήσεις της Επιτροπής. Το γεγονός αυτό δείχνει ότι οι απαιτήσεις δεν επιβάλλονται με αρκετά εναρμονισμένο τρόπο.

4. Κατάσταση στα τέλη του 2007

4.1 Εκκρεμείς υποθέσεις

Στη συνολική περίοδο επιθεωρήσεων 2004-7, στα τέλη του 2007 εξακολουθούν να εκκρεμούν 43 υποθέσεις επιθεωρήσεων, πράγμα που σημαίνει ότι δεν έχει επιβεβαιωθεί ακόμη η αποκατάσταση των ελλείψεων που καταγράφηκαν από την Επιτροπή – μολονότι, στις περισσότερες περιπτώσεις, υποβλήθηκαν σχέδια διορθωτικών μέτρων. 16 από τις εκκρεμείς υποθέσεις αφορούν την αρμόδια αρχή και 27 επιθεωρήσεις αερολιμένων, συμπεριλαμβανομένων 20 επιθεωρήσεων το 2007.

4.2 Διαδικασίες παράβασης

Κατά τη διάρκεια του 2007, η Επιτροπή κίνησε διαδικασίες παράβασης βάσει του άρθρου 226 της Συνθήκης κατά του Λουξεμβούργου για μη κατάλληλη αποκατάσταση των ελλείψεων που είχαν διαπιστωθεί κατά τη διάρκεια επιθεώρησης και κατά της Σλοβακικής Δημοκρατίας για μη υποβολή σχεδίου μέτρων μετά από επιθεώρηση παρακολούθησης σε αερολιμένα της χώρας και για μη διάθεση κατάλληλων πόρων για την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας[5].

ΜΕΡΟΣ ΔΕΥΤΕΡΟ

ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ

5. Επισκόπηση

Σύμφωνα με τα αποτελέσματα των επιθεωρήσεων της Επιτροπής, υφίστανται ορισμένες δυσκολίες που συνδέονται με την εφαρμογή των κανονισμών. Παρόμοια προβλήματα επισημάνθηκαν σε ετήσιες εκθέσεις και άλλες πληροφορίες από τα κράτη μέλη και τον κλάδο. Τα κύρια ζητήματα φαίνεται ότι είναι:

- έλλειψη σαφήνειας ή υπερβολικά δαπανηρές απαιτήσεις στην ισχύουσα νομοθεσία,

- διακυμάνσεις στις απαιτήσεις μεταξύ κρατών μελών που οδηγούν σε έλλειψη εναρμονισμού στην Κοινότητα,

- έλλειψη διαφάνειας και ορθής επανεξέτασης ,

- η αντίληψη ότι οι επιχειρησιακές απαιτήσεις δεν λαμβάνονται επαρκώς υπόψη,

- έλλειψη τυποποίησης των τεχνολογικών απαιτήσεων,

- διακυμάνσεις μεταξύ των κοινοτικών απαιτήσεων και των απαιτήσεων τρίτων χωρών , ιδίως των ΗΠΑ, και

- υπέρμετρη πίεση στα κράτη μέλη για την εξεύρεση πόρων, η οποία προκύπτει από την αλληλεπικάλυψη απαιτήσεων , ιδίως λόγω των διαφορετικών καθεστώτων επιθεώρησης (ΔΟΠΑ και TSA (Υπηρεσία Ασφάλειας των Μεταφορών) πέραν εκείνου της ΕΕ).

Το 2007 καταβλήθηκαν σημαντικές προσπάθειες για να αντιμετωπισθεί καθένα από τα θέματα αυτά, με προφανή επιδίωξη να διευκολυνθεί η διακίνηση των επιβατών στους κοινοτικούς αερολιμένες και να μετριασθεί ο φόρτος του κλάδου, χωρίς να διακυβευθούν τα πρότυπα ασφαλείας.

6. Εξελίξεις ως προς τις κανονιστικές ρυθμίσεις

6.1 Tο πρόγραμμα του 2007

Το 2007 χαρακτηρίσθηκε από φορτωμένο πρόγραμμα νομοθετικών εξελίξεων, το οποίο περιλάμβανε:

- τη δεύτερη ανάγνωση και το στάδιο συμβιβασμού για την έκδοση του κανονισμού πλαισίου σε αντικατάσταση του κανονισμού 2320/2002[6],

- την περαιτέρω ανάπτυξη του προγραμματιζόμενου νέου κανονισμού εφαρμογής σε αντικατάσταση του κανονισμού 622/2003[7] της Επιτροπής,

- την περαιτέρω επεξεργασία νέων νομοθετημάτων σε αντικατάσταση των κανονισμών 1217/2003 (εθνικός ποιοτικός έλεγχος ) και 1486/2003 (επιθεωρήσεις των κρατών μελών από την Επιτροπή),

- νέο νομοθετικό επίπεδο με σκοπό να αποκτήσει το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο μεγαλύτερες εξουσίες εξέτασης της εκτελεστικής νομοθεσίας στο πεδίο της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας,

- συμφωνία επί τεχνικών προτύπων για τον εξοπλισμό TIP (προβολή εικόνας απειλητικού αντικειμένου) και

- επανεξέταση και τροποποίηση της νομοθεσίας που αφορά την απειλή από υγρά εκρηκτικά (μέγεθος χειραποσκευών, συμφωνίες με τρίτες χώρες).

6.2 Tο νέο νομοθετικό και εκτελεστικό πλαίσιο: Καλύτερη νομοθεσία

Με βάση πρόταση της Επιτροπής από τον Σεπτέμβριο του 2005, το Συμβούλιο, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και η Επιτροπή συνέχισαν, κατά τη διάρκεια του 2007, τις συζητήσεις για ένα νέο κανονισμό πλαίσιο μέσω της διαδικασίας συμβιβασμού. Επιτεύχθηκε τελικά συμφωνία στις αρχές του 2008. Πριν από την έκδοση του εν λόγω κανονισμού, η Επιτροπή, συνεργαζόμενη με τα κράτη μέλη στην επιτροπή ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας που συστάθηκε βάσει του άρθρου 9 του κανονισμού 2320/02, συνέχισε την προετοιμασία της νέας εκτελεστικής νομοθεσίας και συνέταξε τα προσχέδια των περισσότερων κεφαλαίων. Τα κεφάλαια αυτά συντάχθηκαν ειδικά με σκοπό να διευκρινισθούν οι υπάρχουσες διατάξεις και να αφαιρεθούν απαιτήσεις που δεν κρίνονται πλέον αναγκαίες ή ενδεδειγμένες, για να διευκολυνθεί έτσι η εφαρμογή τους.

Η επιτροπή ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας συνεδρίασε 8 φορές από τον Ιανουάριο έως τον Δεκέμβριο του 2007 και είχε τη συνδρομή ορισμένων ομάδων εργασίας. Επιπλέον, πραγματοποιήθηκαν 8 συνεδριάσεις της Συμβουλευτικής Ομάδας Ενδιαφερομένων φορέων για την Ασφάλεια των Πτήσεων (SAGAS), όπου οι εκπρόσωποι του κλάδου είχαν την ευκαιρία να συζητήσουν με την Επιτροπή και τα κράτη μέλη τις απόψεις τους. Στον νέο κανονισμό πλαίσιο περιλήφθηκε ρήτρα επισημοποίησης αυτής της ομάδας ενδιαφερομένων, η οποία περιέχει επίσης δέσμευση για την περαιτέρω εξέταση του θέματος της χρηματοδότησης της ασφάλειας.

6.3 Ποιοτικός έλεγχος – περισσότερη εναρμόνιση

Συνεχίσθηκαν οι εργασίες αναθεώρησης των κανονισμών 1217/2003 και 1486/2003 – μέσω των οποίων εφαρμόζεται ο κανονισμός 2320/2002 –στις συνεδριάσεις της ομάδας εργασίας σε όλη τη διάρκεια του 2007, με σκοπό να επιτευχθεί μεγαλύτερη συνοχή στην εφαρμογή σε όλη την Κοινότητα και να ενσωματωθεί η βέλτιστη πρακτική στη νομοθεσία. Αυτό αναμένεται ότι θα διευκολύνει τη μελλοντική εξέλιξη της ενιαίας ασφάλειας (one stop security), εντός και εκτός της Κοινότητας.

6.4 Κοινοβουλευτική εξέταση και ενημέρωση του κοινού – μεγαλύτερη διαφάνεια

Ενόσω το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων εξετάζει την υπόθεση αριθ. C-345/06 (Heinrich)[8], η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και η επιτροπή ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας άρχισαν επίσης να επανεξετάζουν την υπάρχουσα νομοθεσία, για να εντοπίσουν τα στοιχεία που είναι δυνατόν να δημοσιοποιηθούν χωρίς να τεθεί σε κίνδυνο η ασφάλεια. Συζήτησαν προς το σκοπό αυτό σχέδιο κανονισμού και θα ερευνήσουν με ποιο τρόπο θα επιτευχθεί στο μέλλον καλύτερη ισορροπία μεταξύ διαφάνειας και προστασίας από απειλές. Αυτό σημαίνει ότι οι επιβάτες θα έχουν στη διάθεσή τους τις περισσότερες δυνατές πληροφορίες πριν αναχωρήσουν αεροπορικώς.

6.5 Τεχνικά πρότυπα – μεγαλύτερη τυποποίηση

Το 2007 επιτεύχθηκε συμφωνία επί νέου κανονισμού σχετικά με τα πρότυπα του εξοπλισμού TIP (προβολή εικόνας απειλητικού αντικειμένου), ο οποίος δημοσιεύθηκε τελικά στην Επίσημη Εφημερίδα τον Ιανουάριο του 2008[9]. (Ο εξοπλισμός TIP είναι ένα σύστημα σχεδιασμένο για τη βελτίωση και την παρακολούθηση των επιδόσεων του προσωπικού που λαμβάνει μέρος στον έλεγχο ασφαλείας των παραδιδόμενων αποσκευών.)

6.6 Υγρά και διαδικασία επανεξέτασης – τακτική επανεξέταση και συνεργασία με τρίτες χώρες

Ο κανονισμός 1546/2006[10], με τον οποίο καθιερώθηκαν μέτρα αντιμετώπισης της απειλής από υγρά εκρηκτικά, επανεξετάζεται ανά εξάμηνο, με σκοπό ειδικά τον μετριασμό των απαιτήσεων, καθώς διατίθεται συνεχώς νέα τεχνολογία. Εν προκειμένω, ο περιορισμός του μεγέθους των παραδιδόμενων αποσκευών που είχε προταθεί αναβλήθηκε αρχικά και στη συνέχεια καταργήθηκε με βάση τα συμπεράσματα της τεχνικής επιχειρησιακής ομάδας της Ευρωπαϊκής Συνδιάσκεψης Πολιτικής Αεροπορίας (ECAC) μετά από δοκιμές που διεξήγαγε για λογαριασμό της Επιτροπής.

Ενέργειες για την αντιμετώπιση των προβλημάτων που προκαλούνται στους μετεπιβιβαζόμενους επιβάτες από τρίτες χώρες λόγω των περιορισμών για τα υγρά αναλήφθηκαν επίσης μέσω των κανονισμών 915/2007[11] και 1477/2007[12], οι οποίοι προβλέπουν την αναγνώριση από την Κοινότητα των μέτρων που λαμβάνονται σε αερολιμένες τρίτων χωρών.

Επιπλέον, η Επιτροπή άρχισε να εργάζεται με τα κράτη μέλη για έναν χάρτη πορείας – με απώτερο στόχο, μια σταδιακή διετή διαδικασία – για να μετριασθούν οι περιορισμοί που αφορούν τα υγρά με την εξεύρεση νέας τεχνολογίας ελέγχου ασφαλείας, την κατάρτιση σχετικών προτύπων και την εγκατάστασή της.

7. Δοκιμές εξοπλισμού και μελέτες

7.1 Δοκιμές – αναζήτηση νέων λύσεων

Με βάση τον κανονισμό 65/2006[13], τα κράτη μέλη που επιθυμούν να διεξάγουν δοκιμές νέου εξοπλισμού ή νέων διαδικασιών μπορούν να το πράξουν για περιορισμένο χρονικό διάστημα αφού προηγουμένως ανακοινώσουν την πρόθεσή τους στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή και την επιτροπή και λάβουν την έγκρισή τους. Η διαδικασία αυτή εφαρμόζεται μόνον σε περίπτωση που ο εξοπλισμός που τέθηκε σε δοκιμή πρόκειται να αντικαταστήσει τον εξοπλισμό που προδιαγράφεται στην ευρωπαϊκή νομοθεσία. (Τα κράτη μέλη μπορούν φυσικά να διεξάγουν δοκιμές εξοπλισμού και μεθόδων ανά πάσα στιγμή, όταν αυτός ο εξοπλισμός ή οι μέθοδοι προστίθενται σε εκείνους που προδιαγράφουν οι κανονισμοί.)

Ορισμένες δοκιμές σημείωσαν πρόοδο κατά τη διάρκεια του 2007 σχετικά με τη χρήση των σαρωτών σώματος (χιλιοστομετρικά κύματα και οπισθοσκέδαση) και των σκύλων. Στο τέλος της περιόδου δοκιμής, η Επιτροπή θα αποφασίσει εάν η νέα μέθοδος πρέπει να περιληφθεί στη νομοθεσία της ΕΕ. Είναι πολύ πιθανόν αυτό να γίνει για τον εξοπλισμό σάρωσης σώματος, ο οποίος αναμένεται ότι θα διευκολύνει αισθητά τη ροή των επιβατών στα σημεία ελέγχου ασφαλείας και ότι θα βελτιώσει τα πρότυπα.

7.2 Μελέτες – εντοπισμός των προβλημάτων και εξεύρεση λύσεων

Πέραν των δοκιμών αυτών, συνεχίσθηκαν το 2007 ορισμένες μελέτες που χρηματοδοτούνται από την Επιτροπή, ιδίως όσες εξετάζουν τη χρήση εκπαιδευμένων σκύλων, τους παράγοντες που επηρεάζουν τις επιδόσεις του προσωπικού ελέγχου της ασφάλειας και την έννοια του 'καταχωρισμένου επιβάτη'. Προς το παρόν εξετάζονται οι εκθέσεις από τους εμπλεκόμενους φορείς και ενδεχομένως θα αποτελέσουν τη βάση μελλοντικής εκτελεστικής νομοθεσίας.

Η Επιτροπή κατέβαλε επίσης ιδιαίτερες προσπάθειες για να παραμείνει πλήρως ενήμερη των ερευνών που διεξάγονται από τον κλάδο και την τεχνική επιχειρησιακή ομάδα της ECAC στις δοκιμές υγρών, προκειμένου να θεσπίσει νομοθεσία ώστε να επιτραπεί η εγκατάσταση της νέας τεχνολογίας το συντομότερο δυνατόν, καθώς έχει εξελιχθεί αρκετά για να εφαρμόζεται στους αερολιμένες.

Επίσης, η Επιτροπή συνέχισε το έργο της για μια βάση δεδομένων, προκειμένου να διευκολυνθούν οι αεροπορικές εμπορευματικές μεταφορές, η οποία θα παρέχει τα μέσα γρήγορης επαλήθευσης της κατάστασης ασφαλείας των κύριων οντοτήτων στον κλάδο – εγκεκριμένων μεταφορικών γραφείων και γνωστών αποστολέων.

8. Πρόοδος με τρίτες χώρες

8.1 Αναπτύσσοντας την ενιαία ασφάλεια με τρίτες χώρες

Βάσει του άρθρου 10 του κανονισμού 2320/2002, η Επιτροπή πρέπει να εξετάζει την εξέλιξη της διεθνούς ενιαίας ασφάλειας. Αυτό σημαίνει ότι η κοινοτική αντίληψη για την αναγνώριση από κάθε κράτος μέλος των μέτρων ασφαλείας που εφαρμόζονται από άλλο κράτος μέλος – έτσι ώστε, φέρ’ειπείν, να μην αναγκάζονται να περνούν εκ νέου από έλεγχο ασφαλείας οι επιβάτες που μετεπιβιβάζονται σε άλλη πτήση σε δεύτερο αερολιμένα της ΕΕ – είναι δυνατόν να επεκταθεί σε ορισμένες τρίτες χώρες. Η αμοιβαία αναγνώριση των μέτρων ασφαλείας είναι δυνατόν να συμφωνηθεί μόνον εφόσον η τρίτη χώρα μπορεί να αποδείξει ότι προσεγγίζει την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας με τον τρόπο που ορίζουν οι κανονισμοί της ΕΕ. Προτεραιότητα δίδεται επίσης στην πρόοδο των συμφωνιών που προσφέρουν πραγματικά οφέλη στον κλάδο και τους επιβάτες - δηλαδή, όσες αφορούν μεγάλο όγκο κίνησης, όπως η συμφωνία με τις ΗΠΑ.

Η Επιτροπή δραστηριοποιήθηκε σε διάφορους διεθνείς φορείς προκειμένου να προλειάνει το έδαφος για εντατικότερη διεθνή συνεργασία στο θέμα της ασφάλειας, κυρίως με διμερείς συζητήσεις με τις ΗΠΑ και τον ΔΟΠΑ. Οι διαπραγματεύσεις αυτές οδήγησαν ήδη σε ορισμένα πραγματικά σημεία βελτίωσης για τους επιβάτες και τα κράτη μέλη με μείωση των επαναληπτικών ελέγχων και των εξωεδαφικών απαιτήσεων (π.χ. οι ΗΠΑ ήραν την απαίτηση για έλεγχο ασφαλείας των αποσκευών στο τελευταίο σημείο αναχώρησης, διότι αναγνωρίζουν πλέον την Κοινότητα ως ενιαίο σύνολο, ενώ η Υπηρεσία Ασφάλειας των Μεταφορών των ΗΠΑ (Transport Security Agency) και ο ΔΟΠΑ είναι πιθανόν να μειώσουν των αριθμό των ελέγχων ασφαλείας που πραγματοποιούνται στην ΕΕ, διότι αναγνωρίζουν ότι είναι αυστηρό το κοινοτικό καθεστώς).

Με βάση την ενθαρρυντική αυτή πρόοδο, και την επιπλέον παρότρυνση από τον προβληματισμό τρίτων χωρών που προέκυψε από τους πρόσφατους περιορισμούς για τα υγρά, οι συμφωνίες στενότερης συνεργασίας με χώρες μη μέλη της ΕΕ έχουν πλέον προτεραιότητα για την Επιτροπή.

8.2 Υγρά εκρηκτικά – μετεπιβιβαζόμενοι επιβάτες

Οι ανησυχίες για ενδεχόμενη χρήση υγρών εκρηκτικών για τρομοκρατικούς σκοπούς έχουν δημιουργήσει ιδιαίτερες δυσκολίες στους επιβάτες από τρίτες χώρες που μετεπιβιβάζονται σε κοινοτικούς αερολιμένες – καθώς και στους επιβάτες της Κοινότητας που μετεπιβιβάζονται σε αερολιμένες ορισμένων τρίτων χωρών. Η Επιτροπή ανέλαβε λοιπόν καίριο ρόλο τόσο στη θέσπιση διεθνούς νομοθεσίας για την αντιμετώπιση της υπαρκτής απειλής όσο και στην αναζήτηση βραχυπρόθεσμων και μακροπρόθεσμων λύσεων για τη διευκόλυνση της ροής επιβατών στους αερολιμένες, με διατήρηση ταυτόχρονα κατάλληλου επιπέδου ασφαλείας. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα την έκδοση κανονισμού, ο οποίος επιτρέπει την πώληση αφορολογήτων υγρών στον αερολιμένα Changi της Σιγκαπούρης χωρίς περαιτέρω ελέγχους κατά την μετεπιβίβαση σε αερολιμένες της ΕΕ. Οι συζητήσεις για παρόμοιες ρυθμίσεις σημειώνουν πρόοδο με αρκετές άλλες χώρες, το τελικό αποτέλεσμα όμως είναι εν γένει απογοητευτικό μέχρι στιγμής, γεγονός που υποδηλώνει ότι χρειάζονται όντως άλλες λύσεις.

9. Θέματα για το μέλλον

Η Επιτροπή έχει ένα ξεκάθαρο πρόγραμμα εργασίας για το 2008:

- τελειοποίηση της νέας εκτελεστικής νομοθεσίας,

- εξεύρεση καλύτερων τρόπων αντιμετώπισης της απειλής από υγρά εκρηκτικά,

- εξέταση της πλέον ενδεδειγμένης προσέγγισης όσον αφορά τη χρηματοδότηση της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας,

- συνέχιση του προγράμματος επιθεωρήσεων (με τη συμμετοχή της ως παρατηρητή σε ορισμένες επιθεωρήσεις στις ΗΠΑ),

- καθιέρωση νέων τεχνικών προτύπων,

- συνδρομή προς τα κράτη μέλη για τη βελτίωση και την εναρμόνιση των εθνικών προγραμμάτων ελέγχου της ποιότητας,

- ανάλυση των αποτελεσμάτων μελετών και

- προώθηση συμφωνιών με τρίτες χώρες.

Με δεδομένο ότι τα θέματα ασφάλειας πρέπει να έχουν πάντοτε τον πρώτο λόγο, η ενεργός συμμετοχή ομάδων εμπλεκόμενων παραγόντων, η εξονυχιστική εκτίμηση νέων προτάσεων και η τακτική επανεξέταση της υπάρχουσας νομοθεσίας θα εξασφαλίσουν την ανάπτυξη του προγράμματος αυτού κατά τρόπο που θα συνεκτιμώνται πλήρως τα θέματα πρακτικής υφής και τα διδάγματα της πείρας.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Η πρόοδος που έχει σημειωθεί από το 2002 είναι ουσιαστική. Το μελλοντικό πρόγραμμα θα στηρίζεται σε όσα έχουν επιτευχθεί, αναβαθμίζοντας την ασφάλεια στις πτήσεις από και προς την Κοινότητα, προστατεύοντας τα ευρωπαϊκά συμφέροντα και διατηρώντας την εμπιστοσύνη του κοινού στο σύστημα αερομεταφορών. Θα οδηγήσει σε ένα άλλο σημαντικό στάδιο τη δημιουργία ενός διεξοδικού καθεστώτος ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας, με βάση τις ανάγκες των επιβατών και του κλάδου. Από πολλές απόψεις, η Ευρώπη πρωτοστατεί ανά τον κόσμο στον καθορισμό προτύπων ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας και θα πρέπει να συνεχίσει να είναι πρωτοπόρος.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Επιθεωρήσεις της Επιτροπής έως τις 31.12.2007

Κράτος μέλος | Πλήθος επιθεωρήσεων 2004 -12/2006 (και δράσεων παρακολούθησης) | Πλήθος επιθεωρήσεων 01/2007 -12/2007 (και δράσεων παρακολούθησης) | Συνολικό πλήθος επιθεωρήσεων 2004-2007 (και δράσεων παρακολούθησης) |

Αυστρία | 5 | 1 | 6 |

Bέλγιο | 3 | 1 | 4 |

Βουλγαρία | 1 | 1 |

Κύπρος | 3 | 1 | 4 |

Τσεχική Δημοκρατία | 2 | 1 | 3 |

Δανία | 4 | 1 | 5 |

Εσθονία | 2 | 1 | 3 |

Φινλανδία | 4 | 4 |

Γαλλία | 6 | 1 | 7 |

Γερμανία | 6 | 2 | 8 |

Ελλάδα | 6 | 2 | 8 |

Ουγγαρία | 2 | 2 |

Ιρλανδία | 4 | 1 | 5 |

Ιταλία | 5 | 2 | 7 |

Λεττονία | 3 | 3 |

Λιθουανία | 3 | 3 |

Λουξεμβούργο | 2 | 2 | 4 |

Mάλτα | 2 | 2 |

Κάτω Χώρες | 3 | 1 | 4 |

Πολωνία | 4 | 1 | 5 |

Πορτογαλία | 3 | 3 |

Ρουμανία | 1 | 1 |

Σλοβακία | 2 | 1 | 3 |

Σλοβενία | 3 | 0 | 3 |

Ισπανία | 4 | 2 | 6 |

Σουηδία | 3 | 2 | 5 |

Ηνωμένο Βασίλειο | 4 | 3 | 7 |

Ελβετία | 1 | 1 |

ΣΥΝΟΛΟ | 89 | 28 | 117 |

Επιθεωρήσεις της Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ έως τις 31.12.2007

Χώρα ΕΟΧ/ΕΖΕΣ | Πλήθος επιθεωρήσεων 2005 -12/2006 (και δράσεων παρακολούθησης) | Πλήθος επιθεωρήσεων 01/2007 -12/2007 (και δράσεων παρακολούθησης) | Συνολικό πλήθος επιθεωρήσεων 2004-2007 (και δράσεων παρακολούθησης) |

Ισλανδία | 2 | 2 | 4 |

Νορβηγία | 9 | 10 | 19 |

ΣΥΝΟΛΟ | 11 | 12 | 23 |

[1] ΕΕ L 355 της 30.12.2002, σ. 1.

[2] Όλες οι απαιτήσεις βάσει του άρθρου 5 του κανονισμού 2320/2002.

[3] Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1486/2003 της Επιτροπής για καθορισμό των διαδικασιών διεξαγωγής των επιθεωρήσεων της Επιτροπής στο πεδίο της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας, ΕΕ L 213 της 23.8.2003, σ. 3.

[4] Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1486/2003 της Επιτροπής για καθορισμό των διαδικασιών διεξαγωγής των επιθεωρήσεων της Επιτροπής στο πεδίο της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας, ΕΕ L 169 της 8.7.2003, σ. 4.

[5] Έκτοτε επιλύθηκε η υπόθεση του Λουξεμβούργου. Η υπόθεση της Σλοβακίας επιλύθηκε όσον αφορά το πρόγραμμα δράσης.

[6] Έκτοτε εκδόθηκε ως κανονισμός (EΚ) αριθ. 300/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 1ης Μαρτίου 2008, ΕΕ L 97 της 9.4.2008, σ. 72.

[7] Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 622/2003 της Επιτροπής για καθορισμό μέτρων για την εφαρμογή των κοινών βασικών προτύπων ασφάλειας των αερομεταφορών, ΕΕ L 89 της 5.4.2003, σ. 9.

[8] ΕΕ L 9 της 12.1.08, σ. 12.

[9] Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 23/2008 της Επιτροπής, της 11ης Ιανουαρίου 2008, για τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 622/2003 της Επιτροπής για καθορισμό μέτρων για την εφαρμογή των κοινών βασικών προτύπων ασφάλειας των αερομεταφορών, ΕΕ L 9 της 12.1.2008, σ. 12.

[10] Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1546/2006 της Επιτροπής, της 4ης Οκτωβρίου 2006, περί τροποποιήσεως του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 622/2003 για καθορισμό μέτρων για την εφαρμογή των κοινών βασικών προτύπων ασφάλειας των αερομεταφορών, ΕΕ L 286 της 17.10.2006, σ. 6.

[11] Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 915/2007 της Επιτροπής, της 31ης Ιουλίου 2007, σχετικά με την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 622/2003 για καθορισμό μέτρων για την εφαρμογή των κοινών βασικών προτύπων ασφάλειας των αερομεταφορών, ΕΕ L 200 της 1.8.2007, σ. 3.

[12] Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1477/2007 της Επιτροπής, της 13ης Δεκεμβρίου 2007, σχετικά με την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 622/2003 για καθορισμό μέτρων για την εφαρμογή των κοινών βασικών προτύπων ασφάλειας των αερομεταφορών, ΕΕ L 329 της 14.12.2007, σ. 22.

[13] Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 65/2006 της Επιτροπής, της 13ης Ιανουαρίου 2006, που τροποποιεί τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 622/2003 για καθορισμό μέτρων για την εφαρμογή των κοινών βασικών προτύπων ασφάλειας των αερομεταφορών, ΕΕ L 11 της 17.1.2006, σ. 4.