[pic] | ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ |

Βρυξέλλες, 27.9.2005

COM(2005) 459 τελικό

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ

Περιορισμός του αντίκτυπου των αερομεταφορών στην αλλαγή του κλίματος

{SEC(2005) 1184}

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ

Περιορισμός του αντίκτυπου των αερομεταφορών στην αλλαγή του κλίματος

1. Εισαγωγή

Οι αερομεταφορές έχουν καταστεί αναπόσπαστο μέρος της κοινωνικής ζωής του 21ου αιώνα, επιτρέποντας τόσο στους επιβάτες όσο και στα εμπορεύματα να διανύουν μεγάλες αποστάσεις με πρωτόγνωρες ταχύτητες. Ωστόσο, οι αερομεταφορές συμβάλλουν επίσης στην αλλαγή του κλίματος. Μολονότι η αποδοτικότητα των καυσίμων των αεροσκαφών έχει αυξηθεί σε ποσοστό μεγαλύτερο του 70% την τελευταία τεσσαρακονταετία, η συνολική ποσότητα καταναλισκόμενου καυσίμου έχει, παρόλα αυτά, αυξηθεί, λόγω της ακόμη μεγαλύτερης αύξησης της εναέριας κυκλοφορίας.

Ως αποτέλεσμα των ανωτέρω, ο αντίκτυπος των αερομεταφορών στο κλίμα αυξάνεται: ενώ οι βάσει του Πρωτοκόλλου του Κυότο ελεγχόμενες συνολικές εκπομπές μειώθηκαν κατά 5,5% (-287 MtCO2e) στο διάστημα 1990-2003[1], οι εκπομπές αερίων θερμοκηπίου από τις διεθνείς αερομεταφορές αυξήθηκαν κατά 73% (+47 MtCO2e), αύξηση που αντιστοιχεί σε ετήσιο ποσοστό 4,3%.

Μολονότι σήμερα, η συμμετοχή των αερομεταφορών στο σύνολο των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου είναι ακόμη μικρή (περίπου 3%), η ταχεία αύξηση μετριάζει την πρόοδο σε άλλους τομείς. Εάν η αύξηση συνεχιστεί με τους σημερινούς ρυθμούς, η αύξηση των εκπομπών ΕΕ από τις διεθνείς πτήσεις μέχρι το 2012, θα φθάσει το 150% σε σύγκριση με το 1990. Η εν λόγω αύξηση θα εξουδετερώσει, σε αναλογία μεγαλύτερη του ενός τετάρτου, τον περιορισμό των εκπομπών που απαιτεί ο κοινοτικός στόχος στο πλαίσιο του Πρωτοκόλλου του Κυότο. Σε πιο μακροπρόθεσμη βάση, και εφόσον διατηρηθούν οι σημερινές τάσεις, οι εκπομπές από τις αερομεταφορές θα καταστούν ένας από τους κύριους συντελεστές της εκπομπής αερίων θερμοκηπίου.

2. Το σημερινό πολιτικό πλαίσιο

Η παρούσα ανακοίνωση συνιστά βάση συζητήσεων με άλλα ευρωπαϊκά θεσμικά όργανα και ενδιαφερόμενα μέρη σχετικά με τη διεθνοποίηση του περιβαλλοντικού κόστους των αεροπορικής προελεύσεως εκπομπών στο Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών της ΕΕ. Ενώ ο κλάδος των αερομεταφορών αντιμετωπίζει τις υψηλότερες τιμές πετρελαίου και βενζίνης στην ιστορία, με σημαντικές οικονομικές επιπτώσεις για τους αερομεταφορείς, σειρά πρόσφατων δραματικών καιρικών φαινομένων στην Ευρώπη και εκτός Ευρώπης υπενθυμίζουν το δυνητικά τεράστιο κόστος που συνδέεται με την αύξηση της συχνότητας και της κλίμακας τέτοιων συμβάντων, που η αλλαγή του κλίματος αναμένεται να έχει ως αποτέλεσμα.

Μολονότι η οικονομική συγκυρία είναι δύσκολη, το πρόβλημα της αλλαγής του κλίματος εξακολουθεί να είναι επείγον και επιβάλλεται άμεσα η δρομολόγηση συζητήσεων προκειμένου να υπάρξει έγκαιρη συμβολή στην προγραμματιζόμενη επανεξέταση του Συστήματος Δικαιωμάτων Εμπορίας Εκπομπών της ΕΕ, που προβλέπεται για τον Ιούνιο 2006.

Η στρατηγική που υπογραμμίζεται στην παρούσα ανακοίνωση πρέπει να εξεταστεί υπό το πρίσμα των ήδη υφιστάμενων πολιτικών κατευθύνσεων που ακολουθούν.

Βάσει της ανακοίνωσης της Επιτροπής «Κερδίζοντας τη μάχη κατά της παγκόσμιας αλλαγής του κλίματος», το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο επιβεβαίωσαν, την άνοιξη του 2005, τον στόχο ΕΕ για μη αύξηση των παγκόσμιων επιφανειακών θερμοκρασιών περισσότερο από 2°C σε σύγκριση με τα προ-βιομηχανικά επίπεδα, ούτως ώστε να αποφευχθούν επικίνδυνα και μη αναστρέψιμα ανθρωπογενή φαινόμενα κλιματικής αλλαγής. Επίσης, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο δήλωσε ότι:

- πρέπει να εξεταστούν τρόποι μείωσης των εκπομπών, εις ό,τι αφορά την ομάδα των ανεπτυγμένων χωρών, της τάξεως του 15-30% έως το 2020, σε σχέση με την αφετηρία που προβλέπει το Πρωτόκολλο του Κυότο·

- η Επιτροπή οφείλει να συνεχίσει την ανάλυση κόστους/οφέλους των στρατηγικών περιορισμού του CO2 και

- πρέπει να αναθερμανθούν οι διεθνείς διαπραγματεύσεις, εξετάζοντας εναλλακτικές λύσεις για μια μετά – το – 2012 - ρύθμιση στο πλαίσιο της διαδικασίας των Ηνωμένων Εθνών για την αλλαγή του κλίματος, εξασφαλίζοντας την ευρύτερη δυνατή συνεργασία μεταξύ όλων των χωρών, καθώς και τη συμμετοχή τους σε μία αποτελεσματική και κατάλληλη διεθνή αντίδραση.

Βάσει των εν λόγω κατευθυντηρίων γραμμών χρειάζεται να ληφθούν μέτρα ώστε να εξασφαλιστεί ότι οι αερομεταφορές δεν υποθηκεύουν, αλλά, αντιθέτως, συμβάλουν, στην επίτευξη του συνολικού αυτού στόχου.

Η ανακοίνωση προβάλλει μία στρατηγική για τη συμπλήρωση των υφιστάμενων δράσεων με την εφαρμογή ενός νέου, αγοροστρεφούς, μέσου, σε επίπεδο ΕΕ. Θεμελιώνεται δε σε διαβουλεύσεις με τα ενδιαφερόμενα μέρη και σε μελέτη των επιπτώσεων, οι οποίες εκτίθενται χωριστά.

3. Ο αντίκτυπος των αερομεταφορών στο κλίμα

Τα εμπορικά αεροσκάφη ίπτανται σε υψόμετρα μεταξύ 8 και 13 km, όπου απελευθερώνουν αέρια και σωματίδια που μεταβάλλουν τη σύνθεση της ατμόσφαιρας και συμβάλλουν στην αλλαγή του κλίματος.

Το διοξείδιο του άνθρακα (CO 2 ) αποτελεί το σημαντικότερο αέριο θερμοκηπίου, λόγω των μεγάλων αποδεσμευόμενων ποσοτήτων και του μακρού χρόνου παραμονής του στην ατμόσφαιρα. Οι αυξανόμενες συγκεντρώσεις έχουν μία γνωστή και άμεση θερμαντική επίδραση στην επιφάνεια της γης.

Τα οξείδια του αζώτου (NO x ) έχουν δύο έμμεσες επιδράσεις στο κλίμα. Τα οξείδια του αζώτου παράγουν όζον υπό την επίδραση του ηλιακού φωτός, πλην όμως, επίσης, μειώνουν τη συγκέντρωση μεθανίου στην περιβάλλουσα ατμόσφαιρα. Τόσο το όζον, όσο και το μεθάνιο, αποτελούν σημαντικά αέρια που συμβάλλουν στο φαινόμενο του θερμοκηπίου. Σε τελευταία ανάλυση, η επίδραση του όζοντος είναι μεγαλύτερη από την επίδραση του μεθανίου, με αποτέλεσμα τη θέρμανση του πλανήτη.

Οι υδρατμοί που εκλύονται από τα αεροσκάφη επιδρούν άμεσα στο φαινόμενο θερμοκηπίου, ενισχύοντάς το, δεδομένου όμως ότι απομακρύνονται σύντομα μέσω των βροχοπτώσεων, η επίδρασή τους είναι μικρή. Μολοταύτα, οι υδρατμοί που εκπέμπονται σε μεγάλα υψόμετρα συχνά προκαλούν το σχηματισμό ουρών συμπύκνωσης, οι οποίες συμβάλλουν στη θέρμανση της επιφάνειας της γης. Επιπλέον, οι εν λόγω “ουρές συμπύκνωσης” μετασχηματίζονται ενίοτε σε θυσάνους (σύννεφα παγοκρυστάλλων). Υπάρχουν βάσιμες υπόνοιες ότι οι θύσανοι έχουν σημαντική θερμαντική επίδραση, πλην όμως επικρατεί μεγάλη αβεβαιότητα σχετικά.

Τα σωματίδια θειικών ενώσεων και αιθάλης έχουν πολύ μικρότερες άμεσες επιπτώσεις σε σύγκριση με άλλες εκπομπές των αεροσκαφών. Η αιθάλη απορροφά θερμότητα και η επίδρασή της είναι θερμαντική· τα σωματίδια θειικών ενώσεων αντανακλούν ακτινοβολία και έχουν μία μικρή ψυκτική επίδραση. Επιπλέον, δύνανται να επηρεάσουν το σχηματισμό και τις ιδιότητες των συννέφων.

Το 1999, η Διακυβερνητική Επιτροπή για την Αλλαγή του Κλίματος (Intergovernmental Panel on Climate Change/IPCC) υπολόγισε ότι η συνολική επίδραση των αερομεταφορών είναι, σήμερα, περίπου 2 έως 4 φορές υψηλότερη απ’ό,τι η επίδραση από τις παρελθούσες εκπομπές CO2 και μόνον. Πρόσφατα αποτελέσματα ερευνών που διενεργήθηκαν στην ΕΕ υποδηλώνουν ότι η αναλογία αυτή ενδέχεται να είναι κατά τι μικρότερη (περίπου 2 φορές). Σε καμία από τις εν λόγω εκτιμήσεις δεν λαμβάνονται υπόψη ο υψηλής αβεβαιότητας αντίκτυπος των θυσανόμορφων συννέφων.

4. Η ανάγκη μέτρων πολιτικης σε όλα τα επίπεδα

4.1. Οι εκπομπές από τις αερομεταφορές στη Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για τις Κλιματικές Μεταβολές (UNFCCC) και το Πρωτόκολλο του Κυότο

Οι διεθνείς μεταφορές αντιμετωπίζονται διαφορετικά απ’ό,τι οι περισσότεροι άλλοι τομείς που υπεισέρχονται στον υπολογισμό των οικείων εκπομπών αερίων θερμοκηπίου στο πλαίσιο της Σύμβασης των Ηνωμένων Εθνών για τις Κλιματικές Μεταβολές (UNFCCC). Λόγω της έλλειψης συμφωνίας για τη σκοπιμότητα και τον τρόπο απόδοσης ευθυνών για τις εν λόγω εκπομπές, μόνο οι εκπομπές CO2 από τις εσωτερικές πτήσεις ενσωματώνονται στα συνολικά εθνικά στοιχεία εκπομπών των Μερών. Οι εκπομπές από τις διεθνείς πτήσεις αντιμετωπίζονται απλώς ως “στοιχεία για το υπόμνημα”. Ως εκ τούτου, δεν υπόκεινται στους ποσοτικούς περιορισμούς εκπομπών στους οποίους υπόκεινται οι ανεπτυγμένες χώρες που έχουν επικυρώσει το Πρωτόκολλο του Κυότο. Τοιουτοτρόπως, μια ζωτικής σημασίας συνιστώσα της πολιτικής πίεσης που οδηγεί τα κράτη στην εφαρμογή μέτρων περιορισμού των εκπομπών σε άλλους τομείς, απουσιάζει στην περίπτωση των διεθνών αερομεταφορών.

Στην ανακοίνωσή της του Φεβρουαρίου 2005[2], η Επιτροπή αναφέρει ότι οι διεθνείς αερομεταφορές πρέπει να περιληφθούν σε οιοδήποτε μετά-το-2012 καθεστώς σχετικά με την αλλαγή του κλίματος, ώστε τα κράτη μέλη να αποκτήσουν ισχυρότερα κίνητρα λήψεως μέτρων από μόνα τους και σε συνεργασία με άλλους.

4.2. Οι πολιτικές του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) για τον περιορισμό των εκπομπών από τις αερομεταφορές

Ελλείψει συμφωνίας στο ζήτημα της κατανομής, τα Μέρη που διαπραγματεύθηκαν το Πρωτόκολλο του Κυότο συμφώνησαν να ενσωματώσουν ρητή υποχρέωση των αναπτυσσομένων χωρών για την εξακολούθηση του περιορισμού ή της μείωσης των εκπομπών από τις αερομεταφορές, μέσω του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO).

Τα μέχρι στιγμής ληφθέντα μέτρα μέσω του ICAO έχουν συμβάλει κυρίως στη βελτίωση της κατανόησης των επιπτώσεων των αερομεταφορών στην παγκόσμια αλλαγή του κλίματος. Οι 188 χώρες-μέλη του ICAO δεν κατόρθωσαν να συμφωνήσουν στη θέσπιση, στις εκπομπές CO2, κανονιστικών προτύπων ή εκπεμπόμενων φορτίων, ενώ απέτυχε απόπειρα για τον καθορισμό και την έγκριση κατάλληλου δείκτη αποδοτικότητας,. Ωστόσο, ο ICAO υποστήριξε το σύστημα της ανοικτής διεθνούς εμπορίας εκπομπών μέσω της εθελοντικής εμπορίας εκπομπών ή την ενσωμάτωση των διεθνών αερομεταφορών στα υφιστάμενα συστήματα των κρατών.

4.3. Η σκοπιμότητα λήψεως μέτρων σε κοινοτικό επίπεδο

Η ΕΕ συμμετέχει συστηματικά και υποστηρίζει τις δραστηριότητες των UNFCCC και ICAO, συμβάλλοντας στη μεγιστοποίηση της συνέπειας και συμμετοχής στις προσπάθειες περιορισμού των εκπομπών παγκοσμίως. Ωστόσο, όπως αναγνωρίζεται ρητά στις δηλώσεις πολιτικής στις οποίες συμφωνούν όλα τα συμβαλλόμενα σε αυτούς μέρη, δεν είναι ρεαλιστικό να αναμένεται από τον ICAO να λάβει συνολικές αποφάσεις σχετικά με ενιαία, ειδικά μέτρα που θα εφαρμόζονταν από όλα τα έθνη. Η αρνητική στάση των αναπτυσσόμενων χωρών στην ανάληψη δεσμεύσεων όσον αφορά απαιτητικότερες πολιτικές, προτού διαπιστώσουν ότι οι εκβιομηχανισμένες χώρες βρίσκονται ήδη στην πρωτοπορία, σε συνδυασμό με την έλλειψη τέτοιων ενεργειών εκ μέρους σημαντικών εκβιομηχανισμένων εταίρων που δεν συνιστούν συμβαλλόμενα Μέρη στο Πρωτόκολλο του Κυότο, πιθανότατα θα αποτρέψει ένα τέτοιο ενδεχόμενο.

Η ΕΕ αποτελεί σημαντικό παράγοντα στις παγκόσμιες αερομεταφορές, ευθυνόμενη για τις μισές, περίπου, εκπομπές CO2 των διεθνών αερομεταφορών που κοινοποιούνται από τις ανεπτυγμένες χώρες[3]. Ταυτοχρόνως, ως οργάνωση αναπτυσσόμενων χωρών και ως επιχειρούντα Μέρη, η Ευρωπαϊκή Κοινότητα και τα κράτη μέλη της ΕΕ έχουν ειδικές υποχρεώσεις υπό την UNFCCC και το Πρωτόκολλο του Κυότο.

Αναγνωρίζοντας τα ανωτέρω δεδομένα, στο 6ο Κοινοτικό Πρόγραμμα Περιβαλλοντικής Δράσης , το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο αποφάσισαν να θεσπίσουν και να αναλάβουν ειδικές δράσεις για τη μείωση των προερχόμενων από τις αερομεταφορές εκπομπών αερίων θερμοκηπίου, εφόσον δεν εγκριθούν τέτοιες δράσεις στο πλαίσιο του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) μέχρι το 2002. Έκτοτε, το Συμβούλιο επανειλημμένως υπενθύμισε την επείγουσα ανάγκη ανάληψης δράσης για τη μείωση των εκπομπών από τις διεθνείς αερομεταφορές και κάλεσε την Επιτροπή να εξετάσει σχετικά μέτρα και να υποβάλει προτάσεις.

Έχοντας ως βάση τα ανωτέρω δεδομένα, η Επιτροπή επανεξέτασε τις διαθέσιμες επιλογές. Δεν υπάρχει άμεση και εύκολη τεχνική λύση , εξ ου και η ανάγκη μιας συνολικής προσέγγισης, της ενίσχυσης των υφιστάμενων δράσεων και της διερεύνησης νέων μέτρων.

5. Αξιοποίηση των δυνατοτήτων των υφιστάμενων πολιτικών

Ορισμένες υφιστάμενες πολιτικές της Κοινότητας και των κρατών μελών εμπεριέχουν δυνατότητες περαιτέρω συμβολής στον περιορισμό του κλιματικού αντίκτυπου των αερομεταφορών, αν και σε μικρό μόνο βαθμό ή μόνο μακροπρόθεσμα. Πέραν της ευαισθητοποίησης του κοινού και της αύξησης της απόδοσης και ανταγωνιστικότητας εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς, μεταξύ αυτών συγκαταλέγονται ιδίως η έρευνα, η διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας και η φορολόγηση της ενέργειας.

5.1. Μεγαλύτερη ερευνητική προσπάθεια για καθαρότερες εναέριες μεταφορές

Η ΕΕ επέλεξε την αεροναυπηγική ως μία από τις προτεραιότητες έρευνας και ανάπτυξης, με στόχο την ελαχιστοποίηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των αερομεταφορών. Αφότου ολοκληρώθηκε η φάση δοκιμαστικής εφαρμογής (1990-1991) υπό το Δεύτερο Πρόγραμμα Πλαίσιο, χρηματοδοτήθηκαν περισσότερα από 350 ερευνητικά έργα, συνολικού ύψους 4 δισεκατομμυρίων ευρώ. Περίπου το 30% του ερευνητικού αυτού έργου διεκπεραιώθηκε υπό μορφήν δραστηριοτήτων που απέβλεπαν στον περιορισμό του περιβαλλοντικού αντίκτυπου των αερομεταφορών, ιδίως δε των επιπέδων CO2 και NOx. Επιπλέον, επιχειρήθηκε η καλύτερη κατανόηση του κλιματικού αντίκτυπου των αερομεταφορών, μέσω του “Προγράμματος για την Παγκόσμια Αλλαγή του Κλίματος και για τα Οικοσυστήματα” του Έκτου Προγράμματος Πλαισίου. Ο σαφέστερος προσανατολισμός προς το “πρασίνισμα” των αερομεταφορών και η μεγαλύτερη εστίαση στον αντίκτυπό τους στην αλλαγή του κλίματος θα αποτελέσει προτεραιότητα του νέου Εβδόμου Προγράμματος Πλαισίου που εισηγήθηκε προσφάτως η Επιτροπή. Η περαιτέρω έρευνα στα εναλλακτικά καύσιμα ενδέχεται να αποκαλύψει την ύπαρξη δυνατοτήτων πρόσθετου περιορισμού των αερίων θερμοκηπίου που εκπέμπουν τα αεροσκάφη.

5.2. Βελτίωση της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας

Ενώ η έρευνα είναι σε θέση να αυξήσει τις μελλοντικές δυνατότητες, σε πιο βραχυπρόθεσμη βάση, η αποδοτικότερη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας εμπεριέχει σημαντικές δυνατότητες. Λόγου χάριν, η κατανάλωση καυσίμων μπορεί να μειωθεί με τη μείωση του χρόνου αναμονής σε σειρά πριν από την απογείωση, με τη χρήση καταλληλότερων τροχιών πτήσεως και με τον περιορισμό του βαθμού στον οποίο τα αεροσκάφη υποχρεούνται να πετούν σε τροχιά αναμονής, προτού προσγειωθούν σε κορεσμένους αερολιμένες. Οι πρωτοβουλίες Ενιαίος Ευρωπαϊκός Ουρανός και SESAME[4] (Σχέδιο Έρευνας και Επιδείξεων για την Ενέργεια) δρομολόγησαν τις μεταρρυθμίσεις που είναι αναγκαίες για την αποκόμιση των εν λόγω οφελών. Τώρα, πρέπει να αποτελέσει προτεραιότητα η ταχεία εφαρμογή.

5.3. Προς μία συνεκτικότερη εφαρμογή της φορολόγησης της ενέργειας

Ενώ, σε γενικές γραμμές, αυτή επιβάλλεται από τα κράτη μέλη για την επίτευξη φορολογικών στόχων, η ευρύτερη εφαρμογή της ενεργειακής φορολόγησης των καυσίμων των εμπορικών αερομεταφορών θα μπορούσε να συμβάλει, επίσης, στην εσωτερίκευση του περιβαλλοντικού κόστους και στη μείωση των εκπομπών CO2. Επανειλημμένως η Επιτροπή έχει εκδηλώσει την προτίμησή της για την - το συντομότερο δυνατόν - ρύθμιση της μεταχείρισης των καυσίμων των αεροσκαφών στο διεθνές νομικό πλαίσιο που διέπει τις αερομεταφορές, επιχειρηματολογώντας ότι αποτελεί ζήτημα αρχής η υπαγωγή των καυσίμων των αεροσκαφών στους ενεργειακούς φόρους που υπάγονται τα άλλα καύσιμα κινητήρων.

Μετά την έκδοση της οδηγίας του Συμβουλίου 2003/96/ΕΚ σχετικά με την αναδιάρθρωση του κοινοτικού πλαισίου φορολογίας των ενεργειακών προϊόντων και της ηλεκτρικής ενέργειας, τα κράτη μέλη δύνανται ήδη να θεσπίσουν τη φορολόγηση των καυσίμων για τις εσωτερικές πτήσεις. Τα καύσιμα για τις εσωτερικές πτήσεις αποτελούν ήδη το αντικείμενο φορολογίας σε εκτός ΕΕ χώρες όπως οι ΗΠΑ, η Ιαπωνία και η Ινδία, πλην όμως στην ΕΕ μόνο οι Κάτω Χώρες έχουν, μέχρι στιγμής, αποφασίσει να πράξουν αναλόγως.

Υπό τον όρο αμοιβαίας συμφωνίας, η φορολογία των καυσίμων μπορεί επίσης να θεσπιστεί για πτήσεις μεταξύ δύο κρατών μελών, υπό την ισχύουσα κοινοτική νομοθεσία. Στις περιπτώσεις αυτές θα ίσχυε για όλους τους αερομεταφορείς της ΕΕ. Ωστόσο, αποτελεί κοινή πρακτική η εξαίρεση, από κάθε είδους φορολόγησης, των καυσίμων αεροσκαφών για διεθνείς πτήσεις - μία πολιτική η οποία είχε αρχικά θεσπιστεί για την προαγωγή της πολιτικής αεροπορίας στη βρεφική ηλικία της. Οι νομικά δεσμευτικές εξαιρέσεις απαντώνται στις διμερείς συμφωνίες αεροπορικών υπηρεσιών (air service agreements/ASA)[5]. Κατά συνέπειαν, η αποφυγή διακρίσεων εις βάρος αερομεταφορέων της ΕΕ θα ήταν δύσκολη σε γραμμές στις οποίες εξωκοινοτικοί αερομεταφορείς διαθέτουν δικαιώματα αερομεταφορών και εξακολουθούν να απολαμβάνουν φοροαπαλλαγών δυνάμει των αντίστοιχων συμφωνιών αεροπορικών υπηρεσιών (ASA)[6].

Στο πλαίσιο αυτό, οι αποφάσεις της 5ης Νοεμβρίου 2002 του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων στις υποθέσεις “Ανοικτός Ουρανός”[7] είναι σημαντικές. Οι αποφάσεις αυτές δρομολόγησαν μία συνολική αναθεώρηση των εξωτερικών σχέσεων της ΕΕ εις ό,τι αφορά τις αερομεταφορές. Στο πλαίσιο της διαδικασίας αυτής, έχουν ήδη τροποποιηθεί περισσότερες από 200 ASA μεταξύ κρατών μελών της ΕΕ και εκτός ΕΕ χωρών, ώστε να καταστεί δυνατή η επί ίσοις όροις φορολόγηση καυσίμων μεταξύ κοινοτικών και εξωκοινοτικών μεταφορέων. Ωστόσο, ενώ αυτή η διαδικασία πρέπει να συνεχιστεί και θα συνεχιστεί, αναπόφευκτα θα απαιτήσει μεγάλες προθεσμίες. Εξαιτίας της εν λόγω ιδιαιτερότητας του τομέα των αερομεταφορών, δεν είναι δυνατόν να θεωρηθεί η ευρύτερη εφαρμογή της ενεργειακής φορολόγησης των αερομεταφορών ως πυλώνας μιας στρατηγικής για την καταπολέμηση των βραχυ-και μεσο-πρόθεσμων επιπτώσεων των αερομεταφορών στην αλλαγή του κλίματος. Ως εκ τούτου, δεν εξετάστηκε περαιτέρω στο παρόν πλαίσιο.

6. Οικονομικά μέσα ως αποδοτικοί μοχλοί μεταβολών

Η συνδυασμένη επίδραση των ανωτέρω υφιστάμενων μέτρων δεν θα επαρκέσει για να ανατρέψει την αύξηση των εκπομπών των αερομεταφορών. Χρειάζονται νέες προσεγγίσεις με μεγαλύτερη εμβέλεια, πέραν των παραδοσιακών τεχνικών προτύπων και της αυτόβουλης δράσης. Όπως ήδη αναγνωρίζεται στη Στρατηγική της Επιτροπής για τις Αεροπορικές Μεταφορές και το Περιβάλλον – 1999, η ανάγκη αποδοτικών, από πλευράς κόστους, προσεγγίσεων, υποδηλώνει την ανάγκη ευέλικτων οικονομικών μέσων. Τα τέτοιου είδους μέτρα εφαρμόζουν την αρχή “ο ρυπαίνων πληρώνει” και, επίσης, αξιοποιούν την ποικιλία δυνατών μειώσεων, το κόστος εκάστου των οποίων γνωρίζει καλύτερα η βιομηχανία, αποστέλλοντας σήματα σχετικά με τις τιμές τα οποία αντανακλούν τους στόχους της περιβαλλοντικής πολιτικής.

Έχουν εξεταστεί αρκετοί τύποι αγοροστρεφών μέσων (πρβλ. εκτίμηση του αντίκτυπου). Ωστόσο, μέσα όπως η φορολόγηση των αεροπορικών εισιτηρίων ή των αναχωρήσεων, θα είχαν αποτελέσματα μόνο μέσω του περιορισμού της ζήτησης και, ως εκ τούτου, δεν θα συνιστούσαν κίνητρο βελτίωσης των περιβαλλοντικών επιδόσεων εκ μέρους των αερομεταφορέων. Ενώ είναι δυνητικώς κατάλληλα για την επίτευξη άλλων στόχων πολιτικής[8], ιδιαίτερη προσοχή δόθηκε, κατά συνέπειαν, στην εμπορία δικαιωμάτων εκπομπών και στα τέλη εκπομπών, ως περισσότερο ελπιδοφόρων τρόπων αντιμετώπισης του κλιματικού αντίκτυπου των αερομεταφορών.

6.1. Αξιολόγηση των διαθέσιμων επιλογών

Η διαδικασία της εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών αρχίζει με τον καθορισμό ορίου των συνολικών εκπομπών που προέρχονται από ομάδα φορέων και στη συνέχεια με την άφεση του προσδιορισμού του κόστους εκπομπής κάθε τόννου στις δυνάμεις της αγοράς. Αντιθέτως, τα τέλη προσδιορίζουν το κόστος εκπομπής ενός τόννου, πλην όμως, στη συνέχεια, οι ενδιαφερόμενοι φορείς καθορίζουν τον βαθμό απόκρισης υπό μορφήν μειώσεως των εκπομπών.

Στο παρόν πλαίσιο τα δύο μέσα διαφέρουν επίσης εις ό,τι αφορά την περιβαλλοντική αποτελεσματικότητα, την οικονομική απόδοση και το δυναμικό ευρύτερων εφαρμογών.

6.2. Περιβαλλοντική αποτελεσματικότητα και οικονομική απόδοση

Σε περίπτωση που η εμπορία δικαιωμάτων εκπομπών ή τα τέλη εκπομπών εφαρμόζονταν σε μεμονωμένη βάση στον τομέα των αερομεταφορών, τα δύο μέσα θα ήταν, καταρχήν, ισοδύναμα από πλευράς περιβαλλοντικής αποτελεσματικότητας και οικονομικής απόδοσης. Ωστόσο, η εμπορία εκπομπών δεν χρειάζεται να εφαρμοστεί μεμονωμένα στον τομέα των αερομεταφορών. Η εμπορία δικαιωμάτων εκπομπών εφαρμόζεται ήδη ως μέσο αντιμετώπισης της αλλαγής του κλίματος: τα μέρη που έχουν επωμιστεί περιορισμούς εκπομπών στο πλαίσιο του Πρωτοκόλλου του Κυότο, δύνανται να συναλλάσσονται μεταξύ τους. Επιπλέον, πολλά από τα εν λόγω Μέρη είτε αναθέτουν, είτε εξετάζουν το ενδεχόμενο ανάθεσης μέρους των οικείων περιορισμών εκπομπών σε επίπεδο εταιρειών, μέσω εσωτερικού ή περιφερειακού συστήματος εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών.

Με την οδηγία 2003/87/ΕΚ, η ΕΕ θέσπισε το εκτενέστερο, μέχρι στιγμής, σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών, στο οποίο εμπλέκονται πλειάδα χωρών και τομέων. Το Ευρωπαϊκό Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών (EU ETS), το οποίο καλύπτει τις εκπομπές αερίων θερμοκηπίου από περίπου 12 000 εγκαταστάσεις μεγάλης ενεργειακής έντασης, άρχισε να λειτουργεί την 1η Ιανουαρίου 2005. Σε γενικές γραμμές, όσο ευρύτερη είναι η κάλυψη ενός συστήματος εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών, τόσο μικρότερο είναι το κόστος επίτευξης των ίδιων επιπέδων μειώσεων των εκπομπών. Ως εκ τούτου, προκειμένου οι αερομεταφορές να επιτύχουν τον ίδιο περιβαλλοντικό στόχο βάσει της εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών και της επιβολής τελών στις εκπομπές, το οικονομικό κόστος για τον κλάδο και για την ΕΕ στο σύνολό της θα ήταν χαμηλότερο εάν αυτό γινόταν στο πλαίσιο του EU ETS, παρά στο πλαίσιο συστήματος επιβολής τελών που αφορά μόνο τις αερομεταφορές.

6.3. Δυνατότητες ευρύτερων εφαρμογών

Κατά την άποψη της Επιτροπής, τόσο η επιβολή τελών στις εκπομπές, όσο και η εμπορία δικαιωμάτων εκπομπών, είναι μέθοδοι συμβατές με το ισχύον διεθνές νομικό πλαίσιο που διέπει τις αερομεταφορές. Ωστόσο, η ιδέα της επιβολής τελών έχει συναντήσει σημαντικές αντιδράσεις σε διεθνές επίπεδο και ο βαθμός στον οποίο τα εν λόγω τέλη μπορούν να επιβληθούν εκ μέρους των κρατών σε ξένους αερομεταφορείς ήταν το πλέον επίμαχο ζήτημα στην 35η Συνέλευση του ICAO, τον Οκτώβριο του 2004. Αντιθέτως, η ιδέα της εθελοντικής εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών, καθώς και της ενσωμάτωσης των εκπομπών από τις διεθνείς αερομεταφορές στα υφιστάμενα συστήματα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών των κρατών, έτυχε της ρητής υποστήριξης του ICAO. Η δεύτερη προσέγγιση συνδυάζεται καταλλήλως με την κλιματική πολιτική της ΕΕ, δεδομένου ότι η ενσωμάτωση της εμπορίας εκπομπών συνιστά επίσης έναν βασικό πυλώνα της αρχιτεκτονικής του Πρωτοκόλλου του Κυότο και βασικό στοιχείο της μελλοντικής στρατηγικής της ΕΕ εις ό,τι αφορά την αλλαγή του κλίματος.

7. Ζητήματα που αφορούν το σχεδιασμό του συστήματος εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών

Με δεδομένες τις εν λόγω διαφορές, η ενσωμάτωση των αερομεταφορών στο σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών φαίνεται να είναι η πλέον ελπιδοφόρος διέξοδος. Ωστόσο, ορισμένα τεχνικά στοιχεία που αφορούν το σχεδιασμό του είναι ζωτικής σημασίας προκειμένου αυτό να αποδώσει τα μέγιστα από περιβαλλοντικής και οικονομικής πλευράς, τα οποία πρέπει να εξεταστούν περαιτέρω από νέα ομάδα εργασίας που πρόκειται να συσταθεί, και να αναπτυχθούν επίσης στην εκτίμηση των επιπτώσεων. Βάσει της μελέτης σκοπιμότητας[9], η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι τα ακόλουθα τέσσερα ζητήματα βρίσκονται στο επίκεντρο της περαιτέρω συζήτησης: ο τύπος του φορέα που αναλαμβάνει την ευθύνη για τις κλιματικές επιπτώσεις των αερομεταφορών, η έκταση στην οποία αντιμετωπίζεται ο αντίκτυπος, οι τύποι πτήσεων που καλύπτονται , και η προσέγγιση που υιοθετείται για τον υπολογισμό και την αναλογική κατανομή των συνολικών περιορισμών εκπομπής του τομέα. Επιπλέον, χρειάζεται περαιτέρω μελέτη ο αντίκτυπος στις τιμές και στην κατανομή των δικαιωμάτων εκπομπών.

Είναι θεμελιώδους σημασίας να ταυτίζεται ο αναλαμβάνων την ευθύνη φορέας με αυτόν που έχει τον αμεσότερο δυνατό έλεγχο στον επιχειρούντα τύπο αεροσκάφους και στον τρόπο πτήσεώς του. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι αερομεταφορείς πρέπει να είναι οι υπεύθυνοι φορείς στο πλαίσιο του συστήματος εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών της ΕΕ (EU ETS).

Προκειμένου να ελαχιστοποιηθεί ο δυνητικός αρνητικός αντίκτυπος από τις επιπτώσεις και να διαφυλαχθεί η περιβαλλοντική ακεραιότητα του συνολικού συστήματος, πρέπει να αντιμετωπιστούν, κατά το δυνατόν, τόσο οι σχετικές, όσο και οι μη σχετικές με το CO 2 , επιπτώσεις των αερομεταφορών. Στο πλαίσιο αυτό, οι παράγοντες αβεβαιότητας που αφορούν ορισμένες επιπτώσεις πρέπει να συσχετιστούν με τους κινδύνους που δημιουργούνται για το κλίμα, Εν αναμονή επιστημονικών εξελίξεων εις ό,τι αφορά την ανάπτυξη καταλληλότερων παραμέτρων για τη σύγκριση των διαφόρων επιπτώσεων, χρειάζεται μία ρεαλιστικότερη προσέγγιση. Βραχυπρόθεσμα, αυτή θα μπορούσε αν βασιστεί:

- είτε σε απαίτηση κατάθεσης, εκ μέρους των αερομεταφορέων, αριθμού δικαιωμάτων που αντιστοιχούν στις οικείες εκπομπές CO2, πολλαπλασιασμένες με έναν προφυλακτικό συντελεστή μέσου όρου, ο οποίος αντανακλά τις άλλες επιπτώσεις· είτε

- σε προσέγγιση όπου, αρχικά, λαμβάνεται υπόψη μόνο το CO2, πλην όμως χρησιμοποιούνται εκ παραλλήλου επικουρικά μέσα, όπως η διαφοροποίηση των τελών αεροδρομίου ανάλογα με τις εκπομπές NOx.

Η Επιτροπή πιστεύει ότι ο επιδιωκόμενος στόχος πρέπει να είναι η ανάπτυξη ενός λειτουργικού μοντέλου για τις αερομεταφορές στο πλαίσιο της εμπορίας εκπομπών στην Ευρώπη, το οποίο να είναι σε θέση να επεκταθεί ή να αναπαραχθεί παγκοσμίως. Το ακριβές φάσμα του θα εκτιμηθεί στο πλαίσιο της ομάδας εργασίας, που θα συσταθεί όπως προβλέπεται στο παράρτημα. Από περιβαλλοντικής πλευράς, η προτίμηση στρέφεται στην κάλυψη όλων των πτήσεων που αναχωρούν από αερολιμένες της ΕΕ, δεδομένου ότι ο περιορισμός του πεδίου εφαρμογής στις «ενδο-ΕΕ» πτήσεις, οι οποίες αναχωρούν και καταλήγουν στην ΕΕ, θα αντιμετώπιζε ποσοστό μικρότερο του 40%[10] των εκπομπών από όλες τις πτήσεις που αναχωρούν από την ΕΕ. Όσον αφορά την ανταγωνιστικότητα της βιομηχανίας των αερομεταφορών, θα εξεταστεί περαιτέρω ο αντίκτυπος στα αντίστοιχα μερίδια αγοράς των αερομεταφορέων ΕΕ και των εκτός ΕΕ αερομεταφορέων.

Εις ό,τι αφορά τον υπολογισμό και την αναλογική κατανομή του συνολικού περιορισμού των εκπομπών των αερομεταφορών, οι ήδη ισχύοντες, για τους συμμετέχοντες στο σύστημα, κανόνες, δεν είναι κατ’ανάγκην κατάλληλοι για τις αερομεταφορές. Στο πλαίσιο του Πρωτοκόλλου του Κυότο, λογίζονται μόνον οι εκπομπές CO2 από τις εσωτερικές πτήσεις, και, ως εκ τούτου, χρειάζονται ειδικές ρυθμίσεις για να εξασφαλιστεί ότι το γεγονός αυτό δεν επηρεάζει αρνητικά το σύστημα υπολογισμού[11] που συνδέει το EU ETS με το Πρωτόκολλο του Κυότο. Επιπλέον, δεδομένου του βαθμού ενσωμάτωσης στην κοινοτική αγορά αερομεταφορών, είναι αναγκαίο να συμφωνηθεί εναρμονισμένη μεθοδολογία κατανομής δικαιωμάτων.

8. Οι επιπτώσεις της ενσωμάτωσης των αερομεταφορών στο σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών της ΕΕ (EU ETS)

Σε όλα τα εναλλακτικά σενάρια που εξετάστηκαν για την εκτίμηση των επιπτώσεων που συνοδεύει την παρούσα ανακοίνωση και τη μελέτη σκοπιμότητας που εκπονήθηκε για λογαριασμό της Επιτροπής, τόσο οι αερομεταφορείς ΕΕ, όσο και οι εκτός ΕΕ αερομεταφορείς, τυγχάνουν της ίδιας ακριβώς μεταχείρισης στις αεροπορικές γραμμές που καλύπτονται από το σύστημα. Ως εκ τούτου, η ενσωμάτωση των κλιματικών επιπτώσεων που έχουν οι αερομεταφορείς στο EU ETS δεν πρόκειται, πιθανότατα, να επηρεάσει αρνητικά και σε σημαντικό βαθμό την ανταγωνιστική θέση των αερομεταφορέων ΕΕ σε σχέση με τους εκτός ΕΕ ανταγωνιστές τους. Σύμφωνα με τη μελέτη της Επιτροπής, δευτερεύουσες επιπτώσεις, όπως οι διασταυρούμενες επιδοτήσεις από αερομεταφορείς που χρησιμοποιούν κέρδη που έχουν δημιουργηθεί σε γραμμές που δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των μέτρων, σε γραμμές που καλύπτονται από το μέτρο, θα μπορούσαν όντως να παρατηρηθούν, πλην όμως θα ήταν μικρές. Πάντως, το ζήτημα της ανταγωνιστικότητας θα εξεταστεί περαιτέρω στη συνέχεια της παρούσας ανακοίνωσης.

Μεταξύ των επιπλέον επιπτώσεων συγκαταλέγεται το γεγονός ότι οι αυξήσεις που πηγάζουν από την υπαγωγή του τομέα στο EU ETS ενδέχεται να μετακυληθούν στους χρήστες των αερομεταφορών. Ωστόσο, από τη μελέτη διαφόρων σχετικών σεναρίων, διαφαίνεται ότι οι αυξήσεις των τιμών των εισιτηρίων θα είναι μικρές, κυμαινόμενες ανάλογα με τις εκάστοτε επιλεγόμενες παραμέτρους σχεδιασμού (βλ. εκτίμηση επιπτώσεων). Η ζήτηση στις αερομεταφορές δεν θα μειωνόταν, απλώς θα αυξανόταν με κατά τι βραδύτερους ρυθμούς (σχετική μείωση μεταξύ 0,2 και 2,1% για πενταετή περίοδο (2008-2012) σε σύγκριση με αύξηση άνω του 4% ετησίως σε περίπτωση που δεν θα συνέβαινε ο,τιδήποτε από τα ανωτέρω ) .

Λόγω των αναμενόμενων μικρών αυξήσεων των τιμών των εισιτηρίων, οι τυχόν επιπτώσεις στον τουρισμό ή στις έκκεντρες περιφέρειες που εξαρτώνται από τις αερομεταφορές εις ό,τι αφορά τις μεταφορές τους, προβλέπονται περιορισμένες και θα μπορούσαν να διερευνηθούν περαιτέρω, λαμβάνοντας επίσης υπόψη το υφιστάμενο πλαίσιο των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

9. Συμπεράσματα και επόμενα βήματα

Μέχρι σήμερα, οι πολιτικές που θεσπίστηκαν σε διεθνές, περιφερειακό και εθνικό επίπεδο για τον περιορισμό της αλλαγής του κλίματος δεν απαίτησαν σημαντικές συνεισφορές από τον κλάδο των αερομεταφορών. Ενόψει της διαφαινόμενης μελλοντικής ανάπτυξης των αερομεταφορών, χρειάζονται περαιτέρω μέτρα πολιτικής, ούτως ώστε η αύξηση αυτή να μην οδηγήσει σε αντίστοιχη αύξηση του κλιματικού αντίκτυπού της.

Έχοντας αναλύσει σειρά εναλλακτικών επιλογών, η Επιτροπή θεωρεί ότι η βέλτιστη προοπτική, από οικονομικής και περιβαλλοντικής πλευράς, έγκειται στην υπαγωγή του κλιματικού αντίκτυπου των αερομεταφορών στο σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών της ΕΕ. Η εμπορία δικαιωμάτων εκπομπών θα παραμείνει, πιθανότατα, ένας από τους κύριους πυλώνες κάθε μελλοντικής στρατηγικής για την αντιμετώπιση της αλλαγής του κλίματος, και το EU ETS θα συμβάλει στην προώθηση της ανάπτυξης μιας πραγματικά διεθνούς αγοράς άνθρακα, ικανής να αξιοποιήσει τις δυνατότητες περιορισμού των εκπομπών ανά τον κόσμο. Προετοιμάζοντας τη λήψη των αναγκαίων αποφάσεων, η Επιτροπή:

- θα συστήσει Ομάδα Εργασίας για τις Αερομεταφορές, στο πλαίσιο του Ευρωπαϊκού Προγράμματος για την Αλλαγή του Κλίματος[12]. Η ομάδα αυτή θα επιφορτιστεί με τη μελέτη τρόπων υπαγωγής των αερομεταφορών στο EU ETS, σύμφωνα με τους όρους που επισυνάπτονται στην παρούσα ανακοίνωση. Τα αποτελέσματα θα αξιοποιηθούν από την εξελισσόμενη επανεξέταση του υφιστάμενου πλαισίου του EU ETS[13], για το οποίο αναμένεται σχετική έκθεση έως τις 30 Ιουνίου 2006. Στη συνέχεια, η Επιτροπή θα επιδιώξει να υποβάλει, μέχρι τα τέλη του 2006, νομοθετική πρόταση·

- καλεί το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο να συνεκτιμήσει τις συστάσεις πολιτικής και σχεδιασμού που διατυπώνονται στην παρούσα ανακοίνωση, συμπεριλαμβανομένων ζητημάτων χρονικού προγραμματισμού και συντονισμού, στο πλαίσιο της επεξεργασίας μιας μελλοντικής νομοθετικής απόφασης.

Εκ παραλλήλου, ορισμένες τρέχουσες πολιτικές και δράσεις θα συνεχιστούν και θα ενισχυθούν, εντασσόμενες σε μία συνολική και συνεκτική προσέγγιση:

- Ενώ πρέπει να συνεχιστούν οι ερευνητικές προσπάθειες για τον περιορισμό των όποιων παραγόντων αβεβαιότητας παραμένουν και για την περαιτέρω κατανόηση των κλιματικών επιπτώσεων των αερομεταφορών, πρέπει να δοθεί μεγαλύτερη προτεραιότητα στην έρευνα της ΕΕ στον τομέα της αεροναυπηγικής, με στόχο τον ουσιαστικό περιορισμό των αρνητικών κλιματικών επιπτώσεων των αερομεταφορών, ενώ η έμφαση αυτή πρέπει να αντανακλάται στο Έβδομο Πρόγραμμα Πλαίσιο[14].

- Πρέπει να πραγματοποιηθούν έγκαιρα βήματα προόδου στις ήδη δρομολογηθείσες διαδικασίες στο πλαίσιο του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού, ώστε να ενισχυθούν οι επιδόσεις του Ευρωπαϊκού συστήματος διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας.

- Όσον αφορά την υιοθέτηση της ενεργειακής φορολόγησης των αεροπορικών καυσίμων, είναι και θα παραμείνει βασικής σημασίας ζήτημα η άρση όλων των νομικών κωλυμάτων στις διμερείς συμφωνίες παροχής αεροπορικών υπηρεσιών.

- Η Επιτροπή θα λάβει τα αναγκαία μέτρα , τόσο σε ευρωπαϊκό όσο και σε διεθνές επίπεδο, ώστε να εξακολουθήσουν να είναι διαθέσιμες όλες οι επιλογές οικονομικών μέσων σε περίπτωση κατά την οποία απαιτούνται συμπληρωματικά μέτρα, πέραν της εμπορίας των εκπομπών, ώστε να αντιμετωπιστεί πλήρως ο αντίκτυπος των αερομεταφορών στο κλίμα.

- Η Επιτροπή θα συνεργαστεί με τα κράτη μέλη της ΕΕ στο πλαίσιο του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO), ώστε να επιτευχθούν συνεχείς βελτιώσεις των υφιστάμενων προτύπων τεχνικού σχεδιασμού και, ενδεχομένως, να αναπτυχθούν νέα πρότυπα για τη μείωση, στην πηγή τους, των εκπομπών των αερομεταφορών.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ: Όροι της εντολής της Ομάδας Εργασίας για τις Αερομεταφορές, η οποία συνεστήθη στο πλαίσιο του Ευρωπαϊκού Προγράμματος για την Αλλαγή του Κλίματος

Στόχος της ομάδας εργασίας είναι η παροχή συμβουλευτικών υπηρεσιών στις υπηρεσίες της Επιτροπής· αυτή συνιστάται από εμπειρογνώμονες κρατών μελών και από πρωταγωνιστικές οργανώσεις – ενδιαφερόμενα μέρη, συμπεριλαμβανομένων οργανώσεων της βιομηχανίας, των καταναλωτών και του περιβάλλοντος.

Η εν λόγω ομάδα εργασίας, όπως περιγράφεται στη συνέχεια, θα εκτιμήσει τους αναγκαίους τρόπους ενσωμάτωσης των κλιματικών επιπτώσεων των αερομεταφορών στο ευρωπαϊκό σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών (EU ETS)[15], συνεκτιμώντας πλήρως την αρχή της προφύλαξης.

Κάλυψη του κλιματικού αντίκτυπου των αερομεταφορών

Η ομάδα:

- Θα εκτιμήσει τους τρόπους με τους οποίους είναι δυνατόν να αντιμετωπιστεί το ζήτημα της παρακολούθησης και αναφοράς του κλιματικού αντίκτυπου των αερομεταφορών, προσθέτοντας περαιτέρω παραρτήματα στην απόφαση 2004/156/ΕΚ, χρησιμοποιώντας τις υφιστάμενες μεθοδολογίες ως μέτρο συγκριτικής αξιολόγησης και επισημαίνοντας τις δυνατότητες επίτευξης μεγαλύτερης ακρίβειας με την πάροδο του χρόνου.

- Θα διερευνήσει κατά πόσον η ευελιξία που προσφέρεται από το σύστημα επιπέδων που προβλέπει η απόφαση 2004/156/ΕΚ είναι κατάλληλη για τον τομέα των αερομεταφορών ή, αντιθέτως, απαιτείται περαιτέρω εναρμόνιση.

- Θα αναλύσει τις δυνατότητες του κατά πόσον μία ελλιπής κάλυψη του κλιματικού αντίκτυπου των αερομεταφορών θα μπορούσε να αποτελέσει κίνητρο μείωσης ορισμένων επιπτώσεων στο πλαίσιο του συστήματος, εις βάρος άλλων, εκτός συστήματος, επιπτώσεων.

- Θα εξετάσει τη συμπληρωματική χρήση τελών ή άλλων συνοδευτικών μέτρων για την πλήρη κάλυψη του κλιματικού αντίκτυπου των αερομεταφορών, προκειμένου να αποφευχθούν οι προσδιορισθείσες δυνητικές αρνητικές επιπτώσεις από την ελλιπή κάλυψη.

Φάσμα των καλυπτόμενων εκπομπών

Η ομάδα θα εξετάσει τις καλυπτόμενες πτήσεις και εκπομπές, συνεκτιμώντας την ανάγκη περιορισμού των διαφορών στη μεταχείριση των μεταφορών σε μεγάλες αποστάσεις και σε μικρές αποστάσεις, τις διαφορές προσβασιμότητας των περιφερειακών περιοχών, ώστε να αντανακλάται η δυνατότητα επέκτασης του μοντέλου ΕΕ σε άλλες χώρες, καθόσον το ίδιο το EU ETS επεκτείνεται, καθώς και της ανάγκης αντιμετώπισης σημαντικής ποσότητας εκπομπών, σε συνάρτηση με τον περιβαλλοντικό στόχο της αντιμετώπισης της αλλαγής του κλίματος.

Υιοθετούμενη προσέγγιση για τον υπολογισμό και την αναλογική κατανομή της συνολικής μείωσης εκπομπών στον τομέα των αερομεταφορών

Η ομάδα θα εξετάσει:

- Τα διάφορα μοντέλα που χρησιμοποιούνται στην ΕΕ και διεθνώς για τον υπολογισμό της αύξησης των εκπομπών και των προβολών των εκπομπών στον χρόνο, τόσον για τον τομέα των αερομεταφορών, όσο και για άλλους τομείς της οικονομίας, καθώς και τις διάφορες υποθέσεις εργασίας που υιοθετούνται εν προκειμένω.

- Το φάσμα των συνολικών μειώσεων εκπομπών που πρέπει να εξεταστεί για τον τομέα των αερομεταφορών, συνεκτιμώντας τα διάφορα αποτελέσματα που προέρχονται από τη χρήση μοντέλων.

- Ποια στοιχεία του καθορισμού και της αναλογικής κατανομής του συνολικού περιορισμού των εκπομπών μπορούν να εναρμονιστούν σε ολόκληρη την ΕΕ.

- Ο αντίκτυπος στην ανταγωνιστικότητα της κοινοτικής βιομηχανίας, ο αντίκτυπος στην τιμή των εισιτηρίων (εξετάζοντας, μεταξύ άλλων, την ύπαρξη εναλλακτικών μέσων μεταφορών) καθώς και στην κατανομή των εκπομπών και την αναλογική κατανομή κόστους μεταξύ της βιομηχανίας και των τελικών χρηστών στις μεταφορές.

- Πώς θα εξασφαλιστεί ότι το σύστημα καταγραφής που θεσπίζει ο κανονισμός της Επιτροπής (ΕΚ) αριθ. 2216/2004, το οποίο εξασφαλίζει τη συμβατότητα της εμπορίας υπό το EU ETS και υπό το Πρωτόκολλο του Κυότο, δεν θα επηρεαστεί αρνητικά από την υπαγωγή των αερομεταφορών. Κάθε σχεδιαστική λύση καλείται να σταθμίζει τη θέσπιση ειδικών κανόνων όσον αφορά τις αερομεταφορές, έναντι του συνολικού στόχου της υπαγωγής τους στο EU ETS, δηλ. να συμβάλει στην αντιμετώπιση της αλλαγής του κλίματος κατά τον απλούστερο και αποδοτικότερο - από πλευράς κόστους, δυνατό τρόπο.

Συμμόρφωση

Η ομάδα θα εξετάσει τους τρόπους με τους οποίους υφιστάμενα μέτρα συμμόρφωσης που εφαρμόζονται σήμερα στη βιομηχανία αερομεταφορών, μπορούν να χρησιμοποιηθούν επιπλέον εκείνων που έχουν ήδη θεσπιστεί υπό το EU ETS, ώστε να εξασφαλιστεί συμμόρφωση με τις υποχρεώσεις που επιβάλλει το σύστημα.

Διαχείριση

Η ομάδα θα εξετάσει τους καλύτερους τρόπους διαχείρισης της υπαγωγής των αερομεταφορών στο EU ETS, συνεκτιμώντας τα συμπεράσματα σχετικά με τον περιορισμό των εκπομπών, το σύστημα καταγραφής και συμμόρφωσης.

Η εν λόγω ομάδα εργασίας θα υποβάλει τα συμπεράσματά της υπό μορφήν εκθέσεως το αργότερο μέχρι τις 30 Απριλίου 2006.

[1] Ετήσια απογραφή αερίων θερμοκηπίου της Ευρωπαϊκής Κοινότητας 1990-2003 και έκθεση απογραφής 2005.

[2] COM(2005) 35 της 9.2.2005.

[3] 103,411 της 202,779 MtCO2e – 2002, δεδομένα που κοινοποιήθηκαν από τα μέρη στο Παράρτημα I της UNFCCC.

[4] Η νομοθεσία σχετικά με τον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό θεσπίστηκε το 2004Εξασφαλίζει τη θεσμική και κανονιστική βάση για ένα ενοποιημένο και διαλειτουργικό Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου της Εναέριας Κυκλοφορίας. Το. SESAME (Σχέδιο Έρευνας και Επιδείξεων για την Ενέργεια) καλύπτει τις τεχνικές εφαρμογές που αφορούν τον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό.

[5] Αντίθετα με ό,τι πιστεύεται γενικά, η Σύμβαση του Chicago του 1944 απαγορεύει μόνο τη φορολόγηση των καυσίμων διερχόμενων αεροσκαφών, μία διάταξη η οποία μπορεί να θεωρηθεί ως διασφάλιση κατά της διπλής φορολόγησης.

[6] Ρυθμίζουν τα δικαιώματα κυκλοφορίας και άλλα ζητήματα που σχετίζονται με τις διεθνείς αερομεταφορές.

[7] Στις οποίες η Επιτροπή προσέφυγε κατά οκτώ κρατών μελών με αντικείμενο τις διμερείς συμφωνίες αεροπορικών υπηρεσιών (ASA) που υπέγραψαν με τις ΗΠΑ.

[8] Λόγου χάριν, συζητήθηκε προσφάτως στο Συμβούλιο ECOFIN το ενδεχόμενο συγκέντρωσης χρημάτων για σκοπούς αναπτυξιακής βοήθειας μέσω των αεροπορικών εισιτηρίων.

[9] Δίνοντας φτερά στην εμπορία δικαιωμάτων εκπομπών, ΕΚ Delft, Ιούλιος 2005.

[10] Εκτιμήσεις των εκπομπών CO2 από το EUROCONTROL. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις για το 2004, οι πτήσεις εντός ΕΕ προκάλεσαν εκπομπές περίπου 52 MtCO2, ενώ το σύνολο των αναχωρουσών πτήσεων προκάλεσαν εκπομπές 130 MtCO2.

[11] Κανονισμός (ΕΚ) της Επιτροπής αριθ. 2216/2004.

[12] Το Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα για την Αλλαγή του Κλίματος (ECCP) αποτελεί πολυμερή διαβουλευτική διαδικασία στην οποία συνεργάζονται η Επιτροπή, εθνικοί εμπειρογνώμονες, η βιομηχανία και η κοινότητα των ΜΚΟ.

[13] Βλ. άρθρο 30 της οδηγίας 2003/87/ΕΚ.

[14] COM(2005) 119.

[15] Οδηγία 2003/87/ΕΚ.