Αριθ. C 31/28 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 6.2.91 
Γνωμοδότηση για την πρόταση κανονισμού (ΕΟΚ) του Συμβουλίου περί κοινών κανόνων αποζημίωσης 
των επιβατών σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης κατά τις τακτικές αεροπορικές μεταφορές (') 
(91/C31/09) 
Στις 16 Μαΐου 1990, και σύμφωνα με το άρθρο 84 παράγραφος 2 της συνθήκης περί ιδρύσεως της 
Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας, το Συμβούλιο αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της 
Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την παραπάνω πρόταση. 
Το τμήμα μεταφορών και επικοινωνιών, στο οποίο είχε ανατεθεί η προετοιμασία των σχετικών εργασιών 
της ΟΚΕ, εξέδωσε τη γνωμοδότηση του στις 18 Ιουλίου 1990 με βάση εισηγητική έκθεση του κ. Ataide 
Ferreira. 
Κατά τη 280ή σύνοδο ολομέλειας, συνεδρίαση της 18ης Οκτωβρίου 1990 η Οικονομική και Κοινωνική 
Επιτροπή υιοθέτησε την ακόλουθη γνωμοδότηση με μεγάλη πλειοψηφία και 1 (μία) αποχή. 
1. Γενικές παρατηρήσεις 
1.1. Στόχοι της πρότασης 
1.1.1. Κατά τις αεροπορικές μεταφορές, η άρνηση επιβί­
βασης σε επιβάτες που είναι εφοδιασμένοι με έγκυρο εισιτή­
ριο και έχουν επιβεβαιωμένη κράτηση θέσεως αποτελεί σημα­
ντική αιτία για πρόκληση δυσαρέσκειας και ενοχλήσεων 
στους καταναλωτές-θύματα, καίτοι οι αεροπορικές εταιρείες 
της Ευρώπης δεν αποκαλύπτουν τον ακριβή τους αριθμό. 
1.1.2. Ο συνηθέστερος λόγος άρνησης επιβίβασης είναι οι 
υπεράριθμες κρατήσεις θέσεων επειδή η πείρα έχει δείξει ότι 
ορισμένοι επιβάτες οι οποίοι διαθέτουν εισιτήριο με ανοικτές 
ημερομηνίες δεν παρουσιάζονται για επιβίβαση στην πτήση 
για την οποία έχουν επιβεβαιωμένη κράτηση θέσεως, οι αερο­
πορικές εταιρείες προβλέπουν συνήθως μεγαλύτερο αριθμό 
κρατήσεων για κάθε πτήση, έτσι ώστε να μεγιστοποιείται 
το ποσοστό πλήρωσης του αεροσκάφους. Σύμφωνα με την 
Ευρωπαϊκή Ένωση Αεροπορικών Εταιρειών (ΕΕΑΕ), ο αριθ­
μός επιβατών που δεν παρουσιάζονται κατά την επιβίβαση 
είναι περίπου ένα εκατομμύριο άτομα κατ'έτος σύμφωνα με 
άλλες εκτιμήσεις, ο μέσος όρος επιβατών που δεν παρουσιά­
ζονται κατά την επιβίβαση είναι 15-20%, και μπορεί σε 
ορισμένες γραμμές να φθάσει ακόμη και το 30%. Οι υπεράριθ­
μες κρατήσεις θέσεων δεν είναι ωστόσο ο μοναδικός λόγος 
άρνησης επιβίβασης. Πράγματι, σε περιπτώσεις ακυρώσεων 
για τεχνικούς ή εμπορικούς λόγους, στους επιβάτες 
προσφέρεται επίσης εναλλακτική πτήση και υπάρχει κίνδυ­
νος να υποστούν ζημία. 
1.1.3. Δεν υπάρχουν άλλωστε επίσημες στατιστικές σχε­
τικά με τον ακριβή αριθμό περιπτώσεων κατά τις οποίες οι 
ευρωπαϊκές εταιρείες που πραγματοποιούν πτήσεις από και 
προς κοινοτικό έδαφος μετέρχονται την πρακτική της άρνη­
σης επιβίβασης. Η ΟΚΕ δεν έχει λάβει γνώση των σχετικών 
ερευνών που πραγματοποίησε η Επιτροπή πριν παρουσιάσει 
την πρόταση κανονισμού. Ενδεικτικά, μια αεροπορική εται­
ρεία της Ευρώπης αναφέρεται σε εφτά επιβάτες στους δέκα 
χιλιάδες, ενώ η Επιτροπή Αεροπορικών Μεταφορών του Διε­
θνούς Εμπορικού Επιμελητηρίου αναφέρει 1 (έναν) επιβάτη 
στους δέκα χιλιάδες. Στατιστικές προερχόμενες από τις 
Ηνωμένες Πολιτείες δίνουν ένα μέσο όρο πέντε περιπτώσεων 
άρνησης επιβίβασης για κάθε δέκα χιλιάδες επιβάτες που 
(') ΕΕ αριθ. C 129 της 24. 5. 1990. σ. 13. επιβιβάζονται, χωρίς στα στοιχεία αυτά να λαμβάνονται 
υπόψη οι επιβάτες που ανταποκρίνονται στην έκκληση για 
εθελοντική παραίτηση από το δικαίωμα επιβίβασης(2). 
1.1.4. Όποιος και αν είναι ο λόγος άρνησης επιβίβασης, 
για τον επιβάτη ο οποίος έχει πληρώσει το εισιτήριο του, 
έχει επιβεβαιωμένη κράτηση θέσεως και παρουσιάζεται για 
επιβίβαση μέσα στις προβλεπόμενες προθεσμίες, η άρνηση 
επιβίβασης σύμφωνα με το κοινό δίκαιο των ενόχων, υποχρε­
ώνει την αεροπορική εταιρεία σε αποζημίωση του αντισυμ­
βαλλομένου της. Οι όροι που διέπουν τη συμπεριφορά των 
αεροπορικών εταιρειών όσον αφορά την άρνηση επιβίβασης 
επιβάλλεται, πάντως, να εκτιμηθούν σύμφωνα με τις διαταγές 
για την κατάχρηση συμβατικού δικαιώματος που ισχύουν στα 
διάφορα κράτη μέλη και όπως συνιστώνται από τις εργασίες 
του Συμβουλίου της Ευρώπης (3). Επιβάτες οι οποίοι ενώ 
έχουν κάνει κράτηση, δεν παρουσιάζονται στον έλεγχο εισι­
τηρίων χωρίς να έχουν προηγουμένως ειδοποιήσει την εται­
ρεία, είναι συνυπεύθυνοι για την άρνηση επιβίβασης σε 
άλλους επιβάτες. Αυτό απορρέει από την ίδια τη δυνατότητα 
που τους παρέχει ο μεταφορέας θέτοντας στη διάθεση τους 
πλήρως ελαστικά εισιτήρια. 
1.1.5. Σήμερα, ωστόσο, οι ευρωπαϊκές εταιρείες που πραγ­
ματοποιούν πτήσεις από και προς κοινοτικό έδαφος δεν 
υπόκεινται σε ειδικές δεσμευτικές ρυθμίσεις. Παρά τις 
συστάσεις οργανώσεων όπως η Διεθνής Ένωση Αεροπορικών 
Μεταφορών (ΙΑΤΑ) και ΕΕΑΕ, κάθε αεροπορική εταιρεία 
ακολουθεί τη δική της πολιτική αποζημίωσης ανάλογα με 
τους εμπορικούς της στόχους. Ορισμένες εταιρείες δεν αποζη­
μιώνουν καθόλου τους επιβάτες στους οποίους αρνούνται την 
επιβίβαση, ενώ άλλες εφαρμόζουν ένα ομοιόμορφο σύστημα 
για όλες τις γραμμές που εξυπηρετούν και η αποζημίωση που 
δίδουν ποικίλλει ανάλογα με τη διάρκεια της πτήσεως και 
τον χρόνο της καθυστέρησης. 
Ακόμη και οι εταιρείες που έχουν θεσπίσει κανόνες για την 
επίλυση, κατά το μέτρο του δυνατού, των καταστάσεων που 
προκύπτουν από τις υπερκρατήσεις και για την αποζημίωση 
2) Σημείωση: Ο προσδιορισμός της έννοιας «εθελουσία» δίδεται στο 
άρθρο 2 παράγραφος ε) του εγγράφου της Επιτροπής. 
(3) Ψήφισμα του Συμβουλίου της Ευρώπης της 16ης Νοεμβρίου 1976 
για τις καταχρηστικές ρήτρες στις συμβάσεις καταναλωτικού 
χαρακτήρα. 
6.2.91 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Αριθ. C 31/29 
των επιβατών οι οποίοι δεν επιβιβάζονται, δεν τους δίδουν 
στη δημοσιότητα γενικά και αρνούνται να δώσουν πληροφο­
ρίες, ακόμη και όταν ζητούνται ρητώς. 
Σημειώνεται ότι η Ισπανία υιοθέτησε το 1980 λεπτομερή 
νομοθεσία για την άρνηση επιβίβασης (!). 
1.1.6. Η ΟΚΕ εφιστά την προσοχή στο γεγονός ότι η 
κράτηση υπεράριθμων θέσεων αποτελεί μια ανωμαλία η οποία 
δεν πρέπει να ενθαρρύνεται. Πράγματι, αποτελεί μια αρνητική 
συνέπεια της ευελιξίας που υπάρχει προκειμένου για μερικές 
μορφές κράτησης θέσεων, δεν πρέπει όμως να γίνεται κατά­
χρηση της εν λόγω πρακτικής. 
1.2. Μια μερική προσέγγιση 
1.2.1. Επειδή παρέχει στους επιβάτες πτήσεων που εκκι­
νούν από αερολιμένες της Κοινότητας μια βασική προστασία 
απέναντι σε ορισμένες πρακτικές υπερκράτησης θέσεων και 
ακυρώσεων εκ μέρους των αεροπορικών εταιρειών, το σχέδιο 
κανονισμού αποτελεί πράγματι ένα μέσο προστασίας των 
καταναλωτών στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών. Συμ­
βάλλει επίσης, και κυρίως, στη δημιουργία ενός οικονομικού 
κλίματος που επιτρέπει στις αεροπορικές εταιρείες να αντι­
μετωπίσουν από καλύτερες θέσεις την εξέλιξη του τομέα των 
αεροπορικών μεταφορών, και μάλιστα τον αυξημένο αντα­
γωνισμό που θα προκύψει μετά την απελευθέρωση που αποφα­
σίσθηκε από το Συμβούλιο τον Δεκέμβριο του 1987(2), και 
μάλιστα με τη σύμφωνη γνώμη της Οικονομικής και Κοινω­
νικής Επιτροπής. 
1.2.2. Μολονότι η πρόταση της Επιτροπής δεν είναι πλή­
ρης, το τμήμα τη θεωρεί ως ένα πρόσφορο σημείο εκκίνησης 
το οποίο, για να δώσει μία εμπεριστατωμένη απάντηση στα 
προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι επιβάτες των αεροπορι­
κών μεταφορών, απαιτεί την καθιέρωση συμπληρωματικών 
μέτρων που θα περιορίζουν την ίδια την πρακτική της άρνη­
σης επιβίβασης εκ μέρους των αερομεταφορικών εταιρειών. 
Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η ΟΚΕ καλεί τις αρμόδιες 
υπηρεσίες της Επιτροπής να προσεγγίσουν το πρόβλημα υπό 
το πρίσμα της εξάλειψης των αιτίων του. 
1.3. Η ΟΚΕ διερωτάται μήπως οι κοινοτικές αρχές, πέρα 
από του να υιοθετήσουν τον κανονισμό που προτείνεται από 
την Επιτροπή, πρέπει να παρακινήσουν τις αεροπορικές εται­
ρείες να επεξεργασθούν οι ίδιες ένα σχέδιο συμπληρωματικού 
κώδικα συμπεριφοράς που να υποβληθεί στην έγκριση της 
Επιτροπής πριν από την έναρξη της ισχύος του. 
Ο κώδικας συμπεριφοράς θα αφορά: 
— την καθιέρωση αντικειμενικών κανόνων σχετικά με την 
πρακτική των υπεράριθμων κρατήσεων, 
— τα μέτρα που πρέπει να λαμβάνονται σε περίπτωση υπερά­
ριθμων κρατήσεων, πράγμα που θα επέτρεπε την 
ελάφρυνση της πρότασης κανονισμού, ως προς ορισμένα 
τουλάχιστον σημεία της που την καθιστούν κάποτε, κατά 
την άποψη του τμήματος, δυσεφάρμοστη. 
(') Βασιλικό Διάταγμα 1961/1980 — Εφημερίδα της Κυβερνήσεως 
της 3ης Οκτωβρίου 1980. 
(2) Απόφαση του Συμβουλίου της 14ης Νοεμβρίου 1987 (ΕΕ αριθ. L 
374 της 31. 12. 1987, σ. 19) - Γνωμοδότηση της ΟΚΕ (ΕΕ αριθ. 
C 303 της 25. 11. 1985, σ. 34 και ΕΕ αριθ. C 105 της 21. 4. 1987, 
σ. 4). 1.4. Νομική βάση 
Η Επιτροπή επέλεξε ως νομική βάση για την πρόταση της 
το άρθρο 84 παράγραφος 2 της συνθήκης της Ρώμης, σύμφωνα 
με το οποίο το Συμβούλιο μπορεί να λαμβάνει τα κατάλληλα 
μέτρα στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών κυρίως. Η 
ΟΚΕ πιστεύει ότι η εν λόγω νομική βάση δεν μπορεί να τεθεί 
σε αμφισβήτηση. 
2. Ανάλυση της πρότασης 
2.1. Πεδίο εφαρμογής τον κανονισμού: Άρθρο 1 
Το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού είναι διπλά περιο­
ρισμένο: 
2.1.1. Δεν εφαρμόζεται παρά μόνο για τις τακτικές πτήσεις 
(εξαιρούνται οι ναυλωμένες πτήσεις) ο ορισμός όμως που 
δίδεται μέσα στο ίδιο το κείμενο (άρθρο 2 παράγραφος γ) 
είναι αρκετά ευρύς ώστε ο κανονισμός να δύναται να καλύπτει 
και τις ψευδοναυλωμένες πτήσεις (πτήσεις οι οποίες, ενώ 
εμφανίζονται ως ναυλωμένες, αποτελούν στην πραγματικό­
τητα κανονικές). Εξάλλου για τις ναυλωμένες πτήσεις που 
εντάσσονται στα πλαίσια των οργανωμένων ταξιδιών, στο 
άρθρο 5 της πρότασης γίνεται σαφής αναφορά στη σχετική 
οδηγία της 13ης Ιουνίου 1990 σχετικά με τα οργανωμένα 
ταξίδια (3) σύμφωνα με την οποία την ευθύνη αποζημίωσης 
των πελατών φέρουν τα ταξιδιωτικά γραφεία. 
2.1.2. Ο κανονισμός δεν εφαρμόζεται παρά μόνο για τις 
πτήσεις οι οποίες εκκινούν από αερολιμένα ευρισκόμενο στο 
έδαφος ενός κράτους μέλους της Κοινότητας, ανεξάρτητα 
από το κράτος στο οποίο είναι εγκατεστημένος ο μεταφορέας, 
την εθνικότητα του επιβάτη και τον τόπο προορισμού. 
2.2. Ορισμοί: Άρθρο 2 
2.2.1. Η επιβεβαιωμένη κράτηση (άρθρο 2, παράγραφος β) 
προϋποθέτει ότι σε ειδικά προβλεπόμενη θέση του εισιτηρίου 
σημειώνεται η ένδειξη ΟΚ. Πλην όμως, φαίνεται ότι σχετικά 
σημειώνονται απάτες τόσο εκ μέρους ασυνείδητων ταξιδιωτι­
κών πρακτόρων όσο και εκ μέρους ιδιωτών. Ωστόσο, οι επιβά­
τες δεν έχουν στη διάθεση τους κανένα μέσο που να αποδει­
κνύει την καλή τους πίστη. Θα ήταν λοιπόν σκόπιμο να 
διευκρινίζεται στον κανονισμό ότι τυχόν αμφισβητήσεις περί 
της εγκυρότητας της ένδειξης ΟΚ σε ένα εισιτήριο δεν περιο­
ρίζουν την προστασία που παρέχει ο κανονισμός στους επιβά­
τες των αεροπορικών γραμμών, εκτός εάν ληφθούν αποφάσεις 
περί του αντιθέτου από έναν φορέα εκδίκασης διαφορών 
αυτού του είδους. 
2.2.2. Η ΟΚΕ υποστηρίζει τη διάταξη για προστασία των 
επιβατών οι οποίοι υποχρεώνονται σε μη επιβίβαση εξαιτίας 
ακύρωσης πτήσεως οφειλόμενης σε ανεπαρκή αριθμό επιβα­
τών, και προτείνει ότι, όταν προβλέπεται ακύρωση πτήσεως, 
οι αερομεταφορείς θα πρέπει να ειδοποιούν τους επιβάτες εκ 
των προτέρων και να τους προτείνουν εναλλακτικές πτήσεις. 
Πράγματι, σε μια τέτοια περίπτωση πρόκειται για μια 
απόφαση αποκλειστικής αρμοδιότητας των αερομεταφορέων 
οι οποίοι και αποφασίζουν μόνοι προκειμένου για την 
(3) ΕΕ αριθ. L 158 της 23. 6. 1990, σ. 59. 
Αριθ. C 31/30 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 6. 2. 91 
ακύρωση μιας πτήσεως. Η ΟΚΕ υποστηρίζει την Επιτροπή 
σε ό,τι αφορά την αποζημίωση των επιβατών οι οποίοι αποτε­
λούν θύματα ακύρωσης πτήσεων για εμπορικούς λόγους('). 
Εκφράζει τη λύπη της για το γεγονός ότι η Επιτροπή δεν 
έχει προσδιορίσει την έννοια της ακύρωσης για εμπορικούς 
λόγους, πράγμα που μπορεί να οδηγήσει σε καταστάσεις 
κατά τις οποίες οι αερομεταφορείς θα είναι υποχρεωμένοι να 
καταβάλλουν αποζημιώσεις για λόγους ανεξάρτητους από τη 
θέληση τους (ακύρωση για τεχνικούς λόγους). Ζητάει λοιπόν 
από την Επιτροπή να προτείνει ξεχωριστό κανονισμό σχε­
τικά, όπου να γίνεται σαφής διάκριση μεταξύ ακυρώσεων για 
εμπορικούς λόγους και ακυρώσεων για τεχνικούς λόγους. 
2.2.3. Η διάκριση ανάμεσα σε ενδοκοινοτικές και εξωκοι-
νοτικές πτήσεις (άρθρο 2, παράγραφοι ι) και ια) φαίνεται ίσως 
λίγο τεχνητή, αφού σε ορισμένες περιπτώσεις οι αποστάσεις 
είναι ίσες ή και μικρότερες στις εξωκοινοτικές πτήσεις. 
Εντούτοις, σε μια προοπτική ολοκλήρωσης μιας αγοράς 
χωρίς εσωτερικά σύνορα αντιλαμβάνεται κανείς γιατί η Επι­
τροπή έδωσε προτεραιότητα στην αποτελεσματικότητα ενός 
συστήματος μεταφορών έτσι όπως αυτό προτείνεται στα πλαί­
σια της εν λόγω αγοράς. 
Η εφαρμογή ωστόσο αυτού του κριτηρίου μπορεί να οδηγήσει 
σε λύσεις ελάχιστα ικανοποιητικές για τους επιβάτες για τους 
οποίους εφαρμόζεται (διαφορά αποζημίωσης για παράδειγμα, 
ανάλογα αν πρόκειται για μια πτήση Μόναχο-Φραγκφούρτη 
ή Μόναχο-Σάλτσμπουργκ). Ουσιαστικά, το ζήτημα είναι να 
αποζημιώνονται οι επιβάτες με ένα κατ'αποκοπή ποσό το 
οποίο θα υπολογίζεται εμμέσως με βάση την απόσταση που 
θα εκάλυπτε με την πτήση. Η ίδια μεταχείριση για όλες τις 
πτήσεις θα είχε το πλεονέκτημα να μην γίνεται διάκριση των 
επιβατών ανάλογα με τον τόπο προορισμού τους. Μια τέτοια 
στάση θα ήταν επίσης σύμφωνη και με την εξέλιξη των 
διαπραγματεύσεων με τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ζώνης Ελεύ­
θερων Συναλλαγών (ΕΖΕΣ) σύμφωνα με τις οποίες ο ευρωπαϊ­
κός οικονομικός χώρος υπερβαίνει τα αυστηρά πλαίσια της 
Ευρωπαϊκής Κοινότητας. Για το λόγο αυτό, η ΟΚΕ προτείνει 
να απαλειφθεί η εν λόγω διάκριση από την πρόταση (2). 
2.3. Ρυθμίσεις σχετικές με την άρνηση επιβίβασης: 
Άρθρο 3 
2.3.1. Η εθελούσια παραίτηση αποτελεί τη λύση που ενδέ­
χεται να προκαλέσει λιγότερες δυσαρέσκειες μεταξύ των 
επιβατών. Μπορεί όμως να γίνει αιτία για σημαντική καθυ­
στέρηση της απογείωσης γι'αυτό και η αεροπορική εταιρεία 
πρέπει να έχει το δικαίωμα να λαμβάνει υπόψη της ορισμένες 
επιτακτικές ανάγκες πριν καταλήξει σε αυτόν τον τρόπο 
επίλυσης του προβλήματος. Άλλωστε, σκόπιμο είναι να διευ­
κρινισθεί ότι οι επιβάτες που δεν επιβιβάζονται εθελουσίως 
(') Η ΟΚΕ εφιστά την προσοχή στο πρόβλημα της συμφωνίας των 
κειμένων στις διάφορες γλώσσες. Για επέκταση της έννοιας της 
πτήσεως για την οποία έχουν γίνει υπεράριθμες κρατήσεις, στο 
γερμανικό και στο πορτογαλικό κείμενο γίνεται λόγος για πτήσεις 
που ακυρώνονται για εμπορικούς και τεχνικούς λόγους. 
(2) Βλέπε επίσης την πρόταση της Επιτροπής τη σχετική με τις 
διαπραγματεύσεις της Κοινότητας και των χωρών ΕΖΕΣ σχετικά 
με τις τακτικές αεροπορικές μεταφορές επιβατών — έγγρ. 
COM(90) 18 τελικό, 14.2. 1990). θα έχουν απόλυτη προτεραιότητα στην εναλλακτική πτήση 
που θα τους προταθεί. 
2.3.2. Προτεραιότητα επιβίβασης και μη αποβίβασης: το 
κείμενο της Επιτροπής χρειάζεται να επανεξετασθεί προκει­
μένου να συνεκτιμηθούν και ορισμένα ακόμη στοιχεία που 
δεν έχουν ληφθεί υπόψη. 
2.3.2.1. Πρώτα απ'όλα, στην παράγραφο 4 του άρθρου 3 
γίνεται λόγος για άτομα που πρέπει, ανάλογα με τις περι­
στάσεις, να έχουν υψηλού βαθμού προτεραιότητα ως προς 
την επιβίβαση. Και ενώ πρόθεση της Επιτροπής είναι η 
παραχώρηση απόλυτης προτεραιότητας σε άτομα που ταξιδε­
ύουν για λόγους θανάτου ή ασθένειας, σε ασυνόδευτα παιδιά, 
σε ηλικιωμένα άτομα και σε αναπήρους, η εν λόγω προτεραιό­
τητα δεν είναι ωστόσο ρητά διατυπωμένη στο κείμενο, το 
οποίο και επιβάλλεται να αναδιατυπωθεί κατά τρόπον ώστε 
να προσδιορίζονται ακριβέστερα οι κατευθυντήριες γραμμές 
που πρέπει να ακολουθούν οι αεροπορικές εταιρείες. Η προ­
τεραιότητα αυτή ωστόσο δεν θα είναι απόλυτη και, όπως 
φαίνεται ήδη από τη σημερινή διατύπωση, η αεροπορική 
εταιρεία είναι ανάγκη να έχει εν προκειμένω ορισμένο περι­
θώριο για εκτίμηση της κατάστασης. 
2.3.2.2. Η Επιτροπή έπειτα, όταν καθορίζει τα άτομα που 
έχουν προτεραιότητα ως προς την επιβίβαση, δεν λαμβάνει 
υπόψη όσους έχουν ανταπόκριση με άλλη πτήση στο μέτρο 
που ο μεταφορέας δεν μπορεί να τους εξασφαλίσει την αντα­
πόκριση με μια εναλλακτική πτήση, οι επιβάτες αυτοί έχουν 
οπωσδήποτε προτεραιότητα ως προς την επιβίβαση. 
2.3.2.3. Αλλά ούτε και τους επιβάτες οι οποίοι επιβι­
βάζονται σε έναν ενδιάμεσο σταθμό της πτήσεως έχει λάβει 
υπόψη της η Επιτροπή. Εάν και στον ενδιάμεσο σταθμό 
παρουσιασθεί πρόβλημα εξαιτίας υπεράριθμων κρατήσεων, 
θα είναι ιδιαίτερα δυσάρεστο για τους επιβάτες που 
επιβιβάσθηκαν από την αρχή της πτήσεως να υποχρεωθούν 
να αποβιβασθούν για λόγους σχετιζόμενους με τα κριτήρια 
προτεραιότητας σε έναν αερολιμένα, ο οποίος δεν είναι ούτε ο 
αρχικός στον οποίο επιβιβάσθηκαν ούτε εκείνος του τελικού 
προορισμού τους. Τα συμφέροντα των επιβατών αυτών μπορεί 
να έλθουν σε κατάφωρη σύγκρουση με εκείνα των επιβατών 
υψηλής προτεραιότητας που αναμένουν να επιβιβασθούν 
στον ενδιάμεσο σταθμό. Ο κανονισμός πρέπει να εγγυάται 
στους ήδη επιβιβασμένους επιβάτες ότι δεν θα υποχρεωθούν 
σε αποβίβαση σε έναν ενδιάμεσο σταθμό της πτήσεως. Η 
μόνη ικανοποιητική λύση θα ήταν να μπορούν οι αεροπορικές 
εταιρείες να θεωρούν την πτήση στο σύνολο της όταν δίνουν 
θέση στον αερολιμένα στον οποίο γίνεται η αρχική εκκίνηση 
της πτήσεως. 
2.3.2.4. Σε ό,τι αφορά τα μερικώς ελαστικά εισιτήρια, η 
ΟΚΕ πιστεύει εντούτοις ότι μια προσέγγιση του προβλήματος 
περισσότερο λεπτολόγος, που θα εξασφαλίζει στους κατόχους 
μερικώς ελαστικών εισιτηρίων (σε περίπτωση υπεράριθμων 
κρατήσεων) όρους αντίστοιχους προς εκείνους ενός πλήρως 
ελαστικού εισιτηρίου, ανταποκρίνεται περισσότερο στα συμ­
φέροντα των εν λόγω επιβατών, έχει μεγαλύτερες πιθανότητες 
να παρακινήσει ορισμένους από αυτούς σε εθελούσια παραί­
τηση από την επιβίβαση και δημιουργεί τις προϋποθέσεις 
για ευνοϊκότερη ανταπόκριση στις προσδοκίες των κατόχων 
ελαστικών εισιτηρίων. 
6.2.91 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Αριθ. C 31/31 
2.4. Κριτήρια και ρυθμίσεις για την αποζημίωση (άρθρα 4, 
6 και 7) 
Η πρόταση προβλέπει κατ'αρχάς ένα σύστημα αποζημίωσης 
των επιβατών που θα συνεκτιμά αφενός την απόσταση του 
ταξειδιού, με βάση τη χαμηλότερη τιμή του απόλυτα ελαστι­
κού εισιτηρίου, και αφετέρου την καθυστέρηση στην οποία 
υποχρεώνεται ο επιβάτης εξαιτίας της άρνησης επιβίβασης. 
Στην πρόταση διευκρινίζεται ότι η καταβολή αποζημίωσης 
δεν καταργεί το δικαίωμα του επιβάτη να χρησιμοποιήσει 
αργότερα το εισιτήριο του ή και να το ακυρώσει. Προβλέ­
πεται εντούτοις ιδιαίτερη μεταχείριση στα μερικώς ελαστικά 
εισιτήρια τα οποία δικαιούνται αποζημίωσης ισοδύναμης 
προς το 100% της χαμηλότερης τιμής του απολύτου ελαστι­
κού εισιτηρίου. Η πρόταση θέτει και ορισμένους κανόνες 
σχετικά με την υπό της εταιρείας πληρωμή ορισμένων εξόδων 
στα οποία υποχρεώνονται οι επιβάτες εξαιτίας της άρνησης 
επιβίβασης. Τέλος, η πρόταση διευκρινίζει τις περιπτώσεις 
στις οποίες η εταιρεία δεν υποχρεώνεται στην καταβολή 
αποζημίωσης. 
Επ'αυτών το τμήμα παρατηρεί τα εξής: 
2.4.1. Μια πρώτη υποχρέωση της αεροπορικής εταιρείας 
είναι να εξασφαλίσει στον επιβάτη τη μεταφορά του με μια 
εναλλακτική πτήση. Η εν λόγω υποχρέωση δεν προβλέπεται 
ρητά στο κείμενο της πρότασης. Η υποχρέωση αυτή είναι 
ορθή να καλύπτει και τους επιβάτες που δεν διαθέτουν πλήρως 
ελαστικό εισιτήριο. Για τον ορθό υπολογισμό του ποσού 
της αποζημίωσης, είναι λοιπόν ανάγκη να προσδιορίζεται η 
πτήση με βάση την οποία γίνεται ο υπολογισμός του ποσού 
αυτού. Πράγματι, αφού ο υπολογισμός του ποσού της αποζη­
μίωσης γίνεται με βάση την πτήση που θα οδηγήσει τον 
επιβάτη στον προορισμό του, θα πρέπει να συνεκτιμάται, όχι 
μόνο ο προγραμματισμός αυτής της πτήσεως, αλλά και η 
ακριβής ώρα αναχώρησης προκειμένου να μην επιδεινώνεται 
ακόμη περισσότερο η ζημία την οποία υφίστανται οι επιβάτες 
που υποχρεώνονται σε μη επιβίβαση στην πρώτη πτήση. 
Ο επιβάτης, ο οποίος εθελουσίως ή όχι, μεταφέρεται με εναλ­
λακτική λύση στον προορισμό του, ο οποίος οφείλει να 
χρησιμοποιήσει μια πτήση με αναχώρηση ένα ενδιάμεσο 
αεροσταθμό, και ο οποίος ενδέχεται να μην προλάβει τη 
σύνδεση (ανταπόκριση) εξαιτίας του μεταφορέα, θα δικαιού­
ται συμπληρωματικής αποζημίωσης για τον υπολογισμό της 
οποίας θα λαμβάνεται υπόψη η συνολική ενόχληση που 
υπέστη. 
2.4.2. Άρθρο 4, παράγραφος 1: Η προβλεπόμενη από τον 
κανονισμό αποζημίωση υπολογίζεται ως ποσοστό επί τοις 
εκατό της χαμηλότερης τιμής του πλήρως ελαστικού εισιτη­
ρίου για τον τελικό προορισμό που σημειώνεται πάνω στο 
εισιτήριο το οποίο επιδεικνύεται κατά τον έλεγχο επιβίβασης. 
Η ΟΚΕ εκφράζει την ανησυχία της για το γεγονός ότι η 
καθιέρωση της χαμηλότερης τιμής του πλήρως ελαστικού 
εισιτηρίου για τον τελικό προορισμό ως βάσης αποζημίωσης, 
συνεπάγεται για τον επιβάτη άσκοπες καθυστερήσεις μέσα 
στα αεροδρόμια εξαιτίας της πολυπλοκότητας των τιμολο­
γίων που εφαρμόζουν οι αεροπορικές εταιρείες και του χρό­
νου που χρειάζονται οι υπάλληλοι για να συμβουλευθούν 
σκόλιους καταλόγους προκειμένου να προσδιορίσουν την 
κατάλληλη τιμή για κάθε μεμονωμένη περίπτωση άρνησης επιβίβασης. Η ΟΚΕ συνιστά στην Επιτροπή να εξετάσει το 
ενδεχόμενο λήψεως ως βάσης για την αποζημίωση ένα πάγιο 
ποσό που μπορεί να ποικίλλει αναλόγως αν πρόκειται για 
πτήσεις εσωτερικού, ευρωπαϊκές ή διηπειρωτικές. Με στόχο 
την μακροπρόθεσμη αποτελεσματικότητα του, ο κανονισμός 
θα είναι σκόπιμο να προβλέπει μια απλή διαδικασία αναπρο­
σαρμογής του εν λόγω πάγιου ποσού (ρήτρα τιμαριθμικής 
αναπροσαρμογής). 
2.4.3. Στην πρόταση δεν γίνεται καθόλου λόγος για τον 
χρόνο και τους όρους που διέπουν την καταβολή της αποζη­
μίωσης. Η ΟΚΕ προτείνει να προστεθεί στο άρθρο 4 παράγρα­
φος 1 ότι η καταβολή της αποζημίωσης γίνεται αμέσως, επί 
τόπου και κατά τη στιγμή της άρνησης επιβίβασης και αν ο 
επιβάτης την επιλέγει σε χρήμα η πληρωμή θα γίνει τοις 
μετρητοίς. 
2.4.4. Το ύψος των ποσοστών των αποζημιώσεων δεν 
αφορά παρά μόνο δύο περιπτώσεις: τις καθυστερήσεις που 
κυμαίνονται μεταξύ τριάντα λεπτών και τεσσάρων ωρών (τέσ­
σερις ώρες για τις εξωκοινοτικές πτήσεις) και τις καθυστε­
ρήσεις τις μεγαλύτερες των δύο ωρών (τέσσερις ώρες για τις 
εξωκοινοτικές πτήσεις). Πλην όμως, η ΟΚΕ πιστεύει ότι 
υπάρχει διαβάθμιση της ζημιάς που υφίσταται ο επιβάτης 
ανάλογα με το αν η καθυστέρηση του ταξειδιού του είναι 
μεγαλύτερη των δύο ή των τεσσάρων ωρών ή μεγαλύτερης 
της μίας ή και μερικών ημερών. Η ΟΚΕ καλεί γι αυτό την 
Επιτροπή να αναζητήσει έναν ασφαλέστερο τρόπο υπολο­
γισμού των αποζημιώσεων, απλούστερο και πιο ευέλικτο, 
λαμβάνοντας υπόψη τις παρακάτω τουλάχιστον περιπτώσεις: 
— βασική αποζημίωση όταν η καθυστέρηση κυμαίνεται 
μεταξύ τριάντα λεπτών και δύο ωρών, 
— το διπλάσιο της βασικής αποζημίωσης όταν η καθυστέ­
ρηση κυμαίνεται μεταξύ δύο και τεσσάρων ωρών, 
— το τριπλάσιο της βασικής αποζημίωσης όταν η καθυστέ­
ρηση κυμαίνεται μεταξύ τεσσάρων και είκοσι τεσσάρων 
ωρών, 
— το τετραπλάσιο της βασικής αποζημίωσης όταν η καθυ­
στέρηση κυμαίνεται μεταξύ είκοσι τεσσάρων και σαράντα 
οκτώ ωρών, 
— το οκταπλάσιο της βασικής αποζημίωσης όταν η καθυστέ­
ρηση υπερβαίνει τις δύο ημέρες. 
Ομοίως, η ΟΚΕ πιστεύει ότι η διάκριση ανάμεσα σε ενδοκοι­
νοτικές και εξωκοινοτικές πτήσεις θα πρέπει να καταργηθεί 
σε ό,τι αφορά τον υπολογισμό των αποζημιώσεων. Ο τρόπος 
αποζημίωσης θα πρέπει να είναι ο απλούστερος δυνατός ώστε 
να αποφεύγονται ενδεχόμενες καθυστερήσεις για τους επιβά­
τες κατά τον έλεγχο των εισιτηρίων αλλά και για το ίδιο το 
ταξείδι. 
2.4.5. Σε ορισμένες καταστάσεις οι αεροπορικές εταιρείες 
θα υποχρεούνται σε καταβολή αποζημίωσης στους επιβάτες 
παρά το γεγονός ότι αυτές έχουν εγγυηθεί μόνο ένα τμήμα 
από το συνολικό ταξείδι που προβλέπεται στο εισιτήριο. Οι 
καταστάσεις αυτές ενδέχεται να θέσουν σε δυσχερή θέση 
τις μικρές αεροπορικές εταιρείες. Γι'αυτό το λόγο, η ΟΚΕ 
ενθαρρύνει τις εταιρείες αερομεταφορών ώστε να λάβουν 
υπόψη το εν λόγω πρόβλημα και να βρουν τρόπο επίλυσης 
του μέσω της οδού της αυτορρύθμισης προκειμένου να γίνεται 
διάκριση της ευθύνης των διαφόρων εταιρειών που συμμε­
τέχουν στην πραγματοποίηση μιας πτήσεως. Μια αεροπορική 
εταιρεία θα πρέπει να καθίσταται υπόλογη για υπεράριθμες 
Αριθ. C 31/32 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 6.2.91 
κρατήσεις που αφορούν δικές της πτήσεις και για τις σχετικές 
συνέπειες σε πτήσεις που έπονται αυτών. 
2.4.6. Άρθρο 4. παράγραφος 1, εδάφιο 2: η ΟΚΕ συμφωνεί 
με την Επιτροπή κατά το ότι η καταβολή αποζημίωσης δεν 
πρέπει να καταργεί το δικαίωμα του επιβάτη να χρησιμοποιεί 
το εισιτήριο του για συνέχιση του ταξειδιού του ή για 
ακύρωση έναντι επιστροφής του αντιτίμου. 
2.4.7. Άρθρο 4, παράγραφος 2: η ΟΚΕ προτείνει να 
απαλειφθεί αυτή η παράγραφος γιατί βρίσκεται σε δυσαρμο­
νία με την προσέγγιση της Επιτροπής σε ό,τι αφορά τα 
μερικώς ελαστικά εισιτήρια. Πράγματι, ακόμη και αν η κατα­
βαλλόμενη αποζημίωση είναι μεγαλύτερη από την αξία 
άλλων εισιτηρίων, ο επιβάτης χάνει το δικαίωμα να αρχίσει 
ή να συνεχίσει το ταξείδι του. Η αποζημίωση είναι λοιπόν 
πλασματική αφού στην πράξη δεν παρέχει παρά τη δυνατό­
τητα να αποκτήσει ένα άλλο εισιτήριο. Η ΟΚΕ προτείνει 
γΓαυτό να περιληφθεί στην αρχή του άρθρου 4 η εκ μέρους 
της αεροπορικής εταιρείας υποχρέωση για άρση των περιο­
ρισμών που πλήττουν τα μερικώς ελαστικά εισιτήρια. 
2.4.8. Αναφορικά με τις άλλες δαπάνες στις οποίες υποχρε­
ώνεται ο επιβάτης εξαιτίας της άρνησης επιβίβασης και τις 
οποίες η αεροπορική εταιρεία είναι υποχρεωμένη να του 
αποδώσει (άρθρο 6), η ΟΚΕ προτείνει όπως το άρθρο 6, 
παράγραφος 1, εδάφιο β), διατυπωθεί κατά τρόπο που να 
καλύπτει ευρύτερα τις ανάγκες των επιβατών (ειδοποίηση της 
οικογένειας, ειδοποίηση του εργοδότη, πολλαπλασιασμός 
των συναντήσεων). 
2.4.9. Η ΟΚΕ πιστεύει ότι οι προϋποθέσεις για άρνηση 
αποζημίωσης (άρθρο 7) είναι απότοκο αιτιολογημένης μέρι­
μνας για δικαιοσύνη: 
2.4.9.1. Το άρθρο 7, παράγραφος 1, εδάφιο β) αφορά κυρίως 
την περίπτωση των επιβατών οι οποίοι δεν παρουσιάζονται 
στον έλεγχο των εισιτηρίων μέσα στις προβλεπόμενες προ­
θεσμίες. Σε περιπτώσεις μη επιβίβασης των εν λόγω επιβατών 
εξαιτίας υπεράριθμων κρατήσεων, η αεροπορική εταιρεία 
οφείλει να θέτει στη διάθεση των επιβατών έναν τρόπο που 
να τους επιτρέπει να αποδεικνύουν ότι παρουσιάσθηκαν 
εγκαίρως στον έλεγχο των εισιτηρίων. 
2.4.9.2. Η ΟΚΕ προτείνει να προστεθεί στο άρθρο 7, παρά­
γραφος 1, εδάφιο γ), μια ρητή αναφορά στις τελωνειακές και 
υγειονομικές διατυπώσεις που ενδεχομένως απαιτούνται. 
2.4.9.3. Η άρνηση αποζημίωσης των επιβατών που αγορά­
ζουν τα εισιτήρια τους σε μειωμένες τιμές οι οποίες δεν 
προσφέρονται στο ευρύτερο κοινό, αποτελεί κατά ένα τρόπο 
αντιστάθμισμα της έκπτωσης της οποίας επωφελούνται οι εν 
λόγω επιβάτες. Επιπλέον, η άρνηση αποζημίωσης σε αυτή 
την περίπτωση λειτουργεί προληπτικά έναντι ενδεχόμενων 
απατών οι οποίες κατά τη γνώμη της ΟΚΕ είναι απόλυτα 
θεμιτό να παρεμποδίζονται. 2.4.9.4. Το άρθρο 7, παράγραφος 2, εδάφιο β) αναφέρεται 
στη δυνατότητα που έχει ο επιβάτης να επιλέγει τον τρόπο 
αποζημίωσης που προτιμά. Εάν ο επιβάτης κρίνει ότι η ζημιά 
που υπέστη δεν αποκαθίσταται με την αποζημίωση που 
προτείνεται από την αεροπορική εταιρεία βάσει του κανονι­
σμού, τότε μπορεί να προσφύγει στα αρμόδια δικαστήρια ή 
άλλες αρχές για να διεκδικήσει πλήρη αποκατάσταση των 
ζημιών με βάση την κείμενη νομοθεσία. Σε μια τέτοια περί­
πτωση, η εταιρεία δεν είναι υποχρεωμένη να καταβάλει την 
κατ'αποκοπήν προβλεπόμενη αποζημίωση. 
2.5. Σχέσεις μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και ταξειδιωτι-
κών γραφείων που προσφέρουν οργανωμένα ταξείδια: 
άρθρο 5 
2.5.1. Το άρθρο αυτό έχει παρεμβληθεί μεταξύ διαφόρων 
διατάξεων οι οποίες αφορούν τους όρους και τις ρυθμίσεις 
αποζημίωσης. Η ΟΚΕ πιστεύει ότι το άρθρο αυτό πρέπει να 
βρει τη θέση του μεταξύ των τελικών διατάξεων. 
2.5.2. Σύμφωνα με τον κανόνα που προτείνεται στο άρθρο 
5, η αεροπορική εταιρεία υποχρεώνεται να καταβάλει στο 
ταξειδιωτικό γραφείο τα ποσά που το τελευταίο αυτό με τη 
σειρά του οφείλει να καταβάλει στους πελάτες του και σε 
άλλους θιγόμενους αν φέρει την ευθύνη για μερική αθέτηση 
ταξειδιωτικού συμβολαίου. Ας σημειωθεί ότι η αποζημίωση 
που καταβάλλεται από το ταξειδιωτικό γραφείο είναι ενδεχο­
μένως υψηλότερη από αυτήν που προβλέπει η πρόταση της 
Επιτροπής. Άλλωστε, στην αιτιολογική έκθεση καμία 
αναφορά δεν γίνεται στο άρθρο 5, το οποίο φαίνεται ότι θα 
προστέθηκε την τελευταία στιγμή από τους αρμόδιους της 
Επιτροπής. 
2.5.3. Σχετικά με το εν λόγω άρθρο, η ΟΚΕ υπενθυμίζει 
τις παρατηρήσεις της σχετικά με τον ορισμό των τακτικών 
αεροπορικών γραμμών (2.1.1) και παραπέμπει στη γνωμοδό­
τηση της για την ανάπτυξη της πολιτικής αεροπορίας στην 
Κοινότητα και την εφαρμογή των κανόνων του ανταγωνισμού 
στις αεροπορικές μεταφορές (2η φάση απελευθέρωσης)('). Η 
ΟΚΕ εφιστά την προσοχή σε ορισμένες πρακτικές του τομέα 
των αεροπορικών μεταφορών σύμφωνα με τις οποίες χαρακτη­
ρίζονται ως ναυλωμένες πτήσεις, πτήσεις οι οποίες στην 
πραγματικότητα πληρούν όλες τις προϋποθέσεις για να χαρα­
κτηρισθούν κανονικές πτήσεις. Η ΟΚΕ εκφράζει την ευχή 
όπως το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού ερμηνευθεί με την 
ευρύτερη δυνατή έννοια έτσι ώστε να καλύπτει και τις πτήσεις 
που χαρακτηρίζονται ως ναυλωμένες πτήσεις ενώ εκτελούνται 
με μια συχνότητα σχετικά τακτική. 
2.6. Διαδικασία υποβολής παραπόνων: άρθρο 8 
Το άρθρο 8 επιβάλλει στα κράτη μέλη να καθιερώσουν στην 
επικράτεια τους μια διαδικασία ταχεία, αποτελεσματική και 
όχι δαπανηρή η οποία να επιτρέπει στον καταναλωτή να 
κάνει χρήση των δικαιωμάτων του σχετικά με ενδεχόμενη 
αντιδικία η οποία θα προέκυπτε από άρνηση επιβίβασης. Η 
ΟΚΕ τάσσεται υπέρ της καθιέρωσης μιας τέτοιας διαδικασίας 
(9) ΕΕ αριθ. C 112 της 7. 5. 1990, σ. 17. 
6. 2. 91 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Αριθ. C 31/33 
διότι η πείρα έχει δείξει πως οι ψυχολογικοί, πολιτιστικοί 
και κοινωνικοοικονομικοί φραγμοί που υψώνονται στους 
καταναλωτές προκειμένου για την επίλυση μιας αντιδικίας 
ενώπιον των δικαστηρίων, τους εμποδίζουν να προχωρήσουν 
στην πράξη. 
2.7. Ενημέρωση των επιβατών: άρθρο 9 
2.7.1. Η ΟΚΕ πιστεύει ότι το άρθρο αυτό δεν είναι αρκετά 
τομληρό. Η απαίτηση για διαφάνεια εκ μέρους της αεροπορι­
κής εταιρείας θα πρέπει να διατυπωθεί με τρόπο προληπτικό 
και όχι μόνο σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης. Αυτός είναι 
ο λόγος για τον οποίο προτείνει να γίνεται στα εισιτήρια 
παραπομπή στον κανονισμό καθώς και μια περίληψη των 
κανόνων αυτού. 
2.7.2. Επιπλέον, κατά τον έλεγχο των εισιτηρίων, και για 
την ενημέρωση των επιβατών, θα πρέπει να τίθενται στη 
διάθεση τους οι κανόνες που διέπουν τον εξαναγκασμό σε 
αποβίβαση και τη σχετική αποζημίωση. 
2.7.3. Σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης, η αεροπορική 
εταιρεία αναλαμβάνει αυτοδικαίως την υποχρέωση: 
— να εφοδιάσει τον επιβάτη στον οποίο αρνήθηκε να δώσει 
δελτίο επιβίβασης, με ένα πιστοποιητικό το οποίο να 
επιβεβαιώνει ότι ο επιβάτης παρουσιάσθηκε στον έλεγχο 
των εισιτηρίων μέσα στις προβλεπόμενες προθεσμίες, 
— να εφοδιάζουν τον επιβάτη στον οποίο δόθηκε δελτίο 
επιβίβασης αλλά ο οποίος υποχρεώθηκε σε μη επιβίβαση 
και ο οποίος δεν δέχεται το σύστημα της κατ'αποκοπήν 
αποζημίωσης που προβλέπεται από τον κανονισμό, με μια 
σχετική βεβαίωση, 
— να γνωστοποιεί στον επιβάτη τα στοιχεία εκείνων που 
είναι αρμόδιοι για την αναγνώριση των εν λόγω αντι­
δικιών. 
Επιπλέον, πρέπει να υπάρχει ορισμένη ευελιξία που να 
επιτρέπει στον επιβάτη να απευθύνεται όχι μόνον στην αρμό­
δια αρχή του κράτους όπου έγινε η πώληση του εισιτηρίου, 
αφού το κράτος αυτό δεν είναι κατ'ανάγκη το κράτος της 
συνήθους διαμονής του. Όσο για τους επιβάτες που δεν είναι 
κοινοτικοί υπήκοοι, αυτοί πρέπει να έχουν το δικαίωμα επιλο­
γής του κράτους σε αρμόδιο αρχή την οποία επιθυμούν να 
απευθυνθούν. 
2.8. Έναρξη ισχύος 
Σύμφωνα με τις προβλέψεις της Επιτροπής, ο κανονισμός θα 
τεθεί σε ισχύ την 1η Δεκεμβρίου 1990. Η προθεσμία αυτή 
φαίνεται λογική αφού ο τομέας των αεροπορικών μεταφορών 
χαρακτηρίζεται από μεγάλη ικανότητα προσαρμογής των 
αεροπορικών εταιρειών. 
3. Ειδικές παρατηρήσεις 
3.1. Το άρθρο 2, παράγραφος β), 2η περίπτωση συμπλη­
ρώνεται με την παρακάτω πρόταση: 
«η ένδειξη «ΟΚ» στο σχετικό χώρο του εισιτηρίου 
αποδεικνύει την κράτηση εκ μέρους του αερομεταφορέα καθώς και τη ρητή αναγνώριση εκ μέρους του της κρά­
τησης αυτής οι αντιδικίες οι σχετικές με την εγκυρότητα 
της ένδειξης «ΟΚ» σε ένα εισιτήριο δεν καταργούν το 
επιβεβαιωμένο της κράτησης προκειμένου για την εφαρ­
μογή του παρόντος κανονισμού.» 
3.2. Το άρθρο 2, παράγραφος ι) και το άρθρο 2, παράγρα­
φος ια) θα πρέπει να εναρμονισθούν με το πνεύμα των ως άνω 
σημείων 2.4.2 και 2.4.4 της γνωμοδότησης. 
3.3. Το άρθρο 3, παράγραφος 1 τροποποιείται ως εξής: 
«1. Σε περίπτωση πτήσης για την οποία έγιναν υπερκρα-
τήσεις οι αερομεταφορείς οφείλουν, καταρχήν, να αναζη­
τήσουν εθελοντές διατεθειμένους να αποδεχθούν την 
αλλαγή της επιβεβαιωμένης κράτησης τους για μια μετα­
φορά εγγυημένη με εναλλακτική πτήση για τον τελικό 
προορισμό ...» 
3.4. Το άρθρο 3, παράγραφος 3, σημείο β) τροποποιείται 
ως εξής: 
«3.β) οι επιβάτες που έχουν ανταπόκριση με άλλη πτήση 
και στους οποίους ο αερομεταφορέας δεν μπορεί να 
εξασφαλίσει μια εναλλακτική πτήση για να προφθάσουν 
την ανταπόκριση, έχουν προτεραιότητα ως προς την 
επιβίβαση.» 
3.5. Το άρθρο 3, παράγραφος 4 τροποποιείται ως εξής: 
«4. Κατά την κρίση του μεταφορέα και σύμφωνα με την 
εμπορική του στρατηγική τα ασυνόδευτα παιδιά, τα 
ηλικιωμένα άτομα και οι ανάπηροι, καθώς και οι επιβάτες 
που μπορούν να αποδείξουν ότι πρέπει να ταξιδέψουν 
εξαιτίας θανάτου ή ασθένειας μέλους της οικογένειας 
τους έχουν προτεραιότητα ως προς την επιβίβαση.» 
3.6. Το άρθρο 4, παράγραφος 1 να τροποποιηθεί ως εξής: 
«1. Στους επιβάτες στους οποίους, παρά την έγκαιρη 
προσέλευση τους στον έλεγχο εισιτηρίων με επιβεβαιω­
μένη κράτηση στη διάθεση τους, δεν θα επιτραπεί η 
επιβίβαση εξαιτίας υπεράριθμων κρατήσεων, ο αερομετα­
φορέας υποχρεούται (διαγράφονται δύο λέξεις): 
— να προτείνει εγγυημένη μεταφορά σε μια εναλλακτική 
πτήση που να ανταποκρίνεται κατά το δυνατόν στις 
προδιαγραφές της αρχικής πτήσεως (καθυστέρηση σε 
σχέση με την αρχική πτήση, αερολιμένας προορι­
σμού) η πτήση αυτή αποτελεί τη βάση υπολογισμού 
της αποζημίωσης, 
— να άρει, για τους επιβάτες οι οποίοι διαθέτουν μερικώς 
ελαστικό εισιτήριο, όλους τους περιορισμούς οι 
οποίοι σχετίζονται με την εμπορία του εν λόγω εισιτη­
ρίου έτσι όπως περιγράφονται στο άρθρο 2, παράγρα­
φος ζ, 
— να καταβάλει αμέσως στο νόμισμα που επιλέγει ο 
επιβάτης επιτόπου και κατά τη στιγμή της άρνησης 
επιβίβασης: 
Αριθ. C 31/34 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 6. 2. 91 
ι) ελάχιστη αποζημίωση ίση προς τη βασική που θα 
τους δώσει τη δυνατότητα να αφιχθούν κανονικά 
στον τόπο του τελικού τους προορισμού σε περί­
πτωση κατά την οποία υπάρχει άλλη προγραμματι­
σμένη πτήση με τον ίδιο προορισμό και με προ­
βλεπόμενο χρόνο άφιξης από μισή έως δύο ώρες 
αργότερα από την αρχική πτήση, 
ιι) ελάχιστη αποζημίωση ίση προς το διπλάσιο της 
βασικής που θα τους δώσει τη δυνατότητα να 
αφιχθούν κανονικά στον τόπο του τελικού τους 
προορισμού σε περίπτωση κατά την οποία υπάρ­
χει άλλη προγραμματισμένη πτήση με τον ίδιο 
προορισμό και με προβλεπόμενο χρόνο άφιξης 
από δύο έως τέσσερις ώρες αργότερα από την 
αρχική πτήση, 
ιιι) ελάχιστη αποζημίωση ίση προς το τριπλάσιο της 
βασικής που θα τους δώσει τη δυνατότητα να 
αφιχθούν κανονικά στον τόπο του τελικού τους 
προορισμού σε περίπτωση κατά την οποία υπάρ­
χει άλλη προγραμματισμένη πτήση με τον ίδιο 
προορισμό και με προβλεπόμενο χρόνο άφιξης 
από τέσσερις έως είκοσι τέσσερις ώρες αργότερα 
από την αρχική πτήση, 3.9. Το άρθρο 5 πρέπει να λάβει τη θέση του άρθρου 9 
3.10. Το άρθρο 6 τροποποιείται ως εξής: 
«Άρθρο 5 
Ι.β) τα έξοδα τηλεφωνικών κλήσεων και/ή μηνυμάτων 
που αποστέλλονται με τηλέτυπο/τηλεομοιοτυπία, εφόσον 
αυτό δικαιολογείται από τη καθυστέρηση στην οποία 
υποχρεώνεται ο επιβάτης εξαιτίας της άρνησης επιβί­
βασης.» 
3.11. Το άρθρο 7 τροποποιείται ως εξής: 
«Άρθρο 6 
1 .γ) δεν υποβάλλεται σε έλεγχο ασφαλείας ή στις υπόλοι­
πες συνήθεις διατυπώσεις για την αναχώρηση, όπως 
τελωνειακές ή ενδεχομένως υγειονομικές διατυπώσεις.» 
ιν) ελάχιστη αποζημίωση ίση προς το τετραπλάσιο 
της βασικής που θα τους δώσει τη δυνατότητα να 
αφιχθούν κανονικά στον τόπο του τελικού τους 
προορισμού σε περίπτωση κατά την οποία υπάρχει 
άλλη προγραμματισμένη πτήση με τον ίδιο προο­
ρισμό και με προβλεπόμενο χρόνο άφιξης από 
είκοσι τέσσερις έως σαράντα οχτώ ώρες αργότερα 
από την αρχική πτήση. 3.12. Εξαιτίας της αλλαγής στην αρίθμηση, το άρθρο 8 
γίνεται άρθρο 7. 
3.13. Το άρθρο 9 να τροποποιηθεί ως εξής: 
ν) ελάχιστη αποζημίωση ίση προς το οκταπλάσιο 
της βασικής που θα τους δώσει τη δυνατότητα να 
αφιχθούν κανονικά στον τόπο του τελικού τους 
προορισμού σε περίπτωση κατά την οποία υπάρχει 
άλλη προγραμματισμένη πτήση με τον ίδιο προο­
ρισμό και με προβλεπόμενο χρόνο άφιξης περισ­
σότερο από σαράντα οχτώ ώρες αργότερα από την 
αρχική πτήση.» 
3.7. Το άρθρο 4, παράγραφος 2 να τροποποιηθεί ως εξής: 
«2. Η καταβολή αποζημίωσης για άρνηση επιβίβασης 
δεν θίγει το δικαίωμα του επιβάτη να χρησιμοποιήσει το 
εισιτήριο του σε άλλη πτήση προς τον τόπο προορισμού 
του ή να του επιστραφεί στο ακέραιο η αξία του εισιτη­
ρίου εφόσον δεν επιθυμεί να αποδεχθεί την εναλλακτική 
λύση που του προτείνεται.» 
3.8. Προστίθεται μια νέα παράγραφος 3 στο άρθρο 4: 
«3. Ά ν ο επιβάτης στον οποίο δεν επιτρέπεται η επιβί­
βαση, μεταφέρεται σε μια εναλλακτική πτήση που χρη­
σιμοποιεί μια πτήση με ανταπόκριση σε άλλα αεροδρόμια 
δεν μπορεί να επιβιβασθεί στην πτήση αυτή για οποιοδή­
ποτε λόγο που δεν του είναι καταλογιστέος, διατηρεί 
δικαίωμα σε συμπληρωματική αποζημίωση που υπολο­
γίζεται βάσει της παραγράφου 1 σε συνάρτηση με το 
σύνολο της ενόχλησης που υπέστη.» «Άρθρο 8 
1. Στους τίτλους μεταφοράς σημειώνονται οι βάσει του 
παρόντος κανονισμού ισχύοντες κανόνες σε περιπτώσεις 
υπεράριθμων κρατήσεων θέσεων. Οι σχετικές πληροφο­
ρίες τίθενται σε γνώση των επιβατών κατά τον έλεγχο 
των εισιτηρίων. 
2. Σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης, ο αερομεταφορέας 
θέτει αμέσως στη διάθεση των επιβατών κατάλογο των 
αρμοδίων αρχών των διαφόρων κρατών μελών στους 
οποίους μπορούν να απευθυνθούν για να καταγγείλουν 
την παραβίαση του παρόντος κανονισμού, καθώς και ένα 
έντυπο στο οποίο εκτίθενται οι κανόνες αποζημίωσης για 
τις περιπτώσεις άμεσης επιβίβασης. 
3. Ο αερομεταφορέας θέτει στη διάθεση των επιβατών, οι 
οποίοι εξαιτίας υπεράριθμων κρατήσεων, υποχρεώθηκαν 
σε μη επιβίβαση ενώ ανταποκρίνονταν στις προς τούτο 
προϋποθέσεις, βεβαίωση με την οποία πιστοποιείται η 
έγκαιρη προσέλευση τους στον έλεγχο εισιτηρίων. 
4. Ο αερομεταφορέας θέτει στη διάθεση των επιβατών 
οι οποίοι ενώ πληρούσαν τις προϋποθέσεις επιβίβασης, 
υποχρεώθηκαν σε μη επιβίβαση, βεβαίωση με την οποία 
6.2.91 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Αριθ. C 31/35 
πιστοποιείται ότι υπέστησαν ζημία εξαιτίας υπεράριθμων 
κρατήσεων θέσεων.» 3.14. Το τέως άρθρο 5 λαμβάνει τώρα τη θέση ενός νέου 
άρθρου (άρθρο 9) στην πρόταση της Επιτροπής. 
Βρυξέλλες, 18 Οκτωβρίου 1990. 
Ο Πρόεδρος της 
Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής 
Francois STAEDELIN 
Γνωμοδότηση για τις προτάσεις αποφάσεων του Συμβουλίου σχετικά με την 
— Υπογραφή μιας συμφωνίας συνεργασίας μεταξύ της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας και του 
Βασιλείου της Σουηδίας για ένα πρόγραμμα έρευνας και ανάπτυξης της Ευρωπαϊκής Οικονομικής 
Κοινότητας στον τομέα της εφαρμοσμένης μετρολογίας και της χημικής ανάλυσης (BCR), την 
— Υπογραφή μιας συμφωνίας συνεργασίας μεταξύ της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας και τη 
Δημοκρατία της Φινλανδίας για ένα πρόγραμμα έρευνας και ανάπτυξης της Ευρωπαϊκής Οικονομικής 
Κοινότητας στον τομέα της εφαρμοσμένης μετρολογίας και της χημικής ανάλυσης (BCR), και την 
— Υπογραφή μιας συμφωνίας συνεργασίας μεταξύ της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας και της 
Ελβετικής Συνομοσπονδίας για ένα πρόγραμμα έρευνας και ανάπτυξης της Ευρωπαϊκής Οικονομικής 
Κοινότητας στον τομέα της εφαρμοσμένης μετρολογίας και της χημικής ανάλυσης (BCR)(!) 
(91/C 31/10) 
Στις 6 Ιουνίου 1990, και σύμφωνα με το άρθρο 130 Ο της συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής 
Οικονομικής Κοινότητας, το Συμβούλιο αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Οικονομικής και 
Κοινωνικής Επιτροπής για τις παραπάνω προτάσεις. 
Δεδομένης της σύντομης προθεσμίας που καθόρισε το Συμβούλιο στην ΟΚΕ για την κατάρτιση της 
γνωμοδότησης της, η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή ανέθεσε την προετοιμασία των σχετικών 
εργασιών της στον κ. Flum, με την ιδιότητα του γενικού εισηγητή. 
Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή κατά τη 280ή σύνοδο της ολομέλειας της (συνεδρίαση της 
18ης Οκτωβρίου 1990) υιοθέτησε ομόφωνα την ακόλουθη γνωμοδότηση). 
1. Προοίμιο 
1.1. Η ΟΚΕ έλαβε γνώση με ιδιαίτερο ενδιαφέρον της 
πρότασης απόφασης του Συμβουλίου περί συμμετοχής σε ένα 
πρόγραμμα έρευνας και ανάπτυξης στον τομέα της εφαρμο­
σμένης τεχνολογίας και της χημικής ανάλυσης, τριών χωρών 
της Ευρωπαϊκής Ζώνης Ελεύθερων Συναλλαγών (ΕΖΕΣ), 
δηλαδή της Φινλανδίας, της Σουηδίας και της Ελβετικής 
Συνομοσπονδίας. 
1.2. Η πρόταση αυτή, εξάλλου, αποτελεί λογική συνέχεια 
της συμφωνίας πλαίσιο επιστημονικής και τεχνικής συνεργα­
σίας που υπογράφηκε μεταξύ των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 
αφενός, και της Δημοκρατίας της Φινλανδίας, του Βασιλείου 
της Σουηδίας και της Ελβετικής Συνομοσπονδίας, αφετέρου, 
και που αποφάσισε το Συμβούλιο στις 9 Φεβρουαρίου 1987(2). 
(') ΕΕ αριθ. C 148 της 16. 6. 1990, σσ. 31, 37 και 43. 
(2) ΕΕ αριθ. L 71 της 14. 3. 1987, σ. 29. 2. Γενικές παρατηρήσεις 
Επειδή οι διατάξεις των τριών προτάσεων απόφασης είναι 
όμοιες και για τις τρεις ενδιαφερόμενες χώρες, η ΟΚΕ διατυ­
πώνει τα σχόλια και τις παρατηρήσεις της για το σύνολο των 
τριών σχεδίων. 
3. Έκταση των συμφωνιών 
3.1. Η συμμετοχή των τριών χωρών στις κοινοτικές εργα­
σίες πραγματοποιείται με οικονομική συνεισφορά ανάλογη 
με το ακαθάριστο εγχώριο προϊόν των τριών ενδιαφερομένων 
χωρών.