ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ Σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85 για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών κατά το διάστημα 1999-2000 (21η έκθεση της Επιτροπής για την εφαρμογή των κοινωνικών διατάξεων στις οδικές μεταφορές)

Περιεχόμενα

ΣΥΝΟΨΗ

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

2. ΕΘΝΙΚΕΣ ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΕΣ

2.1. Ρυθμιστικά μέτρα

2.2 Διοικητικά μέτρα

3. ΚΥΡΩΣΕΙΣ

3.1 Διαβάθμιση

3.2 Μεταβολές

4. ΣΧΕΣΕΙΣ ΚΑΙ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ ΜΕΤΑΞΥ ΚΡΑΤΩΝ ΜΕΛΩΝ

4.1 Συντονισμένοι έλεγχοι

5. ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΤΙΚΟΙ ΠΙΝΑΚΕΣ

5.1 Έλεγχοι: σύνοψη

5.2 Παραβάσεις: σύνοψη

6. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΣΧΟΛΙΑ

6.1 Συμπεράσματα και σχόλια των κρατών μελών

6.2 Συμπεράσματα και σχόλια της Επιτροπής

Παράρτημα A

Παράρτημα B

1. Περίοδος αναφοράς

2. Υπολογισμός ελάχιστων ελέγχων που πρέπει να διενεργούνται

3. Έλεγχοι

3.1 Αριθμός ελέγχων καθ'οδόν

3.2 Αριθμός οδηγών που ελέγχθηκαν στις εγκαταστάσεις της επιχείρησης

3.3 Αριθμός ημερών εργασίας που ελέγχθηκαν καθ'οδόν

3.4 Αριθμός ημερών εργασίας που ελέγχθηκαν στις εγκαταστάσεις της επιχείρησης

4. Παραβάσεις

4.1 Άρθρο 6 του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3820/85: χρόνος οδήγησης

4.2 Άρθρο 7 του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3820/85: διαλείμματα

4.3 Άρθρο 8 του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3820/85: περίοδος ανάπαυσης

4.4 Άρθρο 14 του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3820/85: πίνακας δρομολογίων και πρόγραμμα υπηρεσίας

ΣΥΝΟΨΗ

Η παρούσα έκθεση παρουσιάζει τις τάσεις και τις στατιστικές των δραστηριοτήτων των κρατών μελών για τον έλεγχο και την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 κατά το διάστημα 1999-2000 σε ό,τι αφορά τις διατάξεις για το χρόνο οδήγησης, τις περιόδους ανάπαυσης και τα διαλείμματα. Η παρούσα έκθεση βασίζεται στις στατιστικές που παρείχαν τα κράτη μέλη και περιέχει τις απόψεις τους σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού.

Σχεδόν όλα τα κράτη μέλη διαβίβασαν δεδομένα στην Επιτροπή για τη συγκεκριμένη περίοδο. Μόνον το Ηνωμένο Βασίλειο και η Αυστρία απέστειλαν τις εκθέσεις τους μετά από έγγραφη υπενθύμιση της Επιτροπής. Η Ελλάδα αρχικά δεν διαβίβασε δεδομένα παρά το ενδεχόμενο κίνησης διαδικασίας παράβασης, στη συνέχεια όμως διαβίβασε στοιχεία τα οποία δεν οδήγησαν σε αποτελεσματική σύγκριση. Γενικά, υπήρξε κάποια πρόοδος στη διαβίβαση δεδομένων σε τυποποιημένο μέγεθος και στην παροχή λεπτομερέστερων πληροφοριών, ορισμένα κράτη μέλη πάντως εξακολουθούν να δίνουν συνολικά στοιχεία με μη ομοιόμορφη εμφάνιση. Έτσι, καθυστέρησε η σύνταξη της έκθεσης και περιορίσθηκε η αποτελεσματική σύγκριση των στατιστικών.

Οι πληροφορίες που διαβιβάσθηκαν δείχνουν πτώση του συνολικού αριθμού ελέγχων εφαρμογής στην ΕΕ. Tα κράτη μέλη τα οποία αύξησαν τον αριθμό ελέγχου των ημερών εργασίας ήταν το Βέλγιο, η Φινλανδία, η Ιρλανδία, η Ιταλία, το Λουξεμβούργο, η Πορτογαλία και το Ηνωμένο Βασίλειο. Tα υπόλοιπα κράτη μέλη εμφανίζουν μείωση του αριθμού ελέγχων των ημερών εργασίας. Τόσο οι έλεγχοι στις εγκαταστάσεις της επιχείρησης όσο και οι καθ'οδόν έλεγχοι μειώθηκαν κατά την περίοδο 1999-2000.

Οι δραστηριότητες εφαρμογής εξακολούθησαν να υπερβαίνουν τις περισσότερες φορές τον ελάχιστο απαιτούμενο αριθμό. Μόνον η Πορτογαλία δεν έφθασε το ελάχιστο όριο ελέγχων του 1%. Οι έλεγχοι που αναφέρθηκε ότι πραγματοποιήθηκαν στην Πορτογαλία έχουν αυξηθεί αλλά από το 1995 είναι λιγότεροι από ελάχιστο ποσοστό ελέγχων και για το λόγο αυτό η Επιτροπή κίνησε διαδικασία παράβασης. Εν γένει, τα περισσότερα κράτη μέλη υπερέβησαν εύκολα το βασικό όριο του 1%, η δε Ισπανία και η Γαλλία έφθασαν σε ποσοστό άνω του 2 % και η Γερμανία κατέγραψε και πάλι το υψηλότερο ποσοστό ελέγχων σε όλη την Ενωση με 3,45 %.

Η πτώση του βαθμού εφαρμογής οδήγησε εν γένει σε πτώση του αριθμού των παραβάσεων που καταγράφηκαν σε σύγκριση με την προηγούμενη έκθεση. Ωστόσο, αυξήθηκε ο αριθμός των παραβάσεων που καταγράφηκαν στα εξής κράτη μέλη: Bέλγιο, Δανία, Φινλανδία, Γαλλία, Iρλανδία, Iταλία, Πορτογαλία, Ισπανία, Σουηδία και Ηνωμένο Βασίλειο. Οι παραβάσεις όσον αφορά το χρόνο οδήγησης εξακολουθούν να αποτελούν τον υψηλότερο αριθμό των συνολικά καταγεγραμμένων παραβάσεων, υπερβαίνοντας τις αντίστοιχες στην περίοδο ανάπαυσης και τα διαλείμματα, ο αριθμός όμως των τριών τύπων καταγεγραμμένων παραβάσεων μειώθηκε συνολικά. Επίσης, κατά τη διάρκεια της συγκεκριμένης περιόδου, σημειώθηκε αύξηση του αριθμού παραβάσεων όσον αφορά τον πίνακα δρομολογίων και το πρόγραμμα υπηρεσίας.

Τα κράτη μέλη ανέφεραν ότι έλαβαν κάποιες πρωτοβουλίες κατά την περίοδο της παρούσας έκθεσης, όπως και στη συνέχεια. Η Δανία αναθεώρησε τις κυρώσεις προς τα άνω το 2001. Συντονισμένοι έλεγχοι πραγματοποιήθηκαν από τη Φινλανδία, τη Σουηδία, τη Δανία και τη Νορβηγία κατά την περίοδο αναφοράς. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η συνεργασία εξακολουθεί να αποτελεί έκτακτη περίπτωση καθόσον φαίνεται ότι τα περισσότερα κράτη μέλη συνεργάζονται μεταξύ τους μόνον ευκαιριακά.

Η οδηγία 2002/15/EΚ [1] για το χρόνο εργασίας που εκδόθηκε το 2002 θα αποβεί συμπληρωματικό στοιχείο του κανονισμού. Είναι σημαντικό να υπάρξει στο μέλλον κοινή ερμηνεία και εφαρμογή της σε όλη την Ένωση. Η καθιέρωση του ψηφιακού ταχογράφου στο εγγύς μέλλον θα εξασφαλίσει τη βάση για πιο ολοκληρωμένη δράση εφαρμογής.

[1] EE L 80, 23.3.2002, s. 35-39.

Στις 14 Ιανουαρίου 2003 ολοκληρώθηκε στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο η διαδικασία εξέτασης σε πρώτη ανάγνωση της πρότασης της Επιτροπής για την τροποποίηση του κανονισμού (EΟΚ) 3820/85 και στις 11 Αυγούστου 2003 η Επιτροπή υπέβαλε τροποποιημένη πρόταση στην οποία συμπεριέλαβε τις περισσότερες τροπολογίες του Κοινοβουλίου. Η τροποποιημένη πρόταση επαναφέρει λοιπόν την ημερολογιακή εβδομάδα ως βάση υπολογισμού του μέγιστου χρόνου οδήγησης και της κατώτατης περιόδου ανάπαυσης. Επανεισάγει ευελιξία σε ορισμένα θέματα που έθεσε ο κλάδος, όπως τα σπαστά διαλείμματα, η σπαστή ημερήσια ανάπαυση και οι μειώσεις της εβδομαδιαίας ανάπαυσης με αντιστάθμισή τους, διατηρεί όμως τα στοιχεία εκείνα που προάγουν τους κανόνες εφαρμογής.

Στη Λευκή Βίβλο για τις μεταφορές [2], η Επιτροπή επεσήμανε ότι η κοινοτική νομοθεσία για τις οδικές μεταφορές, και ιδίως για τις συνθήκες εργασίας, είναι εκείνη που εφαρμόζεται κατά τον χειρότερο τρόπο. Έτσι εγκρίθηκε πρόταση στις 21 Oκτωβρίου 2003 [3] η οποία ενισχύει και επεξεργάζεται τις βασικές και τυποποιημένες διαδικασίες ελέγχου που καθορίζονται στην οδηγία 88/599/EΟΚ [4] του Συμβουλίου ως μέρος της προτεινόμενης δέσμης μέτρων εφαρμογής. Η πρόταση περιλαμβάνει συγκεκριμένες τροποποιήσεις που ζήτησε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο κατά την πρώτη ανάγνωση της πρότασης τροποποίησης του κανονισμού (EΟΚ) 3820/85. Προτείνεται λοιπόν να αυξηθεί από 1% σε 3% το κατώτατο ποσοστό ελέγχων των ημερών εργασίας, το 50% τουλάχιστον των οποίων πρέπει να διενεργείται στις εγκαταστάσεις της επιχείρησης και το 25% να διενεργούνται καθ'οδόν.

[2] Λευκή βίβλος - Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών, (COM(2001) 370), σ. 26.

[3] COM(2003) 628 τελικό της 21ης Oκτωβρίου 2003.

[4] ΕΕ L 325, 29.11.1988, σ. 55.

Για να ενθαρρυνθεί περισσότερο η συνεργασία μεταξύ των αρμόδιων αρχών εφαρμογής, τόσο εντός όσο και μεταξύ των κρατών μελών, σε κάθε κράτος μέλος πρέπει να ορισθεί ένας προϊστάμενος φορέας εφαρμογής που θα καταστρώσει και θα εφαρμόζει μια εθνική στρατηγική εφαρμογής σε συνεργασία με άλλες αρμόδιες αρχές. Το αντίστοιχο προσωπικό πρέπει να είναι επαρκώς εκπαιδευμένο και να διαθέτει τον ορθό εξοπλισμό, προβλέπονται δε στις υπάρχουσες και τις σχεδιαζόμενες οδικές υποδομές επαρκείς παρόδιοι χώροι στάθμευσης ή σταθμοί εξυπηρέτησης για λόγους ανάπαυσης και ελέγχου. Για να διευκολυνθεί η συνεργασία μεταξύ των φορέων εφαρμογής, συνιστάται η δημιουργία μόνιμης επιτροπής που θα ενθαρρύνει την επιβολή ορθής πρακτικής και εναρμονισμένης προσέγγισης σε θέματα εφαρμογής. Επίσης, πρόκειται να δημιουργηθεί ένα ηλεκτρονικό σύστημα ανταλλαγής πληροφοριών ούτως ώστε να εντοπίζονται σεσημασμένοι παραβάτες εκτός του κράτους μέλους εγκατάστασής τους.

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Η παρούσα έκθεση, η οποία καλύπτει την περίοδο 1999-2000, είναι η πέμπτη κατά σειρά έκθεση της Επιτροπής και αφορά τον κανονισμό (EΟΚ) αριθ. 3820/85 [5] του Συμβουλίου. Βασίζεται στις πληροφορίες που παρείχαν τα κράτη μέλη μέσω του τυποποιημένου εντύπου που καθιερώθηκε με απόφαση της Επιτροπής στις 22 Φεβρουαρίου 1993 [6].

[5] ΕΕ L 370, 31.12.1985, σ. 1.

[6] ΕΕ L 72, 25.03.1993, σ. 33.

Όλα τα κράτη μέλη χρησιμοποίησαν το τυποποιημένο έντυπο για τη διαβίβαση των δεδομένων στην Επιτροπή. Ήταν όλα συμπληρωμένα, δεν ήταν όμως ούτε αυτή τη φορά ομοιόμορφα και ορισμένα από αυτά περιείχαν αποσπασματικά ή ατελή δεδομένα. Σημειώθηκε καθυστέρηση στην παράδοσή τους από την Αυστρία και το Ηνωμένο Βασίλειο. Το Ηνωμένο Βασίλειο διαβίβασε τα δεδομένα του κατόπιν έγγραφης υπενθύμισης από την Επιτροπή. Η Αυστρία έστειλε την έκθεση για το 2000 και κατόπιν την έκθεση για το 1999 κατόπιν έγγραφης υπενθύμισης. Η Ελλάδα δεν διαβίβασε τα δεδομένα έγκαιρα παρά τις υπενθυμίσεις και την απειλή κίνησης διαδικασίας παράβασης από την Επιτροπή, η οποία στη συνέχεια κίνησε τη διαδικασία για το θέμα αυτό.

Η χρήση πάντως του τυποποιημένου εντύπου διευκολύνει την Επιτροπή στην ανάλυση και τη σύγκριση των στατιστικών με την προηγούμενη πρίοδο. Η παρούσα έκθεση αναφέρει επίσης τις όποιες πρωτοβουλίες κοινοποίησαν τα κράτη μέλη και περιλαμβάνει τις τελευταίες εξελίξεις σε κοινοτικό επίπεδο.

2. ΕΘΝΙΚΕΣ ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΕΣ

2.1. Ρυθμιστικά μέτρα

Στο Ηνωμένο Βασίλειο συμφωνήθηκε ένα νέο μέτρο εφαρμογής το Δεκέμβριο του 2000, το οποίο επιτρέπει στις αρμόδιες αρχές να απαγορεύουν στους οδηγούς οχημάτων ταξινομημένων στο ΗΒ, οι οποίοι έχουν υπερβεί τον επιτρεπόμενο χρόνο οδήγησης, να συνεχίσουν το ταξίδι τους έως ότου εξαντλήσουν το απαιτούμενο διάλειμμα ή περίοδο ανάπαυσής τους με βάση τον κανονισμό (ΕΟΚ) 3820/85. Ισοδύναμο μέτρο έχει ήδη ληφθεί για τους οδηγούς οχημάτων ταξινομημένων σε άλλες χώρες.

2.2 Διοικητικά μέτρα

Στη Γαλλία, οι Επιτροπές Διοικητικών Κυρώσεων πρότειναν να αποφασίζει ο επικεφαλής επίτροπος τις επιβαλλόμενες κυρώσεις στις τοπικές επιχειρήσεις για τις σοβαρές ή επανειλημμένες παραβιάσεις των κανόνων που ισχύουν, όπως είναι η προσωρινή ή η μόνιμη ανάκληση του πιστοποιημένου αντιγράφου της κοινοτικής αδείας ή της άδειας μεταφοράς. Έτσι, ανακλήθηκαν μόνιμα 408 αντίγραφα κοινοτικής αδείας και 207 άδειες μεταφοράς και ανακλήθηκαν προσωρινά 1109 αντίγραφα κοινοτικής αδείας και 272 άδειες μεταφοράς. Από τις 30 Aυγούστου 1999 είναι επίσης δυνατή η ακινητοποίηση ενός ή περισσοτέρων οχημάτων.

Η γαλλική κυβέρνηση έχει ενισχύσει τις αρχές εφαρμογής: ο αριθμός υπαλλήλων αυξήθηκε το 2000 από 405 σε 440. Τα οχήματα που χρησιμοποιούνται στις επιθεωρήσεις αυξήθηκαν από 102 σε 137.

Με βάση την πολιτική εφαρμογής των Κάτω Χωρών είναι δυνατόν να ακολουθηθούν προληπτικά μέτρα και να συνάπτονται συμβάσεις με επιχειρήσεις για να αυξηθεί ο βαθμός εφαρμογής. Το 2000 οι Κάτω Χώρες άρχισαν συστηματική έρευνα σε ό,τι αφορά τη συμμόρφωση στο χρόνο οδήγησης σύμφωνα με τη νομοθεσία. Από τη βάση δεδομένων για τις άδειες οδήγησης επιλέγεται κάθε τρεις μήνες ένας αριθμός κατόχων αδείας από διάφορες εταιρείες. Οι περισσότεροι από αυτούς για να αποδείξουν τη συμμόρφωσή τους προσκόμισαν τα φύλλα καταγραφής των στοιχείων του ταχογράφου ενώ για άλλους χρειάσθηκε έλεγχος στις εγκαταστάσεις της εταιρείας.

Στο ΗΒ, οι επιχειρήσεις μεταφορών που εξαναγκάζουν συστηματικά τους οδηγούς να παραβιάζουν τους κανόνες για τις ώρες διαλείμματος ή/και δεν διενεργούν κατάλληλους ελέγχους συμμόρφωσης διακινδυνεύουν την αναστολή, τον περιορισμό ή την ανάκληση της άδειας μεταφορών.

Εκτός από τους συνήθεις ελέγχους του χρόνου οδήγησης, το ΗΒ εξακολούθησε να επικεντρώνει τις δραστηριότητες εφαρμογής σε συγκεκριμένα σημεία και σε ύποπτους οδηγούς και μεταφορείς. Οι δραστηριότητες αυτές βασίζονται στα στοιχεία και τα αποτελέσματα των αιφνίδιων ελέγχων, σε διαβιβαζόμενες πληροφορίες, σε καταγγελίες ή "σιωπηρούς ελέγχους", όταν καταγράφεται η χρήση και το σημείο εντοπισμού του οχήματος εν αγνοία του οδηγού και στη συνέχεια διενεργείται διεξοδικός έλεγχος του μητρώου οδηγού για να εξακριβωθεί εάν έχουν καταγραφεί όλες οι πληροφορίες. Όλα αυτά με σκοπό να ανιχνεύεται συστηματικά η παραβίαση των κανόνων για το χρόνο οδήγησης. Tα αποτελέσματα αυτής της στοχοθετημένης προσέγγισης φαίνονται από τον αυξημένο αριθμό παραβάσεων που καταγράφηκαν.

Διενεργήθηκαν συνολικά οκτώ οδικοί έλεγχοι Euro Control (Euro Control Route checks), τέσσερις το χειμώνα και τέσσερις το καλοκαίρι, οι οποίοι είχαν συγκεκριμένα ως αντικείμενο τα οχήματα μεταφοράς επιβατών.

3. ΚΥΡΩΣΕΙΣ

3.1 Διαβάθμιση

Η Αυστρία, η Δανία, η Φινλανδία, η Γερμανία, η Ιρλανδία, η Σουηδία και το ΗΒ έδωσαν πληροφορίες σχετικά με την κλίμακα κυρώσεων που επιβάλλουν για τις παραβιάσεις του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3820/85. Στα κράτη μέλη υπάρχει ακόμη ευρύ φάσμα σε ό,τι αφορά τα πρόστιμα (βλ. Παράρτημα A).

Στην Αυστρία τα πρόστιμα κυμαίνονται από 36 EUR έως 2.180 EUR.

Στη Δανία επιβάλλεται πρόστιμο 54 EUR στον οδηγό και 134 EUR στην εταιρεία για κάθε παραβίαση των διατάξεων των κανονισμών (EΟΚ) αριθ. 3820/85 και αριθ. 3821/85 του Συμβουλίου. Tο ύψος του προστίμου εξαρτάται επίσης από τη φύση και τη σοβαρότητα της παράβασης.

Η Φινλαδία επιβάλλει ποινές και στον οδηγό και στον εργοδότη ανάλογα με την παράβαση. Οι παραβάσεις τιμωρούνται με 'ημερο-πρόστιμα', το ύψος των οποίων εξαρτάται από το είδος της παράβασης και είναι ανάλογα της σοβαρότητάς της. Οι παραβιάσεις του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 τιμωρούνται με 4 - 12 'ημερο-πρόστιμα' ανά παράβαση. Παραδείγματος χάριν: η πλήρης αμέλεια χρήσης του ταχογράφου τιμωρείται με 8 ημερο-πρόστιμα, η μη συμμόρφωση στις διατάξεις του κανονισμού για τη χρήση του ταχογράφου τιμωρείται με 6 ημερο-πρόστιμα κλπ.. Tο ύψος ενός 'ημερο-προστίμου' εξαρτάται από το εισόδημα του κατηγορουμένου και από τον αριθμό απασχολουμένων της επιχείρησης.

Η Γερμανία παρέπεμψε στον πίνακα που είχε διαβιβάσει για την προηγούμενη περίοδο, ο οποίος περιείχε λεπτομερείς πληροφορίες για τις ποινές και τα επί τόπου πληρωτέα πρόστιμα. Τα πρόστιμα για τις παραβιάσεις των διατάξεων για το χρόνο οδήγησης, τις περιόδους ανάπαυσης και τα διαλείμματα κυμαίνονται από 15 EUR έως 31 EUR για τους οδηγούς και αρχίζουν από 61 EUR (ελάχιστο ποσό) για τον εργοδότη. Οι παραβάσεις τιμωρούνται ανάλογα με το είδος της παράβασης και τον τύπο των ενεχόμενων προσώπων. Τα πρόστιμα στους οδηγούς που δεν τηρούν τη διάταξη για την καταγραφή του χρόνου εργασίας κυμαίνονται από 15 EUR έως 153 EUR και για τους εργοδότες από 153 EUR έως 1.534 EUR. Οι παραβιάσεις των διατάξεων για τον πίνακα δρομολογίων και το πρόγραμμα υπηρεσίας τιμωρούνται με πρόστιμο που κυμαίνεται από 51 EUR έως 128 EUR για τον οδηγό και με πρόστιμο 511 EUR (ελάχιστο) για τον εργοδότη.

Στην Ιρλανδία, το μέγιστο πρόστιμο είναι 1.270 EUR ή/και 6 μήνες φυλάκιση.

Η Σουηδία επιβάλλει γενικό πρόστιμο 132 EUR.

Τα πρόστιμα που επιβλήθηκαν το 1999-2000 στο ΗΒ για τους οδηγούς και για εκείνους που προκαλούν ή επιτρέπουν παραβίαση του χρόνου οδήγησης και του ταχογράφου κυμαίνονταν από 200 EUR έως 5.000 EUR. Εκτός από την επιβολή προστίμου, οι παραβάσεις για την παραποίηση του διαγράμματος και την αλλοίωση ή παραβίαση σφραγίδας σε ταχογράφο τιμωρούνται με φύλακιση έως δύο ετών.

3.2 Μεταβολές

Κανένα από τα κράτη μέλη δεν ανέφερε μεταβολές στο επίπεδο των ποινών για την περίοδο 1999-2000. Η Δανία ωστόσο ανέφερε ότι το επίπεδο των ποινών για τους οδηγούς αναθεωρήθηκε το 2001. Από 1ης Σεπτεμβρίου 2001 το ύψος των προστίμων αυξήθηκε από 54 EUR σε 67 EUR.

4. ΣΧΕΣΕΙΣ ΚΑΙ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ ΜΕΤΑΞΥ ΚΡΑΤΩΝ ΜΕΛΩΝ

Μολονότι το θέμα αυτό δεν περιλαμβάνεται στο τυποποιημένο έντυπο, ορισμένα κράτη μέλη σχολίασαν τους συντονισμένους ελέγχους.

4.1 Συντονισμένοι έλεγχοι

Η οδηγία 88/599/EΟΚ του Συμβουλίου της 23ης Νοεμβρίου 1988 καλεί τα κράτη μέλη να προβαίνουν σε ανταλλαγή πληροφοριών και σε αμοιβαία συνδρομή όσον αφορά την υλοποίηση των μέτρων εφαρμογής.

Η Δανία ανέφερε ότι διεξήγαγε δύο συντονισμένους ελέγχους με τη Σουηδία κατά την περίοδο αναφοράς. Καταγράφηκαν έντεκα παραβάσεις, επτά από τις οποίες συνιστούσαν παραβιάσεις του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3820/85 και τέσσερις παραβιάσεις του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3821/85.

Η Σουηδία ανέφερε ότι διεξήγαγε συντονισμένους ελέγχους με τη Φινλανδία, τη Νορβηγία και τη Δανία.

5. ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΤΙΚΟΙ ΠΙΝΑΚΕΣ

5.1 Έλεγχοι: σύνοψη

Αριθμός ημερών που ελέγχθηκαν ως προς τον ελάχιστο αριθμό ημερών εργασίας που πρέπει να ελέγχονται

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Σημείωση:

(1) Τα στοιχεία της Ελλάδας δεν περιλήφθηκαν καθόσον ως δεν οδηγούσαν σε αποτελεσματική σύγκριση.

5.2 Παραβάσεις: σύνοψη

Αριθμός παραβάσεων που καταγράφηκαν: Άρθρα 6, 7, 8 και 14 του κανονισμού (EΟΚ) 3820/85

Συνολική εικόνα από τα κράτη μέλη

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Σημείωση:

(1) Tα κάτωθι στοιχεία για τις παραβάσεις που καταγράφηκαν δεν ενσωματώθηκαν στον ανωτέρω πίνακα, ούτε στους

πίνακες 4.1-4.4, διότι δεν έχουν αναλυθεί κατάλληλα:

Αστυνομία: 11,790

Υπουργείο απασχόλησης και εργασίας 4,127

Σύνολο: 15,917

(2) Η Γαλλία δεν κάνει διάκριση μεταξύ υπηκόων και μη υπηκόων αλλά μεταξύ κατοίκων και μη κατοίκων.

Δεν περιλαμβάνονται οι παραβάσεις στις επιβατικές και τις εμπορευματικές μεταφορές αλλά δεδομένα για τις

παραβάσεις που καταγράφηκαν στις εγκαταστάσεις των επιχειρήσεων (83.285) και τις παραβάσεις που

καταγράφηκαν καθ'οδόν (97.683).

(3) Λείπουν τα στοιχεία της Ελλάδας.

(4) Η Ιρλανδία δεν παρείχε ανάλυση δεδομένων για την ΕΟΚ και τις τρίτες χώρες.

Αριθμός παραβάσεων που καταγράφηκαν: Άρθρα 6, 7, 8 και 14 του κανονισμού (EΟΚ) 3820/85

Συνολική Εικόνα ανά κατηγορία παράβασης (περιλαμβάνει επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές, υπηκόους, ΕΟΚ και τρίτες χώρες)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

* Tα στοιχεία περιλαμβάνουν επίσης τις παραβάσεις υπέρβασης της 6ήμερης περιόδου οδήγησης (Άρθρο 6) που κατέγραψε το ΗΒ βάσει του άρθρου 8.

** Το Βέλγιο διαβίβασε δεδομένα τα οποία αφορούν 5.603 παραβάσεις που καταγράφηκαν βάσει του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3821/85. Έτσι, τα στοιχεία αυτά δεν συμπεριελήφθησαν στο συγκεκριμένο Πίνακα.

6. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΣΧΟΛΙΑ

6.1 Συμπεράσματα και σχόλια των κρατών μελών

Το 1999 το Bέλγιο έδωσε προτεραιότητα στην εκπαίδευση των υπαλλήλων που είναι επιφορτισμένοι με την εφαρμογή και τη μηχανογράφηση των δραστηριοτήτων εφαρμογής. Για τους καθ'οδόν ελέγχους και τους ελέγχους στις εγκαταστάσεις των επιχειρήσεων διατίθεται πλέον φορητός υπολογιστής και οι αρμόδιοι υπάλληλοι μπορούν να χρησιμοποιούν τυποποιημένα έντυπα για την επεξεργασία ειδικών δεδομένων και να καταγράφουν τις μεταβολές. Στο πλαίσιο του "Euro Controle Route" δόθηκε ιδιαίτερη προσοχή στον έλεγχο των επιβατικών μεταφορών (θερινά και χειμερινά κλειστά δρομολόγια προς προορισμούς ανταπόκρισης).

Επίσης, το Βέλγιο προσπάθησε το 2000 να αποκαταστήσει στενότερη σνεργασία μεταξύ των αρμοδίων αρχών τόσο σε εθνικό όσο και διεθνές επίπεδο (Euro Control Route). Μεγάλη προτεραιότητα δόθηκε επίσης στις επιβατικές μεταφορές, γεγονός που φαίνεται και από την αύξηση του αριθμού των ελέγχων.

Η Φινλανδία ανέφερε ότι κατά την περίοδο 1999-2000 οι έλεγχοι υπερέβησαν καθαρά τον ελάχιστο αριθμό με βάση την οδηγία 88/599/EΟΚ. Η συγκέντρωση στατιστικών δεδομένων υπήρξε πιο αποτελεσματική και υπάρχει δυνατότητα άμεσης πρόσβασης στους επιθεωρητές υγείας και ασφάλειας μέσω τερματικού υπολογιστή.

Η Γερμανία επεσήμανε ότι υπερέβη σαφώς το ελάχιστο όριο ελέγχων του 1 % κατά την περίοδο 1999-2000. Εξήγησε ότι ο αισθητά υψηλός αριθμός μη γερμανικών οχημάτων και μη γερμανών οδηγών που ελέγχθηκαν οφείλεται στο γεγονός ότι η Γερμανία έχει τη μεγαλύτερη διαμετακομιστική κυκλοφορία σε όλη την ΕΕ. Ο συνολικός αριθμός ελέγχων κατά την περίοδο 1999-2000 μειώθηκε σε σύγκριση με την περίοδο 1997-1998. Είναι αξιοσημείωτο ότι η τάση που παρατηρήθηκε στην τελευταία έκθεση συνεχίσθηκε κατά την περίοδο 1999-2000, και μάλιστα ο αριθμός ελέγχων γερμανικών οχημάτων έπεσε κατά 22 % και ο αριθμός ελέγχων οχημάτων άλλων κρατών μελών κατά 34,8 %, ενώ οι έλεγχοι οχημάτων τρίτων χωρών παρέμεινε σχεδόν ο ίδιος. Ο αριθμός ελέγχων οχημάτων παρέμεινε αμετάβλητος από την τελευταία έκθεση.

Η Γερμανία επεσήμανε επίσης ότι σημειώθηκε και πάλι πτώση κατά 22,2 % στον αριθμό ελέγχων των ημερών εργασίας στις εγκαταστάσεις των επιχειρήσεων επιβατικών μεταφορών. Οι έλεγχοι των εμπορευματικών μεταφορών και των μεταφορών για ίδιο λογαριασμό μειώθηκαν αντίστοιχα κατά 9,2 % και 0,6 %.

Στη Γερμανία ο αριθμός των καταγεγραμμένων παραβάσεων του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3820/85 μειώθηκε σε σύγκριση με εκείνες που είχαν καταγραφεί το 1995-1996 (πτώση από 4% έως 20 % ανάλογα με την παράβαση). Η μόνη εξαίρεση στην τάση αυτή ήταν τα επιβατικά δρομολόγια από χώρες εκτός ΕΕ και τα εμπορευματικά δρομολόγια με γερμανούς οδηγούς. Συνολικά δεν σημειώθηκαν σημαντικές μεταβολές στη συμμόρφωση στο χρόνο οδήγησης και τις περιόδους ανάπαυσης, π.χ. οι περισσότερες παραβάσεις εξακολουθούν να πλήττουν σε αξιοσημείωτο βαθμό την οδική ασφάλεια.

Τέλος, η Γερμανία ζήτησε να λυθεί σε ευρωπαϊκό επίπεδο το πρόβλημα της ευθύνης των εργοδοτών/μεταφορέων έτσι ώστε να παρέχεται καλύτερη προστασία στους απασχολούμενους οδηγούς. Συνιστά ακόμη επανεπεξεργασία της τυποποιημένης μορφής δεδομένων έτσι ώστε να συμπεριληφθούν περισσότερες λεπτομέρειες στις μελλοντικές εκθέσεις, όπως για τις παραβιάσεις του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3821/85 και τη συνεργασία στην ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ κρατών μελών.

Οι Κάτω Χώρες ανέφεραν ότι κατά την περίοδο αναφοράς η RVI (Εθνική Επιθεώρηση Μεταφορών) εξακολούθησε να επιδιώκει προληπτικές μεθόδους προκειμένου να προωθήσει τη συμμόρφωση προς τον κανονισμό (EΟΚ) αριθ. 3820/85. Αρχικός στόχος ήταν να επιτευχθεί συμφωνία με τις επιχειρήσεις μεταφορών σχετικά με τα μέτρα συμμόρφωσης που πρέπει να λάβουν οι εταιρείες εσωτερικά. Η μη συμμόρφωση προς τη συμφωνία αυτή οδηγεί σε ποινικό αδίκημα. Στο πλαίσιο αυτό, κάθε εταιρεία ελέγχεται τουλάχιστον μια φορά εντός μιας προκαθορισμένης περιόδου. Εάν κατά τη διάρκεια αυτών των ελέγχων παρατηρηθούν σοβαρές παραβάσεις, κινείται αμέσως ποινική διαδικασία. Εάν κατά τη διάρκεια των ελέγχων καθ'οδόν παρατηρηθούν παραβάσεις για τις οποίες έχει συνταχθεί επίσημα έκθεση, κινείται αμέσως ποινική διαδικασία. Τα δεδομένα που βασίζονται σε αυτές τις παραβάσεις χρησιμοποιούνται για τη διεξαγωγή στοχοθετημένων ελέγχων μέσα στις επιχειρήσεις.

Η Σουηδία επεσήμανε την ανάγκη να εναρμονισθεί η διαβάθμιση των κυρώσεων εντός της ΕΕ και πρότεινε να κινείται ποινική διαδικασία στη χώρα του οδηγού σε περίπτωση παράβασης. Ζήτησε επίσης κατάλογο των προσώπων που είναι σύνδεσμοι σε κάθε κράτος μέλος.

Το Ηνωμένο Βασίλειο συμπεριέλαβε για πρώτη φορά στοιχεία προερχόμενα από την αστυνομία τα οποία αφορούν τους καθ'οδόν ελέγχους (στο ΗΒ η αστυνομία διενεργεί αιφνίδιους ελέγχους ενώ η Vehicle Inspectorate διενεργεί τόσο καθ'οδόν ελέγχους όσο και ελέγχους στις εγκαταστάσεις των επιχειρήσεων). Έτσι αυξήθηκε κάπως το συνολικό ποσοστό ελέγχου των ημερών εργασίας σε σύγκριση με την προηγούμενη έκθεση.

Το Ηνωμένο Βασίλειο προτείνει να τροποποιηθεί ο Πίνακας 4 του τυποποιημένου εντύπου για να αποφεύγεται η σύγχυση που προκαλείται από τον διπλό υπολογισμό. Επεσήμανε ότι η υπέρβαση των 6ήμερων περιόδων αντιστοιχεί σε παράβαση της εβδομαδιαίας ανάπαυσης. Tο Ηνωμένο Βασίλειο απέφυγε τον διπλό υπολογισμό στον Πίνακα 4 συμπεριλαμβάνοντας την υπέρβαση των 6ήμερων περιόδων στις συνολικές παραβιάσεις της εβδομαδιαίας ανάπαυσης και το 'υπερβολικά μικρό διάλειμμα' στην 'οδήγηση άνω των 4 ½ ωρών χωρίς διάλειμμα'.

Σημαντικό εμπόδιο είναι αντίθετα η έλλειψη οιασδήποτε απαίτησης παροχής πληροφοριών για τα μητρώα ταχογράφων, την ατελή συμπλήρωση (κεντρικό πεδίο/εσφαλμένη ενεργοποίηση κλπ.), την ελαττωματική και τη δόλια χρήση των ταχογράφων. Υπάρχει σαφής σχέση μεταξύ των ίδιων των παραβάσεων και των παραβιάσεων των κανόνων διότι η αιτία των παραβιάσεων σχετικά με τους ταχογράφους είναι να καλυφθούν οι παραβιάσεις των ωρών οδήγησης. Στο Ηνωμένο Βασίλειο, διαπιστώθηκαν αδικήματα σχετιζόμενα με τον ταχογράφο σε 16.214 οχήματα εμπορευματικών μεταφορών και 1.361 σε οχήματα επιβατικών μεταφορών αντίστοιχα κατά την περίοδο 1999-2000.

6.2 Συμπεράσματα και σχόλια της Επιτροπής

Ο κανονισμός (EΟΚ) αριθ. 3820/85 εξακολουθεί να παρέχει κοινό κοινοτικό πρότυπο για τον καθορισμό του ελάχιστου χρόνου οδήγησης και των ελάχιστων περιόδων ανάπαυσης στις οδικές μεταφορές. Η αποτελεσματική εφαρμογή του στα κράτη μέλη μπορεί να προωθήσει την οδική ασφάλεια, την απόδοση των μεταφορών και το θεμιτό ανταγωνισμό μέσα στην Ένωση. Η Επιτροπή όμως γνωρίζει ότι τα κράτη μέλη έχουν διαφορετική αντίληψη για τον τρόπο εφαρμογής του νομοθετήματος αυτού. Οι έλεγχοι και οι επιθεωρήσεις διεξάγονται με κυμαινόμενη ένταση και συχνότητα από τις διάφορες αρχές, οι οποίες συχνά ενεργούν με βάση ανεξάρτητους εθνικούς κανόνες. Επίσης, οι παραβάσεις δεν τιμωρούνται εξίσου σοβαρά. Συχνά δεν υπάρχει συνοχή στις πληροφορίες που παρέχουν τα κράτη μέλη και είναι επομένως αρκετά δύσκολη η ακριβής σύγκρισή τους.

Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι χρειάζεται περισσότερη συνεργασία μεταξύ κρατών μελών έτσι ώστε να εξασφαλισθεί εναρμονισμένη εφαρμογή του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3820/85 και να συνεχισθεί η παρακολούθηση της κατάστασης στα κράτη μέλη. Προς το σκοπό αυτό στην πρότασή της για τον κανονισμό (EΟΚ) 3820/85 περιέλαβε τη σύσταση μόνιμης επιτροπής από αντιπροσώπους των φορέων εφαρμογής των κρατών μελών. Η επιτροπή θα είναι ένα όργανο που θα προωθεί την καλύτερη αμοιβαία κατανόηση, τη συνεργασία και ένα μέτρο ισότιμης απόδοσης ευθυνών. Η καθιέρωση του ψηφιακού ταχογράφου το 2004 θα βελτιώσει επίσης τα πράγματα σε ό,τι αφορά την εφαρμογή στο πεδίο αυτό και θα επιτρέψει την υιοθέτηση πιο εναρμονισμένης προσέγγισης.

6.2.1 Μείωση της έλλειψης πληροφοριών και ατελών δεδομένων αλλά το πρόβλημα εξακολουθεί να υπάρχει

Όλα τα κράτη μέλη που παρείχαν πληροφορίες για την περίοδο αναφοράς της παρούσας έκθεσης, εκτός της Ελλάδας, χρησιμοποίησαν το τυποποιημένο έντυπο και τα περισσότερα κράτη μέλη κατάφεραν να δώσουν πιο λεπτομερή στοιχεία.

Μόνον η Αυστρία διαβίβασε μια έκθεση για το 2000, η δε έκθεση για το 1999 εστάλη μετά από έγγραφη υπενθύμιση της Επιτροπής. Έγγραφη υπενθύμιση εστάλη επίσης στο ΗΒ για να στείλει την έκθεσή του. Η μη έγκαιρη διαβίβαση των εκθέσεων εμποδίζει την αναλυτική σύγκριση από πλευράς της Επιτροπής και καθυστερεί την οριστική σύνταξη της έκθεσης. Η Ελλάδα δεν διαβίβασε στατιστικές παρά τις επανειλημμένες υπενθυμίσεις και την κίνηση διαδικασίας παράβασης. Η μη έγκαιρη διαβίβαση της έκθεσης από την Ελλάδα και τα μη τυποποιημένα στοιχεία που τελικά διαβιβάσθηκαν εμποδίζουν τη σωστή σύγκριση μεταξύ κρατών μελών.

Η Γαλλία εξακολουθεί να κάνει διάκριση μεταξύ εγκατεστημένων και μη εγκατεστημένων αντί υπηκόων και μη υπηκόων, πράγμα που καθιστά δύσκολη τη σύγκριση με τις στατιστικές των άλλων κρατών μελών.

6.2.2 Όλα σχεδόν τα κράτη μέλη έφθασαν το ελάχιστο όριο ελέγχων

Σε σύγκριση με την έκθεση της προηγούμενης περιόδου αναφοράς (1997-1998, COM(2001) 767 τελικό) επτά κράτη μέλη σημείωσαν αύξηση του αριθμού ελέγχων, και συγκεκριμένα η Αυστρία, το Βέλγιο, η Γαλλία, η Ιταλία, το Λουξεμβούργο, η Πορτογαλία και το Ηνωμένο Βασίλειο. Πτώση των ελέγχων σημειώθηκε στη Δανία, τη Φινλανδία, την Ιρλανδία, τη Γερμανία, τις Κάτω Χώρες, την Ισπανία και τη Σουηδία.

Μολονότι οι έλεγχοι στη Γερμανία σημείωσαν πτώση ως προς την προηγούμενη περίοδο, οι δραστηριότητες εφαρμογής εξακολούθησαν να υπερβαίνουν κατά πολύ τον ελάχιστο απαιτούμενο αριθμό. Η Γερμανία έχει πάντοτε το υψηλότερο ποσοστό ελέγχων σε όλη την Ένωση με 3,45 %.

Η Πορτογαλία σημείωσε αύξηση των ελέγχων χωρίς όμως να φθάσει το βασικό όριο ελέγχων του 1 % των συνολικών ημερών εργασίας. Έτσι, η Επιτροπή κίνησε διαδικασία παράβασης κατά της Πορτογαλίας στο θέμα αυτό.

Το Λουξεμβούργο και οι Κάτω Χώρες μείωσαν τη δραστηριότητά τους και στην παρούσα περίοδο αναφοράς έφθασαν απλώς το ελάχιστο απαιτούμενο ποσοστό ελέγχων με 1,01 % και 1,03 % αντίστοιχα. Εν γένει πάντως τα περισσότερα κράτη μέλη υπερέβησαν εύκολα το βασικό όριο του 1 %. Η Γαλλία και η Ισπανία συνεχίζουν να υπερβαίνουν το 2 %.

6.2.3 Ο αριθμός παραβιάσεων του πίνακα δρομολογίων και προγράμματος υπηρεσίας μειώθηκε και αυξήθηκαν όλα τα άλλα είδη παραβάσεων

Σε σύγκριση με την προηγούμενη έκθεση της περιόδου 1997-1998 σημειώθηκε σημαντική μεταβολή στις παραβάσεις. παρατηρήθηκε πτώση του αριθμού παραβιάσεων του άρθρου 6 (χρόνος οδήγησης), του άρθρου 7 (διαλείμματα) και του άρθρου 8 (περίοδος ανάπαυσης) και αύξηση του αριθμού παραβιάσεων του άρθρου 14. Οι παραβιάσεις του χρόνου οδήγησης εξακολουθούν να αποτελούν μεγάλο ποσοστό του συνολικού αριθμού παραβάσεων που καταγράφηκαν παρά την πτώση που σημειώθηκε από 39,5 % (1997-1998) σε 35,3 % (1999-2000). Κατά την ίδια περίοδο επίσης, ο αριθμός παραβιάσεων του χρόνου οδήγησης εξακολουθεί να υπερβαίνει τις παραβιάσεις της περιόδου ανάπαυσης και αποτελεί τον μεγαλύτερο αριθμό παραβάσεων. Οι παραβάσεις όσον αφορά τα διαλείμματα μειώθηκαν σε συνολικούς αριθμούς σε σύγκριση με εκείνους της προηγούμενης έκθεσης. Ωστόσο, το ποσοστό των παραβάσεων αυτών αυξήθηκε από 27,8 % σε 29,6 % συνολικά. Οι παραβιάσεις των περιόδων ανάπαυσης μειώθηκαν σε συνολικούς αριθμούς σε σύγκριση με εκείνους της προηγούμενης έκθεσης από 32,1 % σε 32,6 %. Η αύξηση του ποσοστού παραβιάσεων των άρθρων 7 και 8 αντικατοπτρίζει τη μείωση των παραβιάσεων του άρθρου 6. Η αύξηση των παραβιάσεων του άρθρου 14 για τον πίνακα δρομολογίων και το πρόγραμμα υπηρεσίας από 0,6 % το 1997-1998 σε 2 % το 1999-2000 μπορεί να αντανακλά την αυξημένη προσοχή που δόθηκε στις επιβατικές μεταφορές.

Τα περισσότερα κράτη μέλη διαβίβασαν αρκετά δεδομένα για τις παραβάσεις κατά τη δεδομένη περίοδο. Τα δεδομένα που διαβίβασε το Ηνωμένο Βασίλειο δημιούργησαν κάποια σύγχυση καθόσον ορισμένα στοιχεία για παραβιάσεις του χρόνου οδήγησης θεωρήθηκαν ότι ήταν στοιχεία για τις περιόδους ανάπαυσης ή τα διαλείμματα.

6.2.4 Σε αρκετά κράτη μέλη ο αριθμός των παραβάσεων που καταγράφηκαν αυξήθηκε

Σε αρκετά κράτη μέλη ο αριθμός καταγραμμένων παραβάσεων τη δεδομένη περίοδο αυξήθηκε, όπως στο Βέλγιο, τη Δανία, τη Φινλανδία, τη Γαλλία, την Ιρλανδία, την Ιταλία, την Πορτογαλία, την Ισπανία, τη Σουηδία και το Ηνωμένο Βασίλειο.

Η αύξηση του αριθμού των παραβάσεων που διαπράχθηκαν στα κράτη μέλη αντανακλά ενδεχομένως πολλούς και διαφορετικούς παράγοντες: πραγματική αύξηση του αριθμού των παραβάσεων που διαπράχθηκαν, πιο εστιασμένη προσπάθεια από τις αρμόδιες αρχές ή καλύτερη συγκέντρωση στατιστικών στοιχείων.

Από την εξέταση των στοιχείων που διαβίβασαν τα κράτη μέλη συνάγονται τα εξής: στο Βέλγιο, τη Φινλανδία, τη Γαλλία, την Ιρλανδία, την Ιταλία, την Πορτογαλία και το Ηνωμένο Βασίλειο ο συνολικός αριθμός ελέγχων των ημερών εργασίας αυξήθηκε επίσης. Σε τρεις χώρες (Δανία, Ισπανία και Σουηδία), μολονότι πραγματοποιήθηκαν λιγότεροι έλεγχοι σημειώθηκε αύξηση των παραβάσεων. Έτσι, η αύξηση του αριθμού των παραβάσεων που διαπράχθηκαν φαίνεται ότι αντανακλά κυρίως τη συνολική αύξηση του ποσοστού παραβάσεων. Τα δεδομένα από την Αυστρία, τη Γερμανία και τις Κάτω Χώρες δείχνουν ότι μειώθηκε ο αριθμός τόσο των ελέγχων όσο και των παραβάσεων που διαπράχθηκαν. Αντίθετα στο Λουξεμβούργο η αύξηση του συνολικού αριθμού ελέγχων των ημερών εργασίας οδήγησε σε μείωση του αριθμού των παραβάσεων που καταγράφηκαν.

Σε γενικές γραμμές, παρόλο που αρκετά κράτη μέλη αναφέρουν κάποια αύξηση, φαίνεται ότι υπάρχει συνολική μείωση των παραβάσεων που διαπιστώθηκαν στην ΕΕ. Την περίοδο 1997-1998 είχαν καταγραφεί συνολικά 1.344.388 παραβάσεις και την περίοδο 1999-2000 συνολικά 1.173.122. Η εντατικοποίηση ή η μείωση των ελέγχων δεν οδηγεί αυτόματα σε αντίστοιχη αύξηση ή πτώση των καταγραφόμενων παραβάσεων. Αυτό μπορεί σε ορισμένες περιπτώσεις να αντικατοπτρίζει τον ανασταλτικό χαρακτήρα των δραστηριοτήτων εφαρμογής, είναι όμως προφανές ότι σε πολλά κράτη μέλη η αυξημένη δραστηριότητα εφαρμογής δείχνει όλο και περισσότερο ότι το πρόβλημα οξύνεται. Η ανάγκη πιο αποτελεσματικής και πιο εναρμονισμένης εφαρμογής σε όλη την Ένωση είναι ένα θέμα το οποίο πραγματεύθηκε πρόφατα η Επιτροπή στη νομοθετική της πρόταση για τον καθορισμό ελάχιστων προϋποθέσεων για την εφαρμογή του κοινοτικού κοινωνικού κεκτημένου. [7]

[7] COM(2003) 628 τελικό της 21ης Oκτωβρίου 2003.

6.2.5 Ο βαθμός επιτυχίας στη διαπίστωση παραβάσεων ποικίλλει πολύ

Ο λόγος του συνολικού αριθμού καταγεγραμμένων παραβάσεων προς το συνολικό αριθμό ημερών εργασίας που ελέγχθηκαν δείχνει ότι τα κράτη μέλη παρουσιάζουν μεγάλες διαφορές στον επιτυχή εντοπισμό των πιθανών παραβατών. Κατά την περίοδο 1999-2000 το Βέλγιο, το Λουξεμβούργο, η Ιρλανδία και η Γερμανία σημείωσαν τη μεγαλύτερη επιτυχία με 8,60, 8,10, 7,80 και 6,10 διαπιστωθείσες παραβάσεις ανά ημέρα εργασίας που ελέγχθηκε στην αντίστοιχη περίοδο. Σε ορισμένα κράτη μέλη το επίπεδο διαπίστωσης των παραβάσεων κυμαίνεται από περισσότερες από 2 παραβάσεις (Aυστρία, Φινλανδία, Γαλλία, Πορτογαλία και Ηνωμένο Βασίλειο) έως περισσότερες από 1 παράβαση που διαπιστώθηκε κατά τη διάρκεια της περιόδου αναφοράς (Δανία, Iταλία, Κάτω Χώρες, Ισπανία, Σουηδία). Κανένα κράτος μέλος δεν έπεσε κάτω της 1 παράβασης, πράγμα που αποτελεί βελτίωση ως προς την προηγούμενη έκθεση.

Η διαφορά λόγου δείχνει ίσως το πιθανό όφελος που προσφέρει η ανταλλαγή πείρας και η υιοθέτηση της αποτελεσματικότερης και της εθνικά καταλληλότερης πρακτικής σε όλη την Ένωση.

6.2.6 Ερμηνεία των κανονισμών (EΟΚ) αριθ. 3820/85 και 3821/85 του Συμβουλίου στις αποφάσεις του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. Η καλυπτόμενη περίοδος είναι 2001-2002.

Για τους κανονισμούς EΟΚ) αριθ. 3820/85 και 3821/85 του Συμβουλίου δεν υπήρξαν αποφάσεις του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων κατά την περίοδο από 1 Ιανουαρίου 2001 έως 31 Δεκεμβρίου 2002. Οι αποφάσεις που καλύπτουν την περίοδο αναφοράς της παρούσας έκθεσης έχουν ήδη επισημανθεί στην προηγούμενη έκθεση.

6.2.7 Εγκατάσταση του ψηφιακού ταχογράφου

Η Επιτροπή εξέδωσε στις 13 Ιουνίου 2002 τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1360/2002 για την προσαρμογή, για έβδομη φορά, στην τεχνική πρόοδο του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 του Συμβουλίου σχετικά με τη συσκευή ελέγχου στον τομέα των οδικών μεταφορών. Ο κανονισμός της Επιτροπής περιέχει στο Παράρτημα 1Β τις τεχνικές προδιαγραφές του ψηφιακού ταχογράφου που είχε θεσπισθεί από τον κανονισμό (EΚ) αριθ. 2135/98 του Συμβουλίου. Με βάση τις ισχύουσες διατάξεις, ο ψηφιακός ταχογράφος θα είναι υποχρεωτικός για όλα τα νέα οχήματα σε όλα τα κράτη μέλη μετά τις 5 Aυγούστου 2004. Επειδή όμως οι αυτοκινητοβιομηχανίες δεν διέθεταν ψηφιακούς ταχογράφους με έγκριση τύπου στις 5 Aυγούστου 2003 που ήταν η προκαθορισμένη ημερομηνία, η Επιτροπή εξετάζει προς το παρόν την ημερομηνία εισαγωγής των ψηφιακών ταχογράφων, έτσι ώστε να δοθεί αρκετός χρόνος στους κατασκευαστές αυτοκινήτων να τους εγκαταστήσουν στα οχήματα και να λάβουν την αντίστοιχη έγκριση τύπου των οχημάτων τους.Ο κύριος στόχος για την καθιέρωση του ψηφιακού ταχογράφου είναι βελτιωθεί η εφαρμογή. Με την εναρμονισμένη εφαρμογή του κανονισμού και με κοινή προσέγγιση σε ό,τι αφορά την πρακτική εφαρμογής, ο ψηφιακός ταχογράφος θα αποτελέσει σημαντικό κίνητρο για να ενθαρρυνθεί η ισότιμη μεταχείριση. Ο ψηφιακός ταχογράφος θα αναγκάσει τους αρμόδιους φορείς να επικαιροποιήσουν τον τρόπο επιβολής των κανόνων και δίωξης των παραβατών. Στο θέμα αυτό καταρτίσθηκε σχέδιο, το οποίο υποστηρίζει η Επιτροπή, με σκοπό να επιτευχθεί η εναρμονισμένη καθιέρωση του ψηφιακού ταχογράφου. Tο σχέδιο αυτό επιτρέπει στα κράτη μέλη να επεξεργασθούν από κοινού προγράμματα εφαρμογής, δυνατότητες ανταλλαγής πληροφοριών και να διαμορφώσουν εναρμονισμένες και αποτελεσματικότερες λύσεις. Η βελτίωση στην εφαρμογή των κανόνων για τις ώρες οδήγησης θα συμβάλει πολύ στην οδική ασφάλεια, τις συνθήκες εργασίας των οδηγών και τον θεμιτό ανταγωνισμό. Η τελική έκθεση του σχεδίου αναμένεται κατά τα τέλη του 2004.

6.2.8 Αναθεώρηση του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3820/85 του Συμβουλίου

Στις 12 Oκτωβρίου 2001 η Επιτροπή δημοσίευσε πρόταση νέου κανονισμού (COM(2001) 573 τελικό). Πρωταρχικός στόχος της πρότασης είναι να απλουστευθεί, να αποσαφηνισθεί και να επικαιροποιηθεί ο κανονισμός. Η πρόταση καθιστά αυστηρότερες τις διατάξεις περί ευθύνης του εργοδότη, καθιερώνει την ετεροδικία για τους καθ'οδόν ελέγχους και την κατακράτηση του οχήματος ως κοινή κύρωση για σοβαρές παραβάσεις. Συστήνεται συμβουλευτική επιτροπή από αντιπροσώπους των εθνικών αρμοδίων αρχών για να προωθηθείται συνεχώς η συμμετοχή και η ανάληψη ευθυνών στην εφαρμογή του κανονισμού.

Η πρόταση εξετάσθηκε σε πρώτη ανάγνωση από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο στις 14 Ιανουαρίου 2003 και η Επιτροπή υπέβαλε τροποποιημένη πρόταση στις 11 Aυγούστου 2003 στην οποία ενσωμάτωσε τις περισσότερες τροπολογίες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου. Λόγω άλλων προτεραιοτήτων η Δανική, η Ελληνική και η Ιταλική Προεδρία δεν ακολούθησαν την Ισπανική Προεδρία και υπέβαλαν την πρόταση προς συζήτηση στο Συμβούλιο.

6.2.9 Η Επιτροπή θα βελτιώσει επίσης την εφαρμογή, την αποτελεσματικότητα και την ομοιομορφία των ελέγχων και των κυρώσεων καθιστώντας πιο αυστηρή την οδηγία 88/599/EΟΚ.

Στη Λευκή Βίβλο "Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών" (COM(2001) 370), η Επιτροπή δήλωσε τα εξής: "Οι ρυθμίσεις για τις οδικές μεταφορές σε ευρωπαϊκό επίπεδο είναι όχι μόνον ανεπαρκείς, ιδιαίτερα όσον αφορά στις συνθήκες εργασίας, αλλά, κυρίως, δεν εφαρμόζονται σωστά. Η ανοχή στην εφαρμογή των ρυθμίσεων αυτών είναι προβληματική." Σε άλλο σημείο δηλώνει ότι: "Η αποτελεσματικότητα των κοινοτικών και εθνικών νομοθεσιών εξαρτάται επομένως από την ορθή και αμερόληπτη εφαρμογή τους σε ολόκληρη την επικράτεια της Κοινότητας." Για να βελτιωθεί η κατάσταση η Επιτροπή πρόκειται να προωθήσει την αποτελεσματική και ενιαία ερμηνεία, εφαρμογή και παρακολούθηση της κοινοτικής νομοθεσίας για τις οδικές μεταφορές. Την ενιαία ερμηνεία πραγματεύεται η πρόταση καινονισμού 3820/85 της Επιτροπής.

Στις 21 Oκτωβρίου 2003 η Επιτροπή εξέδωσε πρόταση αναθεώρησης της οδηγίας 88/599/EΟΚ [8]. Οι τρεις στόχοι της είναι η άνοδος της ποσότητας και της ποιότητας των ελέγχων, η ενθάρρυνση της περαιτέρω συνεργασίας μεταξύ αρμοδίων αρχών και η εναρμόνιση των κυρώσεων.

[8] COM(2003) 628 τελικό της 21ης Oκτωβρίου 2003

Σε ό,τι αφορά την άνοδο της ποσότητας των ελέγχων, το ελάχιστο ποσοστό των ελέγχων αυξάνεται από 1% σε 3% του συνόλου των ημερών εργασίας. από αυτό το συνολικό ποσοστό, το ελάχιστο ποσοστό των ελέγχων καθ'οδόν αυξάνεται από 15% σε 25% και οι έλεγχοι στις εγκαταστάσεις της επιχείρησης από 25% σε 50%.

Σε ό,τι αφορά την άνοδο της ποιότητας, προτείνεται: ένας επικεφαλής συντονιστικός φορέας εφαρμογής σε κάθε κράτος μέλος, ο οποίος θα καταστρώσει, θα δημοσιεύσει και θα εφαρμόζει μια στρατηγική εφαρμογής. το προσωπικό που θα επιφορτισθεί με την εφαρμογή να διαθέτει κατάλογο του διαλειτουργικού εξοπλισμού και να είναι επαρκώς εκπαιδευμένο στη συνεργασία με άλλα κράτη μέλη. οδική υποδομή με αρκετούς παρόδιους χώρους στάθμευσης ή σταθμούς εξυπηρέτησης για τη διενέργεια των ελέγχων. Τόσο οι δειγματοληπτικοί όσο και οι εστιασμένοι έλεγχοι θα διενεργούνται με ένα κοινό σύστημα αποτίμησης της επικινδυνότητας.

Η συνεργασία μεταξύ αρμοδίων αρχών των κρατών μελών εξασφαλίζεται με περισσότερες συντονισμένες δράσεις, καλύτερη ανταλλαγή πληροφοριών μέσω ηλεκτρονικού δικτύου και με μια μόνιμη επιτροπή αρμοδίων αρχών που θα αποσαφηνίζει την εφαρμογή της οδηγίας, θα ενθαρρύνει την συνεπή προσέγγιση και θα διευκολύνει το διάλογο μεταξύ του επαγγελματικού κλάδου και των φορέων.

Σε ό,τι αφορά τις κυρώσεις, η πρόταση εξασφαλίζει ότι τα κράτη μέλη θα προβλέπουν και θα περιλαμβάνουν μεταξύ των κυρώσεών τους την προσωρινή ακινητοποίηση του οχήματος, την απόσυρση, την αναστολή ή τον περιορισμό της άδειας του μεταφορέα ή της άδειας οδήγησης, κυρώσεις οι οποίες θα χρησιμοποιούνται όλες αποτελεσματικά, κατ'αναλογία και αποτρεπτικά. Στην πρόταση υποστηρίζονται επίσης οι κατ'αναλογία οικονομικές κυρώσεις για όλη την αλυσίδα μεταφορών εφόσον οι παραβάσεις οδηγούν σε οικονομικά οφέλη. Τέλος, περιλαμβάνει κατάλογο παραβάσεων που πρέπει να αναγνωρίζονται από κοινού ως σοβαρές και για τις οποίες επομένως πρέπει να προβλέπεται η κατάλληλη κύρωση.

6.2.10 Οδηγία 2002/15/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την καθιέρωση του χρόνου εργασίας στις οδικές μεταφορές

Η οδηγία 2002/15/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την οργάνωση του χρόνου εργασίας των εκτελούντων κινητές δραστηριότητες οδικών μεταφορών εκδόθηκε στις 11 Μαρτίου 2002. Τα κράτη μέλη προετοιμάζονται προς το παρόν για την εφαρμογή της οδηγίας αυτής και της οδηγίας 93/104/EΚ για το γενικό χρόνο εργασίας, όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 2000/34/EΚ, στον τομέα των οδικών μεταφορών. Εντωμεταξύ, δύο κράτη μέλη, η Φινλανδία και η Ισπανία προσέφυγαν στο Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων με σκοπό την ακύρωση μέρους ή ολόκληρης της οδηγίας που αφορά ειδικά τον τομέα.

Η Επιτροπή πιστεύει ότι, όταν εφαρμοσθεί η οδηγία σε όλα τα κράτη μέλη, θα συμβάλει στη βελτίωση των κοινωνικών συνθηκών όσων εκτελούν κινητές δραστηριότητες οδικών μεταφορών και στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας.

6.2.11 Τελικά σχόλια

Η αποτελεσματική εφαρμογή των κανόνων για το χρόνο οδήγησης και τις περιόδους ανάπαυσης είναι προς το συμφέρον όλων. Η Επιτροπή συνεχίζει να ενθαρρύνει όλα τα κράτη μέλη να αυξήσουν την ποιότητα και την ποσότητα των ελέγχων και να ενισχύσουν την εφαρμογή των κανόνων, όπως επίσης να λαμβάνουν πρωτοβουλίες συνεργασίας για να προωθήσουν την ανταλλαγή πληροφοριών και προσωπικού και να προβαίνουν σε συντονισμένους ελέγχους. Οι ενέργειες αυτές θα συμβάλουν στη βελτίωση των μέτρων εφαμογής και θα οδηγήσουν στην καλύτερη κατανόηση του τρόπου εφαμογής του κανονισμού.

Η Επιτροπή θα συνεχίσει να παρακολουθεί τις εξελίξεις στο δεδομένο πεδίο σε όλα τα κράτη μέλη προκειμένου να εξασφαλίσει ενιαία και αποτελεσματική εφαρμογή της κοινωνικής νομοθεσίας, να ενθαρρύνει την ορθή πρακτική και να ενισχύει το επίπεδο και την αποτελεσματικότητα εφαρμογής του κανονισμού σε όλα τα κράτη μέλη.

Παράρτημα A

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Σημείωση:

(1) Το κράτος μέλος δεν έδωσε στοιχεία.

(2) Τα δεδομένα για το Βέλγιο, την Ιταλία και την Ισπανία βασίζονται σε στοιχεία του 1995 των εθνικών εμπειρογνωμόνων των χωρών αυτών Iκαι στα δεδομένα της προηγούμενης έκθεσης.

(3) Από την 1η Σεπτεμβρίου 2001 το ύψος του προστίμου για τους οδηγούς αυξήθηκε σε 67 EUR.

(4) Τα στοιχεία της Γαλλίας και των Κάτω Χωρών είναι ίδια με εκείνα της προηγούμενης έκθεσης καθόσον οι χώρες αυτές δεν κοινοποίησαν αλλαγές στη νομοθεσία τους.

Παράρτημα B

Στατιστικά δεδομένα

1. Περίοδος αναφοράς

Από 1 Ιανουαρίου 1999 έως 31 Δεκεμβρίου 2000.

2. Υπολογισμός ελάχιστων ελέγχων που πρέπει να διενεργούνται

(Άρθρο 2 της οδηγίας 88/599/EΟΚ)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Σημείωση:

(1) Τα στοιχεία της Ελλάδας δεν περιλήφθηκαν διότι δεν προσφέρονταν για αποτελεσματική σύγκριση.

(2) Τα στοιχεία αφορούν το συνολικό αριθμό οχημάτων άνω των 1.524 kg και τα μεγάλα οχήματα συγκοινωνιών που είναι ταξινομημένα στη χώρα. Ορισμένα από αυτά θα μπορούσαν να εξαιρεθούν από τον κανονισμό 3820/85 του Συμβουλίου. Ωστόσο, δεν υπάρχει αναλυτική κατανομή των στοιχείων.

3. Έλεγχοι

3.1 Αριθμός ελέγχων καθ'οδόν

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Σημείωση:

(1) Tο σύνολο αυτό αντιπροσωπεύει τις στατιστικές στις οποίες δεν έγινε διαχωρισμός μεταξύ εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών.

(2) Η Γαλλία κάνει διάκριση μεταξύ κατοίκων και μη κατοίκων αντί υπηκόων και μη υπηκόων.

(3) Τα στοιχεία της Ελλάδας δεν περιλήφθηκαν διότι δεν προσφέρονταν για αποτελεσματική σύγκριση.

3.2 Αριθμός οδηγών που ελέγχθηκαν στις εγκαταστάσεις της επιχείρησης

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Note:

(1) Η Δανία δεν διαβίβασε τέτοια στοιχεία.

(2) Τα στοιχεία της Ελλάδας δεν περιλήφθηκαν διότι δεν προσφέρονταν για αποτελεσματική σύγκριση.

(3) Για ίδιο λογαριασμό και επί μισθώσει ή επ'αμοιβή - χωρίς διάκριση.

(4) Τα δεδομένα μεταφοράς εμπορευμάτων αντιπροσωπεύουν το άθροισμα των δεδομένων που αφορούν τη μεταφορά για ίδιο λογαριασμό και επί μισθώσει ή επ'αμοιβή.

3.3 Αριθμός ημερών εργασίας που ελέγχθηκαν καθ'οδόν

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Σημείωση:

(1) Tο σύνολο αυτό αντιπροσωπεύει τις στατιστικές στις οποίες δεν έγινε διαχωρισμός (πλήρως ή εν μέρει) μεταξύ εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών .

(2) Η Γαλλία κάνει διάκριση μεταξύ κατοίκων και μη κατοίκων αντί υπηκόων και μη υπηκόων.

(3) Τα στοιχεία της Ελλάδας δεν περιλήφθηκαν διότι δεν προσφέρονταν για αποτελεσματική σύγκριση.

3.4 Αριθμός ημερών εργασίας που ελέγχθηκαν στις εγκαταστάσεις της επιχείρησης

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Σημείωση:

(1) Τα στοιχεία της Ελλάδας δεν περιλήφθηκαν διότι δεν προσφέρονταν για αποτελεσματική σύγκριση.

(2) Για ίδιο λογαριασμό και επί μισθώσει ή επ'αμοιβή - χωρίς διάκριση.

(3) Τα δεδομένα μεταφοράς εμπορευμάτων αντιπροσωπεύουν το άθροισμα των δεδομένων που αφορούν τη μεταφορά για ίδιο λογαριασμό και επί μισθώσει ή επ'αμοιβή.

4. Παραβάσεις

Αριθμός παραβάσεων που καταγράφηκαν

4.1 Άρθρο 6 του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3820/85: χρόνος οδήγησης

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Σημείωση:

(1) Η Αυστρία δεν διαβίαβσε διαφοροποιημένα στοιχεία για το 1999.

(2) Τα κράτη μέλη δεν διαβίβασαν διαφορορποιημένα στοιχεία για τις παραβάσεις που καταγράφηκαν.

(3) Η Γαλλία δεν κάνει διαχωρισμό μεταξύ υπηκόων και μη υπηκόων αλλά μεταξύ κατοίκων και μη κατοίκων. Δεν διαβίβασε διαφοροποιημένα στοιχεία για τη μεταφορά

επιβατών και εμπορευμάτων.

(4) Η Ελλάδα δεν διαβίβασε στοιχεία.

(5) Η Ιρλανδία δεν διαβίβασε διαφοροποιημένα στοιχεία για τους υπηκόους ΕΟΚ και τρίτων χωρών.

(6) Οι παραβάσεις αυτές περιλήφθηκαν στη στήλη "εβδομαδιαία περίοδος ανάπαυσης".

4.2 Άρθρο 7 του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3820/85: διαλείμματα

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Note:

(1) Η Αυστρία δεν διαβίβασε διαφοροποιημένα στοιχεία για το 1999.

(2) Το κράτος μέλος δεν διαβίβασε διαφοροποιημένα στοιχεία για τις παραβάσεις που καταγράφηκαν.

(3) Η Γαλλία δεν διαχωρισμό μεταξύ υπηκόων και μη υπηκόων αλλά μεταξύ κατοίκων και μη κατοίκων. Δεν διαβίβασε χωριστά στοιχεία για τις επιβατικές και τις

εμπορευματικές μεταφορές.

(4) Η Ελλάδα δεν διαβίβασε στοιχεία.

(5) Τα αριθμητικά στοιχεία περιλαμβάνουν την "οδήγηση άνω των 4,5 ωρών χωρίς διάλειμμα".

4.3 Άρθρο 8 του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3820/85: περίοδος ανάπαυσης

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Σημείωση:

(1) Η Αυστρία δεν διαβίβασε διαφοροποιημένα στοιχεία για το 1999.

(2) Το κράτος μέλος δεν διαβίβασε διαφοροποιημένα στοχεία για τις παραβάσεις που καταγράφηκαν.

(3) Η Γαλλία δεν κάνει διαχωρισμό μεταξύ υπηκόων και μη υπηκόων αλλά μεταξύ κατοίκων και μη κατοίκων.

(4) Tα στοιχεία αυτά αφορούν επίσης τις παραβάσεις για την υπέρβαση της 6ήμερης περιόδου οδήγησης.

4.4 Άρθρο 14 του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3820/85: πίνακας δρομολογίων και πρόγραμμα υπηρεσίας

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Σημείωση:

(1) Η Αυστρία δεν διαβίβασε διαφοροποιημένα στοιχεία για το 1999. Για το 2000 τα διαφοροποιημένα

στοιχεία που διαβίβασε έχουν ως εξής:

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

(2) Το Βέλγιο παρείχε δεδομένα, τα οποία αφορούσαν τις παραβάσεις που καταγράφηκαν βάσει του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3821/85. Συνεπώς, τα στοιχεία αυτά (5.603 παραβάσεις) δεν συμπεριλήφθηκαν στον πίνακα αυτό.

(3) Δεν καταγράφηκε καμμιά.

(4) Δεν διαβιβάσθηκαν δεδομένα.

(5) Η Γαλλία δεν κάνει διαχωρισμό μεταξύ υπηκόων και μη υπηκόων αλλά μεταξύ κατοίκων και μη κατοίκων και δεν διαβίβασε αναλυτικά στοιχεία γι'αυτόν τον τύπο παράβασης.

(6) Τα στοιχεία αυτά δεν είναι πλήρη καθόσον ήταν αδύνατον να προσδιοριστούν οι 3.370 παραβάσεις που καταγράφηκαν το 1999 και οι 5.822 το 2000. Ωστόσο, τα στοιχεία αυτά συμπεριλήφθηκαν στο συνολικό αριθμό των καταγεγραμμένων παραβάσεων (βλ. Πίνακα 5.2 στη σ. 9).