EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης C 144/2

Πρόσκληση για την υποβολή παρατηρήσεων επί του σχεδίου κανονισμού της Επιτροπής για την εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της συνθήκης ΕΚ στις ενισχύσεις de minimis-ήσσονος σημασίας

(Τροποποίηση «Μεταφορές και τομέας του άνθρακα»)

(2005/C 144/02)

Τα ενδιαφερόμενα μέρη δύνανται να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους εντός ενός μηνός από την ημερομηνία δημοσίευσης του παρόντος σχεδίου κανονισμού, στην εξής διεύθυνση:

Commission européenne Direction de l'énergie et des transports Unité A4 Bureau DM 28 06/109 B-1049 Bruxelles Fax (32-2) 296 41 04 E-mail: TREN STATE-AID@cec.eu.int

Σχέδιο: κανονισμός τροποποιητικός του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 69/2001 της Επιτροπής, της 12ης Ιανουαρίου 2001 για την εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της συνθήκης ΕΚ στις ενισχύσεις de minimis

(Τροποποίηση «μεταφορές και τομέας του άνθρακα»)

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

1.1. Γενικό νομικό πλαίσιο de minimis

Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 994/98 του Συμβουλίου εξουσιοδοτεί την Επιτροπή να καθορίζει, μέσω κανονισμού, οροφή κάτω της οποίας οι ενισχύσεις θεωρείται ότι δεν πληρούν όλα τα κριτήρια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης. Ειδικότερα, μεταξύ των 4 κριτηρίων που εκτίθενται στην παράγραφο αυτή εκείνο το οποίο θεωρείται ότι δεν πληρούται είναι το κριτήριο στρέβλωσης του ανταγωνισμού και δυσμενών επιπτώσεων στις συναλλαγές. Συνεπώς, οι εν λόγω δημόσιες χρηματοδοτήσεις δεν υπόκεινται στη διαδικασία κοινοποίησης στην προβλεπόμενη στο άρθρο 88 παράγραφος 3.

Με βάση την εξουσιοδότηση αυτή, η Επιτροπή εξέδωσε τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 69/2001, της 12ης Ιανουαρίου 2001, για την εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της συνθήκης ΕΚ στις ενισχύσεις ήσσονος σημασίας. Ο εν λόγω κανονισμός προβλέπει οροφή ποσού ενισχύσεων 100 000 ευρώ επί τριετία ανά επιχείρηση κάτω της οποίας είναι δυνατόν να θεωρείται ότι δεν εφαρμόζονται οι διατάξεις του άρθρου 87 παράγραφος 1. Επίσης αναφέρεται ότι η de minimis ενίσχυση δεν επηρεάζει καθόλου τη δυνατότητα των επιχειρήσεων να λαμβάνουν, για το ίδιο έργο, κρατική ενίσχυση με άδεια της Επιτροπής ή καλυπτόμενη από κανονισμό εξαίρεσης κατά κατηγορία, με ενδεχόμενο αποτέλεσμα αρκετά γενναιόδωρες σωρεύσεις ενισχύσεων.

1.2. Κατάσταση στον τομέα των μεταφορών

Κατά την κατάρτιση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 69/2001, της 12ης Ιανουαρίου 2001, για την εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της συνθήκης ΕΚ στις ενισχύσεις ήσσονος σημασίας είχε συμφωνηθεί να εξακολουθήσει να αποκλείεται ο τομέας των μεταφορών από το πεδίο εφαρμογής του, όπως συνέβαινε στο προγενέστερο νομικό πλαίσιο (1) — μαζί με τους τομείς της αλιείας και της γεωργίας. Ο μείζων λόγος του ειδικού αυτού καθεστώτος ήταν ότι, λαμβανομένων υπόψη των ειδικών κανόνων που ισχύουν και λόγω των οικονομικών ιδιαιτεροτήτων στον τομέα αυτό, ενισχύσεις ακόμη και μικρού ύψους θα ήταν δυνατό να φαλκιδεύσουν τον ανταγωνισμό μεταξύ των επιχειρήσεων μεταφορών με συνέπεια το ενδεχόμενο να πληρούνται τα κριτήρια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης.

1.3. Κατάσταση στον τομέα του άνθρακα

Μόνο από τις 24 Ιουλίου 2002 και μετά ο τομέας του άνθρακα υπάγεται στο πεδίο εφαρμογής της συνθήκης ΕΚ σε συνέχεια της λήξης της συνθήκης ΕΚΑΧ. Μετά την ημερομηνία αυτή ο εν λόγω τομέας υπόκειται στους ειδικούς κανόνες (2) που εμποδίζουν την εφαρμογή άλλων καθεστώτων εξαίρεσης (3).

2. ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΑ

2.1. Κατάσταση στον τομέα των μεταφορών

Η προσέγγιση που επιλέχθηκε το έτος 2001 σήμερα θεωρείται παρωχημένη για τους ακόλουθους λόγους:

2.1.1. Οικονομικό πλαίσιο

Πρώτον, η βαθμιαία ελευθέρωση τομέων των μεταφορών, με καθυστέρηση σε σύγκριση με άλλους τομείς της οικονομίας, και τα διαρθρωτικά προβλήματα σε ορισμένα τμήματα δεν θα καθιστούσαν δυνατή στην αρχή παρά μόνο την εφαρμογή ειδικών κανόνων. Πάντως, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι το οικονομικό πλαίσιο έχει εξελιχθεί με τέτοιο τρόπο ώστε η απειλή κρατικών ενισχύσεων που είναι δυνατόν να προκαλέσουν έντονες στρεβλώσεις του ανταγωνισμού είναι λιγότερο σοβαρή. Όντως, η διαδικασία ανοίγματος των αγορών μεταφορών έχει σήμερα ολοκληρωθεί και η διάρθρωση των αγορών έχει σταθεροποιηθεί έτσι ώστε να έχει επιτευχθεí σαφής βελτίωση της οικονομικής υγείας των επιχειρήσεων. Κατά συνέπεια, οι δημόσιες αρχές δεν υποβάλλονται πλέον σε πιέσεις τόσο έντονες προκειμένου να διασώζουν τις επιχειρήσεις που αντιμετωπίζουν δυσκολίες ή να τους παρέχουν αθέμιτα πλεονεκτήματα.

Ο αποκλεισμός όμως του τομέα των μεταφορών δεν επιτρέπει την εξαίρεση από τη διαδικασία κοινοποίησης, οπότε επιβάλλει τη διαδικασία κρατικών ενισχύσεων για όλα τα παρεχόμενα ποσά. Πέραν τούτου τα κράτη μέλη προσφεύγουν όλο και περισσότερο στα οριζόντια μέτρα κρατικής ενίσχυσης, περιλαμβανόμενου του κανόνα de minimis, πράγμα που σαφώς ανταποκρίνεται σε απαίτηση της πολιτικής ανταγωνισμού να εγκαταλειφθεί η χορήγηση ad hoc ή τομεακών ενισχύσεων. Κανένα από τα ισχύοντα για τις κρατικές ενισχύσεις οριζόντια πλαίσια, είτε πρόκειται για κοινοποιήσεις (4) είτε για κανονισμούς εξαίρεσης άλλους από τους de minimis (5) , δεν περιέχουν ακόμη ρήτρες εξαίρεσης για τις μεταφορές. Προκειμένου να βελτιωθεί η κατάσταση αυτή, καθώς και να αυξηθεί η νομική ασφάλεια υπέρ των κρατών μελών που επιδιώκουν την εφαρμογή οριζοντίων καθεστώτων, είναι σκόπιμος ο προβληματισμός για τα μέσα συμβιβασμού της εφαρμογής κανόνων κρατικών ενισχύσεων στον τομέα των μεταφορών με την εξαίρεση της οποίας επωφελούνται οι υπόλοιποι τομείς της οικονομίας.

Επί πλέον, πρέπει να σημειωθεί ότι οι ενισχύσεις με μικρά ποσά που γνωστοποιήθηκαν στην Επιτροπή κατά τη διάρκεια των τελευταίων ετών — περιλαμβανόμενης της άδειας για τα σκέλη «μεταφορές» οριζόντιων καθεστώτων de minimis (6) — κρίθηκαν κατά το μεγαλύτερο μέρος συμβατές προς τις διατάξεις της συνθήκης χωρίς μείζονα δυσκολία. Το αντίθετο, τα αντικείμενά τους συμβάδιζαν με τις κοινοτικές πολιτικές: εφαρμογή σχεδίων εκσυγχρονισμού του τεχνικού εξοπλισμού πέραν των κοινοτικών προτύπων (7), κίνητρα για τη χρησιμοποίηση τρόπων συνδυασμένης μεταφοράς και εφαρμογή περιβαλλοντικών διατάξεων (8) ή απόκτηση αυτοκινήτων που δεν ρυπαίνουν (9). Άλλες παρόμοιες περιπτώσεις βρίσκονται στο στάδιο της εξέτασης (10). Αντιθέτως, η Επιτροπή έκρινε ανέκαθεν ως μη συμβατή προς τη συνθήκη την απόκτηση τροχαίου υλικού από εταιρείες οδικών μεταφορών (11) χωρίς στόχο περιβαλλοντικό ή ασφαλείας, στο βαθμό κατά τον οποίο οι ενισχύσεις του είδους αυτού θα ήταν δυνατόν να έχουν επιβλαβή επίπτωση στην κατάσταση από άποψη ανταγωνισμού μεταξύ επιχειρήσεων.

2.1.2. Επιπτώσεις του υφισταμένου καθεστώτος

Μέχρι τις αποφάσεις «RENOVE» η Επιτροπή είχε θεωρήσει πως η εξαίρεση θα αφορούσε το σύνολο των τομέων των μεταφορών. Όντως, στις αποφάσεις του «RENOVE», της 26ης Σεπτεμβρίου 2002 (C-351/98) (12) και της 13ης Φεβρουαρίου 2003 (C-409/00), σχετικά με τις οδικές μεταφορές (13) το Δικαστήριο έκρινε ότι η εξαίρεση από τον κανόνα de minimis δεν θα ήταν δυνατόν να εφαρμοστεί σε μη επαγγελματίες του τομέα των μεταφορών, αντιθέτως προς την προσέγγιση της Επιτροπής που ήταν να κηρυχθούν ασύμβατες οι ενισχύσεις που χορηγούνται για την απόκτηση φορτηγών αυτοκινήτων χωρίς τη διάκριση μεταξύ των διαφόρων μορφών οργάνωσης της δραστηριότητας μεταφορών. Συνεπώς, υφίσταται διαφορά μεταχείρισης μεταξύ δύο κατηγοριών επιχειρήσεων. Αφενός, οι επιχειρήσεις οι οποίες ασκούν ως κύρια δραστηριότητα τις μεταφορές έχουν τη δυνατότητα να επωφελούνται μόνο από καθεστώτα ενισχύσεων με σαφώς καθορισμένους στόχους (περιφερειακοί, περιβαλλοντικοί, ΜΜΕ κ.λπ.) και για τα οποία πρέπει να παρέχεται άδεια από την Επιτροπή ακόμη και για ποσά κάτω της οροφής. Αντιθέτως, οι υπόλοιπες επιχειρήσεις οι οποίες δεν ανήκουν stricto sensu στον τομέα αυτό, αλλά ασκούν παρόλα αυτά δραστηριότητες μεταφορών για ίδιο λογαριασμό (14) επωφελούνται του κανονισμού de minimis χωρίς περιορισμούς και χωρίς προηγούμενη άδεια της Επιτροπής.

2.1.3. Η μεταχείριση κινητών στοιχείων ενεργητικού

Όσον αφορά τη μεταχείριση κινητών στοιχείων ενεργητικού επιχειρήσεων του τομέα των μεταφορών (αγορά οχημάτων, πλοίων και αεροσκαφών), είναι σκόπιμο να εκτιμηθεί η ενδεχόμενη επιρροή στον ανταγωνισμό ενισχύσεων ποσού 100 000 ευρώ ανά επιχείρηση, ανά τριετία. Δεδομένης της τιμής των αεροσκαφών και των πλοίων για θαλάσσιες και ποτάμιες μεταφορές, η επιρροή στη διάρθρωση των τομέων αυτών είναι δυνατόν να θεωρηθεί ως αμελητέα. Αντιθέτως, στον τομέα των οδικών μεταφορών ποσό ενισχύσεων ύψους 100 000 ευρώ σε τρία έτη είναι δυνατόν να θεωρηθεί σημαντικό. Δεδομένων της ιδιόμορφης διάρθρωσης του τομέα αυτού, του υψηλού πλήθους μικρών μεταφορέων (ιδιαίτερα σε ορισμένα κράτη μέλη) (15) και των τιμών του τροχαίου υλικού (16), πρέπει να θεωρηθεί ότι ποσά του ύψους αυτού είναι δυνατόν να επηρεάζουν τις συναλλαγές και να νοθεύουν τον ανταγωνισμό μεταξύ των κρατών μελών. Στο βαθμό στον οποίο οι επιδοτούμενες επενδύσεις θα είχαν ως συνέπεια σημαντική μείωση των δαπανών αντικατάστασης οχημάτων, τέτοιου είδους ενισχύσεις θα ήταν δυνατόν να αποτελέσουν ενισχύσεις στη λειτουργία. Θα ήταν επίσης δυνατόν να αυξήσουν το στόλο οδικών οχημάτων, πράγμα που σε αγορά ήδη εξαιρετικά ανταγωνιστική θα συνεπαγόταν τον κίνδυνο περαιτέρω μείωσης των περιθωρίων κέρδους. Κατά συνέπεια κρίνεται ευκταία η διατήρηση της εξαίρεσης για την απόκτηση τροχαίου υλικού (αγορά φορτηγού αυτοκινήτου) στον τομέα των οδικών μεταφορών.

Παραμένει πάντως κίνδυνος η εξαίρεση αυτή, λόγω της διαφορετικής μεταχείρισης μεταξύ μεταφορών για λογαριασμό τρίτων και μεταφορών για ίδιο λογαριασμό (17), να είναι δυνατόν να συντελέσει σε περαιτέρω νόθευση του ανταγωνισμού μεταξύ των δύο αυτών τμημάτων δραστηριοτήτων στον τομέα των μεταφορών. Η Επιτροπή αναλαμβάνει την υποχρέωση να επαληθεύσει την εξέλιξη αυτή και την επίπτωσή της στην αγορά οδικών μεταφορών.

2.1.4. Χρησιμοποίηση πόρων της Επιτροπής

Τέλος πρέπει να υπενθυμιστεί ότι, λαμβανομένων υπόψη των κατ'ανάγκη περιορισμένων ανθρωπίνων πόρων τους οποίους διαθέτει η Επιτροπή για τη δράση της όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις, θα ήταν χρήσιμο να συγκεντρωθεί η κοινοτική δραστηριότητα στις ενισχύσεις των οποίων το ποσό και το πεδίο εφαρμογής ενδέχεται περισσότερο να οδηγήσουν σε σοβαρές στρεβλώσεις του ανταγωνισμού. Αυτό επιτείνεται από το γεγονός ότι η Επιτροπή, καθώς αντιμετωπίζει αύξηση των κοινοποιήσεων περιπτώσεων κρατικών ενισχύσεων και τη διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε 25 κράτη μέλη, πρέπει να συγκεντρωθεί στις περιπτώσεις τις περισσότερο επιβλαβείς για τον ανταγωνισμό.

2.1.5. Συμπεράσματα

Με βάση την εμπειρία που έχει αποκτήσει η Επιτροπή σε πολυάριθμες περιπτώσεις κρατικών ενισχύσεων στον τομέα των μεταφορών κατά την περίοδο των ετών που δεν εφαρμοζόταν ο κανόνας de minimis είναι δυνατόν να διαπιστωθεί ότι, με εξαίρεση την απόκτηση τροχαίου υλικού από επιχειρήσεις οδικών μεταφορών, η χορήγηση σε μεταφορικές εταιρείες ενισχύσεων που δεν υπερβαίνουν οροφή 100 000 ευρώ σε χρονικό διάστημα τριών ετών δεν επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών και δεν στρεβλώνει ούτε απειλεί να στρεβλώσει τον ανταγωνισμό. Η Επιτροπή προτείνει λοιπόν να διορθωθεί η κατάσταση με την κατάργηση του αποκλεισμού των μεταφορών από τον κανονισμό de minimis, εκτός από ορισμένες περιπτώσεις σαφώς καθορισμένες (βλ. σημείο 2.1.3.).

2.2. Κατάσταση στον τομέα του άνθρακα

Μόνο από τις 24 Ιουλίου 2002 και μετά ο τομέας του άνθρακα υπόκειται στο πεδίο εφαρμογής της συνθήκης ΕΚ σε συνέχεια της λήξης ισχύος της συνθήκης ΕΚΑΧ. Από την εν λόγω ημερομηνία ο τομέας αυτός υπόκειται σε ειδικούς κανόνες (18) οι οποίοι εμποδίζουν την εφαρμογή άλλων καθεστώτων εξαίρεσης (19). Οι εν λόγω κανόνες ορίζουν αφενός ότι οι δυνατότητες χορήγησης άδειας εκ μέρους της Επιτροπής πρέπει να ασκούνται σε βάση ακριβούς και πλήρους γνώσης των μέτρων τα οποία οι κυβερνήσεις προβλέπουν να λάβουν και αφετέρου ότι … τα κράτη μέλη γνωστοποιούν ομαδοποιημένα στην Επιτροπή όλα τα δεδομένα τα σχετικά με τις επεμβάσεις που προτίθενται να πραγματοποιήσουν αμέσως ή εμμέσως υπέρ του κλάδου του άνθρακα…. Λαμβανομένων υπόψη των ιδιομορφιών αυτών, όλα τα ποσά ενισχύσεων είναι δυνατόν να πληρούν τα κριτήρια του άρθρου 87 παράγραφος 1. Πάντως η εφαρμογή του κανονισμού de minimis δεν φαίνεται αποδεκτή.

(1) Η ανακοίνωση σχετικά με τις de minimis ενισχύσεις (ΕΕ C 68/9 της 6.3.1996) και η κοινοτική πλαισίωση των κρατικών ενισχύσεων στις μικρομεσαίες επιχειρήσεις (ΕΕ C 213/4 της 23.7.1996) αποκλείουν επίσης τον τομέα των μεταφορών.

(2) Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1407/2002 σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις προς τη βιομηχανία άνθρακα (ΕΕ L 205/1 της 2.8.2002).

(3) Άρθρο 3 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1407/2002.

(4) Π.χ. κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις περιφερειακού χαρακτήρα (ΕΕ C 74/9 της 10.3.1998), Κοινοτική πλαισίωση κρατικών ενισχύσεων για την προστασία του περιβάλλοντος (ΕΕ C 37/3 της 3.2.2001).

(5) Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 68/2001 της Επιτροπής, της 12ης Ιανουαρίου 2001, σχετικά με την εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της συνθήκης ΕΚ στις ενισχύσεις για επαγγελματική εκπαίδευση (ΕΕ L 10/20 της 13.1.2001), κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 70/2001 της Επιτροπής, της 12ης Ιανουαρίου 2001, σχετικά με την εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις προς μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις (ΕΕ L 10/33 της 13.1.2001), κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 2204/2002 της Επιτροπής, της 12ης Δεκεμβρίου 2002, σχετικά με την εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις για την απασχόληση (ΕΕ L 337/3 της 13.12.2002) και κανονισμός «διαδικασίας» (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου, της 22ας Μαρτίου 1999, για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 93 της συνθήκης ΕΚ (ΕΕ 83/1 της 27.3.1999),

(6) Π.χ. απόφαση της 16ης Οκτωβρίου 2002 με αντικείμενο την υπόθεση N 600β/2001 — Ισπανία «ενισχύσεις στην απασχόληση στον τομέα των μεταφορών» κ.λπ.

(7) Π.χ. απόφαση «Lorenz», της 9ης Ιουνίου 2001, σχετικά με την υπόθεση N 409/2001 — Ισπανία «Πρόγραμμα ARTE/PYME».

(8) Π.χ. απόφαση της 5ης Μαρτίου 2003 για την υπόθεση N 353/2001 — Γαλλία «Καθεστώς ενισχύσεων της ADEME στον τομέα των μεταφορών».

(9) Π.χ. απόφαση της 22ας Μαΐου 2002 σχετικά με την υπόθεση N 100/2001 — Δανία «ενισχύσεις στους οδικούς μεταφορείς».

(10) Π.χ. Υπόθεση N 202/2003 — Σουηδία «Μείωση κοινωνικών εργοδοτικών εισφορών ΜΜΕ».

(11) Αποφάσεις της Επιτροπής αποκαλούμενες «RENOVE»: απόφαση κρατικής ενίσχυσης C20/1996 αριθ. 98/693/ΕΚ, της 1ης Ιουλίου 1998 (καθεστώς 1994 – 1996), και απόφαση κρατικής ενίσχυσης C 65/1998 αριθ. 2001/605/ΕΚ (παράταση του καθεστώτος το έτος 1997)· αποφάσεις της Επιτροπής αποκαλούμενες «πιστώσεις φόρων»: απόφαση κρατικής ενίσχυσης C 32/92 αριθ. 93/496/ΕΟΚ, της 9.6.1993 (καθεστώς το έτος 1992), και η απόφαση κρατικής ενίσχυσης C 45/95 αριθ. 96/3078, της 22.10.1996 (καθεστώς την περίοδο 1993-1994).

(12) Υπόθεση C-351/98, Ισπανία κατά Επιτροπής, απόφαση της 26ης Σεπτεμβρίου 2002, RENOVE I, Συλλογή I - 8031.

(13) Υπόθεση C-409/00, Ισπανία κατά Επιτροπής, απόφαση της 13ης Φεβρουαρίου 2003, RENOVE II , Συλλογή I- 1487.

(14) Στις εν λόγω υποθέσεις το Δικαστήριο επιβεβαίωσε ότι, αν και ο τομέας των μεταφορών για ίδιο λογαριασμό δεν αποτελεί μέρος του τομέα των μεταφορών όπως αυτός προβλέπεται στις διατάξεις σχετικά με τις de minimis ενισχύσεις, ο τομέας αυτός παραμένει σε άμεσο ανταγωνισμό με τον τομέα των επαγγελματικών μεταφορών για τις ενισχύσεις που υπερβαίνουν το de minimis κατώφλιο. Όμως το Δικαστήριο διαπιστώνει παρόλα αυτά ότι «η Επιτροπή δεν είναι δυνατόν να αρνηθεί την εφαρμογή του κανόνα de minimis στις ενισχύσεις τις παρεχόμενες σε επιχειρήσεις υπαγόμενες σε τομείς οι οποίοι δεν αποκλείονται από την εφαρμογή του κανόνα αυτού από τα διάφορα ισχύοντα κείμενα».

(15) Όντως, σημαντικά τμήματα ειδικά των οδικών μεταφορών περιλαμβάνουν πολυάριθμες επιχειρήσεις μικρού μεγέθους. Για τις μικροεπιχειρήσεις αυτές, ενισχύσεις ύψους κατωτέρου της καθορισμένης οροφής θα ήταν δυνατόν να αντιπροσωπεύουν αναλογικά σημαντική συμβολή στη δραστηριότητά τους. Το έτος 2000 το πλήθος επιχειρήσεων εμπορευματικών μεταφορών ανερχόταν σε 130 141 στην Ισπανία, σε 112 173 στην Ιταλία, σε 32 885 στη Γερμανία, σε 36 819 στο Ηνωμένο Βασίλειο και σε 10 290 στις Κάτω Χώρες (πηγή : Eurostat). Η ανάλυση του μέσου κύκλου εργασιών ανά επιχείρηση το έτος 2000 αποκαλύπτει όντως εξαιρετικά χαμηλή μέση τιμή στην Ισπανία και την Ιταλία, πράγμα που αποτελεί σημείο σημαντικού πλήθους μικρών επιχειρήσεων: 160 000 ευρώ στην Ισπανία, 280 000 ευρώ στην Ιταλία, 1 350 000ευρώ στις Κάτω Χώρες, 710 000 ευρώ στην Γερμανία. Πρέπει να σημειωθεί ότι πρόκειται για μέσες αριθμητικές τιμές (περιλαμβάνονται μικρομεσαίες και μεγάλες επιχειρήσεις). Λεπτομερέστερη ανάλυση του τομέα αυτού θα κατέδειχνε οπωσδήποτε κύκλο εργασιών για τις (εξαιρετικά πολυάριθμες) οικογενειακές επιχειρήσεις σαφώς κατώτερο σε σχέση με τους εθνικούς μέσους όρους. Το πλήθος απασχολούμενων προσώπων ανά επιχείρηση είναι επίσης εύγλωττο όσον αφορά το μέγεθος των επιχειρήσεων μεταφορών. Στο επίπεδο της ΕΕ οι επιχειρήσεις απασχολούν κατά μέσον όρο 5-6 άτομα. Το πλήθος αυτό μειώνεται κατά 3 τουλάχιστον άτομα στην Ιταλία και την Ισπανία. Δεδομένου ότι και εδώ πρόκειται για μέσες τιμές, το αποτέλεσμα οδηγεί στο συμπέρασμα ότι υφίσταται μέγα πλήθος επιχειρήσεων με ένα μισθωτό.

(16) Μεταξύ 90 000 και 120 000 ευρώ για ένα φορτηγό αυτοκίνητο 40 τόνων.

(17) Πέραν τούτου, δεδομένου ότι οι σχέσεις μεταξύ των επιχειρήσεων του τομέα αυτού είναι εξαιρετικά ρευστές, θα μπορούσε να θεωρηθεί πιθανό ότι ο μηχανισμός της αγοράς θα αντιδρούσε άμεσα σε τέτοιου είδους οικονομικές προσφορές, σε κατεύθυνση αντίθετη προς το γενικό συμφέρον.

(18) Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1407/2002 σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις προς τη βιομηχανία άνθρακα (ΕΕ L 205/1 της 2.8.2002).

(19) Άρθρο 3 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1407/2002.