[pic] | ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ |

Βρυξέλλες, 11.1.2010

COM(2009)710 τελικό

ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ

περί της εφαρμογής του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2111/2005 για τη σύσταση κοινοτικού καταλόγου αερομεταφορέων των οποίων απαγορεύεται η λειτουργία στην Κοινότητα και την ενημέρωση των επιβατών αεροπορικών μεταφορών σχετικά με την ταυτότητα του πραγματικού αερομεταφορέα, καθώς και για την κατάργηση του άρθρου 9 της οδηγίας 2004/36/ΕΚ

SEC(2009)1735

ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ

περί της εφαρμογής του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2111/2005 για τη σύσταση κοινοτικού καταλόγου αερομεταφορέων των οποίων απαγορεύεται η λειτουργία στην Κοινότητα και την ενημέρωση των επιβατών αεροπορικών μεταφορών σχετικά με την ταυτότητα του πραγματικού αερομεταφορέα, καθώς και για την κατάργηση του άρθρου 9 της οδηγίας 2004/36/ΕΚ

Εισαγωγή

Ο κανονισμός (ΕΚ) 2111/2005[1] για τη σύσταση κοινοτικού καταλόγου αερομεταφορέων των οποίων απαγορεύεται η λειτουργία στην Κοινότητα (εφεξής ο «κοινοτικός κατάλογος») και την ενημέρωση των επιβατών αεροπορικών μεταφορών σχετικά με την ταυτότητα του πραγματικού αερομεταφορέα άρχισε να ισχύει στις 16 Ιανουαρίου 2006, καθώς και ο κανονισμός (κανονισμός 473/2006 της Επιτροπής)[2] για θέσπιση των εκτελεστικών κανόνων όσον αφορά τον κοινοτικό κατάλογο, ο πρώτος κατάλογος που βασίστηκε σε κοινώς καθιερωμένα κριτήρια εκδόθηκε στις 22 Μαρτίου 2006 και τέθηκε σε ισχύ στις 24 Μαρτίου 2006 (κανονισμός 474/2006 της Επιτροπής)[3]. Έκτοτε, ο κατάλογος έχει επικαιροποιηθεί δώδεκα φορές.

Η παρούσα έκθεση αναλύει την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) 2111/2005 για τη σύσταση κοινοτικού καταλόγου, όπως απαιτείται βάσει του άρθρου 14 του εν λόγω κανονισμού.

Λεπτομέρειες σχετικά με την εφαρμογή των κοινών κριτηρίων στη λήψη απόφασης για επιβολή (πλήρους ή μερικής) απαγόρευσης λειτουργίας αερομεταφορέων περιλαμβάνονται στο έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής SEC(2009) 1735.

2006 - 2009: τρια ετη εφαρμογης και επιβολης

Έως σήμερα, η εφαρμογή του κανονισμού 2111/2005 επέφερε 12 επικαιροποιήσεις[4] του κοινοτικού καταλόγου. Οι επικαιροποιήσεις ήταν αποτέλεσμα της διαρκούς παρακολούθησης των επιδόσεων των αερομεταφορέων, ανεξαρτήτως της εθνικότητάς τους και του γεωγραφικού εύρους των πτητικών τους δραστηριοτήτων.

Μετά την κατάρτιση του πρώτου καταλόγου τον Μάρτιο του 2006, η Επιτροπή πραγματοποίησε επιθεώρηση σε περισσότερους από 400 αερομεταφορείς άνω των 30 χωρών.

Όπως προβλέπει ο κανονισμός (ΕΚ) 2111/2005, ο κατάλογος περιλαμβάνει δύο παραρτήματα: το παράρτημα A περιλαμβάνει τους αερομεταφορείς των οποίων οι εμπορικές πτήσεις υπόκεινται σε πλήρη απαγόρευση στο έδαφος κρατών μελών· το παράρτημα B περιλαμβάνει τους αερομεταφορείς των οποίων οι εμπορικές πτήσεις υπόκεινται σε μερική απαγόρευση ή σε περιορισμούς λειτουργίας στο έδαφος κρατών μελών.

Κατά τη δωδέκατη επικαιροποίησή του (25 Νοεμβρίου 2009) ο κοινοτικός κατάλογος περιελάμβανε 5 μεμονωμένους αερομεταφορείς[5], καθώς και όλους τους αερομεταφορείς (τουλάχιστον 228) που έλαβαν πιστοποίηση σε 15 χώρες μη μέλη της ΕΕ[6] στο παράρτημα Α και οκτώ αερομεταφορείς[7] στο παράρτημα B.

Κατάρτιση και διατήρηση του καταλόγου

Οι αποφάσεις και οι γνώμες που αφορούν τις προτάσεις της Επιτροπής βασίζονται αποκλειστικά στις ανησυχίες για την ασφάλεια πτήσεων, ελήφθησαν δε πάντοτε συναινετικά. Με την αδιάλειπτη συνεργασία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και των εθνικών αρχών πολιτικής αεροπορίας των κρατών μελών, η Επιτροπή ενέκρινε πάντοτε εν συνεχεία το συμφωνημένο σχέδιο το συντομότερο δυνατόν, μειώνοντας στο ελάχιστο όλες τις διαδικαστικές και διοικητικές καθυστερήσεις – έχοντας επίγνωση της άμεσης και επείγουσας σημασίας των εν λόγω μέτρων για την ασφάλεια πτήσεων και τους πολίτες της EE που ταξιδεύουν ανά τον κόσμο.

Όπως προβλέπεται στο άρθρο 7 του κανονισμού (ΕΚ) 2111/2005, καθώς και στο άρθρο 4 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΚ) 473/2006, στους εμπλεκόμενους αερομεταφορείς (καθώς και στην αντίστοιχη ρυθμιστική αρχή τους) γνωστοποιούνται η πρόθεση να προταθεί συμπερίληψή τους στον κοινοτικό κατάλογο, καθώς και τα γεγονότα που οδήγησαν σε μια τέτοια απόφαση.

Οι εν λόγω αερομεταφορείς (καθώς και η αντίστοιχη ρυθμιστική αρχή τους) καλούνται να υποβάλουν, εντός ταχθείσας προθεσμίας δέκα ημερών, τυχόν περαιτέρω παρατηρήσεις ή έγγραφα τα οποία θεωρούν κατάλληλα για την υπεράσπισή τους. Με τον τρόπο αυτό διασφαλίζεται η δικαιοσύνη και η πλήρης διαφάνεια της διαδικασίας.

Οι περισσότεροι αερομεταφορείς ανταποκρίθηκαν γρήγορα στα εν λόγω αιτήματα, ζητώντας μάλιστα να παρουσιάσουν τις θέσεις τους και να συζητήσουν το θέμα εκ του σύνεγγυς με τις σχετικές υπηρεσίες της Επιτροπής και τους εκπροσώπους των κρατών μελών (σύμφωνα με το άρθρο 3 του κανονισμού 473/2006). Επιπροσθέτως, στους εν λόγω αερομεταφορείς δίνεται η δυνατότητα ακρόασης ενώπιον της επιτροπής ασφάλειας των αερομεταφορών πριν από τη λήψη τελικής απόφασης για την συμπερίληψή τους στον κοινοτικό κατάλογο. Έως σήμερα όλοι οι αερομεταφορείς που προτάθηκαν να συμπεριληφθούν στον κοινοτικό κατάλογο παρουσιάστηκαν σε ακρόαση πριν από τη λήψη απόφασης.

Δεν έχει επιβληθεί μέχρι τώρα καμία απαγόρευση λειτουργίας χωρίς πρώτα να πραγματοποιηθεί ακρόαση του(των) ενδιαφερόμενου(ων)αερομεταφορέα(έων), ακόμη και σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης - βάσει του άρθρου 5 παράγραφος 1 και του άρθρου 4 παράγραφος 3 των κανονισμών (ΕΚ) 2111/2005 και 473/2006 αντιστοίχως – κατά τις οποίες οι εν λόγω αποφάσεις επικαιροποίησης του κοινοτικού καταλόγου μπορούν να εγκρίνονται χωρίς προηγούμενη ακρόαση. Αυτό ισχύει ειδικότερα για περιπτώσεις στις οποίες έχει διαπιστωθεί ότι η διαρκής λειτουργία ενός αερομεταφορέα εντός της Κοινότητας ενδέχεται να συνιστά σοβαρό κίνδυνο για την ασφάλεια πτήσεων.

Σημειωτέον ότι, μολονότι δεν το απαιτούν οι κανόνες, οι ίδιες δυνατότητες παρέχονται σε αερομεταφορείς των οποίων απαγορεύονται πλήρως ή εν μέρει οι πτητικές δραστηριότητες. Αυτό γίνεται μέσω διαδικασίας τακτικής αξιολόγησης της ικανότητάς τους να διασφαλίζουν ασφαλείς πτητικές δραστηριότητες, με τελική προοπτική τη διαγραφή τους από τον κατάλογο με βάση τον έλεγχο της πλήρους συμμόρφωσής τους με τα σχετικά πρότυπα ασφαλείας.

Κατά τα τρία τελευταία έτη οργανώθηκαν αρκετές επιτόπιες διερευνητικές αποστολές που διενεργήθηκαν από ομάδες εμπειρογνωμόνων προερχόμενες από τα κράτη μέλη, τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA) και την Επιτροπή, με σκοπό να ελεγχθεί η κατάσταση στην οποία βρίσκονται οι αρχές πολιτικής αεροπορίας (καθώς και οι αερομεταφορείς που έλαβαν πιστοποίηση από τις εν λόγω αρχές) σε περισσότερες από 10 χώρες. Οι εν λόγω αποστολές οργανώθηκαν με σκοπό είτε τη συμπερίληψη των αερομεταφορέων στον κατάλογο, είτε την ενδεχόμενη διαγραφή τους από αυτόν.

Τα κριτήρια επιβολής πλήρους ή μερικής απαγόρευσης λειτουργίας

Τα κοινά κριτήρια επιβολής πλήρους ή μερικής απαγόρευσης λειτουργίας και επικαιροποίησης του καταλόγου με τη διαγραφή μεμονωμένου αερομεταφορέα ή ομάδας αερομεταφορέων παρατίθενται στο παράρτημα του κανονισμού (ΕΚ) 2111/2005. Καθένα από αυτά τα κριτήρια, από μόνο του ή σε συνδυασμό με άλλα, μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως βάση για να προταθεί η συμπερίληψη στον κατάλογο ή η αφαίρεση από αυτόν ενός ή περισσοτέρων αερομεταφορέων.

Τα κριτήρια αυτά βασίζονται όλα στα σχετικά διεθνή πρότυπα ασφαλείας, όπως ορίζονται στο άρθρο 2 του κανονισμού (ΕΚ) 2111/2005 – ιδίως αυτά που καταρτίστηκαν από τη σύμβαση του Σικάγου και τα παραρτήματά της υπό την αιγίδα της ΔΟΠΑ (Διεθνής Οργάνωση Πολιτικής Αεροπορίας), όταν πρόκειται για μη ευρωπαϊκούς αερομεταφορείς, και από το κοινοτικό κεκτημένο στον τομέα της αεροπορικής ασφάλειας, όταν πρόκειται για κοινοτικούς αερομεταφορείς.

Όπως προβλέπεται στα άρθρα 1 και 2, ο κανονισμός ισχύει για όλους τους αερομεταφορείς οι οποίοι για λόγους ασφάλειας πτήσεων υπόκεινται σε απαγόρευση λειτουργίας εντός της Κοινότητας ανεξαρτήτως της εθνικότητάς τους και του δικτύου των πτητικών δραστηριοτήτων τους. Επίσης, ο κανονισμός εφαρμόζεται μόνο σε αερομεταφορείς που εκτελούν εμπορικές αερομεταφορές. Ως εκ τούτου, ο κανονισμός εφαρμόζεται επίσης σε αερομεταφορείς που δεν εκτελούν πτήσεις εντός της Κοινότητας, δεδομένου ότι ο κανονισμός απαιτεί επίσης οι επιβάτες να ενημερώνονται όταν ταξιδεύουν εντός και εκτός της Κοινότητας (άρθρο 11) σχετικά με το κατά πόσο η αεροπορική εταιρεία με την οποία ταξιδεύουν υπόκειται σε απαγόρευση λειτουργίας εντός της Κοινότητας. Με τον τρόπο αυτό ο κανονισμός επιδιώκει έναν διττό στόχο: να διασφαλίσει ότι οι εν λόγω αεροπορικές εταιρείες που δεν πληρούν τα κοινά κριτήρια υπόκεινται σε απαγόρευση λειτουργίας εντός της Κοινότητας και να ενημερώνονται οι Ευρωπαίοι επιβάτες για τις αεροπορικές εταιρείες που τελούν υπό απαγόρευση και, συνεπώς, να προστατεύονται όταν ταξιδεύουν εντός και εκτός Κοινότητας.

Τα κοινά κριτήρια ομαδοποιούνται σε τρεις κατηγορίες: α) αντικειμενικά αποδεικτικά στοιχεία τα οποία καταδεικνύουν ελλείψεις από πλευράς αερομεταφορέα· β) αδυναμία ή απροθυμία αερομεταφορέα να αντιμετωπίσει τις ελλείψεις ασφάλειας πτήσεων και γ) αδυναμία ή απροθυμία της υπηρεσίας πολιτικής αεροπορίας που είναι αρμόδια για την επιτήρηση του(των) εν λόγω αερομεταφορέα(-ων) να αντιμετωπίσει τις ελλείψεις ασφάλειας πτήσεων.

Επικαιροποίηση του καταλόγου

Το άρθρο 4 του κανονισμού ΕΚ 2111/2005 επιτρέπει στην Επιτροπή, με δική της πρωτοβουλία ή κατόπιν αιτήματος κράτους μέλους, να επικαιροποιεί τον κοινοτικό κατάλογο το συντομότερο δυνατόν εφόσον απαιτείται. Το άρθρο 4 απαιτεί επίσης από την Επιτροπή να αποφασίζει τουλάχιστον ανά τρίμηνο κατά πόσο ενδείκνυται η επικαιροποίηση του κοινοτικού καταλόγου. Οι 10 επικαιροποιήσεις έχουν ενταχθεί σε αυτόν τον κύκλο τακτικών επικαιροποίησεων.

Το άρθρο 6 του κανονισμού επιτρέπει, σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης, ένα κράτος μέλος να αντιμετωπίσει ένα απρόβλεπτο πρόβλημα ασφάλειας πτήσεων επιβάλλοντας άμεση απαγόρευση λειτουργίας στο έδαφός του. Όταν τα κράτη μέλη επιβάλλουν (πλήρη ή μερική) απαγόρευση λειτουργίας στο έδαφός τους, ο κανονισμός απαιτεί από αυτά να ενημερώνουν πάραυτα την Επιτροπή και να ζητούν επικαιροποίηση του καταλόγου προκειμένου να εξεταστεί κατά πόσο οι εν λόγω μερικές ή πλήρεις απαγορεύσεις λειτουργίας πρέπει να επεκταθούν στην Κοινότητα. Έκτακτα μέτρα υπό μορφή μερικής ή πλήρους απαγόρευσης λειτουργίας σε εθνικό επίπεδο έχουν επιβληθεί δέκα φορές, ενώ έγινε μία επικαιροποίηση του καταλόγου η οποία εγκρίθηκε σύμφωνα με την εν λόγω έκτακτη διαδικασία τον Σεπτέμβριο του 2007[8], άλλες δε απαγορεύσεις επεκτάθηκαν σε ολόκληρη την Κοινότητα κατά τη διάρκεια τακτικών επιθεωρήσεων.

Το άρθρο 5 του κανονισμού προβλέπει την περίπτωση κατά την οποία είναι προφανές ότι η συνεχιζόμενη λειτουργία ενός αερομεταφορέα στην Κοινότητα είναι πιθανό να συνιστά σοβαρό κίνδυνο για την ασφάλεια πτήσεων. Εάν ο εν λόγω κίνδυνος δεν αντιμετωπιστεί ικανοποιητικά μέσω έκτακτων μέτρων που έχει(ουν) λάβει το(τα) ενδιαφερόμενο(α) κράτος(η) μέλος(η) σύμφωνα με το άρθρο 6, η Eπιτροπή μπορεί να επιβάλει προσωρινά απαγόρευση λειτουργίας σε αερομεταφορέα ή να τροποποιήσει τους όρους της απαγόρευσης λειτουργίας που έχουν ήδη επιβληθεί σε αερομεταφορέα. Έως σήμερα δεν διαπιστώθηκαν τέτοιες περιπτώσεις και, ως εκ τούτου, δεν έχουν επιβληθεί προσωρινά μέτρα.

Επικοινωνία και ενημέρωση επιβατών

Ο κανονισμός (ΕΚ) 2111/2005 αποδίδει ίση σημασία στην επικοινωνία και στην ενημέρωση των επιβατών σχετικά με τους εν λόγω αερομεταφορείς προκειμένου να έχουν πλήρη επίγνωση όταν κανονίζουν τα αεροπορικά τους ταξίδια.

Ο κανονισμός προβλέπει ότι όλοι οι επιβάτες πρέπει να ενημερώνονται για την ταυτότητα του αερομεταφορέα (ή των αερομεταφορέων) που εκτελεί(ούν) πτήση για την οποία έχουν κάνει κράτηση, όταν η εν λόγω πτήση αναχωρεί από κοινοτικό αερολιμένα ή αφικνείται σε αυτόν ή αποτελεί μέρος ταξιδιού που αρχίζει ή λήγει στο έδαφος κράτους μέλους. Επιπροσθέτως, κάθε φορά που ο εκτελών πτήσεις αερομεταφορέας ή αερομεταφορείς αλλάζει(ουν) μετά την πραγματοποίηση της κράτησης, οι επιβάτες πρέπει να ενημερώνονται το συντομότερο δυνατόν για την ταυτότητα του νέου αερομεταφορέα (ή αερομεταφορέων) που εκτελεί(ούν) οποιοδήποτε τμήμα του σχετικού ταξιδιού.

Η Επιτροπή έχει αναλάβει διάφορες πρωτοβουλίες προκειμένου να ενημερώσει τους επιβάτες σχετικά με το δικαίωμά τους στην ενημέρωση το οποίο κατοχυρώνεται βάσει του κανονισμού (ΕΚ) 2111/2005 – π.χ. με αφίσες και φυλλάδια που διανέμονται στους κοινοτικούς αερολιμένες.

Επιπροσθέτως, προκειμένου να παράσχει ειδική πληροφόρηση σχετικά με την ταυτότητα των αερομεταφορέων που υπόκεινται σε απαγόρευση λειτουργίας εντός της Κοινότητας, η Επιτροπή έχει δημιουργήσει έναν ειδικό ιστότοπο[9], ο οποίος επικαιροποιείται κάθε φορά που επικαιροποιείται ο κοινοτικός κατάλογος. Βάσει της υποχρέωσης που απορρέει από τον κανονισμό, οι εθνικές αρχές πολιτικής αεροπορίας των κρατών μελών αναλαμβάνουν επίσης ορισμένες πρωτοβουλίες για να ενημερώνουν τους επιβάτες σχετικά με τα δικαιώματά τους και πράγματι διαθέτουν στον ιστότοπο της Επιτροπής διάφορους συνδέσμους που παραπέμπουν σε λεπτομερέστερες πληροφορίες.

Επίσης, πάνω από 40.000 ταξιδιωτικοί πράκτορες στην ΕΕ ενημερώνονται αμέσως για τυχόν αλλαγές στον κοινοτικό κατάλογο ούτως ώστε να ενημερώνουν εν συνεχεία τους πελάτες τους, όπως απαιτεί η κοινοτική νομοθεσία. Χάρη στην εν λόγω ενημέρωση βρίσκονται σε πλεονεκτικότερη θέση να προσφέρουν κατάλληλες εναλλακτικές προτάσεις στους πελάτες τους των οποίων το δρομολόγιο υπόκειται σε απαγόρευση που επεβλήθη σε αερομεταφορέα. Παρόμοιες διασυνδέσεις έχουν καθιερωθεί με διεθνείς ομάδες υπεράσπισης συμφερόντων ταξιδιωτικών πρακτόρων, με περιφερειακούς και διεθνείς οργανισμούς αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένων, με μη ευρωπαϊκές εθνικές αρχές πολιτικής αεροπορίας και με ορισμένα μέσα μαζικής ενημέρωσης που ασχολούνται με τις αερομεταφορές (συμπεριλαμβανομένων ορισμένων ιστοτόπων που διαχειρίζονται σε εθελοντική βάση υπέρμαχοι της αεροπορικής ασφάλειας), τον τουρισμό και τα δικαιώματα των καταναλωτών. Η Επιτροπή εκφράζει και πάλι την ευγνωμοσύνη της σε όλα αυτά τα μέρη για την υποστήριξή τους στη διασφάλιση της ευρύτερης δυνατής διάδοσης του κοινοτικού καταλόγου προς το συνολικό συμφέρον της ευρωπαϊκής και της διεθνούς ασφάλειας πτήσεων.

Επιπλέον, ο νέος κανονισμός περί του κώδικα δεοντολογίας για τα ηλεκτρονικά συστήματα κράτησης θέσεων (ΗΣΚ) που εγκρίθηκε τον Ιανουάριο του 2009 συμπλήρωσε επίσης τις εν λόγω διατάξεις διασφαλίζοντας ότι: α) οι πτήσεις που εκτελούνται από αερομεταφορείς που συμπεριλαμβάνονται στον κοινοτικό κατάλογο πρέπει να εντοπίζονται σαφώς και ειδικώς στις οθόνες του συστήματος ΗΣΚ· και β) οι πωλητές θέσεων μέσω του ηλεκτρονικού συστήματος κράτησης πρέπει να συμπεριλαμβάνουν ειδικό σύμβολο στην οθόνη του ΗΣΚ, αναγνωρίσιμο από τους χρήστες, με σκοπό την ενημέρωση των επιβατών για την ταυτότητα του εκτελούντος πτήσεις αερομεταφορέα όπως προβλέπεται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2111/2005.

Σε αυτό το πλαίσιο, η Επιτροπή έχει καθιερώσει διαύλους επικοινωνίας, ούτως ώστε τα ηλεκτρονικά συστήματα κράτησης θέσεων (ΗΣΚ) να ενημερώνονται λεπτομερώς, σαφώς και εγκαίρως κάθε φορά που επικαιροποιείται ο κοινοτικός κατάλογος.

εκτίμηση της λειτουργίας του κανονισμου στην πραξη

Η δημιουργία και η εξέλιξη του κοινοτικού καταλόγου κατά την τελευταία τριετία μπορεί να χαρακτηριστεί επιτυχής από κάθε άποψη. Θεωρείται πλέον διεθνώς ως ένα αποτελεσματικό εργαλείο διασφάλισης υψηλού επιπέδου ασφάλειας πτήσεων προς όφελος του επιβατικού κοινού μέσω της επιβολής των σχετικών προτύπων αεροπορικής ασφάλειας.

Ο προσωρινός χαρακτήρας της απαγόρευσης

Σε πολλές περιπτώσεις οι αερομεταφορείς που υπόκεινται σε απαγόρευση λειτουργίας αναγνώρισαν ότι οι επιδόσεις τους στην ασφάλεια πτήσεων ήταν κατώτερες των διεθνώς αποδεκτών προτύπων και προέβησαν σε λήψη μέτρων αποκατάστασης και διορθωτικών μέτρων και απέδειξαν την επιτυχή ολοκλήρωσή τους. Αποτέλεσμα ήταν να διαγραφούν από τον κατάλογο. Αυτό καταδεικνύει ότι η απαγόρευση είναι προσωρινό και αναλογικό μέτρο, το οποίο διατηρείται μόνο έως ότου ο αερομεταφορέας που υπόκειται σε απαγόρευση λειτουργίας (ή σε περιορισμό λειτουργίας) είναι σε θέση να αποδείξει ότι έχει αντιμετωπίσει με βιώσιμο τρόπο όλες τις σοβαρές ελλείψεις στην ασφάλεια πτήσεων που εντοπίστηκαν κατά το παρελθόν και ότι εκτελεί πτήσεις σύμφωνα με τα σχετικά πρότυπα ασφαλείας. Το ίδιο επίσης συνέβη με τους αερομεταφορείς που είχαν συμπεριληφθεί στον κοινοτικό κατάλογο λόγω ελλείψεων στην ασφάλεια πτήσεων που εντοπίστηκαν από την υπηρεσία πολιτικής αεροπορίας του κράτους τους. Σε αυτές τις περιπτώσεις, η πρόοδος που έχει επιτευχθεί τόσο από τους αερομεταφορείς όσο και από τις οικείες αρχές όσον αφορά την πιστοποίηση και την άσκηση εποπτείας των πτητικών δραστηριοτήτων τους οδήγησε σε άρση της πλήρους απαγόρευσης των πτητικών δραστηριοτήτων τους και, σε ορισμένες περιπτώσεις, στη μεταφορά τους στο παράρτημα B.

Ο προσωρινός χαρακτήρας της πλήρους ή της μερικής απαγόρευσης διασφαλίζεται με συνεχή παρακολούθηση των επιδόσεων των αερομεταφορέων που υπόκεινται σε απαγόρευση λειτουργίας. Αυτό επιτυγχάνεται με την τακτική υποβολή εκθέσεων από τους αερομεταφορείς που υπόκεινται σε απαγόρευση λειτουργίας και τις οικείες αρχές, την ανταλλαγή πληροφοριών με τις αρχές άλλων χωρών μη μελών της ΕΕ και διεθνείς οργανισμούς, καθώς και με διερευνητικές αποστολές ελέγχου της ολοκλήρωσης των μέτρων που καθορίστηκαν στα σχέδια δράσεων αποκατάστασης. Όλες αυτές oι πληροφορίες τίθενται συνεχώς στη διάθεση της επιτροπής ασφάλειας των αερομεταφορών, επιτρέποντάς της έτσι να διαμορφώσει γνώμη με πλήρη επίγνωση του επιπέδου ασφάλειας πτήσεων των εμπλεκομένων αερομεταφορέων και των οικείων αρχών.

Με βάση διαφορετικό αλλά συναφές σκεπτικό, ορισμένοι αερομεταφορείς «διαγράφονται» τακτικά από τον κοινοτικό κατάλογο λόγω της παύσης των πτητικών τους δραστηριοτήτων και της ανάκλησης του πιστοποιητικού αερομεταφορέα από τις οικείες ρυθμιστικές αρχές, που σε πολλές περιπτώσεις είναι άμεσο αποτέλεσμα της απαγόρευσης λειτουργίας στην Κοινότητα.

Προληπτική και αποτρεπτική δράση

Σε ορισμένες περιπτώσεις τα κράτη, στα οποία η Επιτροπή παρουσίασε εξακριβωμένα αποδεικτικά στοιχεία σοβαρών ελλείψεων στην ασφάλεια πτήσεων που αφορούν έναν ή περισσότερους αερομεταφορείς τους, ενήργησαν προληπτικά, είτε αναστέλλοντας τα πιστοποιητικά αερομεταφορέα των εμπλεκομένων αερομεταφορέων, είτε επιβάλλοντας αυστηρούς περιορισμούς λειτουργίας στον εναέριο χώρο των κρατών μελών. Εν συνεχεία, τα εν λόγω κράτη ανέλαβαν συνολικές δράσεις αποκατάστασης και έλαβαν διορθρωτικά μέτρα έως ότου να είναι σε θέση να ελέγξουν κατά πόσο οι αερομεταφορείς τους είχαν εφαρμόσει κατάλληλα διορθωτικά μέτρα πρόληψης της επανεμφάνισης των ελλείψεων στην ασφάλεια πτήσεων που είχαν εντοπιστεί κατά το παρελθόν. Σε αυτό το στάδιο, ήρθησαν η αναστολή ή οι αυστηροί περιορισμοί. Η προσφυγή στην εν λόγω διαδικασία, σύμφωνα με την οποία τα ζητήματα επιλύονται μέσω εποικοδομητικών ανταλλαγών μεταξύ Επιτροπής και ενδιαφερομένων μερών, χωρίς την ανάγκη προσφυγής στην απαγόρευση ως έσχατο κατασταλτικό μέτρο, σημείωσε ανοδική τάση.

Παγκόσμια σημασία

Σαφής ένδειξη της σημασίας που αποδίδεται εκτός Ευρώπης στον κοινοτικό κατάλογο είναι η απόφαση ορισμένων μη ευρωπαϊκών κρατών να διατηρούν εθελοντικά τον κατάλογο όπως έχει επικαιροποιηθεί και εκδοθεί από την Επιτροπή· αυτό συνεπάγεται ότι οι αερομεταφορείς που περιλαμβάνονται στον κατάλογο θεωρούνται επίσης ως μη συμμορφούμενοι με τα σχετικά πρότυπα ασφαλείας και, ως εκ τούτου, τα εν λόγω κράτη απαγορεύουν επίσης τη λειτουργία τους στο έδαφός τους.

Η αυξανόμενη σημασία των πορισμάτων των εκθέσεων επιθεωρήσεων της ΔΟΠΑ (Διεθνής Οργάνωση Πολιτικής Αεροπορίας) στο πλαίσιο του ΠΠΕΔΕΑ (Παγκόσμιο Πρόγραμμα Ελέγχου των Δραστηριοτήτων Εποπτείας της Ασφάλειας) για την επικαιροποίηση του κοινοτικού καταλόγου έχει επίσης αποδείξει ότι η Κοινότητα έχει επιβάλει απαγόρευση λειτουργίας σε αερομεταφορείς κρατών, των οποίων οι επιδόσεις χαρακτηρίζονται από πολύ υψηλό επίπεδο μη συμμόρφωσης με τα Πρότυπα και τις Συνιστώμενες Πρακτικές της ΔΟΠΑ (SARPS), ή σε περιπτώσεις που όντως οι έλεγχοι της ΔΟΠΑ οδήγησαν σε δημοσίευση σοβαρών ανησυχιών για την ασφάλεια πτήσεων σύμφωνα με το άρθρο 54 της σύμβασης του Σικάγου. Η εφαρμογή του κανονισμού 2111/2005 έχει αποδείξει ότι η Κοινότητα κατέβαλε σημαντικές προσπάθειες προκειμένου να επιβάλει τα διεθνή πρότυπα ασφαλείας, απαιτώντας από τους αερομεταφορείς και από τις αρχές που είναι αρμόδιες για την επιτήρηση της ασφάλειας πτήσεών τους να αντιμετωπίζουν ικανοποιητικά τις ελλείψεις στην ασφάλεια πτήσεων που καταγράφηκαν στις εκθέσεις επιθεωρήσεων της ΔΟΠΑ πριν προβούν σε επανάληψη (ή έναρξη) εκτέλεσης πτήσεων στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα.

Σημειωτέον ότι τα κράτη, τα οποία σύμφωνα με τη διαδικασία της ΔΟΠΑ στο πλαίσιο του ΠΠΕΔΕΑ έχουν σημαντικά προβλήματα στην εκπλήρωση των υποχρεώσεών τους όσον αφορά την επιτήρηση της ασφάλειας πτήσεων (π.χ. πάνω από 75% δεν εφάρμοσαν τα Πρότυπα και τις Συνιστώμενες Πρακτικές της ΔΟΠΑ), συμπεριλαμβανομένων των κρατών για τα οποία η ΔΟΠΑ εξέφρασε σοβαρές ανησυχίες ως προς την ασφάλεια πτήσεων, έχουν αερομεταφορείς που υπόκεινται σε πλήρη απαγόρευση λειτουργίας εντός της Κοινότητας. Υπ’ αυτή την έννοια, στις περιπτώσεις που οι εκθέσεις της ΔΟΠΑ στο πλαίσιο του ΠΠΕΔΕΑ καταδεικνύουν ιδιαιτέρως υψηλό ποσοστό μη εφαρμογής των προτύπων ασφαλείας σε συνδυασμό με σοβαρές ανησυχίες για την ασφάλεια πτήσεων, η συμπερίληψη στον κοινοτικό κατάλογο συνιστά συνήθη απάντηση των κρατών μελών της ΕΕ για την εφαρμογή των διατάξεων της σύμβασης του Σικάγου βάσει των οποίων απαιτείται τα πιστοποιητικά, οι άδειες λειτουργίας και ο εξοπλισμός να αναγνωρίζονται από τα συμβαλλόμενα κράτη εφόσον αυτά εκδίδονται σύμφωνα με απαιτήσεις ισοδύναμες με τα ελάχιστα πρότυπα της ΔΟΠΑ ή ανώτερες αυτών.

Μέσω της τακτικής ανταλλαγής πληροφοριών για την ασφάλεια πτήσεων με την ΔΟΠΑ, η Επιτροπή είναι σε θέση να κατανοεί καλύτερα την κατάσταση ως προς την ασφάλεια πτήσεων σε διάφορες περιοχές του κόσμου και να είναι σε θέση να προσαρμόζει, όπου είναι αναγκαίο, τα σχέδιά της για παροχή τεχνικής βοήθειας.

Μετά την κατάρτιση του πρώτου κοινοτικού καταλόγου, όταν η συνεχής παρακολούθηση της κατάστασης αναφορικά με την ασφάλεια πτήσεων σε οποιαδήποτε χώρα αποδεικνύει ότι οι ελλείψεις στην ασφάλεια πτήσεων εξακολουθούν να υφίστανται παρά την εφαρμογή των έργων παροχής τεχνικής βοήθειας από τη ΔΟΠΑ, άλλες περιφερειακές οργανώσεις ή την Επιτροπή, η απαγόρευση των πτητικών δραστηριοτήτων των αερομεταφορέων παραμένει το έσχατο προληπτικό μέτρο.

Στενότερη συνεργασία με τρίτες χώρες και διεθνείς οργανισμούς

Ο κοινοτικός κατάλογος έχει προωθήσει τη στενότερη συνεργασία μεταξύ της Κοινότητας και των χωρών μη μελών της ΕΕ, καθώς και διεθνών οργανισμών, προκειμένου να ελεγχθεί η συμμόρφωση των αερομεταφορών με τα σχετικά πρότυπα ασφαλείας και, ως εκ τούτου, να βελτιωθεί η διεθνής εποπτεία της αεροπορικής ασφάλειας γενικά.

Επιπροσθέτως, σε αυτό το πλαίσιο, η Επιτροπή συνεργάζεται στενά με τη Γραμματεία της ΔΟΠΑ και την Επιτροπή Αεροναυτιλίας προκειμένου να διασφαλίσει την καλύτερη κατανόηση των έργων που έχει αναλάβει η ΔΟΠΑ σε διάφορες περιοχές του κόσμου (έργα COSCAP - Δεσμοί συνεργασίας των προγραμμάτων επιχειρησιακής ασφαλείας και διαρκούς αεροπορικής αξιοπλοΐας). Η εν λόγω συνεργασία επιτρέπει επίσης στην Επιτροπή να κατανοεί καλύτερα την αξιολόγηση από τη ΔΟΠΑ της κατάστασης όσον αφορά την ασφάλεια πτήσεων των διαφόρων κρατών που ελέγχονται στο πλαίσιο του προγράμματος ΠΠΕΔΕΑ και, ιδίως, να ενημερώνεται για τα αποτελέσματα της συνεχούς παρακολούθησης των εξελίξεων στα εν λόγω κράτη μέσω της συνεργασίας τους με τα περιφερειακά γραφεία της ΔΟΠΑ.

Επίσης, μετά το 2005, η Επιτροπή έχει χρηματοδοτήσει διάφορα έργα που πραγματοποιήθηκαν υπό την αιγίδα της ΔΟΠΑ (έργα COSCAP). Σε γενικές γραμμές, τα έργα έχουν κυρίως ως σκοπό τη βελτίωση της αεροπορικής ασφάλειας, την προώθηση της έγκρισης διεθνών προτύπων αεροπορικής ασφάλειας και την εναρμόνιση/σύγκλιση κανόνων, την παροχή εκπαίδευσης στο διοικητικό προσωπικό της πολιτικής αεροπορίας και την παροχή περαιτέρω βοήθειας όσον αφορά τις πτητικές δραστηριότητες, τα αεροδρόμια, τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας (ATM) και το περιβάλλον.

Συνολικά, η Επιτροπή έχει υλοποιήσει έργα παροχής τεχνικής βοήθειας έχοντας κατά νου τους στόχους της ΔΟΠΑ για την ασφάλεια πτήσεων για τα έτη 2008-2011 και με σκοπό επίσης να συνδράμει τις αρχές πολιτικής αεροπορίας άλλων συμβαλλομένων κρατών της ΔΟΠΑ να εφαρμόσουν με συνέπεια τα διεθνή πρότυπα αναπτύσσοντας τις ικανότητές τους για αποτελεσματική άσκηση της ρυθμιστικής εποπτείας.

Διδάγματα για το μέλλον

Η εφαρμογή του κοινοτικού καταλόγου έχει αποδείξει, αφενός, ότι αποτελεί επιτυχημένο εργαλείο που συμβάλλει στη διασφάλιση υψηλού επιπέδου ασφάλειας πτήσεων στην Κοινότητα. Αφετέρου, το εν λόγω εργαλείο δεν μπορεί να θεωρηθεί ως προπέτασμα των επιδόσεων των αεροπορικών εταιρειών στην ασφάλεια πτήσεων. Έχει διττό περιορισμό: 1) η συμπερίληψη στον κοινοτικό κατάλογο εξαρτάται από διαθέσιμες και εξακριβώσιμες πληροφορίες· 2) η συμπερίληψη στον κοινοτικό κατάλογο συνιστά απαγόρευση λειτουργίας μόνο στην Ευρώπη, ενώ οι απαγορευμένες αεροπορικές εταιρείες εξακολουθούν να εκτελούν πτήσεις σε άλλες περιοχές του κόσμου. Ως εκ τούτου, χρειάζεται να προωθηθεί και να ενισχυθεί περαιτέρω σε διεθνές επίπεδο η ανταλλαγή εξακριβώσιμων και αξιόπιστων πληροφοριών.

Πράγματι, η εφαρμογή του κοινοτικού καταλόγου τα τρία τελευταία έτη έχει αποδείξει ότι ο στόχος της καθιέρωσης και διατήρησης υψηλού επιπέδου ασφάλειας πτήσεων παγκοσμίως μπορεί να επιτευχθεί μόνο εάν υπάρχει πραγματική συμμόρφωση με τα πρότυπα ασφαλείας της ΔΟΠΑ. Συνεπώς, πρέπει να ληφθούν κατάλληλα μέτρα προκειμένου να διασφαλισθεί ότι τα εν λόγω πρότυπα τηρούνται αποτελεσματικά τόσο σε επίπεδο κράτους όσο και μεμονωμένων αερομεταφορέων.

Επομένως, υπάρχουν ορισμένοι τομείς στους οποίους η Επιτροπή προτίθεται να αναπτύξει περαιτέρω την πολιτική της, τόσο με εσωτερικά όσο και με εξωτερικά μέτρα.

A. Εσωτερικά μέτρα

1. Τελειοποίηση του ρυθμιστικού πλαισίου για την επιβολή/άρση απαγορεύσεων λειτουργίας

Η πολύτιμη πείρα που αποκτήθηκε την τελευταία τριετία με την εφαρμογή του κανονισμού 2111/2005 έχει επίσης αναδείξει πολλά προβλήματα σχετικά με την εφαρμογή του, για τα οποία απαιτούνται λεπτομερέστερες διατάξεις.

Συνεπώς, η Επιτροπή θα δρομολογήσει, παράλληλα με τις δραστηριότητές της σε διεθνές επίπεδο, την εκπόνηση λεπτομερέστερων διατάξεων μέσω της τροποποίησης της εκτελεστικής νομοθεσίας. Οι προτάσεις αυτές θα διευκρινίζουν ορισμένες πτυχές του κανονισμού, όπως: δράσεις που πρέπει να αναλαμβάνουν τα κράτη μέλη που θίγονται από επιχειρούμενη παραβίαση της κοινοτικής απαγόρευσης (συμπεριλαμβανομένων των υπερπτήσεων)· ορισμός των πτήσεων που δεν θίγονται από την απαγόρευση λειτουργίας (π.χ. πτήσεις αυτομεταφοράς, πτήσεις επιθεώρησης, ιδιωτικές πτήσεις, κρατικές πτήσεις, τεχνικές πτήσεις, κ.λπ.)· και τον τρόπο καταγραφής της απόφασης που λαμβάνουν χώρες ανά τον κόσμο προκειμένου να περιορίσουν τα πιστοποιητικά αερομεταφορέα των οικείων αερομεταφορέων όσον αφορά τις πτήσεις εντός της ΕΕ.

2. Ενίσχυση του προγράμματος SAFA της ΕΚ

Οι βελτιώσεις στη λειτουργία του προγράμματος SAFA το 2008 έχουν βοηθήσει την Επιτροπή και τα κράτη μέλη να κατανοήσουν καλύτερα τις επιδόσεις των διαφόρων αερομεταφορέων. Στις εν λόγω βελτιώσεις συγκαταλέγονται οι τακτικές αναλύσεις των πληροφοριών της βάσης δεδομένων από τον EASA (Ευρωπαϊκός Οργανισμός Ασφάλειας της Αεροπορίας), η εναρμόνιση της εκπαίδευσης των επιθεωρητών και η εναρμόνιση των προσόντων τους, καθώς και η εισαγωγή «στοχοθετημένων» επιθεωρήσεων. Οι επιθεωρήσεις διαδρόμου σε αεροσκάφη που διενεργήθηκαν στο πλαίσιο του κοινοτικού προγράμματος SAFA, και ιδίως η κατά προτεραιότητα διενέργεια των εν λόγω επιθεωρήσεων, απεδείχθη ισχυρό εργαλείο για τον εντοπισμό των ελλείψεων στην ασφάλεια πτήσεων, και επιτρέπει στα κράτη μέλη να αντιδρούν γρήγορα προκειμένου να μετριάζουν τυχόν κινδύνους. Συνεπώς, η Επιτροπή επιδιώκει να επεξεργαστεί περαιτέρω τα υφιστάμενα νομικά μέσα με την καθιέρωση ελάχιστου αριθμού επιθεωρήσεων από τα κράτη μέλη για να ενισχυθεί η αξιοπιστία των αποτελεσμάτων των εν λόγω επιθεωρήσεων.

3. Εκσυγχρονισμός του κοινοτικού συστήματος διερεύνησης ατυχημάτων

Η διερεύνηση ατυχημάτων και συμβάντων αποτελούν ολοένα και περισσότερο την πηγή πληροφοριών που λαμβάνονται υπόψη στο πλαίσιο της επικαιροποίησης του κοινοτικού καταλόγου. Μετά την εφαρμογή της οδηγίας 94/56/ΕΚ σχετικά με τη διερεύνηση ατυχημάτων έχει αποδειχθεί ότι οι ικανότητες διερεύνησης των κρατών μελών της ΕΕ αποκλίνουν πολύ περισσότερο εν συγκρίσει με την κατάσταση που υπήρχε το 1994. Το θεσμικό και νομικό πλαίσιο για την αεροπορική ασφάλεια στην ΕΕ έχει αλλάξει σημαντικά μετά από την έκδοση της οδηγίας. Τα αεροσκάφη και τα συστήματά τους καθίστανται ολοένα και πολυπλοκότερα, γεγονός που σημαίνει επίσης ότι η διερεύνηση ατυχημάτων απαιτεί ουσιαστικά πιο διαφοροποιημένες και πιο εξειδικευμένες δεξιότητες και εξοπλισμό από ό,τι πριν από μία δεκαετία.

Η Επιτροπή ενέκρινε στις 29 Οκτωβρίου προτάσεις (COM(2009) 611 τελικό) για τον εκσυγχρονισμό του υφιστάμενου νομικού πλαισίου όσον αφορά τη διερεύνηση ατυχημάτων και την ενίσχυση των ικανοτήτων διερεύνησης της Ευρώπης, προτείνοντας τη δημιουργία ενός δικτύου φορέων διερεύνησης ατυχημάτων, τη διευκρίνιση του ρόλου του EASA στον εν λόγω τομέα, την ενίσχυση της εφαρμογής των συστάσεων για την ασφάλεια πτήσεων, την ενίσχυση της προστασίας των ευαίσθητων πληροφοριών ασφάλειας πτήσεων και την καθιέρωση κοινών προτύπων σχετικά με τη διαθεσιμότητα ονομαστικών καταστάσεων επιβατών.

4. Αύξηση των έργων και των δραστηριοτήτων παροχής τεχνικής βοήθειας

Η εφαρμογή του κανονισμού 2111/2005 έχει καταδείξει ότι, ενώ η απαγόρευση ενός αερομεταφορέα ή μιας ομάδας αερομεταφορέων είναι αναγκαία για την ελαχιστοποίηση των κινδύνων ασφάλειας πτήσεων, είναι επίσης δυνατόν να καθιερωθούν κατάλληλα μέτρα μέσω παροχής τεχνικής βοήθειας προκειμένου να βοηθηθούν οι αρχές πολιτικής αεροπορίας που είναι αρμόδιες για την επιτήρηση των εν λόγω αερομεταφορέων.

Η Επιτροπή εξακολουθεί να αναλαμβάνει δεσμεύσεις και υποχρεώσεις σε διάφορα έργα παροχής τεχνικής βοήθειας για να βοηθήσει τις αρχές πολιτικής αεροπορίας να υπερνικήσουν τα προβλήματά τους με τον πλέον αποτελεσματικό τρόπο. Προτίθεται να συνεχίσει και να διευρύνει περαιτέρω τις δραστηριότητές της όσον αφορά την παροχή τεχνικής βοήθειας, κυρίως στην αφρικανική ήπειρο, με την στήριξη του EASA. Αυτές οι δραστηριότητες αναμένεται επίσης ότι θα συμβάλουν στην καθιέρωση προνομιακών συμπράξεων με τις αρχές πολιτικής αεροπορίας προκειμένου να διασφαλισθεί υψηλό και ομοιογενές επίπεδο αεροπορικής ασφάλειας και να μειωθεί το διοικητικό κόστος της αεροναυπηγικής βιομηχανίας.

Σε διεθνές επίπεδο, η Επιτροπή προτίθεται να στηρίξει περαιτέρω τις προσπάθειες της ΔΟΠΑ για την αντιμετώπιση των αναγκών της διεθνούς πολιτικής αεροπορίας στο πλαίσιο του Παγκόσμιου Σχεδίου Αεροπορικής Ασφάλειας, βελτιώνοντας τον συντονισμό των παγκόσμιων προσπαθειών με σκοπό να βοηθηθούν οι χώρες στην ενίσχυση της ασφάλειας πτήσεων, κυρίως εκείνες για τις οποίες η ΔΟΠΑ δημοσιεύει σοβαρές ανησυχίες για την ασφάλεια πτήσεων και εκείνες στις οποίες οι εκθέσεις ελέγχου καταδεικνύουν πολύ μεγάλη έλλειψη εφαρμογής των διεθνών προτύπων ασφαλείας. Αυτό αναμένεται να οδηγήσει σε παγκόσμια εναρμόνιση στον τομέα της ασφάλειας πτήσεων και να αυξήσει την αποτελεσματικότητα των έργων παροχής τεχνικής βοήθειας μέσω συνεκτικού συντονισμού, συμπεριλαμβανομένων των μειζόνων περιφερειακών προγραμμάτων όπως το «Γενικό Περιφερειακό Σχέδιο για την Αεροπορική Ασφάλεια στην Αφρική».

B. Διεθνή μέτρα

1. Ισχυρότεροι δεσμοί με χώρες μη μέλη της ΕΕ

Η εφαρμογή του κοινοτικού καταλόγου έχει αποδείξει ότι η ασφάλεια πτήσεων μπορεί να θεωρηθεί καταλυτική στην ανάπτυξη σχέσεων στον τομέα της αεροπορίας με χώρες μη μέλη της ΕΕ. Η Κοινότητα έχει επωφεληθεί σημαντικά από τη διαρκή συνεργασία με εταίρους. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα επιδιώξει τη δημιουργία ισχυρών δεσμών με εταίρους με τους οποίους έχει κοινούς στόχους όσον αφορά την ασφάλεια πτήσεων.

Η Επιτροπή προτίθεται να ενισχύσει την υπό εξέλιξη συνεργασία της με στρατηγικούς εταίρους προκειμένου να διευκολύνει την ανταλλαγή δεδομένων για την ασφάλεια πτήσεων και να συγκροτήσει δίκτυο έμπιστων συνομιλητών για την αξιολόγηση όχι μόνο των πτυχών ασφάλειας πτήσεων των διαφόρων οργανισμών που εμπλέκονται στην κατασκευή, λειτουργία, συντήρηση και εκπαίδευση, αλλά και για την εφαρμογή των προγραμμάτων για την ασφάλεια πτήσεων σε κρατικό επίπεδο. Η λόγω συνεργασία πρέπει επίσης να περιλαμβάνει ανταλλαγή συγκρίσιμων δεδομένων ασφάλειας πτήσεων που αφορούν τις επιθεωρήσεις διαδρόμου σε αεροσκάφη, με στόχο την εναρμόνιση όσο το δυνατόν περισσότερο της συνολικής μορφής του καθεστώτος αναφοράς δεδομένων ασφάλειας πτήσεων για να βελτιωθούν οι δυνατότητες χρήσης των δεδομένων.

Πέρα από τη συνεργασία στον τομέα της ανταλλαγής πληροφοριών, οι λόγω δεσμοί πρέπει να ενθαρρύνουν την περαιτέρω σύγκλιση μεταξύ της διενεργηθείσας εκτίμησης και των μέτρων που έχουν ληφθεί για την αντιμετώπιση των ελλείψεων που εντοπίστηκαν από τρίτες χώρες.

2. Διεύρυνση της ανταλλαγής δεδομένων ασφάλειας πτήσεων

Τα αξιόπιστα και εξακριβώσιμα δεδομένα ασφάλειας πτήσεων αποτέλεσαν τη βάση της εφαρμογής του κανονισμού 2111/2005. Οι ανταλλαγές δεδομένων για την ασφάλεια πτήσεων που αφορούσαν τις επιδόσεις των αερομεταφορέων, το κράτος νηολόγησης του αεροσκάφους και το επίπεδο των δραστηριοτήτων επιτήρησης που διεξήγαγαν οι αρχές επέτρεψαν συχνά να ληφθούν στην Κοινότητα μέτρα που αντικατοπτρίζουν μέτρα που έχουν ληφθεί σε άλλες χώρες.

Ωστόσο, οι εν λόγω ανταλλαγές έδειξαν επίσης ότι τα δεδομένα ασφάλειας πτήσεων πρέπει να είναι ανιχνεύσιμα, αντικειμενικά, ποσοτικοποιήσιμα και να βασίζονται στην κοινή κατανόηση των κριτηρίων από τα οποία εξαρτώνται ώστε να χρησιμοποιούνται ως αξιόπιστοι δείκτες επιδόσεων.

Οι σχετικές απαιτήσεις της ΔΟΠΑ (παράρτημα 6, τμήμα I, 4.2.2.2) τροποποιήθηκαν μετά τον Νοέμβριο του 2008 ώστε να διασφαλισθεί ότι τα συμβαλλόμενα κράτη έχουν υποχρέωση να καθιερώσουν ένα πρόγραμμα με διαδικασίες επιτήρησης της λειτουργίας των ξένων αερομεταφορέων στο έδαφός τους, και για τη λήψη κατάλληλων μέτρων. Ως εκ τούτου, τα αποτελέσματα του προγράμματος SAFA της ΕΚ όπως χρησιμοποιήθηκαν κατά την εφαρμογή του κανονισμού 2111/2005 καταδεικνύουν ότι η Κοινότητα είναι σε θέση να συνεργαστεί με κράτη μη μέλη της ΕΕ, προτείνοντας να αναπτυχθεί, σε διεθνές επίπεδο, ένα πρόγραμμα επιθεωρήσεων διαδρόμου σε αεροσκάφη σύμφωνα με διαδικασίες που είναι πολύ οικείες στην Κοινότητα. Αυτό θα επιτρέψει να εναρμονιστούν και να τυποποιηθούν οι πληροφορίες που αποκτώνται στο πλαίσιο των εν λόγω επιθεωρήσεων. Επίσης, θα καταστήσει τις εν λόγω σημαντικές πληροφορίες ανταλλάξιμες και θα προωθήσει περαιτέρω τη συνεργασία μεταξύ κρατών προς όφελος της λήψης αντικειμενικών αποφάσεων για τις επιδόσεις των αερομεταφορέων ως προς την ασφάλεια πτήσεων.

3. Παγκόσμια απαγόρευση των επισφαλών αερομεταφορέων

Κατά τη διάρκεια εφαρμογής του κανονισμού (ΕΚ) 2111/2005 κατέστη προφανής ο βαθμός στον οποίο τα κράτη μέλη, οι εταίροι του ΕΟΧ και η Ελβετία βασίζουν τις αποφάσεις τους για την ασφάλεια πτήσεων στα αποτελέσματα των ελέγχων ασφαλείας πτήσεων της ΔΟΠΑ που διενεργούνται στο πλαίσιο του προγράμματος ΠΠΕΔΕΑ.

Οι απαγορεύσεις λειτουργίας όχι μόνο έχουν επιβληθεί αλλά και αρθεί ακριβώς μέσω της διαρκούς παρακολούθησης των διαφόρων διορθωτικών μέτρων που έλαβαν οι αερομεταφορείς και οι αρχές πολιτικής αεροπορίας. Επιπροσθέτως, σε χώρες όπου η ΔΟΠΑ δημοσιεύει τις σοβαρές ανησυχίες της για την ασφάλεια πτήσεων μετά από έλεγχο ΠΠΕΔΕΑ ή οι εκθέσεις ελέγχου αποκαλύπτουν πολλές και σοβαρές ελλείψεις, η Επιτροπή έχει σκοπό να συνεχίσει να διασφαλίζει την απαγόρευση στις αεροπορικές εταιρείες που έχουν λάβει πιστοποίηση στις εν λόγω χώρες να εκτελούν πτήσεις εντός της Κοινότητας έως ότου οι αρχές τους είναι σε θέση να εγγυηθούν τη συμμόρφωση με τα πρότυπα της ΔΟΠΑ. Η απαγόρευση (μερική ή πλήρης ορισμένων ή όλων των αερομεταφορέων που έχουν αδειοδοτηθεί σε ένα κράτος) θα παραμείνει ο αναγκαίος τρόπος δράσης, εφόσον η συνεργασία δεν είναι επαρκής για να μετριάζονται οι κίνδυνοι στην ασφάλεια πτήσεων.

Η εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) 2111/2005 έχει αποδείξει ότι η διεθνής κοινότητα πρέπει να τηρεί με συνέπεια τα Πρότυπα και τις Συνιστώμενες Πρακτικές της ΔΟΠΑ (SARPS). Προκειμένου να ενθαρρύνει την τήρηση των λόγω προτύπων, η Επιτροπή σκοπεύει να προτείνει, στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων της βάσει του άρθρου 54 της σύμβασης του Σικάγου, στο συμβούλιο της ΔΟΠΑ να προβεί σε:

α) ανοικτή δημοσίευση των σοβαρών ανησυχιών για την ασφάλεια πτήσεων που εγείρονται μετά από ελέγχους στο πλαίσιο του προγράμματος ΠΠΕΔΕΑ με σκοπό την ενημέρωση του ευρέος κοινού·

β) καθορισμό του αποδεκτού κινδύνου στην ασφάλεια πτήσεων, πέραν του οποίου πρέπει να συστήνει στα κράτη να μην αποδέχονται τα πιστοποιητικά των αερομεταφορέων που έχουν λάβει πιστοποίηση στα κράτη όπου η μη εφαρμογή των προτύπων της ΔΟΠΑ οδηγεί σε υπέρβαση του εν λόγω ορίου·

γ) απόφαση σύμφωνα με την οποία η ΔΟΠΑ αναλαμβάνει πιο ενεργό ρόλο στο συντονισμό των δραστηριοτήτων παροχής βοήθειας από μεγάλους «δωρητές» για να βελτιωθεί η κατάσταση στην ασφάλεια πτήσεων μετά από τους ελέγχους της.

Μια τέτοια εξέλιξη αναμένεται ότι θα προωθήσει τη συμμόρφωση με τα διεθνή πρότυπα ασφαλείας όλων των συμβαλλομένων κρατών της ΔΟΠΑ, διότι έτσι θα διασφαλισθεί υψηλό επίπεδο ασφάλειας πτήσεων σε ολόκληρο τον κόσμο και όχι μόνο εκεί όπου εφαρμόζονται νομικά μέσα όπως ο κανονισμός. Πρέπει, εκ των πραγμάτων, να λειτουργήσει ως διεθνής κατάλογος απαγορευμένων αερομεταφορέων.

Οι προτάσεις ενίσχυσης των διεθνών δραστηριοτήτων σε όλα τα θέματα αεροπορικής ασφάλειας θα αναπτυχθούν περαιτέρω και θα υποβληθούν στην επικείμενη διεθνή διάσκεψη για την ασφάλεια πτήσεων που διοργανώνει η ΔΟΠΑ τον Μάρτιο του 2010, ως ευρωπαϊκή συνεισφορά στην εν λόγω εκδήλωση. Η διάσκεψη θα προετοιμάσει το έδαφος για την ανάπτυξη νέας πολιτικής στην ασφάλεια πτήσεων και θα οδηγήσει στη λήψη φιλόδοξων αποφάσεων στο πλαίσιο της ΔΟΠΑ στη Γενική Συνέλευσή της τον Σεπτέμβριο του 2010.

[1] ΕΕ L 344 της 27.12.2005, σ. 15.

[2] ΕΕ L 84 της 23.3.2006, σ. 8.

[3] ΕΕ L 84 της 23.3.2006, σ. 14.

[4] Ιούνιος 2006, Οκτώβριος 2006, Μάρτιος 2007, Ιούλιος 2007, Σεπτέμβριος 2007 (μετά την επιβολή απαγορεύσεων λειτουργίας από ορισμένα κράτη μέλη), Νοέμβριος 2007, Μάρτιος 2008, Ιούλιος 2008, Νοέμβριος 2008, Απρίλιος 2009, Ιούλιος 2009 και Νοέμβριος 2009

[5] Στις 25 Νοεμβρίου 2009 σύμφωνα με τον κανονισμό [--]/2009 απαγορεύτηκαν όλες οι πτητικές λειτουργίες των ακόλουθων 5 αερομεταφορέων εντός της Κοινότητας: Air Koryo της Λαΐκής Δημοκρατίας της Κορέας· Air West του Σουδάν· Ariana Afghan Airlines του Αφγανιστάν· Silverback Cargo Freighters της Ρουάντα και Siem Reap Airways International της Καμπότζης.

[6] Μπενίν, Τζιμπουτί, Ισημερινή Γουινέα, Ινδονησία, Δημοκρατία της Κιργιζίας, Λιβερία, Σιέρα Λεόνε, Σουαζιλάνδη, Λαϊκή Δημοκρατία του Κονγκό (ΛΔΚ), Δημοκρατία του Κονγκό, Σάο Τομέ & Πρίνσιπε, Ζάμπια και Αγκόλα (πλην του αερομεταφορέα TAAG που περιλαμβάνεται στο παράρτημα B), Καζακστάν (πλην του αερομεταφορέα Air Astana που περιλαμβάνεται στο παράρτημα B) και Γκαμπόν πλην των τριών αερομεταφορέων Gabon Airlines, Afrijet και SN2AG που περιλαμβάνονται στο παράρτημα B).

[7] TAAG Angola Airlines, Air Astana του Kazakhstan, Gabon Airlines, Afrijet και SN2AG του Γκαμπόν, Air Bangladesh, Air Service Comores, Ukraine Mediterranean Airlines της Ουκρανίας

[8] Ιταλία και Γερμανία (όσον αφορά τον αερομεταφορέα Ukrainian Mediterranean Airlines - Ουκρανία) και Ηνωμένο Βασίλειο (όσον αφορά τον αερομεταφορέα Mahan Air – Ιράν)

[9] http://ec.europa.eu/transport/air-ban·