ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ σχετικά με τη βελτίωση της ασφάλειας στις θαλάσσιες μεταφορές

(υποβληθείσα από την Επιτροπή)

1. Εισαγωγή

Τα πρόσφατα γεγονότα απέδειξαν ότι η τρομοκρατία απειλεί όλες ανεξαιρέτως τις χώρες του κόσμου. Τρομοκρατικές ενέργειες μπορούν να πραγματοποιηθούν οπουδήποτε και οποτεδήποτε ανεξάρτητα από τα εκάστοτε κίνητρα. Οι θαλάσσιες μεταφορές δεν αποτελούν ασφαλώς εξαίρεση.

Το πρόβλημα αυτό απασχολεί την Ευρωπαϊκή Ένωση εδώ και καιρό. Αρκετά κράτη μέλη της έχουν ήδη λάβει διάφορα μέτρα για να προστατεύσουν τους πολίτες τους και τα μέσα μεταφοράς τους. Η Επιτροπή από την πλευρά της έχει ήδη εξετάσει το θέμα της ασφάλειας των επιβαινόντων σε πλοία αναψυχής στην Ευρώπη στη Λευκή Βίβλο για τις μεταφορές [1]. Εκτιμά ότι στο εξής θα πρέπει να βελτιωθεί η ασφάλεια ολόκληρης της διαχειριστικής αλυσίδας των θαλάσσιων μεταφορών, από τον προμηθευτή έως τον καταναλωτή. Έτσι, καθώς η ασφάλεια της αλυσίδας μεταφορών εξαρτάται από τον ασθενέστερο κρίκο της, η προσέγγιση που θα μελετά παράλληλα τη διατροπική διάσταση θα επιτρέψει συνολικά τη βελτίωση της ασφάλειας στις μεταφορές.

[1] COM(2001) 370 της 12ης Σεπτεμβρίου 2001.

Στην ανακοίνωση άλλωστε « Προς μια ολοκληρωμένη διαχείριση των εξωτερικών συνόρων των κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης » [2] προτάθηκαν μηχανισμοί εργασίας και συνεργασίας στο επίπεδο της Ευρωπαϊκής Ένωσης για να επιτραπεί σε όσους ασκούν ελέγχους στα εξωτερικά σύνορα να συντονίζουν τις ενέργειές τους στο πλαίσιο μιας σφαιρικής στρατηγικής, η οποία λαμβάνει υπόψη ότι η εν λόγω διαχείριση είναι πολυδιάστατη. Στηρίζεται στο κεκτημένο του Schengen και επικεντρώνεται στα πρόσωπα. Μετά την ανακοίνωση αυτή θα ακολουθήσει δεύτερη ανακοίνωση για πάσης φύσεως εμπορεύματα και αγαθά.

[2] COM(2002) 233 τελικό της 7ης Μαΐου 2002.

Η ανακοίνωση αυτή εξετάζει σε ένα πρώτο στάδιο την αμιγώς θαλάσσια διάσταση αυτής της αλυσίδας.

1.1. Επισκόπηση των ενδεχόμενων κινδύνων

Όλα ανεξαιρέτως τα πλοία μπορούν κάποια στιγμή να χρησιμοποιηθούν ως όπλα για επίθεση, για μεταφορά όπλων μαζικής καταστροφής ή για μεταφορά εν αγνοία τους επικίνδυνων φορτίων εάν δεν ληφθούν τα αναγκαία μέτρα για την ασφάλεια και για τον έλεγχό τους. Τρομοκρατική ενέργεια κατά πλοίου είναι δυνατό να εκδηλωθεί κυρίως είτε με τη χρησιμοποίηση άλλου πλοίου είτε από το εσωτερικό του πλοίου-στόχου από τρομοκράτες που έχουν ήδη παρεισφρήσει σε αυτό ή που επιβιβάζονται σε αυτό με τη βία. Τα επιβατηγά πλοία αποτελούν πρόσφορους στόχους λόγω του πλήθους των ζωών που τίθενται άμεσα σε κίνδυνο σε περίπτωση εκδήλωσης τρομοκρατικής ενέργειας. Τα φορτηγά πλοία είναι εξίσου ευάλωτα λόγω κυρίως των επικίνδυνων φορτίων που μεταφέρουν. Η ίδια η φύση ορισμένων επικίνδυνων φορτίων μπορεί να αποτελέσει κίνητρο για τους τρομοκράτες οι οποίοι ενδέχεται, για παράδειγμα, να αναζητήσουν τρόπους για να ανατινάξουν τα πλοία που μεταφέρουν τα φορτία αυτά μέσα σε κάποιο λιμένα. Είναι εύκολο να φανταστεί κανείς πόσες ζωές θα χαθούν και πόσο μεγάλη ζημιά θα προκληθεί στο περιβάλλον σε τέτοια περίπτωση. Δεν πρέπει ασφαλώς να λησμονεί κανείς το διεξαγόμενο δια θαλάσσης παράνομο εμπόριο πυρηνικών, βακτηριολογικών ή χημικών προϊόντων τα οποία ενδέχεται να χρησιμοποιηθούν αργότερα κατά της χώρας προορισμού του φορτίου.

1.2. Το ποσοστό των θαλάσσιων μεταφορών στο σύνολο των οικονομικών συναλλαγών της Ευρωπαϊκής Ένωσης

Οι θαλάσσιες μεταφορές είναι ζωτικής σημασίας για την οικονομική και εμπορική ευρωστία της Κοινότητας, όπως προκύπτει από τα ακόλουθα στοιχεία. Επιβάλλεται επομένως η βελτίωση των όρων ασφαλείας των ευρωπαϊκών θαλάσσιων μεταφορών προκειμένου να διαφυλαχθεί και να καλλιεργηθεί το πλεονέκτημα αυτό, καθώς και η εμπιστοσύνη των φορέων που δραστηριοποιούνται στον εν λόγω χώρο. Οι προσπάθειες που πρέπει να καταβληθούν για τη βελτίωση της ασφάλειας στα πλοία και στους λιμένες της Κοινότητας θα πρέπει να ιδωθούν υπό το πρίσμα της σημασίας που έχει ο στόλος και το θαλάσσιο εμπόριο για την οικονομία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπως αναφέρεται στις ακόλουθες παραγράφους 1.3 και 1.4.

Όσον αφορά στη συνολική αξία, οι εξαγωγές της Ευρωπαϊκής Ένωσης ανήλθαν το 2001 σε 981 περίπου δισεκατομμύρια ευρώ και οι εισαγωγές της σε 1.027 [3] δισεκατομμύρια ευρώ. Ουσιαστικά, η Ευρωπαϊκή Ένωση είναι ο πρώτος εμπορικός εταίρος των δύο τρίτων του πλανήτη. Ένας από τους κυριότερους στόχους της εμπορικής πολιτικής της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι σαφώς η διατήρηση των αγορών - και των συνόρων - ανοιχτών.

[3] Πηγή : Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ΓΔ TRADE.

Το σύστημα διαχειριστικής υποστήριξης των θαλάσσιων μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το οποίο περιλαμβάνει τη θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων, τους λιμένες και τις υπηρεσίες διαχείρισης των λιμένων, συμμετέχει στα δύο και πλέον τρίτα των συνολικών συναλλαγών ανάμεσα στην Κοινότητα και στον υπόλοιπο κόσμο. Επομένως, επιβάλλεται η βελτίωση της ασφάλειας της θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευμάτων καθώς και η διαφύλαξη της ανταγωνιστικότητάς της με ταυτόχρονη διευκόλυνση των συναλλαγών.

1.3. Ο στόλος υπό ευρωπαϊκή σημαία και ο ελεγχόμενος από την Ευρωπαϊκή Ένωση στόλος

Κατά τα δέκα τελευταία χρόνια ο ελεγχόμενος από ευρωπαίους εφοπλιστές στόλος αντιστοιχεί στο 34% περίπου της παγκόσμιας χωρητικότητας.

Ο στόλος αυτός αποτελείται [4] από 8.800 πλοία περίπου, εκ των οποίων 1.966 πετρελαιοφόρα, 1.702 πλοία μεταφοράς φορτίου χύδην, 1.104 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, 3.428 φορτηγά πλοία (πλοία κλασικά και πλοία άμεσης φόρτωσης και εκφόρτωσης φορτίου) και 685 επιβατηγά πλοία. Ως προς τον όγκο, ο στόλος αυτός έχει δυνατότητα να μεταφέρει πάνω από 257 εκατομμύρια τόνους, στους οποίους περιλαμβάνονται και περισσότερες από 3,15 εκατομμύρια μονάδες TEU (εμπορευματοκιβώτια). Ως προς τη χωρητικότητα, το 67% του στόλου αυτού φέρει σημαίες κρατών που δεν ανήκουν στην Ευρωπαϊκή Ένωση: είναι γεγονός ότι ένα μεγάλο ποσοστό πλοίων που φέρουν σημαία Παναμά, Λιβερίας, Μπαχαμών, Κύπρου και Μάλτας είναι υπό τον έλεγχο εφοπλιστών και επιχειρήσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Τα πλοία που φέρουν σημαίες των κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης αντιπροσωπεύουν το 13% της συνολικής παγκόσμιας χωρητικότητας, δηλαδή περίπου 102 εκατομμύρια τόνους, και ανέρχονται σε περισσότερα από 4.200. Στα πλοία αυτά απασχολούνται 180.000 ναυτικοί, εκ των οποίων το 40% είναι υπήκοοι τρίτων χωρών.

[4] Στοιχεία της 1ης Ιανουαρίου 2001, πλοία μεικτής χωρητικότητας 1.000 και άνω τόνων - πηγή: Institute of Shipping Economics and Logisitics, Shipping Statistics 2001.

1.4. Οι λιμένες της Κοινότητας

Η Ευρωπαϊκή Ένωση διαθέτει 35.000 χλμ. ακτογραμμής και εκατοντάδες θαλάσσιους λιμένες. Από τους ευρωπαϊκούς λιμένες περνούν κάθε χρόνο περίπου δύο δισεκατομμύρια τόνοι διαφόρων προϊόντων, τα οποία είναι αναγκαία για την ευρωπαϊκή οικονομία και για το εμπόριο με τον υπόλοιπο κόσμο (υδρογονάνθρακες - στερεά και ορυκτά καύσιμα - κατεργασμένα προϊόντα). Υπενθυμίζεται ότι το 90% της εμπορίας πετρελαίου με την Ευρωπαϊκή Ένωση πραγματοποιείται δια θαλάσσης και ότι το 70% περίπου των εισαγωγών διαμετακομίζονται ανοιχτά των ακτών της Βρετανίας και της Μάγχης. Ο όγκος των δραστηριοτήτων (σε εκατομμύρια τόνους ανά χιλιόμετρο) των λιμένων της Ευρωπαϊκής Ένωσης καταμεριζόταν το 1999 ως ακολούθως:

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πίνακας 1. Εκτίμηση του όγκου των δραστηριοτήτων των λιμένων της Ευρωπαϊκής Ένωσης κατά περιοχή το 1999, σε εκατομμύρια τόνους/χλμ - ΓΔ Ενέργειας και Μεταφορών

Στο παράρτημα 1 παρατίθεται πίνακας με τους 25 σημαντικότερους ευρωπαϊκούς λιμένες, ως προς τον όγκο της κυκλοφορίας και ως προς την εξέλιξή τους σε τόνους κατά την περίοδο 1996-2000. Επισημαίνεται η ανομοιογένεια των παρεχόμενων λιμενικών υπηρεσιών και η ποικιλομορφία των λιμένων που περιλαμβάνονται στον εν λόγω κατάλογο (ως προς το καθεστώς, την ιδιοκτησία, το μέγεθος, τη λειτουργία και τα γεωγραφικά χαρακτηριστικά).

Δεν είναι δυνατή η διαμόρφωση αυστηρής τυπολογίας για τους ευρωπαϊκούς λιμένες. Αν και υπάρχουν ορισμένοι λιμένες που ειδικεύονται σε συγκεκριμένους τύπους εμπορευμάτων, όπως για παράδειγμα στην πετρελαϊκή και χημική βιομηχανία, στην αυτοκινητοβιομηχανία και στις υπηρεσίες πορθμείων, στους περισσότερους λιμένες πραγματοποιούνται όλες οι δραστηριότητες, ακόμη και στο εσωτερικό του λιμένα.

Η άνθιση των θαλάσσιων μεταφορών οφείλεται στη χρήση εμπορευματοκιβωτίων, όλο και μεγαλύτερων πλοίων, ειδικευμένων λιμενικών σταθμών καθώς και στην οργάνωση κλειστών δρομολογίων «multi-spring». Από τις αρχές της δεκαετίας 1990, εμφανίζονται σε όλες τις προαναφερθείσες θαλάσσιες περιφέρειες όλο και περισσότεροι νέοι λιμένες, κέντρα αποθήκευσης, τα λεγόμενα «transhipment hubs».

* * *

Η ιδιαίτερη κλίση της Κοινότητας στο θαλάσσιο εμπόριο και η σημασία του εμπορίου αυτού για την ευρωστία της κοινοτικής οικονομίας επιβάλλουν την ενίσχυση της ασφάλειας στη θάλασσα σε παγκόσμιο επίπεδο, και ιδιαιτέρως εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης, με σκοπό την αντιμετώπιση της γενικότερης ανασφάλειας που δημιουργεί η απειλή της τρομοκρατίας.

2. Διεθνής συνειδητοποίηση της επιτακτικής αναγκης για ενίσχυση της ασφαλειας στις θαλάσσιες μεταφορες

Η επιτακτική ανάγκη για ενίσχυση της ασφάλειας στις θαλάσσιες μεταφορές έχει ήδη αρχίσει να γίνεται αντιληπτή σε διεθνές επίπεδο, όπως αποδεικνύεται από την πρόσφατη αύξηση των συναφών εργασιών και πρωτοβουλιών τόσο στους κόλπους διεθνών οργανισμών και φορέων όσο και σε περιφερειακό επίπεδο.

2.1. Στους κόλπους του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΔΝΟ)

Ο ΔΝΟ ξεκίνησε τις πρώτες εργασίες με θέμα την ασφάλεια στη θάλασσα τον Φεβρουάριο του 2002. Οι εργασίες αυτές ολοκληρώθηκαν στις 12 Δεκεμβρίου 2002, στο πλαίσιο της διπλωματικής διάσκεψης του ΔΝΟ, με την έγκριση της τροποποίησης της διεθνούς σύμβασης για την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα (σύμβαση SOLAS - Safety Of Life At Sea), και ενός διεθνούς κώδικα για την ασφάλεια των πλοίων και των λιμενικών εγκαταστάσεων (κώδικας ISPS - International Ship and Port Facility Security).

Ουσιαστικά, η σύμβαση SOLAS αφορούσε μέχρι τότε σε ζητήματα συναφή με την ασφάλεια στις θαλάσσιες μεταφορές. Η τροποποίησή της και ο κώδικας ISPS λαμβάνουν υπόψη τους τη συναφή με αυτή καθαυτή τη ναυσιπλοΐα και τις λιμενικές εγκαταστάσεις [5] διάσταση της ασφάλειας στη θάλασσα.

[5] Οι λιμενικές εγκαταστάσεις εντάσσονται στις εγκαταστάσεις που εκτελούν δραστηριότητες διασύνδεσης μεταξύ του λιμένα και του πλοίου.

Η τροποποιημένη σύμβαση SOLAS και το πρώτο μέρος του κώδικα ISPS περιέχουν αποκλειστικά δεσμευτικές διατάξεις. το δεύτερο μέρος του κώδικα περιλαμβάνει συστάσεις τις οποίες καλούνται να εφαρμόσουν τα συμβαλλόμενα κράτη.

Οι διατάξεις αυτές ισχύουν για τα επιβατηγά πλοία, για τα φορτηγά πλοία χωρητικότητας ίσης ή μεγαλύτερης των 500 τόνων, για τις κινητές μονάδες γεώτρησης στα ανοιχτά, και για τις λιμενικές εγκαταστάσεις που εξυπηρετούν τη διεθνή κυκλοφορία.

Οι διατάξεις αυτές προβλέπουν επίσης διάφορα μέτρα ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας, τα οποία διαρθρώνονται γύρω από τρία επίπεδα ασφαλείας (κανονικό, ενισχυμένο, υψηλό) των οποίων η εφαρμογή συνδέεται με την ανάλυση κινδύνων. Από τα ανωτέρω απορρέει κυρίως η υποχρέωση καθορισμού των αρμόδιων για την εφαρμογή των μέτρων ασφαλείας (προσωπικό ασφαλείας του πλοίου, της εταιρείας και της λιμενικής εγκατάστασης), η εκπόνηση σχεδίων ασφαλείας βάσει της ανάλυσης κινδύνων (για το πλοίο και για τη λιμενική εγκατάσταση) και η έκδοση διεθνούς πιστοποιητικού ασφαλείας του πλοίου. Το πλέγμα αυτό των μέτρων συμπληρώνεται από μέτρα για την κατάρτιση του προσωπικού που τα εφαρμόζει και για τη διενέργεια ασκήσεων ετοιμότητας.

Ανάλογα με τους ενδεχόμενους κινδύνους για τον πληθυσμό, τα αγαθά και το περιβάλλον, προβλέπεται επίσης η δυνατότητα συμπλήρωσης, από το πλοίο και από τη λιμενική εγκατάσταση υποδοχής, δήλωσης ασφαλείας η οποία θα καθορίζει τις ευθύνες των δύο πλευρών σε θέματα ασφάλειας. Ομοίως, είναι δυνατός ο έλεγχος, για λόγους ασφαλείας, ενός πλοίου εντός του λιμένα ή πριν από την είσοδό του σε αυτόν από τις αρχές του κράτους του λιμένα. Επιπλέον, καθορίζονται με σαφήνεια οι αρμοδιότητες και οι υποχρεώσεις των διαφόρων συμμετεχόντων (συμβαλλόμενων κυβερνήσεων, εταιρειών, πλοιάρχων, λιμενικών εγκαταστάσεων).

Το δεύτερο μέρος του κώδικα ISPS αποτελείται από πολύ λεπτομερείς συστάσεις, που στόχο έχουν να δώσουν κατευθύνσεις στους διάφορους εμπλεκόμενους φορείς σχετικά με την εφαρμογή των δεσμευτικών διατάξεων. Όσον αφορά στην ευθύνη των συμβαλλόμενων κρατών, οι συστάσεις προτείνουν στα κράτη μέλη να ορίσουν αναγνωρισμένο οργανισμό ασφαλείας (επιφορτισμένο να παρέχει υπηρεσίες ασφαλείας στις λιμενικές εγκαταστάσεις και στα πλοία) και εθνικές και περιφερειακές αρχές οι οποίες θα λειτουργούν ως σημεία επαφής για συναφή με την ασφάλεια στη θάλασσα θέματα, για τη διαχείριση των διαφόρων επιπέδων ασφαλείας και για την ανταλλαγή πληροφοριών σε θέματα ασφαλείας. Το μέρος αυτό του κώδικα ISPS διατυπώνει επίσης λεπτομερείς προτάσεις τόσο για τα πλοία όσο και για τις λιμενικές εγκαταστάσεις, όσον αφορά στην ανάλυση κινδύνων και στα προς εκπόνηση σχέδια ασφαλείας, καθώς και σε θέματα κατάρτισης του προσωπικού και διενέργειας ασκήσεων ετοιμότητας. Προσδιορίζει επίσης πώς και σε ποιες περιπτώσεις πρέπει να συμπληρώνεται δήλωση ασφαλείας από το πλοίο και από τη λιμενική εγκατάσταση υποδοχής.

2.2. Στους κόλπους της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας (ΔΟΕ)

Οι ναυτικοί συμμετέχουν άμεσα στο διεθνές εμπόριο εμπορευμάτων (συμπεριλαμβανομένων των επικίνδυνων υλών) και στη μεταφορά επιβατών, και έχουν πρόσβαση σε όλα τα σημεία των λιμένων, ακόμη και σε εκείνα όπου η πρόσβαση είναι περιορισμένη.

Λόγω των ιδιαίτερων όρων ζωής και εργασίας των ναυτικών, η ΠΟΕ έχει εγκρίνει ένα ευρύ φάσμα συμβάσεων και συστάσεων που ισχύουν ειδικά για τους ναυτικούς. Τον Ιανουάριο του 2001, η ΔΟΕ αποφάσισε να πραγματοποιήσει το 2005 σύνοδο για τα συναφή με την εργασία στη θάλασσα θέματα, στο πλαίσιο της συνδιάσκεψης της Οργάνωσης, με σκοπό την υιοθέτηση ενός ενιαίου νομοθετικού κειμένου που θα συγκεντρώνει κατά το μέγιστο δυνατό όλους τους συναφείς με την εργασία στη θάλασσα κανόνες που περιέχονται στις περίπου πενήντα ισχύουσες συμβάσεις και συστάσεις.

Ωστόσο, και πιο συγκεκριμένα, τον Μάρτιο του 2002, εγγράφηκε στην ημερήσια διάταξη της 91ης συνόδου της Διεθνούς Συνδιάσκεψης Εργασίας τον Ιούνιο του 2002, επείγουσα ερώτηση σχετικά με την εφαρμογή ενός πιο ασφαλούς συστήματος εξακρίβωσης της ταυτότητας των ναυτικών, εν όψει της αναθεώρησης της σύμβασης αριθ. 108 για τις ταυτότητες των ναυτικών, που ισχύει από το 1958.

Ένα από τα θέματα που κρίθηκαν σημαντικά στο πλαίσιο των εργασιών του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού για τη βελτίωση της ασφάλειας στη θάλασσα, είναι εξάλλου η εξακρίβωση της ταυτότητας των ναυτικών, θέμα το οποίο εμπίπτει στην αρμοδιότητα της ΔΟΕ.

Κάθε ναυτικός θα πρέπει να φέρει ένα έγγραφο το οποίο να καθιστά δυνατή τη θετική και επαληθεύσιμη εξακρίβωση της ταυτότητάς του: θετική διότι θα προσδιορίζει ότι το άτομο που έχει στην κατοχή του το εν λόγω έγγραφο είναι όντως αυτό για το οποίο εκδόθηκε το έγγραφο, και επαληθεύσιμη διότι θα είναι δυνατός ο έλεγχος της αυθεντικότητας του εγγράφου ως προς την προέλευσή του.

2.3. Στους κόλπους της Παγκόσμιας Οργάνωσης Τελωνείων (ΠΟΤ)

Το Συμβούλιο της ΠΟΤ ενέκρινε τον Ιούνιο του 2002 ψήφισμα για την ασφάλεια και τη διευκόλυνση των συναλλαγών στο πλαίσιο της διεθνούς αλυσίδας διαχειριστικής υποστήριξης. Στους κόλπους της γενικής γραμματείας του Συμβουλίου της ΠΟΤ συστάθηκε ομάδα δράσης γύρω από πέντε πρωτεύοντα θέματα [6] προκειμένου να καθορίσει τα συναφή μέτρα εφαρμογής με απώτερο στόχο την προστασία του διεθνούς εμπορίου από τρομοκρατικές επιθέσεις, και τη διεθνή αλυσίδα εφοδιαστικής κατά της παράνομης μεταφοράς όπλων μαζικής καταστροφής για τρομοκρατικούς σκοπούς.

[6] «νομικά και διαδικαστικά θέματα», «εμπορικά θέματα και σχέσεις με τους λοιπούς οργανισμούς», «ανάπτυξη ικανοτήτων», «υλοποίηση και πληροφόρηση», «διαφήμιση».

Από τις εργασίες αυτές αναμένονται τα εξής αποτελέσματα:

- Η επεξεργασία ενός εργαλείου αξιολόγησης των αναγκών το οποίο θα βοηθήσει τις τελωνειακές αρχές να διαμορφώσουν τα συστήματα ασφαλείας της αλυσίδας διαχειριστικής υποστήριξης.

- Η πρόσβαση των τελωνειακών αρχών σε βάση δεδομένων της ΠΟΤ για τους τεχνικούς ελέγχους και τα μηχανήματα εντοπισμού.

- Η αναθεώρηση της σύμβασης του 1972 της ΠΟΤ για τα εμπορευματοκιβώτια.

- Πιο συγκεκριμένα, μέχρι τον Ιούνιο του 2003, όσον αφορά στην προαναφερθείσα ομάδα δράσης, αναμένεται:

- Η αναθεώρηση του Προτύπου δεδομένων της ΠΟΤ, προκειμένου να συμπεριληφθούν σε αυτό τα κύρια στοιχεία που θα βοηθήσουν τα τελωνεία να εντοπίζουν τα φορτία υψηλού κινδύνου.

- Η θέσπιση κατευθυντήριων γραμμών που θα δώσουν στα μέλη της ΠΟΤ τη δυνατότητα να εγκρίνουν μια νομική βάση για τη συλλογή, τη διαβίβαση και την ανταλλαγή τελωνειακών δεδομένων με ταυτόχρονη προστασία αυτών.

- Η επεξεργασία κατευθυντήριων γραμμών που θα προάγουν τη συνεργασία μεταξύ των τελωνείων και των επιχειρήσεων με στόχο την ενίσχυση της ασφάλειας της αλυσίδας διαχειριστικής υποστήριξης και την εύρυθμη λειτουργία του διεθνούς εμπορίου.

2.4. Στους κόλπους της ομάδας των 8

Η διάσκεψη κορυφής του KANANASKIS (26 και 27 Ιουνίου 2002) εξέτασε το θέμα της ασφάλειας στη θάλασσα τόσο γενικά όσο και ειδικά, όσον αφορά συγκεκριμένα στα εμπορευματοκιβώτια.

Έτσι, τα μέλη της ομάδας των 8 κατέληξαν σε ορισμένες συνεργατικές δράσεις με στόχο την ενίσχυση της ασφάλειας στις μεταφορές και ταυτόχρονα τη διευκόλυνση του εμπορίου. Η ομάδα των 8 θα υλοποιήσει τις ακόλουθες δράσεις:

- Ασφάλεια στη θάλασσα

Υποστήριξη, στους κόλπους του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΔΝΟ), της τροποποίησης της διεθνούς σύμβασης για την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα (σύμβαση SOLAS) προκειμένου:

- να επισπευσθεί η εγκατάσταση συστημάτων αυτόματου εντοπισμού (AIS) σε ορισμένα πλοία με τελική προθεσμία τον Δεκέμβριο του 2004.

- να καταστεί υποχρεωτική η ύπαρξη σχεδίων ασφαλείας και η παρουσία υπευθύνων ασφαλείας στα πλοία μέχρι τον Ιούλιο του 2004.

- να καταστούν υποχρεωτικές, μέχρι τον Ιούλιο του 2004, η επεξεργασία σχεδίων ασφαλείας και η εκπόνηση αξιολογήσεων ασφαλείας για τις λιμενικές εγκαταστάσεις των λιμένων που χρησιμοποιούν τα πλοία τα οποία εκτελούν διεθνή δρομολόγια.

- Ασφάλεια των εμπορευματοκιβωτίων

- Ταχεία επεξεργασία και υλοποίηση, σε συμφωνία και σε στενή συνεργασία με τους ενδιαφερόμενους διεθνείς οργανισμούς, ενός συστήματος ενισχυμένης ασφάλειας για τα εμπορευματοκιβώτια σε παγκόσμια κλίμακα με στόχο τον εντοπισμό και τον έλεγχο των εμπορευματοκιβωτίων υψηλού κινδύνου και τη διασφάλιση της ακεραιότητάς τους καθ' όλη τη διάρκεια της μεταφοράς τους.

- Ανάπτυξη, σε συνεργασία με τις ενδιαφερόμενες χώρες που δεν είναι μέλη της ομάδας των 8, πειραματικών έργων με στόχο την ανάπτυξη ενός προτύπου ολοκληρωμένου συστήματος ασφαλείας για τα εμπορευματοκιβώτια.

- Ταχεία εφαρμογή, μέχρι το 2005 αν είναι δυνατό, κοινών προδιαγραφών για τις ηλεκτρονικές τελωνειακές δηλώσεις, και δραστηριοποίηση στους κόλπους της Παγκόσμιας Οργάνωσης Τελωνείων (ΠΟΤ) προκειμένου να εφαρμόσουν τις ίδιες κοινές προδιαγραφές και οι χώρες μη μέλη της ομάδας των 8.

- Ταχεία έναρξη εργασιών, στους κόλπους της ομάδας των 8 και της ΠΟΤ, με στόχο την εκ των προτέρων τροφοδότηση δια της ηλεκτρονικής οδού της αλυσίδας διαχειριστικής υποστήριξης με πληροφορίες για τα εμπορευματοκιβώτια, που θα περιλαμβάνουν, μεταξύ άλλων, τις θέσεις και τους όρους μεταφοράς τους, και τούτο, όσο το δυνατό νωρίτερα.

Τέλος, τα μέλη της ομάδας των 8 συμφώνησαν να επεξεργαστούν, στους κόλπους των Ηνωμένων Εθνών και άλλων αρμόδιων διεθνών οργανισμών, ένα αποτελεσματικό και αναλογικό σύστημα ασφαλείας για τις χερσαίες μεταφορές και τη μεταφορά επικίνδυνων υλικών που συνιστούν ενδεχομένως σοβαρή απειλή για την ασφάλεια.

Η πρόοδος των εργασιών θα αποτελεί αντικείμενο εξαμηνιαίας αξιολόγησης από την ομάδα των 8.

2.5. Τα μέτρα ασφαλείας των ΗΠΑ

Μετά τα γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου 2001, οι Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής προχώρησαν στη λήψη μονομερών μέτρων προστασίας, χωρίς να περιμένουν πάντοτε την έκβαση των συναφών διαπραγματεύσεων στους κόλπους των διεθνών οργανισμών. Όσον αφορά στη θάλασσα συγκεκριμένα, η ασφάλεια θεωρείται ως «εσωτερικό θέμα».

Οι κοινοβουλευτικές εργασίες οδήγησαν στην ανάληψη διαφόρων πρωτοβουλιών. Το Κογκρέσο ενέκρινε συγκεκριμένα στις 14 Νοεμβρίου 2002, την «Maritime Security Act of 2002» (S.1214). Όταν τεθεί πλήρως σε ισχύ, το μέτρο αυτό θα επιβάλει ευρείες απαιτήσεις ασφαλείας στη ναυτιλιακή βιομηχανία.

Επιπλέον, η δημιουργία ενός μεγάλου υπουργείου εσωτερικής ασφάλειας (Department of Homeland Security) από την 1η Μαρτίου 2003, το οποίο συνενώνει περισσότερους από είκοσι κυβερνητικούς οργανισμούς αρμόδιους για τον τομέα αυτό, παρέχει ακόμη περισσότερες αρμοδιότητες στις διάφορες διοικητικές αρχές που είναι αρμόδιες επί του παρόντος για τα ζητήματα ασφαλείας.

Στο πλαίσιο αυτό, επισημαίνονται τρεις τύποι μέτρων που ελήφθησαν πρόσφατα με γνώμονα την ασφάλεια στη θάλασσα.

Η πρωτοβουλία για την ασφάλεια των εμπορευματοκιβωτίων: Μετά τα μέσα του 2002, οι Ηνωμένες Πολιτείες ανέπτυξαν την «Container Security Initiative» (CSI), που πρόκειται να εφαρμοστεί σε πρώτη φάση στους είκοσι ευρωπαϊκούς και ασιατικούς λιμένες [7] από τους οποίους διεξάγεται κατά κύριο λόγο το θαλάσσιο εμπόριο με εμπορευματοκιβώτια προς τις Ηνωμένες Πολιτείες.

[7] Algιciras, Αμβέρσα, Bremerhaven, Busan, Felixtowe, Γένοβα, Αμβούργο, Χονγκ Κονγκ, Kaohsiung, Kobe, La Spezia, Laem Chabang, Χάβρη, Nagoya, Ρότερνταμ, Σαγκάη, Shenzhen, Σιγκαπούρη, Τόκιο, Γιοκοχάμα.

Η πρωτοβουλία αυτή, που θα εφαρμοστεί με την υποστήριξη ομάδων «τελωνειακών παρατηρητών», διαρθρώνεται γύρω από:

- τη θέσπιση κριτηρίων ασφάλειας που θα διευκολύνουν τον εντοπισμό των εμπορευματοκιβωτίων υψηλού κινδύνου.

- τον προκαταρκτικό ενδελεχή έλεγχο των εμπορευματοκιβωτίων πριν από την άφιξή τους στους λιμένες των Ηνωμένων Πολιτειών.

- τη χρήση τεχνολογικών μέσων για τη διενέργεια ενδελεχούς ηλεκτρονικού ελέγχου στα εμπορευματοκιβώτια υψηλού κινδύνου.

- τη χρησιμοποίηση εμπορευματοκιβωτίων ασφαλείας που θα διευκολύνουν την «έξυπνη» παρακολούθησή τους.

Οι αμερικανικές τελωνειακές αρχές κατόρθωσαν να εξασφαλίσουν τη συνεργασία των αρμόδιων αρχών των κρατών μελών, καθώς και των περισσότερων ενδιαφερόμενων ασιατικών χωρών, όσον αφορά στη συγκεκριμένη πρωτοβουλία [8]. Στην CSI συμμετέχουν επίσης και άλλοι λιμένες [9]. Δυστυχώς, οι διατάξεις αυτές συντάχθηκαν και εφαρμόστηκαν εν αγνοία του κοινοτικού κεκτημένου και χωρίς διαβούλευση με την Επιτροπή, η οποία αναγκάστηκε να αντιδράσει σύμφωνα με τις διατάξεις της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας.

[8] Στις 13 Φεβρουαρίου 2003, μόνο οι λιμένες Kaohsiung (Ταϊβάν) και Laem Chabang (Ταϊλάνδη) από τον προαναφερθέντα κατάλογο δεν είχαν υπογράψει ακόμη συναφείς συμφωνίες.

[9] Στις 13 Φεβρουαρίου 2003, συναφείς συμφωνίες είχαν συνάψει επίσης οι λιμένες Γκέτεμποργκ (Σουηδία), Klang και Tanjung Pelepas (Μαλαισία).

Ο κανόνας της λεγόμενης «εικοσιτετράωρης προειδοποίησης»: Τον Αύγουστο του 2002, οι αμερικανικές τελωνειακές αρχές έκαναν γνωστή την πρόθεσή τους να τροποποιήσουν τον τελωνειακό τους κώδικα, ώστε οι εταιρείες μεταφοράς δια θαλάσσης να υποχρεούνται να τους κοινοποιούν τη δήλωση φόρτωσης 24 ώρες προτού πραγματοποιηθεί η φόρτωση των πλοίων με προορισμό τις Ηνωμένες Πολιτείες. Οι αμερικανικές τελωνειακές αρχές χρειάζονται τις πληροφορίες αυτές προκειμένου να μπορούν να αξιολογούν τον κίνδυνο τρομοκρατικής ενέργειας που κρύβουν ενδεχομένως τα εμπορευματοκιβώτια με προορισμό τις ΗΠΑ. Ο νέος αυτός κανόνας τέθηκε σε ισχύ στις 2 Δεκεμβρίου 2002 και άρχισε να εφαρμόζεται από τις 2 Φεβρουαρίου 2003.

Η πρόταση κανονισμού για την κατάργηση των θεωρήσεων που εκδίδονται με βάση τους καταλόγους των πληρωμάτων : Η πρόταση αυτή, την οποία υπέβαλε το Υπουργείο Εξωτερικών των ΗΠΑ, αποσκοπεί στην κατάργηση της πρακτικής να εκδίδονται θεωρήσεις με βάση τους καταλόγους των πληρωμάτων για τα μέλη πληρώματος των ξένων πλοίων που ζητούν ελλιμενισμό σε λιμένα των ΗΠΑ. Μέχρι σήμερα, η διάταξη για την έκδοση των θεωρήσεων με βάση τους καταλόγους των πληρωμάτων φαινόταν αποδεκτή ως πρακτικής και από τις δύο πλευρές, ακόμη και εάν οι ΗΠΑ αντιπροσωπεύουν μια από τις λίγες κύριες χώρες που απαιτούν θεωρήσεις για τα μέλη πληρώματος.

2.6. Οι ενέργειες της Κοινότητας

Η ασφάλεια στη θάλασσα συγκαταλέγεται μεταξύ των θεμάτων που απασχολούν την Επιτροπή, και μάλιστα πολύ πριν από την 11η Σεπτεμβρίου 2001, όπως αποδεικνύεται από τη Λευκή Βίβλο για τις μεταφορές, η οποία αναφέρεται, μεταξύ άλλων, στην ανάγκη ενίσχυσης της ασφάλειας των επιβατών που επιβιβάζονται σε πλοία τα οποία πραγματοποιούν ταξίδια αναψυχής στην Ευρώπη.

Για τον λόγο αυτό οι υπηρεσίες της Επιτροπής παρείχαν την αμέριστη υποστήριξή τους στην πρωτοβουλία του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΔΝΟ) να εξετάσει ο ίδιος το θέμα της ασφάλειας στη θάλασσα.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει ανάγκη από την εξεύρεση καθολικών λύσεων στα περί ασφάλειας θέματα μέσα σε ένα παγκόσμιο οικονομικό πλαίσιο. Για τον λόγο αυτό η Επιτροπή ενθαρρύνει και υποστηρίζει όλες τις διεθνείς πρωτοβουλίες που αναμένεται να έχουν απτά και άμεσα αποτελέσματα. Επομένως, πρέπει να συνεχιστεί ο διάλογος στους κόλπους του ΔΝΟ, όπως και στους κόλπους άλλων διεθνών οργανισμών (ομάδες των 7/8, ΔΟΕ, ΠΟΤ), καθώς και με τους εταίρους που έχουν τις ίδιες ανησυχίες. Για τον σκοπό αυτό η Επιτροπή επιλέγει μια πολυτομεακή προσέγγιση (μεταφορές, τελωνεία, μετανάστευση, εμπόριο, διεθνής πολιτική, ...) τόσο κατά τις συναντήσεις με τους διεθνείς εταίρους, μεταξύ αυτών και οι Ηνωμένες Πολιτείες, όσο και κατά τον απαραίτητο συντονισμό με τα κράτη μέλη στο πλαίσιο των συναφών με την ασφάλεια στη θάλασσα εργασιών στους κόλπους των διεθνών οργανισμών (ΔΝΟ, ΔΟΕ, ΠΟΤ). Μάλιστα, η Επιτροπή συνέβαλε σημαντικά στον συντονισμό των θέσεων των κρατών μελών στους κόλπους του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού. Τα κράτη μέλη απάντησαν θετικά σε αυτήν την πρωτοβουλία υποβάλλοντας πολλές προτάσεις συνοδευόμενες από κείμενα, στόχος των οποίων ήταν η διαμόρφωση διατάξεων για την ασφάλεια στη θάλασσα που θα οδηγήσουν στη σύνταξη ρεαλιστικών, αποτελεσματικών και εφαρμόσιμων κειμένων.

Η Επιτροπή αντιτίθεται στην λήψη μονομερών μέτρων, τα οποία ενδέχεται όχι μόνο να έχουν αρνητικές συνέπειες για το διεθνές εμπόριο, αλλά και να είναι ανεπαρκή ή και αντίθετα ως προς τους στόχους της ασφάλειας, οι οποίοι απαιτούν την εξεύρεση καθολικών λύσεων.

Ως προς αυτό, αμφισβητείται έντονα η άποψη ότι ο κίνδυνος περιορίζεται αποτελεσματικά όταν το πρόβλημα αντιμετωπίζεται μόνο στους μεγάλους λιμένες και μόνο όσον αφορά στη μεταφορά αγαθών με εμπορευματοκιβώτια. Στο ίδιο μήκος κύματος, η προαναφερθείσα υποχρέωση της εικοσιτετράωρης προειδοποίησης που επιβλήθηκε αιφνίδια, ακόμη και αν συμβάλλει τελικά στην επίτευξη της αναγκαίας διαφάνειας όσον αφορά στην ασφάλεια αλλά και πέρα από αυτή, ενέχει κινδύνους τόσο ενδογενείς (καθώς δεν εξετάζει τι γίνονται τα εν λόγω εμπορευματοκιβώτια τα οποία επιχειρεί να προστατεύσει μέσα στο εικοσιτετράωρο αυτό) όσο και εξωγενείς (καθώς συνιστά απειλή για τις μικρές εταιρείες μεταφορών που δεν έχουν ούτε τον χρόνο ούτε τους πόρους για να προσαρμοστούν οικονομικά στην εν λόγω απαίτηση).

Με δεδομένη την κατάσταση αυτή και τις μεμονωμένες απαντήσεις των κρατών μελών στα αιτήματα των ΗΠΑ, η Επιτροπή στις 18 Μαρτίου 2003 έλαβε από το Συμβούλιο εντολή διαπραγμάτευσης στα θέματα που υπάγονται στην κοινοτική δικαιοδοσία προκειμένου να καταλήξει, σε συνεργασία με τις αμερικανικές τελωνειακές αρχές, σε συμφωνία μεταξύ της Κοινότητας και των Ηνωμένων Πολιτειών για την ανάπτυξη ενός συστήματος ελέγχου των εξαγωγών, το οποίο να διασφαλίζει την ανάγκη προστασίας του διεθνούς εμπορίου που πραγματοποιείται με τη χρήση εμπορευματοκιβωτίων. Η συμφωνία αυτή αναμένεται να αντικαταστήσει τις διμερείς συμφωνίες που έχουν ήδη συνάψει ορισμένα κράτη μέλη με τις αμερικανικές τελωνειακές αρχές. Θα βασίζεται στις αρχές της αμοιβαιότητας και της εξάλειψης των διακρίσεων που ισχύουν για όλες τις συναλλαγές ανάμεσα στην Κοινότητα και στις Ηνωμένες Πολιτείες. Η συμφωνία αυτή θα επιτρέψει τελικά τον από κοινού έλεγχο της υλοποίησης των μέτρων που θα σχεδιάζονται κοινή συναινέσει. Στη συνεργασία αυτή μπορούν ασφαλώς να συμμετάσχουν όλοι οι διεθνείς μας εταίροι. Στο πλαίσιο αυτό, σημειώνεται ότι η Κοινότητα άρχισε ένα πιλοτικό πρόγραμμα με σκοπό τη μηχανογράφηση των τελωνειακών ελέγχων κατά την εξαγωγή, ιδίως στις περιπτώσεις που τα σημεία εξαγωγής και εξόδους από την κοινότητα βρίσκονται σε δύο διαφορετικά κράτη μέλη.

Τέλος, η Επιτροπή δεν μπορεί να επιτρέψει να καταστεί το θέμα της ασφάλειας στη θάλασσα στοιχείο αθέμιτου ανταγωνισμού μεταξύ των λιμένων, πόσο μάλλον εντός της Κοινότητας. Είναι αναγκαίο να θεσπιστούν κοινά πρότυπα ασφάλειας, καθώς και κοινά κριτήρια για τους τελωνειακούς ελέγχους, προκειμένου να επιτευχθεί η ολοκληρωμένη διαχείριση των συνόρων. Όπως αναφέρεται και στην εισαγωγή, η ασφάλεια μιας ολόκληρης αλυσίδας διαδικασιών καθορίζεται από την ασφάλεια του πιο αδύναμου κρίκου της. Επομένως, οι έλεγχοι αυτοί πρέπει να εφαρμόζονται από όλους ανεξαιρέτως, και πρέπει να διαταράσσουν το λιγότερο δυνατό, αν όχι να βελτιώνουν, το επίπεδο αποτελεσματικότητας στο οποίο έχει φθάσει σήμερα το παγκόσμιο εμπόριο. Το ζήτημα της αμοιβαιότητας είναι συνεπώς εξίσου σημαντικό, καθώς διακυβεύεται και η ασφάλεια της Ευρωπαϊκής Ένωσης, δεδομένου ότι ο κίνδυνος μπορεί να προέλθει από οπουδήποτε, είτε πρόκειται για τις Ηνωμένες Πολιτείες είτε για κάποια τρίτη χώρα. Η Κοινότητα οφείλει επομένως να ελέγχει εάν τα πλοία τρίτων χωρών που ζητούν να εξυπηρετηθούν στους λιμένες της εφαρμόζουν προσήκοντες κανόνες ασφάλειας. Αυτός είναι ένας από τους στόχους που επιδιώκει να υλοποιήσει η πρόταση κανονισμού η οποία υποβάλλεται με την παρούσα ανακοίνωση.

Επισημαίνεται ότι η διερευνητική γνωμοδότηση με θέμα την «Ασφάλεια των μεταφορών» (CES 1156/2002), που εξέδωσε η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή κατά τη συνεδρίαση της ολομέλειάς της στις 23 και 24 Οκτωβρίου 2002, υποστηρίζει την ανάλυση της Επιτροπής τόσο ως προς τη φύση του θέματος όσο και ως προς τις προτεινόμενες λύσεις.

Επίσης, οι υπηρεσίες της Επιτροπής εκπονούν επί του παρόντος μελέτη για την εκτίμηση των διαστάσεων που θα έχουν οι συνέπειες της ενίσχυσης της ασφάλειας στη θάλασσα. Αυτή τη στιγμή εκπονούνται και άλλες μελέτες στο πλαίσιο της πολυκλαδικής προεσέγγισης της Επιτροπής σε θέματα συνδεόμενα με την ασφάλεια. Αυτά αφορούν ιδίως την προστασία των εξωτερικών συνόρων σε τελωνειακό επίπεδο. Το Συμβούλιο ζήτησε επίσης από την Επιτροπή να εκπονήσει μελέτη σκοπιμότητας για τους ελέγχους στα θαλάσσια σύνορα. Η μελέτη αποβλέπει στη βελτίωση των ελέγχων και της επιτήρησης των συνόρων στη θάλασσα, με στόχο κυρίως την καταπολέμηση της λαθρομετανάστευσης δια θαλάσσης. Είναι προφανές ότι τα προτεινόμενα μέτρα πρέπει να εξετασθούν από πολλές απόψεις (ασφάλεια γενικότερα, ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και των επιβατών, φορολογία, εμπόριο και υγιεινή).

Εξάλλου η ανακοίνωση COM (2002) 233 που προαναφέρθηκε περιέχει την επονομαζόμενη πρόταση PROSECUR, η οποία είναι μια διαδικασία που, ανάλογα με τη φύση των πληροφοριών και των εντοπιζόμενων κινδύνων, θα αποκαθιστά δεσμούς και απευθείας ανταλλαγές μεταξύ των λιμενικών, τελωνειακών αρχών και των αρχών που είναι επιφορτισμένες με τον έλεγχο των προσώπων στα εξωτερικά σύνορα.

Στο πλαίσιο του σχεδίου διαχείρισης των εξωτερικών συνόρων (με το οποίο τίθεται σε εφαρμογή μεγάλο μέρος των προτάσεων που περιείχε το COM (2002) 233), είναι σε εξέλιξη οι εργασίες τελειοποίησης ενός κοινού μοντέλου ανάλυσης των κινδύνων. Καίτοι αρχικά το μοντέλο αυτό εντάσσεται στο πλαίσιο διαχείρισης των εξωτερικών συνόρων, θα μπορούσε ίσως να συμβάλει στην εξέλιξη παρεμφερών μοντέλων για τη βελτίωση της ασφάλειας στη ναυτιλία (και αντιστρόφως).

3. Η ασφάλεια στη θαλασσα: προκληση για την αποτελεσματικότητα, τη συνοχη και την αμοιβαια αναγνωριση

Η μέριμνα για την ασφάλεια στις θαλάσσιες μεταφορές δεν πρέπει να οδηγήσει στη θέσπιση και στην εφαρμογή πολυάριθμων δυσανάλογων και αδικαιολόγητα δαπανηρών μέτρων, τα οποία θα ληφθούν ενδεχομένως στο πλαίσιο μιας υπερβολικής αντίδρασης που θα εξυπηρετεί περισσότερο τους τύπους παρά την ουσία.

Συνεπώς, η μέριμνα για την ασφάλεια στις θαλάσσιες μεταφορές θα πρέπει να βασίζεται σε ρεαλιστική ανάλυση των κινδύνων η οποία να επαναξιολογείται ανά τακτά χρονικά διαστήματα ώστε να καθίσταται δυνατή η λήψη των απαραίτητων διεθνώς μέτρων ασφάλειας και ταυτόχρονα να ελέγχεται το συναφές κόστος. Κάθε μηχανισμός ασφαλείας περιλαμβάνει μόνιμα μέτρα, όπως η εκπόνηση σχεδίων, ο καθορισμός των αρμόδιων αρχών, ή ακόμη η χρησιμοποίηση ορισμένων τεχνολογιών, αλλά και μεταβλητές διατάξεις οι οποίες εφαρμόζονται μόνο στο πλαίσιο μιας υγιούς διαχείρισης των κινδύνων, όταν η κατάσταση το απαιτεί. Συχνά, τα συμπληρωματικά αυτά μέτρα απαιτούν μεγαλύτερες ποσότητες πόρων πάσης φύσης από κάθε άλλο μέτρο. Επομένως, πρέπει να χρησιμοποιούνται με μέτρο. Αυτή τη λογική ακολουθούν τα μέτρα που ενέκρινε ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός.

Εξάλλου, η διάσταση της «ασφάλειας» στις θαλάσσιες μεταφορές πρέπει να ενσωματωθεί σε όλα τα στάδια των συναφών διαδικασιών. Παρόλο που δεν μας έχει απασχολήσει μέχρι σήμερα πολύ, πρέπει να καταστεί τρόπος σκέψης που θα στηρίζει κάθε ρεαλιστική δράση, δηλαδή κάθε δράση που δεν θα χαρακτηρίζεται από υπερβολή. Για παράδειγμα, είναι αυτονόητο ότι, κυρίως στους πλέον μεγάλους λιμένες της Κοινότητας, όπου η ροή είναι συνεχής, δεν είναι δυνατός ο έλεγχος όλων των εμπορευματοκιβωτίων, ακόμη κι αν χρησιμοποιηθούν συσκευές ακτινογραφίας (σαρωτές). Αντίθετα, είναι εξίσου απαράδεκτο να δεχόμαστε εφεξής να περιγράφεται το περιεχόμενο αυτών των εμπορευματοκιβωτίων με την έκφραση «said to contain..» (ενδέχεται να περιέχει..). Θα πρέπει να υπάρχει στο εξής μεγαλύτερη σαφήνεια και μεγαλύτερη διαφάνεια, και τούτο σε όλα τα στάδια της αλυσίδας διαχειριστικής υποστήριξης. Σε αυτό πρέπει να συμβάλουν η πρόοδος της τεχνολογίας, και οι προσπάθειες οργάνωσης καθώς και απόδοσης των ευθυνών. Μόνο έτσι θα διασφαλιστεί η ασφάλεια των μεταφορών και η απρόσκοπτη λειτουργία των διεθνών συναλλαγών.

Είναι επίσης σημαντικό να επισημανθεί ότι τα μέτρα που θα εφαρμοστούν για την ενίσχυση της ασφάλειας των θαλάσσιων μεταφορών δεν θα έχουν μόνο επιπλέον κόστος. Θα έχουν σίγουρα και θετικές επιπτώσεις όσον αφορά στην προστασία των εργαζομένων στους λιμένες και στη θάλασσα, όπως και των επιβατών, στην προστασία των στρατηγικών ανεφοδιασμών, αλλά και έμμεσες συνέπειες στην καταπολέμηση κάθε είδους παράνομης εμπορίας, στη φορολογία, και στην ασφάλεια της διαδρομής των μεταφερόμενων εμπορευμάτων. Τα μέτρα αυτά θα λειτουργούν ουσιαστικά αποτρεπτικά, λόγω της διενέργειας συνεχών ελέγχων, και θα συμβάλουν στην καταστολή κάθε είδους παράνομης διακίνησης και κάθε είδους απάτης [10]. Τέλος, η βελτιωμένη διαφάνεια που θα χαρακτηρίζει τις διαδικασίες θα συμβάλει σίγουρα στην καλύτερη οργάνωσή τους και στον προγραμματισμό τους μέσα στον χρόνο προς όφελος όλων των αποτελεσματικών και έντιμων παραγόντων που δραστηριοποιούνται στον τομέα αυτό.

[10] Για παράδειγμα, παρόλο που η εγκατάσταση ηλεκτρονικού μηχανήματος ελέγχου (σαρωτή) των εμπορευματοκιβωτίων στον λιμένα του Ρότερνταμ στοίχισε 15 εκατομμύρια ευρώ, η χρήση τους απέφερε, σε ένα χρόνο, έσοδα ύψους 88 εκατομμυρίων ευρώ από τελωνειακούς δασμούς και εισπράξεις φόρων. Αξίζει να σημειωθεί μάλιστα ότι κατά μέσο όρο μόνο το 2% των εμπορευματοκιβωτίων υποβάλλεται σε τέτοιου είδους έλεγχο.

3.1. Η εφαρμογή μέτρων ασφαλείας στις ναυτιλιακές δραστηριότητες

Πρόκειται για μέτρα που εγκρίθηκαν στις 12 Δεκεμβρίου 2002 στο πλαίσιο της διπλωματικής διάσκεψης του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού και αφορούν στα πλοία, στις ναυτιλιακές εταιρείες και στις λιμενικές εγκαταστάσεις. Τα εν λόγω μέτρα ασφαλείας πρέπει να εφαρμοστούν το ταχύτερο δυνατό, και σε κάθε περίπτωση, πρέπει να έχουν τεθεί σε ισχύ την 1η Ιουλίου 2004. Επομένως, η Κοινότητα, της οποίας τα κράτη μέλη έχουν υπογράψει την τροποποίηση της σύμβασης SOLAS και του κώδικα ISPS, πρέπει να λειτουργήσει ως κινητήρια δύναμη και να εφαρμόσει πλήρως τις διατάξεις που εγκρίθηκαν στους κόλπους του ΔΝΟ.

3.1.1. Οι διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές

Οι προαναφερθείσες διατάξεις έχουν εφαρμογή στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές. Η πρόληψη και η καταστολή τρομοκρατικών ενεργειών εις βάρος του θαλάσσιου εμπορίου επιβάλλουν επομένως τη λήψη μέτρων ασφαλείας, των οποίων η εφαρμογή εξαρτάται κυρίως από τις συμβαλλόμενες κυβερνήσεις. Επιβάλλεται πάντως να διασφαλιστεί η ομοιογενής εφαρμογή τους στους κόλπους της Κοινότητας, προκειμένου να διατηρηθεί το επίπεδο ποιότητας και αποτελεσματικότητας των διεθνών συναλλαγών μας, και να αποφευχθούν κρούσματα αθέμιτου ανταγωνισμού μεταξύ των λιμένων.

Η αποτελεσματική εφαρμογή των μέτρων για την ασφάλεια στη θάλασσα προϋποθέτει εντατική προπαρασκευαστική εργασία εκ μέρους των διαφόρων ενδιαφερομένων (ναυτιλιακές εταιρείες, λιμενικές αρχές), αλλά και των συμβαλλόμενων κυβερνήσεων με ουσιαστικές αρμοδιότητες. Χωρίς να υπεισέλθουμε στις λεπτομέρειες των μέτρων όπως αναφέρονται στην παράγραφο 2.1 ανωτέρω, επισημαίνουμε ότι, μέχρι τον Ιούνιο του 2004, οι κυβερνήσεις οφείλουν να φέρουν εις πέρας πολυάριθμες δράσεις. Συγκεκριμένα, οφείλουν να θεσπίσουν τους κανόνες που θα καθορίζουν τα τρία επίπεδα ασφαλείας και τους όρους εφαρμογής τους, να εγκρίνουν τις αξιολογήσεις ασφαλείας των λιμενικών εγκαταστάσεων που θα πρέπει να έχουν πραγματοποιηθεί, να καταρτίσουν τον κατάλογο των λιμενικών εγκαταστάσεων που θα κληθούν να ορίσουν υπεύθυνο ασφαλείας και να προετοιμάσουν σχέδιο ασφαλείας, να επικυρώσουν το εν λόγω σχέδιο ασφαλείας, καθώς και τα σχέδια ασφαλείας των πλοίων που εμπίπτουν στη δικαιοδοσία τους, να εκδώσουν τα πιστοποιητικά ασφαλείας των εν λόγω πλοίων, και να προσδιορίσουν τα απαιτούμενα μέτρα ελέγχου.

Οι ναυτιλιακές εταιρείες, από την πλευρά τους, οφείλουν συγκεκριμένα να ορίσουν τους υπεύθυνους ασφαλείας τους, καθώς και τους υπεύθυνους ασφαλείας των πλοίων τους, να πραγματοποιήσουν τις αξιολογήσεις ασφαλείας των πλοίων και να εκπονήσουν τα σχέδια ασφαλείας τους, καθώς και να εξοπλίσουν τα πλοία με τα τεχνικά μέσα (AIS, συστήματα συναγερμού, σήμανση) που προβλέπουν οι νέες διατάξεις του ΔΝΟ.

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι σκοπεύει επιπλέον να στηρίξει την τεχνολογική έρευνα και την προώθηση των εφαρμογών πλοήγησης μέσω δορυφόρου (GALILEO και GPS) οι οποίες, σε συνδυασμό με μια αποτελεσματική πολιτική ράδιο-τηλεπικοινωνίας, θα συμβάλουν στη βελτίωση γενικά της ασφάλειας και ειδικά της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας και της διαχείρισης στον τομέα αυτό.

""

Η τροποποιημένη σύμβαση SOLAS και το πρώτο μέρος του κώδικα ISPS περιέχουν αποκλειστικά διατάξεις δεσμευτικού χαρακτήρα, ορισμένες από τις οποίες όμως επιδέχονται διάφορες ερμηνείες και προσαρμογές. το δεύτερο μέρος του κώδικα ISPS περιέχει συστάσεις τις οποίες καλούνται να εφαρμόσουν τα συμβαλλόμενα κράτη.

Η Επιτροπή κρίνει συνεπώς αναγκαία την παροχή ενιαίας βάσης με στόχο την εναρμονισμένη ερμηνεία και υλοποίηση, καθώς και τον κοινοτικό έλεγχο των εν λόγω διατάξεων, ώστε να διαμορφωθούν οι καλύτερες δυνατές προϋποθέσεις για την έγκαιρη εφαρμογή τους από τα κράτη μέλη, και να ισχύσουν, σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση, ίσοι όροι πρόσβασης στις συναφείς με τη θάλασσα αγορές και δραστηριότητες καθώς και ίσοι όροι ελέγχου αυτών.

Για τους ίδιους λόγους η Επιτροπή κρίνει αναγκαίο να μετατρέψει ορισμένες συστάσεις του δεύτερου μέρους του κώδικα ISPS σε δεσμευτικές διατάξεις, προκειμένου αφενός να βελτιώσει το επιδιωκόμενο επίπεδο ασφαλείας και αφετέρου να αποφύγει τις διαφορετικές ερμηνείες από κράτος σε κράτος.

Τέλος, αξίζει να σημειωθεί ότι ορισμένες διατάξεις που περιέχονται στην τροποποιημένη σύμβαση SOLAS η οποία εγκρίθηκε τον Δεκέμβριο του 2002 επηρεάζουν ορισμένες νομοθετικές πράξεις που είναι ήδη ενσωματωμένες στο κοινοτικό δίκαιο. Συγκεκριμένα, πρόκειται για τις διατάξεις που αφορούν στο σύστημα αυτόματου εντοπισμού των πλοίων (AIS), στον αριθμό αναγνώρισης των πλοίων και στο συνεχές συνοπτικό αρχείο των πλοίων.

3.1.2. Οι ειδικές περιπτώσεις: ενδοκοινοτική θαλάσσια κυκλοφορία και λιμένες που εξυπηρετούν εκτάκτως τις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές

Μία από τις σταθερές αρχές της κοινοτικής πολιτικής σε θέματα μεταφορών είναι η ενθάρρυνση της διαφοροποίησης των μέσων μεταφοράς, προκειμένου να αποφεύγεται η συμφόρηση, ή και ο κορεσμός, ορισμένων μέσων μεταφοράς (κυρίως των οδικών μεταφορών). Ως προς αυτό, σημαντικό ρόλο διαδραματίζουν οι θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ των κρατών μελών αλλά και εντός αυτών, γι' αυτό και πρέπει να διαφυλαχθεί η ευελιξία που παρέχουν.

Για να επιτευχθεί αυτό, η Επιτροπή εκτιμά ότι οι εναλλακτικές διατάξεις ασφαλείας που προβλέπει η τροποποιημένη σύμβαση SOLAS θα πρέπει να εφαρμόζονται στις ενδοκοινοτικές θαλάσσιες μεταφορές. Καλεί λοιπόν τα κράτη μέλη να συνάψουν μεταξύ τους τις διμερείς ή πολυμερείς συμφωνίες που προβλέπονται στην τροποποιημένη σύμβαση SOLAS [11], και, κυρίως, τις συμφωνίες που είναι αναγκαίες για την απρόσκοπτη διεξαγωγή των τακτικών ενδοκοινοτικών θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων. Βέβαια, στην περίπτωση που θα αξιοποιηθεί η δυνατότητα αυτή εντός της Κοινότητας, θα πρέπει να γίνει σαφής διαχωρισμός μεταξύ των λιμενικών εγκαταστάσεων που θα εξυπηρετούν την ενδοκοινοτική κυκλοφορία και εκείνων που θα χρησιμοποιούνται για τις εξωκοινοτικές εμπορικές συναλλαγές και να ισχύουν διαφορετικοί κανόνες για κάθε κατηγορία.

[11] Κανόνας 11 (συμφωνίες που διέπουν άλλες ρυθμίσεις σε θέματα ασφαλείας) του κεφαλαίου XI-2 της σύμβασης SOLAS.

Όσον αφορά στους λιμένες που εξυπηρετούν εκτάκτως τις διεθνείς μεταφορές, κρίνεται ιδιαίτερα δαπανηρή η μόνιμη εφαρμογή των μέτρων που περιλαμβάνονται στα προαναφερθέντα διεθνή νομοθετικά κείμενα. Η περιστασιακή, αλλά αποτελεσματική, εφαρμογή των μέτρων αυτών, στις περιπτώσεις συναφών με διεθνείς μεταφορές δραστηριοτήτων, κρίνεται ως πιο ευέλικτη και οικονομική. Για τον λόγο αυτό η Επιτροπή εκτιμά ότι θα πρέπει να κάνει χρήση, στο εσωτερικό της Κοινότητας, των διατάξεων ευελιξίας που προβλέπονται στο σημείο αυτό στην τροποποιημένη σύμβαση SOLAS [12], σε ειδικές περιπτώσεις και κατά περίπτωση, προκειμένου τα μέτρα αυτά να εφαρμόζονται μόνο όταν είναι απολύτως αναγκαίο.

[12] Κανόνας 2, παράγραφος 2 (εμβέλεια της εφαρμογής στις λιμενικές εγκαταστάσεις που εξυπηρετούν εκτάκτως τις διεθνείς μεταφορές) του κεφαλαίου XI-2 της σύμβασης SOLAS.

3.1.3. Κρουαζιερόπλοια

Ο ΔΝΟ δεν προβλέπει ειδικά μέτρα ασφαλείας τα οποία να ισχύουν συγκεκριμένα στα κρουαζιερόπλοια. Η Επιτροπή εκτιμά, ωστόσο, όπως έχει ήδη αναφέρει στη Λευκή Βίβλο για τις μεταφορές, ότι πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή σε αυτή την κατηγορία πλοίων. Δεδομένης της φύσης των ταξιδιών που πραγματοποιούν και του μεγάλου αριθμού επιβατών που μεταφέρουν, θα μπορούσαν να αποτελέσουν στόχο όπως και τα άλλα μέσα μαζικής μεταφοράς. Επομένως, επιβάλλεται η πρόσβαση στα πλοία αυτά να υπόκειται σε ενισχυμένους ελέγχους. οι έλεγχοι αυτοί πρέπει να αφορούν συγκεκριμένα στα άτομα, στα αγαθά αλλά και στη διαδικασία ανεφοδιασμού του πλοίου. Αξίζει να αναφερθούν για παράδειγμα οι διατάξεις που εφαρμόζονται για την επιβίβαση των επιβατών στα κρουαζιερόπλοια στον λιμένα της Γένοβας, οι οποίες είναι εμπνευσμένες από τα μέτρα που εφαρμόζονται στις αερομεταφορές. Το 2002 η Επιτροπή χρηματοδότησε μια μελέτη με θέμα την ενίσχυση της ασφάλειας των επιβαινόντων σε κρουαζιερόπλοια στους κοινοτικούς λιμένες της Μεσογείου. Η προσεχής νομοθετική πρωτοβουλία για την ασφάλεια των λιμένων θα βασιστεί εν μέρει στα αποτελέσματα αυτής της μελέτης, καθώς και στα αποτελέσματα που αναμένονται από μια ευρύτερη μελέτη για τη γενικότερη προβληματική γύρω από την ασφάλεια των λιμένων. Το θέμα του ελέγχου των επιβατών των κρουαζιερόπλοιων και, ενδεχομένως των πληρωμάτων τους, θα μπορούσε ιδίως να εξετασθεί κατά την αναδιατύπωση των νομθετημάτων που ισχύουν επί του θέματος, και πιο συγκεκριμένα του Κοινού Εγχειριδίου των εξωτερικών συνόρων.

Τέλος, πρέπει να θεσπιστούν μέτρα για την αντιμετώπιση των κακόβουλων ενεργειών που ενδέχεται να εκδηλωθούν κατά κρουαζιερόπλοιων ενώ αυτά πλέουν στα ανοιχτά. Ορισμένα κράτη μέλη είναι ήδη καλά προετοιμασμένα για τέτοιο ενδεχόμενο. Καλό θα ήταν η τεχνογνωσία που έχουν αναπτύξει να εφαρμοστεί σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση, και να καταρτιστούν πρωτόκολλα επέμβασης. Η Επιτροπή επιθυμεί λοιπόν να ενθαρρύνει τη στενότερη συνεργασία μεταξύ όλων των κρατών μελών όσον αφορά στη λήψη μέτρων κατά των τρομοκρατικών ενεργειών [13] στη θάλασσα σε περίπτωση εκδήλωσης κακόβουλων ενεργειών κατά πλοίων της Κοινότητας, και κυρίως εκείνων των ενεργειών που έχουν ως άμεσο στόχο κρουαζιερόπλοια και επιβατηγά πλοία, ή ως έμμεσο στόχο τους ευρωπαϊκούς λιμένες.

[13] Απόφαση-πλαίσιο 2002/475/JAI του Συμβουλίου της 13 Ιουνίου 2002 για την καταπολέμηση της τρομοκρατίας (ΕΕ L 164).

3.1.4. Πλοία που εξυπηρετούν την εθνική κυκλοφορία

Απαραίτητη προϋπόθεση για την αποτελεσματικότητα οποιουδήποτε συστήματος ασφαλείας είναι η ευρύτητά του. Η αμερικανική ακτοφυλακή μελετά την εκτεταμένη εφαρμογή της αρχής αυτής, εξετάζοντας αφενός το ενδεχόμενο να εφαρμόσει όλους τους νέους κανόνες ασφαλείας του ΔΝΟ σε όλα τα πλοία που κινούνται στα αμερικανικά ύδατα, ακόμη και σε αυτά που εξυπηρετούν τη διεθνή κυκλοφορία, και αφετέρου να καταστήσει δεσμευτικό ολόκληρο το δεύτερο μέρος του κώδικα ISPS.

Η Επιτροπή δεν θεωρεί ότι είναι αναγκαίο να εφαρμοστούν στην Κοινότητα τόσο εκτεταμένα μέτρα. Αντιθέτως, κρίνει αναγκαίο να εφαρμοστούν ορισμένες διατάξεις στις εθνικές θαλάσσιες μεταφορές προκειμένου να επιτευχθεί ο γενικός στόχος της ασφάλειας των θαλάσσιων μεταφορών. Εκτιμά δε ότι, για να διασφαλιστούν ίσοι όροι πρόσβασης στην αγορά, τα μέτρα αυτά πρέπει να λαμβάνονται ομοιόμορφα σε όλα τα κράτη μέλη. Μάλιστα πρέπει τα προς εφαρμογή μέτρα να είναι ανάλογα των πιθανών κινδύνων. Έτσι, προτεραιότητα έχει η εφαρμογή των εν λόγω μέτρων στον τομέα της μεταφοράς επιβατών, όπου οι συνέπειες ενδεχόμενης ηθελημένης παράνομης ενέργειας θα είναι πολύ πιο βαριές από την άποψη των απειλούμενων ανθρώπινων ζωών. Πάντως, η εφαρμογή των μέτρων αυτών δεν πρέπει να παρεμποδίζει σημαντικά τα τακτικά θαλάσσια δρομολόγια, υπό τον όρο βέβαια ότι δεν διακυβεύεται το γενικό επιδιωκόμενο επίπεδο ασφάλειας.

3.2. Η ασφάλεια των λιμένων της Κοινότητας

Η εμβέλεια των εργασιών του ΔΝΟ για την ασφάλεια στη θάλασσα περιορίζεται στα πλοία και στις λιμενικές εγκαταστάσεις, και ειδικότερα στη διασύνδεση πλοίου/λιμένα [14]. Πέρα από τη διασύνδεση αυτή, ο λιμένας αποτελεί έναν χώρο όπου διασταυρώνονται άτομα και εμπορεύματα προερχόμενα είτε από τη θάλασσα είτε από την ενδοχώρα. Στον χώρο αυτό συγκεντρώνεται επίσης μεγάλος αριθμός εργαζομένων, με τελείως διαφορετικές επαγγελματικές δραστηριότητες οι οποίες είναι όμως απολύτως απαραίτητες για την εύρυθμη διεξαγωγή των εμπορικών συναλλαγών.

[14] Η διπλωματική διάσκεψη του ΔΝΟ έδωσε, στις 12 Δεκεμβρίου 2002, εντολή στη ΔΟΕ να συντάξει, σε συνεργασία με τον ΔΝΟ, έναν οδηγό καλών πρακτικών που να καλύπτει όλες τις πτυχές της ασφάλειας των λιμένων. Καλό θα ήταν οι καλές αυτές πρακτικές να ισχύσουν, εκτός από τους ναυτικούς, και στους εργαζόμενους στις λιμενικές εγκαταστάσεις, καθώς και σε όλα τα επαγγέλματα που εμπλέκονται, έστω και περιστασιακά, με τους λιμένες.

Συνεπώς, η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι δεν πρέπει να γίνουν αυστηρές και εν τέλει εικονικές κατηγοριοποιήσεις, αλλά ότι πρέπει να γενικευθούν ορισμένες καλές πρακτικές σε θέματα ασφάλειας, λαμβάνοντας υπόψη ταυτόχρονα την ουσιαστική ανάλυση κινδύνων, τα γεωγραφικά χαρακτηριστικά και τη δραστηριότητα κάθε λιμένα.

Ως προς αυτό, μπορούν να διαμορφωθούν στο εξής κάποια σταθερά σημεία αναφοράς. Κατά την άφιξή τους στους λιμένες με διάφορα μέσα μεταφοράς, πρέπει να μελετηθούν και να διαχωριστούν οι ροές εμπορευμάτων, επιβατών και εργαζομένων στους λιμένες, ώστε να διευκολύνεται τόσο η κινητικότητά τους όσο και η διεξαγωγή των κατάλληλων ελέγχων ασφαλείας. Πρέπει να καθοριστούν ζώνες περιορισμένης πρόσβασης, βάσει αυστηρών ρυθμίσεων, ανάλογα με την ευαισθησία ή την επικινδυνότητα των εγκαταστάσεων που βρίσκονται σε αυτές (για παράδειγμα, χώροι επιβίβασης, ζώνες αποθήκευσης ευαίσθητων ή επικίνδυνων προϊόντων) [15].

[15] Ιδίως στους τομείς αυτούς, οι ετήσιες εκθέσεις από το θεματικό δίκτυο SIT (Safe Intermodal Transport), που χρηματοδοτεί η Επιτροπή για την περίοδο 2003-2006 θα δώσουν στοιχεία επίλυσης.

Ορθολογικοί θα πρέπει να είναι και οι έλεγχοι που θα διεξάγονται στην είσοδο της λιμενικής περιοχής, κυρίως όσον αφορά στα εμπορεύματα. Η ύπαρξη πολλών αρμόδιων αρχών περιπλέκει τις διαδικασίες, καθυστερεί τη ροή της κυκλοφορίας, και προκαλεί σφάλματα και παραλείψεις, κυρίως σε θέματα ελέγχων ασφαλείας. Για τον έλγχο των εμπορευμάτων, τα τελωνεία αποτελούν την αρμόδια αρχή που είναι σε θέση να εκτελεί τους ελέγχους αυτούς και στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων τους να συντονίζει τους ελέγχους που επιμελούνται άλλες εθνικές αρχές. Η Επιτροπή τάσσεται υπέρ της θέσπισης ενός συστήματος «ενιαίας θυρίδας» που θα εκπροσωπεί όλες τις εμπλεκόμενες αρχές, και που θα πραγματοποιεί όλους τους έλεγχους. Αφού διέλθουν από αυτή την ενιαία θυρίδα, επιβάτες και εμπορεύματα θα πρέπει να θεωρούνται ως ασφαλή και κατάλληλα για επιβίβαση ή φόρτωση αντίστοιχα.

Άλλωστε, η μεγαλύτερη ανταλλαγή ορθών πρακτικών πρέπει να επιδιωχθεί μεταξύ των κοινοτικών λιμένων. Παράδειγμα μπορεί να αποτελέσει η ομάδα επαφής τελωνείων RALPH. Η ομάδα αυτή απαρτίζεται από ανώτατους τελωνειακούς αξιωματούχους πολλών από τους μεγαλύτερους λιμένες της Βορείου Ευρώπης [16], οι οποίοι συναντώνται τακτικά για να καθορίζουν μέτρα με σκοπό την ίση μεταχείριση στους τελωνειακούς ελέγχους. Παρόμοια ομάδα, η ODYSUD, υπάρχει και μεταξύ των λιμένων της Νοτίου Ευρώπης [17].

[16] Ρότερνταμ, Aμβέρσα, Felixtowe, Αμβούργο και Χάβρη.

[17] Bαρκελώνη, Leixoes, Πειραιάς, Mασαλία, Tεργέστη και Koper.

Τέλος, όσον αφορά στους ναυτικούς, η Επιτροπή εκτιμά ότι οι υπό εξέλιξη εργασίες στους κόλπους της ΔΟΕ, που στόχο έχουν τον εφοδιασμό των ναυτικών με ασφαλείς ταυτότητες, θα συμβάλουν τόσο στην ασφάλεια όσο και στη βελτίωση των όρων ζωής και εργασίας των εν λόγω εργαζομένων.

3.3. Βελτίωση της ασφάλειας ολόκληρης της αλυσίδας διαχειριστικής υποστήριξης

Η ασφάλεια στη θάλασσα εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την ασφάλεια των άλλων μέσων μεταφοράς που την τροφοδοτούν. Η ασφάλεια κάθε αλυσίδας ισούται πάντοτε με την ασφάλεια του πιο αδύναμου κρίκου της. Αυτό ισχύει ακόμη περισσότερο στις περιπτώσεις μεταφοράς φορτίων δια θαλάσσης, όπου οι όγκοι είναι τόσο μεγάλοι που είναι αδύνατος ο πλήρης έλεγχος των εμπορευμάτων κατά την είσοδό τους στη λιμενική περιοχή. Σε αυτές τις περιπτώσεις δυνατός είναι μόνο ο δειγματοληπτικός έλεγχος. Ο δειγματοληπτικός έλεγχος βασίζεται στην ανάλυση κινδύνων, στην επεξεργασία των εγγράφων και στην αξιοποίηση των πληροφοριών. Στον τομέα αυτόν πρέπει να τονισθεί ο καίριος ρόλος που διαδραματίζουν οι τελωνειακές αρχές στον έλεγχο των εμπορευμάτων σε όλη την διεθνή αλυσίδα εφοδιαστικής.

Τα ανωτέρω ισχύουν ιδιαίτερα στην περίπτωση των εμπορευματοκιβωτίων. Είναι επομένως πολύ σημαντική η εξακρίβωση της ταυτότητας των εμπορευμάτων που περιέχουν τα εμπορευματοκιβώτια και των ατόμων που εμπλέκονται στη μεταφορά τους (προμηθευτές και μεταφορείς), καθώς και ο καθορισμός των αντίστοιχων ευθυνών, από τη στιγμή κιόλας της φόρτωσης του προς μεταφορά δια θαλάσσης φορτίου στην είσοδο της αποθήκης του αρχικού προμηθευτή. Η διαδικασία αυτή πρέπει να ακολουθείται καθ' όλη τη διάρκεια της μεταφοράς του φορτίου μέχρι τον λιμένα, ιδίως δε στην περίπτωση συμπληρωματικών φορτώσεων κατά τη διαδρομή.

Η διαδικασία αυτή εφαρμόζεται αποσπασματικά επί του παρόντος, καθώς οι πρακτικές που συνηθίζονται σήμερα (όπως έγγραφη δήλωση φόρτωσης, μη ασφαλής σφράγιση των εμπορευματοκιβωτίων, συμπληρωματική φόρτωση την τελευταία στιγμή) δεν τηρούν κανένα μέτρο ασφαλείας, όπως καταδεικνύει ιδίως η προαναφερθείσα πρακτική του «said to contain».

Για τον λόγο αυτό η Επιτροπή υποστηρίζει την προσέγγιση της ομάδας των 8 σχετικά με την ασφάλεια των εμπορευματοκιβωτίων. Μάλιστα, εκτιμά ότι πρέπει να ενθαρρυνθεί κάθε τεχνολογική λύση που θα συμβάλει στην κατασκευή ασφαλών εμπορευματοκιβωτίων και θα επιτρέψει την «έξυπνη» παρακολούθησή τους, και να γενικευθεί η χρήση τους σε όλα τα μέσα μεταφοράς [18]. Η πρόσφατη πρωτοβουλία για τη μηχανοργάνωση των τελωνείων [19] έχει ως σκοπό να καθιερωθεί μια τεχνολογική λύση στην οποία να συμμετέχουν όλοι οι παράγοντες της αλυσίδας διακίνησης των εμπορευμάτων στο πλαίσιο του ιδίου συστήματος ψηφιακής παρακολούθησης των εμπορευμάτων. Η γενίκευση αυτή παρουσιάζει πολλά πλεονεκτήματα, το βασικότερο εκ των οποίων είναι η ενίσχυση της ασφάλειας σε ολόκληρη την αλυσίδα μεταφοράς καθώς θα είναι δυνατή η γνώση σε πραγματικό χρόνο της φύσης των μεταφερόμενων εμπορευμάτων, καθώς και της ταυτότητας των διαφόρων εμπλεκόμενων και των ευθυνών τους. Με τον τρόπο αυτό αναμένεται λοιπόν εύλογα η βελτίωση της ποιότητας και της αποτελεσματικότητας της αλυσίδας μεταφοράς, ο περιορισμός της χρήσης της για παράνομους σκοπούς, και η μείωση των κλοπών κατά τη διάρκεια της μεταφοράς. Ομοίως, η διαχείριση του στόλου των εμπορευματοκιβωτίων θα πρέπει να απλουστευθεί και να καταστεί πιο αποδοτική, ώστε όλα τα εμπορευματοκιβώτια να μπορούν να χρησιμοποιούνται για όλους τους προορισμούς και σε όλα τα μέσα μεταφοράς [20]. Η πρόσφατη πρωτοβουλία μηχανογράφησης των τελωνειακών διαδικασιών αποσκοπεί λοιπόν σε μια τεχνολογική λύση η οποία συνεπάγεται την εμπλοκή όλων των παραγότων της αλυσίδας εφοδιαστικής στο ίδιο σύστημα μηχανογραφημένης παρακολούθησης των εμπορευμάτων. Κρίνεται επομένως αναγκαία η εντός συγκεκριμένης προθεσμίας γενίκευση της χρήσης αυτού του τύπου εμπορευματοκιβωτίων, τόσο για αδιαφιλονίκητους λόγους ασφαλείας, όσο και για να αποφευχθεί η ανομοιογένεια μεταξύ των διαφόρων μέσων μεταφοράς [21]. Η εφαρμογή αυτής της μεθόδου ενδέχεται επίσης να ικανοποιήσει τις ανάγκες για ταχύτερη διεκπεραίωση και μεγαλύτερη ασφάλεια των εμπορευματοκιβωτίων προς μεταφόρτωση [22] εντός των λιμένων, διαδικασία για την οποία απαιτείται ιδιαίτερη προσοχή, κάτι που δεν συμβαίνει πάντοτε από την άποψη της ασφάλειας με δεδομένη την κατάσταση που ισχύει σήμερα.

[18] Ως προς αυτό αξίζει να σημειωθεί το έργο SIMTAG (Safe and Secure Intermodal Transport Across the Globe) στο πλαίσιο του 5ου προγράμματος πλαισίου έρευνας, το οποίο καλύπτει μεγάλο μέρος των ζητημάτων αυτών από τεχνικής άποψης.

[19] Συντάσσεται ανακοίνωση της Επιτροπής με θέμα το απλοποιημένο και ψηφιακά οργανωμένο περιβάλλον για τα τελωνεία.

[20] Αντιθέτως, η χρησιμοποίηση των «έξυπνων» εμπορευματοκιβωτίων αποκλειστικά στις διεθνείς μεταφορές, γεγονός που αυξάνει ακόμη περισσότερο το έλλειμμα ασφάλειας στα άλλα μέσα μεταφοράς, συνεπάγεται περιττό κόστος όσον αφορά στην αποθήκευση και στη μεταφορά των κενών «διεθνών», όπως λέγονται, εμπορευματοκιβωτίων (το 2001 το ποσοστό των εμπορευματοκιβωτίων που μεταφέρθηκα κενά υπολογίζεται σε 21,7% των συνολικώς μεταφερθέντων - πηγή: Policy Research Corporation). Κρίνεται εντούτοις σκόπιμο να υπενθυμιστεί ότι επιβάλλεται να τηρούνται οι ελάχιστες προδιαγραφές στον τομέα των ειδών ανθρώπινης και ζωικής διατροφής ώστε να αποφεύγονται οι μολύνσεις, επισημαίνοντας ότι εν προκειμένω, η καλύτερη εναλλακτική δυνατότητα θα ήταν να χρησιμοποιούνται ειδικά εμπορευματοκιβώτια.

[21] Η Επιτροπή θα υποστηρίξει την άποψη αυτή σε πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τις διατροπικές μονάδες φόρτωσης, που θα υποβάλει προσεχώς.

[22] «transhipment».

3.4. Έλεγχος και διαχείριση της ασφάλειας στη θάλασσα

Οι νέοι κανόνες που ενέκρινε ο ΔΝΟ καθορίζουν με σαφήνεια ορισμένες ευθύνες σε θέματα ασφαλείας, και ιδίως τις ευθύνες των συμβαλλομένων κυβερνήσεων και των ναυτιλιακών εταιρειών. Πάντως, εξακολουθούν να υπάρχουν κάποια σκοτεινά ή διφορούμενα σημεία, τα οποία δυσχεραίνουν την επίτευξη της μέγιστης ασφάλειας.

Η Επιτροπή εκτιμά ότι πρέπει να υπάρξει μεγαλύτερη διαφάνεια όσον αφορά στην εξακρίβωση της ταυτότητας των φορέων εκμετάλλευσης των πλοίων. Σχετικά με αυτό επισημαίνει ότι η επιτροπή για τις θαλάσσιες μεταφορές του ΟΟΣΑ ανέλαβε τον Ιούλιο του 2002 να καταγράψει τις πρακτικές που επιτείνουν ενδεχομένως την έλλειψη διαφάνειας.

Επίσης, θα πρέπει όλα ανεξαιρέτως τα κράτη μέλη να υιοθετήσουν μια πολυτομεακή προσέγγιση στο θέμα αυτό, ακολουθώντας το παράδειγμα της Επιτροπής η οποία οργανώθηκε εσωτερικά για να διαχειριστεί όλες τις συναφείς με την ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών πτυχές. Η Επιτροπή έχει πλήρη συνείδηση των ιστορικών και πολιτιστικών λόγων, καθώς και των λόγων σκοπιμότητας, που οδήγησαν τα κράτη μέλη να υιοθετήσουν το καθένα ξεχωριστά διαφορετικά διοικητικά και οικονομικά συστήματα σε συναφή με τη θάλασσα και τους λιμένες θέματα, κυρίως όσον αφορά στις αρχές ελέγχου. Η Επιτροπή δεν αμφισβητεί τα εν λόγω συστήματα, απλώς επιθυμεί πρωτίστως τη θέσπιση σαφών και κατανοητών διαδικασιών τόσο σε εθνικό όσο και σε κοινοτικό επίπεδο, σε θέματα ασφάλειας στη θάλασσα.

Όσον αφορά στην εφαρμογή των μέτρων ασφαλείας στις λιμενικές περιοχές, η Επιτροπή τάσσεται υπέρ της θέσπισης μιας διαδικασίας «ενιαίας θυρίδας», όπως αυτή περιγράφεται στην παράγραφο 3.2 ανωτέρω.

Εξάλλου, η τροποποιημένη συνθήκη SOLAS και ο κώδικας ISPS παραχωρούν στις συμβαλλόμενες κυβερνήσεις σημαντικές αρμοδιότητες σε θέματα ασφάλειας. Το δεύτερο μέρος του εν λόγω κώδικα συστήνει τον καθορισμό ενός εθνικού φορέα, που θα λειτουργεί ως σημείο επαφής, ο οποίος θα είναι αρμόδιος για θέματα ασφάλειας στη θάλασσα σε εθνικό επίπεδο, και θα βρίσκεται σε συνεχή επαφή με τους αντίστοιχους φορείς των άλλων συμβαλλόμενων κυβερνήσεων. Η Επιτροπή εκτιμά αναγκαίο τον καθορισμό σε όλα τα κράτη μέλη τέτοιων φορέων οι οποίοι θα λειτουργούν ως σημεία επαφής και θα αποτελούν τη μοναδική αρμόδια για την ασφάλεια των πλοίων και των λιμενικών εγκαταστάσεων εθνική αρχή. Ομοίως, κρίνεται επιβεβλημένη η σύσταση «αρχής αρμόδιας για την ασφάλεια του λιμένα» η οποία θα συντονίζει για κάθε λιμένα της Κοινότητας την εφαρμογή των μέτρων ασφαλείας στα πλοία και στις λιμενικές εγκαταστάσεις.

Επομένως, στη συνημμένη πρόταση κανονισμού διατυπώνονται προτάσεις προκειμένου καταστεί δυνατός, σε κοινοτικό επίπεδο, ο έλεγχος της παρακολούθησης της εφαρμογής των προαναφερθέντων μέτρων ασφαλείας, και να προσδιοριστεί ο ρόλος που θα διαδραματίσει ενδεχομένως στον τομέα αυτό ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την ασφάλεια στη θάλασσα.

3.5. Προϋποθέσεις ασφάλισης των συναφών με τις θαλάσσιες μεταφορές κινδύνων

Οι ασφαλιστικές εταιρείες εξακολουθούν να εκτιμούν, όσον αφορά στις θαλάσσιες μεταφορές, ότι ο κίνδυνος τρομοκρατικών ενεργειών συνδέεται με τον κίνδυνο πολέμου ή ένοπλων συρράξεων. Όμως, η απειλή της τρομοκρατίας συνιστά σήμερα καθημερινό φαινόμενο και δεν μπορεί να συσχετίζεται με συγκεκριμένες γεωγραφικές ζώνες, όπως συμβαίνει στην περίπτωση της απειλής πολέμου, και σε κάποιο βαθμό στην περίπτωση της πειρατείας. Προκύπτει συνεπώς ότι οι ασφαλιστικές εταιρείες οφείλουν, στο πλαίσιο της ανάλυσης των προς κάλυψη κατηγοριών, να διακρίνουν τους διαφορετικούς τύπους κινδύνων βασιζόμενες στην έννοια του κινδύνου που πράγματι αισθάνεται ο συμβαλλόμενος που δραστηριοποιείται σε ζώνες οι οποίες αναγνωρίζονται ως επικίνδυνες. Η Επιτροπή σκοπεύει να αναλύσει μέσα στο 2003 τις επιπτώσεις που ενδεχομένως έχει η ενίσχυση της ασφάλειας στη θάλασσα στον τομέα των ασφαλίσεων, προκειμένου να παράσχει κίνητρα για καλύτερη κάλυψη του κινδύνου όσον αφορά στους εμπλεκόμενους - φορείς εκμετάλλευσης και πελάτες - στις θαλάσσιες μεταφορές. Θα εξετάσει επίσης εάν υπάρχει λόγος να προτείνει στον τομέα αυτό μέτρα συμπληρωματικά αυτών που περιέχονται στην πρόταση οδηγίας για την αποζημίωση των θυμάτων αξιοποίνων πράξεων [23], που υποβλήθηκε τον Οκτώβριο του 2002.

[23] COM(2002) 562 τελικό της 16/10/2002.

3.6. Διεθνής αμοιβαία αναγνώριση

Η εφαρμογή των προαναγγελθέντων μέτρων, που προκύπτουν τόσο από τα διεθνή νομοθετικά κείμενα όσο και από πρωτοβουλίες που έχουν ληφθεί στους κόλπους της Ευρωπαϊκής Ένωσης, πρέπει να πείσει τους εταίρους της Κοινότητας για τη βούλησή της να διασφαλίσει το ανώτερο δυνατό επίπεδο ασφάλειας στις θαλάσσιες μεταφορές, τόσο για δικό της όφελος όσο και για δικό τους. Η Ευρωπαϊκή Ένωση πρέπει επομένως να είναι σίγουρη, στο πλαίσιο των εμπορικών της συναλλαγών, ότι και οι εταίροι της διατηρούν το ίδιο επίπεδο ασφαλείας, προκειμένου να καταστεί δυνατή η αμοιβαία αναγνώριση που θα οδηγήσει τελικά στην ίση μεταχείριση. Επιβάλλεται κυρίως να εκτιμηθεί το μέγεθος της βοήθειας που θα παρασχεθεί στις μειονεκτούσες χώρες προκειμένου να αγγίξουν ανάλογα επίπεδα ασφάλειας [24]. Αυτό, ωστόσο, μπορεί να επιτευχθεί μόνο εάν συνεργαστούν στενά όλες οι χώρες που ενδιαφέρονται για τη διεθνή θαλάσσια κυκλοφορία. Από αυτό εξαρτάται η ευρωστία των εμπορικών ροών και η ασφάλεια των πολιτών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η Επιτροπή θα ενθαρρύνει λοιπόν τη θέσπιση εταιρικής σχέσης η οποία θα βασίζεται στην αμοιβαία αναγνώριση των μέτρων ασφαλείας και ελέγχου μεταξύ όλων των διεθνών εταίρων της, μεταξύ των οποίων και οι Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής, προκειμένου να συμβάλει στην αρμονική και ασφαλή ροή του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου.

[24] Επισημαίνεται ότι το ψήφισμα αριθ. 5 που ενέκρινε στις 12 Δεκεμβρίου 2002 η διπλωματική διάσκεψη του ΔΝΟ απευθύνει έκκληση για παροχή συναφούς βοήθειας προς τις χώρες αυτές, καθώς και για συνεργασία σε τεχνικά θέματα.

4. Συμπεράσματα

Η Επιτροπή εκτιμά ότι η συνεκτική και καθολική δράση της Κοινότητας είναι αναγκαία για τη βελτίωση της ασφάλειας στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών. Χωρίς να σταματήσει στιγμή να τάσσεται υπέρ της προόδου - όσον αφορά στο θέμα αυτό - στους κόλπους των διεθνών οργανισμών, η Κοινότητα πρέπει να εφαρμόσει όσο το δυνατό συντομότερα στην πράξη τα μέτρα που η ίδια έχει εγκρίνει στο εσωτερικό της. να προσδιορίσει τα μέτρα ασφαλείας που είναι αναγκαία, αλλά που δεν καλύπτονται από τις επικείμενες διεθνείς συμφωνίες. και να διασφαλίσει, σε διεθνές επίπεδο, την αναγνώριση των υλοποιημένων δράσεων, ώστε να ενθαρρύνει τις εμπορικές συναλλαγές απαλλάσσοντάς τις από κάθε κίνδυνο στρέβλωσης του ανταγωνισμού. Το ίδιο πνεύμα πρέπει να κυριαρχεί και κατά τις διαπραγματεύσεις που θα έχει η Επιτροπή, βάσει συναφούς εντολής του Συμβουλίου, με τις Ηνωμένες Πολιτείες, καθώς και κατά τις διαπραγματεύσεις της Κοινότητας με τους κυριότερους εμπορικούς εταίρους της, και ιδίως με την Κίνα και τη Ρωσία. Τέλος, πρέπει να ελέγχεται η καθολική συνοχή και η αποτελεσματική εφαρμογή των εγκεκριμένων μέτρων, προκειμένου να διασφαλίζεται η αξιοπιστία της Κοινότητας στο θέμα αυτό.

Εξάλλου, εφόσον η ενίσχυση των μέτρων ασφαλείας των προσώπων, ακόμη και σε συνδυασμό με μέτρα ασφαλείας των εμπορευμάτων, δεν μπορούν να αποκλείσουν τελείως το ενδεχόμενο ατυχήματος, είτε τυχαίας είτε κακόβουλης προέλευσης, πρέπει να αρχίσει ένας προβληματισμός σχετικά με τα υπάρχοντα μέτρα προκειμένου να περιορισθούν οι συνέπειες τέτοιων ατυχημάτων. Έτσι, για να μετριασθούν οι συνέπειες των ατυχημάτων στους κατοίκους και το περιβάλλον, ανεξαρτήτως καταγωγής, η Επιτροπή θα μελετήσει εάν είναι σκόπιμο να ληφθούν μέτρα με σκοπό ιδίως την ελάχιστη πληροφόρηση των κατοίκων για τον τρόπο αντίδρασής τους σε περίπτωση ατυχήματος. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή θα μελετήσει επίσης με τα κράτη μέλη εάν είναι αναγκαίο να εξασφαλισθεί ότι τα σχέδια έκτακτης ανάγκης πρέπει να προβλέπονται εκ των προτέρων και να δοκιμάζονται τακτικά έτσι ώστε να υπάρχει βέλτιστη οργάνωση της παροχής βοήθειας σε περίπτωση ανάγκης.

Σε νομοθετικό επίπεδο, η Επιτροπή αναλαμβάνει τις ακόλουθες πρωτοβουλίες:

- Υποβάλλει, ταυτόχρονα με την παρούσα ανακοίνωση, πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη βελτίωση της ασφάλειας στα πλοία και στις λιμενικές εγκαταστάσεις, με την οποία ενσωματώνει στην κοινοτική νομοθεσία το κεφάλαιο XI-2 της σύμβασης SOLAS του ΔΝΟ και τον κώδικα ISPS, παρέχει ενιαία βάση για την εναρμονισμένη ερμηνεία και εφαρμογή, καθώς και για τον κοινοτικό έλεγχο, του εν λόγω κεφαλαίου και του κώδικα, και επεκτείνει ορισμένες διατάξεις τους στην εθνική θαλάσσια κυκλοφορία.

- Θα υποστηρίξει, σε συμφωνία με τα κράτη μέλη, τις εργασίες της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας για την ενίσχυση της ασφάλειας όσον αφορά στην εξακρίβωση της ταυτότητας των ναυτικών. Θα αναλάβει, εάν παραστεί ανάγκη, κατά το δεύτερο εξάμηνο του 2003 νομοθετική πρωτοβουλία για το θέμα αυτό, η οποία θα αποτελεί συνέχεια της προβλεπόμενης για τον Ιούνιο του 2003 έγκρισης του κειμένου από τη Διεθνή Οργάνωση Εργασίας.

- Καθώς δεν υπάρχει επί του παρόντος διεθνές κείμενο που να καθορίζει τα εφαρμόσιμα σε όλες τις λιμενικές περιοχές μέτρα ασφαλείας, η Επιτροπή ενδέχεται να αναλάβει την πρωτοβουλία να υποβάλει, κατά τη διάρκεια του 2003, πρόταση οδηγίας η οποία θα καθορίζει τα προς εφαρμογή εντός των λιμένων της Κοινότητας συμπληρωματικά μέτρα ασφαλείας.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1

Λιμενική κίνηση - Κυριότεροι θαλάσσιοι λιμένες της ΕΕ

Λιμενική κίνηση κατά την περίοδο 2000 / 1996 ως προς τη συνολική μεταφορά φορτίων (εκατομμύρια τόνοι)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πηγή: Institute of shipping economics and logistics, Βρέμη- Shipping Statistics Yearbook 2001

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2

Οι δέκα πέντε κύριοι λιμένες της Ευρωπαϊκής Ένωσης το 2000

Ως προς την κυκλοφορία εμπορευματοκιβωτίων

(σε εκατ. μονάδων μεταφοράς- TEU-)

Ρότερνταμ // 6,27

Αμβούργο // 4,24

Aμβέρσα // 4,08

Felixtowe // 2,80

Bremerhaven // 2,71

Gioia Tauro // 2,65

Algeciras // 2,01

Γένοβα // 1,50

Χάβρη // 1,46

Bαρκελώνη // 1,38

Valence // 1,30

Πειραιάς // 1,15

Southampton // 1,06

Zeebrugge // 0,96

La Spezia // 0,91

Πηγή : Lloyds List Special Report, September 26, 2001 και Policy Research Corporation