ΕΠΙΤΡΟΠΗ TON ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ 
Βρυξέλλες, 10.07.1996 
COM(96) 327 τελικό 
ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ 
ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, 
ΣΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ 
ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ 
ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ 
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ 
1996 

Ανακοίνωση (1996) σχετικά με την αυτοκινητοβιομηχανία 
1. OL εξελίξεις οτις αγορές και την παραγωγή 
1.1 OL συνθήκες σε παγκόσμιο επίπεδο 
1.2 OL εξελίξεις στις αγορές της Ευρωπαϊκής ' Ενοκτης 
1.2.1 OL αγορές επιβατηγοί αυτοκινήτων και. IiΙίΟ 
1.2.2 H αγορά το>ν κατασκευαστικών στοιχείων αυτοκινήτου 
2. Ανταγωνιστικότητα 
2.1 Η επίδραση του επιχειρηματικού περιβάλλοντος 
Κόστος εργασίας 
Ενεργειακό κόστος 
Κεφαλαιακό κόστος 
Νομισματικές διακυμάνσεις 
Η συνολική εικόνα από την σύγκριση του επιχειρηματικού περιβάλλοντος 
2.2 Μέτρα που έχει λάβει η βιομηχανία για τη βελτίωση 
της ανταγωνιστικότητας 
Επενδύσεις κεφαλαίου 
Παραγωγικότητα 
Ποιότητα 
Δαπάνες για έρευνα και τεχνολογική ανάπτυξη 
2.3 Τα αποτελέσματα της αναδιάρθρωσης 
Απασχόληση 
Κέρδη 
Οι επιδόσεις της Ευρώπης στις κυριότερες διεθνείς αγορές/Εμπορικό 
ισοζύγιο 
3. Η στρατηγική της Ευρωπαϊκής ' Ενωσης 
.*- 3 
3.1 Προώθηση των επενδύσεων σε μη υλικούς πόρους 
Ε&Α 
Επαγγελματική κατάρτιση 
3.2 Εξασφάλιση ισχυρού και θεμιτού (CAB) ανταγωνισμού 
Κρατικές ενισχύσεις 
Διανομή οχημάτων 
Εξοπερικές σχέσεις 
3.3 Ανάπτυξη της βιομηχανικής συνεργασίας 
Εντός της Ε Ε 
Εκτός της ΕΕ 
3.4 Εκσυγχρονισμός του ρόλου των δημοσίων αρχών και δημιουργία 
σταθερού και ευνοϊκού επιχειρηματικού περιβάλλοντος 
3.4.1 Τρέχουσες πρωτοβουλίες για την ολοκλήρωση της εσωτερικής ανοοάς 
' Εγκριση τύπου 
Διαφοροποίηση στις τιμές των αυτοκινήτων 
Διαφορές στη φορολογία 
Ζητήματα ασφάλειας 
Περιβαλλοντικά ζητήματα 
Πολιτική μεταφορο>ν 
3.4.2 Προοπτικές για το μέλλον 
Βελτιωμένος συντονισμός των πολιτικών στο θέμα το>ν ρυθμιστικών 
διατάξεων 
Η συμβουλευτική ομάδα υψηλού επιπέδου 
4. Σύνοψη 
1 Εισαγωγή • ~| 
Με βάση την τελευταία ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την αυτοκινητοβιομηχανία 
(Φεβρουάριος 19941) το Συμβούλιο εξέδωσε ψήφισμα σχετικά με την 
αυτοκινητοβιομηχανία τον Μάιο του 19942. Με το ψήφισμα αυτό το Συμβούλιο κάλεσε την 
EπLτρoπή να εκπονήσει έκθεση σχετικά με την διαρθροπική προσαρμογή του κλάδου και 
την πρόοδο (ος προς την εφαρμογή του ψηφίσματος. Εν συνεχεία το θέμα συζητήθηκε στο 
Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο3 και την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή4, που αμqx')τερoι 
ενέκριναν ψηφίσματα για τη βιομηχανία. Η Επιτροπή εκπόνησε το παρόν έγγραφο 
ανταποκρινόμενη στο αίτημα του Συμβουλίου και στις προτάσεις που διατυπώθηκαν στο 
πλαίσιο των συζητήσεων που ακολούθησαν στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και την 
Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή. 
1. Οι εξελίξεις στις αγορές και την παραγωγή 
Οι συνθήκες σε παγκόσμιο επίπεδο 
Η παγκόσμια παραγωγή αυτοκινήτων (αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης και ελαφρά 
επαγγελματικά οχήματα συνολικού βάρους κάτω των 5 τύννων) εκτιμάται ότι το 1995 
έφθασε τα 47,7 εκατομμύρια, αυξήθηκε δηλαδή κατά 0,8 εκατομμύρια έναντι του 1994. Η 
παραγωγή στην Ευρωπαϊκή ' Ενωση καταλαμβάνει περίπου το 29% της παγκόσμιας 
παραγωγής, αύξηση κατά δύο ποσοστιαίες μονάδες έναντι του μέσου όρου της διετίας 
1993/94. Η παραγωγή αυτοκινήτων στις ΗΠΑ ήταν το 24% και της Ιαπωνίας το 21% της 
παγκόσμιας παραγο)γής, ενώ την διετία 1993/94 τα ποσοστά των ΗΠΑ και της Ιαπωνίας 
ήταν, αντιστοίχως, 25% και 23%. Στις σημαντικότερες νέες αυτοκινητοπαραγωγές χώρες5 
η παραγωγή αυτοκινήτων έφθασε συνολικώς τα 7 εκατομμύρια τεμάχια το 1995, δηλαδή 
15% της συνολικής παγκόσμιας παραγωγής, από τα οποία το 35% κατασκευάσθηκαν στη 
Νότια Κορέα, γεγονός που αντικατοπτρίζει το φιλόδοξο πρόγραμμα να κατακτήσει η 
νοτιοκορεατική αυτοκινητοβιομηχανία - η οποία είναι ήδη η έκτη μεγαλύτερη παγκοσμίως -
την τέταρτη θέση μέχρι το έτος 2000. 
Η διεθνοποίηση της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας εξελίσσεται πλέον με ταχύτατους 
ρυθμούς και επηρεάζει πλέον όλο και περισσότερο το σύνολο των επιχειρηματικών 
δραστηριότητα^ το)ν ευρο)παίων κατασκευαστούν και προμηθευτούν. Όλοι σχεδόν οι 
ευρωπαίοι κατασκευαστές, λαμβάνοντας υπόψη τους τη γεο>γραφική μετατόπιση της 
μελλοντικής οικονομικής ανάπτυξης, έχουν πλέον υιοθετήσει πλανητικές στρατηγικές που 
σκοπεύουν στην εδραίο>ση των πωλήσεων και της παραγο)γής τους σε όλο τον πλανήτη με 
επικέντρωση στις παραδοσιακές και τις νεοεμφανιζόμενες αναπτυσσόμενες αγορές. Η 
εκτός ΕΕ παραγωγή οχημάπυν από δυτικοευρο)παϊκές εταιρείες (συμπεριλαμβανομένης 
της Ford και της Opel/Vauxhall) καταλαμβάνει σήμερα το 20% της συνολικής "ευρωπαϊκής" 
παραγωγής. Το ποσοστό αυτό αναμένεται ότι θα αυξηθεί μελλοντικά, λόγω της ταχύτερης 
οικονομικής ανάπτυξης εκτός Ευρώπης και, πιθανώς, της γεωγραφικής μετατόπισης 
ποσοστού της παραγωγής. Οι ΗΠΑ και οι αναπτυσσόμενες αγορές της Ασίας και της 
Αατινικής Αμερικής έχουν προσελκύσει κατά τα τελευταία έτη επενδύσεις των 
αυτοκινητοβιομηχανιών της ΕΕ6. Πραγματοποιείται σε ορισμένο βαθμό μετατόπιση των 
COM(94)49 τελικό 
ΕΕ αριθ. C149/94, σελ. 1 
ΡΕ211.149/τελικό 
CES 1071/94 
Αργεντινή, Μεξικό, Βραζιλία, Κορέα, Ινδίες, Ταϋλάνδη, Ταϊβάν, Κίνα 
Ορισμένα παραδείγματα: 
Η Mercedes Benz και η BMW έχουν επενδύσει σε εργοστάσια παραγωγής στις ΗΠΑ 
η Κίνα έχει επιλεχθεί ως τόπος παραγωγής από τις αυτοκινητοβιομηχανίες PSA/Citroen και Volkswagen/Audi ενώ 
άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες αναμένεται ότι θα ακολουθήσουν 
πύρων και των επενδύσεων από σχετικά υψηλού κόστους θέσεις εντός της ΕΕ σε θέσεις 
χαμηλού κόστους, εντός ή εκτός ΕΕ, ιδίως στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη. Από τη 
σκοπιά της κοινοτικής αυτοκινητοβιομηχανίας το άνοιγμα της Ανατολής συνιστά ευκαιρία 
και πρόκληση ταυτόχρονα: 
Ευκαιρία, καθο>ς οι χο')ρες της ΚΑΕ με το αναπτυξιακό δυναμικό της για πωλήσεις 
οχημάτων, καλό επίπεδο επαγγελματικών δεξιοτήτων και σχετικά χαμηλό 
εργασιακό κόστος, παρέχουν ευνοϊκές προοπτικές για εξαγωγές και ελκυστικούς 
όρους για τοπική συναρμολόγηση/παραγωγή. Πολλοί κοινοτικοί κατασκευαστές 
(Fiat, Ford, GM/Opel, Renault, Rover και Volkswagen) έχουν ήδη επωφεληθεί της 
ευκαιρίας και έχουν συγκροτήσει κοινοπραξίες με εταίρους από τις χώρες ΚΑΕ ή 
έχουν επενδύσει σε μονάδες που δημιουργήθηκαν εκ του μηδενός. 
Πρόκληση, επειδή - έπειτα από την αύξηση του δυναμικού παραγωγής στην ΚΑΕ 
από τους ανταγωνιστές τους της Κορέας και της Ιαπωνίας (ιδίως της Daewoo στην 
Πολωνία, Ρουμανία και Τσεχία, της Suzuki στην Ουγγαρία)- οι κοινοτικοί 
κατασκευαστές θα αντιμετωπίσουν αυξανόμενο ανταγωνισμό στις εγχώριες αγορές 
τους σε εποχή περιορισμένων αναπτυξιακών προοπτικών στις αγορές αυτές και 
αναδιάρθρωση μείζονος κλίμακας στη βιομηχανία. 
Η μετατόπιση μέρους της παραγωγής στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη θα έχει 
άμεσες επιπτώσεις στην απασχόληση. Οι επενδύσεις, αφετέρου, που στοχεύουν στην 
εκμετάλλευση νέων αγορών και περιφερειών μπορούν να συμβάλουν στην υποστήριξη της 
ευρίυπαϊκής βάσης απασχόλησης, π.χ. με βελτιωμένη κατανομή το>ν νομισματικοί 
κινδύνων και αυξανόμενη ζήτηση κατασκευαστικών μερο>ν για αυτοκίνητα που έχουν 
παραχθεί στην ΕΕ. Η άποψη αυτή έχει γίνει επίσης αποδεκτή και προωθείται από την 
αρμόδια συνδικαλιστική εκπροσώπηση σε ευρωπαϊκό επίπεδο, την ευρωπαϊκή ένωση 
εργατών μετάλλου. 
Το συνδυασμένο μέγεθος των αγορών της Ευρώπης, των ΗΠΑ και της Ιαπωνίας 
καταλαμβάνει άνω του 70% των παγκόσμιων πωλήσεων. Είναι ενθαρρυντικό ότι κατά την 
τελευταία διετία οι ευρωπαίοι αυτοκινητοπαραγωγοί έχουν βελτιώσει τις επιδόσεις τους σε 
αυτές τις τρεις μείζονες αγορές7. Ωστόσο, τις κυριότερες ευκαιρίες μελλοντικής ανάπτυξης 
δεν προσφέρουν οι παραδοσιακές τρεις μεγάλες αγορές - Δυτικής Ευρώπης, ΗΠΑ και 
Ιαπωνίας - που παρουσιάζουν ήδη τάσεις στασιμότητας, αλλά οι αγορές των νέων 
αναπτυσσόμενων περιφερειών, συγκεκριμένα η Κίνα, η Νοτιοανατολική Ασία, η Ινδία, η 
Αατινική Αμερική και η Ανατολική Ευρώπη. Η ευρωπαϊκή αγορά δεν επαρκεί κατά 
συνέπεια για να εξασφαλίσει μακροπροθέσμως τη βιωσιμότητα του κλάδου. Αυτό δεν 
σημαίνει φυσικά ότι οι πωλήσεις στην Ευρώπη είναι δευτερεύουσας σημασίας· αντιθέτως, 
οι περισσότερες ευρωπαϊκές εταιρείες εξακολουθούν να στηρίζονται στην ενιαία 
ευρωπαϊκή αγορά ως στυλοβάτη του συνόλου των επιχειρηματικών τους δραστηριοτήτων 
και ως την βάση για περαιτέρω επέκταση. 
Στο γράφημα 1 του παραρτήματος απεικονίζεται η παραγωγή των μεγαλύτερων 
αυτοκινητοπαραγωγών παγκοσμίως. Ορισμένες εταιρείες που θα συμπεριλαμβάνονταν σε 
αντίστοιχο γράφημα που θα απεικόνιζε την κατάσταση προ δεκαετίας - όπως οι 
αυτοκινητοβιομηχανίες Jaguar, Rover και Saab - δεν κατόρθωσαν να διατηρήσουν την 
ανταγωνιστική τους θέση ως ανεξάρτητες εταιρείες λόγω της σχετικά μικρής παραγωγής 
οι αυτοκινητοβιομηχανίες Fiat, Ford, GM, Mercedes-Benz, Peugeot και Rover έχουν σχηματίσει κοινές 
επιχειρήσεις με εταίρους από την Ινδία για την παραγωγή/συναρμολόγηση αυτοκινήτων το ίδιο αναμένεται 
να πράξουν συντόμως η BMW και η Volkswagen, 
νέες επενδύσεις στη Βραζιλία έχουν ήδη αναγγελθεί σημαντικές όπου είναι παραδοσιακώς ισχυρή η παρουσία 
των ευρωπαίων κατασκευαστών: οι αυτοκινητοβιομηχανίες Fiat, Ford, GM, Mercedes, Renault και Volkswagen 
έχουν ήδη ανακοινώσει περαιτέρω επενδύσεις μέχρι το έτος 2000. 
Βλέπε το κεφάλαιο σχετικά με την ανταγωνιστικότητα. 
τους. Τον Απρίλιο του 1996 η Ford των ΗΠΑ απέκτησε τον έλεγχο της ιαπωνικής Mazda, 
ένδειξη ότι συνεχίζεται η τάση αυτή και ότι η προηγουμένως κλειστή ιαπωνική οικονομία 
είναι πλέον περισσότερο ανοικτή, όχι μόνο για εισαγωγές ξένων οχημάτων, αλλά και για 
ξένες άμεσες επενδύσεις . Εντωμεταξύ εμφανίσθηκαν νοτιοκορεατικές εταιρείες με 
σημαντική παραγωγή. Επιπλέον, οι κυριότερες νοτιοκορεατικές αυτοκινητοβιομηχανίες 
έχουν ανακοινώσει σχέδια για αύξηση της παραγο>γής της σε άνο) των 5 εκατ. τεμάχια 
ετησίο)ς μέχρι το τέλος του αιώνα. Ενώ το μεγαλύτερο τμήμα αυτής της αυξημένης 
παραγωγής θα κατευθύνεται προς τις αγορές της ασιατικής πλευράς του Ειρηνικού 
αναμένεται ότι θα συμβάλει στο να καταστεί εντονότερη η πίεση του ανταγωνισμού στην 
Ευρώπη. Στην Ευρώπη καθίστανται όλο και περισσότερο αισθητές οι πιέσεις για 
επιχειρηματικές κοινοπραξίες και συνεργασία. Πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες της 
Ευρώπης έχουν συνάψει συμφωνίες για την από κοινού παραγωγή, όπως π.χ. οι Ford/VW 
και Fiat/PSA για την παραγωγή των MPV (multi purpose vehicle, οχήματα πολλών 
χρήσεων). Η συμφωνία που έχουν συνάψει οι αυτοκινητοβιομηχανίες Volvo/Mitsubishi για 
την παραγωγή δύο διαφορετικών μοντέλων αυτοκινήτων στην ίδια γραμμή παραγωγής 
στις Κάτω Χώρες είναι ιδιαίτερα σημαντική επειδή θα κατασκευάζεται ένα από τα 
κυριότερα μοντέλα της Volvo και όχι ειδικά μοντέλα που αφορούν ειδικούς τομείς της 
αγοράς, πράγμα που κατά κανόνα αφορούν οι κοινές επιχειρήσεις μεταξύ 
αυτοκινητοπαραγωγών. Ταυτόχρονα, τα ιαπωνικά "μοσχεύματα" ολοκληρώθηκαν σε 
μεγαλύτερο βαθμό στην ευρωπαϊκή οικονομία με επέκταση της ευρωπαϊκής βάσης 
εφοδιασμού τους και την αύξηση των τοπικών επιπέδων του περιεχομένου. 
Η αξιοποίηση του δυναμικού στην Ευρώπη παρέμεινε το 1993 κάτω του 80% για τους 
περισσότερους ευρωπαίους μεγάλους κατασκευαστές και δεν έχει έκτοτε βελτιωθεί πάνω 
από το κρίσιμο αυτό επίπεδο8. Το υφιστάμενο διαρθρωτικό υπερβάλλον δυναμικό πρέπει 
να αντιμετωπιστεί στο πλαίσιο της επιτυχούς πολιτικής των κατασκευαστών για τη μείωση 
του νεκρού σημείου εκμετάλλευσης, ώστε να είναι σε θέση να έχουν κέρδη σε ιστορικά 
χαμηλά επίπεδα αξιοποίησης του δυναμικού για να μπορούν να ανταποκρίνονται στις 
εξελίξεις της αγοράς. 
Ο αυξανόμενος ανταγωνισμός στην ευρωπαϊκή αγορά και η πρόσφατη κρίση από πλευράς 
ζήτησης υπαγόρευσαν ορισμένες μεταβολές αποφασιστικής σημασίας. Οι νέες μονάδες 
παραγωγής που δημιουργήθηκαν εκ του μηδενός - όπως το εργοστάσιο της Fiat στο Melfi, 
το εργοστάσιο της Seat στο Martorell, το εργοστάσιο της Opel στο Eisenach και η κοινή 
επιχείρηση των VW/Ford στο Setubal/Πορτογαλία - έχουν ήδη πλήρη λειτουργία 
αυξάνοντας το ευρωπαϊκό δυναμικό και αποτελούν ορόσημα όσον αφορά την 
αποτελεσματικότητα και την παραγωγικότητα των αντιστοίχων επιχειρήσεων. Κατά τα 
επόμενα έτη θα προστεθεί επιπλέον δυναμικό στην Κοινότητα, από ιάπωνες και 
ευρωπαίους κατασκευαστές. ' Εχει γίνει γνωστό ότι η αυτοκινητοβιομηχανία Daewoo θα 
προβεί στην πρώτη σημαντική επένδυση νοτιοκορεατικής επιχείρησης σε ευρωπαϊκή 
αυτοκινητοβιομηχανία. Η Daewoo έχει εξάλλου ξεκινήσει επενδυτικό πρόγραμμα ευρείας 
κλίμακας στην Ανατολική Ευρώπη (Πολωνία, Ρουμανία, Δημοκρατία της Τσεχίας). Η 
επέκταση του δυναμικού εκ μέρους των μεγαλυτέρων ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών 
στην Ανατολική Ευρώπη θα έχει επίσης επιπτώσεις και στην κοινοτική αγορά, όπου τα εν 
λόγω προϊόντα έχουν σχετικά ελεύθερη πρόσβαση. Αντιθέτως, είναι απίθανο να βελτιωθεί 
η αξιοποίηση δυναμικού των ευρωπαϊκών κατασκευαστικών μονάδων έως το τέλος της 
δεκαετίας, καθιστώντας επομένως ουσιαστική επιταγή τη μείωση των δαπανών και την 
περαιτέρω αύξηση της ευελιξίας των κατασκευαστικών λειτουργιών τους. 
1.2. Οι εξελίξεις στις αγορές της Ευρωπαϊκής ' Ενωσης 
1.2.1 Οι αγορές επιβατηγών αυτοκινήτων και EEOy 
Αξιοποίηση δυναμικού = Παραχθέντα τεμάχια ετησίως/μέγιστο ετήσιο δυναμικό σε τεμάχια 
(μέγιστος αριθμός για βάρδιες ανά εργοστάσιο) 
ΕΕΟ = ελαφρά επαγγελματικά οχήματα συνολικού βάρους κάτω των 5 τόννων. 
Αφότου δημοσιεύθηκε η τελευταία ανακοίνο>ση σχετικά με την ευρωπαϊκή 
αυτοκινητοβιομηχανία, έχει ανακάμψει αργά αλλά σταθερά ο αριθμός των νέο)ν 
ταξινομήσεο:>ν αυτοκινήτων και ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων (ΕΕΟ)10 σε σχέση 
προς την κάμψη που είχε σημειωθεί το 1993". Το 1994 στα 15 κράτη μέλη πο)λήθηκαν 12,8 
εκατομμύρια καινούργια αυτοκίνητα και ΕΕΟ, σημεκόθηκε δηλαδή αύξηση κατά 6,1% 
έναντι του προηγουμένου έτους. Η αύξηση κατά μόλις 0,6% που σημειώθηκε το 1995 ήταν 
μάλλον απογοητευτική και πρέπει κατά κύριο λόγο να αποδοθεί στο αυξανόμενο κόστος 
των αυτοκινήτων, την μεύυση του Ακαθάριστου Εγχώριου Προϊόντος και τη μικρότερη 
αύξηση του εισοδήματος των νοικοκυριών. Αναμένεται ότι το 1996 στην ευρωπαϊκή αγορά 
θα σημειωθεί αύξηση κατά περίπου 3% (ορισμένοι κατασκευαστές οχημάτων προβλέπουν 
ακόμη χαμηλότερα ποσοστά αύξησης στην αγορά). Εάν η πρόγνωση αυτή επιβεβαιωθεί 
αυτό θα σημαίνει ότι κατά το χρονικό διάστημα 1994-1996 καλύφθηκε κατά το ήμισυ η 
πτώση κατά 16% που σημειώθηκε στην αγορά το 1993. 
Η εξέλιξη του αριθμού των ταξινομήσεων καινούργιων επιβατηγών οχημάτων τη διετία 
1994 και 1995 παρουσίαζε μεγάλες διαφορές μεταξύ των κρατών μελών. ' Οσον αφορά τις 
μείζονες αγορές οι μεγαλύτερες διακυμάνσεις των πωλήσεων αυτοκινήτων σημειώθηκαν 
στην Γαλλία και την Ισπανία και οφείλονται εν μέρει στην κατάργηση της πριμοδότησης 
για απόσυρση που αναζωογόνησε την αγορά το 1994. 
Το 1995 οι ευρωπαϊκές μάρκες αύξησαν το ποσοστό τους στην αγορά σε 84,6%, από 83,6% 
το 1993, ενώ σημειώθηκε πτώση του μεριδίου το>ν ιαπωνικών αυτοκινήτου 
(περιλαμβανομένων των αυτοκινήτου που κατασκευάζονται από ιαποηακές 
αυτοκινητοβιομηχανίες στα ευρωπαϊκά εργοστάσια τους)12 κατά 1,6%, από 12,5% σε 
10,9%. Η πίεση που ασκεί η άνοδος του γιεν αύξησε περαιτέρω την υποκατάσταση των 
εισαγωγών αυτοκινήτων ιαπωνικών εταιριών από εκείνα που κατασκευάζονται στην 
Ευρώπη: οι εισαγωγές από την Ιαπωνία μειώθηκαν κατά 16,6% το 1994 και 7,6% το 1995, 
ενώ οι πο)λήσεις ιαπωνικών μαρκών που κατασκευάζονται στην Ευρώπη αυξήθηκαν κατά 
21,3% το 1994 και 7,7% το 1995. Η διείσδυση στην αγορά των κορεατικών αυτοκινήτων 
αυξήθηκε ταχύρρυθμα: οι πωλήσεις13 αυξήθηκαν εντυπωσιακά κατά 59% το 1995 (24% το 
1994) φθάνοντας τα 180.000 τεμάχια, που αντιστοιχούν σε 1,4% της αγοράς της 
Ευρωπαϊκής ' Ενωσης. 
1.2.2 Η αγορά των κατασκευαστικών στοιχείων αυτοκινήτων 
Η κατάσταση των ευρωπαίων προμηθευτών κατασκευαστικών στοιχείων αυτοκινήτων 
βελτιώνεται και πάλι. Το 1993 η ζήτηση στην ΕΕ σημεία)σε πτώση κατά 8%, ενώ το 1994 
ακολούθησε αύξηση κατά 14%14. Το 1995 πρέπει να σημειώθηκε περαιτέρω βελτίωση. 
Αναμένεται ότι η ετήσια αύξηση της ζήτησης αυτής στη Δυτική Ευρώπη μέχρι το έτος 1998 
θα είναι περίπου 7%, με ιδιαίτερα θετικές προοπτικές για τα ηλεκτρονικά συστήματα των 
αυτοκινήτων15. Άνω του 10% ετήσια αύξηση προβλέπεται μέχρι το έτος 2000 για αυτόν 
τον κλάδο, στον οποίο την μεγαλύτερη αύξηση προβλέπεται ότι θα σημειώσουν τα 
συστήματα που δίδουν πληροφορίες στον οδηγό. 
Μία από τις κυριότερες τάσεις που χαρακτηρίζει τον κλάδο είναι η στροφή στην προμήθεια 
ολόκληρων ή δομοστοιχειωτών συστημάτων, γεγονός που προϋποθέτει την μετακύλιση 
στον προμηθευτή της ευθύνης για έρευνα και τεχνολογική ανάπτυξη καθώς και την 
παραγωγή ολοκληρωμένων (υπο)συστημάτων από τους προμηθευτές. Τούτο συνεπάγεται 
εν γένει αφενός υψηλά ποσοστά μετάθεσης της παραγωγής σε εξωτερικούς προμηθευτές -
ποσοστά που όσον αφορά τα νέα μοντέλα συχνά κυμαίνονται μεταξύ 65% και 75% της 
10 
11 
12 
13 
14 
15 Πηγές: AAA, DRI McGraw Hill, JAMA, LMC Automotive Services, Marketing Systems 
(ο αριθμός των ταξινομήσεων μειώθηκε σε 11,5 εκατομμύρια τεμάχια το 1993, σημείωσε δηλαδή μείωση κατά 
16% έναντι των 14,0 εκατομμυρίων τεμαχίων το 1992) 
για περισσότερες λεπτομέρειες: βλέπε πίνακα (παράρτημα) 
Επιβατηγά οχήματα και ελαφρά επαγγελματικά οχήματα 
Στοιχεία που προέρχονται από την DEBA (NACE 3530) εάν δεν γίνεται παραπομπή σε άλλη πηγή. 
Στοιχεία από την Freedonia Group και την πηγή πληροφοριών Economist Intelligence Unit, 1995 
τιμής των αυτοκινήτων στο εργοστάσιο - και αφετέρου την προμήθεια συστημάτων από 
αποκλειστικό ή δύο προμηθευτές. Η τάση αυτή αvαπύq)ευκτα οδηγεί σε μείωση του 
συνολικού αριθμού άμεσων ή πρώτου βαθμού προμηθευτών. Ο αριθμός των άμεσων 
προμηθευτών ο οποίος στις αρχές της δεκαετίας του ' 70 υπολογίζεται ότι ανερχόταν σε 
περίπου 10.000, έχει πλέον μειωθεί σε, κατά προσέγγιση, 3.000 και αναμένεται ότι θα 
περιορισθεί σε 500 μέχρι το έτος 200016. Ο μέσος όρος το)ν επιχειρήσεων που προμηθεύουν 
κατασκευαστικά μέρη και συστήματα ανά αυτοκινητοβιομηχανία μειώθηκε από 1.370 το 
1990 σε 1.220 το 199417. Σε ορισμένες αυτοκινητοβιομηχανίες ο αριθμός το>ν άμεσων 
προμηθευτών παρέμεινε αμετάβλητος, ενώ σε άλλες μειώθηκε μέχρι σχεδόν 50%. 
Η διεθνοποίηση και η παγκοσμιοποίηση έχουν επίσης επιπτώσεις στον κλάδο παραγωγής 
κατασκευαστικών στοιχείων αυτοκινήτων. Πρόκειται τόσο για απειλή υπό μορφή 
αυξανόμενου ανταγωνισμού, όπως προκύπτει σαφώς από τις πρόσφατες υψηλές 
επενδύσεις που πραγματοποίησαν στην ΕΕ οι προμηθευτές κατασκευαστικών στοιχείων 
αυτοκινήτων από τις ΗΠΑ, όσο και ευκαιρίες υπό μορφή αυξημένων δυνατοτήτων 
δραστηριοποίησης σε αγορές του εξωτερικού, ιδίως για προμηθευτές πρώτου βαθμού. 
Λαμβάνοντας υπόψη τις προκλήσεις της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας οι 
προμηθευτές πρώτου βαθμού θα πρέπει να προσανατολίζονται όλο και περισσότερο στην 
διεθνή αγορά προκειμένου να ανταποκρίνονται σε παγκόσμιο επίπεδο στις απαιτήσεις των 
αυτοκινητοβιομηχανιών που συναρμολογούν τα αυτοκίνητα. Σε συνδυασμό με την τάση 
προς την προμήθεια ολοκληρωμένων συστημάτων, τούτο αναμένεται ότι θα επιφέρει 
περαιτέρω αύξηση των διεθνών συγχωνεύσεων, των εξαγορών επιχειρήσεων και των 
στρατηγικών συμμαχιών στον κλάδο των προμηθευτών, επειδή οι επιχειρήσεις θα 
επιδιώκουν να ενισχύσουν στρατηγικώς το δυναμικό παραγωγής τους παγκοσμίως και την 
ικανότητα τους να προσφέρουν στις αυτοκινητοβιομηχανίες την απαραίτητη τεχνολογία 
και προϊόντα. 
Είναι προφανές ότι η τάση προς προσφορά ολοκληρωμένων συστημάτων και η 
παγκοσμιοποίηση αποτελούν μείζονες προκλήσεις για τους προμηθευτές δευτέρου και 
τρίτου βαθμού, ιδίως για τις MME. Η κύρια επίπτωση για τις επιχειρήσεις αυτές θα είναι 
η αυξανόμενη πίεση να περιστείλουν το κόστος, ενώ είναι ελάχιστη η πρόοδος που έχουν 
σημειώσει οι επιχειρήσεις αυτές όσον αφορά την λιτή παραγωγή (lean production), την 
ολική ποιότητα και την συνεχή βελτίωση. 
2. Ανταγωνιστικότητα 
2.1 Η επίδραση του επιχειρηματικού περιβάλλοντος 
Η βιομηχανική ανταγωνιστικότητα εξαρτάται κατά κύριο λόγο από τον τρόπο διαχείρισης 
και εσωτερικής οργάνωσης των επιχειρήσεων, αλλά είναι επίσης προφανές ότι είναι εξίσου 
σημαντικός ο ρόλος του επιχειρηματικού περιβάλλοντος εντός του οποίου λειτουργούν οι 
επιχειρήσεις για να εξασφαλισθεί η διατήρηση ευρωπαϊκής βιομηχανίας υψηλής 
προστιθέμενης αξίας. 
Κόστος εργασίας 
Αποτελεί ευθύνη το>ν κοινωνικών εταίρων να εξασφαλίσουν ότι το κόστος εργασίας για 
την κατασκευή των οχημάτων στην Ευρώπη είναι ανταγωνιστικό διεθνώς, πόσο μάλλον 
όταν το εργατικό κόστος αντιστοιχεί περίπου στο 70% του συνολικού κόστους παραγωγής 
των μηχανοκίνητων οχημάτων που προκύπτει καθ ' ύλη την αλυσίδα προστιθέμενης αξίας. 
Η κατάσταση στην Ευρώπη παρουσιάζει σημαντικές διαφορές μεταξύ των διαφόρων 
χωρών18. Ενώ το συνολικό κόστος εργασίας στη Γερμανία είναι σημαντικά υψηλότερο από 
ό,τι σε οποιαδήποτε άλλη σημαντική χώρα αυτοκινητοπαραγωγής στην Ευρώπη ή εκτός 
αυτής και ο αριθμός των ωρών εργασίας είναι μικρότερος στη χώρα αυτή, η υψηλότερη 
Πηγή: Auto Forum που πραγματοποιήθηκε στη Στουτγάρδη το 1995 
Μελέτη της βιομηχανίας, Ευρ. Επιτροπή , 1995 
Βλέπε πίνακα 4 του παραρτήματος με τα στατιστικά στοιχεία 
10 
παραγωγικότητα στη Γερμανία αντισταθμίζει σε κάποιο βαθμό το υψηλότερο αυτό κόστος. 
Εν γένει, πρέπει να επισημανθεί ότι το μέσο κόστος εργασίας ανά μονάδα προϊόντος είναι 
υψηλότερο στις ευρωπαϊκές χώρες σε σύγκριση προς τους κύριους ανταγωνιστές της, την 
Ιαπωνία και τις ΗΠΑ. Είναι σαφές ότι είναι επιβεβλημένες περαιτέρω βελτιώσεις ώστε να 
καλυφθεί αυτό το χάσμα. Εν προκειμένω, η Επιτροπή επικροτεί πρωτοβουλίες των 
κοινωνικών εταίρων να αναπτύξουν πλέον ευέλικτα μοντέλα χρόνου απασχόλησης ώστε 
να βελτιωθεί η αξιοποίηση του εξοπλισμού παραγωγής και να λαμβάνονται υπόψη οι 
διακυμάνσεις της ζήτησης. 
Ενεργειακό κόστος 
Η ενέργεια είναι πρωτεύων συντελεστής της παραγωγής σε όλες τις κατασκευαστικές 
βιομηχανίες. Ενώ οι τιμές στην αγορά αερίου έχουν συγκλίνει σε ευρωπαϊκό επίπεδο σε 
παραπλήσιο ύψος με αυτό της αγοράς των ΗΠΑ, δε συνέβη το ίδιο με τις τιμές ηλεκτρικής 
ενέργειας. Η υψηλή δαπάνη επηρεάζει τους ευρωπαίους παραγωγούς. Σε σύγκριση με τις 
χαμηλότερες τιμές των ΗΠΑ, η κοινοτική αυτοκινητοβιομηχανία πλήττεται από 
μειονέκτημα κόστους ύψους 25%. Ο ανταγωνισμός είναι πολύ περιορισμένος στην 
ευρωπαϊκή αγορά ηλεκτρισμού καθώς οι αγορές δεν λειτουργούν ομαλά, ενώ οι 
περισσότερες είναι κλειστές στον ανταγωνισμό. Προκαταρκτικές μελέτες σχετικά με τις 
επιπτώσεις από την ενιαία αγορά ενέργειας έχουν καταλήξει στο συμπέρασμα ότι είναι 
δυνατή μείωση των τιμών ηλεκτρικής ενέργειας στην ΕΕ κατά 8%. Τούτο αντιστοιχεί με 
5,8 δισ. ECU ετησίως και αφορά μόνον άμεσες μειώσεις τιμών που θα προέλθουν από 
αύξηση του ανταγωνισμού. Η πρόσφατη συμφωνία στο Συμβούλιο Ενέργειας για άνοιγμα 
της ευρωπαϊκής αγοράς ηλεκτρισμού θα έχει θετική επίπτωση στη μείωση του κόστους. 
Κεφαλαιακό κόστος 
Το κόστος αυτό μετράται συνήθως με όρους χρέους και μετοχικού κεφαλαίου. Μολονότι 
είναι δύσκολο να ποσοτικοποιηθεί ο βαθμός που το κόστος κεφαλαίου επηρεάζει την 
απόδοση της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας, είναι δυνατόν να προσδιοριστούν 
ακολουθητέες οικονομικές πολιτικές για τη μείωση του κόστους του κεφαλαίου. Κατά την 
τρέχουσα δεκαετία, το μέσο μακροπρόθεσμο πραγματικό επιτόκιο στην Ευρώπη των 15 
ήταν ελαφρώς υψηλότερο από ότι στην Ιαπωνία και στις ΗΠΑ. Οι κανονιστικοί 
περιορισμοί καθώς και οι σχετικοί με την πρόσβαση στην αγορά που αυξάνουν το κόστος 
χρησιμοποίησης ορισμένων χρηματοοικονομικών μέσων στην Ευρώπη, θα μπορούσαν να 
τροποποιηθούν. Ορισμένα από τα μέσα αυτά είναι φθηνότερα και ιδιαίτερα 
αποτελεσματικά σε άλλα μέρη του κόσμου. Οι προσαυξήσεις λόγω πληθωρισμού μπορούν 
επίσης να είναι σημαντικές, γεγονός που υπογραμμίζει τη σημασία των πολιτικών 
προϋπολογισμού που ακολουθούνται επί του παρόντος από τις κυβερνήσεις των κρατών 
μελών ώστε να ανταποκριθούν στα κριτήρια του Maastricht. 
Το κόστος του μετοχικού κεφαλαίου είναι, για πολλές από τις εισηγμένες εταιρίες, επίσης 
υψηλότερο από το δέον. Διαφορετικά λογιστικά πρότυπα, έλλειψη γνώσεων σχετικά με τα 
δικαιώματα των μετόχων σε ορισμένα κράτη μέλη και χαλαρές απαιτήσεις διεθνώς σχετικά 
με τις εκθέσεις, αυξάνουν τεχνητά το κόστος του μετοχικού κεφαλαίου για ευρωπαϊκές 
εταιρίες. Για το λόγο αυτό η Ευρωπαϊκή Ένωση προωθεί δραστήρια την ανάπτυξη 
αξιόπιστων και ευρύτερα αναγνωρισμένων προτύπων για τις εκθέσεις μέσω της Διεθνούς 
επιτροπής λογιστικών προτύπων. 
Νομισματικές διακυμάνσεις 
Παρότι η ανατίμηση του γιέν βοήθησε την ανταγωνιστική θέση της ευρωπαϊκής 
βιομηχανίας τόσο παγκοσμίως όσο και στις εγχώριες αγορές, οι νομισματικές 
διακυμάνσεις μεταξύ των νομισμάτων των κρατών μελών έχουν επηρεάσει σημαντικά την 
οικονομική απόδοση των ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών. Όπως έχει περιγραφεί 
στην ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με τις επιπτώσεις των νομισματικών 
διακυμάνσεων στην εσωτερική αγορά (COM 95/503 τελικό), κατά τη διάρκεια της 
τελευταίας περιόδου νομισματικής αστάθειας, τα περιθώρια κέρδους των 
11 
αυτοκινητοβιομηχανία)ν που εξάγουν από χο')ρες με ανατιμημένο νόμισμα μεκόθηκαν. 
Αντιθέτο)ς, τα περιθο)ρια κέρδους εταιρκόν που εξάγουν από κράτη μέλη με υποτιμημένο 
νόμισμα (Ιταλία, Η.Β., Ισπανία) αυξήθηκαν, μολονότι δεν επέτυχαν να διευρύνουν το 
μερίδιο τους στην κοινοτική αυτοκινηταγυρά. 
Για την κατάργηση το)ν στρεβλώσεων που δημιουργούνται από αυτές τις νομισματικές 
διακυμάνσεις (π.χ. ετερογενείς πολιτικές τιμονν, αποσταθεροποίηση του δικτύου διανομής 
ιδίως στην περίπτοκιη εμπόρο>ν εγκατεστημένοι κοντά σε σύνορα, στρεβλές αποφάσεις 
εγκατάστασης και εφοδιασμού εκ μέρους το>ν αυτοκινητοβιομηχανιών), είναι σημαντικό 
για την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής βιομηχανίας να θεσπίσει η Ένωση ενιαίο 
νόμισμα εντός των προβλεπομένων στη Συνθήκη χρονικών ορίων (1η Ιανουαρίου 1999). 
Το βήμα αυτό, συνδυαζόμενο με τα μέτρα που θα ληφθούν για την εξασφάλιση της 
οικονομικής συζήτησης και της νομισματικής σταθερότητας, τόσο εντός της ζώνης του 
EURO όσο και μεταξύ του EURO και των λοιπών ευρωπαϊκών νομισμάτων, θα συμβάλει 
στον περιορισμό της ανασφάλειας, των δαπανών συναλλαγής και στη βελτίωση της 
λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς. 
Η συνολική εικόνα από την σύγκριση του επιχειρηματικού περιβάλλοντος 
Εξ ονόματος της Επιτροπής πραγματοποιήθηκαν έρευνες οι οποίες συνέκριναν το 
επιχειρηματικό περιβάλλον της Ευρώπης στον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας προς 
εκείνο το>ν κύριων ανταγο)νιστο')ν της, από τις οποίες προκύπτει ότι υφίστανται 
σημαντικές διαφορές μεταξύ το)ν χο)ρών που επιλέχθηκαν για τη μελέτη (ΗΠΑ, Ιαποηάα, 
Νότια Κορέα, Πολωνία, Ιταλία, Γαλλία, Γερμανία και Η Β). Σε πρώτη φάση οι χώρες 
συγκρίθηκαν με βάση απόλυτα κριτήρια (π.χ. το υπάρχον εκπαιδευμένο εργατικό δυναμικό, 
υποδομές κλπ.). Από τη φάση αυτή προέκυψε ότι οι 4 χώρες της Ευρωπαϊκής ' Ενωσης 
παρουσιάζουν ορισμένα πλεονεκτήματα, βάσει των οποίων μπορεί να συναχθεί το 
συμπέρασμα ότι μπορεί να θεωρηθεί εν γένει θετικό το επιχειρηματικό περιβάλλον στην 
Ευρώπη για επενδύσεις στην παραγωγή μηχανοκίνητων οχημάτων. Τα κύρια 
πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα είναι τα εξής: 
Πλεονεκτήματα της Ευρώπης 
Ο γενική οικονομική απόδοση 
(ισχύει επίσης για τις ΗΠΑ, 
την Ιαπωνία, την Κορέα) 
Ο προστασία των πνευματικών 
δικαιωμάτων (νομική κάλυψη 
επίσης στην Πολωνία) 
Ο εξαιρετικό μεταφορικό (CAB) δίκτυο 
(προσφέρεται επίσης στις ΗΠΑ, 
την Ιαπωνία, την Κορέα) 
Ο εκπαιδευμένο εργατικό 
δυναμικό (ισχύει επίσης 
για την Κορέα, την Ιαπωνία) Μειονεκτήματα της Ευοώπης 
• χρονοβόρα διαδικασία για την 
απόκτηση οικοδομικής άδειας, άδειας 
λειτουργίας και περιβαλλοντικής 
άδειας (πολύ συντομότερη 
διαδικασία στις ΗΠΑ, την Ιαπωνία, την 
Κορέα) 
• υψηλοί συντελεστές φορολογίας 
επιχειρήσεων (πολύ χαμηλότεροι 
στις ΗΠΑ, την Κορέα) 
• υψηλό κόστος εργασίας (κύριο 
πλεονέκτημα της Κορέας, της 
Πολωνίας) 
• έλλειψη ευελιξίας στις ρυθμίσεις 
του χρόνου εργασίας 
(πλεονέκτημα στις ΗΠΑ, την Ιαπωνία, 
την Κορέα) 
Ο μετασχηματισμός των παραπάνο) πλεονεκτημάτων και μειονεκτημάτων σε 
νομισματικούς όρους - πραγματοποιείται στο δεύτερο μέρος της μελέτης - παρουσιάζει 
σημαντικές αδυναμίες της ευρωπαϊκής πλευράς. 
Η εκτίμηση βασίζεται στον υπολογισμό της Καθαρής Παρούσας Αξίας μιας επένδυσης (για 
την εγκατάσταση του ιδίου τύπου εργοστασίου, τελευταίου επιπέδου τεχνολογίας για την 
λιτή και αποτελεσματική παραγωγή αυτοκινήτων) υπό το επιχειρηματικό περιβάλλον των 
χωρών που προαναφέρονται. Με βάση τις δεδομένες υποθέσεις εργασίας προέκυψε ότι η 
Νότιος Κορέα θα αποτελούσε τον επικερδέστερο τόπο εγκατάστασης της 
12 
αυτοκινητοπαραγωγής, λόγω της ευνοϊκότατης σχέσης μεταξύ κόστους και ποιοτικών 
κριτηρίων (υποδομή, αποτελεσματικότητα της κρατικής διοίκησης). Σύμφωνα με την 
μελέτη ικανοποιητική Καθαρή Παρούσα Αξία για το ποσό της επένδυσης θα μπορούσε 
επίσης να αναμένεται στο ΗΒ, την Πολωνία και τη Γαλλία, ενώ θα ήταν λιγότερο ευνοϊκή η 
θέση που θα καταλάμβαναν οι λοιπές ευρωπαϊκές χώρες και η Ιαπωνία19. 
Για τη συνεχή μέτρηση της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής βιομηχανίας και για τη 
σύγκριση της με τους διεθνείς ανταγωνιστές της, η Επιτροπή αναπτύσσει επίσης ειδική 
βάση δεδομένων, σε συνεργασία με την EUROSTAT. Η βάση καλύπτει τις περισσότερες 
χώρες του ΟΟΣΑ και περιέχει ευρύ φάσμα δεικτών που αναφέρονται σε διάφορες πτυχές 
της ανταγωνιστικότητας (π.χ. εμπορικό ισοζύγιο, μερίδιο στην αγορά, κερδοφορία, κόστος 
εργασίας, δείκτες τιμών, δαπάνες έρευνας και ανάπτυξης). 
2.2 Μέτρα που έχει λάβει η βιομηχανία για την βελτίωση της ανταγωνιστικότητας 
Επενδύσεις κεφαλαίου 
Οι επενδύσεις κεφαλαίου της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας20 αυξήθηκαν από 10,8 
δισεκατ. ECU το 1989 στην μέγιστη τιμή των 15,0 δισεκατ. ECU το 1992, ενώ έκτοτε - λόγω 
της επίδρασης των φθινουσών πωλήσεων - οι επενδύσεις κεφαλαίου μειώθηκαν σε 11,8 
δισεκατ. ECU το 1993 και 11,7 δισεκατ. ECU το 1994. Το ποσό του 1994 είναι μόλις κατά 
8% υψηλότερο από εκείνο του 1989 πράγμα που σημαίνει μείωση εάν ληφθεί υπόψη ο 
πληθωρισμός. Δεδομένου ότι η βιομηχανία αυτή έχει ανακάμψει από το 1993 αναμένεται 
ότι οι επενδύσεις κεφαλαίου θα αυξηθούν εκ νέου από το 1995 και εντεύθεν. Οι επενδύσεις 
κεφαλαίου ως ποσοστό του κύκλου εργασιών είναι σχετικά υψηλές στην Ευρώπη. Το 1994 
οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες δαπάνησαν πάνω από 6% του κύκλου εργασιών 
τους σε επενδύσεις κεφαλαίου, ποσοστό που προσεγγίζει εκείνο των ανταγωνιστών τους 
στις ΗΠΑ και είναι σαφώς υψηλότερο από το περίπου 4% των ιαπωνικών επιχειρήσεων. 
Π αραγωγικότητα 
Την τελευταία διετία η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία21 βελτίωσε περαιτέρω την 
παραγωγικότητα, καίριο στοιχείο ανταγωνιστικότητας. Από την έρευνα προκύπτει ότι 
κατά την τελευταία πενταετία στα ευρωπαϊκά εργοστάσια παραγωγής αυτοκινήτων 
σημειώθηκε η υψηλότερη ποσοστιαία αύξηση της παραγωγικότητας παγκοσμίως. Ωστόσο, 
τα εργοστάσια της Βορείου Αμερικής και της Νότιας Κορέας έχουν επίσης βελτιώσει 
σημαντικά την παραγωγικότητα τους. Δεδομένου ότι είναι χαμηλότερη η αύξηση της 
παραγωγικότητας των ιαπωνικής ιδιοκτησίας εργοστασίων συναρμολόγησης αυτοκινήτων 
στην Ιαπωνία, έχει σχετικώς ελαττωθεί η κατά μέσον όρον διαφορά της απόδοσης μεταξύ 
ευρωπαϊκών και ιαπωνικών εργοστασίων, η οποία εξακολουθεί όμως να είναι μεγάλη. 
Πολλά ευρωπαϊκά εργοστάσια πρέπει να διανύσουν ακόμη μακρύ δρόμο για να επιτύχουν 
παγκοσμίου επιπέδου επιδόσεις παραγωγικότητας, παρότι τα παραγωγικότερα ευρωπαϊκά 
εργοστάσια κατατάσσονται στις ύψιστες θέσεις παγκοσμίως. Τα ευρωπαϊκά εργοστάσια εν 
γένει βελτίωσαν την παραγωγικότητα τους κατά σχεδόν 30%, δεδομένου ότι ο αριθμός των 
ωρών που απαιτείται για την παραγωγή ενός οχήματος μειώθηκε από 36,9 σε 26,3 ώρες. 
Τα ευρωπαϊκής ιδιοκτησίας εργοστάσια στην Ευρώπη είναι κατά τι λιγότερο αποδοτικά, 
δεδομένου ότι η παραγωγικότητα τους ανέρχεται σε 27,1 ώρες ανά όχημα, δηλαδή είναι 
περίπου κατά 10% χαμηλότερη από τον μέσον όρο της παραγωγικότητας των αμερικανικής 
ή ιαπωνικής ιδιοκτησίας εργοστασίων στην Ευρώπη22. 
19 
20 
21 
22 Βλέπε γράφημα 2. 
Εξαιρουμένης της αυτοκινητοβιομηχανίας GM Europe για την οποία δεν υπάρχουν στοιχεία 
Πηγή: International Motor Vehicle Programme (IMVP) του Πανεπιστημίου MIT 
Για λόγους απορρήτου εξετάζονται πάντοτε τουλάχιστον τέσσερα εργοστάσια από τουλάχιστον τρεις 
διαφορετικές εταιρείες. Για τον λόγο αυτό δεν είναι δυνατόν να γίνει διάκριση μεταξύ των ιαπωνικών και 
αμερικανικών παραγωγών αυτοκινήτων στην Ευρώπη. 
13 
Τα εργοστάσια στις νέες βιομηχανικές χώρες (π.χ. Κορέα, Βραζιλία και Μεξικό) 
σημειο')νουν βελτιώσεις της παραγωγικότητας σχεδόν ίσες προς εκείνες των ευρωπαϊκών 
και με 29,7 ώρες ανά όχημα υπολείπονται μόνον κατά τέσσερις ή πέντε ώρες του μέσου 
όρου των ευρωπαϊκών εργοστασίων. Τα αμερικανικής ιδιοκτησίας (δηλαδή των "Big 
Three", των τριών μεγάλων αμερικανικών αυτοκινητοβιομηχανιών Chrysler, Ford, GM) 
εργοστάσια στην Βόρειο Αμερική βελτίωσαν την παραγωγικότητα τους από 24,9 σε 21,7 
ώρες ανά όχημα. Χάριν σύγκρισης, τα ιαπωνικής ιδιοκτησίας εργοστάσια στην Ιαπωνία 
παρουσίασαν ελάχιστη μεταβολή της παραγωγικότητας τους κατά την υπό θεώρηση 
περίοδο, από 16,8 σε 16,2 ώρες ανά όχημα. Ωστόσο, τα ιαπωνικά εργοστάσια στη Βόρειο 
Αμερική βελτίωσαν την παραγωγικότητα τους κατά 18,7% και προσεγγίζουν ταχύρρυθμα 
την αποδοτικότητα των εργοστασίων που ευρίσκονται στην Ιαπωνία. 
Ποιότητα 
Οι εξελίξεις στο θέμα της ποιότητας23 συμβαδίζουν με εκείνες που ισχύουν για την 
παραγωγικότητα. Τα στοιχεία που χρησιμοποιήθηκαν προέρχονται από την μελέτη "Initial 
Quality Survey"24 που διενεργείται ετησίως στις ΗΠΑ και έχουν προσαρμοσθεί έτσι ώστε να 
αφορούν μόνον τα ελαττώματα τα οποία σχετίζονται άμεσα με τα εργοστάσια 
συναρμολόγησης των οχημάτων. Η κυριαρχούσα τάση είναι η σαφής σύγκλιση προς 
επίπεδα ποιότητας τάξης μεγέθους 60 ελαττωμάτων ανά 100 οχήματα, εξαιρουμένης της 
ομάδας εργοστασίων από τις νέες βιομηχανικές χώρες των οποίων η ποιότητα 
χειροτέρευσε κατά την περίοδο που πραγματεύεται η μελέτη. Η μεγαλύτερη βελτίωση 
σημειώθηκε και σε αυτή την περίπτωση στα ευρωπαϊκά εργοστάσια25. Η ποιότητα των 
προϊόντων από την ομάδα των βιομηχανικών χωρών έχει χειροτερεύσει ελαφρώς στο 
χρονικό διάστημα μεταξύ 1989 και 1993/4, γεγονός που αποδίδεται κατά κύριο λόγο στην 
περίοδο των εργασιακών διεκδικήσεων στην κορεατική βιομηχανία και την έκρηξη της 
εγχώριας ζήτησης στην Κορέα που είχε ως αποτέλεσμα τον ύψιστο στόχο να αποτελέσει η 
παραγωγή μεγάλων ποσοτήτων. Οι κορεατικές αυτοκινητοβιομηχανίες παρουσιάζουν ήδη 
ενδείξεις ότι επανακάμπτουν σε ανταγωνιστικότερα επίπεδα ποιότητας, παρότι 
εξακολουθούν να υστερούν έναντι αυτοκινητοβιομηχανιών από τις άλλες περιοχές. 
Δαπάνες για έρευνα και τεχνολογική ανάπτυξη 
Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία (εξαιρουμένων των προμηθευτών της) έχει αυξήσει 
τις δαπάνες για Ε&Α από 6,2 δισεκατ. ECU σε 8,3 δισεκατ. ECU το 1994. Ακόμη και κατά 
την οικονομική ύφεση του 1993 διατηρήθηκε σε υψηλά επίπεδα η έρευνα για Ε&Α. 
Αποτέλεσμα των δαπανών Ε&Α ήταν ορισμένες επιτυχέστατες καινοτομίες στην 
τεχνολογία των μηχανοκίνητων οχημάτων όπως π.χ. οι αερόσακκοι ασφαλείας και τα 
συστήματα αντιεμπλοκής των φρένων (ABS), τα οποία αναπτύχθηκαν για πρώτη φορά 
στην Ευρώπη και χρησιμοποιούνται πλέον παγκοσμίως. Εξακολουθούν ωστόσο να 
υπάρχουν αδυναμίες, ιδίως όσον αφορά την δυνατότητα μετουσίωσης των αποτελεσμάτων 
της Ε&Α σε επιτυχή προϊόντα. 
2.3 Τα αποτελέσματα της αναδιάρθρωσης 
Απασχόληση 
Σύμφωνα με τα στοιχεία που παραθέτει το EUROSTAT για την κατηγορία NACE 3500 
(μηχανοκίνητα οχήματα και μέρη τους) ο αριθμός των ατόμων που απασχολούνται άμεσα 
στην αυτοκινητοβιομηχανία στην Ευρώπη26 μειώθηκε από 2,2 εκατομμύρια το 1980 σε 1,6 
εκατομμύρια το 1994. Πρόκειται για μείωση του εργατικού δυναμικού κατά σχεδόν 30%. 
Αναμένεται περαιτέρω μείωση δεδομένου ότι είναι ισχυρές οι ανταγωνιστικές πιέσεις που 
23 
24 
25 
26 Πηγή: International Motor Vehicle Programme (IMVP) του Πανεπιστημίου MIT 
H μελέτη Initial Quality Survey (IQS) βασίζεται σε τυχαίο δείγμα αγοραστών νέων αυτοκινήτων στις ΗΠΑ, οι 
οποίοι καλούνται να συμπληρώσουν λεπτομερές ερωτηματολόγιο σχετικά με το αυτοκίνητο τους μετά από 
περίπου 4 μήνες χρησιμοποίησης του. 
Πρόκειται μόνον για τα εργοστάσια που πωλούν οχήματα στις ΗΠΑ 
Συνεκτιμώντας ανάντη, κατάντη και συνάφειες δραστηριότητες, από μία θέση εργασίας στην 
αυτοκινητοβιομηχανία εξαρτώνται έως και δέκα θέσεις εργασίας στην Ευρώπη. Το γεγονός αυτό 
αποδεικνύει τη νευραλγική σημασία της αυτοκινητοβιομηχανίας για την ευρωπαϊκή οικονομία. 
14 
δέχεται η βιομηχανία για περιστολή του κόστους. Στον κλάδο της κατασκευής 
μηχανοκίνητων οχημάτων και μόνον ο αριθμός των απασχολουμένων μειώθηκε από 
160.000 το 1993 σε 921.800 το 1994. Για το 1995 έχουν αναγγελθεί περικοπές που θα 
οδηγήσουν σε 912.000 απολύσεις27. Η απασχόληση στον κλάδο των προμηθευτών 
κατασκευαστικών στοιχείων στην Ευρώπη μειώθηκε κατά 8% το 1993 και κατά 5% το 1994, 
σημειώθηκε δηλαδή φθίνουσα τάση η οποία είναι κατά σημαντικό βαθμό λιγότερο σοβαρή 
από ό,τι είχε προβλεφθεί στην ευρέως αποδεκτή μελέτη που είχε εκπονήσει η εταιρεία 
αναλυτών Boston Consulting Group το 1993. Με βάση τη συνολική απασχόληση στον κλάδο 
(NACE 3500) σε επίπεδο κρατών μελών, η τάση μείωσης του εργατικού δυναμικού είναι 
εμφ>ανής σε όλες τις μείζονες χώρες παραγωγής αυτοκινήτων28. Την προσωρινή εξαίρεση 
στον κανόνα αποτελεί η Γερμανία, όπου η απασχόληση στον κλάδο της 
αυτοκινητοβιομηχανίας αυξανόταν από το 1980 μέχρι το 1989. Μετά την ενοποίηση της 
Γερμανίας η απασχόληση αυξήθηκε αρχικώς απότομα, λόγω της πρόσθετης ζήτησης στην 
πρώην Ανατολική Γερμανία και του πρόσθετου εργατικού δυναμικού. Από το 1991 η 
απασχόληση στη χώρα αυτή έχει μειωθεί με ταχύτερους ρυθμούς από ό,τι σε άλλα κράτη 
μέλη της ΕΕ. Τα αριθμητικά στοιχεία για το 1994, στα οποία περιλαμβάνονται τα στοιχεία 
για τα νέα ομοσπονδιακά κράτη (της πρώην Ανατολικής Γερμανίας) δείχνουν ότι ο 
αριθμός των εργαζομένων υπολείπεται σαφώς έναντι του 1980. 
Ο κλάδος της αυτοκινητοβιομηχανίας δεν μπορεί πλέον, υπό ρεαλιστικό πνεύμα, να 
θεωρηθεί ως κλάδος που προσφέρεται για αύξηση του απασχολούμενου δυναμικού. 
Ωστόσο, οι νέες βασικές αρχές για την παραγωγή - οι οποίες συγκεντρώνουν τα στοιχεία 
της λιτής παραγωγής, της συνεχούς βελτίωσης, της ολικής διαχείρισης ποιότητας, της 
εργασίας κατά ομάδες και προμήθειες από εξωτερικούς κατασκευαστές δεν πρέπει να 
οδηγήσουν κατ'ανάγκη σε μείωση του προσωπικού από ό,τι οι παραδοσιακές αρχές 
παραγωγής. Οι εταιρίες που εφαρμόζουν μοντέλα δημιουργικού χρόνου εργασίας, π.χ. η 
VW στο Wolfsburg, επέτυχαν τη διατήρηση της απασχόλησης του προσωπικού τους, ακόμη 
και σε εποχές κρίσης. 
Το πιθανότερο είναι ότι στις παραδοσιακές περιοχές της αυτοκινητοβιομηχανίας θα 
εξακολουθήσουν να εκτελούνται εργασίες που απαιτούν τεχνογνωσία, ενώ είναι 
ευκολότερο να μεταφερθούν αλλού απλούστερου τύπου εργασίες. Αυξάνονται επίσης οι 
ενδείξεις ότι ορισμένες επενδύσεις του παρελθόντος στην αυτοματοποίηση θα μπορούσαν 
να είχαν χρησιμοποιηθεί επικερδέστερα εάν είχαν δαπανηθεί για την ανάπτυξη των 
ανθρώπινων πόρων. Παρότι η πλέον σύγχρονη τεχνολογία παραγωγής είναι ζωτικής 
σημασίας για να εξασφαλισθεί το μέλλον της βιομηχανίας, το ενδιαφέρον εστιάζεται πλέον 
όλο και περισσότερο στους εργαζόμενους, επειδή είναι επιβεβλημένο να τονωθεί η 
επιδίωξη τους για εκτέλεση πλέον ενδιαφερόντων καθηκόντων, η υψηλότερου επιπέδου 
επαγγελματική κατάρτιση και θετικές συνθήκες εργασίας ώστε να επιτευχθούν υψηλότερα 
επίπεδα ευελιξίας, ανταγωνιστικότητας και ποιότητας. Σημαντικός ρόλος σχετικά, 
επιφυλάσσεται στο διάλογο των κοινοτικών εταίρων σε επίπεδο εργοστασίου, εθνικό και 
ευρωπαϊκό. 
Κέρδη 
Μετά από πτώσεις των κερδών κατά την προηγηθείσα του 1993 τριετία, το 1993 οι 
ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν καθαρές ζημίες που ανήλθαν συνολικώς σε 2,5 
δισ. ECU29. Οι επιπτώσεις της οικονομικής ύφεσης επί της οικονομικής αποδοτικότητας 
ήταν πλέον περιορισμένες από εκείνες που υπέστησαν, για παράδειγμα, οι 
αυτοκινητοβιομηχανίες των ΗΠΑ από το 1990 μέχρι το 1992, ιδίως λόγω του γεγονότος ότι 
οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες κατόρθωσαν να μειώσουν το νεκρό σημείο 
εκμετάλλευσης. Το 1994 τα έσοδα των ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών αυξήθηκαν 
κατά 10% και ο κλάδος επανέκαμψε σε θετικά αποτελέσματα παρουσιάζοντας 
27 
28 Στοιχεία με βάση μελέτη που διενεργήθηκε προσφάτως από την Επιτροπή 
COM(93) 700 τελικό 
Βλ. παράρτημα με στατιστικές 
Πηγή: European Automotive Research Ltd., 1995 
15 
συσσωρευμένο κέρδος ύψους 5,7 δισ. ECU, που πολύ πιθανόν θα διατηρηθεί αλλά δεν θα 
διευρυνθεί σημαντικά το 1995. Τα οφέλη από τις πρόσφατες στρατηγικές περιστολής του 
κόστους θα καταστούν περισσότερο αισθητά τα επόμενα έτη, εξακολουθούν όμως να 
υπάρχουν περιθώρια για περαιτέρω εξυγίανση του κλάδου. 
Οι επιδόσεις της Ευρώπης στις κυριότερες διεθνείς αγορές 
Οι επιδόσεις των αυτοκινητοβιομηχανιών στις κυριότερες διεθνείς αγορές μπορούν επίσης 
να θεωρηθούν ως δείκτης για την ανταγωνιστικότητα του κλάδου. Στην Ιαπωνία, οι 
ευρωπαίοι παραγωγοί έχουν βελτιώσει αξιοπρόσεκτα τις επιδόσεις τους κατά την 
τελευταία διετία και καταλαμβάνουν πλέον περίπου 5% της εγχώριας αγοράς καινούργιων 
επιβατηγών οχημάτων30. Οι παραγωγοί από τις ΗΠΑ και αυτοκίνητα εισαγόμενα από τα 
ιαπωνικά εργοστάσια που είναι εγκατεστημένα στις ΗΠΑ καταλαμβάνουν πλέον περίπου 
2% της ιαπωνικής αγοράς επιβατηγών αυτοκινήτων. Οι βελτιωμένες επιδόσεις των 
ευρωπαϊκών εισαγωγών είναι δείγμα της ευρωπαϊκής ικανότητας να ικανοποιεί τη ζήτηση 
το>ν καταναλωτών, που δεν καλύπτεται επαρκώς από άλλους ανταγωνιστές , καθώς και η 
βελτιωμένη ποιότητα και τιμή των ευρωπαϊκών προϊόντων έναντι των ιαπώνων 
ανταγωνιστών τους στην αγορά της Ιαπωνίας. Η περαιτέρω πρόοδος που σημειώθηκε με 
την κατάργηση των εμπορικών φραγμών πρόσβασης σε αυτήν την αγορά. Πρόκειται ιδίως 
για την κατάργηση ρυθμιστικών φραγμών στο εμπόριο που επηρέαζαν αρνητικά το κόστος 
των εμπορικών συναλλαγών με την Ιαπωνία συνέβαλε επίσης σημαντικά. (ΓΔ III Ε/5). 
Ορισμένοι ευρωπαίοι παραγωγοί σημείωσαν επίσης επιτυχίες στις ΗΠΑ. Το μερίδιο της 
αγοράς των ευρωπαίων παραγωγών στην αγορά επιβατηγών αυτοκινήτων των ΗΠΑ 
αυξήθηκε από 3,6% το 1993 σε 4,3% το 1994 και σε 5,2 το 1995. Το μεγαλύτερο μερίδιο των 
ευρωπαϊκών πωλήσεων στην αγορά των ΗΠΑ κατέλαβαν τα μοντέλα μεγάλου κυβισμού, 
όπως άλλωστε συνέβη και στην περίπτωση της Ιαπωνίας. Εάν αυτή η τάση συνεχισθεί, το 
συνολικό δυναμικό διείσδυσης των ευρωπαίων στην αγορά θα περιορισθεί στο μέγεθος του 
τμήματος της αγοράς όπου υπάρχει ευρωπαϊκός ανταγωνισμός. 
Με βάση αυτές τις εξελίξεις το εμπόριο των χωρών της ΕΕ με τρίτες χώρες αυξήθηκε 
σημαντικά και το 1994 οι εμπορικές συναλλαγές της ΕΕ με τον υπόλοιπο κόσμο στον 
κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας σημείωσαν πλεόνασμα 20 δισεκατ. ECU. Το μεγαλύτερο 
ποσοστό αυτού του πλεονάσματος αφορά τις πωλήσεις οχημάτων, ενώ ο κλάδος των 
ανταλλακτικών και εξαρτημάτων συμβάλλει συνολικώς με πλεόνασμα 3 δισεκατ. ECU. 
3. Η στρατηγική της Ευρωπαϊκής ' Ενωσης 
Η επίτευξη ανταγωνιστικότητας σε παγκόσμιο επίπεδο αποτελεί κατά πρώτον ευθύνη της 
ίδιας της βιομηχανίας. ' Οπως αναλύθηκε στο προηγούμενο κεφάλαιο η ευρωπαϊκή 
αυτοκινητοβιομηχανία έχει ήδη επιτελέσει σημαντικά βήματα προς αυτή την κατεύθυνση. 
Οι δημόσιες αρχές πρέπει ωστόσο να διαδραματίσουν νευραλγικής σημασίας ρόλο για την 
δημιουργία ευνοϊκότερου επιχειρηματικού περιβάλλοντος, στο οποίο θα μπορεί να 
ακμάσει η βιομηχανία, δεδομένου ότι μακροπροθέσμως η απασχόληση υψηλής 
προστιθέμενης αξίας μπορεί να διατηρηθεί μόνον εάν η βιομηχανία είναι ανταγωνιστική. 
Τα στοιχεία της στρατηγικής αυτής που περιγράφηκαν στην πρόσφατη ανακοίνωση της 
Επιτροπής σχετικά με την ανταγωνιστικότητα της βιομηχανίας στην Ευρωπαϊκή ' Ενωση31 
είναι: προώθηση των επενδύσεων σε μη υλικούς πόρους, συγκεκριμένα Ε&Α και 
επαγγελματική κατάρτιση, εξασφάλιση ισότιμου ανταγωνισμού, ανάπτυξη της 
βιομηχανικής συνεργασίας και εκσυγχρονισμός του ρόλου των δημοσίων αρχών. 
3.1 Προώθηση των επενδύσεων σε μη υλικούς πόρους 
3.1.1 Ε&Α: Το μέλλον του αυτοκινήτου και "Το αυτοκίνητο της αύριον" 
30 
3% της αγοράς αυτοκινήτων και ΕΕΟ 
ΟΟΜ(94)319τελικό 
16 
Στην τελευταία ανακοίνωση της σχετικά με την αυτοκινητοβιομηχανία της Ευρωπαϊκής 
Ένωσης η Επιτροπή κάλεσε την βιομηχανία να αναπτύξει αυτοκίνητα καθαρής 
τεχνολογίας, λιτής παραγωγής, "ευφυή", υψηλής ποιότητας και αξίας για το έτος 2000 και 
εντεύθεν. Στο μεταξύ η Επιτροπή συγκρότησε την Task Force με αντικείμενο "Το 
αυτοκίνητο της αύριον", σκοπός της οποίας είναι να βελτιώσει τον συντονισμό και να 
επικεντρώσει τις ερευνητικές δραστηριότητες στο θέμα των μελλοντικών οχημάτων 
χαμηλότατων και μηδενικών εκπομπών ρύπων καθώς και της σχετικής υποδομής για οδική 
τηλεματική, σταθμούς καυσίμων και επαναφόρτισης. Η πρωτοβουλία αυτή αποσκοπεί 
επίσης στην εξασφάλιση σταθερότητας των κανονιστικών ρυθμίσεων και συνοχής, μέσω 
του καλύτερου συντονισμού και σχεδιασμού ερευνητικών δραστηριοτήτων και πολιτικής 
κανονιστικών ρυθμίσεων. Ενώ το σύστημα πρόωσης έχει εντοπισθεί ότι αποτελεί την 
κύρια δυσχέρεια για την διάθεση στην αγορά οχημάτων χαμηλότατων ή μηδενικών 
εκπομπών ρύπων, δεν έχουν ακόμη επιλεχθεί οι τεχνολογίες που είναι αναγκαίες για να 
εξασφαλισθεί η επίτευξη των βιομηχανικών και περιβαλλοντικών στόχων που καθόρισε η 
Task Force. Είναι μάλλον θέμα της βιομηχανίας, δρώντας "εκ των κάτω προς τα άνω", να 
υποβάλει προτάσεις για από κοινού έρευνα των τεχνολογιών που έχουν χαρακτηρισθεί ως 
ελπιδοφόρες από την Task Force και είναι οι πλέον κατάλληλες για να προσφέρουν τις 
βέλτιστες προοπτικές μακροπρόθεσμης εμπορικής εκμετάλλευσης . Η Επιτροπή κάλεσε το 
Συμβούλιο να χρηματοδοτήσει αυτή τη νέα πρωτοβουλία έρευνας με 130 εκατ. ECU από 
τον προϋπολογισμό στο πλαίσιο της πρότασης της για συμπληρωματική χρηματοδότηση 
του 4ου προγράμματος-πλαισίου. Οι δραστηριότητες της Task force θα συμβάλουν επίσης 
στον καθορισμό προτεραιοτήτων για την έρευνα βάσει του 5ου προγράμματος πλαισίου, οι 
συζητήσεις για το οποίο θα αρχίσουν το 1996. 
Η αριστοποίηση των αρχών σχεδιασμού "του αυτοκινήτου της αύριον" και η ανάπτυξη 
τεχνολογιών χαμηλών εκπομπών ρύπων αποτελεί αναγκαία αλλά όχι ικανή συνθήκη για να 
εξασφαλισθεί η θέση του στοιχείου "αυτοκίνητο" στο μελλοντικό σύστημα μεταφορών. 
Συμπληρωματικά προς τις δραστηριότητες της Task Force έχουν καταβληθεί σημαντικές 
προσπάθειες από κοινοτικά ερευνητικά προγράμματα για υποστήριξη αναγκών Ε&Α της 
αυτοκινητοβιομηχανίας, όπως διατυπώνονται στο Master Plan έρευνας και τεχνολογικής 
ανάπτυξης του EUCAR, του συμβουλίου της βιομηχανίας για Ε&Α αυτοκινήτου33. Λόγου 
χάριν, το πρόγραμμα ΙΜΤ βιομηχανικές τεχνολογίες και τεχνολογίες υλικών 
(BRITE/EURAM III) υποστήριξε περισσότερα από 30 ειδικά έργα34 με χρηματοδότηση που 
υπερέβη τα 63,5 εκατ. για καίρια τεχνολογικά πεδία, με αποτέλεσμα προηγούμενα 
συστήματα παραγωγής και οχήματα που ανταποκρίνονται στις προκλήσεις της 
παγκοσμιοποίησης, της ανταγωνιστικότητας, των περιβαλλοντικών προβλημάτων και της 
ανάγκης να υποστηριχθεί η αειφορία στις μεταφορές. 
Για το λόγο αυτό η Επιτροπή υποστηρίζει επίσης την εισαγωγή του αυτοκινήτου σε 
σύστημα συνδυασμένων μεταφορών με "ευφυή" τρόπο. Τούτο προκύπτει και από το 
γεγονός ότι η Επιτροπή έχει συγκροτήσει Task Force για "συνδυασμένους τρόπους 
μεταφορών", παράλληλα με την Task Force για το "όχημα της αύριον", καθώς επίσης και 
από την πρόσφατη ανακοίνωση της επιτροπής για το "δίκτυο των πολιτών / ικανοποίηση 
του δυναμικού των δημοσίων επιβατικών μεταφορών στην Ευρώπη".35. 
32 
33 
34 
35 Στο 2ο Φόρουμ της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας που πραγματοποιήθηκε στη Στουτγάρδη στις 5/6 
Οκτωβρίου 1995 με τη συμμετοχή Ευρωπαϊκής Επιτροπής/Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, εκπροσώπων της 
βιομηχανίας, η Επιτροπή και το Κοινοβούλιο υπεγράμμισαν ότι προκειμένου η Task Force να γίνει αποδεκτή 
γενικώς έχει σημασία το έργο της να μην επικεντρωθεί σε συγκεκριμένα συστήματα προώθησης. 
EUCAR - European Council for Automotive R&D, Master Plan 6louviou 1994 
Τα έργα ΙΜΤ (BRITE/EURAM III) καλύπτουν ιδίως: προηγμένες τεχνολογίες σχεδιασμών και 
κατασκευών, προηγμένες θερμικές μηχανές, τεχνολογίες περιστολής των εκπομπών, προμελέτες 
ηλεκτρικών και υβριδικών οχημάτων, συστατικά μέρη προηγμένων οχημάτων και τεχνολογίες 
ελέγχου οχημάτων για ενεργό ασφάλεια. 
COM(95) 601 / βλέπε κεφάλαιο για την πολιτική των μεταφορών 
17 
Είναι προφανές ότι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων, ως τροφοδότες της αποτελεσματικής 
και οικονομικά αποδοτικής κινητικότητας, έχουν ζωτικό συμq}έρov να εξασφαλίσουν ότι 
θα αριστοποιηθεί στο σύνολο του το σύστημα κυκλοφορίας και μεταφορών. Τούτο 
σημαίνει ότι συνεχώς θα πρέπει να δίδεται επίσης έμφαση σε από κοινού διενεργούμενα 
προγράμματα Ε&Α, που θα αποσκοπούν στην περαιτέρω ανάπτυξη τηλεματικής 
μεταφορών και έργων τεχνολογίας πληροφοριών στο πλαίσιο προγραμμάτων όπως το 
πρόγραμμα εφαρμογών τηλεματικής, η προηγμένη τηλεματική μεταφορών, το ESPRIT και 
άλλων προγραμμάτων της Ευρωπαϊκής ' Ενωσης.. 
3.1.2 Επαγγελματική κατάρτιση: Πολιτική για τους ανθρώπινους πόρους/αξιοποίηση 
των Διαρθρωτικών Ταμείων 
Οι επενδύσεις σε άυλους πόρους, ιδίως για την επαγγελματική κατάρτιση, αναγνωρίζεται 
πλέον ότι διαδραματίζουν αποφασιστικής σημασίας ρόλο για την επίτευξη μεγαλύτερης 
ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής βιομηχανίας. Εκ παραλλήλου, η εκπαίδευση και η 
επαγγελματική κατάρτιση όχι μόνον παρέχουν στους ευρωπαίους πολίτες τα εφόδια που 
χρειάζονται για να συμμετέχουν επιτυχώς στην αγορά εργασίας, αλλά συμβάλλουν επίσης 
στην εξέλιξη της προσωπικότητας και τους παρέχουν τη δυνατότητα μεγαλύτερης 
κινητικότητας εντός της ενιαίας αγοράς. 
Η Επιτροπή συνεισφέρει στις προσπάθειες των κρατών μελών μέσω του στόχου 4 των 
ευρωπαϊκών Διαρθρωτικών Ταμείων, που αφορά κυρίως την κατάρτιση και 
επανεκπαίδευση εργαζομένων απειλουμένων από την ανεργία, καθώς και μέσω της 
συνοδευτικής πρωτοβουλίας ADAPT. 
Το νέο πρόγραμμα για την επαγγελματική κατάρτιση με τίτλο LEONARDO DA VINCI -το 
οποίο στηρίχθηκε στα προγράμματα FORCE, EUROTECNET, PETRA, COMETT και 
LINGUA - καλύπτει την χρονική περίοδο 1η Ιανουαρίου 1995 - 31 Δεκεμβρίου 1999. 
Συγκροτήθηκε με τον σκοπό να αποτελέσει το "ευρωπαϊκό εργαστήριο καινοτομίας" στον 
τομέα της επαγγελματικής κατάρτισης. Προηγούμενα προγράμματα είχαν ήδη συμβάλει 
στον σχεδιασμό καινοτόμου και διεθνούς χαρακτήρα υλικού κατάρτισης στην 
αυτοκινητοβιομηχανία και το πρόγραμμα LEONARDO DA VINCI θα βασισθεί στις 
εμπειρίες που αποκομίστηκαν. Η αυτοκινητοβιομηχανία, που πάντοτε ήταν ο πρωτοπόρος 
βιομηχανικός κλάδος όσον αφορά την ανάπτυξη και εφαρμογή νέων μορφών οργάνωσης 
και παραγωγής (π.χ. λιτή παραγωγή), θέτει επίσης νέα μέτρα και σταθμά στο θέμα της 
κατάρτισης και επανεκπαίδευσης. Για το λόγο αυτό, με την τελευταία ανακοίνωση της 
σχετικά με την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία τον Φεβρουάριο του 1994, η Ευρωπαϊκή 
Επιτροπή ανήγγειλε την πρόθεση της να δημιουργήσει διεθνές δίκτυο κατάρτισης για την 
αυτοκινητοβιομηχανία στο πλαίσιο του προγράμματος FORCE. 
Το αποτέλεσμα αυτού του περιορισμένης διάρκειας δικτύου ήταν ο καθορισμός 53 
πρότυπων έργων στους τρεις ακόλουθους τομείς: 
- Κατάρτιση για νέες εργασιακές δομές 
- Κατάρτιση για την συγκατασκευή (σχέσεις κατασκευαστή/προμηθευτή) 
- Μάθηση παράλληλη προς την εργασία/κατάρτιση στον τόπο εργασίας 
Επειδή διαρκώς αυξάνεται ο αριθμός των επιχειρήσεων που αναλαμβάνουν μεγαλύτερες 
πρωτοβουλίες για την ανάπτυξη της κατάρτισης και της οργάνωσης και δεδομένου ότι η 
γενική τάση είναι πλέον προς βιομηχανίες με καλύτερα εκπαιδευμένους εργαζόμενους 
παρά προς αύξηση του αυτοματισμού, φαίνεται ότι μάλλον αυξάνεται η ανάγκη για 
36 
Τα έργα του προγράμματος ESPRIT αφορούν συγκεκριμένα: τεχνολογίες για κατασκευαστικά στοιχεία και 
υποσυστήματα, πληροφορική υψηλών επιδόσεων, σχηματισμός δικτύων και ολοκλήρωση στην βιομηχανική 
παραγωγή, η πρωτοβουλία για τον μικροεπεξεργαστή ανοικτής αρχιτεκτονικής. 
18 
ανταλλαγή πληροφοριών, εμπειριών και εκπαιδευτικού υλικού. Υπάρχει η προσδοκία ότι 
το ευρωπαϊκό δίκτυο έργων για την επαγγελματική κατάρτιση, που αναπτύσσεται επί του 
παρόντος από τις ενώσεις της αυτοκινητοβιομηχανίας ACEA και CLEPA ως συνέχεια της 
προαναφερόμενης πρωτοβουλίας, θα χρησιμεύσει ως κόμβος συγκέντρωσης και 
ανταλλαγής πληροφοριών και ως σημείο εκκίνησης για περαιτέρω κοινές προσεγγίσεις 
κατάρτισης από την βιομηχανία. 
II 3.2 Εξασφάλιση ισχυρού και θεμιτού ανταγωνισμού || 
' Ενα από τα κεντρικά σημεία της βιομηχανικής πολιτικής στον εν λόγω τομέα είναι η 
εξασφάλιση ισχυρού ανταγωνισμού στην αγορά της Κοινότητας. Πρέπει να επισημανθούν 
τρεις πτυχές αυτής της πολιτικής: 
Κρατική ενίσχυση 
Η Επιτροπή συνέχισε να εφαρμόζει το πλαίσιο για τις κρατικές ενισχύσεις στην 
βιομηχανία οχημάτων με κινητήρα που επανεισήχθη τον Ιανουάριο του 1996 και ισχύει έως 
το τέλος του 1997. Με το πλαίσιο αυτό εξασφαλίζεται ότι ενισχύσεις που χορηγούνται 
βάσει εγκεκριμένων προγραμμάτων, σε έργα ύψους άνω των 17 MECU κοινοποιούνται και 
ότι εξετάζεται κατά πόσον συμμορφώνονται με τους όρους που προβλέπονται στο πλαίσιο. 
Οι περισσότερες μεγάλης κλίμακας ενισχύσεις στον τομέα αυτό χορηγούνται υπό μορφή 
περιφερειακών ενισχύσεων, οι οποίες υπόκεινται σε ειδικό έλεγχο με σκοπό να 
διαπιστώνεται κατά πόσον η ενίσχυση είναι σύμμετρη προς τα περιφερειακά και 
διαρθρωτικά μειονεκτήματα που προκύπτουν από νέες επενδύσεις σε σύγκριση προς το 
κόστος που θα προέκυπτε σε μία περισσότερο κεντρική περιοχή της Ευρωπαϊκής ' Ενωσης. 
Η μέθοδος αυτή αποδείχθηκε πρόσφορη για την Επιτροπή κατά το παρελθόν και 
εξασφάλισε ότι οι επενδύσεις με κρατικές ενισχύσεις ελέγχοντο σε συγκρίσιμη και δίκαιη 
βάση που αντιστάθμιζε τις επιδιώξεις της περιφερειακής πολιτικής και τους κινδύνους 
στρέβλωσης του ανταγωνισμού λόγω των κρατικών ενισχύσεων. Ωστόσο, είναι πλέον 
γενικώς αποδεκτό ότι το πλαίσιο αυτό έχει τα όρια του. Στο πλαίσιο αυτό σημειώνεται ότι 
η ανάλυση κόστους οφέλους που πραγματοποιήθηκε λεπτομερώς εξαρτάται από την 
επαλήθευση στοιχείων των εταιριών εκ μέρους ανεξαρτήτων εξωτερικών συμβούλων εν 
μέρει βάσει προγνώσεων και εκτιμήσεων. Η Επιτροπή δοκίμασε πρόσφατα τη δυνατότητα 
εισαγωγής οριζόντιας μεθοδολογίας για τις κρατικές ενισχύσεις, με την οποία οι 
περιφερειακές ενισχύσεις σε μεγάλα επενδυτικά έργα σε κάθε βιομηχανία αξιολογείται 
σύμφωνα με ενιαία δέσμη διαφανών, απλών και προβλέψιμων κριτηρίων. Με δεδομένες 
τις διαφορετικές αντιδράσεις εκ μέρους των κρατών μελών στις επακόλουθες προτάσεις 
της Επιτροπής έναντι των εν λόγω οριζοντίου συστήματος, δεν είναι σαφές εάν η Επιτροπή 
θα θεσπίσει παρόμοιο διακλαδικό πλαίσιο που ενδέχεται να αντικαταστήσει τα διάφορα 
υφιστάμενα κλαδικά πλαίσια. Εν πάσει περιπτώσει, η Επιτροπή προγραμματίζει 
αναθεώρηση του πλαισίου που αφορά τα οχήματα με κινητήρα στην πορεία του τρέχοντος 
έτους και, για το σκοπό αυτό, ανέθεσε ανεξάρτητη μελέτη για την αποτελεσματικότητα του 
πλαισίου και για πιθανές τροποποιήσεις που ενδεχομένως απαιτηθούν. 
Διανομή οχημάτων 
Ο κανονισμός αριθ. 123/85 σχετικά με την επιλεκτική και αποκλειστική εμπορική διανομή 
των αυτοκινήτων ανανεώθηκε με σημαντικές τροποποιήσεις τον Οκτώβριο του 1995 με τον 
κανονισμό 1475/9537 που ισχύει για 7 έτη. Οι τροποποιήσεις που θεσπίστηκαν αποσκοπούν 
στην εξασφάλιση μεγαλύτερου ανταγωνισμού στο επίπεδο διανομής των οχημάτων, στη 
βελτίωση της λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς και την εξισορρόπηση των συμφερόντων 
όλων των εμπλεκομένων μερών. 
Τη σημαντικότερη τροποποίηση αποτελεί η θέσπιση της δυνατότητας που δίνεται στους 
διανομείς να πωλούν διαφορετικές μάρκες οχημάτων υπό ορισμένες προϋποθέσεις 
("multifranchising"), στις οποίες περιλαμβάνεται η υποχρέωση να διενεργούνται οι 
37 ΕΕ αριθ. L145/1995 
19 
πωλήσεις σε διαφορετικές εγκαταστάσεις και χωρίς να υπάρχει ο κίνδυνος να συγχέονται 
οι διαφορετικές μάρκες οχημάτων. Επιπλέον, είναι δυνατή η εξυπηρέτηση μετά την 
πώληση σε διαφορετικές μάρκες αυτοκινήτων. Στον νέο αυτό κανονισμό προβλέπεται 
επίσης η προσφυγή σε διαιτητή ή ανεξάρτητο εμπειρογνώμονα σε περίπτωση που προκύψει 
διαφωνία μεταξύ διανομέα και κατασκευαστή οχημάτων. Καταχρήσεις του κανονισμού 
υπόκεινται πλέον σε σαφώς καθορισμένες κυρώσεις, στις οποίες περιλαμβάνεται η 
ανάκληση της εξαίρεσης σε ορισμένες περιπτώσεις. 
Οι τροποποιήσεις που θεσπίσθηκαν από την Επιτροπή στον κανονισμό, σε συνδυασμό με 
την εξέλιξη των δυνάμεων της αγοράς είναι πολύ πιθανόν ότι θα οδηγήσουν σε περαιτέρω 
συγκέντρωση στον τομέα της διανομής των οχημάτων λόγω της αύξησης του μεσαίου 
μεγέθους των επιχειρήσεων διανομής και της αύξησης του αριθμού επιχειρήσεων που δεν 
θα διανέμουν αποκλειστικώς μία μάρκα αυτοκινήτων (multifranchising). Τα τεχνικώς όλο 
και πολυπλοκότερα οχήματα - ιδίως τα συστήματα διαχείρισης του κινητήρα καθώς και τα 
πολύπλοκα συστήματα ελέγχου της ρύπανσης -επιβάλλουν στους διανομείς να επενδύουν 
σε πολυδάπανο εξοπλισμό για την διάγνωση, παράγοντας ο οποίος επίσης ευνοεί τις 
μεγάλες επιχειρήσεις διανομής. 
Εξωτερικές σχέσεις 
Όσον αφορά την εγχώρια πολιτική έναντι των ιαπωνικών εισαγωγών η πολιτική της 
Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι να εξασφαλίσει τη συνέχιση της εφαρμογής όλων των 
στοιχείων του διακανονισμού με την Ιαπωνία ("Στοιχεία συναίνεσης"). Σύμφωνα με αυτόν 
τον διακανονισμό παρακολουθούνται σε ετήσια βάση μέχρι το τέλος του 1999 οι ιαπωνικές 
εξαγωγές αυτοκινήτων και ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων προς την Ευρωπαϊκή 
' Ενωση και προς τις πέντε αγορές όπου προγενέστερα ήταν περιορισμένη η πρόσβαση38. 
Μέχρι στιγμής ο διακανονισμός αυτός έχει λειτουργήσει ικανοποιητικά και έχει συμβάλει 
σημαντικά στη δημιουργία συνθηκών που είναι ευνοϊκές για την διαδικασία 
αναδιάρθρωσης του κλάδου. Το 1995 οι ιαπωνικές εξαγωγές υπολογίζεται κατά 
προσέγγιση ότι δεν έφθασαν το μέγεθος των 800.000 τεμαχίων, δηλαδή υστέρησαν κατά 
250.000 οχήματα του συμφωνημένου μεγέθους παρακολούθησης. Οι ασθενείς αγορές στην 
Ευρώπη, η άνοδος του γιεν και η περιορισμένη ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής 
βιομηχανίας αποτελούν τους λόγους που εξηγούν αυτή την κατάσταση. Παράλληλα, όπως 
ήδη προαναφέρθηκε, αυξάνεται η παραγωγή ιαπωνικών αυτοκινήτων σε ευρωπαϊκά 
εργοστάσια, όπως είχε ήδη προβλεφθεί, και σε κάποιο βαθμό αντικαθιστά τις ιαπωνικές 
εξαγωγές. Στην ευρωπαϊκή αγορά δεν έχει σημειωθεί αναταραχή λόγω των πωλήσεων 
ιαπωνικών αυτοκινήτων. 
Ως προς το εξωτερικό, πολιτική της Κοινότητας είναι η προώθηση της ισότητας ευκαιριών 
για την πρόσβαση στην αγορά στο πλαίσιο διμερών και πολυμερών εμπορικών 
διαπραγματεύσεων και η ενθάρρυνση της άρσης των κανονιστικών ρυθμίσεων για την 
ελάφρυνση του βάρους των ρυθμίσεων υπέρ των κατασκευαστών. Ιδιαίτερη έμφαση 
δόθηκε σχετικά κατά το 1995 στην Ιαπωνία και την Κορέα. 
Όσον αφορά τη βελτίωση των δυνατοτήτων πρόσβασης στην αγορά της Ιαπωνίας η 
Επιτροπή έχει επικεντρώσει τις προσπάθειες της στον τομέα της κατάργησης των 
ρυθμίσεων, θέμα που όπως είχε υποδείξει η ευρωπαϊκή βιομηχανία έχει τις μεγαλύτερες 
επιπτώσεις στις εμπορικές δραστηριότητες της. Τον Ιούνιο του 1995 επιτεύχθηκε 
συμφωνία με την Ιαπωνία επί σειράς μέτρων ρυθμιστικού χαρακτήρα, σύμφωνα με την 
οποία η Ιαπωνία αποδέχθηκε, αφενός, να διενεργούνται στην Ευρώπη οι περισσότερες 
δοκιμές που απαιτούνται για τη διαπίστωση της συμμόρφωσης προς τις απαιτήσεις της 
Ιαπωνίας όσον αφορά τα αυτοκίνητα, και, αφετέρου, συμφώνησε να εξαλείψει, να 
απλοποιήσει και/ή να ορθολογικοποιήσει μια σειρά ειδικών ιαπωνικών απαιτήσεων που 
επαυξάνουν περιττώς το κόστος των οχημάτων. Επιπλέον, η Ιαπωνία συμφώνησε να 
προσχωρήσει στην συμφωνία της Οικονομικής Επιτροπής για την Ευρώπη των Ηνωμένων 
Εθνών σχετικά με την αμοιβαία αναγνώριση των εγκρίσεων στον τομέα του εξοπλισμού 
38 
Γαλλία, Ιταλία, Πορτογαλία, Ισπανία, ΗΒ 
20 
και εξαρτημάτων μηχανοκίνητων οχημάτων, που ανάγεται στο έτος 1958. Πρόκειται για 
μία εξαιρετικής σημασίας δέσμευση εκ μέρους της Ιαπωνίας, η οποία θα ενισχύσει τη 
διεθνή διαδικασία εναρμόνισης που πραγματοποιείται υπό το καθεστώς της συμφωνίας 
της ΟΕΕ - HE του 1958. Η Επιτροπή θα εξασφαλίσει την πλήρη τήρηση των δεσμεύσεων 
που ανέλαβε εν προκειμένω η ιαπωνική πλευρά με τη συμφωνία του Ιουνίου 1995. Θα 
συνεχίσουμε την επιδίωξη εκπλήρωσης εκκρεμών αιτημάτων για άρση κανονιστικών 
ρυθμίσεων καθώς και την παρακολούθηση των ανεπίλυτων θεμάτων όταν προκύπτουν. 
Η Επιτροπή αναλώνει επίσης σημαντικούς πόρους για να παρακολουθεί την εφαρμογή της 
συμφωνίας σχετικά με τα οχήματα που συνήψαν τον Ιούλιο του 1995 οι ΗΠΑ και η 
Ιαπωνία, έτσι ώστε να εξασφαλίζεται ότι οι διατάξεις της συμφωνίας αυτής εφαρμόζονται 
με βάση την αρχή του "πλέον ευνοούμενου κράτους" και ότι δεν είναι διακριτική η 
μεταχείριση των ευρωπαίων κατασκευαστών αυτοκινήτων και μερών αυτοκινήτων σε 
αυτήν την σημαντική αγορά. Σε συνέχεια των αιτημάτων της Επιτροπής, οι ΗΠΑ και η 
Ιαπωνία πρότειναν τελικά την συμπερίληψη της ΕΕ στο σύστημα παρακολούθησης της 
συμφωνίας τους. Η Επιτροπή προσεκλήθη κατά συνέπεια να συμμετάσχει στην ετήσια 
συνεδρίαση όπου θα συζητηθούν όλες οι πτυχές της συμφωνίας. Προς τον σκοπό αυτό η 
Επιτροπή ευρίσκεται στο στάδιο της δημιουργίας βάσης με τα κυριότερα δεδομένα καθώς 
και συγκρότησης ιδικών της διαύλων πληροφόρησης για να παρακολουθεί όλες τις πτυχές 
της εν λόγω συμφωνίας. Η δραστήρια συνεργασία όλων των επιχειρήσεων, εθνικών και 
ευρωπαϊκών εμπορικών ενώσεων και της Ευρωπαϊκής Επιχειρηματικής Κοινότητας στην 
Ιαπωνία είναι σημαντική για να εξασφαλισθεί η επιτυχής εξέλιξη αυτής της 
παρακολούθησης. Πρόκειται για ένα ακόμη παράδειγμα της αναγκαιότητας για στενή 
συνεργασία μεταξύ κυβερνήσεων και βιομηχανίας, ώστε να επιτευχθούν τα επιθυμητά 
αποτελέσματα. 
' Οσον αφορά την Κορέα, η Ευρωπαϊκή ' Ενωση ανησυχούσε για μεγάλο χρονικό διάστημα 
σχετικά με το χαμηλότατο αριθμό μη κορεατικών οχημάτων που πωλούντο στην αγορά της 
Κορέας. Το 1994 η Κορέα έκανε τα πρώτα βήματα για να ανοίξει την αγορά της, 
μειώνοντας τους δασμούς καθώς και τον ειδικό φόρο επί των αγορών πολυτελών 
αυτοκινήτων. Το ίδιο έτος η Επιτροπή κατέληξε σε συμφωνία με την Κορέα για τον 
διακανονισμό σειράς τεχνικών θεμάτων στον τομέα των μηχανοκίνητων οχημάτων, έτσι 
ώστε η Κορέα ανεγνώρισε ορισμένα τεχνικά πρότυπα της ΕΕ. Το 1995 η Κορέα έκανε 
περαιτέρω ενέργειες για να ανοίξει την αγορά της και κατέληξε σε διακανονισμό με τις 
ΗΠΑ όσον αφορά το εμπόριο αυτοκινήτων. Οι διαπραγματεύσεις με την Επιτροπή 
οδήγησαν σε επιπλέον διευκρινίσεις και ευελιξία όσον αφορά την εφαρμογή των 
κορεατικών κανονισμών για τα αυτοκίνητα. Είναι πολύ χαμηλός ο ρυθμός που ανοίγει η 
κορεατική αγορά για τις εισαγωγές αυτοκινήτων και ΕΕΟ. Ενώ οι εισαγωγές ήταν μόνον 
0,05% της αγοράς του 1993, αυξήθηκαν σε περίπου 0,3% το 1994 και 0,5% το 1995, από το 
οποίο το ποσοστό εισαγωγών από την Ευρώπη ήταν 0,3%. Δεδομένου ότι η αγορά αυτή 
ήταν παντοιοτρόπως κλειστή επί σειρά ετών είναι φυσικό ότι θα απαιτηθεί χρόνος ώστε οι 
κατασκευαστές αυτοκινήτων να ολοκληρώσουν τις αναγκαίες επενδύσεις για την διείσδυση 
στην αγορά της Κορέας. Ταυτοχρόνως είναι σημαντικό να συνεχισθεί εκ μέρους της 
Κορέας η πολιτική κατάργησης των ρυθμίσεων και τα μέτρα ανοίγματος της αγοράς της, 
ώστε να ενθαρρυνθούν οι εισαγωγές και να εξασφαλισθούν οι δυνατότητες πρόσβασης 
στην αγορά της Κορέας αντίστοιχα προς εκείνες που προσφέρονται για τους μη 
κοινοτικούς παραγωγούς στην αγορά της Ένωσης. Η Κορέα αποτελεί αγορά 
προτεραιότητας για την Ευρωπαϊκή ' Ενωση και η εξέλιξη της θα παρακολουθείται εκ του 
σύνεγγυς. 
' Οσον αφορά τις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης, πολιτική της Επιτροπής 
είναι να διευκολυνθεί η διαδικασία αναδιάρθρωσης και εκσυγχρονισμού της βιομηχανίας 
των συνδεδεμένων χωρών, ώστε να προωθηθεί η ενσωμάτωση τους στην ευρωπαϊκή 
οικονομία. Καίριο στοιχείο της στρατηγικής προ της προσχώρησης αυτών των χωρών 
στην ΕΕ είναι η ευθυγράμμιση της νομοθεσίας τους προς τις απαιτήσεις της Εσωτερικής 
Αγοράς. ' Οσον αφορά τον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας απαιτείται προς τούτο όχι 
μόνο η μεταφορά στο εσωτερικό τους δίκαιο των τεχνικών προδιαγραφών για την έγκριση 
21 
τύπου οχημάτων που ισχύουν στην Ευρώπη, αλλά και η καθιέρωση των κατάλληλων 
δομών για την εφαρμογή και την εκτέλεση τους όπως ορίζεται στην Λευκή Βίβλο με τίτλο 
"Προετοιμασία των συνδεδεμένων κρατών της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης για 
την ένταξη στην εσωτερική αγορά της Ευρωπαϊκής ' Ενωσης" (COM(95)163 τελικό). 
Σε συνέχεια αιτήματος του Συμβουλίου για κατάρτιση καταλόγου των φραγμών για την 
πρόσβαση στις αγορές τρίτων χωρών , η Επιτροπή μελέτησε το 1995 τους όρους 
πρόσβασης στην αγορά σε 15 περίπου χώρες. Από την αρχική αυτή μελέτη προέκυψε ότι τα 
επίπεδα κυβερνητικού παρεμβατισμού και εμπορικού προστατευτισμού στη βιομηχανία 
ήταν σημαντικά υψηλότερα από αυτά άλλων βιομηχανικών κλάδων. Η έκθεση 
διερευνήθηκε και περιλαμβάνει τώρα 23 συνολικά χώρες. Το έργο αυτό υποστήριζε διμερή 
διάλογο για θέματα πρόσβασης στην αγορά, ο οποίος διεξήχθη με σειρά χωρών, 
συμπεριλαμβανομένων της Ιαπωνίας, της Κορέας, της Κίνας, της Βραζιλίας, της Ταϊβάν, 
της Ινδίας και των χωρών μελών του ASEAN. 
Το διεθνές εμπόριο αυτοκινήτων μπορεί να διευκολυνθεί με την παραγωγή οχημάτων και 
των κατασκευαστικών στοιχείων τους σύμφωνα με διεθνώς ανεγνωρισμένες διατάξεις για 
τα προϊόντα. Η Ευρωπαϊκή ' Ενωση και τα κράτη μέλη της ήταν πάντοτε πρωτοπόροι 
αυτής της προσπάθειας, συμμετέχοντας ενεργά στις εργασίες που επιτελεί η Ομάδα 
Εργασίας 29 της ΟΕΕ/ΗΕ, του οργανισμού που είναι αρμόδιος για την εφαρμογή της 
συμφωνίας του 1958 σχετικά με την αμοιβαία αναγνώριση των εγκρίσεων. Επί του 
παρόντος έχουν αναληφθεί δύο μείζονες πρωτοβουλίες προς ενίσχυση αυτής της 
προσπάθειας. Αφενός, η Κοινότητα πρέπει να καταστεί συμβαλλόμενο μέρος στην 
αναθεωρημένη συμφωνία, ώστε να παγιωθεί η στενή σύνδεση που υπάρχει ήδη μεταξύ των 
οδηγιών της ΕΕ και των κανονισμών της ΟΕΕ/ΗΕ στον τομέα των μηχανοκίνητων 
οχημάτων. Προς τον σκοπό αυτό η Επιτροπή υπέβαλε στο Συμβούλιο τον Ιανουάριο του 
1996 πρόταση, επί της οποίας απαιτείται έγκριση του Κοινοβουλίου, για την έγκριση της 
προσχώρησης της Κοινότητας στην εν λόγω συμφωνία. ' Εχει σημασία να ολοκληρωθεί 
αυτή η διαδικασία όσο το δυνατόν συντομότερα, λαμβανομένου ιδίως υπόψη ότι το 
σύστημα ευρωπαϊκής έγκρισης τύπου είναι πλέον υποχρεωτικό για όλους τους νέους 
τύπους οχημάτων και ότι τα πιστοποιητικά με βάση τους κανονισμούς ΟΕΕ/ΗΕ αποτελούν 
εναλλακτικό τρόπο για να πληρούνται οι προδιαγραφές των κοινοτικών οδηγιών. Η 
Επιτροπή θεωρεί ότι στην πρόταση σχετικά με την προσχώρηση της Κοινότητας στη 
συμφωνία της ΟΕΕ/ΗΕ περιλαμβάνονται πλήρεις διασφαλίσεις που εγγυώνται τον πλήρη 
σεβασμό των αρμοδιοτήτων της Επιτροπής, του Συμβουλίου και του Ευρωπαϊκού 
Κοινοβουλίου. 
Θα πρέπει παραλλήλως να αναγνωρισθεί ότι η εν λόγω προσφάτως αναθεωρηθείσα 
συμφωνία πρέπει να εξελιχθεί περαιτέρω, ώστε να ενθαρρυνθεί η συμμετοχή περισσοτέρων 
χωρών, συγκεκριμένα των ΗΠΑ, της Κορέας, της Κίνας, της Ινδίας και των λοιπών νέων 
αυτοκινητοπαραγωγών χωρών. Πραγματοποιούνται λοιπόν επαφές με σκοπό να 
καθορισθούν πρόσθετες τροποποιήσεις που ενδεχομένως να είναι αναγκαίες. Αυξάνεται η 
πίεση που ασκείται με πρωτοπόρο τη βιομηχανία για διεθνή εναρμόνιση των διατάξεων και 
διαδικασιών πιστοποίησης στον τομέα των οχημάτων, η οποία υποχρεώνει τους φορείς 
θέσπισης των διατάξεων να επιταχύνουν το έργο τους σ ' αυτό τον τομέα. Απόρροια της 
εξέλιξης αυτής είναι η διάσκεψη για διεθνή κανονιστική εναρμόνιση στο πλαίσιο του 
διατλαντικού επιχειρηματικού διαλόγου που διοργανώθηκε τον Απρίλιο του 1996 στην 
Ουάσιγκτον. Στο πλαίσιο της διάσκεψης αυτής οι αμερικανικές και οι ευρωπαϊκές 
βιομηχανίες συνέταξαν κοινές προτάσεις σχετικά με τον τρόπο που θα επιτευχθεί η 
εναρμόνιση των εκπομπών ρύπων, των διαδικασιών ασφάλειας και πιστοποίησης, προς 
μελέτη από τις κυβερνήσεις και άλλα ενδιαφερόμενα μέρη. Οι αυτοκινητιβιομηχανίες της 
ΕΕ και των ΗΠΑ πραγματοποιούν τώρα λεπτομερή σύγκριση των διαφορών μεταξύ των 
κανονισμών της ΕΕ και των ΗΠΑ. Βάσει των εργασιών αυτών θα πρέπει η ΕΕ και οι 
ΗΠΑ να αποφασίσουν ποια κατεύθυνση θα ενδείκνυται για την επίτευξη της παγκόσμιας 
39 
Βλ.παρ. II.7TOU ψηφίσματος του Συμβουλίου της 16ης Μαΐου 1994 γαι την αυτοκινητοβιομηχανία (ΕΕ αριθ. C 
149/94) 
22 
σύγκλισης των κανονιστικών ρυθμίσεων και για την πρόοδο προς την επίτευξη διεθνούς 
εναρμόνισης. 
Εντός της ΕΕ, η Επιτροπή ενθάρρυνε ιδίως τους παραγωγούς κατασκευαστικών στοιχείων 
αυτοκινήτων να επιδιώξουν τη διεθνή συνεργασία αφενός μεταξύ τους και αφετέρου με 
τους αυτοκινητοπαραγωγούς, με κύριο στόχο να αυξηθεί η συμμετοχή τους στα 
προγράμματα Ε&Α και επαγγελματικής κατάρτισης. Το Νοέμβριο του 1994 
πραγματοποιήθηκε στο Τουρίνο η πρώτη έκθεση ευρωπαίων αγοραστών στον κλάδο του 
αυτοκινήτου, VETIS, για την προώθηση της διακρατικής συνεργασίας. Με την ευκαιρία 
της εκδήλωσης αυτής, 530 προμηθευτές είχαν περισσότερες από 7000 επιχειρηματικές 
συναντήσεις με ομάδες αγοραστών από άνω των 50 κατασκευαστών αυτοκινήτων και 
προμηθευτών συστημάτων. Η δεύτερη έκθεση VETIS θα λάβει χώρα το Νοέμβριο του 1996. 
Σε επίπεδο εκτός της ΕΕ, η Επιτροπή επεδίωξε να ενισχύσει την παρουσία της ευρωπαϊκής 
αυτοκινητοβιομηχανίας σε ελπιδοφόρες και αναδυόμενες αγορές. Τα επόμενα έτη 
προτεραιότητα θα δοθεί στη συνεργασία με την Ιαπωνία, την Κορέα, την Κίνα, την Ινδία, 
την Ανατολική Ευρώπη και την Τουρκία. Μεταξύ της ΕΕ αφενός, και της Κορέας, της 
Κίνας και της Ινδίας αφετέρου, έχουν ήδη πραγματοποιηθεί επιχειρηματικά fora 
αυτοκινήτου με την υποστήριξη της Επιτροπής. Το Φεβρουάριο του 1996 έγινε αποστολή 
ευρωπαίων προμηθευτών αυτοκινητοιβομηχανίας στο Ντιτρόιτ με σκοπό την τόνωση της 
συνεργασίας μεταξύ προμηθευτών της ΕΕ και των ΗΠΑ, με ενίσχυση της Επιτροπής. 
' Οσον αφορά την ευρω-ιαπωνική συνεργασία η Επιτροπή θα συνεχίσει να υποστηρίζει τις 
διασκέψεις "Design-in" που διοργανώνουν από κοινού οι JAMA και CLEPA για την 
προώθηση των επιχειρηματικών σχέσεων μεταξύ ιαπωνικών αυτοκινητοβιομηχανιών και 
ευρωπαίων προμηθευτών κατασκευαστικών στοιχείων αυτοκινήτων. Η πρώτη διάσκεψη 
αυτού του τύπου πραγματοποιήθηκε στο Παρίσι στις 6/7 Μαρτίου 1995 με την συμμετοχή 
11 αυτοκινητοβιομηχανιών από την Ιαπωνία και 80 προμηθευτών κατασκευαστικών 
στοιχείων από 9 κράτη μέλη της ΕΕ. Στο πλαίσιο αυτής της διάσκεψης 
πραγματοποιήθηκαν 240 επαγγελματικές επαφές μεταξύ ευρωπαίων προμηθευτών και 
ιαπωνικών ομάδων αγοραστών. Η δεύτερη διάσκεψη αυτού του τύπου θα 
πραγματοποιηθεί τον Μάιο του 1996 στο Βερολίνο και η τρίτη προγραμματίζεται ήδη να 
πραγματοποιηθεί στο ΗΒ το 1997. 
Για την προώθηση της συνεργασίας στο πεδίο των προτύπων και των τεχνικών 
κανονισμών, η Επιτροπή σε συνεργασία με την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία, 
αποκατέστησε διάλογο επί κανονιστικών θεμάτων με την Κίνα και την Ινδία. Ο διάλογος 
συνεχίστηκε κατά τη διάρκεια σεμιναρίου περί προτύπων που έλαβε χώρα με την ευκαιρία 
του τρίτου επιχειρηματικού forum της αυτοκινητοβιομηχανίας μεταξύ ΕΕ και Κίνας, στο 
Πεκίνο τον Ιούλιο του 1996, όπου συμμετείχαν εκπρόσωποι της Επιτροπής, της 
ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας και κινεζικές κυβερνητικές αρχές αρμόδιες για την 
ανάπτυξη και εφαρμογή προτύπων για την ασφάλεια και τις εκπομπές. Σε συνέχεια του 
σεμιναρίου περί προτύπων που διεξήχθη στο Νέο Δελχί τον Φεβρουάριο του 1996 στο 
πλαίσιο του επιχειρηματικού forum ΕΕ-Ινδίας για την αυτοκινητοβιομηχανία, η Επιτροπή 
θα συνεχίσει τις συζητήσεις με κοινή ινδική αντιπροσωπεία κυβέρνησης και βιομηχανίας 
που θα επισκεφθεί την Ευρώπη στα τέλη του 1996. 
3.4 Εκσυγχρονισμός του ρόλου των δημοσίων αρχών και δημιουργία σταθερού και 
ευνοϊκού επιχειρηματικού περιβάλλοντος 
3.4.1 Τρέχουσες πρωτοβουλίες 
' Εγκριση τύπου 
23 
Η δημιουργία του συστήματος έγκρισης τύπου ΕΚ για το σύνολο του αυτοκινήτου 
απαίτησε κοπιώδεις προσπάθειες μιας 25ετίας. Το 1996 αποτελεί σημαντικό ορόσημο εν 
προκειμένω δεδομένου ότι εφαρμόζεται πλέον υποχρεωτικώς για όλους τους νέους τύπους 
οχημάτων ευρωπαϊκή έγκριση τύπου για το σύνολο του οχήματος. Εφεξής οι εθνικές 
εγκρίσεις δεν επιτρέπονται πλέον για νέους τύπους οχημάτων40. Πριν από το 1996 το 
σύστημα αυτό εφαρμοζόταν σε μεγάλο βαθμό από τους κατασκευαστές σε προαιρετική 
βάση (για παράδειγμα, μέχρι τον Σεπτέμβριο του 1995 είχαν κοινοποιηθεί στην Επιτροπή 
213 εγκρίσεις τύπου ολοκλήρου οχήματος και επεκτάσεις εγκρίσεων). 
Το σύστημα έγκρισης τύπου θα καταστεί υποχρεωτικό για όλα τα νέα οχήματα από το 
1998. Όσον αφορά τα οχήματα άλλων τύπων - φορτηγά, λεωφορεία και πούλμαν -
απομένει να εκδοθούν δύο ακόμη νομοθετικές πράξεις, ώστε και σε αυτούς τους τύπους 
οχημάτων να εφαρμόζεται σύστημα έγκρισης τύπου ολοκλήρου του οχήματος. Στο 
Συμβούλιο εξακολουθούν οι συζητήσεις επί του σχεδίου οδηγίας σχετικά με τις μάζες και 
τις διαστάσεις, ενώ συντόμως η Επιτροπή θα εκδώσει οδηγία σχετικά με τις ειδικές 
προδιαγραφές ασφαλείας των λεωφορείων και πούλμαν. 
Παράλληλα, πρέπει να εξεταστούν σοβαρά οι τρόποι οι οποίοι προσφέρονται για να 
βελτιωθεί η προσαρμογή των μηχανοκίνητων οχημάτων στην τεχνική πρόοδο. Επί του 
παρόντος είναι τεράστια η καθυστέρηση που σημειώνεται στην αντιμετώπιση αιτημάτων 
των κρατών μελών και ενδιαφερομένων μερών για προσαρμογή στην τεχνική πρόοδο, που 
υπερβαίνουν τις δυνατότητες των υπηρεσιών της Επιτροπής να αντιμετωπίσουν τον όγκο 
εργασίας. Πρέπει να καθοριστούν αυστηρές και επί περιορισμένων θεμάτων 
προτεραιότητες οι οποίες να αντανακλούν τη συναίνεση επί των επιτακτικότερων αναγκών 
στους τομείς της ασφάλειας και της προστασίας του περιβάλλοντος. Για το 1996 οι 
επιτακτικές αυτές ανάγκες συνίστανται, μεταξύ άλλων, στην έκδοση οδηγίας για την 
θέσπιση του κανονισμού αριθ. 44 της ΟΕΕ/ΗΕ σχετικά με τα καθίσματα των παιδιών στα 
αυτοκίνητα. 
Πρέπει να καταβληθούν επιπλέον προσπάθειες για να εναρμονισθούν οι διαδικασίες 
ταξινόμησης των οχημάτων οι οποίες εξακολουθούν να αποτελούν εμπόδιο για την 
εύρυθμη λειτουργία του συστήματος έγκρισης τύπου. 
Διαφοροποίηση στις τιμές των αυτοκινήτων 
Τα επίπεδα τιμών των αυτοκινήτων αποτελούν ήδη προ πολλού αντικείμενο επισταμένης 
προσοχής - καθώς θεωρείται ότι οι διαφορές τιμών προκαλούν διασυνοριακούς αγοραστές 
ή μεσάζοντες που επιχειρούν να εκμεταλλευθούν μεγάλες δυνητικές εξοικονομήσεις 
πόρων. Η συνέχιση της απόκλισης στις τιμές αναφέρεται συχνά ως ένδειξη ελλιπούς 
απόκλισης λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς και ως εμπόδιο στην εκμετάλλευση των 
διαφόρων τιμών από τους καταναλωτές στην αγορά αυτή. Ενδελεχής μελέτη της 
διασποράς των τιμών για παρόμοιους τύπους αυτοκινήτων σε κράτη μέλη προέβαλε σειρά 
από παράγοντες που προκαλούν τις αναφερόμενες αποκλίσεις μεταξύ τους. Ο καθορισμός 
διαφορετικών τιμών σε διάφορα κράτη μέλη μπορεί να θεωρηθεί ως ορθολογική αντίδραση 
του παραγωγού, όταν έχει να αντιμετωπίσει εθνικούς παραγωγούς που, για ιστορικούς 
λόγους, λειτουργούν ως καθορίζοντες τις τιμές στην τοπική τους αγορά, ή διαφορές 
καταναλωτών - ιδίως προτίμηση για εγχώριες μάρκες, γεγονός που δρά περιοριστικά στη 
στρατηγική τιμολόγησης αντιπάλων εταιριών. 
Υφίστανται ωστόσο στρεβλώσεις πολιτικής που πράγματι υπονομεύουν την ομαλή 
λειτουργία της εσωτερικής αγοράς στον τομέα αυτό. 
μεταβλητότητα των τιμών συναλλάγματος: Το 1993 παρατηρήθηκε για το 64% των 
μοντέλων διαφορά τιμής (εκτός φόρων) πάνω από 20% μεταξύ φθηνότερης και 
ακριβότερης εθνικής αγοράς. Ο αριθμός αυτός έφθασε το 23% έως το 1995. Οι χώρες που 
40 Ισχύει για οχήματα τύπου Μ1 
24 
είχαν τη μεγαλύτερη υποτίμηση κατά τη διάρκεια της περιόδου αυτής ήταν κατά σύστημα 
αυτές που είχαν τις χαμηλότερες τιμές το 1995. Περαιτέρω στοιχεία για της επιπτώσεις 
από την αστάθεια των τιμών συναλλάγματος προκύπτει και από τη σύγκριση των 
διαφορών των τιμών μεταξύ χωρών των οποίων το νόμισμα παρέμεινε σταθερό και αυτών 
που προέβησαν σε υποτίμηση. Οι διαφορές μεταξύ των τιμών των αυτοκινήτων στην 
προηγούμενη ομάδα είναι μικρές και συνεχίζουν να μειώνονται. Για μεγάλο μέρος της 
διασποράς (και της μεταβλητότητας της) ευθύνονται οι χώρες των οποίων τα νομίσματα 
υποτιμήθηκαν. 
σημαντικές IQXWVQEÇ διαφορές σε φόρους οχημάτων σε διάφορα κοάτη μέλη: Το 
υψηλό επίπεδο φορολόγησης επιβάλλει στους παραγωγούς / λιανοπωλητές να μειώνουν 
την πρό φορολογίας τιμή τους στις αγορές αυτές ώστε να διατηρήσουν το επίπεδο 
πωλήσεων. Οι χαμηλότερες αυτές τιμές ενδέχεται να προσελκύσουν αγοραστές σε κράτη 
μέλη που δικαιούνται να αγοράσουν αφορολόγητα οχήματα (οι φόροι καταβάλλονται στη 
χώρα ταξινόμησης). Από αναλύσεις που διεξήχθησαν στο πλαίσιο της αξιολόγησης των 
επιπτώσεων και της αποτελεσματικότητας του προγράμματος της εσωτερικής αγοράς 
προκύπτει ότι οι έμποροι σε μεθοριακές περιοχές με χώρες χαμηλών τιμών προ 
φορολογίας υποχρεούνται να μειώνουν τις τιμές τους για να διατηρήσουν τον κύκλο 
εργασιών τους. Τούτο σημαίνει ότι οι διασυνοριακές αγοραπωλησίες συγκρατούν τις τιμές 
αλλά επίσης - και σημαντικότερο - ότι οι ανισότητες στους φόρους αγοραπωλησιών 
στρεβλώνουν τις τιμές κατά επιζήμιο τρόπο για εμπόρους και κατασκευαστές. 
Η Επιτροπή εξετάζει με προσοχή τα παράπονα σχετικά με τις δυσχέρειες κατά την 
ταξινόμηση των οχημάτων τους που αντιμετώπισαν καταναλωτές οι οποίοι αγόρασαν 
αυτοκίνητα σε άλλα κράτη μέλη. Για το σκοπό αυτό έχει δημοσιευθεί ερμηνευτικό έγγραφο 
σχετικά με το διοικητικό χειρισμό διασυνοριακών αγοραπωλησιών (ΕΕ 96/C 143/04). 
Διαφορές στη φορολογία 
Στην τελευταία έκθεση του σχετικά με την κατάσταση της αυτοκινητοβιομηχανίας το 
Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο είχε επισημάνει τις μεγάλες διαφορές φόρων για την αγορά 
αυτοκινήτου κυβισμού 2000 ce, που επί του παρόντος κυμαίνεται μεταξύ 15% στη 
Γερμανία και άνω του 200% στη Δανία41. Δεδομένου ότι μεγάλες διαφορές φορολογίας 
στην Ένωση μπορούν να επιφέρουν στρέβλωση του ανταγωνισμού και να θέσουν σε 
κίνδυνο την επιχειρηματική δραστηριότητα των διανομέων αυτοκινήτων σε παραμεθόριες 
περιοχές, το Κοινοβούλιο κάλεσε την Επιτροπή να ολοκληρώσει την ενιαία αγορά με την 
υποβολή προτάσεων εναρμόνισης της φορολογίας για την αγορά, ταξινόμηση και χρήση 
των αυτοκινήτων. Η Επιτροπή έχει ήδη αναλάβει ορισμένες ενέργειες για την εναρμόνιση 
της φορολογίας: η θέσπιση ελάχιστων επιπέδων ΦΠΑ το 1993 συνδέθηκε επίσης με την 
κατάργηση των υπέρμετρα υψηλών ποσοστών ΦΠΑ για την αγορά αυτοκινήτων σε 
ορισμένα κράτη μέλη. Επιπλέον, η Επιτροπή έχει αρχίσει εκτεταμένη αναθεώρηση των 
διαφόρων τύπων φορολόγησης που ισχύουν για οχήματα στα διάφορα κράτη μέλη, ώστε να 
εξετάσει εάν υφίσταται ανάγκη για περαιτέρω προσέγγιση των εν λόγω φόρων για λόγους 
εσωτερικής αγοράς. Κατά την αναθεώρηση θα εκτιμηθεί επίσης ποιες άλλες κοινοτικές 
πολιτικές θα μπορούσαν να προωθηθούν με πρωτοβουλίες στο πεδίο αυτό. 
Ζητήματα ασφάλειας 
Σημαντικές ενέργειες για τη βελτίωση της ασφάλειας των επιβατών οχημάτων έχουν ήδη 
δρομολογηθεί στους ακολούθους τομείς: 
Προστασία των επιβατών από μέτωπα κρούσεις 
Συζητείται επί του παρόντος νέα οδηγία του Συμβουλίου και του Κοινοβουλίου η οποία 
αναμένεται να θεσπισθεί εντός του τρέχοντος έτους. Η οδηγία αυτή θα εφαρμόζεται στα 
41 ΡΕ211.149/τελικό 
25 
επιβατηγά αυτοκίνητα και καθορίζει διαδικασία δοκιμής μετωπικής κρούσης σύμφωνα με 
τις πλέον σύγχρονες μεθόδους που είναι αντιπροσωπευτική των ατυχημάτων που 
συμβαίνουν στην πραγματικότητα. Η οδηγία θα είναι υποχρεωτική για την έγκριση των 
νέων τύπων οχημάτων από την 1η Οκτωβρίου 1998. 
Προστασία των επιβατών από πλευρικές κρούσεις 
' Εχει εκδοθεί νέα οδηγία του Συμβουλίου και του Κοινοβουλίου η οποία θα τεθεί σε ισχύ 
εντός του τρέχοντος έτους. Η οδηγία αυτή εφαρμόζεται στα επιβατηγά αυτοκίνητα και 
μικρά επαγγελματικά οχήματα και για πρώτη φορά θεσπίζει απαιτήσεις ως προς την 
προστασία από πλευρικές κρούσεις. Θα είναι υποχρεωτική για τους νέους τύπους 
οχημάτων από την 1η Οκτωβρίου 1998. 
Ζώνες ασφαλείας για τα λεωφορεία και πούλμαν 
Η Επιτροπή ενέκρινε τροποποιήσεις τριών οδηγιών με τις οποίες θα θεσπισθούν 
απαιτήσεις για ζώνες ασφαλείας τριών σημείων σε όλα τα καθίσματα των μικρών 
λεωφορείων και ζώνες ασφαλείας δύο σημείων με καθίσματα απορρόφησης της ενέργειας 
στα πούλμαν. Η θέσπιση των μέτρων αυτών κατέστη δυνατή έπειτα από τη θετική γνώμη 
της Επιτροπής κανονιστικών θεμάτων των κρατών μελών τον Απρίλιο 1996 και 
εξασφαλίζεται ότι έχει ολοκληρωθεί η πρώτη φάση της "ολοκληρωμένης" προσέγγισης για 
τη βελτίωση της ασφάλειας λεωφορείων και πούλμαν, που ανήγγειλε ο επίτροπος 
Bangemann το Μάρτιο 1994. 
Οδηγία σχετικά με την κατασκευή λεωφορείων και πούλμαν 
Αναμένεται να δημοσιευθεί συντόμως πρόταση για νέα οδηγία του Συμβουλίου και του 
Κοινοβουλίου (η δεύτερη φάση της "ολοκληρωμένης" προσέγγισης). Στην οδηγία αυτή θα 
καθορίζονται οι τεχνικές απαιτήσεις για προστασία έναντι ανατροπής, σχετικά με τη 
σταθερότητα και άλλα χαρακτηριστικά ασφαλείας καθώς και αριθμός εξόδων από τα 
οχήματα αυτά. Από τη στιγμή που η οδηγία αυτή θα θεσπισθεί θα καθιστά δυνατή για 
πρώτη φορά την χορήγηση έγκρισης τύπου, προς όφελος της εσωτερικής αγοράς. 
Λοιπά μέτρα για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας 
Για τη βελτίωση της ασφάλειας στους ευρωπαϊκούς δρόμους, ιδιαίτερα για τους πεζούς, 
είναι επίσης σημαντική η συνεχής επιδίωξη για λήψη μέτρων σε εθνικό και τοπικό επίπεδο, 
όπως βελτίωση της υποδομής, διαχείριση της κυκλοφορίας και καλύτερη εκπαίδευση των 
οδηγών. 
Περιβαλλοντικά ζητήματα 
Η παραγωγή, χρήση αυτοκινήτων και ο τεμαχισμός τους για παλαιοσίδηρο εξακολουθούν 
να αποτελούν θέματα ουσιαστικής σημασίας για το περιβάλλον. Η Επιτροπή έχει αναλάβει 
πρωτοβουλίες σε όλα αυτά τα θέματα. Η ανάγκη να ελεγχθούν οι επιβλαβείς ρυπογόνες 
εκπομπές έχει αναγνωρισθεί προ πολλού και ευρίσκονται σε προηγμένο στάδιο οι 
προτάσεις της Επιτροπής για τον περιορισμό των εκπομπών ρύπων από τα οχήματα μετά 
το έτος 2000. Στις 18 Ιουνίου 1996 η Επιτροπή ενέκρινε νέες προτάσεις για περιστολή των 
εκπομπών των αυτοκινήτων. Θα ακολουθήσουν προτάσεις σχετικά με τα ελαφρά 
επαγγελματικά οχήματα και τους ντηζελοκινητήρες βαρέων φορτηγών. Τα μέτρα αυτά, 
καθώς και μέτρα βελτίωσης της ποιότητας των καυσίμων θα βασισθούν στα αποτελέσματα 
του προγράμματος Auto-Oil που αποτελεί πρωτόγνωρη μορφή συνεργασίας μεταξύ 
Επιτροπής, αυτοκινητοβιομηχανίας και πετρελαιοβιομηχανίας με σκοπό να προσφέρει 
έγκυρη βάση δεδομένων για μελλοντικά μέτρα. Σύμφωνα με τις αρχές που ορίζονται στο 
άρθρο 4 της οδηγίας 94/12/ΕΟΚ - της πλέον πρόσφατης οδηγίας σχετικά με τις εκπομπές 
των οχημάτων - ο στόχος είναι να καθορισθεί ο πλέον αποδοτικός από οικονομική πλευρά 
συνδυασμός - τεχνικών και μη τεχνικών - μέτρων που ενδείκνυται για τον περιορισμό των 
εκπομπών σύμφωνα με τους στόχους ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα. Στα τεχνικά 
26 
μέτρα περιλαμβάνονται: βελτιωμένες τεχνολογίες στα οχήματα και νέας σύνθεσης καύσιμα, 
καθώς και βελτιωμένη τακτική επιθεώρηση εν χρήσει και συντήρηση. Στα μη τεχνικά μέτρα 
περιλαμβάνονται για παράδειγμα η ενίσχυση των δημόσιων μεταφορών, προγράμματα για 
τον τεμαχισμό οχημάτων για παλαιοσίδηρο και η καταβολή τελών χρήσης οδικού δικτύου. 
Πραγματοποιούνται επίσης αναλύσεις του βαθμού συμπλήρωσης των τεχνικών προτύπων 
από οικονομικά μέσα και φορολογικά κίνητρα χωρίς να θιγεί η εσωτερική αγορά. 
Η πρόταση ορίζει, επιπλέον, ενδεικτικές οριακές τιμές που θα ισχύσουν σε δεύτερη φάση, 
για την περιστολή των εκπομπών των οχημάτων έως το έτος 2005. Ο σκοπός εισαγωγής 
δεύτερης φάσης είναι διττός: 
- παρέχει ενιαίους στόχους στα κράτη μέλη που επιθυμούν να τονώσουν τη βελτίωση των 
περιβαλλοντικών τεχνολογιών μέσω φορολογικών κινήτρων 
- ενημερώνει εκ των προτέρων την αυτοκινητοβιομηχανία για τα μέτρα που είναι πιθανό 
να εφαρμοστούν από την ημερομηνία αυτή. Εν τω μεταξύ, λαμβάνοντας υπόψη ότι οι 
οριακές τιμές αντιστοιχούν σε τεχνολογίες που βρίσκονται υπό εξέλιξη, όπως ο 
καταλυτικός μετατροπέας NOx, αποφασίστηκε οι προτεινόμενες οριακές τιμές να 
επιβεβαιωθούν το αργότερο έως τις 31 Δεκεμβρίου 1998 βάσει του προγράμματος Auto-Oil. 
Η Επιτροπή αναμένει ότι οι βιομηχανίες πετρελαίου και αυτοκινήτων θα συνεχίσουν την 
επικοδομητική συνεργασία τους αποσκοπώντας στον προσδιορισμό των πλέον οικονομικά 
αποδοτικών μέτρων για τον προορισμό της περιβαλλοντικής ρύπανσης . 
Το Δεκέμβριο του 1996 η Επιτροπή ενέκρινε έγγραφο στρατηγικής όπου καθορίζονται 
τρόποι για τον περιορισμό των εκπομπών C02 από τα αυτοκίνητα, που αποτελούν μείζονα 
συνιστώσα των ανθρωπογενών εκπομπών C02 και που συμίβάλλουν στην αύξηση της 
θερμοκρασίας του πλανήτη. Η προσέγγιση της Επιτροπής έγινε ευρύτερα αποδεκτή κατά 
το Συμβούλιο περιβάλλοντος του Ιουνίου 1996. Κομβικό σημείο της στρατηγικής αυτής 
συνίσταται στη διαπραγμάτευση με τη βιομηχανία (την ευρωπαϊκή και τους εισαγωγείς) 
μιας εθελοντικής συμφωνίας με παρακολούθηση, η οποία θα αποσκοπεί στον περιορισμό 
της μέσης κατανάλωσης καυσίμων των νέων αυτοκινήτων σε επίπεδο αντίστοιχο με 5 
1/lOOkm για τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα και 4,5 1/lOOkm για τα πετρελαιοκίνητα, (κατά το 
δυνατόν) έως το 2005 ή, το αργότερο, το 2010. Οι διαπραγματεύσεις με τη βιομηχανία 
πρόκειται να αρχίσουν σύντομα. Το Συμβούλιο θα ενημερωθεί το Δεκέμβριο του 1996 
σχετικά με την επιτευχθείσα πρόοδο. 
Προχωρεί επίσης η εκπόνηση πρότασης της Επιτροπής σχετικά με τα οχήματα μετά τη λήξη 
της διάρκειας ζωής τους, που αποτελεί περιβαλλοντικό πρόβλημα αυξανόμενης σημασίας. 
Ενώ οι κατασκευαστές δίδουν σήμερα ιδιαίτερη σημασία στον σχεδιασμό αυτοκινήτων που 
να μπορούν να αποσυναρμολογηθούν και να ανακυκλωθούν ευκολότερα, εξακολουθούν να 
διατυπώνονται επιφυλάξεις ότι ούτε το ποσοστό του ανακυκλώσιμου υλικού είναι 
επαρκώς υψηλό, ούτε το συνολικό ποσοστό ανάκτησης ικανοποιητικό. Δεν έχει ακόμη 
καθορισθεί κατά πόσον τα ζητήματα αυτά θα πρέπει να αντιμετωπισθούν νομοθετικώς 
(παραδείγματος χάριν με τον καθορισμό υποχρεωτικών ποσοστώσεων ανακυκλώσιμου 
υλικού), ή κατά πόσον θα πρέπει να υιοθετηθεί προαιρετική προσέγγιση που θα βασίζεται 
στις εμπειρίες που έχει αποκομίσει η βιομηχανία μέχρι τώρα. Οποιαδήποτε λύση 
υιοθετηθεί τελικώς θα είναι σημαντικό να συμβάλλουν όλοι οι παράγοντες -
κατασκευαστές, προμηθευτές, επιχειρήσεις αποσυναρμολόγησης και επιχειρήσεις 
επεξεργασίας του ανακυκλώσιμου υλικού - και να μην επιβαρυνθεί υπέρμετρα ένας μόνον 
κλάδος της βιομηχανίας. 
42 Έχει ήδη υπογραφεί σειρά εθελοντικών συμφωνιών στα κράτη μέλη, μεταξύ των κυβερνήσεων 
και της αυτοκινητοβιομηχανίας. 
27 
Τέλος, στον τομέα του περιβάλλοντος, στη Λευκή Βίβλο της Επιτροπής για την ενεργειακή 
πολιτική43 επισημαίνεται η ανάγκη συνεκτίμησης των πιθανών εξελίξεων στα βιοκαύσιμα 
καθώς και η ανάγκη υποστήριξης της εισαγωγής τους. 
Πολιτική μεταφορών 
Ή ευρεία διάδοση του μηχανοκίνητου οχήματος στην Ευρώπη έχει επιφέρει πολλά 
πλεονεκτήματα, ιδίως αύξηση της οικονομικής ανάπτυξης και μεγαλύτερη κινητικότητα 
των ανθρώπων. Η Επιτροπή αναγνωρίζει αυτά τα πλεονεκτήματα, αλλά λαμβάνει επίσης 
υπόψη το γεγονός ότι η αύξηση του στόλου οχημάτων έχει ως αποτέλεσμα την 
κυκλοφοριακή συμφόρηση, τη ρύπανση και ατυχήματα που πλήττουν τόσο τους χρήστες 
των αυτοκινήτων όσο και τους λοιπούς πολίτες που δεν τα χρησιμοποιούν. 
Μέρος της στρατηγικής για την αντιμετώπιση των προβλημάτων αυτών, και για την 
προώθηση του αποτελεσματικότερου τρόπου κατανομής των τρόπων μεταφοράς αποτελεί 
η πρόσφατη κατάρτιση, εκ μέρους της Επιτροπής, Πράσινης Βίβλου για τη δημιουργία του 
"δικτύου των πολιτών" για την προαγωγή των δημοσίων μεταφορών, και μιας άλλης για 
"δίκαιη και αποτελεσματική τιμολόγηση των μεταφορών". 
Η Πράσινη Βίβλος για το "δίκτυο των πολιτών" στοχεύει στην προώθηση συστημάτων 
δημοσίων μεταφορών υψηλής ποιότητας και στην ενθάρρυνση των δικτύων που να 
συναρμόζουν ώστε οι επιβάτες να μπορούν να μετεπιβιβασθούν από το ένα είδος 
μεταφορικού μέσου σε άλλο. Ο ουσιαστικός σκοπός είναι να συνδυασθούν 
αποτελεσματικότερα τα ατομικά μέσα μεταφορών με τις δημόσιες μεταφορές. Σκοπός της 
Πράσινης Βίβλου σχετικά με τη "Δίκαιη και αποτελεσματική τιμολόγηση των μεταφορών" 
είναι να διαμορφωθούν δίκαια και αποτελεσματικότερα συστήματα τιμολόγησης των 
μεταφορών τα οποία να ωθήσουν τους χρήστες των μεταφορών να ελαχιστοποιήσουν το 
συνολικό κόστος και τις αρνητικές εξωτερικές επιπτώσεις των μεταφορών. 
Επιπλέον, τον Δεκέμβριο του 1993 το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο τάχθηκε υπέρ πρότασης της 
Επιτροπής για τη δημιουργία του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Το τεράστιο 
δυναμικό ανταγωνιστικότητας, δημιουργίας θέσεων εργασίας, βελτίωσης των συνδέσεων 
εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης και αποτελεσματικής λειτουργίας της ενιαίας αγοράς 
αναγνωρίσθηκε από τις κυβερνήσεις των κρατών μελών. Παρότι επικρατεί συναίνεση 
σχετικά με τις θετικές επιπτώσεις που θα έχει η δημιουργία αυτών των δικτύων, τα κράτη 
μέλη δεν έχουν ακόμη χορηγήσει επαρκή χρηματοδοτική ενίσχυση για αυτά τα έργα. Η 
δημιουργία πραγματικού διευρωπαϊκού οδικού δικτύου θα προσφέρει σημαντικά 
πλεονεκτήματα στους χρήστες των αυτοκινήτων. Το οδικό δίκτυο δεν μπορεί να 
επεκτείνεται αενάως, λόγω της έλλειψης χώρου, ιδιαίτερα σε πυκνοκατοικημένες περιοχές. 
Ωστόσο, μπορούν να κατασκευασθούν "ευφυείς" δρόμοι και αυτοκίνητα, αξιοποιώντας το 
φάσμα τεχνολογιών που αναπτύσσονται στο πλαίσιο της κοινωνίας των πληροφοριών. 
' Εχει υπολογισθεί ότι η χρήση της τηλεματικής στις μεταφορές από μόνη της, όπως έχει 
ήδη προταθεί στο πλαίσιο των διευρωπαϊκών δικτύων, μπορεί να αυξήσει το δυναμικό της 
υπάρχουσας υποδομής μέχρι και ποσοστό 20%. Η βελτίωση της διαλειτουργικότητας 
μεταξύ των διαφόρων μέσων μεταφορών θα ωφελήσει επίσης σε μεγάλο βαθμό τους 
χρήστες των μηχανοκίνητων οχημάτων. Επιπλέον, η κατασκευή νέων δρόμων σε 
απομακρυσμένες περιοχές και στις περιοχές που συνορεύουν με τις χώρες της Κεντρικής 
και Ανατολικής Ευρώπης θα ευνοήσει σημαντικά την ενσωμάτωση αυτών των περιοχών 
στην οικονομία της ενιαίας αγοράς. 
3.4.2 Προοπτικές για το μέλλον 
Βελτιωμένος συντονισμός των πολιτικών στο θέμα των ρυθμιστικών διατάξεων 
43 CO Μ (95) 682 
28 
Η πολιτική των ρυθμιστικών διατάξεων βασίζεται ιδίως στην ανάγκη εναρμόνισης εθνικών 
ρυθμιστικών διατάξεων που αποκλίνουν και στην εξασφάλιση υψηλού επιπέδου 
ασφάλειας, προστασίας του περιβάλλοντος και των καταναλωτών σύμφωνα με το άρθρο 
100Α της συνθήκης. Μεγάλο μέρος των ρυθμιστικών δραστηριοτήτων στον εν λόγω τομέα 
συνδέεται με την δημιουργία συστήματος ευρωπαϊκής έγκρισης τύπου των μηχανοκίνητων 
οχημάτων. ' Εως τώρα η πολιτική αυτή διέπετο ιδίως από δύο στόχους: αφενός, την 
ανάγκη να διασφαλισθεί η καθιέρωση προτύπων ύψιστης ασφάλειας στην ευρωπαϊκή 
αγορά και, αφετέρου, ελαχιστοποίηση των εκπομπών ρύπων με τη χρησιμοποίηση των 
βέλτιστων διαθέσιμων τεχνολογιών. Προσφάτως κατέστη σαφές ότι η άσκηση πίεσης στη 
βιομηχανία μέσω διατάξεων έχει ενταθεί, επειδή οι δημόσιες αρχές ήταν υποχρεωμένες να 
ανταποκρίνονται στην πίεση εκ μέρους της κοινής γνώμης, που ζητούσε περισσότερες 
διατάξεις και έλεγχο της βιομηχανίας. Τα τρέχοντα ζητήματα που αφορούν άμεσα την 
αυτοκινητοβιομηχανία αποτελούν το αντικείμενο των ακόλουθων σημαντικών 
πρωτοβουλιών: 
- Εκπόνηση νέων προτύπων για τις εκπομπές αυτοκινήτων, ελαφρών επαγγελματικών 
οχημάτων και βαριάς χρήσης ντηζελοκινητήρων της επερχόμενης χιλιετίας, σύμφωνα με 
τα αποτελέσματα του προγράμματος "Auto-Oil"· 
- Ολοκλήρωση της τρέχουσας διαδικασίας συναπόφασης σχετικά με τα ελαφρά 
επαγγελματικά οχήματα. 
- Ολοκλήρωση της διαδικασίας συναπόφασης σχετικά με την θέσπιση το 1998 νέων 
προτύπων αντοχής των οχημάτων ώστε να προστατεύονται οι επιβάτες από μετωπικές 
και πλευρικές κρούσεις. 
- Προετοιμασία σχεΟίου οδηγίας σχετικά με την αντιμετώπιση των οχημάτων μετά την 
λήξη της διάρκειας ζωής τους, πράγμα που θα έχει σημαντικές επιπτώσεις στην 
αυτοκινητοβιομηχανία. 
- Προετοιμασία νέας οδηγίας σχετικά με "μέτωπα οχημάτων φιλικά για τους πεζούς", για 
τον περιορισμό των κινδύνων που αντιμετωπίζουν οι πεζοί· 
- Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με τις δυνατότητες περιορισμού των εκπομπών 
C02 των αυτοκινήτων. 
- Πράσινη Βίβλος της Επιτροπής σχετικά με την εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους 
από τις μεταφορές. 
- Υπό εξέλιξη διαδικασία συναπόφασης σχετικά με την οδηγία "νομικής προστασίας του 
σχεδιασμού" και ειδικές διατάξεις για τα ανταλλακτικά επιδιόρθωσης οχημάτων, των 
οποίων ο σχεδιασμός μπορεί επίσης να προστατευθεί νομικώς. 
Καθεμία από αυτές τις πρωτοβουλίες ανταποκρίνεται σε συγκεκριμένη πολιτική, 
οικονομική, κοινωνική ή περιβαλλοντική ανάγκη και μπορεί να αιτιολογηθεί πλήρως 
καθεαυτή. Όλες όμως αυτές οι πρωτοβουλίες σωρευτικά συγκροτούν ένα αξιόλογο 
σύστημα διατάξεων ή εν δυνάμει διατάξεων για την βιομηχανία, το οποίο, στο σύνολο του, 
επηρεάζει εκ βάθρων το επιχειρηματικό περιβάλλον όπου λειτουργεί η 
αυτοκινητοβιομηχανία στην Ευρώπη και, έμμεσα, στις αγορές εκτός αυτής. Δεδομένου ότι 
η ενίσχυση της βιομηχανικής ανταγωνιστικότητας, η απασχόληση υψηλής προστιθέμενης 
αξίας και οι επενδύσεις στην Ευρώπη εξακολουθούν να αποτελούν τους στόχους της 
βιομηχανικής πολιτικής πρέπει να δοθεί μεγαλύτερη προσοχή στη συνολική αλληλεπίδραση 
των διαφόρων πρωτοβουλιών και στις επιπτώσεις που έχουν στον κλάδο συνολικώς. 
' Ενα απλό παράδειγμα: η αύξηση των απαιτήσεων ασφαλείας, αφενός, και υψηλότερες 
απαιτήσεις ανακυκλωσιμότητας, αφετέρου, θα επέφεραν αύξηση του βάρους του οχήματος, 
η οποία - ceteris paribus - θα οδηγούσε σε αύξηση της κατανάλωσης καυσίμων. Ως εκ 
τούτου είναι προφανές ότι πρέπει να δοθεί μεγαλύτερη σημασία στις επιπτώσεις που έχουν 
στην ανταγωνιστικότητα σε διάφορες ρυθμιστικές διατάξεις και άλλες δράσεις που 
επηρεάζουν τη βιομηχανία στο σύνολο της, ζήτημα που θα πρέπει να επανεξετασθεί κατά 
την Διακυβερνητική Διάσκεψη αναθεώρησης της συνθήκης του Μάαστριχτ. Για την 
ενθάρρυνση περαιτέρω συζητήσεων σχετικά με την επίτευξη βελτιωμένου συντονισμού των 
πολιτικών, η Επιτροπή κατάρτισε κατάλογο μελλοντικών κανονιστικών ρυθμίσεων, ο 
οποίος θα ενημερώνεται τακτικά. 
29 
Η συμβουλευτική ομάδα υψηλού επιπέδου 
Η ιδέα της συγκρότησης ομάδας υψηλού επιπέδου για την παροχή συμβουλών στην 
Επιτροπή επί θεμάτων που αφορούν την αυτοκινητοβιομηχανία και την χρήση των 
μηχανοκίνητων οχημάτων ως μισών μεταφοράς προβλήθηκε για πρώτη φορά από την 
Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και υιοθετήθηκε στη συνέχεια από το Ευρωπαϊκό 
Κοινοβούλιο, το οποίο με το ψήφισμα του της 21ης Σεπτεμβρίου 199544 κάλεσε την 
Επιτροπή να δημιουργήσει "ομάδα υψηλού επιπέδου αποτελούμενη από εκπροσώπους της 
βιομηχανίας, των κοινωνικών εταίρων, των ενώσεων της αυτοκινητοβιομηχανίας/ομάδων 
χρηστών, το Κοινοβούλιο και την Επιτροπή, η οποία να συνέρχεται τρεις φορές ετησίως 
για να εξετάζει τις επιπτώσεις του φάσματος των πολιτικών της ΕΕ που έχουν επιδράσεις 
στην αυτοκινητοβιομηχανία...". 
Η Επιτροπή αποδέχεται, κατ'αρχήν, την απόδειξη αυτή και ευρίσκεται επί του παρόντος σε 
διαβούλευση με την ACEA (κατασκευαστές αυτοκινήτων, την CLEPA) (κατασκευαστές 
συστατικών μερών), τους κοινωνικούς εταίρους και ομάδες χρηστών για να εξασφαλίσει 
την έγκριση τους, που είναι ουσιαστικής σημασίας για την επιτυχία του έργου. Η ομάδα θα 
αποτελεσθεί από ένα πυρήνα ορισμένων ανωτάτων διευθυντικών στελεχών από τις 
μεγαλύτερες αυτοκινητοβιομηχανίες και θα συγκροτηθεί σύμφωνα με την ήδη υφιστάμενη 
στη ναυτιλιακή βιομηχανία. 
Προβλέπεται επίσης σύντομα η συγκρότηση ομάδας υψηλού επιπέδου: Θα περιλαμβάνει 
ανωτέρους υπαλλήλους της Επιτροπής και από την αυτοκινητοβιομηχανία και τη 
βιομηχανία συστατικών μερών, καθώς επίσης από ενεργειακές επιχειρήσεις κοινής 
ωφέλειας και δημόσιες αρχές· θα λάβει εντολή συμβούλου της Επιτροπής σε ερευνητικές 
προτεραιότητες και στρατηγικές. Υπάρχουν ισχυρά επιχειρήματα πρακτικού χαρακτήρα 
για τη συγχώνευση των δύο προταθεισών ομάδων υψηλού επιπέδου σε ενιαία οργανωτική 
δομή, η οποία θα περιλαμβάνει μια ομάδα ανωτάτου επιπέδου για την εξέταση πολιτικών 
ζητημάτων με τους Επιτρόπους και τα μέλη του Κοινοβουλίου, καθώς και μια υποομάδα 
για θέματα έρευνας, που θα αποτελείται από τα μέλη της διοίκησης των εταιριών, τα οποία 
είναι υπεύθυνα για την Ε&Α. 
Το ζήτημα της συνοχής των κανονιστικών διατάξεων στον κλάδο της 
αυτοκινητοβιομηχανίας που αναλύθηκε ανωτέρω είναι ιδιαίτερα σημαντικό για το 
περιβάλλον και θα πρέπει να αποτελέσει νευραλγικό ζήτημα στο πλαίσιο των συζητήσεων 
συμβουλευτικής ομάδας υψηλού επιπέδου. 
Στο ψήφισμα του σχετικά με την αυτοκινητοβιομηχανία, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο 
"αναγνωρίζει ότι η Ένωση πρέπει να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στη δημιουργία 
ευνοϊκού επιχειρηματικού κλίματος για την αυτοκινητοβιομηχανία προσφέροντας το 
κατάλληλο πλαίσιο για μια συνεπή και προσανατολισμένη στο μέλλον προσέγγιση της 
ανάπτυξης, της παραγωγής, της διανομής και της χρήσης του αυτοκινήτου και των 
επιπτώσεων του στο περιβάλλον και στο κοινωνικό σύνολο". 
44 ΡΕ 193/733 
30 
Αφότου εκδόθηκε το ψήφισμα έχοτ$^μειωθεί σημαντικά επιτεύγματα: 
•, ' _ '.*%·-. 
- ' Εχει αρχίσει να λειτουργεί η i$k Force ΜΤο αυτοκίνητο της αύριον". 
- Ανανεώθηκε ο κανονισμός για την^κατά κατηγορίες εξαίρεση όσον αφορά τον τομέα 
της διανομής των μηχανοκίνητων οχημάτων. 
- Συμφωνήθηκε η βιομηχανική συνεργασία με την Κίνα/τις Ινδίες. 
- Σημειώθηκε περαιτέρω άνοιγμα ΐης κορεατικής και ιαπωνικής αγοράς σε εισαγωγές 
από την Ευρώπη. 
- ' Εχουν αρχίσει επαφές 0^ύ;£$ψ>πα1ων προμηθευτών κατασκευαστ^κα)ν 
στοιχείων οχημάτων γχ^ψ^ά^φ αυτοκινητοβιομηχανιών στο πλαίσιο της 
διάσκεψης JAMA-CLEP$iJ|· τηνΛοστήριξη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. 
- ' Εχει ολοκληρωθεί το α'Φίφ,ά^ζ^νολο ρυθμιστικών διατάξεων για την έγκριση ΕΚ 
τύπου, που είναι υποχρεωτική ^άι τους νέους τύπους επιβατηγών οχημάτων από το 
1996. 
- Δημοσιεύθηκαν τα αποτελέσματα του προγράμματος "Auto-Oil", το οποίο βασίζεται 
σε στόχους για την ποιότ$|τ# τώ-ατμοσφαιρέκού α£ρα στις μείζονες ευρωπαϊκές 
πόλεις και λεπτομερή αν$^$κ$^ χρησιμοποιούνται ως βάση για 
νέες προτάσεις της Επιτροπήςy$ftw %^\^wp6 των εκπομπών των επιβατικών 
αυτοκινήτων.' .*{ * '':';£[;'' :<" '·· 
~ )φ την ασφάλεια και το περιβάλλον (μετωπική και 
λ^άΙρορεία ^αι πούλμαν και άλλες ev εξελίξει). 
Kttfκ^^ιίση^ το 
%ε σε 53 ^ροτάοίεις οΐ)γκεκριμ&αΐν, καινοτόμων 
Λ ' Εχει επιβεβαιωθεί η συνέχιση του δικτύου στο ΑνελήφΦησαν νέες πρωτ^ουΛ| 
πλάγια κρούση, ζώνες α 
' Εχει ξεκινΛΜίκτυο 
πρόγραμμα FCÎRCÔ το 
έργων επαγγελματικής η 
πλαίσιο του^ογοάμμα 
Ωστόσο, όπως αναφέρθηκε ήδη στην παρούσα ανακοίνωση, η βιομηχανία και οι 
κυβερνήσεις πρέπει από κοινού να καταβάλουν περαιτέρω προσπάθειες να διευκολύνουν 
την περαιτέρω βελτίωση της ανταγωνιστικότητας της βιομηχανίας. Η Επιτροπή θα 
συνεχίσει να επιδιώκει την βελτίωση των συνθηκών που αποτελούν το πλαίσιο για την 
ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία, χρησιμοποιώντας τις τεχνικές αξιολόγησης κόστους-
ωφέλειας, ώστε να συνυπολογίζονται περιβαλλοντικοί και κοινωνικοί περιορισμοί στην 
μελλοντική πολιτική των ρυθμιστικών διατάξεων. Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία 
αποτελεί έναν από τους ακρογωνιαίους λίθους οικοδόμησης της ευρωπαϊκής οικονομίας. 
Αποτελεί πλεονέκτημα που πρέπει να αναπτυχθεί προσεκτικά, σκοπός που για να 
επιτευχθεί απαιτεί να αναλάβουν καίριο ρόλο τόσο οι δημόσιες αρχές, αφενός, όσο και οι 
ιδιωτικές επιχειρήσεις και οι εργαζόμενοι, αφετέρου. 
31 
Γραφικές παραστάσε^ και πίνακες 
Γράφημα 1: Συνολική παραγωγή ελαφρών οχημάτων κατά συγκρότημα εταιριών το 
1995 
Γράφημα 2: Μέση καθαρή τρέχουσα αξία επενδύσεων για παραγωγή αυτοκινήτων 
Πίνακας 1: Μερίδια στην αγορά: ταξινομήσεις καινούργιων οχημάτων και ελαφρών 
επαγγελματικών οχημάτων στην ΕΕ, τις ΗΠΑ, την Ιαπωνία και την 
Κορέα 
Πίνακας 2: Παγκόσμια παραγωγή αυτοκινήτων και ΕΕΟ 
Πίνακας 3: Εξωτερικό εμπόριο της Ευρώπης των 12 
Πίνακας 4: Κόστος εργασίας ανά μονάδα ΕΕ/ΗΠΑ/Ιαπωνία 
Πίνακας 5: Απασχόληση ανά κράτος μέλος (NACE 3500) 
Πίνακας 6: Νέες ταξινομήσεις αυτοκινήτων 1-3 1996 
Γράφημα 1 Συνολική παραγωγή ελαφρών οχημάτων κατά συγκρότημα εταιριών το 
1995 1-L· 
8000 
7000 
6000 
5000 
te 
D 4000 ο ο ο 
3000 
2000 
1000 
Q 
DRI Me Grai tv-Hil 1 
1/LN 1C ΰ 
S 1 «S I 8 κ 
g • • _ nmn PSA 
RENAULT 
HONDA 
MITSUBISHI 
HYUNDAI 
BMW/Rover 
SUZUKI 
MAZDA 
KIA 
MERCEDES 
FUJI ι 
ES 1 1 
S3 
Γράφημα 2: Μέση καθαρή τρέχουσα αξία επενδύσεων για παραγωγή αυτοκινήτων 
Soulh Korea EUHç/rest Pdand USA Japan EU Lowest 
33 
Μερίδιο στην αγορά : 
Ταξινομήσεις καινούργιων αυτοκινήτων και ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων 
στην ΕΕ, τις ΗΠΑ, την Ιαπωνία και τη Νότια Κορέα. 
ΕΕ15 
ΟΜΙΛΟΣ VW(**) 
GME (**) 
PSA (**) 
FIAT(**) 
FORD EUROPE (**) 
RENAULT (**) 
BMW + Rover (**) 
MERCEDES (**) 
VOLVO (**) 
ΣΥΝ. ΕΕ (Παραγωγή στην Ε Ε 15) 
ΙΑΠΩΝΙΚΑ 
ΕΙΣΑΓΩΓΕΣ ΑΠΟ Ι ΑΠΩΝ. 
ΠΑΡΑΓ.ΣΤΗΝΕΕ15 
ΠΑΡΑΓ. ΣΤΙΣ ΗΠΑ 
ΠΑΡΑΓ. ΑΛΛΟΥ 
ΗΠΑ 
ΚΟΡΕΑΤΙΚΑ 
ΛΟΙΠΟΙ 
ΣΥΝΟΛΟ 
ΗΠΑ 
GM 
FORD 
CHRYSLER 
BIG3 
ΙΑΠΩΝΙΚΑ 
ΣΥΝΟΛΟ ΕΕ 15 (***) 
ΚΟΡΕΑΤΙΚΑ 
ΣΥΝΟΛΟ 
ΙΑΠΩΝΙΑ 
TOYOTA 
NISSAN 
MITSUBISHI 
HONDA 
ΛΟΙΠΑ ΙΑΠΩΝΙΚΑ 
ΣΥΝΟΛΟ ΙΑΠΩΝΙΑ 
ΗΠΑ (συμπερ. ιαπ. παραγ. στις 
ΗΠΑ) 
US-BIG 3 
ΣΥΝ. ΕΕ 15 (συμπερ. ιαπ. παραγ. 
στην ΕΕ) 
ΕΥΡΩΠ. ΜΑΡΚΕΣ (***) 
ΛΟΙΠΟΙ 
ΣΥΝΟΛΟ 
ΝΟΤΙΑ ΚΟΡΕΑ 
HYUNDAI 
ΚΙΑ 
DAEWOO 
ΛΟΙΠΑ ΚΟΡΕΑΤΙΚΑ 
ΣΥΝΟΛΟ ΚΟΡΕΑΤΙΚΑ 
US 
ΣΥΝΟΛΟ ΕΕ 15 
ΙΑΠΩΝΙΑ 
ΣΥΝΟΛΟ ΤΑΞΙΝΟΜ. 
1993 
1793.9 
1453.0 
1466.8 
1226.8 
1406.3 
1312.8 
744.6 
488.6 
180.3 
10073.2 
1510.8 
1084.8 
379.5 
21.7 
24.8 
58.2 
92.3 
308.4 
12042.8 
3562.4 
4667.0 
2047.8 
10277.2 
3213.0 
318.0 
109.5 
13917.2 
2058.0 
1098.0 
717.7 
405.1 
1987.2 
6266.0 
54.5 
19.3 
145.0 
144.0 
1.8 
6467.3 
689.3 
495.1 
277.7 
41.6 
1503.7 
1.4 
0.5 
0.0 
1505.7 ΤΑΞΙΝΟΜ. 
1994 
1845.3 
1535.7 
1600.9 
1349.1 
1513.5 
1442.5 
793.1 
560.5 
214.4 
10855.1 
1430.1 
904.9 
463.1 
34.6 
27.5 
61.9 
114.9 
318.8 
12780.8 
5015.9 
3818.1 
2204.0 
11038.0 
3508.0 
405.1 
138.3 
15089.4 
2031.0 
1046.0 
755.2 
501.3 
1891.8 
6225.3 
102.5 
36.7 
173.1 
171.1 
25.7 
6526.7 
722.9 
412.3 
249.6 
171.5 
1556.3 
1.8 
2.0 
0.0 ΤΑΞΙΝΟΜ. 
1995 
1977.5 
1544.8 
1509.7 
1394.8 
1535.3 
1358.7 
773.3 
547.7 
228.3 
10870.2 
1400.0 
836.0 
498.6 
28.9 
36.6 
66.6 
182.8 
336.7 
12856.3 
4841.6 
3801.0 
2164.3 
10806.9 
3364.5 
462.8 
132.1 
14766.3 
2029.0 
1131.6 
820.0 
567.0 
1929.3 
6476.9 
143.2 
40.6 
223.3 
221.7 
21.6 
6865.0 
746.1 
441.5 
198.9 
169.8 
1556.3 
2.6 
4.3 
0.0 
1560.11 1563.3 ΜΕΤΑΒΟΛΗ 
94/93 
(*) 
2.9% 
5.7% 
9.1% 
10.0% 
7.6% 
9.9% 
6.5% 
14.7% 
18.9% 
7.8% 
-5.3% 
-16.6% 
22.0% 
59.6% 
11.0% 
6.4% 
24.4% 
3.4% 
6.1% 
40.8% 
-18.2% 
7.6% 
7.4% 
9.2% 
27.4% 
26.3% 
8.4% 
-1.3% 
-4.7% 
5.2% 
23.7% 
-4.8% 
-0.6% 
88.2% 
90.2% 
19.4% 
18.8% 
1333.3% 
0.9% 
4.9% 
-16.7% 
-10.1% 
312.6% 
3.5% 
27.6% 
292.4% 
3.6% ΜΕΤΑΒΟΛΗ 
95/94 
(*) 
7.2% 
0.6% 
-5.7% 
3.4% 
1.4% 
-5.8% 
-2.5% 
-2.3% 
6.5% 
0.1% 
-2.1% 
-7.6% 
7.7% 
-16.5% 
33.0% 
7.5% 
59.1% 
5.6% 
0.6% 
-3.5% 
-0.4% 
-1.8% 
-2.1% 
-4.1% 
14.2% 
-4.4% 
-2.1% 
-0.1% 
8.2% 
8.6% 
13.1% 
2.0% 
4.0% 
39.7% 
10.7% 
29.0% 
29.6% 
-16.0% 
5.2% 
3.2% 
7.1% 
-20.3% 
-1.0% 
0.0% 
39.8% 
121.4% 
0.2% ΜΕΡΙΔΙΟ 
ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΑ 
1993 
14.9% 
12.1% 
12.2% 
10.2% 
11.7% 
10.9% 
6.2% 
4.1% 
1.5% 
83.6% 
12.5% 
9.0% 
3.2% 
0.2% 
0.2% 
0.5% 
0.8% 
2.6% 
100.0% 
25.6% 
33.5% 
14.7% 
73.8% 
23.1% 
2.3% 
0.8% 
100.0% 
31.8% 
17.0% 
11.1% 
6.3% 
30.7% 
96.9% 
0.8% 
0.3% 
2.2% 
2.2% 
0.0% 
100.0% 
45.8% 
32.9% 
18.4% ΜΕΡΙΔΙΟ 
ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΑ 
1994 
14.4% 
12.0% 
12.5% 
10.6% 
11.8% 
11.3% 
6.2% 
4.4% 
1.7% 
84.9% 
11.2% 
7.1% 
3.6% 
0.3% 
0.2% 
0.5% 
0.9% 
2.5% 
100.0% 
33.2% 
25.3% 
14.6% 
73.2% 
23.2% 
2.7% 
0.9% 
100.0% 
31.1% 
16.0% 
11.6% 
7.7% 
29.0% 
95.4% 
1.6% 
0.6% 
2.7% 
2.6% 
0,4% 
100.0% 
46.3% 
26.4% 
16.0% 
2.8% 11.0% 
99.9% 99.8% 
0.1% 0.1% 
0.0% 0.1% 
0.0% 0.0% 
100.0% Ι 100.0% ΜΕΡΙΔΙΟ 
ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΑ 
1995 
15.4% 
12.0% 
11.7% 
10.8% 
11.9% 
10.6% 
6.0% 
4.3% 
1.8% 
84.6% 
10.9% 
6.5% 
3.9% 
0.2% 
0.3% 
0.5% 
1.4% 
2.6% 
100.0% 
32.8% 
25.7% 
14.7% 
73.2% 
22.8% 
3.1% 
0.9% 
100.0% 
29.6% 
16.5% 
11.9% 
8.3% 
28.1% 
94.3% 
2.1% 
0.6% 
3.3% 
3.2% 
0.3% 
100.0% 
47.7% 
28.2% 
12.7% 
10.9% 
99.6% 
0.2% 
0.3% 
0.0% 
100.0% 
Πηγή : DRI Mc Graw Hill / LMC & Polk / AM / Automotive News / JAMA / JAIA / KAMA 
(*) Ποσοστιαία μεταβολή υπολογισθείσα με βάση ακριβή αριθμητικά στοιχεία ταξινομήσεων 
( * *) Τα στοιχεία των ευρωπαίων κατασκευαστών (ταξινομήσεις, % μεταβολή και μερίδιο στην αγορά) σχετικά με τα αυτοκίνητα και τα ΕΕΟ που τταράχθηκαν και ταξινομήθηκαν στην αγορά ΕΕ 15 βάσει κατά προσέγγιση υπολ 
(***) Τα μερίδια στην αγορά είναι υψηλότερα μόνον στην αγορά κοινουργιων επιβατηγών αυτοκινήτων (δηλ. εξαιρούνται τα ΕΕΟ) 
3Y 
Πίνακας 2 
ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΠΑΡΑΓΩΓΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΚΑΙ ΕΕΟ 
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΠΑΡΑΓΩΓΕΣ ΧΩΡΕΣ ΤΟ 1995 
(σε χιλιάδες) ΧΩΡΙΣ ΔΙΠΛΟΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ι 
1.ΗΠΑ 
2. ΙΑΠΩΝΙΑ 
3. ΓΕΡΜΑΝΙΑ 
4. ΓΑΛΛΙΑ 
5. ΚΑΝΑΔΑΣ 
6. ΝΟΤΙΑ ΚΟΡΕΑ 
7. ΙΣΠΑΝΙΑ 
8. ΗΝΩΜΕΝΟ ΒΑΣΙΛΕΙΟ 
9. ΒΡΑΖΙΛΙΑ 
10. ΙΤΑΛΙΑ ΕΠΙΒΑΤΗΓΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ 
6338 
7611 
4360 
2365 
2031 
1327 
1959 
1532 
1422 
1216 ΕΕΟ 
5301 
2234 
171 
270 
535 
1041 
350 
205 
213 
246 ΕΛΑΦΡΑ ΟΧΗΜΑΤΑ 
11639 
9845 
4531 
2635 
2566 
2368 
2309 
1737 
1635 
1462 
ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΠΑΡΑΓΩΓΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΚΑΙ 
σε χιλιάδες) ΕΕΟ ΤΟ 1995 
ΧΩΡΙΣ ΔΙΠΛΟΜΕΤΡΗΣΕΙΣ 
ΕΕ15 
ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΕΥΡΩΠΗ 
ΗΠΑ 
ΛΟΙΠΕΣ ΧΩΡΕΣ NAFTA 
ΥΠΟΣΥΝΟΛΟ ΧΩΡΩΝ NAFTA 
ΙΑΠΩΝΙΑ 
ΝΟΤΙΑ ΚΟΡΕΑ 
ΛΟΙΠΗ ΑΣΙΑ 
ΑΣΙΑ-ΥΠΟΣΥΝΟΛΟ 
ΛΑΤΙΝΙΚΗ ΑΜΕΡΙΚΗ 
ΛΟΙΠΕΣ ΧΩΡΕΣ 
ΣΥΝΟΛΟ ΕΠΙΒΑΤΗΓΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ 
12617 
2025 
6338 
2025 
8363 
7611 
2031 
902 
10544 
1449 
561 
35559 ΕΕΟ 
1293 
212 
5301 
1254 
6555 
2234 
535 
917 
3686 
291 
115 
12152 ΕΛΑΦΡΑ-ΟΧΗΜΑΤΑ 
13910 
- 2237 
11639 
3279 
14918 
9845 
2566 
1819 
14230 
1740 
676 
47711 
Πηγή : DRI Mc Graw Hill I Marketing Systems 
ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΠΑΡΑΓΩΓΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΚΑΙ ΕΕΟ TO 199S(*) 
ΛΟΙΠΕΧ ΧΟΡΕΧ 
13% 
ΛΑΤΙΝΙΚΗ ΑΜΕΡΙΚΗ 
4* 
ΝΟΤΙΆ κορβ* 
5% 
(*) CUstfva of DOUMC Counting •NATOAirtn ΒΤΤΡΠΠΗ 
1% 
ιί 
Πίνακας 3 
ΣΥΝΑΛΛΑΓΕΣ ΕΕ12 ΜΕ ΧΩΡΕΣ ΕΚΤΟΣ ΤΗΣ ΕΕ (*) 
ΚΑΙΝΟΥΡΓΙΑ ΕΠΙΒΑΤΗΓΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΚΑΙ ΕΕΟ 
Μονάδα 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 ΕΞΑΓΩΓΕΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΕ ΣΕ ΤΡΙΤΕΣ ΧΩΡΕΣ 
1,816,049 
1,555,041 
1,575,737 
1,760,635 
2,218,438 ΕΙΣΑΓΩΓΕΣ ΣΤΗΝ ΕΕ ΑΠΟ ΤΡΙΤΕΣ ΧΩΡΕΣ 
1,747,389 
1,944,494 
1,903,710 
1,629,765 
1,420,765 ΚΑΘΑΡΟ ΕΜΠΟΡΙΚΟ ΙΣΟΖΥΓΙΟ 
68,660 
-389,453 
-327,973 
130,870 
797,673 
Πηγή : Eurosiat I Comext 
ΚΑΙΝΟΥΡΓΙΑ ΕΠΙΒΑΤΗΓΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΚΑΙ ΕΕΟ 
οεχΑάδεςΕΟυ 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 ΕΞΑΓΩΓΕΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΕ ΣΕ ΤΡΙΤΕΣ ΧΩΡΕΣ 
22,069,335 
18,953,146 
19,379,697 
23,014,965 
29,656,735 ΕΙΣΑΓΩΓΕΣ ΣΤΗΝ ΕΕ ΑΠΟ ΤΡΙΤΕΣ ΧΩΡΕΣ 
11,314,221 
13,731,383 
14,651,404 
1,239,798 
12,377,942 ΚΑΘΑΡΟ ΕΜΠΟΡΙΚΟ ΙΣΟΖΥΓΙΟ 
10,755,114 
5,221,763 
4,728,293 
21,775,167 
17,278,793 
Πηγή : Eurostat I Comext 
ΜΕΡΗ KM ΕΞΑΡΤΗΜΑΤΑ ΜΗΧΑΝΟΚΙΝΗΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ (**) 
σε χιλιάδες ECU 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 ΕΞΑΓΩΓΕΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΕ ΣΕ ΤΡΙΤΕΣ ΧΩΡΕΣ 
14,164,033 
14,712,329 
14,808,697 
16,190,565 
18,173,144 ΕΙΣΑΓΩΓΕΣ ΣΤΗΝ ΕΕ ΑΠΟ ΤΡΙΤΕΣ ΧΩΡΕΣ 
9,981,038 
10,825,793 
12,004,406 
12,467,708 
15,414,109 ΚΑΘΑΡΟ ΕΜΠΟΡΙΚΟ ΙΣΟΖΥΓΙΟ 
4,182,995 
3,886,536 
2,804,291 
3,722,857 
2,759,035 
Πηγή : Eurostat I Comext 
(**)Συμπεριλαμβάνονται μέρη και εξαρτήματα μηχανοκίνητων οχημάτων (κωδικός Συνδυασμένης Ονοματολογίας CN 8708) καθώς και άλλα συναφή κατασκευαστικά στο 
και μέρη μηχανοκίνητων οχημάτων που περιλαμβάνονται στα κεφάλαια 40,68,70,83,84,85,87 και 94 της Συνδυασμένης Ονοματολογίας. 
IJKA/l ΝΟΥΡΠΑ ΕΠΙΒΑΤΗΓΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΕΕΟ + ΜΕΡΗ ΚΑΙ ΕΞΑΡΤΗΜΑΤΑ ΜΗΧΑΝΟΚΙΝΗΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ 
σε χιλιάδες ECU ΕΞΑΓΩΓΕΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΕ ΣΕ ΤΡΙΤΕΣ ΧΩΡΕΣ ΕΙΣΑΓΩΓΕΣ ΣΤΗΝ ΕΕ ΑΠΟ ΤΡΙΤΕΣ ΧΩΡΕΣ ΚΑΘΑΡΟ ΕΜΠΟΡΙΚΟ ΙΣΟΖΥΓΙΟ 
1990 36,233,363 21,295,259 14,938,109 
1991 33,665,475 24,557,176 9,108,2991 
1992 34,188,394 26,655,810 7,532,584| 
1993 3935,530 13,707,506 25,498,024| 
1994 47,829,879 27,792,051 20,037,8281 
50,000,000-τ 
45,000,000-
40,000,000-
35,000,000-
30,000,000-
25,000,000-
20,000,000-
15,000,000-
10,000,000 
5.000.000J 
0-ρλιάβεςΕ CU 
tzz— 
WËffl «ΕΞΑΓΩΓΕΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΕ ΣΕ 
ΤΡΙΤΕΣ ΧΩΡΕΣ 
«ΕΙΣΑΓΩΓΕΣ ΣΤΗΝ ΕΕ ΑΠΟ 
ΤΡΙΤΕΣ ΧΩΡΕΣ 
D ΚΑΘΑΡΟ ΕΜΠΟΡΙΚΟ 
ΙΣΟΖΥΓΙΟ 
Ξ 
1990 1991 1992 1993 !994 
Πηγή : Eurostat Ι Comext 
Π Σημείωση.· Η Αυστρία, η Σουηδία και η Φιλανδία δεν ήταν μέλη της ΕΕ την περίοδο 1990-1004 και, συνεπώς, έχουν περιληφθεί ως εμπορικοί εταίρα 
3C 
Πίνακας 4 
Κόστος εργασίας * στην αυτοκινητοβιομηχανία: Σύγκριση διεθνώς 
Γαλλία 
Γερμανία 
Ιταλία 
Ισπανία 
Ηνωμένο Βασίλειο 
Βέλγιο 
Κάτω Χώρες 
Ιαπωνία 
ΗΠΑ 1980 
72% 
77% 
67% 
64% 
92% 
74% 
72% 
44% 
63% 1993 
59% 
78% 
69% 
55% 
66% 
60% 
63% 
44% 
47% 1995 (ρ) 
54% 
74% 
59% 
46% 
59% 
60% 
68% 
50% 
44% 
ΠΗΠΗ : VDA, NACE, JAMA, MMVA, DRI, εθνικές ενώσας 
(ρ) προσωρινά στοιχεία 
* Κόστος εργασίας ανύ μονάδα ακαθόριστης προστιθέμενης αξίας 
Πίνακας 5 
Απασχόληση σύμφωνα με NACE 3500 (Μηχανοκίνητα οχήματα και μέρη τους) 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 fepuavia 
725,994 
724,966 
719,084 
727,429 
740,416 
755,007 
773,725 
785,448 
780,824 
787,426 
822,408 
834,696 
806,699 
730,787 
685,116 FcxXXla 
484,850 
456,214 
443,646 
438,178 
421,427 
394,021 
369,223 
358,096 
351,616 
344,085 
345,038 
339,900 
331,713 
315,014 
307,297 HB 
437,159 
356,989 
313,216 
290,035 
280,114 
268,808 
253,192 
250,895 
258,481 
259,770 
260,977 
239,084 
226,758 
204,450 
195,870 IraAfa 
294,910 
272,055 
261,936 
241,332 
226,727 
210,244 
200,649 
200,028 
203,718 
208,359 
211,850 
206,735 
193,383 
177,232 
165,617 lanavta 
159,851 
145,057 
144,269 
145,281 
142,561 
138,520 
136,872 
142,603 
141,628 
146,670 
147,106 
146,864 
144,500 
135,722 
134,050 Bikyio 
55,075 
49,959 
49,461 
48,636 
48,271 
50,359 
51,770 
51,390 
52,865 
54,283 
55,774 
55,160 
54,829 
52,292 
49,534 lounsfa* 
116,900 
113,800 
113,800 
106,100 
107,800 
113,500 
113,900 
114,400 
112,500 
115,300 
107,600 
102,900 
96,400 
94,204 
*=Πηγή UNIDO (Κατασκευή μεταφορικών οχημάτων και μερών τους) 
Πηγή: Eurostat 
Table 1 Registrations in thousand 
W 
Market shares : 
New car & LCV registrations in the EU, USA, Japan and South Korea 
.POf 
VW GROUP ("") 
GME (· ·) 
PSACV 
FIAT CI 
FORD EUROPE ("I 
RENAULT (··) 
BMW + Rover (··) 
MERCEDES C") 
VOLVO r*i 
TOT. EU (Prod, in EU 15) 
JAPANESE 
IMPORTS FROM JAP. 
PROD. IN EU 15 
PROD. IN US 
PROD. IN OTHER ZONES 
US 
KOREAN 
OTHERS 
TOTAL 
\M GM 
FORD 
CHRYSLER 
BIG3 
JAPANESE 
TOTAL EU 15(*··) 
KOREAN 
TOTAL 
JAPAN 
TOYOTA 
NISSAN 
MITSUBISHI 
HONDA 
OTHER JAPANESE 
TOTAL JAPAN 
US Unci. Jap. trans.) 
US-BIG 3 
TOT. EU 15 (Incl. Jap. trans.) 
EU MAKES {···) 
OTHERS 
TOTAL 
$wmm®m 
HYUNDAI 
KIA 
DAEWOO 
OTHER KOREAN 
TOTAL KOREAN 
US 
TOTAL EU 15 
JAPAN 
ITOTAL REGISTR. 
1993 
• i 
1793.9 
1453.0 
1466.8 
1226.8 
1406.3 
1312.8 
744.6 
488.6 
180.3 
10073.2 
1510.8 
1084.8 
379.5 
21.7 
24.8 
58.2 
92.3 
308.4 
12042.8 
3562.4 
4667.0 
2047.8, 
10277.2 
3213.0 
318.0 
109.5 
13917.2 
2058.0 
1098.0 
717.7 
405.1 
1987.2 
6266.0 
54.5 
19.3 
145.0 
144.0 
1.8 
6467.3 
689.3 
495.1 
277.7 
41.6 
1503.7 
1.4 
0.5 
0.0 
1506.7 REGISTR. 
1994 
1845.3 
1636.7 
1600.9 
1349.1 
1513.5 
1442.5 
793.1 
560.5 
214.4 
10855.1 
1430.1 
904.9 
463.1 
34.6 
27.5 
61.9 
114.9 
318.8 
12780.8 
5016.9 
3818.1 
2204.0 
11038.0 
3508.0 
405.1 
138.3 
16089.4 
2031.0 
1046.0 
755.2 
501.3 
1891.8 
6225.3 
102.5 
36.7 
173.1 
171.1 
25.7 
6626.7 
722.9 
412.3 
249.6 
171.5 
1556.3 
1.8 
2.0 
0.0 
1560.1 REGISTR. 
1995 
1977.5 
1644.8 
1509.7 
1394.8 
1535.3 
1358.7 
773.3 
547.7 
228.3 
10870.2 
1400.0 
836.0 
498.6 
28.9 
36.6 
66.6 
182.8 
336.7 
12866.3 
4841.6 
3801.0 
2164.3 
10806.9 
3364.5 
462.8 
132.1 
14766.3 
2029.0 
1131.6 
820.0 
567.0 
1929.3 
6476.9 
143.2 
40.6 
223.3 
221.7 
21.6 
6866.0 
746.1 
441.5 
198.9 
169.8 
1556.3 
2.6 
4.3 
0.0 CHANGE 
94/93 
(*) 
' 
2.9% 
5.7% 
9.1% 
10.0% 
7.6% 
9.9% 
6.5% 
14.7% 
18.9% 
7.8% 
-5.3% 
-16.6% 
22.0% 
59.6% 
11.0% 
6.4% 
24.4% 
3.4% 
6.1% 
40.8% 
-18.2% 
7.6% 
7.4% 
9.2% 
27.4% 
26.3% 
8.4% 
-1.3% 
-4.7% 
5.2% 
23.7% 
-4.8% 
-0.6% 
88.2% 
90.2% 
19.4% 
18.8% 
1333.3% 
0.9% 
4.9% 
-16.7% 
-10.1% 
312.6% 
3.5% 
27.6% 
292.4% 
1563.31 3.6% CHANGE 
95/94 
C) 
7.296 
0.6% 
•5.7% 
3.4% 
1.4% 
-5.8% 
-2.5% 
-2.3% 
6.5% 
0.1% 
-2.1% 
-7.6% 
7.7% 
-16.5% 
33.0% 
7.5% 
59.1% 
5.6% 
0.6% 
-3.5% 
-0.4% 
-1.8% 
-2.1% 
-4.1% 
14.2% 
-4.4% 
-2.1% 
-0.1% 
8.2% 
8.6% 
13.1% 
2.0% 
4.0% 
39.7% 
10.7% 
29.0% 
29.6% 
-16.0% 
5.2% 
3.2% 
7.1% 
-20.3% 
-1.0% 
0.0% 
39.8% 
121.4% 
0.2% MARKET 
SHARE 
1993 
14.9% 
12.1% 
12.2% 
10.2% 
11.7% 
10.9% 
6.2% 
4.1% 
1.5% 
83.6% 
12.5% 
9.0% 
3.2% 
0.2% 
0.2% 
0.5% 
0.8% 
2.6% 
100.0% 
25.6% 
33.5% 
14.7% 
73.8% 
23.1% 
2.3% 
0.8% 
100.0% 
31.8% 
17.0% 
11.1% 
6.3% 
30.7% 
96.9% 
0.8% 
0.3% 
2.2% 
2.2% 
0.0% 
100.0% 
45.8% 
32.9% 
18.4% 
2.8% 
99.9% 
0.1% 
0.0% 
0.0% 
100.0% MARKET 
SHARE 
1994 
14.4% 
12.0% 
12.5% 
10.6% 
11.8% 
11.3% 
6.2% 
4.4% 
1.7% 
84.9% 
11.2% 
7.1% 
3.6% 
0.3% 
0.2% 
0.5% 
0.9% 
2.5% 
100.0% 
33.2% 
25.3% 
14.6% 
73.2% 
23.2% 
2.7% 
0.9% 
100.0% 
31.1% 
16.0% 
11.6% 
7.7% 
29.0% 
95.4% 
1.6% 
0.6% 
2.7% 
2.6% 
0.4% 
100.0% 
46.3% 
26.4% 
16.0% 
11.0% 
99.8% 
0.1% 
0.1% 
0.0% 
100.0% MARKET 
SHARE 
1995 
15.4% 
12.0% 
11.7% 
10.8% 
11.9% 
10.6% 
6.0% 
4.3% 
1.8% 
84.6% 
10.9% 
6.5% 
3.9% 
0.2% 
0.3% 
0.5% 
1.4% 
2.6% 
100.0% 
32.8% 
25.7% 
14.7% 
73.2% 
22.8% 
3.1% 
0.9% 
100.0% 
29.6% 
16.5% 
11.9% 
8.3% 
28.1% 
94.3% 
2.1% 
0.6% 
3.3% 
3.2% 
0.3% 
100.0% 
47.7% 
28.2% 
12.7% 
10.9% 
99.6% 
0.2% 
0.3% 
0.0% 
100.0% 
Source : DRI Mc Grew Hill / LMC & Polk / AAA / Automotive News / JAMA / JAIA / KAMA 
(*) Percentage change calculated on exact registrations figures 
(··) EU manufacturers' figures ( registrations. % change and market share ) for cars & IXVs produced and registered In the EU 15 market only are estimates. 
(***) Market shares are greater for the the new passenger car market only (i.e. excluding LCVs) 
Πίνακας 6: Νέες ταξινομήσεις αυτοκινήτων 1-3 1996 
Source : DRI Mc Grow Hill / LMC & Polk / AAA / Automotive News / JAMA / JAIA / KAMA 
(*) Percentage change calculated on exact sales figures 
(**) EU manufacturers' figures (sales, % change, market share and poln? change) for cars & LCVs produced and sold in the EU 15 market only are estimates. 
(·**) Market shares are greater for the new passenger car market only (I.e. excluding LCV) 
("") Estimates 
Page 
«*o 
ISSN 0254-1483 
COM(96) 327 τελικό 
ΕΓΓΡΑΦΑ 
GR 10 07 15 
Αριθ. καταλόγου : CB-CO-96-352-GR-C 
ISBN 92-78-06884-5 
Υπηρεσία Επισήμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 
L-2985 Λουξεμβούργο