ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ σύμφωνα με το άρθρο 251, παράγραφος 2, δεύτερο εδάφιο της συνθήκης EK σχετικά με την Κοινή θέση που εξέδωσε το Συμβούλιο για την έγκριση της οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου η οποία τροποποιεί την οδηγία 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

1. Ιστορικο τησ προτασησ

Στις 22 Ιουλίου 1998 η Επιτροπή ενέκρινε πρόταση [1] οδηγίας του Συμβουλίου η οποία τροποποιεί την οδηγία 91/440/ΕΟΚ για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων [2].

[1] COM(1998) 480 τελικό 22.7.1998.

[2] Οδηγία 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 29ης Ιουλίου1991. ΕΕ L 237, 24.8.1991, σ. 25.

Σκοπός της πρότασης ήταν να διευκρινίσει τον διαχωρισμό των λογαριασμών μεταξύ διαχείρισης της υποδομής και μεταφορικών υπηρεσιών, να εισάγει τον διαχωρισμό των λογαριασμών μεταξύ των υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων και να διασφαλίσει ότι η ρυθμιστική λειτουργία που καθορίζει την πρόσβαση στην σιδηροδρομική υποδομή διεξάγεται από όργανα ή επιχειρήσεις που δεν παρέχουν τα ίδια υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών. Η πρόταση διασαφηνίζει επίσης το ρόλο του κράτους στην παροχή σιδηροδρομικής υποδομής.

Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ενέκρινε την πρόταση της Επιτροπής στην ολομέλειά του της 15ης Σεπτεμβρίου 1999.

Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και η Επιτροπή των Περιφερειών εξέδωσαν γνώμη στις 26 Μαΐου 1999 [3] και στις 17 Νοεμβρίου 1999 [4] αντιστοίχως.

[3] ΕΕ C 209, 22.7.1999, σ. 22.

[4] ΕΕ C 57, 29.2.2000, σ. 40.

Στις 25 Νοεμβρίου 1999 η Επιτροπή ενέκρινε την τροποποιημένη πρόταση μετά από την πρώτη ανάγνωση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου.

Στη συνεδρίασή του της 9ης και 10ης Δεκεμβρίου 1999 το Συμβούλιο επέτυχε πολιτική συμφωνία επί της πρότασης ενόψει της έκδοσης κοινής θέσης.

Στη συνεδρίασή του της 28ης Μαρτίου 2000 το Συμβούλιο εξέδωσε κοινή θέση.

2. Ιστορικο των προτασεων τησ επιτροπησ

Σημείωση: Η πρόταση την οποία πραγματεύεται η παρούσα ανακοίνωση αποτελεί τμήμα της αποκαλούμενης "δέσμης υποδομής" που αποτελείται από πρόταση [5] οδηγίας του Συμβουλίου η οποία τροποποιεί την οδηγία 91/440/ΕΟΚ για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων [6], την οποία πραγματεύεται η παρούσα ανακοίνωση, από οδηγία του Συμβουλίου η οποία τροποποιεί την οδηγία του Συμβουλίου 95/18/ΕΚ σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις [7] και από την πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου για την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας της σιδηροδρομικής υποδομής, την χρέωση της χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής και την πιστοποίηση της ασφάλειας.

[5] COM(1998) 480 τελικό, της 22.7.1998.

[6] Οδηγία 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 29ης Ιουλίου 1991 ΕΕ J L237, 24.8.1991, σ. 25.

[7] ΕΕ L 143 της 27.6.1995, σ. 70.

Η Επιτροπή αρχικώς είχε μόνο την πρόθεση να διασαφηνίσει το νομικό καθεστώς όσον αφορά τον διαχωρισμό μεταξύ των δραστηριοτήτων που σχετίζονται με την διαχείριση της υποδομής και των δραστηριοτήτων που σχετίζονται με τις μεταφορές. Εν τούτοις, όσον αφορά το άνοιγμα της αγοράς, η Επιτροπή υπέβαλε πρόταση το 1995 [8].

[8] Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου η οποία τροποποιεί την οδηγία 91/440/EEC για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων, COM (95)337 τελικό.

3. Τροποποιησεισ που εισηχθησαν στο κειμενο σχετικα με την τροποποιημενη προταση τησ επιτροπησ

Σε πρώτη ανάγνωση το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο κατέστησε σαφές ότι επιθυμούσε να πραγματοποιήσει με την οδηγία ένα περαιτέρω βήμα προς την κατεύθυνση της δημιουργίας ενιαίας αγοράς για τις υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών. Μετά από εντατικές διαβουλεύσεις στο Συμβούλιο, προέκυψε η ιδέα δημιουργίας ενός δικτύου διεθνών εμπορευματικών μεταφορών. Η συγκεκριμένη ιδέα υλοποιείται εντός του διευρωπαϊκού δικτύου σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών (TERFN) που εισάγεται με το άρθρο 10 στοιχείο α) και τα αντίστοιχα παραρτήματα.

Προκειμένου να εποπτεύεται καλύτερα η ανάπτυξη της αγοράς των σιδηροδρομικών μεταφορών, η οποία είναι κρίσιμη για την ανάπτυξη βιώσιμων στο σύνολό τους μεταφορών, δημιουργήθηκε το ευρωπαϊκό σύστημα σιδηροδρομικού παρατηρητηρίου.

3.1. Διευρωπαϊκό Δίκτυο Σιδηροδρομικών Εμπορευματικών Μεταφορών (TERFN)

Η Επιτροπή εκτιμά ότι το δίκτυο που δημιουργήθηκε (π.χ. οι χάρτες, ο κατάλογος λιμένων, και άλλες διατάξεις του νέου άρθρου 10 στοιχείο α) προσφέρει μία συνεπή προσέγγιση για καλύτερες και αδιάλειπτες εμπορευματικές μεταφορές. Η Επιτροπή χαιρετίζει με μεγάλη ικανοποίηση την πυκνότητα και τον σχεδιασμό του δικτύου.

3.2. Διαχωρισμός μεταξύ της διαχείρισης της υποδομής και των μεταφορών

Η τροποποιημένη οδηγία έχει μεταξύ άλλων ως στόχο να διευκρινίσει το νομικό καθεστώς όσον αφορά τον διαχωρισμό μεταξύ των καθηκόντων που σχετίζονται με την διαχείριση της υποδομής αφενός και των μεταφορών αφετέρου. Κύριος στόχος του εν λόγω διαχωρισμού είναι να αποφευχθεί οι ολοκληρωμένες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις (π.χ. οργανισμοί που διαχειρίζονται την υποδομή και προσφέρουν μεταφορικές υπηρεσίες εντός της ίδιας δομής) να είναι "κριτής και κρινόμενος" όσον αφορά διάφορες λειτουργίες που είναι βασικές για τη σωστή λειτουργία της αγοράς. Η Επιτροπή είναι πεπεισμένη ότι οι εν λόγω βασικές λειτουργίες πρέπει να διασφαλίζονται από οιαδήποτε επιχείρηση ή οργανισμό που δραστηριοποιείται στην αγορά των μεταφορών. Οι εν λόγω λειτουργίες είναι η κατανομή της υποδομής, η χρέωση της χρήσης της, η πιστοποίηση της ασφάλειας και η χορήγηση αδειών στις επιχειρήσεις.

Εντούτοις, η λύση αυτή αμβλύνθηκε, στον βαθμό που θα μπορούσε να θέσει εν αμφιβόλω την ιδέα στο σύνολό της, με την εισαγωγή του άρθρου 6 παράγραφος 4. Η εν λόγω παράγραφος προβλέπει εξαίρεση από την απαίτηση διαχωρισμού εφόσον καθιερώνει ανεξάρτητο "σιδηροδρομικό ρυθμιστικό φορέα". Η διατύπωση αυτή θέτει σε κίνδυνο την συνοχή του συνόλου της δέσμης : το άρθρο 30 της οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας της σιδηροδρομικής υποδομής, την χρέωση της χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής και την πιστοποίηση της ασφάλειας υποχρεώνει όλα τα κράτη μέλη να δημιουργήσουν έναν ρυθμιστικό φορέα. Η εξαίρεση που προβλέπεται στο άρθρο 6 παράγραφος 4 θα είχε νόημα μόνο εάν ο ρυθμιστικός φορέας στον οποίο αναφέρεται έχει διαφορετικές και ευρύτερες λειτουργίες από τον ρυθμιστικό φορέα που περιγράφεται στο άρθρο 30 της προαναφερθείσας οδηγίας. Οι διαφορές μεταξύ των δύο εννοιών είναι εντούτοις ασαφείς και ενδεχομένως να θέσουν εν αμφιβόλω τον συνολικό στόχο του άρθρου 6 . Μολαταύτα, υπό το πρίσμα της προόδου που επιτεύχθηκε σε άλλα τμήματα της δέσμης, ειδικότερα όσον αφορά το TERFN, τη χρέωση, καθώς και τους κανόνες κατανομής της διαδρομής, η Επιτροπή είναι έτοιμη να αποδεχθεί το σύνολο της δέσμης στην παρούσα της μορφή.

3.3. Παρεκκλίσεις και μεταβατικές διατάξεις

3.3.1. Παρεκκλίσεις

3.3.1.1. Ελλάδα και Ιρλανδία/Βόρειος Ιρλανδία

Το Συμβούλιο αποφάσισε την παρέκκλιση από την απαίτηση ανάθεσης σε ανεξάρτητο φορέα των λειτουργιών που καθορίζουν την ισότιμη και αμερόληπτη πρόσβαση στην υποδομή, όπως προβλέπεται στο άρθρο 6 παράγραφος 3 πρώτο εδάφιο και των καθηκόντων που ορίζονται στο άρθρο 7 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο, στο βαθμό που τα εν λόγω άρθρα υποχρεώνουν τα κράτη μέλη να καθορίσουν ανεξάρτητους φορείς που θα εκτελούν τα καθήκοντα που αναφέρονται στα προαναφερθέντα άρθρα. Η εν λόγω παρέκκλιση είναι ανανεώσιμη, περιορισμένη χρονικά και παραμένει σε ισχύ μόνο στο βαθμό που πληρούνται ορισμένες προϋποθέσεις που προβλέπονται στο άρθρο 14α παράγραφοι 2 και 3 .

Η Επιτροπή συμφωνεί με το Συμβούλιο στο σημείο αυτό και επιθυμεί να υπογραμμίσει ότι ελπίζει η γεωπολιτική θέση της Ελλάδας να εξελιχθεί έτσι ώστε η Ελλάδα να είναι σε θέση να επωφεληθεί πλήρως από τις πρωτοβουλίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την σιδηροδρομική πολιτική.

3.3.1.2. Λουξεμβούργο

Το Λουξεμβούργο επέτυχε παρέκκλιση έως τις 31 Αυγούστου 2004 από την απαίτηση ανάθεσης σε ανεξάρτητο φορέα των λειτουργιών καθορισμού ισότιμης και αμερόληπτης πρόσβασης στην υποδομή, όπως προβλέπεται στο άρθρο 6 παράγραφος 3 πρώτο εδάφιο, στο βαθμό που υποχρεώνει τα κράτη μέλη να ορίσουν ανεξάρτητο φορέα που θα εκτελεί τα καθήκοντα που προβλέπονται στο εν λόγω άρθρο.

Επίσης, όσον αφορά τη μεταβατική διάταξη, η Επιτροπή θεωρεί κατάλληλο το μέτρο προκειμένου να δώσει στο Λουξεμβούργο αρκετό χρόνο για να προετοιμαστεί για τη νέα κατάσταση.

3.3.2. Μεταβατικές διατάξεις

3.3.2.1. Βέλγιο και Λουξεμβούργο

Δεδομένου του μεγέθους και του σχεδιασμού του σιδηροδρομικού δικτύου τόσο του Βελγίου όσο και του Λουξεμβούργου, σε σχέση με την εφαρμογή του "κανόνα των γραμμών σύνδεσης" του άρθρου 10α παράγραφος 1 εδάφιο δ της οδηγίας στην τροποποιημένη της έκδοση, η χορήγηση στο Βέλγιο και στο Λουξεμβούργο μεταβατικής περιόδου που δίνει χρόνο για προσαρμογές φαίνεται να συνάδει με το πνεύμα του πολιτικού συμβιβασμού που επετεύχθη στους κόλπους του Συμβουλίου.

Η Επιτροπή είναι σε θέση συνεπώς να αποδεχθεί τον εν λόγω συμβιβασμό.

4. Συμπερασμα

Η Επιτροπή προσπάθησε να λάβει όσον το δυνατόν περισσότερο υπόψη της τις απόψεις του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου που εκφράστηκαν σε πρώτη ανάγνωση, είτε αποδεχόμενη την τροπολογία όπως ακριβώς διατυπώνεται καθώς και στο σύνολό της, είτε τροποποιώντας την πρότασή της στο πνεύμα των απόψεων του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου.

Η Επιτροπή σημειώνει ότι υπάρχουν ορισμένες διαφορές μεταξύ της πρότασής της και της κοινής θέσης, ειδικότερα όσον αφορά την ολοκλήρωση της κοινής αγοράς για τις υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών και το διαχωρισμό μεταξύ διαχείρισης της υποδομής και μεταφορών.

Η Επιτροπή εκτιμά εν τούτοις ότι ο συνολικός συμβιβασμός που επετεύχθη από το Συμβούλιο μετά από εντατικές διαβουλεύσεις και προσπάθειες κατά τη διάρκεια τριών προεδριών αποτελεί ένα ισορροπημένο βήμα προόδου της σιδηροδρομικής πολιτικής, το οποίο θα συμβάλει στην αειφόρο ανάπτυξη του συγκεκριμένου τρόπου μεταφοράς.

Η Επιτροπή υπογραμμίζει περαιτέρω ότι η ολοκλήρωση της ενιαίας αγοράς των υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών πρέπει να παραμείνει ο τελικός στόχος.

Η Επιτροπή είναι μολαταύτα πεπεισμένη ότι αυτή η δεύτερη μεταρρυθμιστική φάση του νομικού πλαισίου των υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών αποτελεί σημαντικό βήμα και συνεπώς εκδίδει θετική γνώμη.