Πρόταση για ΟΔΗΓΙΑ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ Για την τροποποίηση της οδηγίας 1999/62/EΚ περί επιβολής τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα που χρησιμοποιούν ορισμένα έργα υποδομής

(υποβληθείσα από την Επιτροπή)

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

I. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Στη Λευκή Βίβλο για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010 [1] επισημαίνεται ότι μια από τις κύριες αιτίες έλλειψης ισορροπίας στο σύστημα μεταφορών έγκειται στο γεγονός ότι δεν καταβάλλεται παντού και πάντα το κόστος που δημιουργούν τα μεταφορικά μέσα. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, στις 12 Φεβρουαρίου 2003 κατά την έγκριση των συμπερασμάτων της Λευκής Βίβλου, επιβεβαίωσε την αναγκαιότητα να επιβληθεί τιμολόγηση των υποδομών.

[1] COM (2001) 370 της 12.9.2001.

Για τους σιδηροδρόμους, η τιμολόγηση εντάχθηκε ήδη στην πρώτη δέσμη μέτρων για τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Η Επιτροπή επιφυλάσσεται να υποβάλει αργότερα οδηγίες ανά κλάδο μεταφορών για την τιμολόγηση χρήσης των υποδομών με σκοπό να καλυφθούν οι κλάδοι των αερομεταφορών, της εσωτερικής ναυσιπλοΐας και των θαλάσσιων μεταφορών. Προς το παρόν είναι σκόπιμο να εστιασθεί το θέμα με σχετική οδηγία στις οδικές μεταφορές. Αυτό άλλωστε έχει ζητήσει το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο της Κοπεγχάγης της 12ης και της 13ης Δεκεμβρίου 2002, καθώς και το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο των Βρυξελλών της 20ής και της 21ης Μαρτίου 2003, το οποίο κάλεσε και πάλι την Επιτροπή να υποβάλει πρόταση «νέας οδηγίας για την Ευρωβινιέτα» το αργότερο έως τα τέλη του πρώτου εξαμήνου του 2003.

Η παρούσα πρόταση τροποποιεί λοιπόν την οδηγία 1999/62/ΕΚ, τη λεγόμενη οδηγία για την "Ευρωβινιέτα". Η τροποποίηση επείγει εξαιρετικά διότι τα περισσότερα κράτη μέλη εξετάζουν τις μεταρρυθμίσεις που είναι αναγκαίες για να ενσωματώσουν στις τιμές που καταβάλλουν οι χρήστες των υποδομών το κόστος που προκαλούν στην κοινωνία. Ορισμένα κράτη μέλη προτίθενται ή έχουν ήδη προβεί στην καθιέρωση νέων συστημάτων τιμολόγησης στις οδικές μεταφορές ανάλογα με τη διανυόμενη απόσταση.

Με αυτές τις απόπειρες μεταρρύθμισης του συστήματος τιμολόγησης στις οδικές μεταφορές καταβάλλεται τουλάχιστον προσπάθεια να ενσωματωθούν ορισμένα έξοδα που συνδέονται με τις μεταφορές. Όντως, η ελεύθερη κυκλοφορία, η ανάπτυξη των υποδομών, η βελτίωση της οδικής ασφάλειας, όλα αυτά έχουν κάποιο κόστος, το οποίο αργά ή γρήγορα επιβαρύνει τους φορολογούμενους χωρίς καν να το γνωρίζουν. Οι πολίτες, άλλοτε ως άμεσοι ή έμμεσοι χρήστες των μεταφορών και άλλοτε ως φορολογούμενοι, έχουν δικαίωμα να γνωρίζουν τι πληρώνουν και γιατί το πληρώνουν. Η τιμολόγηση θα μπορούσε να συμβάλει στη συνειδητοποίηση αυτή. Η συγκεκριμένη προσέγγιση θα επιτρέψει άλλωστε, με την καλύτερη χρήση των μεταφορών, να αυξηθεί η ανταγωνιστικότητα της οικονομίας συνολικά.

Αυτές οι μεμονωμένες πρωτοβουλίες οδηγούν όμως σε ένα μωσαϊκό ρυθμίσεων, το οποίο επιδεινώνει την ήδη υπάρχουσα στην Ευρωπαϊκή Ένωση κατάτμηση στα θέματα φορολόγησης και τιμολόγησης των μεταφορών. Η κατάσταση αυτή οφείλεται στην άνιση μεταχείριση των μεταφορέων που κυκλοφορούν στα διάφορα δίκτυα και, επομένως, στην στρέβλωση του ανταγωνισμού. Αποθαρρύνει τους επενδυτές και βλάπτει τις εμπορικές στρατηγικές των μεταφορέων, οι οποίοι δύσκολα μπορούν να προβλέψουν τις πολιτικές τιμολόγησης και να αναπροσαρμόσουν ανάλογα τις στρατηγικές τους.

Στον κλάδο των οδικών μεταφορών, η οδηγία 1999/62/ΕΚ περί επιβολής τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα που χρησιμοποιούν ορισμένα έργα υποδομής [2] θέτει ήδη ορισμένους κανόνες, οι οποίοι καθορίζουν τους όρους εφαρμογής των δικαιωμάτων χρήσης ("Ευρωβινιέτα") και των διοδίων. Οι κανόνες αυτοί πρέπει όμως να συμπληρωθούν, διότι η σύγκλιση των εθνικών συστημάτων διοδίων και δικαιωμάτων χρήσης των υποδομών με βάση κοινές αρχές είναι αναγκαία για να εξασφαλισθεί θεμιτός ανταγωνισμός μεταξύ μεταφορέων.

[2] ΕΕ L 187 της 20.7.1999, σ. 42.

Η τιμολόγηση αυτή θα έχει πολύ περισσότερες δυνατότητες να γίνει κατανοητή και αποδεκτή από τους χρήστες και θα βελτιώσει την ποιότητα εξυπηρέτησης που προσφέρουν οι διαχειριστές των υποδομών. Σε ορισμένες περιπτώσεις, θα συμβάλλει ίσως στη χρηματοδότηση μη οδικών υποδομών, στο πλαίσιο σταυροειδών χρηματοδοτήσεων όπως συμβαίνει ήδη στην Ελβετία. Όντως, η δυνατότητα αποδοχής του συστήματος από τους χρήστες και από την κοινή γνώμη θα εξαρτηθεί σε μεγάλο βαθμό από τη χρήση των εσόδων και από τη διαφάνεια των χρηματοπιστωτικών κυκλωμάτων που θα ενεργοποιηθούν μέσω των μεθόδων τιμολόγησης. Εάν οι πολίτες αντιληφθούν ότι τα έσοδα χρησιμεύουν ως βάση επένδυσης στα δίκτυα υποδομών των μεταφορών, από όπου άλλωστε θα προέρχονται, το σύστημα θα νομιμοποιηθεί και επομένως θα γίνει δεκτό. Στην αντίθετη περίπτωση, η τιμολόγηση θα αποβεί ένα επιπλέον μέσο φορολόγησης, χωρίς άλλη σκοπιμότητα εκτός από εκείνη της αύξησης των κρατικών εσόδων. Όσον αφορά πάντοτε τις δυνατότητες αποδοχής, είναι απαραίτητο το κοινοτικό πλαίσιο να χρησιμεύσει στην αποτροπή κάθε διάκρισης μεταξύ των χωρών του κέντρου και της περιφέρειας της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Μόνο στο Μεσαίωνα οι ιδιοκτήτες των στρατηγικών σημείων διέλευσης εισέπρατταν "δικαιώματα χρήσης" χωρίς να προσφέρουν καμία προστιθεμένη αξία ή κάποια άλλη υπηρεσία.

Η τιμολόγηση των υποδομών δεν μπορεί να είναι το μοναδικό μέσο που θα επιτρέψει να αποκατασταθεί η ισορροπία στην αγορά μεταφορών. Θα είναι όμως το αναγκαίο πλαίσιο που θα προσφέρει στις επιχειρήσεις μεταφορών τη δυνατότητα να επιλέγουν ορθολογικά λαμβάνοντας υπόψη όλες τις συστατικές παραμέτρους του κόστους σε κάθε τρόπο μεταφοράς. Επειδή προσφέρει ένα σταθερό και προβλέψιμο πλαίσιο, αποτελεί, μαζί με άλλα μέσα, μια από τις απαντήσεις στο πρόβλημα χρηματοδότησης των μεγάλων υποδομών μεταφοράς.

Εκείνο που πρέπει να αλλάξει δεν είναι τόσο το ύψος της τιμολόγησης των μεταφορών αλλά περισσότερο η δομή των τελών και ο τρόπος με τον οποίο θα εφαρμοστούν και θα κατανεμηθούν μεταξύ χρηστών. Χωρίς να επιβαρυνθούν περισσότερο οι φόροι και τα τέλη εν γένει στον τομέα των οδικών μεταφορών, τα τέλη χρήσης των υποδομών προσφέρουν τη δυνατότητα να γίνει μεγαλύτερη διαφοροποίηση ανάλογα με τον τύπο του οχήματος, την ώρα της ημέρας και τον τόπο και επομένως επιτρέπουν να ληφθεί με καλύτερο τρόπο υπόψη το κόστος ανάλογα με τις διάφορες συνθήκες.

II. ΟΙ ΚΥΡΙΕΣ ΑΛΛΑΓΕΣ ΣΤΗΝ ΟΔΗΓΙΑ 1999/62/ΕΚ

1. Διόδια ανταποκρινόμενα περισσότερο στο κόστος των μεταφορών

Η τιμολόγηση των οδικών υποδομών δεν μπορεί να λύσει από μόνη της όλα τα προβλήματα του κλάδου των οδικών μεταφορών. Υπάρχουν διάφορα μέσα για να αντιμετωπισθεί το κόστος των μεταφορών: ρυθμίσεις, τέλη χρήσης, φορολόγηση των καυσίμων, φορολόγηση των οχημάτων. Τα τέλη χρήσης των υποδομών αποτελούν επομένως ένα από τα εργαλεία. Δεν θα μπορούσαν π.χ. να υποκαταστήσουν τις ρυθμίσεις σχετικά με τα πρότυπα εκπομπών, το θόρυβο, τον περιορισμό της ταχύτητας. Κάθε πρόβλημα λύνεται με κατάλληλο μέσο. Εξάλλου, υπάρχουν αβεβαιότητες ως προς τον υπολογισμό του κόστους ορισμένων αποτελεσμάτων των μεταφορών.

Με αυτές τις συνθήκες, η τιμολόγηση στις οδικές μεταφορές πρέπει να αντανακλά τους εξής τύπους κόστους (άρθρο 7, παράγραφος 9):

α. Το κόστος κατασκευής, εκμετάλλευσης, συντήρησης και ανάπτυξης του δικτύου

Αυτή η κατηγορία κόστους, η οποία καλύπτεται ήδη από την οδηγία 1999/62/ΕΚ, περιλαμβάνει το κόστος των ζημιών που υφίστανται οι υποδομές, καθώς και το κόστος επένδυσης (κόστος κατασκευής, συμπεριλαμβανομένων ενδεχομένων των τόκων στο κεφάλαιο που επενδύθηκε). Το κόστος των ζημιών περιλαμβάνει τη συντήρηση των κατασκευών που πραγματοποιείται ευκαιριακά, όπως είναι η τοποθέτηση νέου οδοστρώματος, και την τακτική συντήρηση που πραγματοποιείται κάθε χρόνο όπως είναι η διαγράμμιση των οδών και η χειμερινή συντήρηση.

Η πρόταση οδηγίας περιορίζει τον συνυπολογισμό του κόστους κατασκευής μόνο στις νέες υποδομές, δηλαδή εκείνες που θα κατασκευαστούν στο μέλλον ή εκείνες που μόλις κατασκευάστηκαν. Είναι πράγματι σκόπιμο να μην περιληφθεί στα τέλη το κόστος που συνδέεται με την κατασκευή υποδομών που ήδη έχει καλυφθεί. Έχει προβλεφθεί ειδική διάταξη για να μην θιγούν, στο συνυπολογισμό του κόστους κατασκευής, τα δικαιώματα που σχετίζονται με τις συμβάσεις εκχώρησης τις ήδη υπάρχουσες κατά την έναρξη ισχύος της παρούσας πρότασης οδηγίας.

Το επενδυτικό κόστος περιλαμβάνει ιδίως το κόστος των υποδομών που αποσκοπούν στη μείωση των οχλήσεων από το θόρυβο, όπως είναι τα ηχοπετάσματα που τοποθετούνται κατά μήκος των οδικών αξόνων.

Το κόστος συντήρησης των κατασκευών είναι ανάλογο των ζημιών που προκαλούνται στις υποδομές από την κυκλοφορία. Οι ζημίες αυτές ποικίλλουν ανάλογα με το βάρος επί του άξονα του οχήματος. Όπως έχει παρατηρηθεί, οι ζημίες αυτές είναι ευθέως ανάλογες προς τέσσερις φορές την ισχύ του βάρους επί του άξονα. Συνεπώς, ο διπλασιασμός του βάρους πολλαπλασιάζει επί δεκαέξι τη ζημία στο οδόστρωμα. Το κόστος τακτικής συντήρησης, μολονότι δεν συνδέεται με το βάρος των οχημάτων, αντανακλά την ένταση της συνολικής κυκλοφορίας και τη σύνθεσή της.

Με βάση τις αισθητές διαφορές που υπάρχουν στις ζημίες ανάλογα με την αύξηση του βάρους επί του άξονα, η πρόταση οδηγίας προβλέπει λοιπόν κατάταξη σε τέσσερις κατηγορίες οχημάτων, έτσι ώστε να διαφοροποιηθούν καλύτερα τα διόδια συναρτήσει των ζημιών που προκαλούνται (ανάλογα με το αποδεκτό συνολικό βάρος του έμφορτου οχήματος, τον αριθμό αξόνων και τον τύπο ανάρτησης).

β. Το μη καλυπτόμενο κόστος των ατυχημάτων

Τα ατυχήματα είναι ένα από τα εμφανέστερα ολέθρια αποτελέσματα των μεταφορών. Κάθε χρόνο στην Ευρώπη, απαριθμούνται περισσότεροι από 40.000 νεκροί και άνω του 1,7 εκατομμυρίου σοβαρών τραυματιών από ατυχήματα, κυρίως οδικά. Τα θύματα αυτά αντιπροσωπεύουν ένα κόστος για την κοινωνία το οποίο μετράται σε δεκάδες δις EUR και σε ένα ανυπολόγιστο ανθρώπινο κόστος.

Τα ασφάλιστρα καλύπτουν ήδη ένα μέρος του κόστους του ατυχήματος, τις περισσότερες φορές με επιστροφή των υλικών ζημιών και μέρους των ιατρικών εξόδων. Τα διόδια πρέπει να περιλαμβάνουν το κόστος που δεν καλύπτεται ασφαλιστικά, μέρος του οποίου αναλαμβάνει η κοινωνική ασφάλιση ή καλύπτεται από την κοινωνία υπό την ευρύτερη έννοια.

Πιο συγκεκριμένα, πρέπει να συνυπολογίζεται το πραγματικό κόστος που αναλαμβάνει το κοινωνικό σύνολο. Αυτό περιλαμβάνει το κόστος επισκευής ή αντικατάστασης των οχημάτων, το οποίο γενικά καλύπτεται σε μεγάλο βαθμό από τα ασφαλιστικά καθεστώτα, αλλά και το διοικητικό κόστος των δημοσίων υπηρεσιών που κινητοποιούνται σε περίπτωση ατυχήματος, το κόστος των ιατρικών υπηρεσιών και οι απώλειες σε ανθρώπινες ζωές (σημερινές απώλειες παραγωγικού δυναμικού) και το κόστος των υλικών βλαβών. Για να μην συνυπολογίζεται το κόστος που εσωτερικεύεται ήδη στην ασφάλιση, πρέπει στη συνέχεια να αφαιρούνται τα ασφάλιστρα, δηλαδή οι εισφορές των χρηστών στις ασφαλιστικές εταιρείες.

γ. Υπολογισμός του κόστους

Το κόστος κατασκευής, εκμετάλλευσης και συντήρησης των υποδομών μπορεί να μετρηθεί αρκετά εύκολα σε γενικές γραμμές. Μπορεί να συναχθεί όντως από τους εθνικούς λογαριασμούς ή από τη λογιστική των διαχειριστών των υποδομών. Για το κόστος των ατυχημάτων, για τα οποία τα οικονομικά μεγέθη δεν υπάρχουν διότι δεν υπάρχει αντίστοιχη αγορά, οι νομισματικές αξίες μπορούν να συναχθούν με βάση αντικειμενικές έρευνες. Διάφορες μελέτες που έγιναν στο παρελθόν ή είναι υπό εκπόνηση εφαρμόζουν μεθόδους που επιτρέπουν να συναχθούν οι νομισματικές αξίες των εξωτερικών επιδράσεων.

Για να εξασφαλισθεί συνεπής και εναρμονισμένη εφαρμογή των συστημάτων διοδίων, η πρόταση οδηγίας περιλαμβάνει σε παράρτημά της κοινή μεθοδολογία για τον υπολογισμό των διαφόρων στοιχείων του κόστους. Για τις περιπτώσεις που δεν υπάρχουν συγκεκριμένες αξίες για το κόστος ατυχημάτων, προτείνονται μέσες αξίες. Τα κράτη μέλη θα ανατρέχουν στις αξίες αυτές όταν δεν είναι σε θέση να φθάσουν σε αρκετά ορθή αξιολόγηση του κόστους των ατυχημάτων. Εννοείται ότι τα συγκεκριμένα αριθμητικά στοιχεία απορρέουν από την επιλογή μιας απλουστευμένης μεθόδου και ότι επιδέχονται εξέλιξης, ιδίως συναρτήσει των ακριβέστερων δεδομένων σε περιφερειακό ή τοπικό επίπεδο. Η τακτική επικαιροποίησή τους θα είναι ουσιαστικό στοιχείο του μηχανισμού επιτήρησης του κόστους των μεταφορών.

2. Καλύτερα διαφοροποιημένη τιμολόγηση

Η οδηγία 1999/62/ΕΚ συνδέει ελάχιστα, ή και καθόλου, τα τέλη με τις ζημίες που προκαλούνται στις υποδομές, με την υπερφόρτωση του δικτύου ή με τον κίνδυνο ατυχήματος. Τα διόδια προσφέρουν τη δυνατότητα να αποκατασταθεί αυτή η σύνδεση με μεγαλύτερη διαφοροποίηση ανάλογα με τον τύπο του οχήματος, την ώρα της ημέρας και τον τόπο και επομένως προσφέρει τη δυνατότητα να συνυπολογίζεται ορθότερα το κόστος ανάλογα με τις διάφορες συνθήκες.

Για να αποκατασταθεί η σύνδεση αυτή, η πρόταση οδηγίας δίνει λοιπόν τη δυνατότητα στα κράτη μέλη να επιβάλλουν διακύμανση των διοδίων με βάση διάφορους παράγοντες:

* Τη διανυόμενη απόσταση.

* Τον τόπο: το ποσοστό ατυχημάτων διαφέρει μεταξύ των αστικών και των επαρχιακών περιοχών και ανάλογα με την πυκνότητα πληθυσμού. Εξάλλου, οι βαρύτερες χειμερινές συνθήκες σε ορισμένες περιοχές αυξάνουν το κόστος συντήρησης των οδοστρωμάτων.

* Τον τύπο υποδομής και την ταχύτητα: οι δαπάνες συντήρησης είναι πολύ διαφορετικές για τους αυτοκινητοδρόμους και για τις εθνικές οδούς. Ο τύπος της υποδομής καθορίζει άλλωστε την ταχύτητα των οχημάτων που κινούνται σε αυτήν, πράγμα που επηρεάζει ιδιαίτερα τα ατυχήματα.

* Τα χαρακτηριστικά του οχήματος: το βάρος επί του άξονα και ο τύπος ανάρτησης των βαρέων οχημάτων έχουν σημαντική επίδραση στις επισκευές και τη συντήρηση των υποδομών. Ο τύπος του κινητήρα, ο ενεργειακός πόρος και τα πρότυπα εκπομπών των οχημάτων (πρότυπα EURO) καθορίζουν το επίπεδο της ρύπανσης του αέρα. Επισημαίνεται ότι η οδηγία 1999/62/ΕΚ περιλαμβάνει ήδη τα πρότυπα EURO των οχημάτων ως παράγοντα που μπορεί να λαμβάνεται υπόψη στη διακύμανση των διοδίων. Τέλος, όσο πιο μεγάλα είναι τα οχήματα, τόσο περισσότερο συντελούν στην κυκλοφοριακή συμφόρηση.

* Η ώρα της ημέρας και το επίπεδο υπερφόρτωσης του δικτύου: στη δεκαετία του '90 παρατηρήθηκαν στην Ευρώπη σε ορισμένες περιοχές και κατά μήκος ορισμένων αξόνων φαινόμενα υπερφόρτωσης, τα οποία παρατείνονται και απειλούν πλέον την οικονομική ανταγωνιστικότητα. Σύμφωνα με την πιο πρόσφατη μελέτη επί του θέματος, το εξωτερικό κόστος της υπερφόρτωσης που οφείλεται μόνον στην οδική κυκλοφορία αντιπροσωπεύει περίπου το 0,5% του κοινοτικού ακαθάριστου εσωτερικού προϊόντος (ΑΕΠ) και θα μπορούσε να φθάσει το 1% του ΑΕΠ το 2010, δηλαδή περίπου τα 80 δις EUR.

Η υπερφόρτωση είναι διαφορετική στις νεκρές ώρες και τις ώρες αιχμής της ημέρας, στις φυσιολογικές περιόδους και στις περιόδους της μεγάλης τουριστικής κίνησης. Τα διαφορετικά επίπεδα υπερφόρτωσης του δικτύου προκαλούν με τη σειρά τους διαφορετικά επίπεδα ρύπανσης.

Η διαφοροποίηση ανάλογα με τον συγκεκριμένο άξονα του οδικού δικτύου, για να λαμβάνεται ιδίως υπόψη το επίπεδο της κυκλοφοριακής συμφόρησης, στην αρχή θα είναι προαιρετική. Η πρόταση οδηγίας προβλέπει ότι από τον Ιούλιο του 2008 τα κράτη μέλη θα είναι υποχρεωμένα να επιβάλλουν διακύμανση των διοδίων ανάλογα με τον συγκεκριμένο άξονα του δικτύου.

Στην πράξη, τα τέλη αυτά θα εισπράττονται από το διαχειριστή της υποδομής πριν επιτρέψει την πρόσβαση στο τμήμα του οδικού δικτύου που τον αφορά. Το σύστημα αυτά, η συγκεκριμένη έκφραση του οποίου σήμερα είναι πολύ συχνά τα εμπόδια των διοδίων, επιτρέπει στην πράξη διαφοροποίηση των τελών ανάλογα με τα χαρακτηριστικά του οχήματος, ή ακόμη και διαμόρφωσή τους ανάλογα με τις ώρες της ημέρας, γεγονός που αποτελεί ένα πρώτο βήμα ενσωμάτωσης του εξωτερικού κόστους των μεταφορών.

Σε μερικά χρόνια, η γενικευμένη χρήση των δορυφορικών συστημάτων εντοπισμού θέσης θα επιτρέψει στα κράτη μέλη να καθιερώσουν αρκετά εξειδικευμένες κλίμακες για τον καθορισμό των τελών των μεταφορών στο χώρο και στο χρόνο έτσι ώστε να αντανακλούν καλύτερα το κόστος των μεταφορών από άποψη χρήσης των υποδομών. Η έναρξη λειτουργίας του ευρωπαϊκού συστήματος Galileo σε λίγα χρόνια θα συμβάλει στην επίτευξη του στόχου αυτού.

3. Τα δίκτυα και οι ενδιαφερόμενοι χρήστες

Το κοινοτικό πλαίσιο σε θέματα τιμολόγησης των υποδομών θα αφορά τα δίκτυα και τους άμεσα ενδιαφερόμενους χρήστες της εσωτερικής αγοράς. Το επίκεντρο συνεπώς είναι οι εμπορικές μεταφορές και οι κύριες διαδρομές.

α. Οχήματα μεταφοράς εμπορευμάτων άνω των 3,5 τόνων

Η οδηγία για την ευρωβινιέτα ισχύει για τα οχήματα που προορίζονται αποκλειστικά για την οδική μεταφορά εμπορευμάτων, μέγιστου αποδεκτού μεικτού συνολικού βάρους ίσο ή ανώτερο των 12 τόνων. Με την πρόταση οδηγίας το κοινοτικό πλαίσιο τιμολόγησης των υποδομών ισχύει πλέον και για τα οχήματα μεταφοράς εμπορευμάτων άνω των 3,5 τόνων. Μολονότι τα φορτηγά μικρότερου βάρους μεταφέρουν λιγότερα εμπορεύματα από τα βαρέα φορτηγά οχήματα, προκαλούν ζημίες στις υποδομές και συντελούν άμεσα - όσο και τα βαρέα οχήματα - στην υπερφόρτωση του οδικού δικτύου και στην αύξηση του αριθμού ατυχημάτων.

Είναι σημαντικό να αναφερθεί ότι το πεδίο εφαρμογής της πρότασης οδηγίας συμβαδίζει με την κοινοτική νομοθεσία σε θέματα οδικών μεταφορών, η οποία αφορά γενικά τα φορτηγά άνω των 3,5 τόνων. Παραδείγματα είναι ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 881/92 του Συμβουλίου, της 26ης Μαρτίου 1992, σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά των οδικών εμπορευματικών μεταφορών μέσα στην Κοινότητα, η οδηγία 98/76/ΕΟΚ περί προσβάσεως στο επάγγελμα του οδικού μεταφορέα εμπορευμάτων, ο κανονισμός 3820/85 και ο κανονισμός 3821/85 για το χρόνο οδήγησης και ανάπαυσης, η οδηγία 2002/15/ΕΚ για την οργάνωση του χρόνου εργασίας, κλπ.

Τα οχήματα που δεν πληρούν την προϋπόθεση αυτή παραμένουν εκτός πεδίου εφαρμογής της οδηγίας. Λόγω του μικρού βάρους τους πραγματοποιούν στην πραγματικότητα πολύ περιορισμένες ενδοκοινοτικές διαδρομές.

Η συλλογιστική σχετικά με τα ιδιωτικής χρήσης οχήματα τίθεται επίσης υπό διαφορετικούς όρους. Το κόστος της υπερφόρτωσης του δικτύου που συνδέεται με τα οχήματα αυτά μπορεί να είναι αξιοσημείωτο, ιδιαίτερα στις αστικές περιοχές. Η κυκλοφορία των αυτοκινήτων παραμένει ωστόσο σε μεγάλο βαθμό μέσα σε εθνικά πλαίσια, εξαιρουμένης της εποχιακής τουριστικής κίνησης. Η Επιτροπή επιθυμεί να αφεθεί στα κράτη μέλη και στις πόλεις η ελευθερία και η ευθύνη να αναπτύξουν τη δική τους προσέγγιση για αυτή την κατηγορία χρηστών. Εάν οι τοπικές αρχές, τηρώντας αυστηρά την επικουρικότητα, θελήσουν να εφαρμόσουν στα ιδιωτικά οχήματα τιμολόγηση των υποδομών, μπορούν προφανώς να εμπνευσθούν από τους κύριους άξονες της παρούσας οδηγίας.

β. Κύριες διαδρομές

Πρόκειται κυρίως για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών (ΔΔ-Μ), όπως αυτό έχει ορισθεί από την απόφαση αριθ. 1692/96/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1996, σχετικά με τους κοινοτικούς προσανατολισμούς για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών [3]. Το δίκτυο αυτό αποτελείται σήμερα από 60.000 περίπου km αυτοκινητοδρόμων και κανονικών δρόμων υψηλής ποιότητας στο έδαφος της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ενδεικτικά, βλ. στη συνέχεια το χάρτη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών το 2001).

[3] ΕΕ L 228 της 9.9.1996, σ. 1.

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Δρόμος υψηλής ποιότητας με μία λωρίδα κυκλοφορίας

Δρόμος υψηλής ποιότητας με δύο λωρίδες κυκλοφορίας

Δρόμος υψηλής ποιότητας με τρεις λωρίδες κυκλοφορίας

Αυτοκινητόδρομος με μία λωρίδα κυκλοφορίας

Αυτοκινητόδρομος με δύο λωρίδες κυκλοφορίας

Αυτοκινητόδρομος με τρεις ή περισσότερες λωρίδες κυκλοφορίας

Κανονικός δρόμος

Εάν η τιμολόγηση περιορισθεί μόνο στο δίκτυο ΔΔ-Μ, θα μπορούσαν να δημιουργηθούν φαινόμενα εκτροπής της κυκλοφορίας προς παράλληλες εθνικές οδούς ή άλλους άξονες σε αστικές περιοχές με μεγάλη πυκνότητα πληθυσμού, τα οποία θα είχαν σοβαρές συνέπειες από άποψη ρύθμισης της κυκλοφορίας και υπερφόρτωσης του δικτύου, και από άποψη επίσης ατυχημάτων και προβλημάτων συνδεόμενων με το περιβάλλον. Αναφέρεται ως παράδειγμα η εθνική οδός Ν 7 που είναι παράλληλη προς τον αυτοκινητόδρομο Α 7 μεταξύ Λυών και Μασσαλίας, η Ν 10 που είναι παράλληλη προς τον Α 10 μεταξύ Μπορντώ και Παρισιού ή η Ν ΙΙ που είναι παράλληλη προς τον αυτοκινητόδρομο Α 7 μεταξύ Φιγκέρας και Βαρκελώνης. Προτείνεται λοιπόν σε ορισμένες περιπτώσεις που η εθνική ή η κύρια οδός βρίσκεται σε απόσταση λίγων χιλιομέτρων από κάποιον αυτοκινητόδρομο, τα κράτη μέλη να μπορούν να επεκτείνουν το πεδίο εφαρμογής του κοινοτικού πλαισίου σε αυτές τις παράλληλες διαδρομές. Η αναλογικότητα των μέτρων αυτών θα εκτιμάται κατά περίπτωση από την Επιτροπή.

Ο καθορισμός του δικτύου που καλύπτει το κοινοτικό πλαίσιο δεν εμποδίζει τα κράτη μέλη να εφαρμόσουν, σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, σύστημα τιμολόγησης των υποδομών στις οδούς που δεν αποτελούν τμήμα των κύριων διαδρομών. Η δυνατότητα αυτή θα επέτρεπε ιδίως στις χώρες που είναι υποψήφιες να προσχωρήσουν και των οποίων το δίκτυο είναι ακόμη σήμερα περιορισμένο, να εφαρμόσουν τιμολόγηση σε άλλες οδούς για να συγκεντρώσουν μέσα χρηματοδότησης για τη βελτίωση όλου του δικτύου τους.

4. Χρήση των εισπραττόμενων τελών

Η πρόταση οδηγίας βασίζεται στη γενική αρχή ότι τα έσοδα των διοδίων και των δικαιωμάτων χρήσης πρέπει να χρησιμοποιούνται για τη συντήρηση της οδικής υποδομής όπου επιβάλλονται τα διόδια, καθώς και προς όφελος του κλάδου των μεταφορών στο σύνολό του, λαμβανομένης υπόψη της ισόρροπης ανάπτυξης των δικτύων μεταφορών. Δεν τίθεται επομένως το θέμα τα κράτη μέλη να χρησιμοποιούν τα έσοδα αυτά για τις γενικές τους δαπάνες, όπως είναι π.χ. για τις δαπάνες στην υγεία ή την εκπαίδευση. Η Επιτροπή, τα κράτη μέλη και οι ανεξάρτητες εποπτικές αρχές των υποδομών που θα ορίσουν τα κράτη μέλη, θα μεριμνούν για την αυστηρή τήρηση της αρχής αυτής.

Το θέμα της ορθής χρήσης των εσόδων είναι σημαντικότατο και για το λόγο αυτό η πρόταση οδηγίας προβλέπει τη δυνατότητα τα κράτη μέλη να εφαρμόζουν προσαυξήσεις των διοδίων στις περιπτώσεις δρόμων που βρίσκονται σε ιδιαίτερα ευαίσθητες περιοχές, όπως είναι συγκεκριμένα οι ορεινές περιοχές (Άλπεις, Πυρηναία). η πρόταση οδηγίας προβλέπει για τις υποδομές αυτές τη δυνατότητα να περιλαμβάνεται προσαύξηση υπό τον πολύ συγκεκριμένο όρο ότι τα έσοδα θα χρησιμοποιούνται για τη βελτίωση των μεταφορών που ήδη υπάρχουν και για την ανάπτυξη εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς στον ίδιο διάδρομο ή στην ίδια περιοχή (π.χ. για την κατασκευή σιδηροδρομικής σύνδεσης Λυών-Τορίνο). Διαφορετικά από το σύστημα των "οικοσημείων" που εφαρμόζεται για τη διαμετακόμιση από το αυστριακό έδαφος, αυτές οι προσαυξήσεις τελών θα είναι πια σαφώς στοχοθετημένες, έτσι ώστε να προωθούνται τα δίκτυα μεταφορών - οδικά και άλλα - σε μια πολύ συγκεκριμένη περιοχή.

Όντως, στη Λευκή Βίβλο για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το 2010 τονίζονται οι προσπάθειες που πρέπει ακόμη να καταβληθούν για να αποσυμφορηθούν οι μεγάλοι άξονες και να δημιουργηθούν τα τμήματα εκείνα που είναι αναγκαία για τα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών. Έτσι, τα τέλη θα μπορούσαν να έχουν πολλαπλασιαστικό αποτέλεσμα στη χρηματοδότηση νέων τμημάτων ενός πολυτροπικού διαδρόμου ή ζώνης στις ιδιαίτερα ευαίσθητες περιοχές.

III. ΤΑ ΟΦΕΛΗ ΤΗΣ ΤΙΜΟΛΟΓΗΣΗΣ

1. Ομαλότερη λειτουργία της αγοράς

Η πρόταση οδηγίας θα συμβάλει με ουσιαστικό τρόπο στη βελτίωση της αποτελεσματικότητας και της παραγωγικότητας του τομέα των οδικών μεταφορών. Η δημιουργία κοινοτικού πλαισίου για την τιμολόγηση στις οδικές μεταφορές θα επιτρέψει όχι μόνο στους χρήστες να πληρώνουν δικαιότερο αντίτιμο, μέσω της διαφοροποίησης των τιμών ανάλογα με τα τοπικά χαρακτηριστικά, αλλά θα συμβάλει επίσης και στην καθιέρωση όρων θεμιτού ανταγωνισμού μεταξύ μεταφορέων στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Αυτό το πλαίσιο θεμιτού ανταγωνισμού θα ενισχύσει την ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς και επομένως την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής οικονομίας διότι θα αποφευχθεί η κατάτμηση του κοινοτικού χώρου.

Αποτελεί επίσης ένα σταθερό και προβλέψιμο πλαίσιο σε ό,τι αφορά τον καθορισμό των τιμών, γεγονός που θα επιτρέψει στους μεταφορείς να τοποθετηθούν και να αποφασίζουν καλύτερα την αναπτυξιακή τους στρατηγική στη μεγάλη αγορά.

Όπως ήδη έχει υπογραμμισθεί στη Λευκή Βίβλο για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010, η τιμολόγηση χρήσης των υποδομών θα υποκαταστήσει ενδεχομένως στις ευαίσθητες περιοχές τα συστήματα καταμερισμού των δικαιωμάτων διέλευσης. Ελλείψει άλλωστε ενός αποτελεσματικού συστήματος τιμολόγησης των βαρέων οχημάτων στην Ευρώπη καθιερώθηκε ως προσωρινή λύση το σύστημα των "οικοσημείων", με το οποίο κατανέμονται δικαιώματα διέλευσης από το αυστριακό έδαφος για να περιοριστούν οι συνέπειες της κυκλοφορίας των βαρέων οχημάτων στις Άλπεις.

2. Ορθολογικότερη χρήση των υποδομών

Η επιβολή διαφοροποιημένων τελών ανάλογα με τις περιοχές και τα τοπικά χαρακτηριστικά τους θα προτρέψουν μακροπρόθεσμα στη χρήση λιγότερο υπερφορτωμένων δικτύων, καθώς και καθαρότερων και ασφαλέστερων μέσων μεταφοράς εφόσον υπάρχουν εναλλακτικές λύσεις. Εάν υπάρξει μείωση της υπερφόρτωσης, της ατμοσφαιρικής ρύπανσης λόγω της χρήσης βαρέων οχημάτων εξοπλισμένων με τεχνολογίες που επιτρέπουν μείωση των εκπομπών τους, και μείωση του αριθμού ατυχημάτων, το κόστος που σήμερα συνδέεται με τις μεταφορές θα μειωθεί και αυτό, γεγονός που με τη σειρά του θα αυξήσει την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής οικονομίας και της ποιότητας ζωής.

3. Κέρδος για την ευρωπαϊκή οικονομία

Η τιμολόγηση θα επιφέρει εξοικονόμηση της τάξεως αρκετών δεκάδων δις EUR κάθε χρόνο, διότι θα μειωθεί ο χρόνος που χάνεται στην κυκλοφοριακή συμφόρηση, ο αριθμός των ατυχημάτων και θα βελτιωθεί το περιβάλλον. Πράγματι, η τιμολόγηση αποτελεί κίνητρο ιδίως για να αντικατασταθούν τα ρυπογόνα οχήματα από οχήματα καθαρής τεχνολογίας που έχουν καλύτερες επιδόσεις. Τα υπόλοιπα μέτρα της πολιτικής μεταφορών, όπως είναι τα αυστηρότερα πρότυπα κατά της ρύπανσης, θα επιτρέψουν να τονωθούν αυτές οι θετικές εξελίξεις.

Αναφέρεται επίσης το γεγονός ότι το σύστημα θα συμβάλει στη μείωση της συνολικής διανυόμενης απόστασης διότι οι μεταφορείς θα παρακινηθούν να βελτιστοποιήσουν τα φορτία τους και τους φορτωτές να αναπροσαρμόσουν την αλυσίδα εφοδιαστικής τους.

4. Χρηματοδοτική ενίσχυση των νέων υποδομών

Στη Λευκή Βίβλο για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών έως το έτος 2010 τονίζονται οι προσπάθειες που πρέπει ακόμη να καταβληθούν για να αποσυμφορηθούν οι μεγάλοι άξονες και να δημιουργηθούν τα ελλείποντα αναγκαία τμήματα των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών. Το κόστος κατασκευής των υποδομών που δεν υπάρχουν σε αυτό το διευρωπαϊκό δίκτυο, του οποίου η χάραξη αποφασίστηκε από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο το 1996, υπολογίζεται σήμερα σε περίπου 600 δις EUR, 100 δις EUR από τα οποία αφορούν τα μελλοντικά κράτη μέλη. Μέχρι σήμερα, δεν έχει βρεθεί καμία λύση για την αντιμετώπιση των αναγκών αυτών, οι οποίες υπερβαίνουν σε μεγάλο βαθμό τις δυνατότητες των εθνικών προϋπολογισμών και του κοινοτικού προϋπολογισμού. Προς το παρόν, το κόστος των υποδομών μεταφορών επιβαρύνει ουσιαστικά τους δημόσιους προϋπολογισμούς. Σήμερα, η επιλογή αυτή είναι πλέον αδιανόητη και ανέφικτη εάν ληφθούν υπόψη το ύψος των αναγκαίων επενδύσεων μέσα σε μία διευρυμένη Ευρώπη και οι δημοσιονομικοί περιορισμοί που υπάρχουν σήμερα.

Η διαφοροποιημένη τιμολόγηση των υποδομών θα επιτρέψει να δημιουργηθούν επιπλέον έσοδα σε σύγκριση με τα σημερινά. Αυτά τα επιπλέον οικονομικά έσοδα θα μπορούσαν να δημιουργήσουν περιθώρια χειρισμού στους δημόσιους προϋπολογισμούς για να χρηματοδοτηθούν νέες επενδύσεις στις μεταφορές και να αυξηθεί έτσι η μεταφορική ικανότητα του δικτύου.

Αναφέρεται επίσης η δυνατότητα που δίνεται στα κράτη μέλη να εφαρμόσουν προσαύξηση των διοδίων κατά 25 % των μέσων διοδίων στις ιδιαίτερα ευαίσθητες περιοχές, για να καλύπτονται οι σταυροειδείς χρηματοδοτήσεις άλλων υποδομών μεταφοράς υψηλού ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος στον ίδιο διάδρομο ή στην ίδια περιοχή μεταφοράς. Αυτά τα επιπλέον έσοδα, σε συνδυασμό με τις προσπάθειες συγκέντρωσης κονδυλίων γενικά από τα τέλη των υποδομών για την κατασκευή ορισμένων αξόνων ή τμημάτων, θα συμβάλουν πραγματικά στην περάτωση του διευρωπαϊκού δικτύου.

Στην επίτευξη του στόχου αυτού θα συμβάλλουν και άλλα μέσα όπως αυτά που προβλέπονται συγκεκριμένα στην ανακοίνωση της Επιτροπής της 23ης Απριλίου 2003 "Ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου", με τα οποία θα προωθηθούν οι εταιρικές σχέσεις μεταξύ ιδιωτικού-δημοσίου τομέα και θα γενικευθεί η χρήση και η διαλειτουργικότητα των συστημάτων οδικών τηλεδιοδίων στην Κοινότητα [4].

[4] COM (2003) 132 τελικό.

5. Ένα σύστημα με μεγαλύτερη διαφάνεια και λιγότερες διακρίσεις

Η μεταρρύθμιση των όρων στα διόδια και τα δικαιώματα χρήσης θα επιφέρει μεγαλύτερη διαφάνεια στον καθορισμό των τιμών που επιβάλλονται στους χρήστες. Πρόκειται για ένα σαφές οικονομικό σήμα, το οποίο πρέπει να γίνει αντιληπτό στους χρήστες. Οι χρήστες θα ενημερώνονται για τις τιμές, γεγονός που θα τους επιτρέπει να βελτιστοποιούν τη διαδρομή τους και να επιλέγουν μεταξύ δύο διαδρομών ή μεταξύ των λιγότερο δαπανηρών τρόπων μεταφοράς. Η καλύτερη γνώση του ύψους του κόστους και η εφαρμογή του στο σύστημα τιμολόγησης θα επιτρέψει στους χρήστες να γίνουν περισσότερο υπεύθυνοι για το κόστος που δημιουργούν.

Η επιτήρηση του κόστους των μεταφορών και το πλαίσιο παρακολούθησης των τιμών θα εξασφαλίσουν άλλωστε ομαλή λειτουργία της ενιαίας αγοράς και θα αποτρέψουν τις διακρίσεις σε ό,τι αφορά τα τέλη. Οι όροι μιας δίκαιης τιμολόγησης χωρίς διακρίσεις πρέπει να εξασφαλιστούν όντως με διαφανή τρόπο.

IV. ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΑ ΜΕΣΑ ΠΟΥ ΕΞΑΣΦΑΛΙΖΟΥΝ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ

1. Αντιστάθμιση του ετήσιου φόρου επί των οχημάτων

Η τιμολόγηση της χρήσης των υποδομών δεν έχει ως κύριο στόχο να δημιουργηθούν νέα έσοδα αλλά ορθά οικονομικά κίνητρα στις μεταφορές με διάρθρωση των τελών τέτοια ώστε να λαμβάνεται καλύτερα υπόψη το εξωτερικό κόστος και το κόστος των υποδομών στις τιμές των μεταφορών. Σκοπός επίσης είναι να διευκολυνθούν οι επενδύσεις στον τομέα των οδικών μεταφορών καθώς και σε άλλους τρόπους μεταφοράς, εφόσον αυτό αποδειχθεί αναγκαίο.

Πρέπει κατ'αρχήν να σημειωθεί ότι η πρόταση οδηγίας στηρίζεται, σε ό,τι αφορά τη βάση υπολογισμού των διοδίων, στο συνολικό κόστος των υποδομών (κόστος κατασκευής, εκμετάλλευσης και συντήρησης). Η πρόταση οδηγίας προσθέτει σε αυτήν τη βάση υπολογισμού και το κόστος των ατυχημάτων και ταυτόχρονα επιτρέπει διαφοροποίηση των διοδίων συναρτήσει ορισμένου εξωτερικού κόστους στο περιβάλλον και το εξωτερικό κόστος της υπερφόρτωσης του δικτύου.

Για να αντισταθμισθεί η επιβάρυνση που θα δημιουργηθεί από την καθιέρωση συστήματος τιμολόγησης των υποδομών, η πρόταση οδηγίας επιτρέπει λοιπόν στα κράτη μέλη να αντισταθμίζουν την καθιέρωση διοδίων ή/και δικαιωμάτων χρήσης ιδίως με μείωση του ετήσιου φόρου επί των οχημάτων (φόρος κυκλοφορίας που εναρμονίστηκε από την οδηγία 1999/62/ΕΚ). Ο ετήσιος φόρος επί των οχημάτων βασίζεται στην ιδιοκτησία του οχήματος και όχι στη χρήση του. Υπολογίζεται υπό μορφή ενός ετήσιου κατ'αποκοπήν ποσού. Η τιμολόγηση των υποδομών μπορεί να αντικαταστήσει, εν μέρει ή πλήρως, το φόρο αυτό με νέους και δικαιότερους κανόνες, διότι θα επιτρέψει την επιβολή τελών ανταποκρινόμενων δικαιότερα στο κόστος χρήσης των υποδομών. Τα τέλη αυτά θα υπολογίζονται πλέον ανάλογα με τη διανυόμενη απόσταση, θα διαμορφώνονται ανάλογα με τις περιβαλλοντικές επιδόσεις των οχημάτων (πρότυπα EURO, όπως ήδη προβλέπεται στην υπάρχουσα οδηγία) και με το βάρος επί του άξονα, τα επίπεδα υπερφόρτωσης του δικτύου και ανάλογα με τα ατυχήματα στο δίκτυο.

Σε ό,τι αφορά τις συνέπειες που θα έχει η καθιέρωση ενός τέτοιου συστήματος στις οδικές μεταφορές, η Επιτροπή θα εξετάσει ενδεχομένως τους όρους εφαρμογής μιας ρύθμισης που θα επιτρέπει την εναρμόνιση ορισμένων συμβατικών ρητρών έτσι ώστε να προστατευθούν οι μεταφορείς έναντι των φορτωτών. Η δυνατότητα αυτή, η οποία αναφέρεται στη Λευκή Βίβλο της Επιτροπής για την πολιτική μεταφορών έως το 2010, θα επέτρεπε στους μεταφορείς να αναθεωρήσουν ίσως τις τιμές τους σε περίπτωση αισθητής ανόδου των υποχρεώσεών τους λόγω της καθιέρωσης συστημάτων τιμολόγησης των υποδομών στα κράτη μέλη.

2. Τεχνικά συστήματα τιμολόγησης της χρήσης των υποδομών

Τα πιο διαδεδομένα συστήματα είσπραξης των διοδίων απαιτούν στάση του οχήματος στους σταθμούς διοδίων, πράγμα που δημιουργεί δυσφορία στους χρήστες ή ακόμη και παρατεταμένο χρόνο αναμονής. Στην οδηγία επισημαίνεται στο θέμα αυτό ότι τα κράτη μέλη πρέπει να λάβουν τα αναγκαία μέτρα, έτσι ώστε η συλλογή των τελών να προκαλεί ελάχιστα εμπόδια στην ελεύθερη κυκλοφορία και να αποφεύγεται κάθε υποχρεωτικός έλεγχος στα εσωτερικά σύνορα της Κοινότητας.

Στην καθιέρωση του νέου συστήματος τιμολόγησης της χρήσης των υποδομών πρέπει να χρησιμοποιηθούν κατά τον καλύτερο τρόπο οι νέες τεχνολογίες. Αυτές επιτρέπουν ήδη τα συστήματα αυτοματισμού των οικονομικών συναλλαγών, καταγράφουν τις χιλιομετρικές αποστάσεις, τα τεχνικά χαρακτηριστικά των οχημάτων και τη χάραξη μιας διαδρομής χάρη στα δορυφορικά συστήματα ραδιοπλοήγησης. Τα συστήματα αυτά προσφέρουν έτσι τη δυνατότητα άσκησης πολιτικής τελών περισσότερο διαφοροποιημένων στο χώρο και στο χρόνο, με λιγότερο υψηλό κόστος από τα συνήθη συστήματα.

Η δημιουργία ηλεκτρονικών συστημάτων είσπραξης των τελών, στα οποία χρησιμοποιούνται διάφορες τεχνολογίες, μπορεί ωστόσο να δημιουργήσει νέα τεχνητά εμπόδια μέσα σε μια ενοποιημένη Ευρώπη και να δημιουργήσει απαράδεκτες δυσχέρειες στους οδηγούς. Για να αποφευχθεί αυτή η ανεπιθύμητη κατάσταση, είναι άκρως σημαντικό να είναι τα συστήματα διαλειτουργικά στην κλίμακα της Ευρώπης. Προς το σκοπό αυτό, η Επιτροπή ενέκρινε στις 23 Απριλίου 2003 πρόταση οδηγίας σχετικά με την παροχή ευρωπαϊκής υπηρεσίας τηλεδιοδίων, η οποία θα συμβάλει στη δημιουργία ευνοϊκότερων όρων στην ορθολογική χρήση των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών. Η πρόταση αποσκοπεί στη δημιουργία μιας ευρωπαϊκής υπηρεσίας ηλεκτρονικής είσπραξης των τελών, έτσι ώστε να εξασφαλισθεί η διαλειτουργικότητα των συστημάτων πληρωμής στην εσωτερική αγορά. Το σύστημα αυτό θα επιτρέψει να μειωθούν τα σημεία συμφόρησης, να βελτιωθούν οι ροές της κυκλοφορίας και να περιοριστούν οι συναλλαγές σε ρευστό στους σταθμούς διοδίων. Οι χρήστες θα έχουν πραγματικά τη δυνατότητα να γίνονται συνδρομητές σε όλους τους φορείς εκμετάλλευσης των διαφόρων τμημάτων των δικτύων. Η πρόταση προβλέπει ότι οι φορείς εκμετάλλευσης των συστημάτων είσπραξης των τελών πρέπει να είναι σε θέση να εξασφαλίσουν την παροχή αυτής της υπηρεσίας από την 1η Ιανουαρίου 2005 για όλα τα οχήματα άνω των 3,5 τόνων.

Τα συστήματα που έχουν εγκατασταθεί πιο πρόσφατα δεν απαιτούν πλέον επιβράδυνση του οχήματος κατά τη διέλευση των διοδίων. Τα συστήματα αυτά στηρίζονται σε τεχνολογίες επικοινωνίας μικρής εμβέλειας με μικροκύματα που απαιτούν την εγκατάσταση συσκευών μέσα στα οχήματα για την επικοινωνία με εξωτερικούς σημαντήρες, με σκοπό την αναγνώριση του οχήματος και την πραγματοποίηση οικονομικών συναλλαγών. Η εμπειρία αυτή άνοιξε το δρόμο για τη δημιουργία συστημάτων που στηρίζονται κυρίως στις επικοινωνίες, όχι πια με επίγειους σημαντήρες, αλλά με δορυφορικά συστήματα (σήμερα GPS, Galileo στο μέλλον), τα οποία επιτρέπουν συνεχή εντοπισμό του οχήματος, πληροφόρηση σχετικά με τις διαδρομές που έχουν διανυθεί και υπολογισμό του οφειλόμενου τέλους, η πληρωμή του οποίου εξασφαλίζεται μέσω της κινητής τηλεφωνίας (GSM).

3. Ανεξάρτητη εποπτική αρχή των υποδομών

Η τιμολόγηση των οδικών υποδομών πρέπει να συνοδευτεί από τη σύσταση σε κάθε κράτος μέλος ανεξάρτητης εποπτικής αρχής των υποδομών, της οποίας τα κύρια καθήκοντα θα είναι:

* να ελέγχει τη λειτουργία των εθνικών συστημάτων τιμολόγησης έτσι ώστε να εξασφαλίζεται διαφάνεια και ισότιμη μεταχείριση μεταξύ των μεταφορέων.

* να επαληθεύει ότι οι οικονομικοί πόροι που προέρχονται από τα διόδια και από τα δικαιώματα χρήσης των υποδομών μεταφοράς επενδύονται και πάλι, σύμφωνα με την πρόταση οδηγίας, στα δίκτυα μεταφορών. Αυτό που πρέπει να αποφευχθεί είναι ότι τα οικονομικά πλεονάσματα δεν πρέπει να εκτραπούν προς άλλες επενδύσεις μη παραγωγικές για τον τομέα των μεταφορών.

Η πρόταση οδηγίας πράγματι δεν αφήνει στην τύχη τη χρήση των οικονομικών μέσων. Προβλέπει ότι τα έσοδα αυτά πρέπει να χρησιμοποιούνται για τη συντήρηση του οδικού δικτύου, καθώς και για έργα βιώσιμα στον τομέα των μεταφορών.

* να προωθεί τη συνέργια μεταξύ των διαφόρων χρηματοδοτικών πόρων που προορίζονται για τις υποδομές μεταφορών.

Eν περιλήψει, η εν λόγω αρχή θα εγγυάται ότι ο υπολογισμός των διοδίων στο διευρωπαϊκό δίκτυο και τους δρόμους που το ανταγωνίζονται, καθώς και η χρήση των εσόδων από τα διόδια και τα δικαιώματα χρήσης συμφωνούν ανταποκρίνονται στις διατάξεις της κοινοτικής οδηγίας. Η αρχή αυτή πρέπει να είναι ανεξάρτητη ούτως ώστε να λαμβάνει υπόψη της, χωρίς διακρίσεις και με τη μεγαλύτερη διαφάνεια, τα συμφέροντα και του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα. Ο ιδιωτικός τομέας, είναι γεγονός, εκμεταλλεύεται σε πολλές περιπτώσεις τους δρόμους και ορισμένες οδούς του δικτύου όπου εισπράττονται τέλη.

Κάθε κράτος μέλος, συναρτήσει των αναγκών του θα δημιουργήσει τη δομή αυτή προσαρμόζοντάς την στις ιδιαιτερότητες του εθνικού δικτύου.

V. ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΑΝΑΛΥΣΗΣ ΤΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ

Οι οδικές μεταφορές προκαλούν εξωτερικές επιδράσεις, οι οποίες ποικίλλουν πολύ ανάλογα με τον τόπο και το χρόνο μιας διαδρομής, τον τύπο της υποδομής και τα χαρακτηριστικά του οχήματος. Στο έργο RECORDIT [5] εξετάστηκαν τα έξοδα αυτά για τους διαφόρους τρόπους μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση και αξιολογήθηκαν οι επιπτώσεις ενός καθεστώτος τιμολόγησης στα βαρέα φορτηγά οχήματα. Στο έργο RECORDIT κατανεμήθηκαν τα έξοδα αυτά ανάλογα με τον τόπο και την πυκνότητα πληθυσμού.

[5] RECORDIT Real Cost reduction of door-to-door intermodal transport, έργο χρηματοδοτούμενο με βάση το 5ο πρόγραμμα πλαίσιο έρευνας και ανάπτυξης. Οι εκθέσεις του έργου διατίθενται στην ιστοθέση www.recordit.org

Η τιμολόγηση των οδικών μεταφορών για τα βαρέα φορτηγά οχήματα, η οποία στηρίχθηκε στο εξωτερικό κόστος, αναλύθηκε επίσης με βάση το μοντέλο SCENES [6] για το έτος 2020. Το μοντέλο κάνει σύγκριση μεταξύ ενός βασικού σεναρίου και ενός εναλλακτικού σεναρίου με τιμολόγηση.

[6] SCENES Scenarios for European transport, έργο χρηματοδοτούμενο με βάση το 4ο πρόγραμμα πλαίσιο έρευνας στον τομέα των μεταφορών. Για περισσότερες λεπτομέρειες, βλ. τελική έκθεση στην ιστοθέση http://europa.eu.int/comm/transport/extra/final_reports/strategic/SCENES.pdf

Η παρούσα πρόταση οδηγίας θα συμβάλει στη μείωση των ανεπιθύμητων εξωτερικών αποτελεσμάτων των οδικών μεταφορών. Όντως, με τα διαφοροποιημένα διόδια θα ενθαρρυνθεί η χρήση λιγότερο ρυπογόνων οχημάτων, θα βελτιστοποιηθούν οι οδοί διοχέτευσης των εμπορευμάτων, οι διαδρομές που θα είναι πιο συμβατές με το περιβάλλον θα έχουν ανταγωνιστικό πλεονέκτημα, οι χρήστες θα ενθαρρυνθούν να αλλάξουν στάση με βάση το πραγματικό κόστος της μεταφοράς.

Η μεταφορική ικανότητα που προσφέρουν τα διάφορα δίκτυα θα χρησιμοποιείται τότε πιο ορθολογικά και πιο αποτελεσματικά, διότι θα μειωθούν τα σημεία συμφόρησης και άρα η απώλεια χρόνου. Μακροπρόθεσμα, οι οικονομικοί παράγοντες θα ενθαρρυνθούν να αναδιοργανώσουν την αλυσίδα εφοδιαστικής τους και ακόμη να αναπροσαρμόσουν την επιλογή μεταφορικού μέσου με βάση σαφή οικονομικά στοιχεία, με επωφελή αποτελέσματα για το περιβάλλον πέραν των πλεονεκτημάτων για τις ίδιες τις μεταφορές.

Εξάλλου, χάρη σε ένα σύστημα τελών χρήσης των υποδομών, είναι δυνατό να προβλεφθεί πλεόνασμα εσόδων στις περιοχές όπου παρατηρείται υπερφόρτωση και υπάρχει μεγάλη πυκνότητα πληθυσμού. Το πλεόνασμα αυτό θα χρησιμοποιείται για να βελτιωθεί η αποτελεσματικότητα των μεταφορών στο σύνολό τους.

Μερικές από τις επιπτώσεις του νέου συστήματος τιμολόγησης που προτείνεται είναι συγκεκριμένα οι εξής :

* Τροποποίηση των διαδρομών των βαρέων φορτηγών οχημάτων

Επειδή η κυκλοφορία που διέρχεται από ευαίσθητες περιοχές θα υπόκειται σε υψηλότερο ποσοστό τελών, ο οδικός μεταφορέας εμπορευμάτων θα έχει την τάση να αποφεύγει τις περιοχές αυτές και να προτιμά περισσότερο τις υπεραστικές διαδρομές όπου το κόστος της ρύπανσης είναι χαμηλότερο. Όταν η διέλευση από ορεινές περιοχές είναι αναγκαστική, οι εναλλακτικοί τρόποι μεταφοράς και ιδίως το μεταφορικό σύστημα "piggy-back", θα κερδίσουν από το διορθωτικό αποτέλεσμα που θα επιφέρει η οδηγία στα διόδια.

* Τροποποίηση του στόλου βαρέων οχημάτων

Τα τέλη ανά τόνο για τα μικρά/μεσαία φορτηγά που κυκλοφορούν στο διευρωπαϊκό δίκτυο θα είναι υψηλότερα από τα τέλη ανά τόνο για τα βαρέα οχήματα. Τα μικρά/μεσαία φορτηγά μεταφέρουν λιγότερους τόνους εμπορευμάτων από τα βαρέα οχήματα για να απορροφούν την επιβάρυνση. Τα μικρά φορτηγά, μολονότι μεταφέρουν λιγότερα εμπορεύματα από τα βαρέα οχήματα, προκαλούν ωστόσο ζημίες στις υποδομές και συμβάλλουν άμεσα - όσο και τα βαρέα οχήματα - στην υπερφόρτωση του ΔΔ-Μ και στην αύξηση του αριθμού ατυχημάτων. Το νέο σύστημα τιμολόγησης θα ενθαρρύνει λοιπόν, κάπως, τη χρήση πιο μεγάλων οχημάτων και άρα και τη βελτιστοποίηση των οδικών εμπορευματικών μεταφορών.

Το παράδειγμα της τιμολόγησης στην Ελβετία έδειξε ότι οι επιπτώσεις ήταν μεγάλες από άποψη αναδιάρθρωσης του στόλου των οχημάτων. Μετά την καθιέρωση του χιλιομετρικού τέλους, οι πωλήσεις οχημάτων άνω των 3,5 τόνων αυξήθηκε κατά 45 % και παρατηρήθηκε μεγάλη αύξηση των φορτηγών άνω των 26 τόνων. Τα τέλη αυτά εφαρμόζονται σε όλο το δίκτυο της Ελβετίας, τα αποτελέσματα στο στόλο όμως μιας πολιτικής μόνο στο ΔΔ-Μ θα είναι πιο περιορισμένα μεν αλλά σημαντικά εφόσον το δίκτυο αυτό απορροφά το 50 % της κυκλοφορίας σε τονοχιλιόμετρα.

Άλλωστε, η τιμολόγηση της χρήσης των οδικών υποδομών θα επιφέρει άλλες θετικές αλλαγές, όπως την πρόοδο στην τεχνολογία των οχημάτων, στον τρόπο εκμετάλλευσης των επιχειρήσεων οδικών μεταφορών εμπορευμάτων και στη διαχείριση της εφοδιαστικής των εμπορευμάτων. Η διαφοροποίηση των διοδίων θα έχει θετική επίπτωση στο στόλο. Επί παραδείγματι, οι εκτιμήσεις επ'ευκαιρία της καθιέρωσης του νέου συστήματος τιμολόγησης στη Γερμανία δείχνουν έως το 2010 δραστική μείωση των οχημάτων EURO III και αντίστοιχη αύξηση άνω του 50 % των οχημάτων EURO V.

VI. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Οι χρήστες των μεταφορών δικαιούνται να γνωρίζουν τι πληρώνουν και γιατί το πληρώνουν. Πρέπει επομένως να ενθαρρυνθούν τα συστήματα στα οποία το κόστος χρήσης των υποδομών θα περιλαμβάνεται στις τιμές που καταβάλλουν οι χρήστες για τις μεταφορές, χωρίς ωστόσο να θιγεί η ποιοτική και συνεχής εξυπηρέτηση σε ολόκληρο το έδαφος της ΕΕ.

Όλο και περισσότερα κράτη μέλη παίρνουν την πρωτοβουλία να καθιερώνουν σύστημα τιμολόγησης των υποδομών, το οποίο μεταβιβάζει το κόστος στους χρήστες. Έναντι αυτών των μεμονωμένων πρωτοβουλιών των κρατών μελών, και με βάση τη σημασία που έχουν οι οδικές μεταφορές για την ευρωπαϊκή οικονομία, πρέπει να ενισχυθεί το υπάρχον κοινοτικό πλαίσιο τιμολόγησης. Οι εθνικές πρωτοβουλίες μπορούν όντως να δημιουργήσουν νέες στρεβλώσεις και επομένως να θέσουν σε κίνδυνο την ομαλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς.

Μετά τα επανειλημμένα αιτήματα των κρατών μελών, του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, η Επιτροπή υποβάλλει λοιπόν πρόταση τροποποίησης της οδηγίας 1999/62/ΕΚ περί επιβολής τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα που χρησιμοποιούν ορισμένα έργα υποδομής. Το συγκεκριμένο κοινοτικό πλαίσιο αποτελεί σημαντικό συμπλήρωμα της εσωτερικής αγοράς, το οποίο εγγυάται ελευθερία διαρκούς κυκλοφορίας.

Η μεταρρύθμιση θα συμβάλει με ουσιαστικό τρόπο στη βελτίωση της αποτελεσματικότητας και της παραγωγικότητας των μεταφορών. Τα έσοδα από την τιμολόγηση των υποδομών θα επιτρέψουν να χρηματοδοτηθούν τα έργα του διευρωπαϊκού δικτύου, τα οποία σήμερα υπερβαίνουν κατά πολύ τις δυνατότητες των εθνικών προϋπολογισμών και του κοινοτικού προϋπολογισμού. Μακροπρόθεσμα, οι μεταφορείς και οι φορτωτές θα αποκτήσουν με την πάροδο του χρόνου να αναδιοργανώσουν την αλυσίδα εφοδιαστικής τους.

Η πρόταση οδηγίας συνιστά ένα πλαίσιο που θα επιτρέψει στα κράτη μέλη, τηρουμένης της αρχής της επικουρικότητας, να παρέχουν ορθά οικονομικά κίνητρα στους μεταφορείς με διάρθρωση τιμών που θα ανταποκρίνεται καλύτερα στο κόστος που αναλαμβάνει η κοινωνία.

Η βαθμιαία εφαρμογή της τιμολόγησης των εμπορικών μεταφορών θα χρησιμεύσει επίσης ως μοντέλο και θα ενθαρρύνει τα κράτη μέλη που το επιθυμούν να καθιερώσουν τιμολόγηση για τα ιδιωτικής χρήσης αυτοκίνητα ιδίως στις αστικές περιοχές.

VII. ΣΥΝΟΨΗ ΤΩΝ ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΩΝ ΣΤΗΝ ΟΔΗΓΙΑ 1999/62/ΕΚ

Άρθρο 1 της πρότασης οδηγίας

* Το σημείο 1) τροποποιεί το άρθρο 2 της οδηγίας 1999/62/ΕΚ το οποίο περιλαμβάνει τους ορισμούς των όρων που χρησιμοποιούνται στην οδηγία. Μεταξύ των νέων όρων είναι το δίκτυο στο οποίο επιβάλλονται διόδια (νέες παράγραφοι α και αα που αντικαθιστούν την έννοια του αυτοκινητοδρόμου στην οδηγία 1999/62/ΕΚ), η έννοια του κόστους κατασκευής (έννοια που δεν όριζε η οδηγία 1999/62/ΕΚ), η έννοια του οχήματος (η οδηγία ισχύει πλέον για τα οχήματα άνω των 3,5 τόνων). Το άρθρο 2 ενσωματώνει τέλος, παραπέμποντας σε παράρτημα για περισσότερη σαφήνεια, το σύνολο της ισχύουσας ονοματολογίας των οχημάτων σε ό,τι αφορά τις εκπομπές EURO.

* Το σημείο 2) προσαρμόζει το άρθρο 6 της οδηγίας 1999/62/ΕΚ, για λόγους συνοχής του κειμένου, προκειμένου να ληφθεί υπόψη η νέα δυνατότητα μείωσης του φόρου επί των οχημάτων που προσφέρει η πρόταση οδηγίας σύμφωνα με το νέο άρθρο 7β.

* Το σημείο 3) τροποποιεί το άρθρο 7 της οδηγίας 1999/62/ΕΚ και προσθέτει σε αυτό αρκετές διατάξεις.

* Η παράγραφος 2 σχετικά με το δίκτυο αυτοκινητοδρόμων όπου εισπράττονται διόδια αντικαθίσταται. Η προσέγγιση που βασίζεται στην έννοια του «αυτοκινητοδρόμου» αντικαθίσταται από την προσέγγιση που έχει αναπτυχθεί σε άλλες κοινοτικές πράξεις για το διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο, στο οποίο προστίθενται οι οδοί που ανταγωνίζονται το δίκτυο αυτό. Αυτή η έννοια των οδών που ανταγωνίζονται το διευρωπαϊκό δίκτυο ανταποκρίνεται στις ανησυχίες των κρατών μελών, τα οποία αντιμετωπίζουν φαινόμενα εκτροπής της κυκλοφορίας προς άξονες όπου δεν επιβάλλονται διόδια.

* Η παράγραφος 4 σχετικά με την μη εισαγωγή διακρίσεων με τα τέλη των υποδομών αντικαθίσταται από πληρέστερη διατύπωση του κειμένου.

* Η παράγραφος 5α αποβλέπει στην προσαρμογή της οδηγίας 1999/62/ΕΚ στην τεχνική πρόοδο σε ό,τι αφορά τα διόδια, δηλαδή τα ηλεκτρονικά συστήματα είσπραξης. Το θέμα είναι να εξασφαλισθεί ότι τα συστήματα αυτά θα εφαρμόζονται κατά τρόπο που να μην θέτει σε δυσμενή θέση τον κλάδο των οδικών μεταφορών και να μην αποβούν εμπόδιο στην ελεύθερη κυκλοφορία των μεταφορών.

* Η παράγραφος 9 αναπτύσσει τη μέθοδο υπολογισμού των μέσων σταθμισμένων διοδίων. Το κείμενο της οδηγίας 1999/62/ΕΚ αντικαθίσταται από τη νέα προσέγγιση της παρούσας πρότασης (συνολικό κόστος της υποδομής και κόστος ατυχημάτων).

* Η παράγραφος 10 της οδηγίας 1999/62/ΕΚ αντικαθίσταται από τη νέα προσέγγιση για τα μέσα σταθμισμένα διόδια. Τα κράτη μέλη θα έχουν πλέον τη δυνατότητα να εφαρμόζουν διακύμανση των διοδίων ανάλογα με τον τύπο οχήματος, την ώρα της ημέρας και το επίπεδο υπερφόρτωσης του δικτύου, καθώς και ανάλογα με τον άξονα του οδικού δικτύου. Η πρόταση οδηγίας προβλέπει εξάλλου ότι η διακύμανση των διοδίων ανάλογα με τον άξονα του δικτύου θα είναι υποχρεωτική από τον Ιούλιο του 2008.

* Η νέα παράγραφος 11 προβλέπει τη δυνατότητα προσαύξησης των διοδίων στις ιδιαίτερα ευαίσθητες περιοχές, και ιδίως τις ορεινές. Η διάταξη αποτελεί ουσιαστικό και καινοτόμο στοιχείο της πρότασης οδηγίας και αποβλέπει στην υλοποίηση του δικτύου μεταφορών (οδικού ή άλλου) σε αυτές τις ευαίσθητες περιοχές. Η προσαύξηση θα εφαρμόζεται υπό τον αυστηρό έλεγχο της Επιτροπής.

* Η νέα παράγραφος 12 προβλέπει πρακτικό τρόπο εφαρμογής των διοδίων από τα κράτη μέλη. Ανταποκρίνεται στη νέα προσέγγιση για μεγαλύτερη διαφοροποίηση των διοδίων.

* Το σημείο 4) προσθέτει το άρθρο 7α και 7β στην οδηγία 1999/62/ΕΚ. Το άρθρο 7α καθορίζει τις αρχές υπολογισμού των διοδίων σύμφωνα με μια κοινή μεθοδολογία. Η μεθοδολογία αυτή αναπτύσσεται στο νέο παράρτημα III της οδηγίας 1999/62/ΕΚ. Το άρθρο 7β επιτρέπει στα κράτη μέλη που καθιερώνουν τέλη υποδομών να χορηγούν αποζημίωση για την εν λόγω επιβάρυνση. Η αποζημίωση θα εφαρμόζεται στο φόρο επί του οχήματος, χωρίς όμως να αποκλείονται και άλλες αποζημιώσεις.

* Το σημείο 5) προσθέτει το άρθρο 8α και 8β στην οδηγία 1999/62/ΕΚ. Το άρθρο 8α επιβάλλει στα κράτη μέλη τη σύσταση ανεξάρτητης εποπτικής αρχής των υποδομών. Πρόκειται για μέτρο αναγκαίο για την ομαλή εφαρμογή του νέου πλαισίου που θεσπίζεται με την οδηγία. Το άρθρο 8β διευκρινίζει τους όρους έκπτωσης ή μείωσης των διοδίων.

* Το σημείο 6) τροποποιεί κυρίως την έννοια της χρήσης των τελών των υποδομών που αναφέρεται στο άρθρο 9 της οδηγίας 1999/62/ΕΚ. Ενώ σύμφωνα με την οδηγία 1999/62/ΕΚ τα κράτη μέλη είναι ελεύθερα να χρησιμοποιούν τα έσοδα αυτά για κάθε είδους δαπάνη, η νέα πρόταση προβλέπει ότι τα έσοδα αυτά πρέπει να χρησιμοποιούνται στον τομέα των μεταφορών, λαμβάνοντας υπόψη την ισόρροπη ανάπτυξη των δικτύων μεταφοράς.

* Το σημείο 7) ενσωματώνει τα άρθρα 9α, 9β και 9γ της οδηγίας 1999/62/ΕΚ. Το άρθρο 9α επιβάλλει στα κράτη μέλη τη διεξαγωγή κατάλληλων ελέγχων και τη θέσπιση καθεστώτος κυρώσεων. Έτσι θα εξασφαλισθεί η ορθή εφαρμογή της οδηγίας. Το άρθρο 9β αποβλέπει στην επικαιροποίηση των τεχνικών παραρτημάτων της οδηγίας, και πιο συγκεκριμένα της μεθοδολογίας υπολογισμού των διοδίων. Τέλος, το άρθρο 9γ εισάγει τη διαδικασία επιτροπής και μια διαδικασία διαβούλευσης της Επιτροπής. Η διάταξη αποτελεί την πρακτική εφαρμογή των νέων αρμοδιοτήτων της Επιτροπής στον τομέα της τιμολόγησης των υποδομών (για τον καθορισμό του δικτύου που καλύπτει η οδηγία, τον έλεγχο των παραμέτρων υπολογισμού των διοδίων, κλπ.)

* Το σημείο 8) τροποποιεί το άρθρο 11 της οδηγίας 1999/62/ΕΚ. Προβλέπει ότι η Επιτροπή θα υποβάλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο έκθεση σχετικά με την εφαρμογή και τα αποτελέσματα της οδηγίας έως την 1η Ιουλίου 2008.

* Το σημείο 9) έχει ως αντικείμενο την επικαιροποίηση των δικαιωμάτων χρήσης που ορίζονται στο παράρτημα II της οδηγίας 1999/62/ΕΚ. Τα δικαιώματα αυτά, τα οποία καθορίσθηκαν το 1999, αναπροσαρμόσθηκαν με έναν διορθωτικό συντελεστή υπολογιζόμενο βάσει του πληθωρισμού στην Ευρωπαϊκή Ένωση το 2000 (1,9%), 2001 (2,2%), 2002 (2,1%).

* Το σημείο 10) εισάγει το παράρτημα 0, το οποίο περιλαμβάνει τα διάφορα πρότυπα EURO που ισχύουν για τα οχήματα (βλ. επίσης σημείο 1) προηγουμένως).

* Το σημείο 11) εισάγει το νέο παράρτημα III, το οποίο περιλαμβάνει τη μεθοδολογία υπολογισμού των διοδίων (βλ. επίσης σημείο 4) προηγουμένως).

Άρθρο 2 της πρότασης οδηγίας

Έναρξη ισχύος των νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων από τα κράτη μέλη για να συμμορφωθούν προς την πρόταση οδηγίας.

Άρθρο 3 της πρότασης οδηγίας

Έναρξη ισχύος της πρότασης οδηγίας.

2003/0175 (COD)

Πρόταση για ΟΔΗΓΙΑ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την τροποποίηση της οδηγίας 1999/62/ΕΚ περί της επιβολής τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα που χρησιμοποιούν ορισμένα έργα υποδομής

ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη ίδρυσης της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 71, παράγραφος 1,

την οδηγία 1999/62/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 17ης Ιουνίου 1999, περί επιβολής τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα που χρησιμοποιούν ορισμένα έργα υποδομής [7]

[7] ΕΕ L 187 της 20.07.1999, σ. 42.

την πρόταση της Επιτροπής [8],

[8] ΕΕ C [...] της [...], σ. [...].

τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής [9],

[9] ΕΕ C [...] της [...], σ. [...].

τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών [10],

[10] ΕΕ C [...] της [...], σ. [...].

Αποφασίζοντας σύμφωνα με τη διαδικασία που αναφέρεται στο άρθρο 251 της συνθήκης [11],

[11] ΕΕ C [...] της [...], σ. [...].

Εκτιμώντας τα εξής:

(1) Η εξάλειψη των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού μεταξύ των μεταφορικών επιχειρήσεων των κρατών μελών, η ομαλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς και η βελτίωση της ανταγωνιστικότητας απαιτούν τη δημιουργία θεμιτών μηχανισμών καταλογισμού του κόστους που συνδέεται με τη χρήση των υποδομών στους μεταφορείς. Με την έκδοση της οδηγίας 1999/62/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου έχει ήδη επιτευχθεί εναρμόνιση σε ορισμένο βαθμό.

(2) Η πιο δίκαιη τιμολόγηση της χρήσης των οδικών υποδομών είναι ουσιαστική για να εξασφαλισθούν οι όροι βιώσιμων μεταφορών στην Κοινότητα. Ο στόχος να βελτιστοποιηθεί η χρήση του υπάρχοντος οδικού δικτύου και να μειωθούν αισθητά οι αρνητικές επιπτώσεις της πρέπει να επιτευχθεί, ει δυνατόν, χωρίς να επιβαρυνθούν περισσότερο οι μεταφορείς, έτσι ώστε να εξασφαλισθεί σταθερή οικονομική ανάπτυξη και ομαλή λειτουργία της ενιαίας αγοράς.

(3) Στην Λευκή Βίβλο για την "ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών έως το έτος 2010: η ώρα των επιλογών", η Επιτροπή είχε αναγγείλει ότι θα πρότεινε οδηγία για την τιμολόγηση των οδικών υποδομών. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, κατά την έγκριση της έκθεσης για τα συμπεράσματα της Λευκής Βίβλου στις 12 Φεβρουαρίου 2003, επιβεβαίωσε την αναγκαιότητα τιμολόγησης των υποδομών. Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο της Κοπεγχάγης το Δεκέμβριο του 2002 και το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο των Βρυξελλών το Μάρτιο του 2003 αποδέχθηκαν άλλωστε την πρόθεση της Επιτροπής να υποβάλει νέα οδηγία για την "Ευρωβινιέτα".

(4) Η οδηγία 1999/62/ΕΚ λαμβάνει υπόψη, στον καθορισμό των διοδίων, το κόστος κατασκευής, εκμετάλλευσης, συντήρησης και ανάπτυξης των υποδομών. Για να μην περιληφθεί στα τέλη το κόστος κατασκευής, που έχει ήδη καλυφθεί, ο συνυπολογισμός του κόστους αυτού πρέπει να περιορισθεί μόνο στις νέες υποδομές, δηλαδή στις υποδομές που θα κατασκευαστούν στο μέλλον και σε εκείνες που μόλις κατασκευάστηκαν. Αρμόζει ωστόσο να προβλεφθεί ειδική διάταξη ώστε να μη θιγούν, όσον αφορά τον συνυπολογισμό του κόστους κατασκευής, τα δικαιώματα που απορρέουν από συμβάσεις εκχώρησης υπάρχουσες κατά την έναρξη ισχύος της οδηγίας.

(5) Θα ήταν σκόπιμο, όταν τα κράτη μέλη αποφασίζουν την καθιέρωση διοδίων, να λαμβάνουν επίσης υπόψη το κόστος των ατυχημάτων, το οποίο δεν καλύπτεται ασφαλιστικά και βαρύνει το κοινωνικό σύνολο.

(6) Οι διεθνείς οδικές μεταφορές είναι συγκεντρωμένες στο οδικό διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών. Εξάλλου, η λειτουργία της εσωτερικής αγοράς είναι ουσιαστική για τις εμπορικές μεταφορές. Ως εκ τούτου, το κοινοτικό πλαίσιο πρέπει να καλύψει τις εμπορικές μεταφορές στο οδικό διευρωπαϊκό δίκτυο, έτσι όπως αυτό έχει ορισθεί στην απόφαση αριθ. 1692/96/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1996, σχετικά με τους κοινοτικούς προσανατολισμούς για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών [12]. Για να αποφευχθεί η εκτροπή της κυκλοφορίας, με σοβαρές συνέπειες ενδεχομένως για την οδική ασφάλεια και τη βέλτιστη χρήση του δικτύου μεταφορών, τα κράτη μέλη πρέπει να είναι σε θέση να καθιερώνουν διόδια σε οιαδήποτε οδό που ανταγωνίζεται άμεσα το διευρωπαϊκό δίκτυο (κύριο οδικό δίκτυο). Σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, τα κράτη μέλη παραμένουν ελεύθερα να καθιερώνουν διόδια ή/και δικαιώματα χρήσης σε δρόμους άλλους από εκείνους του κύριου οδικού δικτύου, τηρουμένων των κανόνων της Συνθήκης.

[12] ΕΕ L 228 της 9.9.1996, σ. 1. Απόφαση που τροποποιήθηκε από την απόφαση αριθ. 1346/2001/ΕΚ (ΕΕ L 185 της 6.7.2001, σ. 1).

(7) Το γεγονός ότι ο χρήστης είναι σε θέση να λαμβάνει τις αποφάσεις που επηρεάζουν το ύψος των διοδίων επιλέγοντας λιγότερο ρυπογόνα οχήματα, διαδρομές λιγότερο ευάλωτες οικολογικά, χρονικές περιόδους και διαδρομές όπου παρατηρείται λιγότερη συμφόρηση, καθώς και ασφαλέστερα οχήματα, αποτελεί ουσιαστικό στοιχείο ενός συστήματος διοδίων. Πρέπει συνεπώς τα κράτη μέλη να μπορούν να διαφοροποιούν τα διόδια συναρτήσει του τύπου του οχήματος, ανάλογα με την κατηγορία εκπομπών του (ταξινόμηση «EURO») και τον βαθμό ζημιών που προκαλεί στους δρόμους, με τον τόπο, με την ώρα της ημέρας και με το μέγεθος της υπερφόρτωσης του δικτύου. Η διαφοροποίηση του ύψους των διοδίων πρέπει να είναι ανάλογη του επιδιωκόμενου στόχου.

(8) Το οικονομικό βάρος για τον τομέα των οδικών μεταφορών δεν πρέπει, ει δυνατόν, να αυξηθεί αλλά να κατανεμηθεί με διαφορετικό τρόπο με την αντικατάσταση ενός συστήματος φόρων και πάγιων τελών από ένα σύστημα τελών χρήσης των υποδομών. Τα κράτη μέλη, όταν καθιερώνουν διόδια ή/και δικαιώματα χρήσης, πρέπει επομένως να είναι σε θέση να μειώνουν ιδίως το ποσοστό των ετήσιων φόρων επί των οχημάτων, ενδεχομένως κάτω του ελάχιστου ύψους που προβλέπεται στο παράρτημα Ι της οδηγίας 1999/62/ΕΚ.

(9) Όσον αφορά τη χρηματοδότηση των υποδομών, είναι σκόπιμο να εντατικοποιηθούν οι προσπάθειες για να μειωθεί η υπερφόρτωση του δικτύου και να περατωθούν οι υποδομές του διευρωπαϊκού δικτύου. Συνεπώς, για να εξασφαλισθεί η ανάπτυξη του δικτύου μεταφορών στο σύνολό του, τα έσοδα από τα τέλη πρέπει να χρησιμοποιούνται για τη συντήρηση των οδικών υποδομών και προς όφελος του τομέα των μεταφορών, έτσι ώστε να επιτευχθεί ισόρροπη ανάπτυξη όλων των υποδομών.

(10) Οι ιδιαίτερα ευαίσθητες περιοχές και ιδίως οι ορεινές όπως οι Άλπεις ή τα Πυρηναία πρέπει να προσεχθούν ιδιαίτερα. Όντως, συχνά έχει αποτύχει η έναρξη νέων μεγάλων έργων υποδομών διότι δεν συγκεντρώθηκαν οι εξαιρετικά μεγάλοι χρηματοδοτικοί πόροι που ήταν αναγκαίοι. Στις ιδιαίτερα ευαίσθητες περιοχές, οι χρήστες πρέπει συνεπώς να επιβαρύνονται με ένα επιπλέον ποσό για να χρηματοδοτηθούν ουσιαστικά έργα πολύ υψηλής ευρωπαϊκής αξίας, τα οποία συνδέονται ίσως με άλλο τρόπο μεταφοράς μέσα στον ίδιο διάδρομο ή την ίδια περιοχή, το ύψος του οποίου δεν μπορεί να είναι δυσανάλογο έτσι ώστε να διαφυλαχθεί η ελεύθερη κυκλοφορία των μεταφορών. Το ποσό αυτό πρέπει να συνδέεται με τις χρηματοδοτικές ανάγκες του έργου. Πρέπει επίσης να συνδέεται με τη βασική αξία των διοδίων έτσι ώστε να μην δημιουργηθούν τεχνητά υψηλά τέλη σε ένα διάδρομο, πράγμα το οποίο θα μπορούσε να οδηγήσει σε εκτροπή της κυκλοφορίας προς άλλους διαδρόμους δημιουργώντας προβλήματα τοπικής συμφόρησης και αναποτελεσματική χρήση των δικτύων.

(11) Τα τέλη δεν πρέπει να εισάγουν διακρίσεις ούτε να δημιουργούν επιπλέον διατυπώσεις ή εμπόδια στα εσωτερικά σύνορα. Προς το σκοπό αυτό, πρέπει να ληφθούν κατάλληλα μέτρα για να επιτρέπεται η ανά πάσα στιγμή πληρωμή τους με διάφορα μέσα, και για να εξασφαλισθεί ότι ο ηλεκτρονικός μηχανισμός πληρωμής (διάταξη εντός του οχήματος) είναι προσβάσιμος τόσο στον ευκαιριακό όσο και στον τακτικό χρήστη.

(12) Για να εξασφαλισθεί η συνεπής και εναρμονισμένη εφαρμογή του συστήματος τιμολόγησης των υποδομών, τα κράτη μέλη πρέπει να καθορίζουν το ύψος των διοδίων λαμβάνοντας υπόψη τα διάφορα κόστη που πρέπει να καλυφθούν σύμφωνα με μία κοινή μεθοδολογία. Στην μεθοδολογία αυτή πρέπει επίσης να προβλέπονται οι εκτιμήσεις του κόστους των ατυχημάτων, οι οποίες θα χρησιμοποιηθούν σε περίπτωση που ένα κράτος μέλος δεν έχει προβεί σε αξιολόγηση κατάλληλα ανταποκρινόμενη στις τοπικές ή περιφερειακές συνθήκες. Τα κράτη μέλη θα κοινοποιήσουν προς έγκριση εξάλλου στην Επιτροπή τις μοναδιαίες αξίες και τις υπόλοιπες παραμέτρους που προτίθενται να εφαρμόσουν για τον υπολογισμό των διαφόρων στοιχείων κόστους των διοδίων.

(13) Για να εξασφαλισθεί η ορθή εφαρμογή των απαιτήσεων της οδηγίας, τα κράτη μέλη οφείλουν να ορίσουν μια ανεξάρτητη εποπτική αρχή. Το όργανο αυτό συνιστά καίριο στοιχείο για να εξασφαλισθεί, με κατάλληλο έλεγχο, ισόρροπη χρήση των διαθέσιμων πόρων. Στο πλαίσιο αυτό, πρέπει να προωθηθούν απλοί και σαφείς κανόνες σχετικά με τη δυνατότητα δημιουργίας συνέργιας μεταξύ των υποδομών ανταγωνιστικών τρόπων μεταφοράς μέσα στον ίδιο διάδρομο.

(14) Χρειάζεται ακόμη νέα τεχνική πρόοδος για να αναπτυχθεί το σύστημα τιμολόγησης χρήσης των οδικών υποδομών. Πρέπει να καθιερωθεί μία διαδικασία που θα επιτρέπει στην Επιτροπή να αναπροσαρμόζει τις απαιτήσεις της οδηγίας 1999/62/ΕΚ στην τεχνική πρόοδο, και να συμβουλεύεται προς το σκοπό αυτό τα κράτη μέλη. Τα μέτρα που είναι αναγκαία για την εφαρμογή της εν λόγω οδηγίας πρέπει να ληφθούν σύμφωνα με την απόφαση αριθ. 1999/468/ΕΚ του Συμβουλίου, της 28ης Ιουνίου 1999, για τον καθορισμό των όρων άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή [13].

[13] ΕΕ L 184 της 17.7.1999, σ. 23.

(15) Δεδομένου ότι οι στόχοι της προτεινόμενης δράσης, ήτοι η εναρμόνιση των όρων που ισχύουν για τα διόδια και τα δικαιώματα χρήσης των οδικών υποδομών, δεν μπορούν να υλοποιηθούν ικανοποιητικά από τα κράτη μέλη και επομένως ότι μπορούν να υλοποιηθούν, λόγω της κοινοτικής τους διάστασης και με βάση τη διαφύλαξη της εσωτερικής αγοράς μεταφορών, με καλύτερο τρόπο σε κοινοτικό επίπεδο, η Κοινότητα μπορεί να λάβει μέτρα, σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας που περιλαμβάνει το άρθρο 5 της Συνθήκης. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας που αναφέρεται στο ίδιο άρθρο, η παρούσα οδηγία περιορίζεται στα αναγκαία για να επιτευχθούν οι στόχοι αυτοί,

ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ:

Άρθρο 1

Η οδηγία 1999/62/ΕΚ τροποποιείται ως εξής:

1) Το άρθρο 2 τροποποιείται ως εξής:

α) το σημείο α) αντικαθίσταται από το εξής κείμενο:

«α) "οδικό διευρωπαϊκό δίκτυο", το οδικό δίκτυο που έχει καθορισθεί στο τμήμα 2 του παραρτήματος Ι της απόφασης 1692/96/ΕΚ [14] και έχει απεικονισθεί σε χάρτες. Οι χάρτες αναφέρονται στα αντίστοιχα τμήματα που μνημονεύονται στο διατακτικό ή/και στο παράρτημα ΙΙ της εν λόγω απόφασης.»

[14] ΕΕ L 228 της 9.9.1996, σ.1

β) προστίθενται τα εξής σημεία αα και αβ:

«αα "κύριο οδικό δίκτυο", το διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο, καθώς και κάθε άλλος δρόμος προς τον οποίο μπορεί να εκτραπεί η κυκλοφορία από το διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο και ο οποίος ανταγωνίζεται άμεσα ορισμένα μέρη του δικτύου αυτού. το δίκτυο περιλαμβάνει τους αστικούς άξονες πρόσβασης στους δρόμους αυτούς.»

«αβ "κόστος κατασκευής", το κόστος που συνδέεται με την κατασκευή, συμπεριλαμβανομένου ενδεχομένως του κόστους των τόκων επί του επενδεδυμένου κεφαλαίου, νέων υποδομών ή υποδομών που περατώθηκαν πριν τις ... [15 έτη το αργότερο πριν την έναρξη ισχύος της παρούσας οδηγίας].»

γ) στο σημείο β), η φράση «το ύψος του εν λόγω ποσού καθορίζεται με βάση τη διανυόμενη απόσταση και την κατηγορία του οχήματος» αντικαθίσταται από τη φράση «το ύψος του εν λόγω ποσού καθορίζεται με βάση τη διανυόμενη απόσταση και το αντίστοιχο κόστος ανά χιλιόμετρο.»

δ) τα σημεία δ) και ε) αντικαθίστανται από τα εξής:

«δ) "όχημα", μηχανοκίνητο όχημα ή συνδυασμός αρθρωτών οχημάτων προβλεπόμενων ή χρησιμοποιούμενων αποκλειστικά για τις οδικές μεταφορές μέγιστου επιτρεπόμενου μεικτού βάρους άνω των 3,5 τόνων.

«ε) "όχημα της κατηγορίας «EURO 0», «EURO I», «EURO II», «EURO III», «EURO IV», «EURO V»", όχημα σύμφωνο προς τα όρια εκπομπών που περιλαμβάνει το παράρτημα 0 της παρούσας οδηγίας.»

ε) το σημείο στ) διαγράφεται.

2) Το άρθρο 6 τροποποιείται ως εξής:

α) Στην παράγραφο 2 η φράση «τα κράτη μέλη μπορούν να εφαρμόζουν μειωμένους συντελεστές φόρων ή φοροαπαλλαγές:» αντικαθίστανται από το εξής κείμενο: «με την επιφύλαξη του άρθρου 7β, τα κράτη μέλη μπορούν να εφαρμόζουν μειωμένους συντελεστές φόρων ή φοροαπαλλαγές για:»

β) Στην παράγραφο 4 η φράση «με την επιφύλαξη του δευτέρου εδαφίου της παραγράφου 1 και των παραγράφων 2 και 3 του παρόντος άρθρου» αντικαθίσταται από την εξής «με την επιφύλαξη των παραγράφων 2 και 3 του παρόντος άρθρου και του άρθρου 7β»

3) Το άρθρο 7 τροποποιείται ως εξής:

α) Οι παράγραφοι 1 και 2 αντικαθίστανται από το εξής κείμενο:

«1. Τα κράτη μέλη μπορούν να διατηρήσουν ή να επιβάλλουν διόδια ή/και τέλη χρήσης υπό τις προϋποθέσεις που ορίζονται κατωτέρω στις παραγράφους 2 έως 12.

2. Τα διόδια και τα δικαιώματα χρήσης επιβάλλονται στα καθοριζόμενα οχήματα και στο οδικό διευρωπαϊκό δίκτυο. Τα κράτη μέλη μπορούν να επεκτείνουν τα διόδια και τα δικαιώματα χρήσης σε άλλους δρόμους του κύριου οδικού δικτύου. Με την επιφύλαξη της παραγράφου 6, η επέκταση αυτή σε άλλους δρόμους υπόκειται στη διαδικασία που αναφέρεται στο άρθρο 9γ, παράγραφος 5.

Η παρούσα οδηγία δεν θίγει το δικαίωμα των κρατών μελών να καθιερώνουν διόδια ή/και δικαιώματα χρήσης σε δρόμους άλλους από εκείνους του κύριου οδικού δικτύου, τηρουμένων των κανόνων της Συνθήκης.»

β) Η παράγραφος 4 αντικαθίσταται από το εξής κείμενο:

«4. Τα διόδια και τα τέλη χρήσης εφαρμόζονται χωρίς να εισάγονται, άμεσα ή έμμεσα, διακρίσεις ιδίως λόγω της ιθαγένειας του μεταφορέα, της χώρας ή του τόπου ταξινόμησης του οχήματος, της προέλευσης ή του προορισμού της μεταφοράς.»

γ) Προστίθεται η εξής παράγραφος 5α :

«5α. Στα κράτη μέλη όπου χρησιμοποιούνται ηλεκτρονικά συστήματα είσπραξης των διοδίων ή/και των δικαιωμάτων χρήσης διατίθενται για όλα τα οχήματα, στο πλαίσιο εύλογων διοικητικών και οικονομικών ρυθμίσεων, οι κατάλληλες μονάδες επί των οχημάτων (μονάδες «OBU»). Οι εν λόγω ρυθμίσεις δεν πρέπει να θέσουν σε μειονεκτική θέση ούτε από οικονομική ούτε από άλλη άποψη π.χ. για λόγους επιπλέον διοικητικού φόρτου ή απαιτήσεων για άλλους συμπληρωματικούς εξοπλισμούς, τους μη τακτικούς χρήστες του οδικού δικτύου.»

δ) Στην παράγραφο 7 το δεύτερο εδάφιο αντικαθίσταται από το εξής κείμενο:

«Τα μέγιστα όρια επανεξετάζονται ανά διετία από [ημερομηνία έναρξης ισχύος της παρούσας οδηγίας]. Εφόσον χρειαστεί, η Επιτροπή προσαρμόζει τα όρια σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 9γ, παράγραφος 2».

ε) Διαγράφεται το τρίτο εδάφιο της παραγράφου 7.

στ) Η παράγραφος 9 αντικαθίσταται από την εξής:

«9. Το μέσο σταθμισμένο ύψος των διοδίων σχετίζεται με το κόστος κατασκευής, εκμετάλλευσης, συντήρησης και ανάπτυξης του αντίστοιχου δικτύου υποδομών, συμπεριλαμβανομένου του κόστους που αφορά τη μείωση των οχλήσεων από το θόρυβο, καθώς και με το άμεσο ή έμμεσο κόστος των ατυχημάτων με το οποί επιβαρύνεται η κοινωνία επειδή δεν τα αναλαμβάνουν τα συστήματα ασφάλισης.

Ο υπολογισμός των μέσων σταθμισμένων διοδίων πραγματοποιείται, όσον αφορά το συνυπολογισμό του κόστους κατασκευής, με την επιφύλαξη των δικαιωμάτων που απορρέουν από συμβάσεις εκχώρησης υπάρχουσες στις [ημερομηνία έναρξης ισχύος της παρούσας οδηγίας]».

ζ) Η παράγραφος 10 αντικαθίσταται από την εξής:

«10. Με την επιφύλαξη των μέσων σταθμισμένων διοδίων που αναφέρονται στην παράγραφο 9, τα κράτη μέλη μπορούν εφαρμόζουν διακύμανση του ποσοστού των διοδίων συναρτήσει :

α) των διαφόρων τύπων οχημάτων, ανάλογα με την κλάση ζημιών που προκαλούν στους δρόμους σύμφωνα με το παράρτημα ΙΙΙ, καθώς και ανάλογα με την κλάση εκπομπών τους EURO σύμφωνα με το παράρτημα 0.

β) της στιγμής της ημέρας και του μεγέθους υπερφόρτωσης του αντίστοιχου οδικού άξονα, με την προϋπόθεση ότι τα διόδια δεν υπερβαίνουν το 100% των διοδίων που επιβάλλονται κατά την φθηνότερη περίοδο της ημέρας.

γ) με τον αντίστοιχο άξονα του οδικού δικτύου, ανάλογα με την ευαισθησία της περιοχής από περιβαλλοντική άποψη, της πυκνότητας πληθυσμού ή του κινδύνου ατυχήματος.

Οιαδήποτε διακύμανση των διοδίων που εισπράττονται συναρτήσει των διαφόρων τύπων οχημάτων, της ώρας του 24ώρου και του μεγέθους της συμφόρησης καθώς και του αντίστοιχου άξονα του οδικού δικτύου είναι ανάλογη με τον επιδιωκόμενο στόχο.

Το αργότερο έως την 1η Ιουλίου 2008, τα κράτη μέλη είναι υποχρεωμένα να διαφοροποιήσουν το ύψος των διοδίων συναρτήσει του αντίστοιχου άξονα του οδικού δικτύου, σύμφωνα με το σημείο γ)».

η) Προστίθενται οι εξής παράγραφοι 11 και 12:

«11. Σε εξαιρετικές περιπτώσεις υποδομών σε ιδιαίτερα ευαίσθητες περιοχές, ιδίως στις ορεινές περιοχές, και κατόπιν διαβούλευσης με την Επιτροπή σύμφωνα με τη διαδικασία που αναφέρεται στο άρθρο 9γ παράγραφος 5, μπορεί να εφαρμοστεί προσαύξηση των διοδίων με σκοπό να καλυφθεί η σταυροειδής χρηματοδότηση του επενδυτικού κόστους άλλων υποδομών μεταφοράς υψηλού ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος στον ίδιο διάδρομο ή την ίδια περιοχή μεταφοράς. Η προσαύξηση δεν μπορεί να υπερβαίνει το 25% των διοδίων. Η εφαρμογή της συγκεκριμένης διάταξης υπόκειται στην υποβολή των χρηματοδοτικών προγραμμάτων για τις αντίστοιχες υποδομές και ανάλυσης κόστους-αποτελέσματος για το νέο έργο υποδομής. Στην περίπτωση νέων διαμεθοριακών έργων, η εφαρμογή της συγκεκριμένης διάταξης υπόκειται στη συμφωνία των ενδιαφερομένων κρατών μελών.

Εάν η Επιτροπή κρίνει ότι η προτεινόμενη προσαύξηση δεν ανταποκρίνεται στους όρους που τίθενται στην παρούσα παράγραφο, ζητεί τη γνώμη της επιτροπής που αναφέρεται στο άρθρο 9γ, παράγραφος 1. Μπορεί να απορρίψει τα προγράμματα επιβολής τελών που έχει υποβάλει το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος σύμφωνα με τη διαδικασία και η οποία αναφέρεται στο άρθρο 9γ, παράγραφος 2.

Εφόσον η Επιτροπή ενημερώσει το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος ότι πρόκειται να ζητήσει τη γνώμη της επιτροπής, αναστέλλεται η προθεσμία των 30 ημερών που προδιαγράφεται στο άρθρο 2 της απόφασης του Συμβουλίου που αναφέρεται στο άρθρο 9γ, παράγραφος 5.

12. Τα κράτη μέλη μεριμνούν ώστε η κατάταξη των εκπομπών, καθώς και των ζημιών που προκαλούνται στους δρόμους από οχήματα ταξινομημένα στο έδαφός τους, να αναγνωρίζεται εύκολα.

Εάν ένας οδηγός δεν μπορεί να παρέχει τα αναγκαία έγγραφα κατά τον έλεγχο, τα κράτη μέλη μπορούν να επιβάλουν τα ίδια διόδια με εκείνα που ισχύουν για την κατηγορία των πλέον ρυπογόνων και ζημιογόνων για τους δρόμους οχημάτων, δηλαδή τα διόδια για την κατηγορία οχημάτων EURO 0 και για τα οχήματα της κλάσης ΙΙΙ ζημιών στους δρόμους.»

4) Προστίθενται τα εξής άρθρα 7α και 7β :

«Άρθρο 7α

1. Τα κράτη μέλη καθορίζουν το ύψος των διοδίων λαμβάνοντας υπόψη τα διάφορα κόστη που πρέπει να καλυφθούν, σύμφωνα με την κοινή μεθοδολογία που καθορίζεται στο παράρτημα ΙΙΙ. Οι εκτιμήσεις του κόστους των ατυχημάτων, οι οποίες αναγράφονται στο σημείο 2 του παραρτήματος, χρησιμοποιούνται στις περιπτώσεις που ένα κράτος μέλος δεν έχει προβεί σε αξιολόγηση ανταποκρινόμενη κατάλληλα στις τοπικές ή περιφερειακές συνθήκες.

2. Τα κράτη μέλη κοινοποιούν στην Επιτροπή τις μοναδιαίες αξίες και τις υπόλοιπες αναγκαίες παραμέτρους που εφαρμόζουν για τον υπολογισμό των διαφόρων στοιχείων του κόστους. Αφού γνωμοδοτήσει η επιτροπή που αναφέρεται στο άρθρο 9γ, παράγραφος 1, η Επιτροπή εγκρίνει τις εν λόγω αξίες και παραμέτρους σύμφωνα με τη διαδικασία που αναφέρεται στο άρθρο 9γ, παράγραφος 2.

Άρθρο 7β:

1. Με την επιφύλαξη των άρθρων 87 και 88 της Συνθήκης, καθώς και άλλων διατάξεων του κοινοτικού δικαίου, τα κράτη μέλη μπορούν, κατά την καθιέρωση συστήματος διοδίων ή/και δικαιωμάτων χρήσης των υποδομών, να αντισταθμίζουν τα εν λόγω τέλη ιδίως με μείωση του συντελεστή που εφαρμόζεται για τον φόρο επί των οχημάτων, ενδεχομένως, ύψους κατώτερου των ελάχιστων συντελεστών που καθορίζονται στο παράρτημα Ι.

2. Το ύψος της αντιστάθμισης πρέπει να είναι ανάλογο του ύψους των καταβαλλόμενων διοδίων ή/και των δικαιωμάτων χρήσης. Τα κράτη μέλη μπορούν ωστόσο να καθορίζουν έναν μέσο όρο βασισμένο στην αντιστάθμιση που χορηγείται για τις διάφορες κατηγορίες οχημάτων που αναφέρονται στο παράρτημα.

3. Τα κράτη μέλη συγκεντρώνουν σε ένα κοινό πρόγραμμα το σύστημα διοδίων ή/και δικαιωμάτων χρήσης και το καθεστώς αντιστάθμισης. Το καθεστώς αντιστάθμισης πρέπει να τίθεται σε εφαρμογή εντός του έτους που έπεται της καθιέρωσης του νέου συστήματος διοδίων ή/και δικαιωμάτων χρήσης.»

5) Προστίθενται τα εξής άρθρα 8ακαι 8β :

«Άρθρο 8α:

1. Κάθε κράτος μέλος μεριμνά για τον διορισμό ανεξάρτητης εποπτικής αρχής υποδομών.

2. Η ανεξάρτητη εποπτική αρχή υποδομών ελέγχει τη λειτουργία του συστήματος διοδίων ή/και δικαιωμάτων χρήσης κατά τρόπο που να εγγυάται τη διαφάνεια και την ισότιμη μεταχείριση μεταξύ μεταφορέων.

3. Με την επιφύλαξη της αυτονομίας των ιδιωτών αναδόχων, η ανεξάρτητη εποπτική αρχή υποδομών επαληθεύει εάν τα έσοδα από τα διόδια ή/και τα δικαιώματα χρήσης των υποδομών χρησιμοποιούνται για βιώσιμα έργα στον τομέα των μεταφορών.

4. Η ανεξάρτητη εποπτική αρχή υποδομών προωθεί τη συνέργια στη χρηματοδότηση με συντονισμό των διαφόρων χρηματοδοτικών πόρων των μεταφορικών υποδομών.

5. Τα κράτη μέλη ενημερώνουν την Επιτροπή για το διορισμό της ανεξάρτητης εποπτικής αρχής υποδομών, καθώς και τους τομείς αρμοδιότητάς της.

Άρθρο 8β:

Οι εκπτώσεις ή οι μειώσεις του ύψους των διοδίων που ενδεχομένως χορηγούνται περιορίζονται στην πραγματική εξοικονόμηση που επιτεύχθηκε επί του διοικητικού κόστους από τον φορέα εκμετάλλευσης της υποδομής. Για τον καθορισμό του ύψους της έκπτωσης, δεν μπορεί να ληφθεί υπόψη η εξοικονόμηση του κόστους που έχει ήδη περιληφθεί στα εισπραχθέντα διόδια.»

6) Το άρθρο 9 τροποποιείται ως εξής:

α) Στην παράγραφο 1, το σημείο γ) αντικαθίσταται από το εξής:

«γ) φόρους επί των ασφαλίστρων».

β) Η παράγραφος 2 αντικαθίσταται από την εξής:

«2. Με την επιφύλαξη του άρθρου 7, παράγραφος 11, τα έσοδα από τα διόδια ή/και τα δικαιώματα χρήσης χρησιμοποιούνται για τη συντήρηση της αντίστοιχης υποδομής, καθώς και προς όφελος των μεταφορών στο σύνολό τους, λαμβανομένης υπόψη της ισόρροπης ανάπτυξης των δικτύων μεταφορών.»

7) Προστίθενται τα εξής άρθρα 9α, 9β και 9γ:

«Άρθρο 9α

Τα κράτη μέλη καθιερώνουν κατάλληλους ελέγχους και προσδιορίζουν το καθεστώς κυρώσεων που ισχύει για τις παραβάσεις των εθνικών διατάξεων που έχουν εκδοθεί κατ'εφαρμογήν της παρούσας οδηγίας. λαμβάνουν όλα τα αναγκαία μέτρα με σκοπό να εξασφαλίσουν την εφαρμογή τους. Οι καθοριζόμενες κυρώσεις πρέπει να είναι αποτελεσματικές, αναλογικές και αποτρεπτικές.

Άρθρο 9β

Η Επιτροπή επικαιροποιεί τα παραρτήματα συναρτήσει της τεχνικής προόδου ή της ανόδου των τιμών, σύμφωνα με τη διαδικασία που αναφέρεται στο άρθρο 9γ, παράγραφος 3.

Άρθρο 9γ

1. Η Επιτροπή επικουρείται από την επιτροπή που έχει θεσπισθεί από το άρθρο 9 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1108/70 [15].

[15] ΕΕ L 130 της 15.6.1970, σ. 4.

2. Όταν γίνεται παραπομπή στην παρούσα παράγραφο, εφαρμόζονται τα άρθρα 3 και 7 της απόφασης 1999/468/ΕΚ του Συμβουλίου, τηρουμένων των διατάξεων του άρθρου 8 της εν λόγω απόφασης.

3. Όταν γίνεται παραπομπή στην παρούσα παράγραφο, εφαρμόζονται τα άρθρα 5 και 7 της απόφασης 1999/468/ΕΚ του Συμβουλίου, τηρουμένων των διατάξεων του άρθρου 8 της εν λόγω απόφασης.

Η περίοδος που προβλέπεται στο άρθρο 5, παράγραφος 6, της απόφασης 1999/468/ΕΚ είναι διάρκειας [τριών] μηνών.

4. Η επιτροπή εγκρίνει τον εσωτερικό της κανονισμό.

5. Όταν γίνεται παραπομπή στην παρούσα παράγραφο, εφαρμόζεται η απόφαση του Συμβουλίου, της 21ης Μαρτίου 1962 [16], περί καθιερώσεως διαδικασίας προηγουμένης εξετάσεως και διαβουλεύσεως για ορισμένες νομοθετικές, κανονιστικές ή διοικητικές διατάξεις τις οποίες πρόκειται να θεσπίσουν μελλοντικώς τα κράτη μέλη στον τομέα των μεταφορών.»

[16] ΕΕ L 23 της 3.4.1962, σ. 720. Απόφαση που τροποποιήθηκε από την απόφαση 73/402/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 22ας Νοεμβρίου 1973 (ΕΕ L 347 της 17.12.1973, σ. 48).

8) Το άρθρο 11 αντικαθίσταται από το εξής:

«Άρθρο 11

Το αργότερο έως την 1η Ιουλίου 2008, η Επιτροπή θα υποβάλει έκθεση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο για την εφαρμογή και τα αποτελέσματα της παρούσας οδηγίας, λαμβάνοντας υπόψη τις εξελίξεις που θα έχουν επέλθει στην τεχνολογία και την εξέλιξη στην πυκνότητα της κυκλοφορίας.

Τα κράτη μέλη διαβιβάζουν τις αναγκαίες πληροφορίες στην Επιτροπή το αργότερο 12 μήνες πριν την ανωτέρω ημερομηνία».

9) Ο πίνακας στο παράρτημα II όπου αναγράφονται τα ετήσια δικαιώματα τροποποιείται ως εξής :

«Ετήσιο δικαίωμα

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

10) Προστίθεται το παράρτημα 0 του οποίου το κείμενο περιλαμβάνεται στο παράρτημα I της παρούσας οδηγίας.

11) Προστίθεται το παράρτημα III του οποίου το κείμενο περιλαμβάνεται στο παράρτημα IΙ της παρούσας οδηγίας.

Άρθρο 2

1. Τα κράτη μέλη θέτουν σε ισχύ τις νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις που είναι αναγκαίες για να συμμορφωθούν προς την παρούσα οδηγία το αργότερο έως την 1η Ιουλίου 2005. Κοινοποιούν αμέσως στην Επιτροπή το κείμενο των διατάξεων αυτών και τον πίνακα αντιστοιχίας των διατάξεων με την παρούσα οδηγία.

Όταν τα κράτη μέλη θεσπίζουν τις εν λόγω διατάξεις, μεριμνούν ώστε αυτές να περιέχουν παραπομπή στην παρούσα οδηγία ή να συνοδεύονται από ανάλογη παραπομπή κατά την επίσημη δημοσίευσή τους. Ο τρόπος παραπομπής αποφασίζεται από τα κράτη μέλη.

2. Τα κράτη μέλη κοινοποιούν στην Επιτροπή το κείμενο των διατάξεων εσωτερικού δικαίου που εκδίδουν στον τομέα που καλύπτει η παρούσα οδηγία.

Άρθρο 3

Η παρούσα οδηγία τίθεται σε ισχύ την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή της στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Άρθρο 4

Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη.

Βρυξέλλες, [...]

Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Για το Συμβούλιο

Ο Πρόεδρος Ο Πρόεδρος

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I

« ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ O »

ΟΡΙΑ ΕΚΠΟΜΠΩΝ

1. Όχημα «EURO 0»

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

2. Οχήματα «EURO I» / «EURO II»

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

(1) Η οριακή τιμή των εκπομπών αιωρούμενων σωματιδίων, για τους κινητήρες ισχύος κατώτερης ή ίσης των 85 kW, επηρεάζεται από το συντελεστή 1,7.

3. Όχημα «EURO III» / «EURO IV» / «EURO V»

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

(1) Ένας κύκλος δοκιμών συνίσταται σε μια ακολουθία σημείων ελέγχου, το καθένα με καθορισμένο αριθμό στροφών και καθορισμένη ροπή, στην οποία υποβάλλεται ο κινητήρας υπό σταθερές (δοκιμή ESC) ή μεταβατικές συνθήκες λειτουργίας (δοκιμές ETC, ELR).

(2) 0,13 για τους κινητήρες των οποίων ο κυβισμός ανά κύλινδρο είναι κατώτερος των 0,7 dm3 και οι ονομαστικές στροφές του κινητήρα είναι άνω των 3 000 ΣΑΛ.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

(1) Μόνον για τους κινητήρες φυσικού αερίου.

(2) Δεν ισχύει για τους κινητήρες που λειτουργούν με αέριο.

(3) 0,21 για τους κινητήρες των οποίων ο κυβισμός ανά κύλινδρο είναι κατώτερος των 0,75 dm3 και οι ονομαστικές στροφές του κινητήρα είναι άνω των 3 000 ΣΑΛ».

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II

«ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ III

ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΚΑΙ ΚΑΤΑΛΟΓΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ

Το παρόν παράρτημα καθορίζει τη μέθοδο υπολογισμού των διαφόρων στοιχείων των διοδίων. Οι εκτιμήσεις του κόστους και τα δεδομένα που χρησιμοποιούνται στο σημείο 2 είναι ενδεικτικά. Πρέπει ωστόσο να χρησιμοποιηθούν σε περίπτωση που ένα κράτος μέλος δεν έχει προβεί σε αξιολόγηση ανταποκρινόμενη με τον πλέον κατάλληλο τρόπο στις τοπικές ή περιφερειακές συνθήκες.

1. Κόστος της υποδομής

1.1. Επενδυτικό κόστος των υποδομών

Το επενδυτικό κόστος των υποδομών, το οποίο υπολογίζεται ως το κόστος κατασκευής των αντίστοιχων υποδομών και εκφράζεται υπό μορφή ετήσιου ποσού (συμπεριλαμβανομένου του κατάλληλου επιτοκίου επί του επενδεδυμένου κεφαλαίου) καθόλη την προκαθορισμένη διάρκεια ζωής των υποδομών, καταλογίζεται κατ'αναλογία του αριθμού οχημάτων/διανυθέντων χιλιομέτρων ετησίως για κάθε κατηγορία οχημάτων.

Μοναδιαίο επενδυτικό κόστος (ευρώ/όχημα-km)=

Ετήσια απόσβεση της επένδυσης και τόκοι επί του επενδεδυμένου κεφαλαίου

* μερίδιο εμπορικής κυκλοφορίας

/ Διανυθέντα χιλιόμετρα από τα εμπορικά οχήματα

1.2. Κόστος των ζημιών στις υποδομές

Το κόστος των ζημιών στις υποδομές, το οποίο υπολογίζεται ως ο μέσος όρος (επί πέντε έτη κατ'ανώτατο όριο) των ετήσιων δαπανών συντήρησης και εκμετάλλευσης των αντίστοιχων υποδομών, καταλογίζεται κατ'αναλογία των οχημάτων/ετήσιων χιλιομέτρων κάθε κατηγορίας οχημάτων, σταθμισμένο με ένα συντελεστή ισοδυναμίας. Ο συντελεστής αυτός, ο οποίος δίδεται στο σημείο 1.3 του παρόντος παραρτήματος, εκφράζει την επιρροή κάθε κατηγορίας οχημάτων στο κόστος συντήρησης και εκμετάλλευσης των συγκεκριμένων υποδομών. Ο συντελεστής αυτός καθορίζεται με βάση το βάρος, το σύστημα ανάρτησης και τον αριθμό αξόνων των οχημάτων.

Μοναδιαίο κόστος υποδομής (ευρώ/όχημα-km) =

Ετήσιες δαπάνες συντήρησης και εκμετάλλευσης

* μερίδιο της κυκλοφορίας ανά κατηγορία οχήματος σταθμισμένο με τους συντελεστές ισοδυναμίας

/ Διανυθέντα χιλιόμετρα ανά κατηγορία οχήματος

1.3. Κλάσεις οχημάτων και συντελεστές ισοδυναμίας

Στον κατωτέρω πίνακα ορίζονται οι συντελεστές ισοδυναμίας

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Οι κατασκευαστικές συντηρήσεις, όπως η τοποθέτηση νέου οδοστρώματος, ενίσχυση των τεχνικών έργων, ή ακόμη και των βασικών στρωμάτων του οδοστρώματος πραγματοποιούνται ευκαιριακά. Το κόστος της συντήρησης αυτής είναι ανάλογο προς τις ζημίες που προκαλούνται στις υποδομές από την κυκλοφορία. Οι ζημίες ποικίλλουν ανάλογα με το βάρος επί του άξονα. Όπως έχει παρατηρηθεί, οι ζημίες αυτές είναι ανάλογες προς τέσσερις φορές τη δύναμη του βάρους επί του άξονα. Συνεπώς, ο διπλασιασμός του βάρους πολλαπλασιάζει επί 16 τη ζημία στο οδόστρωμα.

Οι τακτικές συντηρήσεις, όπως η διαγράμμιση των οδών, ο καθορισμός των τάφρων απορροής των ομβρίων, η χειμερινή συντήρηση κλπ., πραγματοποιούνται κάθε χρόνο. Μολονότι δεν συνδέονται με το βάρος των οχημάτων, οι δαπάνες αυτές αντανακλούν την ένταση της συνολικής κυκλοφορίας και τη σύνθεσή της.

Εάν η λογιστική του διαχειριστή της υποδομής δεν επιτρέπει διαχωρισμό των κατασκευαστικών δαπανών από τις υπόλοιπες δαπάνες, θεωρείται ότι αυτές αποτελούν εξ ορισμού το 20% του συνόλου των δαπανών.

Οι κλάσεις των οχημάτων καθορίζονται στον πίνακα που ακολουθεί.

Τα οχήματα κατατάσσονται στις υποκατηγορίες 0, I, II και III συναρτήσει των ζημιών που προκαλούν στο οδόστρωμα, κατ'αύξουσα τάξη μεγέθους (η κλάση ΙΙΙ είναι επομένως εκείνη που προκαλεί τις περισσότερες ζημίες στις οδικές υποδομές). Οι ζημίες αυξάνονται εκθετικά με την αύξηση του φορτίου ανά άξονα.

Όλα τα μηχανοκίνητα οχήματα και τα σύνολα οχημάτων συνολικού επιτρεπόμενου μεικτού βάρους κάτω των 7,5 τόνων υπάγονται στην κλάση 0.

Μηχανοκίνητα οχήματα

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Σύνολα οχημάτων (αρθρωτά οχήματα και οδικοί συρμοί)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

2. Κόστος των ατυχημάτων

Το μοναδιαίο κόστος ανά τύπο ατυχήματος αναπροσαρμόζεται συναρτήσει του ενεχόμενου κινδύνου ανά τύπο ατυχήματος και τύπο οχήματος. Στη συνέχεια, αφαιρείται το ασφάλιστρο ανά τύπο οχήματος. Το στοιχείο της τελικής επιβάρυνσης εκφράζεται σε ευρώ ανά διανυθέν χιλιόμετρο. Πρέπει να γίνεται διαχωρισμός μεταξύ αυτοκινητοδρόμων, αστικών οδών και υπολοίπων μη αστικών οδών.

Ο τύπος που ακολουθεί ερμηνεύει με απλουστευμένο τρόπο τη δυνατότητα συνυπολογισμού του κόστους των ατυχημάτων που δεν καλύπτονται ασφαλιστικά.

Μοναδιαίο εξωτερικό κόστος των ατυχημάτων ανά τύπο υποδομής (ευρώ/όχημα-km) =

(συνολικό κόστος ανά τύπο ατυχήματος για όλους τους τύπους ατυχημάτων

* αριθμός ατυχημάτων ανά τύπο ενεχόμενου βαρέος οχήματος - ασφάλιστρα)

/ οχήματα/km

Εκτίμηση του κόστους ανά τύπο ατυχήματος:

Κίνδυνος ατυχήματος

//

Θανατηφόρο // 1 εκατ. EUR / περίπτωση

Σοβαρός τραυματισμός // 135.000 EUR / περίπτωση

Ελαφρός τραυματισμός // 15.000 EUR / περίπτωση

»