ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ Εφαρμογή της οδηγίας 92/106/EΟΚ του Συμβουλίου, της 7ης Δεκεμβρίου 1992, σχετικά με τη θέσπιση κοινών κανόνων για ορισμένες συνδυασμένες εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ των κρατών μελών, από το 1996 έως το 1999

Εισαγωγη και Περιληψη

Η παρούσα έκθεση εκπονήθηκε με σκοπό να εκπληρωθεί η υποχρέωση που απορρέει από το άρθρο 5 της οδηγίας 92/106 του Συμβουλίου, της 7ης Δεκεμβρίου 1992. Αποτελεί συνέχεια της έκθεσης [1] της 18ης Ιουλίου 1997 και αφορά μόνον τα νέα δεδομένα.

[1] COM(97) 372 τελικό.

Όλα τα κράτη μέλη μετέφεραν την οδηγία στο εθνικό τους δίκαιο 7 περίπου έτη αργότερα από την ημερομηνία που είχε προβλεφθεί αρχικά. (Βλ. σημείο 1.1.1).

Τα μέτρα φορολογικής φύσεως που προβλέπει η οδηγία είναι αποτελεσματικά στη Γερμανία, την Αυστρία, τη Γαλλία και την Ιταλία. Τα υπόλοιπα κράτη μέλη εφάρμοσαν τα μέτρα υποχρεωτικού χαρακτήρα, χωρίς να κάνουν χρήση των άλλων προσφερόμενων δυνατοτήτων. (Βλ. σημείο 1.1.2).

Η οδηγία 96/53 [2] προβλέπει παρέκκλιση από το μέγιστο αποδεκτό βάρος (40 τόνους) υπέρ της οδικής διοχέτευσης των εμπορευμάτων σε περίπτωση συνδυασμένης μεταφοράς. Τα κράτη μέλη εφάρμοσαν την διάταξη αυτή με πολύ διαφορετικούς τρόπους. (Βλ. σημείο 1.1.3).

[2] Οδηγία 96/53/ΕΚ του Συμβουλίου, της 25ης Ιουλίου 1996, σχετικά με τον καθορισμό, για ορισμένα οδικά οχήματα που κυκλοφορούν στην Κοινότητα, των μέγιστων επιτρεπόμενων διαστάσεων στις εθνικές και διεθνείς μεταφορές και των μέγιστων επιτρεπόμενων βαρών στις διεθνείς μεταφορές (ΕΕ L 235 της 17ης Σεπτεμβρίου 1996, σελίδες 59 έως 75).

Χορηγήθηκαν σημαντικές χρηματοδοτικές ενισχύσεις στις συνδυασμένες μεταφορές από την Επιτροπή και αρκετά κράτη μέλη. Αυτά τα κράτη μέλη δεν τήρησαν πάντοτε τις κοινοτικές διατάξεις που διέπουν τις κρατικές ενισχύσεις. Επί του παρόντος εκπονείται αναμόρφωση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 [3] σχετικά με τις ενισχύσεις που χορηγούνται στον τομέα των σιδηροδρομικών, των οδικών και των εσωτερικών πλωτών μεταφορών. (Βλ. σημείο 1.2).

[3] ΕΕ L 130 της 15.6.1970, σ. 1, όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τους κανονισμούς του Συμβουλίου (ΕΟΚ) αριθ. 3578/92 (ΕΕ L 364 της 12.12.1992, σ. 11), (ΕΚ) αριθ. 2255/96 (ΕΕ L 304 της 27.11.1996, σ. 3) και (ΕΚ) αριθ. 543/97 (ΕΕ L 84 της 26.3.1997, σ. 6).

Δύο κράτη μέλη επισύναψαν στα δεδομένα τους για την κυκλοφορία των συνδυασμένων μεταφορών συστάσεις σχετικά με τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν σε κοινοτική κλίμακα. Οι συστάσεις είναι όλες εκτός πεδίου εφαρμογής της οδηγίας. (Βλ. σημείο 1.3).

Παρά τις διαφορές των στατιστικών πληροφοριών, τα στοιχεία που συνελέγησαν δείχνουν αύξηση των συνδυασμένων μεταφορών από το 1996 έως το 1999. Το 1999 παρατηρήθηκε κάποια κάμψη στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Τα δεδομένα της UIRR [4] δείχνουν ανοδική τάση στη χρήση της κυλιόμενης οδού και αύξηση του μεριδίου της διεθνούς κυκλοφορίας έναντι της εθνικής. (Βλ. σημείο 2).

[4] Διεθνής Ένωση συνδυασμένων σιδηροδρομικών/οδικών μεταφορών.

Κατά την περίοδο 1996 - 1999, τα μερίδια των σιδηροδρομικών και ποτάμιων μεταφορών των συνδυασμένων μεταφορών αντιπροσώπευαν το 26,5 % της οδικής κυκλοφορίας άνω των 500 χιλιομέτρων. Πρόκειται για κατά παραδοχήν προσέγγιση, διότι ορισμένες θαλάσσιες συνδέσεις ανταγωνίζονται τις ενδοευρωπαϊκές οδικές εμπορευματικές μεταφορές μεγάλων αποστάσεων. (Βλ. σημείο 2.1.5).

1. ΡΥΘΜΙΣΤΙΚΕΣ ΠΤΥΧΕΣ

1.1. Εφαρμογή της οδηγίας 92/106/ΕΟΚ

1.1.1. Μεταφορά της οδηγίας στο εθνικό δίκαιο

Το άρθρο 10 της οδηγίας 92/106/ΕΟΚ προέβλεπε τη μεταφορά της οδηγίας από τα κράτη μέλη έως την 1η Ιουλίου 1993. Το τελευταίο κράτος μέλος προέβη στη μεταφορά της οδηγίας το Φεβρουάριο του 2001.

1.1.2. Εφαρμογή των διατάξεων φορολογικής φύσεως της οδηγίας

1.1.2.1. Γενικά

Το άρθρο 6, παράγραφος 1 της οδηγίας 92/106 καθιέρωσε την υποχρέωση να χορηγούνται μειώσεις ή επιστροφές των φόρων που ισχύουν για τα οδικά οχήματα όταν αυτά χρησιμοποιούνται στις συνδυασμένες μεταφορές.

Ορισμένα κράτη μέλη τήρησαν αυτήν την υποχρεωτική διάταξη μόνον στις συνδυασμένες οδικές/σιδηροδρομικές μεταφορές και κυρίως στην κυλιόμενη οδό.

Άλλα που έτειναν να προωθήσουν περισσότερο τις συνδυασμένες μεταφορές προχώρησαν περισσότερο και χρησιμοποίησαν τις υπόλοιπες δυνατότητες που προσφέρει η οδηγία. Ωστόσο, τα αποτελέσματα αυτών των βοηθητικών μέτρων στην κυκλοφορία των συνδυασμένων μεταφορών δεν είναι δυνατόν να αξιολογηθούν επιστημονικά. Επήλθαν όντως αλλαγές σε άλλες παραμέτρους και ιδίως στην αύξηση του κόστους σιδηροδρομικής έλξης και πτώση στην ποιότητα εξυπηρέτησης. Γενική εντύπωση των κρατών μελών που είναι πρωτοπόρα στις συνδυασμένες μεταφορές είναι ότι τα μέτρα αυτά είναι απαραίτητα.

Υπενθυμίζεται ότι τα κράτη μέλη στα οποία τα μέτρα φορολογικής φύσεως είναι αποτελεσματικά είναι η Γερμανία, η Αυστρία, η Γαλλία και η Ιταλία.

1.1.2.2. Συμπεράσματα

Εν κατακλείδι, στα περισσότερα κράτη μέλη οι δυνατότητες φορολογικής φύσεως που πρόσφερε η οδηγία δεν χρησιμοποιήθηκαν πλήρως. Το εξωτερικό κόστος όμως των οδικών μεταφορών δεν έχει εσωτερικευθεί πλήρως, πράγμα που οδηγεί σε τεχνητά χαμηλές τιμές. Κρίνεται σκόπιμο επομένως να χρησιμοποιηθούν όλες οι νομικές δυνατότητες για να μετριασθούν οι συνεπακόλουθες αρνητικές επιπτώσεις για τις συνδυασμένες μεταφορές.

1.1.3. Παρέκκλιση από το μέγιστο αποδεκτό βάρος για τα οδικά οχήματα

Η οδηγία 96/53 [5] προβλέπει ότι (άρθρο 3 και παράγραφος 2.2.2.γ) του παραρτήματος I) : « Ένα κράτος μέλος δεν μπορεί να αρνείται ή να απαγορεύει στο έδαφός του τη χρησιμοποίηση (...) τριαξονικού μηχανοκίνητου οχήματος με διαξονικό ή τριαξονικό ημιρυμουλκούμενο το οποίο μεταφέρει, στις συνδυασμένες μεταφορές, εμπορευματοκιβώτιο ISO 40 ποδών » εφόσον το συνολικό βάρος είναι κατώτερο ή ίσο των 44 τόνων. Η διάταξη αυτή αποδείχθηκε σημαντική για την ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών. Στην παρούσα παράγραφο περιγράφεται η κατάσταση έως τον Αύγουστο του 1999.

[5] Οδηγία 96/53/ΕΚ του Συμβουλίου της 25ης Ιουλίου 1996, σχετικά με τον καθορισμό, για ορισμένα οδικά οχήματα που κυκλοφορούν στην Κοινότητα, των μέγιστων επιτρεπόμενων διαστάσεων στις εθνικές και διεθνείς μεταφορές και των μέγιστων επιτρεπόμενων βαρών στις διεθνείς μεταφορές (ΕΕ L 235 της 17ης Σεπτεμβρίου 1996, σελίδες 59 έως 75).

Σε 7 χώρες (B, DK, I, L, NL, FIN και S), η παρέκκλιση δεν είναι αναγκαία, διότι το μέγιστο αποδεκτό βάρος για ορισμένους σχηματισμούς οχημάτων φθάνει τους 44 τόνους ή και περισσότερο.

Δύο άλλα κράτη μέλη (η D από τον Ιούλιο του 1997, F) χορηγούν παρέκκλιση για 44 τόνους για τις οδικές διαδρομές που πραγματοποιούνται επ'ευκαιρία μιας συνδυασμένης μεταφοράς, οποιαδήποτε και αν είναι η σχετική ITU [6]. Η Γαλλία πάντως εφαρμόζει αυστηρά τις υποχρεώσεις που απορρέουν από την οδηγία 96/53 για την εξυπηρέτηση των θαλάσσιων λιμένων.

[6] ΙΤU : διατροπική μονάδα μεταφορά. Ο όρος καλύπτει τα ημιρυμουλκούμενα που αρμόζουν στις διατροπικές, τα εμπορευματοκιβώτια και τα ανταλλασσόμενα αμαξώματα.

Το Ηνωμένο Βασίλειο χορηγούσε την παρέκκλιση μόνον για τα οδικά οχήματα με έξι άξονες, δίδυμους τροχούς στον άξονα έλξης και πνευματική ανάρτηση, για τις διαδρομές που εντάσσονταν στις συνδυασμένες μεταφορές. Από την 1η Φεβρουαρίου 2001, το μέτρο αυτό επεκτάθηκε σε όλες τις οδικές μεταφορές.

Η Ιρλανδία χορηγεί το μέτρο των 44 τόνων για όλα τα ανταλλασσόμενα αμαξώματα και όλα τα εμπορευματοκιβώτια.

Tρία κράτη μέλη (EL, E, P) εφαρμόζουν αυστηρά τις υποχρεώσεις που απορρέουν από την οδηγία 96/53, σε όλες τις συνδυασμένες μεταφορές.

Εξαιτίας τής γεωγραφικής της θέσης, η Αυστρία χορηγεί παρέκκλιση μόνον για 41 τόνους στις οδικές μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων και ανταλλασσόμενων αμαξωμάτων.

1.2. Κοινοτικές και κρατικές ενισχύσεις υπέρ των συνδυασμένων μεταφορών

Μολονότι η οδηγία δεν πραγματεύεται τις ενισχύσεις, πολλά κράτη μέλη ζήτησαν να επικαιροποιηθεί ο κανονισμός 1107/70 για τις κρατικές ενισχύσεις. Τη στιγμή αυτή εκπονείται νέος κανονισμός για τις κρατικές ενισχύσεις. [7]

[7] Βλ. την πρόταση της Επιτροπής για κανονισμό του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τη χορήγηση ενισχύσεων για το συντονισμό των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών, COM(2000) 5 τελικό, 26 Ιουλίου 2000.

1.2.1. Χρηματοδοτική συνδρομή της Κοινότητας

Εκτός των προγραμμάτων έρευνας και ανάπτυξης, μέσω του προγράμματος PACT επιχορηγήθηκαν, τη δεδομένη περίοδο, καινοτόμες γραμμές των συνδυασμένων μεταφορών. Το πρόγραμμα απέδειξε τη χρησιμότητά του και για το λόγο αυτό η Επιτροπή πρότεινε [8], στις 4 Φεβρουαρίου 2002, την έναρξη ενός άλλου πιο φιλόδοξου προγράμματος, του Marco Polo. Αυτό θα αφορά όλα τα τμήματα της αγοράς φορτίων και περιλαμβάνει τρεις τύπους παρεμβάσεων :

[8] COM(2002) 54 τελικό.

- ενίσχυση έναρξης δρομολογίων εμπορευματικών μεταφορών, συμβατών με το περιβάλλον.

- καταλυτικές δράσεις τις οποίες θα διευθύνει η Επιτροπή.

- εκμετάλλευση των κοινών ικανοτήτων και κατάστρωση στρατηγικής για τη διάδοση των καλών ιδεών.

1.2.2. Διάφορες ενισχύσεις των κρατών μελών

Στην παράγραφο αυτή λαμβάνονται υπόψη όλες οι πηγές πληροφοριών που διαθέτει η Επιτροπή. Πολλά κράτη μέλη χορηγούν ενισχύσεις για τις συνδυασμένες μεταφορές που δεν προβλέπονται από την οδηγία 92/106 :

- επιχορηγήσεις επενδύσεων (εργοτάξια, υλικό).

- επιχορηγήσεις εκμετάλλευσης.

Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι τα κράτη μέλη οφείλουν να κοινοποιούν τις ενισχύσεις που επιθυμούν να χορηγήσουν στις συνδυασμένες μεταφορές. Όταν δεν τηρούν την υποχρέωση αυτή, δεν επιτρέπουν στην Επιτροπή να ελέγξει εάν οι ενισχύσεις αυτές (οι οποίες είναι παράνομες εάν δεν κοινοποιηθούν) είναι τουλάχιστον συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά. Δηλαδή, να ελέγξει εάν στρεβλώνουν αθέμιτα τον ανταγωνισμό ή εάν εισάγουν πλεονεκτήματα που ευνοούν ορισμένες επιχειρήσεις.

1.3. Σχέδιο τροποποίησης της οδηγίας

Στις 10 Ιουλίου 1998, η Επιτροπή πρότεινε [9] να τροποποιηθούν οι οδηγίες 92/106 και 96/53. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο υπερψήφισε τροπολογίες που καταργούν δύο κεφαλαιώδη μέτρα, τη συνεχή παρέκκλιση από την απαγόρευση κυκλοφορίας τα σαββατοκύριακα και τη γενίκευση να επιτρέπονται οι 44 τόνοι για κάθε τύπο συνδυασμένης μεταφοράς. Η Επιτροπή απέσυρε [10] την πρόταση στις 11 Δεκεμβρίου 2001.

[9] Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου που τροποποιεί την οδηγία 92/106/ΕΚ του Συμβουλίου της 7ης Δεκεμβρίου 1992 σχετικά με τη θέσπιση κοινών κανόνων για ορισμένες συνδυασμένες εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ των κρατών μελών, και πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου που τροποποιεί την οδηγία 96/53/ΕΚ του Συμβουλίου της 25ης Ιουλίου 1996 σχετικά με τον καθορισμό,για ορισμένα οδικά οχήματα που κυκλοφορούν στην Κοινότητα, των μέγιστων επιτρεπόμενων διαστάσεων στις εθνικές και διεθνείς μεταφορές και των μέγιστων επιτρεπόμενων βαρών στις διεθνείς μεταφορές ,COM (1998) 414 τελικό.

[10] COM(2001)763 τελικό: Ανακοίνωση της Επιτροπής - Απόσυρση των προτάσεων της Επιτροπής που έχουν χάσει πλέον τον επίκαιρο χαρακτήρα τους.

2. OIΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΟΥ ΚΛΑΔΟΥ.

2.1. Στατιστικές τάσεις στην Ευρώπη.

2.1.1. Παρατηρήσεις σχετικά με τις διαθέσιμες στατιστικές

Αρκετά κράτη μέλη γνωστοποίησαν ότι δεν διαθέτουν στατιστικές που να μπορούν να χρησιμοποιηθούν ή ότι οι στατιστικές τους είναι ατελείς.

Εκείνα που είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθούν περισσότερο είναι τα στοιχεία των οργανώσεων συνδυασμένων μεταφορών διότι αλληλεπικαλύπτονται λιγότερο. Πρέπει πάντως να γίνουν πολλές αξιολογήσεις. Παραδείγματος χάριν, κάθε εμπορευματοκιβώτιο των θαλάσσιων μεταφορών υπολογίζεται ως 1,5 ΤΕU , ενώ η αποστολή εμπορευμάτων με μια φορτωτική, στις στατιστικές της l'UIRR, αντιπροωπεύει περίπου 2,3 ΤΕU. Συναντώνται επίσης προβλήματα ορισμού, με αποτέλεσμα να χρειάζεται πολύ χρόνος για να βελτιωθούν οι στατιστικές.

2.1.2. Συνδυασμένες μεταφορές με μονάδες ισοδύναμες των είκοσι ποδών [11] (ΤΕU).

[11] Μονάδα μέτρησης που αντιστοιχεί σε ένα εμπορευματοκιβώτιο ISO μήκους 20 ποδών (6,10 m), η οποία χρησιμοποιείται για να εκφρασθεί η χωρητικότητα ή η ροή μεταφοράς.

Ο κάτωθι πίνακας 1 δείχνει τον συνολικό αριθμό ΤΕU που μεταφέρθηκαν με συνδυασμένες μεταφορές. Επειδή τα διαθέσιμα στοιχεία δεν είναι τυποποιημένα, ο πίνακας περιέχει τις καλύτερες εκτιμήσεις.

Πίνακας 1 : τάσεις των συνδυασμένων μεταφορών, σε εκατ. ΤΕU

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πηγή : ΓΔ Ενέργειας και Μεταφορών, εκτιμήσεις

Στο Παράρτημα το γράφημα 1 δείχνει την εξέλιξη αυτή.

2.1.3. Συμπεράσματα

Ο αριθμός ΤΕU που μεταφέρθηκαν με συνδυασμένες μεταφορές αυξήθηκε από 29 σε 37 εκατ. τη δεδομένη περίοδο.

Η ύφεση των σιδηροδρόμων μεταξύ 1998 και 1999, η οποία επιβεβαιώθηκε από τις στατιστικές της UIRR, φαίνεται να σταμάτησε το 2000, σύμφωνα με τα στοιχεία τής ίδιας πηγής.

2.1.4. Απόπειρα σύγκρισης μεταξύ μεμονωμένων τρόπων μεταφοράς και συνδυασμένων μεταφορών

Η παράμετρος που επελέγη είναι η κυκλοφορία εκφρασμένη σε τονοχιλιόμετρα.

Πίνακας 2 : συνολική κυκλοφορία σε δισεκατ. τονοχιλιόμετρα

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πηγή : Οι μεταφορές σε αριθμούς, ΓΔ μεταφορών και ενέργειας.

Τα γραφήματα 2-1 και 2-2 δείχνουν τις εξελίξεις αυτές.

Πίνακας 3 : Συνδυασμένες μεταφορές ανά τρόπο μεταφοράς

Η μονάδα που επελέγη είναι το δισεκατομμύριο τονοχιλιομέτρων

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πηγές : Eurostat για τις συνολικές κυκλοφορίες, ΓΔ Ενέργειας και Μεταφορών, εκτιμήσεις, για τις συνδυασμένες μεταφορές.

Δεν είναι γνωστός ο όγκος οδικών μεταφορών που πραγματοποιούνται επ'ευκαιρία μιας συνδυασμένης μεταφοράς. Για τα στοιχεία που αποδίδονται στις θαλάσσιες συνδυασμένες μεταφορές χρειάζεται επιφυλακτικότητα, διότι τίποτε δεν εξασφαλίζει ότι εντάσσονται στις συνδυασμένες μεταφορές όλες οι ενδοευρωπαϊκές μεταφορές με εμπορευματοκιβώτια στις οποίες γίνεται χρήση των θαλάσσιων συνδέσεων. Δεν φαίνεται να μπορούν οι συνδυασμένες μεταφορές να ανταγωνισθούν τη μεταφορά μέσω αγωγών. Επίσης, το έτος 1999 δεν περιλαμβάνεται ακόμη στις σειρές της Eurostat.

Τα συμπεράσματα που μπορούν να συναχθούν από τους ανωτέρω πίνακες είναι τα εξής :

Οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων και οι οδικές μεταφορές μοιράζονται σχεδόν εξίσου το 84 % περίπου των τονοχιλιομέτρων που διανύονται στην Ευρώπη.

Το μερίδιο των συνδυασμένων μεταφορών στη συνολική κυκλοφορία των τρόπων μαζικής μεταφοράς αυξήθηκε τη δεδομένη περίοδο υπερβαίνοντας το 25 % για τις σιδηροδρομικές μεταφορές.

Το μερίδιο των συνδυασμένων μεταφορών στις συνολικές μεταφορές, εάν αγνοηθεί η συνεισφορά των οδικών τμημάτων των συνδυασμένων μεταφορών, αυξήθηκε.

Πολλές χώρες της Ένωσης έχουν νησιά. Δεν είναι λοιπόν δυνατόν να ειπωθεί με βεβαιότητα ότι οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων είναι πάντοτε μια εναλλακτική λύση στις οδικές μεταφορές εμπορευμάτων. Πρέπει να εκπονηθεί μια πιο λεπτομερής μελέτη για τον υπολογισμό του μεριδίου των θαλάσσιων μεταφορών που θα μπορούσε να είχε πραγματοποιηθεί οδικώς.

Τα τονοχιλιόμετρα που διανύθηκαν με σιδηρόδρομο και μέσω ποταμών στις συνδυασμένες μεταφορές, που είναι οπωσδήποτε εναλλακτικοί τρόποι των οδικών μεταφορών, αντιπροσωπεύουν άνω του 6 % της οδικής κυκλοφορίας. Το ποσοστό είναι ακόμη μικρό, ως προς το στόχο αύξησης των συνδυασμένων μεταφορών ως εναλλακτική λύση αντί των οδικών μεταφορών.

Το μερίδιο των οδικών μεταφορών επί του συνόλου της αγοράς μεταφορών αυξήθηκε από 43,5 % το 1996 σε 43,7 % το 1998 (Οι μεταφορές σε αριθμούς, 2000).

2.1.5. Σύγκριση της κυκλοφορίας στις συνδυασμένες μεταφορές (σιδηροδρομικές και ποτάμιες) και στις οδικές μεταφορές άνω των 500 km

Τίθεται το ερώτημα ποιος είναι ο όγκος των συνδυασμένων μεταφορών ως προς τις οδικές μεταφορές όταν αυτοί οι δύο τρόποι μεταφοράς είναι ανταγωνιστικοί.

Σύμφωνα με το βιβλίο τσέπης « Οι μεταφορές σε αριθμούς το 2000 » της ΓΔ Μεταφορών και Ενέργειας, στην εθνική κυκλοφορία, το 80 % προέρχεται από μεταφορές απόστασης κάτω των 500 χιλιομέτρων.

Σε πρώτη εκτίμηση, συνάγεται ότι το ίδιο ισχύει για τις διεθνείς οδικές μεταφορές (η τάση από την υπόθεση αυτή φαίνεται αμελητέα σε σύγκριση με τις αβεβαιότητες που βαρύνουν τα χρησιμοποιούμενα στοιχεία) και ότι οι συνδυασμένες μεταφορές δεν είναι οικονομικά αποδοτικές κάτω των 500 km [12].

[12] Σημειώνεται ωστόσο ότι τα ερευνητικά έργα (TERMINET, SCANDINET) έδειξαν ότι, υπό ορισμένους όρους, οι συνδυασμένες μεταφορές μπορούν να αποβούν αποδοτικές για απόσταση 300 km

Υπό αυτούς τους όρους, πρέπει να συγκριθεί ο όγκος μεταφορών που πραγματοποιείται με συνδυασμένες μεταφορές, ανα χερσαία μεταφορά, με το ένα πέμπτο του όγκου μεταφορών που πραγματοποιείται οδικώς.

Πίνακας 4 : κυκλοφορία άνω των 500 km

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πηγή : ΓΔ Ενέργειας και Μεταφορών, εκτιμήσεις

Η προσέγγιση αυτή αξίζει να αναλυθεί σε βάθος με συνυπολογισμό των όγκων εμπορευμάτων, οι οποίοι αντί να διοχετευθούν στους ευρωπαϊκούς οδικούς άξονες, διοχετεύθηκαν μέσω των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων. Εάν υποτεθεί ότι το ήμισυ της ενδοευρωπαϊκής θαλάσσιας κυκλοφορίας εμπορευματοκιβωτίων εντάσσεται στο πλαίσιο των συνδυασμένων μεταφορών, ο λόγος « συνδυασμένης / οδικής άνω των 500 km » φθάνει το 60 % στη δεδομένη περίοδο. Παρά τους περιορισμούς που θέτει, η προσέγγιση αυτή τονίζει το βάσιμο της πολιτικής προώθησης των συνδυασμένων μεταφορών.

2.1.6. Συμπέρασμα όσον αφορά την ποιότητα των στατιστικών

Είναι αναγκαίο να υπάρχουν πιο ομοιόμορφες στατιστικές. Στις απαντήσεις τους, τόσο η Γερμανία όσο και το Βέλγιο μνημονεύουν ρητά την πτυχή αυτή, την οποία άλλωστε αναφέρουν και άλλα κράτη μέλη. Η Επιτροπή επεξεργάζεται το θέμα σήμερα.

Η Eurostat θα έπρεπε να καταλήξει σε ένα κατάλληλο σύστημα συλλογής των δεδομένων διαμορφώνοντας μια τυποποιημένη και εναρμονισμένη δομή πληροφοριών, το οποίο θα εγγυάται την προστασία των συμφερόντων των οικονομικών κύκλων. Είναι λοιπόν σκόπιμο τα κράτη μέλη να συνεννοηθούν σχετικά με το περιεχόμενο των στατιστικών που επιθυμούν να χρησιμοποιούνται σε εκθέσεις του είδους αυτού και να δεσμευθούν ότι θα θέσουν σε εφαρμογή τις αναγκαίες έρευνες τις οποίες θα συντονίζει η Eurostat.

2.1.7. Οι συνδυασμένες μεταφορές ΤΕU μέσω της εσωτερικής ναυσιπλοΐας

Οι πιο σημαντικές συνδέσεις είναι το τρίγωνο που σχηματίζεται από το λιμένα του Ρότερνταμ, το λιμένα της Αμβέρσας και το Ρήνο. Οι μεταφορές μεταξύ Αμβέρσας και Ρότερνταμ δεν εντάσσονται όλες στις συνδυασμένες μεταφορές διότι συχνά δεν υπάρχει οδική σύνδεση. Αντικαθιστούν όμως πολλές φορές τις οδικές μεταφορές. Επίσης, μεταξύ Λίλλης και των λιμένων αυτών, καθώς και στο Δούναβη, οι μεταφορές με εμπορευματοκιβώτια αναπτύσσονται, μετά από την ώθηση με το πρόγραμμα PACT, χάρη στο οποίο συγχρηματοδοτήθηκαν από την Επιτροπή πολλές πιλοτικές δράσεις συνδυασμένων μεταφορών κατά τις περιόδους 1993-1996 [13] και 1997-2001.

[13] Απόφαση 93/45/ΕΟΚ της Επιτροπής της 22ας Δεκεμβρίου 1992, ΕΕ L 16 της 25.1.1993, σ.55.

Κατά την εξεταζόμενη περίοδο, ο αριθμός ΤΕU που μεταφέρθηκαν μέσω της εσωτερικής ναυσιπλοΐας αυξήθηκε κατά 19,5 %. Ο δε όγκος εκφρασμένος σε τονοχιλιόμετρα αυξήθηκε κατά 13 %.

2.1.8. Μεταφορές ΤΕU σιδηροδρομικώς

Το 1999 ήταν κακή χρονιά για τη μεταφορά ΤΕU σιδηροδρομικώς. Μολονότι η σιδηροδρομική μεταφορά σημείωσε πρόοδο 6% σε ΤΕU (και 10% σε Tkm) από το 1996 έως το 1999, παρουσίασε ύφεση μεταξύ 1998 και 1999 σε αυτούς τους δύο συντελεστές (αντίστοιχα 1,6% και 4,6%). Η UIRR διαθέτει στοιχεία για το έτος 2000. Το γράφημα 3 του Παραρτήματος δείχνει την εξέλιξη του αριθμού φορτωτικών των ενεργών όλην αυτή την περίοδο εταιρειών, χωρίς να γίνεται αλληλεπικάλυψη.

Το μερίδιο της διεθνούς κυκλοφορίας επί του συνόλου της κυκλοφορίας των επιχειρήσεων που απαρτίζουν την UIRR αυξήθηκε αισθητά, διότι από 61% το 1996 έφθασε σε 65% το 2000.

2.1.9. Συνδυασμένες οδικές/σιδηροδρομικές μεταφορές ανταλλασσόμενων αμαξωμάτων, ημιρυμουλκουμένων, και κυλιόμενη οδός [14]

[14] Φορτηγά οχήματα σε τρένα.

Η έκθεση της UIRR για το 2000 περιέχει πολύ σημαντικά στοιχεία για την κατανομή των φορτωτικών μεταξύ των μελών της. Μονάδα είναι η χιλιάδα φορτωτικών.

Πίνακας 5 : Tυπολογία των ΤΕU που μεταφέρθηκαν από τα μέλη της UIRR

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Ο Πίνακας σε ποσοστά έχει ως εξής :

Πίνακας 6 : Ποσοστά των διαφόρων τύπων ΤΕU (UIRR)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Παρατηρείται για άλλη μια φορά ότι το έτος 1999 δεν υπήρξε καλό για τις συνδυασμένες σιδηροδρομικές/οδικές μεταφορές. Η χρήση της κυλιόμενης οδού αυξάνεται.

3. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΓΙΑ ΤΙΣ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΕΣ

3.1. Αριθμός μονάδων που μεταφέρθηκαν με συνδυασμένες μεταφορές

Ο αριθμός ΤΕU που μεταφέρθηκαν αυξήθηκε από 29 εκατ. το 1996 σε 37 εκατ. το 1999. Τα στοιχεία αυτά είναι υπερτιμημένα, σε απόλυτη αξία, διότι δεν ελήφθησαν δεόντως υπόψη, όσον αφορά τα εμπορευματοκιβώτια, οι ενδοευρωπαϊκές θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων. Η εξέλιξη των συνδυασμένων μεταφορών, με τη στενή έννοια, για τους τρεις τρόπους μεταφοράς δεν έφθασε κατά τα φαινόμενα σε αύξηση 28 % κατά την περίοδο των τεσσάρων δεδομένων ετών. Πιθανόν να είναι 7 %, όπως έχει και η εξέλιξη των σιδηροδρομικών και ποτάμιων συνδυασμένων μεταφορών.

3.2. Σύγκριση μεταξύ οδικών, σιδηροδρομικών, ποτάμιων και συνδυασμένων μεταφορών

Οι συγκρίσεις αφορούν τα τονοχιλιόμετρα που διανύθηκαν καθ'όλη την περίοδο 1996 - 1998.

Το σύνολο της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας αντιπροσωπεύει περίπου το 19,4 % του συνόλου της οδικής κυκλοφορίας, το δε σύνολο της ποτάμιας ήταν 9,7 %.

Το ένα τέταρτο της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας εντάσσεται στις συνδυασμένες μεταφορές.

Όσον αφορά τις ποτάμιες μεταφορές, μόνον το 4 % εντάσσεται στις συνδυασμένες μεταφορές.

Τα εμπορευματοκιβώτια καταλαμβάνουν το 14 % των ενδοευρωπαϊκών θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων. Ωστόσο, δεν είναι δυνατόν αυτό το ποσοστό να θεωρείται πάντα συνδυασμένη μεταφορά με τη στενή έννοια, διότι ορισμένες συνδέσεις είναι απόστασης κάτω των 100 χιλιομέτρων.

Ο αριθμός τονοχιλιομέτρων που διανύθηκαν μέσω των ποτάμιων και σιδηροδρομικών μεταφορών, ενταγμένων στις συνδυασμένες μεταφορές, αντιπροσώπευε κατά μέσο όρο το ένα τέταρτο της οδικής κυκλοφορίας εμπορευμάτων απόστασης άνω των 500 km. Εάν συμπεριληφθούν και τα θαλάσσια τμήματα μεταφοράς, το ποσοστό αυτό είναι πιθανόν να ανέλθει στο ήμισυ περίπου.

3.3. Ποιότητα των στατιστικών

Είναι αναγκαίο να καταστούν πιο ομοιόμορφες οι στατιστικές. Η Επιτροπή εργάζεται επ'αυτού, χρησιμοποιώντας ιδίως τους τρόπους συλλογιστικής που προσφέρουν προγράμματα έρευνας όπως το IQ, IMPULSE και RECORDIT.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>