EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης C 162/52

Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα: «Το ενεργειακό μείγμα στις μεταφορές»

(2008/C 162/12)

Με επιστολή της τής 19ης Μαρτίου 2007, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ζήτησε από την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή, σύμφωνα με το άρθρο 262 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, να καταρτίσει διερευνητική γνωμοδότηση με θέμα:

Το ενεργειακό μείγμα στις μεταφορές.

Το ειδικευμένο τμήμα «Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές και κοινωνία των πληροφοριών» στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών, επεξεργάστηκε τη γνωμοδότησή του στις 18 Δεκεμβρίου 2007 με βάση την εισηγητική έκθεση του κ. IOZIA.

Κατά την 442η σύνοδο ολομέλειάς της τής 13ης και 14ης Φεβρουαρίου 2008 (συνεδρίαση της 13ης Φεβρουαρίου), η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με 130 ψήφους υπέρ, 11 ψήφους κατά και 8 αποχές την ακόλουθη γνωμοδότηση:

1. Συμπεράσματα και συστάσεις

1.1 Η ΕΟΚΕ ανταποκρίνεται ευχαρίστως στο αίτημα του Αντιπροέδρου της Επιτροπής και Επιτρόπου Μεταφορών κ. Jacques Barrot, να καταρτιστεί γνωμοδότηση με θέμα Το ενεργειακό μείγμα στις μεταφορές, είναι δε πεπεισμένη ότι πρέπει να αναπτυχθεί ένας συστηματικός διάλογος μεταξύ της Επιτροπής και της ΕΟΚΕ, η οποία εκπροσωπεί την οργανωμένη κοινωνία των πολιτών.

1.2 Η ΕΟΚΕ είναι σύμφωνη με τα συμπεράσματα του εαρινού Συμβουλίου, το οποίο έθεσε τις ακόλουθες προτεραιότητες: — αύξηση της ασφάλειας του εφοδιασμού· — διασφάλιση της ανταγωνιστικότητας των ευρωπαϊκών οικονομιών και διάθεση της ενέργειας σε τιμές προσιτές· — προώθηση της περιβαλλοντικής αειφορίας και καταπολέμηση της αλλαγής του κλίματος.

1.3 Οι πολιτικές προσδιορισμού του πλέον κατάλληλου ενεργειακού μείγματος πρέπει, συνεπώς, να λάβουν υπόψη τις τέσσερεις αυτές προτεραιότητες, πράγμα εξάλλου που η Επιτροπή έχει ήδη πράξει με την ανακοίνωση της σχετικά με τους στόχους για τα καύσιμα για την περίοδο 2001-2010.

1.4 Η ΕΟΚΕ, θεωρώντας ότι το πετρέλαιο θα εξακολουθήσει να αποτελεί για σειρά ετών το κύριο καύσιμο που θα χρησιμοποιείται στις μεταφορές και ότι το φυσικό αέριο, άλλος μη ανανεώσιμος πόρος, θα συμβάλλει και αυτό στην κάλυψη των αναγκών υποκαθιστώντας εν μέρει τα παράγωγα του πετρελαίου, φρονεί ότι είναι απαραίτητο να αυξηθεί δραστικά η χρηματοδότηση της έρευνας για την παραγωγή και τη χρήση του υδρογόνου, καθώς και για τα καύσιμα γεωργικής προέλευσης δεύτερης γενεάς, και συνεπώς επιδοκιμάζει την πρωτοβουλία της Επιτροπής, η οποία αποφάσισε, στις 9 Οκτωβρίου 2007, να χρηματοδοτήσει μία κοινή τεχνολογική πρωτοβουλία ύψους 1 δις ευρώ για την περίοδο 2007-2013, και υποστηρίζει το αίτημα των επιχειρηματικών και ερευνητικών κύκλων που ασχολούνται με την ανάπτυξη της χρήσης του υδρογόνου να επιταχύνει το Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο τη διαδικασία έγκρισης της σχετικής πρότασης.

1.5 Η αυξανόμενη ανησυχία που η κοινή γνώμη έχει εκφράσει για την αλλαγή του κλίματος, οι κίνδυνοι που συνδέονται με την αύξηση της μέσης θερμοκρασίας του πλανήτη — η οποία, εάν δεν ληφθούν συγκεκριμένα μέτρα, ενδέχεται να είναι της τάξεως των 2o- 6,3o C — καθιστούν απαραίτητη την ενίσχυση όλων των μέτρων που θα μπορούσαν να αντισταθμίσουν τις αρνητικές συνέπειες των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στην ατμόσφαιρα. Η ΕΟΚΕ εκτιμά τις προσπάθειες που καταβάλλει η Ένωση Ευρωπαϊκών Αεροπορικών Εταιριών και την καίρια συμβολή της στην διάδοση των στοιχείων που αφορούν τα αποτελέσματα των μέτρων καταπολέμησης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης.

1.6 Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με τα συμπεράσματα του Συμβουλίου Περιβάλλοντος της 28ης Ιουνίου 2007 και υποστηρίζει την πρόταση αναθεώρησης, εκ μέρους της Επιτροπής, του 6ου Προγράμματος περιβαλλοντικής δράσης στο πλαίσιο του οποίου έχουν τεθεί οι ακόλουθες προτεραιότητες: — αντιμετώπιση της αλλαγής του κλίματος· — συγκράτηση της απώλειας βιοποικιλότητας· — περιορισμός των επιπτώσεων της ρύπανσης στην υγεία· — προώθηση της βιώσιμης χρήσης των φυσικών πόρων και της βιώσιμης διαχείρισης των αποβλήτων.

1.7 Σε όλους τους τομείς των μεταφορών αναζητούνται οι κατάλληλες λύσεις που θα επιτρέψουν την υλοποίηση των προαναφερθέντων στόχων, οι δε κύριες ευρωπαϊκές υπηρεσίες προσανατολίζουν τις προσπάθειές τους προς την επίτευξη συγκεκριμένων αποτελεσμάτων εντός ολίγων ετών. Η επιλογή να υπαχθούν οι εναέριες μεταφορές —οι οποίες συμβάλλουν σε ολοένα σημαντικότερο βαθμό στην παραγωγή εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου— στο σύστημα των πιστοποιητικών εκπομπών θα συμβάλει στην επιτάχυνση της ανάπτυξης νέων καυσίμων. Ήδη ορισμένες εταιρείες εξετάζουν τις δυνατότητες χρήσης καυσίμων γεωργικής προέλευσης, ενώ τα αποτελέσματα που έχουν προκύψει από τις έρευνες για το υδρογόνο έχουν ακόμη εξαιρετικά κατακερματισμένο χαρακτήρα και συνεπώς η εναλλακτική λύση αυτή θα μπορεί να εφαρμοστεί μόνον μετά από την πάροδο αρκετών ετών. Οι μεγάλοι κινητήρες που χρησιμοποιεί η ναυτιλία μπορούν να μετατραπούν ευκολότερα για χρήση με μείγματα καυσίμων με χαμηλότερη περιεκτικότητα σε άνθρακα, ενώ στις σιδηροδρομικές μεταφορές, ο συνδυασμός ηλεκτρικής ενέργειας και ανάπτυξης των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας μπορεί σαφώς να βελτιώσει την ήδη εξαιρετική περιβαλλοντική απόδοση του τύπου αυτού μεταφορών.

1.8 Το καλύτερο καύσιμο είναι αυτό που εξοικονομείται. Κατά την ΕΟΚΕ, η λύση προς την οποία πρέπει να προσανατολιστούν, κατά τρόπο αποφασιστικό, οι προσπάθειες για την επιλογή του πλέον κατάλληλου ενεργειακού μείγματος — μία επιλογή η οποία θα πρέπει να μετατρέπεται ολοένα περισσότερο σε κοινοτική πολιτική — πρέπει να συνυπολογίζει όλους αυτούς τους παράγοντες και να δίδει σαφή προτεραιότητα στο θέμα της υγείας και της ευημερίας των Ευρωπαίων πολιτών, αλλά και ολόκληρου του πλανήτη. Οι φορολογικές πολιτικές, τα κίνητρα, οι συστάσεις και οι ρυθμίσεις που θα υιοθετηθούν θα πρέπει να λαμβάνουν πάντοτε υπόψη την προτεραιότητα αυτή, προωθώντας την επιλογή εκείνη η οποία είναι η πλέον κατάλληλη από οικολογική άποψη και η πλέον βιώσιμη από οικονομική άποψη. Είναι σκόπιμο να επιδιωχθεί εξοικονόμηση ενέργειας προς όφελος των δημοσίων συγκοινωνιών, των εναλλακτικών μέσων μεταφοράς και των επιλογών οικονομικής και κοινωνικής πολιτικής που αυξάνουν την κινητικότητα των ατόμων, περιορίζοντας ταυτόχρονα την περιττή κινητικότητα των αγαθών.

1.9 Η ΕΟΚΕ είναι πεπεισμένη ότι οι μεταφορές θα πρέπει στο μέλλον να βασίζονται σε καύσιμα με ολοένα μικρότερη περιεκτικότητα σε άνθρακα, ο δε στόχος θα πρέπει να είναι η πλήρης εξάλειψη των εκπομπών αερίων. Η παραγωγή υδρογόνου από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας —όπως η βιομάζα, η φωτόλυση, η θερμοδυναμική ή η φωτοβολταϊκή ηλιακή ενέργεια, η αιολική ή η υδροηλεκτρική ενέργεια— είναι η μόνη επιλογή που δεν αποτελεί περιβαλλοντική αυταπάτη, δεδομένου ότι το υδρογόνο ως στοιχείο αποθήκευσης ενέργειας επιτρέπει τον συντονισμό του ενεργειακού εφοδιασμού —που από τη φύση του έχει περιοδικό χαρακτήρα (νύχτα/ημέρα, ετήσιοι κύκλοι, κλπ)— με την μεταβαλλόμενη, αποσυνδεδεμένη ενεργειακή ζήτηση.

1.10 Η ανάπτυξη των τεχνολογιών καύσης και έλξης επέτρεψε την ταχεία διάδοση των αυτοκινήτων που βασίζονται σε υβριδικά συστήματα. Για τον περιορισμό των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, η καλύτερη λύση φαίνεται να είναι η έλξη αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια — μέσω της ανάπτυξης της παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές — ή η χρήση υβριδικών συστημάτων, τουλάχιστον έως ότου υπάρξει διαθέσιμη σημαντική ποσότητα φυσικού αερίου και υδρογόνου. Μία άλλη, ενδιάμεση, λύση είναι η χρήση μείγματος μεθανίου και υδρογόνου (σε χαμηλό ποσοστό). Η μέθοδος αυτή αποτελεί ένα πρώτο βήμα προς τη χρήση του υδρογόνου για την προαγωγή της κινητικότητας.

1.11 Η χρήση του υδρογόνου ως φορέα ενέργειας κατάλληλου προς χρήση στις μεταφορές αποτελεί, παρά τους περιορισμούς που έχουν πλέον αναγνωριστεί, μία πρόκληση για το μέλλον και η πιθανότητα να αρχίσουν να κυκλοφορούν αυτοκίνητα που θα κάνουν, εν μέρει ή εξ ολοκλήρου, χρήση υδρογόνου μπορεί να γίνει πραγματικότητα σε σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα, αρκεί οι εθνικές και ευρωπαϊκές αρχές να μην παύσουν να υποστηρίζουν την σχετική έρευνα. Τα πορίσματα του σχεδίου CUTE (Καθαρές Αστικές Μεταφορές για την Ευρώπη) φαίνεται να είναι ενθαρρυντικά.

1.12 Η ΕΟΚΕ, όπως ήδη ανέφερε στο πλαίσιο των εργασιών της για την ενεργειακή απόδοση, φρονεί ότι είναι εξαιρετικά χρήσιμο να υπάρχει διαθέσιμη μία δικτυακή πύλη όπου να είναι δυνατόν να δημοσιεύονται οι έρευνες που πραγματοποιούνται στον ακαδημαϊκό χώρο και τα αποτελέσματα των πειραμάτων που διεξάγονται σε εθνική, περιφερειακή και τοπική κλίμακα για την ενημέρωση του ευρύτερου κοινού, κυρίως δε των υπαλλήλων των τοπικών αρχών. H EOKE εκτιμά ότι για την επίτευξη του βέλτιστου ενεργειακού μείγματος απαιτείται ένα κατάλληλο μείγμα στις μεταφορές, με την αύξηση της αποδοτικότητας των υδρογονανθράκων και με τον καθορισμό προτεραιοτήτων στις μεταφορές. Εν αναμονή μιας αξιόπιστης και αποδοτικής παραγωγής υδρογόνου, η χρήση της ηλεκτρικής ενέργειας που παράγεται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας επιβάλλεται άμεσα. Η πρόκληση στις μεταφορές έγκειται στην ολοένα και μεγαλύτερη χρήση της ηλεκτρικής ενέργειας, το ταχύτερο και οπουδήποτε αυτό είναι δυνατό.

1.13 Η ΕΟΚΕ εξαίρει τη σημασία που έχει η ευαισθητοποίηση και η συμμετοχή στις σχετικές προσπάθειες της κοινωνίας των πολιτών, η οποία συμβάλλει, με τις διάφορες συμπεριφορές που υιοθετεί, στην υλοποίηση των στόχων της μείωσης της κατανάλωσης ενέργειας και της υποστήριξης της έρευνας και της καινοτομίας στον τομέα των καθαρών και βιώσιμων καυσίμων. Οι επιλογές αυτές πρέπει να ενσωματωθούν στις ευρωπαϊκές και εθνικές πολιτικές, πρέπει δε να τονιστεί η προστιθέμενη αξία της ικανότητας συνεργασίας και συνοχής των κρατών μελών. Αυτό συνεπάγεται, επίσης, τον σεβασμό των κοινών αξιών και του ευρωπαϊκού κοινωνικού προτύπου, το οποίο δίδει ιδιαίτερη προσοχή στη διασφάλιση των περιβαλλοντικών αγαθών και της υγείας και της ασφάλειας των ευρωπαίων πολιτών, καθώς και όσων ζουν και εργάζονται στην Ένωση, και μεριμνά για τις συνθήκες διαβίωσης ολόκληρης της ανθρωπότητας.

2. Εισαγωγή

2.1 Ο Αντιπρόεδρος της Επιτροπής και Επίτροπος Μεταφορών, κ. Jacques Barrot, ζήτησε από την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή να καταρτίσει γνωμοδότηση με θέμα Το ενεργειακό μείγμα στις μεταφορές.

2.2 Η ΕΟΚΕ συμμερίζεται τις ανησυχίες του Επιτρόπου Μεταφορών σχετικά με τον εφοδιασμό σε καύσιμα και συμφωνεί ότι είναι απαραίτητο να προβλεφθεί ή διεξαγωγή αναλύσεων και μελετών με σκοπό την αναζήτηση λύσεων για την περαιτέρω εξέλιξη της πολιτικής μεταφορών και τον εντοπισμό των απαραίτητων μέτρων για τα αντίστοιχα καύσιμα.

2.3 Οι επιλογές που πρέπει να γίνουν στον τομέα της ενεργειακής απόδοσης και οι προκλήσεις στις οποίες πρέπει να ανταποκριθεί η Ένωση στον συγκεκριμένο τομέα —πλήρης συμμόρφωση προς τους στόχους που προβλέπει το Πρωτόκολλο του Κιότο, αντιμετώπιση της επείγουσας κατάστασης που έχει προκύψει εξαιτίας της αλλαγής του κλίματος, περιορισμός της εξάρτησης από τρίτες χώρες όσον αφορά τον ενεργειακό εφοδιασμό, επίτευξη των στόχων της στρατηγικής της Λισσαβώνας και της Λευκής Βίβλου για τις μεταφορές, όπως και των στόχων που συνδέονται με την εφαρμογή των συνδυασμένων μεταφορών, επιλογή λύσεων στον τομέα της ενεργειακής απόδοσης— θέτουν το υπό εξέταση ζήτημα στο επίκεντρο της ενεργειακής στρατηγικής της Ένωσης.

2.4 Ήδη το 2001, με την ανακοίνωσή της σχετικά με τους στόχους για τα καύσιμα για την περίοδο 2001-2010, η Επιτροπή αναφέρθηκε στην ανάγκη αντιμετώπισης του ζητήματος του ενεργειακού μείγματος θέτοντας ορισμένους στόχους για τα καύσιμα πλην του πετρελαίου, κρίνοντας ως πιθανό και αποδεκτό το εξής σενάριο: — το φυσικό αέριο θα μπορούσε να αυξήσει το μερίδιό του στην αγορά φθάνοντας το 10 % περίπου το 2020· — το υδρογόνο αποτελεί τον κύριο δυνητικό μελλοντικό φορέα ενέργειας· το μερίδιό του στην κατανάλωση καυσίμων προβλέπεται ότι θα είναι χαμηλό· — τα υγρά καύσιμα από βιομάζα (BTL) θα μπορούσαν άνετα να φθάσουν το ποσοστό που έχει οριστεί για τα καύσιμα γεωργικής προέλευσης, δηλ. προβλέπεται να υπερβούν το 6 % το 2010, ενώ εκτιμάται ότι το συνολικό δυναμικό των καυσίμων από βιομάζα θα ανέλθει σε 15 %· — το υγροποιημένο αέριο πετρελαίου (GPL) αποτελεί ένα ήδη καθιερωμένο εναλλακτικό καύσιμο αυτοκινήτων και ο στόχος είναι να αυξήσει το μερίδιό του στην αγορά, πιθανόν κατά 5 % το 2020· — εν ολίγοις, τα εναλλακτικά καύσιμα έχουν τη δυνατότητα, στις επόμενες δεκαετίες, να αυξήσουν τα μερίδιά τους στην αγορά και, μακροπρόθεσμα, να υπερβούν τους στόχους που έχουν τεθεί για το 2020.

2.5 Η ΕΟΚΕ υποστήριξε την εν λόγω ανακοίνωση και, σε μία γνωμοδότηση πρωτοβουλίας της (1), αναγνώρισε ότι η ανάπτυξη του φυσικού αερίου (2), η έρευνα για τα καύσιμα γεωργικής προέλευσης και η βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης των καυσίμων που ήδη κυκλοφορούν στην αγορά, αποτελούν την κατεύθυνση που πρέπει να υιοθετηθεί προκειμένου να καταστεί δυνατή η διαφοροποίηση του εφοδιασμού και, κατ' επέκταση, να μειωθούν οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου.

3. Η αλλαγή του κλίματος

3.1 Ολοένα και μεγαλύτερος αριθμός επιστημόνων συμφωνεί πλέον ότι το κλίμα επηρεάζεται άμεσα από τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου. Η μέση θερμοκρασία αυξήθηκε, κατά τον 20ό αιώνα, κατά περίπου 1 °C και, με βάση τα τρέχοντα κλιματικά πρότυπα, τα οποία αντικατοπτρίζουν τάσεις παγκοσμίων εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, διατυπώνονται σενάρια σύμφωνα με τα οποία η μέση παγκόσμια θερμοκρασία ενδέχεται να αυξηθεί κατά 2 °C — 6,3 °C, πράγμα που θα έχει καταστροφικό αντίκτυπο στον καιρό, στο επίπεδο της στάθμης του ύδατος, στην γεωργική παραγωγή και στις άλλες οικονομικές δραστηριότητες.

3.2 Το Συμβούλιο «Περιβάλλον», το οποίο πραγματοποιήθηκε στο Λουξεμβούργο στις 28 Ιουνίου 2007, επιβεβαίωσε τη σημασία του 6ου Προγράμματος περιβαλλοντικής δράσης και της ενδιάμεσης αναθεώρησης που πρότεινε η Επιτροπή, δίδοντας έμφαση στις τέσσερεις προτεραιότητες που τέθηκαν: αντιμετώπιση της αλλαγής του κλίματος, συγκράτηση της απώλειας βιοποικιλότητας, περιορισμός των επιπτώσεων της ρύπανσης στην υγεία και προώθηση της βιώσιμης χρήσης των φυσικών πόρων και της βιώσιμης διαχείρισης των αποβλήτων.

3.3 Το Συμβούλιο «Περιβάλλον» τάχθηκε υπέρ της στρατηγικής ενοποίησης των περιβαλλοντικών και των ενεργειακών πολιτικών και τόνισε ότι είναι απαραίτητο να διεξαχθούν διαπραγματεύσεις με σκοπό την σύναψη, μέχρι το 2009, διεθνούς συμφωνίας για την περίοδο μετά το 2012. Όπως δήλωσε ο Πρόεδρος του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου κ. José Socrates κατά τη συνεδρίαση υψηλού επιπέδου που πραγματοποιήθηκε στη Νέα Υόρκη στις 27 Σεπτεμβρίου 2007, η Διάσκεψη του Μπαλί για τις Κλιματικές Αλλαγές υπό την αιγίδα του ΟΗΕ «είναι το κατάλληλο φόρουμ διαπραγμάτευσης των μελλοντικών δράσεων. Από την άποψη αυτή, η σύνοδος κορυφής του Μπαλί (3) αποτελεί σημαντικό ορόσημο. Στο πλαίσιο της συνόδου αυτής αναμένεται ότι η διεθνής κοινότητα θα υιοθετήσει έναν φιλόδοξο χάρτη πορείας για τη διαπραγμάτευση μιας γενικής συμφωνίας σχετικά με την αλλαγή του κλίματος». Η παρουσία των Ηνωμένων Πολιτειών, οι οποίες απέσυραν, μόλις στα μέσα Οκτωβρίου, τις επιφυλάξεις που είχαν διατυπώσει σχετικά με τη συμμετοχή τους, ενισχύει σημαντικά τις αποφάσεις που θα ληφθούν, δεδομένης της σημασίας της οικονομίας των ΗΠΑ και του μεριδίου ευθύνης τους στην εκπομπή αερίων του θερμοκηπίου στην ατμόσφαιρα.

3.4 Το Συμβούλιο «Περιβάλλον» υπογράμμισε ότι είναι σημαντικό να προβλεφθεί η εσωτερίκευση των δαπανών που συνδέονται με το περιβάλλον, όπως επίσης και των δαπανών που συνδέονται με την κατανάλωση ενέργειας, ώστε να μπορέσουν να χαραχθούν μακροπρόθεσμες βιώσιμες πολιτικές. Εξίσου σημαντικό είναι να χρησιμοποιηθούν ισχυρότερα μέσα αγοράς στην περιβαλλοντική πολιτική, όπως φόροι, εισφορές και πιστοποιητικά εκπομπών προκειμένου να υπάρξει συμβολή στη βελτίωση του περιβάλλοντος. Η οικολογική καινοτομία θα πρέπει να ληφθεί το ταχύτερο δυνατό υπόψη, σε ευρεία μάλιστα κλίμακα, κατά την αναθεώρηση του αντίκτυπου όλων των σχετικών ευρωπαϊκών πολιτικών, ενώ θα πρέπει επίσης να διαδοθεί ευρύτερα και να καταστεί αποτελεσματικότερη η χρήση οικονομικών μέσων, ιδιαίτερα αυτών που αφορούν την κατανάλωση καυσίμων και ενέργειας.

3.5 Η Επιτροπή υπέβαλε, στις 29 Ιουνίου 2007, την Πράσινη Βίβλο για την προσαρμογή στην αλλαγή του κλίματος. Κατά την παρουσίασή της, ο Επίτροπος της ΕΕ για το Περιβάλλον, κ. Σταύρος Δήμας, πρότεινε τη ανάληψη συγκεκριμένων και άμεσων δράσεων προκειμένου να καταστεί δυνατή η προσαρμογή στις αλλαγές που έχουν ήδη γίνει αισθητές: αύξηση της θερμοκρασίας, πλημμύρες και ραγδαίες βροχές στο Βορρά, ξηρασία και αποπνικτική ζέστη στο Νότο, οικοσυστήματα υπό απειλή, νέες ασθένειες — αυτά είναι ορισμένα από τα προβλήματα που εκτίθενται στο έγγραφο.

3.6 «Προσαρμογή ή αφανισμός: αυτή είναι η μοίρα ορισμένων τομέων στην Ευρώπη», επιβεβαίωσε ο Επίτροπος Περιβάλλοντος κ. Δήμας — «η γεωργία, ο τουρισμός και η ενέργεια θα υποστούν καταστροφικές ζημίες και συνεπώς είναι απαραίτητο να αναληφθεί αμέσως δράση προκειμένου να καταστεί δυνατό να περιοριστεί, στο μέλλον, το οικονομικό, κοινωνικό και ανθρώπινο κόστος».

3.7 Το έγγραφο υποδεικνύει ορισμένες συγκεκριμένες λύσεις: περιορισμό της σπατάλης ύδατος, κατασκευή αντιπλημμυρικών αναχωμάτων και φραγμάτων για την αντιμετώπιση των κινδύνων πλημμύρας, αναζήτηση νέων τεχνικών για τη διασφάλιση της συγκομιδής, προστασία των στρωμάτων του πληθυσμού που κατεξοχήν πλήττονται από το νέο κλίμα, υιοθέτηση μέτρων για την προστασία της βιοποικιλότητας. Ωστόσο, κύριος στόχος για όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ παραμένει η μείωση των εκπομπών CO2.

4. Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο

4.1 Το εαρινό Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του 2007 ασχολήθηκε με τα θέματα που έχουν σχέση με την ενέργεια και το κλίμα και πρότεινε «τη διαμόρφωση βιώσιμης ολοκληρωμένης ευρωπαϊκής πολιτικής στον τομέα του κλίματος και της ενέργειας», κατατάσσοντάς την στις «πλέον επείγουσες προκλήσεις» και υπογραμμίζοντας «τη ζωτική σημασία της επίτευξης του στρατηγικού στόχου που συνίσταται στον περιορισμό της παγκόσμιας μέσης αύξησης της θερμοκρασίας σε όχι περισσότερο από 2 °C άνω του προβιομηχανικού επιπέδου».

4.2 Η ενεργειακή πολιτική για την Ευρώπη (ΕΠΕ) διαρθρώνεται σε μία στρατηγική με 3 άξονες: — αύξηση της ασφάλειας του εφοδιασμού· — διασφάλιση της ανταγωνιστικότητας των ευρωπαϊκών οικονομιών και διάθεση της ενέργειας σε τιμές προσιτές· — προαγωγή της περιβαλλοντικής αειφορίας και αντιμετώπιση της αλλαγής του κλίματος.

4.3 Όσον αφορά την πολιτική στον τομέα των μεταφορών: «Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο τονίζει ότι μία αποτελεσματική, ασφαλής και βιώσιμη ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών συνιστά αναγκαιότητα. Σε αυτό το πλαίσιο, είναι σημαντικό να υπάρξουν δράσεις που θα αυξάνουν την περιβαλλοντική αποδοτικότητα του ευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών. Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο σημειώνει τις υπό εξέλιξη εργασίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την αξιολόγηση του εξωτερικού κόστους των μεταφορών και για την εσωτερίκευσή του». Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο της 21ης και 22ας Ιουνίου 2007 έλαβε γνώση της πρόθεσης της Επιτροπής να προτείνει, το αργότερο μέχρι τον Ιούνιο του 2008, ένα υπόδειγμα για την εκτίμηση των επιπτώσεων της εσωτερίκευσης του εν λόγω κόστους σε όλους τους τύπους μεταφορών και δήλωσε ότι θα προβεί στην ανάληψη νέων πρωτοβουλιών, οι οποίες θα είναι σύμφωνες προς την οδηγία «Ευρωβινιέτα», όπως π.χ. επέκταση του πεδίου εφαρμογής της στο αστικό περιβάλλον και υποβολή σε ένα σύστημα διοδίων κάθε τύπου οχήματος ή υποδομών.

5. Οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου

5.1 Όσον αφορά τις εκπομπές αερίων, οι μεταφορές ευθύνονται σήμερα για το 32 % της συνολικής κατανάλωσης ενέργειας στην Ευρώπη και για το 28 % του συνόλου των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (4). Ο τομέας θεωρείται επίσης υπεύθυνος για την αύξηση των εκπομπών κατά 90 % κατά το διάστημα 1990-2010 και πιθανόν να αποτελέσει έναν από τους υπαίτιους της μη υλοποίησης των στόχων του Κιότο. Σύμφωνα με εκτιμήσεις της Επιτροπής, οι οδικές επιβατικές μεταφορές προβλέπεται να αυξηθούν κατά 19 %, ενώ οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές άνω του 50 %.

5.2 Ένας άλλος τομέας που σημείωσε αλματώδη αύξηση είναι αυτός των εναερίων μεταφορών, οι εκπομπές αερίων του οποίου αυξήθηκαν κατά 86 % μεταξύ του 1990 και του 2004 και ανέρχονται σήμερα σε 2+ % των συνολικών εκπομπών.

5.3 Η έκθεση TERM (Transport and Environment Reporting Mechanism) για το 2006 (5) εκτιμά ότι η πρόοδος που σημειώθηκε κατά το συγκεκριμένο έτος στον τομέα των μεταφορών παραμένει μη ικανοποιητική. Η έκθεση εξετάζει την ενδιάμεση επισκόπηση της Λευκής Βίβλου του 2001 για τις μεταφορές, η οποία θα μπορούσε να οδηγήσει είτε σε οφέλη είτε σε αρνητικά αποτελέσματα ανάλογα με τον τρόπο ερμηνείας της στο εθνικό και περιφερειακό επίπεδο. Ο ΕΟΠ θεωρεί ότι, όσον αφορά το περιβάλλον, η ενδιάμεση επισκόπηση παύει να εστιάζει στην διαχείριση της ζήτησης μεταφορών, δίδοντας πλέον έμφαση στους τρόπους με τους οποίους θα μπορούσαν να μετριαστούν τα υπάρχοντα αρνητικά αποτελέσματά τους. Εν ολίγοις, η αύξηση της ζήτησης μεταφορών δεν θεωρείται πλέον ένα από τα σημαντικά περιβαλλοντικά ζητήματα του τομέα. Βασικά θέματα όπως η αλλαγή του κλίματος, ο θόρυβος και ο κατακερματισμός του τοπίου (η οποία οφείλεται στον πολλαπλασιασμό των υποδομών που εξυπηρετούν τις μεταφορές), καταδεικνύουν ότι παραμένει απαραίτητη η διαχείριση των υποδομών μεταφορών. Η Λευκή Βίβλος φαίνεται να έχει αποτύχει ως προς τον στόχο αυτόν.

5.4 Μία άλλη σημαντική πτυχή στην οποία εστιάζει η έκθεση είναι οι επιδοτήσεις υπέρ των μεταφορών που στην Ευρώπη ανέρχονται σε ποσό που κυμαίνεται μεταξύ 270 και 290 δις ευρώ. Το 50 % από αυτό, περίπου, προορίζεται για τις οδικές μεταφορές, έναν από τους πλέον φιλικούς προς το περιβάλλον τρόπους μεταφορών. «Οι μεταφορές ευθύνονται για αρκετά περιβαλλοντικά προβλήματα όπως η αλλαγή του κλίματος, οι εκπομπές αερίων και ή ηχορρύπανση, ενώ ταυτόχρονα είναι αποδέκτες σημαντικών επιδοτήσεων. Οι οδικές μεταφορές λαμβάνουν ετήσιες επιδοτήσεις ύψους 125 δις ευρώ ετησίως, οι περισσότερες από τις οποίες προορίζονται για τις υποδομές, ενώ, επιπλέον, στη χρηματοδότηση υποδομών συμβάλλουν και οι φόροι επί των οδικών μεταφορών. Οι αεροπορικές μεταφορές, ο τρόπος μεταφοράς με τον σημαντικότερο αποδεδειγμένο αντίκτυπο στο περιβάλλον, εισπράττει σημαντικές επιδοτήσεις με την μορφή προτιμησιακής φορολογικής μεταχείρισης, ιδιαίτερα απαλλαγές από τον φόρο επί των καυσίμων και από τον ΦΠΑ που ισοδυναμούν με 27-35 δις ευρώ ετησίως. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές επιδοτούνται με 73 δις ευρώ ετησίως και, με βάση τον τρέχοντα προϋπολογισμό, επωφελούνται περισσότερο από οποιονδήποτε άλλο τρόπο μεταφοράς πρόσθετων επιδοτήσεων. Τέλος, για τις πλωτές μεταφορές προβλέπονται επιδοτήσεις ύψους 14-30 δις ευρώ ετησίως» (Έκθεση του ΕΟΠ με τίτλο Size, structure and distribution of transport subsidies in Europe ).

5.5 Στην ετήσια έκθεση του ΕΟΠ με θέμα τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου (α.ε.θ.) στην Κοινότητα κατά την περίοδο 1990-2005 και στην έκθεση του 2007 καταδεικνύεται ότι: — στην ΕΕ των 15 οι ε.α.θ. μειώθηκαν κατά 0,8 % (35.2 εκατ. τόνοι ισοδύναμου CO2) μεταξύ 2004 και 2005· — στην ΕΕ των 15 οι ε.α.θ. μειώθηκαν κατά 2,0 % κατά το 2005 σε σχέση με τα έτη αναφοράς που ορίζει το Πρωτόκολλο του Κιότο· — στην ΕΕ των 15 οι ε.α.θ. μειώθηκαν κατά 1,5 % μεταξύ 1990-2005· — στην ΕΕ των 27 οι ε.α.θ. μειώθηκαν κατά 0,7 % (37.9 εκατ. τόνοι ισοδύναμου CO2) μεταξύ 2004 και 2005· — στην ΕΕ των 27 οι ε.α.θ. μειώθηκαν κατά 7,9 % σε σχέση με τα επίπεδα του 1990. Οι εκπομπές CO2 για τις οποίες ευθύνονται οι οδικές μεταφορές μειώθηκαν κατά 0,8 % (6 εκατ. τόνοι ισοδύναμου CO2) μεταξύ 2004 και 2005.

6. Ασφάλεια των πρωτογενών πηγών εφοδιασμού

6.1 Η Ευρωπαϊκή Ένωση εξαρτάται από εισαγωγές ενέργειας (το 91 % των οποίων συνίσταται από πετρέλαιο) για την κάλυψη ποσοστού μεγαλύτερου του 50 % των αναγκών της. Εάν η τάση αυτή δεν μεταστραφεί, το 2030 η εξάρτηση αυτή θα είναι της τάξεως του 73 %. Το Συμβούλιο καθώς επίσης, με διάφορες ευκαιρίες, και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και η ίδια η Επιτροπή, έχουν ασχοληθεί με το ζωτικό αυτό θέμα και έχουν διατυπώσει την άποψη ότι είναι απαραίτητο να χαραχθεί μία πολιτική με σκοπό την διασφάλιση του πλέον υψηλού δυνατού επιπέδου ενεργειακής αυτονομίας.

6.2 Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, παρατήρησε στο Ψήφισμα σχετικά με τον μακροοικονομικό αντίκτυπο της αύξησης της τιμής της ενέργειας (6), που υιοθέτησε στις 15 Φεβρουαρίου 2007, ότι ο τομέας των μεταφορών απορροφά το 56 % της συνολικής κατανάλωσης πετρελαίου και τάχθηκε υπέρ της υιοθέτησης μιας στρατηγικής της ΕΕ για την πλήρη κατάργηση των ορυκτών καυσίμων, κρίνοντας ότι «τα αποθέματα καυσίμων για τις μεταφορές θα μπορούσαν να διευρυνθούν με τη διευκόλυνση της παραγωγής μη συμβατικού πετρελαίου και υγρών καυσίμων με βάση το φυσικό αέριο ή τον άνθρακα, όπου αυτό είναι οικονομικά εφικτό». Το ΕΚ ζητεί, εξάλλου, την υιοθέτηση μιας οδηγίας-πλαίσιο για την ενεργειακή απόδοση των μεταφορών, την εναρμόνιση της νομοθεσίας για τα επιβατικά αυτοκίνητα και την υιοθέτηση ενός φόρου επί των οχημάτων με βάση τις εκπομπές CO2, ο οποίος θα πρέπει να συνδυαστεί με διαδικασίες επισήμανσης και με φορολογικές διευκολύνσεις, με σκοπό την διαφοροποίηση των ενεργειακών πόρων. Το ΕΚ, τέλος, προτείνει την ανάπτυξη αυτοκινήτων με χαμηλές εκπομπές CO2, τα οποία να κάνουν χρήση βιοκαυσίμων δεύτερης γενεάς και/ή βιοϋδρογόνου (υδρογόνου από βιομάζα).

6.3 Η κρίση με την Ρωσία, η οποία κλιμακώθηκε με την απόφαση που ελήφθη την 1η Ιανουαρίου 2006 να περιοριστεί ο ενεργειακός εφοδιασμός του Κιέβου, καθώς και η πολιτική αστάθεια που επικρατεί στην Μέση Ανατολή, θέτουν την Ευρώπη ενώπιον «εποχιακών» προκλήσεων: να επιτύχει τη διασφάλιση ενός ασφαλούς και σταθερού εφοδιασμού, δεδομένου ότι, στο μέλλον, προβλέπεται αύξηση της τάσης της ζήτησης ορυκτών καυσίμων.

6.4 Επί του παρόντος, η ευρωπαϊκή παραγωγή εναλλακτικών και ανανεώσιμων πηγών ενέργειας που προορίζεται για τον τομέα των μεταφορών συνίσταται σχεδόν αποκλειστικά από βιοκαύσιμα τα οποία, αυτή τη στιγμή, καλύπτουν το 1 % των αναγκών των μεταφορών της ΕΕ σε ενέργεια. Στη γνωμοδότησή (7) της για την Έκθεση προόδου για τη χρήση βιοκαυσίμων η ΕΟΚΕ είχε υποστηρίξει την ανάγκη επανεξέτασης της μέχρι τούδε πολιτικής, με την προώθηση των βιοκαυσίμων δεύτερης γενιάς. Εν τω μεταξύ πρέπει να προωθηθεί και να στηριχθεί η ανάπτυξη τεχνολογιών μετατροπής «δεύτερης γενιάς» ώστε να χρησιμοποιούνται πρώτες ύλες προερχόμενες από τις αποκαλούμενες «εσοδείες ταχείας ανάπτυξης», που βασίζονται κυρίως σε φυτοκαλλιέργειες ή δασοκαλλιέργειες, ή από αγροτικά υποπροϊόντα, έτσι ώστε να αποφεύγεται η χρήση των πολύτιμων για την παραγωγή τροφίμων σπόρων. Ειδικότερα, η βιοαιθανόλη και τα παράγωγά της, που σήμερα παράγονται μέσω ζύμωσης (και στη συνέχεια μέσω απόσταξης) των δημητριακών, του ζαχαροκάλαμου και των ζαχαρότευτλων, στο μέλλον θα μπορούν να παράγονται από ένα ευρύτερο φάσμα πρώτων υλών, με την ενσωμάτωση της βιομάζας από υπολείμματα, των καταλοίπων της βιομηχανίας ξύλου και της χαρτοβιομηχανίας καθώς και άλλων ειδικών καλλιεργειών

7. Το μείγμα μεταφορών

7.1 Το ενεργειακό μείγμα στις μεταφορές καθορίζεται σε μεγάλο βαθμό από τα μέσα που επιλέγονται για την κάλυψη των διαφόρων αναγκών μεταφοράς εμπορευμάτων και επιβατών. Αυτό το μείγμα είναι σημαντικό διότι τα διάφορα μέσα μεταφοράς είναι λίγο έως πολύ εξαρτημένα από τα ορυκτά καύσιμα. Οποιαδήποτε στρατηγική για την επίτευξη του βέλτιστου ενεργειακού μείγματος στις μεταφορές πρέπει να επιδιώξει τον περιορισμό της εξάρτησης των μεταφορών επιβατών και εμπορευμάτων από τα ορυκτά καύσιμα.

7.2 Οι κυριότερες επιλογές προς το σκοπό αυτό έχουν διττό χαρακτήρα. Πρώτον, απαιτείται να γίνουν αλλαγές όσον αφορά την αποδοτικότητα των υδρογονανθράκων και τις προτεραιότητες στις μεταφορές, όπως αναφέρεται σε άλλο σημείο της παρούσας γνωμοδότησης. Δεύτερον, πρέπει να δοθεί προτεραιότητα στη χρήση της ηλεκτρικής ενέργειας. Με τις διαθέσιμες πηγές ενέργειας και τις μελλοντικές δυνατότητες σε ανανεώσιμη ενέργεια και καθαρό άνθρακα, μπορούμε να είμαστε αισιοδοξία για το μέλλον όσον αφορά τον καθαρό ανεφοδιασμό ηλεκτρικής ενέργειας. Η πρόκληση συνίσταται στην αύξηση της χρήσης της ηλεκτρικής ενέργειας στις μεταφορές.

7.3 Το μέσο μεταφοράς με τις μεγαλύτερες δυνατότητες από πλευράς ηλεκτρικής ενέργειας είναι ο σιδηρόδρομος, ανεξάρτητα από το αν πρόκειται για τη μεταφορά επιβατών ή εμπορευμάτων σε διεθνή, εθνική, περιφερειακή ή αστική κλίμακα. Η επέκταση των σιδηροδρομικών μεταφορών με τη χρήση ηλεκτρικών σιδηροδρόμων μπορεί να οδηγήσει στον περιορισμό των αερομεταφορών μικρών αποστάσεων, των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων για μεγάλες αποστάσεις και γενικά της χρήσης λεωφορείων και αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης.

7.4 Η Ευρωπαϊκή Συμβουλευτική Επιτροπή για την Έρευνα στον Τομέα των Σιδηροδρομικών Μεταφορών (ERRAC) υπογραμμίζει, στο δικό της πρόγραμμα, τις προκλήσεις που θα πρέπει να αντιμετωπιστούν με επιτυχία για να μπορέσουν οι σιδηροδρομικές μεταφορές να τριπλασιάσουν έως το 2020 τα εμπορεύματα και τους επιβάτες που μεταφέρουν. Στο επίκεντρο των σχετικών πρωτοβουλιών βρίσκονται η αύξηση της ενεργειακής απόδοσης και τα περιβαλλοντικά θέματα. Στο πλαίσιο των σχεδίων ΤΕΝ, μελετώνται οι πιθανές εφαρμογές των στοιχείων καυσίμου που τροφοδοτούνται με υδρογόνο, τα οποία θα μπορούσαν να ενταχθούν στο ηλεκτρικό σύστημα των οχημάτων έλξης και να αντικαταστήσουν σταδιακά τις μηχανές σιδηροδρόμων που κυκλοφορούν σήμερα και λειτουργούν με ορυκτά καύσιμα.

7.5 Στο άμεσο μέλλον, οι αερομεταφορές θα συνεχίσουν να εξαρτώνται από τα καύσιμα υδρογονανθράκων, αλλά η εισαγωγή υπηρεσιών με τρένα μεγάλης ταχύτητας (ΤΜΤ) θα πρέπει να μειώσει σημαντικά τον αριθμό των προγραμματισμένων πτήσεων για αποστάσεις μικρότερες των 500 χιλιομέτρων. Οι αερομεταφορές εμπορευμάτων αναπτύσσονται ταχύτερα από τις αερομεταφορές επιβατών με τη χρήση ειδικών φορτηγών αεροσκαφών. Ορισμένες από τις μεταφορές αυτές, ιδιαιτέρως οι εμπορικές ταχυδρομικές υπηρεσίες, θα μπορούσαν να εκτραπούν στο μέλλον προς το δίκτυο ΤΜΤ. Αυτή η αλλαγή του μείγματος μεταφορών θα μπορούσε να επιταχυνθεί με την αύξηση των διασυνδέσεων ΤΜΤ με αερολιμένες.

7.6 Η Συμβουλευτική Επιτροπή για την Αεροναυτική Έρευνα στην Ευρώπη (ACARE) ασχολείται με την υποστήριξη του στρατηγικού ερευνητικού προγράμματός της με γενικό θέμα την αλλαγή του κλίματος, τις θορυβώδεις εκπομπές και την ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα. Το σχέδιο «Clean Sky», μία κοινή πρωτοβουλία τεχνολογικού χαρακτήρα, προβλέπει την αναζήτηση των καλύτερων δυνατών λύσεων στους τομείς του σχεδιασμού, των κινητήρων και των καυσίμων με στόχο τη διασφάλιση της βιωσιμότητας των εναέριων μεταφορών. Η υλοποίηση του σχεδίου SESAR προβλέπεται ότι θα επιτρέψει σημαντική εξοικονόμηση πόρων μέσω ενός εξορθολογισμού της διαχείρισης του ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας (βλ. τη σχετική γνωμοδότηση της ΕΟΚΕ).

7.7 Οι εθνικές και διεθνείς οδικές μεταφορές εμπορευμάτων είναι ένας από τους σημαντικότερους κλάδους στους οποίους γίνεται χρήση καυσίμων υδρογονανθράκων. Ένα υψηλής ταχύτητας δίκτυο μεταφοράς εμπορευμάτων του εικοστού πρώτου αιώνα, το οποίο να λειτουργεί μεταξύ μείζονος σημασίας διατροπικών κόμβων, θα μπορούσε να οδηγήσει σε ουσιαστική μείωση των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων. Καθώς το δίκτυο ΤΜΤ αναπτύσσεται, θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί τάχιστα για τη μεταφορά εμπορευμάτων. Μια τέτοια αλλαγή μείγματος θα μπορούσε να επιταχυνθεί από μια στρατηγική τιμολόγησης του οδικού δικτύου, των καυσίμων και των αδειών χρήσης οχημάτων.

7.8 Η Ευρωπαϊκή Συμβουλευτική Επιτροπή για την Έρευνα στον Τομέα των Οδικών Μεταφορών (ERTRAC) έχει και αυτή υιοθετήσει ένα στρατηγικό ερευνητικό πρόγραμμα το οποίο εστιάζεται, κατά κύριο λόγο, στο περιβάλλον, την ενέργεια και τους πόρους. Η μείωση, μέχρι το 2020, των ειδικών εκπομπών CO2 (ανά χιλιόμετρο) των αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσεως έως 40 % και αυτών των βαρέων επαγγελματικών οχημάτων έως 10 %, αποτελεί έναν από τους στόχους προτεραιότητας του προγράμματος, ενώ προβλέπεται και ειδικό κεφάλαιο για τα καύσιμα.

7.9 Οι πλωτές μεταφορές χαίρουν γενικώς της υποστήριξης του κοινού, είτε πρόκειται για εσωτερικές πλωτές, παράκτιες ή ωκεάνιες μεταφορές. Οι μεταφορές μέσω ποταμών, διαύλων και παράκτιων περιοχών προσφέρουν ενεργειακά αποδοτικές εναλλακτικές επιλογές για τις οδικές μεταφορές και θα πρέπει να προωθηθούν στο μείγμα μεταφορών.

7.10 Στις διηπειρωτικές θαλάσσιες μεταφορές χρησιμοποιούνται πράγματι περισσότεροι υδρογονάνθρακες απ' ό,τι στην αεροπορία και ο κλάδος αυτός αναπτύσσεται ταχύτερα. Ο εν λόγω κλάδος καλύπτει περίπου το 95 % του όγκου του παγκόσμιου εμπορίου και είναι σχετικά αποτελεσματικός· ταυτόχρονα όμως συνιστά σοβαρή πηγή εκπομπών οξειδίων του θείου και του αζώτου.

7.11 Με την παγκοσμιοποίηση των αλυσίδων ανεφοδιασμού και με την ανάδειξη των οικονομιών της Ασίας, ο κλάδος των διηπειρωτικών θαλάσσιων μεταφορών αναμένεται να αυξηθεί σε όγκο κατά 75 % τα επόμενα 15 χρόνια, με συνακόλουθη αύξηση των εκπομπών, εφόσον αυτό το μέσο μεταφοράς κινείται με ντίζελ. Με την αύξηση των εκπομπών και τη μείωση των αποθεμάτων καυσίμων υδρογονανθράκων, μήπως πρόκειται να καταλήξουμε σε μια εποχή κατά την οποία οι μεγάλων αποστάσεων μεταφορές εμπορευμάτων μεταξύ σημαντικών λιμένων και στις πέντε ηπείρους θα διεξάγεται με τεράστια φορτηγά πλοία μεταφοράς φορτίου που θα χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα, όπως τα σύγχρονα υποβρύχια, αεροπλανοφόρα και παγοθραυστικά; Κάτι τέτοιο σίγουρα θα άλλαζε το ενεργειακό μείγμα στις μεταφορές.

7.12 Στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, στο πλαίσιο του τεχνολογικού προγράμματος «Waterborne», αναπτύσσονται διάφορα ερευνητικά σχέδια με στόχο την συνολική βελτίωση της απόδοσης των θαλάσσιων μηχανών, τον περιορισμό των τριβών και τη διεξαγωγή δοκιμών ως προς την χρήση πιθανών εναλλακτικών καυσίμων, συμπεριλαμβανομένου του υδρογόνου.

7.13 Τα οχήματα μεταφοράς επιβατών είναι πολυλειτουργικά και απαραίτητα μέσα που μας είναι χρήσιμα στην καθημερινή μας ζωή. Εντούτοις, στο πλαίσιο μιας στρατηγικής για την αλλαγή του μείγματος μεταφορών, υπάρχουν πολλές δυνατότητες για την υποκατάσταση της χρήσης αστικών, υπεραστικών και τουριστικών λεωφορείων, καθώς και ιδιωτικής χρήσης αυτοκινήτων, από ηλεκτρικούς σιδηροδρόμους και τραμ.

7.14 Όσον αφορά την επιλογή των πλέον κατάλληλων και αποδοτικών καυσίμων, είναι σκόπιμο να ληφθεί υπόψη η σχετική ενεργειακή ένταση των διαφόρων καυσίμων. Οι προσπάθειες θα πρέπει να προσανατολιστούν προς τη χρήση καυσίμων μεγαλύτερης έντασης. Ενδεικτικά παρατίθεται πίνακας στον οποίο αναφέρονται ορισμένες τιμές έντασης, εκπεφρασμένες σε MJ/Kg. Καύσιμα Περιεκτικότητα σε ενέργεια (MJ/Kg) Αποθηκευμένα ύδατα αντλήσεως σε φράγμα ύψους 100 μέτρων 0,001 Υπολείμματα ζαχαροκάλαμου (βαγάσση) (8) 10 Ξυλεία 15 Ζάχαρη 17 Μεθανόλη 22 Άνθρακας (λιθάνθρακας, λιγνίτης) 23-29 Αιθανόλη (οινόπνευμα βιολογικής προέλευσης) 30 Υγροποιημένο αέριο πετρελαίου (GPL) 34 Βουτανόλη 36 Ντίζελ βιολογικής προέλευσης 38 Πετρέλαιο 42 Gasohol ή E10 (μείγμα βενζίνης 90 % και αλκοόλης 10 %) 44 Βενζίνη 45 Ντίζελ 48 Μεθάνιο (αέριο καύσιμο, εξαρτώμενο από πίεση) 55 Υδρογόνο (αέριο καύσιμο, εξαρτώμενο από πίεση) 120 Πυρηνική σχάση (ουράνιο, U 235) 85 000 000 Πυρηνική σχάση υδρογόνο, H) 300 000 000 Ενέργεια σύνδεσης του ηλίου (He) 675 000 000 Ισοδυναμία μάζας/ενέργειας (εξίσωση του Αϊνστάιν) 90 000 000 000 Πηγή: J.L. Cordeiro σύμφωνα με στοιχεία του ΔΟΕ και του Υπουργείου Ενέργειας των ΗΠΑ.

7.15 Εν ολίγοις, υπάρχουν σαφώς δυνατότητες για την αλλαγή του μείγματος μεταφορών κατά τρόπο ο οποίος θα μπορούσε να επηρεάσει πραγματικά την εξάρτηση του κλάδου των μεταφορών στην ΕΕ από τους υδρογονάνθρακες. Το κλειδί για την αλλαγή αυτή είναι η παραγωγή περισσότερης ηλεκτρικής ενέργειας που θα επιτρέψει την περαιτέρω ανάπτυξη των ηλεκτροκίνητων μέσων μεταφοράς και θα προσφέρει την πηγή ενέργειας για οποιαδήποτε μεταγενέστερη ανάπτυξη της παραγωγής ενέργειας από υδρογόνο.

8. Η κοινωνία του υδρογόνου

8.1 Η περιβαλλοντική ζημία οφείλεται κυρίως στα παράγωγα της καύσης ορυκτών καυσίμων, αλλά και στις τεχνολογίες που χρησιμοποιούνται για την εξόρυξη, τη μεταφορά και την επεξεργασία τους. Οι μεγαλύτερες ωστόσο ζημίες είναι εκείνες που συνδέονται με την τελική χρήση των ορυκτών καυσίμων και, πιο συγκεκριμένα, με την ελεύθερη καύση τους στον αέρα η οποία, εκτός από διοξείδιο του άνθρακα, ελευθερώνει και άλλα στοιχεία που προστίθενται στην φάση καθαρισμού (για παράδειγμα, μολυβδούχες ουσίες).

8.2 Το 2020 προβλέπεται ότι η διεθνής ζήτηση θα είναι ισοδύναμη με 15 δις τόνους πετρελαίου με ετήσιο ποσοστό αύξησης μεγαλύτερο του 2 %. Η ζήτηση αυτή θα πρέπει να εξακολουθήσει να καλύπτεται, κατά κύριο λόγο, από ορυκτές πηγές οι οποίες σήμερα αντιπροσωπεύουν ποσοστό 85 %-90 % της παγκόσμιας ενεργειακής προσφοράς. Ωστόσο, αυτή τη στιγμή παρατηρείται ήδη μία σταδιακή μετακίνηση του ενδιαφέροντος προς καύσιμα με μικρό λόγο άνθρακα/υδρογόνου (C/H), ήτοι μία προτίμηση για το πετρέλαιο και το μεθάνιο έναντι του άνθρακα, ο δε στόχος είναι η πλήρης εγκατάλειψη του άνθρακα, ήτοι η χρήση πλέον του υδρογόνου ως φορέα ενέργειας.

8.3 Κατά τη διάρκεια ακρόασης που πραγματοποιήθηκε στην Πορτογαλία, παρουσιάστηκαν ενδιαφέροντα στοιχεία τα οποία προέκυψαν από πειράματα που έγιναν με την τεχνολογία των στοιχείων καυσίμου που τροφοδοτούνται με υδρογόνο σε λεωφορεία που εκτελούν δημόσιες συγκοινωνίες στο Οπόρτο. Εξαιρετικό ενδιαφέρον παρουσίασε η μεταβολή της στάσης του κοινού απέναντι στο υδρογόνο. Η ενημέρωση που έγινε επέτρεψε να περιοριστεί σημαντικά η επιφυλακτικότητα και ο φόβος απέναντι σε αυτόν τον φορέα ενέργειας. Πρέπει να επισημανθεί ότι το υδρογόνο δεν είναι πρωτογενής φορέας ενέργειας που διατίθεται ελεύθερα, αλλά πρέπει να παραχθεί με τη χρήση: — υδρογονανθράκων όπως το πετρέλαιο και το φυσικό αέριο, πόρων που βρίσκονται ακόμη εν αφθονία αλλά δεν είναι ανανεώσιμοι, — ηλεκτρόλυσης ύδατος, μέσω της ηλεκτρικής ενέργειας. Η παγκόσμια ετήσια παραγωγή υδρογόνου ανέρχεται σε 500 δισεκατομμύρια κυβικά μέτρα που αντιστοιχούν σε 44 εκατομμύρια τόνους, εκ των οποίων το 90 % προέρχεται από τη χημική διεργασία ανασχηματισμού των ελαφρών υδρογονανθράκων (κυρίως της μεθανόλης) ή από πυρόλυση βαρύτερων υδρογονανθράκων (του πετρελαίου) και το 7 % από αεριοποίηση του άνθρακα. Μόνον το 3 % προέρχεται από ηλεκτρόλυση.

8.4 Οι υπολογισμοί που έχουν γίνει με βάση τον κύκλο ζωής των εκπομπών έχουν καταδείξει ότι η ποσότητα των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου που προκλήθηκαν από τη χρήση υδρογόνου που παρήχθη με παραδοσιακές μεθόδους, δηλ. με την μέθοδο της ηλεκτρόλυσης, είναι —εάν ληφθεί υπόψη το ενεργειακό μείγμα της Πορτογαλίας το οποίο περιλαμβάνει ήδη σημαντικό μερίδιο ανανεώσιμων πηγών ενέργειας— 4,6 φορές μεγαλύτερη από αυτήν των εκπομπών αερίων των κινητήρων που κάνουν χρήση ντίζελ ή φυσικού αερίου και 3 φορές μεγαλύτερη από αυτήν των εκπομπών των κινητήρων που κάνουν χρήση βενζίνης. Αυτό σημαίνει ότι η προοπτική μιας γενικευμένης χρήσης του υδρογόνου εξαρτάται από την ανάπτυξη των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας με χαμηλές εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου.

8.5 Η καμπύλη της κατανάλωσης έχει καταδείξει ότι για να διατηρηθεί η απόδοση ενός κινητήρα, ακόμη και όταν βρίσκεται σε στάση, σημειώνεται απώλεια υδρογόνου σημαντικά μεγαλύτερη από αυτήν των συμβατικών καυσίμων. Η μελλοντική χρήση του στις αστικές μεταφορές, όπου είναι αναπόφευκτες οι συνεχείς στάσεις, είτε λόγω της κίνησης της κυκλοφορίας είτε λόγω των προβλεπόμενων στάσεων, θα πρέπει φυσικά να μελετηθεί περαιτέρω.

8.6 Πρέπει ωστόσο να ληφθεί υπόψη ότι το πείραμα στο Οπόρτο αποτελεί μέρος του ευρύτερου σχεδίου CUTE (Καθαρές Αστικές Μεταφορές για την Ευρώπη). Τα συνολικά πορίσματα αυτού του σχεδίου διαφέρουν από αυτά που παρουσιάστηκαν κατά τη διάρκεια της ακρόασης, για το λόγο ότι οι τοπογραφικές και οι κυκλοφοριακές συνθήκες, καθώς και αυτές που συνδέονται με τους τρόπους χρήσης, δεν ήταν οι ίδιες. Τα συνολικά αποτελέσματα του σχεδίου είναι ενθαρρυντικά, ταυτόχρονα όμως επέτρεψαν να καταστούν σαφή τα προβλήματα που συνδέονται με την ανάπτυξή του υδρογόνου. Σύμφωνα με την Επιτροπή, η κύρια δυσκολία έγκειται στο γεγονός ότι οι υψηλόβαθμοι αρμόδιοι για τις πολιτικές δεν είναι επαρκώς ευαισθητοποιημένοι προκειμένου να κατανοήσουν σε βάθος τις δυνατότητες και τα πλεονεκτήματα που μπορεί να προσφέρει μία σημαντική αύξηση της χρήσης του υδρογόνου στις αστικές συγκοινωνίες.

8.7 Η πλέον κατάλληλη λύση για τον περιορισμό των εκπομπών φαίνεται να είναι η έλξη αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια, συνεπώς είναι απαραίτητη η ανάπτυξη της παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας ή η χρήση υβριδικών συστημάτων, τουλάχιστον έως ότου το φυσικό αέριο και το υδρογόνο είναι διαθέσιμα σε σημαντικές ποσότητες. Δεν έχουν ακόμη εκπονηθεί διεξοδικές μελέτες με θέμα την εναλλακτική αυτή λύση, σύμφωνα ωστόσο με ορισμένες παραμέτρους απόδοσης και ενεργειακής ισχύος, η λύση αυτή φαίνεται να είναι η πλέον αποτελεσματική.

8.8 Μία άλλη ενδιάμεση δυνατότητα είναι η χρήση ενός μείγματος υδρογόνου (σε χαμηλό ποσοστό) και μεθανίου. Η μέθοδος αυτή αντιπροσωπεύει ένα πρώτο βήμα προς την χρήση του υδρογόνου για την κάλυψη των αναγκών κινητικότητας. Παρουσιάζει λίγα μειονεκτήματα, δεδομένου ότι τα συστήματα διανομής και αποθήκευσης επί των οχημάτων είναι παρόμοια, μπορεί δε να χρησιμοποιηθεί και στα οχήματα που βρίσκονται ήδη σε κυκλοφορία, με επιδόσεις ανάλογες με αυτές του μεθανίου, περιορίζοντας όμως ταυτόχρονα τις εκπομπές και αυξάνοντας την ταχύτητα της καύσης, πράγμα που συνεπάγεται τον περιορισμό των ρυπογόνων σωματιδίων και της συγκέντρωσης οξειδίων του αζώτου.

8.9 Πρόσφατες έρευνες που διεξήχθησαν στο πλαίσιο του «Denver Hithane Project» του Colorado State University, με την υποστήριξη του Υπουργείου Ενέργειας των ΗΠΑ, καθώς και από τα National Renewable Energy Laboratories, κατέδειξαν ότι ένα μείγμα 15 % Η2 με CH4 έχει ως αποτέλεσμα τον περιορισμό του συνόλου των υδρογονανθράκων κατά 34,7 %, του μονοξειδίου του αζώτου κατά 55,4 %, του οξειδίου του αζώτου κατά 92,1 % και του διοξειδίου του άνθρακα κατά 11,3 %, όπως αναφέρει μία μελέτη που υπέβαλε ο Εθνικός Οργανισμός Εναλλακτικών Μορφών Ενέργειας (ΕΝΕΑ) (9).

8.10 Η παραγωγή Η2 από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας είναι η μόνη επιλογή που δεν αποτελεί «περιβαλλοντικό άπιαστο όνειρο». Το υδρογόνο, ως στοιχείο αποθήκευσης ενέργειας, επιτρέπει τον συντονισμό του ενεργειακού εφοδιασμού —που από τη φύση του έχει περιοδικό χαρακτήρα (νύχτα/ημέρα, ετήσιοι κύκλοι κλπ)— με την μεταβαλλόμενη, αποσυνδεδεμένη ενεργειακή ζήτηση. Το υδρογόνο θα παράγεται με χρήση τεχνολογίας χαμηλής έντασης σε ενέργεια, με πλήρη ανάλυση του κύκλου παραγωγής και σε αντιστοιχία με την ζητούμενη ενεργειακή υπηρεσία. Όλες οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας που μπορεί να σχετίζονται με τη χρήση σε μορφή θερμότητας, ηλεκτρισμού ή καυσίμων, θα πρέπει να παρέχονται απευθείας για κατανάλωση χωρίς να εντάσσονται στον κύκλο του υδρογόνου που είναι μεγαλύτερος.

8.11 Ένας άλλος παράγοντας ο οποίος θα πρέπει να ληφθεί υπόψη είναι η παραγωγή κοντά στον τόπο κατανάλωσης, πράγμα που περιορίζει το κόστος και τις εκπομπές αερίων που προκύπτουν κατά τη μεταφορά. Το σενάριο αυτό, το οποίο γενικά έχει υπόσταση, ισχύει ακόμη περισσότερο εάν εφαρμοστεί στην ενεργειακή απόδοση, δεδομένου του κόστους της διασποράς που προκύπτει λόγω της μεταφοράς και της διανομής ενέργειας, ενώ μία άλλη πτυχή που θα πρέπει να ληφθεί υπόψη είναι εδαφική κατανομή της παραγωγής.

8.12 Η προοπτική χρήσης του υδρογόνου συνδέεται επίσης με την έκταση του δικτύου διανομής. Όπως συμβαίνει και στην περίπτωση του πεπιεσμένου φυσικού αερίου (CNG) — το δίκτυο διανομής του οποίου είναι πολύ περιορισμένο, σε ορισμένα μάλιστα κράτη μέλη ουσιαστικά ανύπαρκτο — σταθμοί διανομής για τα αυτοκίνητα με στοιχεία καυσίμου που τροφοδοτούνται με υδρογόνο δεν υπάρχουν. Η εισαγωγή του CNG και, μακροπρόθεσμα, του υδρογόνου, πρέπει να συνοδευτεί από πολιτικές μαζικής διανομής τους.

8.13 Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει εγκρίνει τη διάθεση 470 εκατομμυρίων ευρώ για τη σύσταση της κοινής επιχείρησης «Κυψέλες καυσίμου και υδρογόνο» (COM(2007)571 τελικό), που αποτελεί αντικείμενο επεξεργασίας σχετικής γνωμοδότησης από την ΕΟΚΕ, η οποία θα συμβάλει στην επιτάχυνση της ανάπτυξης της χρήσης του υδρογόνου· τούτο αφορά ασφαλώς και τον τομέα των μεταφορών. Στην κοινοτική χρηματοδότηση προστίθενται χρηματοδοτικοί πόροι ανάλογου ύψους του ιδιωτικού βιομηχανικού κλάδου, ήτοι έχει διατεθεί συνολικά 1 δις ευρώ για την επιτάχυνση της χρήσης του υδρογόνου στην Ευρώπη. Τα κονδύλια αυτά θα χρησιμεύσουν για την χρηματοδότηση των τεχνολογικών πρωτοβουλιών που θα επιτρέψουν την παραγωγή των στοιχείων καυσίμου που τροφοδοτούνται με υδρογόνο, καθώς και ενός προγράμματος έρευνας και εφαρμογής της σχετικής τεχνολογίας. Η έρευνα θα διεξαχθεί από εταίρους τόσο του δημόσιου όσο και του ιδιωτικού τομέα, προερχόμενους από τον ευρωπαϊκό βιομηχανικό και ακαδημαϊκό χώρο, και θα διαρκέσει 6 χρόνια. Ο στόχος είναι σαφής: η διάθεση στην αγορά των υδρογονοκίνητων οχημάτων κατά τη δεκαετία 2010-2020. Εν ολίγοις, σε τρία χρόνια.

8.14 Ήδη σήμερα είναι αρκετά τα υδρογονοκίνητα αυτοκίνητα που θα μπορούσαν ήδη να διατεθούν στην αγορά. Απουσιάζει ωστόσο μία κοινή, τυποποιημένη και απλοποιημένη διαδικασία για την έγκριση της κυκλοφορίας τους. Αυτή τη στιγμή, τα υδρογονοκίνητα οχήματα δεν υπάγονται στο κοινοτικό καθεστώς έγκρισης οχημάτων. Η καθιέρωση ευρωπαϊκών προτύπων θα επιτρέψει τον περιορισμό των περιθωρίων κινδύνου που συνεπάγεται η έρευνα που διεξάγουν οι εταιρείες κατασκευής αυτοκινήτων και, με τον τρόπο αυτό, θα μπορούν πλέον να εκτιμούν ποια πρωτότυπα θα μπορούν όντως να διοχετευτούν με επιτυχία στις διάφορες αγορές.

8.15 Το πρόγραμμα «Zero Regio», το οποίο συγχρηματοδοτεί η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, συνίσταται στην κατασκευή, στην Μάντοβα και στην Φρανκφούρτη, δύο καινοτόμων εγκαταστάσεων υποδομής πολλαπλών καυσίμων με υδρογόνο για τον ανεφοδιασμό, σε πειραματική βάση, των οχημάτων με στοιχεία καυσίμου, με τη βοήθεια διαφόρων τεχνολογικών λύσεων παραγωγής και διανομής του υδρογόνου. Στην Μάντοβα το υδρογόνο παράγεται μέσα στο ίδιο το πρατήριο καυσίμων, χάρη σε μία μονάδα αναμόρφωσης ισχύος 20 mc/h η οποία τροφοδοτείται με φυσικό αέριο. Η σχετική τεχνολογία κάνει χρήση μιας διαδικασίας κατάλυσης σε υψηλές θερμοκρασίες, με προαναμεμειγμένη ροή ατμού και φυσικού αερίου, η οποία μετατρέπεται σε υδρογόνο μετά από μία σειρά διαδοχικών σταδίων. Ο στόλος των οχημάτων αποτελείται σήμερα από τρία αυτοκίνητα Fiat Panda με στοιχεία καυσίμου. Προβλέπεται επίσης η διάθεση υδρομεθανίου, με σκοπό πάντοτε τον περιορισμό των εκπομπών CO2. Εξάλλου, οι σταθμοί της Μάντοβας και της Φρανκφούρτης θεωρούνται οικολογικοί σταθμοί καυσίμων (green petrol stations), καθώς είναι εφοδιασμένοι με ηλιακούς και φωτοβολταϊκούς συλλέκτες, ισχύος 8 και 20 kWp αντίστοιχα, οι οποίοι είναι σε θέση να παράγουν ηλεκτρική ενέργεια από ανανεώσιμες πηγές ίση με περίπου 30 000 kWh/έτος, με συνακόλουθη μείωση των εκπομπών CO2 της τάξεως των 16 τόνων/έτος περίπου.

8.16 Οι τεχνικές δέσμευσης και διαχωρισμού του διοξειδίου του άνθρακα είναι πολυδάπανες, γεγονός που επηρεάζει την τελική απόδοση της παραγωγής και γεννά σημαντικές ανησυχίες καθώς εκφράζεται ο φόβος πιθανής ρύπανσης του υδροφόρου ορίζοντα ή απρόοπτης έκλυσης τεράστιων ποσοτήτων διοξειδίου του άνθρακα. Οι διάφορες υποθέσεις παραγωγής του υδρογόνου με τη βοήθεια του άνθρακα φαίνονται προβληματικές (10).

8.17 Πρόσφατες μελέτες (11) επέτρεψαν να γίνει γνωστό ένα πρόβλημα που μέχρι σήμερα παρέμενε στην αφάνεια: η πιθανή κατανάλωση ύδατος σε περίπτωση ταχείας ανάπτυξης της κοινωνίας του υδρογόνου. Η σχετική μελέτη βασίζεται στα τρέχοντα πρότυπα κατανάλωσης ύδατος και αφορά τόσο την παραγωγή με την μέθοδο της ηλεκτρόλυσης, όσο και την ψύξη των σταθμών παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Τα στοιχεία που προκύπτουν είναι ιδιαίτερα ανησυχητικά· υπολογίζεται ότι χρειάζονται 5 000 λίτρα ύδατος ανά χιλιόγραμμο υδρογόνου αποκλειστικά και μόνον για την ψύξη και, με βάση τα τρέχοντα πρότυπα απόδοσης, άνω των 65 kw ανά χιλιόγραμμο.

8.18 Η χρήση του υδρογόνου ως φορέα ενέργειας κατάλληλου προς αξιοποίηση στις μεταφορές αντιπροσωπεύει, παρά τους περιορισμούς που αναφέρθηκαν, μία πρόκληση για το μέλλον και η πιθανότητα να τεθούν σε κυκλοφορία αυτοκίνητα που θα χρησιμοποιούν, εν μέρει ή εξ ολοκλήρου, υδρογόνο ίσως γίνει πραγματικότητα σε σχετικά σύντομο διάστημα, αρκεί οι ευρωπαϊκές και εθνικές αρχές να εξακολουθήσουν να υποστηρίζουν τις σχετικές έρευνες.

8.19 Η ΕΟΚΕ, όπως ήδη πρότεινε στο πλαίσιο της γνωμοδότησης για την ενεργειακή απόδοση (ΤΕΝ/274), υποστηρίζει ότι είναι εξαιρετικά χρήσιμο να υπάρχει διαθέσιμη μία δικτυακή πύλη όπου να είναι δυνατόν να δημοσιεύονται οι έρευνες που πραγματοποιούνται στον ακαδημαϊκό χώρο και τα αποτελέσματα των πειραμάτων που διεξάγονται σε εθνική, περιφερειακή και τοπική κλίμακα, για την ενημέρωση του ευρύτερου κοινού, κυρίως δε των υπαλλήλων των τοπικών αρχών.

8.20 Στην εν λόγω δικτυακή πύλη θα πρέπει να δημοσιευτούν οι ακόλουθοι μέσοι όροι σε ευρωπαϊκή κλίμακα: — πόσα γραμμάρια διοξειδίου του άνθρακα απελευθερώνονται στην ατμόσφαιρα για την παραγωγή μίας κιλοβατώρας ηλεκτρικής ενέργειας· — ποια είναι η ποσότητα διοξειδίου του άνθρακα που εκπέμπεται στην ατμόσφαιρα στη γεωργία και κατά τη διαδικασία παραγωγής ντίζελ για ένα λίτρο υποκατάστατου του ντίζελ· — ποια είναι η ποσότητα διοξειδίου του άνθρακα που εκπέμπεται στην ατμόσφαιρα στη γεωργία και κατά τη διαδικασία παραγωγής βιοαιθανόλης για ένα λίτρο βιοαιθανόλης· Μόνον έτσι μπορεί να διαπιστωθεί το πραγματικό ύψος των εκπομπών CO2, και η αντίστοιχη εξοικονόμηση CO2, και να υπολογιστούν ορθά σε ισοδύναμο βάρος CO2 οι κιλοβατώρες που εξοικονομούνται.

9. Γενικές παρατηρήσεις

9.1 Απαντώντας στην σχετική πρόσκληση του Επιτρόπου Barrot, η ΕΟΚΕ κατάρτισε την παρούσα γνωμοδότηση. Στόχος της είναι να υποβληθούν, στην Επιτροπή και στα άλλα κοινοτικά θεσμικά επίπεδα, οι προτάσεις που η κοινωνία των πολιτών κρίνει απαραίτητες για την αντιμετώπιση των προκλήσεων που θέτει το Πρωτόκολλο του Κιότο.

9.1.1 Η ΕΟΚΕ φρονεί ότι ο προβληματισμός σχετικά με το μελλοντικό μείγμα καυσίμων πρέπει να συνδυαστεί με σημαντικές αλλαγές στους τρέχοντες τρόπους μεταφοράς, να ευνοηθούν μάλιστα οι δημόσιες μεταφορές, τόσο οι αστικές όσο και οι προαστιακές, πράγμα που θα απαιτήσει τον εκσυγχρονισμό του στόλου των αυτοκινήτων και την βελτίωση των υποδομών. Πρέπει να βελτιωθεί η ποιότητα και η αποτελεσματικότητα των σιδηροδρόμων, με τη βοήθεια επενδύσεων στις υποδομές και στο τροχαίο σιδηροδρομικό υλικό, και, κατά συνέπεια, η παραγωγή της ηλεκτρικής ενέργειας που είναι απαραίτητη για την ανάπτυξη των σιδηροδρόμων θα πρέπει να βασίζεται ολοένα περισσότερο σε ανανεώσιμες πηγές ενέργειας και σε καύσιμα με ολοένα χαμηλότερη περιεκτικότητα σε άνθρακα.

9.2 Ήδη, σε προηγούμενη γνωμοδότησή της (ΤΕΝ/274), η ΕΟΚΕ υποστήριξε με σαφήνεια: «Ο τομέας των μεταφορών αφιέρωσε πολλή ενέργεια στη μείωση της κατανάλωσης και των ρυπογόνων εκπομπών αερίων. Παρ' όλα αυτά, δικαιολογημένα ζητείται τώρα από αυτόν να καταβάλει μία ακόμη προσπάθεια καθώς πρόκειται για τον τομέα με την μεγαλύτερη αύξηση κατανάλωσης και για μία από τις μεγαλύτερες πηγές αερίων του φαινομένου του θερμοκηπίου». Τονίζεται, εξάλλου, ότι «το γεγονός ότι για τα καύσιμα που χρησιμοποιούνται στις μεταφορές […] η βιομηχανία της ΕΕ εξαρτάται από τις εισαγωγές από τρίτες χώρες αυξάνει την ευθύνη της και, κατ' επέκταση, την υποχρέωσή της να παράσχει την απαραίτητη συμβολή της στις προσπάθειες βελτίωσης της ενεργειακής απόδοσης, μείωσης των εκπομπών και περιορισμού των εισαγωγών πετρελαϊκών προϊόντων και φυσικού αερίου».

9.3 Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με την άποψη, την οποία και υποστηρίζει, ότι η απόδοση, η ασφάλεια και η βιωσιμότητα πρέπει να αποτελούν τις κύριες αρχές με βάση τις οποίες τα ευρωπαϊκά όργανα θα πρέπει να εξετάζουν τις προς υιοθέτηση πολιτικές και τα προς εφαρμογή μέτρα, ώστε να καταστεί δυνατό η ενέργεια που καταναλώνεται να είναι πιο καθαρή, ο τομέας των μεταφορών να αποβεί πιο καθαρός και πιο ισορροπημένος, οι ευρωπαϊκές επιχειρήσεις να ευαισθητοποιηθούν σχετικά δίχως να ζημιωθεί η ανταγωνιστικότητά τους και να δημιουργηθεί ένα πλαίσιο που να ευνοεί την ανάπτυξη της έρευνας και της καινοτομίας.

9.4 Το μελλοντικό ενεργειακό μείγμα καυσίμων για τις μεταφορές θα πρέπει, συνεπώς, να έχει τα εξής χαρακτηριστικά: να συμβάλλει στη γενική μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, στον περιορισμό — στα μέτρα του δυνατού — της εξάρτησης από τρίτα κράτη όσον αφορά τον εφοδιασμό και την διαφοροποίηση των πηγών, διασφαλίζοντας ταυτόχρονα ότι οι δαπάνες που θα προκύψουν δεν θα ζημιώσουν την ανταγωνιστικότητα του ευρωπαϊκού οικονομικού συστήματος.

10. Οι προκλήσεις που θα τεθούν στο μέλλον σχετικά με την επιλογή των καυσίμων για τις μεταφορές στην ΕΕ: ανάληψη δράσεων στον τομέα της έρευνας

10.1 Εάν απόλυτη προτεραιότητα είναι η συμμόρφωση προς τους στόχους που έχει θέσει το Πρωτόκολλο του Κιότο, το μεγαλύτερο μέρος των πόρων —τόσο των δημόσιων, όσο και των ιδιωτικών— θα πρέπει να διοχετευθεί στην έρευνα γύρω από τα καύσιμα τα οποία πληρούν απολύτως τις προϋποθέσεις της οικονομικής αποδοτικότητας, της περιβαλλοντικής βιωσιμότητας και των περιορισμένων εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, οι οποίες πρέπει απαραιτήτως να πληρούνται για να διασφαλίζεται η διαχείριση φιλικών προς το περιβάλλον μεταφορών.

10.2 Η συνεργασία μεταξύ πανεπιστημίων, ερευνητικών κέντρων, βιομηχανίας καυσίμων και βιομηχανίας μεταποίησης, ιδιαίτερα δε της αυτοκινητοβιομηχανίας, πρέπει να αναπτυχθεί περαιτέρω. Με το 7ο Πρόγραμμα-πλαίσιο, γνωστό και ως ΠΠ7, τέθηκε ο στόχος —με την απόφαση αρ. 971/2006/ΕΟΚ του Συμβουλίου για το ειδικό πρόγραμμα «Συνεργασία»— να διασφαλίσει η ΕΕ ηγετική θέση στους επιστημονικούς και τεχνολογικούς τομείς καίριας σημασίας. Μεταξύ των προτεραιοτήτων, επελέγη να δοθεί έμφαση στο περιβάλλον και στις μεταφορές.

10.2.1 Ένας τομέας στον οποίο φαίνεται να μην έχει δοθεί η δέουσα σημασία, είναι η βελτίωση της απόδοσης των συμβατικών μπαταριών. Η ανάπτυξη των ηλεκτρικών αυτοκινήτων εξαρτάται κατά κύριο λόγο από τον περιορισμό του βάρους και από την αύξηση της αυτονομίας και της απόδοσης των συμβατικών μπαταριών. Η ΕΟΚΕ συνιστά στην Επιτροπή να καταβάλει ιδιαίτερες προσπάθειες προς αυτήν την κατεύθυνση.

10.3 Η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή έχει ήδη διατυπώσει, στη γνωμοδότησή της για το ΠΠ7 (12), τις ανησυχίες της, τόσο για την αναμενόμενη ανεπάρκεια των ορυκτών καυσίμων και την ολοένα μεγαλύτερη αύξηση των τιμών, όσο και για την αλλαγή του κλίματος, και προτείνει να διατεθούν περισσότεροι πόροι υπέρ της έρευνας στον τομέα, γενικά, της ενέργειας, ενώ τονίζει ότι για να αντιμετωπιστεί η πρόκληση της επίλυσης των κρίσιμων προβλημάτων του τομέα των μεταφορών χρειάζονται απαραιτήτως, για την περίοδο 2007-2013, πόροι ύψους 4 100 εκατ. ευρώ.

11. Διασφάλιση της ανταγωνιστικότητας των ευρωπαϊκών οικονομιών και παροχή ενέργειας σε προσιτές τιμές

11.1 Η ΕΟΚΕ υπογραμμίζει ότι κύριο στοιχείο της στρατηγικής για την διατήρηση της ανταγωνιστικότητας στην Ένωση είναι σαφώς η διασφάλιση προσιτών και σταθερών τιμών. Οι μεταφορές αποτελούσαν ανέκαθεν το απαιτούμενο μέσο για την μεταφορά εμπορευμάτων, προσώπων και ζώων προς τις αγορές. Σήμερα, οι μεταφορές αποκτούν ζωτική σημασία και για μία άλλη βασική ευρωπαϊκή βιομηχανία: τον τουρισμό. Η πλέον περίπλοκη ωστόσο πρόκληση είναι η διασφάλιση της βιωσιμότητας των τιμών. Δεν υφίστανται σήμερα άλλα καύσιμα, πλην των ορυκτών, τα οποία να μπορούν να ανταγωνιστούν τις τιμές του πετρελαίου και του φυσικού αερίου. Παρά τις αυξήσεις που σημειώθηκαν τα τελευταία χρόνια, το πετρέλαιο και το φυσικό αέριο εξακολουθούν να είναι τα πλέον ανταγωνιστικά προϊόντα.

11.2 Η ΕΟΚΕ φρονεί ωστόσο ότι, στο πλαίσιο της επιδίωξης της σταθερής αύξησης της χρήσης των βιοκαυσίμων και των καύσιμων από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, είναι απαραίτητο να αναπτυχθεί η εφαρμοσμένη έρευνα σχετικά με τα καύσιμα γεωργικής προέλευσης δεύτερης γενεάς, τα οποία χρησιμοποιούν τα υπολείμματα της βιομάζας ή μη εδώδιμη βιομάζα, τα οποία δεν παρουσιάζουν τις δυσκολίες που συνδέονται με τα καύσιμα πρώτης γενεάς, δηλαδή με τα καύσιμα που προέρχονται κατά κύριο λόγο από δημητριακά, τεύτλα και ζαχαροκάλαμο ή από ελαιόσπορους που μπορούν να καταναλωθούν από τον άνθρωπο και τα ζώα (13). Η ΕΟΚΕ τονίζει ότι κατά την εκτίμηση της τιμής, δεν πρέπει να λαμβάνεται υπόψη αποκλειστικά το τελικό κόστος του προϊόντος, παρά, για να είναι ορθή η σύγκριση του κόστους αυτών των καυσίμων με το κόστος των ορυκτών καυσίμων, πρέπει να εσωτερικεύονται τα εξωτερικά στοιχεία κόστους (περιβαλλοντική ζημία, θέση των πηγών παραγωγής, κόστος μετατροπής, κλπ).

11.3 Παράλληλα με την σταδιακή υποκατάσταση των ορυκτών καυσίμων, όταν δεν είναι δυνατή η χρήση διαδικασιών ανάμειξης, είναι σκόπιμο να επιδιώκεται η σταδιακή προσαρμογή στα νέα προϊόντα και/ή αναθεώρηση των συστημάτων διανομής τους, στο πλαίσιο της οποίας θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η φυσική τους υπόσταση.

11.4 Η ΕΟΚΕ, μολονότι υποστηρίζει τις θετικές πτυχές αυτής της στρατηγικής, έχει εντούτοις επίγνωση ότι, κυρίως στην πρώτη φάση της, θα αποτελέσει μία δαπανηρή διαδικασία η οποία, ενδεχομένως, θα οδηγήσει και σε περιορισμό της ανταγωνιστικότητας του ευρωπαϊκού συστήματος. Για το λόγο αυτό τονίζει ότι, για να αποφευχθεί ο κίνδυνος αυτός και να μην περιοριστούν τα γενικά αποτελέσματα, η Ευρώπη θα πρέπει να μετατραπεί σε πρωταγωνιστή μιας αντιπαράθεσης που θα πρέπει, εντέλει, να συμπαρασύρει προς την ίδια κατεύθυνση και τις άλλες γεωγραφικές περιοχές του πλανήτη.

11.5 Οι απαιτούμενες επενδύσεις στον τομέα των εναλλακτικών πηγών ενέργειας από βιομάζα θα πρέπει να μπορούν να βασιστούν σε ένα κανονιστικό πλαίσιο σταθερό και, συνεπώς, είναι απαραίτητο οι οδηγίες για τα καύσιμα να προσαρμοστούν στους νέους τρόπους παραγωγής και να αναπτυχθούν σαφείς μορφές συνεργασίας με τις βιομηχανίες μεταποίησης, ώστε οι διαδικασίες καινοτομίας να συμβαδίσουν με τις πραγματικές δυνατότητες της βιομηχανίας. Η καινοτομία και η έρευνα στον συγκεκριμένο τομέα, εκτός από τα σχέδια που εντάσσονται στο ΠΠ7, θα πρέπει να τύχουν ιδιαίτερης προσοχής τόσο στο κεντρικό όσο και στο περιφερειακό επίπεδο.

11.6 Προκειμένου να μην αποδειχθούν μάταιες οι προσπάθειες και οι επενδύσεις υπέρ της ανάπτυξης νέων αποτελεσματικών και βιώσιμων καυσίμων, οι σχετικές διαδικασίες θα πρέπει να συνδυαστούν με πρωτοβουλίες που να επιδιώκουν την αύξηση της ταχύτητας διαδρομής των οχημάτων με ταυτόχρονο περιορισμό της κατανάλωσης καυσίμων. Τέτοιες πρωτοβουλίες είναι π.χ., οι παρεμβάσεις στους ευρωπαϊκούς οδικούς κόμβους όπου παρατηρούνται φαινόμενα συμφόρησης («bottleneck») στις εθνικές ή αστικές μεταφορές. Η επιχείρηση δημοσίων συγκοινωνιών Carris της Λισσαβώνας που, εκτός από τα συμβατικά τραμ (το περίφημο 28), διαχειρίζεται και έναν στόλο οικολογικών λεωφορείων, επέτυχε, χάρη σε μέτρα που επέτρεψαν την αύξηση της μέσης ταχύτητας των μέσων μεταφοράς (π.χ. χάρη στον διπλασιασμό των λεωφοριοδρόμων), τον περιορισμό των εκπομπών CO2 κατά 1,5 %.

11.7 Η επιχείρηση συγκοινωνιών της Coimbra, η SMTUC, πειραματίστηκε, από την πλευρά της, με την λεγόμενη «Γαλάζια γραμμή», η οποία εξυπηρετείται με ηλεκτροκίνητα λεωφορεία που κυκλοφορούν σε λεωφοριοδρόμους στο κέντρο της πόλης και δεν σταματούν σε προκαθορισμένες στάσεις, παρά μόνον εάν τους ζητηθεί. Μία γαλάζια γραμμή στην άσφαλτο υποδεικνύει την διαδρομή αυτή, την οποία μπορούν να χρησιμοποιήσουν επίσης και οι μη μόνιμοι κάτοικοι και οι πολυάριθμοι τουρίστες οι οποίοι φαίνεται να προτιμούν τον αποτελεσματικό και καθαρό αυτό τύπο μεταφοράς. Στην Coimbra, εξάλλου, εκτιμώνται ιδιαίτερα τα τρόλεϊ, τα οποία χάρη στις επιπλέον μπαταρίες που διαθέτουν, μπορούν να αποσυνδεθούν από τις σιδηρογραμμές σε περίπτωση κυκλοφοριακής συμφόρησης. Ο τύπος αυτός συγκοινωνίας συνδυάζει πολύ χαμηλή περιβαλλοντική ρύπανση και ηχορρύπανση με πολύ υψηλότερη μέση διάρκεια ζωής των μέσων, πράγμα που επιτρέπει την απορρόφηση του μεγαλύτερου αρχικού κόστους αγοράς.

11.8 Η ΕΟΚΕ συνιστά να παρασχεθούν κίνητρα για την χρήση των μέσων αυτών αστικών συγκοινωνιών, όπως φορολογικά μέτρα (μειωμένοι φορολογικοί συντελεστές για την αγορά οικολογικών οχημάτων ή, εναλλακτικά, πρόβλεψη έκτακτων χρηματοδοτήσεων υπέρ της τοπικής αυτοδιοίκησης και μείωση της τιμής των εισιτηρίων των οικολογικών λεωφορείων), και να διοργανωθούν εκστρατείες ευαισθητοποίησης του κοινού σχετικά με την χρήση των οικολογικών λεωφορείων, πρωτοβουλίες οι οποίες θα πρέπει να συντονίζονται σε ευρωπαϊκή κλίμακα. Θα πρέπει επίσης να βελτιωθούν και να αυξηθούν οι σταθμοί ανταπόκρισης (αυξάνοντας όπου αυτό είναι απαραίτητο την ασφάλεια), οι δε τιμές θα πρέπει να διατηρηθούν σε χαμηλά επίπεδα και να συνενωθούν με αυτές των αστικών συγκοινωνιών, πράγμα που ήδη συμβαίνει σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις.

11.8.1 Η Πράσινη Βίβλος «Διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας» (COM[2007] 551), την οποία υπέβαλε η Επιτροπή στις 25 Σεπτεμβρίου 2007, ασχολείται με αυτά τα προβλήματα και προτείνει λύσεις για την στήριξη των προγραμμάτων εκσυγχρονισμού των αστικών συγκοινωνιών, μέσω πρωτοβουλιών που θα χρηματοδοτηθούν από το ΕΤΠΑ και από το πρόγραμμα CIVITAS. Στην Πράσινη Βίβλο η Επιτροπή στέλνει ένα πολύ ισχυρό μήνυμα υπέρ των οικολογικών αστικών συγκοινωνιών και η ΕΟΚΕ συμμερίζεται αυτήν την θέση, συνιστώντας να μελετηθούν περαιτέρω σαφείς πρωτοβουλίες, οι οποίες να βασίζονται σε αυτές τις θετικές εμπειρίες, μέσω την ενίσχυσης της συνεργασίας με την ΕΤΕπ και την ΕΤΑΑ.

11.9 Το μέλλον των αστικών συγκοινωνιών, όπως ήδη ανέφερε η ΕΟΚΕ (14), βρίσκεται σαφώς στα μέσα μαζικής συγκοινωνίας. Κατά τη διάρκεια των ακροάσεων που διεξήχθησαν στο πλαίσιο της επεξεργασίας της παρούσας γνωμοδότησης, παρουσιάστηκαν δύο έρευνες οι οποίες βρίσκονται ήδη στο πειραματικό στάδιο: ένα μίνι ηλεκτρικό αυτοκίνητο, για το οποίο δεν απαιτείται άδεια κυκλοφορίας, και ένα αυτοκίνητο με κυβερνητικό εξοπλισμό, που λειτουργεί με βάση ένα περίπλοκο σύστημα ελέγχων εξ αποστάσεως και το οποίο μπορεί να κυκλοφορεί σε προκαθορισμένες διαδρομές. Τα αυτοκίνητα αυτά θα μπορούσαν να ενοικιάζονται για την κυκλοφορία στο κέντρο των πόλεων και να αντικαταστήσουν, ενδεχομένως,, το σύστημα επιβολής τελών που εφαρμόζεται στα ρυπογόνα και ογκώδη οχήματα που επιθυμούν να εισέλθουν στο κέντρο μιας πόλης.

Βρυξέλλες, 13 Φεβρουαρίου 2008. Ο Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής Δημήτρης ΔΗΜΗΤΡΙΆΔΗΣ

(1) ΕΕ C 195 της 18.8.2006, σσ. 75-79.

(2) «Ανάπτυξη και προώθηση εναλλακτικών καυσίμων για τις οδικές μεταφορές στην Ευρωπαϊκή Ένωση» (ΕΕ C 195 της 18.8.2006, σσ. 75-79).

(3) Διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για τις Κλιματικές Αλλαγές που πραγματοποιήθηκε στο Μπαλί τον Δεκέμβριο του 2007.

(4) Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος (ΕΟΠ) δημοσίευσε πρόσφατα την ετήσια έκθεσή του TERM 2006 με τίτλο Transport and Environment: on the way to a new common transport policy, στην οποία αξιολογείται η πρόοδος και η αποτελεσματικότητα της ενσωμάτωσης των περιβαλλοντικών πολιτικών στις στρατηγικές του τομέα των μεταφορών.

(5) Η έκθεση διατίθεται στον δικτυακό τόπο του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Περιβάλλοντος: Annual European Community GHG Inventory 1990-2005 και Inventory Report 2007, Technical Report 7/2007.

(6) Ψήφισμα σχετικά με τον μακροοικονομικό αντίκτυπο της αύξησης της τιμής της ενέργειας — Εισηγητής: Manuel António dos Santos (A6-0001/2007) (PES,PT).

(7) Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο: Έκθεση προόδου για τα βιοκαύσιμα — Έκθεση προόδου για τη χρήση βιοκαυσίμων και άλλων ανανεώσιμων καυσίμων στα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης (COM(2006) 845 τελικό), εισηγητής: ο κ. Iozia

(8) Από την Wikipedia: η βιομάζα που απομένει από την εκχύλιση ζαχαροκάλαμων

Πηγή: J.L. Cordeiro σύμφωνα με στοιχεία του ΔΟΕ και του Υπουργείου Ενέργειας των ΗΠΑ.

(9) Ecomondo — Ρίμινι, Νοέμβριος 2006 — Giuseppe Migliaccio, ENEA.

(10) Η καθιερωμένη σήμερα τεχνολογία είναι αυτή των λεγόμενων σταθμών κονιορτοποιημένου άνθρακα με τον κλασικό κύκλο ατμού και με την επεξεργασία των παραγώγων καύσης που παραμένουν στον κλίβανο. Στην πράξη, παράγεται ατμός υπό «συμβατικές» πιέσεις και θερμοκρασίες, ο οποίος τροφοδοτεί στροβίλους σε εγκαταστάσεις που εξακολουθούν να είναι πολύ διαδεδομένες. Σήμερα υφίστανται τέσσερις διαφορετικοί τύποι εγκαταστάσεων (κατά φθίνουσα τάξη, από την άποψη της τεχνολογικής ανάπτυξης και του περιβαλλοντικού αντίκτυπου): υπερκρίσιμοι και εξαιρετικά υπερκρίσιμοι σταθμοί κονιορτοποιημένου άνθρακα· σταθμοί καύσης σε ρευστή κλίνη· σταθμοί αεριοποίησης συνδυασμένου κύκλου· και, τέλος, σταθμοί καύσης με οξυγόνο. Σήμερα υφίστανται δύο λύσεις οι οποίες προβλέπουν την γεωλογική απομόνωση του CO2· η μία συνίσταται στην καύση του άνθρακα μέσα σε λέβητες στους οποίους προστίθεται οξυγόνο για την επίτευξη υψηλής συγκέντρωσης CO2 στο σύστημα εξάτμισης, διαδικασία η οποία περιορίζει το κόστος της δέσμευσης και του διαχωρισμού, και η άλλη στην χρήση των λεγόμενων τεχνολογιών Integrated Gasification Combined Cycles, χάρη στις οποίες επιτυγχάνεται η παραγωγή ενός αερίου σύνθεσης που, στη συνέχεια, υπόκειται σε διαδοχικά στάδια επεξεργασίας με σκοπό τον καθαρισμό του και, κατ' επέκταση, τον διαχωρισμό του ευγενούς καύσιμου αερίου από το CO2.

(11) Webber, Michael E. «The water intensity of the transitional hydrogen economy». Environmental Research Letters, 2 (2007) 03400.

(12) ΕΕ C 185 της 08.08.2006, σελ. 10 — εισηγητής: ο κ. WOLF, συνεισηγητής ο κ. PEZZINΙ.

(13) Βλ. τη γνωμοδότηση της ΕΟΚΕ TEN/286, μετά τη σύνοδο ολομέλειας της 24ης και 25ης Οκτωβρίου 2007.

(14) ΕΕ C 168, της 20.07.2007, σσ. 77-86.