Γνωμοδότηση για την ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σχετικά με την αυτοκινητοβιομηχανία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (94/C 393/34)

Στις 30 Μαρτίου 1994 το Συμβούλιο αποφάσισε, σύμφωνα με το άρθρο 198 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για τη ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σχετικά με την αυτοκινητοβιομηχανία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Το τμήμα βιομηχανίας, εμπορίου, βιοτεχνίας και υπηρεσιών, στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών, κατήρτισε ως γνωμοδότησή του βάσει την εισαγωγική έκθεση του εισηγητή κ. Bagliano, στις 31 Αυγούστου 1994.

Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε στις 15 Σεπτεμβρίου 1994, στη διάρκεια της 318ης συνόδου ολομέλειας, με μεγάλη πλειοψηφία (2 ψήφοι κατά) την ακόλουθη γνωμοδότηση.

ΠΡΟΛΟΓΟΣ

Πολυάριθμα είναι πλέον τα έγγραφα που καταρτίστηκαν από την Επιτροπή, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο, για την αυτοκινητοβιομηχανία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Μία « γνωμοδότηση » της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την τελευταία « ανακοίνωση » της Επιτροπής, τις 23 του περασμένου Σεπτεμβρίου (η τρίτη μετά τις ανακοινώσεις του `90 και του `92), δεν μπορεί να παραγνωρίσει τα προηγούμενα έγγραφα, τουλάχιστο τα τελευταία (από το `90) 7 επίσης θα πρέπει να λάβει υπόψη της το έγκαιρο « ψήφισμα » του Συμβουλίου, τις 16 Μαΐου, τρεις μήνες μόνο πριν από την « ανακοίνωση » της Επιτροπής.

Η προσέγγιση αυτή (να ληφθούν υπόψη δηλαδή τα προηγούμενα έγγραφα) παραμένει έγκυρη μολονότι κατά την τελευταία περίοδο η προαναφερθείσα κρίση, γενική και κλαδική ταυτόχρονα, άλλαξε σενάρια και στρατηγικές, όπως επίσης επιτάχυνε εκείνες τις αλλαγές - διαρθρωτικές και τεχνολογικές - για τις οποίες είχαν εκφρασθεί προβλέψεις και εν μέρει ευχές τα προηγούμενα χρόνια.

Αυτός ο νέος προβληματισμός σχετικά με τα προβλήματα της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας, βάσει του τελευταίου εγγράφου της Επιτροπής, πρέπει να είναι συνεπώς συνολικός, τόσο για να διορθώσει τις ενδεχόμενες ενδείξεις του παρελθόντος, που δεν ισχύουν σήμερα, όσο και για να αντλήσει από τις κεκτημένες πλέον γνώσεις ισχυρότερα ερεθίσματα για νέες ιδέες και προσανατολισμούς και μεγαλύτερη αποφασιστικότητα για τις πιό συγκεκριμένες και αποτελεσματικές ενέργειες.

1. Προηγούμενα έγγραφα της Επιτροπής για την αυτοκινητοβιομηχανία

1.1. Η αναφορά σε προηγούμενα έγγραφα είναι σκόπιμη όχι μόνο για να γίνει γνωστή η πορεία του προβληματισμού της Επιτροπής στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας αλλά επίσης για να εκτιμηθεί ο βαθμός των πεποιθήσεων της Επιτροπής ως προς το ένα ή το άλλο πρόβλημα, πεποιθήσεις που αποκαλύπτονται όταν η δήλωση επαναλλαμβάνεται πολλές φορές και σε περισσότερα έγγραφα ακόμη, όπως θα αποδειχθεί, και στο τελευταίο (σημασία του τομέα, π.χ.).

1.2. Το 1990 μία « ανακοίνωση » της Επιτροπής με τίτλο « Μια μεγάλη εσωτερική αγορά του αυτοκινήτου », υπογράμμιζε ειδικώτερα τη σκοπιμότητα της ύπαρξης μιας μεγάλης εσωτερικής αγοράς για να εξασφαλιστεί (στην κοινοτική αυτοκινητοβιομηχανία) ένας « σημαντικός ρόλος στη παγκόσμια αγορά », επεσήμανε όμως επίσης την ανησυχία σχετικά με την αυξανόμενη σημασία της παραγωγής ιαπωνικών αυτοκινήτων στην Κοινότητα. Δεν είχε υπογραφεί ακόμη η συμφωνία ΕΟΚ/Ιαπωνίας, πράγμα που έγινε στις 31 Ιουλίου του επόμενου έτους, στις Βρυξέλλες.

Πρέπει να αναγνωριστεί επιπλέον στην Επιτροπή ότι ήδη από τότε έθετε τον δάκτυλο στο « παράγοντα-κλειδί της ανταγωνιστικότητας στον τομέα του αυτοκινήτου » που αντιπροσωπεύουν οι « παραγωγοί ανταλλακτικών » : « στην Ιαπωνία τρεις παραγωγοί ανταλλακτικών ελέγχουν το 81% της αγοράς, ενώ στην Ευρώπη, οι πρώτοι 11 μοιράζονται το 76% 7 κατά μέσο όρο η σχέση είναι 1 προς 4 ».

Όσον αφορά τους κατασκευαστές ισχύει ακόμη η διατύπωση που έγινε τότε, ότι « ο ανταγωνισμός, δεν είναι μόνο εμπορικός, αλλά πραγματοποιείται στο επίπεδο των προμηθειών και της διαχείρισης των εργοστασίων ».

1.3. Το 1992 το φαινόμενο της συγκέντρωσης επέτρεψε μια ρεαλιστική και επαρκή προσέγγιση εκ μέρους της Επιτροπής, σε κάθε τομέα 7 για τον τομέα του αυτοκινήτου η ανακοίνωση του Ιουνίου εκείνου του έτους αφιέρωνε μία αντίστοιχη παράγραφο στην « συνεργασία μεταξύ των επιχειρήσεων » εκφράζοντας την ευχή για μεγαλύτερη « συνεργασία μεταξύ των παραγωγών εξοπλισμού (συχνά ΜΜΕ, με περιορισμένες συνήθως διαστάσεις για να συμμετάσχουν στην έρευνα και για να χρησιμοποιήσουν αποτελεσματικές μεθόδους παραγωγής) » όπως επίσης μεταξύ των παραγωγών εξοπλισμών και των κατασκευαστών αυτοκινήτων.

Ευρύ χώρο έδινε η Επιτροπή, πάντοτε στην έκθεση του `92, στην πολιτική της έρευνας και της ανάπτυξης (επιμένοντας στα σχέδια τεχνολογικής προτεραιότητας) καθώς και στο πρόγραμμα της κατάρτισης και της επανειδίκευσης. Η ανάλυση της Επιτροπής κατέληγε με τη δήλωση ότι :

« για να πραγματοποιηθούν οι αναγκαίες μεταβολές χρειάζεται σημαντική δέσμευση όλων των άμεσα ενδιαφερόμενων πλευρών : κατά πρώτο λόγο και σε μεγάλο βαθμό εναπόκειται στις ίδιες τις επιχειρήσεις να λάβουν τις κατάλληλες πρωτοβουλίες, αποβλέποντας επίσης στη βελτίωση των κοινωνικών σχέσεων. Οι εθνικές και κοινωνικές αρχές θα πρέπει να ακολουθήσουν και να υποστηρίξουν τις πρωτοβουλίες αυτές και να επιδιώξουν την δημιουργία κατάλληλου περιβάλλοντος για την επιτυχία τους. »

2. Έγγραφα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου

2.1. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο - το Νοέμβριο του 1993 - (για να αναφερθούμε στο πιό πρόσφατο έγγραφο στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας) - εκδηλώνει ανοιχτά την ανησυχία του που διαφοροποιείται σχετικά με την πιό αισιόδοξη οπτική της Επιτροπής.

Ειδικότερα το ΕΚ από τη μια μεριά επιμένει στην αναγκαιότητα « να συμμετάσχουν οι κοινωνικοί εταίροι στην κατάρτιση της μεσοπρόθεσμης πολιτικής για την αναδιάρθρωση αυτού του βιομηχανικού τομέα » και από την άλλη υποστηρίζει « την πρόσκληση προς τους κοινωνικούς εταίρους να αναπτύξουν πολιτικές υποστήριξης μέσω συνεχούς τριμερούς διαλόγου ».

Υπογραμμίζοντας τα « σοβαρά συγκυριακά και διαρθρωτικά προβλήματα της αυτοκινητοβιομηχανίας » το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, μολονότι δηλώνει ότι η επίλυση « θα πρέπει να υπεισέλθει στην ευθύνη της βιομηχανίας » καλεί την Επιτροπή και τους κοινωνικούς εταίρους να « εμβαθύνουν το διάλογό τους » εκφράζοντας την ευχή ότι η διάσκεψη Επιτροπής-Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου του Μαρτίου αυτού του έτους, θα προτείνει « ένα θεσμικό πλαίσιο που να επιτρέπει τη συνεργασία των κοινωνικών πλευρών σε ένα επαγγελματικό επιχειρησιακό επίπεδο και σε συνεχή βάση ».

Επιπλέον το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο - μεταξύ άλλων - « ζητεί από την Επιτροπή να δημιουργήσει ομάδες εργασίας, με συμμετοχή επι επαγγελματικής βάσεως » όπως επίσης « επιτροπή συντονισμού μεταξύ των διαφόρων Γενικών Διευθύνσεων της Επιτροπής για την ολοκλήρωση των διαφόρων πολιτικών που σχετίζονται με την βιομηχανία αυτοκινήτων ».

Πολύ ενδιαφέρουσα είναι επίσης η έκκληση « προς την Επιτροπή να αναλύσει και να καταλήξει σε υποδείξεις για τις πρόσφατες εξελίξεις στην αγορά αυτοκινήτου στις Ηνωμένες Πολιτείες ».

2.2. Το Συμβούλιο, από την πλευρά του, - τον Ιούνιο του 1992 - αναγνώριζε μεταξύ άλλων :

- ότι « όλες οι πλευρές θα πρέπει να καταβάλλουν σημαντικές προσπάθειες » 7

- ότι η βιομηχανία θα πρέπει να καταβάλλει « συμπληρωματικές προσπάθειες στα θέματα της έρευνας και της ανάπτυξης » 7

- ότι η Κοινότητα και τα κράτη μέλη πρέπει να συνεχίσουν τις προσπάθειες για να επιτραπούν σωστές διεθνείς ανταλλαγές, συστηματική χρησιμοποίηση των οικονομικών τεχνικών και κοινωνικών πληροφοριών, βελτιστοποίηση της ερευνητικής δραστηριότητας - « προώθηση της εκπαίδευσης και της συνεχούς επαγγελματικής κατάρτισης που να είναι κατάλληλη για τις σημερινές και μελλοντικές απαιτήσεις της βιομηχανίας »,

και τέλος καλεί την Επιτροπή « να υποβάλλει τακτικά εκθέσεις, τουλάχιστον μια φορά το χρόνο, για την πρόοδο που έχει συντελεστεί ».

2.3. Στις 16 Μαΐου του 1994 () - τρεις μήνες μετά από το υπό εξέταση έγγραφο της Επιτροπής (Φεβρουάριος 1994) - το Συμβούλιο υιοθέτησε ψήφισμα στο οποίο επαναλαμβάνονται επιτακτικά όλες οι έννοιες που έχουν ήδη υποστηριχθεί στο παρελθόν και καλείται η Επιτροπή να « ενθαρρύνει τη διαδικασία διαρθρωτικής προσαρμογής της βιομηχανίας, που είναι απαραίτητη για να αναπτυχθεί η ανταγωνιστικότητά της », ειδικότερα :

- με την εντατικοποίηση της προσπάθειας κατάρτισης, σε όλα τα επίπεδα, προκειμένου να προβλεφθούν οι επιπτώσεις της αναδιάρθρωσης στην απασχόληση, και να καταστούν οι αλλαγές οικονομικά αποτελεσματικές και κοινωνικά αποδεκτές 7

- με συντονισμό και οργάνωση των προγραμμάτων της στα πεδία της έρευνας και ανάπτυξης (καλύτερη πρόσβαση στα προγράμματα, διευκόλυνση των κοινοπραξιών των βιομηχανιών ανταλλακτικών και των κατασκευαστών, διάδοση των αποτελεσμάτων της έρευνας, εμβάθυνση του διαλόγου με τη βιομηχανία) 7

- με την προώθηση της βιομηχανικής συνεργασίας των ΜΜΕ του τομέα των ανταλλακτικών 7

- με απόφαση σχετικά με την εφαρμογή του Κανονισμού 123/85 για την επιλεκτική διανομή μετά την προθεσμία (Ιούνιος 1995) 7

- με την συνέχιση της προώθησης των « επιδόσεων » των αυτοκινήτων στα θέματα του περιβάλλοντος και τις ασφάλειας (κανόνες εφαρμόσιμοι σε ρεαλιστικούς χρόνους, λαμβάνοντας επίσης υπόψη τις επιπτώσεις στη συνολική ανταγωνιστικότητα της βιομηχανίας) 7

- με την πρόταση, μεταξύ των άλλων, συνεκτικών πολιτικών στον τομέα των υποδομών 7

- με συνέχιση της διαχείρισης της συμφωνίας Ευρωπαϊκής Ένωσης-Ιαπωνίας 7

- με κατάρτιση καταλόγου για τα εμπόδια στην πρόσβαση προς τρίτες χώρες και τις απαραίτητες ενέργειες 7

- με προώθηση της βιομηχανικής συνεργασίας και των επαγγελματικών επαφών με τρίτες χώρες 7

- τέλος, με την σύνταξη εκθέσεων σχετικά με την πρόοδο που έχει συντελεστεί έως το Δεκέμβριο του 1995.

Αυτό το « ψήφισμα » του Συμβουλίου, που είναι σαφέστατο και συγκεκριμένο, με σαφείς αναφορές σε συγκεκριμένες περιπτώσεις, αποτελεί στην πράξη μια σύνοψη της « ανακοίνωσης » της Επιτροπής με την προσθήκη ωστόσο μιας ρητής πολιτικής δήλωσης για μεγαλύτερη δραστηριοποίηση της ίδιας της Επιτροπής προκειμένου να συντονίσει, οργανώσει, προωθήσει, εφαρμόσει, ενθαρρύνει : « στα πλαίσια της οριζόντιας βιομηχανικής πολιτικής που υιοθετήθηκε από την Ένωση, τη διαδικασία διαρθρωτικής προσαρμογής της βιομηχανίας που είναι ζωτική για την βελτίωση της ανταγωνιστικότητας και συνεπώς για το μέλλον της ».

Το Συμβούλιο δίνει όλες αυτές τις συγκεκριμένες υποδείξεις στην Επιτροπή επειδή επίσης έχει την πεποίθηση :

« ότι αποτελεί καθήκον των δημόσιων αρχών να παρέχουν στη βιομηχανία ένα σαφές, σταθερό και προβλέψιμο πλαίσιο για τις δραστηριότητές της και να εξασφαλίζουν ένα ευνοϊκό περιβάλλον στην ανταγωνιστικότητα ».

Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή συμφωνεί πλήρως με αυτή την πεποίθηση του Συμβουλίου και στη γνωμοδότηση αυτή επιδιώκει ευρύτατα να διευρύνει και αιτιολογήσει αυτή την πεποίθηση.

3. Η διάρθρωση της « ανακοίνωσης της Επιτροπής » της 23ης Φεβ

ρουαρίου 1994

3.1. Στην αρχή του εγγράφου αυτού υπάρχει παρουσίαση-σύνθεση, πολιτικοστρατηγικού χαρακτήρα, στην οποία αφιερώνεται το εν τρίτο των σελίδων της ίδιας της ανακοίνωσης, η οποία εξάλλου είναι εμπλουτισμένη με 10 ενδιαφέροντες στατιστικούς πίνακες.

3.1.1. Η ανάλυση της Επιτροπής αρχίζει με μια αρχική περιγραφή της σημερινής κατάστασης, των προκλήσεων που πρέπει να αντιμετωπιστούν, και της στρατηγικής, και στη συνέχεια αναπτύσσεται μέσω διαρθρωμένων παρατηρήσεων που θίγουν τα σημαντικότερα προβλήματα του τομέα, τα οποία ομαδοποιούνται και ορίζονται ως εξής :

α)

Εσωτερική αγορά

στην οποία δίνεται ιδιαίτερη σημασία σε ορισμένα κρίσιμα σημεία :

- ανταγωνιστική αγορά

- σύνστημα διανομής

- φορολογική εναρμόνιση

- βελτίωση της ασφάλειας των αυτοκινήτων

- μέτρα που επιδιώκουν την προώθηση βιώσιμου περιβάλλοντος

β)

Κοινοτική πολιτική στο επίπεδο των διαρθρωτικών παρεμβάσεων και των ανθρώπινων πόρων στην οποία αναφέρονται τα μέσα παρέμβασης για να « εξασφαλιστεί η ανταγωνιστικότητα » της αυτοκινητοβιομηχανίας.

γ)

Έρευνα και τεχνολογική ανάπτυξη

στην οποία αναγνωρίζεται η σημασία του ρόλου των δημόσιων αρχών για την υποστήριξη « των δραστηριοτήτων έρευνας και ανάπτυξης των βιομηχανιών », και στην οποία αναγνωρίζεται επιπλέον ότι « η επένδυση στην έρευνα και την ανάπτυξη εκ μέρους της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας είναι τεράστια ».

δ)

Πλαίσιο της εξωτερικής εμπορικής πολιτικής

που χωρίζεται σε δύο κεφάλαια :

- αγορά ΕΕ

στην οποία αφιερώνονται δύο παράγραφοι στις « αθέμιτες πρακτικές » και στις « αναστατώσεις της αγοράς » για να υπογραμμιστεί η αναγκαιότητα να αποφευχθούν οι μεν και οι δε με τη χρησιμοποίηση των σημερινών κοινοτικών μέσων 7

- πρόσβαση στις αγορές τρίτων χωρών :

στην οποία αναλύεται η θέση της ΕΕ έναντι της Ιαπωνίας, των ΗΠΑ και της Νότιας Κορέας, όπως επίσης « στις αγορές τρίτων χωρών με προτιμησιακή πρόσβαση » (ΕΖΕΣ, ΧΚΑΕ, Τουρκία).

3.1.2. Η « παρουσίαση-σύνθεση » καταλήγει με ορισμένα « συμπεράσματα » που υπογραμμίζουν τη σημασία των μέσων διαρθρωτικής πολιτικής, των κοινών προγραμμάτων έρευνας και ανάπτυξης όπως επίσης την αναγκαιότητα να « αρθούν τα εμπόδια στην πρόσβαση » ορισμένων αγορών, καταλήγοντας επιπλέον ως εξής :

« Είναι προφανές ότι το καθήκον της πραγματοποίησης των αναγκαίων μεταβολών για να βελτιωθεί η ανταγωνιστικότητα ανήκει κυρίως στην ίδια την βιομηχανία. »

3.2. Το έγγραφο που περιέχει την « ανακοίνωση » της Επιτροπής προς το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο αναπτύσσεται με τον λαθεμένο τίτλο της « παρουσίασης-σύνθεσης » στο δεύτερο μέρος (κεφ. δ), που έχει ως τίτλο : « Βελτίωση του πλαισίου της δραστηριότητας - η απάντηση της βιομηχανίας στις προκλήσεις του παρελθόντος και του μέλλοντος » στο οποίο θίγονται τα προγράμματα οργάνωσης και εσωτερικής διάρθρωσης των επιχειρήσεων, οι σχέσεις με τους προμηθευτές και τους διανομείς, και η ευθύνη των κοινωνικών εταίρων.

3.2.1. Το τελικό κεφάλαιο των « Συμπερασμάτων » (Ε) αρχίζει με την αναγνώριση ότι « η κοινοτική αυτοκινητοβιομηχανία διέρχεται μια από τις πιό δύσκολες περιόδους μετά το τέλος του πολέμου » και καταλήγει ως εξης :

« Η Επιτροπή θεωρεί ότι ο συνδιασμός των εσωτερικών και εξωτερικών μέτρων που προσδιορίστηκαν στο έγγραφο αυτό παρέχει το πολιτικό πλαίσιο υποστήριξης στα γενικότερα πλαίσια του οποίου η βιομηχανία θα πρέπει να οδηγήσει σε πέρας τη διαδικασία αναδιάρθρωσης. Η βιομηχανία θα πρέπει να εκμεταλλευτεί ενεργητικά τα κοινοτικά προβλήματα που αποβλέπουν στη διευκόλυνση της διαδικασίας αυτής ως σημαντικό μέσο για να υπάρξει έξοδος από τη σημερινή κρίση και για να μπορέσουν να αντιμετωπιστούν οι μελλοντικές προκλήσεις. »

4. Γενικές θεωρήσεις ως προς την « ανακοίνωση » της 23ης Φεβ

ρουαρίου 1994

4.1. Πρόκειται για μια ευφυή έκθεση της κατάστασης του τομέα, εμπλουτισμένη με στατιστικά δεδομένα και αναφορές σε γεγονότα.

Μολονότι διαπιστώνει τη σημασία του τομέα και την κρίση που σίγουρα δεν έχει ακόμη ξεπεραστεί, η Επιτροπή δεν εκδηλώνει την έντονη ανησυχία που αντιθέτως το Συμβούλιο και το ΕΚ επανειλημμένα έχουν εκφράσει, όχι μόνο όσον αφορά τις δραστικές μειώσεις της απασχόλησης, αλλά επίσης και για την επιβεβαιωμένη πλέον μεγαλύτερη κυκλικότητα της αγοράς που επιβάλλει διαρθρωτικές αλλαγές μεγάλης εμβέλειας.

4.1.1. Η « ανακοίνωση » της Επιτροπής εντάσσεται πράγματι σε ένα διαλεκτικό πλαίσιο κατάρτισης - που έχει ήδη προωθηθεί στο παρελθόν από το ΕΚ και το Συμβούλιο, όπως είδαμε ήδη - πλαίσιο που είναι απαραίτητο για να αξιολογηθεί η θέση που η Επιτροπή υποστηρίζει σήμερα.

4.1.2. Στο τελευταίο αυτό έγγραφο της Επιτροπής την ανάλυση δεν συνεχίζουν συγκεκριμένες προτάσεις ειδικών ενεργειών τις οποίες άλλωστε το Συμβούλιο έχει αμέσως αναφέρει (βλ. 2.3 και 2.3.1). Οι υποδείξεις στη βιομηχανία για την υιοθέτηση πρωτοβουλιών (αύξηση της παραγωγικότητας κ.λ.π.) ενώ είναι προφανείς και επιπλέον η βιομηχανία από καιρό τώρα επιδρά προς τις ίδιες τις κατευθύνσεις που αναφέρονται στο έγγραφο, οι οποίες στην πραγματικότητα επαναλαμβάνονται και σε προηγούμενα έγγραφα.

Εάν δεν μπορούσε να γίνει διαφορετικά σε επίπεδο ανάλυσης θα έπρεπε ωστόσο στο επίπεδο των προτάσεων να επιδειχθεί περισσότερο θάρρος και φαντασία όσον αφορά την υπόδειξη των γενικών κατευθύνσεων, μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα. Η ενθάρρυνση που γίνεται από το Συμβούλιο με την οποία συμφωνεί η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή στρέφεται προς αυτή την κατεύθυνση.

4.1.3. Άλλωστε οι δημόσιες αρχές, και στο κοινοτικό επίπεδο η ίδια η Επιτροπή, είναι αυτοί που έχουν το καθήκον - και το πλεονέκτημα - της μακροπρόθεσμης θεώρησης, και της κατάρτισης ενός πλαισίου αναφοράς που προχωρεί πέρα από τα σενάρια της συνηθισμένης - διαχείρισης των επιχειρήσεων, οι οποίες είναι υποχρεωμένες να αντιμετωπίζουν την έκτακτη κατάσταση μέρα με τη μέρα, στην οπτική μιας βραχυπρόθεσμης θεώρησης.

4.2.

Η σημασία του τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας

4.2.1. « Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία αποτελεί βιομηχανία κλειδί στην Ευρωπαϊκή Ένωση » τονίζει η Επιτροπή.

Προς τις δύο κατευθύνσεις, με έμμεσο και άμεσο τρόπο, το αυτοκίνητο παρέχει πράγματι εργασία, συνολικά, σε πάνω από 15 εκατομμύρια πολίτες της Ευρωπαϊκής Ένωσης (περιλαμβάνοντας σ`αυτό τόσο τις δραστηριότητες εξ`επαγωγής, τις δραστηριότητες στο ξεκίνημα, άμεσες ή έμμεσες - σιδηρουργία, ελαστικά κ.λ.π. και επιπλέον τους προμηθευτές των προμηθευτών - όσο και τις δραστηριότητες στην κατάληξη - διανομή, τα ανταλλακτικά, τα εξαρτήματα, τις επισκευές και επιπλέον τις συνδεόμενες δραστηριότητες - καύσιμα, συντήρηση οδών, ασφάλιση, υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων).

Αυτό αποτελεί το πιό σημαντικό δεδομένο που επιβεβαιώνει την επείγουσα αναγκαιότητα να δοθεί μεγαλύτερη προσοχή σε όλα αυτά που συνδέονται κατά κάποιο τρόπο με το αυτοκίνητο.

4.2.2. Ο υψηλός χαρακτήρας - απόλυτος και σχετικός - όλων των στατιστικών στοιχείων που αφορούν το σύνολο του τομέα (παραγωγή, ανταλλαγές, συμβολή στον σχηματισμό του ΑΕΠ, κ.τ.λ.) που παραθέτει η Επιτροπή επιμελώς, θα πρέπει ωστόσο να ξεπεράσει το εμπόδιο μιας κάθετης μόνο αντιμετώπισης (με το φόβο ίσως να ευνοηθεί ένας τομέας εις βάρος κάποιου άλλου) των προβλημάτων της κοινοτικής οικονομίας και συνεπώς να ενθαρρύνει αντιθέτως τη βελτίωση της τομεακής αποτελεσματικότητας των σημερινών οριζόντιων μέσων όπως επίσης τη διευκόλυνση της πρωτοβουλίας για έγκαιρες και προσανατολισμένες ενέργειες.

4.2.3. Είναι αλήθεια επίσης ότι η επιχείρηση - το εργοστάσιο αυτοκινήτων και εξαρτημάτων - τα τελευταία χρόνια μείωσε στο εσωτερικό της την απασχόληση, (εξετάζοντας μόνο τους κατασκευαστές, προκύπτει ότι τους τελευταίους 30 μήνες η μείωση θέσεων εργασίας μπορεί να υπολογιστεί σε 120 000 εργαζομένους).

Είναι γνωστό ότι το φαινόμενο αυτό συνδέεται όχι μόνο με την πιό έντονη κυκλικότητα της αγοράς αλλά επίσης και με τις νέες τεχνολογίες, με το νέο τρόπο παραγωγής και οργάνωσης, και συνεπώς με τη μεγαλύτερη ευελιξία της επιχείρησης.

Ωστόσο, είναι επίσης αλήθεια - και θα είναι όλο και περισσότερο στο μέλλον - ότι η βιομηχανική επιχείρηση του αυτοκινήτου αύξησε την ικανότητά της να δραστηριοποιήσει απασχόληση στο εξωτερικό της.

4.2.4. Ο « κόσμος του αυτοκινήτου » δεν είναι μια αφηρημένη έκφραση.

Υποδομές, υπηρεσίες, κυκλοφορία, κινητικότητα, περιβάλλον, ασφάλεια, άνεση, ποιότητα της ζωής, πολιτισμός : όλα αυτά πράγματι είναι ένας σύνθετος και πολύπλοκος κόσμος.

Από αυτό προκύπτει ότι η ευημερία της επιχείρησης παραγωγής συνδέεται σήμερα όχι μόνο με την άποψη του πελάτη (ασφάλεια και άνεση), αλλά και με την άποψη ολόκληρης της κοινωνίας και με τα προβλήματά της (κινητικότητα και συμφόρηση της κυκλοφορίας, περιβάλλον και ποιότητα της ζωής).

Το αυτοκίνητο είτε ως προϊόν είτε ως βιομηχανικός τομέας, αποτελεί συνεπώς ήδη από μόνο του ένα πολυκλαδικό και πολυσύνθετο τομέα.

4.2.5. Από αυτές τις πρώτες θεωρήσεις γενικού και σφαιρικού χαρακτήρα, που είναι όμως ουσιαστικές για να κατανοηθούν όλες οι σχετικές προβληματικές, έχει δίκιο η Επιτροπή να κλείνει την ανακοίνωσή της με την ευχή :

« Θα πρέπει να προωθηθεί μια πιό ευρεία γνωμοδοτική διαδικασία που να περιλαμβάνει μια πολυκλαδική και πολυσύνθετη προσέγγιση... »

Σχετικά με αυτό η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή, υπενθυμίζοντας τις επανειλλημμένες εκκλήσεις του Κοινοβουλίου για πρωτοβουλίες συντονισμού και διαλόγου με όλα τα εδιαφερόμενα μέλη, προκειμένου να « υλοποιηθεί και ενισχυθεί μια στενή μακροπρόθεσμη συνεργασία », καλεί την Επιτροπή να υποβάλει πιό συγκεκριμένες προτάσεις προς αυτή την κατεύθυνση.

5. Ειδικές παρατηρήσεις

5.1.

Η αγορά - μια πιό ευρεία και σφαιρική αντίληψη

5.1.1. Η « αγορά » είναι σίγουρα ο πρωταρχικός παράγοντας της ανταγωνιστικότητας και της ανάπτυξης αλλά συγκροτείται από ένα σύνολο παραγόντων οι οποίοι, όλοι τους, με διαφορετικό τρόπο και βαρύτητα, επηρεάζουν τη « ζήτηση » του προϊόντος αυτοκίνητο.

Δεν υπεισέρχονται στο παιχνίδι μόνο η γεωγραφική ευρύτητα, ή ο αριθμός των πολιτών και των ενδεχόμενων καταναλωτών ή το μέσο εισόδημα ανά κεφαλή, αλλά επίσης ο βαθμός αποτελεσματικότητας του οικονομικοπαραγωγικού συστήματος στο σύνολό του, οι υποδομές και οι υπηρεσίες, οι κανονισμοί και οι λογικές τεχνικές προδιαγραφές, η ποιότητα της ζωής (συμφόρηση κυκλοφορίας και ρύπανση του περιβάλλοντος ειδικότερα) για να αναφέρουμε ορισμένα παραδείγματα.

5.1.2. Στην αγορά, στην « ζήτηση », ασκούν συνεπώς επίδραση πολλοί άλλοι παράγοντες πέρα από τον θεμελιώδη παράγοντα της κινητικότητας, της « ανάγκης » για κινητικότητα.

Σήμερα, και ακόμη περισσότερο αύριο, η απαίτηση μεταφοράς, επικοινωνίας, ανταλλαγών, βρίσκει τη συγκεκριμένη έκφρασή του στη ζήτηση ενός πιό σύνθετου αγαθού, στην περίπτωσή μας του προϊόντος αυτοκίνητο, το οποίο θεωρείται ως αγαθό ικανό να ικανοποιήσει όχι μόνο την απαίτηση μεταφοράς αλλά επίσης - στις πόλεις - να αντιμετωπίσει πιό εύκολα την κυκλοφορία και την απαίτηση σταθμεύσεως, εξασφαλίζοντας ταυτόχρονα την ασφάλεια του χρήστη με τη μικρότερη δυνατή ρύπανση του περιβάλλοντος.

5.1.3. Η ανταγωνιστικότητα συνεπώς κρίνεται, πέρα από την ποιότητα του προϊόντος αυτοκίνητο, την ασφάλεια και την άνεση, επίσης στην ποιότητα της χρήσης του.

Είναι αλήθεια ότι αυτό εξαρτάται από τους κατασκευαστές, που πρέπει να προτείνουν στην αγορά πιό σίγουρα και λιγότερο ρυπαντικά αυτοκίνητα, εξαρτάται όμως και από τις δημόσιες αρχές που θα πρέπει να εξασφαλίσουν και να βελτιώσουν τη χρήση του αγαθού, τις απαραίτητες υποδομές, την κοινωνική αποδεκτικότητά του υιοθετώντας μια « συνολική πολιτική πιό ειδικής και προσανατολισμένης υποστήριξης ».

Οι ηλεκτρονικές και τηλεματικές εφαρμογές αντιπροσωπεύουν για παράδειγμα τις πιό καινοτόμες πτυχές για την καλύτερη χρήση του προϊόντος αυτοκίνητο και την ανάπτυξη μιας ικανοποιητικής και σταθερής ζήτησης.

5.1.4. Η « αγορά » - που συγκροτεί και επηρεάζει τη ζήτηση αυτοκινήτων - θα πρέπει συνεπώς να θεωρηθεί στην πιό ευρεία έννοια, για να κατανοηθούν καλύτερα όλα τα κρίσιμα στοιχεία - τόσο τα ειδικά (ως προς το προϊόν και τον τομέα) - και τα γενικά (σύστημα περιβάλλοντος και κοινωνίας στο σύνολό του) - που σήμερα επιβαρύνουν κυρίως τον βιομηχανικό τομέα του αυτοκινήτου αλλά τα οποία στην πραγματικότητα ανήκουν επίσης στο σύστημα/κοινωνία.

5.1.5. Το πρόβλημα των δημόσιων μεταφορών δεν μπορεί να παραγνωριστεί. Αντιθέτως, η σχέση ιδιωτικά μέσα/δημόσια μέσα - όχι μόνο στην ποσοτική αλλά και στη ποιοτική σημασία της - θα πρέπει απολύτως να ληφθεί υπόψη με τρόπο που δεν διαφοροποιείται από το πρόβλημα της βιομηχανίας παραγωγής αυτοκινήτων.

Η αντιμετώπιση του προβλήματος των μεταφορών στις μεγάλες πόλεις με τη μείωση για παράδειγμα του αριθμού των ιδιωτικών αυτοκινήτων στα ιστορικά κέντρα, δεν θα πρέπει αναγκαστικά να θεωρηθεί ως επιχείρηση ποσοτικής μείωσης της ζήτησης του αυτοκινήτου για ιδιωτική χρήση. Πρόκειται για παρεμβάσεις στην ποιότητα χρήσης του αγαθού, πέρα από την ποιότητα ζωής γενικότερα, που μπορούν να έχουν μια πιό διαφοροποιημένη συνέχεια στη ζήτηση του ίδιου του αγαθού.

5.1.6. Ακόμη και για το σκοπό αυτό, η συνεργασία μεταξύ κατασκευαστών και δημόσιων αρχών είναι αναγκαία. Και η Επιτροπή ειδικότερα μέσα σε μια μακροπρόθεσμη οπτική μπορεί να αναλάβει την ευθύνη της οικοδόμησης πλαισίων αναφοράς με ορίζοντα πέρα από το 2000.

Μία ομάδα εργασίας υψηλού επιπέδου (με τη συμμετοχή επίσης επιστημόνων) μπορεί να αφιερωθεί στο μεγάλο αυτό σχέδιο, να σκιαγραφήσει δηλαδή τους διάφορους δυνατούς τρόπους που μπορούν να ικανοποιήσουν την ανάγκη κινητικότητας στην επόμενη εικοσαετή περίοδο.

5.1.7. Οι αριθμοί που αντιπροσωπεύουν τις νέες άδειες κυκλοφορίας και την παραγωγή, στα διάφορα έτη καθώς και τα ποσοστά αύξησης και μείωσης, αλλά κυρίως οι προβλέψεις (η Επιτροπή στην πραγματικότητα εμφανίζεται υπέρμετρα αισιόδοξη ως προς αυτό) θα πρέπει για το λόγο αυτό τόσο κατά την ερμηνεία όσο και κατά την οικοδόμηση να λάβουν υπόψη την πολυπλοκότητα αυτής της « ανάγκης κινητικότητας » που σε μια σύγχρονη κοινωνία αποτελεί τον δείκτη της ζωτικότητάς της και του δυναμικού ανάπτυξης και προόδου που παρουσιάζει.

5.1.8. Η αγορά όμως, ως διέξοδος, ως δυναμικό αγοραστών, έχει επίσης και μία γεωγραφική, χωρική σημασία.

Η Επιτροπή αφιερώνει δικαιολογημένα ένα μεγάλο μέρος του προβληματισμού της στην « εσωτερική αγορά » . Όταν αντιμετωπίζει το κεφάλαιο της στρατηγικής και των μελλοντικών προκλήσεων, διευρύνει την « αγορά » στις μεγάλες και παραδοσιακές οικονομικο-εμπορικές περιοχές της Ιαπωνίας και των ΗΠΑ, με την προσθήκη επίσης της Κορέας και της Τουρκίας.

Καμιά νύξη ωστόσο δεν γίνεται στις νέες αγορές, ευρύτατες και με τεράστιο δυναμικό, που αποτελούν η ρωσική ανατολή και η Κίνα.

5.1.9. Για το λόγο αυτό η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή ζητεί από την Επιτροπή να δείξει ιδιαίτερη προσοχή σ`αυτό το σημαντικό δυναμικό αγοράς αυτοκινήτων, που μπορεί να αποτελέσει την φυσιολογική διέξοδο της κοινοτικής παραγωγής τα επόμενα χρόνια. Σ`αυτή την οπτική ήδη σήμερα, ωστόσο, πρέπει να δημιουργηθούν οι προϋποθέσεις, να μελετηθούν οι ειδικές πλευρές, να προβλεφθούν οι εξελίξεις, να ενθαρρυνθούν οι αντίστοιχες πρωτοβουλίες.

5.1.10. Η ομάδα εργασίας υψηλού επιπέδου, την οποία υποδεικνύει η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή θα πρέπει να επιφορτιστεί με αυτό το τμήμα της σκιαγράφησης του μέλλοντος, τα επόμενα 15-20 χρόνια, για να γίνει δυνατό από τώρα, συνεκτικά και βαθμιαία, να προσαρμοστεί κάθε παρέμβαση, κανονισμός, υποστήριξη.

5.2.

Η βιομηχανία - κατασκευαστές, προμηθευτές, εξαρτήματα

5.2.1. Η Επιτροπή θεωρεί - με την « ανακοίνωση » του Φεβρουαρίου - ότι παρουσίασε τους γενικούς προσανατολισμούς σύμφωνα με τους στόχους του άρθρου 130 της Συνθήκης, το οποίο στην πραγματικότητα δεν αναφέρεται ποτέ ρητά.

Πράγματι το άρθρο 130 είναι αρκετά πιό δεσμευτικό όσον αφορά τις αναγκαίες συνθήκες που θα πρέπει να εξασφαλίσει η Ευρωπαϊκή Ένωση για την ικανοποιητική ανταγωνιστικότητα της κοινοτικής βιομηχανίας.

Για να επιτευχθούν αυτοί οι στόχοι χρειάζεται πράγματι :

- να επιταχυνθεί η προσαρμογή της βιομηχανίας στις διαρθρωτικές αλλαγές

- να προωθηθεί ευνοϊκό περιβάλλον στις πρωτοβουλίες και την ανάπτυξη των επιχειρήσεων

- να δημιουργηθεί ευνοϊκό κλίμα και ευκαιρίες για τις επιχειρήσεις και τη συνεργασία μεταξύ των επιχειρήσεων

- να χρησιμοποιηθεί το βιομηχανικό δυναμικό για την καινοτομία, την έρευνα και την ανάπτυξη.

Είναι αλήθεια ότι η Επιτροπή δεν μπορεί να κάνει τα πάντα, ωστόσο έχει εντολή και ειδικό ρόλο που πρέπει να διαδραματίσει, ακριβώς στα πλαίσια μιας ισχυρής βιομηχανικής πολιτικής.

5.2.2. Η υπονοούμενη διαπίστωση της Επιτροπής είναι ότι η αυτοκινητοβιομηχανία δεν είναι επαρκώς παρούσα στις αγορές των ισχυρότερων ανταγωνιστών της 7 τα συνεχιζόμενα εμπόδια στις ανταλλαγές, φορολογικού επίσης χαρακτήρα, βρίσκονται στη βάση των δυσκολιών που συναντούν οι εξαγωγές της ευρωπαϊκής βιομηχανίας.

Η πρώτη συνέπεια είναι ότι ο ανταγωνισμός αυξάνει με δραματικό τρόπο στην κοινοτική αγορά - στην οποία συναγωνίζονται πάνω από 80 μάρκες, διευκρινίζει η Επιτροπή - και ότι το 1993 σημειώθηκε με ένα ασυνήθιστο - 16%, η πιό σημαντική πτώση μετά τον πόλεμο.

Μια περιορισμένη προβλεπόμενη αύξηση, 4% - πρόβλεψη που είναι υπεραισιόδοξη στην πραγματικότητα - δεν μπορεί σίγουρα να αποτελέσει αντιστάθμιση, σχολιάζει η ίδια η Επιτροπή.

5.2.3. Ο « περιφερειακός » χαρακτήρας της κοινοτικής βιομηχανίας - στο βαθμό δηλαδή που περιορίζεται στις 12 χώρες μέλη - οφείλεται κυρίως στις πολύ γνωστές δυσκολίες διείσδυσης στις εξωκοινοτικές αγορές.

Μα ακριβώς σ`αυτό τον τομέα η Επιτροπή θα πρέπει να δραστηριοποιήσει μια πιό αποφασιστική εμπορική πολιτική, και να μην περιοριστεί στη διατύπωση δηλώσεων τις οποίες η πραγματικότητα των δεδομένων διαψεύδει μεγαλοπρεπώς. Μια πραγματική ισοδυναμία των ανταγωνιστικών συνθηκών απαιτεί πράγματι να ικανοποιηθεί κατά κύριο λόγο η απαίτηση μιας πιό αποφασιστικής εφαρμογής της αρχής της « ουσιαστικής » αμοιβαιότητας στις ανταλλαγές και στις αντίστοιχες αγορές.

5.2.4. Από την πλευρά τους οι επιχειρήσεις, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων, έχουν ήδη πραγματοποιήσει βαθιές μεταβολές. Η κατανόηση των προσπαθειών και των αποτελεσμάτων που έχουν επιτευχθεί ως τώρα μπορεί να δώσει στην Επιτροπή την αναγκαία αποφαστιστικότητα για μια πιό δραστήρια βιομηχανική πολιτική με μεγαλύτερη σαφήνεια ως προς τους στόχους και συνεπώς πιό αποτελεσματική. Μολονότι είναι αλήθεια ότι είχαν γίνει πολλά, απαιτούνται ωστόσο ακόμη σημαντικές επενδύσεις και επαρκείς χρηματοδοτικές προσπάθειες.

Από το « παραδοσιακό εργοστάσιο » με λειτουργική διάρθρωση διαμέσου της « υψηλής αυτοματοποίησης » που αποκέντρωσε προϊόντα και εργασίες, φτάσαμε στο « ολοκληρωμένο εργοστάσιο » που επισημοποίησε τις διαδικασίες.

Το θεμελιώδες εργαλείο της « νέας επιχείρησης » αυτοκινήτων είναι η ευελιξία.

5.2.4.1.

Όλοι οι επιχειρηματικοί τομείς συμμετέχουν σ`αυτό :

- ο προμηθευτής δεν βρίσκεται πλέον στο ξεκίνημα, αλλά δίπλα στον κατασκευαστή κατά τη διάρκεια του σχεδιασμού, της παραγωγής και της πώλησης 7

- στο σύστημα « προμήθειας » η αρχή « just in time » αποτελεί νέα τεχνική, που δεν εγγυάται μόνο μείωση του κόστους, αλλά ανταποκρίνεται στα νέα παραγωγικά συστήματα. Τα πιό σύγχρονα εργοστάσια αυτοκινήτων εκφράζουν αυτή τη νέα φιλοσοφία 7

- κατά το « σχεδιασμό », νέες μεθοδολογικές προσεγγίσεις (codesign διαδικασίας και προϊόντος, simultaneous engineering, κ.λ.π.) υλοποιούν έναν ολοκληρωμένο τρόπο διαδικασίας κατά τη διάρκεια της φάσης ανάπτυξης και κατασκευής.

5.2.4.2. Όσον αφορά τις παραγωγικές διαρθρώσεις και την οργάνωση της εργασίας - που αποτελούν μια πτυχή για την οποία η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή είναι ιδιαίτερα ευαίσθητη - στις πιό προωθημένες επιχειρήσεις, οι λεγόμενες στοιχειώδεις τεχνολογικές μονάδες αποτελούν το σύμβολο της ευελιξίας στην παραγωγή, της ομαδικής διαχείρισης, των εργατικών δραστηριοτήτων που πριν ήταν κατατμημένες και ιεραρχημένες.

5.2.4.3. Όμως ο παράγοντας κλειδί της μεταβολής είναι οι « ανθρώπινοι πόροι ». Και στους ανθρώπους, στην προετοιμασίας τους, στην ικανότητα προσαρμογής τους, βρίσκεται η πρωταρχική συνθήκη για την υλοποίηση της ευελιξίας.

Κάθε σχετική προσπάθεια θα πρέπει να γίνει από τις ίδιες τις επιχειρήσεις, αλλά και από το σχολείο και τις δημόσιες αρχές, προκειμένου η εκπαίδευση και η κατάρτιση να έχουν συγκεκριμένο προσανατολισμό και να περιλαμβάνουν τη διαχείριση της αλλαγής.

Η αυτοκινητοβιομηχανία αποτελεί παραδειγματικό παράγοντα ως προς αυτό.

5.2.4.3.1. Από τη σκοπιά των επιχειρήσεων η προετοιμασία των νέων (βασική εκπαίδευση) δεν ανταποκρίνεται πλέον στις απαιτήσεις των ιδίων των επιχειρήσεων.

Το νέο πλαίσιο που αντιστοιχεί στη διαδικασία μετασχηματισμού των επιχειρήσεων χαρακτηρίζεται από « νέες απαιτήσεις », οι οποίες αφείλουν να επιτρέψουν την βαθμιαία προσαρμογή τόσο του περιεχομένου της τεχνογνωσίας όσο και την πολιτιστική επίγνωση των νέων ρόλων, όπως επίσης τη διεύρυνση των γλωσσικών ικανοτήτων και την ανάπτυξη καινοτόμων μεθοδολογιών κατάρτισης για να διασφαλισθεί η πιό ευρεία και αποκεντρωμένη διάδοση.

5.2.4.3.2. Αυτή η διαδικασία επιταχυνόμενης δομικής αλλαγής θα επιδράσει βαθειά τόσο στην επαγγελματική ειδίκευση όσο και στα επίπεδα απασχόλησης, επιβάλοντας ένα πραγματικό ποιοτικό άλμα.

Η κατάρτιση με σκοπό την επαγγελματική μετατροπή πρέπει κατά πρώτο λόγο να διευκολύνει την νέα τοποθέτηση του πλεονάζοντος εργατικού δυναμικού. Η δέσμευση των κοινοτικών οργάνων, και των εθνικών, πρέπει να είναι ότι θα επιδιώξουν να διευκολύνουν το πέρασμα των εργαζομένων σε νέο πλαίσιο εργασίας, με λογικό κόστος και αποφυγή δημιουργίας νέων χώρων επιδότησης.

5.2.4.3.3. Η Ευρωπαϊκή Ένωση πρέπει συνεπώς να αποκτήσει μια πραγματική πολιτική για την κατάρτιση, που θα την διαχειρίζεται σε συντονισμό με τα κράτη μέλη, η οποία θα χαρακτηρίζεται όμως από κοινούς στόχους προτεραιότητας και οριζόντια μέτρα σε περιφερειακό επίπεδο και για κάθε βιομηχανικό κλάδο (η σημασία του κλάδου « αυτοκίνητο » δεν επιδέχεται συζήτηση). Όλα αυτά σε ένα πλαίσιο χρηματοδοτήσεων στην έρευνα για την διακλαδική κατάρτιση σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

5.2.4.3.4. Το τέταρτο πρόγραμμα πλαίσιο προβλέπει για την « στοχοθετημένη κοινωνικοοικονομική έρευνα » 138 εκατομμύρια Ecu. Χρειάζεται να δαπανηθούν αμέσως, ξεπερνώντας γραφειοκρατικές προσεγγίσεις ή θεωρητικές ετήσιες κατανομές.

Αντιστοίχως το Ευρωπαϊκό Κοινωνικό Ταμείο πρέπει να στραφεί το συντομότερο δυνατό προς το σημείο αυτό της αναδιάρθρωσης και των βιομηχανικών μετατροπών, λαμβάνοντας υπόψη και τα κρίσιμα συγκυριακά επίσης σημεια (που ωστόσο είναι ακόμη παρόντα στον βιομηχανικό τομέα του αυτοκινήτου).

5.2.5. Η Επιτροπή εύχεται μεγαλύτερη και καλύτερη συνεργασία μεταξύ των ίδιων των κατασκευαστών αυτοκινήτων.

Μια συγκεκριμένη απάντηση ως προς αυτό αποτελεί ήδη η συγκρότηση - στις 27 Μαΐου - του EUCAR (European Council for Automotive Research and Development) από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές αυτοκινήτων, για μια πιό σφαιρική και στρατηγική προσέγγιση στο πεδίο της έρευνας και της ανάπτυξης.

Αυτή η πρωτοβουλία θα συμπεριλάβει επίσης τους προμηθευτές εξαρτημάτων - τους παραγωγούς υλικών - τα ερευνητικά κέντρα και τα πανεπιστήμια.

5.2.5.1. Ήδη από το 1980, εξάλλου, οι κατασκευαστές είχαν επιδείξει μια συγκερκριμένη συμπεριφορά συνεργασίας μέσω της δημιουργίας του « Joint Research Committee » (JRC) που είχε ως στόχο την κοινή έρευνα σε προανταγωνιστικούς τομείς.

Η Επιτροπή - στην « Ανακοίνωσή » της προς το Συμβούλιο της 16ης Ιουνίου 1981 (« Τοποθέτηση της Επιτροπής σχετικά με την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία - διαρθρώσεις και προοπτικές), δήλωσε ανοικτά ότι αυτές οι πρωτοβουλίες αξίζει να ενθαρρυνθούν.

5.2.5.2. Μια άλλη πρωτοβουλία, που στρέφεται προς την κατεύθυνση που επιθυμεί η Επιτροπή, είναι η υπογραφή των αρχών συνεργασίας μεταξύ των κατασκευαστών (ACEA) και των προμηθευτών ανταλλακτικών (CLEPA), της Ευρώπης, που πραγματοποιήθηκε στις 12 Απριλίου.

Η σημασία αυτής της συμφωνίας έγκειται κυρίως στο γεγονός ότι πάνω από το 50% των εξαρτημάτων αυτοκινήτων αγοράζεται από εξωτερικούς προμηθευτές.

Ο στόχος είναι να επιτευχθεί μια πιό στενή ολοκλήρωση που να συμπεριλαμβάνει τον κοινό σχεδιασμό, την υιοθέτηση σύγχρονων και αποτελεσματικών σχεδιασμών παραγωγής, τη βελτίωση της ποιότητας, μια πιό διαφανή συσχέτιση κόστους και τιμών των ανταλλακτικων 7 όλα αυτά βάσει της αμοιβαίας εμπιστοσύνης, που αποτελεί ακριβώς το νέο πνεύμα αυτής της στενότερης συνεργασίας.

5.2.5.3. Μία άλλη πρωτοβουλία, τους πρώτους πάλι μήνες του έτους αυτού (28 Απριλίου), αφορά τη συμφωνία μεταξύ τριών κατασκευαστών για την απόσυρση και την ανακύκλωση χρησιμοποιημένων αυτοκινήτων είτε με το σύστημα της ανταλλαγής τα οποία οπωσδήποτε όμως προορίζοναι για σύνθλιψη.

Η Επιτροπή, με την ευκαιρία αυτή, μπόρεσε να διαπιστώσει ότι περιορίζεται η ανάγκη νομοθεσίας σε κοινοτικό επίπεδο στο βαθμό κατά τον οποίο οι βιομηχανίες αναλαμβάνουν οι ίδιες τη μεγάλη πρόκληση να μειώσουν τα οικολογικά προβλήματα που συνδέονται με τη χρήση των αυτοκινήτων.

Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή, ωστόσο, εκφράζει την ευχή για μια εναρμονισμένη πολιτική, σε κοινοτικό επίπεδο, για την προώθηση πρωτοβουλιών ανακύκλωσης που να είναι συνεκτικές και συμβατές με τις σημερινές και μελλοντικές περιβαλλοντικές πολιτικές.

5.2.6. Όσον αφορά το προϊόν - αυτοκίνητο - η βιομηχανία θα πρέπει να επιδιώξει να ερμηνεύσει τις συμπεριφορές και τις στάσεις των πελατών, λαμβάνοντας υπόψη τις αυξανόμενες νομοθετικές δεσμεύσεις στα θέματα των εκπομπών καθώς και όλες τις νέες κοινοτικές προδιαγραφές.

Η έρευνα κατευθύνεται πάντοτε προς την καλύτερη ποιότητα και τη συνεχή καινοτομία. Και δεν υπάρχει αμφιβολία ότι οι επιχειρήσεις με τη μεγαλύτερη επιτυχία εκφράζουν ακριβώς την ικανότητα να ερμηνεύσουν τις στάσεις και να προτείνουν πάντοτε νέες προσφορές.

Ωριμότητα του προϊόντος και συμφόρηση της αγοράς είναι πραγματικότητες που θα πρέπει να ερμηνευθούν δυναμικά. Σήμερα για παράδειγμα, βρισκόμαστε ενώπιον του λεγόμενου « κατακερματισμού των επιθυμιών » που οδηγεί στο άνοιγμα νέων δυνατοτήτων προϊόντος/αγοράς.

5.2.6.1. Έχοντας μια μακροπρόθεσμη οπτική, με την ώθηση όμως του παρόντος, μπορεί να φανταστεί κανείς ότι μπορούν να συμβούν π.χ. στις αρχιτεκτονικές των σημερινών αυτοκινήτων ορισμένες αναστατώσεις, λίγο πολύ ριζικές.

Σήμερα όλα τα αυτοκίνητα υλοποιούν τον καλύτερο συμβιβασμό για να εξασφαλιστεί η πιό ευρύτερη δυνατή λειτουργία χρήσης. Συνεπώς, θα πρέπει να συνθέσουν από τη μια μεριά όλες τις απαιτήσεις για μεγάλα ταξίδια (αποδόσεις, άνεση, ασφάλεια) όπως επίσης συμβολικές αξίες και αξίες κοινωνικής στάθμης, και από την άλλη, να διαθέτουν ευκολία χειρισμού, οικονομικότητα, επιτάχυνση, που είναι πιό αναγκαίες στη χρήση μέσα στις πόλεις.

Ωστόσο, όχι μόνο στις μεγάλες πόλεις αλλά και σε πολλά μεσαία αστικά κέντρα πλέον, η ιλιγγιώδης ανάπτυξη των αυτοκινήτων επέφερε σημαντικές επιδράσεις στην κυκλοφορία και το περιβάλλον. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι τα προβλήματα αυτά πολλαπλασιάζονται επίσης από την περιορισμένη προσαρμογή μεγάλου τμήματος των οχημάτων που κυκλοφορούν σήμερα.

5.2.6.2. Ανάμεσα στις διάφορες υποθέσεις, μπορούν να ανοίξουν συγκεκριμένες ευκαιρίες για αυτοκίνητα άκρως ειδικευμένα για τις πόλεις, και συνεπώς ικανά να ελαχιστοποιήσουν τις περιβαλλοντικές αναστατώσεις, με καθαρή βελτίωση της λειτουργικότητας.

Συνεπώς, πολλές απαιτήσεις που είναι αναγκαίες για τις μεγάλες αποστάσεις θα χάσουν τη σημασία τους έναντι άλλων (απαιτήσεων) που είναι πιό προσαρμοσμένες στην αστική κυκλοφορία, όπως είναι η ευκολία χειρισμού, η περιορισμένη κατανάλωση, η χαμηλή ρύπανση κ.λ.π.

Αυτό μπορεί να αποτελέσει μια μεσοπρόθεσμη υπόθεση εργασίας για την ομάδα υψηλού επιπέδου που θα πρέπει να καθορίσει το πρότυπο αναφοράς τα επόμενα είκοσι χρόνια.

5.2.7. Αυτές οι σύντομες παρατηρήσεις οδηγούν στο συμπέρασμα ότι από την πλευρά της η κοινοτική αυτοκινητοβιομηχανία κατέβαλε και συνεχίζει να καταβάλει κάθε προσπάθεια συντονισμού και αναδιάρθρωσης.

5.3.

Η διανομή

5.3.1. Η διανομή των αυτοκινήτων θεωρήθηκε πάντοτε μια κρίσιμη φάση του συνολικού κύκλου σχεδιασμός-παραγωγή-πώληση, ακριβώς γιατί σ`αυτό το επίπεδο πραγματοποιείται η επαλήθευση του βαθμού της ανταγωνιστικότητας (ως προς τους ανταγωνιστές) και αποδοχής (από τον πελάτη) του τελικού προϊόντος.

Έναντι του χρήστη ο ρόλος του εμπόρου αυτοκινήτων έχει μεγάλη σημασία στη διαχείριση της υπηρεσίας παροχής βοήθειας, που επιδιώκει την ασφάλεια και τον εφησυχασμό του πελάτη.

Το σύστημα διανομής των αυτοκινήτων διαθέτει στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα μεγάλη παράδοση, έστω και αν παρουσιάζει ορισμένες διαφορές από κράτος σε κράτος. Η σχετική μη ομοιογένεια δεν απέτρεψε ωστόσο να αποτελέσει αυτό το σύστημα διανομής, θεμελιωμένο στην αποκλειστικότητα και στην επιλεκτικότητα, αντικείμενο ad hoc κανονισμού, ο οποίος βρίσκεται στην τελική φάση του (Ιούνιος 1995) ύστερα από δεκαετία εφαρμογής.

5.3.2. Η Επιτροπή δηλώνει ότι ξεκίνησε τον προβληματισμό για την επανεξέταση του προβλήματος, εκδηλώνοντας από τώρα τους δικούς της προσανατολισμούς, που επιβεβαιώνουν :

« τη σημασία του Κανονισμού για να βελτιωθεί η διανομή και να αυξηθεί η ανταγωνιστικότητα στο εσωτερικό και ανάμεσα στις μάρκες των αυτοκινήτων ».

5.3.3. Έχοντας επιβεβαιώσει τη σημασία του συστήματος διανομής που βασίζεται στην αποκλειστικότητα και την επιλεκτικότητα, η Επιτροπή αναγνωρίζει επίσης « την αναγκαιότητα στενών σχέσεων συνεργασίας μεταξύ όλων των κρίκων της αλυσσίδας παραγωγής » και καλεί τους κατασκευαστές αυτοκινήτων να « αποκαταστήσουν με τους διανομείς τους μια στέρεα συνεργασία ».

5.3.4. Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή συμμερίζεται αυτή τη στάση μεγάλης προσοχής στο πρόβλημα, και εκφράζει την ευχή να της δοθεί ευκαιρία να καταρτίσει έγκαιρα τη σχετική γνωμοδότηση.

6. Έρευνα και ανάπτυξη

6.1. Μόνο ύστερα από το « Τρίτο πρόγραμμα πλαίσιο » μπορεί να δηλωθεί ότι η αυτοκινητοβιομηχανία μπόρεσε να επωφεληθεί από τους κοινοτικούς πόρους που προβλέπονται για την υποστήριξη των δραστηριοτήτων έρευνας και ανάπτυξης των βιομηχανιών.

6.2. Η ίδια η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι « η επένδυση στην έρευνα και ανάπτυξη εκ μέρους της αυτοκινητοβιομηχανίας είναι τεράστια ».

6.3. Στο « Τέταρτο πρόγραμμα πλαίσιο » οι κοινοτικές δράσεις θα πρέπει να είναι « πιό επιλεκτικές και επικεντρωμένες ». Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή συμφωνεί με την Επιτροπή και υπογραμμίζει ακόμη μια φορά σχετικά τον πολυτεχνολογικό, πολυτομεακό και πολυκλαδικό χαρακτήρα των σχεδίων που η αυτοκινητοβιομηχανία παρουσίασε και σίγουρα θα παρουσιάζει για να επωφελειθεί από τις προβλεπόμενες χρηματοδοτήσεις.

6.4. Δεν πρόκειται για αναγνώριση αυτόματης προτεραιότητας στα σχέδια που αφορούν την αυτοκινητοβιομηχανία, αλλά για δράση σε συνάφεια με τους στόχους της δέσμευσης που ανέλαβε η Ένωση να προωθήσει « την κοινή έρευνα και την τεχνολογική ανάπτυξη μεταξύ των επιχειρήσεων στα πλαίσια της βιομηχανίας » και στην πιό « ευρύτερη δυνατή πολυτομεακή βάση ».

7. Τα διαρθρωτικά ταμεία

7.1. Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή συμφωνεί πλήρως με το Συμβούλιο το οποίο στο σημείο 9 του ψηφίσματος της 16ης Μαΐου δηλώνει ότι :

« Τα οριζόντια κοινοτικά μέσα μπορούν να υποστηρίξουν τις ίδιες προσπάθειες της βιομηχανίας, ιδιαίτερα διαμέσου των διαρθρωτικών ταμείων, ... συγκεκριμένα στα πλαίσια των βιομηχανικών μετατροπών και με την εφαρμογή κατάλληλων κοινοτικών πρωτοβουλιών. »

7.2. Αυτό αποτελεί μια περαιτέρω επιβεβαίωση του ουσιαστικού ρόλου που τα μέσα αυτά μπορούν να διαδραματίσουν στη διαδικασία διαρθρωτικής προσαρμογής της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας.

Ακριβώς για το λόγο αυτό εκφράζεται η ευχή να δραστηριοποιηθούν τα μέσα αυτά το συντομότερο δυνατό και με αποτελεσματικό τρόπο προσανατολισμένο στις ιδιαιτερότητες του τομέα.

8. Οι κρατικές ενισχύσεις

8.1. Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή συμφωνεί με την Επιτροπή ως προς το ό,τι η επιτυχία της βιομηχανίας εξαρτάται από τις ικανότητες αναδιάρθρωσης που διαθέτει με την αύξηση της ανταγωνιστικότητας, τη μείωση του κόστους και τη βελτίωση της ποιότητας και της ικανότητας ανανέωσης.

Χρειάζεται ωστόσο να έχουμε επίγνωση ότι αυτές οι αναδιαρθρώσεις ήδη από μόνες τους είναι μεγάλες και απαιτούν σοβαρές προσπάθειες επένδυσης και διαθεσιμότητας για αλλαγή και όλα αυτά ακριβώς σε μια συγκυρία που απορροφά όλους τους φορείς - κατασκευαστές και δημόσιες αρχές - καθώς είναι στρατευμένοι και σε άλλα μέτωπα, ειδικότερα στο μέτωπο της κοινής διαχείρισης της κυκλοφορίας και της αυξανόμενης ρύπανσης.

8.2. Η ρύθμιση των δημόσιων ενισχύσεων στον τομέα του αυτοκινήτου ανέρχεται στο 1988 και από την εποχή εκείνη δεν έχει τροποποιηθεί, μολονότι το ανταγωνιστικό πλαίσιο και το πλαίσιο αγοράς τροποποιήθηκαν βαθειά σε σχέση με τα τέλη της δεκαετίας του `80, καθώς εμφανίστηκαν νέα προβλήματα και νέες ανάγκες.

Ειδικότερα, όπως είδαμε, έχει τεθεί πλέον η πρωταρχική απαίτηση αναδιάρθρωσης των παραγωγικών εξοπλισμών μέσω της υλοποίησης νέων εγκαταστάσεων ή επίσης μέσω βαθειάς τροποποίησης των σημερινών.

Σε σχέση με την απαίτηση αυτή η σημερινή ρύθμιση θα πρέπει να επανεξεταστεί και να συμπληρωθεί.

8.3. Πράγματι είναι ακόμα αναγκαίες στην Ευρώπη οι σημαντικές επενδύσεις αναδιάρθρωσης των βιομηχανικών εγκαταστάσεων ακριβώς για να προσαρμοστούν στις μεταβληθείσες συνθήκες ανταγωνιστικότητας.

Παράλληλα με τις άυλες επενδύσεις συνεπώς και οι υλικές επενδύσεις διαδραματίζουν ουσιαστικό ρόλο για την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής βιομηχανίας.

Πρόκειται οπωσδήποτε για πολυσύνθετες εγκαταστάσεις παραγωγής, σε συνεχή εξέλιξη, που επιτρέπουν να αντιμετωπιστεί ο διεθνής ανταγωνισμός, που διεξάγεται σήμερα ταυτόχρονα στο επίπεδο του κόστους, της ποιότητας και του « time to market ».

8.4. Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή εκφράζει την ευχή ότι θα έχει την ευκαιρία να εμβαθύνει και να επισημοποιήσει τους προβληματισμούς της σ`αυτό το σημαντικό πρόβλημα, που εγγράφεται στο ευρύτερο πλαίσιο της « πολιτικής του ανταγωνισμού » για την οποία κάθε χρόνο η ΟΚΕ καταρτίζει γνωμοδότηση.

9. Ο διεθνής ανταγωνισμός

9.1. Η κοινοτική αγορά έχει πλέον φτάσει ένα « υψηλό επίπεδο » ανοίγματος που εκφράζεται μεταξύ των άλλων και σε υψηλή ευαίσθητοποίηση για την πορεία των εισαγωγώνεξαγωγών από και προς άλλες χώρες ειδικότερα τις ΗΠΑ, την Νότια Κορέα και την Ιαπωνία. Από αυτό απορρέει μία οξυμένη απαίτηση ουσιαστικής αμοιβαιότητας στις σχέσεις με τις εξωκοινοτικές περιοχές. Δεν μπορούν επίσης να παραγνωριστούν οι συνεχιζόμενοι φραγμοί στις ανταλλαγές, έστω και με τη μορφή απολύτως απαράδεκτων φορολογικών διακρίσεων.

9.2. Όσον αφορά την Ιαπωνία η διαχείριση της συμφωνίας της 21ης Ιουλίου 1991, για το βαθμιαίο άνοιγμα των ιαπωνικών εξαγωγών στις πέντε αγορές της Ένωσης που υπόκεινται σε δεσμεύσεις, θα πρέπει να εφαρμοστεί με αποφασιστικότητα.

Πρόκειται ειδικότερα για την επίτευξη μιας πιό δραστήριας παρακολούθησης, προκειμένου να προσαρμοστούν οι ποσοστώσεις στην πραγματική εξέλιξη της αγοράς, όπως εκφράζεται ακριβώς στο πνεύμα της συμφωνίας.

9.3. Όσον αφορά τη Νότια Κορέα δεν είναι αποδεκτό η χώρα αυτή να επωφελείται του συστήματος γενικευμένων προτιμήσεων, όταν οι εξαγωγές της προς την Ευρωπαϊκή Ένωση φτάνουν περίπου τις 100 000 μονάδες έναντι των λίγων εκατοντάδων εισαγόμενων αυτοκινήτων.

9.4. Ειδική προσοχή πρέπει να συνεχίσει να καταβάλλει η Επιτροπή για την παρακολούθηση της συμφωνίας ΗΠΑ-Ιαπωνίας, ειδικότερα σε ό,τι αφορά τις προβλεπόμενες επιπτώσεις στην κοινοτική αγορά και τις ενδεχόμενες στρεβλώσεις του ανταγωνισμού.

9.5. Στην παράγραφο 5.1.8 η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υπενθύμισε ήδη τη σημασία των νέων αγορών της Ανατολής στα πλαίσια μιας πιό αποφασιστικής στρατηγικής εκ μέρους της Επιτροπής.

10. Συμπεράσματα

10.1. Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή συμφωνεί με το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ότι πρέπει να ζητηθεί από την Επιτροπή μια προσεκτική παρακολούθηση ενός τόσο σημαντικού τομέα όπως είναι η αυτοκινητοβιομηχανία, που ωστόσο θα πρέπει να εκφραστεί σε ένα πιό σύντομο και λειτουργικό έγγραφο, με λιγότερες περιγραφές και περισσότερες προτάσεις, ακόμη και αν προφανώς θα πρέπει να περιέχει όλες τις ουσιαστικές πτυχές μιας όσο γίνεται πιό ενημερωμένης ανάλυσης.

10.2. Αποτελεί πεποίθηση όλων, οργανισμών και εμπειρογνωμόνων, που επαναλαμβάνεται σε κάθε ευκαιρία, ότι ο βιομηχανικός τομέας του αυτοκινήτου αποτελεί τομέα κλειδί, και ότι η Επιτροπή θα πρέπει να υιοθετήσει πιό συγκεκριμένες πρωτοβουλίες τόσο στα πλαίσια της διαχείρισης των διαρθρωτικών ταμείων όσο και μέσω ειδικών πρωτοβουλιών.

10.3. Στην « γνωμοδότηση » αυτή η ΟΚΕ προσπάθησε να υπογραμμίσει ορισμένες πτυχές πολλών προβλημάτων της αυτοκινητοβιομηχανίας της ΕΕ σε μακροπρόθεσμη οπτική ακριβώς για να δοθεί νέα και πιο πειστική ώθηση σε μία ισχυρή, αποφασιστικότερη και αποτελεσματική βιομηχανική πολιτική.

10.4. Η ΟΚΕ έχει ωστόσο επίγνωση όλων των προβλημάτων που αφορούν την κατασκευαστική βιομηχανία της ΕΕ και ειδικότερα την αυτοκινητοβιομηχανία. Για το κάθε ένα από αυτά τα προβλήματα πρέπει να γίνουν εκτιμήσεις εις βάθος και να συγκεκριμενοποιηθούν ταχύτατα οι αναγκαίες πρωτοβουλίες.

Ειδικότερα :

10.4.1. Το πρόβλημα της απασχόλησης πρέπει κατά κύριο λόγο να αποτελέσει το αντικείμενο αδιάκοπης παρακολούθησης. Πρέπει να καταβληθεί κάθε προσπάθεια οπωσδήποτε για τη διασφάλιση των θέσεων εργασίας.

10.4.2. Πρέπει να διατεθούν μεγαλύτερες πιστώσεις για την κατάρτιση, νέα κατάρτιση και επαγγελματική επανειδίκευση, για να αντιμετωπισθούν οι μεγάλες προκλήσεις της αναδιάθρωσης.

10.4.3. Η σχέση περιβάλλοντος και αυτοκινητοβιομηχανίας πρέπει να βελτιώνεται συνεχώς, και να χρησιμοποιείται κάθε πόρος για να καταστεί πιό συμβατό με το περιβάλλον και αποδεκτό από την κοινωνία στο σύνολό της, το προϊόν αυτοκίνητο.

10.4.4. Η σκοπιμότητα συνεχούς διαλόγου μεταξύ των κοινωνικών εταίρων και όλων των ενδιαφερόμενων πλευρών « βάσει αμοιβαίας εμπιστοσύνης, στο κατάλληλο επίπεδο και σύμφωνα με την πρακτική κάθε κράτους » όπως διευκρινίζει το Συμβούλιο - πρέπει να συνοδευθεί από μία ευέλικτη διαθεσιμότητα στις αλλαγές, εκ μέρους όλων των πλευρών.

10.4.5. Η φορολογική εναρμόνιση πρέπει να συνεχιστεί με μεγαλύτερη αποφασιστικότητα, για να αντιμετωπιστούν οι συνεχιζόμενες διακρίσεις, και ανισότητες των καταστάσεων στις ίδιες τις χώρες μέλη. Στις σχέσεις με τον υπόλοιπο κόσμο, διαμέσου επιπλέον πιό αυστηρής εφαρμογής της αρχής της αμοιβαιότητας ή ισοδύναμων μέτρων, έστω και σε προσωρινή βάση, πρέπει να υποστηριχθούν πιό αποφασιστικά οι κοινοτικές εξαγωγές.

10.4.6. Επίσης πρέπει να συνεχιστεί η εναρμόνιση των τεχνικών κανόνων στα πλαίσια μιας « σταθερής και προβλεπόμενης πολιτικής διακανονισμού » λαμβάνοντας υπόψη πάντοτε « τις επιπτώσεις στη συνολική αναταγωνιστικότητα της αυτοκινητοβιομηχανίας ». Σχετικά μ`αυτό η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή συμφωνεί με τις υποδείξεις του Συμβουλίου προς την Επιτροπή και τις αποδέχεται.

10.5. Η ΟΚΕ συμφωνεί με το Συμβούλιο ως προς την αναγκαιότητα ότι « η αυτοκινητοβιομηχανία πρέπει να συνεχίσει και να προσαρμόσει τα προϊόντα της για να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις της Κοινότητας που ζητεί πιό καθαρά, ασφαλή, αποτελεσματικά αυτοκίνητα ποιότητος τα οποία να προσφέρουν επίσης μία καλή σχέση ποιότητας/τιμής ».

10.6. Οι διαδικασίες αναδιάρθρωσης που εφαρμόζονται στις επιχειρήσεις και η τεχνολογική εξέλιξη, που επεκτείνεται πλέον σε όλους τους οικονομικούς φορείς, θα πρέπει ωστόσο να τεθούν στο πλαίσιο μιας ευρύτερης διαδικασίας βαθειάς ανανέωσης της κοινωνίας γενικότερα, των εθνικών και περιφερειακών κοινωνικοοικονομικών συστημάτων, των μεγάλων εμπορικών και χρηματοδοτικών ροών, όπως επίσης των πολιτιστικών στοιχείων και των πολιτιστικών ανταλλαγών.

10.7. Σ`αυτή τη δυναμική οπτική του σημερινού κόσμου, που σκιαγραφεί ήδη τη δυναμική του μέλλοντος, θα πρέπει να τεθεί το κάθε πρόβλημα προκειμένου οι προβληματισμοί και οι αποφάσεις να ευθυγραμμίζονται με τους επιταχυνόμενους ρυθμούς της προόδου.

10.8. Η συγκρότηση μιας ομάδας υψηλού επιπέδου που θα οικοδομήσει ένα νέο πρότυπο συστήματος συμβατό με την ποιότητα ζωής και την πρόοδο, και με ορίζοντα το 2020, μπορεί να αντιπροσωπεύσει μία νέα και πιό σοβαρή προσέγγιση προς την κατεύθυνση της επίλυσης των πολυάριθμων σημερινών προβλημάτων καθώς και αρκετών προβλημάτων του μέλλοντος.

10.9. Οι δημόσιες αρχές - και πρώτη μεταξύ αυτών η Ευρωπαϊκή Ένωση, αλλά και τα κράτη μέλη και οι αντίστοιχοι θεσμοί που αντιμετωπίζουν περισσότερο αυτού του τύπου τις μελέτες και προκλήσεις - θα πρέπει να κατανοήσουν ότι η καθημερινή δέσμευση εμπλουτίζεται και ενισχύεται ακριβώς από την προσπάθεια της διαμόρφωσης ενός πιό αποδεκτού και συμβατού πρότυπου ζωής.

10.10. Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή, θα παρακολουθήσει με ιδιαίτερη προσοχή την εξέλιξη αυτών των προβλημάτων, με αυξημένη ευαισθησία, έτοιμη να αναλάβει ακόμη και ευθύνες ενθάρρυνσης, προώθησης και ελέγχου, με σκοπό την καλύτερη ανάπτυξη ενός βιομηχανικού τομέα-κλειδί, όπως είναι η αυτοκινητοβιομηχανία.

Βρυξέλλες, 15 Σεπτεμβρίου 1994.

Η Πρόεδρος της

Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Susanne TIEMANN

() ΕΕ αριθ. C 149 της 31. 5. 1994.