ΠΕΜΠΤΗ ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΗΣ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑΣ ΝΑΥΠΗΓΙΚΗΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ

Περίληψη

1. Εισαγωγή

2. Ανάλυση της αγοράς

2.1. Εξελίξεις στην αγορά και μερίδια της αγοράς

2.2. Εξέλιξη των τιμών

2.3. Λεπτομερής ανάλυση των τιμών

3. Λεπτομερείς διερευνήσεις του κόστους

3.1. Ενημέρωση προηγούμενων ερευνών

3.2. Νέες έρευνες

4. Συμπεράσματα

5. Βιβλιογραφία

Περίληψη

Σύμφωνα με το άρθρο 12 του κανονισμού (EΚ) αριθ. 1540/98 του Συμβουλίου της 29ης Ιουνίου 1998 περί νέων κανόνων ενίσχυσης της ναυπηγικής βιομηχανίας [1], η Επιτροπή πρέπει να υποβάλλει στο Συμβούλιο τακτική έκθεση σχετικά με την κατάσταση της αγοράς και να εκτιμά εάν τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία πλήττονται από πρακτικές αντίθετες με τις αρχές του ανταγωνισμού. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή υπέβαλε στο Συμβούλιο τέσσερις προηγούμενες εκθέσεις σχετικά με την κατάσταση της παγκόσμιας ναυπηγικής αγοράς [2], όπου παρουσιάζονται οι σοβαρές δυσκολίες που αντιμετωπίζει ο τομέας της ναυπηγικής βιομηχανίας και παρέχονται λεπτομερείς πληροφορίες για τις αθέμιτες εμπορικές πρακτικές των ανταγωνιστών από την Άπω Ανατολή. Η παρούσα πέμπτη έκθεση αποτελεί συνέχεια των τεσσάρων πρώτων εκθέσεων όσον αφορά την προσέγγιση και τα ευρήματά της.

[1] ΕΕ L 202 της 18.7.1998, σ. 1

[2] COM(1999) 474 τελικό της 13.10.1999, COM(2000) 263 τελικό της 3.5.2000, COM(2000) 730 τελικό της 15.11.2000, COM(2001) 219 τελικό της 2.5.2001. Οι εκθέσεις αυτές είναι διαθέσιμες στο Διαδίκτυο (μόνο στα αγγλικά): http://europa.eu.int/comm/enterprise/maritime/shipbuilding_market/index.htm.

Η παγκόσμια ναυπηγική αγορά εξακολουθεί να αντιμετωπίζει σοβαρές δυσκολίες, λόγω της ανισορροπίας μεταξύ προσφοράς και ζήτησης. Η επέκταση των ναυπηγείων στο παρελθόν, ιδίως στην Κορέα αλλά σήμερα όλο και περισσότερο και στην Κίνα [3], οδήγησε σε ύφεση των τιμών. Χάρη στο ιστορικά υψηλό επίπεδο παραγγελιών το 2000, οι τιμές ανέκαμψαν ως ένα σημείο, αλλά η σημαντική πτώση των παραγγελιών το 2001 οδήγησε σε νέα μείωση των τιμών.

[3] Τα περισσότερα από τα μεγαλύτερα κινεζικά ναυπηγία πραγματοποιούν σήμερα σημαντικά επενδυτικά σχέδια για νέες δεξαμενές ή για επεκτάσεις δεξαμενών και για πρόσθετη δυναμικότητα γερανών, πράγμα που θα ενισχύσει την παραγωγή και την παραγωγικότητά τους (βλέπε για παράδειγμα Lloyd's List της 5ης και της 14ης Φεβρουαρίου 2002).

Το 2001 ήταν ένα πολύ προβληματικό έτος για τις ναυτιλιακές βιομηχανίες σε όλον τον κόσμο.η ύφεση στις ΗΠΑ και οι τρομοκρατικές επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου μείωσαν τη ζήτηση για εμπορική ναυτιλία και για κρουαζιέρες, αντιστοίχως. Η μείωση των παραγγελιών επηρέασε περισσότερο τους τομείς των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και των κρουαζιερόπλοιων, πράγμα που οδήγησε σε πτώση του συνολικού μεριδίου της αγοράς της Κορέας και της ΕΕ, που ήταν ιδιαίτερα ισχυρές σε αυτά τα τμήματα της αγοράς.

Μόνο το τμήμα των πλοίων μεταφοράς Υγροποιημένου Φυσικού Αερίου (LNG) σημείωσε αύξηση του απόλυτου όγκου των παραγγελιών. Εντούτοις, πρόκειται για ένα εξειδικευμένο τμήμα της αγοράς. Τα κορεατικά ναυπηγεία έλαβαν το μεγαλύτερο μέρος των παραγγελιών για πλοία μεταφοράς LNG. Κατέχουν το 65 % των σχετικών παραγγελιών σε παγκόσμιο επίπεδο και το 79 % των νέων παραγγελιών που δόθηκαν το 2001 αφορούσε κορεατικά ναυπηγεία, παρά το γεγονός ότι η Κορέα εισήλθε σχετικά πρόσφατα στον τομέα αυτόν και τα ναυπηγεία δεν κατέχουν διπλώματα ευρεσιτεχνίας ή τις βασικές τεχνολογίες. Η ανάλυση της αγοράς δείχνει ότι τα κορεατικά ναυπηγεία πέτυχαν να διεισδύσουν στον τομέα αυτό λόγω των πολύ χαμηλών τιμών προσφοράς. Παράλληλα, οι αυξημένες παραγγελίες που δέχονται είναι πιθανό να οφείλονται στο γεγονός ότι είναι σε θέση να παραδίδουν εγκαίρως μεγάλο αριθμό σκαφών.

Οι αναλυτικές έρευνες κόστους που πραγματοποίησε η Επιτροπή δείχνουν ότι ορισμένα κορεατικά ναυπηγεία συνεχίζουν να τιμολογούν τα πλοία κάτω από το κόστος ενώ άλλα προσπαθούν να βελτιώσουν τις κατώτατες τιμές τους. Τα περισσότερα μεγάλα κορεατικά ναυπηγεία κατώρθωσαν να σημειώσουν κέρδη το 2001, χάρη στους μεγάλους όγκους πωλήσεων και τις σχετικές προκαταβολικές εισπράξεις αν και, σε ορισμένες περιπτώσεις, ορισμένα κατά περίπτωση μέτρα που αποσκοπούν στη βελτίωση της χρηματοπιστωτικής κατάστασης των ναυπηγείων βραχυπρόθεσμα διαδραμάτισαν επίσης κάποιο ρόλο.

Παρά τους διάφορους γύρους συνομιλιών που πραγματοποίησε με την Κορέα, η Επιτροπή δεν κατόρθωσε να πείσει τις αρχές και τα ναυπηγεία της Κορέας να εφαρμόσουν πλήρως τις αρχές της αγοράς και να επιτρέψουν την απόρριψη των μη βιώσιμων εταιρειών. Επομένως, δεν είναι πιθανή η βελτίωση της κατάστασης της αγοράς και, κατά συνέπεια, η Επιτροπή πρότεινε μέτρα στο Συμβούλιο, κυρίως την σύνταξη αιτήματος προς τον ΠΟΕ σχετικά με την επίλυση διαφορών καθώς και Κανονισμό σχετικά με έναν προσωρινό αμυντικό μηχανισμό στη ναυπηγία.

Η παρούσα έκθεση επιβεβαιώνει τα ευρήματα των τεσσάρων προηγούμενων εκθέσεων της Επιτροπής, δηλαδή ότι η παγκόσμια ναυπηγική αγορά χαρακτηρίζεται από έντονη ανισορροπία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης, ότι η υπερβολική επέκταση της ναυπηγικής δυναμικότητας στην Κορέα οδήγησε σε πολύ χαμηλές τιμές προσφοράς στα περισσότερα τμήματα της αγοράς και ότι οι ζημίες που προέκυψαν για τα κορεατικά ναυπηγεία, σε ορισμένες περιπτώσεις, αντισταθμίστηκαν με αναδιάρθρωση των χρηματοπιστωτικών υποχρεώσεων η οποία, κατά την άποψη της Επιτροπής, δεν είναι συμβατή με τους ισχύοντες κανόνες του ΠΟΕ. Η Επιτροπή θα συνεχίσει την παρακολούθηση της κατάστασης της αγοράς και τις διερευνήσεις του κόστους και θα υποβάλει έκθεση στο Συμβούλιο σχετικά με τα ευρήματα της, όπως προβλέπεται στο άρθρο 12 του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1540/98.

1. Εισαγωγη

Σύμφωνα με το άρθρο 12 του κανονισμού ΕΚ αριθ. 1540/98 του Συμβουλίου της 29ης Ιουνίού 1998 περί νέων κανόνων ενίσχυσης της ναυπηγικής βιομηχανίας [4], η Επιτροπή πρέπει να υποβάλλει στο Συμβούλιο τακτική έκθεση σχετικά με την κατάσταση της αγοράς και να εκτιμά εάν τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία πλήττονται από πρακτικές αντίθετες με τις αρχές του ανταγωνισμού. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή υπέβαλε στο Συμβούλιο τέσσερις προηγούμενες εκθέσεις για την κατάσταση της παγκόσμιας ναυπηγικής βιομηχανίας [5], παρουσιάζοντας τις σοβαρές δυσκολίες που αντιμετωπίζει ο τομέας της ναυπηγικής βιομηχανίας και παρέχοντας λεπτομερείς πληροφορίες για τις αθέμιτες εμπορικές πρακτικές των ανταγωνιστών της Άπω Ανατολής. Η παρούσα πέμπτη έκθεση βασίζεται στην προσέγγιση και τα πορίσματα των τεσσάρων πρώτων εκθέσεων. Επομένως, η παρούσα έκθεση θα πρέπει να εξεταστεί σε συνδυασμό με βασικά στοιχεία των προηγούμενων εκθέσεων, όσον αφορά ιδιαιτέρως τα εξής

[4] ΕΕ L 202 της 18.7.1998, σ. 1

[5] COM(1999) 474 τελικό της 13.10.1999, COM(2000) 263 τελικό της 3.5.2000, COM(2000) 730 τελικό της 15.11.2000, COM(2001) 219 τελικό της 2.5.2001

- την ανάλυση της μακροπρόθεσμης προσφοράς και ζήτησης για εμπορικά πλοία

- γενικές παρατηρήσεις σχετικά με τη φύση των ναυπηγικών συμβολαίων και τις σχετικές μελέτες

- την ανάλυση του χρηματοπιστωτικού τομέα στην Νότια Κορέα

- λεπτομέρειες για συγκεκριμένα ναυπηγεία τα οποία ερευνήθηκαν

- την περιγραφή της εφαρμοζόμενης μεθοδολογίας

- την ανάλυση της ναυπηγικής βιομηχανίας στη Λαϊκή Δημοκρατία της Κίνας. και

- το ιστορικό των ενισχύσεων που χορηγήθηκαν στα ναυπηγεία της ΕΕ.

Εντούτοις, οι πληροφορίες που περιέχονται στις τέσσερις πρώτες εκθέσεις είναι καταλλήλως ενημερωμένες στην παρούσα έκθεση, και τα ουσιαστικής σημασίας στοιχεία επαναλαμβάνονται όταν είναι απαραίτητο. Αυτό αφορά ειδικότερα τη λεπτομερή εξέταση του κόστους για παραγγελίες ναυπήγησης που δόθηκαν σε ασιατικά ναυπηγεία, δεδομένου ότι η προσομοίωση κόστους που εφαρμόστηκε επαναλαμβάνεται κάθε φορά που συλλέγονται νέες ή καλύτερες πληροφορίες. Οι έρευνες κόστους που αναθεωρήθηκαν σημειώνονται στον πίνακα αναφοράς.

Η παρούσα πέμπτη έκθεση ακολουθεί τη δομή της τέταρτης έκθεσης και παρουσιάζει ενημερωμένες πληροφορίες σχετικά με τα μερίδια της αγοράς και τις εξελίξεις των τιμών. Επιπλέον, διενεργήθηκαν έξι νέες έρευνες κόστους για συγκεκριμένες παραγγελίες που δόθηκαν σε ναυπηγεία της Νότιας Κορέας μετά την προηγούμενη έκθεση και τα αποτελέσματα παρουσιάζονται στην παρούσα έκθεση.

Οι εκθέσεις της Επιτροπής για την ναυπηγική βιομηχανία χρησιμοποιήθηκαν για την υποστήριξη πολιτικών πρωτοβουλιών με στόχο την εξεύρεση λύσεων για τα διαρκή προβλήματα του τομέα. Αν και η ανισορροπία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης στην παγκόσμια ναυπηγική βιομηχανία ήταν γνωστό ζήτημα για πολλά χρόνια, ήταν δύσκολο να παρουσιαστούν σαφείς ενδείξεις των αθέμιτων εμπορικών πρακτικών που προκύπτουν από αυτήν, λόγω της φύσης των ναυπηγικών συμβολαίων (βλέπε το σχετικό κεφάλαιο στην πρώτη έκθεση COM(1999) 474 τελικό) και της οικονομικής παγκοσμιοποίησης που είναι τυπικό χαρακτηριστικό των ναυτιλιακών βιομηχανιών. Τα παραδοσιακά μέσα εμπορικής πολιτικής όπως οι τελωνειακοί δασμοί και οι ποσοστώσεις δεν ισχύουν στον τομέα αυτόν, έτσι ώστε στους διαμορφωτές πολιτικής απομένει ένα πολύ περιορισμένο σύνολο επιλογών. Κατά συνέπεια, η άμεση ή έμμεση κρατική υποστήριξη ήταν για μεγάλο χρονικό διάστημα το προτιμώμενο μέσο. Δεδομένου ότι η Επιτροπή είναι πεπεισμένη ότι οι κρατικές ενισχύσεις κατ'αρχήν έχουν ως αποτέλεσμα τη στρέβλωση και δεν βοηθούν απαραίτητα τη βιομηχανία να βελτιώσει την ανταγωνιστικότητά της, η Επιτροπή ακολούθησε μια πολιτική που αποσκοπούσε στη μείωση των κρατικών ενισχύσεων στον τομέα. Υπάρχει ευρεία συναίνεση στη ναυπηγική βιομηχανία της ΕΕ ότι η προσέγγιση αυτή θα ωφελήσει τη ναυπηγική βιομηχανία στην ΕΕ μακροπρόθεσμα.

Εντούτοις, οι προσπάθειες αυτές υπονομεύθηκαν σοβαρά όταν η ασιατική κρίση του 1997/1998 επέτρεψε στα ναυπηγεία της Νότιας Κορέας να μειώσουν ριζικά τις τιμές και να κερδίσουν σημαντικά μερίδια της αγοράς σε σημαντικά τμήματα της αγοράς, εις βάρος των ανταγωνιστών στην ΕΕ. Ενώ γενικά θα πρέπει να αναγνωριστούν τα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα της υποτίμησης του Won, αποδείχθηκε ότι οι σημαντικά χαμηλότερες τιμές των νέων κατασκευών δεν ανέκαμψαν όταν άρχισε πάλι να ανατιμάται το Won. Επιπλέον, τα κόστη που προκύπτουν από το υψηλό επίπεδο χρεών σε ξένα νομίσματα των κορεατικών ναυπηγείων (που ήταν απαραίτητα για να χρηματοδοτηθεί η μεγάλη επέκταση των κορεατικών ναυπηγείων στις αρχές της δεκαετίας του 1990) φαίνεται ότι δεν περιλαμβάνονται στους υπολογισμούς του κόστους. Οι ζημίες που προέκυψαν προκάλεσαν σοβαρά προβλήματα στα ναυπηγεία της Νότιας Κορέας. Εντούτοις, όλα τα κορεατικά ναυπηγεία (ακόμη και αυτά που χρειάστηκε να προσφύγουν για προστασία σε δικαστική δισχείριση) συνέχισαν να παράγουν πλοία και να τα προσφέρουν στην παγκόσμια αγορά σε πολύ χαμηλές τιμές.

Οι στρεβλώσεις της αγοράς που προέκυψαν κατέστησαν τόσο εμφανείς ώστε η Επιτροπή αποφάσισε να αναθέσει μια μελέτη για να προσδιοριστούν βασικά στοιχεία, όπως η πραγματική βάση του κόστους στην Κορέα και οι συνέπειες των πολιτικών της κυβέρνησης της Κορέας όσον αφορά τη ναυπηγική βιομηχανία. Η μελέτη παρακολούθησης της ναυπηγικής αγοράς, που βρίσκεται τώρα στο τρίτο έτος της, προσέφερε πολλά δεδομένα σχετικά με τις εξελίξεις της αγοράς και τις βιομηχανικές πολιτικές που βασίζονται. Η μελέτη καλύπτει τη ναυπηγική βιομηχανία στην Άπω Ανατολή γενικά, αλλά λόγω των εξελίξεων στην αγορά οι περισσότερες δραστηριότητες αφορούσαν τη ναυπηγική βιομηχανία της Κορέας. Η παρούσα έκθεση και οι προηγούμενες τέσσερις βασίζονται στη μελέτη παρακολούθησης της ναυπηγικής αγοράς.

Με βάση τα ευρήματα των τεσσάρων πρώτων εκθέσεων της Επιτροπής, η Επιτροπή προσπάθησε, μέχρι το Μάιο του 2001, να διοργανώσει συνομιλίες με τη Νότια Κορέα με στόχο τη σταθεροποίηση της παγκόσμιας ναυπηγικής αγοράς με τη χρήση μέσων της αγοράς. Οι προσπάθειες αυτές πραγματοποιήθηκαν σε διμερές επίπεδο και στον ΟΟΣΑ. Εντούτοις, παρά ορισμένους γύρους διαπραγματεύσεων, δεν επετεύχθη πρόοδος, δεδομένου ότι η κυβέρνηση της Κορέας υποστήριξε ότι δεν μπορούσε να επηρεάσει τα ναυπηγεία και τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα που τα υποστηρίζουν, και ότι ήταν πεπεισμένη ότι οι επιχειρηματικές πρακτικές ακολουθούσαν τις αρχές της ελεύθερης αγοράς.

Με βάση μια καταγγελία της ναυπηγικής βιομηχανίας της ΕΕ στο πλαίσιο του κανονισμού για τα εμπόδια στις συναλλαγές (ΚΕΣ) [6] η Επιτροπή διενήργησε λεπτομερή διερεύνηση των εμπορικών πρακτικών της Κορέας στη ναυπηγική βιομηχανία. Η έρευνα κατέληξε στο συμπέρασμα ότι «στα κορεατικά ναυπηγεία χορηγήθηκαν σημαντικές επιδοτήσεις τόσο μέσων εξαγωγικών όσο και εγχωρίων προγραμμάτων που είναι αντίθετα με τη συμφωνία ΠΟΕ του 1994 για τις επιδοτήσεις» [7]. Η έρευνα συμπέρανε επίσης ότι «υπάρχουν ενδείξεις ότι οι επιδοτήσεις έχουν προκαλέσει δυσμενή αποτελέσματα στη βιομηχανία της ΕΕ υπό την έννοια της συμφωνίας του ΠΟΕ για τις επιδοτήσεις και, επομένως, αποτελούν δόλια πρακτική» [8].

[6] Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 3286/94 του Συμβουλίου της 22ας Δεκεμβρίου 1994 που καθορίζει κοινοτικές διαδικασίες στον τομέα της κοινής εμπορικής πολιτικής για να διασφαλιστεί η άσκηση των δικαιωμάτων της Κοινότητας στο πλαίσιο των κανόνων του διεθνούς εμπορίου, ιδίως αυτών που έχουν θεσπιστεί στο πλαίσιο του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου, Επίσημη Εφημερίδας L 349, 31.12.1994, σ. 71-78.

[7] Ανακοινωθέν τύπου IP/01/656 της 8.5.2001.

[8] Υπόμνημα προς τον τύπο 00/176 της 8.5.2001.

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή αποφάσισε να ακολουθήσει μια διττή προσέγγιση για να αντιμετωπίσει το πρόβλημα [9]. Αφενός, αποφάσισε να απευθυνθεί στις κορεατικές αρχές σχετικά με το ζήτημα αυτό για να εξασφαλίσει την άμεση απόσυρση των επιδοτήσεων ή την εξάλειψη των δυσμενών αποτελεσμάτων. Σε περίπτωση που δεν θα είχε επιτευχθεί φιλική λύση μέχρι τις 30 Ιουνίου του 2001, η Επιτροπή θα προέβαινε στην κίνηση της διαδικασίας στο πλαίσιο του ΠΟΕ (κάτι που δεν έχει κάνει μέχρι τώρα). Ταυτόχρονα, η Επιτροπή θα πρότεινε έναν προσωρινό μηχανισμό στήριξης, ο οποίος θα θεσπιζόταν παράλληλα με την κίνηση της διαδικασίας ΠΟΕ. Δεδομένου ότι αρκετοί γύροι συνομιλιών με την κορεατική κυβέρνηση δεν κατέληξαν σε απτά αποτελέσματα, διατυπώθηκε και υποβλήθηκε στο Συμβούλιο η πρόταση για προσωρινό μηχανισμό στήριξης [10].

[9] Ανακοινωθέν τύπου IP/01/656 της 8.5.2001.

[10] COM(2001) 401 τελικό της 25.7.2001, βλέπε επίσης ανακοινωθέν τύπου IP/01/1078 της 25.7.2001. Η πρόταση της Επιτροπής προβλέπει να επιτραπούν ενισχύσεις σχετικές με τα συμβόλαια ύψους μέχρι 14 % για τους τύπους πλοίων για τους οποίους έχει αποδειχθεί ότι η ναυπηγική βιομηχανία της ΕΕ υπέστη σημαντικές ζημιές λόγω των αθέμιτων εμπορικών πρακτικών της Κορέας.

Το Συμβούλιο Βιομηχανίας της 5ης Δεκεμβρίου 2001 δεν κατέληξε σε απόφαση σχετικά με την πρόταση της Επιτροπής και αποφασίστηκε να συνεχιστεί η συζήτηση κατά τη διάρκεια της Ισπανικής Προεδρίας η οποία εξέφρασε την πρόθεσή της να λύσει το ζήτημα πριν από τη λήξη της. Εν τω μεταξύ, η ναυπηγική βιομηχανία της ΕΕ ζήτησε παράταση της περιόδου έρευνας για την έρευνα ΚΕΣ, για να καλυφθούν και οι εξελίξεις στην αγορά κατά την περίοδο από το Δεκέμβριο του 2000 μέχρι το Δεκέμβριο του 2001. Η έρευνα συνεχίζεται.

Η παρούσα πέμπτη έκθεση για τη ναυπηγική βιομηχανία περιγράφει τις πρόσφατες εξελίξεις στην παγκόσμια ναυπηγική αγορά όπως απαιτείται από το άρθρο 12 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1540/98.

2. Αναλυση τησ αγορασ

2.1. Εξελίξεις στην αγορά και μερίδια της αγοράς

Το έτος 2001 ήταν ιδιαίτερα δυσμενές για την παγκόσμια ναυπηγική βιομηχανία. Η μεγάλη αύξηση των νέων παραγγελιών που καταγράφηκε το 2000, η οποία οφειλόταν στις πολύ χαμηλές τιμές και λόγω της οποίας το 2000 ήταν έτος - ρεκόρ στην ιστορία της ναυπηγικής βιομηχανίας με νέες παραγγελίες που είχαν υπερβεί το επίπεδο των 29 εκατ. cgt (αντισταθμιστική ολική χωρητικότητα), αποδείχθηκε ότι δεν ήταν διατηρήσιμη. Οι συνολικές παραγγελίες ήταν χαμηλότερες κατά 21 % το 2001 σε σύγκριση με το 2000 (βάσει cgt), δεδομένου ότι επήλθε κορεσμός σε ορισμένα τμήματα της αγοράς και οι ακόμη χαμηλότερες τιμές προσφοράς δεν κατόρθωσαν να προκαλέσουν πρόσφατες κερδοσκοπικές παραγγελίες.

Η εξέλιξη αυτή επιταχύνθηκε περαιτέρω από την κατάργηση των ενισχύσεων λειτουργίας στην ΕΕ μέχρι την 1η Ιανουαρίου του 2001, που έφερναν πρόωρες παραγγελίες στα ναυπηγεία της ΕΕ, την παγκόσμια οικονομική ύφεση, που μειώνει τη ζήτηση για υπηρεσίες μεταφορών και επομένως προκαλεί ύφεση στους ναύλους και κατά συνέπεια στη ζήτηση για νέες κατασκευές, και τις συνέπειες των τρομοκρατικών επιθέσεων της 11ης Σεπτεμβρίου του 2001.

Αν και η ύφεση των μεγαλύτερων οικονομιών του κόσμου επηρέασε κυρίως τα τμήματα μεταφοράς χύδην υγρού φορτίου και εμπορευματοκιβωτίων, τα γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου είχαν ισχυρό αντίκτυπο στον τομέα της κρουαζιέρας, όπου σημειώθηκαν τρεις πτωχεύσεις και σημαντική μείωση των κρατήσεων. Οι σχετικοί φορείς στη συνέχεια τήρησαν απρόθυμη στάση και παγίωσαν τις δραστηριότητές τους (π.χ. επιδιώκοντας συγχωνεύσεις ή εγκαταλείποντας τις κρουαζιέρες σε ορισμένες περιοχές) αντί να επιδιώξουν περαιτέρω επέκταση. Κατά συνέπεια, το 2001 δεν σημειώθηκε καμία σχεδόν παραγγελία για κρουαζιερόπλοια (οι μόνες παραγγελίες που δόθηκαν αφορούσαν ορισμένα μικρότερα εξειδικευμένα πλοία για κρουαζιέρες στην Ανταρκτική όπου οι απειλές για τρομοκρατία θεωρούνται χαμηλές και οι πελάτες είναι γενικά λιγότερο επιρρεπείς σε ακυρώσεις). Αντίθετα, αναβλήθηκαν ορισμένες παραγγελίες για νέα κρουαζιερόπλοια και δεν ασκήθηκαν τα δικαιώματα επιλογής για πρόσθετα πλοία.

Το αποτέλεσμα είναι ότι οι ναυτιλιακές βιομηχανίες γενικά αντιμετωπίζουν δυσμενές περιβάλλον. Αν και πολλά ναυπηγεία εξακολουθούν να είναι ικανοποιητικά απασχολημένα με τις παραγγελίες που είχαν δοθεί το 2000 (και νωρίτερα), υπάρχει αυξημένη ανησυχία σχετικά με την κατάσταση μετά το 2003, όταν θα έχουν ολοκληρωθεί οι περισσότερες από τις προηγούμενες παραγγελίες. Αυτό αφορά ιδιαιτέρως τις εταιρείες που έχουν τεχνικούς περιορισμούς (μέγεθος δεξαμενών, ικανότητες σχεδιασμού) και επομένως στενό φάσμα προϊόντων, που ήδη έχουν υψηλή ειδίκευση όσον αφορά τους τύπους πλοίων που κατασκευάζουν, που δεν μπορούν να βασιστούν στη δημιουργία νέας ζήτησης, π.χ. μέσω εγχώριων παραγγελιών ή που δεν είναι σε θέση να αναπτύξουν ένα χαρτοφυλάκιο ναυπηγήσεων για το πολεμικό ναυτικό ως εναλλακτική λύση για τη ναυπήγηση εμπορικών πλοίων. Δυστυχώς, τα χαρακτηριστικά αυτά ισχύουν για την πλειονότητα των ναυπηγείων στην ΕΕ και στον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο.

Οι καθυστερήσεις της δημοσίευσης στατιστικών για τις παραγγελίες δεν επιτρέπουν προς το παρόν την παρουσίαση μιας τελικής ανάλυσης για το 2001, αλλά η Επιτροπή καταβάλλει σημαντικές προσπάθειες για την ενοποίηση των διαθέσιμων πληροφοριών και την ανάπτυξή τους σε μια πιο μακροπρόθεσμη χρονολογική σειρά. Το αποτέλεσμα παρουσιάζεται στο παρακάτω διάγραμμα.

Διάγραμμα 1 - Μερίδια της αγοράς σε νέες παραγγελίες σε εκατοστιαίο ποσοστό και βάσει cgt, για όλους τους τύπους πλοίων, 1992-2001

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Όπως φαίνεται στο διάγραμμα το 2001 η Νότια Κορέα και η ΕΕ σημείωσαν μείωση των μεριδίων της αγοράς τους ενώ η Ιαπωνία και η Κίνα (ΛΔΚ) κατόρθωσαν να αυξήσουν τα αντίστοιχα μερίδιά τους. Αυτό μπορεί να εξηγηθεί από τις εξελίξεις που περιγράφονται παραπάνω. Τα κορεατικά ναυπηγεία είχαν επικεντρωθεί ιδιαιτέρως στην αγορά για δεξαμενόπλοια και πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, ενώ τα ναυπηγεία της ΕΕ δίνουν ιδιαίτερη έμφαση στην κατασκευή κρουαζιερόπλοιων. Όλα αυτά τα τμήματα της αγοράς επηρεάστηκαν σημαντικά από τα προαναφερθέντα αποτελέσματα, και η μετάβαση σε άλλα προϊόντα (μεταστροφή των ναυπηγείων της Νότιας Κορέας στην κατασκευή πλοίων μεταφοράς LNG, επέκταση των χαρτοφυλακίων πορθμείων και Ro/Ro στα ναυπηγεία της ΕΕ) δεν επαρκούσε για την αντιστάθμιση της συνολικής μείωσης των παραγγελιών. Πάντως, η Νότια Κορέα εξακολουθεί να διατηρεί ένα μερίδιο της αγοράς σημαντικά υψηλότερο από αυτό που είχε το προηγούμενο έτος πριν από την ασιατική κρίση. Εξάλλου, η Ιαπωνία σημείωσε μεγάλη αύξηση των εγχώριων παραγγελιών και ωφελήθηκε από την πτώση του Γιεν σε σύγκριση με το USD, ενώ η Κίνα έχει καταστεί πολύ παραγωγικός κατασκευαστής δεξαμενόπλοιων μεταφοράς προϊόντων χάρη στις χαμηλές τιμές προσφοράς και τη βελτίωση της ποιότητας. Εντούτοις, η κατάσταση σε όλες τις μεγάλες ναυπηγικές περιφέρειες θεωρείται προβληματική δεδομένου ότι οι τιμές των νέων κατασκευών μειώνονται περαιτέρω και είναι πολύ δύσκολο να επιτευχθούν κέρδη (βλέπε επόμενο κεφάλαιο). Επομένως, το μόνο που απομένει για πολλά ναυπηγεία είναι να συνεχίζουν τη δραστηριότητά τους και να ελαχιστοποιούν τις ζημίες όσο το δυνατόν περισσότερο.

Για να δώσει μια εικόνα σχετικά με τη γενική κατάσταση της ναυπηγικής αγοράς το παρακάτω διάγραμμα παρουσιάζει μια ανάλυση των νέων παραγγελιών κατά τα πέντε τελευταία έτη κατά τύπο πλοίου.

Διάγραμμα 2 - Μεταβολή της κατανομής των παραγγελιών βάσει cgt, 1997-2001

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Πηγή: Lloyd's Register/Fairplay - Ευρωπαϊκή Επιτροπή

Τέσσερις κύριοι τύποι πλοίου κυριαρχούν στην αγορά: πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου, δεξαμενόπλοια μεταφοράς χημικών προϊόντων/προϊόντων πετρελαίου, δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου και πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Από κοινού, αυτοί οι τύποι πλοίων κάλυπταν το 73 % των συνολικών νέων παραγγελιών το 2001 (σε cgt). Οι άλλοι τομείς της αγοράς αποτελούν ουσιαστικά εξειδικευμένες αγορές, όπου οι μεγαλύτεροι τομείς είναι οι τομείς των κρουαζιερόπλοιων και των πλοίων μεταφοράς LNG. Η μείωση του τομέα των κρουαζιερόπλοιων και η αύξηση του τομέα LNG σημειώνονται ιδιαίτερα στο παραπάνω διάγραμμα.

Τα πλοία μεταφοράς LNG είναι το μόνο τμήμα της αγοράς που σημείωσε απόλυτη αύξηση στις παραγγελίες νέων πλοίων το 2001. Αν και τα πλοία μεταφοράς LNG αντιπροσωπεύουν μια εξειδικευμένη αγορά από άποψη όγκου (λιγότερο από 2 % του αριθμού πλοίων που έχουν παραγγελθεί αφορά πλοία μεταφοράς LNG. από άποψη cgt, το μερίδιο των πλοίων μεταφοράς LNG είναι περίπου 8 % του υπάρχοντος όγκου παραγγελιών), τα πλοία είναι άκρως εξειδικευμένα και συγκριτικά δαπανηρά, με τιμές μονάδας περίπου 170 εκατ. USD. Τα βασικά διπλώματα ευρεσιτεχνίας για τα συστήματα περιορισμού του φορτίου κατέχονται από ευρωπαϊκές εταιρείες.

Σήμερα είναι σε παραγγελία 50 πλοία μεταφοράς LNG σε όλον τον κόσμο, με δικαιώματα προαίρεσης για άλλα 28. Οι επιβεβαιωμένες παραγγελίες αντιπροσωπεύουν σχεδόν 36 % του σημερινού υπάρχοντος στόλου πλοίων μεταφοράς LNG (σε αριθμό πλοίων). Η Κορέα καλύπτει το 65 % αυτών των παραγγελιών (βάσει cgt), ενώ η Ιαπωνία καλύπτει περίπου 25 % και η ΕΕ 10 %. Από τις 30 νέες παραγγελίες που δόθηκαν το 2001 (υπήρχαν παραγγελίες για 4 μόνο πλοία σε όλον τον κόσμο το 1998), η Κορέα έλαβε ακόμη μεγαλύτερο μερίδιο (βάσει cgt): 79 %, σε σύγκριση με 14 % για την Ιαπωνία και 7 % για την ΕΕ. Αυτό σημαίνει ότι αυτό το τμήμα, στο οποίο κυριαρχούσαν τα ιαπωνικά και τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία (κυρίως γαλλικά και φινλανδικά) πριν από την ασιατική κρίση, σήμερα ελέγχεται κυρίως από κορεατικά ναυπηγεία. Ο τομέας σημείωσε τεράστια αύξηση το 2001, αλλά οι τιμές για πλοία μεταφοράς LNG μειώθηκαν από 190 εκατ. USD ανά πλοίο το 1998 σε λιγότερα από 170 εκατ. USD το 2001, πράγμα που μάλλον δεν μπορεί να εξηγηθεί μόνο από αυξήσεις παραγωγικότητας ή τεχνικές προόδους. Ορισμένες παραγγελίες στην Κορέα, που δόθηκαν στα τέλη του 2000 στην αρχή της επέκτασης της αγοράς, αναφέρθηκε ότι τιμολογήθηκαν σε λιγότερο από 145 εκατ. USD. Φαίνεται ότι τα ναυπηγεία της Κορέας βλέπουν τον τομέα LNG ως τον επόμενο τομέα με μεγάλες δυνατότητες ανάπτυξης, στον οποίο προσπαθούν να κερδίσουν μερίδια της αγοράς. Ιδίως η Daewoo ήταν πολύ δραστήρια στον τομέα αυτόν, λαμβάνοντας το μεγαλύτερο μέρος από τις παραγγελίες που δόθηκαν στην Κορέα. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η Daewoo πραγματοποίησε πλήρη αναδιάρθρωση το 2000, κατά την οποία το μεγαλύτερο μέρος των χρεών της εταιρείας διαγράφηκαν ή μετατράπηκαν σε μετοχικό κεφάλαιο το οποίο ανήκει στον κύριο πιστωτή, την Korean Development Bank (KDB) που ελέγχεται από το κράτος.

Αν και υπάρχουν λόγοι να πιστεύουμε ότι η μεταφορά φυσικού αερίου θα αυξηθεί στο μέλλον λόγω περιβαλλοντικών ανησυχιών και λόγω των αναγκών των αναδυόμενων οικονομιών όπως η Κίνα, θα πρέπει να σημειωθεί ότι ορισμένες παραγγελίες για πλοία μεταφοράς LNG σχετίζονται με την ενεργειακή κρίση στις ΗΠΑ στις αρχές του 2001, η οποία τελικά αποδείχθηκε παροδική. Επιπλέον, ορισμένες παραγγελίες σχετίζονταν με την Enron Corp και αυτές κατά πάσα πιθανότητα θα επανεξεταστούν.

2.2. Εξέλιξη των τιμών

Το ζήτημα των συμβατικών τιμών για νέες κατασκευές είναι ένα από τα πιο αδιαφανή ζητήματα στη ναυπηγική βιομηχανία. Ούτε οι πλοιοκτήτες ούτε τα ναυπηγεία είναι πολύ ανοικτά όταν πρόκειται να ανακοινώσουν τις τιμές. Αυτό οφείλεται κυρίως στο γεγονός ότι η ναυπηγική βιομηχανία αφορά μεγάλες επιμέρους παραγγελίες, πράγμα που συνεπάγεται στενή σχέση μεταξύ του ναυπηγείου και του πελάτη. Αν και το ναυπηγείο μπορεί να επιθυμεί να προσελκύσει ορισμένους πελάτες με ανταγωνιστική τιμολόγηση (ή/και ιδιαίτερα υψηλές προδιαγραφές), ο πλοιοκτήτης κατά κανόνα δεν επιθυμεί να αποκαλύψει τις ευνοϊκές αγορές δεδομένου ότι αυτό μπορεί να παρακινήσει τους πελάτες του να ζητήσουν εξίσου ευνοϊκούς όρους όσον αφορά τους όρους εκμίσθωσης ή τους ναύλους. Επομένως, είναι δύσκολο να αποκτηθούν αξιόπιστες πληροφορίες σχετικά με την τιμολόγηση.

Οι περισσότερο αναφερόμενη πηγή είναι η H. Clarkson Ltd. [11] και οι διάφορες θυγατρικές της (ιδίως η Clarkson Research). Αν και η Clarkson είναι μια καλά οργανωμένη εταιρεία στον τομέα αυτόν και τα δεδομένα της χρησιμοποιούνται επίσης από διεθνείς οργανισμούς όπως ο ΟΟΣΑ, η Επιτροπή θεωρεί ότι υπάρχουν ορισμένα προβλήματα όσον αφορά τις παρεχόμενες πληροφορίες. Οι πληροφορίες της Clarkson για τις τιμές σχετίζονται με ορισμένους τυποποιημένους τύπους πλοίων (από όπου απουσιάζουν ορισμένοι σημαντικοί τύποι πλοίων όπως τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Post-Panamax ή τα επιβατηγά πλοία), και όχι πραγματικά συμβόλαια που έχουν συναφθεί. Η πολυπλοκότητα των παραγγελιών των πλοίων όσον αφορά τις τεχνικές προδιαγραφές, την εν σειρά παραγωγή και τους όρους χρηματοδότησης δεν αντικατοπτρίζεται στο μοναδικό μέγεθος που παρέχεται για κάθε τύπο πλοίου. Τέλος, η Clarkson ενεργεί επίσης ως μεσίτης, πράγμα που μπορεί να επηρεάζει θετικά την εικόνα της για την αγορά.

[11] http://www.clarksons.net/.

Πράγματι, οι λεπτομερείς έρευνες των τιμών της Επιτροπής για συγκεκριμένα συμβόλαια έδειξαν ότι σε όλες σχεδόν τις περιπτώσεις οι τιμές που ανέφερε η Clarkson για ένα συγκρίσιμο πλοίο ήταν υψηλότερες από τις τιμές που προσδιορίστηκαν με άμεσες έρευνες. Ένα παράδειγμα είναι τα δεξαμενόπλοια Suezmax: η Clarkson αναφέρει ότι η τιμή για ένα τυποποιημένο δεξαμενόπλοιο Suezmax των 150.000 dwt είναι 46,5 εκατ. USD (τέλος 2001) και η Fearnleys αναφέρει τιμή 48,0 εκατ. USD, ενώ η παρακολούθηση της αγοράς εκ μέρους της Επιτροπής εντόπισε ορισμένες παραγγελίες σε τιμή 43,0 εκατ. USD, δηλαδή 7 έως 10 % χαμηλότερη από την τιμή που ανέφεραν αυτές οι εταιρείες. Εντούτοις, η έκθεση αυτή συνεχίζει να παρουσιάζει πληροφορίες τιμών όπως παρέχονται από την Clarkson ως την πιο σημαντική πηγή, αλλά διατηρεί το δικαίωμα να συμπληρώνει τις πληροφορίες αυτές με τα δικά της ευρήματα.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Οι πληροφορίες που παρέχει η Clarkson Research επιβεβαιώνουν τη γενική πτωτική τάση των τιμών των πλοίων. Αυτό ισχύει για όλους τους τυποποιημένους τύπους πλοίων και αντανακλά το γενικά αρνητικό αίσθημα στην αγορά, παρά την αύξηση του κόστους που οφείλεται στον πληθωρισμό, τις αυξήσεις των μισθών και τις υψηλότερες τιμές των πρώτων υλών που είναι τιμολογημένες σε USD σε όλες τις μεγάλες ναυπηγικές περιφέρειες. Η τάση αυτή επιβεβαιώνεται επίσης με πληροφορίες που παρέχει η Νορβηγική εταιρεία Fearnleys [12], όπως δημοσιεύονται από την θυγατρική της Fearnresearch. Η Fearnleys χρησιμοποιεί μια ελαφρά διαφορετική ανάλυση τύπων πλοίων με διακυμάνσεις του μεγέθους και των προδιαγραφών. Μια γενική επισκόπηση, που παρουσιάζει ελαφρά υψηλότερα επίπεδα τιμών για τους περισσότερους μεγάλους τύπους πλοίων, παρουσιάζεται παρακάτω.

[12] http://www.fearnleys.com/.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

2.3. Λεπτομερής ανάλυση των τιμών

Οι τιμές στα ναυπηγεία της Νότιας Κορέας, τα οποία θεωρούνται διαμορφωτές των τιμών για τους περισσότερους τύπους πλοίων [13], παρακολουθούνται από την Επιτροπή με βάση τα επιμέρους συμβόλαια, για να υπάρχει μια πιο ακριβής εικόνα των εξελίξεων. Οι πληροφορίες αυτές χρησιμοποιούνται για να αξιολογούνται οι πολιτικές τιμολόγησης των επιμέρους κορεατικών ναυπηγείων και των τύπων πλοίων που περιλαμβάνονται στο χαρτοφυλάκιό τους. Η πλήρης παρουσίαση της ανάλυσης αυτής θα ήταν υπερβολικά αναλυτική και επομένως δεν εμπίπτει στους σκοπούς της παρούσας έκθεσης.

[13] Τα κινεζικά ναυπηγεία μπορούν να θεωρηθούν διαμορφωτές των τιμών για πλοία γενικού φορτίου (πλοία διπλού καταστρώματος/tweendeckers) και τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς προϊόντων χαμηλών προδιαγραφών. η Ιαπωνία κατέστη πρόσφατα και πάλι πολύ ανταγωνιστική για τα τυποποιημένα πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου (για τα οποία έχει εξειδικευμένα ναυπηγεία τα οποία επωφελούνται από την εν σειρά παραγωγή) μετά την πρόσφατη επιδείνωση της ισοτιμίας Γιεν/USD. Εντούτοις, για όλους τους εμπορικούς τύπους πλοίων που θα ανήκαν στο φάσμα προϊόντων των ναυπηγείων της ΕΕ, τα κορεατικά ναυπηγεία καθορίζουν τις τιμές..

Οι πληροφορίες για τις τιμές έχουν συσσωρευτεί και οι εξελίξεις των τιμών παρουσιάζονται παρακάτω με τη μορφή ενός δείκτη, όπου το επίπεδο τιμών του 1987 αντιπροσωπεύει ως δείκτη το 100. Ο δείκτης βασίζεται σε πληροφορίες που έχουν δημοσιευθεί από μεσίτες και άλλες πηγές και δείχνει τη μακροπρόθεσμη τάση των τιμών όπως αναλύεται από τους συμβούλους της Επιτροπής. Ο δείκτης ενημερώνεται συνεχώς με τις πληροφορίες που περιέχονται στις μηνιαίες εκθέσεις παρακολούθησης.

Διάγραμμα 3 - Δείκτης τιμών νέων κατασκευών (1987=100)

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Πηγή: Ευρωπαϊκή Επιτροπή

Ο δείκτης δείχνει σαφώς τη μεγάλη πτώση των τιμών μετά την ασιατική κρίση του 1997/98 και τις μεταγενέστερες προσπάθειες αύξησης των τιμών κατά τη διάρκεια της έκρηξης των παραγγελιών του 2000. Η (όχι ιδιαίτερα έντονη) τάση για καλύτερες τιμές διακόπηκε στα τέλη του 2000 και για το έτος 2001 η τάση αναστράφηκε, όπως θα έπρεπε να αναμένεται από την πτώση των εισερχομένων παραγγελιών. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι τα επίπεδα τιμών του 2001 είναι μόνο 20% περίπου υψηλότερα από το 1987, δηλαδή οι τιμές δεν ακολούθησαν π.χ. τον πληθωρισμό.

Δεδομένου ότι αναμένονται πολύ περιορισμένες παραγγελίες για το 2002, θα είναι δύσκολο να επιτευχθεί ανάκαμψη των τιμών, αν και τα ναυπηγεία μπορεί να έχουν την τάση να αναζητούν παραγγελίες για αυτά τα τμήματα της αγοράς που επηρεάστηκαν λιγότερο από τη διάβρωση των τιμών. Εντούτοις, η μέχρι τώρα εμπειρία έχει δείξει ότι η συμπεριφορά αυτή δεν βελτιώνει τα χρηματοοικονομικά αποτελέσματα των ναυπηγείων, αλλά οδηγεί μάλλον σε πρόσθετη διάβρωση των τιμών στους στοχευόμενους τομείς, εφόσον η αγορά χαρακτηρίζεται από υπερπροσφορά.

Η Επιτροπή θα συνεχίσει την παρακολούθηση των τιμών και, ανάλογα με τις εξελίξεις στην αγορά, θα δώσει όλο και περισσότερη έμφαση στην παραγωγή της Κίνας. Τα κινεζικά ναυπηγεία έχουν εκφράσει την πρόθεσή τους να στοχεύσουν σε μεγάλης κλίμακας επέκταση των εγκαταστάσεων, αναφέροντας τη Νότια Κορέα ως παράδειγμα προς μίμηση. Αυτό είναι πιθανό ότι θα οδηγήσει σε περαιτέρω πτώση των τιμών, εκτός αν η ίδια η Κίνα δημιουργήσει σημαντική πρόσθετη ζήτηση για πλοία. Δεδομένου ότι η Κίνα σήμερα είναι πλήρες μέλος του ΠΟΕ, το ζήτημα αυτό θα πρέπει να αντιμετωπιστεί πριν εισέλθει στην αγορά νέα ναυπηγική δυναμικότητα.

3. Λεπτομερεισ διερευνησεισ του κοστους

3.1. Ενημέρωση προηγούμενων ερευνών

Για να συλλέξει τα απαραίτητα δεδομένα, η Επιτροπή χρησιμοποίησε τις υπηρεσίες συμβούλων, των οποίων η συνεχιζόμενη μελέτη όρισε ένα μοντέλο ανάλυσης κόστους, όπου περιλαμβάνονται όλες οι σχετικές συνιστώσες του κόστους, τόσο της άμεσης παραγωγής πλοίων όσο και του ναυπηγείου γενικά. Το μοντέλο βασίζεται σε στοιχεία κόστους που καλύπτουν τα άμεσα κόστη (υλικά, εργατικά, εξοπλισμό, κλπ) και τα έμμεσα κόστη (χρηματοδότηση του πλοίου και του παραγωγικού εξοπλισμού, γενικές δαπάνες, ασφάλιστρα, κλπ). Η υπολογισθείσα τιμή κατασκευής περιλαμβάνει επίσης ένα περιθώριο κέρδους 5%. Περισσότερες πληροφορίες για το μοντέλο κόστους παρουσιάζονται στο Παράρτημα Ι της πρώτης έκθεσης.

Όσο προχωρεί η μελέτη, συγκεντρώνονται πρόσθετες πληροφορίες οι οποίες χρησιμοποιούνται για την επικύρωση των προηγούμενων ερευνών κόστους. Κατά συνέπεια, για τις 32 παραγγελίες που δόθηκαν στην Κορέα και οι οποίες καλύφθηκαν στις τέσσερις πρώτες εκθέσεις έγιναν εκ νέου υπολογισμοί και τα νέα πορίσματα παρουσιάζονται παρακάτω. Όπως ήδη αναφέρθηκε στην πρώτη έκθεση, όλες οι παράμετροι βασίζονται σε μια συντηρητική προσέγγιση για να διασφαλιστεί ότι θα είναι δύσκολο να αμφισβητηθεί το ελάχιστο κόστος που έχει υπολογισθεί για συγκεκριμένα έργα. Η ενημερωμένη ανάλυση περιλαμβάνει υποθέσεις σχετικά με τον πληθωρισμό. Για τις παραγγελίες που δίνονται τώρα αλλά εκτελούνται κατά τα επόμενα δύο ή τρία έτη θεωρείται συνήθης επιχειρηματική πρακτική να αξιολογούνται τα μελλοντικά κόστη κατά το χρόνο της κατασκευής μέχρι την παράδοση.

Μετά την 4η έκθεση για τη ναυπηγική βιομηχανία η αναλυτική προσέγγιση αναθεωρήθηκε για να συγκριθούν τα αποτελέσματα των ερευνών με βάση την αρχική μέθοδο, δηλαδή τον υπολογισμό των συνεισφορών για εξυπηρέτηση του χρέους (σε USD ανά cgt) που πρέπει να βαρύνουν το κάθε επιμέρους ναυπηγικό σχέδιο, με τα αποτελέσματα που βασίζονται στα «κόστη» που προκύπτουν από την απόσβεση των εγκαταστάσεων. Δεν υπάρχει συνεπής προσέγγιση όσον αφορά την απόσβεση στην Κορέα, δηλαδή τα διαφορετικά ναυπηγεία χρησιμοποιούν διαφορετικές περιόδους απόσβεσης και μεθόδους υπολογισμού και είναι επομένως πολύ δύσκολο να κατανεμηθούν τα κόστη αυτά στα επιμέρους ναυπηγικά σχέδια.

Εντούτοις, αυτοί οι εναλλακτικοί υπολογισμοί έδωσαν μια σαφή εικόνα: τα ναυπηγεία, όπως η Hyundai (HHI), η Hanjin (HHIC) και η Samsung (SHI), που δεν επωφελήθηκαν από μεγάλης κλίμακας αναδιάρθρωση του χρέους και που χρησιμοποιούν συγκριτικά «παλαιές» εγκαταστάσεις παρουσιάζουν (ελαφρά) υψηλότερα κόστη παραγωγής βάσει της μεθοδολογίας που βασίζεται στο χρέος, ενώ ναυπηγεία όπως η Daewoo (DSME) και η Daedong, που επωφελήθηκαν από μειώσεις και πάγωμα των χρεών αλλά χρησιμοποιούν συγκριτικά «νέες» εγκαταστάσεις παρουσιάζουν (ελαφρά) υψηλότερα κόστη παραγωγής όταν οι έρευνες βασίζονται στην προσέγγιση απόσβεσης. Οι δύο προσεγγίσεις παρέχουν πολύ όμοια αποτελέσματα για τα άλλα δύο μεγάλα κορεατικά ναυπηγεία, τη Hyundai Mipo και την Samho. Φυσικά, τα αποτελέσματα επηρεάζονται και από τους όρους χρηματοδότησης των επιμέρους σχεδίων που διερευνώνται. Οι μεγάλες προκαταβολικές πληρωμές επιτρέπουν στο ναυπηγείο να εισπράττει τόκους ενώ οι όροι πληρωμών με μεγαλύτερες καθυστερήσεις αυξάνουν τα χρηματοπιστωτικά κόστη. Εξάλλου, αυτοί οι όροι πληρωμών δεν επηρεάζουν την απόσβεση. Οι ημερομηνίες παράδοσης για τις επιμέρους παραγγελίες μπορεί επίσης να διαδραματίζουν ένα ρόλο εάν, για παράδειγμα, έχει λήξη μέχρι τότε το πάγωμα του χρέους και το πλοίο πρέπει να συμβάλει στην απαιτούμενη εξυπηρέτηση του χρέους. Συνοπτικά, οι διαφορές μεταξύ των δύο προσεγγίσεων είναι ασήμαντες και δεν μεταβάλλουν τα συμπεράσματα των επιμέρους ερευνών του κόστους.

Στο πλαίσιο της πρώτης έκθεσης για τη ναυπηγική βιομηχανία διερευνήθηκαν εννέα παραγγελίες που δόθηκαν σε ναυπηγεία στης Νότιας Κορέας. Εκτός από τις παραγγελίες αυτές, εννέα άλλες παραγγελίες που δόθηκαν στην Κορέα αναλύθηκαν για τη δεύτερη έκθεση και προστέθηκαν επτά έρευνες στην τρίτη έκθεση. Η τέταρτη έκθεση κάλυψε άλλες επτά παραγγελίες. Η Επιτροπή εξασφάλισε μια ισορροπημένη επιλογή ναυπηγικών συμβολαίων λαμβάνοντας υπόψη το συνολικό στόχο της ενέργειας, το σχετικά επείγοντα χαρακτήρα του θέματος και τη διαθεσιμότητα κατάλληλων στοιχείων για σύγκριση. Η Επιτροπή είναι πεπεισμένη ότι οι πληροφορίες που εισάγονται στην ανάλυση είναι οι καλύτερες και πιο αξιόπιστες διαθέσιμες πληροφορίες αυτή τη στιγμή. Στον παρακάτω πίνακα παρουσιάζονται συνοπτικά τα ενημερωμένα ευρήματα των 32 παραγγελιών που δόθηκαν στην Κορέα. Για να υπάρχει συνέπεια με τις προηγούμενες εκθέσεις και δεδομένου ότι οι διαφορές μεταξύ των μεθοδολογιών έρευνας είναι γενικά ασήμαντες, όλα τα αποτελέσματα που παρουσιάζονται βασίζονται στην προσέγγιση εξυπηρέτησης του χρέους.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

3.2. Νέες έρευνες

Μετά την τελευταία έκθεση για τη ναυπηγική βιομηχανία ερευνήθηκαν λεπτομερώς άλλες έξι παραγγελίες (που δόθηκαν όλες στη Νότια Κορέα) για να προσδιοριστούν τα πραγματικά κόστη κατασκευής. Διερευνήθηκαν οι ακόλουθες παραγγελίες:

- VLCC, 48 120 cgt, που θα ναυπηγηθεί στο Samho Heavy Industries

- Πλοίο μεταφοράς LNG (σειρά 5 πλοίων), 71 850 cgt, που θα ναυπηγηθούν στο Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering Co. Ltd. (DSME)

- Πλοίο μεταφοράς LNG, 69 675 cgt, που θα ναυπηγηθεί στο Samsung Heavy Industries (SHI)

- Πλοίο μεταφοράς LNG (σειρά 2 πλοίων), 88 500 cgt, που θα ναυπηγηθούν στο Hyundai Heavy Industries (HHI)

- Δεξαμενόπλοιο μεταφοράς αργού πετρελαίου Suezmax (σειρά 4 πλοίων), 30 800 cgt, που θα ναυπηγηθούν στο Samho Heavy Industries

- Πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 5 762 TEU (σειρά 2 πλοίων), 42 835 cgt, που θα ναυπηγηθούν στο Samsung Heavy Industries (SHI)

Στον πίνακα 5 συνοψίζονται τα ευρήματα των νέων ερευνών κόστους.

Πίνακας 5 - Σύγκριση των τιμών παραγγελίας που έχουν αναφερθεί και υπολογισθείσες τιμές κατασκευής επιλεγμένων νέων πλοίων (νέες έρευνες)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Αν και το επίπεδο προσφοράς υπερβολικά χαμηλών τιμών φαίνεται ότι μειώνεται, κυρίως λόγω των κερδών συναλλαγματικών ισοτιμιών το 2001 που αναμένεται ότι θα διαβρωθούν από τις προβλεπόμενες μισθοδοτικές αυξήσεις και τον πληθωρισμό [14], οι έρευνες επιβεβαιώνουν ορισμένες γνωστές επιχειρηματικές πρακτικές των κορεατικών ναυπηγείων. Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, οι έρευνες κόστους και οι βασικές υποθέσεις τους αναθεωρούνται συνεχώς για να λαμβάνονται υπόψη οι πιο πρόσφατες εξελίξεις στα ναυπηγεία και στην κορεατική οικονομία. Επομένως, αναγνωρίζονται οι προσπάθειες αναδιάρθρωσης του χρέους και αναχρηματοδότησης, καθώς και οι περισσότερο ευνοϊκοί όροι που προκύπτουν π.χ. από την αύξηση της χρηματικής ροής, και επομένως τα αποτελέσματα μπορεί να φαίνονται περισσότερο θετικά. Εντούτοις, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα, στην έκθεσή της σχετικά με τον ΚΕΣ ότι οι περισσότερες από τις προσπάθειες αυτές δεν μπορούν να θεωρηθούν συμβατές με τους κανόνες του ΠΟΕ και ότι τα κορεατικά ναυπηγεία, αν και πλησιάζουν στην κάλυψη του λειτουργικού κόστους τους, προκαλούν ουσιαστική ζημία της ΕΕ. Χωρίς την αναγνώριση των διαφόρων μέτρων που λαμβάνονται στην Κορέα για να βελτιωθεί η χρηματοοικονομική κατάσταση των ναυπηγείων, τα αποτελέσματα των ερευνών του κόστους θα έδειχναν ένα σοβαρό κενό μεταξύ του πλήρους κόστους και των τιμών προσφοράς. Η Samho, όπως η προκάτοχός της Halla, συνεχίζει να τιμολογεί τα πλοία πολύ κάτω από το κόστος κατασκευής, αν και οι ζημίες μέχρι 40 % του πραγματικού κόστους κατασκευής όπως στο παρελθόν δεν γίνονται πλέον δεκτές από τότε που η Hyundai ανέλαβε τη διαχείριση του ναυπηγείου. Η Samho αύξησε επίσης την παραγωγή υπό τη νέα διοίκηση, διπλασιάζοντάς την σχεδόν και επικεντρωνόμενη στα δεξαμενόπλοια, επιτυγχάνοντας έτσι καλύτερη οικονομία κλίμακας. Οι τιμές της Samho θεωρείται σήμερα ότι αντικατοπτρίζουν τουλάχιστον τα λειτουργικά κόστη, αν και εξακολουθεί να μην υπάρχει πρόβλεψη εξυπηρέτησης ή μείωσης των χρεών της εταιρείας.

[14] Το Won μειώθηκε σημαντικά σε σχέση με το USD κατά το πρώτο εξάμηνο του 2001, από το επίπεδο των 1 130 Won ανά USD περίπου στο επίπεδο των 1 300. Οι ετήσιες αυξήσεις μισθών αναμένεται ότι θα είναι περίπου 10 % ενώ ο πληθωρισμός εξακολουθεί να είναι συγκριτικά υψηλός, περίπου 8 % ανά έτος.

Η DSME έχει καταστεί ο μεγαλύτερος κατασκευαστής πλοίων μεταφοράς LNG στον κόσμο, με δεκαέξι πλοία σε παραγγελία, πράγμα που εξασφαλίζει στο ναυπηγείο μια πρωτοφανή οικονομία κλίμακας. Εντούτοις, η λεπτομερής ανάλυση που διενεργήθηκε αποκάλυψε ότι για την κατασκευή πλοίων μεταφοράς LNG υπάρχουν όρια όσον αφορά τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας δεδομένου ότι ορισμένα στοιχεία του εξοπλισμού του ναυπηγείου πρέπει να είναι διπλά, πράγμα που δημιουργεί υψηλά αρχικά επιχειρηματικά κόστη. Επιπλέον, η DSME κατόρθωσε να ξεκινήσει ως νέα εταιρεία προς τα τέλη του 2000, απαλλασσόμενη από το μεγαλύτερο μέρος των χρεών του προκάτοχού της. Επομένως, η DSME μπορεί να έχει ένα πολύ μεγάλο ναυπηγείο προηγμένης τεχνολογίας χωρίς να αντικατοπτρίζονται τα τεράστια κόστη αρχικής επένδυσης στις τιμές των προϊόντων της. Εντούτοις, η DSME εξακολουθεί να έχει λόγω χρέους προς μετοχικό κεφάλαιο 279 % (εκτίμηση για το 2001) και, αν και σήμερα έχει μεγάλα χρηματικά διαθέσιμα λόγω της υψηλής εισροής παραγγελιών το 2001 αυτό είναι πιθανό ότι θα διαλυθεί όταν θα χρειαστεί να αρχίσει η παραγωγή για τις παραγγελίες αυτές, οπότε θα αρχίσουν να δημιουργούνται τα πραγματικά κόστη κατασκευής.

Η SHI εξακολουθεί να βαρύνεται από συγκριτικά υψηλό επίπεδο χρέους (ο λόγος χρέους προς μετοχικό κεφάλαιο για το 2001 εκτιμάται ότι εξακολουθεί να υπερβαίνει τα 200 %) και το γεγονός αυτό αντικατοπτρίζεται στη βάση κόστους της. Η SHI πάσχει επίσης από χαμηλότερη παραγωγικότητα από τους κορεάτες ανταγωνιστές της, πράγμα που προκαλεί υψηλότερα μισθολογικά κόστη. Επιπλέον, η SHI δεν κατόρθωσε να προσελκύσει πολλαπλές παραγγελίες όπως η Daewoo και η Hyundai και αυτό αναγκαστικά εμφανίζεται στα μοναδιαία κόστη.

Αφού κατόρθωσε να απαλλαγεί από ορισμένα στοιχεία του ενεργητικού με κακές επιδόσεις που προέρχονταν από την παλαιότερη δέσμευση της HHI με άλλες θυγατρικές της Hyundai, η HHI φαίνεται σήμερα ότι έχει κατεύθυνση προς την κερδοφορία. Ο λόγος χρέους προς μετοχικό κεφάλαιο της HHI εκτιμάται ότι ανέρχεται σε 183 % για το 2001, αλλά όπως και για άλλα κορεατικά ναυπηγεία, είναι δύσκολο να αξιολογηθεί η χρηματοοικονομική κατάσταση του ναυπηγείου. Παρέχονται πολύ λίγα χρηματοοικονομικά μεγέθη που έχουν κάποιο νόημα, ενώ οι δημοσιευμένοι λογαριασμοί δεν είναι πολύ πρόσφατοι και έχουν ελάχιστα ή καθόλου σχόλια.

4. συμπερασματα

Η παγκόσμια ναυπηγική αγορά εξακολουθεί να αντιμετωπίζει σοβαρές δυσκολίες, λόγω της ανισορροπίας μεταξύ προσφοράς και ζήτησης. Η επέκταση των ναυπηγείων στο παρελθόν, ιδίως στην Κορέα αλλά σήμερα όλο και περισσότερο και στην Κίνα, οδήγησε σε ύφεση των τιμών που κατέστη ιδιαίτερα έντονη μετά την ασιατική κρίση του 1997/98. Αν και ορισμένα κορεατικά ναυπηγεία χρεοκόπησαν, η δυναμικότητα δεν μειώθηκε και επετράπη στις εταιρείες να συνεχίσουν τη δραστηριότητά τους. Χάρη στο ιστορικά υψηλό επίπεδο παραγγελιών το 2000, οι τιμές ανέκαμψαν ως ένα σημείο, αλλά η σημαντική πτώση των παραγγελιών το 2001 οδήγησε σε νέα μείωση των τιμών.

Το 2001 ήταν ένα πολύ προβληματικό έτος για τις ναυτιλιακές βιομηχανίες σε όλον τον κόσμο: Η ύφεση στις ΗΠΑ και οι τρομοκρατικές επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου μείωσαν τη ζήτηση για εμπορική ναυτιλία και για κρουαζιέρες αντίστοιχα. Κατά συνέπεια οι πλοιοκτήτες ήταν ιδιαίτερα απρόθυμοι να επενδύσουν σε νέα χωρητικότητα πλοίων και τα ναυπηγεία ζουν βασικά από τις παραγγελίες που είχαν δοθεί πριν από το 2001. Η μείωση των παραγγελιών επηρέασε περισσότερο τους τομείς των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και των κρουαζιερόπλοιων, πράγμα που οδήγησε σε πτώση του συνολικού μεριδίου της αγοράς της Κορέας και της ΕΕ, που είναι ιδιαίτερα ισχυρές σε αυτά τα τμήματα της αγοράς.

Μόνο το τμήμα των πλοίων μεταφοράς LNG σημείωσε αύξηση του απόλυτου όγκου των παραγγελιών. Εντούτοις, πρόκειται για ένα εξειδικευμένο τμήμα της αγοράς, που αντιπροσωπεύει μόνο 8 % περίπου των παραγγελιών σε cgt. σε παγκόσμιο επίπεδο. Τα κορεατικά ναυπηγεία έλαβαν το μεγαλύτερο μέρος των παραγγελιών για πλοία μεταφοράς LNG. Κατέχουν το 65 % των σχετικών παραγγελιών σε παγκόσμιο επίπεδο και το 79 % των νέων παραγγελιών που δόθηκαν το 2001 αφορούσε κορεατικά ναυπηγεία, παρά το γεγονός ότι η Κορέα εισήλθε σχετικά πρόσφατα στον τομέα αυτόν και τα ναυπηγεία δεν κατέχουν διπλώματα ευρεσιτεχνίας ή τις βασικές τεχνολογίες. Η ανάλυση της αγοράς δείχνει ότι τα κορεατικά ναυπηγεία πέτυχαν να διεισδύσουν στον τομέα αυτό λόγω των πολύ χαμηλών τιμών προσφοράς, όπως είχε συμβεί στο παρελθόν για ορισμένα τμήματα της αγοράς δεξαμενοπλοίων και για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Παράλληλα, οι αυξημένες παραγγελίες που δέχονται είναι πιθανό να οφείλονται στο γεγονός ότι είναι σε θέση να παραδίδουν εγκαίρως μεγάλο αριθμό σκαφών.

Οι αναλυτικές έρευνες κόστους που πραγματοποίησε η Επιτροπή δείχνουν ότι ορισμένα κορεατικά ναυπηγεία συνεχίζουν να τιμολογούν τα πλοία κάτω από το κόστος ενώ άλλα προσπαθούν να βελτιώσουν τις κατώτατες τιμές τους. Τα περισσότερα μεγάλα κορεατικά ναυπηγεία κατώρθωσαν να σημειώσουν κέρδη το 2001, χάρη στους μεγάλους όγκους πωλήσεων και τις σχετικές προκαταβολικές εισπράξεις αν και, σε ορισμένες περιπτώσεις, ορισμένα κατά περίπτωση μέτρα που αποσκοπούν στη βελτίωση της χρηματοπιστωτικής κατάστασης των ναυπηγείων βραχυπρόθεσμα διαδραμάτισαν επίσης κάποιο ρόλο.

Παρά τους διάφορους γύρους συνομιλιών που πραγματοποίησε με την Κορέα, η Επιτροπή δεν κατόρθωσε να πείσει τις αρχές και τα ναυπηγεία της Κορέας να εφαρμόσουν πλήρως τις αρχές της αγοράς και να επιτρέψουν την απόρριψη των μη βιώσιμων εταιρειών. Επομένως, δεν είναι πιθανή η βελτίωση της κατάστασης της αγοράς και, κατά συνέπεια, η Επιτροπή πρότεινε αντίμετρα στο Συμβούλιο.

Η παρούσα έκθεση επιβεβαιώνει βασικά τα ευρήματα των τεσσάρων προηγούμενων εκθέσεων της Επιτροπής όσον αφορά τη γενική κατάσταση της αγοράς, τις τάσεις των τιμών και τις αναλυτικές έρευνες του κόστους. Η Επιτροπή θα συνεχίσει την παρακολούθηση της αγοράς σύμφωνα με τις απαιτήσεις που ορίζονται στο άρθρο 12 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1540/98.

5. Βιβλιογραφία

Κανονισμός (EΚ) αριθ. 1540/98 του Συμβουλίου της 29ης Ιουνίου 1998 περί νέων κανόνων ενίσχυσης της ναυπηγικής βιομηχανίας, Επίσημη Εφημερίδα L 202, 18.7.1998 σ. 1-10

Έκθεση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο σχετικά με την κατάσταση της παγκόσμιας ναυπηγικής βιομηχανίας, COM(1999) 474 τελικό της 13.10.1999

Δεύτερη έκθεση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο σχετικά με την κατάσταση της παγκόσμιας ναυπηγικής βιομηχανίας, COM(2000) 263 τελικό της 3.5.2000

Τρίτη έκθεση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο σχετικά με την κατάσταση της παγκόσμιας ναυπηγικής βιομηχανίας, COM(2000) 730 τελικό της 15.11.2000

Τέταρτη έκθεση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο σχετικά με την κατάσταση της παγκόσμιας ναυπηγικής βιομηχανίας, COM(2001) 219 τελικό της 2.5.2001

Κανονισμός (EΚ) αριθ. 3286/94 του Συμβουλίου της 22ας Δεκεμβρίου 1994 που καθορίζει κοινοτικές διαδικασίες στον τομέα της κοινής εμπορικής πολιτικής για να διασφαλιστεί η άσκηση των δικαιωμάτων της Κοινότητας στο πλαίσιο των κανόνων του διεθνούς εμπορίου, ιδίως αυτών που έχουν θεσπιστεί στο πλαίσιο του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου, Επίσημη Εφημερίδα L 349, 31.12.1994 σ. 71-78

ΟΟΣΑ "Συμφωνία σχετικά με τους συνήθεις όρους ανταγωνισμού στον τομέα της ναυπήγησης και της επισκευής εμπορικών πλοίων", Τελική Πράξη που υπέγραψαν το Δεκέμβριο του 1994 η Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων και οι κυβερνήσεις της Φινλανδίας, της Ιαπωνίας, της Δημοκρατίας της Κορέας, της Νορβηγίας, της Σουηδίας και των Ηνωμένων Πολιτειών

ΟΟΣΑ "Μνημόνιο συμφωνίας σχετικά με τις εξαγωγικές πιστώσεις για τα πλοία", 1994.