Πρόταση ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών

(υποβληθείσα από την Επιτροπή)

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

A. Εισαγωγή

1. Η παρούσα πρόταση καταργεί τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 και τον αντικαθιστά με ένα νέο κανονισμό (εφεξής καλούμενο «ο κανονισμός»), με πρώτιστο στόχο την υποβολή ενός σαφούς, συνεκτικού κειμένου, το οποίο αποσαφηνίζει, απλουστεύει και ενημερώνει τους κανόνες που ήδη περιέχονται στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85. Η Επιτροπή έχει από καιρό αντιληφθεί τις δυσκολίες στην ερμηνεία και την εφαρμογή των διατάξεων του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85. Από τις συνεδριάσεις με τους εθνικούς εμπειρογνώμονες, καθώς και από την αλληλογραφία που αντηλλάγη με τους ιδιώτες, τις ενώσεις επαγγελματιών οδικών μεταφορών και μεταφορών επιβατών και τις αρμόδιες αρχές επί πολλά έτη μετά τη θέσπιση του κανονισμού, κατέστη σαφές ότι οι διατάξεις του κανονισμού δεν γίνονταν κατανοητές από όλους με τον ίδιο τρόπο.

2. Ο ισχύον κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 παρέχει ένα κοινό σύνολο κοινοτικών κανόνων, οι οποίοι ρυθμίζουν τη μέγιστη ημερήσια και δεκαπενθήμερη διάρκεια οδήγησης καθώς και τις ελάχιστες περιόδους ημερήσιας και εβδομαδιαίας ανάπαυσης για όλους τους οδηγούς οχημάτων οδικών μεταφορών και μεταφορών επιβατών, με την επιφύλαξη ορισμένων εξαιρέσεων και παρεκκλίσεων. Οι δραστηριότητες που ρυθμίζονται με τον κανονισμό καλύπτουν ένα εξαιρετικά ευρύ φάσμα: περιλαμβάνουν τις μεταφορές επιβατών και εμπορευμάτων, τόσο διεθνείς όσο και εθνικές, τις μεταφορές σε μεγάλες και μικρές αποστάσεις, τους οδηγούς που εργάζονται για ίδιο λογαριασμό ή για λογαριασμό τρίτων, τους μισθωτούς και τους αυτοαπασχολούμενους. Στόχος του κανονισμού είναι να συνδυαστεί η ομοιομορφία των βασικών διατάξεων με μία σημαντική ευελιξία όσον αφορά τη δυνατότητα παράτασης της μέγιστης διάρκειας οδήγησης και μείωσης της ελάχιστης περιόδου ανάπαυσης υπό ορισμένες προκαθορισμένες προϋποθέσεις.

3. Στόχος του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3820/85 είναι επίσης ο προσδιορισμός των περιπτώσεων στις οποίες εφαρμόζονται οι κανόνες της συμφωνίας AETR [1] στις διεθνείς οδικές μεταφορές από και προς την Κοινότητα. Ο προσδιορισμός μιας διαχωριστικής γραμμής υπήρξε ιδιαίτερα δύσκολος, καθώς ο εν λόγω κανονισμός δεν καλύπτει όλες τις δυνατές περιπτώσεις, οι δε οι αποφάσεις του Δικαστηρίου [2] δεν αποσαφηνίζουν πάντα επαρκώς τα διάφορα ζητήματα.

[1] Ευρωπαϊκή Συμφωνία περί της εργασίας των πληρωμάτων οχημάτων που εκτελούν διεθνείς οδικές μεταφορές (AETR) της 1ης Ιουλίου 1970.

[2] Υπόθεση 313/92 Van Swieten BV [1994] ECR I-2177.

4. Η επικείμενη καθιέρωση του ψηφιακού ταχογράφου, καθώς και η ανάγκη θέσπισης κανόνων, των οποίων η εφαρμογή θα μπορεί να ελέγχεται μέσω του νέου αυτού συστήματος και θα είναι ομοιόμορφη σε ολόκληρη την Ένωση, χωρίς ερμηνευτικές διαφοροποιήσεις, καθιστούν απαραίτητη την τροποποίηση των ισχυουσών ρυθμίσεων για τη διάρκεια οδήγησης και τις περιόδους ανάπαυσης. Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή προτείνει ρυθμίσεις, οι οποίες βασίζονται στο ισχύον σύστημα, αλλά καταργούν συγχρόνως τα στοιχεία που καθιστούσαν περίπλοκο και δύσκολο τον ακριβή υπολογισμό των ωρών οδήγησης, των περιόδων ανάπαυσης και των διαλειμμάτων.

5. Κατά τη διάρκεια της δεκαπενταετίας που μεσολάβησε από τη θέσπιση του κανονισμού, παρατηρήθηκαν σημαντικές αλλαγές στον τομέα των οδικών μεταφορών: δραστηριότητες, οι οποίες προηγουμένως πραγματοποιούνταν από κρατικές υπηρεσίες ή υπηρεσίες της τοπικής αυτοδιοίκησης, έχουν πλέον ιδιωτικοποιηθεί. σε ορισμένες δραστηριότητες, ο εμπορικός ανταγωνισμός είναι σήμερα μεγαλύτερος, τα δε οχήματα έχουν βελτιωθεί από τεχνική άποψη. Επιπλέον, η εμπειρία κατέδειξε ότι τα οχήματα που εξαιρούνται, επειδή εκτελούν διαδρομές μικρών αποστάσεων ή επειδή θεωρείται ότι λειτουργούν εντός περιορισμένης περιοχής, όπως τα ειδικά οχήματα για την παροχή οδικής βοήθειας, δεν εξαιρούνταν κατ' ανάγκη. Για το λόγο αυτό, οι εξαιρέσεις και οι εθνικές παρεκκλίσεις έχουν μειωθεί στο ελάχιστο και δικαιολογούνται μόνο για οχήματα μικρού μεγέθους ή βάρους, για διαδρομές μικρών αποστάσεων ή για λόγους δημοσίου συμφέροντος.

6. Καθώς οι οδικές μεταφορές αποτελούν ολοένα και περισσότερο τον κύριο τρόπο μεταφοράς στην Ένωση, οι δε κοινοτικοί κανόνες προσδιορίζουν κοινά πρότυπα στον κοινωνικό τομέα, που θα ενισχυθούν με την εισαγωγή μιας νέας σημαντικής συσκευής ελέγχου, του ψηφιακού ταχογράφου, κρίνεται απολύτως σκόπιμο να βοηθηθεί η Επιτροπή στο έργο της εποπτείας της επεξεργασίας των εν λόγω κανόνων από μια μόνιμη επιτροπή εθνικών εμπειρογνωμόνων των κρατών μελών. Η επιτροπή αυτή θα παρακολουθεί τις εξελίξεις στον τομέα των οδικών μεταφορών, θα παρέχει συμβουλές για πιθανές βελτιώσεις της νομοθεσίας και θα επικουρεί την Επιτροπή στην εκπόνηση των ανά διετία εκθέσεών της σχετικά με την εφαρμογή της νομοθεσίας καθώς και στον προσδιορισμό της ορθής και ομοιόμορφης εφαρμογής των κανόνων. Εν όψει της επικείμενης διεύρυνσης της Ένωσης, η εν λόγω επιτροπή θα αποτελέσει σημαντικό κεφάλαιο για την ευχερέστερη παρακολούθηση των εξελίξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών.

B. Διαβουλεύσεις

7. Η προσπάθεια υπολογισμού των δυσκολιών εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 αποτέλεσε αντικείμενο συνεχών διαβουλεύσεων επί πολλά έτη. Στις 4 και 5 Οκτωβρίου 1995, η Επιτροπή διοργάνωσε συνάντηση των εθνικών εμπειρογνωμόνων με στόχο τη θέσπιση κοινής πρακτικής και κοινής ερμηνείας της νομοθεσίας σχετικά με τη διάρκεια οδήγησης και τις περιόδους ανάπαυσης σε όλα τα κράτη μέλη. Ακολούθησε η αποστολή ερωτηματολογίου σε όλα τα κράτη μέλη σχετικά με ορισμένα εξειδικευμένα θέματα. Το 1998 απεστάλη στα κράτη μέλη νέο ερωτηματολόγιο σχετικά με την αποτελεσματική και ομοιόμορφη εφαρμογή των διατάξεων του κανονισμού και τα αποτελέσματα ελήφθησαν υπόψη, όπου εκρίθη σκόπιμο, στην παρούσα πρόταση. Η Επιτροπή έλαβε υπόψη ορισμένα στοιχεία από τις έρευνες αυτές κατά την κατάρτιση της παρούσας πρότασης. Η ανάγκη θέσπισης κατανοητής και εκτελεστής νομοθεσίας αναφέρθηκε κατ' επανάληψη στο πλαίσιο των συζητήσεων.

8. Η ομάδα των αρμόδιων για την επιβολή του κανονισμού εμπειρογνωμόνων, η οποία παρείχε συμβουλευτικές υπηρεσίες στην Επιτροπή σχετικά με τον ψηφιακό ταχογράφο, ανέλαβε επίσης την αναθεώρηση της ισχύουσας νομοθεσίας, υπό το πρίσμα των διαφορετικών ερμηνειών, καθώς και την εξέταση των πορισμάτων μιας εμπεριστατωμένης σουηδικής μελέτης σχετικά με τη δυνατότητα μηχανογράφησης των ισχυόντων κανόνων για τον ψηφιακό ταχογράφο [3]. Στο έργο της βοηθήθηκε από έναν ειδικό σε μηχανογραφικά και μαθηματικά θέματα. Η πρόταση της Επιτροπής βασίζεται στα αρχικά συμπεράσματα των εμπειρογνωμόνων. Οι συνεχιζόμενες συζητήσεις τους θα αποτελέσουν, εξάλλου, τη βάση για τη μελλοντική ενημέρωση της νομοθεσίας επιβολής στον συγκεκριμένο τομέα, ζήτημα το οποίο θα αποτελέσει αντικείμενο νέας πρότασης της Επιτροπής εντός του 2001.

[3] Serafimovski και Widebaeck, On the Interpretation of the Council Regulation (EEC) 3820/85: A Report for the Swedish National Road Administration. Τεχνική έκθεση: L4i-99/441.

9. Η Επιτροπή σημείωσε ότι, στη σύνοδο του Συμβουλίου των υπουργών μεταφορών της 2ας Οκτωβρίου 2000, συμφωνήθηκε, σε απάντηση στο ερωτηματολόγιο της γαλλικής προεδρίας, τεχνική τροποποίηση του κανονισμού. Η παρούσα πρόταση παρέχει ένα νέο και πλήρες νομικό κείμενο, για μεγαλύτερη σαφήνεια και ευκολία αναφοράς, με τεχνικές τροποποιήσεις που αποτελούν ισχυρή βάση για την αποτελεσματική και ομοιόμορφη χρήση της νέας συσκευής ελέγχου (του ψηφιακού ταχογράφου) σε όλη την Ένωση. Οι δευτερεύουσες τροποποιήσεις του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 δεν μπορούν να επιλύσουν το βασικό πρόβλημα, το οποίο συνίσταται στη διασφάλιση της αποτελεσματικής επιβολής του.

10. Στον τομέα των οδικών μεταφορών, η αποτελεσματική και ομοιόμορφη επιβολή των σχετικών κανόνων αποτέλεσε μόνιμο μέλημα, το οποίο μνημονεύθηκε επί πολλά χρόνια στις συναντήσεις των κοινωνικών εταίρων σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Οι εργοδότες θεωρούν ότι είναι ένας τρόπος ενίσχυσης των όρων ισότιμου ανταγωνισμού μεταξύ τους, ενώ οι συνδικαλιστικές οργανώσεις πιστεύουν ακράδαντα ότι μόνο με την αποτελεσματική και ομοιόμορφη επιβολή των κανόνων μπορούν να κατοχυρώσουν τα δικαιώματά τους στο πλαίσιο της νομοθεσίας.

11. Επ' ευκαιρία της συζήτησης για την έκθεση που υποβάλλει η Επιτροπή ανά διετία σχετικά με την εφαρμογή της ισχύουσας νομοθεσίας, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο δεν παρέλειψε να εκφράσει τη μόνιμη ανησυχία του για τις διαφοροποιήσεις που παρατηρούνται σε ολόκληρη την Ένωση όσον αφορά τη συχνότητα και την αποτελεσματικότητα των πρακτικών επιβολής των κανόνων. Επιπλέον, στην έκθεση πρωτοβουλίας του ΒΕΚ κ. Grosch για την πολιτική στον τομέα των μεταφορών και την εναρμόνιση των κοινωνικών διατάξεων [4], η Επιτροπή καλείται να διασφαλίσει τη θέσπιση αυστηρών ελέγχων στον εν λόγω τομέα, καθώς και αποτελεσματικών κυρώσεων, με την παράλληλη υποβολή εμπεριστατωμένων εκθέσεων σχετικά με την εφαρμογή των μέτρων από τα κράτη μέλη, εντός μιας κοινής προθεσμίας που θα επιτρέπει ολοκληρωμένη επισκόπηση των κοινωνικών θεμάτων στον τομέα των οδικών μεταφορών.

[4] ΡΕ 228.428/τελ.

12. Στις 11 Δεκεμβρίου 2000, στις 16 Ιανουαρίου 2001 και στις 5 Φεβρουάριου 2001 πραγματοποιήθηκαν διαβουλεύσεις με τους κοινωνικούς εταίρους με αντικείμενο τις κύριες αλλαγές του κανονισμού. Οι απόψεις των κοινωνικών εταίρων, καθώς και οι επακόλουθες γραπτές προτάσεις τους, ελήφθησαν υπόψη και, όπου εκρίθη σκόπιμο, αντανακλώνται στις προτεινόμενες αλλαγές.

Γ. Νομική Βάση

13. Η νομική βάση ορίζεται ρητά στο άρθρο 71 της Συνθήκης (διαδικασία συναπόφασης).

Δ. Στόχοι και πεδίο εφαρμογής

14. Στόχος της πρότασης είναι η διασάφηση και η απλούστευση της ισχύουσας νομοθεσίας, ώστε να καταστεί ευκολότερη η κατανόηση και η επιβολή της. Το πεδίο εφαρμογής καθορίζεται σαφώς, κατά πρώτον, διευκρινίζοντας συνολικότερα σε ποιες περιπτώσεις εφαρμόζονται οι κανόνες της AETR και σε ποιες περιπτώσεις εφαρμόζονται οι διατάξεις του κανονισμού. και κατά δεύτερον, διευκρινίζοντας ποια κατηγορία οχημάτων που χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά εμπορευμάτων ή επιβατών αφορούν οι σχετικές διατάξεις - οχήματα που χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά εμπορευμάτων άνω των 3,5 τόνων και οχήματα μεταφοράς επιβατών κατάλληλα για τη μεταφορά άνω των 9 προσώπων - με βάση τις δύο κυριότερες ισχύουσες εξαιρέσεις. Επίσης, η πρόταση έχει ως στόχο την ενημέρωση των άλλων ισχυουσών εξαιρέσεων και παρεκκλίσεων ώστε να αντανακλούν τις αλλαγές στον τομέα των οδικών μεταφορών και, κατ' επέκταση, να διευρύνουν το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού στον τομέα των οδικών μεταφορών στην Ένωση.

15. Ο κανονισμός (EΟΚ) αριθ. 3820/85 παρέχει ήδη σημαντική ευελιξία όσον αφορά τη διάρκεια οδήγησης, τις περιόδους ανάπαυσης και τα διαλείμματα. Ωστόσο, η ευελιξία αυτή απέβη εις βάρος της αποτελεσματικής επιβολής του κανονισμού. Στην παρούσα πρόταση καταργείται το ισχύον σύστημα αντιστάθμισης, το οποίο γενικά δεν εφαρμοζόταν λόγω δυσκολιών όσον αφορά τον ακριβή υπολογισμό. Η ευελιξία διατηρείται, αλλά εντός ορίων περισσότερο υπολογίσιμων, εκτελεστών, κατανοητών και απλών. Η αύξηση της διάρκειας της συνήθους ημερήσιας ανάπαυσης καθώς και ο προσδιορισμός ενός εκτελεστού χρονικού πλαισίου για κάθε μειωμένη περίοδο ανάπαυσης εξισορροπούνται με τη δυνατότητα μείωσης των περιόδων ημερήσιας και εβδομαδιαίας ανάπαυσης χωρίς αντιστάθμιση.

16. Επίσης, η πρόταση έχει ως στόχο την οριστική διασάφηση όλων των όρων που χρησιμοποιούνται στον κανονισμό, ώστε να ελαχιστοποιηθούν οι πιθανότητες υποκειμενικής ερμηνείας των κανόνων, που είχαν ως αποτέλεσμα στο παρελθόν την παραπομπή πολλών υποθέσεων ενώπιον του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου, καθώς και διαφοροποιήσεις όσον αφορά τον τρόπο επιβολής του κανονισμού στους οδηγούς οχημάτων που διέρχονται από διάφορες χώρες της Ένωσης, π.χ. από τη Σουηδία στην Πορτογαλία.

17. Το άρθρο 17α της οδηγίας 93/104/EΚ (οδηγία για το χρόνο εργασίας) [5], όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 2000/34/ΕΚ [6], ορίζει τις ελάχιστες απαιτήσεις όσον αφορά το χρόνο εργασίας για τους μετακινούμενους εργαζομένους (συμπεριλαμβανομένων εκείνων που εργάζονται στον τομέα των οδικών μεταφορών). Ειδικότερα, η παράγραφος 2 του άρθρου 17α ορίζει ότι τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα για να διασφαλίσουν το δικαίωμα των μετακινούμενων εργαζομένων σε «επαρκή ανάπαυση». Ο παρών κανονισμός περιλαμβάνει πιο συγκεκριμένες διατάξεις σχετικά με την «επαρκή ανάπαυση» για τους μετακινούμενους εργαζομένους στον τομέα των οδικών μεταφορών.

[5] ΕΕ L 307, 13.12.1993, σ. 18.

[6] ΕΕ L 195, 1.8.2000, σ. 41.

18. Με βάση το γενικό στόχο της καλύτερης επιβολής, οι υποχρεώσεις των εργοδοτών και των εργαζομένων καθίστανται σαφέστερες, ούτως ώστε οι δύο πλευρές να διαθέτουν θετικά κίνητρα για να διασφαλίζουν τη συμμόρφωση των ενεργειών τους με τον κανονισμό.

19. Η δυσκολία που απαντάται συνήθως κατά την επιβολή ενός κανονισμού, ο οποίος αφορά διαφορετικές δικαιοδοσίες στο εσωτερικό της Ένωσης, συνίσταται στη διαπίστωση σε ένα κράτος μέλος μιας παράβασης που έχει διαπραχθεί σε άλλο κράτος μέλος. Ο ισχύων κανονισμός αφήνει στα κράτη μέλη την ευχέρεια να αποφασίσουν κατά πόσον θα αγνοήσουν τις παραβάσεις αυτές ή θα επιβάλουν κυρώσεις και θα ενημερώσουν σχετικά τις αρμόδιες αρχές του κράτους μέλους στο οποίο έχει διαπραχθεί η παράβαση. Αυτό δημιουργεί ένα σημαντικό κενό στη δραστηριότητα επιβολής. Η Επιτροπή προτείνει ένα θετικό μέτρο, βάσει του οποίου τα κράτη μέλη μπορούν να επιβάλλουν κυρώσεις σε οδηγό που διέπραξε παράβαση των διατάξεων του κανονισμού σε ένα άλλο κράτος μέλος, με βάση το σκεπτικό ότι, αφενός, οδηγός που έχει διαπράξει παράβαση των κανόνων μπορεί να αποτελεί κίνδυνο για την οδική ασφάλεια στο κράτος μέλος της σύλληψής του και, αφετέρου, η εσωτερική αγορά θα πρέπει να αποτελεί επίσης έναν ενιαίο και αδιαίρετο χώρο όσον αφορά τις παραβάσεις των κοινών κανόνων. Οι παραβάσεις αυτές μπορεί να είναι αστικής, διοικητικής ή ποινικής φύσεως.

20. Επίσης εξετάζεται το πρόβλημα των οδηγών που χρησιμοποιούν εναλλακτικώς οχήματα που εμπίπτουν στον κανονισμό και οχήματα που δεν εμπίπτουν σε αυτόν, με αποτέλεσμα τα καταγραφέντα στοιχεία που αφορούν τη διάρκεια οδήγησης και τις περιόδους ανάπαυσής τους να είναι ελλιπή. Το πρόβλημα αντιμετωπίζεται καθιστώντας υποχρεωτική για τους οδηγούς την καταγραφή όλων των περιόδων οδήγησης εντός της ημερήσιας περιόδου οδήγησης, ακόμα και εάν σε ορισμένες από αυτές οδηγούν οχήματα που δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού.

21. Η Επιτροπή επιθυμεί να διασφαλίσει τη διευκόλυνση της ομοιόμορφης και αποτελεσματικής επιβολής του κανονισμού, τη δέουσα παρακολούθηση των εξελίξεων στο συγκεκριμένο τομέα σε ολόκληρη την Ένωση καθώς και την ενθάρρυνση της ορθής πρακτικής. Για το σκοπό αυτό, προβλέπεται η σύσταση μιας μόνιμης επιτροπής η οποία θα λαμβάνει με ταχύ και αποφασιστικό τρόπο κοινές αποφάσεις και θα υιοθετεί κοινές θέσεις σχετικά με την τρέχουσα εφαρμογή του κανονισμού.

E. Ειδικές διατάξεις

22. Στις ακόλουθες παραγράφους περιγράφονται οι διατάξεις του προτεινόμενου κανονισμού: (επισυνάπτεται συγκριτικός πίνακας που εμφανίζει το κείμενο του ισχύοντος κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 και τις διατάξεις της παρούσας πρότασης).

23. Το άρθρο 1 ορίζει με σαφήνεια τους τρεις στόχους των διατάξεων του κανονισμού, οι οποίοι λαμβάνονται απευθείας από την πρώτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85, ήτοι την εναρμόνιση των συνθηκών ανταγωνισμού καθώς και τη βελτίωση των συνθηκών εργασίας και της οδικής ασφάλειας.

24. Το άρθρο 2 επαναδιατυπώνει το πεδίο εφαρμογής που ορίζεται στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 προσθέτοντας τις δυο κύριες κατηγορίες οχημάτων για τη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων, οι οποίες επί του παρόντος αναφέρονται στο άρθρο 4 του κανονισμού (εξαιρέσεις). Επίσης, διευκρινίζει και διευρύνει το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού και της συμφωνίας AETR [7], υπό το πρίσμα των αποφάσεων του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου [8].

[7] AETR: βλέπε υποσημείωση 1.

[8] Υπόθεση 313/92 Van Swieten BV [1994] ECR I-2177.

25. Το άρθρο 3 περιλαμβάνει έναν ενημερωμένο κατάλογο εξαιρέσεων. Στο συγκριτικό πίνακα του παραρτήματος παρατίθενται συνοπτικά οι διάφορες αλλαγές. Στη συνοπτική περιγραφή των αλλαγών στο άρθρο 4 του κανονισμού ΕΟΚ αριθ. 3820/85 που ακολουθεί χρησιμοποιείται η τρέχουσα αρίθμηση.

26. Έχουν καταργηθεί ορισμένες εξαιρέσεις του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85, ενώ άλλες έχουν συμπεριληφθεί σε σημεία που κρίθηκαν καταλληλότερα.

- οι παράγραφοι 1 και 2 του ισχύοντος άρθρου 4 έχουν ενσωματωθεί στο προτεινόμενο άρθρο 2 για το πεδίο εφαρμογής.

- η παράγραφος 6 του ισχύοντος άρθρου 4 μεταφέρθηκε στο προτεινόμενο άρθρο 13 για τις εθνικές παρεκκλίσεις. Η εν λόγω παράγραφος αποτέλεσε πολλές φορές αντικείμενο κατάχρησης, όπως αποδεικνύεται από τη συχνότητα με την οποία το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο εκλήθη να αποφασίσει επί ζητημάτων που ανέκυψαν από τη συγκεκριμένη εξαίρεση. Σε πολλές περιπτώσεις, υπηρεσίες, που το 1985 ανήκαν στο κράτος ή χρηματοδοτούνταν από αυτό, αποτελούν πλέον επιχειρήσεις του ιδιωτικού τομέα. Επίσης, ανακύπτουν πλέον ζητήματα ανταγωνισμού και οδικής ασφάλειας, γεγονός που δεν συνέβαινε όταν συντάχθηκε για πρώτη φορά ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85. Δεδομένου ότι η παράγραφος 6 του άρθρου 4 αποτελεί εξαίρεση του κανονισμού, τα κράτη μέλη δεν δύνανται να θεσπίσουν εθνικές διατάξεις για τη μείωση των καταχρήσεων. Ως εκ τούτου, η εν λόγω παράγραφος μεταφέρθηκε στο στοιχείο ζ) της παραγράφου 1 του προτεινόμενου άρθρου 13, για να συμπεριληφθεί στις επιτρεπόμενες εθνικές παρεκκλίσεις, προκειμένου τα κράτη μέλη να μπορούν να επιβάλλουν τους περιορισμούς που θεωρούν αναγκαίους. Επιπλέον, καταργήθηκαν οι τομείς εκείνοι στους οποίους οι υπηρεσίες παρέχονται πλέον σταθερά από τον ιδιωτικό τομέα, λόγω των ανταγωνιστικών πιέσεων που επικρατούν σήμερα, και ειδικότερα οι τομείς του φυσικού αερίου και του ηλεκτρισμού, των τηλεγραφικών και τηλεφωνικών υπηρεσιών, των ταχυδρομικών αποστολών, των ραδιοτηλεοπτικών εκπομπών και της ανίχνευσης πομπών ή δεκτών τηλεόρασης ή ραδιοφώνου.

- παράγραφος 13 του ισχύοντος άρθρου 4: οχήματα που χρησιμοποιούνται για τη συλλογή γάλακτος. Η καθιέρωση των οχημάτων ψυγείων και η εμφάνιση του εμπορικού ανταγωνισμού καθιστούν πλέον αδικαιολόγητη την πλήρη εξαίρεση. Οι εν λόγω υπηρεσίες που παρέχονται τοπικά και ως εκ τούτου έχουν μικρότερη επίπτωση στην αγορά πιθανόν να περιληφθούν στο πλαίσιο της προτεινόμενης εθνικής παρέκκλισης στο άρθρο 13 (στοιχείο β) οποίο τώρα περιλαμβάνει οχήματα για τις κτηνοτροφικές επιχειρήσεις σε ακτίνα 50 χλμ.

27. Ορισμένες από τις εξαιρέσεις που περιλαμβάνονται στο άρθρο 4 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 έχουν τροποποιηθεί για να περιοριστεί το πεδίο εφαρμογής τους στις δραστηριότητες που πραγματοποιούνται με ειδικά οχήματα, σε περιορισμένη απόσταση, και για να ληφθεί υπόψη η σημαντική τάση που παρατηρείται προς την κατεύθυνση της παροχής των υπηρεσιών αυτών από τον ιδιωτικό τομέα.

- η παράγραφος 5 του ισχύοντος άρθρου 4, που αφορά τα οχήματα που χρησιμοποιούνται σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης και τα οχήματα των ενόπλων δυνάμεων, καθίσταται σαφέστερη προκειμένου να συμπεριληφθούν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού και τα οχήματα που χρησιμοποιούνται περιστασιακά σε δραστηριότητες αυτών των δημόσιων οργανισμών. Σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης, οι μεταφορές αυτές θα εξαιρούνταν δυνάμει του ισχύοντος άρθρου 4 παράγραφος 7, βραχυπρόθεσμα ή με ελαστική σε εθνικό επίπεδο εφαρμογή των κανόνων που προβλέπονται στην παράγραφο 2 του ισχύοντος άρθρου 13.

- η παράγραφος 8 του ισχύοντος άρθρου 4 - ειδικά οχήματα για ιατρικούς σκοπούς - τροποποιήθηκε για να περιοριστεί η εξαίρεση στα οχήματα που ανήκουν στο δημόσιο ή μισθώνονται από αυτό, προκειμένου να ληφθούν υπόψη οι περισσότερο ανταγωνιστικές συνθήκες που επικρατούν στα κράτη μέλη.

- παράγραφος 9 του ισχύοντος 4: η συγκεκριμένη εξαίρεση έχει ζητηθεί για τα οχήματα που χρησιμοποιούνται περιστασιακά σε τσίρκα και πανηγύρια, όπως τα μεγάλα οχήματα γρήγορου φαγητού, και συνεπώς η εξαίρεση αυτή πρέπει να περιοριστεί αποκλειστικά στα ειδικά οχήματα που μεταφέρουν εξοπλισμό τσίρκων και πανηγυριών. Δεδομένου ότι οι οδικές μεταφορές που πραγματοποιούνται με αυτά τα ειδικά οχήματα αποτελούν δευτερεύουσα δραστηριότητα και κινούνται αναγκαστικά με μειωμένη ταχύτητα, δεν υπόκεινται σε ανταγωνιστικές πιέσεις ούτε ενέχουν κινδύνους όσον αφορά την οδική ασφάλεια.

- παράγραφος 10 του ισχύοντος άρθρου 4: η εξαίρεση που προβλέπεται για τα ειδικά οχήματα παροχής οδικής βοήθειας στην παράγραφο 10 του άρθρου 4 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 έχει κατ' επανάληψη αποτελέσει αντικείμενο καταχρήσεων. Τα εν λόγω οχήματα διανύουν τακτικά μεγάλες αποστάσεις, τόσο σε εθνικό όσο και σε διεθνές επίπεδο, χωρίς να πληρούν τις απαιτήσεις οδικής ασφάλειας που προβλέπει ο κανονισμός. Για το λόγο αυτό, περιορίστηκε σε 50 χλμ. η απόσταση που μπορούν να διανύουν τα εν λόγω οχήματα εξαιρούμενα από το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού. Δεν συντρέχει κάποιος επιτακτικός λόγος για τον οποίο τα οχήματα που λειτουργούν σε εθνικό ή διεθνές επίπεδο δεν θα έπρεπε να εμπίπτουν στις διατάξεις του κανονισμού.

- παράγραφος 12 του ισχύοντος άρθρου 4: μη εμπορικές μεταφορές εμπορευμάτων. Η τροποποίηση περιορίζει την εξαίρεση στη χρήση μικρότερων οχημάτων. Απαιτείται επαγγελματική άδεια για τους οδηγούς μεγαλύτερων οχημάτων, τα οποία πρέπει να συμμορφώνονται με τον κανονισμό. Η κατάργηση των όρων «για ιδιωτικούς σκοπούς» αποδεικνύει τις ερμηνευτικές δυσκολίες, π.χ. στην περίπτωση αποστολής βοήθειας για φιλανθρωπικούς σκοπούς.

28. Στην πρόταση διατηρούνται ορισμένες εξαιρέσεις :

- η παράγραφος 3 του ισχύοντος άρθρου 4 για τις τακτικές επιβατικές γραμμές κάτω των 50 χλμ. διατηρείται λόγω της μικρής απόστασης που διανύεται, καθώς και λόγω του κόστους και του ενδεχομένου διατάραξης των υπηρεσιών που θα μπορούσε να προκαλέσει η συμπερίληψή τους στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού. Τα ενδεχόμενα προβλήματα σε σχέση με την εργασία μικτού πεδίου εφαρμογής, τα οποία επεσήμανε η ομάδα των αρμόδιων για την επιβολή του κανονισμού, αντιμετωπίζονται στην παράγραφο 6 του προτεινόμενου άρθρου 6.

- η παράγραφος 4 του ισχύοντος άρθρου 4 διατηρείται λόγω της μικρής απόστασης που διανύουν τα συγκεκριμένα οχήματα.

- η παράγραφος 7 του ισχύοντος άρθρου 4 - διατηρείται, επειδή τα οχήματα που χρησιμοποιούνται σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης ή σε επιχειρήσεις διάσωσης παρέχουν υπηρεσίες ζωτικής σημασίας σε μη ανταγωνιστικές συνθήκες.

- η παράγραφος 11 του ισχύοντος άρθρου 4 - καμία συσκευή ελέγχου δεν δύναται να τοποθετηθεί υπό κανονικές συνθήκες σε οχήματα που υποβάλλονται σε οδικές δοκιμές.

29. Οι διατάξεις του προτεινόμενου άρθρου 4 επαναλαμβάνουν, και σε ορισμένες περιπτώσεις διευρύνουν ή συμπληρώνουν, τους ορισμούς που περιλαμβάνονται στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85:

- Η παράγραφος 1 ορίζει εκ νέου την έννοια της «οδικής μεταφοράς», ώστε να συμπεριλάβει την οδήγηση εντός και εκτός δημοσίων οδών, όπως την οδήγηση εντός ορισμένου χώρου.

- Η παράγραφος 2 τροποποιεί τον ισχύοντα ορισμό του «αυτοκινήτου» και του «ελκυστήρα», με σκοπό την αποφυγή αιτήματος εξαίρεσης των οχημάτων που κυκλοφορούν εν μέρει επί σιδηροτροχιών και εν μέρει, αλλά κυρίως σε οδούς.

- Η παράγραφος 3 επιφέρει μια μικρή, αλλά σημαντική αλλαγή στον ορισμό της έννοιας του οδηγού. Σύμφωνα με το νέο ορισμό, οι οδηγοί που μεταφέρονται σε πομπή οχημάτων, αλλά αλλάζουν όχημα για να αρχίσουν την οδήγηση, εξακολουθούν να εμπίπτουν στις διατάξεις αυτής της νομοθεσίας.

- Η παράγραφος 4 περιέχει τον ισχύοντα ορισμό του διαλείμματος, ο οποίος περιλαμβάνεται στην παράγραφο 4 του άρθρου 7 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85. Το δεύτερο ήμισυ του ισχύοντος ορισμού περιλαμβάνεται στο νέο απλό ορισμό της «άλλης εργασίας», ο οποίος αναφέρεται στην παράγραφο 5. Η διασάφηση του όρου «διάλειμμα» που πρότεινε η ομάδα των αρμόδιων για την επιβολή του κανονισμού δεν υλοποιήθηκε, καθώς οι διαβουλεύσεις με τους κοινωνικούς εταίρους έδειξαν ότι κανένα από τα μέρη δεν θεωρούσε ότι επρόκειτο για χρήσιμη απλούστευση.

- Η παράγραφος 5 περιέχει έναν απλό ορισμό του όρου «άλλη εργασία», όπως προτάθηκε από την ομάδα των αρμόδιων για την επιβολή του κανονισμού, και προσθέτει τη δήλωση που περιέχεται στην παράγραφο 4 του ισχύοντος άρθρου 7. Ο όρος «άλλη εργασία» χρησιμοποιείται επίσης ως κατηγορία για τον ταχογράφο στο στοιχείο β) της παραγράφου 3 του άρθρου 15 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 του Συμβουλίου.

- Η παράγραφος 6 περιέχει έναν απλούστερο ορισμό της έννοιας της ανάπαυσης.

- Οι παράγραφοι 7 και 8 εισάγουν ορισμούς για τις περιόδους ημερήσιας και εβδομαδιαίας ανάπαυσης, οι οποίοι προηγουμένως περιλαμβάνονταν στο άρθρο 8 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85. Δεν περιλαμβάνουν πλέον αντισταθμιστικές ρυθμίσεις. Η επιβολή αυτών των αντισταθμιστικών ρυθμίσεων, με όλες τις δυνατές παραλλαγές, αποδείχτηκε εξαιρετικά δυσχερής, αν όχι αδύνατη. Αντ' αυτών, αυξήθηκε η κανονική περίοδος ημερήσιας ανάπαυσης σε 12 ώρες. Οι μειωμένες περίοδοι ανάπαυσης διατηρήθηκαν για λόγους ευελιξίας, όπως και η δυνατότητα 24ωρης μειωμένης εβδομαδιαίας ανάπαυσης. Ωστόσο, η δυνατότητα εβδομαδιαίας ανάπαυσης 36 ωρών, αν λαμβάνεται στο μέρος όπου είναι συνήθως η βάση του οδηγού ή του οχήματος, καταργήθηκε, καθώς έτεινε να αποτελεί τον κανόνα αντί της εβδομαδιαίας ανάπαυσης των 45 ωρών. Σε συνδυασμό με άλλα μέτρα που περιλαμβάνονται στη νέα πρόταση, οι ορισμοί αυτοί έχουν σκοπό την επίτευξη ισορροπίας μεταξύ ευελιξίας και υποχρεωτικών περιόδων ανάπαυσης.

- Η παράγραφος 9 παρέχει έναν απλούστερο ορισμό της εβδομάδας. Ο ορισμός που περιέχεται στον κανονισμό 3820/85 δημιουργούσε συχνά δυσκολίες στην επιβολή, πρώτον, επειδή η έναρξη της ημερολογιακής εβδομάδας δεν συμπίπτει αναγκαστικά με το τέλος μιας περιόδου εβδομαδιαίας ανάπαυσης και, δεύτερον, επειδή η περίοδος εβδομαδιαίας οδήγησης υπολογίζεται ως η περίοδος οδήγησης που μεσολαβεί μεταξύ δύο περιόδων εβδομαδιαίας ανάπαυσης. Ως απλούστερη λύση, οι εθνικοί αρμόδιοι υπάλληλοι για την επιβολή των ρυθμίσεων υποστήριξαν σθεναρά την επιστροφή σε μια κινητή εβδομάδα, όταν πρόκειται μόνο για τις δύο περιόδους εβδομαδιαίας ανάπαυσης.

- Οι παράγραφοι 10 και 11 ορίζουν τις έννοιες της ημερήσιας και της εβδομαδιαίας διάρκειας οδήγησης, οι οποίες αντιστοιχούν σε μεγάλο βαθμό στις έννοιες του κανονισμού 3820/85. Οι νέοι ορισμοί τονίζουν και προσδιορίζουν με σαφήνεια τι ακριβώς περιλαμβάνει κάθε περίοδος.

- Η παράγραφος 12 διατηρεί τον ορισμό του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 για το «ανώτατο επιτρεπόμενο μικτό βάρος».

- Η παράγραφος 13 ενημερώνει τον ορισμό των «τακτικών μεταφορών επιβατών», υπό το πρίσμα της πρόσφατης κοινοτικής νομοθεσίας.

- Η παράγραφος 14 παρέχει τον ορισμό της «πολλαπλής επάνδρωσης» για την αποφυγή κάθε ασάφειας και τη συμπερίληψη περιπτώσεων στις οποίες είναι παρόντες στο όχημα περισσότεροι από δύο οδηγοί.

- Η παράγραφος 15 ορίζει την «επιχείρηση μεταφορών», για τη διασάφηση του πεδίου εφαρμογής των νέων διατάξεων που περιέχονται στα άρθρα 10 και 19. Ο ορισμός βασίζεται σε μεγάλο βαθμό σε εκείνο που παρέχεται στην τρίτη περίπτωση της παραγράφου 2 του άρθρου 1 της οδηγίας 96/26/ΕΚ του Συμβουλίου.

30. Καταργούνται οι διατάξεις του άρθρου 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 σχετικά με το ελάχιστο όριο ηλικίας των οδηγών. Οι εν λόγω διατάξεις δεν έπρεπε να περιλαμβάνονται στον κανονισμό και το σχετικό ζήτημα καλύπτεται από την υφιστάμενη πρόταση οδηγίας σχετικά με την κατάρτιση των οδηγών [9]. Διατηρήθηκαν και ορίζονται με μεγαλύτερη σαφήνεια στο προτεινόμενο άρθρο 5 οι διατάξεις σχετικά με τους βοηθούς οδηγών και τους εισπράκτορες.

[9] COM(2001) 56 τελικό.

31. Το άρθρο 6 περιλαμβάνει με αναθεωρημένους όρους τις ίδιες βασικές διατάξεις για τη διάρκεια οδήγησης με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85.

- παράγραφος 1 του άρθρου 6: το ανώτατο όριο της ημερήσιας διάρκειας οδήγησης παραμένει 9 ώρες με δυνατότητα να φθάσει τις 10 ώρες μόνο δύο φορές την εβδομάδα.

- παράγραφος 2 του άρθρου 6: στην περίπτωση αυτή, η εβδομάδα δεν είναι σταθερή, αλλά κινητή, και ορίζεται ως η περίοδος που μεσολαβεί μεταξύ δύο περιόδων εβδομαδιαίας ανάπαυσης. η διάρκειά της μπορεί να παραταθεί έως 144 ώρες ή με το αντίστοιχο 6 ημερών κατά τις οποίες μπορούν να παρεμβάλλονται ημερήσιες περίοδοι οδήγησης. Αυτός ο ορισμός των 144 ωρών θέτει με απλό τρόπο αυτό που ορίζεται σε μια μακρύτερη, λιγότερο σαφή παράγραφο, την τρίτη της παραγράφου 1 του άρθρου 6 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85.

- Η παράγραφος 3 του άρθρου 6 ορίζει για λόγους σαφήνειας την ανώτατη εβδομαδιαία διάρκεια οδήγησης, η οποία δεν αναφέρεται στον ισχύοντα κανονισμό, ήτοι 56 ώρες. Για λόγους συνοχής, πρόκειται για ανώτατη διάρκεια 56 ωρών εντός μιας κινητής εβδομάδας.

- Η παράγραφος 4 του άρθρου 6 επαναλαμβάνει ότι η ανώτατη διάρκεια οδήγησης που μπορεί να συσσωρευθεί σε δύο διαδοχικές κινητές εβδομάδες ορίζεται σε 90 ώρες.

- Η παράγραφος 5 του άρθρου 6 διευκρινίζει ότι η διάρκεια οδήγησης δεν μπορεί να θεωρείται ότι ξεκινά όταν ένας οδηγός διέρχεται ένα εσωτερικό ή εξωτερικό σύνορο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Θεσπίστηκε επίσης για να διευκολυνθεί η θέσπιση νέων διατάξεων για την ευθύνη στο άρθρο 10.

- Η παράγραφος 6 του άρθρου 6 αντιμετωπίζει το πρόβλημα των οδηγών που εργάζονται τόσο εντός όσο και εκτός του πεδίου εφαρμογής του κανονισμού, παραδείγματος χάρη, των οδηγών οχημάτων αστικών μεταφορών που χρησιμοποιούνται για τακτικές διαδρομές (επί του παρόντος εξαιρούνται σύμφωνα με την παράγραφο 3 του άρθρου 4), οι οποίοι ενδέχεται επίσης να εκτελούν μεγαλύτερες διαδρομές στο πλαίσιο της εργασίας τους. Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 δεν υποχρεώνει τους εν λόγω οδηγούς να καταγράφουν την εργασία τους που δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του. Οιαδήποτε καταγραφή της διάρκειας οδήγησης σύμφωνα με τον ισχύοντα κανονισμό μπορεί ως εκ τούτου να μη λαμβάνει υπόψη αυτή την πρόσθετη οδήγηση και, συνεπώς, στην πράξη μπορεί να υπάρχει υπέρβαση των ορίων οδήγησης.

- Ενώ αρχικά η Επιτροπή θεώρησε ότι το πρόβλημα της «οδήγησης μικτού πεδίου εφαρμογής» μπορούσε να επιλυθεί μεταφέροντας εντός του πεδίου εφαρμογής του κανονισμού εκείνους που σήμερα εξαιρούνται από αυτό, όπως τα οχήματα που χρησιμοποιούνται για μεταφορές επιβατών σε απόσταση μικρότερη των 50 χλμ., όπως πρότεινε σθεναρά η ομάδα των αρμόδιων για την επιβολή του κανονισμού, οι εκπρόσωποι του κλάδου απέδειξαν κατά τις συζητήσεις που επακολούθησαν ότι το κόστος και η διατάραξη των σημερινών πρακτικών θα ήταν δυσανάλογες προς το όφελος που θα αποκομιζόταν. Η περαιτέρω δυνατότητα απαγόρευσης της οδήγησης μικτού πεδίου εφαρμογής κατά τη διάρκεια της ίδιας ημέρας κρίθηκε επίσης ανεφάρμοστη για τον κλάδο. Για λόγους οδικής ασφάλειας και για την προώθηση των ασφαλών πρακτικών εργασίας στον κλάδο, η εν λόγω διάταξη έχει ως εκ τούτου σκοπό να διασφαλίσει ότι κάθε άτομο που εργάζεται εκτός του πεδίου εφαρμογής του κανονισμού και συνεχίζει έπειτα την εργασία του την ίδια ημέρα σε μια διαδρομή που ρυθμίζεται από τον κανονισμό πρέπει να καταγράφει όλο το χρόνο οδήγησης του. Η λύση αυτή συνάδει με την πρόσφατη απόφαση του Δικαστηρίου στον τομέα αυτό. [10]

[10] Υπόθεση 297/99 Skills Motor Coaches Ltd , 18.1.2001.

32. Η πρόταση δεν περιλαμβάνει την ειδική παρέκκλιση που ισχύει επί του παρόντος για διεθνείς μεταφορές επιβατών που εκτελούνται εκτός τακτικών γραμμών, όπως ορίζεται στις παραγράφους 4 και 5 της παραγράφου 1 άρθρου 6, σύμφωνα με την οποία η εβδομαδιαία ανάπαυση του οδηγού μπορεί να αναβληθεί μέχρι και 13 ημέρες από την προηγούμενη εβδομαδιαία ανάπαυσή του. Η ρύθμιση αυτή δεν προσφέρεται για αποτελεσματική επιβολή των σχετικών ρυθμίσεων ούτε προωθεί τις κατάλληλες συνθήκες οδικής ασφάλειας και εργασίας. Επιπλέον, η πιθανή επέκταση της παρέκκλισης στις εθνικές μεταφορές επιβατών προσθέτει μια επιπλέον δυσκολία στον υπολογισμό. Ωστόσο, οι αναθεωρημένοι κανόνες σχετικά με την εβδομαδιαία ανάπαυση προβλέπουν μειωμένη περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης 24 ωρών σε συνδυασμό με μια κανονική περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης 45 ωρών έπειτα από 13 ημέρες. Η κατάργηση αυτής της ειδικής ρήτρας μπορεί να θεωρηθεί ως θετικό βήμα όσον αφορά την οδική ασφάλεια, ιδιαίτερα μετά τα πρόσφατα τραγικά δυστυχήματα που συνέβησαν με λεωφορεία καθώς και τις καταγγελίες σχετικά με την κατάχρηση των ισχυουσών ρυθμίσεων. Επιπλέον, προκειμένου να διασφαλιστεί η αποτελεσματική και ομοιόμορφη επιβολή του νέου συστήματος κανόνων σε ολόκληρη την Ένωση, κανόνων που θα επιτρέψουν την καλύτερη δυνατή χρήση του ψηφιακού ταχογράφου, είναι αναγκαίο οι κανόνες αυτοί να είναι απλοί, με σαφώς καθορισμένα στοιχεία ευελιξίας, τα οποία θα είναι απόλυτα κατανοητά τόσο από τον κλάδο όσο και από τους φορείς επιβολής του κανονισμού στα κράτη μέλη.

33. Το άρθρο 7 ρυθμίζει τα διαλείμματα. Αποσκοπεί στην αποκατάσταση της αδυναμίας του ισχύοντος κειμένου, σύμφωνα με το οποίο ένας οδηγός μπορεί να οδηγεί νομίμως μέχρι εννέα ώρες έχοντας πραγματοποιήσει διάλειμμα μόνο δεκαπέντε λεπτών. Σύμφωνα με την παρούσα πρόταση, το νέο άρθρο 7 προβλέπει ότι ένας οδηγός μπορεί να οδηγεί επί επτάμισι ώρες κατ' ανώτατο όριο με υποχρεωτικό διάλειμμα τουλάχιστον 30 λεπτών. Η απόφαση καθιέρωσης των 30 λεπτών ως ελάχιστης διάρκειας του διαλείμματος οδήγησης βασίζεται τόσο σε παράγοντες οδικής ασφάλειας όσο και σε πρακτικούς παράγοντες, αφού δεν επαρκούν 15 λεπτά για τη βασική ανάπαυση και την αναζωογόνηση του οδηγού. Η λύση αυτή είναι περισσότερο αποδεκτή, τόσο από κοινωνική άποψη όσο και από την άποψη οδικής ασφάλειας, ενώ συγχρόνως διατηρεί κάποια ευελιξία προς όφελος οδηγών και εργοδοτών. Επίσης, διατηρεί το βασικό στοιχείο του ισχύοντος κανονισμού, δηλαδή ότι μετά από τεσσερισήμισι ώρες οδήγησης απαιτείται διάλειμμα 45 λεπτών. Η σαφήνεια της πρότασης θα διευκολύνει τη συμμόρφωση προς τις διατάξεις καθώς και την ομοιόμορφη επιβολή τους.

34. Το άρθρο 8 απλουστεύει τις διατάξεις σχετικά με τις περιόδους ανάπαυσης, ενώ παράλληλα ορίζει με μεγαλύτερη ακρίβεια τις βασικές παραμέτρους του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85.

- Οι παράγραφοι 2 και 3 του άρθρου 8 διευκρινίζουν ότι η αναθεωρημένη βασική περίοδος ημερήσιας ανάπαυσης των 12 ωρών πρέπει να συμπληρώνεται το αργότερο εντός 24 ωρών από την προηγούμενη περίοδο ημερήσιας ή εβδομαδιαίας ανάπαυσης. Η μειωμένη περίοδος ανάπαυσης εξακολουθεί να είναι 9 ώρες και μπορεί να εφαρμόζεται τρεις φορές την εβδομάδα. Το θέμα του συμβιβασμού μεταξύ της αντιστάθμισης για μειωμένες περιόδους ημερήσιας ανάπαυσης και της απαίτησης για ανώτερη ελάχιστη διάρκεια ημερήσιας ανάπαυσης εξετάζεται στο τμήμα των ορισμών (σημείο 29, σχετικά με τις παραγράφους 7 & 8).

- Η παράγραφος 4 του άρθρου 8 στοχεύει στο σαφέστερο προσδιορισμό της έννοιας της «πολλαπλής επάνδρωσης», λαμβάνοντας υπόψη τη νέα ελάχιστη διάρκεια του χρόνου ανάπαυσης, διατηρώντας συγχρόνως τη βασική ιδέα του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85.

- Η παράγραφος 5 του άρθρου 8 διασφαλίζει ότι οι μειωμένες περίοδοι εβδομαδιαίας ανάπαυσης στην πράξη δεν μπορούν να λαμβάνονται επ' άπειρον και επιβάλλει περιορισμούς οι οποίοι είναι εκτελεστοί, ενώ παράλληλα επιτρέπουν κάποια ευελιξία. Επίσης, παρέχει καλύτερες κοινωνικές συνθήκες στους οδηγούς και, συγχρόνως, ευνοεί τους εργοδότες καταργώντας τη δυνατότητα αντιστάθμισης για μειωμένη περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης.

- Η παράγραφος 6 του άρθρου 8 τροποποιεί ελαφρώς τη διατύπωση του ισχύοντος κειμένου, ώστε να μπορούν οι οδηγοί να χρησιμοποιούν και άλλες εγκαταστάσεις ύπνου, εκτός από κλίνη, υπό την προϋπόθεση ότι είναι οι κατάλληλες, λαμβανομένης υπόψη της προόδου που έχει σημειωθεί τα τελευταία δεκαπέντε χρόνια στην κατασκευή και τον εξοπλισμό των οχημάτων.

35. Το άρθρο 9 στοχεύει στην τυποποίηση του κανόνα για τη χρήση πορθμείου ή σιδηροδρόμου, ο οποίος έχει εφαρμοστεί με διαφορετικό τρόπο στα κράτη μέλη. Όταν ο οδηγός συνοδεύει ένα όχημα πάνω σε πορθμείο ή σιδηρόδρομο και πρόκειται να λάβει την ημερήσια περίοδο ανάπαυσής του, καλείται συχνά να οδηγήσει το όχημα για να το επιβιβάσει ή να το αποβιβάσει από το πορθμείο/σιδηρόδρομο κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου ανάπαυσής του. Τόσο από πρακτική άποψη όσο και από άποψη οδικής ασφάλειας, δεν θα προέκυπταν αρνητικές συνέπειες για τον οδηγό, ο οποίος θα έπρεπε, κατά τη διάρκεια μιας πλήρους 12ωρης περιόδου ημερήσιας ανάπαυσης, να διακόψει την περίοδο ανάπαυσής του, υπό την προϋπόθεση ότι οι διακοπές αυτές δεν θα υπερέβαιναν τη μία ώρα.

36. Στο άρθρο 10 επαναλαμβάνεται και αποσαφηνίζεται η διατύπωση του ισχύοντος άρθρου του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85, το οποίο απαγορεύει ορισμένες μορφές πληρωμών, αλλά προστίθενται ορισμένες άλλες διατάξεις. Σκοπός του άρθρου είναι να καταστήσει την επιχείρηση υπεύθυνη για παραβάσεις, οι οποίες οφείλονται άμεσα σε πιέσεις, κανόνες και κίνητρα που παρέχονται στους οδηγούς για να εργάζονται και να οδηγούν επί πολλές ώρες. Ωστόσο, έχει διαπιστωθεί γενικά ότι είναι δύσκολο να επιβληθεί η διάταξη αυτή στην πράξη, κυρίως επειδή είναι αδύνατον να αποδειχθεί κατά τρόπο ικανοποιητικό ενώπιον ποινικού δικαστηρίου κατά πόσον τίθεται σε κίνδυνο η οδική ασφάλεια. Έτσι, μια επιχείρηση μπορεί να αποφύγει τη δίωξη για παραβάσεις που διέπραξε ο οδηγός, παρόλο που η ίδια η επιχείρηση ήταν ο κύριος υπαίτιος της παράβασης. Ωστόσο, το αρχικό άρθρο διατηρήθηκε στην παράγραφο 1 του άρθρου 10, προκειμένου να υπογραμμιστεί η σημασία η οποία αποδίδεται στο θέμα αυτό.

37. Με στόχο την ευκολότερη, ομοιόμορφη και πιο αποτελεσματική επιβολή του κανονισμού, έχουν προστεθεί αρκετές νέες παράγραφοι.

- Η παράγραφος 2 του άρθρου 10 προβλέπει ότι ευθύνεται ο εργοδότης για τη συμμόρφωση προς τον παρόντα κανονισμό. Ενσωματώνει το ισχύον άρθρο 15, ενώ διασαφηνίζει τα καθήκοντα των επιχειρήσεων και καθορίζει τακτικούς και όχι περιοδικούς ελέγχους της συμμόρφωσης με τον κανονισμό και τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85. Εφόσον οι επιχειρήσεις είναι υπεύθυνες για τον καθορισμό των ωραρίων εργασίας των οδηγών τους, πρέπει να αναλαμβάνουν την ευθύνη επίσης όταν ο εν λόγω καθορισμός είναι ακατάλληλος ή/και δεν αφήνει στον οδηγό επαρκή περιθώρια για καθυστερήσεις. Επίσης, οι οδηγοί δεν πρέπει να φοβούνται τυχόν τιμωρίες εάν πρέπει να σταματήσουν να οδηγούν αφού έχουν συμπληρώσει τη νόμιμη ανώτατη διάρκεια οδήγησης.

- Η παράγραφος 3 του άρθρου 10 διασφαλίζει ότι σε κάθε κράτος θα στοιχειοθετείται παράβαση όταν ένας οδηγός παραβιάζει τις διατάξεις του κανονισμού, όταν η παράβαση διαπράττεται εν όλω ή εν μέρει στην επικράτειά του. Επιπλέον, απαιτείται επίσης να στοιχειοθετείται παράβαση όταν ένας οδηγός βρεθεί να οδηγεί στην επικράτεια ενός κράτους μέλους έχοντας παραβιάσει τους κανόνες του κανονισμού οιαδήποτε στιγμή από την τελευταία περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης. Η πράξη της οδήγησης γίνεται στην επικράτεια του εν λόγω κράτους μέλους, παρότι οι κανόνες έχουν παραβιαστεί εκτός της επικρατείας του κατά τη διάρκεια της προηγούμενης εβδομάδας. Επιλέγηκε η περίοδος εβδομαδιαίας ανάπαυσης, καθώς είναι λογικό ότι η οδήγηση για μεγάλα χρονικά διαστήματα χωρίς επαρκή ανάπαυση ενέχει κινδύνους για την οδική ασφάλεια στο κράτος μέλος όπου λαμβάνει χώρα ο οδικός έλεγχος. Στην περίπτωση αυτή, ο ισχυρισμός περί δικαιοδοσίας βασίζεται σε μια πράξη που εκτελείται στο κράτος μέλος, δηλαδή την οδήγηση χωρίς κατάλληλη ανάπαυση. Η γενική θέσπιση αυτής της διάταξης μεταξύ των κρατών μελών μπορεί να αποδειχτεί πιο αποτελεσματικό μέσο επιβολής του κανονισμού. Οι ισχύουσες πρακτικές, σύμφωνα με τις οποίες ένα κράτος μέλος στην επικράτεια του οποίου διαπιστώνεται η παράβαση ενημερώνει το κράτος μέλος όπου αυτή συντελέστηκε, εφαρμόζονται με δυσκολία ή ανομοιογενώς από τις αρμόδιες αρχές των κρατών μελών. Επιπλέον, παρέχουν στις επιχειρήσεις ή τους οδηγούς τη δυνατότητα να καταστρέφουν ή να αλλοιώνουν τα αποδεικτικά στοιχεία για να αποκρύψουν τις παραβάσεις.

- Η παράγραφος 4 του άρθρου 10 διασφαλίζει ότι η επιχείρηση μεταφορών μπορεί να θεωρηθεί υπεύθυνη εάν εντοπιστούν παραβάσεις που έχουν διαπραχθεί από τους οδηγούς της προς όφελος της. Ο ισχυρισμός περί αρμοδιότητας βασίζεται στο γεγονός ότι η επιχείρηση έχει την έδρα της στην επικράτεια του κράτους μέλους, παρότι οι καταγραφές μπορεί να δείχνουν ότι ο οδηγός δεν έλαβε την κατάλληλη περίοδο ανάπαυσης στην επικράτεια άλλου κράτους μέλους. Η εμπειρία μεταξύ των αρχών που είναι αρμόδιες για τον επιβολή του κανονισμού έχει δείξει ότι σημαντικό μέρος των παραβάσεων, και των κρουσμάτων απάτης, οφείλεται άμεσα στην υπερβολική πίεση που ασκούν οι επιχειρήσεις στους οδηγούς. Οι επιχειρήσεις μπορεί συχνά να αποφεύγουν τις ποινές, δεν συμβαίνει όμως το ίδιο και με τους οδηγούς. Μπορεί ακόμα μια επιχείρηση να ζητήσει από τον οδηγό να αλλοιώσει τις καταγραφές για να αποφύγει τον εντοπισμό. Η κατάσταση αυτή δεν ευνοεί τη συμμόρφωση προς τους ισχύοντες κανόνες.

- Η παράγραφος 5 του άρθρου 10 προβλέπει δύο μέσα άμυνας: το πρώτο αφορά την προφανή περίπτωση κατά την οποία οι πράξεις του οδηγού εκφεύγουν των οδηγιών του εργοδότη του. το δεύτερο μέσο άμυνας αφορά τις περιόδους οδήγησης που αναλαμβάνει ο οδηγός εν αγνοία της επιχείρησης μεταφορών.

Η παράγραφος 6 του άρθρου 10 υποχρεώνει τον οδηγό να παρέχει επαρκείς πληροφορίες, προκειμένου να δίνει στον εργοδότη του τη δυνατότητα συμμόρφωσης με τους κανόνες του κεφαλαίου ΙΙ του κανονισμού. Έχουν διαπιστωθεί σημαντικές δυσκολίες επιβολής των κανόνων, όταν οι οδηγοί εργάζονται για περισσότερες από μια επιχειρήσεις μεταφορών. Ιδιαίτερα όταν πρόκειται για γραφεία που ασχολούνται με την τοποθέτηση οδηγών σε θέσεις εργασίας, είναι επίσης λογικό υπό αυτές τις συνθήκες να διασφαλίζεται ότι κάθε επιχείρηση διαθέτει επαρκείς πληροφορίες που της επιτρέπουν να εξασφαλίζει τη συμμόρφωση με τις διατάξεις του κανονισμού.

38. Τα άρθρα 11 και 12 διατηρούν τις διατάξεις του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85, αλλά αποσκοπούν στη διασαφήνιση και απλούστευση του κειμένου.

39. Το άρθρο 13 καθορίζει τις εθνικές παρεκκλίσεις. Η παράγραφος 1 έχει ληφθεί από το άρθρο 13 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85. Παρεμβάλλεται για να επιβεβαιώσει ότι οι στόχοι του κανονισμού εξακολουθούν να κατέχουν πρωτεύουσα θέση και ότι το άρθρο εφαρμόζεται σε όλες τις πιθανές παρεκκλίσεις και όχι σε μία μόνο συγκεκριμένη περίπτωση.

40. Έχουν καταργηθεί ορισμένες από τις ισχύουσες παρεκκλίσεις (στοιχεία α), δ), ε), στ) και ια) της παραγράφου 1 του ισχύοντος άρθρου 13). Άλλες παρεκκλίσεις τροποποιήθηκαν (στοιχεία β), γ), ζ), θ) της παραγράφου 1 του άρθρου 13) ή παρέμειναν ως έχουν (στοιχείο η) της παραγράφου 1 του άρθρου 13) - εξαίρεση που αφορά τα νησιά), ενώ προστέθηκε μία επιπλέον. Οι εθνικές παρεκκλίσεις παρατίθενται κατωτέρω, τηρώντας την αρίθμηση των άρθρων του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85.

Διαγραφές

- στοιχείο α) της παραγράφου 1 του ισχύοντος άρθρου 13 - η παρέκκλιση αυτή καταργείται χάριν της οδικής ασφάλειας και της ευημερίας των προσώπων που μεταφέρονται με αυτά τα μικρά λεωφορεία, καθώς και λαμβάνοντας υπόψη την ομόφωνη απόφαση της ομάδας των αρμόδιων για την επιβολή του κανονισμού υπέρ της κατάργησης και, ιδίως, την εμπειρία των εκπροσώπων των κρατών μελών στα οποία εφαρμόζεται επί του παρόντος η παρέκκλιση.

- στοιχείο δ) της παραγράφου 1 του ισχύοντος άρθρου 13 - δεδομένου ότι οι υπηρεσίες αυτές παρέχονται ως επί το πλείστον σε ιδιωτική βάση, δεν δικαιολογείται πλέον αυτή η εξαίρεση.

- στοιχείο ε) της παραγράφου 1 του ισχύοντος άρθρου 13 - η παρέκκλιση αυτή καλύπτεται από τη νέα διάταξη (στοιχείο β) της παραγράφου 1 του προτεινόμενου άρθρου 13). Όταν η αγορά βρίσκεται σε ακτίνα μεγαλύτερη των 50 χλμ., εφαρμόζονται οι συνήθεις κανόνες των μεταφορών.

- στοιχείο στ) της παραγράφου 1 του ισχύοντος άρθρου 13 - η περίπτωση οχήματος αυτού του είδους είναι σήμερα σπάνια και είναι πιθανό να καλύπτεται από πολλές από τις προτεινόμενες τροποποιήσεις. Πολλές επιχειρήσεις που ζητούν αυτή την παρέκκλιση διαθέτουν μεγάλα οχήματα που διανύουν μεγάλες αποστάσεις και εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού. Τα οχήματα τα οποία λειτουργούν σε μικρή ακτίνα από τη βάση τους μπορούν να επωφεληθούν από το στοιχείο γ) της παραγράφου 1 του προτεινόμενου άρθρου 13). Σε αμφότερες τις περιπτώσεις, η οδήγηση του οχήματος δεν αποτελεί την κύρια δραστηριότητα του οδηγού και το φορτίο δεν μεταφέρεται για εμπορικούς και ανταγωνιστικούς σκοπούς.

- στοιχείο ια) της παραγράφου 1 του ισχύοντος άρθρου 13 - περιλαμβάνεται τώρα στις διατάξεις του στοιχείου β) της παραγράφου 1 του προτεινόμενου άρθρου 13.

Τροποποιήσεις

- στοιχείο β) της παραγράφου 1 του ισχύοντος άρθρου 13 - διασαφηνίζεται και περιορίζεται σε οχήματα τα οποία ανήκουν ή μισθώνονται χωρίς οδηγό, για την πρόληψη καταχρήσεων από υπεργολάβους καθώς και από πρόσωπα ή επιχειρήσεις που θεωρείται ότι βρίσκονται σε ανταγωνισμό με τρίτους (Anders Sjφberg - ΕΔ [11]).

[11] Υπόθεση 387/96 Anders Sjφberg [1998] ECR I-1225.

- στοιχείο γ) της παραγράφου 1 του ισχύοντος άρθρου 13 - οι αρμόδιες για την επιβολή του κανονισμού αρχές εξέφρασαν τον φόβο ότι οι απασχολούμενοι στον τομέα της φυτοκομίας ή της γεωργίας έκαναν κατάχρηση της ισχύουσας εξαίρεσης. Η νέα διατύπωση της παρέκκλισης αποσκοπεί στη διατήρηση επαρκούς ευελιξίας για τους απασχολούμενους στους συγκεκριμένους τομείς, περιορίζοντας συγχρόνως το πεδίο εφαρμογής για τις μεταφορές που χρησιμοποιούν αγροτικά οχήματα.

- στοιχείο ζ) της παραγράφου 1 του ισχύοντος άρθρου 13 - η παρέκκλιση περιορίζεται στα οχήματα βάρους 7.500 kg κατ' ανώτατο όριο, σύμφωνα με τη γενική προσέγγιση των εξαιρέσεων για τις οποίες απαιτείται ο καθορισμός ανώτατου βάρους. Το υπόλοιπο κείμενο παραμένει ως έχει. Η τελευταία πρόταση του ισχύοντος κανονισμού καταργήθηκε, δεδομένου ότι κανένα κράτος μέλος δεν φαίνεται να έχει ποτέ χρησιμοποιήσει τη συγκεκριμένη διάταξη.

- στοιχείο θ) της παραγράφου 1 του ισχύοντος άρθρου 13 - η διάταξη αυτή έχει τροποποιηθεί για να ενθαρρύνει τη χρήση φιλικών προς το περιβάλλον τρόπων μεταφοράς στις τοπικές μεταφορές. Το πεδίο εφαρμογής της περιορίζεται πλέον με κριτήρια το βάρος και την απόσταση για λόγους οδικής ασφάλειας, ούτως ώστε τα οχήματα αυτά να μην καλύπτουν μεγάλες αποστάσεις χωρίς έλεγχο, καθώς και για να ενθαρρυνθεί η χρησιμοποίηση οχημάτων αυτού του είδους, για παράδειγμα στα αστικά κέντρα.

- στοιχείο ι) της παραγράφου 1 του ισχύοντος άρθρου 13 - προστίθεται μία διευκρινιστική διάταξη, προκειμένου να διασφαλιστεί ότι δεν γίνεται κατάχρηση της εξαίρεσης για κερδοσκοπία.

Προσθήκη

- Η εξαίρεση που προέβλεπε η παράγραφος 6 του άρθρου 4 - δημόσιες υπηρεσίες - γίνεται τώρα εθνική παρέκκλιση. Έχει διαγραφεί από το άρθρο 4 όπου αποτελούσε γενική και ρητή εξαίρεση. Πολλές από τις υπηρεσίες αυτές δεν ελέγχονται πλέον από το κράτος και υπάρχουν εμπορικά συμφέροντα που θα μπορούσαν να θέσουν σε κίνδυνο την οδική ασφάλεια. Η παρέκκλιση διατηρείται για να μπορούν τα κράτη μέλη να αποφασίζουν, κατά περίπτωση, τη χαλάρωση των κανόνων στην επικράτειά τους, υπό την προϋπόθεση ότι δεν θίγονται οι διατάξεις του προτεινόμενου άρθρου 1. Επίσης, έχουν διαγραφεί οι υπηρεσίες που ανήκουν πλέον στον ιδιωτικό τομέα.

41. Το νέο άρθρο 14 χρησιμοποιείται για να τονιστεί η διάκριση μεταξύ των παρεκκλίσεων, τις οποίες τα κράτη μέλη μπορούν απλώς να θεσπίσουν στην επικράτειά τους (παράγραφος 1 του ισχύοντος άρθρου 13), και των περιστάσεων όπου απαιτείται διαβούλευση ή πρότερη έγκριση της Επιτροπής (παράγραφος 2 του ισχύοντος άρθρου 13). Ενώ διατηρούνται γενικά οι ισχύουσες διατάξεις, το νέο άρθρο διαγράφει το επίρρημα «σοβαρά», η χρήση του οποίου θεωρήθηκε πλεονασμός.

42. Το μεγαλύτερο μέρος των οχημάτων που εξαιρούνται πλήρως από τον κανονισμό περιλαμβάνει τον τομέα των αστικών λεωφορείων ή τις υπηρεσίες που αφορούν τακτικούς επιβάτες των οποίων η διαδρομή δεν υπερβαίνει τα 50 χλμ. Παρόλο που η Επιτροπή γνωρίζει ότι ο εν λόγω τομέας είναι τοπικής φύσεως και κατά συνέπεια πρέπει να εφαρμόζεται η αρχή της επικουρικότητας, ωστόσο σε ορισμένα κράτη μέλη ο τομέας αυτός είναι εκτός κανονισμού και συνεπώς υπάρχει κίνδυνος οι ανησυχίες σχετικά με την οδική ασφάλεια και τις συνθήκες εργασίας να συμβιβαστούν για κερδοσκοπικούς λόγους. Για το λόγο αυτό, το νέο άρθρο 15 επιβάλλει στα κράτη μέλη τη γενική υποχρέωση να διαθέτουν ικανοποιητικούς κανόνες για τις περιόδους οδήγησης, τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης στον τομέα αυτό.

43. Το άρθρο 16, το οποίο προέβλεπε εναλλακτικό πίνακα δρομολογίων και πρόγραμμα υπηρεσίας για τις τακτικές εθνικές και διασυνοριακές διεθνείς επιβατικές γραμμές, αντί της χρήσης ταχογράφου για τον έλεγχο του χρόνου οδήγησης και των περιόδων ανάπαυσης κρίθηκε ομοφώνως από τους αρμόδιους για την επιβολή του κανονισμού εμπειρογνώμονες των κρατών μελών ως πεπαλαιωμένο. Τα περισσότερα οχήματα - εάν όχι όλα - που χρησιμοποιούνται σε αυτού του είδους τις υπηρεσίες ήδη διαθέτουν ταχογράφους και ως εκ τούτου, λόγω της παραγράφου 7 του ισχύοντος άρθρου 14, αποκλείονταν αυτόματα από αυτή τη δυνατότητα. Λόγω των αποστάσεων που καλύπτονται από αυτού του είδους τις υπηρεσίες, ήταν επίσης δύσκολη η αυστηρή επιβολή των διατάξεων του ισχύοντος κανονισμού με τη χρήση αυτού του εναλλακτικού καθεστώτος, με αποτέλεσμα το σύστημα να οδηγεί συχνά σε καταχρήσεις. Προτείνεται ως εκ τούτου να καταργηθεί σταδιακά το εναλλακτικό καθεστώς έως τον Δεκέμβριο του 2006.

44. Η σύντομη μεταβατική περίοδος των τριών χρόνων για τις υπηρεσίες που καλύπτονταν προηγουμένως από το εναλλακτικό καθεστώς επιτρέπει στις μεταφορικές επιχειρήσεις που εξακολουθούν να στηρίζονται στο πρόγραμμα υπηρεσίας και τον πίνακα δρομολογίων να φροντίσουν να εγκαταστήσουν συσκευές ταχογράφου στο στόλο τους. Εν τω μεταξύ, η απαιτούμενη περίοδος που πρέπει να καλύπτεται από το πρόγραμμα υπηρεσίας επανέρχεται σε 28 ημέρες, σύμφωνα με το στοιχείο α) της παραγράφου 3 του προτεινόμενου άρθρου 16, ώστε να περιλαμβάνει τις διαθέσιμες πληροφορίες στον ψηφιακό ταχογράφο.

45. Το άρθρο 17 εισάγει ένα νέο στοιχείο στην ισχύουσα απαίτηση για ανά διετία εκπόνηση έκθεσης από την Επιτροπή, ήτοι την συμπερίληψη λεπτομερειών για την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85. Ενόψει της επικείμενης καθιέρωσης του ψηφιακού ταχογράφου, είναι φυσικό και απαραίτητο να προβλέπεται συνολική επισκόπηση, που θα αφορά επίσης τον αντίκτυπο της καθιέρωσης του ψηφιακού ταχογράφου στον τομέα των οδικών μεταφορών.

46. Το προτεινόμενο άρθρο 18 ενημερώνει και απλουστεύει την παράγραφο 1 του ισχύοντος άρθρου 17.

47. Το άρθρο 19 αφορά τις κυρώσεις. Περιέχει τη συνήθη πλέον πρόταση για τον απαραίτητο αντίκτυπό τους. Εισάγει επίσης μια διάταξη προκειμένου να διασφαλίζεται ένας βαθμός συνέπειας όσον αφορά τις διάφορες κυρώσεις που επιβάλλονται από τα κράτη μέλη, και ειδικότερα ότι στις σοβαρές παραβάσεις επιβάλλονται αυστηρές και άμεσες κυρώσεις.

48. Το άρθρο 20 επεκτείνει την παράγραφο 2 του ισχύοντος άρθρου 17. Η προσθήκη αποσκοπεί στη βελτίωση της ανταλλαγής πληροφοριών μεταξύ των κρατών μελών και την αποφυγή προβλημάτων βάσει της αρχής non bis in idem. To εν λόγω άρθρο προβλέπει την ανταλλαγή πληροφοριών αντί της αμοιβαίας νομικής βοήθειας.

49. Η πρώτη περίπτωση της παραγράφου 3 του ισχύοντος άρθρου 17 διατηρείται για να διευκολυνθεί και να ενθαρρυνθεί η τακτική ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ των αρχών των κρατών μελών που είναι αρμόδιες για την επιβολή του κανονισμού, π.χ. για παραβάσεις που έχει διαπράξει ή είναι πιθανό να διαπράξει συγκεκριμένη επιχείρηση μεταφορών.

50. Το άρθρο 21 επαναλαμβάνει τη διάταξη του άρθρου 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 που επιτρέπει στην Κοινότητα να διαπραγματεύεται με τρίτες χώρες όσον αφορά την εφαρμογή του κανονισμού. Αυτό θα είναι απαραίτητο, ιδιαίτερα στο πλαίσιο της AETR, όταν εγκριθεί η αναθεώρηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 του Συμβουλίου.

51. Τα άρθρα 22 και 23 προβλέπουν τη σύσταση μιας μόνιμης συμβουλευτικής επιτροπής, η οποία θα επικουρεί την Επιτροπή στο έργο της επίβλεψης της εφαρμογής του παρόντος κανονισμού. Προβλέπεται ότι η ομάδα αυτή θα περιλαμβάνει εθνικούς εμπειρογνώμονες των κρατών μελών, οι οποίοι μπορούν να παρακολουθούν τις εξελίξεις, να συμβάλλουν στην κοινή κατανόηση της εφαρμογής της νομοθεσίας, καθώς και να βοηθούν την Επιτροπή στην εκπόνηση των ανά διετία εκθέσεών της σχετικά με την εφαρμογή της νομοθεσίας, διαδικασία η οποία μέχρι σήμερα δεν έχει τύχει της ενεργού συμμετοχής όλων των κρατών μελών. Επιπλέον, λόγω της σημασίας της ομοιόμορφης κατανόησης και εφαρμογής του κανονισμού, θεωρείται αποτελεσματικότερη η λήψη των αποφάσεων σε θέματα επιβολής στο πλαίσιο μιας τέτοιας επιτροπής. Η Επιτροπή επιθυμεί την ανάπτυξη στενών δεσμών μεταξύ της εν λόγω επιτροπής και των κοινωνικών εταίρων σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

52. Τα άρθρα 24 και 25 προβλέπουν αντίστοιχα την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 και καθορίζουν τις ημερομηνίες έναρξης ισχύος των τροποποιήσεων.

ΣΤ. Αιτιολόγηση για την ανάληψη δράσης σε κοινοτικό επίπεδο

Ποιοι είναι οι στόχοι της πρότεινομενης δρασησ σε σχέση με τις υποχρεώσεις της Κοινότητας;

53. Η πρόταση της Επιτροπής αποσκοπεί στη βελτίωση και εναρμόνιση της ερμηνείας, της εφαρμογής και της επιβολής της ισχύουσας νομοθεσίας της ΕΕ, μέσω της διασάφησης, της απλούστευσης και της ενημέρωσης των κοινών κανόνων, καθώς και μέσω της θέσπισης μέτρων για την αποτελεσματικότερη και περισσότερο ομοιόμορφη διεξαγωγή των ελέγχων και επιβολή των κυρώσεων σε ολόκληρη την Κοινότητα.

προγραμματισμενη δραστηριότητα εμπιπτει στην αποκλειστικη αρμοδιότητα της κοινοτητας ´ή στην από κοινού αρμοδιότητα με τα κράτη μέλη;

54. Η δράση εμπίπτει στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Κοινότητας (άρθρο 71 της Συνθήκης).

Ποια είναι η κοινοτική διάσταση του προβλήματος (π.χ. πόσα κράτη μέλη αφορά και ποια λυση επιλεχθηκε μέχρι τώρα);

55. Το θέμα αφορά όλα τα κράτη μέλη καθώς και όλες τις επιχειρήσεις στον τομέα των οδικών μεταφορών και τους οδηγούς σε όλα τα κράτη μέλη. Έχει διαπιστωθεί ότι οι διαφορές μεταξύ των κρατών μελών όσον αφορά την ερμηνεία και την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 μπορούν να οδηγήσουν, αφενός, σε αβεβαιότητα λόγω των διαφορετικών εθνικών ερμηνειών των κανόνων που εφαρμόζονται στις διεθνείς οδικές μεταφορές και, αφετέρου, σε δυσκολίες όσον αφορά την ομοιόμορφη και αποτελεσματική επιβολή των διατάξεων της ΕΕ εκ μέρους των αρμοδίων φορέων των κρατών μελών. Οι εκπρόσωποι των φορέων αυτών από όλα τα κράτη μέλη παρατήρησαν παρόμοιες δυσκολίες όσον αφορά τον προσδιορισμό του πεδίου εφαρμογής των εξαιρέσεων και των εθνικών παρεκκλίσεων. Επιπλέον, από το 1985 όλο και περισσότερες δημόσιες υπηρεσίες τείνουν να παρέχονται από ιδιωτικές επιχειρήσεις σε ολόκληρη την Κοινότητα, γεγονός που εισάγει ένα στοιχείο ανταγωνισμού και συνεπώς δημιουργεί πιέσεις στον τομέα της οδικής ασφάλειας και των συνθηκών εργασίας. για το λόγο αυτό είναι αναγκαία η αναθεώρηση των εξαιρέσεων και παρεκκλίσεων..

Ποια είναι η πιο αποτελεσματική λύση λαμβανομένων υπόψη των μέσων που διαθέτουν η Κοινότητα και τα κράτη μέλη;

56. Μόνο η από κοινού δράση σε κοινοτικό επίπεδο μπορεί να συμβάλλει στην περαιτέρω ενίσχυση, βελτίωση και εναρμόνιση της εφαρμογής των κοινοτικών διατάξεων.

Ποια είναι η πραγματική προστιθεμένη αξία της δράσης που προτείνει η επιτροπη και ποιο είναι το κόστος της μη αναληψησ δρασησ;

57. Η πρόταση διευκολύνει την ομοιόμορφη κατανόηση, εφαρμογή και επιβολή των κοινών κανόνων της ΕΕ. Ενημερώνει και διασαφηνίζει τις εξαιρέσεις και παρεκκλίσεις και εισάγει διατάξεις για τη διεξαγωγή αποτελεσματικότερων ελέγχων στο πλαίσιο της ενιαίας αγοράς. Οι αρμόδιοι για την επιβολή του κανονισμού και ο κλάδος θα αποκτήσουν σαφέστερη εικόνα των διατάξεων του κανονισμού, οι δε διατάξεις θα επιτρέψουν τη μηχανογράφηση για χρήση με το νέο ψηφιακό ταχογράφο.

Η μη ανάληψη δράσης θα είχε ως αποτέλεσμα την εξακολούθηση της μη ικανοποιητικής, ανομοιόμορφης και αβέβαιης εφαρμογής των κανόνων, καθώς και την παράβλεψη των αλλαγών που έχουν σημειωθεί στην αγορά και των πρόσφατων εξελίξεων, όπως η εισαγωγή του ψηφιακού ταχογράφου.

Ποιες μορφεσ δρασησ διαθετει η Κοινότητα;

58. Η πρόταση αποσκοπεί στη διασάφηση και ενημέρωση του κειμένου του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/25, ο οποίος δεν έχει υποστεί σημαντικές τροποποιήσεις επί 15 χρόνια. Καμία άλλη δράση δεν θεωρείται κατάλληλη για την επίτευξη του στόχου αυτού.

2001/0241 (COD)

Πρόταση ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών

ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 71,

την πρόταση της Επιτροπής [12],

[12] EE C ..., ..., σ. ...

τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής [13],

[13] EE C ..., ..., σ. ...

τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών [14],

[14] EE C ..., ..., σ. ...

Αποφασίζοντας σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 251 της Συνθήκης [15],

[15] EE C ..., ..., σ. ...

Εκτιμώντας τα εξής:

(1) Στον τομέα των οδικών μεταφορών, ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών [16] στοχεύει στην εναρμόνιση των όρων ανταγωνισμού στις χερσαίες μεταφορές και ιδίως στον οδικό τομέα, καθώς και στη βελτίωση των συνθηκών εργασίας και της οδικής ασφάλειας. Η πρόοδος που έχει σημειωθεί στους τομείς αυτούς πρέπει να διαφυλαχθεί και να προωθηθεί.

[16] EE L 370, 31.12.1985, σ. 1.

(2) Η παράγραφος 2 του άρθρου 17α της οδηγίας 93/104/ΕΚ [17] σχετικά με ορισμένα στοιχεία της οργάνωσης του χρόνου εργασίας, όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 2000/34/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου [18], απαιτεί από τα κράτη μέλη να λαμβάνουν μέτρα για να διασφαλίζουν το δικαίωμα των μετακινούμενων εργαζομένων σε «επαρκή ανάπαυση».

[17] EE L 307, 13.12.1993, σ. 18.

[18] EE L 195, 1.8.2000, σ. 41.

(3) Έχουν διαπιστωθεί δυσκολίες όσον αφορά την ομοιόμορφη σε όλα τα κράτη μέλη ερμηνεία, εφαρμογή και επιβολή ορισμένων διατάξεων του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 [19] σχετικά με τους κανόνες που διέπουν τη διάρκεια οδήγησης, τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης των οδηγών που απασχολούνται στις εθνικές και διεθνείς οδικές μεταφορές στο εσωτερικό της Κοινότητας, επειδή οι εν λόγω διατάξεις έχουν διατυπωθεί με γενικό τρόπο.

[19] EE L 370, 31.12.1985, σ. 1.

(4) Για την επίτευξη των επιδιωκόμενων στόχων και τη διατήρηση της αξιοπιστίας των σχετικών κανόνων, είναι επιθυμητή η αποτελεσματική και ομοιόμορφη επιβολή των διατάξεων. Συνεπώς, απαιτείται ένα σύνολο σαφέστερων και απλούστερων κανόνων, οι οποίοι θα γίνονται αντιληπτοί, θα ερμηνεύονται και θα εφαρμόζονται ευκολότερα από τις επιχειρήσεις οδικών μεταφορών και τις αρχές που είναι αρμόδιες για την επιβολή τους.

(5) Τα μέτρα που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό για τις συνθήκες εργασίας δεν επιτρέπεται να θιγούν το δικαίωμα των κοινωνικών εταίρων να θεσπίζουν, με συλλογικές διαπραγματεύσεις ή με οποιονδήποτε άλλο τρόπο, διατάξεις ευνοϊκότερες για τους εργαζόμενους.

(6) Είναι επιθυμητός ο σαφής καθορισμός του πεδίου εφαρμογής του παρόντος κανονισμού, προσδιορίζοντας τις κυριότερες κατηγορίες οχημάτων που περιλαμβάνει.

(7) Πρέπει να διατυπωθούν πλήρεις ορισμοί για τους βασικότερους όρους, προκειμένου να καταστεί ευκολότερη η ερμηνεία και να διασφαλιστεί η ομοιόμορφη εφαρμογή του κανονισμού.

(8) Οι διατάξεις της Ευρωπαϊκής Συμφωνίας περί της εργασίας των πληρωμάτων οχημάτων που εκτελούν διεθνείς οδικές μεταφορές (AETR) της 1ης Ιουλίου 1970, όπως τροποποιήθηκε, πρέπει να συνεχίσουν να εφαρμόζονται στις οδικές μεταφορές εμπορευμάτων και επιβατών με οχήματα για τα οποία έχει εκδοθεί άδεια κυκλοφορίας σε κράτος μέλος ή σε χώρα που είναι συμβαλλόμενο μέρος της AETR, για το σύνολο της διαδρομής, όταν η διαδρομή αυτή πραγματοποιείται μεταξύ της Κοινότητας και μιας χώρας που είναι συμβαλλόμενο μέρος ή μέσω μιας τέτοιας χώρας.

(9) Σε περίπτωση οχημάτων για τα οποία έχει εκδοθεί άδεια κυκλοφορίας σε κράτος που δεν είναι συμβαλλόμενο μέρος της AETR, οι διατάξεις αυτές θα εφαρμόζονται μόνο σε εκείνο το μέρος της διαδρομής που πραγματοποιείται εντός της Κοινότητας.

(10) Δεδομένου ότι το κύριο θέμα της συμφωνίας AETR εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού, την αρμοδιότητα διαπραγμάτευσης και σύναψης της εν λόγω συμφωνίας έχει η Κοινότητα.

(11) Εάν η τροποποίηση των εσωτερικών κανόνων της Κοινότητας στο συγκεκριμένο τομέα απαιτεί αντίστοιχη τροποποίηση της AETR, τα κράτη μέλη ενεργούν από κοινού για να επιφέρουν την εν λόγω τροποποίηση της AETR, σύμφωνα με την προβλεπόμενη σε αυτή διαδικασία.

(12) Πρέπει να γίνει ενημέρωση του καταλόγου των εξαιρέσεων, προκειμένου να ληφθούν υπόψη οι εξελίξεις στον τομέα των οδικών μεταφορών κατά τα τελευταία δεκαπέντε χρόνια.

(13) Οι βασικοί κανόνες σχετικά με τη διάρκεια οδήγησης πρέπει να γίνουν σαφέστεροι και απλούστεροι ώστε να μπορούν να επιβληθούν με αποτελεσματικό και ομοιόμορφο τρόπο μέσω του ψηφιακού ταχογράφου, όπως ορίζεται στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 σχετικά με τη συσκευή ελέγχου στον τομέα των οδικών μεταφορών [20], όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισμό (ΕΟΚ) 2135/98 [21].

[20] EE L 370, 31.12.1985, σ. 8.

[21] EE L 274, 9.10.1998, σ. 1.

(14) Έχει αποδειχθεί ότι είναι δυνατό σύμφωνα με τους ισχύοντες κανόνες να προγραμματίζονται οι ημερήσιες περίοδοι οδήγησης και τα διαλείμματα κατά τρόπο ώστε να μπορεί ένας οδηγός να οδηγεί για πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα χωρίς πλήρες διάλειμμα, γεγονός που οδηγεί σε μειωμένη οδική ασφάλεια και σε επιδείνωση των συνθηκών εργασίας των οδηγών. Ως εκ τούτου, πρέπει να καθιερωθούν ελάχιστα διαλείμματα μεγαλύτερης διάρκειας, τα οποία πρέπει να λαμβάνονται εντός μικρότερων χρονικών περιόδων.

(15) Οι ισχύοντες κανόνες αντιστάθμισης των περιόδων μειωμένης ανάπαυσης, τόσο ημερησίως όσο και εβδομαδιαίως, έχουν αποδειχθεί τόσο ποικίλοι και ελαστικοί ώστε να είναι στην πράξη ανεφάρμοστοι. Για την απλούστευση του συστήματος, πρέπει να βρεθεί μια νέα ισορροπία, η οποία θα διατηρεί την ευελιξία και θα παρέχει συγχρόνως ευνοϊκότερα πρότυπα για τους οδηγούς και δυνατότητα μηχανογράφησης. Πρέπει να αυξηθεί η κανονική περίοδος ημερήσιας ανάπαυσης και να μην επιτρέπονται οι τμηματικές περίοδοι ανάπαυσης. Πρέπει να μείνουν χωρίς αντιστάθμιση οι μειωμένες περίοδοι ανάπαυσης, ενώ πρέπει να επιτρέπονται μειωμένες περίοδοι εβδομαδιαίας ανάπαυσης μόνο άπαξ μεταξύ δύο περιόδων πλήρους εβδομαδιαίας ανάπαυσης.

(16) Πολλές οδικές μεταφορές εντός της Κοινότητας αφορούν μεταφορά με πορθμείο ή σιδηρόδρομο σε τμήμα της διαδρομής. Πρέπει επομένως να καθοριστούν σαφείς και κατάλληλες διατάξεις σχετικά με τις περιόδους ημερήσιας ανάπαυσης και τα διαλείμματα για τις εν λόγω μεταφορές.

(17) Εν όψει της αύξησης της διασυνοριακής μεταφοράς εμπορευμάτων και επιβατών, είναι επιθυμητό, χάριν της οδικής ασφάλειας και της ενίσχυσης της επιβολής των οδικών ελέγχων, να καλυφθούν οι διάρκειες οδήγησης και οι περίοδοι ανάπαυσης που πραγματοποιούνται εντός άλλων κρατών μελών ή τρίτων χωρών.

(18) Η ευθύνη των επιχειρήσεων μεταφορών πρέπει να ισχύει τουλάχιστον στις επιχειρήσεις εκείνες οι οποίες αποτελούν νομικά ή φυσικά πρόσωπα, και δεν πρέπει να αποκλείει τις διώξεις κατά φυσικών προσώπων τα οποία διαπράττουν, υποκινούν ή συνεργούν σε παραβάσεις του παρόντος κανονισμού

(19) Οι οδηγοί που εργάζονται σε πολλές επιχειρήσεις μεταφορών πρέπει να παρέχουν σε κάθε μία επαρκείς πληροφορίες, ώστε να μπορούν να εκπληρώνουν τις υποχρεώσεις τους δυνάμει του παρόντος κανονισμού.

(20) Για την προώθηση της κοινωνικής προόδου και τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας, κάθε κράτος μέλος πρέπει να διατηρεί το δικαίωμα λήψης ορισμένων κατάλληλων μέτρων.

(21) Οι εθνικές παρεκκλίσεις πρέπει να αντανακλούν τις εξελίξεις στον τομέα των οδικών μεταφορών και να περιορίζονται μόνο σε στοιχεία που δεν υπόκεινται σε ανταγωνιστικές πιέσεις.

(22) Τα κράτη μέλη πρέπει να ορίσουν κανόνες για τα οχήματα που χρησιμοποιούνται σε τακτικές επιβατικές γραμμές των οποίων η διαδρομή δεν υπερβαίνει τα 50 χιλιόμετρα. Οι εν λόγω κανόνες πρέπει να παρέχουν επαρκή προστασία όσον αφορά τις επιτρεπόμενες περιόδους οδήγησης καθώς και τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης που επιβάλλονται.

(23) Χάριν της αποτελεσματικής επιβολής του κανονισμού, όλες οι τακτικές εθνικές και διεθνείς μεταφορές επιβατών πρέπει να ελέγχονται με την κανονική συσκευή ελέγχου.

(24) Τα κράτη μέλη πρέπει να ορίσουν κανόνες σχετικά με τις κυρώσεις, οι οποίες επιβάλλονται για παραβάσεις των διατάξεων του παρόντος κανονισμού και να διασφαλίσουν την επιβολή τους. Οι εν λόγω κυρώσεις πρέπει να έχουν αποτελεσματικό, αναλογικό και αποτρεπτικό χαρακτήρα. Η δυνατότητα κατάσχεσης του οχήματος σε περίπτωση διαπίστωσης σοβαρών παραβάσεων πρέπει να περιλαμβάνεται μεταξύ των κυρώσεων που μπορούν να επιβάλλουν τα κράτη μέλη.

(25) Χάριν της σαφούς και αποτελεσματικής επιβολής του κανονισμού, είναι επιθυμητό να διασφαλιστούν ομοιόμορφες διατάξεις σχετικά με την ευθύνη των επιχειρήσεων μεταφορών και των οδηγών για τις παραβάσεις των μέτρων που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό. Η ευθύνη αυτή είναι δυνατό να συνεπάγεται ποινικές, αστικές ή διοικητικές κυρώσεις ανάλογα με τα ισχύοντα στα κράτη μέλη.

(26) Σύμφωνα με τις αρχές της επικουρικότητας και της αναλογικότητας, που προβλέπονται στο άρθρο 5 της Συνθήκης, ο στόχος του προσδιορισμού σαφών κοινών κανόνων σχετικά με τη διάρκεια οδήγησης και τις περιόδους ανάπαυσης των οδηγών στις οδικές μεταφορές δεν μπορεί να επιτευχθεί ικανοποιητικά από τα κράτη μέλη. συνεπώς, λαμβανομένης υπόψη της ανάγκης συντονισμένης διεθνικής δράσης, ο εν λόγω στόχος μπορεί να επιτευχθεί καλύτερα από την Κοινότητα. Ο παρών κανονισμός περιορίζεται στις ελάχιστες απαιτήσεις για την επίτευξη των εν λόγω στόχων και δεν υπερβαίνει τα αναγκαία για το σκοπό αυτό.

(27) Σύμφωνα με το άρθρο 2 της απόφασης αριθ. 1999/468/ΕΚ του Συμβουλίου της 28ης Ιουνίου 1999 για τον καθορισμό των όρων άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή [22], τα μέτρα για την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού λαμβάνονται με βάση της διαδικασία της συμβουλευτικής επιτροπής που προβλέπεται στο άρθρο 3 της εν λόγω απόφασης.

[22] EE L 184, 17.7.1999, σ. 23.

(28) Για λόγους σαφήνειας και εξορθολογισμού, ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3820/1985 καταργείται και αντικαθίσταται από τον παρόντα κανονισμό,

ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:

ΚΕΦΑΛΑΙΟ I

Εισαγωγικές διατάξεις

Άρθρο 1

Ο παρών κανονισμός διατυπώνει τους κανόνες που διέπουν τη διάρκεια οδήγησης, τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης των οδηγών που απασχολούνται στην οδική μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών με σκοπό την εναρμόνιση των όρων ανταγωνισμού στις χερσαίες μεταφορές και ιδίως στον οδικό τομέα, καθώς και τη βελτίωση των συνθηκών εργασίας και της οδικής ασφάλειας.

Άρθρο 2

1. Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται στην οδική μεταφορά:

(α) εμπορευμάτων, όταν το μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος των οχημάτων, συμπεριλαμβανομένου οποιουδήποτε ρυμουλκούμενου ή ημιρυμουλκούμενου, υπερβαίνει τους 3,5 τόνους, ή

(β) επιβατών με οχήματα τα οποία είναι κατασκευασμένα ή διαμορφωμένα με μόνιμο τρόπο και κατάλληλα για τη μεταφορά άνω των εννέα ατόμων, του οδηγού συμπεριλαμβανομένου, και προορίζονται για το σκοπό αυτό.

Εφαρμόζεται σε οχήματα των οποίων η άδεια κυκλοφορίας έχει εκδοθεί στην Κοινότητα, όταν η οδική μεταφορά πραγματοποιείται:

(α) αποκλειστικά εντός της Κοινότητας. ή

(β) μεταξύ της Κοινότητας και μιας τρίτης χώρας, η οποία δεν είναι συμβαλλόμενο μέρος της Ευρωπαϊκής Συμφωνίας περί της εργασίας των πληρωμάτων οχημάτων που εκτελούν διεθνείς οδικές μεταφορές (AETR), ή διέρχεται από μία τέτοια χώρα.

2. Η AETR εφαρμόζεται όταν η οδική μεταφορά πραγματοποιείται:

(α) από οχήματα για τα οποία έχει εκδοθεί άδεια κυκλοφορίας από κράτος μέλος ή χώρα που είναι συμβαλλόμενο μέρος της AETR, για το σύνολο της διαδρομής εφόσον η διαδρομή αυτή πραγματοποιείται μεταξύ της Κοινότητας και μιας χώρας, η οποία είναι συμβαλλόμενο μέρος, ή μέσω μιας τέτοιας χώρας. ή

(β) από οχήματα για τα οποία έχει εκδοθεί άδεια κυκλοφορίας από τρίτη χώρα η οποία δεν είναι συμβαλλόμενο μέρος της AETR, για το σύνολο της διαδρομής που πραγματοποιείται εντός της Κοινότητας.

Άρθρο 3

Με την επιφύλαξη της παραγράφου 6 του άρθρου 6, ο παρών κανονισμός δεν εφαρμόζεται στις μεταφορές που εκτελούνται από:

1. οχήματα που χρησιμοποιούνται σε τακτικές επιβατικές γραμμές των οποίων η διαδρομή δεν υπερβαίνει τα 50 χιλιόμετρα.

2. οχήματα των οποίων η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα δεν υπερβαίνει τα 30 χιλιόμετρα την ώρα.

3. οχήματα που ανήκουν ή μισθώνονται χωρίς οδηγό από τις ένοπλες δυνάμεις, την πολιτική άμυνα, την πυροσβεστική υπηρεσία και τα σώματα ασφαλείας.

4. οχήματα που χρησιμοποιούνται σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης ή σε επιχειρήσεις διάσωσης.

5. ειδικά οχήματα τα οποία ανήκουν ή μισθώνονται χωρίς οδηγό από το κράτος και χρησιμοποιούνται για ιατρικούς σκοπούς.

6. ειδικά οχήματα που μεταφέρουν τον εξοπλισμό τσίρκων ή πανηγυριών.

7. ειδικά οχήματα παροχής οδικής βοήθειας τα οποία λειτουργούν σε ακτίνα 50 χλμ. από τη βάση τους.

8. οχήματα τα οποία υποβάλλονται σε οδικές δοκιμές για λόγους τεχνικής βελτίωσης, επισκευής ή συντήρησης και οχήματα καινούρια ή οχήματα που έχουν υποστεί μετατροπές και δεν έχουν ακόμα τεθεί σε κυκλοφορία.

9. οχήματα με ανώτατο επιτρεπόμενο μεικτό βάρος που δεν υπερβαίνει τα 7 500 kg, τα οποία χρησιμοποιούνται για μη εμπορικές μεταφορές εμπορευμάτων.

Άρθρο 4

Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού νοούνται ως:

1. «οδική μεταφορά»: κάθε μετακίνηση επί οδών οχήματος, με ή χωρίς φορτίο, το οποίο χρησιμοποιείται για τη μεταφορά επιβατών ή εμπορευμάτων.

2. «όχημα»: αυτοκίνητο, ελκυστήρας, ρυμουλκούμενο ή ημιρυμουλκούμενο, όπως ορίζονται ακολούθως:

- «αυτοκίνητο»: κάθε όχημα, μηχανικώς και αυτοδυνάμως κινούμενο, το οποίο κυκλοφορεί στις οδούς, και όχι μόνιμα επί σιδηροτροχιών, και χρησιμοποιείται για τη μεταφορά επιβατών ή εμπορευμάτων.

- «ελκυστήρας»: κάθε όχημα, μηχανικώς και αυτοδυνάμως κινούμενο, το οποίο κυκλοφορεί στις οδούς, και όχι μόνιμα επί σιδηροτροχιών, και το οποίο έχει κατασκευασθεί ειδικά για να σύρει, να ωθεί ή να κινεί ρυμουλκούμενα, ημιρυμουλκούμενα, εργαλεία ή μηχανήματα.

- «ρυμουλκούμενο»: κάθε όχημα προορισμένο να συζευχθεί με αυτοκίνητο ή με ελκυστήρα.

- «ημιρυμουλκούμενο»: ρυμουλκούμενο χωρίς εμπρόσθιο άξονα, το οποίο έχει συζευχθεί κατά τέτοιο τρόπο ώστε το σημαντικό μέρος του βάρους του ρυμουλκούμενο αυτού και του φορτίου του να φέρεται από τον ελκυστήρα ή το αυτοκίνητο.

3. «οδηγός»: κάθε πρόσωπο που οδηγεί το όχημα, ακόμη και για βραχύ χρονικό διάστημα, ή που ευρίσκεται πάνω στο όχημα για να το οδηγήσει αν παραστεί ανάγκη.

4. «διάλειμμα»: κάθε περίοδος κατά τη διάρκεια της οποίας ο οδηγός δεν εκτελεί κάποια άλλη εργασία.

5. «άλλη εργασία»: κάθε δραστηριότητα η οποία δεν είναι ανάπαυση, διάλειμμα ή οδήγηση. Ο χρόνος αναμονής και ο χρόνος μη οδήγησης επί κινούμενου οχήματος, πορθμείου ή σιδηροδρόμου δεν θεωρείται ως «άλλη εργασία».

6. «ανάπαυση»: κάθε περίοδος χωρίς διακοπή, κατά τη διάρκεια της οποίας ο οδηγός μπορεί να διαθέτει ελεύθερα το χρόνο του.

7. «περίοδος ημερήσιας ανάπαυσης»: καθημερινή περίοδος κατά τη διάρκεια της οποίας ο οδηγός μπορεί να διαθέτει ελεύθερα το χρόνο του και καλύπτει μια «κανονική περίοδο ημερήσιας ανάπαυσης» ή μια «μειωμένη περίοδο ημερήσιας ανάπαυσης».

- «κανονική περίοδος ημερήσιας ανάπαυσης»: κάθε περίοδος ανάπαυσης χωρίς διακοπή, διάρκειας τουλάχιστον 12 ωρών.

- «μειωμένη περίοδος ημερήσιας ανάπαυσης»: κάθε περίοδος χωρίς διακοπή, μικρότερη των 12 ωρών, αλλά διάρκειας τουλάχιστον 9 ωρών.

8. «περίοδος εβδομαδιαίας ανάπαυσης»: η εβδομαδιαία περίοδος κατά τη διάρκεια της οποίας ο οδηγός μπορεί να διαθέτει ελεύθερα το χρόνο του. ο όρος καλύπτει την «κανονική περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης» ή τη «μειωμένη περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης».

- «κανονική περίοδος εβδομαδιαίας ανάπαυσης»: κάθε περίοδος ανάπαυσης χωρίς διακοπή, διάρκειας τουλάχιστον 45 ωρών.

- «μειωμένη περίοδος εβδομαδιαίας ανάπαυσης»: κάθε περίοδος ανάπαυσης χωρίς διακοπή, διάρκειας τουλάχιστον 24 ωρών και μικρότερης των 45 ωρών, η οποία λαμβάνεται σε μέρος διαφορετικό από το μέρος όπου βρίσκεται συνήθως η βάση του οχήματος ή η βάση του οδηγού.

9. «κινητή εβδομάδα»: η χρονική περίοδος που μεσολαβεί μεταξύ του τέλους μιας περιόδου εβδομαδιαίας ανάπαυσης και της αρχής της επόμενης περιόδου εβδομαδιαίας ανάπαυσης.

10. «ημερήσια διάρκεια οδήγησης»: το σύνολο του χρόνου οδήγησης που έχει συσσωρευθεί μεταξύ δύο διαδοχικών περιόδων ημερήσιας ανάπαυσης ή μεταξύ μιας περιόδου ημερήσιας ανάπαυσης και μιας περιόδου εβδομαδιαίας ανάπαυσης.

11. «εβδομαδιαία διάρκεια οδήγησης»: το σύνολο του χρόνου οδήγησης που έχει συσσωρευτεί κατά τη διάρκεια μιας κινητής εβδομάδας.

12. «ανώτατο επιτρεπόμενο μεικτό βάρος»: το ανώτατο επιτρεπόμενο βάρος του οχήματος έτοιμου προς κίνηση, συμπεριλαμβανομένου του ωφέλιμου φορτίου.

13. «τακτικές επιβατικές γραμμές»: οι εθνικές και διεθνείς μεταφορές που ανταποκρίνονται στον ορισμό του άρθρου 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 684/92 του Συμβουλίου [23].

[23] EE L 74, 20.3.1992, σ. 1, όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισμό του Συμβουλίου (ΕΚ) αριθ. 11/98, EE L 4, 8.1.1998, σ.1.

14. «πολλαπλή επάνδρωση»: όταν στο όχημα είναι παρών τουλάχιστον ένας δεύτερος οδηγός σε όλες τις περιόδους οδήγησης μεταξύ δύο διαδοχικών περιόδων ημερήσιας ανάπαυσης ή μεταξύ μίας περιόδου ημερήσιας ανάπαυσης και μίας περιόδου εβδομαδιαίας ανάπαυσης.

15. «επιχείρηση μεταφορών»: κάθε φυσικό πρόσωπο, νομικό πρόσωπο, οργάνωση ή ομάδα ατόμων χωρίς νομική προσωπικότητα, κερδοσκοπική ή μη, ή κάθε επίσημο όργανο, το οποίο είτε έχει τη δική του νομική προσωπικότητα είτε εξαρτάται από μια αρχή η οποία έχει την εν λόγω προσωπικότητα και εκτελεί οδικές μεταφορές.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ II

Πλήρωμα, διάρκεια οδήγησης, διαλείμματα και περίοδοι ανάπαυσης

Άρθρο 5

1. Το ελάχιστο όριο ηλικίας για τους εισπράκτορες είναι το 18ο έτος συμπληρωμένο.

2. Το ελάχιστο όριο ηλικίας για τους βοηθούς οδηγών είναι το 18ο έτος συμπληρωμένο. Ωστόσο, τα κράτη μέλη δύνανται να μειώσουν το ελάχιστο όριο ηλικίας των βοηθών οδηγών στο 16ο έτος συμπληρωμένο, εφόσον

(α) η οδική μεταφορά εκτελείται εντός ενός κράτους μέλους σε ακτίνα 50 χλμ. από τον τόπο εκμετάλλευσης του οχήματος, συμπεριλαμβανομένων των δήμων και κοινοτήτων των οποίων το κέντρο ευρίσκεται μέσα στην ακτίνα αυτή,

(β) η μείωση γίνεται για λόγους επαγγελματικής κατάρτισης, και

(γ) η μείωση γίνεται στα πλαίσια των εθνικών διατάξεων κάθε κράτους μέλους σε θέματα απασχόλησης.

Άρθρο 6

1. Η ημερήσια διάρκεια οδήγησης δεν πρέπει να υπερβαίνει τις εννέα ώρες.

Ωστόσο, η ημερήσια διάρκεια οδήγησης μπορεί να παρατείνεται σε 10 ώρες κατ' ανώτατο όριο, όχι περισσότερες από δύο φορές στη διάρκεια της εβδομάδας.

2. Η κινητή εβδομάδα δεν υπερβαίνει τις 144 ώρες.

3. Η εβδομαδιαία διάρκεια οδήγησης δεν υπερβαίνει τις 56 ώρες.

4. Ο συνολικός χρόνος οδήγησης, ο οποίος συσσωρεύεται κατά τη διάρκεια δύο διαδοχικών κινητών εβδομάδων, δεν υπερβαίνει τις 90 ώρες.

5. Η ημερήσια και η εβδομαδιαία διάρκεια οδήγησης περιλαμβάνουν το συνολικό χρόνο οδήγησης στην επικράτεια της Κοινότητας ή τρίτης χώρας.

6. Ο οδηγός ενός οχήματος που εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού, ο οποίος οδηγεί επίσης μεταξύ δύο περιόδων ημερήσιας ανάπαυσης ή μεταξύ μίας περιόδου ημερήσιας ανάπαυσης και μίας περιόδου εβδομαδιαίας ανάπαυσης ένα όχημα που εμπίπτει στις εξαιρέσεις που ορίζονται στο άρθρο 3 ή τις παρεκκλίσεις που προβλέπονται στα άρθρα 13 και 14, καταγράφει τη συνολική ημερήσια διάρκεια οδήγησης.

Άρθρο 7

1. Μετά από οδήγηση τριών ωρών κατ' ανώτατο όριο, πρέπει να γίνεται διάλειμμα 30 τουλάχιστον λεπτών, εκτός αν ακολουθεί περίοδος ανάπαυσης για τον οδηγό.

2. Ωστόσο, το διάλειμμα αυτό μπορεί να πραγματοποιηθεί μετά από τεσσερισήμισι ώρες οδήγησης κατ' ανώτατο όριο, εφόσον το διάλειμμα αυτό παρατείνεται για τουλάχιστον 45 λεπτά, εκτός αν ακολουθεί περίοδος ανάπαυσης για τον οδηγό.

Άρθρο 8

1. Ο οδηγός λαμβάνει περιόδους ημερήσιας και εβδομαδιαίας ανάπαυσης.

2. Ο οδηγός συμπληρώνει μία νέα περίοδο ημερήσιας ανάπαυσης εντός 24 ωρών από το τέλος της προηγούμενης περιόδου ημερήσιας ή εβδομαδιαίας ανάπαυσής του.

Αν το τμήμα της περιόδου ημερήσιας ανάπαυσης, το οποίο πραγματοποιείται εντός των προβλεπόμενων 24 ωρών, έχει διάρκεια τουλάχιστον 9 ωρών, αλλά κάτω των 12 ωρών, τότε η εν λόγω περίοδος ημερήσιας ανάπαυσης θεωρείται μειωμένη περίοδος ημερήσιας ανάπαυσης.

3. Κατά τη διάρκεια μιας κινητής εβδομάδας ο οδηγός δύναται να πραγματοποιήσει τρεις, κατ' ανώτατο όριο, μειωμένες περιόδους ημερήσιας ανάπαυσης.

4. Κατά παρέκκλιση των διατάξεων της παραγράφου 2, σε περίπτωση πολλαπλής επάνδρωσης οχήματος, ο οδηγός συμπληρώνει μία νέα περίοδο ημερήσιας ανάπαυσης, εντός 30 ωρών από το τέλος της προηγούμενης περιόδου ημερήσιας ανάπαυσής του.

5. Ο οδηγός αρχίζει μία νέα περίοδο κανονικής εβδομαδιαίας ανάπαυσης το αργότερο μόλις συμπληρωθούν 13 συνεχόμενα εικοσιτετράωρα από το τέλος της προηγούμενης κανονικής εβδομαδιαίας του ανάπαυσης.

6. Οι περίοδοι ημερήσιας και εβδομαδιαίας ανάπαυσης μπορούν να ληφθούν μέσα σε όχημα, εφόσον αυτό διαθέτει κατάλληλες εγκαταστάσεις ύπνου για κάθε οδηγό και είναι σταθμευμένο.

Άρθρο 9

1. Κατά παρέκκλιση του άρθρου 8, όταν ο οδηγός συνοδεύει όχημα που μεταφέρεται με πορθμείο ή σιδηρόδρομο, η περίοδος ημερήσιας ανάπαυσης δύναται να διακοπεί μία μόνο φορά από άλλες δραστηριότητες, η συνολική διάρκεια των οποίων δεν υπερβαίνει τη μία ώρα.

2. Κατά τη διάρκεια της τακτικής ημερήσιας ανάπαυσης που αναφέρεται στην παράγραφο 1, ο οδηγός πρέπει να δύναται να έχει στη διάθεσή του κλίνη ή κουκέτα.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ III

Ευθύνη της επιχείρησης

Άρθρο 10

1. Απαγορεύεται στις μεταφορικές επιχειρήσεις να δίδουν στους οδηγούς που απασχολούν ή να διαθέτουν αμοιβές, ακόμη και με τη μορφή επιδόματος ή μισθολογικής αύξησης, σε συνάρτηση με τις διανυόμενες αποστάσεις ή/και με τον όγκο των μεταφερομένων εμπορευμάτων, εάν οι αμοιβές αυτές είναι φύσεως τέτοιας ώστε να θέτουν σε κίνδυνο την οδική ασφάλεια.

2. Η επιχείρηση μεταφορών πρέπει να οργανώνει την εργασία των οδηγών που αναφέρονται στην παράγραφο 1 κατά τρόπο ώστε οι οδηγοί να μπορούν να συμμορφώνονται με το κεφάλαιο II του παρόντος κανονισμού καθώς και του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 του Συμβουλίου. Η επιχείρηση μεταφορών δίδει κατάλληλες οδηγίες στον οδηγό και ως εκ τούτου διενεργεί τακτικούς ελέγχους προκειμένου να διασφαλίσει την τήρηση των διατάξεων του κεφαλαίου II του παρόντος κανονισμού καθώς και του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85.

3. Στοιχειοθετείται παράβαση όταν ένας οδηγός παραβιάζει τους κανόνες που θεσπίζονται στο κεφάλαιο II εν όλω ή εν μέρει στην επικράτεια ενός κράτους μέλους. Στοιχειοθετείται παράβαση όταν ένας οδηγός οδηγεί εντός της επικρατείας ενός κράτους μέλους έχοντας παραβιάσει τους εν λόγω κανόνες σε οποιαδήποτε στιγμή από την πιο πρόσφατη περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσής του, ακόμη και αν ο οδηγός δεν βρισκόταν στην επικράτεια του εν λόγω κράτους μέλους τη στιγμή της παραβίασης των κανόνων.

4. Οι επιχειρήσεις μεταφορών που έχουν την έδρα τους σε ένα κράτος μέλος είναι υπεύθυνες για τις αναφερόμενες στην παράγραφο 3 παραβάσεις που διαπράττονται από οδηγούς προς όφελος των εν λόγω επιχειρήσεων μεταφορών, ακόμη και αν ο οδηγός δεν βρισκόταν στην επικράτεια του κράτους μέλους τη στιγμή της παράβασης.

5. Η επιχείρηση μεταφορών δεν είναι υπεύθυνη σύμφωνα με την παράγραφο 4, εάν αποδείξει ότι -

(α) η παράβαση οφειλόταν στο γεγονός ότι ο οδηγός δεν τήρησε τις οδηγίες που του δόθηκαν από την επιχείρηση μεταφορών. ή

(β) δεν γνώριζε και δεν μπορούσε εύλογα να γνωρίζει ότι ο οδηγός εργαζόταν ή ήταν στη διάθεση διαφόρων εργοδοτών και επομένως είχε δεχθεί περισσότερα σύνολα οδηγιών, γεγονός που θα τον ανάγκαζε να παραβιάσει τους κανόνες του κεφαλαίου ΙΙ.

6. Οδηγός που απασχολείται ή είναι στη διάθεση περισσοτέρων επιχειρήσεων μεταφορών υποχρεούται να παρέχει σε κάθε επιχείρηση επαρκείς πληροφορίες ώστε να διασφαλίζεται η συμμόρφωσή τους με τις διατάξεις του κεφαλαίου ΙΙ.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ IV

Εξαιρέσεις

Άρθρο 11

Κάθε κράτος μέλος μπορεί να εφαρμόζει μεγαλύτερα κατώτατα όρια για τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης ή μικρότερα ανώτατα όρια για τη διάρκεια οδήγησης από αυτά που καθορίζονται στα άρθρα 6 έως και 9, ακόμη και για οδικές μεταφορές που εκτελούνται εξ ολοκλήρου εντός της επικρατείας του με οχήματα για τα οποία έχει εκδοθεί άδεια κυκλοφορίας στο εν λόγω κράτος μέλος.

Άρθρο 12

Υπό την προϋπόθεση ότι δεν τίθεται σε κίνδυνο η οδική ασφάλεια και για να μπορέσει να φθάσει σε μια κατάλληλη τοποθεσία στάθμευσης, ο οδηγός μπορεί να παρεκκλίνει από τις διατάξεις των άρθρων 6 έως και 9 εφόσον αυτό είναι απαραίτητο για την ασφάλεια των προσώπων, του οχήματος ή του φορτίου του. Ο οδηγός αναφέρει στο φύλλο καταγραφής της συσκευής ελέγχου ή στο πρόγραμμα υπηρεσίας το λόγο της παρέκκλισης.

Άρθρο 13

1. Υπό την προϋπόθεση ότι δεν θίγονται οι στόχοι του άρθρου 1, κάθε κράτος μέλος μπορεί να χορηγεί εξαιρέσεις από τα άρθρα 5 έως και 9 για τις μεταφορές που γίνονται στο έδαφός του, ή και στο έδαφος άλλων κρατών μελών, εφόσον αυτά τα κράτη συναινούν, με τα εξής οχήματα:

(α) οχήματα που ανήκουν ή μισθώνονται χωρίς οδηγό από δημόσιες αρχές για την εκτέλεση οδικών μεταφορών οι οποίες δεν ανταγωνίζονται τις επαγγελματικές επιχειρήσεις μεταφορών.

(β) οχήματα που χρησιμοποιούνται από γεωργικές, φυτοκομικές, δασικές, κτηνοτροφικές ή αλιευτικές επιχειρήσεις για μεταφορά εμπορευμάτων σε ακτίνα 50 χλμ. από τη βάση της επιχείρησης.

(γ) οχήματα με ανώτατο επιτρεπόμενο μεικτό βάρος 7500 kg τα οποία μεταφέρουν, σε ακτίνα 50 χλμ. από τη βάση της επιχείρησης, υλικά ή εξοπλισμό που χρησιμοποιούνται από τον οδηγό κατά την άσκηση του επαγγέλματός του, εφόσον η οδήγηση των εν λόγω οχημάτων δεν αποτελεί την κύρια δραστηριότητα του οδηγού.

(δ) οχήματα που κυκλοφορούν αποκλειστικά σε νησιά επιφάνειας κάτω των 2.300 τετραγωνικών χιλιομέτρων και μη συνδεδεμένα με την ηπειρωτική χώρα με γέφυρα, διάβαση ή σήραγγα που να μπορούν να χρησιμοποιηθούν από αυτοκίνητα οχήματα.

(ε) οχήματα που χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά εμπορευμάτων σε ακτίνα 50 χλμ. από τη βάση της επιχείρησης και κινούνται με φυσικό αέριο ή υγραέριο ή ηλεκτρισμό, το ανώτατο επιτρεπόμενο μεικτό βάρος των οποίων, συμπεριλαμβανομένου του βάρους των ρυμουλκούμενων ή ημιρυμουλκούμενων, δεν υπερβαίνει τα 7500 kg.

(στ) οχήματα που χρησιμοποιούνται για μαθήματα οδήγησης αυτοκινήτου για την απόκτηση άδειας οδήγησης, εφόσον δεν χρησιμοποιούνται για εμπορικές μεταφορές εμπορευμάτων ή επιβατών.

(ζ) οχήματα που χρησιμοποιούνται από τις υπηρεσίες αποχετεύσεων, αντιπλημμυρικής προστασίας, ύδρευσης, συντήρησης και ελέγχου αυτοκινητοδρόμων καθώς και συλλογής και διάθεσης των απορριμμάτων.

2. Τα κράτη μέλη ενημερώνουν την Επιτροπή σχετικά με τις εξαιρέσεις που χορηγούν με βάση την παράγραφο 1 και η Επιτροπή ενημερώνει σχετικά τα άλλα κράτη μέλη.

Άρθρο 14

Υπό την προϋπόθεση ότι δεν θίγονται οι στόχοι του άρθρου 1, τα κράτη μέλη μπορούν, μετά από άδεια της Επιτροπής, να παρεκκλίνουν από την εφαρμογή των διατάξεων των άρθρων 6 έως και 9 του παρόντος κανονισμού, για μεταφορές που εκτελούνται σε έκτακτες περιστάσεις.

Σε επείγουσες καταστάσεις τα κράτη μέλη μπορούν να επιτρέψουν προσωρινή παρέκκλιση για χρονικό διάστημα που δεν υπερβαίνει τις 30 ημέρες, η οποία κοινοποιείται αμέσως στην Επιτροπή.

Η Επιτροπή κοινοποιεί στα άλλα κράτη μέλη κάθε παρέκκλιση που χορηγείται βάσει του παρόντος άρθρου.

Άρθρο 15

Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ότι οι οδηγοί των οχημάτων που ορίζονται στην παράγραφο 1 του άρθρου 3 καλύπτονται από εθνικούς κανόνες οι οποίοι παρέχουν επαρκή προστασία όσον αφορά τις επιτρεπόμενες περιόδους οδήγησης καθώς και τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης που επιβάλλονται.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ V

Έλεγχος και κυρώσεις

Άρθρο 16

1. Στην περίπτωση οχημάτων τα οποία δεν είναι εφοδιασμένα με συσκευή ελέγχου σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85, οι διατάξεις των παραγράφων 2 και 3 του παρόντος άρθρου ισχύουν μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2006 για:

(α) τακτικές εθνικές μεταφορές επιβατών, και

(β) τακτικές διεθνείς μεταφορές επιβατών, μεταξύ σημείων που βρίσκονται σε απόσταση 50 χλμ. κατ' ευθεία γραμμή από τα σύνορα μεταξύ δύο κρατών μελών και η διαδρομή μήκους των οποίων δεν υπερβαίνει τα 100 χλμ..

2. Η επιχείρηση καταρτίζει πίνακα δρομολογίων και πρόγραμμα υπηρεσίας, στα οποία αναφέρονται το όνομα και η βάση κάθε οδηγού, καθώς και το προκαθορισμένο ωράριο για τις διάφορες περιόδους οδήγησης, άλλης εργασίας, διαλειμμάτων και διαθεσιμότητας.

Κάθε οδηγός, που εκτελεί υπηρεσία η οποία αναφέρεται στην παράγραφο 1, φέρει μαζί του απόσπασμα του προγράμματος υπηρεσίας και αντίγραφο του πίνακα δρομολογίων.

3. Το πρόγραμμα υπηρεσίας

(α) περιλαμβάνει όλα τα στοιχεία που αναφέρονται στην παράγραφο 2 για χρονικό διάστημα που καλύπτει τουλάχιστον τις 28 προηγούμενες ημέρες,

(β) υπογράφεται από τον προϊστάμενο της επιχείρησης ή από εκπρόσωπό του, και

(γ) φυλάσσεται από την επιχείρηση μεταφορών επί ένα έτος μετά τη λήξη της περιόδου που καλύπτει το πρόγραμμα. Η επιχείρηση μεταφορών χορηγεί απόσπασμα του προγράμματος υπηρεσίας στους ενδιαφερόμενους οδηγούς που θα το ζητήσουν. Επίσης, το πρόγραμμα υπηρεσίας συντάσσεται και παραδίδεται στον εξουσιοδοτημένο επιθεωρητή που θα το ζητήσει.

Άρθρο 17

Τα κράτη μέλη, χρησιμοποιώντας το σχετικό τυποποιημένο έντυπο που ορίζεται στην απόφαση 93/173/ΕΟΚ [24] της Επιτροπής, κοινοποιούν στην Επιτροπή όλες τις απαιτούμενες πληροφορίες προκειμένου να συντάσσει κάθε δύο χρόνια έκθεση σχετικά με την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού και του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 και τις εξελίξεις στους αντίστοιχους τομείς.

[24] EE L 72, 25.3.1993, σ. 33.

Τα στοιχεία αυτά πρέπει να περιέλθουν στην Επιτροπή το αργότερο μέχρι τις 30 του πρώτου Σεπτεμβρίου μετά τη λήξη της διετίας που καλύπτει η έκθεση.

Η Επιτροπή διαβιβάζει την έκθεση στο Συμβούλιο και στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο εντός δεκατριών μηνών από την ημερομηνία λήξης της διετούς περιόδου που καλύπτει η έκθεση.

Άρθρο 18

Τα κράτη μέλη υιοθετούν τα μέτρα που είναι απαραίτητα για την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού.

Άρθρο 19

Τα κράτη μέλη ορίζουν κανόνες σχετικά με τις κυρώσεις που επιβάλλονται σε περίπτωση παράβασης των διατάξεων του παρόντος κανονισμού και διασφαλίζουν την επιβολή τους. Οι κυρώσεις αυτές πρέπει να έχουν αποτελεσματικό, αναλογικό και αποτρεπτικό χαρακτήρα και είναι δυνατόν να είναι αστικής, διοικητικής ή ποινικής φύσεως.

Στις κυρώσεις περιλαμβάνεται η δυνατότητα κατάσχεσης του οχήματος σε περίπτωση σοβαρής παράβασης.

Άρθρο 20

1. Τα κράτη μέλη αλληλοβοηθούνται για την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού και τον έλεγχό της.

Ενημερώνουν το κράτος μέλος όπου έχει την έδρα της η ενδιαφερόμενη επιχείρηση μεταφορών για κάθε παράβαση των κανόνων που ορίζονται στο κεφάλαιο II, η οποία διαπράχθηκε εντός ή εκτός της επικρατείας τους, συμπεριλαμβανομένης κάθε παράβασης που έγινε πριν από την πιο πρόσφατη περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης.

Οι πληροφορίες αυτές παρέχονται εντός εύλογης χρονικής περιόδου και περιλαμβάνουν στοιχεία σχετικά με τις κυρώσεις που επεβλήθησαν.

2. Οι αρμόδιες αρχές των κρατών μελών ανταλλάσσουν τακτικά όλα τα διαθέσιμα στοιχεία που αφορούν:

(α) τις παραβάσεις των κανόνων του κεφαλαίου ΙΙ από πρόσωπα που δεν κατοικούν στο έδαφός τους, καθώς και τις κυρώσεις που επεβλήθησαν για τις παραβάσεις αυτές.

(β) τις κυρώσεις που επέβαλε ένα κράτος μέλος σε πρόσωπα που κατοικούν στο έδαφός του για παραβάσεις που διέπραξαν σε άλλα κράτη μέλη.

Άρθρο 21

Η Κοινότητα θα αρχίσει με τις τρίτες χώρες τις διαπραγματεύσεις που θα ήταν αναγκαίες για την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού.

Άρθρο 22

Διαδικασίες στο πλαίσιο της επιτροπής

1. Η Επιτροπή επικουρείται από την επιτροπή που αναφέρεται στην παράγραφο 1 του άρθρου 18 του κανονισμού 3821/85, η οποία αποτελείται από αντιπροσώπους των κρατών μελών και προεδρεύεται από αντιπρόσωπο της Επιτροπής.

2. Οσάκις γίνεται αναφορά στην παρούσα παράγραφο, εφαρμόζεται η διαδικασία της συμβουλευτικής επιτροπής που ορίζεται στο άρθρο 3 της απόφασης 1999/468/EΚ, σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 7 και 8 της εν λόγω απόφασης.

Άρθρο 23

Μέτρα εφαρμογής

1. Τα κράτη μέλη δύνανται να θέσουν υπόψη της Επιτροπής οποιοδήποτε ζήτημα αφορά την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού. Οι σχετικές αποφάσεις λαμβάνονται σύμφωνα με τη διαδικασία της συμβουλευτικής επιτροπής που αναφέρεται στην παράγραφο 2 του άρθρου 22.

2. Κατόπιν αιτήματος ενός κράτους μέλους ή ιδία πρωτοβουλία η Επιτροπή:

(α) εξετάζει περιπτώσεις στις οποίες ανακύπτουν διαφορές στην εφαρμογή και την επιβολή διατάξεων του κανονισμού.

(β) διευκρινίζει τις διατάξεις του κανονισμού και διασφαλίζει μία κοινή προσέγγιση.

(γ) σε συγκεκριμένες περιπτώσεις που αφορούν τη διάρκεια οδήγησης, τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης, αποφασίζει σύμφωνα με τη διαδικασία της συμβουλευτικής επιτροπής που αναφέρεται στην παράγραφο 2 του άρθρου 22. Η Επιτροπή κοινοποιεί την απόφασή της στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο και τα κράτη μέλη.

3. Με την επιφύλαξη του άρθρου 226 της Συνθήκης, τα κράτη μέλη δύνανται να παραπέμψουν την απόφαση της Επιτροπής στο Συμβούλιο εντός προθεσμίας ενός μηνός. Το Συμβούλιο, αποφασίζοντας με ειδική πλειοψηφία, δύναται σε εξαιρετικές περιπτώσεις να λάβει διαφορετική απόφαση εντός προθεσμίας δύο μηνών.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ VI

Τελικές διατάξεις

Άρθρο 24

Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 καταργείται.

Άρθρο 25

Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή του στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων.

Εφαρμόζεται από τον Ιανουάριο του 2004.

Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.

Βρυξέλλες,

Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Για το Συμβούλιο

Η Πρόεδρος Ο Πρόεδρος

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

Συγκριτικός πίνακας

Πρόταση ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΟ ΔΗΜΟΣΙΟΝΟΜΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

1. ΘΕΣΗ ΤΟΥ ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ + ΟΝΟΜΑΣΙΑ

B2-704A

2. ΓΕΝΙΚΑ ΑΡΙΘΜΗΤΙΚΑ ΔΕΔΟΜΕΝΑ

2.1. Συνολικό κονδύλιο της δράσης (Μέρος B): 40.000 EUR

2.2. Περίοδος υλοποίησης: αόριστη- ετήσιες δαπάνες

2.3. Γενική πολυετής εκτίμηση των δαπανών:

α) Χρονοδιάγραμμα των πιστώσεων ανάληψης υποχρεώσεων/ των πιστώσεων πληρωμών (δημοσιονομική παρέμβαση) (πρβλ. σημείο 6.1.1)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

β) Τεχνική και διοικητική συνδρομή (ΤΔΣ) και δαπάνες στήριξης (ΔΣ) (πρβλ. σημείο 6.1.2)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

γ) Συνολικές δημοσιονομικές επιπτώσεις των ανθρώπινων πόρων και των άλλων δαπανών διοικητικής λειτουργίας (πρβλ. σημεία 7.2 και 7.3)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

2.4 Συμβατότητα με τον δημοσιονομικό προγραμματισμό και τις δημοσιονομικές προοπτικές

|X| Πρόταση συμβατή με τον υφιστάμενο δημοσιονομικό προγραμματισμό

| | Η παρούσα πρόταση απαιτεί επαναπρογραμματισμό του αντίστοιχου τομέα των δημοσιονομικών προοπτικών,

| | συμπεριλαμβανομένης, ενδεχομένως, προσφυγής στις διατάξεις της Διοργανικής Συμφωνίας.

2.5 Δημοσιονομικές επιπτώσεις επί των εσόδων [25]:

[25] Για περισσότερες πληροφορίες, βλέπε το χωριστό έγγραφο γενικών κατευθύνσεων.

|X| Μηδενικές δημοσιονομικές επιπτώσεις (συμπεριλαμβάνονται οι τεχνικές πτυχές όσον αφορά την υλοποίηση του μέτρου)

Ή

| | Δημοσιονομικές επιπτώσεις - η επίδραση επί των εσόδων έχει ως εξής:

Σημείωση: Όλες οι λεπτομέρειες και παρατηρήσεις σχετικά με τη μέθοδο υπολογισμού της επίδρασης επί των εσόδων περιλαμβάνονται σε χωριστό παράρτημα.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

(Αναφέρατε κάθε σχετικό κονδύλιο του προϋπολογισμού, προσθέτοντας τον απαραίτητο αριθμό γραμμών στον πίνακα, εφόσον η επίδραση αφορά περισσότερα του ενός κονδύλια του προϋπολογισμού)

3. ΔΗΜΟΣΙΟΝΟΜΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

4. ΝΟΜΙΚΗ ΒΑΣΗ

Άρθρο 71 της Συνθήκης

5. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΚΑΙ ΑΙΤΙΟΛΟΓΗΣΗ

5.1 Ανάγκη κοινοτικής παρέμβασης [26]

[26] Για περισσότερες πληροφορίες, βλέπε το χωριστό έγγραφο γενικών κατευθύνσεων.

5.1.1 Επιδιωκόμενοι στόχοι

Σκοπός της συμβουλευτικής επιτροπής είναι:

* η διασφάλιση της κοινής εφαρμογής και της επιβολής του κανονισμού από τις αρμόδιες αρχές των κρατών μελών.

* η προώθηση της ανταλλαγής απόψεων για τις εξελίξεις στον εν λόγω τομέα των οδικών μεταφορών. και

* η έγερση ζητημάτων που αφορούν τον κανονισμό και μπορούν να αντιμετωπιστούν διεξοδικότερα και αποφασιστικότερα στο πλαίσιο της επιτροπής.

Το επιθυμητό αποτέλεσμα είναι η πιο αποτελεσματική και ομοιογενής εφαρμογή των κανόνων σε ολόκληρη την Ένωση και η δυναμική προσέγγιση των εξελίξεων στον τομέα.

5.1.2 Μέτρα σχετικά με την εκ των προτέρων αξιολόγηση

Εσωτερική εξέταση των ζητημάτων που θα μπορούσαν να αντιμετωπιστούν από την ομάδα.

5.1.3 Μέτρα σχετικά με την εκ των υστέρων αξιολόγηση

Εσωτερική αξιολόγηση των παρατηρήσεων της ομάδας για την επίδραση κάθε συμπεφωνημένου σημείου.

5.2 Σχεδιαζόμενες δράσεις και λεπτομέρειες υλοποίησης της δημοσιονομικής παρέμβασης

- στοχευόμενος πληθυσμός (προσδιορίστε αριθμό δικαιούχων, ει δυνατόν).

ο κλάδος των οδικών μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης γενικά, και οι οδηγοί στις οδικές μεταφορές επιβατών και εμπορευμάτων ειδικότερα.

- οι ειδικοί στόχοι της περιόδου προγραμματισμού (σε μετρήσιμους όρους).

Η συμβουλευτική επιτροπή παρέχει τη βοήθειά της:

* στην κατάρτιση των ανά διετία εκθέσεων τις οποίες πρέπει να εκπονεί η Επιτροπή σύμφωνα με την παράγραφο 2 του άρθρου 16 του κανονισμού - έως σήμερα η πληροφόρηση που παρείχαν τα κράτη μέλη για την εκπόνηση των εν λόγω εκθέσεων ήταν αποσπασματική και παρεχόταν με καθυστέρηση, με αποτέλεσμα τη μείωση του αντικτύπου και της αξίας των εκθέσεων.

* στην αποσαφήνιση μιας κοινής αντίληψης για την εφαρμογή και την επιβολή των κανόνων στο σύνολο των κρατών μελών.

* στην παροχή συμβουλών για τη βελτίωση της κοινοτικής νομοθεσίας υπό το πρίσμα των υπαρχουσών δράσεων. και

* στην επισήμανση των εξελίξεων στον τομέα, οι οποίες επηρεάζουν την εφαρμογή του κανονισμού και της σχετικής νομοθεσίας.

Οι πόροι για τη λειτουργία της εν λόγω επιτροπής σε ό,τι αφορά τη γραμματεία και τις λεπτομέρειες των συναντήσεων καθορίζονται στα σημεία 6 και 7 κάτωθι. Το κόστος θα καλυφθεί από τα τρέχοντα κονδύλια του προϋπολογισμού.

5.3 Μέθοδοι εφαρμογής

Συμβουλευτική επιτροπή, όπως ορίζεται στην απόφαση της Επιτροπής αριθ. 1999/468/EΚ.

6. ΔΗΜΟΣΙΟΝΟΜΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ

6.1 Συνολικές δημοσιονομικές επιπτώσεις στο Μέρος Β - (για ολόκληρη την περίοδο προγραμματισμού)

(Η μέθοδος υπολογισμού των συνολικών ποσών που εμφαίνονται στον πίνακα που ακολουθεί πρέπει να εξηγηθεί με την κατανομή που γίνεται στον πίνακα 6.2. )

6.1.1 Δημοσιονομική παρέμβαση

Αναλήψεις υποχρεώσεων σε εκατομμύρια EUR (ως το τρίτο δεκαδικό ψηφίο)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

6.2 Υπολογισμός του κόστους ανά προβλεπόμενο μέτρο στο Μέρος Β (για ολόκληρη την περίοδο προγραμματισμού) [27]

[27] Για περισσότερες πληροφορίες, βλέπε το χωριστό έγγραφο γενικών κατευθύνσεων.

(Όταν οι δράσεις είναι περισσότερες από μία, πρέπει να παρέχονται επαρκείς πληροφορίες σχετικά με τα συγκεκριμένα μέτρα που λαμβάνονται για κάθε δράση, ώστε να μπορεί να εκτιμηθεί ο όγκος και το κόστος των αποτελεσμάτων.)

Αναλήψεις υποχρεώσεων σε εκατομμύρια EUR

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Εάν απαιτείται, να εξηγηθεί η μέθοδος υπολογισμού

7 ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΟ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟ ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΕΣ ΔΑΠΑΝΕΣ

7.1 Επιπτώσεις στους ανθρώπινους πόρους

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

7.2 Συνολικές δημοσιονομικές επιπτώσεις των ανθρώπινων πόρων

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Τα ποσά αντιστοιχούν στο συνολικό κόστος των θέσεων απασχόλησης για 12 μήνες, καθώς η δράση είναι αορίστου διάρκειας.

7.3 Άλλες διοικητικές δαπάνες που απορρέουν από τη δράση

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Τα ποσά αντιστοιχούν στις συνολικές δαπάνες για 12 μήνες

(1) Να προσδιοριστεί το είδος της επιτροπής καθώς και η ομάδα στην οποία ανήκει.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

(Κατά την εκτίμηση των ανθρώπινων και διοικητικών πόρων που απαιτούνται για τη δράση, οι ΓΔ/υπηρεσίες πρέπει να λάβουν υπόψη τις αποφάσεις της Επιτροπής κατά τη συζήτηση προσανατολισμών και κατά την έγκριση του προσχεδίου του προϋπολογισμού. Αυτό σημαίνει οι ΓΔ πρέπει να αποδείξουν ότι οι ανθρώπινοι πόροι μπορούν να καλυφθούν από την ενδεικτική προ-χορήγηση που έγινε κατά την έγκριση του προσχεδίου.

Οι εξαιρετικές περιπτώσεις, στις οποίες η δράση δεν μπορούσε να έχει προβλεφθεί κατά την προετοιμασία του προσχεδίου, παραπέμπονται στην Επιτροπή, η οποία αποφασίζει κατά πόσο και με ποιον τρόπο (μέσω τροποποίησης της ενδεικτικής προ-χορήγησης, μιας επί τούτω αναδιάταξης, ενός συμπληρωματικού/διορθωτικού προϋπολογισμού ή μιας διορθωτικής επιστολής στο σχέδιο προϋπολογισμού) μπορεί να γίνει δεκτή η υλοποίηση της προτεινόμενης δράσης.)

8. ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗ ΚΑΙ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ

8.1 Λεπτομέρειες παρακολούθησης

Διαρκής

8.2 Λεπτομέρειες και περιοδικότητα της προβλεπόμενης αξιολόγησης

Κατόπιν τριμηνιαίων συνεδριάσεων

9. ΜΕΤΡΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΑΤΑΠΟΛΕΜΗΣΗ ΤΗΣ ΑΠΑΤΗΣ

Έλεγχος συμμόρφωσης των δηλώσεων δαπανών των εμπειρογνωμόνων, σύμφωνα με τους κανόνες της Επιτροπής.

ΔΕΛΤΙΟ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ ΤΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΟΙ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ ΣΤΙΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΙΔΙΩΣ ΣΤΙΣ ΜΙΚΡΟΜΕΣΑΙΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ (ΜΜΕ)

Τίτλος της προτασης

Κανονισμός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών.

Αριθμός εγγράφου

πρόταση

1. Λαμβάνοντας υπόψη την αρχή της επικουρικότητας, γιατί είναι απαραίτητη κοινοτική νομοθεσία στον τομέα αυτό και ποιοι είναι οι κύριοι στόχοι της;

Η κοινοτική νομοθεσία βασίζεται στο άρθρο 71 της Συνθήκης. Η οργάνωση του τομέα των οδικών μεταφορών αποτελεί έναν από τους βασικούς παράγοντες εφαρμογής της κοινής πολιτικής μεταφορών. Η διατύπωση ομοιόμορφων κανόνων κατανοητών με τον ίδιο τρόπο στον τομέα των οδικών μεταφορών αποκτά ακόμα μεγαλύτερη σημασία, καθώς οι εν λόγω μεταφορές αποτελούν τον κύριο τρόπο μεταφοράς στο εσωτερικό της Κοινότητας, αλλά και λόγω της απελευθέρωσης της πρόσβασης στην αγορά και της ανάγκης διασφάλισης της μη στρέβλωσης του ανταγωνισμού μεταξύ των επιχειρήσεων. Αυτό ισχύει ιδίως εν όψει της επικείμενης προσχώρησης των χωρών της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης. Η διασάφηση και η απλούστευση των κανόνων που διέπουν επί του παρόντος τη διάρκεια οδήγησης και τις περιόδους ανάπαυσης στο εσωτερικό της Ένωσης, τόσο για τον κλάδο όσο και για τις αρμόδιες αρχές, θα συμβάλλει στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας και των συνθηκών εργασίας για εκείνους που αφορά η σχετική νομοθεσία.

Η νομοθεσία εκφράζει επίσης την ανάγκη δυνατότητας μηχανογράφησης των ισχυόντων κανόνων για τους νέους μηχανισμούς επιβολής (ψηφιακός ταχογράφος), γεγονός που θα προωθήσει την καλύτερη τήρησή τους.

Η πρόταση βασίζεται στις παρατηρήσεις των τελευταίων χρόνων που έχουν διατυπώσει επιχειρήσεις του κλάδου, ιδιώτες, οργανώσεις και κυβερνητικοί εμπειρογνώμονες, από τις οποίες διαφαίνεται η ανάγκη θέσπισης ενός αποτελεσματικότερου καθεστώτος επιβολής. Επίσης, η πρόταση βασίζεται στα συμπεράσματα ομάδας εθνικών εμπειρογνωμόνων, οι οποίοι αναθεωρούν επί του παρόντος τη νομοθεσία εν όψει της επιβολής της μέσω του ψηφιακού ταχογράφου.

επιπτωσεισ στισ επιχειρησεισ

2. Ποιος θα επηρεαστεί από την πρόταση;

- ποιοι επιχειρηματικοί τομείς;

Η πρόταση αφορά όλους τους οδηγούς οχημάτων που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού, ήτοι

(α) οχήματα το ανώτατο επιτρεπόμενο βάρος των οποίων υπερβαίνει τους 3,5 τόνους . και

(β) οχήματα που χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά περισσοτέρων από 9 επιβατών, του οδηγού συμπεριλαμβανομένου.

Συνεπώς, η πρόταση αφορά τις περισσότερες επιχειρήσεις στον τομέα των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων και επιβατών.

- ποια μεγέθη επιχειρήσεων (ποια είναι η συγκέντρωση μικρομεσαίων επιχειρήσεων);

Σύμφωνα με έκθεση του 1995, η οποία εκπονήθηκε από τους κοινωνικούς εταίρους σε ευρωπαϊκό επίπεδο, υπάρχουν περίπου 1,2 εκατομμύρια θέσεις εργασίας στον τομέα των επιβατικών μεταφορών, και περίπου 2,1 εκατομμύρια θέσεις εργασίας στον τομέα των μεταφορών εμπορευμάτων με μισθωτή απασχόληση και 3 έως 3,5 εκατομμύρια απασχολουμένων για ίδιο λογαριασμό. Σύμφωνα με πρόσφατη έκθεση της Eurostat (4/2000), στο εσωτερικό της Ένωσης απασχολούνται κατά μέσο όρο 3,3 άτομα σε επιχειρήσεις οδικών μεταφορών. Συνεπώς, η συγκέντρωση ΜΜΕ στον τομέα των οδικών μεταφορών είναι πολύ υψηλή.

- υπάρχουν ιδιαίτερες γεωγραφικές περιοχές της Κοινότητας όπου εντοπίζονται οι επιχειρήσεις αυτές;

Από πλευράς εργαζομένων, στα μισά κράτη μέλη ο αριθμός των εργαζομένων σε επιχειρήσεις του τομέα κυμαίνεται κατά μέσο όρο μεταξύ 1 και 5. Αυτά τα κράτη μέλη βρίσκονται κυρίως στην περιφέρεια της Ένωσης, π.χ. στη Σουηδία, τη Φινλανδία, την Ιρλανδία, ή είναι μεσογειακές χώρες, π.χ. Ισπανία, Ιταλία, Ελλάδα. Ο υψηλότερος μέσος αριθμός εργαζομένων παρατηρείται στις χώρες της Μπενελούξ, τη Γαλλία, τη Γερμανία και το Ηνωμένο Βασίλειο.

3. Τι πρέπει να κάνουν οι επιχειρήσεις για να συμμορφωθούν με την πρόταση;

Η μεταφορική επιχείρηση πρέπει να οργανώσει τις