Γνωμοδότηση για την ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών με θέμα την «Ανάπτυξη των ακτοπλοϊκών μεταφορών στην Ευρώπη: προοπτικές και προκλήσεις»

(96/C 97/05)

Στις 10 Αυγούστου 1995, και σύμφωνα με το άρθρο 198 της Συνθήκης, η Επιτροπή αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την παραπάνω ανακοίνωση.

Το τμήμα μεταφορών και επικοινωνιών, στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 17 Ιανουαρίου 1996 με βάση την εισηγητική έκθεση της δρ. Μπρεδημα-Σαββόπουλου.

Κατά την 332η σύνοδο ολομέλειας (συνεδρίαση της 31ης Ιανουαρίου 1996), η ΟΚΕ υιοθέτησε χωρίς ψήφους κατά και τρεις αποχές την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Εισαγωγή

Την 5η Ιουλίου 1995, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρουσίασε την από καιρού αναμενόμενη ανακοίνωση περί ανάπτυξης των θαλασσίων μεταφορών μικρής απόστασης Short Sea στην Ευρώπη. Η ανακοίνωση - που δεν είναι ένα νομικό κείμενο, αλλά ένα πολιτικό κείμενο - περιλαμβάνει μία ανάλυση του δυναμικού των μεταφορών Short Sea και των υφιστάμενων προβλημάτων καθώς και ένα πρόγραμμα δράσης με απώτερο στόχο να προκαλέσει περαιτέρω συζήτηση που θα οδηγήσει σε συγκεκριμένες προτάσεις. Είναι αξιοσημείωτο ότι η ανακοίνωση αποτελεί τον καρπό συζητήσεων πολλών ετών του τομέα Short Sea σε ευρωπαϊκό επίπεδο υπό την αιγίδα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Η ανάπτυξη της ενιαίας αγοράς ήταν ένας βασικός λόγος που συνετέλεσε στην προώθηση του Short Sea.

1.1. Transport 2000 Plus

Η μελέτη της ομάδας «Transport 2000 plus» () υπό την αιγίδα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (1989) με τίτλο «Μεταφορές σε μία ταχέως μεταβαλλόμενη Ευρώπη - προς ένα Ευρωπαϊκό Δίκτυο Συστημάτων Μεταφορών» είναι η πρώτη που διεπίστωνε ότι εάν δεν ληφθούν μέτρα προς ελάφρυνση της κυκλοφοριακής συμφόρησης των διαφόρων μέσων χερσαίας μεταφοράς, και ειδικότερα οδικής μεταφοράς, οι ευρωπαϊκές χερσαίες μεταφορές θα καταστούν θύματα ενός «verkehrsinfarct», ενός εμφράγματος της κυκλοφορίας. Η θεραπεία προς αποφυγήν του εμφράγματος ήταν η μετατόπιση των φορτίων από τις χερσαίες προς άλλες μορφές μεταφοράς και ειδικότερα προς τις μεταφορές Short Sea και τις ποτάμιες/θαλάσσιες μεταφορές. Η ιδέα της μετατόπισης των φορτίων από την ξηρά προς τη θάλασσα εμφανίζεται και σε άλλα έγγραφα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής όπως η Λευκή Βίβλος περί «Μελλοντικής Ανάπτυξης της Κοινής Πολιτικής Μεταφορών» (Δεκέμβριος 1992) () και η Πράσινη Βίβλος «Περί των επιπτώσεων των μεταφορών στο περιβάλλον» (Φεβρουάριος 1992) (). Με άλλα λόγια αναμένεται ότι το Short Sea θα έχει τη δυνατότητα να συμβάλλει στην ελάφρυνση της συμφόρησης των άλλων μέσων μεταφοράς.

1.2. Maritime Industries Forum/Short Sea Panel

1.2.1. Ο καταλύτης για την προώθηση των μεταφορών Short Sea υπήρξε το MIF () υπό την αιγίδα των Επιτρόπων Bangemann και Van Miert. Στην Ολομέλεια του MIF (Γένοβα, Οκτώβριος 1992) απεφασίσθη ότι η προώθηση των μεταφορών Short Sea αποτελεί βασική δράση του MIF δια της δημιουργίας του Short Sea Panel (Panel I).

Το MIF Short Sea Panel ανέλυσε τους παράγοντες που αποτελούν αντικίνητρα στη χρησιμοποίηση του Short Sea και των ποταμίων/θαλασσίων μεταφορών. Οι συστάσεις του Short Sea Panel επικεντρώνονται σε 5 σημεία:

1) βελτίωση υποδομής και αποδοτικότητας στα λιμάνια και περί αυτά,

2) απλούστευση διοικητικών διαδικασιών,

3) δίκαιος ανταγωνισμός μεταξύ θαλασσίων και χερσαίων μέσων μεταφοράς,

4) βελτιωμένο marketing του Short Sea και των ποταμίων/θαλασσίων μεταφορών,

5) εισαγωγή προηγμένων τεχνολογιών.

Ειδικότερα, τα ανωτέρω πέντε σημεία αναλύονται ως εξής:

1) Λιμενική υποδομή

- περισσότερη ευελιξία στην εργασία και στο χρόνο εργασίας στα λιμάνια 7

- ευέλικτες και διαφανείς τιμολογήσεις 7

- δράση που πρέπει να αναληφθεί κατά των επιβλαβών μονοπωλίων 7

- εισαγωγή συγχρόνων τεχνικών 7

- ενσωμάτωση των λιμανιών σε ένα δίκτυο συνδυασμένων μεταφορών (δεδομένου ότι σε πολλά λιμάνια δεν υπάρχει διασύνδεση με το οδικό/σιδηροδρομικό δίκτυο της ενδοχώρας και σημειώνονται καθυστερήσεις).

2) Διοικητικές διαδικασίες

Η ναυτιλία πρέπει να είναι σε θέση να χρησιμοποιήσει τις διοικητικές διαδικασίες στον ίδιο βαθμό απλότητας που χρησιμοποιούν τα άλλα μέσα μεταφοράς. Προβλήματα που έχουν κυρίως επισημανθεί:

- διαδικασίες διαμετακόμισης (transit) και τελωνειακές διαδικασίες 7

- VAT 7

- κτηνιατρικοί έλεγχοι 7

- κανονισμοί μεταφοράς επικίνδυνων φορτίων 7

- δυσχέρειες πάσης φύσεως που καθιστούν τη μετατόπιση φορτίων από ξηρά σε θάλασσα πιο δύσκολη/μη ελκυστική.

3) Δίκαιος ανταγωνισμός μεταξύ θαλασσίων και χερσαίων μεταφορών

Δηλ. αδή δημιουργία ανταγωνιστικού επιπέδου επί ίσοις όροις δια της εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους των χερσαίων μεταφορών.

4) Βελτιωμένο marketing του Short Sea

Δηλαδή δεν υφίσταται επαρκής πληροφόρηση και διαφήμιση του Short Sea, με αποτέλεσμα οι ενδεχόμενοι χρήστες να μην έχουν επαρκή αντίληψη για την ύπαρξη των υπηρεσιών του Short Sea ως εναλλακτικής μεταφοράς:

- συχνότητα υπηρεσιών σε λιμάνια 7

- αξιοπιστία μεταφορών (Reliability) 7

- ελκυστική Τιμολόγηση 7

- σύντομοι χρόνοι transit στις μεταφορές πόρτα-πόρτα (door-to-door) 7

- ένα μόνο συμβαλλόμενο μέρος.

5) Εισαγωγή προηγμένων τεχνολογιών

Αυτή παίζει ένα σημαντικό ρόλο στη βελτίωση των παρεχομένων υπηρεσιών προς τους επιχειρηματίες του Short Sea. Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δοθεί σε νέους τύπους πλοίων, σε νέες τεχνολογίες στα λιμάνια για γρήγορη φόρτωση/μεταφόρτωση. Προς το σκοπό αυτό, θα βοηθήσουν η ηλεκτρονική ανταλλαγή δεδομένων (Electronic Data Interchange = EDI) και το πρόγραμμα R& D της Επιτροπής.

Σημειωτέον ότι τα περισσότερα από τα ανωτέρω σημεία έχουν ληφθεί υπόψη στην ανακοίνωση του Short Sea.

1.3. Προκειμένου να αναληφθεί δράση βάσει των ανωτέρω συστάσεων, το MIF Short Sea Panel πρωτοστάτησε στη δημιουργία τοπικών και εθνικών Round Tables για την προώθηση των μεταφορών Short Sea σε εθνικό επίπεδο βάσει των εθνικών προβλημάτων. Τα πρώτα αποτελέσματα των Round Tables, κυρίως του Βορρά είναι ενθαρρυντικά. Ο Νότος ακολουθεί με μία μικρή χρονική καθυστέρηση. Στις 4-5 Μαΐου 1995 πραγματοποιήθηκε στη Μασσαλία ένα Workshop των εθνικών/τοπικών Round Tables: Οι συμμετέχοντες ενθαρρύνθηκαν να προτείνουν σχέδια-πιλότους (pilot projects) και ήδη εκκρεμούν 20 σχέδιαπιλότοι στην Επιτροπή.

1.4. Ο στόχος της μετατοπίσεως των φορτίων από ξηρά προς θάλασσα συνάδει προς τη φύση του Short Sea δεδομένου ότι είναι:

- η πιο οικονομική μορφή μεταφοράς από πλευράς καταναλώσεως ενέργειας (ανά χιλιόμετρο/τόνο) 7

- η πιο αποτελεσματική μορφή μεταφοράς από πλευράς επενδύσεων εν σχέσει προς τη μεταφορική ικανότητα 7

- η πλέον κατάλληλη μορφή μεταφοράς προς εξυπηρέτηση των περιφερειών της Ευρώπης ειδικότερα στον Βορρά και Νότο, αλλά και σε περιοχές όπως η Ιρλανδία, η Μαύρη Θάλασσα και η Βαλτική 7

- η πιο φιλική προς το περιβάλλον μορφή μεταφοράς. Σύμφωνα με τις στατιστικές, η μεταφορά δια θαλάσσης συντελεί μόνον κατά 14 % στην θαλάσσια ρύπανση (το υπόλοιπο προερχόμενο από άλλες αιτίες) 7

- σχεδόν ανύπαρκτα τα κοινωνικά αρνητικά αποτελέσματα (κυκλοφοριακή συμφόρηση, θόρυβος) της θαλάσσιας μεταφοράς.

2. Κύρια σημεία της ανακοίνωσης

2.1. Η ανακοίνωση εξετάζει τη συμμετοχή του Short Sea στην επίτευξη της βασικής αρχής της βιώσιμης κινητικότητας (sustainable mobility) () δηλαδή της κινητικότητας η οποία συμβαδίζει με τις περιβαλλοντικές απαιτήσεις. Ο βασικός στόχος της είναι η προώθηση της μετατόπισης των φορτίων από την ξηρά στη θάλασσα. Ο στόχος αυτός χαρακτηριστικά περιγράφεται ως «ελαχιστοποίηση του χερσαίου σκέλους και μεγιστοποίηση του θαλασσίου σκέλους της μεταφοράς».

Η ανακοίνωση αναλύει το δυναμικό του Short Sea βασιζόμενη σε τρεις άξονες:

- βελτίωση της ποιότητας και αποδοτικότητας των υπηρεσιών Short Sea 7

- βελτίωση της υποδομής και αποδοτικότητας των λιμανιών 7

- προπαρασκευή του Short Sea για μια διευρυμένη Ευρώπη.

2.2. Βελτίωση της ποιότητας και αποδοτικότητας των υπηρεσιών Short Sea

Ώθηση θα δοθεί στο Short Sea από το 45/8 πρόγραμμα-πλαίσιο του R& D της Κοινότητας. Ιδιαίτερα, μνημονεύεται το πρόγραμμα Maris (Maritime Information Society) και το υποπρόγραμμα αυτού Matrans που αφορά τη διοικητική μέριμνα (logistics). Η ηλεκτρονική ανταλλαγή δεδομένων (EDI) θα υποβοηθήσει επίσης στην προώθηση του Short Sea καθώς και η αναμενόμενη φιλελευθεροποίηση των θαλασσίων μεταφορών εντός κράτους μέλους (cabotage) βάσει του χρονοδιαγράμματος του Κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92.

2.3. Βελτίωση της υποδομής και αποδοτικότητας των λιμανιών

Τα λιμάνια λειτουργούν ως κρίκοι της αλυσίδας των συνδυασμένων μεταφορών (στις οποίες πρέπει να ενταχθεί το Short Sea) και των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφοράς (TENS). Είναι απαραίτητη, κατά συνέπεια, η υιοθέτηση μέτρων που να στοχεύουν στη βελτίωσή τους. Η Επιτροπή προωθεί τη διαφάνεια στα λιμενικά τέλη. Εκπονείται ένας κατάλογος των κρατικών ενισχύσεων στα λιμάνια και η έκδοση κατευθυντηρίων γραμμών ως προς την εφαρμογή του άρθρου 92 ΕΟΚ επί των κρατικών ενισχύσεων στα λιμάνια. Επίσης, η εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού (άρθρα 85, 86 και 90 ΕΟΚ) θα βοηθήσουν στην πάταξη των μονοπωλίων στα λιμάνια. Η εξεύρεση πρακτικών λύσεων θα προωθηθεί από τη λειτουργία τοπικών και εθνικών round tables που υποστηρίζει η Επιτροπή.

2.4. Προπαρασκευή του Short Sea για μια διευρυμένη Ευρώπη

Η ανάπτυξη του Short Sea πρέπει να λάβει υπόψη της τη μελλοντική διεύρυνση της Ευρώπης. Μια σειρά συμφωνιών της ΕΕ με τις χώρες της Βαλτικής, της Ανατολικής Ευρώπης και της Μεσογείου θα έχουν ως αποτέλεσμα την αύξηση των εμπορικών συναλλαγών, και κατ`επέκταση των μεταφορών, άρα θα δοθούν περισσότερες ευκαιρίες στην ανάπτυξη του Short Sea. Η Επιτροπή έχει ήδη δημιουργήσει - με βάση τα πορίσματα αντίστοιχων περιφερειακών συνεδρίων - Ομάδες Εργασίας για την Ανάπτυξη των Υδάτινων Μεταφορών στη Βαλτική, τη Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα. Κάθε Ομάδα Εργασίας θα εκπονήσει ένα πολυετές Πρόγραμμα Εργασίας που θα στοχεύει στην προώθηση των μεταφορών Short Sea.

2.5. Η ανακοίνωση περιέχει ένα πρόγραμμα δράσης και επακολουθούν πέντε παραρτήματα ως εξής:

2.5.1. Παπάρτημα I. Πλεονεκτήματα του Short Sea

Η ανακοίνωση αναλύει το γεωγραφικό πλεονέκτημα, το οικολογικό πλεονέκτημα και τη μικρή κατανάλωση ενέργειας.

2.5.2. Παράρτημα II. Δυνατότητες επέκτασης του Short Sea

Στο Παράρτημα ΙΙ αναφέρεται ότι μία μελέτη με συγχρηματοδότηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (corridors study) εξήτασε την ανταγωνιστική θέση της ναυτιλίας Short Sea σε οκτώ σημαντικούς εμπορικούς διαδρόμους της ΕΕ, εκ των οποίων οι τρεις εκτείνονται πέραν των εξωτερικών συνόρων της. Η μελέτη κατέδειξε ότι υπάρχουν ευκαιρίες ανάπτυξης του Short Sea τουλάχιστουν σε έξι από τους οκτώ διαδρόμους, δηλαδή, προσέλκυσης φορτίων από τις χερσαίες μεταφορές στις μεταφορές Short Sea.

2.5.3. Παράρτημα III. Οι προκλήσεις για το Short Sea στην Ευρώπη

Στο Παράρτημα III αναλύονται, αφενός, τα δομικά εμπόδια στην ανάπτυξη αποτελεσματικών υπηρεσιών Short Sea (έλλειψη ενσωμάτωσης στις συνδυασμένες μεταφορές, μη ανταγωνιστική τιμολόγηση, διοικητικές διατυπώσεις στο transit, στους κτηνιατρικούς ελέγχους, απηρχαιωμένη εικόνα του Short Sea). Αφετέρου, αναλύονται τα προβλήματα λιμενικής υποδομής και λιμενικής αποτελεσματικότητας (καθυστερήσεις, υψηλά λιμενικά τέλη, εργασιακά προβλήματα).

2.5.4. Παράρτημα IV. Μία ενσωματωμένη πολιτική για το Short Sea στην Ευρώπη

Στο Παράρτημα IV η μη ενσωμάτωση του Short Sea στην αλυσίδα των συνδυασμένων μεταφορών (multimodal transport) εντοπίζεται ως το βασικό πρόβλημα των μεταφορών Short Sea.

2.5.5. Παράρτημα V. Στατιστικά δεδομένα

Η ανακοίνωση διαπιστώνει ότι η έλλειψη αξιόπιστων στατιστικών και συγκρίσιμων στοιχείων δυσχεραίνει την αξιολόγηση της κατάστασης και καθιστά αδύνατο τον σωστό προγραμματισμό.

3. Γενικές παρατηρήσεις

3.1. Οι θαλάσσιες μεταφορές τα τελευταία χρόνια αποτελούν με αύξοντα ρυθμό αντικείμενο δράσης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (). Η ανακοίνωση αποτελεί μία σημαντική πρωτοβουλία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που στοχεύει στη μετατόπιση της μεταφοράς των φορτίων από ξηρά σε θάλασσα (). Παρά τις οποιεσδήποτε δυσκολίες ή τις αμφιβολίες ως προς το εφικτό του εγχειρήματος, προφανώς, εάν επιτευχθεί ο στόχος θα υπάρξει πολλαπλό όφελος για το περιβάλλον, τους καταναλωτές και τον τομέα Short Sea με θετικές επιπτώσεις στην απασχόληση ναυτικών. Πρόκειται για μία εμπεριστατωμένη και συστηματική μελέτη του τομέα Short Sea στην οποία είναι εμφανής η επιρροή των αποτελεσμάτων του MIF-Short Sea Panel τα οποία θα πρέπει να αξιοποιηθούν περαιτέρω από την Επιτροπή. Η ΟΚΕ λυπάται ότι η Επιτροπή δεν έχει προτείνει εξειδικευμένα μέτρα πολιτικής δια των οποίων θα προωθηθούν οι συστάσεις του Short Sea Panel. Εξάλλου, πρέπει να σημειωθεί ότι στην ανακοίνωση της Επιτροπής δεν εξετάζεται το πρόβλημα των σημαιών ευκαιρίας και των φθηνών πληρωμάτων (δηλαδή των ανοικτών νηολογίων και των πληρωμάτων που δεν πληρούν τα επαγγελματικά πρότυπα). Είναι, εξάλλου, προφανές ότι τα προβλήματα αυτά αφορούν και την ακτοπλοΐα και ότι προκαλούν σοβαρές στρεβλώσεις στον ανταγωνισμό στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών και εις βάρος και των άλλων μέσων μεταφοράς στην Κοινότητα υποσκάπτοντας τα κοινωνικά πρότυπα και τα πρότυπα ασφαλείας.

3.2. Δεν είναι πρώτη φορά που η ΟΚΕ ασχολείται με την ανάπτυξη του Short Sea. Ήδη, στη γνωμοδότηση «περί των κοινοτικών προσανατολισμών για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών» η ΟΚΕ εξεδήλωνε το ενδιαφέρον της για την έκδοση της ανακοίνωσης περί Short Sea () συντόμως. Επίσης, στην γνωμοδότηση για το Νομοθετικό Πρόγραμμα της Επιτροπής «για την κοινή πολιτική των μεταφορών: 1995-2000» η ΟΚΕ χαίρεται για τη δημοσίευση της ανακοίνωσης για το Short Sea ().

3.3. Ορισμός του Short Sea

3.3.1. Η ανακοίνωση δίδει ένα ευρύτατο ορισμό του Short Sea. Συγκεκριμένα, περιλαμβάνει όλες τις θαλάσσιες μεταφορές που δεν διασχίζουν ωκεανό. Δηλ. συμπεριλαμβάνει την ακτοπλοΐα, τις μεταφορές μεταξύ ακτών ηπειρωτικής χώρας/νησιών, τις ενδοκοινοτικές μεταφορές (μεταξύ κρατών μελών) και εντός κράτους μέλους (cabotage) καθώς και τις θαλάσσιες/ποτάμιες μεταφορές με πλοία από και προς λιμάνια ποταμών της ενδοχώρας. Γεωγραφικά επεκτείνονται πέραν των ορίων της ΕΕ προς τη Νορβηγία, Ισλανδία, τη Μαύρη Θάλασσα, τη Βαλτική και τη Μεσόγειο. Ενδεικτικό της σύγχυσης που δύναται να προκληθεί εκ της έλλειψης καταλλήλου ορισμού είναι το γεγονός ότι στο Παράρτημα V, ο πίνακας 11 αναφέρεται σε μία αυθαίρετη διαχωριστική γραμμή μεταξύ πλοίων Short Sea και πλοίων deep sea η οποία όμως δεν υφίσταται. Πλοία 6 000 κόρων ολικής χωρητικότητας (grt) είναι απολύτως κατάλληλα για υπερωκεάνιους πλόες, ενώ μεγάλα δεξαμενόπλοια χρησιμοποιούνται συνεχώς σε διαδρομές Short Sea. Το μέγεθος πλοίου είναι ανεξάρτητο από τον τύπο εκμεταλλεύσεώς του.

3.3.2. Η ΟΚΕ διαπιστώνει ότι ο ορισμός αυτός θα χρειασθεί πιο συγκεκριμένη οριοθέτηση όταν θα εκδοθούν μεταγενέστερα νομοθετικά μέτρα προς υλοποίηση των στόχων της ανακοίνωσης προκειμένου να συγκεκριμενοποιηθούν και οι δικαιούχοι αυτού. Επίσης, είναι αμφίβολο κατά πόσον ο όρος «Short Sea» είναι ο επιτυχέστερος για την περιγραφή όλων των ανωτέρω μεταφορών, δεδομένου ότι ορισμένες εξ αυτών δεν είναι καν μικρής απόστασης.

3.3.3. Επίσης, η ΟΚΕ επισημαίνει ότι ο τομέας Short Sea περιλαμβάνει μία πληθώρα διαφοροποιημένων (diversified) δραστηριοτήτων και υπηρεσιών, οι οποίες δεν έχουν ομοιογενή χαρακτήρα. Μεταξύ άλλων, για τις θαλάσσιες μεταφορές οι βασικές μορφές υπηρεσιών είναι μεταφορές χύδην φορτίων (bulks), μεταφορές ferries, υπηρεσίες feeder και μεταφορές τακτικών γραμμών (liner services). Τούτο δεν αναλύεται επαρκώς στην ανακοίνωση. Οπωσδήποτε όμως θα πρέπει να ληφθεί υπόψη στη διαμόρφωση των συγκεκριμένων μέτρων πολιτικής.

3.4. Μεταφορές Χύδην Φορτίων

Η ανακοίνωση καλύπτει κατά βάση τις μεταφορές φορτίων και δευτερευόντως τις μεταφορές επιβατών. Είναι αμφίβολο όμως εάν στην ανάλυση των προβλημάτων αλλά και στα προτεινόμενα μέτρα λαμβάνεται επαρκώς υπόψη ο τομέας των μεταφορών χύδην φορτίων (bulks). Η ανακοίνωση κυρίως ενασχολείται με τις μεταφορές τακτικών γραμμών (liners) που συνήθως αποτελούν τμήμα των συνδυασμένων μεταφορών. Πλην, όμως οι μεταφορές χύδην φορτίων - που αποτελούν το 50 % των μεταφορών Short Sea - αξίζουν αναλυτικότερης εξέτασης στην ανακοίνωση. Όπως χαρακτηριστικά ανεφέρθη πρόσφατα «Οι θαλάσσιες μεταφορές και ειδικότερα οι μεταφορές χύδην φορτίων, είναι η Σταχτοπούτα των μεταφορών» (). Είναι αξιοσημείωτο ότι το πεδίο δράσης του MIF Short Sea Panel σαφώς περιλαμβάνει και τις μεταφορές χύδην φορτίων.

3.5. Μεταφορές Ferries

Η ανακοίνωση δεν φαίνεται να λαμβάνει υπόψη το σημαντικό ρόλο που διαδραματίζουν οι μεταφορές με πλοία ferries/ro-ro στις ενδοκοινοτικές μεταφορές. Επίσης, έχουν ζωτική σημασία για ορισμένα απομακρυσμένα νησιά και περιφέρειες. Όπου οι υπηρεσίες αυτές επωμίζονται όλο το οικονομικό τους κόστος, ενώ οι ισοδύναμες οδικές και σιδηροδρομικές υπηρεσίες δεν πληρώνουν όλο το εξωτερικό τους κόστος οι ίδιες, το ανταγωνιστικό μειονέκτημα που προκύπτει για τις υπηρεσίες ferries πρέπει να αρθεί ή, για περιβαλλοντικούς λόγους, να αντιστραφεί.

3.6. Υπηρεσίες feeder

Οι υπηρεσίες επικουρικών συγκοινωνιών συνδέουν λιμάνια κόμβους με μικρότερα λιμάνια που δεν εξυπηρετούνται άμεσα από πολύ μεγάλα πλοία για εμπορευματοκιβώτια. Οι υπηρεσίες αυτές πιθανόν να είναι ο ταχύτερα αναπτυσσόμενος τομέας εντός των θαλάσσιων μεταφορών μικρής απόστασης και ο ρόλος τους θα συνεχίσει να αυξάνει. Δεν φαίνεται να έχει δοθεί το πρέπον βάρος στη σημαντική αυτή αγορά.

4. Προτεινόμενες μελέτες

4.1. Η ανακοίνωση προβλέπει την εκπόνηση μιας πληθώρας μελετών. Η ΟΚΕ πιστεύει ότι όλες αυτές οι μελέτες ίσως να μην είναι απαραίτητες προς επίτευξη του βασικού στόχου της ανακοίνωσης, δηλ. της μεταφοράς φορτίων από την ξηρά στη θάλασσα. Συνιστά, κατά συνέπεια, κατά την επιλογή των μελετών να τεθούν προτεραιότητες με βάση τους πρακτικούς στόχους ώστε να μεγιστοποιηθεί η αποτελεσματικότητα των κοινοτικών πόρων στην προώθηση του Short Sea. Οι έγκαιρες διαβουλεύσεις με τους κοινωνικούς εταίρους του τομέα της ναυτιλίας θα συμβάλλουν προς αυτή την κατεύθυνση.

4.2. Μελέτη των 8 εμπορικών αξόνων

Η μελέτη των 8 εμπορικών αξόνων (corridors study) επεδίωξε να εντοπίσει μέσω χαρακτηριστικών παραδειγμάτων τις δυνατότητες για τη μετατόπιση φορτίων από την ξηρά στη θάλασσα. Παρά το γεγονός ότι σε απόλυτους αριθμούς ο όγκος των φορτίων που μπορεί να μετατοπισθεί, όπως υποδεικνύεται από τη μελέτη, συγκρινόμενος με τις οδικές μεταφορές εκ πρώτης όψεως δεν είναι πολύ υψηλός, εντούτοις, θεωρείται και αυτός per se, ότι συμβάλλει στην αποκλιμάκωση της συμφόρησης στους οδικούς άξονες. Εξάλλου, δεν πρέπει να αγνοείται ότι η συγκεκριμένη μελέτη δεν εξαντλεί όλα τα πιθανά φορτία/αγορές που θα μπορούσαν να στραφούν από την ξηρά στη θάλασσα. Επιπροσθέτως, αγνοεί εντελώς τις θαλάσσιες μεταφορές εντός κράτους μέλους (cabotage) και περιορίζεται στις διασυνοριακές μεταφορές. Συνεπώς, χρήζει συμπληρώσεως στο σημείο αυτό.

4.3. Image του Short Sea

Η ΟΚΕ συμφωνεί με την ανακοίνωση ότι πρέπει να βελτιωθεί η εικόνα που εκπέμπει το Short Sea προς τους ενδιαφερομένους προκειμένου να καταστεί μια εμπορικά ελκυστική εναλλακτική μορφή μεταφοράς. Το image του κλάδου είναι απηρχαιωμένο και επιπροσθέτως πλήττεται από τις ιδιαίτερα πολύπλοκες γραφειοκρατικές διαδικασίες στη διεκπεραίωση φορτίων στα λιμάνια (transit). Δεδομένου ότι στο Short Sea, κατά βάση, δραστηριοποιούνται μικρομεσαίες επιχειρήσεις η χρήση της διαφήμισης, της πληροφόρησης, του EDI, και των προηγμένων τεχνολογιών είναι πολύ περιορισμένη. Ειδικότερα στην ανάπτυξη του EDI μπορεί να συμβάλλει η χρηματοδότηση των αναγκαίων επενδύσεων από τα περιφερειακά ταμεία της ΕΕ.

4.4. Transit/Κτηνιατρικοί έλεγχοι

Ο εντοπισμός και η εξάλειψη περιττών γραφειοκρατικών ελέγχων (ειδικότερα κατά το transit) είναι ιδιαίτερα σημαντικός. Στα πλαίσια αυτά, οι θαλάσσιες μεταφορές - συγκρινόμενες με τις χερσαίες μεταφορές - δεν πρέπει να μειονεκτούν. Η πρόθεση της Επιτροπής να περιορισθούν οι κτηνιατρικοί έλεγχοι στο λιμάνι τελικού περιορισμού επικροτείται, αλλά απαιτείται νομοθετική πρωτοβουλία το συντομότερο.

4.5. Σιδηροδρομικές μεταφορές V. Μεταφορές Short Sea

Η ΟΚΕ διαπιστώνει ότι η ανακοίνωση επικεντρώνεται στην εξέταση των μεταφορών Short Sea έναντι των χερσαίων μεταφορών. Ελάχιστα ερευνάται η σχέση σιδηροδρομικών μεταφορών προς τις μεταφορές Short Sea και ο ανταγωνισμός μεταξύ τους (ιδίως στις Βόρειες Χώρες). Παρά το γεγονός ότι οι σιδηροδρομικές μεταφορές είναι γενικά φιλικές προς το περιβάλλον επιβάλλεται ο ανταγωνισμός προς το Short Sea να είναι επί ίσοις όροις.

4.6. Διαμεταφορείς

Ένα άλλο αντικίνητρο που επιδρά αρνητικά στην ανταγωνιστικότητα του Short Sea, το οποίο δεν αναφέρεται στην ανακοίνωση, είναι το γεγονός ότι οι διαμεταφορείς (freight forwarders) της ΕΕ για διάφορους λόγους προτιμούν τη χρησιμοποίηση οδικών μεταφορών αντί των μεταφορών Short Sea.

4.7. Θαλάσσιο cabotage

Δεδομένου ότι το θαλάσσιο cabotage αποτελεί μέρος του ορισμού του Short Sea, η ανακοίνωση (Παράρτημα IV) δεν ασχολείται επαρκώς με τις επιπτώσεις της φιλελευθεροποίησης του cabotage βάσει του χρονοδιαγράμματος του Κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92.

4.8. Η ΟΚΕ θεωρεί σκόπιμη την αναβάθμιση του ρόλου των μικρομεσαίων λιμανιών προς αποσυμφόρηση των μεγάλων λιμανιών και των βασικών οδικών αξόνων και, σε δεόντως αιτιολογημένες περιπτώσεις, την επιλεξιμότητά τους για στήριξη από τα Διαρθρωτικά Ταμεία ή το Ταμείο Συνοχής.

5. Κοινωνική διάσταση

5.1. Η ανακοίνωση φαίνεται να αγνοεί την κοινωνική διάσταση των μεταφορών Short Sea. Καίτοι η ΟΚΕ αναγνωρίζει ότι μέχρις ενός σημείου τα κοινωνικά προβλήματα του Short Sea είναι οριζόντιου χαρακτήρα δηλαδή είναι γενικότερα προβλήματα θαλασσίων μεταφορών - με τα οποία η Επιτροπή θα ασχοληθεί σε άλλες πρωτοβουλίες της - εντούτοις, υφίστανται και κατ`εξοχήν κοινωνικά προβλήματα του Short Sea. Κατά συνέπεια, η ανακοίνωση θα έπρεπε να εξετάσει τα προβλήματα αυτά. Φερ` ειπείν, η απουσία 24ωρης εργασίας σε βάρδιες σε ορισμένα λιμάνια συντελεί στη μείωση της παραγωγικότητάς τους ως κρίκου των συνδυασμένων μεταφορών Short Sea/ενδοχώρας. Η έλλειψη ελαστικότητας ως προς την εργασία σε ορισμένα λιμάνια επίσης δυσχεραίνει την ανάπτυξη του Short Sea. Θα έπρεπε, κατά συνέπεια, να δοθούν κίνητρα προς την κατεύθυνση αυτή. Τα προβλήματα αυτά θα πρέπει να αποτελέσουν αντικείμενο εξέτασης των Rounds Tables (με την παρουσία των καταλλήλων ενδιαφερομένων και ειδικά μεταξύ κοινωνικών εταίρων) με σκοπό την εξεύρεση πρακτικών λύσεων σε τοπικό επίπεδο. Η ΟΚΕ αναγνωρίζει πάντως ότι η ανάπτυξη του Short Sea, θα έχει το πρόσθετο πλεονέκτημα της δημιουργίας ευκαιριών περισσότερης απασχόλησης. Πάντως η επιτυχία των προσπαθειών θα εξαρτηθεί επίσης και από την ποιότητα των πλοίων και των ναυτικών. Οι προσπάθειες για τη βελτίωση της ποιότητας επιβάλλονται επιπρόσθετα και από την έλλειψη καταρτισμένων ναυτικών σε παγκόσμια κλίμακα.

5.2. Υπάρχει επείγουσα συνεπώς ανάγκη σε κοινοτικό επίπεδο για τη χρηματοδότηση των προγραμμάτων εκπαίδευσης και προσέλκυσης κοινοτικών υπηκόων στο ναυτικό επάγγελμα.

5.3. Επίσης, μεγαλύτερη έμφαση πρέπει να δοθεί στην επιμόρφωση και συνεχή κατάρτιση του εργατικού δυναμικού όλων των βαθμίδων με χρηματοδότηση του Ευρωπαϊκού Κοινωνικού Ταμείου. Εντούτοις, πρέπει να αναγνωρισθεί η πρόοδος που έχει συντελεστεί στο λιμενικό τομέα γενικώς στην Ευρώπη σε ό,τι αφορά τη βελτίωση της παραγωγικότητας με νέες επενδύσεις σε κεφαλαιουχικό εξοπλισμό και την αναδιοργάνωση των συστημάτων εργασίας. Ως αποτέλεσμα αυτής της αναδιοργάνωσης η απασχόληση λιμενεργατών έχει μειωθεί δραστικά. Μακροπρόθεσμα, πάντως εκτιμάται ότι η αναδιοργάνωση της λειτουργίας των λιμανιών θα έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση της απασχόλησης ().

6. Διαφάνεια

6.1. Η ΟΚΕ συμφωνεί με την ανακοίνωση ότι χρειάζεται μεγαλύτερη διαφάνεια αλλά συγχρόνως διαπιστώνει την ανάγκη να επιβληθεί η διαφάνεια σε όλα τα επίπεδα της αλυσίδας των μεταφορικών υπηρεσιών (χερσαίες μεταφορές, σιδηροδρομικές μεταφορές, λιμάνια, θαλάσσιες μεταφορές, ποτάμιες μεταφορές).

6.2. Ειδικά για τα λιμάνια πρέπει να γίνει φανερό ποια είναι τα τέλη και οι επιδοτήσεις που αφορούν τις υπηρεσίες του λιμανιού αυτές καθεαυτές και ποια για άλλες υπηρεσίες. Τα λιμάνια πρέπει να λειτουργήσουν σε ανταγωνιστικό επίπεδο δεδομένου ότι υφίστανται συγκεκαλυμμένες επιδοτήσεις. Παράλληλα, θα πρέπει να ενισχυθεί ο ρόλος των λιμανιών στα διευρωπαϊκά δίκτυα, διότι μέχρι στιγμής τα λιμάνια αποτελούν «τους φτωχούς συγγενείς» των διευρωπαϊκών δικτύων (). Θα πρέπει, επίσης, να ενσωματωθούν τα λιμάνια των ποταμίων μεταφορών στα διευρωπαϊκά δίκτυα.

6.3. Αντίστοιχα πρέπει να διευκρινιστεί ποιες είναι οι ενισχύσεις άμεσες ή έμμεσες προς τις άλλες μορφές μεταφορών, ούτως ώστε να μη στρεβλώνεται ο ανταγωνισμός μεταξύ των τρόπων μεταφοράς λόγω διαφορών όσον αφορά το κόστος που προκαλούνται από διαφορές επιπέδου επίσημης χρηματοδοτικής ενίσχυσης. Βασική αρχή θα πρέπει να είναι ότι κάθε μορφή μεταφοράς πληρώνει το πλήρες κόστος της. Θα πρέπει να αποθαρρύνεται η επιδότηση μιας μορφής μεταφοράς προς άλλη (cross-subsidisation). Το σημείο αυτό αναπτύσσεται ιδιαίτερα στη γνωμοδότηση της ΟΚΕ για την Πράσινη Βίβλο «Σχετικά με τις επιπτώσεις των μεταφορών στο περιβάλλον: Μία κοινοτική στρατηγική για βιώσιμη κινητικότητα» (). Επίσης, αναπτύσσεται στη γνωμοδότηση της ΟΚΕ για τις ενισχύσεις στις σιδηροδρομικές, οδικές και ποτάμιες μεταφορές (Κανονισμός 1107/70) (). Η ΟΚΕ αντιλαμβάνεται ότι η πρόσφατη Πράσινη Βίβλος προς μία δίκαιη και αποτελεσματική τιμολόγηση των Μεταφορών θα συμβάλει προς την κατεύθυνση αυτή.

6.4. Η ΟΚΕ θεωρεί πολύ θετικά τα συμπεράσματα του Συμβουλίου Υπουργών Βιομηχανίας (6/11/95) σχετικά με τη διαφάνεια και τις κρατικές ενισχύσεις. Ιδιαίτερα, επισημαίνεται το γεγονός ότι θα επανεξετασθούν οι διάφορες πολιτικές της ΕΕ (π.χ. μεταφορών) σε συσχέτιση με τον έλεγχο των κρατικών ενισχύσεων.

7. Στατιστικές

7.1. Η χρήση του χρόνου παραμονής του πλοίου στο λιμάνι ως στατιστικού στοιχείου για τη σύγκριση της παραγωγικότητας των λιμανιών μπορεί να οδηγήσει σε εσφαλμένα συμπεράσματα. Η προσέγγιση αυτή παραγνωρίζει το γεγονός ότι τα πλοία του Short Sea περνούν μεγαλύτερο ποσοστό του χρόνου τους στο λιμάνι - έναντι των πλοίων υπερποντίων μεταφορών - λόγω της συνήθως μικρότερης θαλάσσιας απόστασης και της συχνότερης φόρτωσης/εκφόρτωσης στα λιμάνια.

7.2. Γενικώς η ποιότητα της πληροφόρησης από τις διαθέσιμες στατιστικές στο χώρο του Short Sea είναι χαμηλή. Η παραγωγή βελτιωμένων στατιστικών δεν θα πρέπει όμως να οδηγήσει σε υπερβολική επιβάρυνση και κόστος των επιχειρήσεων που θα παράσχουν τα στατιστικά στοιχεία.

8. Επικουρικότητα

Η προτείνομενη ενσωματωμένη πολιτική καλύπτει επιτυχώς την αρχή της επικουρικότητας (subsidiarity principle) δηλ. την κατανομή αρμοδιοτήτων σε εθνικό και κοινοτικό επίπεδο. Χρειάζεται όμως εντατικοποίηση των προσπαθειών ώστε να συμμετέχουν ενεργά και οι περιφέρειες για να επιτευχθεί καλύτερο αποτέλεσμα. Τούτο δύναται να επιτευχθεί με τη συμμετοχή των περιφερειών στα Round Tables.

9. Η στρατηγική για τις θαλάσσιες μεταφορές

9.1. Η ΟΚΕ ελπίζει ότι η ανακοίνωση θα έχει συνέχεια και ότι ο τομέας Short Sea θα τύχει της δέουσας προσοχής στα αναμενόμενο έγγραφο «Στρατηγικής των θαλασσίων μεταφορών» της Επιτροπής.

9.2. H ανακοίνωση στοχεύει σε περαιτέρω συζήτηση για να επακολουθήσει νομοθετική δράση. Παρά το γεγονός ότι η ανακοίνωση επιτυγχάνει το στόχο της, η ΟΚΕ θεωρεί ότι είναι καιρός πλέον να περάσουμε στην επόμενη φάση. Περισσότερη δράση, λιγότερη συζήτηση. Χρειάζονται πρακτικές λύσεις και όχι άλλες φραστικές εξαγγελίες. Ο ενθουσιασμός της Επιτροπής για την ανακούφιση της κυκλοφοριακής συμφόρησης μέσω του Short Sea πρέπει να μεταφρασθεί σε συγκεκριμένα μέτρα που θα πρέπει να αποτελούν μέρος μιας ευρύτερης πολιτικής των μεταφορών. Εάν δεν ληφθούν κατάλληλα μέτρα, σε μερικά χρόνια η κινητικότητα δεν θα είναι βιώσιμη και θα βρεθεί προ αδιεξόδου. Η μεταφορά των φορτίων από την ξηρά στη θάλασσα είναι ένα πολύπλοκο θέμα, η πραγματοποίηση του οποίου εξαρτάται από πολλούς παράγοντες. Η ΟΚΕ αντιλαμβανόμενη τις δυσκολίες του εγχειρήματος τονίζει τη συμβολή της αρχής της επικουρικότητας προς επίτευξή του.

10. Ειδικές παρατηρήσεις

10.1. Στο Παράρτημα ΙΙΙ, σημείο 4 «Δυσκολίες στην ανταγωνιστική τιμολόγηση», τα σχόλια έχουν εφαρμογή μόνον στις τακτικές γραμμές (liners). Αντίθετα, οι μη τακτικές μεταφορές κατά κανόνα παρουσιάζουν την αντίθετη εικόνα, δηλαδή, υψηλά ποσοστά πληρότητας και εξαιρετικά ανταγωνιστικούς ναύλους.

10.2. Στο Παράρτημα III, Β «Λιμενικά έξοδα», η βασική διαπίστωση ότι οι μεταφορές Short Sea είναι δέσμιες υπερβολικών χρεώσεων από τα λιμάνια είναι σωστή. Η ΟΚΕ συμφωνεί απόλυτα με την έμφαση που δίδεται στη μείωσή τους. Όμως η αναφερόμενη διαφορά στα λιμενικά έξοδα για containers στη Βόρειο και Νότιο Ευρώπη δεν είναι αντιπροσωπευτική των διαφοροποιήσεων σε φορτία χύδην (bulks). Φερ`ειπείν, τα έξοδα σε λιμάνι δυτικής ακτής της Αγγλίας μπορεί να είναι μερικές φορές τριπλάσια και πλέον συγκριτικά με τα έξοδα σε μεσογειακό λιμάνι της Ισπανίας.

11. Συμπεράσματα

11.1. Ενόψει των ανωτέρω, η ΟΚΕ θεωρεί ότι πρέπει να δοθεί επειγόντως προσοχή στα εξής:

- δημιουργία ανταγωνιστικού επιπέδου επί ίσοις όροις του Short Sea προς τις άλλες μορφές μεταφορών δια της διαφάνειας των επιδοτήσεων και της μελλοντικής εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους 7 Ο ρόλος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τη συγκεκριμενοποίηση και υλοποίηση αυτής της ιδέας θα είναι κρίσιμος 7

- πλήρης ενσωμάτωση του Short Sea ως ίσου εταίρου προς τις άλλες μορφές μεταφορών στα διευρωπαϊκά δίκτυα 7

- επεξεργασία πρακτικών λύσεων στα διοικητικής φύσεως προβλήματα του Short Sea (π.χ. τελωνεία/διαδικασία transit) 7

- αναβάθμιση του ρόλου των μικρομεσαίων λιμανιών προς αποσυμφόρηση των μεγάλων λιμανιών και των βασικών οδικών αξόνων 7

- βελτίωση και επέκταση της μελέτης των 8 εμπορικών αξόνων 7

- βελτιωμένη εικόνα του Short Sea ώς εμπορικά ελκυστικού εναλλακτικού μέσου μεταφοράς 7

- συνεχής υποστήριξη και συντονισμός με το MIF Short Sea Panel και υποστήριξη της εργασίας των Round Tables 7

- έμφαση στην κοινωνική διάσταση του τομέα Short Sea (και ιδίως στην επιμόρφωση).

11.2. Προς επίτευξη των ανωτέρω, απαιτείται η εκπόνηση ενός καταλόγου προτεραιοτήτων και η συνεχής παρακολούθηση (monitoring) των ενεργειών με στενή συνεργασία μεταξύ της Επιτροπής, των κρατών μελών και του MIF Short Sea Panel.

Βρυξέλλες, 31 Ιανουαρίου 1996.

Ο Πρόεδρος της

Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Carlos FERRER

() Βλ. γνωμοδότηση ΟΚΕ - ΕΕ αριθ. C 49 της 24. 2. 1992, σ. 52.

() Βλ. γνωμοδότηση ΟΚΕ - ΕΕ αριθ. C 352 της 30. 12. 1993, σ. 11.

() Βλ. γνωμοδότηση ΟΚΕ - ΕΕ αριθ. C 313 της 30. 11. 1992, σ. 40.

() Ευρωπαϊκό Βήμα Ναυτιλιακών Βιομηχανιών = European Maritime Industries Forum (MIF).

() Βλ. Λευκή Βίβλο περί Μελλοντικής Ανάπτυξης της Κοινής Πολιτικής Μεταφορών - ΕΕ αριθ. C 352 της 30. 12. 1993.

() Στην γνωμοδότηση για το Νομοθετικό Πρόγραμμα της Επιτροπής για την κοινή πολιτική των μεταφορών: 1995-2000 (CES 1305/95) η ΟΚΕ συμμερίζεται την άποψη της Επιτροπής ότι η πρόοδος της πολιτικής μεταφορών υπήρξε πολύ βραδεία κατά την πρώτη εικοσιπενταετία της ΕΟΚ.

() Όπως διαπιστώνει σχετική μελέτη του ΟΟΣΑ η κυκλοφοριακή συμφόρηση κοστίζει στις ανεπτυγμένες βιομηχανικές χώρες το 2 % του ακαθάριστου εθνικού προϊόντος (GNP). Ειδικότερα, αναφέρεται ότι τα ατυχήματα κοστίζουν 2 % του GNP, ο θόρυβος 0,3 %, η τοπική ρύπανση 0,4 %, η ολική ρύπανση 1-10 % μακροπρόθεσμα, η συμφόρηση: ολικός χρόνος 8,5 % και συμπλήρωμα συγκρινόμενο με την ελευθέρως ρέουσα κυκλοφορία (free flowing traffic) 2 %. Είναι προφανές ότι το μεγαλύτερο μέρος από αυτά τα κόστη απορρέει από τις οδικές μεταφορές. Πρόκειται για τη μελέτη ΟΟΣΑ/Ευρωπαϊκής Συνδιάσκεψης των Υπουργών Μεταφορών με τίτλο «Εσωτερίκευση του Κοινωνικού Κόστους των Μεταφορών» (1993).

() ΕΕ αριθ. C 397 της 31. 12. 1994, σ. 23.

() Γνωμοδότηση CES 1305/95.

() M. Everard (11. 4. 1995) Reginald Grout Shipping Lecture.

() Bulletin Σεπτ./Οκτ. 1995 - Υπουργείο Μεταφορών Ολλανδίας.

() ΕΕ αριθ. C 397 της 31. 12. 1994, σ. 23.

() ΕΕ αριθ. C 313 της 30. 11. 1992.

() Γνωμοδότηση CES 1316/95, 22. 11. 1995.