ΕΚΘΕΣΗ για την αξιολόγηση του κανονισμού (EΚ) αριθ. 1475/95 σχετικά με την εφαρμογή του άρθρου 85, παράγραφος 3 της Συνθήκης σε ορισμένες κατηγορίες συμφωνιών διανομής, πώλησης και εξυπηρέτησης μετά την πώληση αυτοκινήτων οχημάτων (υποβληθείσα από την Επιτροπή)

Έκθεσης για την αξιολόγηση [1] του κανονισμού (EΚ) αριθ. 1475/95 σχετικά με την εφαρμογή του άρθρου 85, παράγραφος 3 της Συνθήκης σε ορισμένες κατηγορίες συμφωνιών διανομής, πώλησης και εξυπηρέτησης μετά την πώληση αυτοκινήτων οχημάτων

[1] Άρθρο 11, παράγραφος 3, ΕΕ L 145, 29.6.1995, σ. 25.

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ

1 Εισαγωγη

2 Η λογικη της ομαδικησ εξαιρεσησ και προσφατεσ εξελιξεισ σχετικα με τον κανονισμο για τη νεα απαλλαγη κατα κατηγορια που αναφερεται στους καθετους περιορισμους

3 Ιστορικο των ειδικων κανονων για τη διανομη οχηματων

3.1 Χαρακτηριστικά των συμφωνιών διανομής αυτοκινήτων

3.2 Παρόμοια προϊόντα και υπάρχουσες μέθοδοι διανομής

3.2.1 Ελκυστήρες, γεωργικά μηχανήματα και κατασκευαστικοί και χωματουργικοί εξοπλισμοί

3.2.2 Μοτοποδήλατα

3.2.3 Ιατρικός εξοπλισμός

3.2.4 Ηλεκτρονικοί υπολογιστές

3.3 Νομοθετικό πλαίσιο για την πώληση και την εξυπηρέτηση των αυτοκινήτων

3.3.1 Το νομικό πλαίσιο ως τις 30 Ιουνίου 1985

3.3.2 Κανονισμός 123/85

3.3.3 Κανονισμός 1475/95

3.3.3.1 Βασικοί στόχοι του νέου κανονισμού

3.3.3.2 Διασαφήνιση απαγορευμένων περιοριστικών πρακτικών

3.3.4 Ανακοίνωση για τον κανονισμό 123/85

3.3.5 Ανακοίνωση για τους μεσάζοντες

3.4 Περαιτέρω δράση της Επιτροπής στον τομέα της διανομής αυτοκινήτων οχημάτων με σκοπό την προώθηση παράλληλων εισαγωγών και τη συμβολη στην ολοκληρωση μιασ εσωτερικής αγοράς

3.4.1 Επεξηγηματικό φυλλάδιο

3.4.2 Hotlines (Τηλεφωνική υπηρεσία παροχής ενημέρωσης)

3.4.3 Η έκθεση τιμών αυτοκινήτου της Επιτροπής

3.5 Εικαζόμενα οφέλη του υφιστάμενου κανονιστικού πλαισίου που διέπει τη διανομή, την πώληση και την εξυπηρέτηση μετά την πώληση αυτοκινήτων οχημάτων για κατασκευαστές, αντιπροσώπους και καταναλωτές, καθώς και άλλα μέρη

4 Διανομη αυτοκινητων οχηματων: Τα πραγματικα περιστατικα

4.1 Διάρθρωση της διανομής αυτοκινήτων και ανταλλακτικών στην Ευρωπαϊκη Ένωση

4.1.1 Κατασκευαστές αυτοκινήτων: περιγραφή της αγοράς, των μεριδίων αγοράς και των εμπορικών σημάτων

4.1.2 Δίκτυα διανομής των κατασκευαστών

4.1.3 Αντιπροσωπείες σημάτων πολλαπλών κατασκευαστών

4.1.4 Ανταλλακτικά

4.2 Εξυπηρέτηση μετά την πώληση

4.2.1 Διάρθρωση

4.2.2 Εγγύηση του κατασκευαστή

4.3 Τρέχουσες και μελλοντικές εξελίξεις

4.3.1 Εισαγωγή

4.3.2 Εξέλιξη της "ορθολογικής διανομής"

4.3.2.1 Το παραδοσιακό σύστημα εφοδιασμού "stock-push"

4.3.2.2 Το νέο σύστημα ορθολογικής διανομής

4.3.3 Διαδίκτυο - μία νέα μέθοδος μάρκετινγκ

4.3.4 Νέες μορφές πωλήσεων και διαύλων εξυπηρέτησης

5 Εφαρμογη του κανονισμου 1475/95 απο την Επιτροπη

5.1 Επιστολές καταναλωτών και μεσαζόντων

5.2 Επίσημες διαδικασίες βάσει των κανονισμών 123/85 και 1475/95

5.2.1 Μείζονες διαδικασίες εναντίον κατασκευαστών αυτοκινήτων

5.2.2 Επίσημες καταγγελίες

5.2.3 Κοινοποιήσεις συμφωνιών διανομής

6 Αξιολογηση τησ εφαρμογησ του κανονισμου 1475/95

6.1 Προϋποθέσεις επί των οποίων βασίζεται ο κανονισμός 1475/95: εξακολουθούν να ισχύουν;

6.1.1 Υπάρχει πραγματικός ανταγωνισμός στην αυτοκινητοβιομηχανία;

6.1.1.1 Ενδοσηματικός ανταγωνισμός στον τομέα διανομής αυτοκινήτων

6.1.1.2 Ενδοσηματικός ανταγωνισμός εντός κράτους μέλους

6.1.1.3 Ενδοσηματικός ανταγωνισμός στην Ευρωπαϊκή Ένωση

6.1.1.4 Διασηματικός ανταγωνισμός στον τομέα της διανομής αυτοκινήτων

6.1.1.5 Ανταγωνισμός στον τομέα των υπηρεσιών μετά την πώληση

6.1.2 Είναι τα αυτοκίνητα οχήματα τεχνικά καταναλωτικά αγαθά των οποίων η συντήρηση και επισκευή προϋποθέτει τεχνικούς ειδικευμένους σε συγκεκριμένο σήμα;

6.1.3 Εξακολουθεί να είναι δικαιολογημένη η σύνδεση της πώλησης καινούργιων αυτοκινήτων με την παροχή υπηρεσιών μετά την πώληση;

6.2 Έχει αυξηθεί η συναλλακτική ανεξαρτησία των αντιπροσώπων;

6.2.1 Εισαγωγή

6.2.1.1 Χρήση ανταλλακτικών εφάμιλλης ποιότητας

6.2.1.2 Επιμήκυνση της προθεσμίας προειδοποίησης σε περιπτώσεις καταγγελίας της σύμβασης αντιπροσώπευσης

6.2.1.3 Ικανοποιητικό περιθώριο το οποίο να διασφαλίζει την ανεξαρτησία των αντιπροσώπων

6.2.1.4 Ευέλικτη διαμόρφωση της τιμολογιακής πολιτικής των αντιπροσώπων

6.2.1.5 Συμμετοχή των αντιπροσώπων στον καθορισμό στόχων για τις πωλήσεις

6.2.1.6 Δικαίωμα των αντιπροσώπων να πωλούν αυτοκίνητα περισσοτέρων κατασκευαστών (αντιπροσώπευση περισσοτέρων κατασκευαστών, πολλαπλή εμπορία ή διανομή περισσοτέρων σημάτων)

6.2.1.7 Διαιτησία

6.2.2 Έχει βελτιωθεί η πρόσβαση των παραγωγών ανταλλακτικών στα δίκτυα των αντιπροσώπων;

6.2.3 Έχει ενισχυθεί η θέση των ανεξάρτητων επισκευαστών;

6.2.3.1 Πρόσβαση σε αυθεντικά ανταλλακτικά

6.2.3.2 Πρόσβαση σε τεχνικές πληροφορίες

6.3 Υπάρχει όφελος για τους καταναλωτές οσον αφορά την αγορά και εξυπηρέτηση αυτοκίνητων οχημάτων στην εσωτερική αγορά;

6.3.1 Είναι ικανοποιητικές οι τιμές των καινούργιων αυτοκίνητων οχημάτων που προσφέρονται στην εσωτερική αγορά;

6.3.2 Μπορεί να θεωρηθεί ικανοποιητική η διαθεσιμότητα καινούργιων αυτοκινήτων;

6.3.2.1 Διαθεσιμότητα σε τοπικό επίπεδο

6.3.2.2 Διαθεσιμότητα νέων αυτοκίνητων οχημάτων για διασυνοριακές πωλήσεις

6.3.2.3 Διαθεσιμότητα των αυτοκινήτων μέσω μεταπωλητών

6.3.3 Υπάρχει όφελος για τους καταναλωτές από την άποψη της τήρησης της εγγύησης και των πωλήσεων μετά την πώληση;

6.3.3.1 Είναι ικανοποιητική η τήρηση της εγγύησης του κατασκευαστή;

6.3.3.2 Μπορεί να θεωρηθεί ικανοποιητική η παρεχόμενη εξυπηρέτηση μετά την πώληση;

7 αξιολογηση μελλοντικων εξελιξεων βασει του κανονισμου 1475/95 - εισαγωγη

7.1 Πωλήσεις μέσω του Διαδικτύου

7.2 Πωλήσεις μέσω υπεραγορών

ΠΙΝΑΚΑΣ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΩΝ

Διάγραμμα 1: Σύγκριση αυτοκινήτων με άλλα τεχνικά προϊόντα

Διάγραμμα 2: Μερίδιο αγοράς

Διάγραμμα 3: Απαιτήσεις διανομής στην αυτοκινητοβιομηχανία

Διάγραμμα 4: Αρχές της διανομής αυτοκινήτων στην ΕΕ, τις ΗΠΑ και την Ιαπωνία

Διάγραμμα 5: Ποσοστό αποκλειστικών βασικών αντιπροσώπων

Διάγραμμα 6: Παραγωγή ανταλλακτικών

Διάγραμμα 7: Διανομή ανταλλακτικών

Διάγραμμα 8: Μερίδια των διαφόρων προμηθευτών εξυπηρέτησης μετά την πώληση όσον αφορά την τοποθέτηση πελμάτων πέδησης (τακάκια φρένου), 1997

Διάγραμμα 9: Προδιαγραφές των διαφόρων προμηθευτών εξυπηρέτησης μετά την πώληση

Διάγραμμα 10: Μείωση των απαιτήσεων εξυπηρέτησης

Διάγραμμα 11: Τάση όσον αφορά τις ανάγκες εξυπηρέτησης καινούργιων αυτοκινήτων

Διάγραμμα 12: Χρήστες του Διαδικτύου στην ΕΕ

Διάγραμμα 13: Φορολογία αυτοκινήτων στα κράτη μέλη της ΕΕ

Διάγραμμα 14: Μερίδια αγοράς κατασκευαστών αυτοκινήτων

Διάγραμμα 15: Τυπικά χαρακτηριστικά των διαφόρων επιχειρήσεων παροχής υπηρεσιών μετά την πώληση

Διάγραμμα 16: Αποκλίσεις των τιμών των αυτοκινήτων με ή χωρίς τους φόρους

Διάγραμμα 17: Σύγκριση των αποκλίσεων των τιμών σε 7 χώρες όπου το τιμόνι βρίσκεται αριστερή πλευρά των αυτοκινήτων και όπου η φορολογία επί των αυτοκινήτων είναι χαμηλή με τις αποκλίσεις των τιμών σε 12 ή και στα 15 κράτη μέλη

Διάγραμμα 18: Εξέλιξη της συναλλαγματικής ισοτιμίας της λίρας στερλίνας έναντι του ευρώ και τιμές των αυτοκινήτων στο Ηνωμένο Βασίλειο σε λίρες στερλίνες και σε ευρώ.

Διάγραμμα 19: Εξέλιξη των αποκλίσεων των τιμών σε χώρες με χαμηλή φορολογία επί των αυτοκινήτων πλην του Ηνωμένου Βασιλείου και η ίδια εξέλιξη περιλαμβανομένων των τιμών στο Ηνωμένο Βασίλειο

Διάγραμμα 20: Αποκλίσεις των τιμών των αυτοκινήτων με το τιμόνι δεξιά σε 7 χώρες με χαμηλή φορολογία επί των αυτοκινήτων σε σύγκριση με τις μέσες τιμές των αυτοκινήτων με το τιμόνι δεξιά στο Ηνωμένο Βασίλειο και στην Ιρλανδία

Διάγραμμα 21: Ανάθεση της εξυπηρέτησης στους αντιπροσώπους στα διάφορα κράτη μέλη

1 Εισαγωγη

(1) Η Επιτροπή υποχρεούται να καταρτίσει την παρούσα έκθεση ως τις 31 Δεκεμβρίου 2000 [2]. Η έκθεση αξιολογεί την εφαρμογή του κανονισμού 1475/95, ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά τις επιπτώσεις από το εξαιρούμενο σύστημα διανομής στις διαφορές των τιμών των αυτοκινήτων μεταξύ των διαφόρων κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης [3], και την ποιότητα των υπηρεσιών στον τελικό καταναλωτή. Η έκθεση λαμβάνει επίσης υπόψη δύο ανακοινώσεις της Επιτροπής που αναφέρονται στη διανομή αυτοκινήτων [4] οι οποίες συμπληρώνουν ή διευκρινίζουν θέματα του παραπάνω κανονισμού.

[2] Βλ. άρθρο 11 του κανονισμού της Επιτροπής (EΚ) αριθ. 1475/95 της 28ης Ιουνίου 1995 σχετικά με την εφαρμογή του άρθρου 85, παράγραφος 3 της Συνθήκης σε ορισμένες κατηγορίες συμφωνιών διανομής, πώλησης και εξυπηρέτησης μετά την πώληση αυτοκινήτων οχημάτων, ΕΕ L 145, 29.6.1995, σ.25, στο εξής αναφέρεται ως ο κανονισμός 1475/95 ή ως ο κανονισμός.

[3] Σύμφωνα με την απόφαση της Κοινής Επιτροπής ΕΟΧ 46/96 της 19ης Ιουλίου 1996 που τροποποιεί το παράρτημα XIV (Ανταγωνισμός) της συμφωνίας ΕΟΧ (ΕΕ L 291, 14.11.1996, σ. 39-40), ο κανονισμός 1475/95 ισχύει και για τα κράτη μέλη του ΕΟΧ. Η παρούσα έκθεση καλύπτει και τον ΕΟΧ μολονότι η συνήθης αναφορά γίνεται μόνο στα κράτη μέλη της ΕΕ.

[4] Ανακοινώσεις της Επιτροπής σχετικά με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 123/85 της 12ης Δεκεμβρίου 1984 σχετικά με την εφαρμογή του άρθρου 85, παράγραφος 3, της συνθήκης ΕΟΚ σε ορισμένες κατηγορίες συμφωνιών διανομής και εξυπηρέτησης των πελατών πριν και μετά την πώληση αυτοκινήτων οχημάτων, ΕΕ C 17, 18.1.1985, σ. 4 (στο εξής αναφέρεται ως η ανακοίνωση για τον κανονισμό αριθ. 123/85) και διευκρινίσεις σχετικά με τη δραστηριότητα των μεσαζόντων κατά την πώληση αυτοκινήτων ΕΕ C 329, 18.12.1991, σ. 20 (στο εξής αναφέρεται ως ανακοίνωση για τους μεσάζοντες).

(2) Ο κανονισμός ισχύει για τη διανομή και την εξυπηρέτηση μετά την πώληση καινούργιων αυτοκινήτων που θα χρησιμοποιηθούν σε δημόσιους δρόμους και έχουν τρεις ή περισσότερους τροχούς [5]. Συνεπώς καλύπτει αυτοκίνητα, φορτηγά και λεωφορεία καθώς και την εξυπηρέτηση μετά την πώληση για τα αυτοκίνητα αυτά.

[5] Βλ. άρθρο 1 του κανονισμού 1475/95. Τα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα δεν εμπίπτουν στο αντικείμενο του κανονισμού. Το ίδιο ισχύει και για τους ελκυστήρες δεδομένου ότι η κύρια χρήση τους δεν είναι για τους δημόσιους δρόμους. Η χωριστή διανομή ανταλλακτικών ή η εξυπηρέτηση χωρίς σύνδεση με τη διανομή αυτοκινήτων δεν καλύπτεται επίσης.

(3) Ορισμένοι τεχνικοί όροι που χρησιμοποιούνται στην έκθεση επεξηγούνται στο παράρτημα I.

(4) Προκειμένου να λάβει γνώση των απόψεων των ενδιαφερομένων μερών, η Επιτροπή έστειλε 8 διαφορετικά ερωτηματολόγια [6] σε περισσότερες από 110 επιχειρήσεις και ενώσεις ενδιαφερομένων μερών στον τομέα της διανομής αυτοκινήτων και εξυπηρέτησης μετά την πώληση [7]. Τα γεγονότα και τα ευρήματα της έκθεσης βασίζονται στις απαντήσεις των μερών [8], την πείρα της Επιτροπής και μελέτες.

[6] Τα ερωτηματολόγια αυτά δημοσιεύθηκαν μαζί με ανακοίνωση Τύπου στη διεύθυνση της Επιτροπής:

[7] Η έκθεση αυτή καλύπτει καταρχάς τη διανομή και την εξυπηρέτηση μετά την πώληση όλων των οχημάτων. Ωστόσο, επικεντρώνεται ειδικότερα στα επιβατικά αυτοκίνητα ενόψει των απαντήσεων που έλαβε για τα ερωτηματολόγια τα οποία είχε αποστείλει. Επιπλέον, τα περισσότερα από τα θέματα που έχουν εντοπισθεί από την Επιτροπή σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού αφορούν επίσης τα επιβατικά αυτοκίνητα. Εφόσον τα ευρήματα αφορούν ορισμένα θέματα που σχετίζονται άμεσα με εμπορικά αυτοκίνητα όπως φορτηγά ή λεωφορεία, θα υπάρχει σχετική διευκρίνιση.

[8] Βλ. παράρτημα VIII της έκθεσης για περαιτέρω λεπτομέρειες.

(5) Στις 10 Απριλίου 2000, το Υπουργείο Εμπορίου και Βιομηχανίας δημοσίευσε την έκθεση της επιτροπής ανταγωνισμού του Ηνωμένου Βασιλείου [9]. Αξιολογεί την προμήθεια καινούργιων αυτοκινήτων στο Ηνωμένο Βασίλειο. Μολονότι η έκθεση της επιτροπής ανταγωνισμού του Ηνωμένου Βασιλείου επικεντρώνεται κυρίως στις υψηλές τιμές των καινούργιων αυτοκινήτων που πωλούνται στο Ηνωμένο Βασίλειο, αξιολογεί επίσης ορισμένες πλευρές του κανονισμού 1475/95. Η επιτροπή ανταγωνισμού συμπεραίνει ότι ο κανονισμός 1475/95 επιτρέπει περιοριστικές πρακτικές που είναι αντίθετες με το δημόσιο συμφέρον. Σε αντίθεση με την παρούσα έκθεση αξιολόγησης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η έκθεση της επιτροπής ανταγωνισμού του Ηνωμένου Βασιλείου περιέχει ορισμένες συστάσεις για το μέλλον του κανονισμού 1475/95: συνιστά, μεταξύ άλλων, την απαγόρευση της επιλεκτικής και αποκλειστικής διανομής καινούργιων αυτοκινήτων και την τροποποίηση ή τη λήξη του κανονισμού 1475/95 [10].

[9] Επιτροπή ανταγωνισμού, καινούργια αυτοκίνητα, έκθεση για την προμήθεια νέων αυτοκινήτων στο Ηνωμένο Βασίλειο, που υποβλήθηκε στο Κοινοβούλιο από το Υπουργείο Εμπορίου και Βιομηχανίας κατόπιν παραγγελίας της Αυτής Μεγαλειότητας, Απρίλιος 2000, 737 σελίδες (στη συνέχεια έκθεση της επιτροπής ανταγωνισμού του Ηνωμένου Βασιλείου).

[10] Έκθεση της επιτροπής ανταγωνισμού του Ηνωμένου Βασιλείου, σημείο 1.20.

(6) Στόχος της παρούσας έκθεση είναι να αξιολογήσει τον κανονισμό 1475/95 και τις δύο ανακοινώσεις. Δεν περιέχει προτάσεις σε ό,τι αφορά την κατάσταση μετά τη λήξη του κανονισμού 1475/95 στις 30 Σεπτεμβρίου 2002.

2 Η λογικη της ομαδικησ εξαιρεσησ και προσφατεσ εξελιξεισ σχετικα με τον κανονισμο για τη νεα απαλλαγη κατα κατηγορια που αναφερεται στους καθετους περιορισμους

(7) Η εσωτερική αγορά αποτελεί μία ευκαιρία για τις επιχειρήσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης [11] προκειμένου να διεισδύσουν σε νέες αγορές που μπορεί να τους ήταν προηγουμένως κλειστές λόγω κανονιστικών φραγμών. Η διείσδυση αυτή σε νέες αγορές χρειάζεται χρόνο και επενδύσεις ενώ περιλαμβάνει και κινδύνους. Συχνά διευκολύνεται με συμφωνίες μεταξύ παραγωγών που θέλουν να εισέλθουν σε μια νέα αγορά και τοπικών διανομέων. Η αποτελεσματική διανομή με την κατάλληλη εξυπηρέτηση πριν και μετά την πώληση είναι μέρος της ανταγωνιστικής διαδικασίας από την οποία επωφελούνται οι καταναλωτές.

[11] Μετά την κατάργηση της συμφωνίας ΕΕ-Ιαπωνίας στα τέλη του 1999, οι ιάπωνες προμηθευτές εξαιρούνται επίσης από οποιονδήποτε ποσοτικό περιορισμό για τις προμήθειές τους στην αγορά αυτοκινήτων στην ΕΕ.

(8) Ωστόσο, οι συμφωνίες μεταξύ παραγωγών και διανομέων μπορούν επίσης να χρησιμοποιηθούν προκειμένου να συνεχιστεί η κατάτμηση της αγοράς και να αποκλειστούν νέοι εισερχόμενοι - τόσο στο επίπεδο της παραγωγής όσο και στο επίπεδο της διανομής - που θα ενέτειναν τον ανταγωνισμό και θα πίεζαν τις τιμές προς τα κάτω. Οι συμφωνίες μεταξύ παραγωγών και διανομέων (κάθετοι περιορισμοί) μπορούν συνεπώς να χρησιμοποιηθούν προανταγωνιστικά ώστε να προωθηθεί η ολοκλήρωση της αγοράς και η αποτελεσματική διανομή ή αντιανταγωνιστικά ώστε να εμποδιστούν η ολοκλήρωση και ο ανταγωνισμός. Οι διαφορές τιμών μεταξύ των κρατών μελών που συνεχίζουν να υπάρχουν παρέχουν το κίνητρο στις εταιρείες για να εισέλθουν σε νέες αγορές αλλά και για να θέσουν φραγμούς έναντι νέου ανταγωνισμού [12].

[12] Πράσινο Βιβλίο της Επιτροπής για τους κάθετους περιορισμούς στην πολιτική ανταγωνισμού της ΕΚ, COM(96)721, σ.1.

(9) Στο σημείο αυτό, το άρθρο 81, παράγραφος 1, της συνθήκης ΕΚ, που απαγορεύει τις περιοριστικές συμφωνίες και τις εναρμονισμένες πρακτικές στον τομέα των κάθετων περιορισμών - όπως και σε άλλα είδη σχέσεων μεταξύ οικονομικά συναλλασσομένων - μπορεί να κηρυχθεί ανεφάρμοστο εφόσον η συμφωνία συνολικά έχει ως αποτελέσματα οικονομικά πλεονεκτήματα που αντισταθμίζουν τα μειονεκτήματα ως προς τον ανταγωνισμό. Μια τέτοια εξαίρεση βάσει του άρθρου 81, παράγραφος 3 είναι δυνατή εάν η συμφωνία περιέχει μόνο απαραίτητους περιορισμούς, δεν καταργεί τον ανταγωνισμό και συμβάλλει στη βελτίωση της παραγωγής ή της διανομής των προϊόντων ή στην προώθηση της τεχνικής ή οικονομικής προόδου, εξασφαλίζοντας συγχρόνως στους καταναλωτές δίκαιο τμήμα από το όφελος που προκύπτει.

(10) Εξαιρέσεις μπορεί να χορηγηθούν κατά περίπτωση ή με κανονισμό για ορισμένες κατηγορίες συμφωνιών. Τέτοιος κανονισμός απαλλαγής κατά κατηγορία είναι αποτέλεσμα της κτηθείσας πείρας κατά την αντιμετώπιση πολλών παρόμοιων ή ταυτόσημων συμφωνιών. μια τέτοια εμπειρία επιτρέπει τον καθορισμό κατηγορίας συμφωνιών οι οποίες μπορεί γενικά να θεωρείται ότι ικανοποιούν τους τέσσερις όρους του άρθρου 81, παράγραφος 3.

(11) Σε μια προσπάθεια εκλογίκευσης και εκσυγχρονισμού της πολιτικής της για τους κάθετους περιορισμούς, η Επιτροπή ενέκρινε πρόσφατα έναν κανονισμό απαλλαγής κατά κατηγορία [13]. Αντικαθιστά τρεις τομεακές απαλλαγές κατά κατηγορία που αναφέρονταν σε συμφωνίες αποκλειστικής διανομής [14] συμφωνίες αποκλειστικής προμήθειας [15] και συμφωνίες franchise [16].

[13] Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 2790/1999 της Επιτροπής της 22ας Δεκεμβρίου 1999 για την εφαρμογή του άρθρου 81, παράγραφος 3 της Συνθήκης σε ορισμένες κατηγορίες κάθετων συμφωνιών και εναρμονισμένων πρακτικών, ΕΕ L 336, 29.12.1999, σ. 21-25, στη συνέχεια αναφέρεται ως η νέα απαλλαγή κατά κατηγορία για τους κάθετους περιορισμούς.

[14] Κανονισμός (EΟΚ) αριθ. 1983/83 της Επιτροπής της 22ας Ιουνίου 1983 για την εφαρμογή του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης σε κατηγορίες συμφωνιών αποκλειστικής διανομής, ΕΕ L 173, 30.6.1983, σ. 1. διορθωτικό ΕΕ L 281, 13.10.1983, σ. 24.

[15] Κανονισμός (EΟΚ) αριθ. 1984/83 της Επιτροπής της 22ας Ιουνίου 1983 για την εφαρμογή του άρθρου 85, παράγραφος 3 της Συνθήκης σε κατηγορίες συμφωνιών αποκλειστικής προμήθειας, ΕΕ L 173, 30.6.1983, σ. 5. διορθωτικό ΕΕ L 281, 13.10.1983, σ. 24.

[16] Κανονισμός (EΟΚ) αριθ. 4087/88 της Επιτροπής της 30ής Νοεμβρίου 1988 για την εφαρμογή του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης σε κατηγορίες συμφωνιών franchise, ΕΕ L 359, 28.12.1988, p. 46.

(12) Από την αρχή ήδη της μεταρρύθμισής της για τους κάθετους περιορισμούς, η Επιτροπή διευκρίνισε ότι η νέα αυτή απαλλαγή κατά κατηγορία δεν θα κάλυπτε τα αυτοκίνητα. [17] Η Επιτροπή ανέφερε ότι, σε ό,τι αφορά τις προτάσεις της για τη μελλοντική αντιμετώπιση της διανομής αυτοκινήτων, θα επανεξέταζε τον τομέα αυτό σύμφωνα με τις διατάξεις του κανονισμού πριν αποφασίσει για το μελλοντικό νομοθετικό πλαίσιο.

[17] IP/99/286, 7.5.1999. Βλ. επίσης Πράσινο Βιβλίο για τους κάθετους περιορισμούς στην πολιτική ανταγωνισμού της ΕΚ, COM/96/0721 ΤΕΛΙΚΟ - Περίληψη σ.ii, υποσημείωση 2.

3 Ιστορικο των ειδικων κανονων για τη διανομη οχηματων

3.1 Χαρακτηριστικά των συμφωνιών διανομής αυτοκινήτων

(13) Τα περισσότερα αυτοκίνητα οχήματα διανέμονται μέσω δικτύων αντιπροσώπων που συνδυάζουν επιλεκτικά και αποκλειστικά χαρακτηριστικά [18].

[18] Στις περισσότερες χώρες, ένας περιορισμένος αριθμός καινούργιων αυτοκινήτων διανέμεται επίσης στους τελικούς καταναλωτές από τους ίδιους τους κατασκευαστές (λεγόμενες άμεσες πωλήσεις), μέσω καταστημάτων που είναι άμεσα συνδεδεμένα με τον κατασκευαστή ή μέσω εμπορικών αντιπροσώπων.

(14) Η επιλεκτικότητα σημαίνει ότι κάθε κατασκευαστής ή εισαγωγέας καθορίζει κριτήρια για την επιλογή των διανομέων του. Αυτά μπορούν να είναι καταρχάς ποιοτικά κριτήρια [19]. Τέτοια κριτήρια που συνδέονται με τις επιδόσεις είναι, για παράδειγμα, η υποχρέωση χρησιμοποίησης ειδικών για το σχεδιασμό του χώρου πωλήσεων σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή, η παροχή εξυπηρέτησης μετά την πώληση σύμφωνα με ορισμένα πρότυπα, η ικανοποίηση ορισμένων απαιτήσεων σχετικά με τα αποθέματα και ορισμένων προτύπων διαφήμισης. Οι διανομείς που ανήκουν στο δίκτυο δεν επιτρέπεται να πωλούν προϊόντα σε μεταπωλητές οι οποίοι δεν ανήκουν στο δίκτυο διανομής. Ένα σύστημα επιλεκτικής διανομής δημιουργεί έτσι ένα δίκτυο που αποκλείει από τη διανομή των σχετικών προϊόντων όλες τις επιχειρήσεις οι οποίες δεν πληρούν συγκεκριμένα κριτήρια [20]. Ωστόσο, σε ένα σύστημα διανομής που βασίζεται μόνο σε ποιοτικά κριτήρια, ο κατασκευαστής/εισαγωγέας είναι υποχρεωμένος να δέχεται ως διανομέα οποιαδήποτε επιχείρηση πληροί τα κριτήρια αυτά. Πράγματι, ο κατασκευαστής δεν μπορεί να εφαρμόζει τα πρότυπα αυτά υποκειμενικά. Επιπλέον, προκειμένου να περιοριστεί ο αριθμός των επισήμων αντιπροσώπων, οι κατασκευαστές και οι εισαγωγείς προβαίνουν σε περαιτέρω ποσοτική επιλογή μεταξύ των διανομέων που πληρούν τα ποιοτικά αυτά κριτήρια. Τέτοια ποσοτικά κριτήρια είναι, για παράδειγμα, ο αριθμός των αντιπροσώπων που αναπτύσσουν δραστηριότητα στην ίδια συμφωνημένη περιοχή, ή η επιβολή ποσοτικών στόχων πωλήσεων. Συνεπώς, κάθε κατασκευαστής διαθέτει μεγάλη ελευθερία δράσης στην οργάνωση του δικτύου διανομής του, ιδίως όσον αφορά τον τόπο στον οποίο δραστηριοποιείται ο αντιπρόσωπος, καθώς και τον αριθμό των αντιπροσώπων που ανήκουν στο δίκτυό του το οποίο αρκεί για την υλοποίηση της δικής του στρατηγικής μάρκετινγκ [21]. Όπως έχει επισημανθεί, οι κατασκευαστές στην αυτοκινητοβιομηχανία μπορούν επομένως να "υπαγορεύσουν" στους μεταπωλητές τόσο το είδος όσο και τη γεωγραφική θέση των πελατών τους [22].

[19] Η επιλεκτική διανομή με καθαρά ποιοτικά κριτήρια θεωρείται γενικά ότι δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 81 παράγραφος 1 λόγω έλλειψης αντινταγωνιστικών επιπτώσεων. Για τους λόγους για τους οποίους αυτό αληθεύει βλ. Κατευθυντήριες γραμμές για τους κάθετους περιορισμούς, σημείο 185, που εκδόθηκαν από την Επιτροπή στις 24.5.2000 και δημοσιεύθηκαν στην ιστοσελίδα:

[20] Βλ. άρθρο 1, παράγραφος δ) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2790 της Επιτροπής της 22ας Δεκεμβρίου 1999 για την εφαρμογή του άρθρου 81, παράγραφος 3 της Συνθήκης σε κατηγορίες κάθετων συμφωνιών και εναρμονισμένων πρακτικών, ΕΕ L 336, 29.12.1999.

[21] Βλ., για παράδειγμα, την τέταρτη έκθεση για την πολιτική ανταγωνισμού, 1974, σημείο 87.

[22] International Car Distribution Programme (Διεθνές Πρόγραμμα Διανομής Αυτοκινήτων) (ICDP), Έγγραφο έρευνας 6/99, "Beyond the block exemption II, the build-up to 2002", του Δρ. A. Tongue, Σεπτέμβριος 1999, (στο εξής: ICDP, "Beyond the block exemption II" 6/99, σ. 8-11.

(15) Ωστόσο, βάσει ενός επιλεκτικού συστήματος διανομής δεν υπάρχει πρόβλεψη για αποκλειστική περιοχή πωλήσεων. Ο κατασκευαστής δεν έχει το δικαίωμα να διαχωρίζει μία αγορά και να καθορίζει περιοχές της αγοράς αυτής σε αποκλειστική βάση για τους διανομείς του. Αυτό είναι το κύριο χαρακτηριστικό ενός συστήματος αποκλειστικής διανομής.

(16) Σε ό,τι αφορά την αποκλειστικότητα, οι περισσότεροι κατασκευαστές κάνουν χρήση της δυνατότητας που τους παρέχει ο κανονισμός 1475/95 για να ορίσουν μόνον έναν αντιπρόσωπο για μία γεωγραφικά περιορισμένη περιοχή - τη συμφωνημένη περιοχή ευθύνης - στην οποία ο αντιπρόσωπος θα πρέπει να επικεντρώσει τις προσπάθειές του για το μάρκετινγκ [23] και να προσπαθήσει να πωλήσει τα προϊόντα που αφορά η σύμβασή του σύμφωνα με τους στόχους πωλήσεων που έχει συμφωνήσει με τον κατασκευαστή. Συνεπώς, οι αντιπρόσωποι δεν επιτρέπεται να ανοίξουν καταστήματα πώλησης ή να ορίσουν υποαντιπροσώπους ή πράκτορες πωλήσεων εκτός της συμφωνημένης αυτής περιοχής. Σχεδόν όλοι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων απαγορεύουν επίσης στους αντιπροσώπους τους τις πωλήσεις μέσω διαφημίσεων που συνεπάγονται προσωπική επαφή στην περιοχή άλλου αντιπροσώπου.

[23] Πρόκειται για ακόμη μεγαλύτερο περιορισμό σε σύγκριση με την ποσοτική επιλογή του αριθμού των αντιπροσώπων σε μία δεδομένη περιοχή πωλήσεων (βλέπε παράγραφο 0 ανωτέρω).

(17) Ωστόσο, οι περισσότεροι κατασκευαστές δεν παρέχουν στους αντιπροσώπους τους το αποκλειστικό δικαίωμα προμήθειας καινούργιων αυτοκινήτων σε όλους τους καταναλωτές της περιοχής του αντιπροσώπου: επιφυλάσσονται του δικαιώματος να πωλούν οι ίδιοι καινούργια αυτοκίνητα σε ορισμένες κατηγορίες καταναλωτών (τους λεγόμενους "ειδικούς καταναλωτές ή πελάτες") σε ανταγωνισμό με τους αντιπροσώπους τους [24].

[24] Βλ. άρθρο 2 των κανονισμών 123/85 και 1475/95.

(18) Οι περισσότεροι αντιπρόσωποι αυτοκινήτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση πωλούν αυτοκίνητα μόνο από έναν κατασκευαστή, ακόμη και αν τα αυτοκίνητα αυτά πωλούνται με διαφορετικές επωνυμίες. Η πώληση σήματος άλλου κατασκευαστή είναι δυνατή μόνο σε περιπτώσεις που ο πωλητής αποτελεί χωριστή νομική οντότητα υπό χωριστή διαχείριση και στις περιπτώσεις που η πώληση πραγματοποιείται σε χωριστές εγκαταστάσεις. Στην πράξη, αποκλείεται έτσι η διάθεση ποικιλίας εμπορικών σημάτων σε μεγάλο βαθμό [25].

[25] Βλ. παρακάτω σημείο 0, σελίδα 105, της παρούσας έκθεσης.

(19) Η υποχρέωση των αντιπροσώπων να παρέχουν εξυπηρέτηση μετά την πώληση, την οποία οι κατασκευαστές πρέπει να τους επιβάλουν σύμφωνα με τον κανονισμό 1475/95, συνδέει τις πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων με δραστηριότητες εξυπηρέτησης μετά την πώληση, που αποτελούν δύο διαφορετικά είδη επιχειρηματικής δραστηριότητας.

(20) Τέτοιες συμφωνίες μπορούν να εμπίπτουν στην απαγόρευση του άρθρου 81 δεδομένου ότι έχουν ως αντικείμενο ή αποτέλεσμα την παρεμπόδιση, τον περιορισμό ή τη νόθευση του ανταγωνισμού εντός της κοινής αγοράς και τον επηρεασμό του εμπορίου μεταξύ των κρατών μελών [26]. Επιπλέον, η Επιτροπή θεώρησε ότι οι περιορισμοί που περιέχουν οι συμφωνίες αυτές γίνονταν εντονότεροι από το γεγονός ότι όλοι οι κατασκευαστές χρησιμοποιούν τις ίδιες ή παρόμοιες συμφωνίες σε ολόκληρη την κοινή αγορά (το λεγόμενο σωρευτικό αποτέλεσμα) [27]. Κανείς από τους δύο κανονισμούς [28] δεν διευκρινίζει περαιτέρω ποια είναι τα σχετικά αποτελέσματα. Η εφαρμογή της παραδοσιακής νομολογίας της ΕΥΡΩΠΑΪΚΉΣ ΈΝΩΣΗΣ για υποθέσεις ανταγωνισμού [29], δείχνει ότι το σωρευτικό αποτέλεσμα από τη χρήση παρόμοιων συμφωνιών κάθετης διανομής που περιέχουν ρήτρες για την προώθηση ενός μόνον εμπορικού σήματος είναι ότι η πρόσβαση στην αγορά για νέους κατασκευαστές γίνεται αισθητά δυσχερέστερη: μπορεί να μην είναι σε θέση να βρουν διανομείς για τα προϊόντα τους επειδή όλοι δεσμεύονται με τον υπάρχοντα προμηθευτή τους με ρήτρα αποκλειστικότητας. [30] Ωστόσο, εξαιτίας της ποσοτικής επιλογής σε επίπεδο Κοινότητας ή/και της γεωγραφικής αποκλειστικότητας όλων των αντιπροσώπων, οι νέοι διανομείς μπορεί να μην βρουν κατασκευαστή διατεθειμένο να τους πωλήσει καινούργια αυτοκίνητα [31].

[26] Βλ. επίσης έκθεση της επιτροπής ανταγωνισμού του Ηνωμένου Βασιλείου , σημείο 2.10 και επόμενα, κυρίως σημεία 2.14 και 2.38.

[27] Βλ. αιτιολογική σκέψη 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) 123/85 της Επιτροπής της 12ης Δεκεμβρίου 1984 για την εφαρμογή του άρθρου 85, παράγραφος 3 της Συνθήκης σε ορισμένες κατηγορίες συμφωνιών διανομής και εξυπηρέτησης των πελατών πριν και μετά την πώληση αυτοκινήτων οχημάτων, ΕΕ L 15, 18/01/1985, σ. 16 (στη συνέχεια κανονισμός 123/85) και αιτιολογική σκέψη 3 του κανονισμού 1475/95, που αποκαλεί τη χρήση παρόμοιων δικτύων κάθετων συμφωνιών που περιέχουν περιορισμούς του ανταγωνισμού "σύνολο".

[28] Βλ. ειδικότερα αιτιολογική σκέψη 3 του κανονισμού 123/85 και του κανονισμού 1475/95.

[29] Βλ. απόφαση του Δικαστηρίου της 28ης Φεβρουαρίου 1991, Delimitis Henninger Brδu, [1991] Συλλογή I-935. απόφαση του Δικαστηρίου της 12ης Δεκεμβρίου 1967, Brasserie de Haecht, [1967] Συλλογή 421. απόφαση του Πρωτοδικείου της 8ης Ιουνίου 1995 [1995] Συλλογή II-1533, παράγραφοι 99-104, 119. απόφαση του Δικαστηρίου της 1ης Οκτωβρίου 1998, Langnese, [1998] Συλλογή I-5609, παράγραφοι 44-46. Bundeskartellamt κατά Volkswagen AG και VAG Leasing, [1995] Συλλογή I-3477, παράγραφος 23 σχετικά με την πρόσβαση των εταιρειών χρηματοδοτικής μίσθωσης αυτοκινήτων στους αντιπροσώπους της Volkswagen.

[30] Αληθεύει ότι στην Ευρώπη, π.χ. οι κατασκευαστές αυτοκινήτων της Κορέας κατάφεραν να αυξήσουν το μερίδιό τους στην αγορά από 0,1 % το 1990 σε 2,7 % το 1998 (βλ. έγγραφο ACEA για το ερωτηματολόγιο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή της απαλλαγής κατά κατηγορία για τα αυτοκίνητα, σ. 12, που δημοσιεύθηκε στο Διαδίκτυο στη διεύθυνση http://www.acea.be/acea/BEMVD.pdf). Όσον αφορά τη βρετανική αγορά, από το 1990 μέχρι σήμερα, στην αγορά εισήλθαν κατά κύριο λόγο οι Chrysler και Daewoo και συνολικά οι δύο εταιρείες κατείχαν το 1999 από κοινού περίπου το 2% της αγοράς (βλ. έκθεση της βρετανικής επιτροπής ανταγωνισμού, σημείο. 2.89.). Βλ., ωστόσο, ICDP, "Multi-franchising, Developments and Impact of Sales Channel Management of Automobile Manufacturers", των M. Hoffmeister και R. Heinerberg, Research Paper 1/98, (στο εξής : ICDP, "Multi-franchising" 1/98), σ. 60: το ICDP υπογραμμίζει ότι η ταχύτητα διείσδυσης σε μία νέα αγορά είναι πολύ ταχύτερη όταν χρησιμοποιούνται οι υπάρχοντες αντιπρόσωποι,. Συνεπώς, ήταν σχετικά εύκολο για τους κορεάτες και μαλαισιανούς κατασκευαστές να καλύψουν ολόκληρες τις ΗΠΑ, όπου η πολλαπλή εμπορία είναι περισσότερο διαδεδομένη σε σχέση με την Ευρώπη, χωρίς να πραγματοποιήσουν μεγάλες επενδύσεις σε νέους αποκλειστικούς αντιπροσώπους.

[31] Βλ. αιτιολογική σκέψη 13 και άρθρο 6 του κανονισμού της Επιτροπής 2970/1999 για την εφαρμογή του άρθρου 81, παράγραφος 3 της Συνθήκης σε κατηγορίες κάθετων συμφωνιών και εναρμονισμένων πρακτικών, ΕΕ L 336, 29.12.1999, σ. 21.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ:

Η απαλλαγή κατά κατηγορία όσον αφορά τη διανομή αυτοκινήτων και τις συμφωνίες εξυπηρέτησης επιτρέπει το συνδυασμό επιλεκτικής (με ποιοτικά και ποσοτικά κριτήρια) και αποκλειστικής διανομής.

Αποτέλεσμα του συνδυασμού αυτών των δύο ειδών κάθετων περιορισμών είναι ότι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων είναι σε θέση να επιβάλουν κριτήρια υψηλής ποιότητας στους αντιπροσώπους τους αλλά δεν υποχρεούνται να προμηθεύουν οποιονδήποτε νέο δυνητικό αντιπρόσωπο πληροί τα κριτήρια αυτά. Μπορούν επίσης να περιορίσουν το δίκτυο πωλήσεών τους μειώνοντας τις πωλήσεις σε ανεξάρτητους μεταπωλητές. Ωστόσο, δεν μπορούν να μειώσουν τις πωλήσεις στους τελικούς καταναλωτές και τους μεσάζοντές τους, ή άλλους αντιπροσώπους του δικτύου. Για τους καταναλωτές, δεν υπάρχει πραγματική εναλλακτική πηγή προμήθειας για την αγορά αυτοκινήτων εκτός από το δίκτυο των αντιπροσώπων.

Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων μπορούν επίσης να διαιρέσουν μία αγορά σε περιοχές αποκλειστικών πωλήσεων.

3.2 Παρόμοια προϊόντα και υπάρχουσες μέθοδοι διανομής

(21) Γιατί τα αυτοκίνητα διανέμονται με έναν ορισμένο τρόπο και παρόμοια προϊόντα με άλλους τρόπους; Στόχος του κεφαλαίου αυτού είναι να θέσει την προοπτική διαφορετικών τρόπων διανομής προϊόντων που έχουν ορισμένα κοινά χαρακτηριστικά με τα αυτοκίνητα. Τα αυτοκίνητα μπορούν να συγκριθούν με ορισμένα από τα προϊόντα αυτά σε σχέση με το τεχνολογικό τους περιεχόμενο, την τιμή τους, την ανάγκη για παροχή συμβουλών κατά την πώληση, την ανάγκη για εξυπηρέτηση μετά την πώληση, την εικόνα του σήματος και θέματα ασφαλείας.

(22) Αξίζει να σημειωθεί ότι προϊόντα που έχουν κοινά ένα ή περισσότερα από τα προαναφερθέντα χαρακτηριστικά διανέμονται μέσω ενός ή ορισμένες φορές διαφόρων συστημάτων διανομής που έχουν διαφορετικά χαρακτηριστικά.

(23) Τέσσερα παραδείγματα τέτοιων προϊόντων είναι [32]:

[32] Όλα αυτά τα προϊόντα καλύπτονται από την 1η Ιουνίου 2000 σε ό,τι αφορά τις συμφωνίες διανομής τους από τη νέα απαλλαγή κατά κατηγορία για τους κάθετους περιορισμούς.

1. Ελκυστήρες, γεωργικά μηχανήματα, κατασκευαστικοί και χωματουργικοί εξοπλισμοί

2. Μοτοποδήλατα

3. Ιατρικός εξοπλισμός

4. Ηλεκτρονικοί υπολογιστές

Διάγραμμα 1: Σύγκριση αυτοκινήτων με άλλα τεχνικά προϊόντα

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

3.2.1 Ελκυστήρες, γεωργικά μηχανήματα και κατασκευαστικοί και χωματουργικοί εξοπλισμοί

(24) Τα προϊόντα αυτά διανέμονται και εξυπηρετούνται συνήθως μέσω αποκλειστικών αντιπροσωπειών. Ο αντιπρόσωπος διαθέτει μία αποκλειστική περιοχή όπου είναι ο αποκλειστικός πωλητής ενός συγκεκριμένου σήματος [33]. Τα προϊόντα αυτά είναι τεχνολογικά πολύπλοκα προϊόντα, αν και όχι τόσο όσο τα αυτοκίνητα. Ο αγοραστής χρειάζεται συμβουλές κατά την πώληση, ενώ και η εξυπηρέτηση μετά την πώληση έχει ιδιαίτερη σημασία για την ασφάλεια και για εμπορικούς λόγους. Το κόστος της εξυπηρέτησης μετά την πώληση μπορεί να αντιπροσωπεύει, για τη διάρκεια ζωής ενός τέτοιου μηχανήματος, ποσό αντίστοιχο με την τιμή πώλησης. Η τιμή ενός τέτοιου προϊόντος είναι συνήθως υψηλότερη από την τιμή ενός αυτοκινήτου. Η εικόνα του σήματος είναι πολύ ισχυρή, αλλά τα περισσότερα προϊόντα δεν είναι κατασκευασμένα για να κυκλοφορούν σε δημόσιους δρόμους.

[33] Για ειδικούς λόγους, οι αντιπρόσωποι στη Φινλανδία μπορούν να πωλούν διάφορα σήματα στην περιοχή αποκλειστικότητάς τους.

3.2.2 Μοτοποδήλατα

(25) Τα μοτοποδήλατα διανέμονται συνήθως μέσω επιλεκτικής διανομής. Ο αντιπρόσωπος δεν διαθέτει αποκλειστική περιοχή και μπορεί να πωλεί ανταγωνιστικά σήματα μοτοποδηλάτων. Τα προϊόντα αυτά είναι επίσης τεχνικά προϊόντα που απαιτούν συμβουλές κατά την πώληση και το ίδιο επίπεδο εξυπηρέτησης μετά την πώληση από ειδικούς όπως και τα αυτοκίνητα. Τα μοτοποδήλατα κυκλοφορούν σε δημόσιους δρόμους και συνεπώς υπάρχουν συναφή θέματα ασφάλειας. Η μέση τιμή είναι συνήθως χαμηλότερη από αυτή των αυτοκινήτων, παρότι η αγορά ενός μοτοποδηλάτου εξακολουθεί να αντιπροσωπεύει σημαντική επένδυση. Η εικόνα του σήματος έχει την ίδια σημασία που έχει και για τα αυτοκίνητα.

3.2.3 Ιατρικός εξοπλισμός

(26) Ο ιατρικός εξοπλισμός συνήθως διανέμεται μέσω επιλεκτικής διανομής. Τα προϊόντα αυτά είναι άκρως πολύπλοκα. Περιλαμβάνουν ηλεκτρονικές συνιστώσες και λογισμικό. Οι πωλητές πρέπει να είναι καλά εκπαιδευμένοι, οι συμβουλές κατά την πώληση και η εκπαίδευση έχουν ιδιαίτερη σημασία για τη χρήση του εξοπλισμού, ενώ η εξυπηρέτηση μετά την πώληση είναι ζωτική. Τυχόν δυσλειτουργία μπορεί να προκαλέσει σημαντική βλάβη στην ανθρώπινη υγεία, ενώ και οι τιμές είναι υψηλές.

3.2.4 Ηλεκτρονικοί υπολογιστές

(27) Οι ηλεκτρονικοί υπολογιστές διανέμονται μέσω δικτύων επιλεκτικής διανομής και πολλοί από αυτούς απευθείας μέσω του Διαδικτύου [34] ή μέσω άλλων ειδών διανομέων όπως οι υπεραγορές. Η τεχνολογική πολυπλοκότητα των ηλεκτρονικών υπολογιστών και των συναφών εξοπλισμών είναι προφανής. Οι κατασκευαστές δίνουν ιδιαίτερη έμφαση στις συμβουλές κατά την πώληση. Οι ηλεκτρονικοί υπολογιστές χρειάζονται ειδικευμένη εξυπηρέτηση μετά την πώληση δεδομένου ότι ο τυπικός χρήστης δεν διαθέτει τις απαραίτητες γνώσεις και την πραγματογνωμοσύνη για την επισκευή του προϊόντος ή την σωστή εγκατάσταση πρόσθετων μηχανισμών. Η εικόνα του σήματος έχει ιδιαίτερη σημασία στον τομέα.

[34] Για παράδειγμα, ηλεκτρονικοί υπολογιστές Dell και Gateway.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ:

Τα αυτοκίνητα ομοιάζουν από ορισμένες απόψεις με τα προαναφερθέντα προϊόντα. Ωστόσο, τα προϊόντα αυτά διανέμονται μέσω διαφορετικών και λιγότερο περιοριστικών κυκλωμάτων διανομής από αυτές που χρησιμοποιούνται για τα αυτοκίνητα.

3.3 Νομοθετικό πλαίσιο για την πώληση και την εξυπηρέτηση των αυτοκινήτων

3.3.1 Το νομικό πλαίσιο ως τις 30 Ιουνίου 1985

(28) Δεδομένου ότι ο προηγούμενος κανονισμός για απαλλαγή κατά κατηγορία 67/67 [35] δεν κάλυπτε τις συμφωνίες αυτές, η Επιτροπή ενέκρινε, το 1974, την πρώτη απόφαση για απαλλαγή κατά κατηγορία [36] στον τομέα των συμφωνιών διανομής και εξυπηρέτησης αυτοκινήτων κατά τη λεγόμενη υπόθεση "BMW". Η απόφαση αυτή θεωρήθηκε ιδιαίτερα σημαντική [37] και υπήρχε η ελπίδα ότι οι κατασκευαστές θα προσάρμοζαν ανάλογα τα συστήματα διανομής τους. Ωστόσο, δεν συνέβη κάτι τέτοιο. Πολλοί κατασκευαστές εξακολούθησαν να κοινοποιούν τις συμφωνίες τους στην Επιτροπή προκειμένου να λάβουν ατομικές αποφάσεις απαλλαγής. Προκειμένου να επιλυθεί αυτό το πρόβλημα αντιμετώπισης μιας μάζας μεμονωμένων κοινοποιήσεων και να δοθούν περισσότερο συγκεκριμένες κατευθύνσεις και νομική ασφάλεια στην αυτοκινητοβιομηχανία, η Επιτροπή αποφάσισε να εγκρίνει τον κανονισμό για απαλλαγή κατά κατηγορία 123/85, βάσει των κατευθυντήριων γραμμών που έθετε η απόφαση BMW.

[35] Κανονισμός 67/67EΟΚ της Επιτροπής της 22ας Μαρτίου 1967 για την εφαρμογή του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης για ορισμένες κατηγορίες αποκλειστικότητας, όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισμό (EΟΚ) 2591/72 της 8ης Δεκεμβρίου 1972 και τον κανονισμό (EΟΚ) 3577/82 της 23ης Δεκεμβρίου 1982, ΕΕ 57, 25.3.1967, σ. 849 (Ειδική έκδοση 1967, σ. 10).

[36] Απόφαση της Επιτροπής της 13ης Δεκεμβρίου 1974 - Bayerische Motoren Werke AG - ΕΕ L 29, 3.2.1975, σ. 1.

[37] Βλ. τέταρτη έκθεση για την πολιτική ανταγωνισμού, 1974, σημείο 86.

(29) Οι συμφωνίες που πληρούν τους όρους που καθορίζονται στον κανονισμό αυτό απαλλάσσονται αυτομάτως χωρίς κοινοποίηση. Οι επιχειρήσεις στον τομέα είναι, ωστόσο, ελεύθερες να συνάψουν άλλα είδη συμφωνιών που μπορούν να κοινοποιήσουν σε ατομική βάση και να ζητήσουν αρνητική πιστοποίηση ή απόφαση απαλλαγής.

3.3.2 Κανονισμός 123/85

(30) Από την 1η Ιουλίου 1985 έως τις 30 Ιουνίου 1995, η διανομή και η εξυπηρέτηση καλύπτονταν από τον κανονισμό 123/85 για απαλλαγή κατά κατηγορία. Στον κανονισμό αυτό, η Επιτροπή αναζητούσε έναν λογικό συμβιβασμό μεταξύ των διαφόρων ενεχομένων συμφερόντων:

* το συμφέρον του κατασκευαστή να σχεδιάσει το δίκτυο διανομής του κατά τρόπο αποτελεσματικό.

* το συμφέρον των αντιπροσώπων σε ό,τι αφορά την προμήθεια νέων αυτοκινήτων και ανταλλακτικών και το συμφέρον τους για τη χορήγηση αποκλειστικής συμφωνημένης περιοχής, τη διατήρηση της οικονομικής ανεξαρτησίας τους και τη δυνατότητα πραγματοποίησης ικανοποιητικών κερδών επί της επένδυσής τους.

* το συμφέρον των ανεξάρτητων μεταπωλητών σε ό,τι αφορά τη διαθεσιμότητα των ανταλλακτικών.

* το συμφέρον των παραγωγών ανταλλακτικών ως προς την πρόσβασή τους στα δίκτυα των αντιπροσώπων,

* και κυρίως το συμφέρον των καταναλωτών ως προς τη δυνατότητα αγοράς καινούργιων αυτοκινήτων και υπηρεσιών μετά την πώληση σε ολόκληρη την κοινή αγορά και την απόκτηση ποιοτικών προϊόντων και υπηρεσιών μετά την πώληση σε ανταγωνιστικές τιμές.

(31) Ο κανονισμός 123/85 κάλυπτε την επιλεκτική και αποκλειστική διανομή και τις συμφωνίες για την παροχή εξυπηρέτησης. Η απαλλαγή κατά κατηγορία τέτοιων περιοριστικών συμφωνιών βασίστηκε στις ακόλουθες σκέψεις:

(32) Δεδομένης της φύσης του εν λόγω προϊόντος, θεωρήθηκε ότι ένας αριθμός περιορισμών για τους διανομείς ήταν απαραίτητος ώστε να επέλθει κάποια εκλογίκευση και, συνεπώς, καλύτερη διανομή και εξυπηρέτηση μετά την πώληση για τα αυτοκίνητα. Οι περιορισμοί ήταν οι ακόλουθοι:

Επιλεκτική διανομή:

(33) Ο κανονισμός 123/85 αναφέρει ρητά ότι ο κατασκευαστής μπορεί να επιβάλει ελάχιστα πρότυπα σε ό,τι αφορά ειδικότερα, τις εγκαταστάσεις, τις τεχνικές ευκολίες, την εκπαίδευση του προσωπικού, τη διαφήμιση, τη συλλογή, αποθήκευση και παράδοση αυτοκινήτων και υπηρεσιών καθώς και τις υπηρεσίες επισκευής και συντήρησης ενόψει της ασφαλούς και αξιόπιστης λειτουργίας των αυτοκινήτων [38].

[38] Άρθρο 4, παράγραφος 1, εδάφιο 1 του κανονισμού 123/85.

(34) Προκειμένου να προστατευθεί ο επιλεκτικός χαρακτήρας ενός συστήματος διανομής αυτοκινήτων, έγινε δεκτή η απαγόρευση για τους διανομείς να προμηθεύουν τα προϊόντα της σύμβασής τους σε ανεξάρτητους μεταπωλητές [39]. Βάσει του κανονισμού 123/85 οι κατασκευαστές μπορούν συνεπώς να καθορίζουν σε ποιους μπορούν να πραγματοποιούν πωλήσεις οι διανομείς τους. Μπορούσαν να επιβάλουν στους αντιπροσώπους τους να πωλούν μόνο σε τελικούς καταναλωτές και σε άλλους αντιπροσώπους εντός του συστήματος διανομής του κατασκευαστή [40]. Η πώληση ανταλλακτικών σε ανεξάρτητους μεταπωλητές οι οποίοι τα χρειάζονται για την επισκευή ή τη συντήρηση του αυτοκινήτου έπρεπε να γίνεται κατόπιν άδειας [41]. Γεγονός που έχει ακόμη μεγαλύτερη σημασία, η προμήθεια ενός αυτοκινήτου σε ένα τελικό καταναλωτή που χρησιμοποιεί τις υπηρεσίες ενός μεσάζοντα ο οποίος έλαβε γραπτή έγκριση από τον καταναλωτή δεν έθετε σε αμφισβήτηση την επιλεκτικότητα ενός συστήματος διανομής και δεν μπορούσε να περιοριστεί από τον κατασκευαστή [42].

[39] Αιτιολογική σκέψη 5 του κανονισμού 123/85.

[40] Άρθρο 3, παράγραφος 10, στοιχείο α).

[41] Άρθρο 3, παράγραφος 10, στοιχείο β).

[42] Άρθρο 3, παράγραφος 11 και τέλος της αιτιολογικής σκέψης 5.

(35) Ο αποκλεισμός πωλητών χονδρικής που δεν ανήκαν στο σύστημα διανομής ενός κατασκευαστή ή εισαγωγέα από τη διανομή ανταλλακτικών του κατασκευαστή εξαιρείτο επίσης. Υποστηριζόταν ότι διαφορετικά δεν θα ήταν δυνατή η ταχεία διάθεση γνήσιων ανταλλακτικών, περιλαμβανομένων και αυτών με χαμηλό κύκλο εργασιών, κάτι που θα ήταν αντίθετο προς το συμφέρον των καταναλωτών [43].

[43] Αιτιολογική σκέψη 6 του κανονισμού 123/85.

(36) Επιπλέον, επιτρεπόταν στους κατασκευαστές να υποχρεώνουν τους αντιπροσώπους τους να προσφέρουν υπηρεσίες εξυπηρέτησης μετά την πώληση [44]. Έτσι, ήταν σε θέση να συνδέουν δύο διαφορετικά είδη εμπορικής δραστηριότητας: την πώληση καινούργιων αυτοκινήτων και την παροχή εξυπηρέτησης μετά την πώληση.

[44] Βλ. άρθρο 4, παράγραφος 1, σημείο 1, στοιχείο (ε) του κανονισμού 123/85. ωστόσο, σύμφωνα με το άρθρο 5, παράγραφος 1, σημείο 1, στοιχείο (α), 2ο εδάφιο του κανονισμού 1475/85, οι κατασκευαστές είναι υποχρεωμένοι να επιβάλλουν στους αντιπροσώπους τους να εξασφαλίζουν εξυπηρέτηση μετά την πώληση έτσι ώστε να τύχουν απαλλαγής κατά κατηγορία.

(37) Σε ό,τι αφορά τον περιορισμό του αριθμού των αντιπροσώπων και επισκευαστών λόγω ποσοτικής επιλογής και αποκλειστικότητας, η Επιτροπή έκρινε ότι είναι απαραίτητη ενόψει των χαρακτηριστικών των αυτοκινήτων. Είναι δαπανηρά και πολύπλοκα καταναλωτικά αγαθά τα οποία σε τακτικά και ακανόνιστα διαστήματα απαιτούν συντήρηση και επισκευές από ειδικούς, όχι πάντοτε στην ίδια γεωγραφική θέση. Προκειμένου να παρέχουν ειδικευμένες υπηρεσίες, οι κατασκευαστές έπρεπε να συνεργάζονται με τους αντιπροσώπους και τους κατασκευαστές ώστε να διασφαλίσουν ότι είναι πλήρως ενημερωμένοι για τα τεχνικά προβλήματα και τις οδηγίες συντήρησης και ότι είναι επαρκώς εκπαιδευμένοι [45]. Ωστόσο, για λόγους σχετικά με την ικανότητα και την αποτελεσματικότητα, η Επιτροπή υποστήριξε ότι η συνεργασία αυτή στον τομέα της εξυπηρέτησης μετά την πώληση δεν μπορούσε να επεκταθεί σε απεριόριστο αριθμό αντιπροσώπων και επισκευαστών [46]. Βάσει των περιστάσεων που ίσχυαν την εποχή εκείνη, η Επιτροπή θεώρησε επίσης την σύνδεση της εξυπηρέτησης και της διανομής καινούργιων αυτοκινήτων ως περισσότερο αποτελεσματική από το διαχωρισμό των δραστηριοτήτων, ιδιαίτερα λόγω του ότι ο διανομέας πρέπει να πραγματοποιήσει τεχνική επιθεώρηση των καινούργιων αυτοκινήτων σύμφωνα με τα πρότυπα του κατασκευαστή πριν από την παράδοση στον τελικό καταναλωτή [47].

[45] Απόφαση της Επιτροπής της 13ης Δεκεμβρίου 1974 - Bayerische Motoren Werke AG - ΕΕ L 29, 3.2.1975, σ. 1, σημείο 24.

[46] Αιτιολογική σκέψη 4, 1η έως 3η πρόταση, του κανονισμού 123/85.

[47] Αιτιολογική σκέψη 4, 4η πρόταση, κανονισμού 123/85.

Εδαφική προστασία:

(38) Η υποχρέωση των διανομέων να επικεντρώνονται στη συμφωνημένη περιοχή, δηλαδή η υποχρέωση των αντιπροσώπων να μην διατηρούν υποκαταστήματα ή αποθήκες ή ακόμη και να μην αναζητούν πελάτες έξω από την συμφωνημένη περιοχή και ότι δεν μπορούν να αναθέτουν σε τρίτα μέρη τη διανομή προϊόντων εκτός της περιοχή αυτής [48] θεωρήθηκε επίσης απαραίτητη για τη βελτίωση της διανομής αυτοκινήτων και συνεπώς εξαιρέθηκε. Υποστηρίχθηκε ότι οι περιορισμοί αυτοί των δραστηριοτήτων των αντιπροσώπων έξω από την εκχωρηθείσα περιοχή οδηγούσαν σε εντονότερες προσπάθειες διανομής και εξυπηρέτησης μετά την πώληση, σε καλύτερη γνώση της αγοράς βάσει στενότερων σχέσεων με τους καταναλωτές και σε προσφορά περισσότερο προσανατολισμένη στη ζήτηση [49].

[48] Άρθρο 3, παράγραφοι 8 και 9.

[49] Αιτιολογική σκέψη 9 του κανονισμού 123/85.

(39) Ωστόσο, δεν θεωρήθηκε απαραίτητη η απεριόριστη εδαφική προστασία δεδομένου ότι θα περιόριζε την ελευθερία του ευρωπαίου καταναλωτή ως προς τη δυνατότητα αγοράς οπουδήποτε στην κοινή αγορά [50]. Συνεπώς, βάσει του κανονισμού οι αντιπρόσωποι έπρεπε να είναι σε θέση να ανταποκρίνονται στη ζήτηση από τελικούς καταναλωτές σε άλλες περιοχές της κοινής αγοράς. Επιπλέον, οι αντιπρόσωποι δεν έπρεπε να παρεμποδίζονται από το να διαφημίζονται σε μέσα που κάλυπταν περιοχή ευρύτερη από τη συμφωνημένη περιοχή [51]. Το γεγονός αυτό αντιστοιχούσε σε απαγόρευση ενεργών πωλήσεων εκτός της συμφωνημένης περιοχής. Προκειμένου να διασφαλιστούν τα δικαιώματα των καταναλωτών να αγοράζουν τα αυτοκίνητά τους οπουδήποτε στην κοινή αγορά, οι αντιπρόσωποι είχαν μεταξύ άλλων το δικαίωμα να παραγγέλνουν από τον κατασκευαστή "αντίστοιχα" αυτοκίνητα [52] (αποκαλούμενη "ρήτρα διαθεσιμότητας") [53]. Τα αυτοκίνητα αυτά είναι παρόμοια με αυτά που διανέμονται από τον αντιπρόσωπο αλλά μπορούν να παραχθούν με διαφορετικές τεχνικές προδιαγραφές, όπως το τιμόνι στη δεξιά πλευρά. Οι κατασκευαστές έπρεπε επίσης να υποβάλουν στο δίκτυο των αντιπροσώπων τους ορισμένες υποχρεώσεις σε σχέση με την εξυπηρέτηση μετά την πώληση: οι αντιπρόσωποι έπρεπε να παρέχουν δωρεάν συντήρηση και επισκευές στο πλαίσιο της εγγύησης και εξυπηρέτηση σε περίπτωση αντικατάστασης ελαττωματικών οχημάτων οπουδήποτε και να είχαν αγοραστεί τα αυτοκίνητα στην κοινή αγορά [54].

[50] Αιτιολογική σκέψη 12, τελευταία πρόταση, του κανονισμού 123/85.

[51] Αιτιολογική σκέψη 9, του κανονισμού 123/85. Η δυνατότητα αυτή αναφέρεται συνήθως ως παθητική πώληση.

[52] Άρθρο 13, παράγραφος 11 του κανονισμού 123/85.

[53] Άρθρο 5, παράγραφος 1, σημείο 2, στοιχείο (δ).

[54] Άρθρο 5, παράγραφος 1, σημείο 1, στοιχεία (α) και (β).

Ρήτρες περί μη ανταγωνισμού:

(40) Ο κανονισμός 123/85 εξαιρούσε επίσης τις ρήτρες περί μη ανταγωνισμού [55] χωρίς κανένα χρονικό περιορισμό που να απαγορεύει την πώληση αυτοκινήτων άλλων κατασκευαστών (το λεγόμενο "multi-marketing") και ανταλλακτικών που δεν έχουν την ποιότητα των ανταλλακτικών της σύμβασης, ή την πώληση αυτοκινήτων του ίδιου κατασκευαστή αλλά εκτός του φάσματος προϊόντων του αντιπροσώπου στις καθορισμένες εγκαταστάσεις. Αναφερόταν ότι οι ρήτρες αυτές συνέβαλαν στη συγκέντρωση των διανομέων σε προϊόντα που προμήθευε ο κατασκευαστής και συνεπώς διασφάλιζαν την κατάλληλη διανομή και εξυπηρέτηση για τα αυτοκίνητα [56].

[55] Άρθρο 3, παράγραφοι 2 έως 5.

[56] Αιτιολογική σκέψη 7, του κανονισμού 123/85.

(41) Ωστόσο, η εξαίρεση των ρητρών περί μη ανταγωνισμού δεν ήταν απολύτως απεριόριστη. Αν οι αντιπρόσωποι μπορούσαν να αποδείξουν ότι υπήρχαν αντικειμενικοί λόγοι για την πώληση ενός ή περισσοτέρων άλλων σημάτων [57], ο κατασκευαστής έπρεπε να άρει την απαγόρευση για την πώληση άλλων σημάτων. Σε ό,τι αφορά τα ανταλλακτικά, οι αντιπρόσωποι ήταν ελεύθεροι να αγοράζουν ανταλλακτικά που να ικανοποιούν την ποιότητα των συμβατικών προϊόντων [58] ("ανταλλακτικά εφάμιλλης ποιότητας") από άλλους προμηθευτές [59] και να τα χρησιμοποιούν για την επισκευή οχημάτων, εκτός από επισκευαστικές εργασίες εντός της περιόδου εγγύησης ή στο πλαίσιο πράξεων ανάκλησης.

[57] Άρθρο 5, παράγραφος 2, σημείο 1, στοιχείο (α).

[58] Αυτό το πρότυπο ποιότητας μπορεί να επιβληθεί λόγω της σημασίας της ασφάλειας του αυτοκινήτου. βλέπε αιτιολογική σκέψη 8 του κανονισμού 123/85.

[59] Άρθρο 3, παράγραφος 4 και αιτιολογική σκέψη 8 του κανονισμού 123/85.

Κανόνες που διασφαλίζουν την οικονομική ανεξαρτησία των αντιπροσώπων:

(42) Ο κανονισμός 123/85 επιχειρούσε επίσης να προστατεύσει την οικονομική ανεξαρτησία των αντιπροσώπων από τον προμηθευτή. Συνεπώς, οι υποχρεώσεις των αντιπροσώπων να εφαρμόζουν ελάχιστες τιμές μεταπώλησης ή μέγιστες εμπορικές εκπτώσεις απέκλειαν την εφαρμογή του κανονισμού [60]. Επιπλέον, ο προμηθευτής μπορούσε να ορίσει νέους αντιπροσώπους στη συμφωνημένη περιοχή ή να την μεταβάλει εφόσον αποδείκνυε ότι υπήρχαν αντικειμενικοί λόγοι για κάτι τέτοιο. Αντίθετα, σε ό,τι αφορά την επιθυμία του αντιπροσώπου να ορίσει υποαντιπρόσωπο στην συμφωνημένη περιοχή ή να μεταβάλει ή να τερματίσει μια τέτοια σύμβαση, ο προμηθευτής δεν επιτρεπόταν να μην εγκρίνει κάτι τέτοιο αυθαίρετα [61]. Επίσης, οι συμβάσεις αντιπροσωπείας που συνάπτονταν για καθορισμένη περίοδο έπρεπε να είναι διάρκειας τουλάχιστον τεσσάρων ετών. η συνήθης περίοδος προειδοποίησης για τον τερματισμό συμφωνίας αόριστης διάρκειας ήταν ένα έτος [62]. Σκοπός των κανόνων αυτών ήταν να προστατευθεί η επένδυση του αντιπροσώπου. Προκειμένου να προστατευθεί το δικαίωμα του αντιπροσώπου να αγοράζει ανταλλακτικά εφάμιλλης ποιότητας από άλλους προμηθευτές, και να μπορούν οι παραγωγοί αυτοί να ανταγωνίζονται με ίσους όρους τον κατασκευαστή στην προμήθεια γνήσιων ανταλλακτικών, ο κανονισμός απαγόρευε τη συσσώρευση των εκπτώσεων [63].

[60] Άρθρο 6, παράγραφος 2 και αιτιολογική σκέψη 23 του κανονισμού 123/85.

[61] Άρθρο 5, παράγραφος 1, σημείο 2, στοιχείο (α) και αιτιολογική σκέψη 13 του κανονισμού 123/85.

[62] Οι περίοδοι αυτοί μπορούσαν να είναι συντομότερες αν ένας αντιπρόσωπος ήταν νέος στο σύστημα διανομής και η περίοδος της συμφωνίας ή η περίοδος της προειδοποίησης για τερματισμό της συμφωνίας ήταν η πρώτη που είχε συμφωνηθεί με τον αντιπρόσωπο.

[63] Άρθρο 5, παράγραφος 1, σημείο 2, στοιχείο (γ) και αιτιολογική σκέψη 15 του κανονισμού 123/85.

(43) Ωστόσο, η οικονομική ανεξαρτησία των αντιπροσώπων ήταν περιορισμένη. Βάσει του κανονισμού, κάθε κατασκευαστής είχε τη δυνατότητα να αποφασίζει μονομερώς, βάσει των εκτιμήσεών του, για τις δυνατότητες πωλήσεων του αντιπροσώπου, στόχους πωλήσεων, ποσότητες αποθεμάτων και αριθμούς αυτοκινήτων επίδειξης [64].

[64] Άρθρο 4, παράγραφος 1, σημεία 3 έως 5.

Απόσυρση της απαλλαγής κατά κατηγορίες:

(44) Το άρθρο 10 του κανονισμού 123/85 έδινε στην Επιτροπή το δικαίωμα να άρει το πλεονέκτημα του κανονισμού αν ένα σύστημα διανομής δεν πληρούσε τα κριτήρια του άρθρου 85, παράγραφος 3, (πλέον άρθρο 81, παράγραφος 3). Ο κανονισμός ανέφερε ειδικότερα τέσσερις συγκεκριμένες περιπτώσεις για την εν λόγω άρση:

* τα προϊόντα που καλύπτονται από το σύστημα διανομής δεν υπόκεινται σε ανταγωνισμό από ανταγωνιστικά προϊόντα (άρση λόγω έλλειψης ανταγωνισμού).

* ένας κατασκευαστής ή μία επιχείρηση στο σύστημα διανομής καθιστά συνεχώς ή συστηματικά δύσκολη για τους τελικούς καταναλωτές ή τους διανομείς την αγορά των προϊόντων της συμφωνίας ή αντίστοιχων προϊόντων, ή τη λήψη υπηρεσιών για τα προϊόντα αυτά με μέσα που δεν εξαιρούνται από τον κανονισμό 123/85 (άρση λόγω εμποδίων στο παράλληλο εμπόριο).

* οι τιμές και οι όροι διαφέρουν ουσιωδώς μεταξύ κρατών μελών για ένα σημαντικό χρονικό διάστημα και οι διαφορές αυτές οφείλονται κυρίως σε υποχρεώσεις που εξαιρούνται από τον κανονισμό (άρση λόγω διαφορών τιμών που οφείλονται κυρίως στον κανονισμό).

* όταν οι τιμές και οι όροι που ισχύουν για την προμήθεια επιβατικών αυτοκινήτων που αντιστοιχούν σε αυτοκίνητο του φάσματος της σύμβασης του αντιπροσώπου (για παράδειγμα, προμήθεια αυτοκινήτου με το τιμόνι δεξιά σε αντιπρόσωπο στην ηπειρωτική Ευρώπη) δεν είναι αντικειμενικά δικαιολογημένες και έχουν ως αντικείμενο ή αποτέλεσμα την κατάτμηση της κοινής αγοράς (άρση λόγω αντικειμενικά αδικαιολόγητων τιμών ή όρων για τα αντίστοιχα επιβατικά αυτοκίνητα).

3.3.3 Κανονισμός 1475/95

(45) Το 1995, η Επιτροπή ενέκρινε μία νέα απαλλαγή κατά κατηγορία, τον κανονισμό 1475/95, για την πώληση και εξυπηρέτηση μετά την πώληση αυτοκινήτων οχημάτων. Μολονότι οι βασικές αρχές του κανονισμού 123/85 παρέμειναν αμετάβλητες, δηλαδή η διατήρηση ενός αποκλειστικού και επιλεκτικού συστήματος διανομής, η Επιτροπή τροποποίησε τον προηγούμενο κανονισμό με βάση την κτηθείσα πείρα από την εφαρμογή του και επίσης ανταποκρινόμενη σε καταγγελίες που είχε διερευνήσει. Οι προσαρμογές έχουν ως στόχο τη βελτίωση της λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς αυτοκινήτου και την εντατικοποίηση του ανταγωνισμού στο στάδιο της διανομής των αυτοκινήτων εξισορροπώντας τα διάφορα ενεχόμενα συμφέροντα, ειδικότερα ενισχύοντας τα δικαιώματα και τις ελευθερίες των αντιπροσώπων, των παραγωγών εξαρτημάτων, των ανεξάρτητων επισκευαστών και των καταναλωτών.

3.3.3.1 Βασικοί στόχοι του νέου κανονισμού

(46) Στο ακόλουθο κεφάλαιο αναφέρονται συνοπτικά οι βασικοί στόχοι του κανονισμού 1475/95, ορισμένοι από τους οποίους αντλήθηκαν από τον κανονισμό 123/85. Οι στόχοι αυτοί θα συζητηθούν περισσότερο λεπτομερώς στο κεφάλαιο 0 (σελίδα 62) της παρούσας έκθεσης.

(47) Κύριος στόχος του κανονισμού 1475/95 είναι να διασφαλίσει ότι η διανομή των οχημάτων και η εξυπηρέτηση μετά την πώληση πραγματοποιούνται αποτελεσματικά προς όφελος των καταναλωτών και ότι υπάρχει πραγματικός ανταγωνισμός μεταξύ των συστημάτων διανομής των κατασκευαστών και, σε κάποιο βαθμό, στο εσωτερικό κάθε συστήματος [65].

[65] Βλ. αιτιολογικές σκέψεις 4 και 25 του κανονισμού 123/85 και αιτιολογικές σκέψεις 4, 7 και 30 του κανονισμού 1475/95.

(48) Δεύτερος στόχος του κανονισμού 1475/95 είναι να βελτιώσει περαιτέρω την επιλογή των καταναλωτών σύμφωνα με τις αρχές της εσωτερικής αγοράς [66]. Οι μεταβολές αυτές έχουν ως στόχο τη δημιουργία ενός περιβάλλοντος που να βελτιώνει τη δυνατότητα ανταγωνισμού μεταξύ των διαφόρων μαρκών αλλά και για το ίδιο σήμα και για τις παράλληλες εισαγωγές.

[66] Βλ. αιτιολογική σκέψη 26 του κανονισμού 1475/95.

(49) Προκειμένου να επιτευχθεί ο στόχος αυτός, καθίσταται σαφές ότι η αμοιβή του αντιπροσώπου δεν μπορεί να εξαρτάται από τον τελικό προορισμό του οχήματος [67]. Οι αντιπρόσωποι μπορούν επίσης πλέον να προωθούν ενεργά την τελική πώληση καινούργιων οχημάτων εκτός της συμφωνημένης περιοχής με τη διαφήμιση. ο μόνος περιορισμός είναι ότι εξακολουθεί να απαγορεύεται η διαφήμιση μέσω προσωπικής επαφής [68]. Επιπλέον, βάσει του νέου κανονισμού, οι κατασκευαστές πρέπει να επιβάλουν στους αντιπροσώπους την υποχρέωση να πραγματοποιούν επισκευαστικές εργασίες και εργασίες συντήρησης και στα οχήματα που έχουν πωληθεί από άλλον αντιπρόσωπο του δικτύου διανομής. [69]

[67] Άρθρο 6, παράγραφος 1, σημείο 8.

[68] Άρθρο 3, παράγραφος 8, στοιχείο (β) του κανονισμού 1475/95..

[69] Η δεύτερη περίπτωση του άρθρου 5, παράγραφος 1, σημείο 1, στοιχείο (α) του κανονισμού 1475/95. Η υποχρέωση αυτή δεν αναφερόταν σαφώς στον κανονισμό 123/85, μολονότι η δυσκολία εξυπηρέτησης μετά την πώληση από αντιπροσώπους του δικτύου είχε αναφερθεί ως ένας από τους λόγους για την άρση των πλεονεκτημάτων του προηγούμενου κανονισμού. βλέπε άρθρο 10, παράγραφος 2 του κανονισμού 123/85.

(50) Ο τρίτος στόχος του νέου κανονισμού είναι η ενίσχυση της ανεξαρτησίας του αντιπροσώπου από τους κατασκευαστές με σκοπό την αύξηση της ανταγωνιστικότητας των αντιπροσώπων [70]. Για το σκοπό αυτό, μειώθηκε το εύρος των ρητρών περί μη ανταγωνισμού του κανονισμού 123/85 και οι αντιπρόσωποι επιτρέπεται πλέον, υπό ορισμένες προϋποθέσεις, να πωλούν οχήματα άλλων κατασκευαστών (multi-marketing) [71]. Οι αντιπρόσωποι επιτρέπεται πλέον να χρησιμοποιούν κοινό συνεργείο για την εξυπηρέτηση των σημάτων που πωλούν [72].

[70] Βλ. αιτιολογική σκέψη 17 των κανονισμών 123/85 και 1475/95.

[71] Σύμφωνα με το άρθρο 3, παράγραφος 3 του κανονισμού 1475/95, το multi-marketing μπορεί να επιτραπεί μολονότι υπόκειται στον όρο του κατασκευαστή ότι πραγματοποιείται σε χωριστές εγκαταστάσεις, με χωριστή διοίκηση, και με τη μορφή χωριστής νομικής οντότητας και με τρόπο που να μην επιτρέπει σύγχυση μεταξύ των μαρκών.

[72] Σύμφωνα με το άρθρο 3, παράγραφος 4 του κανονισμού 1475/95, κάτι τέτοιο επιτρέπεται μόνον αν ένα τρίτο μέρος δεν μπορεί να επωφεληθεί από την επένδυση ενός προμηθευτή, ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά τον εξοπλισμό ή την εκπαίδευση του προσωπικού.

(51) Μολονότι διατηρήθηκε ο αποκλεισμός των πωλήσεων σε μη εξουσιοδοτημένους μεταπωλητές, οι αντιπρόσωποι επιτρέπεται σαφώς να συμμετέχουν σε οποιοδήποτε είδος πράξης (πώληση, χρηματοδοτική μίσθωση και ενοικίαση με σκοπό την πώληση) [73]. Οι μείζονες αλλαγές για την ενίσχυση της οικονομικής ανεξαρτησίας των αντιπροσώπων αφορούν την απαγόρευση της μονομερούς τροποποίησης από τον κατασκευαστή του καθεστώτος του αντιπροσώπου ή της εκχωρηθείσας περιοχής [74]. Επιπλέον, εισήχθη επέκταση της ελάχιστης διάρκειας των συμφωνιών διανομής με ελάχιστη διάρκεια από 4 έως 5 έτη και επέκταση της περιόδου προειδοποίησης για τον τερματισμό των συμφωνιών αόριστης διάρκειας από 1 σε 2 έτη [75] προκειμένου να προστατευθούν καλύτερα οι επενδύσεις των αντιπροσώπων. Τέλος, πρέπει πλέον να συμφωνούνται οι στόχοι πωλήσεων και οι απαιτήσεις σχετικά με τα οχήματα που θα υπάρχουν στα αποθέματα και τα οχήματα επίδειξης, ή στην περίπτωση ασυμφωνίας, θα αποφασίζονται από ανεξάρτητο τρίτο εμπειρογνώμονα.

[73] Βλ. άρθρο 10, παράγραφος 13 του κανονισμού 1475/95.

[74] Άρθρο 6, παράγραφος 1, σημείο 5 του κανονισμού 1475/95.

[75] Άρθρο 5, παράγραφος 2, σημεία 2 και 3.

(52) Ο τέταρτος στόχος του κανονισμού αφορά την προστασία του ανταγωνισμού στην αγορά εξυπηρέτησης μετά την πώληση. Στο σημείο αυτό, ο κανονισμός επιθυμεί καταρχήν την αυξημένη πρόσβαση των κατασκευαστών ανταλλακτικών στους αντιπροσώπους. Μολονότι το δικαίωμα χρήσης των ανταλλακτικών εφάμιλλης ποιότητας για την εξυπηρέτηση μετά την πώληση υπήρχε ήδη βάσει του κανονισμού 123/85 [76], ο νέος κανονισμός ενισχύει το δικαίωμα αυτό των αντιπροσώπων και εισάγει τη δυνατότητα να προμηθεύουν οι κατασκευαστές ανταλλακτικών τα ανταλλακτικά στους αντιπροσώπους [77]. Προκειμένου να καταστεί το δικαίωμα αυτό περισσότερο αποτελεσματικό, οι κατασκευαστές ανταλλακτικών επιτρέπεται να τοποθετούν την εμπορική τους επωνυμία ή το λογότυπο σε ανταλλακτικά που προμηθεύουν σε κατασκευαστή για τη συναρμολόγηση οχήματος ή για την επισκευή και τη συντήρηση τέτοιων οχημάτων [78]. Οι διατάξεις αυτές έχουν ως στόχο τη δημιουργία διαφάνειας σε ό,τι αφορά την ταυτότητα του κατασκευαστή ενός συγκεκριμένου εξαρτήματος. Βάσει της πληροφορίας αυτής θεωρείται ότι οι αντιπρόσωποι, οι ανεξάρτητοι επισκευαστές και οι καταναλωτές είναι σε καλύτερη θέση προκειμένου να εντοπίσουν ποιος παρήγαγε ένα συγκεκριμένο ανταλλακτικό του οχήματος και ποιος μπορεί να είναι ο προμηθευτής ανταλλακτικών πέρα από τον κατασκευαστή του οχήματος.

[76] Άρθρο 3, παράγραφος 3 του κανονισμού 123/85.

[77] Άρθρο 6, παράγραφος 1, σημείο 9 και 10 του κανονισμού 1475/95.

[78] Άρθρο 6, παράγραφος 1, σημείο 11 του κανονισμού 1475/95.

(53) Δεύτερον, ο νέος κανονισμός έχει ως στόχο να δώσει μεγαλύτερες ευκαιρίες στους επισκευαστές να ανταγωνιστούν τους αντιπροσώπους του δικτύου στην αγορά εξυπηρέτησης μετά την πώληση: οι κατασκευαστές πρέπει να παρέχουν στους επισκευαστές που δεν ανήκουν στο δίκτυό τους τις απαραίτητες τεχνικές πληροφορίες για την επισκευή ή τη συντήρηση των αυτοκινήτων τους. Η παροχή των πληροφοριών αυτών μπορεί να απαγορεύεται μόνον εφόσον καλύπτεται από δικαιώματα πνευματικής ιδιοκτησίας ή αποτελεί καταχωρημένη, σημαντική απόρρητη τεχνογνωσία. Ωστόσο, δεν επιτρέπεται αδικαιολόγητη άρνηση [79].

[79] Άρθρο 6, παράγραφος 1, σημείο 12 του κανονισμού 1475/95.

(54) Ένας άλλος, περισσότερο νομικός στόχος του νέου κανονισμού ήταν να διασαφηνίσει περαιτέρω τη διάκριση μεταξύ επιτρεπομένων και μη επιτρεπομένων συμφωνιών και συμπεριφορών. Συνεπώς, τροποποιήθηκε και επεκτάθηκε σε σημαντικό βαθμό ο κατάλογος των λεγομένων "μαύρων ρητρών" [80].

[80] Άρθρο 6 του κανονισμού 1475/95. Αντίθετα, ο κανονισμός 123/85 περιείχε μόνο 3 μαύρες ρήτρες στο άρθρο 6.

3.3.3.2 Διασαφήνιση απαγορευμένων περιοριστικών πρακτικών

(55) Στον κανονισμό 1475/95 [81] θεσπίζεται "μαύρη λίστα" που περιλαμβάνει δύο είδη συμπεριφοράς:

[81] Βλ. άρθρο 6 του κανονισμού 1475/95.

Η πρώτη αφορά "μαύρες ρήτρες" που δεν πρέπει να χρησιμοποιούνται στις συμφωνίες. Εφόσον περιλαμβάνονται, υπάρχει αυτόματη απώλεια του πλεονεκτήματος της απαλλαγής κατά κατηγορία. Κάτι τέτοιο συμβαίνει εφόσον: [82]

[82] Βλ. άρθρο 6, παράγραφος 1, σημεία 1 έως 5 του κανονισμού 1475/95.

* τα δύο μέρη της συμφωνίας είναι κατασκευαστές οχημάτων.

* οι υποχρεώσεις της συμφωνίας εκτείνονται και σε άλλα προϊόντα και υπηρεσίες εκτός από οχήματα και ανταλλακτικά.

* η συμφωνία περιέχει υποχρεώσεις για τον κατασκευαστή ή τον αντιπρόσωπο που εκτείνονται πολύ περισσότερο σε σχέση με αυτές που επιτρέπονται βάσει του κανονισμού.

* τα μέρη συμφωνούν περιορισμούς που επιτρέπονται από τους κανονισμούς 1983/83 για τις συμφωνίες αποκλειστικής διανομής ή 1984/83 για τις συμφωνίες αποκλειστικής προμήθειας οι οποίοι εκτείνονται περισσότερο από αυτούς που επιτρέπονται βάσει του κανονισμού 1475/95.

* δίνεται στον κατασκευαστή το δικαίωμα να μεταβάλει τη συμφωνημένη περιοχή κατά τη διάρκεια της συμφωνίας, ή να συνάψει συμφωνίες διανομής και εξυπηρέτησης μετά την πώληση με άλλες εταιρείες στη συμφωνημένη περιοχή.

(56) Η απώλεια του πλεονεκτήματος του κανονισμού στις περιπτώσεις αυτές σημαίνει ότι δεν εξαιρούνται πλέον οι περιοριστικές ρήτρες που περιέχονται στη συμφωνία χωρίς οποιαδήποτε δήλωση από την Επιτροπή ή εθνική αρχή, και εφαρμόζεται το άρθρο 81.

(57) Το δεύτερο είδος είναι ο κατάλογος των "μαύρων πρακτικών" που οδηγούν επίσης στην αυτόματη απώλεια της απαλλαγής εφόσον η συμπεριφορά είναι συστηματική ή επαναλαμβανόμενη [83]. "Μαύρες πρακτικές" υπάρχουν όταν:

[83] Βλ. άρθρο 6, παράγραφος 1, σημεία 6 έως 12 και αιτιολογική σκέψη 20 του κανονισμού 1475/95.

* ο κατασκευαστής, προμηθευτής ή άλλη επιχείρηση του δικτύου καθορίζει τις λιανικές τιμές ή τις εκπτώσεις.

* μία από τις επιχειρήσεις αυτές εμποδίζει άμεσα ή έμμεσα τους τελικούς καταναλωτές, τους μεσάζοντές τους ή εξουσιοδοτημένους αντιπροσώπους να αγοράσουν το όχημα από εκεί όπου θεωρούν ότι τους συμφέρει περισσότερο.

* η αμοιβή του αντιπροσώπου εξαρτάται από τον τελικό προορισμό του οχήματος.

* ο κατασκευαστής ή ο προμηθευτής παρεμβαίνουν στην αγορά από τον αντιπρόσωπο ανταλλακτικών εφάμιλλης ποιότητας προκειμένου η αγορά αυτή να γίνει από προμηθευτή ανταλλακτικών της επιλογής τους.

* οι επιχειρήσεις αυτές παρεμβαίνουν στις πωλήσεις προμηθευτή ανταλλακτικών μολονότι ο προμηθευτής αυτός παρέχει ανταλλακτικά εφάμιλλης ποιότητας.

* ο κατασκευαστής εμποδίζει τους παραγωγούς ανταλλακτικών από την απόθεση της επωνυμίας τους ή του λογότυπού τους σε ανταλλακτικά που παρέχει για αρχική συναρμολόγηση ή για την επισκευή ή συντήρηση οχημάτων.

* ο κατασκευαστής δεν παρέχει τις απαραίτητες τεχνικές πληροφορίες για τη συντήρηση των οχημάτων του σε ανεξάρτητους επισκευαστές χωρίς να δικαιολογεί αντικειμενικά την άρνησή του αυτή.

(58) Οι "μαύρες πρακτικές" μπορεί να είναι μονομερείς ενέργειες και ενδέχεται να υιοθετηθούν από τον κατασκευαστή, τον εισαγωγέα ή ακόμη και τους αντιπροσώπους. Έχουν επιπτώσεις μόνο για την επιχείρηση που ασκεί αυτή την πρακτική: οι περιοριστικές ρήτρες που έχουν συμφωνηθεί υπέρ της εν λόγω επιχείρησης που εμφανίζεται στις συμφωνίες διανομής και εξυπηρέτησης μετά την πώληση του εν λόγω μέρους, στη γεωγραφική περιοχή όπου η εν λόγω πρακτική νοθεύει τον ανταγωνισμό, παύουν αυτομάτως να εξαιρούνται χωρίς καμία ενέργεια από την πλευρά της Επιτροπής της ΕΥΡΩΠΑΪΚΉΣ ΈΝΩΣΗΣ ή των εθνικών αρχών.

3.3.4 Ανακοίνωση για τον κανονισμό 123/85 [84]

[84] Ανακοίνωση για τον κανονισμό 123/85, βλέπε υποσημείωση 4, σελίδα 1.

(59) Η ανακοίνωση αυτή υιοθετήθηκε από την Επιτροπή μαζί με τον κανονισμό 123/85. Δεν έχει τροποποιηθεί έκτοτε και εξακολουθεί να ισχύει [85] και συνεπώς διευκρινίζει και θέματα που εμπίπτουν στον κανονισμό 1475/95.

[85] Βλ. ανακοίνωση Τύπου της Επιτροπής IP(95) 648, 21.6.1995, σ. 3. μετά την έναρξη ισχύος του κανονισμού 1475/95, η διευκρίνιση ωστόσο αφορά μόνο τις διατάξεις εκείνες που παρέμειναν κατ' ουσίαν αμετάβλητες από τον εν λόγω κανονισμό. Αυτό π.χ. δεν ισχύει για το άρθρο 10, παράγραφος 4 του κανονισμού 123/85. βλέπε άρθρο 8, παράγραφος 3 του κανονισμού 1475/95.

(60) Κατόπιν αιτήματος των εμπορικών τομέων που ενέχονται στη διανομή αυτοκινήτων, η ανακοίνωση στόχευε στην ερμηνεία δικαιωμάτων και υποχρεώσεων που περιείχε ο κανονισμός 123/85. Καθορίζει επίσης ορισμένες διοικητικές κατευθυντήριες γραμμές για την άρση του πλεονεκτήματος της απαλλαγής κατά κατηγορία.

(61) Η ανακοίνωση υπογραμμίζει και έχει ως στόχο την υλοποίηση του βασικού "δικαιώματος" [86] του καταναλωτή να αγοράσει όχημα και να το συντηρεί ή να το επισκευάζει όπου οι τιμές και οι όροι είναι περισσότερο συμφέροντες. Έτσι, διευκρινίζονται ορισμένα θέματα-κλειδιά σχετικά με το παράλληλο εμπόριο και τον ανταγωνισμό στην Κοινότητα.

[86] Η λέξη "δικαίωμα" στο πλαίσιο αυτό μπορεί να οδηγήσει σε παρανοήσεις, γιατί ούτε ο κανονισμός 123/85 ούτε ο κανονισμός 1475/95 δημιουργεί οποιαδήποτε υποχρέωση για τους αντιπροσώπους να πωλούν οχήματα σε καταναλωτές την εφαρμογή της οποίας θα μπορούσε να ζητήσει ένας καταναλωτής.

* Αυτό το "δικαίωμα" του καταναλωτή υπάρχει, σύμφωνα με την ανακοίνωση, πρώτα πρώτα σε ό,τι αφορά το κανονικό φάσμα προϊόντων που προσφέρει ο αντιπρόσωπος στους πελάτες της περιοχής του. Για τα επιβατικά αυτοκίνητα, το δικαίωμα αυτό [87] υπάρχει επίσης σε ό,τι αφορά τα αυτοκίνητα που αντιστοιχούν σε οχήματα που διανέμονται από αντιπρόσωπο αλλά με προδιαγραφές του κατασκευαστή στο κράτος μέλος όπου ο καταναλωτής επιθυμεί να κυκλοφορήσει το όχημα [88]. Παράδειγμα τέτοιου αυτοκινήτου είναι επιβατικό αυτοκίνητο με το τιμόνι δεξιά. Προκειμένου να μπορούν οι βρετανοί ή ιρλανδοί καταναλωτές να αγοράζουν τέτοια αυτοκίνητα από αντιπροσώπους στην ηπειρωτική Ευρώπη, οι αντιπρόσωποι αυτοί μπορούν να παραγγέλνουν τέτοια αυτοκίνητα από τους κατασκευαστές με προδιαγραφές αυτοκινήτων που πωλούνται στο Ηνωμένο Βασίλειο ή την Ιρλανδία [89].

[87] Άρθρο 5, παράγραφος 1, σημείο 2, στοιχείο (δ) των κανονισμών 123/85 και 1475/95 περιέχει τη λεγόμενη "ρήτρα διαθεσιμότητας".

[88] Βλ. άρθρο 13, παράγραφος 10 του κανονισμού 123/85 και άρθρο 10, παράγραφος 10 του κανονισμού 1475/95.

[89] Το άρθρο 6, παράγραφος 7 του κανονισμού 1475/95, οδηγεί σε παρόμοιο αποτέλεσμα με εκείνο του άρθρου 5, παράγραφος 1, σημείο 2, στοιχείο (δ), το οποίο αφορά τα επιβατικά οχήματα. Σύμφωνα με το άρθρο 6, παράγραφος 7, ο κατασκευαστής χάνει το ευεργέτημα της απαλλαγής κατά κατηγορία εάν αρνείται συστηματικά ή κατ' επανάληψη να παραδώσει στους αντιπροσώπους του εμπορικά οχήματα, φορτηγά ή λεωφορεία που αντιστοιχούν σε ό,τι αφορά τις προδιαγραφές τους σε αυτά της χώρας που θα κυκλοφορήσουν τα οχήματα. Η σημείωση για τον κανονισμό 123/85 δεν είναι συνεπώς ενημερωμένη σε ό,τι αφορά το σημείο αυτό. Βλ. επίσης το σημείο 0, σ. 149, για τη διαθεσιμότητα των οχημάτων για διασυνοριακές πωλήσεις.

* Η ανακοίνωση διευκρινίζει επίσης ότι η ελευθερία του ευρωπαίου καταναλωτή να αγοράσει όχημα ή εξυπηρέτηση μετά την πώληση όπου τον συμφέρει περισσότερο μπορεί επίσης να παρεμποδιστεί από άμεσα ή έμμεσα διμερή ή μονομερή μέτρα από την πλευρά του κατασκευαστή ή των διανομέων. Παραδείγματα τέτοιων ενεργειών είναι μεγαλύτερες προθεσμίες παράδοσης, άρνηση πραγματοποίησης εργασιών στο πλαίσιο της εγγύησης ή μη συνεργασία στην περίπτωση δυσκολιών για την κυκλοφορία του νέου οχήματος.

* Σε ό,τι αφορά τη δυνατότητα των καταναλωτών να αγοράζουν καινούργια αυτοκίνητα χρησιμοποιώντας τις υπηρεσίες εντεταλμένου μεσάζοντα, η ανακοίνωση διευκρινίζει ότι ο καταναλωτής ή ο μεσάζων πρέπει να παρουσιάσει στοιχεία για το ότι ο μεσάζων ενεργεί εξ ονόματος και για λογαριασμό του καταναλωτή.

* Όσον αφορά τις διαφορές τιμών στην Ευρώπη, η Επιτροπή μπορεί να άρει το πλεονέκτημα του κανονισμού αν οι τιμές διαφέρουν ουσιωδώς μεταξύ κρατών μελών, και αν οι διαφορές αυτές των τιμών οφείλονται κυρίως σε υποχρεώσεις που εξαιρούνται από τον κανονισμό [90]. Ωστόσο, η Επιτροπή δηλώνει στην ανακοίνωση ότι δεν θα ερευνήσει τις διαφορές τιμών εφόσον δεν είναι πάνω από 12% ή δεν υπερβαίνουν ένα ακόμη 6% για περίοδο 12 μηνών ή αποτελούν ασήμαντο ποσοστό για το συγκεκριμένο όχημα. Το ίδιο ισχύει και στην περίπτωση που φόροι, επιβαρύνσεις ή τέλη για ένα καινούργιο όχημα ανέρχονται σε πάνω από 100% της καθαρής τιμής ή αν το επίπεδο των τιμών μεταπώλησης υπόκειται σε κρατικά μέτρα για διάστημα άνω του ενός έτους. Η Επιτροπή θα λάβει επίσης υπόψη τις διακυμάνσεις των συναλλαγματικών ισοτιμιών κατά την έρευνα για τις διαφορές των τιμών.

[90] Βλ. επίσης αιτιολογική σκέψη 31 του κανονισμού 1475/95.

* Σε ό,τι αφορά την πώληση επιβατικών αυτοκινήτων που αντιστοιχούν σε μοντέλα εντός της συνήθους συμφωνίας ενός αντιπροσώπου μπορεί να χρεωθεί μία δικαιολογημένη αντικειμενική επιβάρυνση πέρα από την τιμή για το παρόμοιο προϊόν σε σχέση με αυτό της συνήθους σύμβασης. Η επιβάρυνση θα πρέπει να βασίζεται σε ειδικό κόστος διανομής και διαφορές στον εξοπλισμό και τις προδιαγραφές. Σήμερα, μια τέτοια επιβάρυνση χρεώνεται όταν ένας βρετανός ή ιρλανδός καταναλωτής αγοράζει ένα αυτοκίνητο με το τιμόνι δεξιά σε μια χώρα όπου τα αυτοκίνητα έχουν το τιμόνι αριστερά και το αυτοκίνητο αντιστοιχεί σε μοντέλο με το τιμόνι αριστερά στη σειρά μοντέλων που διαθέτει ο αντιπρόσωπος βάσει της σύμβασής του. Ο αντιπρόσωπος δύναται να χρεώσει μια αντικειμενικά δικαιολογημένη προσαύξηση (η λεγόμενη επιβάρυνση για δεξιό τιμόνι) επί της κανονικής τιμής για το αντίστοιχο αυτοκίνητο με τιμόνι στα αριστερά. Η ίδια αρχή ισχύει και όταν αυτοκίνητα με τιμόνι στα αριστερά πωλούνται σε χώρες που τα αυτοκίνητα έχουν το τιμόνι στα δεξιά.

* Σε χώρες όπου οι φόροι είναι άνω του 100% της καθαρής τιμής του αυτοκινήτου ή οι τιμές υπόκεινται σε εθνικά μέτρα, η ανακοίνωση επιτρέπει επίσης την "περαιτέρω επιβάρυνση" για επιβατικά αυτοκίνητα λόγω παράλληλης εξαγωγής. Η "περαιτέρω" αυτή "επιβάρυνση" μπορεί να αυξήσει τις τιμές ως τις τιμές της φθηνότερης χώρας όπου δεν υπάρχουν τέτοιοι φόροι ή έλεγχοι των τιμών [91].

[91] Το κείμενο της ανακοίνωσης καθορίζει ότι η επιβάρυνση πρέπει να είναι μία "περαιτέρω" επιβάρυνση σε σχέση με αυτή που αφορά τα επιβατικά αυτοκίνητα τα οποία αντιστοιχούν σε ένα μοντέλο εκτός της συνήθους σύμβασης (βλέπε προηγούμενο σημείο). Συνεπώς, η επιβάρυνση αυτή δεν μπορεί να χρεωθεί όταν ένας καταναλωτής αγοράζει ένα αυτοκίνητο στο πλαίσιο του κανονικού προγράμματος προϊόντων του αντιπροσώπου για περισσότερα στοιχεία βλέπε επίσης σημείο 0, σ. 122, παρακάτω).

3.3.5 Ανακοίνωση για τους μεσάζοντες [92]

[92] Ανακοίνωση για τους μεσάζοντες, βλέπε υποσημείωση 4, σελίδα 8.

(62) Ένας βασικός στόχος των κανονισμών 123/85 και 1475/95 είναι να δώσουν στους καταναλωτές την πραγματική δυνατότητα αγοράς ενός καινούργιου οχήματος οπουδήποτε επιθυμούν στην ενιαία αγορά. Προκειμένου να διευκολύνουν τέτοιες διασυνοριακές αγορές, οι κανονισμοί κρίνουν επιθυμητό να μπορούν οι καταναλωτές να ορίσουν ένα μεσάζοντα για την αγορά και την παράδοση ενός οχήματος εξ ονόματός τους. Συνεπώς, οι αντιπρόσωποι έχουν το δικαίωμα να πωλούν και να παραδίδουν οχήματα σε τελικούς καταναλωτές που έχουν ορίσει μεσάζοντες [93].

[93] Άρθρο 3, παράγραφος 11 του κανονισμού 123/85.

(63) Ωστόσο, η πείρα έδειξε ότι ο κανονισμός 123/85, σε ό,τι αφορά τους μεσάζοντες, χρειαζόταν περαιτέρω διευκρίνιση. Για τον λόγο αυτό, το 1991, η Επιτροπή εξέδωσε την ανακοίνωση για τον κανονισμό 123/85. Η διευκρίνιση αυτή έχει ιδιαίτερη σημασία γιατί οι αντιπρόσωποι δεν επιτρέπεται να πωλούν καινούργια αυτοκίνητα σε ανεξάρτητους μεταπωλητές.

(64) Στην απόφασή της για την υπόθεση Ecosystem [94], η Επιτροπή προέβη το 1991 σε περαιτέρω διευκρίνιση για το τι επιτρέπεται για τους μεσάζοντες και διαχώρισε τη δραστηριότητά τους από εκείνη των ανεξάρτητων μεταπωλητών. Προκειμένου να δώσει περαιτέρω οδηγίες σε όλους τους εμπλεκόμενους στη διανομή οχημάτων και να επιτρέψει στους μεσάζοντες να διαδραματίσουν το ρόλο τους για την προώθηση του εμπορίου στην ενιαία αγορά, η Επιτροπή ενέκρινε την "ανακοίνωση για τους μεσάζοντες" το 1991 που βασίζεται στις αρχές που αναπτύχθηκαν στην υπόθεση Ecosystem. Η ανακοίνωση αυτή εξακολουθεί να ισχύει [95].

[94] Απόφαση της Επιτροπής της 4ης Δεκεμβρίου 1991 ECO System κατά Peugeot, ΕΕ L 66, 11.3.1992, σ. 1, απόφαση του Πρωτοδικείου της 22.4.1993 Peugeot κατά Επιτροπής, Υπόθεση T-9/92 [1993] Συλλογή II-0493, και απόφαση του Δικαστηρίου 16.6.1994 Peugeot κατά Επιτροπής, Υπόθεση C-322/93P [1994] Συλλογή I-277.

[95] Βλ. ανακοίνωση Τύπου της Επιτροπής IP(95) 648, 21.6.1995, σ. 3.

(65) Η ανακοίνωση περιγράφει τη δυνατότητα που έχουν οι μεσάζοντες για την παροχή των υπηρεσιών τους σε τελικούς καταναλωτές οι οποίοι τους έχουν δώσει γραπτή εντολή για την αγορά οχήματος. Η ανακοίνωση καθορίζει σχετικά τα ακόλουθα:

* Οι μεσάζοντες πρέπει να αποφεύγουν να δημιουργούν την εντύπωση, εφόσον διαφημίζονται, καθώς και στις επαφές τους με τους καταναλωτές, ότι είναι ανεξάρτητοι μεταπωλητές. Για το σκοπό αυτό, πρέπει να διευκρινίζουν, για παράδειγμα, ότι οι αναφερόμενες τιμές είναι εκτιμήσεις, και ότι οφείλουν να μετακυλύσουν στον καταναλωτή όλα τα πλεονεκτήματα από τις διαπραγματεύσεις για λογαριασμό του πελάτη.

* Δεν μπορούν να αναλάβουν κινδύνους κυριότητας του οχήματος, αλλά μπορούν να προσφέρουν άλλες υπηρεσίες στο πλαίσιο της αγοράς ενός καινούργιου οχήματος, όπως τον κίνδυνο χρηματοδότησης της αγοράς ενός οχήματος σε άλλο κράτος μέλος.

* Οι μεσάζοντες δεν μπορούν να δημιουργήσουν με τους αντιπροσώπους προνομιακή σχέση που είναι αντίθετη με την υποχρέωση του αντιπροσώπου να μην ορίζει διανομείς ή πράκτορες εκτός της περιοχής του για την ενεργή αναζήτηση πελατών [96] ή που αντίκειται στην υποχρέωση του αντιπροσώπου να προσπαθεί να πωλεί στη συμφωνημένη περιοχή έναν ελάχιστο αριθμό οχημάτων σύμφωνα με τον στόχο πωλήσεών του. Ενόψει των παραπάνω, οι μεσάζοντες δεν μπορούν να λαμβάνουν υψηλότερες εκπτώσεις από αυτές που είναι συνήθεις στην αγορά (κάτι που θα σήμαινε ότι ο μεσάζοντας ενεργεί ως ένα είδος υποδιανομέα εκτός της εκχωρηθείσας στον αντιπρόσωπο περιοχής και συνεπώς παρεμποδίζει τον αποκλειστικό χαρακτήρα του συστήματος διανομής). Επιπλέον, ένας αντιπρόσωπος δεν μπορεί να πραγματοποιεί πάνω από το 10% των πωλήσεών του μέσω οποιουδήποτε μεσάζοντα δεδομένου ότι κάτι τέτοιο θα παρεμπόδιζε και θα αντέκειτο στην υποχρέωση του αντιπροσώπου να εκπληρώσει τους στόχους όσον αφορά τις πωλήσεις του.

[96] Άρθρο 3, παράγραφος 8, στοιχείο (β) του κανονισμού 123/85. η απαγόρευση αυτή περιορίζεται ως προς το εύρος της από τον κανονισμό 1475/95, άρθρο 3, παράγραφος 8, στοιχείο (β) που απαγορεύει μόνο την διαφήμιση με προσωπική επαφή εκτός της συμβατικής περιοχής.

3.4 Περαιτέρω δράση της Επιτροπής στον τομέα της διανομής αυτοκινήτων οχημάτων με σκοπό την προώθηση παράλληλων εισαγωγών και τη συμβολη στην ολοκληρωση μιασ εσωτερικής αγοράς

3.4.1 Επεξηγηματικό φυλλάδιο

(66) Προκειμένου να προσδιορίσει το κανονιστικό πλαίσιο που τροποποιήθηκε με τον κανονισμό 1475/95, η Επιτροπή δημοσίευσε το 1995 φυλλάδιο σε όλες τις κοινοτικές γλώσσες [97]. Ο εν λόγω οδηγός του κανονισμού, ο οποίος δεν είναι δεσμευτικός από νομική άποψη, εξηγεί τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις κατασκευαστών, αντιπροσώπων, παραγωγών ανταλλακτικών και ανεξάρτητων επισκευαστών. Παρέχει επίσης στους καταναλωτές λεπτομερή πληροφοριακά στοιχεία σχετικά με την ελευθερία που διαθέτουν να αγοράσουν νέο αυτοκίνητο απευθείας ή μέσω ενδιάμεσου φορέα σε άλλο κράτος μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης, να απαιτήσουν εγγύηση από τον κατασκευαστή και να λάβουν εξυπηρέτηση μετά την πώληση σε οποιοδήποτε σημείο της Κοινότητας από αντιπρόσωπο που ανήκει στο δίκτυο ενός κατασκευαστή.

[97] Έγγραφο IV/9509/95. που διατίθεται στο Διαδίκτυο στη διεύθυνση: http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector.

3.4.2 Hotlines (Τηλεφωνική υπηρεσία παροχής ενημέρωσης)

(67) Οι καταναλωτές αντιμετωπίζουν συχνά προβλήματα όταν αγοράζουν αυτοκίνητο σε άλλο κράτος μέλος. Έχουν την τάση να στρέφονται αρχικά στην Επιτροπή, η οποία τους παραπέμπει στον κατασκευαστή ή τον εισαγωγέα του οχήματος. Ένα από τα μέσα που διαθέτει η Επιτροπή για την αντιμετώπιση ανάλογων επιστολών εκ μέρους των καταναλωτών ήταν η δημιουργία, κατόπιν δικού της αιτήματος, της τηλεφωνικής υπηρεσίας "Hotlines" γνωστής επίσης ως "Help Lines" στην οποία συμμετέχουν οι περισσότεροι κατασκευαστές αυτοκινήτων [98]. Σε περίπτωση που ο καταναλωτής αντιμετωπίσει προβλήματα κατά την αγορά αυτοκινήτου στο εξωτερικό, μπορούν να έλθουν απευθείας σε επαφή με τον εκάστοτε κατασκευαστή, ο οποίος θα τους παράσχει τις απαιτούμενες πληροφορίες ή θα τους παραπέμψει σε έναν αντιπρόσωπό του.

[98] Βλ.: http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/car_hotlines_en.htm.

3.4.3 Η έκθεση τιμών αυτοκινήτου της Επιτροπής

(68) Από το 1993, η Επιτροπή δημοσιεύει ανά εξάμηνο έκθεση σχετικά με τις τιμές των αυτοκινήτων εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης (την 1η Μαΐου και την 1η Νοεμβρίου αντίστοιχα) [99]. Οι εν λόγω εκθέσεις [100], άνω των 4.000 αντιγράφων των οποίων έχουν σταλεί σε ενδιαφερόμενους, ελκύουν σε μεγάλο βαθμό το ενδιαφέρον των καταναλωτών και των ενώσεών τους.

[99] Σύμφωνα με το άρθρο 11 του κανονισμού, η Επιτροπή προβαίνει σε τακτική αξιολόγηση της εφαρμογής του παρόντος κανονισμού, ιδιαίτερα όσον αφορά την επίπτωση του απαλλασσόμενου συστήματος διανομής στις διαφορές των τιμών των προϊόντων μεταξύ των διαφόρων κρατών μελών. Αυτός είναι και ο σκοπός της παρούσας έκθεσης.

[100] Απόσπασμα κάθε έκθεσης, που συγκαταλέγεται μεταξύ των δημοφιλέστερων δημοσιεύσεων της Γενικής Διεύθυνσης Ανταγωνισμού, υπάρχει επίσης και στη διεύθυνση της Γενικής Διεύθυνσης Ανταγωνισμού στο Διαδίκτυο: http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/car199911.pdf.

(69) Μέχρι το 1998, δημοσιεύονταν οι τιμές για δώδεκα από τα δεκαπέντε κράτη μέλη, πλην της Δανίας, της Φινλανδίας και της Ελλάδας λόγω της υψηλής φορολογίας που επιβάλλεται στις αγορές αυτοκινήτου των χωρών αυτών. Με την εισαγωγή του ευρώ, αποφασίστηκε ότι από 1ης Μαΐου 1999 θα δημοσιεύονται στοιχεία για τις τιμές των αυτοκινήτων και για τα δεκαπέντε κράτη μέλη, ενώ θα γίνεται διάκριση μεταξύ των 11 χωρών που συμμετέχουν και των τεσσάρων που δεν συμμετέχουν στη ζώνη του ευρώ.

(70) Οι τιμές των 75 πιο περιζήτητων μοντέλων αυτοκινήτων εκφράζονται σε ευρώ και σε εθνικό νόμισμα, πριν και μετά την επιβολή του φόρου. Η έκθεση περιλαμβάνει επίσης τιμές για ορισμένες σημαντικές προδιαγραφές, καθώς και για την επιβάρυνση που ζητείται για τα αυτοκίνητα με το τιμόνι δεξιά και πωλούνται στην ηπειρωτική Ευρώπη.

(71) Οι τιμές που δημοσιεύονται σε κάθε έκθεση τιμών αυτοκινήτου εξετάζονται αναλυτικά ως προς την εξέλιξη των διαφορών των τιμών εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το αποτέλεσμα της ανάλυσης αυτής δημοσιεύεται σε δελτία Τύπου [101] που συνοδεύουν τη δημοσίευση της έκθεσης.

[101] Για το πιο πρόσφατο δελτίο Τύπου σχετικά με τις τιμές αυτοκινήτων την 1.5.2000, βλέπε IP/00/781 της 13ης Ιουλίου 2000. έχει επίσης δημοσιευτεί στο Διαδίκτυο στη διεύθυνση: http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector.

(72) Η έκθεση έχει δημιουργήσει μεγαλύτερη διαφάνεια τιμών όσον αφορά τις συνιστώμενες τιμές λιανικής πώλησης και έχει προτρέψει τους καταναλωτές να αγοράζουν αυτοκίνητα σε άλλα κράτη μέλη όπου οι τιμές είναι χαμηλότερες. Ένα τέτοιο παράλληλο εμπόριο, εφόσον αναπτυχθεί αρκετά, θα καταστεί σημαντικός παράγοντας στην αγορά για τη μείωση των διαφορών μεταξύ των τιμών.

3.5 Εικαζόμενα οφέλη του υφιστάμενου κανονιστικού πλαισίου που διέπει τη διανομή, την πώληση και την εξυπηρέτηση μετά την πώληση αυτοκινήτων οχημάτων για κατασκευαστές, αντιπροσώπους και καταναλωτές, καθώς και άλλα μέρη

(73) Σε γενικές γραμμές υποστηρίζεται [102] ότι το τρέχον σύστημα διανομής που χρησιμοποιείται στην ενιαία αγορά έχει αποφέρει οφέλη στα μέρη που εμπλέκονται στη διανομή, την πώληση και την εξυπηρέτηση μετά την πώληση αυτοκινήτων οχημάτων. Στο παράρτημα ΙΙ αναφέρονται τα γενικά οφέλη.

[102] Βλ. π.χ. ICDP, έκθεση έρευνας 4/98, "Beyond the block exemption, an analysis of vertical restraints and retail competition in the European Car Industry - Πέρα από την απαλλαγή κατά κατηγορίες, ανάλυση των κάθετων περιορισμών και του ανταγωνισμού στον τομέα λιανικής πώλησης στην ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία" των A. Tongue και J. Brown, στο εξής: ICDP "Beyond the block exemption", 4/98. Στις σελίδες 25 και 27, το εν λόγω έγγραφο παραθέτει λεπτομερέστερα τα οφέλη που θεωρείται ότι έχει επιφέρει το τρέχον σύστημα διανομής στις διάφορες κατηγορίες των ενδιαφερόμενων φορέων. Εξηγεί επίσης τα βάρη που συνεπάγεται το σύστημα για τους αντιπροσώπους.

4 Διανομη αυτοκινητων οχηματων: Τα πραγματικα περιστατικα

4.1 Διάρθρωση της διανομής αυτοκινήτων και ανταλλακτικών στην ΕΥΡΩΠΑΪΚΉ ΈΝΩΣΗ

4.1.1 Κατασκευαστές αυτοκινήτων: περιγραφή της αγοράς, των μεριδίων αγοράς και των εμπορικών σημάτων

(74) Στην ευρωπαϊκή αγορά δραστηριοποιείται πληθώρα κατασκευαστών: υπάρχουν οκτώ μεγάλοι όμιλοι και ορισμένοι Ιάπωνες, Κορεάτες και μικρότεροι ευρωπαίοι προμηθευτές (βλ. διάγραμμα παρακάτω). Το 1998, η παραγωγή αυτοκινήτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση ανήλθε σε 16,6 εκατ., εκ των οποίων τα 14,5 εκατ. ήταν επιβατικά οχήματα.

(75) Το εμπόριο αυτοκινήτων μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και άλλων χωρών είναι σημαντικό. Κυριότεροι προορισμοί των εξαγωγών είναι η Βορειοαμερικανική Ζώνη Ελεύθερου Εμπορίου (NAFTA), δυτικοευρωπαϊκές και ανατολικοευρωπαϊκές χώρες και η Ιαπωνία, ενώ οι εισαγωγές γίνονται κυρίως από την Ιαπωνία και τις ανατολικοευρωπαϊκές χώρες. Το εμπορικό ισοζύγιο των αυτοκινήτων οχημάτων εμφανίζει σήμερα υψηλό εξαγωγικό πλεόνασμα για την Ευρωπαϊκή Ένωση, που το 1998 ανήλθε σε 20,1 δισ. ευρώ.

(76) Οι νέες κυκλοφορίες επιβατικών οχημάτων το 1998 ανήλθαν σε 14,37 εκατ., ενώ το 1999 σε 15,08 εκατ. σημειώνοντας αύξηση της τάξης του 4,9% [103].

[103] Βλ. επίσης, για περισσότερες λεπτομέρειες, ACEA, www.acea.be.

(77) Η δυτικοευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτων πλησιάζει την φάση της ωριμότητας [104] και ο σκοπός εν γένει των πωλήσεων καινούργιων αυτοκινήτων είναι η αντικατάσταση παλαιότερων οχημάτων. Πέραν αυτού οι περιορισμοί στις εισαγωγές ιαπωνικών αυτοκινήτων που είχαν θεσπισθεί το 1989 καταργήθηκαν από 1.1.2000 [105]. Η βιομηχανία χαρακτηρίζεται γενικότερα από σταθερή πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα και, κατά συνέπεια, μη ικανοποιητική χρήση της παραγωγικής ικανότητας [106]. Ωστόσο, αυτό διαφέρει από τον ένα κατασκευαστή στον άλλο και μπορεί επίσης να εξαρτάται από τον κύκλο ζωής ενός μοντέλου. Συγκεκριμένα, είναι δυνατό να εμφανιστεί μια προσωρινή έλλειψη δυναμικού όταν αρχίζει η παραγωγή ενός νέου μοντέλου. Κατά τα τελευταία έτη, η βιομηχανία χαρακτηρίζεται επίσης από επιταχυνόμενη πορεία αναδιάρθρωσης, που εκδηλώνεται με εξαγορές, συγχωνεύσεις και μειοψηφικές συμμετοχές, καθώς και συνεργασίες μεταξύ των αυτοκινητοβιομηχανιών σε διάφορους τομείς [107].

[104] Βλ. ICDP "Future of the dealer- the evolving retailer", 4/99, σ. 10. ICDP "Beyond the block exemption", 4/98, σ. 10. A. Card στο έγγραφο: Διαδικασίες ΟΟΣΑ, "Market Access Issues in the Automobile Sector", Ιούλιος 1997, M. Harbour, (στο εξής: ΟΟΣΑ, "Market Access Issues in the Automobile Sector"), σ. 95.

[105] Οι περιορισμοί επί των εισαγωγών ιαπωνικών αυτοκινήτων εξακολουθούσαν να υπάρχουν κατά την έκδοση του κανονισμού 1475/95 το 1995.

[106] Βλ., για παράδειγμα, ICDP , "Beyond the block exemption"", 4/98, σ. 43. ICDP ,Revenue management - how the car industry can learn from airlines" του Jonathan Brown, Managεment Briefing n° 2, σ. 8.

[107] Βλ., για παράδειγμα, σχετικά με συγχωνεύσεις/εξαγορές BMW/Rover (Απόφαση της Επιτροπής M.416, 14.3.1994), Ford/Mazda (Απόφαση της Επιτροπής M.741, 24.5.1996), Toyota/Daihatsu (Απόφαση της Επιτροπής M.1326, 6.11.1998), Daimler-Benz/Chrysler (M.1204, 22.7.1998), Renault/Nissan (Απόφαση της Επιτροπής M.1519, 12.5.1999), και Ford/Volvo (Απόφαση της Επιτροπής M.1452, 26.3.1999).

(78) Υπάρχουν περισσότερες από 40 εμπορικές επωνυμίες που διαθέτουν συνολικά 250 μοντέλα περίπου, στα οποία περιλαμβάνεται ένας αυξανόμενος αριθμός προϊόντων που απευθύνονται σε περιορισμένο αγοραστικό κοινό [108] και που ανταγωνίζονται για την προσέλκυση πελατών στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Η διάρκεια ζωής των προϊόντων γίνεται όλο και μικρότερη, εφόσον η βιομηχανία δέχεται πιέσεις να προσφέρει βελτιωμένα προϊόντα. Επίσης, οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν την τάση να αυξάνουν τη διαφοροποίηση των προϊόντων.

[108] Για παράδειγμα, οχήματα πολλαπλών χρήσεων, οχήματα παντός εδάφους, οχήματα με πτυσσόμενη οροφή, κουπέ.

(79) Πράγματι, όπως αναφέρεται παρακάτω, οι έξι αυτοκινητοβιομηχανίες που βρίσκονται επικεφαλής με μερίδια αγοράς γύρω στο 10%, και αντιπροσωπεύουν 20 περίπου εμπορικές επωνυμίες, διαθέτουν από κοινού μερίδιο αγοράς της τάξης του 74% [109]. Η υπόλοιπη αγορά αυτοκινήτων μοιράζεται ανάμεσα σε δύο άλλες ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες (+/- 11%), ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες (+/- 12%) και κορεάτικες αυτοκινητοβιομηχανίες (+/- 3%) (βλ. το παρακάτω διάγραμμα). Παρότι η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία χαρακτηρίζεται από την παρουσία λίγων μόνο μεγάλων προμηθευτών, η συγκέντρωση της αγοράς είναι λιγότερο προηγμένη σε σχέση με τις ΗΠΑ και την Ιαπωνία [110].

[109] Όσον αφορά την αγορά αυτοκινήτων του Ηνωμένου Βασιλείου, βλέπε έκθεση της επιτροπής ανταγωνισμού του Ηνωμένου Βασιλείου, σημείο 2.82 και επόμενα.

[110] Ενώ στην Ευρωπαϊκή Ένωση, οι τρεις μεγαλύτεροι κατασκευαστές αυτοκινήτων (όμιλος Volkswagen, όμιλος PSA και όμιλος General Motors) είχαν συνδυασμένο μερίδιο αγοράς της τάξης του 41% (1998), οι τρεις σημαντικότεροι όμιλοι των ΗΠΑ (General Motors, Ford και DaimlerChrysler) σημείωσαν συνδυασμένο μερίδιο αγοράς της τάξης του 72% (1998. πηγή: www.autofacts.com), και οι τρεις μεγαλύτεροι όμιλοι της Ιαπωνίας (Toyota, Nissan και Honda) είχαν συνδυασμένο μερίδιο αγοράς ύψους 59% (1998. πηγή : www.japanauto.com).

Διάγραμμα 2: Μερίδιο αγοράς

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

* Νέες κυκλοφορίες αυτοκινήτων. Πηγή : ACEA - ΕΕΚΑ (Ένωση Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων), www.acea.be

4.1.2 Δίκτυα διανομής των κατασκευαστών

Γενική διάρθρωση του δικτύου:

(80) Διάφορα είδη φορέων εμπλέκονται στη διανομή καινούργιων οχημάτων. Το διάγραμμα που ακολουθεί παρέχει επισκόπηση των υφιστάμενων διαύλων διανομής:

(81) Οι καταναλωτές προμηθεύονται τα οχήματα από τους κατασκευαστές ή, κατά περίπτωση, από τους εθνικούς εισαγωγείς, με τους ακόλουθους τρόπους:

* άμεσα με τη χρήση θυγατρικών/πρακτόρων. ή

* έμμεσα με τη χρησιμοποίηση αντιπροσώπων. ή

* μέσω συνδυασμένων συστημάτων που χρησιμοποιούν θυγατρικές ή/και πράκτορες καθώς και αντιπροσώπους.

Διάγραμμα 3: Απαιτήσεις διανομής στην αυτοκινητοβιομηχανία

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Βασίζεται στο: ICDP, Multi-Franchising, Έγγραφο έρευνας αριθ. 1/98, έκθεμα 2.

(82) Όπως προαναφέρθηκε [111], η λιανική διανομή αυτοκινήτων βασίζεται στην αποκλειστικότητα και την επιλεκτικότητα. Συνάγεται ότι οι κατασκευαστές είτε αναθέτουν σε ένα περιορισμένο αριθμό επιχειρήσεων τη διανομή αυτοκινήτων εντός μιας συμφωνημένης περιοχής ή ορίζουν εισαγωγείς με ένα δίκτυο αντιπροσώπων. Δεδομένου ότι κάθε αυτοκινητοβιομηχανία εφαρμόζει τις ίδιες αρχές, η διανομή αυτοκινήτων χαρακτηρίζεται στο σύνολό της από ένα σύστημα σχεδόν ταυτόσημων δικτύων διανομής (το οποίο αναφέρεται επίσης ως "σωρευτικό αποτέλεσμα") [112].

[111] Βλ. σημείο 0, σελίδα 11, της παρούσας έκθεσης.

[112] Βλ. σημείο 20 της παρούσας έκθεσης.

(83) Σε γενικές γραμμές, με εξαίρεση την πατρίδα τους, οι κατασκευαστές ορίζουν έναν προμηθευτή σε κάθε κράτος μέλος (ο οποίος γενικά αναφέρεται ως ο χονδρέμπορος ή ο εισαγωγέας), ο οποίος συνάπτει επιμέρους συμβάσεις διανομής με αντιπροσώπους που είναι εγκατεστημένοι στο εν λόγω κράτος μέλος [113]. Στις περισσότερες περιπτώσεις οι εισαγωγικές εταιρείες ανήκουν στην άμεση ιδιοκτησία των κατασκευαστών [114].

[113] Έχουν διαπιστωθεί οι ακόλουθες εξαιρέσεις: η Fiat έχει ορίσει δύο εισαγωγείς στην Ελλάδα και στην Πορτογαλία αντίστοιχα. σε ορισμένες περιπτώσεις (ιδίως όσον αφορά ιάπωνες κατασκευαστές), ο βέλγος εισαγωγέας χειρίζεται τις υποθέσεις του Λουξεμβούργου, και σε μία περίπτωση (Rover) οι εισαγωγές στη Φινλανδία και τη Σουηδία διεκπεραιώνονται από τον εισαγωγέα της μητρικής εταιρείας (BMW). Ο γερμανός εισαγωγέας της Honda διεκπεραιώνει επίσης τη διανομή στο Βέλγιο, το Λουξεμβούργο, τις Κάτω Χώρες και την Αυστρία, ενώ ο γάλλος εισαγωγέας της ίδιας εταιρείας εξυπηρετεί επίσης την ιταλική και την ισπανική αγορά. Η General Motors Europe εκτελεί συντονιστικό ρόλο όσον αφορά τη διανομή σε ολόκληρη την Ευρώπη, ενώ την πραγματική διανομή αναλαμβάνουν οι Διεθνείς Οργανισμοί Πωλήσεων που κυρίως ανήκουν στη General Motors Corporation (GMC, USA). Η Adam Opel (Γ), η Vauxhall (ΗΒ) και η GM Espana ανήκουν απευθείας στη GMC και ασκούν αξιοσημείωτες κατασκευαστικές δραστηριότητες. Ανάλογη είναι η κατάσταση και στο ευρωπαϊκό τμήμα της Ford.

[114] Μικρός μόνον αριθμός αντιπροσωπειών ανήκουν στον κατασκευαστή ή τον προμηθευτή. Ωστόσο, λίγοι παραγωγοί βασίζονται σε ανεξάρτητους εισαγωγείς για τη διανομή του εμπορικού τους σήματος. αυτό ισχύει ιδιαίτερα στην περίπτωση της Volkswagen και ορισμένων ιαπώνων κατασκευαστών.

(84) Οι κατασκευαστές πωλούν γενικά αυτοκίνητα είτε στους αντιπροσώπους τους, ή στις αντίστοιχες εισαγωγικές εταιρείες τους που βρίσκονται σε άλλα κράτη μέλη. Οι εισαγωγικές εταιρείες μεταπωλούν τα αυτοκίνητα που έχουν αγοράσει από τον κατασκευαστή τους στις αντιπροσωπείες. Οι ποσότητες των αυτοκινήτων που παραδίδονται στους αντιπροσώπους πωλούνται συνήθως στους τελικούς καταναλωτές. Τα εναπομένοντα αυτοκίνητα μεταπωλούνται σε υποαντιπροσώπους ή διανέμονται μέσω πρακτόρων των αντιπροσώπων στους τελικούς καταναλωτές.

(85) Τη λιανική διανομή αναλαμβάνει ένας μεγάλος αριθμός ανεξάρτητων κυρίως μικρομεσαίων αντιπροσώπων [115]. Πέραν των συμβατικών σχέσεων που συνάπτουν με τον κατασκευαστή ή τον εισαγωγέα τους, οι βασικοί αντιπρόσωποι έχουν το δικαίωμα να συνάπτουν συμβάσεις με υποαντιπροσώπους. Ορισμένοι κατασκευαστές χρησιμοποιούν επίσης για τη διανομή των αυτοκινήτων τους θυγατρικές ή πράκτορες. Αυτοί μπορεί να παραγγέλνουν αυτοκίνητα είτε απευθείας από τον κατασκευαστή ή τον εισαγωγέα τους, είτε έμμεσα μέσω ενός βασικού αντιπροσώπου [116].

[115] Ιδίως οι γάλλοι παραγωγοί PSA και Renault ελέγχουν σημαντικότερο μέρος των αντιπροσώπων τους, ενώ, η DaimlerChrysler πραγματοποιεί μεγάλο μέρος των πωλήσεών της στη Γερμανία μέσω "Niederlassungen" πλήρους ιδιοκτησίας, καθώς και μέσω ανεξάρτητων επιχειρήσεων που ονομάζονται "πράκτορες".

[116] Στη Γερμανία, τα σημεία εξυπηρέτησης της Volkswagen και της Audi λειτουργούν ως εμπορικοί πράκτορες του βασικού ή του δευτερεύοντος αντιπροσώπου. Στη Γερμανία επίσης, η DaimlerChrysler διανέμει τα αυτοκίνητα της εταιρείας μέσω ελεγχόμενων εταιρειών ("Niederlassungen") και πρακτόρων, οι οποίοι παραγγέλνουν αυτοκίνητα από μία από τις ελεγχόμενες εταιρείες ή από άλλο πράκτορα. Στην Ιταλία, η DaimlerChrysler χρησιμοποιεί ορισμένα από τα καταστήματα εξυπηρέτησης ως "πράκτορες" που παραγγέλνουν αυτοκίνητα από ένα βασικό αντιπρόσωπο. Άλλα ιταλικά σημεία εξυπηρέτησης της DaimlerChrysler είναι δευτερεύοντες αντιπρόσωποι. Οι πράκτορες της DaimlerChrysler πωλούν εξ ονόματος και ενεργούν για λογαριασμό του κατασκευαστή ή του εισαγωγέα με τον οποίο έχουν συνάψει συμφωνία.

(86) Οι κατασκευαστές διατηρούν γενικά ορισμένες κατηγορίες καταναλωτών για απευθείας πωλήσεις, με ή χωρίς την ανάμιξη αντιπροσώπου [117]. Για τις πωλήσεις αυτές, οι κατασκευαστές χορηγούν μεγάλες εκπτώσεις κατά κανόνα πολύ μεγαλύτερες από εκείνες που χορηγούν στους αντιπροσώπους τους για επιμέρους παραγγελίες.

[117] Μεγάλο μέρος των άμεσων πωλήσεων αφορά σε γενικές γραμμές το προσωπικό των αυτοκινητοβιομηχανιών, ιδίως στα κράτη μέλη όπου υπάρχουν εγκαταστάσεις παραγωγής της εν λόγω αυτοκινητοβιομηχανίας, καθώς και άλλες κατηγορίες πελατών όπως οι ένοπλες δυνάμεις, οι διπλωμάτες ή οι υπάλληλοι προμηθευτών, οι οποίοι κατά κανόνα υποβάλλουν μεμονωμένες παραγγελίες. Πέραν αυτού, οι κατασκευαστές προμηθεύουν - είτε άμεσα είτε με τη βοήθεια αντιπροσώπου - εθνικές αρχές, εταιρείες μίσθωσης και χρηματοδοτικής μίσθωσης, καθώς και άλλες επιχειρήσεις οι οποίες κατά κανόνα παραγγέλνουν μεγαλύτερες ποσότητες. Η αναλογία των άμεσων πωλήσεων επί των συνολικών πωλήσεων του κατασκευαστή ποικίλλει σε κάθε κράτος μέλος και μπορεί να φτάσει το 20% των συνολικών πωλήσεων. Ιδιαίτερη είναι η κατάσταση που παρουσιάζεται στο Ηνωμένο Βασίλειο, όπου το 80% των συνολικών πωλήσεων είναι οι αποκαλούμενες "άμεσες" και "υποβοηθούμενες" πωλήσεις, ενώ στη Γερμανία, τη δεύτερη σημαντικότερη αγορά μαζικών πωλήσεων, οι εν λόγω πωλήσεις αντιστοιχούν στο 40% περίπου των συνολικών πωλήσεων. βλέπε: Ένωση Καταναλωτών 2000, "The forecourt revolution: the future of the car industry", Έκθεση πολιτικής (στο εξής: CA 2000 "The forecourt revolution").

(87) Στο διάγραμμα που ακολουθεί επιχειρείται η σύγκριση των βασικών χαρακτηριστικών των συστημάτων διανομής αυτοκινήτων που ισχύουν στις ΗΠΑ και την Ιαπωνία, τα οποία βασίζονται επίσης στη σχέση κατασκευαστή/αντιπροσώπου με τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

Διάγραμμα 4: Αρχές της διανομής αυτοκινήτων στην ΕΕ, τις ΗΠΑ και την Ιαπωνία

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Βάσει του ICDP, "Beyond the block exemption", Έκθεση έρευνας 4/98, σ.21 - 24. Διαδικασίες ΟΟΣΑ "Market access Issues in the Automobile Sector", 1997, σ. 158. πληροφορίες προερχόμενες από το ICDP, κατασκευαστές ή ενώσεις κατασκευαστών.

(88) Όπως φαίνεται από το παραπάνω διάγραμμα, τα χαρακτηριστικά του ευρωπαϊκού και του αμερικανικού συστήματος διανομής και πώλησης αυτοκινήτων είναι ανάλογα σε μεγάλο βαθμό, ενώ υπάρχουν ορισμένες διαφορές ανάμεσα στα συστήματα αυτά και το σύστημα διανομής αυτοκινήτων της Ιαπωνίας. Ωστόσο, οι αμερικανοί αντιπρόσωποι λέγεται ότι είναι σε πολύ ισχυρότερη θέση έναντι των κατασκευαστών π.χ. όσον αφορά τον τερματισμό των συμβάσεών τους που είναι πολύ δύσκολος και δαπανηρός για τους κατασκευαστές. Επιπλέον οι κανόνες για το πολυμάρκετιγκ είναι λιγότερο αυστηροί. Οι κατασκευαστές υποχρεούνται επίσης από το νόμο να προμηθεύουν τους αντιπροσώπους με ένα δίκαιο αριθμό νέων αυτοκινήτων ειδάλλως τους επιβάλλονται κυρώσεις. Στις ΗΠΑ, η εξασφάλιση της ανεξαρτησίας των αντιπροσώπων θεωρείται ως ένας τρόπος προστασίας της ελευθερίας επιλογών του καταναλωτή. [118]

[118] ICDP "The US Legal Framework for Car Distribution" του Philip Wade, Executive Briefing, 9/2000. Στις ΗΠΑ, η βασική νομοθεσία που διέπει τη διανομή αυτοκινήτων είναι πρωτίστως η νομοθεσία της εκάστοτε πολιτείας. Στην Ιαπωνία η αντιμονοπωλιακή νομοθεσία δεν περιλαμβάνει αναλυτικούς κανόνες για τη διανομή αυτοκινήτων όπως ο κοινοτικός κανονισμός περί απαλλαγής κατά κατηγορία.

Λιανική διανομή:

(89) Το 1998, στην Ευρωπαϊκή Ένωση υπήρχαν συνολικά 113.400 διανομείς [119], εκ των οποίων οι 66.100 ήταν βασικοί αντιπρόσωποι. Μεταξύ των ετών 1996 και 1998, η αυτοκινητοβιομηχανία μείωσε τον αριθμό των αντιπροσωπειών σε ολόκληρη την Κοινότητα κατά 6% περίπου.

[119] ACEA. Εγχειρίδιο Διανομής και Πώλησης Ευρωπαϊκών Αυτοκινήτων 1998. Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Εμπορίας και Επισκευών Αυτοκινήτων Οχημάτων (CECRA-European Council for Motor Trades and Repairs) εκτιμά ότι σήμερα ασχολούνται με τη διανομή και πώληση αυτοκινήτων περίπου 100.000 αντιπρόσωποι (συμπεριλαμβανομένων των υποαντιπροσώπων).

(90) Η διάρθρωση της διανομής σε πολλά κράτη μέλη χαρακτηρίστηκε κατά το παρελθόν από ένα σύστημα διανομής "δύο τρίτων" με βασικούς αντιπροσώπους και υποαντιπροσώπους. Η σημασία αυτής της πτυχής διαφέρει, ωστόσο, σημαντικά ανάλογα με το σήμα και το κράτος μέλος [120]. Η αναλογία υποαντιπροσώπων είναι σχετικά υψηλή σε χώρες όπως η Γαλλία, η Ιταλία και η Ισπανία, ενώ ο ρόλος τους είναι μάλλον ασήμαντος σε χώρες όπως η Γερμανία, το Ηνωμένο Βασίλειο και οι Κάτω Χώρες [121] .

[120] Ελάχιστοι - ή κανείς - υποαντιπρόσωποι ασχολούνται με τη διανομή των σημάτων Seat, Citroλn, Honda, BMW και Renault. Για τη διανομή των σημάτων Mercedes-Benz, Fiat, Volkswagen και Toyota χρησιμοποιούνται πολύ πιο συχνά υποαντιπρόσωποι. Βλ. επίσης ACEA / Εγχειρίδιο Διανομής Ευρωπαϊκών Αυτοκινήτων 1998. M. Harbour : ΟΟΣΑ, "Market Access Issues in the Automobile Sector" σ. 155. Financial Times Κλάδος αυτοκινήτων, "The Future of Automotive Distribution, Evolution or Revolution- - Το μέλλον της διανομής αυτοκινήτων, εξέλιξη ή επανάσταση;", A.T. Kearney, 1998, σ. 12, το οποίο παρέχει ωστόσο διαφορετική εικόνα.

[121] Στις περισσότερες νοτιοευρωπαϊκές αγορές όπως η Γαλλία, η Ιταλία και η Ισπανία, ο αριθμός των υποαντιπροσώπων είναι ιδιαίτερα υψηλός σε σύγκριση με τους βασικούς αντιπροσώπους, ενώ σε άλλες αγορές, όπως της Δανίας, της Ελλάδας, της Ιρλανδίας, των Κάτω Χωρών, της Πορτογαλίας και του Ηνωμένου Βασιλείου, οι υποαντιπρόσωποι παίζουν πολύ περιορισμένο ρόλο. βλέπε επίσης: CA 2000, "The Forecourt Revolution", σ. 22.

(91) Πολλοί κατασκευαστές έχουν αρχίσει να καταργούν τους μικρότερους αντιπροσώπους από τα δίκτυα διανομής τους για να ελέγχουν καλύτερα τα επίπεδα εξυπηρέτησης και τη δημόσια εικόνα του εμπορικού τους σήματος. Κίνητρό τους είναι να εξορθολογικεύσουν τα δίκτυά τους ούτως ώστε να διασφαλίσουν τη βιωσιμότητα των εναπομενόντων αντιπροσώπων και να διευκολύνουν τις επαφές και τις διαπραγματεύσεις με τα δίκτυα. Κατά συνέπεια, οι συμφωνημένες περιοχές των αντιπροσώπων θα είναι στο μέλλον ευρύτερες. Ταυτόχρονα όμως οι αντιπρόσωποι επιθυμούν να παραμείνουν κοντά στον πελάτη [122].

[122] Παράδειγμα της εξέλιξης αυτής αποτελεί η Ford, η οποία έχει μετατρέψει τους μικρότερους αντιπροσώπους σε αποκλειστικά συνεργεία. Δηλωμένος στόχος ήταν η παροχή καλύτερης ποιότητας, σταθερής εξυπηρέτησης σε ολόκληρο το δίκτυο και πιο επαγγελματικής συνολικής δημόσιας εικόνας του σήματος.

Χαρακτηριστικά και οικονομική κατάσταση των αντιπροσωπειών:

(92) Συχνά υποστηρίζεται ότι οι δαπάνες διανομής στην Ευρώπη, στις οποίες περιλαμβάνονται η διαφήμιση, το μάρκετινγκ, η μεταφορά και άλλες δαπάνες, αντιπροσωπεύουν ποσοστό έως 30% της λιανικής τιμής πώλησης ενός οχήματος προ φόρου, ποσοστό υψηλότερο από το εκείνο που αντιστοιχεί στις πωλήσεις αυτοκινήτων στις ΗΠΑ (25-27%) αλλά ανάλογο προς εκείνο της ιαπωνικής αγοράς αυτοκινήτων (29-31%) [123]. Αυτό το σχετικά υψηλό ποσοστό για την ευρωπαϊκή αγορά φανερώνει ότι καταρχήν υπάρχει πραγματικό πεδίο μείωσης των δαπανών με τη βελτίωση της ενοποίησης του δικτύου και της αποτελεσματικότητας της διανομής στο πλαίσιο της μετάβασης σε συστήματα "ορθολογικής διανομής" για τα καινούργια αυτοκίνητα. Ωστόσο, μέχρι σήμερα ήταν μάλλον περιορισμένη η ενοποίηση της διάρθρωσης της ευρωπαϊκής διανομής.

[123] FT "The Future of Automotive Distribution, Evolution or revolution-", 1998, σ. 33. CA 2000, "The Forecourt Revolution", σ. 20.. στα πλαίσια αυτά, βλέπε επίσης την επισκόπηση: ICDP, "Beyond the block exemption", 4/98, σ. 16. Διάγραμμα: "Car Advertising Expenditure in France - 1996".

(93) Ο μέσος αριθμός των ετήσιων πωλήσεων ανά αντιπρόσωπο διαφέρει σημαντικά μεταξύ των κρατών μελών. Το 1998 στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ένας αντιπρόσωπος (αν συμπεριλάβουμε τους βασικούς αντιπροσώπους και τους υποαντιπροσώπους) πώλησε κατά μέσο όρο 137 αυτοκίνητα, ενώ ένας βασικός αντιπρόσωπος πώλησε 223 αυτοκίνητα [124]. Ενώ οι αντιπρόσωποι στο Ηνωμένο Βασίλειο, την Ιρλανδία, την Ιταλία, την Πορτογαλία και την Ισπανία πωλούν εν γένει πολύ περισσότερα αυτοκίνητα από το μέσο όρο, οι πωλήσεις στη Γερμανία και στις Κάτω Χώρες αντιστοιχούν στο μέσο όρο. Οι πωλήσεις ανά αντιπρόσωπο σε όλες τις σκανδιναβικές χώρες, την Ελλάδα, τη Γαλλία, το Βέλγιο και την Αυστρία βρίσκονται κάτω από το μέσο όρο [125]. Οι πωλήσεις ανά έκθεση αυτοκινήτων των βασικών αντιπροσώπων διαφέρουν σημαντικά σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση και κυμαίνονται από 422 στην Ιταλία σε μόλις 95 στη Σουηδία.

[124] ACEA.

[125] Βλ. ACEA / Εγχειρίδιο των Ευρωπαίων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων, 1998 (πωλήσεις ανά σημείο διανομής στη Γερμανία και τις Κάτω Χώρες 113 αυτοκίνητα που αντιστοιχούσαν στο μέσο όρο). ICDP, "Multi-franchising, Developments and Impact of Sales Channel Management of Automobile Manufacturers", των M. Hoffmeister και R. Heinerberg, Έγγραφο έρευνας 1/98, (στο εξής: ICDP, "Multi-franchising" 1/98), σ. 24.

(94) Παρατηρούνται επίσης μεγάλες διαφορές όσον αφορά τον αριθμό των αντιπροσωπειών σε σχέση με τον πληθυσμό και το μέγεθος του κράτους μέλους (πυκνότητα αντιπροσωπειών). Ενώ η πυκνότητα είναι σχετικά υψηλή στο γεωγραφικό κέντρο της Ευρωπαϊκής Ένωσης [126], είναι πολύ χαμηλότερη σε άλλες χώρες [127].

[126] Αυστρία, Βέλγιο/Λουξεμβούργο, Γερμανία, Δανία, Γαλλία, Κάτω Χώρες.

[127] Ισπανία, Φινλανδία, Ελλάδα, Ιρλανδία, Σουηδία, Ηνωμένο Βασίλειο.

(95) Η αποδοτικότητα των αντιπροσωπειών βασίζεται στα περιθώρια κέρδους των πωλήσεων νέων αυτοκινήτων που είναι σχετικά χαμηλά και συμπληρώνονται συχνά με πρόσθετα επιμίσθια εκ μέρους του κατασκευαστή. Άλλες συνδεόμενες δραστηριότητες - πωλήσεις μεταχειρισμένων αυτοκινήτων και χρηματοπιστωτική μεσιτεία - μπορεί να προσθέσουν αξιοσημείωτο επιπλέον εισόδημα στους αντιπροσώπους. Σήμερα, η εξυπηρέτηση μετά την πώληση είναι - κατά κανόνα - πιο προσοδοφόρα από τη δραστηριότητα πώλησης καινούργιων αυτοκινήτων [128]. Ωστόσο, σε σύγκριση με άλλες μορφές λιανικού εμπορίου, η αποδοτικότητα των ομίλων διανομής αυτοκινήτων θεωρείται μάλλον χαμηλή [129].

[128] Βλ. ΟΟΣΑ , "Market Access Issues in Automobile Sector" σημεία 7-11.

[129] ICDP, "Beyond the block exemption", 4/98, σ. 29-30.

(96) Η τιμή χονδρικής είναι η συνιστώμενη τιμή λιανικής πώλησης που καθορίζει ο κατασκευαστής, ο προμηθευτής ή ο εισαγωγέας, μείον το περιθώριο. Το βασικό στοιχείο του περιθωρίου κέρδους που χορηγείται στους αντιπροσώπους για κάθε πωλούμενο αυτοκίνητο είναι η διαφορά μεταξύ της συνιστώμενης τιμής λιανικής πώλησης [130] ενός αυτοκινήτου και η τιμή την οποία καταβάλλουν οι αντιπρόσωποι στον προμηθευτή τους. Σε γενικές γραμμές κυμαίνεται από 10 έως 18% [131]. Ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό αυτού του βασικού στοιχείου του περιθωρίου κέρδους είναι ότι είναι ταυτόσημο για όλους τους αντιπροσώπους ενός δεδομένου κράτους μέλους για ένα συγκεκριμένο μοντέλο, ασχέτως του μεγέθους τους ή των ποσοτήτων που παραγγέλνουν. Αυτό αναγνωρίζεται ως χαρακτηριστική πρακτική της λιανικής πώλησης αυτοκινήτων σε αντίθεση με τη λιανική πώληση άλλων καταναλωτικών προϊόντων. Το περιθώριο επιτρέπει στον αντιπρόσωπο να καλύπτει το διοικητικό και λειτουργικό κόστος του και να παρέχει εκπτώσεις στους πελάτες του.

[130] Οι αποκαλούμενες "τιμές καταλόγου".

[131] ΟΟΣΑ "Market Access Issues in the Automobile Sector", σ.8. Το σημείο 0 της παρούσας έκθεσης παρέχει ακριβέστερα αριθμητικά στοιχεία που προέρχονται