ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ  ΕΠΙΤΡΟΠΗ  
Βρυξέλλες , 1.12.2011 
SEC(2011) 1444 τελικό  
  
ΕΓΓΡΑΦΟ  ΕΡΓΑΣΙΑΣ  ΤΩΝ  ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ  ΤΗΣ  ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ  
Σύνοψη  της εκτίµησης  επιπτώσεων  
 
που συνοδεύει  το έγγραφο  
Πρόταση  κανονισ µού του Ευρωπαϊκού  Κοινοβουλίου  και του Συµβουλίου  
σχετικά  µε τους κοινούς κανόνες κατανο µής των χρονοθυρίδων  (slots) στους αερολι µένες 
της Ευρωπαϊκής  Ένωσης  (αναδιατύπωση ) 
 
[...] 
{COM(2011) 827 τελικό } 
{SEC(2011) 1443 τελικό }  
 
EL 1   EL 1. ΠΡΟΣ∆ΙΟΡΙΣΜΟΣ  ΤΟΥ  ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΟΣ  
1.1. Μη βέλτιστη  κατανο µή και χρήση  χρονοθυρίδων  
1. Το 2009 ταξίδευσαν  αεροπορικώς  800 εκατ. επιβάτες  από αερολι µένες της ΕΕ µε 
αναγνωρισ µένα προβλή µατα συµφόρησης . Στους  15 µεγαλύτερους  αερολι µένες 
διακινείται  περισσότερο  από το ήµισυ του συνόλου  της επιβατικής  αεροπορικής  
κίνησης  στην  Ευρώπη . Από τους 25 µεγαλύτερους  στον  κόσµο, µε βάση  τον 
συνολικό  αριθµό διακινού µενων  επιβατών , 5 είναι  ενωσιακοί  αερολι µένες. Η ζήτηση  
συχνά  υπερβαίνει  τη χωρητικότητα  τις περισσότερες  ώρες  της ηµέρας, αν όχι όλες, 
στο Λονδίνο  Heathrow, το Λονδίνο  Gatwick, το Παρίσι  Orly, το Μιλάνο  Linate, το 
Ντίσελντορφ  και την Φρανκφούρτη , αερολι µένες οι οποίοι  το 2009 εξυπηρέτησαν  
από κοινού  200 εκατ. κινήσεις  επιβατών . Η ζήτηση  υπερβαίνει  επίσης  τη 
χωρητικότητα  κατά  τις ώρες  αιχµής σε ορισµένους  άλλους  αερολι µένες (π.χ. το 
Άµστερντα µ Schiphol, το Μαδρίτη  Barajas, το Παρίσι  Charles de Gaulle). Η 
επιπλέον  ζήτηση  θα υπερκαλύψει  την κατασκευή  νέων  υποδο µών στο µέλλον , οπότε  
η συµφόρηση  θα αυξηθεί . 
2. Συνεπώς , είναι  επιτακτικό  να αξιοποιηθεί  η υπάρχουσα  αερολι µενική  χωρητικότητα  
µε όσο το δυνατόν  αποτελεσ µατικότερο  τρόπο . Υπάρχουν  σαφείς  ενδείξεις  ότι το 
ισχύον  ενωσιακό  σύστη µα κατανο µής χρονοθυρίδων  δεν είναι  το καλύτερο  µε βάση  
την περιορισ µένη χωρητικότητα  των αερολι µένων . 
3. Κατά  την αξιολόγηση  του ισχύοντος  κανονισ µού τονίσθηκε  η ύπαρξη  πολλών  
προβλη µατικών  πεδίων , τα οποία  χωρίζονται  σε δύο κύριες  κατηγορίες : από τη µία 
πλευρά , οι δυσκολίες  στο τρέχον  ενωσιακό  «διοικητικό » σύστη µα, και, από την 
άλλη , οι δυσκολίες  που απορρέουν  από τη µη αξιοποίηση  του οφέλους  
αγορακεντρικών  µηχανισ µών. 
1.1.1.  Tο ισχύον  διοικητικό  σύστη µα ούτε ολοκληρω µένο είναι  ούτε εφαρ µόζεται  πλήρως  
4. Πρώτον , η πλήρης  ανεξαρτησία  των συντονιστών  χρονοθυρίδων  δεν είναι  επαρκώς  
εγγυη µένη. Σε ορισµένα κράτη  µέλη, ο τρόπος  διάρθρωσης  του συστή µατος 
συντονισ µού θα µπορούσε  να ερµηνευθεί  ως περιορισ µός της ανεξαρτησίας  του 
συντονιστή , ο οποίος  θα έπρεπε  να είναι  υπεράνω  κάθε  υποψίας . Επιπλέον , οι 
συντονιστές  χρονοθυρίδων  δεν εξασφαλίζουν  επαρκή  διαφάνεια  των δεδοµένων  
χρονοθυρίδων . 
5. ∆εύτερον , υπό τη σηµερινή  του µορφή , ο κανονισ µός για τις χρονοθυρίδες  δεν είναι  
πλήρως  συµβατός  µε το µελλοντικό  ευρωπαϊκό  σύστη µα ελέγχου  της εναέριας  
κυκλοφορίας  (ενιαίος  ευρωπαϊκός  ουρανός ). Επί παραδείγ µατι, τα συγκεκρι µένα 
περιστατικά  των κρίσεων  από την ηφαιστειακή  τέφρα  και την χιονόπτωση  έδειξαν  
ως προς  τις χρονοθυρίδες  ότι η Ευρωπαϊκή  Ένωση  δεν είναι  προετοι µασµένη να 
χειρίζεται  τέτοιες  καταστάσεις . 
6. Τρίτον , δεν αρκεί  ο κανόνας  80-20, σύµφωνα  µε τον οποίο  µια αεροπορική  εταιρεία  
πρέπει  να χρησι µοποιεί  µια χρονοθυρίδα  κατά  80  % του χρόνου  σε συγκεκρι µένη 
περίοδο  προγρα µµατισµού για να της χορηγηθεί  η ίδια χρονοθυρίδα  το επόµενο έτος. 
Ακόµη και στους  πιο πολυσύχναστους  αερολι µένες, άνω του 10  % των 
κατανε µηµένων  χρονοθυρίδων  δεν χρησι µοποιείται . Επιπλέον , σε ορισµένους  
 
EL 2   EL αερολι µένες, οι µικρές  σειρές  χρονοθυρίδων  µπορούν  να οδηγήσουν  επίσης  σε 
ανεπαρκή  χρήση  της χωρητικότητας , δηµιουργώντας  εµπλοκή  στην  χωρητικότητα  
κατά  τους θερινούς  µήνες αιχµής και εµποδίζοντας  την εκτέλεση  δροµολογίων  τα 
οποία  προσφέρονται  καθ’όλο το έτος. 
7. Τέλος , δεν χρησι µοποιείται  όλη η διαθέσι µη αερολι µενική  χωρητικότητα , όπως  
φαίνεται  από το ποσοστό  καθυστερη µένης επιστροφής  χρονοθυρίδων . Για 
επιχειρησιακούς  λόγους , οι αεροπορικές  εταιρείες  συνήθως  ζητούν  περισσότερες  
χρονοθυρίδες  από όσες χρειάζονται  πραγ µατικά , αλλά  τα στοιχεία  δείχνουν  ότι 
σηµαντικό  ποσοστό  από αυτές  τις ‘πλεονάζουσες ’ χρονοθυρίδες  επιστρέφονται  πολύ  
καθυστερη µένα στο κοινό  σύστη µα εκµετάλλευσης  για να ανακατανε µηθούν  σε 
άλλον  αερο µεταφορέα . Επίσης , οι κυρώσεις  που επιβάλλουν  τα κράτη  µέλη για 
κατάχρηση  των χρονοθυρίδων  ποικίλλουν  αισθητά  ανάλογα  µε τον τύπο  κατάχρησης  
και τη συχνότητα  επιβολής  τους. 
1.1.2.  Tο νοµικό πλαίσιο  δεν ανταποκρίνεται  πλέον  στην εξέλιξη  της αγοράς  αερο µεταφορών  
8. Ο κανονισ µός επιτρέπει  ανταλλαγές  χρονοθυρίδων  µεταξύ  αεροπορικών  εταιρειών , 
αλλά  δεν αναφέρει  ρητά  εάν οι ανταλλαγές  αυτές  επιτρέπεται  να έχουν  χρηµατικό  ή 
άλλο  αντίτι µο. Επιπλέον , ενώ ο κανονισ µός δεν επιτρέπει  συγκεκρι µένα την 
αγοραπωλησία  χρονοθυρίδων , εντούτοις  δεν την απαγορεύει  ρητά . 
9. Η δευτερογενής  εµπορία  φαίνεται  ότι προσφέρει  οφέλη  ως προς  την αξιοποίηση  της 
χωρητικότητας . Ωστόσο , δεν είναι  τελείως  σαφές  σε ποιο βαθµό υφίσταται  
δευτερογενής  εµπορία  επειδή  δεν υπάρχει  διαφάνεια . Ακόµη, αυτό  δεν επιτρέπεται  σε 
ορισµένους  αερολι µένες, µεταξύ  των οποίων  το Παρίσι  Orly και οι αερολι µένες της 
Ισπανίας . ∆εν διατίθενται  πληροφορίες  για τυχόν  συµβατικούς  περιορισ µούς υπό 
µορφή  ρητρών , οι οποίες  ενδέχεται  να υπαγορεύουν  στον  αγοραστή  πώς µπορεί  να 
χρησι µοποιήσει  τέτοιες  χρονοθυρίδες , καθιστώντας  δύσκολη  για τις αρχές  
ανταγωνισ µού την ανάλυση  πιθανών  ζητηµάτων  ανταγωνισ µού. 
10. Επιπλέον , οι νεοεισερχό µενοι αντιµετωπίζουν  δύο είδη εµποδίων : τους περιορισ µούς 
στην  πρόσβαση  στην  αγορά  και τους περιορισ µούς στην  επέκταση  της 
επιχειρη µατικής  τους δραστηριότητας . Ιστορική  προτί µηση σηµαίνει  ότι είναι  πολύ  
δύσκολο  για τους νεοεισερχό µενους  να ανταγωνισθούν  τη δεσπόζουσα  θέση των 
παραδοσιακά  εγκατεστη µένων  αερο µεταφορέων  στους  αερολι µένες που παρουσιάζουν  
τη µεγαλύτερη  συµφόρηση . Οι εγκατεστη µένες αεροπορικές  εταιρείες  δεν έχουν  
κίνητρο  να εγκαταλείψουν  χρονοθυρίδες , ακόµη και όταν άλλοι  αερο µεταφορείς  θα 
µπορούσαν  να τις χρησι µοποιήσουν  αποδοτικότερα . Συνεπώς , στους  περισσότερους  
αερολι µένες που παρουσιάζουν  συµφόρηση , το κοινό  σύστη µα εκµετάλλευσης  είναι  
τελείως  ή σχεδόν  κενό. Η τάση  είναι  οι χρονοθυρίδες , όταν υπάρχουν , να 
κατανέ µονται  σε πληθώρα  αερο µεταφορέων , παρά  σε έναν µεγαλύτερο  
αερο µεταφορέα  ο οποίος  µπορεί  να είναι  σε ισχυρότερη  θέση  για να ανταγωνισθεί  
αποτελεσ µατικά  τον κύριο  εγκατεστη µένο αερο µεταφορέα . 
11. Tα προβλή µατα που διαπιστώθηκαν  επιδρούν  αρνητικά  στους  αερολι µένες, διότι  δεν 
αξιοποιείται  η αερολι µενική  χωρητικότητα  αποτελεσ µατικά  ή πλήρως . Πρωτίστως  
επιδρούν  όµως αρνητικά  στις αεροπορικές  εταιρείες , διότι  είναι  περιορισ µένη η 
πρόσβαση  στους  αερολι µένες που παρουσιάζουν  συµφόρηση  και δεν µπορούν  να 
αποκτήσουν  χρονοθυρίδες  τις οποίες  χρησι µοποιούν  ανεπαρκώς  άλλες  αεροπορικές  
εταιρείες . Οι αεροπορικές  εταιρείες  είναι  επίσης  αντιµέτωπες  µε τις διαφορετικές  
 
EL 3   EL ερµηνείες  των συντονιστών  χρονοθυρίδων , οι οποίες  µε τη σειρά  τους δεν έχουν  
νοµική βεβαιότητα  ως προς  την ορθή  εφαρ µογή του κανονισ µού. Τέλος , οι 
καταναλωτές  υφίστανται  τις συνέπειες  λόγω  µη βέλτιστου  ανταγωνισ µού, 
εξυπηρέτησης  και τιµών. 
1.2. Ανάλυση  της επικουρικότητας  
12. Ο κανονισ µός για τις χρονοθυρίδες  είναι  ουσιαστικός  για την ορθή  λειτουργία  των 
αερο µεταφορών . Ανταποκρίνεται  στους  στόχους  των άρθρων  90 και 91 της 
Συνθήκης  για τη Λειτουργία  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης . Επειδή  ισχύει  η αρχή  της 
επικουρικότητας , η δράση  της ΕΕ για την κατανο µή των χρονοθυρίδων , η οποία  
εντάσσεται  στην  κοινή  πολιτική  αερο µεταφορών , πρέπει  να αιτιολογηθεί . 
13. Στην  παρούσα  περίπτωση , η αιτιολόγηση  επικεντρώνεται  στην  ανάγκη  να 
εξασφαλισθούν  ενιαίοι  και αποτελεσ µατικοί  κανόνες  σε όλη την Ευρώπη , ώστε  να 
δηµιουργηθούν  ισότι µοι όροι για όλους  τους αερο µεταφορείς . 
14. Στην  επίτευξη  αυθεντικής  εσωτερικής  αγοράς  αερο µεταφορών , η προστιθε µένη αξία 
της ΕΕ πρέπει  να προκύψει  από τα εκτελεστικά  µέτρα και να ληφθεί  υπόψη  η 
κατάσταση  των διαφόρων  αερολι µένων , παράλληλα  δε εξασφαλισθεί  ότι δεν θα 
παρε µποδίζεται  ο ανταγωνισ µός µεταξύ  αερο µεταφορέων . Η µεµονωµένη δράση  
κρατών  µελών  θα µπορούσε  να διακυβεύσει  τη λειτουργία  της εσωτερικής  αγοράς . 
2. ΣΤΟΧΟΙ  ΤΗΣ  ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΑΣ  ΤΗΣ  ΕΕ 
15. Γενικός  στόχος  της αναθεώρησης  του κανονισ µού για τις χρονοθυρίδες  είναι  να 
εξασφαλισθεί  βέλτιστη  κατανο µή και χρήση  των χρονοθυρίδων  στους  αερολι µένες που 
παρουσιάζουν  συµφόρηση . Οι ειδικοί  στόχοι  είναι : 
ΕΣ1. Εξασφάλιση  ενισχυ µένης και αποτελεσ µατικά  εφαρ µοζόµενης κατανο µής και 
χρήσης  των χρονοθυρίδων  
ΕΣ2. Αύξηση  του θεµιτού ανταγωνισ µού και της ανταγωνιστικότητας  των 
αερο µεταφορέων . 
Οι ειδικοί  στόχοι  µπορούν  να µεταφρασθούν  στη συνέχεια  σε επιχειρησιακούς  
στόχους . Για τον ΕΣ1, οι επιχειρησιακοί  στόχοι  περιλα µβάνουν : µείωση  της 
καθυστερη µένης επιστροφής  χρονοθυρίδων , αύξηση  της χρήσης  των χρονοθυρίδων  
και µείωση  της κατάχρησης  των χρονοθυρίδων . Για τον ΕΣ2: αύξηση  του αριθµού 
ανταγωνιστών  µε σταθερό  χαρτοφυλάκιο  χρονοθυρίδων , αύξηση  του αριθµού 
µεταφερό µενων  επιβατών  και πτήσεων  µε την ίδια αερολι µενική  χωρητικότητα , και 
διεύρυνση  του κοινού  συστή µατος εκµετάλλευσης . 
3. ΕΠΙΛΟΓΕΣ  ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ  
16. Η πρώτη  δυνατή  δράση  είναι  η κατάργηση  του κανονισ µού και να αφεθούν  οι 
∆ιεθνείς  Κατευθύνσεις  Προγρα µµατισµού της IATA, κλαδικός  κώδικας , χωρίς  ισχύ 
νόµου, ως ο µόνος κώδικας  για την κατανο µή χρονοθυρίδων  στην  Ευρώπη . Όλοι  οι 
ενδιαφερό µενοι συµφωνούν  ότι ο κανονισ µός για τις χρονοθυρίδες  βελτίωσε  
δραστικά  τη διαδικασία  κατανο µής χρονοθυρίδων  στην  Ευρώπη  και ότι οι 
 
EL 4   EL τροποποιήσεις  του 2004 αποτέλεσαν  ένα ακόµη βήµα για να εξασφαλισθεί  
διαδικασία  αµερόληπτης  και ισότι µης κατανο µής. Έτσι , η επιλογή  αυτή  
απορρίφθηκε . 
17. Άλλη  επιλογή  πολιτικής  θα ήταν  η έκδοση  κατευθυντικού  υλικού  προς  
συµπλήρωση  του υπάρχοντος  αµετάβλητου  κανονισ µού. Το υλικό  αυτό  εκ φύσεως  
δεν θα είναι  δεσµευτικό , µε αποτέλεσ µα να δηµιουργεί  ορισµένα προβλή µατα 
επιβολής . Το κυριότερο  όµως είναι  ότι δεν θα µπορούσαν  να αντιµετωπισθούν  
πολλά  µεγάλα  προβλή µατα µη βέλτιστης  κατανο µής των χρονοθυρίδων : Η 
καθοδήγηση  θα ήταν σε αντιπαράθεση  µε το υπάρχον  κείµενο του κανονισ µού για τις 
χρονοθυρίδες . Συνεπώς , η µόνη έγκυρη  παρέ µβαση  της ΕΕ θα ήταν  να 
αναθεωρηθεί  ο κανονισ µός για τις χρονοθυρίδες . 
18. Κατά  τη διαβούλευση  µε τους ενδιαφερό µενους  και µετά από µελέτη  του γραφείου  
Steer Davies Gleave προσδιορίσθηκε  ευρεία  δέσµη µεµονωµένων  µέτρων  µε την 
οποία  είναι  δυνατόν  να αντιµετωπισθούν  πολλά  από τα προβλή µατα που έχουν  
διαπιστωθεί . 
19. Ο κατωτέρω  πίνακας  περιέχει  τα µέτρα πολιτικής  που επελέγησαν  να αναλυθούν . 
 
EL 5   EL Μέτρα  
πολιτικής  Περιεχό µενο µέτρων  πολιτικής  
 Άξονας  1: Tο ισχύον  διοικητικό  σύστη µα ούτε πλήρες  είναι  ούτε 
εφαρ µόζεται  πλήρως  
- Ενίσχυση  της 
ανεξαρτησίας  
του συντονιστή  
χρονοθυρίδων  
και διαφάνεια  
των δεδο µένων  
για τις 
χρονοθυρίδες  Το µέτρο αυτό  ενισχύει  την οργανωτική  και λειτουργική  ανεξαρτησία . Εισάγει  σαφείς  κανόνες  
για τη χρηµατοδότηση  της λειτουργίας  συντονισ µού και την παρακολούθηση  των οικονο µικών  
πόρων . Το µέτρο θα ενισχύσει  ή/και θα επεκτείνει  τις απαιτήσεις  που πρέπει  να πληρούν  οι 
συντονιστές  για τα δεδοµένα. 
- Εξασφάλιση  
ορθής  χρήσης  
των 
χρονοθυρίδων  Το µέτρο επιτρέπει  την επιβολή  τελών  για την κράτηση  χρονοθυρίδων  και κυρώσεις  και 
βελτιώνει  και ενισχύει  τον ρόλο  του συντονιστή  στην  εφαρ µογή του άρθρου  14. 
- Ένταξη  της 
κατανο µής 
χρονοθυρίδων  
στον  ενιαίο  
ευρωπαϊκό  
ουρανό  Οι συντονιστές  συνεργάζονται  πλήρως  µε τον διαχειριστή  του δικτύου  παρέχοντάς  του τα 
δεδοµένα για τις χρονοθυρίδες  που είναι  αναγκαία  για να εξασφαλισθεί  η λειτουργία  του 
ευρωπαϊκού  δικτύου . Η χωρητικότητα  εναερίου  χώρου  και η χωρητικότητα  στο έδαφος  
χρησι µοποιούνται  αµφότερες  αποτελεσ µατικά  µε την εξασφάλιση  συνοχής  µεταξύ  σχεδίων  
πτήσης  και χρονοθυρίδων . Τα µελλοντικά  πρότυπα  επιδόσεων  για τους αερολι µένες θα 
απαιτούσαν  συνοχή  µεταξύ  των στόχων  επιδόσεων  και των παρα µέτρων  συντονισ µού των 
χρονοθυρίδων  των αερολι µένων . 
Βελτίωση  της 
χρήσης  των 
χρονοθυρίδων  Το µέτρο θα αύξανε  το όριο χρήσης  που είναι  αναγκαίο  για να κρατηθεί  σειρά  χρονοθυρίδων  
σε περισσότερο  από το σηµερινό  ποσοστό  80  % και θα αύξανε  τον ελάχιστο  αριθµό 
χρονοθυρίδων  µιας σειράς  σε περισσότερες  από 5 που είναι  σήµερα. 
 Άξονας  2: Tο νοµικό πλαίσιο  δεν ανταποκρίνεται  πλέον  στην  εξέλιξη  της 
αγοράς  αερο µεταφορών  
Καθορισ µός 
ενωσιακού  
καθεστώτος  
δευτερογενούς  
εµπορίας  Το µέτρο θα επέτρεπε  σε όλους  τους αερολι µένες της ΕΕ τη δευτερογενή  εµπορία  µε 
οµοιόµορφο  νοµικό πλαίσιο . Με την απαγόρευση  αυστηρών  ρητρών  και την αύξηση  της 
διαφάνειας  πριν και µετά την εµπορία  θα αντιµετωπίζονταν  τα προβλή µατα διαφάνειας  και 
ανταγωνισ µού. 
Βελτίωση  της 
πρωτογενούς  
κατανο µής Προσδιορίσθηκαν  δύο µέτρα: 
1. Ετήσια  απόσυρση  και δηµοπράτηση  ποσοστού  χρονοθυρίδων . Πρόκειται  για απόσυρση  
ποσοστού  ιστορικών  χρονοθυρίδων  σε αερολι µένες που παρουσιάζουν  µεγάλη  συµφόρηση , 
όπου  περιορίζεται  σοβαρά  η πρόσβαση  σε νεοεισερχό µενους . Οι αποσυρό µενες χρονοθυρίδες  
θα ετίθεντο  στη συνέχεια  σε δηµοπράτηση . 
2. Τροποποίηση  του κανόνα  για τους νεοεισερχό µενους : τροποποίηση  του ορισµού του 
νεοεισερχό µενου µε αύξηση  του αριθµού χρονοθυρίδων  που µπορεί  να κατέχει  ένας 
αερο µεταφορέας  σε αερολι µένα όταν  θεωρείται  νεοεισερχό µενος. 
 
EL 6   EL 20. Με κανένα  από τα µεµονωµένα µέτρα πολιτικής  που προαναφέρθηκαν  πολιτικής  δεν 
είναι  δυνατόν  να επιτευχθεί  ο στόχος  βέλτιστης  κατανο µής χρονοθυρίδων  χωριστά . 
Για να αντιµετωπισθεί  η µη βέλτιστη  κατανο µή και χρήση  των χρονοθυρίδων , 
προτείνονται  τρεις  δέσµες µέτρων  πολιτικής  πέραν  του βασικού  σεναρίου . 
21. Η πρώτη  δέσµη µέτρων  πολιτικής  (∆Μ1) θα βελτιώσει  την αποτελεσ µατικότητα  της 
κατανο µής και της χρήσης  των χρονοθυρίδων  µε τους περιορισ µούς του ισχύοντος  
διοικητικού  συστή µατος. Η ∆Μ1 µπορεί  να θεωρηθεί  ως αυτόνο µη επιλογή . 
22. Η δεύτερη  δέσµη µέτρων  πολιτικής  (∆Μ2) είναι  πιο φιλόδοξη  και συνεπάγεται  
αναθεώρηση  του κανονισ µού για τις χρονοθυρίδες . Στηριζό µενη στη ∆Μ1, 
αποβλέπει  στην καθιέρωση  αγορακεντρικών  µηχανισ µών κατανο µής των 
χρονοθυρίδων  σε όλους  τους αερολι µένες της ΕΕ που παρουσιάζουν  συµφόρηση , 
ταυτόχρονα  µε την τροποποίηση  του κανόνα  για τους νεοεισερχό µενους , του κανόνα  
80-20 και των απαιτήσεων  για τις σειρές  χρονοθυρίδων . 
23. Η τρίτη  δέσµη (∆Μ3)είναι  η πλέον  φιλόδοξη  δέσµη µέτρων  πολιτικής . 
Συµπεριλα µβάνει  τη ∆Μ2, αλλά  συνεπάγεται  αφαίρεση  χρονοθυρίδων  που κατέχουν  
αερο µεταφορείς  και την κατανο µή τους σε πλειοδότες  κατόπιν  δηµοπράτησης . 
  ∆έσµη µέτρων  1 (∆Μ1) 
 ∆έσµη µέτρων  2 (∆Μ2) 
 ∆έσµη µέτρων  3 (∆Μ3) 
 
Περιεχό µεν
ο δεσµών 
µέτρων  
πολιτικής  - Ενίσχυση  της ανεξαρτησίας  
και της διαφάνειας  
- Εξασφάλιση  ορθής  χρήσης  
των χρονοθυρίδων  
- Ένταξη  της κατανο µής 
χρονοθυρίδων  στον  ενιαίο  
ευρωπαϊκό  ουρανό  ∆Μ1+ ∆Μ1+ 
  - ∆ευτερογενής  εµπορία  µε 
ρήτρες  διαφάνειας  και 
ανταγωνισ µού 
- Αναθεώρηση  του κανόνα  για 
τους νεοεισερχό µενους  ∆Μ2+ 
   - Αφαίρεση  χρονοθυρίδων  και 
δηµοπράτηση  στους  αερολι µένες 
που παρουσιάζουν  τη µεγαλύτερη  
συµφόρηση  
 
EL 7   EL 4. ΕΚΤΙΜΗΣΗ  ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ  
24. Οι επιπτώσεις  της ∆Μ1 στη χρήση  της αερολι µενικής  χωρητικότητας  είναι  µεν 
περιορισ µένες, αλλά  οι ∆Μ2 και ∆Μ3 θα βελτιώσουν  σηµαντικά  την αποδοτική  
χρήση  της αερολι µενικής  χωρητικότητας . Η ∆Μ2 θα οδηγήσει  σε αύξηση  του 
αριθµού επιβατών  ετησίως  κατά  1,6  %, ενώ η ∆Μ3 θα οδηγήσει  σε αύξηση  της 
τάξεως  του 1,9  %-2,0  %. 
25. Με τις ∆Μ2 και ∆Μ3 επιτυγχάνονται , µε µεγάλη  διαφορά , πολύ  µεγαλύτερα  
οικονο µικά οφέλη . Ωστόσο , η ∆Μ2 αποφέρει  5,3 δισεκατ . ευρώ  καθαρά  οικονο µικά 
οφέλη , ενώ η ∆Μ3 δηµιουργεί  οφέλη  µόνον  της τάξεως  2,8 - 5 δισεκατ . ευρώ  λόγω  
του υψηλότερου  λειτουργικού  κόστους  για τις αεροπορικές  εταιρείες  και του άµεσου  
κόστους  εφαρ µογής για τις αεροπορικές  εταιρείες  και τις αρµόδιες  αρχές . 
26. Η ∆Μ1 θα οδηγήσει  σε διοικητικό  κόστος  ύψους  2,4 εκατ. ευρώ  λόγω  κυρίως  της 
συλλογής  δεδοµένων  για τις χρονοθυρίδες  σε αερολι µένες που δεν είναι  
συντονισ µένοι ή σε αερολι µένες χωρίς  ευκολίες  προγρα µµατισµού. Το µόνον  κόστος  
που προκύπτει  από τη ∆Μ2 είναι  το κόστος  εξασφάλισης  διαφάνειας  στη 
δευτερογενή  εµπορία  (περίπου  0,2 εκατ. ευρώ ). Η ∆Μ3 δεν θα επιφέρει  επιπλέον  
κόστος  πέραν  εκείνου  της ∆Μ2. 
27. Με τη ∆Μ3 επιτυγχάνεται  η µεγαλύτερη  αύξηση  σε ό,τι αφορά  την απασχόληση , 
αλλά  έχει το µεγαλύτερο  αρνητικό  αποτέλεσ µα στην  περιφερειακή  προσβασι µότητα . 
Η ∆Μ2 οδηγεί  σε µεγάλη  αύξηση  της απασχόλησης  και έχει περιορισ µένο αντίκτυπο  
στην  περιφερειακή  προσβασι µότητα . Η ∆Μ1 δεν έχει καµία επίπτωση  στην  
περιφερειακή  προσβασι µότητα  και µικρότερο  θετικό  αντίκτυπο  στην  απασχόληση . 
28. Οι ∆Μ3 και ∆Μ2 θα έχουν  περισσότερες  αρνητικές  επιπτώσεις  στο περιβάλλον  σε 
σύγκριση  µε τον αντίκτυπο  της ∆Μ1. 
 
EL 8   EL  
Οι ποσοτικοποιη µένες επιπτώσεις  των διαφόρων  µέτρων  πολιτικής  και οι διάφοροι  συνδυασ µοί τους συνοψίζονται  στον  κάτωθι  πίνακα . 
Απασχόληση  
(’000 ΙΠΑ)
Επιλογή /µέτρο Αερολι µέναςΕπιβάτε
ς (%)Πτήσεις  
(%)Επιβάτες  
(εκατ .)Λειτουργι
κό 
κόστος  
αερο µετα
φορέα  
(εκατ . 
ευρώ )Άµεσο 
κόστος  
εφαρ µογής  
(εκατ . ευρώ )Οικονο µικό 
όφελος  
(εκατ . 
ευρώ )Καθαρό  
οικονο µικό 
όφελος  
(εκατ . 
ευρώ )Αερολι
µέναςΑεροπ
ορική  
εταιρεί
αΝαύλοι  
(%)Εκπο µπές 
CO 2 (’000 
τόνοι ) 
Α. Ενίσχυση  της ανεξαρτησίας  και της 
διαφάνειας  Σύνολο  ΕΕ άνευ 
αντικ .άνευ 
αντικ .άνευ 
αντικ .άνευ 
αντικ .8,7άνευ αντικ .άνευ αντικ . 0,0 0,0 0,0  % 0 
B. Τέλη  κράτησης  χρονοθυρίδων  Σύνολο  ΕΕ 0,3 % 0,2 % 3,7 0,0 4,7 868,7 864,0 2,5 4,4 -0,2  % 719 
Γ. Ποινές  για κατάχρηση  χρονοθυρίδων  Σύνολο  ΕΕ 0,1 % 0,1 % 1,5 0,0 19,4 352,7 333,3 1,0 1,5 -0,1  % 254 
∆Μ1 (A+B+ Γ) Σύνολο  ΕΕ 0,4 % 0,3 % 4,5 0,0 29,5 1 053,2 1 032,5 3,1 5,1 -0,2  % 842 
∆. ∆ευτερογενής  εµπορία Σύνολο  ΕΕ 1,2 % 0,0 % 14,4 0,0 24,7 3  139,7 3 115,1 9,9 34,3 -0,6  % 5 140 
Σύνολο  ΕΕ 0,0 % 0,0 % 0,5 0,0 0,0 124,9 124,9 0,4 0,6 0,0  % 102 
Ε. Αναθεώρηση  του κανόνα  για τους 
νεοεισερχό µενους Heathrow, µ ε 
µεικτό  τρόπο 0,2 % 0,0 % 0,2 0,0 0,2 22,9 23,1 0,1 0,9 -0,2  % 138 
ΣΤ. Αύξηση  του ορίου  χρήσης  σε 85 % Σύνολο  ΕΕ 0,1  %0 , 0  % 0,8 0,0 0,0 184,7 184,7 0,5 0,9 0,0  %1 5 0  
Ζ. Αύξηση  του ορίου  χρήσης  σε 90 % Σύνολο  ΕΕ 0,2 %0 , 1  % 2,3 535,8 0,0 536,2 0,4 1,6 2,6 -0,1  %4 3 1  
Η. Επέκταση  ελάχιστου  µήκους  σειράς  Σύνολο  ΕΕ 0,2 % 0,1 % 2,3 535.8 0,0 536,2 0,4 1,6 2,6 -0,1  % 431 
∆Μ2 (∆Μ1+∆+E+ΣΤ+Η) Σύνολο  ΕΕ 1,6 % 0,2 % 23,8 0,0 75,7 5 354,7 5 279,0 16,4 45,6 -0,8  % 1,6 % 
Heathrow  2,6 % –
3,9 %-0,3  % –
-1,4  %1,1 – 1,8708,1 –
2 003,325.4227.6 –
386.1-347,4 –
-1 801,10,8 –
1,39,8 –
11,3-1,2  % –
-2,0  %1 827 
Θ. Απόσυρση  ιστορικών  χρονοθυρίδων  και 
δηµοπράτηση  
Orly 12.4  % –
13.0  %-0,3  % –
0,0 %2,8 – 2,90,0 –
695,420.2 –
20.8611,7 –
636,9-104,6 –
616,72,04,4 –
4,5-8,4  % –
-8,7  %611 – 
624 
∆Μ3 (∆Μ2+Θ) Σύνολο  ΕΕ 1,9 % –
2,0 %0,2 %27,3 –
28,7708,1 –
2 698,7113,6 – 119,25 620,0 –
5 804,32 807,6 –
4 976,917,3 –
17,955,2 –
56,7-0,8  %8 523 – 
8 775 
Σηµ.: Χρηµατικές  τιµές σε καθαρή  παρούσα  αξία κόστους /οφέλους  2012-2025. Μη χρηµατικές  τιµές (επιβάτες , εκπο µπές, κλπ.) σε µέσες ετήσιες  τιµές 2012-2025.  
Πηγή : Εκτίµηση επιπτώσεων  των αναθεωρήσεων  του κανονισ µού 95/93, Steer Davies Gleave, 2011.  
 
EL 9   EL 5. ΣΥΓΚΡΙΣΗ  ΤΩΝ  ΕΠΙΛΟΓΩΝ  
29. Οι δέσµες µέτρων  πολιτικής  αξιολογήθηκαν  µε βάση  τα κριτήρια  της 
αποτελεσ µατικότητας , της αποδοτικότητας  και της συνοχής . 
30. Από άποψη  αποτελεσ µατικότητας , η πλέον  ελκυστική  είναι  η ∆Μ2. Προσφέρει  τις 
περισσότερες  δυνατότητες  επίτευξης  όλων  των ειδικών  στόχων , ενώ η ∆Μ3 δεν 
µπορεί  να προσφέρει  το καλύτερο  αποτέλεσ µα για τον ΕΣ2. Η ∆Μ1 επιτυγχάνει  
πλήρως  µόνον  τον ΕΣ1. 
31. Επιπλέον , από την ανάλυση  της συνοχής  µεταξύ  των διαφόρων  δεσµών µέτρων  
πολιτικής  προκύπτει  ότι, ακόµη και εάν η ∆Μ2 συνεπάγεται  σηµαντική  
αντιστάθ µιση µεταξύ  του αντικτύπου  της χρήσης  της αερολι µενικής  χωρητικότητας  
συν τον θετικό  οικονο µικό και τον κοινωνικό  αντίκτυπο , από τη µία, και του 
περιβαλλοντικού  αντικτύπου  από τη άλλη , η αντιστάθ µιση είναι  µικρότερη  από 
εκείνη  της ∆Μ3. Από άποψη  συνοχής , η ∆Μ1 κατατάσσεται  πρώτη . 
32. Τέλος , η ∆Μ3 είναι  επίσης  η δαπανηρότερη  ως προς  το λειτουργικό  και το άµεσο 
κόστος  των αεροπορικών  εταιρειών , ενώ η ∆Μ1 είναι  η φθηνότερη  και η 
ευκολότερη  στην  εφαρ µογή της. 
33. Με βάση  όσα προαναφέρθηκαν , η δέσµη που συνιστάται  είναι  η ∆Μ2, διότι  τα 
οφέλη  της είναι  πολύ  µεγαλύτερα  του κόστους  της. Αποβλέπει  στην  αναθεώρηση  
του διοικητικού  συστή µατος κατανο µής των χρονοθυρίδων  µε την καθιέρωση  
αγορακεντρικών  µηχανισ µών µε τους οποίους  είναι  δυνατόν  να αντιµετωπισθούν  οι 
ελλείψεις  του. Το σύστη µα θα παρέχει  ενισχυ µένη ανεξαρτησία  των συντονιστών , 
βελτιω µένη διαφάνεια , περισσότερες  ευκαιρίες  για τους νεοεισερχό µενους  και ειδικά  
µέτρα για τη βελτίωση  της αξιοποίησης  των χρονοθυρίδων . 
6. ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗ  ΚΑΙ  ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ  
34. Η Επιτροπή  θα αξιολογήσει  την εφαρ µογή του κανονισ µού τρία έτη από την έκδοσή  
του από το νοµοθέτη  και θα παρακολουθεί  συνεχώς  δέσµη κύριων  δεικτών  στις 
µεταφορές  που ήδη διατίθενται . Οι δείκτες  αυτοί  θα χρησι µοποιηθούν  για τη 
µέτρηση  του βαθµού επίτευξης  των ειδικών  στόχων  µε τη λύση  µέτρων  πολιτικής  
που θα επιλεγεί .