[pic] | ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ |

Βρυξέλλες, 4.5.2010

COM(2010) 212 τελικό

ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗ ΓΙΑ ΤΗ ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΟ ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗ ΓΙΑ ΤΗ ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΟ ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

1. Εισαγωγή

Η πολιτική ΔΕΔ-Μ χρειάζεται να επανεξετασθεί υπό το ευρύτερο πρίσμα της στρατηγικής «Ευρώπη 2020»[1], με βάση την οποία η Επιτροπή «[…] υποβάλλει προτάσεις για τον εκσυγχρονισμό και την απαλλαγή των μεταφορών από εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα συμβάλλοντας στην αύξηση της ανταγωνιστικότητας». Αυτό είναι δυνατόν να πραγματοποιηθεί με συνδυασμό μέτρων, π.χ. μέτρα υποδομής όπως η έγκαιρη κατασκευή υποδομών δικτύου για την ηλεκτροκίνηση, η ευφυής διαχείριση της κυκλοφορίας, η βελτιωμένη εφοδιαστική, με σκοπό τη μείωση των εκπομπών CO2 από τα τροχοφόρα οχήματα και από τους τομείς των αερομεταφορών και της ναυτιλίας, συμπεριλαμβανομένης της δρομολόγησης μιας μείζονος πρωτοβουλίας για καθαρά οχήματα και ενεργειακά αποδοτικά οχήματα[2], με την οποία είναι δυνατόν να προωθηθούν οι νέες τεχνολογίες, μεταξύ των οποίων είναι τα ηλεκτρικά και τα υβριδικά οχήματα μέσω της συνδυασμένης έρευνας που θα καθορίσει κοινά πρότυπα και θα οδηγήσει στην αναγκαία χρηματοδότηση των υποδομών.

Η επανεξέταση της πολιτικής ΔΕΔ-Μ συνδέεται επίσης με τη σύνταξη της Λευκής Βίβλου για τη μελλοντική πολιτική μεταφορών. Στη Λευκή Βίβλο θα περιγραφούν η κοινή πολιτική μεταφορών και οι γενικές πτυχές της μελλοντικής πολιτικής ΔΕΔ-Μ.

Η πολιτική ΔΕΔ-Μ πρέπει να εκσυγχρονισθεί στην Ευρωπαϊκή Ένωση για να αξιοποιηθούν καλύτερα οι πόροι της στην υλοποίηση στρατηγικών έργων με υψηλή ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία, ώστε να αντιμετωπισθούν τα κρίσιμα σημεία συμφόρησης για την ομαλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς, ιδίως στα διασυνοριακά τμήματα και τους διατροπικούς κόμβους (πόλεις, λιμένες, πλατφόρμες υλικοτεχνικής υποστήριξης). Το ΔΕΔ-Μ πρέπει να στηρίξει τη δημιουργία ενός ολοκληρωμένου ευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών, με το οποίο θα αντιμετωπισθούν καλύτερα τα προβλήματα του περιβάλλοντος και της κλιματικής αλλαγής. Αυτό το ολοκληρωμένο σύστημα θα προσφέρει επίσης λύσεις διατροπικών μεταφορών, οι οποίες θα εξυπηρετούν καλύτερα τις ανάγκες κινητικότητας των πολιτών και των επιχειρήσεων και θα στηρίξει τη βιομηχανική ανταγωνιστικότητα της ΕΕ.

Με την Πράσινη Βίβλο για τη μελλοντική ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (εφεξής αναφερόμενο ως «ΔΕΔ-Μ»[3]), η οποία δημοσιεύθηκε τον Φεβρουάριο του 2009, η Επιτροπή άρχισε την επανεξέταση της πολιτικής ΔΕΔ-Μ. Η κύρια καινοτομία που προτάθηκε ήταν η ιδέα μιας προσέγγισης σχεδιασμού σε δύο επίπεδα με ανώτατο επίπεδο το «κεντρικό δίκτυο». Η συντριπτική πλειονότητα των ενδιαφερομένων, όπως και των οργάνων της ΕΕ και των συμβουλευτικών φορέων, εξέφρασαν την προτίμησή τους γι’ αυτή την προσέγγιση έναντι των δύο άλλων προσεγγίσεων σχεδιασμού που πρότεινε η Επιτροπή, αιτιολογώντας τις απόψεις τους με σειρά τεχνικών, οικονομικών, περιβαλλοντικών, κοινωνικών ή πολιτικών επιχειρημάτων.

Η προσέγγιση σχεδιασμού για το ΔΕΔ-Μ που συγκέντρωσε την ευρεία προτίμηση θα έχει τα εξής χαρακτηριστικά: με την παράλληλη διατήρηση, ως το βασικό επίπεδο των ΔΕΔ-Μ, του αρκετά πυκνού σιδηροδρομικού, οδικού, εσωτερικού πλωτού δικτύου και των δικτύων λιμένων και αερολιμένων που συνθέτουν το «εκτεταμένο δίκτυο», τα οποία κατά μεγάλο μέρος προέκυψαν από τα αντίστοιχα εθνικά δίκτυα, το «κεντρικό δίκτυο» θα υπερισχύει του «εκτεταμένου» δικτύου και θα διαμορφώσει μια γνήσια ευρωπαϊκή προοπτική σχεδιασμού, η οποία θα εστιάζεται στην προώθηση της συστημικής βελτίωσης στην απόδοση των πόρων του συστήματος μεταφορών και την αισθητή συνολική μείωση των εκπομπών θερμοκηπίων αερίων από τις μεταφορές. Το «κεντρικό δίκτυο» θα περιλαμβάνει άξονες και κόμβους ζωτικής σημασίας για τις ροές κυκλοφορίας μέσα στην εσωτερική αγορά και μεταξύ της ΕΕ, των γειτόνων της και άλλων μερών του κόσμου. Θα υποστηρίζει επίσης την οικονομική, κοινωνική και εδαφική συνοχή της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Θα προσφέρει, για όλους τους τρόπους μεταφοράς και διαμέσου όλων των τρόπων μεταφοράς, την αναγκαία βάση υποδομής για την επίτευξη στόχων της κοινής πολιτικής μεταφορών που απαιτούνται για την εκπλήρωση του θεματολογίου «Ευρώπη 2020» και για την εξάλειψη του άνθρακα. Το «κεντρικό δίκτυο» δεν πρέπει να νοηθεί μόνον ως ένα δίκτυο που θα καλύπτει μόνον τη γεωγραφική καρδιά της Κοινότητας, αλλά μάλλον ως το μέρος του ΔΕΔ-Μ όπου θα συγκεντρωθούν τα διάφορα μέσα, οικονομικά και μη, ώστε να εξασφαλισθεί η πραγματική ολοκλήρωσή του.

Για τη διεξοδικότερη ανάλυση ορισμένων θεμάτων ιδιαίτερης σημασίας για τη μελλοντική ανάπτυξη του ΔΕΔ-Μ, η Επιτροπή συνέστησε έξι ομάδες εμπειρογνωμόνων, οι οποίες εργάσθηκαν από τον Νοέμβριο του 2009 έως τον Απρίλιο του 2010. Η Επιτροπή κρίνει ότι ήλθε η στιγμή για ένα ακόμη βήμα στην επανεξέταση της πολιτικής ΔΕΔ-Μ με δεύτερη δημόσια διαβούλευση που θα έχει ως στόχο την εξειδίκευση των διαθέσιμων επιλογών πολιτικής που προέκυψαν από τις παρατηρήσεις των οργάνων της ΕΕ του 2009 και ευρέος φάσματος ενδιαφερομένων, παρατηρήσεις τις οποίες επεξεργάσθηκαν περαιτέρω αυτές οι ομάδες εμπειρογνωμόνων. Αυτός είναι και ο σκοπός του παρόντος εγγράφου διαβούλευσης.

2. Συνέχεια τησ Πράσινης Βίβλου

Περισσότεροι από 300 οργανισμοί που συνέβαλαν στη δημόσια διαβούλευση, καθώς και τα όργανα της ΕΕ και άλλοι συμβουλευτικοί φορείς που δημοσίευσαν τις θέσεις τους, υποστήριξαν την προσέγγιση της Επιτροπής για μια ευρύτερη επανεξέταση της πολιτικής. Συμμερίσθηκαν σε μεγάλο βαθμό τις απόψεις της Επιτροπής όσον αφορά το μελλοντικό πολιτικό πλαίσιο επανεξέτασης, καθώς και τις εκτιμήσεις και τις προτάσεις για το μελλοντικό σχεδιασμό του ΔΕΔ-Μ, και εμπλούτισαν την υλοποίηση του ΔΕΔ-Μ με τη συλλογιστική τους.

Στο έγγραφο εργασίας της Επιτροπής «Επανεξέταση της πολιτικής για το ΔΕΔ-Μ – Έγγραφα αναφοράς»[4] συνοψίζονται τα αποτελέσματα της διαβούλευσης για την Πράσινη Βίβλο που δημοσιεύθηκε τον Φεβρουάριο του 2009 και τονίζονται τα κύρια συμπεράσματά της.

Οι ομάδες εμπειρογνωμόνων συστήθηκαν κατά τρόπο ώστε να συγκεντρωθούν οι εκπρόσωποι των επαγγελματικών κλάδων από τους διαφόρους τομείς. Κύριος στόχος ήταν να παρασχεθεί συνδρομή στην Επιτροπή στην εκπόνηση μεθοδολογίας για τον σχεδιασμό του μελλοντικού ΔΕΔ-Μ ενόψει της επικείμενης αναθεώρησης των προσανατολισμών για το ΔΕΔ-Μ, της βελτίωσης της αποτελεσματικότητας των χρηματοδοτικών και μη μέσων για την υλοποίηση του ΔΕΔ-Μ και της εξέτασης των διαφόρων νομικών θεμάτων που σχετίζονται τόσο με τον σχεδιασμό όσο και με την υλοποίησή του. Κάθε ομάδα εργασίας συνέταξε τελική έκθεση, η οποία περιλάμβανε συστάσεις προς την Επιτροπή[5].

Τέσσερις από τις έξι ομάδες εργασίας εστίασαν σε θέματα σχετιζόμενα με τον σχεδιασμό του ΔΕΔ-Μ: 1) ανάπτυξη μεθοδολογίας για τη γεωγραφική πτυχή του δικτύου· 2) ολοκλήρωση των μεταφορών και πολιτική για το ΔΕΔ-Μ· 3) ευφυή συστήματα μεταφορών και νέες τεχνολογίες ως αναπόσπαστο μέρος του μελλοντικού ΔΕΔ-Μ· 4) σύνδεση του ΔΕΔ-Μ με τρίτες χώρες. Τα κύρια αποτελέσματα εκτίθενται στο σημείο 3 του παρόντος εγγράφου εργασίας της Επιτροπής. Σε αυτό το πλαίσιο, η ομάδα εργασίας αριθ. 1 ιδίως ανταποκρίθηκε στο κάλεσμα του Συμβουλίου[6] να αναπτύξει, ως βάση εκπόνησης της πρότασης αναθεώρησης των προσανατολισμών για το ΔΕΔ-Μ, μεθοδολογία στην οποία θα ληφθούν υπόψη κριτήρια όπως οι επιπτώσεις στις διασυνοριακές ροές της κυκλοφορίας, η εδαφική συνοχή και η οικονομική ανάπτυξη, ο χωροταξικός σχεδιασμός, η περιβαλλοντική/κλιματική αλλαγή και οι συνδέσεις με τις γειτονικές χώρες.

Η ομάδα εργασίας αριθ. 5 ασχολήθηκε με τη χρηματοδότηση και τα χρηματοδοτικά μέσα. Μέρος της συλλογιστικής της ομάδας αυτής συμπεριλήφθηκε στο σημείο 4 του παρόντος εγγράφου εργασίας της Επιτροπής. Επειδή το θέμα της χρηματοδότησης του ΔΕΔ-Μ – δημόσιας και ιδιωτικής, εθνικής και κοινοτικής – είναι μεγάλο και σύνθετο, θα εξειδικευθεί περισσότερο σε μεταγενέστερο στάδιο. Η ομάδα εργασίας αριθ. 6 ασχολήθηκε με νομικά θέματα και μη χρηματοδοτικούς μηχανισμούς για την υλοποίηση του ΔΕΔ-Μ. Τα συμπεράσματα σχετικά με τα μέσα εκτίθενται στο σημείο 4, ενώ οι νομικές συστάσεις εκτίθενται στο σημείο 5.

3. Η μεθοδολογια Σχεδιασμού του ΔΕΔ-Μ

Δεδομένων των προφανών πλεονεκτημάτων που παρουσιάζει η επιλογή για τον προτεινόμενο σχεδιασμό μιας προσέγγισης σχεδιασμού σε δύο επίπεδα με ένα «κεντρικό δίκτυο» στο άνω επίπεδο, η Επιτροπή θα ήθελε να εξετάσει τα κύρια στοιχεία της μεθοδολογίας αυτής της επιλογής[7]. Εν προκειμένω, αποσκοπεί να ιδιοποιηθούν τα θεσμικά όργανα της ΕΕ, τα κράτη μέλη και άλλοι ενδιαφερόμενοι τα στοιχεία αυτά, τα οποία θα διευκολύνουν την εκπόνηση μελλοντικών προτάσεων για το ΔΕΔ-Μ, μεταξύ των οποίων είναι και σχετικοί χάρτες. Στη συνέχεια, εκτίθεται συνοπτικά η μεθοδολογία για αμφότερα τα επίπεδα, εκτεταμένο και κεντρικό δίκτυο. Το πλήρες κείμενο της τελικής έκθεσης της ομάδας εμπειρογνωμόνων αριθ. 1 με τη συνημμένη μεθοδολογία σχεδιασμού διατίθεται στον ιστότοπο για την επανεξέταση της πολιτικής ΔΕΔ-Μ[8].

Σχεδιασμός του εκτεταμένου δικτύου

Όπως στο παρελθόν, το μελλοντικό εκτεταμένο δίκτυο πρέπει να εξασφαλίζει δυνατότητα πρόσβασης στο κεντρικό δίκτυο και να συμβάλλει στην εσωτερική συνοχή της Ένωσης και την αποτελεσματική εφαρμογή της εσωτερικής αγοράς. Πρέπει να ικανοποιεί σειρά διαφορετικών αναγκών:

- σημείο αναφοράς για το σχεδιασμό χρήσης γης·

- γεωγραφικό σημείο αναφοράς για άλλες πολιτικές·

- σημείο αναφοράς για τις απαιτήσεις της σχετικής περιβαλλοντικής νομοθεσίας και των πολιτικών της ΕΕ, ιδίως σε ό,τι αφορά την προστασία της βιοποικιλότητας·

- στόχο για τεχνικές και νομικές απαιτήσεις που αφορούν τη διαλειτουργικότητα και την ασφάλεια·

- προσαρμογή των τεχνικών προτύπων για να καταστεί δυνατή η αποτελεσματική ολοκλήρωση των τρόπων μεταφοράς με σκοπό την συντροπικότητα από πόρτα σε πόρτα.

Το εκτεταμένο δίκτυο πρέπει να συνδέει με κατάλληλο τρόπο όλες τις περιφέρειες της ΕΕ, να είναι πολυτροπικό και να παρέχει τη βασική υποδομή για πολυτροπικές επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές. Καθώς το εκτεταμένο δίκτυο θα αποτελέσει το βασικό επίπεδο του ΔΕΔ-Μ, πρέπει να καλύπτει όλα τα στοιχεία του μελλοντικού κεντρικού δικτύου. Το μελλοντικό εκτεταμένο δίκτυο θα έχει ως αφετηρία το υπάρχον εκτεταμένο δίκτυο και:

- την επικαιροποίηση του υπάρχοντος εκτεταμένου δικτύου ώστε να ανταποκρίνεται στην πρόοδο της υλοποίησής του και την προσαρμογή του όταν χρειάζεται λόγω των αλλαγών που επέρχονται στους εθνικούς σχεδιασμούς·

- την προσθήκη επιλεγμένων και καλά προσδιορισμένων συνδέσεων και κόμβων που λείπουν, ειδικά στα κράτη μέλη που προσχώρησαν στην ΕΕ από το 2004 και μετά, εφόσον αυτό είναι απαραίτητο για να εξασφαλισθεί ομοιογενής σχεδιασμός του δικτύου και διασύνδεσή του με τα εθνικά δίκτυα, και για να επιτευχθούν οι στόχοι για το ΔΕΔ-Μ·

- την εξάλειψη των αδιεξόδων και των μεμονωμένων συνδέσεων στο υπάρχον εκτεταμένο δίκτυο, εφόσον δεν δικαιολογούνται από γεωγραφικές ιδιαιτερότητες.

Απαίτηση για κάθε στοιχείο του εκτεταμένου δικτύου είναι η συμμόρφωση με τη σχετική κοινοτική νομοθεσία για τις μεταφορές και άλλους τομείς, συμπεριλαμβανομένων των τεχνικών προδιαγραφών για τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων, την ασφάλεια των σηράγγων, κλπ.

Με βάση τα κριτήρια και τους όρους που προαναφέρθηκαν, τα στοιχεία σχεδιασμού του εκτεταμένου δικτύου θα συζητηθούν με το(τα) κράτος(η) μέλος(η), του(των) οποίου(ων) αφορά ο σχεδιασμός. Οι επιλογές σχεδιασμού θα συζητηθούν στη συνέχεια σε διμερές και πολυμερές επίπεδο.

Σχεδιασμός του κεντρικού δικτύου

Το κεντρικό δίκτυο θα αποτελείται από κόμβους και συνδέσεις ύψιστης στρατηγικής και οικονομικής σημασίας για την ΕΕ. Θα καλύπτει όλους τους τρόπους μεταφοράς, θα περιλαμβάνει ευφυή συστήματα μεταφορών και θα προσφέρει, με αρκετά ευέλικτο τρόπο, και άλλα στοιχεία υποδομών, τα οποία είναι απαραίτητη βάση για την επίτευξη διαφόρων στόχων πολιτικής στις μεταφορές και σε άλλους τομείς. Θα αποτελέσει επίσης σημαντική σύνδεση με την Ανατολή και τη Δύση, με παλαιά και νέα κράτη μέλη.

Το μελλοντικό ΔΕΔ-Μ πρέπει να συνδεθεί – με πιο στρατηγικό τρόπο – με καίριες υποδομές σε τρίτες χώρες. Αυτό συνεπάγεται δράση σε τρία επίπεδα:

- ολοκλήρωση των δικτύων υποψηφίων χωρών στο ΔΕΔ-Μ, με βάση τα αποτελέσματα των διμερών διαπραγματεύσεων και την εκπόνηση νέας μεθοδολογίας σχεδιασμού·

- σύνδεση του ΔΕΔ-Μ με τα δίκτυα τρίτων χωρών, ιδίως των χωρών της ευρωπαϊκής γειτονίας, με τις οποίες η ΕΕ διατηρεί τακτικό διάλογο για τις υποδομές που καλύπτει επίσης τον προσδιορισμό των έργων προτεραιότητας κατά μήκος των κυρίων αξόνων και, στο πλαίσιο καθορισμού του δικτύου, ιδίως του μελλοντικού διαμεσoγειακoύ δικτύου.

- κατάλληλο συντονισμό της ανάπτυξης των υποδομών πέραν των απλών συνδέσεων σε κοινά διακρατικά σύνορα.

Ο σχεδιασμός του κεντρικού δικτύου δεν έχει επίσης την έννοια της έναρξης ενός νέου τεράστιου προγράμματος υποδομών: με την εξασφάλιση της συνέχειας των εκτελούμενων έργων, με τη δέουσα προσοχή στα κύρια σημεία συμφόρησης και της στήριξης στις υπάρχουσες υποδομές, σκοπός του είναι να αποτελέσει τη βάση για ένα αποτελεσματικό, μικρότερης έντασης άνθρακα και ασφαλές σύστημα μεταφορών.

Στη διαμόρφωση του δικτύου, με βάση τα γεωγραφικά χαρακτηριστικά, πρέπει να ληφθούν υπόψη ορισμένα κριτήρια, όπως τα αποτελέσματα της εδαφικής ολοκλήρωσης και συνοχής, οι ανάγκες της εσωτερικής αγοράς, οι εξωτερικές και διεθνείς εμπορικές ροές, η επιβατική και η εμπορευματική κίνηση και οι ανάγκες των καταναλωτών, η δυνατότητα διατροπικής και πολυτροπικής σύνδεσης του δικτύου, περιβαλλοντικά θέματα και θέματα κλιματικής αλλαγής.

Συνεπώς, στις γενικές αρχές σχεδιασμού του ΔΕΔ-Μ σε όλα τα στρατηγικά επίπεδα, συμπεριλαμβανομένου του εκτεταμένου δικτύου, περιλαμβάνονται:

- οι πολυτροπικές μεταφορές, καθώς και οι διατροπικές συνδέσεις και εγκαταστάσεις για συντροπικές ή/και συνδυασμένες μεταφορές,

- οι διατροπικές μεταφορές και η βελτιστοποίηση του δικτύου,

- οι διατροπικές μεταφορές και η βελτιωμένη απόδοση όλων των τρόπων μεταφοράς,

- η βιωσιμότητα, με μείωση των θερμοκηπικών αερίων (εξάλειψη του άνθρακα) για να ελαχιστοποιηθούν οι επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής και η ρύπανση, καθώς και με τήρηση της σχετικής περιβαλλοντικής νομοθεσίας της ΕΕ, συμπεριλαμβανομένης της Σύμβασης του Espoo και ιδίως των παράγωγων οδηγιών: οδηγία για τη Στρατηγική Περιβαλλοντική Εκτίμηση (ΣΠΕ), οδηγία για την εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, οδηγία για τα ενδιαιτήματα και τα πτηνά, οδηγία-πλαίσιο για τα ύδατα, οδηγία για τις πλημμύρες.

- προσοχή στη θωράκιση της βιοποικιλότητας, και ιδίως του δικτύου Natura 2000, όταν συνδέεται με τις υποδομές μεταφορών,

- εστίαση στην ποιότητα εξυπηρέτησης των χρηστών τόσο των εμπορευματικών όσο και των επιβατικών μεταφορών,

- ασφάλεια και προστασία των υποδομών μεταφορών,

- εφαρμογή προηγμένων τεχνολογιών και του ευφυούς συστήματος μεταφορών (ITS), και

- ελαχιστοποίηση του κόστους επενδύσεων, συντήρησης και λειτουργίας, με παράλληλα ωστόσο ισόρροπη εκπλήρωση των σχετικών στόχων πολιτικής και των κριτηρίων που αναφέρονται στη συνέχεια.

Η διαστασιολόγηση και ο εξοπλισμός των στοιχείων του δικτύου θα καθορισθούν με βάση τη ζήτηση της επιβατικής και της εμπορευματικής κίνησης και τις ανάγκες των πελατών, την ανάγκη εξάλειψης των σημείων συμφόρησης που αφορούν τις μεγάλων αποστάσεων και διεθνείς ροές κυκλοφορίας (συμπεριλαμβανομένων των περιβαλλοντικών σημείων συμφόρησης), τον στόχο μείωσης του χρόνου μετακίνησης και βελτίωσης της αξιοπιστίας, ο οποίος θα συντελέσει στην επίτευξη των στόχων που αφορούν την κλιματική αλλαγή και περιβαλλοντικά θέματα, όπως η αποτροπή ή ο μετριασμός της ρύπανσης του ατμοσφαιρικού αέρα και των υδάτων, του θορύβου και η πρόληψη, η ελαχιστοποίηση ή η αντιστάθμιση τυχόν σημαντικών επιπτώσεων στο περιβάλλον, και ιδίως των στόχων διατήρησης και ακεραιότητας των τοποθεσιών Natura 2000.

Ο σχεδιασμός του κεντρικού δικτύου συνεπάγεται τέσσερα μείζονα διαδοχικά στάδια:

1. προσδιορισμό των κύριων κόμβων, οι οποίοι καθορίζουν τη διαμόρφωση του δικτύου,

2. σύνδεση των κυρίων κόμβων και επιλογή των ενδιάμεσων κόμβων ένταξης στο δίκτυο,

3. καθορισμός των σχετικών τεχνικών παραμέτρων που πρέπει να εφαρμοσθούν, συναρτήσει των αναγκών λειτουργίας και μεταφορικής ικανότητας,

4. συμπερίληψη των σχετικών συμπληρωματικών ή βοηθητικών υλικών ή άυλων υποδομών, ώστε να ικανοποιηθούν οι ανάγκες φορέων εκμετάλλευσης και χρηστών, σύμφωνα με τους ειδικούς στόχους πολιτικής, και να βελτιωθεί η απόδοση και βιωσιμότητα.

Οι κύριοι κόμβοι που θα καθορίσουν τη βασική δομή της διαμόρφωσης του δικτύου θα είναι:

- οι μεγαλύτεροι και σημαντικότεροι κόμβοι, όπως οι πρωτεύουσες των κρατών μελών, άλλες πόλεις ή κατοικημένες περιοχές της περιφέρειας που υπερβαίνουν σε σημασία την αντίστοιχη περιφέρεια σε ό,τι αφορά τη διοίκηση, την οικονομία, την κοινωνική και πολιτιστική ζωή και τις μεταφορές·

- μεγάλοι λιμένες, διατροπικοί κομβικοί λιμένες και αερολιμένες, οι οποίοι συνδέουν την ΕΕ και τον εξωτερικό κόσμο, και οι σημαντικότεροι λιμένες της εσωτερικής ναυσιπλοΐας και εμπορευματικοί τερματικοί σταθμοί.

Οι μικρότερες ή λιγότερο σημαντικές πόλεις, αερολιμένες, εμπορευματικοί τερματικοί σταθμοί, κλπ θα αποτελέσουν τους ενδιάμεσους κόμβους, η λεπτομερής δρομολόγηση των οποίων θα καθορισθεί όταν ενταχθούν στο δίκτυο. Οι αστικοί κόμβοι επιτελούν σύνθετες λειτουργίες στο σύστημα μεταφοράς, καθώς:

- εξασφαλίζουν τις συνδέσεις με το δίκτυο, καθώς και με το εκτεταμένο δίκτυο,

- συνδέουν τους διαφόρους τρόπους μεταφοράς (διατροπική μεταβίβαση),

- συνδέουν τις μεγάλων αποστάσεων ή/και διεθνείς μεταφορές, τις περιφερειακές και τις τοπικές μεταφορές.

Οι συνδέσεις ενώνουν τους κύριους κόμβους, εν γένει «γειτνιάζοντες» κύριους κόμβους, οι οποίοι σωρευτικά απαρτίζουν επιμήκεις πολυγωνικές αλυσίδες ή διαδρόμους και αντιπροσωπεύουν σημαντικές μεγάλων αποστάσεων ή διεθνείς (δυνητικές) ροές κίνησης.

Για να βελτιωθεί η εν γένει αποτελεσματικότητα του δικτύου, το ιδεώδες θα ήταν ει δυνατόν η απευθείας διαδρομή μεταξύ συνδέσεων. Ωστόσο, πρέπει να υπάρχει ισορροπία μεταξύ της απευθείας σύνδεσης και του εφικτού, για να ικανοποιηθούν οι κυκλοφοριακές ανάγκες, να εξασφαλισθεί οικονομική βιωσιμότητα και να συνυπολογισθούν οι περιβαλλοντικές πτυχές. Στην πράξη, θα χρειασθούν παρακαμπτήριες οδοί:

- για να ενταχθούν οι ενδιάμεσοι κόμβοι, εφόσον τα οφέλη είναι περισσότερα από τα μειονεκτήματα,

- να αξιοποιηθεί, κατά το δυνατόν, η ήδη υπάρχουσα ή κατασκευαζόμενη υποδομή,

- να καταστεί δυνατή η ομαδοποίηση των ροών κυκλοφορίας ώστε να αυξηθεί η απόδοση και η βιωσιμότητα (εφόσον το επιτρέπει η κίνηση στις αντίστοιχες διαδρομές και δεν δημιουργείται συμφόρηση λόγω αλληλοεπικάλυψης με άλλους άξονες),

- να καταστεί δυνατός ο διαχωρισμός των επιβατικών ροών από τις εμπορευματικές ροές, όταν αυτό δικαιολογείται, και

- να παρακαμφθούν αναπόφευκτα φυσικά εμπόδια, κατοικημένες περιοχές και ευπαθείς και περιβαλλοντικά ευαίσθητες περιοχές.

Οι «ελλείπουσες συνδέσεις» είναι δυνατόν να προσδιορισθούν, εφόσον η αποτελεσματικότητα της κυκλοφορίας σε έναν άξονα ή/και η συνοχή θίγονται σοβαρά από τις υπάρχουσες παρακαμπτήριες οδούς.

Οι τεχνικές παράμετροι εξαρτώνται από την προβλεπόμενη λειτουργία, τον όγκο κυκλοφορίας και τις επιχειρησιακές πτυχές όπως το απαιτούμενο επίπεδο εξυπηρέτησης και ο στόχος δημιουργίας ομοιογενών συνθηκών κατά μήκος ενός άξονα.

Για να εξασφαλισθεί μέγιστη συνέχεια, τα εκτελούμενα έργα προτεραιότητας, τα οποία αντιπροσωπεύουν κοινές προσπάθειες και μακρόχρονη πείρα, θα αποτελέσουν αποφασιστικής σημασίας τμήμα του κεντρικού δικτύου, με ορισμένες προσαρμογές όπου χρειάζεται.

Ο σχεδιασμός του δικτύου με τη μεθοδολογία αυτή θα συνοδευθεί από διαδικασία βελτιστοποίησης και εκτίμησης των επιπτώσεων. Για να αποφευχθεί η νομισματοποίηση μη νομισματοποιήσιμων αποτελεσμάτων όπως η συνοχή, προβλέπεται, με βάση τις συστάσεις της ομάδας εμπειρογνωμόνων αριθ. 1, να ακολουθηθεί ανάλυση πολλαπλών κριτηρίων. Τα αποτελέσματα πρέπει να σταθμισθούν ώστε να αποκατασταθεί ισορροπία μεταξύ αντικρουόμενων στόχων.

Καινοτόμα μέτρα υποδομής

Στο κεντρικό δίκτυο πρέπει να δοθεί προτεραιότητα σε μέτρα σχετιζόμενα με τις υποδομές μεταφορών, τα οποία απορρέουν από τους στόχους πολιτικής της ΕΕ που προκύπτουν επί παραδείγματι από την πολιτική για τις μεταφορές, την ενέργεια, το κλίμα, το περιβάλλον ή την καινοτομία που συνδέεται με τη στρατηγική «Ευρώπη 2020».

Εφόσον είναι εφικτό, τα μέτρα αυτά πρέπει να προσδιορισθούν στο αρχικό στάδιο της αναθεώρησης του σχεδιασμού του ΔΕΔ-Μ, ώστε να εξασφαλισθεί επαρκής ευθυγράμμισή τους με τους συμφωνημένους στόχους πολιτικής. Ο προσδιορισμός τους θα βασισθεί σε δέσμη ειδικών κριτηρίων και προτύπων. Θα χρειασθεί επαρκής ευελιξία για να υπάρξει περιθώριο ανάπτυξης των κριτηρίων με την πάροδο του χρόνου, ανάλογα με τις μελλοντικές εξελίξεις της πολιτικής. Οι νέοι προσανατολισμοί για το ΔΕΔ-Μ θα μπορούσαν να καθορίζουν τη διεργασία ή τη διαδικασία προσδιορισμού αυτών των κριτηρίων και προτύπων και της προσαρμογής τους στις εξελισσόμενες ανάγκες (π.χ. με την ανάθεση αρμοδιοτήτων ή διατάξεων υλοποίησης). Τα κριτήρια πρέπει να βασισθούν σε στόχους επιδόσεων και ποιότητας για όλους τους τρόπους μεταφοράς και την διατροπική τους ένταξη.

Τα ευφυή συστήματα μεταφοράς, η καινοτομία και οι νέες τεχνολογίες αντιπροσωπεύουν σημαντικό μέρος του κεντρικού δικτύου. Τα ευφυή συστήματα μεταφοράς αναμένεται να βελτιώσουν την αποδοτική χρήση των υποδομών και είναι το κλειδί για τη γνήσια ολοκλήρωση του δικτύου. Μπορούν επίσης να συμβάλλουν στις περιβαλλοντικές επιδόσεις, την (ενεργειακή) απόδοση, την ασφάλεια και την προστασία, όπως και στην κινητικότητα επιβατών και εμπορευμάτων, και να βοηθήσουν στη σύνδεση των διαδρόμων του ΔΕΔ-Μ με τα αστικά δίκτυα μεταφορών.

Στο πλαίσιο του μελλοντικού ΔΕΔ-Μ, κρίνεται ότι χρειάζεται χρηματοδότηση των υποδομών και του εξοπλισμού τους για τις ακόλουθες υπηρεσίες ευφυών συστημάτων μεταφοράς: πληροφορίες μετακίνησης και κυκλοφορίας, διαχείριση της κυκλοφορίας και σχετικά με την απόδοση μέτρα, εφαρμογές διασύνδεσης των τρόπων μεταφοράς και εξασφάλιση σύνδεσης με τα συστήματα συγκοινωνιών, εμπορευματικών μεταφορών και σχετιζόμενες με τη μεταφορά εμπορευμάτων υπηρεσίες. Εν προκειμένω, πρέπει να υποστηριχθούν οι κοινοτικοί στόχοι στο πεδίο των δεδομένων της ιδιωτικής ζωής και της ασφάλειας. Οι απαιτήσεις για την προστασία των προσωπικών δεδομένων και την ασφάλεια των προσώπων πρέπει να ενσωματωθούν στα πρότυπα, τις βέλτιστες πρακτικές, τις τεχνικές προδιαγραφές και τα συστήματα.

Κατά κύριο λόγο, πρέπει στο ΔΕΔ-Μ, σύμφωνα με τους στόχους για το 2020, να αξιοποιηθούν η τεχνολογική καινοτομία και γνώσεις, ώστε το ΔΕΔ-Μ να μπορεί να δέχεται νέες γενεές οχημάτων και να προωθήσει την εξέλιξη των υποδομών, ιδίως σε ό,τι αφορά την παροχή ενέργειας στις μεταφορές. Στον τομέα των οδικών μεταφορών είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθούν εναλλακτικές λύσεις για τα υγρά καύσιμα, απαιτείται όμως υποδομή φόρτισης για τα ηλεκτρικά οχήματα. Στον τομέα της ναυτιλίας, το υγροποιημένο φυσικό αέριο έχει πολλά πλεονεκτήματα έναντι του πετρελαίου πλοίων, η διάδοσή του όμως απαιτεί υποδομή ανεφοδιασμού. Η χρήση καθαρών εναλλακτικών καυσίμων πρέπει να προωθηθεί ως αναπόσπαστο μέρος της μελλοντικής ανάπτυξης του ΔΕΔ-Μ. Οι τεχνολογικές λύσεις είναι ήδη διαθέσιμες αλλά χρειάζονται σημαντικές προσπάθειες για να καταστεί πιο οικονομική και πιο αποδοτική η χρήση τους.

Είναι κατάλληλες και εφικτές οι αρχές και τα κριτήρια σχεδιασμού του κεντρικού δικτύου, όπως ορίζονται ανωτέρω; Ποια τα ισχυρά και τα αδύνατα σημεία και τι άλλο πρέπει να ληφθεί υπόψη;

Μέχρι ποίου βαθμού συμβάλλουν τα συμπληρωματικά μέτρα υποδομής στην επίτευξη των στόχων για ένα μελλοντικό σύστημα μεταφορών και υπάρχουν τρόποι για να ενισχυθεί η συμβολή τους;

Ποιος είναι ειδικότερα ο ρόλος που θα μπορούσε να διαδραματίσει γενικότερα ο σχεδιασμός του ΔΕΔ-Μ στην περαιτέρω συμβολή του τομέα των μεταφορών στους στρατηγικούς στόχους της «Ευρώπης 2020»;

4. Υλοποίηση του ΔΕΔ-Μ

Για να καταστεί όσο το δυνατόν πιο αποτελεσματική η πολιτική ΔΕΔ-Μ, πρέπει να εξασφαλισθεί συνοχή μεταξύ του πεδίο κάλυψης του σχεδιασμού του δικτύου και των μέσων και των μηχανισμών υλοποίησής του που υπάρχουν τόσο σε εθνικό όσο και σε κοινοτικό επίπεδο.

4.1. Εκτίμηση, ιεράρχηση και μη χρηματοδοτικοί μηχανισμοί

Με βάση τον καθορισμό του ΔΕΔ-Μ που προέκυψε από τη διαδικασία σχεδιασμού του, η εκτίμηση και η ιεράρχηση των έργων υποδομής (όπως προέκυψαν από τους στόχους που τέθηκαν στο σημείο 3) είναι αναγκαίες για να εξασφαλισθεί μεγαλύτερος αντίκτυπος και καταλυτικό αποτέλεσμα από τη χρηματοδότηση του ΔΕΔ-Μ. Συνεπώς, ενώ θα συνεχισθεί εν γένει η επιλογή των έργων με προσκλήσεις υποβολής προτάσεων για την αντιμετώπιση των ελλειπουσών συνδέσεων και των σημείων συμφόρησης στο ΔΕΔ-Μ, ο σχεδιασμός του ΔΕΔ-Μ θα απαιτήσει επίσης να προσδιορισθούν έργα ΔΕΔ-Μ με υψηλή ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία για το κεντρικό δίκτυο ΔΕΔ-Μ. Προς το σκοπό αυτό θα χρειασθούν εκτιμήσεις που θα καλύπτουν όλο το κεντρικό δίκτυο και θα βασίζονται σε αναλυτικά και αξιόπιστα δεδομένα και συμφωνημένες μεθοδολογίες.

Για να καταστεί δυνατή η υλοποίηση των έργων με υψηλή ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία, είναι εξαιρετικά σημαντικό να καθορισθεί ο τρόπος προσδιορισμού και υλοποίησης των έργων αυτών με συντονισμένο τρόπο.

Η Επιτροπή θα μπορούσε επίσης να εξετάσει το ενδεχόμενο επέκτασης της εντολής των Ευρωπαίων Συντονιστών πέρα από τα μείζονα διασυνοριακά έργα, ώστε να καλύπτουν επίσης «δέσμες» μικρότερων υποδομών και επιχειρησιακών μέτρων ανά άξονα.

Για να βελτιωθεί η αποτελεσματικότητα του σχεδιασμού, της χρηματοδότησης και της υλοποίησης των έργων ΔΕΔ-Μ, οι μελλοντικοί προσανατολισμοί θα μπορούσαν να περιλαμβάνουν διατάξεις που θα καλούν τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη να συνάπτουν σχετικές συμφωνίες.

4.2. Χρηματοδότηση

Με βάση τις τρέχουσες δημοσιονομικές προοπτικές (2007-2013), τα έργα ΔΕΔ-Μ χρηματοδοτούνται κυρίως από τους προϋπολογισμούς των κρατών μελών (196 δισ. ευρώ), με τη στήριξη μηχανισμών της ΕΕ: το πρόγραμμα ΔΕΔ-Μ προβλέπει 8 δισ. ευρώ, ενώ το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (EΤΠΑ) και το Ταμείο Συνοχής συμμετέχουν με 43 δισ. ευρώ, ή περίπου με το 11% του συνόλου του προϋπολογισμού για την πολιτική συνοχής. Η ΕΤΕπ παρέχει επίσης ουσιαστική χρηματοδότηση (65 δισ. ευρώ) μέσω δανείων και ποικίλων χρηματοδοτικών μηχανισμών για τις υποδομές μεταφορών. Τέλος, ο αριθμός ΣΔΙΤ σε όλη την ΕΕ αυξήθηκε τα τελευταία χρόνια, παραμένει όμως η εξαίρεση για τα σιδηροδρομικά έργα μεγάλων αποστάσεων.

Με βάση την έκθεση Ελεγκτικού Συνεδρίου το 2005, έγινε ένα μεγάλο βήμα στην παρακολούθηση της υλοποίησης των προσανατολισμών για το ΔΕΔ-Μ του 2004. Πολυετείς αποφάσεις επέτρεψαν την πιο μακρόχρονη εμπλοκή και εγγύηση της ΕΕ, οι οποίες ταυτόχρονα οδήγησαν σε ουσιαστική αύξηση της χρηματοδότησης της ΕΕ στα διασυνοριακά τμήματα και τα σημεία συμφόρησης (σε άνω του 60% του πολυετούς προγράμματος 2007-2013). Επιπλέον, η σύσταση του Εκτελεστικού Οργανισμού ΔΕΔ-Μ και ο διορισμός των Ευρωπαίων Συντονιστών βελτίωσαν σε αισθητό βαθμό την εκτέλεση των έργων ΔΕΔ-Μ.

Καίριο θέμα στην αναθεώρηση των προσανατολισμών για το ΔΕΔ-Μ και το πολυετές δημοσιονομικό πλαίσιο μετά το 2013 είναι πώς θα εξασφαλισθεί η καλύτερη δυνατή αξιοποίηση της χρηματοδοτικής συνεισφοράς της ΕΕ, ώστε να επιτευχθούν καλύτερα οι στόχοι που καθορίζονται στους προσανατολισμούς. Στην πρότασή της για τη στρατηγική «Ευρώπη 2020», η Επιτροπή αναγγέλλει ότι θα εργασθεί για «να κινητοποιήσει τα χρηματοοικονομικά μέσα της ΕΕ (π.χ. αγροτική ανάπτυξη, διαρθρωτικά ταμεία, πρόγραμμα-πλαίσιο Ε&Α, ΔΕΔ, ΕΤΕ) ως μέρος μιας συνεκτικής στρατηγικής χρηματοδότησης που συνδυάζει την χρηματοδότηση από την ΕΕ και από τους εθνικούς δημόσιους και ιδιωτικούς φορείς χρηματοδότησης.» Πράγματι, η αύξηση των επενδύσεων στις δημόσιες υποδομές μπορεί να στηρίξει την οικονομική ανάκαμψη, διότι βραχυπρόθεσμα έχει θετικό πολλαπλασιαστικό αποτέλεσμα, και μακροπρόθεσμα μπορεί να βελτιώσει την ανταγωνιστικότητα μιας χώρας. Οι επενδύσεις στις υποδομές δημιουργούν επίσης θέσεις απασχόλησης και άρα μπορούν να αντισταθμίσουν τα αρνητικά αποτελέσματα της ύφεσης στην απασχόληση, αν και μπορεί ταυτόχρονα να οδηγήσει σε επιδείνωση των δημόσιων οικονομικών. Κατά συνέπεια, άποψη της Επιτροπής είναι ότι οι χρηματοδοτικές ρυθμίσεις σε επίπεδο ΕΕ πρέπει να ενταχθούν σε σαφή χρηματοδοτική στρατηγική της ΕΕ, στην οποία θα συντονίζονται οι διαθέσιμοι χρηματοδοτικοί πόροι και θα αυξάνεται η προστιθέμενη αξία της στην υλοποίηση των στόχων της ΕΕ. Σκοπός αυτής της χρηματοδοτικής στρατηγικής είναι να αυξηθεί το όφελος των συνεισφορών της ΕΕ με ορθή επιλογή των χρηματοδοτούμενων έργων και την περαιτέρω συγκέντρωση των διαθέσιμων πόρων στην ΕΕ. Άλλη καίρια αρχή αυτής της χρηματοδοτικής στρατηγικής είναι να εξασφαλισθεί συνοχή στη χρηματοδότηση των έργων προτεραιότητας σε επίπεδο ΕΕ και σε εθνικό επίπεδο, σε πλήρη συμμόρφωση με τους προσανατολισμούς.

Για να εκπληρωθούν αυτές οι προκλήσεις και με την επιφύλαξη της επικείμενης αναθεώρησης του προϋπολογισμού της ΕΕ, πρέπει να εξετασθεί η σύσταση ενός ολοκληρωμένου ευρωπαϊκού πλαισίου χρηματοδότησης για τον συντονισμό των μηχανισμών της ΕΕ στις μεταφορές, όπως το πρόγραμμα ΔΕΔ-Μ και τις συνεισφορές ΔΕΔ-Μ του Ταμείου Συνοχής και του Διαρθρωτικού Ταμείου. Το πλαίσιο χρηματοδότησης δεν πρέπει να περιορισθεί αναγκαστικά μόνον στη χρηματοδότηση των επενδύσεων στις υποδομές, αλλά θα μπορούσε να εμπεριέχει και άλλες συνιστώσες σχετιζόμενες με την πολιτική μεταφορών (Marco Polo, SESAR, τεχνολογική εξάπλωση, πράσινοι διάδρομοι, ζεύξεις με τις γειτονικές χώρες, έρευνα και ανάπτυξη στις μεταφορές) για να προωθηθεί η δημιουργία ολοκληρωμένων συστημάτων μεταφοράς.

Αυτό το ευρωπαϊκό πλαίσιο χρηματοδότησης θα δίνει επίσης κατευθύνσεις για τις εθνικές επενδύσεις με βάση τις προτεραιότητες της ΕΕ που έχουν τεθεί στο πλαίσιο σχεδιασμού του ΔΕΔ-Μ και, επομένως, θα μπορούσε να περιλαμβάνει και άλλους χρηματοδοτικούς πόρους, όπως τα έσοδα από άλλες δραστηριότητες μεταφορών.

Για το ευρωπαϊκό πλαίσιο χρηματοδότησης θα απαιτηθεί κατάρτιση δίκαιων, διαφανών και αποτελεσματικών κριτηρίων για τον προσδιορισμό των έργων που πρέπει να χρηματοδοτηθούν, ανάλογα με την ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία του έργου.

Η συνεισφορά του ευρωπαϊκού πλαισίου χρηματοδότησης θα χρειασθεί να συντονίζεται στενά με το χαρτοφυλάκιο έργων μεταφοράς της ΕΤΕπ, ώστε να εξασφαλισθεί μέγιστο όφελος από τη στήριξη της ΕΕ, καθώς και την τεχνογνωσία της τράπεζας και τις συνέργειες των δύο οργάνων. Επιπλέον, η ΕΤΕπ θα μπορούσε να εμπλακεί λόγω της εμπειρογνωσίας της σε πρώιμο στάδιο στον έλεγχο και την αξιολόγηση των έργων σε συνεργασία με την Επιτροπή και τον Εκτελεστικό Οργανισμό ΔΕΔ-Μ. Έτσι, θα μπορούσε να δημιουργηθεί η αναγκαία ώθηση για καλύτερη συγκέντρωση των ιδιωτικών χρηματοδοτικών πόρων με τη διευκόλυνση της χρήσης των εταιρικών συμπράξεων δημόσιου και ιδιωτικού τομέα.

Με ποιο τρόπο είναι δυνατόν να συντονισθούν ή/και να συνδυασθούν καλύτερα οι διάφοροι πόροι δαπανών της ΕΕ για να επισπευσθεί η παράδοση των έργων ΔΕΔ-Μ και η επίτευξη των στόχων πολιτικής;

Πώς είναι δυνατόν με μια στρατηγική χρηματοδότησης της ΕΕ να συντονισθούν ή/και να συνδυασθούν οι διάφοροι πόροι της ΕΕ και η εθνική χρηματοδότηση και η δημόσια και ιδιωτική χρηματοδότηση;

Θα αντιμετωπισθεί κατάλληλα με τη δημιουργία ευρωπαϊκού χρηματοδοτικού πλαισίου το χάσμα υλοποίησης στην ολοκλήρωση των έργων ΔΕΔ-Μ και των στόχων πολιτικής;

5. Το νομικο και θεσμικο πλαισιο της επανεξετασησ της πολιτικησ ΔΕΔ-Μ

Με βάση τις συστάσεις της ομάδας νομικών εμπειρογνωμόνων, η Επιτροπή θα διερευνήσει την ακόλουθη προσέγγιση ενόψει της αναθεώρησης των προσανατολισμών για το ΔΕΔ-Μ :

- συνδυασμό των προσανατολισμών ΔΕΔ-Μ και του «δημοσιονομικού κανονισμού» ΔΕΔ-Μ, που αμφότεροι βασίζονται στο άρθρο 171 της συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ώστε να ενισχυθεί ο δεσμός μεταξύ των προτεραιοτήτων πολιτικής για το ΔΕΔ-Μ και των δημοσιονομικών πόρων και να απλουστευθεί το κανονιστικό πλαίσιο,

- νέο κανονισμό ως κοινή νομική πράξη για τους προσανατολισμούς και τη χορήγηση κοινοτικής χρηματοδοτικής ενίσχυσης,

- ενδεχόμενη προσθήκη στη βάση της Συνθήκης που προβλέπεται στο 172 της συνθήκης για τη λειτουργία της ΕΕ για τα ΔΕΔ των άρθρων 91 και 100 της συνθήκης για τη λειτουργία της ΕΕ που διέπουν την κοινή πολιτική μεταφορών, η οποία θα προσδιορισθεί ανάλογα με το τελικό περιεχόμενο του σχεδίου πρότασης για τους προσανατολισμούς των ΔΕΔ-Μ,

- σαφή καθορισμό στον νέο κανονισμό των στόχων, του περιεχομένου, του πεδίου εφαρμογής και της διάρκειας της αρμοδιότητας που ανατίθεται στην Επιτροπή σύμφωνα με το άρθρο 290 της συνθήκης για τη λειτουργία της ΕΕ, ώστε να συμπληρωθούν και να τροποποιηθούν τα μη ουσιώδη στοιχεία του κανονισμού, για να επιτραπεί έτσι ευκολότερη ανταπόκριση σε ορισμένες εξελίξεις στο μέλλον και να επιτευχθεί ο στόχος για «ευελιξία»,

- διευκρίνιση των αρμοδιοτήτων των κρατών μελών, οι οποίες διαδραματίζουν ζωτικό ρόλο στην υλοποίηση των έργων ΔΕΔ-Μ, στις διάφορες φάσεις των έργων ΔΕΔ-Μ (σχεδιασμός, χρηματοδότηση, εφαρμογή, επανεξέταση).

Με ποιο τρόπο μπορεί να πολιτική ΔΕΔ-Μ να ωφεληθεί από τους νέους νομικούς μηχανισμούς και διατάξεις που καθορίζονται ανωτέρω;

Παρατηρήσεις

Η Επιτροπή καλεί τους ενδιαφερόμενους να υποβάλουν παρατηρήσεις και προτάσεις σχετικά με τις ιδέες και τα ερωτήματα που διατυπώνονται στο παρόν έγγραφο και στα δύο συναφή έγγραφα: το έγγραφο εργασίας της Επιτροπής « Επανεξέταση της πολιτικής ΔΕΔ-Μ – Έγγραφα αναφοράς» και οι εκθέσεις των ομάδων εργασίας των εμπειρογνωμόνων για την πολιτική ΔΕΔ-Μ που διατίθενται στον ιστότοποhttp://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tent_policy_review/tent_policy_review_en.htm

Οι παρατηρήσεις πρέπει να σταλούν στη διεύθυνση MOVE-TEN-T-Policy-Revision@e c.europa.eu έως τις 15 Σεπτεμβρίου 2010.

Οι απαντήσεις που θα παραληφθούν θα δημοσιευθούν στο διαδίκτυο, εκτός εάν οι συντάκτες αντιτίθενται στη δημοσίευση των δεδομένων τους προσωπικού χαρακτήρα επειδή η δημοσίευση θα μπορούσε να ζημιώσει έννομα συμφέροντά τους. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, οι απαντήσεις θα μπορούσαν να δημοσιευθούν ανώνυμα. Οι επαγγελματικές οργανώσεις που απαντούν στο πλαίσιο της παρούσας διαβούλευσης προτρέπονται, αν δεν το έχουν ήδη κάνει, να εγγραφούν στο μητρώο των εκπροσώπων ειδικών συμφερόντων της Επιτροπής (http://ec.europa.eu/transparency/regrin/). Αυτό το μητρώο έχει δημιουργηθεί στο πλαίσιο της ευρωπαϊκής πρωτοβουλίας για τη διαφάνεια με σκοπό να παρέχονται στην Επιτροπή και το ευρύ κοινό πληροφορίες για τους στόχους, τη χρηματοδότηση και τις διαρθρώσεις των εκπροσώπων συμφερόντων.

Η Επιτροπή, οι υπουργοί μεταφορών της ΕΕ, τα μέλη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και οι ενδιαφερόμενοι θα συζητήσουν τα θέματα που τίθενται στην παρούσα επανεξέταση της πολιτικής ΔΕΔ-Μ κατά τη διάρκεια των Ημερών ΔΕΔ-Μ 2010 που θα διοργανωθούν από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή υπό την ισπανική προεδρεία στη Saragossa στις 8 και 9 Ιουνίου 2010. Το πρόγραμμα, τα έγγραφα και οι εκθέσεις διατίθενται στον ιστότοποhttp://ec.europa.eu/transport/publications.doc/2009_future_of_transport_en.pdf.

[1] COM(2009) 647 τελικό

[2] COM(2010) 186

[3] COM(2009) 44 τελικό

[4] Η έκθεση διατίθεται στον ιστότοπο http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tent_policy_review/doc/2009_09_22_summary_report.pdf

[5] Η έκθεση διατίθεται στον ιστότοπο http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tent_policy_review/tent_policy_review_en.htm

[6] Πράσινη Βίβλος για το ΔΕΔ-Μ: Επανεξέταση της πολιτικής για ένα καλύτερα ολοκληρωμένο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών στην υπηρεσία της κοινής πολιτικής μεταφορών – Συμπεράσματα του Συμβουλίου της 15ης Ιουνίου 2009, παράγραφος 6.

[7] Tο έργο της ομάδας εργασίας, καθώς και η εκτελούμενη ανάλυση της Επιτροπής, τεκμηρίωσαν τα οφέλη αυτής της επιλογής, καθώς και τις ανησυχίες για τις γενικότερες συνέπειες των μελλοντικών εκπομπών θερμοκηπικών αερίων από τις μεταφορές. Ωστόσο, ο αντίκτυπος και των τριών επιλογών που προτάθηκαν αρχικά θα εκτιμηθούν πριν την έγκριση της πρότασης της Επιτροπής για αναθεώρηση των προσανατολισμών για το ΔΕΔ-Μ.

[8] http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tent_policy_review/tent_policy_review_en.htm