Γνωμοδότηση για την Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την αντοχή σε μετωπική κρούση των οχημάτων με κινητήρα και για την τροποποίηση της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ ()

(95/C 256/07)

Στις 14 Μαρτίου 1995, και σύμφωνα με το άρθρο 100 Α της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, το Συμβούλιο αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την πρόταση που αυαφέρεται παραπάυω.

Το τμήμα βιομηχανίας, εμπορίου, βιοτεχνίας και υπηρεσιών στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών, υιοθέτησε την γνωμοδότησή του με βάση την εισηγητική έκθεση του κ. Bagliano στις 7 Ιουνίου 1995.

Κατά την 327η σύνοδο ολομέλειας της 5ης και 6ης Ιουλίου 1995 (συνεδρίαση της 5ης Ιουλίου 1995), υιοθέτησε κατά πλειοψηφία και με 16 αποχές την ακόλουθη γνωμοδότηση.

()

1. Εισαγωγή

1.1. Η πρόταση οδηγίας σχετικά με την « αντοχή σε μετωπική κρούση των οχημάτων με κινητήρα » εντάσσεται στο πλαίσιο της ρύθμισης για τη χορήγηση κοινοτικής έγκρισης τύπου των αυτοκινήτων σύμφωνα με την οδηγία-πλαίσιο του 1970 (70/156/ΕΟΚ) (). Η εν λόγω οδηγία σχετικά με τις δοκιμές κρούσης παραπέμπει - όπως και για άλλα τεχνικά χαρακτηριστικά του οχήματος - σε επί μέρους οδηγίες.

1.2. Ήδη το 1970 είχε εξεταστεί το πρόβλημα της κρούσης των οχημάτων με κινητήρα, ιδιαίτερα δε όσον αφορά τον κίνδυνο εμβολής/σύγκρουσης στο οπίσθιο τμήμα οχημάτων μεγάλων διαστάσεων, όπως τα φορτηγά και τα λεωφορεία. Στο πρόβλημα αυτό δόθηκε συγκεκριμένη λύση με την οδηγία ΕΟΚ 70/221, η οποία ορίζει ότι τα αυτοκίνητα οχήματα πρέπει να έχουν στο οπίσθιο τμήμα ειδικούς μηχανισμούς ή κατασκευές ικανές να αποτρέπουν την εμβολή άλλων αυτοκινήτων, ως μέτρο προστασίας των επιβατών των αυτοκινήτων αυτών.

1.3. Ύστερα από το 1970 μόνο με την οδηγία του 1974 (74/297/ΕΟΚ) (), εισάγονται τα ειδικά πρότυπα που αφορούν ιδιαίτερα την προς τα πίσω μετατόπιση του τιμονιού στο θάλαμο των επιβατών, καθώς και τα κριτήρια απορρόφησης ενέργειας κατά τη μετωπική κρούση σε φράγμα (ταχύτητα 50 χιλ./ωρ.). Πρόκειται κατά κάποιο τρόπο για κριτήρια συμπεριφοράς των υλικών κατασκευής του οχήματος τα οποία μπορούν να χαρακτηρισθούν ως « γεωμετρικά » (π.χ. η προς τα πίσω μετατόπιση του τιμονιού μετριέται σε εκατοστά). Όσον αφορά το (συμπαγές) « φράγμα » κρούσης, συνήθως πρόκειται για κατασκευή από οπλισμένο σκυρόδεμα (τουλάχιστον 70 τόννων) με επίπεδη επιφάνεια κρούσης και γωνία κρούσης 0°.

1.4. Στην οδηγία 91/662/EOK (), που τροποποιεί την προαναφερθείσα οδηγία 74/297/ΕΟΚ, εισάγεται το πρώτο κριτήριο « εμβιομηχανικής », λαμβάνοντας υπόψη τις συνέπειες της μετωπικής κρούσης στο κεφάλι του οδηγού του οχήματος.

1.5. Τόσο η εμπειρία όσο και η τεχνολογική και επιστημονική πρόοδος συνετέλεσαν στη σταδιακή τελειοποίηση των μεθόδων και των οργάνων μέτρησης, καθιστώντας δυνατή την πραγματοποίηση δοκιμών κρούσης υπό συνθήκες οι οποίες κατά κανόνα αναπαράγουν το πραγματικό περιστατικό.

1.6. Η υπό εξέταση οδηγία αποσκοπεί στην προσαρμογή των δοκιμών μετωπικής κρούσης στην τεχνολογική και επιστημονική πρόοδο και, υπό αυτή την έννοια, συμπορεύεται με την οδηγία του 1991, με τροποποίηση παράλληλα της οδηγίας-πλαίσιο 70/156/ΕΟΚ για την ενσωμάτωση της « μετωπικής κρούσης » στον κατάλογο των δοκιμών που απαιτούνται για την έγκριση του αυτοκινήτου.

2. Η σημασία της τεχνολογικής και επιστημονικής προόδου

2.1. Η Επιτροπή για την σύνταξη της υπό εξέταση πρότασης οδηγίας βασίστηκε στα μέχρι στιγμής διαθέσιμα αποτελέσματα των μελετών που πραγματοποιήθηκαν από :

- την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για τα Πειράματα σε Οχήματα (EEVC) η οποία απαρτίζεται από εθνικά ερευνητικά εργαστήρια και από εκπροσώπους του κλάδου 7 και

- την Ομάδα εμπειρογνωμόνων για θέματα παθητικής ασφάλειας (GRSP) η οποία συγκροτήθηκε στο πλαίσιο της Ομάδας Εργασίας 29 της Οικονομικής Επιτροπής για την Ευρώπη (ΟΕΕ) των Ηνωμένων Εθνών.

2.2. Οι εργασίες της EEVC αναμένεται να περατωθούν την άνοιξη του τρέχοντος έτους, ενώ εκείνες της GRSP μετατράπηκαν σε Κανονισμό της ΟΕΕ/ΟΗΕ στον οποίο συμπεριλαμβάνονται τα αποτελέσματα του πρώτου σταδίου των εργασιών και ο οποίος « θα αρχίσει να ισχύει αμέσως μετά την έγκρισή του από τον Οργανισμό Ηνωμένων Εθνών στη Νέα Υόρκη », όπως διευκρινίζει η ίδια η Επιτροπή στο σημείο 5.1 της « Έκθεσης ».

3. Η πρόταση οδηγίας της Επιτροπής

3.1. Σκοπός, απόλυτα αποδεκτός, της εν λόγω πρότασης είναι να περιορισθεί η σοβαρότητα των τραυματισμών και ο αριθμός των θυμάτων που προκαλούνται από οδικά ατυχήματα, λόγω μετωπικής κρούσης. Τούτο προϋποθέτει ολοένα και πιο εξελιγμένα πρότυπα, ιδιαίτερα όσον αφορά :

- τον έλεγχο της ικανότητας της δομής του οχήματος να απορροφά την ενέργεια της κρούσης και

- την ολοένα και μεγαλύτερη αντιστοιχία των δοκιμών με τις πραγματικές συνθήκες των οδικών ατυχημάτων.

3.2. Όσον αφορά την επαλήθευση της ικανότητας που έχει ο σκελετός του αυτοκινήτου να απορροφά την ενέργεια της κρούσης πρόκειται για « δοκιμή » σε πραγματατική κλίμακα, που πραγματοποιείται με την σύγκρουση οχήματος επί συμπαγούς φράγματος, σε καθορισμένη ταχύτητα, προκειμένου να επαληθευτούν τα τραύματα του επιβάτη μέσω νέων βιομηχανικών παραμέτρων που καταμετρούνται από ανδρείκελο εντός του οχήματος εξοπολισμένο με τα κατάλληλα ηλεκτρομαγνητικά συστήματα.

3.3. Η προαναφερθείσα « πρόταση » απαρτίζεται από ένα πρώτο νομοθετικό μέρος, με σχετικές ημερομηνίες εφαρμογής, και από ένα δεύτερο τεχνικό μέρος, (Παραρτήματα Ι, ΙΙ και ΙΙΙ) στο οποίο περιγράφονται τα είδη δοκιμών και τα προς χρήση μέσα.

4. Προβλέπονται δύο στάδια εκτέλεσης

4.1. Κατά το « πρώτο στάδιο » θα πρέπει να χρησιμοποιηθεί συμπαγές φράγμα με κλίση 30° και αντιολισθητικές ράβδους (οι οποίες εμποδίζουν την πλάγια μετατόπιση του οχήματος κατά την κρούση) και ταχύτητα κρούσης 50 χιλ./ωρ. :

- από 1η Οκτωβρίου 1995 για όλους τους νέους τύπους επιβατηγών οχημάτων 7

- και από 1η Οκτωβρίου 2000 για κάθε νέα ταξινόμηση.

4.2. Το « δεύτερο στάδιο » προβλέπει αυστηρότερα πρότυπα, με χρήση παραμορφώσιμου φράγματος με πλαγιομετωπική κρούση (offset) του 40% του συνολικού πλάτους του οχήματος και ταχύτητα κρούσης μεταξύ 56 και 60 χιλ./ωρ. :

- από 1η Οκτωβρίου 1998 για όλους τους νέους τύπους επιβατηγών οχημάτων 7

- και από 1η Οκτωβρίου 2003 για κάθε νέα ταξινόμηση αφού προηγουμένως υποβληθεί από την Επιτροπή προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο έως τον Οκτώβριο του 2001 έκθεση για την εφαρμογή της Οδηγίας και για την δυνατότητα της βιομηχανίας να σεβαστεί την προθεσμία αυτή.

Για τους νέους τύπους επιβατηγών οχημάτων, το δεύτερο στάδιο θα εφαρμόζεται προαιρετικώς, κατ`επιλογή των κατασκευαστών, από 1η Οκτωβρίου 1996.

4.3. Η Επιτροπή δηλώνει - στα συμπεράσματα της έκθεσης ότι το προσωρινό « πρώτο στάδιο » (που εμπνέεται από την αντίστοιχη διάταξη που ισχύει στις ΗΠΑ) αποτελεί σημαντική πρόοδο έναντι του « ισχύοντος ευρωπαϊκού προτύπου », και ότι « όταν εφαρμοστεί το δεύτερο στάδιο, θα βελτιωθεί κατά πολύ η ασφάλεια των οχημάτων ».

5. Παρατηρήσεις

5.1. Η πρόταση οδηγίας δεν μπορεί παρά να τύχει ευνοϊκής υποδοχής. Η πρόταση αυτή, μεταξύ άλλων, λαμβάνει υπόψη της τα αποτελέσματα και τις τάσεις των μελετών και ερευνών που πραγματοποιήθηκαν, τόσο στην Ευρώπη όσο και στις ΗΠΑ, στον τομέα της ασφάλειας, ιδιαίτερα δε στο « δεύτερο στάδιο » με την εισαγωγή προηγμένων μεθόδων και συνεπώς πιο αντιπροσωπευτικών κριτηρίων για τα οδικά ατυχήματα, συμβάλλοντας σημαντικά στην ασφάλεια.

5.2. Ωστόσο, ακριβώς αν ληφθούν υπόψη τα αποτελέσματα των εργασιών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τα πειράματα σε οχήματα (EEVC) σχετικά με την « δοκιμή » επί παραμορφώσιμου φράγματος με πλαγιομετωπική κρούση (« δεύτερο στάδιο ») - που βρίσκεται στη διαδικασία επικύρωσης - προκύπτουν ορισμένες επιφυλάξεις ως προς την πραγματική χρησιμότητα του « πρώτου σταδίου » που θεωρείται προσωρινό και μεταβατικό.

Από την άλλη μεριά ωστόσο πρέπει να υπογραμμιστεί, αφενός, ότι το « πρώτο στάδιο » έχει κυρίως στόχο να θεσπίσει αμέσως μέτρα αναμφίβολης αποτελεσματικότητας για ένα σημαντικό αριθμό οχημάτων και, αφετέρου, ότι δεν αντιτίθεται στους στόχους και τη μεθοδολογία του « δεύτερου σταδίου », ούτε έχει αρκετές κατασκευαστικές επιπτώσεις στα εν λόγω οχήματα. Ιδιαίτερα, οι οδηγίες για το « πρώτο στάδιο » δεν δημιουργούν εμπόδια στον μελλοντικό σχεδιασμό των οχημάτων προκειμένου να είναι αυτά σύμφωνα με τις επιταγές του « δεύτερου σταδίου » (στα πλαίσια πάντοτε του χρονοδιαγράμματος της Επιτροπής).

5.3. Σε κανονιστικό επίπεδο όμως, η μη καταχώρηση στο « Παράρτημα ΙΙΙ » όλων των οδηγιών που είναι αναγκαίες για το « δεύτερο στάδιο », καθιστά εκ των πραγμάτων ελλιπή και ανεπαρκή την ίδια πρόταση Οδηγίας και συνεπώς αδύνατη την υιοθέτηση του « δεύτερου σταδίου » σε σύντομο χρονικό διάστημα.

Δεδομένου ότι, μετά τη δημοσίευση της πρότασης της Επιτροπής, οι κύριες απαιτήσεις του δεύτερου σταδίου έχουν αποδειχθεί, η ΟΚΕ παροτρύνει την Επιτροπή να συμπεριλάβει στην οδηγία τις τεχνικές απαιτήσεις προκειμένου η «δεύτερη φάση» να αρχίσει να ισχύει εντός της προθεσμίας που έχει ορισθεί.

Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή καλεί συνεπώς την Επιτροπή να προβεί το συντομότερο δυνατό στην επεξεργασία, στο πλαίσιο της προσαρμογής στην τεχνική πρόοδο, των αναγκαίων κανόνων εφαρμογής για την πραγματική καθιέρωση του « δεύτερου σταδίου » με σεβασμό των προκαθορισμένων προθεσμιών.

5.4. Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή εκτιμά επιπλέον την υπευθυνότητα που δείχνει η Επιτροπή με τη δέσμευσή της να υποβάλει ως την 1η Οκτωβρίου 2001 έκθεση στο Κοινοβούλιο, τόσο για την εφαρμογή της Οδηγίας όσο και για τη δυνατότητα που έχει η βιομηχανία να σεβαστεί την προθεσμία της 1ης Οκτωβρίου 2003.

Η ΟΚΕ δεν αμφιβάλει ωστόσο ότι αυτή η επιφύλαξη (ως προς την επαλήθευση των αποτελεσμάτων του « πρώτου σταδίου ») και αυτός ο δισταγμός (αξιολόγησης του πραγματοποιήσιμου του « δευτέρου σταδίου ») θα ξεπεραστούν χωρίς άλλο χάρις στην συμβολή όλων των πλευρών, συμπεριλαμβανομένων των κατασκευαστών που από καιρό δραστηριοποιούνται προς την κατεύθυνση αυτή.

Προκύπτει πράγματι από την ίδια την Επιτροπή ότι πολυάριθμοι κατασκευαστές έχουν ήδη εντάξει στα πραγράμματα ανάπτυξης νέων μοντέλλων τις « δοκιμές » πλαγιομετωπικής κρούσης επί παραμορφώσιμου φράγματος.

6. Συμπεράσματα

6.1. Η ΟΚΕ εγκρίνει στο σύνολο το στόχο και τις διατάξεις της πρότασης Οδηγίας.

Επισημαίνει ωστόσο ότι, αν το « πρώτο στάδιο » μπορεί να αποτελέσει - για λόγους ανάγκης (επειδή δεν είναι έτοιμες οι οδηγίες για το « δεύτερο στάδιο ») - επίσης το κατάλληλο μέσο άμεσης απάντησης του κοινοτικού νομοθέτη στο σοβαρό πρόβλημα της ασφάλειας της οδικής κυκλοφορίας, το « δεύτερο στάδιο » θα αποτελέσει το νομοθετικό μέσο το οποίο θα οδηγήσει στην επιθυμητή μεγαλύτερη ασφάλεια της κυκλοφορίας με αισθητή μείωση του αριθμού των θυμάτων στα αυτοκινητιστικά ατυχήματα.

Η ΟΚΕ ζητεί για το λόγο αυτό, κατά το « δεύτερο στάδιο » να καταβληθεί χωρίς αναβολή κάθε δυνατή προσπάθεια ώστε να γίνουν σεβαστές οι τελικές προθεσμίες που αναφέρει η Επιτροπή.

6.2. Αν όμως η Επιτροπή, έστω και για να λάβει υπόψη του πολύπλοκου και των παρατηρήσεων της παραγράφου 5, προτίθεται να εξετάσει την κατάργηση της πρώτης φράσης, η ΟΚΕ συνιστά ρητώς όπως η ημερομηνία εφαρμογής της δοκιμασίας της μετωπικής κρούσης (παραμορφώσιμο φράγμα με πλαγιομετωπική κρούση 40%) καθοριστεί»:

- όχι πριν από την 1η Οκτωβρίου 1998 για την έγκριση των νέων τύπων αυτοκινήτων

- και όχι πριν από την 1η Οκτωβρίου 2003 για κάθε νέα έκδοση άδειας κυκλοφορίας.

6.3. Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή έχει επίγνωση της σημασίας των « οδηγιών επαλήθευσης » σχετικά με την αντίσταση των οχημάτων με κινητήρα στις κρούσεις.

Οι οδηγίες αυτές σχετίζονται πράγματι, άμεσα, με την ασφάλεια των οχημάτων και συνεπώς με την ίδια τη ζωή των ατόμων που τα χρησιμοποιούν.

Για τους λόγους αυτούς η ΟΚΕ προτίθεται να συνεχίσει να εξετάζει τα προβλήματα αυτά και να συμμετάσχει στη συζήτηση και τις εκτιμήσεις, οικονομικές και κοινωνικές, που θα έχουν οι πρώτες εφαρμογές των κανόνων που πρόκειται να υιοθετηθούν σύντομα.

Συνεπώς ζητεί να συμπεριληφθεί και η ίδια στους αποδέκτες της έκθεσης που πρόκειται να υποβάλει η Επιτροπή έως την 1η Οκτωβρίου 2001.

Βρυξέλλες, 5 Ιουνίου 1995.

Ο Πρόεδρος της

Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Carlos FERRER

() ΕΕ αριθ. C 396 της 31. 12. 1994, σ. 34.

() ΕΕ αριθ. L 42 της 23. 2. 1970, σ. 1.

() ΕΕ αριθ. L 165 της 20. 6. 1974, σ 16.

() ΕΕ αριθ. L 366 της 31. 12. 1991, σ 1.