ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ - Προς μια θεματική στρατηγική για το αστικό περιβάλλον

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΚΑΙ ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ

Το 80% περίπου των Ευρωπαίων πολιτών ζουν σε αστικές περιοχές [1], εκεί ακριβώς όπου είναι ιδιαίτερα αισθητά τα αποτελέσματα πολλών περιβαλλοντικών προβλημάτων. Ο θόρυβος, η κακή ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα, η μεγάλη κίνηση στους δρόμους, η παραμέληση του δομημένου περιβάλλοντος, η κακή διαχείριση του περιβάλλοντος και η έλλειψη στρατηγικής σχεδιασμού οδήγησαν σε προβλήματα υγείας και σε χαμηλότερη ποιότητα ζωής. Εάν θέλουμε να αντιμετωπισθούν τα κύρια προβλήματα υγείας στην Ευρώπη που σχετίζονται με το περιβάλλον, πρέπει να βελτιώσουμε οπωσδήποτε το αστικό περιβάλλον και την ποιότητα ζωής. Σε πολλές περιοχές, οι πολίτες εγκαταλείπουν τις πόλεις και τις μεγαλουπόλεις τους προτιμώντας να ζουν στις παρυφές τους διότι, όπως ορθά αντιλαμβάνονται, η ευημερία τους απειλείται από την αστική ρύπανση. Λόγω της άναρχης αστικής εξάπλωσης αυξάνεται ακόμη περισσότερο η κυκλοφορία και το ένα πρόβλημα οξύνει το άλλο, διότι το επίκεντρο της δραστηριότητας μετατοπίζεται από το αποδυναμωμένο κέντρο των πόλεων στην περιφέρεια. Όλο και μεγαλύτερος αριθμός αστικών περιοχών εμφανίζουν αυτά τα συμπτώματα υπέρμετρης καταπόνησης. Δεν εκπλήσσει λοιπόν το γεγονός ότι οι Ευρωπαίοι συσχετίζουν πάρα πολύ συχνά τη "ρύπανση σε πόλεις και μεγαλουπόλεις" με το περιβάλλον [2].

[1] Αστικές περιοχές υπό την ευρεία έννοια (οικισμός) που καλύπτουν όλους τους τύπους αστικών οικισμών.

[2] Eυρωβαρόμετρο 58.0 "Στάσεις απέναντι στο περιβάλλον" Δεκέμβριος 2000

Ανάμεσα στις κύριες αιτίες στις οποίες οφείλεται η σημερινή κατάσταση είναι ότι κατά τη λήψη αποφάσεων δεν δίνεται αρκετή προσοχή στις περιβαλλοντικές επιπτώσεις τους και ότι δεν υπάρχει συστηματικός σχεδιασμός για ένα αστικό περιβάλλον υψηλής ποιότητας, τα δε αποτελέσματα είναι εμφανή τόσο στο περιβάλλον όσο και στην οικονομία των πόλεων και στους κατοίκους τους. Ο σχεδιασμός με σκοπό την υψηλότερη περιβαλλοντική προστασία είναι ένα από τα καίρια στοιχεία για να επιτευχθεί αειφόρος ανάπτυξη των πόλεων και για να έχουν καλύτερη ποιότητα ζωής οι κάτοικοι των ευρωπαϊκών πόλεων.

Η θεματική στρατηγική για το αστικό περιβάλλον αποτελεί σημαντικό βήμα στην υλοποίηση του στόχου αυτού και βασίζεται σε μια σειρά πρωτοβουλιών που συνετέλεσαν στη διαμόρφωση της ευρωπαϊκής πολιτικής για το αστικό περιβάλλον (βλ. παράρτημα 1). Εντάσσεται στο Έκτο Πρόγραμμα Δράσης της Ευρωπαϊκής Κοινότητας "Περιβάλλον 2010: Το μέλλον μας, η επιλογή μας" [3] και είναι μια από τις επτά θεματικές στρατηγικές του προγράμματος που αποβλέπουν στην ολοκληρωμένη αντιμετώπιση των καίριων περιβαλλοντικών προβλημάτων τα οποία έχουν ως χαρακτηριστικό ότι είναι σύνθετα, ότι υπεισέρχονται σε αυτά πολυάριθμοι παράγοντες και ότι χρειάζονται καινοτόμους και πολύπλευρες λύσεις. Όπως ορίζει το Έκτο Πρόγραμμα Δράσης, η θεματική στρατηγική για το αστικό περιβάλλον έχει ως στόχο:

[3] Απόφαση αριθ. 1600/2002/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 22ας Ιουλίου 2002, για τη θέσπιση του έκτου κοινοτικού προγράμματος δράσης για το περιβάλλον (ΕΕ L 242, 10.9.2002, σ. 1)

« ...την οριζόντια προσέγγιση σε όλες τις κοινοτικές πολιτικές και βελτίωση της ποιότητας του αστικού περιβάλλοντος, η οποία θα λαμβάνει υπόψη την επιτελεσθείσα πρόοδο στην εφαρμογή του υφιστάμενου πλαισίου συνεργασίας, θα το επανεξετάζει, όπου χρειάζεται, και θα καλύπτει:

- την προαγωγή της τοπικής "Ατζέντας 21",

- τη μείωση της σύνδεσης μεταξύ οικονομικής μεγέθυνσης και ζήτησης επιβατικών μεταφορών,

- την ανάγκη αύξησης του μεριδίου των δημόσιων συγκοινωνιών, των σιδηροδρόμων, των εσωτερικών πλωτών οδών, των μετακινήσεων με τα πόδια ή με ποδήλατο,

- την ανάγκη να αντιμετωπισθεί ο αυξανόμενος όγκος της κυκλοφορίας και να αποσυνδεθεί σε μεγάλο βαθμό η αύξηση των μεταφορών από την αύξηση του ΑΕγχΠ,

- την ανάγκη προαγωγής της χρήσης οχημάτων χαμηλών εκπομπών στις δημόσιες συγκοινωνίες,

- τον συνυπολογισμό των αστικών περιβαλλοντικών δεικτών.»

Γενικός σκοπός της θεματικής στρατηγικής για το αστικό περιβάλλον

Βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων και της ποιότητας των αστικών περιοχών και εξασφάλιση υγιούς περιβάλλοντος διαβίωσης για τους κατοίκους των ευρωπαϊκών πόλεων, με ενίσχυση της συμβολής του περιβάλλοντος στην αειφόρο αστική ανάπτυξη, λαμβάνοντας παράλληλα υπόψη τα σχετικά οικονομικά και κοινωνικά θέματα.

Όλες οι ευρωπαϊκές πόλεις και μεγαλουπόλεις αντιμετωπίζουν περιβαλλοντικά προβλήματα, η συστηματική επίλυση των οποίων αποτελεί και τον κύριο σκοπό της στρατηγικής. Η στρατηγική δεν θα υπαγορεύσει όμως ποιες λύσεις και στόχοι πρέπει να υιοθετηθούν, διότι καμιά αστική περιοχή δεν είναι ίδια με κάποια άλλη. Αντ'αυτού, η στρατηγική θα διαμορφώσει ένα ισχυρό πλαίσιο που θα συμβάλει στην καλύτερη διαχείριση του αστικού περιβάλλοντος και στην ευρεία διάδοση της βέλτιστης πρακτικής. Ταυτόχρονα, θα υποστηρίξει τις πόλεις και τις μεγαλουπόλεις στον δύσκολο, αλλά ζωτικό ρόλο που έχουν ως κύριοι παράγοντες, διότι αυτές είναι που αντιμετωπίζουν άμεσα τα προβλήματα, στην άντληση διδαγμάτων από την πείρα, τις πρωτοβουλίες και τις τεχνολογικές καινοτομίες των πιο προηγμένων πόλεων.

Πολλά από τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι ευρωπαϊκές πόλεις και μεγαλουπόλεις είναι κοινά σε όλες και υπάρχουν οπωσδήποτε δυνατότητες σε ευρωπαϊκή κλίμακα να διαμορφωθούν κατάλληλες λύσεις, να υιοθετηθούν από όλους και να διευκολυνθεί η εφαρμογή τους. Για την αντιμετώπιση των προβλημάτων αυτών υπάρχει μια μεγάλη σειρά κοινοτικών πολιτικών, δράσεων και προγραμμάτων χρηματοδότησης, ως ανεξάρτητες όμως ενέργειες στις οποίες δεν λαμβάνονται υπόψη οι ιδιαίτερες ανάγκες του αστικού χώρου ή οι πιθανές συνέργιες μεταξύ τους. Πολλά μπορούν να επιτευχθούν με μια πιο ολοκληρωμένη και εστιασμένη προσέγγιση που θα επιτρέψει να χρησιμοποιηθούν τα υπάρχοντα μέσα και πρωτοβουλίες και να αποκατασταθεί μεγαλύτερη συνεργασία και συντονισμός σε όλα τα κυβερνητικά επίπεδα. Η θεματική στρατηγική θα προωθήσει επομένως μια αναλυτική και ολοκληρωμένη προσέγγιση, διαμορφώνοντας μια ευρωπαϊκή θεώρηση για τις αειφόρους πόλεις (βλ. Παράρτημα 2) και συνυπολογίζοντας τις ιδιαίτερες συνθήκες των χωρών που πρόκειται να προσχωρήσουν ή είναι υποψήφιες να προσχωρήσουν στην Ένωση.

Οι ευρωπαϊκές πόλεις και μεγαλουπόλεις χρειάζονται αναζωογόνηση. Πρέπει να γίνουν μέρη ελκυστικά, υγιή και με καλή ποιότητα ζωής που θα επιτρέψουν στις κοινότητες και την οικονομία τους να ανθίσουν. Tο περιβάλλον πρέπει να είναι στο επίκεντρο της διαδικασίας αυτής. Σκοπός της στρατηγικής είναι να εστιασθεί η προσέγγιση στο αστικό περιβάλλον και ταυτόχρονα να ληφθούν υπόψη οι δυναμικοί του δεσμοί με οικονομικές και κοινωνικές πτυχές, προκειμένου να ισχυροποιηθεί η συμβολή του περιβάλλοντος στην αειφόρο ανάπτυξη των αστικών περιοχών. Το αστικό περιβάλλον θα εξετασθεί υπό την όσο το δυνατόν ευρύτερή του έννοια και θα περιληφθούν οι σημαντικές επιπτώσεις των περιβαλλοντικών προβλημάτων στην υγεία. Η ανακοίνωση για το περιβάλλον και την υγεία [4], που σχετίζεται άμεσα, θα διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στον καθορισμό τού αιτιώδους συνδέσμου μεταξύ τους. Η στρατηγική θα εξετάσει επίσης θέματα ποιότητας ζωής των κατοίκων των πόλεων και των κοινοτήτων τους και θα ακολουθήσει την προσέγγιση των οικοσυστημάτων [5]. Παρά το γεγονός ότι η εστίαση θα γίνει αναπόφευκτα σε αυτόν καθαυτό τον αστικό χώρο, δεν θα αγνοηθεί ο ευρύτερος περιφερειακός και εθνικός περίγυρος.

[4] COM(2003) 338 τελικό

[5] Στη συλλογιστική των οικοσυστημάτων η πόλη θεωρείται ως ένα σύνθετο σύστημα, το οποίο χαρακτηρίζεται από συνεχείς διεργασίες μεταβολής και εξέλιξης. Πρόκειται για διεργασίες που αφορούν την ενέργεια, τους φυσικούς πόρους και την παραγωγή αποβλήτων είτε ως ροές είτε ως αλυσίδες. Η συντήρηση, η αποκατάσταση, η τόνωση και η κατάργηση ροών ή αλύσίδων συμβάλλει στην αειφόρο ανάπτυξη.

Η παρούσα ανακοίνωση "Προς μια θεματική στρατηγική για το αστικό περιβάλλον" είναι το πρώτο στάδιο εκπόνησης της τελικής στρατηγικής που αναμένεται για το καλοκαίρι του 2005. Οι αρχικές ιδέες και προσεγγίσεις προέρχονται από τις διαβουλεύσεις με φορείς πόλεων και άλλους παράγοντες, με ομάδες εργασίας ανεξάρτητων εμπειρογνωμόνων και με την ομάδα εμπειρογνωμόνων της ΕΕ για το αστικό περιβάλλον. Οι συμβολές των ομάδων αυτών διατίθενται στην ιστοθέση της Επιτροπής για το αστικό περιβάλλον [6].

[6] www.europa.eu.int/comm/environment/urban/thematic_strategy.htm

Ανασκόπηση των δράσεων που προτείνονται για την προσεχή θεματική στρατηγική

Η ανασκόπηση που ακολουθεί εκθέτει τα αποτελέσματα εκτενών διαβουλεύσεων. Η παρούσα ανακοίνωση και οι δράσεις που προτείνονται θα υποβληθούν σε δεύτερο γύρο διαβουλεύσεων το 2004, καθώς και σε συζήτηση στα θεσμικά όργανα της ΕΕ, στην ομάδα εμπειρογνωμόνων της ΕΕ για το αστικό περιβάλλον και σε διάφορες ομάδες παραγόντων, όπως επίσης στο Διαδίκτυο. Επιπλέον, θα οργανωθούν τεχνικές ομάδες εργασίας, απαρτιζόμενες από εμπειρογνώμονες και παράγοντες, οι οποίες θα εξετάσουν λεπτομερέστερα τις κύριες προτεινόμενες δράσεις, εάν είναι εφικτές και με ποιο τρόπο θα συντελέσουν στη βελτίωση του αστικού περιβάλλοντος. Η τελική θεματική στρατηγική θα προταθεί στα μέσα του 2005 και θα βασισθεί στις διαβουλεύσεις με τους αρμόδιους παράγοντες και στο έργο των ομάδων εργασίας.

Σκοπός είναι να συμβάλει η στρατηγική στη διαμόρφωση ενός ισχυρού πλαισίου στην ΕΕ, το οποίο θα αποτελέσει αφετηρία για την ανάληψη τοπικών πρωτοβουλιών βασισμένων στη βέλτιστη πρακτική επαφίοντας την επιλογή των λύσεων και των στόχων στους κατά τόπους αρμόδιους λήψης αποφάσεων. Τα κύρια στοιχεία του πλαισίου θα είναι να αποκτήσουν οι πρωτεύουσες και οι αστικοί οικισμοί πληθυσμού άνω των 100.000 κατοίκων (π.χ. οι 25 μεγαλύτερες πόλεις και μεγαλουπόλεις της ΕΕ) σχέδιο διαχείρισης του αστικού περιβάλλοντος με στόχους που θα οδηγήσουν σε ένα αειφόρο αστικό περιβάλλον, και να εφαρμόσουν κατάλληλο σύστημα διαχείρισής του. Επίσης, αυτές οι πόλεις και μεγαλουπόλεις πρέπει να καταρτίσουν και να εφαρμόσουν ένα αειφόρο σχέδιο αστικών μεταφορών. Η Επιτροπή πιστεύει ότι προς το σκοπό αυτό πρέπει να ορισθούν απαιτήσεις. Tα σημεία αυτά θα αποτελέσουν το αντικείμενο περαιτέρω διαβουλεύσεων το 2004, όπως και άλλα που θα συζητηθούν στις ειδικές ομάδες εργασίας που περιγράφηκαν προηγουμένως.

Για να υποστηριχθούν και να ενταχθούν καλύτερα στην προσπάθεια, όλα τα κράτη μέλη θα ενθαρρυνθούν να υιοθετήσουν εθνικές και περιφερειακές στρατηγικές για το αστικό περιβάλλον, οι οποίες θα συνδέονται με τα εθνικά σχέδια αειφόρου ανάπτυξης και να ορίσουν εθνικά ή/και περιφερειακά κομβικά σημεία που θα προάγουν τη βέλτιστη πρακτική και θα βοηθήσουν πόλεις και μεγαλουπόλεις στην προσπάθειά τους να επιτύχουν αειφόρο και υγιές αστικό περιβάλλον.

Η Επιτροπή θα συνεχίσει να υποστηρίζει τις πρωτοβουλίες για το αστικό περιβάλλον, όπως και την εκπόνηση συστάσεων, κατευθύνσεων, δεικτών, δεδομένων, προτύπων, τεχνικών αξιολόγησης, εκπαίδευσης και άλλων ενεργειών περισσότερο τεχνικής υποστήριξης έτσι ώστε να βοηθηθούν οι πόλεις και οι μεγαλουπόλεις στην εκτίμηση και τη διαχείριση διαφόρων πτυχών του περιβάλλοντός τους.

Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος θα συντάξει έκθεση για την κατάσταση του αστικού περιβάλλοντος και θα εξασφαλίσει την πρόσβαση στα δεδομένα για το αστικό περιβάλλον προκειμένου να ενημερώνονται καλύτερα οι πολιτικοί αρμόδιοι, το κοινό και άλλοι σημαντικοί παράγοντες και να κατευθύνει και να παρακολουθεί την πρόοδο της θεματικής στρατηγικής.

Στην περαιτέρω κατάστρωση της θεματικής στρατηγικής, η Επιτροπή θα συνεργασθεί στενά με όλους τους αρμόδιους παράγοντες και θα προωθήσει το διάλογο με αυτούς. Η στρατηγική πρέπει να στηριχθεί στην από κοινού δέσμευση Κοινότητας, κρατών μελών, περιφερειών και βεβαίως των ίδιων των πόλεων για τη βελτίωση του αστικού περιβάλλοντος. Σκοπός της παρούσας ανακοίνωσης είναι η παρουσίαση αυτής της πρώτης ανάλυσης ενόψει του δεύτερου γύρου διαβουλεύσεων το 2004. Η Επιτροπή ζητεί συμβολή στις ιδέες και τις προσεγγίσεις που εκτίθενται. Προς το σκοπό αυτό, θα διοργανωθεί το 2004 σειρά συνομιλιών με παράγοντες και τεχνικές ομάδες εργασίας για να εξετασθούν λεπτομερέστερα οι προτεινόμενες δράσεις, εάν είναι εφικτές και με ποιο τρόπο θα συμβάλουν στη βελτίωση του αστικού περιβάλλοντος (βλ. κεφάλαιο 6). Θα συμμετέχει ευρύ φάσμα παραγόντων και εμπειρογνωμόνων, καθώς και αντιπρόσωποι των κρατών μελών, των υπό ένταξη και των υποψήφιων προς ένταξη χωρών, των περιφερειών, των πόλεων, επιχειρήσεων, ΜΚΟ και της ακαδημαϊκής κοινότητας. Οι διάφοροι παράγοντες μπορούν επίσης να υποβάλουν απευθείας τα σχόλιά τους [7] (προθεσμία έως την 1η Απριλίου 2004). Η τελική θεματική στρατηγική θα προταθεί κατά τα μέσα του 2005 και θα βασίζεται στις διαβουλεύσεις με τους αρμόδιους παράγοντες και στα αποτελέσματα των ομάδων εργασίας.

[7] WWW.EUROPA.EU.INT/COMM/ENVIRONMENT/URBAN/THEMATIC_STRATEGY.HTM

2. ΘΕΜΑΤΑ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ

Για να εκτελεσθεί η εντολή του έκτου προγράμματος δράσης για το περιβάλλον, η θεματική στρατηγική για το αστικό περιβάλλον θα εστιασθεί σε τέσσερα πολυκλαδικά θέματα, τα οποία είναι θεμελιώδους σημασίας για την μακρόχρονη αειφορία πόλεων και μεγαλουπόλεων και συνδέονται άμεσα με τον οικονομικό και τον κοινωνικό πυλώνα της αειφόρου ανάπτυξης, είναι μάλιστα εκείνα στα οποία μπορεί να σημειωθεί η σημαντικότερη πρόοδος. Tα θέματα αυτά, τα οποία καθορίστηκαν σε συνεννόηση με την ομάδα εμπειρογνωμόνων της ΕΕ για το αστικό περιβάλλον και με άλλους παράγοντες, είναι η αειφόρος αστική διαχείριση, οι αειφόροι αστικές μεταφορές, η αειφόρος δόμηση και ο αειφόρος πολεοδομικός σχεδιασμός. Tα θέματα παρουσιάζονται χωριστά αλλά είναι σαφές ότι αλληλοεπηρεάζονται σε μεγάλο βαθμό. Άλλα θέματα θα προσδιοριστούν και θα εξετασθούν σε μεταγενέστερο στάδιο, ανάλογα με την εξέλιξη της προσέγγισης των θεματικών στρατηγικών.

2.1. Αειφόρος αστική διαχείριση

2.1.1. Γιατί η αειφόρος αστική διαχείριση αποτελεί προτεραιότητα

Οι αστικές περιοχές προσφέρουν πολλές λειτουργίες στους κατοίκους τους και σε όσους τις επισκέπτονται. Μερικές από αυτές είναι η κατοικία, η απασχόληση, η πρόσβαση σε αγαθά και υπηρεσίες, οι πολιτιστικές δραστηριότητες και η κοινωνική συναναστροφή. Για την παροχή και την υποστήριξη αυτών των λειτουργιών, οι αστικές περιοχές διαθέτουν πολλά και διαφορετικά στατικά στοιχεία, όπως κτίρια, υποδομές, χώρους πρασίνου, εγκαταλελειμμένες και υποβαθμισμένες περιοχές, καθώς και δυναμικά στοιχεία όπως μεταφορές, νερό, αέρα, ενέργεια και απόβλητα.

Κάθε λειτουργία και στοιχείο έχει έναν περιβαλλοντικό αντίκτυπο ο οποίος συντελεί στο συνολικό περιβαλλοντικό αντίκτυπο της πόλης. Οι διάφορες πολιτικές όμως σε διαφορετικά διοικητικά επίπεδα που έχουν ως αντικείμενο τα στοιχεία αυτά, συχνά ασκούνται μεμονωμένα η μια από την άλλη, διότι για την άσκησή τους είναι αρμόδια διαφορετική διοικητική διεύθυνση. Συχνά, δεν λαμβάνονται αρκετά υπόψη οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις των πολιτικών αποφάσεων. Η μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων και παράλληλα η εξασφάλιση σφριγηλής οικονομίας και υγιούς και δίκαιης κοινωνίας είναι ένας από τους στόχους της αειφόρου ανάπτυξης. Ωστόσο, πολλοί δήμοι δεν δίνουν την απαραίτητη προτεραιότητα στη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων και της ποιότητας της πόλης τους.

Είναι μάλλον απίθανο να προκύψει αυθόρμητα ένα υψηλής ποιότητας και υγιές αστικό περιβάλλον με την πληθώρα αποφάσεων που λαμβάνονται ανεξάρτητα η μια από την άλλη από τις διάφορες αρχές, τον επιχειρηματικό κόσμο και τα πρόσωπα που δρουν σε διαφορετικούς τομείς μιας αστικής περιοχής. Χρειάζεται σαφής θεώρηση και μια στρατηγική και ένα σχέδιο δράσης γενικού χαρακτήρα για να επιτευχθούν οι σκοποί και οι στόχοι που θα συμφωνηθούν, έτσι ώστε να υπάρξει ένα πλαίσιο κατεύθυνσης και καθοδήγησης των αποφάσεων διαχείρισης που λαμβάνονται καθημερινά. Η στρατηγική και το σχέδιο δράσης πρέπει να αποτελούν την αφετηρία των δημοτικών δραστηριοτήτων και όχι να θεωρούνται πρόσθετα καθήκοντα πέραν των συνήθων αρμοδιοτήτων. Αυτό σημαίνει ότι οι αποφάσεις πρέπει να λαμβάνονται με διαφορετικό τρόπο έτσι ώστε να υπερνικηθούν οι παραδοσιακοί φραγμοί τόσο μεταξύ γειτονικών δήμων όσο και μεταξύ διοικητικών μονάδων στους κόλπους των τοπικών αρχών και να επιτευχθεί πιο ολοκληρωμένη λήψη αποφάσεων. Η αλλαγή συμπεριφοράς είναι εξίσου σημαντική και η συμμετοχή του κοινού και ο ενεργός ρόλος των πολιτών, η διαφάνεια στη λήψη αποφάσεων και η απόδοση ευθυνών είναι καίρια στοιχεία της αειφόρου αστικής διαχείρισης. Το παράρτημα 2 προτείνει ευρωπαϊκό όραμα αειφόρου αστικής διαχείρισης.

Παράδειγμα ορθής πρακτικής στο σχεδιασμό περιβαλλοντικής διαχείρισης

Η Στοκχόλμη απέκτησε το πρώτο της περιβαλλοντικό πρόγραμμα στα μέσα της δεκαετίας του '70. Το πέμπτο [8] πρόγραμμά της εγκρίθηκε το 2003 μετά από αναλυτική περιβαλλοντική έρευνα του δήμου της Στοκχόλμης και εκτενείς διαβουλεύσεις με φορείς του δημοσίου, με τους πολίτες, τις επιχειρήσεις και με συλλόγους. Η διαχείριση του προγράμματος είναι ενταγμένη στο ολοκληρωμένο σύστημα διαχείρισης της Στοκχόλμης και περιλαμβάνει τακτικούς περιβαλλοντικούς λογιστικούς ελέγχους και αναφορές. Το πρόγραμμα θέτει έξι στόχους προτεραιότητας που αφορούν το περιβάλλον και τη δημόσια υγεία και υποδιαιρούνται σε συνολικά 43 ποσοτικούς και ποιοτικούς επί μέρους στόχους που πρέπει να επιτευχθούν έως το 2006, για καθένα από τους οποίους προσδιορίζονται οι αρμόδιοι φορείς και οι κύριοι χρησιμοποιούμενοι δείκτες για την παρακολούθηση της προόδου. Οι στόχοι προτεραιότητας είναι οι περιβαλλοντικά αποδοτικές μεταφορές, τα ασφαλή προϊόντα, η αειφόρος κατανάλωση ενέργειας, ο οικολογικός σχεδιασμός και διαχείριση, η περιβαλλοντικά αποδοτική επεξεργασία των αποβλήτων και το υγιές περιβάλλον εσωτερικών χώρων. Παράδειγμα επί μέρους στόχου είναι η κατά 20% μείωση της κατανάλωσης ορυκτών καυσίμων για θέρμανση μέσω της σύνδεσης των κτιρίων με το αστικό δίκτυο θέρμανσης.

[8] www.tyckom.stockholm.se

Η σημασία της αειφόρου αστικής διαχείρισης σε τοπικό επίπεδο έχει αναγνωρισθεί εδώ και καιρό. Στην Παγκόσμια Συνδιάσκεψη του 1992 αναγνωρίσθηκε ότι οι κατά τόπους δήμοι έχουν ιδιαίτερο ρόλο να διαδραματίσουν στην επίτευξη της αειφόρου ανάπτυξης και καταρτίσθηκε η Τοπική Ατζέντα 21 (LA 21). Η Ατζέντα καλεί τους δήμους να καταστρώσουν στρατηγικές για την αειφόρο ανάπτυξη της περιοχής τους, οι οποίες θα προέλθουν από το διάλογο με τους δημότες τους, τις επιχειρήσεις και άλλους παράγοντες. Η Ευρώπη είναι παγκοσμίως πρωτοπόρος στην LA 21 με περισσότερους από 5.000 δήμους που έχουν δεσμευθεί να συμμετέχουν στη διαδικασία αυτή [9]. Η πληροφόρηση που έρχεται από το ερευνητικό έργο [10] της Τοπικής Ατζέντας 21 (LASALA) για την Αυτοαξιολόγηση των Τοπικών Αρχών, στην οποία συμμετέχουν περισσότερες από 250 τοπικές αρχές από όλη την Ευρώπη, είναι ότι η διαδικασία LA 21 αποδείχθηκε εξαιρετικά αποτελεσματική στην αλλαγή συμπεριφοράς, την κατανόηση και την πρακτική σε τοπικό επίπεδο, καθώς και στην καλύτερη εφαρμογή της περιβαλλοντικής νομοθεσίας.

[9] Επιθεώρηση της Δεύτερης Τοπικής Ατζέντας 21 (ΔΣΠΠ) 2002

[10] http://www.iclei.org/europe/LASALA/

Ωστόσο, παρά τη σχετική αυτή επιτυχία, η καθιέρωση της LA 21 ανά την Ευρώπη είναι πολύ ανισομερής και υπάρχουν ενδείξεις ότι η εφαρμογή των στρατηγικών τής LA 21 αρχίζουν να παραπαίουν ακόμη και στις χώρες όπου υποστηρίχθηκαν με το μεγαλύτερο ενθουσιασμό. Οι περιβαλλοντικές επιδόσεις των ευρωπαϊκών πόλεων και μεγαλουπόλεων ποικίλλουν σημαντικά (βλ. σχήμα 1) [11] και πολλές τοπικές αρχές δεν αντιμετωπίζουν συστηματικά τα περιβαλλοντικά τους προβλήματα. Η διαδικασία LA 21 εκεί όπου εφαρμόζεται διαφέρει σε μεγάλο βαθμό ως προς το στόχο και το επίπεδο φιλοδοξίας, είναι δε μικρή η παρακολούθηση της αποτελεσματικότητας στην εφαρμογή της. Λίγα μόνον κράτη μέλη έχουν εκδώσει νομοθεσία με αντικείμενο την προσέγγιση LA 21 για να υπερνικήσουν κάποιες από αυτές τις ελλείψεις και να κατευθύνουν την υιοθέτηση στρατηγικών διαχείρισης του αστικού περιβάλλοντος (παραδείγματα είναι η Δανία και το Ηνωμένο Βασίλειο).

[11] Αποτελέσματα μελέτης για το οικολογικό αποτύπωμα που συγκεντρώθηκαν από το Best Foot Forward (www.bestfootforward.com). Όσο πιο αειφόρος είναι η πόλη, τόσο μικρότερο το οικολογικό αποτύπωμα ανά κάτοικο.

Είναι επομένως αναγκαίο ένα ισχυρότερο πλαίσιο σε ευρωπαϊκό επίπεδο για να ανασυγκροτηθεί και να γενικευθεί η περιβαλλοντική διαχείριση στις μεγαλύτερες πόλεις της Ευρώπης. Αυτό θα ωφελήσει και τα υπόλοιπα τρία υπό εξέταση θέματα προτεραιότητας (βλ. τμήματα 2.2-4).

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

2.1.2. Τρέχουσες κοινοτικές πρωτοβουλίες για αειφόρο αστική διαχείριση

Η ΕΕ έχει δημιουργήσει ένα πλήρες εργαλείο περιβαλλοντικής διαχείρισης, το κοινοτικό σύστημα οικολογικής διαχείρισης και οικολογικού ελέγχου (EMAS) [12]. Από τότε που αναθεωρήθηκε το 2001, περισσότεροι από 500 δημόσιοι οργανισμοί, 110 από τους οποίους είναι τοπικές αρχές, έχουν καταχωρισθεί στο EMAS. Αρχικά το σύστημα μελετήθηκε για τη συνεχή βελτίωση των οργανισμών στις περιβαλλοντικές τους επιδόσεις των καθημερινών τους δραστηριοτήτων, στην περίπτωση όμως των τοπικών αρχών το σύστημα τις διευκολύνει να διαχειρίζονται τα καταστατικά περιβαλλοντικά καθήκοντά τους και τις μη καταστατικές πρωτοβουλίες τους με τρόπο συντονισμένο, συστηματικό και ελεγχόμενο. Τους επιτρέπει να αναλύουν τις άμεσες και έμμεσες επιπτώσεις στο περιβάλλον, όπως είναι οι αποφάσεις τους για το σχεδιασμό της χρήσης γης και την επιλογή των αναδόχων των έργων. Το σύστημα απαιτεί επίσης από τις τοπικές αρχές να λαμβάνουν υπόψη τις ανησυχίες των ενδιαφερομένων μερών (π.χ. των τοπικών ενώσεων) και να είναι περισσότερο υπεύθυνες απέναντί τους λογοδοτώντας για τις δραστηριότητές τους.

[12] Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 761/2001 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 19ης Μαρτίου 2001 για την εκούσια συμμετοχή οργανισμών σε κοινοτικό σύστημα οικολογικής διαχείρισης και οικολογικού ελέγχου (EMAS) (ΕΕ L 114, 24.04.2001, 1).

Η Επιτροπή και το Συμβούλιο των Ευρωπαϊκών Δήμων και Περιφερειών (CEMR) άρχισαν εκστρατεία με την οποία ενθαρρύνουν τις τοπικές αρχές να χρησιμοποιούν το EMAS. Οι πρώτες εμπειρίες έδειξαν ότι είναι εφαρμόσιμο και χρήσιμο εργαλείο για τους δήμους, ότι είναι αρκετά ευέλικτο στην αντιμετώπιση των κύριων περιβαλλοντικών θεμάτων των πόλεων και των μεγαλουπόλεων, βοηθά στον καθορισμό προτεραιοτήτων, παροτρύνει την πληροφόρηση σχετικά με τα περιβαλλοντικά θέματα, βελτιώνει τον τρόπο αναφοράς και βοηθά στην εφαρμογή της LA 21.

Παραδείγματα ορθής πρακτικής στη χρήση συστημάτων περιβαλλοντικής διαχείρισης

Από το 1997, το Δημοτικό Συμβούλιο του Leicester [13] (ΗΒ) άρχισε να χρησιμοποιεί το EMAS για να βελτιώσει τις περιβαλλοντικές του επιδόσεις. Από το 2003, επέκτεινε το πεδίο εφαρμογής του συστήματος στη διαχείριση των περιβαλλοντικών επιδόσεων της ίδιας της πόλης του Leicester, εστιάζοντας ιδίως στις πτυχές στις οποίες ο δήμος έχει ιδιαίτερα καλή εικόνα. Έθεσε φιλόδοξους στόχους για την ενεργειακή απόδοση των κατοικιών, για τη μείωση των μετακινήσεων με ΙΧ αυτοκίνητα στο κέντρο της πόλης, τη μείωση των μετακινήσεων με ΙΧ αυτοκίνητα στα σχολεία, την ευαισθητοποίηση σε περιβαλλοντικά θέματα, τη μείωση των μπαζών, την κατάρτιση τοπικού προτύπου για αειφόρο δόμηση και τον καθαρισμό των δρόμων από τα σκουπίδια.

[13] www.leicester.gov.uk/

Οι Κάτω Χώρες υιοθέτησαν το στόχο να θέσουν σε εφαρμογή όλες οι δημόσιες αρχές, συμπεριλαμβανομένων των τοπικών, σύστημα περιβαλλοντικής διαχείρισης (EMAS, ISO 14001 ή άλλο ισοδύναμο) έως τα τέλη του 2004 [14]. Το Νοέμβριο του 2002, το Den Bosch ήταν η πρώτη πόλη των Κάτω Χωρών που απέκτησε πιστοποίηση ISO 14001.

[14] "Met preventie naar duurzaam ondernemen - een programma voor en door overheden 2001-2005".

Η Επιτροπή, παράλληλα με την υποστήριξη που παρέχει σε σειρά ερευνητικών έργων για τη δημιουργία των εργαλείων που χρειάζονται οι αρχές των πόλεων στη διαχείριση του αστικού τους χώρου, ιδίως μέσω του ερευνητικού προγράμματος για την πόλη του μέλλοντος και την πολιτιστική κληρονομιά [15] (Παράρτημα 3), προωθεί επίσης την υιοθέτηση της Τοπικής Ατζέντας 21 με τη χρηματοδοτική της συνδρομή σε διάφορα δίκτυα πόλεων που μετέχουν στην πρωτοβουλία και την προάγουν σε όλη την Ευρώπη (βλ. σημείο 5.1).

[15] www.cordis.lu/eesd/ka4/home.html

Η Επιτροπή δραστηριοποιήθηκε επίσης παρέχοντας και άλλα εργαλεία διαχείρισης στους δήμους, όπως τους Ευρωπαϊκούς Κοινούς Δείκτες και το Οικολογικό Αποτύπωμα (βλ. επίσης κεφάλαιο 4). Ορισμένες ευρωπαϊκές οδηγίες επιβάλλουν ακόμη υποχρεώσεις σε ό,τι αφορά τη διαχείριση διαφόρων τομέων του αστικού περιβάλλοντος, όπως ο αέρας, ο θόρυβος και το νερό. Σύνοψη αυτών περιέχει το παράρτημα 6.

2.1.3. Άλλα μέτρα απαραίτητα για την ευρεία διάδοση της αειφόρου αστικής διαχείρισης

Η έκθεση για τις ευρωπαϊκές αειφόρους πόλεις [16] «συνηγορεί θερμά υπέρ της κατάστρωσης στρατηγικών σε επίπεδο πόλεων για τη βιώσιμη αστική διαχείριση». Στο ίδιο πνεύμα, το έργο Αυτοαξιολόγησης των Τοπικών Αρχών της Τοπικής Ατζέντας 21 καλούσε να τεθεί η LA21 σε πιο σταθερή και μακρόχρονη βάση, έτσι ώστε να ενσωματωθεί στις πρακτικές και τις διαδικασίες της ευρωπαϊκής τοπικής διακυβέρνησης, το δε σχέδιο εφαρμογής τής Παγκόσμιας Συνόδου Κορυφής για την αειφόρο ανάπτυξη καλεί στη λήψη μέτρων που θα ενισχύουν τις θεσμικές ρυθμίσεις για την αειφόρο ανάπτυξη, ακόμη και σε τοπικό επίπεδο, στο πλαίσιο της Ατζέντας 21.

[16] ISBN 92-827-8259-X (1996)

Μακροπρόθεσμα, η ενεργός και ολοκληρωμένη διαχείριση των περιβαλλοντικών θεμάτων για τον αστικό χώρο στο σύνολό του είναι ο μόνος τρόπος για να επιτευχθεί υγιές αστικό περιβάλλον υψηλής ποιότητας. Απαιτούνται σαφείς περιβαλλοντικοί στόχοι, δράσεις και προγράμματα παρακολούθησης που θα συνδέουν τις περιβαλλοντικές πολιτικές με τις οικονομικές και κοινωνικές πολιτικές.

Συνεπώς, οι δήμοι των πόλεων πρέπει να θέσουν σε εφαρμογή ένα σχέδιο περιβαλλοντικής διαχείρισης. Για να εξασφαλίσουν την εφαρμογή του και για να παρακολουθούν την πρόοδό του, χρειάζεται να υιοθετήσουν το κατάλληλο σύστημα περιβαλλοντικής διαχείρισης.

Η Επιτροπή πιστεύει ότι ανάλογη απαίτηση θα μπορούσε να καθορισθεί σε επίπεδο ΕΕ για όλες τις πρωτεύουσες, πόλεις και μεγαλουπόλεις άνω των 100.000 κατοίκων, οι οποίες είναι και οι 500 μεγαλύτερες πόλεις της ΕΕ των 25. Tο σημείο αυτό θα αποτελέσει το αντικείμενο περαιτέρω διαβουλεύσεων το 2004, μεταξύ άλλων και στην ειδική ομάδα εργασίας εμπειρογνωμόνων και παραγόντων.

Με την προτεινόμενη απαίτηση θα είναι υποχρεωτική η υιοθέτηση τέτοιου σχεδίου και η εφαρμογή κατάλληλου συστήματος περιβαλλοντικής διαχείρισης. Οι διαδικασίες θα μπορούσαν να περιλαμβάνουν, παραδείγματος χάριν, την αναγκαιότητα διαβούλευσης με το κοινό, τους επιχειρηματικούς και άλλους κύκλους, την αναγκαιότητα καθορισμού στόχων (που θα αποφασίζονται σε τοπικό επίπεδο) και την αναγκαιότητα παρακολούθησης και δημοσιοποίησης της προόδου. Πρόθεση της Επιτροπής δεν θα ήταν να παρακολουθεί λεπτομερώς αυτά τα σχέδια διαχείρισης, αλλά περισσότερο να αποβούν αναπόσπαστο μέρος της αστικής διακυβέρνησης.

Οι ισχύουσες οδηγίες της ΕΕ απαιτούν ήδη από τις αρχές των αστικών οικισμών να διαχειρίζονται την ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα [17] και τον περιβαλλοντικό θόρυβο [18], όπως επίσης να συμμετέχουν στη διαχείριση των λεκανών απορροής των ποταμών τους [19] (βλ. παράρτημα 6). Η απαίτηση που προτείνεται θα παρέχει τη δυνατότητα στο δήμο να συνδυάζει τη διαχείριση αυτών των υποχρεώσεων και άλλων περιβαλλοντικών θεμάτων με ένα ενοποιημένο σχέδιο περιβαλλοντικής διαχείρισης.

[17] Οδηγία 96/62/ΕΚ του Συμβουλίου της 27ης Σεπτεμβρίου 1996 για την εκτίμηση και τη διαχείριση της ποιότητας του αέρα του περιβάλλοντος (ΕΕ L 296, 21.11.1996, σ. 55)

[18] Οδηγία 2002/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 25ης Ιουνίου 2002, σχετικά με την αξιολόγηση και τη διαχείριση του περιβαλλοντικού θορύβου - Δηλώσεις της Επιτροπής στην επιτροπή συνδιαλλαγής για την έκθεση σχετικά με την αξιολόγηση και τη διαχείριση του περιβαλλοντικού θορύβου (ΕΕ L 189, 18.07.2002, σ. 12)

[19] Οδηγία 2000/60/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Οκτωβρίου 2000 για τη θέσπιση πλαισίου κοινοτικής δράσης στον τομέα της πολιτικής των υδάτων (ΕΕ L 327, 22.12.2000, σ. 1)

Tο σχέδιο θα μπορούσε να αφορά τα κύρια θέματα όπως είναι η ενεργειακή κατανάλωση, οι εκπομπές αερίων θερμοκηπίου, η χρήση και η επεξεργασία των υδάτων, τα απόβλητα, ο θόρυβος, η ποιότητα του αέρα, η φύση και η βιοποικιλότητα, οι μεταφορές και η κινητικότητα, ο σχεδιασμός, οι φυσικοί και οι ανθρωπογενείς κίνδυνοι, η αειφόρος δόμηση, τα συναφή θέματα υγείας και εν γένει η ποιότητα ζωής. Επειδή συχνά οι αστικές περιοχές εκτείνονται πέραν των διοικητικών ορίων ενός δήμου, το σχέδιο θα ισχύει για ολόκληρη την αστική περιοχή και θα απαιτήσει ιδίως τη συνεργασία μεταξύ γειτονικών διοικητικών αρχών (βλ. επίσης σημείο 3.3).

Σύμφωνα με την ατζέντα ορθότερης διακυβέρνησης της ΕΕ, αυτά τα σχέδια περιβαλλοντικής διαχείρισης θα εντείνουν τη συνεργασία μεταξύ των διαφόρων κυβερνητικών επιπέδων (τοπικό, περιφερειακό και κεντρικό), μεταξύ των διαφορετικών διευθύνσεων στις τοπικές διοικήσεις, και μεταξύ γειτονικών διοικήσεων, καθώς επίσης θα εντείνουν τη συμμετοχή πολιτών και παραγόντων. Με τα σχέδια θα αντιμετωπισθούν και άλλα κενά και ατέλειες στην περιβαλλοντική διαχείριση, όπως η απουσία ή η ελλιπής χρήση δεδομένων και εργαλείων διαχείρισης, η υπερβολική σημασία που δίδεται στην ανάπτυξη με την κατασκευή έργων αντί της άσκησης μιας πλήρους πολιτικής αειφόρου ανάπτυξης και ο διαχωρισμός σχεδιασμού και εφαρμογής.

Θα βοηθήσουν να αντιμετωπισθεί ο βραχυπρόθεσμος σχεδιασμός που υπαγορεύουν οι πολιτικές διεργασίες, αποκαθιστώντας την συνέχεια που απαιτείται στην περιβαλλοντική πολιτική του δήμου μεταξύ διαδοχικών διοικήσεων. Τα μακροπρόθεσμα προβλήματα, όπως οι συνέπειες της κλιματικής αλλαγής, πρέπει να ληφθούν υπόψη και απαιτούν ολοκληρωμένο μακροπρόθεσμο προγραμματισμό για να συνυπολογισθούν όλοι οι σχετικοί παράγοντες και οι σύνθετες αλληλεπιδράσεις τους, έτσι ώστε να ανευρευθούν βιώσιμες λύσεις.

Τα σχέδια περιβαλλοντικής διαχείρισης θα βοηθήσουν επίσης τις 500 μεγαλύτερες ευρωπαϊκές πόλεις να τεθούν σε πιο ισότιμη βάση μεταξύ τους όσον αφορά τις περιβαλλοντικές τους πρωτοβουλίες και υποχρεώσεις. Σήμερα, οι πόλεις αυτές διαφέρουν σε αυτό το σημείο αισθητά, διότι ορισμένες από αυτές ενεργούν πιο προνοητικά από άλλες, τα δε κράτη μέλη καθορίζουν διαφορετικής έκτασης και τύπου υποχρεώσεις. Η υιοθέτηση και η εφαρμογή σχεδίων περιβαλλοντικής διαχείρισης σε περισσότερες πόλεις και μεγαλουπόλεις θα έχει ως αποτέλεσμα ο οικονομικός ανταγωνισμός μεταξύ τους να μην τις εμποδίζει τόσο στην προαγωγή ενός υγιούς αστικού περιβάλλοντος υψηλής ποιότητας. Αντίθετα, οι πόλεις και οι μεγαλουπόλεις θα προσελκύσουν περισσότερες επιχειρήσεις και νέους κατοίκους, λόγω της ποιότητας ζωής που θα προσφέρουν.

Μαζί με το σχέδιο περιβαλλοντικής διαχείρισης θα χρειασθεί ένα πλήρες σύστημα περιβαλλοντικής διαχείρισης για την ανάλυση, την παρακολούθηση και την πρόβλεψη που απαιτούνται για την τακτική επανεξέταση του σχεδίου. Θα βοηθήσει επίσης τους δήμους στη συμμόρφωσή τους προς την εθνική και ευρωπαϊκή περιβαλλοντική νομοθεσία (όπως εκείνη για την ποιότητα του αέρα και για το θόρυβο) και θα εξασφαλίσει την αποτελεσματική επιβολή της, η οποία αποτελεί κατά παράδοση το αδύναμο σημείο της περιβαλλοντικής νομοθεσίας. Στο θέμα αυτό, ένα πλήρες σύστημα όπως το EMAS κατευθύνει τις τοπικές διοικήσεις στη συνεχή διεργασία κατάστρωσης της περιβαλλοντικής πολιτικής καθορισμού στόχων, παρακολούθησης, ελέγχου και αναφοράς. Η επανεξέταση της κατάστασης του περιβάλλοντος οδηγεί στον καθορισμό της περιβαλλοντικής πολιτικής σε συνεννόηση με το προσωπικό, τους πολίτες, τους οικονομικούς και άλλους παράγοντες. Στη συνέχεια τίθεται σε εφαρμογή το σύστημα διαχείρισης με κατανομή των αρμοδιοτήτων, εκπαίδευση του προσωπικού, τεκμηρίωση, επιλογή σειράς περιβαλλοντικών σκοπών και στόχων (οι οποίοι μπορούν να είναι φιλόδοξοι κατά την κρίση των αρχών), κατάρτιση προγράμματος δράσης για την επίτευξη των στόχων, χορήγηση οικονομικών πόρων και δημιουργία συστήματος λογιστικού ελέγχου για τη συλλογή των σχετικών δεδομένων και την παρακολούθηση του συστήματος και της προόδου στην επίτευξη των στόχων. Κατόπιν, δημοσιεύεται περιβαλλοντική δήλωση η οποία επικαιροποιείται κάθε χρόνο. Είναι σημαντικό να αναφερθεί ότι ένα σύστημα περιβαλλοντικής διαχείρισης το οποίο τίθεται σε εφαρμογή σύμφωνα με το πρότυπο EMAS ή ISO 14001 ελέγχεται από ανεξάρτητο εξωτερικό φορέα ελέγχου ή πιστοποίησης.

Όπως επισημαίνεται στην Έκθεση για τις Αειφόρους Ευρωπαϊκές Πόλεις, απαιτούνται διαφόρων ειδών δράσεις για να αρθούν τα πολιτικά, διαρθρωτικά και τεχνικά εμπόδια στην υιοθέτηση συνολικής και ολοκληρωμένης αντιμετώπισης. Τα σχέδια και τα συστήματα περιβαλλοντικής διαχείρισης θα συντελέσουν πολύ στην άρση των εμποδίων αυτών, χρειάζονται όμως και άλλες ενέργειες. Η λήψη ολοκληρωμένων αποφάσεων υπαγορεύει διαφορετικό τρόπο εργασίας στους δήμους, πράγμα το οποίο ίσως σημαίνει σημαντικές αλλαγές στην οργάνωση και τη διάρθρωση της λήψης αποφάσεων. Είναι επίσης σημαντικό οι αποφάσεις να συνδέονται κατάλληλα με τις περιφερειακές και εθνικές στρατηγικές και να παρέχεται καλύτερη ενημέρωση και υποστήριξη στις πόλεις. Προτάσεις δράσης σε αυτά τα πεδία περιέχει το τμήμα 3.3. Ο ρόλος των δεικτών για τη μέτρηση της προόδου στη λήψη αποφάσεων και της επιρροής της εκτίθεται στο τμήμα 4.

Η εκπαίδευση υπαλλήλων και εκλεγμένων εκπροσώπων είναι σημαντική για την κατανόηση θεμάτων του αστικού περιβάλλοντος και τη σύνδεσή τους με κοινωνικούς και οικονομικούς παράγοντες. Η Επιτροπή θα εξετάσει εάν μπορούν να χρησιμοποιηθούν προγράμματα εκπαίδευσης όπως το Leonardo da Vinci για να υποστηριχθεί η δημιουργία σχετικών δεξιοτήτων και κατανόησης, και θα διερευνηθούν και άλλοι μηχανισμοί για τη συνεχή προώθηση της ορθής πρακτικής και ανταλλαγής πείρας (βλ. επίσης σημείο 5.1).

Προτεινόμενες δράσεις για την προσεχή θεματική στρατηγική (οι προτάσεις θα υποβληθούν σε περαιτέρω διαβουλεύσεις το 2004) Αειφόρος αστική διαχείριση

Κάθε πρωτεύουσα ή άλλη πόλη ή μεγαλούπολη άνω των 100.000 κατοίκων πρέπει να υιοθετήσει σχέδιο περιβαλλοντικής διαχείρισης για την αστική της περιοχή συνολικά, θέτοντας στόχους για τις κύριες περιβαλλοντικές επιπτώσεις και να εφαρμόσει σύστημα περιβαλλοντικής διαχείρισης για να διευθύνει τη διεργασία αυτή και να επιτύχει τους στόχους της. Η Επιτροπή πιστεύει ότι προς το σκοπό αυτό μπορούσε να επιβληθεί σχετική απαίτηση σε επίπεδο ΕΕ. Tο σημείο αυτό θα συζητηθεί σε περαιτέρω διαβουλεύσεις το 2004, μεταξύ άλλων και στην ειδική ομάδα εργασίας εμπειρογνωμόνων και παραγόντων.

Η Επιτροπή θα εκπονήσει κατευθύνσεις για την εφαρμογή αυτών των συστημάτων διαχείρισης από τις τοπικές αρχές. Τα κράτη μέλη θα ενθαρρυνθούν να εξασφαλίσουν την αναγκαία υποστήριξη των τοπικών αρχών τους, όπως εκπαίδευση και παροχή συμβουλών στην εφαρμογή των συστημάτων περιβαλλοντικής διαχείρισης.

Η Επιτροπή θα διερευνήσει τις δυνατότητες εκπαίδευσης, έρευνας και ανταλλαγής πείρας στο θέμα της αειφόρου περιβαλλοντικής διαχείρισης.

2.2. Αειφόροι αστικές μεταφορές

2.2.1. Γιατί οι αειφόροι αστικές μεταφορές αποτελούν προτεραιότητα

Τα συστήματα αστικών μεταφορών είναι καίρια στοιχεία του αστικού ιστού. Εξασφαλίζουν την πρόσβαση του πληθυσμού σε αγαθά, υπηρεσίες, απασχόληση και αναψυχή, εξασφαλίζουν την αποτελεσματική κυκλοφορία εμπορευμάτων, επιτρέπουν την άνθιση της τοπικής οικονομίας. Εάν όμως το πρώτο χαρακτηριστικό πόλεων και μεγαλουπόλεων είναι η πυκνότητα δόμησης, ο μεγάλος όγκος κυκλοφορίας είναι πλέον το δεύτερο χαρακτηριστικό τους. Η κυκλοφορία έχει σημαντικές επιπτώσεις στο περιβάλλον και στην υγεία των κατοίκων των πόλεων, όπως και στη γενικότερη ποιότητα ζωής στις πόλεις. Ο όλο και μεγαλύτερος κυκλοφοριακός φόρτος αποτελεί εμπόδιο στην κινητικότητα και αυξάνει το κόστος για την οικονομία (0,5% του κοινοτικού ΑεγχΠ για την οδική κυκλοφοριακή συμφόρηση, το οποίο θα ανέλθει σε 1% έως το 2010 [20]).

[20] COM(2001) 370 Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών

Σχεδόν όλοι οι ευρωπαίοι πολίτες (97%) που ζουν σε πόλεις είναι εκτεθειμένοι σε επίπεδα ρύπανσης του αέρα υψηλότερα των κοινοτικών στόχων ποιότητας για τα αιρούμενα σωματίδια, κατά 44% περισσότερο στο τροποσφαιρικό όζον και κατά 14% στο NO2 [21]. Η κυκλοφορία των μηχανοκίνητων οχημάτων είναι μια από τις κύριες πηγές αυτών και άλλων αέριων ρύπων. Σημαντική πρόοδος έχει σημειωθεί στην αντιμετώπιση των εκπομπών από τα μηχανοκίνητα οχήματα ιδιωτικής χρήσης, η οποία συνετέλεσε στη μείωση των εκπομπών στην αστική συγκέντρωση PM10 (αιωρούμενα σωματίδια μεγέθους κάτω των 10 μικρομέτρων), NOx και άλλων προδρόμων ουσιών του όζοντος. Ωστόσο, οι σημειακές εξάρσεις συνεχίζουν να αποτελούν πρόβλημα και οι αυξανόμενες εν γένει μηχανοκίνητες μεταφορές στις αστικές περιοχές ανατρέπουν έως ένα ορισμένο βαθμό την πρόοδο που έχει επιτευχθεί. Η συγκέντρωση των PM10 σταμάτησε να φθίνει από το 1999 και αυξάνονται πλέον οι συγκεντρώσεις του όζοντος [22]. Όπως αναφέρεται στην έκθεση του Μηχανισμού Υποβολής Εκθέσεων για τις Μεταφορές και το Περιβάλλον του 2002, «τα τρέχοντα μέτρα θα βελτιώσουν ακόμη περισσότερο την ποιότητα του αέρα στις πόλεις αλλά το 2010 οι πληθυσμοί των ευρωπαϊκών πόλεων θα εκτίθενται ακόμη τακτικά σε υψηλές συγκεντρώσεις αέριων ρύπων». Η αύξηση της κυκλοφορίας στις πόλεις θα εξουδετερώσει τις προσπάθειες που καταβάλλονται για τη μείωση των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου. Εάν δεν γίνει τίποτε για να αντιστραφεί η ανοδική τάση της κυκλοφορίας, οι εκπομπές CO2 από τις μεταφορές αναμένεται ότι θα αυξηθούν κατά 40% έως το 2010 σε σύγκριση με το 1990. Η αστική κυκλοφορία ευθύνεται για το 40% των εκπομπών CO2 από τις μεταφορές.

[21] Έκθεση EΟΧ TERM 2002

[22] Έκθεση ΕΟΧ 1990-2000 για τη ρύπανση του αέρα στην Ευρώπη

Σε ορισμένες μελέτες δηλώνεται ότι είναι σημαντικές οι συνέπειες στην υγεία των κατοίκων των πόλεων. Παραδείγματος χάριν, μια μελέτη [23], στην οποία χρησιμοποιήθηκαν ως δείκτης του επιπέδου ρύπανσης του αέρα τα PM10, καταλήγει ότι οι συνέπειες της ρύπανσης του αέρα που οφείλεται στην κυκλοφορία για τη δημόσια υγεία στην Αυστρία, τη Γαλλία και την Ελβετία ευθύνονται για περισσότερους από 21.000 πρόωρους θανάτους ετησίως, όπως και για περισσότερες από 25.000 νέες περιπτώσεις χρόνιας βρογχίτιδας σε ενήλικες, για περισσότερα από 290.000 επεισόδια βρογχίτιδας σε παιδιά, για περισσότερες του μισού εκατομμυρίου κρίσεων άσθματος και για περισσότερες από 16 εκατ. ανθρωποημέρες περιορισμού δραστηριοτήτων. Tο αντίστοιχο οικονομικό κόστος της ρύπανσης του αέρα από την κυκλοφορία υπολογίζεται σε 1,7% του ΑΕΠ [24]. Η μελέτη βασίσθηκε σε δεδομένα μελετών που πραγματοποιήθηκαν στη δεκαετία του '90, οπότε δεν έχει ληφθεί υπόψη η πρόσφατη ουσιαστική πρόοδος που οφείλεται στον έλεγχο των καυσαερίων, δίνει πάντως μια ιδέα του φάσματος και της κλίμακας των συνεπειών. Στο ερευνητικό έργο APHEIS [25], το οποίο διεξήχθη σε 26 πόλεις 12 ευρωπαϊκών χωρών, εκτιμήθηκε ότι η μείωση της μακρόχρονης έκθεσης στις εξωτερικές συγκεντρώσεις PM10 κατά μόλις 5 ϴg/m3 θα αποτρέψει 19 περίπου πρόωρους θανάτους ετησίως ανά 100.000 κατοίκους, αριθμός που αντιστοιχεί σε 1,5 φορά το ετήσιο ποσοστό νεκρών τροχαίων ατυχημάτων. Η μείωση των εκπομπών από την αστική κυκλοφορία μπορεί να ωφελήσει σημαντικά την υγεία και την οικονομία.

[23] The Lancet, Volume 356, Number 9232, 02 September 2000 Title: Public-health impact of outdoor and traffic-related air pollution: a European assessment Authors: N Kόnzli, R Kaiser, S Medina, M Studnicka, O Chanel, P Filliger, M. Herry, F Horak Jr, V Puybonnieux-Texier, P Quιnel, J Schneider, RSeethaler, J-C Vergnaud, H Sommer

[24] ΠΟΥ: "Health costs due to road traffic related air pollution. An impact assessment project for Austria, France and Switzerland." Ιούνιος 1999.

[25] www.apheis.net; Air Pollution and Health: A European Information System - Health impact assessment of air pollution in 26 cities, 2nd year report 2000-2001.

Το υψηλό επίπεδο μηχανοκίνητων μεταφορών στις πόλεις συντελεί επίσης στην αύξηση του καθιστικού τρόπου ζωής, ο οποίος επηρεάζει αρνητικά την υγεία και το προσδόκιμο ζωής, ιδίως σε ό,τι αφορά τις καρδιοαγγειακές παθήσεις. Η ποδηλασία επί 30 λεπτά κάθε μέρα μπορεί να μειώσει τον κίνδυνο καρδιοαγγειακής πάθησης στο ήμισυ περίπου, τη στιγμή που για μετακινήσεις κάτω των 5 χλμ. χρησιμοποιείται αυτοκίνητο. Σε μια πρόσφατη μελέτη υπολογίσθηκε ότι εάν στο Λονδίνο εγκαταλειφθεί κατά 10% το αυτοκίνητο υπέρ της ποδηλασίας και της πεζοπορίας, είναι πιθανό να αποτρέπονται κάθε χρόνο 100 πρόωροι θάνατοι και 1.000 εισαγωγές σε νοσηλευτήρια [26].

[26] Transport in London and the Implications for Health, Soderland N, Ferguson J, McCarthy M (1999)

Ο αριθμός τραυματιών και νεκρών από οδικά ατυχήματα στις πόλεις είναι ακόμη απαράδεκτα υψηλός. Τα δύο τρίτα του 1,3 εκατ. τροχαίων ατυχημάτων με τραυματίες στην ΕΕ το 2000 συνέβησαν σε αστικές περιοχές [27] και από αυτά το ένα στα δύο ήταν θανατηφόρο ατύχημα. Υπολογίζεται ότι τα τροχαία ατυχήματα κοστίζουν 2% του κοινοτικού ΑΕΠ.

[27] Βάση δεδομένων διεθνούς οδικής κυκλοφορίας και ατυχημάτων (OΟΣΑ), Aπρίλιος 2002.

Ο θόρυβος στις αστικές περιοχές είναι επίσης σοβαρό και εντεινόμενο πρόβλημα, το 80% μάλιστα του θορύβου προέρχεται από την οδική κυκλοφορία. Στην Ευρώπη τουλάχιστον 100 εκατ. άνθρωποι που κατοικούν σε δομημένες περιοχές ή κοντά σε οδικές υποδομές εκτίθενται σε ηχοστάθμες οδικής κυκλοφορίας ανώτερες της στάθμης των 55 dB(A) [28] που συνιστά ο ΠΟΥ. Ο θόρυβος προκαλεί όχληση και σοβαρά αρνητικές επιπτώσεις στον ύπνο και την ποιότητα ζωής. Περίπου 40 εκατ. άνθρωποι εκτίθενται σε ηχοστάθμες άνω των 65 dB(A), στάθμη στην οποία ο θόρυβος βλάπτει σοβαρά την υγεία. Η μείωση του όγκου κυκλοφορίας και η βελτίωση της ροής της, σε συνδυασμό με την επιβολή αυστηρότερων ορίων στην πηγή του θορύβου, θα μειώσουν αισθητά τις στάθμες θορύβου στις αστικές περιοχές.

[28] ΕΟΧ 2001 Θόρυβος κυκλοφορίας, έκθεση και όχληση

Η κυκλοφορία θεωρείται ως ένας από τους κυριότερους παράγοντες υποβάθμισης της ποιότητας ζωής σε πόλεις και μεγαλουπόλεις. Σε δημοσκόπηση που πραγματοποιήθηκε το 1995 σε κατοίκους πόλεων της ΕΕ, το 51% αυτών θεωρεί ως κύρια αιτία δυσαρέσκειας για το περιβάλλον τους την κυκλοφορία, η δε ποιότητα του αέρα και ο θόρυβος, τα δύο άλλα σχετιζόμενα προβλήματα, αναφέρθηκαν αντίστοιχα από το 41% το 31% [29] των ερωτηθέντων. Ο μεγάλος όγκος κυκλοφορίας αποθαρρύνει τον κόσμο να περπατά και να αφήνει τα παιδιά του να παίζουν στους δρόμους, συμβάλλοντας έτσι στη βαθμιαία αποδυνάμωση της έννοιας της γειτονιάς και της τοπικής κοινότητας.

[29] Eυρωβαρόμετρο

Η αυξημένη κινητικότητα στις αστικές περιοχές βοηθά στην επέκταση των πόλεων στην περιβάλλουσα ύπαιθρο ("οικιστική εξάπλωση"). Όπως οι κακές αποφάσεις για τη χρήση γης μπορούν να οδηγήσουν σε αύξηση της κυκλοφορίας, έτσι η αύξηση της κυκλοφορίας και η κινητικότητα μπορούν να ενθαρρύνουν με τη σειρά τους κακές αποφάσεις για τη χρήση γης με γνώμονα το μετριασμό π.χ. του κυκλοφοριακού φόρτου. Και τα δύο αυτά στοιχεία είναι άρρηκτα συνδεδεμένα (βλ. επίσης σημείο 2.4.1 για τον πολεοδομικό σχεδιασμό).

Η κινητικότητα στις πόλεις είναι επίσης σημαντικό στοιχείο κοινωνικής ισότητας. Πρόσβαση σε υπηρεσίες, εκπαίδευση, απασχόληση, αναψυχή και αγαθά πρέπει να έχουν όλοι οι κάτοικοι των πόλεων, ανεξάρτητα από το αν διαθέτουν αυτοκίνητο ή όχι. Οι πολίτες που ζουν στις φτωχότερες περιοχές των πόλεων έχουν το μικρότερο ποσοστό ιδιοκτησίας αυτοκινήτων. Οι συγκοινωνίες μπορούν να παρέχουν την πρόσβαση αυτή και παρουσιάζουν σαφή περιβαλλοντικά πλεονεκτήματα.

Χρειάζεται να επανεξετασθεί η αστική κινητικότητα προκειμένου να αντιμετωπισθούν αυτές οι αρνητικές επιπτώσεις και ταυτόχρονα να διατηρηθούν οι δυνατότητες οικονομικής ανάπτυξης και να υποστηριχθεί η ελευθερία κίνησης και ποιότητας ζωής των κατοίκων των πόλεων. Κατά τα φαινόμενα χρειάζεται επομένως ένα πλαίσιο σε ευρωπαϊκό επίπεδο που θα προάγει τις αειφόρους αστικές μεταφορές.

2.2.2. Τρέχουσες κοινοτικές πρωτοβουλίες στις αστικές μεταφορές

Tο 2001 το Συμβούλιο Υπουργών Μεταφορών της ΕΕ υιοθέτησε ορισμό για το αειφόρο σύστημα μεταφορών (παράρτημα 4), ο οποίος χρησιμοποιήθηκε και στην εκπόνηση της παρούσας ανακοίνωσης.

Στη Λευκή Βίβλο για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών [30] του 2001 τονίζεται ότι η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών έχει φθάσει σε κρίσιμο σημείο και τα καθαρά και λειτουργικά συστήματα αστικών μεταφορών που θα βασίζονται λιγότερο στα ορυκτά καύσιμα θεωρούνται απαραίτητη προϋπόθεση για την επίτευξη του γενικού κοινοτικού στόχου αειφόρου κινητικότητας στην Ευρώπη. Στη Λευκή Βίβλο για τις μεταφορές εντοπίζονται δύο πεδία κοινοτικών δραστηριοτήτων στις καθαρές αστικές μεταφορές: η υποστήριξη του διαφοροποιημένου ενεργειακού εφοδιασμού και η προώθηση της ορθής πρακτικής. Σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, η Επιτροπή δεν θα επιζητήσει τη χρήση ρυθμίσεων ως μέσο επιβολής λύσεων εναλλακτικών του αυτοκινήτου στις πόλεις.

[30] 'Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών', COM(2001) 370.

Η ανάγκη να εξορθολογισθεί η χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου και να βελτιωθούν οι αστικές μεταφορές, οι οποίες είναι μεγάλος ενεργοβόρος τομέας, τονίζεται και στην Πράσινη Βίβλο της Επιτροπής για την ασφάλεια του ενεργειακού εφοδιασμού [31]. Στη Βίβλο τίθεται ο φιλόδοξος στόχος να υποκατασταθούν στις οδικές μεταφορές κατά 20% το πετρέλαιο κίνησης και η βενζίνη από εναλλακτικά καύσιμα έως το 2020. Στη μεταγενέστερη ανακοίνωση της Επιτροπής για τα εναλλακτικά καύσιμα στις οδικές μεταφορές [32] παρουσιάζεται ένα "φιλόδοξο σενάριο ανάπτυξης" βασιζόμενο σε τρεις τύπους καυσίμων τα οποία μπορούν πιθανόν να κατακτήσουν σημαντικό μερίδιο στην αγορά και εμφανίζουν σε γενικές γραμμές αξιοσημείωτα πλεονεκτήματα για το αστικό περιβάλλον: τα βιοκαύσιμα, το φυσικό αέριο και το υδρογόνο. Έχουν ληφθεί μέτρα για να υποστηριχθεί η ευρύτερη εισαγωγή των βιοκαυσίμων στην αγορά. Το Μάιο του 2003 το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο εξέδωσαν οδηγία η οποία καθορίζει στόχους για το μερίδιό τους στην αγορά και τον Οκτώβριο του 2003 εκδόθηκε οδηγία που επιτρέπει την φοροαπαλλαγή τους. Η ομάδα επαφής για τα εναλλακτικά καύσιμα που συστάθηκε το 2002, συνέταξε έκθεση το 2003, μέσω της οποίας παρέχονται συμβουλές των εμπειρογνωμόνων για την περαιτέρω διάδοση του φυσικού αερίου και του υδρογόνου.

[31] 'Προς μία ευρωπαϊκή στρατηγική για την ασφάλεια του ενεργειακού εφοδιασμού', COM(2000) 769.

[32] COM(2001) 547 τελικό

Η Επιτροπή υλοποιεί πρόγραμμα εργασίας ειδικών και πρακτικών δράσεων στο πεδίο των καθαρών αστικών μεταφορών, παραδείγματος χάριν μέσω της πρωτοβουλίας CIVITAS, καθώς και διάφορα έργα έρευνας, συγκριτικής αξιολόγησης, επίδειξης και δράσεις ευαισθητοποίησης (βλ. παράρτημα 3).

Παράδειγμα ορθής πρακτικής αειφόρων αστικών μεταφορών

Από τα τέλη της δεκαετίας του '80 το Γκρατς (Aυστρία) [33] εφαρμόζει ένα ολοκληρωμένο σχέδιο μεταφορών για να γίνει μια πόλη "ευγενούς κινητικότητας" με γνώμονα την ασφάλεια, την περιβαλλοντική απόδοση και τη μεγαλύτερη ελκυστικότητα των δημοσίων χώρων. Το 1992 καθιερώθηκε ως γενικό όριο ταχύτητας μέσα στην πόλη τα 30km/h, γεγονός που συνέβαλε στη μείωση των οδικών ατυχημάτων κατά 20%, καθώς και σε σημαντική μείωση των εκπομπών αερίων ρύπων και του θορύβου. Παράλληλα, περιορίστηκαν οι χώροι στάθμευσης και αυξήθηκαν τα τέλη στάθμευσης στο κέντρο, τα δε έσοδα χρησιμοποιούνται για τη βελτίωση των δημόσιων συγκοινωνιών. Δόθηκαν κίνητρα για να ενθαρρυνθεί η χρήση οχημάτων με χαμηλές εκπομπές καυσαερίων. Οι λωρίδες για τους ποδηλάτες επεκτάθηκαν σε περισσότερα από 100 χλμ. και δημιουργήθηκαν χώροι στάθμευσης των ποδηλάτων και σχετική εξυπηρέτηση. Τα οδοστρώματα βελτιώθηκαν αισθητά, η πεζοδρόμηση επεκτάθηκε και οι κύριοι πεζόδρομοι και οι διελεύσεις πεζών εντάχθηκαν σε ένα ολοκληρωμένο πρόγραμμα. Παρέχεται βοήθεια σε σχολεία και επιχειρήσεις να ακολουθούν σχέδια διαχείρισης της κινητικότητας για να μειωθεί η χρήση του αυτοκινήτου. Η ενημέρωση και η συμμετοχή του κοινού στο σχεδιασμό των μεταφορών είχε ως αποτέλεσμα να αυξηθεί πολύ το ποσοστό υποστήριξης του πληθυσμού στην πολιτική που ασκεί η πόλη, και μάλιστα την υποστηρίζουν οι 2 στους 3 οδηγούς.

[33] www.graz.at

Για να γίνει πιο εύκολη η χρέωση των οδικών τελών, της οποίας η εφαρμογή είναι πλέον γεγονός στο Λονδίνο και εξετάζεται ως ενδεχόμενο από άλλες πόλεις, όπως η Στοκχόλμη, η Επιτροπή πρότεινε οδηγία για τα ηλεκτρονικά συστήματα χρέωσης, με τα οποία θα εξασφαλισθεί η διαλειτουργικότητα όλων των συστημάτων οδικών διοδίων όλων των περιοχών της ΕΕ.

Η Επιτροπή υποστηρίζει επίσης την ανάπτυξη προσβάσιμων δημόσιων μεταφορών υψηλής ποιότητας στην Ευρώπη με τα ερευνητικά της προγράμματα και με την πρότασή της για το άνοιγμα της αγοράς. Η Επιτροπή εκπονεί οδηγία για την προώθηση ενεργειακά αποδοτικών και καθαρών οχημάτων και ακολουθεί έναν κατάλογο εργασιών εφαρμογής και επίδειξης για τα εναλλακτικά καύσιμα στις οδικές μεταφορές. Σχετική είναι επίσης η νομοθετική πρόταση της Επιτροπής για τον ελεγχόμενο ανταγωνισμό στις δημόσιες μεταφορές [34]. Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του '90, ορισμένες ευρωπαϊκές πόλεις που εφάρμοσαν τον ελεγχόμενο ανταγωνισμό πέτυχαν αύξηση της χρήσης των δημοσίων συγκοινωνιών κατά 1,7% ετησίως κατά μέσο όρο, (σε σύγκριση με μείωση της τάξης του 0,2% ετησίως σε πόλεις όπου δεν εφαρμόσθηκε ο ανταγωνισμός) [35].

[34] Τροποποιημένη πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με δράσεις των κρατών μελών για τους όρους παροχής δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδηκών και εσωτερικών πλωτών συγκοινωνιών - COM(2002) 107 τελικό.

[35] "Good practice in contracts for public passenger transport", Colin Buchanan and Partners, μελέτη για λογαριασμό της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, 2002

Η Επιτροπή υποστηρίζει την ανάπτυξη των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών (ΔΔΜ), των οποίων οι κόμβοι με τις αστικές περιοχές είναι ιδιαίτερα σημαντικοί. Παραδείγματος χάριν το πρόγραμμα ΔΔΜ υποστηρίζει τη χρήση ευφυών συστημάτων διαχείρισης της κυκλοφορίας, τη δημιουργία κομβικών σημείων όπως στα αεροδρόμια και τους λιμένες, τα περισσότερα από τα οποία βρίσκονται κοντά ή μέσα σε αστικές περιοχές, και τη δημιουργία υποδομών σύνδεσης των μεγάλων αστικών περιοχών της Ευρώπης, ιδίως μέσω των σιδηροδρόμων και της εσωτερικής ναυσιπλοΐας.

Μεγάλο μέρος της κοινοτικής νομοθεσίας έχει ως αντικείμενο τη βελτίωση της τεχνολογικής ποιότητας των οχημάτων και μάλιστα μια ολόκληρη σειρά οδηγιών προβλέπει όρια για τις διάφορες κατηγορίες οχημάτων και πρότυπα για την ποιότητα των καυσίμων (με βάση τα προγράμματα Auto oil I και II) [36], όρια εκπομπής θορύβου [37] και τον τεχνικό έλεγχο των οχημάτων [38]. Βραχυπρόθεσμα τα πρότυπα εκπομπής ρύπων Euro 3 και Euro 4 θα ωφελήσουν πολύ με την ανανέωση του στόλου και η Επιτροπή εξετάζει σήμερα τα μελλοντικά πρότυπα εκπομπής ρύπων Euro 5, με τα οποία θα μειωθούν ουσιαστικά οι εκπομπές NOx και αιωρούμενων σωματιδίων. Οι οδηγίες για την ποιότητα του αέρα και το θόρυβο (βλ. παράρτημα 6) θα επηρεάσουν σημαντικά, αλλά με πιο έμμεσο τρόπο τις αστικές μεταφορές, καθόσον θα χρειασθεί να αναλάβουν οι τοπικές αρχές την ενεργό διαχείριση των μεταφορών προκειμένου να εκπληρώσουν τις απαιτήσεις των οδηγιών.

[36] Οδηγίες 98/69, 2001/1, 2002/80, 99/96, 2001/27, 97/24, 2002/51, 98/70

[37] Οδηγίες 70/157, 92/97, 92/61, 97/24, 2001/43, 2000/14

[38] Οδηγία 96/96

Στη Λευκή Βίβλο για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών προτείνεται ως στόχος να μειωθούν οι νεκροί των τροχαίων ατυχημάτων κατά 50% έως το 2010. Το 2003, η Επιτροπή εξέδωσε το ευρωπαϊκό πρόγραμμα δράσης για την οδική ασφάλεια [39], το οποίο θα συντελέσει στη μείωση των θανατηφόρων ατυχημάτων στις αστικές περιοχές. Μεταξύ των κύριων δράσεων είναι η ενθάρρυνση των οδηγών να βελτιώσουν τη συμπεριφορά τους, η κατασκευή ασφαλέστερων οχημάτων (π.χ. ασφαλέστερες μετώπες αυτοκινήτων για πεζούς και ποδηλάτες), η βελτίωση των οδικών υποδομών και η βελτίωση της ασφάλειας των εμπορευματικών και των επιβατικών μεταφορών. Όλες οι αρχές, και οι τοπικές, καλούνται να προσυπογράψουν τον Ευρωπαϊκό Οδικό Χάρτη και να δεσμευθούν ότι θα θέσουν σε εφαρμογή συγκεκριμένες δράσεις τις οποίες θα δημοσιοποιήσουν και θα παρακολουθούν. Θα εκπονηθούν δείκτες για τις επιδόσεις οδικής ασφάλειας των αστικών περιοχών προκειμένου να παρακολουθείται η πρόοδος και να αξιολογείται η αποτελεσματικότητα των μέτρων που λαμβάνονται.

[39] COM(2003) 311 τελικό

Η πρωτοβουλία eSafety [40] του 2002, η οποία είναι συμπληρωματική του ευρωπαϊκού προγράμματος δράσης για την οδική ασφάλεια, αποβλέπει στην επίσπευση της ανάπτυξης, διάδοσης και χρήσης των συστημάτων ασφαλείας στα οποία χρησιμοποιούνται προηγμένες τεχνολογίες της πληροφορίας και των επικοινωνιών για τη μείωση των θανάτων από τροχαία ατυχήματα. Επί παραδείγματι, τα συστήματα ενεργητικής ασφάλειας, τα προηγμένα συστήματα υποβοήθησης της οδήγησης, και τα συστήματα πληροφοριών για την οδική κυκλοφορία και τις μετακινήσεις σε πραγματικό χρόνο θα βοηθήσουν στην αποφυγή ατυχημάτων και θα αυξήσουν τις πιθανότητες επιβίωσης των θυμάτων σε περίπτωση ατυχήματος. Η ομάδα εργασίας eSafety συνέταξε έκθεση που περιέχει 28 συστάσεις και δημιουργήθηκε ένα φόρουμ eSafety που θα προωθήσει τις συστάσεις αυτές. Επίσης, το Σεπτέμβριο του 2003 η Επιτροπή εξέδωσε ανακοίνωση για τις τεχνολογίες πληροφοριών και επικοινωνιών για ασφαλή και ευφυή οχήματα [41], όπου προσδιορίζονται οι δράσεις που πρέπει να αναλάβει η Επιτροπή στο πεδίο δικαιοδοσίας της ως προς τις συστάσεις αυτές. Με την πρωτοβουλία eSafety επιζητείται να ενθαρρυνθεί η συμμετοχή όλων των κύριων παραγόντων, ώστε να στεφθούν από επιτυχία τα προηγμένα συστήματα. Στους παράγοντες αυτούς συγκαταλέγονται οι βιομηχανικοί κύκλοι κατασκευής αυτοκινήτων και τηλεπικοινωνιών, όπως και οι φορείς εκμετάλλευσης δικτύων και οι πάροχοι υπηρεσιών. Συνεπώς, οι φορείς ιδιοκτησίας και εκμετάλλευσης των υποδομών μεταφορών σε πόλεις και μεγαλουπόλεις έχουν καίριο ρόλο να διαδραματίσουν.

[40] http://europa.eu.int/information_society/ programmes/esafety/index_en.htm

[41] COM(2003)542 τελικό

2.2.3. Άλλα μέτρα για την ευρεία διάδοση των αειφόρων αστικών μεταφορών

Πολλές αρνητικές πτυχές των αστικών μεταφορών αντιμετωπίζονται αναλυτικά με δράσεις σε κοινοτικό επίπεδο. Tο έργο που επιτελείται για να βελτιωθεί η τεχνική ποιότητα των οδικών οχημάτων και για να προτιμάται η αγορά τέτοιων οχημάτων έχει μεγάλη σημασία και πρέπει να συνεχισθεί.

Οι βελτιώσεις όμως που θα επέλθουν από τις πρωτοβουλίες αυτές πρέπει να εκτιμηθούν σε συνάρτηση με τις προβλέψεις αύξησης της κυκλοφορίας και της οδικής συμφόρησης στις αστικές περιοχές. Από το 1995 έως το 2030, ο αριθμός διανυθέντων χιλιομέτρων στις αστικές περιοχές προβλέπεται ότι θα αυξηθεί κατά 40%. Στην Ευρώπη, προστίθενται κάθε χρόνο 3 εκατ. αυτοκίνητα στο στόλο, ο οποίος τα τελευταία 30 χρόνια έχει τριπλασιασθεί. Στις υπό ένταξη ή υποψήφιες χώρες αναμένεται μεγάλη αύξηση των αυτοκινήτων. Είναι λοιπόν σαφές ότι χρειάζονται μέτρα για να αντιμετωπισθεί η διογκούμενη κυκλοφορία και άλλα μέτρα για τα πρότυπα εκπομπών. Οι κινητήρες των αυτοκινήτων είναι καθαρότεροι από ό,τι στο παρελθόν, αλλά η κάθετη αύξησή τους δημιουργεί υψηλά επίπεδα αέριων ρύπων στις αστικές περιοχές, συμβάλλοντας σε μεγαλύτερο αριθμό πρόωρων θανάτων. Η συμφόρηση, ακόμη και με καθαρά αυτοκίνητα, εξακολουθεί να έχει μεγάλο οικονομικό κόστος. Όπως τονίζεται στη Λευκή Βίβλο για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών, «το μείζον πρόβλημα που πρέπει να επιλύσουν οι αρχές αυτές, το ταχύτερο δυνατόν, είναι εκείνο του ελέγχου της κυκλοφορίας και ιδίως της θέσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου στα μεγάλα αστικά κέντρα. ... H απουσία ολοκληρωμένης πολιτικής προσέγγισης στην πολεοδομία και τις μεταφορές αφήνει το ιδιωτικό αυτοκίνητο να γίνει σχεδόν μονοπώλιο».

Εξετάζεται λοιπόν το ενδεχόμενο οι πρωτεύουσες των κρατών μελών και οι πόλεις άνω των 100.000 κατοίκων να εκπονήσουν, να υιοθετήσουν και να εφαρμόσουν ένα σχέδιο αειφόρων αστικών μεταφορών. Ορισμένα κράτη μέλη έχουν αρχίσει να θέτουν σε εφαρμογή ανάλογες απαιτήσεις (π.χ. Φινλανδία, Γαλλία, Iταλία, Κάτω Χώρες και ΗΒ), η Επιτροπή πιστεύει όμως ότι η απαίτηση αυτή θα μπορούσε να επιβληθεί σε επίπεδο ΕΕ. Tο σημείο αυτό θα αποτελέσει το αντικείμενο και άλλων διαβουλεύσεων το 2004 και θα συζητηθεί επίσης στην ειδική ομάδα εργασίας εμπειρογνωμόνων και παραγόντων.

Ένα σχέδιο αειφόρων αστικών μεταφορών πρέπει να καλύπτει μια ολόκληρη αστική περιοχή, να επιδιώκει τη μείωση των αρνητικών επιπτώσεων των μεταφορών, να προσφέρει αντιμετώπιση της αυξανόμενης κυκλοφορίας και συμφόρησης και να συνδέεται με περιφερειακά και εθνικά σχέδια και στρατηγικές. Πρέπει να καλύπτει όλους τους τρόπους μεταφοράς και να επιδιώκει τη στροφή προς αποτελεσματικότερους τρόπους μεταφοράς όπως είναι οι συγκοινωνίες, η ποδηλασία και η πεζοπορία. Ένας από τους στόχους του πρέπει να είναι η δημιουργία ενός περιβαλλοντικά αποδοτικότερου συστήματος μεταφορών που θα εξυπηρετεί όλους τους κατοίκους μιας πόλης, οι οποίοι άλλωστε έχουν και τον κύριο ρόλο στις καθημερινές αποφάσεις τους, μεταξύ άλλων και στην επιλογή του μέσου μεταφοράς τους. Η σχέση του συστήματος με τη χρήση γης θα είναι ουσιαστική συνιστώσα.

Δεν πρέπει να επιβληθούν συγκεκριμένοι σκοποί, στόχοι, λύσεις και δέσμες μέτρων σε επίπεδο ΕΕ, αλλά να αποφασισθούν σε τοπικό επίπεδο για να ληφθούν υπόψη οι κατά τόπους συνθήκες και να υπάρξει διαβούλευση με το κοινό και τους οικονομικούς και άλλους ενδιαφερόμενους κύκλους. Tο σχέδιο πρέπει να συνδέεται με τα γενικότερα σχέδια περιβαλλοντικής, οικονομικής και κοινωνικής ανάπτυξης της πόλης. Συγκεκριμένα, επειδή οι σημαντικές και μεγάλης έκτασης επιπτώσεις των αστικών μεταφορών και οι ισχυροί οικονομικοί και κοινωνικοί δεσμοί τους απαιτούν την κατάρτιση ειδικού και λεπτομερούς σχεδίου αειφόρων αστικών μεταφορών, το σχέδιο αυτό αναγκαστικά θα διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στο γενικότερο σχέδιο διαχείρισης του περιβάλλοντος που προτείνεται στο τμήμα 2.1.3, και θα χρειασθεί να είναι πλήρως συμβατό με αυτό.

Η προτεινόμενη απαίτηση θα μπορούσε να αφορά την υποχρεωτική υιοθέτηση ενός τέτοιου σχεδίου και των διαδικασιών που συνεπάγεται. Οι διαδικασίες θα μπορούσαν παραδείγματος να περιλαμβάνουν την εξέταση ευρύτερων λύσεων (βλ. θεώρηση των αειφόρων αστικών μεταφορών στο παράρτημα 2), την ένταξη των μεταφορών και του σχεδιασμού χρήσης γης, τον καθορισμό στόχων (που αποφασίζονται σε τοπικό επίπεδο), την παρακολούθηση της προόδου και τη δημοσιοποίησή της, καθώς και τη γνωμοδότηση του κοινού, των επιχειρηματικών και άλλων κύκλων.

Τα σχέδια αυτά θα βοηθήσουν τις 500 μεγαλύτερες πόλεις της ΕΕ των 25 να εκπληρώσουν τις απαιτήσεις των οδηγιών για την αξιολόγηση και τη διαχείριση της ποιότητας του αέρα και του θορύβου και θα συμβάλουν στην επίτευξη των στόχων της συμφωνίας του Κιότο. Σε μελέτη που εκπονήθηκε στη Βέρνη της Ελβετίας συμπεραίνεται ότι η πολιτική διαχείρισης της κυκλοφορίας θα οδηγήσει σε σημαντική μείωση της ρύπανσης του αέρα στην πόλη, η δε μείωση των εκπομπών από τα ιδιωτικά αυτοκίνητα θα είναι μεγαλύτερη του 10% [42].

[42] www.ecoplan.ch/Projekte/citaire.html

Tα σχέδια θα συντελέσουν ιδιαίτερα να διατηρηθεί η χρήση αποδοτικότερων τρόπων μεταφοράς στις προσχωρούσες χώρες στα σημερινά επίπεδα. Τα συστήματα δημόσιων συγκοινωνιών χρησιμοποιούνται στις χώρες αυτές σε πολύ μεγαλύτερο ποσοστό από το κοινό σε σύγκριση με τα κράτη μέλη, το ποσοστό όμως αυτό εμφανίζει πτώση ενώ η ιδιοκτησία αυτοκινήτων ανεβαίνει με ταχείς ρυθμούς. Η Πράγα παραδείγματος χάριν έχασε μεταξύ 1991 και 1999 το 30% του επιβατικού κοινού των συγκοινωνιών της.

Για να συμπληρωθούν και να υποστηριχθούν αυτά τα τοπικά σχέδια, θα ενθαρρυνθούν παράλληλα όλα τα κράτη μέλη να ακολουθήσουν σαφή πολιτική στις αστικές μεταφορές προκειμένου να προωθήσουν τη βιωσιμότητά τους, και ως γενική αρχή, να επιδιώξουν την ενσωμάτωση του εξωτερικού κόστους των μεταφορών με μέτρα όπως η φορολόγηση, τα τέλη οδικής κυκλοφορίας και τα τέλη έκδοσης αδείας. Για να καταστούν περισσότερο κατανοητά τα αποτελέσματα των νέων έργων υποδομών στις αστικές μεταφορές, τα κράτη μέλη θα ενθαρρυνθούν να προβούν σε αξιολόγησή τους μετά την περάτωσή τους έτσι ώστε να υπολογισθούν οι επιπτώσεις τους στη βιωσιμότητα του συστήματος μεταφοράς στις πόλεις.

Ο ρόλος των χρηματοδοτικών μηχανισμών της Κοινότητας όπως η κοινοτική πολιτική συνοχής εκτίθεται στο τμήμα 3.1. Οι υπάρχουσες κατευθύνσεις για τη χρήση των διαρθρωτικών ταμείων πραγματεύονται ήδη τις αρχές βιωσιμότητας και πρέπει να ακολουθηθούν στενά.

Η Επιτροπή θα εξακολουθήσει επίσης να αναπτύσσει τους διαφόρους τύπους στήριξης που ήδη υπάρχουν (βλ. παράρτημα 3) και θα βοηθήσουν τις πόλεις και τις μεγαλουπόλεις να καθιερώσουν αυτά τα σχέδια, όπως είναι η διαμόρφωση κατάλληλων δεικτών και άλλου υλικού καθοδήγησης, η υποστήριξη έργων επίδειξης και των δράσεων ανταλλαγής βέλτιστης πρακτικής και ευαισθητοποίησης του κοινού.

Προτεινόμενες δράσεις για την προσεχή θεματική στρατηγική (οι προτάσεις θα υποβληθούν σε περαιτέρω διαβουλεύσεις το 2004) Αειφόροι αστικές μεταφορές

Κάθε πρωτεύουσα ή άλλη πόλη ή μεγαλούπολη άνω των 100.000 κατοίκων πρέπει να καταρτίσει, να υιοθετήσει, να εφαρμόσει και να αναθεωρεί τακτικά ένα σχέδιο αειφόρων αστικών μεταφορών με βραχυπρόθεσμους, μεσοπρόθεσμους και μακροπρόθεσμους στόχους. Η Επιτροπή πιστεύει ότι προς το σκοπό αυτό θα μπορούσε να επιβληθεί σχετική απαίτηση σε επίπεδο ΕΕ. Tο σημείο αυτό θα συζητηθεί σε περαιτέρω διαβουλεύσεις το 2004, μεταξύ άλλων και στην ειδική ομάδα εργασίας εμπειρογνωμόνων και παραγόντων.

Όλα τα κράτη μέλη θα ενθαρρυνθούν:

- να διαμορφώσουν ένα σαφές πολιτικό πλαίσιο αειφόρων αστικών μεταφορών,

- να αξιολογήσουν τα αποτελέσματα των νέων έργων υποδομών στις αστικές μεταφορές σε ό,τι αφορά τη βιωσιμότητα του συστήματος μεταφορών των πόλεών τους,

- να ακολουθήσουν στενά τις κατευθύνσεις χρήσης των διαρθρωτικών ταμείων.

Βασιζόμενη στη Λευκή Βίβλο για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών, η Επιτροπή εκπονεί οδηγία για τον εφοδιασμό των δημοσίων αρχών με λιγότερο ενεργειοβόρα και ρυπογόνα οδικά οχήματα. Σκοπός της οδηγίας θα είναι να ενθαρρυνθεί η αγορά καθαρότερων και αποδοτικότερων οχημάτων, χωρίς όμως να καθορίζονται νέα πρότυπα για τα οχήματα ή να γίνει κατάχρηση των φορολογικών κινήτρων που παρέχονται για τα οχήματα.

Με βάση τη στρατηγική για τα εναλλακτικά καύσιμα, η Επιτροπή θα προτείνει σχέδιο δράσης που θα προωθεί την ανάπτυξη της αγοράς στον τομέα αυτόν, ιδίως για το φυσικό αέριο και το υδρογόνο.

Η Επιτροπή θα συνεχίσει να αναπτύσσει και να επεκτείνει το πρόγραμμα CIVITAS, τις πρωτοβουλίες έρευνας και την ανταλλαγή ορθής πρακτικής και πείρας.

Η Επιτροπή θα αναπτύξει το δυναμικό μεταφορών 250 ή περισσότερων τοπικών ή περιφερειακών ενεργειακών και άλλων φορέων στην Ευρώπη προκειμένου να υποστηρίξει την καθιέρωση αειφόρων αστικών μεταφορών και να προωθήσει τη διάδοση των βέλτιστων πρακτικών.

Η Επιτροπή θα προσδιορίσει μια βασική σειρά δεικτών αειφόρων αστικών μεταφορών, με βάση το έργο της Ευρωπαϊκής Διάσκεψης Υπουργών Μεταφορών στο πεδίο αυτό.

Η Επιτροπή θα συνεχίσει τις δραστηριότητες προβολής, όπως είναι η Ευρωπαϊκή Εβδομάδα Κινητικότητας και η Ευρωπαϊκή Ημέρα Χωρίς Αυτοκίνητα. Θα εκτιμηθεί εάν υπάρχει ανάγκη καθοδήγησης και κατάρτισης στα θέματα των αειφόρων αστικών μεταφορών και της συμβολής νέων μεθόδων εργασίας, όπως η τηλεργασία.

2.3. Αειφόρος δόμηση

2.3.1. Γιατί η αειφόρος δόμηση αποτελεί προτεραιότητα

Τα κτίρια και το δομημένο περιβάλλον είναι τα εξ ορισμού στοιχεία του αστικού περιβάλλοντος. Προσδίδουν σε μια πόλη χαρακτήρα και σημεία αναφοράς, τα οποία δίνουν αίσθηση και ταυτότητα στο χώρο της και τις κάνουν ελκυστικά μέρη όπου ο κόσμος θέλει να ζει και να εργάζεται. Η ποιότητα του δομημένου περιβάλλοντος έχει επομένως ισχυρή επίδραση στην ποιότητα του αστικού περιβάλλοντος, η επίδραση όμως αυτή δεν είναι απλώς αισθητική αλλά πολύ βαθύτερη.

Η θέρμανση και ο φωτισμός των κτιρίων και μόνον καταλαμβάνουν το μεγαλύτερο μερίδιο ενεργειακής κατανάλωσης (42%, από το οποίο το 70% είναι για τη θέρμανση) και παράγουν το 35% των συνολικών εκπομπών αερίων θερμοκηπίου. Στα κτίρια και το δομημένο περιβάλλον χρησιμοποιείται το ήμισυ των υλικών που λαμβάνονται από το φλοιό της Γης και δημιουργούνται 450 MT αποβλήτων κατασκευής και κατεδαφίσεων το χρόνο (περισσότερο από το ένα τέταρτο των συνολικά παραγόμενων αποβλήτων). Στην προσωρινή ανακοίνωση «Προς μια θεματική στρατηγική για την πρόληψη και την ανακύκλωση των αποβλήτων» [43] επισημαίνεται ότι ο όγκος των αποβλήτων κατασκευής και κατεδαφίσεων αυξάνεται και ότι η φύση των αποβλήτων γίνεται όλο και πιο σύνθετη με τη διεύρυνση του φάσματος των χρησιμοποιούμενων υλικών. Έτσι περιορίζεται το πεδίο επαναχρησιμοποίησης και ανακύκλωσης των αποβλήτων αυτών (σήμερα μόνον γύρω στο 28%) και αυξάνονται οι ανάγκες για χώρους διάθεσής τους και οι ανάγκες εξόρυξης.

[43] COM(2003) 301 τελικό.

Στην Ευρώπη, ο κόσμος περνά σχεδόν το 90% του χρόνου του μέσα σε κτίρια. Η κακή μελέτη και μέθοδοι κατασκευής τους μπορούν να επηρεάσουν σημαντικά την υγεία των ενοίκων και να οδηγήσουν σε κτίρια δαπανηρά στη συντήρησή τους, τη θέρμανση και τον κλιματισμό τους, γεγονός που θίγει δυσανάλογα τους ηλικιωμένους και τις λιγότερο εύπορες κοινωνικές ομάδες. Τα κακομελετημένα κτίρια, όπως τα οικιστικά συγκροτήματα μπορούν να ευνοήσουν την εγκληματικότητα. Η αλλαγή στον τρόπο μελέτης, κατασκευής, ανακαίνισης και κατεδάφισης των κτιρίων και του δομημένου περιβάλλοντος μπορεί να επιφέρει σημαντικές βελτιώσεις στις περιβαλλοντικές και οικονομικές επιδόσεις των πόλεων και στην ποιότητα ζωής των κατοίκων τους (βλ. προτεινόμενη θεώρηση της αειφόρου αστικής δόμησης στο παράρτημα 2).

Παράδειγμα ορθής πρακτικής για αειφόρο δόμηση

Το δημοτικό συμβούλιο της Λίλλης [44] (Γαλλία) διοργάνωσε το 2003 διαγωνισμό για την κατασκευή έργων με έμφαση στην υψηλή περιβαλλοντική, κοινωνική και οικονομική τους ποιότητα. Παραδείγματος χάριν, το εστιατόριο του νέου σχολείου στο Lompret θα είναι υψηλής ενεργειακής απόδοσης, θα χρησιμοποιεί σε ποσοστό τουλάχιστον 20% ανανεώσιμες πηγές ενέργειας και θα αποταμιεύει και θα επαναχρησιμοποιεί τα όμβρια ύδατα. Η επιλογή των υλικών έγινε με βάση την περιβαλλοντική τους ποιότητα, έτσι ώστε να εξασφαλισθεί υψηλή ποιότητα του αέρα στους εσωτερικούς χώρους και να μην τίθεται σε κίνδυνο η υγεία των μαθητών. Σκοπός του έργου είναι να ελαχιστοποιηθεί το συνολικό κόστος κατασκευής και λειτουργίας του σε όλη τη διάρκεια ζωής του (50-60 χρόνια). Παράλληλα, η Λίλλη διοργανώνει επιμορφωτικά μαθήματα τεχνικών αειφόρου δόμησης για τους τοπικούς επαγγελματίες του κλάδου, σε συνεργασία με τις συνδικαλιστικές τους οργανώσεις, ώστε να αυξηθούν οι δυνατότητες διάθεσης και η πρακτική αειφόρου δόμησης. Η σύλληψη και η χρηματοδότηση αυτής της νέας προσέγγισης γίνεται στο πλαίσιο της εταιρικής σχέσης ιδιωτικού/δημόσιου τομέα (MIEL21) και πρόκειται να γενικευθεί μελλοντικά.

[44] www.mairie-lille.fr

Ενώ υπάρχει η τεχνογνωσία δόμησης σύμφωνα με την αρχή της αειφορίας, τα περισσότερα νέα κτίρια δεν κατασκευάζονται με αυτές τις δοκιμασμένες τεχνικές. Ακόμη και εάν συνέβαινε αυτό, ο ρυθμός αντικατάστασης των υπαρχόντων κτιρίων (0,5 έως 2% ετησίως) είναι τόσο αργός, ώστε να χρειάζεται πολύς χρόνος για να γίνει πραγματικά αισθητός ο αντίκτυπος των νέων κτιρίων. Όπως τονίσθηκε στην 3η Διάσκεψη Eυρωπαίων Υπουργών για την αειφόρο κατοικία [45], τα υπάρχοντα κτίρια πρέπει επίσης να αποβούν πιο σύμφωνα με την αρχή της αειφορίας με εκ των υστέρων παρέμβαση σε αυτά ή να εξασφαλισθεί προς το σκοπό αυτό ότι για την ανακαίνισή τους η αειφορία θα είναι η κύρια μέριμνα. Η βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης των υπαρχόντων κτιρίων είναι ένας από τους αποτελεσματικούς οικονομικά τρόπους τήρησης των δεσμεύσεων της Διάσκεψης του Κιότο για την αλλαγή του κλίματος. Η θερμομόνωση των παλαιότερων κτιρίων στην Ευρώπη θα μπορούσε να μειώσει τις εκπομπές CO2 και το αντίστοιχο ενεργειακό κόστος κατά 42% [46]. Η ανακαίνιση είναι πιο σύνθετη διαδικασία από την εκ νέου κατασκευή, καθόσον για κάθε κτίριο απαιτείται διαφορετική λύση, πόσο μάλλον όταν πρόκειται για διατηρητέα κτίρια. Η αειφόρος ανακαίνιση παρουσιάζει όμως αρκετά περιβαλλοντικά πλεονεκτήματα σε σύγκριση με την κατεδάφιση και την εκ νέου κατασκευή, διότι διατηρούνται παραδείγματος χάριν η ενέργεια και τα υλικά που χρησιμοποιήθηκαν. Επιπλέον, η αναστήλωση και η ανάπλαση ιστορικών κτιρίων και χώρων συντελεί στο αίσθημα υπερηφάνειας και κληρονομιάς στις τοπικές κοινότητες.

[45] 27-28 Ιουνίου 2002

[46] "The contribution of mineral wool and other thermal insulation materials to energy savings and climate protection in Europe", έκθεση του ECOFYS για λογαριασμό της Ένωσης Ευρωπαίων Κατασκευαστών Μονωτικών Υλικών, 2003.

Η εστίαση στα υπάρχοντα κτίρια θα αποβεί ιδιαίτερα σημαντική μετά τη διεύρυνση. Άνω του 40% των κατοίκων των μεγαλύτερων πόλεων στις υπό ένταξη και τις υποψήφιες χώρες ζουν σε μεγάλα προκατασκευασμένα οικιστικά συγκροτήματα μαζικής παραγωγής. Tο ποσοστό αυτό φθάνει στο Βουκουρέστι το 80%. Tα συγκροτήματα αυτά αποτελούν πρόβλημα στην αστική αειφορία, λόγω της έκτασής τους και χρειάζεται να αντιμετωπισθεί επειγόντως η χαμηλή ενεργειακή τους απόδοση, η κακή τους συντήρηση και τα θέματα υγιεινής. Καίτοι τα στοιχεία είναι ακόμη πολύ ελλιπή, σύμφωνα με τις πρώτες εκτιμήσεις το ένα πέμπτο των πολυκατοικιών χρειάζεται μικρή ανακαίνιση, τα τρία πέμπτα μεγάλη ανακαίνιση και το ένα πέμπτο πλήρη ανακατασκευή. Tα ίδια τα συγκροτήματα χρειάζονται επίσης αναβάθμιση για να παρέχουν περισσότερες οικιστικές, οικονομικές και κοινωνικές διευκολύνσεις, έτσι ώστε να δημιουργηθούν περισσότερο αειφόροι κοινότητες αντί των σημερινών ομοιόμορφων χρήσεών τους που προκαλούν μεγάλες μετακινήσεις για την πρόσβαση σε υπηρεσίες.

Η αειφόρος δόμηση νέων κτιρίων και υποδομών και η αειφόρος ανακαίνιση των υπαρχόντων κτιρίων πρέπει να αρχίσει για να επιτευχθεί σημαντική βελτίωση στις περιβαλλοντικές επιδόσεις των πόλεών μας και στην ποιότητα ζωής των κατοίκων έως τα μέσα της τρέχουσας εκατονταετίας.

2.3.2. Τρέχουσες κοινοτικές πρωτοβουλίες για αειφόρο δόμηση

Στην ανακοίνωση για την ανταγωνιστικότητα του κατασκευαστικού κλάδου [47] του 1997 τονίζονται η σημασία και τα οφέλη του συνυπολογισμού των περιβαλλοντικών θεμάτων σε όλες της πτυχές της δόμησης. Η ομάδα εργασίας για την αειφόρο δόμηση, στην οποία συμμετέχουν αντιπρόσωποι της Επιτροπής, των κρατών μελών και του κλάδου, εκπόνησε το 2001 αναλυτική έκθεση με τίτλο «Aτζέντα για την αειφόρο δόμηση στην Ευρώπη» [48], όπου προτείνεται ένα πρόγραμμα δράσεων και σειρά στοχοθετημένων συστάσεων.

[47] COM(97) 539 τελικό

[48] europa.eu.int/comm/enterprise/construction/suscon/sustcon.htm. Tο έργο της ομάδας έχει εστιασθεί στα δομικά υλικά που είναι συμβατά με το περιβάλλον, στην ενεργειακή απόδοση των κτιρίων, τη διαχείριση των αποβλήτων κατασκευής και κατεδαφίσεων και στο κόστος του κύκλου ζωής του δομημένου περιβάλλοντος.

Tο έργο αυτό συνέβαλε στην κατάρτιση της πρόσφατης οδηγίας για την ενεργειακή απόδοση των κτιρίων [49], η οποία απαιτεί τα νέα κτίρια να πληρούν ορισμένες ελάχιστες απαιτήσεις ενεργειακής απόδοσης που θα καθορίσει κάθε κράτος μέλος σύμφωνα με μια κοινή μεθοδολογία. Τα υπάρχοντα κτίρια άνω των 1.000 τμ. τα οποία υποβάλλονται σε μεγάλης έκτασης ανακαίνιση, πρέπει επίσης να πληρούν αυτές τις ελάχιστες απαιτήσεις και, όταν κατασκευάζονται, πωλούνται ή μισθώνονται κτίρια, να εκδίδεται πιστοποιητικό επιδόσεων.

[49] Οδηγία 2002/91/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 16ης Δεκεμβρίου 2002, για την ενεργειακή απόδοση των κτιρίων(ΕΕ L 1, 04.1.2003, σ. 65).

Υπάρχουν αρκετά κοινοτικά προγράμματα χρηματοδότησης για την ανάπτυξη, την επίδειξη και την εφαρμογή της διαχείρισης της ενεργειακής ζήτησης και για τη χρήση των ανανεώσιμων ενεργειών τόσο σε κάθε κτίριο μεμονωμένα όσο και στα κτιριακά σύνολα, όπως επίσης και για άλλες πτυχές της αειφόρου δόμησης (βλ. παράρτημα 3).

Η Επιτροπή υιοθέτησε σχέδιο οδηγίας [50] για την προώθηση της ενεργειακής απόδοσης της τελικής χρήσης και την παροχή υπηρεσιών στον τομέα της ενέργειας, ώστε να υποστηριχθεί η ευρεία ανάπτυξη της ενεργειακής απόδοσης και οι φορείς παροχής στον τομέα της ενέργειας να μην πωλούν απλώς ενέργεια, αλλά να βοηθούν τους πελάτες τους να βελτιώσουν την ενεργειακή τους απόδοση και τη διαχείριση των ενεργειακών τους αναγκών. Μακροπρόθεσμα, η οδηγία θα αλλάξει ριζικά τον τρόπο διάθεσης της ενέργειας στην αγορά, οδηγώντας σε μεγάλη εξοικονόμηση ενέργειας.

[50] COM(2003)739

Η οδηγία για τα δομικά προϊόντα [51] καλύπτει θέματα υγείας και περιβάλλοντος και εκπονούνται εντολές προς την CEN για την κατάρτιση εναρμονισμένων προτύπων και τη δημιουργία μεθόδων δοκιμής για την ποιότητα του αέρα στους εσωτερικούς χώρους.

[51] Οδηγία 89/106/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 21ης Δεκεμβρίου 1988 για την προσέγγιση των νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων των κρατών μελών όσον αφορά τα προϊόντα του τομέα των δομικών προϊόντων (ΕΕ L 40, 11.2.1989, σ. 12)

2.3.3. Άλλα μέτρα για την ευρεία διάδοση της αειφόρου δόμησης

Παρά το γεγονός ότι υπάρχουν δοκιμασμένες τεχνικές, τα περισσότερα κτίρια ούτε κατασκευάζονται ούτε ανακαινίζονται σύμφωνα με την αρχή της αειφορίας. Tο κύριο εμπόδιο είναι η έλλειψη ενδιαφέροντος από πλευράς κατασκευαστών και αγοραστών, οι οποίοι λανθασμένα θεωρούν την αειφόρο δόμηση δαπανηρή και δεν εμπιστεύονται τις νέες τεχνολογίες επειδή αμφιβάλλουν για την αξιοπιστία και την απόδοσή τους μακροπρόθεσμα. Tα μακροχρόνια οφέλη της αειφόρου δόμησης, όπως η μικρότερη συντήρηση και το χαμηλότερο κόστος λειτουργίας, η καλύτερη βιωσιμότητα και η υψηλότερη τιμή μεταπώλησης δεν φαίνονται αμέσως στην αρχή ή στην πρώτη αγορά (κατά μέσο όρο, η λειτουργία ενός κτιρίου κατά τη διάρκεια ζωής του κοστίζει έως 10 φορές περισσότερο από την κατασκευή του). Χρειάζεται επομένως δράση για να δοθεί έμφαση σε αυτά τα πιο μακροπρόθεσμα οφέλη, έτσι ώστε αγοραστές, τράπεζες και δανειοδοτικοί οργανισμοί να μπορούν να κάνουν διάκριση μεταξύ κτιρίων που μελετώνται και κατασκευάζονται με τις συνήθεις μεθόδους και εκείνων που μελετώνται και κατασκευάζονται με τεχνικές σύμφωνες με την αρχή της αειφορίας.

Η οδηγία για την ενεργειακή απόδοση των κτιρίων υπήρξε σημαντικό βήμα για την προβολή της μακροπρόθεσμης οικολογικής απόδοσης. Η προσέγγιση αυτή πρέπει βαθμιαία να επεκταθεί και στα μικρότερα κτίρια. Βασικά, πρέπει να επεκταθεί έτσι ώστε να περιληφθούν και άλλα κύρια στοιχεία περιβάλλοντος και αειφορίας, όπως η ποιότητα του αέρα εσωτερικών χώρων, η δυνατότητα πρόσβασης, οι στάθμες θορύβου, η άνεση, η περιβαλλοντική ποιότητα των υλικών και το κόστους του κύκλου ζωής του κτιρίου. Πρέπει επίσης να περιληφθεί η ικανότητα του κτιρίου να ανθίσταται σε περιβαλλοντικούς κινδύνους, όπως οι πλημμύρες, οι καταιγίδες και οι σεισμοί, αναλόγως της τοποθεσίας του.

Αυτό θα απαιτήσει κατ'αρχήν την ανάπτυξη κοινής μεθοδολογίας σε ευρωπαϊκό επίπεδο για την αξιολόγηση της συνολικής αειφόρου απόδοσης των κτιρίων και της κατασκευής τους, συμπεριλαμβανομένου του κόστους τού κύκλου ζωής τους. Η μεθοδολογία αυτή θα στηριχθεί στην υπάρχουσα μεθοδολογία για την ολοκληρωμένη ενεργειακή απόδοση των κτιρίων και σε άλλες υπάρχουσες πρωτοβουλίες και θα διαμορφωθεί σε συνεργασία με όλους τους αρμόδιους παράγοντες. Η μεθοδολογία δεν πρέπει να εφαρμοσθεί μόνον στα υπάρχοντα κτίρια αλλά και στις μελέτες νέων κτιρίων και στις μεγάλες ανακαινίσεις έργων, έτσι ώστε να τονωθεί η ενσωμάτωση των αειφόρων τεχνικών στο στάδιο της μελέτης. Οι αποφάσεις που λαμβάνονται στο στάδιο αυτό είναι καθοριστικές για το κόστος του κύκλου ζωής, την ενεργειακή κατανάλωση, την ποιότητα του αέρα εσωτερικών χώρων και τη δυνατότητα ανακύκλωσης και επαναχρησιμοποίησης των αποβλήτων κατεδάφισης.

Η κοινή μεθοδολογία, η οποία θα προσαρμοσθεί ανάλογα με το κράτος μέλος και θα υιοθετηθεί από αυτό, και οι αξιολογήσεις και το κόστος του κύκλου ζωής που θα προκύψουν, πρέπει στη συνέχεια να χρησιμεύσουν στην προώθηση της βέλτιστης πρακτικής σε συνδυασμό με την παροχή συγκεκριμένων κινήτρων. Παραδείγματος χάριν, το υψηλότερο επίπεδο αειφορίας θα μπορούσε ενδεχομένως να οδηγήσει σε χαμηλότερους φόρους και ενδεχομένως την προσφορά ευνοϊκότερων όρων εκ μέρους των ασφαλιστικών εταιρειών και των πιστωτικών οργανισμών. Τα κτίρια θα είναι πιο ενδιαφέροντα σε αγοραστές και χρηματοδοτικούς οργανισμούς, εφόσον αποδειχθεί ότι έχουν χαμηλότερο κόστος κύκλου ζωής. Όταν καθιερωθεί πλέον η κατάλληλη μεθοδολογία, η Επιτροπή θα προτείνει για τη συμπλήρωση της οδηγίας 2002/91 και άλλες απαιτήσεις για την περιβαλλοντική απόδοση που δεν θα σχετίζονται με την ενέργεια.

Παράλληλα, χρειάζεται να ληφθούν πολλά και διάφορα μέτρα για να υποστηριχθεί η εφαρμογή των αειφόρων τεχνικών. Αρκετά κράτη μέλη έχουν υιοθετήσει πρόγραμμα αειφόρου δόμησης σε συνδυασμό με σχετικά προγράμματα δράσης, και αυτές οι θετικές πρωτοβουλίες πρέπει να γενικευθούν και να εφαρμόζονται συστηματικά. Οι τοπικές αρχές πρέπει επίσης να προωθήσουν την αειφόρο δόμηση. Η αειφορία πρέπει να ενσωματωθεί στους εθνικούς Γ.Ο.Κ., πρότυπα και κανονισμούς, όπου, εφόσον είναι δυνατόν, θα ακολουθείται μια προσέγγιση περισσότερο βασιζόμενη στην απόδοση παρά στην περιγραφή συγκεκριμένων προς εφαρμογή τεχνικών ή λύσεων. Τα κράτη μέλη και οι τοπικές αρχές πρέπει επίσης να δώσουν το παράδειγμα, θέτοντας τις δικές τους απαιτήσεις στην αγορά και τη χρήση των κονδυλίων του δημοσίου για την κατασκευή κατοικιών ή άλλων δημοσίων έργων, σύμφωνα με την έκκληση της 3ης Ευρωπαϊκής Υπουργικής Διάσκεψης για την αειφόρο κατοικία.

Η ανάγκη εκπαίδευσης των επαγγελματιών που μετέχουν στη μελέτη και την κατασκευή σε θέματα μεθοδολογίας αειφόρου δόμησης και τεχνικών έχει τεθεί ως προτεραιότητα, όπως άλλωστε και η ανάγκη εργασίας των συνεργείων με διαφορετικό τρόπο, έτσι ώστε να υπερβληθούν τα συνήθη επαγγελματικά, μελετητικά και θεσμικά εμπόδια που τίθενται στην υιοθέτηση της αειφόρου δόμησης. Η διαφορετική ορολογία μπορεί επίσης να αποτελέσει εμπόδιο. Η Επιτροπή θα διερευνήσει λοιπόν τις δυνατότητες παροχής της σχετικής εκπαίδευσης και καθοδήγησης.

Η υποστήριξη των έργων επίδειξης μέσω των κοινοτικών ερευνητικών προγραμμάτων πρέπει να συνεχισθεί, με εστίαση στα "κανονικά" έργα κατασκευής και ανακαίνισης, όπως τα τυπικά κτίρια αστικών κατοικιών, σχολείων, νοσοκομείων και γραφείων. Χρειάζεται επίσης έρευνα για να βελτιωθεί η πρακτική ανάπτυξης αειφόρων μεθόδων και τεχνικών για την κατασκευή ορισμένων υποδομών, όπως οι δρόμοι και τα δίκτυα διανομής.

Στο πλαίσιο της θεματικής στρατηγικής για την πρόληψη και την ανακύκλωση των αποβλήτων, η Επιτροπή θα εξετάσει μέτρα για την αντιμετώπιση του αυξανόμενου όγκου των αποβλήτων κατασκευής και κατεδαφίσεων.

Η καλύτερη και συστηματικότερη ενημέρωση σχετικά με τα περιβαλλοντικά χαρακτηριστικά των υλικών κατασκευής είναι αναγκαία για την καθοδήγηση των μελετητών, των κατασκευαστών και των πελατών τους στην επιλογή των υλικών και η Επιτροπή θα αναπτύξει την περιβαλλοντική επισήμανση των δομικών υλικών μέσω των περιβαλλοντικών δηλώσεων προϊόντος (EPD) ή/και του οικολογικού σήματος της ΕΕ, ανάλογα. Για να καθοδηγούνται οι καταναλωτές στην επιλογή τους σε ό,τι αφορά τα κτίρια και την εξυπηρέτησή τους, η Επιτροπή θα προτείνει αντίστοιχο οικολογικό σήμα της ΕΕ ή/και εναρμονισμένη EPD, με βάση την κοινή μεθοδολογία αξιολόγησης της αειφορίας. Θα εξετασθούν επίσης και άλλες δράσεις ευαισθητοποίησης, όπως τα βραβεία αρχιτεκτονικής για αειφόρους λύσεις.

Προτεινόμενες δράσεις για την προσεχή θεματική στρατηγική (οι προτάσεις θα υποβληθούν σε περαιτέρω διαβουλεύσεις το 2004) Αειφόρος δόμηση

Η Επιτροπή θα αναπτύξει κοινή μεθοδολογία αξιολόγησης της συνολικής αειφορίας των κτιρίων και του δομημένου περιβάλλοντος, καθώς και δείκτες του κόστους του κύκλου ζωής. Η μεθοδολογία θα μπορεί επίσης να εφαρμοσθεί στις μελέτες νέων κτιρίων και μεγάλων ανακαινίσεων. Όλα τα κράτη μέλη θα ενθαρρυνθούν να προσαρμόσουν και να υιοθετήσουν τη μεθοδολογία αυτή και να την εφαρμόζουν προς υποστήριξη της βέλτιστης πρακτικής. Η Επιτροπή θα προτείνει κατόπιν, προς συμπλήρωση της οδηγίας 2002/91 για την ενεργειακή απόδοση των κτιρίων, και άλλες απαιτήσεις περιβαλλοντικής απόδοσης μη σχετιζόμενες με την ενέργεια, με βάση τη μεθοδολογία της οδηγίας.

Όπως αναφέρεται στην οδηγία 2002/91, η Επιτροπή, επικουρούμενη από την επιτροπή που έχει συσταθεί βάσει της οδηγίας, θα εξετάσει με ποιο τρόπο μπορεί να αντιμετωπισθεί η ανακαίνιση των μικρότερων κτιρίων και τα γενικά κίνητρα για ενεργειακή απόδοση.

Όλα τα κράτη μέλη θα ενθαρρυνθούν να αναπτύξουν και να εφαρμόσουν ένα εθνικό πρόγραμμα αειφόρου δόμησης και να θέσουν υψηλές απαιτήσεις απόδοσης με βάση ευρωπαϊκά εναρμονισμένα πρότυπα και τον Ευρωκώδικα. Οι τοπικές αρχές θα ενθαρρυνθούν και αυτές να προωθήσουν την αειφόρο δόμηση.

Όλα τα κράτη μέλη, οι τοπικές αρχές και άλλοι αγοραστές του δημοσίου θα ενθαρρυνθούν να εισαγάγουν απαιτήσεις σε ό,τι αφορά την αειφορία στις διαδικασίες προκήρυξης διαγωνισμών για κτίρια και άλλα κατασκευαστικά έργα και στη χρήση των δημοσίων κονδυλίων σε κτίρια και τέτοια έργα. Θα ενθαρρυνθούν να δημιουργήσουν φορολογικά κίνητρα για κτίρια περισσότερο σύμφωνα με την αρχή της αειφορίας.

Η Επιτροπή θα διερευνήσει τις δυνατότητες εκπαίδευσης, καθοδήγησης, ανταλλαγής πείρας και περαιτέρω έρευνας στην αειφόρο δόμηση.

Η Επιτροπή θα εξετάσει μέτρα για την αντιμετώπιση του αυξανόμενου όγκου αποβλήτων κατασκευής και κατεδαφίσεων στο πλαίσιο της θεματικής στρατηγικής για την πρόληψη και την ανακύκλωση των αποβλήτων.

Η Επιτροπή θα αναπτύξει την περιβαλλοντική επισήμανση των δομικών υλικών (EPD ή/και οικολογικό σήμα της ΕΕ) και θα προτείνει ένα οικολογικό σήμα της ΕΕ ή/και εναρμονισμένη EPD για κτίρια ή/και την εξυπηρέτηση κτιρών.

2.4. Αειφόρος πολεοδομικός σχεδιασμός

Ο αειφόρος πολεοδομικός σχεδιασμός αφορά το μοντέλο και τον τύπο χρήσης γης μέσα σε μια αστική περιοχή.

2.4.1. Γιατί ο αειφόρος πολεοδομικός σχεδιασμός αποτελεί προτεραιότητα

Ο τρόπος με τον οποίο χρησιμοποιείται η γη σε μια αστική περιοχή είναι θεμελιώδης για τον χαρακτήρα της πόλης ή της μεγαλούπολης, τις περιβαλλοντικές επιδόσεις της και για την ποιότητα ζωής που προσφέρει στους κατοίκους της. Οι αποφάσεις για την χρήση γης πρέπει να προστατεύουν την ταυτότητα της πόλης, την πολιτιστική της κληρονομιά, τον ιστορικό οδικό ιστό της, τους χώρους πρασίνου και την βιοποικιλότητά της. Οι κακές αποφάσεις χρήσης γης έχουν δημιουργήσει μη ελκυστικές αστικές περιοχές και είχαν ως αποτέλεσμα να παραχθούν μοντέλα μη αειφόρων οικισμών.

Η αστική εξάπλωση είναι το πιο πιεστικό από τα θέματα αστικού σχεδιασμού. Πόλεις και μεγαλουπόλεις εξαπλώνονται προς την ύπαιθρο με ταχύτερο ρυθμό από τον ρυθμό ανάπτυξης του πληθυσμού τους (εξάπλωση 20% τα τελευταία 20 χρόνια με αύξηση του πληθυσμού μόνον 6% την ίδια περίοδο). Οι χώροι πρασίνου (αξιόλογη γεωργική και φυσική γη) μετατρέπονται σε αραιοκατοικημένες περιοχές και περιοχές εμπορικής χρήσης. Η αστική εξάπλωση ενισχύει την ανάγκη μετακίνησης και αυξάνει την εξάρτηση από τα ιδιωτικά μηχανοκίνητα μέσα μεταφοράς προς το σκοπό αυτό, η οποία με τη σειρά της οδηγεί σε κυκλοφοριακή συμφόρηση, κατανάλωση ενέργειας και ρύπανση. Tα προβλήματα αυτά είναι περισσότερο οξυμένα εκεί όπου η πυκνότητα κατοικιών είναι χαμηλή και οι καθημερινές δραστηριότητες (κατοικία, εργασία, αγορές) βρίσκονται σε μεγάλη απόσταση μεταξύ τους. Η χρήση του αυτοκινήτου είναι πολύ μεγάλη στις περιοχές με πυκνότητα χρήσης γης κάτω των 50-60 ατόμων ανά εκτάριο (βλ. σχεδιάγραμμα 2).

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Σχήμα 2: Μειωμένη χρήση αυτοκινήτου στις πιο πυκνοκατοικημένες περιοχές (αναπαραγωγή κατόπιν έγκρισης [52])

[52] Newman PW and Kenworthy JR, 1989. Gasoline Consumption and cities: a comparison of US cities with a global survey. Journal of American Planning Association, 55(1): 24-37.

Αντίθετα με τις πόλεις και τις μεγαλουπόλεις στα σημερινά κράτη μέλη, η μετανάστευση από την ύπαιθρο προς τις πόλεις συνεχίζεται στις υπό ένταξη και τις υποψήφιες χώρες. Ωστόσο, αυτό και μόνον δεν μπορεί να εξηγήσει το ρυθμό εξάπλωσης αυτών των αστικών περιοχών. Η αστική εξάπλωση αποτελεί σοβαρό πρόβλημα στις χώρες αυτές, το οποίο τροφοδοτείται από τις αλλαγές στην κατανομή της χρήσης γης και από την κατασκευή μεγάλων εμπορικών κέντρων και έργων εμπορικής χρήσης έξω από τις πόλεις. Το 30% περίπου των καταστημάτων σε ορισμένες πόλεις και μεγαλουπόλεις τους βρίσκεται σε τέτοιες μεγάλες εγκαταστάσεις, ποσοστό πολύ υψηλότερο από εκείνο στα κράτη μέλη. Η μετατόπιση της οικονομικής δραστηριότητας πέραν των δημοτικών διοικητικών ορίων μειώνει επίσης τα φορολογικά έσοδα των δήμων, υπονομεύοντας έτσι την επενδυτική τους ικανότητα μελλοντικά.

Παρά την επέκτασή τους, πολλές πόλεις και μεγαλουπόλεις περιλαμβάνουν μεγάλες εκτάσεις αχρησιμοποίητες, υποβαθμισμένες εκτάσεις ("εγκαταλελειμμένες περιοχές") και μεγάλο αριθμό κενών ιδιοκτησιών. Κοινωνικές διακρίσεις μπορούν να δημιουργηθούν στις πόλεις των οποίων οι πιο εύποροι κάτοικοι εγκαταλείπουν αυτές τις μη ελκυστικές, λιγότερο ευημερούσες περιοχές. Και πάλι, οι υπό ένταξη και οι υποψήφιες χώρες είναι εκείνες που αντιμετωπίζουν σε μεγαλύτερο βαθμό τα προβλήματα αυτά σε σύγκριση με τα κράτη μέλη. Οι υποβαθμισμένες περιοχές και οι κενές ιδιοκτησίες χρειάζεται να αποκτήσουν ξανά παραγωγική χρήση για να μετριασθεί η πίεση για νέες κατασκευές εκτός αστικών περιοχών. Tο κοινωνικό, οικονομικό και περιβαλλοντικό κόστος της αναξιοποίητης γης και ιδιοκτησίας σε αστικές περιοχές είναι υψηλό.

Η χωροθέτηση των υποδομών είναι ένα άλλο κρίσιμο θέμα της χρήσης γης. Οι πόλεις ανταγωνίζονται μεταξύ τους στην προσέλκυση επενδύσεων και στην προσφορά κινήτρων, όπως οι υπαίθριοι χώροι όπου το κόστος κατασκευής είναι χαμηλότερο για νέα έργα εμπορικής χρήσης. Ωστόσο, η χωροθέτηση τόπων εργασίας, εμπορικών κέντρων και κέντρων αναψυχής έξω από τις αστικές περιοχές, όπως κοντά σε κόμβους ταχείας κυκλοφορίας, υπονομεύει την οικονομική βιωσιμότητα των αστικών κέντρων ως εμπορικών πόλων, ενθαρρύνει τη χρήση του αυτοκινήτου και αποκλείει τους κατοίκους που δεν διαθέτουν αυτοκίνητο από αυτές τις θέσεις εργασίας και υπηρεσίες. Η χωροθέτηση βιομηχανικών εγκαταστάσεων μέσα σε αστικές περιοχές δημιουργεί επίσης θέματα κοινωνικής ισότητας, όταν αυτές βρίσκονται σε φτωχότερες γειτονιές.

Στο παρελθόν τα πολιτικά έγγραφα (βλ. παράρτημα 1) τόνιζαν την ανάγκη να δομούνται συμπαγείς αστικές περιοχές υψηλής πυκνότητας και μικτής χρήσης για να ελαχιστοποιούνται τα προβλήματα αυτά. Οι διαφορετικές προσεγγίσεις που εφαρμόσθηκαν στις πόλεις και τις μεγαλουπόλεις των υπό ένταξη και των υποψηφίων χωρών, όπως ο έντονος λειτουργικός διαχωρισμός στη χρήση γης των πόλεων, προωθούν την ανάγκη μετακίνησης. Οι περιοχές αυτές χρειάζονται αναδιάρθρωση ή "αναπροσαρμογή" για να γίνουν πιο αειφόροι. Οι μεγάλες περιοχές κατοικιών έξω από τις πόλεις όπου δεν υπάρχουν βασικές υπηρεσίες πρέπει να μετατραπούν σε αειφόρους κοινότητες.

Παράδειγμα ορθής πρακτικής αειφόρου πολεοδομικού σχεδιασμού

Μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, οι κατοικίες έπρεπε να αναδομηθούν πολύ γρήγορα στη Βαρσοβία (Πολωνία) λόγω της ταχύρυθμης αύξησης του πληθυσμού. Το Natolin Wyzyny Housing Estate [53] είναι ένα παράδειγμα του τύπου κατοικιών που κατασκευάσθηκαν. Χαρακτηρίζεται από υψηλά πολυώροφα κτίρια με μονότονη διάταξη και από μεγάλους ελεύθερους χώρους. Η ανακατασκευή και η ιδιωτικοποίηση των ακινήτων άρχισε το 1994. Η ανακατασκευή περιλάμβανε την τοποθέτηση πρόσθετης θερμομόνωσης στις όψεις των κτιρίων, τον εκσυγχρονισμό της θέρμανσης και του υδραυλικού συστήματος και την εγκατάσταση συστημάτων ατομικής μέτρησης της κατανάλωσης. Για τη θερμομόνωση των όψεων των κτιρίων χορηγήθηκε κρατική ενίσχυση ύψους 920.000 ECU. Έως το 1998, είχε ιδιωτικοποιηθεί περίπου το 60 % των κατοικιών και είχε ανακαινισθεί ή ανακατασκευασθεί το 90 % αυτών. Επίσης, το λειτουργικό μοντέλο των κτιρίων άλλαξε για να διαμορφωθεί ένα μοντέλο μικτής χρήσης και να δημιουργηθούν βιώσιμες γειτονιές αντί των αρχικών ομοιόμορφων πολυκατοικιών που δεν εξυπηρετούσαν σχεδόν καθόλου τους ενοίκους. Δημιουργήθηκαν νέοι όγκοι με χώρους καταστημάτων και γραφείων. Η ανακατασκευή δημιούργησε μια πιο βιώσιμη και ελκυστική κοινότητα με υψηλά πρότυπα ενεργειακής απόδοσης.

[53] www.ursynow.pl

Η αυξανόμενη κινητικότητα απορρέει από την εμφάνιση νέων μοντέλων αστικής ανάπτυξης, σύμφωνα με τα οποία μια αστική περιοχή μπορεί να έχει πολλά "κέντρα", το καθένα εξειδικευμένο σε μια διαφορετική λειτουργία (καταστήματα, γραφεία, διασκέδαση) ή ανταγωνιζόμενο κάθε άλλο κέντρο. Οι συνδέσεις μεταξύ γειτονικών αστικών περιοχών αυξάνονται επίσης, οδηγώντας σε δίκτυα πόλεων. Ένα από τα προβλήματα αστικού σχεδιασμού είναι να αντιμετωπισθούν αυτά τα εμφανιζόμενα μοντέλα έτσι ώστε να υπερβληθούν οι αρνητικές επιπτώσεις όπως η υπερβολική εξάρτηση από το αυτοκίνητο και η αστική εξάπλωση (βλ. προτεινόμενη θεώρηση του αειφόρου πολεοδομικού σχεδιασμού στο παράρτημα 2), και να δημιουργηθεί η απαραίτητη συνεργασία μεταξύ των αρχών γειτονικών αστικών περιοχών.

Οι χώροι πρασίνου σε μια πόλη ή μεγαλούπολη έχουν σημαντική επίδραση στην ποιότητα ζωής των κατοίκων της. Οι χώροι αυτοί παρέχουν τη δυνατότητα σωματικής άσκησης, κοινωνικής συναναστροφής, ανάπαυσης και ηρεμίας. Οι χώροι πρασίνου, τα πάρκα και οι δασικές εκτάσεις με σωστή διαχείριση μπορούν να γίνουν πολύ αγαπητά και χαρακτηριστικά στοιχεία μιας αστικής περιοχής. Οι χώροι αυτοί πρέπει να προστατεύονται και να εξετασθούν οι δυνατότητες μετατροπής των εγκαταλελειμμένων περιοχών σε νέους χώρους πρασίνου ή άλλους δημόσιους χώρους. Οι χώροι πρασίνου είναι επίσης σημαντικοί για την βιοποικιλότητα των πόλεων. Ο πολεοδομικός σχεδιασμός πρέπει να προστατεύει τα σημαντικά ενδιαιτήματα από την αστική ανάπτυξη και να προωθεί την βιοποικιλότητα, ενσωματώνοντάς την στον ιστό της πόλης. Η επαφή των κατοίκων των πόλεων με την άγρια πανίδα και χλωρίδα τούς ευαισθητοποιεί σε μεγάλο βαθμό σε ευρύτερα περιβαλλοντικά θέματα.

Εκτός από όσα προαναφέρθηκαν, η χρήση γης στις ευρωπαϊκές πόλεις και μεγαλουπόλεις θα αποβεί σοβαρότερο θέμα με τις δημογραφικές και περιβαλλοντικές αλλαγές που επιτελούνται. Οι ευρωπαίοι πολίτες είναι μακροβιότεροι και αυξάνεται η ζήτηση για ιδιόκτητες μονοκατοικίες. Eνώ στην Ιταλία, την Ελλάδα, την Ισπανία και την Πορτογαλία μειώνονται οι συνολικοί πληθυσμοί, ο αριθμός νοικοκυριών αυξάνεται ραγδαία. Η διαχείριση της ζήτησης αυτής πρέπει να είναι σύμφωνη με την αρχή της αειφορίας. Η επέκταση των πόλεων και των μεγαλουπόλεων, αντί μιας άναρχης διαδικασίας που οδηγεί στην αστική εξάπλωση, πρέπει να αποτελέσει το αντικείμενο μελέτης και αναπροσαρμογής σύμφωνα με μια γενική και μακρόχρονη στρατηγική, η οποία θα εντοπίσει και θα ελαχιστοποιήσει τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις της επέκτασης. Η κλιματική αλλαγή μπορεί να σημαίνει ότι τα σημερινά σχέδια για νέες περιοχές κατοικιών δεν είναι πλέον κατάλληλα, λόγω παραδείγματος χάριν του μεγαλύτερου κινδύνου πλημμυρών.

Παράδειγμα ορθής πρακτικής αειφόρου πολεοδομικού σχεδιασμού

Ο δήμος της Vitoria-Gasteiz (Ισπανία) έχει ακολουθήσει συστηματικά μια πολιτική μικτής χρήσης γης, υψηλής πυκνότητας κατά μήκος των αξόνων δημοσίων μεταφορών, ανάπλασης των ιστορικών περιοχών, αποκέντρωσης των δημοσίων υπηρεσιών, ισόρροπης πρόσβασης στους χώρους πρασίνου, ανάπτυξης των ζωνών δημοσίων συγκοινωνιών, των ποδηλατοδρόμων και των πεζοδρόμων και άλλων κύριων αρχών που διέπουν τον αειφόρο πολεοδομικό σχεδιασμό και ανάπτυξη, όπως οι επενδύσεις σε κοινωνικά προγράμματα. Με αυτόν τον τρόπο, παρά τον τετραπλασιασμό του πληθυσμού της από το 1950, η πόλη κατάφερε να διατηρήσει και να αναπτύξει ένα συμπαγές αστικό περιβάλλον υψηλής ποιότητας με έναν πράσινο περιβάλλοντα δακτύλιο.

Τα αστικά κέντρα πρέπει να γίνουν ελκυστικά μέρη διαβίωσης, ειδάλλως, παρά τα περιβαλλοντικά επιχειρήματα υπέρ των πόλεων υψηλής πυκνότητας, οι κάτοικοι θα εξακολουθήσουν να μετακομίζουν στα προάστια ή την περιβάλλουσα ύπαιθρο. Η ανακοίνωση του 1999 «Αειφόρος αστική ανάπτυξη στην Ευρωπαϊκή Ένωση: πλαίσιο δράσης» και η έκθεση του 2001 για το αστικό περιβάλλον «Προς πιο αειφόρο χρήση της γης» που συνέταξε η ομάδα εμπειρογνωμόνων της ΕΕ (βλ. παράρτημα 1) τονίζουν αμφότερες τη σημασία της χρήσης γης στην επίτευξη ενός αειφόρου αστικού περιβάλλοντος για τους λόγους που περιγράφηκαν προηγουμένως. Η χρήση γης διαδραματίζει επίσης μεγάλο ρόλο στη βιωσιμότητα του δομημένου περιβάλλοντος, παραδείγματος χάριν με σωστή ευθυγράμμιση για να αυξηθούν τα παθητικά ηλιακά συστήματα θέρμανσης. Ο αειφόρος πολεοδομικός σχεδιασμός θα αποβεί επομένως καίριο στοιχείο της θεματικής στρατηγικής για το αστικό περιβάλλον.

2.4.2. Τρέχουσες κοινοτικές πρωτοβουλίες σχετικές με τον πολεοδομικό σχεδιασμό

Το ευρωπαϊκό σχέδιο χωροταξίας (ESPD) [54], που καταρτίστηκε το 1999 από την επιτροπή χωροταξίας, υιοθετήθηκε από όλα τα κράτη μέλη σε εθελοντική βάση. Ορίζει στόχους και κατευθύνσεις για μια ισόρροπη και αειφόρο χωροταξική ανάπτυξη, με το ένα τρίτο των 60 πολιτικών επιλογών που εγκρίθηκαν, να καλύπτουν άμεσα το ζήτημα του τρόπου ελέγχου της φυσικής επέκτασης των μεγαλουπόλεων και των πόλεων. Βασιζόμενο στο σχέδιο αυτό, το πρόγραμμα "Δικτυακό παρατηρητήριο ευρωπαϊκής χωροταξίας" (ESPON) υλοποιεί και συντονίζει ερευνητικές δραστηριότητες με αντικείμενο τη χωροταξία και δημιουργεί ένα πλαίσιο για τη συλλογή και την ανάλυση χωρικών στοιχείων.

[54] ESDP: European Spatial Development Perspective - Towards Balanced and Sustainable Development of the Territory of the European Union (Σχέδιο ανάπτυξης του κοινοτικού χώρου - Προς μία ισόρροπη και βιώσιμη χωροταξική ανάπτυξη του εδάφους της Ευρωπαϊκής Ένωσης) (1999) ISBN 92-828-7658-6

Πολλές οδηγίες επηρεάζουν τις χρήσεις αστικής γης, μεταξύ των οποίων οι οδηγίες για την εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων [55] και τη στρατηγική εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων [56], καθώς και η οδηγία πλαίσιο για τα ύδατα [57]. Το άρθρο 12 της οδηγίας για την αντιμετώπιση των κινδύνων μεγάλων ατυχημάτων [58] ("Σεβέζο ΙΙ") επιβάλλει να λαμβάνονται υπόψη στο σχεδιασμό των χρήσεων γης των κρατών μελών ή/και στις άλλες συναφείς πολιτικές τους οι στόχοι της πρόληψης των σοβαρών ατυχημάτων και του περιορισμού των συνεπειών τους. Η συμμετοχή του κοινού στη λήψη των αποφάσεων που αφορούν το περιβάλλον αποτελεί σημαντικό στοιχείο αυτών των διαδικασιών, σύμφωνα και με τη σύμβαση του Ώρχους.

[55] Οδηγία 85/337/EOK, όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 97/11/EK

[56] Οδηγία 2001/42/EK

[57] Οδηγία 2000/60/EK

[58] Οδηγία 96/82/EK

Η Επιτροπή καταρτίζει πρόταση οδηγίας πλαισίου με σκοπό να δημιουργηθεί ένα πολιτικό και νομικό πλαίσιο για τη σύσταση και τη λειτουργία υποδομής χωρικών πληροφοριών στην Ευρώπη (INSPIRE, από τα αρχικά των αγγλικών λέξεων Infrastructure for Spatial Information in Europe [59]). Η υποδομή αυτή θα καταστήσει εύκολα διαθέσιμες εναρμονισμένες και υψηλής ποιότητας χωρικές (γεωγραφικές) πληροφορίες για τη διαμόρφωση, την εφαρμογή, τον έλεγχο της εφαρμογής και την αξιολόγηση των κοινοτικών πολιτικών και για την πληροφόρηση των πολιτών σε ευρύ φάσμα τομέων σε τοπικό, περιφερειακό, εθνικό ή διεθνές επίπεδο. Αυτό θα έχει σημαντική βελτιωτική επίδραση στον όγκο και στην ποιότητα των χωρικών στοιχείων που έχουν στη διάθεσή τους όσοι μετέχουν στον πολεοδομικό σχεδιασμό και στο σχεδιασμό χρήσεων γης.

[59] www.ec-gis.org/inspire

Στους κανονισμούς και στις κατευθυντήριες γραμμές για τα διαρθρωτικά ταμεία που καλύπτουν την περίοδο 2000-2006 [60] αναφέρεται η ανάγκη να εφαρμοστούν αειφόροι προσεγγίσεις στις χρήσεις αστικής γης, όπου συμπεριλαμβάνεται η απόδοση προτεραιότητας «στην αποκατάσταση εγκαταλελειμμένων βιομηχανικών γηπέδων (brownfields) αντί για την εγκατάσταση βιομηχανιών σε παρθένες εκτάσεις (greenfields)». Η πρωτοβουλία URBAN ΙΙ στηρίζει την «πολυλειτουργική και οικολογική ανάπλαση των υφισταμένων οικισμών, που προϋποθέτει μειωμένες πιέσεις στην περιαστική ζώνη και την άναρχη πολεοδομική ανάπτυξη». Ο ενδεικτικός κατάλογος επιλέξιμων μέτρων περιλαμβάνει «ανάκτηση υποβαθμισμένων εκτάσεων και γαιών που έχουν υποστεί ρύπανση, ανάπλαση δημόσιων χώρων, συμπεριλαμβανομένων των χώρων πρασίνου και ανακαίνιση κτιρίων για τη στέγαση οικονομικών και κοινωνικών δραστηριοτήτων, κατά τρόπο αειφόρο και οικολογικό». Ανάλογες δυνατότητες παρέχει και η πρωτοβουλία INTERREG.

[60] Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με τα διαρθρωτικά ταμεία και ο συντονισμός τους με το Ταμείο Συνοχής. Κατευθυντήριες γραμμές για τα προγράμματα της περιόδου 2000 έως 2006 (ΕΕ C 267 της 22.9.1999, σ. 12)

Το κοινοτικό πλαίσιο σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για την προστασία του περιβάλλοντος [61] αναφέρει τους όρους υπό από τους οποίους η χρηματοδοτική συνδρομή σε επιχειρήσεις για την αποκατάσταση ρυπασμένων βιομηχανικών χώρων μπορεί να θεωρηθεί ότι συμβιβάζεται με την κοινή αγορά. Το κεφάλαιο E.1.8. αυτού του πλαισίου ορίζει ότι έχει εφαρμογή η αρχή "ο ρυπαίνων πληρώνει" και, ως εκ τούτου, μπορεί να χορηγηθεί ενίσχυση για την αποκατάσταση μιας ρυπασμένης περιοχής μόνον εφόσον ο ρυπαίνων δεν είναι δυνατόν να προσδιοριστεί ή να υποχρεωθεί να αναλάβει το κόστος. Εκτός από τα συμβατά μέτρα που περιγράφονται στο εν λόγω πλαίσιο, η Επιτροπή έκρινε πρόσφατα στην απόφασή της «Κρατική ενίσχυση αριθ. Ν 385/2002 - Ηνωμένο Βασίλειο: Εγγειοβελτιωτικές ενισχύσεις» ότι οι ενισχύσεις για την επαναχρησιμοποίηση εγκαταλελειμμένων εδαφών μπορεί να θεωρείται γενικά ότι συμβιβάζονται με την κοινή αγορά.

[61] ΕΕ C 37 της 3.2.2001, σ. 3

Η Επιτροπή στηρίζει διάφορα ερευνητικά έργα που έχουν ως αντικείμενο την ανάπλαση κέντρων πόλεων και γειτονιών, την αποκατάσταση και την επαναχρησιμοποίηση ρυπασμένων και εγκαταλελειμμένων περιοχών, την αειφόρο αναβάθμιση αστικών περιοχών, όπως τα μεγάλα συγκροτήματα κατοικιών και τους τρόπους μείωσης της αστικής εξάπλωσης, κυρίως με την ολοκλήρωση του σχεδιασμού χρήσεων γης και μεταφορών (βλ. παράρτημα 3).

Στο πλαίσιο της θεματικής στρατηγικής για την προστασία του εδάφους [62], η Επιτροπή έχει χαρακτηρίσει τη σφράγιση του εδάφους ως μία από τις οκτώ μείζονες απειλές για το ευρωπαϊκό έδαφος. Το ευρωπαϊκό θεματικό κέντρο για το χερσαίο περιβάλλον εκπονεί ένα βασικό σύνολο δεικτών για την αντιμετώπιση της σφράγισης του εδάφους.

[62] COM (2002) 179 τελικό

Η Επιτροπή συντάσσει ανακοίνωση σχετικά με τους κινδύνους [63], η οποία θα επικεντρώνεται, μεταξύ άλλων, στην ανάγκη χαρτογράφησης σε σχέση με τους φυσικούς και τους ανθρωπογενείς κινδύνους, όπως οι πλημμύρες. Αυτό θα διευκολύνει όσους μετέχουν στον πολεοδομικό σχεδιασμό να λαμβάνουν συστηματικότερα υπόψη τους κινδύνους αυτούς στο σχεδιασμό.

[63] www.europa.eu.int/comm/environment/civil/prote/integrated_strategy_en.htm

Η ανακοίνωση του 2001 σχετικά με το σχέδιο δράσης για τη βιοποικιλότητα με σκοπό τη διατήρηση των φυσικών πόρων [64] προβλέπει, μεταξύ άλλων, μια σειρά ειδικές δράσεις για τις αστικές περιοχές, που αφορούν ειδικότερα τη χρήση αναξιοποίητων και εγκαταλελειμμένων χώρων και ρυπασμένων περιοχών. Το 2004, η Επιτροπή θα υποβάλει στο Συμβούλιο και στο Κοινοβούλιο έκθεση σχετικά με την πρόοδο της εφαρμογής του εν λόγω σχεδίου, στην οποία θα επανεξετάζει τις σχετικές προτεραιότητες των διαφόρων δράσεων. Η αστική πτυχή θα καλυφθεί πλήρως από την έκθεση αυτή.

[64] COM(2001) 162 τελικό

2.4.3. Άλλα αναγκαία μέτρα για την ευρεία διάδοση του αειφόρου πολεοδομικού σχεδιασμού

Το ευνοούμενο όραμα των οικισμών υψηλής πυκνότητας και μικτής χρήσης γης, με την επαναχρησιμοποίηση εγκαταλελειμμένων εκτάσεων και κενών ιδιοκτησιών και την προγραμματισμένη επέκταση των αστικών περιοχών αντί της εξάπλωσής τους για την κάλυψη συγκεκριμένων αναγκών, επαναλαμβάνεται σε κάθε έγγραφο κοινοτικής πολιτικής που αφορά το αστικό περιβάλλον (βλ. παράρτημα 1). Η στρατηγική θα κατοχυρώσει αυτό το όραμα ως έγκυρη βάση για τις πόλεις της Ευρώπης, αναγνωρίζοντας ταυτόχρονα, αφενός ότι υπάρχουν όρια στην αποδεκτή πληθυσμιακή πυκνότητα (πράγματι, ορισμένες αστικές περιοχές υφίστανται ένα κακής ποιότητας περιβάλλον, λόγω υπέρμετρης πυκνοκατοίκησης) και, αφετέρου, ότι η μετατροπή των περιοχών σε μικτής χρήσης είναι ευκολότερη από την αντιστροφή της αστικής εξάπλωσης ή την αύξηση της πυκνότητας χρήσεων γης. Το όραμα θα εξελιχθεί για να αντικατοπτρίζει τις σύγχρονες τάσεις στις μεγαλουπόλεις και τις πόλεις (πολλαπλά κέντρα) και την περιφερειακή διάσταση (συγκεντρωμένη αποκέντρωση).

Η Κοινότητα δεν είναι αρμόδια να ορίσει τυποποιημένο σύστημα λήψης αποφάσεων για τις χρήσεις γης ούτε να καθορίσει το "ιδανικό" οικιστικό μοντέλο, δεδομένου ότι κάθε κωμόπολη και πόλη είναι μοναδική και χρειάζονται ειδικές για κάθε περίπτωση λύσεις, προκειμένου να επιτευχθεί αειφόρο αστικό περιβάλλον. Εντούτοις, είναι σαφές ότι ορισμένες προσεγγίσεις αντιβαίνουν στην αρχή της αειφορίας και η στρατηγική θα επιδιώξει να τις αποθαρρύνει, προωθώντας πιο αειφόρους εναλλακτικές λύσεις. Οι δράσεις που προτείνονται σε σχέση με την αειφόρο διαχείριση των πόλεων (σημείο 2.1.3) θα συμβάλο