Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ σχετικά με ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας για επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία (ro-ro)

(υποβληθείσα από την Επιτροπή)

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

ΓΕΝΙΚΗ ΕΙΣΑΓΩΓΗ

1. Ιστορικό

Η ευστάθεια σε περίπτωση βλάβης κατόπιν συγκρούσεως αποτελεί ζήτημα πρωταρχικής σημασίας για την επιβιωσιμότητα των επιβατηγών οχηματαγωγών πλοίων (ro-ro), λόγω του ιδιαίτερου σχεδιασμού τους. Είναι προφανές ότι, εν γένει, επί όσο μεγαλύτερο χρονικό διάστημα συνεχίζει να επιπλέει ένα πλοίο, σε περίπτωση σοβαρής ζημίας, τόσο αποτελεσματικότερη μπορεί να είναι η ενδεχόμενη εκκένωση του πλοίου ή οι επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης. Από αυτή την άποψη, οι απαιτήσεις ευστάθειας που ισχύουν για τα εν λόγω πλοία επηρεάζουν άμεσα την ασφάλεια των επιβατών και του πληρώματος. Οι διαπιστώσεις αυτές καθίστανται ακόμη σημαντικότερες ενόψει του συνεχώς αυξανόμενου μεγέθους των οχηματαγωγών πλοίων που εξυπηρετούν κοινοτικούς λιμένες, καθώς και του συνεχώς αυξανόμενου αριθμού επιβατών και μελών του πληρώματος που μεταφέρουν.

Όπως έχει καταδείξει τόσο η πρακτική, όσο και η έρευνα, το πλέον επικίνδυνο πρόβλημα για ένα οχηματαγωγό πλοίο με κλειστό κατάστρωμα οχημάτων είναι εκείνο που τίθεται από την επίδραση της συγκέντρωσης σημαντικής ποσότητας υδάτων στο κατάστρωμα αυτό. Ωστόσο, με την εφαρμογή κατάλληλων τεχνικών προτύπων, ένα σκάφος που έχει υποστεί βλάβη δύναται να συνεχίσει να επιπλέει, ακόμη και αν έχει εισχωρήσει ορισμένη ποσότητα υδάτων στο κατάστρωμα οχημάτων (κατάστρωμα ro-ro). Η έρευνα έχει δείξει σαφώς ότι το απομένον ύψος εξάλων των πλοίου και το ύψος των κυμάτων σε συγκεκριμένη θαλάσσια περιοχή είχαν σημαντική επίδραση στην ποσότητα νερού που μπορεί να συγκεντρωθεί, σε περίπτωση βλάβης κατόπιν συγκρούσεως.

Με την ευστάθεια των επιβατηγών οχηματαγωγών πλοίων έχει ασχοληθεί, σε διεθνές επίπεδο, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός και έχουν καθοριστεί ειδικά πρότυπα επ' αυτού, ιδίως με βάση τη Σύμβαση SOLAS του 90 [1] και το ψήφισμα A265. Στα πρότυπα αυτά, γίνεται έμμεσα λόγος για την επίδραση της εισόδου ύδατος στο κατάστρωμα οχημάτων, σε κατάσταση θαλάσσης με σημαντικό ύψος κύματος της τάξεως του 1,5 m, και προβλέπεται χρονοδιάγραμμα σταδιακής καθιέρωσής τους για υπάρχοντα πλοία που εκτείνεται από την 1η Οκτωβρίου 1998 έως την 1η Οκτωβρίου 2010.

[1] Διεθνής Σύμβαση περί ασφαλείας της ανθρωπίνης ζωής εν θαλάσση, όπως αναθεωρήθηκε το 1990.

Μετά την τραγωδία του «Estonia», οκτώ ευρωπαϊκές χώρες (Γερμανία, Δανία, Ηνωμένο Βασίλειο, Ιρλανδία, Κάτω Χώρες, Νορβηγία, Σουηδία και Φινλανδία) αποφάσισαν, τον Φεβρουάριο του 1996, να απαιτήσουν υψηλότερα πρότυπα ευστάθειας για επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία σε περίπτωση βλάβης από εκείνα που προβλέπονται στη SOLAS 90. Τα εν λόγω νέα πρότυπα εισήχθησαν στο πλαίσιο της Συμφωνίας της Στοκχόλμης (ΣΣ), της οποίας κατέστησαν μέρη οι ανωτέρω οκτώ χώρες. Οι απαιτήσεις ευστάθειας της Συμφωνίας της Στοκχόλμης είναι συμπληρωματικές του προτύπου της SOLAS 90 και αποσκοπούν να αυξήσουν την επιβιωσιμότητα των οχηματαγωγών σκαφών σε καταστάσεις θαλάσσης με σημαντικό ύψος κύματος μεταξύ 1,5 m και 4 m. Σε αυτές τις συμπληρωματικές απαιτήσεις λαμβάνεται ιδιαίτερα υπόψη η πιθανότητα συσσώρευσης υδάτων στο κατάστρωμα οχημάτων μέχρι ύψους 0,5 m. Στη Συμφωνία της Στοκχόλμης καθορίζεται χρονικό διάστημα σταδιακής καθιέρωσης, που εκτείνεται από την 1η Απριλίου 1997 έως την 1η Οκτωβρίου 2002.

Κατά την έγκριση της Συμφωνίας της Στοκχόλμης, η Επιτροπή, λαμβάνοντας υπόψη την περιφερειακή εφαρμογή της, ανήγγειλε την πρόθεσή της να εξετάσει τις επικρατούσες τοπικές συνθήκες, υπό τις οποίες εκτελούν πλόες τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία σε όλες τις ευρωπαϊκές θάλασσες, και ότι η εξέταση αυτή θα περιλαμβάνει την έκταση και τα αποτελέσματα της εφαρμογής της Συμφωνίας στην περιοχή που καλύπτεται από αυτήν. Η δήλωση κατέληγε στο συμπέρασμα ότι, υπό το φως της εξέτασης αυτής, η Επιτροπή θα αποφάσιζε κατά πόσον είναι αναγκαίο να αναλάβει περαιτέρω πρωτοβουλίες.

Το Συμβούλιο συμπεριέλαβε παρόμοια δήλωση στα πρακτικά της 2074ης συνεδρίασης του Συμβουλίου, της 17ης Μαρτίου 1998, κατά την οποία εγκρίθηκε η οδηγία 98/18/ΕΚ για τους κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας για τα επιβατηγά πλοία [2]. Στη δήλωση αυτή, προσδιορίστηκε επακριβέστερα η ανάγκη να εξασφαλίζεται το ίδιο επίπεδο ασφαλείας για όλα τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που εκτελούν δρομολόγια υπό παρόμοιες συνθήκες, με αναφορά τόσο σε διεθνείς, όσο και εσωτερικούς πλόες. Με την οδηγία 98/18/ΕΚ κατέστη υποχρεωτική η εφαρμογή των προτύπων ευστάθειας της SOLAS 90 στις εσωτερικές γραμμές της Κοινότητας, για νέα πλοία των κατηγοριών Α, Β, Γ και Δ και υπάρχοντα πλοία των κατηγοριών Α και Β [3].

[2] ΕΕ αριθ. L144, 15.05.1998, σ. 1.

[3] Οι κατηγορίες αυτές καθορίζονται ανάλογα με τον τύπο θαλάσσιας περιοχής στην οποία εκτελούν δρομολόγια τα πλοία, σύμφωνα με το άρθρο 4 της οδηγίας 98/18/ΕΚ του Συμβουλίου.

Μετά το τελευταίο σοβαρό ατύχημα επιβατηγού οχηματαγωγού πλοίου, του «Eξπρές Σάμινα» που συνέβη στην Ελλάδα τον Σεπτέμβριο του 2000, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο κάλεσε την Επιτροπή να εξετάσει την αποτελεσματικότητα της Συμφωνίας της Στοκχόλμης, καθώς και άλλα μέτρα βελτίωσης της ευστάθειας και ασφάλειας των επιβατηγών πλοίων [4].

[4] Ψήφισμα του ΕΚ B5-0783, 0787 και 0791/2000 της 5ης Οκτωβρίου 2000.

Στο πλαίσιο αυτό και κατόπιν διεξοδικής ανάλυσης της Συμφωνίας της Στοκχόλμης, η Επιτροπή συμπεριέλαβε το σημείο αυτό στο πρόγραμμα εργασίας της για το 2001.

2. Οι απαιτήσεις ευστάθειας της SOLAS και η Συμφωνία της Στοκχόλμης

2.1. Με το ζήτημα της ευστάθειας των επιβατηγών σκαφών έχει ασχοληθεί επανειλημμένως ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ), στο πλαίσιο της Διεθνούς Σύμβασης για την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα (SOLAS). Οι πρώτες απαιτήσεις ευστάθειας μετά από βλάβη εισήχθησαν το 1948 και ακολούθησαν βελτιώσεις το 1960 και το 1974. Ωστόσο, το αποφασιστικό βήμα όσον αφορά την ανάπτυξη προτύπων ευστάθειας για οχηματαγωγά πλοία έγινε το 1990, με την εισαγωγή ενός νέου τμήματος [5] στη Σύμβαση SOLAS. Οι εν λόγω απαιτήσεις (γνωστές ως πρότυπο ευστάθειας SOLAS 90) είναι διεθνώς αποδεκτές και εφαρμόζονται σε επιβατηγά σκάφη που εκτελούν διεθνείς πλόες από και προς λιμένες της Κοινότητας, καθώς και σε εσωτερικές γραμμές εντός των κρατών μελών, μέσω της οδηγίας 98/18/ΕΚ. Το πρότυπο SOLAS 90 αναφέρεται έμμεσα στην είσοδο ύδατος στο κατάστρωμα οχημάτων, σε κατάσταση θαλάσσης με σημαντικό ύψος κύματος της τάξεως του 1,5 m.

[5] SOLAS Κεφάλαιο II-1, μέρος B.8 (Ευστάθεια μετά από βλάβη).

Οι απαιτήσεις της SOLAS 90 προβλέπουν χρονικό διάστημα σταδιακής καθιέρωσης για όλα τα υπάρχοντα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία, με ημερομηνίες συμμόρφωσης που εκτείνονται από την 1η Οκτωβρίου 1998 έως την 1η Οκτωβρίου 2010, ανάλογα με τον συνδυασμό διαφόρων παραγόντων [6].

[6] Οι παράγοντες αυτοί είναι: η τιμή A/Amax του σκάφους, ο αριθμός επιβαινόντων και η ηλικία του. (Η διαδικασία υπολογισμού της τιμής A/Amax είναι η απλοποιημένη εκδοχή του υπολογισμού βάσει πιθανοτήτων της ευστάθειας των πλοίων μετά από βλάβη, που εγκρίθηκε από τον IMO ως μέσο για να επιχειρηθεί σύγκριση της επιβιωσιμότητας ενός πλοίου έναντι άλλου, ούτως ώστε να επιτευχθεί ιεράρχηση για σκοπούς σταδιακής καθιέρωσης. Δεν αποτελεί πρότυπο επιβιωσιμότητας).

2.2. Μετά την τραγωδία του «Estonia», οκτώ ευρωπαϊκές χώρες (Γερμανία, Δανία, Ηνωμένο Βασίλειο, Ιρλανδία, Κάτω Χώρες, Νορβηγία, Σουηδία και Φινλανδία) συμφώνησαν, τον Φεβρουάριο του 1996 στη Στοκχόλμη, να απαιτήσουν υψηλότερα πρότυπα ευστάθειας για επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία σε περίπτωση βλάβης από εκείνα που είχαν καθοριστεί μόλις λίγα χρόνια πριν, με το πρότυπο SOLAS 90 του ΙΜΟ. Η κεντρική ιδέα, στην οποία βασίστηκε αυτή η πρωτοβουλία, ήταν ότι ένα πλοίο πρέπει να είναι σχεδιασμένο κατά τρόπο ώστε να ανθίσταται στην ανατροπή, ακόμα και όταν έχει εισχωρήσει ορισμένη ποσότητα υδάτων στο κατάστρωμα οχημάτων (ro-ro).

Η Συμφωνία της Στοκχόλμης (ΣΣ) καταρτίστηκε στο πλαίσιο του ψηφίσματος 14 του ΙΜΟ της Διάσκεψης της SOLAS του 1995, με το οποίο επετράπη στις συμβαλλόμενες κυβερνήσεις να συνάπτουν τις εν λόγω συμφωνίες, εφόσον κρίνουν ότι για τις επικρατούσες καταστάσεις θαλάσσης και άλλες τοπικές συνθήκες χρειάζονται ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας σε μια καθορισμένη περιοχή. Κοινοποιήθηκε στον ΙΜΟ, την 1η Απριλίου 1996, σύμφωνα με τη διαδικαστική παράγραφο 3 του ψηφίσματος 14 και ετέθη σε ισχύ την 1η Απριλίου 1997, σύμφωνα με το άρθρο 10 του ψηφίσματος [7]. Με απλουστευμένους όρους, τα πρότυπα της ΣΣ είναι συμπληρωματικά των προτύπων της SOLAS 90, με την προσθήκη τεχνικών απαιτήσεων ούτως ώστε να καλύπτεται ρητά η πιθανότητα "υδάτων στο κατάστρωμα οχημάτων". Η συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις αυτές μετράται είτε με βάση αριθμητικούς υπολογισμούς, που ορίζονται στη Συμφωνία, είτε με τη διεξαγωγή δοκιμών σε μοντέλα, σύμφωνα με τη μέθοδο δοκιμής μοντέλου του ψηφίσματος 14 της SOLAS 95.

[7] Εγκύκλιος αριθ. 1891 του IMO της 29ης Απριλίου 1996.

Κατά τη λογική της Συμφωνίας, το απομένον ύψος εξάλων του σκάφους και το σημαντικό ύψος κύματος (hs) στην περιοχή στην οποία εκτελεί δρομολόγια το πλοίο καθορίζουν το ύψος στο οποίο θα μπορούσαν να ανέλθουν τα ύδατα στο κατάστρωμα οχημάτων, σε περίπτωση ζημίας κατόπιν ατυχήματος. Κατά συνέπεια, ένα πλοίο πρέπει να είναι σχεδιασμένο κατά τρόπο ώστε να ανθίσταται στα σημαντικά ύψη κύματος που επικρατούν στις διαδρομές, ή περιοχές, όπου εκτελεί δρομολόγια. Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω παραμέτρων, το αποτέλεσμα της εφαρμογής των απαιτήσεων ευστάθειας της ΣΣ είναι ότι ένα σκάφος πρέπει να ανθίσταται στην ανατροπή, ακόμη και με κατακλυσμένο κατάστρωμα οχημάτων μέχρι ύψους 0,5 μέτρου. Οι χάρτες με την ένδειξη των τιμών των σημαντικών υψών κύματος ανά περιοχή, οι οποίοι περιλαμβάνονται στη Συμφωνία της Στοκχόλμης, έχουν συνταχθεί από τις συμβαλλόμενες κυβερνήσεις και βασίζονται σε στατιστικές για ολόκληρο το έτος.

Οι ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας της ΣΣ εφαρμόζονται σε όλα τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία, ανεξαρτήτως σημαίας, τα οποία εκτελούν τακτικά διεθνή δρομολόγια, μεταφέροντας επιβάτες μεταξύ καθορισμένων λιμένων και προς ή από καθορισμένους λιμένες στην περιοχή που καλύπτεται από τη Συμφωνία. Όσον αφορά την εφαρμογή τους, η Συμφωνία προβλέπει χρονικό διάστημα σταδιακής καθιέρωσης, το οποίο εκτείνεται από την 1η Απριλίου 1997, για τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία με τις κατώτατες τιμές A/Amax, έως την 1η Οκτωβρίου 2002, για πλοία που είναι ήδη σύμφωνα με το πρότυπο ευστάθειας της SOLAS 90.

3. Η θέση της ΕΕ έναντι της Συμφωνίας της Στοκχόλμης

3.1. Κατά τη λήξη της Διάσκεψης, κατά την οποία εγκρίθηκε η Συμφωνία της Στοκχόλμης, οι υπηρεσίες της Επιτροπής προέβησαν σε δήλωση, στην οποία έλαβαν υπόψη τη συναφθείσα Συμφωνία και εξέφρασαν την άποψη ότι πρέπει να εξασφαλιστεί το ίδιο επίπεδο ασφαλείας για όλα τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που εκτελούν δρομολόγια υπό παρόμοιες συνθήκες. Σημειώνοντας ότι η Συμφωνία δεν εφαρμόζεται σε άλλα μέρη της Κοινότητας, η Επιτροπή ανήγγειλε την πρόθεσή της να εξετάσει τις επικρατούσες τοπικές συνθήκες, υπό τις οποίες εκτελούν πλόες τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία σε όλες τις ευρωπαϊκές θάλασσες, και ότι η εξέταση αυτή θα περιλαμβάνει την έκταση και τα αποτελέσματα της εφαρμογής της Συμφωνίας στην περιοχή που καλύπτεται από αυτήν. Η δήλωση κατέληγε στο συμπέρασμα ότι, υπό το φως της εξέτασης αυτής, η Επιτροπή θα αποφάσιζε κατά πόσον είναι αναγκαίο να αναλάβει περαιτέρω πρωτοβουλίες.

Η ανωτέρω δήλωση της Επιτροπής επιβεβαιώθηκε κατά την 1907η συνεδρίαση του Συμβουλίου, στις 11 Μαρτίου 1996, κατά την οποία συζητήθηκε από τους Υπουργούς Μεταφορών το αποτέλεσμα της Συμφωνίας της Στοκχόλμης.

Το Συμβούλιο συμφώνησε να συμπεριλάβει παρόμοια δήλωση στα πρακτικά της 2074ης συνεδρίασης του Συμβουλίου, της 17ης Μαρτίου 1998, κατά την οποία εγκρίθηκε η οδηγία 98/18/ΕΚ του Συμβουλίου για τους κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας για τα επιβατηγά πλοία. Στη δήλωση αυτή, προσδιορίστηκε επακριβέστερα η ανάγκη να εξασφαλίζεται το ίδιο επίπεδο ασφαλείας για όλα τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που εκτελούν δρομολόγια υπό παρόμοιες συνθήκες, με αναφορά τόσο σε διεθνείς, όσο και εσωτερικούς πλόες. Με την οδηγία 98/18/ΕΚ κατέστη υποχρεωτική η εφαρμογή των προτύπων ευστάθειας της SOLAS 90 στις εσωτερικές γραμμές της Κοινότητας, για νέα πλοία των κατηγοριών Α, Β, Γ και Δ και υπάρχοντα πλοία των κατηγοριών Α και Β.

3.2. Εξάλλου, η οδηγία 1999/35/ΕΚ σχετικά με ένα σύστημα υποχρεωτικών επιθεωρήσεων για την ασφαλή εκτέλεση τακτικών δρομολογίων από οχηματαγωγά ro-ro και ταχύπλοα επιβατηγά σκάφη προβλέπει, στο άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο ε), ότι τα οχηματαγωγά ro-ro πρέπει να πληρούν τις ειδικές απαιτήσεις περί ευστάθειας που έχουν εγκριθεί σε περιφερειακό επίπεδο, όταν εκτελούν δρομολόγιο στην περιοχή που καλύπτεται από τους εν λόγω περιφερειακούς κανόνες. Η διάταξη αυτή υποχρεώνει τα κράτη υποδοχής να ελέγχουν αν τα οχηματαγωγά ro-ro "πληρούν τις ειδικές απαιτήσεις περί ευστάθειας που έχουν εγκριθεί σε περιφερειακό επίπεδο και έχουν μεταφερθεί στην εθνική τους νομοθεσία, σύμφωνα με τη διαδικασία κοινοποίησης που προβλέπεται στην οδηγία 98/34/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 22ας Ιουνίου 1998, για την καθιέρωση της διαδικασίας πληροφόρησης στον τομέα των τεχνικών προτύπων και προδιαγραφών και των κανόνων σχετικά με τις υπηρεσίες της κοινωνίας των πληροφοριών, όταν εκτελούν σε αυτή την περιοχή δρομολόγιο το οποίο καλύπτεται από την προαναφερθείσα εθνική νομοθεσία, υπό την προϋπόθεση ότι αυτές οι απαιτήσεις δεν υπερβαίνουν εκείνες που ορίζονται στο παράρτημα του ψηφίσματος 14 (Απαιτήσεις περί ευστάθειας, σχετικές με τη Σύμβαση) της Διάσκεψης SOLAS του 1995 και έχουν κοινοποιηθεί εγκαίρως στον Γενικό Γραμματέα του ΙΜΟ, σύμφωνα με τις διαδικασίες που ορίζονται στο σημείο 3 του εν λόγω ψηφίσματος".

3.3. Σύμφωνα με την προηγούμενη δέσμευσή της, η Επιτροπή ανέθεσε μια μελέτη για να εξεταστεί η έκταση και τα αποτελέσματα της εφαρμογής της Συμφωνίας της Στοκχόλμης, όσον αφορά τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας για επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία, καθώς και το σκόπιμο της επέκτασης του πεδίου εφαρμογής της στις ευρωπαϊκές θάλασσες που δεν καλύπτονται από αυτήν. Συν τοις άλλοις, αναλύθηκε ο οικονομικός αντίκτυπος από την εφαρμογή της Συμφωνίας της Στοκχόλμης και θεωρήθηκε αποδεκτός, όπως καταδεικνύεται στο επόμενο κεφάλαιο.

3.4. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, στο ψήφισμά του B5-0783, 0787 και 0791/2000 της 5ης Οκτωβρίου 2000, κατόπιν του ναυαγίου του «Εξπρές Σάμινα», τόνισε ότι "αναμένει την αξιολόγηση της Επιτροπής σχετικά με την αποτελεσματικότητα της Συμφωνίας της Στοκχόλμης, καθώς και άλλα μέτρα βελτίωσης της ευστάθειας και ασφάλειας των επιβατηγών πλοίων".

3.5. Κατόπιν της αξιολόγησης από πλευράς Επιτροπής, βάσει των διαβουλεύσεων με τα ενδιαφερόμενα μέρη και της συμβολής από διάφορες πηγές, συμπεριλαμβανομένων των πορισμάτων της ανωτέρω μελέτης, θεωρήθηκε ότι δικαιολογείται να αναληφθεί νομοθετική πρωτοβουλία στο πεδίο που καλύπτεται από τη Συμφωνία της Στοκχόλμης.

ΑΙΤΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΗΣ ΚΟΙΝΟΤΙΚΗΣ ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΑΣ

Η έρευνα, κατόπιν των ναυαγίων του «Herald of Free Enterprise» και του «Estonia», κατέδειξε ότι ο χειρότερος κίνδυνος για την ευστάθεια ενός οχηματαγωγού πλοίου με κλειστό κατάστρωμα οχημάτων (ro-ro) δημιουργείται από την επίδραση της συσσώρευσης σημαντικής ποσότητας υδάτων στο κατάστρωμα αυτό.

Οι παρούσες απαιτήσεις του ΙΜΟ σχετικά με την ευστάθεια σε περίπτωση βλάβης, που ισχύουν για επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία (SOLAS 90), οι οποίες εφαρμόζονται επίσης στις εσωτερικές γραμμές της Κοινότητας, μέσω της οδηγίας 98/18/ΕΚ, συμπεριλαμβάνουν έμμεσα την επίδραση της εισόδου ύδατος στο κατάστρωμα οχημάτων, σε κατάσταση θαλάσσης με σημαντικό ύψος κύματος της τάξεως του 1,5 m. Ωστόσο, οι απαιτήσεις ευστάθειας σε περίπτωση βλάβης που ορίζονται στη Συμφωνία της Στοκχόλμης αυξάνουν την επιβιωσιμότητα των πλοίων σε δυσμενέστερες καταστάσεις θαλάσσης, αφού συμπληρώνουν τις απαιτήσεις της SOLAS, ούτως ώστε να λαμβάνεται υπόψη η επίδραση των υδάτων, που θα μπορούσαν να συσσωρευτούν στο κατάστρωμα οχημάτων σε περίπτωση ζημίας κατόπιν συγκρούσεως.

Η Επιτροπή έχει δηλώσει ότι θα μπορούσε να προτείνει την εφαρμογή των εν λόγω ειδικών απαιτήσεων ευστάθειας για ολόκληρη την Κοινότητα, αφού μελετήσει τις τοπικές συνθήκες στις θάλασσες της Νοτίου Ευρώπης. Αν και στη μελέτη εμπειρογνωμόνων της Επιτροπής υποστηρίζεται ότι άλλες συνθήκες που είναι καίριες για την ασφάλεια (όπως η ορατότητα ή οι θερμοκρασίες των υδάτων) μπορεί εν γένει να είναι λιγότερο δυσμενείς στις θάλασσες της Νοτίου Ευρώπης, οι τιμές των σημαντικών υψών κύματος είναι συγκρίσιμες ή ακόμη και υψηλότερες από εκείνες στη Βαλτική Θάλασσα, ενώ τα κύματα είναι γνωστό ότι είναι περισσότερο απότομα στις θάλασσες της Νοτίου Ευρώπης.

Η ανάλυση δείχνει ότι η εισαγωγή της ΣΣ στον Βορρά της Ευρώπης έλαβε χώρα χωρίς ιδιαίτερες δυσκολίες για τον κλάδο ή τις συμβαλλόμενες κυβερνήσεις. Βάσει δείγματος 82 πλοίων, από σύνολο 140 που χρειαζόταν να συμμορφωθούν με τη Συμφωνία, φαίνεται ότι το 36% των σκαφών αυτού του δείγματος δεν χρειάζονταν οποιαδήποτε αναβάθμιση. Περαιτέρω, το 69% από το σύνολο των 140 πλοίων αναβαθμίστηκαν με λιγότερο από 1 εκατομμύριο ευρώ. Το εκτιμώμενο συνολικό κόστος της αναβάθμισης ήταν περίπου 85 εκατομμύρια ευρώ. Όμως, είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι το μεγαλύτερο μέρος αυτού του κόστους αφορά την εσπευσμένη συμμόρφωση με τα πρότυπα SOLAS 90 (αναγκαίο βήμα πριν από τη συμμόρφωση με τη Συμφωνία της Στοκχόλμης) παρά απλώς τη συμμόρφωση με αυτή καθεαυτή τη Συμφωνία.

Η οικονομική ανάλυση στη μελέτη καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, δεδομένου ότι η κοινή τιμή των σημαντικών υψών κύματος στις θάλασσες της Νοτίου Ευρώπης είναι περίπου 2,5 m, το κόστος μετασκευής του στόλου της Νοτίου Ευρώπης, για λόγους συμμόρφωσης με τις διατάξεις της ΣΣ, θα είναι κατά προσέγγιση το ίδιο με το συναφές κόστος της συμμόρφωσης προς τις απαιτήσεις του προτύπου δύο διαμερισμάτων της SOLAS 90 [8]. Αφού έως το 2010 πρόκειται να υπάρξει πλήρης συμμόρφωση προς τους κανονισμούς της SOLAS, με βάση το χρονοδιάγραμμα του ΙΜΟ (διεθνείς γραμμές) και την οδηγία 98/18/ΕΚ (εσωτερικές γραμμές της Κοινότητας), ο κλάδος θα πρέπει να έχει ήδη προγραμματίσει να επενδύσει, κατά τα προσεχή έτη, στην αναβάθμιση των σχετικών πλοίων. Η μελέτη αναφέρει ότι 264 πλοία, τα οποία εξυπηρετούν τόσο διεθνείς, όσο και εσωτερικές γραμμές, θα αποτελέσουν αντικείμενο αναβάθμισης, βάσει της SOLAS, και ότι το κόστος συμμόρφωσης θα ανέλθει σε ύψος μεταξύ 106 και 250 εκατομμυρίων ευρώ (σε αυτά τα αριθμητικά στοιχεία δεν λαμβάνονται υπόψη ενδεχόμενες αποσύρσεις από την κυκλοφορία οχηματαγωγών πλοίων μεγάλης ηλικίας). Όπως ήδη αναφέρθηκε, η συμμόρφωση των εν λόγω πλοίων προς τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας, που ορίζονται στη Συμφωνία της Στοκχόλμης, δεν θα ανεβάσει σε απαγορευτικά επίπεδα το κόστος της συμμόρφωσής τους προς τη SOLAS.

[8] Το πρότυπο δύο διαμερισμάτων της SOLAS 90 ορίζει ότι το πλοίο δύναται να επιβιώσει χωρίς να ανατραπεί, με δύο κύρια διαμερίσματα κατακλυσμένα κατόπιν βλάβης.

Φαίνεται, επομένως, ότι με την εφαρμογή των απαιτήσεων ευστάθειας της ΣΣ στα επιβατηγά οχηματαγωγά σκάφη της Νοτίου Ευρώπης, θα εξασφαλιστεί ομοιομορφία των απαιτήσεων ευστάθειας και αύξηση της επιβιωσιμότητας των επιβατηγών οχηματαγωγών πλοίων σε ολόκληρη την Κοινότητα, χωρίς σημαντική αύξηση της οικονομικής προσπάθειας του σχετικού μέρους του κλάδου, που εν πάση περιπτώσει πρέπει να συμμορφωθεί με το πρότυπο SOLAS 90.

Ενόψει των ανωτέρω, η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι ο διαχωρισμός Βορρά-Νότου όσον αφορά τις απαιτήσεις ευστάθειας των οχηματαγωγών πλοίων σε περίπτωση βλάβης (πρότυπα της Συμφωνίας της Στοκχόλμης στον Βορρά και πρότυπα της SOLAS 90 στον Νότο) φαίνεται αδικαιολόγητος, τόσο από άποψη παραμέτρων ασφαλείας, όσο και για τεχνικοοικονομικούς λόγους.

Η ορθή κίνηση είναι η θέσπιση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, με την οποία να επιβάλλονται τα ειδικά πρότυπα ευστάθειας, όπως ορίζονται στη Συμφωνία της Στοκχόλμης, σε όλα τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία (ro-ro) που εκτελούν διεθνείς πλόες από και προς λιμένες της Κοινότητας. Πρέπει να σημειωθεί ότι τα νεότευκτα οχηματαγωγά, για εκτέλεση δρομολογίων τόσο στη Βόρειο, όσο και στη Νότιο Ευρώπη είναι εν γένει σύμφωνα με τα προαναφερόμενα πρότυπα μεγαλύτερης ευστάθειας. Για την αναβάθμιση υπαρχόντων επιβατηγών οχηματαγωγών πλοίων που εκτελούν δρομολόγια στη Νότιο Ευρώπη θα χρειαστεί μεταβατική περίοδος, όπως προβλεπόταν και στην περίπτωση της εισαγωγής των προτύπων της Συμφωνίας της Στοκχόλμης για τον στόλο που εκτελεί δρομολόγια στη Βόρειο Ευρώπη.

Λαμβάνοντας υπόψη ότι οι συνθήκες υπό τις οποίες εκτελούν δρομολόγια τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία σε εσωτερικούς πλόες στα κράτη μέλη είναι συχνά παρόμοιες με εκείνες που επικρατούν σε διεθνείς πλόες, η πρόταση της Επιτροπής για την τροποποίηση της οδηγίας 98/18/ΕΚ του Συμβουλίου περιέχει ειδικές διατάξεις προς την κατεύθυνση αυτή. Όντως, προβλέπει την εισαγωγή των ίδιων ή ισοδύναμων απαιτήσεων ευστάθειας για οχηματαγωγά πλοία που εκτελούν εσωτερικούς πλόες με εκείνες που προτείνονται για οχηματαγωγά πλοία που εκτελούν διεθνείς πλόες.

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΟ ΤΗΣ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΗΣ ΟΔΗΓΙΑΣ

Με την προτεινόμενη οδηγία θα εισαχθούν οι ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας της Συμφωνίας της Στοκχόλμης σε ολόκληρη την Κοινότητα, οι οποίες θα καλύπτουν όλα τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία (ro-ro) που εκτελούν δρομολόγια από και προς λιμένες της Κοινότητας, σε διεθνείς πλόες.

Οι ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας συνιστούν συμπλήρωμα του παρόντος διεθνούς προτύπου του ΙΜΟ (SOLAS 90) και ήδη εφαρμόζονται σε 7 βόρεια κράτη μέλη της Κοινότητας, τα οποία είναι συμβαλλόμενα μέρη της Συμφωνίας της Στοκχόλμης, η οποία εγκρίθηκε στο πλαίσιο του ψηφίσματος 14 του ΙΜΟ της Διάσκεψης της SOLAS του 1995. Με την παρούσα οδηγία θα επικρατήσει ομοιομορφία των απαιτήσεων ευστάθειας για επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που εκτελούν δρομολόγια υπό τις ίδιες συνθήκες και θα εισαχθεί, στο πλαίσιο της Κοινότητας, μια περιφερειακή συμφωνία που εγκρίθηκε υπό την αιγίδα του ΙΜΟ.

Το κύριο πλεονέκτημα των προτεινομένων απαιτήσεων ευστάθειας είναι η συμβολή τους στη βελτίωση της επιβιωσιμότητας πλοίων αυτού του τύπου, σε περίπτωση βλάβης κατόπιν συγκρούσεως, και η άμεση σύνδεση του εφαρμοστέου προτύπου με το συγκεκριμένο δρομολόγιο που εκτελούν τα πλοία. Οι απαιτήσεις καθορίζονται, όντως, με βάση τις τιμές των σημαντικών υψών κύματος που απαντούν στις θαλάσσιες περιοχές στις οποίες ταξιδεύουν τα πλοία. Λαμβανομένων υπόψη των επιχειρησιακών συνθηκών του πλοίου, οι ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας εγγυώνται την ευστάθεια του πλοίου σε περίπτωση ζημίας, με ποσότητα υδάτων συγκεντρωμένη στο κατάστρωμα οχημάτων μέχρι ύψους 0,5 μέτρου.

Ενόψει των δομικών μετασκευών, στις οποίες μπορεί να χρειαστεί να υποβληθούν τα υπάρχοντα πλοία, ώστε να συμμορφωθούν με τις νέες απαιτήσεις ευστάθειας, η οδηγία εισάγει χρονικό διάστημα σταδιακής καθιέρωσης, λαμβανομένων υπόψη των ημερομηνιών συμμόρφωσης με τη SOLAS 90.

ΕΙΔΙΚΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ

Άρθρο 1

Σκοπός της παρούσας οδηγίας είναι η καθιέρωση ενιαίου επιπέδου ειδικών απαιτήσεων ευστάθειας για επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία (ro-ro), οι οποίες θα βελτιώσουν την επιβιωσιμότητα σκαφών αυτού του τύπου, σε περίπτωση βλάβης κατόπιν συγκρούσεως, και θα παρέχουν υψηλότερο επίπεδο ασφαλείας για τους επιβάτες και το πλήρωμα. Ενόψει του γεγονότος ότι 7 βόρεια κράτη μέλη της Κοινότητας ήδη εφαρμόζουν τις εν λόγω ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας, μέσω περιφερειακής συμφωνίας, η προτεινόμενη οδηγία θα καταλήξει στην εισαγωγή αυτής της περιφερειακής συμφωνίας στο κοινοτικό πλαίσιο και στην επέκτασή της στις θάλασσες της Νοτίου Ευρώπης και στις ακτές του Ατλαντικού.

Άρθρο 2

Το παρόν άρθρο περιέχει τους ορισμούς των βασικών όρων που χρησιμοποιούνται στην οδηγία και βασίζονται στους ορισμούς της Σύμβασης SOLAS του ΙΜΟ (Διεθνής Σύμβαση περί ασφαλείας της ανθρωπίνης ζωής εν θαλάσση), καθώς και σε υφιστάμενη κοινοτική νομοθεσία, ιδίως στην οδηγία 98/18/ΕΚ της 17ης Μαρτίου 1998 για τους κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας για τα επιβατηγά πλοία.

Άρθρο 3

Το άρθρο 3 ορίζει το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας. Η οδηγία θα εφαρμόζεται σε όλα τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που εκτελούν τακτικό δρομολόγιο από και προς λιμένα κράτους μέλους, ανεξαρτήτως της σημαίας τους, όταν εκτελούν διεθνείς πλόες.

Άρθρο 4

Το παρόν άρθρο ορίζει ότι, για την εφαρμογή του ειδικού προτύπου ευστάθειας, χρησιμοποιείται η τιμή των σημαντικών υψών κύματος, με σκοπό να προσδιοριστεί το ύψος των υδάτων στο κατάστρωμα οχημάτων.

Άρθρο 5

Το άρθρο αυτό ορίζει ότι, ενόψει του άρθρου 4, τα κράτη μέλη πρέπει να καθορίσουν τις θαλάσσιες περιοχές υπό τη δικαιοδοσία τους, καθώς και τις περιοχές μεταξύ κρατών μελών και κρατών μελών και τρίτων χωρών στις οποίες εκτελούν πλόες επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που εξυπηρετούν τους κοινοτικούς λιμένες.

Οι εν λόγω περιοχές και τα αντίστοιχα σημαντικά ύψη κύματος θα κοινοποιηθούν στην Επιτροπή και θα δημοσιευθούν από τις αρμόδιες ναυτιλιακές αρχές των κρατών μελών.

Άρθρο 6

Στον παρόν άρθρο καθορίζεται η σύνδεση με τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας, που παρατίθενται στο παράρτημα Ι της οδηγίας. Οι απαιτήσεις αυτές θα εφαρμόζονται επιπλέον των απαιτήσεων του κανονισμού II-1/8 της SOLAS σχετικά με την ευστάθεια σε περίπτωση βλάβης.

Επομένως, οι ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας είναι συμπληρωματικές του προτύπου ευστάθειας της SOLAS 90 και λαμβάνουν ειδικά υπόψη την επίδραση των υδάτων που ενδέχεται να συγκεντρωθούν στο κατάστρωμα οχημάτων, σε περίπτωση ζημίας, ούτως ώστε το πλοίο να κατορθώσει να επιβιώσει σε δυσμενέστερες καταστάσεις θαλάσσης από εκείνες με σημαντικό ύψος κύματος 1,5 m.

Οι ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας, που εισάγονται με την παρούσα οδηγία, βασίζονται σε μαθηματικό τύπο, με τον οποίο υπολογίζεται το ύψος των υδάτων στο κατάστρωμα οχημάτων, σε περίπτωση ζημίας κατόπιν συγκρούσεως, ανάλογα με δύο βασικές παραμέτρους: το απομένον ύψος εξάλων του πλοίου και το σημαντικό ύψος κύματος στη θαλάσσια περιοχή στην οποία εκτελεί δρομολόγια το πλοίο.

Το άρθρο αυτό αναφέρεται επίσης στις κατευθυντήριες γραμμές προς τα κράτη μέλη, για την εφαρμογή των ειδικών απαιτήσεων ευστάθειας που παρατίθενται στο παράρτημα Ι, οι οποίες παρουσιάζονται στο παράρτημα ΙΙ της οδηγίας. Αυτές οι κατευθυντήριες οδηγίες υποβλήθηκαν στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό από τις κυβερνήσεις της Δανίας, του Ηνωμένου Βασιλείου, της Σουηδίας και της Φινλανδίας, κατά την 40ή σύνοδο της υποεπιτροπής του ΙΜΟ για την ευστάθεια και τις γραμμές φορτώσεως και την ασφάλεια των αλιευτικών σκαφών, στις 5 Ιουλίου 1996.

Άρθρο 7

Το άρθρο 7 ορίζει ότι τα νέα πλοία θα πληρούν τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας από την 1η Οκτωβρίου 2004, ταυτοχρόνως δε εισάγει χρονικό διάστημα σταδιακής καθιέρωσης, για τη συμμόρφωση των υπαρχόντων πλοίων. Το εν λόγω χρονικό διάστημα θεωρήθηκε αναγκαίο ενόψει των δομικών μετασκευών στις οποίες θα πρέπει να υποβληθούν τα υπάρχοντα πλοία, επιπλέον των μετασκευών στις οποίες θα πρέπει να υποβληθούν βάσει των απαιτήσεων της SOLAS 90. Καταληκτική ημερομηνία συμμόρφωσης ορίστηκε η 1η Οκτωβρίου 2010. Το χρονοδιάγραμμα αυτό λαμβάνει υπόψη ότι η πλειονότητα των επιβατηγών οχηματαγωγών πλοίων θα πρέπει να έχει συμμορφωθεί με τα πρότυπα ευστάθειας της SOLAS έως την 1η Οκτωβρίου 2005 και ότι η καταληκτική ημερομηνία συμμόρφωσης, στο πλαίσιο της SOLAS, είναι επίσης η 1η Οκτωβρίου 2010.

Άρθρο 8

Το άρθρο 8 αναφέρεται στο πιστοποιητικό συμμόρφωσης, που πρέπει να εκδίδεται, από την αρχή του κράτους της σημαίας, για όλα τα σκάφη που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας. Τα πιστοποιητικά συμμόρφωσης που εκδίδονται από ένα κράτος μέλος, θα γίνονται δεκτά από όλα τα κράτη μέλη. Κάθε κράτος μέλος, υπό την ιδιότητά του ως κράτους υποδοχής, δέχεται το πιστοποιητικό που έχει εκδοθεί από κράτος μη μέλος, στο οποίο πιστοποιείται ότι το πλοίο πληροί τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας που καθορίζονται στην παρούσα οδηγία.

Άρθρο 9

Βάσει των διατάξεων του παρόντος άρθρου, επιτρέπεται η ειδική μεταχείριση επιβατηγών οχηματαγωγών πλοίων που δρομολογούνται μόνον επί εποχιακής βάσεως, σε περιοχή όπου το σημαντικό ύψος κύματος, κατά την εν λόγω εποχή, έχει χαμηλότερη τιμή από εκείνη που έχει καθοριστεί για δρομολόγηση καθ' όλη τη διάρκεια του έτους στην ίδια περιοχή. Στην περίπτωση αυτή, οι ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας, που εισάγονται με την παρούσα οδηγία, θα βασίζονται στις εποχιακές τιμές των σημαντικών υψών κύματος, που πρόκειται να καθοριστούν από τα κράτη μέλη. Αυτή η εποχιακή δρομολόγηση μπορεί να προσφέρει κάποια ευελιξία σε φορείς εκμετάλλευσης που επιθυμούν να δρομολογήσουν επιπλέον πλοία κατά την υψηλή περίοδο και να προσφέρουν περισσότερες δυνατότητες στο επιβατικό κοινό, χωρίς να μειώνεται καθόλου το παρεχόμενο επίπεδο ασφαλείας.

Άρθρα 10 & 11

Το άρθρο 10 αναφέρεται στην ενδεχόμενη προσαρμογή των παραρτημάτων της οδηγίας, υπό το φως της τεχνικής προόδου, της κτηθείσας εμπειρίας ή της εξέλιξης των κανονιστικών ρυθμίσεων σε διεθνές επίπεδο (ΙΜΟ). Όπως ορίζεται στο άρθρο 11, στην περίπτωση αυτή, η Επιτροπή επικουρείται από την επιτροπή που έχει συσταθεί βάσει του άρθρου 12 παράγραφος 1 της οδηγίας 93/75/ΕΟΚ [9].

[9] Οδηγία 93/75/ΕΟΚ της 13ης Σεπτεμβρίου 1993, για τις ελάχιστες προδιαγραφές που απαιτούνται για τα πλοία τα οποία κατευθύνονται σε ή αποπλέουν από κοινοτικούς λιμένες μεταφέροντας επικίνδυνα ή ρυπογόνα εμπορεύματα.

Άρθρο 12

Κατά το παρόν άρθρο, τα κράτη μέλη θεσπίζουν σύστημα αποτρεπτικών μέτρων, κυρώσεων για την παράβαση των εθνικών διατάξεων που θεσπίζονται δυνάμει της παρούσας οδηγίας. Λόγω του πολύπλοκου τεχνικού χαρακτήρα των εισαγομένων προτύπων, ζητείται ιδιαίτερη επαγρύπνηση από τα κράτη μέλη κατά την εφαρμογή τους.

Άρθρο 13

Το παρόν άρθρο τάσσει προθεσμία για τη μεταφορά της παρούσας οδηγίας στην εθνική νομοθεσία των κρατών μελών, η οποία είναι η 1η Ιανουαρίου 2004.

Άρθρο 14

Ουδέν σχόλιον.

Άρθρο 15

Ουδέν σχόλιον.

2002/0074 (COD)

Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ σχετικά με ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας για επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία (ro-ro)

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 80 παράγραφος 2,

την πρόταση της Επιτροπής [10],

[10] ΕΕ C , , σ. .

τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής [11],

[11] ΕΕ C , , σ. .

τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών [12],

[12] ΕΕ C , , σ. .

Αποφασίζοντας σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στο άρθρο 251 της συνθήκης,

Εκτιμώντας τα εξής:

(1) Στο πλαίσιο της κοινής πολιτικής μεταφορών, πρέπει να ληφθούν περαιτέρω μέτρα για να βελτιωθεί η ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών επιβατών.

(2) Η Κοινότητα επιθυμεί να αποφεύγονται, με κάθε ενδεδειγμένο μέσο, τα ναυτικά ατυχήματα που συμβαίνουν σε επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία (ro-ro) και καταλήγουν σε απώλεια ανθρωπίνων ζωών.

(3) Η επιβιωσιμότητα οχηματαγωγών πλοίων σε περίπτωση βλάβης κατόπιν συγκρούσεως, όπως προσδιορίζεται από το πρότυπο ευστάθειάς τους σε περίπτωση βλάβης, αποτελεί βασικό παράγοντα για την ασφάλεια των επιβατών και του πληρώματος και είναι ιδιαίτερα σημαντική για επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης. Το πλέον επικίνδυνο πρόβλημα για την ευστάθεια ενός οχηματαγωγού πλοίου με κλειστό κατάστρωμα οχημάτων, σε περίπτωση βλάβης κατόπιν συγκρούσεως, είναι εκείνο που τίθεται από την επίδραση της συγκέντρωσης σημαντικής ποσότητας υδάτων στο κατάστρωμα αυτό.

(4) Τα άτομα που χρησιμοποιούν επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία και το πλήρωμα που απασχολείται στα σκάφη αυτά σε ολόκληρη την Κοινότητα δικαιούνται να απαιτούν το ίδιο υψηλό επίπεδο ασφαλείας, ανεξάρτητα από την περιοχή στην οποία εκτελούν δρομολόγια τα πλοία.

(5) Ενόψει της διάστασης της εσωτερικής αγοράς των θαλάσσιων επιβατικών μεταφορών, η δράση σε κοινοτικό επίπεδο είναι ο αποτελεσματικότερος τρόπος καθιέρωσης ενός κοινού ελαχίστου επιπέδου ασφαλείας για τα πλοία σε ολόκληρη την Κοινότητα.

(6) Η δράση σε κοινοτικό επίπεδο είναι ο καλύτερος τρόπος για να εξασφαλιστεί εναρμονισμένη επιβολή των αρχών που έχουν συμφωνηθεί στο πλαίσιο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), ώστε να αποφεύγονται στρεβλώσεις του ανταγωνισμού μεταξύ των φορέων εκμετάλλευσης επιβατηγών οχηματαγωγών πλοίων που εκτελούν δρομολόγια στην Κοινότητα.

(7) Οι γενικές απαιτήσεις ευστάθειας για επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία μετά από βλάβη θεσπίστηκαν σε διεθνές επίπεδο από τη Διάσκεψη του 1990 της SOLAS και συμπεριλήφθηκαν στο κεφάλαιο II-1, μέρος B8 της Σύμβασης SOLAS (πρότυπο SOLAS 90). Οι εν λόγω απαιτήσεις εφαρμόζονται σε ολόκληρη την Κοινότητα, λόγω της άμεσης εφαρμογής, στους διεθνείς πλόες, της Σύμβασης SOLAS και της εφαρμογής, στους εσωτερικούς πλόες, της οδηγίας 1998/18/ΕΚ του Συμβουλίου για τους κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας για τα επιβατηγά πλοία [13].

[13] ΕΕ L 144, 15.5.1998, σ. 1.

(8) Το πρότυπο ευστάθειας μετά από βλάβη της SOLAS 90 αναφέρεται έμμεσα στην είσοδο ύδατος στο κατάστρωμα οχημάτων, σε κατάσταση θαλάσσης με σημαντικό ύψος κύματος της τάξεως του 1,5 m.

(9) Με το ψήφισμα 14 του IMO της Διάσκεψης της SOLAS του 1995, επετράπη στα μέλη του ΙΜΟ να συνάπτουν περιφερειακές συμφωνίες, εφόσον κρίνουν ότι για τις επικρατούσες καταστάσεις θαλάσσης και άλλες τοπικές συνθήκες χρειάζονται ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας σε μια καθορισμένη περιοχή.

(10) Οκτώ βόρειες ευρωπαϊκές χώρες, μεταξύ των οποίων επτά κράτη μέλη της Κοινότητας, συμφώνησαν, στη Στοκχόλμη στις 28 Φεβρουαρίου 1996, να εισαγάγουν υψηλότερο πρότυπο ευστάθειας για επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία σε περίπτωση βλάβης, ούτως ώστε να λαμβάνεται υπόψη η επίδραση της συγκέντρωσης υδάτων στο κατάστρωμα οχημάτων και να καθίσταται δυνατή η επιβίωση του πλοίου σε δυσμενέστερες καταστάσεις θαλάσσης από εκείνες του προτύπου SOLAS 90, με σημαντικά ύψη κύματος έως και 4 m.

(11) Κατά την εν λόγω συμφωνία, γνωστή ως Συμφωνία της Στοκχόλμης, το ειδικό πρότυπο ευστάθειας έχει άμεση σχέση με τη θαλάσσια περιοχή στην οποία εκτελεί δρομολόγια το πλοίο, και ειδικότερα με το σημαντικό ύψος κύματος που έχει καταγραφεί στην περιοχή εκτέλεσης δρομολογίων. Το σημαντικό ύψος κύματος στην περιοχή όπου εκτελεί δρομολόγια το πλοίο καθορίζει το ύψος στο οποίο θα μπορούσαν να ανέλθουν τα ύδατα στο κατάστρωμα οχημάτων, σε περίπτωση ζημίας κατόπιν ατυχήματος.

(12) Κατά τη λήξη της Διάσκεψης, κατά την οποία εγκρίθηκε η Συμφωνία της Στοκχόλμης, η Επιτροπή σημείωσε ότι η Συμφωνία δεν ήταν εφαρμοστέα σε άλλα μέρη της Κοινότητας και ανακοίνωσε την πρόθεσή της να εξετάσει τις επικρατούσες τοπικές συνθήκες, υπό τις οποίες εκτελούν πλόες τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία σε όλες τις ευρωπαϊκές θάλασσες και να αναλάβει ενδεδειγμένες πρωτοβουλίες.

(13) Το Συμβούλιο συμπεριέλαβε δήλωση στα πρακτικά της 2074ης συνεδρίασης του Συμβουλίου, της 17ης Μαρτίου 1998, στην οποία τονίζεται η ανάγκη να εξασφαλίζεται το ίδιο επίπεδο ασφαλείας για όλα τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που εκτελούν δρομολόγια υπό παρόμοιες συνθήκες, είτε σε διεθνείς, είτε σε εσωτερικούς πλόες.

(14) Μετά το ναυάγιο του «Eξπρές Σάμινα», το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο εξέδωσε, στις 5 Οκτωβρίου 2000, το ψήφισμά του B5-0783, 0787 και 0791/2000, στο οποίο δήλωσε ρητά ότι ανέμενε την αξιολόγηση της Επιτροπής σχετικά με την αποτελεσματικότητα της Συμφωνίας της Στοκχόλμης, καθώς και άλλα μέτρα βελτίωσης της ευστάθειας και ασφάλειας των επιβατηγών πλοίων.

(15) Βάσει μιας μελέτης εμπειρογνωμόνων από πλευράς Επιτροπής, διαπιστώθηκε ότι οι συνθήκες ύψους κύματος στις θάλασσες της Νοτίου Ευρώπης είναι παρόμοιες με εκείνες στον Βορρά. Αν και οι γενικές μετεωρολογικές συνθήκες μπορεί να είναι εν γένει ευνοϊκότερες στον Νότο, το πρότυπο ευστάθειας, που καθορίζεται στο πλαίσιο της Συμφωνίας της Στοκχόλμης, βασίζεται αποκλειστικά στην παράμετρο του σημαντικού ύψους κύματος και στον τρόπο με τον οποίο το στοιχείο αυτό επηρεάζει τη συγκέντρωση υδάτων στο κατάστρωμα οχημάτων.

(16) Η εφαρμογή κοινών κοινοτικών προτύπων ασφαλείας όσον αφορά τις απαιτήσεις ευστάθειας για επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία είναι ουσιώδους σημασίας για την ασφάλεια των εν λόγω σκαφών και πρέπει να αποτελεί μέρος του κοινού πλαισίου ασφαλείας των θαλασσίων μεταφορών.

(17) Για να βελτιωθεί η ασφάλεια και για να αποφευχθεί στρέβλωση του ανταγωνισμού, τα κοινά πρότυπα ασφαλείας όσον αφορά την ευστάθεια πρέπει να εφαρμόζονται σε όλα τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία, ανεξαρτήτως της σημαίας που φέρουν, εφόσον εκτελούν τακτικά δρομολόγια προς ή από έναν λιμένα στα κράτη μέλη σε διεθνείς πλόες.

(18) Η ασφάλεια των πλοίων αποτελεί κυρίως αρμοδιότητα των κρατών της σημαίας και, επομένως, κάθε κράτος μέλος πρέπει να εξασφαλίζει συμμόρφωση με τις απαιτήσεις ασφαλείας που εφαρμόζονται για τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που φέρουν τη σημαία του εν λόγω κράτους μέλους.

(19) Πρέπει επίσης να υπάρχουν ρυθμίσεις για τα κράτη μέλη υπό την ιδιότητά τους ως κρατών υποδοχής. Οι αρμοδιότητες που ασκούνται υπό αυτή την ιδιότητα βασίζονται στις ειδικές αρμοδιότητες του κράτους του λιμένα, που ευθυγραμμίζονται πλήρως με την Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS) του 1982.

(20) Οι ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας, που εισάγονται με την παρούσα οδηγία, πρέπει να βασίζονται σε μια μέθοδο σύμφωνα με την οποία το ύψος των υδάτων στο κατάστρωμα οχημάτων, σε περίπτωση ζημίας κατόπιν συγκρούσεως, να υπολογίζεται ανάλογα με δύο βασικές παραμέτρους: το απομένον ύψος εξάλων του πλοίου και το σημαντικό ύψος κύματος στη θαλάσσια περιοχή στην οποία εκτελεί δρομολόγια το πλοίο.

(21) Τα κράτη μέλη πρέπει να καθορίσουν και να δημοσιεύσουν τα σημαντικά ύψη κύματος στις θαλάσσιες περιοχές υπό τη δικαιοδοσία τους. Για τις διεθνείς διαδρομές, τα σημαντικά ύψη κύματος πρέπει να καθοριστούν με συμφωνία μεταξύ των κρατών και στα δύο άκρα της διαδρομής. Μπορούν επίσης να καθοριστούν σημαντικά ύψη κύματος για εποχιακή δρομολόγηση στις ίδιες θαλάσσιες περιοχές.

(22) Κάθε επιβατηγό οχηματαγωγό πλοίο, που εκτελεί πλόες στο πλαίσιο του πεδίου εφαρμογής της παρούσας οδηγίας, πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις ευστάθειας ως προς τα σημαντικά ύψη κύματος που έχουν καθοριστεί για την περιοχή δρομολόγησής του. Πρέπει να φέρει πιστοποιητικό συμμόρφωσης, εκδοθέν από το κράτος μέλος της σημαίας, το οποίο πρέπει να γίνεται δεκτό από όλα τα άλλα κράτη μέλη.

(23) Τα πρότυπα ευστάθειας της SOLAS 90 παρέχουν επίπεδο ασφαλείας ισοδύναμο προς τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας που καθιερώνονται με την παρούσα οδηγία για πλοία που εκτελούν δρομολόγια σε θαλάσσιες περιοχές όπου το σημαντικό ύψος κύματος είναι ίσο ή μικρότερο από 1,5 m.

(24) Ενόψει των δομικών μετασκευών στις οποίες μπορεί να χρειαστεί να υποβληθούν τα υπάρχοντα πλοία, ώστε να συμμορφωθούν με τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας, οι εν λόγω απαιτήσεις πρέπει να εισαχθούν εντός χρονικού διαστήματος αρκετών ετών, για να δοθεί στο σχετικό μέρος του κλάδου επαρκής χρόνος για να συμμορφωθεί. Για τον σκοπό αυτόν, πρέπει να προβλέπεται χρονοδιάγραμμα σταδιακής καθιέρωσης για υπάρχοντα πλοία.

(25) Αφού τα μέτρα που είναι αναγκαία για την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας είναι γενικά μέτρα, κατά την έννοια του άρθρου 2 της απόφασης 1999/468/ΕΚ του Συμβουλίου της 28ης Ιουνίου 1999 για τον καθορισμό των όρων άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή [14], θα πρέπει να εγκρίνονται με τη διαδικασία της κανονιστικής επιτροπής, που προβλέπεται στο άρθρο 5 της εν λόγω απόφασης.

[14] ΕΕ L 184, 17.7.1999, σ. 23.

(26) Εφόσον οι στόχοι της προτεινόμενης δράσης, συγκεκριμένα η διασφάλιση της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα, με τη βελτίωση της επιβιωσιμότητας των οχηματαγωγών πλοίων σε περίπτωση ζημίας, δεν μπορούν να επιτευχθούν επαρκώς από τα κράτη μέλη, ενώ μπορούν να επιτευχθούν καλύτερα σε κοινοτικό επίπεδο, λόγω των διαστάσεων και των αποτελεσμάτων της δράσης, η Κοινότητα δύναται να εγκρίνει μέτρα, σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, η οποία ορίζεται στο άρθρο 5 της συνθήκης. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, η οποία ορίζεται στο ίδιο άρθρο, η παρούσα οδηγία δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για την επίτευξη αυτών των στόχων,

ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ:

Άρθρο 1 Σκοπός

Σκοπός της παρούσας οδηγίας είναι η καθιέρωση ενιαίου επιπέδου ειδικών απαιτήσεων ευστάθειας για επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία (ro-ro), οι οποίες θα βελτιώσουν την επιβιωσιμότητα σκαφών αυτού του τύπου σε περίπτωση βλάβης κατόπιν συγκρούσεως και θα παρέχουν υψηλότερο επίπεδο ασφαλείας για τους επιβάτες και το πλήρωμα.

Άρθρο 2 Ορισμοί

Για τον σκοπό της παρούσας οδηγίας, νοούνται ως:

α) "επιβατηγό οχηματαγωγό πλοίο (ro-ro)", το ποντοπόρο επιβατηγό σκάφος το οποίο είναι διαρρυθμισμένο κατά τρόπο ώστε να μπορούν να εισέρχονται και να εξέρχονται απευθείας από αυτό οδικά ή σιδηροδρομικά οχήματα και μεταφέρει περισσότερους από 12 επιβάτες.

β) "νέο πλοίο", το πλοίο του οποίου έχει τοποθετηθεί η τρόπιδα ή το οποίο βρίσκεται σε ανάλογο στάδιο κατασκευής κατά ή μετά την 1η Οκτωβρίου 2004. ως ανάλογο στάδιο κατασκευής νοείται το στάδιο κατά το οποίο:

i) αρχίζει η ναυπήγηση που προσδιορίζει ένα συγκεκριμένο πλοίο, και

ii) έχει αρχίσει η συναρμολόγηση του εν λόγω πλοίου, που αντιστοιχεί σε τουλάχιστον 50 τόνους ή στο 1% της εκτιμώμενης μάζας του δομικού υλικού, εάν το μέγεθος αυτό είναι μικρότερο.

γ) "υπάρχον πλοίο", το πλοίο που δεν είναι νέο.

δ) "επιβάτης", κάθε άτομο εκτός από τον πλοίαρχο και τα μέλη του πληρώματος ή άλλα άτομα που απασχολούνται ή έχουν προσληφθεί υπό οποιαδήποτε ιδιότητα στο πλοίο για τις ανάγκες του εν λόγω πλοίου.

ε) "Διεθνείς Συμβάσεις", η Διεθνής Σύμβαση περί ασφαλείας της ανθρωπίνης ζωής εν θαλάσση του 1974 (η Σύμβαση SOLAS του 1974) και η Διεθνής Σύμβαση περί γραμμών φορτώσεως του 1966, καθώς και τα πρωτόκολλα και οι τροποποιήσεις τους, που ισχύουν κατά την ημερομηνία εκδόσεως της παρούσας οδηγίας.

στ) "τακτικό δρομολόγιο", μια σειρά διαπλεύσεων επιβατηγού οχηματαγωγού πλοίου, που εξυπηρετούν τη συγκοινωνία μεταξύ των αυτών δύο ή περισσοτέρων λιμένων, το οποίο εκτελείται είτε:

i) σύμφωνα με δημοσιευμένο πρόγραμμα, ή

ii) με διαπλεύσεις τόσο τακτικές ή συχνές, ώστε να αποτελούν αναγνωρίσιμο συστηματικό σύνολο.

ζ) "Συμφωνία της Στοκχόλμης", η Συμφωνία που συνήφθη στη Στοκχόλμη, στις 27 και 28 Φεβρουαρίου 1996, κατ' εφαρμογή του ψηφίσματος 14 "Περιφερειακές συμφωνίες σχετικά με ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας για επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία" της Διάσκεψης της SOLAS του 95, που εγκρίθηκε στις 29 Νοεμβρίου 1995.

η) "αρχή του κράτους της σημαίας", οι αρμόδιες αρχές του κράτους του οποίου τη σημαία δικαιούται να φέρει το επιβατηγό οχηματαγωγό πλοίο.

θ) "κράτος υποδοχής", το κράτος μέλος προς ή από τους λιμένες του οποίου εκτελεί τακτικό δρομολόγιο ένα επιβατηγό οχηματαγωγό πλοίο.

ι) "διεθνής πλους", ο θαλάσσιος πλους από έναν λιμένα κράτους μέλους προς λιμένα εκτός αυτού του κράτους μέλους, ή αντιστρόφως.

ια) "ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας", οι απαιτήσεις ευστάθειας που παρατίθενται στο παράρτημα Ι.

ιβ) "σημαντικό ύψος κύματος" (ή hs), ο μέσος όρος του υψηλότερου ενός τρίτου των υψών κύματος που παρατηρούνται σε μια δεδομένη χρονική περίοδο.

ιγ) "απομένον ύψος εξάλων", η ελάχιστη απόσταση μεταξύ του καταστρώματος οχημάτων που έχει υποστεί ζημία και της ισάλου γραμμής στο σημείο της ζημίας, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η επιπρόσθετη επίδραση των θαλάσσιων υδάτων που έχουν συγκεντρωθεί στο κατάστρωμα οχημάτων που έχει υποστεί ζημία.

Άρθρο 3 Πεδίο εφαρμογής

1. Η παρούσα οδηγία εφαρμόζεται σε όλα τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που εκτελούν τακτικό δρομολόγιο από και προς λιμένα κράτους μέλους, ανεξαρτήτως της σημαίας τους, όταν εκτελούν διεθνείς πλόες.

2. Κάθε κράτος μέλος, υπό την ιδιότητά του ως κράτους υποδοχής, εξασφαλίζει ότι τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που φέρουν τη σημαία κράτους μη μέλους, πριν αρχίσουν να εκτελούν πλόες από ή προς λιμένες του εν λόγω κράτους μέλους, πληρούν στο ακέραιο τις απαιτήσεις της παρούσας οδηγίας, σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 4 της οδηγίας 1999/35/ΕΚ.

Άρθρο 4 Σημαντικά ύψη κύματος

Για την εφαρμογή του ειδικού προτύπου ευστάθειας που παρατίθεται στο παράρτημα Ι, χρησιμοποιούνται τα σημαντικά ύψη κύματος (hs), με σκοπό να προσδιοριστεί το ύψος των υδάτων στο κατάστρωμα οχημάτων. Τα αριθμητικά στοιχεία για τα σημαντικά ύψη κύματος είναι εκείνα για τα οποία η πιθανότητα υπέρβασης είναι μικρότερη του 10% επί ετησίας βάσεως.

Άρθρο 5 Θαλάσσιες περιοχές

1. Τα κράτη μέλη καταρτίζουν, το αργότερο έξι μήνες πριν από την ημερομηνία που αναφέρεται στο άρθρο 13, κατάλογο των θαλασσίων περιοχών υπό τη δικαιοδοσία τους με τις αντίστοιχες τιμές σημαντικών υψών κύματος.

2. Οι θαλάσσιες περιοχές και οι τιμές σημαντικού ύψους κύματος που πρόκειται να εφαρμόζονται στις περιοχές αυτές καθορίζονται με συμφωνία μεταξύ των κρατών μελών ή μεταξύ των κρατών μελών και των τρίτων χωρών και στα δύο άκρα της διαδρομής. Σε περίπτωση που η διαδρομή του πλοίου διασχίζει περισσότερες της μιας θαλάσσιες περιοχές, το πλοίο πρέπει να πληροί τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας για την υψηλότερη τιμή σημαντικού ύψους κύματος που έχει επισημανθεί για τις περιοχές αυτές.

3. Ο κατάλογος κοινοποιείται στην Επιτροπή και δημοσιεύεται σε δημόσια βάση δεδομένων, διαθέσιμη στην ιστοθέση της αρμόδιας ναυτιλιακής αρχής. Κοινοποιούνται επίσης στην Επιτροπή η θέση των πληροφοριών αυτών, καθώς και τυχόν ενημερώσεις του καταλόγου και η αιτιολόγησή τους.

Άρθρο 6 Ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας

1. Υπό την επιφύλαξη των απαιτήσεων του κανονισμού ΙΙ-1/8 της Σύμβασης για την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα (SOLAS) σχετικά με τη στεγανή υποδιαίρεση και την ευστάθεια σε περίπτωση βλάβης, όλα τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που αναφέρονται στο άρθρο 3 παράγραφος 1 πρέπει να πληρούν τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας που παρατίθενται στο παράρτημα Ι της παρούσας οδηγίας.

2. Για τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που εκτελούν δρομολόγια σε θαλάσσιες περιοχές όπου το σημαντικό ύψος κύματος είναι ίσο ή μικρότερο του 1,5 μέτρου, η συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις του κανονισμού II-1/8 της Σύμβασης για την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα (SOLAS) θεωρείται ισοδύναμη με τη συμμόρφωση προς τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας που παρατίθενται στο παράρτημα Ι.

3. Κατά την εφαρμογή των απαιτήσεων που παρατίθενται στο παράρτημα Ι, τα κράτη μέλη χρησιμοποιούν τις κατευθυντήριες γραμμές που δίδονται στο παράρτημα ΙΙ της παρούσας οδηγίας, εφόσον είναι εφικτό και συμβατό με το σχέδιο του υπόψη πλοίου.

Άρθρο 7 Εισαγωγή των ειδικών απαιτήσεων ευστάθειας

1. Τα νέα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία πρέπει να πληρούν τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας, όπως παρατίθενται στο παράρτημα Ι.

2. Τα υπάρχοντα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία πρέπει να πληρούν τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας, όπως παρατίθενται στο παράρτημα Ι το αργότερο από την 1η Οκτωβρίου 2010.

Άρθρο 8 Πιστοποιητικά

1 Όλα τα νέα και τα υπάρχοντα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που φέρουν τη σημαία κράτους μέλους πρέπει να φέρουν πιστοποιητικό το οποίο να επιβεβαιώνει τη συμμόρφωση προς τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας, που καθορίζονται στο άρθρο 6 και στο παράρτημα Ι.

Το πιστοποιητικό αυτό εκδίδεται από την αρχή του κράτους της σημαίας και αναφέρει μέχρι ποιο σημαντικό ύψος κύματος το πλοίο είναι σε θέση να πληροί τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας, καθώς και την περιοχή για την οποία εκδόθηκε αρχικά το πιστοποιητικό.

Το πιστοποιητικό αυτό παραμένει σε ισχύ καθ' όσο χρονικό διάστημα το πλοίο εκτελεί δρομολόγια στην ίδια περιοχή ή σε άλλη περιοχή στην οποία έχει καταγραφεί η ίδια τιμή σημαντικού ύψους κύματος.

2. Κάθε κράτος μέλος, υπό την ιδιότητά του ως κράτους υποδοχής, αναγνωρίζει το πιστοποιητικό που έχει εκδοθεί από άλλο κράτος μέλος, κατ' εφαρμογή της παρούσας οδηγίας.

3. Κάθε κράτος μέλος, υπό την ιδιότητά του ως κράτους υποδοχής, δέχεται το πιστοποιητικό που έχει εκδοθεί από χώρα μη μέλος, και στο οποίο πιστοποιείται ότι το πλοίο πληροί τις καθορισμένες ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας.

Άρθρο 9 Εποχιακή δρομολόγηση

1. Εάν μια ναυτιλιακή εταιρεία, που εκτελεί τακτικό προγραμματισμένο δρομολόγιο επί ετησίας βάσεως, επιθυμεί να εισαγάγει επιπρόσθετα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία για να εκτελέσουν δρομολόγια σε αυτή τη γραμμή για μικρότερη εποχιακή περίοδο, ειδοποιεί την αρμόδια αρχή του κράτους ή των κρατών υποδοχής, το αργότερο τρεις μήνες πριν από τη δρομολόγηση των εν λόγω επιπρόσθετων πλοίων στη γραμμή αυτή.

Σε περίπτωση που αυτή η εποχιακή δρομολόγηση λαμβάνει χώρα υπό συνθήκες χαμηλότερου σημαντικού ύψους κύματος από εκείνες που έχουν καθοριστεί για την ίδια θαλάσσια περιοχή για δρομολόγηση καθ' όλη τη διάρκεια του έτους, η αρμόδια αρχή μπορεί να χρησιμοποιήσει την εποχιακή τιμή του σημαντικού ύψους κύματος, όταν πρόκειται να καθορίσει το ύψος των υδάτων για την εφαρμογή του ειδικού προτύπου ευστάθειας, που παρατίθεται στο παράρτημα Ι. Η εποχιακή τιμή του σημαντικού ύψους κύματος που θα χρησιμοποιηθεί συμφωνείται μεταξύ των κρατών μελών ή μεταξύ των κρατών μελών και των τρίτων χωρών και στα δύο άκρα της διαδρομής.

2. Κατόπιν συμφωνίας της αρμόδιας αρχής του κράτους ή των κρατών υποδοχής για εποχιακή δρομολόγηση, κατά την έννοια της παραγράφου 1, το επιβατηγό οχηματαγωγό πλοίο που εκτελεί τα εν λόγω εποχιακά δρομολόγια πρέπει να φέρει πιστοποιητικό συμμόρφωσης προς τις διατάξεις της παρούσας οδηγίας, όπως προβλέπεται στο άρθρο 8 παράγραφος 1.

Άρθρο 10 Προσαρμογές

Για να λαμβάνονται υπόψη οι εξελίξεις σε διεθνές επίπεδο, και ιδίως στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) ή για να βελτιωθεί η αποτελεσματικότητα της παρούσας οδηγίας, υπό το φως της εμπειρίας και της τεχνικής προόδου, τα παραρτήματα δύνανται να τροποποιούνται σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στο άρθρο 11 παράγραφος 2.

Άρθρο 11 Επιτροπή

1. Η Επιτροπή επικουρείται από την επιτροπή που έχει συσταθεί βάσει του άρθρου 12 παράγραφος 1 της οδηγίας 93/75/ΕΟΚ [15], την οποία αποτελούν αντιπρόσωποι των κρατών μελών και της οποίας προεδρεύει ο αντιπρόσωπος της Επιτροπής.

[15] ΕΕ L 247, 5.10.1993, σ. 19.

2. Στις περιπτώσεις που γίνεται παραπομπή στην παρούσα παράγραφο, εφαρμόζεται η διαδικασία της κανονιστικής επιτροπής που ορίζεται στο άρθρο 5 της απόφασης 1999/468/ΕΚ, τηρουμένων των διατάξεων του άρθρου 7 παράγραφος 3 και του άρθρου 8 της απόφασης.

3. Η προθεσμία που προβλέπεται στο άρθρο 5 παράγραφος 6 της απόφασης 1999/468/ΕΚ δεν υπερβαίνει τις οκτώ εβδομάδες.

Άρθρο 12 Κυρώσεις

Τα κράτη μέλη θεσπίζουν κανόνες σχετικά με τις κυρώσεις που επιβάλλονται για την παράβαση των εθνικών διατάξεων που θεσπίζονται δυνάμει της παρούσας οδηγίας και λαμβάνουν όλα τα απαιτούμενα μέτρα, ώστε να εξασφαλίζεται η εφαρμογή των κυρώσεων αυτών. Οι προβλεπόμενες κυρώσεις πρέπει να είναι αποτελεσματικές, ανάλογες και αποτρεπτικές.

Άρθρο 13 Εφαρμογή

Τα κράτη μέλη θέτουν σε ισχύ τις αναγκαίες νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις για να συμμορφωθούν με την παρούσα οδηγία πριν από την 1η Ιανουαρίου 2004. Ενημερώνουν αμέσως την Επιτροπή σχετικά.

Όταν τα κράτη μέλη θεσπίζουν τις εν λόγω διατάξεις, οι τελευταίες αυτές περιέχουν παραπομπή στην παρούσα οδηγία ή συνοδεύονται από παρόμοια παραπομπή κατά την επίσημη δημοσίευσή τους. Ο τρόπος της παραπομπής καθορίζεται από τα κράτη μέλη.

Άρθρο 14 Έναρξη ισχύος

Η παρούσα οδηγία αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή της στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων.

Άρθρο 15 Αποδέκτες

Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη.

Βρυξέλλες,

Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Για το Συμβούλιο

Ο Πρόεδρος Ο Πρόεδρος

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι ΕΙΔΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΕΥΣΤΑΘΕΙΑΣ ΓΙΑ ΕΠΙΒΑΤΗΓΑ ΟΧΗΜΑΤΑΓΩΓΑ ΠΛΟΙΑ (RO-RO)

που αναφέρονται στο άρθρο 6

1. Επιπλέον των απαιτήσεων του κανονισμού II-1/8 της Σύμβασης για την ασφάλεια στη θάλασσα (SOLAS) σχετικά με τη στεγανή υποδιαίρεση και την ευστάθεια σε περίπτωση βλάβης, όλα τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία (ro-ro) που αναφέρονται στο άρθρο 3 παράγραφος 1 πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος.

1.1 Πρέπει να τηρούνται οι διατάξεις του κανονισμού II-1/8.2.3, όταν λαμβάνεται υπόψη η επίδραση μιας υποθετικής ποσότητας θαλάσσιου ύδατος, η οποία θεωρείται ότι έχει συγκεντρωθεί στο πρώτο κατάστρωμα άνωθεν της σχεδιασθείσας ισάλου γραμμής του χώρου φορτίου ro-ro ή του χώρου φορτίου ειδικής κατηγορίας, όπως ορίζεται στον κανονισμό II-2/3, που θεωρείται ότι έχει υποστεί ζημία (στο εξής καλούμενο "το κατάστρωμα οχημάτων που έχει υποστεί ζημία"). Οι λοιπές απαιτήσεις του κανονισμού II-1/Β/8 δεν χρειάζεται να πληρούνται, σε περίπτωση εφαρμογής του προτύπου ευστάθειας που περιλαμβάνεται στο παρόν παράρτημα. Η ποσότητα θαλάσσιου ύδατος που υποτίθεται ότι έχει συγκεντρωθεί υπολογίζεται με βάση μια επιφάνεια ύδατος που έχει σταθερό ύψος άνωθεν:

(α) του κατωτέρου σημείου της άκρης του καταστρώματος του διαμερίσματος του καταστρώματος οχημάτων που έχει υποστεί ζημία, ή

(β) εάν έχει βυθιστεί η άκρη του καταστρώματος του διαμερίσματος που έχει υποστεί ζημία, τότε ο υπολογισμός βασίζεται σε σταθερό ύψος άνωθεν της επιφανείας ηρεμίας του ύδατος σε όλες τις γωνίες κλίσεως και διαγωγής.

ως ακολούθως:

0,5 m, εάν το απομένον ύψος εξάλων (fr) είναι ίσο ή μικρότερο από 0,3 m.

0,0 m, εάν το απομένον ύψος εξάλων (fr) είναι ίσο ή μεγαλύτερο από 2,0 m.

οι ενδιάμεσες τιμές πρόκειται να προσδιορίζονται με γραμμική παρεμβολή, εάν το απομένον ύψος εξάλων (fr) είναι ίσο ή μεγαλύτερο από 0,3 m, αλλά μικρότερο από 2,0 m.

όπου το απομένον ύψος εξάλων (fr) είναι η ελάχιστη απόσταση μεταξύ του καταστρώματος οχημάτων που έχει υποστεί ζημία και της τελικής ισάλου γραμμής στο σημείο της ζημίας, σε περίπτωση εκτίμησης της ζημίας χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η επίδραση του όγκου των υδάτων που θεωρείται ότι έχουν συγκεντρωθεί στο κατάστρωμα οχημάτων που έχει υποστεί ζημία.

1.2 Εάν έχει εγκατασταθεί σύστημα αποστράγγισης υψηλής αποτελεσματικότητας, η αρχή του κράτους της σημαίας δύναται να επιτρέπει μείωση του ύψους της επιφάνειας του ύδατος.

1.3 Για πλοία σε γεωγραφικώς καθορισμένες περιορισμένες περιοχές εκτέλεσης δρομολογίων, η αρχή του κράτους της σημαίας δύναται να μειώνει το ύψος της επιφάνειας του ύδατος, που προσδιορίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 1.1, αντικαθιστώντας το εν λόγω ύψος της επιφάνειας του ύδατος από τα εξής:

1.3.1 0,0 m, εάν το σημαντικό ύψος κύματος (hs) που χαρακτηρίζει τη συγκεκριμένη περιοχή είναι ίσο ή μικρότερο από 1,5 m.

1.3.2 η τιμή καθορίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 1.1, εάν το σημαντικό ύψος κύματος (hs) που χαρακτηρίζει τη συγκεκριμένη περιοχή είναι ίσο ή μεγαλύτερο από 4,0 m.

1.3.3 οι ενδιάμεσες τιμές πρόκειται να προσδιορίζονται με γραμμική παρεμβολή, εάν το σημαντικό ύψος κύματος (hs) που χαρακτηρίζει τη συγκεκριμένη περιοχή είναι ίσο ή μεγαλύτερο από 1,5 m, αλλά μικρότερο από 4,0 m.

υπό τον όρο ότι πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις:

1.3.4 η αρχή του κράτους της σημαίας έχει πεισθεί ότι η καθορισμένη περιοχή χαρακτηρίζεται από σημαντικό ύψος κύματος (hs) για το οποίο η πιθανότητα υπέρβασης είναι μικρότερη του 10%. και

1.3.5 έχουν καταγραφεί στα πιστοποιητικά η περιοχή εκτέλεσης δρομολογίων και, εάν ισχύει, το μέρος του έτους για το οποίο έχει καθοριστεί μια ορισμένη τιμή σημαντικού ύψους κύματος (hs).

1.4 εναλλακτικά προς τις απαιτήσεις των παραγράφων 1.1 ή 1.3, η αρχή του κράτους της σημαίας δύναται να απαλλάσσει από την εφαρμογή των απαιτήσεων των παραγράφων 1.1 ή 1.3 και να δέχεται αποδεικτικά στοιχεία, βάσει των δοκιμών μοντέλου, οι οποίες διεξάγονται για συγκεκριμένο πλοίο σύμφωνα με τη μέθοδο δοκιμής μοντέλου που παρατίθεται στο προσάρτημα, με τα οποία αποδεικνύεται ότι το πλοίο δεν θα ανατραπεί, με την υποτιθέμενη έκταση ζημίας, όπως προβλέπεται στον κανονισμό II-1/8.4 της SOLAS στη θεωρούμενη χείριστη θέση κατά την παράγραφο 1.1, σε θαλασσοταραχή με ακανόνιστα κύματα, και

1.5 καταγράφονται στα πιστοποιητικά του πλοίου μνεία της αποδοχής των αποτελεσμάτων της δοκιμής μοντέλου, ως ισοδύναμων με τη συμμόρφωση προς τις παραγράφους 1.1 ή 1.3, και η τιμή του σημαντικού ύψους κύματος (hs) που χρησιμοποιήθηκε στις δοκιμές μοντέλου.

1.6 οι διατάξεις σχετικά με τις πληροφορίες που παρέχονται στον πλοίαρχο, σύμφωνα με τους κανονισμούς της SOLAS II-1/8.7.1 και II-1/8.7.2, όπως καταρτίστηκαν για τη συμμόρφωση με τους κανονισμούς II-1/8.2.3 έως II-1/8.2.3.4, εφαρμόζονται ως έχουν για επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που εγκρίνονται σύμφωνα με τις παρούσες απαιτήσεις.

2. Για να εκτιμηθεί η επίδραση του όγκου των θαλασσίων υδάτων που θεωρείται ότι έχουν συγκεντρωθεί στο κατάστρωμα οχημάτων που έχει υποστεί ζημία, κατά την παράγραφο 1, κατισχύουν οι ακόλουθες διατάξεις:

2.1 ένα εγκάρσιο ή διάμηκες διάφραγμα θεωρείται άθικτο, εάν όλα τα μέρη του ευρίσκονται εσωτερικώς κατακορύφων επιφανειών σε αμφότερες τις πλευρές του πλοίου, σε απόσταση από τα ελάσματα του εξωτερικού περιβλήματος ίση με το ένα πέμπτο του πλάτους του πλοίου, όπως ορίζεται στον κανονισμό II-1/2, μετρώμενη καθέτως προς τον άξονα του πλοίου στο ύψος της ανωτάτης εμφόρτου ισάλου γραμμής της υποδιαιρέσεως.

2.2 σε περιπτώσεις που η δομή του κύτους του πλοίου έχει διαπλατυνθεί εν μέρει, για λόγους συμμόρφωσης προς τις διατάξεις του παρόντος παραρτήματος, πρέπει να χρησιμοποιείται απ' αρχής μέχρι τέλους η προκύπτουσα αύξηση της τιμής του ενός πέμπτου του πλάτους του πλοίου, αλλά δεν είναι καθοριστική για τη θέση των υφισταμένων διόδων των διαφραγμάτων, συστημάτων σωληνώσεων κ.λπ., που είχαν εγκριθεί πριν από τη διαπλάτυνση του πλοίου.

2.3 η στεγανότητα των εγκάρσιων ή διαμήκων διαφραγμάτων, τα οποία κρίνονται αποτελεσματικά για τη συγκράτηση των θαλασσίων υδάτων που θεωρείται ότι έχουν συγκεντρωθεί στο σχετικό διαμέρισμα στο κατάστρωμα οχημάτων που έχει υποστεί ζημία, πρέπει να είναι ανάλογη με το σύστημα αποστράγγισης και ικανή να υφίσταται υδροστατική πίεση σύμφωνη με τα αποτελέσματα του υπολογισμού της ζημίας. Τα εν λόγω διαφράγματα πρέπει να έχουν ύψος τουλάχιστον 2,2 m. Ωστόσο, σε περίπτωση πλοίου με αναρτημένα καταστρώματα οχημάτων, το ελάχιστο ύψος του διαφράγματος δεν πρέπει να είναι μικρότερο από το ύψος έως το κάτω μέρος του αναρτημένου καταστρώματος, όταν είναι κατεβασμένο.

2.4 για ειδικές διευθετήσεις, όπως, π.χ., αναρτημένα καταστρώματα που καταλαμβάνουν όλο το πλάτος και ευρέα πλευρικά περιβλήματα, μπορούν να γίνουν δεκτά και άλλα ύψη διαφραγμάτων, με βάση λεπτομερείς δοκιμές μοντέλου.

2.5 η επίδραση του όγκου των θαλασσίων υδάτων που θεωρείται ότι έχουν συγκεντρωθεί δεν χρειάζεται να λαμβάνεται υπόψη για οποιοδήποτε διαμέρισμα του καταστρώματος οχημάτων που έχει υποστεί ζημία, υπό τον όρο ότι το εν λόγω διαμέρισμα διαθέτει, σε κάθε πλευρά του καταστρώματος, θυρίδες εκροής κατανεμημένες ομοιόμορφα κατά μήκος των πλευρών του διαμερίσματος, που είναι σύμφωνες με τα εξής:

2.5.1 A 0.3 l

όπου A είναι η συνολική επιφάνεια των θυρίδων εκροής σε κάθε πλευρά του καταστρώματος, σε m2. και l είναι το μήκος του διαμερίσματος σε m.

2.5.2 το πλοίο διατηρεί απομένον ύψος εξάλων τουλάχιστον 1,0 m, σε συνθήκες χείριστης ζημίας, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η επίδραση του υποθετικού όγκου υδάτων στο κατάστρωμα οχημάτων που έχει υποστεί ζημία.

2.5.3 οι υπόψη θυρίδες εκροής ευρίσκονται μέχρι ύψους 0,6 m άνωθεν του καταστρώματος οχημάτων που έχει υποστεί ζημία, το δε κατώτερο άκρο των θυρίδων ευρίσκεται σε απόσταση το πολύ 2 cm άνωθεν του καταστρώματος οχημάτων που έχει υποστεί ζημία. και

2.5.4 οι εν λόγω θυρίδες εκροής διαθέτουν διατάξεις κλεισίματος ή πτερύγια, ούτως ώστε να εμποδίζεται η είσοδος υδάτων στο κατάστρωμα οχημάτων, ενώ να είναι δυνατή η αποστράγγιση υδάτων που ενδέχεται να συγκεντρωθούν στο κατάστρωμα οχημάτων.

2.6 όταν ένα διάφραγμα άνωθεν του καταστρώματος οχημάτων θεωρείται ότι έχει υποστεί ζημία, τότε και τα δύο διαμερίσματα που γειτνιάζουν με το διάφραγμα θεωρείται ότι έχουν κατακλυσθεί μέχρι το ίδιο ύψος επιφάνειας ύδατος όπως υπολογίζεται στις παραγράφους 1.1 ή 1.3 ανωτέρω.

3. Για τον προσδιορισμό του σημαντικού ύψους κύματος, χρησιμοποιούνται τα ύψη κύματος που αναγράφονται στους χάρτες ή στον κατάλογο των θαλάσσιων περιοχών, που καταρτίζονται από τα κράτη μέλη σύμφωνα με το άρθρο 5 της παρούσας οδηγίας.

3.1 Για πλοία τα οποία πρόκειται να δρομολογηθούν μόνο για μικρότερη εποχιακή περίοδο, η αρχή του κράτους υποδοχής προσδιορίζει, σε συμφωνία με την άλλη χώρα της οποίας ο λιμένας περιλαμβάνεται στην διαδρομή του πλοίου, το σημαντικό ύψος κύματος που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί.

4. Οι δοκιμές μοντέλου διεξάγονται σύμφωνα με το προσάρτημα.

Προσάρτημα

Μέθοδος δοκιμής μοντέλου

1. Στόχοι

Στις δοκιμές που προβλέπονται στην παράγραφο 1.4 των απαιτήσεων ευστάθειας, οι οποίες περιλαμβάνονται στο παράρτημα Ι, το πλοίο πρέπει να είναι σε θέση να ανθίσταται σε θαλασσοταραχή όπως ορίζεται στην παράγραφο 3 κατωτέρω στην περίπτωση χείριστης ζημίας.

2. Μοντέλο πλοίου

2.1 Το μοντέλο πρέπει να αποτελεί αντίγραφο του πραγματικού πλοίου, τόσο όσον αφορά την εξωτερική διάταξη, όσο και την εσωτερική διαμόρφωση, ιδίως όλων των χώρων που έχουν υποστεί ζημία και έχουν επίδραση στη διαδικασία κατάκλυσης και σάρωσης από τα ύδατα. Η ζημία πρέπει να αντιπροσωπεύει την περίπτωση χείριστης ζημίας που ορίζεται για τη συμμόρφωση με τον κανονισμό II-1/8.2.3.2 της Σύμβασης για την ασφάλεια στη θάλασσα (SOLAS 90). Απαιτείται επιπρόσθετη δοκιμή για ζημία σε επίπεδο τρόπιδας στο μέσον του πλοίου, εάν η θέση της χείριστης ζημίας, σύμφωνα με τη SOLAS 90, ευρίσκεται εκτός του φάσματος ± 10% Lpp από το μέσον του πλοίου. Αυτή η επιπρόσθετη δοκιμή απαιτείται μόνον όταν θεωρείται ότι έχουν υποστεί ζημία οι χώροι φορτίου ro-ro.

2.2 Το μοντέλο πρέπει να πληροί τις ακόλουθες προϋποθέσεις:

2.2.1 Το μήκος μεταξύ κατακορύφων (Lpp) πρέπει να είναι τουλάχιστον 3 m.

2.2.2 Το κύτος πρέπει να είναι αρκετά λεπτό σε περιοχές όπου το χαρακτηριστικό αυτό επηρεάζει τα αποτελέσματα.

2.2.3 Τα χαρακτηριστικά κίνησης πρέπει να αναπαράγουν κατάλληλα το πρότυπο του πραγματικού πλοίου και πρέπει να δίδεται ιδιαίτερη προσοχή στην αναγωγή σε κλίμακα των ακτίνων περιστροφής σε κινήσεις διατοίχισης και προνευστασμού. Το βύθισμα, η κλίση, η διαγωγή και το κέντρο βαρύτητας πρέπει να αντιπροσωπεύουν την περίπτωση χείριστης ζημίας.

2.2.4 Τα κύρια χαρακτηριστικά του σχεδίου, όπως τα στεγανά διαφράγματα, οι αεραγωγοί, κ.λπ., άνωθεν και κάτωθεν του καταστρώματος στεγανών, που μπορεί να καταλήξουν σε ασύμμετρη κατάκλυση, πρέπει να αναπαράγονται κατάλληλα στο μοντέλο, εν τω μέτρω του εφικτού, ώστε να αντιπροσωπεύουν την πραγματική κατάσταση.

2.2.5 Το σχήμα του ανοίγματος της ζημίας έχει ως εξής:

2.2.5.1 παραλληλόγραμμη πλευρική κατατομή, με πλάτος σύμφωνο με τον κανονισμό II-1/8.4.1 της Σύμβασης για την ασφάλεια στη θάλασσα, και απεριόριστη κάθετη έκταση.

2.2.5.2 ισοσκελής τριγωνική κατατομή στο οριζόντιο επίπεδο, με ύψος ίσο προς B/5, σύμφωνα με τον κανονισμό II-1/8.4.2 της Σύμβασης για την ασφάλεια στη θάλασσα.

3. Διαδικασία δοκιμών

3.1 Το μοντέλο πρέπει να υποβάλλεται σε θαλασσοταραχή με μακρά αφρισμένα ακανόνιστα κύματα, όπως ορίζονται στο φάσμα JONSWAP, με σημαντικό ύψος κύματος hs, που ορίζεται στην παράγραφο 1.3 των απαιτήσεων ευστάθειας και έχει μέγιστο αυξητικό συντελεστή γ και μέγιστη περίοδο Tp ως εξής:

3.1.1 Tp = 4:hs με γ = 3,3 και

3.1.2 Tp ισούται με την περίοδο συντονισμού διατοίχισης για το πλοίο που έχει υποστεί ζημία, χωρίς ύδατα στο κατάστρωμα, στις καθοριζόμενες συνθήκες φόρτωσης, αλλά δεν υπερβαίνει 6:hs και με γ = 1.

3.2 Το μοντέλο πρέπει να είναι ελεύθερο να μετατοπίζεται και πρέπει να τοποθετείται με τον κυματισμό κάθετο προς τη διεύθυνση του πλοίου (κατεύθυνση 90o), με την οπή της ζημίας στραμμένη προς τα ερχόμενα κύματα. Το μοντέλο δεν πρέπει να συγκρατείται κατά τρόπο ώστε να ανθίσταται στην ανατροπή. Εάν το πλοίο είναι σε ορθία θέση σε κατάσταση κατάκλυσης, πρέπει να δίδεται κλίση 1o προς την πλευρά της ζημίας.

3.3 Πρέπει να διεξάγονται τουλάχιστον 5 δοκιμές για κάθε μέγιστη περίοδο. Η δοκιμή για κάθε πορεία θα έχει κατάλληλη χρονική διάρκεια ούτως ώστε να επιτυγχάνεται στάσιμη κατάσταση, πρέπει όμως να διαρκεί τουλάχιστον 30 λεπτά σε πλήρη χρόνο. Για κάθε δοκιμή πρέπει να χρησιμοποιείται διαφορετική σειρά δημιουργίας κυμάτων.

3.4 Εάν καμία από τις δοκιμές δεν καταλήγει σε τελική κλίση προς την πλευρά της ζημίας, οι δοκιμές πρέπει να επαναλαμβάνονται με 5 πορείες, για κάθε μία από τις δύο καθοριζόμενες καταστάσεις κύματος, ή, εναλλακτικά, πρέπει να δίδεται στο μοντέλο επιπλέον κλίση 1o προς την πλευρά της ζημίας και να επαναλαμβάνεται η δοκιμή με 2 πορείες, για κάθε μία από τις δύο καθοριζόμενες καταστάσεις κύματος. Σκοπός αυτών των επιπρόσθετων δοκιμών είναι να καταδειχθεί, κατά τον καλύτερο δυνατό τρόπο, η ικανότητα επιβίωσης έναντι ανατροπής και προς τις δύο κατευθύνσεις.

3.5 Οι δοκιμές πρέπει να διεξάγονται για τις ακόλουθες περιπτώσεις ζημίας:

3.5.1 την περίπτωση χείριστης ζημίας όσον αφορά την περιοχή κάτω από την καμπύλη GZ, σύμφωνα με τη Σύμβαση για την ασφάλεια στη θάλασσα. και

3.5.2 την περίπτωση χείριστης ζημίας στο μέσον του πλοίου όσον αφορά το απομένον ύψος εξάλων στην περιοχή στο μέσον του πλοίου, εάν απαιτείται βάσει της παραγράφου 2.1.

4. Κριτήρια επιβίωσης

Το πλοίο θεωρείται ότι επιβιώνει, εάν επιτυγχάνεται στάσιμη κατάσταση για τις διαδοχικές δοκιμαστικές πορείες, όπως απαιτείται στην παράγραφο 3.3, υπό τον όρο ότι οι γωνίες διατοίχισης άνω των 30o ως προς τον κατακόρυφο άξονα, που σχηματίζονται συχνότερα από το 20% των περιπτώσεων στους κύκλους διατοίχισης, ή σταθερή κλίση μεγαλύτερη των 20o θα πρέπει να θεωρούνται ως περιπτώσεις ανατροπής, ακόμη και αν επιτυγχάνεται στάσιμη κατάσταση.

5. Έγκριση της δοκιμής

5.1 Οι προτάσεις για προγράμματα δοκιμής μοντέλου πρέπει να υποβάλλονται στην αρχή του κράτους υποδοχής προς έγκριση εκ των προτέρων. Πρέπει επίσης να μην παραβλέπεται το γεγονός ότι περιπτώσεις ελαφρύτερης ζημίας μπορεί να καταλήξουν σε σενάριο χείριστης περίπτωσης.

5.2 Η δοκιμή πρέπει να τεκμηριώνεται με έκθεση και μαγνητοσκόπηση ή άλλη οπτική εγγραφή, η οποία να περιέχει όλες τις σχετικές πληροφορίες για το πλοίο και τα αποτελέσματα της δοκιμής.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΕΣ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΠΡΟΣ ΤΙΣ ΕΘΝΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ

(που αναφέρονται στο άρθρο 6 παράγραφος 3)

ΜΕΡΟΣ I

Εφαρμογή

Σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 6 παράγραφος 3, οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές χρησιμοποιούνται από τις εθνικές αρχές των κρατών μελών κατά την εφαρμογή των ειδικών απαιτήσεων ευστάθειας, που παρατίθενται στο παράρτημα Ι, εφόσον είναι εφικτό και συμβατό με το σχέδιο του συγκεκριμένου πλοίου. Οι αριθμοί παραγράφων που παρατίθενται κατωτέρω αντιστοιχούν στους αριθμούς παραγράφων του παραρτήματος Ι.

Παράγραφος 1

Ως πρώτο βήμα, όλα τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που αναφέρονται στο άρθρο 3 παράγραφος 1 πρέπει να συμμορφώνονται με το πρότυπο απομένουσας ευστάθειας "SOLAS '90", καθόσον εφαρμόζεται σε όλα τα επιβατηγά πλοία με ημερομηνία κατασκευής την ή μετά την 29η Απριλίου 1990. Η εφαρμογή αυτής της απαίτησης είναι αυτή που καθορίζει το απομένον ύψος εξάλων (fr), που χρειάζεται για τους απαιτούμενους υπολογισμούς βάσει της παραγράφου 1.1.

Παράγραφος 1.1

1. Η παρούσα παράγραφος αφορά την περίπτωση υποθετικής ποσότητας υδάτων που θεωρείται ότι έχουν συγκεντρωθεί στο κατάστρωμα στεγανών (ro-ro). Τα ύδατα θεωρείται ότι έχουν εισέλθει στο κατάστρωμα μέσω ανοίγματος κατόπιν ζημίας. Βάσει της παρούσας παραγράφου, απαιτείται να πληροί περαιτέρω το σκάφος, επιπλέον της εκπλήρωσης στο ακέραιο των απαιτήσεων της SOLAS '90, εκείνο το μέρος των κριτηρίων της SOLAS '90 που περιλαμβάνονται στις παραγράφους 2.3 έως 2.3.4 του κανονισμού 8 του κεφαλαίου II-1 του μέρους B της SOLAS, με την καθοριζόμενη ποσότητα υδάτων στο κατάστρωμα. Για τον υπολογισμό αυτόν, δεν χρειάζεται να λαμβάνονται υπόψη άλλες απαιτήσεις του κανονισμού 8 του κεφαλαίου II-1. Παραδείγματος χάρη, το σκάφος δεν χρειάζεται, για τον υπολογισμό αυτόν, να πληροί τις απαιτήσεις για τις γωνίες ισορροπίας ή τη μη βύθιση της γραμμής ορίου βυθίσεως.

2. Η συγκεντρωμένη ποσότητα ύδατος προστίθεται ως υγρό φορτίο με μία κοινή επιφάνεια στο εσωτερικό όλων των διαμερισμάτων που θεωρούνται κατακλυσμένα στο κατάστρωμα οχημάτων. Το ύψος (hw) των υδάτων στο κατάστρωμα εξαρτάται από το απομένον ύψος εξάλων (fr) μετά τη ζημία και μετρείται στη θέση της ζημίας (βλ. σχήμα 1). Το απομένον ύψος εξάλων είναι η ελάχιστη απόσταση μεταξύ του καταστρώματος οχημάτων που έχει υποστεί ζημία και της τελικής ισάλου γραμμής (κατόπιν μέτρων εξισορρόπησης, σε περίπτωση που τυχόν έχουν ληφθεί) στο σημείο της υποτιθέμενης ζημίας, μετά την εξέταση όλων των πιθανών σεναρίων ζημίας, για να εκτιμηθεί η συμμόρφωση με τη SOLAS '90, όπως απαιτείται βάσει της παραγράφου 1 του παραρτήματος Ι. Κατά τον υπολογισμό του fr, δεν πρέπει να λαμβάνεται καθόλου υπόψη η επίδραση του υποθετικού όγκου των υδάτων που θεωρείται ότι έχουν συγκεντρωθεί στο κατάστρωμα οχημάτων που έχει υποστεί ζημία.

3. Εάν το fr είναι 2,0 m ή περισσότερο, θεωρείται ότι δεν έχουν συγκεντρωθεί ύδατα στο κατάστρωμα οχημάτων. Εάν το fr είναι 0,3 m ή λιγότερο, τότε το ύψος hw θεωρείται ότι είναι 0,5 μέτρο. Τα ενδιάμεσα ύψη ύδατος εξάγονται με γραμμική παρεμβολή (βλ. σχήμα 2).

Παράγραφος 1.2

Τα μέσα αποστράγγισης υδάτων μπορούν να θεωρούνται αποτελεσματικά μόνον αν τα εν λόγω μέσα έχουν την ικανότητα να αποτρέπουν τη συγκέντρωση μεγάλων ποσοτήτων ύδατος στο κατάστρωμα, ήτοι πολλών χιλιάδων τόνων ανά ώρα, το οποίο υπολείπεται κατά πολύ της δυναμικότητας που ήταν εγκατεστημένη κατά τον χρόνο της έγκρισης των κανονισμών αυτών. Στο μέλλον, μπορεί να αναπτυχθούν και να εγκριθούν τέτοια συστήματα αποστράγγισης υψηλής αποτελεσματικότητας (με βάση κατευθυντήριες γραμμές που πρόκειται να καταρτιστούν από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό).

Παράγραφος 1.3

1. Η ποσότητα υδάτων που θεωρείται ότι έχει συγκεντρωθεί στο κατάστρωμα δύναται, επιπλέον τυχόν μείωσης σύμφωνα με την παράγραφο 1.1, να μειώνεται σε περίπτωση δρομολόγησης σε γεωγραφικώς καθορισμένες περιορισμένες περιοχές. Οι περιοχές αυτές καθορίζονται ανάλογα με το σημαντικό ύψος κύματος (hs) που χαρακτηρίζει την περιοχή, σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 5.

2. Εάν το σημαντικό ύψος κύματος (hs), στη συγκεκριμένη περιοχή, είναι 1,5 m ή λιγότερο, θεωρείται ότι δεν έχει συγκεντρωθεί επιπλέον ποσότητα υδάτων στο κατάστρωμα οχημάτων που έχει υποστεί ζημία. Εάν το σημαντικό ύψος κύματος, στη συγκεκριμένη περιοχή, είναι 4,0 m ή περισσότερο, τότε το ύψος των υδάτων που θεωρείται ότι έχουν συγκεντρωθεί είναι η τιμή που υπολογίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 1.1. Οι ενδιάμεσες τιμές πρόκειται να προσδιορίζονται με γραμμική παρεμβολή (βλ. σχήμα 3).

3. Το ύψος hw διατηρείται σταθερό, επομένως η ποσότητα προστιθεμένου ύδατος είναι μεταβλητή, καθώς εξαρτάται από τη γωνία κλίσης και από το κατά πόσον, σε τυχόν συγκεκριμένη γωνία κλίσης, η άκρη του καταστρώματος είναι βυθισμένη ή όχι (βλ. σχήμα 4). Nα σημειωθεί ότι η υποθετική διαχωρητότητα των χώρων του καταστρώματος οχημάτων πρέπει να θεωρείται ότι είναι 90% (σχετικό MSC/Εγκύκλ.649), ενώ οι διαχωρητότητες άλλων χώρων που θεωρείται ότι έχουν κατακλυσθεί πρέπει να είναι εκείνες που προβλέπονται στη SOLAS.

4. Εάν οι υπολογισμοί για την απόδειξη της συμμόρφωσης προς την οδηγία αφορούν σημαντικό ύψος κύματος μικρότερο από 4,0 m, αυτό το περιορισμένο σημαντικό ύψος κύματος πρέπει να καταγράφεται στο πιστοποιητικό ασφαλείας επιβατηγού πλοίου του σκάφους.

Παράγραφος 1.4 / 1.5

Εναλλακτικά προς τη συμμόρφωση με τις νέες απαιτήσεις ευστάθειας των παραγράφων 1.1 ή 1.3, μια αρχή δύναται να δέχεται απόδειξη της συμμόρφωσης μέσω δοκιμών μοντέλου. Οι απαιτήσεις για τη δοκιμή μοντέλου αναπτύσσονται λεπτομερώς στο προσάρτημα του παραρτήματος Ι. Στο μέρος ΙΙ του παρόντος παραρτήματος περιλαμβάνονται κατευθυντήριες οδηγίες για τις δοκιμές μοντέλου.

Παράγραφος 1.6.

Η περιοριστική λειτουργική καμπύλη (ή καμπύλες) (KG ή GM) της SOLAS '90, που εξάγεται κατά σύμβαση, μπορεί να μην συνεχίζει να εφαρμόζεται σε περιπτώσεις όπου θεωρείται ότι υπάρχουν "ύδατα στο κατάστρωμα", σύμφωνα με την οδηγία, και μπορεί να χρειάζεται να προσδιοριστεί αναθεωρημένη περιοριστική καμπύλη (ή καμπύλες), που να λαμβάνει υπόψη την επίδραση αυτών των επιπλέον υδάτων. Για τον σκοπό αυτόν, πρέπει να διεξάγονται επαρκείς υπολογισμοί, που να αντιστοιχούν σε επαρκή αριθμό λειτουργικών βυθισμάτων και διαγωγών.

Σημείωση: Αναθεωρημένες περιοριστικές λειτουργικές καμπύλες KG/GM μπορούν να εξάγονται με επανάληψη, όπου το ελάχιστο πλεονάζον GM, που προκύπτει από τους υπολογισμούς ευστάθειας κατόπιν ζημίας με ύδατα στο κατάστρωμα, προστίθεται στην τιμή KG (ή αφαιρείται από το GM) που χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό των υψών εξάλων που έχουν υποστεί ζημία (fr), από τα οποία εξαρτώνται οι ποσότητες υδάτων στο κατάστρωμα, και αυτή η διαδικασία επαναλαμβάνεται μέχρις ότου καταστεί αμελητέο το πλεονάζον GM.

Αναμένεται ότι οι εκμεταλλευόμενοι τα πλοία θα αρχίσουν την επανάληψη αυτή, με το μέγιστο KG/ελάχιστο GM που μπορεί εύλογα να διατηρηθεί σε συνθήκες λειτουργίας και θα επιδιώξουν να μεταβάλουν την προκύπτουσα διαμόρφωση στεγανών του καταστρώματος, ώστε να ελαχιστοποιήσουν το πλεονάζον GM, που εξάγεται από τους υπολογισμούς ευστάθειας κατόπιν ζημίας με ύδατα στο κατάστρωμα.

Παράγραφος 2.1

Όσον αφορά τις συμβατικές απαιτήσεις της SOLAS σε περίπτωση βλάβης, τα στεγανά διαφράγματα στο εσωτερικό της γραμμής B/5 θεωρούνται άθικτα στην περίπτωση πλευρικής ζημίας κατόπιν συγκρούσεως.

Παράγραφος 2.2

Εάν το πλοίο είναι εφοδιασμένο με πλευρικά δομικά πτερύγια ευστάθειας, για λόγους συμμόρφωσης προς τον κανονισμό αυτόν, με συνέπεια αύξηση του πλάτους (B) του πλοίου, και άρα της απόστασης B/5 του πλοίου από την πλευρά του, η εν λόγω μετασκευή δεν συνιστά λόγο για την μετατόπιση τυχόν υπαρχόντων δομικών μερών ή τυχόν υφισταμένων διόδων των κύριων εγκάρσιων στεγανών διαφραγμάτων κάτωθεν του καταστρώματος στεγανών (βλ. σχήμα 5).

Παράγραφος 2.3

1. Τα εγκάρσια ή διαμήκη στεγανά διαφράγματα/φράγματα, με τα οποία είναι εφοδιασμένο το πλοίο και λαμβάνονται υπόψη για τον περιορισμό της κίνησης των υδάτων που θεωρείται ότι έχουν συγκεντρωθεί στο κατάστρωμα οχημάτων που έχει υποστεί ζημία, δεν χρειάζεται να είναι απολύτως "υδατοστεγή". Μπορούν να επιτρέπονται μικρές ποσότητες διαρροής, υπό τον όρο ότι τα προβλεπόμενα μέτρα αποστράγγισης είναι σε θέση να αποτρέψουν συγκέντρωση υδάτων στην "άλλη πλευρά" του διαφράγματος/φράγματος. Σε περιπτώσεις όπου οι ευδιαίοι δεν είναι σε θέση να λειτουργήσουν, λόγω απώλειας θετικής διαφοράς των επιπέδων ύδατος, πρέπει να προβλέπονται άλλα μέσα παθητικής αποστράγγισης.

2. Το ύψος (Bh) των εγκάρσιων και διαμήκων διαφραγμάτων/φραγμάτων δεν πρέπει να είναι μικρότερο από (8 x hw) μέτρα, όπου hw είναι το ύψος των συσσωρευμένων υδάτων, όπως υπολογίζεται με τη χρήση του απομένοντος ύψους εξάλων και του σημαντικού ύψους κύματος (σχετικές παράγραφοι 1.1 και 1.3). Σε καμία περίπτωση, ωστόσο, το ύψος του διαφράγματος/φράγματος δεν μπορεί να είναι μικρότερο από το μεγαλύτερο εκ των κατωτέρω:

α) 2,2 μέτρα. ή

β) το ύψος μεταξύ του καταστρώματος στεγανών και του κατωτέρου σημείου του κάτω μέρους της δομής των ενδιάμεσων ή αναρτημένων καταστρωμάτων οχημάτων, όταν είναι κατεβασμένα. Να σημειωθεί ότι τυχόν κενά μεταξύ της άνω άκρης του διαφράγματος και του κάτω μέρους του περιβλήματος πρέπει να είναι "επενδεδυμένα", κατά την εγκάρσια ή διαμήκη διεύθυνση, αναλόγως. (βλ. σχήμα 6).

Μπορούν να γίνουν δεκτά διαφράγματα/φράγματα με ύψος μικρότερο από το καθοριζόμενο ανωτέρω, εάν διεξαχθούν δοκιμές μοντέλου, σύμφωνα με το μέρος II του παρόντος παραρτήματος, ώστε να επιβεβαιωθεί ότι με το εναλλακτικό σχέδιο εξασφαλίζεται κατάλληλο πρότυπο επιβιωσιμότητας. Πρέπει να δίδεται προσοχή, όταν καθορίζεται το ύψος του διαφράγματος/φράγματος, ούτως ώστε το ύψος να είναι επίσης επαρκές για την αποφυγή προοδευτικής κατάκλυσης, εντός του απαιτουμένου φάσματος ευστάθειας. Το φάσμα αυτό δεν πρέπει να επηρεάζεται από τις δοκιμές μοντέλου.

Σημείωση: Το φάσμα μπορεί να μειώνεται σε 10 μοίρες, υπό τον όρο ότι αυξάνεται η αντίστοιχη περιοχή κάτωθεν της καμπύλης (σχετικό MSC 64/22).

Παράγραφος 2.5.1

Η περιοχή "A" αφορά μόνιμα ανοίγματα. Πρέπει να σημειωθεί ότι η επιλογή "θυρίδων εκροής" δεν είναι κατάλληλη για πλοία για τα οποία απαιτείται πλευστότητα ολόκληρης ή μέρους της υπερκατασκευής, ώστε να πληρούνται τα κριτήρια. Οι θυρίδες εκροής απαιτείται να είναι εφοδιασμένες με πτερύγια κλεισίματος, ούτως ώστε να εμποδίζεται η είσοδος υδάτων, αλλά να είναι δυνατή η αποστράγγιση του νερού.

Τα πτερύγια αυτά δεν πρέπει να βασίζονται σε ενεργά μέσα. Πρέπει να λειτουργούν με ίδια μέσα και πρέπει να αποδεικνύεται ότι δεν περιορίζουν την εκροή σε σημαντικό βαθμό. Τυχόν σημαντική μείωση της αποτελεσματικότητας πρέπει να αντισταθμίζεται με την προσθήκη επιπλέον ανοιγμάτων, ώστε να διατηρείται η απαιτούμενη περιοχή.

Παράγραφος 2.5.2

Για να θεωρούνται αποτελεσματικές οι θυρίδες εκροής, η ελάχιστη απόσταση από το κατώτερο άκρο της θυρίδας εκροής μέχρι την ίσαλο γραμμή στο σημείο της ζημίας πρέπει να είναι τουλάχιστον 1,0 m. Για τον υπολογισμό της ελάχιστης απόστασης, δεν λαμβάνεται υπόψη η επίδραση τυχόν επιπλέον υδάτων στο κατάστρωμα (βλ. σχήμα 7).

Παράγραφος 2.5.3

Οι θυρίδες εκροής πρέπει να είναι τοποθετημένες όσο το δυνατόν χαμηλότερα στο πλευρικό παραπέτο ή στο εξωτερικό περίβλημα. Το κατώτερο άκρο του ανοίγματος της θυρίδας εκροής δεν πρέπει να βρίσκεται υψηλότερα από 2 cm άνωθεν του καταστρώματος στεγανών και το ανώτερο άκρο του ανοίγματος όχι υψηλότερα από 0,6 m (βλ. σχήμα 8).

Σημείωση: Οι χώροι για τους οποίους εφαρμόζεται η παράγραφος 2.5, ήτοι εκείνοι οι χώροι που είναι εφοδιασμένοι με θυρίδες εκροής ή παρόμοια ανοίγματα, δεν συμπεριλαμβάνονται στους άθικτους χώρους για την παραγωγή των καμπυλών ευστάθειας σε άθικτη κατάσταση και σε περίπτωση βλάβης.

Παράγραφος 2.6

1. Η συμβατική έκταση της ζημίας πρέπει να λαμβάνεται κατά το μήκος του πλοίου. Ανάλογα με το πρότυπο υποδιαίρεσης, η ζημία μπορεί να μην έχει επίδραση σε κανένα διάφραγμα ή μπορεί να έχει επίδραση μόνον σε ένα διάφραγμα κάτωθεν του καταστρώματος στεγανών ή μόνον σε ένα διάφραγμα άνωθεν του καταστρώματος στεγανών ή σε διάφορους συνδυασμούς.

2. Όλα τα εγκάρσια και διαμήκη διαφράγματα, τα οποία συγκρατούν την υποθετική συγκεντρωμένη ποσότητα υδάτων, πρέπει να είναι τοποθετημένα και ασφαλισμένα ανά πάσα στιγμή όταν πλέει το πλοίο.

3. Σε εκείνες τις περιπτώσεις που το εγκάρσιο διάφραγμα/φράγμα έχει υποστεί ζημία, τα συγκεντρωμένα ύδατα στο κατάστρωμα έχουν κοινό επίπεδο επιφανείας και στις δύο πλευρές του διαφράγματος/φράγματος που έχει υποστεί ζημία, στο ύψος hw (βλ. σχήμα 9).

ΜΕΡΟΣ II

ΔΟΚΙΜΗ ΜΟΝΤΕΛΟΥ

Σκοπός των εν λόγω κατευθυντηρίων γραμμών είναι να εξασφαλισθεί ομοιομορφία των μεθόδων που χρησιμοποιούνται κατά την κατασκευή και την επαλήθευση του μοντέλου, καθώς και κατά τη διεξαγωγή και τις αναλύσεις των δοκιμών του μοντέλου, αναγνωρίζοντας ταυτοχρόνως ότι οι διαθέσιμες εγκαταστάσεις και το κόστος θα επηρεάσουν, κατά κάποιον τρόπο, την ομοιομορφία αυτή.

Το περιεχόμενο της παραγράφου 1 του προσαρτήματος του παραρτήματος Ι είναι αυτονόητο.

Παράγραφος 2 - Μοντέλο πλοίου

2.1 Το υλικό από το οποίο είναι κατασκευασμένο το μοντέλο δεν έχει, αυτό καθεαυτό, σημασία, εφόσον το μοντέλο, τόσο σε άθικτη κατάσταση, όσο και σε περίπτωση ζημίας, είναι αρκετά άκαμπτο, ώστε να εξασφαλίζεται ότι οι υδροστατικές του ιδιότητες είναι οι ίδιες με εκείνες του πραγματικού πλοίου και επίσης ότι η καμπτική ανταπόκριση του κύτους στα κύματα είναι αμελητέα.

Είναι επίσης σημαντικό να εξασφαλίζεται ότι τα διαμερίσματα που έχουν υποστεί ζημία αναπαράγουν όσο το δυνατόν ακριβέστερα το πρότυπο του πραγματικού πλοίου, ώστε να εξασφαλίζεται ότι αντιπροσωπεύεται ο ορθός όγκος υδάτων από κατάκλυση.

Επειδή η είσοδος υδάτων (ακόμη και σε μικρές ποσότητες) στα άθικτα μέρη του μοντέλου θα έχει επίδραση στη συμπεριφορά του, πρέπει να λαμβάνονται μέτρα ώστε να μην εισέρχονται ύδατα εκεί.

2.2. Λεπτομέρειες του μοντέλου

.1 Αναγνωρίζοντας ότι η επίδραση της κλίμακας διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στη συμπεριφορά του μοντέλου κατά τη διάρκεια των δοκιμών, είναι σημαντικό να εξασφαλίζεται ελαχιστοποίηση, εν τω μέτρω του δυνατού, της επίδρασης αυτής. Το μοντέλο πρέπει να είναι όσο το δυνατόν μεγαλύτερο, διότι οι λεπτομέρειες των διαμερισμάτων που έχουν υποστεί ζημία κατασκευάζονται ευκολότερα σε μεγαλύτερα μοντέλα και μειώνεται η επίδραση της κλίμακας. Συνιστάται, επομένως, το μήκος του μοντέλου να μην είναι μικρότερο από εκείνο που αντιστοιχεί σε κλίμακα 1:40. Πάντως, απαιτείται το μήκος του μοντέλου να μην είναι μικρότερο των 3 μέτρων στο επίπεδο της εμφόρτου ισάλου γραμμής υποδιαιρέσεως.

.2(α) Το κύτος του μοντέλου, στο σημείο της υποθετικής ζημίας, πρέπει να είναι όσο το δυνατόν λεπτότερο, ώστε να εξασφαλίζεται ότι αντιπροσωπεύονται επαρκώς η ποσότητα των υδάτων κατόπιν κατακλύσεως και το κέντρο βαρύτητάς του. Αναγνωρίζεται ότι μπορεί να μην είναι δυνατό να κατασκευασθούν με επαρκείς λεπτομέρειες το κύτος του μοντέλου και τα στοιχεία της κύριας και δευτερεύουσας υποδιαίρεσης στο σημείο της ζημίας και, λόγω αυτών των δομικών περιορισμών, ενδέχεται να μην είναι δυνατό να υπολογισθεί επακριβώς η υποθετική διαχωρητότητα του χώρου.

.2(β) Έχει διαπιστωθεί, κατά τις δοκιμές, ότι η κατακόρυφη έκταση του μοντέλου μπορεί να επηρεάσει τα αποτελέσματα, όταν το μοντέλο υπόκειται σε δυναμικές δοκιμές. Απαιτείται, επομένως, να περιλαμβάνει το μοντέλο του πλοίου τουλάχιστον τρία πρότυπα ύψη υπερκατασκευής άνωθεν του καταστρώματος στεγανών (ύψος εξάλων), ούτως ώστε τα μεγάλα κύματα της σειράς κυμάτων να μην θραύονται πάνω από το μοντέλο.

.2(γ) Είναι σημαντικό όχι μόνον να επαληθεύονται τα βυθίσματα σε άθικτη κατάσταση, αλλά επίσης να μετρώνται με ακρίβεια τα βυθίσματα του μοντέλου που έχει υποστεί ζημία, για λόγους συσχετισμού με εκείνα που έχουν εξαχθεί από τον υπολογισμό της ευστάθειας σε περίπτωση ζημίας. Μετά τη μέτρηση των βυθισμάτων σε περίπτωση ζημίας, μπορεί να θεωρηθεί αναγκαίο να γίνουν προσαρμογές στη διαχωρητότητα του διαμερίσματος που έχει υποστεί ζημία, είτε με την εισαγωγή άθικτων όγκων, είτε με την προσθήκη βαρών. Ωστόσο, είναι επίσης σημαντικό να εξασφαλίζεται ότι αντιπροσωπεύεται με ακρίβεια το κέντρο βαρύτητας των υδάτων κατόπιν κατακλύσεως. Στην περίπτωση αυτή, τυχόν προσαρμογές πρέπει να σφάλλουν κλίνοντας προς την πλευρά της ασφάλειας.

.2(δ) Εάν το μοντέλο απαιτείται να είναι εφοδιασμένο με φράγματα στο κατάστρωμα και τα φράγματα έχουν μικρότερο ύψος από το απαιτούμενο βάσει της παραγράφου 2.3 του παραρτήματος 1 της παρούσας οδηγίας, το μοντέλο πρέπει να εξοπλίζεται με CCTV, ώστε να μπορεί να παρακολουθείται τυχόν "παφλασμός" και ενδεχόμενη συγκέντρωση υδάτων στην περιοχή του καταστρώματος που δεν έχει υποστεί ζημία. Στην περίπτωση αυτή, η καταγραφή των δοκιμών πρέπει να περιλαμβάνει μαγνητοσκοπημένη εγγραφή του γεγονότος.

.3 Για να εξασφαλίζεται ότι τα χαρακτηριστικά κίνησης του μοντέλου αντιπροσωπεύουν εκείνα του πραγματικού πλοίου, είναι σημαντικό να δίδεται κλίση στο μοντέλο και να γίνεται διατοίχισή του σε άθικτη κατάσταση, ώστε να επαληθεύονται το GM σε άθικτη κατάσταση και η κατανομή μάζας.

Η εγκάρσια ακτίνα περιστροφής του πραγματικού πλοίου δεν πρέπει να λαμβάνεται ως μεγαλύτερη από 0,4B και η διαμήκης ακτίνα περιστροφής δεν πρέπει να λαμβάνεται ως μεγαλύτερη από 0,25L.

Η περίοδος εγκάρσιας διατοίχισης του μοντέλου λαμβάνεται ως εξής:

2πX0.4B

:gGMλ

Όπου

GM: μετακεντρικό ύψους του πραγματικού (άθικτου) πλοίου

g: επιτάχυνση της βαρύτητας

λ: κλίμακα του μοντέλου

B: πλάτος του πραγματικού πλοίου

Σημείωση

Αν και η κλίση και η διατοίχιση του μοντέλου σε περίπτωση ζημίας μπορούν να γίνουν αποδεκτές ως έλεγχος για την επαλήθευση της απομένουσας καμπύλης ευστάθειας, οι εν λόγω δοκιμές δεν πρέπει να γίνονται δεκτές στη θέση των δοκιμών σε άθικτη κατάσταση.

Παρόλα ταύτα, το μοντέλο που έχει υποστεί ζημία πρέπει να υποβάλλεται σε διατοίχιση, με σκοπό να εξάγεται η απαιτούμενη περίοδος διατοίχισης για την εκτέλεση των δοκιμών σύμφωνα με την παράγραφο 3.1.2.

.4 Τα περιεχόμενα της παρούσας παραγράφου είναι αυτονόητα. Θεωρείται ότι οι ανεμιστήρες του διαμερίσματος που έχει υποστεί ζημία, του πραγματικού πλοίου, επαρκούν για την απρόσκοπτη κατάκλυση και κίνηση των υδάτων κατόπιν κατακλύσεως. Ωστόσο, κατά την προσπάθεια σμίκρυνσης υπό κλίμακα των διαρρυθμίσεων των ανεμιστήρων του πραγματικού πλοίου, μπορεί να παρεισφρήσουν ανεπιθύμητες επιδράσεις λόγω κλίμακας. Για να εξασφαλισθεί η αποφυγή τέτοιων φαινομένων, συνιστάται να κατασκευασθούν οι διαρρυθμίσεις ανεμιστήρων σε μεγαλύτερη κλίμακα από εκείνη του μοντέλου, φροντίζοντας ταυτοχρόνως αυτό να μην επηρεάζει τη ροή των υδάτων στο κατάστρωμα οχημάτων.

.5.2 Η ισοσκελής τριγωνική κατατομή του πρισματικού σχήματος της ζημίας είναι εκείνη που αντιστοιχεί στην έμφορτο ίσαλο γραμμή.

Επιπλέον, σε περιπτώσεις όπου έχουν τοποθετηθεί πλευρικά περιβλήματα πλάτους μικρότερου από B/5 και για να αποφεύγονται πιθανές επιδράσεις λόγω κλίμακας, το μήκος της ζημίας στη θέση των πλευρικών περιβλημάτων δεν πρέπει να είναι μικρότερο από 2 μέτρα.

Παράγραφος 3 - Διαδικασία δοκιμών

3.1 - Φάσματα κύματος

Πρέπει να χρησιμοποιείται το φάσμα JONSWAP, εφόσον περιγράφει καταστάσεις θαλάσσης που προσδιορίζονται ανάλογα με το ανάπτυγμα κύματος (fetch) και τη διάρκειά του, οι οποίες αντιστοιχούν στην πλειονότητα των καταστάσεων παγκοσμίως. Από αυτή την άποψη, είναι σημαντικό όχι μόνον να επαληθεύεται η μέγιστη περίοδος της σειράς κυμάτων, αλλά και να είναι ορθή η μέση περίοδος μηδενικού επιπέδου.

.1 Με μέγιστη περίοδο 4:hsκαι δεδομένου ότι ο αυξητικός συντελεστής γ είναι 3,3, η μέση περίοδος μηδενικού επιπέδου δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερη από:

{Tp/(1,20 έως 1,28) } +/- 5%

.2 Η μέση περίοδος μηδενικού επιπέδου, που αντιστοιχεί σε μέγιστη περίοδο ίση προς την περίοδο διατοίχισης του μοντέλου που έχει υποστεί ζημία, και δεδομένου ότι ο παράγων γ ορίζεται σε 1, δεν είναι μεγαλύτερη από:

{Tp/(1,3 έως 1,4) } +/- 5%.

λαμβάνοντας υπόψη ότι, εάν η περίοδος διατοίχισης του μοντέλου που έχει υποστεί ζημία είναι μεγαλύτερη από 6:hs, η μέγιστη περίοδος πρέπει να περιορίζεται σε 6:hs.

Σημείωση Έχει διαπιστωθεί ότι δεν είναι πρακτικό να καθορίζονται όρια για μέσες περιόδους μηδενικού επιπέδου των υποδειγμάτων φασμάτων κύματος, σύμφωνα με τις ονομαστικές τιμές των μαθηματικών τύπων. Επομένως, επιτρέπεται περιθώριο σφάλματος 5%.

Απαιτείται να καταγράφεται και να τεκμηριώνεται το φάσμα κύματος για κάθε πορεία δοκιμής. Οι μετρήσεις για την εν λόγω καταγραφή πρέπει να γίνονται σε άμεση γειτνίαση με το μοντέλο (αλλά όχι στην υπήνεμο πλευρά) - βλ. σχήμα α κατωτέρω - και επίσης κοντά στη μηχανή δημιουργίας κυμάτων. Απαιτείται επίσης το μοντέλο να διαθέτει όργανα, ούτως ώστε να παρακολουθούνται και να καταγράφονται, καθ' όλη τη διάρκεια της δοκιμής, οι κινήσεις του (διατοίχιση, κάθετη ταλάντωση και προνευστασμός), όπως και η στάση του (κλίση, βύθιση και διαγωγή).

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Ο αισθητήρας μέτρησης του κύματος "κοντά στο μοντέλο" πρέπει να τοποθετείται είτε στο τόξο Α, είτε στο τόξο Β (σχήμα α).

3.2, 3.3, 3.4

Τα περιεχόμενα αυτών των παραγράφων θεωρούνται αυτονόητα.

3.5 - Προσομοίωση ζημιών

Εκτενής έρευνα, που έχει διεξαχθεί με σκοπό να αναπτυχθούν ενδεδειγμένα κριτήρια για νέα σκάφη, έχει καταδείξει σαφώς ότι, επιπλέον του GM και του ύψους εξάλων, που είναι σημαντικές παράμετροι για την επιβιωσιμότητα των επιβατηγών πλοίων, άλλος σημαντικός παράγων είναι επίσης η περιοχή κάτωθεν της απομένουσας καμπύλης ευστάθειας μέχρι τη γωνία του μέγιστου GZ. Κατά συνέπεια, κατά την επιλογή της χείριστης ζημίας κατά τη SOLAS, για λόγους συμμόρφωσης με την απαίτηση της παραγράφου 3.5.1, χείριστη ζημία πρέπει να θεωρείται εκείνη η οποία δίδει την ελάχιστη περιοχή κάτωθεν της απομένουσας καμπύλης ευστάθειας μέχρι τη γωνία του μέγιστου GZ.

Παράγραφος 4 - Κριτήρια επιβίωσης

Τα περιεχόμενα αυτής της παραγράφου θεωρούνται αυτονόητα.

Παράγραφος 5 - Έγκριση δοκιμής

Τα ακόλουθα έγγραφα πρέπει να συμπεριλαμβάνονται στην έκθεση προς την αρμόδια αρχή:

(α) υπολογισμοί ευστάθειας σε περίπτωση ζημίας για τη χείριστη ζημία κατά τη SOLAS και στο μέσον του πλοίου (εάν διαφέρουν).

(β) σχέδιο του μοντέλου με τη γενική διαρρύθμιση, μαζί με λεπτομέρειες της κατασκευής και του εξοπλισμού με όργανα.

(γ) εκθέσεις δοκιμής κλίσης και δοκιμής διατοίχισης.

(δ) υπολογισμοί των περιόδων διατοίχισης του πραγματικού πλοίου και του μοντέλου.

(ε) ονομαστικά και μετρηθέντα φάσματα κύματος (κοντά στη μηχανή δημιουργίας κυμάτων και κοντά στο μοντέλο, αντιστοίχως).

(στ) αντιπροσωπευτική καταγραφή των κινήσεων, της στάσης και της μετατόπισης του μοντέλου.

(ζ) σχετικές βιντεοσκοπημένες εγγραφές.

Σημείωση

Σε όλες τις δοκιμές πρέπει να παρίσταται η αρμόδια αρχή.

Σχήματα που αναφέρονται στο παράρτημα 2 (Ενδεικτικές κατευθυντήριες γραμμές προς τις εθνικές αρχές)

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Σχήμα 1

SOLAS damage length μήκος ζημίας κατά τη SOLAS

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

1. Εάν το fr 2,0 μέτρα, το ύψος των υδάτων στο κατάστρωμα (hw) = 0,0 μέτρο

2. Εάν το fr  0,3 μέτρο, το ύψος των υδάτων στο κατάστρωμα (hw) = 0,5 μέτρο

Σχήμα 2

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

1. Εάν το hs 4,0 μέτρα, το ύψος των υδάτων στο κατάστρωμα υπολογίζεται όπως στο σχήμα 3

2. Εάν το hs  1,5 μέτρο, το ύψος των υδάτων στο κατάστρωμα (hw) = 0,0 μέτρο

Παραδείγματος χάρη

Εάν το fr = 1,15 μέτρο και το hs = 2,75 μέτρα, το ύψος hw = 0,125 μέτρο

Σχήμα 3

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Σχήμα 4

angle of equilibrium γωνία ισορροπίας heel angle γωνία κλίσης deck edge not immersed η άκρη του καταστρώματος δεν έχει βυθισθεί deck angle point of immersion σημείο βύθισης της γωνίας της άκρης του καταστρώματος deck edge immersed η άκρη του καταστρώματος έχει βυθισθεί

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Σχήμα 5

CL άξονας του πλοίου Existing ship B/5 line (αρχική) γραμμή B/5 υπάρχοντος πλοίου Modified ship B/5 line γραμμή B/5 μετασκευασμένου πλοίου Added sponsons επιπρόσθετα πτερύγια ευστάθειας Existing piping in this area need not be re-sited δεν χρειάζεται να μετατοπισθούν οι υπάρχουσες σωληνώσεις σε αυτή την περιοχή Original B αρχικό Β

Πλοίο χωρίς αναρτημένα καταστρώματα οχημάτων

Παράδειγμα 1

Ύψος των υδάτων στο κατάστρωμα = 0,25 μέτρο

Ελάχιστο απαιτούμενο ύψος του φράγματος = 2,2 μέτρα

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Πλοίο με αναρτημένο κατάστρωμα οχημάτων (στη θέση του φράγματος)

Παράδειγμα 2

Ύψος των υδάτων στο κατάστρωμα (hw) = 0,25 μέτρο

Ελάχιστο απαιτούμενο ύψος του φράγματος = x

Σχήμα 6

Gaps to be plated-in κενά που πρέπει να είναι επενδεδυμένα Top of bulkhead άνω άκρη του διαφράγματος

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

ελάχιστο απαιτούμενο ύψος εξάλων μέχρι τη θυρίδα εκροής = 1,0 m

Σχήμα 7

Final stage damage WL ίσαλος γραμμή στο τελικό στάδιο ζημίας

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Σχήμα 8

Area περιοχή Length of compartment μήκος του διαμερίσματος

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Η άκρη του καταστρώματος δεν έχει βυθισθεί

SOLAS damage length μήκος ζημίας κατά τη SOLAS

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Η άκρη του καταστρώματος έχει βυθισθεί

Σχήμα 9

ΔΕΛΤΙΟ ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ ΤΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΟΙ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ ΣΤΙΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ, ΚΑΙ ΙΔΙΩΣ ΣΤΙΣ ΜΙΚΡΟΜΕΣΑΙΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ (ΜΜΕ)

Τίτλος τησ προτασησ

ΠΡΟΤΑΣΗ ΓΙΑ ΟΔΗΓΙΑ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΕΙΔΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΕΥΣΤΑΘΕΙΑΣ

Αριθμός αναφορασ του εγγραφου

COM 2002 158 - 2002/0074 (COD)

Η προταση

1. Λαμβανομένης υπόψη της αρχής της επικουρικότητας, γιατί κρίνεται απαραίτητη η ύπαρξη κοινοτικής νομοθεσίας στον εν λόγω τομέα και ποιοι είναι οι κυριότεροι στόχοι της;

Οι υποχρεώσεις της Κοινότητας, στο πλαίσιο αυτό, είναι η βελτίωση της ασφάλειας των θαλασσίων μεταφορών, όπως προβλέπεται στο άρθρο 80 παράγραφος 2 της συνθήκης. Ο στόχος της προτεινόμενης δράσης είναι η καθιέρωση εναρμονισμένων απαιτήσεων ασφαλείας όσον αφορά την ευστάθεια επιβατηγών οχηματαγωγών πλοίων που εκτελούν διεθνή δρομολόγια από και προς λιμένες της ΕΕ.

Όσον αφορά την αρχή της επικουρικότητας, εναπόκειται στην Κοινότητα να εξασφαλίσει ένα πλαίσιο κανόνων, με τους οποίους παρέχεται εναρμονισμένο επίπεδο ασφαλείας για επιβατηγά πλοία που εκτελούν δρομολόγια υπό τις ίδιες συνθήκες σε ολόκληρη την ΕΕ. Η αρμοδιότητα των κρατών μελών είναι να θεσπίσουν, στην εθνική τους νομοθεσία, μέτρα με τα οποία θα εξασφαλίζεται η αποτελεσματική εφαρμογή της οδηγίας.

Οι επιπτωσεισ στισ επιχειρησεισ

2. Ποιοι επηρεάζονται από την πρόταση;

- ποιοι τομείς επιχειρηματικών δραστηριοτήτων

- ποια μεγέθη επιχειρήσεων (ποιο είναι το ποσοστό μικρομεσαίων επιχειρήσεων)

- υπάρχουν στην Κοινότητα συγκεκριμένες γεωγραφικές περιοχές στις οποίες βρίσκονται εγκατεστημένες οι εν λόγω επιχειρήσεις

Ο επιχειρηματικός τομέας τον οποίο αφορά η παρούσα πρόταση είναι εταιρείες που εκτελούν δρομολόγια με επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία προς και από κοινοτικούς λιμένες. Την πλειονότητα των επιβατηγών πλοίων, που πλέουν στις κοινοτικές θάλασσες, εκμεταλλεύονται μεσαίες και μεγάλες επιχειρήσεις. Εάν ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι οι ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας, που εισάγονται με την παρούσα οδηγία, έχουν ήδη καθιερωθεί σε επτά βόρεια κράτη μέλη της ΕΕ, τα οποία εφαρμόζουν τη Συμφωνία της Στοκχόλμης, στην πράξη η πρόταση θα έχει επιπτώσεις μόνον για τις εταιρείες που εκμεταλλεύονται σκάφη αυτού του τύπου στη Μεσόγειο Θάλασσα. Αφού το 70% των επιβατηγών οχηματαγωγών πλοίων, που εκτελούν δρομολόγια στην περιοχή αυτή, φέρουν ελληνική και ιταλική σημαία, αναμένεται ότι θα υπάρξει οικονομικός αντίκτυπος κυρίως για εταιρείες που εκμεταλλεύονται πλοία υπό αυτές τις δύο σημαίες. Πάντως, η πλειονότητα των επιβατηγών οχηματαγωγών πλοίων που εξυπηρετούν γραμμές στις θάλασσες της Νοτίου Ευρώπης εκτελούν εσωτερικά δρομολόγια, και άρα δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας. Η περίπτωσή τους αντιμετωπίζεται με την πρόταση αναθεώρησης της οδηγίας 98/18/ΕΚ του Συμβουλίου. Έχει επισημανθεί εν γένει ότι, κατόπιν της εισαγωγής της Συμφωνίας της Στοκχόλμης, τα νέα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία κατασκευάζονται με σκοπό να πληρούνται οι ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας, ακόμη και όταν κατασκευάζονται για γραμμές στις θάλασσες της Νοτίου ΕΕ.

3. Τι μέτρα πρέπει να λάβουν οι επιχειρήσεις για να συμμορφωθούν με την πρόταση;

Τα κράτη μέλη θέτουν σε ισχύ τους νόμους, κανονισμούς και διοικητικές διαδικασίες, ούτως ώστε οι εκμεταλλευόμενοι επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία να συμμορφωθούν με τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας. Η εφαρμογή των εν λόγω απαιτήσεων θα υποχρεώσει τους εκμεταλλευομένους υπάρχοντα πλοία (εκείνα που εξυπηρετούν γραμμές στις περιοχές που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας) να προβούν σε δομικές μετασκευές των εν λόγω πλοίων, με σκοπό να τα αναβαθμίσουν στο επίπεδο που καθορίζεται από την παρούσα οδηγία. Ένα πρώτο βήμα για τις επιχειρήσεις θα είναι να υποβάλουν τα πλοία τους στη δοκιμή συμμόρφωσης του μοντέλου, ώστε να ελέγξουν κατά πόσον υπάρχει ανάγκη για αναβάθμιση.

4. Ποιες είναι οι ενδεχόμενες οικονομικές επιπτώσεις της πρότασης;

- στην απασχόληση

- στις επενδύσεις και στη δημιουργία νέων επιχειρήσεων

- στην ανταγωνιστικότητα των επιχειρήσεων

Δεν αναμένονται επιπτώσεις στην απασχόληση, κατόπιν της εισαγωγής των απαιτήσεων της παρούσας οδηγίας. Το χρονοδιάγραμμα σταδιακής καθιέρωσης για υπάρχοντα πλοία, που προβλέπεται στην οδηγία, θα προσφέρει επαρκή χρόνο στις ναυτιλιακές εταιρείες για να αναβαθμίσουν τα πλοία τους. Εάν ληφθεί υπόψη το παρόν χρονοδιάγραμμα της SOLAS για αναβάθμιση, η οδηγία δίδει επαρκή προθεσμία, για να υπάρξει συμμόρφωση με τις επιπρόσθετες απαιτήσεις ευστάθειας.

Η ανάλυση που διεξήχθη από την Επιτροπή δείχνει ότι η εισαγωγή της ΣΣ στον Βορρά της Ευρώπης έλαβε χώρα χωρίς ιδιαίτερες δυσκολίες για τον κλάδο ή τις συμβαλλόμενες κυβερνήσεις. Βάσει δείγματος 82 πλοίων, από σύνολο 140 που χρειαζόταν να συμμορφωθούν με τη Συμφωνία, φαίνεται ότι το 36% των σκαφών αυτού του δείγματος δεν χρειάζονταν οποιαδήποτε αναβάθμιση. Περαιτέρω, το 69% από το σύνολο των 140 πλοίων αναβαθμίστηκαν με λιγότερο από 1 εκατομμύριο ευρώ. Το εκτιμώμενο συνολικό κόστος της αναβάθμισης ήταν περίπου 85 εκατομμύρια ευρώ. Όμως, είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι το μεγαλύτερο μέρος αυτού του κόστους αφορά την εσπευσμένη συμμόρφωση με τα πρότυπα SOLAS 90 (αναγκαίο βήμα πριν από τη συμμόρφωση με τη Συμφωνία της Στοκχόλμης) παρά απλώς τη συμμόρφωση με αυτή καθεαυτή τη Συμφωνία.

Δεδομένου ότι η κοινή τιμή σημαντικών υψών κύματος στις θάλασσες της Νοτίου Ευρώπης είναι περίπου 2,5 m, το κόστος μετασκευής του στόλου της Νοτίου Ευρώπης, για λόγους συμμόρφωσης με τις διατάξεις της ΣΣ, θα είναι κατά προσέγγιση το ίδιο με το συναφές κόστος της συμμόρφωσης προς τις απαιτήσεις του προτύπου δύο διαμερισμάτων της SOLAS 90 [16]. Αφού έως το 2010 πρόκειται να υπάρξει πλήρης συμμόρφωση προς τους κανονισμούς της SOLAS, με βάση το χρονοδιάγραμμα του ΙΜΟ (διεθνείς γραμμές) και την οδηγία 98/18/ΕΚ (εσωτερικές γραμμές της Κοινότητας), ο κλάδος θα πρέπει να έχει ήδη προγραμματίσει να επενδύσει, κατά τα προσεχή έτη, στην αναβάθμιση των σχετικών πλοίων. Η μελέτη αναφέρει ότι 264 πλοία, που εξυπηρετούν γραμμές (διεθνείς και εσωτερικές) στις θάλασσες της Νοτίου Ευρώπης, θα αποτελέσουν αντικείμενο αναβάθμισης, βάσει της SOLAS, και ότι το κόστος συμμόρφωσης θα ανέλθει σε ύψος μεταξύ 106 και 250 εκατομμυρίων ευρώ (σε αυτά τα αριθμητικά στοιχεία δεν λαμβάνονται υπόψη ενδεχόμενες αποσύρσεις από την κυκλοφορία οχηματαγωγών πλοίων μεγάλης ηλικίας). Όπως ήδη αναφέρθηκε, η συμμόρφωση των εν λόγω πλοίων προς τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας, που ορίζονται στη Συμφωνία της Στοκχόλμης, δεν θα ανεβάσει σε απαγορευτικά επίπεδα το κόστος της συμμόρφωσής τους προς τη SOLAS.

[16] Το πρότυπο δύο διαμερισμάτων της SOLAS 90 ορίζει ότι το πλοίο δύναται να επιβιώσει χωρίς να ανατραπεί, με δύο κύρια διαμερίσματα κατακλυσμένα κατόπιν βλάβης.

Φαίνεται, επομένως, ότι με την εφαρμογή των απαιτήσεων ευστάθειας της ΣΣ στα επιβατηγά οχηματαγωγά σκάφη της Νοτίου Ευρώπης, θα εξασφαλιστεί ομοιομορφία των απαιτήσεων ευστάθειας και αύξηση του επιπέδου ασφαλείας σε ολόκληρη την Κοινότητα, χωρίς σημαντική αύξηση της οικονομικής προσπάθειας του σχετικού μέρους του κλάδου, που εν πάση περιπτώσει πρέπει να συμμορφωθεί με το πρότυπο SOLAS 90.

Η πρόταση φαίνεται ότι θα έχει ευνοϊκό αντίκτυπο στην ανταγωνιστική θέση των επιχειρήσεων, αφού θα εναρμονίσει τα πρότυπα ευστάθειας που εφαρμόζονται σε επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που εξυπηρετούν γραμμές στην ΕΕ, δημιουργώντας έτσι μια συνολική αγορά, στην οποία θα είναι δυνατή η εκτέλεση δρομολογίων από αυτά τα πλοία σε όλες τις γραμμές στην ΕΕ όπου απαντούν οι ίδιες συνθήκες σημαντικού ύψους κύματος. Με την καθιέρωση εναρμονισμένου καθεστώτος ασφαλείας για όλα τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που εξυπηρετούν λιμένες της ΕΕ, ανεξαρτήτως σημαίας, θα δημιουργηθούν ισότιμοι όροι ανταγωνισμού για όλους τους σχετικούς φορείς εκμετάλλευσης, θα ελαχιστοποιηθούν δε οι κίνδυνοι στρέβλωσης του ανταγωνισμού από φορείς εκμετάλλευσης που προσπαθούν να κερδίσουν ανταγωνιστικό πλεονέκτημα, κάνοντας εξοικονομήσεις εις βάρος του προτύπου ασφαλείας.

5. Περιλαμβάνονται στην πρόταση μέτρα με τα οποία λαμβάνονται υπόψη οι ιδιαιτερότητες των μικρομεσαίων επιχειρήσεων (λιγότερες ή διαφορετικές απαιτήσεις, κ.λπ.);

Για την εκπλήρωση των απαιτήσεων της πρότασης δεν αναμένεται να υπάρξει ανυπέρβλητη οικονομική επιβάρυνση για τις σχετικές εταιρείες. Η εμπειρία από την εισαγωγή των εν λόγω προτύπων στις θάλασσες της Βορείου Ευρώπης έδειξε ότι οι οικονομικές συνέπειες για τον κλάδο ήταν λογικές.

Διαβουλεύσεις

6. Κατάλογος των οργανισμών των οποίων ζητήθηκε η γνώμη σχετικά με την πρόταση και σύνοψη των βασικών στοιχείων των απόψεών τους.

Η Επιτροπή διοργάνωσε συνεδρίαση διαβουλεύσεων, στις 25 Οκτωβρίου, με τα ενδιαφερόμενα μέρη επί του θέματος, στην οποία παρέστησαν εκπρόσωποι των πλοιοκτητών (ECSA, ICS, BIMCO), των ναυτικών (ETF), των νηογνωμόνων (IACS), των ναυπηγείων (CESA) και των ατόμων με ειδικές ανάγκες (Ευρωπαϊκό Φόρουμ των ατόμων με ειδικές ανάγκες - EDF).

Η προτεινόμενη δράση αντιμετωπίστηκε με σκεπτικισμό από πλευράς των εκπροσώπων των πλοιοκτητών, ιδίως ενόψει των συνεπειών που θα έχει ως προς το κόστος για τα υπάρχοντα πλοία. Οι εν λόγω εκπρόσωποι ήταν της γνώμης ότι οι γενικές καιρικές συνθήκες στον Νότο δεν δικαιολογούσαν τη γενίκευση, με ευρωπαϊκή νομοθεσία, των περιφερειακών απαιτήσεων που ορίζονται στη Συμφωνία της Στοκχόλμης. Ωστόσο, το μέτρο υποστηρίχθηκε σαφώς από την πλευρά των εκπροσώπων των ναυτικών και της οργάνωσης των χρηστών, που ήταν παρόντες στη συνεδρίαση, με την αιτιολογία ότι θα προσφέρουν μεγαλύτερη ασφάλεια στο επιβατικό κοινό και στο πλήρωμα. Αυτές οι δύο οργανώσεις θεώρησαν ότι είναι ζήτημα ουσιαστικής σημασίας τα πλοία που εκτελούν δρομολόγια υπό παρόμοιες συνθήκες σημαντικού ύψους κύματος να πρέπει να συμμορφώνονται με το ίδιο πρότυπο ασφαλείας.