[pic] | ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ |

Bρυξέλλες, 5.10.2006

SEC(2006) 1232

ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

Συνοδευτικό έγγραφο στην Πρόταση για ΟΔΗΓΙΑ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για τη διαχείριση της ασφάλειας των οδικών υποδομών {COM(2006) 569 τελικό}{SEC(2006) 1231} Περίληψη της εκτίμησης των επιπτώσεων

ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

Συνοδευτικό έγγραφο στην Πρόταση για ΟΔΗΓΙΑ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για τη διαχείριση της ασφάλειας των οδικών υποδομών Περίληψη της εκτίμησης των επιπτώσεων

Προσδιορισμοσ του προβληματοσ

Το 2001, η Ευρωπαϊκή Ένωση έθεσε τον φιλόδοξο στόχο να μειώσει τον αριθμό θανάτων στους ευρωπαϊκούς δρόμους έως το 2010 κατά το ήμισυ (από 50.000 σε 25.000). Παρά την πρόοδο που σημειώνεται (βλ. Ενδιάμεση Έκθεση του Προγράμματος Δράσης Οδικής Ασφάλειας του 2003[1]), τα τροχαία ατυχήματα προκάλεσαν άλλα 41.500 θύματα το 2005 στους δρόμους της ΕΕ.

Tο άμεσο μετρήσιμο κόστος αυτού του υψηλού αριθμού τροχαίων ατυχημάτων εκτιμήθηκε στην ανωτέρω Ενδιάμεση Έκθεση ότι είναι 45 δισεκατομμύρια € ανά έτος. Το έμμεσο κόστος, το οποίο περιλαμβάνει τις σωματικές και ψυχολογικές ζημίες που υπέστησαν τα θύματα, εκτιμάται ότι είναι κατά τέσσερις φορές υψηλότερο.

Στην οδηγία εξετάζονται τα εξής ειδικά προβλήματα:

1. Ενώ η γενική τάση είναι να φθίνουν οι δημοσιονομικοί πόροι για τις οδικές υποδομές, οι χρήστες των οδών προσέχουν περισσότερο την ποιότητα και το επίπεδο ασφάλειας των δρόμων. Οι αρχές που είναι υπεύθυνες για τις οδικές υποδομές οφείλουν να παρέχουν υποδομές, οι οποίες να ανταποκρίνονται στα τελευταία πρότυπα ασφαλείας, και ταυτόχρονα να τηρούν τους δημοσιονομικούς περιορισμούς.

2. Η σημερινή μορφή των δρόμων είναι το αποτέλεσμα κατασκευής και συντήρησης πολλών δεκαετιών, όταν τα θέματα ασφάλειας δεν εθεωρούντο πάντοτε τόσο σημαντικά. Επίσης, οι συνθήκες κυκλοφορίας έχουν ίσως αλλάξει από τότε που σχεδιάστηκαν και κατασκευάστηκαν οι δρόμοι.

3. Η διαχείριση των οδικών υποδομών που υπάρχουν συχνά δεν γίνεται σύμφωνα με την καλύτερη διαθέσιμη τεχνολογία ασφαλείας. Αυτό αποδείχθηκε ότι συμβάλλει στον απαράδεκτα υψηλό αριθμό θανατηφόρων ατυχημάτων σε συγκεκριμένες ευθείες των οδικών αξόνων.

4. Κατά τον σχεδιασμό των οδών, συχνά υπάρχει η σιωπηρή παραδοχή ότι επιτυγχάνεται ασφάλεια με την απλή εφαρμογή προδιαγεγραμμένων προτύπων χάραξης και μορφής. Όμως, η εφαρμογή αυτών των προτύπων συχνά δεν αρκεί για να αποφευχθούν τα επικίνδυνα σημεία.

5. Το 60% περίπου των θανάτων από ατυχήματα σημειώνονται σε δρόμους εκτός δομημένων περιοχών. Η ανάγκη κατασκευής νέων δρόμων ή αναβάθμισης του υπάρχοντος οδικού δικτύου κορμού είναι άμεση, ειδικά στην Κεντρική και την Ανατολική Ευρώπη, όπου θα μπορούσε να αξιοποιηθεί κατά τον καλύτερο τρόπο η πείρα της ΕΕ των 15.

Στοχοι

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανήγγειλε την απόφασή της να αναλάβει συγκεκριμένη δράση για την ασφάλεια των οδικών υποδομών στο Λευκό Βιβλίο της για την Ευρωπαϊκή Πολιτική Μεταφορών έως το έτος 2010[2] και στην ανακοίνωσή της για το Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα Δράσης για την οδική ασφάλεια, της 2ας Ιουνίου 2003. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο κάλεσε την Επιτροπή να εκπονήσει κατευθύνσεις για τη διαχείριση των σημείων υψηλού κινδύνου και τους ελέγχους οδικής ασφάλειας[3]. Τα κράτη μέλη ζήτησαν υψηλό επίπεδο οδικής ασφάλειας στους προσανατολισμούς του 1996 για το Διευρωπαϊκό Δίκτυο[4].

Στόχος της παρούσας οδηγίας είναι επομένως να εξασφαλισθεί ότι η ασφάλεια ενσωματώνεται σε όλες τις φάσεις μελέτης, σχεδιασμού και λειτουργίας των οδικών υποδομών. Θα εξασφαλίσει ότι η ασφάλεια θα εξετάζεται αυτοδικαίως και ανεξάρτητα στις οικονομικές και περιβαλλοντικές αναλύσεις.

Κύριοι στόχοι θα είναι:

6. να εφοδιαστούν οι αρχές που είναι αρμόδιες για το οδικό δίκτυο με τα μέσα που τους είναι αναγκαία για να ενισχύσουν την ασφάλεια, να καταστήσουν τις επιπτώσεις των αποφάσεων σχετικά με την ασφάλεια πιο διαφανείς και να βελτιστοποιήσουν τη χρήση των περιορισμένων κονδυλίων σε πιο αποδοτική κατασκευή και συντήρηση των δρόμων·

7. να αυξηθεί η ασφάλεια των νέων δρόμων με τη συνεχή προσαρμογή τους στις τελευταίες απαιτήσεις ασφαλείας·

8. να αποκτήσουν οι δρόμοι σε όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ κοινό υψηλό επίπεδο ασφαλείας·

9. να αυξηθεί η συνειδητοποίηση σε θέματα ασφαλείας, έτσι ώστε να λαμβάνονται τεκμηριωμένες αποφάσεις προγραμματισμού και σχεδιασμού·

10. να αποκατασταθεί συνεχής ανταλλαγή των βέλτιστων πρακτικών· να επιτραπεί η συλλογή και η διάδοση της διαθέσιμης εμπειρογνωμοσύνης, έτσι ώστε να αξιοποιηθούν τα αποτελέσματα της έρευνας.

Διαβουλευση με τα ενδιαφερομενα μερη

Προκειμένου να συγκεντρώσει έγκαιρα τα στοιχεία των εμπειρογνωμόνων και για λόγους διαφάνειας, η Επιτροπή συνέστησε Ομάδα εργασίας για την ασφάλεια των υποδομών το 2002. Στην ομάδα έλαβαν μέρος 11 χώρες[5], τα οποία παρείχαν συγκεκριμένες συμβουλές με βάση την κατάσταση και τις πρακτικές που ακολουθούν. Τα αποτελέσματα των εργασιών της ομάδας εργασίας δείχνουν ότι υπάρχει μεγάλη έλλειψη ανάδρασης σχετικά με την αποτελεσματικότητα των συστημάτων διαχείρισης, γεγονός που καθιστά απίθανη οποιαδήποτε βελτίωση με βάση την “ορθή πρακτική”.

Η αυστριακή προεδρία της ΕΕ, κατά το πρώτο εξάμηνο του 2006, έθεσε σε πολύ υψηλή προτεραιότητα της ατζέντας τις δραστηριότητες οδικής ασφάλειας. Για να αντιμετωπιστούν τα θέματα που αφορούν την ασφάλεια των υποδομών, διοργανώθηκε στη Βιέννη στις 24 και 25 Ιανουαρίου 2006 μία συνάντηση εμπειρογνωμόνων υψηλού επιπέδου για την “Ασφάλεια των Υποδομών”. Κατά την προετοιμασία της συνάντησης αυτής, διανεμήθηκε στις χώρες που κλήθηκαν να λάβουν μέρος ένα ερωτηματολόγιο σχετικά με τα θέματα και τα κείμενα που αφορούν την οδική ασφάλεια. Τα αποτελέσματα της έρευνας αυτής συγκεντρώθηκαν σε έκθεση[6], όπου φαίνεται το επίπεδο διάδοσης των προτεινόμενων μέσων στις διάφορες ευρωπαϊκές χώρες. Ο πίνακας που ακολουθεί συνοψίζει σε ποια από τα 25 κράτη μέλη χρησιμοποιούνται τα μέσα αυτά.

Εκτίμηση των επιπτώσεων της οδικής ασφάλειας | AT | BE | CY | CZ | DE |

DK | EE | EL | ES | FI |

FR | HU | IE | IT | LT |

LU | LV | MT | NL | PL |

PT | SE | SI | SK | UK |

Έλεγχοι οδικής ασφάλειας | AT | BE | CY | CZ | DE |

DK | EE | EL | ES | FI |

FR | HU | IE | IT | LT |

LU | LV | MT | NL | PL |

PT | SE | SI | SK | UK |

Διαχείριση ασφάλειας Δικτύου + Οδικών τμημάτων υψηλού κινδύνου | AT | BE | CY | CZ | DE |

DK | EE | EL | ES | FI |

FR | HU | IE | IT | LT |

LU | LV | MT | NL | PL |

PT | SE | SI | SK | UK |

Επιθεωρήσεις οδικής ασφάλειας | AT | BE | CY | CZ | DE |

DK | EE | EL | ES | FI |

FR | HU | IE | IT | LT |

LU | LV | MT | NL | PL |

PT | SE | SI | SK | UK |

Διάδοση των προτεινόμενων μέσων στα κράτη μέλη της ΕΕ.

Οι κωδικοί των κρατών μελών όπου χρησιμοποιούνται τα μέσα είναι με παχείς και σκιασμένους χαρακτήρες.

Τον Απρίλιο και τον Μάιο του 2006, οι υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής άρχισαν δημόσια διαβούλευση σχετικά με την προσέγγισή τους για τη διαχείριση της ασφάλειας των οδικών υποδομών. Παρέλαβαν 51 σχόλια[7] από όλες τις εμπλεκόμενες κατηγορίες της κοινωνίας.

Τα κύρια συμπεράσματα της διαβούλευσης μπορούν να συνοψισθούν ως εξής:

- όλοι συμφωνούν, σε μικρότερο ή μεγαλύτερο βαθμό, ότι το πρόβλημα πρέπει να προσδιοριστεί και ότι χρειάζεται να αναληφθεί δράση σε ευρωπαϊκό επίπεδο·

- τα προτεινόμενα μέτρα και κείμενα αναγνωρίζονται ευρέως ως αποτελεσματικά·

- σημαντικός αριθμός συνομιλητών προτείνουν να επεκταθούν τα μέτρα της οδηγίας και στους δρόμους που δεν ανήκουν στο διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο·

- προσδοκάται από την Επιτροπή να βοηθήσει τα κράτη μέλη που διαθέτουν μικρότερη πείρα στην εφαρμογή της οδηγίας, παρέχοντάς τους το πλαίσιο για να αναπτύξουν μεθοδολογία και τεχνογνωσία·

- στην συντριπτική πλειονότητα των παρατηρήσεων η προσέγγιση της Επιτροπής είναι ευπρόσδεκτη, ήτοι να αφεθούν τα κράτη μέλη ελεύθερα να θεσπίσουν τη δική τους νομοθεσία για τη δέσμη διαδικασιών.

Στις 22 Μαΐου 2006, εννέα ευρωπαϊκοί οργανισμοί συνυπέγραψαν και δημοσιοποίησαν συλλογική δήλωση υποστήριξης της πρωτοβουλίας της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Οι οργανισμοί αυτοί είναι οι εξής: FIA, ERF, ASECAP, ACEM, IRU, FEMA, EAPA, EUROBITUME και CORTE. Αυτοί οι οργανισμοί εκπροσώπησης διαφόρων κατηγοριών ενδιαφερόμενων μερών, των οποίων τα συμφέροντα συχνά είναι αντίθετα και αντιφατικά, υποστήριξαν ομόφωνα και ζήτησαν την ταχεία έκδοση της οδηγίας, η οποία προσφέρει στα κράτη μέλη ένα σύνολο διαδικασιών για τη διαχείριση της ασφάλειας.

Επιπλέον, η FIA, η οποία εκπροσωπεί περισσότερους από 100 εκατομμύρια μοτοσικλετιστές παγκοσμίως και άνω των 40 εκατομμυρίων πολιτών στην Ευρωπαϊκή Ένωση, κάλεσε την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να εκδώσει “νομοθεσία για την ταχεία βελτίωση των οδικών υποδομών”, τονίζοντας ότι “οι κατευθύνσεις από μόνες τους δεν αρκούν για να μειωθούν οι θάνατοι έως το 2010 κατά το ήμισυ”[8]. Αυτή η πολύ σαφής δήλωση από μείζονος σημασίας οργανισμούς που εκπροσωπούν τους χρήστες των υποδομών δείχνει ότι αυξάνεται η ανυπομονησία των χρηστών λόγω της έλλειψης προόδου στην ασφάλεια των οδικών υποδομών.

Πολιτικεσ επιλογεσ και συγκριση

Επιλογή 1: Χωρίς αλλαγή πολιτικής.

Το πλεονέκτημα να διατηρηθεί η κατάσταση πραγμάτων είναι ότι δεν θα υπάρχει κανένα άμεσο κόστος ή συμβολή για τη διαχείριση της ασφάλειας των υποδομών από τον κοινοτικό προϋπολογισμό. Από την άλλη πλευρά, η πείρα έδειξε ότι η ανταλλαγή των βέλτιστων πρακτικών ως λύση για τη βελτίωση της ασφάλειας των οδικών υποδομών δεν αρκεί από μόνη της.

Επιλογή 2: Πρόταση νομοθεσίας στα κράτη μέλη, η οποία θα απαιτεί από αυτά να εγκρίνουν κατευθύνσεις για 4 διαδικασίες διαχείρισης της ασφάλειας των υποδομών και θα επαφίει σε αυτά τις λεπτομέρειες εφαρμογής τους.

Η λύση να έχουν τα κράτη μέλη την ελευθερία να εκδώσουν δική τους νομοθεσία για την εκτίμηση, τους ελέγχους, τη διαχείριση και τις επιθεωρήσεις οδικής ασφάλειας θα είχε αρκετά θετικά αποτελέσματα:

- θα επέφερε σημαντικά μικρότερο κόστος από την επιλογή της εναρμόνισης, καθόσον τα κράτη μέλη θα απέφευγαν τις ακατάλληλες και δαπανηρές λύσεις·

- η γνώση των προσεγγίσεων που έχουν ήδη δοκιμαστεί θα επιτρέψει στα κράτη μέλη να υιοθετήσουν κατάλληλες κατευθύνσεις στην εφαρμογή των απαιτήσεων που προδιαγράφει η οδηγία·

- θα υιοθετηθούν πιο αποτελεσματικά μέσα διαχείρισης της ασφάλειας των υποδομών σε μικρότερο χρονικό διάστημα, γεγονός που θα συμβάλει άμεσα στην αποφυγή θανάτων στους ευρωπαϊκούς δρόμους·

- η σύγκριση των διαφορετικών προσεγγίσεων που θα υιοθετήσουν τα κράτη μέλη θα επιτρέψει στην Επιτροπή να προσδιορίσει τις καλύτερες πρακτικές και πιθανόν να εγκρίνει περαιτέρω εναρμονισμένες κατευθύνσεις.

Επιλογή 3: Να προταθεί στα κράτη μέλη εναρμονισμένη νομοθεσία με σκοπό την καθιέρωση κοινών διαδικασιών διαχείρισης της ασφάλειας των υποδομών.

Η εναρμόνιση των εθνικών νομοθεσιών για την εκτίμηση, τους ελέγχους, τη διαχείριση και τις επιθεωρήσεις οδικής ασφάλειας θα είχε ορισμένες θετικές επιπτώσεις:

- θα υπήρχαν κοινά μέσα για την ενίσχυση της ασφάλειας, έτσι ώστε να μεγιστοποιηθεί το όφελος για τους χρήστες των οδών και το ευρύ κοινό·

- τα μέσα θα ήταν συνεκτικά και ομοιογενή και θα εξασφάλιζαν ότι επιτυγχάνονται κοινές ελάχιστες απαιτήσεις ασφαλείας στο διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο.

Ωστόσο, η εκτεταμένη εναρμόνιση θα προσέκρουε στην αντίθεση των κρατών μελών, όπως δηλώθηκε σε αρκετές παρατηρήσεις κατά τη δημόσια διαβούλευση:

- τα περισσότερα κράτη μέλη θα έπρεπε να αναδιοργανώσουν τις πρακτικές και τη νομοθεσία τους που αφορούν τις πρακτικές οδικής ασφάλειας, ακόμη και εάν έχουν ήδη θεσπιστεί και είναι σε ισχύ· αυτό θα απαιτούσε τεράστιες επενδύσεις·

- οι μεγάλες διαφορές μεταξύ των διαδικασιών οδικής ασφάλειας που ήδη εφαρμόζονται στα κράτη μέλη θα καθιστούσε δύσκολη την επιλογή της προσέγγισης που θα έπρεπε να επεκταθεί σε ολόκληρη την ΕΕ·

- στις εναρμονισμένες κατευθύνσεις δεν θα λαμβάνονταν υπόψη οι οργανωτικές διαφορές μεταξύ κρατών μελών. Κατά συνέπεια, δεν θα ήταν εξασφαλισμένη η αποτελεσματικότητά τους·

- η διαδικασία εναρμόνισης θα απαιτούσε χρόνο για να οριστικοποιηθεί· κατά συνέπεια, ο αριθμός των ζωών που θα μπορούσαν να σωθούν θα μπορούσε να αξιολογηθεί μόνο μετά από χρόνια και θα μπορούσε να δικαιολογήσει μόνο εν μέρει τις τεράστιες προσπάθειες και το κόστος στο οποίο υποβλήθηκαν τα κράτη μέλη.

Συμπερασματικά, η Επιλογή 2 αντιπροσωπεύει την καλύτερη λύση.

ANAλυση των επιπτωσεων

Κοινωνικές επιπτώσεις

Το 2003, το θεματικό δίκτυο ROSEBUD[9] ανέλαβε να εκπονήσει την ανάλυση των επιπτώσεων της παρούσας πρότασης. Το δίκτυο έκρινε ότι είναι ρεαλιστικές οι δυνατότητες να μειώνονται ετησίως, εξαιτίας της εφαρμογής της οδηγίας για την ασφάλεια των υποδομών στους άξονες του ΔΔ-Μ, οι θάνατοι κατά περισσότερους από 600 και κατά περίπου 7000 οι τραυματίες. Αυτό αντιστοιχεί για τους δρόμους των ΔΔΜ, σε πτώση των θανατηφόρων ατυχημάτων κατά 12%-16% και των ατυχημάτων που προκαλούν τραυματισμούς κατά 7%-12% .

Το ROSEBUD υπολόγισε επίσης ότι θα ήταν δυνατόν να σώζονται 400 ζωές ετησίως εάν εφαρμοζόταν η διαχείριση της ασφάλειας σε αυτοκινητοδρόμους, και άλλες 900 ζωές εάν εφαρμοζόταν στο κύριο οδικό δίκτυο, π.χ. σε υπεραστικές ή εθνικές οδούς (χωρίς αυτοκινητοδρόμους)[10]. Επομένως, κρίνεται ότι, εξαιτίας της οδηγίας, θα μειώνεται ο αριθμός των θανάτων στους αυτοκινητοδρόμους και τους κύριους δρόμους κατά 1.300 κάθε χρόνο, ή κατά 12% σε αυτό το μέρος του δικτύου.

Η οδηγία θα ανοίξει το δρόμο για τον πλήρη συνυπολογισμό της ασφάλειας στα έργα οδικών υποδομών και την ευαισθητοποίηση όσον αφορά την ασφάλεια σε όλα τα στάδια λήψης αποφάσεων. Παρόμοια προσέγγιση έχει ήδη υιοθετηθεί με επιτυχία σε ευρωπαϊκό επίπεδο στο πεδίο του περιβάλλοντος. Σύμφωνα με την οδηγία για την εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων[11], η διαδικασία εκτίμησης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων εξασφαλίζει τον προσδιορισμό και την εκτίμηση των περιβαλλοντικών συνεπειών που έχουν τα έργα πριν εγκριθούν. Η εφαρμογή της εν λόγω οδηγίας από τα κράτη μέλη αύξησε αισθητά την ευαισθητοποίηση για το περιβάλλον, την προστασία της υγείας του ανθρώπου, της βιοποικιλότητας και της ποιότητας ζωής.

Οικονομικές επιπτώσεις

Όπως προαναφέρθηκε, εκτιμάται ότι εξαιτίας της οδηγίας θα μειώνεται ο αριθμός των Ευρωπαίων πολιτών που πεθαίνουν στο ΔΔ-Μ κατά περισσότερο από 600 θανάτους ετησίως και κατά περίπου 7000 ατυχήματα που επιφέρουν τραυματισμούς ανά έτος. Σύμφωνα με τις οικονομικές εκτιμήσεις του Λευκού Βιβλίου, το όφελος ευημερίας αυτών των μειώσεων αντιστοιχεί σε περισσότερα από 2,4 δισεκατομμύρια € ανά έτος. Εάν η οδηγία εφαρμοστεί σε αυτοκινητοδρόμους και κύριους άξονες, η μείωση των θανάτων εκτιμάται σε περίπου 1.300 ανά έτος· αυτό αντιστοιχεί σε περισσότερα από 5 δισεκατομμύρια € ανά έτος.

Διοικητικές επιπτώσεις

Η εκτίμηση των επιπτώσεων της οδικής ασφάλειας πραγματοποιείται εκ παραλλήλου με τις διαδικασίες έγκρισης και σχεδιασμού των δρόμων. Συνεπώς, δεν αναμένονται πρόσθετες καθυστερήσεις στις διαδικασίες έγκρισης. Χονδρικός υπολογισμός του κόστους που συνεπάγεται η εκπόνηση εκτιμήσεων των επιπτώσεων της οδικής ασφάλειας μπορεί να γίνει με βάση το κόστος ανάλογων εκτιμήσεων περιβαλλοντικών επιπτώσεων (EΠΕ). Σε γενικές γραμμές, το κόστος των ΕΠΕ ανέρχεται σε λιγότερο από 0,5% του συνολικού κόστους κεφαλαίου ενός έργου κατασκευής. Το κόστος άνω του 1% αποτελεί εξαίρεση. Για τα έργα με κόστος κεφαλαίου άνω των 100 εκατομμυρίων €, το κόστος των EΠΕ μπορεί να φθάσει στο χαμηλό επίπεδο του 0,2%.

Οι έλεγχοι επίσης της ασφάλειας διεξάγονται εκ παραλλήλου με τη διαδικασία σχεδιασμού και κατασκευής των δρόμων, και επομένως δεν αναμένεται να δημιουργηθούν καθυστερήσεις. Το θεματικό δίκτυο RIPCORD-ISEREST[12] πραγματοποίησε έρευνα σχετικά με το κόστος των ελέγχων στις χώρες αυτές, όπου διεξάγονται ήδη τέτοιοι έλεγχοι. Τα αποτελέσματα της μελέτης δείχνουν ότι το κόστος των ελέγχων στις ευρωπαϊκές χώρες κυμαίνεται από 600 έως 6.000 € ανά στάδιο. Σε γενικές γραμμές, οι εκτιμήσεις στις διάφορες χώρες δείχνουν ότι το κόστος του ελέγχου είναι πολύ κάτω του 1% του κόστους κατασκευής ολόκληρου του έργου.

Το κόστος επιθεωρήσεων της οδικής ασφάλειας στις ευρωπαϊκές χώρες ερευνήθηκε επίσης από την RIPCORD-ISEREST. Όταν οι επιθεωρήσεις διεξάγονται σε τακτική βάση, το κόστος κυμαίνεται από 600 έως 1.000 € ανά km αυτοκινητοδρόμου. Με βάση τους δρόμους όπου η οδηγία θα είναι υποχρεωτική (ΔΔ-Μ της ΕΕ των 25, συνολικού μήκους περίπου 85.000 km το 2005), εκτιμάται ότι το συνολικό κόστος επιθεώρησης του όλου δικτύου θα κυμαίνεται από 50 έως 85 εκατομμύρια €. Για μία μεγάλου μεγέθους χώρα, με 5.000 km ΔΔ-Μ στο έδαφός της, αυτό σημαίνει κόστος επιθεωρήσεων κυμαινόμενο από 3 έως 5 εκατομμύρια €.

Η διαχείριση της ασφάλειας του δικτύου διεξάγεται με βάση τις στατιστικές των ατυχημάτων και τις επιθεωρήσεις. Το οργανωτικό κόστος μπορεί επομένως να θεωρηθεί συγκρίσιμο με το κόστος των συνήθων επιθεωρήσεων οδικής ασφάλειας.

Περιβαλλοντικές και άλλες επιπτώσεις

Εάν υποτεθεί ότι επιτυγχάνεται μείωση των ατυχημάτων εξαιτίας της εφαρμογής της οδηγίας λόγω της μειωμένης συμφόρησης στους ευρωπαϊκούς δρόμους, θα είναι επίσης μειωμένες οι επιπτώσεις των μεταφορών στο περιβάλλον. Οι εκπομπές αέριων ρύπων από τα οχήματα που παραμένουν καθηλωμένα σε ουρές και η στάθμη της ηχορύπανσης λόγω του κυκλοφοριακού φόρτου θα μειωθούν επομένως. Θα μειωθεί επίσης η κατανάλωση καυσίμων και ενέργειας χάρη σε ένα αποτελεσματικότερο σύστημα μεταφορών.

Εκείνο που δεν κατέστη δυνατόν είναι να εκφραστεί ποσοτικά η έκταση αυτών των επωφελών συνεπειών στον κυκλοφοριακό φόρτο και οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις που θα επιτευχθούν συνεπεία των μέτρων της παρούσας πρότασης.

Επίσης, οι κατευθύνσεις των κρατών μελών θα μετριάσουν τον κίνδυνο δικαστικής διαμάχης από πλευράς των χρηστών κατά των διαχειριστών των οδικών υποδομών. Πράγματι, η τήρηση των κατευθύνσεων θα αποτελεί τη νομική απόδειξη της δέσμευσης για διαχείριση της οδικής ασφάλειας.

Συμπερασματα

Σήμερα, στην Ευρωπαϊκή Ένωση, οι οδικές υποδομές και ο σχεδιασμός τους αποτελούν παράγοντα που συντελεί σε ένα από τα τρία θανατηφόρα ατυχήματα που σημειώνονται. Για να αυξηθεί η ασφάλεια των οδικών υποδομών, η προτεινόμενη οδηγία εισάγει αναλυτικό σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας των οδικών υποδομών, το οποίο επικεντρώνεται στις εξής τέσσερις διαδικασίες:

11. Εκτιμήσεις των επιπτώσεων της οδικής ασφάλειας

12. Ελέγχους της οδικής ασφάλειας

13. Διαχείριση της ασφάλειας του δικτύου

14. Επιθεωρήσεις ασφάλειας

Η παρούσα οδηγία περιορίζει ρητά τις απαιτήσεις σε ένα ελάχιστο σύνολο στοιχείων, τα οποία είναι αναγκαία για να υπάρξει αποτέλεσμα από άποψη ασφάλειας και να διαδοθούν διαδικασίες που έχουν αποδειχθεί αποτελεσματικές.

[1] Ανακοίνωση της Επιτροπής της 22ας Φεβρουαρίου 2006: “Ενδιάμεση Αξιολόγηση του Προγράμματος Δράσης Οδικής Ασφάλειας του 2003”, COM(2006) 74

[2] Λευκό Βιβλίο της Επιτροπής της 12ης Σεπτεμβρίου 2001: “Ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το 2010: η ώρα των επιλογών”, COM (2001) 370

[3] Ψήφισμα A5-0381/2000 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, της 18ης Ιανουαρίου 2001

[4] Απόφαση 1692/96/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1996 περί των κοινοτικών προσανατολισμών για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, Ε.Ε. L 228, της 9ης Σεπτεμβρίου 1996, άρθρο 10, παράγραφος 5

[5] 10 κράτη μέλη, ήτοι Αυστρία, Βέλγιο, Δανία, Γερμανία, Φινλανδία, Ελλάδα, Ιταλία, Πορτογαλία, Σουηδία και Ηνωμένο Βασίλειο συν τη Νορβηγία

[6] Υπουργείο Μεταφορών, Καινοτομίας και Τεχνολογίας της Αυστρίας – Διεύθυνση Οδικών Υποδομών: “High Level Expert Meeting on “Infrastructure Safety” – Infrastructure Safety in Europe – Evaluation of the results of the questionnaire”, Βιέννη (Αυστρία), 2006

[7] Τα σχόλια δημοσιεύονται στον Ιστότοπο της Επιτροπής: http://ec.europa.eu/transport/road/index_en.htm

[8] Δελτίο τύπου της EuroTest, 14 Ιουνίου 2006: «Vice President Barrot called to halve deaths on the road».

[9] ROSEBUD είναι το ακρωνύμιο του Road safety and Environmental Benefit-Cost and Cost-Effectiveness Analysis for Use in Decision-Making. Μεταξύ των εταίρων ROSEBUD είναι ερευνητικά ιδρύματα που ασχολούνται με τις οδικές μεταφορές από 11 διαφορετικά κράτη μέλη ή νέα κράτη μέλη, όπως επίσης και από το Ισραήλ και τη Νορβηγία.

http://partnet.vtt.fi/rosebud/

[10] Υπολογισμός για την ΕΕ των 25 συν τη Βουλγαρία, τη Ρουμανία και την Ελβετία

[11] Οδηγία 85/337/EΟΚ του Συμβουλίου, της 27ης Ιουνίου 1985, για την εκτίμηση των επιπτώσεων ορισμένων δημοσίων και ιδιωτικών έργων στο περιβάλλον

[12] RIPCORD-ISEREST είναι το ακρωνύμιο της Road Infrastructure Safety Protection – Core-Research and Development for Road Safety in Europe. Μεταξύ των εταίρων του ROSEBUD είναι ερευνητικά ιδρύματα των οδικών μεταφορών από 11 διαφορετικά κράτη μέλη, όπως επίσης από τη Νορβηγία, την Ελβετία και την Τουρκία

http://www.ripcord-iserest.com/