Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής σχετικά με την «Ανακοίνωση της Επιτροπής στο Συμβούλιο, στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, στην Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και στην Επιτροπή των Περιφερειών για τις μεταφορές και τις εκπομπές CO2 - Διαμόρφωση κοινοτικής προσέγγισης»

(1999/C 101/05)

Στις 3 Απριλίου 1998, και σύμφωνα με το άρθρο 198 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, η Επιτροπή αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής σχετικά με την ανωτέρω ανακοίνωση.

Το τμήμα μεταφορών, ενέργειας, υποδομών, κοινωνίας των πληροφοριών στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών επεξεργάστηκε στις 16 Δεκεμβρίου 1998 τη γνωμοδότησή του με βάση την εισηγητική έκθεση του κ. Colombo.

Κατά την 360ή σύνοδο ολομέλειας της 27ης και 28ης Ιανουαρίου 1999 (συνεδρίαση της 28ης Ιανουαρίου), η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με 90 ψήφους υπέρ, 1 κατά και 2 αποχές την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Στόχοι της Επιτροπής

1.1. Η παρούσα ανακοίνωση αποτελεί την πρώτη συγκεκριμένη πράξη της Επιτροπής μετά τη Διάσκεψη του Κιότο της 10ης Δεκεμβρίου 1997, στην οποία η ΕΕ διαδραμάτισε σημαντικό ρόλο στη χάραξη σφαιρικής στρατηγικής με στόχο τον έλεγχο των κλιματικών μεταβολών που προκαλούν οι ανθρώπινες δραστηριότητες προκειμένου να διαφυλαχθεί το μέλλον του πλανήτη.

1.1.1. Κύριος στόχος της ανακοίνωσης είναι η μείωση των εκπομπών CO2 και ταυτόχρονα η βελτίωση της αποτελεσματικότητας των μεταφορών.

1.1.2. Τούτο εντάσσεται εξάλλου στο γενικό πλαίσιο της ορθολογικότερης χρήσης της ενέργειας ούτως ώστε να καταστεί δυνατή η διατήρηση των επιπέδων παραγωγής, η κινητικότητα και η ποιότητα ζωής με μικρότερη κατανάλωση ενέργειας.

1.2. Θα πρέπει επίσης να αντιμετωπιστεί το θέμα του καταμερισμού ανά τομέα των στόχων του Κιότο. Αυτό το πολύπλοκο και λεπτό ζήτημα δεν αποτελεί αντικείμενο εξέτασης στην παρούσα ανακοίνωση.

1.3. Η Επιτροπή προτείνει τη χάραξη δύο στρατηγικών χρονικά:

- βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα: να καταστεί πλήρως λειτουργικό όσον αφορά τα αποτελέσματα το ήδη διαθέσιμο δυναμικό σύμφωνα με τις αποφάσεις που έχουν ληφθεί.

Πρόκειται για την αξιοποίηση των περιβαλλοντικών οφελών της πολιτικής μεταφορών που μπορούν ήδη να επιτευχθούν με την εφαρμογή των διαθέσιμων τεχνολογιών και την ανάπτυξη μορφών μεταφοράς που να σέβονται περισσότερο το περιβάλλον καθώς και με την εφαρμογή των κατάλληλων μέτρων φορολόγησης και τιμολόγησης.

Όλα τούτα από κοινού με μια αυστηρή προώθηση συμπληρωματικών μέτρων που θα ληφθούν μέσω κατάλληλων εθνικών και περιφερειακών πολιτικών 7

- μακροπρόθεσμα: (μετά το 2010) να εισαχθούν σε ευρεία κλίμακα οι νέες τεχνολογίες που συνδέονται με τα στοιχεία καυσίμου και τα εναλλακτικά καύσιμα. Η πολιτική αυτή, που βασίζεται σε επιστημονική και τεχνολογική ανανέωση, πρέπει να στηρίζεται από σημαντικές επενδύσεις στον τομέα της έρευνας και της ανάπτυξης μέσω των δυνατοτήτων που παρέχει το υπό εκπόνηση 5ο πρόγραμμα πλαίσιο της ΕΕ.

1.4. Βάσει των προαναφερθέντων η Επιτροπή καταρτίζει κατάλογο μιας σειράς παρεμβάσεων που εάν υιοθετηθούν και συντονιστούν θα έχουν ουσιαστικά αποτελέσματα και θα εμποδίσουν την περαιτέρω αύξηση των εκπομπών CO2. Οι στόχοι που προέκυψαν από τη Διάσκεψη Κορυφής του Κιότο προβλέπουν πράγματι έως το 2010 συνολική μείωση κατά 8 % των αερίων που προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου σε σχέση με τα επίπεδα του 1990. Εν προκειμένω επισημαίνεται ότι το Συμβούλιο Ενέργεια/Περιβάλλον του Οκτωβρίου 1990 είχε θέσει ως στόχο τη σταθεροποίηση έως το 2000 των εκπομπών του CO2 στα επίπεδα του 1990 ().

2. Γενικές παρατηρήσεις

2.1. Η ΟΚΕ, εκφράζει την ικανοποίησή της για την ανακοίνωση της Επιτροπής και υποστηρίζει ότι για να τηρηθεί η αρχή της βιώσιμης ανάπτυξης χρειάζεται να τροποποιηθεί η αναπτυξιακή τάση που έχει διαπιστωθεί έως σήμερα στον τομέα των μεταφορών, με τη χορήγηση σημαντικών πόρων για την επίτευξη του στόχου αυτού. Αυτό συνεπάγεται την ύπαρξη συμπληρωματικότητας και συνεργίας μεταξύ της πολιτικής μεταφορών και όλων των άλλων πολιτικών συμπεριλαμβανομένων και των πολιτικών σε περιφερειακά και τοπικά επίπεδα.

2.1.1. Η άμεση λήψη αποφάσεων για νομοθετικές παρεμβάσεις στον τομέα προστασίας του περιβάλλοντος αποτελεί εξάλλου υποχρεωτική κατεύθυνση ούτως ώστε να αποφευχθεί να συμβάλλουν οι συμφωνίες αρχής, όπως αυτές που ελήφθησαν στο Κιότο, σε σταθερή αναβολή των συγκεκριμένων μέτρων παρέμβασης.

2.1.2. Ένα σχέδιο παρόμοιων διαστάσεων και τόσο φιλόδοξο προϋποθέτει την ενεργό συμμετοχή όλων των εμπλεκόμενων φορέων, συμπεριλαμβανομένων των πολιτών της ΕΕ που θα πρέπει να αλλάξουν συμπεριφορά, δεδομένου ότι τα προτεινόμενα μέτρα που θα αναλυθούν παρακάτω λεπτομερώς, αποσκοπούν στο να επανεξεταστούν τα κλασικά σχήματα της κινητικότητας.

2.2. Διάφορα αέρια συντελούν στο φαινόμενο του θερμοκηπίου όπως το μεθάνιο (CH4), το πρωτοξείδιο του αζώτου (N2O) και άλλα. Ωστόσο οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα είναι η κυριότερη αιτία. Το CO2 αποτελεί το φυσικό προϊόν κάθε καύσης ή ζύμωσης οργανικών ουσιών. Η αύξησή του στην ατμόσφαιρα αντιστοιχεί με την ποσότητα χρησιμοποιημένου ορυκτού καυσίμου και κατά συνέπεια, με εξαίρεση την απόδοση του μετασχηματισμού, στην κατανάλωση ενέργειας. Προβλέπεται σταθερή αύξηση των εκπομπών κατά τις επόμενες δεκαετίες σε παγκόσμια κλίμακα όπως αναφέρει η Διεθνής Υπηρεσία για την Ενέργεια. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις η αύξηση αυτή αναμένεται να φτάσει το 50 % μεταξύ 1990 και 2010. Τα τρία τέταρτα αυτής της αύξησης θα οφείλονται στις αναπτυσσόμενες χώρες [Κίνα, Νοτιοανατολική Ασία κ.λπ. όπου στην Κίνα μόνο η κατανάλωση άνθρακα από 1 δισεκατ. τόνων θα φτάσει τα 3 ετησίως ()].

2.3. Η μείωση του CO2 σημαίνει ωστόσο μείωση της κατανάλωσης ενέργειας με τη χρησιμοποίηση εναλλακτικών καυσίμων που έχουν μικρότερες επιπτώσεις επί του περιβάλλοντος. Εφόσον οι οδικές μεταφορές αποτελούν μια από τις κυριότερες αιτίες παραγωγής αυτού του αερίου το οποίο κατά την περίοδο 1985/1995 αυξήθηκε περισσότερο από το ΑΕγχΠ, συνεπάγεται ότι είναι απαραίτητη η ανάληψη δράσης σε αυτόν τον τομέα όπως εξάλλου και στους άλλους τομείς που συμβάλλουν στην παραγωγή CO2. Στο έγγραφο της Επιτροπής επισημαίνονται τα ποσοστά εκπομπών CO2 του τομέα των μεταφορών σε σύγκριση με τις άλλες πηγές μόλυνσης, καθώς και τα ποσοστά εκπομπών CO2 των οδικών μεταφορών σε σύγκριση με άλλους τρόπους μεταφορών. Εάν αληθεύει ότι έχει αυξηθεί σημαντικά κατά την περίοδο 85/95 η ικανότητα χωρητικότητας των οχημάτων μεταφοράς εμπορευμάτων, η ΟΚΕ κρίνει ότι τούτο θα πρέπει να συνυπολογιστεί με το μεταφερόμενο τονάζ το οποίο, κατά την περίοδο αυτή, αυξήθηκε σημαντικά.

2.4. Προσοχή επίσης πρέπει να δοθεί και στις χώρες της Ανατολικής Ευρώπης όπου στον τομέα των μεταφορών, στον οποίο μέχρι πρότινος δέσποζε η κρατική οικονομία και το κύριο μέσο μεταφοράς ήταν οι σιδηρόδρομοι, σημειώνεται μια σταδιακή υποχώρηση των σιδηροδρομικών μεταφορών έναντι των οδικών, και όσον αφορά την κυκλοφορία στις πόλεις, των δημόσιων μεταφορών έναντι των μεταφορών με ιδιωτικό μέσο με επιπλέον επιβαρυντικό στοιχείο ότι οι κοινοτικές χρηματοδοτήσεις απευθύνονται κυρίως στις οδικές μεταφορές (). Για τούτο είναι σημαντικό οι διαπραγματεύσεις για την ένταξη να μην επικεντρώνονται μόνο στις καθαρά οικονομικές πτυχές, αλλά να προβλέπουν και συγκεκριμένες δεσμεύσεις προσαρμογής στο κοινοτικό κεκτημένο και κυρίως σε μια βιώσιμη πολιτική στον τομέα των μεταφορών προκειμένου να αποφευχθούν ανεξέλεγκτες στρεβλώσεις και επιπτώσεις.

2.5. Ο τομέας των μεταφορών, στο σύνολό του, σε συνάρτηση με την κατάργηση των συνόρων, με την επιβολή ανεφοδιασμού συνεχούς ροής, με την ανάπτυξη των ΜΜΕ (το 70 % του παραγωγικού μηχανισμού) (), με τη μετάβαση από μια οικονομία βιομηχανικού τύπου σε μια οικονομία των υπηρεσιών, καθώς και με τη φιλελευθεροποίηση, έχει καταστεί νευραλγικός τομέας και αποτελεί το πραγματικό όπλο ανάπτυξης της κοινωνίας σε τέτοιο βαθμό που οι οδικές μεταφορές εμπορευμάτων συμβάλλουν σημαντικά στην αύξηση του ΑΕγχΠ και της απασχόλησης που είναι σήμερα το κυριότερο πρόβλημα της Ένωσης. Παρόλες τις προσπάθειες και τις απόπειρες να χαραχθεί μια στρατηγική και μια πολιτική μεταφορών σύμφωνα με τις αρχές που αναφέρονται στα διάφορα λευκά και πράσινα βιβλία που δημοσιεύτηκαν από το 1990 κυρίως και μετά, και παρά τις δεσμεύσεις που ανέλαβε το Συμβούλιο, η κατάσταση όχι μόνο δεν άλλαξε συν τω χρόνω αλλά οι οδικές μεταφορές επέβαλαν ολοένα και περισσότερο την παρουσία τους στην αγορά.

2.6. Εδώ και καιρό σε ολόκληρη την κοινοτική νομοθεσία υπερισχύει η κατεύθυνση ότι η προστασία του περιβάλλοντος δεν αποτελεί εμπόδιο στην ανάπτυξη, αλλά πραγματική ευκαιρία για την χάραξη μιας οικολογικά συμβατής ανάπτυξης, που ευνοεί την προστασία του περιβάλλοντος.

2.7. Η πρώτη παρέμβαση αφορά τη χάραξη στρατηγικής ικανής να αντισταθμίσει τη σταθερή αύξηση των εκπομπών των κύριων αερίων που προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου (CO2 CH4 N2O), και τα οποία αποτελούν το κύριο μέλημα των ανησυχιών όλων των επιστημόνων σε παγκόσμια κλίμακα. Οι τελευταίοι υποστηρίζουν ότι το μέλλον του πλανήτη είναι επισφαλές λόγω των κινδύνων που απειλούν το κλίμα, σε μια σειρά επιστημονικών στοιχείων τα οποία επιβάλλουν την ανάληψη συγκεκριμένων δράσεων και την επίτευξη σαφών αποτελεσμάτων, προκειμένου να αποφευχθούν μεταγενέστεροι περιβαλλοντικοί κίνδυνοι για τον πλανήτη μας. Για το λόγο αυτό ενδείκνυται η επιλογή θέσεων που απορρέουν από μια σφαιρική πολιτική παρέμβασης βασισμένης κυρίως στην εξεύρεση λύσεων τεχνολογικά προηγμένων. Ωστόσο δεν πρέπει να ακολουθηθεί ο συντομότερος δρόμος και η απλούστερη λύση όπως είναι η φορολογική απαλλαγή που εάν εγκριθεί μεμονωμένα και όχι σε ένα σφαιρικό πλαίσιο, ενδέχεται να έχει αρνητικές συνέπειες στη βιομηχανία και στην παραγωγή.

2.8. Ο στόχος αυτός αποσκοπεί στο να συζητηθούν τα κλασικά σχήματα στα οποία βασίζεται το προηγούμενο μοντέλο ανάπτυξης στον τομέα των μεταφορών και να καταλήξει σε μια νέα ευρωπαϊκή διάσταση η οποία θα κληθεί να αποτελέσει τον πραγματικό πόρο κοινωνικής, τεχνολογικής και πολιτικής προόδου. Είναι η ίδια λογική που θα πρέπει να ενισχυθεί με τη συνεργασία Ευρωπαϊκής Επιτροπής, επιχειρήσεων και κοινωνικών φορέων είτε σε επίπεδο εσωτερικής οργάνωσης των παραγωγικών επιχειρήσεων (τηλεματική για τη διαχείριση της λογιστικής) είτε σε εξωτερικό επίπεδο με τη συνεργασία σε τοπικό επίπεδο προκειμένου να μειωθούν οι μεταφορές.

2.9. Ο στόχος είναι καθοριστικής σημασίας. Η επικέντρωση του ενδιαφέροντος στην πολιτική μεταφορών αποτελεί υποχρεωτική επιλογή, δεδομένου ότι ο τομέας αυτός ευθύνεται για τις αυξημένες εκπομπές CO2 και είναι σημαντικός διότι εμπλέκονται πολλοί χρήστες. Η Κοινότητα πρέπει να επιδιώξει να επιτύχει υψηλό επίπεδο προστασίας και βελτίωσης της ποιότητας του περιβάλλοντος τόσο για τις σημερινές όσο και για τις μελλοντικές γενιές, διατηρώντας ταυτόχρονα την ανταγωνιστικότητά της σε διεθνές επίπεδο.

2.10. Στον πίνακα που ακολουθεί, όπου απεικονίζεται το προ του Κιότο σχήμα και όπου χαράζεται μια σειρά υποθέσεων για τη δυναμική του μέλλοντος, διακρίνονται πράγματι οι τάσεις επικέντρωσης όλου του ενδιαφέροντος σε αυτόν τον ζωτικό για την οικονομία μας τομέα.

>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

2.11. Η απαίτηση για άμεση ανάληψη σειράς δράσεων και παροχής συγκεκριμένων υποδείξεων στον τομέα των μεταφορών για τη μείωση των εκπομπών CO2 αιτιολογείται επίσης και από το γεγονός ότι χρειάζεται πολύς χρόνος για να σημειωθούν σημαντικά αποτελέσματα είτε λόγω απουσίας μιας ριζικά νέας, οικολογικά έγκυρης και οικονομικά αποδεκτής τεχνολογίας, είτε λόγω της διάρκειας των μέσων μεταφοράς που έχουν κατά μέσο όρο μεγάλη διάρκεια ζωής και η αντικατάσταση των οποίων πραγματοποιείται σταδιακά μέσα στο χρόνο.

2.12. Είναι πρωταρχικής σημασίας να τεθεί το περιβάλλον σε πρώτη θέση όσον αφορά την ίδια τη βελτίωση της μελλοντικής κινητικότητας των προσώπων και των εμπορευμάτων, αλλά τα αποτελέσματα θα είναι επάξια των προσδοκιών μόνον εάν επιτευχθεί για τις ευρωπαϊκές προτάσεις ευρεία κοινωνική και πολιτική συναίνεση που να υπερβαίνει την ευρωπαϊκή διάσταση, δεδομένου ότι η πολιτική για την προστασία του περιβάλλοντος είναι από τη φύση της παγκόσμια πολιτική. Και όλα αυτά στο πλαίσιο μιας καινοτόμου θεώρησης που θα εξισορροπεί την πρωταρχική απαίτηση για την προστασία του περιβάλλοντος με την απαίτηση για ανάπτυξη της οικονομίας και των συναλλαγών.

3. Ειδικές παρατηρήσεις

3.1. Πριν απ'όλα είναι απαραίτητο να διευκρινιστεί ότι η προσπάθεια καθορισμού του γενικού πλαισίου των παρεμβάσεων είναι βέβαια αρμοδιότητα της Κοινότητας, αλλά οι άμεσες παρεμβάσεις είναι αρμοδιότητα και ευθύνη των μεμονωμένων κρατών μελών που οφείλουν κατά συνέπεια να αναλάβουν καταλληλότερες δράσεις και παρεμβάσεις σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας. Θα πρέπει σε κοινοτικό επίπεδο να πραγματοποιηθεί ένας ποσοτικός οικονομικός προσδιορισμός και να υπάρξει ένας οικολογικός προϋπολογισμός που να λαμβάνει υπόψη τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα κάθε προτεινόμενης δράσης. Ακόμη και εάν δεν είναι σαφή τα στοιχεία που αποτελούν τη βάση της ανακοίνωσης της Επιτροπής σύμφωνα με την οποία «σε κοινοτική κλίμακα, η πολιτική ενσωμάτωσης όλου του εξωτερικού κόστους των μεταφορών θα επιφέρει μια μέση μείωση των εκπομπών CO2 κατά 11,5 %» (), και ακόμη εάν δεν έχει υπολογιστεί το κόστος και η πιθανή απώλεια ανταγωνιστικότητας του τομέα, είναι ωστόσο σαφές ότι η ενσωμάτωση των εξωτερικών δαπανών για κάθε τρόπο μεταφοράς θα διευκολύνει σίγουρα τον καθορισμό ενός οικολογικού προϋπολογισμού και την ανάπτυξη μεγαλύτερου ανταγωνισμού μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς.

3.2. Το πλέον σοβαρό πρόβλημα φαίνεται ότι είναι η κυκλοφορία στις πόλεις. Εν προκειμένω πρέπει να ληφθεί σοβαρά υπόψη ένα έγγραφο της Επιτροπής () το οποίο διατηρεί όλη του τη σημασία. Θα πρέπει να αναληφθεί δράση για τη ροή της κυκλοφορίας με τη λήψη, σε τοπικό επίπεδο, των κατάλληλων ανά περίπτωση αποφάσεων (ευφυή σηματοδότηση, χώροι στάθμευσης σε κόμβους, υπόγειοι αυτοκινητόδρομοι, ευφυής χρήση ιδιωτικών αυτοκινήτων). Είναι αποδεκτή και υποστηρίζεται η συμφωνία της Επιτροπής με τις αυτοκινητοβιομηχανίες (). Τούτο είναι ιδιαί τερα σημαντικό και πιθανόν να σημαίνει την προσφυγή σε κινητήρες μειωμένης ισχύος και σε περιορισμένα όρια ταχύτητας. Από την άλλη πλευρά, οι αστικές μεταφορές έχουν υψηλότερο εξωτερικό κόστος σε απόλυτες τιμές (), και κατά συνέπεια πρέπει να προωθηθούν οι δημόσιες μεταφορές και να καταστούν πιο ελκυστικές. Πρέπει να καταβληθεί μεγάλη προσπάθεια από κοινού με τους προμηθευτές και τους αποδέκτες των εμπορευμάτων: πρέπει να καταστεί ορθολογικότερος ο μηχανισμός διανομής και εμπορίας και κατά συνέπεια η διανομή, να προβλεφθούν παρεμβάσεις αστικού τύπου (περιοχές φόρτωσης-εκφόρτωσης). Για την μεταφορά εμπορευμάτων στις αστικές περιοχές απαιτείται συνεπώς η λήψη μέτρων ορθολογισμού και ρύθμισης της διανομής. Αυτό που προκαλεί ζημιά δεν είναι η κυκλοφορία αλλά το «σταμάτα-ξεκίνα», η άναρχη στάθμευση για εκφόρτωση, τα ωράρια διανομής (). Η παράδοση εμπορευμάτων σε ώρες αιχμής αποτελεί πηγή μόλυνσης και συμφόρησης.

3.3. Όσον αφορά τη μεταφορά εμπορευμάτων (), πρέπει να εφαρμοστούν τα μέτρα που έχουν προβλεφθεί και ληφθεί. Το πρόβλημα πρέπει να αντιμετωπιστεί σφαιρικότερα διότι η επανεξισορρόπηση του τρόπου μεταφοράς περνά από μια συνδυασμένη στρατηγική οδού/θαλάσσης και οδού/σιδηροδρόμου. Τούτο απαιτεί μεταξύ άλλων αναδιάρθρωση των επιχειρήσεων οδικών μεταφορών για να αντιμετωπίσουν τις συνδυασμένες μεταφορές τόσο από πλευράς αποτελεσματικότητας όσο και από πλευράς συγκέντρωσης. Είναι απαραίτητο οι σιδηρόδρομοι να απαντήσουν στην εμπορική πρόκληση. Εξάλλου στις οδικές μεταφορές πρέπει να αυξηθεί η αποτελεσματικότητα με τη μείωση π.χ. των διαδρομών άνευ φορτίου και με την ενθάρρυνση χρήσης της τηλεματικής. Πρέπει να προβλεφθούν μέσα οδικής διαχείρισης από/σε σταθμούς συνδυασμένων μεταφορών με χαμηλό ποσοστό περιβαλλοντικής φθοράς, με μεγαλύτερο μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος (), με την προσφυγή π.χ. στο «βαθμιαίο συντονισμό» που προβλέπεται στην οδηγία 96/53/ΕΚ (), μόνο για τις μη κοινοτικές βόρειες χώρες.

3.4. Οι αεροπορικές μεταφορές (), αποτελούν πράγματι ένα ιδιαίτερα λεπτό ζήτημα. Τα στοιχεία που υπάρχουν στην ανακοίνωση είναι πολύ ενδεικτικά εάν συγκριθούν με τον αριθμό των επιβατών και την ποσότητα των μεταφερόμενων εμπορευμάτων. Το 12 % του CO2 όλου του τομέα των μεταφορών είναι αφ'εαυτού συμβολικό στοιχείο. Εν προκειμένω απαιτούνται συγκεκριμένες παρεμβάσεις που θα μπορούσαν να φτάσουν μέχρι ενθάρρυνσης της συνεργασίας και σύναψης συμπράξεων μεταξύ αεροπορικών εταιρειών, για τη βελτίωση των συστημάτων διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, για τον προσεκτικό έλεγχο των δεικτών πληρότητας/χρήσης των αεροπλάνων.

3.5. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές () δεν φαίνεται να δημιουργούν ιδιαίτερα προβλήματα από πλευράς εκπομπών CO2, αν και από τα στοιχεία που αναφέρονται στην ανακοίνωση δεν προκύπτει σε ποιο βαθμό η ηλεκτρική ενέργεια συμβάλλει σε αυτές τις εκπομπές. Οι ενισχύσεις προς τις συνδυασμένες μεταφορές αποδείχτηκαν δυστυχώς ανεπαρκείς στις περισσότερες των περιπτώσεων. Αλλά και σε αυτόν τον τομέα είναι απαραίτητη η παρέμβαση της Κοινότητας 7 αρκεί να θεωρηθεί ότι για τις PACT 1998 (), διατίθενται μόνο 6 εκατ. Ecu. H ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών απαιτεί την εναρμόνιση των τεχνικών προδιαγραφών, τη διαλειτουργικότητα και τη δυνατότητα πώλησης κατ'αποκοπήν των διεθνών διαδρομών.

3.6. Οι θαλάσσιες και ποτάμιες μεταφορές είναι δύο είδη με υψηλό βαθμό ενεργειακής αποτελεσματικότητας που μπορούν να συμβάλουν δραστικά στην κινητικότητα εμπορευμάτων και προϊόντων. Είναι συνεπώς ανάγκη οι προσπάθειες για τη μείωση των εκπομπών που προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου να επεκταθούν σε όλο το στόλο σε διεθνή κλίμακα. Η βιωσιμότητα του Πληνήτη αποτελεί παγκόσμια πρόκληση.

4. Συμπεράσματα

4.1. Η ΟΚΕ, εκφράζει την ικανοποίησή της για την ανακοίνωση της Επιτροπής και υποστηρίζει ότι για να τηρηθεί η αρχή της βιώσιμης ανάπτυξης χρειάζεται να τροποποιηθεί η αναπτυξιακή τάση που έχει διαπιστωθεί έως σήμερα στον τομέα των μεταφορών με τη χορήγηση σημαντικών πόρων για την επίτευξη του στόχου αυτού.

4.2. Η μείωση του CO2 σημαίνει ωστόσο μείωση της κατανάλωσης ενέργειας με τη χρησιμοποίηση εναλλακτικών καυσίμων που έχουν μικρότερες επιπτώσεις επί του περιβάλλοντος. Εφόσον οι οδικές μεταφορές αποτελούν μια από τις κυριότερες αιτίες παραγωγής αυτού του αερίου το οποίο κατά την περίοδο 1985-1995 αυξήθηκε περισσότερο από το ΑΕγχΠ, συνεπάγεται ότι είναι απαραίτητη η ανάληψη δράσης σε αυτόν τον τομέα όπως εξάλλου και στους άλλους τομείς που συμβάλλουν στην παραγωγή CO2.

4.3. Για το λόγο αυτό ενδείκνυται η χάραξη μιας σφαιρικής πολιτικής παρέμβασης βασισμένης κυρίως στην εξεύρεση λύσεων τεχνολογικά προηγμένων. Ωστόσο δεν πρέπει να ακολουθηθεί ο συντομότερος δρόμος και η απλούστερη λύση όπως είναι η φορολογική απαλλαγή που εάν εγκριθεί μεμονωμένα και όχι σε ένα σφαιρικό πλαίσιο ενδέχεται να έχει αρνητικές συνέπειες στη βιομηχανία και στην παραγωγή.

4.4. Η προσπάθεια καθορισμού του γενικού πλαισίου των παρεμβάσεων είναι βέβαια αρμοδιότητα της Κοινότητας, αλλά οι άμεσες παρεμβάσεις είναι αρμοδιότητα και ευθύνη των μεμονωμένων κρατών μελών που οφείλουν κατά συνέπεια να αναλάβουν καταλληλότερες δράσεις και παρεμβάσεις. Θα πρέπει σε κοινοτικό επίπεδο να πραγματοποιηθεί ένας ποσοτικός οικονομικός προσδιορισμός και να υπάρξει ένας οικολογικός προϋπολογισμός που να λαμβάνει υπόψη τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα κάθε προτεινόμενης δράσης. Είναι ωστόσο σαφές ότι η ενσωμάτωση των εξωτερικών δαπανών για κάθε τρόπο μεταφοράς θα διευκολύνει σίγουρα τον καθορισμό ενός οικολογικού προϋπολογισμού και την αύξηση της ανταγωνιστικότητας μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς.

Βρυξέλλες, 28 Ιανουαρίου 1999.

Η Πρόεδρος της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Beatrice RANGONI MACHIAVELLI

() ΕΕ C 139 της 6.5.1997, σ. 14.

() Παγκόσμιες προβλέψεις για την ενέργεια. Διεθνής Υπηρεσία για την Ενέργεια Παρίσι 1994.

() «Δυστυχώς σήμερα οι σιδηρόδρομοι δεν είναι σε θέση να ανταποκριθούν στην αυξανόμενη ζήτηση μεταφορών που οφείλεται στην κινητικότητα και στην ανάπτυξη της οικονομίας. Εξάλλου σημαντικό ρόλο διαδραματίζει η γοητεία του ιδιωτικού αυτοκινήτου που θεωρείται σύμβολο κοινωνικής θέσης.»

() ΕΕ C 19 της 21.1.1998, σ. 25.

() COM(98) 204 τελικό, σημείο 2.9.

() ΕΕ C 212 της 22.7.1996, σ. 77.

() Η συμφωνία Επιτροπής και ACEA (Ένωση ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών) προβλέπει το όριο εκπομπών CO2 σε 140g/Km έως το 2010 με μείωση σχεδόν κατά 25 % σε σχέση με τις αξίες του 1995. Η τήρηση των υποχρεώσεων αυτών από τις αυτοκινητοβιομηχανίες θα πρέπει να αποτελεί αντικείμενο περιοδικού ελέγχου από την Επιτροπή.

() ΕΕ C 56 της 24.2.1997, σ. 31.

() CONFETRA (Συνομοσπονδία Μεταφορών) Γραφείο μελετών Μιλάνο 1/94.

() ΕΕ C 19 της 31.1.1998, σ. 25 7 ΕΕ C 95 της 30.3.1998, σ. 21 7 ΕΕ C 89 της 19.3.1997, σ. 18 7 ΕΕ C 56 της 24.2.1997, σ. 31.

() CΟΜ(98) 414 τελικό - ΕΕ C 261 της 19.8.1998, σ. 10.

() ΕΕ C 295 της 22.10.1994, σ. 72.

() ΕΕ C 95 της 30.3.1998, σ. 59 7 ΕΕ C 73 της 9.3.1998, σ. 66 7 ΕΕ C 56 της 24.2.1997, σ. 26.

() ΕΕ C 206 της 7.7.1997, σ. 23 7 ΕΕ C 153 της 28.5.1996, σ. 16.

() PACT: Πιλοτικές δράσεις στις συνδυασμένες μεταφορές.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ στη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Η τροπολογία που ακολουθεί εγκρίθηκε από ένα τουλάχιστον εκ των τεσσάρων παρόντων μελών, απορρίφθηκε όμως κατά τη διάρκεια της σχετικής συζήτησης.

Σημείο 3.4

Η δεύτερη πρόταση να αντικατασταθεί από την εξής:

«Το 12 % των εκπομπών CO2 του τομέα των μεταφορών είναι αφ'εαυτού συμβολικό στοιχείο.»

Αιτιολογία

Η έλλειψη αποτελεσματικότητας της κοινωνικής οικονομίας, εξαιτίας της ανεπαρκούς ανταγωνιστικότητας λόγω της ευρείας συνεργασίας των αεροπορικών εταιρειών αποτελεί από τώρα πρόβλημα. Δεν πρέπει να παροτρύνουμε σε περαιτέρω παρόμοιες συνεργασίες. Ουδείς ισχυρίζεται ότι ο μεγαλύτερος οικονομικός προγραμματισμός στον εν λόγω τομέα μπορεί να οδηγήσει σε παρόμοια οφέλη όσον αφορά το περιβάλλον, και ότι τα εν λόγω οφέλη θα πρέπει να αντισταθμίζουν τους κινδύνους που συνεπάγεται η περαιτέρω εξασθένιση της ανταγωνιστικότητας.

Αποτέλεσμα της ψηφοφορίας

Ψήφοι υπέρ: 24, ψήφοι κατά: 48, αποχές: 6.