[pic] | ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ |

Βρυξέλλες, 22.7.2009

COM(2009) 388 τελικό

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ

Το μελλοντικό κανονιστικό πλαίσιο του δικαίου ανταγωνισμού που θα ισχύει στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

{SEC(2009) 1052}{SEC(2009) 1053}

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ

Το μελλοντικό κανονιστικό πλαίσιο του δικαίου ανταγωνισμού που θα ισχύει στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

1. Σκοπός και πεδίο εφαρμογής της ανακοίνωσης

1.1. Εισαγωγή

1. Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων οχημάτων διανέμουν τα προϊόντα τους και εξασφαλίζουν την επισκευή και συντήρησή τους μέσω εξουσιοδοτημένων δικτύων αντιπροσώπων και επισκευαστών. Οι δέσμες παρεμφερών κάθετων συμφωνιών στις οποίες βασίζονται τα δίκτυα αυτά απαιτούν ενδεχομένως αξιολόγηση βάσει του άρθρου 81 της Συνθήκης. Οι κανονισμοί απαλλαγής κατά κατηγορία δημιουργούν «περιοχές ασφαλείας» για ορισμένες κατηγορίες συμφωνιών που εμπίπτουν στην απαγόρευση του άρθρου 81 παράγραφος 1, απαλλάσσοντας τους συμβαλλομένους από την υποχρέωση να εξετάζουν αν οι συμφωνίες αυτές μπορούν να τύχουν του ευεργετήματος της απαλλαγής που προβλέπει το άρθρο 81 παράγραφος 3. Οι απαλλαγές κατά κατηγορία συμβάλλουν έτσι στην ασφάλεια δικαίου και στη συνεκτική εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού της ΕΕ σε ολόκληρη την επικράτειά της. Οι συμφωνίες που δεν καλύπτονται από απαλλαγή κατά κατηγορία δεν θεωρούνται παράνομες, αλλά πρέπει να αποτελέσουν αντικείμενο εκτίμησης σε μεμονωμένη βάση.

2. Ο τομέας της αυτοκινητοβιομηχανίας, ο οποίος περιλαμβάνει επιβατικά αυτοκίνητα και βιομηχανικά οχήματα, διέπεται από ειδικούς κανονισμούς απαλλαγής κατά κατηγορία από τα μέσα της δεκαετίας του ’80, από τους οποίους ο πλέον πρόσφατος είναι ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1400/2002 της Επιτροπής («ο κανονισμός»), ο οποίος εκδόθηκε τον Ιούλιο του 2002, τέθηκε σε ισχύ την 1η Οκτωβρίου 2003 και λήγει στις 31 Μαΐου 2010. Τα ενδιαφερόμενα μέρη υποστηρίζουν ομόφωνα σχεδόν ότι ο τομέας θα πρέπει να συνεχίσει να τυγχάνει του ευεργετήματος της απαλλαγής κατά κατηγορία, είτε γενικής είτε τομεακής, μετά την ημερομηνία αυτή. Σκοπός της παρούσας ανακοίνωσης είναι να χαράξει τους βασικούς πολιτικούς προσανατολισμούς για το μελλοντικό νομικό πλαίσιο που θα πρέπει να εφαρμοστεί στις συμφωνίες διανομής και εξυπηρέτησης μετά την πώληση αυτοκινήτων οχημάτων μετά τη λήξη του κανονισμού. Όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη καλούνται να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με την παρούσα ανακοίνωση πριν από τις 25 Σεπτεμβρίου 2009. Η Επιτροπή θα λάβει δεόντως υπόψη τις παρατηρήσεις αυτές στο πλαίσιο της νομοθετικής διαδικασίας που πρόκειται να ακολουθήσει.

1.2. Η διαδικασία επανεξέτασης που οδήγησε στην παρούσα ανακοίνωση

3. Σύμφωνα με το άρθρο 11 παράγραφος 2 του κανονισμού, και κατόπιν εμπεριστατωμένης έρευνας της αγοράς, η Επιτροπή εξέτασε, στην έκθεση αξιολόγησης της 31ης Μαΐου 2008, τις επιπτώσεις της απαλλαγής κατά κατηγορία στις πρακτικές του κλάδου, καθώς και τα αποτελέσματα των πρακτικών αυτών επί του ανταγωνισμού στις αγορές της ΕΕ[1]. Η δημοσίευση της έκθεσης οδήγησε σε πολυάριθμες παρατηρήσεις από ευρύ φάσμα ενδιαφερομένων, μεταξύ των οποίων κατασκευαστές οχημάτων, έμποροι και εξουσιοδοτημένοι επισκευαστές, ανεξάρτητοι έμποροι, καταναλωτές, εθνικές αρχές και νομικοί κύκλοι[2].

4. Βάσει της έκθεσης αξιολόγησης και των επακόλουθων διαβουλεύσεων και συζητήσεων, οι υπηρεσίες της Επιτροπής εκπόνησαν έκθεση εκτίμησης επιπτώσεων στην οποία αποτιμώνται τα δυνητικά οφέλη και το δυνητικό κόστος των διαφόρων επιλογών όσον αφορά το μελλοντικό πλαίσιο που θα εφαρμοστεί στην αυτοκινητοβιομηχανία. Η παρούσα ανακοίνωση πρέπει συνεπώς να εξεταστεί από κοινού με την έκθεση εκτίμησης επιπτώσεων.

5. Στην έκθεση εκτίμησης επιπτώσεων εξετάζονται τέσσερις επιλογές, συγκεκριμένα (i) η παράταση του ισχύοντος κανονισμού, (ii) η κατάργηση του κανονισμού αυτού μετά τη λήξη του και η επέκταση της εφαρμογής στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας του γενικού κανονισμού απαλλαγής κατά κατηγορία στις κάθετες συμφωνίες («γενικός κανονισμός απαλλαγής κατά κατηγορία»)[3], (iii) η θέσπιση τομεακών διατάξεων[4] με τη μορφή κατευθυντηρίων γραμμών που θα συνοδεύουν τον γενικό κανονισμό απαλλαγής κατά κατηγορία και (iv) η θέσπιση τομεακών διατάξεων με τη μορφή κανονισμού απαλλαγής κατά κατηγορία επικεντρωμένου στους περιορισμούς του ανταγωνισμού στην αγορά ανταλλακτικών και εξαρτημάτων, ο οποίος θα συμπληρώνει τις διατάξεις του γενικού κανονισμού απαλλαγής κατά κατηγορία.

6. Μολονότι στα συμπεράσματα της έκθεσης εκτίμησης επιπτώσεων δίνεται ελαφρό προβάδισμα στην επιλογή (iii), η συνολική εκτίμηση της επιλογής αυτής δεν διέφερε ουσιαστικά από την εκτίμηση της επιλογής (iv), λόγω των συγκριτικών πλεονεκτημάτων και μειονεκτημάτων των δύο σεναρίων. Συνεπώς, η έκθεση εκτίμησης επιπτώσεων δεν αποκλείει το ενδεχόμενο να συνδυάζει η προτιμητέα επιλογή τα καλύτερα χαρακτηριστικά των δύο αυτών επιλογών.

7. Η παρούσα ανακοίνωση λαμβάνει επίσης υπόψη το γεγονός ότι η αυτοκινητοβιομηχανία αντιμετωπίζει σήμερα δυσχέρειες που οφείλονται στην απότομη υποχώρηση της ζήτησης εξαιτίας της γενικής οικονομικής κρίσης, καθώς και στην εξασθένηση του κλίματος εμπιστοσύνης που υπαγορεύει στους καταναλωτές να μην πραγματοποιούν δαπάνες για αντικείμενα τόσο δαπανηρά όπως τα αυτοκίνητα. Ακόμη μεγαλύτερη κάμψη παρατηρείται στη ζήτηση και την παραγωγή εμπορικών οχημάτων. Σε γενικές γραμμές, ο κλάδος επλήγη πολύ σκληρά, κυρίως επειδή εμφάνιζε ήδη διαρθρωτική πλεονάζουσα ικανότητα. Στο πλαίσιο αυτό, είναι σημαντικό να θεσπίσει η Επιτροπή ένα σαφές και προβλέψιμο πλαίσιο για την πολιτική ανταγωνισμού στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, ώστε να αποφευχθεί η αβεβαιότητα, ιδίως στις σημερινές συνθήκες κρίσης, και να ληφθούν σοβαρά υπόψη τα προβλήματα που αντιμετωπίζει ο τομέας, καθώς και η σημασία του τομέα για την ευρωπαϊκή οικονομία. Η παρούσα ανακοίνωση λαμβάνει υπόψη έναν ευρύτερο προβληματισμό για το μέλλον της αυτοκινητοβιομηχανίας, τους προμηθευτές της -οι περισσότεροι από τους οποίους είναι ΜΜΕ- και τους πελάτες της, και θα πρέπει να θεωρηθεί αναπόσπαστο τμήμα του γενικού πλαισίου πολιτικής στον τομέα. Λόγω της σημαντικής θέσης που κατέχουν οι ΜΜΕ, ιδίως στην αγορά μεταγενέστερου σταδίου, η παρούσα ανακοίνωση συνάδει με τις αρχές που συμφωνήθηκαν στον «νόμο για τις μικρές επιχειρήσεις».

1.3. Βασικές συνιστώσες του μελλοντικού νομοθετικού πλαισίου που θα εφαρμόζεται για τις συμφωνίες διανομής αυτοκινήτων οχημάτων και εξυπηρέτησης μετά την πώληση

8. Ο γενικός στόχος της πολιτικής ανταγωνισμού της Επιτροπής όσον αφορά τις κάθετες συμφωνίες είναι να επιτρέψει στις οικείες επιχειρήσεις να βρεθούν σε μια περιοχή ασφαλείας (safe harbour) χάρη στη θέσπιση κανονισμών απαλλαγής κατά κατηγορία, με σκοπό τη διασφάλιση της αποτελεσματικής εποπτείας των αγορών και με παράλληλη απλούστευση του διοικητικού ελέγχου και μείωση του κόστους συμμόρφωσης για τις επιχειρήσεις, σύμφωνα με το άρθρο 83 παράγραφος 2 στοιχείο β) της Συνθήκης.

9. Όσον αφορά τον στόχο της διασφάλισης αποτελεσματικής εποπτείας των αγορών, η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι εξακολουθούν να ισχύουν οι ειδικοί στρατηγικοί στόχοι που διέπουν τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ.1400/2002. Οι στόχοι αυτοί εξετάζονται στο τμήμα 2 κατωτέρω.

10. Όσον αφορά τα μέτρα που προορίζονται για τη επίτευξη αυτών των στόχων, θα πρέπει να σημειωθεί ότι μόνο οι συμφωνίες για τις οποίες είναι δυνατό να θεωρηθεί ότι πληρούν τους τέσσερις όρους του άρθρου 81 παράγραφος 3 μπορούν να τύχουν του ευεργετήματος της απαλλαγής κατά κατηγορία. Παράλληλα, το πεδίο εφαρμογής της απαλλαγής κατά κατηγορία δεν θα πρέπει να περιοριστεί σε βαθμό που να αυξηθεί αδικαιολόγητα το διοικητικό κόστος που βαρύνει τις ελεγκτικές αρχές, καθώς και το κόστος συμμόρφωσης που επωμίζονται οι επιχειρήσεις, εξαιτίας της ανάγκης για επιμέρους εκτίμηση των συμφωνιών που πιθανότατα δεν έχουν σαφώς επιζήμιες συνέπειες για τον ανταγωνισμό.

11. Συνάγεται επίσης ότι η Επιτροπή θα πρέπει να αποφύγει την επιβολή κανονιστικών περιορισμών που δεν δικαιολογούνται από τον στόχο προστασίας του ανταγωνισμού στην αγορά και οι οποίοι ενδέχεται αντιθέτως να παρεμποδίσουν τις προσπάθειες του κλάδου να βελτιώσει την ανταγωνιστικότητά του σε παγκόσμιο επίπεδο. Εξάλλου, το μελλοντικό καθεστώς θα πρέπει να επιτρέπει στις αρχές ανταγωνισμού να χρησιμοποιούν τους πόρους τους για τη δίωξη των σοβαρότερων παραβάσεων των κανόνων ανταγωνισμού, πράγμα που θα εξασφαλίσει τη βελτιστοποίηση των μέτρων τήρησης της νομοθεσίας, την ενίσχυση του αποτρεπτικού αποτελέσματος του άρθρου 81 και τη βελτίωση των αποτελεσμάτων σε επίπεδο πολιτικής. Μια τέτοια προσέγγιση θα πρέπει να έχει συνολικά θετική επίπτωση στην ευημερία των καταναλωτών.

12. Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή, προκειμένου να ορίσει το κατάλληλο πεδίο εφαρμογής μιας απαλλαγής κατά κατηγορία υπέρ του τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, πρέπει να συνεκτιμήσει τις συνθήκες ανταγωνισμού που επικρατούν στις σχετικές αγορές, καθώς και την ανάγκη βασικού διαχωρισμού των αγορών πώλησης καινουργών οχημάτων από τις αγορές παροχής υπηρεσιών επισκευής και συντήρησης και/ή διανομής ανταλλακτικών.

13. Όσον αφορά τις πωλήσεις καινουργών οχημάτων, η Επιτροπή δεν διαθέτει ενδείξεις σημαντικών ελλείψεων όσον αφορά τον ανταγωνισμό στην ΕΕ. Ως εκ τούτου, εκτιμά ότι οι συμφωνίες διανομής αυτοκινήτων οχημάτων θα πρέπει να επωφελούνται από την περιοχή ασφαλείας που προβλέπει ο γενικός κανονισμός απαλλαγής κατά κατηγορία για τις κάθετες συμφωνίες. Θα πρέπει επίσης να θεσπιστούν τομεακές κατευθυντήριες γραμμές και για ορισμένες ειδικές πτυχές ώστε να αποσαφηνίζονται οι λεπτομέρειες εφαρμογής των γενικών αρχών και, ειδικότερα, οι συνθήκες άρσης του ευεργετήματος της γενικής απαλλαγής κατά κατηγορία, όπως αναφέρεται στο σημείο 2.1 κατωτέρω.

14. Όσον αφορά τις αγορές παροχής υπηρεσιών επισκευής και συντήρησης και/ή διανομής ανταλλακτικών, η Επιτροπή συνάγει το συμπέρασμα ότι ο ανταγωνισμός εκεί είναι λιγότερο έντονος λόγω της σημασίας που προσλαμβάνουν οι δεσμοί με ένα συγκεκριμένο σήμα, πράγμα που σημαίνει ότι τα εξουσιοδοτημένα δίκτυα των κατασκευαστών κατέχουν εν γένει υψηλά μερίδια αγοράς. Με τον περιορισμό του πεδίου εφαρμογής της περιοχής ασφαλείας μέσω του καθορισμού ενός ορίου 30% όσον αφορά τα μερίδια αγοράς, εφαρμοστέου σε όλα τα είδη συμφωνιών, ο γενικός κανονισμός απαλλαγής κατά κατηγορία θα συμβάλει στη στοχοθετημένη και αποτελεσματική εφαρμογή του άρθρου 81 στις συμφωνίες αυτές. Ωστόσο, για να ενισχύσει την αποτελεσματικότητα και την προβλεψιμότητα της πολιτικής της στον τομέα του ανταγωνισμού, η Επιτροπή θα συμπληρώσει τον γενικό αυτό κανονισμό με τομεακές διατάξεις για την αντιμετώπιση σειράς προβληματικών θεμάτων ιδιαίτερα σημαντικών για την αυτοκινητοβιομηχανία.

2. Στόχοι και στρατηγικές επιλογέσ

2.1. Αποτροπή του αποκλεισμού των ανταγωνιστών κατασκευαστών αυτοκινήτων οχημάτων και διατήρηση της πρόσβασής τους στις αγορές λιανικής πώλησης και επισκευής οχημάτων

15. Η Επιτροπή επιδιώκει την προστασία του ανταγωνισμού μέσω της ελαχιστοποίησης του κινδύνου να αποκλείσουν οι κατεστημένοι φορείς τους ανταγωνιστές κατασκευαστές από την αγορά μέσω της ευρείας χρήσης υποχρεώσεων μη άσκησης ανταγωνισμού οι οποίες εμποδίζουν τους εμπόρους να πωλούν ανταγωνιστικά σήματα ή περιορίζουν αυτή τους τη δυνατότητα. Οι κίνδυνοι αποκλεισμού θα πρέπει ωστόσο να σταθμίζονται σε σχέση με το ενδεχόμενο να εμφανιστούν φαινόμενα «παρασιτισμού» και να περιοριστούν οι επενδύσεις σε χαμηλά επίπεδα εξαιτίας της πώλησης πολλαπλών σημάτων.

16. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι, σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου[5], οι υποχρεώσεις προώθησης ενός μόνο σήματος δεν θεωρούνται περιορισμοί του ανταγωνισμού εξ αντικειμένου. Ειδικότερα, οι υποχρεώσεις αυτές μπορεί να μην εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 81 παράγραφος 1 όταν συνάδουν με τους όρους της ανακοίνωσης de minimis [6]. Αυτό σημαίνει ότι η εξαίρεση της προώθησης συγκεκριμένου σήματος από το πεδίο εφαρμογής της απαλλαγής κατά κατηγορία που προβλέπει ο κανονισμός δεν μπορεί να θεωρηθεί αυτόματη χορήγηση στους εμπόρους του δικαιώματος να πωλούν σήματα ανταγωνιστών κατασκευαστών ανεξάρτητα από το οικονομικό πλαίσιο στο οποίο εφαρμόζονται οι εν λόγω υποχρεώσεις. Η ανταγωνιστική ισχύς των μερών και τα χαρακτηριστικά της σχετικής αγοράς αποτελούν βασικούς παράγοντες προκειμένου να καθοριστεί αν οι υποχρεώσεις προώθησης ενός μόνο σήματος εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 81 παράγραφος 1 και συνεπώς απαιτούν εκτίμηση σύμφωνα με το άρθρο 81 παράγραφος 3.

17. Προκειμένου να ληφθεί υπόψη η ανάγκη εξεύρεσης της κατάλληλης ισορροπίας μεταξύ των δυνητικών αντιανταγωνιστικών επιπτώσεων και της βελτίωσης της αποτελεσματικότητας, ο γενικός κανονισμός απαλλαγής κατά κατηγορία καλύπτει συμφωνίες προώθησης ενός μόνο εμπορικού σήματος εφόσον το μερίδιο αγοράς του προμηθευτή δεν υπερβαίνει το 30% και υπό τον όρο ότι η διάρκεια των υποχρεώσεων προώθησης ενός συγκεκριμένου σήματος δεν υπερβαίνει τα πέντε έτη. Αυτό σημαίνει ότι, για να τύχουν της γενικής απαλλαγής κατά κατηγορία, οι έμποροι πρέπει να μπορούν να θέσουν πραγματικά τέλος στη συμφωνία προώθησης ενός σήματος μετά την αρχική πενταετή περίοδο, χωρίς να πρέπει να καταγγείλουν τη σύμβαση διανομής και να χάσουν τις ειδικές για το σήμα επενδύσεις που συνδέονται με αυτήν. Ωστόσο, συνιστά κοινή πρακτική στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας η σύναψη συμφωνιών αντιπροσωπείας είτε αορίστου χρόνου ή, σε σπάνιες περιπτώσεις, για ανανεώσιμες, πενταετείς τουλάχιστον, περιόδους. Αυτό σημαίνει ότι οι ισχύουσες συμφωνίες που έχουν συνάψει οι κατασκευαστές οχημάτων δεν θα καλύπτονται στο εξής από τη γενική απαλλαγή κατά κατηγορία αν περιλαμβάνουν υποχρεώσεις προώθησης ενός μόνο σήματος για περιόδους μεγαλύτερες των πέντε ετών.

18. Η κυριότερη διαφορά μεταξύ των ειδικών διατάξεων του ισχύοντος κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1400/2002 και των διατάξεων του γενικού κανονισμού απαλλαγής κατά κατηγορία έγκειται στον ορισμό των υποχρεώσεων μη άσκησης ανταγωνισμού. Βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1400/2002, ως υποχρέωση μη άσκησης ανταγωνισμού νοείται κάθε άμεση ή έμμεση υποχρέωση που οδηγεί τον έμπορο να αγοράζει από τον προμηθευτή άνω του 30% των συνολικών αγορών του όσον αφορά τα οικεία προϊόντα, πράγμα που του επιτρέπει να πωλεί δύο επιπλέον σήματα κατ’ ανώτατο όριο, προερχόμενα από ανταγωνιστές προμηθευτές, σε διαφορετικά σημεία πώλησης ή στον ίδιο εκθεσιακό χώρο. Βάσει του γενικού κανονισμού απαλλαγής κατά κατηγορία, ο ορισμός αυτός περιορίζεται στις υποχρεώσεις εκείνες (που εκτείνονται πέραν της πενταετίας) που επιβάλλουν στον έμπορο να μην κατασκευάζει, αγοράζει, πωλεί ή μεταπωλεί προϊόντα που ανταγωνίζονται τα συμβατικά, ούτε να αγοράζει από τον προμηθευτή πάνω από το 80% των συνολικών του αγορών σε σχετικά προϊόντα. Αυτό σημαίνει στην πράξη ότι, ύστερα από πέντε έτη, ο έμπορος θα πρέπει να είναι ελεύθερος να προωθεί ένα ακόμη σήμα, αλλά θα είναι ενδεχομένως υποχρεωμένος να πραγματοποιεί τις πωλήσεις αυτές σε χωριστό εκθεσιακό χώρο.

19. Υπενθυμίζεται σχετικά ότι η πρακτική της πώλησης διαφορετικών σημάτων στον ίδιο εκθεσιακό χώρο εφαρμόζεται σε πολύ περιορισμένη έκταση στην αγορά και ότι δεν υπάρχει έμπρακτη αδιάσειστη απόδειξη ότι αυτή η μορφή διανομής διευκολύνει αισθητά την είσοδο νέων ανταγωνιστών στις αγορές της ΕΕ. Εξάλλου, οι πολυσηματικές πωλήσεις εφαρμόζονταν ήδη πριν από την έναρξη ισχύος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1400/2002 σε γεωγραφικές περιοχές όπου παρόμοια μορφή πωλήσεων παρουσίαζε ενδιαφέρον από οικονομική άποψη λόγω των συνθηκών της τοπικής αγοράς. Ενδέχεται λοιπόν να συνεχιστεί η πρακτική αυτή, ασχέτως των ενδεχόμενων τροποποιήσεων του νομοθετικού πλαισίου. Θα πρέπει επίσης να τονιστεί ότι το κόστος της έρευνας αγοράς στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας αντιστοιχεί σε χαμηλό ποσοστό της αξίας του προϊόντος και, ως εκ τούτου, οι καταναλωτές είναι γενικά διατεθειμένοι να επισκεφθούν πολλές εκθέσεις αυτοκινήτων για να συγκρίνουν ανταγωνιστικά οχήματα. Πράγματι, η διαδικασία αγοράς περιλαμβάνει συνήθως την επίσκεψη διαφόρων αντιπροσωπειών με σκοπό τη σύγκριση τιμών και την πραγματοποίηση των σχετικών διαπραγματεύσεων. Εξάλλου, οι καταναλωτές μπορούν εύκολα να συγκρίνουν τα προϊόντα στο Διαδίκτυο. Η πρακτική των πολυσηματικών πωλήσεων στον ίδιο εκθεσιακό χώρο μπορεί επίσης να αμβλύνει την εικόνα του σήματος και να ωθήσει τους κατασκευαστές στη λήψη μέτρων για τη διατήρηση της εταιρικής τους ταυτότητας, με σχετική προσαρμογή των προδιαγραφών της αντιπροσωπείας. Μπορεί ακόμη να αποφασίσουν να μην πραγματοποιήσουν επενδύσεις στις αντιπροσωπείες τους, παραδείγματος χάρη μέσω ενεργειών κατάρτισης, για να αποφύγουν πιθανούς κινδύνους «παρασιτισμού». Οι παράγοντες αυτοί έχουν οδηγήσει, στην πράξη, σε γενική αύξηση του κόστους διανομής που βαρύνει τους εμπόρους.

20. Όσον αφορά τις υπηρεσίες επισκευής, οι υποχρεώσεις προώθησης ενός μόνο σήματος δεν θα επωφελούνταν σε καμία περίπτωση από τη γενική απαλλαγή κατά κατηγορία που εφαρμόζεται στις κάθετες συμφωνίες, δεδομένου ότι τα μερίδια αγοράς των δικτύων κατασκευαστών υπερβαίνουν εν γένει το όριο του 30%. Συνεπώς, δεν υπάρχει καμία διαφορά μεταξύ των διαφόρων εξεταζόμενων επιλογών όσον αφορά τις συμφωνίες εξυπηρέτησης μετά την πώληση.

21. Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι η εφαρμογή της γενικής απαλλαγής κατά κατηγορία στις υποχρεώσεις προώθησης ενός μόνο σήματος στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας συνιστά ισόρροπη λύση αν ληφθεί υπόψη το υψηλό επίπεδο διασηματικού ανταγωνισμού που χαρακτηρίζει την πρωτογενή αγορά, ο κίνδυνος μειωμένης βελτίωσης της αποτελεσματικότητας όσον αφορά τη διανομή εξαιτίας των κανονιστικών περιορισμών που δεν θα ήταν ανάλογοι του στόχου προστασίας του ανταγωνισμού στην αγορά, καθώς και όσον αφορά τις διασφαλίσεις υπέρ των πολυσηματικών πωλήσεων που προβλέπονται από τους γενικούς κανόνες. Εξάλλου, ο μηχανισμός άρσης του ευεργετήματος της απαλλαγής κατά κατηγορία θα διατηρηθεί ως πρόσθετη διασφάλιση στην περίπτωση που η ύπαρξη παράλληλων δικτύων συμφωνιών που περιέχουν υποχρεώσεις προώθησης ενός συγκεκριμένου σήματος οδηγεί σε αντιανταγωνιστικό αποκλεισμό.

22. Για την ενίσχυση της ασφάλειας δικαίου, η Επιτροπή θα θεσπίσει ειδικές κατευθυντήριες γραμμές στις οποίες θα προβλέπεται η άρση του ευεργετήματος της απαλλαγής κατά κατηγορία όταν οι υποχρεώσεις προώθησης ενός μόνο σήματος αποκλείουν την είσοδο νέων ανταγωνιστών και οδηγούν σε αντιανταγωνιστικό αποκλεισμό. Οι κατευθυντήριες αυτές γραμμές θα διευκρινίζουν επίσης ότι, υπό ορισμένες συνθήκες, οι ελάχιστες απαιτήσεις αγορών που δεν υπερβαίνουν το 80% των συνολικών ετήσιων αγορών του εμπόρου θα μπορούσαν, ωστόσο, να ενισχύσουν την εμπιστοσύνη και επομένως να θεωρηθούν υποχρεώσεις προώθησης ενός σήματος.

2.2. Προστασία του ενδοσηματικού ανταγωνισμού

23. Ο ενδοσηματικός ανταγωνισμός είναι σημαντικός για τις αγορές στις οποίες υπάρχει ισχνός διασηματικός ανταγωνισμός, δηλ. ανταγωνισμός μεταξύ κατασκευαστών και/ή διανομέων. Όταν, ωστόσο, υπάρχει ισχυρός διασηματικός ανταγωνισμός, η ανταγωνιστική αλληλεπίδραση μεταξύ προμηθευτών και αγοραστών οδηγεί φυσιολογικά τα συμβαλλόμενα μέρη στην υλοποίηση των πλέον αποδοτικών από οικονομική άποψη και αποτελεσματικών συναλλαγών και εξασφαλίζει τη μετακύλιση στους καταναλωτές των ευεργετημάτων που προκύπτουν. Στις παρούσες συνθήκες, η κανονιστική παρέμβαση ενέχει τον κίνδυνο επιβολής περιττής επιβάρυνσης στις επιχειρήσεις, πράγμα που μπορεί τελικά να προκαλέσει απώλεια αποδοτικότητας. Όσον αφορά την προστασία του παράλληλου εμπορίου, η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι πρόκειται για κεντρικό στόχο της κοινής αγοράς και έχει αποτελέσει από καιρού αντικείμενο της νομολογίας του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου[7].

24. Ο ισχύων κανονισμός προβλέπει απαλλαγή κατά κατηγορία που καλύπτει την ποσοτική επιλεκτική διανομή καινουργών οχημάτων όταν το όριο του μεριδίου αγοράς δεν υπερβαίνει το 40%. Συνδυάζει δε αυτή την ευρεία περιοχή ασφαλείας με αυστηρότερες διατάξεις ιδιαίτερης σοβαρότητας και ειδικούς όρους που αφορούν, κυρίως, τους περιορισμούς που απαγορεύουν στους εμπόρους να αναθέτουν με σύμβαση υπεργολαβίας τις δραστηριότητες επισκευής και συντήρησης, καθώς και να δημιουργούν πρόσθετα σημεία πώλησης («ρήτρα του τόπου εγκατάστασης»). Αυτοί οι αυστηρότεροι όροι σχεδιάστηκαν για να προωθήσουν διαφοροποιημένους τρόπους διανομής των οχημάτων ως μέσο ενίσχυσης του ενδοσηματικού ανταγωνισμού.

25. Λίγα είναι τα αξιοπρόσεκτα οφέλη που προέκυψαν από τους αυστηρότερους αυτούς κανόνες. Η έρευνα αγοράς που πραγματοποίησε η Επιτροπή αποκάλυψε ότι δεν αξιοποιήθηκε από την αγορά η ευκαιρία να εξειδικεύονται οι έμποροι αποκλειστικά σε δραστηριότητες που αφορούν τις πωλήσεις και να αναθέτουν με υπεργολαβία τις επικερδείς υπηρεσίες επισκευής και συντήρησης. Εξάλλου, οι έμποροι δημιούργησαν πρόσθετα σημεία πώλησης σε περιορισμένες μόνο περιπτώσεις.

26. Άλλωστε, στο πλαίσιο του σκληρού διασηματικού ανταγωνισμού στις αγορές πώλησης καινουργών οχημάτων, οι ισχύοντες κανόνες εμφανίζουν σημαντικά μειονεκτήματα. Ειδικότερα, η προοπτική ανεξέλεγκτης εξάπλωσης των πρόσθετων σημείων πώλησης μπορεί να οδηγήσει στην ανέξοδη εκμετάλλευση από ορισμένους εμπόρους των επενδύσεων που έχουν πραγματοποιήσει άλλοι (παρασιτισμός) και έχει, στην πράξη, ωθήσει τους κατασκευαστές οχημάτων στη λήψη μέτρων για τη διατήρηση της ακεραιότητας των δικτύων τους μέσω της προσαρμογής των ποιοτικών προδιαγραφών. Το γεγονός αυτό συνεπάγεται αύξηση του επενδυτικού κόστους και μείωση των περιθωρίων κέρδους των εμπόρων.

27. Συνεπώς, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η εφαρμογή της γενικής απαλλαγής κατά κατηγορία θα αποφέρει οφέλη στις επιχειρήσεις και τους καταναλωτές, μέσω της άρσης των κανονιστικών περιορισμών που νοθεύουν τις επενδυτικές πρωτοβουλίες των συμβαλλομένων μερών. Τούτο σημαίνει ότι η επιλεκτική διανομή θα υπόκειται σε γενικό όριο μεριδίου αγοράς 30% και ότι οι «ρήτρες του τόπου εγκατάστασης», καθώς και οι περιορισμοί που υποχρεώνουν τους εμπόρους να ασχολούνται αποκλειστικά με τις πωλήσεις, θα απαλλάσσονται έως αυτό το μειωμένο όριο. Για να ενισχυθεί, ωστόσο η ασφάλεια δικαίου και για να συγκρατηθεί το κόστος συμμόρφωσης που βαρύνει τις επιχειρήσεις, η Επιτροπή προβλέπει τη θέσπιση τομεακών κατευθυντηρίων γραμμών για την αξιολόγηση των περιπτώσεων κατά τις οποίες το μερίδιο της οικείας αγοράς υπερβαίνει το 30%.

28. Εξάλλου, λόγω των δυνητικών ευεργετημάτων που μπορεί να αντλήσουν οι καταναλωτές από το ελεύθερο παράλληλο εμπόριο αυτοκινήτων οχημάτων, η Επιτροπή θα αποσαφηνίζει, στις τομεακές κατευθυντήριες γραμμές, τις συνθήκες υπό τις οποίες οι συμφωνίες που περιορίζουν την ικανότητα των εμπόρων να αποκτούν και να μεταπωλούν οχήματα με ξένες προδιαγραφές («ρήτρα διαθεσιμότητας») θα ισοδυναμούν με έμμεσο περιορισμό των ενεργητικών και/ή των παθητικών πωλήσεων και, συνεπώς, θα συνιστούν παράβαση του άρθρου 81[8].

2.3. Προστασία του ανταγωνισμού μεταξύ ανεξάρτητων και εξουσιοδοτημένων επισκευαστών

29. Ο ανταγωνισμός εκ μέρους των ανεξάρτητων επισκευαστών ασκεί ισχυρή ανταγωνιστική πίεση στα εξουσιοδοτημένα δίκτυα, δεδομένου ότι ο ανεξάρτητος τομέας παρέχει στους καταναλωτές συγκρίσιμες υπηρεσίες, συχνά σε χαμηλότερες τιμές. Οι ανεξάρτητοι επισκευαστές δεν μπορούν, ωστόσο, να ασκήσουν αποτελεσματικό ανταγωνισμό εκτός αν έχουν πρόσβαση σε τεχνικές πληροφορίες και σε ανταλλακτικά, που αποτελούν τα βασικά στοιχεία για την πραγματοποίηση των εργασιών επισκευής και συντήρησης. Ο ισχύων κανονισμός επιδιώκει να διασφαλίσει την πρόσβαση στα στοιχεία αυτά μέσω του καθορισμού ειδικών περιορισμών ιδιαίτερης σοβαρότητας.

30. Στο σημείο 2.5 κατωτέρω εξετάζονται οι πτυχές που συνδέονται με ενδεχόμενους περιορισμούς που αφορούν την πρόσβαση σε ανταλλακτικά.

31. Όσον αφορά την πρόσβαση σε τεχνικές πληροφορίες αναγκαίες για τις επισκευές, θα πρέπει να σημειωθεί ότι ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 715/2007[9], ο οποίος διέπει την έγκριση τύπου ελαφρών επιβατηγών και εμπορικών οχημάτων, προβλέπει λεπτομερή σειρά κανόνων που εξασφαλίζουν πλήρη και άνευ διακρίσεων πρόσβαση στις πληροφορίες αυτές για όλους τους ανεξάρτητους επιχειρηματίες. Ο κανονισμός αυτός εφαρμόζεται ήδη σε εθελοντική βάση και θα καταστεί υποχρεωτικός για τις νέες εγκρίσεις τύπου από τον Σεπτέμβριο του 2009.[10] Ωστόσο, για πολλά χρόνια ακόμη, ο στόλος των αυτοκινήτων θα συνεχίσει να περιλαμβάνει μεγάλο αριθμό οχημάτων που δεν καλύπτονται από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007, τα οποία θα αποτελούν σημαντική αγορά για τους ανεξάρτητους επισκευαστές. Η Επιτροπή συμπεραίνει επομένως ότι θα πρέπει να συνεχιστεί η εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού ώστε να παρεμποδίζεται ο αποκλεισμός των ανεξάρτητων επιχειρήσεων από την αγορά και να εξασφαλίζονται ισότιμες συνθήκες πρόσβασης στις τεχνικές πληροφορίες που είναι απαραίτητες για την επισκευή των υφιστάμενων αυτοκινήτων.

32. Θα πρέπει, ωστόσο, να σημειωθεί ότι αντιανταγωνιστικός αποκλεισμός μπορεί επίσης να ανακύψει και από άλλες πρακτικές που αποσκοπούν στην προστασία των εξουσιοδοτημένων επισκευαστών από τον ανταγωνισμό των ανεξάρτητων επισκευαστών. Τυπικό παράδειγμα αποτελεί η κατάχρηση των νομικών και διευρυμένων εγγυήσεων που χορηγεί ο κατασκευαστής οχημάτων, οι οποίες μερικές φορές τηρούνται μόνον υπό τον όρο ότι όλες οι εργασίες επισκευής και συντήρησης, περιλαμβανομένων εκείνων που δεν καλύπτονται από τους όρους της εγγύησης, εκτελούνται από μέλος του εξουσιοδοτημένου δικτύου. Ένα από τα μειονεκτήματα του ισχύοντος κανονισμού είναι ότι, με την απαλλαγή των συμφωνιών ποιοτικής επιλεκτικής διανομής χωρίς να λαμβάνεται υπόψη το όριο του μεριδίου αγοράς, έχει εμποδίσει τη λήψη αποτελεσματικών διορθωτικών μέτρων έναντι παρόμοιων δυνητικά επιζήμιων πρακτικών.

33. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, περιορίζοντας την απαλλαγή υπέρ της επιλεκτικής διανομής στο 30% του μεριδίου αγοράς, ο γενικός κανονισμός απαλλαγής κατά κατηγορία θα επέτρεπε καλύτερα στοχοθετημένη εφαρμογή σε ένα ευρύτερο φάσμα δυνητικά επιζήμιων πρακτικών, βελτιώνοντας έτσι τον ανταγωνισμό μεταξύ ανεξάρτητων και εξουσιοδοτημένων επισκευαστών. Για τη βελτίωση της αποτελεσματικής εφαρμογής της νομοθεσίας, η Επιτροπή προτείνει να αποσαφηνιστούν, στις μελλοντικές τομεακές διατάξεις, οι συνθήκες υπό τις οποίες η άρνηση χορήγησης στους ανεξάρτητους επιχειρηματίες πλήρους και άνευ διακρίσεων πρόσβασης σε τεχνικές πληροφορίες, ή η κατάχρηση εγγυήσεων, θα οδηγούσε στην υπαγωγή των συμφωνιών ποιοτικής επιλεκτικής διανομής στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 81, καθώς και στη λήψη μέτρων που θα διασφαλίζουν την τήρηση του κανονισμού.

2.4. Διασφάλιση αποτελεσματικού ανταγωνισμού στα δίκτυα εξουσιοδοτημένων επισκευαστών των κατασκευαστών

34. Ο ανταγωνισμός μεταξύ των εξουσιοδοτημένων επισκευαστών ενός δεδομένου εμπορικού σήματος είναι ιδιαίτερα σημαντικός για τους οδηγούς αυτοκινήτων που διαθέτουν μικρότερης ηλικίας όχημα (δηλ. παλαιότητας έως τεσσάρων ετών). Το ποσοστό των επισκευών οχημάτων αυτής της κατηγορίας που πραγματοποιούνται στα εξουσιοδοτημένα δίκτυα είναι υψηλό, λόγω των προτιμήσεων των καταναλωτών και, ιδίως, λόγω της υψηλότερης υπολειμματικής αξίας που αποδίδεται συνήθως σε ένα αυτοκίνητο η συντήρηση του οποίου ανατίθεται σε τακτική βάση σε εξουσιοδοτημένα συνεργεία.

35. Οι υπηρεσίες επισκευής και συντήρησης θεωρούνται ειδικές αγορές για κάθε σήμα. Η ένταση ανταγωνισμού μεταξύ εξουσιοδοτημένων επισκευαστών ενός συγκεκριμένου σήματος εξαρτάται από τους όρους πρόσβασης στο δίκτυο που προβλέπονται στις τυποποιημένες συμφωνίες που ισχύουν για τους εξουσιοδοτημένους επισκευαστές. Δεδομένου ότι τα μερίδια αγοράς του δικτύου εξουσιοδοτημένων επισκευαστών και διανομέων ανταλλακτικών ενός σήματος υπερβαίνουν συνήθως κατά πολύ το 30%, οι κατασκευαστές οχημάτων που επιθυμούν να τύχουν του ευεργετήματος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1400/2002 μπορούν να προσφύγουν μόνο στην ποιοτική επιλεκτική διανομή. Αυτό σημαίνει ότι η πρόσβαση εξουσιοδοτημένων επισκευαστών στο δίκτυό τους πρέπει να βασίζεται σε κριτήρια επιλογής που δικαιολογούνται αντικειμενικά από τα οφέλη που αποφέρουν στους τελικούς καταναλωτές. Η εφαρμογή του γενικού κανονισμού απαλλαγής κατά κατηγορία θα οδηγήσει στο ίδιο αποτέλεσμα.

36. Για να διασφαλίσει την ασφάλεια δικαίου και την αποτελεσματική τήρηση των κανόνων, η Επιτροπή θα αποσαφηνίσει μέσω μελλοντικών τομεακών διατάξεων τις συνθήκες υπό τις οποίες η ποιοτική επιλεκτική διανομή δεν θα εμπίπτει στην απαγόρευση του άρθρου 81 παράγραφος 1, καθώς και το πλαίσιο ανάλυσης για την αξιολόγηση των συμφωνιών που δεν εμπίπτουν στην περιοχή ασφαλείας που παρέχει η απαλλαγή κατά κατηγορία. Ειδικότερα, οι τομεακές διατάξεις θα επιχειρήσουν να αποσαφηνίσουν τις συνθήκες υπό τις οποίες οι συμφωνίες που συνδέουν τις πωλήσεις και την εξυπηρέτηση μετά την πώληση δεν θα αντιβαίνουν στο άρθρο 81, όπως για παράδειγμα στην περίπτωση νέων ανταγωνιστών που προσπαθούν να εισέλθουν στην αγορά.

2.5. Πρόληψη του αποκλεισμού των παραγωγών ανταλλακτικών στις αγορές μεταγενέστερου σταδίου

37. Πέραν των ανταλλακτικών που φέρουν το σήμα του κατασκευαστή οχημάτων (γνήσια ανταλλακτικά του κατασκευαστή - OEM ), υπάρχουν ανταλλακτικά που κατασκευάζονται στην ίδια γραμμή παραγωγής με τα αρχικά εξαρτήματα του οχήματος (γνήσια ανταλλακτικά του προμηθευτή - OES), ενώ άλλα προέρχονται από κατασκευαστές ανταλλακτικών «εφάμιλλης ποιότητας». Τα ανταλλακτικά που εμπίπτουν στις κατηγορίες αυτές είναι συχνά φθηνότερα από τα πανομοιότυπα εξαρτήματα που φέρουν το σήμα του κατασκευαστή οχημάτων. Είναι επομένως σημαντικό να προστατευθούν οι εναλλακτικοί δίαυλοι εφοδιασμού ανταλλακτικών, τόσο για τους εξουσιοδοτημένους όσο και για τους ανεξάρτητους επισκευαστές μέσω του περιορισμού της ικανότητας των κατασκευαστών αυτοκινήτων να εμποδίζουν τους προμηθευτές να πωλούν τα προϊόντα τους στις αγορές μεταγενέστερου σταδίου.

38. Βάσει του ισχύοντος κανονισμού, οι περιορισμοί όσον αφορά την ικανότητα των προμηθευτών γνήσιων εξαρτημάτων (OES) να πωλούν ανταλλακτικά σε εξουσιοδοτημένους επισκευαστές, την ικανότητα των εξουσιοδοτημένων επισκευαστών να πωλούν εξαρτήματα σε ανεξάρτητους επισκευαστές, την ικανότητα των εξουσιοδοτημένων επισκευαστών να αγοράζουν ανταγωνιστικά ανταλλακτικά από άλλες πηγές πλην του κατασκευαστή οχημάτων, καθώς και την ικανότητα των OES να επιθέτουν τον λογότυπό τους στα εξαρτήματα που πωλούν στους κατασκευαστές οχημάτων κατά την αρχική συναρμολόγηση θεωρούνται περιορισμοί ιδιαίτερης σοβαρότητας και, συνεπώς, αντιμετωπίζονται ως περιορισμοί εξ αντικειμένου.

39. Βάσει του γενικού κανονισμού απαλλαγής κατά κατηγορία, οι επίμαχοι περιορισμοί δεν θα έπρεπε να αντιμετωπίζονται ως περιορισμοί εξ αντικειμένου, αλλά, αντιθέτως, να υπόκεινται σε μεμονωμένη αξιολόγηση. Με την εφαρμογή ορίου μεριδίου αγοράς ίσου με 30%, οι συμφωνίες διανομής ανταλλακτικών δεν θα ενέπιπταν εν γένει στην περιοχή ασφαλείας που ορίζει ο γενικός κανονισμός απαλλαγής κατά κατηγορία, δεδομένου ότι το μερίδιο των κατασκευαστών οχημάτων στις σχετικές αγορές ανταλλακτικών ενδέχεται να είναι πολύ υψηλότερο του 30%. Συνάγεται ότι οι προαναφερθείσες πρακτικές δεν θα τύγχαναν του ευεργετήματος της απαλλαγής κατά κατηγορία και, ελλείψει αποδείξεων που να πιστοποιούν την ύπαρξη αντισταθμιστικών βελτιώσεων της αποτελεσματικότητας, το άρθρο 81 θα μπορούσε να εφαρμοστεί άμεσα σε συμφωνίες που έχουν ως αποτέλεσμα τον περιορισμό του ανταγωνισμού.

40. Για τους ανωτέρω λόγους, η Επιτροπή συνάγει το συμπέρασμα ότι η εφαρμογή της νομοθεσίας θα ήταν εξίσου αποτελεσματική όσο είναι σήμερα αν οι γενικοί κανόνες εφαρμόζονταν και στους περιορισμούς αυτούς. Εξαιτίας, ωστόσο, της αβεβαιότητας που ενδεχομένως εμπεριέχει μια τέτοια προσέγγιση, η Επιτροπή θα αποσαφηνίσει σε τομεακές διατάξεις τις συνθήκες υπό τις οποίες οι επίμαχοι περιορισμοί θα οδηγούσαν στην υπαγωγή των συμφωνιών αυτών στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 81 και στη λήψη μέτρων εφαρμογής[11].

2.6. Διατήρηση του αποτρεπτικού αποτελέσματος του άρθρου 81

41. Ο τελευταίος στόχος είναι η διατήρηση του αποτρεπτικού αποτελέσματος του άρθρου 81 ούτως ώστε να μη χρησιμοποιείται το ευεργέτημα της απαλλαγής κατά κατηγορία από τους κατασκευαστές για την παρακώλυση της ανεξάρτητης ευεργετικής για τον ανταγωνισμό συμπεριφοράς των εξουσιοδοτημένων εμπόρων και επισκευαστών. Για την επίτευξη αυτού του στόχου, ο κανονισμός περιλαμβάνει ορισμένα μέτρα σκοπός των οποίων είναι η προστασία των μη ανακτήσιμων δαπανών των εμπόρων (όπως, η διάρκεια των συμβάσεων, οι προειδοποιητικές προθεσμίες, οι λόγοι καταγγελίας της σύμβασης και η δυνατότητα εκχώρησης των συμβάσεων αντιπροσωπείας σε μέλη του ίδιου δικτύου, όπως προβλέπεται στο άρθρο 3), τα οποία κατά κανόνα καλύπτονται από την εθνική νομοθεσία περί συμβάσεων.

42. Σειρά επιχειρημάτων οδηγεί στο συμπέρασμα ότι η προστασία της ανεξαρτησίας των εμπόρων μέσω διατάξεων που επιδιώκουν την κανονιστική ρύθμιση συγκεκριμένων συμβατικών ρητρών στο πλαίσιο της απαλλαγής κατά κατηγορία δεν αποτελεί πλέον αποτελεσματικό ούτε έγκυρο μέσο για την επίτευξη αυτού του στόχου.

43. Πρώτον, όπως επισημαίνεται στην έκθεση αξιολόγησης της Επιτροπής, δεν υπάρχουν αποδείξεις ότι οι διατάξεις αυτές είχαν το προσδοκώμενο αποτρεπτικό αποτέλεσμα. Αντιθέτως, ο κανονισμός είχε ενδεχομένως αρνητικές συνέπειες, καθιστώντας δυσχερέστερη για τους κατασκευαστές οχημάτων την προσαρμογή των δικτύων τους στις μεταβαλλόμενες οικονομικές συνθήκες κατά τις οποίες η ικανότητα ταχείας αναδιοργάνωσης του δικτύου είναι ζωτικής σημασίας για τη διατήρηση και τη βελτίωση της μακροπρόθεσμης ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας.

44. Δεύτερον, οι έμποροι δεν θα διέθεταν κανένα αποτελεσματικό διορθωτικό μέτρο αν ο συμβατικός εταίρος τους αρνείτο να συνάψει σύμβαση που να περιλαμβάνει τις φερόμενες προστατευτικές διατάξεις. Στην πραγματικότητα, οι διατάξεις αυτές δεν δημιουργούν ούτε δικαιώματα για τους εμπόρους ούτε υποχρεώσεις για τους κατασκευαστές, αλλά απλώς αίρουν το ευεργέτημα της απαλλαγής κατά κατηγορία χωρίς αυτό να σημαίνει ότι η συγκεκριμένη σύμβαση αντιβαίνει αυτομάτως στο άρθρο 81 παράγραφος 1.

45. Τρίτον, θα ήταν δύσκολο για την Επιτροπή να περιλάβει μέτρα προστασίας των συμβάσεων σε κάποιο μελλοντικό κανονιστικό πλαίσιο για τον τομέα του ανταγωνισμού, λόγω του ότι τα όρια μεταξύ της εθνικής συμβατικής και εμπορικής νομοθεσίας, αφενός, και του κοινοτικού δικαίου ανταγωνισμού, αφετέρου, έχουν πλέον αποσαφηνιστεί από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1/2003. Κατά τις διαπραγματεύσεις σχετικά με τον κανονισμό αυτό, η Επιτροπή δήλωσε ότι επιθυμούσε να συνταχθεί με την άποψη του Συμβουλίου ότι «τα άρθρα 81 και 82 της Συνθήκης επιδιώκουν την προστασία του ανταγωνισμού στην αγορά»[12]. Οι διατάξεις που επιδιώκουν κυρίως διαφορετικό στόχο υπάγονται συνήθως στις εθνικές νομοθεσίες περί συμβάσεων.

46. Η Επιτροπή σκοπεύει συνεπώς να εφαρμόσει τους γενικούς κανόνες, πράγμα που θα οδηγούσε σε μια υγιέστερη από οικονομική άποψη προσέγγιση που θα βελτίωνε σημαντικά τη γενική συνοχή της πολιτικής ανταγωνισμού στον τομέα των κάθετων περιορισμών και θα επέτρεπε την εφαρμογή αποτελεσματικών συμβατικών ρυθμίσεων.

47. Εξάλλου, θα καταρτιστούν τομεακές κατευθυντήριες γραμμές στις οποίες θα επεξηγείται ότι η διαφάνεια στις σχέσεις μεταξύ των συμβαλλομένων μερών θα μείωνε κατά κανόνα τον κίνδυνο να καταλογίζεται στους κατασκευαστές η χρησιμοποίηση έμμεσων μορφών πίεσης με σκοπό την επίτευξη αντιανταγωνιστικών αποτελεσμάτων[13].

3. Συμπέρασμα

48. Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή προτείνει:

- Όσον αφορά τις συμφωνίες πώλησης καινουργών αυτοκινήτων οχημάτων, την εφαρμογή των γενικών κανόνων όπως διατυπώνονται σήμερα στην προτεινόμενη νέα απαλλαγή κατά κατηγορία για τις κάθετες συμφωνίες. Δεδομένου ότι οι ενδιαφερόμενοι φορείς στην αυτοκινητοβιομηχανία έχουν συνηθίσει να εφαρμόζουν τομεακούς κανονισμούς από το 1985 και δεδομένου ότι οι ανταγωνιστές έχουν εκφράσει την επιθυμία επίτευξης ασφάλειας δικαίου, η Επιτροπή θα εκδώσει τομεακές κατευθυντήριες γραμμές για τα σημεία που εξετάζονται στα τμήματα 2.1, 2.2 και 2.6 ανωτέρω.

Για να δοθεί σε όλες τις επιχειρήσεις ο αναγκαίος χρόνος ώστε να προσαρμοστούν στο γενικό καθεστώς, η Επιτροπή προτείνει να παραμείνουν σε ισχύ μέχρι τις 31 Μαΐου 2013 οι διατάξεις του κανονισμού που εφαρμόζονται στις συμφωνίες διανομής αυτοκινήτων οχημάτων.

- Όσον αφορά τις συμφωνίες παροχής υπηρεσιών επισκευής και συντήρησης και/ή διάθεσης και διανομής ανταλλακτικών, εφαρμογή των γενικών κανόνων όπως διατυπώνονται σήμερα στην προτεινόμενη νέα απαλλαγή κατά κατηγορία για τις κάθετες συμφωνίες συμπληρωμένων από τομεακές κατευθυντήριες γραμμές, από ένα στοχοθετημένο κανονισμό απαλλαγής κατά κατηγορία, ή από συνδυασμό των δύο αυτών μέσων, με σκοπό την ενίσχυση της ικανότητας των αρχών ανταγωνισμού να ανταποκριθούν στα προβλήματα ανταγωνισμού με ευρύτερο και πιο ολοκληρωμένο τρόπο. Ειδικότερα, όσον αφορά τα ακόλουθα προβλήματα: (i) πρόσβαση σε τεχνικές πληροφορίες, (ii) πρόσβαση σε ανταλλακτικά, (iii) κατάχρηση εγγυήσεων, και (iv) πρόσβαση σε δίκτυα εξουσιοδοτημένων επισκευαστών (τμήματα 2.3, 2.4 και 2.5).

Δεδομένου ότι η εφαρμογή του νέου καθεστώτος στην αγορά μεταγενέστερου σταδίου ενδέχεται να επιφέρει άμεσα οφέλη στις επιχειρήσεις και τους καταναλωτές, η Επιτροπή προτείνει την εφαρμογή του στις κάθετες συμφωνίες από τις 31 Μαΐου 2010 όσον αφορά την παροχή υπηρεσιών επισκευής και συντήρησης, καθώς και την προμήθεια και διανομή ανταλλακτικών.

49. Όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη καλούνται να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με την παρούσα ανακοίνωση πριν από τις 25 Σεπτεμβρίου 2009. Οι παρατηρήσεις θα πρέπει να σταλούν: με ηλεκτρονικό ταχυδρομείο , στην ακόλουθη διεύθυνση:comp-car-sector@ec.europa.eu ταχυδρομικώς, στην ακόλουθη διεύθυνση:

European Commission

Directorate-General for Competition

Antitrust Greffe

B-1049 Brussels

Belgium

[1] http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/documents/evaluation_report_en.pdf

[2] Οι παρατηρήσεις που ελήφθησαν δημοσιεύτηκαν στον δικτυακό τόπο της ΓΔ Ανταγωνισμού στην ακόλουθη διεύθυνση: http://ec.europa.eu/competition/consultations/2008_motor_vehicle/index.html

[3] Οι επιλογές (ii), (iii) και (iv) συνεπάγονται την έκδοση από την Επιτροπή μιας νέας γενικής απαλλαγής κατά κατηγορία που θα αντικαθιστά τον σημερινό κανονισμό (ΕΚ) 2790/1999 της Επιτροπής, της 22ας Δεκεμβρίου 1999, σχετικά με την εφαρμογή του άρθρου 81 παράγραφος 3 της Συνθήκης σε ορισμένες κατηγορίες κάθετων συμφωνιών και εναρμονισμένων πρακτικών, μετά την εκπνοή του τον Μάιο του 2010. Το προσχέδιο που ενέκρινε η Επιτροπή προβλέπει τη θέσπιση ορισμένων βελτιώσεων οι οποίες, αν τελικά εγκριθούν, δεν θα μεταβάλουν σημαντικά την ανάλυση των επιπτώσεων που συνδέονται με τις ανωτέρω επιλογές. Εφόσον η Επιτροπή αποφασίσει να τροποποιήσει τις τρέχουσες προτάσεις κατά τρόπο που θα επηρέαζε υπολογίσιμα το εμπόριο αυτοκινήτων, είναι κατανοητό ότι οι αλλαγές αυτές δεν θα μεταφερθούν αυτόματα στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας αλλά θα αποτελέσουν αντικείμενο περαιτέρω διαβουλεύσεων με όλους τους ενδιαφερόμενους φορείς μετά τη δημοσίευση της παρούσας ανακοίνωσης. Η έκφραση «η γενική απαλλαγή κατά κατηγορία» θα χρησιμοποιείται στην παρούσα ανακοίνωση για να προσδιορίζει τις τρέχουσες προτάσεις απαλλαγής κατά κατηγορία για την αντικατάσταση του κανονισμού αριθ. 2790/1999.

[4] Εκτός αν αναφέρεται διαφορετικά, η έκφραση «τομεακές διατάξεις» θα χρησιμοποιείται στην παρούσα ανακοίνωση για να καταδεικνύει είτε πρόσθετες κατευθυντήριες γραμμές όπως προβλέπεται στην επιλογή (iii), ή έναν συμπληρωματικό τομεακό κανονισμό απαλλαγής κατά κατηγορία όπως προβλέπεται στην επιλογή (iv) ή τον συνδυασμό αμφοτέρων.

[5] Όπως απεφάνθη το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο στην απόφασή του της 28ης Φεβρουαρίου 1991 στην υπόθεση C-234/89, Στέργιος Δελημίτης κατά Henninger Bräu AG, οι συμφωνίες που περιέχουν υποχρεώσεις διανομής ενός σήματος δεν έχουν ως αντικείμενο τον περιορισμό του ανταγωνισμού κατά την έννοια του άρθρου 85 παράγραφος 1 (νυν άρθρου 81 παράγραφος 1).

[6] Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με τις συμφωνίες ήσσονος σημασίας (ανακοίνωση de minimis )· (ΕΕ C 368 της 22.12.2001, σ. 13).

[7] Βλ. αποφάσεις στις υποθέσεις C-551/03 P, General Motors, Συλλ. 2006, σ. 1-3173, σκέψεις 67-68· υπόθεση C-338/00 P, Volkswagen/Επιτροπής , Συλλ. 2003, σ. I-9189, σκέψεις 44 και 49, και υπόθεση T-450/05, Peugeot/Επιτροπής , απόφαση της 9.07.2009, η οποία δεν έχει ακόμη δημοσιευτεί, σκέψεις 46-49.

[8] Βλ. απόφαση της 28ης Φεβρουαρίου 1984, συνεκδικασθείσες υποθέσεις 228 και 229/82 Ford of Europe Inc. και Ford-Werke Aktiengesellschaft κατά Επιτροπής, Συλλ. 1984, σ. 1129.

[9] Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 715/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 20ής Ιουνίου 2007, που αφορά την έγκριση τύπου μηχανοκινήτων οχημάτων όσον αφορά εκπομπές από ελαφρά επιβατηγά και εμπορικά οχήματα (Euro 5 και Euro 6) και σχετικά με την πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχημάτων (Επίσημη Εφημερίδα L 171 της 29.6.2007. σ.1).

[10] Για περισσότερες πληροφορίες, βλ. άρθρο 10 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007.

[11] Εξάλλου, σύμφωνα με τη νομολογία Volvo Veng (υπόθεση 238/87 Volvo (AB) / Erik Veng, Συλλ. 1988, σ. 6211), συμφωνίες που εμποδίζουν σε ανεξάρτητα συνεργεία επισκευής την προμήθεια γνήσιων ανταλλακτικών ενδέχεται να παραβιάζουν το άρθρο 82, όταν ο κατασκευαστής του οχήματος κατέχει δεσπόζουσα θέση σε ορισμένη κατηγορία ανταλλακτικών (π.χ. εξαρτήματα αποκλειστικότητας) και αν μπορεί να αποδειχθεί ότι ο αποκλεισμός των ανεξάρτητων συνεργείων επισκευής ενδέχεται να εξαλείψει τον αποτελεσματικό ανταγωνισμό στην αγορά.

[12] Βλ. αιτιολογική σκέψη 9 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1/2003 του Συμβουλίου, της 16ης Δεκεμβρίου 2002, για την εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού που προβλέπονται στα άρθρα 81 και 82 της συνθήκης (ΕΕ L 1 της 4.1.2003, σ. 1-25, πρώτη πρόταση)

[13] Στο πλαίσιο αυτό, θα πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι οι κυριότερες ενώσεις κατασκευαστών αυτοκινήτων οχημάτων (ACEA, JAMA) συμφώνησαν πρόσφατα να προτείνουν κώδικα δεοντολογίας ο οποίος περιέχει ορισμένες βασικές διατάξεις που προέρχονται από τον ισχύοντα κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1400/2002.