[pic] | ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ |

Βρυξέλλες, 12.10.2007

COM(2007) 622 τελικό

ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

για την εφαρμογή, κατά το διάστημα 2003-2004, του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών (23η έκθεση της Επιτροπής για την εφαρμογή της κοινωνικής νομοθεσίας στις οδικές μεταφορές)

{SEC(2007) 1359}

ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

για την εφαρμογή, κατά το διάστημα 2003-2004, του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών (23η έκθεση της Επιτροπής για την εφαρμογή της κοινωνικής νομοθεσίας στις οδικές μεταφορές)

ΣΥΝΟΨΗ

Η παρούσα είναι η έκτη κατά σειράν έκθεση της Επιτροπής για την εφαρμογή του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3820/85 για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών. Ο κανονισμός αφορά το μέγιστο χρόνο οδήγησης, τις ελάχιστες περιόδους ανάπαυσης και τα διαλείμματα των επαγγελματιών οδηγών, καθώς και διαδικασίες ελέγχου. Βάσει της συνοδευτικής οδηγίας[1], τα κράτη μέλη υποχρεούνται να εξασφαλίζουν ότι ελέγχεται τουλάχιστον ποσοστό 1% του συνόλου των ημερών εργασίας των επαγγελματιών οδηγών φορτηγών και λεωφορείων, είτε με επιθεωρήσεις στις εγκαταστάσεις των επιχειρήσεων μεταφορών, είτε καθοδόν.

Για να είναι σε θέση η Ευρωπαϊκή Επιτροπή να καταρτίσει έκθεση σχετικά με την εφαρμογή των διατάξεων του κανονισμού, τα κράτη μέλη υποχρεούνται να υποβάλλουν ανά διετία τις απαραίτητες πληροφορίες, χρησιμοποιώντας τυποποιημένο έντυπο. Η παρούσα έκθεση είναι το αποτέλεσμα της συλλογής και ανάλυσης δεδομένων που έχουν παρασχεθεί από κράτη μέλη και προέρχονται από δραστηριότητες επιθεώρησης και επιβολής του νόμου, οι οποίες ασκήθηκαν κατά την χρονική περίοδο 2003-2004, σε σχέση με τις διατάξεις του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85. Η παρούσα έκθεση, εκτός από την παρουσίαση βασικών στατιστικών δεδομένων και των κύριων εξελίξεων στο πεδίο, περιλαμβάνει επίσης τις απόψεις των κρατών μελών σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού.

Παρά την υποχρέωση περί υποβολής στοιχείων που επιβάλλει ο κανονισμός, ορισμένα κράτη μέλη δεν έχουν παράσχει εγκαίρως τις απαραίτητες πληροφορίες, ενώ ορισμένα δεν διαβίβασαν τα δεδομένα στον απαιτούμενο μορφότυπο. Μία χώρα παρέσχε τα δεδομένα της μόνο αφού κινήθηκε εναντίον της διαδικασία επί παραβάσει. Όλα αυτά προκάλεσαν καθυστέρηση στη συλλογή των δεδομένων για τη σύνταξη της διετούς αυτής έκθεσης της Επιτροπής. Για να μην υπάρξει καθυστέρηση στην επόμενη έκθεση, είναι πολύ σημαντικό οι εκθέσεις των κρατών μελών για τα έτη 2005-2006 να έχουν παραδοθεί στην Επιτροπή έως τις 30 Σεπτεμβρίου 2007. Στις εν λόγω εκθέσεις θα πρέπει, για πρώτη φορά, να συμπεριληφθούν πληροφορίες σχετικά με την εφαρμογή της οδηγίας 2002/15/EΚ για τον εργάσιμο χρόνο, σύμφωνα με το άρθρο 13 άρθρο παράγραφος 1 της εν λόγω οδηγίας. Η Επιτροπή θα είναι έτσι σε θέση να καταρτίζει διεξοδική έκθεση που θα περιλαμβάνει όλες τις συναφείς πληροφορίες όσον αφορά την εφαρμογή της κοινωνικής νομοθεσίας για τις οδικές μεταφορές.

Από την ανάλυση των στοιχείων που έχει παραλάβει η Επιτροπή προκύπτει ότι πέντε κράτη μέλη (Βέλγιο, Γερμανία, Γαλλία, Λουξεμβούργο και Αυστρία) έχουν αυξήσει τον αριθμό των εργάσιμων ημερών που έχουν ελέγξει. Τα λοιπά κράτη μέλη ανέφεραν μείωση του αριθμού των ελεγχθεισών εργάσιμων ημερών, παραμένοντας ωστόσο πάνω από το απαιτούμενο ελάχιστο επίπεδο(. Στο σύνολό του, ο μέσος συνολικός αριθμός των εργάσιμων ημερών που ελέγχθηκαν (τόσο σε εθνικό όσο και σε μη εθνικό επίπεδο) μειώθηκε κατά την διάρκεια της περιόδου 2003-2004 σε περίπου 2,3 εκατ., σε σύγκριση με μέσο όρο 2,6 εκατ. εργάσιμων ημερών που ελέγχθηκαν κατά την έκθεση της προηγούμενης περιόδου.

Όλα τα κράτη μέλη, εκτός της Σουηδίας και της Πορτογαλίας, υπερέβησαν το βασικό πρότυπο ελέγχου του 1% των εργάσιμων ημερών των επαγγελματιών οδηγών, ενώ η Γερμανία, η Ισπανία, η Γαλλία, το Λουξεμβούργο και η Μάλτα υπερέβησαν ποσοστό 2%. Η Νορβηγία και η Ελβετία επίσης υπερέβησαν σαφώς το 2%.

Ο συνολικός αριθμός των παραβάσεων που καταγράφηκαν συνέχισε να αυξάνεται σε ορισμένα κράτη μέλη, σε ορισμένα δε από αυτά σε σημαντικό βαθμό. Γενικά, οι παραβάσεις που αφορούσαν τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης αυξήθηκαν, ενώ μειώθηκαν οι παραβάσεις που αφορούσαν τις χρονικές περιόδους οδήγησης. Ο μέσος συνολικός αριθμός των παραβάσεων που εντοπίστηκαν παρέμεινε σταθερός. Για κάθε 100 ελεγχθείσες εργάσιμες ημέρες, οι ευρωπαϊκές υπηρεσίες επιβολής του νόμου εντόπισαν κατά μέσον όρο 2,8 παραβάσεις, δηλ. περίπου το ίδιο επίπεδο όπως και κατά την περίοδο 2001-2002. Παρατηρούνται, ωστόσο, μεγάλες διακυμάνσεις μεταξύ των κρατών μελών: σε ορισμένα το ποσοστό που έχει εντοπισθεί υπερβαίνει το 5 ενώ σε άλλα βρίσκεται κάτω από το 1.

Η κατάσταση αυτή θα έπρεπε να είχε βελτιωθεί σημαντικά με τη νέα νομοθεσία περί χρόνου οδήγησης και περιόδων ανάπαυσης στις οδικές μεταφορές[2], η οποία τέθηκε σε ισχύ εν μέρει την 1η Μαΐου 2006 και εν μέρει την 11η Απριλίου 2007. Οι νέοι αυτοί κανόνες εξασφαλίζουν στέρεη βάση για τον κλάδο και τους φορείς επιβολής του νόμου. Προβλέπεται στοχοθετημένη προσέγγιση που βασίζεται σε εκτίμηση της επικινδυνότητας, ενισχυμένη συνεργασία μεταξύ των κρατών μελών, ενώ παρέχει στην Επιτροπή εκτελεστικές εξουσίες που υλοποιούνται με την αρωγή μιας ρυθμιστικής επιτροπής. Τώρα πρέπει όλες οι προσπάθειες να εστιαστούν στην αποτελεσματική και εναρμονισμένη εφαρμογή της βελτιωμένης δέσμης των κοινωνικών διατάξεων.

1. Εισαγωγή

Η παρούσα έκθεση, η οποία καλύπτει την περίοδο 2003-2004, βασίζεται στις πληροφορίες που έχουν διαθέσει τα κράτη μέλη μέσω του τυποποιημένου εντύπου που καθιερώθηκε με απόφαση της Επιτροπής στις 22 Φεβρουαρίου 1993[3].

Όλα τα κράτη μέλη χρησιμοποίησαν το τυποποιημένο έντυπο για τη διαβίβαση των στοιχείων στην Επιτροπή. Οι δηλώσεις τους είναι ως επί το πλείστον πλήρεις, εξακολουθούν όμως να μην είναι όλες ομοιόμορφες, ενώ ορισμένα από τα στοιχεία παρέχονται αποσπασματικά ή παρουσιάζουν ελλείψεις. Παρατηρήθηκε καθυστέρηση στην υποβολή των στοιχείων. Μία χώρα υπέβαλε την έκθεσή της μόνον αφού κινήθηκε εναντίον της διαδικασία επί παραβάσει. Τα δεδομένα που παρείχαν ορισμένα από τα κράτη μέλη δεν ήταν πλήρη. Το γεγονός αυτό καθυστέρησε την κατάρτιση της έκθεσης και περιόρισε το πεδίο εφαρμογής για έγκαιρη και αποτελεσματική σύγκριση των στατιστικών δεδομένων.

Τα κράτη μέλη που προσχώρησαν στην Ευρωπαϊκή Ένωση το 2004 δεν είχαν ακόμα υποχρέωση υποβολής των εκθέσεών τους για την περίοδο 2003-2004. ωστόσο, η Ουγγαρία υπέβαλε έκθεση για ολόκληρη την περίοδο, ενώ η Μάλτα κάλυψε το χρονικό διάστημα από την ημερομηνία προσχώρησης έως το τέλος της περιόδου, δηλαδή από 1.5.2004 έως 31.12.2004.

Η Νορβηγία και η Ελβετία απέστειλαν επίσης τις εκθέσεις τους στην Επιτροπή.

2. Συνοπτικοί πινακεσ

2.1. Έλεγχοι: συνοπτική παρουσίαση

Αριθμός ημερών που ελέγχθηκαν ως προς τον ελάχιστο αριθμό ημερών εργασίας που πρέπει να ελέγχονται.

- a - | - b - | - c - | - d - | - e - |

Κράτος μέλος | Ελάχιστος αριθμός εργάσιμων ημερών που πρέπει να ελέγχονται | Αριθμός εργάσιμων ημερών που ελέγχθηκαν (εθνικό επίπεδο) | Αριθμός εργάσιμων ημερών που ελέγχθηκαν (μη εθνικό επίπεδο) | Συνολικός αριθμός εργάσιμων ημερών που ελέγχθηκαν | Αριθμός εργάσιμων ημερών που ελέγχθηκαν ως ποσοστό του ελάχιστου αριθμού ημερών που πρέπει να ελέγχονται (d/a) |

Αυστρία | 464 904 | 611 790 | 299 277 | 911 067 | 1.96 |

Βέλγιο[4] | 726 000 | 1 028 094 | 200 642 | 1 228 736 | 1.69 |

Δανία | 220 000 | 284 954 | 28 624 | 313 578 | 1.43 |

Φινλανδία | 297 000 | 340 885 | 39 801 | 380 686 | 1.28 |

Γαλλία | 2 505 000 | 6 143 979 | 1 215 203 | 7 359 182 | 2.94 |

Γερμανία | 2 987 237 | 8 325 897 | 6 787 877 | 15 113 774 | 5.06 |

Ελλάδα | 10 705 | 54 211 | 5 155 | 59 366 | (5.55)[5] |

Ουγγαρία | 560 002 | 669 819 | 148 155 | 817 974 | 1.46 |

Ιρλανδία | 721 524 | 852 167 | 9 248 | 861 415 | 1.19 |

Ιταλία | 2 818 497 | 5 121 603 | 194 565 | 5 316 168 | 1.89 |

Λουξεμβούργο | 49 455 | 166 382 | 31 204 | 197 586 | 4.00 |

Κάτω Χώρες | 544 212 | 498 801 | 64 248 | 563 049 | 1.03 |

Μάλτα[6] | 128 | 795 | 16 | 811 | 6.34 |

Πορτογαλία[7] | 585 077 | 123 864 | 866 | 124 760 | 0.21 |

Ισπανία | 2 169 600 | 4 093 346 | 419 854 | 4 513 200 | 2.08 |

Σουηδία | 484 000 | 398 733 | 75 862 | 474 595 | 0.98 |

Ηνωμένο Βασίλειο | 2 203 049 | 3 586 801 | 236 706 | 3 823 507 | 1.74 |

Νορβηγία | 320 000 | 873 778 | 94 788 | 968 566 | 3.03 |

Ελβετία[8] | 204 397 | 846 000 | 158 073 | 1 004 073 | 4.91 |

2.2. Παραβάσεις: συνοπτική παρουσίαση

Αριθμός παραβάσεων που καταγράφηκαν: Άρθρα 6, 7, 8 και 14 του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3820/85

Συνολική εικόνα από τα κράτη μέλη

Κράτος μέλος | Επιβάτες | Εμπορεύματα | Σύνολο |

6 | Χρόνος οδήγησης | 313 782 |

7 | Διαλείμματα | 431 039 |

8 | Περίοδοι ανάπαυσης | 435 849 |

14 | Πίνακας δρομολογίων και πρόγραμμα υπηρεσίας | 4 725 |

Σύνολο | 1 185 395 |

* Τα δεδομένα της Σουηδίας και της Ελλάδας δεν ήταν διαθέσιμα και, κατά συνέπεια, δεν συμπεριλήφθηκαν στον πίνακα

3. Σχέσεις και συνεργασια μεταξυ κρατων μελων

Ορισμένα κράτη μέλη πραγματοποίησαν μερικούς συντονισμένους ελέγχους και δράσεις συνεργασίας όσον αφορά την εφαρμογή μέτρων εφαρμογής του νόμου.

Οι σουηδικές ελεγκτικές αρχές πραγματοποίησαν ελέγχους από κοινού με τις ελεγκτικές αρχές των άλλων βόρειων χωρών (Δανία, Φινλανδία και Νορβηγία).

Η Αυστρία ανέφερε πραγματοποίηση συντονισμένων ελέγχων με γερμανούς αξιωματούχους στην περιοχή του Kundl (Τιρόλο). Οι αυστριακές αρχές έδωσαν άδεια στην γερμανική αστυνομία για ελέγχους οχημάτων καθοδόν στην Αυστρία· οι γερμανοί αστυνομικοί συνεργάστηκαν με τους αυστριακούς συναδέλφους τους.

Το ΗΒ ανέφερε την διεξαγωγή ελέγχων σε συνδυασμό με άλλες υπηρεσίες εφαρμογής του νόμου εστιάζοντας στην κυκλοφορία σε διεθνείς διαδρομές και σε έναν έλεγχο πανευρωπαϊκής κλίμακας, ιδίως όσον αφορά οχήματα μεταφοράς επικίνδυνων προϊόντων.

4. Σχόλια και συμπερασματα

4.1. Προτάσεις εκ μέρους των κρατών μελών

Στο πλαίσιο της συμβουλευτικής επιτροπής του άρθρου 18 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 θα εξεταστούν διάφορες προτάσεις από την προηγούμενη περίοδο αναφορών. Κατά την διάρκεια της τρέχουσας περιόδου δεν υποβλήθηκαν συμπληρωματικές προτάσεις εκ μέρους των κρατών μελών.

4.2. Σχόλια

Η ισχύουσα νομοθεσία αποτελεί κοινό κοινοτικό πρότυπο για τον καθορισμό ανωτάτων χρονικών ορίων για την οδήγηση, καθώς επίσης και για τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης για τους οδηγούς οδικών μεταφορών. Η εφαρμογή της νομοθεσίας στα κράτη μέλη διαδραματίζει ζωτικό ρόλο στην προαγωγή της οδικής ασφάλειας και του θεμιτού ανταγωνισμού καθώς και στην βελτίωση των συνθηκών εργασίας των οδηγών.

Μολονότι ο κανονισμός είναι πλέον υποχρεωτικός περισσότερο από μία 20ετία, τα κράτη μέλη συνεχίζουν να έχουν διαφορετικές αντιλήψεις ως προς την ερμηνεία και την εφαρμογή του. Οι έλεγχοι διεξάγονται με διαφορετική ένταση και συχνότητα σε κάθε κράτος μέλος, συχνά δε από διάφορες αρχές που ενεργούν βάσει διαφορετικών προτεραιοτήτων και διακριτών εθνικών κανόνων. Ορισμένες από τις πληροφορίες που παρέχουν τα κράτη μέλη συχνά δεν παρουσιάζουν λογική συνοχή και κατά συνέπεια μπορεί να δυσχεράνουν αρκετά την πραγματοποίηση ακριβών συγκρίσεων.

Για την αντιμετώπιση των εν λόγω προβλημάτων εισήχθησαν το 2006 νέα μέτρα. Ο ψηφιακός ταχογράφος κατέστη υποχρεωτικός για όλα τα νέα οχήματα σε όλα τα κράτη μέλη, ενώ τον Απρίλιο του 2007 τέθηκαν σε ισχύ ο αναθεωρημένος κανονισμός 3820/85[14] και η οδηγία εφαρμογής του 88/599/ΕΟΚ[15].

Οι κύριες αλλαγές που εισήγαγε ο κανονισμός και η οδηγία όσον αφορά την εφαρμογή του νόμου έχουν ως εξής:

- συγκροτείται νέα επιτροπή αποτελούμενη από αξιωματούχους εφαρμογής του νόμου από τα κράτη μέλη για την επικούρηση της Επιτροπής στην εξασφάλιση εναρμονισμένης ερμηνείας και εφαρμογής των κανόνων·

- η μη εφαρμογή της αρχής της εδαφικότητας των κυρώσεων παρέχει την δυνατότητα στους επιθεωρητές, κατά την διεξαγωγή ελέγχων καθοδόν, να επιβάλουν κυρώσεις για παραβάσεις ανεξάρτητα από το πού διαπράχθηκαν·

- σε κάθε κράτος μέλος καθορίζεται κοινό φάσμα κυρώσεων·

- τα κράτη μέλη καθιερώνουν κοινά προγράμματα κατάρτισης σε περιπτώσεις βέλτιστης πρακτικής·

- βελτιωμένη συνεργασία: κοινοί έλεγχοι· κοινές ανταλλαγές κατάρτισης επιθεωρητών από τα κράτη μέλη· ανταλλαγή πληροφοριών για παραβάτες που δεν είναι μόνιμοι κάτοικοι.

Εξάλλου, στις 23 Μαρτίου 2005 έληξε η χρονική περίοδος για την μεταφορά στην εθνική νομοθεσία της οδηγίας 2002/15/ΕΚ για την οργάνωση του χρόνου εργασίας των εκτελούντων κινητές δραστηριότητες οδικών μεταφορών. Ενδεχόμενη βελτίωση της κατάστασης, προερχόμενη από τα νέα αυτά μέτρα, αναμένεται ότι θα εντοπιστεί σε μελλοντικές εκθέσεις.

4.2.1. Υποβολή δεδομένων

Η έγκαιρη παροχή πληροφοριών εκ μέρους ορισμένων κρατών μελών στην Επιτροπή παρεμποδίζει την διεξοδική συλλογή των δεομένων και καθυστερεί την οριστικοποίηση της έκθεσης. Η υποβολή μη τυποποιημένων στοιχείων ή ελλιπών δεδομένων δυσχεραίνει επιπλέον την σφαιρική σύγκριση μεταξύ των χωρών. Η Ελλάδα δεν παρέσχε δεδομένα όσον αφορά τις παραβάσεις, ενώ ο δηλωμένος αριθμός οχημάτων που υπάγονται στον κανονισμό 3820/85 φαίνεται πολύ χαμηλός, γεγονός που έχει ως αποτέλεσμα χαμηλό ελάχιστο αριθμό εργάσιμων ημερών που πρέπει να ελεγχθούν και, συνεπώς, φαινομενικά πολύ υψηλό επίπεδο διεξαχθέντων ελέγχων[16]. Στην έκθεση της Πορτογαλίας, η οποία υποβλήθηκε μόλις ύστερα από την ενεργοποίηση διαδικασίας επί παραβάσει, απουσιάζουν δεδομένα για τον υπολογισμό των ελάχιστων ελέγχων. Η Νορβηγία και η Ελβετία ακολούθησαν το τυποποιημένο έντυπο αναφοράς, αν και τα στοιχεία τους δεν ήταν πλήρη.

4.2.2. Έλεγχοι

Σε σύγκριση με την προηγούμενη περίοδο αναφοράς (2001-2002), σε πέντε κράτη μέλη σημειώθηκε αύξηση του αριθμού των ελέγχων, συγκεκριμένα στην Αυστρία, το Βέλγιο, την Γαλλία, την Γερμανία και το Λουξεμβούργο.

Τα περισσότερα από τα κράτη μέλη υπερέβησαν το βασικό πρότυπο του 1% των εργάσιμων ημερών που έχουν ελεγχθεί. Οι χώρες που διεξήγαγαν τους λιγότερους ελέγχους ήταν η Πορτογαλία, η Σουηδία και οι Κάτω Χώρες. Η Σουηδία δεν έφθασε το απαιτούμενο 1% των εργάσιμων ημερών που έχουν ελεγχθεί (0,98%) ενώ οι Κάτω Χώρες μόλις το υπερέβησαν (1,03%). Η επίδοση της Πορτογαλίας υπολειπόταν κατά πολύ από την ελάχιστη απαίτηση με ποσοστό μόλις 0,21% των εργάσιμων ημερών που έχουν ελεγχθεί. Η Γερμανία, η Ελλάδα, η Γαλλία και η Ισπανία συνέχισαν να υπερβαίνουν το 2%, όπως και το Λουξεμβούργο αυτή την φορά. Μεταξύ των χωρών που παρουσίασαν μείωση στο ποσοστό των εργάσιμων ημερών που ελέγχθηκαν σε σύγκριση με την προηγούμενη περίοδο αναφοράς, τέσσερις από αυτές παρουσίασαν σημαντική μείωση περίπου 0,3 ποσοστιαίων μονάδων. Πρόκειται για την Σουηδία, το Ηνωμένο Βασίλειο, την Ισπανία και την Ιρλανδία. Τα στατιστικά δεδομένα της Πορτογαλίας παρουσίασαν μείωση κατά περίπου 1% (από 1,11% σε 0,21%).

4.2.3. Παραβάσεις

Τα περισσότερα κράτη μέλη διαβίβασαν επαρκή δεδομένα όσον αφορά τις παραβάσεις για την σχετική χρονική περίοδο. Η Ελλάδα δεν υπέβαλε στατιστικά στοιχεία. Από τα στοιχεία που υπέβαλε το Ηνωμένο Βασίλειο είναι δύσκολο να κατανεμηθούν ποσοτικά οι παραβάσεις όσον αφορά περιόδους οδήγησης, περιόδους ανάπαυσης και διαλείμματα. Η Σουηδία δεν πραγματοποίησε κατανομή των παραβάσεων σύμφωνα με τα διάφορα άρθρα του κανονισμού.

Από την ανάλυση των δεδομένων προκύπτει ότι ο συνολικός αριθμός παραβάσεων για την παρούσα περίοδο αυξήθηκε σε ορισμένα κράτη μέλη, π.χ. στο Βέλγιο, την Δανία, την Φινλανδία, την Ιρλανδία, την Ιταλία, την Ισπανία και το Ηνωμένο Βασίλειο. Αυτό συνδέεται με το γεγονός ότι στην Αυστρία, το Βέλγιο, την Δανία, την Φινλανδία, την Γαλλία, την Γερμανία, την Ελλάδα, την Ιταλία και το Λουξεμβούργο, ο συνολικός αριθμός των εργάσιμων ημερών που έχουν ελεγχθεί παρουσίασε αύξηση, ενώ στην Ιρλανδία, τις Κάτω Χώρες, την Ισπανία, την Σουηδία και το Ηνωμένο Βασίλειο ο συνολικός αυτός αριθμός παρουσίασε μείωση.

Όπως και στην προηγούμενη έκθεση, μολονότι ορισμένα κράτη μέλη ανέφεραν αύξηση, προκύπτει μικρή μόνο αύξηση στον συνολικό αριθμό των παραβάσεων που εντοπίστηκαν σε ολόκληρη την ΕΕ. Κατά την περίοδο 2001-2002 καταγράφηκε συνολικός αριθμός 1.183.379 παραβάσεων, ενώ για την περίοδο 2003-2004 ο συνολικός αριθμός ανήλθε σε 1.185.395.

Σε σύγκριση με την προηγούμενη περίοδο αναφοράς, ο αριθμός των παραβάσεων που διαπιστώθηκε όσον αφορά διαλείμματα και περιόδους ανάπαυσης αυξήθηκε, ενώ παρουσίασε μείωση σε όλες τις λοιπές παραβάσεις. Μολονότι τα μισά κράτη μέλη ανέφεραν αύξηση των παραβάσεων του άρθρου 6 (περίοδο οδήγησης), ο συνολικός αριθμός παραβάσεων που αναφέρονται στις περιόδους οδήγησης σημείωσε μείωση. Ο συνολικός αριθμός παραβάσεων του άρθρου 7 (διαλείμματα) αυξήθηκε κατά 29% ενώ υπήρξε μείωση του αριθμού των παραβάσεων αυτών μόνο στην Ισπανία, το Λουξεμβούργο και τις Κάτω Χώρες. Οι παραβάσεις του άρθρου 8 (περίοδοι ανάπαυσης) παρουσίασαν μέτρια αύξηση. Αξιοσημείωτη μείωση παρατηρήθηκε στον αριθμό των παραβάσεων που εντοπίστηκαν σε σχέση με το άρθρο 14 που αφορά τον πίνακα δρομολογίων και το πρόγραμμα υπηρεσίας.

Ο λόγος του συνολικού αριθμού των διαπιστωθεισών παραβάσεων προς τον συνολικό αριθμό των εργάσιμων ημερών που έχουν ελεγχθεί επιβεβαιώνει ότι συνεχίζει να υφίσταται ευρεία απόκλιση μεταξύ των κρατών μελών όσον αφορά τον επιτυχή εντοπισμό δυνητικών παραβατών. Κατά την διάρκεια του 2003-2004 πλέον επιτυχείς χώρες ήταν η Αυστρία, η Γερμανία και η Φινλανδία, με εντοπισμό κατά μέσον όρο 5,1, 5,0 και 4,26 παραβάσεων ανά 100 ελεγχθείσες εργάσιμες ημέρες κατά την διάρκεια της σχετικής περιόδου. Σε ορισμένες χώρες, το επίπεδο εντοπισμού υπερέβη τις 2 παραβάσεις (Δανία και Ιταλία) ανά 100 ελεγχθείσες εργάσιμες ημέρες, ή υπερβαίνει την 1 παράβαση (στην Γαλλία, Ιρλανδία, Κάτω Χώρες, Ουγγαρία, Ηνωμένο Βασίλειο, Πορτογαλία) ανά 100 ελεγχθείσες εργάσιμες ημέρες, άλλα όμως κράτη μέλη δεν πέτυχαν το ποσοστό αυτό. Το μέσο ποσοστό εντοπισμού είναι περίπου το ίδιο με το αντίστοιχο της προηγούμενης περιόδου αναφοράς, δηλ.: 2,8 εντοπισθείσες παραβάσεις ανά 100 ελεγχθείσες εργάσιμες ημέρες.

4.2.4. Ερμηνεία των κανονισμών αριθ. 3820/85 και αριθ. 3821/85 του Συμβουλίου μέσω αποφάσεων του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων

Στην απόφασή του της 16ης Ιανουαρίου 2003 (Libor Cipra και Vlastimil Kvasnicka εναντίον Bezirkshauptmannschaft Mistelbach), υπόθεση C-439/2001, το Δικαστήριο έκρινε ότι στην περίπτωση μεταφορών από περισσότερους τους ενός οδηγούς, το άρθρο 8 παράγραφος 2 του κανονισμού 3820/85 του Συμβουλίου ισχύει ως lex specialis που υπερισχύει της παραγράφου 1 του εν λόγω άρθρου. Κατά συνέπεια, οι εν λόγω διατάξεις δεν πρέπει να εφαρμόζονται σωρευτικά και η ημερήσια ανάπαυση του οδηγού λογίζεται σε χρονική περίοδο 30 ωρών. Η ίδια ερμηνεία ισχύει για το άρθρο 8 παράγραφοι 1 και 2 της ευρωπαϊκής συμφωνίας για την εργασία των πληρωμάτων των οχημάτων που εκτελούν διεθνείς οδικές μεταφορές (AETR). Επιπλέον, το Δικαστήριο απεφάνθη ότι οι απαιτήσεις για τις περιόδους ανάπαυσης που ισχύουν σε πληρώματα αποτελούμενα από έναν μόνον οδηγό ή από τουλάχιστον δύο οδηγούς προκύπτουν με επαρκή σαφήνεια από την διατύπωση του άρθρου 8 παράγραφοι 1 και 2 του κανονισμού 3820/85, του συγκειμένου και των στόχων του.

Στην απόφασή του της 17ης Μαρτίου 2005 (ποινική δίωξη εναντίον Annic Andréa Raemdonck και Raemdonck-Janssens BVBA ), υπόθεση C-128/2004, το Δικαστήριο απεφάνθη ότι οι όροι “υλικό ή εξοπλισμό” στο άρθρο 13 παράγραφος 1 στοιχείο ζ) του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 του Συμβουλίου πρέπει (στο πλαίσιο του μηχανισμού απαλλαγής που προβλέπεται στο άρθρο 3 παράγραφος 2) του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 του Συμβουλίου) να νοείται ότι δεν καλύπτουν μόνο εργαλεία και μέσα, αλλά επίσης και τα προϊόντα, όπως υλικά οικοδομών ή καλωδιώσεις, που απαιτούνται για την εκτέλεση των εργασιών που περιλαμβάνονται στην κύρια δραστηριότητα του οδηγού. Όπως επίσης υπενθύμισε το Δικαστήριο, η απαλλαγή ισχύει μόνο υπό την προϋπόθεση ότι η οδήγηση του οχήματος δεν συνιστά την κύρια δραστηριότητα του οδηγού. Ο οδηγός πρέπει επιπλέον να χρησιμοποιεί το εν λόγω υλικό ή εξοπλισμό στην πορεία της εργασίας του. Οι δύο αυτοί όροι αναφέρονται συνεπώς στις δραστηριότητες του οδηγού και όχι σε αυτές της σχετικής επιχείρησης.

4.2.5. Ψηφιακός ταχογράφος

Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1360/2002 της Επιτροπής της 13ης Ιουνίου 2002 για την προσαρμογή, για έβδομη φορά, στην τεχνική πρόοδο του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 του Συμβουλίου σχετικά με την συσκευή ελέγχου στον τομέα των οδικών μεταφορών, περιλαμβάνει, στο Παράρτημα 1B, τις τεχνικές προδιαγραφές του ψηφιακού ταχογράφου που εισήχθη με τον κανονισμό 2135/98 του Συμβουλίου.

Ο ψηφιακός ταχογράφος κατέστη υποχρεωτικός για όλα τα νέα οχήματα σε όλα τα κράτη μέλη από 1ης Μαΐου 2006[17]. Κύριος στόχος της εισαγωγής του ψηφιακού ταχογράφου ήταν η εναρμόνιση της εφαρμογής του κανονισμού για τον χρόνο εργασίας, καθώς επίσης και η ενοποίηση και βελτίωση των πρακτικών εφαρμογής του νόμου σε όλα τα κράτη μέλη.

Ο ψηφιακός ταχογράφος υποχρεώνει τις υπηρεσίες εφαρμογής του νόμου να επικαιροποιήσουν τους τρόπους επιβολής των κανόνων και δίωξης των παραβατών. Η Επιτροπή χορήγησε χρηματοοικονομική στήριξη σε έργο προαγωγής της συνεργασίας μεταξύ των κρατών μελών για την κατάρτιση κοινών σχεδίων όσον αφορά την υλοποίηση, την ανταλλαγή πληροφοριών και την εξεύρεση εναρμονισμένων και αποτελεσματικών λύσεων για ζητήματα που άπτονται της εφαρμογής. Δρομολογήθηκε στοχοθετημένη δράση για την στήριξη της εφαρμογής του ψηφιακού ταχογράφου στα δέκα κράτη μέλη που προσχώρησαν στην Ευρωπαϊκή Ένωση το 2004.

Οι διατάξεις όσον αφορά τον ψηφιακό ταχογράφο έχουν επίσης τεθεί σε ισχύ από τις 16 Ιουνίου 2006 στην ευρωπαϊκή συμφωνία για την εργασία των πληρωμάτων των οχημάτων που εκτελούν διεθνείς οδικές μεταφορές (AETR), με μεταβατική περίοδο έως τις 16 Ιουνίου 2010 για τα συμβαλλόμενα μέρη της AETR που δεν είναι μέλη της ΕΕ. Κατά συνέπεια, ο ψηφιακός ταχογράφος θα καταστεί υποχρεωτικός για όλες τις ευρωπαϊκές τρίτες χώρες που συνορεύουν με τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο.

4.2.6. Η κατάργηση του κανονισμού αριθ. 3820/85 του Συμβουλίου

Ο νέος κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 561/2006[18] τέθηκε σε ισχύ στις 11 Απριλίου 2007, εκτός των διατάξεων που αφορούν τον ψηφιακό ταχογράφο, οι οποίες τέθηκαν σε ισχύ σε προηγούμενη ημερομηνία, την 1η Μαΐου 2006.

Ο νέος κανονισμός αποσαφηνίζει και επικαιροποιεί την ήδη εικοσαετή νομοθεσία. Αποβλέπει στην βελτίωση της οδικής ασφάλειας, των συνθηκών εργασίας των οδηγών και του θεμιτού ανταγωνισμού στα κράτη μέλη. Εκτός από την βελτίωση των κοινωνικών συνθηκών και όρων ασφαλείας, χάρη σε νέα μέτρα εξασφαλίζεται επίσης αυστηρή και εναρμονισμένη επιβολή των εν λόγω διατάξεων. Ο κανονισμός ενισχύει τις διατάξεις περί ευθύνης των εργοδοτών και προετοιμάζει το έδαφος για την επιβολή κοινών κυρώσεων όσον αφορά σοβαρές παραβάσεις. Στις 24 Μαΐου 2007 συστήθηκε συμβουλευτική επιτροπή για την προαγωγή συνεχούς συμμετοχής και ανάληψη δέσμευσης όσον αφορά την επιβολή του κανονισμού.

4.2.7. Κατάργηση της οδηγίας 88/599/ΕΟΚ

Την 1η Μαΐου 2006 τέθηκε σε ισχύ η νέα οδηγία 2006/22/ΕΚ[19]. Τα κράτη μέλη όφειλαν να έχουν μεταφέρει την οδηγία στην εθνική τους νομοθεσία έως την 1η Απριλίου 2007.

Η νέα οδηγία αυξάνει σταδιακά την απαιτούμενη ελάχιστη ποσότητα ελέγχων, από 1% σε 3% του συνόλου των ημερών εργασίας των επαγγελματιών οδηγών το 2010. Στο συνολικό αυτό ποσοστό, το ελάχιστο ποσοστό που αφορά τους καθοδόν ελέγχους αυξάνεται από 15% σε 30%, ενώ ο αντίστοιχος αριθμός για ελέγχους στις εγκαταστάσεις αυξάνεται από 25% σε 50%.

Για την βελτίωση της ποιότητας των ελέγχων, στην οδηγία προβλέπεται η σύσταση συντονιστικού φορέα επιβολής του νόμου σε κάθε κράτος μέλος, με κατάλληλο εξοπλισμό του προσωπικού με βασικό κατάλογο διαλειτουργικού εξοπλισμού και εξασφάλιση οδικής υποδομής που θα διαθέτει επαρκείς λωρίδες στάσης ή σταθμούς εξυπηρέτησης για την διεξαγωγή των ελέγχων.

Η συνεργασία μεταξύ των αρχών εφαρμογής του νόμου των κρατών μελών εξασφαλίζεται με αυξημένη προσφυγή σε συντονισμένες δράσεις, βελτιωμένη ανταλλαγή πληροφοριών μέσω ηλεκτρονικού δικτύου και τη σύσταση ρυθμιστικής επιτροπής για την αποσαφήνιση της εφαρμογής της οδηγίας. Τα κράτη μέλη ορίζουν φορέα ως διακοινοτικό σύνδεσμο, που εκπροσωπείται στην επιτροπή. Η ρυθμιστική επιτροπή συγκροτήθηκε στις 9 Οκτωβρίου 2006. Συνήλθε στις 19 Ιανουαρίου 2007 και ενέκρινε ενιαίο έντυπο απουσίας λόγω ασθένειας που αντικαθιστά 27 διαφορετικά εθνικά μοντέλα, συμβάλλοντας έτσι αποτελεσματικά στον περιορισμό του διοικητικού φόρτου. Η Επιτροπή ενέκρινε το μοντέλο με απόφαση της 12ης Απριλίου 2007 σχετικά με έντυπο όσον αφορά κοινωνικές διατάξεις που αναφέρονται σε δραστηριότητες οδικών μεταφορών.

4.2.8. Η νομοθεσία που αφορά το χρόνο εργασίας στον τομέα των οδικών μεταφορών : η οδηγία 2002/15/ΕΚ

Η οδηγία 2002/15/ΕΚ[20] έπρεπε να είχε μεταφερθεί στην εθνική νομοθεσία έως τις 23 Μαρτίου 2005. υπάρχουν, ωστόσο, κράτη μέλη που δεν έχουν ακόμα μεταφέρει πλήρως τις διατάξεις της οδηγίας και που σήμερα έχουν παραπεμφθεί με διαδικασίες επί παραβάσει.

Η Επιτροπή είναι πεπεισμένη ότι όταν η οδηγία υλοποιηθεί σε όλα τα κράτη μέλη θα συμβάλει στην βελτίωση των κοινωνικών συνθηκών των ατόμων που εκτελούν κινητές οδικές μεταφορές και ότι επίσης θα βελτιώσει την οδική ασφάλεια.

Η επόμενη περίοδος αναφοράς, 2005-2006, θα καλύψει επίσης την εφαρμογή της οδηγίας 2002/15/EΚ.

4.2.9. Συμπεράσματα

Η αποτελεσματική εφαρμογή των κανόνων για το χρόνο οδήγησης, τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης είναι προς το συμφέρον όλων. Η Επιτροπή ενθαρρύνει όλα τα κράτη μέλη να ενισχύσουν την ποσότητα και την ποιότητα των ελέγχων, να αναλάβουν συντονισμένους ελέγχους και συλλογικές πρωτοβουλίες για την προώθηση της ανταλλαγής πληροφοριών και προσωπικού. Οι δράσεις αυτές θα συμβάλουν στη βελτίωση των δραστηριοτήτων εφαρμογής του νόμου και θα οδηγήσουν σε εναρμονισμένη και πληρέστερη εφαρμογή των διατάξεων του κανονισμού.

Η επόμενη υποχρέωση υποβολής έκθεσης θα καλύψει τα έτη 2005-2006. Θα είναι η τελευταία έκθεση βάσει της «παλαιάς» νομοθεσίας. Θα είναι επίσης η πρώτη έκθεση που θα συνοδεύεται από ταυτόχρονη έκθεση της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη σχετικά με την εφαρμογή της ευρωπαϊκής συμφωνίας για την εργασία των πληρωμάτων των οχημάτων που εκτελούν διεθνείς οδικές μεταφορές (AETR). Εξάλλου, θα είναι η πρώτη έκθεση που συνεκτιμά την εφαρμογή της οδηγίας για τον εργάσιμο χρόνο κατά τη διάρκεια των ετών 2005-2006. Κατά συνέπεια, είναι υψίστης σημασίας η έγκαιρη άφιξη των εκθέσεων κάθε χώρας, όπως ορίζεται στον κανονισμό, στον απαιτούμενο ενιαίο μορφότυπο. Εξάλλου, την ίδια ημερομηνία θα πρέπει να έχουν υποβληθεί πληροφορίες σχετικά με την εφαρμογή της οδηγίας 2002/15/ΕΚ.

Η Επιτροπή σημειώνει ότι σχεδόν όλα τα κράτη μέλη έχουν ανταποκριθεί στο ελάχιστο επίπεδο επιβολής σε ποσοστό 1% των ημερών εργασίας επαγγελματιών οδηγών. Είναι επομένως σημαντικό οι αρχές εφαρμογής του νόμου να καταβάλουν προσπάθειες για την αύξηση των ελέγχων που, από την 1η Ιανουαρίου 2008, θα πρέπει να καλύπτουν ποσοστό 2% του συνολικού αριθμού των εργάσιμων ημερών.

Τα αποτελέσματα συνεχίζουν να προκαλούν προβληματισμό, καθώς ο μέσος όρος του αριθμού των παραβάσεων δεν έχει μειωθεί στην πορεία του χρόνου. Μέσα σε μια άκρως ανταγωνιστική αγορά, όπου οι εταιρείες πιέζονται ώστε να διατηρήσουν το κόστος σε ελάχιστα επίπεδα, πρέπει να αναληφθεί δράση για τη βελτίωση της συμμόρφωσης με τους ουσιώδεις αυτούς κανόνες. Η Επιτροπή είναι αισιόδοξη ότι η νέα νομοθεσία θα έχει θετική συνεισφορά στο εν λόγω πεδίο. Θα ήθελε επίσης να επισημάνει ότι ο κλάδος ενδιαφέρεται να εξασφαλίσει την εφαρμογή και την ενιαία και δίκαιη εφαρμογή των νέων κανόνων για το χρόνο εργασίας σε ολόκληρη την Ένωση, αποφεύγοντας οποιαδήποτε στρέβλωση του ανταγωνισμού.

Μόνο με την καταβολή εντονότερων προσπαθειών και επενδύσεων εκ μέρους των κρατών μελών όσον αφορά δραστηριότητες εφαρμογής του νόμου θα υπάρξει ευρύτερη τήρηση των κοινωνικών κανόνων της Κοινότητας στον τομέα των οδικών μεταφορών. Έχοντας τούτο υπόψη, η Επιτροπή πρόκειται να συνεχίσει την παρακολούθηση των εν προκειμένω εξελίξεων στο πεδίο ώστε να εξασφαλιστεί η εναρμονισμένη υλοποίηση της κοινωνικής νομοθεσίας, να ενθαρρυνθεί η ορθή πρακτική και να ενισχυθούν το επίπεδο και η αποτελεσματικότητα της εφαρμογής του νόμου.

[1] ΕΕ L 325 της 29.11.1988, σ. 5.

( Πάντως, όσον αφορά την νομοθετική αλλαγή που τέθηκε σε ισχύ την 1η Απριλίου 2007, ο αριθμός των εργάσιμων ημερών που πρέπει να ελεγχθούν θα πρέπει να αυξηθεί σε κάθε κράτος μέλος φθάνοντας το 2% το 2008.

[2] Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 561/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 15ης Μαρτίου 2006, για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών και για την τροποποίηση των κανονισμών (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 και (ΕΚ) αριθ. 2135/98 του Συμβουλίου καθώς και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 του Συμβουλίου (ΕΕ L 102 της 11.4.2006, σ. 1) και οδηγία 2006/22/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 15ης Μαρτίου 2006, για καθορισμό ελάχιστων προϋποθέσεων για την εφαρμογή των κανονισμών (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 και (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 του Συμβουλίου σχετικά με την κοινωνική νομοθεσία όσον αφορά δραστηριότητες οδικών μεταφορών και για την κατάργηση της οδηγίας 88/599/ΕΟΚ του Συμβουλίου (ΕΕ L 102 της 11.4.2006, σ. 35).

[3] ΕΕ L 72 της 25.3.1993, σ. 33.

[4] Στα στοιχεία αυτά δεν περιλαμβάνονται δεδομένα για ελέγχους που έχουν διεξαχθεί από κοινωνικούς λειτουργούς και την αστυνομία, καθώς δεν είχε γίνει κατάλληλος διαχωρισμός τους.

[5] Στα δεδομένα που απέστειλε η Ελλάδα αναφέρεται ιδιαίτερα χαμηλός αριθμός οχημάτων που υπάγονται στον κανονισμό ΕΟΚ 3820/85· κατά συνέπεια φαίνεται ιδιαίτερα χαμηλός και ο συνολικός αριθμός των εργάσιμων ημερών που πρέπει να ελεγχθούν, ο οποίος προκύπτει από πολλαπλασιασμό του συνολικού αριθμού των ως άνω οχημάτων με τον αριθμό των πραγματικών ημερών εργασίας ανά οδηγό. Καθώς αναμένεται περαιτέρω επαλήθευση των παραπάνω στοιχείων, δεν λαμβάνεται στη συνέχεια υπόψη ο αριθμητικός λόγος επίδοσης.

[6] Καλυπτόμενη περίοδος από 1.5.2004 - 31.12.2004.

[7] Στην έκθεση της Πορτογαλίας απουσιάζουν στοιχεία για τον υπολογισμό των ελάχιστων ελέγχων· κατά συνέπεια χρησιμοποιήθηκε ο αριθμός της προηγούμενης έκθεσης όσον αφορά τον ελάχιστο αριθμό εργάσιμων ημερών που πρέπει να ελεγχθούν.

[8] Η καλυπτόμενη περίοδος είναι το έτος 2004.

[9] Στα στοιχεία αυτά δεν περιλαμβάνονται δεδομένα για τους ελέγχους που έχουν διεξαχθεί από κοινωνικούς λειτουργούς και την αστυνομία, καθώς δεν είχε γίνει κατάλληλος διαχωρισμός τους.

[10] Στη Γαλλία δεν γίνεται διάκριση μεταξύ γάλλων πολιτών και πολιτών άλλων κρατών, αλλά μεταξύ εγκατεστημένων κατοίκων και μη κατοίκων. Δεν περιλαμβάνονται λεπτομερή στοιχεία σχετικά με παραβάσεις στις επιβατικές και τις εμπορευματικές μεταφορές, παρέχονται όμως δεδομένα για παραβάσεις που ανιχνεύτηκαν καθοδόν και στις εγκαταστάσεις της επιχείρησης.

[11] Το κράτος μέλος δεν υπέβαλε τα εν λόγω στοιχεία..

[12] Η Ιρλανδία ανέφερε μόνον παραβάσεις ιρλανδών πολιτών και πολιτών άλλων κρατών μελών.

[13] Η Ελβετία ανέφερε μόνο το συνολικό αριθμό.

[14] ΕΕ L 370 της 31.12.1985, σ. 1.

[15] ΕΕ L 325 της 29.11.1988, σ. 5.

[16] Πρβλ. υποσημείωση 6.

[17] Άρθρο 29 του κανονισμού (EΚ) αριθ. 561/2006.

[18] ΕΕ L 102 της 11.4.2006, σ. 1.

[19] ΕΕ L 102 της 11.4.2006, σ. 35.

[20] ΕΕ L 80 της 23.3.2002, σ. 35.