Ειδική έκθεση Χρηματοδοτούμενες από 
την ΕΕ αερολιμενικές 
υποδομές: περιορισμένη 
η αποδοτικότητα 
των σχετικών δαπανώνEL 2014  αριθ.  21
ΕΥΡΩΠΑÏK Ο
ΕΛΕΓΚΤΙΚΟ
ΣΥΝΕ∆ΡΙΟ
ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΕΛΕΓΚΤΙΚΟ ΣΥΝΕΔΡΙO  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Τηλ +352 4398-1
E-mail: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Περισσότερες πληροφορίες για την Ευρωπαϊκή Ένωση παρέχονται από το διαδίκτυο ( http://europa.eu ).
Λουξεμβούργο: Υπηρεσία Εκδόσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, 2014
ISBN 978-92-872-1252-8
doi: 10.2865/96724
© Ευρωπαϊκή Ένωση, 2014
Επιτρέπεται η αναπαραγωγή με αναφορά της πηγής.
Printed in Luxembourg
Χρηματοδοτούμενες από 
την ΕΕ αερολιμενικές 
υποδομές: περιορισμένη 
η αποδοτικότητα 
των σχετικών δαπανών
(υποβαλλόμενη δυνάμει του άρθρου 287, παράγραφος 4, 
δεύτερο εδάφιο, ΣΛΕΕ)Ειδική έκθεσηEL 2014  αριθ.  21
02
 Περιεχόμενα
Σημεία
 Γλωσσάριο
I–V Σύνοψη
1–15  Εισαγωγή
1–5 Κύρια χαρακτηριστικά των αεροπορικών μεταφορών στην Ευρώπη
6–8 Πολιτική της ΕΕ για τις αεροπορικές μεταφορές και χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών
9 –11  Η διαχείριση των επενδύσεων σε αερολιμενικές υποδομές στο πλαίσιο του ΕΤΠΑ και του ΤΣ
12–15  Είδη αερολιμενικών υποδομών υπό εξέταση
16–21  Εμβέλεια και τρόπος προσέγγισης του ελέγχου
22–67  Παρατηρήσεις
22–26  Αποδεδειγμένη ανάγκη νέων ή αναβαθμισμένων υποδομών για το ήμισυ των υπό εξέταση 
αερολιμένων
27 Καθυστερήσεις στην κατασκευή στις περισσότερες περιπτώσεις και υπερβάσεις κόστους 
για το ήμισυ των υπό εξέταση αερολιμένων
28–35  Άνω του ήμισυ των κατασκευών δεν αξιοποιήθηκαν πλήρως
36–38  Χρηματοδότηση της ΕΕ για οικονομικά μη αποδοτικές επενδύσεις
39–45  Επτά από τους 20 ελεγχθέντες αερολιμένες δεν είναι οικονομικά αυτοσυντηρούμενοι
46–48  Σημαντικά υπεραισιόδοξη πρόβλεψη αριθμού επιβατών για 12 από τους 20 υπό εξέταση 
αερολιμένες
49–52  Περιορισμένος αντίκτυπος των χρηματοδοτούμενων από την ΕΕ επενδύσεων στον αριθμό 
των επιβατών, στην εξυπηρέτηση πελατών και στη δημιουργία θέσεων απασχόλησης
53–59  Παρόμοιες επενδύσεις σε κοντινούς μεταξύ τους αερολιμένες
60–65  Ο σχεδιασμός επενδύσεων σε αερολιμενικές υποδομές κατά κανόνα δεν συντονίζεται σε εθνικό 
επίπεδο
66–67  Η Επιτροπή διαθέτει περιορισμένες πληροφορίες σχετικά με τη χρηματοδότηση αερολιμένων από 
την ΕΕ
03 Περιεχόμενα
68–72  Συμπεράσματα και συστάσεις
 Παράρτημα I —  Κονδύλια ΕΤΠΑ και ΤΣ για την περίοδο 2000-2013 σε αερολιμενικές υποδομές 
ανά κράτος μέλος
 Παράρτημα II — Κατάσταση αερολιμένων και έργων που ελέγχθηκαν
 Παράρτημα III — Επισκόπηση των αποτελεσμάτων ελέγχου και αξιολόγηση
 Παράρτημα IV — Ανάλυση ζωνών επιρροής για τους επιμέρους αερολιμένες
 Απαντήσεις της Επιτροπής
04
 Γλωσσάριο
Επενδύσεις σε αερολιμενικές υποδομές : Επενδύσεις στην αστική περιοχή και στον ελεγχόμενο χώρο των 
αερολιμένων. Οι επενδύσεις σε υποδομές της αστικής περιοχής περιλαμβάνουν την κατασκευή νέων κτιρίων 
τερματικών σταθμών, επεκτάσεις υφιστάμενων τερματικών σταθμών και συνδέσεις με το οδικό και σιδηροδρομικό 
δίκτυο. Οι επενδύσεις σε υποδομές του ελεγχόμενου χώρου των αερολιμένων περιλαμβάνουν την κατασκευή 
διαδρόμων προσαπογειώσεων, τροχοδρόμων, εξόδων και πιστών ελιγμών, υποδομές και εξοπλισμό ελέγχου 
εναέριας κυκλοφορίας και εξοπλισμό ασφαλείας.
Γενική Διεύθυνση (ΓΔ) : Υπηρεσία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Στο πλαίσιο του εν λόγω ελέγχου, αρμόδιες ΓΔ ήταν 
η ΓΔ Περιφερειακής Πολιτικής και Αστικής Ανάπτυξης και η ΓΔ Κινητικότητας και Μεταφορών.
Διαχειριστική αρχή : Ο ορισμένος από το κράτος μέλος εθνικός, περιφερειακός ή τοπικός φορέας ο οποίος 
υποβάλλει το επιχειρησιακό πρόγραμμα προς έγκριση στην Επιτροπή και είναι αρμόδιος για την επακόλουθη 
διαχείριση και υλοποίησή του.
Εναέρια κυκλοφορία (Air Traffic Movement, ΑΤΜ) : Προσγείωση ή απογείωση αεροσκάφους που εκτελεί 
αεροπορικές μεταφορές σε αερολιμένα. Η ικανότητα ελεγχόμενου χώρου του αερολιμένα υπολογίζεται συνήθως 
βάσει της ΑΤΜ ανά ώρα —δηλαδή του αριθμού αεροσκαφών που μπορούν να προσγειωθούν, να σταθμεύσουν ή να 
απογειωθούν μέσα σε μία ώρα. 
Επιχειρησιακό πρόγραμμα (ΕΠ) : Έγγραφο που καταρτίζει το κράτος μέλος σε κεντρικό ή περιφερειακό επίπεδο και 
εγκρίνει η Επιτροπή, το οποίο λαμβάνει τη μορφή συνεκτικού συνόλου προτεραιοτήτων και περιλαμβάνει πολυετή 
μέτρα. 
Ζώνη επιρροής : Η ζώνη επιρροής ενός αερολιμένα όσον αφορά την προσέλκυση επισκεπτών και πελατών, 
ανάλογα με τον πληθυσμό των γειτονικών περιοχών και τις δυνατότητες επίγειων μεταφορών. 
Κονδύλια της πολιτικής συνοχής : Κονδύλια για την προώθηση της πολιτικής που αποσκοπεί στην ενίσχυση 
της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής στο εσωτερικό της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ώστε να μειωθεί το χάσμα στο 
επίπεδο ανάπτυξης μεταξύ των περιφερειών της ΕΕ. Ο έλεγχος αφορούσε ειδικότερα: i) Το Ευρωπαϊκό Ταμείο 
Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ): αποσκοπεί στην πραγματοποίηση επενδύσεων σε υποδομές, στη δημιουργία 
ή τη διαφύλαξη θέσεων απασχόλησης, στη διατήρηση πρωτοβουλιών τοπικής ανάπτυξης και των δραστηριοτήτων 
των μικρομεσαίων επιχειρήσεων, και ii) Το Ταμείο Συνοχής (ΤΣ): αποσκοπεί στην ενίσχυση της οικονομικής και 
κοινωνικής συνοχής με τη χρηματοδότηση έργων στους τομείς του περιβάλλοντος και των μεταφορών σε κράτη 
μέλη με κατά κεφαλήν ΑΕΕ κάτω του 90 % του μέσου όρου της ΕΕ.
Μεγάλο έργο και έργο Ταμείου Συνοχής : Έργο το οποίο περιλαμβάνει μια οικονομικά αδιαίρετη σειρά 
εργασιών που πληρούν συγκεκριμένη τεχνική λειτουργία με σαφώς καθορισμένους στόχους και του οποίου το 
συνολικό κόστος που λαμβάνεται υπόψη κατά τον προσδιορισμό της συμμετοχής των Ταμείων υπερβαίνει τα 
50 εκατομμύρια ευρώ. Απαιτείται έγκριση της Επιτροπής σε επίπεδο επιμέρους έργου τόσο για τα μεγάλα έργα όσο 
και για τα έργα του ΤΣ.
05
 Σύνοψη
I
Στο πλαίσιο του παρόντος ελέγχου, το Συνέδριο ανέ -
λυσε τις χρηματοδοτούμενες από την ΕΕ επενδύσεις σε 
αερολιμενικές υποδομές και εξέτασε κατά πόσον:
 — οι εν λόγω επενδύσεις ήταν αποδεδειγμένα 
αναγκαίες·
 — οι κατασκευές ολοκληρώθηκαν εγκαίρως και εντός 
προϋπολογισμού·
 — οι νέες (ή αναβαθμισμένες) υποδομές αξιοποιήθη -
καν πλήρως.
Επιπλέον, το Συνέδριο αξιολόγησε κατά πόσον οι 
εν λόγω επενδύσεις επέφεραν αύξηση του αριθμού 
επιβατών και συνέβαλαν στη βελτίωση της εξυπηρέτη -
σης πελατών. Τέλος, το Συνέδριο ανέλυσε κατά πόσον 
οι χρηματοδοτούμενοι από την ΕΕ αερολιμένες ήταν 
οικονομικά βιώσιμοι.
II
Ο έλεγχος επικεντρώθηκε σε 20 χρηματοδοτούμενους 
από την ΕΕ αερολιμένες σε πέντε κράτη μέλη (Εσθονία, 
Ελλάδα, Ισπανία, Ιταλία και Πολωνία). Οι αερολιμένες 
αυτοί έλαβαν συνολική χρηματοδότηση από την ΕΕ 
ύψους 666 εκατομμυρίων ευρώ κατά τις περιόδους 
προγραμματισμού 2000-2006 και 2007-2013 μέσω του 
Ευρωπαϊκού Ταμείου Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ) 
και του Ταμείου Συνοχής (ΤΣ).
III
Το γενικό συμπέρασμα είναι ότι οι χρηματοδοτού -
μενες από την ΕΕ επενδύσεις σε αερολιμένες είχαν 
περιορισμένη αποδοτικότητα: χρηματοδοτήθηκαν 
πάρα πολλοί αερολιμένες (οι οποίοι συχνά βρίσκονταν 
πολύ κοντά μεταξύ τους) και σε πολλές περιπτώσεις οι 
χρηματοδοτούμενες από την ΕΕ υποδομές ήταν υπερ -
μεγέθεις. Μόνο το ήμισυ των ελεγμένων αερολιμένων 
κατόρθωσαν να αυξήσουν τον αριθμό επιβατών τους 
και η βελτίωση της εξυπηρέτησης πελατών τους είτε 
δεν υπολογίστηκε είτε δεν αποδεικνυόταν.IV
Το Συνέδριο παρατηρεί επίσης ότι η χρηματοδότηση 
της ΕΕ δεν ήταν οικονομικά αποδοτική και ότι επτά 
από τους 20 αερολιμένες που εξετάστηκαν δεν είναι 
επικερδείς και, ως αποτέλεσμα, ενδέχεται να χρειαστεί 
να παραμείνουν κλειστοί εκτός εάν λαμβάνουν διαρκή 
δημόσια χρηματοδοτική στήριξη. Αυτό ισχύει ιδιαί -
τερα για μικρούς περιφερειακούς αερολιμένες με λιγό -
τερους από 100 000 επιβάτες ετησίως. Το Συνέδριο 
επεσήμανε επίσης ότι η χρηματοδότηση της ΕΕ δεν 
συντονίζεται ορθά από τα κράτη μέλη και, ιδίως όσον 
αφορά μεγάλα έργα και έργα του Ταμείου Συνοχής, 
δεν εποπτεύεται επαρκώς από την Επιτροπή, πράγμα 
που οδηγεί σε πλεονάζουσα δυναμικότητα και περιορι -
σμένη αποδοτικότητα των σχετικών δαπανών.
V
Το Συνέδριο διατυπώνει τις ακόλουθες συστάσεις:
i) Η Επιτροπή οφείλει να διασφαλίσει ότι κατά την 
περίοδο προγραμματισμού 2014-2020 τα κράτη 
μέλη θα χορηγήσουν χρηματοδότηση από την ΕΕ 
για αερολιμενικές υποδομές μόνο σε οικονομικά 
βιώσιμους αερολιμένες με κατάλληλα αξιολογη -
μένες και αποδεδειγμένες επενδυτικές ανάγκες. 
Το γεγονός αυτό πρέπει να αποτελεί μέρος της 
διαδικασίας έγκρισης και παρακολούθησης των 
επιχειρησιακών προγραμμάτων της Επιτροπής.
ii) Τα κράτη μέλη πρέπει να έχουν συνεκτικά περι -
φερειακά, εθνικά και υπερεθνικά σχέδια για την 
ανάπτυξη των αερολιμένων ώστε να αποφεύγεται 
η πλεονάζουσα δυναμικότητα, η αλληλεπικάλυψη 
και οι μη συντονισμένες επενδύσεις σε αερολιμενι -
κές υποδομές.
06
 Εισαγωγή
Κύρια χαρακτηριστικά 
των αεροπορικών 
μεταφορών στην Ευρώπη
01 
Οι αεροπορικές μεταφορές είναι η κυ -
ρίαρχη μορφή επιβατικών μεταφορών 
μεγάλων αποστάσεων, εξυπηρετούν, 
όμως, και τις ανάγκες πολλών ταξιδιω -
τών μεσαίων αποστάσεων. Σύμφωνα με 
την Eurocontrol, η εναέρια κυκλοφορία 
στην Ευρώπη θα διπλασιαστεί σχεδόν 
μέχρι το 2030 και η Ευρώπη δεν θα είναι 
σε θέση να ανταποκριθεί σε μεγάλο 
βαθμό στην εν λόγω ζήτηση λόγω 
έλλειψης διαδρόμων προσαπογειώσε -
ων και επίγειων υποδομών, κυρίως σε 
μεγάλους κομβικούς αερολιμένες.
02 
Υπάρχουν πάνω από 500 εμπορικοί 
αερολιμένες στην Ευρώπη σήμερα, 
χωρισμένοι σε 
i) κομβικούς αερολιμένες, που 
παρέχουν πλήρες φάσμα υπηρε -
σιών (επαγγελματικές/αναψυχής, 
εσωτερικού/ενδοευρωπαϊκές/
διηπειρωτικές) και συγκεντρώνουν 
την κίνηση από μικρότερους αερο -
λιμένες, και 
ii) περιφερειακούς αερολιμένες που 
συνδέουν απομακρυσμένες περι -
φέρειες με τα κέντρα οικονομικής 
δραστηριότητας, τροφοδοτούν 
τους κομβικούς αερολιμένες, αλλά 
προσφέρουν και απευθείας πτή -
σεις προς άλλους περιφερειακούς 
αερολιμένες.
03 
Οι κύριοι κομβικοί αερολιμένες στην 
Ευρώπη με τουλάχιστον 5 εκατομμύ -
ρια επιβάτες ετησίως1 συγκεντρώνουν 
το 78 % της συνολικής ευρωπαϊκής 
εναέριας κυκλοφορίας· οι αερολιμέ -
νες με 1 έως 5 εκατομμύρια επιβάτες 
ετησίως συγκεντρώνουν το 18 % του 
συνολικού αριθμού, ενώ οι μικρότε -
ροι αερολιμένες με λιγότερους από 
1 εκατομμύριο επιβάτες ετησίως χρησιμοποιούνται μόλις από το 4 % 
των επιβατών.
04 
Οι αεροπορικές μεταφορές συνιστούν 
σημαντικό οικονομικό τομέα: οι ευρω -
παϊκοί αερολιμένες απασχολούν άμεσα 
και έμμεσα πάνω από 1 εκατομμύριο 
άτομα, τα οποία εργάζονται για τις 
αεροπορικές εταιρείες αλλά και στους 
τομείς της συντήρησης, των υπηρεσι -
ών εστίασης, των λιανικών πωλήσεων 
και του ελέγχου εναέριας κυκλοφορί -
ας. Έτσι, οι αεροπορικές εταιρείες και 
οι αερολιμένες συνεισφέρουν πάνω 
από 140 δισεκατομμύρια ευρώ στο 
ευρωπαϊκό ΑΕγχΠ2.
05 
Εντούτοις, η κερδοφορία συχνά 
παρουσιάζει προβλήματα: μολονότι 
μεταξύ 2001 και 2010 η κίνηση στους 
περιφερειακούς αερολιμένες στην 
Ευρώπη αυξήθηκε κατά 60 % σχεδόν, 
οι μισοί περίπου (48 %) αερολιμένες 
της Ευρώπης ήταν ζημιογόνοι το 2010. 
Αυτό ισχύει ιδίως για μικρότερους, 
περιφερειακούς αερολιμένες, τους 
οποίους οι δημόσιες αρχές ενδέχεται 
να επιθυμούν να διατηρούν για κοινω -
νικοοικονομικούς λόγους.
Πολιτική της ΕΕ για τις 
αεροπορικές μεταφορές 
και χρηματοδότηση 
αερολιμενικών υποδομών
06 
Από τις αρχές της δεκαετίας του 1990, 
στόχος της πολιτικής της ΕΕ για τις αε -
ροπορικές μεταφορές3 είναι να ξεπερα -
στούν τα προβλήματα χωρητικότητας, 
με την κατασκευή συμπληρωματικών 
υποδομών αλλά και με την καλύτερη 
αξιοποίηση των υφιστάμενων εγκατα -
στάσεων. Η βελτιστοποίηση αυτή θα 
μπορούσε να επιτευχθεί με την αποδοτι -
κότερη χρησιμοποίηση των διαθέσιμων 
χρόνων χρήσης4, τη βελτίωση της επί -
γειας εξυπηρέτησης και την καλύτερη 
ενοποίηση με το σιδηροδρομικό δίκτυο.1 Για τους κανόνες ταξινόμησης, 
βλέπε τις «Κοινοτικές 
κατευθύνσεις για τη 
χρηματοδότηση των 
αερολιμένων και τις κρατικές 
ενισχύσεις σε αεροπορικές 
εταιρίες για την έναρξη νέων 
γραμμών με αναχώρηση από 
περιφερειακούς αερολιμένες», 
τμήμα 1.2.1, σημείο 12 (ΕΕ C 
312 της 9.12.2005, σ. 1).
2 http://ec.europa.eu/transport/
modes/air/internal_market/
3 Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 95/93 
του Συμβουλίου, της 
18ης Ιανουαρίου 1993, σχετικά 
με τους κοινούς κανόνες 
κατανομής του διαθέσιμου 
χρόνου χρήσης (slots) στους 
κοινοτικούς αερολιμένες 
(ΕΕ L 14 της 22.1.1993, σ. 1)· 
COM(2001) 370 Λευκή Βίβλος 
— Η ευρωπαϊκή πολιτική 
μεταφορών με ορίζοντα το 
έτος 2010: η ώρα των 
επιλογών· COM(2006) 314 
της 22ας Ιουνίου 2006, 
Η Ευρώπη σε συνεχή κίνηση 
— Βιώσιμη κινητικότητα στην 
ήπειρό μας· COM(2006) 819 
της 24ης Ιανουαρίου 2007, 
Σχέδιο δράσης για τη 
χωρητικότητα, την 
αποτελεσματική λειτουργία 
και την ασφάλεια των 
αερολιμένων στην Ευρώπη· 
COM(2011) 144 
της 28ης Μαρτίου 2011, Λευκή 
Βίβλος «Χάρτης πορείας για 
έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο 
Μεταφορών — Για ένα 
ανταγωνιστικό και ενεργειακά 
αποδοτικό σύστημα 
μεταφορών».
4 Η άδεια που δίνεται προς 
χρησιμοποίηση του πλήρους 
φάσματος της αερολιμενικής 
υποδομής ενός αερολιμένα 
που χρειάζεται για την 
εκμετάλλευση μιας 
αεροπορικής υπηρεσίας σε 
συγκεκριμένο αερολιμένα μια 
συγκεκριμένη ημέρα και ώρα 
για προσγείωση ή απογείωση.
07 Εισαγωγή
07 
Τα έργα υποδομών στον τομέα των 
μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων 
των δράσεων που αφορούν τους αερο -
λιμένες, αποτελούν σημαντικό τομέα 
δαπανών από τον προϋπολογισμό της 
ΕΕ. Η ΕΕ χορήγησε περίπου 4,5 δισε -
κατομμύρια  ευρώ5 κατά τις περιόδους 
προγραμματισμού 2000-2013 σε αερο -
λιμενικές υποδομές μέσω του Ευρωπαϊ -
κού Ταμείου Περιφερειακής Ανάπτυξης 
(ΕΤΠΑ), του Ταμείου Συνοχής (ΤΣ) και 
του ΔΕΔ -Μ6. Περίπου 1,2  δισεκατομμύ -
ρια ευρώ (ή το 27 %) χορηγήθηκαν σε 
επενδύσεις που σχετίζονται με αερολι -
μένες σε τεχνολογίες και πολυτροπικές 
συνδέσεις (π.χ. υποδομές διαχείρισης 
εναέριας κυκλοφορίας και συνδέσεις 
μεταξύ αερολιμένα -κέντρου πόλης), 
βλέπε γράφημα 1 .
Επισκόπηση των πηγών χρηματοδότησης για επενδύσεις σε αερολιμε -
νικές υποδομές κατά την περίοδο 2000-2013Γράφημα 1Στήριξη για διαχείριση εναέρια/uni03C2 
κυκλοφορία/uni03C2 και πολυτροπικέ/uni03C2συνδέσει/uni03C2 αερολι/uni03BCένων:1,2 δισεκατο/uni03BC/uni03BCύρια ή 27 %
Κονδύλια του ∆Ε∆-Μ για έργα υποδο/uni03BCών:0,5 δισεκατο/uni03BC/uni03BCύρια ή 11 %Κονδύλια τη/uni03C2 πολιτική/uni03C2 
συνοχή/uni03C2 για έργα υποδο/uni03BCών: 
2,8 δισεκατο/uni03BC/uni03BCύρια ή 62 %
Πηγή:  Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο.5 Εκτός αυτού, χορηγήθηκαν 
δάνεια από την ΕΤΕπ ύψους 
14 δισεκατομμυρίων  ευρώ για 
την υποστήριξη 
αερολιμενικών υποδομών από 
το 2000 σε περιφέρειες που 
δεν καλύπτονται από την 
πολιτική συνοχής και περίπου 
2,3 δισεκατομμύρια  ευρώ υπό 
μορφή δανείων για την 
υποστήριξη της ανανέωσης 
του στόλου ευρωπαϊκών 
αερομεταφορέων  
(http://www.eib.org/projects/
loans/sectors/transports.htm ).
6 Η χρηματοδότηση του 
διευρωπαϊκού δικτύου 
μεταφορών (ΔΕΔ -Μ) 
περιορίζεται κυρίως σε 
μελέτες και σε ορισμένες 
μικρότερης κλίμακας εργασίες 
υποδομών σε αερολιμένες 
περιοχών που δεν 
καλύπτονται από την πολιτική 
συνοχής.
08 Εισαγωγή
08 
Πάνω από 2,8 δισεκατομμύρια ευρώ 
από τη στήριξη ύψους 3,3 δισεκα -
τομμυρίων ευρώ για την κατασκευή 
υποδομών (85 %) για την περίο -
δο 2000-2013 προήλθε από πόρους 
της πολιτικής συνοχής (ήτοι ΕΤΠΑ και 
ΤΣ), και το 75 % αυτών επενδύθηκε σε 
τέσσερα κράτη μέλη (Ελλάδα, Ισπανία, 
Ιταλία και Πολωνία). Το γράφημα 2  
παρέχει επισκόπηση των κονδυλίων 
και το παράρτημα I  αναλυτικά στοιχεία 
ανά κράτος μέλος.
Επισκόπηση της κατανομής των πόρων της πολιτικής συνοχής για 
επενδύσεις σε αερολιμενικές υποδομές ανά κράτος μέλος κατά την 
περίοδο 2000-2013Γράφημα 2
Πηγή:  Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο.Ισπανία, 24 %
Πολωνία, 21 %Υπόλοιπο ΕΕ των 28, 25 %
Ελλάδα, 13 %
Ιταλία, 17 %
09 Εισαγωγή
Η διαχείριση 
των επενδύσεων σε 
αερολιμενικές υποδομές 
στο πλαίσιο του ΕΤΠΑ και 
του ΤΣ
09 
Συναρμόδια για τη δαπάνη πόρων της 
ΕΕ στο πλαίσιο του ΕΤΠΑ και του ΤΣ 
είναι η Επιτροπή και τα κράτη μέλη7. 
Η Επιτροπή καταρτίζει κατευθυντήριες 
οδηγίες για τον σχεδιασμό επιχειρησι -
ακών προγραμμάτων (ΕΠ) και διαπραγ -
ματεύεται, εγκρίνει και παρακολουθεί 
την υλοποίηση των ΕΠ που προτείνουν 
οι διαχειριστικές αρχές των κρατών 
μελών.
10 
Η Επιτροπή επωμίζεται το σύνολο 
της ευθύνης για την ορθή χρήση των 
πόρων, καθώς είναι αρμόδια για την 
εποπτεία της συγκρότησης και της 
λειτουργίας συστημάτων ελέγχου στα 
κράτη μέλη, καθώς και για την επι -
στροφή των εγκεκριμένων δαπανών. 
Η διαχειριστική αρχή είναι αρμόδια για 
τη διαχείριση και την υλοποίηση των 
ΕΠ, ενώ απαιτείται έγκριση της Επιτρο -
πής τόσο για μεγάλα έργα όσο και για 
έργα του ΤΣ8.
11 
Οι φορείς υλοποίησης, ενεργώντας για 
λογαριασμό των διαχειριστικών αρχών, 
είναι συνήθως υπεύθυνοι για τη διαχεί -
ριση των έργων αερολιμενικών υποδο -
μών αυτών καθ’ αυτών. Όσον αφορά τα 
υπό εξέταση έργα, οι εν λόγω φορείς 
ήταν οι AENA (Ισπανία), ENAC και ENAV 
(Ιταλία) και αερολιμένας Ταλίν (Εσθο -
νία). Στην Πολωνία, το Κέντρο έργων 
μεταφορών της ΕΕ εκτελεί καθήκοντα 
που του έχει εκχωρήσει η διαχειριστι -
κή αρχή και η διαχείριση των έργων 
ασκείται από τους δικαιούχους, ενώ 
στην Ελλάδα η ΥΠΑ, δημόσια υπηρεσία 
που κατέχει και διαχειρίζεται όλους 
τους αερολιμένες, εκτός του αερολι -
μένα Αθηνών, είναι υπεύθυνη για την 
ιεράρχηση και την επιλογή των έργων 
επένδυσης σε αερολιμενικές υποδομές.Είδη αερολιμενικών 
υποδομών υπό εξέταση
12 
Οι αερολιμενικές υποδομές διακρίνο -
νται σε υποδομές αστικής περιοχής και 
σε υποδομές του ελεγχόμενου χώρου 
του αερολιμένα. Οι επενδύσεις σε υπο -
δομές της αστικής περιοχής περιλαμ -
βάνουν την κατασκευή νέων κτιρίων 
τερματικών σταθμών, επεκτάσεις 
υφιστάμενων τερματικών σταθμών 
και συνδέσεις με το οδικό και σιδη -
ροδρομικό δίκτυο. Οι επενδύσεις σε 
υποδομές του ελεγχόμενου χώρου των 
αερολιμένων περιλαμβάνουν την κατα -
σκευή διαδρόμων προσαπογειώσεων, 
τροχοδρόμων, εξόδων και πιστών ελιγ -
μών, υποδομές και εξοπλισμό ελέγχου 
εναέριας κυκλοφορίας και εξοπλισμό 
ασφαλείας.
13 
Οι περισσότερες επενδύσεις στο 
δείγμα των έργων που εξετάστηκαν 
αφορούσαν υποδομές του ελεγχόμε -
νου χώρου των αερολιμένων: περιλαμ -
βάνονταν επενδύσεις σε διαδρόμους 
προσαπογειώσεων, πίστες ελιγμών, 
τροχοδρόμους, καθώς και βελτιώσεις 
ασφαλείας σε 18 από τους 20 αερολι -
μένες. Οι επενδύσεις σε υποδομές της 
αστικής περιοχής αφορούσαν κυρίως 
την κατασκευή νέων τερματικών σταθ -
μών ή επεκτάσεις των υφιστάμενων 
τερματικών σταθμών. Το υπόλοιπο των 
ελεγμένων κονδυλίων δαπανήθηκε 
σε διάφορες υποδομές όπως χώροι 
στάθμευσης αυτοκινήτων, εμπορικοί 
τερματικοί σταθμοί και αυτόματα 
συστήματα μεταφοράς χωρίς οδηγό. 
Ο πίνακας 1  παρέχει γενική επισκόπη -
ση της συγχρηματοδότησης της ΕΕ ανά 
είδος υποδομής.7 http://ec.europa.eu/
regional_policy/how/
index_en.cfm
8 Η έγκριση της Επιτροπής για 
όλα τα έργα του Ταμείου 
Συνοχής ισχύει μόνο για την 
περίοδο 
προγραμματισμού 2000-2006· 
κατά την περίοδο 2007-2013 
έγκριση απαιτούνταν μόνο για 
έργα άνω των 
50 εκατομμυρίων  ευρώ.
10 Εισαγωγή Πίνακας 1Είδος χρηματοδοτούμενων από την ΕΕ αερολιμενικών υπο -
δομών που εξετάστηκαν
Είδη αερολιμενικών υποδομών υπό έλεγχοΚονδύλια της ΕΕ  
υπό έλεγχο (σε ευρώ)%
Τερματικοί σταθμοί (14  αερολιμένες) 164 227 220 35,66
Διάδρομοι προσαπογειώσεων (13 αερολιμένες) 80 590 629 17, 5 0
Πίστες ελιγμών (14 αερολιμένες) 50 988  499 11,07
Τροχόδρομοι (10  αερολιμένες) 39 594 288 8,60
Βελτιώσεις ασφαλείας (12 αερολιμένες) 34 681 200 7, 53
Λοιπές υποδομές (12 αερολιμένες, π.χ. χώροι 
στάθμευσης αυτοκινήτων, εμπορικοί τερματικοί 
σταθμοί, αυτόματα συστήματα μεταφοράς χωρίς 
οδηγό)90 419 523 19,64
ΣΥΝΟΛΟ 460 501 539 100,09 Ως «συμφόρηση» νοείται 
ο περιορισμός της 
λειτουργικής ικανότητας του 
αερολιμένα στο σύνολό του 
λόγω ενός μόνο στοιχείου (π.χ. 
διάδρομος προσαπογειώσεων, 
πίστα ελιγμών, τερματικός 
σταθμός), που καθορίζει τη 
συνολική ικανότητα του 
αερολιμένα και εμποδίζει την 
πλήρη αξιοποίηση των 
υπόλοιπων στοιχείων.
14 
Οι στόχοι των περισσότερων υπό 
εξέταση έργων ήταν η αντιμετώπιση 
υφιστάμενων ή επικείμενων συμφο -
ρήσεων στις υποδομές9, η αύξηση του 
επιπέδου εξυπηρέτησης των επιβατών, 
η προσαρμογή σε νέες απαιτήσεις 
ασφαλείας ή η βελτίωση των συνδέσε -
ων από και προς τους αερολιμένες.
15 
Στο πλαίσιο 1  παρέχονται δύο παρα -
δείγματα του είδους αερολιμενικών 
υποδομών που εξετάστηκαν κατά τον 
έλεγχο.
11 Εισαγωγή
Παραδείγματα χρηματοδοτούμενων από την ΕΕ αερολιμενικών υποδομώνΠλαίσιο 1
Πηγή:  Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο.
Εικόνα 1 — Άποψη του νέου τερματικού σταθμού και του χώρου της πίστας ελιγ -
μών στον αερολιμένα Ταλίν
Πηγή:  Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο.
Εικόνα 2 — Τμήμα της επεκταθείσας πίστας ελιγμών στον αερολιμένα 
της Νάποληςα) Στον αερολιμένα Ταλίν στην Εσθο -
νία πραγματοποιήθηκαν επενδύσεις 
ύψους περίπου 53 εκατομμυρί -
ων ευρώ, με τη συγχρηματοδότηση 
της ΕΕ, για επέκταση του τερματικού 
σταθμού, επέκταση του διαδρόμου 
προσαπογειώσεων, ανακατασκευή 
του μεγαλύτερου τμήματος της 
πίστας ελιγμών, καθώς και για περι -
βαλλοντικές υποδομές και υποδομές 
ασφάλειας και προστασίας.
β) Οι επενδύσεις που ελέγχθηκαν στον αερολι -
μένα της Νάπολης στην Ιταλία αφορούσαν 
την επέκταση του τερματικού σταθμού, του 
διαδρόμου προσαπογειώσεων, της πίστας 
ελιγμών και του εξοπλισμού διαχείρισης 
εναέριας κυκλοφορίας. Το κόστος των επεν -
δύσεων ανήλθε σε 52,4 εκατομμύρια ευρώ, 
εκ των οποίων 20,6 εκατομμύρια ευρώ 
προήλθαν από την ΕΕ.
12
 Εμβέλεια και τρόπος 
προσέγγισης του ελέγχου
16 
Στο πλαίσιο του παρόντος ελέγχου, 
το Συνέδριο ανέλυσε τις χρηματοδο -
τούμενες από την ΕΕ επενδύσεις σε 
αερολιμενικές υποδομές και εξέτασε 
κατά πόσον:
 οοι εν λόγω επενδύσεις ήταν αποδε -
δειγμένα αναγκαίες·
 οοι κατασκευές ολοκληρώ -
θηκαν εγκαίρως και εντός 
προϋπολογισμού·
 οοι νέες (ή αναβαθμισμένες) υποδο -
μές αξιοποιήθηκαν πλήρως.
Επιπλέον, το Συνέδριο αξιολόγησε κατά 
πόσον οι εν λόγω επενδύσεις επέφε -
ραν αύξηση του αριθμού επιβατών και 
συνέβαλαν στη βελτίωση της εξυπη -
ρέτησης πελατών. Τέλος, το Συνέδριο 
ανέλυσε κατά πόσον οι χρηματοδο -
τούμενοι από την ΕΕ αερολιμένες ήταν 
οικονομικά βιώσιμοι.
17 
Ο έλεγχος επικεντρώθηκε σε 20 χρη -
ματοδοτούμενους από την ΕΕ αερολι -
μένες σε πέντε κράτη μέλη (Εσθονία, 
Ελλάδα, Ισπανία, Ιταλία και Πολωνία). 
Οι αερολιμένες αυτοί έλαβαν συνολι -
κή χρηματοδότηση από την ΕΕ ύψους 
666 εκατομμυρίων ευρώ κατά τις 
περιόδους προγραμματισμού 2000-
2006 και 2007-2013 μέσω του ΕΤΠΑ και 
του ΤΣ, εκ των οποίων ελέγχθηκε ποσό 
460  εκατομμυρίων  ευρώ.
18 
Οκτώ αερολιμένες επιλέχθηκαν για 
έλεγχο στην Ισπανία, πέντε στην Ιτα -
λία, τρεις στην Ελλάδα, δύο στην Πο -
λωνία και δύο στην Εσθονία. Σύμφωνα 
με τη μεθοδολογία επιλογής δειγμάτων 
i) επιλέχθηκαν όλοι οι αερολιμένες 
όπου πραγματοποιήθηκαν με -
γάλα έργα και έργα του Ταμείου 
Συνοχής10· 
ii) επιλέχθηκαν πέντε αερολιμένες 
τυχαία· iii) επιλέχθηκαν πέντε αερολιμένες 
βάσει αξιολόγησης κινδύνου. Οι 
υπόλοιποι11 τέσσερις αερολιμένες 
επιλέχθηκαν διότι ήταν οι αερολι -
μένες όπου δαπανήθηκε το μεγα -
λύτερο ποσό σε έργα υποδομών 
εκτός από μεγάλα έργα και έργα 
του Ταμείου Συνοχής. Στο παράρ -
τημα II  παρέχεται κατάσταση των 
αερολιμένων που ελέγχθηκαν με 
τα αντίστοιχα ποσά, τις περιόδους 
υλοποίησης και τα είδη υποδομών 
που ελέγχθηκαν ανά αερολιμένα.
19 
Ο έλεγχος περιελάμβανε έλεγχο βάσει 
της σχετικής νομοθεσίας, εγγράφων 
σχεδιασμού αερομεταφορών των 
πέντε κρατών μελών και δημοσιεύσε -
ων των κύριων βιομηχανικών ενώσεων 
(συμπεριλαμβανομένων των Airports 
Council International, Air Transport 
Research Society, Eurocontrol, IATA, 
του Διεθνούς Φόρουμ Μεταφορών του 
ΟΟΣΑ κ.λπ.). Περιελάμβανε επίσης επι -
τόπιους ελέγχους για την αξιολόγηση 
των υλοποιήσεων, των αποτελεσμάτων 
και των επιπτώσεων της χρηματοδό -
τησης της ΕΕ και της χρηματοοικονο -
μικής κατάστασης των αερολιμένων. 
Η εμβέλεια του ελέγχου δεν περιελάμ -
βανε ανάλυση ζητημάτων κρατικών 
ενισχύσεων σε σχέση με αερολιμενικές 
υποδομές.
20 
Οι εργασίες του ελέγχου πραγματο -
ποιήθηκαν μεταξύ Μαΐου 2013 και 
Μαΐου 2014.10 Αφορά έξι αερολιμένες: τρεις 
στην Ισπανία, έναν στην 
Ιταλία, έναν στην Ελλάδα και 
έναν στην Εσθονία.
11 Ο έλεγχος επικεντρώθηκε σε 
αερολιμένες σε ηπειρωτικές 
τοποθεσίες: οι μικροί 
νησιωτικοί αερολιμένες 
εξαιρέθηκαν, όπου αυτό ήταν 
δυνατό, από τον ελεγχθέντα 
πληθυσμό, καθώς συνήθως οι 
αερολιμένες αυτοί εμφανίζουν 
μικρότερες οικονομίες 
κλίμακας και επίσης οι 
δυνατότητες επιλογής άλλου 
αερολιμένα από τον 
πληθυσμό είναι 
περιορισμένες.
13 Εμβέλεια και τρόπος προσέγγισης του ελέγχου
21 
Το Συνέδριο επισημαίνει ότι:
 ο Η μακροπρόθεσμη τάση της 
ζήτησης στον τομέα των αερομε -
ταφορών είναι θετική: παρά την 
προσωρινή ύφεση που παρατηρή -
θηκε μετά την οικονομική κρίση, 
το 2010 σημειώθηκε ανάκαμψη 
των αριθμητικών στοιχείων στον 
τομέα των αερομεταφορών στην 
Ευρώπη, με αύξηση του συνολικού 
αριθμού επιβατών κατά 3,4 % σε 
σύγκριση με το 200912. Ο αριθμός 
επιβατών στην ΕΕ των 27 αυξήθηκε 
συνολικά κατά 6 % την περίοδο 
μεταξύ 2007 και 2013.
 ο Ο εθνικός μέσος όρος για όλους 
τους αερολιμένες στα πέντε κράτη 
μέλη που εξετάστηκαν στην πα -
ρούσα έκθεση αυξήθηκε κατά 2 % 
κατά μέσο όρο για την περίοδο 
μεταξύ 2007 και 2013.
 ο Μολονότι παρατηρήθηκαν περι -
ορισμένες και προσωρινές επι -
πτώσεις λόγω της κρίσης κατά την 
περίοδο 2007-2008, η ανάπτυξη 
επανήλθε στον τομέα των αερομε -
ταφορών για το υπόλοιπο της περι -
όδου που ελέγχθηκε. Ως εκ τούτου, 
η οικονομική κρίση δεν επηρέασε 
σημαντικά τα αποτελέσματα των 
έργων αερολιμενικών υποδομών 
που εξετάστηκαν.12 Eurostat, «Air transport 
recovers in 2010: Issue number 
21/2012» ( http://epp.eurostat.
ec.europa.eu/cache/
ITY_OFFPUB/KS -SF-12-021/EN/
KS-SF-12-021-EN.PDF ).
14
 Παρατηρήσεις
Αποδεδειγμένη ανάγκη 
νέων ή αναβαθμισμένων 
υποδομών για το ήμισυ 
των υπό εξέταση 
αερολιμένων
22 
Κατά τη διάρκεια του ελέγχου το Συνέ -
δριο αξιολόγησε κατά πόσον ήταν ανα -
γκαία η πραγματοποίηση επενδύσεων 
σε τερματικούς σταθμούς στην αστική 
περιοχή των αερολιμένων. Γ ια τον σκο -
πό αυτό, το Συνέδριο συνέκρινε τον 
ετήσιο αριθμό επιβατών ανά τ.μ. πριν 
από και μετά τις επενδύσεις, χρησιμο -
ποιώντας ως κριτήριο τον ευρωπαϊκό 
δείκτη αναφοράς13 των 104 επιβατών 
κατ’ έτος ανά τ.μ.
23 
Σε 10 από τα 14 έργα κατασκευής τερ -
ματικών σταθμών, υπήρχε αποδεδειγ -
μένη ανάγκη επέκτασης προς αποφυγή 
μελλοντικού κορεσμού ή προβλεπό -
μενης συμφόρησης (Catania, Crotone, 
Νάπολη, Fuerteventura, La Palma, 
Vigo, Ηράκλειο, Θεσσαλονίκη, Rzeszów 
και Ταλίν). Σε δύο περιπτώσεις (Comiso 
και Tartu), χρειάζονταν νέοι τερματικοί 
σταθμοί ώστε να εξυπηρετηθούν οι 
ανάγκες της εμπορικής κίνησης. Εντού -
τοις, δεν υπήρχε επείγουσα ανάγκη 
επέκτασης των τερματικών σταθμών 
στο Alghero (δαπάνη ύψους 5,2 εκα -
τομμυρίων ευρώ από πόρους της ΕΕ) 
ή στο Μπανταχόθ (δαπάνη ύψους 
6 εκατομμυρίων ευρώ από πόρους της 
ΕΕ): οι σποραδικές ώρες αιχμής στους 
εν λόγω αερολιμένες θα μπορούσαν να 
είχαν αντιμετωπιστεί αποτελεσματικά 
με προσωρινές λύσεις14 αντί της κατα -
σκευής μόνιμων υποδομών οι οποίες 
κατά κύριο λόγο δεν αξιοποιούνται 
πλήρως (βλέπε γράφημα 3 ).24 
Ομοίως, στον ελεγχόμενο χώρο του 
αερολιμένα, το ήμισυ μόνο των δια -
δρόμων προσαπογειώσεων και των 
επεκτάσεων της πίστας ελιγμών που 
χρηματοδοτήθηκαν με πόρους της ΕΕ 
ήταν απαραίτητο για τη διαχείριση των 
συμφορήσεων κατά τις ώρες αιχμής: σε 
εννέα από τις 18 επενδύσεις που χρη -
ματοδοτήθηκαν από την ΕΕ στον ελεγ -
χόμενο χώρο του αερολιμένα, υπήρχαν 
αποδεικτικά στοιχεία ότι ήταν απα -
ραίτητη η επέκταση της ικανότητας 
(Μπανταχόθ, La Palma, Μούρθια, Vigo, 
Catania, Νάπολη, Γ κντανσκ, Rzeszów 
και Ταλίν). Σε τρεις περιπτώσεις (Κόρ -
δοβα, Fuerteventura και Καστοριά), 
δεν δικαιολογείτο η ανάγκη επέκτασης 
της ικανότητας: η υπάρχουσα υποδομή 
του ελεγχόμενου χώρου του αερολιμέ -
να ήταν υπεραρκετή ώστε να ανταπο -
κριθεί στην προβλεπόμενη ζήτηση, 
ακόμη και μακροπρόθεσμα σε Κόρδο -
βα και Φουερτεβεντούρα, ενώ στην 
Καστοριά η επιχειρηματική ανάλυση 
προς υποστήριξη του έργου επέκτα -
σης του διαδρόμου προσαπογειώσεων 
δεν ήταν επαρκής.
25 
Συνολικά, σε 9 από τους 20 ελεγχθέ -
ντες αερολιμένες, δεν υπήρχε ανάγκη 
για ένα ή περισσότερα από τα έργα του 
δείγματος ελέγχου. Αυτό αντιστοιχεί 
στο 28 % ή σε 129 εκατομμύρια ευρώ 
της χρηματοδότησης από την ΕΕ για 
τους εξετασθέντες αερολιμένες.13 Έκθεση «Airport 
Benchmarking» για το 2012, 
που δημοσιεύτηκε από την Air 
Transport Research Society 
(ATRS), http://www.atrsworld.
org/docs/KeyFindings2012ATR
SBenchmarkingReport -June22.
pdf
14 Π.χ. προσλαμβάνοντας 
περισσότερο προσωπικό 
(μερικής απασχόλησης) για 
την επίσπευση του χειρισμού 
των επιβατών που 
καταφθάνουν ή αναχωρούν· 
εγκαθιστώντας προσωρινές 
και κινητές υποδομές για τη 
μεταφορά επιβατών μεταξύ 
του ελεγχόμενου χώρου και 
της αστικής περιοχής του 
αερολιμένα.
15 Παρατηρήσεις
Χρήση τερματικών σταθμών πριν από την επέκτασηΓράφημα 3
Πηγή:  Δεδομένα αερολιμενικών αρχών.
Υπόμνημα:  Ο δείκτης αναφοράς των 104 επιβατών ανά τ.μ. υποδεικνύεται με την κόκκινη γραμμή· η χρήση της υφιστάμενης ικανότητας πριν 
από την επέκταση πάνω από τον ανωτέρω δείκτη υποδεικνύεται με πράσινο χρώμα· το πορτοκαλί χρησιμοποιείται για αερολιμένες με 50 έως 
100 % του δείκτη αναφοράς, ενώ το κόκκινο χρησιμοποιείται για αερολιμένες με κάτω του 50 % του δείκτη αναφοράς. Καθώς το Comiso συνιστά 
νέο αερολιμένα ο οποίος τέθηκε σε λειτουργία μόλις το 2013, η ανάλυση της χρήσης του τερματικού σταθμού πριν από την επέκταση δεν είναι 
συναφής. 
Επιβάτε/uni03C2 κατ' έτο/uni03C2 /τ./uni03BC. τερ/uni03BCατικού σταθ/uni03BCού500
450
400
350
300
250200
150
100
50
0Χρήση τερ/uni03BCατικού σταθ/uni03BCού προ επέκταση/uni03C2 τερ/uni03BCατικού σταθ/uni03BCού
(/uni03BCέσο/uni03C2 όρο/uni03C2 προ επέκταση/uni03C2 τερ/uni03BCατικού σταθ/uni03BCού)
FuerteventuraVigo
La Palma
ΜπανταχόθAlghero
CataniaComisoCrotone
Νάπολη
ΘεσσαλονίκηΗράκλειο RzeszówΤαλίν Tartu
16 Παρατηρήσεις
Παραδείγματα αερολιμενικών υποδομών που χρηματοδοτήθηκαν από την ΕΕ
α) Κατασκευή νέου τερματικού σταθμού:
Στην Catania της Ιταλίας, το κτίριο του τερματικού σταθμού ήταν πολύ μικρό για τον αριθμό επιβατών που 
χρησιμοποιούσαν τον αερολιμένα. Ως εκ τούτου, μέχρι να τεθεί σε λειτουργία το νέο κτίριο του επιβατικού 
τερματικού σταθμού, αναβαθμίστηκε και χρησιμοποιήθηκε ως προσωρινή αίθουσα αναχωρήσεων το υπό -
στεγο μιας αερολέσχης της περιοχής (βλέπε γράφημα 3),  το οποίο μπορούσε να εξυπηρετήσει την επιβατι -
κή κίνηση, εξαλείφοντας τις προηγούμενες συμφορήσεις.Πλαίσιο 226 
Στο πλαίσιο  2 παρατίθενται παραδείγ -
ματα έργων υποδομών που χρηματο -
δοτήθηκαν από την ΕΕ.
Εικόνα 3 — Νέος τερματικός σταθμός στον αερολιμένα της Κατάνιας
Πηγή:  Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο.
17 Παρατηρήσεις
β) Μη αναγκαία επέκταση του ελεγχόμενου χώρου του αερολιμένα
Το γενικό σχέδιο του αερολιμένα της Κόρδοβας στην Ισπανία για το 2001 ανέφερε ότι δεν θα χρειαζόταν 
επέκταση του υφιστάμενου διαδρόμου προσαπογειώσεων βάσει της πρόβλεψης κυκλοφορίας και των 
τύπων αεροσκαφών που αναμένονταν (το ιστορικό μέγιστο στην Κόρδοβα ήταν τέσσερις ATM/ώρα, ενώ 
η υφιστάμενη ικανότητα της πίστας ελιγμών και του διαδρόμου προσαπογειώσεων ήταν 11 ATM/ώρα). Επι -
πλέον, το 99 % των 4,2 εκατομμυρίων κατοίκων που διαμένουν στη ζώνη επιρροής του εν λόγω αερολιμένα 
έχουν επίσης πρόσβαση σε τουλάχιστον άλλον έναν αερολιμένα σε απόσταση δύο ωρών το πολύ οδικώς. 
Η κίνηση που προσελκύουν οι γειτονικοί αερολιμένες της Μάλαγας (12,5 εκατομμύρια επιβάτες το 2012) 
και της Σεβίλης (4,3 εκατομμύρια επιβάτες), σε συνδυασμό με τη συνδεσιμότητα που παρέχει η υψηλής 
ταχύτητας σιδηροδρομική γραμμή μεταξύ Σεβίλης, Κόρδοβας και Μαδρίτης περιορίζει σημαντικά τη ζήτη -
ση εναέριας κυκλοφορίας του εν λόγω αερολιμένα. Εντούτοις, η ισπανική κυβέρνηση αποφάσισε το 2008 
να επεκτείνει τον διάδρομο προσαπογειώσεων, χωρίς ανάλυση αναγκών ή μελέτη δυνητικής ανάπτυξης, 
χωρίς ανάλυση κόστους -οφέλους ή αιτιολόγηση της ξαφνικής αναμενόμενης αύξησης της κίνησης επιβα -
τών. Ο διάδρομος προσαπογειώσεων επεκτάθηκε, καθιστώντας δυνατή την προσγείωση και απογείωση 
μεγαλύτερων αεροσκαφών, με κόστος άνω των 70 εκατομμυρίων ευρώ, εκ των οποίων πάνω από 12,6 εκα -
τομμύρια ευρώ προήλθαν από τον προϋπολογισμό της ΕΕ. Εντούτοις, ο όγκος εναέριας κυκλοφορίας, 
ουσιαστικά μη εμπορικής γενικής αεροπορίας, παρέμεινε στα χαμηλά επίπεδα που παρατηρούνταν πριν 
από την επέκταση. Επεκτάθηκε επίσης η πίστα ελιγμών κατά 17 300 τ.μ. με κόστος 1,5 εκατομμύριο ευρώ, 
συμπεριλαμβανομένης επένδυσης χρηματοδοτούμενης από την ΕΕ ύψους 810 000 ευρώ, μολονότι το αρχι -
κό σχέδιο προέβλεπε επέκταση μόλις 6 775 τ.μ. Καθώς παρατηρείται πολύ περιορισμένη εμπορική κίνηση 
στον εν λόγω αερολιμένα (κάτω από 7 000 επιβάτες το 2013), ο επεκταθείς διάδρομος προσαπογειώσεων 
σπάνια χρησιμοποιείται και ο αυξημένος χώρος της πίστας ελιγμών χρησιμοποιείται ως χώρος στάθμευσης 
μη εμπορικών αεροσκαφών (γενικής αεροπορίας) (βλέπε  εικόνα 4 ).Πλαίσιο 2
Εικόνα 4 — Πίστα ελιγμών Κόρδοβας: η επέκταση χρησιμοποιείται μόνο για τη γενική αεροπορία
Πηγή:  Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο.
18 Παρατηρήσεις
Καθυστερήσεις στην 
κατασκευή στις 
περισσότερες περιπτώσεις 
και υπερβάσεις κόστους 
για το ήμισυ των υπό 
εξέταση αερολιμένων
27 
Το Συνέδριο εξέτασε επίσης κατά πό -
σον τα έργα αερολιμενικών υποδομών 
ολοκληρώθηκαν εγκαίρως και εντός 
του προϋπολογισμού. Στο πλαίσιο του 
ελέγχου διαπιστώθηκαν τα εξής:
 ο κατά την περίοδο του ελέγχου, 
είχαν ολοκληρωθεί όλα τα έργα 
εκτός από ένα·
 ο υπήρξαν καθυστερήσεις στην 
κατασκευή και την τελική παρά -
δοση αερολιμενικών υποδομών 
σε 17 από τους 20 αερολιμένες 
που ελέγχθηκαν15. Σε 14 περιπτώ -
σεις, η καθυστέρηση υπερέβη το 
ένα έτος, ενώ ο μέσος όρος ήταν 
23 μήνες. Η μεγαλύτερη καθυστέ -
ρηση σημειώθηκε στους αερολιμέ -
νες Μούρθια -San Javier, Θεσσαλο -
νίκης και Νάπολης16, και
 ο παρατηρήθηκαν υπερβάσεις κό -
στους σε εννέα από τους 20 αε -
ρολιμένες που ελέγχθηκαν, με 
αποτέλεσμα τη δαπάνη περίπου 
95,5 εκατομμυρίων ευρώ άνω 
του αρχικού προϋπολογισμού (σε 
οκτώ από τους εννέα αερολιμέ -
νες17 η υπέρβαση κόστους ανήλθε 
σε πολλά εκατομμύρια ευρώ). 
Η υψηλότερη υπέρβαση κόστους 
σημειώθηκε στο La Palma, με 
25,6 εκατομμύρια ευρώ για τα 
έργα που ελέγχθηκαν, και στη 
Θεσσαλονίκη, όπου η επέκταση 
του διαδρόμου προσαπογειώσεων 
στη θάλασσα είχε ως αποτέλεσμα 
υπέρβαση κόστους της τάξης των 
21,7 εκατομμυρίων ευρώ κατά την περίοδο του ελέγχου. Οι εν λόγω 
υπερβάσεις κόστους υπερβαίνουν 
το 10 % του συνολικού κόστους 
για τους εννέα αυτούς αερολιμένες 
και καλύπτονται από τους εθνικούς 
προϋπολογισμούς18.
Άνω του ήμισυ 
των κατασκευών δεν 
αξιοποιήθηκαν πλήρως
28 
Το εγχειρίδιο της IATA19 προτείνει την 
υιοθέτηση προσεκτικής προσέγγισης 
κατά την πραγματοποίηση επενδύσε -
ων σε αερολιμενικές υποδομές, συ -
νιστώντας πολιτική ανάπτυξης βάσει 
δομοστοιχείων20. Οι κατευθυντήριες 
οδηγίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής 
σχετικά με τις εν λόγω κατασκευές 
τόνιζαν την αναγκαιότητα καλύτερης 
αξιοποίησης πρωτίστως της υφιστάμε -
νης ικανότητας και κατασκευής μόνο 
των απαραίτητων υποδομών, ανάλο -
γα με τον καθορισμένο στόχο και με 
ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης 
μεσοπρόθεσμα21.
29 
Το Συνέδριο εξέτασε την πραγματική 
χρήση των χρηματοδοτούμενων από 
την ΕΕ υποδομών στους αερολιμένες 
που ελέγχθηκαν. Γ ια τον σκοπό αυτό, 
το Συνέδριο αξιολόγησε τη χρήση του 
επιπλέον χώρου τερματικού σταθ -
μού που δημιουργήθηκε αναλύοντας 
τον ετήσιο αριθμό επιβατών ανά τ.μ. 
καθώς και τη χρήση του τερματικού 
σταθμού κατά τις ώρες αιχμής. Όσον 
αφορά τις επενδύσεις στον ελεγχόμε -
νο χώρο του αερολιμένα, το Συνέδριο 
εξέτασε τη χρήση της ικανότητας που 
δημιουργήθηκε αναλύοντας την εξέλι -
ξη των αριθμών ATM.15 Οι αερολιμένες όπου δεν 
σημειώθηκε καθυστέρηση στην 
κατασκευή και την παράδοση των 
υποδομών σε σχέση με τον 
αρχικό σχεδιασμό ήταν οι 
αερολιμένες Crotone, Γκντανσκ 
και Tartu.
16 Στον αερολιμένα Μούρθια -San 
Javier, οι εγκαταστάσεις του 
ελεγχόμενου χώρου, ο πύργος 
ελέγχου και ο διάδρομος 
προσαπογειώσεων τέθηκαν σε 
λειτουργία 5 έτη μετά την 
ολοκλήρωσή τους· στη 
Θεσσαλονίκη, η καθυστέρηση 
ήταν 4,5 έτη για τον τερματικό 
σταθμό· στη Νάπολη, η καθυστέ -
ρηση ήταν 4,5 έτη για το έργο 
διαχείρισης εναέριας κυκλοφορί -
ας μολονότι οι αναθέτουσες αρχές 
είχαν προβεί σε απευθείας 
ανάθεση των εργασιών για λόγους 
επείγοντος χαρακτήρα.
17 Εξαίρεση αποτελεί ο αερολιμένας 
Μπανταχόθ, όπου παρατηρήθηκε 
μικρή υπέρβαση κόστους της 
τάξης των 223 000 ευρώ ή 2,8 % 
του προϋπολογισμού.
18 Σε άλλον έλεγχο, το Συνέδριο 
παρατήρησε παρεμφερείς 
αδυναμίες κατά την κατάρτιση 
ενός έργου αερολιμενικών 
υποδομών που χρηματοδοτήθη -
κε στο πλαίσιο των δαπανών για 
το ΔΕΔ -Μ. Στην περίπτωση του 
διεθνούς αερολιμένα Berlin 
Brandenburg, τα έγγραφα 
σχεδιασμού δεν ήταν έτοιμα και 
χρειάστηκε να τροποποιηθούν 
κατά τη διάρκεια της διαδικασίας 
υποβολής προσφορών, με 
αποτέλεσμα σημαντικές 
υπερβάσεις κόστους.
19 Η Διεθνής Ένωση Αεροπορικών 
Μεταφορών (International Air 
Transport Association) είναι 
η παγκόσμια επαγγελματική 
ένωση των αεροπορικών 
εταιρειών. Εκπροσωπεί περίπου 
240 αεροπορικές εταιρείες ή πάνω 
από το 84 % της συνολικής 
εναέριας κυκλοφορίας. Η IATA 
υποστηρίζει τη δραστηριότητα 
των αεροπορικών εταιρειών και 
συμβάλλει στη διαμόρφωση της 
πολιτικής και των προτύπων του 
κλάδου.
20 Κατασκευή υποδομών βάσει 
δομοστοιχείων (σε φάσεις) και 
ανά διαστήματα ώστε να 
προλαμβάνεται η ζήτηση και να 
διατηρείται το προκαθορισμένο 
και απαραίτητο επίπεδο 
εξυπηρέτησης. Πηγή: Ενότη -
τα C1.13.7 του Εγχειριδίου 
Αναφοράς 2004 της IATA για την 
Ανάπτυξη των Αερολιμένων 
(Airport Development Reference 
manual).21 Σημείο 61 των κοινοτικών κατευθύνσεων για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές 
ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρίες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς 
αερολιμένες (ΕΕ C 312 της 9.12.2005, σ. 1).
19 Παρατηρήσεις
Ετήσιος δείκτης χρήσης του τερματικού σταθμού μετά την επέκτασηΓράφημα 4
Πηγή:  Δεδομένα αερολιμενικών αρχών.
Υπόμνημα:  Ο δείκτης αναφοράς των 104 επιβατών ανά τ.μ. υποδεικνύεται με την κόκκινη γραμμή· το πράσινο χρησιμοποιείται για τους αερολι -
μένες με μέση χρήση άνω του ανωτέρω δείκτη μετά την επέκταση· το πορτοκαλί χρησιμοποιείται για αερολιμένες με 50 έως 100 % του δείκτη 
αναφοράς, ενώ το κόκκινο χρησιμοποιείται για αερολιμένες με μέσο όρο κάτω του 50 %.250
200
150
100
50
0Επιβάτε/uni03C2 κατ' έτο/uni03C2 /τ./uni03BC. τερ/uni03BCατικού σταθ/uni03BCούΕτήσιο ποσοστό αξιοποίηση/uni03C2 τερ/uni03BCατικού σταθ/uni03BCού /uni03BCετά την επέκταση
(/uni03BCέσο/uni03C2 όρο/uni03C2 /uni03BCετά την επέκταση του τερ/uni03BCατικού σταθ/uni03BCού)
FuerteventuraVigo
La Palma
ΜπανταχόθAlghero
CataniaComisoCrotone
Νάπολη
ΘεσσαλονίκηΗράκλειο RzeszówΤαλίν Tartu30 
Στην αστική περιοχή, κατά τη σύγκρι -
ση της χρήσης του νέου ή του επιπλέ -
ον χώρου τερματικού σταθμού που 
δημιουργήθηκε με τον δείκτη ανα -
φοράς22 104 επιβατών κατ’ έτος ανά 
τ.μ., μόλις τέσσερις από τους 14 αε -
ρολιμένες που ελέγχθηκαν (Catania, 
Νάπολη, Ηράκλειο και Θεσσαλονίκη) 
έφτασαν τον δείκτη αναφοράς. Η μέση 
χρήση στους τερματικούς σταθμούς 
των υπόλοιπων 10 αερολιμένων ήταν 
σημαντικά κατώτερη του δείκτη ανα -
φοράς, με τον ετήσιο δείκτη χρήσης 
επτά τερματικών σταθμών23 κάτω του 
50 %: βλέπε γράφημα 4 ). Γ ενικά, πάνω 
από το ήμισυ των πόρων της ΕΕ που 
ελέγχθηκαν (55 %, ή 255 εκατομμύ -
ρια ευρώ) κατανεμήθηκαν σε αδικαιο -
λόγητα μεγάλες υποδομές.31 
Κατά την αξιολόγηση της χρήσης του 
επιπλέον χώρου του τερματικού σταθ -
μού σε ώρες αιχμής (συνήθως η πιο 
πολυάσχολη ώρα του πιο πολυάσχολου 
μήνα του έτους24), σε οκτώ αερολιμέ -
νες παρατηρήθηκε ικανοποιητική χρή -
ση του χώρου του τερματικού σταθμού 
(Alghero, Catania, Comiso, Θεσσαλονί -
κη, Ηράκλειο, Rzeszów, Ταλίν και Tartu) 
και σε τρεις αερολιμένες εύλογη χρήση 
της ικανότητάς τους (La Palma, Vigo 
και Νάπολη). Εντούτοις, σε δύο αερολι -
μένες (Μπανταχόθ και Fuerteventura) 
κατασκευάστηκαν υποδομές που δεν 
χρησιμοποιούνταν πλήρως τις ώρες 
αιχμής.22 Όπως δημοσιεύτηκε από την 
ATRS — Air Transport Research 
Society αναφορικά με τους 
ευρωπαϊκούς αερολιμένες το 
2010. http://www.atrsworld.org/
docs/KeyFindings2012ATRSBench
markingReport -June22.pdf
23 Από τους 7 τερματικούς σταθμούς 
που αναγνωρίστηκαν ως 
υποχρησιμοποιούμενοι, οι 
τερματικοί σταθμοί στο Comiso 
και στο Rzeszów τέθηκαν σε 
λειτουργία το 2013 και το 2012 
αντίστοιχα. Σύμφωνα με τις 
προβλέψεις τους, οι αερολιμένες 
αυτοί θα φτάσουν τον δείκτη 
αναφοράς 104 επιβατών ανά τ.μ. 
το 2018 (Comiso) και το 2031 
(Rzeszów).
24 Στην Ισπανία, ο ορισμός της ώρας 
αιχμής ήταν είτε η 30ή πιο 
πολυάσχολη ώρα του έτους ή η 
ώρα που συγκεντρώνει το 97,75 % 
της κίνησης.
20 Παρατηρήσεις
Παραδείγματα υπερμεγέθων υποδομών
α) Νέος τερματικός σταθμός:
Στον αερολιμένα Fuerteventura της Ισπανίας, αναλήφθηκε η εκτέλεση ενός έργου με χρηματοδότηση 
21 εκατομμυρίων ευρώ από την ΕΕ για τη διεύρυνση του τερματικού σταθμού. Με το έργο αυτό τριπλασιά -
στηκε σχεδόν το υπάρχον εμβαδόν (από 34 000 τ.μ. σε 93 000 τ.μ.), προστέθηκαν 14 πύλες επιβίβασης (από 
10 σε 24), οκτώ επιπλέον τάπητες αποσκευών (από επτά σε 15) και τέσσερις επιπλέον γέφυρες επιβίβασης 
και αποβίβασης επιβατών (από πέντε σε εννέα). Η κλίμακα των εργασιών είχε προκαθοριστεί βάσει πρό -
βλεψης επιβατών της τάξης των 7,5 εκατομμυρίων επιβατών μέχρι το 2015, ενώ το 2013 ο αερολιμένας είχε 
4,3 εκατομμύρια επιβάτες. Εντούτοις, ακόμη και αν είχε επιτευχθεί η πρόβλεψη των 7,5 εκατομμυρίων επι -
βατών, ο τερματικός σταθμός θα ήταν και πάλι υπερμεγέθης, καθώς σύμφωνα με τα πρότυπα της IATA, 
δέκα τάπητες θα αρκούσαν αντί για τους 15 που κατασκευάστηκαν. Επιπλέον, καθώς δεν υπήρχε αρκετή 
κίνηση ώστε να αξιοποιηθεί πλήρως ο νέος τερματικός σταθμός, και καθώς δεν θα υπάρξει αρκετή κίνη -
ση πριν από το 2030 λαμβάνοντας υπόψη την τελευταία πρόβλεψη, η αερολιμενική αρχή αποφάσισε να 
κλείσει μέρος του τερματικού σταθμού (έξι από τις 24 πύλες) προκειμένου να μειώσει το συνολικό κόστος 
συντήρησης (βλέπε εικόνα 5 ).Πλαίσιο 332 
Ομοίως, το Συνέδριο αξιολόγησε την 
ικανότητα του ελεγχόμενου χώρου του 
αερολιμένα, η οποία εξαρτάται από 
τον αριθμό και τα χαρακτηριστικά των 
διαδρόμων προσαπογειώσεων, το μέ -
γεθος και τη διαμόρφωση των πιστών 
ελιγμών, την ύπαρξη τροχοδρόμων και 
εξόδων και τον τύπο αεροσκαφών που 
χρησιμοποιούν τον αερολιμένα. Σε μό -
λις τέσσερις επεκτάσεις των υποδομών 
του ελεγχόμενου χώρου των αερολιμέ -
νων με χρηματοδότηση της ΕΕ (στους 
αερολιμένες της Catania, της Νάπολης, 
της Θεσσαλονίκης και του Ταλίν), οι 
εργασίες συνάδουν με τις πραγματικές 
ανάγκες· σε έναν αερολιμένα (Alghero) 
δημιουργήθηκε εύλογη ικανότητα όσον αφορά τη χρήση κατά τις ώρες 
αιχμής, ενώ στους υπόλοιπους 11 αε -
ρολιμένες που ελέγχθηκαν παρατηρή -
θηκε πλεονάζουσα δυναμικότητα.
33 
Στο πλαίσιο  3 παρατίθενται παραδείγ -
ματα υπερμεγέθων υποδομών.
Πηγή:  Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο.
Εικόνα 5 — Κλειστό τμήμα του τερματικού σταθμού του αερολιμένα Fuerteventura
21 Παρατηρήσεις
β) Επέκταση του διαδρόμου προσαπογειώσεων: 
Μολονότι ήταν απαραίτητη η επέκταση της ικανότητας του ελεγχόμενου χώρου του αερολιμένα της La 
Palma, μίας από τις Κανάριες Νήσους, η επιπλέον ικανότητα που δημιουργήθηκε το 2008 με την επέκταση 
της πλατφόρμας και με την εκτέλεση εργασιών στον διάδρομο προσαπογειώσεων (συμπεριλαμβανομένης 
της κατασκευής δύο χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων κάτω από τον διάδρομο προσαπογειώσεων που δεν 
χρησιμοποιούνται) δεν ανταποκρινόταν στις πραγματικές ανάγκες: μετά την επέκταση (συνολικό κόστος: 
36,4 εκατομμύρια ευρώ· χρηματοδότηση της ΕΕ ύψους 17,1 εκατομμυρίων ευρώ) η ικανότητα του νέου 
ελεγχόμενου χώρου αυξήθηκε από 12 σε 30 ATM/ώρα, ενώ οι ATM/ώρα κατά τις ώρες αιχμής μετά την 
επέκταση ήταν μόλις 13 ATM/ώρα. Συνεπώς, η επιπλέον ικανότητα που δημιουργήθηκε θα συνεχίσει να μην 
αξιοποιείται πλήρως έως ότου αυξηθεί σημαντικά ο αριθμός των ATM/ώρα (βλέπε εικόνα 6 ).Πλαίσιο 3
Πηγή:  Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο.
Εικόνα 6 — Υπερμεγέθης πίστα ελιγμών στον αερολιμένα La Palma
22 Παρατηρήσεις
Κενές και αναξιοποίητες αερολιμενικές υποδομές
Το έργο στον αερολιμένα Θεσσαλονίκης περιελάμβανε την κατασκευή δύο νέων κτιρίων εμπορικών τερματι -
κών σταθμών, την ανακαίνιση δύο υφιστάμενων κτιρίων και την κατασκευή ενός χώρου στάθμευσης. Τα δύο 
νέα κτίρια εμπορικών τερματικών σταθμών παρέμειναν άδεια (βλέπε εικόνα 7),  και μόνον ένα από τα δύο 
ανακαινισμένα κτίρια διακίνησης φορτίου χρησιμοποιούνταν τακτικά κατά την περίοδο του ελέγχου (σχετικοί 
πόροι της ΕΕ: επτά εκατομμύρια ευρώ). Δεν υπήρχαν αποδεικτικά στοιχεία ότι πραγματοποιήθηκε μελέτη που 
να καταδεικνύει την ανάγκη επέκτασης της ικανότητας αερομεταφοράς φορτίων στην περιοχή.Πλαίσιο 434 
Το Συνέδριο αξιολόγησε επίσης κατά 
πόσον οι υποδομές που κατασκευά -
στηκαν χρησιμοποιούνταν κατά την 
περίοδο του ελέγχου. Οι περισσότερες 
υποδομές χρησιμοποιούνταν, αλλά 
περίπου 38 εκατομμύρια ευρώ (8 % 
του συνόλου) των πόρων της ΕΕ που 
ελέγχθηκαν επενδύθηκε σε υποδομές 
οι οποίες δεν χρησιμοποιούνταν κατά 
την περίοδο του ελέγχου.35 
Το πλαίσιο 4 παρέχει παράδειγμα ανα -
ξιοποίητων υποδομών.
Πηγή:  Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο.
Εικόνα 7 — Ένα από τα δύο νέα κτίρια του αερολιμένα Θεσσαλονίκης που παρέμεναν κενά κατά τη διάρκεια του ελέγχου
23 Παρατηρήσεις
Χρηματοδότηση της ΕΕ 
για οικονομικά μη 
αποδοτικές επενδύσεις
36 
Γ ια τα έργα υποδομής, κατά το στάδιο 
έγκρισης της αίτησης εκτέλεσης έργων 
λαμβάνεται επενδυτική απόφαση 
βάσει των προβλεπόμενων εξόδων και 
εσόδων της μελλοντικής λειτουργίας. 
Θεωρητικά, το έργο πρέπει να προχω -
ρήσει μόνον εφόσον τα προβλεπόμενα 
έσοδα υπερβαίνουν τα έξοδα και, στην 
ιδανική περίπτωση, μόνον εφόσον 
το έργο συμβάλλει στην οικονομική 
βιωσιμότητα. Ο κίνδυνος της πραγ -
ματοποίησης επενδύσεων χρηματο -
δοτούμενων από την ΕΕ σε τέτοιου 
είδους έργα είναι να καταλήξουν οι 
προβλέψεις όσον αφορά τα έξοδα και 
τα έσοδα μη ρεαλιστικές. Γ ια το είδος 
έργων που εξετάστηκαν, οι κύριοι 
τομείς ανησυχίας αφορούν τις πιθανό -
τητες να μην επιτευχθεί η αναμενόμε -
νη αύξηση του αριθμού επιβατών ή να 
έχουν υποτιμηθεί τα έξοδα.
37 
Το Συνέδριο προέβη σε εκτίμηση του 
κόστους ανά επιπλέον επιβάτη και το 
συνέκρινε με το σχεδιαζόμενο κόστος 
που συμπεριλήφθηκε στις προβλέψεις 
που πραγματοποιήθηκαν κατά τη λήψη 
της επενδυτικής απόφασης για την 
αξιολόγηση του κινδύνου της πραγμα -
τοποίησης επενδύσεων χρηματοδο -
τούμενων από την ΕΕ σε μη οικονομικά 
αποδοτικές αερολιμενικές υποδομές. 
Αυτό το κόστος ανά επιπλέον επιβάτη 
υπολογίστηκε διαιρώντας τις κεφα -
λαιουχικές επενδύσεις που πραγματο -
ποιήθηκαν στους 20 αερολιμένες κατά 
την περίοδο 2000-2012 με τον αριθμό 
επιβατών για θεωρητική εικοσαετή 
περίοδο25 (βάσει του πραγματικού 
αριθμού επιβατών μέχρι το 2013 και 
των τελευταίων προβλέψεων που 
πραγματοποιήθηκαν από τους αερο -
λιμένες για το υπόλοιπο της περιόδου, 
βλέπε γράφημα 5 ).38 
Η αξιολόγηση του Συνεδρίου26 κατα -
δεικνύει ότι:
 ο για 10 αερολιμένες (Alghero, 
Catania, Comiso, Crotone, Νάπολη, 
Θεσσαλονίκη, Ηράκλειο, Rzeszów, 
Γ κντανσκ και Ταλίν), το κόστος ανά 
επιπλέον επιβάτη είναι κάτω των 
10 ευρώ και συνάδει, κατά γενι -
κό κανόνα, με το προβλεπόμενο 
κόστος·
 ο για τη Μαδρίτη, το εκτιμώμενο 
πραγματικό κόστος ανά επιβάτη εί -
ναι 32 ευρώ, πολύ υψηλότερο από 
τα 19 ευρώ που χρησιμοποιήθηκαν 
κατά το στάδιο του σχεδιασμού·
 ο για έξι ισπανικούς αερολιμένες 
(Fuerteventura, Μπούργος, Μούρ -
θια, La Palma, Μπανταχόθ, Κόρδο -
βα) και τον αερολιμένα Tartu στην 
Εσθονία, το εκτιμώμενο πραγματι -
κό κόστος της προσέλκυσης ενός 
επιπλέον επιβάτη είναι υπερδιπλά -
σιο της πρόβλεψης. Αυτό υποδει -
κνύει ότι οι εν λόγω επενδύσεις 
ενέχουν υψηλότερο κίνδυνο μη 
ικανοποιητικής απόδοσης της 
επένδυσης και ότι οι προβλέψεις 
στις οποίες βασίστηκαν ήταν υπε -
ραισιόδοξες, και
 ο για τους αερολιμένες του Vigo 
και της Καστοριάς, το εκτιμώμενο 
κόστος ανά επιπλέον επιβάτη δεν 
μπορεί να υπολογιστεί, καθώς οι 
επενδύσεις δεν κατόρθωσαν να 
προσελκύσουν επιπλέον επιβάτες.25 Προτάθηκαν διαφορετικά 
χρονικά διαστήματα για την 
αξιολόγηση της διάρκειας 
ζωής των αερολιμενικών 
υποδομών: ο οδηγός 
ανάλυσης κόστους -οφέλους 
(ΑΚΟ) της Ευρωπαϊκής 
Επιτροπής προτείνει περίοδο 
25 ετών· η καθοδήγηση 
Jaspers (Joint Assistance to 
Support Projects in European 
Regions) παρέχει εύρος 20 έως 
40 ετών για κτίρια και 15 έως 
30 ετών για διαδρόμους 
προσαπογειώσεων, 
τροχοδρόμους και πίστες 
ελιγμών· η IATA προτείνει 
κατασκευές για 10 έτη και οι 
εθνικοί φορείς υλοποίησης 
έχουν ως πρότυπο τα 20 
ή 25 έτη. Με βάση τα 
ανωτέρω, κατά τον 
υπολογισμό του Συνεδρίου ως 
αναμενόμενη διάρκεια ζωής 
των υποδομών θεωρήθηκαν 
τα 20 έτη.
26 Πρέπει να σημειωθεί ότι τα 
αριθμητικά δεδομένα που 
αναφέρονται περιλαμβάνουν 
μόνο τα αρχικά έξοδα 
υποδομών, ενώ τα λειτουργικά 
στοιχεία όπως το κόστος 
συντήρησης των υποδομών, 
αστυνόμευσης, πυρόσβεσης, 
τελωνείου και μάρκετινγκ δεν 
συμπεριλαμβάνονται.
24 Παρατηρήσεις
Κόστος ανά επιπλέον επιβάτη1Γράφημα 5
Πηγή:  Δεδομένα αερολιμενικών αρχών.
Υπόμνημα:  Με μπλε χρώμα επισημαίνεται το προβλεπόμενο κόστος ανά επιπλέον επιβάτη· με κόκκινο χρώμα επισημαίνεται το υπολογισθέν 
κόστος ανά επιπλέον επιβάτη.
1 Το προβλεπόμενο κόστος ανά επιπλέον επιβάτη που προσελκύεται υπολογίστηκε διαιρώντας τις κεφαλαιουχικές επενδύσεις που πραγματο -
ποιήθηκαν στους 20 αερολιμένες κατά την περίοδο 2000-2012 με τον αριθμό των επιβατών που προβλέπεται για θεωρητική εικοσαετή περίοδο. 
Το κόστος ανά επιπλέον επιβάτη που προσελκύεται υπολογίστηκε από το Συνέδριο διαιρώντας τις κεφαλαιουχικές επενδύσεις που πραγματοποι -
ήθηκαν στους 20 αερολιμένες με τον πραγματικό αριθμό των επιβατών μέχρι το 2013 και με τις πλέον ενημερωμένες προβλέψεις για το υπόλοιπο 
της περιόδου, τις οποίες διαβίβασε η διοίκηση του αερολιμένα.0 20 4060 80 100 120 
Προβλεπο/uni03BCενο κοστο/uni03C2 ανα επιπλεον επιβατη Κόστο/uni03C2 ανά επιπλέον επιβάτηευρώΚόστο/uni03C2 ανά επιπλέον επιβάτη
Fuerteventura
ΜαδρίτηΜπούργο/uni03C2Μούρθια La Palma
ΜπανταχόθTartuΤαλίν
Γκντανσκ Rzeszów ΗράκλειοΘεσσαλονίκηΝάπολη ComisoCataniaAlghero
Κόρδοβα Crotone
25 Παρατηρήσεις
Επτά από τους 
20 ελεγχθέντες 
αερολιμένες δεν είναι 
οικονομικά 
αυτοσυντηρούμενοι
39 
Το Συνέδριο αξιολόγησε επίσης κατά 
πόσον οι αερολιμένες που ελέγχθηκαν 
είναι οικονομικά αυτοσυντηρούμενοι 
και επικερδείς27. Γ ια τον σκοπό αυτό, 
το Συνέδριο ανέλυσε τις οικονομικές 
καταστάσεις των αερολιμένων.
40 
Η ανάλυση κατέδειξε ότι τέσσερις από 
τους 20 αερολιμένες που ελέγχθηκαν 
ήταν κατά κανόνα επικερδείς κατά την 
περίοδο ελέγχου (Catania, Νάπολη, 
Ταλίν και Γ κντανσκ). Επτά αερολιμένες, 
ενώ δεν ήταν ακόμη επικερδείς, είχαν 
προοπτικές εξισορρόπησης μεσο -
πρόθεσμα (Fuerteventura, Μαδρί -
τη-Barajas, Μούρθια, Alghero, Comiso, 
Rzeszów και Tartu), σε επτά άλλους, 
όμως, αερολιμένες που ελέγχθηκαν 
(Μπανταχόθ, Μπούργος, Κόρδοβα, La 
Palma, Vigo, Crotone και Καστοριά) 
σημειώθηκε μεγάλη ζημία κατά την 
περίοδο 2007 έως 2012.
41 
Το Συνέδριο υπολόγισε επίσης το 
κέρδος ή τη ζημία ανά επιβάτη μέσω 
των οικονομικών καταστάσεων των 
αερολιμένων, τους οποίους κατηγοριο -
ποίησε χρησιμοποιώντας τρία κατώτα -
τα όρια βάσει του αριθμού επιβατών 
που εξυπηρετήθηκαν κατά μέσο όρο 
κατά την περίοδο ελέγχου: κάτω από 
100 000 επιβάτες, από 100 000 έως 
1 500 000 επιβάτες και πάνω από 
1 500 000 επιβάτες. Η ανάλυση αυτή 
(βλέπε  γράφημα 6)  καταδεικνύει ότι οι 
αερολιμένες με κάτω από 100 000 επι -
βάτες ετησίως είχαν μέση ζημία ανά 
επιβάτη της τάξης των 130 ευρώ κατά 
τη διάρκεια της περιόδου.42 
Μολονότι δεν είναι ο μοναδικός πα -
ράγοντας, ο μικρός αριθμός επιβατών 
σε πολλούς από τους αερολιμένες που 
ελέγχθηκαν υποδεικνύει ότι υπάρχει 
υψηλός κίνδυνος να μην υπάρξει οικο -
νομική ανάκαμψη μεσοπρόθεσμα (όσο 
χαμηλότερος ο αριθμός των επιβατών 
τόσο υψηλότερη η ζημία ανά επιβάτη, 
καθώς στοιχεία όπως τα υψηλά πάγια 
έξοδα ή η απόσβεση επιμερίζονται 
μεταξύ μικρού σχετικά αριθμού επι -
βατών). Κατά κανόνα, οι αερολιμένες 
με κάτω από 100 000 επιβάτες ετη -
σίως είναι μικρότεροι περιφερειακοί 
αερολιμένες, οι οποίοι θα αντιμετω -
πίσουν δυσκολίες για να παραμείνουν 
σε λειτουργία χωρίς συνεχιζόμενη 
χρηματοδοτική στήριξη από δημόσι -
ους πόρους.
43 
Οι επενδύσεις σε αερολιμενικές υποδο -
μές συνεπάγονται επίσης έξοδα κατά 
τα προσεχή έτη τόσο για τη λειτουργία 
όσο και για τη συντήρησή τους. Ως εκ 
τούτου, οποιαδήποτε απόφαση επέν -
δυσης σε τέτοιου είδους αερολιμένες 
πρέπει να βασίζεται σε πειστικά απο -
δεικτικά στοιχεία ότι τα κοινωνικοοικο -
νομικά οφέλη θα ξεπεράσουν τα συχνά 
σημαντικά έξοδα που επιφέρουν28.27 Βάσει των οικονομικών 
καταστάσεων που διαβίβασε 
η ΥΠΑ για τους αερολιμένες 
της Θεσσαλονίκης, του 
Ηρακλείου και της Καστοριάς, 
το Συνέδριο ήταν σε θέση να 
εκτιμήσει απλώς τις ταμειακές 
ροές.
28 Για παράδειγμα, για να 
μειωθούν τα έξοδα 
διατηρώντας παράλληλα τη 
λειτουργικότητα των 
μικρότερων αερολιμένων, το 
ισπανικό Υπουργείο 
Ανάπτυξης αποφάσισε τον 
Ιούνιο του 2012 να μειώσει τα 
έξοδα συντήρησης 
17 αερολιμένων με κάτω από 
500 000 επιβάτες ετησίως και 
να μειώσει τις εβδομαδιαίες 
ώρες λειτουργίας τους, καθώς 
και τον αριθμό του 
προσωπικού.
26 Παρατηρήσεις
Μέσο κέρδος ή ζημία ανά επιβάτη για τους αερολιμένες που ελέγχθηκαν κατά 
την περίοδο 2007 έως 2012Γράφημα 6
Πηγή:  Λογιστικά δεδομένα αερολιμενικών αρχών. Η ζημία ανά επιβάτη μπορεί στην πραγματικότητα να είναι υψηλότερη , καθώς: 
i) μέρος των εξόδων λειτουργίας ενός αερολιμένα δεν εμφανίζεται στις οικονομικές καταστάσεις (παραδείγματος χάρη το κόστος αστυνό -
μευσης, πυρόσβεσης, τελωνείων, μάρκετινγκ κ.λπ.), και 
ii) οι ελληνικοί αερολιμένες δεν υπολογίζουν έξοδα απόσβεσης ούτε συμπεριλαμβάνουν τους τόκους.
29 Οι αερολιμένες του Μπιλμπάο, 
της Λεόν, του Logrono, της 
Valladolid και της Βιτόρια 
απέχουν λιγότερο από δύο 
ώρες οδικώς από το 
Μπούργος, ενώ οι αερολιμένες 
της Παμπλόνα, του Σανταντέρ 
και του Σαν Σεμπαστιάν 
2 ώρες και 10 λεπτά.20
 0
- 20
- 40
- 60
- 80
- 100
- 120
- 140ευρώΚέρδο/uni03C2/Ζη/uni03BCία ανά επιβάτη κατ' έτο/uni03C2 
(/uni03BCέσο/uni03C2 όρο/uni03C2 περιόδου 2007-2012)
Αερολι/uni03BCένε/uni03C2 /uni03BCε πάνω από 
1 500 000 επιβάτε/uni03C2Αερολι/uni03BCένε/uni03C2 /uni03BCε 100 000 
έω/uni03C2 1 500 000 επιβάτε/uni03C2Αερολι/uni03BCένε/uni03C2 /uni03BCε κάτω από 
100 000 επιβάτε/uni03C2
1 ευρώ
- 7 ευρώ
- 130 ευρώ
44 
Παράδειγμα των προβλημάτων που 
αντιμετωπίζουν οι μικρότεροι αερο -
λιμένες είναι εμφανές στο Μπούργος. 
Ο αερολιμένας του Μπούργος, λόγω 
των υψηλών χρεώσεων απόσβεσης των 
υποδομών και του χαμηλού αριθμού 
επιβατών (18 905 επιβάτες το 2013), 
εμφάνισε συνολικά οικονομική ζημία 
30 εκατομμυρίων ευρώ (67 % των 
συνολικών στοιχείων ενεργητικού) από 
την έναρξη της λειτουργίας του τον Ιούλιο του 2008 έως το τέλος του 2012. 
Επιπλέον, καθώς το 90 % όλων των 
εμπορικών πτήσεων εκτελούνται από 
έναν μόνο μεταφορέα προς έναν μόνο 
προορισμό (Βαρκελώνη), ο εν λόγω 
αερολιμένας κινδυνεύει να έχει διαρκώς 
μη βιώσιμo χαμηλό αριθμό επιβατών, 
καθώς ο πληθυσμός της ζώνης επιρρο -
ής έχει τουλάχιστον πέντε εναλλακτι -
κές29 πτήσεων από άλλους αερολιμένες 
σε απόσταση δύο ωρών το πολύ οδικώς 
(βλέπε επίσης πλαίσιο 5 ).
27 Παρατηρήσεις
Παράδειγμα αερολιμένα που δεν είναι οικονομικά αυτοσυντηρούμενος
Στην Καστοριά, τα έσοδα του αερολιμένα ήταν 176 000 ευρώ για την περίοδο 2005-2012, ενώ, κατά την ίδια 
περίοδο, το συνολικό κόστος συντήρησης του αερολιμένα ανήλθε σε 7,7 εκατομμύρια ευρώ. Γ ια την ανωτέ -
ρω περίοδο, ο συνολικός αριθμός επιβατών ήταν 25 000, αριθμός που αντιπροσωπεύει ζημία της τάξης των 
275 ευρώ ανά επιβάτη. Περίπου 16,5 εκατομμύρια ευρώ (εκ των οποίων 5,6 εκατομμύρια ευρώ από πόρους της 
ΕΕ) επενδύθηκαν στην επέκταση του διαδρόμου προσαπογειώσεων του εν λόγω αερολιμένα. Η επέκταση αυτή 
δεν είχε χρησιμοποιηθεί μέχρι τη στιγμή της κατάρτισης της παρούσας έκθεσης από το είδος αεροσκάφους 
για το οποίο είχε κατασκευαστεί. Το γεγονός αυτό δεν μπορεί να θεωρείται αποτελεσματική χρήση δημόσιων 
πόρων.Πλαίσιο 5
45 
Σύμφωνα με την Οικονομική Έκθεση 
2011 του Airports Council International 
(ACI), αερολιμένες με πάνω από 5 εκα -
τομμύρια επιβάτες κατ’ έτος μπορούν 
να λειτουργούν επικερδώς, αερολιμέ -
νες με 1 έως 5 εκατομμύρια επιβάτες 
κατ’ έτος μπορούν να ανταποκρίνονται 
στα λειτουργικά τους έξοδα και τα έσο -
δα των μικρότερων αερολιμένων δεν 
μπορούν να καλύψουν τις μεταβλητές 
τους δαπάνες. Αυτό συνάδει και με 
τους υπολογισμούς του Συνεδρίου που 
περιγράφονται στο γράφημα 6 .
Σημαντικά υπεραισιόδοξη 
πρόβλεψη αριθμού 
επιβατών για 12 από 
τους 20 υπό εξέταση 
αερολιμένες
46 
Το Συνέδριο αξιολόγησε την ποιότητα 
και την αξιοπιστία των προβλέψεων 
κίνησης που καταρτίστηκαν προς 
υποστήριξη των επενδυτικών αποφά -
σεων, εξετάζοντας τις αποκλίσεις από 
την πραγματική εξέλιξη του αριθμού 
επιβατών.47 
Το Συνέδριο διαπίστωσε ότι οι προβλέ -
ψεις σχετικά με τον αριθμό επιπλέον 
επιβατών που περιλαμβάνονταν στα 
εν λόγω σχέδια ήταν υπεραισιόδοξες 
σε 12 από τους 20 αερολιμένες. Στην 
Κόρδοβα, για παράδειγμα, το 2013 
ταξίδεψαν 6 955 επιβάτες, έναντι 
του προβλεπόμενου αριθμού των 
179 000 επιβατών, και στον Crotone, οι 
αντίστοιχοι αριθμοί ήταν 28 892 επι -
βάτες, έναντι του προβλεπόμενου 
αριθμού των 306 000 επιβατών.
28 Παρατηρήσεις
48 
Λαμβάνοντας υπόψη τον αριθμό των 
επιβατών που χρησιμοποίησαν τους 
αερολιμένες έως το 2013 και τους 
αριθμούς σύμφωνα με τις προβλέψεις 
των αερολιμένων για τα επόμενα έτη, 
ο αριθμός επιπλέον επιβατών ενδέχε -
ται να είναι κατά μέσο όρο 36 % χαμη -
λότερος από τον αριθμό που προβλε -
πόταν κατά τη λήψη της επενδυτικής 
απόφασης. Σε έξι μόνο περιπτώσεις 
(Alghero, Catania, Comiso, Γκντανσκ, 
Ηράκλειο και Ταλίν), οι πραγματικοί 
αριθμοί επιβατών το 2013 ξεπέρασαν 
τις προβλέψεις. Σε δύο αερολιμένες οι 
προβλέψεις ήταν κατά 10 % υψηλότε -
ρες του πραγματικού αριθμού επιπλέ -
ον επιβατών (Νάπολη και Rzeszów), 
ενώ οι προβλέψεις για όλους τους υπό -
λοιπους αερολιμένες ήταν σημαντικά 
υπεραισιόδοξες (βλέπε γράφημα 7 ).Περιορισμένος 
αντίκτυπος των 
χρηματοδοτούμενων από 
την ΕΕ επενδύσεων στον 
αριθμό των επιβατών, 
στην εξυπηρέτηση 
πελατών και 
στη δημιουργία θέσεων 
απασχόλησης30
49 
Το Συνέδριο εξέτασε κατά πόσον 
επιτεύχθηκαν τα αναμενόμενα απο -
τελέσματα αναλύοντας την εξέλιξη 
των αριθμών επιβατών, την εξυπηρέ -
τηση πελατών και τον αντίκτυπο των 
επενδύσεων στη δημιουργία θέσεων 
απασχόλησης.30 Κατάσταση των αερολιμένων 
που ελέγχθηκαν με πλήρη 
επισκόπηση των 
διαπιστώσεων και των 
αποτελεσμάτων του ελέγχου 
διατίθεται στο παράρτημα III .
Ποιότητα των προβλέψεων1Γράφημα 7
Πηγή:  Δεδομένα αερολιμενικών αρχών. 
Υπόμνημα: Οι αερολιμένες με υψηλότερο αριθμό επιπλέον επιβατών εντός 20ετίας από τις εργασίες επέκτασης έναντι των προβλεπόμενων απει -
κονίζονται με πράσινο χρώμα· οι αριθμοί επιπλέον επιβατών κάτω του 10 % των προβλέψεων απεικονίζονται με πορτοκαλί, ενώ οι αριθμοί κάτω 
του τελευταίου κατώτατου ορίου απεικονίζονται με κόκκινο χρώμα.
 1 Το Συνέδριο αξιολόγησε την ποιότητα των προβλέψεων συγκρίνοντας, για κάθε αερολιμένα, την αρχική πρόβλεψη περί των επιπλέον 
επιβατών που προσελκύονται με τον πραγματικό αριθμό των επιβατών που χρησιμοποίησαν τον αερολιμένα έως το 2013, καθώς και με τις 
πλέον ενημερωμένες προβλέψεις για το υπόλοιπο της περιόδου, τις οποίες διαβίβασε η διοίκηση του αερολιμένα. Ο υπολογισμός αυτός 
αφορά εικοσαετή περίοδο κατόπιν των έργων επέκτασης.- 180 %- 160 %- 140 %100 %
80 %
60 %
40 %
20 %
0 %
- 20 %
- 40 %
- 60 %
-  80 %
- 100 %
- 120 %- 73 %- 36 %
- 162 %- 40 %
- 68 %- 52 %
- 73 %- 62 % - 60 %- 50 %- 9 %
- 47 %
- 126 %- 6 %
- 71 %11 %28 %40 %85 %
12 % 14 %
Μεσο/uni03C2 ορο/uni03C2FuerteventuraΜαδρίτηΜπούργο/uni03C2Μούρθια La Palma
ΜπανταχόθTartuΤαλίν
Γκντανσκ Καστοριά ΗράκλειοΘεσσαλονίκηΝάπολη ComisoCataniaAlghero
Κόρδοβα Crotone Vigo
Rzeszów
29 Παρατηρήσεις
50 
Στον πίνακα 2  παρουσιάζονται τα δε -
δομένα επιβατών για τους αερολιμένες 
που ελέγχθηκαν για το 2007 (το πρώτο 
έτος μέτρησης), το 2010 (δεδομένα 
επιβατών μετά την κρίση) και το 2013. 
Μόνο δέκα από τους 20 αερολιμένες 
που ελέγχθηκαν κατόρθωσαν να αυξή -
σουν τον αριθμό επιβατών τους κατά 
την περίοδο 2007 έως 2013. Οι κυριό -
τητες αυξήσεις επιβατών σημειώθηκαν στο Γ κντανσκ (αύξηση κατά 1,1 εκατομ -
μύριο επιβάτες) και στην Catania, στο 
Ηράκλειο και στο Rzeszów (300 000 
με 400 000 περισσότεροι επιβάτες). 
Σε εννέα αερολιμένες (Fuerteventura, 
Μαδρίτη, Vigo, Μούρθια, La Palma, 
Μπανταχόθ, Κόρδοβα, Crotone και 
Νάπολη) παρατηρήθηκε ακόμη μικρό -
τερος αριθμός επιβατών το 2013 σε 
σχέση με το 2007.
Επισκόπηση των τάσεων των επιβατών στους υπό εξέταση αερολιμένες
2007 2010 2013Μεταβολή 
2007-2013
Fuerteventura 4 629  877 4 173 590 4 259 341 – 8 %
Μαδρίτη 52 110  787 49 866 113 39 729 027 – 24 %
Vigo 1 405 968 1 093 576 678 720 – 52 %
Μπούργος 13 037 33 595 18 905 45 %
Μούρθια 2 002  949 1 349 579 1 140 447 – 43 %
La Palma 1 207 572 992 363 809 521 – 33 %
Μπανταχόθ 91 585 61 179 29 113 – 68 %
Κόρδοβα 22 410 7 852 6 955 – 69 %
Alghero 1 300 115 1 388 217 1 563 908 20 %
Κατάνια 6 083  735 6 321  753 6 400 127 5 %
Comiso   59 513
Crotone 106 122 103 828 28 892 – 73 %
Νάπολη 5 775  838 5 584 114 5 444 422 – 6 %
Θεσσαλονίκη 4 168 557 3 910 751 4 337  376 4 %
Ηράκλειο 5 438 825 4 907 337 5 675  653 4 %
Καστοριά 3 806 3 019 5 304 39 %
Rzeszów 279 996 454 237 589 920 111 %
Γκ ν τανσκ 1 715 816 2 225 113 2 844 308 66 %
Ταλίν 1 728 430 1 384  831 1 958 801 13 %
Tartu 1 182 23 504 13 790 1 067 %
ΣΥΝΟΛΟ 88 086 607 83 884 551 75 594 043 – 14 %
Πηγή:  Δεδομένα επιβατών αερολιμενικών αρχών.Πίνακας 2
30 Παρατηρήσεις
51 
Τα αποδεικτικά στοιχεία που καταδει -
κνύουν βελτιώσεις στην εξυπηρέτηση 
πελατών ήταν περιορισμένα. Σε τρεις 
αερολιμένες (Fuerteventura, Θεσσαλονί -
κη και Ηράκλειο) τα χρηματοδοτούμενα 
από την ΕΕ έργα είχαν ειδικούς στόχους 
αύξησης της ποιότητας της εξυπηρέ -
τησης των επιβατών. Οι έρευνες που 
πραγματοποιήθηκαν σε επιβάτες και 
αεροπορικές εταιρείες χρησιμοποιώ -
ντας «δείκτες ικανοποίησης» έδειξαν 
κατά γενικό κανόνα ανοδική τάση όσον 
αφορά την εξυπηρέτηση πελατών από 
το 2010 σε αυτούς τους τρεις αερολιμέ -
νες. Το ίδιο ισχύει και για άλλους οκτώ 
αερολιμένες (Μπανταχόθ, La Palma, Μα -
δρίτη -Barajas, Vigo, Alghero, Κατάνια, 
Νάπολη και Rzeszów). Στους υπόλοιπους 
εννέα αερολιμένες, δεν υπήρξε καμία 
βελτίωση στην ποιότητα της εξυπηρέτη -
σης των επιβατών ή δεν πραγματοποι -
ήθηκε καμία μέτρηση σχετικά με το εάν 
υπήρξε βελτίωση ή όχι.
52 
Η δημιουργία θέσεων απασχόλησης και 
η οικονομική μεγέθυνση θεωρούνται 
συνήθως επαρκείς λόγοι για την πραγ -
ματοποίηση επενδύσεων σε αερολι -
μένες. Το Συνέδριο διαπίστωσε, όμως, 
ότι τα κοινωνικοοικονομικά οφέλη δεν 
υπολογίζονταν συνήθως. Υπήρχαν επί -
σης περιορισμένα αποδεικτικά στοιχεία 
ότι δημιουργήθηκαν επιπλέον θέσεις 
απασχόλησης λόγω των χρηματοδοτού -
μενων από την ΕΕ επενδύσεων στα έργα 
που ελέγχθηκαν. Στην περίπτωση τεσ -
σάρων αερολιμένων (Comiso, Rzeszów, 
Γ κντανσκ και Ταλίν), περιορισμένος 
αριθμός νέων μόνιμων θέσεων απασχό -
λησης μπορεί να συνδεθεί άμεσα με τα 
έργα της ΕΕ που ελέγχθηκαν. Μελέτες 
που παρασχέθηκαν από τους αερολι -
μένες Μαδρίτης -Barajas, Alghero και 
Γ κντανσκ δείχνουν γενικά περιφερειακά 
οφέλη από την εγκατάσταση και τη λει -
τουργία ενός αερολιμένα. Εντούτοις, οι 
μελέτες αυτές δεν κατοχυρώνουν καμία 
σχέση μεταξύ της βελτίωσης των περι -
φερειακών στοιχείων του ΑΕγχΠ και των 
χρηματοδοτούμενων από την ΕΕ επεν -
δύσεων σε αερολιμενικές υποδομές.Παρόμοιες επενδύσεις σε 
κοντινούς μεταξύ τους 
αερολιμένες
53 
Το Συνέδριο εξέτασε επίσης τη ζώνη 
επιρροής των αερολιμένων, δηλαδή 
την ικανότητά τους να προσελκύουν 
επισκέπτες και πελάτες, ανάλογα με 
τον πληθυσμό της γύρω περιοχής και 
τις δυνατότητες επίγειων μεταφορών. 
Γ ια τον σκοπό αυτό, το Συνέδριο χρησι -
μοποίησε τα πιο πρόσφατα διαθέσιμα 
δεδομένα της Eurostat για τις τρέχου -
σες οδικές συνδέσεις, τα δεδομένα 
ταχύτητας κίνησης, τον πληθυσμό και 
τους πιθανούς αριθμούς τουριστών31. 
Το Συνέδριο ανέλυσε τις αλληλεπικα -
λύψεις των ζωνών επιρροής, εφαρ -
μόζοντας ενιαίο κριτήριο απόστασης 
120 λεπτών οδικώς32.
54 
Η ανάλυση αυτή (όλα τα διαγράμματα 
για τους αερολιμένες που ελέγχθηκαν 
περιλαμβάνονται στο παράρτημα IV)  
καταδεικνύει τα εξής:
 ο Γ ια 13 από τους 18 αερολιμένες που 
ελέγχθηκαν33, υπάρχουν σημα -
ντικές αλληλεπικαλύψεις34 με τις 
ζώνες επιρροής γειτονικών αερολι -
μένων και, σε πολλές περιπτώσεις, 
υπάρχουν αλληλεπικαλύψεις με 
πολλές ζώνες επιρροής. Το μεγα -
λύτερο μέρος του πληθυσμού που 
διαμένει στη ζώνη επιρροής των 
αερολιμένων που ελέγχθηκαν είχε 
πολλές άλλες δυνατότητες σε από -
σταση δύο ωρών το πολύ οδικώς 
για αεροπορικά του ταξίδια μέσω 
ενός γειτονικού αερολιμένα. Μόνο 
5 αερολιμένες του δείγματος που 
ελέγχθηκε (Μαδρίτη -Barajas, Μπα -
νταχόθ, Tartu, Ταλίν και Rzeszów) 
βρίσκονταν σε τοποθεσίες όπου το 
μεγαλύτερο μέρος του πληθυσμού 
είχε περιορισμένες δυνατότητες 
όσον αφορά την επιλογή εναλλα -
κτικού αερολιμένα σε απόσταση 
δύο ωρών το πολύ οδικώς·31 Τα πιο πρόσφατα διαθέσιμα 
οδικά δεδομένα προήλθαν 
από το οδικό δίκτυο TeleAtlas 
του 2009. Τα δεδομένα 
πληθυσμού βασίστηκαν στο 
οικιστικό πλέγμα του 2006. Τα 
τουριστικά δεδομένα 
προήλθαν επίσης από το 2006, 
βάσει των διανυκτερεύσεων 
σε τουριστικά καταλύματα και 
του αριθμού των κλινών. Οι 
τοποθεσίες των αερολιμένων 
προήλθαν από τη βάση 
δεδομένων αναφοράς της 
Eurostat (GISCO). Οι κοντινοί 
ανταγωνιστικοί αερολιμένες 
εντοπίστηκαν βάσει του 
αριθμού επιβατών κατ’ έτος 
(οι αερολιμένες με κάτω από 
15 000 επιβάτες κατ’ έτος δεν 
ελήφθησαν υπόψη).
32 Μολονότι το Συνέδριο δέχεται 
ότι κάθε αερολιμένας έχει τις 
δικές του ιδιαιτερότητες, 
επέλεξε να χρησιμοποιήσει 
έναν γενικό ορισμό ζώνης 
επιρροής δύο ωρών για την 
αξιολόγησή του, καθώς αυτό 
υποστηρίζεται από διάφορες 
αναφορές στη σχετική 
βιβλιογραφία: π.χ. Starkie 
2008, Marucci και Gatta, 2009. 
Επιπλέον, πολλοί επιβάτες 
υπερβαίνουν αυτό τον χρόνο: 
π.χ. υπάρχουν τακτικά 
δρομολόγια λεωφορείων για 
τη μεταφορά των επιβατών 
από τον υπό έλεγχο 
αερολιμένα του Tartu στη Ρίγα 
σε 3,5 ώρες ( https://www.
airbaltic.com/en/bus ).
33 Οι αερολιμένες Fuerteventura 
και La Palma εξαιρέθηκαν από 
αυτή την αξιολόγηση, καθώς 
πρόκειται για μοναδικούς 
νησιωτικούς αερολιμένες.
34 Το Συνέδριο θεωρεί σημαντική 
μια αλληλεπικάλυψη εάν άνω 
του 75 % του πληθυσμού έχει 
πρόσβαση οδικώς σε πολλούς 
αερολιμένες εντός 120 λεπτών.
31 Παρατηρήσεις
 ο Ο αριθμός των αερολιμένων που 
βρίσκονται πολύ κοντά μεταξύ 
τους και έχουν επενδύσει σε πα -
ρεμφερείς υποδομές (τερματικούς 
σταθμούς, πίστες ελιγμών, δια -
δρόμους προσαπογειώσεων) έχει 
αυξηθεί: μολονότι οι περισσότεροι 
αερολιμένες είχαν σημαντικές αλ -
ληλεπικαλύψεις, ελάχιστα ελήφθη -
σαν υπόψη οι επενδύσεις σε γειτο -
νικούς αερολιμένες, γεγονός που 
θα ήταν αναγκαίο για τον εύλογο 
σχεδιασμό και τη βελτιστοποίηση 
της χρήσης των πόρων της ΕΕ.
55 
Το Συνέδριο πραγματοποίησε επίσης 
εναλλακτική ανάλυση, βάσει απόστα -
σης 90 λεπτών οδικώς (όπως και η Επι -
τροπή σε μελέτη του 201335), η οποία 
κατέληξε σε παρόμοιες διαπιστώσεις36.
56 
Μόνον ορισμένοι αερολιμένες συμπε -
ριέλαβαν ανάλυση της ζώνης επιρροής 
στον μελλοντικό επενδυτικό τους σχε -
διασμό. Εντούτοις, κάθε αερολιμένας 
είχε ορίσει διαφορετικά τη ζώνη επιρ -
ροής, καθώς κανένα κράτος μέλος δεν 
είχε καθιερώσει κοινό ορισμό. Η ανά -
λυση της ζώνης επιρροής δεν χρησι -
μοποιήθηκε κατά γενικό κανόνα για 
τον εντοπισμό των αλληλεπικαλύψεων 
ανάμεσα σε κοντινούς μεταξύ τους 
αερολιμένες και των συνεπειών τους 
στο δυναμικό ανάπτυξης. Το γεγονός 
αυτό είχε συχνά ως αποτέλεσμα την 
εις διπλούν καταμέτρηση των πιθανών 
επιβατών στα σύνολα που χρησιμοποι -
ήθηκαν από κάθε αερολιμένα για να 
αιτιολογηθεί η επέκτασή του (παρα -
δείγματος χάρη, τα γενικά σχέδια των 
αερολιμένων Catania και Comiso, που 
αμφότεροι έλαβαν αξιόλογα κονδύ -
λια από την ΕΕ, μέτρησαν εις διπλούν 
σημαντικό μέρος του πληθυσμού που 
διαμένει στη ζώνη επιρροής και των 
δύο αερολιμένων).57 
Ο αντίκτυπος των επενδύσεων που 
πραγματοποιήθηκαν στους κοντι -
νούς αερολιμένες ή ο αντίκτυπος των 
ανταγωνιστικών τρόπων επίγειων 
μεταφορών δεν λαμβάνονταν συνή -
θως υπόψη κατά τη λήψη αποφάσεων 
για την επέκταση ή μη της ικανότητας 
του αερολιμένα (βλέπε δύο παραδείγ -
ματα στο πλαίσιο 6 ). Αξιοσημείωτη 
εξαίρεση αποτελεί ο αερολιμένας 
Μαδρίτης -Barajas, όπου οι προβλέ -
ψεις κίνησης προσαρμόστηκαν ώστε 
να λαμβάνουν υπόψη το γεγονός ότι 
η πτήση προς Βαρκελώνη θα έχανε το 
40 % των επιβατών της λόγω της προσ -
δοκώμενης λειτουργίας μιας σιδηρο -
δρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας.35 Δημοσίευση της Επιτροπής 
«Μέτρηση της πρόσβασης σε 
επιβατικές πτήσεις στην 
Ευρώπη: Προς εναρμόνιση 
των δεικτών σε περιφερειακό 
επίπεδο, περιφερειακή 
εστίαση, 01/2013, του 
Σεπτεμβρίου 2013».
36 Το ποσοστό των κατοίκων με 
πρόσβαση σε πολλούς 
αερολιμένες —όταν 
χρησιμοποιείται το κριτήριο 
της απόστασης των 90 λεπτών 
αντί 120 λεπτών οδικώς— 
παραμένει άνω του 75 % για 12 
από τους ελεγχθέντες 
αερολιμένες.
32 Παρατηρήσεις
Παραδείγματα ανάλυσης ζώνης επιρροής
α) Στο Vigo, υπάρχουν εκτενείς αλληλεπικαλύψεις, καθώς ουσιαστικά το σύνολο του πληθυσμού (99,92 % 
των 6 164 630 κατοίκων της ζώνης επιρροής του Vigo) έχει επίσης πρόσβαση σε τουλάχιστον άλλον 
έναν αερολιμένα σε απόσταση δύο ωρών το πολύ οδικώς. Η ζήτηση εναέριας κυκλοφορίας του εν λόγω 
αερολιμένα θα επηρεαστεί από την παρουσία των κοντινών αερολιμένων της Λα Κορούνια, του Santiago 
de Compostela και του Πόρτο και των σιδηροδρομικών συνδέσεων υψηλής ταχύτητας προς άλλα μέρη της 
Ισπανίας.Πλαίσιο 6
        Αριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενων αερολι/uni03BCένων /uni03BCε τον υπό έλεγχο αερολι/uni03BCένα
του Vigo στην Ισπανία (LEVX)
1
2
3Υπό/uni03BCνη/uni03BCα
Απόσταση 2 ωρών από τον υπό έλεγχο
αερολι/uni03BCένα
Αερολι/uni03BCένε/uni03C2 υπό έλεγχο 
Ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Μη ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Αριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενωναερολι/uni03BCένων
Χωρί/uni03C2 αλληλεπικαλύψει/uni03C2
4 >
Σύνορα χώρα/uni03C2
 LisboaSantiago
VigoLa Coruña
León
Valladolid 
Porto
   
0 20 40 60 80 100 km
    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013 Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics
Αλληλεπικάλυψη Vigo (LEVX)
με αερολιμένα (κωδικός ΔΟΠΑ)Αριθ. κατοίκων  
στην περιοχή αλ ‑
ληλεπικάλυψης 
ανά αερολιμέναΚάτοικοι στην 
περιοχή αλληλε ‑
πικάλυψης (%)Απόσταση  από 
ανταγωνιστικό
αερολιμένα 
(χλμ.)Χρόνος  μέχρι 
ανταγωνιστικό 
αερολιμένα 
(λεπτά)
La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83
Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57
Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77
León (LELN) 411 0,01 328 234
Lisbon Portela (LPPT) 527 0,01 439 226
Αριθ. κατοίκων 
εντός 2 ωρών από 
τον υπό έλεγχο 
αερολιμέναΣυνολικός αριθ. 
κατοίκων  
στην περιοχή 
αλληλεπικάλυψης 
με πρόσβαση 
σε πολλούς 
αερολιμένεςΚάτοικοι στην 
περιοχή αλλη ‑
λεπικάλυψης με 
πρόσβαση σε 
πολλούς αερολι ‑
μένες (%)Απόσταση από
σιδηροδρομικό 
σταθμό (χλμ.)Απόσταση από 
σιδηροδρομική 
γραμμή (χλμ.)Αριθ. τουριστι -
κών διανυκτερεύ -
σεων κατ’ έτος 
εντός 2 ωρών  από 
τους υπό έλεγχο 
αερολιμένες
6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393
Πηγές: Στοιχεία της Eurostat για τον πληθυσμό (2006) και τον τουρισμό (2006/10)
33 Παρατηρήσεις
β) Ο αερολιμένας Μούρθια San -Javier ήταν αρχικά στρατιωτικός αερολιμένας ανοικτός στην πολιτική 
κίνηση με ορισμένους περιορισμούς ως προς τις ώρες λειτουργίας. Κατά την περίοδο 2003 έως 2007 
αποφασίστηκε η δημιουργία επιπλέον ικανότητας στον ελεγχόμενο χώρο του αερολιμένα για τη 
στρατιωτική κυκλοφορία, που θα καθιστούσε στη συνέχεια δυνατή τη λειτουργία του πολιτικού 
αερολιμένα και τις πρωινές ώρες. Εντούτοις, δεν πραγματοποιήθηκε ανάλυση για την αλληλεπικάλυψη 
μεταξύ των ζωνών επιρροής των San Javier και Αλικάντε, ή του γειτονικού αερολιμένα Corvera, που απέχει 
μόλις 37 χιλιόμετρα37. Ο αερολιμένας Corvera περατώθηκε το 2012, μαζί με τις επενδύσεις στον αερολιμένα 
Μούρθια San -Javier, αλλά δεν είχε τεθεί σε λειτουργία κατά την ημερομηνία του ελέγχου, διότι δεν είχε 
λάβει ακόμη πιστοποίηση για την οποία είχε υποβάλει αίτηση τον Οκτώβριο του 2011.Πλαίσιο 6
Αριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενων αερολι/uni03BCένων /uni03BCε τον υπό έλεγχο αερολι/uni03BCένα
τη/uni03C2 Μούρθια-San Javier στην Ισπανία (LELC)
0 20 40 60 80 100  kmAlbacet e
AlmeríaCorvera
Mur cia - S an Ja vierAlic anteValencia
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Υπό/uni03BCνη/uni03BCα
Απόσταση 2 ωρών από τον υπό έλεγχο
αερολι/uni03BCένα
Αερολι/uni03BCένε/uni03C2 υπό έλεγχο 
Ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Μη ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Αριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενωναερολι/uni03BCένων
Χωρί/uni03C2 αλληλεπικαλύψει/uni03C2
4 >
Σύνορα χώρα/uni03C2Αλληλεπικάλυψη Μούρθια (LELC)
με αερολιμένα (κωδικός ΔΟΠΑ)Αριθ. κατοίκων  
στην περιοχή αλ ‑
ληλεπικάλυψης 
ανά αερολιμέναΚάτοικοι στην 
περιοχή αλληλε ‑
πικάλυψης (%)Απόσταση  από 
ανταγωνιστικό
αερολιμένα 
(χλμ.)Χρόνος  μέχρι 
ανταγωνιστικό 
αερολιμένα 
(λεπτά)
Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123
Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52
Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118
Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200
Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149
Corvera (LEMI) 3 431  170 92,91 36 33
Αριθ. κατοίκων 
εντός 2 ωρών από 
τον υπό έλεγχο 
αερολιμέναΣυνολικός αριθ. 
κατοίκων  
στην περιοχή 
αλληλεπικάλυψης 
με πρόσβαση 
σε πολλούς 
αερολιμένεςΚάτοικοι στην 
περιοχή αλλη ‑
λεπικάλυψης με 
πρόσβαση σε 
πολλούς αερολι ‑
μένες (%)Απόσταση από
σιδηροδρομικό 
σταθμό (χλμ.)Απόσταση από 
σιδηροδρομική 
γραμμή (χλμ.)Αριθ. τουριστι -
κών διανυκτερεύ -
σεων κατ’ έτος 
εντός 2 ωρών  από 
τους υπό έλεγχο 
αερολιμένες
3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490
Πηγές: Στοιχεία της Eurostat για τον πληθυσμό (2006) και τον τουρισμό (2006/10)
34 Παρατηρήσεις
58 
Γ ια τους αερολιμένες της Κόρδοβας, 
του Vigo, της Μούρθια, του Μπούργος, 
του Alghero, του Crotone, της Νάπο -
λης, της Κατάνιας, του Comiso, της 
Καστοριάς και του Γ κντανσκ παρατη -
ρήθηκαν αρκετά έκδηλες αλληλεπι -
καλύψεις των ζωνών επιρροής τους. 
Ο πλησιέστερος ανταγωνιστικός αερο -
λιμένας στις περισσότερες περιπτώσεις 
απέχει μόνο μία ώρα οδικώς και το 
97 % όσων διαμένουν εντός δύο ωρών 
από αυτούς τους 11 αερολιμένες έχουν 
επίσης πρόσβαση σε τουλάχιστον 
άλλον έναν αερολιμένα σε απόστα -
ση δύο ωρών το πολύ οδικώς. Στην 
Κόρδοβα, στο Vigo, στη Μούρθια και 
στη Νάπολη, υπάρχουν τρεις ανταγω -
νιστικοί αερολιμένες σε απόσταση δύο 
ωρών το πολύ οδικώς και στην περί -
πτωση του Μπούργος υπάρχουν πέντε 
ανταγωνιστικοί αερολιμένες στην ίδια 
εμβέλεια, βλέπε πίνακα 3 .59 
Ο ορισμός που χρησιμοποιείται από 
την Επιτροπή για την έκδοση αποφά -
σεων για κρατικές ενισχύσεις είναι ότι 
η ζώνη επιρροής ενός αερολιμένα, 
κατά κανόνα, αντιστοιχεί στο όριο 
της γεωγραφικής αγοράς που τίθεται 
συνήθως στα 100 χιλιόμετρα περίπου 
ή στα 60 λεπτά οδικώς (με αυτοκίνητο, 
λεωφορείο, τρένο ή υψηλής ταχύτητας 
τρένο). Με βάση τις νέες κατευθυντή -
ριες οδηγίες για τις κρατικές ενισχύ -
σεις που εγκρίθηκαν τον Φεβρουάριο 
του 2014, η Επιτροπή ενέκρινε σειρά 
αποφάσεων που αφορούν επενδυτι -
κές και λειτουργικές ενισχύσεις προς 
τους αερολιμένες και τις αεροπορικές 
εταιρείες, τονίζοντας ότι i) οι επιδοτή -
σεις για αερολιμενικές υποδομές που 
βρίσκονται σε πολύ μικρή απόσταση 
μεταξύ τους δεν συμβάλλουν στην 
περιφερειακή προσβασιμότητα και 
ανάπτυξη, και ii) η αλληλεπικάλυψη 
μη αποδοτικών υποδομών αποτελεί 
σπατάλη των χρημάτων των φορο -
λογουμένων, η οποία στρεβλώνει τον 
ανταγωνισμό μεταξύ των αερολιμέ -
νων38. Οι παρατηρήσεις αυτές είναι 
σύμφωνες με τα αποτελέσματα του 
ελέγχου του Συνεδρίου.37 Το 2003 το Υπουργείο ενέκρινε 
την πρόταση του νέου 
αερολιμένα στην Corvera και 
ο αερολιμένας ανακηρύχθηκε 
αερολιμένας γενικού 
συμφέροντος για το κράτος. 
Η ανάθεση 
πραγματοποιήθηκε τον Μάιο 
του 2007, οι εργασίες τεχνικού 
σχεδιασμού ολοκληρώθηκαν 
τον Ιούνιο του 2008 και οι 
φυσικές εγκαταστάσεις 
ολοκληρώθηκαν τον Απρίλιο 
του 2012.
38 Δήλωση του αντιπροέδρου 
της Επιτροπής Joaquin 
Almunia, 1.10.2014· βλέπε 
επίσης: IP/14/1065, 
MEMO/14/544.
35 Παρατηρήσεις
Αριθμός αερολιμένων ανταγωνιστικών προς τους υπό έλεγχο αερολιμένες, με στοι -
χεία σχετικά με τον χρόνο οδήγησης και την απόσταση
ΧώραΑερολιμένες υπό 
έλεγχοΑριθμός ανταγωνι -
στικών αερολιμέ -
νων εντός 2 ωρών  
από τον υπό έλεγχο 
αερολιμέναΜέσος  χρόνος 
οδήγησης μέχρι 
ανταγωνιστικούς 
αερολιμένες  
(λεπτά) για τους 
κατοίκους των 
αλληλεπικα -λυπτό -
μενων περιοχώνΠλησιέστερος  
ανταγωνιστικός 
αερολιμέναςΧρόνος οδήγη -
σης μέχρι τον 
πλησιέστερο  
ανταγωνιστικό 
αερολιμένα 
(λεπτά)Απόσταση 
μέχρι τον 
πλησιέστερο  
ανταγωνιστι -
κό αερολιμέ -
να (χλμ.)
ΙσπανίαΚόρδοβα 3 113 Σεβίλη 87 119
Vigo 3 72 Santiago 57 93
Fuerteventura 1 79 Lanzarote 79 81
La Palma 0    
Μούρθια 3 80 Corvera 33 36
Μπανταχόθ 0 134 Λισαβόνα 127 226
Μπούργος 5 100 Βιτόρια 70 114
Μαδρίτη‑Barajas 0 158 Valladolid 140 213
ΙταλίαAlghero 2 109 Olbia 93 126
Crotone 1 101 Lamezia T. 62 88
Νάπολη 3 94 Salerno 47 73
Κατάνια 2 103 Comiso 67 84
Comiso 1 111 Κατάνια 66 84
ΕλλάδαΘεσσαλονίκη 1 105 Κοζάνη 87 137
Ηράκλειο 1 116 Σητεία 107 102
Καστοριά 2 85 Κοζάνη 52 68
ΠολωνίαΓκ ν τανσκ 2 65 Gdynia 37 32
Rzeszów 0 152 Lublin 138 155
EσθονίαΤαλίν 0 131 Ελσίνκι 124 109
Tartu 0 174 Ταλίν 160 189Πίνακας 3
36 Παρατηρήσεις
Ο σχεδιασμός 
επενδύσεων σε 
αερολιμενικές υποδομές 
κατά κανόνα 
δεν συντονίζεται 
σε εθνικό επίπεδο
60 
Το Συνέδριο εξέτασε την αρτιότητα 
των μακροπρόθεσμων στρατηγικών 
για την ανάπτυξη των αερολιμένων 
στα 5 κράτη μέλη που επισκέφτη -
κε, ελέγχοντας κατά πόσον υπήρχε 
στρατηγικό πλαίσιο για τη συνεκτική 
ανάπτυξη όλων των αερολιμένων 
εντός της επικράτειας κάθε κράτους 
μέλους βάσει του προσδιορισμού των 
αναγκών.
61 
Το Συνέδριο διαπίστωσε ότι όταν ελή -
φθησαν οι αποφάσεις σχετικά με τις 
επενδύσεις στους κύριους αερολιμένες 
του δείγματος ελέγχου, μόνον ένα από 
τα πέντε κράτη μέλη είχε μακροπρόθε -
σμο στρατηγικό όραμα: στην Πολωνία 
υπήρχε ένα «Πρόγραμμα Ανάπτυξης 
Αερολιμένων» το οποίο περιελάμβανε 
κατάσταση επενδύσεων σε αερο -
λιμενικές υποδομές που κρίνονταν 
απαραίτητες.
62 
Δεν υπήρχε στρατηγικό μακροπρό -
θεσμο σχέδιο ανάπτυξης αερολιμέ -
νων στην Ισπανία, στην Ιταλία, στην 
Ελλάδα ή στην Εσθονία. Οι χώρες 
αυτές είχαν γενικά και μακροπρόθεσμα 
σχέδια που περιελάμβαναν όλους τους 
τρόπους μεταφορών, τα οποία όμως: i) 
δεν εστίαζαν συγκεκριμένα ούτε στην 
ανάπτυξη των αεροπορικών μεταφο -
ρών ούτε των αερολιμένων· και ii) δεν 
ήταν συντονισμένα με τις εξελίξεις σε 
άλλους τρόπους μεταφορών που θα 
μπορούσαν δυνητικά να ανταγωνι -
στούν την εναέρια κυκλοφορία.63 
Γ ενικά σχέδια υπήρχαν συνήθως για με -
μονωμένους αερολιμένες και περιέγρα -
φαν το γεωγραφικό και οικονομικό τους 
πλαίσιο. Ωστόσο, μόνον 11 από τους 
20 αερολιμένες (Μπανταχόθ, Μπούρ -
γος, Fuerteventura, La Palma, Μαδρί -
τη-Barajas, Μούρθια, Vigo, Κατάνια, 
Ηράκλειο, Θεσσαλονίκη και Καστοριά) 
περιελάμβαναν αξιολόγηση αναγκών 
για επιπλέον επενδύσεις σε αερολιμενι -
κές υποδομές στα σχέδιά τους.
64 
Οι στόχοι που τέθηκαν για τα αερο -
λιμενικά έργα που ελέγχθηκαν δεν 
προσδιορίζονταν συνήθως ούτε 
ποσοτικά ούτε ως προς τον χρονικό 
ορίζοντα. Είχαν την τάση να εκφρά -
ζονται σε όρους υλοποιήσεων κατα -
σκευής, όπως: «κατασκευή αερολιμένα 
400 000 επιβατών κατ’ έτος» ή «αύ -
ξηση του επιπέδου εξυπηρέτησης 
επιβατών και βελτίωση των υποδο -
μών». Μετά την υλοποίηση των έργων, 
οι αρχές των κρατών μελών έλεγχαν τις 
υλοποιήσεις, αλλά δεν έλεγχαν συνή -
θως κατά πόσον, ή σε ποιον βαθμό, 
είχαν επιτευχθεί οι στόχοι του έργου.
65 
Οι δείκτες που χρησιμοποιήθηκαν για 
τη μέτρηση της επιτυχίας του έργου 
έτειναν να είναι δείκτες φυσικών υλο -
ποιήσεων και ο αριθμός θέσεων απα -
σχόλησης που δημιουργήθηκαν κατά 
την κατασκευή. Στις λίγες περιπτώσεις 
όπου υπήρχαν δείκτες αποτελεσμάτων, 
είτε δεν ήταν επαρκώς συγκεκριμένοι 
είτε δεν περιελάμβαναν μια βασική 
γραμμή ή έναν όρο ως προς το πώς και 
πότε πρέπει να υπολογιστεί η επίτευ -
ξή τους. Σε ορισμένες περιπτώσεις, 
τα δεδομένα των έργων αναλύθηκαν 
συγκεντρωτικά με άλλα έργα, καθι -
στώντας αδύνατον τον εκ των υστέ -
ρων υπολογισμό της επίτευξης των 
επιμέρους στόχων των έργων39. Κατά 
συνέπεια, τα συστήματα διαχείρισης 
και παρακολούθησης στα κράτη μέλη 
συνέκριναν συνήθως μόνο τις υλοποι -
ήσεις που επιτεύχθηκαν χρησιμοποιώ -
ντας φυσικούς δείκτες.39 Για παράδειγμα, ο δείκτης 
«προσδοκώμενης ανάπτυξης 
του αριθμού εγχώριων 
επιβατών» για τα έργα της 
περιόδου 2007-2013 στον 
αερολιμένα Tartu δεν 
επιτρέπει την ανάλυση της 
αύξησης των επιβατών του 
αερολιμένα, καθώς ο αριθμός 
επιβατών του αερολιμένα 
περιλαμβάνεται μαζί με τον 
αριθμό επιβατών 
οχηματαγωγών πλοίων.
37 Παρατηρήσεις
Η Επιτροπή διαθέτει 
περιορισμένες 
πληροφορίες σχετικά 
με τη χρηματοδότηση 
αερολιμένων από την ΕΕ
66 
Ο τρόπος με τον οποίο λειτουργούσε 
το σύστημα διαβίβασης πληροφορι -
ακών στοιχείων επιμερισμένης δια -
χείρισης κατά την περίοδο 2000-2006 
σήμαινε ότι δεν παρέχονταν στην 
Επιτροπή πληροφορίες για τα έργα 
υποδομών του ΕΤΠΑ στους αερολι -
μένες της ΕΕ μέχρι το κλείσιμο του 
επιχειρησιακού προγράμματος (στα 
τέλη του 2009 το νωρίτερο). Έπρεπε να 
υπάρχει βελτίωση για την περίοδο πο -
λυετούς χρηματοδότησης 2007-2013, 
καθώς οι διαχειριστικές αρχές έπρεπε 
να δημοσιεύουν πληροφορίες για τα 
εν λόγω έργα στους ιστοτόπους τους. 
Εντούτοις, εξακολουθεί να μην υπάρχει 
πλήρης επισκόπηση των έργων αερολι -
μενικών υποδομών που χρηματοδοτή -
θηκαν από το ΕΤΠΑ και το ΤΣ.
67 
Η κατάσταση αυτή δεν επιτρέπει στην 
Επιτροπή να αποκτήσει πλήρη εικόνα 
όλων των επενδύσεων της ΕΕ σε αερο -
λιμένες και περιορίζει τις δυνατότητες 
παρακολούθησης της Επιτροπής και δι -
ασφάλισης του ορθού σχεδιασμού και 
της ορθής εφαρμογής των πολιτικών.
38
 Συμπεράσματα και 
συστάσεις
68 
Το γενικό συμπέρασμα είναι ότι οι χρη -
ματοδοτούμενες από την ΕΕ επενδύ -
σεις σε αερολιμένες είχαν περιορισμέ -
νη αποδοτικότητα: χρηματοδοτήθηκαν 
πάρα πολλοί αερολιμένες (οι οποίοι 
συχνά βρίσκονταν πολύ κοντά μεταξύ 
τους) και σε πολλές περιπτώσεις οι 
χρηματοδοτούμενες από την ΕΕ υπο -
δομές ήταν υπερμεγέθεις.
69 
Συγκεκριμένα, το Συνέδριο διαπίστωσε 
ότι:
 ο η ανάγκη για χρηματοδοτούμενες 
από την ΕΕ επενδύσεις σε αερο -
λιμενικές υποδομές μπορούσε να 
αποδειχθεί για τα μισά περίπου 
έργα που εξετάστηκαν (βάσει 
συγκριτικής ανάλυσης με συγκρί -
σιμους αερολιμένες, σημεία 22 έως 
26)·
 ο υπήρξαν καθυστερήσεις στην κα -
τασκευή και την τελική παράδοση 
αερολιμενικών υποδομών σε 17 αε -
ρολιμένες και υπερβάσεις κόστους 
σε 9 από τους 20 αερολιμένες που 
εξετάστηκαν (σημείο 27)·
 ο πάνω από τις μισές νέες (ή αναβαθ -
μισμένες) υποδομές δεν αξιοποι -
ήθηκαν πλήρως. Σε ορισμένες 
περιπτώσεις, δεν αξιοποιούνταν 
πλήρως ούτε στις ώρες αιχμής 
(σημεία 28 έως 35).
70 
Το Συνέδριο παρατηρεί επίσης ότι 
η χρηματοδότηση της ΕΕ δεν ήταν 
οικονομικά αποδοτική και ότι επτά 
από τους 20 αερολιμένες που εξετά -
στηκαν δεν είναι επικερδείς και, ως 
αποτέλεσμα, ενδέχεται να χρειαστεί να 
παραμείνουν κλειστοί, εκτός εάν λαμ -
βάνουν διαρκή δημόσια χρηματοδοτι -
κή στήριξη. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για 
μικρούς περιφερειακούς αερολιμένες 
με λιγότερους από 100 000 επιβάτες 
ετησίως (σημεία 36 έως 48).71 
Επιπλέον, οι χρηματοδοτούμενες από 
την ΕΕ επενδύσεις δεν οδήγησαν σε 
κάθε περίπτωση στα αναμενόμενα 
αποτελέσματα: οι πραγματικοί αριθμοί 
επιβατών υπολείπονταν σε μεγάλο 
βαθμό των αρχικών προβλέψεων και 
μόλις 10 από τους 20 αερολιμένες 
κατόρθωσαν να αυξήσουν τον αριθμό 
επιβατών τους την περίοδο μεταξύ 
2007 και 2013. Οι βελτιώσεις στην εξυ -
πηρέτηση πελατών δεν υπολογίζονταν 
στις περισσότερες περιπτώσεις και, 
συνεπώς, ήταν δύσκολο να αξιολογη -
θούν (σημεία 49 έως 52).
Σύσταση 1
Το Συνέδριο συνιστά στην Επιτροπή να 
διασφαλίσει κατά την περίοδο προ -
γραμματισμού 2014-2020 ότι τα κράτη 
μέλη θα χορηγήσουν χρηματοδότηση 
από την ΕΕ για αερολιμενικές υποδο -
μές μόνο σε οικονομικά βιώσιμους 
αερολιμένες με κατάλληλα αξιολογη -
μένες και αποδεδειγμένες επενδυτι -
κές ανάγκες. Το γεγονός αυτό πρέπει 
να αποτελεί μέρος της διαδικασίας 
έγκρισης και παρακολούθησης των 
επιχειρησιακών προγραμμάτων της 
Επιτροπής.
39 Συμπεράσματα και συστάσεις
72 
Σε πολλές περιπτώσεις, παρέχεται 
χρηματοδότηση της ΕΕ σε αερολιμένες 
που βρίσκονται σε κοντινή απόσταση 
μεταξύ τους. Η ανάλυση της Επιτροπής 
κατέδειξε ότι για 13 από τους 18 αερο -
λιμένες που εξετάστηκαν υπάρχουν 
σημαντικές αλληλεπικαλύψεις με 
τις ζώνες επιρροής των γειτονικών 
αερολιμένων. Αυτό μπορεί να έχει ως 
αποτέλεσμα πλεονάζουσα δυναμικό -
τητα και περιορισμένη αποδοτικότητα 
των σχετικών δαπανών. Τέλος, η χρη -
ματοδότηση αερολιμένων από την ΕΕ 
δεν είναι καλά συντονισμένη σε εθνικό 
επίπεδο και, ιδίως όσον αφορά μεγάλα 
έργα και έργα του Ταμείου Συνοχής, 
δεν εποπτεύεται επαρκώς από την 
Επιτροπή. Γ ια τα έργα που επιλέγο -
νται από τα κράτη μέλη, η Επιτροπή 
συνήθως δεν γνωρίζει ποιοι αερολιμέ -
νες λαμβάνουν χρηματοδότηση και τι 
ύψους (σημεία 60 έως 67).Σύσταση 2
Το Συνέδριο συνιστά να έχουν τα 
κράτη μέλη συνεκτικά περιφερειακά, 
εθνικά ή υπερεθνικά σχέδια για την 
ανάπτυξη των αερολιμένων, ώστε να 
αποφεύγεται η πλεονάζουσα δυναμι -
κότητα, η αλληλεπικάλυψη και οι μη 
συντονισμένες επενδύσεις σε αερολι -
μενικές υποδομές.
Η παρούσα έκθεση εγκρίθηκε από το Τμήμα II, του οποίου προεδρεύει ο κύριος 
Henri GRETHEN, Μέλος του Ελεγκτικού Συνεδρίου, στο Λουξεμβούργο, κατά τη 
συνεδρίασή του της 12ης Νοεμβρίου 2014.
 Γ ια το Ελεγκτικό Συνέδριο
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
 Πρόεδρος

40
 Παραρτήματα Παράρτημα IΚονδύλια ΕΤΠΑ και ΤΣ για την περίοδο 2000-2013 σε αερολιμενικές υποδομές1 ανά 
κράτος μέλος (σε ευρώ)
ΧώραΕΤΠΑ + ΤΣ  
(2000-2006)ΕΤΠΑ + ΤΣ  
(2007-2013)ΕΤΠΑ + ΤΣ  
(2000-2013)% επί του συνόλου 
ΕΤΠΑ + ΤΣ
1 Ισπανία 390 324 552 295 047 976 685 372 528 23,98   %
2 Πολωνία 0 601 446 388 601 446 388 21,04   %
3 Ιταλία 306 237 009 187 381 345 493 618 354 17, 27  %
4 Ελλάδα 170 111  813 202 400  000 372 511  813 13,03  %
5 Τσεχική Δημοκρατία 4 203 169 96 510 469 100 713 638 3,52  %
6 Γα λ λία 44 861 420 50 609 810 95 471 230 3,34 %
7 Λετονία 16 562 376 78 500  000 95 062 376 3,33 %
8 Εσθονία 54 973  097 12 526  683 67 499  780 2,36 %
9 Λιθουανία 11 388 469 48 066 024 59 454 493 2,08  %
10 Πορτογαλία 13 820  420 40 959 745 54 780 165 1,92  %
11 Ηνωμένο Βασίλειο 30 703 979 23 000  000 53 703 979 1,88  %
12 Βουλγαρία (ISPA) 45 000  000 0 45 000  000 1,57  %
13 Ρουμανία 0 41 061 301 41 061 301 1,44  %
14 Σλοβενία 0 28 700  000 28 700  000 1,00  %
15Διασυνοριακή συνεργασία 
της ΕΕ13 789 117 14 007  318 27 796 435 0,97  %
16 Ουγγαρία 15 516 000 0 15 516 000 0,54  %
17Διαπεριφερειακή συνεργα ‑
σία της ΕΕ6 060 967 6 060 967 0,21  %
18 Γερμα νία 5 341 238 490 000 5 831  238 0,20  %
19 Σλοβενία 4 261 687 0 4 261 687 0,15  %
20 Σουηδία 0 3 347 149 3 347 149 0,12  %
21 Αυστρία 1 317 325 0 1 317 325 0,05  %
 ΣΥΝΟΛΑ 1 134 472 638 1 724 054 208 2 858 526 846 100  %
1  Μη συμπεριλαμβανομένης της χρηματοδότησης της πολιτικής συνοχής για επενδύσεις σε τεχνολογίες και πολυτροπικές συνδέσεις, που 
εκτιμάται στα 1,2 δισεκατομμύρια ευρώ περίπου.
41 Παραρτήματα Παράρτημα IIΚατάσταση αερολιμένων και έργων που ελέγχθηκαν
Χώρα ΑερολιμέναςΠόροι της 
ΕΕ για τα 
έργα που 
ελέγχθη -
καν Ημερο -
μηνία 
έναρξης 
(βασικές 
εργασίες)Ημερο -
μηνία 
λήξης 
(βασικές 
εργασίες)Ελεγμένοι 
τερματικοί 
σταθμοί 
(χρημα -
τοδότηση 
της ΕΕ)Ελεγμένοι 
χώροι 
ελιγμών 
(χρημα -
τοδότηση 
της ΕΕ)Ελεγμένοι 
τροχό -
δρομοι 
(χρημα -
τοδότηση 
της ΕΕ)Ελεγμένοι 
διάδρομοι 
προσαπο -
γειώσεων 
(χρημα -
τοδότηση 
της ΕΕ)Ελεγμένα 
συστήμα -
τα ασφα -
λείας και 
πύργου 
ελέγχου 
(χρημα -
τοδότηση 
της ΕΕ)Λοιπές υπο -
δομές (π.χ. 
αυτόματα 
συστήματα 
μεταφοράς 
χωρίς οδηγό, 
φορτίο, 
χώρος 
στάθμευσης) 
(χρηματοδό -
τηση της ΕΕ)
ΙσπανίαΜπανταχόθ 6 134 779 2008 2010 4 047 417 1 409 190 84 785 593 387
Μπούργος 191 603 2007 2008 191 603
Κόρδοβα 13 468 562 2006 2008 810 855 12 657 707
Fuerteventura 53 695 604 2004 2010 21 358 194 7 549 633 3 464 284 17 463 071 2 631 649 1 228 773
La Palma 49 764 569 2004 2010 26 315 005 13 661 002 3 435 400 220 835 6 132  327
Μαδρίτη 41 043 520 2000 2007 41 043 520
Μούρθια 20 396 706 2004 2011 2 636 907 2 937 427 2 775 913 12 046 459
Vigo 6 058 451 2006 2009 734 640 2 459 015 2 017 122 847 674
ΙταλίαAlghero 13 278 792 2001 2007 5 179 050 2 338 322 2 482 393 2 192 707 1 086 320
Κατάνια 44 660 578 2002 2006 28 012  093 2 688 203 6 090 574 2 329 754 5 539 954
Comiso 20 263 062 2004 2010 5 209 079 1 366 465 1 578  057 5 607 996 5 183 279 1 318  186
Crotone 4 736  007 2006 2011 869 283 1 877 056 1 199 550 437 453 352 665
Νάπολη 20 649 583 2000 2009 5 517 072 2 817 663 5 106 493 3 124 613 4 083 742
ΕλλάδαΘεσσαλονίκη 54 054 434 2001 2009 11 779 105 1 524 912 23 908 629 16 841 788
Ηράκλειο 9 240 605 2001 2005 9 240 605
Καστοριά 5 635 060 1999 2003 5 635 060
ΠολωνίαΓκ ν τανσκ 13 732 481 2007 2012 1 401 465 5 594 565 6 736  451
Rzeszów 18 597 944 2009 2013 15 686 246 2 090 980 820 718
EσθoνίαΤαλίν 53 093  520 2005 2008 29 212  175 10 308  691 10 665 438 288 579 2 618 637
Tartu 11 805 499 2008 2012 1 067 256 776 027 776 027 776 027 8 410 162
Ελεγμένος 
πληθυσμός:460 501 359 164 227 220 50 988 499 39 594 288 80 590 629 34 681 200 90 419 523
Σε %: 35,66  % 11,07  % 8,60 % 17,50 % 7, 53  % 19,64  %
42 Παραρτήματα Παράρτημα IIIΕπισκόπηση των αποτελεσμάτων ελέγχου και αξιολόγηση1
Χώρα ΑερολιμέναςΣχεδι -
άστηκε 
σωστά 
η επένδυ -
ση;Επιτεύ -
χθηκαν οι 
φυσικές 
υλοποιή -
σεις;Ήταν ανα -
γκαίες οι 
επενδύσεις;Χρησι -
μοποι -
ούνται 
όλες οι 
υλοποιή -
σεις;Επιτεύχθηκαν 
τα αναμενόμε -
να ποσοτικά 
αποτελέσματα 
κατά την 
περίοδο 
2007-2013;Επιτεύ -
χθηκαν 
ποιοτικά 
οφέλη;Αποδει -
κνύεται 
ότι 
υπάρχει 
αντίκτυ -
πος στην 
περιφε -
ρειακή 
οικονομία;Είναι το 
κόστος 
ανά 
επιπλέον 
επιβάτη 
εύλογο;Πρόκει -
ται για 
βιώσιμο 
αερολι -
μένα;
ΙσπανίαΜπανταχόθ
Μπούργος
Κόρδοβα
Fuerteventura
La Palma
Μαδρί ‑
τη‑Barajas
Μούρθια
Vigo
ΙταλίαAlghero
Κατάνια
Comiso
Crotone
Νάπολη
ΕλλάδαΗράκλειο
Καστοριά
Θεσσαλονίκη
ΠολωνίαΓκ ν τανσκ
Rzeszów
ΕσθονίαΤαλίν
Tartu
1 Βλέπε υπόμνημα στην επόμενη σελίδα.
43 Παραρτήματα Παράρτημα IIIΣχεδιάστη -
κε σωστά 
η επένδυση;Επιτεύ -
χθηκαν οι 
φυσικές 
υλοποιήσεις;Ήταν 
ανα -
γκαίες οι 
επενδύ -
σεις;Χρησιμο -
ποιούνται 
όλες οι 
υλοποιή -
σεις;Επιτεύχθηκαν 
τα αναμενό -
μενα ποσοτι -
κά αποτελέ -
σματα κατά 
την περίοδο 
2007-2013;Επιτεύ -
χθηκαν 
ποιοτικά 
οφέλη;Αποδει -
κνύεται ότι 
υπάρχει 
αντίκτυπος 
στην περι -
φερειακή 
οικονομία;Είναι το 
κόστος 
ανά 
επιπλέον 
επιβάτη 
εύλογο;Πρόκειται 
για βιώσιμο 
αερολιμένα;
Το πράσινο 
υποδεικνύ ‑
ει ικανο ‑
ποιητική 
κατάσταση:Υπάρχει μακρο ‑
πρόθεσμο σχέδιο 
για τον τομέα των 
αεροπορικών 
μεταφορών· στο 
γενικό σχέδιο 
του αερολιμένα 
περιλαμβάνεται 
ανάλυση της 
ζώνης επιρροής 
και αξιόπιστες 
προβλέψειςΟι υλοποιήσεις 
κατασκευάστη ‑
καν βάσει του 
σχεδίουΥπάρχουν 
αποδει ‑
κτικά στοι ‑
χεία για 
την ορθή 
αξιολό ‑
γηση των 
αναγκώνΟι συγχρη ‑
ματοδο ‑
τούμενες 
υποδομές 
χρησιμο ‑
ποιούνταν 
αποτελεσμα ‑
τικάΕπιτεύχθηκαν οι 
αναμενόμενες 
ποσοτικές 
βελτιώσειςΑποδεικνύ ‑
ονται τα 
αναμενόμενα 
ποιοτικά 
οφέλη με τη 
διενέργεια 
δημοσκοπή ‑
σεων στους 
επιβάτεςΑποδεικνύεται 
ο θετικός αντί ‑
κτυπος στην 
περιφερειακή 
οικονομίαΤο πραγμα ‑
τικό κόστος 
ανά επιπλέ ‑
ον επιβάτη 
είναι κάτω 
από 20 ευρώΟ αερολιμένας 
είναι επικερδής
Το κίτρινο 
υποδεικνύει 
ενδιάμεση 
κατάσταση:Υπάρχουν 
ορισμένα από τα 
ανωτέρω στοιχείαΟι υλοποιήσεις 
κατασκευ ‑
άστηκαν με 
αποκλίσεις ως 
προς το σχέδιοΔεν απο ‑
δεικνύεται 
ότι ήταν 
αναγκαίες 
ορισμένες 
επενδύσειςΟι συγχρη ‑
ματοδο ‑
τούμενες 
υποδομές 
χρησιμο ‑
ποιούνταν, 
αλλά δεν αξι ‑
οποιούνταν 
πλήρωςΠαρατηρήθη ‑
καν βελτιώσεις, 
αλλά σε μικρό ‑
τερο βαθμό από 
τον αναμενό ‑
μενο, ή είναι 
πολύ νωρίς να 
αξιολογηθεί 
η κατάσταση 
(Comiso)Παρατηρή ‑
θηκαν ποιο ‑
τικά οφέλη, 
παρότι δεν 
υπολογίστη ‑
κανΠραγματοποι ‑
ήθηκαν μελέ ‑
τες σχετικά με 
τον αντίκτυπο 
στην 
περιφερειακή 
οικονομία 
χωρίς καμία 
σύνδεση με τις 
επενδύσειςΤο πραγμα ‑
τικό κόστος 
ανά επιπλέ ‑
ον επιβάτη 
είναι μεταξύ 
20 και 
80 ευρώΟ αερολιμένας 
δεν είναι 
επικερδής, αλλά 
θα κατορθώσει 
να λειτουργήσει 
χωρίς ζημία 
μεσοπρόθεσμα 
(7 έτη), ή δεν 
υπάρχουν 
διαφανείς 
λογαριασμοί 
(2 ελληνικοί αε ‑
ρολιμένες) 
Το κόκκινο 
υποδεικνύ ‑
ει μη ικα ‑
νοποιητική 
κατάσταση:Δεν υπάρχει ή δεν 
λαμβάνεται υπό ‑
ψη κανένα από 
τα στοιχεία αυτά 
κατά τη λήψη της 
απόφασης για την 
πραγματοποίηση 
επενδύσεωνΟι υλοποιήσεις 
που σχεδι ‑
άστηκαν (ή 
μέρος αυτών) 
δεν έχουν 
κατασκευαστεί 
(ακόμη)Υπάρχουν 
αποδει ‑
κτικά 
στοιχεία 
ότι η επέν ‑
δυση 
δεν ήταν 
αναγκαίαΟι υποδομές 
(ή μέρος 
αυτών) δεν 
χρησιμοποι ‑
ούντανΔεν υπήρξαν 
ποσοτικές 
βελτιώσεις Δεν αποδει ‑
κνύονται 
ποιοτικά 
οφέληΔεν απο ‑
δεικνύεται 
ότι υπήρξε 
θετικός αντί ‑
κτυπος στην 
περιφερειακή 
οικονομίαΤο πραγμα ‑
τικό κόστος 
ανά επιπλέ ‑
ον επιβάτη 
υπερβαίνει 
τα 80 ευρώΗ λειτουργία 
του αερολιμένα 
εξαρτάται από 
διαρκή στήριξηΥπόμνημα στο Παράρτημα III
44 Παραρτήματα Παράρτημα IVΑνάλυση ζωνών επιρροής για τους επιμέρους αερολιμένες: Μπανταχόθ
Αριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενων αερολι/uni03BCένων /uni03BCε τον υπό έλεγχο αερολι/uni03BCένα
του Μπανταχόθ στην Ισπανία (LEBZ)
CórdobaBadajo z
JérezLisboa
SevillaCiudad R eal
0 20 40 60 80 100  km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Υπό/uni03BCνη/uni03BCα
Απόσταση 2 ωρών από τον υπό έλεγχο
αερολι/uni03BCένα
Αερολι/uni03BCένε/uni03C2 υπό έλεγχο 
Ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Μη ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Αριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενωναερολι/uni03BCένων
Χωρί/uni03C2 αλληλεπικαλύψει/uni03C2
4 >
Σύνορα χώρα/uni03C2Αλληλεπικάλυψη Μπανταχόθ (LEBZ)
με αερολιμένα (κωδικός ΔΟΠΑ)Αριθ. κατοίκων  
στην περιοχή αλ ‑
ληλεπικάλυψης 
ανά αερολιμέναΚάτοικοι στην 
περιοχή αλληλε ‑
πικάλυψης (%)Απόσταση  από 
ανταγωνιστικό
αερολιμένα 
(χλμ.)Χρόνος  μέχρι 
ανταγωνιστικό 
αερολιμένα 
(λεπτά)
Sevilla (LEZL) 204 602 14,80 211 143
Lisbon Portela (LPPT) 486 566 35,20 226 127
Córdoba (LEBA) 8 488 0,61 248 216
Jérez (LEJR) 16 550 1,20 284 188
Ciudad Real Central (LERL) 1 372 0,10 278 225
Αριθ. κατοίκων 
εντός 2 ωρών από 
τον υπό έλεγχο 
αερολιμέναΣυνολικός αριθ. 
κατοίκων  
στην περιοχή 
αλληλεπικάλυψης 
με πρόσβαση 
σε πολλούς 
αερολιμένεςΚάτοικοι στην 
περιοχή αλλη ‑
λεπικάλυψης με 
πρόσβαση σε 
πολλούς αερολι ‑
μένες (%)Απόσταση από
σιδηροδρομικό 
σταθμό (χλμ.)Απόσταση από 
σιδηροδρομική 
γραμμή (χλμ.)Αριθ. τουριστι -
κών διανυκτερεύ -
σεων κατ’ έτος 
εντός 2 ωρών  από 
τους υπό έλεγχο 
αερολιμένες
1 382 390 693 233 50,15 6,01 6,01 6 167 787
Πηγές:  Στοιχεία της Eurostat για τον πληθυσμό (2006) και τον τουρισμό (2006/10)
45 Παραρτήματα
Ανάλυση ζωνών επιρροής για τους επιμέρους αερολιμένες: ΜπούργοςΠαράρτημα IV
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013    MadridBur gosLeónBilbao
Vitoria
Logroño PamplonaSantander
ValladolidSan S ebastián
0 20 40 60 80 100 kmΑριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενων αερολι/uni03BCένων /uni03BCε τον υπό έλεγχο αερολι/uni03BCένα
του Μπούργο/uni03C2 στην Ισπανία (LEBG)
1
2
3Υπό/uni03BCνη/uni03BCα
Απόσταση 2 ωρών από τον υπό έλεγχο
αερολι/uni03BCένα
Αερολι/uni03BCένε/uni03C2 υπό έλεγχο 
Ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Μη ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Αριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενωναερολι/uni03BCένων
Χωρί/uni03C2 αλληλεπικαλύψει/uni03C2
4 >
Σύνορα χώρα/uni03C2Αλληλεπικάλυψη Μπούργος (LEBG)
με αερολιμένα (κωδικός ΔΟΠΑ)Αριθ. κατοίκων  
στην περιοχή 
αλληλεπικάλυψης 
ανά αερολιμέναΚάτοικοι 
στην περιοχή 
αλληλεπικάλυ ‑
ψης (%)Απόσταση  από 
ανταγωνιστικό
αερολιμένα 
(χλμ.)Χρόνος  μέχρι 
ανταγωνιστικό 
αερολιμένα (λεπτά)
Bilbao (LEBB) 2 987 330 73,59 150 90
León (LELN) 1 056 690 26,03 184 105
Madrid ‑Barajas (LEMD) 148 291 3,65 237 151
Pamplona (LEPP) 2 523 380 62,16 194 124
Valladolid (LEVD) 1 220 930 30,08 140 96
Vitoria (LEVT) 3 047 830 75,08 114 70
Santander (LEXJ) 2 721  210 67, 0 4 153 122
San Sebastián (LESO) 2 549 690 62,81 226 126
Logroño (LERJ) 2 835 972 69,86 120 85
Αριθ. κατοίκων 
εντός 2 ωρών από 
τον υπό έλεγχο 
αερολιμέναΣυνολικός αριθ. 
κατοίκων  
στην περιοχή 
αλληλεπικάλυψης 
με πρόσβαση σε 
πολλούς αερολιμένεςΚάτοικοι 
στην περιοχή 
αλληλεπικάλυψης 
με πρόσβαση σε 
πολλούς αερολι ‑
μένες (%)Απόσταση από 
σιδηροδρομικό 
σταθμό (χλμ.)Απόσταση από 
σιδηροδρομική 
γραμμή (χλμ.)Αριθ. τουριστικών 
διανυκτερεύσεων 
κατ’ έτος εντός 
2 ωρών  από 
τους υπό έλεγχο 
αερολιμένες
4 059 290 4 048 972 99,75 0,52 0,23 17 919 871
Πηγές:  Στοιχεία της Eurostat για τον πληθυσμό (2006) και τον τουρισμό (2006/10)
46 Παραρτήματα
Ανάλυση ζωνών επιρροής για τους επιμέρους αερολιμένες: ΚόρδοβαΠαράρτημα IVΑριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενων αερολι/uni03BCένων /uni03BCε τον υπό έλεγχο αερολι/uni03BCένα
τη/uni03C2 Κόρδοβα/uni03C2 στην Ισπανία (LEBA)
Ciudad R eal
Sevilla
Jérez
MálagaGranada
AlmeríaCórdobaBádajo z
0 20 40 60 80 100  km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Υπό/uni03BCνη/uni03BCα
Απόσταση 2 ωρών από τον υπό έλεγχο
αερολι/uni03BCένα
Αερολι/uni03BCένε/uni03C2 υπό έλεγχο 
Ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Μη ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Αριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενωναερολι/uni03BCένων
Χωρί/uni03C2 αλληλεπικαλύψει/uni03C2
4 >
Σύνορα χώρα/uni03C2Αλληλεπικάλυψη Κόρδοβας (LEBA) με 
αερολιμένα  (κωδικός ΔΟΠΑ)Αριθ. κατοίκων  
στην περιοχή αλ ‑
ληλεπικάλυψης 
ανά αερολιμέναΚάτοικοι στην 
περιοχή αλληλε ‑
πικάλυψης (%)Απόστα -
ση από 
ανταγωνιστικό
αερολιμένα 
(χλμ.)Χρόνος  μέχρι 
ανταγωνιστικό 
αερολιμένα 
(λεπτά)
Granada (LEGR) 2 322  320 55,51 157 117
Jerez (LEJR) 1 762 730 42,13 195 143
Málaga (LEMG) 1 981 110 47,35 167 109
Sevilla (LEZL) 2 526 950 60,40 119 87
Ciudad Real Central (LERL) 300  514 7,18 180 146
Almería (LEAM) 20 044 0,48 303 224
Badajoz (LEBZ) 8 488 0,20 249 217
Αριθ. κατοίκων 
εντός 2 ωρών από 
τον υπό έλεγχο 
αερολιμέναΣυνολικός αριθ. 
κατοίκων  
στην περιοχή 
αλληλεπικάλυψης 
με πρόσβαση 
σε πολλούς 
αερολιμένεςΚάτοικοι στην 
περιοχή αλλη ‑
λεπικάλυψης με 
πρόσβαση σε 
πολλούς αερολι ‑
μένες (%)Απόσταση από
σιδηροδρομικό 
σταθμό (χλμ.)Απόσταση 
από σιδη ‑
ροδρομική 
γραμμή (χλμ.)Αριθ. τουριστικών 
διανυκτερεύσεων 
κατ’ έτος εντός 
2 ωρών  από 
τους υπό έλεγχο 
αερολιμένες
4 183 640 4 130 200 98,72 1,40 1,31 14 544 934
Πηγές:  Στοιχεία της Eurostat για τον πληθυσμό (2006) και τον τουρισμό (2006/10)
47 Παραρτήματα
Ανάλυση ζωνών επιρροής για τους επιμέρους αερολιμένες: Μαδρίτη-BarajasΠαράρτημα IV
Ciudad R ealBur gos
MadridLeón
Jerez
MálagaCorveraVitoria
Sevilla
GranadaLogroño
ValenciaPamplona
Valladolid
Albacet eSan Sebastián
Córdoba
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013     
0 20 40 60 80 100  kmΑριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενων αερολι/uni03BCένων /uni03BCε τον υπό έλεγχο αερολι/uni03BCένα
τη/uni03C2 Μαδρίτη/uni03C2-Barajas στην Ισπανία (LEMBD)
1
2
3Υπό/uni03BCνη/uni03BCα
Απόσταση 2 ωρών από τον υπό έλεγχο
αερολι/uni03BCένα
Αερολι/uni03BCένε/uni03C2 υπό έλεγχο 
Ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Μη ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Αριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενωναερολι/uni03BCένων
Χωρί/uni03C2 αλληλεπικαλύψει/uni03C2
4 >
Σύνορα χώρα/uni03C2Αλληλεπικάλυψη Μαδρίτης-Barajas 
(LEMBD) με αερολιμένα  
(κωδικός ΔΟΠΑ)Αριθ. κατοίκων  
στην περιοχή αλ ‑
ληλεπικάλυψης 
ανά αερολιμέναΚάτοικοι στην 
περιοχή αλληλε ‑
πικάλυψης (%)Απόσταση  από 
ανταγωνιστικό
αερολιμένα 
(χλμ.)Χρόνος  μέχρι 
ανταγωνιστικό 
αερολιμένα 
(λεπτά)
Ciudad Real Central (LERL) 364 187 4,86 215 155
Albacete (LEAB) 212 409 2,83 248 156
Bilbao (LEBB) 124 0 379 231
Burgos (LEBG) 148 291 1,98 236 152
León (LELN) 40 648 0,54 335 205
Logroño (LERJ) 404 0,01 565 379
Valencia (LEVC) 4 724 0,06 335 218
Valladolid (LEVD) 552 119 7, 37 213 140
Vitoria (LEVT) 32 433 0,43 345 211
Αριθ. κατοίκων 
εντός 2 ωρών από 
τον υπό έλεγχο 
αερολιμέναΣυνολικός αριθ. 
κατοίκων  
στην περιοχή 
αλληλεπικάλυψης 
με πρόσβαση 
σε πολλούς 
αερολιμένεςΚάτοικοι στην 
περιοχή αλλη ‑
λεπικάλυψης με 
πρόσβαση σε 
πολλούς αερολι ‑
μένες (%)Απόσταση από
σιδηροδρομικό 
σταθμό (χλμ.)Απόσταση από 
σιδηροδρομική 
γραμμή (χλμ.)Αριθ. τουριστι -
κών διανυκτερεύ -
σεων κατ’ έτος 
εντός 2 ωρών  από 
τους υπό έλεγχο 
αερολιμένες
7 493 690 1 032 770 13,78 1,76 1,02 20 680 692
Πηγές:  Στοιχεία της Eurostat για τον πληθυσμό (2006) και τον τουρισμό (2006/10)
48 Παραρτήματα
Ανάλυση ζωνών επιρροής για τους επιμέρους αερολιμένες: ΜούρθιαΠαράρτημα IVΑριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενων αερολι/uni03BCένων /uni03BCε τον υπό έλεγχο αερολι/uni03BCένα
τη/uni03C2 Μούρθια-San Javier στην Ισπανία (LELC)
0 20 40 60 80 100  kmAlbacet e
AlmeríaCorvera
Mur cia - S an Ja vierAlic anteValencia
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Υπό/uni03BCνη/uni03BCα
Απόσταση 2 ωρών από τον υπό έλεγχο
αερολι/uni03BCένα
Αερολι/uni03BCένε/uni03C2 υπό έλεγχο 
Ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Μη ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Αριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενωναερολι/uni03BCένων
Χωρί/uni03C2 αλληλεπικαλύψει/uni03C2
4 >
Σύνορα χώρα/uni03C2Αλληλεπικάλυψη Μούρθια (LELC)
με αερολιμένα (κωδικός ΔΟΠΑ)Αριθ. κατοίκων  
στην περιοχή αλ ‑
ληλεπικάλυψης 
ανά αερολιμέναΚάτοικοι στην 
περιοχή αλληλε ‑
πικάλυψης (%)Απόσταση  από 
ανταγωνιστικό
αερολιμένα 
(χλμ.)Χρόνος  μέχρι 
ανταγωνιστικό 
αερολιμένα 
(λεπτά)
Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123
Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52
Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118
Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200
Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149
Corvera (LEMI) 3 431  170 92,91 36 33
Αριθ. κατοίκων 
εντός 2 ωρών από 
τον υπό έλεγχο 
αερολιμέναΣυνολικός αριθ. 
κατοίκων  
στην περιοχή 
αλληλεπικάλυψης 
με πρόσβαση 
σε πολλούς 
αερολιμένεςΚάτοικοι στην 
περιοχή αλλη ‑
λεπικάλυψης με 
πρόσβαση σε 
πολλούς αερολι ‑
μένες (%)Απόσταση από
σιδηροδρομικό 
σταθμό (χλμ.)Απόσταση από 
σιδηροδρομική 
γραμμή (χλμ.)Αριθ. τουριστι -
κών διανυκτερεύ -
σεων κατ’ έτος 
εντός 2 ωρών  από 
τους υπό έλεγχο 
αερολιμένες
3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490
Πηγές:  Στοιχεία της Eurostat για τον πληθυσμό (2006) και τον τουρισμό (2006/10)
49 Παραρτήματα
Ανάλυση ζωνών επιρροής για τους επιμέρους αερολιμένες: VigoΠαράρτημα IV        Αριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενων αερολι/uni03BCένων /uni03BCε τον υπό έλεγχο αερολι/uni03BCένα
του Vigo στην Ισπανία (LEVX)
 rLisboaSantiago
VigoLa Coruña
León
Valladolid 
Porto
   
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Υπό/uni03BCνη/uni03BCα
Απόσταση 2 ωρών από τον υπό έλεγχο
αερολι/uni03BCένα
Αερολι/uni03BCένε/uni03C2 υπό έλεγχο 
Ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Μη ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Αριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενωναερολι/uni03BCένων
Χωρί/uni03C2 αλληλεπικαλύψει/uni03C2
4 >
Σύνορα χώρα/uni03C2Αλληλεπικάλυψη Vigo (LEVX) με 
αερολιμένα (κωδικός ΔΟΠΑ)Αριθ. κατοίκων  
στην περιοχή αλ ‑
ληλεπικάλυψης 
ανά αερολιμέναΚάτοικοι στην 
περιοχή αλληλε ‑
πικάλυψης (%)Απόσταση  από 
ανταγωνιστικό
αερολιμένα 
(χλμ.)Χρόνος  μέχρι 
ανταγωνιστικό 
αερολιμένα 
(λεπτά)
La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83
Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57
Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77
León (LELN) 411 0,01 328 234
Lisbon Portela (LPPT) 527 0,01 439 226
Αριθ. κατοίκων 
εντός 2 ωρών από 
τον υπό έλεγχο 
αερολιμέναΣυνολικός αριθ. 
κατοίκων  
στην περιοχή 
αλληλεπικάλυψης 
με πρόσβαση 
σε πολλούς 
αερολιμένεςΚάτοικοι στην 
περιοχή αλλη ‑
λεπικάλυψης με 
πρόσβαση σε 
πολλούς αερολι ‑
μένες (%)Απόσταση από
σιδηροδρομικό 
σταθμό (χλμ.)Απόσταση από 
σιδηροδρομική 
γραμμή (χλμ.)Αριθ. τουριστι -
κών διανυκτερεύ -
σεων κατ’ έτος 
εντός 2 ωρών  από 
τους υπό έλεγχο 
αερολιμένες
6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393
Πηγές:  Στοιχεία της Eurostat για τον πληθυσμό (2006) και τον τουρισμό (2006/10)
50 Παραρτήματα
Ανάλυση ζωνών επιρροής για τους επιμέρους αερολιμένες: AlgheroΠαράρτημα IVΑριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενων αερολι/uni03BCένων /uni03BCε τον υπό έλεγχο αερολι/uni03BCένα
του Alghero στην Ιταλία (LIEA)
Catania-FontanarossaRoma
CagliariOristanoOlbia
Algher o
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Υπό/uni03BCνη/uni03BCα
Απόσταση 2 ωρών από τον υπό έλεγχο
αερολι/uni03BCένα
Αερολι/uni03BCένε/uni03C2 υπό έλεγχο 
Ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Μη ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Αριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενωναερολι/uni03BCένων
Χωρί/uni03C2 αλληλεπικαλύψει/uni03C2
4 >
Σύνορα χώρα/uni03C2Αλληλεπικάλυψη Alghero (LIEA)
με αερολιμένα (κωδικός ΔΟΠΑ)Αριθ. κατοίκων  
στην περιοχή αλ ‑
ληλεπικάλυψης 
ανά αερολιμέναΚάτοικοι στην 
περιοχή αλληλε ‑
πικάλυψης (%)Απόσταση  από 
ανταγωνιστικό
αερολιμένα 
(χλμ.)Χρόνος  μέχρι 
ανταγωνιστικό 
αερολιμένα 
(λεπτά)
Cagliari Elmas (LIEE) 125 890 18,69 202 177
Olbia — Costa Smeralda (LIEO) 580  098 86,11 126 93
Oristano (LIER) 520 798 7 7, 31 117 111
Αριθ. κατοίκων 
εντός 2 ωρών από 
τον υπό έλεγχο 
αερολιμέναΣυνολικός αριθ. 
κατοίκων  
στην περιοχή 
αλληλεπικάλυψης 
με πρόσβαση 
σε πολλούς 
αερολιμένεςΚάτοικοι στην 
περιοχή αλλη ‑
λεπικάλυψης με 
πρόσβαση σε 
πολλούς αερολι ‑
μένες (%)Απόσταση από
σιδηροδρομικό 
σταθμό (χλμ.)Απόσταση από 
σιδηροδρομική 
γραμμή (χλμ.)Αριθ. τουριστι -
κών διανυκτερεύ -
σεων κατ’ έτος 
εντός 2 ωρών  από 
τους υπό έλεγχο 
αερολιμένες
673 656 670 032 99,46 6,06 6,05 9 850 595
Πηγές:  Στοιχεία της Eurostat για τον πληθυσμό (2006) και τον τουρισμό (2006/10)
51 Παραρτήματα
Ανάλυση ζωνών επιρροής για τους επιμέρους αερολιμένες: ΚατάνιαΠαράρτημα IVΑριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενων αερολι/uni03BCένων /uni03BCε τον υπό έλεγχο αερολι/uni03BCένα
τη/uni03C2 Κατάνια/uni03C2 στην Ιταλία (LICC)
TrapaniLame zia
Reggio D i Calabria PalermoSalerno/P ont ecagnano
Catania
ComisoCrotoneNapoli- Capodichino
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Υπό/uni03BCνη/uni03BCα
Απόσταση 2 ωρών από τον υπό έλεγχο
αερολι/uni03BCένα
Αερολι/uni03BCένε/uni03C2 υπό έλεγχο 
Ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Μη ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Αριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενωναερολι/uni03BCένων
Χωρί/uni03C2 αλληλεπικαλύψει/uni03C2
4 >
Σύνορα χώρα/uni03C2Αλληλεπικάλυψη  Κατάνιας (LICC)
με αερολιμένα (κωδικός ΔΟΠΑ)Αριθ. κατοίκων  
στην περιοχή αλ ‑
ληλεπικάλυψης 
ανά αερολιμέναΚάτοικοι στην 
περιοχή αλληλε ‑
πικάλυψης (%)Απόσταση  από 
ανταγωνιστικό
αερολιμένα 
(χλμ.)Χρόνος  μέχρι 
ανταγωνιστικό 
αερολιμένα 
(λεπτά)
Palermo/Falcone ‑Borselino (LICJ) 1 567 350 35,04 236 130
Reggio di Calabria (LICR) 2 437 880 54,87 122 82
Vicenzo Florio (LICT) 960  610 21,62 300 169
Comiso (LICB) 2 733 510 61,52 84 67
Crotone (LICB) 225  174 5,07 306 189
Trapani/Lamezia Terme (LICA) 1 188 268 26,74 224 129
Αριθ. κατοίκων 
εντός 2 ωρών από 
τον υπό έλεγχο 
αερολιμέναΣυνολικός αριθ. 
κατοίκων  
στην περιοχή 
αλληλεπικάλυψης 
με πρόσβαση 
σε πολλούς 
αερολιμένεςΚάτοικοι στην 
περιοχή αλλη ‑
λεπικάλυψης με 
πρόσβαση σε 
πολλούς αερολι ‑
μένες (%)Απόσταση από
σιδηροδρομικό 
σταθμό (χλμ.)Απόσταση από 
σιδηροδρομική 
γραμμή (χλμ.)Αριθ. τουριστι -
κών διανυκτερεύ -
σεων κατ’ έτος 
εντός 2 ωρών  από 
τους υπό έλεγχο 
αερολιμένες
4 473 650 4 435 420 99,15 8,89 1,16 13 018 947
Πηγές:  Στοιχεία της Eurostat για τον πληθυσμό (2006) και τον τουρισμό (2006/10)
52 Παραρτήματα
Ανάλυση ζωνών επιρροής για τους επιμέρους αερολιμένες: ComisoΠαράρτημα IVΑριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενων αερολι/uni03BCένων /uni03BCε τον υπό έλεγχο αερολι/uni03BCένα του Comiso στην Ιταλία (LICB)
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     TrapaniLame zia Terme
Reggio D i Calabria Palermo
Catania
Comiso
0 20 40 60 80 100  km
Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Υπό/uni03BCνη/uni03BCα
Απόσταση 2 ωρών από τον υπό έλεγχο
αερολι/uni03BCένα
Αερολι/uni03BCένε/uni03C2 υπό έλεγχο 
Ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Μη ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Αριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενωναερολι/uni03BCένων
Χωρί/uni03C2 αλληλεπικαλύψει/uni03C2
4 >
Σύνορα χώρα/uni03C2Αλληλεπικάλυψη Comiso (LICB)
με αερολιμένα (κωδικός ΔΟΠΑ)Αριθ. κατοίκων  
στην περιοχή αλ ‑
ληλεπικάλυψης 
ανά αερολιμέναΚάτοικοι στην 
περιοχή αλληλε ‑
πικάλυψης (%)Απόσταση  από 
ανταγωνιστικό
αερολιμένα 
(χλμ.)Χρόνος  μέχρι 
ανταγωνιστικό 
αερολιμένα (λεπτά)
Catania (LICC) 2 733 510 99,10 84 66
Trapani/Vincenzo Florio (LICT) 115 839 4,20 254 200
Palermo/Falcone ‑  Borselino (LICJ) 524 789 19,03 247,92 175,11
Reggio di Calabria (LICR) 1 619 010 58,70 203,49 137, 35
Lamezia Terme (LICA) 477 309 17, 3 306,1 185,2
Αριθ. κατοίκων 
εντός 2 ωρών από 
τον υπό έλεγχο 
αερολιμέναΣυνολικός αριθ. 
κατοίκων  
στην περιοχή 
αλληλεπικάλυψης 
με πρόσβαση 
σε πολλούς 
αερολιμένεςΚάτοικοι στην 
περιοχή αλλη ‑
λεπικάλυψης με 
πρόσβαση σε 
πολλούς αερολι ‑
μένες (%)Απόσταση από
σιδηροδρομικό 
σταθμό (χλμ.)Απόσταση από 
σιδηροδρομική 
γραμμή (χλμ.)Αριθ. τουριστικών 
διανυκτερεύσεων 
κατ’ έτος εντός 
2 ωρών  από 
τους υπό έλεγχο 
αερολιμένες
2 758 230 2 753 410 99,83 7,72 4,38 6 532 819
Πηγές: Στοιχεία της Eurostat για τον πληθυσμό (2006) και τον τουρισμό (2006/10)
53 Παραρτήματα
Ανάλυση ζωνών επιρροής για τους επιμέρους αερολιμένες: CrotoneΠαράρτημα IVΑριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενων αερολι/uni03BCένων /uni03BCε τον υπό έλεγχο αερολι/uni03BCένα του Crotone στην Ιταλία (LIBC)
Napoli
Crotone
Lame ziaFoggia/Gino Lisa
Reggio D i CalabriaBari
Salerno
Catania
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Υπό/uni03BCνη/uni03BCα
Απόσταση 2 ωρών από τον υπό έλεγχο
αερολι/uni03BCένα
Αερολι/uni03BCένε/uni03C2 υπό έλεγχο 
Ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Μη ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Αριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενωναερολι/uni03BCένων
Χωρί/uni03C2 αλληλεπικαλύψει/uni03C2
4 >
Σύνορα χώρα/uni03C2Αλληλεπικάλυψη Crotone (LIBC)
με αερολιμένα (κωδικός ΔΟΠΑ)Αριθ. κατοίκων  
στην περιοχή αλ ‑
ληλεπικάλυψης 
ανά αερολιμέναΚάτοικοι στην 
περιοχή αλληλε ‑
πικάλυψης (%)Απόσταση  από 
ανταγωνιστικό
αερολιμένα 
(χλμ.)Χρόνος  μέχρι 
ανταγωνιστικό 
αερολιμένα 
(λεπτά)
Lamezia Terme (LICA) 1 511 610 98,61 88 62
Reggio di Calabria (LICR) 1 061 540 69,25 211 128
Bari (LIBD) 10 695 0,70 300 222
Catania (LICC) 225  174 14,69 307 189
Salermo (LIRI) 96 220 6,28 325 209
Αριθ. κατοίκων 
εντός 2 ωρών από 
τον υπό έλεγχο 
αερολιμέναΣυνολικός αριθ. 
κατοίκων  
στην περιοχή 
αλληλεπικάλυψης 
με πρόσβαση 
σε πολλούς 
αερολιμένεςΚάτοικοι στην 
περιοχή αλλη ‑
λεπικάλυψης με 
πρόσβαση σε 
πολλούς αερολι ‑
μένες (%)Απόσταση από
σιδηροδρομικό 
σταθμό (χλμ.)Απόσταση από 
σιδηροδρομική 
γραμμή (χλμ.)Αριθ. 
τουριστικών δι -
ανυκτερεύσεων 
κατ’ έτος εντός 
2 ωρών  από 
τους υπό έλεγχο 
αερολιμένες
1 532 920 1 514 999 98,83 5,96 5,86 13 361 638
Πηγές: Στοιχεία της Eurostat για τον πληθυσμό (2006) και τον τουρισμό (2006/10)
54 Παραρτήματα
Ανάλυση ζωνών επιρροής για τους επιμέρους αερολιμένες: ΝάποληΠαράρτημα IVΑριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενων αερολι/uni03BCένων /uni03BCε τον υπό έλεγχο αερολι/uni03BCένα
τη/uni03C2 Νάπολη/uni03C2 στην Ιταλία (LIRN)
Napoli
Trapani-Bir giRoma- Ciampino
Lame zia TermeRoma-F iumicino
Foggia
Reggio D i CalabriaBari
Palermo -Punta RaisiSalerno
Crotone
0 20 40 60 80 100  km
Administrative boundaries: © EuroGeographics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Υπό/uni03BCνη/uni03BCα
Απόσταση 2 ωρών από τον υπό έλεγχο
αερολι/uni03BCένα
Αερολι/uni03BCένε/uni03C2 υπό έλεγχο 
Ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Μη ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Αριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενωναερολι/uni03BCένων
Χωρί/uni03C2 αλληλεπικαλύψει/uni03C2
4 >
Σύνορα χώρα/uni03C2Αλληλεπικάλυψη Νάπολης (LIRN)
με αερολιμένα (κωδικός ΔΟΠΑ)Αριθ. κατοίκων  
στην περιοχή αλ ‑
ληλεπικάλυψης 
ανά αερολιμέναΚάτοικοι στην 
περιοχή αλληλε ‑
πικάλυψης (%)Απόσταση  από 
ανταγωνιστικό
αερολιμένα 
(χλμ.)Χρόνος  μέχρι 
ανταγωνιστικό 
αερολιμένα 
(λεπτά)
Bari (LIBD) 1 459 880 14,96 243 135
Foggia (LIBF) 6 320 640 64,78 146 102
Fiumicino — Leonardo da Vinci (LIRF) 2 964 220 30,38 239 137
Salerno (LIRI) 7 401 890 75,87 73 47
Rome Ciampino (LIRA) 6 532 240 66,95 201 111
Αριθ. κατοίκων 
εντός 2 ωρών από 
τον υπό έλεγχο 
αερολιμέναΣυνολικός αριθ. 
κατοίκων  
στην περιοχή 
αλληλεπικάλυψης 
με πρόσβαση 
σε πολλούς 
αερολιμένεςΚάτοικοι στην 
περιοχή αλλη ‑
λεπικάλυψης με 
πρόσβαση σε 
πολλούς αερολι ‑
μένες (%)Απόσταση από
σιδηροδρομικό 
σταθμό (χλμ.)Απόσταση από 
σιδηροδρομική 
γραμμή (χλμ.)Αριθ. τουριστι -
κών διανυκτερεύ -
σεων κατ’ έτος 
εντός 2 ωρών  από 
τους υπό έλεγχο 
αερολιμένες
9 756 490 9 728 730 99,72 9,78 1,33 33 232 248
Πηγές: Στοιχεία της Eurostat για τον πληθυσμό (2006) και τον τουρισμό (2006/10)
55 Παραρτήματα
Ανάλυση ζωνών επιρροής για τους επιμέρους αερολιμένες: ΗράκλειοΠαράρτημα IVΑριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενων αερολι/uni03BCένων /uni03BCε τον υπό έλεγχο αερολι/uni03BCένα
του Ηρακλείου στην Ελλάδα (LGIR)
SitiaChaniaHeraklion
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Υπό/uni03BCνη/uni03BCα
Απόσταση 2 ωρών από τον υπό έλεγχο
αερολι/uni03BCένα
Αερολι/uni03BCένε/uni03C2 υπό έλεγχο 
Ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Μη ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Αριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενωναερολι/uni03BCένων
Χωρί/uni03C2 αλληλεπικαλύψει/uni03C2
4 >
Σύνορα χώρα/uni03C2Αλληλεπικάλυψη Καζαντζάκη 
Ηρακλείου (LGIR) με αερολιμένα 
(κωδικός ΔΟΠΑ)Αριθ. κατοίκων  
στην περιοχή αλ ‑
ληλεπικάλυψης 
ανά αερολιμέναΚάτοικοι στην 
περιοχή αλληλε ‑
πικάλυψης (%)Απόσταση  από 
ανταγωνιστικό
αερολιμένα 
(χλμ.)Χρόνος  μέχρι 
ανταγωνιστικό 
αερολιμένα 
(λεπτά)
Sitia (LGST) 294  139 56,87 102 107
Chania (LGSA) 168 734 32,62 144 131
Αριθ. κατοίκων 
εντός 2 ωρών από 
τον υπό έλεγχο 
αερολιμέναΣυνολικός αριθ. 
κατοίκων  
στην περιοχή 
αλληλεπικάλυψης 
με πρόσβαση 
σε πολλούς 
αερολιμένεςΚάτοικοι στην 
περιοχή αλλη ‑
λεπικάλυψης με 
πρόσβαση σε 
πολλούς αερολι ‑
μένες (%)Απόσταση από
σιδηροδρομικό 
σταθμό (χλμ.)Απόσταση από 
σιδηροδρομική 
γραμμή (χλμ.)Αριθ. 
τουριστικών 
διανυκτερεύσεων 
κατ’ έτος εντός 
2 ωρών  από 
τους υπό έλεγχο 
αερολιμένες
517 246 459 637 88,86 320,53 280,84 9 403 257
Πηγές: Στοιχεία της Eurostat για τον πληθυσμό (2006) και τον τουρισμό (2006/10)
56 Παραρτήματα
Ανάλυση ζωνών επιρροής για τους επιμέρους αερολιμένες: ΚαστοριάΠαράρτημα IVΑριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενων αερολι/uni03BCένων /uni03BCε τον υπό έλεγχο αερολι/uni03BCένα
Αριστοτέλη στην Ελλάδα (LGKA)
Thessalonik i
Arist otelis
ΙωάννιναKozani
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Υπό/uni03BCνη/uni03BCα
Απόσταση 2 ωρών από τον υπό έλεγχο
αερολι/uni03BCένα
Αερολι/uni03BCένε/uni03C2 υπό έλεγχο 
Ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Μη ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Αριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενωναερολι/uni03BCένων
Χωρί/uni03C2 αλληλεπικαλύψει/uni03C2
4 >
Σύνορα χώρα/uni03C2Αλληλεπικάλυψη Αριστοτέλη (LGKA)
με αερολιμένα (κωδικός ΔΟΠΑ)Αριθ. κατοίκων  
στην περιοχή αλ ‑
ληλεπικάλυψης 
ανά αερολιμέναΚάτοικοι στην 
περιοχή αλληλε ‑
πικάλυψης (%)Απόσταση  από 
ανταγωνιστικό
αερολιμένα 
(χλμ.)Χρόνος  μέχρι 
ανταγωνιστικό 
αερολιμένα 
(λεπτά)
Kozani (LGKZ) 1 953 400 99,80 68 52
Thessaloniki «Macedonia» (LGTS) 1 557 190 79,56 196 121
Ioannina (LGIO) 632 234 32,30 150 93
Αριθ. κατοίκων 
εντός 2 ωρών από 
τον υπό έλεγχο 
αερολιμέναΣυνολικός αριθ. 
κατοίκων  
στην περιοχή 
αλληλεπικάλυψης 
με πρόσβαση 
σε πολλούς 
αερολιμένεςΚάτοικοι στην 
περιοχή αλλη ‑
λεπικάλυψης με 
πρόσβαση σε 
πολλούς αερολι ‑
μένες (%)Απόσταση από
σιδηροδρομικό 
σταθμό (χλμ.)Απόσταση από 
σιδηροδρομική 
γραμμή (χλμ.)Αριθ. τουριστι -
κών διανυκτερεύ -
σεων κατ’ έτος 
εντός 2 ωρών  από 
τους υπό έλεγχο 
αερολιμένες
1 957  300 1 953 400 99,80 132,70 36,10 3 792 879
Πηγές: Στοιχεία της Eurostat για τον πληθυσμό (2006) και τον τουρισμό (2006/10)
57 Παραρτήματα  Παράρτημα IVΑνάλυση ζωνών επιρροής για τους επιμέρους αερολιμένες: Θεσσαλονίκη
Αριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενων αερολι/uni03BCένων /uni03BCε τον υπό έλεγχο αερολι/uni03BCένα
Θεσσαλονίκη/uni03C2 Μακεδονία στην Ελλάδα (LGTS)
Thessalonik i
Arist otelis
Kozani
Ιωάννινα
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Υπό/uni03BCνη/uni03BCα
Απόσταση 2 ωρών από τον υπό έλεγχο
αερολι/uni03BCένα
Αερολι/uni03BCένε/uni03C2 υπό έλεγχο 
Ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Μη ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Αριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενωναερολι/uni03BCένων
Χωρί/uni03C2 αλληλεπικαλύψει/uni03C2
4 >
Σύνορα χώρα/uni03C2Αλληλεπικάλυψη Μακεδονία (LGTS)
με αερολιμένα (κωδικός ΔΟΠΑ)Αριθ. κατοίκων  
στην περιοχή αλ ‑
ληλεπικάλυψης 
ανά αερολιμέναΚάτοικοι στην 
περιοχή αλληλε ‑
πικάλυψης (%)Απόσταση  από 
ανταγωνιστικό
αερολιμένα 
(χλμ.)Χρόνος  μέχρι 
ανταγωνιστικό 
αερολιμένα 
(λεπτά)
Kozani (LGKZ) 2 063 090 78,74 137 87
Aristotelis (LGKA) 1 557 190 59,43 196 121
Ioannina (LGIO) 279 278 10,66 270 154
Αριθ. κατοίκων 
εντός 2 ωρών από 
τον υπό έλεγχο 
αερολιμέναΣυνολικός αριθ. 
κατοίκων  
στην περιοχή 
αλληλεπικάλυψης 
με πρόσβαση 
σε πολλούς 
αερολιμένεςΚάτοικοι στην 
περιοχή αλλη ‑
λεπικάλυψης με 
πρόσβαση σε 
πολλούς αερολι ‑
μένες (%)Απόσταση από
σιδηροδρομικό 
σταθμό (χλμ.)Απόσταση από 
σιδηροδρομική 
γραμμή (χλμ.)Αριθ. τουριστι -
κών διανυκτερεύ -
σεων κατ’ έτος 
εντός 2 ωρών  από 
τους υπό έλεγχο 
αερολιμένες
2 620 110 2 063 090 78,74 17, 2 2 12,81 10 276 325
Πηγές: Στοιχεία της Eurostat για τον πληθυσμό (2006) και τον τουρισμό (2006/10)
58 Παραρτήματα
Ανάλυση ζωνών επιρροής για τους επιμέρους αερολιμένες: Γκντανσκ Παράρτημα IVΑριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενων αερολι/uni03BCένων /uni03BCε τον υπό έλεγχο αερολι/uni03BCένα
Γκντανσκ στην Πολωνία (EPGD)
Gdynia
Bydgosz czKaliningrad
Gdańsk
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Υπό/uni03BCνη/uni03BCα
Απόσταση 2 ωρών από τον υπό έλεγχο
αερολι/uni03BCένα
Αερολι/uni03BCένε/uni03C2 υπό έλεγχο 
Ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Μη ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Αριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενωναερολι/uni03BCένων
Χωρί/uni03C2 αλληλεπικαλύψει/uni03C2
4 >
Σύνορα χώρα/uni03C2Αλληλεπικάλυψη Γκντανσκ (EPGD)
με αερολιμένα (κωδικός ΔΟΠΑ)Αριθ. κατοίκων  
στην περιοχή αλ ‑
ληλεπικάλυψης 
ανά αερολιμέναΚάτοικοι στην 
περιοχή αλληλε ‑
πικάλυψης (%)Απόσταση  από 
ανταγωνιστικό
αερολιμένα 
(χλμ.)Χρόνος  μέχρι 
ανταγωνιστικό 
αερολιμένα 
(λεπτά)
Bydgoszcz (EPBY) 2 361 950 63,15 166 111
Khrabrovo/Kaliningrad (UMKK) 528 010 14,12 N/A N/A
Gdynia (EPOK) 2 620 577 70,12 32 37
Αριθ. κατοίκων 
εντός 2 ωρών από 
τον υπό έλεγχο 
αερολιμέναΣυνολικός αριθ. 
κατοίκων  
στην περιοχή 
αλληλεπικάλυψης 
με πρόσβαση 
σε πολλούς 
αερολιμένεςΚάτοικοι στην 
περιοχή αλλη ‑
λεπικάλυψης με 
πρόσβαση σε 
πολλούς αερολι ‑
μένες (%)Απόσταση από
σιδηροδρομικό 
σταθμό (χλμ.)Απόσταση από 
σιδηροδρομική 
γραμμή (χλμ.)Αριθ. 
τουριστικών 
διανυκτερεύσεων 
κατ’ έτος εντός 
2 ωρών  από 
τους υπό έλεγχο 
αερολιμένες
3 717 825 3 738 940 99,39 1,90 0,83 7 816 900
Πηγές: Στοιχεία της Eurostat για τον πληθυσμό (2006) και τον τουρισμό (2006/10)
59 Παραρτήματα  Παράρτημα IVΑνάλυση ζωνών επιρροής για τους επιμέρους αερολιμένες: Rzeszów
Αριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενων αερολι/uni03BCένων /uni03BCε τον υπό έλεγχο αερολι/uni03BCένα
Rzeszów στην Πολωνία (EPRZ)
RzeszówLublin
L’viv
Kraków
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Υπό/uni03BCνη/uni03BCα
Απόσταση 2 ωρών από τον υπό έλεγχο
αερολι/uni03BCένα
Αερολι/uni03BCένε/uni03C2 υπό έλεγχο 
Ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Μη ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Αριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενωναερολι/uni03BCένων
Χωρί/uni03C2 αλληλεπικαλύψει/uni03C2
4 >
Σύνορα χώρα/uni03C2Αλληλεπικάλυψη Rzeszów (EPRZ)
με αερολιμένα (κωδικός ΔΟΠΑ)Αριθ. κατοίκων  
στην περιοχή αλ ‑
ληλεπικάλυψης 
ανά αερολιμέναΚάτοικοι στην 
περιοχή αλληλε ‑
πικάλυψης (%)Απόσταση  από 
ανταγωνιστικό
αερολιμένα 
(χλμ.)Χρόνος  μέχρι 
ανταγωνιστικό 
αερολιμένα 
(λεπτά)
Kraków/John Paul II International
Airport (EPKK)1 305 790 33,31 217 167
L'viv (UKLL) 509  919 13,01 169 140
Lublin (EPLB) 1 022 582 26,08 155 138
Αριθ. κατοίκων 
εντός 2 ωρών από 
τον υπό έλεγχο 
αερολιμέναΣυνολικός αριθ. 
κατοίκων  
στην περιοχή 
αλληλεπικάλυψης 
με πρόσβαση 
σε πολλούς 
αερολιμένεςΚάτοικοι στην 
περιοχή αλλη ‑
λεπικάλυψης με 
πρόσβαση σε 
πολλούς αερολι ‑
μένες (%)Απόσταση από
σιδηροδρομικό 
σταθμό (χλμ.)Απόσταση από 
σιδηροδρομική 
γραμμή (χλμ.)Αριθ. τουριστι -
κών διανυκτερεύ -
σεων κατ’ έτος 
εντός 2 ωρών  από 
τους υπό έλεγχο 
αερολιμένες
3 920 450 2 761 281 70,43 3,81 3,77 2 937 098
Πηγές: Στοιχεία της Eurostat για τον πληθυσμό (2006) και τον τουρισμό (2006/10)
60 Παραρτήματα
Ανάλυση ζωνών επιρροής για τους επιμέρους αερολιμένες: Ταλίν Παράρτημα IVΑριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενων αερολι/uni03BCένων /uni03BCε τον υπό έλεγχο αερολι/uni03BCένα Ταλίν στην Εσθονία (EETN)
Tartu
Riga
Intern ational
AirportHelsink i
Tallinn
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Υπό/uni03BCνη/uni03BCα
Απόσταση 2 ωρών από τον υπό έλεγχο
αερολι/uni03BCένα
Αερολι/uni03BCένε/uni03C2 υπό έλεγχο 
Ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Μη ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Αριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενωναερολι/uni03BCένων
Χωρί/uni03C2 αλληλεπικαλύψει/uni03C2
4 >
Σύνορα χώρα/uni03C2Αλληλεπικάλυψη Ταλίν (EETN)
με αερολιμένα (κωδικός ΔΟΠΑ)Αριθ. κατοίκων  
στην περιοχή αλ ‑
ληλεπικάλυψης 
ανά αερολιμέναΚάτοικοι στην 
περιοχή αλληλε ‑
πικάλυψης (%)Απόσταση  από 
ανταγωνιστικό
αερολιμένα 
(χλμ.)Χρόνος  μέχρι 
ανταγωνιστικό 
αερολιμένα 
(λεπτά)
Helsinki (EFHK) 562 190 43,81 109 124
Tartu (EETU) 120 234 9,37 190 161
Αριθ. κατοίκων 
εντός 2 ωρών από 
τον υπό έλεγχο 
αερολιμέναΣυνολικός αριθ. 
κατοίκων  
στην περιοχή 
αλληλεπικάλυψης 
με πρόσβαση 
σε πολλούς 
αερολιμένεςΚάτοικοι στην 
περιοχή αλλη ‑
λεπικάλυψης με 
πρόσβαση σε 
πολλούς αερολι ‑
μένες (%)Απόσταση από
σιδηροδρομικό 
σταθμό (χλμ.)Απόσταση από 
σιδηροδρομική 
γραμμή (χλμ.)Αριθ. τουριστι -
κών διανυκτερεύ -
σεων κατ’ έτος 
εντός 2 ωρών  από 
τους υπό έλεγχο 
αερολιμένες
1 283 340 682  424 53,18 2,36 0,83 1 707 093
Πηγές: Στοιχεία της Eurostat για τον πληθυσμό (2006) και τον τουρισμό (2006/10)
61 Παραρτήματα  Παράρτημα IVΑνάλυση ζωνών επιρροής για τους επιμέρους αερολιμένες: Tartu
Αριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενων αερολι/uni03BCένων /uni03BCε τον υπό έλεγχο αερολι/uni03BCένα Tartu στην Εσθονία (EETU)
RigaTartuTallinn
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Υπό/uni03BCνη/uni03BCα
Απόσταση 2 ωρών από τον υπό έλεγχο
αερολι/uni03BCένα
Αερολι/uni03BCένε/uni03C2 υπό έλεγχο 
Ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Μη ανταγωνιστικοί αερολι/uni03BCένε/uni03C2
Αριθ/uni03BCό/uni03C2 αλληλεπικαλυπτό/uni03BCενωναερολι/uni03BCένων
Χωρί/uni03C2 αλληλεπικαλύψει/uni03C2
4 >
Σύνορα χώρα/uni03C2Αλληλεπικάλυψη Tartu (EETU)
με αερολιμένα (κωδικός ΔΟΠΑ)Αριθ. κατοίκων  
στην περιοχή αλ ‑
ληλεπικάλυψης 
ανά αερολιμέναΚάτοικοι στην 
περιοχή αλληλε ‑
πικάλυψης (%)Απόσταση  από 
ανταγωνιστικό
αερολιμένα 
(χλμ.)Χρόνος  μέχρι 
ανταγωνιστικό 
αερολιμένα 
(λεπτά)
Tallin(EETN) 120 234 20,59 189 160
Riga (EVRA) 60 168 10,30 248 202
Αριθ. κατοίκων 
εντός 2 ωρών από 
τον υπό έλεγχο 
αερολιμέναΣυνολικός αριθ. 
κατοίκων  
στην περιοχή 
αλληλεπικάλυψης 
με πρόσβαση 
σε πολλούς 
αερολιμένεςΚάτοικοι στην 
περιοχή αλλη ‑
λεπικάλυψης με 
πρόσβαση σε 
πολλούς αερολι ‑
μένες (%)Απόσταση από
σιδηροδρομικό 
σταθμό (χλμ.)Απόσταση από 
σιδηροδρομική 
γραμμή (χλμ.)Αριθ. τουριστικών 
διανυκτερεύσεων 
κατ’ έτος εντός 
2 ωρών  από 
τους υπό έλεγχο 
αερολιμένες
583 965 180 401 30,89 2,32 1,82 997  201
Πηγές: Στοιχεία της Eurostat για τον πληθυσμό (2006) και τον τουρισμό (2006/10)
62
Πριν από την έγκρισή τους από την Επιτροπή, όλα 
τα μεγάλα έργα θα πρέπει να υποβληθούν σε έλεγχο 
ποιότητας, είτε από την ίδια την Επιτροπή είτε από 
ανεξάρτητους εμπειρογνώμονες (Jaspers ή άλλους 
φορείς που έχουν διοριστεί από τα κράτη μέλη και 
εγκριθεί από την Επιτροπή).
IV
Η Επιτροπή παρατηρεί ότι οι περιφερειακοί αερολιμέ -
νες μπορούν συχνά να εξυπηρετούν την επικοινωνία 
περιφέρειας ή κοινότητας και ότι οι δημόσιες αρχές 
ενδέχεται να επιθυμούν να τους διατηρήσουν σε λει -
τουργία όχι μόνο για οικονομικούς λόγους. Αυτός είναι 
ο λόγος για τον οποίο δημόσιες υποδομές μεταφορών 
που δεν είναι αποδοτικές και απαιτούν κρατική στή -
ριξη διατηρούνται σε λειτουργία.
Το γεγονός ότι η Επιτροπή δεν έχει πλήρη και λεπτο -
μερή γνώση όλων των χρηματοδοτούμενων από την 
ΕΕ έργων σε ολόκληρη την επικράτειά της και σε όλους 
τους τομείς δεν σημαίνει ότι δεν ανταποκρίνεται στον 
ρυθμιστικό και εποπτικό της ρόλο. Αντίθετα, η Επι -
τροπή ασκεί τον εποπτικό της ρόλο —συχνά πέρα 
από τις κανονιστικές της εξουσίες— με τη σύνταξη 
ετήσιων εκθέσεων και την παρακολούθηση κάθε έργου 
χωριστά, την αντιμετώπιση των εκάστοτε προβληματι -
κών θεμάτων σε ad hoc βάση, κατά περίπτωση, και τη 
διενέργεια ειδικών ελέγχων. Επιπλέον, η Επιτροπή στο 
παρελθόν αρνήθηκε τη συγχρηματοδότηση περιφε -
ρειακών αερολιμένων των οποίων ο επιχειρηματικός 
χαρακτήρας δεν ήταν προφανής και δεν φαινόταν να 
δικαιολογείται από την άποψη της συνοχής.
Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι, για την περίοδο 
2000-2006, τα έργα του Ταμείου Συνοχής εγκρίθηκαν 
απευθείας από το Ταμείο, ενώ για την περίοδο 2007-
2013 τα έργα αυτά συμπεριλήφθηκαν στα προγράμ -
ματα και εγκρίθηκαν μεμονωμένα μόνον αν αντιπρο -
σώπευαν μεγάλα έργα. Κατά την περίοδο 2007-2013, 
η Επιτροπή έλαβε μέτρα για να βελτιωθεί η αξιολό -
γηση των μεγάλων έργων, με τη θέσπιση της πρωτο -
βουλίας Jaspers για την παροχή τεχνικής βοήθειας στα 
κράτη μέλη, την κατάρτιση ολοκληρωμένου οδηγού 
ΑΚΟ όσο και την προσφυγή σε εξωτερικούς εμπειρο -
γνώμονες, αν χρειάζεται.Εκτενής περίληψη
ΙΙΙ
Η Επιτροπή λαμβάνει υπόψη τα συμπεράσματα του 
Συνεδρίου για τα έργα που ελέγχθηκαν για τις περιό -
δους 2000-2006 και 2007-2013 και συμφωνεί ότι, κατά 
τη διάρκεια αυτών των προγραμματικών περιόδων, 
η χρηματοδοτική στήριξη από το Ταμείο Συνοχής για 
υποδομές αερολιμένων, σε ορισμένες περιπτώσεις, 
δεν αντιπροσώπευσε αποτελεσματική χρήση των 
πόρων της ΕΕ. Η Επιτροπή επιθυμεί να υπογραμμίσει 
ότι από την εμπειρία αυτή έχουν ήδη αποκομιστεί 
διδάγματα και ότι, κατά συνέπεια, η προσέγγιση της 
νομοθεσίας είναι ριζικά διαφορετική για την προγραμ -
ματική περίοδο 2014-2020.
Το νέο κανονιστικό πλαίσιο έχει καταστεί πιο αυστηρό 
όταν πρόκειται για επενδύσεις σε υποδομές αερολι -
μένων και έχουν περιοριστεί οι πιθανές επιλογές για 
τη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων ή των 
χαρακτηριστικών ασφαλείας των υποδομών. Επιπλέον, 
οι υπηρεσίες της Επιτροπής εφαρμόζουν πιο περιορι -
σμένη συμπεριφορά κατά τις διαπραγματεύσεις και 
επικεντρώνονται ιδίως σε αερολιμένες που ανήκουν 
στο κεντρικό δίκτυο ΔΕΔ -Μ.
Όσον αφορά τον στρατηγικό σχεδιασμό, το νέο 
πλαίσιο απαιτεί ως προϋπόθεση την ύπαρξη σχεδίων 
μεταφορών σε περιφερειακό ή εθνικό επίπεδο, τα 
οποία καθορίζουν ολοκληρωμένη στρατηγική μετα -
φορών ανά τομέα, συνεισφέρουν στην ολοκλήρωση 
του δικτύου ΔΕΔ -Μ και περιλαμβάνουν κατάλογο 
των προς εφαρμογή έργων («χαρτοφυλάκιο ώριμων 
και εφικτών έργων»). Η Επιτροπή λαμβάνει πλήρως 
υπόψη τα σχέδια αυτά πριν εγκρίνει ένα επιχειρησιακό 
πρόγραμμα, στο πλαίσιο του οποίου προβλέπονται 
επενδύσεις στον τομέα των μεταφορών.
Όσον αφορά τα μεγάλα έργα, η Επιτροπή έχει εγκρίνει 
κατ’ εξουσιοδότηση ή εκτελεστικές πράξεις που θα 
καθορίζουν τη διαδικασία ελέγχου της ποιότητας και των 
ποιοτικών στοιχείων του οδηγού ανάλυσης κόστους/
οφέλους (ΑΚΟ) με τον οποίον πρέπει να συμμορφώνο -
νται όλα τα μεγάλα έργα, όπως τα βασικά οφέλη και οι 
δαπάνες ανά τομέα, κατάλογος των κινδύνων που πρέπει 
να ληφθούν υπόψη, ακριβείς περίοδοι αναφοράς ανά 
τομέα κ.λπ. Επιπλέον, οδηγοί ΑΚΟ  θα εκδοθούν σύντομα 
και θα περιέχουν πρακτικές συστάσεις για συγκεκριμέ -
νους τομείς, καθώς και περιπτωσιολογικές μελέτες, ώστε 
να δοθεί η δυνατότητα στους δικαιούχους να προσαρμό -
ζουν τα έργα τους με σκοπό την επίτευξη της βέλτιστης 
προστιθέμενης αξίας για την ΕΕ.Απαντήσεις  
της Επιτροπής
Απαντήσεις της Επιτροπής 63
σύστασης κατά τις διαπραγματεύσεις σχετικά με επι -
χειρησιακά προγράμματα για την περίοδο 2014-2020, 
με την αξιολόγηση των σχεδίων μεταφορών στο πλαί -
σιο της πλήρωσης εκ των προτέρων όρων. Βλ. επίσης 
απάντηση στα σημεία 68 έως 71.
Σε ένα άλλο επίπεδο, η Επιτροπή θα εντείνει την παρα -
κολούθηση και την αξιολόγηση της ικανότητας της 
αγοράς αερομεταφορών της ΕΕ για την αντιμετώπιση 
μελλοντικών προκλήσεων και την αξιοποίηση μελλο -
ντικών ευκαιριών.
Εισαγωγή
01
Η πιο πρόσφατη μελέτη του Eurocontrol με τίτλο 
«Challenges of Growth 2013» επιβεβαιώνει και υπεν -
θυμίζει τις προκλήσεις χωρητικότητας που εντοπίστη -
καν σε προηγούμενες μελέτες.
Σύμφωνα με το το πιθανότερο σενάριο (περιορισμοί 
χωρητικότητας), το 2035, οι πτήσεις θα είναι 50 % περισ -
σότερες σε σχέση με το 2012. Σχεδόν δύο εκατομμύρια 
πτήσεων δεν θα εξυπηρετούνται (12 % της συνολικής 
ζήτησης ταξιδίων) λόγω της μείωσης των σχεδίων επέ -
κτασης αερολιμένων. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις, αυτό 
ισοδυναμεί περίπου με 120 εκατομμύρια επιβατών που 
θα αδυνατούν να πραγματοποιούν πτήσεις με επι -
στροφή (συνολικά, 240 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως).
Επιπλέον, μέχρι το 2035, περισσότερα από 20 αερολι -
μένες θα λειτουργούν σχεδόν στο όριο της χωρητικό -
τητάς τους, σε σύγκριση με τρεις μόνο αερολιμένες το 
2012 (ευαίσθητες περιοχές —συμπεριλαμβανομένων 
αερολιμένων στην Ισπανία και την Ελλάδα).
Η μελέτη αυτή δείχνει ότι η χωρητικότητα σε λάθος 
θέση είναι ένα θέμα που απαιτεί περαιτέρω συζήτηση 
και ότι, με βάση τα πρόσφατα σχέδια επέκτασης αερο -
λιμένων, η Ευρώπη θα αντιμετωπίσει έλλειψη χωρητι -
κότητας εντός των επόμενων 20 ετών.
Πηγή: Η μελέτη «Challenges of Growth 2013» είναι 
διαθέσιμη στη διεύθυνση https://www.eurocontrol.
int/articles/challenges -growth
06
Στη Λευκή Βίβλο του 2011 για την πολιτική μεταφο -
ρών, η Επιτροπή έκρινε ότι η συμφόρηση αποτελούσε 
μείζον πρόβλημα. Στη συνέχεια, επιβεβαίωσε ότι Κατά την περίοδο 2007-2013, η Επιτροπή έλαβε 17 
αιτήσεις σχετικά με μεγάλα έργα αερολιμένων. Κατά 
την αξιολόγηση, η Επιτροπή δίνει ιδιαίτερη προσοχή 
στο συνολικό κόστος του έργου, των πλεονεκτημάτων 
του και της προστιθέμενης αξίας για την κοινωνία. Σε 
ορισμένες περιπτώσεις, αυτό οδήγησε στη μείωση του 
πεδίου εφαρμογής έργων (π.χ. στην περίπτωση του 
αερολιμένα Iasi και του αερολιμένα Wroclaw) ή στην 
ενσωμάτωση των όρων της απόφασης έγκρισης (στην 
περίπτωση του αερολιμένα Gdansk, λόγω κατασκευ -
αστικών σχεδίων για τον γειτονικό αερολιμένα στη 
Gdynia). Η Επιτροπή έλεγξε πάντα προσεκτικά την 
ανάλυση της ζήτησης. Σε ορισμένες περιπτώσεις, 
η Επιτροπή παρότρυνε τις εθνικές αρχές να εγκαταλεί -
ψουν ορισμένα έργα (π.χ. τους προβλεπόμενους αερο -
λιμένες στο Kielce και στο Bialystok) λόγω της ανεπαρ -
κούς ζήτησης και των ανησυχιών της σε σχέση με την 
οικονομική βιωσιμότητα των εν λόγω αερολιμένων.
V i)
Η Επιτροπή αποδέχεται τη σύσταση και θα την εφαρ -
μόσει κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων σχετικά 
με επιχειρησιακά προγράμματα για την περίοδο 2014-
2020. Η προσέγγιση των υπηρεσιών της Επιτροπής στις 
διαπραγματεύσεις συνίσταται στην επικέντρωση της 
ενωσιακής χρηματοδότησης σε υποδομές αερολιμένων 
που ανήκουν κυρίως στο κεντρικό δίκτυο ΔΕΔ -Μ. Η Επι -
τροπή απαιτεί επίσης τα συνολικά ρυθμιστικά σχέδια 
μεταφορών να χρησιμεύσουν ως βάση για την επιλογή 
των επενδύσεων προτεραιότητας στον τομέα των 
μεταφορών. Όλες οι επενδύσεις θα πρέπει να συμβάλ -
λουν στην επίτευξη των στόχων του σχετικού άξονα 
προτεραιότητας και οι επενδύσεις σε κάθε αερολιμένα 
θα πρέπει ιδίως να υπόκεινται σε προηγούμενη αναλυ -
τική αξιολόγηση της οικονομικής βιωσιμότητας και του 
ανταγωνισμού (π.χ. αν υπάρχει η δυνατότητα ιδιωτικές 
επιχειρήσεις να χρηματοδοτήσουν την επένδυση). 
Τέλος, οι επενδύσεις θα πρέπει να στηρίζονται σε 
πειστικά αποτελέσματα της απαιτούμενης μελέτης σκο -
πιμότητας και σε θετική ανάλυση κόστους/οφέλους.
V ii)
Η Επιτροπή συμφωνεί με τη σημασία που έχει ο συνε -
κτικός στρατηγικός σχεδιασμός αερολιμένων για να 
αποφευχθούν αστοχίες χωρητικότητας στο μέλλον.
Η Επιτροπή συμφωνεί με τη σύσταση που απευθύνε -
ται στα κράτη μέλη (συνεκτικά περιφερειακά, εθνικά 
και, όπου είναι σκόπιμο και εφικτό, υπερεθνικά σχέδια 
για την ανάπτυξη αερολιμένων). Από την πλευρά 
της, η Επιτροπή θα ελέγξει την εφαρμογή αυτής της 
Απαντήσεις της Επιτροπής 64
Κατά τα τελευταία έτη, η διακύμανση μεταξύ αύξησης 
και μείωσης ήταν σημαντική  στην Ισπανία, την Ιταλία 
και την Ελλάδα, δεδομένου ότι τα οικονομικά προβλή -
ματα και των τριών χωρών είναι καλά τεκμηριωμένα. 
Τα στοιχεία της Eurostat για το 2013 επιβεβαιώνουν 
ότι ο αριθμός των επιβατών αεροπορικών μεταφορών 
δεν έφθασε στο επίπεδο προ της κρίσης όσον αφορά 
την Ελλάδα και την Ισπανία.
21 Δεύτερο εδάφιο
Η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν υπάρχει σαφής τάση όσον 
αφορά την ανάπτυξη των αεροπορικών μεταφο -
ρών επιβατών στα υπό εξέταση κράτη μέλη. Γ ια τα 
έτη 2007 έως 2013, οι αεροπορικές μεταφορές στην 
Ελλάδα μειώθηκαν κατά 3,3 % και στην Ισπανία κατά 
3,5 %. Στην Ισπανία, η αεροπορική μεταφορά επιβα -
τών μειώθηκε το 2008, το 2009, το 2012 και το 2013, 
στην Ελλάδα το 2008, το 2009, το 2010 και το 2012 και 
στην Ιταλία το 2008, το 2009, το 2012 και το 2013.
21 Τρίτο εδάφιο
Η Επιτροπή σημειώνει ότι η οικονομία της ΕΕ-27 
βρίσκεται σε στασιμότητα ή σε ύφεση από το 2007, 
με μόνη εξαίρεση το 2010 και το 2011. Ορισμένα από 
τα κράτη μέλη που εξετάστηκαν αντιμετωπίζουν 
δραματική πτώση του ΑΕγχΠ τους: η Ελλάδα βρίσκε -
ται σε ύφεση για έκτο συνεχές έτος, ενώ η Ιταλία και 
η Ισπανία ήταν σε ύφεση τέσσερα από τα έξι έτη. Ως εκ 
τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η κρίση έχει σοβαρές 
και διαρκείς επιπτώσεις στις αεροπορικές μεταφορές.
Παρατηρήσεις
Κοινή απάντηση στα σημεία 28 και 30
Οι αερολιμένες είναι υποδομές με μεγάλη διάρκεια 
ζωής. Η Επιτροπή θεωρεί ότι το ποσοστό χρησιμοποί -
ησης ενός αερολιμένα θα πρέπει να ελέγχεται καθ’ 
όλη τη διάρκεια ζωής των επενδύσεων που έχουν 
πραγματοποιηθεί προκειμένου να αξιολογηθεί αν 
έχει επιτευχθεί πλήρως η επιχειρησιακή τους χρήση. 
Επιπλέον, μολονότι η σταδιακή κατασκευή αερολιμενι -
κών υποδομών για την τήρηση ή την ελαφρά υπέρ -
βαση του δείκτη αναφοράς θα ήταν ιδεώδης, αυτό 
θα σήμαινε στην πράξη ότι θα πραγματοποιούνταν 
συνεχώς έργα στον αερολιμένα, με αποτέλεσμα να 
απαιτούνται ιδιαίτερες ρυθμίσεις και να προκαλού -
νται διαταραχές στη λειτουργία και τις υπηρεσίες που 
παρέχει ο αερολιμένας.«Η χωρητικότητα των αερολιμένων πρέπει να βελτι -
στοποιηθεί και, όπου κρίνεται αναγκαίο, να αυξηθεί 
προκειμένου να αντιμετωπιστεί η αυξανόμενη ζήτηση 
μετακινήσεων»1. 
Στη μεταγενέστερη ανακοίνωσή της του 2011, η οποία 
συνοδεύει τη δέσμη μέτρων για τους αερολιμένες, η Επι -
τροπή επιβεβαίωσε ότι η συμφόρηση στους αερολιμέ -
νες αποτελεί πρόβλημα για την Ευρώπη. Εξάλλου, η ανε -
παρκής χωρητικότητα στο έδαφος αποτελεί απειλή 
για την επιτυχία του συνολικού προγράμματος στον 
ενιαίο ουρανό. Παράλληλα, ο κλάδος της ευρωπαϊκής 
αεροπορίας αντιμετωπίζει αύξηση του ανταγωνισμού 
και μεταστροφή της παγκόσμιας αγοράς αερομεταφο -
ρών σε περιοχές όπως η Ασία του Ειρηνικού, η Μέση 
Ανατολή και η Λατινική Αμερική, οι οποίες απειλούν την 
προνομιούχο θέση της Ευρώπης ως σταυροδρόμι του 
παγκόσμιου δικτύου αερομεταφορών και τα πλεονε -
κτήματα που παρέχει αυτή η θέση από τη σκοπιά της 
συνδεσιμότητας2.
Εμβέλεια και τρόπος προσέγγισης του ελέγχου
21 Πρώτο εδάφιο
Παρά το γεγονός ότι, από το 2010, οι εναέριες μετα -
φορές αυξήθηκαν στην ΕΕ-27, η Επιτροπή θεωρεί ότι 
δεν σημειώθηκε γενική ανάκαμψη στις αεροπορικές 
μεταφορές κατά τη διάρκεια της περιόδου 2007-2013. 
Τα μέσα αριθμητικά στοιχεία για την ΕΕ δεν μπορούν 
από μόνα τους να αντικατοπτρίζουν τις διαφορετικές 
εξελίξεις των αεροπορικών μεταφορών στα διάφορα 
κράτη μέλη, οι οποίες διαφέρουν σημαντικά μεταξύ 
των κρατών μελών. Το 2010 ο όγκος των επιβατών 
σημείωσε αύξηση σε 21 κράτη μέλη και μείωση σε 6 
κράτη μέλη, το 2011 σημειώθηκε αύξηση σε 25 κράτη 
μέλη και μείωση σε 2, το 2012 σημειώθηκε αύξηση σε 
18 κράτη μέλη και μείωση σε 9 και το 2013 σημειώ -
θηκε αύξηση σε 21 κράτη μέλη και μείωση σε 6. 
1  Η Λευκή Βίβλος του 2011 «Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο 
Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών (παράγραφος 28) είναι διαθέσιμη 
στη διεύθυνση http://eur -lex.europa.eu/legal -content/EN/
ALL/;ELX_SESSIONID=HjP8JnxMmKkbg0nMHrxTqR3DX1042Lqfy
2gdgLbQLf5rnTVZwSq6!1996567712?uri=CELEX:52011DC0144 ]
2  Η ανακοίνωση του 2011 σχετικά με την πολιτική της ΕΕ για τους 
αερολιμένες είναι διαθέσιμη στη διεύθυνση http://ec.europa.eu/
transport/modes/air/airports/index_en.htm ]
Απαντήσεις της Επιτροπής 65
Κοινή απάντηση της Επιτροπής 
στα σημεία 53 έως 55
Ο ορισμός που χρησιμοποιείται από την Επιτροπή 
ως κριτήριο για την έκδοση απόφασης σχετικά με 
κρατική ενίσχυση είναι ότι «ζώνη επιρροής αερολι -
μένα νοείται γενικά ένα όριο γεωγραφικής αγοράς 
που συνήθως ορίζεται σε ακτίνα περίπου 100 χιλιο -
μέτρων ή σε μεταφορά διάρκειας περίπου 60 λεπτών 
με αυτοκίνητο, λεωφορείο, τρένο ή τρένο μεγάλης 
ταχύτητας. Ωστόσο, η ζώνη επιρροής ενός δεδομένου 
αερολιμένα μπορεί να είναι διαφορετική και πρέπει να 
λαμβάνονται υπόψη οι ιδιαιτερότητες κάθε συγκεκρι -
μένου αερολιμένα. Το μέγεθος και το σχήμα της ζώνης 
επιρροής ποικίλλει από αερολιμένα σε αερολιμένα και 
εξαρτάται από διάφορα χαρακτηριστικά του αερο -
λιμένα, συμπεριλαμβανομένου του επιχειρηματικού 
του μοντέλου, της τοποθεσίας στην οποία βρίσκεται 
και των προορισμών που εξυπηρετεί». Το κατώτατο 
όριο των 100 χλμ. (200 χλμ. αν υπάρχει σιδηροδρο -
μική γραμμή υψηλής ταχύτητας) αναφέρεται επίσης 
στο άρθρο 24 του κανονισμού για το ΔΕΔ -Μ ο οποίος 
ορίζει τα κριτήρια για τις συνιστώσες υποδομής 
αεροπορικών μεταφορών. Όπως αναφέρθηκε από 
το Συνέδριο, σε πρόσφατη μελέτη των υπηρεσιών 
της Επιτροπής σχετικά με την προσβασιμότητα στις 
επιβατικές πτήσεις στην Ευρώπη, οι υπηρεσίες της 
Επιτροπής κατέληξαν σε συμπεράσματα με βάση μια 
ζώνη επιρροής με διαδρομή διάρκειας 90 λεπτών 
μέχρι τα αεροδρόμια. Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ζώνες 
επιρροής θα πρέπει επίσης να λαμβάνουν υπόψη και 
άλλα στοιχεία, όπως το επιχειρηματικό μοντέλο του 
αερολιμένα, τον αριθμό και το είδος των προορισμών 
που εξυπηρετεί, τη διαθεσιμότητα χωρητικότητας 
αερολιμένων σε άλλους αερολιμένες, τις συνδέσεις 
με δημόσια μέσα μεταφοράς, τους ταξιδιώτες που 
είναι ευαίσθητοι στον παράγοντα χρόνο, το γεγονός 
ότι ο αερολιμένας εξυπηρετεί κυρίως τους κατοίκους 
ή τους επισκέπτες αυτής της περιοχής.
Οι περιφερειακοί αερολιμένες, συχνά, δεν εξυπηρε -
τούν τους ίδιους προορισμούς με την ίδια συχνότητα 
όπως οι γειτονικοί τους αερολιμένες και, ακόμη, με 
μικρότερη συχνότητα σε σχέση με τον βασικό αερολι -
μένα του κράτους μέλους.37
Η Επιτροπή θεωρεί ότι είναι δύσκολο να προσδιορι -
στεί μια τάση όσον αφορά τα αριθμητικά στοιχεία της 
επιβατικής κυκλοφορίας για τα έτη 2007 έως 2013, στα 
οποία στηρίχθηκε το Δικαστήριο για τον νέο υπο -
λογισμό του κόστους ανά πρόσθετο επιβάτη. Συνε -
πώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αξιολόγηση με βάση 
ορόσημα και ενδιάμεσες επανεξετάσεις θα παράσχει 
κατάλληλη βάση για την αξιολόγηση της σχέσης 
κόστους/αποτελεσματικότητας των έργων. Βλ. επίσης 
απάντηση της Επιτροπής στο σημείο 21.
Κοινή απάντηση στα σημεία 40 έως 43
Γ ια την αξιολόγηση μεγάλων έργων που υπάγο -
νται στην πολιτική συνοχής, η Επιτροπή θεωρεί ότι 
οικονομική βιωσιμότητα είναι η ικανότητα ενός 
έργου να αποφέρει επαρκή έσοδα για την κάλυψη 
των λειτουργικών δαπανών κατά τη διάρκεια κάθε 
έτους λειτουργίας του και όχι η ικανότητα να παράγει 
κέρδη. Αν, πράγματι, η στήριξη της ΕΕ θα πρέπει στην 
ιδανική περίπτωση να παρέχεται σε κερδοφόρες 
υποδομές, μπορεί να συμβεί ορισμένες υποδομές των 
μεταφορών να προκαλούν ζημίες, παρά την ύπαρξη 
εσόδων και, στις περιπτώσεις αυτές, οι αποφάσεις για 
τη χορήγηση στήριξης από την ΕΕ βασίζεται στο κατά 
πόσον το εν λόγω έργο είναι επιθυμητό από κοινωνική 
και οικονομική άποψη (δηλαδή αποφέρει περισσότερα 
οφέλη από δαπάνες).
45
Οι περιφερειακοί αερολιμένες μπορούν να υπηρετούν 
στόχους επικοινωνίας για μια περιφέρεια ή κοινότητα 
και οι δημόσιες αρχές ενδέχεται να επιθυμούν να τους 
διατηρήσουν σε λειτουργία όχι μόνο για οικονομικούς 
λόγους. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο δημόσιες 
υποδομές μεταφορών που δεν είναι αποδοτικές και 
απαιτούν κρατική στήριξη διατηρούνται σε λειτουργία.
50
Από το 2007 έως το 2013, οι αεροπορικές μεταφορές 
επιβατών μειώθηκαν στην Ισπανία περίπου κατά 3,5 % 
και στην Ελλάδα κατά 3,3  %. Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι 
αερολιμένες που ελέγχθηκαν ακολουθούν αυτή την 
τάση και ότι σημείωσαν επίσης μείωση της κυκλοφο -
ρίας, σύμφωνα με την εξέλιξη της ισπανικής και της 
ελληνικής οικονομίας, οι οποίες βρίσκονται σε ύφεση 
σχεδόν χωρίς διακοπή από το 2007.
Βλ. επίσης απάντηση της Επιτροπής στο σημείο 21.
Απαντήσεις της Επιτροπής 66
Συμπεράσματα και συστάσεις
Κοινή απάντηση στα σημεία 68 έως 71
Η Επιτροπή λαμβάνει υπόψη τα συμπεράσματα του 
Συνεδρίου για τα έργα που ελέγχθηκαν για τις περιό -
δους 2000-2006 και 2007-2013 και συμφωνεί ότι, κατά 
τη διάρκεια αυτών των προγραμματικών περιόδων, 
η χρηματοδοτική στήριξη από το Ταμείο Συνοχής για 
υποδομές αερολιμένων, σε ορισμένες περιπτώσεις, 
δεν αντιπροσώπευσαν αποτελεσματική χρήση των 
πόρων της ΕΕ. Η Επιτροπή επιθυμεί να υπογραμμίσει 
ότι από την εμπειρία αυτή έχουν ήδη αποκομιστεί 
διδάγματα και ότι, κατά συνέπεια, η προσέγγιση της 
νομοθεσίας είναι ριζικά διαφορετική για την προγραμ -
ματική περίοδο 2014-2020.
Το νέο κανονιστικό πλαίσιο έχει καταστεί πιο αυστηρό 
όταν πρόκειται για επενδύσεις σε υποδομές αερολι -
μένων και έχουν περιοριστεί οι πιθανές επιλογές για 
τη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων ή των 
χαρακτηριστικών ασφαλείας των υποδομών. Επιπλέον, 
οι υπηρεσίες της Επιτροπής εφαρμόζουν πιο περιορι -
σμένη συμπεριφορά κατά τις διαπραγματεύσεις και 
επικεντρώνονται ιδίως σε αερολιμένες που ανήκουν 
στο κεντρικό δίκτυο ΔΕΔ -Μ.
Όσον αφορά τον στρατηγικό σχεδιασμό, το νέο 
πλαίσιο απαιτεί ως προϋπόθεση την ύπαρξη σχεδίων 
μεταφορών σε περιφερειακό ή εθνικό επίπεδο, τα 
οποία καθορίζουν ολοκληρωμένη στρατηγική μετα -
φορών ανά τομέα, συνεισφέρουν στην ολοκλήρωση 
του δικτύου ΔΕΔ -Μ και περιλαμβάνουν κατάλογο 
των προς εφαρμογή έργων («χαρτοφυλάκιο ώριμων 
και εφικτών έργων»). Η Επιτροπή λαμβάνει πλήρως 
υπόψη τα σχέδια αυτά πριν εγκρίνει ένα επιχειρησιακό 
πρόγραμμα, στο πλαίσιο του οποίου προβλέπονται 
επενδύσεις στον τομέα των μεταφορών.
Όσον αφορά τα μεγάλα έργα, η Επιτροπή έχει εγκρί -
νει κατ’ εξουσιοδότηση ή εκτελεστικές πράξεις που 
θα καθορίζουν τη διαδικασία ελέγχου της ποιότητας 
και των ποιοτικών στοιχείων του οδηγού ανάλυσης 
κόστους -οφέλους ΑΚΟ με τον οποίον πρέπει να συμμορ -
φώνονται όλα τα μεγάλα έργα, όπως τα βασικά οφέλη 
και οι δαπάνες ανά τομέα, κατάλογο των κινδύνων που 
πρέπει να ληφθούν υπόψη, ακριβείς περιόδους αναφο -
ράς ανά τομέα κ.λπ. Επιπλέον, οδηγοί ΑΚΟ  θα εκδοθούν 
σύντομα και θα περιέχουν πρακτικές συστάσεις για 
συγκεκριμένους τομείς, καθώς και περιπτωσιολογικές 
μελέτες, ώστε να δοθεί η δυνατότητα στους δικαιού -
χους να προσαρμόζουν τα έργα τους με σκοπό την 
επίτευξη της βέλτιστης προστιθέμενης αξίας για την ΕΕ.Κοινή απάντηση στα σημεία 61 έως 63
Όσον αφορά τον στρατηγικό σχεδιασμό, τέθηκε σε 
εφαρμογή ριζική μεταρρύθμιση για την περίοδο 
2014-2020, με την οποία το νομικό πλαίσιο προβλέ -
πει την τήρηση ειδικών εκ των προτέρων όρων στον 
τομέα των μεταφορών, οι οποίες απαιτούν την ύπαρξη 
συνολικού ειδικού σχεδίου μεταφορών ή πλαισίου σε 
εθνικό ή περιφερειακό επίπεδο πριν από την έγκριση 
της στήριξης επιχειρησιακών προγραμμάτων. Στόχος 
του σχεδίου μεταφορών είναι να καθοριστεί η συμ -
βολή στον ενιαίο ευρωπαϊκό χώρο μεταφορών και 
στο βασικό και εκτεταμένο δίκτυο ΔΕΔ -Μ όπου θα 
πραγματοποιηθούν επενδύσεις βάσει του ΕΤΠΑ και 
του Ταμείου Συνοχής, καθώς και σε ένα χαρτοφυλάκιο 
ρεαλιστικών και ώριμων έργων προς υλοποίηση από 
τα επιχειρησιακά προγράμματα.
Τα επιχειρησιακά προγράμματα περιλαμβάνουν 
ανάλυση της κατάστασης και των ειδικών αναγκών 
στο στάδιο του προγραμματισμού και σύνδεσμο με 
τις προγραμματισμένες παρεμβάσεις. Ως εκ τούτου, 
η Επιτροπή θεωρεί τα επιχειρησιακά προγράμματα 
έγγραφα σχεδιασμού για τους σκοπούς των παρεμβά -
σεων που συγχρηματοδοτούνται από την ΕΕ.
Κοινή απάντηση στα σημεία 66 και 67
Στο πλαίσιο του συστήματος επιμερισμένης διαχείρι -
σης, οι αρμοδιότητες επιμερίζονται μεταξύ της Επιτρο -
πής και των κρατών μελών, τα οποία είναι υπεύθυνα 
για την καθημερινή διαχείριση, ενώ η Επιτροπή είναι 
υπεύθυνη για την παρακολούθηση και την εποπτεία 
στο επίπεδο προγράμματος και όχι του έργου. Με 
άλλα λόγια, η Επιτροπή δεν πρέπει και δεν μπορεί 
να στηρίζει τη δραστηριότητά της όσον αφορά την 
εφαρμογή και την παρακολούθηση σε λεπτομερείς 
πληροφορίες για κάθε επιμέρους έργο, δεδομένου ότι 
χιλιάδες έργα συγχρηματοδοτούνται κάθε χρόνο στο 
πλαίσιο της πολιτικής συνοχής.
Απαντήσεις της Επιτροπής 67
72
Ο ορισμός που χρησιμοποιείται από την Επιτροπή ως 
κριτήριο για την έκδοση απόφασης σχετικά με κρατική 
ενίσχυση είναι ότι «ζώνη επιρροής αερολιμένα νοείται 
γενικά ένα όριο γεωγραφικής αγοράς που συνήθως 
ορίζεται σε ακτίνα περίπου 100 χιλιομέτρων ή σε 
μεταφορά διάρκειας περίπου 60 λεπτών με αυτοκίνητο, 
λεωφορείο, τρένο ή τρένο μεγάλης ταχύτητας. Ωστόσο, 
η ζώνη επιρροής ενός δεδομένου αερολιμένα μπορεί 
να είναι διαφορετική και πρέπει να λαμβάνονται υπόψη 
οι ιδιαιτερότητες κάθε συγκεκριμένου αερολιμένα. Το 
μέγεθος και το σχήμα της ζώνης επιρροής ποικίλλει 
από αερολιμένα σε αερολιμένα και εξαρτάται από 
διάφορα χαρακτηριστικά του αερολιμένα, συμπερι -
λαμβανομένου του επιχειρηματικού του μοντέλου, της 
τοποθεσίας στην οποία βρίσκεται και των προορισμών 
που εξυπηρετεί». Το κατώτατο όριο των 100 χλμ. (200 
χλμ. αν υπάρχει σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύ -
τητας) αναφέρεται επίσης στο άρθρο 24 του κανονι -
σμού για το ΔΕΔ -Μ ο οποίος ορίζει τα κριτήρια για τις 
συνιστώσες υποδομής αεροπορικών μεταφορών. Όπως 
αναφέρθηκε από το Συνέδριο, σε πρόσφατη μελέτη 
των υπηρεσιών της Επιτροπής σχετικά με την προ -
σβασιμότητα στις επιβατικές πτήσεις στην Ευρώπη, οι 
υπηρεσίες της Επιτροπής κατέληξαν σε συμπεράσματα 
με βάση μια ζώνη επιρροής με διαδρομή διάρκειας 90 
λεπτών μέχρι τα αεροδρόμια. Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι 
ζώνες επιρροής θα πρέπει επίσης να λαμβάνουν υπόψη 
και άλλα στοιχεία, όπως το επιχειρηματικό μοντέλο του 
αερολιμένα, τον αριθμό και το είδος των προορισμών 
που εξυπηρετεί, τη διαθεσιμότητα χωρητικότητας 
αερολιμένων σε άλλους αερολιμένες, τις συνδέσεις 
με δημόσια μέσα μεταφοράς, τους ταξιδιώτες που 
είναι ευαίσθητοι στον παράγοντα χρόνο, το γεγονός 
ότι ο αερολιμένας εξυπηρετεί κυρίως τους κατοίκους 
ή τους επισκέπτες αυτής της περιοχής.
Οι περιφερειακοί αερολιμένες, συχνά, δεν εξυπηρε -
τούν τους ίδιους προορισμούς με την ίδια συχνότητα 
όπως οι γειτονικοί τους αερολιμένες και, ακόμη με 
μικρότερη συχνότητα σε σχέση με τον βασικό αερολι -
μένα του κράτους μέλους.
Το γεγονός ότι η Επιτροπή δεν έχει πλήρη και λεπτο -
μερή γνώση όλων των χρηματοδοτούμενων από την 
ΕΕ έργων σε ολόκληρη την επικράτειά της και σε όλους 
τους τομείς δεν σημαίνει ότι δεν ανταποκρίνεται στον 
ρυθμιστικό και εποπτικό της ρόλο. Αντίθετα, η Επι -
τροπή ασκεί τον εποπτικό της ρόλο —συχνά πέρα 
από τις κανονιστικές της εξουσίες— με τη σύνταξη 
ετήσιων εκθέσεων και την παρακολούθηση κάθε έργου 
χωριστά, την αντιμετώπιση των εκάστοτε προβλημα -
τικών θεμάτων σε ad hoc βάση, κατά περίπτωση, και Πριν από την έγκρισή τους από την Επιτροπή, όλα 
τα μεγάλα έργα θα πρέπει να υποβληθούν σε έλεγχο 
ποιότητας, είτε από την ίδια την Επιτροπή είτε από 
ανεξάρτητους εμπειρογνώμονες (Jaspers ή άλλους 
φορείς που έχουν διοριστεί από τα κράτη μέλη και 
εγκριθεί από την Επιτροπή).
69 Πρώτο εδάφιο
Η Επιτροπή θεωρεί ότι το ποσοστό χρησιμοποίησης 
ενός αερολιμένα θα πρέπει να ελέγχεται καθ’ όλη τη 
διάρκεια ζωής των επενδύσεων που έχουν πραγματο -
ποιηθεί προκειμένου να αξιολογηθεί αν έχει επιτευχθεί 
πλήρως η επιχειρησιακή τους χρήση.
70 
Οι περιφερειακοί αερολιμένες μπορούν να υπηρετούν 
στόχους επικοινωνίας για μια περιφέρεια ή κοινότητα 
και οι δημόσιες αρχές ενδέχεται να επιθυμούν να τους 
διατηρήσουν σε λειτουργία όχι μόνο για οικονομικούς 
λόγους. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο δημόσιες 
υποδομές μεταφορών που δεν είναι αποδοτικές και 
απαιτούν κρατική στήριξη διατηρούνται μερικές 
φορές σε λειτουργία.
Σύσταση 1
Η Επιτροπή αποδέχεται τη σύσταση και θα την 
εφαρμόσει κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων 
σχετικά με επιχειρησιακά προγράμματα για την 
περίοδο 2014-2020. Η προσέγγιση των υπηρεσιών της 
Επιτροπής στις διαπραγματεύσεις συνίσταται στην 
επικέντρωση της ενωσιακής χρηματοδότησης σε υπο -
δομές αερολιμένων που ανήκουν κυρίως στο κεντρικό 
δίκτυο ΔΕΔ -Μ. Η Επιτροπή απαιτεί επίσης τα συνολικά 
ρυθμιστικά σχέδια μεταφορών να χρησιμεύσουν ως 
βάση για την επιλογή των επενδύσεων προτεραιότη -
τας στον τομέα των μεταφορών. Όλες οι επενδύσεις 
θα πρέπει να συμβάλλουν στην επίτευξη των στόχων 
του σχετικού άξονα προτεραιότητας και οι επενδύσεις 
σε κάθε αερολιμένα θα πρέπει ιδίως να υπόκεινται σε 
προηγούμενη αναλυτική αξιολόγηση της οικονομικής 
βιωσιμότητας και του ανταγωνισμού (π.χ. αν υπάρχει 
η δυνατότητα ιδιωτικές επιχειρήσεις να χρηματοδοτή -
σουν την επένδυση). Τέλος, οι επενδύσεις θα πρέπει να 
στηρίζονται σε πειστικά αποτελέσματα της απαιτού -
μενης μελέτης σκοπιμότητας και σε θετική ανάλυση 
κόστους/οφέλους.
Απαντήσεις της Επιτροπής 68
Σύσταση 2
Η Επιτροπή συμφωνεί με τη σημασία που έχει ο συνε -
κτικός στρατηγικός σχεδιασμός αερολιμένων για να 
αποφευχθούν αστοχίες χωρητικότητας στο μέλλον.
Η Επιτροπή συμφωνεί με τη σύσταση που απευθύνε -
ται στα κράτη μέλη (συνεκτικά περιφερειακά, εθνικά 
και, όπου είναι σκόπιμο και εφικτό, υπερεθνικά σχέδια 
για την ανάπτυξη αερολιμένων). Από την πλευρά 
της, η Επιτροπή θα ελέγξει την εφαρμογή αυτής της 
σύστασης κατά τις διαπραγματεύσεις σχετικά με επι -
χειρησιακά προγράμματα για την περίοδο 2014-2020, 
με την αξιολόγηση των σχεδίων μεταφορών στο πλαί -
σιο της πλήρωσης εκ των προτέρων όρων. Βλ. επίσης 
απάντηση στα σημεία 68 έως 71.
Σε ένα άλλο επίπεδο, η Επιτροπή θα εντείνει την παρα -
κολούθηση και την αξιολόγηση της ικανότητας της 
αγοράς αερομεταφορών της ΕΕ για την αντιμετώπιση 
μελλοντικών προκλήσεων και την αξιοποίηση μελλο -
ντικών ευκαιριών.τη διενέργεια ειδικών ελέγχων. Επιπλέον, η Επιτροπή 
στο παρελθόν αρνήθηκε τη συγχρηματοδότηση περι -
φερειακών αερολιμένων των οποίων ο επιχειρηματι -
κός χαρακτήρας δεν ήταν προφανής και δεν φαινόταν 
να δικαιολογείται από την άποψη της συνοχής.
Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι, για την περίοδο 
2000-2006, τα έργα του Ταμείου Συνοχής εγκρίθηκαν 
απευθείας από το Ταμείο, ενώ για την περίοδο 2007-
2013 τα έργα αυτά συμπεριλήφθηκαν στα προγράμ -
ματα και εγκρίθηκαν μεμονωμένα μόνον αν αντιπρο -
σώπευαν μεγάλα έργα. Κατά την περίοδο 2007-2013, 
η Επιτροπή έλαβε μέτρα για να βελτιωθεί η αξιολό -
γηση των μεγάλων έργων, με τη θέσπιση της πρωτο -
βουλίας Jaspers για την παροχή τεχνικής βοήθειας στα 
κράτη μέλη, την κατάρτιση ολοκληρωμένου οδηγού 
ΑΚΟ όσο και την προσφυγή σε εξωτερικούς εμπειρο -
γνώμονες, αν χρειάζεται.
Κατά την περίοδο 2007-2013, η Επιτροπή έλαβε 17 
αιτήσεις σχετικά με μεγάλα έργα αερολιμένων. Κατά 
την αξιολόγηση, η Επιτροπή δίνει ιδιαίτερη προσοχή 
στο συνολικό κόστος του έργου, των πλεονεκτημάτων 
του και της προστιθέμενης αξίας για την κοινωνία. Σε 
ορισμένες περιπτώσεις, αυτό οδήγησε στη μείωση του 
πεδίου εφαρμογής έργων (π.χ. στην περίπτωση του 
αερολιμένα Iasi και του αερολιμένα Wroclaw) ή στην 
ενσωμάτωση των όρων της απόφασης έγκρισης (στην 
περίπτωση του αερολιμένα Gdansk, λόγω κατασκευ -
αστικών σχεδίων για τον γειτονικό αερολιμένα στη 
Gdynia). Η Επιτροπή έλεγξε πάντα προσεκτικά την 
ανάλυση της ζήτησης. Σε ορισμένες περιπτώσεις, 
η Επιτροπή παρότρυνε τις εθνικές αρχές να εγκαταλεί -
ψουν ορισμένα έργα (π.χ. τους προβλεπόμενους αερο -
λιμένες στο Kielce και στο Bialystok) λόγω της ανεπαρ -
κούς ζήτησης και των ανησυχιών της σε σχέση με την 
οικονομική βιωσιμότητα των εν λόγω αερολιμένων.
ΠΩΣ ΘΑ ΠΡΟΜΗΘΕΥΤΕΙΤΕ ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΤΗΣ ΕΕ
Δωρεάν εκδόσεις:
•  ένα αντίτυπο: 
από το EU Bookshop ( http://bookshop.europa.eu)·
•  περισσότερα από ένα αντίτυπα ή αφίσες/χάρτες: 
από τις αντιπροσωπείες της Ευρωπαϊκής Ένωσης( http://ec.europa.eu/represent_el.htm),  
από τα γραφεία εκπροσώπησης στις εκτός ΕΕ χώρες ( http://eeas.europa.eu/delegations/index_el.htm),  
επικοινωνώντας με την υπηρεσία Άμεση Ευρώπη ( http://europa.eu/europedirect/index_el.htm) ή 
καλώντας τον αριθμό 00 800 6 7 8 9 10 11 (δωρεάν τηλεφωνικός αριθμός από όλη την Ένωση) (*).
(*)  Οι πληροφορίες παρέχονται δωρεάν, και οι κλήσεις είναι γενικώς δωρεάν (ενδέχεται όμως κάποιες κλήσεις που  πραγματοποιούνται μέσω 
ορισμένων τηλεπικοινωνιακών φορέων ή από τηλεφωνικούς θαλάμους ή ξενοδοχεία να χρεώνονται). 
Εκδόσεις επί πληρωμή:
• από το EU Bookshop ( http://bookshop.europa.eu).
Συνδρομές επί πληρωμή:•  μέσω των εμπορικών αντιπροσώπων της Υπηρεσίας Εκδόσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης 
(http://publications.europa.eu/others/agents/index_el.htm).
QJ-AB-14-020-EL-N  ISSN 1977-5660Το Συνέδριο διενήργησε έλεγχο σε 20 αερολιμένες σε 
πέντε κράτη μέλη και διαπίστωσε ότι, σε πολυάριθμες 
περιπτώσεις, παρασχέθηκε χρηματοδότηση από την ΕΕ 
σε αερολιμένες οι οποίοι συχνά βρίσκονταν πολύ κοντά 
μεταξύ τους: για 13 αερολιμένες, υπάρχουν σημαντικές 
αλληλεπικαλύψεις με τις ζώνες επιρροής των γειτονικών 
αερολιμένων. Αυτό οδήγησε σε περιορισμένη 
αποδοτικότητα των σχετικών δαπανών, με συνέπεια 
η χρηματοδότηση της ΕΕ να καταλήξει σε υπερμεγέθεις 
υποδομές με πλεονάζουσα δυναμικότητα. Επίσης, το 
Συνέδριο παρατηρεί ότι η χρηματοδότηση της ΕΕ δεν 
ήταν οικονομικά αποδοτική και ότι επτά από τους 
αερολιμένες που εξετάστηκαν δεν είναι επικερδείς: κατά 
συνέπεια, ενδέχεται να χρειαστεί να παραμείνουν 
κλειστοί, εκτός εάν λαμβάνουν διαρκή δημόσια 
χρηματοδοτική στήριξη. Η χρηματοδότηση 
αερολιμένων από την ΕΕ δεν είναι καλά συντονισμένη 
σε εθνικό επίπεδο και, ιδίως όσον αφορά τα μεγάλα 
έργα και τα έργα του Ταμείου Συνοχής, δεν εποπτεύεται 
επαρκώς από την Επιτροπή, η οποία κατά γενικό κανόνα 
δεν γνωρίζει ποιοι αερολιμένες λαμβάνουν 
χρηματοδότηση και τι ύψους.
ΕΥΡΩΠΑÏK Ο
ΕΛΕΓΚΤΙΚΟ
ΣΥΝΕ∆ΡΙΟ