EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης C 13/110

Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα «Κοινωνικό ντάμπινγκ στον τομέα της ευρωπαϊκής πολιτικής αεροπορίας»

(γνωμοδότηση πρωτοβουλίας)

(2016/C 013/17)

Εισηγήτρια: η κ. Anne DEMELENNE

Στις 11 Δεκεμβρίου 2014, και σύμφωνα με το άρθρο 29 παράγραφος 2 του εσωτερικού της κανονισμού, η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή αποφάσισε να καταρτίσει γνωμοδότηση πρωτοβουλίας με θέμα:

«Κοινωνικό ντάμπινγκ στον τομέα της ευρωπαϊκής πολιτικής αεροπορίας».

Το ειδικευμένο τμήμα «Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές και κοινωνία των πληροφοριών», στο οποίο ανατέθηκαν οι σχετικές προπαρασκευαστικές εργασίες, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 31 Αυγούστου 2015.

Κατά την 510η σύνοδο ολομέλειάς της, της 16ης και 17ης Σεπτεμβρίου 2015 (συνεδρίαση της 16ης Σεπτεμβρίου), η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με 200 ψήφους υπέρ, 3 ψήφους κατά και 7 αποχές την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Συστάσεις

1.1. Η ΕΟΚΕ χαιρετίζει την πρόθεση του προέδρου της Ευρωπαϊκής Επιτροπής ο οποίος δήλωσε κατά τον χαιρετισμό του στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο στο Στρασβούργο στις 15 Ιουλίου 2014: «Πρέπει να καταπολεμήσουμε το κοινωνικό ντάμπινγκ και θα το κάνουμε». Η αρμόδια Επίτροπος για θέματα μεταφορών, κ. Violeta Bulc συμφώνησε με την εν λόγω δήλωση και προσέθεσε, κατά την ακρόαση των υποψηφίων επιτρόπων τον Οκτώβριο του 2014: «Διαφωνώ κάθετα με το κοινωνικό ντάμπινγκ. […] η αναδιατύπωση πρέπει να καλύπτει και την κοινωνική νομοθεσία». Το κοινωνικό ντάμπινγκ δημιουργεί αθέμιτο ανταγωνισμό. Ωστόσο, είναι δύσκολο να καθοριστεί επειδή τα αίτιά του είναι πολύπλοκα και οι φορείς πολλαπλοί. Στην πολιτική αεροπορία, ενδείκνυται να εξεταστεί συγκεκριμένα ο ρόλος των φορέων χάραξης πολιτικής σε διάφορα επίπεδα, των αεροπορικών εταιρειών, των εργαζομένων, των επιβατών καθώς και το πολιτικό, νομικό, οικονομικό και κοινωνικό περιβάλλον, τόσο στο εσωτερικό όσο και στο εξωτερικό της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το Δικαστήριο της ΕΕ έχει αναγνωρίσει στην καταπολέμηση του κοινωνικού ντάμπινγκ το καθεστώς του θεμιτού στόχου που επιτρέπει στα κράτη μέλη να δικαιολογούν ορισμένους περιορισμούς στην ελεύθερη κυκλοφορία (1). Καθότι η ΕΟΚΕ εκφράζει την ανησυχία της για τις πρόσφατες εξελίξεις στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας, καλεί την Επιτροπή να παρακολουθεί εκ του σύνεγγυς την εξέλιξη της κατάστασης και να λάβει μέτρα εάν χρειαστεί. Κατά την εκπόνηση της «δέσμης μέτρων για τις αεροπορικές μεταφορές» που ανακοινώθηκε στο πλαίσιο του προγράμματος εργασίας της Επιτροπής για το 2015, θα πρέπει να ληφθούν υπόψη όλα τα στοιχεία που αναφέρονται στο παρόν έγγραφο. Επιπλέον, η ΕΟΚΕ κρίνει απαραίτητη τη στενή συνεργασία της Γενικής Διεύθυνσης Κινητικότητας και Μεταφορών (ΓΔ MOVE) με τη Γενική Διεύθυνση Απασχόλησης (ΓΔ EMPL).

1.2. Με βάση το αποτέλεσμα των εργασιών του για τα νέα επιχειρηματικά μοντέλα, ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA) πρέπει να αναλύσει τις εξελίξεις για να εξασφαλίσει τη βέλτιστη ασφάλεια των επιβατών και του προσωπικού, ανεξαρτήτως του επιχειρηματικού μοντέλου, με ιδιαίτερη έμφαση στα εν λόγω νέα μοντέλα και με απώτερο σκοπό την σταθεροποίηση του τομέα. Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δοθεί στην παρακολούθηση, από τις αρμόδιες αρχές, της αυξημένης προσφυγής στους ψευδοαυτοαπασχολούμενους και στα γραφεία εύρεσης προσωρινής εργασίας.

1.3. Η ΕΟΚΕ προσδοκά πως η ισχύουσα νομοθεσία θα εφαρμόζεται ορθά και οι αποφάσεις του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΔΕΕ) θα λαμβάνονται επίσης υπόψη. Αυτό αφορά πρωτίστως: α) την κοινωνική ασφάλιση και το εργατικό δίκαιο: — σύμβαση της Ρώμης Ι (1980) και κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 593/2008 (2), — κανονισμοί (ΕΚ) αριθ. 465/2012 (3) και (ΕΕ) αριθ. 83/2014 (4), όπου ορίζεται η έννοια της «έδρας βάσης» (home base)· β) για την σχέση με το καθεστώς αυτοαπασχόλησης: — οδηγία 2014/67/ΕΕ (Για πρώτη φορά, η έννοια της σχέσης εξάρτησης περιλαμβάνεται στην οδηγία με στόχο τον έλεγχο των αυτοαπασχολούμενων) (5), — απόφαση της 4ης Δεκεμβρίου 2014, C-413/13, FNV Kunsten Informatie en Media κατά Staat der Nederlanden: «[…]Το δίκαιο της Ένωσης έχει την έννοια ότι εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 101, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ διάταξη συλλογικής συμβάσεως εργασίας που προβλέπει ελάχιστες αμοιβές για αυτοαπασχολουμένους οι οποίοι είναι μέλη μιας εκ των συμβαλλόμενων συνδικαλιστικών οργανώσεων και αναλαμβάνουν, δυνάμει συμβάσεως έργου ή παροχής υπηρεσιών, έναντι ενός εργοδότη την ίδια δραστηριότητα με αυτήν που ασκούν οι μισθωτοί εργαζόμενοι του εν λόγω εργοδότη, εκτός αν πρόκειται για “ψευδοαυτοαπασχολούμενους”, ήτοι για πρόσωπα τα οποία βρίσκονται σε αντίστοιχη κατάσταση με εκείνη των εργαζομένων. Στο αιτούν δικαστήριο απόκειται να ελέγξει το ζήτημα αυτό».

1.4. Η ΕΟΚΕ λαμβάνει υπόψη τη θέση που έλαβαν οι κοινωνικοί εταίροι της ομάδας εργασίας για το ιπτάμενο προσωπικό (Air Crew Working Group) (βλ. σημείο 5.1) και τονίζει πως τα ακόλουθα κενά της νομοθεσίας θα πρέπει να αντιμετωπιστούν προς αποφυγή ανεπιθύμητων αρνητικών κοινωνικών συνεπειών στον κλάδο. Προς τούτο κρίνεται σκόπιμο: — να αναθεωρηθούν οι κοινοί κανόνες λειτουργίας των αεροπορικών υπηρεσιών προκειμένου να εξασφαλιστεί πρωτίστως η ορθή εφαρμογή της εθνικής κοινωνικής νομοθεσίας και των συλλογικών συμβάσεων εργασίας στον τομέα [κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1008/2008]· στον ίδιο κανονισμό, να οριστεί σαφέστερα η έννοια της «κύριας εγκατάστασης» (principal place of business) ώστε η άδεια εκμετάλλευσης να χορηγείται από το κράτος εάν ο όγκος των αεροπορικών μεταφορών είναι σημαντικός, — να αποτραπεί ο αθέμιτος ανταγωνισμός από μη κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε βάρος των κοινοτικών αερομεταφορέων μέσω επιδοτήσεων, κρατικών ενισχύσεων και αθέμιτων τιμολογιακών πρακτικών [κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 868/2004], — όσον αφορά τον συντονισμό των συστημάτων κοινωνικής ασφάλειας, να προσδιοριστούν καλύτερα οι πολλαπλές έδρες βάσης στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας (περιλαμβανομένων των προσωρινών βάσεων) και να μειωθεί η μεταβατική περίοδος των 10 ετών [κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 83/2014], — να διευρυνθεί ο όρος «ενιαία άδεια» στο ιπτάμενο προσωπικό ώστε να εξασφαλίζεται η ίση μεταχείριση όλων των εργαζομένων του τομέα (οδηγία 2011/98/ΕΕ).

1.5. Επιπλέον, η ΕΟΚΕ συνιστά στην Επιτροπή να εξετάσει, στο πλαίσιο της συντονισμένης εργασίας μεταξύ της ΓΔ MOVE και ΓΔ EMPL, την εφαρμογή της οδηγίας σχετικά με τα γραφεία προσωρινής απασχόλησης στον τομέα της αεροπορίας. Η ΕΟΚΕ φρονεί πως η προώθηση της άμεσης απασχόλησης θα παραμείνει η συνήθης μορφή απασχόλησης στην αεροπορία και πως πρέπει να επιτρέπεται ο περιορισμός αυτών των προσωρινών συμβάσεων που θα μπορούσαν να πλήξουν τα επίπεδα ασφαλείας (2008/104/ΕΚ). Επίσης, απαιτείται κοινός ορισμός του «απασχολούμενου» και του «αυτοαπασχολούμενου» σε επίπεδο ΕΕ.

1.6. Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει μια δυνητική πρωτοβουλία των κοινωνικών εταίρων της ΕΕ στον τομέα της αεροπορίας να διαπραγματευτούν συμφωνία σχετικά με τις συνθήκες εργασίας και τα κοινωνικά δικαιώματα των εργαζομένων του τομέα. Εξάλλου, όσον αφορά ορισμένες νομοθετικές πράξεις, οι κοινωνικοί εταίροι ενδέχεται να έχουν κοινές θέσεις τις οποίες θα μπορούσαν να παρουσιάσουν στην Επιτροπή. Τέλος, η Επιτροπή θα πρέπει να συμβουλεύεται τους κοινωνικούς εταίρους σχετικά με κάθε νομοθετική πράξη και/ή πρωτοβουλία της ΕΕ που θα μπορούσε να επιφέρει κοινωνικές συνέπειες (6).

1.7. Δεδομένου ότι η πρόταση κανονισμού σχετικά με τις υπηρεσίες εδάφους αποσύρθηκε από το πρόγραμμα εργασίας της Επιτροπής και ότι δεν υπάρχουν κοινωνικά πρότυπα σε επίπεδο ΕΕ στον εν λόγω τομέα, θα πρέπει να εξεταστεί το ζήτημα της μετάθεσης προσωπικού στις περιπτώσεις διαδικασιών υποβολής προσφορών και/ή μερικής απώλειας δραστηριοτήτων. Για την αντιμετώπιση του εν λόγω ζητήματος, η Επιτροπή ζητά τη γνώμη των ευρωπαίων κοινωνικών εταίρων σχετικά με τη δυνατότητα υποβολής ολοκληρωμένης πρότασης σχετικά με την αναθεώρηση της οδηγίας 2001/23/ΕΚ του Συμβουλίου της 12ης Μαρτίου 2001 (διατήρηση των δικαιωμάτων των εργαζομένων σε περίπτωση μεταβιβάσεων επιχειρήσεων) έως τα τέλη του 2015.

1.8. Η ΕΟΚΕ θα δρομολογήσει ξεχωριστές εσωτερικές εργασίες για τη συμπλήρωση των κοινωνικών ζητημάτων που θίγονται στην παρούσα γνωμοδότηση.

1.9. Η ΕΟΚΕ συνιστά η Επιτροπή να παρακολουθεί συνεχώς τις συνθήκες εργασίες στην πολιτική αεροπορία, σε μόνιμη βάση.

2. Εισαγωγή

2.1. Λόγω της συμβολής τους στην ευρωπαϊκή οικονομία στο επίπεδο της απασχόλησης και της ανάπτυξης, οι αερομεταφορές αποτελούν τομέα στρατηγικής σημασίας για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις, ο τομέας των αερομεταφορών προσφέρει 2,6 εκατομμύρια άμεσες και έμμεσες θέσεις εργασίας και προσθέτει 1 δισεκατομμύριο ευρώ την ημέρα στο ευρωπαϊκό ΑΕγχΠ, προωθώντας το εμπόριο και τον τουρισμό (7).

2.2. Η ελευθέρωση των αεροπορικών μεταφορών στις αρχές της δεκαετίας του '90 έφερε αναμφισβήτητα πλεονεκτήματα για τους ταξιδιώτες σε επίπεδο εκδημοκρατισμού, χαμηλότερων αεροπορικών ναύλων και διαφοροποιημένης προσφοράς. Ποιες ήταν όμως οι επιπτώσεις στην απασχόληση, στους μισθούς και στις συνθήκες εργασίας στον συγκεκριμένο τομέα; Σύμφωνα με τα στοιχεία της Eurostat, παρά τον μέσο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης κατά περίπου 5 % την περίοδο 1998-2010, τόσο η άμεση όσο και η έμμεση απασχόληση στις αεροπορικές εταιρείες παρέμεινε στάσιμη (8). Η εξέλιξη αυτή, σε συνδυασμό με άλλες εξελίξεις, οδήγησε σε σημαντική αύξηση της παραγωγικότητας. Επιπλέον, οι θέσεις εργασίας για πληρώματα καμπίνας και πιλότους καλύπτονται με εξωτερική ανάθεση και/ή αντικαθίστανται με περισσότερο ευέλικτες μορφές εργασίας (σύμφωνα με πρόσφατη μελέτη των ευρωπαϊκών κοινωνικών εταίρων για την πολιτική αεροπορία, μόνο το 52,6 % των ερωτηθέντων που εργάζονται σε αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους δήλωσαν ότι έχουν συνάψει άμεση σύμβαση εργασίας). Δεν υφίστανται πλήρη στοιχεία για τους μισθούς, ωστόσο, το παράδειγμα του ΗΒ δείχνει εμφανή μείωση των αμοιβών του πληρώματος καμπίνας εκεί (9). Εν ολίγοις, οι υψηλού γοήτρου και εξαιρετικής ποιότητας θέσεις εργασίας του πρόσφατου παρελθόντος τείνουν προς εξαφάνιση και ανατίθενται σε εξωτερικούς φορείς ή αντικαθίστανται από παραγωγικότερο και φθηνότερο εργατικό δυναμικό.

2.3. Δεδομένου ότι οι αεροπορικές εταιρείες αντιμετωπίζουν σκληρό ανταγωνισμό, τα περιθώρια κέρδους είναι χαμηλότερα σε σύγκριση με άλλους τομείς (σύμφωνα με την IATA, το καθαρό προ φόρων κέρδος του κλάδου της αεροπορίας παγκοσμίως έφτανε το 0,1 % των εσόδων κατά μέσο όρο τα τελευταία 40 χρόνια) (10) και οι εργοδότες αναζητούν τρόπους να μειώσουν τις δαπάνες τους για να παραμείνουν ανταγωνιστικοί. Ενώ κάποια έξοδα (όπως τα καύσιμα ή η κατοχή των αεροσκαφών) αποτελούν σε ορισμένο βαθμό πάγια έξοδα, μερικές αεροπορικές εταιρείες φαίνεται να αντιμετωπίζουν τη διαρκή μείωση του εργατικού κόστους. Ορισμένες εξ αυτών έχουν επίσης ανακαλύψει πως η χρήση της ελευθερίας εγκατάστασης εντός της ΕΕ είναι μέσο περαιτέρω μείωσης του κόστους μέσω του κοινωνικού ντάμπινγκ.

2.4. Ενώπιον του εντονότερου ανταγωνισμού από τις αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους (ΑΕΧΚ), πολλές παραδοσιακές αεροπορικές εταιρείες έχουν αναπτύξει μια εκδοχή χαμηλού κόστους του κύριου εμπορικού τους σήματος για τις πτήσεις μικρών αποστάσεων ή έχουν ενσωματώσει στις βασικές τους λειτουργίες το φθηνό εργατικό δυναμικό. Ορισμένες από τις ΑΕΧΚ στοχεύουν πλέον σε μεγαλύτερα αεροδρόμια και στην προσέλκυση περισσότερων επιχειρηματιών που ταξιδεύουν και έρχονται έτσι σε πιο άμεσο ανταγωνισμό με τις παραδοσιακές αεροπορικές εταιρείες. Η τακτική αυτή οδηγεί στη μείωση αξιοπρεπών θέσεων εργασίας (δίκαιο εισόδημα, ασφάλεια στον χώρο εργασίας, κοινωνική προστασία, ελευθερία έκφρασης, οργάνωσης και συμμετοχής και ισότητα) (11) στις παραδοσιακές εταιρείες (12). Ωστόσο, οι κοινωνικές πρακτικές των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους δεν δημιουργούν αυτόματα κοινωνικό ντάμπινγκ.

2.5. Η αύξηση του ανταγωνισμού στην ΕΕ και στην παγκόσμια σκηνή προκαλεί ανησυχίες σχετικά με τη βιωσιμότητα και την ανταγωνιστικότητα του ευρωπαϊκού τομέα αερομεταφορών, τόσο σε οικονομικό όσο και σε κοινωνικό επίπεδο. Για να διασφαλιστεί ο θεμιτός ανταγωνισμός, πρέπει να διαμορφωθούν πιο ίσοι όροι ανταγωνισμού. Ο ανταγωνισμός μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών θα πρέπει να αφορά την καινοτομία, την ποιότητα και την τιμή και να μην ασκείται με την αθέμιτη εκμετάλλευση των νομικών κενών και/ή των θέσεων εργασίας χαμηλού κόστους. Πρέπει να ληφθούν μέτρα για τη διασφάλιση της ανταγωνιστικότητας και τη βιώσιμη ανάπτυξη του τομέα και τη διατήρηση ποιοτικών θέσεων απασχόλησης στην Ευρώπη.

2.6. Το κοινωνικό ντάμπινγκ —όταν υφίσταται— αποτελεί τροχοπέδη για τον θεμιτό ανταγωνισμό. Επίσης, το κοινωνικό ντάμπινγκ δεν πρέπει να έχει δυσμενείς επιπτώσεις στην ασφάλεια, η οποία πρέπει να παραμείνει η πρώτη προτεραιότητα. Οι ασυντόνιστες διμερείς προσεγγίσεις των διαφόρων χωρών θα πρέπει να αντικατασταθούν από μια πραγματική κοινή εξωτερική πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας, η οποία θα πρέπει, μεταξύ άλλων, να καλύπτει το θέμα των ξένων επενδύσεων σε ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες, της ιδιοκτησίας και του ελέγχου, των κρατικών ενισχύσεων, της πρόσβασης στην αγορά και του θεμιτού ανταγωνισμού.

2.7. Η ασφάλεια έχει καίρια σημασία για τον τομέα των αερομεταφορών. Όπως υπογραμμίζεται στη Λευκή Βίβλο, «η ασφάλεια της αεροπορίας στην Ευρώπη είναι υψηλή, αλλά δεν είναι η καλύτερη στον κόσμο. Στόχος είναι να καταστεί η Ευρώπη η ασφαλέστερη περιοχή του κόσμου για την αεροπορία» (13). Παρά την έλλειψη στατιστικών δεδομένων, o EASA έχει ήδη επισημάνει πως ο κατακερματισμός και η εξωτερική ανάθεση των δραστηριοτήτων που συνδέονται με την ασφάλεια, συμπεριλαμβανομένων των εργασιών του ιπτάμενου προσωπικού και του προσωπικού συντήρησης, μπορεί να έχουν δυσμενείς επιπτώσεις στην ασφάλεια. Τα «νέα» επιχειρηματικά μοντέλα βελτιστοποιούν τις δημοσιονομικές, επιχειρησιακές και κοινωνικές διαδικασίες. Είναι αναγκαίο ο EASA να μελετήσει τα εν λόγω μοντέλα και να λάβει όλα τα απαιτούμενα μέτρα προκειμένου να μην διακυβεύεται η ασφάλεια. Η ΕΟΚΕ στηρίζει το έργο της νεοσυσταθείσας ειδικής ομάδας εργασίας στον EASA που είναι επιφορτισμένη με αυτά τα καθήκοντα. Δεν πρέπει να αναληφθεί κανένας κίνδυνος διότι πρόκειται για την ασφάλεια ανθρώπων (14).

3. Η επιδείνωση των συνθηκών εργασίας σε ορισμένους κλάδους της αεροπορίας

3.1. Το κοινωνικό ντάμπινγκ στις αεροπορικές εταιρίες μπορεί να χωριστεί σε δύο κατηγορίες —εσωτερική αγορά και εξωτερική πολιτική αερομεταφορών.

3.2. Όσον αφορά την εσωτερική αγορά, την κύρια ευθύνη για το κοινωνικό ντάμπινγκ φέρουν ορισμένες πολυεδρικές αεροπορικές εταιρείες —των οποίων το εργατικό δυναμικό έχει προσληφθεί στη χώρα Χ, εργάζεται στη χώρα Υ αλλά έχει σύμβαση εργασίας που διέπεται από τους νόμους της χώρας Ζ. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα την «αποκοπή» του εργαζομένου από τη χώρα καταγωγής του (ήτοι τη χώρα ιθαγένειας και/ή διαμονής του). Η κύρια πρόκληση συνίσταται στον συνδυασμό της ελευθερίας εγκατάστασης/ελευθερίας παροχής υπηρεσιών με τους στόχους της ποιοτικής απασχόλησης και της κοινωνικής προόδου. Ενώ οι αλλαγές που ενσωματώθηκαν με τον κανονισμό Ρώμη I (15) και τον κανονισμό για τον συντονισμό των συστημάτων κοινωνικής ασφάλειας (16) αναμένεται να μετριάσουν ορισμένα από τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι μετακινούμενοι εργαζόμενοι, εξακολουθούν να υπάρχουν ζητήματα που πρέπει να ρυθμισθούν.

3.3. Η εξωτερική πολιτική αερομεταφορών της ΕΕ δεν προστατεύει επαρκώς τα συμφέροντα των ευρωπαϊκών αεροπορικών εταιρειών και των εργαζομένων τους σε αυτό το ραγδαία μεταβαλλόμενο παγκόσμιο περιβάλλον. Ενώ οι αεροπορικές εταιρείες της ΕΕ καλούνται να συμμορφώνονται με διάφορες απαιτήσεις σχετικά με τη διασφάλιση του θεμιτού ανταγωνισμού (διαφάνεια, κρατικές ενισχύσεις, τιμολόγηση κ.ά.), οι αεροπορικές εταιρίες τρίτων χωρών που εκτελούν πτήσεις από/προς τους αερολιμένες της ΕΕ αντιμετωπίζουν είτε μη εφαρμοστέες είτε ανύπαρκτες απαιτήσεις. Οι εν λόγω εταιρείες ανταγωνίζονται με τους αερομεταφορείς της ΕΕ στις ίδιες διαδρομές ενώ επωφελούνται από πλεονεκτήματα αθέμιτου ανταγωνισμού.

3.4. Υπάρχει επίσης το ζήτημα της χρήσης πληρωμάτων τρίτων χωρών σε αεροσκάφη που είναι νηολογημένα στην ΕΕ. Στα ευρωπαϊκά αεροσκάφη χρησιμοποιούνταν ανέκαθεν πληρώματα καμπίνας με αλλοδαπούς εργαζόμενους για λόγους που συνδέονται με τη γλώσσα και/ή για πολιτισμικούς λόγους. Προσφάτως, ορισμένες εταιρείες κατέφυγαν στη χρήση αλλοδαπού πληρώματος για να εκτελούν πτήσεις από/προς την ΕΕ ή ακόμα και εντός της ΕΕ με υποδεέστερες συνθήκες εργασίας και χαμηλότερο εργατικό κόστος. Ωστόσο, αυτές οι εταιρίες οφείλουν να εφαρμόζουν τους κανόνες του κράτους μέλους που εκδίδει το πιστοποιητικό αερομεταφορέα.

4. Νέα επιχειρηματικά μοντέλα και η αγορά εργασίας στις αεροπορικές εταιρίες

4.1. Οι μελέτες των κοινωνικών εταίρων (17) δείχνουν ότι η υποβάθμιση των συνθηκών εργασίας κυριαρχεί παντού στην ευρωπαϊκή αεροπορία και υπερβαίνει τις αλλαγές της αγοράς λόγω ανταγωνισμού, τόσο στις παραδοσιακές αεροπορικές εταιρείες όσο και στις εταιρείες χαμηλού κόστους.

4.2. Δεν υφίσταται ενιαίο μοντέλο για τις ΑΕΧΚ, ενώ οι στρατηγικές τους κυμαίνονται από τις πτήσεις εξαιρετικά χαμηλού κόστους (με καμιά υπηρεσία), έναντι των «συμβατικών» ΑΕΧΚ που είναι συνεπείς προς τις λιγοστές υποσχέσεις τους, έως τις στρατηγικές των υβριδικών εταιρειών που συνδυάζουν στοιχεία των ΑΕΧΚ και των παραδοσιακών εταιρειών. Ως εκ τούτου, δεν υπάρχει ενιαίο μοντέλο απασχόλησης: ορισμένες αεροπορικές εταιρείες προσφέρουν ποιοτικές θέσεις εργασίας με συμβάσεις αορίστου χρόνου ενώ άλλες χρησιμοποιούν κατά κύριο λόγο την εξωτερική ανάθεση υπηρεσιών απασχόλησης, τα γραφεία προσωρινής απασχόλησης και, σε ορισμένες περιπτώσεις, την ψευδοαυτοαπασχόληση. Το ίδιο ισχύει και για τη συνδικαλιστική εκπροσώπηση των εργαζομένων· ορισμένες εταιρείες προσπαθούν σκοπίμως να αποφύγουν τις συνδικαλιστικές οργανώσεις ενώ άλλες τις αναγνωρίζουν και συνάπτουν συλλογικές συμβάσεις με αυτές. Η ανάπτυξη των ΑΕΧΚ έχει επίσης επηρεάσει σε σημαντικό βαθμό τις υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης, με επίκεντρο κυρίως τις υπηρεσίες αποσκευών (αυστηρότερη πολιτική χειραποσκευών), την επίσπευση διαδικασιών φορτοεκφόρτωσης και απο/επιβίβασης και τις περικοπές στην κατάρτιση του προσωπικού.

4.3. Τόσο οι εργοδότες όσο και οι συνδικαλιστικές οργανώσεις του τομέα αναγνωρίζουν πλέον ότι οι επιχειρηματικές στρατηγικές και οι συναφείς πολιτικές εργασιακών σχέσεων ορισμένων ΑΕΚΧ ακολουθούν «καθοδική πορεία μέχρι να εξευρεθεί ο ελάχιστος κοινός παρονομαστής» (18). Η διαχωριστική γραμμή μεταξύ των ΑΕΚΧ και των παραδοσιακών αεροπορικών εταιρειών καθίσταται ολοένα και πιο ασαφής καθώς ορισμένες ΑΕΚΧ συμμετέχουν πλέον σε παγκόσμιες συμμαχίες ή έχουν εξαγοραστεί από (παραδοσιακές) αεροπορικές εταιρείες· παράλληλα, ορισμένοι αερομεταφορείς έχουν αποφασίσει να δημιουργήσουν τις δικές τους εσωτερικές ΑΕΚΧ. Ορισμένες από τις παραδοσιακές αεροπορικές εταιρείες έχουν ενσωματώσει στις βασικές τους δραστηριότητες εργατικό δυναμικό χαμηλού κόστους. Αυτό το νέο είδος οργάνωσης δεν σημαίνει ότι οι υπηρεσίες είναι οι ίδιες μεταξύ των παραδοσιακών αεροπορικών εταιρειών και των ΑΕΚΧ.

4.4. Υπάρχουν ωστόσο ουσιαστικές διαφορές μεταξύ των κρατών μελών όσον αφορά, μεταξύ άλλων, τις συνθήκες εργασίας, την ίση μεταχείριση, την υγεία και την ασφάλεια στην εργασία, την κοινωνική προστασία (που συντονίζεται μόνο σε επίπεδο ΕΕ) κλπ., με αποτέλεσμα την πρόκληση ασυμμετρίας μεταξύ της οικονομικής ρύθμισης (ενιαία αγορά), της εναρμόνισης και της κοινωνικής συνοχής. Ωστόσο, ορισμένα κράτη μέλη έχουν υιοθετήσει «εθνικές λύσεις» για να εξασφαλίσουν τη συμμόρφωση των μετακινούμενων εργαζομένων που είναι εγκατεστημένοι στο έδαφός τους με την εθνική εργατική και κοινωνική νομοθεσία και τις συλλογικές εθνικές συμβάσεις. Το θέμα αυτό ενδείκνυται να εξεταστεί σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

4.5. Το κύριο μέρος της νομοθεσίας για τις αερομεταφορές που αφορά την απασχόληση χρονολογείται από την περίοδο πριν από την ελευθέρωση του κλάδου και, ως εκ τούτου, δεν υπηρετεί πλέον τον σκοπό για τον οποίον δημιουργήθηκε. Οι κανονισμοί κοινωνικής ασφάλισης σχετικά με το ιπτάμενο προσωπικό έχουν βελτιωθεί αλλά ο κίνδυνος εμφάνισης νομικών κενών δεν έχει ακόμα εκλείψει. Η έννοια της έδρας βάσης είναι προβληματική, διότι καθορίζεται από τον φορέα εκμετάλλευσης, και εάν τα μέλη του πληρώματος είναι αυτοαπασχολούμενοι, δεν είναι πλήρως ελεγχόμενα. Άλλη αιτία της κατάστασης αυτής είναι η έλλειψη ενός ενιαίου ευρωπαϊκού κειμένου και ενός θετικού ορισμού του όρου «εργαζόμενος» και «αυτοαπασχολούμενος» δεδομένου ότι οι ορισμοί αυτοί ποικίλλουν μεταξύ της νομολογίας του ΔΕΕ και των οδηγιών, π.χ. όσον αφορά τα κριτήρια «σχέσης εξάρτησης». Απαιτούνται ειδικοί κανόνες για τους ιδιαίτερα μετακινούμενους εργαζόμενους.

4.6. Μία από τις τρεις σημαντικότερες αεροπορικές εταιρείες της περιοχής του Κόλπου έχει κατηγορηθεί δημοσίως για πρακτικές που παραβιάζουν τη νομοθεσία της ΕΕ, όπως η απόλυση εργαζομένων λόγω εγκυμοσύνης, η υποχρέωση να λαμβάνουν άδεια γάμου κ.ά. Ωστόσο, η εν λόγω εταιρεία εξακολουθεί να εκτελεί πτήσεις προς την ΕΕ αυξάνοντας μάλιστα πρόσφατα τη συχνότητά τους προς ορισμένους αερολιμένες. Λόγω των στενών προσωπικών δεσμών μεταξύ των αερομεταφορέων, των αερολιμένων και των αρχών πολιτικής αεροπορίας της περιοχής του Κόλπου, εκφράζεται επίσης ανησυχία σχετικά με την πιθανή χορήγηση αθέμιτων πλεονεκτημάτων στις εν λόγω εταιρείες. Είναι ανάγκη οι διμερείς σχέσεις μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών να αντικατασταθούν από συντονισμένη και αυθεντική πολιτική εξωτερικής αεροπορίας της ΕΕ.

5. Ο ρόλος των κοινωνικών εταίρων

5.1. Η ΕΟΚΕ στηρίζει τον καθοριστικό ρόλο των ευρωπαίων κοινωνικών εταίρων στην πολιτική αεροπορία, όσον αφορά την παροχή συμβουλών στα όργανα της ΕΕ, τον έλεγχο και τη διατύπωση των δικών τους προτάσεων. Στις 5 Ιουνίου 2014, οι κοινωνικοί εταίροι της ομάδας εργασίας για το ιπτάμενο προσωπικό (Air Crew Working Group, ACWG) συμφώνησαν σε μια κοινή δήλωση εναντίον των ευρωπαϊκών σημαιών ευκαιρίας στις αερομεταφορές στην οποία καταγγέλλουν τις πρόσφατες εξελίξεις που απειλούν σοβαρά το ευρωπαϊκό κοινωνικό μοντέλο, την απασχόληση και τον θεμιτό ανταγωνισμό στην αγορά των αερομεταφορών και προτείνουν συγκεκριμένες νομοθετικές αλλαγές (19).

5.2. Όσον αφορά τη μελλοντική ημερήσια διάταξη του κοινωνικού διαλόγου, οι κοινωνικοί εταίροι ACWG (ΑΕΑ, ACE ETF) υιοθέτησαν την ακόλουθη κοινή δήλωση στις 13 Φεβρουαρίου 2015: «Οι κοινωνικοί εταίροι […] προτίθενται να δρομολογήσουν συζήτηση σχετικά με τη δημιουργία ενός πλαισίου στον τομέα των αερομεταφορών που θα στοχεύει στη διασφάλιση ίσων όρων ανταγωνισμού σε παγκόσμιο επίπεδο. Θα πρέπει να προβλεφθούν κοινές δράσεις για να ανακοπεί η τάση υποβάθμισης των συνθηκών απασχόλησης και χρήσης των σημαιών ευκαιρίας. Οι κοινωνικοί εταίροι συμφωνούν ότι θα συνεχίσουν να εργάζονται προς αυτήν την κατεύθυνση. Θα λάβουν τα απαραίτητα μέτρα ώστε να είναι σε θέση να συνεργαστούν ενεργά με τα διάφορα θεσμικά όργανα της ΕΕ και τις εθνικές αρχές ώστε να εκπονηθεί άμεσα μια ευρωπαϊκή στρατηγική αερομεταφορών που θα περιλαμβάνει σαφείς στόχους, προτεραιότητες και προθεσμίες σε παγκόσμιο επίπεδο».

5.3. Υπάρχει επίσης ανάγκη βελτίωσης των διαβουλεύσεων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής με τους κοινωνικούς εταίρους. Η απόφαση αριθ. 98/500/ΕΚ της Επιτροπής για τη σύσταση επιτροπών κοινωνικού διαλόγου ορίζει ότι κάθε επιτροπή, για τον τομέα δραστηριότητας για τον οποίο συγκροτείται, γνωμοδοτεί σχετικά με τις εξελίξεις σε κοινοτικό επίπεδο που έχουν κοινωνικές συνέπειες. Αυτή η υποχρέωση συχνά παραβλέπεται. Πρέπει επίσης να αντιμετωπιστούν οι κοινωνικές επιπτώσεις των κανόνων ασφάλειας που έχει αναπτύξει ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Ασφάλειας της Αεροπορίας.

Βρυξέλλες, 16 Σεπτεμβρίου 2015. Ο Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής Henri MALOSSE

(1) Απόφαση του ΔΕΕ της 18ης Δεκεμβρίου 2007, C-341/05, Laval, σ. I-11767, σκέψη 103.

(2) ΕΕ L 177 της 4.7.2008, σ. 6.

(3) ΕΕ L 149 της 8.6.2012, σ. 4.

(4) ΕΕ L 28 της 31.1.2014, σ. 17.

(5) ΕΕ L 159 της 28.5.2014, σ. 11.

(6) ΕΕ L 225 της 12.8.1998, σ. 27.

(7) Έκθεση της ATAG με θέμα «Ώθηση της παγκόσμιας οικονομικής μεγέθυνσης, της απασχόλησης, των εμπορικών δεσμών, του τουρισμού και της στήριξης της αειφόρου ανάπτυξης μέσω των αερομεταφορών», 2014.

(8) Τελική έκθεση με θέμα «Μελέτη για τις συνέπειες της υλοποίησης της κοινής αεροπορικής αγοράς της ΕΕ στην απασχόληση και τις συνθήκες εργασίας στον τομέα των Αερομεταφορών την περίοδο 1997-2010», Steer Davies Gleave, Λονδίνο, 2012, σ. 74.

(9) Τελική έκθεση με θέμα «Μελέτη για τις συνέπειες της υλοποίησης της κοινής αεροπορικής αγοράς της ΕΕ στην απασχόληση και τις συνθήκες εργασίας στον τομέα των Αερομεταφορών την περίοδο 1997-2010», Steer Davies Gleave, Λονδίνο, 2012, σ. vii.

(10) Έκθεση της ΙΑΤΑ με θέμα «Όραμα για το 2050», Σιγκαπούρη, 12.2.2011, σ. 2.

(11) Γενική θεματική «Αξιοπρεπής εργασία», Διεθνής Οργάνωση Εργασίας.

(12) Βλέπε τις μελέτες των ευρωπαίων κοινωνικών εταίρων: Το 2012: The development of the low cost model in the European civil aviation industry (Ανάπτυξη του μοντέλου χαμηλού κόστους στην ευρωπαϊκή αεροπορική βιομηχανία), του καθ. Peter Turnbull (Πανεπιστήμιο του Cardiff) και του δρα Geraint Harvey (πανεπιστήμιο του Swansea), κατά παραγγελία της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Εργαζομένων στον τομέα των Μεταφορών (ETF). Το 2014: Evolution of the Labour Market in the Airline Industry due to the Development of the Low Fares Airlines (Εξέλιξη της αγοράς εργασίας στον τομέα των αερομεταφορών λόγω της ανάπτυξης αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους), του καθ. Peter Turnbull (Πανεπιστήμιο του Cardiff) και του δρα Geraint Harvey (Πανεπιστήμιο του Birmingham), κατά παραγγελία της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Εργαζομένων στον τομέα των Μεταφορών (ETF). Το 2015: Atypical Employment in Aviation (Άτυπη απασχόληση στην αεροπορία), Πανεπιστήμιο της Γάνδης, ομάδα υπό την καθοδήγηση του καθηγητή Yves Jorens, κατά παραγγελία της Ευρωπαϊκής Ένωσης Προσωπικού Θαλάμων Διακυβέρνησης Αεροσκαφών (ΕCΑ), της Ένωσης Ευρωπαϊκών Αεροπορικών Εταιριών (ΑΕΑ) και της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Εργαζομένων στον τομέα των Μεταφορών (ETF).

(13) Λευκή Βίβλος — Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών — Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών, COM/2011/0144 final, σ. 22.

(14) Έκθεση με θέμα «Νέα επιχειρηματικά μοντέλ» της ομάδας εργασίας της RAG του EASA, 17 Απριλίου 2015, σημεία 2, 9.3, 9.5.1, 9.5.2 και 9.6.

(15) ΕΕ L 177 της 4.7.2008, σ. 6.

(16) ΕΕ L 284 της 30.10.2009, σ. 1.

(17) Γενική θεματική «Αξιοπρεπής εργασία», Διεθνής Οργάνωση Εργασίας.

(18) Έκθεση με θέμα «Υπόμνημα των σκανδιναβικών αερογραμμών (SAS) στη ρυθμιστική αρχή των ΗΠΑ σχετικά με την υποβολή από την Norwegian Air International (ΝΑΙ) αιτήματος χορήγησης άδειας εξωτερικού αερομεταφορέα στις ΗΠΑ», δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Airline Business», Απρίλιος 2014.

(19) Κοινή δήλωση εναντίον των ευρωπαϊκών σημαιών ευκαιρίας στις αερομεταφορές, ομάδα εργασίας για το ιπτάμενο προσωπικό της Τομεακής επιτροπής κοινωνικού διαλόγου, 5 Ιουνίου 2014.