[pic] | ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ |

Βρυξέλλες, 30.11.2006

COM(2006) 742 τελικό

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ

βάσει του άρθρου 19 παράγραφος 1 της οδηγίας 2003/96/ΕΚ του Συμβουλίου (ιδιωτικές πτήσεις αναψυχής)

1. Εισαγωγή

Σύμφωνα με το άρθρο 19 παράγραφος 1 της οδηγίας 2003/96/ΕΚ του Συμβουλίου[1] σχετικά με την αναδιάρθρωση του κοινοτικού πλαισίου φορολογίας των ενεργειακών προϊόντων και της ηλεκτρικής ενέργειας (εφεξής “οδηγία σχετικά με τη φορολογία των ενεργειακών προϊόντων ή "οδηγία") εκτός από τις διατάξεις που περιλαμβάνονται στην οδηγία και ειδικότερα στα άρθρα 5, 15 και 17, το Συμβούλιο αποφασίζοντας ομόφωνα μετά από πρόταση της Επιτροπής μπορεί να επιτρέψει σε ένα κράτος μέλος να θεσπίσει περαιτέρω απαλλαγές ή μειώσεις για λόγους ειδικής πολιτικής.

Η Επιτροπή εξετάζει τα αιτήματα. Στη συνέχεια, είτε υποβάλλει πρόταση στο Συμβούλιο ή, εναλλακτικά, ενημερώνει το Συμβούλιο για τους λόγους για τους οποίους δεν πρότεινε την έγκριση του μέτρου.

Στο ευρύτερο πλαίσιο της αναθεώρησης των παρεκκλίσεων που προβλέπονται βάσει της οδηγίας σχετικά με τη φορολογία των ενεργειακών προϊόντων και λήγουν στα τέλη του έτους 2006,η Γαλλία, η Πορτογαλία, το Ηνωμένο Βασίλειο, η Μάλτα και η Σουηδία υπέβαλαν αίτημα παρέκκλισης από τις διατάξεις της οδηγίας που θα ισχύει από το 2007, για τα καύσιμα που χρησιμοποιούνται στις ιδιωτικές πτήσεις αναψυχής, δηλαδή την αεροπλοΐα που δεν εμπίπτει στην υποχρεωτική απαλλαγή που προβλέπει το άρθρο 14 παράγραφος 1 στοιχείο (β) της προαναφερθείσας οδηγίας. Οι εν λόγω επιστολές καταχωρήθηκαν από τη Γενική Διεύθυνση Φορολογίας και Τελωνειακής Ένωσης[2].

Σκοπός της παρούσας ανακοίνωσης είναι να ενημερωθεί το Συμβούλιο για τους λόγους για τους οποίους η Επιτροπή δεν προτείνει την έγκριση των μέτρων αυτών.

2. Περίληψη των αιτήμάτων

2.1. Το αίτημα της Γαλλίας

Η Γαλλία επιθυμεί να εφαρμόσει πλήρη απαλλαγή στα καύσιμα που χρησιμοποιούνται για τις ιδιωτικές πτήσεις αναψυχής. Σκοπός του μέτρου είναι, αφενός, να αντισταθμιστούν οι αρνητικές συνέπειες για τον τομέα από την αύξηση των τιμών και, αφετέρου, να προστατευτούν οι εθνικές πολιτικές ενόψει της οργάνωσης της επικράτειας προκειμένου να αποφευχθεί η συγκέντρωση εταιρειών γύρω από την περιοχή του Παρισιού.

Το αίτημα προβλέπει τη λήξη του μέτρου στις 31 Δεκεμβρίου 2012.

2.2. Το αίτημα της Πορτογαλίας

Η Πορτογαλία επιθυμεί να εφαρμόσει πλήρη απαλλαγή στα καύσιμα που χρησιμοποιούνται για τις ιδιωτικές πτήσεις αναψυχής. Σκοπός του μέτρου είναι να αποφευχθεί η διοικητική επιβάρυνση που θα απέρρεε από την αναγκαιότητα δημιουργίας ενός πολύπλοκου συστήματος ελέγχου, λόγω της μετάβασης στην κανονική φορολογική μεταχείριση.

Το αίτημα προβλέπει τη λήξη του μέτρου στις 31 Δεκεμβρίου 2012.

2.3. Το αίτημα του Ηνωμένου Βασιλείου

Το Ηνωμένο Βασίλειο επιθυμεί να εφαρμόσει απαλλαγή από τους ειδικούς φόρους κατανάλωσης για τα καύσιμα που χρησιμοποιούνται στις ιδιωτικές πτήσεις αναψυχής. Η ιδιωτική χρήση καυσίμων αεριωθουμένων θα απαλλάσσεται πλήρως από τα τέλη και η βενζίνη για αεροπλάνα θα υπόκειται σε τέλος μειωμένο κατά το μισό σε σχέση με τον συντελεστή φορολογίας της βενζίνης με μόλυβδο.

Το Ηνωμένο Βασίλειο υποστηρίζει ότι η μετάβαση στο κανονικό φορολογικό καθεστώς συνεπάγεται ελάχιστα πλεονεκτήματα σε σχέση με τα κόστη και τις άλλες συνέπειες από τη λήξη της απαλλαγής. Συνεπώς, κύριος σκοπός του μέτρου είναι να αποφευχθεί το κόστος μετάβασης.

Το Ηνωμένο Βασίλειο επιμένει ιδιαίτερα στο κόστος συμμόρφωσης των προμηθευτών καυσίμων για αεροπλάνα και για τον τομέα καθώς και για τα διοικητικά κόστη και τις δυσκολίες εφαρμογής από το δημόσιο, που συνδέονται με τη λήξη της απαλλαγής. Το Ηνωμένο Βασίλειο προσθέτει ότι θα υπήρχαν αρνητικές συνέπειες τόσο για τον τομέα των ιδιωτικών πτήσεων αναψυχής όσο και για τις πολυάριθμες συναφείς μικρές επιχειρήσεις. Επιπλέον, θα αυξανόταν το κόστος κατάρτισης, γεγονός που θα οδηγούσε τους πιλότους να εκπαιδευτούν στις ΗΠΑ. Εξάλλου, η λήξη της απαλλαγής θα δημιουργούσε θέματα ασφαλείας στο μέτρο που οι χρήστες θα έτειναν να χρησιμοποιούν αμόλυβδη βενζίνη αντί για βενζίνη για αεροπλάνα. Το Ηνωμένο Βασίλειο επισημαίνει εξάλλου ότι η εισαγωγή του γενικού φορολογικού καθεστώτος οδηγεί σε αμελητέα αύξηση των εσόδων και σε χαμηλή μείωση των εκπομπών άνθρακα.

Το αίτημα προβλέπει τη λήξη του μέτρου στις 31 Δεκεμβρίου 2011.

2.4. Το αίτημα της Μάλτας

Η Μάλτα επιθυμεί την εφαρμογή πλήρους απαλλαγής για τα καύσιμα για αεριωθούμενα και τη βενζίνη για αεροπλάνα που χρησιμοποιούνται για τις ιδιωτικές πτήσεις αναψυχής προς το εξωτερικό.

Στόχος του μέτρου είναι να ενθαρρύνει την ανάπτυξη του τομέα και των σχετικών υπηρεσιών που επηρεάζουν ένα συγκεκριμένο τουρισμό. Η Μάλτα θεωρεί ότι το συγκριτικό της πλεονέκτημα στον τομέα μειώνεται από τον ισχυρό ανταγωνισμό φορέων εγκατεστημένων σε μη ευρωπαϊκές χώρες που δεν υπόκεινται στην κοινοτική νομοθεσία σχετικά με τους ειδικούς φόρους κατανάλωσης. Εξάλλου, η Μάλτα θεωρεί ότι το μέτρο δεν θα ήταν εις βάρος της καλής λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς και δεν θα συνεπαγόταν νόθευση του ανταγωνισμού, λόγω της γεωγραφικής της θέσης και των αυστηρών υφισταμένων ελέγχων που διασφαλίζουν τη σωστή εφαρμογή του μέτρου.

Το αίτημα προβλέπει τη λήξη του μέτρου στις 31 Δεκεμβρίου 2012.

2.5. Το αίτημα της Σουηδίας

Η Σουηδία επιθυμεί να εφαρμόσει πλήρη απαλλαγή για τα καύσιμα αεριωθούμενων και τη βενζίνη για αεροπλάνα που χρησιμοποιούνται στις ιδιωτικές πτήσεις αναψυχής.

Η Σουηδία υπενθυμίζει ότι η επικράτειά της είναι ιδιαίτερα εκτεταμένη και αραιοκατοικημένη σε ορισμένες περιοχές, ιδίως στο βορρά και ότι θεωρεί συνεπώς, ότι είναι απαραίτητο να υπάρχουν αποτελεσματικά μεταφορικά μέσα και υποδομές που να επιτρέπουν σε όλες τις σουηδικές περιοχές να αναπτύσσονται και να συμμετέχουν στην οικονομική ανάπτυξη. Συχνά πρέπει να διανύονται μεγάλες αποστάσεις για δημόσιες αποστολές, ιδιαίτερα στη βόρεια Σουηδία.

Εξάλλου, η Σουηδία εκτιμά ότι η φορολογική απαλλαγή για τα καύσιμα αεροπλάνου που χρησιμοποιούνται στις ιδιωτικές πτήσεις αναψυχής έχει ως αποτέλεσμα την εντατικοποίηση της αεροπλοΐας, γεγονός που έχει θετικά αποτελέσματα στη γνώση της αεροπλοΐας και τον αριθμό των μη στρατιωτικών αποστολών παρακολούθησης. Κατά τη Σουηδία, η διαχείριση της φορολογίας των καυσίμων που χρησιμοποιούνται στις ιδιωτικές πτήσεις αναψυχής θα αντιπροσώπευε ιδιαίτερο φόρτο εργασίας για τις φορολογικές αρχές. Η Σουηδία έχει επίσης τη γνώμη ότι η διαχείριση αυτή καθίσταται πολύπλοκη από το γεγονός ότι το ίδιο αεροσκάφος μπορεί να χρησιμοποιηθεί εναλλακτικά, την ίδια ημέρα, για αναψυχή και για εμπορικούς σκοπούς.

Το αίτημα προβλέπει τη λήξη του μέτρου στις 31 Δεκεμβρίου 2012.

3. Ιστορικό των αιτημάτων

Το άρθρο 14 παράγραφος 1 στοιχείο (β) της οδηγίας σχετικά με τη φορολογία των ενεργειακών προϊόντων καθορίζει ότι τα κράτη μέλη απαλλάσσουν από τη φορολογία ενεργειακά προϊόντα που διατίθενται προκειμένου να χρησιμοποιηθούν ως καύσιμα για τις αεροπορικές μεταφορές εκτός των ιδιωτικών πτήσεων αναψυχής. Η διάταξη αυτή τέθηκε αρχικά σε εφαρμογή το 1993, στο πλαίσιο της οδηγίας για τα πετρελαιοειδή[3]. Έτσι, οι ιδιωτικές πτήσεις αναψυχής[4] δεν υπάγονται στην υποχρεωτική απαλλαγή που προβλέπεται για την εμπορική αεροπλοΐα (ιδιαίτερα λόγω των υφισταμένων διεθνών νομικών υποχρεώσεων), ούτε διέθεταν οποιοδήποτε προαιρετικό φορολογικό πλεονέκτημα στο πλαίσιο των οδηγιών. Συνεπώς, οι ιδιωτικές πτήσεις αναψυχής υπόκεινται στην κανονική φορολογία σύμφωνα με τους εθνικούς συντελεστές όπως προβλέπει η οδηγία, εφόσον δεν υπάρχει ιδιαίτερη παρέκκλιση, βάσει των άρθρων 18, 18α ή 19 της οδηγίας.

Επιθυμώντας να καταστήσει περισσότερο συνεπή την πολιτική της σε θέματα μεταφορών, περιβάλλοντος και φορολογίας, η Επιτροπή πρότεινε για πρώτη φορά το 1996 την κατάργηση των εν λόγω παρεκκλίσεων[5] που περιλαμβάνονται πλέον στα άρθρα 18 και 18α και στα παραρτήματα ΙΙ και ΙΙΙ της οδηγίας. Στη συνέχεια, η σταδιακή κατάργηση αυτών των παρεκκλίσεων ξεκίνησε το έτος 2000 από την Επιτροπή, όταν αποφάσισε ότι έπρεπε να καταργηθούν την προβλεπόμενη ημερομηνία έναρξης ισχύος της οδηγίας σχετικά με τη φορολογία των ενεργειακών προϊόντων, και σε κάθε περίπτωση στις 31 Δεκεμβρίου 2002 το αργότερο[6]. Τελικά, οι παρεκκλίσεις παρατάθηκαν ως τις 31 Δεκεμβρίου 2006 και μεταγενέστερα ενσωματώθηκαν στην οδηγία σχετικά με τη φορολογία των ενεργειακών προϊόντων (άρθρο 18 και παράρτημα II) ενόψει της στρατηγικής για την κατάργησή τους. Η ίδια ημερομηνία λήξης επελέγη και για τη Μάλτα, στο πλαίσιο προσχώρησής της στην Κοινότητα (άρθρο 18α και παράρτημα III).

Στην ανακοίνωσή της του Ιουνίου 2006 με τίτλο « Επανεξέταση των παρεκκλίσεων που περιέχονται στα παραρτήματα II και III της οδηγίας 2003/96/ΕΚ του Συμβουλίου, οι οποίες λήγουν στα τέλη του 2006 (εφεξής "ανακοίνωση του 2006")[7] η Επιτροπή επιβεβαίωσε ότι δεν πρέπει να ανανεωθεί η ευνοϊκή φορολογική μεταχείριση των καυσίμων που χρησιμοποιούνται για την εν θέματι δραστηριότητα, σε σύγκριση με τα καύσιμα που χρησιμοποιούνται για παρόμοιες δραστηριότητες (μεταφορά ή αναψυχή). Ταυτόχρονα, η Επιτροπή κάλεσε τα κράτη μέλη που θεωρούν ότι πρέπει να συνεχίσουν να επωφελούνται από παρέκκλιση για ειδικούς λόγους πολιτικής να υποβάλουν αίτημα σύμφωνα με το άρθρο 19 της οδηγίας, αιτιολογώντας δεόντως τις ανάγκες ειδικής πολιτικής.

4. Αξιολόγηση της Επιτροπής

Η Επιτροπή θεωρεί ότι η Γαλλία, η Πορτογαλία, το Ηνωμένο Βασίλειο, η Μάλτα και η Σουηδία επανέλαβαν σε μεγάλο βαθμό επιχειρήματα που εξετάστηκαν ήδη στην ανακοίνωση του 2006 (ιδίως υψηλό κόστος συμμόρφωσης και διοικητικών δαπανών και κίνδυνος απάτης σε σχέση με τη λήξη της παρέκκλισης)[8]. Κατά την άποψη της Επιτροπής δεν ισχύουν ούτε τα προαναφερθέντα ούτε λεπτομερέστερα και/ή συμπληρωματικά επιχειρήματα.

Καταρχάς, η Επιτροπή επιθυμεί να υπογραμμίσει ότι το Συμβούλιο, αποφασίζοντας ομόφωνα σύμφωνα με τη διαδικασία που καθορίζεται στο άρθρο 93 της Συνθήκης, είχε ήδη την ευκαιρία να καθορίσει ένα επίπεδο ισορροπίας μεταξύ των διαφόρων πολιτικών πτυχών που θα μπορούσαν να βαρύνουν, αφενός, υπέρ μιας παρέκκλισης στον εξεταζόμενο τομέα και, αφετέρου, υπέρ της κανονικής φορολόγησης. Τα τελευταία αυτά συμφέροντα, που παρουσιάζονται στο άρθρο 19, παράγραφος 1, τρίτη περίπτωση της οδηγίας, περιλαμβάνουν την ορθή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς, την ανάγκη να διασφαλιστεί θεμιτός ανταγωνισμός και τις κοινοτικές πολιτικές για την υγεία, το περιβάλλον, την ενέργεια και τις μεταφορές.

Όπως αναφέρθηκε στην ανακοίνωση του 2006, το Συμβούλιο επέλεξε ρητά να καθορίσει ένα γενικό καθεστώς με το οποίο οι ιδιωτικές πτήσεις αναψυχής υπάγονται στην κανονική φορολόγηση. Το καθεστώς αυτό εξαιρείτο από την υποχρεωτική απαλλαγή βάσει του άρθρου 14, παράγραφος 1 στοιχείο (γ) της οδηγίας σχετικά με τη φορολογία των ενεργειακών προϊόντων και δεν περιλαμβανόταν στις προαιρετικές απαλλαγές ή μειώσεις που παρουσιάζονται στο άρθρο 15 της οδηγίας. Από το 23ο σημείο της αιτιολογικής έκθεσης της οδηγίας συνάγεται ότι η αεροπλοΐα εκτός των ιδιωτικών πτήσεων αναψυχής εξαιρείται για ιδιαίτερους λόγους που, κατά το ίδιο σημείο της αιτιολογικής έκθεσης, δεν ισχύουν για τις ιδιωτικές πτήσεις αναψυχής. Ταυτόχρονα, το Συμβούλιο ανέφερε ότι οι παρεκκλίσεις υπέρ της τελευταίας αυτής δραστηριότητας έπρεπε να είναι αποκλειστικά προσωρινές (30ο σημείο της αιτιολογικής έκθεσης και άρθρο 18 και 18α σε συνδυασμό με τα παραρτήματα II και III της οδηγίας).

Στο πλαίσιο αυτό, δεν πρέπει να χορηγείται έγκριση βάσει του άρθρου 19 για λόγους που αφορούν απλώς τη μετάβαση από την παρέκκλιση στο καθεστώς κανονικής φορολόγησης. Αυτό ισχύει φυσικά για το διοικητικό κόστος και τις δυσκολίες συμμόρφωσης και/ή εφαρμογής, περιλαμβανομένων των θεμάτων ασφαλείας[9] που είναι αποτέλεσμα της μετάβασης. Το ίδιο ισχύει και για τις γενικές συνέπειες στη δραστηριότητα (για τον τομέα, τις συναφείς επιχειρήσεις, τον τουρισμό και για τον τομέα της εκπαίδευσης) που μπορεί να υπάρξουν από την κανονική φορολόγηση της εν λόγω δραστηριότητας, περιλαμβανομένου και πιο μακροπρόθεσμα. Συνεπώς, οι γενικές αυτές συνέπειες δεν αντιστοιχούν στην έννοια των «λόγων ειδικής πολιτικής» που προβλέπει το άρθρο 19 σχετικά με τη φορολογία των ενεργειακών προϊόντων.

Τα συμφέροντα και οι πολιτικές που περιλαμβάνονται στο άρθρο 19 παράγραφος 1 τρίτη περίπτωση δεν επιτρέπουν τη χορήγηση έγκρισης για τους προαναφερθέντες λόγους.

Σε ό,τι αφορά την εσωτερική αγορά και τον θεμιτό ανταγωνισμό , πρέπει να υπογραμμιστεί ότι λόγω της ίδιας της φύσης της αεροπλοΐας, για την ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς χρειάστηκε να εγκριθούν, από το 1993, κοινοί κανόνες για τη φορολογία των καυσίμων αεροπλάνων. Οι κανόνες αυτοί, που καθορίστηκαν ως κοινός παρονομαστής των υφισταμένων πρακτικών στην ΕΕ προέβλεπαν ειδικότερα την κοινή αντιμετώπιση των ιδιωτικών πτήσεων αναψυχής. Γενικότερα, προς όφελος της εσωτερικής αγοράς και του θεμιτού ανταγωνισμού, η φορολογία θα έπρεπε να είναι κατά το δυνατόν ουδέτερη ώστε να αποφευχθούν συμπεριφορές που να βασίζονται σε φορολογικούς λόγους στο πλαίσιο μιας Κοινότητας χωρίς φορολογικά σύνορα.

Η παρέκκλιση που χορηγήθηκε σε διάφορα κράτη μέλη δεν αμφισβητεί το εν λόγω σκεπτικό. Πρέπει να θεωρηθεί ότι απέβλεπε στο να ξεπεραστούν οι αρχικές δυσκολίες που είναι εγγενείς στην εφαρμογή μιας νέας νομοθεσίας. Λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι τα καύσιμα που χρησιμοποιούνται για τα ιδιωτικά αεροπλάνα είναι, καταρχάς, φορολογήσιμα από το 1993 στην Κοινότητα και ότι τα άρθρα 18 και 18α της οδηγίας σχετικά με τη φορολογία των ενεργειακών προϊόντων καθόρισαν τα ακριβή όρια για την αντίστοιχη παρέκκλιση στην προαναφερθείσα οδηγία, οι λόγοι μετάβασης που επικαλούνται τα κράτη μέλη δεν δικαιολογούν, μέχρι στιγμής, τη χορήγηση έγκρισης βάσει του άρθρου 19 της οδηγίας.

Στο μέτρο που οποιαδήποτε απώλεια οικονομικής δραστηριότητας (που προεξοφλείται από ορισμένα κράτη μέλη τα οποία επωφελούνται από παρέκκλιση) θα αντιστοιχούσε σε βελτίωση της κατάστασης σε κράτη μέλη που εφαρμόζουν το κανονικό καθεστώς φορολογίας, είναι απαραίτητο, για τη διατήρηση των όρων θεμιτού ανταγωνισμού, να μην γίνει δεκτή η χορήγηση έγκρισης, βάσει του άρθρου 19 της οδηγίας, η οποία θα διαιώνιζε τη νόθευση.

Η ζητούμενη έγκριση θα ήταν επίσης αντίθετη με τις κοινοτικές πολιτικές για το περιβάλλον, την ενέργεια και τις μεταφορές κυρίως επειδή δεν θα αντικατόπτριζε επαρκώς τα αρνητικά εξωτερικά κόστη της συγκεκριμένης δραστηριότητας.

Εξάλλου, πρέπει να εξεταστούν ορισμένα ειδικότερα επιχειρήματα που διατύπωσαν μερικά κράτη μέλη.

Πρώτον, η Επιτροπή δεν μπορεί να δεχτεί την επιχειρηματολογία που παρουσίασε η Μάλτα. Αληθεύει ότι η εναρμονισμένη φορολογία μπορεί σε ορισμένες περιπτώσεις να επηρεάσει τον ανταγωνισμό με τρίτες χώρες. Ωστόσο, οι επιπτώσεις αυτές έχουν ληφθεί υπόψη από το Συμβούλιο στο άρθρο 14 της οδηγίας σχετικά με τη φορολογία των ενεργειακών προϊόντων. Σχετικά, το Συμβούλιο εκτίμησε ότι οι πτυχές αυτές δικαιολογούν μέχρι σήμερα απαλλαγή στην περίπτωση της εμπορικής αεροπλοΐας αλλά όχι στον ιδιαίτερο τομέα που αφορά η παρούσα ανακοίνωση, δηλαδή τις ιδιωτικές πτήσεις αναψυχής (βλ. σημείο 23 της αιτιολογικής έκθεσης της οδηγίας σχετικά με τη φορολογία των ενεργειακών προϊόντων).

Δεύτερον, σε ό,τι αφορά το επιχείρημα της Σουηδίας σχετικά με τον ιδιαίτερο χαρακτήρα της επικράτειάς της και την αναγκαιότητα να διαθέτει αποτελεσματικά μεταφορικά μέσα και υποδομές, η Επιτροπή δεν θεωρεί ότι η φορολογική απαλλαγή των καυσίμων που χρησιμοποιούνται για την αεροπλοΐα αποτελεί την καλύτερη στρατηγική λύση. Γενικότερα, η Επιτροπή επιθυμεί να υπογραμμίσει ότι τα επιχειρήματα που παρουσίασε η Σουηδία (μεγαλύτερος αριθμός αποστολών μη στρατιωτικής παρακολούθησης) και τα επιχειρήματα της Γαλλίας σχετικά με την περιφερειακή ανάπτυξη αφορούν θέματα εθνικής πολιτικής, κυρίως τοπικού χαρακτήρα τα οποία, από την άποψη ενός κράτους μέλους, θα μπορούσαν να δικαιολογήσουν αντίστοιχη κρατική στήριξη. Ωστόσο, υπάρχουν άλλα μέσα, καλύτερα προσαρμοσμένα λόγω του χαρακτήρα και της εμβέλειάς τους, για την επιτυχία αυτών των στόχων, χωρίς να τίθενται σε κίνδυνο τα προαναφερθέντα κοινοτικά συμφέροντα με την ασυνήθη απαλλαγή από τους εναρμονισμένους φόρους. Βάσει των προηγουμένων, τα γενικά προβλήματα που προέβαλαν η Γαλλία και η Σουηδία δεν δικαιολογούν την έγκριση που ζητήθηκε.

Τέλος, η Επιτροπή δεν μπορεί να δεχτεί το επιχείρημα της αναλογικότητας που υποστήριξε το Ηνωμένο Βασίλειο. Το επιχείρημα αυτό ξεκινά από την προσωρινή παρέκκλιση που χορηγήθηκε βάσει του άρθρου 18, γεγονός που αντίκειται στο σκεπτικό του κοινοτικού νομοθέτη που, σύμφωνα με το άρθρο 93 της συνθήκης ΕΚ, καθόρισε τη συνήθη φορολογία ως σημείο εκκίνησης. Με την προοπτική αυτή πρέπει να αντιμετωπιστεί και το συναφές επιχείρημα του Ηνωμένου Βασιλείου, το οποίο θεωρεί ότι η μετάβαση στη συνήθη φορολογία θα συνεπαγόταν περιορισμένα μόνο περιβαλλοντικά οφέλη. Το γεγονός ότι η συνολική κατανάλωση στο πλαίσιο των ιδιωτικών πτήσεων αναψυχής δεν μπορεί να υπερβαίνει ορισμένα όρια σημαίνει απλώς ότι η εμβέλεια της απαλλαγής είναι περιορισμένη. Αυτό δεν σημαίνει ότι η αναλογικότητα απαιτεί άνιση μεταχείριση σε σχέση με παρόμοιες δραστηριότητες μεταφοράς ή αναψυχής. Εξάλλου, το γεγονός ότι η εφαρμογή μπορεί να απαιτήσει συμπληρωματικές προσπάθειες δεν μπορεί επίσης να αποτελέσει καθοριστικό παράγοντα. Αποτέλεσμα της ίδιας της φύσης της φορολογικής διαχείρισης είναι ότι το κόστος εφαρμογής μπορεί να διαφέρει από τον έναν τομέα στον άλλο, εξ ου και η αναγκαιότητα να ληφθούν υπόψη «λόγοι ειδικής πολιτικής» στο πλαίσιο του άρθρου 19 της οδηγίας.

5. Συμπέρασμα

Συνολικά, η Επιτροπή εκτιμά ότι τα κράτη μέλη που υπέβαλαν τα σχετικά αιτήματα δεν παρουσίασαν λόγους ειδικής πολιτικής που θα δικαιολογούσαν όχι μόνο την αναγκαιότητα να διατηρηθεί η παρέκκλιση έναντι της νομοθεσίας που εγκρίθηκε δύο φορές ομόφωνα στην Ευρωπαϊκή Ένωση, αλλά και την ύπαρξη ενός φορολογικού μέτρου που αντίκειται προφανώς σε διάφορες κοινοτικές πολιτικές.

Τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη διέθεταν επαρκή προθεσμία ώστε να προσαρμοστούν στη νέα κατάσταση λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι η παρέκκλιση αυτή και άλλες παρόμοιες παρεκκλίσεις εξετάζονται στο πλαίσιο της Κοινότητας τουλάχιστον από το 1996 και η Επιτροπή επέμεινε επανειλημμένα ως προς την αναγκαιότητα να καταργηθούν σταδιακά. Το ίδιο ισχύει και για τη Μάλτα για την οποία η διάρκεια της παρέκκλισης βάσει του άρθρου 18α της οδηγίας σχετικά με τη φορολογία των ενεργειακών προϊόντων καθορίστηκε έτσι ώστε να συμπίπτει με τη διάρκεια που καθορίζεται για παρόμοιες παρεκκλίσεις οι οποίες ίσχυαν την εποχή εκείνη για ορισμένα από τα δεκαπέντε κράτη μέλη.

Σε περίπτωση δυσκολιών σε σχέση με τη λήξη της παρέκκλισης σε πολύ ειδικές ή ιδιαίτερες περιπτώσεις και εφόσον τηρείται απόλυτα το κοινοτικό δίκαιο[10], τα κράτη μέλη μπορούν να εγκρίνουν μέτρα για την άρση ή την άμβλυνση των προβλημάτων που δημιουργεί η μετάβαση στο καθεστώς κανονικής φορολογίας.

Κατόπιν των ανωτέρω, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι δεν πληρούνται οι προϋποθέσεις που καθορίζονται στο άρθρο 19. Συνεπώς, η Επιτροπή δεν προτείνει την έγκριση των εξεταζομένων μέτρων.

[1] Οδηγία 2003/96/ΕΚ του Συμβουλίου, της 27ης Οκτωβρίου 2003, σχετικά με την αναδιάρθρωση του κοινοτικού πλαισίου φορολογίας των ενεργειακών προϊόντων και της ηλεκτρικής ενέργειας (ΕΕ L 283 της 31.10.2003 σ. 51· οδηγία όπως τροποποιήθηκε για τελευταία φορά από τις οδηγίες 2004/74/ΕΚ και 2004/75/ΕΚ (ΕΕ L 157 της 30ής Απριλίου 2004, σ. 87 και σ. 100).

[2] Επιστολές που καταχωρήθηκαν στις 16 Οκτωβρίου 2006 (Γαλλία, Πορτογαλία, Ηνωμένο Βασίλειο και Μάλτα) και στις 31 Οκτωβρίου 2006 (Σουηδία).

[3] Οδηγία 92/81/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 19ης Οκτωβρίου 1992 για την εναρμόνιση των διαρθρώσεων των ειδικών φόρων κατανάλωσης που επιβάλλονται στα πετρελαιοειδή (ΕΕ L 316 της 31.10.1992)· η οδηγία αυτή, όπως και η οδηγία 92/82/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 19ης Οκτωβρίου 1992 για την προσέγγιση των συντελεστών των ειδικών φόρων κατανάλωσης στα πετρελαιοειδή, καταργήθηκαν από την οδηγία 2003/96/ΕΚ του Συμβουλίου, από τις 31 Δεκεμβρίου 2003.

[4] Ως ιδιωτική πτήση αναψυχής νοείται η χρησιμοποίηση αεροσκάφους από τον ιδιοκτήτη του ή από φυσικό ή νομικό πρόσωπο το οποίο το χρησιμοποιεί βάσει μισθώσεως ή με οποιοδήποτε άλλο τρόπο, για μη εμπορικούς σκοπούς, και ειδικότερα όταν δεν πρόκειται για τη μεταφορά επιβατών ή εμπορευμάτων ή για την παροχή υπηρεσιών έναντι αμοιβής ή για τις ανάγκες των δημόσιων αρχών.

[5] COM (1996) 549 της 14ης Νοεμβρίου 1996.

[6] COM (2000) 678 της 15ης Νοεμβρίου 2000.

[7] COM(2006)342 της 30ής Ιουνίου 2006 – Επανεξέταση των παρεκκλίσεων που περιέρχονται στα παραρτήματα II και III της οδηγίας 2003/96/ΕΚ του Συμβουλίου, οι οποίες λήγουν στα τέλη του 2006 .

[8] Βλ. ανακοίνωση 2006, παράγραφος 2.2.1.

[9] Σε ό,τι αφορά τις περιβαλλοντικές πτυχές και τα θέματα ασφάλειας, αντιμετωπίζονται στην αντίστοιχη νομοθεσία. Δεν συνδέονται με τους κανόνες της οδηγίας σχετικά με τη φορολογία των ενεργειακών προϊόντων.

[10] Περιλαμβανομένου, ειδικότερα, των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις που καθορίζονται στη Συνθήκη.