EL

Βρυξέλλες, 15.3.2007

COM(2007) 103 τελικό

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

Κατάσταση προόδου του σχεδίου εφαρμογής του ευρωπαϊκού συστήματος νέας γενιάς για τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας (SESAR)

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

Κατάσταση προόδου του σχεδίου εφαρμογής του ευρωπαϊκού συστήματος νέας γενιάς για τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας (SESAR)

1. Εισαγωγη

Η Επιτροπή εξέδωσε στις 25 Νοεμβρίου 2005 ανακοίνωση, όπου εξέθετε τις προκλήσεις τις οποίες θα αντιμετωπίσει η ανάπτυξη των αερομεταφορών στην Ευρώπη τα επόμενα 20 χρόνια και πρότεινε κανονισμό του Συμβουλίου για τη σύσταση κοινής επιχείρησης που θα αναλάβει τη διαχείριση του SESAR (Single European Sky ATM Research (ερευνητικό πρόγραμμα για τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας στον ενιαίο ευρωπαϊκό ουρανό)) ενός φιλόδοξου έργου εκσυγχρονισμού του ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας στην Ευρώπη.

Η πρόταση συζητήθηκε στο Συμβούλιο, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή. Η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή γνωμοδότησε στις 06 Ιουλίου 2006 [1], το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο στις 14 Νοεμβρίου 2006 [2], ο δε κανονισμός εγκρίθηκε τελικά από το Συμβούλιο στις 27 Φεβρουαρίου 2007.

Το Συμβούλιο, στη σύνοδό του στις 9 Ιουνίου 2006, εξέδωσε συμπεράσματα, όπου υπενθύμιζε τη σημασία του έργου SESAR για την Ευρώπη και ζητούσε από την Επιτροπή να προχωρήσει σε προπαρασκευαστικά μέτρα έναρξης λειτουργίας της κοινής επιχείρησης SESAR. Ζήτησε επίσης από την Επιτροπή να προβεί σε περιγραφή της κατάστασης του έργου SESAR, ιδίως όσον αφορά τη φάση καθορισμού, καθώς επίσης να παρουσιάσει τις προοπτικές συμμετοχής του βιομηχανικού τομέα στη χρηματοδότηση του έργου.

Με την παρούσα ανακοίνωση υποβάλλεται έκθεση στο Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σχετικά με την κατάσταση προόδου του SESAR, και ιδίως σχετικά με τη συμμετοχή του βιομηχανικού τομέα στη φάση ανάπτυξης του έργου.

2. Πλαισιο

Μέσα σε χρονικό διάστημα λίγο μεγαλύτερο του ενός έτους, το πλαίσιο του ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας στην Ευρώπη δεν έχει αλλάξει πολύ. Η αεροπορική κυκλοφορία βρίσκεται σε συνεχή εξέλιξη (+4,1% μέσο ποσοστό αύξησης το 2006 σε σύγκριση με το 2005 [3]), όπως είχε προβλεφθεί. Επισημαίνεται ωστόσο ότι η κυκλοφορία προσεγγίζει ήδη τα όρια κορεσμού και ότι αρκεί μια κρίσιμη κατάσταση (ομίχλη, κακοκαιρία, βλάβη,…) [4] για να δημιουργηθούν σημαντικές καθυστερήσεις σε όλο το ευρωπαϊκό δίκτυο.

Καίτοι η ασφάλεια πτήσεων στην Ευρώπη ήταν ικανοποιητική κατά τη διάρκεια του 2006, ιδίως με την εφαρμογή μέτρων σε κοινοτικό επίπεδο όπως η "μαύρη λίστα" για μεγαλύτερη προστασία των Ευρωπαίων πολιτών από αεροπορικές εταιρείες που κρίθηκαν επισφαλείς, ορισμένα ατυχήματα σε άλλες περιοχές του κόσμου, για κάποια από τα οποία κατά πάσα πιθανότητα ευθύνεται ο έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας [5] υπό την ευρεία έννοια, υπενθυμίζουν ότι η ασφάλεια πτήσεων δεν αποτελεί ποτέ κεκτημένο αλλά μια συνεχή προσπάθεια.

Στο πεδίο του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού, ο οποίος υιοθετήθηκε το 2004, σημειώνεται συνεχώς πρόοδος, ιδίως μετά τη σύσταση των εθνικών αρχών εποπτείας, οι οποίες έχουν αναλάβει την εποπτεία των παρόχων αεροναυτιλιακών υπηρεσιών, καθώς και με την έκδοση 7 κανονισμών εφαρμογής και άνω των 15 εντολών προς τον Eurocontrol να εκπονήσει νέους κανόνες εφαρμογής.

Ο ενιαίος ουρανός σημειώνει επίσης πρόοδο και γεωγραφικά με την υπογραφή των συμφωνιών για τη δημιουργία κοινού ευρωπαϊκού εναέριου χώρου (EAEC), ο οποίος επεκτείνει τα κοινοτικά κεκτημένα, μεταξύ των οποίων ο ενιαίος ουρανός, στις γείτονες χώρες της ΕΕ. Η συμφωνία EAEC συγκεντρώνει σε πρώτο στάδιο τις νοτιοανατολικές χώρες της Ευρώπης και την Ισλανδία και τη Νορβηγία.

Το θεσμικό πλαίσιο της ευρωπαϊκής πολιτικής αεροπορίας εξελίχθηκε και αυτό με τη σειρά του, ιδίως με την ισχυροποίηση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA), ο οποίος μακροπρόθεσμα θα αποβεί η αρχή που θα είναι αρμόδια για όλες τις δραστηριότητες που συνδέονται με την αεροναυτική ασφάλεια στην Ευρώπη. Ο Αντιπρόεδρος της Επιτροπής κ. Barrot ανέθεσε σε μια ομάδα εμπειρoγvωμόvωv υψηλoύ επιπέδoυ να προβληματισθεί με την εξέλιξη του κανονιστικού και θεσμικού πλαισίου στην Ευρώπη. Οι εργασίες της ομάδας αυτής θα ολοκληρωθούν τον Ιούλιο του 2007 και θα συμβάλουν αποφασιστικά στην έκθεση προόδου του ενιαίου ουρανού, την οποία πρέπει να συντάξει η Επιτροπή το 2008 [6].

Στον τομέα της τεχνολογίας, ξεκίνησαν ορισμένες δράσεις, με σκοπό ιδίως να ελαχιστοποιηθούν οι επιπτώσεις των πτήσεων στο περιβάλλον. Έτσι, η Επιτροπή άρχισε μαζί με τον Eurocontrol μελέτη σκοπιμότητας για τη δημιουργία ενός εργαλείου που θα επιτρέπει να διαπιστώνονται επακριβώς οι επιπτώσεις κάθε πτήσης στην Ευρώπη. Επιπλέον, στο πλαίσιο του μνημονίου συμφωνίας συνεργασίας που υπογράφηκε με την Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (FAA) των ΗΠΑ, η Επιτροπή άρχισε ένα πρόγραμμα επίδειξης "πράσινων" διαδικασιών διαχείρισης των πτήσεων.

Αν και ο ενιαίος ουρανός στην Ευρώπη βρίσκεται σε καλό δρόμο, υπάρχουν ακόμη σημαντικά εμπόδια που πρέπει να αρθούν:

– η δυναμικότητα του συστήματος είναι περιορισμένη,

– οι τεχνολογίες παραμένουν παρωχημένες,

– η πληθώρα των διαφόρων τεχνικών συστημάτων αποτελεί πρόβλημα, ιδίως στην ασφάλεια των πτήσεων,

– προσέγγιση συνδεόμενη με την πραγματικότητα των ροών κυκλοφορίας και όχι με τους γεωγραφικούς περιορισμούς.

Το έργο SESAR είναι το μοναδικό μέσο για να επιτελεσθεί η τεχνολογική επανάσταση που απαιτείται στον δεδομένο τομέα, και για να περατωθεί το εγχείρημα που άρχισε το 2004, να ολοκληρωθεί δηλαδή ο ενιαίος ευρωπαϊκός ουρανός.

3. Κατασταση προοδου της φασησ καθορισμού του SESAR

Η φάση καθορισμού (2004-2008) είναι υπό την αρμοδιότητα του Eurocontrol, του Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την Ασφάλεια της Αεροναυτιλίας, και συγχρηματοδοτείται από την Ευρωπαϊκή Κοινότητα (30 εκατ. € από τον προϋπολογισμό των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών).

Μετά από πρόσκληση υποβολής προσφορών, ο Eurocontrol υπέγραψε τον Νοέμβριο του 2005 σύμβαση για την εκτέλεση των εργασιών της φάσης καθορισμού με μια κοινοπραξία 30 εταιρειών, αντιπροσωπευτικών του συνόλου της ευρωπαϊκής αεροναυτικής κοινότητας. Ιδιαίτερη βαρύτητα έχουν στην κοινοπραξία αυτή οι χρήστες του εναερίου χώρου, οι οποίοι προεδρεύουν και της εκτελεστικής επιτροπής της κοινοπραξίας και μετέχουν ενεργά στις εργασίες.

Επισημαίνεται ότι οι εκπρόσωποι των απασχολούμενων, καθώς και των στρατιωτικών αρχών, μετέχουν στις εργασίες της κοινοπραξίας. Επίσης, για λόγους διαλειτουργικότητας με τις υπόλοιπες περιοχές του κόσμου, στις εργασίες της φάσης καθορισμού μετέχουν και μη ευρωπαϊκές εταιρείες (Honeywell, Boeing, Rockwell).

Το έργο έχει οργανωθεί σε 6 στάδια, καθένα από τα οποία θα ολοκληρώνεται με μια έκθεση (D1…D6), όπως περιγράφεται στο διάγραμμα που ακολουθεί :

(...PICT...)

(...PICT...)

Εικ. 1 – Στάδια της φάσης καθορισμού

Η κοινοπραξία διοργανώνει σε κάθε στάδιο του έργου σεμινάριο παρουσίασης των εργασιών της σε όλη την ευρωπαϊκή αεροναυτική κοινότητα. Στα 3 σεμινάρια που έχουν πραγματοποιηθεί μέχρι σήμερα [7] η συμμετοχή ήταν κάθε φορά και μεγαλύτερη, ιδίως από εταιρείες και οργανισμούς εκτός ΕΕ που γνωμοδοτούν τακτικά και μπορούν να συμβάλλουν στις εργασίες του SESAR.

Η φάση καθορισμού εξελίσσεται σύμφωνα με τις προβλέψεις.

Περισσότερο από ένα χρόνο μετά την έναρξη της φάσης καθορισμού, και με βάση την ανοδική πορεία επάνδρωσης (άνω των 600 ατόμων εργάζονται στην φάση καθορισμού), όλες οι εκθέσεις παραδόθηκαν σύμφωνα με τα αρχικά χρονοδιαγράμματα.

Συγκεκριμένα, στην έκθεση σταδίου D1, η οποία δημοσιεύθηκε στις 31 Ιουλίου 2006, καταγράφεται το υπάρχον κοινωνικό, οικονομικό και επιχειρησιακό πλαίσιο της πολιτικής αεροπορίας στην Ευρώπη. Επισημαίνονται ορισμένες ελλείψεις που παρουσιάζει το σύστημα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας, των οποίων οι οικονομικές συνέπειες για την πολιτική αεροπορία υπολογίζονται σε περίπου 4,4 δισεκατομμύρια €, όταν το συνολικό κόστος του συστήματος [8] ανέρχεται σε 7 δισεκατομμύρια €. Η έκθεση D1 περιγράφει επίσης πόσο σύνθετο είναι το θεσμικό και τεχνικό περιβάλλον, το οποίο πρέπει επειγόντως να απλοποιηθεί. Η έκθεση καταλήγει στο συμπέρασμα ότι είναι απαραίτητη μια προσέγγιση, η οποία να βασίζεται στην εξάλειψη του κατακερματισμού στην Ευρώπη και στην τήρηση των στόχων απόδοσης και να προσφέρει εν γένει μεγαλύτερη ευελιξία σε όλους τους οικονομικούς παράγοντες των αερομεταφορών.

Στην έκθεση D2, η οποία δημοσιεύθηκε στις 22 Δεκεμβρίου 2006, η κοινοπραξία προτείνει μια εξελικτική πορεία του τομέα μέσα στα επόμενα δέκα πέντε χρόνια, όπως και ακριβή καθορισμό των κριτηρίων επιδόσεων στα οποία πρέπει να στηριχθεί η ανάπτυξη συστημάτων ελέγχου νέων γενεών . Συγκεκριμένα, ο κλάδος αναλαμβάνει μάλιστα στην έκθεση D2 φιλόδοξους στόχους για τη σύλληψη των νέων συστημάτων : τριπλασιασμό της δυναμικότητας, μείωση του κόστους ανά μονάδα κατά το ήμισυ, δεκαπλασιασμό της ασφάλειας πτήσεων. Αντίθετα, όσον αφορά τους περιβαλλοντικούς στόχους, δεν κατέστη δυνατόν να ποσοτικοποιηθούν στο SESAR, ανεξαρτήτως των επιχειρησιακών και τεχνικών λύσεων που θα παρουσιασθούν στην έκθεση D3. Στην έκθεση D2 προτείνονται άλλωστε ορισμένες πρωτοβουλίες για το άμεσο μέλλον, οι οποίες μπορούν να αποφέρουν σημαντικά κέρδη, ύψους από 0,5 έως 1 δισεκατομμύριο € ανά έτος.

Η φάση καθορισμού αντιμετώπισε μια από τις μόνιμες αδυναμίες του ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας: να ενωθούν όλοι οι συντελεστές σε ένα σκοπό και να διατυπώσουν μαζί απόψεις και να διαμορφώσουν λύσεις για τις οποίες είναι έτοιμοι να δεσμευθούν. Το έργο έχει πραγματικά αρχίσει.

4. Στοιχεια της επιχειρησιακησ συλληψησ του SESAR

Θεμελιώδες στοιχείο του SESAR είναι η επιχειρησιακή σύλληψη, δηλαδή η τεχνική και επιχειρησιακή θεώρηση του τρόπου λειτουργίας του συστήματος ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας του αύριο. Η θεώρηση που προτείνεται στη φάση καθορισμού είναι επαναστατική και ταυτόχρονα ρεαλιστική.

4.1. Τεχνολογική επανάσταση

Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως [9], η σημερινή τεχνική υποδομή του ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας κατά πάσα πιθανότητα δεν θα επιτρέψει να αντιμετωπισθούν οι νέες προκλήσεις που συνεπάγεται η βιώσιμη ανάπτυξη των ευρωπαϊκών αερομεταφορών.

Είναι ιδίως κρίμα να μην μπορούν να αξιοποιηθούν πλήρως οι τεχνολογικές δυνατότητες των αεροσκαφών νέας γενεάς (αλλά και της σημερινής γενεάς) επειδή ο εξοπλισμός στο έδαφος και τα συστήματα τηλεπικοινωνιών μεταξύ εδάφους και αεροσκάφους είναι πεπαλαιωμένα. Επιπλέον, ο τομέας του ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας πρέπει να εκμεταλλευθεί πλήρως όλα τα επιτεύγματα των διαστημικών τεχνολογιών (GALILEO, SATCOM,…).

Το SESAR προτείνει λοιπόν τη διάρθρωση των αρχών σχεδιασμού του συστήματος γύρω από τα εξής στοιχεία:

– Εργασίες βασισμένες σε καλύτερη πρόβλεψη

Το σύστημα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας είναι σήμερα κυρίως αντιδραστικό: η γνώση του ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας στο έδαφος για την πραγματική πορεία του αεροσκάφους είναι τόσο ασαφής, όσο εξαιρετικά περιορισμένη είναι και η ικανότητα πρόγνωσης προβλημάτων, γεγονός που ασκεί ιδιαίτερα μεγάλη επιχειρησιακή πίεση στον ανθρώπινο παράγοντα (ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας και κυβερνήτες αεροσκαφών).

Με το SESAR, θα είναι δυνατή η πρόγνωση προβλημάτων:

(α) Με συλλογικές διαδικασίες λήψης αποφάσεων, στο πλαίσιο των οποίων θα πραγματοποιούνται ανταλλαγή των σχετικών πληροφοριών και συζητήσεις/διαπραγματεύσεις με τη συμμετοχή των διαφόρων συντελεστών (αερολιμένες, έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας, χρήστες του εναερίου χώρου) που θα επιτρέψουν να μοιρασθεί η κυκλοφορία σε εναέριες υποδομές (εναέριες "λεωφόροι", "πράσινες" προσεγγίσεις, …), συνυπολογιζόμενων των συμφερόντων ασφάλειας πτήσεων (κατανομή της κυκλοφορίας), των οικονομικών συμφερόντων (λαμβανομένων υπόψη όσο το δυνατόν περισσότερο των επιτακτικών αναγκών των χρηστών του εναερίου χώρου) και των περιβαλλοντικών συμφερόντων (ελαχιστοποίηση των επιπτώσεων των πτήσεων στο περιβάλλον) [10].

(β) Με καλύτερη γνώση των μετεωρολογικών πληροφοριών, η αβεβαιότητα για τις οποίες αποτελεί έναν από τους σοβαρούς παράγοντες διαταραχής στις προβλέψεις πορείας. Τα αεροσκάφη θα μπορούν να λειτουργούν ως συλλέκτες μετεωρολογικών πληροφοριών και να μεταδίδουν έτσι ακριβείς πληροφορίες για τις ατμοσφαιρικές συνθήκες στην ανώτερη ατμόσφαιρα, ούτως ώστε να βελτιωθούν οι μετεωρολογικές προβλέψεις [11].

(γ) Με τη συγχώνευση των διαφόρων αναπαραστάσεων της "πορείας" σε μια και μόνη, αυτήν που καθορίζουν οι υπολογιστές του αεροσκάφους [12]. Οι απαιτήσεις που βαρύνουν τον αερομεταφορέα (παραδείγματος χάριν προκαθορισμένη ώρα άφιξης, ελάχιστο κόστος ή ελάχιστος χρόνος πτήσης, ευελιξία στην ώρα αναχώρησης, κλπ. ... [13]) θα λαμβάνονται πλήρως υπόψη στην πορεία που συμφωνείται με τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας.

(δ) Με ακριβή παρακολούθηση της προβλεπόμενης "πορείας", ιδίως χάρη στη δορυφορική πλοήγηση (GALILEO), η οποία θα επιτρέψει στα αεροσκάφη να έχουν το στίγμα τους με μεγάλη ακρίβεια [14].

– Δημιουργία ενός αποτελεσματικού τηλεπικοινωνιακού δικτύου

Το ισχύον σύστημα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας στηρίζεται κυρίως στις ασύρματες συνομιλίες μεταξύ εδάφους και θαλάμου διακυβέρνησης. Το σύστημα είναι αναχρονιστικό έως κάποιο βαθμό, διότι η τεχνολογία είναι της δεκαετίας του ’50, συνεπάγεται όμως ταυτόχρονα και υπερβολικό φόρτο εργασίας για τους εργαζόμενους, ο οποίος εμπεριέχει σοβαρούς κινδύνους λάθους και κακής κατανόησης, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται προβλήματα στην ασφάλεια πτήσεων.

Το SESAR θα δημιουργήσει λοιπόν ένα αποτελεσματικό δίκτυο συνδέσεων των δεδομένων μεταξύ εδάφους και θαλάμου διακυβέρνησης, το οποίο θα επιτρέπει ιδίως ανταλλαγή επακριβών πληροφοριών για τις 'πορείες' που προαναφέρθηκαν.

Το τηλεπικοινωνιακό δίκτυο θα επιτρέπει άλλωστε σε όλους τους ενδιαφερόμενους παράγοντες αποτελεσματική και ταυτόχρονη πρόσβαση στις πληροφορίες σχετικά με την κατάσταση των πτήσεων. Έτσι, η αεροπορική εταιρεία θα μπορεί να γνωρίζει επακριβώς πού βρίσκονται τα αεροσκάφη της, ποια είναι η σειρά τους στην "ουρά" άφιξης σε έναν αερολιμένα· ο αερολιμένας θα μπορεί να γνωρίζει με βεβαιότητα σε ποιο σημείο βρίσκονται οι διάφορες εργασίες προετοιμασίας των πτήσεων και πότε θα μπορεί να ελευθερωθεί η θύρα επιβίβασης· θα είναι πλέον διαθέσιμες όλες οι επιχειρησιακές πληροφορίες για την αεροπορική ασφάλεια, οπότε κατ’αυτόν τον τρόπο θα επιτραπεί καλύτερη πρόγνωση πιθανόν κρίσιμων καταστάσεων και ταχύτερη και πιο κατάλληλη αντίδραση.

– Μέσα προσαρμοσμένα στην καλύτερη χρήση των αερολιμένων

Διαφαίνεται ότι στο άμεσο μέλλον οι ευρωπαϊκοί αερολιμένες θα αποβούν όλο και πιο καίρια συνιστώσα της ανάπτυξης των αερομεταφορών. Το SESAR προτείνει ορισμένες τεχνολογίες ή επιχειρησιακές διαδικασίες, οι οποίες θα επιτρέψουν καλύτερη διαχείριση των κινήσεων μέσα στον αερολιμένα:

(α) 'Λείες' προσεγγίσεις [15], όπως ονομάζονται, που θα επιτρέψουν να μειωθούν οι ηχητικές και αέριες εκπομπές κατά την προσγείωση (σε συνεργασία με άλλες πρωτοβουλίες, όπως "Καθαρός Ουρανός").

(β) Καλύτερες προγνώσεις και ανιχνεύσεις των φαινομένων αναταράξεων απορεύματος, οι οποίες θα επιτρέψουν μικρότερες αποστάσεις μεταξύ αεροσκαφών, διότι είναι μικρός ο κίνδυνος σχηματισμού τέτοιων δινών.

(γ) Σύγχρονα συστήματα προγραμματισμού των κινήσεων μέσα στον αερολιμένα, τα οποία θα περιλαμβάνουν θέσεις στις σειρές αναχώρησης και άφιξης. Έτσι θα μειωθεί ο αριθμός παρεισφρήσεων στο διάδρομο [16], θα ελαττωθεί ο χρόνος αναμονής στο έδαφος με τους κινητήρες σε λειτουργία που είναι δαπανηρό για τις αεροπορικές εταιρείες και εξαιρετικά ρυπογόνο.

(δ) Νέες τεχνολογίες αισθητήρων (υπέρυθρων παραδείγματος χάριν) σε συνδυασμό με νέες τεχνικές σύνθεσης εικόνας θα επιτρέψουν ανασύσταση των ονομαστικών συνθηκών ορατότητας, για καλύτερες συνθήκες στις νυκτερινές πτήσεις ή σε περίπτωση κακοκαιρίας.

(ε) Διαδικασίες διαμορφωμένες με βάση τις "βέλτιστες πρακτικές", οι οποίες επιτρέπουν γενίκευση της εφαρμογής δοκιμασμένων τεχνικών και διαδικασιών σε διάφορες πλατφόρμες ανά τον κόσμο.

– Αυξημένη αυτοματοποίηση των εργαλείων ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας που χρησιμοποιούν οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας

Η επιχειρησιακή σύλληψη του SESAR προβλέπει διατήρηση του ανθρώπινου παράγοντα στο επίκεντρο της λήψης αποφάσεων. Η αυτοματοποίηση θα επιτρέψει να μειωθεί αισθητά η πίεση στους ελεγκτές, θα τους βοηθήσει να διαχειρισθούν την αύξηση της κυκλοφορίας. Ούτως ή άλλως, οι ελεγκτές θα συνεχίσουν να διαδραματίζουν τον καίριο ρόλο του εγγυητή της ασφάλειας των πτήσεων, ακόμη και εάν ο περίγυρος των καθηκόντων τους θα αλλάξει αναγκαστικά.

Έτσι, οι τεχνολογίες και οι επιχειρησιακές διαδικασίες που αναπτύσσονται στο SESAR θα επιτρέψουν κατανομή του φόρτου εργασίας μεταξύ ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας στο έδαφος και κυβερνήτη του αεροσκάφους, όταν παραδείγματος χάριν ο κυβερνήτης βρίσκεται στην καλύτερη θέση για να αναλάβει μέρος του φόρτου (όπως να διατηρήσει ορισμένη απόσταση από το προηγούμενο αεροσκάφος κατά την προσέγγιση).

Μεταξύ των αυτοματοποιημένων εργαλείων και συστημάτων που πρέπει να παραχθούν είναι:

(α) όλα τα εργαλεία προγραμματισμού και στήριξης της διαπραγμάτευσης για τις πορείες των αεροσκαφών,

(β) τα εργαλεία κατανομής και τροποποίησης της πορείας, καθώς και τα εργαλεία ανίχνευσης και επίλυσης διαφορών,

(γ) τα αυτοματοποιημένα εργαλεία διαχείρισης των κινήσεων στο έδαφος και διαχείρισης απογειώσεων και προσγειώσεων,

(δ) τα εργαλεία απεικόνισης της περιβάλλουσας κυκλοφορίας μέσα στον θάλαμο διακυβέρνησης,

(ε) τα εργαλεία παρακολούθησης της συμμόρφωσης της πορείας.

5. Προπαρασκευαστικεσ δραστηριοτητεσ για την εναρξη λειτουργιασ της Κοινησ Επιχειρησησ SESAR

Η Επιτροπή, εντεταλμένη από τα συμπεράσματα του Συμβουλίου της 9ης Ιουνίου 2006 να λάβει τα προπαρασκευαστικά μέτρα για τη σύσταση της κοινής επιχείρησης SESAR, άρχισε επαφές με ορισμένα δυνητικά μέλη και ξεκίνησε προκαταρκτικές συζητήσεις με τον Eurocontrol. Το αποτέλεσμα των συζητήσεων αυτών εκτίθεται στην επόμενη παράγραφο.

5.1. Τοποθέτηση των ιδρυτικών μελών

Ευρωπαϊκή Κοινότητα

Η χρηματοδοτική συμμετοχή της Ευρωπαϊκής Κοινότητας στην κοινή επιχείρηση SESAR υπολογίζεται σε 700 εκατομμύρια €. Η συμμετοχή αυτή θα προέλθει από τον προϋπολογισμό του προγράμματος-πλαισίου έρευνας και ανάπτυξης (ΠΠ) και από τον προϋπολογισμό του προγράμματος των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών (ΔΔ-Μ) υπό μορφή επιδοτήσεων σύμφωνα με τους ειδικούς κανόνες κάθε μέσου.

Ο συνολικός προϋπολογισμός που προτείνει η Επιτροπή με βάση το 7ο ΠΠ, για την περίοδο 2007-2013, υπολογίζεται σε 350 εκατομμύρια € κατ’ανώτατο όριο. Για την υλοποίηση του 7ου ΠΠ, το ειδικό πρόγραμμα "Συνεργασία" [17] εντάσσει το SESAR στο θέμα "Μεταφορές (και Αεροναυτική)". Το πρόγραμμα εργασίας του 2007 γι’αυτό το ειδικό πρόγραμμα [18] διαθέτει για την κοινή επιχείρηση ποσό ύψους 10 εκατομμύρια € για το οικονομικό έτος 2007.

Στο πλαίσιο του προγράμματος ΔΔ-Μ, η Επιτροπή προτίθεται να διαθέσει ποσό της τάξεως των 350 εκατομμυρίων € για το SESAR στο πολυετές πρόγραμμα 2007-2013, το οποίο θα εγκριθεί με βάση τον νέο κανονισμό ΔΔ-Μ (που βρίσκεται στη τελική φάση της διαδικασίας συναπόφασης). Το SESAR χαρακτηρίζεται μείζον έργο και ως τέτοιο έχει ενταχθεί στις οριζόντιες προτεραιότητες.

Προβλεπόμενη ενδεικτική κατανομή της κοινοτικής συμμετοχής στην κοινή επιχείρηση SESAR:

(Ενδεικτικά ποσά, σε εκατ. €)

| 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | ΣΥΝΟΛΟ |

7ο ΠΠ | 10 | 65 | 75 | 50 | 50 | 50 | 50 | 350 |

ΔΔ-Μ | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 350 |

Eurocontrol

Το προσωρινό συμβούλιο της 8ης Φεβρουαρίου 2006 επιβεβαίωσε τη συμμετοχή του Eurocontrol στην κοινή επιχείρηση SESAR ως ιδρυτικό μέλος και ενέκρινε επί της αρχής να συμμετάσχει ο οργανισμός στη χρηματοδότηση με ποσό ύψους 700 εκατομμυρίων €.

5.2. Συμμετοχή του βιομηχανικού τομέα

Η Επιτροπή έλαβε 12 εκδηλώσεις ενδιαφέροντος από τον κλάδο για συμμετοχή του στην κοινή επιχείρηση SESAR με την ιδιότητα του μέλους.

Οι επενδύσεις που προτίθεται να πραγματοποιήσει στο SESAR ο βιομηχανικός τομέας είναι συνολικού προκαταρκτικού ύψους 900 έως 1300 εκατ. €, ποσό που αντιστοιχεί ευρέως στην αναμενόμενη συμμετοχή.

Μεγάλος αριθμός άλλων παραγόντων εξέφρασαν το ενδιαφέρον τους να συμμετάσχουν στο έργο, παρά το γεγονός ότι το ενδιαφέρον αυτό δεν συγκεκριμενοποιήθηκε με δήλωση προθέσεων. Οι μικρομεσαίοι ιδίως πάροχοι αεροναυτιλιακών υπηρεσιών προτείνουν το σχηματισμό κατάλληλης ένωσης που θα συμβάλει στο έργο.

Ο βιομηχανικός τομέας είναι έτοιμος να συμβάλει πρωταρχικά προσφέροντας για το έργο τεχνικούς πόρους, πράγμα που θέτει στέρεες βάσεις για μια σύμπραξη, στην οποία η έρευνα που πραγματοποιείται στο πλαίσιο του SESAR θα χρησιμεύσει ως θεμέλιο για την ανάπτυξη βιομηχανικών και επιχειρησιακών προϊόντων. Η ιδέα ενός "βιομηχανικού αρχιτέκτονα", ο οποίος θα εξασφαλίσει τον έλεγχο των τεχνικών εργασιών προβλήθηκε σε ορισμένες προτάσεις και αξίζει να μελετηθεί περισσότερο.

Αξιολόγηση των εισφορών σε είδος

Τα ποσά που ανέφεραν οι υποψήφιοι επενδυτές θα ελεγχθούν διεξοδικά και συστηματικά κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων που θα διεξαχθούν μεταξύ της κοινής επιχείρησης και των μελλοντικών της εταίρων· τα ποσά αυτά δείχνουν τη βούληση της βιομηχανίας να δεσμευθεί για το έργο.

Η μεθοδολογία αξιολόγησης των εισφορών σε είδος βασίζεται σε γνωστούς μηχανισμούς των προγραμμάτων-πλαισίων έρευνας και ανάπτυξης. Όσον αφορά το ανθρώπινο δυναμικό, οι εισφορές αυτές θα αποτιμηθούν με βάση το πραγματικό και ελέγξιμο κόστος. Όσον αφορά την αποτίμηση προϊόντων ή χρήσης υλικών πόρων (πειραματικά αεροσκάφη, προσομοιωτές, κέντρα ελέγχου,…), θα προταθεί διαφανής μεθοδολογία αξιολόγησης των εισφορών με βάση τις τιμές της αγοράς.

Ορισμένοι μη Ευρωπαίοι συντελεστές εκδήλωσαν το ενδιαφέρον τους να λάβουν μέρος στο SESAR. Η ανάγκη εκσυγχρονισμού της εναέριας κυκλοφορίας είναι παγκόσμια και για το λόγο αυτό ορισμένες χώρες, απέναντι στην σημαντική αύξηση της εναέριας κυκλοφορίας, επιθυμούν να επενδύσουν σε νέες τεχνολογίες. Η δυνατότητα σύνδεσης αυτών των συντελεστών με την κοινή επιχείρηση αποτελεί δυνατό σημείο της ευρωπαϊκής προσέγγισης.

Κατανομή των δικαιωμάτων διανοητικής ιδιοκτησίας

Τα δικαιώματα ιδιοκτησίας που θα προέλθουν από τα αποτελέσματα της φάσης ανάπτυξης θα ανήκουν στην κοινή επιχείρηση. Κάθε μέλος θα μπορεί να έχει πρόσβαση σε αυτά τα αποτελέσματα αποκλειστικά για τις δραστηριότητες έρευνας, ανάπτυξης και επικύρωσης στο πλαίσιο του προγράμματος εργασίας SESAR.

Το Διοικητικό Συμβούλιο θα αποφασίζει, με βάση τις αιτήσεις που θα του υποβάλλονται και τις ανάγκες εξασφάλισης της εγκατάστασης νέων συστημάτων, για τους τρόπους χορήγησης των δικαιωμάτων εκμετάλλευσης. Για τα μέλη της κοινής επιχείρησης, οι τρόποι αυτοί θα καθορισθούν στις συμφωνίες προσχώρησης.

Δεδομένων των δημοσίων επενδύσεων που συμφωνήθηκαν, θα είναι δυνατόν να χορηγούνται δικαιώματα πρόσβασης στα αποτελέσματα της φάσης ανάπτυξης στα κράτη μέλη για σκοπούς αυστηρά μη εμπορικούς.

Μετάβαση από τη φάση ανάπτυξης στη φάση εγκατάστασης

Με την παύση των δραστηριοτήτων της κοινής επιχείρησης και ανάλογα με τη λύση που θα επιλεγεί για την εκτέλεση της επόμενης φάσης, το Διοικητικό Συμβούλιο θα αποφασίσει τη μεταφορά όλων των υλικών και άυλων αγαθών που θα έχουν δημιουργηθεί ή παραχωρηθεί για το έργο.

Στην απόφαση αυτή θα συνυπολογισθούν το είδος των επενδύσεων θα έχει συμφωνηθεί, το ενδιαφέρον που θα έχουν εκδηλώσει οι επενδυτές στο πλαίσιο των συμφωνιών προσχώρησης (δικαιώματα εμπορικής εκμετάλλευσης, δικαιώματα χρήσης, δικαιώματα ιδιοκτησίας), καθώς και οι ανάγκες του έργου για να εξασφαλισθεί εγκατάσταση νέων τεχνολογιών χωρίς την εισαγωγή διακρίσεων.

5.3. Άλλα προπαρασκευαστικά μέτρα

Ένας από τους στόχους του SESAR είναι να τεθούν σε ορθολογική βάση οι προσπάθειες στην έρευνα και την ανάπτυξη στην Ευρώπη γύρω από ένα κοινό έργο και υπό την ευθύνη της κοινής επιχείρησης. Η Επιτροπή έχει ήδη αρχίσει να ευθυγραμμίζει με το SESAR τα έργα Ε&Α που επιδοτεί με βάση το 6ο ΠΠ, ιδίως με την προσθήκη υποχρεωτικών ρητρών ευθυγράμμισης στις συμβάσεις με τα αποτελέσματα της φάσης καθορισμού του SESAR [19].

Στις εκδηλώσεις ενδιαφέροντος που έλαβε η Επιτροπή, ορισμένοι υποψήφιοι να συμμετάσχουν στην κοινή επιχείρηση εκφράζουν με σαφήνεια τη βούλησή τους να ευθυγραμμίσουν τα προγράμματά τους με το SESAR. Το ίδιο συμβαίνει και με τον Eurocontrol, ο οποίος δεσμεύθηκε να μην αλληλεπικαλύψει τις προσπάθειες έρευνας και ανάπτυξης στην Ευρώπη και να πραγματοποιήσει σημαντικό μέρος των εργασιών του στο πλαίσιο του έργου SESAR.

Είναι επομένως δυνατόν να διαπιστωθεί ήδη, χάρη στο SESAR, άρχισε η διαδικασία εξορθολογισμού της έρευνας στον τομέα του ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας.

6. Συμπερασμα

Το έργο SESAR, τεχνολογική συνιστώσα του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού και ασφαλές, βιώσιμο και απαραίτητο εργαλείο για την ανάπτυξη ασφαλούς και βιώσιμης εναέριας κυκλοφορίας, προκαλεί μεγάλο ενθουσιασμό και ανάληψη δέσμευσης στην ευρωπαϊκή αεροναυτική κοινότητα. Η φάση καθορισμού, η οποία ανατέθηκε στον Eurocontrol και σε μια βιομηχανική κοινοπραξία, πληροί τους στόχους που τέθηκαν και αποφέρει ελπιδοφόρα αποτελέσματα, τα οποία ενστερνίζεται η βιομηχανία υπό την ευρεία έννοια.

Ο βιομηχανικός τομέας έχει επισημάνει με σαφήνεια τη βούλησή του να συμμετέχει στο έργο και να συντονίσει τις δικές του δραστηριότητες με το ευρωπαϊκό έργο SESAR. Αυτό αποτελεί ήδη σημαντικό βήμα προς την κατεύθυνση του συντονισμένου εκσυγχρονισμού του ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας στην Ευρώπη.

[1] TEN 232 Κοινή Επιχείρηση SESAR.

[2] P6_TA-PROV(2006)0484.

[3] Πηγή Eurocontrol.

[4] Αναφέρονται ιδίως δυσχερείς καιρικές συνθήκες το θέρος του 2006, κρίση στο Heathrow τον Αύγουστο του 2006,…

[5] Ιδίως σύγκρουση στον αέρα στις 29 Σεπτεμβρίου 2006 στη Βραζιλία μεταξύ ενός Boeing 737 και ενός Embraer Legacy.

[6] Της ομάδας προεδρεύει η κα Tammenoms Bakker.

[7] Διοργανώθηκαν από την κοινοπραξία στη Γενεύη στις 28 Μαρτίου, 12 Σεπτεμβρίου 2006 και στις 24 Ιανουαρίου 2007.

[8] 2 δισεκατομμύρια € στην οικονομική αναποτελεσματικότητα, 1,4 δισεκατομμύρια € στις μη βελτιστοποιημένες πτήσεις, 1 δισεκατομμύριο € στις καθυστερήσεις.

[9] Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο σχετικά με το πρόγραμμα υλοποίησης του ευρωπαϊκού συστήματος νέας γενιάς για τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας (SESAR) και τη σύσταση της κοινής επιχείρησης SESAR COM(2005) 602.

[10] Οι συζητήσεις αυτές θα οδηγήσουν ιδίως σε ένα σχέδιο διαχείρισης του δικτύου (Network Operations Plan).

[11] Αυτό το είδος πληροφοριών θα χρησιμεύσει επίσης στην κατανόηση φαινομένων των ιχνών συμπύκνωσης σε μεγάλο ύψος ("contrails").

[12] Σήμερα, οι πορείες που υπολογίζονται από τα συστήματα εντός των αεροσκαφών (Flight Management Systems) είναι στην πραγματικότητα διαφορετικές από εκείνες που υπολογίζονται από τα συστήματα ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας στο έδαφος (Flight Data Processing Systems), γεγονός που αποτελεί σημαντική πηγή ασυμφωνίας.

[13] Η φάση καθορισμού του SESAR συγκεντρώνει όλα αυτά τα στοιχεία υπό την ονομασία "business trajectory".

[14] Μέθοδοι "Required Navigation Performance" όπως ονομάζονται, οι οποίες δίνουν μέγιστο περιθώριο σφάλματος στο αεροσκάφος.

[15] "Continous Descent Approaches".

[16] Οι οποίες παραμένουν σημαντικός συντελεστής ατυχήματος στο έδαφος.

[17] Απόφαση 2006/971/EΚ του Συμβουλίου της 19/12/2006.

[18] Απόφαση C(2006)6839.

[19] Για τα έργα με βάση την 4η πρόσκληση υποβολής προσφορών της ΓΔ ενέργειας και μεταφορών. Για τα άλλα έργα, πρέπει να πραγματοποιηθούν ειδικές διαπραγματεύσεις.

--------------------------------------------------