ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΟΝ ΕΥΡΠΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ 
Βρυξέλλες, 13.03 1996 
COM(96)84 reXiito 
ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ 
ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΟ ΕΥΡΟΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, 
ΣΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΟΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ 
ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΟΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ 
ΔΙΑΜΟΡΦΏΝΟΝΤΑΣ ΤΟ ΜΕΑΑΟΝ 
ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ. 
ΣΥΜΒΟΛΗ ΣΤΗΝ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟΤΗΤΑ 
ΤΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΩΝ 

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ 
Ι. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 
II. Ο ΖΩΤΙΚΗΣ ΣΗΜΑΣΙΑΣ ΡΟΛΟΣ ΤΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΩΝ 
ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΩΣΗ 
1. Ναυπηγική 
2. Επισκευή σκαφών 
3. θαλάσσιες μεταφορές 
4. Λιμένες 
5. θαλάσσιοι πόροι, αλιεία και ενέργεια 
α) Ενέργεια 
β Αλιεία και υδατοκαλλιέργειες 
γ) Επιχειρήσεις σε μεγάλα θαλάσσια βάθη, άλλοι θαλάσσιοι πόροι 
III. ΤΟΜΕΙΣ ΔΡΑΣΗΣ 
1. Προώθηση επενδύσεων άυλων πόρων 
α) Τεχνολογίες πληροφοριών και τηλεπικοινωνιών 
β Συντονισμός της έρευνας και ανάπτυξης 
γ) Επαγγελματική κατάρτιση 
2. Ανάπτυξη της βιομηχανικής συνεργασίας 
α) Συνεργασία με τις βιομηχανίες των τρίτων χωρών 
β Βιομηχανική συνεργασία εντός της 'Ενωσης 
3. Εξασφάλιση θεμιτού ανταγωνισμού 
α) Επανεξέταση των κρατικών ενισχύσεων για τις ναυπηγικές 
βιομηχανίες 
β Οικονομική προώθηση των θαλάσσιων προγραμμάτων 
γ) Ομοιόμορφη εφαρμογή των διεθνών κανόνων και προτύπων 
4. Εκσυγχρονισμός του ρόλου των δημόσιων αρχών 
α) Ανάπτυξη της υποδομής 
β Ολοκληρωμένη διαχείριση των παράκτιων ζωνών 
γ) Ελευθέρωση της αγοράς και μείωση του διοικητικού φόρτου 
δ) Συνεργασία μεταξύ της βιομηχανίας και της Επιτροπής 
ε) Συνεργασία μεταξύ της ΕΕ και των χωρών της Κεντρικής και 
Ανατολικής Ευρώπης και της Μεσογείου 
IV. ΤΕΛΙΚΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ 
ΠαοάοττΗία : Στατιστικά στοιχεία 

Ι. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 
Η Επιτροπή, στην ανακοίνωση της "Μια βιομηχανική πολιτική ανταγωνιστικότητας για την 
Ευρωπαϊκή Ενωση" του Σεπτεμβρίου 1994 (COM (94) 319), προσδιόρισε τις προτεραιότητες για 
την βιομηχανική πολιτική της Ένωσης, οι οποίες είναι βασισμένες στη στενή παρακολούθηση 
της εξέλιξης της βιομηχανικής ανταγωνιστικότητας και στην υλοποίηση αποτελεσματικής 
συνεργασίας μεταξύ της βιομηχανίας και των δημόσιων αρχών. Η Επιτροπή τόνισε την σημασία 
της χρήσης των μέσων και των πολιτικών οριζόντιας φύσης που προωθούν το σωστό 
επιχειρησιακό περιβάλλον, σε αντιδιαστολή με τα μέσα που στοχεύουν στην υπεράσπιση κάθε 
ξεχωριστού τομέα. Αυτή η προσέγγιση για την βιομηχανική πολιτική έχει εγκριθεί από το 
Συμβούλιο και έχει γίνει δεκτή από το Κοινοβούλιο. 
Η βελτίωση της ανταγωνιστικότητας της βιομηχανίας της με σκοπό την αύξηση της 
απασχόλησης αποτελεί τον πυρήνα της οικονομικής πολιτικής της Ένωσης, θέση που 
διατυπώθηκε από την Επιτροπή στο Λευκό Βιβλίο "Ανάπτυξη, Ανταγωνιστικότητα, Απασχόληση" 
του 1993 και επικυρώθηκε από το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Εσσεν τον Δεκέμβριο 1994. Η 
Επιτροπή κλήθηκε να υποβάλλει τακτικά εκθέσεις σχετικά με τις προσπάθειες της να βελτιώσει 
την ανταγωνιστικότητα. Εχει συστήσει συμβουλευτική ομάδα η οποία υποβάλλει έκθεση, δύο 
φορές το χρόνο, σχετικά με τις διαφορετικές πτυχές της ευρωπαϊκής ανταγωνιστικότητας 
("ομάδα Ciampi"). 
Η παρούσα ανακοίνωση αποτελεί συμβολή σε αυτήν την συνεχιζόμενη διαδικασία αυστηρής 
αξιολόγησης των τρόπων με τους οποίους η βιομηχανική πολιτική της Ένωσης μπορεί να 
συμβάλει στην ανταγωνιστικότητα των ναυτιλιακών βιομηχανιών. 
Μέχρι πρόσφατα ο τομέας θεωρούνταν "ξεπερασμένος". Η ναυπηγική βιομηχανία ειδικότερα 
απειλήθηκε με εξάλειψη λόγω του παγκόσμιου ανταγωνισμού, τον οποίο στρέβλωναν σε μεγάλο 
βαθμό οι κρατικές ενισχύσεις. 
Η Επιτροπή υπογράμμισε την σημασία των ναυτιλιακών ζητημάτων για πρώτη φορά στην 
ανακοίνωση της "Νέες προκλήσεις για τις ναυτιλιακές βιομηχανίες" του Σεπτεμβρίου 1991 (1). 
Στο εν λόγω έγγραφο η Επιτροπή καθόρισε το πλαίσιο για μια συνεπή προσέγγιση των 
ζητημάτων που αφορούν τις ναυτιλιακές βιομηχανίες. 
Το 1992 συστήθηκε το Ευρωπαϊκό Φόρουμ Ναυτιλιακών Βιομηχανιών (Maritime Industries 
Forum)TO οποίο συγκεντρώνει όλες τις ναυτιλιακές βιομηχανίες (ναυτιλία, ναυπηγική, θαλάσσιος 
εξοπλισμός, λιμένες, αλιεία και σχετικές βιομηχανίες και υπηρεσίες) και τους εκπροσώπους των 
δημόσιων αρχών. Το Φόρουμ διατηρεί έναν συνεχή διάλογο μεταξύ όλων των συμμετεχόντων και 
διατυπώνει, στις ετήσιες ολομέλειες του, ένα σύνολο συστάσεων σχετικά με τις προτεραιότητες 
που πρέπει να θέτουν οι σχετικές πολιτικές. 
Τα κράτη της Ομάδας των Επτά (G7) αναγνώρισαν την σημασία των ναυτιλιακών βιομηχανιών με 
την συμπερίληψη ενός προγράμματος για την ναυτιλιακή κοινωνία των πληροφοριών (MARIS) 
στα 11 πιλοτικά έργα που επέλεξαν για την προώθηση της κοινωνίας των πληροφοριών κατά την 
συνεδρίαση τους στις Βρυξέλλες τον Φεβρουάριο 1995. Η επιλογή αυτή απεικονίζει την νέα 
διάσταση της βιομηχανικής πολιτικής υπέρ των ναυτιλιακών βιομηχανιών. 
Η ναυτιλιακή βιομηχανία, από την φύση της, συνδέεται με τις παράκτιες περιοχές οι οποίες 
συχνά βρίσκονται στην περιφέρεια της Ένωσης. Με την ίδρυση του Συνδέσμου των Ναυτιλιακών 
Περιφερειών της Ευρώπης (AMRIE), κατόπιν πρωτοβουλίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, 
άρχισε να δίνεται προσοχή στις ειδικές επιδράσεις που ασκούν οι ναυτιλιακές βιομηχανίες στις 
περιφέρειες. 
(') COM (91) 335 τελικό, 20.09.91 
Η Επιτροπή, με τη σύσταση της επιχειρησιακής ομάδας "Ναυτιλιακά συστήματα του μέλλοντος", 
προσδιόρισε τις ναυτιλιακές βιομηχανίες ως τομέα προτεραιότητας για την έρευνα και 
ανάπτυξη, ιδιαίτερα σε ζητήματα που πρέπει να αντιμετωπιστούν σε ευρωπαϊκό επίπεδο και είναι 
πιθανό να ασκήσουν πραγματική επίδραση στην ανταγωνιστικότητα. 
Η Επιτροπή αναγνωρίζει τις συστάσεις των ολομελειών του Ευρωπαϊκού Φόρουμ Ναυτιλιακών 
Βιομηχανιών του Ρότερνταμ (Ιούνιος 1994) και της Βρέμης (Ιούνιος 1995). 
Αυτή η εξέλιξη καταδεικνύει σαφώς ότι η λιγότερο ευνοϊκή εικόνα που η βιομηχανία φάνηκε να 
δίνει το 1991 έχει αλλάξει εντυπωσιακά. Με την έκδοση της παρούσας ανακοίνωσης, η Επιτροπή 
σκοπεύει να καταδείξει την πεποίθηση της ότι οι ναυτιλιακές βιομηχανίες είναι ουσιαστικά ένας 
βιομηχανικός τομέας με υψηλό δυναμικό για αύξηση, ανάπτυξη και τεχνολογική βελτίωση. Η 
εκμετάλλευση αυτού του δυναμικού θα συμβάλει στη δημιουργία θέσεων εργασίας σε όλη την 
Ένωση. 
Στην παρούσα ανακοίνωση, η. Επιτροπή εξετάζει τη δομή και την κατάσταση των ευρωπαϊκών 
ναυτιλιακών βιομηχανιών και συνοψίζει τα στοιχεία και τις πρωτοβουλίες σε θέματα πολιτικών 
που θεωρεί ότι θα αυξήσουν την ανταγωνιστικότητα τους. Σκιαγραφεί τους τρόπους με τους 
οποίους οι διάφορες πολιτικές και τα εργαλεία που αυτές χρησιμοποιούν επιδρούν στο ευρύ 
φάσμα οικονομικών δραστηριοτήτων του ναυτιλιακού κόσμου, με σκοπό να συνεισφέρει σε μια 
συνεπή προσέγγιση των διαφορετικών ενδιαφερόμενων μερών. Η διατύπωση συγκεκριμένης 
στρατηγικής για την μελλοντική ναυτιλιακή πολιτική της Ένωσης αποτελεί το αντικείμενο της 
ανακοίνωσης "Ναυτιλιακή στρατηγική" της Επιτροπής (2). 
Ο ΖΩΤΙΚΗΣ ΣΗΜΑΣΙΑΣ ΡΟΛΟΣ ΤΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ 
ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΩΣΗ 
Οι ναυτιλιακές βιομηχανίες δεν πρέπει να ορίζονται στενά, ως τομέας παραγωγής πλοίων και 
άλλου θαλάσσιου εξοπλισμού. Αντιθέτως, αντανακλούν την αυξανόμενη σημασία του τομέα των 
υπηρεσιών στις οικονομικές επιδόσεις της Ευρώπης. Εκτός από την ναυπηγική βιομηχανία, οι 
ναυτιλιακές βιομηχανίες περιλαμβάνουν ένα ευρύ φάσμα δραστηριοτήτων στον τομέα της 
παραγωγής και των υπηρεσιών όπως η ναυτιλία, οι λιμενικές υπηρεσίες, συμπεριλαμβανομένων 
των επιχειρήσεων που χρησιμοποιούν διασυνδεμένους τρόπους μεταφοράς, και οι βιομηχανίες 
θαλάσσιων πόρων, συμπεριλαμβανομένης της αλιείας, σε όλη την Ευρώπη, και περιλαμβάνουν 
μεγάλο αριθμό μικρομεσαίων επιχειρήσεων. Ειδικότερα, ο επισκευαστικός τομέας, οι τομείς 
θαλάσσιου εξοπλισμού και εξοπλισμού ανοικτής θαλάσσης καθώς και η αλιεία αποτελούνται από 
μεγάλη ποικιλία συνήθως μεσαίου μεγέθους επιχειρήσεων, οι οποίες συμβάλλουν στις τοπικές 
οικονομίες σε όλη την Ευρώπη. 
Οι διάφοροι τομείς της ναυτιλιακής βιομηχανίας αλληλοεξαρτώνται. Οι ασφαλείς, αποδοτικές 
και φιλικές προς το περιβάλλον θαλάσσιες μεταφορές μπορούν να επιτευχθούν μόνο εάν όλοι οι 
τομείς συμβάλλουν εξίσου σε αυτούς τους στόχους. Είναι αυτονόητο ότι όχι μόνο η κατασκευή 
και η συντήρηση ενός πλοίου πρέπει να ακολουθούν υψηλά πρότυπα αλλά το ίδιο πρέπει να 
ισχύει και για τον εξοπλισμό και τη λειτουργία του. Επιπλέον, τα σκάφη υψηλής ποιότητας 
χρειάζονται και λιμένες υψηλής ποιότητας και διασυνδεμένη υποδομή για να βελτιωθούν και να 
αυξηθούν οι θαλάσσιες μεταφορές υψηλού επιπέδου. 
Σήμερα, οι ναυτιλιακές βιομηχανίες σε ολόκληρη την Ευρώπη απασχολούν πάνω από 
2.5 εκατομμύρια άτομα, γεγονός που τις καθιστά σημαντικό βιομηχανικό τομέα. Πάνω από 90 % 
(2) COM (96) 81 τελικό 
-2 
του εξωτερικού εμπορίου της Ευρώπης και σχεδόν 30 % του εσωτερικού εμπορίου της 
εκτελούνται θαλασσίως. 
Η Ευρώπη είναι πραγματικά ναυτικός χώρος. Δέκα τρία από τα κράτη μέλη της έχουν άμεση 
πρόσβαση στην θάλασσα· τα άλλα, η Αυστρία και το Λουξεμβούργο, συνδέονται με την θάλασσα 
με πλωτές οδούς. Η μοναδική λιμενική δομή κατά μήκος της ευρωπαϊκής ακτής συνδέει άμεσα 
σημαντικό τμήμα της ευρωπαϊκής επικράτειας. Με την προσχώρηση της Φινλανδίας και της 
Σουηδίας, οι θαλάσσιες μεταφορές έχει απέκτησαν μεγαλύτερη σημασία. Η ευρω-μεσογειακή 
συνεργασία καθώς και η σύνδεση και η ενδεχόμενη προσχώρηση της Πολωνίας και των κρατών 
της Βαλτικής ανοίγουν νέες προοπτικές. 
Ενας σημαντικός αριθμός θαλάσσιων περιοχών βρίσκεται στα λιγότερο ακμάζοντα κράτη μέλη. 
Είναι επομένως ουσιαστικό να εξασφαλιστεί ότι αυτές οι περιοχές ωφελούνται πλήρως από τις 
προσπάθειες που αναλαμβάνονται για τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας των ναυτιλιακών 
βιομηχανιών. Όπου απαιτείται, τα διαρθρωτικά ταμεία μπορούν να συμβάλουν στην επίτευξη 
αυτού του στόχου. 
Λαμβάνοντας υπόψη την αυξανόμενη συμφόρηση των χερσαίων τρόπων μεταφοράς, οι 
ναυτιλιακές βιομηχανίες αποτελούν ουσιαστικά βιομηχανίες του μέλλοντος. Η συνεχώς 
αυξανόμενη σημασία τους ενισχύεται επιπλέον από το γεγονός ότι η ναυτιλία είναι ο 
οικονομικότερος και φιλικότερος προς το περιβάλλον τρόπος μεταφοράς. Εάν η τιμολόγηση των 
μεταφορών πρέπει να απεικονίζει τις πραγματικές δαπάνες, δηλαδή να συμπεριλαμβάνει τις 
δαπάνες της κοινωνίας, όπως συζητείται στην Πράσινη Βίβλο της Επιτροπής "Για δίκαιη και 
αποτελεσματική τιμολόγηση των μεταφορών" του Δεκεμβρίου 1995, τότε οι θαλάσσιες 
μεταφορές θα μπορούσαν σαφώς να ωφεληθούν (3). Είναι, φυσικά, απαραίτητο να διατηρηθούν 
τα πρότυπα ασφάλειας δεδομένου ότι τα ατυχήματα κατά την μεταφορά επικίνδυνων 
εμπορευμάτων μπορούν να είναι εξαιρετικά σοβαρά (4). 
1. Ναυπηγική 
Η ναυπηγική είναι βιομηχανία υψηλής τεχνολογίας, η οποία έχει υποστεί δραματικό 
μετασχηματισμό τα τελευταία χρόνια. Συμπεριλαμβανομένου του επισκευαστικού τομέα και της 
παραγωγής εξοπλισμού ανοικτής θαλάσσης, απασχόλησε, το 1994, περισσότερα από 120.000 
άτομα (1985: 219.000· 1989: 144.000) (5). Μαζί με την βιομηχανία εξοπλισμού καλύπτει 
ολόκληρη την Ένωση και, σε μεγάλο βαθμό, περιλαμβάνει μικρομεσαίες επιχειρήσεις. 
Η ναυπηγική αποτελεί παγκόσμιο επιχειρηματικό πεδίο. Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει, σε αυτόν τον 
τομέα, ισχυρά και αδύνατα σημεία. Η βιομηχανία της αντιμετωπίζει την πρόκληση του ιδιαίτερου 
ανταγωνισμού χωρών όπως η Ιαπωνία και η Νότια Κορέα, και, στο εγγύς μέλλον, ενδεχομένως 
νέων ανταγωνιστών όπως οι χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης, η Κίνα και οι 
Ηνωμένες Πολιτείες. Ενα από τα σημαντικότερα ανταγωνιστικά μειονεκτήματα για την 
ευρωπαϊκή ναυπηγική βιομηχανία είναι οι δαπάνες παραγωγής. Την κατάσταση επιδεινώνει η 
στρέβλωση του ανταγωνισμού λόγω αθέμιτων πρακτικών σε μερικές τρίτες χώρες. Η ευρωπαϊκή 
ναυπηγική βιομηχανία πρέπει επομένως όχι μόνο να βελτιώσει περαιτέρω την παραγωγικότητα 
της αλλά και να δώσει ιδιαίτερη σημασία στα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα της, που είναι το 
υψηλά καταρτισμένο εργατικό δυναμικό και τα προϊόντα υψηλής προστιθέμενης αξίας όπως τα 
ασφαλή, αποτελεσματικά και σύνθετης τεχνολογίας πλοία. Σε αυτούς τους τομείς, η ευρωπαϊκή 
Ο COM (95) 691 τελικό, 20.12.95 
(4) Η ανακοίνωση «Ναυτιλιακή στρατηγική» COM (96) 81 τελικό, εξετάζει το ζήτημα της 
εξάλειψης των κινδύνων από τη ναυτιλία 
(5) χώρες μέλη της Ένωσης Ναυπηγών της Δυτικής Ευρώπης (AWES), δηλαδή τα κράτη μέλη της 
ΕΕ και η Νορβηγία 
-3-
ναυπηγική βιομηχανία προπορεύεται ακόμη. Για το λόγο αυτό, κατά τα τελευταία δέκα έτη, 
κατόρθωσε να κρατήσει το μερίδιο της στην παγκόσμια αγορά στο 20% περίπου. 
Η βιομηχανία εξοπλισμού της Ευρώπης ήταν, επίσης, επιτυχής στη διατήρηση ιδιαίτερα 
ανταγωνιστικής θέσης στην παγκόσμια αγορά. Ο θαλάσσιος εξοπλισμός αποτελείται, ως ένα 
ορισμένο βαθμό, από προϊόντα υψηλής τεχνολογίας, π.χ. για την ναυσιπλοΐα και τον 
αυτοματισμό σκαφών. Ο εξοπλισμός καλύπτει έως το 60-70 % της συνολικής αξίας ενός 
σκάφους. Συμβάλλει στην ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών. Αυτό υπογραμμίζεται στην 
πρόταση της Επιτροπής για οδηγία του Συμβουλίου σχετικά με τη θέσπιση υψηλών προτύπων 
ασφαλείας για την έγκριση του θαλάσσιου εξοπλισμού επί της οποίας το Συμβούλιο κατέληξε 
πρόσφατα σε κοινή θέση (6). 
Στόχος για την βιομηχανία, τα κράτη μέλη και την Ευρωπαϊκή Ένωση πρέπει να είναι να 
διατηρήσουν και να βελτιώσουν αυτές τις επιδόσεις. Πρέπει να επικεντρώσουν τις προσπάθειες 
στο ανθρώπινο δυναμικό, στην έρευνα και ανάπτυξη και στην εκμετάλλευση της τεχνολογίας των 
πληροφοριών, προκειμένου να διατηρήσουν την τεχνολογική ηγετική θέση τους και να 
εκμεταλλευθούν πλήρως τις δυνατότητες βελτίωσης της παραγωγικότητας. 
Τα πιο πρόσφατα στοιχεία που διαθέτουν οι υπηρεσίες της Επιτροπής παρουσιάζουν μερικά 
σημεία βελτίωσης της γενικής κατάστασης της αγοράς. Υπάρχουν ενθαρρυντικά σημάδια ότι θα 
διατηρηθεί η άνοδος της αγοράς δεδομένου ότι εφεξής θα υπάρχει συνεχής ανάγκη 
αντικατάστασης σκαφών λόγω της γήρανσης του παγκόσμιου στόλου, των αυστηρότερων 
απαιτήσεων σε θέματα ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος και της αναμενόμενης 
ώθησης στο παγκόσμιο εμπόριο ως αποτέλεσμμα του γύρου της Ουρουγουάης. Η ευρωπαϊκή 
ζήτηση για νέα σκάφη είναι πιθανό να αυξηθεί λόγω του αυξανόμενου όγκου μεταφορών στις 
θάλασσες της Βαλτικής και της Μεσογείου. Υπάρχει, εν τούτοις, η δυσμενής επίπτωση της 
σημαντικής αύξησης της χωρητικότητας στη Νότιο Κορέα. Πρέπει να αναμένονται περαιτέρω 
αυξήσεις χωρητικότητας από την Κίνα και από την μετατροπή των ναυπηγείων του ναυτικού στις 
χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης και στις Ηνωμένες Πολιτείες. 
Οι ευρωπαϊκές ναυπηγικές βιομηχανίες πρέπει ακόμη να εξετάσουν το ενδεχόμενο ανάπτυξης 
νέων δραστηριοτήτων. Από τις αρκετές εκατοντάδες εγκαταστάσεις ανοικτής θαλάσσης που 
βρίσκονται επί του παρόντος σε χρήση στη Βόρειο Θάλασσα, ένα μεγάλο ποσοστό πρόκειται να 
παροπλιστεί τα επόμενα έτη. Η απομάκρυνση αυτών των εγκαταστάσεων θα δημιουργήσει μια 
σημαντική αγορά για τα ναυπηγεία που διαθέτουν διαλυτήρια. 
Εκτός από τα παραδοσιακά ναυπηγεία, υπάρχουν εγκατεσπαρμένα στην Ευρώπη πολλά μικρά 
ναυπηγεία στα οποία πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή καθόσον ενδεχομένως είναι ικανά να 
παραγάγουν νέες ευκαιρίες για απασχόληση. Είναι πολύ δραστήρια, ιδιαίτερα στο σχεδιασμό και 
την παραγωγή σκαφών αλίευσης και αναψυχής που απευθύνονται σε πολύ απαιτητικούς 
πιθανούς πελάτες, ειδικά όσον αφορά ζητήματα επιδόσεων, άνεσης και εξοπλισμού. Απαιτούνται 
επομένως συνεχείς προσπάθειες για την απόκτηση και την διαχείριση νέων τεχνολογιών 
σχεδιασμού και παραγωγής, συμπεριλαμβανόμενης της χρήσης προηγμένων υλικών. Η 
παρέμβαση αυτού του τομέα, που χαρακτηρίζεται από μικρομεσαίες επιχειρήσεις, στις δράσεις 
ΕΤΑ, είτε σε εθνικό είτε σε ευρωπαϊκό επίπεδο, αντιπροσωπεύει μια μοναδική ευκαιρία να 
ενισχυθεί η παρουσία τους στην αγορά, να αυξηθεί η ανταγωνιστικότητα τους παγκοσμίως και 
να δημιουργηθούν ευκαιρίες για νέες θέσεις απασχόλησης. 
2. Επισκευή σκαφών 
Οι βασικές δραστηριότητες ενός ναυπηγείου περιλαμβάνουν την χαλυβουργικές, μηχανολογικές 
και ηλεκτρολογικές εργασίες, τοποθέτηση σωληνώσεων, βάψιμο. Οι εργασίες τακτικής και 
υποχρεωτικής συντήρησης αποτελούν το 75 % περίπου του συνολικού κύκλου εργασιών του 
(6) COM (95) 269 τελικό, 21.06.1995, ΕΕ 1995 C 218 
-4 
τομέα, ενώ το υπόλοιπο τμήμα καλύπτεται από δραστηριότητες όπως η επισκευή ζημιών λόγω 
ατυχημάτων και σημαντικές μετατροπές ή ανακατασκευή. Οι μετατροπές συνήθως εκτελούνται 
από τα ναυπηγεία που αναπτύσσουν επίσης σημαντική δραστηριότητα στη ναυπήγηση νέων 
πλοίων, γεγονός το οποίο διευκολύνει τη δημιουργία μεγαλύτερων τμημάτων. 
Η απασχόληση στην βιομηχανία επισκευής σκαφών στις χώρες μέλη της AWES μειώθηκε από 
42.000 άτομα το 1985, σε 24.000 άτομα το 1994, μείωση μεγαλύτερη του 40 %. 
Η ανταγωνιστική θέση πολλών ναυπηγείων της ΕΕ είναι ασθενής λόγω των υψηλών γενικών 
δαπανών. Οι συναλλαγματικές ισοτιμίες αποτελούν επίσης ένα ανταγωνιστικό μειονέκτημα. 
Μερικά ναυπηγεία ήταν σε θέση πρόσφατα να βελτιώσουν αυτήν την θέση αλλάζοντας τις 
εργασιακές διαδικασίες και εισάγοντας νέες τεχνολογίες. Η εφαρμογή της τεχνολογίας 
πληροφοριών, ειδικά της τηλεματικής, που προωθήθηκε από την Ευρωπαϊκή Ένωση, συνέβαλε 
αρκετά σε αυτήν την προσπάθεια. 
Αναμένεται αυξανόμενος ανταγωνισμός από τα ναυπηγεία της Κεντρικής και Ανατολικής 
Ευρώπης. Τα μεσογειακά ναυπηγεία της ΕΕ θα είναι σε ανταγωνισμό με τα ναυπηγεία των 
χωρών της Μαύρης Θάλασσας και της Τουρκίας. Ειδικά τα μεγαλύτερα ναυπηγεία της ΕΕ θα 
αναγκαστούν να αυξήσουν την παραγωγικότητα τους. 
3- Θαλάσσιες μεταφορές 
Οι θαλάσσιες μεταφορές είναι κυρίως διεθνής βιομηχανία, γεγονός που συνεπάγεται 
κινητικότητα του εργατικού δυναμικού και του κεφαλαίου, στην οποία υπάρχουν σχετικά λίγα 
εμπόδια εισόδου σε σύγκριση με άλλους τομείς υπηρεσιών. Δεδομένης της αυξανόμενης 
διεθνοποίησης της βιομηχανίας, πρέπει να αναμένεται επιπλέον αύξηση του όγκου της 
ναυτιλίας. Το διά θαλάσσης εμπόριο αυξάνεται συνεχώς από το 1985. Η σημασία των θαλάσσιων 
μεταφορών είναι πιθανό να αυξηθεί περαιτέρω λόγω των αυξημένων σχέσεων με τις βαλτικές και 
μεσογειακές χώρες. 
Κατά τη διάρκεια του περασμένου χρόνου, η Επιτροπή ανέλαβε την επανεξέταση της κοινοτικής 
ναυτιλιακής πολιτικής, αντιμετωπίζοντας ιδίως πτυχές των εξωτερικών σχέσεων, της θαλάσσιας 
ασφάλειας και των μέτρων ενίσχυσης της κοινοτικής ναυτιλίας (7). Πρόκειται να ακολουθήσει 
ανακοίνωση η οποία θα αφορά ειδικά τις εξωτερικές σχέσεις στον τομέα των θαλάσσιων 
μεταφορών. Εν προκειμένω, η Επιτροπή θεωρεί ότι είναι σωστό να διατυπωθεί ρητά ένα συνεπές 
σύνολο στόχων οι οποίοι θα πρέπει να αποτελέσουν οδηγό για τη συνεπή ανάπτυξη της 
εξωτερικής δράσης. 
Αντίθετα από τους άλλους τρόπους μεταφορών στην Ευρώπη, η θάλασσα διαθέτει ακόμη 
σημαντικό δυναμικό για αύξηση. Επίσης, επιβαρύνει λιγότερο το περιβάλλον, εάν ληφθούν 
υπόψη η χρήση του εδάφους και η κατανάλωση ενέργειας. Επομένως μπορεί να συμβάλει 
ουσιαστικά στις αυξανόμενες μεταφορικές ανάγκες που δημιουργεί η εσωτερική αγορά. Νέοι 
τύποι μη συμβατικών και γρήγορων σκαφών θα βελτιώσουν την αποδοτικότητα αυτού του 
τρόπου μεταφορών. Η αποδοτικότητα μπορεί να αυξηθεί περαιτέρω τόσο με την αυξανόμενη 
αλληλοσύνδεση με τους άλλους τρόπους μεταφορών όσο και με την αυξανόμενη χρήση της 
τηλεματικής. 
Θα δημιουργηθούν επίσης νέοι εμπορικοί δρόμοι. Οι ακτοπλοϊκές μεταφορές ιδίως, 
προσφέρουν ένα δυναμικό ανάπτυξης της ναυσιπλοΐας, της ναυπηγικής και των περιφερειακών 
λιμένων. Τον Ιούλιο 1995, η Επιτροπή εξέδωσε ανακοίνωση σχετικά με το θέμα (8). Φαίνεται να 
() Ανακοίνωση «Ναυτιλιακή Στρατηγική», COM (96) 81 τελικό 
(8) Ανάπτυξη των ακτοπλοϊκών μεταφορών στην Ευρώπη: προοπτικές και προκλήσεις, COM (95) 
317 τελικό, 05.07.1995 
-5 
υπάρχει ιδιαίτερο πεδίο για την μετατόπιση της μεταφοράς εμπορευμάτων από τους 
κορεσμένους χερσαίους τρόπους μεταφοράς στις ακτοπλοϊκές μεταφορές. Οι μελέτες που 
έχουν αναληφθεί μέχρι τώρα δείχνουν ότι το δυναμικό για αύξηση της θαλάσσιας κίνησης 
δικαιολογεί την δράση προώθησης των ακτοπλοϊκών μεταφορών και νέες επενδύσεις σε αυτόν 
τον τρόπο μεταφοράς. 
Η ανακοίνωση περιλαμβάνει πρόγραμμα δράσης και διατυπώνει συστάσεις που απευθύνονται 
στα κράτη μέλη, στις περιφερειακές και τοπικές αρχές τους και στις ίδιες τις ναυτιλιακές 
βιομηχανίες. Το έγγραφο επικεντρώνεται σε τρία κύρια ζητήματα: την ποιότητα και 
αποτελεσματικότητα των υπηρεσιών στον τομέα των ακτοπλοϊκών μεταφορών, την υποδομή και 
αποδοτικότητα των λιμένων και την προετοιμασία των ακτοπλοϊκών μεταφορών για την 
προοπτική μιας ευρύτερης Ευρώπης. 
Με την ανακοίνωση της η Επιτροπή αποσκοπούσε στην έναρξη γενικού πολιτικού διαλόγου 
σχετικά με τις ιδέες που διατύπωσε. Σκοπεύει επίσης να συνεχίσει τον διάλογο με τις 
βιομηχανίες και να διατηρήσει την παρέμβαση τους σε αυτήν την διαδικασία, ιδίως μέσω του 
Φόρουμ. Θα προωθήσει περαιτέρω πρωτοβουλίες εάν από τη συζήτηση προκύψει ότι είναι 
απαραίτητες. 
Οσον αφορά τη θαλάσσια ασφάλεια, εγκρίθηκε ανακοίνωση με θέμα "Κοινή Πολιτική για την 
Ασφάλεια στη Θάλασσα" (9). Το πρόγραμμα δράσης που περιέχεται στην ανακοίνωση και οι 
οδηγίες και κανονισμοί ασφάλειας που έχουν ήδη εκδοθεί, ειδικότερα αυτοί που στοχεύουν στην 
βελτίωση των ελέγχων από το κράτος ελλιμενισμού και της απόδοσης των οργανισμών 
επιθεώρησης (εταιρείες ταξινόμησης), είναι πιθανό να ασκήσουν ιδιαίτερη επίδραση στον 
παγκόσμιο στόλο (ειδικότερα στον κρίσιμο τομέα των πλοίων μεταφοράς φορτίου χύδην, 
πετρελαίου και χημικών) ο οποίος γηράσκει (10) και συχνά χρησιμοποιείται με πολύ χαμηλή 
συντήρηση. 
Εάν τα μέτρα αυτά εφαρμοσθούν αποτελεσματικά, πρέπει να οδηγήσουν πολλούς πλοιοκτήτες 
να αλλάξουν ενδεχομένως στάση αφού θα βρεθούν υποχρεωμένοι να επιλέξουν μεταξύ της 
διάλυσης των σκαφών και της πραγματοποίησης εκτεταμένων τροποποιήσεων. Οι επιπτώσεις θα 
ήταν μεγαλύτερες εάν η διεθνής νομοθεσία για θέματα ασφάλειας και περιβαλλοντικής 
προστασίας εφαρμόζονταν και στον υφιστάμενο στόλο, φυσικά βάσει ρεαλιστικού 
χρονοδιαγράμματος. Η ανακοίνωση με θέμα την "Ναυτιλιακή στρατηγική" αναπτύσσει πλήρως 
αυτά και άλλα ζητήματα πολιτικής σχετικά με τη ναυτιλία. 
4. Λιμένες 
Οι λιμένες αποτελούν το σημείο σύνδεσης των χερσαίων με τις θαλάσσιες μεταφορές. Η 
αποδοτικότητα τους έχει άμεση επίπτωση στην αλληλουχία των μεταφορών συνολικά καθώς 
παρέχουν πρόσβαση στα χερσαία δίκτυα. Αυτή η αποδοτικότητα μπορεί να βελτιωθεί μέσω της 
ανάπτυξης της υποδομής, της υπερδομής και των τεχνικών διαχείρισης. Το Διευρωπαϊκό Δίκτυο 
προβλέπει τον προσδιορισμό έργων υποδομής εντός των λιμένων και σχετικών με αυτούς. Τα 
έργα αυτά πρέπει να παρέχουν ομαλή και αποτελεσματική μετάβαση μεταξύ των θαλάσσιων 
μεταφορών και των χερσαίων μεταφορών. Είναι καταλληλότερα από το να επιδιώκεται να 
προσδιοριστούν λιμένες κοινού ενδιαφέροντος, επιδίωξη που θα στρέβλωνε τον ανταγωνισμό 
μεταξύ των λιμένων. Μία άλλη πρόκληση στον τομέα των λιμένων είναι η βελτίωση των μέτρων 
στις διοικητικές λιμενικές διαδικασίες, τον τεχνικό εξοπλισμό και την πληροφοριακή υποδομή. 
Ενώ ο στόχος της Επιτροπής είναι να βελτιώσει την αποδοτικότητα των λιμένων ώστε να 
εξασφαλιστεί πεδίο δραστηριότητας ίσων ευκαιριών στον τομέα των λιμένων, είναι σημαντικό να 
(9) COM (93) 66 τελικό, 24.02.1993 
(,0) Μέση ηλικία πλοίου το 1994:17 έτη 
διασφαλιστεί ο ελεύθερος και θεμιτός ανταγωνισμός μεταξύ των λιμένων. Καθήκον της 
Επιτροπής είναι να εποπτεύει ότι οι κανόνες ανταγωνισμού τηρούνται στον τομέα των λιμένων. 
Αυτοί οι κανόνες ισχύουν όχι μόνο για τον ανταγωνισμό μεταξύ των διαφορετικών κοινοτικών 
λιμένων, αλλά και για τον ανταγωνισμό μεταξύ των διαφορετικών λιμενικών μεταφορέων μέσα σε 
έναν λιμένα. Σε αυτό το πλαίσιο, εξετάζονται διάφορες καταγγελίες. 
5. Θαλάσσιοι πόροι, αλιεία και ενέργεια 
Οι ωκεανοί του κόσμου αποτελούν σημαντική πηγή τροφής, ενέργειας και μεταλλευμάτων· τα 
εκτεταμένα ύδατα που διαθέτει κατά μήκος των ακτών της και στην ανοικτή θάλασσα, 
αποτελούν σημαντική πηγή πλούτου για την Ευρώπη. Εν τούτοις, χωρίς την σωστή προσοχή και 
περιβαλλοντική διαχείριση, κάθε εκμετάλλευση των πόρων μπορεί να βλάψει σοβαρά το 
θαλάσσιο περιβάλλον εις βάρος των σημερινών και των μελλοντικών γενεών. Αυτή η πρόκληση 
προσφέρει την ευκαιρία στην ευρωπαϊκή ναυτιλιακή βιομηχανία να αποκτήσει ηγετική θέση στην 
αγορά και την τεχνολογία. 
α) Ενέργεια 
Το 1995, η συνολική κατανάλωση ενέργειας της Ευρωπαϊκής Ένωσης ήταν περίπου 
1.370 εκατομμύρια τόνοι ισοδυνάμου πετρελαίου. Η ζήτηση πετρελαίου και φυσικού αερίου 
υπολογίζεται σε 61 % των ενεργειακών αναγκών. Η Βόρεια Θάλασσα είναι ένας από τους 
σημαντικότερους χώρους παραγωγής πετρελαίου και φυσικού αερίου στον κόσμο, αλλά η 
γηγενής παραγωγή καλύπτει ακόμη μόνο το 35 % της ζήτησης πετρελαίου και αερίου στην 
Ευρωπαϊκή Ένωση. 
Η ακαθάριστη εγχώρια κατανάλωση αυξάνεται κατά 1 % περίπου ετησίως. Είναι επομένως πολύ 
σημαντικό να μεγιστοποιηθεί η εκμετάλλευση των εγχώριων αποθεμάτων πετρελαίου και αερίου. 
Σήμερα στην Ευρώπη παρατηρείται μια τάση προς την εκμετάλλευση των οριακών κοιτασμάτων 
και προς την παραγωγή από μεγάλα θαλάσσια βάθη. Η τάση για παραγωγή σε μεγαλύτερα βάθη 
θέτει νέες τεχνικές προκλήσεις για την βιομηχανία ανοικτής θαλάσσης στους τομείς της 
ρομποτικής και των αυτοματοποιημένων συστημάτων παραγωγής. Για την παραγωγή σε μεγάλα 
βάθη φαίνεται να προτιμώνται οι επιπλέουσες αποθήκες παραγωγής και η φόρτωση στην 
ανοικτή θάλασσα. 
β) Αλιεία και υδατοκαλλιέργειες 
Η αλιεία είναι ένας σημαντικός τομέας στην Ευρώπη ο οποίος απασχολούσε 290.000 αλιείς το 
1991 αλλά πάσχει επί του παρόντος από την παγκόσμια υπερεκμετάλλευση των περισσότερων 
σημαντικών αποθεμάτων ψαριών και από υπερχωρητικότητα του αλιευτικού στόλου. Η 
κατανάλωση ψαριών στην Ευρώπη, ειδικότερα στη Βόρεια Ευρώπη, αυξάνεται σταθερά. Πρέπει, 
αφενός, η αγορά να εφοδιάζεται επαρκώς για να ανταποκριθεί στη ζήτηση των καταναλωτών και, 
αφετέρου, να μην εξαντληθούν τα αποθέματα. Η διαχείριση των αποθεμάτων και η ισορροπία 
μεταξύ των ικανοτήτων αλίευσης και των διαθέσιμων πόρων πρέπει να βελτιωθούν. Οι διεθνείς 
κατευθύνσεις για τις πρακτικές αλιείας καθώς επίσης και οι συμφωνίες αλιείας που συνάπτονται 
με βάση το αμοιβαίο συμφέρον της Ένωσης και των εταίρων της παίζουν σημαντικό ρόλο σε 
αυτή την κατεύθυνση. 
Η ανάπτυξη νέων τεχνικών που διευκολύνουν την επιλεκτική και υπεύθυνη αλίευση είναι μία 
πρόκληση για τις ναυτιλιακές βιομηχανίες. Επιπλέον, η αυξανόμενη ζήτηση απαιτεί μεγαλύτερη 
συμβολή των υδατοκαλλιεργειών, τομέα ο οποίος πρόκειται να αποτελέσει αντικείμενο 
σημαντικής ανάπτυξης στο μέλλον. 
7-
γ) Επιχειρήσεις σε μενάλα θαλάσσια βάθη, άλλοι Θαλάσσιοι πόροι 
Η μετακίνηση της βιομηχανίας ανοικτής θαλάσσης προς μεγαλύτερα βάθη οδηγεί σε 
μεγαλύτερη κατανόηση της τεχνολογίας που απαιτείται για τις μελλοντικές παρεμβάσεις σε 
μεγάλα θαλάσσια βάθη, π.χ. για την εξερεύνηση του θαλάσσιου βυθού και για την εξόρυξη 
ορυκτών. Επίσης, η καλύτερη διαχείριση των παράκτιων υδάτων της Ευρώπης αποτελεί 
σημαντική πτυχή του προγράμματος θαλάσσιων πόρων. 
III. ΤΟΜΕΙΣ ΔΡΑΣΗΣ 
Η Επιτροπή, στην ανακοίνωση της του 1994 σχετικά με την πολιτική ανταγωνιστικότητας της 
βιομηχανίας έχει προσδιορίσει τέσσερις τομείς που πρέπει να εξεταστούν: προώθηση 
επενδύσεων άυλων πόρων, ανάπτυξη της βιομηχανικής συνεργασίας, εξασφάλιση θεμιτού 
ανταγωνισμού και εκσυγχρονισμός του ρόλου των δημόσιων αρχών. Η παρούσα ανακοίνωση 
εκτιμά πώς η δράση σε αυτούς τους τομείς μπορεί συγκεκριμένα να συμβάλει στην βελτίωση της 
οικονομικής επίδοσης των ναυτιλιακών βιομηχανιών. 
Επιπλέον, αναγνωρίζοντας τον σημαντικό ρόλο που είναι πιθανό να παίξουν οι μικρομεσαίες 
επιχειρήσεις στην οικονομική ανάπτυξη και την δημιουργία θέσεων εργασίας στην Ευρωπαϊκή 
Ένωση, η Επιτροπή συντάσσει το τρίτο πολυετές πρόγραμμα για τις επιχειρήσεις για το χρονικό 
διάστημα 1997 έως 2000. Το πρόγραμμα επικεντρώνεται στην βελτίωση της ανταγωνιστικότητας 
των μικρομεσαίων επιχειρήσεων και σκοπεύει να στηρίξει και να ενθαρρύνει τον εξευρωπαϊσμό 
και τη διεθνοποίηση τους. Θα απευθύνεται σε όλες τις επιχειρήσεις ανεξαρτήτως τομέα και θα 
συντελέσει στον να προωθήσει τις πολυάριθμες μικρομεσαίες επιχειρήσεις του ναυτιλιακού 
τομέα. 
1. Προώθηση επενδύσεων άυλων πόρων 
Η συνεχής προσπάθεια στοντομέα της έρευνας και ανάπτυξης (Ε&Α) αποτελεί βασικό στοιχείο 
για την επιβίωση σε ανταγωνιστικό περιβάλλον. Η πολιτική της Επιτροπής για την 
ανταγωνιστικότητα της βιομηχανίας επομένως προωθεί αποφασιστικά τη βιομηχανική Ε&Α. 
Μέχρι τώρα, η στήριξη των έργων που αφορούν τις ναυτιλιακές βιομηχανίες έχει αποδειχθεί 
επιτυχής. Οπως δείχνουν συγκεκριμένα παραδείγματα, έργα στο πλαίσιο του προγράμματος 
ESPRIT βοήθησαν σημαντικά να βελτιωθεί η παραγωγικότητα ορισμένων ναυπηγείων, ώστε να 
μην βρεθούν εκτός αγοράς. Αυτά τα έργα είχαν ως αντικείμενο το σχεδιασμό με τη βοήθεια 
υπολογιστή και τη ρομποτική παραγωγής. 
Οι περαιτέρω προσπάθειες πρέπει να επικεντρωθούν στη μετατροπή των ναυτιλιακών 
βιομηχανιών σε βιομηχανικό σύστημα. Αυτό απαιτεί αποτελεσματική επικοινωνία εντός του 
δικτύου που αποτελούν τα ναυπηγεία, οι προμηθευτές, οι πλοιοκτήτες, οι ναυλωτές και οι 
λιμένες. Πρόκειται για ιδανικό τομέα για την εφαρμογή της τεχνολογίας των πληροφοριών. 
Υπάρχει μεγάλο δυναμικό βελτίωσης της αποδοτικότητας από το οποίο θα προκύψει σημαντικό 
όφελος εάν χρησιμοποιηθούν οι δυνατότητες που προσφέρει η τεχνολογία αυτή. Η Επιτροπή 
αναγνωρίζει ότι η έρευνα για την τηλεματική στις θαλάσσιες μεταφορές, η οποία χρησιμοποιεί 
τα τεχνολογικά επιτεύγματα μέσω πρακτικών εφαρμογών, ασκεί γενική θετική επίδραση στις 
θαλάσσιες μεταφορές. Το έργο RACE 1062 MARIN ABC κατέδειξε για πρώτη φορά τις ευκαιρίες 
που προσφέρουν οι προηγμένες τηλεπικοινωνίες στην στήριξη του συστήματος 
τηλεσυνεδριάσεων με τη βοήθεια πολυμέσων για την προσφορά τεχνικής βοήθειας εκ του 
μακρόθεν σε ποντοπόρα πλοία. 
-8 
Είναι, επιπλέον, εμφανές ότι το θέμα του ανθρώπινου δυναμικού αποτελεί κεντρικό ζήτημα για 
τις ναυτιλιακές βιομηχανίες. Αυτό ισχύει είτε πρόκειται για θέματα ασφάλειας, όπου 
υπολογίζεται ότι το 60-80% των ατυχημάτων οφείλεται στον ανθρώπινο παράγοντα, είτε 
πρόκειται για θέματα ανταγωνιστικότητα, όπου, εάν δεν υπάρξει ειδικευμένο εργατικό δυναμικό 
στην Ευρώπη με την απαραίτητη ναυτιλιακή τεχνογνωσία, οι ναυτιλιακές βιομηχανίες δεν 
μπορούν να ελπίζουν να επιζήσουν στην έντονα ανταγωνιστική παγκόσμια αγορά εντός της 
οποίας λειτουργούν, κατά μεγάλο μέρος. 
Στην Πράσινη Βίβλο για την καινοτομία του Δεκεμβρίου 1995, η Επιτροπή τονίζει τη σημασία της 
προώθησης της καινοτομίας και της επαγγελματικής κατάρτισης. Το ζήτημα του ειδικευμένου 
εργατικού δυναμικού αναπτύσσεται περαιτέρω στην ανακοίνωση "Ναυτιλιακή στρατηγική". 
α) Τεγνολονίες πληροφοριών και τηλεπικοινωνιών 
Για την εφαρμογή της τεχνολογίας των πληροφοριών, η Επιτροπή στηρίζει συγκεκριμένα έργα 
στο πλαίσιο του προγράμματος πλαισίου που έχει σχεδιασθεί ειδικά για τις ναυτιλιακές 
βιομηχανίες. Το πρόγραμμα περιλαμβάνει 15 έργα ESPRIT, μεταξύ των οποίων το MUSYK, με 
αντικείμενο την ενίσχυση του προγραμματισμού και του ελέγχου της παραγωγής σκαφών και τον 
έγκαιρο προγραμματισμό έργων για την κατασκευή τύπου «ένα ανά είδος» (one-of-a-kind), και 
το MARITIME με αντικείμενο την παράλληλη ανάπτυξη και την επαναχρησιμοποίηση 
σχεδιαστικών στοιχείων κατά την ανάπτυξη και τον επόμενο κύκλο ζωής ενός σκάφους. 
Το επόμενο βήμα πρέπει να είναι η ανάλυση του βαθμού ουσιαστικής συμβολής των 
προγραμμάτων στη βελτίωση των οικονομικών επιδόσεων του τομέα. Η Επιτροπή προετοιμάζει 
ανακοίνωση η οποία θα περιγράφει τις επιπτώσεις της κοινωνίας των πληροφοριών σε κάθε 
βιομηχανικό τομέα. 
Το Πρόγραμμα Τηλεματικών Εφαρμογών στηρίζει έργα όπως τα συστήματα διαχείρισης και 
πληροφοριών σχετικά με την κυκλοφορία σκαφών, η αυτόματη αναγνώριση και ένταξη στα 
συστήματα πληροφοριών των λιμένων, η συνεργατική διαχείριση πόρων μέσω υπολογιστή, η 
ανοικτή επικοινωνία μεταξύ όλων των ειδών συστημάτων για τον καθορισμό κοινού ελέγχου της 
ροής των μεταφορών, η τηλεματική για την διαχείριση, η αποθήκευση και διαβίβαση 
ηλεκτρονικών χαρτών πλοήγησης και των ανανεωμένων εκδόσεων τους. Το πρόγραμμα θα 
βοηθήσει να βελτιωθούν οι διαδικασίες μεταφοράς εμπορευμάτων διασυνδεμένων μέσων και να 
προωθηθεί η αποδοτική και ασφαλής λειτουργία των σκαφών. 
Η πρωτοβουλία MARIS (ναυτιλιακή κοινωνία των πληροφοριών) αποτελεί σημαντικό εργαλείο για 
την προώθηση της εφαρμογής των τεχνολογιών των πληροφοριών σε όλο τον ναυτιλιακό τομέα. 
Η Επιτροπή πέτυχε να συμπεριληφθεί αυτή η πρωτοβουλία στα 11 πιλοτικά σχέδια που τα κράτη 
της Ομάδας των Επτά (G7) επέλεξαν κατά την συνεδρίαση τους με θέμα την τεχνολογία των 
πληροφοριών στις Βρυξέλλες τον Φεβρουάριο 1995. Είναι το μόνο σχετικό με την βιομηχανία 
πρόγραμμα και αποτελεί ένα πλαίσιο με 4 υποπρογράμματα τα οποία καταδεικνύουν τα οφέλη 
από τις τεχνολογίες των πληροφοριών και τις τηλεματικές εφαρμογές για ένα ευρύ φάσμα 
ναυτιλιακών δραστηριοτήτων. 
Ο στόχος του MARTRANS είναι να οργανωθεί ένα δίκτυο πληροφοριών διοικητικής μέριμνας 
λιμένων για την παροχή πληροφοριών σε πραγματικό χρόνο σχετικά με την κίνηση των φορτίων 
και των σκαφών και για την ανάπτυξη υπηρεσιών επισήμανσης και αναναζήτησης φορτίων και 
σκαφών. Η παροχή πληροφοριών σε πραγματικό χρόνο θα οδηγήσει σε αποδοτικότερη 
διαχείριση της αλυσίδας της διοικητικής μέριμνας. 
To SAFEMAR θα προωθήσει την ανάπτυξη ενός συστήματος αναφοράς πλοίων βασισμένου στην 
ηλεκτρονική ανταλλαγή στοιχείων (EDI) για τα σκάφη που μεταφέρουν επικίνδυνα ή ρυπογόνα 
εμπορεύματα ώστε να υποστηριχθεί η εφαρμογή των σχετικών διεθνών συμβάσεων και 
ψηφισμάτων. Αυτό το έργο θα μπορούσε να οδηγήσει στη δημιουργία ενός ευρωπαϊκού 
ολοκληρωμένου συστήματος διαχείρισης και πληροφοριών σχετικά με την κυκλοφορία σκαφών, 
το οποίο θα μπορούσε επίσης να περιλάβει λειτουργίες ηλεκτρονικών χαρτών. To SAFEMAR θα 
επιτρέψει την παρακολούθηση της συμμόρφωσης των πλοίων με τους διεθνείς κανονισμούς. 
To MARSOURCE θα συμβάλει στην δημιουργία δικτύου αλιευτικών και ωκεάνιων πληροφοριών 
το οποίο θα συνδέσει τις υφιστάμενες βάσεις δεδομένων οι οποίες περιέχουν πληροφορίες για 
την ωκεανογραφία, την αλιεία και την επιστημονική έρευνα με σκοπό τη βελτίωση της 
διαφάνειας στον τομέα της αλιείας, τη διατήρηση των αποθεμάτων ψαριών, το 
αποτελεσματικότερο μάρκετινγκ και την αύξηση των διαθέσιμων προϊόντων από 
υδατοκαλλιέργειες. 
Οι ιδιαίτερα διανεμητικές διαδικασίες κατασκευής όπως οι τεχνολογίες πληροφοριών 
ναυπηγικής επιτρέπουν σημαντική βελτίωση της παραγωγικότητας μέσω της παράλληλης και 
ταυτόχρονης διαδικασίας σχεδιασμού και κατασκευής. To MARVEL είναι ένα προσανατολισμένο 
προς τον χρήστη πρόγραμμα για ευφυή κατασκευή πλοίων, το οποίο διασυνδέει τα ναυπηγεία 
και τους προμηθευτές τους σε ένα κοινό παγκόσμιο δίκτυο. Θα καταστήσει τη σύνδεση χωρών 
και ηπείρων ευκολότερη σε ένα περιβάλλον όπου όλο και περισσότερο οι παραγωγοί 
χρησιμοποιούν διαδικασίες κατασκευής τις οποίες προμηθεύονται από εξωτερικές πηγές, 
καταμερίζουν τις εργασίες μεταξύ τους και στηρίζονται στην παγκόσμια αγορά για την 
προμήθεια του εξοπλισμού. 
To MARIS είναι ένα ανοικτό πλαίσιο και στηρίζεται στην ενεργό συμμετοχή της βιομηχανίας, των 
περιοχών και των δημόσιων αρχών. Το 1995, ενισχύθηκαν οι πρώτες πιλοτικές εφαρμογές. Το 
1996, θα αναπτυχθούν οι προοπτικές για περαιτέρω διεθνή συνεργασία. Τα πρώτα συγκεκριμένα 
αποτελέσματα αναμένεται να παρουσιαστούν στην EXPO '98 στη Λισσαβώνα. 
,β) Συντονισμός τπο έρευνα(: και ανάπτυ£ηο 
Η τεχνολογική έρευνα και η ανάπτυξη νέων τεχνολογιών θα οδηγήσει στον εκσυγχρονισμό του 
ναυπηγικού εξοπλισμού και των θαλάσσιων μεταφορών, καθώς επίσης και στην βέλτιστη 
εκμετάλλευση των θαλάσσιων πόρων και επομένως στη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας, της 
ασφάλειας και της προστασίας του περιβάλλοντος. Με τον τρόπο αυτό θα δημιουργηθεί το 
απαραίτητο επιχειρησιακό περιβάλλον ώστε να προστατευθεί η υφιστάμενη απασχόληση και να 
στηριχθεί νέο εργατικό δυναμικό υψηλής ειδίκευσης στις ναυτιλιακές περιοχές. Η επιχειρησιακή 
ομάδα "Ναυτιλιακά συστήματα του μέλλοντος" συστήθηκε το 1995 για να προωθήσει αυτήν την 
εξέλιξη. Μέσα στο Ναυτιλιακό Φόρουμ η βιομηχανία έχει οργανώσει ομάδα συντονισμού Ε&Α η 
οποία αποτελεί μοναδικό σημείο διασύνδεσης των προγραμμάτων Ε&Α. 
Η επιχειρησιακή ομάδα εξασφαλίζει την πλήρη εκμετάλλευση του τέταρτου προγράμματος 
πλαισίου, τον συντονισμού των ευρωπαϊκών και εθνικών προγραμμάτων Ε&Α στον ναυτιλιακό 
τομέα και εξαλείφει την αλληλεπικάλυψη τους. Με αυτόν τον τρόπο θα συμβάλει στη 
μεγιστοποίηση της γενικής αποτελεσματικότητας των επιλεγόμενων προγραμμάτων. Αξιολογεί 
και δίνει ιδιαίτερη σημασία στις ανάγκες και τις προτεραιότητες της βιομηχανίας και εξασφαλίζει 
τον συντονισμό της πρωτοβουλίας MARIS σε ευρωπαϊκό επίπεδο καθώς επίσης και στο επίπεδο 
των χωρών G7. 
Η επιχειρησιακή ομάδα έχει ήδη μετατραπεί σε «σημείο εξυπηρέτησης από μία και μόνο 
υπηρεσία» ("one stop shop") για την ναυτιλιακή βιομηχανία, σφυρηλατώντας δεσμούς μεταξύ 
των σχετικών προγραμμάτων ΕΤΑ και των ναυτιλιακών επιχειρήσεων και ερευνητικών κέντρων σε 
όλη την Ευρώπη. Μαζί με την βιομηχανία, η επιχειρησιακή ομάδα έχει ήδη προσδιορίσει τις 
πρώτες προτεραιότητες για τη βιομηχανία οι οποίες μπορούν να προσφέρουν ευρωπαϊκά 
προϊόντα υψηλής προστιθέμενης αξίας. Υπάρχουν παραδείγματα από τομείς όπως οι 
βιομηχανικές τεχνολογίες, οι τεχνολογίες υλικών, η ανταλλαγή ηλεκτρονικών δεδομένων, οι 
ολοκληρωμένες αλυσίδες μεταφορών και οι θαλάσσιοι πόροι. Συγκεντρώνοντας όλους τους 
συντελεστές του τομέα, η επιχειρησιακή ομάδα θα συμβάλει επίσης σημαντικά στο πέμπτο 
πρόγραμμα πλαίσιο. Μία γενική έκθεση προόδου θα δημοσιευθεί το 1996. 
-ίο-
Εξι έργα του προγράμματος βιομηχανικών τεχνολογιών και τεχνολογιών υλικών (ΙΜΤ) της 
Επιτροπής αφορούν τις ναυτιλιακές βιομηχανίες και στηρίζουν νέες αντιλήψεις στο σχεδιασμό 
πλοίων εντός του πλαισίου των ακτοπλοϊκών μεταφορών. Θα συμβάλουν στην ανάπτυξη 
οικονομικά ελκυστικών μέσων μεταφοράς. Υπάρχουν, επιπλέον, πολλά άλλα έργα τα οποία 
αφορούν ζητήματα όπως η επίσημη εκτίμηση της ασφάλειας, ο έλεγχος σε πραγματικό χρόνο 
του σκάφους κατά την εκτέλεση ελιγμών και κατά το σχεδιασμό και την κατασκευή (π.χ. 
συγκόλληση και ρομποτική) και τα οποία μπορούν να έχουν επιπτώσεις στην ναυτιλιακή 
βιομηχανία. 
Επιπλέον, διάφορα εργάτου προγράμματος "Επιστήμη και Τεχνολογίες της Θάλασσας" μπορούν 
να ασκήσουν θετική επίδραση στις ναυτιλιακές βιομηχανίες. Ορισμένα προορίζονται να 
βελτιώσουν την κατασκευή και την λειτουργία των υποβρύχιων οχημάτων και των ερευνητικών 
εξέδρων. Άλλα αφορούν την τεχνολογία τηλεχειρισμού σε θαλάσσιο περιβάλλον, τις υποβρύχιες 
τηλεπικοινωνίες και ακουστική και την ανάπτυξη νέων εργαλείων για την μελέτη του θαλάσσιου 
περιβάλλοντος και της ρύπανσης. 
Είκοσι έργα που συμβάλλουν στην αύξηση της αποδοτικότητας, της ασφάλειας και της 
προστασίας του περιβάλλοντος στις θαλάσσιες μεταφορές υποστηρίζονται επίσης από το 
πρόγραμμα Ε&Α για τις μεταφορές. Οι ερευνητικές δράσεις στηρίζουν την ανάπτυξη τόσο των 
νέων αντιλήψεων σε όσον αφορά τη διοικητική μέριμνα (π.χ. ακτοπλοϊκές μεταφορές και λιμένες) 
όσο και των τεχνολογικών εργαλείων (π.χ. γρήγορα πλωτά συστήματα μεταφορών, συστήματα 
διαχείρισης και πληροφοριών σχετικά με την κυκλοφορία σκαφών και ολοκληρωμένος έλεγχος 
πλοίων). Ερευνώνται επίσης ειδικά ζητήματα σχετικά με το ανθρώπινο στοιχείο, όπως οι 
βελτιωμένες διαδικασίες προσομοίωσης για την εκπαίδευση, οι ευρωπαϊκές απαιτήσεις για την 
εφαρμογή του Διεθνούς Διοικητικού Κώδικα Ασφάλειας και των Προτύπων για την Εκπαίδευση 
με αντικείμενο την Πιστοποίηση και την Επιτήρηση, καθώς επίσης και η επικοινωνία σε 
πολυπολιτισμικό περιβάλλον. 
γ) Επαννελυατική κατάρτιση 
Το Λευκό Βιβλίο της Επιτροπής για την "Ανάπτυξη, Ανταγωνιστικότητα και Απασχόληση" και το 
έγγραφο της σχετικά με μία "Κοινή Πολιτική για την Ασφάλεια στη Θάλασσα" υπογράμμισαν την 
σημασία της επαγγελματικής κατάρτισης ως βασικού παράγοντα στην καταπολέμηση της 
ανεργίας και την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας. Στην Πράσινη Βίβλο για την καινοτομία η 
Επιτροπή καθόρισε την ενίσχυση του ανθρώπινου δυναμικού ως θεμελιώδη στόχο για την 
προώθηση της καινοτομίας. Ο στόχος αυτός συνεπάγεται ειδικότερα την ανάπτυξη τόσο της 
γενικής όσο και της τεχνικής εκπαίδευσης, της συνεχούς κατάρτισης στις επιχειρήσεις, ειδικά 
στις μικρομεσαίες επιχειρήσεις, και τη δημιουργία στενότερων δεσμών μεταξύ των 
εκπαιδευτικών ιδρυμάτων και των επιχειρήσεων. 
Η σημασία του ανθρώπινου δυναμικού για τον ναυτιλιακό τομέα αναγνωρίστηκε πλήρως από το 
Φόρουμ Ναυτιλιακών Βιομηχανιών. Οι συνδικαλιστικές οργανώσεις συμμετείχαν εξ'αρχής 
ενεργά στις εργασίες του Φόρουμ με αποτέλεσμα να συσταθεί, εντός του Φόρουμ, ομάδα 
εργασίας για το ανθρώπινο δυναμικό το 1994. Η ομάδα έχει προσδιορίσει τους εξής τομείς 
προτεραιότητας: προώθηση των επενδύσεων στον τομέα της επαγγελματικής κατάρτισης, 
αναβάθμιση των δεξιοτήτων των υπαλλήλων· ο ρόλος του ανθρώπινου παράγοντα στην 
ασφάλεια στη θάλασσα και ο ρόλος και οι δυνατότητες για προώθηση του ανθρώπινου 
δυναμικού στο τέταρτο πρόγραμμα πλαίσιο Ε&Α. 
Το πρόγραμμα LEONARDO της Επιτροπής είναι ένα πρόγραμμα δράσης για την εφαρμογή της 
κοινοτικής πολιτικής για την επαγγελματική κατάρτιση. Στόχος του είναι η προώθηση έργων τα 
οποία βελτιώνουν την ποιότητα και την καινοτομία στην επαγγελματική κατάρτιση στην Ευρώπη 
και περιλαμβάνει διακρατικά πιλοτικά έργα, διακρατικά προγράμματα ευρέσεως εργασίας και 
ανταλλαγών και την ανάπτυξη των γνώσεων και των δεξιοτήτων στον τομέα της επαγγελματικής 
κατάρτισης μέσω ερευνών και αναλύσεων. Η ομάδα εργασίας για το ανθρώπινο δυναμικό έχει 
-11-
επισημάνει το πρόγραμμα LEONARDO ως ιδιαίτερα σχετικό με τις ναυτιλιακές βιομηχανίες. Η 
βιομηχανία καλείται να εκμεταλλευθεί αυτήν την ευκαιρία και να υποβάλει προτάσεις. Δυστυχώς, 
πολύ λίγοι από τους επιχειρηματικούς φορείς του τομέα εκμεταλλεύθηκαν την ευκαιρία να 
ανταποκριθούν στην πρόσκληση υποβολής προτάσεων του 1995. 
Μεταξύ των διαρθρωτικών ταμείων που παρέχουν χρηματοδοτική συνδρομή για την 
προσαρμογή των εργαζομένων στις βιομηχανικές αλλαγές, η κοινοτική πρωτοβουλία ADAPT 
μπορεί να αποβεί χρήσιμη στον ναυτιλιακό τομέα για την στήριξη των απαραίτητων αλλαγών. 
2. Ανάπτυξη της βιουηχανικήο συνεργασίας 
Τα σχέδια βιομηχανικής συνεργασίας αποτελούν, προ πάντων, ευθύνη της ίδιας της 
βιομηχανίας. Εν τούτοις, είναι απαραίτητο για τις δημόσιες αρχές να προσεγγίσουν δυναμικά 
αυτόν τον τομέα ώστε να καθορίσουν ένα πλαίσιο προκειμένου να ληφθεί υπόψη το αμοιβαίο 
συμφέρον και να αναπτυχθούν φόρουμ τα οποία να συγκεντρώνουν όλους τους 
ενδιαφερόμενους. Εντός της Ένωσης, η διαδικασία αυτή θα συμβάλει στην ενίσχυση της 
ανταγωνιστικότητας, εκτός αυτής, στην προώθηση των εξαγωγών. 
α) Συνεργασία με ne βιομηχανίες των τρίτων χωρών 
Ό σον αφορά τη συνεργασία με τις βιομηχανίες τρίτων χωρών, σημαντικό εργαλείο αποτελούν οι 
διασκέψεις στρογγυλής τραπέζης για βιομηχανικά ζητήματα. Η Επιτροπή έχει ξεκινήσει 
διασκέψεις στρογγυλής τραπέζης με την Ιαπωνία και τα κράτη της Βαλτικής οι οποίες καλύπτουν 
και ναυτιλιακά ζητήματα. 
Η Επιτροπή έχει αναλάβει να οργανώσει ένα φόρουμ με τους Ευρωπαίους και Κινέζους 
βιομηχάνους τον Απρίλιο 1996. Ενα από τα τρία κύρια θέματα του φόρουμ θα είναι ο ναυτιλιακός 
τομέας. Αυτές οι εκδηλώσεις επιτρέπουν στους βιομηχάνους εντός και εκτός της Ευρώπης να 
εντοπίσουν τα αμοιβαία συμφέροντα τους και να ενθαρρύνουν την ανάπτυξη ιδιωτικών 
πρωτοβουλιών. 
Η βιομηχανική συνεργασία με τις επιχειρήσεις της Ένωσης μπορεί να συμβάλει στη βιομηχανική 
αναδιάρθρωση και τον εκσυγχρονισμό στις χώρες με μεταβατικές οικονομίες. Η Ευρωπαϊκή 
Τράπεζα Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης (ΕΤΑΑ) μπορεί να παίξει σημαντικό ρόλο στην τόνωση 
αυτής της διαδικασίας με την παροχή του κεφαλαίου εκκίνησης για την προώθηση της 
συνεργασίας σε περιπτώσεις που υπόσχονται να είναι οικονομικά βιώσιμες αλλά όπου οι 
συμμετέχοντες στα έργα συναντούν δυσκολίες στο να επιτύχουν ενίσχυση από τις εμπορικές 
τράπεζες. Η Επιτροπή, εν τούτοις, θα αξιολογήσει, σε κάθε περίπτωση χωριστά, εάν τα έργα 
ΕΤΑΑ είναι σύμφωνα με την πολιτική της Ένωσης. Όσον αφορά τη Ρωσία, την Ουκρανία, τα 
κράτη της Βαλτικής και την Πολωνία, η Επιτροπή παρακολουθεί στενά την ανάπτυξη της 
χωρητικότητας και ειδικά την μετατροπή των ναυπηγείων του ναυτικού και την τιμολογιακή 
πολιτική των ναυπηγείων. 
β) Βιομηχανική συνεονασία εντός της Ένωσης 
Όσον αφορά την βιομηχανική συνεργασία εντός της Ένωσης, ειδική διάσκεψη στρογγυλής 
τραπέζης για τον τομέα αποτελεί το Φόρουμ Ναυτιλιακών Βιομηχανιών. Αφότου καθιερώθηκε το 
1992, η βιομηχανία έχει προχωρήσει αρκετά στην διαδικασία αναδιάρθρωσης της. Πέντε 
σημαντικές επιχειρήσεις έχουν συνδυάσει τις προσπάθειες τους σε επίπεδο Ένωσης και έχουν 
συστήσει την Euroyards. Μαζί αναπτύσσουν ευρωπαϊκά προϊόντα, όπως το "Eurofast", ένα 
σκάφος σχεδιασμένο για τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις μικρών αποστάσεων και το "Eurocorvette", 
ένα ευρωπαϊκό στρατιωτικό σκάφος που κατασκευάζεται από διαφορετικά ευρωπαϊκά 
ναυπηγεία. Μία άλλη κοινή προσπάθεια των Ευρωπαίων ναυπηγών είναι το δεξαμενόπλοιο Ε3 
-12-
(Ecological, Economical, European), ένα έργο για την επανεμφάνιση στην κατασκευαστική αγορά 
των σουπερτάνκερ (Very Large Crude Carrier ). 
Η βιομηχανική συνεργασία πρέπει, φυσικά, να σεβαστεί τα όρια που θέτει ο ευρωπαϊκός νόμος 
περί ανταγωνισμού. Το Συμβούλιο, αναγνωρίζοντας τη σημασία του συντονισμού των υπηρεσιών 
θαλάσσιων μεταφορών, έχει χορηγήσει γενναιόδωρες ομαδικές απαλλαγές για συμφωνίες για 
την πραγματοποίηση συνδιασκέψεων (11). Η Επιτροπή υιοθέτησε πρόσφατα μία ομαδική 
απαλλαγή για ορισμένους τύπους διακανονισμών των κοινοπραξιών (12). Θα λάβει όλα τα 
απαραίτητα μέτρα για να εξασφαλίσει τη συμμόρφωση με τους κανόνες ανταγωνισμού σε αυτόν 
τον τομέα. 
"Οι ωκεανοί, κληρονομιά του μέλλοντος" αποτελεί το θέμα της EXPO '98 στην Λισσαβώνα. Η 
Επιτροπή θα βοηθήσει στη διοργάνωση του περίπτερου "Ευρωπαϊκές Ναυτιλιακές Βιομηχανίες" 
στο οποίο οι ναυτιλιακές βιομηχανίες θα παίξουν σημαντικό ρόλο. Η βιομηχανία καλείται να 
συμμετάσχει, επωφελούμενη της ευκαιρίας να καταδείξει τη σημασία του ναυτιλιακού τομέα για 
την ευρωπαϊκή οικονομία. 
3. Εξασφάλιση θεμιτού ανταγωνισμού 
Οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού που προκαλούν οι κρατικές ενισχύσεις και οι φραγμοί στην 
πρόσβαση στην αγορά τρίτων χωρών είναι εις βάρος της ανταγωνιστικής θέσης των ευρωπαϊκών 
ναυτιλιακών βιομηχανιών. Η Επιτροπή, κατόπιν διαβουλεύσεων με τρίτες χώρες, επιδιώκει την 
εξάλειψη των περιορισμών. 
α) Επανεξέταση των κρατικών ενισχύσεων για ne ναυπηγικές βιομηχανίες στην ΕΕ και τις τρίτες 
χώρες 
* Η έβδομη οδηγία 
Η τρέχουσα πολιτική της Κοινότητας όσον αφορά τις ενισχύσεις για τις ναυπηγικές βιομηχανίες, 
όπως καθορίζεται στην έβδομη οδηγία (90/684/ΕΟΚ) θεσπίστηκε ως απάντηση στη θεμελιώδη 
δομική κρίση που αντιμετώπισε ο τομέας στα μέσα της δεκαετίας του '80. Η πολιτική αυτή 
βασίστηκε σε ένα αμυντικό μέσο κατά των αθέμιτων πρακτικών, κυρίως κατά των κατώτερων του 
κόστους τιμών που καθόριζαν οι ηγέτες της αγοράς από την Άπω Ανατολή. Επιτρέπει τη 
χορήγηση ενισχύσεων για αναδιάρθρωση συνδεόμενη με μείωση της χωρητικότητας 
προκειμένου να αποκατασταθεί ισορροπία μεταξύ της προσφοράς και της ζήτησης. 
* Η συμφωνία ΟΟΣΑ 
Η συμφωνία ΟΟΣΑ για τήρηση των κανονικών όρων ανταγωνισμού στην βιομηχανία ναυπήγησης 
και επισκευής εμπορικών πλοίων της 21ης Δεκεμβρίου 1994 θα καθιερώσει ένα πεδίο 
δραστηριότητας ίσων ευκαιριών για τις κύριες ναυπηγικές χώρες επιτρέποντας στα κοινοτικά 
ναυπηγεία να ανταγωνιστούν υπό θεμιτές συνθήκες εμπορικών συναλλαγών. Η συμφωνία έχει 
επικυρωθεί από όλα τα συμβαλλόμενα μέρη εκτός από την Ιαπωνία και τις Ηνωμένες Πολιτείες, 
οι οποίες έχουν δεσμευθεί να την επικυρώσουν έως τις 15 Ιουνίου 1996 ώστε να τεθεί σε ισχύ 
έως τις 15 Ιουλίου 1996. Η Νότια Κορέα επικύρωσε επίσης την συμφωνία και, επιπλέον, οι αρχές 
(' ') Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 της 22ας Δεκεμβρίου 1986, ΕΕ 1986 L 378/4 
(12) Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 870/95 της Επιτροπής της 20ης Απριλίου 1995 σχετικά με την 
εφαρμογή του άρθρου 85 παράγραφος 3 της Συνθήκης σε ορισμένες κατηγορίες συμφωνιών, 
αποφάσεων και εναρμονισμένων πρακτικών μεταξύ ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών 
(κοινοπραξίες) δυνάμει του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 479/92 του Συμβουλίου, ΕΕ 1995 L 89/7 
13 
της ανακοίνωσαν ότι δεν θα παρουσιαστούν ως εγγυητές για τα ναυπηγεία της χώρας εάν αυτά 
βρεθούν σε δυσκολίες λόγω επέκτασης της χωρητικότητας τους. 
Στο πλαίσιο της συμφωνίας, όλα τα μέτρα ενίσχυσης τα οποία προβλέπονται συγκεκριμένα, 
άμεσα ή έμμεσα, για τη ναυπήγηση εμπορικών πλοίων απαγορεύονται εκτός από αυτά που 
επιτρέπονται ρητώς κάτω από ορισμένους, περιορισμένους, όρους: 
ενίσχυση για την έρευνα και την ανάπτυξη : βασική έρευνα, βασική βιομηχανική έρευνα 
(50% των επιλέξιμων δαπανών), εφαρμοσμένη έρευνα (35%), ανάπτυξη (25 %) 
κοινωνική ενίσχυση σε περιπτώσεις παύσης λειτουργίας 
πιστώσεις για εξαγωγή πλοίων σύμφωνα με την αναθεωρημένη συμφωνία ΟΟΣΑ για τις 
εξαγωγικές πιστώσεις πλοίων 
εγχώριες πιστώσεις υπό ισοδύναμους όρους και διατάξεις. 
Ενίσχυση για την αναδιάρθρωση γενικά δεν επιτρέπεται παρά μόνο στη Νότιο Κορέα, στο 
Βέλγιο, στην Πορτογαλία και στην Ισπανία (με τη ρήτρα διατήρησης "οικογενειακών" 
επιχειρήσεων ("grand-father clause") και με δυνατή προθεσμία πληρωμής καθορισμένη στις 31 
Δεκεμβρίου 1998 το αργότερο). Η συμφωνία μπορεί να αναθεωρηθεί μετά από τρία έτη. 
Η κατάργηση των κρατικών ενισχύσεων σε παγκόσμιο επίπεδο φαίνεται δικαιολογημένη, λόγω 
της προηγούμενης εμπειρίας η οποία έδειξε ότι οι κρατικές ενισχύσεις δεν συνέβαλαν στην 
αύξηση της ανταγωνιστικότητας των ευρωπαϊκών ναυπηγείων. 
Η συμφωνία προβλέπει ένα μέσο επιβολής ζημιογόνου τιμολόγησης που αποσκοπεί 
συγκεκριμένα στην αντιμετώπιση του ντάμπινγκ τιμών το οποίο ενδεχομένως εφαρμόζουν οι 
παραγωγοί ορισμένων χωρών. Οι εν λόγω χώρες βρίσκονται στη διαδικασία διεύρυνσης της 
ναυπηγικής τους χωρητικότητας. Η Επιτροπή θα παρακολουθήσει με προσοχή την 
ανταγωνιστική συμπεριφορά των βιομηχανιών των τρίτων χωρών και θα υποστηρίξει την 
αυστηρή εφαρμογή αυτού του μέσου, το οποίο θα τεθεί σε ισχύ ταυτόχρονα με την συμφωνία. 
* Ο νέος κοινοτικός κανονισμός 
Ο νέος κανονισμός σχετικά με τις ενισχύσεις στη ναυπηγική βιομηχανία (13), με αντικείμενο την 
εφαρμογή της συμφωνίας ΟΟΣΑ, προορίζεται να αντικαταστήσει την έβδομη οδηγία και να 
εφαρμόσει τις προαναφερθείσες διατάξεις. Αυτές οι διατάξεις θα τεθούν σε ισχύ όταν θα 
αρχίσει να ισχύει η συμφωνία ΟΟΣΑ ενώ οι σχετικές διατάξεις της έβδομης οδηγίας θα 
συνεχίσουν να ισχύουν εν τω μεταξύ και μέχρι την 1η Οκτωβρίου 1996 το αργότερο. 
Ο κανονισμός προβλέπει, όπως και η έβδομη οδηγία, διακανονισμούς όσον αφορά την 
κοινοποίηση και την παρακολούθηση ώστε να μπορεί η Επιτροπή να εξασφαλίσει 
αποτελεσματική συμμόρφωση με τους κανόνες και να ικανοποιήσει τις απαιτήσεις υποβολής 
εκθέσεων που προβλέπει η συμφωνία. Θα αναθεωρηθεί τρία έτη μετά την έναρξη ισχύος της 
συμφωνίας ΟΟΣΑ. 
Στο Συμβούλιο Βιομηχανίας που πραγματοποιήθηκε στις 6 και 7 Νοεμβρίου 1995, το Συμβούλιο 
και η Επιτροπή δήλωσαν απο κοινού ότι, εάν δεν τεθεί σε ισχύ η συμφωνία ΟΟΣΑ μέχρι την 1η 
Ιουνίου 1996, η Επιτροπή θα υποβάλει κατάλληλες προτάσεις έτσι ώστε να μπορεί το Συμβούλιο 
να αποφασίσει πριν την 1η Οκτωβρίου 1996 σχετικά με τους μελλοντικούς κοινοτικούς κανόνες. 
(Π) Κανονισμός (ΕΚ) του Συμβουλίου για τις ενισχύσεις στη ναυπηγική βιομηχανία, αριθ.3094/95, 
ΕΕ 1995 L 332/1 
-14-
Ο νέος κανονισμός σχετικά με τα μέσα επιβολής ζημιογόνου τιμολόγησης (14) εντάσσει στο 
κοινοτικό δίκαιο το τμήμα της συμφωνίας ΟΟΣΑ που αφορά τις αθέμιτες πρακτικές στον τομέα 
της ναυπηγικής βιομηχανίας. Αυτό το νέο μέσο αντιντάμπινγκ μπορεί να χρησιμοποιηθεί κατά 
των ναυπηγείων που είναι εγκατεστημένα σε ένα από τα κράτη που αποτελούν συμβαλλόμενα 
μέρη στη συμφωνία ΟΟΣΑ ή σε ένα κράτος μη μέλος του ΠΟΕ. Θα ισχύσει από την ημερομηνία 
έναρξης ισχύος της συμφωνίας ΟΟΣΑ. 
β) Οικονομική προώθηση των ναυτυλιακών προγραμμάτων 
Με την εφαρμογή της συμφωνίας ΟΟΣΑ και την σταδιακή κατάργηση των άμεσων κρατικών 
ενισχύσεων στη ναυπηγική βιομηχανία, η Επιτροπή υποστηρίζει την ανάπτυξη ενός νέου 
συστήματος χρηματοδότησης για τα ναυτιλιακά έργα σύμφωνα με το νέο καθεστώς ΟΟΣΑ. Η 
Επιτροπή καλεί την ETE να δημιουργήσει και να υποστηρίξει ένα τέτοιο μέσο. 
γ) Ομοιόμορφη εοαρυογή των διεθνών κανόνων και προτύπων 
Η Επιτροπή, στο πλαίσιο της κοινής πολιτικής της για την ασφάλεια στη θάλασσα, έχει 
δημιουργήσει τη βάση για ένα ευρωπαϊκό νομικό σύστημα το οποίο να εξασφαλίζει την 
ομοιόμορφη εφαρμογή των διεθνών κανόνων και προτύπων όχι μόνο για τα πλοία που κινούνται 
με σημαία της ΕΚ, αλλά και για όλα τα πλοία που εισέρχονται στους κοινοτικούς λιμένες. 
Αυτά τα μέτρα περιλαμβάνουν πρότυπα ναυτιλιακού εξοπλισμού, τομέα όπου οι κοινοτικοί 
παραγωγοί αντιμετωπίζουν προβλήματα πρόσβασης στην αγορά της Ιαπωνίας επειδή η Ιαπωνία 
εφαρμόζει επιπλέον απαιτήσεις πέραν των διεθνών προτύπων που έχει θεσπίσει ο Διεθνής 
Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΔΝΟ) και έχει αναγνωρίσει η Ιαπωνία. Η κατάσταση αυτή εμποδίζει 
τους ευρωπαίους κατασκευαστές ναυτιλιακού εξοπλισμού να εξάγουν τα προϊόντα τους στην 
Ιαπωνία και σε άλλες χώρες που προμηθεύουν σκάφη στην Ιαπωνία. 
Οι κατασκευαστές σκαφών αναψυχής αντιμετωπίζουν παρόμοιο πρόβλημα. Τα πρότυπα που 
χρησιμοποιούνται στην Ιαπωνία για την επιθεώρηση των σκαφών αναψυχής δεν είναι συμβατά με 
τα διεθνώς αναγνωρισμένα πρότυπα του διεθνούς οργανισμού τυποποίησης (ISO), τα οποία 
ωστόσο η Ιαπωνία έχει προσυπογράψει. 
Κατά τη διάρκεια των τρεχουσών διαπραγματεύσεων της με την Ιαπωνία σχετικά με τα 
προβλήματα άρσης των ελέγχων και πρόσβασης στην αγορά, η Επιτροπή θα συνεχίσει να θέτει 
σε αμφισβήτηση αυτούς τους εμπορικούς φραγμούς. 
4. Εκσυγχρονισμός του ρόλου των δημόσιων αρχών 
α) Ανάπτυξη της υποδομής 
Κατά την χορήγηση χρηματοδοτικής στήριξης, πρέπει να δίδεται μεγαλύτερη σημασία στην 
υποδομή για τις θαλάσσιες μεταφορές. Στο πρόγραμμα της για τη δημιουργία ενός 
Διευρωπαϊκού Δικτύου, η Επιτροπή σκοπεύει να στηρίξει τη βελτίωση των υποδομών των 
λιμένων και των υποδομών που σχετίζονται με τους λιμένες. Με τον τρόπο αυτό θα συμβάλει 
σημαντικά στην προώθηση της διασύνδεσης και στον περιορισμό των αρνητικών 
περιβαλλοντικών επιπτώσεων του συνόλου του μεταφορικού συστήματος. Επιπλέον, αυτό το 
πρόγραμμα αφορά και τα συστήματα διαχείρισης και πληροφοριών σχετικά με την κυκλοφορία 
των σκαφών και αποβλέπει στη βελτίωση της αποτελεσματικότητας και της ασφάλειας των 
θαλάσσιων μεταφορών. Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Έσσεντου Δεκεμβρίου 1994 αναγνώρισε 
(14) Κανονισμός (ΕΚ) του Συμβουλίου αριθ.385/96 της 29ης Ιανουαρίου 1996 σχετικά με την 
προστασία από τη ζημιογόνο τιμολόγηση σκαφών, ΕΕ L 56 της 6ης Μαρτίου 1996, σελ.21 
15 
την σημασία των θαλάσσιων μεταφορών και ενέκρινε αυτά τα έργα ως τμήμα του προγράμματος 
για τα διευρωπαϊκά δίκτυα (TEN). 
β) Ολοκληρωμένη διαχείριση των παράκτιων Ζωνών 
Οι παράκτιες ζώνες συνεχίζουν να υποβάλλονται σε περιβαλλοντική υποβάθμιση σε πολλές 
περιοχές της Ευρώπης λόγω της αλληλεπίδρασης των ανθρώπινων δραστηριοτήτων με το 
παράκτιο περιβάλλον. Ενώ η υφιστάμενη νομοθεσία και τα μέσα στον τομέα της παράκτιας 
προστασίας είναι σχετικά πλήρη, φαίνεται ότι δεν είναι τόσο αποτελεσματικά όσο θα μπορούσαν 
να είναι λόγω έλλειψης συντονισμού μεταξύ των πολυάριθμων δράσεων που επιδρούν στην 
ανάπτυξη των ακτών. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή προετοιμάζει την έναρξη ενός προγράμματος 
επίδειξης για την ολοκληρωμένη διαχείριση των παράκτιων ζωνών που θα χρησιμοποιηθεί για 
την εξέταση των μέσων και των μηχανισμών συνεργασίας (15). Τα διδάγματα που θα εξαχθούν και 
η ανταπόκριση που θα εκδηλωθεί θα επιτρέψουν τον προσδιορισμό πιθανών συμπληρωματικών 
μέτρων που πρέπει να ληφθούν σε ευρωπαϊκό και σε άλλα επίπεδα λήψης αποφάσεων. 
γ) Ελευθέρωση της αγοράς και μείωση του διοικητικού φόρτου 
Από την 1η Ιανουαρίου 1993, η Ένωση εφαρμόζει την αρχή των ελεύθερων θαλάσσιων 
ενδομεταφορών (16), αφήνοντας περισσότερο χώρο για ελεύθερο ανταγωνισμό στις θαλάσσιες 
μεταφορές στό εσωτερικό της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Οι ενδομεταφορές επιτρέπουν στους 
πλοιοκτήτες μεγαλύτερη ευελιξία όσον αφορά τη χωρητικότητα τους και με αυτόν τον τρόπο 
συμβάλλουν στην ανταγωνιστικότητα των ακτοπλοϊκών μεταφορών. 
Με τις διαπραγματεύσεις του γύρου της Ουρουγουάης, η Επιτροπή προσπαθεί να ανοίξει τις 
διεθνείς αγορές θαλάσσιων μεταφορών. Από τον Μάιο 1994, η διαπραγμάτευση επ'αυτού του 
ζητήματος διεξάγεται στη Γενεύη. 
δ) Συνεργασία μεταξύ της βιομηχανίας και της Επιτροπής 
Η Επιτροπή και η βιομηχανία έχουν καθιερώσει στενή συνεργασία στο πλαίσιο του Φόρουμ 
Ναυτιλιακών Βιομηχανιών. Το Φόρουμ Ναυτιλιακών Βιομηχανιών, το οποίο συστήθηκε το 1992, 
βρίσκεται στο πέμπτο έτος ενός εντατικού, εποικοδομητικού και υψηλής ποιότητας διαλόγου 
μεταξύ όλων των ενδιαφερόμενων μερών. 
Το Φόρουμ συγκεντρώνει όλες τις ναυτιλιακές βιομηχανίες (ναυτιλία, ναυπηγική, θαλάσσιος 
εξοπλισμός, λιμένες, αλιεία και σχετικές βιομηχανίες και υπηρεσίες), τις συνδικαλιστικές 
οργανώσεις, τα ερευνητικά ιδρύματα, τα κράτη μέλη, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, την 
Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή, τους εκπροσώπους των κρατών μελών, τη Νορβηγία και την 
Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Οι εργασίες του Φόρουμ οργανώνονται και χρηματοδοτούνται από τη 
βιομηχανία. Η Επιτροπή παρέχει μόνο την γραμματεία της ετήσιας ολομέλειας. 
Το Φόρουμ διατηρεί συνεχή διάλογο με την Επιτροπή για την ανταλλαγή πληροφοριών και 
επιτρέπει στα μέλη του να συμφωνήσουν αμοιβαία σχετικά με τις προτεραιότητες για την 
βιομηχανική πολιτική και για την έρευνα και ανάπτυξη. Το Φόρουμ έχει καθορίσει 
προτεραιότητες όπως οι ακτοπλοϊκές μεταφορές, οι θαλάσσιοι πόροι, η χρηματοδότηση πλοίων, 
η ηλεκτρονική ανταλλαγή δεδομένων και το ανθρώπινο δυναμικό. 
(15) COM (95) 511 της 29.11.95 
(16) Κανονισμός (ΕΟΚ) 3577/92, ΕΕ 1992 L 364/7 
- 16-
Οσον αφορά τις κοινωνικές συνέπειες της ναυτιλιακής βιομηχανικής πολιτικής, η κοινή επιτροπή 
θαλάσσιων μεταφορών, που συστήθηκε το 1987, επικουρεί την Επιτροπή στη διατύπωση και την 
εφαρμογή της κοινοτικής πολιτικής για τη βελτίωση και την εναρμόνιση των συνθηκών εργασίας 
στις θαλάσσιες μεταφορές. 
Οι τακτικές άμεσες διμερείς επαφές μεταξύ των κορυφαίων εμπορικών ομάδων (Συμβούλιο 
Ευρωπαίων Ναυλωτών, επιχειρήσεις πετρελαίου, χημικές βιομηχανίες, οργανισμοί όπως η 
Intertanko, οργανισμοί λιμένων, ενώσεις ναυτικών) και των αρμοδίων υπηρεσιών της Επιτροπής 
έχουν συμβάλει στη δημιουργία ενός περιβάλλοντος όπου επικρατεί μεγάλη διάθεση για 
συνεργασία και όπου επιδιώκεται η προώθηση μιας παιδείας σε θέματα ποιότητας και 
ασφάλειας. 
ε) Συνεργασία μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των χωρών της Κεντρικής και Ανατολικής 
Ευρώπης και της Μεσογείου 
Ό διεθνής χαρακτήρας της ναυτιλίας καλεί, όσο είναι δυνατόν και όπου απαιτείται, για 
συνεργασία μεταξύ της ΕΕ και των τρίτων γειτονικών χωρών με στόχο την αύξηση του δυναμικού 
των πλωτών μεταφορών. Οι σημαντικότερες από αυτές τις περιοχές από ναυτιλιακή άποψη είναι 
οι χώρες της Βαλτικής, της Μαύρης Θάλασσας και της Μεσογείου. Η συνεργασία με τις 
μεσογειακές χώρες άρχισε με την ευρω-μεσογειακή διάσκεψη τον Νοέμβριο 1995 στη 
Βαρκελώνη. Το πρόγραμμα δράσης που συμφωνήθηκε στη διάσκεψη περιλαμβάνει τη 
συνεργασία στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών. 
Διασκέψεις σχετικά με τις πλωτές μεταφορές για κάθε μία από τις προαναφερθείσες περιοχές 
έχουν οργανωθεί από την Επιτροπή, ή με την ενίσχυση της Επιτροπής, στη Δανία τον Μάιο 1995, 
στη Ρουμανία τον Οκτώβριο 1993 και στην Ισπανία τον Απρίλιο 1995. Κατά τις διασκέψεις 
συστήθηκαν ομάδες εργασίας για τις πλωτές μεταφορές για να προσδιορίσουν τις περιοχές για 
περαιτέρω συνεργασία σε ναυτιλιακά θέματα και να εξετάσουν θέματα κοινού ενδιαφέροντος 
στο πλαίσιο των πολυετών προγραμμάτων εργασίας. 
Οσον αφορά τη Βαλτική θάλασσα, η ομάδα εργασίας για τις πλωτές μεταφορές στην περιοχή θα 
εγκρίνει σύντομα το πρόγραμμα εργασίας της το οποίο θα παρουσιαστεί στη διάσκεψη των 
Υπουργών θαλάσσιων μεταφορών των χωρών της Βαλτικής για πολιτική επικύρωση. 
Η ομάδα εργασίας για τις πλωτές μεταφορές στη Μαύρη Θάλασσα θέσπισε ένα τρετές 
πρόγραμμα εργασίας, τον Σεπτέμβριο 1994, το οποίο έχει τους εξής στόχους: 
να αναπτυχθεί το δυναμικό για πλωτές μεταφορές, κυρίως ακτοπλοϊκές 
να καταρτισθεί σχέδιο ενσωμάτωσης των λιμένων της Μαύρης Θάλασσας στο ευρωπαϊκό 
σύστημα μεταφορών και στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών 
να ενθαρρυνθεί η δράση για την αύξηση της αποδοτικότητας των λιμένων της Μαύρης 
Θάλασσας 
να αναπτυχθούν συστήματα διοικητικής μέριμνας και βελτίωσης των διαδικασιών 
να αναπτυχθούν συστήματα ηλεκτρονικής ανταλλαγής δεδομένων (EDI). 
Η ομάδα εργασίας για την Μεσόγειο διοργάνωσε την πρώτη συνεδρίαση της στις 21-
25 Σεπτεμβρίου 1995, κατά την οποία ενέκρινε πρόγραμμα εργασίας με το οποίο 
προσδιορίζονται οι τομείς για συνεργασία σε θέματα ανάπτυξης του δυναμικού των πλωτών 
μεταφορών, διευκόλυνσης του θαλάσσιου εμπορίου, ανάπτυξης των λιμένων, της θαλάσσιας 
ασφάλειας και της πρόληψης της ρύπανσης και διοικητικής μέριμνας. 
17 
Τα προγράμματα εργασίας θα παράσχουν ένα πλαίσιο για την εξέταση των προτάσεων για 
κοινοτική στήριξη των θαλάσσιων μεταφορών στο πλαίσιο των σχετικών κοινοτικών 
προγραμμάτων. Ένα πρώτο έργο, που υποστηρίζεται από το πρόγραμμα LIFE, έχει ξεκινήσει 
ήδη με στόχο την οργάνωση ενός συστήματος κρατικού ελέγχου λιμένων για τις μεσογειακές 
χώρες μη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το έργο αυτό πρέπει να συμπληρώσει την ευρωπαϊκή 
προσπάθεια κατά της κατώτερης των προδιαγραφών ναυσιπλοΐας. 
IV. ΤΕΛΙΚΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ 
Οι ευρωπαϊκές ναυτιλιακές βιομηχανίες είναι βιομηχανίες "υψηλής τεχνολογίας" με ισχυρό 
οικονομικό δυναμικό, οι οποίες λειτουργούν στην παγκόσμια αγορά. Πρόκειται για βιομηχανίες 
που λειτουργούν ως "σύστημα". Τα πλοία και οι εγκαταστάσεις ανοικτής θαλάσσης συνδυάζουν 
διαφορετικές τεχνολογίες, όπως αυτές που αφορούν τα υλικά, τα προωθητικά συστήματα, τα 
ηλεκτρονικά, τις τεχνολογίες ναυσιπλοΐας και πληροφοριών, οι οποίες πρέπει να ενσωματωθούν 
σε ένα σύστημα σε στενή συνεργασία με την βιομηχανία προμηθειών. Ο ναυτιλιακός τομέας έχει 
συνεπώς επιπτώσεις στους παραγωγούς όλης της Ένωσης. 
Η ναυπηγική βιομηχανία πέτυχε να κρατήσει ένα σχετικά σταθερό και όχι ασήμαντο μερίδιο της 
παγκόσμιας αγοράς τα τελευταία χρόνια. Ο ζωτικής σημασίας ρόλος των θαλάσσιων μεταφορών 
εξηγείται εάν ληφθεί υπόψη ότι το 90% του εξωτερικού και το 30% του ενδοκοινοτικού εμπορίου 
εκτελείται θαλασσίως. Έχει τεθεί ως στόχος να επεκταθεί το ενδοκοινοτικό θαλάσσιο εμπόριο με 
την προώθηση των ακτοπλοϊκών μεταφορών. Οι περιβαλλοντικές ανησυχίες και η αυξανόμενη 
συμφόρηση των χερσαίων μεταφορικών οδών δεν μπορούν παρά να ενισχύσουν την μεγαλύτερη 
χρήση του εμπορίου δια θαλάσσης.Οι ευρωπαϊκές ναυτιλιακές βιομηχανίες είναι σε θέση να 
αντιμετωπίσουν τις σημερινές προκλήσεις. Αποτελεί ζήτημα ζωτικής σημασίας να εξασφαλιστεί 
ότι θα έχουν τη δυνατότητα να αντιμετωπίσουν και τις προκλήσεις του αύριο. 
Δεν θα είναι ωστόσο δυνατό να παγιωθεί η θέση που κατέχουν οι ευρωπαϊκές ναυτιλιακές 
βιομηχανίες στην αγορά εάν δεν πασχίσουν για ανταγωνιστικότητα, αποδοτικότητα και 
καινοτομία. Για την αποτελεσματικότητα της ναυπηγικής και των θαλάσσιων μεταφορών, 
ιδιαίτερα, απαιτείται η εφαρμογή των τεχνολογιών των πληροφοριών, που προσφέρουν υψηλό 
δυναμικό για βελτίωση της παραγωγικότητας. Αν και είναι πρώτιστα καθήκον της επιχείρησης να 
εξασφαλίσει ότι είναι ανταγωνιστική, οι δημόσιες αρχές πρέπει στη συνέχεια να εξασφαλίσουν 
την συνέπεια όλων των μέτρων που θα μπορούσαν να αυξήσουν την βιομηχανική αποδοτικότητα. 
Οι δράσεις που συζητούνται στην παρούσα ανακοίνωση θα ενισχύσουν την ανταγωνιστική θέση 
των ναυτιλιακών βιομηχανιών. Θα υποστηρίξουν ειδικότερα τις παράκτιες περιοχές, θα 
αποσυμφορήσουν τους άλλους τρόπους μεταφοράς και θα συμβάλουν στη βελτίωση του 
περιβάλλοντος και στην αποδεκτή εκμετάλλευση των πόρων. 
-18-
/ή 
TABLE 1 - WORI Γ) SEABORNE TRADE AND CARGO FLEET 
Est. : Estimates 
(*) As at the end of the year 
Source : Fearnleys Review 1973 
1974 
1975 
1976 
1977 
1978 
1979 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 Est. C 
Seabomi 
Ό00 million 
tonne-miles 
10217 
10621 
9730 
11149 
11403 
10546 
10497 
9239 
8193 
6282 
5558 
5648 
5157 
5905 
6016 
6510 
7276 
7821 
8287 
8597 
9166 
9310 )IL AND OIL PRODUCTS 
3 trade 
index 
73=100 
100 
104 
95 
109 
112 
103 
103 
90 
80 
61 
54 
55 
50 
58 
59 
64 
71 
77 
81 
84 
90 
91 Flee 
million 
DWT 
234,3 
275,4 
313,0 
343,9 
356,1 
353,0 
350.9 
348,4 
342,9 
322,5 
301,4 
285,1 
257,1 
249,7 
245,8 
248,8 
255,6 
262,2 
270,9 
276,1 
280,0 
275,8 in 
index 
73=100 
100 
118 
134 
147 
152 
151 
150 
149 
146 
138 
129 
122 
110 
107 
105 
106 
109 
112 
116 
118 
120 
118 Seaborr 
'000 million 
tonne-miles 
5187 
5766 
5666 
5929 
6086 
6407 
7058 
7415 
7523 
7269 
7078 
7836 
7929 
7951 
8284 
8789 
9109 
9300 
9586 
9638 
9828 
10222 OTHER CARGO 
e trade 
index 
73=100 
100 
111 
109 
114 
117 
124 
136 
143 
145 
140 
136 
151 
153 
153 
160 
169 
176 
179 
185 
186 
189 
197 Fleet 
million 
DWT 
205,6 
218,5 
230,7 
247,4 
268,5 
279,7 
287,0 
292,9 
305,8 
320,5 
331.0 
341,1 
348,2 
345,5 
342,2 
345,0 
353,6 
364,5 
372,0 
376,3 
383,0 
394.5 n 
index 
73=100 
100 
106 
112 
" 120 
131 
136 
140 
142 
149 
156 
161 
166 
169 
168 
166 
168 
172 
177 
181 
183 
186 
192 Seaborn 
'000 million 
tonne-miles 
15404 
16387 
15396 
17078 
17489 
16953 
17555 
16654 
15716 
13551 
12636 
13484 
13086 
13856 
14300 
15299 
16385 
17121 
17873 
18235 
18994 
19532 IUI 
e trade 
index 
73=100 
100 
106 
100 
111 
114 
110 
114 
108 
102 
88 
82 
88 
85 
90 
93 
99 
106 
111 
116 
118 
123 
127 ML 
Fleet 
million 
DWT 
439.9 
493,9 
543,7 
591,3 
624,6 
632,7 
637,9 
641,3 
648,7 
643,0 
632,4 
626,2 
605,3 
595.2 
588,0 
593,8 
609,2 
626,7 
642,9 
652,4 
663,0 
670,3 O 
index 
73=100 
100 
112 
124 
134 
142 
144 
145 
146 
147 
146 
144 
142 
138 
135 
134 
135 
138 
142 
146 
148 
151 
152 
TABLE 2 - TONNAGE WITHDRAWN 
TONNAGE LAID UP 
as at mid 
December 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 number 
of ships 
237 
297 
1247 
1409 
1060 
884 
633 
390 
276 
200 
164 
191 
273 
227 
157 million 
GT 
5,1 
11,3 
38,8 
40,9 
31,9 
25,9 
12,2 
8,5 
4,5 
2,6 
2,4 
2,7 
5,3 
3,6 
2,4 million 
DWT 
8,9 
20,9 
73,8 
77,6 
59,6 
48,6 
21,5 
14,6 
7,0 
4,0 
3,9 
4,3 
9,4 
5,8 
3,7 TONNAGE BROKEN UP 
during 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 number 
of ships 
887 
824 
1081 
1323 
1500 
1722 
1576 
1094 
812 
512 
479 
445 
603 
547 
603 million 
GT 
9,2 
9,8 
18,1 
20,3 
19,7 
26,3 
20,9 
12,9 
6,1 
4,0 
3,3 
5,0 
10,7 
10,2 
13,1 million 
DWT 
15,9 
17,5 
32,2 
36,9 
34,8 
47,8 
36,2 
22,0 
9.9 
6,6 
5,3 
8,4 
19,8 
19,3 
24,6 TONNAGE FOR STORAGE 
as at the end 
of December 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
- 1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 million 
DWT 
12,9 
20,8 
13,1 
10,6 
10,5 
9,6 
.14,6 
11,9 
10,4 
7,9 
12,4 
6,1 
4,6 
5.3 
3,7 
Sources : Institute of Shipping Economics · Bremen; Fearnleys Review - Oslo 
<* 
TABLE 3 - WORLD AND COMMUNITY FLEETS 
MEMBER STATES' FLEETS BY FLAG 1000 GT 
Existing fleet 
BELGIUM 
DENMARK 
FRANCE 
GERMANY 
GREECE 
IRELAND 
ITALY 
LUXEMBOURG 
NETHERLANDS 
PORTUGAL 
SPAIN 
UNITED KINGDOM 
TOTAL EC As at the 1 July 
1980 
1810 
5390 
11925 
8356 
39472 
209 
11096 
5724 
1356 
8112 
27135 
120585 1981 
1917 
5048 
11455 
7708 
42005 
268 
10641 
5468 
1377 
8134 
25419 
119440 1982 
2271 
5214 
10771 
7707 
40035 
239 
10375 
5393 
1402 
8131 
^_ 22505 
114043 1983 
2274 
5115 
9888 
6897 
37478 
223 
10015 
4940 
1338 
7505 
19122 
104795 1984 
2407 
5211 
8945 
6242 
35059 
221 
9158 
4586 
1571 
7005 
15874 
96279 1985 
2400 
4942 
8237 
6177 
31032 
194 
8843 
4301 
1437 
6256 
14344 
88163 1986 
2420 
4651 
5936 
5565 
28391 
149 
7897 
4324 
1114 
5422 
11567 
77436 1987 
2268 
4873 
5371 
4318 
23560 
154 
7817 
3908 
1048 
4949 
8505 
66771 1988 
2118 
4502 
4506 
3917 
21979 
173 
7794 
2 
3726 
989 
4415 
8260 
62381 1989 
2044 
4963 
4413 
3967 
21324 
167 
7009 
4 
3655 
726 
3962 
7646 
59880 1990 
1955 
5188 
3832 
4301 
20522 
181 
7991 
3 
3785 
854 
3807 
6716 
59135 1991 
314 
5871 
3988 
5971 
22753 
195 
8122 
1703 
3872 
891 
3617 
6611 
63908 As at the 31 December 
1992 
241 
5436 
4022 
5360 
25739 
199 
7513 
1656 
4187 
975 
2643 
5712 
63683 1993 
218 
5392 
4332 
4979 
29134 
185 
7030 
1327 
4124 
1004 
1752 
5683 1994 
233 
5799 
4348 
5696 
30162 
190 
6818 
1143 
4396 
884 
1560 
6526 
65160 67755 
AUSTRIA 
FINLAND 
SWEDEN -140 160 134 
1197 1354 1404 
2884 2439 2797 
WORLD FLEET 419911 420835 424742 422590 418682 416269 404910 403498 403406 410481 423627 436027 445168 457915 475859 
]l 28,7%l 28,4%| 26,8%| 24,8%| 23,0%| 21,2%1 19,1%| 16.5%1 15,5%| 14.6%1 14,0%| 14,7%|1 14,3%1 14,2%) 14.2%! l% EC / World 
Source : Lloyd's Register of Shipping 
r-3 
TABLE 4A . PRODUCTION - SHIPS COMPLETED 
FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGT 
1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 
EU BELGIUM 139.8 129.6 95.5 83.0 173.2 102.3 124.4 45.0 25.9 46.8 35.5 71.7 21.8 97.6 5.0 66.0 
DENMARK 560.6 382.4 343.8 329.2 338.5 355.4 444.0 350.7 194.4 277.2 287.0 305.5 350.9 414.5 354.3 307.4 
FRANCE 672.4 267.8 443.3 353.3 356.8 357.2 164.1 145.0 207.9 63.2 198.8 114.0 171.1 182.4 65,0 103.1 
GERMANY (1) 1468.0 672.8 1270.3 1181.5 1267.8 1164.7 1143,2 1067.0 764.7 885.0 846.5 1001.6 810.1 958.3 853.0 960.6 
GREECE Ν/Α 12.8 5.2 61.8 35.7 39.8 43.8 24.7 6.6 12.3 12.5 45.5 6.3 0.0 6.6 0.0 
IRELAND 20.3 3.0 17.0 0,0 19.2 0.0 0,0 0.0 0,0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 
ITALY 353.9 345.5 359.2 156.2 217.0 182.3 123.8 60.9 224.8 119.9 284.5 327.6 423.9 289.2 496.3 439.5 
NETHERLANDS 940.0 249.5 341.6 390.0 415.8 259.3 310.2 262.8 146.2 153.1 171.9 263.5 357,0 270.9 236.0 319.0 
PORTUGAL 53.0 35.3 6.4 31.2 124.7 18.5 40.3 61.0 26.3 23.0 46.3 64.6 38.5 64.4 62.3 16.5 
SPAIN 734.0 441,4 556.8 587.4 488.7 345.9 400.3 229.8 328.4 326.4 306.0 364.8 301.2 428.3 364.7 233.3 
UNITED KINGDOM 985.1 458.6 243.2 394.0 319.3 305.3 164.4 141,5 162.3 113.2 157.3 144.6 170.5 139.5 148.4 139.1 
TOTAL EU 5927.1 2998,7 3682.3 3567.6 3756.7 3130.7 2958.5 2388.4 2087.5 2020.1 2346,3 2703.4 2651,3 2845.1 2591.6 2584,5 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN N/A 
N/A 
N/A 371.9 
323.7 
334.5 407.5 
342,1 
421.0 440.6 
447,8 
253,2 503.3 
278.3 
293.8 419.1 
175,9 
179.8 282.9 260.4 
222,1 162,8 
127.4 115.5 145.3 
181.3 
123.0 262.7 
155.2 
72,1 321.2 
79.4 
34,4 379.0 
157.9 
45.1 211.6 
248.6 
46.3 210,2 
311.4 
32.4 191.0 
203.4 
24,3 122,9 
194.5 
0.0 
TOTAL AWES 8285.8 4028.8 4852.9 4709.2 4832.1 3905,5 3590.9 2927.1 2537.1 2510.1 2781.3 3285.4 3157.8 3399.1 3010.3 2901.9 
«JAPAN 8348.8 5207,2 5580.9 5811.1 4908.2 6951.1 6498.4 5085.4 3795.3 2952.7 3664.1 4456.0 4417.4 4379.3 4853,8 5176,9 
KOREA 349.4 445.7 512,2 880.3 985,5 1014,9 1633,3 1971,4 1193,5 1504,7 1389.2 1564,2 1729.5 1995.0 1835,3 2104,2 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A N/A 
497,7 
N/A 
N/A 
424,8 27,9 
346,4 
N/A 
N/A 
599.9 104.5 
369.5 
N/A 
N/A 
504,2 170.4 
277.1 
N/A 
N/A 
475.3 
170.6 224.8 220.5 217.0 297,8 
382,4 
N/A 
N/A 
689.5 
237,2 172,4 
357,5 
N/A 
N/A 
274.2 214,6 
340.0 
N/A 
N/A 
170.4 207.3 
300.0 
N/A 
N/A 
44.3 253.1 
344,0 
N/A 
N/A 
56.0 230,0 
237,9 
N/A 
N/A 
226.7 303,5 
176.6 
N/A 
N/A 
481,9 
281,4 188,4 3.0 230.5 327,7 293.4 255.4 
223.0 
126.4 
71.0 
365.0 
239.7 282.1 
305,8 
146.6 
61.6 
21,9 
118.6 
20.7 
238.1 445.9 
263,5 
72,1 
70,6 
156.0 
153.0 480.5 
402.4 
21,9 
78,6 
96.5 
209,6 
104,0 165.2 
REST OF WORLD 5094,2 1860.4 1696.0 1988.5 1686.7 1519.7 1360,5 1241.8 1164.5 747,3 1024,2 1095.3 940.9 1149.6 1415,2 998,3 
12636,0 j TOTAL WORLD 22078.2 12635,2 13841,0 14587.8 13552.3 14998.1 14168.6 12139,1 9245.0 8598.4 9881.1 11656.3 11526,1 12118.4 12379,7 
ν-* (1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards 
Source : 'World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Llloyd's Maritime Information Services 
TABLE 4B - PRODUCTION - SHIPS COMPLETED 
FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES 
1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 
EU BELGIUM 0,6% 1.0% 0.7% 0.6% 1.3% 0,7% 0.9% 0,4% 0.3% 0.5% 0.4% 0,6% 0.2% 0.8% 0.0% 0.5% 
DENMARK 2,5% 3.0% 2.5% 2.3% 2.5% 2.4% 3.1% 2,9% 2.1% 3.2% 2,9% 2.6% 3.0% 3.4% 2.9% 2.4% 
FRANCE 3.0% 2.1% 3.2% 2,4% 2.6% 2.4% 1.2% 1,2% 2.2% 0.7% 2,0% 1.0% 1,5% 1.5% 0.5% 0.8% 
GERMANY (1) 6.6% 5.3% 9.2% 8.1% 9,4% 7,8% 8.1% 8,8% 8.3% 10,3% 8,6% 8.6% 7.0% 7.9% 6.9% 7,6% 
GREECE N/A 0,1% 0.0% 0,4% 0,3% 0,3% 0,3% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 0.4% 0.1% 0,0% 0.1% 0,0% 
IRELAND 0.1% 0.0% 0.1% 0.0% 0,1% 0,0% 0.0% 0,0% 0.0% 0,0% 0,0% 0.0% 0.0% 0,0% 0,0% 0.0% 
ITALY 1,6% 2.7% 2,6% 1,1% 1.6% 1,2% 0.9% 0,5% 2,4% 1,4% 2.9% 2.8% 3.7% 2.4% 4.0% 3.5% 
NETHERLANDS 4.3% 2.0% 2.5% 2.7% 3.1% 1,7% 2,2% 2.2% 1,6% 1.8% 1,7% 2.3% 3,1% 2.2% 1.9% 2.5% 
PORTUGAL 0.2% 0.3% 0.0% 0,2% 0,9% 0,1% 0,3% 0,5% 0.3% 0,3% 0.5% 0.6% 0,3% 0.5% 0,5% 0.1% 
SPAIN 3.3% 3,5% 4.0% 4,0% 3.6% 2,3% 2β% 1.9% 3,6% 3,8% 3.1% 3,1% 2,6% 3,5% 2,9% 1,8% 
UNITED KINGDOM 4,5% 3,6% 1.8% 2,7% 2,4% 2,0% 1,2% 1.2% 1,8% 1,3% 1,6% 1.2% 1,5% 1.2% 1.2% 1,1% 
TOTAL EU 26,8% 23,7% 26,6% 24,5% 27,7% 20,9% 20,9% 19,7% 22,6% 23.5% 23.7% 23.2% 23.0% 23.5% 20,9% 20,5% 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN N/A 
N/A 
N/A 2.9% 
2,6% 
2,6% 2.9% 
2.5% 
3.0% 3,0% 
3.1% 
1.7% 3.7% 
2.1% 
2.2% 2.8% 
1.2% 
1,2% 2.0% 
1.6% 
0.9% 2.1% 
1.3% 
1,0% 1.6% 
2.0% 
1,3% 3,1% 
1,8% 
0,8% 3.3% 
0.8% 
0,3% 3,3% 
1.4% 
0,4% 1.8% 
2,2% 
0.4% 1,7% 
2,6% 
0.3% 1.5% 
1.6% 
0,2% 1,0% 
1,5% 
0.0% 
TOTAL AWES 37.5% 31.9% 35.1% 32.3% 35.7% 26,0% 25.3% 24,1% 27,4% 29,2% 28.1% 28.2% 27,4% 28.0% 24,3% 23,0% 
JAPAN 37,8% 41,2% 40,3% 39.8% 36.2% 46.3% 45.9% 41,9% 41,1% 34,3% 37.1% 38.2% 38.3% 36.1% 39.2% 41,0% 
KOREA 1.6% 3.5% 3.7% 6,0% 7.3% 6.8% 11,5% 16,2% 12,9% 17,5% 14,1% 13,4% 15,0% 16,5% 14,8% 16,7% 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A N/A 
3,9% 
N/A 
N/A 
3,4% 0,2% 
2.5% 
N/A 
N/A 
4,3% 0.7% 
2,5% 
N/A 
N/A 
3.5% 1.3% 
2.0% 
N/A 
N/A 
3.5% 2.0% 
2.5% 
N/A 
N/A 
4,6% 1.2% 
2.5% 
N/A 
N/A 
1,9% 1,8% 
2,8% 
N/A 
N/A 
1.4% 2,2% 
3,2% 
N/A 
N/A 
0.5% 2,9% 
4.0% 
N/A 
N/A 
0,7% 2.3% 
2.4% 
N/A 
N/A 
2,3% 2.6% 
1.5% 
N/A 
N/A 
4,1% 2.2% 
1.9% 
1,1% 
0,6% 
3,2% 
1,4% 1,6% 1,5% 1,6% 1,6% 2,0% 1,6% 0,0% 2,7% 3.3% 2,5% 2.1% 2,3% 
2.5% 
1,2% 
0.5% 
0,2% 
1.0% 
0,2% 
2.0% 3.6% 
2.1% 
0,6% 
0.6% 
1,3% 
1,2% 
0,8% 3.8% 
3.2% 
0.2% 
0.6% 
0.8% 
1,7% 
1,3% 
REST OF WORLD 23,1% 14,7% 12.3% 13.6% 12,4% 10,1% 9.6% 10.2% 12.6% 8,7% 10,4% 9,4% 8.2% 9.5% 11,4% 7,9% 
TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100.0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% !00.0° 100,0% 100.0% 
(1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 
TABLE SA-NEW ORDERS 
FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGT 
1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 
EU BELGIUM 75.0 53.8 81.4 43.3 58.7 69,5 26.8 43.2 34,0 52.0 101.7 71,4 75,1 14.0 18.4 53.8 
DENMARK 317.1 284.6 296.6 250.6 428,9 405,2 86.0 305.9 219.2 205,3 192.4 596.4 265.9 246,6 390,4 381.9 
FRANCE 63.6 556.4 333.0 175.9 136.4 106.5 262,5 132,4 60,5 204,6 165.9 136.2 327.9 35,0 226.6 240.0 
GERMANY (1) 726,1 613.0 1249.9 1239.9 1236.9 1072,9 1228,2 1297.1 872,4 877,6 1400.6 875,6 559.1 858.9 1029.0 1034,1 
GREECE N/A 82,4 4.5 10.3 4,6 7.4 29.4 5.1 6.5 6.1 5.0 0.8 8.9 8.7 7.2 0.0 
IRELAND 19.2 1.3 18.2 1.3 0.0 0.0 0.0 0,0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 
ITALY 301.5 231.2 144.7 243.2 57.1 68.2 257.4 229.0 408.7 172.3 564.8 413,1 380,5 134.9 511.2 344,6 
NETHERLANDS 626.4 373.3 365.2 309.0 237.3 248.4 269.8 137.0 91.9 356.2 236.3 277.1 296.7 211.0 305,2 342,9 
PORTUGAL 73.0 30.7 55.5 27.8 36.0 30.6 1.2 29.5 78.1 33.1 69,6 79.6 8.3 1.5 5,7 43.6 
SPAIN 297.0 737.5 675.2 323.9 222.1 92.2 197.6 258,5 421,7 453,8 274.1 487.8 74.8 127.5 359.9 404,0 
UNITED KINGDOM 627,6 350.2 410.8 301,5 150,4 107.6 224.4 112.0 116,5 124.2 209.2 205.1 172,6 119,8 65.5 38,8 
TOTAL EU 3126,5 3314.4 3635.0 2926.7 2568.4 2208.5 2583.3 2549.7 2309.5 2485.2 3219,6 3143,1 2169.8 1757.9 2919.1 2883,7 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN N/A 523,9 
N/A 381.6 
N/A 205.4 502.5 
408.7 
359.3 221,1 
156.4 
184.5 135.4 
108,8 
278.4 389,5 
208.2 
34.0 158,0 202,2 
129.9 136,4 
16.1 59.2 637.7 
139.2 
71.4 108.0 
112.1 
13.2 63.0 
398,8 
110,1 256.7 
190,9 
3,8 139.4 
118,1 
4.3 178.7 
165,0 
23,5 515,1 
251.8 
1.0 276.7 
262.9 
0.0 
TOTAL AWES 4659,5 4425.3 4905.5 3488.7 3091.0 2840.2 2887.3 2947.5 3157.8 2718.5 3791.5 3594.5 2431.6 2125.1 3687.0 3423.3 
UAPAN 7337.5 6708.3 5823.1 4859.4 7389,1 6040.0 4440,0 3431,6 3120.5 3360.7 5879.7 6116,4 4433.0 3268.3 4681,4 6688,4 
KOREA 325.4 939.3 893.3 1001.5 2147.1 1180.9 806,5 1352,4 1942,6 1203.0 1671,4 2169.2 2278.1 1085,3 3672.6 3088.0 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A N/A 233.0 
208.4 146.0 
N/A N/A 
N/A N/A 
12,1 24,0 119,6 
133.3 
N/A 
N/A 
68.4 
242,3 76,8 320.0 285,9 
489,8 
N/A 
N/A 
N/A 
123.8 179.9 
417.1 
N/A 
N/A 
2.9 
75.0 204,0 321,5 
270.3 321.4 
N/A N/A 
N/A N/A 
N/A N/A 
329.6 447.3 263,8 
302.6 
N/A 
N/A 
N/A 
130.8 330.6 
218.4 
N/A 
N/A 
92,6 258.5 
209.5 
N/A 
N/A 
214.1 387.4 
218,4 
N/A 
N/A 
209,1 
306,9 478.5 322.6 429,7 
295,9 
550.4 
109.9 
83.6 
127.4 585.0 
434,5 
57.0 
45,8 
254,6 
105,9 436,5 
191.2 
149,6 
41,5 
358.3 
290,5 
129.0 153.4 547.4 
678.9 
140.2 
63.9 
170.2 
396,7 
270.4 
REST OF WORLD 3659.9 1822,0 1951,4 1542.3 1323.4 1041.7 1383,7 660.4 822.0 895.2 1061.1 1285.9 1175.4 729.6 864.0 1285,9 
TOTAL WORLD 15982.3 14357.7 14053,1 11533,2 14850.1 11777.7 10321,4 9482,1 9740,1 9125,9 13564,3 14303.5 11915,0 8820,1 14526,0 16753.3 
(1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Sen/ices 
TARI F SB - NSW ORDERS 
FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES 
1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 
EU BELGIUM 0.5% 0.4% 0.6% 0.4% 0,4% 0,6% 0,3% 0,5% 0,3% 0,6% 0,7% 0,5% 0.6% 0,2% 0.1% 0,3% 
DENMARK 2,0% 2,0% 2.1% 2,2% 2.9% 3,4% 0,8% 3,2% 2,3% 2.2% 1.4% 4.2% 2,2% 2.8% 2.7% 2.3% 
FRANCE 0.4% 3,9% 2.4% 1.5% 0.9% 0,9% 2.5% 1,4% 0,6% 2,2% 1.2% 1.0% 2,8% 0,4% 1,6% 1,4% 
GERMANY (1) 4,5% 4.3% 8,9% 10,8% 8.3% 9,1% 11,9% 13,7% 9.0% 9.6% 10,3% 6,1% 4,7% 9.7% 7.1% 6.2% 
GREECE N/A 0,6% 0.0% 0.1% 0.0% 0,1% 0,3% 0.1% 0.1% 0.1% 0.0% 0.0% 0.1% 0.1% 0.0% 0.0% 
IRELAND 0,1% 0.0% 0.1% 0,0% 0,0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0,0% 0,0% 0,0% 0.0% 0,0% 0,0% 0,0% 
ITALY 1,9% 1.6% 1.0% 2.1% 0,4% 0,6% 2,5% 2,4% 4.2% 1,9% 4.2% 2.9% 3.2% 1,5% 3.5% 2,1% 
NETHERLANDS 3,9% 2,6% 2,6% 2.7% 1.6% 2.1% 2.6% 1,4% 0,9% 3,9% 1.7% 1.9% 2,5% 2,4% 2,1% 2,0% 
PORTUGAL 0,5% 0.2% 0,4% 0,2% 0.2% 0,3% 0,0% 0.3% 0.8% 0,4% 0.5% 0,6% 0,1% 0,0% 0,0% 0,3% 
SPAIN 1.9% 5.1% 4.8% 2.8% 1,5% 0,8% 1.9% 2.7% 4.3% 5.0% 2.0% 3.4% 0,6% 1.4% 2,5% 2,4% 
UNITED KINGDOM 3,9% 2.4% 2.9% 2.6% 1,0% 0.9% 2,2% 1,2% 1,2% 1,4% 1,5% 1,4% 1.4% 1.4% 0,5% 0.2% 
TOTAL EU 19.6% 23.1% 25.9% 25,4% 17.3% 18.8% 25.0% 26,9% 23,7% 27,2% 23,7% 22,0% 18,2% 19,9% 20.1% 17.2% 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN N/A 
N/A 
N/A 3,6% 
2.7% 
1,4% 3.6% 
2.9% 
2.6% 1.9% 
1,4% 
1,6% 0,9% 
0,7% 
1,9% 3,3% 
1,8% 
0,3% 1,5% 
1.3% 
0.2% 2,1% 
1.4% 
0.6% 6.5% 
1.4% 
0,7% 1.2% 
1.2% 
0,1% 0,5% 
2,9% 
0,8% 1,8% 
1,3% 
0,0% 1,2% 
1,0% 
0,0% 2,0% 
1,9% 
0,3% 3,5% 
1,7% 
0.0% 1.7% 
1.6% 
0,0% 
TOTAL AWES 29.2% 30,8% 34.9% 30,2% 20,8% 24,1% 28.0% 31.1% 32,4% 29,8% 28.0% 25.1% 20.4% 24,1% 25,4% 20,4% 
UAPAN 45,9% 46,7% 41,4% 42,1% 49,8% 51,3% 43,0% 36,2% 32,0% 36,8% 43,3% 42,8% 37,2% 37.1% 32.2% 39,9% 
KOREA 2,0% 6,5% 6.4% 8.7% 14,5% 10,0% 7,8% 14,3% 19,9% 13,2% 12,3% 15,2% 19.1% 12.3% 25,3% 18.4% 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A N/A 
1,5% 
N/A 
N/A 
0.1% 1.7% 
1.0% 
N/A 
N/A 
0.2% 1.0% 
1.2% 
N/A 
N/A 
0,6% 1,9% 
3,3% 
N/A 
N/A 
N/A 1.5% 
3,5% 
N/A 
N/A 
0,0% 2,0% 
2.6% 
N/A 
N/A 
N/A 
1.7% 0.5% 2.8% 0,8% 0,6% 3,2% 3,4% 
3.4% 
N/A 
N/A 
N/A 
4.7% 2.7% 
3.1% 
N/A 
N/A 
N/A 3.6% 
2,4% 
N/A 
N/A 
1,0% 1,9% 
1,5% 
N/A 
N/A 
1.6% 
1,3% 3,4% 3,5% 2,7% 
1,5% 
N/A 
N/A 
1,5% 
2,3% 3.6% 
2.5% 
4.6% 
0.9% 
0.7% 
1.1% 6.6% 
4.9% 
0.6% 
0.5% 
2.9% 
1.2% 
1,5% 3,0% 
1;3% 
1.0% 
0.3% 
2.5% 
2.0% 
1.1% 3,3% 
4,1% 
0,8% 
0.4% 
1.0% 
2,4% 
1,6% 
REST OF WORLD 22,9% 12,7% 13.9% 13,4% 8,9% 8,8% 13,4% 7,0% 8.4% 9,8% 7.8% 9,0% 9.9% 8,3% 5.9% 7.7% 
TOTAL WORLD 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100,0% 100,0% 100,0% 100.0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100.0% 100,0% 100,0% 100,0% 
(1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 
tf 
TARLF fi - TREND OF NEW ORDERS BY TYPE OF VESSEL 
1977 WORLD 
EU 
1978 WORLD 
EU 
1979 WORLD 
EU 
1980 WORLD 
EU 
1981 WORLD 
EU 
1982 WORLD 
EU 
1983 WORLD 
EU 
1984 WORLD 
EU 
1985 WORLD 
EU 
1985 WORLD 
EU 
1986 WORLD 
EU 
1987 WORLD 
EU 
1988 WORLD 
EU 
1989 WORLD 
EU 
1990 WORLD 
EU 
1991 WORLD 
EU 
1992 WORLD 
EU 
1993 WORLD 
EU 
1994 WORLD 
EU OIL TANKERS 
1000 CGT 
790,6 
30,9 
1185,4 
56,2 
3364,8 
168.1 
2960.2 
273,7 
1166,7 
75,1 
662,6 
70.3 
1682.1 
92.3 
1176,2 
179.3 
470,1 
15,3 
575,4 
18,0 
1199,7 
0.0 
1404,6 
107,5 
781,8 
116,7 
1943,6 
219,9 
4127,9 
542,6 
1917,9 
215,3 
1209,4 
236,0 
1600,6 
112,5 
1475,6 
76.3 % 
3.9 
4.7 
5.0 
9,2 
6,4 
10,6 
5.5 
15.2 
3.3 
3,1 
0,0 
7.7 
14.9 
11,3 
13,1 
11,2 
19,5 
7,0 
5,2 BULK CARRIERS 
1000 CGT 
1783,2 
75,1 
534,6 
23,6 
2744,9 
466.5 
4325,3 
425,9 
4934,9 
487,9 
2335.3 
197,5 
5370,3 
110,7 
3890,6 
165,6 
3918,4 
152,8 
2454,5 
154.9 
1296,0 
108.0 
1033,2 
45,3 
2164.5 
0.0 
2483.1 
70.8 
1639.0 
207,0 
2218.0 
207,5 
1761,3 
0,0 
3859,6 
232,7 
5599.7 
178.5 % 
4.2 
4.4 
17.0 
9.8 
9.9 
8,5 
2.1 
4,3 
3.9 
6.3 
8.3 
4.4 
0.0 
2.9 
12.6 
9,4 
0.0 
6.0 
3.2 CARGO SHIPS 
1000 CGT 
8497,3 
1764,4 
6163,8 
1341,3 
5148,4 
1172,6 
4780,1 
1023,4 
4967.9 
1342,7 
5679,9 
1093,2 
5910,8 
1039,9 
4742,2 
944,2 
5299,9 
1029,7 
5138,8 
1033.5 
4208,4 
768,6 
4899,7 
1128.1 
3985.6 
1095.5 
6798,4 
1454.3 
6530,2 
1541,0 
6507,9 
1387,4 
4313,9 
923,0 
7022,9 
1534,1 
7559.6 
1501.5 % 
20.8 
21.8 
22.8 
21.4 
27.0 
19,2 
17.6 
19.9 
19,4 
20.1 
18.3 
23,0 
27.5 
21.4 
- 23.6 
21,3 
21.4 
21.8 
19.9 NON CARGO VESSELS 
1000 CGT 
2969,8 
670.5 
1912,7 
591.5 
2949,8 
747.6 
2291,9 
740.8 
2433.0 
606.4 
2135.4 
628.0 
1886.9 
380.9 
1956,8 
448.8 
2089,2 
459.3 
2152,4 
769.6 
2778,0 
704.7 
2402,7 
690.1 
2194,0 
1048.1 
2339,3 
1008.8 
2006,5 
852,0 
1271.3 
359.8 
1535,7 
599.1 
2043.1 
1039.9 
2118,6 
1127.6 % 
22,6 
30.9 
25.3 
32.3 
24.9 
29,4 
20,2 
22.9 
22,0 
35,8 
25,4 
28,7 
47,8 
43,1 
42,5 
28,3 
39,0 
50,9 
53.2 TOTAL 
1000 CGT 
14040,9 
2540,9 
9796,5 
2012,6 
14207.9 
2554.8 
14357,5 
2463.8 
13502.5 
2512.1 
10813.2 
1989,0 
14850,1 
1623.8 
11765,8 
1737.9 
11777,6 
1657,1 
10321,1 
1976.0 
9482,1 
1581.3 
9740.2 
1971.0 
9125,9 
2260.3 
13564,4 
2753.8 
14303,6 
3142.6 
11915,0 
2169.9 
8820,3 
1758.1 
14526.2 
2919.2 
16753.5 
2883,9 0/ /O 
18.1 
20,5 
18,0 
17.2 
18.6 
18,4 
10,9 
14.8 
14,1 
19.1 
16.7 
20,2 
24.8 
20,3 
22.0 
18,2 
19.9 
20.1 
17.2 
Remarks : From 1986 EU including Spain and Portugal; from 1990 EU including Ex-GDR 
Source : World Shipbuilding Databank based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 
TARI F 7A. ORDER BOOK 
(1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services EU BELGIUM 
DENMARK 
FRANCE 
GERMANY (1) 
GREECE 
IRELAND 
ITALY 
NETHERLANDS 
PORTUGAL 
SPAIN 
UNITED KINGDOM 
TOTAL EU 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN 
TOTAL AWES 
JAPAN 
KOREA 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA 
REST OF WORLD 
TOTAL WORLD FIGURES AT THE END OF THE YEAH 
1976 
277.0 
923.5 
1770.4 
2113.3 
N/A 
43.9 
1036.2 
917.1 
N/A 
N/A 
1989.4 
9070.8 
N/A 
N/A 
N/A 
15839.2 
12093.8 
7943,2 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
3693.0 
39569.2 . 1980 
331.7 
652.4 
1193.7 
950,9 
240.6 
17.8 
639.8 
493.7 
191.2 
1769,5 
615.0 
7096.3 
1144,3 
589.3 
703.8 
9533.7 
7297.8 
1320.3 
N/A 
1634.6 
N/A 
N/A 
N/A 
760.7 
5045.1 
25592.2 1981 
311.5 
618.9 
1138.2 
1082.0 
245.4 
19.3 
427.3 
551,7 
240.4 
1754.0 
768,9 
7157.6 
1139.5 
670.3 
646.3 
9613.7 
7457.7 
1711.1 
260,9 
1459,0 
N/A 
N/A 
128.9 
626,7 
5105,6 
26363,6 1982 
261,1 
603,9 
978,5 
1177,7 
191.4 
20,0 
480.4 
498,8 
258.4 
1325.3 
714.1 
6509.6 
1023.8 
371,9 
494,9 
8400.2 
6640,2 
1854.9 
298.3 
1174,6 
N/A 
N/A 
92,7 
699,9 
4570,7 
23731,5 1983 
143.7 
707,7 
598,6 
1178.1 
146.1 
2.1 
356,3 
308.8 
124.1 
967,4 
506,1 
5039,0 
710,3 
185.6 
494,5 
6429,4 
8477,9 
2898.4 
493,5 
1143.1 
N/A 
N/A 
53,9 
492.6 
4129,7 
24118,5 1984 
136,1 
692.2 
263.3 
959.4 
137,4 
0.0 
195.5 
331.6 
138.3 
690,5 
292.3 
3836,6 
642,2 
229,8 
267,8 
4976.4 
8221,5 
3223,1 
433.2 
1272,1 
N/A 
N/A 
42,8 
455,4 
3448,0 
22072,5 1985 
62.1 
442,1 
382.7 
1118.9 
119,9 
0,0 
345,5 
300,3 
94,0 
491,5 
352,5 
3709,5 
544,4 
148,1 
181,7 
4583,7 
5915,2 
2578,7 
486,5 
1018,1 
N/A 
N/A 
N/A 
545,9 
3435,8 
18563,9 1986 
60.0 
429.8 
371.2 
1281.7 
102.8 
0.0 
465.8 
195,6 
67.0 
527,7 
325.4 
3827,0 
483,9 
146.8 
137.5 
4595.2 
3915,9 
1909,2 
547,0 
1041,6 
N/A 
N/A 
N/A 
840,0 
2796,8 
15645,7 19b/ 
75,0 
473.9 
234,5 
1426,3 
121.5 
0.0 
864,8 
141.8 
108.3 
635.6 
369.7 
4451,4 
991,0 
136,9 
93,8 
5673,1 
2918,5 
2639,1 
647,3 
1251,6 
N/A 
N/A 
N/A 
751,4 
2675,0 
16556.0 1908 
82.0 
459.6 
379.9 
1429,2 
116.8 
0.0 
904.2 
365,1 
114,0 
837.7 
317,1 
5005,6 
962,9 
114,3 
39,0 
6121,8 
3473.9 
2342.7 
809,8 
1131,3 
N/A 
N/A 
74,1 
861,9 
2857.9 
17673.4 19B9 
147,7 
589.7 
361.9 
1974.0 
113.6 
0.0 
1188.6 
414.5 
155.7 
853,7 
376.5 
6175.9 
652,1 
422.8 
115.3 
7366,1 
5696,5 
2813,1 
681.0 
1080,1 
N/A 
N/A 
248,5 
1011,4 
3071,2 
21967,9 iyyu 
154,4 
927.7 
397,2 
1955.0 
69,1 
0.0 
1298.4 
443.4 
181.6 
1004.1 
418,9 
6849,8 
589,4 
463,6 
64,3 
7967,1 
7494,7 
3500,7 
813,6 
1136,6 
N/A 
N/A 
343,1 
1046,9 
3343,5 
25646,2 i»y i 
213,4 
876,6 
556,8 
1529.9 
73.0 
0,0 
1190.9 
387.5 
153.1 
757,2 
413.6 
6152,0 
494,3 
381,8 
23,9 
7052,0 
7621,8 
3922,7 
942,0 
999,7 
912,6 
237,0 
360.4 
886,3 
3003,2 
25937,7 I33£ 
116,8 
674,3 
410,8 
1471,4 
42,3 
0,0 
1036.4 
321,5 
96,5 
476,4 
411.5 
5057.9 
467,1 
284.3 
23.7 
5833,0 
6482,7 
3012,2 
1235,7 
1124,6 
766.0 
224,0 
465,4 
237.9 
133.3 
532,2 
2601,8 
22648,8 133,8 
698,4 
568.7 
1600.3 
43,7 
0.0 
1039.8 
386.1 
45.6 
475.2 
321.4 
5313,0 
791,2 
370.6 
0.4 
6475.2 
6255,6 
4792,5 
1257.4 
1013,7 
860,5 
142,2 
778,9 
426,0 
N/A 
510,7 
2279,7 
24792,4 117,7 
595.7 
677.5 
1591.0 
103.7 
0.0 
1028.7 
441.8 
75.9 
668,1 
212,4 
5512,5 
960,8 
411,4 
0.4 
6885,1 
800U.U 
5867,1 
1261,6 
998,5 
943,7 
148.6 
887.0 
701,6 
N/A 
466,0 
2797,4 
28956,6 
TABLE 7B-ORDER BOOK 
FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES» 
1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 
EU BELGIUM 0,7% 1,3% 1.2% 1,1% 0.6% 0,6% 0,3% 0.4% 0,5% 0.5% 0.7% 0.6% 0.8% 0,5% 0.5% 0.4% 
DENMARK 2,3% 2,5% 2,3% 2,5% 2,9% 3,1% 2.4% 2,7% 2,9% 2,6% 2.7% 3,6% 3.4% 3,0% 2,8% 2.1% 
FRANCE 4,5% 4,7% 4.3% 4,1% 2,5% 1,2% 2,1% 2.4% 1,4% 2.1% 1.6% 1,5% 2.1% 1.8% 2,3% 2.3% 
GERMANY (1) 5,3% 3,7% 4.1% 5.0% 4.9% 4,3% 6.0% 8.2% 8.6% 8.1% 9.0% 7,6% 5.9% 6,5% 6.5% 5.5% 
GREECE N/A 0,9% 0,9% 0.8% 0,6% 0,6% 0.6% 0.7% 0.7% 0.7% 0.5% 0.3% 0.3% 0.2% 0,2% 0.4% 
IRELAND 0.1% 0.1% 0.1% 0,1% 0.0% 0,0% 0.0% 0,0% 0,0% 0.0% 0.0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 
ITALY 2.6% 2,5% 1.6% 2.0% 1,5% 0.9% 1,9% 3.0% 5.2% 5,1% 5.4% 5.1% 4.6% 4.6% 4.2% 3.6% 
NETHERLANDS 2.3% 1,9% 2,1% 2.1% 1.3% 1.5% 1,6% 1.3% 0,9% 2,1% 1,9% 1,7% 1,5% 1,4% 1.6% 1.5% 
PORTUGAL N/A 0.7% 0.9% 1,1% 0.5% 0.6% 0.5% 0.4% 0.7% 0.6% 0.7% 0.7% 0,6% 0.4% 0.2% 0.3% 
SPAIN N/A 6,9% 6.7% 5.6% 4,0% 3,1% 2.6% 3,4% 3,8% 4,7% 3,9% 3.9% 2.9% 2,1% 1.9% 2,3% 
UNITED KINGDOM 5.0% 2.4% 2.9% 3.0% 2,1% 1,3% 1.9% 2.1% 2.2% 1,8% 1,7% 1.6% 1,6% 1,8% 1.3% 0.7% 
ITOTAL EU 22.9% 27.7% 27,1% 27,4% 20,9% 17,4% 20,0% 24,5% 26.9% 28.3% 28.1% 26,7% 23,7% 22.3% 21.4% 19.0%| 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN N/A 
N/A 
N/A 4.5% 
2.3% 
2,8% 4,3% 
2.5% 
2,5% 4,3% 
1.6% 
2.1% 2,9% 
0,8% 
2,1% 2.9% 
1,0% 
}β% 2.9% 
0.8% 
1.0% 3,1% 
0,9% 
0,9% 6.0% 
0.8% 
0.6% 5.4% 
0.6% 
0.2% 3.0% 
1.9% 
0,5% 2,3% 
1.8% 
0.3% 1.9% 
1.5% 
0.1% 2.1% 
1,3% 
0,1% 3.2% 
1.5% 
0.0% 3.3% 
1.4% 
0.0% 
FOTAL AWES 40.0% 37.3% 36.5% 35.4% 26.7% 22,5% 24,7% 29,4% 34.3% 34.6% 33.5% 31,1% 27.2% 25.8% 26.1% 23,8% 
JAPAN 30.6% 28,5% 28,3% 28,0% 35.2% 37,2% 31.9% 25,0% 17,6% 19,7% 25,9% 29.2% 29.4% 28,6% 25.2% 27,6%| 
KOREA 20,1% 5,2% 6,5% 7,8% 12,0% 14,6% 13,9% 12.2% 15.9% 13.3% 12,8% 13.6% 15.1% 13,3% 19,3% 20,3%l 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A N/A 
6,4% 
N/A 
N/A 
N/A 
3,0% 1.0% 
5.5% 
N/A 
N/A 
0,5% 
2,4% 1,3% 
4,9% 
N/A 
N/A 
0,4% 
2,9% 2,0% 
4,7% 
N/A 
N/A 
0,2% 
2,0% 2,0% 
5,8% 
N/A 
N/A 
0.2% 
2,1% 2.6% 
5,5% 
N/A 
N/A 
N/A 
2,9% 3,5% 
6,7% 
N/A 
N/A 
N/A 
5,4% 3,9% 
7,6% 
N/A 
N/A 
N/A 
4,5% 4,6% 
6.4% 
N/A 
N/A 
0,4% 
4,9% 3,1% 
4,9% 
N/A 
N/A 
1,1% 
4,6% 3.2% 
4,4% 
N/A 
N/A 
1,3% 
4.1% 3.6% 
3.9% 
3.5% 
0.9% 
1.4% 
3.4% 5,5% 
5.0% 
3.4% 
1.0% 
2.1% 
1,1% 
0,6% 
2,3% 5.1% 
4,1% 
3.5% 
0,6% 
3.1% 
1.7% 
N/A 
2.1% 4,4%| 
3.4%T 
3.3%| 
0,5%| 
3.1% 
2.4% 
N/A 
1,6% 
REST OF WORLD 9,3% 19,7% 19,4% 19,3% 17,1% 15.6% 18,5% 17,9% 16,2% 16,2% 14,0% 13,0% 11,6% 11.5% 9,2% 9,7% 
TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 
(1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 
TABLE 8 • EMPLOYMENT IN THE CONSTRUCTION OF NEW VESSELS IN THE EUROPEAN UNION 
NUMBER OF, EMPLOYEES! 
1990 
2377 
8400 
6600 
15297 (5) 
550 
0 
9840 (6) 
3900 
3845 
11940 
6126(7) 
68875 1991 
2418 
8600 
6100 
27763 (8) 
0 
0 
8299 (9) 
4000 
3820 
11440 
5984 
78424 1992 
2391 
8300 
6040 
28146(8) 
0 
0 
8200 (ίο; 
4000 
3520 
10735 
5820" 
77152 1993 
1665 
7300 
5880. 
24143 (8) 
: o. ·•• 
0 
- 7100 (1*1 
4000 
'3150 
10085 
4665 
67988 1994 
66937J 
(1) From 1986 on the figure covers jobs in new shipbuilding and naval and para-naval building (convertion, naval vessels and off-shore). 
Figures for the preceding years using the same method are: 1975 - 32500, 1980 - 23700,1985 -17700. 
From 1975 to 1984 including naval dockyards estimated to be: 1975 -1800, 1978 and 1979 -"3200, 1980 - 3400, 1981 and 1982 - 3200, 1983 and 1984 
2780 unemployed should be added to 1987's figure, 2850 to 1988's figure and 2581 to 1989's figure. 
Of these 2000 represent a structural over capacity for whom no new jobs can be found 
Includes naval building 
Excluding jobs in Ex-GDR's yards 
Of which 1838 currently inactive 
Revised figure 
Including 11700 jobs in Ex-GDR's yards in 1991, 12441 jobs in 1992 and 9000 in 1993 
1321 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, whose elimination is foreseen during 1992 
(10) 700 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, for whom re employment is not foreseen 
(11) 1160 currently inactive should be added to this figure (2) 
(3) 
(4) 
(5) 
(6) 
(7) 
(8) 
(9) 2800 
Table compiled from national sources 
*tf 

Ί 
ISSN 0254-1483 
COM(96) 84 τελικό 
ΕΓΓΡΑΦΑ 
GR 07 10 08 
Αριθ. καταλόγου : CB-CO-96-123-GR-C 
ISBN 92-78-01742-6 
Υπηρεσία Επισήμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 
L-2985 Λουζεμβοΰργο