ΛΕΥΚΗ ΒΙΒΛΟΣ - Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ

ΟΙ ΠΡΟΣΑΝΑΤΟΛΙΣΜΟΙ ΤΗΣ ΛΕΥΚΗΣ ΒΙΒΛΟΥ

1ο ΜΕΡΟΣ: ΕΠΑΝΕΞΙΣΟΡΡΟΠΩΝΤΑΣ ΤΟΥΣ ΤΡΟΠΟΥΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

I. ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΟΣ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ

A. Ενίσχυση της ποιότητας του τομέα οδικών μεταφορών

1. Οργάνωση της αναδιάρθρωσης

2. Εκπόνηση ρυθμίσεων

3. Ενίσχυση ελέγχων και ποινών

B. Αναζωογόνηση του σιδηροδρόμου

1. Ολοκλήρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών στην εσωτερική αγορά

2. Βελτιστοποίηση της χρήσης των υποδομών

3. Εκσυγχρονισμός των υπηρεσιών

Γ. Έλεγχος της ανάπτυξης των αεροπορικών μεταφορών

1. Καταπολέμηση της συμφόρησης στον ουρανό

2. Επανεξέταση της μεταφορικής ικανότητας των αερολιμένων και της χρήσης τους

3. Συμφιλίωση της ανάπτυξης των αεροπορικών μεταφορών με το περιβάλλον

4. Διατήρηση του επιπέδου ασφαλείας

II. ΣΥΝΔΕΣΗ ΤΗΣ ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΗΣ ΠΟΡΕΙΑΣ ΤΡΟΠΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

A. Διασφάλιση της σύνδεσης μεταξύ θάλασσας-εσωτερικών πλωτών οδών-σιδηροδρόμου

1. Ανάπτυξη των θαλάσσιων λεωφόρων

2. Παροχή καινοτόμων υπηρεσιών

B. Συνδράμοντας στην «απογείωση» της διατροπικότητας: το νέο πρόγραμμα Marco Polo

Γ. Δημιουργία ευνοϊκών τεχνικών συνθηκών

1. Ενθάρρυνση της ανάδειξης υπευθύνων ολοκλήρωσης εμπορευματικών μεταφορών

2. Τυποποίηση των εμπορευματοκιβωτίων και των φορητών κιβωτίων

2ο ΜΕΡΟΣ: ΕΞΑΛΕΙΨΗ ΤΩΝ ΣΗΜΕΙΩΝ ΣΥΜΦΟΡΗΣΗΣ

I. ΑΠΟΣΥΜΦΟΡΗΣΗ ΤΩΝ ΜΕΓΑΛΩΝ ΑΞΟΝΩΝ

A. Προς τη δημιουργία πολυτροπικών διαδρόμων κυκλοφορίας με εμπορικό κατά προτεραιότητα χαρακτήρα

B. Ένα ταχύ δίκτυο για τους επιβάτες

Γ. Βελτίωση των συνθηκών κυκλοφορίας

Δ. Τα έργα μεγάλων υποδομών

1. Ολοκλήρωση των έργων διάτρησης των Άλπεων

2. Διασφάλιση της διαπερατότητας των Πυρηναίων

3. Δρομολόγηση νέων έργων προτεραιότητας

4. Ενίσχυση της ασφάλειας στις σήραγγες

II. Ο ΠΟΝΟΚΕΦΑΛΟΣ ΤΗΣ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ

A. Περιορισμένοι δημόσιοι προϋπολογισμοί

B. Ενθάρρυνση των ιδιωτών επενδυτών

Γ. Μια καινοτόμος προσέγγιση: αμοιβαιοποίηση των χρηματοδοτήσεων

3ο ΜΕΡΟΣ: ΤΟΠΟΘΕΤΩΝΤΑΣ ΤΟΥΣ ΧΡΗΣΤΕΣ ΣΤΟ ΕΠΙΚΕΝΤΡΟ ΤΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

I. Η ΕΛΛΕΙΨΗ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

A. Ο θάνατος στην καθημερινή ζωή: 40.000 θύματα ετησίως

B. Μείωση του αριθμού των νεκρών στο ήμισυ

1. Η εναρμόνιση των ποινών

2. Οι νέες τεχνολογίες στην υπηρεσία της οδικής ασφάλειας

II. Η ΑΛΗΘΕΙΑ ΓΙΑ ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΓΙΑ ΤΟΝ ΧΡΗΣΤΗ

A. Προς μια σταδιακή τιμολόγηση της χρήσης των υποδομών

1. Διάρθρωση τιμών η οποία να αντανακλά το κόστος που βαρύνει το κοινωνικό σύνολο

2. Ένα περίπλοκο νομοθετικό πλέγμα

3. Ανάγκη θέσπισης κοινοτικού νομοθετικού πλαισίου

B. Η απαραίτητη εναρμόνιση της φορολογίας των καυσίμων

III. ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΜΕ ΑΝΘΡΩΠΙΝΟ ΠΡΟΣΩΠΟ

Α. Η διατροπικότητα και οι επιβάτες

1. Ανάπτυξη ολοκληρωμένων συστημάτων έκδοσης εισιτηρίων

2. Μέριμνα για τις αποσκευές 100

3. Διασφάλιση της συνέχειας των μετακινήσεων 101

B. Τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις των χρηστών 101

1. Τα δικαιώματα των χρηστών 102

2. Οι υποχρεώσεις των χρηστών 103

3. Παροχή ποιοτικών δημόσιων υπηρεσιών 104

IV. Η ΟΡΘΟΛΟΓΙΚΟΠΟΙΗΣΗ ΤΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 105

A. Διαφοροποιημένη ενέργεια για τις μεταφορές 107

1. Θέσπιση νέου κανονιστικού πλαισίου για τα εναλλακτικά καύσιμα 107

2. Τόνωση της ζήτησης με τη διεξαγωγή πειραμάτων 109

Β. Προώθηση των ορθών πρακτικών 110

ΜΕΡΟΣ 4ο: ΕΛΕΓΧΟΣ ΤΗΣ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΠΟΙΗΣΗΣ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 113

I. Η ΔΙΕΥΡΥΝΣΗ ΑΛΛΑΖΕΙ ΤΑ ΔΕΔΟΜΕΝΑ 113

A. Η πρόκληση των υποδομών 114

B. Η ευκαιρία ανάπτυξης του σιδηροδρομικού δικτύου 115

Γ. Μια νέα διάσταση για την ασφάλεια στη θάλασσα 117

II. Η ΔΙΕΥΡΥΜΕΝΗ ΕΥΡΩΠΗ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΕΠΙΒΕΒΑΙΩΣΕΙ ΤΟ ΡΟΛΟ ΤΗΣ ΣΤΗΝ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΣΚΗΝΗ 121

Α. Μια ενιαία φωνή για την Ευρωπαϊκή Ένωση εντός των διεθνών οργανισμών 121

B. Η επιτακτικότητα μιας εξωτερικής διάστασης για τις αεροπορικές μεταφορές 122

Γ. Η ανάγκη υλοποίησης ενός προγράμματος παγκόσμιας εμβέλειας: Galileo 124

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ : Η ΩΡΑ ΤΩΝ ΕΠΙΛΟΓΩΝ 127

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ 130

I. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι : ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΔΡΑΣΗΣ 131

II. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ: ΔΕΙΚΤΕΣ ΚΑΙ ΠΟΣΟΤΙΚΑ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ 139

IIΙ. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IIΙ : ΕΡΓΑ ΠΟΥ ΥΠΕΒΑΛΑΝ ΤΑ ΚΡΑΤΗ ΜΕΛΗ ΚΑΙ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΗΝ ΣΥΜΠΕΡΙΛΗΨΗ ΤΩΝ ΟΠΟΙΩΝ ΣΤΟΝ ΚΑΤΑΛΟΓΟ ΤΩΝ «ΕΙΔΙΚΩΝ» ΕΡΓΩΝ (ΤΟΝ ΑΠΟΚΑΛΟΥΜΕΝΟ ΚΑΤΑΛΟΓΟ ESSEN) ΕΞΕΤΑΖΕΙ Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ 146

IV. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV : ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΚΑΙ ΕΥΦΥΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 148

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

ΟΙ ΠΡΟΣΑΝΑΤΟΛΙΣΜΟΙ ΤΗΣ ΛΕΥΚΗΣ ΒΙΒΛΟΥ

Παράγοντας κεφαλαιώδους σημασίας για τη λειτουργία των σύγχρονων οικονομιών, οι μεταφορές καλούνται να επιλύσουν τη μόνιμη αντίφαση μεταξύ των όλο και μεγαλύτερων απαιτήσεων για κινητικότητα και της όλο και μικρότερης ανεκτικότητας έναντι των συνεχών καθυστερήσεων και της μέτριας ποιότητας ορισμένων παρεχόμενων υπηρεσιών. Αντιμέτωπη με τη διαρκώς αυξανόμενη ζήτηση των υπηρεσιών μεταφορών, η Κοινότητα μπορεί να απαντήσει μόνο με την κατασκευή νέων υποδομών και με το άνοιγμα των αγορών. Η διπλή επιταγή της διεύρυνσης και της αειφόρου ανάπτυξης, όπως επαναβεβαιώθηκε στα συμπεράσματα του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου του Gφteborg, καθιστά επιβεβλημένη τη βελτιστοποίηση του τομέα των μεταφορών. Ένα σύγχρονο σύστημα μεταφορών οφείλει είναι ένα σύστημα βιώσιμο τόσο από πλευράς οικονομικής, όσο και από πλευράς κοινωνικής και περιβαλλοντικής.

Προϋπόθεση για το σχεδιασμό των μελλοντικών κατευθύνσεων στον τομέα των μεταφορών αποτελεί η εμπέδωση της οικονομικής σπουδαιότητάς του. Πρόκειται για έναν τομέα που αντιπροσωπεύει, συνολικά, περίπου 1000 δισεκατομμύρια ευρώ, δηλαδή πάνω από το 10% του ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος. Απασχολεί δε, περισσότερα από 10 εκατομμύρια άτομα. Καθορίζει υποδομές και τεχνολογίες των οποίων το κόστος για την κοινωνία είναι τόσο υψηλό ώστε δεν αφήνει κανένα περιθώριο λάθους. Ακριβώς λόγω της σημασίας των επενδύσεων στις μεταφορές και του καθοριστικού τους ρόλου στην οικονομική ανάπτυξη, οι συντάκτες της συνθήκης της Ρώμης προέβλεψαν τη θέσπιση κοινής πολιτικής η οποία διέπεται από συγκεκριμένους κανόνες.

I. Ο αντιφατικός απολογισμός της κοινής πολιτικής μεταφορών

Για μεγάλο διάστημα, η Ευρωπαϊκή Κοινότητα δεν μπόρεσε, ή δεν θέλησε, να υλοποιήσει την κοινή πολιτική μεταφορών που προβλεπόταν στη συνθήκη της Ρώμης. Το Συμβούλιο των Υπουργών δεν κατάφερε για τριάντα περίπου χρόνια να μετουσιώσει τις προτάσεις της Επιτροπής σε συγκεκριμένες δράσεις. Αυτό που τελικώς έπεισε τα κράτη μέλη να αποδεχθούν το νομοθετικό ρόλο της Κοινότητας ήταν η διαπίστωση της ανεπάρκειας του Συμβουλίου από το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο το 1985.

Πιο πρόσφατα, η συνθήκη του Μάαστριχτ ενίσχυσε τις πολιτικές, θεσμικές και δημοσιονομικές βάσεις της πολιτικής μεταφορών. Αφενός, η ειδική πλειοψηφία αντικατέστησε, κατ' αρχήν, την ομοφωνία, παρόλο που η τελευταία συνεχίζει πρακτικά να κυριαρχεί στο Συμβούλιο των Υπουργών. Εξάλλου, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, χάρη στις εξουσίες που διαθέτει στο πλαίσιο της διαδικασίας συναπόφασης, λειτουργεί ως αναγκαίος κινητήριος μοχλός στη λήψη αποφάσεων, όπως κατέδειξε τον Δεκέμβριο του 2000 η ιστορική απόφαση για την πλήρη απελευθέρωση της αγοράς των εμπορικών σιδηροδρομικών μεταφορών έως το 2008. Αφετέρου, η συνθήκη του Μάαστριχτ εισήγαγε την έννοια του διευρωπαϊκού δικτύου, γεγονός που είχε ως αποτέλεσμα την ανάπτυξη σε ευρωπαϊκό επίπεδο ρυθμιστικού σχεδίου των υποδομών μεταφορών που είναι δικαιούχοι κοινοτικής οικονομικής ενίσχυσης.

Σε αυτές τις βάσεις, δημοσιεύθηκε τον Δεκέμβριο του 1992 η πρώτη Λευκή Βίβλος της Επιτροπής με αντικείμενο τη «μελλοντική ανάπτυξη της κοινής πολιτικής μεταφορών». Η αρχή στην οποία βασιζόταν το έγγραφο αυτό ήταν η απελευθέρωση της αγοράς των μεταφορών. Σε διάστημα μιας δεκαετίας, ο στόχος αυτός έχει εν πολλοίς επιτευχθεί, με εξαίρεση τον τομέα των σιδηροδρόμων. Σήμερα, ένα φορτηγό δεν είναι υποχρεωμένο να επιστρέφει χωρίς φορτίο από μια διεθνή μεταφορά. Μπορεί να φορτώνει και να μεταφέρει εμπορεύματα ακόμη και στο εσωτερικό ενός κράτους άλλου από τη χώρα προέλευσής του. Οι οδικές ενδομεταφορές αποτελούν πλέον πραγματικότητα. Η εναέρια κυκλοφορία άνοιξε σε έναν ανταγωνισμό που δεν αμφισβητείται πλέον από κανέναν, εφόσον μάλιστα συνοδεύεται από το υψηλότερο επίπεδο ασφάλειας στον κόσμο. Το άνοιγμα αυτό ευνοεί κατά κύριο λόγο τη βιομηχανία και εξηγεί γιατί η αύξηση της κυκλοφορίας υπήρξε στην Ευρώπη μεγαλύτερη από την ανάπτυξη της οικονομίας.

Η πρώτη απτή αποφασιστική επίπτωση της κοινής πολιτικής μεταφορών υπήρξε η σημαντική μείωση των τιμών για τους καταναλωτές, που, σε συνδυασμό με τη βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών και τον πολλαπλασιασμό των επιλογών άλλαξε έως και τον τρόπο ζωής και κατανάλωσης των ευρωπαίων πολιτών. Η κινητικότητα των ατόμων, που αυξήθηκε από 17 χιλιόμετρα ημερησίως το 1970 σε 35 χιλιόμετρα το 1998, θεωρείται κεκτημένο, αν όχι δικαίωμα.

Δεύτερη θετική επίπτωση της πολιτικής αυτής υπήρξε η ανάπτυξη υπερσύγχρονων τεχνικών, με αφετηρία τα αποτελέσματα των ερευνητικών προγραμμάτων-πλαισίων, σε ένα ευρωπαϊκό πλαίσιο διαλειτουργικότητας. Τα έργα που δρομολογήθηκαν στα τέλη της δεκαετίας του 1980 αποφέρουν σήμερα καρπούς, με την υλοποίηση του διευρωπαϊκού δικτύου σιδηροδρόμων μεγάλης ταχύτητας και τη δρομολόγηση του προγράμματος πλοήγησης μέσω δορυφόρου Galileo. Είναι εντούτοις λυπηρό να διαπιστώνει κανείς ότι οι τεχνικές και οι υποδομές αιχμής δεν συμβαδίζουν πάντοτε με τον εκσυγχρονισμό της διαχείρισης των εταιρειών, κυρίως των σιδηροδρομικών.

Η επιτυχία της απελευθέρωσης των αγορών στον τομέα των μεταφορών την τελευταία αυτή δεκαετία δεν πρέπει να υποβαθμίζει το γεγονός ότι η υλοποίηση της εσωτερικής αγοράς δεν δέχεται εύκολα στρεβλώσεις του ανταγωνισμού λόγω έλλειψης φορολογικής και κοινωνικής εναρμόνισης. Η μη εναρμονισμένη ανάπτυξη της κοινής πολιτικής μεταφορών εξηγεί γιατί το ευρωπαϊκό σύστημα μεταφορών έρχεται αντιμέτωπο σήμερα με σημαντικές δυσχέρειες, που είναι οι εξής:

- Η άνιση ανάπτυξη των διαφορετικών τρόπων μεταφορών. Εάν η ανάπτυξη αυτή απεικονίζει την καλύτερη προσαρμογή ορισμένων από αυτά στις ανάγκες της σύγχρονης οικονομίας, αντικατοπτρίζει επίσης ότι στην τιμή των μεταφορών δεν λαμβάνεται υπόψη το σύνολο των εξωτερικών δαπανών καθώς και ότι δεν τηρούνται ορισμένες κοινωνικές ρυθμίσεις και κανονισμοί ασφάλειας - κυρίως όσον αφορά τις οδικές μεταφορές. Κατά συνέπεια, οι οδικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν πλέον το 44% των μεταφορών εμπορευμάτων έναντι 41% των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων, 8% των σιδηροδρόμων και 4% των εσωτερικών πλωτών μεταφορών. Η κυριαρχία των οδικών μεταφορών είναι ακόμη πιο εμφανής στον τομέα των μεταφορών επιβατών, όπου κατέχουν μερίδιο της τάξης του 79% της αγοράς, ενώ οι αεροπορικές μεταφορές, με ποσοστό 5%, αναμένεται σύντομα να ξεπεράσουν τους σιδηροδρόμους που αντιπροσωπεύουν ένα 6%.

- Η συμφόρηση σε ορισμένους μεγάλους οδικούς και σιδηροδρομικούς άξονες, στο εσωτερικό των πόλεων καθώς και στους αερολιμένες.

- Οι αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον και στην υγεία των πολιτών, χωρίς να παραβλέπει κανείς το βαρύ τίμημα της έλλειψης ασφάλειας στους δρόμους.

II. Η συμφόρηση ως συνέπεια της μη ισόρροπης κατανομής μεταξύ των τρόπων μεταφορών

Στη διάρκεια της δεκαετίας του 1990 πρωτοεμφανίστηκαν στην Ευρώπη φαινόμενα συμφόρησης σε ορισμένες περιοχές και σε ορισμένους άξονες, η μονιμοποίηση των οποίων απειλεί πλέον την ανταγωνιστικότητα σε οικονομικό επίπεδο. Παραδόξως, αυτή η συμφόρηση του κέντρου συνοδεύεται από μια πολύ μεγάλη απομόνωση των απομακρυσμένων περιφερειών, στις οποίες εξακολουθεί να παρίσταται ανάγκη βελτίωσης των συνδέσεων με τις κεντρικές αγορές, προκειμένου να διασφαλιστεί η συνοχή στην επικράτεια της Ένωσης. Παραφράζοντας μια γνωστή ρήση για τον συγκεντρωτισμό, μπορεί κανείς να υποστηρίξει ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση απειλείται από «αποπληξία στο κέντρο και από παραλυσία στα άκρα».

Πρόκειται για μια ανησυχητική και προφητική διαπίστωση που διατυπωνόταν ήδη το 1993 στη Λευκή Βίβλο για την ανάπτυξη, την ανταγωνιστικότητα και την απασχόληση: «Είναι προφανές ότι η κυκλοφοριακή συμφόρηση όχι μόνο δοκιμάζει τα νεύρα των οδηγών, αλλά έχει και υψηλό κόστος για την ευρωπαϊκή παραγωγικότητα. Υπάρχουν σημεία συμφόρησης και στοιχεία που λείπουν στις υποδομές, μια έλλειψη διαλειτουργικότητας μεταξύ τρόπων και συστημάτων. Τα δίκτυα είναι οι αρτηρίες τροφοδοσίας της μεγάλης αγοράς. Οι ανεπάρκειές τους λειτουργούν ανασταλτικά για τον ανταγωνισμό και αφήνουν ανεκμετάλλευτες τις ευκαιρίες για δημιουργία νέων αγορών, γεγονός που έχει ως αποτέλεσμα λιγότερες θέσεις απασχόλησης στην Ευρώπη σε σχέση με αυτές που θα μπορούσαν να δημιουργηθούν».

Όπως η συμφόρηση πλήττει, κατά κύριο λόγο, τις αστικές ζώνες, έτσι και το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών χαρακτηρίζεται όλο και περισσότερο από συμφόρηση: 7.500 χιλιόμετρα δικτύου, δηλαδή ένα ποσοστό 10% του οδικού δικτύου, δοκιμάζεται σε καθημερινή βάση από συμφορήσεις. Ένα ποσοστό 20% του σιδηροδρομικού δικτύου, δηλαδή 16.000 χιλιόμετρα σιδηροδρόμων, μπορούν να χαρακτηριστούν σημεία συμφόρησης. Δεκαέξι από τα κύρια αεροδρόμια της Ένωσης καταγράφουν καθυστερήσεις άνω των 15 λεπτών σε ποσοστό άνω του 30% των πτήσεών τους. Αυτές οι καθυστερήσεις στις αεροπορικές μεταφορές, αθροιστικά, έχουν ως αποτέλεσμα μια υπερκατανάλωση 1,9 δισεκατομμυρίων λίτρων κηροζίνης, ποσότητα που αντιστοιχεί περίπου στο 6% της συνολικής ετήσιας κατανάλωσης του συγκεκριμένου τύπου καυσίμου.

Η συμφόρηση ενέχει τον σοβαρό κίνδυνο μείωσης της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής οικονομίας. Με βάση την πιο πρόσφατη έρευνα επί του θέματος, το εξωτερικό κόστος της συμφόρησης στην οδική κυκλοφορία και μόνον αντιστοιχεί περίπου στο 0,5% του κοινοτικού ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος. Οι προβλέψεις για αύξηση της κυκλοφορίας έως το 2010 υποδεικνύουν ότι, αν δεν αναληφθούν πρωτοβουλίες, θα υπάρξει σημαντική επιδείνωση της συμφόρησης στις οδικές αρτηρίες. Το κόστος της συμφόρησης αναμένεται έτσι να αυξηθεί κατά 142% και να ανέλθει σε 80 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως, ποσό που αντιστοιχεί στο 1% περίπου του κοινοτικού ΑΕγχΠ.

Αυτή η κατάσταση χρόνιας συμφόρησης εξηγείται εν μέρει από το γεγονός ότι οι χρήστες των μεταφορών δεν χρεώνονται σε κάθε περίπτωση τις δαπάνες που προκαλούν. Πράγματι, η διάρθρωση των τιμών, γενικά, δεν αντανακλά το σύνολο του κόστους των υποδομών, της συμφόρησης, της περιβαλλοντικής ζημίας και των ατυχημάτων. Προκαλείται, εξάλλου, και από την κακή οργάνωση του ευρωπαϊκού συστήματος μετακίνησης, σε συνδυασμό με μια χρήση των τρόπων μεταφορών και των νέων τεχνολογιών που απέχει από το να είναι η βέλτιστη δυνατή.

Ο κορεσμός ορισμένων μεγάλων αξόνων οφείλεται εν μέρει στις καθυστερήσεις που παρατηρούνται στην υλοποίηση των υποδομών του διευρωπαϊκού δικτύου. Αντιστρόφως, στις ζώνες όπου οι κυκλοφορίες είναι πολύ μικρές για να καταστήσουν αποδοτικές τις υποδομές, οι ίδιες αυτές καθυστερήσεις εμποδίζουν τη σωστή σύνδεση των απομακρυσμένων και μεσόγειων περιοχών. Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Essen αναγνώρισε το 1994 μια σειρά μεγάλων έργων προτεραιότητας, τα οποία ακολούθως ολοκληρώθηκαν με ρυθμιστικά σχέδια που ενέκρινε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο, λειτουργώντας ως βάση, προκειμένου να συγχρηματοδοτήσει η Ευρωπαϊκή Ένωση το δίκτυο των διευρωπαϊκών μεταφορών. Το συνολικό τους ύψος είχε τότε εκτιμηθεί σε περίπου 400 δισεκατομμύρια ευρώ. Η μέθοδος ανάπτυξης διευρωπαϊκών δικτύων, την οποία εισήγαγε η συνθήκη του Μάαστριχτ, δεν έχει ακόμη αποδώσει πλήρως τους καρπούς της. Έχει υλοποιηθεί μόνον η πέμπτη από τις υποδομές οι οποίες προβλέπονται στους κοινοτικούς προσανατολισμούς που εγκρίθηκαν από το Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο. Ορισμένα σημαντικά έργα, όπως το αεροδρόμιο των Σπάτων, ο σιδηρόδρομος μεγάλης ταχύτητας Βρυξελλών-Μασσαλίας καθώς και η σηραγγογέφυρα του Ψresund που συνδέει τη Δανία και τη Σουηδία, ολοκληρώθηκαν με επιτυχία. Όμως, πολύ συχνά, τα εθνικά μέρη των δικτύων κατασκευάστηκαν χωρίς να ληφθεί υπόψη η διαλειτουργικότητα, με αποτέλεσμα η διευρωπαϊκή τους διάσταση να μην μπορεί να υλοποιηθεί παρά μόνον μεσοπρόθεσμα. Με τη διεύρυνση, τίθεται το ερώτημα της σύνδεσης των υποδομών προτεραιότητας που έχουν καθοριστεί στις υποψήφιες χώρες [των λεγόμενων «διαδρόμων κυκλοφορίας» (corridors)] το κόστος της οποίας εκτιμήθηκε σε 100 περίπου δισεκατομμύρια ευρώ στην Ατζέντα 2000.

Οι σημαντικές αυτές επενδυτικές ανάγκες δεν ήταν δυνατό να ικανοποιηθούν παρά με δάνεια σε κοινοτικό επίπεδο, όπως προτάθηκε από την Επιτροπή το 1993. Η έλλειψη δημόσιων και ιδιωτικών κεφαλαίων πρέπει να ξεπεραστεί με καινοτόμες πολιτικές τιμολόγησης της χρήσης και χρηματοδότησης των υποδομών. Οι δημόσιες χρηματοδοτήσεις πρέπει να είναι πιο επιλεκτικές. Πρέπει να επικεντρωθούν στα μεγάλα έργα που είναι αναγκαία για τη βελτίωση της συνοχής στην επικράτεια της Ένωσης, καθώς και στις επενδύσεις που βελτιστοποιούν τη μεταφορική ικανότητα των υποδομών και συμβάλλουν στην εξάλειψη των σημείων κυκλοφοριακής συμφόρησης.

Εξάλλου, από την άποψη αυτή, αν εξαιρεθεί το περιορισμένο ποσό των 500 περίπου εκατομμυρίων ευρώ ετησίως που χορηγείται στο διευρωπαϊκό δίκτυο και το οποίο δίνει σαφή προτεραιότητα στο σιδηρόδρομο, είναι σκόπιμο να σημειωθεί ότι πάνω από το ήμισυ των διαρθρωτικών δαπανών που διατέθηκαν στις υποδομές μεταφορών, συμπεριλαμβανομένου του Ταμείου Συνοχής, και των δανείων της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων ευνόησαν, κατόπιν αιτήματος των κρατών μελών, τον οδικό σε σχέση με τον σιδηροδρομικό τομέα. Θα πρέπει ωστόσο να αναφερθεί ότι η πυκνότητα των αυτοκινητοδρόμων σε χώρες όπως η Ελλάδα ή η Ιρλανδία τοποθετείτο ήδη το 1998 σε επίπεδα πολύ κατώτερα από τον κοινοτικό μέσο όρο. Στο νέο πλαίσιο της αειφόρου ανάπτυξης, οι κοινοτικές αυτές συγχρηματοδοτήσεις θα πρέπει να επαναπροσδιορισθούν, ώστε να δοθεί προτεραιότητα στο σιδηρόδρομο και στις θαλάσσιες και ποτάμιες μεταφορές.

III. Η αύξηση της ζήτησης στον τομέα των μεταφορών σε μια διευρυμένη Ευρωπαϊκή Ένωση

Είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς μια ισχυρή οικονομική ανάπτυξη που δημιουργεί θέσεις απασχόλησης και παράγει πλούτο χωρίς ένα αποτελεσματικό σύστημα μεταφορών, ικανό να αξιοποιεί πλήρως την εσωτερική αγορά και τις συνέπειες της παγκοσμιοποίησης των συναλλαγών. Το γεγονός ότι, στην αυγή του 21ου αιώνα, εισερχόμαστε στην εποχή της κοινωνίας της πληροφορίας και των εικονικών συναλλαγών δεν έχει μειώσει, το αντίθετο μάλιστα, την ανάγκη για μετακινήσεις. Χάρη στο Διαδίκτυο, όλοι μπορούν πλέον να επικοινωνούν με οποιονδήποτε και να παραγγέλλουν προϊόντα από απόσταση, χωρίς ωστόσο να καταργείται η ανάγκη να μετακινούμαστε, προκειμένου να δούμε, να επιλέξουμε, ή να έχουμε μια συνάντηση. Οι τεχνολογίες της πληροφορίας αποδεικνύουν ωστόσο επίσης ότι, σε ορισμένες περιπτώσεις, μπορούν να καταστήσουν δυνατή τη μείωση των φυσικών μετακινήσεων, διευκολύνοντας την τηλεργασία ή την παροχή τηλεϋπηρεσιών.

Δύο παράγοντες ερμηνεύουν τη συνεχιζόμενη αύξηση της ζήτησης στον τομέα των μεταφορών. Όσον αφορά στους επιβάτες, υπεύθυνη είναι η θεαματική αύξηση της μηχανοκίνησης. Το σύνολο των οχημάτων τριπλασιάστηκε μέσα σε διάστημα 30 ετών. Κάθε χρόνο προστίθενται τρία εκατομμύρια νέα αυτοκίνητα. Αν, στις περισσότερες χώρες της Ένωσης, το επίπεδο μηχανοκίνησης των νοικοκυριών τείνει να σταθεροποιηθεί, δεν ισχύει το ίδιο στις υποψήφιες χώρες όπου η κατοχή αυτοκινήτου θεωρείται σύμβολο ελευθερίας. Στη διευρυμένη Ένωση αναμένεται να παρατηρηθεί, με ορίζοντα το 2010, σημαντική αύξηση του συνόλου των οχημάτων.

Όσον αφορά στα εμπορεύματα, η αύξηση οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στις αλλαγές που σημειώθηκαν στην ευρωπαϊκή οικονομία και στο σύστημα παραγωγής της. Στη διάρκεια των 20 τελευταίων ετών, υπήρξε μετάβαση από μια οικονομία «αποθεμάτων» σε μια «οικονομία ροών». Το φαινόμενο αυτό εντάθηκε από ένα κύμα μετεγκατάστασης ορισμένων βιομηχανιών- κυρίως για αγαθά υψηλής έντασης εργασίας - που επιδιώκουν το χαμηλότερο δυνατό κόστος παραγωγής, ακόμη και αν ο τόπος παραγωγής των αγαθών αυτών απέχει εκατοντάδες, αν όχι χιλιάδες, χιλιόμετρα από τον τόπο τελικής συναρμολόγησης ή κατανάλωσής τους. Η κατάργηση των συνόρων στην Κοινότητα συνέβαλε στην καθιέρωση ενός συστήματος παραγωγής τύπου «την τελευταία στιγμή» και «κυλιόμενων αποθεμάτων».

Επίσης, αν δεν ληφθούν μέτρα ευρείας κλίμακας έως το 2010 στην Ένωση των δεκαπέντε με στόχο την ορθολογικότερη χρήση των πλεονεκτημάτων του κάθε τρόπου μεταφορών, η κυκλοφορία των βαρέων φορτηγών οχημάτων και μόνον αναμένεται να αυξηθεί κατά 50% σε σχέση με τα επίπεδα του 1998. Αυτό σημαίνει ότι οι περιφέρειες και οι μεγάλοι διαμετακομιστικοί άξονες, που είναι ήδη πολύ επιβαρημένοι, θα υποχρεωθούν να δεχθούν ακόμη μεγαλύτερη κυκλοφοριακή πίεση. Η μεγάλη οικονομική ανάπτυξη που αναμένεται στις υποψήφιες χώρες και η καλύτερη σύνδεση των απομακρυσμένων περιφερειών θα προκαλέσουν αύξηση του ρεύματος των μεταφορών, κυρίως στα οδικά δίκτυα. Το 1998, οι υποψήφιες χώρες υπερδιπλασίασαν και υπερπενταπλασίασαν τον όγκο των εξαγωγών και εισαγωγών τους αντίστοιχα σε σχέση με το 1990.

Εάν η περίοδος της κεντρικά σχεδιαζόμενης οικονομίας κληροδότησε στις υποψήφιες χώρες μια οργάνωση των μεταφορών που ευνοούσε το σιδηρόδρομο, πρέπει να σημειωθεί ότι η κατανομή μεταξύ των τρόπων μεταφορών δείχνει σημαντική στροφή, από τη δεκαετία του 1990, προς τις οδικές μεταφορές. Μεταξύ των ετών 1990 και 1998, οι οδικές μεταφορές εμπορευμάτων αυξήθηκαν έτσι κατά 19,4% ενώ, παράλληλα, η σιδηροδρομική κυκλοφορία κατέγραψε μείωση της τάξης του 43,5%, αν και κατά μέσο όρο - και αυτό είναι θετικό για τη διευρυμένη Ένωση - συνεχίζει να είναι πολύ μεγαλύτερη από την αντίστοιχη της Κοινότητας.

Η βίαιη παρέμβαση στην κατανομή μεταξύ των τρόπων μεταφορών, εάν υποτεθεί ότι είναι εφικτή, ενέχει τον κίνδυνο αποσταθεροποίησης όλου του συστήματος μεταφορών και πρόκλησης αρνητικών επιπτώσεων στις οικονομίες των υποψήφιων χωρών. Από την άποψη αυτή, η ολοκλήρωση των συστημάτων μεταφορών των χωρών αυτών συνιστά εξαιρετική πρόκληση, στην οποία τα προτεινόμενα μέτρα οφείλουν να αποτελέσουν απάντηση.

IV. Η αναγκαιότητα της ολοκλήρωσης των μεταφορών στην αειφόρο ανάπτυξη

Με τη διεύρυνση, μια νέα επιταγή - η αειφόρος ανάπτυξη - πρέπει να αποτελέσει την αφορμή (αν όχι το μοχλό) για την προσαρμογή της κοινής πολιτικής μεταφορών. Ο συγκεκριμένος στόχος, τον οποίο εισήγαγε η Συνθήκη του Άμστερνταμ, πρέπει να υλοποιηθεί κυρίως με την ενσωμάτωση [1] της περιβαλλοντικής συνιστώσας στις κοινοτικές πολιτικές.

[1] Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Cardiff δρομολόγησε τη διαδικασία τον Ιούνιο του 1998, ζητώντας από ορισμένα τομεακά Συμβούλια να αναπτύξουν συγκεκριμένες στρατηγικές ενσωμάτωσης. Το Συμβούλιο των Υπουργών Μεταφορών καθόρισε τον Οκτώβριο του 1999 τη στρατηγική του, προβάλλοντας πέντε τομείς στους οποίους πρέπει να αναληφθεί δράση, οι οποίοι αφορούν (i) την αύξηση των εκπομπών CO2 του τομέα των μεταφορών, (ii) τις εκπομπές ρύπων και τις συνέπειές τους στην υγεία, (iii) την αναμενόμενη αύξηση των μεταφορών, κυρίως λόγω της διεύρυνσης, (iv) την κατανομή ανά μέσο και την εξέλιξή της, και (v) το θόρυβο που προκαλείται κατά τις μεταφορές.

Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Gφteborg τοποθέτησε την επιδίωξη της ισορροπίας μεταξύ των τρόπων μεταφορών στο επίκεντρο της στρατηγικής για την αειφόρο ανάπτυξη. Είναι σαφές ότι στα επόμενα δέκα χρόνια ο φιλόδοξος αυτός στόχος δεν θα μπορέσει να επιτευχθεί πλήρως. Τα μέτρα που προβάλλονται στη Λευκή Βίβλο συνιστούν, ωστόσο, την πρώτη ουσιαστική φάση προς ένα αειφόρο σύστημα μεταφορών, το οποίο ευελπιστούμε ότι θα γίνει πραγματικότητα μέσα στην ερχόμενη τριακονταετία.

Όπως τόνισε η Επιτροπή τον Νοέμβριο του 2000, στην Πράσινη Βίβλο της για την ασφάλεια του εφοδιασμού, η ενεργειακή κατανάλωση των μεταφορών ήταν υπεύθυνη το 1998 για το 28% των εκπομπών CO2, του αερίου που συμβάλει κατά κύριο λόγο στο φαινόμενο του θερμοκηπίου. Σύμφωνα με τις τελευταίες εκτιμήσεις, αν δεν αναληφθούν πρωτοβουλίες προκειμένου να αναστραφεί η αυξητική τάση της κυκλοφορίας, οι εκπομπές CO2 που οφείλονται στις μεταφορές αναμένεται να αυξηθούν κατά 50% περίπου μεταξύ των ετών 1990 και 2010, φτάνοντας τα 1,113 δισεκατομμύρια τόνους εκπομπών, έναντι 739 εκατομμυρίων το 1990. Και εδώ ενοχοποιούνται κατά κύριο λόγο οι οδικές μεταφορές αφού αντιπροσωπεύουν, από μόνες τους, 84% των εκπομπών CO2 που αποδίδονται στις μεταφορές. Εξάλλου, είναι γνωστό ότι ο κινητήρας εσωτερικής καύσης υστερεί από άποψη ενεργειακής απόδοσης, κυρίως επειδή μέρος μόνον της καύσης χρησιμεύει για την κίνηση του οχήματος.

Η μείωση της εξάρτησης από το πετρέλαιο, που αυτή τη στιγμή ανέρχεται στο 98% χάρη στη χρήση εναλλακτικών καυσίμων, και η βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης των τρόπων μεταφορών συνιστούν οικολογική αναγκαιότητα και τεχνολογική πρόκληση.

Στο πλαίσιο αυτό, οι προσπάθειες που έχουν ήδη αναληφθεί, ιδιαίτερα στον τομέα των οδικών μεταφορών, για τη διατήρηση της ποιότητας του αέρα και την καταπολέμηση του θορύβου πρέπει να συνεχιστούν προκειμένου να ικανοποιηθούν οι περιβαλλοντικές επιταγές και να καθησυχαστούν οι πολίτες, χωρίς να τεθεί υπό αμφισβήτηση η ανταγωνιστικότητα του συστήματος των μεταφορών και της οικονομίας. Η διεύρυνση θα έχει σημαντικές επιπτώσεις στη ζήτηση στον τομέα των μετακινήσεων. Θα απαιτηθεί μεγαλύτερη προσπάθεια για τη σταδιακή αποσύνδεση της ανάπτυξης των μεταφορών από την οικονομική ανάπτυξη και για την επανεξισσορόπηση των τρόπων μεταφορών, όπως διατυπώθηκε ως ευχή στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Gφteborg. Πράγματι, μια τέτοια εκ νέου εξισορρόπηση δεν είναι δυνατό επιβληθεί νομοθετικά από τη μια μέρα στην άλλη, τη στιγμή μάλιστα που η υπεροχή της οδικής κυκλοφορίας χρονολογείται εδώ και πάνω από μισόν αιώνα με αποτέλεσμα οι σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων (8%) να τείνουν να περιθωριοποιηθούν, με τη μέση ταχύτητα ενός διεθνούς συρμού στην Ευρώπη να ανέρχεται στον θλιβερό αριθμό των 18 χιλιομέτρων/ώρα. Ωστόσο, αυτό δεν αποτελεί αναπόδραστη κατάληξη για τις σύγχρονες οικονομίες, αν ληφθεί υπόψη ότι, στις Ηνωμένες Πολιτείες, το 40% των μεταφορών εμπορευμάτων διεξάγεται μέσω των σιδηροδρόμων.

Η εξίσωση που πρέπει να επιλυθεί για να υπάρξει μείωση της ζήτησης στον τομέα των μεταφορών περιλαμβάνει πολλά σκέλη:

- Η οικονομική ανάπτυξη μεταφράζεται σχεδόν μηχανικά σε αύξηση των αναγκών κινητικότητας, σύμφωνα με υπολογισμούς, κατά 38% για τα εμπορεύματα και κατά 24% για τους επιβάτες.

- Η διεύρυνση θα προκαλέσει εκρηκτική αύξηση των μεταφορικών ροών στα νέα κράτη μέλη, ιδιαίτερα στις συνοριακές ζώνες.

- Ο κορεσμός των μεγάλων αξόνων, η δυνατότητα πρόσβασης των απομακρυσμένων και εξόχως απομακρυσμένων περιοχών και η εξομοίωση του επιπέδου των υποδομών στις υποψήφιες χώρες απαιτούν σημαντικές επενδύσεις.

Σε αυτό το πλαίσιο πρέπει να εξεταστεί η στρατηγική της σταδιακής αποσύνδεσης της οικονομικής ανάπτυξης από την ανάπτυξη των μεταφορών στην οποία θεμελιώνεται η ανά χείρας Λευκή Βίβλος.

- Η απλοϊκή λύση θα ήταν να θεσμοθετηθεί η μείωση της κινητικότητας ατόμων και εμπορευμάτων με την επιβολή μιας νέας κατανομής μεταξύ των τρόπων μεταφορών. Όμως η προσέγγιση αυτή δεν αποτελεί ρεαλιστική λύση, διότι η Κοινότητα δεν διαθέτει την αρμοδιότητα να υπαγορεύσει περιορισμούς κυκλοφορίας στις πόλεις ή στις οδικές αρτηρίες ούτε να επιβάλει το σύστημα «piggy back» στις μεταφορές εμπορευμάτων. Ενδεικτικό παράδειγμα των δυσχερειών που ανακύπτουν σε σχέση με την αρχή της επικουρικότητας αποτελεί το γεγονός ότι πολλά κράτη μέλη αμφισβητούν και αυτή ακόμη την αρχή της γενίκευσης σε κοινοτικό επίπεδο της απαγόρευσης της κυκλοφορίας των βαρέων φορτηγών οχημάτων το σαββατοκύριακο. Εξάλλου, τα μέτρα «παρεμβατισμού» θα απαιτούσαν την ταχύτατη ομόφωνη εναρμόνιση της φορολόγησης των καυσίμων, τη στιγμή που τους τελευταίους μήνες τα κράτη μέλη αντέδρασαν ποικιλοτρόπως, σε φορολογικό επίπεδο, στη μεγάλη άνοδο της τιμής του πετρελαίου.

Από την άποψη της οικονομικής ανάλυσης και λαμβάνοντας υπόψη τις αρμοδιότητες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, τρεις είναι οι πιθανές λύσεις:

- Η πρώτη προσέγγιση (A) [2]επικεντρώνεται στις οδικές μεταφορές αποκλειστικά μέσω της τιμολόγησης. Η λύση αυτή δεν συνοδεύεται από συμπληρωματικά μέτρα στους άλλους τρόπους μεταφορών. Βραχυπρόθεσμα, θα μπορούσε να επιβραδύνει τον ρυθμό αύξησης των οδικών μεταφορών, κυρίως λόγω της προβλεπόμενης αύξησης του ποσοστού φόρτωσης των φορτηγών και επιβατηγών οχημάτων, η οποία θα προέκυπτε από την αύξηση της τιμής των μεταφορών. Όμως, η απουσία μέτρων για την ανανέωση των λοιπών τρόπων μεταφορών, και ιδιαίτερα τα ισχνά κέρδη του σιδηροδρομικού τομέα και η ανεπάρκεια υποδομών θα καθιστούσε αδύνατο να υπερτερήσουν οι λοιποί τρόποι μεταφορών που σέβονται περισσότερο το περιβάλλον.

[2] Βλέπε επεξηγηματικούς πίνακες στο παράρτημα ΙΙ

- Η δεύτερη προσέγγιση (B) επικεντρώνεται επίσης στην τιμολόγηση των οδικών μεταφορών αλλά συνοδεύεται επίσης από μέτρα για την αύξηση της αποτελεσματικότητας των άλλων τρόπων μεταφορών (βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών, της υλικοτεχνικής υποδομής, της εφαρμογής τεχνολογικών μέτρων.) Η προσέγγιση αυτή δεν περιλαμβάνει, εντούτοις, επενδύσεις σε νέες υποδομές ούτε συγκεκριμένες δράσεις για την υλοποίηση της επανεξισορρόπησης ανάμεσα στους τρόπους μεταφορών και δεν επιτρέπει τη διασφάλιση μεγαλύτερης συνοχής στην επικράτεια. Η λύση αυτή θα μπορούσε να επιτρέψει την υλοποίηση μιας αποσύνδεσης σημαντικότερης από εκείνη που μπορεί να πραγματοποιηθεί στο πλαίσιο της πρώτης προσέγγισης, ενώ οι οδικές μεταφορές θα διατηρούσαν το μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς και θα συνέχιζαν να επικεντρώνουν την προσοχή τους σε κορεσμένους διαδρόμους και ευαίσθητες ζώνες παραμένοντας ο πιο ρυπογόνος τρόπος μεταφορών. Κατά συνέπεια, η λύση αυτή δεν επαρκεί για να εγγυηθεί την απαραίτητη επανεξισορρόπηση και δεν συμβάλλει πραγματικά στην αειφόρο ανάπτυξη, όπως την έχει προβάλει το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Gφteborg.

- Η τρίτη προσέγγιση (Γ), στην οποία βασίζεται η ανά χείρας Λευκή Βίβλος περιλαμβάνει μια σειρά μέτρων που συνδέουν την τιμολόγηση, την ανανέωση των τρόπων μεταφορών, εκτός της οδικής, και τις επενδύσεις για τα διευρωπαϊκά δίκτυα. Η συγκεκριμένη ολοκληρωμένη προσέγγιση επιτρέπει την αποκατάσταση των μεριδίων των τρόπων μεταφορών στα επίπεδα του 1998 ώστε να διευκολυνθεί η επανεξισορρόπηση με ορίζοντα το 2010. Πρόκειται για μια προσέγγιση πολύ πιο φιλόδοξη απ' όσο φαίνεται, δεδομένης της παραδοσιακής κυριαρχίας των οδικών μεταφορών την τελευταία πεντηκονταετία. Επιπλέον, η Eπιτροπή συνέβαλε με την εν λόγω προσέγγιση στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Gφteborg, προβάλλοντας την επανεξισορρόπηση των μεταφορών κυρίως μέσα από μια πολιτική επενδύσεων στις υποδομές που αφορούν το σιδηρόδρομο, τις εσωτερικές πλωτές οδούς, τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων και τις διατροπικές μεταφορές (COM (2001) 264 τελικό). Στην πραγματικότητα, χάρη στην υλοποίηση των 60 μέτρων της Λευκής Βίβλου, θα παρατηρήσουμε πριν από το 2010 μια σημαντική αποσύνδεση της αύξησης της κινητικότητας από την ανάπτυξη της οικονομίας, χωρίς ωστόσο να χρειάζεται να τεθούν περιορισμοί στην κινητικότητα ατόμων και εμπορευμάτων. Η αύξηση των εμπορικών οδικών μεταφορών αναμένεται, χάρη στην βελτιωμένη χρήση άλλων τρόπων μεταφορών, να είναι σημαντικά μικρότερη (38% αντί για 50% μεταξύ 1998 και 2010). Παράλληλα, η αποσύνδεση αυτή αναμένεται να είναι μεγαλύτερη για τις μεταφορές επιβατών με αυτοκίνητο (αύξηση της κυκλοφορίας κατά 24% έναντι ανόδου του ΑΕγχΠ κατά 43%).

V. Η ανάγκη για μια συνολική στρατηγική που υπερβαίνει την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών

Ο στόχος της επανεξισορρόπησης των μεταφορών, που δεν έχει μέχρι σήμερα επιτευχθεί, προϋποθέτει όχι μόνο την εφαρμογή, στο πλαίσιο της κοινής πολιτικής μεταφορών, του φιλόδοξου προγράμματος μέτρων που προβλέπονται έως το 2010 από τη Λευκή Βίβλο, αλλά και τη λήψη συνεκτικών μέτρων στο πλαίσιο άλλων πολιτικών, σε εθνικό ή τοπικό επίπεδο.

- στον καθορισμό της οικονομικής πολιτικής με την ολοκλήρωση ορισμένων παραγόντων που συντελούν στην αύξηση της ζήτησης στον τομέα των μεταφορών, και κυρίως όσων συνδέονται με το μοντέλο παραγωγής συνεχών ροών και κυλιόμενων αποθεμάτων.

- στην πολεοδομική και χωροταξική πολιτική που οφείλει να αποφεύγει την άσκοπη αύξηση των αναγκών μετακίνησης λόγω μη ορθολογικού σχεδιασμού των αποστάσεων μεταξύ κατοικίας και τόπου εργασίας.

- στην κοινωνική και στην εκπαιδευτική πολιτική με την καλύτερη οργάνωση των ρυθμών εργασίας και των σχολικών ωραρίων, κυρίως κατά την αναχώρηση και επιστροφή του σαββατοκύριακου στη διάρκεια του οποίου λαμβάνουν χώρα τα περισσότερα ατυχήματα.

- στην πολιτική των αστικών συγκοινωνιών στα μεγάλα αστικά συγκροτήματα προκειμένου να συνδυαστεί ο εκσυγχρονισμός των δημόσιων υπηρεσιών με τον εξορθολογισμό της χρήσης του αυτοκινήτου ιδιωτικής χρήσης. Η τήρηση των διεθνών δεσμεύσεων για μείωση των εκπομπών CO2 κρίνεται τόσο στις πόλεις όσο και στις οδικές αρτηρίες.

- στη δημοσιονομική και φορολογική πολιτική, προκειμένου να συνδυαστεί η πραγματική εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους, κυρίως σε περιβαλλοντικό επίπεδο, και η επίτευξη ενός διευρωπαϊκού δικτύου που θα είναι πράγματι άξιο να φέρει αυτό το όνομα.

- στην πολιτική ανταγωνισμού, η οποία θα πρέπει να διασφαλίσει, κυρίως στον τομέα των σιδηροδρόμων, ότι το άνοιγμα της αγοράς δεν παρακωλύεται από τις εταιρείες που ήδη κατέχουν δεσπόζουσα θέση στην αγορά και ότι δεν συνεπάγεται υποβάθμιση της ποιότητας των δημοσίων υπηρεσιών.

- η πολιτική έρευνας για τις μεταφορές στην Ευρώπη, προκειμένου να καταστήσει πιο συνεκτικές τις διαφορετικές προσπάθειες που υλοποιούνται σε κοινοτικό, εθνικό ή ιδιωτικό επίπεδο, βάσει της γενικής αντίληψης ευρωπαϊκού χώρου έρευνας.

Πρέπει να διευκρινιστεί ότι για την εφαρμογή ορισμένων από τα μέτρα που εισηγείται η Λευκή Βίβλος, όπως η θέση του ιδιωτικού αυτοκινήτου, η βελτίωση της ποιότητας των δημόσιων υπηρεσιών ή η υποχρέωση μεταφοράς των εμπορευμάτων σιδηροδρομικώς και όχι οδικώς, προϋποτίθεται η λήψη αποφάσεων περισσότερο σε εθνικό ή περιφερειακό παρά σε κοινοτικό επίπεδο.

VI. Τα βασικά μέτρα που προβλέπει η Λευκή Βίβλος

Η Λευκή Βίβλος περιλαμβάνει εξήντα συγκεκριμένες προτάσεις που πρέπει να υλοποιηθούν σε κοινοτικό επίπεδο στο πλαίσιο της πολιτικής των μεταφορών. Περιλαμβάνει ένα πρόγραμμα δράσης αποτελούμενο από μέτρα που κλιμακώνονται χρονικά έως το 2010, με ρήτρες περιοδικής αναθεώρησης καλής πορείας - συγκεκριμένα ένα μηχανισμό παρακολούθησης και μια ενδιάμεση αξιολόγηση το 2005 ώστε να ελεγχθεί αν έχουν επιτευχθεί οι ακριβείς αριθμητικοί στόχοι (λόγου χάρη όσον αφορά στην κατανομή μεταξύ των τρόπων μεταφορών ή στην οδική ασφάλεια) καθώς και εάν είναι απαραίτητο να υπάρξουν προσαρμογές.

Οι ακόλουθες κατευθυντήριες γραμμές θα αποτελέσουν τη βάση για την υποβολή λεπτομερών προτάσεων, τις οποίες θα πρέπει να εγκρίνει η Επιτροπή:

Αναζωογόνηση των σιδηροδρόμων

Οι σιδηροδρομικές μεταφορές αποτελούν τον στρατηγικό τομέα - με την κυριολεκτική έννοια του όρου - που θα καθορίσει, ιδίως για τα εμπορεύματα, την επιτυχία της εκ νέου εξισορρόπησης. Η αναζωογόνηση του συγκεκριμένου τομέα εξαρτάται από τον ανταγωνισμό μεταξύ των ίδιων των σιδηροδρομικών εταιρειών. Η εμφάνιση νέων σιδηροδρομικών εταιρειών θα μπορούσε να συνεισφέρει στην ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του εν λόγω τομέα και θα πρέπει να συνοδεύεται από μέτρα που ενθαρρύνουν την αναδιάρθρωση των εταιρειών, λαμβάνοντας υπόψη κοινωνικές πτυχές και συνθήκες εργασίας. Προτεραιότητα αποτελεί το επιτυχές άνοιγμα των αγορών, όχι μόνο για τις διεθνείς μεταφορές εμπορευμάτων, όπως αποφασίστηκε τον Δεκέμβριο του 2000, αλλά και για τις ενδομεταφορές στις εθνικές αγορές (ώστε να μην κυκλοφορούν τρένα χωρίς φορτίο) καθώς και, προοδευτικά, για τις διεθνείς επιβατικές μεταφορές. Αυτό το άνοιγμα των αγορών πρέπει να συνοδεύεται από μια καλύτερη εναρμόνιση όσον αφορά στη διαλειτουργικότητα και την ασφάλεια.

Ήδη από το προσεχές έτος, η Επιτροπή θα προτείνει μια δέσμη μέτρων προς την κατεύθυνση αυτή, πρωτοβουλία που αναμένεται να συμβάλει στην αποκατάσταση, ιδιαίτερα σε εμπορικό επίπεδο, της αξιοπιστίας του συγκεκριμένου τρόπου μεταφορών, κυρίως όσον αφορά στην τακτικότητα και την ακρίβεια των φορέων εκμετάλλευσης. Θεωρείται ενδεδειγμένη η σταδιακή παραχώρηση ενός δικτύου σιδηροδρομικών γραμμών αποκλειστικά στις εμπορικές μεταφορές, προκειμένου οι εταιρείες να αποδίδουν από εμπορική άποψη την ίδια σημασία στην εμπορική και στην επιβατική κυκλοφορία.

Βελτίωση της ποιότητας των οδικών μεταφορών

Το βασικό πλεονέκτημα των οδικών μεταφορών είναι η ικανότητά τους να μεταφέρουν εμπορεύματα σε όλη την Ευρώπη με ασυναγώνιστη ευελιξία και ελάχιστο κόστος. Αν και ο ρόλος που διαδραματίζει είναι αναντικατάστατος, ο οδικός τομέας αυτός είναι πιο ευπαθής απ' όσο φαίνεται. Δεν αποδίδει παρά οριακά κέρδη, λόγω της μεγάλης εξατομίκευσής του και της πίεσης των φορτωτών και της βιομηχανίας σε σχέση με τις τιμές. Ορισμένες επιχειρήσεις οδικών μεταφορών επιχειρούν έτσι να εφαρμόσουν ντάμπινγκ στις τιμές και να παρακάμψουν τις κοινωνικές ρυθμίσεις και τους κανονισμούς ασφάλειας προκειμένου να αντισταθμίσουν το μειονέκτημα αυτό.

Η Επιτροπή θα προτείνει ρυθμίσεις που θα συμβάλλουν στην εναρμόνιση ορισμένων συμβατικών διατάξεων με στόχο την προστασία των μεταφορέων έναντι των φορτωτών ώστε να μπορούν να αναπροσαρμόζουν τα τιμολόγιά τους σε περίπτωση απότομης ανόδου των τιμών των καυσίμων.

Η αλλαγή εξαρτάται επίσης από μέτρα που στοχεύουν στον εκσυγχρονισμό της λειτουργίας των οδικών μεταφορών, σεβόμενα την κοινωνική νομοθεσία και τα δικαιώματα των εργαζομένων. Παράλληλα, είναι αναγκαίο να εναρμονιστούν και να ενισχυθούν οι διαδικασίες ελέγχου ώστε να εξαλειφθούν οι πρακτικές που στέκονται εμπόδιο στον υγιή και έντιμο ανταγωνισμό στον συγκεκριμένο τομέα.

Προώθηση των θαλάσσιων και ποτάμιων μεταφορών

Οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων και οι ποτάμιες μεταφορές είναι οι δύο τρόποι μεταφορών που μπορούν να δώσουν λύση στη συμφόρηση ορισμένων οδικών υποδομών και στην έλλειψη σιδηροδρομικών υποδομών. Η αξιοποίησή τους παραμένει ανεπαρκής.

Η ανάκαμψη των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων εξαρτάται από τη δημιουργία πραγματικών «θαλάσσιων λεωφόρων» στο πλαίσιο του ρυθμιστικού σχεδίου του διευρωπαϊκού δικτύου. Αυτό προϋποθέτει την καλύτερη σύνδεση των λιμένων με το σιδηροδρομικό και ποτάμιο δίκτυο και τη βελτίωση της ποιότητας των λιμενικών υπηρεσιών. Ορισμένες θαλάσσιες συνδέσεις (κυρίως εκείνες που θα συμβάλλουν στην παράκαμψη των σημείων συμφόρησης που αυτή τη στιγμή εντοπίζονται στις Άλπεις, στα Πυρηναία και στις χώρες της Μπενελούξ, ενώ μελλοντικά αναμένεται να πλήξουν τα σύνορα Πολωνίας-Γερμανίας) θα αποτελούν μέρος του διευρωπαϊκού δικτύου όπως ακριβώς οι οδικές αρτηρίες και οι σιδηροδρομικές γραμμές.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση πρέπει να θεσπίσει ενισχυμένους κανόνες για τη θαλάσσια ασφάλεια, πέραν των όσων εισηγήθηκε μετά το ναυάγιο του Erika. Η Επιτροπή, σε συνεργασία με το Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό και το Διεθνή Οργανισμό Εργασίας και για να καταφέρει ισχυρότερο πλήγμα στους λιμένες και τα πλοία με σημαία ευκαιρίας, θα προτείνει την εισαγωγή ελάχιστων κοινωνικών ρυθμίσεων που πρέπει να τηρούνται κατά τον έλεγχο των σκαφών και την ανάπτυξη ενός πραγματικού ευρωπαϊκού συστήματος διαχείρισης της θαλάσσιας κυκλοφορίας. Παράλληλα για να ενισχυθεί η επιστροφή του μεγαλύτερου δυνατού αριθμού σκαφών σε κοινοτικές σημαίες, η Επιτροπή θα υποβάλει πρόταση οδηγίας σχετικά με τη «φορολόγηση του ωφέλιμου φορτίου (τονάζ)» κατά το πρότυπο των νομοθετικών πρωτοβουλιών που αναλαμβάνουν ορισμένα κράτη μέλη.

Όσον αφορά στις πλωτές μεταφορές, που από τη φύση τους εμπίπτουν στις διατροπικές μεταφορές, θεωρείται σκόπιμη η ενίσχυση της θέσης τους με τη δημιουργία ποτάμιων διακλαδώσεων και την εγκατάσταση εξοπλισμού μεταφόρτωσης προκειμένου να καταστεί δυνατή η απρόσκοπτη διέλευση πλοίων σε όλη τη διάρκεια του έτους. Η επιδίωξη μιας πιο ολοκληρωμένης εναρμόνισης των τεχνικών προδιαγραφών των πλοίων, των πιστοποιητικών οδήγησης, και των κοινωνικών όρων για τα πληρώματα θα δώσουν επίσης ώθηση στον συγκεκριμένο τομέα.

Συμφιλίωση της ανάπτυξης των αεροπορικών μεταφορών με το περιβάλλον

Την εποχή της ενιαίας αγοράς και του ενιαίου νομίσματος, εξακολουθεί να μην υφίσταται ενιαίος ουρανός στην Ευρώπη. Η Ευρωπαϊκή Ένωση πλήττεται από τον υπερβολικό κατακερματισμό των συστημάτων διαχείρισης της κυκλοφορίας, γεγονός που επιδεινώνει τις καθυστερήσεις που παρατηρούνται στις πτήσεις, προκαλεί σπατάλη καυσίμων και υποβαθμίζει την ανταγωνιστικότητα των ευρωπαϊκών εταιρειών. Ως εκ τούτου, κρίνεται επιβεβλημένη η εκπόνηση, έως το 2004, μιας δέσμης συγκεκριμένων προτάσεων που να καθιερώνουν μια κοινοτική ρύθμιση της εναέριας κυκλοφορίας και να εγκαινιάζουν μια αποτελεσματική συνεργασία τόσο με τις στρατιωτικές αρχές όσο και με τον Eurocontrol.

Αυτή η οργάνωση του ευρωπαϊκού ουρανού πρέπει να συνοδεύεται από μια πολιτική που θα έχει ως στόχο την αυστηρή υπαγωγή της αναπόφευκτης επέκτασης της μεταφορικής ικανότητας των αερολιμένων, η οποία συνδέεται κυρίως με τη διεύρυνση, σε νέες ρυθμίσεις για τη μείωση της ενόχλησης που προκαλείται από το θόρυβο και τη ρύπανση των αεροσκαφών.

Επίτευξη της διατροπικότητας

Η προσφυγή στη διατροπικότητα αποκτά θεμελιώδη σημασία για την ανάπτυξη ανταγωνιστικών εναλλακτικών λύσεων στις οδικές μεταφορές. Δεν έχουν υλοποιηθεί παρά ελάχιστα έργα, με εξαίρεση ορισμένους μεγάλους λιμένες που συνδέονται ικανοποιητικά με το σιδηρόδρομο ή κανάλια. Αυτό απαιτεί να αναληφθούν δράσεις για καλύτερη ολοκλήρωση των τρόπων μεταφορών που μπορούν να αποδεσμεύσουν σημαντική μεταφορική ικανότητα σε μια αποτελεσματικά διαχειριζόμενη αλυσίδα μεταφορών, στην οποία θα εντάσσονται όλες οι παρεχόμενες υπηρεσίες. Προτεραιότητα αποτελεί η λήψη μέτρων τεχνικής εναρμόνισης και διαλειτουργικότητας μεταξύ των συστημάτων, κυρίως για τα εμπορευματοκιβώτια. Εξάλλου, το νέο κοινοτικό πρόγραμμα στήριξης «Marco Polo», που στοχεύει σε καινοτόμες πρωτοβουλίες, και κυρίως στην προώθηση των θαλάσσιων λεωφόρων, επιδιώκει να αναγάγει τη διατροπικότητα σε κάτι περισσότερο από ένα απλό σύνθημα: σε μια πραγματικότητα ανταγωνιστική και οικονομικά βιώσιμη.

Υλοποίηση του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών

Εν όψει του κορεσμού ορισμένων μεγάλων αξόνων και των επιπτώσεών του όσον αφορά στη ρύπανση, είναι σημαντικό η Ευρωπαϊκή Ένωση να προχωρήσει στην υλοποίηση των έργων που έχουν ήδη αποφασιστεί. Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή προτίθεται να εισηγηθεί μια αναθεώρηση των προσανατολισμών που αποφασίστηκαν από το Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο και που είναι περιοριστικοί εφόσον δεν διασφαλίζεται η χρηματοδότηση των τρεχόντων έργων. Σύμφωνα με τα συμπεράσματα του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου του Gφteborg, η Επιτροπή προτείνει να επικεντρωθεί η αναπροσαρμογή των κοινοτικών προσανατολισμών στην εξάλειψη των σημείων συμφόρησης στον σιδηροδρομικό τομέα και στη διευθέτηση των δρομολογίων προτεραιότητας ώστε να απορροφήσουν τα ρεύματα που αναμένεται να συνοδεύσουν τη διεύρυνση, κυρίως στις συνοριακές περιοχές και να ενισχύσουν την δυνατότητα πρόσβασης στις απομακρυσμένες περιφέρειες. Η ανάπτυξη ενός δευτερεύοντος δικτύου, με σκοπό τη βελτίωση της πρόσβασης στο διευρωπαϊκό δίκτυο, θα αποτελέσει προτεραιότητα των διαρθρωτικών ταμείων.

Στο πλαίσιο αυτό, πρέπει να τροποποιηθεί ο κατάλογος των δεκατεσσάρων μεγάλων έργων προτεραιότητας που επέλεξε το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Essen ο οποίος περιλαμβανόταν στην απόφαση του 1996 για τους προσανατολισμούς του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών. Αφενός, πολλά έργα έχουν ήδη υλοποιηθεί. Αφετέρου, θα προστεθούν έξι νέα έργα (για παράδειγμα το Galileo ή η σιδηροδρομική διέλευση μεγάλης μεταφορικής ικανότητας των Πυρηναίων).

Με στόχο να διασφαλιστεί η ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου, θα προταθεί παράλληλα η τροποποίηση των δημοσιονομικών κανόνων ώστε να καταστεί δυνατή η μέγιστη συμμετοχή της Κοινότητας - σε ποσοστό 20% του συνολικού κόστους - για τα διασυνοριακά σιδηροδρομικά έργα που διασχίζουν φυσικά εμπόδια, τα οποία δεν είναι αποδοτικά από οικονομική άποψη αλλά έχουν να επιδείξουν ουσιαστική διευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία, όπως η γραμμή Λυών-Τορίνο που έχει ήδη εγκριθεί από το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Essen ως έργο προτεραιότητας. Αυτό το 20% μπορεί επίσης να αξιοποιηθεί σε έργα εξάλειψης σημείων συμφόρησης που παρατηρούνται στα σύνορα με τις υποψήφιες προς ένταξη χώρες.

Η Επιτροπή θα υποβάλει το 2004 εκτενέστερη αναθεώρηση του διευρωπαϊκού δικτύου που θα στοχεύει κυρίως στην καθιέρωση της έννοιας των θαλάσσιων λεωφόρων, στην ανάπτυξη της μεταφορικής ικανότητας των αερολιμένων, στην καλύτερη σύνδεση των εξόχως απομακρυσμένων περιφερειών ολόκληρης της ηπείρου και στη διασύνδεση των δικτύων των υποψηφίων χωρών με εκείνα των χωρών της Ένωσης [3]

[3] Με την επιφύλαξη των αποτελεσμάτων των ενταξιακών διαπραγματεύσεων, τα δίκτυα των υποψηφίων χωρών θα ενσωματωθούν στο δίκτυο της Ένωσης μέσα από τις συμφωνίες προσχώρησης.

Δεδομένης της περιορισμένης κινητοποίησης των εθνικών προϋπολογισμών, και των ορίων της εταιρικής σχέσης μεταξύ δημόσιου και ιδιωτικού τομέα, επιβάλλονται καινοτόμες λύσεις που θα στηρίζονται στην αμοιβαιότητα των εσόδων από τα τέλη χρήσης των υποδομών. Για να μπορεί μια υποδομή να εξασφαλίσει χρηματοδότηση πριν αρχίσει η εισροή εσόδων από την εκμετάλλευσή της, τα διόδια ή τα τέλη χρήσης θα πρέπει να μπορούν να εισπράττονται επί του συνόλου μιας περιοχής ή σε παράλληλα δρομολόγια και να τροφοδοτούν εθνικούς ή περιφερειακούς πόρους. Οι κοινοτικές ρυθμίσεις θα τροποποιηθούν ώστε να καταστεί δυνατή η διάθεση μέρους των τελών χρήσης στην κατασκευή υποδομών που θεωρούνται πιο φιλικές προς το περιβάλλον. Η χρηματοδότηση των σιδηροδρομικών υποδομών στις Άλπεις με τη φορολόγηση των βαρέων φορτηγών οχημάτων ενδείκνυται ιδιαίτερα για μια τέτοια προσέγγιση, κατά το πρότυπο της φορολογίας που έχει επιβληθεί από την Ελβετία, κυρίως στα φορτηγά της Κοινότητας, για τη χρηματοδότηση των μεγάλων σιδηροδρομικών έργων της.

Ενίσχυση της οδικής ασφάλειας

Παρόλο που οι μεταφορές θεωρούνται αναπόσπαστο στοιχείο ευζωίας σε συλλογικό και ατομικό επίπεδο, γίνονται όλο και περισσότερο αντιληπτές ως ενδεχόμενη απειλή. Το τέλος του 20ού αιώνα σημαδεύτηκε από μοιραία σιδηροδρομικά ατυχήματα, από την πτώση του Concorde και, ακόμη, από το ναυάγιο του Erika που έχουν χαραχθεί στη μνήμη όλων. Ωστόσο, ο βαθμός αποδοχής της ανασφάλειας δεν χαρακτηρίζεται πάντοτε από λογική συνάφεια. Πώς αλλιώς μπορεί να εξηγηθεί η σχετική ανοχή έναντι των οδικών ατυχημάτων όταν ετησίως καταγράφονται περισσότεροι από 40.000 θάνατοι σε τροχαία ατυχήματα, αριθμός που ισοδυναμεί με τον πληθυσμό μιας πόλης όπως η Bayonne; Ο συνολικός αριθμός νεκρών στους ευρωπαϊκούς δρόμους καθημερινά αντιστοιχεί πρακτικά στην πτώση ενός αεροπλάνου μεσαίου μεγέθους. Τα θύματα οδικών ατυχημάτων, νεκροί ή τραυματίες, κοστίζουν στην κοινωνία δεκάδες δισεκατομμύρια ευρώ ενώ το κόστος σε ανθρώπινο επίπεδο είναι ανυπολόγιστο. Για το λόγο αυτό, ο αριθμητικός στόχος που πρέπει να ορίσει η Ένωση για την οδική ασφάλεια είναι η μείωση των θυμάτων κατά 50% έως το 2010. Η διασφάλιση της οδικής ασφάλειας στις πόλεις αποτελεί, λόγου χάρη, προϋπόθεση για την ανάπτυξη του ποδηλάτου ως τρόπου μεταφορών.

Πρέπει να επισημανθεί η πολύ μεγάλη απροθυμία των κρατών μελών για ανάληψη δράσης σε κοινοτικό επίπεδο, είτε πρόκειται για τη χρήση ζώνης ασφαλείας από τα παιδιά ή στα λεωφορεία ή για την εναρμόνιση του ποσοστού αλκοολαιμίας που βρίσκεται υπό συζήτηση εδώ και δώδεκα χρόνια. Η Επιτροπή προτίθεται να ενθαρρύνει έως το 2005 την ανταλλαγή ορθών πρακτικών αλλά επιφυλάσσεται για την ανάληψη ρυθμιστικών πρωτοβουλιών εάν δεν μειωθεί ο αριθμός των ατυχημάτων, τη στιγμή μάλιστα που παραμένει σε υψηλά επίπεδα στις υποψήφιες χώρες.

Προσεχώς, η Επιτροπή πρόκειται να αναλάβει δύο πρωτοβουλίες που περιορίζονται στο διευρωπαϊκό δίκτυο. Η πρώτη συνίσταται στην εναρμόνιση της σηματοδότησης των ιδιαίτερα επικίνδυνων σημείων. Η δεύτερη έχει ως στόχο τον ενιαίο χαρακτήρα, για τις διεθνείς εμπορικές μεταφορές, των κανόνων που αφορούν τους ελέγχους και τις ποινές για την υπερβολική ταχύτητα και την οδήγηση ύστερα από κατανάλωση αλκοολούχων ποτών.

Καθιέρωση μιας αποτελεσματικής πολιτικής τιμολόγησης των μεταφορών

Είναι γενικά παραδεκτό ότι οι τρόποι μεταφορών δεν αντισταθμίζουν πάντοτε το κόστος τους. Η κατάσταση διαφέρει σε μεγάλο βαθμό μεταξύ των διαφόρων κρατών και τρόπων μεταφορών. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα τη δυσλειτουργία της εσωτερικής αγοράς και τη στρέβλωση του ανταγωνισμού στους κόλπους του συστήματος των μεταφορών. Δεν υφίστανται, εξ αυτού, πραγματικά κίνητρα για χρήση των λιγότερο ρυπαντικών τρόπων ή των λιγότερο επιβαρημένων δικτύων.

Η Λευκή Βίβλος εισηγείται τις ακόλουθες κατευθυντήριες γραμμές:

- την εναρμόνιση της φορολόγησης των καυσίμων επαγγελματικής χρήσης, ιδίως για τις οδικές μεταφορές.

- την προσέγγιση των αρχών τιμολόγησης για τη χρήση των υποδομών. Η συνεκτίμηση του εξωτερικού κόστους πρέπει επίσης να ενθαρρύνει τη χρήση των τρόπων μεταφορών που έχουν τις λιγότερο δυσμενείς επιπτώσεις στο περιβάλλον και να παρέχει δυνατότητα επενδύσεων, με τα έσοδα που εισπράττονται κατ' αυτό τον τρόπο, σε νέες υποδομές, όπως προτείνει το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, στην έκθεση Costa [4]. Οι ισχύοντες κοινοτικοί κανόνες, για παράδειγμα η οδηγία αριθ. 62/99 για το σύστημα «Eurovignette », πρέπει να αντικατασταθούν από ένα σύγχρονο πλαίσιο συστημάτων τιμολόγησης της χρήσης των υποδομών προκειμένου να ενισχύσουν τέτοιου είδους προόδους, διασφαλίζοντας παράλληλα τον δίκαιο ανταγωνισμό των τρόπων μεταφορών και την αποτελεσματικότερη τιμολόγηση, και επιτρέποντας τη διατήρηση της ποιότητας των υπηρεσιών.

[4] Α5-034/2000

Μια τέτοια μεταρρύθμιση απαιτεί την ίση μεταχείριση των φορέων εκμετάλλευσης και των τρόπων μεταφορών. Είτε πρόκειται για αερολιμένες, λιμάνια, οδικά δίκτυα, σιδηροδρομικές γραμμές ή πλωτές οδούς, η τιμή για τη χρήση των εν λόγω υποδομών θα έπρεπε, με βάση την ίδια αρχή, να διαφέρει ανάλογα με την κατηγορία των χρησιμοποιούμενων υποδομών, την περίοδο της ημέρας, την απόσταση, το μέγεθος και το βάρος του οχήματος, καθώς και κάθε άλλο παράγοντα που συντείνει στη συμφόρηση ή στην υποβάθμιση των υποδομών ή του περιβάλλοντος.

Σε αρκετές περιπτώσεις, η ενσωμάτωση του εξωτερικού κόστους θα καταστήσει δυνατή την αποδέσμευση ενός πλεονάσματος εσόδων σε σχέση με τα απαιτούμενα για την κάλυψη του κόστους των χρησιμοποιούμενων υποδομών. Για την άντληση του μεγαλύτερου δυνατού οφέλους για τον τομέα των μεταφορών, θα είναι ιδιαίτερα σημαντικό να διατεθούν τα διαθέσιμα έσοδα σε ειδικά εθνικά ή περιφερειακά ταμεία με στόχο τη χρηματοδότηση μέτρων για τη μείωση ή την αποζημίωση του εξωτερικού κόστους (διπλό όφελος). Προτεραιότητα πρέπει να δοθεί στην κατασκευή υποδομών, οι οποίες θα ενθαρρύνουν τη διατροπικότητα, παρέχοντας κατ' αυτό τον τρόπο μια εναλλακτική λύση φιλικότερη προς το περιβάλλον.

Σε ορισμένες ευπαθείς ζώνες, το πλεόνασμα των προσόδων μπορεί να μην επαρκεί, όταν πρέπει, για παράδειγμα, να κατασκευαστούν οι απαιτούμενες υποδομές ώστε να καταστεί εφικτή η διέλευση των φυσικών εμποδίων. Η νέα υποδομή, λοιπόν, θα πρέπει να μπορεί να υλοποιηθεί, με την βοήθεια «εσόδων» ήδη πριν προκύψουν τα πρώτα έσοδα εκμετάλλευσης. Με άλλα λόγια, τα διόδια ή το τέλος χρήσης εφαρμόζονται στο σύνολο μιας ζώνης προκειμένου να χρηματοδοτήσουν μια μελλοντική υποδομή.

Πρέπει επίσης να εξεταστεί η ανισότητα που παρατηρείται στη φορολογία της ενέργειας που χρησιμοποιούν οι διάφοροι τρόποι, λόγου χάρη μεταξύ του σιδηροδρόμου και του αεροπλάνου, και η οποία μπορεί να προκαλέσει στρέβλωση του ανταγωνισμού σε ορισμένα δρομολόγια που εξυπηρετούνται και από τους δύο αυτούς τρόπους μεταφορών.

Αναγνώριση των δικαιωμάτων και υποχρεώσεων των χρηστών

Το δικαίωμα του ευρωπαίου πολίτη να έχει πρόσβαση σε ποιοτικές υπηρεσίες μεταφορών, που παρέχουν ολοκληρωμένες υπηρεσίες σε προσιτές τιμές, πρέπει να υποστηριχθεί. Η μείωση στις τιμές των μεταφορών - η οποία διαπιστώθηκε στη διάρκεια των περασμένων ετών- δεν πρέπει να συνεπάγεται παραίτηση από τα πιο στοιχειώδη δικαιώματα. Με το χάρτη δικαιωμάτων των αεροπορικών επιβατών, η Επιτροπή άνοιξε ένα δρόμο που θα ακολουθηθεί και για τους λοιπούς τρόπους μεταφορών. Πράγματι, τα δικαιώματα των αεροπορικών επιβατών που καλύπτουν την ενημέρωση, την αποζημίωση σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης λόγω υπερκράτησης θέσεων, την αποζημίωση σε περίπτωση ατυχήματος, μπορούν να επεκταθούν και στους άλλους τρόπους μεταφορών. Όπως και στην περίπτωση του χάρτη δικαιωμάτων των αεροπορικών επιβατών, η κοινοτική νομοθεσία πρέπει να παρέχει μια βάση, η οποία να βοηθά τους χρήστες του συστήματος μεταφορών να γνωρίζουν και να επωφελούνται των δικαιωμάτων τους. Από την άλλη, ορισμένες υποχρεώσεις που αφορούν την ασφάλεια χρήζουν διευκρίνισης.

Ανάπτυξη ποιοτικών αστικών συγκοινωνιών

Εν όψει της γενικής υποβάθμισης της ποιότητας ζωής των ευρωπαίων πολιτών, που πλήττονται από την όλο και μεγαλύτερη συμφόρηση στις πόλεις, η Επιτροπή προτείνει - βάσει της αρχής της επικουρικότητας - να ενισχυθεί η ανταλλαγή «ορθών πρακτικών» με στόχο την καλύτερη χρήση των μαζικών μεταφορών και των υφισταμένων υποδομών. Οι τοπικές αρχές πρέπει να προσεγγίσουν με καλύτερο τρόπο τις αστικές μεταφορές, ούτως ώστε να συμφιλιώσουν τον εκσυγχρονισμό των δημοσίων υπηρεσιών με την πιο ορθολογική χρήση των ιδιωτικών αυτοκινήτων. Τα μέτρα αυτά, που είναι καίρια προκειμένου να επιτευχθεί η αειφόρος ανάπτυξη, συγκαταλέγονται βεβαίως στα πιο δυσεκπλήρωτα. Με αυτό κυρίως το τίμημα θα τηρηθούν οι διεθνείς δεσμεύσεις του Κιότο για τον περιορισμό των ρυπογόνων εκπομπών CO2.

Επιστράτευση της έρευνας και της τεχνολογίας για καθαρές και αποδοτικές μεταφορές

Η Κοινότητα έχει ήδη επενδύσει μεγάλα χρηματικά ποσά στον τομέα της έρευνας και της τεχνολογικής ανάπτυξης στη διάρκεια των τελευταίων ετών (πάνω από 1 δισεκατομμύριο ευρώ μεταξύ 1997 και 2000) σε ποικίλους τομείς, όπως η διατροπικότητα, τα καθαρά οχήματα και οι εφαρμογές τηλεματικής στις μεταφορές. Αυτό που χρειάζονται σήμερα οι μεταφορές είναι λιγότερα κατασκευαστικά έργα και περισσότερη ευφυΐα. Στο μέλλον πρέπει να συνεχιστεί η προσπάθεια αυτή με στοχοθέτηση των δράσεων που προσβλέπουν στους στόχους της ανά χείρας Λευκής Βίβλου. Ο Ευρωπαϊκός Χώρος Έρευνας και ένα από τα κυριότερα μέσα της, το νέο ερευνητικό πρόγραμμα-πλαίσιο 2002-2006, συνεπικουρούν στην εφαρμογή των αρχών αυτών, διευκολύνουν το συντονισμό και αυξάνουν την αποτελεσματικότητα του ερευνητικού συστήματος για τις μεταφορές.

Είναι αναγκαίο να αναληφθούν απτές δράσεις για πιο φιλικές προς το περιβάλλον και πιο ασφαλείς οδικές και θαλάσσιες μεταφορές, καθώς και για την ολοκλήρωση ευφυών συστημάτων σε όλους τους τρόπους μεταφορών με τα οποία θα επιτυγχάνεται αποτελεσματικότερη διαχείριση των υποδομών. Το σχέδιο δράσης e-Europe προτείνει επί του προκειμένου την ανάληψη δράσεων εκ μέρους των κρατών μελών και της Επιτροπής, όπως την ανάπτυξη καινοτόμων υπηρεσιών πληροφόρησης και ελέγχου τόσο του διευρωπαϊκού δικτύου όσο και των δικτύων στις πόλεις ή την εφαρμογή ενεργών συστημάτων ασφάλειας των οχημάτων.

Με βάση πρόσφατα αποτελέσματα, η Επιτροπή θα συντάξει οδηγία για την εναρμόνιση των μέσων πληρωμής ορισμένων υποδομών, κυρίως των διοδίων στους αυτοκινητόδρομους, και μια οδηγία για τα πρότυπα ασφαλείας στις σήραγγες.

Στον τομέα της αεροναυτιλίας, προτεραιότητα θα δοθεί στη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των κινητήρων όσον αφορά στις εκπομπές και τον θόρυβο των κινητήρων - εκ των ων ουκ άνευ προϋπόθεση για την έγκριση αυστηρότερων προτύπων - και στη βελτίωση της ασφάλειας και της κατανάλωσης καυσίμων των αεροπλάνων.

Διαχείριση της παγκοσμιοποίησης

Η κανονιστική ρύθμιση των μεταφορών είχε ανέκαθεν διεθνή χαρακτήρα. Αυτός είναι και ένας από τους λόγους της δυσκολίας που συνάντησε η κοινή πολιτική μεταφορών να βρει τη θέση της ανάμεσα, αφενός, στη θέσπιση διεθνών κανόνων στους κόλπους καθιερωμένων οργανισμών και, αφετέρου, στις εθνικές ρυθμίσεις που συχνά λειτουργούν προστατευτικά υπέρ των εσωτερικών αγορών.

Οι παγκόσμιοι αυτοί κανόνες κύριο σκοπό έχουν να διευκολύνουν τις συναλλαγές και το εμπόριο και δεν λαμβάνουν επαρκώς υπόψη τις επιταγές της προστασίας του περιβάλλοντος και της ασφάλειας του εφοδιασμού. Τα τελευταία χρόνια, αυτό οδήγησε ορισμένες χώρες, όπως οι ΗΠΑ, στη θέσπιση τοπικών ρυθμίσεων για τις μεταφορές, κυρίως στον τομέα των θαλάσσιων και των αεροπορικών μεταφορών, με στόχο την προώθηση της υπεράσπισης συγκεκριμένων συμφερόντων. Η Ευρωπαϊκή Ένωση μιμήθηκε το παράδειγμά τους προκειμένου να προφυλαχθεί από τις θαλάσσιες καταστροφές ή να καταργήσει ακατάλληλες ρυθμίσεις, όπως, λόγου χάρη, στην καταπολέμηση του θορύβου των αεροπλάνων ή την αποζημίωση των επιβατών σε περίπτωση ατυχήματος.

Σήμερα, με την προοπτική της διεύρυνσης, δηλαδή την επέκταση της πολιτικής των μεταφορών και του διευρωπαϊκού δικτύου σε μια ολόκληρη ήπειρο, η Ευρώπη πρέπει να επανεξετάσει το ρόλο της στη διεθνή σκηνή αν επιθυμεί να εξασφαλίσει τη βιώσιμη ανάπτυξη των μεταφορών και να αντιμετωπίσει τα προβλήματα κυκλοφοριακής συμφόρησης και ρύπανσης. Στο πλαίσιο των διαπραγματεύσεων που πραγματοποιούνται στους κόλπους του Παγκοσμίου Οργανισμού Εμπορίου, η Ευρωπαϊκή Ένωση θα συνεχίσει να διαδραματίζει το ρόλο καταλύτη στο άνοιγμα των αγορών των βασικών τρόπων μεταφορών, διατηρώντας παράλληλα την ποιότητα των υπηρεσιών μεταφορών και την ασφάλεια των χρηστών. Η Επιτροπή προτίθεται να εισηγηθεί την ενίσχυση της θέσης της Κοινότητας στους κόλπους των διεθνών οργανισμών όπως ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός, η Διεθνής Οργάνωση Πολιτικής Αεροπορίας και η Επιτροπή του Δούναβη, ώστε να μπορεί να εγγυηθεί - σε παγκόσμιο επίπεδο - τα συμφέροντα της Ευρώπης. Μια διευρυμένη Ένωση πρέπει να μπορεί να διαχειρίζεται τα αποτελέσματα της παγκοσμιοποίησης και να καταφεύγει σε διεθνείς λύσεις, λόγου χάρη για να καταπολεμήσει την κατάχρηση των σημαιών ευκαιρίας ή το κοινωνικό ντάμπινγκ στις οδικές μεταφορές.

Το παράδοξο είναι ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση, η οποία συνιστά την πρώτη εμπορική δύναμη στον κόσμο και η οποία πραγματοποιεί μεγάλο μέρος των εμπορικών της συναλλαγών εκτός Ευρωπαϊκής Ένωσης, επηρεάζει τόσο λίγο την υιοθέτηση των διεθνών κανόνων οι οποίοι, κατ' ουσίαν, ρυθμίζουν τις μεταφορές. Αυτό οφείλεται στον αποκλεισμό της, ως Ευρωπαϊκής Ένωσης, από τις περισσότερες διακυβερνητικές οργανώσεις στις οποίες συμμετέχει μόνο ως παρατηρητής. Η κατάσταση αυτή θα πρέπει γρήγορα να αλλάξει με την προσχώρηση της Κοινότητας στις διακυβερνητικές οργανώσεις που ρυθμίζουν τον τομέα των μεταφορών, έτσι ώστε τα τριάντα κράτη μέλη της διευρυμένης Ένωσης όχι μόνο να εκφράζονται ενιαία αλλά, κυρίως, να είναι σε θέση να κατευθύνουν τις δραστηριότητες των οργανώσεων αυτών με την προώθηση ενός διεθνούς συστήματος μεταφορών που συνεκτιμά τις επιταγές της αειφόρου ανάπτυξης.

Ανάπτυξη των μεσοπρόθεσμων και μακροπρόθεσμων περιβαλλοντικών στόχων ενός αειφορικού συστήματος μεταφορών

Πολυάριθμα είναι τα πολιτικά μέτρα και μέσα που απαιτούνται προκειμένου να δρομολογηθεί η διαδικασία που θα οδηγήσει στην ανάπτυξη ενός αειφορικού συστήματος μεταφορών. Θα χρειαστεί καιρός για την επίτευξη του τελικού στόχου και τα μέτρα που προβάλλονται στο παρόν έγγραφο δεν συνιστούν παρά τα πρώτα στάδια για τη χάραξη μιας πιο μακροπρόθεσμης στρατηγικής.

Είναι απαραίτητο να δοθεί ένας λειτουργικός ορισμός του αειφορικού συστήματος μεταφορών, ούτως ώστε να παράσχουμε χρήσιμες ενδείξεις στους υπεύθυνους για τη λήψη πολιτικών αποφάσεων. Πρέπει να επιδιώξουμε, στο μέτρο του δυνατού, την ποσοτικοποίηση των στόχων που είχαν ανακοινωθεί. Η Επιτροπή προτίθεται να προβεί εντός του 2002 σε ανακοίνωση για το θέμα αυτό καθορίζοντας τους στόχους της. Ήδη ένα εργαλείο ελέγχου έχει τεθεί σε ισχύ μέσα από τον μηχανισμό παρακολούθησης TERM (Transport and Environment Reporting Mechanism).

*

* *

Με στόχο την υποστήριξη των προτάσεων που πρέπει να υλοποιηθούν έως το 2010 και οι οποίες αποτελούν αναγκαία αλλά όχι επαρκή προϋπόθεση για τον αναπροσανατολισμό της κοινής πολιτικής μεταφορών εν όψει της απαίτησης της αειφόρου ανάπτυξης, η ανάλυση της Λευκής Βίβλου δίνει έμφαση:

- στον κίνδυνο συμφόρησης των μεγάλων αξόνων και διατάραξης της ισορροπίας στην επικράτεια,

- στους όρους επανεξισορρόπησης των τρόπων μεταφορών,

- στην προτεραιότητα που αποδίδεται στην εξάλειψη των σημείων συμφόρησης,

- στη νέα θέση που επιφυλάσσεται για τους χρήστες, στο επίκεντρο της πολιτικής των μεταφορών,

- στην αναγκαία διαχείριση της παγκοσμιοποίησης των μεταφορών.

Το δίλημμα συνεπώς που τίθεται είναι ανάμεσα στην τρέχουσα τάξη πραγμάτων και στη συνειδητοποίηση ότι είναι ανάγκη να σημειωθεί αλλαγή πορείας. Η πρώτη - και πιο εύκολη -επιλογή συνίσταται στο να αφήσουμε να αυξηθεί αισθητά η συμφόρηση και η ρύπανση σε σημείο που να φτάσει να απειλεί την ανταγωνιστικότητα του ευρωπαϊκού οικονομικού συστήματος. Η δεύτερη επιλογή - που απαιτεί την ενεργή εφαρμογή μέτρων, η επιβολή των οποίων είναι πολλές φορές δύσκολη - προϋποθέτει την καθιέρωση νέων μορφών ρύθμισης με στόχο τη διοχέτευση της μελλοντικής ζήτησης για κινητικότητα και τη διασφάλιση μιας αειφόρου ανάπτυξης για το σύνολο της ευρωπαϊκής οικονομίας.

«Οι μεγάλες θυσίες υπομένονται εύκολα. το δύσκολο είναι οι μικρές διαρκείς θυσίες»

Γιόχαν Βόλφγκανγκ ΓΚΑΙΤΕ: «Εκλεκτικές συγγένειες» (Υπουργός οδικής ανασυγκρότησης του κράτους της Βαϊμάρης και ... συγγραφέας)

1ο ΜΕΡΟΣ: ΕΠΑΝΕΞΙΣΟΡΡΟΠΩΝΤΑΣ ΤΟΥΣ ΤΡΟΠΟΥΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

Η Ευρωπαϊκή Ένωση καλείται να αντιμετωπίσει μια αυξανόμενη έλλειψη ισορροπίας μεταξύ των τρόπων μεταφορών. Η ενισχυόμενη επιτυχία των οδικών και αεροπορικών μεταφορών έχει ως συνέπεια την επιδείνωση της συμφόρησης στα δίκτυά τους. Παραδόξως, η ελλιπής αξιοποίηση των δυνατοτήτων του σιδηροδρόμου και των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων λειτουργεί ανασταλτικά για την ανάπτυξη ουσιαστικών εναλλακτικών λύσεων στις μεταφορές εμπορευμάτων με φορτηγά. Τα μποτιλιαρίσματα, ωστόσο, σε ορισμένα σημεία της Ευρωπαϊκής Ένωσης δεν πρέπει να υποκρύπτουν την ανεπάρκεια πρόσβασης των απομακρυσμένων περιφερειών στις κεντρικές αγορές.

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Η διαιώνιση της κατάστασης αυτής οδηγεί σε μια ανισορροπία στην κατανομή της κυκλοφορίας, με αποτέλεσμα την αύξηση της συμφόρησης, κυρίως στους βασικούς διευρωπαϊκούς άξονες και στις πόλεις. Η λύση στο πρόβλημα αυτό προϋποθέτει την επίτευξη δύο στόχων προτεραιότητας έως το 2010:

- εδραίωση ενός ελεγχόμενου ανταγωνισμού μεταξύ των τρόπων μεταφορών

- σύνδεση της μελλοντικής πορείας των τρόπων αυτών με στόχο την επίτευξη διατροπικότητας.

I. ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΟΣ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ

Αν δεν επιτευχθεί καλύτερος έλεγχος του ανταγωνισμού μεταξύ των τρόπων μεταφορών, είναι ουτοπικό να πιστεύει κανείς ότι μπορεί να αποφευχθεί η περαιτέρω ενίσχυση των ανισορροπιών που ενέχει τον κίνδυνο να οδηγηθούμε σε ένα μονοπώλιο ουσιαστικά των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων σε μια διευρυμένη Ευρωπαϊκή Ένωση. Θα ήταν συνεπώς σκόπιμο να συγκρατηθεί η αύξηση της οδικής και της εναέριας κυκλοφορίας και να εγκαινιαστεί μια εκστρατεία υπέρ του σιδηροδρόμου και των άλλων φιλικών προς το περιβάλλον τρόπων μεταφορών, προκειμένου να τους δοθούν τα μέσα ώστε να αποτελέσουν ανταγωνιστικές εναλλακτικές λύσεις.

A. Ενίσχυση της ποιότητας του τομέα οδικών μεταφορών

Οι οδικές μεταφορές κυριαρχούν στις μεταφορές εμπορευμάτων και επιβατών. Το 1998, η οδική κυκλοφορία καταλάμβανε το ήμισυ περίπου των μεταφορών εμπορευμάτων [5](44%) και πάνω από τα δύο τρίτα των μεταφορών επιβατών (79%). Η ευελιξία του αυτοκινήτου - που άνοιξε πράγματι το δρόμο για τη μαζική μετακίνηση - παραμένει ένα από τα σύμβολα της ατομικής ελευθερίας στη σύγχρονη κοινωνία. Σήμερα, περίπου τα 2/3 των νοικοκυριών διαθέτουν ιδιόκτητο αυτοκίνητο.

[5] Το μερίδιο αγοράς που καταλαμβάνουν οι οδικές μεταφορές εμπορευμάτων αυξάνεται διαρκώς. Το 1990 αντιστοιχούσε σε ποσοστό 41%, το 1998 σε ποσοστό 44% και το 2010 αναμένεται να αγγίξει, εάν δεν ληφθούν μέτρα, το 47%

Μεταξύ 1970 και 2000, το σύνολο των οχημάτων στην Κοινότητα τριπλασιάστηκε ανερχόμενο από τα 62,5 στα 175 περίπου εκατομμύρια οχήματα. Παρόλο που η τάση αυτή αρχίζει να επιβραδύνεται, ο αριθμός αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης στην Κοινότητα αυξάνει ετησίως κατά περισσότερο από 3 εκατομμύρια και ο αριθμός αυτός θα αυξηθεί με τη διεύρυνση.

Καθημερινά, 10 εκτάρια εδάφους καταλαμβάνονται από οδικές υποδομές. Αυτή η πολιτική εξοπλισμού υπήρξε ιδιαίτερα έντονη στις απομακρυσμένες περιοχές και χώρες αποσκοπώντας στην οικονομική ανάπτυξή τους, κυρίως στις χώρες συνοχής όπου η πυκνότητα των αυτοκινητοδρόμων αυξήθηκε κατά το ήμισυ (43%) μέσα σε δέκα χρόνια (1988-1998), παραμένοντας εντούτοις σε επίπεδα κατώτερα του κοινοτικού μέσου όρου. Επί του συνόλου της επικράτειας της Ένωσης, ο αριθμός χιλιομέτρων αυτοκινητοδρόμου τριπλασιάστηκε μεταξύ 1970 και 2000.

Παρά την υλοποίηση των νέων αυτών υποδομών, το φαινόμενο του κορεσμού είναι ιδιαίτερα αισθητό στις βιομηχανοποιημένες αστικές περιοχές όπως η Ruhr, το Randstad, η Βόρεια Ιταλία και η Νότια Αγγλία. Η απουσία ελέγχου στην κυκλοφορία των αυτοκινήτων επιδείνωσε την κατάσταση στις πολύ μεγάλες πόλεις. Ο διακεκομμένος ρυθμός της κυκλοφορίας, χαρακτηριστικό γνώρισμα της κυκλοφοριακής συμφόρησης, έχει ως αποτέλεσμα περισσότερες εκπομπές ρύπων και μεγαλύτερη κατανάλωση ενέργειας.

Οι αναλύσεις σχετικά με τις κλιματικές αλλαγές ενοχοποιούν τα ορυκτά καύσιμα. Περισσότερο από το μισό της ποσότητας πετρελαίου που καταναλώνεται στις μεταφορές προορίζεται για τα αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης και το 1998 οι μεταφορές ήταν υπεύθυνες για πάνω από το ένα τέταρτο (28%) των εκπομπών CO2 στην Ευρώπη. Άμεσα εξαρτώμενες από το πετρέλαιο (67% της τελικής ζήτησης πετρελαίου), οι οδικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν από μόνες τους 84% των εκπομπών CO2 που αποδίδονται στις μεταφορές.

Όμως, ο κίνδυνος συμφόρησης επεκτείνεται πλέον στους μεγάλους άξονες και στις ευπαθείς περιοχές.

Η ενίσχυση του φαινομένου αυτού οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στις διεθνείς εμπορικές μεταφορές. Οι προβλέψεις για το 2010 εκτιμούν ότι, εάν δεν ληφθούν μέτρα για την αναχαίτιση της τάσης αυτής, οι μεταφορές εμπορευμάτων με τον συγκεκριμένο μόνο τρόπο θα αυξηθεί κατά 50%. Το φορτηγό θεωρείται ο κατ' εξοχήν τρόπος για τις μεταφορές πολύ μικρών αποστάσεων καθώς δεν υπάρχει εναλλακτικός τρόπος επαρκώς προσαρμοσμένος στις ανάγκες της οικονομίας. Αντιθέτως, προκαλούν ερωτηματικά οι συνθήκες που συντηρούν, αν όχι ενθαρρύνουν, την επέκτασή του στα μεσαίας και μεγάλης διάρκειας δρομολόγια, τη στιγμή που υπάρχουν εναλλακτικές λύσεις. Αυτό οφείλεται εν μέρει στη διαιώνιση πρακτικών που στρεβλώνουν τους κανόνες ανταγωνισμού και των οποίων η εξάλειψη θα απαιτήσει όχι τόσο τη θέσπιση νέων ρυθμίσεων όσο αποτελεσματική επιβολή των ήδη υφισταμένων με την ενίσχυση και εναρμόνιση των ποινών.

1. Οργάνωση της αναδιάρθρωσης

Το κύριο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα των οδικών μεταφορών είναι η δυνατότητα μεταφορών εμπορευμάτων, σε οποιοδήποτε σημείο της Ένωσης αλλά και σε ολόκληρη την ήπειρο με ασυναγώνιστη ευελιξία και με το χαμηλότερο κόστος. Όμως η ανάπτυξη αυτής της ικανότητας συντελέστηκε σε ένα ιδιαιτέρως παράδοξο πλαίσιο. Οι εταιρείες του τομέα αποδύονται σε ανελέητο ανταγωνισμό με τους άλλους τρόπους μεταφορών καθώς και μεταξύ τους. Το φαινόμενο αυτό έχει πάρει τέτοιες διαστάσεις ώστε ορισμένες εταιρείες οδικών μεταφορών, για να μπορέσουν να επιβιώσουν σε αυτό το εξαιρετικά ανταγωνιστικό περιβάλλον, και δεδομένης της αύξησης του κόστους εκμετάλλευσης (τιμές καυσίμων, νέος εξοπλισμός), αναγκάζονται να καταφύγουν σε παράκαμψη των κανόνων που αφορούν στο χρόνο εργασίας, στην άδεια κυκλοφορίας και στις στοιχειώδεις αρχές οδικής ασφάλειας. Αυτές οι στρεβλώσεις της νομοθεσίας παρατηρούνται όλο και πιο συχνά. Ο ανταγωνισμός των επιχειρήσεων σε επίπεδο τιμών κινδυνεύει να ενταθεί περισσότερο με τη διεύρυνση, καθώς το ισχύον κόστος εκμετάλλευσης στις υποψήφιες χώρες είναι χαμηλότερο.

Το επιχείρημα ότι η ανταγωνιστικότητα των οδικών μεταφορών πλήττεται από τα προνόμια σε επίπεδο τελών και από τα οικονομικά προνόμια που παραχωρούν στις σιδηροδρομικές εταιρείες οι κρατικές αρχές είναι όλο και πιο ανακριβές. Καλύπτει το γεγονός ότι, σε επίπεδο υποδομών, οι οδικές μεταφορές απολαμβάνουν επίσης προνομίων από το δημόσιο. Έτσι, λόγου χάρη, η συντήρηση ενός αυτοκινητόδρομου θα κόστιζε έξι φορές λιγότερο αν αυτός χρησιμοποιούνταν αποκλειστικά από αυτοκίνητα. Το πλεονέκτημα αυτό δεν αντισταθμίζεται από αντίστοιχη κλιμάκωση των διοδίων που καταβάλλουν τα βαρέα φορτηγά οχήματα και τα αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης.

Ωστόσο, τα μερίδια αγοράς που κέρδισαν οι οδικές μεταφορές δεν μπορούν να καλύψουν τη μεγάλη οικονομική αβεβαιότητα στην οποία έχουν περιπέσει πολλές μεταφορικές εταιρείες, και ιδιαίτερα οι μικρότερες. Οι τελευταίες δυσκολεύονται όλο και περισσότερο να διατηρήσουν μια κερδοφορία συχνά τεχνητή, εξαιτίας των πιέσεων που ασκούν οι φορτωτές και οι βιομηχανίες για μείωση των τιμών ιδιαίτερα σε περιπτώσεις δυσμενούς συγκυρίας, όπως η αύξηση της τιμής του πετρελαίου κίνησης (ντίζελ).

Τα μέτρα ελάφρυνσης της φορολογίας, τα οποία ελήφθησαν εσπευσμένα και μονομερώς από ορισμένα κράτη μέλη με στόχο να κατευνάσουν τη δυσαρέσκεια των μεταφορέων ύστερα από την απότομη άνοδο της τιμής του πετρελαίου κίνησης (ντίζελ) το Σεπτέμβριο του 2000, δεν συνιστούν μακρόπνοη λύση. Πρόκειται μάλλον για ημίμετρα παρά για μέτρα που επιλύουν πραγματικά το πρόβλημα. Όχι μόνο εμπεριέχουν τον κίνδυνο να έχουν περιορισμένη επίδραση στην οικονομική ευρωστία του τομέα, αλλά, κυρίως, ενδέχεται να πλήξουν τους άλλους τρόπους μεταφορών ενισχύοντας περισσότερο το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα των οδικών μεταφορών. Τα μέτρα αυτά θα μπορούσαν ενδεχομένως να χαρακτηριστούν καλυμμένες επιδοτήσεις και να οδηγήσουν τελικώς σε αποσταθεροποίηση του επαγγέλματος, καθώς οι τιμές των οδικών μεταφορών δεν αντανακλούν το πραγματικό τους κόστος.

Παρά τις διαπιστώσεις αυτές, μέχρι σήμερα δεν έχει τεθεί σε εφαρμογή κανένα ουσιαστικό σχέδιο αναδιάρθρωσης του τομέα στην Ευρώπη. Ο φόβος για κοινωνική αναταραχή και για παράλυση των βασικών διαμετακομιστικών αξόνων έχει ασφαλώς συντελέσει σε αυτό. Ωστόσο, στο σημερινό πλαίσιο, ενδείκνυται η εξυγίανση των ισχυουσών πρακτικών και η ενίσχυση της στήριξης των επιχειρήσεων με την ενθάρρυνση των συγχωνεύσεων και της διαφοροποίησης των δραστηριοτήτων. Πράγματι, οι επιχειρήσεις που έχουν επαρκές μέγεθος και οικονομική βάση ώστε να είναι σε θέση να αξιοποιούν τις τεχνολογικές προόδους θα μπορέσουν να αντιμετωπίσουν - με τους καλύτερους όρους - την είσοδο στην αγορά των οδικών μεταφορών των ανταγωνιστών από την Ανατολική Ευρώπη, όπου το κόστος εργασίας είναι σήμερα μικρότερο σε σχέση με τις χώρες της Δυτικής Ευρώπης. Πρέπει να προβλεφθούν συνοδευτικά μέτρα ώστε να ενθαρρυνθεί η συνένωση των πολύ μικρών επιχειρήσεων ή των ιδιοκτητών εταιρειών οδικών μεταφορών σε δομές πιο κατάλληλες να παράσχουν υπηρεσίες ποιότητας, συμπεριλαμβάνοντας λόγου χάρη δραστηριότητες που συνδέονται με την υλικοτεχνική υποδομή, καθώς και εξελιγμένα συστήματα πληροφόρησης και διαχείρισης, στα πλαίσια της πολιτικής του ανταγωνισμού.

Στο πλαίσιο αυτό, η εναρμόνιση των ελάχιστων διατάξεων που αφορούν τον αντίκτυπο του κόστους στις συμβάσεις που διέπουν τις μεταφορικές δραστηριότητες θα πρέπει να συμβάλει στην προστασία των μεταφορέων από την πίεση των φορτωτών. Με άλλα λόγια, πρέπει να διασφαλίζεται συγκεκριμένα ότι οι συμβάσεις μεταφορών περιλαμβάνουν οπωσδήποτε ρήτρες όπως η αναπροσαρμογή των τιμολογίων σε περίπτωση απότομης ανόδου των τιμών των καυσίμων. Δεν πρέπει να παραβλέπεται το γεγονός ότι οι οδικές μεταφορές - ως κυρίαρχος τρόπος μεταφορών - είναι αυτές που καθορίζουν το τίμημα των μεταφορών. Υπό τις παρούσες συνθήκες, τείνουν να κρατούν χαμηλά τις τιμές εις βάρος των άλλων τρόπων μεταφορών που δεν διαθέτουν ανάλογες ικανότητες προσαρμογής.

2. Εκπόνηση ρυθμίσεων

Σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης, δεν έχουν ληφθεί παρά πολύ λίγα μέτρα για τη διασφάλιση ενός ελάχιστου επιπέδου ρύθμισης των κοινωνικών συνθηκών στις οδικές μεταφορές. Πρόκειται για μια παράμετρο που ερμηνεύει εν μέρει τη μεγάλη ανταγωνιστικότητά του. Μόλις τον Δεκέμβριο του 2000, το Συμβούλιο των Υπουργών αποφάσισε εν τέλει να εναρμονίσει τον επιτρεπόμενο χρόνο οδήγησης, ορίζοντας ένα ανώτατο όριο 48 ωρών κατά μέσο όρο εβδομαδιαίως. Προέβλεψε ωστόσο μια σειρά εξαιρέσεων, όπως επί παραδείγματι για τους ανεξάρτητους οδηγούς. Υπενθυμίζεται ότι οι ώρες εργασίας στους άλλους τρόπους μεταφορών είναι αυστηρά οριοθετημένες εδώ και χρόνια, ξεκινώντας τους οδηγούς των τρένων με χρόνο οδήγησης που κυμαίνεται μεταξύ 22 και 30 ωρών στις βασικές σιδηροδρομικές εταιρείες.

Πολλές προτάσεις της Επιτροπής έχουν ως στόχο την καθιέρωση ενός πραγματικού πλαισίου ρυθμίσεων για την Ευρωπαϊκή Ένωση, το οποίο θα βελτιώσει τις συνθήκες εργασίας, την οδική ασφάλεια, και θα εγγυάται την τήρηση των κανόνων λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς. Συγκεκριμένα, προτείνονται:

- η οργάνωση του χρόνου εργασίας: η συγκεκριμένη πρόταση, με εξαίρεση τους ανεξάρτητους οδηγούς, εισηγείται τη ρύθμιση του χρόνου εργασίας σε ευρωπαϊκό επίπεδο διατηρώντας τη μέση εβδομαδιαία διάρκεια των 48 ωρών και ορίζοντας ως μέγιστη διάρκεια εργασίας τις 60 ώρες.

- η εναρμόνιση των απαγορεύσεων κυκλοφορίας των φορτηγών το σαββατοκύριακο: η πρόταση αυτή στοχεύει στην προσέγγιση των σχετικών εθνικών κανόνων και στη θέσπιση της υποχρέωσης έγκαιρης ενημέρωσης πριν από την εισαγωγή τέτοιων απαγορεύσεων κυκλοφορίας.

- η εισαγωγή μιας «βεβαίωσης οδηγού»: η βεβαίωση αυτή θα βοηθήσει τους εθνικούς ελεγκτές να ελέγχουν αποτελεσματικά τη νομιμότητα και, ενδεχομένως, να διαπιστώνουν (και να τιμωρούν) τις παρατυπίες στο εργασιακό καθεστώς των οδηγών.

- η ανάπτυξη της επαγγελματικής κατάρτισης: η πρόταση προβλέπει κοινούς κανόνες για την υποχρεωτική αρχική εκπαίδευση όλων των νέων οδηγών που θα μεταφέρουν εμπορεύματα ή επιβάτες, καθώς και τη δια βίου εκπαίδευση όλων των οδηγών ανά τακτά διαστήματα.

Η υιοθέτηση αυτής της δέσμης μέτρων είναι αποφασιστικής σημασίας για την ανάπτυξη οδικών μεταφορών υψηλής ποιότητας σε μια διευρυμένη Ευρωπαϊκή Ένωση. Η δέσμη αυτή θα μπορεί να συμπληρωθεί με δράσεις που θα αναληφθούν από τους κοινωνικούς οργανισμούς που εκπροσωπούνται στην τομεακή επιτροπή διαλόγου, δράσεις που συνδέονται κυρίως με την απασχολησιμότητα των εργαζομένων και την προσαρμογή της οργάνωσης εργασίας των εταιρειών οδικών μεταφορών. Σε κάθε περίπτωση, θα καταστεί δυνατή η εκπόνηση μέτρων για την αντιμετώπιση της πρακτικής της υπεργολαβίας σε «ψευδοανεξάρτητους».

3. Ενίσχυση ελέγχων και ποινών

Οι ρυθμίσεις για τις οδικές μεταφορές σε ευρωπαϊκό επίπεδο είναι όχι μόνον ανεπαρκείς, ιδιαίτερα όσον αφορά στις συνθήκες εργασίας, αλλά, κυρίως, δεν εφαρμόζονται σωστά. Η ανοχή στην εφαρμογή των ρυθμίσεων αυτών είναι προβληματική. Έτσι, συχνά παρατηρείται το φαινόμενο ένας οδηγός του οποίου το δίπλωμα έχει αφαιρεθεί προσωρινά σε κάποιο κράτος μέλος να λαμβάνει νέο δίπλωμα σε γειτονικό κράτος.

Απόσπασμα έκθεσης αποστολής (Γενική Διεύθυνση Ενέργειας και Μεταφορών)

Ο έλεγχος στους δρόμους επιχειρήθηκε υπό την αιγίδα του «ευρωελέγχου αυτοκινητοδρόμων» - του διασυνοριακού συστήματος ελέγχων που συνέστησαν το Βέλγιο, οι Κάτω Χώρες, το Λουξεμβούργο και η Γαλλία το 1999. Έτσι, οι επιθεωρητές, η αστυνομία και οι τελωνειακοί υπάλληλοι των τεσσάρων χωρών προέβαιναν στη διεξαγωγή ελέγχων.

Στη διάρκεια της 7ης Ιουλίου 2000 ελέγχθηκαν συνολικά 800 φορτηγά και λεωφορεία, σε 100 περίπου εκ των οποίων διαπιστώθηκαν παραβάσεις (αυτή η αναλογία 1 προς 8 θεωρήθηκε συνήθης μέσος όρος για έναν έλεγχο τέτοιου τύπου). Από τις παραβάσεις που διαπιστώθηκαν, το ήμισυ ενέπιπτε στην εθνική δικαιοδοσία (παρατυπίες σε σχέση με τα διπλώματα, τις ασφάλειες, τα οδικά τέλη, κ.λπ.), ενώ οι άλλες μισές παραβάσεις άπτονταν της ευρωπαϊκής νομοθεσίας και αφορούσαν στην πλειοψηφία τους σε παρατυπίες σχετικές με τον χρόνο οδήγησης.

Η αποτελεσματικότητα των κοινοτικών και εθνικών νομοθεσιών εξαρτάται επομένως από την ορθή και αμερόληπτη εφαρμογή τους σε ολόκληρη την επικράτεια της Κοινότητας.

Για το σκοπό αυτό, η Επιτροπή προτίθεται να εισηγηθεί, έως το τέλος του 2001, πρόταση σχετικά με την εναρμόνιση των ελέγχων και των ποινών με στόχο:

- την προώθηση της αποτελεσματικής και ομοιόμορφης ερμηνείας, εφαρμογής και ελέγχου της κοινοτικής νομοθεσίας στον τομέα των οδικών μεταφορών. Αυτή η τροποποίηση της υφιστάμενης νομοθεσίας θα συμπεριλάβει επίσης διατάξεις για τον καθορισμό της ευθύνης του εργοδότη για ορισμένες παραβάσεις που διαπράττονται από τον οδηγό του.

- την εναρμόνιση των ποινών και των προϋποθέσεων ακινητοποίησης των οχημάτων.

- την αύξηση του αριθμού των ελέγχων που υποχρεούνται να διενεργούν τα κράτη μέλη (σήμερα ισούται με το 1% των πραγματοποιούμενων εργάσιμων ημερών) ώστε να εξακριβώνεται η τήρηση των χρόνων οδήγησης και ανάπαυσης των οδηγών.

- -η ενθάρρυνση της συστηματικής ανταλλαγής πληροφοριών, όπως η πρωτοβουλία που έχουν αναλάβει οι χώρες της Μπενελούξ, του συντονισμού των δραστηριοτήτων ελέγχου, της περιοδικής διαβούλευσης μεταξύ των εθνικών διοικήσεων καθώς και της κατάρτισης των ελεγκτών με στόχο την καλύτερη τήρηση των διαφόρων νομοθεσιών.

Στο πλαίσιο αυτό, οι νέες τεχνολογίες αναμένεται να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο. Η εισαγωγή έως τα τέλη του 2003 του ψηφιακού ταχογράφου, μιας συσκευής που καταγράφει δεδομένα όπως η ταχύτητα και ο χρόνος οδήγησης, για μεγαλύτερο διάστημα σε σχέση με τις δυνατότητες του μηχανικού ταχογράφου, θα αποτελέσει ουσιαστική βελτίωση της απόδοσης των μέτρων ελέγχου, γεγονός που θα συμβάλει στην καλύτερη προστασία των καταγραφόμενων δεδομένων σε σύγκριση με τον τρέχοντα εξοπλισμό και στη μεγαλύτερη αξιοπιστία των ελέγχων. Πρέπει επίσης να ληφθούν υπόψη οι νέες δυνατότητες που προσφέρει η ραδιοπλοήγηση μέσω δορυφόρου. Το πρόγραμμα Galileo θα επιτρέπει την παρακολούθηση των εμπορευμάτων όπου και αν βρίσκεται το φορτηγό, των παραμέτρων που σχετίζονται με την οδήγηση και άλλων παραμέτρων, όπως λόγου χάρη η θερμοκρασία των εμπορευματοκιβωτίων. Ενδεχομένως, η τηλεπαρακολούθηση παραμέτρων εκτός αυτών που σχετίζονται με τον εντοπισμό του οχήματος θα μπορεί να πραγματοποιείται με μέσα εκτός του Galileo (λόγου χάρη μέσω ΠΣΚΤ, τηλεπικοινωνιακού δορυφόρου).

B. Αναζωογόνηση του σιδηροδρόμου

Σαν τον Ιανό, τον θεό των Ρωμαίων, ο σιδηρόδρομος παρουσιάζει διπλή όψη που συνδυάζει το σύγχρονο με το αρχαϊκό. Από τη μία πλευρά, οι επιδόσεις του δικτύου και των σιδηροδρόμων μεγάλης ταχύτητας, η υποδοχή των επιβατών σε σύγχρονους σταθμούς και από την άλλη οι απαρχαιωμένες υπηρεσίες μεταφορών εμπορευμάτων και η παλαιότητα ορισμένων κορεσμένων γραμμών, οι κάτοικοι των προαστίων που στριμώχνονται σε υπερπλήρεις και αιωνίως καθυστερημένους συρμούς, που ξεφορτώνουν τα κύματα των επιβατών τους σε ερειπωμένους και μερικές φορές ελάχιστα ασφαλείς σταθμούς.

Με 241 δισεκατομμύρια χιλιομετρικούς τόνους τo 1998 έναντι 283 το 1970, το μερίδιο αγοράς του σιδηροδρόμου στην Ευρώπη μειώθηκε από 21,1% σε 8,4%, τη στιγμή που ο όγκος των μεταφερόμενων εμπορευμάτων αυξήθηκε θεαματικά. Ενώ όμως οι σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων συρρικνώνονταν στην Ευρώπη, ευημερούσαν στις ΗΠΑ όπου οι σιδηροδρομικές εταιρείες μπόρεσαν να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις της βιομηχανίας. Σήμερα, οι εμπορικές σιδηροδρομικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν στις ΗΠΑ το 40% του συνόλου των μεταφορών εμπορευμάτων έναντι 8% στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Το αμερικανικό παράδειγμα δείχνει ότι η παρακμή του σιδηροδρόμου δεν αποτελεί αναπόδραστη εξέλιξη.

Ο σιδηρόδρομος παραμένει ωστόσο, σχεδόν δύο αιώνες μετά το πρώτο δρομολόγιό του, ένας τρόπος μεταφορών με σημαντικές δυνατότητες, και από την ανανέωσή του εξαρτάται η επιτυχία της επανεξισορρόπησης των τρόπων μεταφορών. Αυτό προϋποθέτει φιλόδοξα μέτρα που δεν εξαρτώνται αποκλειστικά από τις ευρωπαϊκές ρυθμίσεις, και των οποίων η αναθέρμανση πρέπει να προέλθει από τους φορείς του τομέα.

Θετικό στοιχείο αποτελεί η συνειδητοποίηση των φορέων που ανέλαβαν προσφάτως από κοινού τη χάραξη κοινής στρατηγικής για τη διεξαγωγή μιας ευρωπαϊκής σιδηροδρομικής έρευνας με στόχο τη δημιουργία ενός ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος με ορίζοντα το 2010. Στο έγγραφο αυτό, που υπογράφεται από τη Διεθνή Ένωση των Σιδηροδρόμων (UIC), την Ομοσπονδία Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων (CCFE), τη Διεθνή Ένωση Δημόσιων Μεταφορών (UITP) και την Ένωση Ευρωπαϊκών Σιδηροδρομικών Βιομηχανιών (UNIFE), οι φορείς του τομέα των σιδηροδρόμων προσβλέπουν στην επίτευξη -έως το 2020- των εξής στόχων:

- αύξηση του μεριδίου αγοράς από 6% σε 10% της επιβατικής κυκλοφορίας και από 8% σε 15% της κυκλοφορίας εμπορευμάτων.

- τριπλασιασμός της παραγωγικότητας του προσωπικού των σιδηροδρόμων.

- βελτίωση κατά 50% της ενεργειακής αποδοτικότητας.

- μείωση κατά 50% των εκπομπών ρύπων.

- αύξηση της χωρητικότητας των υποδομών με βάση τους επιδιωκόμενους κυκλοφοριακούς στόχους.

Είναι επομένως απαραίτητο να μεσολαβήσει μια πραγματική πολιτιστική επανάσταση στον τομέα των σιδηροδρόμων προκειμένου να ανακτήσει ο τρόπος αυτός μεταφορών ένα ικανοποιητικό επίπεδο ανταγωνιστικότητας, το οποίο θα του επιτρέψει να διατηρήσει τη σημαντική θέση που κατέχει στο σύστημα μεταφορών στο πλαίσιο μιας διευρυμένης Ευρώπη. Αυτό προϋποθέτει να αντιμετωπιστούν κατά προτεραιότητα τα προβλήματα που παρεμποδίζουν την ανάπτυξή του, η έλλειψη υποδομών προσαρμοσμένων στις ανάγκες των σύγχρονων μεταφορών, η απουσία διαλειτουργικότητας μεταξύ των δικτύων και των συστημάτων, η διαρκής αναζήτηση καινοτόμων τεχνολογιών κατασκευής, η έλλειψη διαφάνειας σε σχέση με το κόστος, οι ανισότητες στον τομέα της παραγωγικότητας και η χαμηλή αξιοπιστία μιας εξυπηρέτησης που δεν ανταποκρίνεται επαρκώς στις θεμιτές προσδοκίες των πελατών.

1. Ολοκλήρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών στην εσωτερική αγορά

Η Κοινότητα παρενέβη στον συγκεκριμένο τομέα με καθυστέρηση, στις αρχές της δεκαετίας του 1990, επιχειρώντας, με την εφαρμογή μιας ελεγχόμενης απελευθέρωσης των αγορών, να δώσει νέα πνοή στο σιδηρόδρομο [6] και να εξαλείψει τις δυσλειτουργίες που προέρχονται από τον τοπικό κατακερματισμό των δικτύων.

[6] Αν δεν ληφθούν μέτρα, το μερίδιο των εμπορικών σιδηροδρομικών μεταφορών, που σημείωσε μείωση από 11% το 1990 σε 8% το 1998, υπολογίζεται ότι θα βρίσκεται στο 7% το 2010. Όσον αφορά στη μεταφορά επιβατών, το μερίδιο των σιδηροδρομικών μεταφορών ανερχόταν σε 6% το 1998 και αναμένεται να σταθεροποιηθεί έως το 2010.

Ένα πρώτο βήμα έγινε το 1991 με την οδηγία σχετικά με το λογιστικό διαχωρισμό μεταξύ της υποδομής και της εκμετάλλευσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών. Η οδηγία αυτή άνοιξε, μεταξύ άλλων, το δρόμο για την ανεξαρτησία και τη διαφάνεια της διαχείρισης, καθώς και για τον μελλοντικό ανταγωνισμό των σιδηροδρομικών εταιρειών. Στη βάση αυτή, πολλά κράτη μέλη ανέθεσαν σε ξεχωριστές επιχειρήσεις την εκμετάλλευση των σιδηροδρομικών γραμμών αφενός και την κατασκευή και τη διαχείριση του δικτύου αφετέρου. Μια νέα σειρά μέτρων που στοχεύουν στη διευκόλυνση του ανοίγματος αυτού τέθηκε σε ισχύ στις 15 Μαρτίου 2001 [7] μετά την επίτευξη μιας «ιστορικής»συμφωνίας μεταξύ του Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου τον Νοέμβριο του 2000.

[7] Οδηγίες 2001/12, 2001/13 και 2001/14. ΕΕ L 75 της 15.03.01

α) Δημιουργία μιας πραγματικής εσωτερικής σιδηροδρομικής αγοράς

Το άνοιγμα των σιδηροδρομικών μεταφορών σε έναν ελεγχόμενο ανταγωνισμό - που θα ξεκινήσει ουσιαστικά από τον Μάρτιο του 2003 με την απελευθέρωση των διεθνών εμπορευματικών μεταφορών στα 50.000 χιλιόμετρα γραμμών που ανήκουν στο διευρωπαϊκό δίκτυο εμπορικών σιδηροδρομικών μεταφορών - αποτελεί τη βασική προϋπόθεση για την αναζωογόνηση των σιδηροδρομικών μεταφορών. Το 2008, το άνοιγμα αυτό θα επεκταθεί στο σύνολο του ευρωπαϊκού δικτύου διεθνών μεταφορών εμπορευμάτων, χάρη κυρίως στην αποφασιστικότητα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου [8]. Η άφιξη νέων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, που προέρχονται από άλλο περιβάλλον και έχουν να επιδείξουν σημαντική εμπειρία σε υλικοτεχνικό επίπεδο και στην ολοκλήρωση των διαφόρων τρόπων μεταφορών, προσδοκάται ότι θα ενισχύσει την ανταγωνιστικότητα του τομέα και θα ενθαρρύνει τις εθνικές εταιρείες να προχωρήσουν σε αναδιάρθρωση συνεκτιμώντας τις κοινωνικές πτυχές και τις συνθήκες εργασίας. Η αναδιάρθρωση αυτή πρέπει, ως εκ τούτου, να περιλαμβάνει συνοδευτικά μέτρα που να περιορίζουν όσο το δυνατό περισσότερο τις επιπτώσεις στην κοινωνία.

[8] Έκθεση Jarzembowski A5-0013/2201 και έκθεση Swboda A5-0014/2001

Νέοι φορείς εκμετάλλευσης:

Η BASF, ο γερμανικός κολοσσός στον τομέα των χημικών, αναμένεται να γίνει ο πρώτος μεγάλος φορέας εκμετάλλευσης εμπορικών σιδηροδρομικών μεταφορών εκτός των παραδοσιακών εταιρειών μέσω της κοινοπραξίας «Rail4Chem» που συνέστησε με τις εταιρείες Bertschi AG, Hoyer GmbH και VTG-Lehnkering AG.

Ο σουηδικός όμιλος IKEA δημιούργησε πρόσφατα μια εξειδικευμένη εταιρεία για τη διαχείριση των μεταφορών των εμπορευμάτων του. Σήμερα, ποσοστό 18% του συνόλου των μεταφερόμενων εμπορευμάτων μεταφέρονται μέσω του σιδηροδρόμου. Οι διευθύνοντες της ΙΚΕΑ επιδιώκουν να ανεβάσουν το ποσοστό αυτό σε 40% έως το 2006 (ποσοστό που θα αντιστοιχεί σε περίπου 500 αμαξοστοιχίες εβδομαδιαίως). Στο πλαίσιο αυτό, η ΙΚΕΑ προτίθεται να απευθύνει πρόσκληση υποβολής προσφορών στις σιδηροδρομικές εταιρείες για τη διεξαγωγή - με το μικρότερο δυνατό κόστος και τις καλύτερες εγγυήσεις - των μεταφορών μεταξύ των καταστημάτων της. Σε εύθετο χρόνο, η ΙΚΕΑ, επωφελούμενη από το άνοιγμα της ευρωπαϊκής αγοράς, θα μπορούσε να εξελιχθεί σε σημαντική σιδηροδρομική εταιρεία.

Ο σιδηροδρομικός τομέας θα γίνει πιο ανταγωνιστικός, στο σύνολό του, σε σχέση με τους άλλους τρόπους μεταφορών, εάν καταστεί δυνατή η επίτευξη ισχυρότερου ανταγωνισμού μεταξύ των φορέων εκμετάλλευσης. Το άνοιγμα της αγοράς με την είσοδο νέων φορέων εκμετάλλευσης θα ενισχύσει την ανταγωνιστικότητα του τομέα υποστηρίζοντας τον υγιή ανταγωνισμό μεταξύ των υπαρχόντων φορέων εκμετάλλευσης και των νέων ανταγωνιστών τους. Οι υφιστάμενοι τεχνικοί και ρυθμιστικοί φραγμοί ευνοούν τις υπάρχουσες επιχειρήσεις και εξακολουθούν να αναστέλλουν την είσοδο νέων φορέων εκμετάλλευσης. Γι' αυτό το λόγο, η ορθή εφαρμογή των κοινοτικών κανόνων σε θέματα ανταγωνισμού θα συμβάλλει επίσης σημαντικά στην παρεμπόδιση πρακτικών στρέβλωσης του ανταγωνισμού και τη διασφάλιση αποτελεσματικής απελευθέρωσης της αγοράς των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Κοινότητα.

Βέβαια, διαπιστώνεται ότι υπάρχουν ακόμη πάρα πολλές περιπτώσεις στις οποίες δεν υφίσταται στην πράξη διάκριση μεταξύ του ιδιοκτήτη της υποδομής και του διαχειριστή της. Εξάλλου, οι εταιρείες δεν έχουν ορίσει σαφείς εμπορικούς στόχους διαχωρίζοντας τις εμπορικές από τις επιβατικές δραστηριότητες. Μάλιστα, σε ορισμένες χώρες παρατηρείται το φαινόμενο ο ίδιος φορέας να είναι ιδιοκτήτης της υποδομής, να εκμεταλλεύεται τις αμαξοστοιχίες, να χορηγεί τα δικαιώματα διέλευσης στο δίκτυο, και να διενεργεί τον έλεγχο της ασφάλειας.

Παραδείγματα δυσλειτουργίας

- Εταιρείες που δεν μετρούν: ορισμένες σιδηροδρομικές εταιρείες παραδέχονται ότι δεν είναι σε θέση να γνωρίζουν τον αριθμό των διαθέσιμων μηχανών ή βαγονιών, ούτε την ακριβή θέση των συρμών. Υπό τις συνθήκες αυτές, δεν αποτελεί σπάνιο φαινόμενο προγραμματισμένα δρομολόγια (κυρίως εμπορικά αλλά και επιβατικά) να μην πραγματοποιούνται επειδή απουσιάζει η μηχανή ορισμένης αμαξοστοιχίας ή επειδή δεν υπάρχει ελεύθερος οδηγός ή, ακόμη, επειδή ο οδηγός δεν έχει ειδοποιηθεί.

- Αμαξοστοιχίες που δεν λειτουργούν σωστά: χρειάζονται τριάντα έως σαράντα λεπτά για να αντικατασταθεί η μηχανή μιας εμπορικής αμαξοστοιχίας και να ελεγχθεί η κατάσταση λειτουργίας ενός συρμού (αλλαγή μηχανής, σύνταξη δελτίου σύνθεσης (πέδες), κατάσταση των ομάδων μηχανής και συνοδείας, επιθεώρηση της αμαξοστοιχίας, έλεγχοι για την παρουσία επικίνδυνων υλικών, σχηματισμός της αμαξοστοιχίας, έλεγχος των «δικαιολογητικών» της αμαξοστοιχίας, τοποθέτηση ετικέτας προορισμού βαγονιού, κατάσταση της αμαξοστοιχίας, έλεγχος του οπίσθιου σήματος αμαξοστοιχίας). Το διάστημα αυτό ισχύει βέβαια μόνον εάν η μηχανή και το προσωπικό εμφανιστούν στην ώρα τους. Από τις 20.000 διεθνείς πλήρεις αμαξοστοιχίες συνδυασμένων μεταφορών που ελέγχθηκαν, μόνον οι μισές ήταν ακριβείς, όπως διαπιστώνει ο πρόεδρος του οργανισμού της Διεθνούς Ένωσης Συνδυασμένων Μεταφορών (UIRR) [9] κ. Werner Kulper.

[9] Πρόλογος της έκθεσης του 2000 της Διεθνούς Ένωσης Συνδυασμένων Μεταφορών (UIRR)

- Κακή πληροφόρηση: στα σύνορα το ένα δίκτυο δίνει τη σκυτάλη στο άλλο. Ανταλλάσσουν πληροφορίες σχετικά με τα φορτία, τους προορισμούς, το συνδυασμό των βαγονιών. Υπάρχουν συνδέσεις μεταξύ συστημάτων πληροφορικής, οι οποίες όμως δεν χρησιμοποιούνται συστηματικά λόγω της μικρής αξιοπιστίας τους, με αποτέλεσμα οι ανταλλαγές να γίνονται ακόμη ορισμένες φορές σε χαρτί. Τα δεδομένα που ανταλλάσσονται με τον τρόπο αυτό μπορεί να καθυστερήσουν ή να μην είναι αξιόπιστα, απαιτώντας έτσι κάποιον έλεγχο.

- «Αμαξοστοιχίες φαντάσματα»: οι εμπορικές αμαξοστοιχίες σταματούν για αλλαγή μηχανής, σημειώνοντας έτσι περαιτέρω καθυστέρηση καθώς περιμένουν να ελευθερωθεί η αντίστοιχη σιδηροδρομική τροχιά του συνεχόμενου δικτύου. Μια μηχανή μπορεί να περιμένει την άφιξη μιας αμαξοστοιχίας και μια αμαξοστοιχία μπορεί να καθυστερήσει αναμένοντας μηχανή. Η έλλειψη πληροφόρησης σχετικά με τις ώρες άφιξης εντείνει τις δυσχέρειες.

- Μια αμαξοστοιχία, πολλοί οδηγοί. Η κατάσταση των ομάδων οδήγησης υπονομεύει επίσης την παραγωγικότητα των διεθνών σιδηροδρομικών υπηρεσιών. «Χρειάζονται, νομίζω, πέντε οδηγοί για το δρομολόγιο Charleroi-Παρίσι, δύο στο Βέλγιο, τρεις στη Γαλλία», αποκάλυψε ο ίδιος ο Louis Gallois, πρόεδρος της SNCF [10].

[10] Παρέμβαση σε συζήτηση της Γαλλικής Εθνοσυνέλευσης, στις 8 Ιουνίου 2000.

- Με τη συσσώρευση όλων αυτών των στάσεων, καταλήγουμε σε μια μέση ταχύτητα 18 μόλις χιλιομέτρων/ώρα για τις διεθνείς εμπορικές μεταφορές: ένα παγοθραυστικό που κινείται στη Βαλτική Θάλασσα είναι ταχύτερο!

Προκειμένου να διασφαλιστεί η ανταγωνιστικότητα των διεθνών εμπορευματικών υπηρεσιών και να περιοριστεί η κυκλοφορία βαγονιών χωρίς φορτίο, είναι σημαντικό να επιτραπεί στις σιδηροδρομικές εταιρείες ο καθ' οδόν ανεφοδιασμός, ενδεχομένως μεταξύ δύο σημείων στην επικράτεια ενός κράτους μέλους. Προς τούτο, η Επιτροπή προτίθεται να εισηγηθεί στα τέλη του 2001 και στο πλαίσιο του δεύτερου σιδηροδρομικού πακέτου, επέκταση των δικαιωμάτων πρόσβασης στο σύνολο των εμπορευματικών υπηρεσιών, συμπεριλαμβανομένης της δυνατότητας ενδομεταφορών.

Όσον αφορά στο ενδεχόμενο επέκτασης της πρόσβασης στις διεθνείς επιβατικές υπηρεσίες, που αντιπροσωπεύουν περίπου 6% των χιλιομετρικών επιβατών, είναι κάτι που πρέπει να εφαρμοστεί σταδιακά. Η Επιτροπή προσδίδει ιδιαίτερη σημασία στο άνοιγμα του ανταγωνισμού στις γραμμές όπου υπάρχει μονοπώλιο και είναι αποφασισμένη να μεριμνήσει ώστε η απουσία ανταγωνισμού - που θα μπορούσε εν καιρώ να προκύψει σε ορισμένες ενδοκοινοτικές σχέσεις - να μην καταλήξει σε κατάχρηση της δεσπόζουσας θέσης ή σε πολύ υψηλά τιμολόγια.

Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή θα υποβάλει εντός του 2001 μια νέα δέσμη μέτρων με στόχο την υλοποίηση μιας πραγματικής εσωτερικής σιδηροδρομικής αγοράς - η οποία θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη τους παράγοντες του δημοσίου συμφέροντος και της διατήρησης της οικονομικής και εδαφικής συνοχής και θα καθορίζεται από τα εξής:

- το άνοιγμα των εθνικών μεταφορών εμπορευμάτων στις ενδομεταφορές.

- την καθιέρωση υψηλού επιπέδου ασφαλείας στο σιδηροδρομικό δίκτυο με την εισαγωγή ρυθμίσεων που θα εκπονηθούν από ανεξάρτητο φορέα και το σαφή καθορισμό των αρμοδιοτήτων του κάθε εταίρου, προκειμένου να διασφαλιστεί η καλή λειτουργία της αγοράς αυτής, στο πλαίσιο της οποίας διάφοροι φορείς εκμετάλλευσης θα χρησιμοποιούν από κοινού τα ίδια τμήματα του δικτύου (βλέπε κατωτέρω)

- την ενημέρωση των οδηγιών διαλειτουργικότητας με στόχο να διασφαλιστεί η εναρμόνιση των τεχνικών διατάξεων και των διατάξεων που αφορούν τη χρήση για όλα τα στοιχεία του σιδηροδρομικού δικτύου μεγάλης ταχύτητας και του συμβατικού δικτύου.

- την προοδευτική απελευθέρωση των διεθνών επιβατικών μεταφορών.

- την προώθηση μέτρων που διασφαλίζουν την ποιότητα των σιδηροδρομικών υπηρεσιών και τα δικαιώματα των χρηστών. Συγκεκριμένα, μια πρόταση οδηγίας θα καθορίσει τους όρους της αποζημίωσης σε περίπτωση καθυστέρησης ή παραλείψεων στις υποχρεώσεις των υπηρεσιών. Πρόκειται να εξεταστούν επίσης άλλα μέτρα που θα αφορούν την ανάπτυξη δεικτών ποιότητας των υπηρεσιών, τους συμβατικούς όρους, τη διαφάνεια της ενημέρωσης για τους επιβάτες και τους μηχανισμούς εξωδικαστικής επίλυσης των διαφορών. Θα διασφαλιστεί η παρακολούθηση των δράσεων αυτών.

- τη δημιουργία κοινοτικής δομής για την ασφάλεια και τη διαλειτουργικότητα.

Εξάλλου, όσον αφορά στην ατμοσφαιρική ρύπανση και στην ηχορύπανση, η Επιτροπή θα προχωρήσει σε κύκλο διαβουλεύσεων με τον σιδηροδρομικό κλάδο, προκειμένου να μελετηθούν τρόποι μείωσης των προβλημάτων αυτών, όπως έγινε με τις αυτοκινητοβιομηχανίες στο πλαίσιο του λεγόμενου προγράμματος «auto-oil». Πρέπει να σημειωθεί ότι στην Ευρωπαϊκή Ένωση 13% της κυκλοφορίας καλύπτεται σήμερα από τη λεγόμενη «έλξη DIESEL».

Ένα σύστημα σιδηροδρομικών μεταφορών δεν μπορεί να είναι πλήρως ανταγωνιστικό, εάν δεν έχουν πρώτα επιλυθεί όλα τα ζητήματα που σχετίζονται με την κατάργηση των τεχνικών φραγμών στις ανταλλαγές και με τη διαλειτουργικότητα των αμαξοστοιχιών - δηλαδή με τη δυνατότητά τους να λειτουργούν αδιακρίτως σε οποιοδήποτε τμήμα του δικτύου. Στην πραγματικότητα, αν τα σιδηροδρομικά οχήματα εμπορευμάτων καθώς και σημαντικό μέρος των επιβατικών οχημάτων μπορούν από τεχνική άποψη να κυκλοφορούν από τη Σικελία έως τη Σκανδιναβία, δεν ισχύει, εδώ και δεκαετίες, το ίδιο για την κυκλοφορία των μηχανών έλξης, η οποία προσκρούει σε μεγάλο αριθμό περιορισμών όσον αφορά στην ηλεκτροδότηση και τη σηματοδότηση [11]. Πράγματι, εξακολουθούν να υπάρχουν σημαντικές διαφορές χαρακτηριστικών μεταξύ των ευρωπαϊκών δικτύων, τα οποία είναι στην πλειονότητά τους κατασκευασμένα με βάση την εθνική προοπτική. Οι διαφορές αυτές έχουν επανειλημμένα αποτελέσει αντικείμενο εκμετάλλευσης για την υπεράσπιση ιδίων συμφερόντων ή των συμφερόντων της σιδηροδρομικής βιομηχανίας.

[11] Το όφελος της διαλειτουργικότητας στο κόστος του σιδηροδρομικού εξοπλισμού υπολογίζεται στο 30%.

Αυτό λειτούργησε ζημιογόνα για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών, τη στιγμή που οι οδικές μεταφορές επωφελούνταν από την απουσία τεχνικών φραγμών για να εδραιώσουν την ανάπτυξή τους. Το άθροισμα των διαφορών αυτών έχει ως συνέπεια τη διαιώνιση της ύπαρξης απομονωμένων αγορών αντί της δημιουργίας ενός ενιαίου δικτύου. Η γενίκευση της χρήσης μηχανών πολλαπλής ηλεκτρικής τροφοδοσίας (που μπορούν έτσι να λειτουργούν σε διάφορες τάσεις) καθιστά εφεξής πιο ευέλικτη τη σιδηροδρομική εξυπηρέτηση, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι έχουν λυθεί όλα τα προβλήματα. Το κόστος αυτής της τεχνικής εναρμόνισης ανέρχεται σε δεκάδες δισεκατομμύρια ευρώ.

Προκειμένου να ενθαρρυνθεί η εξέλιξη των εθνικών παραδόσεων στον κοινωνικό τομέα, οι οποίες θα μπορούσαν να σταθούν εμπόδιο στη διαλειτουργικότητα, θα ήταν σκόπιμο να διασφαλιστεί η κοινωνική υποστήριξη των φορέων με στόχο τη βελτίωση το επιπέδου γενικών προσόντων. Έτσι, οι λύσεις που ενδεχομένως θα δοθούν σε ευρωπαϊκό επίπεδο σε σχέση με τις συνθήκες εργασίας και κυρίως τους χρόνους οδήγησης και ανάπαυσης, θα προσφέρουν μια ορισμένη προστιθέμενη αξία σε σχέση με τους εθνικούς κανόνες. Οι κοινωνικοί οργανισμοί θα μπορούσαν επίσης να συμμετάσχουν στη διαδικασία καθιέρωσης τεχνικών προδιαγραφών διαλειτουργικότητας εφόσον αφορούν κοινωνικές πτυχές.

Από το τέλος της προηγούμενης δεκαετίας - σε πειραματικό επίπεδο προς το παρόν - χρησιμοποιούνται στη γραμμή Λυών-Τορίνο διαλειτουργικές μηχανές τύπου BB 36000 των γαλλικών σιδηροδρόμων και E402 B των ιταλικών σιδηροδρόμων που λειτουργούν αδιακρίτως στα γαλλικά και ιταλικά δίκτυα. Ο νέος αυτός εξοπλισμός είχε ως αποτέλεσμα τη μείωση του χρόνου στάθμευσης ορισμένων αμαξοστοιχιών στα σύνορα στα 15 λεπτά - έναντι 90 λεπτών κατά μέσο όρο για τα υπόλοιπα. Ωστόσο, οι δυνατότητές του είναι περιορισμένες για τους εξής λόγους:

- στην Ιταλία απαιτούνται δύο οδηγοί ενώ στη Γαλλία ένας, γεγονός που καθιστά υποχρεωτική τη στάση της αμαξοστοιχίας στη Modane, παρόλο που ο έλεγχος των δικαιολογητικών μεταφοράς διεξάγεται πλέον ηλεκτρονικά.

- οι γάλλοι οδηγοί δεν έχουν άδεια οδήγησης στο ιταλικό δίκτυο και αντιστρόφως.

- το μήκος των παρακαμπτήριων γραμμών είναι διαφορετικό, γεγονός που μερικές φορές απαιτεί το χωρισμό των αμαξοστοιχιών στα δύο και έχει ως αποτέλεσμα σημαντική σπατάλη χρόνου. Ομοίως, το καθεστώς κυκλοφορίας δεν είναι το ίδιο: οι ιταλικοί σιδηρόδρομοι επιτρέπουν 1150 τόνους επί της γραμμής, ενώ οι γαλλικοί 1000, με ανάλογες συνέπειες.

- ο αριθμός διαλειτουργικών μηχανών είναι προς το παρόν περιορισμένος. Ο ιταλικός εξοπλισμός δεν μπορεί, λόγω σχεδιασμού, να λειτουργήσει στα 1500 γαλλικά βολτ παρά στο ήμισυ της ισχύος του.

Χάρτης των κυρίων συστημάτων ηλεκτροδότησης του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου

Στο πλαίσιο αυτό, η ανάπτυξη του ευρωπαϊκού συστήματος διαχείρισης σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, του λεγόμενου ERTMS [12], το οποίο δημιουργήθηκε στις αρχές της δεκαετίας του 1990 χάρη στα κοινοτικά ερευνητικά προγράμματα-πλαίσια, αποτελεί σημαντική πρόοδο όσον αφορά στην ανάπτυξη της διαλειτουργικότητας των δικτύων και των συστημάτων. Η χρήση του ERTMS αποτελεί εξάλλου προϋπόθεση για την κοινοτική συγχρηματοδότηση των σιδηροδρομικών υποδομών και του σχετικού εξοπλισμού. Οι τηλεματικές εφαρμογές, όπως η διασύνδεση των συστημάτων κράτησης θέσεων, τα συστήματα πληροφόρησης σε πραγματικό χρόνο ή ακόμη η δυνατότητα τηλεφωνικών επικοινωνιών επάνω στο τρένο αποτελούν επίσης ευκαιρίες που πρέπει να αναπτυχθούν σε μεγαλύτερη κλίμακα με στόχο να αυξηθεί η ανταγωνιστικότητα του σιδηροδρομικού τομέα.

[12] European Rail Traffic Management System

Επιπλέον, είναι ανάγκη να εγκαινιαστούν δραστηριότητες τεχνολογικής έρευνας για τη στήριξη της διαλειτουργικότητας των σιδηροδρόμων, οι οποίες πρέπει να εστιάζουν αφενός στην ολοκλήρωση των χαρακτηριστικών σχεδιασμού και κατασκευής των γραμμών και αφετέρου στις προδιαγραφές του τροχαίου υλικού ώστε να διασφαλίζεται η ασφαλής, καθαρή και οικονομικά βιώσιμη εκμετάλλευση.

β) Διασφάλιση της σιδηροδρομικής ασφάλειας

Ο σιδηρόδρομος ήταν ανέκαθεν πολύ πιο ασφαλής από τις οδικές μεταφορές. Τα στατιστικά στοιχεία για την ασφάλεια επιβεβαιώνουν την κατάσταση αυτή, δείχνοντας μια μείωση των θυμάτων από 381 το 1970 σε 93 το 1996, σε συνδυασμό με σαφέστατη βελτίωση της ασφάλειας των επιβατών. Ενδεικτικά, ο αριθμός των νεκρών σε οδικά ατυχήματα κατά το ίδιο έτος ανήλθε σε 43.500. Παρά τους ενθαρρυντικούς αυτούς αριθμούς, την τελευταία τριετία σημειώθηκαν δραματικά ατυχήματα, τα οποία έστρεψαν την προσοχή της κοινής γνώμης και των αρχών σε ζητήματα σχετικά με την ασφάλεια των σιδηροδρομικών μεταφορών. Η εντατικοποίηση της ζήτησης στις διεθνείς μεταφορές σε ένα πλαίσιο διαλειτουργικότητας των δικτύων και των συστημάτων και το άνοιγμα της αγοράς ανέδειξαν σε αναγκαιότητα την εκ των προτέρων επανεξέταση της προσέγγισης της σιδηροδρομικής ασφάλειας. Η διαλειτουργικότητα πρέπει να εγγυάται ένα επίπεδο ασφάλειας τουλάχιστον ανάλογο αν όχι υψηλότερο του επιπέδου που παρέχεται στα κράτη μέλη. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η οδηγία σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας [13], καθώς και η πολύ πρόσφατη οδηγία για το συμβατικό σιδηρόδρομο [14] έχουν αναδείξει την ασφάλεια σε βασική απαίτηση λειτουργίας του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος.

[13] Οδηγία 96/48/ΕΚ του Συμβουλίου της 23ης Ιουλίου 1996 σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας

[14] Οδηγία 2001/16/ΕΚ για τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου. ΕΕ L 110 της 20 ης Απριλίου 2001.

Η απαίτηση αυτή επιβάλλει την ανάληψη ταυτόχρονης δράσης σε δύο επίπεδα:

- σε τεχνικό επίπεδο, καθορίζοντας τα πρότυπα που πρέπει να τηρούνται για κάθε στοιχείο του σιδηροδρομικού συστήματος (γραμμή, τροχαίο υλικό, σηματοδότηση, διαδικασίες εκμετάλλευσης, κ.λπ.). Εδώ έγκειται ο ρόλος των οδηγιών «διαλειτουργικότητας».

- σε διοικητικό επίπεδο, καθορίζοντας τις υποχρεώσεις και τις αρμοδιότητες όλων των εμπλεκόμενων φορέων, από τους διαχειριστές υποδομής ως τις κοινοτικές αρχές και από τις σιδηροδρομικές εταιρείες ως τις εθνικές αρχές. Αυτός είναι ο ρόλος της οδηγίας «ασφαλείας» που πρόκειται σύντομα να υποβληθεί. Στο πλαίσιο αυτό, θα εξεταστεί η δημιουργία μιας κοινοτικής δομής σιδηροδρομικής ασφαλείας με στόχο τον συντονισμό όλων αυτών των μέτρων σε τεχνικό επίπεδο.

SAFETRAIN : τεχνολογίες για τη διασφάλιση της παθητικής ασφάλειας των σιδηροδρομικών οχημάτων.

Το έργο SAFETRAIN αποτελεί ένα καλό παράδειγμα τεχνολογικής έρευνας στην υπηρεσία της πολιτικής μεταφορών. Τα αποτελέσματά του αξιοποιήθηκαν, ύστερα από τη διεξαγωγή δυναμικής δοκιμής επικύρωσης, από την Ευρωπαϊκή Ένωση Διαλειτουργικότητας Σιδηροδρόμων (AEIF) που είναι αρμόδια για την υλοποίηση της οδηγίας διαλειτουργικότητας 96/48/ΕΚ της 23ης Ιουλίου 1996. Το Safetrain προσέφερε την αναγκαία επιστημονική επάρκεια για τις υποχρεωτικές τεχνικές περιγραφές των μηχανικών χαρακτηριστικών του τροχαίου υλικού. Το έργο αυτό συνέβαλε στην αισθητή βελτίωση της αντοχής των διαμερισμάτων επιβατών και του θαλάμου διάσωσης του οδηγού στο εμπρόσθιο μέρος της αμαξοστοιχίας,