Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την «Ανακοίνωση της Επιτροπής στο Συμβούλιο, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών με θέμα "Προς μια Νέα Ναυτιλιακή Στρατηγική"»

(97/C 56/04)

Στις 9 Απριλίου 1996, και σύμφωνα με το άρθρο 198 της Συνθήκης, η Επιτροπή αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την παραπάνω ανακοίνωση.

Το τμήμα μεταφορών και επικοινωνιών, στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών της ΟΚΕ, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 9 Oκτωβρίου 1996, με βάση εισηγητική έκθεση του κ. Whitworth.

Κατά τη 339η σύνοδο ολομέλειάς της (συνεδρίαση της 31ης Οκτωβρίου 1996), η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με 53 ψήφους υπέρ και μια αποχή την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Εισαγωγή και Ιστορικό

1.1. Οι προσπάθειες της Επιτροπής να δημιουργηθεί ένα πλαίσιο για μια κοινοτική ναυτιλιακή πολιτική ανάγονται στο 1985. Οι προτάσεις της την εποχή εκείνη είχαν ως επίκεντρο τέσσερα σχέδια κανονισμών, που αποτέλεσαν το αντικείμενο λεπτομερούς γνωμοδότησης () και έκθεσης της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής. Στα έγγραφα αυτά τονιζόταν η σημασία του ναυτιλιακού τομέα για την Κοινότητα και η ανάγκη χάραξης μιας συνεκτικής πολιτικής θαλάσσιων μεταφορών για την ενίσχυση της κοινοτικής ναυτιλίας. Διατυπώνονταν επίσης οι ειδικές παρατηρήσεις για τα σχέδια κανονισμών.

1.2. Οι εν λόγω κανονισμοί υιοθετήθηκαν το Δεκέμβριο του 1996 () και συγκεκριμένα:

Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4055/86 για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ κρατών μελών και μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών 7

Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 για τον καθορισμό του τρόπου εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της Συνθήκης στις θαλάσσιες μεταφορές (κανόνες ανταγωνισμού) 7

Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4057/86 για τις αθέμιτες πρακτικές καθορισμού ναύλων κατά τις θαλάσσιες μεταφορές 7

Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4058/86 για την ανάληψη συντονισμένων ενεργειών προκειμένου να εξασφαλισθεί η ελεύθερη πρόσβαση στις υπερωκεάνιες μεταφορές φορτίων.

1.3. Το 1989, η Επιτροπή υπέβαλε προτάσεις με το γενικό τίτλο «θετικά μέτρα» για τις θαλάσσιες μεταφορές, που περιελάμβαναν σχέδια κανονισμού για την κατάρτιση ενός κοινοτικού νηολογίου (του νηολογίου EUROS), τον ορισμό της έννοιας «κοινοτικός πλοιοκτήτης» και την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών στο εσωτερικό των κρατών μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές - καμποτάζ).

1.4. Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή () κατήρτισε περαιτέρω γνωμοδότηση στην οποία αναφέρονται μεταξύ άλλων και τα εξής: «τα μέτρα όπως προτείνονται σήμερα πόρρω απέχουν από τους στόχους της Επιτροπής» ... Χωρίς τη λήψη ειδικών θετικών μέτρων για τη μείωση των επιβαρύνσεων που επιβάλλονται από τα κράτη μέλη όσον αφορά το κόστος απασχόλησης και τη φορολογία των εταιρειών, η δέσμη των οδηγιών της Επιτροπής δεν αρκεί ούτε για την αναβάθμιση των κοινοτικών στόλων ούτε για την αναχαίτιση του μαρασμού της κοινοτικής ναυτιλίας.

1.5. Στη συνέχεια υιοθετήθηκε ένας κανονισμός για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές (Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92) (), αλλά το Συμβούλιο δεν κατόρθωσε να συμφωνήσει για δύο άλλα σχέδια κανονισμών, τα οποία η παρούσα ανακοίνωση προτείνει να αποσυρθούν επίσημα.

1.6. Στο διάστημα που μεσολάβησε δεν υποβλήθηκαν περαιτέρω προτάσεις για θετικά μέτρα στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, αν και υπήρξε μια σειρά μέτρων για την ασφάλεια στη θάλασσα (που έτυχε γενικής υποστήριξης στις γνωμοδοτήσεις της ΟΚΕ) και η Επιτροπή συνέστησε το Φόρουμ θαλάσσιων βιομηχανιών για την ανάπτυξη μιας προσέγγισης βιομηχανικής πολιτικής όσον αφορά τις συναφείς θαλάσσιες βιομηχανίες γενικότερα.

2. Το έγγραφο της Επιτροπής

2.1. Το παρόν έγγραφο της Επιτροπής έχει τη μορφή ανακοίνωσης που περιγράφει σημαντικό αριθμό πολιτικών επιλογών με στόχο την ενίσχυση της θέσης της κοινοτικής ναυτιλίας σε τρεις βασικούς τομείς:

- ασφάλεια και θεμιτός ανταγωνισμός 7

- διατήρηση ανοικτών αγορών 7

- μια πολιτική για την ανταγωνιστικότητα.

Αναφέρει μεγάλο αριθμό θεμάτων για πιθανή δράση, αλλά δεν έχει ως στόχο την υποβολή συγκεκριμένων ή λεπτομερών προτάσεων στο στάδιο αυτό. Σαφής πρόθεση της Επιτροπής είναι η διατύπωση ειδικών προτάσεων βάσει των αντιδράσεων ως προς το έγγραφο αυτό των άλλων κοινοτικών οργάνων των κρατών μελών και άλλων συμβαλλόμενων μερών.

3. Η ανάλυση της Επιτροπής

3.1. Σύμφωνα με την ανάλυση που περιέχεται στο παρόν έγγραφο, ενώ η μείωση, από το 1985, της αναλογίας του παγκόσμιου στόλου που ανήκει ή ελέγχεται από κοινοτικές εταιρείες ήταν σχετικά μέτρια (ο στόλος αυτός σημείωσε μάλιστα πραγματική αύξηση), η αναλογία των πλοίων που φέρουν σημαίες κρατών μελών της ΕΚ συνέχισε να μειώνεται αισθητά.

3.2. Η συνεχιζόμενη φυγή από τις σημαίες των κρατών μελών ήταν ο κυριότερος παράγοντας που συνέβαλε στην περαιτέρω ουσιαστική απώλεια θέσεων απασχόλησης ναυτικών στην ΕΕ. Ταυτόχρονα παρατηρήθηκε και σημαντική έλλειψη ειδικευμένων ναυτικών σε παγκόσμια κλίμακα και η σημερινή απορρόφησή τους στον κλάδο δεν αρκεί για την ικανοποίηση της προβλεπόμενης μελλοντικής ζήτησης.

3.3. Η ανάλυση αποδίδει τις τάσεις αυτές στο ανταγωνιστικό μειονέκτημα και παραθέτει συγκεκριμένα παραδείγματα των διαφορών (που ορισμένες φορές είναι ουσιαστικές) τόσο όσον αφορά τη φορολογία όσο και το μισθολογικό κόστος των πληρωμάτων μεταξύ ορισμένων κρατών μελών της ΕΚ και χωρών με χαμηλότερου κόστους ανοικτά νηολόγια, καθώς επίσης και μεταξύ των μεμονωμένων κρατών μελών της ΕΚ.

3.4. Η ανάλυση επισημαίνει τις ευοίωνες προοπτικές της παγκόσμιας ναυτιλίας λόγω της συνεχιζόμενης ανάπτυξης του παγκόσμιου εμπορίου και των εμπορικών δυνατοτήτων. (Σύμφωνα με τις προβλέψεις του ΟΟΣΑ και άλλες προβλέψεις, ο όγκος του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου θα διπλασιασθεί μέχρι το έτος 2010.)

3.5. Στο έγγραφο επισημαίνεται η ανάγκη να είναι η κοινοτική ναυτιλία οικονομικά ανεξάρτητη και, ιδίως, να συμβάλει στη γενικότερη οικονομία. Αναφέρει μια ευρεία σειρά δραστηριοτήτων στην ξηρά που έχουν σχέση με τη ναυτιλία και με τις οποίες εξάγονται υπηρεσίες στον υπόλοιπο κόσμο, εξασφαλίζεται μεγάλος αριθμός θέσεων εργασίας και δίδεται ώθηση στην οικονομία της ΕΚ. Πράγματι, ο αριθμός των θέσεων απασχόλησης στους τομείς αυτούς είναι μεγαλύτερος από εκείνων των ατόμων που εργάζονται στη θάλασσα. Η έκθεση του «Core Group» () προσδιόρισε μια αναλογία προστιθέμενης αξίας ίση προς 70/30. Εντούτοις τα προσόντα και η εμπειρία των ναυτικών είναι απαραίτητα για τις εν λόγω δραστηριότητες, όπως επίσης και ένα κέντρο ναυτιλιακών λειτουργιών και ελέγχου, ώστε να μην μετακινούνται οι δραστηριότητες αυτές στο εξωτερικό.

3.6. Η Επιτροπή τονίζει τη συνεχιζόμενη διεθνοποίηση της ναυτιλίας. Σημειώνει ότι τα μέτρα που λαμβάνουν η ΕΚ και τα κράτη μέλη για τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας του ναυτιλιακού τομέα της ΕΚ δεν αποδείχθηκαν ικανά να ανακόψουν την αλλαγή σημαιών και την απώλεια θέσεων απασχόλησης στη θάλασσα, αλλά επιβεβαιώνει ότι τα μέτρα πολιτικής εντός της ΕΚ, που δεν έχουν σχέση με τις τρέχουσες παγκόσμιες τάσεις και πρότυπα, θα οδηγήσουν σε περαιτέρω διαφυγή κεφαλαίων και εργασίας από την κοινοτική ναυτιλία.

4. Προτάσεις για δράση της Επιτροπής

4.1. Το έγγραφο της Επιτροπής περιέχει ορισμένα θέματα συζήτησης και τομείς πιθανής δράσης που κατατάσσονται σε τρία κεφάλαια, τα σημαντικότερα των οποίων θεωρούνται τα εξής:

4.2. Ασφάλεια και θεμιτός ανταγωνισμός

- Συγκλίνουσα εφαρμογή συμφωνημένων κανόνων και προτύπων για όλες τις σημαίες 7

- οι μη δεσμευτικές αποφάσεις του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) πρέπει να καταστούν υποχρεωτικές με κοινοτική νομοθεσία 7

- υιοθέτηση των κριτηρίων του ΙΜΟ για τη δημιουργία και λειτουργία των διοικήσεων και νηολογίων του κράτους σημαίας 7

- προσδιορισμός και ενίσχυση των υποχρεώσεων του κράτους σημαίας σε παγκόσμιο επίπεδο 7

- κοινά κριτήρια για τα νηολόγια των κρατών μελών - συμπεριλαμβανόμενης και της ναυτιλίας ανοικτής θαλάσσης 7

- ενθάρρυνση της θέσπισης ανωτέρων προτύπων, π.χ. με την ενίσχυση του ελέγχου στο κράτος ελλιμενισμού, φορολογικά κίνητρα, διαφορετικά λιμενικά τέλη για τις ναυτιλιακές εταιρείες υψηλού επιπέδου, οικονομικές κυρώσεις στα πλοία που δεν πληρούν τις προδιαγραφές και στους ιδιοκτήτες των φορτίων που χρησιμοποιούν τα πλοία αυτά, υποχρεωτική ασφάλεια για την ευθύνη τρίτων.

4.3. Διατήρηση ανοικτών αγορών

- Πολυμερής συμφωνία για την ελευθέρωση των θαλάσσιων μεταφορών και την άρση των εμποδίων στις συναλλαγές 7

- Εξουσιοδότηση στην Επιτροπή για τη διεξαγωγή διαπραγματεύσεων με τρίτες χώρες 7

- Αναθεώρηση των Κανονισμών (ΕΟΚ) αριθ. 4057/86 και 4058/86 7

- Παγκόσμια συμφωνία για τις γενικές αρχές περί ανταγωνισμού 7

- Εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού στο κοινοτικό εμπόριο.

4.4. Μια πολιτική για την ανταγωνιστικότητα

- Κίνητρα για την πρόσληψη και την κατάρτιση κοινοτικών ναυτικών, συμπεριλαμβανόμενης και χρηματοδοτικής συνδρομής από την Επιτροπή και τα κράτη μέλη 7

- μελέτη των συστημάτων κατάρτισης των χωρών που διαθέτουν το εργατικό δυναμικό 7

- ο ΙΜΟ πρέπει να διασφαλίσει την κατάλληλη εφαρμογή των προτύπων STCW () 7

- βελτίωση της παρακολούθησης, διαμέσου του ελέγχου στο κράτος ελλιμενισμού, της συμμόρφωσης προς τις απαιτήσεις της ΔΟΕ 7

- ανάπτυξη και συντονισμός της έρευνας και ανάπτυξης στο ναυτιλιακό τομέα 7

- οι κρατικές ενισχύσεις στην ναυτιλία μπορεί να δικαιολογήσουν παρέκκλιση σύμφωνα με το άρθρο 92, παράγραφος 3γ) 7

- η κρατική ενίσχυση πρέπει να μειώσει τις δαπάνες που έχουν σχέση με την απασχόληση και το φορολογικό κόστος 7

- η κοινοτική προσέγγιση πρέπει να βασίζεται σε μη διακριτική μεταχείριση και στον οικονομικό σύνδεσμο 7

- η κρατική ενίσχυση πρέπει να έχει σχέση με τη διαφορά του πραγματικού κόστους απασχόλησης κοινοτικών ναυτικών και διαχείρισης των πλοίων της ΕΚ 7

- φορολογικές μειώσεις για τη διατήρηση της απασχόλησης των ναυτικών της ΕΕ και την εξασφάλιση των απαιτούμενων επενδύσεων 7

- απογραφή των υφιστάμενων κρατικών ενισχύσεων και παροχή οδηγιών στα κράτη μέλη 7

- μελέτη οικονομικού οφέλους.

5. Γενικές παρατηρήσεις

5.1. Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή εκφράζει τη λύπη της για το γεγονός ότι δεν σημειώθηκε πρόοδος όσον αφορά την προώθηση της ανταγωνιστικότητας του ναυτιλιακού τομέα της ΕΕ.

Στη γνωμοδότηση αυτή διατυπώνονταν οι εξής παρατηρήσεις:

«Θα πρέπει να αναληφθεί ταχεία και θετική δράση από την Κοινότητα με σκοπό την εφαρμογή ειδικών μέτρων για τη μείωση του επιπέδου των δαπανών επάνδρωσης στην Κοινότητα χωρίς να ζημιωθούν οι εν λόγω ναυτικοί, με μέτρα όπως τα ακόλουθα:

- κατάργηση του φόρου εισοδήματος στις θαλάσσιες αμοιβές των ναυτικών που εργάζονται σε κοινοτικά σκάφη και

- μείωση, όσο το δυνατό μεγαλύτερη, των δαπανών για την κοινωνική ασφάλιση των εργαζομένων και εργοδοτών όσον αφορά την απασχόληση των ναυτικών και υπηρετούν σε κοινοτικά πλοία,

ώστε να μειωθεί στο ελάχιστο η μεγάλη διαφορά μεταξύ των καθαρών αμοιβών και του ακαθάριστου κόστους.

Η Επιτροπή θα πρέπει να αναπτύξει ένα μέσο το οποίο θα επιτρέψει:

- μείωση της συνολικής φορολογικής επιβάρυνσης των ναυτιλιακών εταιρειών που εδρεύουν σε κράτη μέλη και των σκαφών που φέρουν τη σημαία των κρατών μελών,

- ευνοϊκή μεταχείριση από φορολογική σκοπιά, των κερδών από ναυτιλιακές δραστηριότητες στις διεθνείς αγορές, συμπεριλαμβανομένων και των κερδών από την πώληση σκαφών,

- ευέλικτες φορολογικές ελαφρύνσεις προς αντιστάθμιση του κόστους αγοράς νέων και μεταχειρισμένων σκαφών, για να διευκολυνθούν νέες επενδύσεις στη ναυτιλία.»

5.2. Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή επωφελήθηκε κάθε ευκαιρίας που της παρουσιάστηκε κατά την εξαετία η οποία μεσολάβησε για να υπενθυμίσει στην Επιτροπή τις δεδηλωμένες απόψεις της, αλλά ένα μόνο μέτρο υιοθετήθηκε κατά την περίοδο αυτή για την επίτευξη των εν λόγω στόχων.

5.3. Θα πρέπει να αναγνωρισθεί ότι οι εργασίες της Επιτροπής στον τομέα της ασφάλειας στη θάλασσα και, ειδικότερα, ο έλεγχος από το κράτος ελλιμενισμού (τον οποίο υποστηρίζει η ΟΚΕ στις γνωμοδοτήσεις της επί του θέματος) ωφέλησαν, σε ορισμένο βαθμό την κοινοτική ναυτιλία, δεδομένου ότι απαιτήθηκε από τους ανταγωνιστές της ΕΚ, των οποίων τα πλοία επισκέπτονται κοινοτικούς λιμένες, να τηρούν τουλάχιστον τις κατώτατες διεθνείς προδιαγραφές κατασκευής, λειτουργίας, και επάνδρωσης.

5.4. Ωστόσο, οι συνέπειες της έλλειψης θετικών μέτρων, όπως πρότεινε η ΟΚΕ, είναι εμφανείς στη συνεχιζόμενη συρρίκνωση της χωρητικότητας των πλοίων που είναι καταχωρημένα σε κοινοτικά νηολόγια και στην απασχόληση των ναυτικών της ΕΚ.

5.5. Συνεπώς, η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή χαιρετίζει τη νέα αυτή, αν και καθυστερημένη πρωτοβουλία και αναγνωρίζει ότι αποτελεί σημαντική προσπάθεια εξέτασης ορισμένων από τα ειδικά θέματα που αναφέρονται στη γνωμοδότηση του 1989.

5.6. Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή κρίνει ότι ένας ανταγωνιστικός και αποτελεσματικός ναυτιλιακός τομέας αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για τη γενική ανταγωνιστικότητα της κοινοτικής οικονομίας, όχι μόνο λόγω της εξάρτησής της από τη ναυτιλία για την μεταφορά των αγαθών και των πρώτων υλών της βιομηχανίας, αλλά επίσης, λόγω της συμβολής της στην ευρύτερη οικονομία διαμέσου ενός φάσματος δραστηριοτήτων που συνδέονται με τον κλάδο και οι οποίες αναφέρονται στο σημείο 3.5, παραπάνω.

5.7. Βασικός στόχος στον τομέα αυτό είναι, με απλά λόγια, ο εξής: τα πλοία που ανήκουν σε κοινοτικά εφοπλιστικά συμφέροντα πρέπει να είναι όσο το δυνατό πιο ανταγωνιστικά, να φέρουν σημαίες των κρατών μελών και να είναι επανδρωμένα από κοινοτικούς ναυτικούς, με όρους οι οποίοι συμβιβάζονται με την κοινοτική κοινωνική νομοθεσία κα τα κοινοτικά πρότυπα πρότυπα απασχόλησης.

5.8. Επίσης, οι φορτωτές και οι παραλήπτες φορτίων, από τους οποίους εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό η ευμάρεια του εμπορίου της ΕΚ, επιθυμούν ζωηρά την παροχή αξιόπιστων υπηρεσιών από ασφαλή και αποτελεσματικά πλοία σε λογικό κόστος στα πλαίσια μιας ανταγωνιστικής αγοράς, πράγμα που ωφελεί τη γενική ανταγωνιστικότητα της ΕΕ.

5.9. Η φύση των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων, που χαρακτηρίζονται από μοναδική κινητικότητα σε συνδυασμό με την διαθεσιμότητα φθηνότερων ναυτικών από λιγότερο αναπτυγμένες χώρες και την ανεξέλεγκτη ανάπτυξη ανοικτών και «δεύτερων» νηολογίων έχει εκθέσει τα πλοία που είναι νηολογημένα στην ΕΚ και επανδρωμένα με πληρώματα από την ΕΚ σε ανταγωνισμό από πλοία πολύ χαμηλότερου κόστους, στον οποίο δεν μπορεί να ελπίζει ότι θα ανταπεξέλθει χωρίς τη βοήθεια θετικών μέτρων, όπως εκείνα που αναφέρονται στις προηγούμενες γνωμοδοτήσεις της ΟΚΕ και τα οποία η Επιτροπή φαίνεται τώρα να λαμβάνει υπόψη. Αυτή είναι η πραγματικότητα όσον αφορά τις τρέχουσες παγκόσμιες τάσεις και προδιαγραφές στις οποίες αναφέρεται η Επιτροπή, όπως σημειώνεται στο παραπάνω σημείο 3.6.

5.10. Επίσης, το ναυτιλιακό περιβάλλον ορισμένων τουλάχιστον κρατών μελών, είναι ελκυστικό για εσωτερικές επενδύσεις που προέρχονται εκτός ΕΚ. Αυτό ενδέχεται να αποφέρει ορισμένα οφέλη όσον αφορά την επάνδρωση των πλοίων με προσωπικό από την ΕΚ, αλλά ωφελούνται ασφαλώς και η απασχόληση σε παράκτιες δραστηριότητες, και η ζήτηση υπηρεσιών συναφών με την ναυτιλία βιομηχανιών και η προώθηση της ΕΚ ως του κέντρου των παγκόσμιων ναυτιλιακών δραστηριοτήτων. Επίσης, είναι συμφέρον να είναι εγγεγραμμένα περισσότερα πλοία σε νηολόγια που εφαρμόζουν ανώτερες προδιαγραφές.

5.11. Συνεπώς, με βάση τα ανωτέρω, πρέπει να ληφθούν μέτρα:

- για να αντισταθμισθεί το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα που απολαμβάνουν τα πλοία που δεν πληρούν τις προδιαγραφές, διαθέτουν πληρώματα κατώτερης κατάρτισης, και προσφέρουν υπηρεσίες σε χαμηλότερο κόστος, με την επιβολή κυρώσεων στους εν λόγω πλοιοκτήτες 7

- για να εξασφαλισθεί ότι η ναυτιλία της ΕΚ λειτουργεί σε μια ελεύθερη αγορά και μπορεί να ανταγωνισθεί επί ίσοις όροις για τη μεταφορά φορτίων και επιβατών 7

- για να μετριασθούν τα βάρη που επιβάλλονται στους εκμεταλλευόμενους πλοία από την ΕΕ όσον αφορά το κόστος (ιδίως μέσω φορολογίας και γενικών κοινωνικών δαπανών), τα οποία οι ανταγωνιστές τους δεν είναι υποχρεωμένοι να φέρουν.

5.12. Οι τρέχουσες προτάσεις της Επιτροπής εμπίπτουν στα πλαίσια των τριών αυτών θεμάτων. Εάν υλοποιηθούν με τη μορφή συγκεκριμένων εργαλείων με σαφώς καθορισμένο στόχο τα οποία εφαρμόζονται επιτυχώς, θα μπορούσαν να ενθαρρύνουν τον «επαναπατρισμό» ναυτιλιακών επιχειρήσεων οι οποίες ελέγχονται από κοινοτικά συμφέροντα, να προσελκύσουν νέα κεφάλαια στον τομέα με τη μορφή επενδύσεων, και να έχουν ως αποτέλεσμα την έναρξη επιχειρησιακών δραστηριοτήτων στην ΕΕ - στόχοι οι οποίοι όλοι, ανεξαιρέτως, είναι πολύ επιθημητοί.

5.13. Μέχρι τώρα οι προτάσεις αυτές έχουν μόνο γενικό χαρακτήρα και, για το λόγο αυτό θα χρειαστούν περαιτέρω διευκρινίσεις και λεπτομέρειες σε πολλούς τομείς, καθώς και η παράθεση ακριβέστερων δεδομένων και στοιχείων, στα οποία να βασιστούν ορισμένες από τις απόψεις και τα επιχειρήματα. Ειδικότερα, ενώ οι οφελούμενοι από τους κανονισμούς περί διατηρήσεως ανοικτών αγορών καθορίστηκαν στην δέσμη του 1986, θα απαιτηθεί να προσδιορίσει η Επιτροπή με ορισμένη ακρίβεια τα είδη των κοινοτικών πλοιοκτητών και επιχειρήσεων που είναι επιλέξιμοι για κάθε ένα από τα οφέλη που προσδοκεί να προκύψουν από τις διάφορες προτάσεις της για θετικά μέτρα υπέρ της προώθησης της ανταγωνιστικότητας.

5.14. Πάντως, οι προτάσεις θα εξετασθούν λεπτομερώς στις ειδικές παρατηρήσεις που ακολουθούν.

6. Ειδικές παρατηρήσεις

6.1. Ασφάλεια και θεμιτός ανταγωνισμός

6.1.1. Η μελέτη του ΟΟΣΑ για την οποία γίνεται λόγος στο έγγραφο της Επιτροπής (σ. 13), επισημαίνει το πολύ σημαντικό πλεονέκτημα από πλευράς κόστους που μπορεί να αποκομίσει μια εφοπλιστική εταιρεία χάρη στη μη τήρηση των διεθνών κανόνων και προτύπων. Συνεπώς, έχει κεφαλαιώδη σημασία, αφενός μεν, να συναφθεί συμφωνία στα πλαίσια του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΔΝΟ) και της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας (ΔΟΕ) για ολοένα και ανώτερες διεθνείς προδιαγραφές κατασκευής, λειτουργίας και συντήρησης των πλοίων, καθώς και για τις βασικές συνθήκες απασχόλησης, αφετέρου δε, να εξασφαλισθεί ότι όλα τα πλοία που εισπλέουν σε κοινοτικούς λιμένες ικανοποιούν τις προδιαγραφές αυτές με την όλο και πιο αποτελεσματική χρησιμοποίηση του ελέγχου εκ μέρους του κράτους του ελλιμενισμού.

6.1.2. Τα κράτη μέλη πρέπει να επιδιώκουν κοινούς σχετικούς στόχους στους κόλπους των διεθνών οργανισμών και, όπως έχει ήδη αναφερθεί σε γνωμοδοτήσεις της ΟΚΕ, η Επιτροπή έχει τη δυνατότητα να διαδραματίσει συντονιστικό ρόλο. Ειδικότερα, όπως τονίζεται στη γνωμοδότηση για τις ασφαλείς θάλασσες, του Νοεμβρίου 1993, η πολιτική της μετατροπής κατάλληλων μη δεσμευτικών ψηφισμάτων του ΔΝΟ σε δεσμευτικά διεθνή θεσπίσματα είναι προτιμότερη από την εφαρμογή των ψηφισμάτων αυτών μόνο σε επίπεδο ΕΚ, μολονότι το ενδεχόμενο της υιοθέτησης της δεύτερης εναλλακτικής λύσης μπορεί να εξετασθεί σε περίπτωση, ειδικότερα, που η γενική πολιτική αποδειχθεί ανεπιτυχής. Υπάρχει κίνδυνος αυτό να οδηγήσει σε περιφερειοποίηση.

6.1.3. Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υποστηρίζει πλήρως τις προτάσεις της Επιτροπής για την υιοθέτηση των θεσπισμάτων του ΔΝΟ που ορίζουν κριτήρια για τη συγκρότηση και λειτουργία των διοικητικών υπηρεσιών και των νηολογίων του κράτους σημαίας. Το πρότυπο του ελέγχου από το κράτος της σημαίας πρέπει να βελτιωθεί σε παγκόσμιο επίπεδο και οι χώρες εκτός της ΕΚ να ενθαρρυνθούν για να αναβαθμίσουν τις σχετικές διοικητικές τους υπηρεσίες. Η δημιουργία μιας πολυεθνούς ομάδας εμπειρογνωμόνων, που θα συνδράμει στο καθήκον αυτό, θα ήταν μια θετική πρωτοβουλία 7 αυτό θα μπορούσε να γίνει καλύτερα υπό την αιγίδα (και με χρηματοδότηση) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού.

6.1.4. Επίσης, υποστηρίζει την πρόταση να ρυθμίσει πρώτα η ΕΚ «τα του οίκου της», με την υιοθέτηση ενός κοινοτικού μέσου που να βασίζεται στα πρότυπα του ΔΝΟ τα οποία διέπουν τα νηολόγια των κρατών μελών, και θεωρεί σημαντικό το μέσο αυτό να εντάσσεται στα πλαίσια του «κεκτημένου» πριν από την ένταξη οποιουδήποτε υποψήφιου για προσχώρηση στην ΕΕ κράτους. Στο πλαίσιο αυτό είναι σημαντικό να εξετασθούν το νομικό καθεστώς και η λειτουργία των αποκαλούμενων «δεύτερων» νηολογιών δεδομένου ότι και αυτά οφείλουν να πληρούν τις ίδιες προδιαγραφές. Ο ορισμός της έννοιας του «πλοιοκτήτη κράτους μέλους» θα πρέπει να δοθεί αφού ληφθεί υπόψη ότι, σύμφωνα με τη νομολογία του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου, το δικαίωμα εγκατάστασης επιτρέπει τη μετατόπιση μιας δραστηριότητας από ένα κράτος μέλος στο άλλο. Ενδεχόμενως, θα μπορούσε να ληφθεί υπόψη ένα μέρος του σκεπτικού στο οποίο βασιζόταν ο παλαιός ορισμός της έννοιας του «κοινοτικού πλοιοκτήτη».

6.1.5. Πρέπει να καταβληθεί κάθε προσπάθεια ώστε να εξασφαλισθεί η αυξανόμενη αποτελεσματικότητα του ελέγχου του κράτους ελλιμενισμού, και οι συνδεδεμένες με αυτόν σχετικές ρυθμίσεις. Η Επιτροπή και τα κράτη μέλη δεν πρέπει να διστάσουν να αναθεωρήσουν τους ισχύοντες κανονισμούς βάσει της εμπειρίας που αποκτάται και να επιβάλουν αυστηρότερες κυρώσεις, εάν αυτό αποδειχθεί αναγκαίο.

6.1.6. Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υποστηρίζει κάθε εφικτή ενέργεια για τη βελτίωση της ποιότητας στον τομέα της ναυτιλίας και συμφωνεί ότι ορισμένες από τις ενέργειες αυτές θα μπορούσαν να είναι η παροχή φορολογικών και οικονομικών κινήτρων για τους πλοιοκτήτες που προσπαθούν να επιτύχουν υψηλές προδιαγραφές, καθώς και τα διαφοροποιημένα λιμενικά τέλη με βάση την τήρηση περιβαλλοντικών προτύπων και προτύπων ασφάλειας. Θα πρέπει να ενθαρρυνθεί η προώθηση αποτελεσματικών εθελουσιών κωδικών πρακτικής και να επιδοκιμασθούν τα προγράμματα ανίχνευσης της πετρελαϊκής και της χημικής βιομηχανίας. Τα συμφέροντα αυτά καλύπτονται ήδη από διεθνείς συμβάσεις σχετικά με τις ζημιές που οφείλονται στη ρύπανση από το πετρέλαιο. Θα πρέπει να εξετασθεί η υποχρεωτική ασφαλιστική κάλυψη της ευθύνης έναντι τρίτων, σε ένα γενικότερο πλαίσιο, όπως προτείνει η Επιτροπή.

6.1.7. Θα ήταν επίσης ιδιαίτερα ωφέλιμο εάν επιστρατεύονταν η συνδρομή του συνόλου των φορτωτών για την καταπολέμηση των πλοίων που δεν πληρούν τις προδιαγραφές. Οι υπεύθυνοι ιδιοκτήτες φορτίων ήδη καταβάλλουν σημαντικές προσπάθειες, με μεγάλες δαπάνες, για να διασφαλίσουν ότι τα φορτία τους μεταφέρονται από αξιόπιστα σκάφη, όμως, σε ορισμένες γραμμές οι φορτωτές δεν μπορούν να επηρεάσουν την επιλογή του σκάφους. Συνεπώς, η επιβολή συγκεκριμένων κυρώσεων στον τομέα αυτό πρέπει να εξετασθεί με μεγάλη προσοχή και να στοχεύει την ανεύθυνη μειοψηφία η οποία εσκεμμένα επιλέγει να ναυλώνει σκάφη που διατηρούν τις προδιαγραφές. Για παράδειγμα, ίσως να πρέπει να επιβάλλονται κυρώσεις σε ναυλωτές σκάφων τα οποία έχουν περιληφθεί σε μαύρους καταλόγους από τις αρχές ελέγχου του κράτους ελλιμενισμού λόγω του γεγονότος ότι έχει διαπιστωθεί επανειλημμένα να μην πληρούν σοβαρά τις προδιαγραφές. Για το λογο αυτό, θα πρέπει να αρχίσει ένας εποικοδομητικός διάλογος μεταξύ των ενδιαφερόμενων μερών ώστε να διαπιστωθεί κατά πόσο είναι δυνατόν να καταρτισθούν πρακτικές ρυθμίσεις.

6.1.8. Τέλος, μολονότι υποστηρίζει πλήρως την αρχή ότι οι ελάχιστες απαιτούμενες προδιαγραφές για τη λειτουργία των πλοίων θα πρέπει να βασίζονται στα διεθνώς συμφωνημένα σε επίπεδο της ΔΟΕ και του ΔΝΟ, η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή κρίνει ότι καμιά δράση η οποία θα αναληφθεί στο πλαίσιο του προγράμματος στρατηγικής δεν πρέπει να υποσκάψει ή να αποδυναμώσει τις ισχύουσες προδιαγραφές που έχουν καθιερωθεί στα διάφορα κράτη μέλη.

6.2. Διατήρηση ανοικτών αγορών

6.2.1. Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή επιδομιμάζει τη δέσμευση της Επιτροπής να εξασφαλίσει προυποθέσεις για την ελεύθερη πρόσβαση στην αγορά και το θεμιτό ανταγωνισμό σε όλους, μέσω πολυμερών διαπραγματεύσεων. Η υποστήριξή της στην ομάδα διαπραγματεύσεων των υπηρεσιών των θαλάσσιων μεταφορών της Γενικής Συμφωνίας για τις Εμπορικές Συναλλαγές Υπηρεσιών (GATS), είναι ενδεικτική της προσέγγισης αυτής.

6.2.2. Ωστόσο, ενώ η πρόταση της Επιτροπής να διαδραματίσει συντονιστικό ρόλο για το άνοιγμα των αγορών σε παγκόσμιο επίπεδο θεωρείται ως θετική χρησιμοποίηση των εξουσιών και της θέσης της, υπάρχουν ορισμένες επιφυλάξεις όσον αφορά την πρότασή της να αρχίσει διμερείς ναυτιλιακές διαπραγματεύσεις. Πρέπει να διασφαλισθεί ότι η δραστηριότητα της Επιτροπής δεν έρχεται σε σύγκρουση με τη δεδηλωμένη προσήλωσή της στις πολυμερείς διαπραγματεύσεις, και ότι, ταυτόχρονα, υποστηρίζει τις προσπάθειες των κρατών μελών.

6.2.3. Εκφράσθηκε η άποψη ότι ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4057/86 έχει ορισμένα κενά και είναι παρωχημένος όσον αφορά την αντίληψη των σημαντικών ναυτιλιακών γραμμών. Εντούτοις, η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή απευθύνει έκκληση για σύνεση έναντι κάθε αναθεώρησης της δέσμης κανονισμών του 1986. Υπάρχει κίνδυνος η προσεκτική εξισορρόπηση συμβιβασμών και υποχωρήσεων στους κανονισμούς αυτούς, η οποία έχει συμβάλει στη διαδικασία ελευθέρωσης του εμπορίου τόσο με την άμεση εφαρμογή όσο και με την αποτροπή καταστάσεων, να υπονομευθεί στη διαδικασία αυτή. Η αυστηρότερη εφαρμογή των πράξεων είναι η πλέον ενδεδειγμένη λύση.

6.2.4. Μια εξισορροπημένη προσέγγιση όσον αφορά τις εμπορικές και επενδυτικές ανάγκες των φορτωτών και των πλοιοκτητών τόσο εντός όσο και εκτός της κοινοπραξίας τακτικών γραμμών είναι απαραίτητη για την αξιολόγηση των κανόνων ανταγωνισμού της Κοινότητας. Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υποστηρίζει την έκκληση της Επιτροπής για διεθνή συμβατότητα των κανόνων ανταγωνισμού 7 ωστόσο, τονίζει την ανάγκη να γίνει διάκριση μεταξύ των αντιανταγωνιστικών πρακτικών των επιχειρήσεων και των στρεβλώσεων που προκύπτουν από κυβερνητικά μέτρα για τον περιορισμό της πρόσβασης στις αγορές. Θα πρέπει να αναγνωρισθεί η προάσπιση των δημόσιων υπηρεσιών στις απομακρυσμένες περιοχές, που λόγω του ότι δεν είναι οικονιμικά βιώσιμες, δεν θα ήσαν άλλως δυνατόν να προσφερθούν από τον ιδιωτικό τομέα.

6.2.5. Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή αντιλαμβάνεται την ύπαρξη ευρύτατα αποκλινουσών απόψεων όσον αφορά με τον καθορισμό των ναύλων και των προγραμμάτων χειρισμού της μεταφορικής ικανότητας στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών. Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 κατέστη ένα όλο και πιο αμφιλεγόμενο θέσπισμα, ιδιαίτερα υπό το φώς των νέων μορφών σύνεργασίας των ναυτιλιακών γραμμών. Σημειώνεται ότι η παρουσίαση των πραγμάτων στο τμήμα αυτό του εγγράφου αμφισβητείται έντονα από τα συμφέροντα των πλοιοκτητών οι οποίοι διατείνονται ότι είναι μονόπλευρη και περιέχει πολλές και σημαντικές ανακρίβειες. Εντούτοις, οι φορτωτές την αποδέχονται πλήρως. Η Επιτροπή οφείλει να εξετάσει εξίσου όλες τις πτυχές του θέματος και θα πρέπει να αναμείνει τα αποτελέσματα των τρεχουσών διασκέψεων του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου.

6.3. Μια πολιτική για την ανταγωνιστικότητα

6.3.1. Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή επικροτεί ιδιαίτερα τις προτάσεις της Επιτροπής όσον αφορά τα προγράμματα κατάρτισης και παροχής κινήτρων για την απασχόληση από τα κράτη μέλη, ιδίως την απορρόφηση των δαπανών κατάρτισης στον τομέα της ναυτιλίας από τα εθνικά συστήματα εκπαίδευσης και κατάρτισης. Επικροτεί πλήρως την άποψη της Επιτροπής ότι η διατήρηση του μεγαλύτερου δυνατού αριθμού κοινοτικών ναυτικών στην κοινοτική ναυτιλία και άλλες συναφείς δραστηριότητες είναι, γενικά, προς όφελος του συνόλου της ΕΕ.

6.3.2. Οι δράσεις στον τομέα αυτό αποκτούν ακόμη μεγαλύτερη σημασία λόγω της αυξανόμενης σημερινής και προβλεπόμενης έλλειψης ειδικευμένων αξιωματικών και προσωπικού που παρατηρείται σε ορισμένα κράτη μέλη όπως επισημαίνεται στη μελέτη της BIMCO/ISF, στην οποία αναφέρεται η Επιτροπή. Στο πλαίσιο αυτό, η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή ελπίζει ότι η Επιτροπή θα λάβει υπόψη την έκθεση της ομάδας εργασίας του Βήματος Ναυπηγικών Βιομηχανιών και τη δήλωση της Κοινής Επιτροπής για τις θαλάσσιες μεταφορές της 14ης Ιουνίου 1996.

6.3.3. Ωστόσο, θα είναι αδύνατον να προσελκυστούν κατάλληλοι υποψήφιοι για ένα εντατικό πρόγραμμα κατάρτισης, εάν δεν πεισθούν ότι η ναυτιλιακή σταδιοδρομία θα τους παράσχει σχετική ασφάλεια και λογικές προοπτικές με δυνατότητα μελλοντικής απασχόλησης στην ξηρά. Αυτό σημαίνει ότι ένα παρόμοιο πρόγραμμα εξαρτάται από την επιτυχή υιοθέτηση ουσιαστικών θετικών μέτρων στο χώρο αυτό.

6.3.4. Πρέπει να καταβληθούν προσπάθειες για να διασφαλισθεί ότι η διάρθρωση πιστοποίησης κατάρτισης ανταποκρίνεται πλήρως στις απαιτήσεις των πρόσφατα αναθεωρηθέντων κανονισμών του STCW.

6.3.5. Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή επικροτεί ιδιαίτερα την ανάληψη αποτελεσματικών δράσεων για να εξασφαλισθεί ότι τα συστήματα εκπαίδευσης και κατάρτισης των σημαντικότερων χωρών προσφοράς εργατικού δυναμικού στον τρίτο κόσμο ικανοποιούν πλήρως τις τρέχουσες και αναθεωρημένες απαιτήσεις του STCW. Μια μελέτη παρόμοια με εκείνη που προβλέπει η Επιτροπή φαίνεται να αποτελεί ένα πρώτο χρήσιμο βήμα.

6.3.6. Θα ήταν ιδιαίτερη ευπρόσδεκτη μια πρακτική συμβολή των προγραμμάτων έρευνας και ανάπτυξης της Κοινότητας, ώστε να προκύψουν απτά οφέλη για την ανταγωνιστικότητα της κοινοτικής ναυτιλίας. Αυτό πρέπει να αναπτυχθεί και να ελεγχθεί μέσω του Φόρουμ Ναυτιλιακών Βιομηχανιών, αλλά είναι απαραίτητη μια αποτελεσματική συμβολή της κοινοτικής ναυτιλίας.

6.3.7. Στο σημείο 5.1 υπενθυμίζεται ότι στη γνωμοδότησή της του 1989 η ΟΚΕ πρότεινε ειδικά μέτρα για τη μείωση του κόστους επάνδρωσης στην ΕΚ με την απάλειψη ορισμένων γενικών επιβαρύνσεων, που επιβάλλονται από τα κράτη μέλη και στις οποίες δεν υπόκεινται οι ανταγωνιστές της. Η ΟΚΕ ζητούσε επίσης τη θέσπιση από τα κράτη μέλη ενός λιγότερο επαχθούς φορολογικού συστήματος που να λαμβάνει υπόψη την οικονομική πραγματικότητα της ναυτιλίας. Οι επιβαρύνσεις αυτές είναι εκείνες οι οποίες συντέλεσαν πραγματικά στη συρρίκνωση του κοινοτικού στόλου με τη φυγή εκτός σημαιών των κρατών μελών, πράγμα που φαίνεται από τους πίνακες του παραρτήματος 1 του εγγράφου της Επιτροπής 7 περαιτέρω λεπτομερή στοιχεία (που περιλαμβάνονται σε διάφορες εκδόσεις) πρέπει να συλλεγούν από την Επιτροπή στα πλαίσια της μελέτης της σχετικά με το θέμα αυτό.

6.3.8. Συνεπώς, η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή επικροτεί ιδιαίτερα την πρόταση της Επιτροπής να έχουν τα μέτρα στήριξης ως στόχο περισσότερο τη μείωση των βαρών που έχουν σχέση με την απασχόληση και των φορολογικών επιβαρύνσεων που φέρουν οι εκμεταλλευόμενοι πλοία από την ΕΚ ώστε να τονωθεί απευθείας η ανάπτυξη της κοινοτικής ναυτιλίας και απασχόλησης, και λιγότερο την παροχή κοινοτικής χρηματοδοτικής στήριξης.

6.3.9. Η άποψη αυτή διατυπώνεται στο κεφάλαιο με τίτλο «Κρατικές ενισχύσεις στη Ναυτιλία» του εγγράφου της Επιτροπής αλλά δεν μπορεί να δοθεί υπερβολικά μεγάλη έμφαση ότι η ναυτιλιακή βιομηχανία δεν επιδιώκει άμεσες κρατικές επιχορηγήσεις ή ενισχύσεις, πράγμα το οποίο, παρά τη δεδηλωμένη πολιτική της Επιτροπής, είναι υπερβολικά σύνηθες φαινόμενο στον τομέα της αεροπορίας 7πρέπει όμως να τονισθεί η ελάφρυνση των οικονομικών και φορολογικών βαρών που επιβάλλονται με διάφορους τρόπους από τα κράτη μέλη και οι οποίες προκαλούν αύξηση του κόστους, πράγμα που δεν συμβαίνει με τις πλοιοκτήτριες εταιρείες που έχουν την έδρα τους εκτός ΕΚ και απασχολούν ναυτικούς χαμηλού κόστους.

6.3.10. Οποιαδήποτε κοινοτική προσέγγιση όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις ή πιο συγκεκριμένα όσον αφορά την ελάφρυνση των οικονομικών και φορολογικών βαρών που επιβάλλουν τα κράτη, θα πρέπει να πληροί ορισμένα κριτήρια. Θα πρέπει να είναι διαφανής, να μην εισάγει διακρίσεις και να μη στρεβλώνει τον ανταγωνισμό. Πρέπει να προασπίζει το δικαίωμα κυριαρχίας των κρατών μελών όσον αφορά τα φορολογικά τους συστήματα. Για το λόγο αυτό, η προσέγγιση πρέπει να λάβει τη μορφή αναθεωρημένης κατευθυντήριας οδηγίας και αυτή τη φορά να αποβλέπει στην αντιστάθμιση του ιδιαίτερου πρόσθετου κόστους που συνεπάγεται η ανάληψη εντός της ΕΚ των διαφόρων στοιχείων της ιδιοκτησίας, διαχείρισης, και εκμετάλλευσης πλοίων, σε μια βάση πραγματικού κόστους ώστε να επιτραπεί στα πλοία αυτά να ανταγωνίζονται με ίσους όρους τουλάχιστον τους παγκόσμιους ανταγωνιστές τους. Εντούτοις, η προσέγγιση θα πρέπει να αποφύγει την εισαγωγή πολύπλοκων και γραφειοκρατικών διαδικασιών.

6.3.11. Η Επιτροπή φαίνεται να έχει διαπιστώσει τον εξαιρετικά πολύπλοκο χαρακτήρα της ιδιοκτησίας και διαχείρισης πλοίων στο σημερινό περιβάλλον και την πολυπλοκότητα των θεσμικών ρυθμίσεων τις οποίες οι κοινοτικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις υποχρεώθηκαν να υιοθετήσουν. Αναγνωρίζει, επίσεις, τα οφέλη τα οποία μπορεί να προκύψουν από τις εσωτερικές επενδύσεις στην κοινοτική ναυτιλία. Οι επιχειρήσεις συμβάλλουν σε διάφορο βαθμό στην οικονομική ισχύ της κοινοτικής ναυτιλίας, προσφέροντας απασχόληση σε ναυτικούς και προσωπικό ξηράς και προάγοντας τη θέση της ΕΕ ως παγκόσμιο κέντρο αυτού του ιδιαίτερα διεθνοποιημένου τομέα.

6.3.12. Για το λόγο αυτό, η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή επικροτεί τη δήλωση της Επιτροπής ότι τα κράτη μέλη θα πρέπει να διασφαλίζουν ότι η στήριξη επικεντρώνεται σε επιχειρήσεις οι οποίες συμβάλλουν σε μια βιώσιμη οικονομική δραστηριότητα εντός της ΕΕ και ότι οι οικονομικοί δεσμοί θα πρέπει να αποτελούν το σημαντικότερο παράγοντα στάθμισης. Εντούτοις, η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή κρίνει ότι ο δεσμός με τη σημαία δεν είναι δυνατόν να απορριφθεί δεδομένου ότι αποτελεί ένα σαφώς καθορισμένο δεσμό με τα πρότυπα ασφαλείας και τις πρακτικές απασχόλησης. Για το λόγο αυτό, κρίνει ότι η Επιτροπή, κατά την επεξεργασία των αναθεωρημένων κατευθυντήριων γραμμών, οφείλει να στοχεύσει την επίτευξη των διαφόρων στόχων που αναφέρονται στο κεφάλαιο 5 της γνωμοδότησης και, ειδικότερα, του βασικού στόχου που αναφέρεται στο σημείο 5.7. Σαφώς, θα πρέπει να υπάρξουν διαβαθμίσεις της στήριξης μεταξύ των διαφόρων κατηγοριών ναυτιλιακών επιχειρήσεων της ΕΕ και τα πλοία τα οποία εκμεταλλεύονται, ανάλογα προς τις πρακτικές επάνδρωσης που εφαρμόζουν και την έκταση της συμβολής τους στην κοινοτική απασχόληση και τις επενδύσεις της ΕΕ.

6.3.13. Επίσης, πρέπει να γίνει σαφής διάκριση μεταξύ της ενίσχυσης στις ναυτιλιακές εταιρείες και τα γενικά καθεστώτα κρατικών ενισχύσεων που προορίζονται για τομείς άλλους εκτός της ναυτιλιακής δραστηριότητας, όπως οι ενισχύσεις στις ναυπηγικές εργασίες και οι ενισχύσεις για την επισκευή πλοίων.

6.3.14. Όπως επισημαίνεται στο έγγραφο της Επιτροπής, τα σημερινά φορολογικά συστήματα στα κράτη μέλη διαφέρουν σημαντικά, επηρεάζοντας τις ναυτιλιακές εταιρείες. Συνεπώς, η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υποστηρίζει τον τρέχοντα απολογισμό, εκ μέρους της Επιτροπής, όσον αφορά τη σημερινή κατάσταση στα διάφορα κράτη μέλη. Επίσης, το σχέδιο της Επιτροπής για τη διενέργεια έρευνας με στόχο τον ποσοτικό προσδιορισμό των οικονομικών ωφελών του ναυτιλιακού τομέα σε αντιπροσωπευτικά κράτη μέλη, ενδέχεται να δώσει χρήσιμα και κατατοπιστικά αποτελέσματα.

6.3.15. Τέλος, η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υποθέτει ότι εάν οι συστάσεις του 1989 όσον αφορά τα θετικά μέτρα, είχαν μετατραπεί σε πράξη από την Επιτροπή και το Συμβούλιο, η κοινοτική ναυτιλία θα ήταν σήμερα σε πολύ καλύτερη κατάσταση. Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή τονίζει εκ νέου ότι είναι απόλυτα αναγκαίο να ληφθούν αποτελεσματικά μέτρα για να γεφυρωθεί το χάσμα του κόστους, ώστε οι ναυτιλιακές εταιρείες της Κοινότητας να εξακολουθήσουν να είναι βιώσιμες, τα πλοία να παραμείνουν ή να προσελκυστούν εκ νέου στα κοινοτικά νηολογία, και να προστατευθεί η μελλοντική απασχόληση των κοινοτικών ναυτικών.

Βρυξέλλες, 31 Οκτωβρίου 1996.

Ο Πρόεδρος της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Tom JENKINS

() ΕΕ αριθ. C 344 της 31. 12. 1985, σ. 31.

() ΕΕ αριθ. L 378 της 31. 12. 1986, σ. 1, 4, 14 και 21.

() ΕΕ αριθ. C 56 της 7. 3. 1990, σ. 70.

() ΕΕ αριθ. L 364 της 12. 12. 1992, σ. 7.

() Ομάδα διακεκριμένων εμπειρογνωμόνων του ναυτιλιακού τομέα η οποία συστάθηκε προκειμένου να παράσχει τη συνδρομή της στην Επιτροπή για την προετοιμασία του εγγράφου της στρατηγικής.

() Πρότυπα εκπαίδευσης, πιστοποίησης και τήρησης φυλάκων.