Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για:

- την "Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων",

- την "Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας 95/18/ΕΚ σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις", και

- την "Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου σχετικά με την κατανομή μεταφορικής ικανότητας της σιδηροδρομικής υποδομής και τις χρεώσεις για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής και την πιστοποίηση ασφάλειας"(1)

(1999/C 209/07)

Στις 19 Οκτωβρίου 1998, και σύμφωνα με το άρθρο 71 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, το Συμβούλιο αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής σχετικά με τις ανωτέρω προτάσεις.

Η προετοιμασία των σχετικών εργασιών ανατέθηκε στο τμήμα "Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών", το οποίο υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 19 Μαΐου 1999 με βάση την εισηγητική έκθεση του κ. Decaillon.

Κατά την 364η σύνοδο ολομέλειας της 26ης και 27ης Μαΐου 1999 (συνεδρίαση της 26ης Μαΐου), η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με 80 ψήφους υπέρ, 15 κατά και 14 αποχές την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Προκαταρκτικές παρατηρήσεις

1.1. Όλες οι προτάσεις αυτές αποτελούν μία "δέσμη" τόσο νομοθετική όσο και εννοιολογική για τους όρους χρησιμοποίησης των σιδηροδρομικών υποδομών.

1.2. Το σύνολο των προτάσεων αυτών πρέπει να επανενταχθεί:

- στο πλαίσιο των διάφορων κειμένων και προτάσεων που αφορούν τις σιδηροδρομικές μεταφορές·

- στο πλαίσιο των διάφορων κειμένων και προτάσεων σχετικά με τη γενική πολιτική στον τομέα των μεταφορών·

- στο πλαίσιο των διάφορων κειμένων και προτάσεων όσον αφορά τις υπηρεσίες κοινού συμφέροντος·

- στο γενικότερο πλαίσιο των προσανατολισμών της Ευρωπαϊκής Ένωσης τόσο όσον αφορά την "ανάπτυξη, την ανταγωνιστικότητα και την απασχόληση" και τη "βιώσιμη ανάπτυξη" όσο και τη "διαδικασία διεύρυνσης", λαμβάνοντας υπόψη τον ειδικό ρόλο των μεταφορών στον τομέα αυτό.

1.3. Το σύνολο των προτάσεων αυτών αποτελεί ένα "βήμα προόδου", μία επιτάχυνση της διαδικασίας αναδιάρθρωσης των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων.

1.4. Το σύνολο των προτάσεων αυτών βασίζεται στην εμβάθυνση της ενιαίας αγοράς και στην ανάπτυξη ανταγωνιστικών μηχανισμών.

2. Σύνοψη των προτάσεων της Επιτροπής

2.1. Τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ

2.1.1. Η πρόταση απαιτεί τον "πλήρη και υποχρεωτικό διαχωρισμό" των λογαριασμών σχετικά με τη διαχείριση των υποδομών και σχετικά με την εκμετάλλευση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων (κερδών και ζημιών και ισολογισμού). Η τήρηση των λογαριασμών πρέπει να αντικατοπτρίζει την απαγόρευση μεταφοράς κρατικών ενισχύσεων από τη μια δραστηριότητα στην άλλη. Εξάλλου, η πρόταση απαιτεί να διαχωριστούν, σε επίπεδο οργάνωσης των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, οι λειτουργίες που μπορούν να προκαλέσουν διακρίσεις όσον αφορά τη χρήση των δικαιωμάτων πρόσβασης.

2.1.2. Οι ορισμοί των εννοιών "σιδηροδρομική επιχείρηση" και "διαχείριση της υποδομής" διευκρινίζονται. Συγκεκριμένα:

α) για τη σιδηροδρομική επιχείρηση διευκρινίζεται ότι υπάρχει "απαίτηση η επιχείρηση να εξασφαλίζει την έλξη"·

β) για το διαχειριστή υποδομής ορίζεται ότι μπορεί να πρόκειται για δημόσια επιχείρηση, ιδιωτική επιχείρηση ή οργανισμό δημοσίου δικαίου.

2.1.3. Η αρμοδιότητα για τους κανόνες ασφάλειας ανατίθεται σε "φορείς" ή "επιχειρήσεις" που είναι ανεξάρτητες από τους παροχείς υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών.

2.1.4. Οι διαχειριστές της υποδομής πρέπει να διαθέτουν καθεστώς "ανεξάρτητο από το κράτος", "αυτονομία διαχείρισης", πρέπει δε να καταρτίζουν οικεία "επιχειρησιακά σχέδια".

2.1.5. Οι υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών και οι υπηρεσίες μεταφοράς εμπορευμάτων πρέπει να διαθέτουν "χωριστούς" λογαριασμούς κερδών και ζημιών, και ισολογισμούς. Τα ποσά που καταβάλλονται από το δημόσιο για καθεμία από τις δραστηριότητες αυτές θα εμφαίνονται χωριστά στους σχετικούς λογαριασμούς και δεν θα μεταφέρονται από τη μία δραστηριότητα στην άλλη.

2.1.6. Η προθεσμία ενσωμάτωσης της οδηγίας στο εθνικό δίκαιο είναι ένα έτος.

2.2. Τροποποίηση της οδηγίας 95/18/ΕΚ

2.2.1. Το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας δεν καλύπτει τις υπηρεσίες κλειστής διαδρομής για τη μεταφορά οδικών οχημάτων μέσω της σήραγγας της Μάγχης καθώς επίσης και τη μεταφορά επιβατών με υπόγειο σιδηρόδρομο, τραμ ή σε τοπικό αυτόνομο δίκτυο.

2.2.2. Οι άδειες των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων εκδίδονται από έναν οργανισμό που έχει οριστεί από το κράτος και ο οποίος δεν παρέχει ο ίδιος κανένα είδος σιδηροδρομικής μεταφορικής υπηρεσίας και είναι ανεξάρτητος από φορείς ή επιχειρήσεις που παρέχουν ανάλογες υπηρεσίες.

2.2.3. Οι τροπολογίες επί της οδηγίας δεν αποβλέπουν στη δημιουργία νέων δικαιωμάτων πρόσβασης ή διαμετακόμισης και δεν επιδιώκουν τη μεταβολή του πεδίου εφαρμογής της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ.

2.2.4. Η προθεσμία ενσωμάτωσης της οδηγίας στο εθνικό δίκαιο είναι ένα έτος.

2.3. Πρόταση οδηγίας που αντικαθιστά τις διατάξεις της οδηγίας 95/19/ΕΚ

2.3.1. Το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας καλύπτει τις "κατευθυντήριες γραμμές που ισχύουν για τις εθνικές και διεθνείς σιδηροδρομικές υπηρεσίες".

2.3.2. Η οδηγία διευκρινίζει ορισμένους εννοιολογικούς και λειτουργικούς ορισμούς και εισάγει νέες κατηγορίες.

2.3.3. Η οδηγία προσδιορίζει τις αρχές και τους κανόνες κατανομής των ικανοτήτων και τις διαδικασίες καθορισμού και είσπραξης των δικαιωμάτων εκμετάλλευσης των σιδηροδρομικών υποδομών και διευκρινίζει ότι οι οργανισμοί κατανομής των εν λόγω ικανοτήτων πρέπει να διαχωρίζονται από τις ολοκληρωμένες επιχειρήσεις.

2.3.4. Αυτές οι αρχές, κανόνες και διαδικασίες αναμένεται να επιτρέψουν στους διαχειριστές της υποδομής να βελτιστοποιήσουν τη χρήση των ικανοτήτων των δικτύων και να αποφύγουν κάθε μορφή διάκρισης.

2.3.5. Η οδηγία προτείνει το διαχωρισμό των λογαριασμών για τις εμπορευματικές και τις επιβατικές μεταφορές.

2.3.6. Η οδηγία αναφέρει ως αρχή χρέωσης την έννοια του οριακού κοινωνικού κόστους και την εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους.

2.3.7. Η οδηγία προσδιορίζει το ρόλο των κρατών και των άλλων κρατικών αρχών στον ορισμό, τη δημιουργία και την χρηματοδότηση των υποδομών, στον προσδιορισμό των αρχών πρόσβασης και πιστοποίησης, των κανόνων ασφάλειας, των συστημάτων αντιστάθμισης των εξωτερικών εξόδων και του περιεχομένου της αποστολής των δημόσιων υπηρεσιών.

2.3.8. Η οδηγία επισυνάπτει σε παράρτημα το περιεχόμενο της έννοιας των "μεταφορικών σιδηροδρομικών υπηρεσιών".

2.3.9. Ως προθεσμία εφαρμογής της εν λόγω οδηγίας ορίζεται η 1η Ιανουαρίου 2000.

3. Γενικές παρατηρήσεις για το σύνολο της "δέσμης"

3.1. Οι τροποποιήσεις των τριών οδηγιών (91/440/ΕΟΚ-95/18/ΕΚ και 95/19/ΕΚ) συνιστούν ένα συνεκτικό σύνολο εμβάθυνσης και επιτάχυνσης της διαδικασίας αναδιάρθρωσης του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος.

3.2. Λαμβάνοντας υπόψη τα κάτωθι:

- τις διάφορες μελέτες όσον αφορά την μεταφορά, την εφαρμογή και τις επιπτώσεις των τριών οδηγιών στα 15 κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης (για παράδειγμα, η οδηγία 95/19/ΕΚ μόλις πρόσφατα μετεγράφη σε ορισμένα κράτη μέλη και όχι σε όλα)·

- τα συγκεκριμένα και επίκαιρα δεδομένα σχετικά με την κατάσταση των σιδηροδρομικών και άλλων μεταφορών στα διάφορα κράτη μέλη, στα συνδεδεμένα κράτη μέλη (και συγκεκριμένα στη Νορβηγία και την Ελβετία) και στις χώρες που αναμένεται να ενταχθούν σύντομα·

- τις καθυστερήσεις και τις δυσκολίες που έχουν συσσωρεύσει τα σιδηροδρομικά δίκτυα κατά την προσαρμογή τους στις εξελίξεις στο τομέα των μεταφορών·

η ΟΚΕ επιθυμεί την επεξεργασία αξιόπιστου απολογισμού της κατάστασης, με τη συμμετοχή των διαφόρων δικτύων, των διαφόρων παραγόντων στον τομέα των μεταφορών, των χρηστών και των κοινωνικών εταίρων ώστε να μπορέσουν τα κράτη μέλη να αξιολογήσουν με ακρίβεια τα εξής:

- τη συγκεκριμένη παρούσα κατάσταση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων (οικονομική εξυγίανση, μερίδιο των σιδηροδρόμων στους διάφορους τομείς της αγοράς, αναπτυξιακές ικανότητες, συμπράξεις, εταιρικές σχέσεις, συνεργασία, κοινωνικές συνθήκες, κυκλοφοριακές στενώσεις, σχέδια υποδομής, πρόοδος στους τομείς της διαλειτουργικότητας και των συνδυασμένων μέσων ...)·

- τη σχέση που θα πρέπει να αποκατασταθεί μεταξύ των τριών οδηγιών, της κατάστασης των σιδηρόδρομων στα διάφορα κράτη μέλη και, γενικά, στην Ένωση και των νέων μέτρων που προτείνει η Επιτροπή·

- την πραγματική κατάσταση σε ό,τι αφορά την εφαρμογή των διαφόρων προσανατολισμών του Λευκού Βιβλίου και των πράσινων βιβλίων της Επιτροπής καθώς και τις πρώτες επιπτώσεις όσον αφορά το στόχο της προώθησης μιας σφαιρικής, συνεκτικής και ισορροπημένης πολιτικής βιώσιμης ανάπτυξης του συνόλου των μεταφορών.

3.3. Ξεκινώντας από τον απολογισμό αυτό, η Επιτροπή θα έπρεπε να ορίσει σαφώς τους επιδιωκόμενους στόχους, τα αναμενόμενα αποτελέσματα, τις προβλεπόμενες ή εκτιμώμενες επιπτώσεις των νέων προτάσεων (από οικονομικής, εμπορικής, δημοσιονομικής, κοινωνικής οργανωτικής και λειτουργικής άποψης).

3.4. Όπως έχει τονίσει επανειλημμένα, η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή(2) θεωρεί ότι η αναδιάρθρωση, ο εκσυγχρονισμός και ο δυναμισμός που απαιτούνται για την ανάπτυξη και την εξυγίανση των σιδηροδρομικών μεταφορών δεν μπορούν να διαχωριστούν από τα ακόλουθα κριτήρια:

- τον προοδευτικό χαρακτήρα (ανά στάδια) της διαδικασίας ελευθέρωσης·

- τον ιδιάζοντα χαρακτήρα των μεταφορών που αποτελούν μία ενιαία αγορά η οποία δεν μπορεί να νοείται παρά μόνο γενικά ως ένα σύστημα συνδυασμένων μέσων μεταφοράς, το οποίο προϋποθέτει συγκεκριμένα την επανεξισορρόπηση και την εναρμόνιση των συνθηκών ανταγωνισμού μεταξύ των μέσων μεταφοράς και των οικονομικών, κοινωνικών, εργασιακών συνθηκών και συνθηκών ασφάλειας·

- το μικτό χαρακτήρα των εμπορικών και μη εμπορικών πτυχών των μεταφορών, ιδίως δε το ρόλο που διαδραματίζουν οι σιδηροδρομικές μεταφορές στην παροχή υπηρεσιών γενικού ενδιαφέροντος και τις σημαντικές διαφορές που υφίστανται μεταξύ των μέσων μεταφοράς όσον αφορά τον υπολογισμό του εξωτερικού κόστους και την ασφάλεια των μεταφορών·

- την ανάγκη ανάπτυξης των διευρωπαϊκών δικτύων(3), ανάπτυξης των υποδομών κοινοτικού ενδιαφέροντος και αύξησης του μεριδίου των συνδυασμένων μεταφορών·

- το γεγονός ότι οι σιδηρόδρομοι, επειδή λειτουργούν σε δίκτυο, αποτελούν ένα ιδιαίτερα συγκροτημένο σύστημα, και έναν καθοριστικό παράγοντα ένταξης και ανάπτυξης των οικονομικών και κοινωνικών συνοχών. Αυτό ισχύει τόσο για την Ευρωπαϊκή Ένωση όσο και τις υποψήφιες χώρες. Συνεπώς, θα πρέπει να διενεργηθεί εμπεριστατωμένη ανάλυση των σχέσεων μεταξύ της διαδικασίας διεύρυνσης και της διαδικασίας ελευθέρωσης των σιδηροδρομικών συστημάτων.

4. Ειδικές παρατηρήσεις

4.1. Ως προς τη μέθοδο

4.1.1. Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή επιμένει ότι οι προηγούμενες οδηγίες πρέπει να ενσωματωθούν πλήρως στο δίκαιο των κρατών μελών. Η πραγματοποίηση τροποποιήσεων πριν από την ενσωμάτωση ενέχει τον κίνδυνο να προκληθεί γενικότερα νομική, κανονιστική, θεσμική και οργανωτική αστάθεια που αποβαίνει εις βάρος της αναδιάρθρωσης των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, της αναζωογόνησης των δραστηριοτήτων τους και της συνεργασίας τους.

4.1.2. Ο εξαιρετικά αναλυτικός, αρκετά πολύπλοκος και συχνά σκοτεινός χαρακτήρας των σαφών, περιοριστικών διατάξεων αφενός και αφετέρου των στόχων, των πεδίων εφαρμογής και των πολύ γενικών εννοιών, ιδίως της τρίτης πρότασης οδηγίας σχετικά με τις χρεώσεις για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής, δημιουργεί πολλές αβεβαιότητες που ενέχουν κίνδυνο αντιφάσεων, αμφιβολιών και συγχύσεως και ενδέχεται να προκαλέσουν:

- πολύ διαφορετικές ερμηνείες·

- πολύ σημαντικές δυσκολίες όσον αφορά τη μεταφορά τους και την εφαρμογή τους που επισημαίνονται σε πολυάριθμες γνωμοδοτήσεις(4).

4.1.3. Κατά συνέπεια, οι νέες προτάσεις της Επιτροπής ενδέχεται να αντιφάσκουν με τις αρχές της προοδευτικότητας, της συνεκτικότητας και της ισορροπίας μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς. Όλες αυτές είναι αρχές τις οποίες η ΟΚΕ είχε αναπτύξει σε πολυάριθμες γνωμοδοτήσεις της(5).

4.2. Ως προς το περιεχόμενο

4.2.1. Ορισμένες κατηγορίες, ορισμένες νέες έννοιες που περιλαμβάνονται στον μηχανισμό που προτείνει η Επιτροπή χρήζουν πρόσθετων διευκρινίσεων και αιτιολογήσεων, προκειμένου να αποφευχθούν οι διαφορετικές ερμηνείες. Πρόκειται για ένα σημαντικό ζήτημα που προκύπτει από τις διάφορες ακροάσεις που οργάνωσε η ΟΚΕ. Συγκεκριμένα, θίχτηκαν τα εξής σημεία:

- ο ορισμός, το καθεστώς, τα καθήκοντα των "εξουσιοδοτημένων υποψηφίων" δημιουργούν πολλά ερωτήματα, εκ μέρους τόσο των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και των εκπροσώπων των εργαζομένων όσο και εκ μέρους των εκπροσώπων των χρηστών των σιδηροδρομικών μεταφορών·

- ο ορισμός και η οριοθέτηση των "σιδηροδρομικών υπηρεσιών", οι οποίες τόσο από τη φύση τους όσο και σύμφωνα με τους στόχους του Λευκού Βιβλίου και των πράσινων βιβλίων αποτελούν ιδιαίτερα εξελικτικές έννοιες, τόσο χρονικά όσο και τοπικά, οι οποίες δεν είναι δυνατόν να οριοθετηθούν και να προσδιορισθούν δια παντός·

- η διάρθρωση των διαφόρων οργανωτικών, ρυθμιστικών και λειτουργικών αρχών των σιδηροδρομικών μεταφορών καθώς και η ακριβής αποστολή τους, ιδίως όσον αφορά τον προσδιορισμό, την εφαρμογή και τον έλεγχο των προδιαγραφών ασφάλειας·

- ο καθορισμός, οι διαδικασίες χορήγησης άδειας, η διαφάνεια, η υπευθυνότητα, ο έλεγχος των δικαιολογητικών και οι "αντισταθμιστικοί" μηχανισμοί·

- η επιβάρυνση των μέσων, των μηχανισμών, των αρχών, των καθηκόντων και των οργανωτικών μεθόδων που ενδέχεται να προκύψουν από τις παρούσες προτάσεις της Επιτροπής, με κίνδυνο να φέρουν τα αντίθετα αποτελέσματα από τα επιδιωκόμενα, ενισχύοντας την πολυπλοκότητα, την αδιαφάνεια, τη γραφειοκρατία του σιδηροδρομικού συστήματος σε επίπεδο κρατών μελών και, κατά συνέπεια, σε επίπεδο ΕΕ.

4.2.2. Οι κανόνες κατανομής των σιδηροδρομικών διαδρομών και οι διαδικασίες κράτησης και οι τρόποι χρέωσης που προτείνει η Επιτροπή θα έπρεπε να ήταν σαφέστεροι, απλούστεροι και στενότερα συνδεδεμένοι με την πραγματική κατάσταση των διαφόρων σιδηροδρομικών δικτύων και των αρχών της επικουρικότητας.

4.2.3. Πράγματι, στη σημερινή τους μορφή, οι προτάσεις της Επιτροπής, θα μπορούσαν να χαρακτηρισθούν πολύ καθοδηγητικές και γενικευμένες και ομοιάζουν μάλλον με μια διαδικασία ενοποίησης (για την οποία ενδείκνυται η διαδικασία του κανονισμού) παρά με μια διαδικασία εναρμόνισης και προσέγγισης όπως επιδιώκει η διαδικασία των οδηγιών.

4.2.4. Όπως υπογραμμίσθηκε και από τις περισσότερες ακροάσεις, οι προτάσεις της Επιτροπής αντιμετωπίζουν διάφορες δυσκολίες όσον αφορά τα εξής:

α) τη μεταγραφή τους στα κράτη μέλη·

β) συμβατότητα ως προς τα εξής:

- την απαιτούμενη ευελιξία λόγω του κατακερματισμού, της πολυπλοκότητας και της εξέλιξης της ζήτησης, λόγω της απαραίτητης ανταπόκρισης και προσαρμογής της διαφοροποιημένης σιδηροδρομικής προσφοράς υπηρεσιών, του διπλού χαρακτήρα των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που συνδυάζουν την εμπορική με την κοινωφελή πτυχή, λόγω της ανάγκης ανάπτυξης της συνεργασίας και της εταιρικής σχέσης σε ευρωπαϊκό επίπεδο·

- την αυτονομία της διαχείρισης, την υπευθυνοποίηση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και των διαχειριστών της υποδομής·

- τις διαρθρωτικές διαφορές μεταξύ των σιδηροδρομικών δικτύων σε συνάρτηση με την κατάστασή τους και τις αναπτυξιακές ικανότητές τους, την γεωλειτουργική τους θέση (απομακρυσμένες χώρες, καθαρά ηπειρωτικές, χώρες διαμετακόμισης)·

- τα πεδία, το περιεχόμενο και τις αρχές που καθορίζουν τις διάφορες εθνικές πολιτικές μεταφορών.

4.2.5. Ιδιαίτερα προβλήματα αφορούν το σύστημα χρέωσης που προτείνει η Επιτροπή. Η βελτίωση μόνο της σιδηροδρομικής αγοράς μέσω της χρέωσης των υποδομών στο οριακό κόστος χρήσης δεν επιφέρει ούτε βελτίωση του συνόλου της αγοράς μεταφορών, ούτε βελτίωση των υπόλοιπων αγορών και τούτο για τον πρόσθετο λόγο ότι οι προτάσεις της Επιτροπής αφορούν μόνο ένα τμήμα των υποδομών, εκείνο των "μεγάλων αξόνων εθνικών και διεθνών σιδηροδρομικών υπηρεσιών". Όμως, το σύνολο των σιδηροδρομικών υποδομών αποτελεί ένα σύστημα όπως και το σύνολο των μέσων μεταφοράς.

Ωστόσο, οι ατέλειες του προτεινόμενου συστήματος δεν πρέπει να αποτελέσουν πρόσχημα αδράνειας και να παραλύσουν την αναζήτηση μιας καλύτερης ποιότητας σιδηροδρομικών υποδομών καθώς και υποδομών για τις οδικές, θαλάσσιες, εσωτερικές πλωτές και εναέριες μεταφορές.

4.2.6. Ακόμη, πρέπει να επισημανθούν και άλλες δυσκολίες, πιο πρακτικού χαρακτήρα, οι οποίες δημιουργούν προβλήματα στην εφαρμογή στα κράτη μέλη του συστήματος που προτείνει η Επιτροπή:

- η χρέωση στο οριακό κόστος χρήσης αποτελεί βραχυπρόθεσμο μέσο, το οποίο δεν ενσωματώνει στο κόστος χρήσης, το κόστος που συνδέεται με την ανάπτυξη των υποδομών και δεν λαμβάνει υπόψη τις επενδύσεις και τη χρηματοδότησή τους·

- οι σιδηροδρομικές μεταφορές έχουν υψηλό σταθερό κόστος και ένα μεταβλητό κόστος που αυξάνεται σχετικά ελαφρά με τη χρήση των σταθερών εγκαταστάσεων. Το οριακό κόστος χρήσης των σιδηροδρομικών υποδομών είναι σχετικά χαμηλό και το μέγεθος των υποδομών είναι σημαντικό. Ο διαχωρισμός μεταξύ σταθερού κόστους και κόστους χρήσης των υποδομών διαφέρει σημαντικά ανάλογα με τα διάφορα μέσα μεταφοράς και προκαλεί σημαντικές στρεβλώσεις του ανταγωνισμού.

4.2.7. Οι ακροάσεις αποκάλυψαν ορισμένες ανησυχίες όσον αφορά τις νέες προτάσεις της Επιτροπής, τις οποίες εκδηλώνουν τόσο οι ίδιες οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις όσο και οι συνδικαλιστικές οργανώσεις των εργαζομένων:

- ο κίνδυνος "επιλεκτικής εκμετάλλευσης" των καλύτερων συνδέσεων προς όφελος των νέων εξουσιοδοτημένων υποψηφίων·

- η ανάπτυξη στρεβλού ανταγωνισμού μεταξύ των επιταγών του γενικού συμφέροντος και των εμπορικών επιταγών·

- ο κίνδυνος "περιορισμού" του ρόλου και των λειτουργιών των δικτύων ώστε να καταντήσουν απλοί μεταφορείς για λογαριασμό τρίτων, τη στιγμή κατά την οποία η λειτουργία της οργανώσεως των μεταφορών λαμβάνει ολοένα και μεγαλύτερη σπουδαιότητα·

- ο φόβος της αυτόματης αντίδρασης ότι ο "λογιστικός διαχωρισμός" μεταξύ δραστηριοτήτων μεταφοράς επιβατών σε μεγάλες συνδέσεις και σε συνδέσεις με τα προάστια, αφενός, και οι μεταφορές εμπορευμάτων, αφετέρου, θα αποτελέσει το προοίμιο ενός "οργανικού χωρισμού" μεταξύ των δύο δραστηριοτήτων.

5. Συμπεράσματα

5.1. Κατά συνέπεια, βασιζόμενη στις προηγούμενες γνωμοδοτήσεις και λαμβάνοντας υπόψη τις ακροάσεις που πραγματοποιήθηκαν και τη συμβολή που της παρασχέθηκε, η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή θεωρεί:

- ότι απαιτείται επειγόντως εκσυγχρονισμός, ενδυνάμωση και εναρμόνιση των δραστηριοτήτων και της διαχείρισης των σιδηροδρομικών δικτύων και, συγκεκριμένα:

- καλύτερη παραχώρηση και χρήση των υφιστάμενων υποδομών και εκείνων που απαιτούνται για τη σύσταση πραγματικών διευρωπαϊκών δικτύων·

- βελτίωση της θέσης τους στην αγορά και της εμπορικής και οικονομικής τους κατάστασης·

- ευρύτερη συνεργασία μεταξύ σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και μεταξύ αυτών και των άλλων φορέων στον τομέα των μεταφορών (ποτάμιων, οδικών, εναέριων, θαλάσσιων)·

- μεγαλύτερη ευελιξία και διαφάνεια και καλύτερες υπηρεσίες στους επιβάτες και στις επιχειρήσεις φόρτωσης·

- βιώσιμη ανάπτυξη των συστημάτων μεταφορών μέσω συνυπολογισμού του εξωτερικού κόστους από τα διάφορα μέσα και παγίωση και ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών·

- ευρύτερη εναρμόνιση των συνθηκών ανταγωνισμού μεταξύ των μέσων, κυρίως, όσον αφορά τις κοινωνικές συνθήκες εργασίας και ασφάλειας·

- και ότι η Επιτροπή οφείλει ταυτόχρονα:

- να υποβάλει τις σταδιακές προβλέψεις της όσον αφορά τα οικονομικά, εμπορικά, χρηματοπιστωτικά και κοινωνικά αποτελέσματα που αναμένονται από τις νέες οδηγίες·

- να προσδιορίσει καλύτερα ορισμένες από τις προτεινόμενες έννοιες, λειτουργίες, δομές, ευθύνες καθώς και την αλληλεπίδραση μεταξύ των διαφόρων παραγόντων του σιδηροδρομικού συστήματος·

- να απλοποιήσει το σύστημα χρέωσης και παραχώρησης ικανοτήτων υποδομής, διαχείρισης, ρύθμισης, διαιτησίας του συστήματος καθορισμού, εφαρμογής του ελέγχου και των κυρώσεων στον τομέα της ασφάλειας·

- να αιτιολογήσει καλύτερα το σύνολο των προτάσεών της, ξεκινώντας από την αντικειμενική περιγραφή της κατάστασης των σιδηροδρομικών συστημάτων, της προόδου και των αποτελεσμάτων που επιτεύχθηκαν.

Βρυξέλλες, 26 Μαΐου 1999.

Η Πρόεδρος

της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Beatrice RANGONI MACHIAVELLI

(1) ΕΕ C 321 της 20.10.1998, σ. 6-8-10.

(2) Βλέπε γνωμοδοτήσεις: "Χορήγηση αδειών σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις" (ΕΕ C 393 της 31.12.1994), "Ανάπτυξη των σιδηροδρόμων/ Πρόσβαση στις υποδομές" (ΕΕ C 153 της 28.5.1996, σ. 16) και "Στρατηγική ανασυγκρότησης των σιδηροδρόμων της Κοινότητας" (ΕΕ C 206 της 7.7.1997, σ. 23).

(3) Βλέπε γνωμοδότηση της ΟΚΕ για τις "Διευρωπαϊκές σιδηροδρομικές αρτηρίες μεταφοράς" (ΕΕ C 95 της 30.3.1998, σ. 21).

(4) βλ. συγκεκριμένα τις γνωμοδοτήσεις: "Δίκαιες πληρωμές για την χρησιμοποίηση των έργων υποδομής" (ΕΕ C 101 της 12.4.1990) της και "Μια στρατηγική για την αναζωογόνηση των κοινοτικών σιδηροδρόμων"(ΕΕ C 206 της 7.7.1997, σ. 23).

(5) βλ. συγκεκριμένα τις γνωμοδοτήσεις: "Δίκαιες πληρωμές για την χρησιμοποίηση των έργων υποδομής"(ΕΕ C 101 της 12.4.1990) της και "Μια στρατηγική για την αναζωογόνηση των κοινοτικών σιδηροδρόμων"ΕΕ C 206 της 7.7.1997, σ. 23).