[pic] | ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ |

Βρυξέλλες, 13.3.2007

COM(2007) 52 τελικό

2007/0023 (CNS)

Πρόταση

ΟΔΗΓΙΑ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

για την τροποποίηση της οδηγίας 2003/96/ΕΚ όσον αφορά την αναπροσαρμογή του ειδικού φορολογικού καθεστώτος για το πετρέλαιο εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιείται ως καύσιμο κινητήρων για εμπορικούς σκοπούς, καθώς και για τον συντονισμό σε θέματα φορολογίας της αμόλυβδης βενζίνης και του πετρελαίου εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιούνται ως καύσιμο κινητήρων

(υποβληθείσα από την Επιτροπή){SEC(2007) 170}{SEC(2007) 171}

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

Πλαίσιο της πρότασης

- Αιτιολόγηση και στόχοι της πρότασης

Στη Λευκή Βίβλο για τις μεταφορές Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών[1], επισημαίνεται ότι τη στιγμή που έχει ολοκληρωθεί το άνοιγμα του τομέα των μεταφορών στον ανταγωνισμό, η μη εναρμόνιση της φορολογίας των καυσίμων αποτελεί, ολοένα και περισσότερο, εμπόδιο για την καλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς . Σχετικά με το θέμα αυτό, η Λευκή Βίβλος κατέληγε τονίζοντας την ανάγκη ενίσχυσης της συνοχής του φορολογικού συστήματος προτείνοντας την καθιέρωση ενιαίας φορολόγησης για τα καύσιμα των επαγγελματιών στις οδικές μεταφορές, με σκοπό την ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς. Έκτοτε, ωστόσο, έχει γίνει φανερό ότι, από πολιτικής και οικονομικής απόψεως, η πλήρης εναρμόνιση του ειδικού φόρου κατανάλωσης που εφαρμόζεται στο εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης δεν αποτελεί την κατάλληλη απάντηση.

Υπενθυμίζεται ότι μια πρώτη πρόταση σχετικά με τη φορολογία του πετρελαίου εσωτερικής καύσης για εμπορική χρήση (ή πλέον γνωστού ως «εμπορικού πετρελαίου ντίζελ»[2]) υποβλήθηκε το 2002[3]. Η πρόταση αυτή αποσύρθηκε στο πλαίσιο της αναλυτικής εξέτασης νομοθετικών προτάσεων που εκκρεμούν ενώπιον του νομοθετικού οργάνου[4]. Εντούτοις, η Επιτροπή ανακοίνωσε επίσης την πρόθεσή της να επανεξετάσει την ανάγκη για νομοθετική παρέμβαση με βάση τα αποτελέσματα μιας πλήρους ανάλυσης των επιπτώσεων.

Στην πρόσφατη ανακοίνωσή της προς το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο -COM(2006) 314, 22.6.2006, Η Ευρώπη σε συνεχή κίνηση - Βιώσιμη κινητικότητα στην ήπειρό μας - Ενδιάμεση εξέταση της Λευκής Βίβλου του 2001 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις μεταφορές - η Επιτροπή επισήμανε ότι « θα εξετάσει πώς μπορούν να μετριαστούν οι υπέρμετρες διαφορές των επιπέδων φορολόγησης των καυσίμων ». Τόνισε επίσης ότι « η πολιτική μεταφορών είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την ενεργειακή πολιτική λόγω των κοινών τους στόχων: μείωση των εκπομπών CO 2 και μετριασμός της εξάρτησης της ΕΕ από τις εισαγωγές ορυκτών καυσίμων[5] » καθώς και ότι « οι διεθνείς περιβαλλοντικές δεσμεύσεις, συμπεριλαμβανομένων των δεσμεύσεων του Πρωτοκόλλου του Κιότο, πρέπει να ενσωματωθούν στην πολιτική μεταφορών».

Η Ανακοίνωση της Επιτροπής - COM(2006) 545, Σχέδιο δράσης για την ενεργειακή απόδοση: Αξιοποίηση του δυναμικού - επιβεβαίωσε την πρόθεση της Επιτροπής να προτείνει το 2007 ειδικές φορολογικές ρυθμίσεις για το εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης, με στόχο τη μείωση των υπέρμετρων διαφορών μεταξύ των επιπέδων φορολογίας των κρατών μελών, ούτως ώστε να αυξηθεί η ενεργειακή απόδοση στις εμπορευματικές μεταφορές, με τη μείωση του «τουρισμού για την αγορά καυσίμων».

Επομένως, η παρούσα πρόταση αποβλέπει κατ’αρχάς στη μείωση των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού που συνδέονται με τις αποκλίσεις μεταξύ των ειδικών φόρων κατανάλωσης που επηρεάζουν τις αγορές των εμπορευματικών μεταφορών. Με τον τρόπο αυτό, θα ευνοήσει επίσης την οικονομική μεγέθυνση, την απασχόληση και την ανταγωνιστικότητα, επιτρέποντας ιδίως την πλήρη αξιοποίηση των πλεονεκτημάτων της ενιαίας αγοράς . Δεύτερον, η πρόταση ανταποκρίνεται στους στόχους της κοινής πολιτικής μεταφορών και συμβάλλει στην καλύτερη προστασία του περιβάλλοντος . Τέλος, συμβιβάζεται σαφώς με τις γενικές αρχές για τους ειδικούς φόρους κατανάλωσης που καθορίζονται στην Ανακοίνωση της Επιτροπής με τίτλο « Φορολογική πολιτική στην Ευρωπαϊκή Ένωση - προτεραιότητες για τα προσεχή έτη » [6] και υποβάλλεται με την επιφύλαξη των συμπερασμάτων της ενδιάμεσης επανεξέτασης της οδηγίας για τον ενεργειακό φόρο που προβλέπεται να πραγματοποιηθεί το 2008.

- Γενικό πλαίσιο

Τα καύσιμα (συμπεριλαμβανομένων των φόρων) αντιπροσωπεύουν κατά μέσο όρο 20 έως 30% του κόστους λειτουργίας των επιχειρήσεων οδικών εμπορευματικών μεταφορών. Δεδομένου ότι ο ειδικός φόρος κατανάλωσης αντιπροσωπεύει 30 έως 60% της τιμής πώλησης του πετρελαίου εσωτερικής καύσης (εκτός ΦΠΑ), ο φόρος αυτός ισοδυναμεί με 6 έως 18% του κόστους λειτουργίας των επιχειρήσεων εμπορευματικών μεταφορών. Σε μια ελεύθερη αγορά όπως η σημερινή, όπου ο ανταγωνισμός είναι ιδιαίτερα σκληρός, οι διαφορές στο κόστος λειτουργίας που οφείλονται σε εθνικούς φόρους και εισφορές έχουν μεγαλύτερες επιπτώσεις.

Ο λόγος είναι απλός: τα μεγάλα φορτηγά διαθέτουν δεξαμενή καυσίμων τεράστιας χωρητικότητας που επιτρέπει σ’αυτά να διανύουν μεταξύ 1 500 και 3 000 χιλιομέτρων με ένα μόνο ανεφοδιασμό της δεξαμενής τους. Στην πράξη, τούτο σημαίνει ότι οι μεταφορείς που πραγματοποιούν διεθνείς μεταφορές ή που είναι εγκατεστημένοι κοντά στα σύνορα χώρας με χαμηλή φορολογία, επιδίδονται σ' ένα είδος φορολογικής στρατηγικής, γνωστής ως «τουρισμός για την αγορά καυσίμων», επωφελούμενοι από τις σημαντικότατες διαφορές που επικρατούν μεταξύ των εθνικών ειδικών φόρων κατανάλωσης επί του πετρελαίου εσωτερικής καύσης για τον ανεφοδιασμό τους στα κράτη μέλη με τη χαμηλότερη φορολογία.

Η πρώτη αρνητική συνέπεια αυτού του είδους φορολογικής «στρατηγικής» είναι ότι δημιουργεί στρεβλώσεις του ανταγωνισμού στις αγορές εμπορευματικών μεταφορών , δεδομένου ότι δεν έχουν όλοι οι μεταφορείς τις ίδιες δυνατότητες να αγοράζουν καύσιμα με χαμηλή φορολογία, λόγω της ακτίνας δράσης των οχημάτων τους, του πεδίου των δραστηριοτήτων τους ή της απόστασης μεταξύ της κύριας εγκατάστασής τους και των συνόρων της χώρας με χαμηλή φορολογία. Λόγω του σκληρού ανταγωνισμού στην αγορά εμπορευματικών μεταφορών, οι προαναφερόμενες στρεβλώσεις του ανταγωνισμού έχουν επιπτώσεις στα εθνικά μερίδια αγοράς. Σε μια μελέτη σχετικά με τις διμερείς οδικές μεταφορές[7] που διεξήχθη από το γαλλικό Υπουργείο Μεταφορών επισημαίνονται σημαντικές αλλαγές των μεριδίων αγοράς στην ευρωπαϊκή αγορά μεταξύ του 1997 και του 2001. Για παράδειγμα, οι μεταφορείς του Λουξεμβούργου ή της Αυστρίας έχουν αυξήσει τα μερίδια αγοράς τους σε σχέση με τους περισσότερους ανταγωνιστές τους, ενώ το Ηνωμένο Βασίλειο έχει σημειώσει απώλειες σε όλες τις αγορές. Σύμφωνα με τη μελέτη, τα δύο τρίτα των διακυμάνσεων που παρατηρήθηκαν μεταξύ του 1997 και του 2001 μπορούν να αποδοθούν σε τρεις παράγοντες: στις διαφορές φορολόγησης του πετρελαίου εσωτερικής καύσης, στις διαφορές ως προς τη φορολογία των επιχειρήσεων και στην εξέλιξη των μισθών μεταξύ δύο δεδομένων χωρών. Όπως γίνεται φανερό, οι αποκλίσεις ως προς τη φορολογία του πετρελαίου εσωτερικής καύσης αποτελούν τον κύριο παράγοντα που εξηγεί από μόνος του το 40% των μεταβολών που παρατηρούνται στο επίπεδο των μεριδίων αγοράς.

Η άλλη αρνητική συνέπεια του τουρισμού για την αγορά καυσίμων είναι οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις του σε περιπτώσεις παρακάμψεων. Ως ορθολογιστές, οι επαγγελματίες οδηγοί εκμεταλλεύονται όσο το δυνατό περισσότερο τις διαφορές στις τιμές του πετρελαίου εσωτερικής καύσης και ανεφοδιάζονται στο κράτος μέλος όπου το πετρέλαιο είναι φθηνότερο, λαμβάνοντας παράλληλα υπόψη και το σχετικό επιπλέον κόστος (διόδια, καύσιμα και χρόνος που αναλώνονται, κίνδυνοι που παρουσιάζονται καθ'οδόν, όπως η κυκλοφοριακή συμφόρηση και τα ατυχήματα, κ.λπ.). Οι περιπτώσεις στις οποίες οι επαγγελματίες οδηγοί απλώς επωφελούνται περιστασιακά και ανεφοδιάζονται «διερχόμενοι» χωρίς να κάνουν οποιαδήποτε παράκαμψη, ισοδυναμούν στην ουσία με μετατόπιση της κατανάλωσης καυσίμων, γεγονός που οπωσδήποτε θα συνέβαινε στο ένα ή στο άλλο κράτος μέλος, παρότι προκαλείται επίσης πρόσθετη κατανάλωση (και, επομένως, ρυπογόνες εκπομπές), δεδομένου ότι το μειωμένο κόστος του καυσίμου που επιτυγχάνεται με τη φοροαποφυγή τονώνει τη ζήτηση. Αντίθετα, όταν οι οδηγοί παρεκκλίνουν σκοπίμως από το δρομολόγιό τους για να επωφεληθούν από τις διαφορές που υπάρχουν ως προς τους ειδικούς φόρους κατανάλωσης των διαφόρων χωρών, οι επιπτώσεις στο περιβάλλον είναι σαφώς αρνητικές λόγω της μεγαλύτερης απόστασης που διανύεται.

Όσον αφορά τις παρακάμψεις, η έκθεση Michaelis (2003)[8] έχει καταδείξει ότι, στην περίπτωση του πετρελαίου εσωτερικής καύσης, οι Γερμανοί είναι πρόθυμοι να διανύσουν 2 έως 4 χιλιόμετρα επιπλέον για διαφορά τιμής ενός λεπτού του ευρώ σε γειτονική χώρα. Αν ληφθούν υπόψη οι αποκλίσεις τιμών του 2003 μεταξύ της Γερμανίας και των γειτονικών της χωρών, τούτο σημαίνει μέση απόσταση περίπου 30 έως 35 επιπλέον χιλιομέτρων. Σε μια μελέτη του 1990 σχετικά με τις Κάτω Χώρες διαπιστώθηκε ότι με διαφορά τιμής 0,14 έως 0,16 ECU ανά λίτρο σε σχέση με το Βέλγιο και τη Γερμανία, διανύθηκαν 10 επιπλέον εκατομμύρια χιλιόμετρα για τον ανεφοδιασμό σε καύσιμα στην άλλη πλευρά των συνόρων[9].

Σε τελική ανάλυση, ο τουρισμός για την αγορά καυσίμων οδηγεί σε απώλειες δημοσιονομικών πόρων στα κράτη μέλη που επιβάλλουν σχετικά υψηλό ειδικό φόρο κατανάλωσης επί του πετρελαίου εσωτερικής καύσης. Στη Γερμανία, η Schmid Traffic Service GmbH εκτίμησε ότι, το 2004, οι απώλειες φορολογικών εσόδων από τους ειδικούς φόρους κατανάλωσης επί των πετρελαιοειδών, που προκλήθηκαν από τον τουρισμό για την αγορά καυσίμων (δηλ. πετρελαίου εσωτερικής καύσης για επαγγελματική χρήση), ανήλθαν σε 1 915 000 000 ευρώ. Η συνολική απώλεια είναι ακόμη μεγαλύτερη και ανέρχεται σε 3,6 δισ. ευρώ ετησίως (πέρα από τους ειδικούς φόρους κατανάλωσης επί των πετρελαιοειδών, περιλαμβάνει επιπλέον απώλειες στον τομέα του ΦΠΑ και των ειδικών φόρων κατανάλωσης για τα τσιγάρα, λόγω της μείωσης των φορολογικών εσόδων που προέρχονται από τον ΦΠΑ και τη μείωση της ποσότητας τσιγάρων που πωλούνται στα πρατήρια υγρών καυσίμων).

- Ισχύουσες διατάξεις στον τομέα της πρότασης

Η οδηγία 2003/96/ΕΚ του Συμβουλίου της 27ης Οκτωβρίου 2003 σχετικά με την αναδιάρθρωση του κοινοτικού πλαισίου φορολογίας των ενεργειακών προϊόντων και της ηλεκτρικής ενέργειας (εφεξής «οδηγία για τον ενεργειακό φόρο» ή ΟΕΦ)[10] καθορίζει τα σχετικά φορολογητέα προϊόντα, τις χρήσεις που τα καθιστούν υποκείμενα στο φόρο και τα ελάχιστα επίπεδα φορολογίας που εφαρμόζονται σε κάθε προϊόν ανάλογα με το αν χρησιμοποιείται ως καύσιμο κίνησης, για ορισμένους βιομηχανικούς και εμπορικούς σκοπούς ή για θέρμανση. Όσον αφορά το πετρέλαιο εσωτερικής καύσης και την αμόλυβδη βενζίνη, μόνο η δομή των ειδικών φόρων κατανάλωσης είναι εναρμονισμένη στην Κοινότητα, σύμφωνα με τα ακόλουθα ελάχιστα επίπεδα:

Σε ευρώ ανά 1000 λίτρα | 1 Ιανουαρίου 2004 | 1 Ιανουαρίου 2010 |

Αμόλυβδη βενζίνη | 359 | 359 |

Πετρέλαιο εσωτερικής καύσης (ντίζελ) | 302 | 330 |

Η ΟΕΦ παρέχει επίσης τη δυνατότητα στα κράτη μέλη να δημιουργήσουν ειδικό φορολογικό συντελεστή για το εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης (αποσύνδεση), υπό την προϋπόθεση ότι τηρούνται τα ελάχιστα επίπεδα και ότι η τιμή του εμπορικού πετρελαίου εσωτερικής καύσης δεν είναι χαμηλότερη από το εθνικό επίπεδο φορολογίας που ίσχυε την 1η Ιανουαρίου 2003.

Στην περίπτωση που τα κράτη μέλη επιθυμούν να καθορίσουν τον συντελεστή για το εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης κάτω από το εθνικό επίπεδο φορολογίας που ίσχυε την 1η Ιανουαρίου 2003, το άρθρο 7 παράγραφος 4 της ΟΕΦ τους επιτρέπει να το πράξουν με την επιβολή συστήματος διοδίων, εφόσον τηρούνται τα ελάχιστα επίπεδα και εφόσον η συνολική φορολογική επιβάρυνση παραμένει γενικώς ισοδύναμη. Στην πράξη, ωστόσο, η δυνατότητα αυτή αφορά μόνο το Ηνωμένο Βασίλειο, το μοναδικό κράτος μέλος που πληροί την πρόσθετη απαίτηση σύμφωνα με την οποία το εθνικό επίπεδο φορολογίας που ίσχυε την 1η Ιανουαρίου 2003 για το πετρέλαιο εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιείται ως καύσιμο κίνησης πρέπει να είναι τουλάχιστον διπλάσιο από το ελάχιστο επίπεδο φορολογίας που ίσχυε την 1η Ιανουαρίου 2004.

Η τελευταία αυτή απαίτηση αποτέλεσε ιδιαίτερη αιτία στρεβλώσεων, δεδομένου ότι απαγόρευσε την αλληλεπίδραση των φορολογικών πολιτικών των κρατών μελών, η οποία αποβλέπει στη μείωση των φορολογικών αποκλίσεων. Για τα κράτη μέλη (εκτός του Ηνωμένου Βασιλείου) με επίπεδο φορολογίας ανώτερο από το ελάχιστο επίπεδο το 2003, η μοναδική δυνατότητα αποσύνδεσης σήμερα είναι να αυξηθεί ο συντελεστής που εφαρμόζεται στις μεταφορές που δεν έχουν εμπορικό χαρακτήρα. Εφόσον όλες οι άλλες περιστάσεις είναι οι ίδιες, τούτο δεν μπορεί να συμβάλει στη μείωση των διαφορών που υπάρχουν μεταξύ των κρατών μελών όσον αφορά το εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης και θα έχει μόνο ως αποτέλεσμα την αύξηση των διαφορών μεταξύ των τιμών του μη εμπορικού πετρελαίου εσωτερικής, γεγονός που θα μπορούσε με τη σειρά του να προκαλέσει αύξηση του τουρισμού για αγορά καυσίμων από τα ιδιωτικά αυτοκίνητα. Υπό τις ισχύουσες διατάξεις, οι χώρες που είχαν ήδη το 2003 υψηλή φορολογία δεν διαθέτουν στην πραγματικότητα περιθώρια ελιγμού για τη μείωση των υφιστάμενων στρεβλώσεων.

- Συνοχή με άλλες πολιτικές και στόχους της Ένωσης

Για να συνειδητοποιήσουν περισσότερο οι χρήστες το πραγματικό κόστος των μεταφορών και να αλλάξει η διάρθρωση των τιμών, η Λευκή Βίβλος για τις μεταφορές - Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών , υποδεικνύει δύο επιπλέον ενέργειες:

- την εναρμόνιση των ελάχιστων ρητρών των συμβάσεων που διέπουν τις μεταφορικές δραστηριότητες, ούτως ώστε να καθίσταται δυνατή η αναθεώρηση των τιμών σε περίπτωση αύξησης των δαπανών (για παράδειγμα των τιμών των καυσίμων), και

- τον καθορισμό κοινών αρχών όσον αφορά τα τέλη χρήσης των υποδομών για τα διάφορα μεταφορικά μέσα.

Η πρώτη ενέργεια εξετάστηκε στο πλαίσιο μιας συνολικής ανάλυσης των επιπτώσεων το 2005. Παρότι προσδιορίστηκαν πέντε εναλλακτικές στρατηγικές επιλογές[11], μια πρώτη εκτίμηση οδήγησε σε περαιτέρω αναλύσεις με βάση τρεις κύριες κατευθύνσεις: i) τροποποίηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4058/89[12], ii) διατήρηση του status quo, iii) εναρμόνιση της φορολογίας στα καύσιμα με ελάχιστες συμβατικές ρήτρες. Τα αποτελέσματα της ανάλυσης των επιπτώσεων επιβεβαίωσαν στην Επιτροπή την ανάγκη να υποβάλει πρόταση για την τροποποίηση των ειδικών φορολογικών ρυθμίσεων για το εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης.

Δεύτερον, όσον αφορά τη φορολογία για τη χρήση των υποδομών, η Επιτροπή πρέπει να υποβάλει, μέχρι τον Ιούνιο του 2008, αφού εξετάσει όλες τις επιλογές (συμπεριλαμβανομένων των δαπανών που συνδέονται με το περιβάλλον, το θόρυβο, την κυκλοφοριακή συμφόρηση και την υγεία), ένα γενικό πλαίσιο εφαρμογής για την εκτίμηση του εξωτερικού κόστους όλων των μεταφορικών μέσων, το οποίο θα χρησιμεύσει ως βάση για το μελλοντικό υπολογισμό των τελών χρήσης των υποδομών[13]. Η παρούσα πρόταση λαμβάνει υπόψη τις πιθανές μελλοντικές εξελίξεις όσον αφορά τα τέλη χρήσης των υποδομών, δεδομένου ότι προσφέρει μεγαλύτερη ευελιξία για την εφαρμογή από τα κράτη μέλη τόσο των ειδικών φόρων κατανάλωσης όσο και των διοδίων, ενώ παράλληλα αποφεύγει τη διπλή φορολογία και την επιβολή πρόσθετων επιβαρύνσεων στους μεταφορείς.

Διαβούλευσεισ με τα ενδιαφερόμενα μέρη και εκτίμηση των επιπτώσεων

- Διαβουλεύσεις με τα ενδιαφερόμενα μέρη

Μέθοδοι διαβούλευσης, κύριοι τομείς που αφορά η πρόταση και γενικά χαρακτηριστικά των ερωτηθέντων

Στις 20 Ιουλίου 2006, δημοσιεύθηκε ερωτηματολόγιο στον δικτυακό τόπο της Επιτροπής με σκοπό τη συμμετοχή του κοινού στη συζήτηση, τη συγκέντρωση κατάλληλων παρατηρήσεων και τη στήριξη της Επιτροπής στην κατάστρωση της πολιτικής της όσον αφορά το εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης. Οι παρατηρήσεις έπρεπε να αποσταλούν έως τις 30 Σεπτεμβρίου 2006 το αργότερο. Παράλληλα, η Επιτροπή έστειλε λεπτομερέστερα ερωτηματολόγια στους εκπροσώπους των κυριότερων ενδιαφερόμενων μερών (ενώσεων οδικών μεταφορών, τόσο διεθνών όσο και εθνικών, ενώσεων του αυτοκινητιστικού τομέα και της πετρελαϊκής βιομηχανίας). Στο πλαίσιο της διαβούλευσης, παρελήφθησαν συνολικά 52 εξωτερικές συνεισφορές, εκ των οποίων 37 προήλθαν από εθνικές ομοσπονδίες ή ενώσεις, 7 από ευρωπαϊκούς ή διεθνείς οργανισμούς, 7 από επιχειρήσεις και μία από έναν ιδιώτη. Ο κυριότερος βιομηχανικός κλάδος που έλαβε μέρος στη διαβούλευση ήταν ο κλάδος των εμπορευματικών μεταφορών, ο οποίος αντιπροσωπεύει πάνω από το 50% των απαντήσεων. Η συμμετοχή των σταθμών ανεφοδιασμού (ή πρατηρίων υγρών καυσίμων) και της πετρελαϊκής βιομηχανία υπερέβη το 10% των απαντήσεων. Έλαβαν επίσης μέρος και διάφοροι άλλοι κλάδοι, όπως η αυτοκινητοβιομηχανία, θαλάσσιοι λιμένες, βιοτέχνες και σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.

Σύνοψη των απαντήσεων και τρόπος με τον οποίον ελήφθησαν υπόψη

Ο κλάδος των εμπορευματικών μεταφορών επικρότησε θερμά την πρωτοβουλία της Επιτροπής. Οι περισσότεροι μεταφορείς διάκεινται ευνοϊκά στην αλλαγή της σημερινής κατάστασης. Η λύση που προτιμάται είναι η πλήρης εναρμόνιση το συντομότερο δυνατό (το 2018 θεωρείται πολύ μακρινή ημερομηνία) και, ει δυνατόν, ο καθορισμός σε χαμηλότερο επίπεδο. Στην περίπτωση που η επιλογή αυτή δεν είναι ρεαλιστική, θα μπορούσαν να δεχθούν μεγαλύτερη προσέγγιση ως ενδιάμεση λύση προς την εναρμόνιση ή ως δεύτερη καλύτερη επιλογή.

Οι εκπρόσωποι της αυτοκινητοβιομηχανίας αναγνώρισαν ότι η σημερινή κατάσταση δεν είναι ικανοποιητική όσον αφορά την εσωτερική αγορά. Εντούτοις, δεν είναι πεπεισμένοι ότι τα προβλήματα είναι τόσο μεγάλα ώστε να δικαιολογούν αλλαγή των φορολογικών συστημάτων που εφαρμόζονται για τα καύσιμα. Θα προτιμούσαν την επιλογή του status-quo από οποιαδήποτε άλλη προτεινόμενη επιλογή.

Στο ευρωπαϊκό επίπεδο, οι αντιπρόσωποι της πετρελαϊκής βιομηχανίας υιοθέτησαν ουδέτερη στάση έναντι των προτεινόμενων επιλογών. Εντούτοις, οι αντιπρόσωποι των σταθμών ανεφοδιασμού των χωρών με υψηλή φορολογία τάσσονται υπέρ της μεγαλύτερης προσέγγισης ή, κατά προτίμηση, της συνολικής εναρμόνισης.

Η Επιτροπή έλαβε υπόψη τις απαντήσεις αυτές. |

- Προσφυγή σε εμπειρογνώμονες

Πέρα από τη γενική διαβούλευση των ενδιαφερόμενων μερών στο πλαίσιο της ανάλυσης των επιπτώσεων, ελήφθησαν υπόψη έγγραφα θέσεων και άρθρα. Επιπλέον, η Επιτροπή χρησιμοποίησε τα αποτελέσματα τριών μοντέλων για την εκτίμηση των επιπτώσεων της πρότασης (Tremove, μοντέλο τεχνολογίας που χρησιμοποιεί το ΙΜΤΜ (Poles) και TRANSTOOLS).

Ανάλυση των επιπτωσεων

Για να εξετάσει με ποιο τρόπο μπορεί να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα των διαφορών στο επίπεδο της φορολογίας του πετρελαίου εσωτερικής καύσης, η Επιτροπή αξιολόγησε κατ'αρχάς τρεις βασικές προσεγγίσεις.

Η πρώτη προσέγγιση (επιλογή Α) συνίσταται στη μη παρέμβαση πέραν του κοινοτικού επιπέδου (επιλογή για τη διατήρηση του status quo). Η προσέγγιση αυτή δεν επιλύει το πρόβλημα της στρέβλωσης του ανταγωνισμού που πλήττει τη στιγμή αυτή την αγορά εμπορευματικών μεταφορών και έχει επιπτώσεις στα μερίδια αγοράς και στην απασχόληση (αύξηση στα κράτη μέλη με χαμηλή φορολογία εις βάρος των κρατών μελών με υψηλή φορολογία). Η επιλογή Α δεν αντιμετωπίζει το πρόβλημα των παρακάμψεων, που θα οδηγήσουν στη συνολική κατανάλωση 42 500 εκατομμυρίων λίτρων καυσίμων μεταξύ του 2007 και του 2030 και σε ρυπογόνες εκπομπές (2,2 εκατομμύρια τόνοι CO2). Για όλους αυτούς τους λόγους, η επιλογή αυτή δεν εγκρίθηκε από την Επιτροπή.

Η δεύτερη επιλογή (επιλογή Β) συνίσταται στον προγραμματισμό της πλήρους εναρμόνισης των ειδικών φόρων κατανάλωσης που εφαρμόζουν τα κράτη μέλη στο εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης. Το 2018, το ενιαίο επίπεδο θα είναι ίσο με 400 ευρώ/1000 λίτρα. Επιπλέον, ο φορολογικός συντελεστής για την αμόλυβδη βενζίνη δεν θα είναι χαμηλότερος από το συντελεστή που εφαρμόζεται για το εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης. Η πλήρης εναρμόνιση είναι η επιλογή που επιτρέπει τη μέγιστη μείωση των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού χωρίς υπέρμετρη αύξηση των διοικητικών δαπανών. Εντούτοις, η επιλογή αυτή θα υποχρέωνε 22 κράτη μέλη να αυξήσουν τους ειδικούς φόρους κατανάλωσης που εφαρμόζουν για το εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης έως το επίπεδο των 400 ευρώ/1000 λίτρα και 5 κράτη μέλη να τους μειώσουν. Επίσης, θα οδηγήσει σε αύξηση του φορολογικού συντελεστή για την αμόλυβδη βενζίνη σε 9 κράτη μέλη, από το 2014 και μετά, και θα μπορούσε να έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση των ειδικών φόρων κατανάλωσης για το μη εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης σε δύο κράτη μέλη (σε περίπτωση που η Γερμανία και το Ηνωμένο Βασίλειο αποφασίσουν να αντισταθμίσουν τη σημαντική μείωση του εμπορικού συντελεστή με αύξηση του μη εμπορικού συντελεστή). Η επιλογή αυτή είναι ουδέτερη για την αυτοκινητοβιομηχανία. Από περιβαλλοντικής απόψεως, η επιλογή Β συνεπάγεται ελαφρά αύξηση της κατανάλωσης πετρελαίου εσωτερικής καύσης, μικρή μείωση της κατανάλωσης αμόλυβδης βενζίνης και ελάχιστη αύξηση των ρυπογόνων εκπομπών (αν δεν ληφθεί υπόψη ο τουρισμός για την αγορά καυσίμων). Εντούτοις, η επιλογή αυτή που περιορίζει περισσότερο τις παρακάμψεις, μειώνει επίσης τις αντίστοιχες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα στα ελάχιστα επίπεδά τους (0,1 εκατομμύρια τόνους), τα ρυπογόνα σωματίδια και τη φοροαποφυγή. Από κοινωνικής απόψεως, η επιλογή αυτή θα μπορούσε να έχει το μεγαλύτερο δυνατό αντίκτυπο (αν και, πιθανότατα, θα είναι περιορισμένος), με μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και των τροχαίων ατυχημάτων, λιγότερες ώρες εργασίας για τους οδηγούς και μεγαλύτερες μετατοπίσεις, αν και περιορισμένες, στον τομέα της απασχόλησης σε περιφερειακό/εθνικό επίπεδο. Εντούτοις, η επιλογή Β συνεπάγεται τις μεγαλύτερες αρνητικές επιπτώσεις στους προϋπολογισμούς (-71,8 δισ. ευρώ μεταξύ του 2007 και του 2030, που θα μειωθούν σε -58,2 δισ. αν ληφθεί υπόψη η μείωση του τουρισμού για την αγορά καυσίμων). Επιπλέον, η επιλογή αυτή κρίθηκε ως μη ρεαλιστική από πολιτικής απόψεως. Για όλους αυτούς τους λόγους, η επιλογή αυτή δεν εγκρίθηκε από την Επιτροπή.

Η τρίτη επιλογή (επιλογή Γ) συνίσταται στη μεγαλύτερη προσέγγιση των ειδικών φόρων κατανάλωσης που εφαρμόζονται για το εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης. Σύμφωνα με την επιλογή αυτή, θα καθοριστεί περιθώριο διακύμανσης σε κοινοτικό επίπεδο με έναν μέγιστο και έναν ελάχιστο φορολογικό συντελεστή. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να καθορίσουν το επίπεδο φορολογίας που εφαρμόζεται στο εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης εντός των εν λόγω περιθωρίων. Το περιθώριο διακύμανσης θα πρέπει να μειωθεί σταδιακά σε 100 ευρώ έως το 2010. Για να δοθεί ο απαραίτητος χρόνος στα κράτη μέλη που επωφελούνται από μεταβατικές περιόδους να προσαρμοστούν στο σύστημα αυτό, η επιλογή Γ διατηρεί τα σημερινά ελάχιστα επίπεδα που έχουν καθοριστεί στην ΟΕΦ ως βάση αναφοράς για το περιθώριο διακύμανσης έως το 2013. Εν συνεχεία, αξιολογήθηκαν δύο ακόμη επιμέρους επιλογές: i) από την 1η Μαρτίου 2013, το περιθώριο θα τιμαριθμοποιηθεί (επιλογή Γ1) ή ii) το περιθώριο θα μείνει σταθερό, αλλά το ελάχιστο επίπεδό του θα είναι υψηλότερο από εκείνο που καθορίζεται σήμερα στην οδηγία για τον ενεργειακό φόρο, και συγκεκριμένα θα αυξηθεί σε 359 ευρώ ανά 1000 λίτρα, δηλ. στο ελάχιστο επίπεδο που ισχύει σήμερα για την αμόλυβδη βενζίνη (επιλογή Γ2). Στις επιλογές Γ1 και Γ2, ο εθνικός φορολογικός συντελεστής για την αμόλυβδη βενζίνη δεν θα είναι χαμηλότερος από τον εθνικό συντελεστή που εφαρμόζεται στο εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης. Από την ανάλυση των επιπτώσεων προέκυψε ότι καθεμία από τις παραλλαγές της επιλογής Γ παρουσιάζει μειονεκτήματα. Επομένως, κρίθηκε σκόπιμο να μετατεθεί για το 2012 η ημερομηνία εφαρμογής της τιμαριθμοποίησης (επιλογή Γ1) και ευθυγράμμισης με την αμόλυβδη βενζίνη (Γ2), καθώς και να προστεθεί μια πέμπτη επιλογή (Γ2+), με βάση τα αποτελέσματα της δημόσιας διαβούλευσης και των οικονομετρικών προσομοιώσεων. Και στις τρεις επιμέρους επιλογές Γ, τα κράτη μέλη που επωφελούνται από μεταβατικές περιόδους θα πρέπει να τηρούν τους νέους συντελεστές μόνο μετά τη λήξη της μεταβατικής τους περιόδου.

Η επιλογή Γ2+ συνίσταται στην αύξηση του ελάχιστου επιπέδου για το πετρέλαιο εσωτερικής καύσης σε 359 ευρώ/1000 λίτρα το 2012, και εν συνεχεία σε 380 ευρώ το 2014 , ούτως ώστε να αποφευχθεί η ταχεία διάβρωση του φορολογικού συντελεστή σε πραγματικές τιμές και να μειωθούν ακόμη περισσότερο οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού. Η επιλογή Γ2+ δεν περιλαμβάνει περιθώριο διακύμανσης και, επομένως, ούτε ελάχιστο επίπεδο. Όσον αφορά τις επιλογές Γ1 και Γ2, ο εθνικός φορολογικός συντελεστής για την αμόλυβδη βενζίνη δεν θα είναι χαμηλότερος από τον εθνικό συντελεστή που εφαρμόζεται στο εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης.

Επιπλέον, για να συμβιβάζονται με τις λοιπές κοινοτικές πολιτικές, για να διευκολύνουν την εφαρμογή της αποσύνδεσης και για να επιτρέψουν στην πράξη τη μείωση των φορολογικών διαφορών, οι επιλογές Γ1, Γ2 και Γ2+ περιλαμβάνουν τροποποίηση του άρθρου 7 παράγραφος 4 της ΟΕΦ και προβλέπουν ότι τα κράτη μέλη, που εφαρμόζουν ή θεσπίζουν σύστημα διοδίων για αυτοκίνητα οχήματα που χρησιμοποιούν εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης, μπορούν να εφαρμόζουν στο χρησιμοποιούμενο από τα εν λόγω οχήματα πετρέλαιο εσωτερικής καύσης συντελεστή χαμηλότερο από το εθνικό επίπεδο φορολογίας που ίσχυε την 1η Ιανουαρίου 2003, εφόσον η συνολική φορολογική επιβάρυνση παραμένει γενικώς ισοδύναμη και εφόσον τηρούνται τα κοινοτικά ελάχιστα επίπεδα που εφαρμόζονται στο εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης. Η απαίτηση που καθορίζεται στο άρθρο 7 παράγραφος 4, σύμφωνα με την οποία το εθνικό επίπεδο φορολογίας που ίσχυε την 1η Ιανουαρίου 2003 για το πετρέλαιο εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιείται ως καύσιμο κίνησης είναι τουλάχιστον διπλάσιο από το ελάχιστο επίπεδο φορολογίας που ίσχυε την 1η Ιανουαρίου 2004, θα πάψει να ισχύει.

Αξιολόγηση των επιλογών Γ:

Οι επιλογές Γ1 και Γ2 συνεπάγονται αύξηση του ειδικού φόρου κατανάλωσης για το πετρέλαιο εσωτερικής καύσης σε 18 κράτη μέλη έως το 2014, έναντι 21 κρατών μελών στην επιλογή Γ2+. Ενώ η επιλογή Γ2 δεν επηρεάζει τους ειδικούς φόρους κατανάλωσης που εφαρμόζονται για την αμόλυβδη βενζίνη, οι επιλογές Γ1 και Γ2+ συνεπάγονται αύξηση του ειδικού φόρου κατανάλωσης για την αμόλυβδη βενζίνη σε 9 κράτη μέλη, από το 2016 (Γ1) και το 2014 (Γ2+). Δεδομένου ότι δεν περιλαμβάνει περιθώριο διακύμανσης και, επομένως, ούτε μέγιστο επίπεδο, η επιλογή Γ2+ δεν θα επηρεάσει τον ειδικό φόρο κατανάλωσης που εφαρμόζεται στο μη εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης. Και οι τρεις επιλογές επιτρέπουν να μειωθούν οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού. Πάντως, λόγω του ότι το ελάχιστο επίπεδο φορολογίας για το εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης αυξάνει περισσότερο με την επιλογή Γ1 απ' ό,τι με την επιλογή Γ2 μακροπρόθεσμα, η επιλογή Γ1 θα επιτρέψει να μειωθούν οι διαφορές σε μεγαλύτερο βαθμό απ' ό,τι η επιλογή Γ2. Στην επιλογή Γ2+, το ποσό της μείωσης θα εξαρτηθεί από τις αντιδράσεις των κρατών μελών που εφαρμόζουν σήμερα υψηλή φορολογία. Σε περίπτωση που τα κράτη αυτά αποφασίσουν να μειώσουν το συντελεστή τους και να θεσπίσουν σύστημα διοδίων, η μείωση των φορολογικών διαφορών θα είναι επίσης μεγαλύτερη από εκείνη που επιτυγχάνεται με την επιλογή Γ2, χάρη στον υψηλότερο ελάχιστο συντελεστή. Οι διοικητικές δαπάνες θα είναι της ίδιας τάξεως με εκείνες της επιλογής Β και, απ' ό,τι φαίνεται, δεν αποτελούν θέμα που απασχολεί ιδιαίτερα τον κλάδο. Οι επιπτώσεις στην αυτοκινητοβιομηχανία, εκτιμώμενες σε αμόλυβδη βενζίνη και σε οχήματα που κινούνται με πετρέλαιο εσωτερικής καύσης θεωρούνται αμελητέες σε όλες τις επιλογές. Καμία από τις επιλογές αυτές δεν θα έχει σημαντικές επιπτώσεις στη ζήτηση μεταφορών ή στην αλλαγή του τρόπου εκτέλεσης των μεταφορών. Όλες οι επιλογές αυτές θα μπορούσαν να έχουν ελαφρά θετικές κοινωνικές επιπτώσεις, όσον αφορά τη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, των ατυχημάτων και των ωρών εργασίας των οδηγών, αλλά σε μικρότερο βαθμό απ' ό,τι η επιλογή Β, που μπορεί πράγματι να μειώσει τις παρακάμψεις στο μεγαλύτερο δυνατό βαθμό. Όσον αφορά την απασχόληση, όλες αυτές οι επιλογές θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε μετατοπίσεις σε περιφερειακό/εθνικό επίπεδο, αλλά, αν όλες οι υπόλοιπες παράμετροι παραμείνουν ίδιες, δεν θα πρέπει να παρατηρηθούν αλλαγές στο ευρωπαϊκό επίπεδο.

Οι κυριότερες διαφορές μεταξύ των τριών αυτών επιλογών αφορούν την κατανάλωση καυσίμων, τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις, τις επιπτώσεις στον τουρισμό για την αγορά καυσίμων και τις δημοσιονομικές επιπτώσεις. Ενώ οι επιλογές Γ1 και Γ2 συνεπάγονται ελαφρά αύξηση της κατανάλωσης του πετρελαίου εσωτερικής καύσης και μείωση της κατανάλωσης αμόλυβδης βενζίνης (δεδομένου του υψηλότερου ορίου που επιβάλλεται για τη φορολογία του πετρελαίου εσωτερικής καύσης), η επιλογή Γ2+ είναι η μόνη που επιτρέπει να μειωθεί τόσο η κατανάλωση του πετρελαίου εσωτερικής καύσης, όσο και η κατανάλωση της αμόλυβδης βενζίνης. Από περιβαλλοντικής απόψεως, η επιλογή Γ2+ συμβάλλει περισσότερο στο συνυπολογισμό των εξωγενών παραγόντων σε σύγκριση με την επιλογή Γ2, δεδομένου ότι τα ελάχιστα επίπεδά της είναι υψηλότερα. Χωρίς να ληφθεί υπόψη ο τουρισμός για την αγορά καυσίμων, η επιλογή Γ2+ είναι η μόνη επιλογή που μειώνει τους ατμοσφαιρικούς ρύπους. Ο τουρισμός για την αγορά καυσίμων και οι προκύπτουσες εκπομπές ρυπογόνων σωματιδίων θα μειωθούν και με τις τρεις επιλογές (σε μεγαλύτερο βαθμό με την επιλογή Γ1 που συνεπάγεται εκπομπές της τάξης των 0,6 εκατομμυρίων τόνων). Με την επιλογή Γ2+, ο τουρισμός για την αγορά καυσίμων θα μπορούσε να μειωθεί σε επίπεδα χαμηλότερα από την επιλογή Γ1, εφόσον η Γερμανία και το Ηνωμένο Βασίλειο (κράτη μέλη που εφαρμόζουν τη στιγμή αυτή τα υψηλότερα επίπεδα φορολογίας) αποφασίσουν να μειώσουν τον εμπορικό συντελεστή τους με την καθιέρωση συστήματος διοδίων. Από δημοσιονομικής απόψεως, οι συνολικές δημοσιονομικές επιπτώσεις (λαμβανομένου υπόψη του περιορισμού του τουρισμού για την αγορά καυσίμων) θα είναι αντίστοιχα -38,3 δισ. ευρώ (Γ1), -46,8 δισ. ευρώ (Γ2) και +40, 3 δισ. ευρώ (Γ2+). Για όλους τους προαναφερόμενους λόγους, η Επιτροπή αποφάσισε να προτείνει την επιλογή Γ2+.

Νομικά στοιχεια της προτασης

- Σύνοψη της προτεινόμενης δράσης

Η νέα αυτή πρόταση αποβλέπει στην τροποποίηση της ΟΕΦ φόρο με την αύξηση των ελάχιστων επιπέδων φορολογίας που έχουν καθοριστεί για το πετρέλαιο εσωτερικής καύσης σε κοινοτικό επίπεδο. Από το 2012 και μετά, το ελάχιστο επίπεδο φορολογίας θα είναι πανομοιότυπο με το ελάχιστο επίπεδο που θα εφαρμόζεται ήδη στην αμόλυβδη βενζίνη (359 ευρώ/1000 λίτρα), ούτως ώστε να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι τα δύο αυτά καύσιμα είναι εξίσου επιζήμια για το περιβάλλον. Από το 2014 και μετά, το ελάχιστο επίπεδο φορολογίας του πετρελαίου εσωτερικής καύσης θα αυξηθεί (380 ευρώ/1000 λίτρα), ούτως ώστε να αποφευχθεί σημαντική διάβρωση της αξίας του σε πραγματικές τιμές και να μειωθούν περαιτέρω οι στρεβλώσεις.

Η αποσύνδεση του φόρου επί του εμπορικού πετρελαίου εσωτερικής καύσης από το φόρο επί του μη εμπορικού πετρελαίου εσωτερικής καύσης δεν θα πρέπει να είναι υποχρεωτική, αλλά προαιρετική. Για τα κράτη μέλη που κάνουν διάκριση μεταξύ εμπορικής και μη εμπορικής χρήσης του πετρελαίου εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιείται ως καύσιμο κίνησης, πρέπει να διευκρινιστεί ότι το εθνικό επίπεδο φορολογίας για το πετρέλαιο εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιείται ως καύσιμο κίνησης για μη εμπορικούς σκοπούς δεν θα πρέπει να είναι χαμηλότερο από το εθνικό επίπεδο που εφαρμόζεται από το ίδιο κράτος μέλος στο εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης. Το ίδιο πρέπει να ισχύει για τη σχέση μεταξύ αμόλυβδης βενζίνης και εμπορικού πετρελαίου εσωτερικής καύσης.

Για να καταστεί σαφέστερος ο μηχανισμός με ένα παράδειγμα, για ένα κράτος μέλος που πληροί ήδη τα ελάχιστα επίπεδα που εφαρμόζονταν το 2010 και όπου η φορολογία του πετρελαίου εσωτερικής καύσης για εμπορική χρήση ανέρχεται σε 340 ευρώ ανά 1000 λίτρα, το πετρέλαιο εσωτερικής καύσης που δεν προορίζεται για εμπορικούς σκοπούς σε 350 ευρώ ανά 1000 λίτρα και η αμόλυβδη βενζίνη σε 370 ευρώ ανά 1000 λίτρα, η πρόταση θα έχει τις ακόλουθες επιπτώσεις:

- το 2012, ο συντελεστής που θα εφαρμόζεται στο εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης θα ανέλθει σε 359 ευρώ ανά 1000 λίτρα. Επομένως, ο συντελεστής του μη εμπορικού πετρελαίου εσωτερικής καύσης πρέπει να είναι ίσος με ή μεγαλύτερος από 359 ευρώ ανά 1000 λίτρα. Διαφορετικά, το μη εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης θα τυγχάνει ευνοϊκότερης μεταχείρισης σε σχέση με το εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης, γεγονός που δεν δικαιολογείται από περιβαλλοντικές εκτιμήσεις, ούτε από τη στρέβλωση του ανταγωνισμού. Η αύξηση αυτή δεν θα έχει επιπτώσεις στη φορολογία της αμόλυβδης βενζίνης, δεδομένου ότι , από το 2012, το νέο ελάχιστο επίπεδο του εμπορικού πετρελαίου εσωτερικής καύσης θα είναι το ίδιο με της αμόλυβδης βενζίνης·

- το 2014, ο συντελεστής που θα εφαρμόζεται στο εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης θα ανέλθει σε 380 ευρώ ανά 1000 λίτρα. Ο συντελεστής του μη εμπορικού πετρελαίου εσωτερικής καύσης θα πρέπει να είναι ίσος με ή μεγαλύτερος από 380 ευρώ ανά 1000 λίτρα. Ο συντελεστής της αμόλυβδης βενζίνης θα πρέπει επίσης να είναι ίσος με ή μεγαλύτερος[14] από 380 ευρώ ανά 1000 λίτρα. Και πάλι, οι αλλαγές αυτές οφείλονται στην αύξηση των τιμών του εμπορικού πετρελαίου εσωτερικής καύσης. Το μη εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης και η αμόλυβδη βενζίνη θα τυγχάνουν ευνοϊκότερης μεταχείρισης σε σχέση με το εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης, γεγονός που δεν δικαιολογείται από περιβαλλοντικές εκτιμήσεις, ούτε από τη στρέβλωση του ανταγωνισμού.

Είδος καυσίμου | 2010 | 2012 | 2014 |

Εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης | 340 | 359 | 380 |

Μη εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης | 350 | ≥ 359 | ≥ 380 |

Αμόλυβδη βενζίνη | 370 | 370 | ≥ 380 |

Επιπλέον, το προτεινόμενο κείμενο επιτρέπει σε όλα τα κράτη μέλη να μειώσουν τα επίπεδα φορολογίας που εφαρμόζουν κάτω από το επίπεδο που ίσχυε την 1η Ιανουαρίου 2003, εφόσον τηρούν το ελάχιστο επίπεδο φορολογίας και εφαρμόζουν ή θεσπίζουν σύστημα διοδίων, ούτως ώστε η συνολική φορολογική επιβάρυνση να παραμένει γενικώς ισοδύναμη (βλ. παραπάνω περιγραφή της επιλογής Γ2+). Επομένως, περισσότερα κράτη μέλη θα έχουν τη δυνατότητα να αποσυνδέσουν το εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης από το μη εμπορικό, διατηρώντας σταθερό το συντελεστή επί του μη εμπορικού πετρελαίου και μειώνοντας το συντελεστή επί του εμπορικού.

Οι μεταβατικές περίοδοι που παρέχουν η οδηγία 2003/96/EΚ, όπως τροποποιήθηκε από τις οδηγίες 2004/74/EΚ και 2004/75/EΚ, και η Συνθήκη Προσχώρησης της Δημοκρατίας της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας στην Ευρωπαϊκή Ένωση θα εξακολουθήσουν να ισχύουν θα συμπληρωθούν. Εν προκειμένω, για τα κράτη μέλη που επωφελούνται από μεταβατικές περιόδους, οι αυξήσεις θα σημειώνονται κάθε διετία, και συγκεκριμένα η αύξηση σε 359 ευρώ θα πραγματοποιείται κάθε διετία μετά το τέλος της μεταβατικής περιόδου εντός της οποίας έπρεπε να επιτευχθεί το επίπεδο το 330 ευρώ και η αύξηση σε 380 ευρώ θα πραγματοποιηθεί δύο έτη μετά το τέλος της προηγούμενης διετούς περιόδου.

Τέλος, ο φορολογικός συντελεστής επί του εμπορικού πετρελαίου εσωτερικής καύσης θα εφαρμόζεται στο επίπεδο των κρατών μελών με μηχανισμό επιστροφής, του οποίου οι λεπτομέρειες εφαρμογής θα καθοριστούν σε κοινοτικό επίπεδο. Ένα σύστημα επιστροφής φαίνεται ότι αποτελεί τη μοναδική πρακτική λύση για την αποφυγή δυσμενών διακρίσεων έναντι των μη εγκατεστημένων μεταφορέων.

- Νομική βάση

Άρθρο 93 της συνθήκης EΚ.

- Αρχή της επικουρικότητας

Η πρόταση δεν εμπίπτει στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Κοινότητας. Επομένως, εφαρμόζεται η αρχή της επικουρικότητας.

Σύμφωνα με το άρθρο 93 της Συνθήκης, το Συμβούλιο εκδίδει διατάξεις για την εναρμόνιση των νομοθεσιών περί των ειδικών φόρων κατανάλωσης, στο βαθμό που η εναρμόνιση αυτή είναι αναγκαία για να εξασφαλιστεί η εγκαθίδρυση και η λειτουργία της εσωτερικής αγοράς.

Όπως αναφέρεται στην εκτίμηση των επιπτώσεων, η μεγαλύτερη προσέγγιση των φορολογικών συντελεστών με κοινοτικά μέσα θα αντιμετωπίσει με αποτελεσματικό τρόπο το πρόβλημα του αθέμιτου ανταγωνισμού και θα μειώσει τις στρεβλώσεις του ανταγωνισμού. Επιπλέον, θα συμβάλει στη μείωση των παρακάμψεων που είναι επιζήμιες για το περιβάλλον. Με την αύξηση των ελαχίστων επιπέδων φορολογίας, η παρούσα πρόταση θα δώσει απάντηση στα προβλήματα αυτά. Αν υποτεθεί ότι τα κράτη μέλη δεν θα μεταβάλουν τη φορολογική στρατηγική τους[15], οι ειδικοί φόροι κατανάλωσης θα κυμαίνονται από 380 έως 420 ευρώ/1000 λίτρα έως το 2014 σε όλες τις χώρες εκτός από δύο, ενώ σε όλες τις άλλες που τηρούν το ελάχιστο επίπεδο, εκτός από τη Γερμανία και το Ηνωμένο Βασίλειο, οι ειδικοί φόροι κατανάλωσης κυμαίνονται τη στιγμή αυτή από 302 σε 420 ευρώ.

Εξ ορισμού, τέτοια δράση μπορεί να αναλάβει μόνον η Ένωση. Όπως έχει καταδειχθεί από τις παλαιότερες και πρόσφατες πετρελαϊκές κρίσεις, σε περίπτωση απρόβλεπτων διακυμάνσεων των τιμών του αργού πετρελαίου, οι διαφορές μεταξύ των φόρων που εισπράττονται για το πετρέλαιο εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιείται ως καύσιμο στα διάφορα κράτη μέλη, καθίστανται ακόμη πιο σοβαρό πρόβλημα. Η λήψη μονομερών μέτρων από τα κράτη μέλη υπάρχει κίνδυνος να προκαλέσει ανταγωνισμό για το ποιος θα εφαρμόζει τους χαμηλότερους φορολογικούς συντελεστές, γεγονός που θα αυξήσει ακόμη περισσότερο τα προβλήματα σε όλα τα κράτη μέλη. Η Επιτροπή και το Συμβούλιο Υπουργών έχουν δηλώσει ρητά κατ'επανάληψη ότι μόνο οι κοινές προσεγγίσεις μπορούν να αποτρέψουν τη φορολογική αναρχία και τις στρεβλώσεις του ανταγωνισμού.

Εξάλλου, είναι επίσης αναγκαίο να θεσπιστεί μια κοινοτική πράξη για να καταστούν πιο ευέλικτες οι διατάξεις της οδηγίας για τον ενεργειακό φόρο, ούτως ώστε να επιτραπεί αποσύνδεση για τη μείωση της απόκλισης μεταξύ των συντελεστών, με την τροποποίηση του άρθρου 7 παράγραφος 4 και την παροχή, με τον τρόπο αυτό, σε όλα τα κράτη μέλη δυνατότητα αντιστάθμισης μεταξύ φόρων και διοδίων.

- Αρχή της αναλογικότητας

Η πρόταση είναι σύμφωνη με την αρχή της αναλογικότητας.

Ο καλύτερος τρόπος τροποποίησης της οδηγίας για τον ενεργειακό φόρο είναι να υποβληθεί νέα πρόταση οδηγίας. Μια οδηγία παρέχει σε όλα τα κράτη μέλη την αναγκαία ευελιξία για την ικανοποίηση των αναγκών τους και των αναγκών των οικονομικών φορέων τους.

Η πείρα που έχει αποκτηθεί σε διάφορα κράτη μέλη φανερώνει ότι είναι εύκολο να εφαρμοστεί ειδικός φορολογικός συντελεστής για το εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης τόσο για τους μεταφορείς όσο και για τις δημόσιες αρχές, όταν χρησιμοποιείται μηχανισμός επιστροφής. Ο μηχανισμός αυτός έχει συμπεριληφθεί στην πρόταση.

- Επιλογή μέσων

Προτεινόμενο μέσο: οδηγία

Άλλα μέσα δεν ενδείκνυνται, δεδομένου ότι το θέμα αυτό καλύπτεται ήδη από οδηγία. Είναι προφανές ότι τόσο η συρρύθμιση όσο και η αυτορρύθμιση δεν μπορούν να επιτρέψουν την επίλυση του προβλήματος αυτού με αποτελεσματικό τρόπο. Στη συγκεκριμένη αυτή περίπτωση, μια οδηγία αποτελεί κατάλληλο μηχανισμό εφαρμογής για τα ενδιαφερόμενα μέρη.

- Δημοσιονομικές επιπτώσεις

Η πρόταση δεν έχει επιπτώσεις στον κοινοτικό προϋπολογισμό.

2007/0023 (CNS)

Πρόταση

ΟΔΗΓΙΑ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

για την τροποποίηση της οδηγίας 2003/96/ΕΚ όσον αφορά την αναπροσαρμογή του ειδικού φορολογικού καθεστώτος για το πετρέλαιο εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιείται ως καύσιμο κινητήρων για εμπορικούς σκοπούς, καθώς και για τον συντονισμό σε θέματα φορολογίας της αμόλυβδης βενζίνης και του πετρελαίου εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιούνται ως καύσιμο κινητήρων

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 93,

την πρόταση της Επιτροπής[16],

τη γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου[17],

τη γνώμη της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής[18],

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

(1) Σύμφωνα με τη Λευκή Βίβλο της Επιτροπής της 12ης Σεπτεμβρίου 2001, «Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών»[19], η εναρμόνιση των εθνικών φορολογικών συντελεστών επί του πετρελαίου εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιείται για εμπορικούς σκοπούς θα βελτιώσει τη βιωσιμότητα των οδικών μεταφορών.

(2) Στην Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο - Η Ευρώπη σε συνεχή κίνηση - Βιώσιμη κινητικότητα στην ήπειρό μας - Ενδιάμεση εξέταση της Λευκής Βίβλου του 2001 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις μεταφορές[20], η Επιτροπή υποστηρίζει ότι η πολιτική μεταφορών αποβλέπει στο στόχο της μείωσης των εκπομπών CO2 και υπογραμμίζει ότι οι διεθνείς περιβαλλοντικές δεσμεύσεις, συμπεριλαμβανομένων των δεσμεύσεων του Πρωτοκόλλου του Κιότο, πρέπει να ενσωματωθούν στην πολιτική μεταφορών. Ανάλογες εκτιμήσεις ισχύουν για τη φορολογική πολιτική στον τομέα των μεταφορών.

(3) Η οδηγία 2003/96/ΕΚ του Συμβουλίου της 27ης Οκτωβρίου 2003 σχετικά με την αναδιάρθρωση του κοινοτικού πλαισίου φορολογίας των ενεργειακών προϊόντων και της ηλεκτρικής ενέργειας[21] καθορίζει το πλαίσιο φορολογίας των καυσίμων που χρησιμοποιούνται ως καύσιμο κίνησης. Επιτρέπει, υπό ορισμένες προϋποθέσεις, να αποσυνδεθούν οι φορολογικές διατάξεις που εφαρμόζονται για τα καύσιμα που χρησιμοποιούνται για εμπορικούς σκοπούς και για άλλους σκοπούς.

(4) Ενώ τα καύσιμα αντιπροσωπεύουν μεγάλο μέρος του κόστους λειτουργίας μιας επιχείρησης οδικών εμπορευματικών μεταφορών, παρατηρούνται σημαντικές αποκλίσεις ως προς το επίπεδο φορολογίας που εφαρμόζουν τα κράτη μέλη στο πετρέλαιο εσωτερικής καύσης. Οι αποκλίσεις αυτές οδηγούν σε τουρισμό για την αγορά καυσίμων και σε στρεβλώσεις του ανταγωνισμού. Η μεγαλύτερη προσέγγιση, σε κοινοτικό επίπεδο, των επιπέδων φορολογίας που εφαρμόζονται στο πετρέλαιο εσωτερικής καύσης θα επιτρέψει να αντιμετωπιστεί αποτελεσματικά το πρόβλημα του αθέμιτου ανταγωνισμού και, σε τελική ανάλυση, θα οδηγήσει στην καλύτερη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς και σε μείωση των περιβαλλοντικών ζημιών.

(5) Η εκτίμηση των επιπτώσεων που πραγματοποίησε η Επιτροπή κατέδειξε ότι ο καλύτερος τρόπος για την επίτευξη μεγαλύτερης προσέγγισης των επιπέδων φορολογίας του εμπορικού πετρελαίου εσωτερικής καύσης είναι να αυξηθεί το ελάχιστο επίπεδο για το εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης, δεδομένου ότι τούτο επιτρέπει συγχρόνως να μειωθούν οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού και ο επακόλουθος τουρισμός για την αγορά καυσίμων, καθώς και η συνολική κατανάλωση. Επομένως, είναι σκόπιμο να προβλεφθεί ότι, από το 2012 και μετά, το ελάχιστο επίπεδο φορολογίας για το πετρέλαιο εσωτερικής καύσης θα ισούται με το ελάχιστο επίπεδο φορολογίας που εφαρμόζεται για την αμόλυβδη βενζίνη, λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι τα δύο αυτά καύσιμα είναι εξίσου επιζήμια για το περιβάλλον. Μετά το 2014, το ελάχιστο επίπεδο φορολογίας πρέπει να ισούται με 380 ευρώ/1000 λίτρα, ούτως ώστε να διατηρηθεί σταθερό το ελάχιστο επίπεδο σε πραγματικές τιμές και να εξακολουθήσουν να μειώνονται οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού και οι περιβαλλοντικές ζημίες.

(6) Από περιβαλλοντικής απόψεως, κρίνεται σκόπιμο να καθοριστούν, στο στάδιο αυτό, τα ίδια ελάχιστα επίπεδα φορολογίας για την αμόλυβδη βενζίνη και το πετρέλαιο εσωτερικής καύσης. Δεν υπάρχουν αντικειμενικοί λόγοι για τον καθορισμό εθνικών επιπέδων φορολογίας για το μη εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης και την αμόλυβδη βενζίνη κάτω από το εθνικό επίπεδο που εφαρμόζεται για το εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης. Για τα κράτη μέλη που κάνουν διάκριση μεταξύ εμπορικής και μη εμπορικής χρήσης του πετρελαίου εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιείται ως καύσιμο κίνησης, πρέπει, επομένως, να διευκρινιστεί ότι το εθνικό επίπεδο φορολογίας για το πετρέλαιο εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιείται ως καύσιμο κίνησης για μη εμπορικούς σκοπούς δεν πρέπει να είναι χαμηλότερο από το εθνικό επίπεδο που εφαρμόζει το ίδιο κράτος μέλος στο εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης. Το ίδιο κριτήριο πρέπει να ισχύει και μεταξύ αμόλυβδης βενζίνης και εμπορικού πετρελαίου εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιείται ως καύσιμο κίνησης.

(7) Σε ορισμένα κράτη μέλη έχουν χορηγηθεί μεταβατικές περίοδοι για την ομαλή προσαρμογή τους στα επίπεδα φορολογίας που καθορίζονται στην οδηγία 2003/96/ΕΚ. Για τους ίδιους λόγους, οι μεταβατικές αυτές περίοδοι πρέπει να συμπληρωθούν σε συνάρτηση με την παρούσα οδηγία.

(8) Στο βαθμό που η παρούσα οδηγία επηρεάζει τα επίπεδα φορολογίας στα κράτη μέλη και, ως εκ τούτου, τα ισχύοντα μέτρα στο πλαίσιο των κρατικών ενισχύσεων, η παρούσα οδηγία δεν απαλλάσσει τα κράτη μέλη από την ενδεχόμενη ανάγκη να προσαρμόσουν τα εθνικά μέτρα τους και να κοινοποιήσουν τις σχετικές τροποποιήσεις στην Επιτροπή σύμφωνα με τους κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις.

(9) Η διαφοροποίηση μεταξύ φορολογικών συντελεστών που εφαρμόζονται στο εμπορικό και μη εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης πρέπει να πραγματοποιηθεί με τη βοήθεια μηχανισμού επιστροφών που δεν θα πρέπει να δημιουργεί διακρίσεις. Πρέπει να καθοριστούν κοινοί κανόνες σε κοινοτικό επίπεδο για το θέμα αυτό, ιδίως όσον αφορά τις διασυνοριακές διαδικασίες επιστροφών.

(10) Είναι σκόπιμο να επεκταθεί σε όλα τα κράτη μέλη η δυνατότητα να καθορίζουν μειωμένο συντελεστή για το εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης, χαμηλότερο από το εθνικό επίπεδο φορολογίας που ίσχυε την 1η Ιανουαρίου 2003, όταν θεσπίζουν ή εφαρμόζουν σύστημα διοδίων που διατηρούν γενικώς ισοδύναμη τη συνολική φορολογική επιβάρυνση. Προς το σκοπό αυτό και με βάση την αποκτηθείσα πείρα, είναι σκόπιμο να πάψει να ισχύει η απαίτηση σύμφωνα με την οποία το εθνικό επίπεδο φορολογίας που ίσχυε την 1η Ιανουαρίου 2003 για το πετρέλαιο εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιείται ως καύσιμο κίνησης πρέπει να είναι τουλάχιστον διπλάσιο από το ελάχιστο επίπεδο φορολογίας που ίσχυε την 1η Ιανουαρίου 2004.

(11) Δεδομένου ότι τα κράτη μέλη δεν μπορούν να επιτύχουν με ικανοποιητικό τρόπο τους στόχους της προτεινόμενης δράσης - συγκεκριμένα μεγαλύτερη προσέγγιση της φορολογίας που εφαρμόζεται στο εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης προκειμένου να μειωθούν οι σοβαρές στρεβλώσεις του ανταγωνισμού που πλήττουν τις αγορές εμπορευματικών μεταφορών, και καλύτερη προστασία του περιβάλλοντος – και δεδομένου ότι, λόγω της ευρωπαϊκής τους διάστασης, οι στόχοι αυτοί μπορούν να επιτευχθούν καλύτερα σε κοινοτικό επίπεδο, η Κοινότητα μπορεί να θεσπίσει μέτρα, σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας που καθορίζεται στο άρθρο 5 της Συνθήκης. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, όπως καθορίζεται στο εν λόγω άρθρο, η παρούσα οδηγία δεν υπερβαίνει τα όρια του αναγκαίου για την εκπλήρωση των στόχων αυτών.

(12) Επομένως, η οδηγία 2003/96/EΚ πρέπει να τροποποιηθεί ανάλογα,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ:

Άρθρο 1

Η οδηγία 2003/96/ΕΚ τροποποιείται ως εξής:

1. Το άρθρο 7 τροποποιείται ως εξής:

(α) οι παράγραφοι 1 και 2 αντικαθίστανται από το ακόλουθο κείμενο:

«1. Από την 1η Ιανουαρίου 2004, από την 1η Ιανουαρίου 2010, από την 1η Ιανουαρίου 2012 και από την 1η Ιανουαρίου 2014 τα ελάχιστα επίπεδα φορολογίας που εφαρμόζονται στα καύσιμα κινητήρων καθορίζονται σύμφωνα με το παράρτημα I πίνακας Α.

2. Τα κράτη μέλη δύνανται να διαφοροποιήσουν τη φορολογία για την εμπορική και τη μη εμπορική χρήση πετρελαίου εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιείται ως καύσιμο κίνησης, υπό τον όρο ότι τηρούνται τα ελάχιστα κοινοτικά επίπεδα φορολογίας και ότι ο φορολογικός συντελεστής για το εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιείται ως καύσιμο κίνησης δεν είναι κατώτερος από το εθνικό επίπεδο φορολογίας που ίσχυε την 1η Ιανουαρίου 2003.

Τα εθνικά επίπεδα φορολογίας που εφαρμόζονται σε ένα κράτος μέλος για το μη εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης και για την αμόλυβδη βενζίνη που χρησιμοποιούνται ως καύσιμο κίνησης δεν είναι χαμηλότερα από το εθνικό επίπεδο που εφαρμόζει το ίδιο κράτος μέλος για το εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης.»

(β) Η παράγραφος 4 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«4 Τα κράτη μέλη τα οποία εφαρμόζουν ή θεσπίζουν σύστημα διοδίων για τα μηχανοκίνητα οχήματα που χρησιμοποιούν εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης, όπως ορίζεται στην παράγραφο 3, δύνανται να εφαρμόζουν μειωμένο συντελεστή για το εν λόγω πετρέλαιο, κατώτερο από το εθνικό επίπεδο φορολογίας που ίσχυε την 1η Ιανουαρίου 2003, εφόσον η συνολική φορολογική επιβάρυνση παραμένει γενικώς ισοδύναμη και εφόσον τηρούνται τα κοινοτικά ελάχιστα επίπεδα για το πετρέλαιο εσωτερικής καύσης.»

(γ) Προστίθεται η ακόλουθη παράγραφος 5:

«5. Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ότι τα διαφοροποιημένα επίπεδα φορολογίας για το εμπορικό και μη εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης πρέπει να εφαρμόζονται με μηχανισμό επιστροφών που δεν συνεπάγεται διακρίσεις. Ο μηχανισμός αυτός θα διασφαλίζει ότι οι μεταφορείς όλων των κρατών μελών έχουν πρόσβαση σε επιστροφές, υπό ίσους, διαφανείς και απλούς από διοικητικής απόψεως όρους.

Η Επιτροπή θεσπίζει κοινούς κανόνες για το μηχανισμό που αναφέρεται στο πρώτο εδάφιο, σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 27 παράγραφος 2.»

2. Το άρθρο 18 τροποποιείται ως εξής:

(α) στην παράγραφο 3, η πρώτη πρόταση αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Το Βασίλειο της Ισπανίας δύναται να εφαρμόσει μεταβατική περίοδο έως την 1η Ιανουαρίου 2007 για την προσαρμογή του εθνικού του επιπέδου φορολογίας του πετρελαίου εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιείται ως καύσιμο κίνησης προς το νέο ελάχιστο επίπεδο των 302 ευρώ, έως την 1η Ιανουαρίου 2012 για να φθάσει το επίπεδο των 330 ευρώ, έως την 1η Ιανουαρίου 2014 για να φθάσει το επίπεδο των 359 ευρώ και έως την 1η Ιανουαρίου 2016 για να φθάσει το επίπεδο των 380 ευρώ.»

(β) Στην παράγραφο 4, η πρώτη πρόταση αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Η Δημοκρατία της Αυστρίας δύναται να εφαρμόσει μεταβατική περίοδο έως την 1η Ιανουαρίου 2007 για την προσαρμογή του εθνικού της επιπέδου φορολογίας του πετρελαίου εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιείται ως καύσιμο κίνησης προς το νέο ελάχιστο επίπεδο των 302 ευρώ, έως την 1η Ιανουαρίου 2012 για να φθάσει το επίπεδο των 330 ευρώ, έως την 1η Ιανουαρίου 2014 για να φθάσει το επίπεδο των 359 ευρώ και έως την 1η Ιανουαρίου 2016 για να φθάσει το επίπεδο των 380 ευρώ.»

(γ) Στην παράγραφο 5, η πρώτη πρόταση αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Το Βασίλειο του Βελγίου δύναται να εφαρμόσει μεταβατική περίοδο έως την 1η Ιανουαρίου 2007 για την προσαρμογή του εθνικού του επιπέδου φορολογίας του πετρελαίου εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιείται ως καύσιμο κίνησης προς το νέο ελάχιστο επίπεδο των 302 ευρώ, έως την 1η Ιανουαρίου 2012 για να φθάσει το επίπεδο των 330 ευρώ, έως την 1η Ιανουαρίου 2014 για να φθάσει το επίπεδο των 359 ευρώ και έως την 1η Ιανουαρίου 2016 για να φθάσει το επίπεδο των 380 ευρώ.»

(δ) Στην παράγραφο 6, η πρώτη πρόταση αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Το Μεγάλο Δουκάτο του Λουξεμβούργου δύναται να εφαρμόσει μεταβατική περίοδο έως την 1η Ιανουαρίου 2009 για την προσαρμογή του εθνικού του επιπέδου φορολογίας του πετρελαίου εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιείται ως καύσιμο κίνησης προς το νέο ελάχιστο επίπεδο των 302 ευρώ, έως την 1η Ιανουαρίου 2012 για να φθάσει το επίπεδο των 330 ευρώ, έως την 1η Ιανουαρίου 2014 για να φθάσει το επίπεδο των 359 ευρώ και έως την 1η Ιανουαρίου 2016 για να φθάσει το επίπεδο των 380 ευρώ.»

(ε) Στην παράγραφο 7, δεύτερο εδάφιο, η πρώτη πρόταση αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«H Πορτογαλική Δημοκρατία δύναται να εφαρμόσει μεταβατική περίοδο έως την 1η Ιανουαρίου 2009 για την προσαρμογή του εθνικού της επιπέδου φορολογίας του πετρελαίου εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιείται ως καύσιμο κίνησης προς το νέο ελάχιστο επίπεδο των 302 ευρώ, έως την 1η Ιανουαρίου 2012 για να φθάσει το επίπεδο των 330 ευρώ, έως την 1η Ιανουαρίου 2014 για να φθάσει το επίπεδο των 359 ευρώ και έως την 1η Ιανουαρίου 2016 για να φθάσει το επίπεδο των 380 ευρώ.»

(στ) Στην παράγραφο 8, τρίτο εδάφιο, η πρώτη πρόταση αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Η Ελληνική Δημοκρατία δύναται να εφαρμόσει μεταβατική περίοδο έως την 1η Ιανουαρίου 2010 για την προσαρμογή του εθνικού της επιπέδου φορολογίας του πετρελαίου εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιείται ως καύσιμο κίνησης προς το νέο ελάχιστο επίπεδο των 302 ευρώ, έως την 1η Ιανουαρίου 2012 για να φθάσει το επίπεδο των 330 ευρώ, έως την 1η Ιανουαρίου 2014 για να φθάσει το επίπεδο των 359 ευρώ και έως την 1η Ιανουαρίου 2016 για να φθάσει το επίπεδο των 380 ευρώ.»

3. Το άρθρο 18α τροποποιείται ως εξής:

(α) Στην παράγραφο 5, η πρώτη πρόταση αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Η Δημοκρατία της Λετονίας δύναται να εφαρμόσει μεταβατική περίοδο έως την 1η Ιανουαρίου 2011 για την προσαρμογή του εθνικού της επιπέδου φορολογίας του πετρελαίου εσωτερικής καύσης και της κηροζίνης που χρησιμοποιούνται ως καύσιμο κίνησης προς το νέο ελάχιστο επίπεδο των 302 ευρώ ανά 1000 λίτρα, έως την 1η Ιανουαρίου 2013 για να φθάσει το επίπεδο των 330 ευρώ και, για το πετρέλαιο εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιείται ως καύσιμο κίνησης, έως την 1η Ιανουαρίου 2015 για να φθάσει το επίπεδο των 359 ευρώ και έως την 1η Ιανουαρίου 2017 για να φθάσει το επίπεδο των 380 ευρώ.»

(β) Στην παράγραφο 6, η πρώτη πρόταση αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Η Δημοκρατία της Λιθουανίας δύναται να εφαρμόσει μεταβατική περίοδο έως την 1η Ιανουαρίου 2011 για την προσαρμογή του εθνικού της επιπέδου φορολογίας του πετρελαίου εσωτερικής καύσης και της κηροζίνης που χρησιμοποιούνται ως καύσιμο κίνησης προς το νέο ελάχιστο επίπεδο των 302 ευρώ ανά 1 000 λίτρα, έως την 1η Ιανουαρίου 2013 για να φθάσει το επίπεδο των 330 ευρώ και, για το πετρέλαιο εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιείται ως καύσιμο κίνησης, έως την 1η Ιανουαρίου 2015 για να φθάσει το επίπεδο των 359 ευρώ και έως την 1η Ιανουαρίου 2017 για να φθάσει το επίπεδο των 380 ευρώ.»

(γ) Στην παράγραφο 9, δεύτερο εδάφιο, η πρώτη πρόταση αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Η Δημοκρατία της Πολωνίας δύναται να εφαρμόσει μεταβατική περίοδο έως την 1η Ιανουαρίου 2010 για την προσαρμογή του εθνικού της επιπέδου φορολογίας του πετρελαίου εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιείται ως καύσιμο κίνησης στο νέο ελάχιστο επίπεδο των 302 ευρώ ανά 1000 λίτρα, έως την 1η Ιανουαρίου 2012 για να φθάσει το επίπεδο των 330 ευρώ, έως την 1η Ιανουαρίου 2014 για να φθάσει το επίπεδο των 359 ευρώ και έως την 1η Ιανουαρίου 2016 για να φθάσει το επίπεδο των 380 ευρώ.»

4. Προστίθεται το ακόλουθο άρθρο 18γ:

«Άρθρο 18γ

«Με την επιφύλαξη των παρεκκλίσεων από το άρθρο 7 που προβλέπει η Συνθήκη Προσχώρησης της Δημοκρατίας της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας στην Ευρωπαϊκή Ένωση, τα εν λόγω κράτη μέλη μπορούν να εφαρμόζουν επιπλέον μεταβατική περίοδο για το πετρέλαιο εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιείται ως καύσιμο κίνησης έως την 1η Ιανουαρίου 2015 για να φθάσουν στο επίπεδο των 359 ευρώ και έως την 1η Ιανουαρίου 2017 για να φθάσουν στο επίπεδο των 380 ευρώ.»

5. Στο παράρτημα Ι, πίνακα Α, οι γραμμές που αφορούν την αμόλυβδη βενζίνη και το πετρέλαιο εσωτερικής καύσης αντικαθίστανται από τα ακόλουθα:

1 Ιανουαρίου 2004 | 1 Ιανουαρίου 2010 | 1 Ιανουαρίου 2012 | 1 Ιανουαρίου 2014 |

Αμόλυβδη βενζίνη (σε ευρώ) ανά 1 000 λίτρα) Κωδικοί ΣΟ 2710 11 31, 2710 11 41, 2710 11 45 και 2710 11 49 | 359 | 359 | 359 | 380 |

Πετρέλαιο εσωτερικής καύσης (σε ευρώ) ανά 1 000 λίτρα) Κωδικοί ΣΟ 2710 19 41 έως 2710 19 49 | 302 | 330 | 359 | 380 |

Άρθρο 2

1. Τα κράτη μέλη θέτουν σε ισχύ τις αναγκαίες νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις για να συμμορφωθούν με την παρούσα οδηγία το αργότερο ως τις 31 Δεκεμβρίου 2007. Κοινοποιούν αμέσως στην Επιτροπή το κείμενο των εν λόγω διατάξεων, καθώς και πίνακα αντιστοιχίας μεταξύ των εν λόγω διατάξεων και των διατάξεων της παρούσας οδηγίας.

Οι διατάξεις αυτές, όταν θεσπίζονται από τα κράτη μέλη, αναφέρονται στην παρούσα οδηγία ή συνοδεύονται από παρόμοια αναφορά κατά την επίσημη δημοσίευσή τους. Τα κράτη μέλη καθορίζουν τον τρόπο με τον οποίο γίνεται η αναφορά αυτή.

2. Τα κράτη μέλη κοινοποιούν στην Επιτροπή το κείμενο των κύριων διατάξεων εσωτερικού δικαίου που υιοθετούν στον τομέα που διέπεται από την παρούσα οδηγία.

Άρθρο 3

Η παρούσα οδηγία αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή της στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης .

Άρθρο 4

Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη.

Βρυξέλλες,

Για το Συμβούλιο

Ο Πρόεδρος

[1] COM(2001) 370 της 12.9.2001.

[2] Η έκφραση εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης επελέγη, επειδή αντιστοιχεί στην επίσημη περιγραφή των κωδικών ΣΟ.

[3] Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου που τροποποιεί την οδηγία 92/81/ΕΟΚ και την οδηγία 92/82/ΕΟΚ για την καθιέρωση ενός ειδικού φορολογικού καθεστώτος για το πετρέλαιο κίνησης που χρησιμοποιείται ως καύσιμο για επαγγελματικούς σκοπούς και για την προσέγγιση των ειδικών φόρων κατανάλωσης επί της βενζίνης και του πετρελαίου ντίζελ κίνησης [COM(2002)410 της 24.7.2002]).

[4] COM(2005) 462 της 27.9.2005.

[5] Ευρωπαϊκό Συμβούλιο, 23-24 Mαρτίου 2006.

[6] COM(2001) 260 της 23.5.2001.

[7] BIPE (2005), Evaluation des conséquences de la hausse du prix du gazole sur les entreprises de transport routier de marchandises (Αξιολόγηση των επιπτώσεων της ανόδου της τιμής του πετρελαίου εσωτερικής καύσης στις επιχειρήσεις οδικών εμπορευματικών μεταφορών). Μελέτη που εκπονήθηκε από το Υπουργείο Μεταφορών, Εξοπλισμού, Τουρισμού και Θαλάσσης.

[8] Michaelis (2003) Tanktourismus – eine Szenarioanalyse (Τουρισμός για την αγορά καυσίμων – ανάλυση ενός σεναρίου), έκθεση που δημοσιεύθηκε στο περιοδικό Zeitschrift fόr Verkehrswissenschaft.

[9] Effects at the border of a petrol tax increase on 1 January 1990 (Συνέπειες στα σύνορα από την αύξηση της φορολογίας στα καύσιμα την 1η Ιανουαρίου 1990), P. M. Blok and A. P. Muizer, Nederlands Economisch Instituut, TK 1990-1991, 21.665 Nr 3, Rotterdam.

[10] ΕΕ L 283 της 31.10.2003, σ. 51, όπως τροποποιήθηκε τελευταία με την οδηγία 2004/75/ΕΚ (ΕΕ L 157 της 30.4.2004, σ. 100).

[11] Διατήρηση του status quo, τροποποίηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4058/89, εναρμόνιση της φορολογίας καυσίμων, καθιέρωση ασφαλειών στις τιμές και κατάλληλες ρυθμίσεις που λειτουργούν ως εμπόδιο στις πρακτικές εξωτερικού ανεφοδιασμού.

[12] Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4058/89 του Συμβουλίου της 21ης Δεκεμβρίου 1989 σχετικά με τη διαμόρφωση των κομίστρων για τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ των κρατών μελών (ΕΕ L 390 της 30.12.1989 σ.1).

[13] Άρθρο 11 της οδηγίας 1999/62/EΚ περί επιβολής τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα που χρησιμοποιούν ορισμένα έργα υποδομής (ΕΕ L 187 της 20.7.1999) όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 2006/38/EΚ (ΕΕ L 157 της 9.6.2006, σ. 8).

[14] Η έκφραση εμπορικό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης επελέγη, επειδή αντιστοιχεί στην επίσημη περιγραφή των σχετικών κωδικών της ΣΟ.

[15] Μόνο τα κράτη μέλη που πρέπει να αυξήσουν τους συντελεστές τους λόγω του νέου ελάχιστου ορίου θα προβούν στην αύξηση αυτή και θα παραμείνουν κοντά στο ελάχιστο αυτό όριο.

[16] ΕΕ C […] της […], σ. […].

[17] ΕΕ C , σ. .

[18] ΕΕ C , σ. .

[19] COM(2001) 370.

[20] COM(2006) 314.

[21] ΕΕ L 283 της 31.10.2003, σ. 51. Οδηγία όπως τροποποιήθηκε τελευταία με την οδηγία 2004/75/ΕΚ (ΕΕ L 157 της 30.4.2004, σ.100).