Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την "Ανακοίνωση της Επιτροπής στο Συμβούλιο, στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, στην Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και στην Επιτροπή των Περιφερειών - Η ευρωπαϊκή βιομηχανία αερομεταφορών: Από την ενιαία αγορά στις προκλήσεις της παγκόσμιας αγοράς"

(2000/C 75/02)

Στις 20 Μαΐου 1999, και σύμφωνα με το άρθρο 262 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την ανωτέρω πρόταση.

Το τμήμα "Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών", στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 21 Δεκεμβρίου 1999 με βάση την εισηγητική έκθεση του κ. von Schwerin.

Κατά την 369η σύνοδο ολομέλειας της 26ης και 27ης Ιανουαρίου 2000 (συνεδρίαση της 26ης Ιανουαρίου), η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με 116 ψήφους υπέρ και 3 αποχές, την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Εισαγωγή

1.1. Η Επιτροπή, στην ανακοίνωσή της με τίτλο "Η ευρωπαϊκή βιομηχανία αερομεταφορών: από την ενιαία αγορά στις προκλήσεις της παγκόσμιας αγοράς" εξετάζει την κατάσταση που επικρατεί σήμερα στον τομέα των ευρωπαϊκών αερομεταφορών, τονίζει την ανάγκη της αδιάλειπτης βελτίωσης της αποδοτικότητας και της ανταγωνιστικότητας των ευρωπαϊκών αεροπορικών εταιρειών και αναφέρεται στις εξελίξεις που σημειώθηκαν την τελευταία δεκαετία, μετά την απελευθέρωση της αγοράς αερομεταφορών.

1.2. Στόχος της ανακοίνωσης της Επιτροπής είναι, πρώτον, να αξιολογήσει την πρόοδο που επιτεύχθηκε και, δεύτερον, να επισημάνει τις πρωτοβουλίες που μπορούν να συμβάλουν στην ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του τομέα.

1.3. Σύμφωνα με την άποψη της Επιτροπής οι ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες ανέπτυξαν καινοτόμες στρατηγικές προκειμένου να προσαρμόσουν την οικονομική τους ανάπτυξη στην αγορά και να αντιμετωπίσουν τις προκλήσεις του ανταγωνισμού. Κατά την τελευταία τετραετία σημειώθηκε σημαντική αύξηση της παραγωγικότητας με αποτέλεσμα να δημιουργηθούν νέες θέσεις απασχόλησης. Ωστόσο, σε σύγκριση με τους βασικούς ανταγωνιστές του και ιδιαίτερα με τις βορειοαμερικανικές αεροπορικές εταιρείες, ο τομέας εξακολουθεί να πλήττεται από διαρθρωτικό κατακερματισμό και να είναι ιδιαίτερα ευάλωτος οικονομικά.

1.4. Ο προσανατολισμός της αγοράς προς τον ανταγωνισμό οξύνθηκε ακόμη περισσότερο με την απελευθέρωση και την παγκοσμιοποίηση της αγοράς. Οι αεροπορικές εταιρείες αναγκάζονται συνεχώς να εντείνουν τις προσπάθειες αναδιάρθρωσης.

1.5. Η Επιτροπή ενέκρινε τη χορήγηση κρατικών ενισχύσεων ως εξαιρετικό μέτρο προκειμένου να συμβάλει στην προσπάθεια αναδιάρθρωσης των εθνικών αερομεταφορέων κατά τη μετάβασή τους στην απελευθερωμένη ενιαία αγορά. Ωστόσο, αυτή τη στιγμή, έχει πλέον ολοκληρωθεί το μεταβατικό στάδιο.

1.6. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, προκειμένου να υποστηρίξει τις αερομεταφορές κατά την ανάπτυξη στρατηγικής χάραξε τις ακόλουθες πολιτικές κατευθυντήριες γραμμές:

"Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή χρησιμοποιεί όλα τα μέσα που έχει στη διάθεσή της για να εξασφαλισθεί η ολοκλήρωση της ευρωπαϊκής αγοράς. Αυτό περιλαμβάνει την εφαρμογή της κοινοτικής νομοθεσίας σχετικά με τον ανταγωνισμό προκειμένου να αποτραπούν κάθε είδους προσπάθειες νέου κατακερματισμού της αγοράς μέσω κρατικού παρεμβατισμού, ανταγωνιστικών συμμαχιών ή συγχωνεύσεων. Ο ρόλος της Επιτροπής ως ελεγκτή της συμπεριφοράς του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα, της διαφάνειας της κοινοτικής νομοθεσίας καθώς και του ορισμού και της διάδοσης των άριστων πρακτικών που εφαρμόζονται σε ορισμένους τομείς, όπως είναι υποχρεώσεις παροχής δημοσίων υπηρεσιών, αποτελούν σημαντικά στοιχεία σε αυτό τον τομέα.

Επίσης, η άρση των εμπορικών τεχνικών εμποδίων, κυρίως με την ταχύτερη και αποτελεσματικότερη εναρμόνιση των κανόνων ασφαλείας μέσω της δημιουργίας της ευρωπαϊκής αρχής εναέριας ασφάλειας και της ενθάρρυνσης των δραστηριοτήτων του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) στον περιβαλλοντικό τομέα, θα υποστηρίξει τη βιομηχανία.

Ο κατακερματισμός της εσωτερικής αγοράς οφείλεται, επίσης, στην έλλειψη εξωτερικής διάστασης. Οι κανόνες ιδιοκτησίας και τα συστήματα των διμερών συμφωνιών εμποδίζουν την αναδιάρθρωση της βιομηχανίας των αερομεταφορών σε ευρωπαϊκή κλίμακα, καθώς και το θεμιτό ανταγωνισμό με τις χώρες που διαθέτουν ανοικτό δίκτυο αεροπλοΐας. Οι οικονομικές αυτές συνέπειες μαζί με τα νομικά επιχειρήματα συνηγορούν υπέρ της δημιουργίας πραγματικής εξωτερικής διάστασης που να καθιστά δυνατή την ανάπτυξη συμμαχιών στο πλαίσιο ενός δίκαιου ευρωπαϊκού πλαισίου."

1.7. Η Επιτροπή προτίθεται να δημιουργήσει μία περιεκτική βάση δεδομένων για τις ευρωπαϊκές αερομεταφορές. Η βάση αυτή θα βελτιώσει την ποιότητα και τη διαθεσιμότητα των δεδομένων και των αναλύσεων σχετικά με τη μεταφορική ικανότητα, την κυκλοφορία, τις οικονομικές επιδόσεις, την παραγωγικότητα, τη δομή του τομέα και του δικτύου, τους αερολιμένες, και την απασχόληση, στοιχεία απαραίτητα για την υποστήριξη της πολιτικής που αποσκοπεί στην εξασφάλιση της ανταγωνιστικότητας του τομέα. Πληροφορίες και αναλύσεις σχετικά με τις τάσεις της βιομηχανίας αυτής θα είναι διαθέσιμες για το ευρύ κοινό στη σελίδα της Επιτροπής στο Ίντερνετ. Το μέσο αυτό θα δώσει τη δυνατότητα στην Επιτροπή να παρακολουθεί την εξέλιξη των αερομεταφορών και ειδικότερα των αεροπορικών ναύλων.

2. Κύρια σημεία της ανακοίνωσης της Επιτροπής

2.1. Κατά τη γνώμη της Επιτροπής οι αερομεταφορές αποτελούν εξελισσόμενο κλάδο ο οποίος είναι ωστόσο ιδιαίτερα ευαίσθητος στις κυκλικές συγκυρίες και δεν διαθέτει σταθερή αποδοτικότητα. Βασική κινητήρια δύναμη της ζήτησης στον τομέα των μεταφορών είναι, ωστόσο, η οικονομική ανάπτυξη. Τα τελευταία χρόνια αυξήθηκε σημαντικά ο όγκος των προϊόντων που προσφέρονται και πωλούνται στον τομέα των αερομεταφορών. Με βάση τις τελευταίες μελέτες αγοράς η παγκόσμια ζήτηση στον τομέα αυτό θα συνεχίσει να αυξάνεται έντονα μέσα στις δύο επόμενες δεκαετίες με ετήσιο ρυθμό 5 %, ενώ συγχρόνως θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη διάφορα σημαντικά απρόβλεπτα γεγονότα όπως η πρόσφατη χρηματοοικονομική κρίση στην Νοτιοανατολική Ασία.

2.2. Η Επιτροπή προβαίνει σε μία παγκόσμια σύγκριση της αποδοτικότητας των ευρωπαϊκών αεροπορικών μεταφορών και καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι μεγαλύτερες ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες δεν διαφέρουν σε μέγεθος από τις αμερικανικές αεροπορικές εταιρείες. Ωστόσο, χαρακτηριστικό στοιχείο της ευρωπαϊκής αγοράς αερομεταφορών είναι η ύπαρξη μίας δεύτερης ομάδας σχετικά μικρών αεροπορικών εταιρειών οι οποίες λειτουργούν στη διεθνή αγορά. Αυτό εξηγεί εν μέρει την περιορισμένη αποδοτικότητα των ευρωπαϊκών αερομεταφορών δεδομένου ότι η συνολική διάσταση της βιομηχανίας αερομεταφορών αποτελεί σημαντικό παράγοντα αποτελεσματικότητας.

2.3. Σχετικά με τη διάρθρωση της ευρωπαϊκής βιομηχανίας αερομεταφορών η Επιτροπή παρατηρεί ότι κατά κανόνα το άνοιγμα μίας αγοράς αερομεταφορών η οποία μέχρι πρότινος ήταν κλειστή στον ανταγωνισμό, γενικά, εκφράζεται σε ένα πρώτο στάδιο με την αύξηση του αριθμού των αεροπορικών εταιρειών που συμμετέχουν στην αγορά. Σε ένα δεύτερο στάδιο, κατά το οποίο σταθεροποιείται η αγορά, δηλαδή μειώνεται ο αριθμός των αεροπορικών εταιρειών της αγοράς αυξάνεται το μέγεθος των εταιρειών που παραμένουν. Η εξέλιξη των αερομεταφορών στις ΗΠΑ ακολούθησε προφανώς αυτή τη διαδικασία, ενώ αντιθέτως, η Ευρώπη βρίσκεται ακόμη στο πρώτο στάδιο. Το 1993, υπήρχαν 132 αεροπορικές εταιρείες για την εκτέλεση σημαντικών εμπορικών δρομολογίων. Το 1998 υπήρχαν 164.

2.3.1. Όταν συγκρίνουμε την αγορά αερομεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των ΗΠΑ, πρέπει να έχουμε επίγνωση ορισμένων σημαντικών διαρθρωτικών διαφορών. Για παράδειγμα, στην Ευρώπη οι μέσες αποστάσεις μεταξύ των πόλεων είναι μικρότερες και ο ανταγωνισμός από εναλλακτικές μορφές εναλλακτικών μέσων, κυρίως οδικών και σιδηροδρομικών, είναι πολύ ισχυρότερος από ό,τι στις ΗΠΑ. Φυσικά, οι πλευρές αυτές εξηγούν μόνο μέχρι σε ένα βαθμό τη διαρθρωτική διαφορά. Ωστόσο, είναι εντυπωσιακό το γεγονός ότι η ευρωπαϊκή εσωτερική αγορά, η οποία είναι μικρότερη από το ένα τρίτο της αγοράς της Βόρειας Αμερικής, διαθέτει πολύ μεγαλύτερο αριθμό αεροπορικών εταιρειών που χρησιμοποιούν μεγάλα αεροσκάφη (90 ένατη 37 στις ΗΠΑ). Αντίθετα, το μέσο μέγεθος των ευρωπαϊκών αερομεταφορέων είναι πολύ μικρότερο, τόσο όσον αφορά τον αριθμό των αεροσκαφών του (27 αεροσκάφη έναντι 111) όσο και τα μερίδιά τους. Η Επιτροπή επισημαίνει σε αυτό το πλαίσιο τον κατακερματισμό της ευρωπαϊκής αγοράς αερομεταφορών.

2.4. Σημαντικό χαρακτηριστικό της διαρθρωτικής αλλαγής είναι η εμφάνιση νέων προτύπων λειτουργίας για τις αεροπορικές εταιρείες: τα δίκτυα ακτινοειδούς τύπου. Τη στρατηγική αυτή εφαρμόζουν σήμερα ήδη πάρα πολλές εταιρείες. Η μείωση του αριθμού των απευθείας δρομολογίων, πυκνώνει τη ροή της κυκλοφορίας, καθιστά δυνατή τη χρήση μεγαλύτερων αεροσκαφών και οδηγεί σε υψηλότερους συντελεστές πληρότητας. Μερικές αεροπορικές εταιρείες εφαρμόζουν σήμερα στρατηγικές χαμηλού κόστους, που χαρακτηρίζονται κατά κύριο λόγο από τα ακόλουθα μέτρα: δεν προβλέπονται ανταποκρίσεις, δεν υπάρχει δυνατότητα επιλογής θέσης, δεν προσφέρεται φαγητό κατά τη διάρκεια της πτήσης, χρησιμοποιούνται μόνο φθηνοί και μη κορεσμένοι αερολιμένες, καθώς και ομοιογενής στόλος νέων αεροσκαφών μικρής κατανάλωσης καυσίμων.

2.5. Σχετικά με την παραγωγικότητα η Επιτροπή αναφέρει ότι κατά την περίοδο 1990-1996 οι δέκα μεγαλύτερες ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες σημείωσαν μέγιστη αύξηση κατά 53 % σε ταξιδιοχιλιόμετρα ανά εργαζόμενο (RTK/Staf), ενώ το κόστους ανά διαθέσιμο τονοχιλιόμετρο (Kosten/ATK) μειώθηκε κατά 13 %. Ωστόσο, η παραγωγικότητα των δέκα μεγαλύτερων αμερικανικών αεροπορικών εταιρειών είναι ακόμη μεγαλύτερη. Αυτό σημαίνει ότι πρέπει να συνεχισθούν οι προσπάθειες αναδιάρθρωσης.

2.6. Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι οι αεροπορικές εταιρείες έχουν να αντιμετωπίσουν όλο και πιο πολύπλοκες καταστάσεις. Η συνεχής αύξηση των προορισμών και η συχνότητα των δρομολογίων απαιτεί ικανότητα καινοτομίας και διάθεση σημαντικότερων οικονομικών πόρων. Οι ευρωπαϊκές εταιρείες για να επιβιώσουν σε αυτό το περιβάλλον όξυνσης του ανταγωνισμού χρειάζονται διαρκή αναδιάρθρωση η οποία θα τους επιτρέψει να βελτιώνουν διαρκώς την αποδοτικότητα και την ανταγωνιστικότητά τους. Η αύξηση του ανταγωνισμού οφείλεται ως επί το πλείστον στα κοινοτικά μέτρα απελευθέρωσης της βιομηχανίας. Ωστόσο, πρέπει να σημειωθεί ότι η διαδικασία αυτή δεν καθιέρωσε τον ανταγωνισμό σε όλες τις αγορές. Η έκθεση που εξέδωσε η Επιτροπή το 1996 για τον αντίκτυπο της τρίτης δέσμης μέτρων απελευθέρωσης επισημαίνει, πρώτον, ότι το 64 % των κοινοτικών δρομολογίων λειτουργούσε ως μονοπώλιο, μολονότι ορισμένα από τα δρομολόγια αυτά ήταν καινούργια και όχι πολυσύχναστα. Επίσης, διαπιστώνεται στην έκθεση ότι δεν μειώθηκε η τιμή των εισιτηρίων στους επαγγελματίες ταξιδιώτες.

2.7. H Επιτροπή στην ανακοίνωση που εξέδωσε το 1994 με τίτλο "Οι προοπτικές της πολιτικής αεροπορίας στην Ευρώπη"(1) επισήμανε ότι οι υψηλές τιμές των αεροπορικών ευρωπαϊκών εισιτηρίων οφείλονται στην έλλειψη μέσων υποδομής καθώς και στο κόστος τους. Για τη βελτίωση της κατάστασης αυτής, η Επιτροπή άρχισε κατά τα προηγούμενα έτη να εφαρμόζει εύστοχα μέτρα για τον τομέα των υποδομών. Μεταξύ άλλων έλαβε τα ακόλουθα μέτρα:

- Υιοθέτηση των οδηγιών 96/97 σχετικά με την απελευθέρωση της πρόσβασης τρίτων στην αγορά υπηρεσιών εδάφους στους αερολιμένες της Κοινότητας.

- Επίκειται η έκδοση νέας οδηγίας σχετικά με τα τέλη αερολιμένων.

- Ενίσχυση της δομής του συστήματος ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας Eurocontrol με στόχο την αντιμετώπιση του κατακερματισμού των συστημάτων διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας.

- Ενεργός συμμετοχή της Κοινότητας στη δημιουργία μίας ευρωπαϊκής αρχής για την εναέρια ασφάλεια (EASA).

- Αναλυτική επεξεργασία του θέματος της προστασίας του περιβάλλοντος και την αλληλεξάρτησή του με την ανταγωνιστικότητα των επιχειρήσεων σε μία μελλοντική ανακοίνωση.

2.8. Η Επιτροπή κρίνει απαραίτητο ότι για να εξασφαλισθεί η μακροπρόθεσμη επιτυχία της αυξανόμενης ολοκλήρωσης της αγοράς μεταφορών, οι ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες πρέπει να καταστούν ανταγωνιστικές σε παγκόσμια κλίμακα. Παρατηρείται ότι οι σχέσεις μεταξύ των εθνικών μεταφορέων και των περιφερειακών αεροπορικών επιχειρήσεων ξεπερνά την απλή εφαρμογή εμπορικών συμφωνιών και φθάνει σε πιο προηγμένες μορφές ολοκλήρωσης όπως το Franchising ή ο άμεσος έλεγχος μέσω εξαγοράς. Έχουν δημιουργηθεί 4 συμμαχίες παγκόσμιας κλίμακας (Star Alliance, One World, Wings, Qualifyer) στις οποίες συμμετέχουν και ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες.

2.9. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι υφιστάμενες διμερείς συμφωνίες δεν επιτρέπουν την ελευθέρωση της παροχής υπηρεσιών για τα δρομολόγια μεταξύ κρατών μελών της Ένωσης και τρίτων χωρών. Μία ιδιαίτερα αρνητική επίπτωση του συστήματος διμερών συμφωνιών είναι ότι οι ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες δεν μπορούν να πραγματοποιήσουν δρομολόγια σε τρίτες χώρες από οποιοδήποτε σημείο της Ευρωπαϊκής Ένωσης παρά μόνο από το έδαφος της ίδιας τους της χώρας. Κατ' αυτό τον τρόπο οι ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες βρίσκονται σε σαφώς μειονεκτική θέση σε σχέση με τις αμερικανικές ευρωπαϊκές εταιρείες οι οποίες μπορούν να πετάξουν από οποιοδήποτε σημείο των ΗΠΑ προς οποιοδήποτε αεροδρόμιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Συνεπώς, η ολοκλήρωση της ενιαίας αεροπορικής αγοράς πρέπει να λάβει πραγματικά εξωτερική διάσταση. Για παράδειγμα, θα πρέπει, κατά τη γνώμη της Επιτροπής, οι κοινές συμφωνίες μεταξύ της ΕΕ και τρίτων χωρών να πραγματοποιούνται τόσο σε πολυμερή όσο και σε διμερή βάση. Συνεπώς, η Επιτροπή θα συνεχίσει τις προσπάθειες που καταβάλλει για τη δημιουργία κοινού αεροπορικού χώρου με τις ΗΠΑ. Επίσης να εξετασθεί η θέση των αεροπορικών μεταφορών στο νέο γύρο διαπραγματεύσεων στο πλαίσιο της γενικής συμφωνίας για τις εμπορικές συναλλαγές υπηρεσιών (GATS) και του ΠΟΕ, ο οποίος θα ξεκινήσει το 1999.

2.10. Η Επιτροπή αναλύει τη δεκαετία της απελευθέρωσης των αεροπορικών μεταφορών. Το 1996 η Επιτροπή διαπίστωσε κατά την αξιολόγηση των εξελίξεων των αεροπορικών μεταφορών στην ανακοίνωση με τίτλο "Οι συνέπειες της τρίτης δέσμης μέτρων απελευθέρωσης της αγοράς αεροπορικών μεταφορών"(2), ότι η διαδικασία απελευθέρωσης έχει μεταβάλει το οικονομικό περιβάλλον των αεροπορικών μεταφορών με αποτέλεσμα η αγορά αυτή να καθίσταται ολοένα και πιο ανταγωνιστική. Κατά τα πρώτα τρία έτη μετά την έναρξη διαδικασίας απελευθέρωσης σημειώθηκε η σταδιακή ανάπτυξη του ανταγωνισμού με κυριότερο χαρακτηριστικό δείγμα την αύξηση του αριθμού των αεροπορικών εταιρειών. Ωστόσο, προέκυψαν σαφώς και πλεονεκτήματα για τους καταναλωτές. Η διαδικασία της απελευθέρωσης μπορούσε ωστόσο να περιορισθεί ως προς τις δυνατότητες να προσφέρονται στους καταναλωτές καλύτερες υπηρεσίες σε χαμηλότερες τιμές. Η έκθεση υπογραμμίζει το πρόβλημα του περιορισμού της μεταφορικής ικανότητας και το υψηλό κόστος των μέσων υποδομής καθώς, επίσης, τις αντιφατικές και απογοητευτικές τάσεις όσον αφορά τις τιμές. Οι προσφορές εισιτηρίων με χαμηλές τιμές πολλαπλασιάζονται. Ωστόσο, υπάρχουν ακόμη σημαντικές διαφορές στις τιμές των εισιτηρίων ανά χιλιόμετρο στην Ευρώπη. Σε ορισμένα δρομολόγια μεγάλης ζήτησης διαπιστώθηκαν ακόμη και αυξήσεις των τιμών. Οι πρόσφατες εξελίξεις επιβεβαιώνουν την τάση αυτή.

2.11. Η Επιτροπή ασκεί κριτική στο γεγονός ότι ο πολλαπλασιασμός των ναύλων, οι υπεράριθμες κρατήσεις, η ενημέρωση σχετικά με τον αριθμό διαθέσιμων θέσεων στις πιο διαφημισμένες προσφορές χαμηλών εισιτηρίων, η αύξηση των προγραμμάτων που απευθύνονται στους τακτικούς επιβάτες, ο καταμερισμός κωδικών μεταξύ δύο αεροπορικών εταιρειών (Code-sharing) και οι αεροπορικές συμμαχίες δυσχεραίνουν τις δυνατότητες των καταναλωτών να συγκρίνουν ανταγωνιστικές προσφορές. Δεδομένου ότι αυξάνεται ο ανταγωνισμός είναι απαραίτητο να διασφαλισθεί η διαφάνεια της αγοράς προκειμένου να διατηρηθεί η εμπιστοσύνη των καταναλωτών. Η Επιτροπή έχει αναθέσει την εκπόνηση μελέτης για την εξέταση των πληροφοριών που χρειάζονται οι επιβάτες ώστε να προβαίνουν στην πιο συμφέρουσα επιλογή.

2.12. Ένα επιπλέον πρόβλημα αποτελεί η μίσθωση αεροσκαφών νηολογημένων σε τρίτες χώρες. Η Επιτροπή διαπίστωσε ότι τα κράτη μέλη ακολουθούν διαφορετικές διαδικασίες όσον αφορά την εφαρμογή των διατάξεων σχετικά με την έκδοση αδειών των αερομεταφορέων. Η Επιτροπή, για το λόγο αυτό, επιθυμεί να επεξεργασθεί σε συνεργασία με τα κράτη μέλη κατευθυντήριες γραμμές προκειμένου να προσδιορίσει τον τρόπο ερμηνείας των διατάξεων για τις βραχυπρόθεσμες μισθώσεις μη κοινοτικών αεροσκαφών.

2.13. Η Επιτροπή εκπόνησε μελέτη για τον αντίκτυπο του κανονισμού και ορισμένων εμπορικών πρακτικών στην ανάπτυξη του ανταγωνισμού στην αγορά αερομεταφορών. Σε αυτό το πλαίσιο ζητήθηκε η γνώμη ορισμένων μικρών και μεσαίων αεροπορικών εταιρειών σχετικά με την αξιολόγηση της διαδικασίας απελευθέρωσης και τα μειονεκτήματά της. Η μελέτη αποκάλυψε ότι γενικά επικρατεί συναίνεση σχετικά με το ισχύον νομοθετικό σύστημα. Εκφράστηκαν ανησυχίες σχετικά με τα ακόλουθα θέματα:

- Οι χρονοθυρίδες δεν επαρκούν με αποτέλεσμα να μην μπορούν οι νέες εταιρείες να ανταγωνιστούν αποτελεσματικά τους παραδοσιακούς αερομεταφορείς.

- Μόνο οι πολύ μεγάλες αεροπορικές εταιρείες είναι σε θέση να προσφέρουν προγράμματα πιστών πελατών. Το κυριότερο πρόβλημα έγκειται στο γεγονός ότι τα προγράμματα τακτικών πελατών ευνοούν τις αεροπορικές εταιρείες που καλύπτουν μεγάλο δίκτυο πτήσεων, με το οποίο οι ταξιδιώτες μπορούν ευκολότερα να συγκεντρώσουν μόρια και να τα αξιοποιούν ανάλογα. Αντιθέτως, οι μικρές και μεσαίες εταιρείες δεν έχουν πολλές δυνατότητες να προσφέρουν τέτοιου είδους συστήματα διότι τα δίκτυά τους είναι μικρά και δεν τις καθιστούν ελκυστικές στην αγορά.

2.14. Η Επιτροπή εξετάζει τις κοινωνικές επιπτώσεις της σημερινής τάσης που σημειώνεται στις αεροπορικές μεταφορές και διαπιστώνει ότι μετά από τα μέτρα αναδιάρθρωσης που εφήρμοσαν ορισμένες αεροπορικές εταιρείες ο συνολικός αριθμός των εργαζομένων στην πολιτική αεροπορία στην ΕΕ αυξήθηκε κατά την περίοδο 1988-1996 από 435000 σε 489700 άτομα. Οι προγνώσεις για την εξέλιξη της απασχόλησης εξακολουθούν να είναι θετικές.

2.14.1. Ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά της εξεταζόμενης περιόδου είναι η ανάπτυξη νέων μορφών απασχόλησης με σκοπό την αύξηση της ευελιξίας. Οι όροι απασχόλησης μεταβλήθηκαν κυρίως για τους νεοπροσλαμβανόμενους υπαλλήλους. Σε πολλές περιπτώσεις προτείνονται σήμερα συμβάσεις ορισμένου χρόνου και εφαρμόζονται διαφορετικά συστήματα πληρωμής. Για ορισμένες κατηγορίες εργαζομένων, τα συστήματα αμοιβής με βάση την αποδοτικότητα τείνουν να αντικαταστήσουν τα συστήματα που βασίζονται στην αρχαιότητα των υπαλλήλων. Ωστόσο, πρέπει να τονισθεί ότι η τάση αυτή δεν αφορά μόνο τη βιομηχανία αερομεταφορών. Στους εθνικούς αερομεταφορείς η ασφάλεια της θέσης απασχόλησης για τους υπαλλήλους με τη μεγαλύτερη αρχαιότητα εξακολουθεί να είναι εξαιρετικά υψηλή. Επίσης, για εργασίες αντίστοιχου επιπέδου στην πλειοψηφία των περιπτώσεων, το μισθολογικό επίπεδο στις εταιρείες αυτές είναι υψηλότερο από ό,τι στις μικρές αεροπορικές εταιρείες.

3. Οι παρατηρήσεις της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

3.1. Η ΟΚΕ επιδοκιμάζει την αναλυτική εξέταση των προβλημάτων που αντιμετωπίζουν οι αεροπορικές μεταφορές. Η ανακοίνωση της Επιτροπής περιέχει επί το πλείστον σωστές αξιολογήσεις και αναλύσεις. Δεν μπορούμε παρά να συμφωνήσουμε με τον προσανατολισμό προς την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των ευρωπαϊκών αεροπορικών εταιρειών ιδιαίτερα έναντι των αμερικανικών εταιρειών και την εξάλειψη της μειονεκτικής τους θέσης, η οποία οφείλεται σε διαρθρωτικά αίτια.

3.2. Η ΟΚΕ εκφράζει τη λύπη της για το γεγονός ότι η Επιτροπή δεν εξετάζει τις αεροπορικές μεταφορές σε συνάρτηση με άλλα μέσα μεταφοράς και καλεί την Επιτροπή επειγόντως να αποκαταστήσει στο έγγραφό της τη σχέση που υφίσταται μεταξύ των οργανωμένων μέσων μεταφοράς. Η ΟΚΕ θεωρεί ιδιαίτερα σημαντική την εντονότερη σύνδεση των αερομεταφορών με τις σιδηροδρομικές μεταφορές για λόγους προστασίας του περιβάλλοντος, επειδή κατά κάποιο τρόπο θα μπορούσε να περιορισθεί σημαντικά ο αριθμός των πτήσεων κοντινών αποστάσεων. Αλλά και για τους καταναλωτές μπορούν να προκύψουν σημαντικά πλεονεκτήματα μέσω του συνδυασμού μεταφορών, εφόσον κατ' αυτό τον τρόπο θα έχει τη δυνατότητα να φθάνει στο στόχο του με μεγαλύτερη άνεση και μικρότερο κόστος.

3.3. Επίσης, η ΟΚΕ διαπιστώνει ότι δεν αναφέρονται επαρκώς τα δικαιώματα των επιβατών στις αεροπορικές μεταφορές. Δυστυχώς, η Επιτροπή αναφέρεται ελάχιστα στο θέμα αυτό. Τα δικαιώματα των επιβατών πρέπει να ενισχυθούν ιδιαίτερα στην περίπτωση καταμερισμού κωδικών μεταξύ αεροπορικών εταιρειών (Code-sharing). Όσον αφορά το πρόβλημα των αυξανόμενων υπεράριθμων κρατήσεων και των καθυστερήσεων στις αεροπορικές μεταφορές, πρέπει να τονισθεί οπωσδήποτε η ανάγκη εφαρμογής της αναθεωρημένης οδηγίας περί αποζημιώσεων για τη μη πραγματοποίηση μεταφοράς στις αερομεταφορές και άλλων ζημιών. Τα δικαιώματα των ταξιδιωτών θα πρέπει να είναι από νομική άποψη σαφή. Ο υπαίτιος της μη πραγματοποίησης της μεταφοράς, της καθυστέρησης ή άλλων προβλημάτων θα πρέπει να μπορεί να διώκεται δικαστικώς. Παρατηρείται, ωστόσο, πολύ συχνά ότι δεν ευθύνονται συνήθως μόνο οι αεροπορικές εταιρείες για τις καθυστερήσεις. Μια από τις κυριότερες αιτίες είναι η οργάνωση της ασφάλειας των πτήσεων στην Ευρώπη.

3.4. Η ΟΚΕ διαπιστώνει, επίσης, ότι η Επιτροπή δεν αναφέρεται επαρκώς στις έκτακτες πτήσεις (Charter) ή τουριστικές πτήσεις. Προφανώς, η Επιτροπή δεν κάνει διάκριση μεταξύ τακτικών και έκτακτων πτήσεων, μολονότι οι δεύτερες, αφενός, λειτουργούν εν μέρει κάτω από διαφορετικές συνθήκες σε σύγκριση με τις τακτικές αερογραμμές και, αφετέρου, αποτελούν μεγάλο ποσοστό της πολιτικής αεροπορίας. Επειδή όμως μετά την απελευθέρωση της αγοράς αερομεταφορών θα είναι ακόμη δυσκολότερη η διάκριση μεταξύ τακτικών και έκτακτων πτήσεων, η ΟΚΕ προτείνει να εξετασθούν εκτενέστερα οι διαφορετικοί όροι που επικρατούν στις τακτικές και έκτακτες ή τουριστικές πτήσεις.

3.5. Επίσης, η ΟΚΕ θεωρεί ότι η Επιτροπή θα έπρεπε να είχε αναλύσει περισσότερο τις μελλοντικές προοπτικές των αεροπορικών μεταφορών και τα προβλήματα που ενδέχεται να προκύψουν από την εξέλιξη αυτή.

3.6. Η Επιτροπή, αφενός, επισημαίνει το πρόβλημα του μεγάλου κατακερματισμού των αερομεταφορών, αφετέρου, απαιτεί την ένταση του ανταγωνισμού. Αυτό αποτελεί αντίφαση. Ο μεγάλος αριθμός αεροπορικών εταιρειών δεν πρέπει οπωσδήποτε να είναι κάτι το αρνητικό, αλλά μπορεί ακριβώς να ενισχύσει τον ανταγωνισμό. Προφανώς, όμως, η Επιτροπή θεωρεί τον αριθμό των ευρωπαϊκών εταιρειών που διαθέτουν μεγάλα αεροπλάνα υπερβολικά μεγάλο και εύχεται να σταθεροποιηθεί η αγορά. Ωστόσο, δεν διευκρινίζει ποιος είναι ο αριθμός του στόλου και το ποσοστό συμμετοχής στην αγορά που θα μπορούσε να χαρακτηρισθεί, κατά τη γνώμη της Επιτροπής, ως ανταγωνιστική διάρθρωση των ευρωπαϊκών εταιρειών με προσανατολισμό την ενίσχυση του ανταγωνισμού.

3.7. Επιδοκιμάζεται η διαπίστωση της Επιτροπής ότι η μεταβατική περίοδος παροχής κρατικών ενισχύσεων έχει τελειώσει πλέον και ότι οι ενισχύσεις αυτές αποτελούσαν εξαιρετικό μέτρο, προκειμένου να διευκολυνθεί η μετάβαση των αεροπορικών εταιρειών προς την απελευθερωμένη αγορά. Οι εθνικές αεροπορικές εταιρείες είχαν κατά τη διάρκεια της απελευθέρωσης ικανοποιητικές ευκαιρίες να προσαρμοστούν στις νέες συνθήκες ανταγωνισμού. Συνεπώς, οι κρατικές ενισχύσεις δεν πρέπει πλέον να χορηγούνται, επειδή οδηγούν και οδήγησαν σε στρέβλωση του ανταγωνισμού.

3.8. Επίσης, επιδοκιμάζεται η πρόταση της Επιτροπής να δημιουργήσει περιεκτική βάση δεδομένων π.χ. σχετικά με τις τιμές, τους όρους ασφαλείας, το επίπεδο ειδίκευσης του προσωπικού για τις ευρωπαϊκές αεροπορικές μεταφορές και να επιτρέψει την πρόσβαση του ευρύτερου κοινού στη βάση αυτή μέσω του διαδικτύου. Επειδή τα στοιχεία που πρέπει να συγκεντρωθούν διατίθενται ήδη σε διάφορους οργανισμούς των αεροπορικών μεταφορών (ICAO(3), ECAC(4), IATA(5), AEA(6)) καθώς και στις εθνικές αρχές, θα ήταν σκόπιμο, προκειμένου να αποφευχθούν περιττά έξοδα, να συγκεντρωθούν τα στοιχεία αυτά και να δημιουργηθεί η βάση δεδομένων σε συμφωνία και σε συνεργασία με τους οργανισμούς αυτούς και τις εθνικές υπηρεσίες. Η ΟΚΕ θεωρεί απαραίτητο να ληφθεί μέριμνα κατά τη δημιουργία της βάσης δεδομένων ώστε το κοινό να διαθέτει βάσιμα στοιχεία τα οποία να επιτρέπουν τη σύγκριση των προσφορών στις αεροπορικές μεταφορές.

3.9. Η Επιτροπή χαρακτηρίζει τα δίκτυα δρομολογίων ακτινοειδούς τύπου ως νέα μορφή λειτουργίας των αεροπορικών εταιρειών και ως σημαντική πτυχή της διαρθρωτικής μεταβολής. Κατά τη γνώμη της Επιτροπής, η μείωση του αριθμού των απευθείας πτήσεων πυκνώνει τη ροή της κυκλοφορίας, καθιστά δυνατή τη χρήση μεγαλύτερων αεροσκαφών και, συνεπώς, οδηγεί σε υψηλότερους συντελεστές πληρότητας. Ωστόσο, τα δίκτυα δρομολογίων ακτινοειδούς τύπου δεν αποτελούν νέα στρατηγική. Αντίθετα από ό,τι έγινε στις ΗΠΑ, στην Ευρώπη οι αεροπορικές μεταφορές πραγματοποιούνται ήδη από καιρό μέσω ενός εθνικού αεροδρομίου, διότι μόνο κατ' αυτόν τον τρόπο μπορούν να πραγματοποιηθούν διεθνείς αερομεταφορές μακρινών αποστάσεων. Σύμφωνα με τα στοιχεία που διαθέτει η ΟΚΕ δεν σημειώθηκε στην ΕΕ κανένας σημαντικός περιορισμός των υφισταμένων απευθείας δρομολογίων μεταξύ δευτερευόντων σημείων. Η ΟΚΕ θεωρεί απαραίτητο να μη σημειωθεί κανένας περιορισμός ως προς την από τεχνική άποψη σκόπιμη εξυπηρέτηση των δευτερευόντων αερολιμένων και αυτό για λόγους διασφάλισης της κινητικότητας των καταναλωτών.

3.10. Η Επιτροπή δεν ασκεί καμία κριτική στην ανταγωνιστική πολιτική που εφαρμόζουν ορισμένες αεροπορικές εταιρείες. Το εξωτερικό κόστος των αεροπορικών μεταφορών είναι συγκρίσιμο αμοιβαία. Για το λόγο αυτό για όλες τις επιχειρήσεις οι οποίες επιτυγχάνουν ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα έναντι άλλων αεροπορικών εταιρειών ιδιαίτερα με τη χορήγηση χαμηλών μισθών, τη μίσθωση προσωπικού χωρίς προσόντα, την εφαρμογή χειρότερων κοινωνικών προτύπων, καθώς και την μη τήρηση των κανόνων ασφαλείας, π.χ. όσον αφορά τη συχνότητα συντήρησης, πρέπει να υπάρχουν περισσότερες δυνατότητες ελέγχου. Προκειμένου να διασφαλισθεί ένα κατώτερο επίπεδο ποιότητας και ασφάλειας στις αεροπορικές μεταφορές θα πρέπει να θεσπισθούν και να ισχύουν σε ολόκληρη την ΕΕ ίσοι όροι εκπαίδευσης όσον αφορά το προσωπικό της εναέριας κυκλοφορίας(7), σύμφωνα με την JAR OPS(8). Αλλά και όλοι οι άλλοι που δραστηριοποιούνται στις αεροπορικές μεταφορές επιβάλλεται να έχουν λάβει ορισμένο όριο εκπαίδευσης και μια συνεχή επιμόρφωση, ώστε να είναι δυνατό να διασφαλίζεται μια καλή ποιότητα της υπηρεσίας "πτήση". Οι αεροπορικές εταιρείες εξακολουθούν να μη χρησιμοποιούν σύγχρονα αεροπλάνα με χαμηλή κατανάλωση καυσίμων, αλλά, αντίθετα, χρησιμοποιούν παλαιότερα αεροπλάνα τα οποία αγοράζουν σε χαμηλή τιμή προκείμενου να περιορίζουν το κόστος κεφαλαίου. Αυτό συνεπάγεται υψηλότερο επίπεδο θορύβου, μεγαλύτερη κατανάλωση καυσίμων και, συνεπώς, μεγαλύτερη επιβάρυνση του περιβάλλοντος. Η ΟΚΕ θεωρεί επειγόντως απαραίτητο να ληφθεί μέριμνα ώστε οι αεροπορικές εταιρείες να μη μπορούν να εξοικονομούν πόρους σε βάρος της ασφάλειας των αεροσκαφών και, συνεπώς, των επιβατών και των πληρωμάτων. Επίσης, η ΟΚΕ θεωρεί απαραίτητο να επιτευχθεί μία εναρμονισμένη ρύθμιση σε ευρωπαϊκό επίπεδο σχετικά με το χρόνο εργασίας των πληρωμάτων, η οποία, ωστόσο, θα πρέπει να είναι ελαστική ώστε να μπορεί να προσαρμόζεται στις απαιτήσεις της επιχείρησης χωρίς να διακυβεύεται η ασφάλεια των αεροπορικών μεταφορών.

3.11. Το γεγονός ότι πριν από το 1996, περίπου το 64 % των πτήσεων στην ΕΕ πραγματοποιούνταν από μία μόνο εταιρεία οφείλεται κυρίως στη χαμηλή ζήτηση για τις διαδρομές αυτές. Συνεπώς, δεν υπήρχαν στην αγορά δυνατότητες για τη δραστηριοποίηση και άλλης εταιρείας. Για το λόγο αυτό, η κρατική παρέμβαση στο θέμα αυτό θα ήταν από πολιτική άποψη λανθασμένη.

3.12. Η διαπίστωση της Επιτροπής ότι οι ταξιδιώτες για επαγγελματικούς λόγους δεν επωφελήθηκαν από καμία μείωση τιμής δεν ευσταθεί. Αντίθετα, υπάρχουν πολυάριθμες προσφορές ειδικών τιμολογίων για επιβάτες που ταξιδεύουν για επαγγελματικούς λόγους. Η πρόσφατη καθιέρωση των ελαστικών τιμολογίων, τα οποία κυμαίνονται σε χαμηλότερα επίπεδα απ' ό,τι οι κανονικές τιμές, προσφέρει και στους επιβάτες που ταξιδεύουν για επαγγελματικούς λόγους τη δυνατότητα να επιλέγουν μεταξύ διαφόρων τιμολογίων. Κατ' αυτόν τον τρόπο επιτεύχθηκε η μείωση της μέσης τιμής των εισιτηρίων για επαγγελματίες (Business-class). Αυτό επιβεβαιώνεται σε νεότερη έκθεση της British Aerospace Consultancy που καταρτίσθηκε ύστερα από παραγγελία της Επιτροπής.

3.13. Αντίθετα, είναι απόλυτα ορθή η διαπίστωση της Επιτροπής ότι η ανεπάρκεια των υποδομών και το κόστος των υποδομών συμβάλλουν στο συγκριτικά υψηλό κόστος των ευρωπαϊκών αεροπορικών μεταφορών. Νεώτερες συγκριτικές μελέτες αποδεικνύουν το ορθό της διαπίστωσης αυτής. Σε αυτό το πλαίσιο η Επιτροπή θα μπορούσε να συμβάλει στη βελτίωση αυτής της κατάστασης με την εφαρμογή κατάλληλων μέτρων, π.χ. κατά τη διαμόρφωση των τελών αεροδρομίου(9).

3.14. Η πρόταση της Επιτροπής να αναχαιτίσει τον κατακερματισμό των συστημάτων διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας μέσω της ενίσχυσης του Eurocontrol υποστηρίζεται πλήρως. Η ΟΚΕ θεωρεί απαραίτητο να επιταχυνθούν οι διαπραγματεύσεις για την προσχώρηση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας στην οργάνωση Eurocontrol. Με την προσχώρηση της ΕΕ θα πρέπει οι διατάξεις του οργανισμού Eurocontrol, οι οποίες λαμβάνονται με τη συμμετοχή της ΕΕ να μετατρέπονται σε δεσμευτικό κοινοτικό δίκαιο.

3.15. Η ΟΚΕ θεωρεί ότι η διαχείριση της εναέριας ασφάλειας σε εθνικό επίπεδο, καθώς και η ύπαρξη πολυάριθμων συστημάτων διαχείρισης της εναέριας ασφάλειας στην Ευρώπη δεν ανταποκρίνεται πλέον στην εποχή μας και ότι απαιτείται συνεπώς μια αναθεωρημένη διαδικασία λήψης αποφάσεων. Τα πολυάριθμα συστήματα διαχείρισης της ασφάλειας τα οποία διαφέρουν έντονα μεταξύ τους πρέπει να αντικατασταθούν από ένα ενιαίο ευρωπαϊκό σύστημα εναέριας ασφάλειας. Η ΟΚΕ προτείνει να ανατεθεί στο Eurocontrol η επεξεργασία ενιαίων προτύπων όσον αφορά την τεχνολογία και ενιαία πρότυπα για τις διαδικασίες που πρέπει να ακολουθούνται βάσει των συστημάτων εναέριας ασφάλειας. Η σημαντικότερη προϋπόθεση δηλ. η ταχεία επίτευξη βελτιώσεων από πλευράς πτητικής ασφάλειας, αποτελεί την καθιέρωση μιας ενιαίας τεχνολογίας για το σύνολο της Κοινοτικής επικράτειας και μιας καλύτερης συνεργασίας των σχετικών εθνικών αρχών. Μια βραχυπρόθεσμη βελτίωση των καθυστερήσεων που προκαλούνται από θέματα πτητικής ασφάλειας πρέπει επίσης, να είναι δυνατή χωρίς την καθιέρωση μιας κεντρικής ευρωπαϊκής αρχής για την πτητική ασφάλεια. Ως μακροπρόθεσμο στόχο η ΟΚΕ θεωρεί πάντως κατάλληλη μια παρόμοια αρχή και υποστηρίζει τη θέσπισή της. Προκειμένου να διασφαλισθεί μία μεγαλύτερη ευελιξία των εθνικών συστημάτων εναέριας ασφάλειας, η ΟΚΕ θεωρεί σκόπιμη τη συμμετοχή οργανισμών ιδιωτικού δικαίου με την προϋπόθεση ότι θα διασφαλίζεται η ποιότητα.

3.15.1. Επιδοκιμάζεται η ενεργός συμμετοχή της Ευρωπαϊκής Κοινότητας στη δημιουργία μιας ευρωπαϊκής αρχής για την εναέρια ασφάλεια (European Air Safety Authority - EASA) όπου παραμένει ακόμη ανοικτό το θέμα αν η EASA διαθέτει και την αρμοδιότητα για την πτητική ασφάλεια.

3.15.2. Σύμφωνα με μια μελέτη της Eurocontrol τα προβλήματα ασφάλειας των πτήσεων παρουσιάζονται ως εξής: Το 1998 το 28 % (ATC Enroute) + 4 % (ATC Ground), δηλαδή το 32 % των άμεσων καθυστερήσεων οφείλονταν σε προβλήματα σχετικά με την εναέρια ασφάλεια. Εάν καταμεριστούν αναλογικά οι συνακόλουθες καθυστερήσεις της τάξης του 37 %, θα πρέπει να προστεθεί στο ποσοστό αυτό και ένα ποσοστό της τάξης του 19 %. Από αυτό προκύπτει ότι το 50-51 % όλων των καθυστερήσεων οφείλεται στα μέτρα ασφάλειας της εναέριας κυκλοφορίας και ότι οι αεροπορικές εταιρείες ευθύνονται μόνο κατά 13 + 8 % (= 20-21 %). Η Eurocontrol φοβάται ότι τα αντίστοιχα στοιχεία για το 1999 θα είναι ακόμη δυσμενέστερα.

3.16. Η ΟΚΕ επιδοκιμάζει την πρόταση της Επιτροπής να εξετάσει σε βάθος το πρόβλημα της ηχορύπανσης και της μόλυνσης του περιβάλλοντος που προκαλούν οι αερομεταφορές. Από τις προσπάθειες που θα γίνουν προς αυτή την κατεύθυνση εξαρτάται εκτός από την ευθύνη που φέρουμε για την προστασία του περιβάλλοντος και ο βαθμό αποδοχής των αερομεταφορών από την κοινή γνώμη. Για το λόγο αυτό, η προστασία του περιβάλλοντος κατέχει από πολύ καιρό σημαντική θέση στις αεροπορικές μεταφορές. Δυστυχώς, λόγω των διαφορών που παρουσιάζουν τα τοπικά πρότυπα, π.χ. τα πρότυπα σχετικά με τις εκπομπές καυσαερίων, εμποδίζουν την ανάπτυξη τεχνολογίας με στόχο την κατασκευή νέων αντιδραστήρων. Η επιβολή φόρους επί της κηροζίνης δεν αποτελεί κατάλληλο μέσο στο βαθμό που δεν επιβάλλεται με στόχο την αποφυγή στρεβλώσεων του ανταγωνισμού σε επίπεδο όλων των χωρών μελών της ICAO.

3.17. Κατά τη γνώμη της Επιτροπής το μειονέκτημα του κατακερματισμού του κλάδου μπορεί να αναβληθεί από την ανάπτυξη συνεργασιών μέσω της δημιουργίας διεθνών συμμαχιών.

3.18. Η ΟΚΕ δεν συμμερίζεται επίσης τις παρατηρήσεις της παρατηρήσεις της Επιτροπής σχετικά με το δίκιο ανταγωνισμού όσον αφορά τις συμμαχίες στις εναέριες μεταφορές. Οι συμμαχίες αυτές μπορούν να διευκολύνουν την προσαρμογή των εταιρειών στις ανάγκες των πελατών τους εφόσον είναι σε θέση να προσφέρουν ένα ευρύτερο εναρμονισμένο δίκτυο αεροπορικών μεταφορών. Αυτό συνεπάγεται για τους πελάτες περισσότερα πλεονεκτήματα απ' ό,τι οι προσφορές μεμονωμένων εταιρειών. Από την οπτική γωνία του ανταγωνισμού οι συμμαχίες πρέπει, επομένως, να θεωρηθούν ως θετικό φαινόμενο. Πρέπει, ωστόσο, να ληφθεί συγχρόνως μέριμνα ώστε αυτό να μη συνεπάγεται, λόγω της κατάχρησης μιας δεσπόζουσας θέσης, τον αποκλεισμό μικρών αεροπορικών εταιρειών από την αγορά.

3.19. Η ευρωπαϊκή επιτροπή ανταγωνισμού χρησιμοποίησε κατά την εξέταση διάφορων συμμαχιών στο Βόρειο Ατλαντικό ένα κριτήριο της αγοράς που συνδέεται με τη διαδρομή που διανύεται και το οποίο δεν ανταποκρίνεται στις σημερινές συνθήκες ανταγωνισμού. Αντίθετα, οι αρχές των ΗΠΑ εξετάζουν πολλά σωστά το σύνολο της αγοράς, επειδή το μεγαλύτερο μέρος των επιβατών στις διαδρομές για τις οποίες η επιτροπή ασκεί κριτική χρησιμοποιούν τις διαδρομές αυτές για να αλλάξουν αεροπλάνο. Συνεπώς, είναι απαραίτητο να εναρμονισθούν οι ευρωπαϊκές και αμερικανικές πολιτικές ανταγωνισμού.

3.20. Επειδή η Επιτροπή επιδιώκει τη σύναψη συμφωνίας "ανοικτών ουρανών" (Open-skies) μεταξύ της ΕΕ και των ΗΠΑ θα ήταν κατά τη γνώμη της ΟΚΕ σκόπιμο να εξετασθεί το συμβατό των συμμαχιών στο Βόρειο Ατλαντικό με το δίκαιο ανταγωνισμό της Ένωσης μετά από την ολοκλήρωση των διαπραγματεύσεων αυτών.

3.21. Η ΟΚΕ συμφωνεί με τα επιχειρήματα της Επιτροπής σχετικά με την έναρξη διαπραγματεύσεων με τις ΗΠΑ προκειμένου να συναφθεί συμφωνία "ανοικτών ουρανών". Οι αμερικανικές αεροπορικές εταιρείες βρίσκονται αδίκως σε ευνοϊκή θέση λόγω των σημερινών διμερών συμφωνιών επειδή, αντίθετα από ότι συμβαίνει με τις ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες, μπορούν να πραγματοποιήσουν από κάθε αεροδρόμιο των ΗΠΑ πτήσεις σχεδόν προς κάθε αεροδρόμιο στην Ευρώπη. Αντίθετα, οι ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες μπορούν με βάση με τις ισχύουσες διμερείς συμφωνίες να πραγματοποιήσουν πτήσεις προς τις ΗΠΑ μόνο από αεροδρόμια της χώρας της ιθαγένειάς τους. Η άνιση αυτή μεταχείριση θα πρέπει να εξελιχθεί, στα πλαίσια των διαπραγματεύσεων για την επίτευξη συμφωνίας "open-skies" με τις ΗΠΑ.

3.22. Ο νέος κύκλος διαπραγματεύσεων που άρχισε στα πλαίσια της γενικής συμφωνίας για το εμπόριο και τις υπηρεσίες (GATS) θα πρέπει να αξιοποιηθεί για την καλύτερη ένταξη των αεροπορικών μεταφορών στις διαπραγματεύσεις, αλλά και για τη δημιουργία ενός εναρμονισμένου περιβάλλοντος στον τομέα αυτό, π.χ. όσον αφορά τη διέλευση αεροπλάνων άλλων χωρών, τη διάθεση χρονοθυρίδων καθώς και την παροχή υπηρεσιών εδάφους. Στη συνέχεια θα μπορούσε να εξετασθεί η σταδιακή απελευθέρωση των εμπορευματικών αεροπορικών μεταφορών.

3.23. Σχετικά με τη διαφάνεια της αγοράς οι αεροπορικές μεταφορές δεν πρέπει να επιβαρύνονται περισσότερο από ό,τι άλλοι κλάδοι της οικονομίας. Ο ανταγωνισμός που υφίσταται μεταξύ των επαγγελματικών ταξιδιωτικών οργανισμών δημιουργεί ήδη ικανοποιητική διαφάνεια στην αγορά αυτή.

3.24. Η πλήρης μίσθωση (wet-leasing) αεροσκαφών από τρίτες χώρες είναι για λόγους επιχειρηματικής ευελιξίας συνήθως απαραίτητη. Η ΟΚΕ υποστηρίζει, ωστόσο, την υιοθέτηση ευρωπαϊκών κατευθυντήριων γραμμών οι οποίες να διευκρινίζουν ότι η πλήρης μίσθωση αεροσκαφών επιτρέπεται μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις και για μία περιορισμένη περίοδο. Ωστόσο, είναι απαραίτητο να πληροί το αεροσκάφος που έχει ναυλωθεί σε τρίτη χώρα τις ελάχιστες προδιαγραφές ασφαλείας και προστασίας του περιβάλλοντος που ισχύουν στην ΕΕ προκειμένου να αποφευχθεί κάθε κατάχρηση. Συνεπώς, θα ήταν σκόπιμο να μελετηθεί μία πρακτική διαδικασία έγκρισης.

3.25. Το πρόβλημα των χρονοθυρίδων, όπως περιγράφεται από την Επιτροπή, είναι απόρροια των προβλημάτων μεταφορικής ικανότητας αυτών των αερολιμένων. Το πρόβλημα αυτό δεν θίγει μόνο τις νέες εταιρείες, αλλά και τις εταιρείες που έχουν την έδρα τους εκεί και οι οποίες δεν έχουν δυνατότητες ανάπτυξης. Το πρόβλημα αυτό επιβάλλεται να αντιμετωπισθεί μέσω της διεύρυνσης της ικανότητας των αεροδρομίων αλλά βεβαίως επιβάλλεται να υπάρχουν πάντοτε και μηχανισμοί διάθεσης χρονικών διαδρόμων. Η Επιτροπή ανακοίνωσε μια έκθεση για το πρόβλημα των χρονικών διαδρόμων και η ΟΚΕ θεωρεί ότι θα υπάρξει ευκαιρία να εκθέσει τις απόψεις της για την εν λόγω έκθεση. Πάντως η ΟΚΕ πιστεύει ότι επιβάλλεται να διασφαλισθεί η ισότητα ευκαιριών για όλες τις μεταφορικές αεροπορικές εταιρείες.

3.26. Οι ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες πρέπει, επίσης, να προσφέρουν προγράμματα τακτικών πελατών, προκειμένου να αντισταθούν στο γενικό ανταγωνισμό επειδή τα προγράμματα αυτά αξιοποιούνται κυρίως από τις μεγάλες αεροπορικές εταιρείες και, συνεπώς, η περιορισμένη χρήση τους θα σήμαινε μειονεκτική ανταγωνιστική θέση.

4. Συμπεράσματα

4.1. Η ΟΚΕ θεωρεί για λόγους ποιότητας των υπηρεσιών και της ασφάλειας επειγόντως απαραίτητο να καθορισθούν για όλους όσους δραστηριοποιούνται στις αεροπορικές μεταφορές κατώτερα όρια εκπαίδευσης για όλη την Ευρώπη και μια συνεχή επιμόρφωση και να παρακολουθείται η τήρησή τους.

4.2. Η ΟΚΕ θεωρεί αναγκαίο να ενοποιηθούν τα συστήματα εναέριας ασφάλειας στην Ευρώπη και να ενισχυθεί ο ρόλος του Eurocontrol. Κατά τη γνώμη της ΟΚΕ το Eurocontrol πρέπει να αναλάβει τη θέσπιση προτύπων για εθνικά συστήματα ασφαλείας όσον αφορά την τεχνική και τις διαδικασίες που πρέπει να εφαρμοσθούν. Τα εθνικά συστήματα εναέριας ασφάλειας θα πρέπει να έχουν οργάνωση ιδιωτικής οικονομίας. Μόνο με τον τρόπο αυτό μπορεί να διασφαλισθεί ότι θα αποφευχθούν οι καθυστερήσεις που οφείλονται σε λόγους ασφαλείας.

4.3. Κατά την γνώμη της ΟΚΕ θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερο βάρος στην εγγύηση της ασφάλειας στις εναέριες μεταφορές, επειδή οι αεροπορικές μεταφορές θα αυξηθούν κατά τα επόμενα έτη σύμφωνα με τις προγνώσεις σε πολύ σημαντικό βαθμό.

4.4. Η ΟΚΕ επιδοκιμάζει το γεγονός ότι η Επιτροπή προτίθεται να εξετάσει σε μία ανακοίνωση τις περιβαλλοντικές πτυχές των αεροπορικών μεταφορών. Επίσης, η Επιτροπή θα πρέπει να επιδιώξει μία καλύτερη σύνθεση των επιμέρους μέσων μεταφοράς στην Ευρώπη και ιδιαίτερα μία καλύτερη σύνδεση μεταξύ των αεροπορικών και των σιδηροδρομικών μεταφορών. Ο συνδυασμός των μεταφορικών μέσων μπορεί να συμβάλει στη βελτίωση της προστασίας του περιβάλλοντος, αλλά και στις υπηρεσίες που προσφέρονται στους καταναλωτές.

4.5. Τα δικαιώματα των ταξιδιωτών θα πρέπει να είναι από νομική άποψη σαφή. Ο υπαίτιος της μη πραγματοποίησης της μεταφοράς, της καθυστέρησης ή άλλων προβλημάτων θα πρέπει να μπορεί να διώκεται δικαστικώς. Θα πρέπει επιτέλους να τεθεί σε ισχύ η βελτιωμένη οδηγία αποζημιώσεων σε περίπτωση ζημίας των επιβατών στις εναέριες μεταφορές.

4.6. Η ΟΚΕ υποστηρίζει με έμφαση την επίτευξη της συμφωνίας "open-skies" μεταξύ της ΕΕ και των ΗΠΑ Προκειμένου να εξαλειφθούν τα μειονεκτήματα των ευρωπαϊκών αεροπορικών εταιρειών έναντι των αμερικανικών εταιρειών.

4.7. Κατ' αυτό τον τρόπο λαμβάνονται κατά τη γνώμη της ΟΚΕ υπόψη τόσο οι στόχοι της Επιτροπής όσο και τα συμφέροντα των καταναλωτών, των εργοδοτών, και των εργαζομένων στην Ευρώπη, με την έννοια ενός κοινωνικού διαλόγου που αποβλέπει προς το μέλλον.

Βρυξέλλες, 26 Ιανουαρίου 2000.

Η Πρόεδρος

της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Beatrice Rangoni Machiavelli

(1) COM(94) 218 - τελικό - Γνωμοδότηση της ΟΚΕ ΕΕ C 110 της 5.2.1995, σ. 22.

(2) COM(96) 514 τελικό της 22.10.1996.

(3) Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας.

(4) Ευρωπαϊκή Διάσκεψη Πολιτικής Αεροπορίας.

(5) Διεθνής Ένωση Αεροπορικών Μεταφορών.

(6) Ένωση Ευρωπαϊκών Αερογραμμών.

(7) Γνωμοδότηση της ΟΚΕ σχετικά με την "Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου για τις απαιτήσεις ασφαλείας και τη βεβαίωση επαγγελματικής επάρκειας των πληρωμάτων θαλάμου στην πολιτική αεροπορία" ΕΕ C 214 της 10.7.1998, σ. 37.

(8) Joint Aviation Requirement Operation.

(9) Γνωμοδότηση της ΟΚΕ για την ελευθέρωση των υπηρεσιών εδάφους, ΕΕ C 301 της 13.11.1995, σ. 28.