ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ Συνοπτική παρουσίαση του αναλυτικού εγγράφου που συνοδεύει το έγγραφο Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου για την εφαρμογή της ευρωπαϊκής συμφωνίας που συνήφθη από την Ευρωπαϊκή Ένωση Εσωτερικής Ναυσιπλοΐας (European Barge Union - EBU), την Ευρωπαϊκή Οργάνωση Πλοιάρχων (European Skippers Organisation - ESO) και την Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές (European Transport Workers’ Federation - ETF) σχετικά με ορισμένα στοιχεία της οργάνωσης του χρόνου εργασίας στον τομέα των μεταφορών εσωτερικής ναυσιπλοΐας /* SWD/2014/0227 final */





ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 1........... Ιστορικό........................................................................................................................ 3 2........... Ορισμός του προβλήματος........................................................................................... 4 2.1........ Χαρακτηρισμός του τομέα............................................................................................ 4 3........... Το δικαίωμα δράσης της ΕΕ και η επικουρικότητα...................................................... 7 4........... Στόχοι............................................................................................................................ 7 4.1........ Γενικοί στόχοι............................................................................................................... 7 4.2........ Ειδικοί στόχοι............................................................................................................... 7 5........... Επιλογές πολιτικής........................................................................................................ 8 6........... Ανάλυση των επιπτώσεων............................................................................................ 9 6.1........ Κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις της συμφωνίας...................................................... 9 6.1.1..... Οικονομικές επιπτώσεις............................................................................................... 9 6.1.2..... Επιπτώσεις για τις ΜΜΕ............................................................................................... 9 6.1.3..... Κοινωνικές επιπτώσεις............................................................................................... 10 6.1.4..... Εφαρμογή και κόστος................................................................................................. 10 7........... Σύγκριση των επιλογών.............................................................................................. 11 8........... Παρακολούθηση και αξιολόγηση............................................................................... 13 1. Ιστορικό Σύμφωνα με το άρθρο 155 ΣΛΕΕ, ο κοινωνικός διάλογος σε επίπεδο ΕΕ μπορεί να οδηγεί στη σύναψη συμβατικών σχέσεων, συμπεριλαμβανομένων των συμφωνιών. Οι συμφωνίες αυτές μπορούν να συναφθούν κατόπιν διαδικασίας διαβούλευσης που έχει δρομολογηθεί από την Επιτροπή, σύμφωνα με το άρθρο 154 ΣΛΕΕ, ή κατόπιν ιδίας πρωτοβουλίας των κοινωνικών εταίρων της ΕΕ, σύμφωνα με το άρθρο 155 παράγραφος 1 ΣΛΕΕ. Η οδηγία 2003/88/ΕΚ σχετικά με τον χρόνο εργασίας[1] (οδηγία για τον χρόνο εργασίας), η οποία αφορά ορισμένα στοιχεία της οργάνωσης του χρόνου εργασίας, ορίζει ελάχιστα πρότυπα με σκοπό την προστασία, βραχυπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα, της υγείας και της ασφάλειας των εργαζομένων, τα οποία ως επί το πλείστον ισχύουν για τους μετακινούμενους εργαζομένους, τόσο του ναυτικού όσο και του επιβαίνοντος προσωπικού, στον τομέα των μεταφορών εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Ωστόσο, ζωτικής σημασίας πτυχές όπως τα αριθμητικά όρια όσον αφορά την ημερήσια ανάπαυση, τα διαλείμματα, την εβδομαδιαία ανάπαυση και τη διάρκεια της νυκτερινής εργασίας δεν ισχύουν για τον τομέα των ΜΕΝ (άρθρο 20 της οδηγίας για τον χρόνο εργασίας). Με δική τους πρωτοβουλία, οι κοινωνικοί εταίροι στον τομέα των μεταφορών εσωτερικής ναυσιπλοΐας σε επίπεδο ΕΕ διαπραγματεύθηκαν συμφωνία σχετικά με ορισμένες πτυχές της οργάνωσης του χρόνου εργασίας στον τομέα των μεταφορών εσωτερικής ναυσιπλοΐας (ΜΕΝ) σύμφωνα με το άρθρο 155 παράγραφος 1 ΣΛΕΕ, καθώς θεωρούσαν ότι η οδηγία 2003/88/ΕΚ δεν ήταν προσαρμοσμένη στις ανάγκες τους (π.χ. περίοδος αναφοράς και οργάνωση της εργασίας), λαμβάνοντας ταυτόχρονα υπόψη τις διατάξεις της οδηγίας για τον χρόνο εργασίας που ίσχυαν ήδη για τους μετακινούμενους εργαζομένους. Η συμφωνία συνήφθη στις 15 Φεβρουαρίου 2012. Στη συμφωνία οι κοινωνικοί εταίροι ζητούν από την Επιτροπή να εφαρμόσει τη συμφωνία με απόφαση του Συμβουλίου σύμφωνα με το άρθρο 155 παράγραφος 2 ΣΛΕΕ. Για να δοθεί η δυνατότητα στο Σώμα των Επιτρόπων να λάβει τεκμηριωμένη απόφαση σχετικά με τη συμφωνία, οι υπηρεσίες της Επιτροπής πρέπει να αξιολογήσουν την εν λόγω συμφωνία σε ό,τι αφορά την αντιπροσωπευτικότητα και την εντολή των υπογραφόντων μερών, καθώς και τη νομιμότητα των ρητρών της. Επιπλέον, όταν μια συμφωνία συνάπτεται με πρωτοβουλία των ίδιων των κοινωνικών εταίρων, όπως στην προκειμένη περίπτωση, οι υπηρεσίες της Επιτροπής πρέπει να εκτιμήσουν κατά πόσον συνιστάται η δράση της ΕΕ σε αυτόν τον τομέα. Σύμφωνα με το θεματολόγιο για έξυπνη νομοθεσία, η παρούσα εκτίμηση διερευνά τις κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις της εφαρμογής της συμφωνίας. Το παρόν αναλυτικό έγγραφο καταρτίστηκε με βάση τις κατευθυντήριες γραμμές για την αξιολόγηση επιπτώσεων (συμπεριλαμβανομένης της αναφοράς στις υφιστάμενες γενικές αρχές και ελάχιστα πρότυπα για τις διαβουλεύσεις με τα ενδιαφερόμενα μέρη). Η δομή του αντικατοπτρίζει τα ειδικά χαρακτηριστικά ενός παρόμοιου αναλυτικού εγγράφου. Παρέχει μια αναλογική ανάλυση βάσει εξωτερικής μελέτης για την εκτίμηση των κοινωνικοοικονομικών επιπτώσεων που απορρέουν από την εφαρμογή της συμφωνίας. 2. Ορισμός του προβλήματος Οι δραστηριότητες των μετακινούμενων εργαζομένων[2] σε διάφορους τομείς μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των μεταφορών εσωτερικής ναυσιπλοΐας, είχαν αρχικά αποκλειστεί από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 93/104/ΕΟΚ για τον χρόνο εργασίας[3]. Οι διάφοροι τομείς των μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των μεταφορών εσωτερικής ναυσιπλοΐας, συμπεριλήφθηκαν στο πεδίο εφαρμογής της μέσω της οδηγίας 2000/34/ΕΚ[4], η οποία τέθηκε σε ισχύ την 1η Αυγούστου 2003. Η οδηγία 2000/34/ΕΚ όριζε ότι τα κράτη μέλη πρέπει να λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα για να εξασφαλίσουν το δικαίωμα αυτών των μετακινούμενων εργαζομένων για «επαρκή χρόνο ανάπαυσης»[5], χωρίς να προσδιορίζουν αυτόν τον χρόνο σε συγκεκριμένες μονάδες χρόνου. Η οδηγία 2003/88/ΕΚ κωδικοποίησε και κατάργησε τις οδηγίες του 1993 και του 2000. Επομένως, η μη ύπαρξη κανόνων της ΕΕ όσον αφορά τα αριθμητικά όρια για το ημερήσιο και εβδομαδιαίο ωράριο εργασίας, καθώς και τη νυχτερινή εργασία των μετακινούμενων εργαζομένων στον τομέα των ΜΕΝ, άνοιξε τον δρόμο για μια πληθώρα εθνικών κανόνων, που δημιουργούσαν δυσκολίες στις εταιρείες μεταφορών[6] και δεν εξασφάλιζαν σε όλες τις περιπτώσεις επαρκή προστασία για τους εργαζομένους[7]. Το άρθρο 14 της οδηγίας για τον χρόνο εργασίας προβλέπει την περίπτωση άλλων ενωσιακών πράξεων οι οποίες περιέχουν ειδικότερες απαιτήσεις περί οργάνωσης του χρόνου εργασίας για ορισμένα επαγγελματικές ασχολίες ή δραστηριότητες. Ανάλογες ειδικές απαιτήσεις έχουν ήδη θεσπιστεί με ειδικές οδηγίες για τους ναυτικούς και για τους μετακινούμενους εργαζομένους στην πολιτική αεροπορία και στις διασυνοριακές σιδηροδρομικές υπηρεσίες, βάσει ευρωπαϊκών συμφωνιών που συνήφθησαν από τους κοινωνικούς εταίρους για τους σχετικούς τομείς[8]. Αυτή τη στιγμή πραγματοποιείται εκτίμηση επιπτώσεων σχετικά με την αναθεώρηση της οδηγίας για τον χρόνο εργασίας· στην αναθεώρηση αυτή δεν προτείνεται κάποια αλλαγή των διατάξεων που αφορούν τους μετακινούμενους εργαζομένους[9]. 2.1. Χαρακτηρισμός του τομέα Το δίκτυο εσωτερικής ναυσιπλοΐας της Ευρωπαϊκής Ένωσης αποτελείται από περίπου 37 000 χλμ. εσωτερικών πλωτών οδών —ποταμοί, λίμνες και κανάλια— σε 20 κράτη μέλη[10]. Κάθε χρόνο, μέσα από τις οδούς αυτές μεταφέρονται περίπου 500 εκατ. τόνοι φορτίου. Πάνω από το 75 % των ΜΕΝ εντός της ΕΕ είναι διασυνοριακές μεταφορές[11]. Ο τομέας αυτός απασχολεί συνολικά 31 000 μετακινούμενους εργαζομένους. Η πρόσθετη αξία και απασχόληση που δημιουργούνται εντοπίζονται κυρίως στη Γερμανία και στις Κάτω Χώρες. Οι πέντε χώρες με τον μεγαλύτερο αριθμό εργαζομένων στον τομέα των ΜΕΝ είναι οι Κάτω Χώρες, η Γερμανία, η Γαλλία, το Λουξεμβούργο και η Ιταλία[12]. Οι χώρες αυτές αντιπροσωπεύουν περίπου το 68 % του συνολικού εργατικού δυναμικού των ΜΕΝ στα 28 κράτη μέλη της ΕΕ. Μαζί με το Βέλγιο και τη Ρουμανία, τα εν λόγω κράτη μέλη αντιπροσωπεύουν περίπου το 73 % των μετακινούμενων εργαζομένων στην ΕΕ. Διεθνείς συμφωνίες στον τομέα Εκτός από τις ενωσιακές και εθνικές ρυθμίσεις για τον χρόνο εργασίας, οι οποίες είχαν ως στόχο την προστασία της ασφάλειας και της υγείας των εργαζομένων, υπάρχουν διεθνείς συμφωνίες για τις περιοχές του Ρήνου και του Δούναβη. Οι συμφωνίες αυτές ρυθμίζουν τον χρόνο πλεύσης του σκάφους, τις ελάχιστες περιόδους ανάπαυσης και τις απαιτήσεις επάνδρωσης. Ο χρόνος εργασίας δεν αντιστοιχεί πάντοτε στον χρόνο πλεύσης του σκάφους. Για παράδειγμα, οι εργαζόμενοι που βρίσκονται σε ένα πλοίο μπορούν να εργάζονται και όταν το πλοίο δεν πλέει (π.χ. κατά την φόρτωση και την εκφόρτωση). Η σχέση ανάμεσα σε αυτές τις διεθνείς συμφωνίες και τη νομοθεσία της ΕΕ για τον χρόνο εργασίας βασίζεται στον κανόνα ότι ισχύουν οι διατάξεις που είναι ευνοϊκότερες για τους εργαζομένους. Αυξημένη ανάγκη για ευελιξία του χρόνου εργασίας λόγω της ιδιαιτερότητας της κατάστασης Οι μετακινούμενοι εργαζόμενοι στις ΜΕΝ έχουν ιδιαίτερα, ακανόνιστα ωράρια εργασίας σε σύγκριση με τους εργαζομένους στην ξηρά. Τις περιόδους υψηλού φόρτου εργασίας διαδέχονται περίοδοι ανάπαυσης και χαμηλού φόρτου εργασίας. Υποχρεούνται να λείπουν μακριά από τον τόπο κατοικίας τους για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα, κάτι που αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της εργασίας τους. Εργάζονται για πολλές ώρες σε σύντομο χρονικό διάστημα (π.χ. πολλαπλές διαδρομές ή τουριστική περίοδος) και συχνά ζουν και εργάζονται στον χώρο εργασίας τους. Κατά κανόνα παίρνουν μεγαλύτερες περιόδους ανάπαυσης όταν πηγαίνουν στον τόπο κατοικίας τους μετά το τέλος της εργασίας/εποχής. Ο μέσος χρόνος εργασίας στον τομέα των ΜΕΝ περιλαμβάνει συνήθως μεγάλα διαστήματα αδράνειας [π.χ. λόγω απρόβλεπτων χρόνων αναμονής σε υδατοφράκτες (κλεισιάδες) ή κατά την φόρτωση και την εκφόρτωση του σκάφους], ο οποίος μπορεί επίσης να προκύψει κατά το νυκτερινό ωράριο. Το μέγιστο ημερήσιο και εβδομαδιαίο ωράριο εργασίας μπορεί συνεπώς να υπερβαίνει τα όρια του χρόνου εργασίας που ορίζονται στην οδηγία για τον χρόνο εργασίας. Μια μεγαλύτερη περίοδος αναφοράς επιτρέπει την εξισορρόπηση του μέσου εβδομαδιαίου ωραρίου εργασίας σε μεγαλύτερο χρονικό διάστημα. Αυτό είναι ιδιαίτερα χρήσιμο στον τομέα των ΜΕΝ, όπου ο χρόνος εργασίας δεν κατανέμεται ομοιόμορφα στη διάρκεια του έτους. Ωστόσο, ως αποτέλεσμα των παρεκκλίσεων αυτών, οι κανόνες που ισχύουν για την περίοδο αναφοράς παρουσιάζουν μεγάλες διαφορές μεταξύ των διάφορων κρατών μελών[13]. Οι κανόνες για τον χρόνο εργασίας δεν είναι προσαρμοσμένοι στη διασυνοριακή δραστηριότητα του τομέα. Πάνω από το 75 % των ΜΕΝ εντός της ΕΕ είναι διασυνοριακές μεταφορές[14]. Οι ρυθμίσεις για τον χρόνο εργασίας ποικίλλουν μεταξύ αυτών των κρατών μελών. Οι εταιρείες και οι εργαζόμενοι θεωρούν ότι ορισμένες πτυχές της σημερινής οδηγίας για τον χρόνο εργασίας και της μεταφοράς της στην εθνική νομοθεσία των κρατών μελών είναι υπερβολικά πολύπλοκες και δεν είναι προσαρμοσμένες στους πραγματικούς ρυθμούς εργασίας που επικρατούν στα σκάφη[15]. Ορισμένα κράτη μέλη διαθέτουν λεπτομερή νομοθεσία σχετικά με τον χρόνο εργασίας στον τομέα των ΜΕΝ και μακρά περίοδο αναφοράς για τον υπολογισμό του μέσου εβδομαδιαίου χρόνου εργασίας. Άλλα κράτη μέλη έχουν θεσπίσει λιγότερο λεπτομερείς απαιτήσεις και προβλέπουν σύντομες περιόδους αναφοράς[16]. Η εφαρμοσιμότητα των κανόνων για τον χρόνο εργασίας στον τομέα αυτόν δεν είναι σαφής Τα κριτήρια που χρησιμοποιούνται σήμερα προκειμένου να καθοριστεί αν οι εθνικές ρυθμίσεις σχετικά με τον χρόνο εργασίας ισχύουν για τους μετακινούμενους εργαζομένους στον τομέα των ΜΕΝ παρουσιάζουν μεγάλες διαφορές μεταξύ των κρατών μελών. Σε ορισμένα κράτη μέλη, οι κανόνες για τον χρόνο εργασίας που αφορούν την εσωτερική ναυσιπλοΐα καλύπτουν μόνο τα μέλη του πληρώματος, ενώ το επιβαίνον προσωπικό (όπως είναι το ξενοδοχειακό προσωπικό και το προσωπικό υπηρεσιών εστίασης) δεν καλύπτεται από αυτούς. Η κατάσταση αυτή δεν ικανοποιεί ούτε τους εργοδότες ούτε τους εργαζομένους, δεδομένου ότι οι περισσότερες μεταφορές εσωτερικής ναυσιπλοΐας είναι διασυνοριακές. Δεν είναι πάντα σαφές ποιοι εθνικοί κανονισμοί ισχύουν και κατά πόσον ισχύουν για όλους τους μετακινούμενους εργαζομένους επί του πλοίου. Δεν υπάρχουν σαφή κοινά πρότυπα και κανόνες που θα εξασφάλιζαν ένα συγκεκριμένο επίπεδο προστασίας της υγείας και της ασφάλειας, διατηρώντας παράλληλα υψηλό επίπεδο ευελιξίας για τις επιχειρήσεις σε έναν τομέα που δραστηριοποιείται κυρίως σε διασυνοριακό επίπεδο. Η διαφορά στους κανόνες για τον χρόνο εργασίας μεταξύ των κρατών μελών θεωρείται προβληματική τόσο από τους εργοδότες όσο και από τους εργαζομένους, δεδομένου ότι επιτρέπει τον ανταγωνισμό από την άποψη των ωραρίων εργασίας σε αυτόν τον κατ' εξοχήν διασυνοριακό τομέα[17]. Η επιβολή των κανόνων για τον χρόνο εργασίας είναι δύσκολη Η έλλειψη προσαρμογής των κανόνων για τον χρόνο εργασίας στα ειδικά χαρακτηριστικά του τομέα των μεταφορών εσωτερικής ναυσιπλοΐας έχει ως αποτέλεσμα τη μειωμένη συμμόρφωση με τους κανόνες[18]. Αυτό αναφέρεται από τα κράτη μέλη τόσο στη περιοχή του Ρήνου όσο και σε αυτήν του Δούναβη. Ένας από τους λόγους της μη συμμόρφωσης είναι η πολυπλοκότητα και η έλλειψη διαφάνειας των ισχυόντων κανόνων. Ωστόσο, οι εταιρείες που εφαρμόζουν τους κανόνες θεωρούν όσους δεν τους εφαρμόζουν αθέμιτους ανταγωνιστές τους[19]. Παρατηρούνται επίσης διαφορές ως προς την ερμηνεία και την εφαρμογή των κανόνων, γεγονός που δυσχεραίνει ακόμη περισσότερο τη συμμόρφωση καθώς και τους ελέγχους. Ωράριο εργασίας και κίνδυνος ατυχημάτων Οι μετακινούμενοι εργαζόμενοι στον τομέα των ΜΕΝ έχουν συχνά μεγάλη ευθύνη —π.χ. για τον ασφαλή χειρισμό του φορτίου ή των επιβατών και τον ασφαλή χειρισμό του σκάφους. Η εργασία είναι απαιτητική[20] και εμπεριέχει κινδύνους για την ασφάλεια[21]. Η αντιστοίχιση του αριθμού των ατυχημάτων με τον αριθμό των εργαζομένων στον τομέα των ΜΕΝ οδηγεί στο συμπέρασμα ότι το ποσοστό ατυχημάτων στις ΜΕΝ είναι ιδιαίτερα υψηλό. Εάν, για παράδειγμα, ο τομέας των ΜΕΝ συγκριθεί σε αυτή τη βάση με τον κατασκευαστικό κλάδο, το ποσοστό θανάτων στις ΜΕΝ είναι υψηλότερο κατά 1,65 φορές[22]. Οι παραβάσεις των κανόνων όσον αφορά τους χρόνους πλεύσης και ανάπαυσης ενδέχεται να μην αποτελούν τη μοναδική αιτία των προβλημάτων αυτών. Ωστόσο, πολλοί επιχειρηματίες έχουν επιβεβαιώσει ότι τα παρατεταμένα ωράρια εργασίας αποτελούν ολοένα σημαντικότερο ζήτημα για τον τομέα[23] και ότι οι συνθήκες εργασίας έχουν επιδεινωθεί εξαιτίας της δύσκολης οικονομικής κατάστασης[24]. Η κόπωση χαρακτηρίζεται ως ένας από τους παράγοντες κινδύνου για τον τομέα[25]. 3. Το δικαίωμα δράσης της ΕΕ και η επικουρικότητα Το άρθρο 14 της οδηγίας για τον χρόνο εργασίας επιτρέπει ειδικότερες απαιτήσεις σε επίπεδο ΕΕ όσον αφορά τον χρόνο εργασίας για ορισμένες επαγγελματικές ασχολίες ή δραστηριότητες. Ανάλογες ειδικές απαιτήσεις σε επίπεδο ΕΕ έχουν ήδη θεσπιστεί με διάφορες οδηγίες της ΕΕ για τους ναυτικούς και για τους μετακινούμενους εργαζομένους στην πολιτική αεροπορία και στις διασυνοριακές σιδηροδρομικές υπηρεσίες, βάσει ευρωπαϊκών συμφωνιών που συνήφθησαν από τους κοινωνικούς εταίρους για τους σχετικούς τομείς[26]. Η τελευταία αυτή συμφωνία προβλέπει «ειδικότερες διατάξεις» κατά την έννοια του άρθρου 14 της οδηγίας για τον χρόνο εργασίας. Το άρθρο 14 αναφέρεται στις «κοινοτικές πράξεις» ως αναγκαία προϋπόθεση για τη θέσπιση αυτών των διατάξεων. Επομένως, ο στόχος της συμφωνίας μπορεί να επιτευχθεί μόνο σε επίπεδο ΕΕ. 4. Στόχοι 4.1. Γενικοί στόχοι Βελτίωση της κοινωνικοοικονομικής κατάστασης στον τομέα των ΜΕΝ. Αυτός ο γενικός στόχος περιλαμβάνει την πρόθεση να βελτιωθούν οι συνθήκες εργασίας για τους μετακινούμενους εργαζομένους, όπως κατοχυρώνεται στο άρθρο 153 ΣΛΕΕ, και παράλληλα να διαμορφωθούν πιο ισότιμες και ευνοϊκές συνθήκες για τους επιχειρηματίες. 4.2. Ειδικοί στόχοι Προκειμένου να επιτευχθεί ο γενικός στόχος που καθορίζεται παραπάνω, η παρούσα συμφωνία έχει τους ακόλουθους ειδικούς στόχους: · να επιτρέψει μεγαλύτερη ευελιξία στους επιχειρηματίες του τομέα των ΜΕΝ, ώστε να επιτυγχάνουν ισορροπία ανάμεσα στις περιόδους υψηλού και χαμηλού φόρτου εργασίας· · να διασφαλίσει ένα ελάχιστο επίπεδο προστασίας της υγείας και της ασφάλειας για όλους τους μετακινούμενους εργαζομένους στον τομέα· · να διευκολύνει την επιβολή των κανόνων για τον χρόνο εργασίας, ιδίως ως προς τις διασυνοριακές δραστηριότητες. 5. Επιλογές πολιτικής Δεδομένου ότι, σύμφωνα με το άρθρο 155 ΣΛΕΕ, η Επιτροπή μπορεί να δεχτεί ή να απορρίψει το αίτημα για νομοθετική εφαρμογή της συμφωνίας, αλλά δεν μπορεί να τροποποιήσει το κείμενο της συμφωνίας, το αναλυτικό έγγραφο θα αναλύσει μόνο μία προσέγγιση πολιτικής, δηλαδή τα μέτρα που ορίζονται στη συμφωνία, και θα τη συγκρίνει με τη γραμμή βάσης. · Να μην προτείνει την εφαρμογή της συμφωνίας με απόφαση του Συμβουλίου σύμφωνα με το άρθρο 155 παράγραφος 2 ΣΛΕΕ (γραμμή βάσης): η τρέχουσα νομοθεσία της ΕΕ, και συγκεκριμένα η οδηγία 2003/88/ΕΚ για τον χρόνο εργασίας και η οδηγία 94/33/ΕΚ για την προστασία των νέων κατά την εργασία, θα παραμείνουν σε ισχύ όσον αφορά τους μετακινούμενους εργαζομένους στις ΜΕΝ, αλλά δεν θα υπάρξει ειδική νομοθεσία για αυτόν τον τομέα σχετικά με τον χρόνο εργασίας σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Η οδηγία 2003/88/ΕΚ για τον χρόνο εργασίας προβλέπει όριο ως προς τον μέσο εβδομαδιαίο χρόνο εργασίας, καθώς και το δικαίωμα ετήσιας άδειας μετ’ αποδοχών και το δικαίωμα ιατρικών εξετάσεων για τους εργαζομένους τη νύχτα. Οι διατάξεις αυτές ισχύουν για τους μετακινούμενους εργαζομένους στην εσωτερική ναυσιπλοΐα. Ωστόσο, σύμφωνα με το άρθρο 20 της οδηγίας για τον χρόνο εργασίας, ζωτικής σημασίας διατάξεις, όπως εκείνες που σχετίζονται με την ημερήσια ανάπαυση, τα διαλείμματα, την εβδομαδιαία ανάπαυση και τη διάρκεια της νυκτερινής εργασίας είχαν αποκλειστεί από το ουσιαστικό πεδίο εφαρμογής του τομέα των ΜΕΝ. Καθώς οι σχετικές διατάξεις της οδηγίας για τον χρόνο εργασίας οδήγησαν σε έντονες αποκλίσεις όσον αφορά τη μεταφορά στην εθνική νομοθεσία, η τρέχουσα κατάσταση (εφεξής «γραμμή βάσης») χαρακτηρίζεται σε μεγάλο βαθμό από την εθνική νομοθεσία και τους κανονισμούς ασφάλειας που έχουν θεσπιστεί σύμφωνα με διεθνείς συμφωνίες όπως η CCNR και άλλες[27]. · Να προτείνει την εφαρμογή της συμφωνίας με απόφαση του Συμβουλίου σύμφωνα με το άρθρο 155 παράγραφος 2 ΣΛΕΕ: Η οδηγία 2003/88/ΕΚ και η οδηγία 94/33/ΕΚ (προστασία των νέων κατά την εργασία) θα συμπληρωθούν με μια οδηγία που θα προβλέπει συγκεκριμένες διατάξεις σε επίπεδο ΕΕ για τη θέσπιση δεσμευτικών και κοινών ορισμών σχετικά με την οργάνωση του χρόνου εργασίας στις ΜΕΝ. Η συμφωνία καλύπτει τους ακόλουθους τομείς: όρια ως προς τον μέσο ημερήσιο και εβδομαδιαίο χρόνο εργασίας, περίοδος αναφοράς, ετήσια άδεια, ορισμός των εργάσιμων ημερών και των ημερών ανάπαυσης, ειδικές διατάξεις όσον αφορά την εποχική εργασία σε επιβατηγά πλοία, ελάχιστη ημερήσια και εβδομαδιαία ανάπαυση, διαλείμματα, μέγιστη διάρκεια νυχτερινής εργασίας, ειδικές διατάξεις σχετικά με τον χρόνο εργασίας για τους εργαζομένους ηλικίας κάτω των 18 ετών, επαληθεύσεις, καταστάσεις έκτακτης ανάγκης, ιατρικές εξετάσεις και δικαίωμα μετάθεσης για όσους εργάζονται τη νύχτα, ασφάλεια και προστασία της υγείας και ρυθμός εργασίας. Στις διατάξεις της, η συμφωνία παρέχει έναν δεσμευτικό και κοινό ορισμό σε μονάδες χρόνου όσον αφορά την απαιτούμενη ελάχιστη ημερήσια και εβδομαδιαία ανάπαυση και τον μέγιστο αριθμό ωρών εργασίας ανά εβδομάδα και κατά τη διάρκεια της νύχτας. Η συμφωνία περιέχει μια διάταξη η οποία δίνει στα κράτη μέλη τη δυνατότητα να εφαρμόσουν ή να εξακολουθήσουν να εφαρμόζουν ευνοϊκότερες διατάξεις. 6. Ανάλυση των επιπτώσεων 6.1. Κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις της συμφωνίας Αν και η μελέτη Ecorys ξεκίνησε με την πρόθεση να αναπτυχθεί μια ανάλυση κόστους-οφέλους της νέας συμφωνίας, μπαίνοντας στην ουσία κατέστη σαφές ότι η πολυπλοκότητα του status quo, το οποίο συνίσταται σε τομεακή και γενική εθνική νομοθεσία που εφαρμόζει τη νομοθεσία της ΕΕ για τον χρόνο εργασίας και διεθνείς συμφωνίες για τους χρόνους πλεύσης, καθώς και η λεπτή φύση των αλλαγών που απαιτούνταν για την υλοποίηση της συμφωνίας δεν επιτρέπουν να γίνει σοβαρή χρήση αυτού του εργαλείου. Ως εκ τούτου, παρέχεται μια ποιοτική ανάλυση των κοινωνικοοικονομικών πλεονεκτημάτων και μειονεκτημάτων. 6.1.1. Οικονομικές επιπτώσεις Η συμφωνία θα περιορίσει τον αθέμιτο ανταγωνισμό όσον αφορά τον χρόνο εργασίας, καθώς θα θεσπίσει κοινούς ορισμούς και κατώτατα αριθμητικά όρια για τα σκάφη που εκτελούν δρομολόγια εντός της επικράτειας των κρατών μελών της ΕΕ. Τα κράτη μέλη που διαθέτουν λιγότερο ευνοϊκές διατάξεις από τη συμφωνία θα πρέπει να προσαρμόσουν τη νομοθεσία τους στη συμφωνία. Η συμφωνία καθορίζει επίσης κοινές μεθόδους για την καταχώριση και την επαλήθευση του χρόνου εργασίας σε επίπεδο ΕΕ. Η καταχώριση θα πρέπει να επιβεβαιώνεται τόσο από τους εργοδότες όσο και από τους εργαζομένους. Αυτό θα επιτρέψει τον αποτελεσματικό έλεγχο του χρόνου εργασίας από τις αρχές επιβολής του νόμου, ενώ ταυτόχρονα δεν θα δημιουργήσει διοικητικό φόρτο για τους επιχειρηματίες[28]. Με αυτόν τον τρόπο θα μπορούσε να βελτιωθεί η ανταγωνιστικότητα, καθώς η επιβολή του χρόνου εργασίας μπορεί να είναι πιο αποτελεσματική. Η ανάλυση δείχνει ότι οι διατάξεις της συμφωνίας που αφορούν τον χρόνο εργασίας δεν θα περιπλέξουν το υπάρχον κεκτημένο και ότι η συμφωνία δεν εισάγει με κανέναν άλλο τρόπο διακρίσεις κατά των επιχειρήσεων που εισέρχονται στην αγορά. Αντιθέτως, η ύπαρξη σαφών ελάχιστων προτύπων μπορεί μακροπρόθεσμα να οδηγήσει σε αύξηση της διαφάνειας των κανόνων και, ως εκ τούτου, ακόμη και σε διευκόλυνση της εισόδου στην αγορά. 6.1.2. Επιπτώσεις για τις ΜΜΕ Οι περισσότερες από τις επιχειρήσεις του κλάδου είναι ΜΜΕ ή πολύ μικρές επιχειρήσεις και οι περισσότεροι μετακινούμενοι εργαζόμενοι απασχολούνται στις επιχειρήσεις αυτές, ιδίως στην περιοχή του Ρήνου, όπου η αναλογία των μικρών επιχειρήσεων είναι υψηλότερη απ' ό,τι στην περιοχή του Δούναβη. Οι ΜΜΕ εκπροσωπούνται επαρκώς στον τομεακό κοινωνικό διάλογο από την ESO και οι εκπρόσωποί τους ήταν από τους πλέον ένθερμους υποστηρικτές της συμφωνίας, καθώς τη θεωρούν ευκαιρία για την επίτευξη εναρμόνισης με δυνητικά απλούστερους κανόνες όσον αφορά τον χρόνο εργασίας στον τομέα. Οι περισσότερες μικρές ή και πολύ μικρές επιχειρήσεις θα επηρεαστούν λιγότερο από τις νέες διατάξεις, καθώς έχουν στην κατοχή τους τα πλοία που πλέουν στον Ρήνο και τον Δούναβη σύμφωνα με τα συστήματα εκμετάλλευσης Α1 και Α2[29], βάσει των κανονισμών της CCNR και ανάλογων κανονισμών, που απαιτούν ήδη συγκεκριμένες περιόδους ανάπαυσης. Για τα πλοία αυτά η υπερβολική διάρκεια της νυκτερινής εργασίας είναι λιγότερο πιθανή απ' ό,τι σε ένα σύστημα εκμετάλλευσης 24 ωρών. 6.1.3. Κοινωνικές επιπτώσεις Στην παρούσα κατάσταση, οι διαφορές στους κανονισμούς μεταξύ των κρατών μελών και η έλλειψη ευελιξίας των κανόνων οδηγούν σε διαφορές ως προς την εφαρμογή των κανόνων και των ωραρίων εργασίας για τους μετακινούμενους εργαζομένους. Η ύπαρξη πιο ομοιόμορφων κανόνων σύμφωνα με τα προγράμματα εργασίας στον τομέα θα διευκολύνει την εφαρμογή και την επιβολή των κανόνων. Η συμφωνία θα πρέπει επίσης να οδηγήσει σε βελτίωση των συνθηκών εργασίας για τους μετακινούμενους εργαζομένους στα κράτη μέλη[30] τα οποία έχουν λιγότερο ευνοϊκές διατάξεις για τον χρόνο εργασίας από τη συμφωνία ή δεν διαθέτουν σχετικές διατάξεις. Η ένταξη στη συμφωνία όλων των μετακινούμενων εργαζομένων, δηλαδή τόσο των μελών του πληρώματος όσο και του επιβαίνοντος προσωπικού, θα οδηγήσει σε ισότιμα όρια για τον χρόνο εργασίας όσον αφορά αυτές τις δύο κατηγορίες μετακινούμενων εργαζομένων. Δεδομένου ότι τα περισσότερα κράτη μέλη[31] εφαρμόζουν ήδη διατάξεις για τον χρόνο εργασίας οι οποίες ισχύουν τόσο για τα μέλη του πληρώματος όσο και για το επιβαίνον προσωπικό, δεν αναμένονται σημαντικές επιπτώσεις. Καθώς ορισμένες εκθέσεις επισημαίνουν την ύπαρξη υπερβολικών ωραρίων εργασίας για το επιβαίνον προσωπικό στα επιβατηγά πλοία, η συμφωνία θα έχει θετικό αντίκτυπο στις συνθήκες εργασίας αυτού του προσωπικού. Οι διατάξεις για τον μέγιστο χρόνο εργασίας και τον ελάχιστο χρόνο ανάπαυσης θα έχουν θετικό αντίκτυπο στα κράτη μέλη που δεν διαθέτουν αυτά τα όρια στην εθνική νομοθεσία τους. Καθώς τα περισσότερα κράτη μέλη διαθέτουν ήδη κανονισμούς οι οποίοι είναι εξίσου ή περισσότερο προστατευτικοί από τα όρια της συμφωνίας, δεν αναμένεται σημαντική βελτίωση. Στα κράτη μέλη που εφαρμόζουν τους κανονισμούς της CCNR (ή παρόμοιους κανονισμούς) και, ως εκ τούτου, διαθέτουν όρια όσον αφορά τον χρόνο ανάπαυσης, αναμένεται πιθανώς κάποια μικρή βελτίωση όσον αφορά τα όρια του χρόνου εργασίας. Ωστόσο, σύμφωνα με τους επιχειρηματίες που ερωτήθηκαν, στην πράξη τα ωράρια εργασίας έχουν ήδη ευθυγραμμιστεί με τα όρια που προβλέπονται στη συμφωνία. 6.1.4. Εφαρμογή και κόστος Στο πλαίσιο της μελέτης Ecorys, εκπρόσωποι φορέων επιβολής και αντιπρόσωποι των κοινωνικών εταίρων στα κράτη μέλη της ΕΕ κλήθηκαν να απαντήσουν αν, κατά τη γνώμη τους, οι διατάξεις της συμφωνίας θα οδηγούσαν σε αλλαγή του χρόνου που αφιερώνουν οι αρμόδιοι για την επιβολή υπάλληλοι στην επαλήθευση του χρόνου εργασίας και ανάπαυσης των μετακινούμενων εργαζομένων. Οι περισσότεροι εξέφρασαν την άποψη ότι ο χρόνος που αφιερώνουν οι εν λόγω υπάλληλοι δεν θα άλλαζε. Ορισμένοι δήλωσαν ότι οι διατάξεις της συμφωνίας θα οδηγούσαν σε τροποποίηση των ισχυόντων κανονισμών που θα μπορούσαν να ενσωματωθούν στην εργατική νομοθεσία (Ηνωμένο Βασίλειο και Τσεχική Δημοκρατία). Στο Βέλγιο, τη Βουλγαρία, τη Φινλανδία και την Ουγγαρία οι ερωτηθέντες δήλωσαν ότι η ισχύουσα εθνική νομοθεσία για τον χρόνο εργασίας ήταν παρόμοια με τις διατάξεις της συμφωνίας. Δεδομένου ότι οι νομικές ρυθμίσεις για τον χρόνο εργασίας δεν αλλάζουν ουσιαστικά, ο αντίκτυπος στον χρόνο που αφιερώνεται για τον έλεγχο της συμμόρφωσης δεν αναμένεται επίσης να αλλάξει σημαντικά. Οι ερωτηθέντες στις Κάτω Χώρες και τη Γερμανία συμφώνησαν ότι ένα κοινό επίπεδο προστασίας για όλες τις εσωτερικές πλωτές οδούς της Ευρώπης θα μπορούσε να οδηγήσει σε μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα όσον αφορά την επιβολή. Αυτή ήταν επίσης η άποψη των ερωτηθέντων στο Λουξεμβούργο και τη Ρουμανία. 7. Σύγκριση των επιλογών Ειδικός στόχος || Γραμμή βάσης || Συμφωνία || Αξιολόγηση της αλλαγής από τη γραμμή βάσης στη συμφωνία Ευελιξία για την εξισορρόπηση ανάμεσα στις περιόδους υψηλού και χαμηλού φόρτου εργασίας || Η περίοδος αναφοράς με βάση την οποία υπολογίζεται ο μέσος εβδομαδιαίος χρόνος εργασίας, όπως έχει μεταφερθεί στην εθνική νομοθεσία, είναι στις περισσότερες περιπτώσεις σχετικά σύντομη, με αποτέλεσμα την περιορισμένη ευελιξία || Διευκολύνοντας την παράταση της περιόδου αναφοράς με βάση την οποία μπορεί να υπολογίζεται ο μέσος εβδομαδιαίος χρόνος εργασίας (έως 12 μήνες), ο τομέας κερδίζει μεγάλη ευελιξία. Η ευελιξία αυτή παγιώνεται χάρη στον αρκετά υψηλό μέγιστο αριθμό ωρών εργασίας για μικρότερες περιόδους (έως 14 ώρες/ημέρα, 84 ώρες/εβδομάδα σε οποιαδήποτε εβδομάδα και 72 ώρες/εβδομάδα σε μεγαλύτερες περιόδους) || Πολύ θετική Ελάχιστο επίπεδο προστασίας της υγείας και της ασφάλειας για όλους τους μετακινούμενους εργαζομένους στον τομέα || Τα μέλη των πληρωμάτων στις περισσότερες εσωτερικές πλωτές οδούς προστατεύονται μέσω ειδικής νομοθεσίας για τον χρόνο εργασίας, διατάξεων σχετικά με την ασφάλεια των εργασιών και/ή συμφωνιών μεταξύ των κοινωνικών εταίρων. Εντούτοις, σε πολλές περιπτώσεις δεν είναι σαφές ποιοι κανόνες θα πρέπει να εφαρμοστούν. Ως εκ τούτου, η προστασία είναι ασαφής και ενδέχεται να παρουσιάζει ελλείψεις, ιδίως για το επιβαίνον προσωπικό. || Η συμφωνία καλύπτει όλους τους μετακινούμενους εργαζόμενους και δεν επιτρέπει διάκριση μεταξύ ναυτικού και επιβαίνοντος προσωπικού. Όλοι οι μετακινούμενοι εργαζόμενοι έχουν δικαίωμα σε δωρεάν τακτικές ιατρικές εξετάσεις. Αυτό μπορεί να συνεπάγεται άμεσο κόστος, αλλά η προληπτική δράση μπορεί να οδηγήσει σε μείωση των συχνών απουσιών και των δαπανών για ασφάλιση ασθενείας. Με το ανώτατο όριο στον μέσο εβδομαδιαίο χρόνο εργασίας, έστω και αν αυτό υπολογίζεται κατά τη διάρκεια ολόκληρου του έτους, η προστασία των μετακινούμενων εργαζομένων στον τομέα των ΜΕΝ εναρμονίζεται με την προστασία που παρέχεται από τη γενική οδηγία για τον χρόνο εργασίας. Η δυνατότητα εργασίας επί αρκετά μεγάλες χρονικές περιόδους για 72 ώρες ανά εβδομάδα κατά μέσο όρο εντός μιας περιόδου 4 μηνών επιτρέπει κάπως υπερβολικά ωράρια εργασίας βραχυπρόθεσμα. Ωστόσο οι κοινωνικοί εταίροι συμφωνούν στην άποψη ότι η δυνατότητα αυτή αφορά συγκεκριμένους, καθαρά εποχικούς ρυθμούς εργασίας. Εντούτοις, οι εν λόγω εργαζόμενοι εξακολουθούν να καλύπτονται από το γενικό όριο, οπότε θα πρέπει να δικαιούνται να εργάζονται αντίστοιχα λιγότερες ώρες έως ότου το μέσο ωράριό τους (υπολογιζόμενο σε διάστημα 12 μηνών) να ανέρχεται και πάλι σε 48 ώρες κατ’ ανώτατο όριο. Με αυτόν τον τρόπο παρέχεται προστασία στους εργαζομένους από ακραίες καταστάσεις. || Θετική Διευκόλυνση της επιβολής των κανόνων για τον χρόνο εργασίας, ιδίως ως προς τις διασυνοριακές δραστηριότητες . || Επικρατεί ένα συνονθύλευμα από ενίοτε αντιφατικούς κανόνες (π.χ. διαφορετικοί ορισμοί της νυχτερινής περιόδου, εστίαση στις περιόδους ανάπαυσης έναντι των ωρών εργασίας, διαφορετικά κριτήρια για τον προσδιορισμό της εφαρμοστέας νομοθεσίας), το οποίο καθιστά δύσκολο ιδιαίτερα για τους μικρούς επιχειρηματίες να γνωρίζουν με ποιους κανόνες πρέπει να συμμορφώνονται ανά πάσα στιγμή. Αυτό δυσχεραίνει συνεπακόλουθα και το έργο της επιβολής για τους σχετικούς φορείς. || Ο εναρμονισμένος ορισμός της νυχτερινής περιόδου, της περιόδου αναφοράς και των ενιαίων υποχρεώσεων για υποβολή εκθέσεων θα διευκολύνει την εφαρμογή των κανόνων. Ο σαφής καθορισμός του ποιοι κανόνες (γεωγραφική θέση του πλοίου) ισχύουν θα διευκολύνει τη συμμόρφωση και την επιβολή. || Πολύ θετική Κόστος εφαρμογής της συμφωνίας || Πολλοί κανόνες δεν εφαρμόζονται συστηματικά. Έτσι το κόστος εφαρμογής περιορίζεται στο ελάχιστο. Αυτό συμπίπτει με την αντίληψη ότι η συμμόρφωση δεν θεωρείται σημαντική. || Οι επιχειρηματίες δεν αναμένουν σημαντική αύξηση του κόστους κατά την εφαρμογή της συμφωνίας. Ωστόσο, αναμένεται ενδεχομένως κάποιο κόστος: Σε συνεχή βάση: α) συστηματικότερη καταχώριση του χρόνου εργασίας σε κάποιες περιπτώσεις Εφάπαξ: β) εισαγωγή αλλαγών στο σύστημα καταχώρισης του χρόνου εργασίας γ) εξοικείωση με τους νέους κανόνες και τον ορθό τρόπο ερμηνείας τους δ) προσαρμογή της εθνικής νομοθεσίας στις απαιτήσεις της συμφωνίας Ως εκ τούτου, το μόνιμο κόστος φαίνεται να είναι περιορισμένο και σε άμεση σχέση με τους στόχους της πρωτοβουλίας. Το εφάπαξ κόστος δεν μπορεί να θεωρηθεί υπερβολικά υψηλό, δεδομένου ότι ο τομέας είναι πρόθυμος να αποδεχθεί τη νέα νομοθεσία, κάτι που θα διευκολύνει και την εφαρμογή για τα κράτη μέλη, και επομένως οι νομικές αλλαγές θα μπορούσαν μακροπρόθεσμα να αποδώσουν μέσω της καλύτερης συμμόρφωσης. || Αύξηση, αλλά ενδέχεται να αυξηθεί και η προθυμία για δαπάνη χρημάτων γι' αυτόν τον σκοπό Συνοψίζοντας τον παραπάνω πίνακα, μπορεί να συναχθεί ότι η συμφωνία κάνει ένα βήμα προόδου προς την επίτευξη των στόχων που έχουν καθοριστεί, με εύλογο κόστος στο σύνολό της. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η συμφωνία αποτελεί κατάλληλο τρόπο για την επίτευξη προόδου. 8. Παρακολούθηση και αξιολόγηση Με την επιφύλαξη των διατάξεων της συμφωνίας σχετικά με την παρακολούθηση και την επανεξέταση από τα υπογράφοντα μέρη, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα ελέγχει την εφαρμογή της οδηγίας. Θα εξετάζονται τα ακόλουθα στοιχεία: 1. Ποσοστό συμμόρφωσης με τις διατάξεις της συμφωνίας που αφορούν τον χρόνο εργασίας· Μετά την έγκριση της οδηγίας για την ενσωμάτωση της συμφωνίας στο δίκαιο της ΕΕ, τα κράτη μέλη υποχρεούνται να μεταφέρουν την οδηγία στην εθνική τους νομοθεσία. Στη συνέχεια, υπεύθυνες για την επιβολή της εθνικής νομοθεσίας θα είναι οι εθνικές αρχές επιβολής. Με βάση τα στοιχεία που παρέχουν οι εθνικές αρχές επιβολής μέσω ετήσιων εκθέσεων[32], η Ευρωπαϊκή Επιτροπή μπορεί να ελέγξει αν υπάρχει καλύτερη συμμόρφωση με τις διατάξεις που αφορούν τον χρόνο εργασίας σε εθνικό επίπεδο. Αυτό θα αποτελεί ένδειξη ότι οι διατάξεις σχετικά με τον χρόνο εργασίας προσφέρουν ευελιξία στους επιχειρηματίες, ώστε να εξισορροπούν τις περιόδους υψηλού και χαμηλού φόρτου εργασίας. 2. Εντοπισμός τάσεων, ιδίως α) μείωση των ατυχημάτων στον τομέα· β) μείωση των προβλημάτων υγείας και μεγαλύτερη ικανοποίηση των εργαζομένων με την εργασία τους, λαμβάνοντας παράλληλα υπόψη άλλες πτυχές όπως ο αυξανόμενος μέσος όρος ηλικίας του προσωπικού σε αυτόν τον τομέα· Οι πτυχές αυτές μπορούν να παρακολουθούνται από ποιοτικής άποψης κατά την εξελισσόμενη συζήτηση με τα κράτη μέλη και τους ευρωπαίους κοινωνικούς εταίρους. Τα σχετικά στοιχεία θα παρέχονται με βάση τις πληροφορίες από τα διάφορα ενδιαφερόμενα μέρη όπως είναι οι εθνικές αρχές, και ιδίως οι αρχές επιβολής και οι κοινωνικοί εταίροι. Επιπλέον, τα υπογράφοντα μέρη της συμφωνίας θα παρακολουθούν και θα επανεξετάζουν τη συμφωνία στο πλαίσιο της επιτροπής κοινωνικού διαλόγου για τον τομέα των μεταφορών εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Η συμφωνία θα αποτελέσει αντικείμενο αξιολόγησης από τις υπηρεσίες της Επιτροπής πέντε έτη μετά την ημερομηνία έναρξης ισχύος της. Η αξιολόγηση θα πραγματοποιηθεί με βάση τα στοιχεία που θα συγκεντρωθούν από τη διαδικασία παρακολούθησης, τα οποία θα συμπληρωθούν από τα αποτελέσματα της παρακολούθησης και της επανεξέτασης από τα υπογράφοντα μέρη της συμφωνίας, καθώς και τις πληροφορίες που θα συλλεχθούν από τα κράτη μέλη και άλλα ενδιαφερόμενα μέρη. Για την αξιολόγηση των αποτελεσμάτων και των επιπτώσεων της συμφωνίας, θα πρέπει να απαντηθούν ορισμένες ερωτήσεις αξιολόγησης: 1. Ποιες είναι οι επιπτώσεις για τα βασικά ενδιαφερόμενα μέρη του τομέα; Ειδικότερα, θα πρέπει να αναλυθούν οι ακόλουθες πτυχές: α. έχει καταστεί πιο αποτελεσματικός ο έλεγχος σχετικά με τις διατάξεις για τον χρόνο εργασίας, ιδίως στις διασυνοριακές δραστηριότητες, σε σχέση με τον χρόνο που απαιτείται για τον έλεγχο· β. ποσοστό συμμόρφωσης εντός του τομέα όσον αφορά τον αριθμό των πλοίων που δεν τηρούν τους κανόνες και την ορθή καταχώριση του χρόνου εργασίας επί των πλοίων· γ. αριθμός ατυχημάτων εντός του τομέα· δ. ικανοποίηση των μετακινούμενων εργαζομένων με τις συνθήκες εργασίας στον τομέα· 2. Υπάρχουν ζητήματα σχετικά με τον χρόνο εργασίας των μετακινούμενων εργαζομένων στην εσωτερική ναυσιπλοΐα τα οποία συνεχίζουν να χρήζουν αντιμετώπισης; [1] Οδηγία 2003/88/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 4ης Νοεμβρίου 2003, σχετικά με ορισμένα στοιχεία της οργάνωσης του χρόνου εργασίας, ΕΕ L 299 της 18.11.2003, σ. 9–19. [2] Άρθρο 2 παράγραφος 7 της οδηγίας 2003/88/ΕΚ: «μετακινούμενος εργαζόμενος»: κάθε εργαζόμενος ο οποίος απασχολείται ως μέλος του ταξιδεύοντος ή ιπτάμενου προσωπικού μιας επιχείρησης, η οποία παρέχει υπηρεσίες μεταφορών επιβατών ή εμπορευμάτων οδικώς, αεροπορικώς ή διά μέσου εσωτερικών πλωτών οδών. [3] Οδηγία 1993/104/ΕΚ σχετικά με ορισμένα στοιχεία της οργάνωσης του χρόνου εργασίας, ΕΕ L 307 της 13.12.1993. [4] Οδηγία 2000/34/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 22ας Ιουνίου 2000, για την τροποποίηση της οδηγίας 93/104/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με ορισμένα στοιχεία της οργάνωσης του χρόνου εργασίας ώστε να καλυφθούν οι τομείς και οι δραστηριότητες που εξαιρούνται από την εν λόγω οδηγία. [5] Το άρθρο 2 παράγραφος 9, σχετικά με τον όρο «επαρκής χρόνος ανάπαυσης», ορίζει ότι οι εργαζόμενοι πρέπει να «έχουν τακτικές περιόδους ανάπαυσης, των οποίων η διάρκεια εκφράζεται σε μονάδες χρόνου και οι οποίες είναι επαρκώς μακρές και συνεχείς, ώστε να εξασφαλίζουν ότι οι εργαζόμενοι δεν θα προκαλούν σωματικές βλάβες στους ίδιους, σε συναδέλφους τους ή σε τρίτους και ότι δεν θα βλάπτουν την υγεία τους, βραχυπρόθεσμα ή μακροπρόθεσμα, λόγω κόπωσης ή άτακτων ρυθμών εργασίας». [6] NEA, 2011: Medium and Long Term Perspectives of IWT in the EU. [7] Market Observation No. 12 (2010-II) http://www.ccr-zkr.org/13020800-en.html. [8] Βλέπε υποσημείωση 8 [9] Οδικός χάρτης για την αναθεώρηση της οδηγίας για τον χρόνο εργασίας. [10] Η μελέτη Ecorys με στόχο την αξιολόγηση του κόστους και των οφελών από την εφαρμογή της συμφωνίας των κοινωνικών εταίρων σχετικά με τον χρόνο εργασίας στον τομέα των ΜΕΝ περιέχει δεδομένα από 19 κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιούνται ΜΕΝ. Ο αριθμός αυτός περιλαμβάνει όλα τα κράτη μέλη εκτός από CY, DK, EL, IE, LV, MT και SI. Οι εθνικές αρχές σε αυτές τις χώρες δήλωσαν ως απάντηση στο ερωτηματολόγιο σχετικά με τη ρύθμιση του χρόνου εργασίας στον τομέα των ΜΕΝ που απέστειλε η Ecorys στο πλαίσιο της εξωτερικής μελέτης ότι δεν διέθεταν τομέα ΜΕΝ ή τουλάχιστον όχι υπό την έννοια της συμφωνίας. Σύμφωνα με τις απαντήσεις των οργανώσεων των εργοδοτών και των συνδικαλιστικών οργανώσεων, οι ΜΕΝ στην ES και την PT είναι αμελητέες. [11] Ανακοίνωση της Επιτροπής Για ποιοτική εσωτερική ναυσιπλοΐα — NAIADES II, COM(2013) 623 final. [12] Το εργατικό δυναμικό των ΜΕΝ στην Ιταλία συγκεντρώνεται κυρίως στον τομέα των επιβατικών ΜΕΝ. Οι εσωτερικές πλωτές οδοί στην Ιταλία δεν συνδέονται με άλλες ευρωπαϊκές εσωτερικές πλωτές οδούς. [13] Μελέτη Ecorys [14] Ανακοίνωση της Επιτροπής «Για ποιοτική εσωτερική ναυσιπλοΐα — NAIADES II», COM(2013) 623 final. [15] NEA: Final Report for the “Study on Administrative and Regulatory Barriers in the field of Inland Waterway Transport”, 2008. [16] Μελέτη Ecorys. [17] Επιστολή της 16ης Μαρτίου 2012 από τις EBU, ESO και ETF προς την Επιτροπή. [18] ECMT 2006: Strengthening inland waterway transport: pan-European co-operation for progress. [19] Στο πλαίσιο της μελέτης της NEA για το 2008, το φαινόμενο αυτό αναφέρθηκε, μεταξύ άλλων, από BE, DE, NL, AT, αλλά πιστεύεται ότι το ζήτημα αφορά περισσότερα κράτη μέλη της ΕΕ. [20] Dipl.-Psychologe Dr. Stefan Poppelreuter: Psychische Belastungen am Arbeitsplatz – auch für die Binnenschifffahrt ein Thema, Νοέμβριος 2012. [21] Αν και η άποψη που επικρατεί για τις ΜΕΝ είναι ότι πρόκειται για έναν ασφαλή τρόπο μεταφοράς, οι κίνδυνοι ασφάλειας για το προσωπικό που εργάζεται στον κλάδο δεν είναι ασήμαντοι (βλ. επίσης την έκθεση: Visietraject Veiligheid Binnenvaart, NEA Netherlands, 2011). [22] RIVM, έκθεση Bouwnijverheid [23] Μελέτη Ecorys [24] Inspection Human Environment and Transport, the Netherlands (Επιθεώρηση Ανθρώπινου Περιβάλλοντος και Μεταφορών των Κάτω Χωρών), Toezichtsplan over water (Σχέδιο εποπτείας υδάτινων οδών 2013) [25] Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια και την Υγεία στην Εργασία 2011: OSH in figures: Occupational safety and health in the transport sector — An overview [26] Οδηγία 1999/63/ΕΚ για τον χρόνο εργασίας των ναυτικών, ΕΕ L 167 της 2.7.1999, οδηγία 2000/79/ΕΚ για τον χρόνο εργασίας του ιπτάμενου προσωπικού της πολιτικής αεροπορίας, ΕΕ L 302 της 1.12.2000, οδηγία 2005/47/ΕΚ για τις συνθήκες εργασίας στις διασυνοριακές υπηρεσίες στον τομέα των σιδηροδρόμων, ΕΕ L 195 της 27.7.2005. [27] Διεθνείς συμφωνίες στον τομέα: Σε πέντε κράτη μέλη (Βέλγιο, Γαλλία, Γερμανία, Λουξεμβούργο και Κάτω Χώρες), η Κεντρική Επιτροπή για τη Ναυσιπλοΐα στον Ρήνο (CCNR) παρέχει νομικά δεσμευτικά ελάχιστα πρότυπα ανάπαυσης για τα μέλη των πληρωμάτων όσον αφορά τη ναυσιπλοΐα στον Ρήνο. Για τις χώρες που συνδέονται μέσω του Δούναβη, η Επιτροπή για τον Δούναβη παρέχει συστάσεις σχετικά με τις περιόδους ανάπαυσης για το ναυτικό προσωπικό βάσει του ψηφίσματος 61 της ΟΕΕ/ΗΕ σχετικά με τις πανευρωπαϊκές τεχνικές απαιτήσεις για τα σκάφη εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Οι συστάσεις της Επιτροπής για τον Δούναβη είναι πανομοιότυπες με τον κανονισμό της CCNR [28] Επιστολή που εστάλη στις 16 Μαρτίου 2012 από τις EBU, ESO και ETF προς την Επιτροπή σχετικά με τη συμφωνία. [29] Σύμφωνα με τους κανονισμούς για τον Ρήνο και ανάλογους κανονισμούς, η λειτουργία ενός πλοίου σύμφωνα με το πρόγραμμα Α1 σημαίνει ότι το πλοίο λειτουργεί συνεχόμενα το πολύ για 14 ώρες/ημέρα· στο πρόγραμμα Α2 το πλοίο λειτουργεί συνεχόμενα το πολύ για 18 ώρες/ημέρα). [30] Κροατία, Ουγγαρία, Ιταλία, Λουξεμβούργο, Πολωνία, Κάτω Χώρες και Ρουμανία. [31] Με εξαίρεση τις Κάτω Χώρες, τη Ρουμανία και την Κροατία, η εθνική νομοθεσία των οποίων βασίζεται στον κανονισμό για τον Ρήνο και σε ανάλογους κανονισμούς. [32] Οι εθνικές αρχές επιβολής καταρτίζουν προαιρετικά ετήσιες εκθέσεις σύμφωνα με τις εθνικές πρακτικές τους.