EL    EL  
 ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ  ΕΠΙΤΡΟΠΗ  
Βρυξέλλες , 11.7.2012  
SWD(2012) 214 final 
  
ΕΓΓΡΑΦΟ  ΕΡΓΑΣΙΑΣ  ΤΩΝ  ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ  ΤΗΣ  ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ  
ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ  ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ  ΤΗΣ  ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ  ΤΩΝ  ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ  
 
που συνοδεύει  τα έγγραφα  
Πρόταση  κανονισμού  του Ευρωπαϊκού  Κοινοβουλίου  και του Συμβουλίου  για την 
τροποποίηση  του κανονισμού  (ΕΚ) αριθ . 443/2009 με σκοπό  τον καθορισμό  των 
λεπτομερειών  της επίτευξης  του στόχου  μείωσης  των εκπομπών  CO2 από καινούργια  
επιβατηγά  αυτοκίνητα  το 2020  
 
και 
 
Πρόταση  κανονισμού  του Ευρωπαϊκού  Κοινοβουλίου  και του Συμβουλίου  για την 
τροποποίηση  του κανονισμού  (ΕΕ) αριθ . 510/2011 με σκοπό  τον καθορισμό  των 
λεπτομερειών  της επίτευξης  του στόχου  μείωσης  των εκπομπών  CO2 από καινούργια  
ελαφρά  επαγγελματικά  οχήματα  το 2020. 
{COM(2012) 393 final} 
{COM(2012) 394 final} 
{SWD(2012) 213 final}  
 
EL 2   EL ΕΓΓΡΑΦΟ  ΕΡΓΑΣΙΑΣ  ΤΩΝ  ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ  ΤΗΣ  ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ  
ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ  ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ  ΤΗΣ  ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ  ΤΩΝ  ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ  
 
που συνοδεύει  τα έγγραφα  
Πρόταση  κανονισμού  του Ευρωπαϊκού  Κοινοβουλίου  και του Συμβουλίου  για την 
τροποποίηση  του κανονισμού  (ΕΚ) αριθ . 443/2009 με σκοπό  τον καθορισμό  των 
λεπτομερειών  της επίτευξης  του στόχου  μείωσης  των εκπομπών  CO2 από καινούργια  
επιβατηγά  αυτοκίνητα  το 2020  
 
και 
 
Πρόταση  κανονισμού  του Ευρωπαϊκού  Κοινοβουλίου  και του Συμβουλίου  για την 
τροποποίηση  του κανονισμού  (ΕΕ) αριθ . 510/2011 με σκοπό  τον καθορισμό  των 
λεπτομερειών  της επίτευξης  του στόχου  μείωσης  των εκπομπών  CO2 από καινούργια  
ελαφρά  επαγγελματικά  οχήματα  το 2020. 
1. ΟΡΙΣΜΟΣ  ΤΟΥ  ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΟΣ  
1.1. Η φύση  του προβλήματος  
Οι οδικές  μεταφορές  αποτελούν  έναν από τους λίγους  κλάδους  στους  οποίους  αυξάνονται  με 
ταχύ ρυθμό  οι εκπομπές·  συγκεκριμένα  από το 1990 έως το 2008, οι εκπομπές  αυτού  του 
κλάδου  αυξήθηκαν  κατά  26%. Αυτή  η τάση  δεν είναι  βιώσιμη  λαμβάνοντας  υπόψη  την 
κλιματική  πολιτική  της ΕΕ. Σύμφωνα  με το «Χάρτη  πορείας  για τη μετάβαση  σε μια 
ανταγωνιστική  οικονομία  χαμηλών  επιπέδων  ανθρακούχων  εκπομπών  το 2050»1 και με τη 
Λευκή  Βίβλο  της Επιτροπής  για τις μεταφορές2, οι εκπομπές  CO 2 από τις οδικές  μεταφορές  
πρέπει  να μειωθούν  σημαντικά  ως το 2050.  
Τα ελαφρά  οχήματα  ευθύνονται  για σημαντικό  μέρος  των συνολικών  εκπομπών  από τις 
μεταφορές , ενώ τους αναλογεί  περίπου  το 13,5% των συνολικών  εκπομπών  CO 2 της ΕΕ και 
περίπου  το 15%, αν συνυπολογιστούν  και οι εκπομπές  από την προμήθεια  του καυσίμου . Με 
δεδομένη  την αναμενόμενη  αύξηση  του στόλου  των ελαφρών  οχημάτων , είναι  απαραίτητη  η 
συνέχιση  της αποτελεσματικής  εφαρμογής  υποχρεωτικών  στόχων  για τις εκπομπές  CO 2 
προκειμένου  να διασφαλιστεί  η περαιτέρω  μείωση  των εκπομπών  CO 2 από τις οδικές  
μεταφορές . 
Η προσέγγιση  δύο σταδίων  των κανονισμών  απαιτεί  από την Επιτροπή  να προτείνει  ως το 
τέλος  του 2012 τις λεπτομέρειες  για την επίτευξη  των στόχων  του 2020. Θα πρέπει  να 
υποβληθεί  πρόταση  για την τροποποίηση  των κανονισμών  «κατά  τον πλέον  ουδέτερο  
[δυνατό ] τρόπο  από άποψη  ανταγωνισμού , και η οποία  να είναι  κοινωνικά  δίκαιη  και 
                                                 
1 COM/2011/0112 τελικό .  
2 « Χάρτης  πορείας  για έναν Ενιαίο  Ευρωπαϊκό  Χώρο  Μεταφορών  – Για ένα ανταγωνιστικό  και 
ενεργειακά  αποδοτικό  σύστημα  μεταφορών », COM/2011/0144 τελικό  
 
EL 3   EL βιώσιμη »3. Αυτό  απαιτεί  την επικαιροποίηση  των μαθηματικών  τύπων  του παραρτήματος  Ι 
των κανονισμών  όσον  αφορά  τους στόχους  του 2020. Επιπλέον , απαιτείται  επιβεβαίωση  της 
εφικτότητας  του στόχου  του 2020 για τα ημιφορτηγά . Οι λεπτομέρειες  θεωρείται  ότι 
αποτελούν  πτυχές  της εφαρμογής  που έχουν  επιπτώσεις  στον  τρόπο  επίτευξης  των στόχων  για 
τις εκπομπές . Ο βαθμός  αυστηρότητας  των κανονισμών  για το 2020 καθορίζεται  από τις τιμές  
στόχου  που ορίζονται  σε αυτούς . Οι στόχοι  καθορίστηκαν  στο πλαίσιο  της διαδικασίας  
συναπόφασης  και δεν καλύπτονται  από την επανεξέταση .  
Οι δύο κανονισμοί  δημιουργούν  αβεβαιότητα  όσον  αφορά  την περίοδο  μετά  το 2020. 
Ωστόσο , η αυτοκινητοβιομηχανία  λειτουργεί  με κύκλους  προγραμματισμού  που 
υποδηλώνουν  την ανάγκη  να είναι  γνωστό  περίπου  μία δεκαετία  ενωρίτερα  το γενικότερο  
πλαίσιο  εντός  του οποίου  θα πρέπει  να σχεδιάζονται  τα ελαφρά  οχήματα  , με μικρότερο  
διάστημα , περίπου  πενταετίας , για τις πιο συγκεκριμένες  αποφάσεις  σχετικά  με τις 
παραλλαγές  που θα παραχθούν  στην  πράξη . Είναι  επομένως  σημαντικό  να παρασχεθούν  
αρκετά  έγκαιρα  ενδείξεις  σχετικά  με τις μελλοντικές  μειώσεις  ώστε  να είναι  δυνατός  ο 
σχετικός  προγραμματισμός  με τη δέουσα  βεβαιότητα . 
1.2. Πώς  θα εξελιχθεί  το πρόβλημα  εάν δεν υπάρξει  λήψη  νέων  μέτρων  από μέρους  
της ΕΕ; 
Χωρίς  τη λήψη  μέτρων , οι στόχοι  για τις εκπομπές  CO 2 από τα αυτοκίνητα  και τα 
ημιφορτηγά  για το έτος 2020 δεν θα μπορούσαν  να υλοποιηθούν  και δεν θα απαιτούνταν  
μείωση  μετά  το 2015 και το 2017, αντίστοιχα . Αυτό  οφείλεται  στο ότι κανένας  από τους δύο 
στόχους  του 2020 δεν μπορεί  να ισχύσει  χωρίς  νομοθεσία  που να ορίζει  και να θέτει  σε 
εφαρμογή  τις λεπτομέρειες  για το 2020. Προς  τούτο  απαιτείται  τροποποίηση  των κανονισμών  
σύμφωνα  με τη συνήθη  νομοθετική  διαδικασία . Χωρίς  τη λήψη  περαιτέρω  μέτρων  από την 
ΕΕ, θα είναι  πιθανώς  ελάχιστη  η πρόσθετη  μείωση  των εκπομπών  CO 2 από τα καινούργια  
ελαφρά  οχήματα . Δεν μπορεί  να αναμένεται  περαιτέρω  πρόοδος  όσον  αφορά  την αποδοτική  
χρήση  των καυσίμων , δεδομένου  ότι τα στοιχεία  από την ΕΕ και τις ΗΠΑ  καταδεικνύουν  ότι, 
χωρίς  ρυθμιστικές  απαιτήσεις  ή μεγάλες  αυξήσεις  στις τιμές  των καυσίμων , η κατανάλωση  
καυσίμου  των ελαφρών  οχημάτων  βελτιώνεται  σε μικρό  μόνο  ποσοστό .  
Η εν λόγω  επιλογή  «καμία  ενέργεια » αποτελεί  το σενάριο  αναφοράς  της εκτίμησης  
επιπτώσεων  και των μοντέλων  που την υποστηρίζουν . Εάν η ΕΕ δεν λάβει  μέτρα , δεν θα 
υλοποιηθούν  οι ακόλουθες  επιπτώσεις  από την επίτευξη  των στόχων  του 2020: 
• Μείωση  περίπου  κατά  25% της κατανάλωσης  πετρελαίου  από τα αυτοκίνητα  και τα 
ημιφορτηγά , ποσοστό  που αντιστοιχεί  σε εξοικονόμηση  περίπου  25 δισ. ευρώ  
ετησίως  από την κατανάλωση . Μείωση  της κατανάλωσης  ενέργειας  περίπου  κατά  25 
εκατ. τόνους  ισοδυνάμου  πετρελαίου  (ΤΙΠ) το 2030, που αντιστοιχεί  σε συνολική  
εξοικονόμηση  περίπου  160 εκατ. ΤΙΠ κατά  την περίοδο  2020-2030. Υπολογιζόμενο  
αθροιστικό  όφελος  20 δισ. ευρώ  από πλευράς  ασφάλειας  του ενεργειακού  
εφοδιασμού  από το 2020 έως το 2030. 
• Προοδευτικά  αυξανόμενη  αποφυγή  της χρήσης  καυσίμων , από 27 δισ. ευρώ  ετησίως  
κατά  την περίοδο  2020-2025 σε 36 δισ. ευρώ  ετησίως  κατά  την περίοδο  2025-2030. 
Οι δαπάνες  που αποφεύγονται  για εισαγωγές  καυσίμων  αντικαθίστανται  από 
δαπάνες  για κεφάλαια  και τεχνολογία , οι οποίες  αυξάνουν  την εγχώρια  ζήτηση . Η 
ανάλυση  εισροών -εκροών  καταδεικνύει  ότι αυτό  αναμένεται  να αυξήσει  ετησίως  το 
                                                 
3 Άρθρο  13 παράγραφος  5 του κανονισμού  (ΕΚ) αριθ. 443/2009 και άρθρο  13 παράγραφος  1 του 
κανονισμού  (ΕΕ) αριθ. 510/2011 
 
EL 4   EL ΑΕΠ  περίπου  κατά  12 δισ. ευρώ  και τις δαπάνες  για την απασχόληση  περίπου  κατά  
9 δισ. ευρώ .  
• Η εκτιμώμενη  εξοικονόμηση  καυσίμων  από την υλοποίηση  των στόχων  του 2020 θα 
υπερκαλύψει  το αναμενόμενο  κόστος  συμμόρφωσης . Το καθαρό  κόστος  για την 
κοινωνία  κυμαίνεται  από περίπου  μείον  80 ευρώ  έως 230 ευρώ  ανά τόνο CO 2 που 
αποφεύγεται  για τα αυτοκίνητα4 και από μείον  172 ευρώ  έως 295 ευρώ  για τα 
ημιφορτηγά . Το εύρος  εξαρτάται  από την τιμή του πετρελαίου , η οποία  για τους 
σκοπούς  της ανάλυσης  κυμαίνεται  μεταξύ  90 και 140 δολαρίων  ΗΠΑ  ανά βαρέλι . 
1.3. Οι ενδιαφερόμενοι  φορείς  που επηρεάζονται  
Οι βασικές  ομάδες  ενδιαφερόμενων  φορέων  που επηρεάζονται  από τους κανονισμούς  
περιλαμβάνουν  το γενικό  πληθυσμό , τους αγοραστές  οχημάτων , τους κατασκευαστές  
οχημάτων , τους προμηθευτές  εξαρτημάτων  για την αυτοκινητοβιομηχανία  και τους 
προμηθευτές  καυσίμων . Οι διαδρομές  των επιπτώσεων  είναι  κυρίως  οι εξής: 
• Ο πληθυσμός  της ΕΕ επηρεάζεται  ολοένα  και περισσότερο  από τις επιπτώσεις  της 
κλιματικής  αλλαγής . 
• Οι αγοραστές  οχημάτων  επηρεάζονται  από πιθανές  αυξήσεις  των τιμών  των 
οχημάτων  και μειώσεις  του κόστους  λειτουργίας , λόγω  μείωσης  της κατανάλωσης  
καυσίμου . Η εξοικονόμηση  καυσίμων  υπερκαλύπτει  τις αυξήσεις  του κόστους  των 
οχημάτων . 
• Οι κατασκευαστές  οχημάτων  επηρεάζονται  από την υποχρέωση  και την ανάγκη  
εφαρμογής  τεχνικών  μέτρων  για τη μείωση  των εκπομπών  CO 2. Αυτό  ενδέχεται  να 
αυξήσει  το κόστος  παραγωγής  και να επηρεάσει  τα χαρτοφυλάκια  των προϊόντων  
τους. Θα τους δώσει  την ευκαιρία  να εξασφαλίσουν  το πλεονέκτημα  του 
πρωτοπόρου  (first mover) και τη δυνατότητα  πώλησης  προηγμένων  οχημάτων  με 
χαμηλές  εκπομπές  CO 2 σε άλλες  αγορές .  
• Οι προμηθευτές  εξαρτημάτων  αναμένεται  να επωφεληθούν  από την αυξημένη  
ζήτηση  για προηγμένες  τεχνολογίες  και από την πιθανότητα  εξαγωγής  τους σε άλλες  
αγορές . 
• Οι προμηθευτές  καυσίμων  ενδέχεται  να αντιμετωπίσουν  μείωση  της ζήτησης  για 
καύσιμα  κίνησης . 
• Άλλοι  χρήστες  καυσίμων  και πετρελαίου  αναμένεται  να επωφεληθούν  από τις 
χαμηλότερες  τιμές . 
• Θα μειωθεί  η πίεση  σε άλλους  κλάδους  που εκπέμπουν  ΑΘ, εκτός  του κλάδου  των 
μεταφορών , για περαιτέρω  μείωση  των εκπομπών  τους με σκοπό  την αντιστάθμιση  
των αυξημένων  εκπομπών  από τον κλάδο  των μεταφορών .  
2. ΑΝΑΛΥΣΗ  ΤΗΣ  ΕΠΙΚΟΥΡΙΚΟΤΗΤΑΣ  
Η ΕΕ ενήργησε  ήδη στο συγκεκριμένο  πεδίο  με την έκδοση  των κανονισμών  
(ΕΚ) αριθ. 443/2009 και (ΕΕ) αριθ. 510/2011 βάσει  του σχετικού  με το περιβάλλον  
κεφαλαίου  της Συνθήκης  (για τα αυτοκίνητα  άρθρο  175 της ΣΕΚ5 και για τα ημιφορτηγά  
                                                 
4 Βάσει  του σεναρίου  κόστους  αριθ. 2 με κλίση  60% 
5 Συνθήκη  για την ίδρυση  των Ευρωπαϊκών  Κοινοτήτων , η οποία  τροποποιήθηκε  από την ΣΛΕΕ  (βλέπε  
υποσημείωση  5) 
 
EL 5   EL άρθρο  192 παράγραφος  1 της ΣΛΕΕ6). Επίσης , η ενιαία  αγορά  δικαιολογεί  την ανάληψη  
δράσης  σε επίπεδο  ΕΕ και όχι σε επίπεδο  κρατών  μελών , ώστε  να διασφαλιστεί  η επιβολή  
κοινών  απαιτήσεων  σε ολόκληρη  την ΕΕ και, ως εκ τούτου , να ελαχιστοποιηθεί  του κόστος  
για τους κατασκευαστές . 
3. ΣΤΟΧΟΙ  
ΓΕΝΙΚΟΙ  
Να εξασφαλιστεί  υψηλό  επίπεδο  προστασίας  του περιβάλλοντος  στην Ευρωπαϊκή  Ένωση  και να 
υπάρξει  συμβολή  στην επίτευξη  των στόχων  της ΕΕ όσον  αφορά  την κλιματική  αλλαγή , με 
παράλληλη  μείωση  της κατανάλωσης  πετρελαίου , ώστε  να βελτιωθεί  η ασφάλεια  του 
ενεργειακού  εφοδιασμού , να τονωθεί  η καινοτομία  και να ενισχυθεί  η ανταγωνιστικότητα  της 
βιομηχανίας  της ΕΕ. 
ΕΙΔΙΚΟΙ  
Να εξασφαλιστεί  η συνεχής  και αποτελεσματική  εφαρμογή  των κανονισμών  για τις εκπομπές  
CO 2 από αυτοκίνητα  και ημιφορτηγά  σε σχέση  με τους στόχους  του 2020.  
ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΟΙ  
• Να διασφαλιστεί  ότι ο στόχος  του 2020 για τις εκπομπές  CO 2 από ημιφορτηγά  είναι  
εφικτός . 
• Να διασφαλιστεί  ότι τα περιβαλλοντικά  οφέλη  από τους στόχους  σχετικά  με τις εκπομπές  
CO 2 από ελαφρά  οχήματα  για το 2020 θα επιτευχθούν  με οικονομικά  αποδοτικό  τρόπο . 
• Να διασφαλιστεί  ότι οι λεπτομέρειες  για την επίτευξη  των στόχων  του 2020 δεν θα έχουν  
απαράδεκτες  κοινωνικές  επιπτώσεις .  
• Να διασφαλιστεί  ότι οι λεπτομέρειες  για την επίτευξη  των στόχων  του 2020 δεν θα έχουν  
ανεπιθύμητες  επιπτώσεις  στην ανταγωνιστικότητα  του κλάδου  της αυτοκινητοβιομηχανίας  
στην ΕΕ. 
• Να δημιουργηθεί  επαρκής  βεβαιότητα  για τον κλάδο  της αυτοκινητοβιομηχανίας  όσον  
αφορά  τις μελλοντικές  απαιτήσεις  για τις εκπομπές  CO 2 από ελαφρά  οχήματα . 
• Να ελαχιστοποιηθούν , κατά  το δυνατόν , η διοικητική  επιβάρυνση  και το κόστος  που 
συνεπάγονται  οι κανονισμοί  για τις μικρομεσαίες  επιχειρήσεις . 
4. ΕΠΙΛΟΓΕΣ  ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ  
4.1. Προσδιορισμός  επιλογών  πολιτικής  
Χρησιμοποιήθηκε  μια ευρεία  προσέγγιση  για τον προσδιορισμό  επιλογών  πολιτικής . Οι 
επιλογές  αυτές  καλύπτουν  ζητήματα  τα οποία  εγείρει  η νομοθεσία , άλλα  που ανακύπτουν  
κατά  την εφαρμογή , καθώς  και εκείνα  που εξετάστηκαν  στις μελέτες  ανάλυσης  πιθανών  
προσεγγίσεων  για τη βελτίωση  της αποτελεσματικότητας  της νομοθεσίας . Αναλύθηκαν  οι 
εξής πτυχές :  
α) η επιλογή  «καμία  ενέργεια »· 
β) επιβεβαίωση  της εφικτότητας  του στόχου  σχετικά  με τα ημιφορτηγά  για το 2020· 
                                                 
6 Συνθήκη  για τη Λειτουργία  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης  
 
EL 6   EL γ) στο πλαίσιο  της κάθε  λεπτομέρειας  για την επίτευξη  των στόχων  για τα αυτοκίνητα  και τα 
ημιφορτηγά , αναλύθηκαν  διάφορες  επιλογές : 
– Διάφορες  παράμετροι  χρηστικότητας , διάφορα  σχήματα  και διάφορες  κλίσεις  που 
ορίζουν  την καμπύλη  οριακών  τιμών  
– Τιμήματα  υπέρβασης  εκπομπών  (χωρίς  αλλαγές  ή με αναπροσαρμογές ) 
– Παρεκκλίσεις  (χωρίς  συνέχιση , με συνέχιση  ή αναπροσαρμογές ) 
– Οικολογικές  καινοτομίες  (σταδιακή  κατάργηση  ή παράταση ) 
– Σταδιακή  εφαρμογή  (μη σταδιακή  επιβολή  των στόχων  του 2020 ή συμπερίληψη  
σταδιακής  επιβολής ) 
– Πιστωτικά  υπερμόρια  (μη παράταση , παράταση  ή τροποποίηση  του συστήματος ) 
– Τραπεζικές  υπηρεσίες  και δανεισμός  
– Συνδυασμός  των στόχων  για τα αυτοκίνητα  και τα ημιφορτηγά  
– Στάθμιση  των διανυόμενων  χιλιομέτρων   
– Όρια  βάσει  του οχήματος   
δ) απλοποίηση  και μείωση  της διοικητικής  επιβάρυνσης·  
ε) προσαρμογή  στον  νέο κύκλο  δοκιμών·  
στ) μορφή  και αυστηρότητα  της νομοθεσίας  πέραν  του 2020. 
4.2. Συμπεράσματα  της προκαταρκτικής  εκτίμησης  επιλογών  
Διενεργήθηκε  προκαταρκτική  εκτίμηση  των εν λόγω  ζητημάτων , κυρίως  βάσει  εξωτερικών  
μελετών  και των σχολίων  των ενδιαφερόμενων  φορέων .  
α) «Καμία  ενέργεια »  
Η επιλογή  αυτή  αντιστοιχεί  στο σενάριο  αναφοράς  και συνεπάγεται  ότι οι στόχοι  του 2020 
για τα αυτοκίνητα  και τα ημιφορτηγά  δεν θα υλοποιηθούν , επειδή  δεν θα καθοριστούν  οι 
λεπτομέρειες  για την επίτευξή  τους. Η επιλογή  αυτή  απορρίπτεται  διότι  αντίκειται  στους  
γενικούς , ειδικούς  και επιχειρησιακούς  στόχους .  
β) Επιβεβαίωση  της εφικτότητας  του στόχου  του 2020 για τα ημιφορτηγά  
Τα δεδομένα  σχετικά  με τις εκπομπές  του 2010 καταδεικνύουν  ότι η μείωση  που θα πρέπει  να 
επιτευχθεί  για την τήρηση  του στόχου  του 2020 έχει περιοριστεί  σημαντικά  χωρίς  μεγάλες  
τεχνολογικές  αλλαγές . Οι μέσες  εκπομπές  CO 2 το 2010 μειώθηκαν  σε όλες τις κατηγορίες  
ημιφορτηγών  σε σύγκριση  με το 2007, μολονότι  ο βαθμός  μείωσης  διέφερε  μεταξύ  των 
κατηγοριών . Οι επικαιροποιημένες  καμπύλες  κόστους  καταδεικνύουν  μεγαλύτερη  
δυνατότητα  μείωσης  και χαμηλότερο  κόστος  σε σύγκριση  με την ανάλυση  του 2009. Το 
διαθέσιμο  χρονοδιάγραμμα  για τη μείωση  συνάδει  με τους χρόνους  ανάπτυξης . Επομένως , 
συμπεραίνεται  ότι ο στόχος  του 2020 για τα ημιφορτηγά  είναι  εφικτός . 
γ) Λεπτομέρειες  για την επίτευξη  των στόχων  για τα αυτοκίνητα  και τα ημιφορτηγά  
Οι λεπτομέρειες  που αξιολογήθηκαν  δεν είναι  αμοιβαίως  εναλλακτικές , με εξαίρεση  τη 
σταδιακή  εφαρμογή  και τις τραπεζικές  υπηρεσίες  και το δανεισμό , που θα ήταν  προτιμότερο  
 
EL 7   EL να μη συνδυαστούν . Επομένως , για κάθε  λεπτομέρεια , αξιολογείται  μια δέσμη  εναλλακτικών  
επιλογών  πολιτικής  σε αντιπαραβολή  με τους στόχους  που προσδιορίζονται  στην  ενότητα  3.  
Ορισμένες  επιλογές  όσον  αφορά  την παράμετρο  χρηστικότητας , την κλίση  της καμπύλης  
οριακών  τιμών , τις αλλαγές  στις παρεκκλίσεις  και την απλοποίηση  υποβάλλονται  σε 
περαιτέρω  αξιολόγηση . Επιπλέον , συμπεραίνεται  ότι ίσως είναι  επιθυμητό  να συνεχιστεί  το 
σύστημα  οικολογικών  καινοτομιών . Όσον  αφορά  τα τιμήματα  υπέρβασης  εκπομπών , αυτά  
είναι  προς  το παρόν  υψηλότερα  από το οριακό  κόστος  των ημιφορτηγών  και συνάδουν  
συνολικά  με το μέσο  οριακό  κόστος  των αυτοκινήτων . Δεδομένης  της μικρότερης  
αυστηρότητας  του στόχου  για τα ημιφορτηγά  σε σύγκριση  με τον στόχο  για τα αυτοκίνητα  
και την πιθανή  επικάλυψη  μεταξύ  ορισμένων  μεγαλύτερων  αυτοκινήτων  και των 
ημιφορτηγών , συμπεραίνεται  ότι τα τιμήματα  θα πρέπει  να παραμείνουν  στα τρέχοντα  
επίπεδα .  
Η σταδιακή  εφαρμογή  και τα πιστωτικά  υπερμόρια  δεν υποβάλλονται  σε περαιτέρω  ανάλυση . 
Η πρώτη  δεν θεωρείται  απαραίτητη , δεδομένης  της τρέχουσας  πορείας  των εκπομπών  από τα 
καινούργια  αυτοκίνητα  και της αναμενόμενης  επίτευξης  του συνολικού  στόχου  το 2020. 
Επιπλέον , τυχόν  πρόσθετοι  ενδιάμεσοι  στόχοι  θα καθιστούσαν  την υποχρέωση  των 
κατασκευαστών  πιο δαπανηρή  εξαιτίας  της μειωμένης  ευελιξίας . Η σταδιακή  εφαρμογή  με 
χρόνο  λήξης  μετά  το 2020 θα υπονόμευε  τους φιλόδοξους  στόχους  του κανονισμού  και, ως εκ 
τούτου , θα οδηγούσε  σε μικρότερη  μείωση  των εκπομπών  CO 2. Επιπλέον , θα υπονόμευε  τη 
ρυθμιστική  βεβαιότητα  για την αυτοκινητοβιομηχανία  η οποία  επιθυμεί  να ισοσταθμίσει  τις 
προγενέστερες  επενδύσεις  σε τεχνολογίες  μείωσης  των εκπομπών  CO 2. Αυτά  τα 
επιχειρήματα  ισχύουν  ακόμη  περισσότερο  για τα ημιφορτηγά , στην  περίπτωση  των οποίων  η 
επίτευξη  του στόχου  του 2020 είναι  ευκολότερη  και λιγότερο  δαπανηρή . Τα πιστωτικά  
υπερμόρια  για αυτοκίνητα  με χαμηλές  εκπομπές  απορρίπτονται  για αυτοκίνητα  και 
ημιφορτηγά  λόγω  της πιθανής  αρνητικής  επίπτωσής  τους στην  επίτευξη  του συνολικού  
στόχου . Η προσέγγιση  αυτή  υπονομεύει  την προσπάθεια  που απαιτείται  από τα συμβατικά  
οχήματα , καθώς  τους επιτρέπει  υψηλότερο  επίπεδο  εκπομπών  και μειώνει  τη συνολική  
αποτελεσματικότητα  της πολιτικής  σε σχέση  με το κόστος . Επιπλέον , αντίκειται  στον  στόχο  
της τεχνολογικής  ουδετερότητας . Ωστόσο , οι ανεπιθύμητες  αυτές  επιπτώσεις  είναι  δυνατόν  
να περιοριστούν  με την εφαρμογή  χαμηλού  πολλαπλασιαστή  και την επιβολή  ανωτάτου  
ορίου  στον  αριθμό  των επηρεαζόμενων  οχημάτων . 
Άλλες  λεπτομέρειες  που δεν περιλαμβάνονται  στους  ισχύοντες  κανονισμούς , όπως  οι 
τραπεζικές  υπηρεσίες  και ο δανεισμός , ο συνδυασμός  του στόχου  για τα αυτοκίνητα  με 
εκείνον  για τα ημιφορτηγά , η στάθμιση  των διανυόμενων  χιλιομέτρων  και τα όρια βάσει  
οχήματος  δεν υποβάλλονται  σε περαιτέρω  ανάλυση  είτε επειδή  κρίνονται  υπερβολικά  
περίπλοκες , αντίκεινται  στην  επιδιωκόμενη  βεβαιότητας  προγραμματισμού  και διασφάλιση  
της επίτευξης  των περιβαλλοντικών  στόχων , αυξάνουν  τη διοικητική  επιβάρυνση  ή 
συνεπάγονται  δυσανάλογο  κόστος  συμμόρφωσης  για ορισμένους  κατασκευαστές  είτε 
εξαιτίας  της έλλειψης  επαρκώς  τεκμηριωμένων  δεδομένων  σχετικά  με τα διανυθέντα  
χιλιόμετρα  των διάφορων  κατηγοριών  αυτοκινήτων . 
δ) Απλοποίηση  και μείωση  της διοικητικής  επιβάρυνσης  
Εκτιμάται  η πιθανή  απλοποίηση  των ισχυόντων  κανονισμών  και η μείωση  της διοικητικής  
επιβάρυνσης  για τις εξής διατάξεις : μείωση  του αριθμού  των λεπτομερειών , απλοποίηση  των 
εκτελεστικών  μέτρων , απλοποίηση  των κανόνων  για τις μικρομεσαίες  και πολύ  μικρές  
επιχειρήσεις . Η προκαταρκτική  διαλογή  των επιλογών  πολιτικής  καταλήγει  στη μείωση  του 
αριθμού  των λεπτομεριεών . Επιπλέον , τα εκτελεστικά  μέτρα  μπορούν  να απλοποιηθούν  ως 
 
EL 8   EL επί το πλείστον  λόγω  των διατάξεων  περί επανεξέτασης  που περιλαμβάνονται  στους  
κανονισμούς . Ωστόσο , η απλοποίηση  των κανόνων  για τις μικρομεσαίες  επιχειρήσεις  με τη 
συμπερίληψης  ενός de-minimis ορίου  και η μείωση  της διοικητικής  επιβάρυνσης  της 
διαδικασίας  παρέκκλισης  με την αύξηση  της ευελιξίας  της υποβάλλονται  για περαιτέρω  
ανάλυση . 
ε) Προσαρμογή  στον  νέο κύκλο  δοκιμών  
Όσον  αφορά  την προσαρμογή  στον  νέο κύκλο  δοκιμών , οι κανονισμοί  εξουσιοδοτούν  ήδη 
την Επιτροπή  να τους προσαρμόζει  σε νέες διαδικασίες  δοκιμών . Ωστόσο , αυτό  δεν μπορεί  
να γίνει προς  το παρόν , διότι  η αναθεωρημένη  διαδικασία  δοκιμών  δεν αναμένεται  να 
εγκριθεί  πριν από την έναρξη  ισχύος  των τροποποιημένων  κανονισμών . Προκειμένου  να 
ελαχιστοποιηθεί  η αβεβαιότητα , θα ήταν  δυνατό  να παρατεθεί  γενική  περιγραφή  των αρχών  
και της διαδικασίας  που θα χρησιμοποιηθούν  για την προσαρμογή  της νομοθεσίας . Αυτό  θα 
μπορούσε  ενδεχομένως  να αυξήσει  τη βεβαιότητα  των κατασκευαστών  και συνεπώς  να 
μειώσει  το κόστος  συμμόρφωσης .  
στ) Μορφή  και αυστηρότητα  της νομοθεσίας  πέραν  του 2020 
Όσον  αφορά  το ρυθμιστικό  καθεστώς  μετά  το 2020, κρίνεται  επιθυμητό  να δημοσιευτεί  μια 
συμβουλευτική  ανακοίνωση  που να περιέχει  την από μέρους  της Επιτροπής  ανάλυση  
εναλλακτικών  ρυθμιστικών  προσεγγίσεων , καθώς  και παρουσίαση  του πιθανού  εύρους  
αυστηρότητας  που θα απαιτηθεί  για τα μελλοντικά  όρια εκπομπών  CO 2. Οι μελλοντικές  
αλλαγές  της ρυθμιστικής  προσέγγισης  και η μετατροπή  του βαθμού  μείωσης  των εκπομπών  
σε υποχρεωτικό  θα επέλθουν  σε δεύτερο  νομοθετικό  στάδιο . 
4.3. Επιλογές  προς  περαιτέρω  ανάλυση  
Οι ακόλουθες  επιλογές  υποβάλλονται  σε διεξοδική  ανάλυση . 
Επιλογές  που αφορούν  ειδικά  τα αυτοκίνητα : 
– Παράμετρος  χρηστικότητας  – μάζα  και αποτύπωμα  
– Συνάρτηση  χρηστικότητας  - γραμμική   
– Κλίση  της καμπύλης  οριακών  τιμών  – 60 ως 100% 
– Αλλαγές  στις παρεκκλίσεις  – κανόνας  «de minimis», τροποποίηση  της παρέκκλισης  
για εξειδίκευση  
– Απλοποίηση  και μείωση  της διοικητικής  επιβάρυνσης  που σχετίζεται  με τις 
παρεκκλίσεις  
Επιλογές  που αφορούν  ειδικά  τα ημιφορτηγά : 
– Παράμετρος  χρηστικότητας  – μάζα  και αποτύπωμα  
– Συνάρτηση  χρηστικότητας  – γραμμική  καμπύλη  για τη μάζα  και μη γραμμική  
καμπύλη  για το αποτύπωμα   
– Κλίση  της καμπύλης  οριακών  τιμών  – 80 ως 100% 
– Αλλαγές  στις παρεκκλίσεις  – κανόνας  «de minimis» 
– Απλοποίηση  και μείωση  της διοικητικής  επιβάρυνσης  που σχετίζεται  με τις 
παρεκκλίσεις  
 
EL 9   EL 5. ΕΚΤΙΜΗΣΗ  ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ  
Οι επιλογές  πολιτικής  αξιολογήθηκαν  βάσει  των στόχων , διασφαλίζοντας  ότι θα 
ανταποκρίνονται  στο αίτημα  για τροποποίηση  «κατά  τον πλέον  ουδέτερο  τρόπο  από άποψη  
ανταγωνισμού , και η οποία  να είναι  κοινωνικά  δίκαιες  και βιώσιμες ». 
Επιπτώσεις  των επιλογών  όσον  αφορά  την παράμετρο  χρηστικότητας  
Για τα αυτοκίνητα , η ανάλυση  έδειξε  ότι, σε σχέση  με το κόστος , είναι  μικρό  το όφελος  της 
μετάβασης  από τη μάζα  στο αποτύπωμα , δεδομένου  ότι παρέχονται  λιγότερα  κίνητρα  για την 
ελάττωση  του βάρους  όταν χρησιμοποιείται  η μάζα  ως παράμετρος . Η μάζα  διασφαλίζει  πιο 
ομοιογενή  κατανομή  μεταξύ  των κατηγοριών  οχημάτων , αλλά  αυτό  έχει ως αποτέλεσμα  να 
είναι  η σχετική  αύξηση  της τιμής  μεγαλύτερη  για τα μικρότερα  αυτοκίνητα . Αν 
χρησιμοποιηθεί  το αποτύπωμα  ως παράμετρος  χρηστικότητας , τα στρεβλά  κίνητρα  για την 
αλλαγή  του σχεδιασμού  του αυτοκινήτου  είναι  πιο περιορισμένα , υπό την προϋπόθεση  ότι η 
συνάρτηση  οριακών  τιμών  δεν έχει υπερβολικά  μεγάλη  κλίση . Το αποτύπωμα  θα επέτρεπε  
μεγαλύτερη  χρήση  της ελάττωσης  του βάρους  ως επιλογής  συμμόρφωσης , ιδίως  με πιθανούς  
μελλοντικούς  στόχους  πέραν  του 2020. Η αλλαγή  της παραμέτρου  χρηστικότητας  δεν θα 
εξυπηρετούσε  τον στόχο  της βεβαιότητας  προγραμματισμού , εφόσον  είναι  εξαιρετικά  πιθανό  
να έχουν  προγραμματίσει  οι κατασκευαστές  τις διαδικασίες  συμμόρφωσής  τους ως το 2020 
με βάση  τη διατήρηση  της ισχύουσας  παραμέτρου .  
Για τα ημιφορτηγά , η χρήση  του αποτυπώματος  ως παραμέτρου  φαίνεται  πως είναι  λιγότερο  
επιθυμητή  σε σύγκριση  με τη μάζα , εξαιτίας  των δυσκολιών  που συνεπάγεται  για τους 
κατασκευαστές  μια αλλαγή  εντός  3 ετών , των αυξημένων  κινδύνων  που σχετίζονται  με 
αρνητικά  κίνητρα , καθώς  και της ανάγκης  για χρήση  μη γραμμικής  συνάρτησης  οριακών  
τιμών . Επιπλέον , το κόστος  για τους κατασκευαστές  και οι αυξήσεις  των τιμών  κατανέμονται  
με λιγότερο  ομοιογενή  τρόπο . Τελικά , κλονίζεται  και η βεβαιότητα  προγραμματισμού , ιδίως  
λόγω  της μικρής  χρονικής  απόστασης  μεταξύ  των δύο στόχων . 
Όσον  αφορά  την καινοτομία , είναι  απίθανο  να υπάρξουν  επιπτώσεις  στις περισσότερες  
μεθόδους  επίτευξης  των στόχων  του 2020, τόσο  για τα αυτοκίνητα , όσο και για τα 
ημιφορτηγά , με εξαίρεση  τη μέθοδο  ελάττωσης  του βάρους . Από αυτήν  την άποψη , με τη 
χρήση  της μάζας  ως παραμέτρου  χρηστικότητας  δεν αντιμετωπίζονται  ισότιμα  όλες οι 
επιλογές . Η επιλογή  της παραμέτρου  χρηστικότητας  για τα αυτοκίνητα  ή τα ημιφορτηγά  
θεωρείται  ουδέτερη  όσον  αφορά  την ανταγωνιστικότητα  της βιομηχανίας  της ΕΕ. Επιπλέον , 
δεν αναμένεται  να έχει καμία  επίπτωση  στο εμπόριο  ή στις μικρομεσαίες  επιχειρήσεις . 
Όσον  αφορά  τις περιβαλλοντικές  επιπτώσεις , οι διάφορες  παράμετροι  χρηστικότητας  που 
εκτιμήθηκαν  δεν έχουν  άμεση  επίπτωση  υπό την προϋπόθεση  τήρησης  ορισμένων  
παραδοχών . Δεν υπάρχουν  κοινωνικές  επιπτώσεις  πέραν  των μεγαλύτερων  σχετικών  
αυξήσεων  των τιμών  των μικρότερων  αυτοκινήτων  όταν χρησιμοποιείται  ως παράμετρος  η 
μάζα . Ωστόσο , αυτό  δεν ισχύει  για τα ημιφορτηγά . 
Επιπτώσεις  των επιλογών  όσον  αφορά  την κλίση  
Όσον  αφορά  τα αυτοκίνητα , είναι  ανεπιθύμητη  η κλίση  άνω του 100%, καθώς  παρέχει  
στρεβλά  κίνητρα  στους  κατασκευαστές , ενώ το μέσο  κόστος  αυξάνεται  με την αύξηση  της 
κλίσης  και για τις δύο παραμέτρους . Όσον  αφορά  τη μάζα , με κλίση  μικρότερη  του 100% 
βάσει  των δεδομένων  του 2009 προβλέπεται  ότι θα αποφευχθεί  ο σοβαρός  κίνδυνος  
στρεβλών  κινήτρων . Η αύξηση  του κόστους  σε απόλυτες  τιμές  κατανέμεται  σχετικά  
ομοιογενώς  μεταξύ  των κατηγοριών  οχημάτων . Ωστόσο , οι σχετικές  αυξήσεις  τιμών  είναι  
 
EL 10   EL μεγαλύτερες  για τα μικρά  αυτοκίνητα  σε σύγκριση  με τα μεγάλα , ενώ η μικρότερη  τιμή 
κλίσης  περιορίζει  αυτή  την επίδραση . Η μικρότερη  κλίση  συμβάλλει  επίσης  στην  
αντιστάθμιση  της απυσίας  στάθμισης  των διανυόμενων  χιλιομέτρων .  
Όσον  αφορά  τα ημιφορτηγά , η κλίση  της καμπύλης  οριακών  τιμών  που προτιμάται  για μια 
συνάρτηση  βασισμένη  στη μάζα  κυμαίνεται  μεταξύ  80 και 100% από την άποψη  του κόστους  
και της κατανομής . Όσον  αφορά  το αποτύπωμα , αν και το ελάχιστο  κόστος  επιτυγχάνεται  με 
κλίση  110%, αυτή  η απότομη  κλίση  είναι  πιθανό  να λειτουργήσει  ως στρεβλό  κίνητρο  για την 
αύξηση  του αποτυπώματος . Συνεπώς , προτιμάται  κλίση  της τάξης  του 100%. 
Οι κλίσεις  για τα αυτοκίνητα  και τα ημιφορτηγά  δεν αναμένεται  να έχουν  σημαντική  
επίδραση  στην  καινοτομία , στην  ανταγωνιστικότητα , στο εμπόριο  και στις μικρομεσαίες  
επιχειρήσεις . Εφόσον  δεν υπήρχε  καμία  προηγούμενη  προσδοκία  ως προς  το ποια κλίση  θα 
ίσχυε  για το 2020, δεν επηρεάζεται  η βεβαιότητα  προγραμματισμού . 
Όσον  αφορά  τις περιβαλλοντικές  επιπτώσεις , εκτιμήθηκε  ότι οι επιλογές  πολιτικής  που 
επηρεάζουν  την κλίση  έχουν  ελάχιστη  επίπτωση . Υπάρχουν  δυνητικές  δευτερογενείς  και 
συμπεριφορικές  επιπτώσεις  από την ελαφρώς  διαφορετική  κατανομή  των 
οχηματοχιλιομέτρων  στο εσωτερικό  του στόλου . Επομένως , για περιβαλλοντικούς  λόγους , 
είναι  επιθυμητή  η μικρότερη  κλίση  για τα αυτοκίνητα . Η συνέπεια  αυτή  δεν κρίνεται  
ουσιαστικής  σημασίας  ως προς  τα ημιφορτηγά . Όσον  αφορά  τις κοινωνικές  επιπτώσεις , η 
κλίση  της καμπύλης  για τα αυτοκίνητα  έχει επιπτώσεις  κατανομής  στις σχετικές  τιμές  των 
καινούργιων  αυτοκινήτων . Επομένως  είναι  επιθυμητή  η μικρότερη  κλίση . Δεν αναμένονται  
παρόμοιες  επιπτώσεις  για τα ημιφορτηγά , τα οποία  χρησιμοποιούνται  κυρίως  για 
επαγγελματικούς  σκοπούς  και αγοράζονται  βάσει  της χρηστικότητάς  τους. 
Παρεκκλίσεις  
Κρίνεται  επιθυμητή  η επικαιροποίηση  της προσπάθειας  μείωσης  που απαιτείται  από τους 
εξειδικευμένους  κατασκευαστές  προκειμένου  να διασφαλιστούν  περαιτέρω  μειώσεις  μετά  το 
2015. Αυτό  συνάδει  με τον στόχο  της ουδετερότητας  ως προς  τον ανταγωνισμό  επειδή , λόγω  
του ανώτατου  ορίου  των 300.000 ταξινομήσεων , οι κατασκευαστές  που καλύπτονται  από 
αυτήν  την παρέκκλιση  μπορούν  να διατηρήσουν  έως το 2,5% της αγοράς  αυτοκινήτων  της 
ΕΕ προτού  υπαχθούν  στο κανονικό  ρυθμιστικό  καθεστώς  για τις εκπομπές  CO 2. Οι 
απαιτήσεις  για τις εκπομπές  CO 2 των εξειδικευμένων  κατασκευαστών  δεν θα έχουν  άμεση  
επίπτωση  στις μικρομεσαίες  επιχειρήσεις . Οι περιβαλλοντικές  επιπτώσεις  θα είναι  θετικές , 
καθώς  θα απαιτηθεί  από τους κατασκευαστές  να μειώσουν  τις εκπομπές  τους. 
Επιπτώσεις  από την απλοποίηση  και τη μείωση  της διοικητικής  επιβάρυνσης  
Θα μπορούσε  να εξεταστεί  η εφαρμογή  ενός de-minimis ορίου  για τους κατασκευαστές  με 
μικρό  όγκο  παραγωγής  ή η εξαίρεση  των μικρομεσαίων  κατασκευαστών . Θα προέκυπταν  
οικονομικά  οφέλη  από τη μείωση  της διοικητικής  επιβάρυνσης  για τις εταιρίες  
(υπολογιζόμενα  σε 25.000 ευρώ  ανά κατασκευαστή ) και για την Επιτροπή  (περίπου  
10.000 ευρώ  ανά αίτηση ), η οποία  απορρέει  από την αποφυγή  της ανάγκης  για διαδικασία  
παρέκκλισης . Θα υπήρχαν  οριακές  περιβαλλοντικές  επιπτώσεις  εξαιτίας  των μικρότερων  
μειώσεων  των εκπομπών , τόσο  από τα αυτοκίνητα  όσο και από τα ημιφορτηγά . Οι κοινωνικές  
επιπτώσεις  αναμένεται  να είναι  ελάχιστες . 
Η απλοποίηση  της διοικητικής  διαδικασίας  σε αυτές  τις περιπτώσεις  θα εξομάλυνε  τη 
διαδικασία  αξιολόγησης . Η απλοποίηση  δεν αναμένεται  να έχει σημαντικές  περιβαλλοντικές  
και κοινωνικές  επιπτώσεις . Με εξαίρεση  τα οφέλη  για τις εταιρίες  που επηρεάζονται  άμεσα , 
 
EL 11   EL το de minimis όριο δεν αναμένεται  να έχει επίπτωση  στην  ανταγωνιστικότητα , στο εμπόριο , 
στις μικρομεσαίες  επιχειρήσεις  και στην  καινοτομία . 
6. ΣΥΓΚΡΙΣΗ  ΤΩΝ  ΕΠΙΛΟΓΩΝ  
Επιβεβαιώνεται  ότι ο στόχος  των 147g/km για τα ημιφορτηγά  για το 2020 είναι  εφικτός . 
Στους  κατωτέρω  πίνακες  1 και 2 συνοψίζεται  η εκτίμηση  των οικονομικών , περιβαλλοντικών  
και κοινωνικών  επιπτώσεων  των διαφόρων  λεπτομερειών .  
Βάσει  της ανάλυσης , συμπεραίνεται  ότι θα πρέπει  να προτιμηθούν  οι εξής επιλογές : 
• Η μάζα  θα πρέπει  να εξακολουθήσει  να χρησιμοποιείται  ως παράμετρος  
χρηστικότητας  τόσο  για τα αυτοκίνητα  όσο και για τα ημιφορτηγά . 
• Η καμπύλη  οριακών  τιμών  θα πρέπει  να παραμείνει  γραμμική . 
• Η κλίση  της καμπύλης  θα πρέπει  να είναι  περίπου  60% για τα αυτοκίνητα  και 100% 
για τα ημιφορτηγά . 
• Τα συστήματα  παρέκκλισης  μπορούν  να προσαρμοστούν  προκειμένου  να 
εξαιρεθούν  οι πολύ  μικροί  κατασκευαστές . Επιπλέον , η διαδικασία  θα πρέπει  να 
απλοποιηθεί  προκειμένου  να μειωθεί  η διοικητική  επιβάρυνση .  
• Η προσπάθεια  μείωσης  για τους εξειδικευμένους  κατασκευαστές  θα πρέπει  να 
επικαιροποιηθεί  προκειμένου  να αντανακλά  τη μέση  προσπάθεια  που απαιτείται  από 
τον κλάδο . 
• Τα τιμήματα  υπέρβασης  εκπομπών  θα πρέπει  να διατηρηθούν  στα 95 ευρώ /g/όχημα . 
7. ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗ  ΚΑΙ  ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ  
Οι βασικοί  δείκτες  προόδου  συνδέονται  με την εξέλιξη  των στόλων  των μέσων  καινούργιων  
αυτοκινήτων  και ημιφορτηγών . Καλύπτουν  δεδομένα  που αφορούν  τις ειδικές  εκπομπές  CO 2 
και τη χρηστικότητα . Η τελευταία  καταγράφεται  για την περίπτωση  που μια αλλαγή  
χρηστικότητας  απαιτήσει  μελλοντικά  την προσαρμογή  της καμπύλης  χρηστικότητας . 
Παρακολουθούνται  και άλλες  παράμετροι  χρηστικότητας , όπως  το αποτύπωμα  ή το ωφέλιμο  
φορτίο , με σκοπό  την εκτίμηση  της καταλληλότητάς  τους.  
Επιπλέον , η Επιτροπή  θα συλλέγει  πληροφορίες  σχετικά  με τον αριθμό  των αιτήσεων  
παρέκκλισης  και τους στόχους  μείωσης  που προτείνουν  οι κατασκευαστές , καθώς  και σχετικά  
με τον αριθμό  των αιτήσεων  οικολογικών  καινοτομιών  και τα μόρια  που χορηγούνται  για 
οικολογικές  καινοτομίες . 
 
EL 12   EL Πίνακας  1 – Σύγκριση  των επιπτώσεων  των διαφόρων  επιλογών  όσον  αφορά  τις λεπτομέρειες  – αυτοκίνητα  
Λεπτομέρ
ειες Επιλογές  Πλεονεκτήματα  Μειονεκτήματα  
Μάζα  Ρυθμιστική  βεβαιότητα  – καμία  αλλαγή  σε σχέση  με τον 
ισχύοντα  κανονισμό . 
Περισσότερο  ομοιογενής  κατανομή  του κόστους  ανάμεσα  
στις κατηγορίες . Μεγαλύτερος  κίνδυνος  στρεβλών  κινήτρων  σε σύγκριση  με το 
αποτύπωμα . 
Η τεχνολογική  ουδετερότητα  δεν είναι  απόλυτη , διότι  η ελάττωση  
του βάρους  τίθεται  σε μειονεκτική  θέση . 
Το μέσο  πρόσθετο  κόστος  για τον κατασκευαστή  είναι  περίπου  
κατά  2% υψηλότερο  σε σύγκριση  με το αποτύπωμα , επειδή  δεν 
ανταμείβεται  η ελάττωση  τοτ βάρους . Παράμετρος  χρηστικότητας  
Αποτύπωμα  Το μέσο  πρόσθετο  κόστος  για τον κατασκευαστή  είναι  
περίπου  κατά  2% χαμηλότερο  σε σύγκριση  με τη μάζα . 
Παρέχονται  μεγαλύτερα  κίνητρα  για ελάττωση  του βάρους . Δεν υφίσταται  ρυθμιστική  βεβαιότητα  – αλλαγή  σε σχέση  με τον 
ισχύοντα  κανονισμό . 
Λιγότερο  ομοιογενής  κατανομή  του κόστους  ανάμεσα  στις 
κατηγορίες . 
Κόστος  προσαρμογής  λόγω  της αλλαγής  παραμέτρου  
χρηστικότητας . 
Κλίση <100%  Το συνολικό  κόστος  είναι  ελαφρώς  χαμηλότερο .  
Αποφεύγεται  ο σοβαρός  κίνδυνος  στρεβλών  κινήτρων . 
Αντισταθμίζεται  η απουσία  στάθμισης  των διανυόμενων  
χιλιομέτρων . 
Θετική  επίπτωση  στις συνολικές  εκπομπές  CO 2 και ρύπων . 
Εξασφαλίζεται  μεγαλύτερη  κοινωνική  ισότητα  (μικρότερη  
σχετική  αύξηση  των τιμών  των μικρότερων  αυτοκινήτων ). Η κατανομή  της πραγματικής  αύξησης  του κόστους  ανά όχημα  
μεταξύ  των κατηγοριών  είναι  λιγότερο  ομοιογενής . Κλίση  της καμπύλης  
οριακών  τιμών  
Κλίση >100%  Η κατανομή  της πραγματικής  αύξησης  του κόστους  ανά 
όχημα  μεταξύ  των κατηγοριών  είναι  περισσότερο  
ομοιογενής . Το συνολικό  κόστος  είναι  ελαφρώς  υψηλότερο .  
Αυξημένος  κίνδυνος  στρεβλών  κινήτρων . 
Εξασφαλίζεται  μικρότερη  κοινωνική  ισότητα  (υψηλότερη  σχετική  
αύξηση  των τιμών  των μικρότερων  αυτοκινήτων ). 
 
EL 13   EL De minimis όριο Μειωμένη  διοικητική  επιβάρυνση  για τις μικρομεσαίες  
επιχειρήσεις  και την Επιτροπή . Οριακά  μικρότερη  μείωση  των εκπομπών . Παρεκκλίσεις  
Επικαιροποίηση  
της 
παρέκκλισης  
για εξειδίκευση  Μεγαλύτερη  ουδετερότητα  από άποψη  ανταγωνισμού . 
Ελαφρώς  μεγαλύτερη  μείωση  εκπομπών  CO 2. Υψηλότερο  κόστος  για τους κατασκευαστές  που επωφελούνται  
από την παρέκκλιση  για εξειδίκευση . 
 
EL 14   EL Πίνακας  2 – Σύγκριση  των επιπτώσεων  των διάφορων  λεπτομερειών  – ημιφορτηγά  
Λεπτομέρει
ες Επιλογές  
πολιτικής  Πλεονεκτήματα  Μειονεκτήματα  
Μάζα  Ρυθμιστική  βεβαιότητα  – καμία  αλλαγή  σε σχέση  με τον 
ισχύοντα  κανονισμό . 
Περισσότερο  ομοιογενής  κατανομή  του κόστους  ανάμεσα  στις 
κατηγορίες . 
Περιορισμένα  στρεβλά  κίνητρα  για την αύξηση  της μάζας . Το μέσο  πρόσθετο  κόστος  για τον κατασκευαστή  είναι  ελαφρώς  
υψηλότερο  σε σύγκριση  με το αποτύπωμα , ιδίως  για κλίσεις  άνω 
του 100%. 
Η τεχνολογική  ουδετερότητα  δεν είναι  απόλυτη , διότι  η ελάττωση  
του βάρους  τίθεται  σε μειονεκτική  θέση . Παράμετρος  χρηστικότητας  
Αποτύπωμα  Το μέσο  πρόσθετο  κόστος  για τον κατασκευαστή  είναι  
ελαφρώς  χαμηλότερο  σε σύγκριση  με το αποτύπωμα , ιδίως  για 
κλίσεις  άνω του 80%. 
Παρέχονται  μεγαλύτερα  κίνητρα  για ελάττωση  του βάρους . Δεν υφίσταται  ρυθμιστική  βεβαιότητα  – αλλαγή  σε σχέση  με τον 
ισχύοντα  κανονισμό·  αναμένεται  ότι το κόστος  της προσαρμογής  
θα είναι  υψηλότερο  λόγω  της τριετούς  απόστασης  μεταξύ  των 
στόχων . 
Απαιτείται  μη γραμμική  συνάρτηση  οριακών  τιμών . 
Λιγότερο  ομοιογενής  κατανομή  του κόστους  ανάμεσα  στις 
κατηγορίες . 
Η αύξηση  του κόστους  λόγω  μετάβασης  στο αποτύπωμα  είναι  
ιδιαίτερα  μεγάλη  για ορισμένους  κατασκευαστές . 
Είναι  ευκολότερος  ο χειρισμός  σε σύγκριση  με τη μάζα , αλλά  
μπορεί  να περιοριστεί  από το σχήμα  και την κλίση  της καμπύλης  
οριακών  τιμών . 
Κλίση <100
% Ελαχιστοποιείται  ο κίνδυνος  στρεβλών  κινήτρων  και για τις 
δύο συναρτήσεις . 
Κλίσεις  80-100% οδηγούν  στο ελάχιστο  κόστος  για τη 
συνάρτηση  που βασίζεται  στη μάζα . 
Το κόστος  είναι  το ελάχιστο  δυνατό  και το πλέον  ομοιογενώς  
κατανεμημένα  όταν  η κλίση  είναι  της τάξης  του 100% για τη 
συνάρτηση  που βασίζεται  στη μάζα  . Κλίσεις  60-80% οδηγούν  στο μέγιστο  κόστος  για τη συνάρτηση  
που βασίζεται  στο αποτύπωμα . 
Κλίσεις  μικρότερες  του 80% οδηγούν  σε ανομοιογενή  κατανομή  
του κόστους  ανάμεσα  στις κατηγορίες . 
 Κλίση  της καμπύλης  οριακών  
τιμών  
Κλίση >100
% Ελάχιστο  κόστος  όταν  η κλίση  είναι  άνω του 100% για τη 
συνάρτηση  που βασίζεται  στο αποτύπωμα . 
Πιο ομοιογενής  κατανομή  ανάμεσα  στις κατηγορίες  όταν  η 
κλίση  είναι  άνω του 110% για τη συνάρτηση  που βασίζεται  
στο αποτύπωμα . Αυξάνεται  ο κίνδυνος  στρεβλών  κινήτρων  και για τις δύο 
παραμέτρους . 
Μέγιστο  κόστος  και λιγότερο  ομοιογενής  κατανομή  ανάμεσα  στις 
κατηγορίες  όταν  η κλίση  είναι  άνω του 110% για τη συνάρτηση  
που βασίζεται  στη μάζα . 
 
EL 15   EL Παρεκκλίσεις  De minimis 
όριο Μειωμένη  διοικητική  επιβάρυνση  για τις μικρομεσαίες  
επιχειρήσεις  και την Επιτροπή . Οριακά  μικρότερη  μείωση  των εκπομπών .