ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ αναφερόμενη στα ισχύοντα κοινοτικά μέτρα σχετικά με τις πηγές περιβαλλοντικού θορύβου, δυνάμει του άρθρου 10 παράγραφος 1 της οδηγίας 2002/49/ΕΚ «σχετικά με την αξιολόγηση και τη διαχείριση του περιβαλλοντικού θορύβου»

1. Εισαγωγή

Οι περιβαλλοντικοί θόρυβοι στην Ευρώπη εξαιτίας διαφόρων δραστηριοτήτων (μεταφορές, βιομηχανία, αναψυχή) αποτελούν ένα μεγάλο περιβαλλοντικό πρόβλημα σε τοπική κλίμακα, για το οποίο οι πολίτες δυσανασχετούν ολοένα και περισσότερο.

Στο έκτο κοινοτικό πρόγραμμα δράσης για το περιβάλλον [1] προβλέπεται ο στόχος για «ουσιαστική μείωση του αριθμού των ατόμων που επηρεάζονται συστηματικώς από μακροπρόθεσμα μέσα επίπεδα θορύβου, ιδίως θορύβου κυκλοφορίας, τα οποία σύμφωνα με επιστημονικές μελέτες έχουν βλαβερές επιπτώσεις στην υγεία των ανθρώπων, και προπαρασκευή του επόμενου βήματος των εργασιών για την οδηγία περί θορύβου». Προς τούτο σχεδιάζονται δύο τύποι δράσεων:

[1] Απόφαση 1600/2002/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 22ας Ιουλίου 2002 «για τη θέσπιση του έκτου κοινοτικού προγράμματος δράσης για το περιβάλλον», ΕΕ L 242, 10.9.2002

(1) «συμπλήρωση και περαιτέρω βελτίωση μέτρων, συμπεριλαμβανομένων διαδικασιών έγκρισης τύπου για τις εκπομπές θορύβου από υπηρεσίες και προϊόντα: σιδηροδρομικά οχήματα, αεροσκάφη για ακίνητα μηχανήματα, και ιδίως από οχήματα με κινητήρα, συμπεριλαμβανομένων μέτρων μείωσης του θορύβου τριβής ελαστικού και οδοστρώματος που να μην θέτουν σε κίνδυνο την ασφάλεια της οδικής κυκλοφορίας»

(2) «ανάπτυξη και εφαρμογή μέσων για τον μετριασμό του θορύβου κυκλοφορίας, όπου ενδείκνυται, μέσω μείωσης π.χ. της ζήτησης στον τομέα των μεταφορών, μετάβασης σε λιγότερα θορυβώδη μέσα μεταφορών, της προαγωγής τεχνικών μέτρων και βιώσιμου προγραμματισμού στον τομέα των μεταφορών».

Η οδηγία 2002/49/ΕΚ [2] αποβλέπει στον καθορισμό μιας κοινής προσέγγισης για την αποφυγή, πρόληψη ή περιορισμό, βάσει ιεράρχησης προτεραιοτήτων, των δυσμενών επιπτώσεων, συμπεριλαμβανομένης της ενόχλησης, από έκθεση στους θορύβους του περιβάλλοντος. Η οδηγία φιλοδοξεί επίσης να αποτελέσει βάση εκπόνησης κοινοτικών μέτρων για τη μείωση των θορύβων που εκπέμπουν οι μείζονες πηγές, και ιδίως τα τροχοφόρα οχήματα, οι σιδηρόδρομοι και οι σχετικές υποδομές, τα αεροσκάφη, μηχανήματα ανοιχτών χώρων, βιομηχανικός εξοπλισμός και κινητά μηχανήματα.

[2] Οδηγία 2002/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 25ης Ιουνίου 2002 «σχετικά με την αξιολόγηση και τη διαχείριση του περιβαλλοντικού θορύβου», ΕΕ L 189, 18.7.2002

Με την παρούσα έκθεση, η οποία απευθύνεται στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο, επιχειρείται μια επισκόπηση της ισχύουσας κοινοτικής νομοθεσίας σχετικά με τις πηγές περιβαλλοντικών θορύβων, δυνάμει του άρθρου 10 παράγραφος 1 της οδηγίας 2002/49/ΕΚ.

2. Πλαίσιο κοινοτικών μέτρων για τους θορύβους

Η πολιτική αντιμετώπισης των θορύβων αποτελεί κοινή ευθύνη της Κοινότητας και των κρατών μελών. Ο τοπικός χαρακτήρας των θορύβων δεν συνεπάγεται ότι η ορθότερη αντιμετώπιση γίνεται σε τοπικό επίπεδο, αφού η πηγή θορύβου δεν είναι πάντοτε τοπικής προέλευσης. Εντούτοις, η αποτελεσματική δράση εξαρτάται σε πολύ μεγάλο βαθμό από αποφασιστικές πολιτικές σε τοπικό και εθνικό επίπεδο στενά συνδεόμενες με μέτρα που λαμβάνονται σε κοινοτικό επίπεδο. Υπάρχει συνεπώς έδαφος για πληρέστερη συνεργασία σε κοινοτικό επίπεδο έτσι ώστε και περισσότερες πληροφορίες να διατίθενται σχετικά με την έκθεση σε περιβαλλοντικούς θορύβους αλλά και πιο συγκρίσιμες να είναι μεταξύ τους οι πληροφορίες αυτές. Η Κοινότητα πρέπει επίσης να βοηθήσει τα κράτη μέλη ώστε να μοιράζονται μεταξύ τους εμπειρίες σχετικές με τους περιορισμούς των θορύβων.

Η ολοκληρωμένη προσέγγιση διαχείρισης των θορύβων, η οποία ευθυγραμμίζεται με τους στόχους της οδηγίας 2002/49/ΕΚ, θα είναι καθοριστική για την περαιτέρω ανάπτυξη των ισχυόντων κοινοτικών μέτρων σχετικά με τις πηγές περιβαλλοντικών θορύβων. Τα μέτρα αυτά, τα οποία περιγράφονται αναλυτικά στο μέρος 3 της παρούσας έκθεσης, απαριθμούνται στον πίνακα που ακολουθεί μαζί με τις συναφείς διατάξεις της συνθήκης για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας:

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Περαιτέρω, η έρευνα και ανάπτυξη αποτελούν θεμελιώδη δομικό λίθο για την ανάπτυξη των κοινοτικών μέτρων καταπολέμησης των θορύβων τα οποία περιγράφονται στην παρούσα έκθεση. Προς υποστήριξη της περαιτέρω ανάπτυξης μιας ευρωπαϊκής πολιτικής κατά των θορύβων, η Επιτροπή δρομολόγησε το θεματικό δίκτυο "CALM" [3] δυνάμει του πέμπτου προγράμματος πλαισίου για την έρευνα. Σκοπός του δικτύου είναι να εντοπιστούν κοινά σημεία και διαφορές ανάμεσα στις σημερινές τεχνολογίες περιορισμού των θορύβων, να θεσπιστεί μελλοντική ευρωπαϊκή νομοθεσία και να τεθούν στόχοι μείωσης των θορύβων για τις αεροπορικές, οδικές και σιδηροδρομικές μεταφορές, της τεχνολογίας της θάλασσας και τα μηχανήματα ανοιχτών χώρων. Η βάση δεδομένων του δικτύου CALM [4] παρέχει επίσης αναλυτικές πληροφορίες για τα ερευνητικά έργα που βρίσκονται σε εξέλιξη ή που πρόσφατα ολοκληρώθηκαν στην Ευρώπη και που αφορούν τους θορύβους. Έργα που υποστηρίχθηκαν δυνάμει του πέμπτου και του έκτου προγράμματος πλαισίου για την έρευνα αναπτύσσουν μεθόδους και εργαλεία που αφορούν τη μείωση των θορύβων στην πηγή, την εκτίμηση των επιπτώσεων εξαιτίας της έκθεσης των πληθυσμών σε θορύβους, την αξιολόγηση των περιβαλλοντικών θορύβων και τον υπολογισμό του αντίστοιχου εξωτερικού κόστους των μεταφορών.

[3] Community Noise Research Strategy Plan, http://www.calm-network.com/

[4] http:// www.calm-network.com/index_database.htm

3. Περιγραφή των σχετικών μέσων

3.1. Θόρυβοι κοντά σε υποδομές μεταφορών και στα πολεοδομικά συγκροτήματα

3.1.1. Περιβαλλοντική αξιολόγηση

Πρόκειται για μια διαδικασία που φιλοδοξεί να εξασφαλίσει ότι οι περιβαλλοντικές προεκτάσεις των αποφάσεων, συμπεριλαμβανομένης της ηχορύπανσης κατά περίπτωση, λαμβάνονται υπόψη πριν ληφθούν οι αποφάσεις. Η κοινοτική νομοθεσία προβλέπει δύο τύπους διαδικασίας:

* Στρατηγική περιβαλλοντική αξιολόγηση (SEA): σκοπός της σχετικής οδηγίας 2001/42/ΕΚ [5] είναι ο προσδιορισμός και η εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων ορισμένων σχεδίων και προγραμμάτων στο στάδιο της εκπόνησής τους και πριν από την έγκρισή τους. Απαιτούνται προς τούτο περιβαλλοντικές αξιολογήσεις έτσι ώστε να εντοπίζονται, να περιγράφονται και να εκτιμώνται οι πιθανές και σημαντικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις των υπό εξέταση σχεδίων ή προγραμμάτων, καθώς και εναλλακτικές λύσεις οι οποίες να συνεκτιμούν τους στόχους και τη γεωγραφική εμβέλεια των σχεδίων και προγραμμάτων. Ενώ στην οδηγία SEA δεν υπάρχει ρητή αναφορά στην ηχορύπανση, οι επιπτώσεις πάνω στην υγεία του ανθρώπου εντάσσονται στις περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Υποχρεωτικές είναι οι διαβουλεύσεις με τις αρμόδιες για το περιβάλλον δημόσιες αρχές, ενώ τα αποτελέσματα των διαβουλεύσεων αυτών πρέπει να εντάσσονται στη διαδικασία του σχεδιασμού. Μετά την έγκριση του σχεδίου ή προγράμματος, ο πληθυσμός πρέπει να ενημερώνεται σχετικά με την απόφαση και με τους περιβαλλοντικούς και άλλους παράγοντες που συνεκτιμήθηκαν. Η εφαρμογή της οδηγίας SEA, η οποία θα πρέπει να έχει ενσωματωθεί στις νομοθεσίες των κρατών μελών το αργότερο μέχρι 21 Ιουλίου 2004, θα οδηγήσει σε διαφανέστερο σχεδιασμό μέσω της συμμετοχής του κοινού και της ενσωμάτωσης περιβαλλοντικών κριτηρίων.

[5] Οδηγία 2001/42/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 27ης Ιουνίου 2001 «σχετικά με την εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων ορισμένων σχεδίων και προγραμμάτων», ΕΕ L 197, 21.7.2001

* Εκτίμηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων (EIA): η οδηγία 85/337/ΕΟΚ [6] σχετικά με την εκτίμηση των επιπτώσεων ορισμένων δημόσιων και ιδιωτικών έργων στο περιβάλλον (οδηγία EIA) εισήχθη το 1985 και τροποποιήθηκε το 1997. Η διαδικασία EIA εξασφαλίζει ότι οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις (συμπεριλαμβάνονται οι θόρυβοι) ορισμένων έργων εντοπίζονται και αξιολογούνται πριν από την έγκριση. Η διαδικασία προβλέπει επίσης αποτελεσματική διαβούλευση με το κοινό, της οποίας τα αποτελέσματα πρέπει να συνεκτιμώνται κατά τη διαδικασία έγκρισης του έργου. Η οδηγία EIA προσδιορίζει για ποιες κατηγορίες έργων είναι υποχρεωτική η εκτίμηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων (συμπεριλαμβάνονται οι υποδομές οδικών, σιδηροδρομικών και αεροπορικών μεταφορών και ορισμένες βιομηχανικές εγκαταστάσεις), την ακολουθητέα διαδικασία και το περιεχόμενο της εκτίμησης. Πέντε χρόνια μετά την υπογραφή της Σύμβασης Aarhus στις 25 Ιουνίου του 1998, η Κοινότητα εξέδωσε τον Μάιο του 2003 την οδηγία 2003/35/ΕΚ [7], στην οποία συμπεριλαμβανόταν και μια τροπολογία της οδηγίας EIA. Η εν λόγω οδηγία του 2003 σκοπό είχε να ευθυγραμμίσει τις ισχύουσες κοινοτικές διατάξεις περί συμμετοχής του κοινού με αντίστοιχες διατάξεις της Σύμβασης Aarhus σχετικά με τη συμμετοχή του κοινού στη λήψη των αποφάσεων και την πρόσβαση στη δικαιοσύνη με αντικείμενο περιβαλλοντικά θέματα.

[6] Οδηγία 85/337/ΕΟΚ του Συμβουλίου σχετικά με την εκτίμηση των επιπτώσεων ορισμένων δημόσιων και ιδιωτικών έργων στο περιβάλλον, ΕΕ L 175, 05.7.1985, όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 97/11/ΕΚ του Συμβουλίου της 3ης Μαρτίου 1997, ΕΕ L 73, 14.3.1997

[7] Οδηγία 2003/35/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 26ης Μαΐου 2003 «σχετικά με τη συμμετοχή του κοινού στην κατάρτιση ορισμένων σχεδίων και προγραμμάτων που αφορούν το περιβάλλον και με την τροποποίηση όσον αφορά τη συμμετοχή του κοινού και την πρόσβαση στη δικαιοσύνη, των οδηγιών 85/337/ΕΟΚ και 96/61/ΕΚ του Συμβουλίου», ΕΕ L 156, 25.6.2003

3.1.2. Αξιολόγηση και διαχείριση των περιβαλλοντικών θορύβων

Στις 25 Ιουνίου 2002, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο εξέδωσαν την οδηγία 2002/49/ΕΚ «σχετικά με την αξιολόγηση και τη διαχείριση του περιβαλλοντικού θορύβου», η οποία αποβλέπει στον καθορισμό μιας κοινής προσέγγισης για την αποφυγή, πρόληψη ή περιορισμό, βάσει ιεράρχησης προτεραιοτήτων, των δυσμενών επιπτώσεων, συμπεριλαμβανομένης της ενόχλησης, από έκθεση στους θορύβους του περιβάλλοντος. Σύμφωνα με την οδηγία, απαιτείται προς τούτο η σταδιακή εφαρμογή των κάτωθι δράσεων:

* Παρακολούθηση του περιβαλλοντικού προβλήματος: οι αρμόδιες αρχές των κρατών μελών οφείλουν να καταρτίζουν στρατηγικούς χάρτες θορύβου για τους μεγάλους οδικούς και σιδηροδρομικούς άξονες, τα αεροδρόμια και τα πολεοδομικά συγκροτήματα, χρησιμοποιώντας εναρμονισμένους δείκτες θορύβου, και συγκεκριμένα τον δείκτη Lden (στάθμη θορύβου το πρωί, το απόγευμα, τη νύχτα) και τον δείκτη Lnight (στάθμη θορύβου τη νύχτα). Η χρησιμοποίηση των σχέσεων δόσης-επίπτωσης θα καταστήσει δυνατή την αξιολόγηση των επιπτώσεων του θορύβου στον πληθυσμό, αφού οι στρατηγικοί χάρτες θορύβου θα δείξουν πόσος πληθυσμός εκτίθεται σε θορύβους.

* Ενημέρωση και διαβούλευση με το κοινό: οι αρμόδιες αρχές έχουν την υποχρέωση να μεριμνούν ώστε το κοινό να τηρείται ενήμερο και να μπορεί να συμμετέχει στην αξιολόγηση και διαχείριση των θορύβων, με βάση τις αρχές της Σύμβασης Aarhus σχετικά με την πρόσβαση στις πληροφορίες και τη συμμετοχή του κοινού στη λήψη των αποφάσεων.

* Εκπόνηση τοπικών σχεδίων δράσης: οι αρμόδιες αρχές οφείλουν να εκπονούν και να δημοσιεύουν τοπικά σχέδια δράσης για τη μείωση των θορύβων όπου χρειάζεται, και για τη διαφύλαξη του ηχητικού περιβάλλοντος όταν η ποιότητά του είναι ικανοποιητική. Απαιτείται στενή συνεργασία με τον πληθυσμό και συμμετοχή αυτού κατά την εκπόνηση των σχεδίων δράσης για την καταπολέμηση των θορύβων. Το πραγματικό περιεχόμενο επαφίεται στις αρμόδιες αρχές, αφού η οδηγία προβλέπει ελάχιστες μόνο απαιτήσεις για τα σχέδια.

Η οδηγία τέθηκε σε ισχύ στις 18 Ιουλίου 2002 και θα πρέπει να έχει ενσωματωθεί στις εθνικές νομοθεσίες των κρατών μελών το αργότερο μέχρι 18 Ιουλίου 2004. Οι πρώτοι χάρτες θορύβου θα πρέπει να έχουν εκπονηθεί μέχρι το 2007, ενώ τα πρώτα σχέδια δράσης μέχρι το 2008.

Μέσα στο 2009, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή οφείλει να υποβάλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο έκθεση σχετικά με την εφαρμογή της οδηγίας 2002/49/ΕΚ, όπου θα αποτιμάται η ανάγκη για τη λήψη περαιτέρω κοινοτικών μέτρων αντιμετώπισης των περιβαλλοντικών θορύβων. Με την έννοια αυτή, η οδηγία αποτελεί βάση για την ανάπτυξη κοινοτικών μέτρων μείωσης των θορύβων που εκπέμπονται από τις σημαντικότερες πηγές περιβαλλοντικών θορύβων.

3.2. Θόρυβοι εξαιτίας της οδικής κυκλοφορίας

3.2.1. Θόρυβοι από μηχανοκίνητα οχήματα με τέσσερις τουλάχιστον τροχούς

Η οδική κυκλοφορία αποτελεί μείζονα συντελεστή πρόκλησης περιβαλλοντικών θορύβων, και μάλιστα στις αστικές περιοχές. Οι πρώτες ευρωπαϊκές εναρμονισμένες απαιτήσεις σχετικά με την πρόκληση θορύβων από οδικά οχήματα εισήχθησαν το 1970 με την οδηγία 70/157/ΕΟΚ [8], η οποία αναφέρεται στις αποδεκτές ηχητικές στάθμες και στις εξατμίσεις των τετράτροχων μηχανοκίνητων οχημάτων. Η τελευταία αυτή οδηγία έχει τροποποιηθεί έκτοτε αρκετές φορές με σκοπό να επανεξεταστούν και να γίνουν αυστηρότερες οι οριακές τιμές θορύβου στο πλαίσιο των εγκρίσεων τύπου για τα μηχανοκίνητα οχήματα στην Ευρώπη. Παράλληλα, καταβάλλονται προσπάθειες ώστε η δοκιμαστική μέθοδος που χρησιμοποιείται για τη χορήγηση έγκρισης τύπου να απηχεί επαρκώς τις συνθήκες εκπομπής θορύβων σε συνθήκες πραγματικής κυκλοφορίας. Στον πίνακα που ακολουθεί φαίνονται οι οριακές τιμές που ισχύουν σήμερα:

[8] Οδηγία του Συμβουλίου 70/157/ΕΟΚ της 6ης Φεβρουαρίου 1970 «περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών που αναφέρονται στο αποδεκτό ηχητικό επίπεδο και στη διάταξη εξατμίσεως των οχημάτων με κινητήρα», ΕΕ L 42, 23.02.1970, όπως τροποποιήθηκε στη συνέχεια, κυρίως με την οδηγία 92/97/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 10ης Νοεμβρίου 1992, ΕΕ L 371, 19.12.1992

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Σε διεθνές επίπεδο, το Παγκόσμιο Φόρουμ για την Εναρμόνιση των Κανονιστικών Ρυθμίσεων που διέπουν τα Οχήματα, το οποίο υπάγεται στην Οικονομική Επιτροπή του ΟΗΕ για την Ευρώπη (UN/ECE), έχει εκδώσει την κανονιστική ρύθμιση υπ'αριθμ. 51, [9] η οποία διέπει τους θορύβους που εκπέμπουν τα οδικά οχήματα και η οποία θεωρείται ισοδύναμη με την οδηγία 70/157/ΕΟΚ. Η αρμόδια ομάδα εργασίας για τους θορύβους επεξεργάζεται τη στιγμή αυτή μια τροπολογία της εν λόγω κανονιστικής ρύθμισης μέσω τροποποίησης της διαδικασίας δοκιμής, με σκοπό να αναπαράγονται καλύτερα οι στάθμες θορύβων που παράγονται από τα οχήματα σε κανονικές συνθήκες οδήγησης στην κυκλοφορία της πόλης.

[9] Κανονιστική ρύθμιση αριθ. 51 της UN/ECE σχετικά με τις εναρμονισμένες διατάξεις που διέπουν την έγκριση μηχανοκίνητων οχημάτων τεσσάρων τουλάχιστον τροχών, με κριτήριο τους θορύβους που εκπέμπουν

Ενώ οι οριακές τιμές θορύβων για έγκριση τύπου έχουν γίνει αυστηρότερες με τα χρόνια (έχουν μειωθεί κατά πλέον των 10 ντεσιμπέλ για ορισμένα οχήματα), καμία πρόοδος δεν έχει γίνει σε ό,τι αφορά τη συνολική έκθεση σε θορύβους που προκαλούνται από οδικά οχήματα, και η οποία σε μεγάλο βαθμό οφείλεται στη συνολική αύξηση της οδικής κυκλοφορίας. Πράγματι, η εισαγωγή και τακτική μείωση των ορίων αυτών είχε ως αποτέλεσμα την εναρμόνιση του στόλου οδικών οχημάτων ως προς τα χαρακτηριστικά εκπομπής θορύβων, δεν αποδείχτηκε όμως ισχυρό τεχνικό μέτρο για πιο αθόρυβα οχήματα, ιδιαιτέρως μάλιστα στην περίπτωση φορτηγών ανεξαρτήτως μεγέθους. Πρέπει λοιπόν να συνεχιστούν στο μέλλον οι προσπάθειες για να εκτιμηθεί κατά πόσο είναι δυνατό να εισαχθούν αυστηρότερα όρια έτσι ώστε να εισέρχονται στην αγορά πιο αθόρυβα οχήματα, και να προταθούν τρόποι απόσυρσης των θορυβωδέστερων οχημάτων από τους υπάρχοντες στόλους.

Τέλος, στις 23 Ιουλίου 2003, η Επιτροπή εξέδωσε πρόταση οδηγίας [10] περί τροποποίησης της οδηγίας 1999/62/ΕΚ [11] σχετικά με τη χρέωση βαρέων φορτηγών για τη χρήση των υποδομών. Ένας από τους σκοπούς της πρότασης είναι να εξασφαλιστεί ότι το κόστος που συνδέεται με τις οδικές υποδομές αντανακλάται ορθότερα στα τέλη που καταβάλλουν οι χρήστες των οδικών δικτύων. Συγκριτικά προς την ισχύουσα οδηγία, στην προτεινόμενη τροπολογία θα πρέπει ρητά να διατυπώνεται ότι .οποιοδήποτε κόστος υποδομής που αποσκοπεί σε μείωση οχλήσεων σχετικών με θορύβους θα μπορεί να συμπεριλαμβάνεται στην κοστολογική βάση των διοδίων που επιβαρύνουν τα βαρέα φορτηγά για τη χρήση οδικών υποδομών, κατά τρόπον ώστε το κόστος για τη μείωση των θορύβων εξαιτίας της οδικής κυκλοφορίας να μετακυλίεται στους χρήστες σύμφωνα με την αρχή ο ρυπαίνων πληρώνει.

[10] COM(2003)448 τελικό

[11] Οδηγία 1999/62/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 17ης Ιουνίου 1999 «περί επιβολής τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα που χρησιμοποιούν ορισμένα έργα υποδομής», ΕΕ L 187, 20.7.1999

3.2.2. Θόρυβοι από δίκυκλα και τρίκυκλα μηχανοκίνητα οχήματα

Τα μοτοποδήλατα και οι μοτοσυκλέτες αποτελούν μια άλλη σημαντική συνιστώσα των θορύβων εξαιτίας της οδικής κυκλοφορίας. Οι ευρωπαίοι πολίτες επισημαίνουν συχνά τις οχλήσεις που προκαλούν τα εν λόγω οχήματα, οχλήσεις που αφορούν μεμονωμένα περιστατικά αλλά και τις στάθμες αιχμής θορύβου, αποτέλεσμα απερίσκεπτης οδηγητικής συμπεριφοράς ή/και πειραγμένης εξάτμισης (μικρό κλάσμα της όλης κυκλοφορίας), σε συνδυασμό με τους ιδιαίτερους και συχνά διακριτούς θορύβους των οχημάτων αυτών.

Σε κοινοτικό επίπεδο, η οδηγία 97/24/ΕΚ [12] προβλέπει επιτρεπτές στάθμες θορύβων για δίκυκλα και τρίκυκλα καθώς και για τις εξατμίσεις τους, συμπεριλαμβανομένων των ανταλλακτικών, και προτείνει μέτρα ώστε να αποτρέπονται οι επεμβάσεις στα συστήματα εξάτμισης. Η οδηγία καθορίζει τις παρακάτω οριακές τιμές θορύβων για έγκριση τύπου τη στιγμή κατά την οποία τα οχήματα εισέρχονται στην αγορά:

[12] Οδηγία 97/24/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 17ης Ιουνίου 1997 «σχετικά με ορισμένα στοιχεία και χαρακτηριστικά των δίκυκλων ή τρίκυκλων οχημάτων με κινητήρα», ΕΕ L 226, 18.8.1997

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Η οδηγία υποχρεώνει την Επιτροπή να υποβάλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο πρόταση για την πρόβλεψη ενός επόμενου σταδίου κατά το οποίο θα θεσπιστούν μέτρα για περαιτέρω μείωση της ηχητικής στάθμης των υπόψη οχημάτων. Για την εκπόνηση της πρότασης πρέπει να προηγηθεί έρευνα, καθώς και να γίνει εκτίμηση κόστους και οφέλους από την εφαρμογή αυστηρότερων οριακών τιμών.

Μία πρώτη έρευνα έγινε το 2000 με τη βοήθεια μελέτης [13] της οποίας τα κύρια ευρήματα δείχνουν ότι μεγάλος αριθμός από τις μοτοσυκλέτες και τα μοτοποδήλατα που κυκλοφορούν έχουν χαμηλής ποιότητας ακουστική απόδοση, πράγμα το οποίο οφείλεται κυρίως σε επεμβάσεις, ανεπαρκή συντήρηση και τοποθέτηση ακατάλληλων εξατμίσεων. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή μελετάει τι μέτρα μπορούν να ληφθούν σε ευρωπαϊκό επίπεδο ώστε να καθιερωθεί ο έλεγχος της ακουστικής απόδοσης των δικύκλων δυνάμει του πλαισίου που παρέχει η οδηγία 96/96/ΕΚ [14] σχετικά με τον τεχνικό έλεγχο των μηχανοκίνητων οχημάτων. Σήμερα, ο τεχνικός έλεγχος και οι έλεγχοι καθ'οδόν για τα δίκυκλα και τα τρίκυκλα είναι αποκλειστικής αρμοδιότητας των κρατών μελών. Επιπλέον, σε εξέλιξη βρίσκεται στις υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής μια μελέτη προς διαπίστωση της καταλληλότητας των μέτρων κατά των επεμβάσεων στα οχήματα, η οποία προβλέπεται στην οδηγία 97/24/ΕΚ. Με βάση τα πορίσματα της μελέτης, η Επιτροπή θα προτείνει, αν χρειαστεί, νέα νομοθετικά μέτρα.

[13] 'Noise from two-wheeled vehicles', 2000, TRL for the European Commission, Γενική Διεύθυνση Επιχειρήσεις

[14] Οδηγία 96/96/ΕΚ του Συμβουλίου της 20ής Δεκεμβρίου 1996 «για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τον εθνικό έλεγχο των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ριμουλκουμένων τους», ΕΕ L 46, 17.02.1997

3.2.3. Θόρυβος κίνησης των ελαστικών επί του οδοστρώματος

Συμπληρωματικά προς τη νομοθεσία που διέπει τα οχήματα, η οδηγία 2001/43/ΕΚ [15] προβλέπει διατάξεις που αφορούν τις δοκιμές και τις οριακές στάθμες του θορύβου κύλισης, καθώς και τη σταδιακή μείωση αυτών. Οι οριακές στάθμες διαφέρουν ανάλογα με τον τύπο του οχήματος (ιδιωτικά αυτοκίνητα, μικρά και μεγάλα φορτηγά) και τη διατομή των ελαστικών (5 κατηγορίες), και θα γίνουν υποχρεωτικές μέσω των δοκιμών του θορύβου κύλισης οι οποίες θα συμπεριληφθούν στις απαιτήσεις για την έκδοση πιστοποιητικού έγκρισης τύπου της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, απαιτήσεις υποχρεωτικές για όλα τα ελαστικά που θα διακινούνται στην ευρωπαϊκή αγορά.

[15] Οδηγία 2001/43/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 27ης Ιουνίου 2001 «για τροποποίηση της οδηγίας 92/23/ΕΟΚ του Συμβουλίου σχετικά με τα ελαστικά των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους καθώς και την τοποθέτησή τους σε αυτά, ΕΕ L 211, 04.8.2001

Ως προς τα μελλοντικά μέτρα, στο άρθρο 3 της οδηγίας 2001/43/ΕΚ προβλέπεται πρώτον ότι στην οδηγία 92/23/ΕΟΚ πρέπει να εισαχθούν δοκιμές πρόσφυσης των ελαστικών και δεύτερον ότι, με βάση την πείρα που θα προκύψει από την καθιέρωση οριακών τιμών για τους θορύβους των ελαστικών, και εντός 36 μηνών αφότου τεθεί σε ισχύ η οδηγία (δηλαδή πριν από τις 27 Ιουνίου 2004), η Επιτροπή υποβάλλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο έκθεση σχετικά με το κατά πόσον και σε τι βαθμό η τεχνική πρόοδος θα επιτρέψει, χωρίς να διακυβεύεται η ασφάλεια της πρόσφυσης των ελαστικών, την καθιέρωση αυστηρότερων οριακών τιμών για τον θόρυβο κύλισης. Στο μεταξύ, πρέπει να παρακολουθείται η αντίσταση κύλισης των ελαστικών και να προβλεφθούν οριακές τιμές για την άλλη αυτή παράμετρο η οποία συνδέεται κυρίως με την πρόσφυση σε υγρό οδόστρωμα καθώς και για τα χαρακτηριστικά του θορύβου κύλισης. Με βάση την έκθεση, η Επιτροπή προτείνει εντός 12 μηνών τροποποίηση της ισχύουσας νομοθεσίας με σκοπό την εισαγωγή διατάξεων που θα διέπουν την ασφάλεια, περιβαλλοντικές πτυχές και την αντίσταση κύλισης.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή συνεχίζει τις προσπάθειές της σε επίπεδο της επιτροπής UN/ECE με σκοπό να προτείνει ενσωμάτωση των ευρωπαϊκών διατάξεων που διέπουν τον θόρυβο κύλισης των ελαστικών στην κανονιστική ρύθμιση αριθ. 51 της συμφωνίας του 1958 του Παγκόσμιου Φόρουμ για την εναρμόνιση των οχημάτων. Εντούτοις, τα άλλα μέρη που έχουν υπογράψει την κανονιστική ρύθμιση αριθ. 51 δεν θεωρούν τα ελαστικά ως τη μοναδική κρίσιμη παράμετρο, και προτείνουν επιπλέον μέτρα για την αντιμετώπιση του προβλήματος του θορύβου από την κυκλοφορία, τα οποία κυρίως αφορούν την επιφάνεια του οδοστρώματος και τις υποδομές.

3.3. Ο θόρυβος των σιδηροδρόμων

Ο θόρυβος είναι μία από τις σημαντικότερες περιβαλλοντικές επιπτώσεις των σιδηροδρομικών μεταφορών. Σε εξέλιξη βρίσκονται διάφορες τροπολογίες που αποβλέπουν σε αντιμετώπιση του ζητήματος, έτσι ώστε οι σιδηροδρομικές μεταφορές να αναπτυχθούν κατά τρόπο βιώσιμο.

Η Επιτροπή έχει συγκροτήσει σχετική ομάδα εργασίας η οποία θα επεξεργαστεί τις τεχνικές και οικονομικές πτυχές της μείωσης των θορύβων που παράγονται εξαιτίας των σιδηροδρομικών μεταφορών. Τα αποτελέσματα αναμένεται να συμβάλουν στην υλοποίηση της κοινής πολιτικής μεταφορών, στη χάραξη μιας ευρωπαϊκής πολιτικής για την αντιμετώπιση των θορύβων αυτών, και να υποστηρίξουν μια ενιαία αγορά σιδηροδρομικού υλικού. Οι συστάσεις της ομάδας εργασίας εμφαίνονται σε έγγραφο [16] όπου παρουσιάζονται διάφορες θέσεις σχετικά με τη μείωση των θορύβων εξαιτίας των σιδηροδρόμων, οι οποίες να ισχύουν τόσο για καινούργιο όσο και για το υπάρχον τροχαίο υλικό. Η κυριότερη πηγή θορύβου που εντοπίζεται στο έγγραφο είναι οι εμπορευματικές μεταφορές δια σιδηροδρόμου, και προτείνονται τα εξής δύο κύρια μέτρα: οριακές τιμές θορύβου για τα διαλειτουργικά οχήματα και μετασκευή φορτηγών βαγονιών με αντικατάσταση των φρένων από χυτοσίδηρο με άλλα από σύνθετα υλικά που παράγουν θορύβους μειωμένους κατά 8 έως 10 dB(Α) (τον Οκτώβριο του 2003, η Διεθνής Ένωση Σιδηροδρόμων (UIC) έδωσε την έγκρισή της για να χρησιμοποιούνται στις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές βαγόνια με φρένα από σύνθετα υλικά τύπου 'K'). Είναι σαφές ότι τότε μόνο θα έχουμε σημαντική πτώση της μέσης ημερήσιας στάθμης θορύβων όταν θα έχουν μετασκευαστεί τα περισσότερα από τα σιδηροδρομικά οχήματα που χρησιμοποιούνται για εμπορευματικές μεταφορές, εάν μάλιστα ληφθούν υπόψη οι μακρόχρονοι επενδυτικοί κύκλοι για τροχαίο υλικό. Για να επιταχυνθεί η μείωση των θορύβων απαιτούνται κατάλληλες διαδικασίες και χρηματοδότηση, και αυτά μπορούν να εξευρεθούν μέσω μιας κοινής στρατηγικής που θα βασίζεται στον επιμερισμό των ευθυνών και τη συμβολή όλων των ενδιαφερόμενων μερών. Οποιοδήποτε σχήμα μείωσης των θορύβων θα πρέπει να καλύπτει και τους υπάρχοντες στόλους βαγονιών που χρησιμοποιούνται στα κράτη μέλη και στις υπό ένταξη χώρες. Η Επιτροπή βρίσκεται σε διάλογο με τη βιομηχανία για την εξεύρεση εναλλακτικών λύσεων αποδοτικότητας κόστους, συμπεριλαμβανομένων αυτοπροαίρετων μέτρων εκ μέρους της βιομηχανίας για τη μείωση των θορύβων κύλισης του τροχαίου υλικού.

[16] Έγγραφο θέσεων της ομάδας εργασίας 6 'Θόρυβοι των σιδηροδρόμων', με αντικείμενο μελέτης τις ευρωπαϊκές στρατηγικές και προτεραιότητες για μείωση των θορύβων που παράγονται εξαιτίας των σιδηροδρόμων, http://www.europa.eu.int/comm/environment/ noise/railway_noise_en.pdf

Πιο συγκεκριμένα, η Επιτροπή, από κοινού με την UIC (Διεθνής Ένωση Σιδηροδρόμων), την CER (Κοινότητα Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων), την UNIFE (European rail supply industry), την UIRR (Διεθνής Ένωση Εταιριών συνδυασμένων οδικών-σιδηροδρομικών μεταφορών) και την UIP (International Union of Private Wagons) αναζητούν λύσεις για τη μείωση των θορύβων που εκπέμπουν οι εμπορευματικές αμαξοστοιχίες που κυκλοφορούν σήμερα στην Ευρώπη, μαζί με μια αξιολόγηση, εκ μέρους τρίτων, του προγράμματος δράσης των UIC/UIP/CER για τη μείωση των θορύβων από την εμπορευματική κυκλοφορία. Αυτή η μελέτη εφαρμογής περιγράφει τον ευρωπαϊκό στόλο σιδηροδρομικών οχημάτων, αξιολογεί τις τεχνικές λύσεις μετασκευής, τέλος σκιαγραφεί και αναλύει διάφορες λύσεις χρηματοδότησης. Η μελέτη αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί τους πρώτους μήνες του 2004.

Σε ό,τι αφορά τα διαλειτουργικά σιδηροδρομικά συστήματα, οι θόρυβοι στην πηγή εξετάζονται στην ευρωπαϊκή νομοθεσία στο πλαίσιο των οδηγιών 96/48/ΕΚ [17] και 2001/16/ΕΚ [18] σχετικά με τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας και των συμβατικών σιδηροδρόμων αντιστοίχως, οι οποίες προσφέρουν ένα νομοθετικό πλαίσιο για τεχνική και επιχειρησιακή εναρμόνιση του σιδηροδρομικού δικτύου. Δυνάμει αυτής της νομοθεσίας, η Επιτροπή θεσπίζει τις τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας (TSI) με τη διαδικασία της επιτροπολογίας και με τη βοήθεια της AEIF [19]. Το 2002, η Επιτροπή υπέβαλε πρόταση κανονισμού [20] για την ίδρυση ενός ευρωπαϊκού οργανισμού σιδηροδρόμων ο οποίος θα έχει την ευθύνη για την ασφάλεια και διαλειτουργικότητα, συμπεριλαμβανομένης της επεξεργασίας προδιαγραφών TSI.

[17] Οδηγία 96/48/ΕΚ του Συμβουλίου της 23ης Ιουλίου 1996 «σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας», ΕΕ L 235, 17.9.1996

[18] Οδηγία 2001/16/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 19ης Μαρτίου 2001 «για τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος», ΕΕ L 110, 20.4.2001

[19] European Association for Railway Interoperability (Ευρωπαϊκή Ένωση για τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων), http://www.aeif.org/

[20] Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου περί θεσπίσεως ευρωπαϊκού οργανισμού σιδηροδρόμων, COM/2002/23 τελικό, ΕΕ C 126 E, 28.5.2002

Αναφορικά με τους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας, το 2002 εγκρίθηκαν δύο προδιαγραφές TSI για τους θορύβους (βλ. παρακάτω), και ανατέθηκε στην AEIF να επεξεργαστεί ένα σύνολο αναθεωρημένων TSI με σκοπό την έγκρισή τους από την Επιτροπή μέσα στο 2004.

TSI για τροχαίο υλικό υψηλών ταχυτήτων [21]

[21] Απόφαση της Επιτροπής 2002/735/ΕΚ της 30ής Μαΐου 2002 σχετικά με τις τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας του υποσυστήματος τροχαίου υλικού του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας κατά την έννοια του άρθρου 6 παράγραφος 1 της οδηγίας 96/48/ΕΚ, ΕΕ L 245, 12.9.2002

Η εν λόγω τεχνική προδιαγραφή προβλέπει οριακές τιμές εκπομπής θορύβων για τα τρένα υψηλών ταχυτήτων (βλ. πίνακα). Οι οριακές αυτές τιμές έχουν βασιστεί σε ένα στίβο δοκιμών χαμηλού θορύβου, και προσδιορίστηκαν με την εισαγωγή χαμηλότερων τιμών τραχύτητας σιδηροτροχιάς από τις προβλεπόμενες στο πρότυπο μέτρησης prEN ISO 3095, έτσι ώστε να καταστεί δυνατή η μέτρηση της στάθμης θορύβου του ίδιου του τροχαίου υλικού.

Ταχύτητα(km/h) // Στάθμη θορύβου (dB(A))

250 // 87 ± 1

300 // 91 ± 1

320 // 92 ± 1

Η τεχνική προδιαγραφή δίνει τη δυνατότητα εφαρμογής των λιγότερο αυστηρών οριακών τιμών του πίνακα που ακολουθεί για μια μεταβατική περίοδο 24 μηνών αρχής γενομένης από την ημερομηνία έναρξης ισχύος της υπόψη προδιαγραφής στις παρακάτω περιπτώσεις:

* δικαίωμα αγοράς επιπλέον οχημάτων με συμβάσεις ήδη υπογεγραμμένες κατά την ημερομηνία έναρξης ισχύος της προδιαγραφής.

* τροχαίο υλικό για το οποίο υπογράφεται σύμβαση στη διάρκεια της μεταβατικής περιόδου, βασιζόμενο σε ήδη υπάρχουσες πλατφόρμες σχεδιασμού.

Ταχύτητα (km/h) // Στάθμη θορύβου (dB(A))

250 // 90

300 // 93

320 // 94

Τροχαίο υλικό που κυκλοφορεί ήδη και για το οποίο απαιτείται νέα έγκριση για να ξανατεθεί σε υπηρεσία ή για το οποίο έχει ήδη υπογραφεί σύμβαση κατά την ημερομηνία έναρξης ισχύος της προδιαγραφής, μπορεί να κυκλοφορεί εφόσον ισχύουν οι ως άνω μέγιστες οριακές τιμές.

Τέλος, η προδιαγραφή προτείνει ότι για τροχαίο υλικό που θα παραγγελθεί μετά την 1η Ιανουαρίου 2005 ή που θα τεθεί σε υπηρεσία μετά την 1η Ιανουαρίου 2008, οι υποχρεωτικές οριακές τιμές θα πρέπει να εφαρμόζονται μειωμένες κατά 2 dB(A) σε ταχύτητα 250 km/h και κατά 3dB(A) σε ταχύτητες 300 km/h και 320 km/h. Στην περίπτωση των 350 km/h, μια μείωση κατά 3dB(A) θα πρέπει να είναι η αντικειμενική. Η σύσταση αυτή θα χρησιμεύσει ως βάση αναθεώρησης των υποχρεωτικών οριακών τιμών στο πλαίσιο της υπό εξέλιξη διαδικασίας αναθεώρησης των TSI, κατά την οποία θα ληφθούν επίσης υπόψη τα αποτελέσματα της πρόσφατης εκστρατείας μέτρησης θορύβων που εκπέμπονται από σιδηροδρόμους υψηλών ταχυτήτων σε στίβο αναφοράς, η οποία συγχρηματοδοτήθηκε από την Επιτροπή.

TSI για σιδηροδρομικές υποδομές υψηλών ταχυτήτων [22]:

[22] Απόφαση 2002/732/EΚ της Επιτροπής της 30ης Μαΐου 2002 για τις τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας του υποσυστήματος υποδομής του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας κατά την έννοια του άρθρου 6 παράγραφος 1 της οδηγίας 96/48/EΚ, ΕΕ L 245, 12.9.2002

Η στάθμη θορύβου του διευρωπαϊκού συστήματος σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας θα πρέπει να παραμείνει αποδεκτή για τα περίχωρα και να τηρείται μέσα σε όρια κατάλληλα για την προστασία των περιοίκων και των δραστηριοτήτων τους. Η μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων που προβλέπεται δυνάμει της οδηγίας 85/337/ΕΟΚ (βλ. 3.3.1.) πρέπει να δείχνει ότι οι στάθμες θορύβου που αντιλαμβάνονται οι κάτοικοι στα πέριξ νέων ή αναβαθμισμένων υποδομών (είτε οι θόρυβοι αυτοί προέρχονται από διαλειτουργικά τρένα είτε πρόκειται για το σύνολο των ισοδύναμων θορύβων από την όλη κυκλοφορία, αναλόγως των κριτηρίων που εφαρμόζονται) δεν υπερβαίνουν τις στάθμες θορύβου τις προβλεπόμενες στις ισχύουσες εθνικές διατάξεις, με συνεκτίμηση των χαρακτηριστικών εκπομπής θορύβων από τα διαλειτουργικά τρένα σύμφωνα με την προδιαγραφή TSI τροχαίου υλικού υψηλών ταχυτήτων.

Αναφορικά με τα συμβατικά τρένα, έχουν εκπονηθεί σχέδια προδιαγραφών TSI που καθορίζουν οριακές τιμές θορύβου για το συμβατικό τροχαίο υλικό (συμπεριλαμβάνονται τα φορτηγά βαγόνια), με σκοπό να εγκριθούν από την Επιτροπή μέσα στο 2004. Σε εξέλιξη βρίσκονται ακόμη τεχνικού χαρακτήρα συζητήσεις με αντικείμενο κάποιες πτυχές που αφορούν τους θορύβους, συμπεριλαμβανομένων διατάξεων που διέπουν τα ανανεωμένα ή αναβαθμισμένα συστήματα, τις τεχνικές προδιαγραφές σιδηρογραμμών, την παρακολούθηση των χαρακτηριστικών εκπομπής θορύβων (σιδηρογραμμών και βαγονιών) καθώς και διατάξεων για τις υποδομές. Ως πρώτο βήμα προτού εγκριθούν οι εν λόγω προδιαγραφές TSI, η Επιτροπή σκοπεύει να εκδώσει απόφαση για τη θέσπιση των βασικών απαιτήσεων κατά την έννοια της οδηγίας 2001/16/ΕΚ για τη διαλειτουργικότητα των συμβατικών σιδηροδρόμων, οι οποίες θα συμπεριλαμβάνουν και διατάξεις σχετικές με τον θόρυβο.

Τέλος, η οδηγία 2001/14/ΕΚ [23] προβλέπει αρχές και διαδικασίες για τον καθορισμό και την είσπραξη τελών χρησιμοποίησης των σιδηροδρομικών υποδομών και την κατανομή της δυναμικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών. Μία από τις αρχές αυτές ορίζει ότι τα τέλη υποδομών μπορούν να τροποποιούνται έτσι ώστε να λαμβάνεται υπόψη το κόστος των περιβαλλοντικών επιπτώσεων εξαιτίας των σιδηροδρόμων, του θορύβου συμπεριλαμβανομένου. Τέτοιου είδους τροποποιήσεις πρέπει να κλιμακώνονται ανάλογα με το μέγεθος της επίπτωσης.

[23] Οδηγία 2001/14/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 26ης Φεβρουαρίου 2001 «σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφαλείας», OJ L 75, 15.3.2001

3.4. Θόρυβος αεροσκαφών

Το 1992, με σκοπό την πτώση της στάθμης όχλησης εξαιτίας της κίνησης των αεροσκαφών, η Ευρωπαϊκή Κοινότητα εξέδωσε την οδηγία 92/14/ΕΟΚ [24], με βάση τα πρότυπα της Διεθνούς Οργάνωσης Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO), ώστε να αποκλειστούν τα θορυβωδέστερα αεροσκάφη από τα ευρωπαϊκά αεροδρόμια. Τα αεροσκάφη αυτά, έτσι όπως ορίζονται στο κεφάλαιο 2 του παραρτήματος 16 της σύμβασης για τη Διεθνή Πολιτική Αεροπορία (Σύμβαση του Σικάγου), απαγορεύτηκε πλέον να επιχειρούν στην Ευρωπαϊκή Ένωση μετά τον Απρίλιο του 2002.

[24] Οδηγία 92/14/EΟΚ του Συμβουλίου της 2ας Μαρτίου 1992 «για τον περιορισμό της χρησιμοποίησης των αεροπλάνων που υπάγονται στο παράρτημα 16 της σύμβασης για τη διεθνή πολιτική αεροπορία, τόμος 1, δεύτερο μέρος, κεφάλαιο 2, δεύτερη έκδοση (1988)», ΕΕ L 76, 23.3.1992, όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 98/20/EΚ του Συμβουλίου της 30ής Μαρτίου 1998, ΕΕ L 107, 07.4.1998

Τον Μάρτιο του 1998, η Επιτροπή πρότεινε μια νέα οδηγία που απέβλεπε σε περιορισμό της κυκλοφορίας αεροσκαφών του κεφαλαίου 2 εφοδιασμένων με διατάξεις μείωσης θορύβου [25]. Ο κανονισμός που ακολούθησε καταργήθηκε στις 28 Μαρτίου 2002 μετά την έκδοση νέας οδηγίας (2002/30/ΕΚ [26], βλ. παρακάτω), στο πνεύμα του ψηφίσματος ICAO A33-7 σχετικά με την εφαρμογή μιας ισόρροπης προσέγγισης στο ζήτημα της διαχείρισης των θορύβων πέριξ των αεροδρομίων. Η προσέγγιση αυτή περιλαμβάνει τέσσερις κύριες συνιστώσες: μείωση του θορύβου των αεροσκαφών στην πηγή, χωροταξικά και διαχειριστικά μέτρα, υπηρεσιακές διαδικασίες καταπολέμησης των θορύβων και λειτουργικούς περιορισμούς.

[25] Σιγαστήρες που προσαρμόζονται στους κινητήρες ώστε οι τελευταίοι να είναι λιγότερο θορυβώδεις. Οι διατάξεις αυτές συμβάλλουν ώστε τα αεροσκάφη να ανταποκρίνονται στις αυστηρότερες προδιαγραφές του κεφαλαίου 3, αλλά κατά τόσο μικρό περιθώριο ώστε η συνολική επίδραση επί του θορύβου των αεροσκαφών να είναι χαμηλή και τα αεροσκάφη αυτά να είναι θορυβωδέστερα των αρχικά πιστοποιημένων με πρότυπα του κεφαλαίου 3.

[26] Οδηγία 2002/30/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 26ης Μαρτίου 2002 «περί της καθιέρωσης των κανόνων και διαδικασιών για τη θέσπιση περιορισμών λειτουργίας σε συνάρτηση με τον προκαλούμενο θόρυβο στους κοινοτικούς αερολιμένες», ΕΕ L 85, 28.3.2002

Επιπλέον, τον Σεπτέμβριο του 2001, το συμβούλιο της ICAO ενέκρινε ένα νέο πρότυπο πιστοποίησης θορύβων, συγκεκριμένα το κεφάλαιο 4 στο παράρτημα 16, τόμος 1 της σύμβασης του Σικάγου, το οποίο θα αρχίσει να ισχύει το 2006 για αεροσκάφη νέας σχεδίασης.

Από τη στιγμή που τα περισσότερα από τα αεροσκάφη που παράγονται σήμερα συμμορφώνονται ήδη με το πρότυπο του κεφαλαίου 4, αυτό δεν είναι αρκετό για να βελτιωθεί η κατάσταση από πλευράς θορύβων πέριξ των αεροδρομίων επειδή η σταδιακή απόσυρση των αεροσκαφών του κεφαλαίου 2 έχει ολοκληρωθεί. Για να διαφυλαχθεί η περιβαλλοντική προστασία μετά το 2002 κατά τρόπο που να είναι συμβατός με τις απαιτήσεις της εσωτερικής αγοράς, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο εξέδωσαν την οδηγία 2002/30/ΕΚ για τη θέσπιση κανόνων και διαδικασιών σχετικά με την εισαγωγή λειτουργικών περιορισμών αναφορικά με τους θορύβους στα κοινοτικά αεροδρόμια. Με την οδηγία αυτή εφαρμόζεται η ισόρροπη προσέγγιση της διαχείρισης των θορύβων στην κοινοτική νομοθεσία.

Η οδηγία αποβλέπει σε διαφύλαξη της περιβαλλοντικής προστασίας γύρω από τα αεροδρόμια κατά τρόπο συμβατό με τις απαιτήσεις της εσωτερικής αγοράς. Με τη νέα οδηγία έχει εισαχθεί ένας εναρμονισμένος ορισμός των αεροσκαφών οριακής συμμόρφωσης (αεροσκάφη που εμφανίζουν σωρευτικό περιθώριο το οποίο δεν υπερβαίνει τα 5 ντεσιμπέλ σε συσχέτιση με τις οριακές τιμές τυποποίησης του κεφαλαίου 3).

Η οδηγία περιέχει επίσης αρχές και κανόνες σχετικά με τον τρόπο διεκπεραίωσης της διαδικασίας αξιολόγησης των θορύβων, η οποία είναι υποχρεωτική προτού εισαχθούν λειτουργικοί περιορισμοί σχετικοί με τους θορύβους. Λειτουργικοί περιορισμοί σημαίνει δράσεις που περιορίζουν ή μειώνουν την πρόσβαση υποηχητικών αεριωθούμενων πολιτικών αεροσκαφών σε ένα αεροδρόμιο. Μεταξύ αυτών περιλαμβάνονται λειτουργικοί περιορισμοί που αποβλέπουν σε απόσυρση αεροσκαφών οριακής συμμόρφωσης από συγκεκριμένα αεροδρόμια, καθώς και λειτουργικοί περιορισμοί μερικού χαρακτήρα που θίγουν την επιχειρησιακή λειτουργία πολιτικών υποηχητικών αεροπλάνων ανάλογα με την ώρα της ημέρας (π.χ. νυκτερινή απαγόρευση).

Με σκοπό να εξασφαλιστεί ουσιαστική βελτίωση της κατάστασης από πλευράς θορύβων των αεροσκαφών στα κοινοτικά αεροδρόμια, η Επιτροπή έχει την υποχρέωση να υποβάλει το αργότερο μέχρι 28 Μαρτίου 2007 στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο έκθεση σχετικά με την εφαρμογή της οδηγίας. Η έκθεση αυτή, συνοδευόμενη κατά περίπτωση με ενδεδειγμένες νομοθετικές προτάσεις για τις ανάγκες της αναθεώρησης, θα περιέχει εκτίμηση της αποτελεσματικότητας της οδηγίας, και πιο συγκεκριμένα της ανάγκης για επανεξέταση του ορισμού των αεροσκαφών οριακής συμμόρφωσης στην κατεύθυνση μιας αυστηρότερης απαίτησης.

Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή έχει δρομολογήσει μια σειρά μελετών με σκοπό να εκτιμηθεί η σημερινή κατάσταση από πλευράς έκθεσης στους θορύβους στα κοινοτικά αεροδρόμια και οι δυνατότητες μιας εναρμονισμένης προσέγγισης σε ό,τι αφορά την καθιέρωση οριακών τιμών θορύβου στα κοινοτικά αεροδρόμια, συμπεριλαμβανομένης μιας ανάλυσης των περιβαλλοντικών και κοινωνικοοικονομικών επιπτώσεων. Σε άλλη μελέτη εξετάζεται η ιδιαίτερη πτυχή του οικονομικού οφέλους των νυκτερινών πτήσεων με σκοπό να δοθούν οδηγίες στα κράτη μέλη και τα αεροδρόμια που αντιμετωπίζουν το ενδεχόμενο εισαγωγής περιορισμών στις νυκτερινές πτήσεις. Για τις ανάγκες της διαφάνειας και της εμπεριστατωμένης συζήτησης των εν λόγω ζητημάτων, αποφασίστηκε επίσης η συγκρότηση ομάδας εργασίας αρμόδιας για τους θορύβους στα αεροδρόμια.

Τέλος, για να αποφευχθεί ο πολλαπλασιασμός ασύνδετων μεταξύ τους συστημάτων χρέωσης τελών θορύβου και για να ενισχυθεί η διαφάνεια, η δίκαιη μεταχείριση και η δυνατότητα πρόβλεψης της συνιστώσας θορύβου στα αερολιμενικά τέλη, η Επιτροπή υπέβαλε πρόταση οδηγίας [27] «που αφορά τη θέσπιση κοινοτικού πλαισίου σχετικά με την ηχητική ταξινόμηση των πολιτικών υποηχητικών αεροσκαφών με σκοπό τον υπολογισμό των τελών θορύβου». Η προτεινόμενη οδηγία φιλοδοξεί να δώσει κίνητρα για τη χρήση λιγότερο θορυβωδών αεροπλάνων, με διαμόρφωση των τελών θορύβου βάσει των πιστοποιημένων χαρακτηριστικών θορύβου των αεροπλάνων.

[27] COM(2001)74, ΕΕ C 103 E, 30.4.2002

3.5. Βιομηχανικοί θόρυβοι

Ο θόρυβος είναι μια από τις περιβαλλοντικές παραμέτρους που πρέπει να εξετάζουν οι αρμόδιες αρχές των κρατών μελών προκειμένου για την έκδοση αδειών μεγάλων βιομηχανικών και γεωργικών εγκαταστάσεων που καλύπτονται από την οδηγία 96/61/ΕΚ [28] για την ολοκληρωμένη πρόληψη και έλεγχο της ρύπανσης (IPPC). Η οδηγία αυτή έχει πλήρη εφαρμογή σε νέες εγκαταστάσεις αλλά και σε εγκαταστάσεις που υπάρχουν και πρόκειται να προχωρήσουν σε ουσιαστικές μετατροπές. Όλες οι εγκαταστάσεις που ήδη υπάρχουν και καλύπτονται από την οδηγία οφείλουν να συμμορφωθούν με τις προϋποθέσεις έκδοσης αδειών που βασίζονται στη χρήση των βέλτιστων διαθέσιμων τεχνικών (BAT) το αργότερο μέχρι τον Οκτώβριο του 2007. Στην ανακοίνωση Προς την αειφόρο παραγωγή [29], που εκδόθηκε τον Ιούνιο του 2003, η Επιτροπή εξέφραζε την ανησυχία ότι δεν θα μπορέσουν όλα τα κράτη μέλη και οι υπό ένταξη χώρες να ανταποκριθούν εμπρόθεσμα, και τόνιζε κάποια προβλήματα εφαρμογής. Δρομολόγησε επίσης διαβουλεύσεις με τα ενδιαφερόμενα μέρη και με αντικείμενο τη χάραξη μιας πολιτικής της ΕΕ με αντικείμενο τη βιομηχανική ρύπανση.

[28] Οδηγία 96/61/EΚ του Συμβουλίου της 24ης Σεπτεμβρίου 1996 σχετικά με την ολοκληρωμένη πρόληψη και έλεγχο της ρύπανσης, ΕΕ L 257, 10.10.1996

[29] COM(2003)354

Για να βοηθήσει τα κράτη μέλη να θέσουν σε εφαρμογή την οδηγία IPPC, η Επιτροπή οργανώνει ανταλλαγή πληροφοριών με αντικείμενο τις βέλτιστες διαθέσιμες τεχνικές και την παρακολούθηση των εκπεμπόμενων θορύβων. Στο εγχείρημα αυτό εμπλέκονται εμπειρογνώμονες από τα κράτη μέλη, τις υπό ένταξη χώρες, τη βιομηχανία και άλλα ενδιαφερόμενα μέρη. Εκπονούνται προς τούτο έγγραφα αναφοράς BAT, τα οποία πρέπει να λαμβάνονται υπόψη από τις αρμόδιες αρχές κατά τον προσδιορισμό των προϋποθέσεων έκδοσης αδειών και τα οποία προορίζονται για την κάλυψη των διαφόρων δραστηριοτήτων και τύπων ρύπανσης που υπάγονται στην οδηγία IPPC. Μέχρι στιγμής έχουν ολοκληρωθεί 16 επί συνόλου 33 εγγράφων, τα περισσότερα από τα οποία καλύπτουν συγκεκριμένο τομέα. Στα έγγραφα αυτά εξετάζονται ζητήματα σχετικά με τους θορύβους, αν και στις περισσότερες περιπτώσεις δεν συνάγονται γενικά συμπεράσματα αναφορικά με τις βέλτιστες διαθέσιμες τεχνικές πρόληψης και ελέγχου των θορύβων. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι ο βιομηχανικός θόρυβος είναι τοπικό περιβαλλοντικό ζήτημα, και τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν στην εκάστοτε εγκατάσταση συναρτώνται με την ίδια την τοποθεσία.

3.6. Άλλες πηγές περιβαλλοντικού θορύβου

3.6.1. Εξοπλισμός προς χρήση σε εξωτερικούς χώρους και ελκυστήρες

Οι θόρυβοι από εξοπλισμό εξωτερικών χώρων που επηρεάζουν την υγεία και την ευημερία γίνονται κυρίως αντιληπτοί από τους πολίτες σε τοπικό επίπεδο. Στο παρελθόν, τα κοινοτικά μέτρα που απέβλεπαν σε μείωση των θορύβων από τέτοιου είδους εξοπλισμό ήταν οδηγίες που θέσπιζαν απαιτήσεις σχετικά με τις επιτρεπτές στάθμες θορύβου, την αναγραφή της στάθμης θορύβου επί του εξοπλισμού και τα πρότυπα μέτρησης θορύβων. Η προσέγγιση αυτή οδήγησε στην έκδοση επτά οδηγιών που καλύπτουν θορύβους από εξοπλισμό διαφόρων τύπων.

Με σκοπό την απλοποίηση όλης αυτής της νομοθεσίας και την κάλυψη εξοπλισμού ευρύτερου φάσματος, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο εξέδωσαν στις 8 Μαΐου 2000 την οδηγία 2000/14/ΕΚ [30], η οποία προβλέπει διατάξεις περί θορύβου για 57 τύπους μηχανών που χρησιμοποιούνται σε ανοικτούς χώρους, συμπεριλαμβανομένου εξοπλισμού που ήδη καλύπτεται από την ισχύουσα νομοθεσία (η οποία και καταργείται με τη νέα οδηγία). Η νέα οδηγία αποσκοπεί σε εξομάλυνση της λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς και σε βελτίωση της υγείας και ευημερίας των πολιτών της ΕΕ μέσω της μείωσης των θορύβων οι οποίοι εκπέμπονται από μηχανήματα που λειτουργούν σε ανοιχτούς χώρους. Για την επίτευξη των σκοπών αυτών, η οδηγία καθορίζει τέσσερις τύπους δράσης: εναρμόνιση των οριακών τιμών εκπομπής ρύπων και των αντίστοιχων προτύπων, εναρμόνιση των διαδικασιών εκτίμησης της συμμόρφωσης, εναρμόνιση της σήμανσης της στάθμης θορύβου και συλλογή δεδομένων που αφορούν εκπομπές θορύβων.

[30] Οδηγία 2000/14/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 8ης Μαΐου 2000 «για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με την εκπομπή θορύβου στο περιβάλλον από εξοπλισμό προς χρήση σε εξωτερικούς χώρους», ΕΕ L 162, 03.7.2000

Κάποια από τα μηχανήματα που καλύπτονται από την οδηγία υπόκεινται σε οριακές τιμές εκπομπής θορύβου. Οι οριακές αυτές τιμές εφαρμόζονται σε δύο στάδια, ώστε να δοθεί η δυνατότητα στους κατασκευαστές να προσαρμοστούν προς τις νέες κανονιστικές ρυθμίσεις. Οι οριακές τιμές εκπομπής για το πρώτο στάδιο τέθηκαν σε εφαρμογή στις 3 Ιανουαρίου 2002, ενώ από τις 3 Ιανουαρίου 2006 θα τεθούν σε ισχύ αυστηρότερες οριακές τιμές (στάδιο 2), με εξαίρεση τις χορτοκοπτικές μηχανές για τις οποίες προϋπόθεση για να αρχίσει να ισχύει το στάδιο 2 είναι η περαιτέρω αξιολόγηση αυτών που θα γίνει με έκθεση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο.

Η σήμανση είναι υποχρεωτική για όλους τους τύπους μηχανών που καλύπτονται από την οδηγία. Το σήμα CE πρέπει να είναι ευκρινές, ευανάγνωστο και ανεξίτηλο και να τοποθετείται σε κάθε μηχάνημα χωριστά, μαζί με την εγγυημένη στάθμη ακουστικής ισχύος εκφρασμένη σε ντεσιμπέλ (dB(A)).

Επιπλέον, η οδηγία δίνει στα κράτη μέλη τη δυνατότητα να λαμβάνουν μέτρα για την κανονιστική ρύθμιση της χρησιμοποίησης εξοπλισμού σε ευαίσθητες περιοχές, με περιορισμό των ωρών στη διάρκεια των οποίων θα μπορούν να χρησιμοποιούνται.

Τον Ιανουάριο του 2005, η Επιτροπή θα υποβάλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο έκθεση σχετικά με την εφαρμογή της οδηγίας. Η έκθεση θα περιλαμβάνει επανεξέταση των δεδομένων θορύβου που θα έχουν συγκεντρωθεί με βάση τις δηλώσεις συμμόρφωσης, και μια δήλωση για την αναγκαιότητα και σκοπιμότητα επανεξέτασης του πεδίου εφαρμογής της οδηγίας και των οριακών τιμών.

Τέλος, σε ό,τι αφορά τις διατάξεις περιβαλλοντικού θορύβου του καθεστώτος έγκρισης τύπου για γεωργικούς και δασικούς ελκυστήρες, η οδηγία 74/151/ΕΟΚ [31] προβλέπει οριακές τιμές για τις επιτρεπτές ηχητικές στάθμες τη στιγμή κατά την οποία τα μηχανήματα αυτά τοποθετούνται στην αγορά.

[31] Οδηγία 74/151/EΟΚ του Συμβουλίου της 4ης Μαρτίου 1974 «περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών των αναφερομένων σε ορισμένα στοιχεία και χαρακτηριστικά των γεωργικών ή δασικών ελκυστήρων», ΕΕ L 84, 28.3.1974

3.6.2. Σκάφη αναψυχής

Πλέον του 95% από τα 800 000 σκάφη αναψυχής που παράγονται ετησίως σε όλον τον κόσμο είναι μηχανοκίνητα. Τα σκάφη αυτά χρησιμοποιούνται συχνά σε περιοχές αναψυχής των παράκτιων ζωνών και λιμνών, όπου η χαμηλή στάθμη περιβαλλοντικών θορύβων αποτελεί σημαντικό αλλά σπάνιο φυσικό πόρο. Επιπλέον, η χρήση των σκαφών αυτών γίνεται κυρίως το καλοκαίρι, με αποτέλεσμα την ηχητική όχληση, καθώς και υψηλή ρύπανση της ατμόσφαιρας και του νερού εξαιτίας των καυσαερίων.

Η οδηγία 2003/44/ΕΚ [32], με την οποία τροποποιείται η προηγούμενη οδηγία για τα σκάφη αναψυχής 94/25/ΕΚ [33], διευρύνει το πεδίο εφαρμογής της έτσι ώστε να συμπεριλάβει και τα ατομικά σκάφη και συμπληρώνει τις απαιτήσεις σχεδιασμού και κατασκευής με περιβαλλοντικά πρότυπα για τις οριακές τιμές εκπομπής καυσαερίων και θορύβων από σκάφη αναψυχής. Οι εναρμονισμένες αυτές οριακές τιμές θα τεθούν σε εφαρμογή σταδιακά, από 1ης Ιανουαρίου 2005 μέχρι 1ης Ιανουαρίου 2007. Η οδηγία θα συμβάλει στη διατήρηση και ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του ευρωπαϊκού κλάδου δραστηριοτήτων αναψυχής στο υγρό στοιχείο με περαιτέρω άρση τυχόν εμπορικών φραγμών, ενώ παράλληλα εξασφαλίζει επαρκή προστασία του περιβάλλοντος καθώς και της υγείας και ασφάλειας του ανθρώπου.

[32] Οδηγία 2003/44/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 16ης Ιουνίου 2003 «για τροποποίηση της οδηγίας 94/25/EΚ για την προσέγγιση των νομοθετικών, κανονιστικών και των διοικητικών διατάξεων των κρατών μελών οι οποίες αφορούν τα σκάφη αναψυχής», ΕΕ L 214, 26.8.2003

[33] Οδηγία 94/25/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 16ης Ιουνίου 1994 «για την προσέγγιση των νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων των κράτων μελών οι οποίες αφορούν τα σκάφη αναψυχής», ΕΕ L 41, 15.02.2000

Η νέα οδηγία υποχρεώνει επίσης την Επιτροπή να εξετάσει τι δυνατότητες υπάρχουν για περαιτέρω βελτίωση των περιβαλλοντικών χαρακτηριστικών των μηχανοκίνητων σκαφών αναψυχής. Η Επιτροπή θα υποβάλει έκθεση με τα ευρήματά της μέχρι το τέλος του 2006 και, εάν χρειαστεί, θα υποβάλει νομοθετικές προτάσεις στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο μέχρι το τέλος του 2007.

4. Συμπέρασμα

Όπως σκιαγραφείται στην παρούσα έκθεση, το πρόβλημα των περιβαλλοντικών θορύβων αντιμετωπίζεται σε κοινοτικό επίπεδο με ευρέος φάσματος μέσα, συμπεριλαμβανομένων διατάξεων εναρμόνισης για την αξιολόγηση και διαχείριση των θορύβων, εκτιμήσεις περιβαλλοντικών επιπτώσεων, απαιτήσεις για πρόσβαση ορισμένων οχημάτων και μηχανών στην αγορά, προδιαγραφές διαλειτουργικότητας των σιδηροδρόμων και κανόνες για λειτουργικούς περιορισμούς στα αεροδρόμια. Επιπλέον, η έρευνα και ανάπτυξη αποτελούν ουσιαστικής σημασίας δομικούς λίθους για την εκπόνηση κοινοτικών μέτρων σχετικά με τους θορύβους.

Η Επιτροπή καταβάλλει προσπάθειες για την εκπόνηση αυτών των μέτρων με σκοπό την περαιτέρω βελτίωση της κατάστασης από πλευράς έκθεσης σε θορύβους στην Ευρώπη, υπό τον όρο ότι οι νομοθετικές προτάσεις που διέπουν τις πηγές θορύβων θα πρέπει να εκπονούνται με αδιάσειστα αποδεικτικά στοιχεία που θα τις υποστηρίζουν. Κάτι τέτοιο ευθυγραμμίζεται με τη δημοσιονομική προσέγγιση για χάραξη πολιτικής σύμφωνα με το έκτο πρόγραμμα δράσης για το περιβάλλον.

Συνεπώς, όπως έχει δηλώσει παλαιότερα η Επιτροπή, [34] και σύμφωνα με τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, η Επιτροπή θα αξιολογεί σε τακτική βάση την αναγκαιότητα εκπόνησης νέων νομοθετικών προτάσεων για τις πηγές θορύβου και κατά περίπτωση θα εκπονεί τέτοιες προτάσεις.