[pic] | ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ |

Bρυξέλλες, 7.2.2007

SEC(2007) 61

ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

Συνοδευτικό έγγραφο στην ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ Αποτελέσματα της επανεξέτασης της κοινοτικής στρατηγικής για τη μείωση των εκπομπών CO 2 από τα επιβατηγά αυτοκίνητα και τα ελαφρά εμπορικά οχήματα Εκτενής περίληψη της εκτίμησης των επιπτώσεων {COM(2007) 19 τελικό}{SEC(2007) 60}

Ορισμοσ του προβληματοσ

Φύση του ζητήματος ή του προβλήματος που απαιτεί τη λήψη μέτρων

Την Άνοιξη του 2005, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο επιβεβαίωσαν το στόχο της ΕΕ που συνίσταται στη συγκράτηση της αύξησης των επιφανειακών θερμοκρασιών εντός ορίων που δεν ξεπερνούν τους 2°C σε σχέση με τα προβιομηχανικά επίπεδα, ώστε να αποτραπεί μια επικίνδυνη και μη αναστρέψιμη αλλαγή του κλίματος. Επίσης το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο επεσήμανε ότι έπρεπε να μελετηθεί το ενδεχόμενο του καθορισμού στόχων μείωσης της τάξεως του 15-30% μέχρι το 2020 σε σχέση με τις τιμές αναφοράς που προβλέπει το Πρωτόκολλο του Κυότο.

Ωστόσο, ενώ η ΕΕ μείωσε τις εκπομπές της σε ποσοστό περίπου 5% κατά την περίοδο 1990-2004, οι οδικές μεταφορές αποτελούν έναν από τους λίγους τομείς στους οποίους οι εκπομπές εξακολουθούν να αυξάνονται (+26% αυτήν την περίοδο) με αποτέλεσμα να καθίσταται δυσκολότερο για την ΕΕ να ανταποκριθεί στις δεσμεύσεις της σε ό,τι αφορά το Πρωτόκολλο του Κυότο και να αναιρείται η πρόοδος που επιτυγχάνεται σε άλλους τομείς. Το γεγονός αυτό έχει αντίκτυπο στην ανταγωνιστικότητα, δεδομένου ότι ορισμένοι από αυτούς τους τομείς (ιδίως οι ενεργοβόρες βιομηχανίες) υφίστανται τις συνέπειες του διεθνούς ανταγωνισμού, ενώ οι μεταφορές συνιστούν, εκ φύσεως, εσωτερική δραστηριότητα.

Οι επιπτώσεις από την ενδεχόμενη διατήρηση της τρέχουσας πολιτικής

Σύμφωνα με την πρόταση του 1995 της Επιτροπής[1], την οποία υιοθέτησε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο, η τρέχουσα στρατηγική της Ευρωπαϊκής Ένωσης στηρίζεται σε αυτόβουλες δεσμεύσεις που ανέλαβε η βιομηχανία αυτοκινήτων σε ό,τι αφορά τη μείωση των εκπομπών CO2, την επισήμανση της κατανάλωσης καυσίμων των αυτοκινήτων και την προώθηση οικονομικών – από πλευράς κατανάλωσης καυσίμων – αυτοκινήτων, με τη βοήθεια φορολογικών μέτρων. Οι μέσες εκπομπές των νέων αυτοκινήτων στην ΕΕ-25 ανέρχονταν, το 2004, σε 162g CO2/km, σε σχέση με το μέσο όρο των 186g CO2/km για την ΕΕ-15 το 1995. Η πείρα που έχει αποκτηθεί από την εφαρμογή της τρέχουσας στρατηγικής αναδεικνύει τα ακόλουθα σημεία:

- Οι μέσες εκπομπές των νέων αυτοκινήτων που πωλήθηκαν στην ΕΕ-15 το 2004 υπήρξαν κατά 12,4% χαμηλότερες του μέσου όρου του 1995. Την ίδια περίοδο, οι διαστάσεις των νέων αυτοκινήτων που πωλήθηκαν στην ΕΕ αυξήθηκαν σημαντικά και τα αυτοκίνητα αύξησαν κατά πολύ την ιπποδύναμή τους , ενώ η αύξηση των τιμών υπήρξε κατώτερη του πληθωρισμού.

- Λόγω των περιορισμένων μέτρων που έλαβαν τα κράτη μέλη ως προς τη ζήτηση, ως επί το πλείστον οι μειώσεις επετεύχθησαν χάρη στις βελτιώσεις της τεχνολογίας των οχημάτων .

- Τα μέχρι στιγμής επιτευχθέντα βήματα προόδου επέτρεψαν την προσέγγιση του στόχου των 140g CO2/km μέχρι το 2008/09, πλην όμως ελλείψει συμπληρωματικών μέτρων, ο στόχος των 120g CO 2 /km της ΕΕ δεν θα έχει επιτευχθεί μέχρι το 2012, όπως είχε προβλεφθεί .

Στοχοι

Στόχοι της πολιτικής

Γενικοί στόχοι της πολιτικής:

- Εξασφάλιση υψηλών επιπέδων περιβαλλοντικής προστασίας στην Ευρωπαϊκή Ένωση και βελτίωση της ασφάλειας του ενεργειακού εφοδιασμού.

Ειδικοί στόχοι:

- Μείωση των επιπτώσεων των ελαφρών οχημάτων (επιβατηγών αυτοκινήτων και ελαφρών εμπορικών οχημάτων) στην αλλαγή του κλίματος και βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης των εν λόγω οχημάτων, επιτυγχάνοντας τον κοινοτικό στόχο για μέσες τιμές εκπομπών 120g CO2/km για τα νέα αυτοκίνητα μέχρι το 2012.

Επιχειρησιακοί στόχοι:

- Σε επίπεδο προσφοράς, καθορισμός πλαισίου με ορίζοντα το 2012-2015 για τη βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης των ελαφρών οχημάτων και των κατασκευαστικών τους στοιχείων τους (ελαστικών επισώτρων, κινητών συστημάτων κλιματισμού κ.λ.π.) στους όρους κύκλου δοκιμής και υπό πραγματικές συνθήκες.

- Σε επίπεδο ζήτησης, να καθοριστούν τα ληπτέα μέτρα σε επίπεδο ΕΕ, όπως και σε εθνικό επίπεδο, ώστε να προσανατολισθεί η ζήτηση προς οικονομικότερα - από πλευράς καυσίμων - οχήματα.

Συνέπεια με τους οριζόντιους στόχους της Ευρωπαϊκής ΄Ενωσης (στρατηγική της Λισαβόνας, στρατηγική της αειφόρου ανάπτυξης)

Οι στόχοι της πολιτικής αποβλέπουν στην προώθηση της καινοτομίας και της τεχνολογικής ανάπτυξης, ώστε η κοινοτική βιομηχανία να είναι σε θέση να διαδραματίσει πρωτεύοντα ρόλο σε παγκόσμιο επίπεδο στον τομέα των καθαρών τεχνολογιών. Η πρωτοπορία αυτή αναμένεται να της επιτρέψει την εξαγωγή τεχνολογιών και οχημάτων σε αναδυόμενες αγορές όπου το πετρέλαιο σπανίζει και όπου έχουν καθοριστεί φιλόδοξοι στόχοι από πλευράς κατανάλωσης καυσίμων. Η τεχνολογική πρόοδος θα ευνοήσει, επίσης και τη δημιουργία θέσεων απασχόλησης υψηλής εξειδίκευσης στην Ευρώπη. Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Ιουνίου 2006 υπενθύμισε ομόφωνα[2] ότι « σύμφωνα με τη στρατηγική της ΕΕ για τις εκπομπές CO 2 από τα εμπορικά οχήματα, πρέπει να επιτευχθούν για τα καινούργια οχήματα κατά μέσον όρο εκπομπές CO 2 140g/km μέχρι το (2008/09) και 120g/km μέχρι το 2012 ».

επιλογεσ πολιτικησ

Δυνατές επιλογές

Εξετάσθηκαν τρεις δυνατές επιλογές πολιτικής για την επίτευξη των στόχων που ορίζονται στο σημείο 2.1:

1. Η προσέγγιση «ουδεμία αλλαγή πολιτικής» : η τρέχουσα κοινοτική στρατηγική για τη μείωση των εκπομπών CO2 των αυτοκινήτων και για τη βελτίωση της κατανάλωσης καυσίμων δεν μεταβάλλεται, και ως εκ τούτου ο κοινοτικός στόχος των 120g CO2/km πρέπει να επιτευχθεί με το συνδυασμό μέτρων που εντάσσονται στους τρεις ήδη υφιστάμενους πυλώνες της στρατηγικής.

2. Η προσέγγιση «μόνον τεχνολογία αυτοκινήτων» : Ο κοινοτικός στόχος των 120g CO2/km κατά μέσον όρο για τα νέα αυτοκίνητα μέχρι το 2012 πρέπει να επιτευχθεί αποκλειστικά με βελτιώσεις των επιβατηγών αυτοκινήτων (Μ1) .

3. Η «ολοκληρωμένη» προσέγγιση : επιτυγχάνονται μειώσεις CO2 τουλάχιστον ισοδύναμες με αυτές της ανωτέρω επιλογής (2), με ολοκληρωμένη προσέγγιση στην οποία εμπλέκονται οι κατασκευαστές αυτοκινήτων και άλλα ενδιαφερόμενα μέρη όπως οι κατασκευαστές ελαστικών επισώτρων, οι αρμόδιες αρχές των κρατών μελών κ.λπ. Τα αναλυόμενα μέτρα αφορούν τόσο την προσφορά, όσο και τη ζήτηση.

Eπιλογές που απορρίφθηκαν σ’ ένα από τα πρώτα στάδια

- Η ένταξη στο κοινοτικό σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών (ΕTS) δεν θα επέτρεπε την επίτευξη των στόχων της στρατηγικής μέχρι το 2012, δεδομένου ότι οι τυχόν τροποποιήσεις του σχεδιασμού του ΕΤS της ΕΕ πλην της ένταξης των αερομεταφορών θα μπορούσαν να παράγουν αποτελέσματα μόνο από το 2013 και μετά[3]. Το συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα θα εξασφαλίσει τη διαφύλαξη σταθερού κανονιστικού πλαισίου για τους άμεσα ενδιαφερόμενους που ήδη συμμετέχουν στην αγορά, καθώς και επαρκή χρονικά περιθώρια για νομοθετικές προσαρμογές του συστήματος. Στο μέλλον θα πρέπει να ληφθούν υπόψη πολλά στοιχεία. Εξάλλου, το σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών βασίζεται στην αρχή ότι υποχρέωση συμμόρφωσης υπέχει ο υπεύθυνος για τις εκπομπές φορέας, ήτοι στην αρχή των «άμεσων εκπομπών». Στην περίπτωση των οδικών μεταφορών, κάθε ιδιοκτήτης ελαφρού ή βαρέος επαγγελματικού οχήματος θα ήταν υποχρεωμένος να αποδίδει τα δικαιώματα κάθε έτους, γεγονός που θα είχε ως αποτέλεσμα τεράστια διοικητικά έξοδα και θα ήταν ασυμβίβαστο με τους στόχους της απλούστευσης και με την αρχή της «καλύτερης ρύθμισης», χωρίς εξάλλου να αναφερθούμε στην πρακτική αδυναμία καθορισμού μιας μεθόδου κατανομής και ανώτατων ορίων για κάθε ιδιοκτήτη οχήματος (στην περίπτωση των εναέριων μεταφορών, η προσέγγιση των «άμεσων εκπομπών» είναι εφικτή και ακολουθείται[4]). Αντιθέτως, θα μπορούσε να εξετασθεί το ενδεχόμενο της υιοθέτησης δύο επιλογών που διέπονται από την αρχή των «έμμεσων εκπομπών». Στην πρώτη επιλογή, υπεύθυνος φορέας θα ήταν ο προμηθευτής καυσίμων , πλην όμως δεν θα ήταν δυνατόν να ελεγχθεί η οικονομική του ευθύνη στο πλαίσιο του συστήματος παρά μόνον μέσω του καθορισμού των τιμών του καυσίμου, γεγονός το οποίο τελικά δεν θα απέδιδε τίποτα περισσότερο από τα τέλη κατανάλωσης. Στη δεύτερη επιλογή, υπεύθυνοι φορείς θα ήταν δυνατόν να καταστούν οι κατασκευαστές αυτοκινήτων: το σύστημα, εν προκειμένω, θα στηριζόταν στις προβλέψεις των εκπομπών από κάθε νέο πωλούμενο αυτοκίνητο, καθόλη τη διάρκεια της ζωής του. Βάσει του προαναφερθέντος χρονοδιαγράμματος, η Επιτροπή θα εξετάσει το ενδεχόμενο να συμπεριληφθεί ο κλάδος των οδικών μεταφορών στο ΕΤS κατά την τρίτη περίοδο εκχώρησης δικαιωμάτων εκπομπής.

- Ο προβληματισμός για την αποτελεσματικότητα και την πολιτική αποδοχή της οδήγησαν στον αποκλεισμό της επιλογής που συνίσταται στην αποκλειστική στήριξη στους φόρους κατανάλωσης επί των καυσίμων που χρησιμοποιούνται για τις μεταφορές .

- Η διαχείριση της κινητικότητας/της κυκλοφορίας και των υποδομών (ιδίως ο συγχρονισμός των φωτεινών σηματοδοτών, ο περιορισμός της ταχύτητας των αυτοκινήτων και η λήψη μέτρων για την εξομάλυνση της κυκλοφοριακής ροής) αποτελεί ήδη τμήμα της κοινής πολιτικής μεταφορών της ΕΕ[5] και, ως εκ τούτου, δεν εξετάζεται στην παρούσα ανάλυση.

Αναλυση των επιπτωσεων

Μεθοδολογία

Χάραξη της καμπύλης του κόστους για τα επιβατηγά αυτοκίνητα (Μ1)

Για να χαραχθεί η καμπύλη του κόστους, υιοθετήθηκαν τέσσερα σενάρια βάσει των υποθέσεων της μελέτης «Task A»[6] με στόχους, μέχρι το 2012, τα 135, 130, 125 και 120 g CO2/km. Το κόστος που ελήφθη υπόψη για κάθε μέτρηση είναι το κόστος που καταβάλλει η κοινωνία και που αντιστοιχεί στο άθροισμα του επιπλέον κόστους για τον καταναλωτή, του επιπλέον κόστους για τον παραγωγό και του περιθωριακού κόστους της δημόσιας χρηματοδότησης. Υιοθετήθηκαν τρεις εναλλακτικές υποθέσεις όσον αφορά το κόστος:

- Η 1η υπόθεση αναφέρεται στην ετήσια αύξηση του βάρους κατά 1,5%, βάσει των ιστορικών δεδομένων·

- Η 2η υπόθεση αντανακλά τον ενδεχόμενο αντίκτυπο των μέτρων που έχουν ως άξονα τη ζήτηση (φορολόγηση) στο κόστος συμμόρφωσης : βασίζεται σε ένα άλλο ποσοστό αυτόνομης αύξησης του βάρους το οποίο οδηγεί, για να επιτευχθεί ο στόχος των 120 g μέχρι το 2012, σε κόστος κάτω του 19% σε σχέση με την 1η υπόθεση·

- Η 3η υπόθεση σε ό,τι αφορά το κόστος αναφέρεται στην εναλλακτική μέθοδο χάραξης της καμπύλης του κόστους και καταλήγει σε περαιτέρω μείωση κατά 17%.

Πίνακας 1 – Κοινωνικό κόστος, εξοικονόμηση CO 2 και αποδοτικότητα των τεσσάρων σεναρίων μείωσης των εκπομπών των επιβατηγών αυτοκινήτων (σωρευτικά για το διάστημα 2010-2020)

135 g CO2/km | 130 g CO2/km | 125 g CO2/km | 120 g CO2/km |

M€ | 3 191 έως -5 024 | 2 074 έως -17 072 | -1 873 έως -32 884 | - 7 465 έως -53 123 |

Mt CO2 | -97 έως -100 | -195 έως -200 | -293 έως -301 | -392 έως -403 |

€/ton CO2 | -33 έως 50 | -11 έως 85 | 6 έως 109 | 19 έως 132 |

Εκτίμηση του κόστους και του δυναμικού μείωσης των άλλων μέτρων

Εκτιμήθηκε η αποδοτικότητα κάθε μέτρου, καθώς και η συνακόλουθη μείωση των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου (GHG). Εκτελέσθηκε ανάλυση του οριακού κόστους και της απόδοσης της συμπερίληψης κάθε μέτρου, συμπεριλαμβανόμενου και του μεγίστου και του ελαχίστου για την κατηγορία οχημάτων Μ1 καθώς και τους υπολογισμούς για το κόστος των βιοκαυσίμων (Πίνακας 2).

Πίνακας 2: Οριακή ανάλυση της απόδοσης των μέτρων που προβλέπονται από την επιλογή (3) (πηγή TREMOVE και υποχρέωση Α)

Μέτρο CO2 ισ WtW Mt | Απόδοση κόστους €/t |

GSI | -36,3 | -113 |

N1-15g | -20,4 | -75 |

TPMS | -41,5 | -64 |

MAC | -16,7 | -30 |

M1 στάδιο 140g - 135g | -98,1 (B) | -99,7 (A) | 3 (B) | 50 (A) |

Βιοκαύσιμα 1.65% | -92,5 | 57 -158 |

M1 στάδιο 135g – 130g | -99,2 (B) | -100,8 (A) | 58 (B) | 120 (A) |

N1-30g | -24,1 | 81 |

LRRT | -44,2 | 84 |

M1 στάδιο 130g – 125g | -99,2 (B) | -101,0 (A) | 91 (B) | 157 (A) |

M1 στάδιο 125g – 120g | -100,6 (B) | -102,0 (A) | 118 (B) | 198 (A) |

LVL | -68,10 | 130 |

N1-45 | -26,6 | 252 |

N1-60 | -32,0 | 356 |

Ο στόχος συνίσταται στην επίτευξη μειώσεων CO2 που να αντιστοιχούν τουλάχιστον στις πραγματοποιούμενες με την επίτευξη του στόχου των 120 g CO2/km μέχρι το 2012. Δίνεται ιδιαίτερη προσοχή στα μέτρα τα οποία είναι « ευκόλως μετρήσιμα, συνοδευόμενα από χρονοδιαγράμματα πραγματοποίησης και καθορίζοντα το υπεύθυνο ενδιαφερόμενο μέρος για την πραγματοποίησή τους. Πρέπει να υπάρχει μηχανισμός παρακολούθησης της προόδου και καταλογισμού των ευθυνών », σύμφωνα με την τελική έκθεση CARS21. Στην αξιολόγηση της επιλογής λαμβάνονται επίσης υπόψη παράγοντες όπως η σκοπιμότητα από πλευράς πολιτικής, η προσβασιμότητα της τιμής των οχημάτων, η προαγωγή της τεχνολογικής καινοτομίας, η εξασφάλιση ισοτιμίας (3).

Βάσει των αποτελεσμάτων, εξετάσθηκαν δύο εναλλακτικές λύσεις για την επιλογή (3):

- Εναλλακτική λύση 3A: Τα μέτρα που καθορίζονται με την ανάλυση απόδοσης (GSI, MAC, N1 μέχρι τα 15g CO2/km μείωσης σε σχέση με τις τιμές αναφοράς, TPMS, LRRT και βιοκαυσίμων), προστίθενται στην επίτευξη του στόχου των 130 g CO2/km των οχημάτων M1.

- Εναλλακτική λύση 3B: βασίζεται στην εναλλακτική λύση 3A, πλην όμως με πρόσθετα μέτρα που επιδρούν στη ζήτηση των καταναλωτών (φορολογία και ενημέρωση του καταναλωτή), μειώνοντας κατά 19% το κόστος επίτευξης του στόχου των 130 g CO2/km για τα οχήματα M1.

Περιβαλλοντικός αντίκτυπος

Όλα τα σενάρια θα είχαν περιορισμένες επιπτώσεις στη ζήτηση μεταφορών: η επιλογή (2) επιφέρει ελαφρά μείωση της ζήτησης στον τομέα της μεταφοράς των επιβατών, οι 3A και 3B οδηγούν σε ελαφρά αύξηση της εν λόγω ζήτησης, επειδή η αύξηση της τιμής των οχημάτων και των εξόδων συντήρησης αντισταθμίζεται εν μέρει από την εξοικονόμηση καυσίμων. Η επιλογή 2 έχει ως αποτέλεσμα μείωση κατά 403 Mt WtW CO2 για την περίοδο 2010-2020, που αντιστοιχεί σε μείωση κατά 6% των οδικών μεταφορών σε σχέση με τις τιμές αναφοράς. Οι επιλογές 3A και 3B επιτρέπουν μειώσεις κατά τι σημαντικότερες, δηλαδή 429 και 422 Mt αντιστοίχως. Όσον αφορά τις εκπομπές των κλασσικών ρύπων, εάν η επιλογή 2 έχει ως αποτέλεσμα μια – ασθενή – μείωση, στις εκπομπές SO2, PM και NOX, οι επιλογές 3A και 3B οδηγούν σε κάπως χαμηλότερες, συνολικά, μειώσεις, λόγω της αύξησης της κυκλοφορίας.

Οικονομικός αντίκτυπος

Ο αντίκτυπος των στρατηγικών επιλογών στις πωλήσεις οχημάτων παραμένει, επίσης, περιορισμένος, ενώ η επιλογή (2) είναι αυτή που έχει το μεγαλύτερο αντίκτυπο στα μικρά αυτοκίνητα. Κρίνεται, επομένως, σκόπιμο να καθοριστεί ένα μέσο το οποίο να συνεκτιμά τη δομή των αγορών αυτοκινήτων και τις ιδιαιτερότητες των διάφορων τμημάτων της, σε σχέση με την ικανότητά τους να βελτιώσουν την κατανάλωση καυσίμων. Βλ. σχετικά τον πίνακα 3.

Πίνακας 3 – Ανάλυση των επιλογών από πλευράς ποιότητας ζωής - ΕΕ-25

Τρέχουσα πραγματική τιμή 2010-2020, σε εκατ. ευρώ, διαφορά σε σχέση με το σενάριο βάσης (Επιλογή 1) | Επιλογή 2 | Επιλογή 3A | Επιλογή 3B |

Επιπλέον κόστος για τον καταναλωτή (συμπεριλαμβανομένης της ζήτησης μεταφορών των επιχειρήσεων) | -17 124 | 6 871 | 34 356 |

Σύνολο για την ποιότητα ζωής | -53 123 | -23 281 | -10 239 |

Οι εκτιμήσεις του μοντελοποιημένου κόστους είναι συντηρητικές: το κόστος των τεχνολογικών επιλογών δεν συνεκτιμά τις συνέργειες που οφείλονται στην ολοκλήρωση των συστημάτων ή σε νέες καινοτόμες τεχνολογίες που ενδέχεται να κάνουν την εμφάνισή τους στο διάστημα 2006-2012. Επιπλέον, οι χρησιμοποιούμενες εκτιμήσεις του κόστους δεν συνυπολογίζουν το κόστος εκμάθησης και των οικονομιών κλίμακας πέραν του 2012 και, εξάλλου, οι εκτιμήσεις του κόστους είναι, σε γενικές γραμμές, πολύ πιο φιλόδοξες απ'ότι το πραγματικό κόστος συμμόρφωσης. Η υιοθέτηση αυτών των άλλων υποθέσεων εργασίας θα είχε χαμηλότερο κόστος και, ως εκ τούτου, ως εναλλακτική λύση συμπεριλαμβάνεται μείωση της τάξεως του 17% - βλέπε πίνακα 4.

Πίνακας 4 – Απόδοση της μείωσης των εκπομπών GHG 2010-2020

Κόστος ανά τόννο (ton) ισοδύναμου CO2 | Επιλογή 2 | Επιλογή 3A | Επιλογή 3B |

Υπολογισμός κόστους | 132 €/ton | 54 €/ton | 24 €/ton |

Άλλοι υπολογισμοί κόστους | 84 €/ton | 31 €/ton | -6 €/ton |

Κοινωνικός αντίκτυπος

Οι τρεις εξετασθείσες επιλογές δεν έχουν, στο σύνολό τους, σημαντικό αντίκτυπο στην απασχόληση στην ΕΕ, δεν αποκλείονται όμως ορισμένες μετακινήσεις θέσεων εργασίας στο πλαίσιο της ΕΕ ούτε βέβαια, σε κάποιο βαθμό, και εκτός ΕΕ, ιδίως στην περίπτωση της επιλογής (2). Η μείωση των εκπομπών CO2 που οφείλονται στην οδική μεταφορά επιβατών θα συμβάλει στον περιορισμό της αλλαγής του κλίματος και των κοινωνικών επιπτώσεών της. Ορισμένα από τα προβλεπόμενα μέτρα θα συμβάλουν στη μείωση των εκπομπών CO2 και στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας και θα μπορούσαν έτσι να διευκολύνουν, κατ’ επέκτασιν, τη μείωση του αριθμού των τροχαίων ατυχημάτων.

Συγκριση των σεναριων

Επιλογή 1 (ουδεμία αλλαγή πολιτικής) | Επιλογή 2 | Επιλογή 3A | Επιλογή 3B |

Μειώσεις CO2 | - | = (σενάριο αναφοράς) (403 Mt CO2) | ++ (424 έως 429 Mt CO2) | + (417 έως 422 Mt CO2) |

Απόδοση | δ/ε | 132 €/t | 32 έως 54 €/ton | 6 έως 24 €/ton |

Μετρησιμότητα | ( (βάσει της οδηγίας 80/1268/ΕΟΚ) | ( (βάσει της οδηγίας 80/1268/ΕΟΚ) | ( (ανάγκη να ληφθεί υπόψη η πραγματική χρήση των, και ανάγκη διαδικασίας μετρήσεως για το ΜΑC και το LRRT) | ( (όπως στην επιλογή 3A) |

Παρακολούθηση | ( (απόφαση αριθ. 1753/2000/EΚ) | ( (απόφαση αριθ. 1753/2000/EΚ) | ( (ανάγκη προσαρμογής της απόφασης αριθ. 1753/2000/EΚ ώστε να καλύπτει τα N1, και παρακολούθηση των LRRT, MAC, TPMS και GSI) | ( (όπως στην επιλογή 3A) |

Ευθύνη | ( (σαφής καθορισμός της ευθύνης των ενδιαφερομένων μερών: κατασκευαστές αυτοκινήτων) | ( (σαφής καθορισμός της ευθύνης των ενδιαφερομένων μερών: κατασκευαστές αυτοκινήτων) | ( (σαφής καθορισμός της ευθύνης των ενδιαφερομένων μερών: κατασκευαστές αυτοκινήτων, βιομηχανία ελαστικών και καυσιμών, προμηθευτές εξοπλισμού αυτοκινήτων) | ( (σαφής καθορισμός της ευθύνης των ενδιαφερομένων μερών: κατασκευαστές αυτοκινήτων, βιομηχανία ελαστικών και καυσίμων, προμηθευτές εξοπλισμού;, πλην όμως έλλειψη βεβαιότητας όσον αφορά την εφαρμογή των φορολογικών μέτρων) |

Οι επιλογές (3A) ή (3B) φαίνεται να είναι οι πλέον ελπιδοφόρες, λόγω της καλύτερης απόδοσής τους και της σημαντικότερης συνολικής μείωσης των εκπομπών CO2 με χρονικό ορίζοντα το 2020, σε σύγκριση με την επιλογή (2). Κατά βάσιν, οι επιλογές 3A και 3B προτείνουν επίσης φιλόδοξα μέτρα, τα οποία όμως διαφέρουν ως προς τα αποτελέσματά τους, δεδομένου του αντίκτυπου των μέτρων στη ζήτηση των καταναλωτών στην περίπτωση της επιλογής (3B). Η τελευταία αυτή επιλογή είναι η πλέον αποδοτική με απόδοση 24 €/ton , πλην όμως εξαρτάται από την αποτελεσματική εφαρμογή μέτρων για τη ζήτηση (φορολογία). Είναι σαφές ότι τα κράτη μέλη φέρουν την ευθύνη της εποπτείας της εφαρμογής της επιλογής (3B), γεγονός που θα μείωνε το κόστος συμμόρφωσης των κατασκευαστών στο πλαίσιο βελτίωσης της κατανάλωσης καυσίμων που πρόκειται να προταθεί το 2007.

Παρακολουθηση και αξιολογηση

Για να υπάρξει παρακολούθηση των βημάτων προόδου σε ό,τι αφορά τη μείωση των εκπομπών CO2 κατά τη διάρκεια του κύκλου δοκιμών, είναι σκόπιμο να προσαρμοστεί το σύστημα παρακολούθησης που θεσπίστηκε με την απόφαση αριθ. 1753/2000/EK[7] ώστε να καλύπτονται, επίσης, τα ελαφρά εμπορικά οχήματα (N1). Σε ό,τι αφορά τα ελαστικά, τα κινητά συστήματα κλιματισμού και τις συσκευές παρακολούθησης της πίεσης των ελαστικών, εναπόκειται στους κατασκευαστές να αποδείξουν ότι τα προϊόντα τους ανταποκρίνονται στις νέες απαιτήσεις που θα προταθούν τα προσεχή έτη.

[1] COM(95) 689 και συμπεράσματα του Συμβουλίου της 25.6.1996.

[2] Νέα στρατηγική της ΕΕ για την αειφόρο ανάπτυξη, Ιούνιος 2006.

[3] Βλ. COM(2006) 676 παράγραφος 3.1.

[4] Ένα άλλο στοιχείο που πρέπει να συνεκτιμηθεί είναι το γεγονός ότι η κηροζίνη δεν φορολογείται.

[5] COM(2006) 314.

[6] "Επισκόπηση και ανάλυση των δυνατοτήτων μείωσης και του κόστους των τεχνολογικών και άλλων μέτρων για τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα από επιβατηγά αυτοκίνητα", από τον Οργανισμό Εφαρμοσμένης Επιστημονικής Έρευνας (TNO), το Ινστιτούτο Ευρωπαϊκής Πολιτικής Περιβάλλοντος και το Εργαστήριο Εφαρμοσμένης Θερμοδυναμικής Βλέπε http://forum.europa.eu.int/Public/irc/env/eccp_2/library?l=/light-duty_vehicles/task_a&vm=detailed&sb=Title

[7] Απόφαση αριθ. 1753/2000/EK του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 22ας Ιουνίου 2000, για την καθιέρωση συστήματος παρακολούθησης των μέσων όρων των ειδικών εκπομπών CO2 από τα νέα επιβατηγά αυτοκίνητα (ΕΕ L 202, της 10.8.2000).