Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα "Οι συνέπειες που έχουν για την ανταγωνιστικότητα οι διαφορές των τελών για τις οδικές μεταφορές και η φορολογία των αδειών στα κράτη μέλη της ΕΕ"

(2001/C 260/03)

Στις 19 Οκτωβρίου 2000, και σύμφωνα με το άρθρο 23, παράγραφος 3 του Εσωτερικού Κανονισμού, η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή αποφάσισε να καταρτίσει γνωμοδότηση για το ανωτέρω θέμα.

Το τμήμα Μεταφορές, Ενέργεια, Υποδομές και Κοινωνία των Πληροφοριών, στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών της ΟΚΕ, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 6 Ιουνίου 2001 με βάση εισηγητική έκθεση του κ. Tosh.

Κατά την 383η σύνοδο ολομέλειας της 11ης και 12ης Ιουλίου 2001 (συνεδρίαση της 11ης Ιουλίου), η ΟΚΕ υιοθέτησε ομόφωνα την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Εισαγωγή

1.1. Η ΟΚΕ διακατέχεται από ανησυχίες για τις διαφορές που υπάρχουν μεταξύ των καθεστώτων που ισχύουν στα κράτη μέλη όσον αφορά τη φορολογία και την αδειοδότηση οχημάτων καθώς και τα τέλη και τις εισφορές για τη χρήση υποδομών. Είναι προφανές ότι οι άμεσες φορολογικές διαφορές, σε συνδυασμό με την ύπαρξη 15 διαφορετικών καθεστώτων στην αγορά εργασίας και 15 γενικών φορολογικών συστημάτων οδηγούν σε σημαντικές διακυμάνσεις του κόστους των μεταφορών και ιδιαιτέρως των οδικών μεταφορών. Οι διαφορές αυτές επιφέρουν αναπόφευκτα περιφερειακές στρεβλώσεις και θα μπορούσαν να έχουν επιπτώσεις επί των μέτρων της ΕΕ και να υπονομεύσουν τη συνοχή της ενιαίας αγοράς. Η ΟΚΕ πιστεύει ότι, προκειμένου να περιοριστούν οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού που προέρχονται από αυτή την πηγή, χρειάζεται να υπάρξει μια περισσότερο ριζική εναρμόνιση.

1.2. Οι μεταφορές είναι ένας παραγωγικός τομέας ο οποίος υπερβαίνει τα εθνικά σύνορα. Η ικανότητά του να παρακάμπτει τους "εθνικούς" περιορισμούς προσφέρει περισσότερες δυνατότητες στους μεταφορείς να εξερευνήσουν την ανοικτή αγορά της ΕΕ. Ορισμένοι ευρωπαϊκοί έλεγχοι επί των βαρών και των ωρών οδήγησης συνέβαλαν στη δημιουργία πιο ομοιόμορφων συνθηκών(1).

1.3. Τα μέσα μεταφοράς και οι υποδομές τους κατατάσσονται μαζί με το χρηματοπιστωτικό, τον ενεργειακό και τον τηλεπικοινωνιακό τομέα, επειδή έχουν διασυνοριακό χαρακτήρα και επηρεάζουν την παραγωγικότητα της ΕΕ. Συνήθως, η δαπάνη μεταφορών για τη βιομηχανία ανέρχεται περίπου σε 3-9 % του κόστους παραγωγής σε σύγκριση με 1-6 % για τους κλάδους της ενέργειας και των τηλεπικοινωνιών. Το ατομικό κόστος μεταφοράς ανέρχεται κατά μέσο όρο σε 6 % του καθαρού εισοδήματος, πράγμα το οποίο δείχνει τη σημασία που έχει όσον αφορά την κινητικότητα για επαγγελματικούς λόγους και κατά τον ελεύθερο χρόνο.

1.4. Οι πρόσφατες αντιδράσεις των ομάδων συμφέροντος του κλάδου των μεταφορών στην "πετρελαϊκή κρίση" στην Ευρώπη κρίση αποκάλυψαν την έκταση του πάθους και την απειλή κατά των εισοδημάτων. Η ΟΚΕ επιθυμεί να παρουσιάσει τις βασικές πτυχές της συζήτησης και να εξετάσει αν είναι σκόπιμο ή απαραίτητο να αναληφθεί δράση εκ μέρους της ΕΕ. Η αστάθεια των τιμών προσφοράς των καυσίμων, που ήταν αποτέλεσμα των διακυμάνσεων των τιμών του πετρελαίου και του καθορισμού αυτών σύμφωνα με τη συναλλαγματική τιμή του δολαρίου, σε συνδυασμό με τη γενική συρρίκνωση των χρονοδιαγραμμάτων προσφοράς, όπως απαιτείται από την "έγκαιρη" παραγωγή και τις e-business ενίσχυσαν αυτούς τους φόβους. Η ανοικτή αγορά έχει οδηγήσει κατά το μεγαλύτερο μέρος στην άρση της προστασίας που πρόσφεραν τα "παρωχημένα" στρατηγικά αποθέματα στον κύκλο και τα συστήματα μεταφορών.

1.5. Κάθε κράτος μέλος διαθέτει το δικό του φορολογικό σύστημα. Η ΟΚΕ μπορεί μόνο να αναφερθεί στις πτυχές των διαφορών που σχετίζονται με την ανταγωνιστικότητα. Ωστόσο, εφόσον παρατηρούνται ενδοκοινοτικές στρεβλώσεις, θα πρέπει να εκφράσει τις ανησυχίες της. Ένα σαφές σχετικό παράδειγμα είναι η άποψη που προβάλλουν συχνά οι υπουργοί οικονομικών ότι οι υψηλές εισφορές στα καύσιμα αποτελούν ένα μηχανισμό επηρεασμού της συμπεριφοράς και υλοποίησης των περιβαλλοντικών δικαιολογημένων στόχων που έχουν τεθεί για τις εκπομπές καυσαερίων. Αυτό θα πρέπει να συνοδεύεται από διαφάνεια κατά την κατανομή των κονδυλίων π.χ. για τις υποδομές δημόσιων συγκοινωνιών, για πρωτοβουλίες για την "κινητικότητα από και προς την εργασία" ή για την περιβαλλοντική μεταρρύθμιση.

1.6. Δύο άλλα ανεπιθύμητα φαινόμενα είναι η παράνομη ή καταχρηστική εκμετάλλευση των διαφορών, π.χ. με τη μεταφορά πετρελαίου σε ποσότητες μεγαλύτερες αυτών που επιτρέπονται και η χρήση "σημαιών ευκαιρίας" από τους μεταφορείς.

1.7. Η γνωμοδότηση επικεντρώνεται στον κλάδο των οδικών μεταφορών. Σήμερα, οι οδικές μεταφορές είναι ο κυρίαρχος κλάδος στην ΕΕ. Στη Δυτική Ευρώπη, ο όγκος τους σχεδόν τριπλασιάστηκε από το 1970. Μεταξύ 1990 και 1995, οι οδικές μεταφορές αυξήθηκαν κατά 24 % ενώ η οικονομική ανάπτυξη την ίδια περίοδο ήταν μόλις 4 %. Σύμφωνα με τις προβλέψεις, οι τάσεις αυτές θα συνεχιστούν και η Γαλλία, η Γερμανία και η Ιταλία αναμένουν μιαν αύξηση κατά 30-50 % μεταξύ 1995 και 2010.

1.8. Η γνωμοδότηση εξετάζει μόνο τις διακρατικές διαφορές του κόστους οι οποίες οφείλονται στις διαφορές που υφίστανται όσον αφορά τη διάρθρωση των οδικών τελών και επιβαρύνσεων, η οποία εξακολουθεί να αποτελεί έναν ιδιαίτερα σημαντικό παράγοντα ο οποίος προσδιορίζει τη συγκριτική ανταγωνιστικότητα των μεταφορέων που δρουν και στις αγορές άλλων χωρών(2). Συνεπώς, δεν συνεκτιμά την επίδραση διαφορών του κόστους των μεταφορών που οφείλονται στην αγορά. Οι κοινωνικές και οι εργασιακές πτυχές, σε συνδυασμό με τους έμμεσους φόρους που επηρεάζουν τους μισθούς και τις κοινωνικές εισφορές, μπορούν να επιδεινώσουν την ανταγωνιστικότητα, αλλά δεν εντάσσονται στο φάσμα της παρούσας γνωμοδότησης(3). Επίσης, η γνωμοδότηση δεν εξετάζει το πρόσθετο κοινωνικό κόστος εν γένει (ρύπανση, θόρυβος, κυκλοφοριακή συμφόρηση και βλάβες των υποδομών) το οποίο είναι απόρροια της αύξησης της προσφοράς μεταφορικών υπηρεσιών(4). Η αντιμετώπιση των ασύμφορων τάσεων στον τομέα των μεταφορών είναι βάσιμο θέμα της βιώσιμης στρατηγικής ανάπτυξης ΕΕ(5).

2. Ειδικοί φόροι και επιβαρύνσεις

2.1. Στις οδικές μεταφορές, οι ειδικοί φόροι και οι επιβαρύνσεις κατανέμονται στις ακόλουθες κατηγορίες:

- φορολογία οχημάτων: ετήσια τέλη κυκλοφορίας αυτοκινήτων οχημάτων(6) (ΑΟ). Ετήσια τέλη κυκλοφορίας ΑΟ επιβάλλονται σε όλες τις χώρες της ΕΕ και ορισμένες φορές διαφέρουν ανάλογα με τον τύπο του οχήματος.

- φορολογία καυσίμων: πρόκειται για ειδικούς φόρους κατανάλωσης για τα καύσιμα, οι οποίοι σε ορισμένες περιπτώσεις διαφέρουν ανάλογα με το είδος καυσίμου.

- άμεσες επιβαρύνσεις για τη χρήση υποδομών: καταβάλλονται για τη χρήση κυρίως αυτοκινητοδρόμων και για μεμονωμένες διαβάσεις γεφυρών και σηράγγων.

2.2. Η μελέτη που πραγματοποίησε τον Απρίλιο του 1999 η Επιτροπή Αντιπροσώπων, ομάδα οδικών μεταφορών, της Ευρωπαϊκής Διάσκεψης των Υπουργών Μεταφορών(7), που ήταν η πιο πρόσφατη και ευρεία διαθέσιμη ανάλυση, συγκρίνει την Αυστρία, τη Γερμανία, την Ισπανία, τη Γαλλία, τις Κάτω Χώρες, το ΗΒ, την Ελβετία και την Ουγγαρία και εξετάζει τον πολυδαίδαλο χαρακτήρα του φορολογικού καθεστώτος. Για παράδειγμα:

- και οι οκτώ χώρες επιβάλλουν ειδικό φόρο κατανάλωσης για τα καύσιμα ή την ενέργεια, π.χ. για το ντίζελ·

- ορισμένες επιβάλουν κατ' αποκοπή τέλη χρήσης, π.χ. διόδια·

- ορισμένες στηρίζονται σε τοπικούς φόρους, π.χ. εθνικά τέλη αδειοδότησης· και

- ορισμένες επιβάλουν κυμαινόμενα τέλη χρήσης.

Η ΟΚΕ εκφράζει τη λύπη της για το γεγονός ότι δεν υπάρχουν συγκριτικά στοιχεία για όλα τα κράτη μέλη και άλλες ευρωπαϊκές χώρες και ζητεί από την Επιτροπή να παράσχει πιο περιεκτικά στοιχεία σε μελλοντική έκθεση.

2.3. Λόγω των διαφορών μεταξύ των φορολογικών καθεστώτων, είναι αδύνατο να γίνουν άμεσες συγκρίσεις των τελών. Για τον ίδιο λόγο δεν είναι δυνατό να εξαχθούν συμπεράσματα ως προς τα θετικά πλεονάσματα ή ελλείμματα σε σχέση με τις δαπάνες υποδομών.

2.4. Στις 15 Σεπτεμβρίου 1998, οι δασμοί για τα καύσιμα στο ΗΒ ανέρχονταν σε 250 % των αντίστοιχων δασμών στην Ισπανία, ενώ η βασική τιμή των καυσίμων στο ΗΒ ήταν η χαμηλότερη μαζί με τη Γαλλία. Ως ποσοστό της τιμής προ των φόρων, ο δασμολογικός συντελεστής στο ΗΒ ανερχόταν στο 300 % του αντίστοιχου συντελεστή στην Αυστρία και σε 240 % του συντελεστή της δεύτερης κατά σειρά Γαλλίας. Αυτή η απλοποιημένη σύγκριση είναι βεβαίως επιλεκτική και η διασύνδεση σε εθνικό επίπεδο με άλλες φορολογικές επιβαρύνσεις είναι εξίσου σημαντική με την αναγνώριση της εμπορικής πραγματικότητας ότι η αγορά υπερβαίνει τα εθνικά όρια.

2.5. Η μελέτη δείχνει την περιφερειακή διάρθρωση και καθιστά σαφή τα αποκλίνοντα χαρακτηριστικά της φορολογικής βάσης. Το σύστημα του ΗΒ στηρίζεται σημαντικά στη φορολογία των οχημάτων και συνεπώς στην εθνικότητα, ενώ στην Ισπανία και τη Γαλλία είναι περισσότερο "περιφερειακό" και στηρίζεται στα άμεσα τέλη για τη συγκέντρωση εσόδων.

2.6. Οριζόμενη ανά χιλιομετρικό τόννο, η συνολική φορολογική επιβάρυνση δείχνει ότι το ΗΒ προηγείται ως προς τα συνολικά φορολογικά έσοδα με ποσοστό 230 % έναντι της χώρας με το χαμηλότερο συντελεστή που είναι η Αυστρία. Η Γαλλία και το ΗΒ προηγούνται σαφώς (κατά 200 %) στην εφαρμογή σύνθετων φορολογικών συντελεστών.

2.7. Ωστόσο, το κόστος άλλων εισροών, ιδιαιτέρως από την πλευρά της εργασίας (πίνακας 2.10) φαίνεται να είναι το χαμηλότερο στο ΗΒ (μεταξύ των χωρών της ΕΕ) ενώ το αντίστοιχο κόστος στη Γαλλία και τις Κάτω Χώρες ανέρχεται στο 150 % αυτού.

2.8. Τέλος, η μελέτη συγκρίνει το σύνθετο οριακό πραγματικό φορολογικό συντελεστή (ΟΠΦΣ), ο οποίος αποτελεί απόσταγμα των φορολογικών συντελεστών που εφαρμόζονται για κάθε παραγωγικό συντελεστή - εργασία, κεφάλαιο και μεικτές εξωτερικές δαπάνες. Αυτός ο σταθμισμένος ΟΠΦΣ για τις υπηρεσίες που σχετίζονται με τις οδικές μεταφορές δείχνει το ΗΒ και τη Γαλλία να προηγούνται με ένα ποσοστό 45 %, ενώ στις Κάτω Χώρες και την Ελβετία το αντίστοιχο ποσοστό ανέρχεται σε 32 % και 28 %.

2.9. Όσον αφορά το καθαρό ισοζύγιο δαπανών και εσόδων στις οδικές και σιδηροδρομικές υποδομές, η μελέτη δείχνει ότι ορισμένες χώρες, όπως οι Κάτω Χώρες και η Αυστρία, μεταφέρουν τεράστια πλεονάσματα, που ανέχονται και σε 160 % των δαπανών για τις υποδομές αυτές, στα γενικά έσοδα για την ενίσχυση άλλων κλάδων της οικονομίας, ενώ η Γαλλία και η Γερμανία παρουσιάζουν ένα ισοσκελισμένο ισοζύγιο ή επιδοτούν ελαφρά τις δαπάνες υποδομών. Πρέπει επίσης να σημειωθεί η σημαντική στρέβλωση που επιφέρει η καθολική αποτυχία του καταλογισμού του εξωτερικού κόστους, όπως το κόστος της κυκλοφοριακής συμφόρησης και των ατυχημάτων, πρακτική η οποία υποδηλώνει "κρυφή" επιδότηση, η οποία στρεβλώνει τις συγκρίσεις αυτές.

2.10. Τέλος, ο ΟΠΦΣ, διορθωμένος για ακαθάριστες λογιστικές μεταφορές, είναι ενδεικτικός αλλά όχι αμάχητος - αφαιρεί τις δαπάνες αλλά όχι το συνολικό εξωτερικό κόστος. Η κλίμακα συντελεστών δείχνει μεγάλες αποκλίσεις, με το ΗΒ, τη Γερμανία και τη Γαλλία να προηγούνται με ποσοστό 40 % και την Αυστρία στην τελευταία θέση με ποσοστό 17,5 %.

2.11. Τα αρχικά συμπεράσματα αυτής της μελέτης της ΕΔΥΜ υποστηρίζουν την άποψη ότι ο ΟΠΦΣ "λειτουργεί ως καθρέφτης" ο οποίος αντανακλά τις διαφορές και συνδυάζει:

α) το ποσοστό του κόστους εισροών σε κάθε μέσο μεταφοράς και

β) τους διάφορους φορολογικούς συντελεστές που εφαρμόζονται για αυτές τις εισροές (σε κάθε χώρα).

2.12. Αυτό υποδηλώνει ότι:

- για τις οδικές μεταφορές η σχέση μεταξύ α) και β) είναι αντίστροφη - ότι δηλαδή ο υψηλότερος φορολογικός συντελεστής εφαρμόζεται στη εισροή που αντιστοιχεί στο χαμηλότερο ποσοστό του κόστους. Αυτό δεν ισχύει για τους σιδηροδρόμους, όπου για τον ηλεκτρισμό επιβάλλεται μόνο μια υπολειμματική φορολογία καυσίμων και κυριαρχεί η φορολογία της εργασίας·

- από χώρα σε χώρα, η απλή σύγκριση των φορολογικών συντελεστών για την ενέργεια ή τα καύσιμα δεν επαρκεί για να εντοπιστούν οι διαφορές όσον αφορά το κόστος των οδικών και των σιδηροδρομικών μεταφορών·

- για να έχουν νόημα οι συγκρίσεις, τα δεδομένα για τις διαφορές στις μεταβιβάσεις μεταξύ οδικών και σιδηροδρομικών μεταφορών, πρέπει να αντανακλούν το συνολικό οριακό κοινωνικό κόστος (συμπεριλαμβανομένων των εξωτερικών δαπανών). Τα στοιχεία των θετικών ή αρνητικών μεταβιβάσεων φορολογικών πόρων αφήνουν "ανεπηρέαστους" τους υπολογισμούς του ΟΠΦΣ.

2.13. Η ανωτέρω σύνοψη δεν αντανακλά το περιεχόμενο της μελέτης αλλά αποκαλύπτει την πολυπλοκότητα της φορολογίας και των δαπανών στο πεδίο των μεταφορών και - γεγονός σημαντικό - επισημαίνει τη διαφοροποίηση που υφίσταται ως προς τη διάρθρωση των εσόδων, των υποδομών, των δαπανών και της πολιτικής μεταφορών.

2.14. Στην ΕΕ και τη Ελβετία(8), η γενική συμβολή των φόρων και επιβαρύνσεων στα συνολικά έσοδα από οδικά τέλη και επιβαρύνσεις κατανέμεται ως εξής: επιβαρύνσεις οχημάτων: 25 %, φόροι καυσίμων 70 %, οδικά τέλη: 5 %. Ωστόσο, το ποσοστό και η σημασία αυτών των επιβαρύνσεων ποικίλουν από χώρα σε χώρα(9). Λόγω αυτών των διακρατικών διαφορών ως προς τη διάρθρωση των επιβαρύνσεων, μεταξύ των χωρών της ΕΕ(10) υπάρχουν διαφορές στο κόστος των μεταφορών - τόσο ως προς το συνολικό κόστος όσο και ως προς τη διάρθρωση αυτού.

2.15. Λόγω αυτών των στρεβλώσεων του κόστους, οι οδικοί μεταφορείς εμπορευμάτων εντοπίζουν τις περιοχές με το χαμηλότερο κόστος και προμηθεύονται καύσιμα εκεί που οι τιμές είναι φθηνότερες. Οι εν λόγω στρεβλώσεις της αγοράς μεταφορών υποδηλώνουν τη σημασία που έχει η εναρμόνιση των οδικών τελών και επιβαρύνσεων, έτσι ώστε να ενταθεί ο διακρατικός ανταγωνισμός στην παροχή μεταφορικών υπηρεσιών.

3. Ένα ενδεικτικό παράδειγμα

3.1.

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

3.2. Καμία από τις δύο χώρες δεν επιβάλει υψηλά διόδια. Είναι σαφές ότι οι φορολογικές διαφορές υποχρεώνουν τις επιχειρήσεις να εξετάσουν τη "σημαία" που φέρουν, αν και δεν μπορούν απλώς να επανεγγραφούν στη χώρα με το χαμηλότερο κόστος. Για να επιτύχει αυτή η ρύθμιση των εσωτερικών μεταφορών, ο μεταφορέας θα πρέπει να δείξει ότι διαθέτει τα "βασικά" προσόντα και πληροί τους κανόνες της ΕΕ. Η σύγκριση περιπλέκεται περισσότερο από τις διακυμάνσεις της συναλλαγματικής ισοτιμίας σε ημερήσια βάση, δεδομένου ότι η ισοτιμία Στερλίνας/Ευρώ έχει μεταβληθεί σημαντικά.

3.3. Μπορούν να εντοπιστούν ορισμένες διακριτές περιφερειακές στρεβλώσεις, όπου η κατάσταση διαμορφώνεται από τους τοπικούς οδηγούς. Εδώ παρουσιάστηκε μια μεμονωμένη περίπτωση, η οποία όμως θα μπορούσε με αλλαγή των συσχετισμών να εφαρμοστεί και στα Βαλκάνια, στη Μεσόγειο ή στη Σκανδιναβία, ή ακόμη και μεταξύ Βελγίου και Λουξεμβούργου.

4. Διεύρυνση

4.1. Οι υποψήφιες χώρες μέλη φαίνεται ότι θα αποτελέσουν σημαντικούς ανταγωνιστές του σημερινού κλάδου οδικών μεταφορών στην ΕΕ. Ενώ οι μεταφορείς που εδρεύουν στην ΕΕ θα επιτύχουν καλύτερα αποτελέσματα στη διοικητική υποστήριξη των οδικών μεταφορών, οι μεταφορείς των πρώην ΧΚΑΕ θα κυριαρχήσουν στις γενικές μεταφορές. Ήδη οι μεταφορές μεταξύ Ανατολής και Δύσης κυριαρχούνται κατά 80 % από μεταφορικές επιχειρήσεις των ΧΚΑΕ, όπου σύμφωνα με το Phare ο μέσος όρος του λειτουργικού κόστους φορτηγών οχημάτων ανέρχεται στα δύο τρίτα του μέσου όρου στην ΕΕ. Ο μέσος μισθός στις ΧΚΑΕ ανέρχεται στο ένα πέμπτο του αντίστοιχου στην ΕΕ. Η μέση τιμή των καυσίμων μπορεί να είναι υψηλότερη απ' ό,τι στην ΕΕ, όπως συμβαίνει στην Ουγγαρία, ή χαμηλότερη, όπως στην Αλβανία όπου ανέρχεται στο 25 % του κοινοτικού μέσου όρου. Παρομοίως, οι ετήσιοι φόροι επί των φορτηγών οχημάτων μπορεί να είναι υψηλότεροι, όπως στην Τσεχική Δημοκρατία όπου ανέρχονται σε 200-330 % του μέσου όρου στην ΕΕ, ή χαμηλότερες, όπως στην Βουλγαρία όπου ανέρχονται μόλις σε 8 % του κοινοτικού μέσου όρου.

4.2. Ωστόσο, στις υποψήφιες χώρες η παραγωγικότητα των φορτηγών οχημάτων είναι κατά 12 % χαμηλότερη απ' ό,τι στην ΕΕ. Στην ΕΕ, το μέσο κόστος ανά χιλιομετρικό τόννο ανέρχεται σε 0,80 ευρώ, δηλαδή ότι είναι κατά 10-15 % υψηλότερο των επιβαρύνσεων των μεταφορέων στις ΧΚΑΕ. Αναμένεται όμως να υπάρξει σύγκλιση του κόστους με την υιοθέτηση του "κοινοτικού κεκτημένου" της ΕΕ(11).

5. Παρατηρήσεις

5.1. Εν γένει, η συζήτηση για τις μεταφορές πρέπει να καταστεί προτεραιότητα της κοινωνικοοικονομικής πραγματικότητας, ώστε να εξασφαλιστεί η αναγνώριση των ιδιαίτερων επιδράσεων που θα ασκήσουν στην κοινωνία του 21ου αιώνα και να δρομολογηθούν πολιτικές συζητήσεις. Αυτό αφορά ιδιαιτέρως διαχειριστικές πρακτικές και αρχές για τον καθορισμό των υποδομών και τις επενδύσεις στα διάφορα μέσα μεταφοράς καθώς και ρυθμίσεις που θα ευθυγραμμίσουν την αειφόρο οικονομική ανάπτυξη με τη χρήση ενέργειας και τη διεύρυνση.

5.2. Τα κράτη μέλη πρέπει να αναγνωρίσουν την ευθύνη τους προς επίβλεψη της κατάστασης και, εάν είναι απαραίτητο, να αποφασίσουν τη θέσπιση βασικών μέτρων για τη ρύθμιση του κλάδου, την πιστοποίηση, την εναρμόνιση λειτουργικών προτύπων, την τακτοποίηση θεμάτων που αφορούν την ασφάλεια αλλά και βασικά θέματα που αφορούν την εξέλιξη της οργανοδιοικητικής υποστήριξης των μεταφορών.

5.3. Η ΕΕ πρέπει να αντιμετωπίσει το θέμα της φορολογίας που προξενεί δυσλειτουργίες στο εσωτερικό αλλά και μεταξύ των κρατών μελών για όλες τις υποδομές και όλα τα μέσα μεταφοράς, να προσπαθήσει να μετριάσει τις μεγάλες διαφορές που υφίστανται για να διευκολύνει τη δημιουργία μιας παρόμοιας κατάστασης για το σύνολο του κλάδου των μεταφορών.

5.4. Μία κίνηση προς άμεσες επιβαρύνσεις θα μπορούσε να δημιουργήσει ένα πιο διαφανές και αντιπροσωπευτικό καθεστώς από τη φορολογία και την επιβολή τελών και επιτρέπει την περισσότερο αποτελεσματική χρέωση εκείνων που θα πληρώνουν και θα επωφελούνται(12).

5.5. Η χρηματοδοτούμενη από την ΕΕ έρευνα και αξιολόγηση πρέπει να ενημερώνει και να επηρεάζει κανόνες για τη συνεκτίμηση της εφαρμογής της μεθόδου του οριακού κόστους σε συντονισμένη βάση. Το οριακό κόστος διαφέρει ανά περιφέρεια.

5.6. Υπάρχουν πολλές κατάλληλες τοπικές λύσεις για την άρση των ανισοτήτων και των στρεβλώσεων της αγοράς. Συνήθως, τα διεθνή βήματα διευκολύνουν τη ρύθμιση παρομοίων προβλημάτων. Ο επιτυχής συντονισμός των διαφόρων τοπικών αποφάσεων θα εξασφάλιζε την εναρμόνιση ζωνών και την ευθυγράμμιση τομέων, προσφέροντας μιαν εναλλακτική λύση για την τυποποίηση σε επίπεδο ΕΕ.

5.7. Οι έντονες διακυμάνσεις των τιμών που οφείλονται στην ad valorum φορολογία των καυσίμων επιφέρουν άσκοπες διαταραχές της οικονομίας και της κινητικότητας. Γι' αυτό η φορολογία θα πρέπει να αντικατασταθεί με μια πάγια εισφορά.

6. Συστάσεις

6.1. Η ΟΚΕ απευθύνει επείγουσα έκκληση για την καθιέρωση σε ευρωπαϊκή κλίμακα φορολογικών και τιμολογιακών διαρθρώσεων οι οποίες "βελτιώνουν την ανταγωνιστικότητα".

6.2. Η ΟΚΕ καλεί την Επιτροπή και τα κράτη μέλη να παράσχουν τα συγκριτικά στοιχεία που δεν είναι τώρα διαθέσιμα.

6.3. Φόροι οι οποίοι στηρίζονται στην εθνικότητα (για παράδειγμα, η φορολογία οχημάτων) υπονομεύουν την ανταγωνιστικότητα, επειδή η αύξηση ή μείωση των φόρων αυτών σε οποιαδήποτε χώρα βλάπτει ή ωφελεί μόνο τις μεταφορικές επιχειρήσεις της χώρας αυτής. Κατά συνέπεια, επέρχεται μια αλλαγή στην ανταγωνιστική θέση της χώρας αυτής σε σύγκριση με τις άλλες. Από την άλλη πλευρά, επιβαρύνσεις με έντονα εδαφικό χαρακτήρα (για παράδειγμα, τα διόδια) αυξάνουν την ανταγωνιστικότητα επειδή η αύξηση ή μείωση αυτών σε οποιαδήποτε χώρα βλάπτει ή ωφελεί όλες τις μεταφορικές επιχειρήσεις, ανεξαρτήτως εθνικότητας. Κατά συνέπεια, η ανταγωνιστική θέση της στις εν λόγω χώρας παραμένει (σε μεγάλο βαθμό) αναλλοίωτη σε σύγκριση με τις άλλες.

6.4. Προκειμένου να προαχθεί η δημιουργία μιας συγκρίσιμης κατάστασης, η ΟΚΕ πιστεύει ότι πρέπει να υπάρξει μια μετατόπιση από τους φόρους που έχουν έντονα εθνικό χαρακτήρα σε επιβαρύνσεις που έχουν έντονα εδαφικό χαρακτήρα.

6.5. Το ενδιαφέρον της ΟΚΕ επικεντρώνεται στο ερώτημα πως μπορούν να συμβάλουν οι μεταφορές στην υλοποίηση των υποχρεώσεων που απορρέουν από το πρωτόκολλο του Κιότο. Η ΟΚΕ θεωρεί ανεύθυνη την απόφαση της αμερικανικής κυβέρνησης να αποσύρει την υποστήριξή της προς το πρωτόκολλο του Κιότο. Η εναρμόνιση των ειδικών μεταφορικών τελών και επιβαρύνσεων, παράλληλα με τη δημιουργία μιας συγκρίσιμης κατάστασης, θα πρέπει να συνεχίσει να περιορίζει τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις των μεταφορών, πράγμα που θα συμβάλει στην κάλυψη των υποχρεώσεων που απορρέουν από το πρωτόκολλο του Κιότο.

6.5.1. Στο πλαίσιο αυτό, η ΟΚΕ συνιστά τη δημιουργία ενός δημοσιονομικού κλίματος που να ευνοεί τις επενδύσεις ή τεχνολογικές καινοτομίες για τη μείωση των εκπομπών CO2 και των προβλημάτων κυκλοφοριακής συμφόρησης.

6.5.2. Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, η ΟΚΕ συνιστά να συμπεριληφθούν ρητά οι τεχνολογίες που έχουν σχέση με τις μεταφορές στις θεματικές προτεραιότητες του έκτου προγράμματος-πλαίσιο Ε& Α 2002-2006. Τονίζει τη σημασία του προγράμματος Galileo για ένα ασφαλές ανταγωνιστικό και φιλοπεριβαλλοντικό ευρωπαϊκό ολοκληρωμένο σύστημα τεχνικής υποστήριξης.

6.5.3. Η εναρμόνιση των διαφόρων συστημάτων επιβολής φόρων και επιβαρύνσεων πρέπει να συνεκτιμά τις περιβαλλοντικές πτυχές και να αντιμετωπίσει την πρόκληση της μείωσης των αποθεμάτων ορυκτών καυσίμων και την εξάρτηση από προμηθευτές εκτός ΕΕ, η οποία θα αυξηθεί μετά τη διεύρυνση. Ο καθορισμός σαφών προτύπων για όλους τους τομείς όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμων, τις επιδόσεις για το φορτίο, την παράδοση και τη διατήρηση θα κατευνάσει τα πνεύματα στον κλάδο των οδικών μεταφορών, ο οποίος θεωρεί ότι αποτελεί τον κύριο στόχο της περιβαλλοντικής ανασυγκρότησης.

6.5.4. Η ΟΚΕ ανησυχεί ότι η προτεινόμενη, μονομερής φορολογία, ιδίως του CO2 στα κράτη μέλη θα επιτρέψει σε ξένες επιχειρήσεις από χώρες όπου τα πρότυπα και οι αντιλήψεις όσον αφορά την καλή πρακτική δεν ανταποκρίνονται σε αυτά που αντανακλώνται στα φορολογικά συστήματα των κρατών μελών, να αποκτήσουν πλεονέκτημα κόστους κατά τη διάθεση αγαθών στην αγορά.

6.6. Η ζήτηση μεταφορικών υπηρεσιών παραμένει σχετικά ανεπηρέαστη από το ύψος των φόρων και των επιβαρύνσεων. Ακόμη και μεγάλες αυξήσεις της τιμής των καυσίμων επηρεάζουν σχετικά λίγο τις μεταφερόμενες ποσότητες. Μια διάρθρωση των τελών οι οποία να προσφέρει κίνητρα στη "φιλοπεριβαλλοντική οδήγηση", θα μπορούσε να οδηγήσει σε περιορισμό της κατανάλωσης καυσίμων χωρίς ανάλογη αύξηση των χιλιομέτρων που διανύονται.

6.7. Η ΟΚΕ συνιστά τα εξής:

6.7.1. οι ετήσιες επιβαρύνσεις των αυτοκινήτων οχημάτων πρέπει να διακρίνουν μεταξύ των οχημάτων ανάλογα με τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις και την επιβάρυνση των εκπομπών που προκαλούν·

6.7.2. τα οδικά τέλη πρέπει να κάνουν μια διάκριση υπέρ των "φιλικών προς το οδόστρωμα" οχημάτων, επειδή οι δαπάνες για τη συντήρηση των οδικών αρτηριών αποτελούν συχνά το σημαντικότερο κονδύλιο του προϋπολογισμού και τα βαρέα φορτηγά επιφέρουν συγκριτικά περισσότερες ζημιές στο οδικό δίκτυο. Ο εξοπλισμός του εθνικού στόλου με "φιλικά προς το οδόστρωμα" συστήματα πνευματικών ή ανάλογων αναρτήσεων θα μπορούσε να αυξήσει τη διάρκεια ζωής του οδοστρώματος κατά 15-60 %(13). Οι κατάλληλες τιμές θα μπορούσαν να ενθαρρύνουν τη χρήση φιλικών προς το οδόστρωμα αναρτήσεων από τους μεταφορείς.

6.8. Παρόλο που οι περισσότερες χώρες κάνουν ένα διαφορισμό των τελών στα καύσιμα ανάλογα με τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις τους, ο διασυνοριακός τουρισμός για την αγορά καυσίμων περιορίζει τα περιθώρια δράσης των μικρότερων χωρών. Εξακολουθούν να υπάρχουν περιθώρια για την εναρμόνιση των τελών. Αντ' αυτού, πρέπει να εναρμονιστούν και να τυποποιηθούν οι διαφορές των τελών μεταξύ των κρατών μελών. Ωστόσο, κάθε κράτος μέλος πρέπει να ορίζει τις δικές του προδιαγραφές για το ύψος των τελών.

6.9. Οι σύγχρονες τεχνολογίες μπορούν να συμβάλουν στην απλουστευμένη και αποτελεσματική είσπραξη τελών. Συνεπώς, η ΟΚΕ ζητεί από την Επιτροπή να αυξήσει τη χρηματοδοτική συνδρομή για τις έρευνες όσον αφορά τις τεχνολογικές δυνατότητες και την εφαρμογή νέων μεθόδων.

Βρυξέλλες, 11 Ιουλίου 2001.

Ο Πρόεδρος

της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Göke Frerichs

(1) Βλέπε γνωμοδότηση της ΟΚΕ για την πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου αναφορικά με ορισμένες πλευρές της οργάνωσης του χρόνου εργασίας για την κάλυψη κλάδων και δραστηριοτήτων που εξαιρούνται από την οδηγία ΕΕ C 138 της 18.5.1999, και γνωμοδότηση της ΟΚΕ για την Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας 96/53/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με τον καθορισμό, για ορισμένα οδικά οχήματα που κυκλοφορούν στην Κοινότητα, των μέγιστων επιτρεπόμενων διαστάσεων στις εθνικές και διεθνείς μεταφορές και των μέγιστων επιτρεπόμενων βαρών στις διεθνές μεταφορές, EE C 123 της 25.4.2001.

(2) Εναρμόνιση των οδικών μεταφορών: Αποτελεσματικές μεταφορές, φόροι και επιβαρύνσεις. Συμπεράσματα και συστάσεις. ΕΔΥΜ/CM(2000)14/Τελικό.

(3) Βλέπε γνωμοδότηση της ΟΚΕ για την πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου αναφορικά με ορισμένες πλευρές της οργάνωσης του χρόνου εργασίας για την κάλυψη κλάδων και δραστηριοτήτων που εξαιρούνται από την οδηγία ΕΕ C 138 της 18.5.1999, και γνωμοδότηση της ΟΚΕ για την Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας 96/53/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με τον καθορισμό, για ορισμένα οδικά οχήματα που κυκλοφορούν στην Κοινότητα, των μέγιστων επιτρεπόμενων διαστάσεων στις εθνικές και διεθνείς μεταφορές και των μέγιστων επιτρεπόμενων βαρών στις διεθνές μεταφορές, EE C 123 της 25.4.2001.

(4) Βλέπε γνωμοδοτήσεις της ΟΚΕ για τη Λευκή Βίβλο "Δίκαιη πληρωμή για τη χρήση της υποδομής: μια σταδιακή θέσπιση ενός κοινού πλαισίου για τη χρέωση του κόστους της υποδομής των μεταφορών στην ΕΕ" COM(98) 466 τελικό, ΕΕ C 116 της 28.4.1999 και την Πράσινη Βίβλο"Προς ένα δίκαιο και αποτελεσματικό καθορισμό των τιμών στις μεταφορές - πολιτικές επιλογές για την εσωτερίκευση των εξωτερικών στοιχείων κόστους των μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση", COM(95) 691 τελικό, ΕΕ C 56 της 24.2.1997.

(5) Ανακοίνωση της Επιτροπής "Μια βιώσιμη Ευρώπη για έναν καλύτερο κόσμο: Στρατηγική της ΕΕ για τη βιώσιμη ανάπτυξη. Η πρόταση της Επιτροπής για το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Γκέτεμποργκ" γνωμοδότηση της ΟΚΕ υπό επεξεργασία.

(6) Δεν εξετάζονται οι φόροι επί της πώλησης νέων οχημάτων.

(7) CEMT/CS/TR(98)/REV1.

(8) Για μια λεπτομερή παρουσίαση αυτών των επιβαρύνσεων στην ΕΕ, βλέπε Variabilisation and Differentiation Strategies in Road Taxation, Infras, Ζυρίχη, 2 Ιουνίου 2000.

(9) Για παράδειγμα, το ΗΒ θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως χώρα "προσανατολισμένη στην φορολογία των καυσίμων", ενώ η Γαλλία, η Ιταλία και η Ισπανία ως χώρες "προσανατολισμένες στα διόδια".

(10) Πρώτον, οι διαφορές μεταξύ των ειδικών για τις μεταφορές τελών και επιβαρύνσεων δεν είναι μόνο η πηγή των τροφοδοτούμενων από τη φορολογία διαφορών του κόστους μεταφοράς. Οι διαφορές που υφίστανται μεταξύ των χωρών ως προς τη φορολογία των εργασιακών εισροών (φόρος εισοδήματος, εισφορές κοινωνικής ασφάλισης) και των κεφαλαιουχικών εισροών (επιτρεπόμενη φορολογική έκπτωση αποσβέσεων) που χρησιμοποιούνται για την παροχή μεταφορικών υπηρεσιών συμβάλουν επίσης στη διαφορά κόστους.

(11) Πηγή: Eurostat.

(12) Ανακοίνωση της Επιτροπής "Μια βιώσιμη Ευρώπη για έναν καλύτερο κόσμο: Στρατηγική της ΕΕ για τη βιώσιμη ανάπτυξη. Η πρόταση της Επιτροπής για το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Γκέτεμποργκ" γνωμοδότηση της ΟΚΕ υπό επεξεργασία.

(13) Παρατηρητής ΟΟΣΑ, 26 Ιανουαρίου 2001.