Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα «Τα κοινωνικά ζητήματα του οικολογικού προσανατολισμού των θαλάσσιων και εσωτερικών πλωτών μεταφορών»

(γνωμοδότηση πρωτοβουλίας)

(2022/C 275/03)

Εισηγητής: ο κ. Pierre Jean COULON

Απόφαση της ολομέλειας 25.3.2021 Νομική βάση Άρθρο 32 παράγραφος 2 του Εσωτερικού Κανονισμού Γνωμοδότηση πρωτοβουλίας Αρμόδιο τμήμα Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές και κοινωνία των πληροφοριών Υιοθετήθηκε από το τμήμα 2.2.2022 Υιοθετήθηκε από την ολομέλεια 23.2.2022 Σύνοδος ολομέλειας αριθ. 567 Αποτέλεσμα της ψηφοφορίας (υπέρ/κατά/αποχές) 207/1/2

1. Συμπεράσματα και συστάσεις

1.1. Η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή (ΕΟΚΕ) επαναλαμβάνει ότι τάσσεται ένθερμα υπέρ των συμπερασμάτων και των συστάσεων των γνωμοδοτήσεων «Πρωτοβουλία FuelEU για τη ναυτιλία» ( 1 ) και «Ναϊάδες ΙΙΙ» ( 2 )

1.1.1. Εν προκειμένω, η στενή συνεργασία με όλους τους ενδιαφερόμενους φορείς του ναυτιλιακού κλάδου και της αλυσίδας εφοδιασμού είναι απαραίτητη για την επίτευξη αυτού του στόχου.

1.1.2. Το ίδιο ισχύει για το αναγκαίο συμφέρον όσον αφορά τη δημιουργία τερματικών σταθμών διατροπικών μεταφορών που επιτρέπουν την ανάπτυξη των εσωτερικών πλωτών μεταφορών στις πόλεις, συμβάλλοντας έτσι στη βελτίωση της ποιότητας ζωής.

1.2. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι ο οικολογικός προσανατολισμός των θαλάσσιων και εσωτερικών πλωτών μεταφορών πρέπει απαραιτήτως να λαμβάνει υπόψη την υγεία και την ποιότητα ζωής των ανθρώπων που ζουν κοντά σε οδούς ναυσιπλοΐας ή λιμένες.

1.3. Ως εκ τούτου, οι λιμενικές αρχές, οι οργανισμοί τοπικής αυτοδιοίκησης και οι φορείς του τομέα των μεταφορών πρέπει να συνεργαστούν για την επανεξέταση των δεσμών μεταξύ της πόλης, των λιμένων και των φορέων των μεταφορών.

1.4. Η μετάβαση προς τον οικολογικό προσανατολισμό μπορεί να καταστεί δυνατή μόνο εφόσον υπάρξει κατάλληλη κατάρτιση για τους εργαζομένους.

1.5. Οι προτάσεις αυτές εντάσσονται πλήρως στο περίγραμμα της μελλοντικής αξιοποίησης της γαλάζιας οικονομίας.

2. Εισαγωγή

2.1. Η ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής «Ναϊάδες III», που δημοσιεύτηκε στις 24 Ιουνίου 2021, σχετικά με τον εκσυγχρονισμό της εσωτερικής ναυσιπλοΐας στην Ευρώπη, και η πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη χρήση ανανεώσιμων καυσίμων και καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών στις θαλάσσιες μεταφορές, που δημοσιεύτηκε στις 14 Ιουλίου 2021, η λεγόμενη «FuelEU Maritime», δίνουν το έναυσμα για την απαλλαγή αυτών των τομέων από τις ανθρακούχες εκπομπές.

2.2. Το «ΝΑΪΑΔΕΣ III» είναι ένα σχέδιο δράσης για την προώθηση των εσωτερικών πλωτών μεταφορών σε 35 σημεία, το οποίο έχει ως αφετηρία μια πολύ απλή διαπίστωση της επιτρόπου Μεταφορών κ. Adina Vălean: οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές είναι «ένας από τους πλέον οικονομικούς σε CO 2 τρόπους μεταφοράς και οι εσωτερικές πλωτές οδοί μπορούν να συμβάλουν ουσιωδώς στην απαλλαγή των συστημάτων μεταφορών μας από τις ανθρακούχες εκπομπές». Ωστόσο, μόνο το 6 % των εμπορευματικών μεταφορών της ΕΕ γίνεται μέσω των ποταμών και των καναλιών μας, ενώ το δίκτυο εσωτερικών πλωτών οδών ανέρχεται σε 41 000 χιλιόμετρα.

2.3. Η φιλοδοξία που διατυπώνεται στην ανακοίνωση είναι να καταστεί δυνατή η παράδοση μεγαλύτερου όγκου εμπορευμάτων μέσω των ποταμών και των καναλιών της Ευρώπης και να διευκολυνθεί η μετάβαση σε φορτηγίδες μηδενικών εκπομπών έως το 2050.

2.4. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή προτείνει την αναθεώρηση της οδηγίας για τις διατροπικές μεταφορές που χρονολογείται από το 1992 ( 3 ) , το μόνο νομικό μέσο της ΕΕ που στηρίζει άμεσα τη μετάβαση από τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές σε τρόπους μεταφοράς χαμηλών εκπομπών (εσωτερικές πλωτές μεταφορές, θαλάσσιες και σιδηροδρομικές μεταφορές), αλλά ο αντίκτυπος της οποίας επηρεάστηκε από τη μη ικανοποιητική μεταφορά της στα κράτη μέλη. Ένας σημαντικός λόγος αυτής της ελλιπούς μεταφοράς στο εθνικό δίκαιο είναι ότι η δέσμη μέτρων για την κινητικότητα του 2018 περιείχε μια πραγματική σύγκρουση μεταξύ, αφενός, του στόχου της επίτευξης θεμιτού ανταγωνισμού μεταξύ των επιχειρήσεων και των εργαζομένων οδικών μεταφορών στην εσωτερική αγορά (με τον περιορισμό των ενδομεταφορών προς και από τους τερματικούς σταθμούς διατροπικών μεταφορών) και, αφετέρου, της μετάβασης από τις συνδυασμένες μεταφορές στις διατροπικές μεταφορές με μείωση του κόστους τους.

2.5. Η πρόταση κανονισμού για τη θαλάσσιες μεταφορές αποτελεί μέρος της δέσμης πολιτικών και νομοθετικών μέτρων «προσαρμογή στον στόχο του 55 %», που αποσκοπεί στη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου κατά 55 % έως το 2030. Είναι κυρίως προσανατολισμένη προς τους στόχους μείωσης των εκπομπών και απαιτεί από τους μεταφορείς να δηλώνουν τον τύπο πλοίων και καυσίμων που χρησιμοποιούν. Ως εκ τούτου, είναι σχετικά λίγο περιοριστική. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι, σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, οι θαλάσσιες μεταφορές όπως νοούνται γενικά αντιπροσωπεύουν μόνο το 10 % των εκπομπών που σχετίζονται με τις μεταφορές στην ΕΕ.

2.6. Η ΕΟΚΕ δεν μπορεί παρά να υποστηρίξει την πολιτική της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τον οικολογικό προσανατολισμό των θαλάσσιων και εσωτερικών πλωτών μεταφορών.

2.7. Αυτό άλλωστε πράττει η ΕΟΚΕ με τις προσφάτως εγκριθείσες γνωμοδοτήσεις της «Πρωτοβουλία FuelEU για τη ναυτιλία» ( 4 ) και «Ναϊάδες ΙΙΙ» ( 5 ) . Εκφράζει δε την επιθυμία να αξιοποιήσει την ευκαιρία για να παρουσιάσει ορισμένες σκέψεις σχετικές με τα κοινωνικά ζητήματα που προκύπτουν από τον οικολογικό προσανατολισμό των θαλάσσιων και εσωτερικών πλωτών μεταφορών. Επιθυμεί δε να επιστήσει την προσοχή της κοινωνίας των πολιτών στη διευθέτηση του θαλάσσιου χώρου που επίσης προϋποθέτει ο οικολογικός προσανατολισμός των θαλάσσιων και εσωτερικών πλωτών μεταφορών για λόγους προσαρμογής των μεταφορών στην κλιματική αλλαγή βάσει της γαλάζιας οικονομίας ( 6 )

3. Γενικές παρατηρήσεις

3.1. Η παρούσα γνωμοδότηση πρωτοβουλίας αποτελείται από δύο μέρη που αφορούν δύο διαφορετικά θέματα: το πρώτο μέρος επικεντρώνεται στη φύση των εσωτερικών πλωτών μεταφορών και των αντίστοιχων λιμένων, ενώ το δεύτερο πραγματεύεται τα κοινωνικά ζητήματα που αφορούν τους εργαζομένους στις θαλάσσιες και εσωτερικές πλωτές μεταφορές. Η ΕΟΚΕ υπογραμμίζει ότι οι θαλάσσιες μεταφορές είναι μια κλαδική αγορά που εκτείνεται από τις τοπικές μεταφορές με οχηματαγωγά για τις ζεύξεις στις πόλεις και τα αρχιπελάγη, τους μικρούς ποταμούς και τις θαλάσσιες διαδρομές, έως τις μεταφορές μεγάλων αποστάσεων με οχηματαγωγά πλοία, πλοία μεταφοράς φορτίου χύδην, πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και κρουαζιερόπλοια. Η παρούσα γνωμοδότηση δεν πραγματεύεται όλους αυτούς τους κλάδους, αλλά εξετάζει την κοινωνική διάσταση των τοπικών και περιφερειακών μεταφορών.

3.2. Ο οικολογικός προσανατολισμός των εσωτερικών πλωτών και θαλάσσιων μεταφορών απαιτεί ολοκληρωμένη προσέγγιση, καθώς οι μελλοντικές υποδομές μεταφορών θα πρέπει να λαμβάνουν επίσης υπόψη την ανησυχία σχετικά με την υγεία των κατοίκων και των εργαζομένων της περιοχής.

3.3. Σε αυτήν τη γνωμοδότηση πρωτοβουλίας με θέμα τα κοινωνικά ζητήματα του οικολογικού προσανατολισμού των θαλάσσιων και εσωτερικών πλωτών μεταφορών, η ΕΟΚΕ θεωρεί απαραίτητο να εκπονήσει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αξιόπιστες μελέτες σχετικά με τον αντίκτυπο που έχουν στην υγεία οι δραστηριότητες των ποτάμιων και των θαλάσσιων λιμένων. Οι μελέτες αυτές θα πρέπει να καλύπτουν την ανάλυση των συστημάτων περιβαλλοντικής διαχείρισης μεγάλης κλίμακας και να περιλαμβάνουν συστάσεις ώστε η αξιοποίηση των ποτάμιων και θαλάσσιων λιμένων να γίνεται με συνεκτίμηση των ζητημάτων υγειονομικής τάξης.

3.4. Οι θαλάσσιες ενδομεταφορές διαδραματίζουν καίριο ρόλο στην οικονομική, κοινωνική και εδαφική συνοχή, ιδίως για τα νησιωτικά εδάφη. Ευνοούν μια πολιτική χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών, μειώνουν τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις και διευκολύνουν την αρχή της πολυτροπικότητας.

3.5. Η βελτίωση της ποιότητας του αέρα στους λιμένες και ο αντίκτυπός της στην υγεία των κατοίκων της περιοχής αποτελεί ευαίσθητο ζήτημα. Η περαιτέρω ανάπτυξη των συστημάτων παροχής ενέργειας από την ξηρά στους ποτάμιους και θαλάσσιους λιμένες, όπως συμβαίνει στον λιμένα του Ρότερνταμ, έτσι ώστε τα πλοία, ανεξάρτητα από το μέγεθός τους, να μπορούν να σβήνουν τους κινητήρες ενόσω είναι ελλιμενισμένα, κρίνεται ενδεδειγμένη από την ΕΟΚΕ, καθώς αυτό θα συμβάλει στην προστασία της υγείας των κατοίκων και των εργαζομένων της περιοχής. Το ίδιο ισχύει και για τα κρουαζιερόπλοια που είναι συχνά ελλιμενισμένα σε κεντρικές λιμενικές ζώνες.

3.6. Η ηχορύπανση που προκαλείται από τις θαλάσσιες λιμενικές δραστηριότητες δεν μπορεί να αγνοηθεί, δεδομένου ότι αφορά την ποιότητα ζωής των κατοίκων, αφενός, και την υγεία των εργαζομένων, αφετέρου. Το ίδιο ισχύει και για τους κατοίκους της ενδοχώρας των εσωτερικών πλωτών οδών. Η βελτίωση των επιδόσεων των εσωτερικών πλωτών μεταφορών συμβαδίζει με την κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη της ενδοχώρας· ωστόσο, η ανάπτυξη αυτή δεν θα πρέπει να αποβαίνει σε βάρος της ποιότητας ζωής των κατοίκων της, παρόλο που οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές προκαλούν λιγότερες οχλήσεις από τις οδικές μεταφορές.

3.7. Ο οικολογικός προσανατολισμός των εσωτερικών πλωτών και θαλάσσιων μεταφορών δεν μπορεί να μελετηθεί χωρίς να τεθούν τα ζητήματα που σχετίζονται με την κατάρτιση του προσωπικού, τις προοπτικές απασχόλησης και τη διαφορετική μεταχείριση γυναικών και ανδρών σε αυτούς τους τομείς, ούτε χωρίς να ληφθούν υπόψη τα κοινωνικά ζητήματα που σχετίζονται με τις βαθιές αλλαγές που επιφέρει η ψηφιοποίηση και η αυτοματοποίηση των επαγγελμάτων.

3.8. Η ανανέωση του στόλου είναι απαραίτητη για τη μείωση της εξάρτησης των εσωτερικών πλωτών μεταφορών από τα ορυκτά καύσιμα. Ωστόσο, ο τομέας αυτός απαρτίζεται κυρίως από κυβερνήτες μικρών σκαφών και μικρομεσαίες επιχειρήσεις, που αντιμετωπίζουν επί του παρόντος οικονομικές δυσκολίες (απώλεια κύκλου εργασιών ύψους περίπου 2,7 δισεκατ. ευρώ, μείωση κατά τουλάχιστον 70 % των επιβατικών μεταφορών). Ως εκ τούτου, η κοινωνική αποδοχή της αναγκαίας ανανέωσης του στόλου προϋποθέτει τη συμμετοχή των κυβερνητών των σκαφών, η οποία θα διασφαλιστεί μόνο εάν κερδηθεί η εμπιστοσύνη τους με επενδύσεις και μακροπρόθεσμη χρηματοδοτική στήριξη.

3.9. Επομένως, η μετάβαση προς τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές, που θεωρείται ότι έχουν μηδενικές εκπομπές CO 2 , απαιτεί όχι μόνο τη χρηματοδοτική ενίσχυση των υφιστάμενων κυβερνητών των σκαφών, αλλά και εντεινόμενες προσπάθειες για την κατάρτιση των πληρωμάτων που απασχολούνται σήμερα ή στο μέλλον. Η επιτυχία του οικολογικού προσανατολισμού των εσωτερικών πλωτών και θαλάσσιων μεταφορών εξαρτάται επίσης από την ικανότητα του τομέα να διαχειριστεί τον μετασχηματισμό της εργασίας και των δεξιοτήτων.

4. Ειδικές παρατηρήσεις

Λιμένες

4.1. Στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, η πολιτική οικολογικού προσανατολισμού των θαλάσσιων μεταφορών οδηγεί σε επανεξέταση των συνδέσεων μεταξύ πόλεων και λιμένων. Τα αναπτυξιακά έργα που βασίζονται σε μια οικονομία βασισμένη ολοκληρωτικά στο πετρέλαιο και η παγκοσμιοποιημένη «υπερ-εμπορευματοκιβωτιοποίηση» κατά το δεύτερο ήμισυ του 20ού αιώνα είχαν ως αποτέλεσμα την έξοδο των λιμένων από τις πόλεις, που έγιναν υπερβολικά μικρές, και οδήγησαν στη δημιουργία βιομηχανικών-λιμενικών περιοχών στην περιφέρεια. Ωστόσο, η αποδοχή ενός μεγάλου λιμενικού ή αστικού έργου πρέπει να είναι σχεδόν ομόφωνη, πράγμα που σημαίνει ότι πρέπει να λαμβάνεται υπόψη ένα συχνά πολύ περίπλοκο σύνολο επιχειρημάτων που συνδέει το δημόσιο συμφέρον με τα ιδιωτικά συμφέροντα. Αυτές οι απαιτήσεις των πολιτών και της κοινωνίας είναι αρκετά καινοφανείς στη χιλιετή σχέση που χαρακτηρίζει μια πόλη και τον λιμένα της.

4.2. Η λιμενική αρχή και οι δήμοι μπορούν να έχουν απόλυτη σύμπνοια ή να διαφωνούν εντελώς μεταξύ τους, με κοινωνικές και περιβαλλοντικές προεκτάσεις που δεν μπορούν στο εξής να παρακάμπτονται ( 7 ) . Στις πόλεις-λιμένες, όπου τα πλοία συνυπάρχουν με κατοίκους, βιομηχανίες, καταστήματα και τουριστικές δραστηριότητες, η ποιότητα του περιβάλλοντος και οι πηγές όχλησης αποτελούν παράγοντες κινητοποίησης των κατοίκων. Για παράδειγμα, τα σκάφη έχουν τις μηχανές αναμμένες μέρα-νύχτα: η ατμοσφαιρική ρύπανση αποτελεί καθημερινή μάστιγα για τους περιοίκους πολλών ευρωπαϊκών λιμένων.

4.3. Τα επιβατηγοφορτηγά και τα οχηματαγωγά πλοία πολλών γραμμών απελευθερώνουν στην ατμόσφαιρα φυσικό αέριο και λεπτά σωματίδια. Ο θόρυβος που προκαλείται από τους κινητήρες αποτελεί επίσης αφόρητη όχληση, καθώς πρόκειται για μόνιμο θόρυβο που τη νύχτα εντείνεται.

4.4. Το πρόβλημα προκύπτει από το γεγονός ότι μόνο ορισμένοι από τους σταθμούς υποδοχής των πλοίων στους λιμένες διαθέτουν ηλεκτρική σύνδεση με την ξηρά. Ως εκ τούτου, ορισμένα πλοία αναγκάζονται να θέτουν σε λειτουργία τις δικές τους ηλεκτρογεννήτριες.

4.5. Η βελτίωση της ποιότητας του αέρα στους λιμένες και ο αντίκτυπός της στην υγεία των κατοίκων της περιοχής αποτελεί ευαίσθητο ζήτημα. Η κοινωνική απαίτηση για προληπτικά και διορθωτικά μέτρα για την ποιότητα του αέρα στα πέριξ των λιμένων καθίσταται ολοένα και πιο πιεστική, ιδίως στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης.

4.6. Το ίδιο ισχύει και για την ηχορύπανση που προκαλείται από τις δραστηριότητες στους λιμένες. Κατά την άποψη της ΕΟΚΕ, ο οικολογικός προσανατολισμός των θαλάσσιων και εσωτερικών πλωτών μεταφορών δεν μπορεί να γίνει χωρίς την καταγραφή και την ανάλυση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των λιμένων, ιδίως σε αλληλοεπηρεαζόμενες περιοχές πόλης-λιμένα. Αυτό θα πρέπει να είναι το προκαταρκτικό βήμα πριν από την έγκριση κάθε μέτρου και θα δώσει τη δυνατότητα για έξυπνη περιβαλλοντική διαχείριση της αλληλεπίδρασης πόλης-λιμένα, στην οποία θα μπορούσε να συμβάλει η ανάπτυξη ποτάμιων λιμένων εσωτερικής ναυσιπλοΐας.

4.7. Πράγματι, ο οικολογικός προσανατολισμός των θαλάσσιων και εσωτερικών πλωτών μεταφορών δεν μπορεί να αποφασιστεί χωρίς προηγούμενη αξιολόγηση των επιπτώσεων της διασποράς των εκπομπών αερίων, ακόμη και με χαμηλές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, των πλοίων, του τοπογραφικού προφίλ της περιοχής του λιμένα, της κατανομής του πληθυσμού στις περιοχές που επηρεάζονται από τη λιμενική δραστηριότητα, της ύπαρξης μετεωρολογικών σταθμών, δεδομένου ότι ο καιρός επηρεάζει τη διασπορά ή τη στασιμότητα των αερίων στην ατμόσφαιρα, και των αισθητήρων που μετρούν τη ρύπανση και τα επίπεδα θορύβου.

Οι εργαζόμενοι στον κλάδο της ναυτιλίας

4.8. Ένα άλλο σημαντικό κοινωνικό ζήτημα που δεν θα πρέπει να αγνοηθεί είναι αυτό της απασχόλησης και της κατάρτισης στα νέα επαγγέλματα των ναυτικών. Παρά την έλλειψη διαθέσιμων και συγκρίσιμων δεδομένων ακριβείας σχετικά με τους ναυτικούς, αναγνωρίζεται γενικά ότι ο ναυτιλιακός τομέας πάσχει από έλλειψη δεξιοτήτων και ότι είναι δύσκολο να καλυφθούν κενές θέσεις εργασίας και να διατηρηθούν οι ναυτικοί.

4.9. Το ότι έχει σχετικά μειωθεί η ελκυστικότητα αυτού του επαγγελματικού κλάδου οφείλεται μεταξύ άλλων και στο ότι η ναυσιπλοΐα στη θάλασσα δεν θεωρείται πλέον τρόπος για να γνωρίσεις τον κόσμο. Πράγματι, τα ταξίδια είναι πλέον φθηνότερα και ευκολότερα. Σύμφωνα με μία ανεξάρτητη μελέτη που εκπονήθηκε για λογαριασμό της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, ο τομέας θεωρείται επίσης ασύμβατος με τη λεγόμενη «κανονική» κοινωνική και οικογενειακή ζωή, με κακές συνθήκες εργασίας και κακές προοπτικές επαγγελματικής εξέλιξης, και τούτο παρά τη σύμβαση Ναυτικής Εργασίας του 2006, που αναφέρεται με τη συντομογραφία MLC 2006, η οποία θεσπίζει ελάχιστες απαιτούμενες συνθήκες εργασίας και διαβίωσης για τους ναυτικούς στον παγκόσμιο εμπορικό στόλο ( 8 )

4.10. Ωστόσο, ορισμένα στοιχεία από έκθεση της Ένωσης Εφοπλιστών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας δείχνουν ότι σε ορισμένα στρώματα της κοινωνίας η θαλάσσια ναυτιλία θεωρείται ότι έχει κύρος και αίγλη, ιδίως χάρη στις εκστρατείες ενημέρωσης του κοινού για τον τομέα, τις υποτροφίες κ.λπ.

Η αντιπροσωπευτικότητα των γυναικών στον κλάδο των μεταφορών

4.11. Ο αριθμός των γυναικών στις θαλάσσιες μεταφορές παραμένει σχετικά υποεκπροσωπούμενος/χαμηλός και παρουσιάζει ελάχιστες ενδείξεις βελτίωσης με την πάροδο του χρόνου. Εκτός από ορισμένες σκανδιναβικές χώρες και τις Κάτω Χώρες, οι γυναίκες απασχολούνται σε θέσεις εργασίας που είναι υποδεέστερες και λιγότερο καλά αμειβόμενες από τους άνδρες.

4.12. Η ΕΟΚΕ είναι μέλος της ευρωπαϊκής ομάδας που έχει ως αποστολή την ενσωμάτωση και την αξιοποίηση των γυναικών στους κλάδους των μεταφορών εν γένει, συμπεριλαμβανομένων αυτών των θαλάσσιων και εσωτερικών πλωτών μεταφορών. Μια διαδικτυακή έρευνα που πραγματοποιήθηκε από την Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές από τις 7 Οκτωβρίου έως τις 29 Νοεμβρίου 2019 καταδεικνύει ότι μόνο το 22 % του μισθολογικού κόστους των μεταφορών σε όλους τους κλάδους αντιστοιχεί σε γυναίκες ( 9 ) . Η μελέτη αποκαλύπτει ότι εξακολουθούν να υπάρχουν πολλά εμπόδια εξαιτίας των ανισοτήτων και των στερεότυπων μεταξύ των φύλων στον κλάδο. Οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούσαν ανέκαθεν ανδρικό κλάδο και η ΕΟΚΕ θεωρεί αναγκαίο να αλλάξει αυτή η κατάσταση για να διευθετηθεί το κοινωνικό ζήτημα της θέσης της γυναίκας στον κλάδο αυτόν.

4.13. Ο οικολογικός προσανατολισμός των θαλάσσιων μεταφορών θα μπορούσε εν προκειμένω να αποτελέσει ευκαιρία. Πράγματι, η ΕΟΚΕ κρίνει ότι οι τεχνολογικές εξελίξεις λόγω οικολογικού προσανατολισμού αναμένεται να οδηγήσουν σε μια δυναμική της απασχόλησης στις θαλάσσιες μεταφορές και σε μια διαφορετική αντίληψη για αυτές, καθώς τα παραδοσιακά επαγγέλματα στη θάλασσα θα αντικατασταθούν από θέσεις εργασίας υψηλής προστιθέμενης αξίας στη στεριά, κάτι που θα επιτρέψει την πρόσληψη περισσότερων γυναικών.

4.14. Κατάλληλα καταρτισμένοι ναυτικοί είναι απαραίτητοι για να εξασφαλιστεί ότι η ναυσιπλοΐα είναι εξίσου ασφαλής και φιλική προς το περιβάλλον. Η βιωσιμότητα αυτού του δυναμικού κλάδου εξαρτάται από την ικανότητά του να συνεχίσει να προσελκύει επαρκή αριθμό άρτια καταρτισμένων νεοαφιχθέντων και να διατηρεί τους έμπειρους ναυτικούς, συμπεριλαμβανομένων των γυναικών-ναυτικών και άλλων υποεκπροσωπούμενων ομάδων.

4.15. Η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι η συμμετοχή όλων των ενδιαφερόμενων φορέων, συμπεριλαμβανομένων των κοινωνικών εταίρων, είναι απαραίτητη για την εξεύρεση τόσο ουσιαστικών όσο και βιώσιμων λύσεων με μέλημα τον οικολογικό προσανατολισμό των θαλάσσιων μεταφορών ( 10 )

Οι ναυτικοί

4.16. Εντούτοις, η αυτοματοποίηση των πλοίων θα μπορούσε να οδηγήσει σε μείωση των πληρωμάτων και των λοιπών εργαζομένων στα πλοία, γεγονός που θα μειώσει τη ζήτηση σε ναυτικούς και, ταυτόχρονα, θα αυξήσει τον φόρτο εργασίας και τις ευθύνες όσων εργάζονται ήδη στον κλάδο. Η προοπτική της ανεργίας ή της επανειδίκευσης είναι απίθανο να καταστεί κοινωνικά αποδεκτή.

4.17. Άλλωστε, η ψηφιοποίηση και η αυτοματοποίηση είναι δυνατόν να βελτιώσουν τις συνθήκες εργασίας των πληρωμάτων υψηλής ειδίκευσης με προσόντα πληροφορικής και ηλεκτροτεχνικές δεξιότητες. Θα μπορέσουν επίσης να μειώσουν τον διοικητικό φόρτο, που συχνά αναφέρεται ως πηγή κόπωσης για τα πληρώματα, και να επιτρέψουν την ανάπτυξη οιονεί αυτόνομων λειτουργικών συστημάτων, στοιχείο διόλου αμελητέο όσον αφορά τα ωράρια εργασίας και την ελκυστικότητα της ναυτιλίας.

4.18. Η ψηφιοποίηση και η αυτοματοποίηση που σχετίζονται με τον οικολογικό προσανατολισμό των θαλάσσιων μεταφορών θα αλλάξουν ριζικά τον τομέα. Αυτό δεν αναμένεται να συμβεί βραχυπρόθεσμα, ιδίως επειδή οι πλοιοκτήτες δεν είναι ακόμη απόλυτα προετοιμασμένοι. Από την άλλη πλευρά, οι νέες αυτές τεχνολογίες προσαρμόζονται στα υφιστάμενα σκάφη. Το κόστος της ανανέωσης του στόλου επίσης συντείνει στην απροθυμία αυτή.

4.19. Εξάλλου, δεν μπορούμε να αγνοήσουμε τον κίνδυνο οι μεταβαλλόμενες ανάγκες σε δεξιότητες να βλάψουν την απασχόληση είτε με την περιθωριοποίηση ορισμένων ναυτικών είτε με την ακατάλληλη εκπαίδευση των ναυτικών του αύριο. Αυτό αποτελεί σημαντικότατο ζήτημα για τις σχολές ναυτικών επαγγελμάτων, την οποία αντιμετώπισαν μόνο εκείνες που συνεργάζονται στενά με τη ναυτιλιακή βιομηχανία ώστε να προσαρμόζονται στις ανάγκες της.

4.20. Επιπλέον, η συνεχής κατάρτιση των ναυτικών είναι απαραίτητη για τη συνεχή επικαιροποίηση των δεξιοτήτων τους και για τη διευκόλυνση της μετάβασης από τις θέσεις εργασίας στη θάλασσα στις θέσεις εργασίας στη στεριά, που πιθανόν να προκύψει από τον οικολογικό προσανατολισμό των θαλάσσιων μεταφορών. Η πτυχή αυτή είναι απαραίτητη για να υπάρξει θετική επίδραση στην κοινωνία στο σύνολό της.

4.21. Seafarers and digital disruption [Ναυτικοί και ψηφιακή ανατροπή] Περισσότερο ειδικευμένο προσωπικό σημαίνει αύξηση του κόστους εργασίας, κίνδυνο κοινωνικού ντάμπινγκ εις βάρος του λιγότερο ειδικευμένου προσωπικού και αθέμιτο ανταγωνισμό στην αγορά εργασίας, γεγονός που συνεπάγεται την ανάγκη για προστασία της απασχόλησης των Ευρωπαίων ναυτικών. Θα πρέπει να γίνει αναφορά στη μελέτη του 2018 με τίτλο[Ναυτικοί και ψηφιακή ανατροπή] ( 11 ) . Ωστόσο, φαίνεται ότι ο αριθμός τους μειώνεται και η ηλικία τους αυξάνεται, γεγονός που εγείρει το ερώτημα κατά πόσον είναι ανταγωνιστικοί με τους μη Ευρωπαίους ναυτικούς. Πρόκειται για αυτοτελές ζήτημα, αλλά είναι παρά ταύτα επιθυμητό να τεθεί στην παρούσα γνωμοδότηση πρωτοβουλίας.

4.22. Ως εκ τούτου, οι κοινωνικοί εταίροι μπορούν να συμβάλουν ουσιωδώς στην τήρηση ή ακόμη και στην προαγωγή των κανόνων εργασίας στις θαλάσσιες μεταφορές. Ωστόσο, οι συλλογικές διαπραγματεύσεις ενδέχεται να τεθούν σε κίνδυνο λόγω της ανομοιογένειας των εργασιακών δικαιωμάτων που ισχύουν επί του σκάφους και να καταστούν περίπλοκες από την επιβολή του εργατικού δικαίου σε διασυνοριακές περιοχές λόγω έλλειψης επικοινωνίας, συνεργασίας και συντονισμού μεταξύ των διαφόρων αρχών που είναι αρμόδιες για τον έλεγχο των συνθηκών εργασίας.

Οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές

4.23. Ορισμένες από αυτές τις εκτιμήσεις ως προς τους εργαζόμενους στις θαλάσσιες μεταφορές είναι ενίοτε δυνατόν να παρεκταθούν στις εσωτερικές πλωτές μεταφορές, με τη διαφορά ότι η αγορά εργασίας στον τομέα των εσωτερικών πλωτών μεταφορών αποτελείται κυρίως από αυτοαπασχολουμένους προχωρημένης ηλικίας λόγω ενός συνδυασμού κοινωνικών, οικονομικών και πολιτισμικών παραγόντων ( 12 ) . Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η γήρανση θίγει και την κατηγορία των μισθωτών, καθώς οι νέοι προτιμούν τις θέσεις εργασίας στη στεριά, με σταθερό ωράριο και τη δυνατότητα να περνούν τα Σαββατοκύριακα στο σπίτι τους. Για παράδειγμα, ο παράγοντας αυτός είναι πολύ σημαντικός στη δυτική Ευρώπη, όπου περί το 80 % των επιχειρήσεων εσωτερικών πλωτών μεταφορών είναι αυτοαπασχολούμενοι ιδιοκτήτες-επιχειρηματίες, που δεν έχουν σταθερό ωράριο εργασίας. Αυτό οδηγεί σε έλλειψη εργατικού δυναμικού στην εσωτερική ναυσιπλοΐα, τόσο στη μεταφορά επιβατών στις εσωτερικές υδάτινες οδούς όσο και στις εμπορευματικές μεταφορές, και αυτό το φαινόμενο παρατηρείται στο ειδικευμένο προσωπικό σε επίπεδο διοίκησης και στους ειδικευμένους κυβερνήτες σκαφών στον τομέα των υγρών φορτίων.

4.24. Η ΕΟΚΕ σημειώνει ότι η έλλειψη αυτή οφείλεται και σε τεχνικούς παράγοντες· καθώς η εργασία των μελών του πληρώματος γίνεται όλο και περισσότερο τεχνική, οι εταιρείες εσωτερικών πλωτών μεταφορών αναζητούν εξειδικευμένο προσωπικό, το οποίο όμως είναι δυσεύρετο.

4.25. Η αύξηση της ελκυστικότητας του τομέα για τη νέα γενιά, ειδικότερα, απαιτεί τη λήψη ουσιαστικών μέτρων, κυρίως κοινωνικοπολιτιστικής και κοινωνιακής κλίμακας, όπως η ανάπτυξη συνεταιρισμών για την καλύτερη εναρμόνιση των οικονομικών αναγκών (αποτελεσματικότητα, κερδοφορία, υψηλός φόρτος εργασίας) με τις κοινωνικές, πολιτιστικές και κοινωνιακές πτυχές (ιδιωτική και κοινωνική ζωή, οικογένεια κ.λπ.).

4.26. Τέλος, η ΕΟΚΕ επισημαίνει ότι οι επιπτώσεις της κρίσης που οφείλεται στην COVID-19, οι οποίες έχουν ήδη γίνει αισθητές θα ποσοτικοποιηθούν τα επόμενα χρόνια, ιδίως δεδομένου ότι η αγορά εργασίας στον τομέα των εσωτερικών πλωτών μεταφορών θα μετασχηματιστεί περαιτέρω λόγω του οικολογικού προσανατολισμού του τομέα.

Βρυξέλλες, 23 Φεβρουαρίου 2022. Η Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής Christa SCHWENG

(1) Γνωμοδότηση της ΕΟΚΕ «Πρωτοβουλία FuelEU για τη ναυτιλία» (ΕΕ C 152 της 6.4.2022, σ. 145).

(2) Γνωμοδότηση της ΕΟΚΕ «Ναϊάδες ΙΙΙ» (ΕΕ C 194 της 12.5.2022, σ. 102).

(3) Οδηγία 92/106/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 7ης Δεκεμβρίου 1992, σχετικά με τη θέσπιση κοινών κανόνων για ορισμένες συνδυασμένες εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ των κρατών μελών (ΕΕ L 368 της 17.12.1992, σ. 38).

(4) Γνωμοδότηση της ΕΟΚΕ «Πρωτοβουλία FuelEU για τη ναυτιλία» (ΕΕ C 152 της 6.4.2022, σ. 145).

(5) Γνωμοδότηση της ΕΟΚΕ «Ναϊάδες ΙΙΙ» (ΕΕ C 194 της 12.5.2022, σ. 102).

(6) Γνωμοδοτήσεις της ΕΟΚΕ με θέματα: «Μια νέα προσέγγιση για βιώσιμη γαλάζια οικονομία στην ΕΕ», εισηγητής: ο κ. Simo Tiainen (ΕΕ C 517 της 22.12.2021, σ. 108), και «Καινοτομία στο πλαίσιο της γαλάζιας οικονομίας», εισηγητής: ο κ. Séamus Boland (ΕΕ C 12 της 15.1.2015, σ. 93).

(7) Daudet B. & Alix Y., «Gouvernance des territoires ville-port: empreintes locales, concurrences régionales et enjeux globaux» [Διοίκηση των περιοχών λιμένα-πόλης: τοπικό αποτύπωμα, περιφερειακοί ανταγωνισμοί και παγκόσμια ζητήματα], Organisations et Territoires, 2012.

(8) Coffey, «Μελέτη των κοινωνικών πτυχών του κλάδου θαλάσσιων μεταφορών», Consultores em Transportes Inovacāo e Sistemas, Oxford Research & World Maritime University, Υπηρεσία Εκδόσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, 2020.

(9) https://www.etf-europe.org/make-transport-fit-for-women-to-work-in-etf-sounds-alarm-over-industrys-growing-gender-divide/

(10) https://www.ecsa.eu/index.php/etf-ecsa-declaration-enhanced-participation-women-european-shipping

(11) https://www.ics-shipping.org/wp-content/uploads/2018/10/ics-study-on-seafarers-and-digital-disruption.pdf

(12) Central Commission for the Navigation of the Rhine, Thematic report on the European inland navigation sector labour market [Κεντρική Επιτροπή για τη Ναυσιπλοΐα του Ρήνου, Θεματική έκθεση για την αγορά εργασίας στον κλάδο της εσωτερικής ναυσιπλοΐας στην Ευρώπη], Φεβρουάριος 2021.