Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την «Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου σχετικά με την επιβολή τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα για τη χρήση ορισμένων έργων υποδομής» () (97/C 206/05)

Στις 27 Ιανουαρίου 1997, και σύμφωνα με το άρθρο 75, παράγραφος 1 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της ΕΚ, το Συμβούλιο αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την ανωτέρω πρόταση.

Το τμήμα μεταφορών και επικοινωνιών στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών της ΟΚΕ υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 9 Aπριλίου 1997 (Εισηγητής: ο κ. Decaillon).

Κατά την 345η σύνοδο ολομέλειας που πραγματοποιήθηκε στις 23 και 24 Απριλίου 1997 (συνεδρίαση της 23ης Απριλίου 1997), η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε την ακόλουθη γνωμοδότηση με 118 ψήφους υπέρ, 3 ψήφους κατά και 8 αποχές.

1. Εισαγωγή

1.1. Η πρόταση οδηγίας της Επιτροπής έχει:

1.1.1. Ως αντικείμενο:

- τους ετήσιους φόρους οχημάτων,

- τα τέλη χρήσης και τα διόδια,

- την έννοια των ευαίσθητων οδών,

1.1.2. Ως πεδίο εφαρμογής:

- τα οχήματα που προορίζονται αποκλειστικά για οδικές εμπορευματικές μεταφορές και έχουν μέγιστο επιτρεπόμενο μικτό βάρος τουλάχιστο ίσο προς 12 τόνους, εξαιρουμένων των οχημάτων που πραγματοποιούν μεταφορές αποκλειστικά στα εκτός Ευρώπης εδάφη των κρατών μελών και των οχημάτων των οποίων η άδεια κυκλοφορίας έχει εκδοθεί στις Καναρίους νήσους, στη Θέουτα και Μελίλα, στις Αζόρες και Μαδέρα και τα οποία πραγματοποιούν μεταφορές αποκλειστικά στα συγκεκριμένα εδάφη ή μεταξύ αυτών και του ηπειρωτικού εδάφους της Ισπανίας ή της Πορτογαλίας αντίστοιχα.

1.1.3. Ως στόχο:

- τη μείωση των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού στο πλαίσιο της ανάπτυξης της εσωτερικής αγοράς, και προς τον σκοπό αυτό η Επιτροπή προτείνει:

την καλύτερη κάλυψη του κόστους που συνδέεται με τη χρήση των οδικών υποδομών, συμπεριλαμβανομένων των διαφόρων εξωτερικών στοιχείων κόστους,

τη μεγαλύτερη διαφοροποίηση των εισφορών, ώστε να καλύπτεται καλύτερα το κόστος εκεί που προκύπτει,

τη διευρυμένη εφαρμογή της αρχής της εδαφικότητας κατά την κάλυψη του κόστους που προκύπτει από τη χρήση των υποδομών.

1.2. Η πρόταση οδηγίας της Επιτροπής ανταποκρίνεται στην ακόλουθη διπλή νομική υποχρέωση:

1.2.1. Την επανεξέταση, από το Συμβούλιο και σύμφωνα με το άρθρο 7 στοιχείο (στ) της οδηγίας 93/89/ΕΚ (), του μεγίστου επιπέδου των τελών χρήσης.

1.2.2. Την έγκριση από το Συμβούλιο, εντός λογικού χρονικού διαστήματος, μίας νέας οδηγίας προς αντικατάσταση της οδηγίας 93/89/ΕΚ, η οποία ακυρώθηκε από το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο τον Ιούλιο 1995 () διότι:

- το Συμβούλιο, με την έγκριση κειμένου που περιελάμβανε σημαντικές τροποποιήσεις σε σχέση με το κείμενο της πρότασης της Επιτροπής που ενέκρινε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο στις 18 Δεκεμβρίου 1992, με την επιφύλαξη δύο ήσσονος σημασίας τροποποιήσεων, δεν τήρησε τη διαδικασία επαναδιαβούλευσης με το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο που προβλέπεται από τα άρθρα 75 και 99 της Συνθήκης 7

- η πραγματοποίηση των προβλεπόμενων, βάσει της Συνθήκης, σε ορισμένες περιπτώσεις διαβουλεύσεων με το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, αποτελεί ουσιαστικό μέρος της διαδικασίας, η μη τήρηση του οποίου συνεπάγεται την ακύρωση της σχετικής πράξης. Η αποτελεσματική συμμετοχή του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου στην κοινοτική νομοθετική διαδικασία, αποτελεί αφενός ουσιαστικό στοιχείο για τη διασφάλιση της θεσμικής ισορροπίας και αφετέρου έκφραση της βασικής δημοκρατικής αρχής 7

- τα επιχειρήματα του Συμβουλίου απορρίφθηκαν.

1.3. Η πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου εντάσσεται σε ένα ιδιαίτερο νομικό πλαίσιο.

1.3.1. Για λόγους νομικής διασφάλισης (την αποφυγή της δημιουργίας νομικού κενού) το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο έκρινε αναγκαία την προσωρινή διατήρηση της ισχύος της οδηγίας που ακυρώθηκε μέχρι την έκδοση νέας οδηγίας από το Συμβούλιο.

1.3.2. Στο πλαίσιο του ελέγχου της νομιμότητας των εκδιδομένων πράξεων, που προβλέπεται από το άρθρο 173 της Συνθήκης, το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο έκρινε ότι είναι αναρμόδιο ως προς το ζήτημα του καθορισμού της προθεσμίας εντός της οποίας το Συμβούλιο θα πρέπει να προβεί στην έγκριση νέας οδηγίας.

1.3.3. Εντούτοις αποτελεί καθήκον του Συμβουλίου να επανορθώσει την παρατυπία εντός λογικού χρονικού διαστήματος.

1.4. Η πρόταση οδηγίας της Επιτροπής εντάσσεται τόσο στο πλαίσιο της υλοποίησης της ενιαίας αγοράς, μέσω της εξάλειψης των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού, όσο και στο πλαίσιο της κοινής πολιτικής μεταφορών.

1.4.1. Εκτός από τις αφεαυτού νομικές πράξεις που αφορούν την εξάλειψη των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού, στην οδηγία αναφέρονται σαφώς και τα ακόλουθα κείμενα:

- η Λευκή Βίβλος για την «Μελλοντική ανάπτυξη της κοινής πολιτικής μεταφορών» (), που υποστηρίζει την υιοθέτηση σφαιρικότερης πολιτικής, με στόχο τη δημιουργία βιώσιμων και πλέον ισόρροπων μεταφορών 7

- η Πράσινη Βίβλος «Προς μία δίκαιη και αποτελεσματική τιμολόγηση των μεταφορών» (), που αφορά κατά κύριο λόγο τους τρόπους με τους οποίους μπορούν να αντιστραφούν οι μη βιώσιμες τάσεις στον τομέα των μεταφορών και τα μέσα εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους 7

- τα μέσα ρυθμιστικού, τεχνικού ή οργανωτικού χαρακτήρα που έχουν ως στόχο την αύξηση της ελκυστικότητας, της αποδοτικότητας και της ποιότητας των υπηρεσιών άλλων μορφών εσωτερικών μεταφορών, όπως το άνοιγμα της αγοράς των σιδηροδρομικών μεταφορών, οι πειραματικές δράσεις συνδυασμένων μεταφορών - PACT και η αναδιάρθρωση της αγοράς των εσωτερικών πλωτών οδών.

2. Ιστορική αναδρομή

2.1. Η πρόταση οδηγίας

2.1.1. Η Επιτροπή πρότεινε το 1968 τη θέσπιση συστήματος φορολόγησης των εμπορικών οχημάτων ().

2.1.2. Το Συμβούλιο ενέκρινε κατ'αρχήν την εν λόγω πρόταση.

2.1.3. Το 1988 η Επιτροπή υπέβαλε πρόταση για τον καταλογισμό του κόστους χρήσης της οδικής υποδομής στα βαρέα φορτηγά οχήματα [έγγρ. COM(87) 716 τελικό () για την τροποποίηση του έγγρ. COM(86) 750 τελικό ()].

2.1.4. Το 1992 η Επιτροπή υπέβαλε νέα πρόταση οδηγίας [έγγρ. COM(92) 405 τελικό ()] για την τροποποίηση των αρχικών προτάσεών της και του εγγράφου COM(90) 540 τελικό που υπέβαλε το 1991 ().

2.1.5. Το 1993 το Συμβούλιο ενέκρινε την οδηγία 93/89/ΕΟΚ σχετικά με την «Εφαρμογή εκ μέρους των κρατών μελών, των φόρων επί ορισμένων οχημάτων τα οποία χρησιμοποιούνται για οδική μεταφορά εμπορευμάτων, καθώς και των διοδίων και τελών χρήσης που εισπράττονται για τη χρησιμοποίηση ορισμένων έργων υποδομής», αλλά διαφοροποιήθηκε σημαντικά σε σχέση με την πρόταση της Επιτροπής και τη γνωμοδότηση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, κυρίως ως προς το ότι το Συμβούλιο δεν δεσμευόταν πλέον να υιοθετήσει, το αργότερο μέχρι την 31η Δεκεμβρίου 1998, ένα εναρμονισμένο σύστημα οδικής φορολόγησης και δεν ζητούσε από την Επιτροπή την υποβολή προτάσεων με στόχο την θέσπιση καθεστώτος καταλογισμού του κόστους βάσει της αρχής της εδαφικότητας.

2.2. Οι κύριες θέσεις της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

2.2.1. Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε μία σειρά θετικών γνωμοδοτήσεων επί των διαφόρων προτάσεων της Επιτροπής, οι οποίες περιελάμβαναν και διάφορες παρατηρήσεις:

- γνωμοδότηση της 2ας Ιουλίου 1987 για το έγγρ. COM(86) 750 τελικό, βάσει έκθεσης του κ. Moreland ().

- γνωμοδότηση της 2ας Ιουνίου 1988 για το έγγρ. COM(87) 716 τελικό, βάσει έκθεσης του κ. Rouzier ().

- γνωμοδότηση της 24ης Απριλίου 1991 για το έγγρ. COM(90) 540 τελικό, βάσει έκθεσης του κ. Moreland ().

- γνωμοδότηση της 25ης Νοεμβρίου 1992 για το έγγρ. COM(92) 405 τελικό, βάσει έκθεσης του κ. Moreland ().

2.2.2. Κοινό χαρακτηριστικό των γνωμοδοτήσεων της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής είναι το γεγονός ότι διαπιστώνουν ότι θα πρέπει:

α) να συνεχισθούν οι προσπάθειες για την εξάλειψη των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού 7

β) να αναπτυχθεί μία σταδιακή και απλοποιημένη προσέγγιση 7

γ) να χρησιμοποιηθεί ως κριτήριο φορολόγησης:

- το μέγιστο επιτρεπόμενο μικτό βάρος του οχήματος και ο αριθμός των αξόνων,

- ένα σύστημα που δεν θα λειτουργεί εις βάρος των μικρών οχημάτων 7

δ) να συνεχισθούν οι προσπάθειες επίτευξης του στόχου για τη σταδιακή καθιέρωση ενός κοινού προτύπου κατανομής του κόστους των υποδομών και του εξωτερικού κόστους 7

ε) να επιτευχθεί, μακροπρόθεσμα, η κατάργηση των διοδίων, εκτός από τα διόδια που αφορούν ορισμένες ειδικές υποδομές 7

στ) να υπάρξει, έως τότε, όσο το δυνατόν μεγαλύτερη εφαρμογή της αρχής της εδαφικότητας, τόσο στον τομέα των γενικών υποδομών όσο και στον τομέα των ειδικών υποδομών 7

ζ) να ληφθούν υπόψη τόσο το κόστος όσο και τα οικονομικά, κοινωνικά και περιβαλλοντικά πλεονεκτήματα που παρουσιάζουν οι διάφορες μορφές μεταφορών.

3. Παρατηρήσεις της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

3.1. Νομική βάση του σχεδίου οδηγίας

3.1.1. Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή θεωρεί ότι:

- το σχέδιο οδηγίας μπορεί χρησιμοποιήσει ως νομική βάση για την επίτευξη των στόχων του διάφορα γενικού χαρακτήρα άρθρα της Συνθήκης και ιδιαίτερα τα άρθρα 2 και 3 7

- ως κύρια νομική βάση για το σχέδιο οδηγίας θα πρέπει να χρησιμοποιηθούν οι διατάξεις του Τίτλου 4 της Συνθήκης και ειδικότερα το άρθρο 75.

3.1.2. Πράγματι, η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή, αναγνωρίζοντας πλήρως το γεγονός ότι το σχέδιο γνωμοδότησης μπορεί να χρησιμοποιήσει ως νομική βάση μία σειρά από διατάξεις της Συνθήκης, θεωρεί ότι:

- το γεγονός αυτό οφείλεται στον πολύπλευρο χαρακτήρα των μεταφορών 7

- θα πρέπει να αναγνωρισθούν πλήρως οι ιδιαιτερότητες του τομέα των μεταφορών 7

- λόγω ακριβώς των προαναφερθέντων ο καθορισμός των τελών για τη χρήση των υποδομών θα πρέπει να βασισθεί κυρίως στην κοινή πολιτική των μεταφορών 7

- θα ήταν λανθασμένη η εξομοίωση των διατάξεων που αφορούν τα εν λόγω τέλη με τις φορολογικές διατάξεις της Συνθήκης (στο άρθρο 95 και στα λοιπά άρθρα που ακολουθούν) 7

- το άρθρο 75, εκτός από την καταλληλότητά του ως νομικής βάσης για τους στόχους και τις διατάξεις του σχεδίου οδηγίας, ανταποκρίνεται, όσον αφορά τη διαδικασία υιοθέτησης, στην ανάγκη της αποτελεσματικής και ταχείας λήψης των αποφάσεων στον εξεταζόμενο τομέα, στην οποία έχει επανειλημμένα αναφερθεί η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή.

3.2. Γενικές παρατηρήσεις

3.2.1. Η ΟΚΕ υπενθυμίζει τις προηγούμενες γνωμοδοτήσεις της στις οποίες τονίζεται η ανάγκη να καταλήξει, το συντομότερο δυνατόν, το Συμβούλιο σε συμφωνία επί του θέματος του καταλογισμού του κόστους των οδικών υποδομών, ώστε:

- να αναπτυχθεί η εσωτερική αγορά, μέσω της εξάλειψης των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού 7

- να αναπτυχθεί ο υγιής ανταγωνισμός τόσο των απλών όσο και των συνδυασμένων μεταφορών 7

- να ληφθεί υπόψη η ανάγκη προώθησης ενός αποτελεσματικού, βιώσιμου και ισόρροπου συστήματος μεταφορών 7

- να εδραιωθεί το ευρωπαϊκό σύστημα μεταφορών, ιδιαίτερα στο πλαίσιο της διεύρυνσης 7

- να διασαφηνισθεί η αρχή της επιβάρυνσης του χρήστη 7

- να συνυπολογισθούν, κατά τον υπολογισμό του κόστους και των τιμών μεταφοράς, τόσο οι θετικές όσο και οι αρνητικές εξωτερικές συνέπειες.

3.2.2. Η ΟΚΕ υπενθυμίζει προηγούμενες παρατηρήσεις της σχετικά με το γεγονός ότι τα διόδια συνιστούν μεν εφαρμογή της αρχής της εδαφικότητας, αλλά ο συνδυασμός τους με φόρους επί των οχημάτων και ειδικά τέλη, αποτελεί περίπτωση διπλής φορολόγησης. Για το λόγο αυτό η ΟΚΕ τάσσεται υπέρ της μακροπρόθεσμης κατάργησης των διοδίων. Οι τεχνολογικές καινοτομίες και ιδιαίτερα η ηλεκτρονική είσπραξη των τελών θα μπορούσαν να συμβάλουν στην αποφυγή της διπλής φορολόγησης, διευκολύνοντας ταυτόχρονα την οδική κυκλοφορία.

3.2.3. Η ΟΚΕ επιδοκιμάζει την προοδευτική, συνετή και σταδιακή πρόταση της Επιτροπής, η οποία ακριβώς λόγω των στοιχείων αυτών και λαμβανομένων υπόψη των πολυάριθμων διαφορών που χαρακτηρίζουν τα κράτη μέλη ως προς την επικρατούσα κατάσταση και την εκτίμησή της, θα καταστήσει δυνατή την επίτευξη συμφωνίας στο Συμβούλιο. Η ΟΚΕ υπογραμμίζει το γεγονός ότι υπό τις παρούσες συνθήκες, επιβάλλεται, όπως ακριβώς κάνει η Επιτροπή, να πραγματοποιηθεί η σταδιακή ολοκλήρωση της εναρμόνισης και να επιτραπεί σε ορισμένα κράτη μέλη να λάβουν ίδια μέτρα στον τομέα της φορολόγησης των οχημάτων, χωρίς αυτό να προκαλέσει νέες στρεβλώσεις του ανταγωνισμού.

3.2.3.1. Η ΟΚΕ επισύρει την προσοχή στο γεγονός ότι η προσέγγιση που έχει κυριαρχεί επί του παρόντος στην ΕΕ σχετικά με τη φορολόγηση των καυσίμων, βασίζεται περισσότερο σε επιχειρήματα που αφορούν την φορολογική πολιτική και λιγότερο σε επιχειρήματα που αφορούν την πολιτική μεταφορών, στο βαθμό που η επιβολή ειδικών τελών επί των καυσίμων αποτελεί και θα συνεχίζει να αποτελεί σημαντική πηγή εσόδων.

Η ΟΚΕ εκφράζει την επιθυμία να διασφαλισθεί η ουσιαστική συνοχή μεταξύ των έμμεσων φόρων, που υπάγονται στον τομέα της φορολογικής πολιτικής, και των άμεσων φόρων για τη χρήση των υποδομών και την κάλυψη του εξωτερικού κόστους, που υπάγονται στην πολιτική μεταφορών.

3.2.4. Η ΟΚΕ αναγνωρίζει την ολοκληρωμένη προσπάθεια της Επιτροπής προκειμένου να παρουσιάσει ένα σχέδιο το οποίο:

- σέβεται την αρχή της διαφοροποίησης ανάλογα με την κατηγορία του οχήματος και είναι ταυτόχρονα επαρκώς απλό προκειμένου να διευκολυνθεί η ταχεία εφαρμογή του, χωρίς να προκαλούνται πρόσθετες διοικητικές επιβαρύνσεις 7

- σέβεται την αρχή της φορολόγησης, βάσει της οποίας επιτυγχάνεται η αποτελεσματική χρήση των υποδομών 7

- σέβεται την, απλή και σταδιακή, ενσωμάτωση του εξωτερικού κόστους κατά τον υπολογισμό των διαφόρων μορφών τελών, και διασφαλίζει την τήρηση της αρχής της μη διάκρισης και της συμβατότητας μεταξύ των εν λόγω τελών 7

- σέβεται τις ιδιαιτερότητες που παρουσιάζουν ορισμένες καταστάσεις και υποδομές.

3.2.5. Η ΟΚΕ αναγνωρίζει την ολοκληρωμένη προσπάθεια που έχει καταβάλει η Επιτροπή, προκειμένου να συνοδεύεται η πρότασή της από μία ανάλυση, συζητήσιμη βεβαίως, αλλά πλήρη και σοβαρή, των λειτουργικών συνεπειών της εν λόγω πρότασης.

3.2.6. Η ΟΚΕ παρά το γεγονός ότι συμφωνεί με την επιδίωξη της Επιτροπής να υπάρξει γενικευμένη εφαρμογή της αρχής της εδαφικότητας, επισύρει την προσοχή της Επιτροπής στο γεγονός ότι υφίστανται αρκετά πρακτικά προβλήματα.

3.2.7. ΟΚΕ αναγνωρίζει την ανάγκη διασφάλισης επαρκών φορολογικών εσόδων εκ μέρους των κρατών μελών, αλλά επισημαίνει ότι:

- τα εν λόγω έσοδα θα πρέπει πραγματικά να αντιστοιχούν στη χρήση των υποδομών και να μην αποτελούν γενικευμένη επέκταση των φορολογικών εσόδων 7

- η αναπροσαρμογή των φορολογικών εσόδων θα πρέπει να είναι ισόρροπη, συνετή και δίκαιη, ώστε να μην επιβαρυνθούν αδικαιολόγητα οι διάφορες κατηγορίες χρηστών, οι οποίοι αντιμετωπίζουν σήμερα σημαντικές δυσκολίες, να τηρηθεί η αρχή της ελεύθερης κυκλοφορίας και να αποφευχθεί η πρόκληση νέων στρεβλώσεων τόσο στον τομέα των απλών όσο και στον τομέα των συνδυασμένων μεταφορών.

3.2.8. Η ΟΚΕ επαναβεβαιώνει τη σημασία που αποδίδει στην εκτίμηση και στη συμπερίληψη του κόστους των υποδομών και των εξωτερικών επιπτώσεων. Η ΟΚΕ θεωρεί ότι η εσωτερίκευση των στοιχείων αυτών θα πρέπει να εφαρμοσθεί σε όλες τις μορφές μεταφορών. Λαμβανομένης όμως υπόψη της επικρατούσας κατάστασης και της ανάγκης εφαρμογής μίας σταδιακής διαδικασίας, είναι λογικό να αρχίσει η εφαρμογή της εσωτερίκευσης, σε ένα πρώτο στάδιο, στον πλέον εκτεθειμένο κλάδο, δηλαδή στον τομέα των οδικών μεταφορών. Εξάλλου, η ΟΚΕ υπενθυμίζει ότι προκειμένου να ληφθούν πλήρως υπόψη οι εξωτερικές επιπτώσεις, απαιτείται η ανάλυση και η εσωτερίκευση της μορφής κόστους/πλεονεκτημάτων [Βλ. κυρίως τη γνωμοδότηση της ΟΚΕ με θέμα το «Πράσινο Βιβλίο σχετικά με τις επιπτώσεις των μεταφορών στο περιβάλλον: κοινοτική στρατηγική για μία ανάπτυξη των μεταφορών που σέβεται το περιβάλλον» () και τη γνωμοδότηση πρωτοβουλίας της ΟΚΕ σχετικά με το «Κόστος των υποδομών στον τομέα της οδικής μεταφοράς εμπορευμάτων» ()].

3.2.9. Η ΟΚΕ παρά το γεγονός ότι αναγνωρίζει τον ειδικό χαρακτήρα του θέματος που έχει ως αντικείμενο η πρόταση οδηγίας, θεωρεί ότι συνδέεται άμεσα με το ζήτημα της ταχείας λήψης των αποφάσεων του Συμβουλίου σε άλλους τομείς της πολιτικής μεταφορών, καθώς και με την ένταξη των εν λόγω αποφάσεων στο πλαίσιο μίας ολοκληρωμένης και συνεκτικής στρατηγικής [Βλ. κυρίως τη γνωμοδότηση της ΟΚΕ σχετικά με την Πράσινη Βίβλο «Προς μία δίκαιη και αποτελεσματική τιμολόγηση των μεταφορών. Πολιτικές επιλογές για την εσωτερίκευση των εξωτερικών στοιχείων κόστους μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση» ()].

3.2.10. Η ΟΚΕ παρά το γεγονός ότι αποδέχεται την έννοια των «ευαίσθητων οδών», διερωτάται σχετικά με τις διαδικασίες προσδιορισμού των εν λόγω οδών και εκφράζει την επιθυμία να συνοδευθεί η εν λόγω αναγνώριση από την παραδοχή ότι δεν θα πρέπει να παρεμβάλλουν εμπόδια στην ελεύθερη κυκλοφορία, ούτε να προκαλούν νέες στρεβλώσεις του ανταγωνισμού.

4. Ειδικές παρατηρήσεις

4.1. Η σύνθεση του στόλου των οχημάτων

4.1.1. Η ΟΚΕ επιδοκιμάζει το γεγονός ότι ο στόλος των οχημάτων, περιλαμβάνει ολοένα και περισσότερο οχήματα που σέβονται το περιβάλλον.

4.1.2. Εντούτοις η ΟΚΕ διερωτάται σχετικά με τον μηχανικό χαρακτήρα των εκτιμήσεων της Επιτροπής, που δημιουργούν την εντύπωση ότι βασίζονται σε μία τάση εξομοίωσης των πραγμάτων. Οι καταστάσεις, εντούτοις, δεν είναι παρά, σπανίως, εάν όχι ποτέ, όμοιες μεταξύ τους.

4.1.3. Ασκούνται σήμερα πιέσεις εκ μέρους ορισμένων παραγόντων και ορισμένων κρατών μελών προκειμένου να αυξηθούν ακόμη τα τεχνικά πρότυπα που ισχύουν για τα οδικά οχήματα. Η ΟΚΕ εκτιμά ότι η Επιτροπή θα πρέπει να προβεί στην πραγματοποίηση ορισμένων «προσομοιώσεων» σχετικά με την υπόθεση τροποποίησης των εν λόγω τεχνικών προτύπων και των επιπτώσεών τους σε σχέση με τη φθορά που υφίστανται οι υποδομές και με το εξωτερικό κόστος.

4.1.4. Εξάλλου, η ΟΚΕ, δεν αποκλείει το ενδεχόμενο στρεβλωτικών επιπτώσεων από την εφαρμογή της οδηγίας και ενίσχυσης του διπολισμού, τόσο ως προς τον στόλο των οχημάτων όσο και ως προς τον οδικό τομέα, με αποτέλεσμα ένας περιορισμένος αριθμός οικονομικά ισχυρών επιχειρήσεων να προβεί στην εφαρμογή των αποτελεσματικότερων τεχνικών προτύπων και να επωφεληθεί από την προοδευτική μείωση των φόρων, των διοδίων και των τελών χρήσης, ενώ ένας ολοένα και περισσότερο σημαντικός αριθμός επιχειρήσεων, δεν θα έχει τη δυνατότητα να προβεί στην εφαρμογή των εν λόγω προτύπων με αποτέλεσμα όχι μόνον την υπερβολική φορολόγηση, αλλά επίσης και την υποβάθμιση των υποδομών και την αύξηση του εξωτερικού κόστους.

4.2. Το μεταφορικό κόστος

4.2.1. Η ΟΚΕ επιδοκιμάζει το γεγονός ότι η αύξηση του μεταφορικού κόστους θα είναι περιορισμένη.

4.2.2. Εντούτοις, η ΟΚΕ εκφράζει τον φόβο ότι θα εμφανισθούν ανεπιθύμητες καταστάσεις, δεδομένου ότι, ακόμη και στην περίπτωση που οι επιπτώσεις των άμεσων φόρων στις υποδομές είναι περιορισμένες, ο βαθμός έντασης των επιρροών που θα ασκηθούν θα εξαρτηθεί από την κατάσταση που αντιμετωπίζουν οι διάφορες επιχειρήσεις.

4.2.3. Για ορισμένες από αυτές, οι επιπτώσεις θα είναι πράγματι σχετικά περιορισμένες, ενώ υπάρχει η δυνατότητα να αντιμετωπισθούν μέσω των τιμών, αλλά για ορισμένες άλλες θα υπάρξει επιπλέον επιδείνωση της οικονομικής τους κατάσταση.

4.3. Η ζήτηση στον τομέα των οδικών μεταφορών και η στροφή προς άλλα μεταφορικά μέσα

4.3.1. Η ΟΚΕ λαμβάνει γνώση ότι ο τομέας των οδικών μεταφορών θα επηρεασθεί ελάχιστα από τις διατάξεις της οδηγίας.

4.3.2. Η ΟΚΕ θεωρεί ότι προκειμένου να καταστεί δυνατή η επέκταση και η ολοκλήρωση της εφαρμογής της οδηγίας θα πρέπει, ταυτόχρονα με τη θέση της σε εφαρμογή ή τουλάχιστον το συντομότερο δυνατόν, να προβλεφθούν διατάξεις σχετικά με την προσφορά, τόσο στον τομέα των υποδομών και της διασφάλισης της παροχής υπηρεσιών με άλλα μεταφορικά μέσα, όσο και στον τομέα των νέων υπηρεσιών τηλεματικής [Βλ. γνωμοδότηση πρωτοβουλίας της ΟΚΕ σχετικά με την «Εφαρμογή συστημάτων τηλεματικής στον τομέα των συνδυασμένων μεταφορών σε πανευρωπαϊκό επίπεδο» ()].

4.3.3. Η ΟΚΕ καλεί κατά συνέπεια το Συμβούλιο και την Επιτροπή να αναλάβουν δράση με στόχο την ανάπτυξη μέσων προώθησης μίας αποδοτικότερης προσφοράς υπηρεσιών στον τομέα των συνδυασμένων μεταφορών, που να σέβεται περισσότερο τις υποδομές και το περιβάλλον (Βλ. γνωμοδότηση της ΟΚΕ σχετικά με την Πράσινη Βίβλο «Προς μία δίκαιη και αποτελεσματική τιμολόγηση των μεταφορών. Πολιτικές επιλογές για την εσωτερίκευση των εξωτερικών στοιχείων κόστους μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση»).

4.4. Η τιμή των εμπορευμάτων

4.4.1. Η ΟΚΕ επιδοκιμάζει το γεγονός ότι οι επιπτώσεις στις τιμές των μεταφερόμενων εμπορευμάτων θα είναι περιορισμένες.

4.4.2. Λαμβανομένης υπόψη της σχετικής μακροπρόθεσμης εξέλιξης, τόσο των τιμών μεταφοράς όσο και των τιμών των μεταφερόμενων προϊόντων, που θα αποβεί εμφανώς εις βάρος των πρώτων, η ΟΚΕ θεωρεί ότι οι εν λόγω επιπτώσεις στις τιμές θα μπορούσαν, χωρίς να επηρεασθεί η ανταγωνιστικότητά τους, να επιβαρύνουν είτε τους παραγγελιοδότες είτε τους ναυλωτές.

4.5. Το κόστος των υποδομών και το εξωτερικό κόστος

4.5.1. Η ΟΚΕ εκφράζει την επιθυμία να ληφθούν υπόψη τόσο οι γενικές όσο και οι ειδικές παρατηρήσεις που διετύπωσε (Βλ. γνωμοδότηση της ΟΚΕ σχετικά με την Πράσινη Βίβλο «Προς μία δίκαιη και αποτελεσματική τιμολόγηση των μεταφορών. Πολιτικές επιλογές για την εσωτερίκευση των εξωτερικών στοιχείων κόστους μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση»).

4.6. Έσοδα από τέλη

Η ΟΚΕ λαμβάνει γνώση της αναμενόμενης αύξησης των εν λόγω εσόδων, αλλά επιθυμεί να υπογραμμίσει ότι:

- η εν λόγω αύξηση δεν αποτελεί τον στόχο της γνωμοδότησης 7

- θα ήταν επιθυμητή μία μεγαλύτερη διαφοροποίηση ανάλογα με τους χρήστες, τόσο ως προς την κατανομή του πραγματικού κόστους όσο και ως προς την ισότιμη επιβολή των τελών.

4.7. Η ανταγωνιστικότητα

4.7.1. Η ΟΚΕ ενημερώνεται σχετικά με το γεγονός ότι η ελαφρά αύξηση των τιμών μεταφοράς θα πρέπει να έχει, τουλάχιστον, ως αντιστάθισμα την αύξηση της αποτελεσματικότητας των οδικών μεταφορών και του συστήματος μεταφορών στο σύνολό του.

4.7.2. Εντούτοις, η ΟΚΕ επιθυμεί να υπογραμμίσει ότι η αποτελεσματικότητα του οδικού συστήματος, καθώς και συστήματος μεταφορών στο σύνολό του, προϋποθέτει, όπως υπογραμμίσθηκε ανωτέρω, τη θέσπιση διατάξεων που αποσκοπούν στη βελτίωση της προσφοράς μεταφορικών υπηρεσιών.

4.8. Το σύστημα παραγωγής, οι ανταλλαγές και ο ευρωπαϊκός χώρος

4.8.1. Η ΟΚΕ λαμβάνει γνώση του γεγονότος ότι η πρόταση δεν πρόκειται να έχει αρνητικές επιπτώσεις στη συνοχή της Κοινότητας.

4.8.2. Καλεί, εντούτοις την Επιτροπή, κατά τη σύνταξη της έκθεσής της σχετικά με την εκτίμηση της εφαρμογής της οδηγίας, να δραστηριοποιηθεί περισσότερο και να μην περιορισθεί, εάν συντρέχει λόγος, στην αναζήτηση διορθωτικών μέσων, αλλά να αναζητήσει στο πλαίσιο των νέων προτάσεών της, τις διαδικασίες και τις προτάσεις εκείνες που μπορούν να συμβάλλουν στην παραγωγική, εμπορική και γεωγραφική συνοχή της Κοινότητας.

4.9. Το κοινωνικό σύστημα

4.9.1. Η ΟΚΕ εκφράζει τη λύπη της για το γεγονός ότι η μελέτη για τις επιπτώσεις που εκπόνησε η Επιτροπή δεν περιλαμβάνει την κοινωνική πτυχή. Καλεί κατά συνέπεια την Επιτροπή να καλύψει το εν λόγω κενό, και, κυρίως, να εξετάσει τις επιπτώσεις που θα μπορούσε να έχει η οδηγία στον τομέα των οδικών μεταφορών, σχετικά με αύξηση της ασκούμενης φορολογικής πίεσης, την επιδείνωση των συνθηκών εργασίας, την τήρηση των κανονιστικών ρυθμίσεων, την αυξανόμενη προσφυγή στην υπεργολαβία ..., κατά χώρα και κατά κατηγορία επιχείρησης.

4.9.2. Βάσει των αποτελεσμάτων της εν λόγω ανάλυσης, η ΟΚΕ καλεί την Επιτροπή να προβεί στην ανάληψη των πρωτοβουλιών εκείνων που θα καταστήσουν δυνατή:

- την εξάλειψη, εάν συντρέχει λόγος, των αρνητικών επιπτώσεων της παρούσας γνωμοδότησης 7

- την προώθηση, μέσω της βελτίωσης των κοινωνικών συνθηκών στον τομέα των μεταφορών, της βελτίωσης της αποτελεσματικότητας και της ποιότητα της προσφοράς.

5. Ειδικές παρατηρήσεις

5.1. Δεύτερη αιτιολογική σκέψη

5.1.1. Η ΟΚΕ εκφράζει την ικανοποίησή της για την αναγνώριση του καταλογισμού του εξωτερικού κόστους, αλλά διερωτάται σχετικά με τη χρησιμότητα της διατύπωσης «κατά περίπτωση», η οποία δεν συμβαδίζει με την προσπάθεια «να εξασφαλισθούν βιώσιμες μεταφορές» και «να ενθαρρυνθεί η χρήση μέσων πιο φιλικών προς το περιβάλλον για τη μεταφορά εμπορευμάτων», καθώς και με την αιτιολογική σκέψη 10, σύμφωνα με την οποία για την επίτευξη των στόχων αυτών απαιτείται η μεγαλύτερη διαφοροποίηση των οικονομικών μέσων.

5.1.2. Η ΟΚΕ συνιστά την την επαναδιατύπωση της δεύτερης αιτιολογικής σκέψης.

5.2. Άρθρο 2

5.2.1. Η ΟΚΕ, λόγω της πρόσφατης ανάπτυξης ορισμένων μορφών μεταφορών (ιδιαίτερα στον τομέα των ταχυδρομικών υπηρεσιών, των fret-express courses.....) διερωτάται σχετικά με το κατά πόσο είναι σκόπιμο να περιορισθεί το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας αποκλειστικά στα οχήματα επιτρεπόμενου μικτού βάρους τουλάχιστον 12 τόνων. Θα έπρεπε η Επιτροπή, τουλάχιστον, να βασίσει την αιτιολόγηση του περιορισμού αυτού τόσο στην αποφυγή στρεβλώσεων του ανταγωνισμού και του ουσιαστικού καταλογισμού του κόστους χρήσης των υποδομών και του εξωτερικού κόστους, όσο και στον προοδευτικό, σταδιακό και απλό χαρακτήρα της πρότασής της.

5.2.2. Η ΟΚΕ εκφράζει επίσης επιφυλάξεις ως προς τη χρήση των όρων «εξωτερικό κόστος», το οποίο περιορίζεται στο κόστος της «κυκλοφοριακής συμφόρησης», και στην «ατμοσφαιρική ρύπανση και το θόρυβο». Υφίστανται και άλλα στοιχεία που θα πρέπει να ληφθούν υπόψη όπως η ασφάλεια, ο χρόνος χρησιμοποίησης των οδών, οι προκαλούμενες δονήσεις, κ.λπ.

5.3. Άρθρο 6

5.3.1. Η ΟΚΕ παρά το γεγονός ότι συμφωνεί με την προσπάθεια απλοποίησης της Επιτροπής, θέτει ορισμένα ερωτήματα σχετικά με τη διαφοροποίηση των οχημάτων:

- μία αναλυτικότερη διαφοροποίηση θα επέτρεπε τον ουσιαστικότερο καταλογισμό του πραγματικού κόστους χρήσης των υποδομών και του εξωτερικού κόστους 7

- διερωτάται μήπως υφίστανται και άλλοι λόγοι, εκτός της αρχής της απλοποίησης, που αιτιολογούν τη διαφορά κατά 10 % ως προς τους φόρους που επιβάλλονται στα οχήματα μή Euro, στα οχήματα Euro I και στα οχήματα Euro II.

Βρυξέλλες, 23 Απριλίου 1997.

Ο Πρόεδρος της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Tom JENKINS

() ΕΕ αριθ. C 59 της 26. 2. 1997, σ. 9.

() ΕΕ αριθ. L 279 της 12. 11. 1993, σ. 32 7 ΕΕ αριθ. C 19 της 25. 1. 1993, σ. 74.

() Απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου της 5ης Ιουλίου 1995 - Υπόθεση C-21/94 - Συλλογή Νομολογίας 1995, σ. Ι-1827.

() COM(92) 494 τελικό - ΕΕ αριθ. C 352 της 30. 12. 1993, σ. 11.

() COM(95) 691 τελικό - CES 1261/96 (δεν έχει ακόμη δημοσιευθεί στην ΕΕ).

() COM(68) 567 τελικό - ΕΕ αριθ. C 96 της 21. 9. 1968, σ. 44 7 ΕΕ αριθ. C 48 της 16. 4. 1969, σ. 5.

() ΕΕ αριθ. C 79 της 26. 3. 1988, σ. 8 7 ΕΕ αριθ. C 208 της 8. 8. 1988, σ. 29.

() ΕΕ αριθ. C 232 της 31. 8. 1987, σ. 88.

() ΕΕ αριθ. C 311 της 27. 11. 1992, σ. 63 7 ΕΕ αριθ. C 19 της 25. 1. 1993, σ. 71.

() ΕΕ αριθ. C 75 της 20. 3. 1991, σ. 1 7 ΕΕ αριθ. C 159 της 17. 6. 1991, σ. 18.

() ΕΕ αριθ. C 313 της 30. 11. 1992, σ. 18.

() ΕΕ αριθ. C 18 της 22. 7. 1996, σ. 27.

() Έγγρ. ΟΚΕ 1391/96 (δεν έχει ακόμη δημοσιευθεί στην ΕΕ).