ΚΟΙΝΗ ΘΕΣΗ (EK) αριθ. 29/95 η οποία καθορίστηκε από το Συμβούλιο στις 23 Νοεμβρίου 1995 για τη θέσπιση της οδηγίας 95/. . ./EK του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της . . . σχετικά με την προστασία των επιβαινόντων μηχανοκινήτων οχημάτων σε πλευρικές συγκρούσεις και για την τροποποίηση της οδηγίας 70/156/EOK (95/C 353/01)

ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη: τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 100 A,

την οδηγία 70/156/EOK του Συμβουλίου της 6ης Φεβρουαρίου 1970 περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών που αφορούν την έγκριση των οχημάτων με κινητήρα και των ρυμουλκουμένων τους (1), και ιδίως το άρθρο 13 παράγραφος 4,

την πρόταση της Επιτροπής (2),

τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής (3),

Αποφασίζοντας με τη διαδικασία του άρθρου 189 B της συνθήκης (4),

Εκτιμώντας:

ότι, για να εξασφαλιστεί η καλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς, είναι απαραίτητη η πλήρης εναρμόνιση των τεχνικών απαιτήσεων για τα μηχανοκίνητα οχήματα 7

ότι, για να μειωθεί ο αριθμός των θυμάτων από τα οδικά ατυχήματα στην Ευρώπη, είναι αναγκαίο να θεσπιστούν νομοθετικά μέτρα για να βελτιωθεί, όσο το δυνατόν, η προστασία των επιβαινόντων μηχανοκινήτων οχημάτων σε πλευρικές συγκρούσεις 7 ότι, με την παρούσα οδηγία, θεσπίζονται απαιτήσεις για τις δοκιμές που αφορούν τις πλευρικές συγκρούσεις, συμπεριλαμβανομένων κριτηρίων της βιο-μηχανικής, ώστε να εξασφαλίζεται εύλογο επίπεδο αντοχής στις πλευρικές συγκρούσεις 7

ότι οι απαιτήσεις αυτές πρέπει να θεωρούνται ως μεταβατικό μέτρο και πρέπει να επανεξετασθούν λαμβάνοντας υπόψη την περαιτέρω έρευνα και την πείρα που θα αποκομισθεί κατά την πρώτη διετία εφαρμογής των δοκιμών έγκρισης που θα διενεργούνται σύμφωνα με την παρούσα οδηγία 7 ότι η κατάρτιση αυστηρότερων κανόνων πρέπει να εξασφαλίζει υψηλότερο επίπεδο ασφάλειας στο μέλλον 7

ότι η παρούσα οδηγία προστίθεται στον κατάλογο των ειδικών οδηγιών που πρέπει να εφαρμόζονται προκειμένου να εξασφαλιστεί η συμμόρφωση των οχημάτων προς τις απαιτήσεις της διαδικασίας κοινοτικής έγκρισης, η οποία θεσπίστηκε με την οδηγία 70/156/EOK 7 ότι, κατά συνέπεια, οι διατάξεις της οδηγίας 70/156/EOK σχετικά με τα συστήματα, τα κατασκευαστικά στοιχεία και τις χωριστές τεχνικές μονάδες του οχήματος εφαρμόζονται στην παρούσα οδηγία 7

ότι η διαδικασία για τον καθορισμό του σημείου αναφοράς των καθισμάτων στα μηχανοκίνητα οχήματα αναφέρεται στο παράρτημα III της οδηγίας 77/649/EOK του Συμβουλίου της 27ης Σεπτεμβρίου 1977 περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών που αφορούν το οπτικό πεδίο του οδηγού των οχημάτων με κινητήρα (5), και ότι, κατά συνέπεια, δεν απαιτείται να συμπεριληφθεί εκ νέου στην παρούσα οδηγία 7 ότι η παρούσα οδηγία πρέπει να παραπέμπει στην οδηγία 70/387/EOK του Συμβουλίου της 27ης Ιουλίου 1970 περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών που αφορούν τις θύρες των οχημάτων με κινητήρα και των ρυμουλκουμένων τους (6), στην οδηγία 74/483/EOK του Συμβουλίου της 17ης Σεπτεμβρίου 1974 περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών που αφορούν τις εξωτερικές προεξοχές των οχημάτων με κινητήρα (7) και στην οδηγία 76/115/EOK του Συμβουλίου της 18ης Δεκεμβρίου 1975 περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών των αναφερομένων στις αγκυρώσεις των ζωνών ασφαλείας των οχημάτων με κινητήρα (8) και στο διεθνές πρότυπο ISO 6487:1987 7

ότι οι τεχνικές απαιτήσεις της παρούσας οδηγίας βασίζονται στο έγγραφο TRANS/SC1/WP29/396 της οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη των Ηνωμένων Εθνών,ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ:

Άρθρο 1

Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας, ο όρος «όχημα» έχει την έννοια που δίδεται στο άρθρο 2 της οδηγία 70/156/EOK.

Άρθρο 2

1. Τα κράτη μέλη δεν δύνανται, για λόγους που αφορούν την προστασία των επιβαινόντων μηχανοκινήτων οχημάτων σε πλευρικές συγκρούσεις:

- ούτε να αρνούνται, για ένα τύπο οχήματος, την έγκριση EK ή την έγκριση από εθνικής πλευράς,

- ούτε να απαγορεύουν τη χορήγηση άδειας κυκλοφορίας, την πώληση ή τη θέση σε κυκλοφορία ενός οχήματος,

εάν ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις της παρούσας οδηγίας.

2. Από την 1η Οκτωβρίου 1998, τα κράτη μέλη μπορούν να χορηγούν:

- την έγκριση EK ενός τύπου οχήματος, σύμφωνα με το άρθρο 4 της οδηγίας 70/156/EOK,

- την έγκριση από εθνικής πλευράς ενός τύπου οχήματος,

μόνον εάν το όχημα ανταποκρίνεται προς τις απαιτήσεις της παρούσας οδηγίας.

3. Η παράγραφος 2 δεν εφαρμόζεται για τύπους οχημάτων που εγκρίνονται πριν από την 1η Οκτωβρίου 1998 σύμφωνα με οποιεσδήποτε δύο από τις ακόλουθες οδηγίες: 70/387/EOK (μανδαλώσεις και γιγγλυμοί), 74/483/EOK (εξωτερικές προεξοχές) και 76/115/EOK (αγκυρώσεις ζωνών ασφαλείας), καθώς και, κατά περίπτωση, για μεταγενέστερες επεκτάσεις των εν λόγω εγκρίσεων.

4. Από την 1η Οκτωβρίου 2003, τα κράτη μέλη πρέπει να θεωρούν ότι τα πιστοποιητικά συμμόρφωσης που συνοδεύουν τα καινουργή οχήματα σύμφωνα με τις διατάξεις της οδηγίας 70/156/EOK δεν ισχύουν πλέον για την εφαρμογή του άρθρου 7 παράγραφος 1 της εν λόγω οδηγίας, εάν δεν πιστοποιούν τη συμμόρφωση των οχημάτων προς τις διατάξεις των παραρτημάτων της παρούσας οδηγίας.

Άρθρο 3

Στο παράρτημα IV της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ, τμήμα Ι, ο πίνακας συμπληρώνεται ως εξής:

>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

Άρθρο 4

Στο πλαίσιο της προσαρμογής της παρούσας οδηγίας στην τεχνική πρόοδο, η Επιτροπή θα πρέπει να προβεί σε αναθεώρηση εντός δύο ετών από την ημερομηνία που αναφέρεται στο άρθρο 2 παράγραφος 2. Η αναθεώρηση αυτή θα βασιστεί σε επανεξέταση των τεχνικών κριτηρίων και, ιδίως, του κριτηρίου της ταχύτητας είσδυσης, της θέσεως του εμπρός καθίσματος και του ελεύθερου ύψους του φράγματος από το έδαφος. Στα κριτήρια αυτά θα συμπεριληφθούν, μεταξύ άλλων, στοιχεία έρευνας σχετικά με τα ατυχήματα, αποτελέσματα δοκιμών οχημάτων σε φυσική κλίμακα και αναλύσεις κόστους-ωφέλειας. Η αναθεώρηση θα εξετάσει τις ενδεχόμενες ωφέλειες που θα προκύψουν για την προστασία των επιβατών και το εφικτό βιομηχανικής εφαρμογής της αύξησης του ελεύθερου ύψους του φράγματος από το έδαφος. Τα αποτελέσματα της αναθεώρησης αυτής θα υποβληθούν στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο με έκθεση που θα εκπονήσει η Επιτροπή.

Άρθρο 5

1. Τα κράτη μέλη θέτουν σε ισχύ τις νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις που απαιτούνται για να συμμορφωθούν προς την παρούσα οδηγία στις . . . (9*) το αργότερο. Πληροφορούν αμέσως σχετικά την Επιτροπή.

Οι διατάξεις αυτές, όταν θεσπίζονται από τα κράτη μέλη, αναφέρονται στην παρούσα οδηγία ή συνοδεύονται από παρόμοια αναφορά κατά την επίσημη δημοσίευσή τους. Οι λεπτομερείς διατάξεις για την αναφορά αυτή καθορίζονται από τα κράτη μέλη.

2. Τα κράτη μέλη ανακοινώνουν στην Επιτροπή το κείμενο των κυριοτέρων διατάξεων εσωτερικού δικαίου τις οποίες θεσπίζουν στον τομέα που διέπεται από την παρούσα οδηγία.

Άρθρο 6

Η παρούσα οδηγία αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα μετά τη δημοσίευσή της στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων.

Άρθρο 7

Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη.

Βρυξέλλες, . . .

Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο

Ο Πρόεδρος

Για το Συμβούλιο

Ο Πρόεδρος

(1) EE αριθ. L 42 της 23. 2. 1970, σ. 1. Οδηγία όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 93/81/EOK της Επιτροπής (EE αριθ. L 264 της 23. 10. 1993, σ. 49).

(2) EE αριθ. C 396 της 31. 12. 1994, σ. 1.

(3) Γνώμη που διατυπώθηκε στις 5 Ιουνίου 1995 (δεν έχει ακόμη δημοσιευθεί στην Επίσημη Εφημερίδα).

(4) Γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβούλιου της 12ης Ιουλίου 1995 (δεν έχει ακόμα δημοσιευθεί στην Επίσημη Εφημερίδα), κοινή θέση του Συμβουλίου της . . . (δεν έχει ακόμα δημοσιευθεί στην Επίσημη Εφημερίδα) και απόφαση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της . . . (δεν έχει ακόμα δημοσιευθεί στην Επίσημη Εφημερίδα).

(5) EE αριθ. L 267 της 19. 10. 1977, σ. 1. Οδηγία όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 90/630/EOK της Επιτροπής (EE αριθ. L 341 της 6. 12. 1990, σ. 20).

(6) EE αριθ. L 176 της 10. 8. 1970, σ. 5.

(7) EE αριθ. L 266 της 2. 10. 1974, σ. 4. Οδηγία όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 87/354/EOK (EE αριθ. L 192 της 11. 7. 1987, σ. 43).

(8) EE αριθ. L 24 της 30. 1. 1976, σ. 6. Οδηγία όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 90/629/EOK της Επιτροπής (EE αριθ. L 341 της 6. 12. 1990, σ. 14).

(9*) Δώδεκα μήνες μετά την ημερομηνία έκδοσης της παρούσας οδηγίας.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I

ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΓΚΡΙΣΗ ΕΝΟΣ ΤΥΠΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ

1. ΑΙΤΗΣΗ ΕΓΚΡΙΣΗΣ EK

1.1. Σύμφωνα με το άρθρο 3 παράγραφος 4 της οδηγίας 70/156/EOK, οι αιτήσεις έγκρισης EK ενός τύπου οχήματος όσον αφορά την προστασία των επιβαινόντων μηχανοκινήτων οχημάτων σε πλευρικές συγκρούσεις υποβάλλονται από τον κατασκευαστή του οχήματος.

1.2. Υπόδειγμα του δελτίου πληροφοριών περιλαμβάνεται στο προσάρτημα 1.

1.3. Στην τεχνική υπηρεσία που είναι αρμόδια για την διενέργεια των δοκιμών έγκρισης, υποβάλλεται όχημα αντιπροσωπευτικό του προς έγκριση τύπου οχήματος.

1.4. Ο κατασκευστής δικαιούται να υποβάλλει οποιαδήποτε στοιχεία και αποτελέσματα δοκιμών τα οποία καθιστούν δυνατό να διαπιστωθεί η συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις με επαρκή βαθμό βεβαιότητας.

2. ΕΓΚΡΙΣΗ EK

2.1. Εάν ο τύπος οχήματος πληροί τις σχετικές απαιτήσεις, χορηγείται η έγκριση EK σύμφωνα με το άρθρο 4 παράγραφος 3 και, κατά περίπτωση, με το άρθρο 4 παράγραφος 4 της οδηγίας 70/156/EOK.

2.2. Υπόδειγμα του δελτίου έγκρισης EK περιλαμβάνεται στο προσάρτημα 2.

2.3. Για κάθε εγκρινόμενο τύπο οχήματος, χορηγείται αριθμός έγκρισης σύμφωνα με το παράρτημα VII της οδηγίας 70/156/EOK. Ένα κράτος μέλος δεν επιτρέπεται να χορηγεί τον ίδιο αριθμό σε δύο διαφορετικούς τύπους οχημάτων.

2.4. Σε περίπτωση αμφιβολιών, για να διαπιστωθεί η πιστότητα του οχήματος προς τις απαιτήσεις της παρούσας οδηγίας, λαμβάνονται υπόψη όλα τα στοιχεία και όλα τα αποτελέσματα δοκιμών που υποβάλλει ο κατασκευστής, τα οποία είναι δυνατόν να χρησιμεύσουν για την επιβεβαίωση της δοκιμής έγκρισης που διενεργεί η αρμόδια για τις εγκρίσεις αρχή.

3. ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ ΤΟΥ ΤΥΠΟΥ ΚΑΙ ΤΩΝ ΕΓΚΡΙΣΕΩΝ

3.1. Σε περίπτωση τροποποίησης έγκρισης που έχει χορηγηθεί σύμφωνα με την παρούσα οδηγία, εφαρμόζεται το άρθρο 5 της οδηγίας 70/156/EOK.

3.2. Για οποιαδήποτε τροποποίηση του οχήματος η οποία μεταβάλλει τη γενική μορφή της δομής του οχήματος, ή για οποιαδήποτε μεταβολή της μάζας αναφοράς κατά περισσότερο του 8 %, απαιτείται επανάληψη της δοκιμής που περιγράφεται στο προσάρτημα 1 του παραρτήματος II, εάν, κατά την κρίση της αρχής, η τροποποίηση αυτή θα επηρεάσει σημαντικά τα αποτελέσματα των δοκιμών.

3.3. Εάν η τεχνική υπηρεσία, μετά από διαβούλευση με τον κατασκευαστή του οχήματος, κρίνει ότι οι τροποποιήσεις ενός τύπου οχήματος δεν δικαιολογούν την επανάληψη πλήρους δοκιμής, επιτρέπεται να διενεργηθεί μερική δοκιμή. Τούτο ισχύει, για παράδειγμα, σε περίπτωση που η μάζα αναφοράς δεν διαφέρει σε ποσοστό άνω του 8 % ως προς τη μάζα του αρχικού οχήματος, ή εάν παραμένει αμετάβλητος ο αριθμός των εμπροσθίων καθισμάτων. Τροποποιήσεις του τύπου καθισμάτων ή της εσωτερικής διαρρύθμισης δεν συνεπάγονται αυτομάτως την επανάληψη πλήρους δοκιμής. Παράδειγμα αντιμετώπισης αυτού του προβλήματος δίδεται στο προσάρτημα 5 του παραρτήματος II.

4. ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ

4.1. Κατά γενικό κανόνα, τα μέτρα για να εξασφαλίζεται η συμμόρφωση της παραγωγής πρέπει να λαμβάνονται σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 10 της οδηγίας 70/156/EOK.

Προσάρτημα 1

Δελτίο πληροφοριών αριθμός . . . σύμφωνα με το παράρτημα I της οδηγίας 70/156/EOK (1) για την έγκριση EK τύπου οχήματος όσον αφορά την προστασία των επιβαινόντων μηχανοκινήτων οχημάτων σε πλευρικές συγκρούσεις

>ΑΡΧΗ ΓΡΑΦΗΚΟΥ>

Οι ακόλουθες πληροφορίες παρέχονται, κατά περίπτωση, εις τριπλούν και περιλαμβάνουν πίνακα περιεχομένων. Τυχόν σχέδια παρέχονται στην κατάλληλη κλίμακα και με επαρκείς λεπτομέρειες, σε μέγεθος A4 ή διπλωμένα σε αυτό το μέγεθος. Τυχόν φωτογραφίες πρέπει να δείχνουν επαρκώς τις λεπτομέρειες.

Εφόσον υπάρχουν συστήματα, κατασκευαστικά στοιχεία ή χωριστές τεχνικές μονάδες που ελέγχονται από ηλεκτρονικές διατάξεις, πρέπει να δίνονται οι πληροφορίες που αφορούν τις επιδόσεις τους.

0. ΓΕΝΙΚΑ

0.1. Μάρκα (εταιρική επωνυμία του κατασκευαστή): .

0.2. Τύπος και γενική(-ές) εμπορική(-ές) περιγραφή(-ες): .

0.3. Μέσα αναγνώρισης του τύπου, εφόσον υπάρχει σχετική σήμανση στο όχημα (β): .

0.3.1. Θέση της εν λόγω σήμανσης: .

0.4. Κατηγορία οχήματος (γ): .

0.5. Όνομα και διεύθυνση κατασκευαστή: .

0.8. Διεύθυνση(-εις) της μονάδας(-ων) συναρμολόγησης: .

1. ΓΕΝΙΚΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ

1.1. Φωτογραφίες ή/και σχέδια αντιπροσωπευτικού οχήματος: .

1.6. Θέση και διάταξη του κινητήρα: .

2. ΜΑΖΕΣ ΚΑΙ ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (ε) (kg και mm) (ενδεχομένως, με παραπομπή στα σχέδια) .

2.4. Κλίμακα (ολικών) διαστάσεων του οχήματος .

2.4.2. Πλαίσιο με αμάξωμα .

2.4.2.1. Μήκος (θ): .

2.4.2.2. Πλάτος (ια): .

2.4.2.6. Απόσταση από το έδαφος (σύμφωνα με τον ορισμό του σημείου 4.5.4 του τμήματος A του παραρτήματος II): .

2.4.2.7. Απόσταση μεταξύ των αξόνων .

2.6. Μάζα του οχήματος με το αμάξωμα σε ετοιμότητα λειτουργίας, ή μάζα του πλαισίου με το θάλαμο, εφόσον ο κατασκευαστής δεν παρέχει το αμάξωμα (με ψυκτικό μέσο, λιπαντικά, καύσιμο, εργαλεία, εφεδρικό τροχό και οδηγό) (ιε) (μέγιστη και ελάχιστη μάζα για κάθε παραλλαγή): .

2.6.1. Κατανομή της μάζας αυτής μεταξύ των αξόνων και, στην περίπτωση κεντροαξονικού ημιρυμουλκουμένου, φορτίο στο σημείο ζεύξης (μέγιστη και ελάχιστη μάζα για κάθε παραλλαγή): .

9. ΑΜΑΞΩΜΑ

9.1. Τύπος αμαξώματος: .

9.2. Χρησιμοποιούμενα υλικά και μέθοδοι κατασκευής: .

9.3. Θύρες επιβατών, μάνδαλα και γιγγλυμοί .

9.3.1. Διάταξη και αριθμός θυρών: .

9.3.1.1. Διαστάσεις, διεύθυνση και μέγιστη γωνία ανοίγματος: .

(1) Η αρίθμηση των σημείων και των υποσημειώσεων που χρησιμοποιούνται στο παρόν δελτίο πληροφοριών αντιστοιχούν στην αρίθμηση του παραρτήματος I της οδηγίας 70/156/EOK, όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 92/53/EOK.

Παραλείπονται τα σημεία που δεν αφορούν τον σκοπό της παρούσας οδηγίας.9.3.2. Σχέδιο μανδάλων και γιγγλυμών και θέση τους επί των θυρών: .

9.3.3. Τεχνική περιγραφή μανδάλων και γιγγλυμών: .

9.10. Εσωτερικά εξαρτήματα .

9.10.3. Καθίσματα: .

9.10.3.1. Αριθμός: .

9.10.3.2. Θέση και διάταξη: .

9.10.3.3. Μάζα: .

9.10.3.4. Χαρακτηριστικά: περιγραφή και σχέδιο .

9.10.3.4.1. των καθισμάτων και των αγκυρώσεών τους: .

9.10.3.4.2. του συστήματος ρύθμισης: .

9.10.3.4.3. των συστημάτων μετατόπισης και μανδάλωσης: .

9.10.3.4.4. των αγκυρώσεων των ζωνών ασφαλείας (αν είναι ενσωματωμένες στην κατασκευή του καθίσματος): .

9.10.3.5. Συντεταγμένες ή σχέδιο του σημείου R (*) .

9.10.3.5.1. Κάθισμα οδηγού .

9.10.3.6. Γωνία ερεισινώτου σύμφωνα με τη μελέτη .

9.10.3.6.1. Κάθισμα οδηγού .

9.10.3.7. Διαδρομή ρύθμισης του καθίσματος .

9.10.3.7.1. Κάθισμα οδηγού .

9.12. Ζώνες ασφαλείας ή/και λοιπά συστήματα συγκράτησης .

9.12.1. Πλήθος και θέση των ζωνών ασφαλείας και συστημάτων συγκράτησης, καθώς και καθίσματα στα οποία δύνανται να χρησιμοποιηθούν:

(D = πλευρά οδηγού, P = πλευρά επιβάτη, C = κέντρο)

D/P/C Πλήρες σήμα έγκρισης τύπου ΕΚ Παραλλαγή, εάν υπάρχει Πρώτη σειρά καθισμάτων Δεύτερη σειρά καθισμάτων [. . .] Προαιρετικά πρόσθετα εξαρτήματα (π.χ. για τη ρύθμιση του ύψους των καθισμάτων, σύστημα προφόρτισης κ.λπ.)

9.12.2. Πλήθος και θέση αγκυρώσεων των ζωνών ασφαλείας και αποδεικτικό στοιχείο της συμμόρφωσης προς την οδηγία 76/115/EOK, όπως τροποποιήθηκε (δηλαδή αριθμός έγκρισης τύπου ή πρακτικό δοκιμής): .

9.21. Αντοχή στις πλευρικές συγκρούσεις .

9.21.1. Λεπτομερής περιγραφή, με φωτογραφίες ή/και σχέδια, του τύπου οχήματος όσον αφορά τη δομή, τις διαστάσεις, το σχεδιασμό και τα κατασκευαστικά υλικά, τα πλευρικά τοιχώματα του θαλάμου των επιβατών (εξωτερικά και εσωτερικά) και, ενδεχομένως, με διευκρινίσεις όσον αφορά το σύστημα προστασίας: .

.

Ημερομηνία, φάκελος

>ΤΕΛΟΣ ΓΡΑΦΗΚΟΥ>

Προσάρτημα 2

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ [μέγιστες διαστάσεις: A4 (210 Χ 297 mm)] ΔΕΛΤΙΟ ΕΓΚΡΙΣΗΣ

>ΑΡΧΗ ΓΡΑΦΗΚΟΥ>

ΣΦΡΑΓΙΔΑ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ

Κοινοποίηση σχετικά με:

- την έγκριση (1)

- την επέκταση έγκρισης (1)

την απόρριψη έγκρισης (1)

- την ανάκληση έγκρισης (1)

τύπου οχήματος/κατασκευαστικού στοιχείου/χωριστής τεχνικής μονάδας (1), σύμφωνα με την οδηγία . . ./. . ./EK, όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία . . ./. . ./EK (1).

Αριθμός έγκρισης τύπου: .

Λόγος επέκτασης: .

ΤΜΗΜΑ I

0.1. Μάρκα (εμπορική ονομασία του κατασκευαστή): .

0.2. Τύπος και γενική(-ές) εμπορική(-ές) περιγραφή(-ές): .

0.3. Μέσα αναγνώρισης του τύπου, εφόσον υπάρχει σχετική σήμανση στο όχημα/κατασκευαστικό στοιχείο/χωριστή τεχνική μονάδα (1) (2): .

0.3.1. Θέση της εν λόγω σήμανσης: .

0.4. Κατηγορία οχήματος (3): .

0.5. Όνομα και διεύθυνση του κατασκευαστή: .

0.7. Εφόσον πρόκειται για κατασκευαστικό στοιχείο ή χωριστή τεχνική μονάδα, θέση και τρόπος στερέωσης του σήματος έγκρισης EK τύπου: .

0.8. Διεύθυνση(-εις) της μονάδας συναρμολόγησης: .

ΤΜΗΜΑ II

1. Πρόσθετες πληροφορίες (ενδεχομένως) (βλέπε προσθήκη) .

2. Τεχνική υπηρεσία αρμόδια για τη διενέργεια των δοκιμών: .

3. Ημερομηνία της έκθεσης δοκιμών: .

4. Αριθμός της έκθεσης δοκιμών: .

5. Παρατηρήσεις (ενδεχομένως) (βλέπε προσθήκη) .

6. Τόπος: .

7. Ημερομηνία: .

8. Υπογραφή: .

9. Επισυνάπτεται το ευρετήριο του φακέλου έγκρισης που έχει υποβληθεί στις αρμόδιες αρχές και το οποίο μπορεί να ληφθεί κατόπιν αιτήσεως.

(1) Διαγράφεται ό,τι δεν ισχύει.(2) Εάν τα μέσα αναγνώρισης του τύπου περιέχουν χαρακτήρες άσχετους προς την περιγραφή του τύπου οχήματος, κατασκευαστικού στοιχείου ή χωριστής τεχνικής μονάδας που καλύπτεται από το παρόν δελτίο έγκρισης, για τους χαρακτήρες αυτούς χρησιμοποιείται στο έγγραφο το σύμβολο «?» (π.χ. ABC??123???).(3) Όπως ορίζεται στο τμήμα A του παραρτήματος II της οδηγίας 70/156/EOK.>ΤΕΛΟΣ ΓΡΑΦΗΚΟΥ>

ΠΡΟΣΘΗΚΗ στο δελτίο έγκρισης EK αριθ. . . . σχετικά με την έγκριση τύπου οχήματος σύμφωνα με την οδηγία . . ./. . ./EOK

>ΑΡΧΗ ΓΡΑΦΗΚΟΥ>

1. Πρόσθετες πληροφορίες

1.1. Σύντομη περιγραφή της δομής, των διαστάσεων, της μορφής και των υλικών κατασκευής του οχήματος: .

1.2. Περιγραφή του συστήματος προστασίας που είναι εγκατεστημένο εντός του θαλάμου επιβατών: .

1.3. Περιγραφή των εσωτερικών διαρρυθμίσεων ή εξαρτημάτων που ενδεχομένως να επηρεάζουν τις δοκιμές: .

1.4. Θέση κινητήρα: έμπροσθεν/όπισθεν/στη μέση του οχήματος (1) .

1.5. Μετάδοση κίνησης: Εμπροσθοκίνηση/οπισθοκίνηση (1) .

1.6. Μάζα του οχήματος προς δοκιμή:

Εμπρόσθιος άξονας: .

Οπίσθιος άξονας: .

Σύνολο: .

2. Τύπος φράγματος που χρησιμοποιήθηκε στη δοκιμή έγκρισης: .

5. Παρατηρήσεις (π.χ. για οχήματα με τιμόνι αριστερά, δεξιά):

(1) Διαγράφεται ό,τι δεν ισχύει.>ΤΕΛΟΣ ΓΡΑΦΗΚΟΥ>

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II

ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ

1. ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ

Η παρούσα οδηγία ισχύει για τη συμπεριφορά που παρουσιάζει σε πλευρική σύγκρουση η δομή του θαλάμου επιβατών των οχημάτων των κατηγοριών M1 και N1, στα οποία το σημείο «R» του χαμηλότερου καθίσματος δεν απέχει περισσότερο από 700 mm από το έδαφος, όταν το όχημα ευρίσκεται στην κατάσταση που αντιστοιχεί στη μάζα αναφοράς η οποία καθορίζεται στο σημείο 2.10. Εξαιρούνται τα οχήματα τα οποία κατασκευάζονται σε πολλά στάδια και παράγονται σε αριθμό που δεν υπερβαίνει το όριο που καθορίζεται για τις μικρές σειρές.

2. ΟΡΙΣΜΟΙ

Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας, νοούνται ως:

2.1. «Έγκριση οχήματος», η έγκριση τύπου οχήματος όσον αφορά τη συμπεριφορά της δομής του θαλάμου επιβατών σε πλευρική σύγκρουση.

2.2. «Τύπος οχήματος», τα μηχανοκίνητα οχήματα που δεν παρουσιάζουν μεταξύ τους ουσιαστικές διαφορές, όσον αφορά, ιδίως, τα ακόλουθα σημεία:

2.2.1. Το μήκος, το πλάτος και την απόσταση του οχήματος από το έδαφος, στο βαθμό που οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά τις επιδόσεις που καθορίζονται στην παρούσα οδηγία.

2.2.2. Τη δομή, τις διαστάσεις, το σχήμα και τα υλικά των πλευρικών τοιχωμάτων του θαλάμου επιβατών, στο βαθμό που οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά τις επιδόσεις που καθορίζονται στην παρούσα οδηγία.

2.2.3. Το σχήμα και τις εσωτερικές διαστάσεις του θαλάμου επιβατών και τον τύπο του συστήματος προστασίας, στο βαθμό που οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά τις επιδόσεις που καθορίζονται στην παρούσα οδηγία.

2.2.4. Τη θέση του κινητήρα (εμπρός, πίσω ή στο μέσον).

2.2.5. Τη μάζα κενού οχήματος, στο βαθμό που η μάζα αυτή επηρεάζει αρνητικά τις επιδόσεις που καθορίζονται στην παρούσα οδηγία.

2.2.6. Τις προαιρετικές εσωτερικές διαρρυθμίσεις ή εξαρτήματα, στο βαθμό που επηρεάζουν αρνητικά τις επιδόσεις που καθορίζονται στην παρούσα οδηγία.

2.2.7. Τον τύπο του ή των εμπρόσθιου(-ων) καθίσματος(-ων) και τη θέση του σημείου R, στο βαθμό που επηρεάζουν αρνητικά τις επιδόσεις που καθορίζονται στην παρούσα οδηγία.

2.3. «Θάλαμος επιβατών», ο χώρος για τους επιβάτες που ορίζεται από την οροφή, το δάπεδο, τα πλευρικά τοιχώματα, τις θύρες, τα παράθυρα, το εμπρόσθιο διάφραγμα και το επίπεδο του διαφράγματος του οπίσθιου θαλάμου ή το επίπεδο του στηρίγματος του ερεισίνωτου των οπίσθιων καθισμάτων.

2.4. «Σημείο R» ή «σημείο αναφοράς καθίσματος», το σημείο αναφοράς που καθορίζεται από τον κατασκευαστή του οχήματος και το οποίο:

2.4.1. Έχει συντεταγμένες οριζόμενες ως προς τη δομή του οχήματος.

2.4.2. Αντιστοιχεί στη θεωρητική θέση του σημείου περιστροφής μεταξύ κορμού και μηρών (σημείο H) για την πλέον χαμηλή ή απώτατη προς τα πίσω κανονική θέση οδήγησης ή τη θέση χρήσης που προσδιορίζει ο κατασκευαστής του οχήματος για κάθε συγκεκριμένη θέση καθημένου.

2.5. «Σημείο H», ένα σημείο που ορίζεται στην οδηγία 77/649/EOK.

2.6. «Χωρητικότητα της δεξαμενής καυσίμων», η χωρητικότητα της δεξαμενής καυσίμων που καθορίζει ο κατασκευαστής του οχήματος.

2.7. «Εγκάρσιο επίπεδο», κατακόρυφο επίπεδο κάθετο στο διάμεσο διάμηκες κατακόρυφο επίπεδο του οχήματος.

2.8. «Σύστημα προστασίας», οι διατάξεις συγκράτησης ή/και προστασίας των επιβατών.

2.9. «Τύπος συστήματος προστασίας», η κατηγορία των διατάξεων προστασίας που δεν παρουσιάζουν μεταξύ τους ουσιαστικές διαφορές όσον αφορά κυρίως:

την τεχνολογία,

τα γεωμετρικά τους χαρακτηριστικά ή

τα υλικά κατασκευής τους.

2.10. «Μάζα αναφοράς», η μάζα του κενού οχήματος προσαυξημένη κατά 100 kg (που είναι η μάζα του ανδρεικέλου για την πλευρική σύγκρουση και των οργάνων μέτρησης που φέρει).

2.11. «Μάζα κενού οχήματος», η μάζα του οχήματος σε κατάσταση λειτουργίας, χωρίς οδηγό, επιβάτες και φορτίο, αλλά με τη δεξαμενή καυσίμου πλήρη κατά 90 % της χωρητικότητάς της και με τα συνήθη εργαλεία και τον εφεδρικό τροχό, κατά περίπτωση.

2.12. «Κινητό παραμορφώσιμο φράγμα», η συσκευή που προσκρούει επί του υπό δοκιμή οχήματος, και αποτελείται από φορείο και κρουστικό κριό.

2.13. «Κρουστικός κριός», θλιπτικό τμήμα στερεωμένο στην πρόσοψη του κινητού παραμορφώσιμου φράγματος.

2.14. «Φορείο», τροχοφόρο πλαίσιο το οποίο μετατοπίζεται ελεύθερα κατά μήκος του διαμήκους άξονά του μέχρι το σημείο σύγκρουσης. Στο εμπρόσθιο τμήμα του στερεώνεται ο κρουστικός κριός.

2.15. «Κατασκευή σε πολλά στάδια», η διαδικασία κατασκευής του οχήματος από δύο ή περισσότερους κατασκευαστές σε χωριστά και διαδοχικά στάδια.

3. ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΚΑΙ ΔΟΚΙΜΕΣ

3.1. Το όχημα υποβάλλεται στη δοκιμή σύμφωνα με το προσάρτημα 1 του παρόντος παραρτήματος.

3.1.1. Η δοκιμή διενεργείται από την πλευρά του οδηγού, εκτός εάν οι επιδόσεις κατά την πλευρική σύγκρουση επηρεάζονται από τυχόν διαφορές λόγω ασυμμετρικής πλευρικής δομής. Στην περίπτωση αυτή επιτρέπεται να χρησιμοποιούνται εναλλακτικώς οι μέθοδοι που προβλέπονται στο σημείο 3.1.1.1 ή 3.1.1.2, κατόπιν συμφωνίας μεταξύ του κατασκευαστή και της αρχής που διενεργεί τη δοκιμή.

3.1.1.1. Ο κατασκευαστής παρέχει στην αρχή που είναι αρμόδια για τις εγκρίσεις πληροφορίες σχετικά με τη συμβατότητα των επιδόσεων ως προς τη θέση του οδηγού, σε περίπτωση που η δοκιμή διενεργείται σε αυτήν την πλευρά.

3.1.1.2. Εάν η αρμόδια για τις εγκρίσεις αρχή δεν έχει αμφιβολίες σχετικά με την κατασκευή του οχήματος, αποφασίζει να διενεργηθεί η δοκιμή από τη συμμετρική προς τη θέση του οδηγού πλευρά, δεδομένου ότι θεωρείται ότι τα αποτελέσματα της δοκιμής αυτής είναι δυσμενέστερα.

3.1.2. Η αρμόδια για τη διενέργεια της δοκιμής αρχή, κατόπιν διαβούλευσης με τον κατασκευαστή, μπορεί να απαιτήσει να διενεργηθεί η δοκιμή με το κάθισμα σε θέση διαφορετική από την προβλεπόμενη στο σημείο 5.5.1 του προσαρτήματος 1 (1). Η θέση αυτή πρέπει να διευκρινίζεται στην έκθεση δοκιμής.

3.1.3. Η δοκιμή θεωρείται επιτυχής εφόσον πληρούνται οι προϋποθέσεις που καθορίζονται στα σημεία 3.2 και 3.3.

3.2. Κριτήρια επιδόσεων

3.2.1. Τα κριτήρια επιδόσεων που καθορίζονται για τη δοκιμή σύγκρουσης σύμφωνα με την προσθήκη του προσαρτήματος 1 του παρόντος παραρτήματος, πρέπει να πληρούν τις ακόλουθες προϋποθέσεις:

3.2.1.1. Η τιμή του κριτηρίου επιδόσεων για την κεφαλή (KEK) πρέπει να είναι μικρότερη ή ίση του 1 000. Σε περίπτωση που δεν σημειώνεται επαφή της κεφαλής με το όχημα, το KEK δεν μετράται ή δεν υπολογίζεται αλλά καταχωρείται σημείωση «χωρίς επαφή κεφαλής».

3.2.1.2. Το κριτήριο επιδόσεων για το θώρακα πρέπει να πληροί τις ακόλουθες τιμές:

α) τιμή κριτηρίου κάμψης θώρακα (ΚΚΘ) μικρότερη ή ίση προς 42 mm 7

β) τιμή κριτηρίου σπλάχνων (ΚΣ) μικρότερη ή ίση προς 1,0 m/s.

Για μεταβατική περίοδο δύο ετών από την ημερομηνία που αναφέρεται στο άρθρο 2 παράγραφος 2 της παρούσας οδηγίας, η τιμή ΚΣ δεν θεωρείται ως κριτήριο επιτυχίας/αποτυχίας στη δοκιμή έγκρισης, αλλά πρέπει να καταχωρείται στην έκθεση δοκιμής και να καταγράφεται από τις αρμόδιες για τις εγκρίσεις αρχές. Μετά από αυτή τη μεταβατική περίοδο, τιμή ΚΣ ίση προς 1,0 m/s ισχύει ως κριτήριο επιτυχίας/αποτυχίας στη δοκιμή, εκτός ή μέχρις ότου εγκριθεί άλλη τιμή από την επιτροπή για την προσαρμογή στην τεχνική πρόδο.

3.2.1.3. Το κριτήριο επίδοσης για την πύελο πρέπει να πληροί την ακόλουθη προϋπόθεση:

Μέγιστη δύναμη στην ηβική σύμφυση (ΜΔΗΣ) μικρότερη ή ίση προς 6 kN.

3.2.1.4. Το κριτήριο επίδοσης για την κοιλιακή χώρα πρέπει να πληροί την ακόλουθη προϋπόθεση:

Μέγιστη δύναμη στην κοιλιακή χώρα (ΜΔΚ) μικρότερη ή ίση προς 2,5 kN εσωτερικής δύναμης (ισοδύναμη προς εξωτερική δύναμη μεγέθους 4,5 kN).3.3. Ειδικές απαιτήσεις

3.3.1. Καμία θύρα δεν επιτρέπεται να ανοίγει κατά τη δοκιμή.

3.3.2. Μετά τη σύγκρουση, πρέπει να είναι δυνατόν, χωρίς τη χρήση εργαλείων:

3.3.2.1. Το άνοιγμα επαρκούς αριθμού θυρών που προβλέπονται για την επιβίβαση και αποβίβαση υπό κανονικές συνθήκες και, εάν χρειάζεται, η αναδίπλωση του ερεισίνωτου του ή των καθισμάτων προκειμένου να καθίσταται δυνατή η αποβίβαση όλων των επιβατών.

3.3.2.2. Η ελευθέρωση του ανδρεικέλου από το σύστημα προστασίας.

3.3.2.3. Η απομάκρυνση του ανδρεικέλου από το όχημα.

3.3.3. Καμία εσωτερική διάταξη ή κατασκευαστικό στοιχείο δεν επιτρέπεται να έχει αποσπασθεί, έτσι ώστε να αυξάνεται αισθητά ο κίνδυνος τραυματισμού από αιχμηρές προεξοχές ή ακμές.

3.3.4. Επιτρέπονται ρήγματα που προέρχονται από μόνιμη παραμόρφωση, υπό τον όρο ότι δεν αυξάνουν τον κίνδυνο τραυματισμού.

3.3.5. Σε περίπτωση που μετά τη σύγκρουση παρατηρείται συνεχής διαρροή υγρών από το σύστημα τροφοδοσίας καυσίμων, η διαρροή δεν επιτρέπεται να υπερβαίνει τα 5 Χ 10-4 kg/s 7 σε περίπτωση που τα υγρά από το σύστημα τροφοδοσίας καυσίμων αναμειγνύονται με υγρά από αλλά συστήματα και τα διάφορα υγρά δεν είναι εύκολο να διαχωριστούν και να αναγνωριστούν, πρέπει, κατά τον υπολογισμό της συνεχούς διαρροής, να λαμβάνονται υπόψη όλα τα υγρά που συλλέγονται.

(1) Μέχρι τις 30 Σεπτεμβρίου 1998, για τις απαιτήσεις δοκιμών περιορίζεται το φάσμα των κανονικών κατά μήκος ρυθμίσεων, έτσι ώστε το σημείο H να κείται εντός του διαστήματος ανοίγματος της θύρας.

Προσάρτημα 1

ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΔΟΚΙΜΗΣ ΣΥΓΚΡΟΥΣΗΣ

1. ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ

1.1. Χώρος δοκιμών

Ο χώρος δοκιμών πρέπει να είναι επαρκούς εκτάσεως έτσι ώστε να είναι δυνατόν να εγκατασταθεί το σύστημα πρόωσης του κινητού παραμορφώσιμου φράγματος και να είναι δυνατή η μετατόπιση του πληγέντος οχήματος μετά τη σύγκρουση και η εγκατάσταση του αναγκαίου εξοπλισμού δοκιμών. Το τμήμα της επιφάνειας δοκιμών επί του οποίου συντελείται η σύγκρουση και η μετατόπιση πρέπει να είναι οριζόντιο, επίπεδο και ομοιόμορφο και να ανταποκρίνεται σε κανονικές συνθήκες ξηρής καθαρής επιφάνειας οδοστρώματος.

2. ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΔΟΚΙΜΗΣ

2.1. Το υπό δοκιμή όχημα ευρίσκεται εν στάσει.

2.2. Τα χαρακτηριστικά του κινητού παραμορφώσιμου φράγματος καθορίζονται στο προσάρτημα 2 του παραρτήματος II. Οι απαιτήσεις για τον έλεγχο των χαρακτηριστικών του καθορίζονται στην προσθήκη του προσαρτήματος 2. Το κινητό παραμορφώσιμο φράγμα εξοπλίζεται με κατάλληλη διάταξη ώστε να αποφεύγεται δεύτερη κρούση στο ήδη πληγέν όχημα.

2.3. Η τροχιά που διαγράφει το διάμηκες διάμεσο κατακόρυφό επίπεδο του κινητού παραμορφώσιμου φράγματος πρέπει να είναι κάθετη στο διάμηκες διάμεσο κατακόρυφο επίπεδο του πληττόμενου οχήματος.

2.4. Το διάμηκες διάμεσο κατακόρυφο επίπεδο του κινητού παραμορφώσιμου φράγματος πρέπει να μην απέχει περισσότερο από ± 25 mm από το εγκάρσιο κατακόρυφο επίπεδο που διέρχεται από το σημείο R του εμπρόσθιου καθίσματος, το οποίο είναι πλησίον της πληττόμενης πλευράς του υπό δοκιμή οχήματος. Το οριζόντιο διάμεσο επίπεδο που ορίζεται από τα δύο εξωτερικά πλευρικά κατακόρυφα επίπεδα του εμπρόσθιου τμήματος πρέπει, κατά τη στιγμή της σύγκρουσης, να ευρίσκεται μεταξύ δύο επιπέδων τα οποία καθορίζονται πριν από τη δοκιμή και απέχουν 25 mm άνω και κάτω του ανωτέρω καθοριζομένου επιπέδου.

2.5. Τα όργανα μέτρησης πρέπει να πληρούν το διεθνές πρότυπο ISO 6487:1987, εκτός εάν υπάρχει άλλη πρόβλεψη στην παρούσα οδηγία.

2.6. Η σταθεροποιημένη θερμοκρασία του ανδρεικέλου δοκιμών κατά τη στιγμή της δοκιμής πλευρικής σύγκρουσης πρέπει να είναι 22 ± 4 °C.

3. ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΔΟΚΙΜΗΣ

Η ταχύτητα του κινητού παραμορφώσιμου φράγματος κατά τη στιγμή της σύγκρουσης πρέπει να είναι 50 ± 1 km/h. Η τιμή αυτή πρέπει να σταθεροποιείται σε απόσταση τουλάχιστον 0,5 m πριν από τη σύγκρουση. Ακρίβεια μέτρησης: 1 %. Ωστόσο, εάν η δοκιμή έχει διενεργηθεί με μεγαλύτερη ταχύτητα σύγκρουσης και το όχημα πληροί τις απαιτήσεις, η δοκιμή θεωρείται επιτυχής.

4. ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ

4.1. Γενική προδιαγραφή

Το υπό δοκιμή όχημα πρέπει να είναι αντιπροσωπευτικό της μαζικής παραγωγής, να περιλαμβάνει τον εξοπλισμό που τοποθετείται κανονικά και να ευρίσκεται στην κανονική κατάσταση λειτουργίας. Ορισμένα κατασκευαστικά μέρη επιτρέπεται να αντικατασταθούν ή να αφαιρεθούν, εφόσον η αντικατάσταση ή η αφαίρεσή τους δεν επηρεάζει τα αποτελέσματα των δοκιμών.

4.2. Προδιαγραφή για τον εξοπλισμό του οχήματος

Το υπό δοκιμή όχημα πρέπει να φέρει όλο τον εξοπλισμό που ενδέχεται να επηρεάσει τα αποτελέσματα της δοκιμής.

4.3. Μάζα του οχήματος

4.3.1. Η μάζα αναφοράς του υπό δοκιμή οχήματος καθορίζεται στο σημείο 2.10 του παραρτήματος II της παρούσας οδηγίας. Η μάζα του οχήματος πρέπει να ρυθμίζεται με ανοχή ± 1 % της μάζας αναφοράς.

4.3.2. Η δεξαμενή καυσίμου πληρούται με νερό μάζας ίσης προς 90 % της μάζας της πλήρους δεξαμενής, όπως καθορίζει ο κατασκευαστής.

4.3.3. Όλα τα λοιπά συστήματα (πέδησης, ψύξης, κ.λπ.) επιτρέπεται να είναι κενά 7 στην περίπτωση αυτή πρέπει να αντισταθμίζεται καταλλήλως η μάζα των αντίστοιχων υγρών.

4.3.4. Εάν η μάζα της συσκευής μετρήσεων επί του οχήματος υπερβαίνει τα επιτρεπόμενα 25 kg επιτρέπεται να αντισταθμιστεί με αφαιρέσεις μάζας που δεν έχουν αισθητές επιπτώσεις στα αποτελέσματα της δοκιμής.

4.3.5. Η μάζα της συσκευής μετρήσεων δεν επιτρέπεται να μεταβάλλει το φορτίο αναφοράς κάθε άξονα περισσότερο από 5 %, καμία δε απόκλιση δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 20 kg.

5. ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ ΤΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ

5.1. Τουλάχιστον οι πλευρικοί υαλοπίνακες της πληττόμενης πλευράς πρέπει να είναι κλειστοί.

5.2. Οι θύρες πρέπει να είναι κλειστές, αλλά όχι μανδαλωμένες.

5.3. Ο μοχλός του κιβωτίου ταχυτήτων πρέπει να είναι στο νεκρό σημείο και η πέδη στάθμευσης (χειρόφρενο) απενεργοποιημένη.

5.4. Τυχόν διατάξεις ρύθμισης των καθισμάτων για την άνεση των καθημένων πρέπει να ρυθμίζονται στη θέση που καθορίζεται από τον κατασκευαστή του οχήματος.

5.5. Το κάθισμα για το ανδρείκελο και τα στοιχεία που το αποτελούν, εάν είναι ρυθμιζόμενο, πρέπει να ρυθμίζεται ως εξής:

5.5.1. Για την κατά μήκος ρύθμιση, η διάταξη μανδάλωσης πρέπει να μανδαλώνεται στη θέση που είναι πλησιέστερη στο μέσο μεταξύ των δύο ακρότατων θέσεων 7 εάν η θέση αυτή βρίσκεται μεταξύ δύο εγκοπών, πρέπει να επιλέγεται η απώτατη προς τα πίσω εγκοπή.

5.5.2. Το υποστήριγμα κεφαλής πρέπει να ρυθμίζεται έτσι ώστε η κορυφή του να βρίσκεται στο ίδιο επίπεδο με το κέντρο βαρύτητας της κεφαλής του ανδρεικέλου 7 εάν αυτό δεν είναι δυνατό, το υποστήριγμα κεφαλής πρέπει να ρυθμίζεται στην ανώτατη θέση.

5.5.3. Εάν δεν καθορίζεται άλλως από τον κατασκευαστή, το ερεισίνωτο του καθίσματος πρέπει να ρυθμίζεται έτσι ώστε η γραμμή αναφοράς του κορμού του τρισδιάστατου μηχανισμού του σημείου H να σχηματίζει γωνία 25 ± 1 ° προς τα πίσω ως προς την κατακόρυφο.

5.5.4. Για όλες τις λοιπές ρυθμίσεις του καθίσματος, ο μοχλός ρύθμισης πρέπει να τοποθετείται στο μέσο της διαθέσιμης διαδρομής ρύθμισης 7 ωστόσο, η καθ' ύψος ρύθμιση πρέπει να αντιστοιχεί στη θέση του σταθερού καθίσματος, εφόσον αυτός ο τύπος οχήματος διατίθεται με ρυθμιζόμενα και σταθερά καθίσματα. Εάν δεν προσφέρονται θέσεις μανδάλωσης στο μέσο της διαδρομής ρύθμισης, πρέπει να χρησιμοποιούνται οι θέσεις μανδάλωσης που ευρίσκονται αμέσως πίσω, κάτω ή προς τα έξω από το μέσον των αντίστοιχων διαδρομών ρύθμισης. Για περιστροφικές ρυθμίσεις (αναδίπλωση), ως «προς τα πίσω» διεύθυνση ρύθμισης θεωρείται εκείνη που μετατοπίζει την κεφαλή του ανδρεικέλου προς τα πίσω. Εάν το ανδρείκελο εξέχει του χώρου που συνήθως καταλαμβάνει ο επιβάτης, π.χ. η κεφαλή έρχεται σε επαφή με την εσωτερική επένδυση της οροφής, πρέπει να εξασφαλίζεται διάκενο 10 mm με την ακόλουθη διαδοχή ρυθμίσεων: δευτερεύουσες διατάξεις ρύθμισης, ρύθμιση της γωνίας του ερεισίνωτου του καθίσματος, μετατόπιση προς τα εμπρός ή προς τα πίσω.

5.6. Εκτός εάν καθορίζεται άλλως από τον κατασκευαστή, οι λοιπές εμπρόσθιες θέσεις πρέπει, ει δυνατόν, να ρυθμίζονται στην ίδια θέση με το κάθισμα του ανδρεικέλου.

5.7. Εάν το τιμόνι είναι ρυθμιζόμενο, όλες οι θέσεις ρύθμισης πρέπει να ευρίσκονται στο μέσο της διαδρομής.

5.8. Η πίεση των ελαστικών πρέπει να είναι η προβλεπόμενη από τον κατασκευαστή του οχήματος.

5.9. Το υπό δοκιμή όχημα πρέπει να ευρίσκεται σε οριζόντια θέση ως προς τον άξονα κύλησής του και να διατηρείται στη θέση αυτή με στηρίγματα μέχρις ότου τοποθετηθεί το ανδρείκελο και μέχρις ότου ολοκληρωθούν όλες οι προπαρασκευαστικές εργασίες.

5.10. Το όχημα πρέπει να ευρίσκεται στην κανονική θέση σύμφωνα με τις προϋποθέσεις που καθορίζονται στην ανωτέρω παράγραφο 4.3. Στα οχήματα με ανάρτηση ρύθμισης της απόστασης από το έδαφος, η δοκιμή διενεργείται με το όχημα στις κανονικές συνθήκες χρήσης, με ταχύτητα 50 km/h, σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή του οχήματος. Προς τούτο χρησιμοποιούνται, εάν είναι ανάγκη, πρόσθετα στηρίγματα, τα οποία δεν πρέπει όμως να επηρεάζουν τη συμπεριφορά του οχήματος κατά τη σύγκρουση.

6. ΑΝΔΡΕΙΚΕΛΟ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΛΕΥΡΙΚΗ ΣΥΓΚΡΟΥΣΗ ΚΑΙ ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ ΤΟΥ

6.1. Το ανδρείκελο για την πλευρική σύγκρουση πρέπει να πληροί τις προδιαγραφές του προσαρτήματος 3 και να τοποθετείται στην εμπρόσθια θέση της πλευράς σύγκρουσης, σύμφωνα με τη διαδικασία που προβλέπεται στο προσάρτημα 4 του παρόντος παραρτήματος.

6.2. Πρέπει να χρησιμοποιούνται οι ζώνες ασφαλείας ή άλλα συστήματα ασφαλείας που προβλέπονται για το όχημα. Πρέπει να χρησιμοποιούνται ζώνες ασφαλείας εγκεκριμένου τύπου, σύμφωνα με την οδηγία 77/541/EOK, που να στερεώνονται με αγκυρώσεις οι οποίες πληρούν τις διατάξεις της οδηγίας 76/115/EOK.

6.3. Η ζώνη ασφαλείας ή το σύστημα συγκράτησης πρέπει να ρυθμίζεται ανάλογα με το ανδρείκελο σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή. Εάν δεν υπάρχουν οδηγίες του κατασκευαστή, πρέπει να επιλέγεται για την καθ' ύψος ρύθμιση το μέσο της διαδρομής ρύθμισης 7 εάν δεν είναι δυνατή η ρύθμιση σε αυτή τη θέση, πρέπει να χρησιμοποιείται η αμέσως κάτω από αυτήν.

7. ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙ ΤΟΥ ΑΝΔΡΕΙΚΕΛΟΥ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΛΕΥΡΙΚΗ ΣΥΓΚΡΟΥΣΗ

7.1. Πρέπει να καταγράφονται οι ενδείξεις των κατωτέρω οργάνων μέτρησης:

7.1.1. Μετρήσεις στην κεφαλή του ανδρεικέλου

Η συνιστώσα της τριαξονικής επιτάχυνσης φέρεται στο κέντρο βάρους της κεφαλής. Ο δίαυλος δεδομένων για τις μετρήσεις επί της κεφαλής πρέπει να πληροί το διεθνές πρότυπο ISO 6487:1987 με τιμές:

CFC: 1 000 Hz,

CAC: 150 g.

7.1.2. Μετρήσεις στο θώρακα του ανδρεικέλου

Οι τρεις δίαυλοι δεδομένων για τις μετρήσεις παραμόρφωσης του θώρακα πρέπει να πληρούν το διεθνές πρότυπο ISO 6487:1987 με τιμές:

CFC: 1 000 Hz,

CAC: 60 mm.

7.1.3. Μετρήσεις στην πύελο του ανδρεικέλου

Οι δύο δίαυλοι δεδομένων για τις μετρήσεις της δύναμης στο μηρό πρέπει να πληρούν το διεθνές πρότυπο ISO 6487:1987 με τιμές:

CFC: 1 000 Hz,

CAC: 15 kN.

7.1.4. Μετρήσεις στην κοιλιακή χώρα του ανδρεικέλου

Οι δίαυλοι δεδομένων για τις μετρήσεις της δύναμης στην κοιλιακή χώρα του ανδρεικέλου πρέπει να πληρούν το διεθνές πρότυπο ISO 6487:1987 με τιμές:

CFC: 1 000 Hz,

CAC: 5 kN.

Προσάρτημα 1 - Προσθήκη 1

ΚΑΘΟΡΙΣΜΟΣ ΤΩΝ ΚΡΙΤΗΡΙΩΝ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ

Τα απαιτούμενα αποτελέσματα για τις δοκιμές καθορίζονται στο σημείο 3.2 του παραρτήματος ΙΙ.

1. ΚΡΙΤΗΡΙΟ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΕΦΑΛΗ (ΚΕΚ)

Εάν σημειώνεται επαφή της κεφαλής με το όχημα, το κριτήριο αυτό επιδόσεων υπολογίζεται για το συνολικό χρονικό διάστημα από την αρχική επαφή μέχρι την τελευταία στιγμή της τελικής επαφής.

Το ΚΕΚ υπολογίζεται ως η μέγιστη τιμή με βάση τον ακόλουθο τύπο:

KEK = (t2 - t1)[>NUM>1>DEN>(t2 - t1)t2 ∫ t1 adt]2,5

όπου: α είναι η συνιστώσα επιτάχυνση του κέντρου βαρύτητας της κεφαλής (m/s²) διαιρούμενη με 9,81, η οποία καταγράφεται ως συνάρτηση του χρόνου και φιλτράρεται με κλάση συχνοτήτων διαύλου (CFC) 1 000 Hz 7 t1 και t2 είναι οι δύο χρονικές στιγμές μεταξύ της πρώτης επαφής και της τελευταίας στιγμής της επαφής.

2. ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ ΓΙΑ ΤΟ ΘΩΡΑΚΑ

2.1. Παραμόρφωση του θώρακα: η μέγιστη παραμόρφωση του θώρακα είναι η μέγιστη τιμή παραμόρφωσης οποιασδήποτε πλευράς, η οποία καθορίζεται με τους αισθητήρες μετατόπισης του θώρακα των οποίων το σήμα φιλτράρεται με κλάση συχνότητας διαύλου (CFC) 180 Hz.

2.2. Κριτήριο σπλάχνων: η μέγιστη απόκριση για τα σπλάχνα είναι η μέγιστη τιμή του κριτηρίου σπλάχνων (ΚΣ) σε οποιαδήποτε πλευρά, η οποία υπολογίζεται ως στιγμιαίο γινόμενο της σχετικής συμπίεσης του θώρακα ως προς το ημιθωράκιο επί την ταχύτητα συμπίεσης που προκύπτει ως παράγωγος της συμπίεσης. Η μέτρηση φιλτράρεται με κλάση συχνότητας διαύλου 180 Hz. Για τον υπολογισμό αυτό, ως κανονικό πλάτος ημιθωρακίου λαμβάνεται η τιμή 140 mm.

VC = max [(>NUM>D>DEN>0,140) . (>NUM>dl>DEN>dt)]

όπου: D(m) = παραμόρφωση των πλευρών.

Ο αλγόριθμος υπολογισμού που πρέπει να χρησιμοποιείται καθορίζεται στην προσθήκη 2 του παρόντος προσαρτήματος.

3. ΚΡΙΤΗΡΙΟ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΤΗΣ ΚΟΙΛΙΑΚΗΣ ΧΩΡΑΣ

Η μέγιστη δύναμη που ασκείται στην κοιλιακή χώρα είναι η μέγιστη τιμή του συνόλου των τριών δυνάμεων που μετρούνται με τους τρεις αισθητήρες δύναμης, στερεωμένους 39 mm κάτω από την επιφάνεια της πλευράς κρούσης, CFC = 600 Hz.

4. ΚΡΙΤΗΡΙΟ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΤΗΣ ΗΒΙΚΗΣ ΣΥΜΦΥΣΗΣ

Η μέγιστη δύναμη στην ηβική σύμφυση είναι η μέγιστη δύναμη που μετράται με αισθητήρα δύναμης στην ηβική σύμφυση της πυέλου, η οποία φιλτράρεται με κλάσεις συχνοτήτων διαύλου 600 Hz.

Προσάρτημα 1 - Προσθήκη 2

ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΚΡΙΤΗΡΙΟΥ ΤΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ ΕΙΣΔΥΣΗΣ (CV) ΓΙΑ ΑΝΔΡΕΙΚΕΛΟ ΣΕ ΠΛΕΥΡΙΚΗ ΣΥΓΚΡΟΥΣΗ

Το κριτήριο ταχύτητας είσδυσης (CV) υπολογίζεται ως το στιγμιαίο γινόμενο της συμπίεσης και της ταχύτητας μετατόπισης του πλευρού. Αμφότερα τα μεγέθη προκύπτουν από το μέτρο της μετατόπισης του πλευρού.

Το αποτέλεσμα που προκύπτει από τη μετατόπιση του πλευρού φιλτράρεται μια φορά σε CFC 180. Η συμπίεση κατά τη χρονική στιγμή t υπολογίζεται σε συνάρτηση με το φιλτραρισμένο αυτό σώμα με τον ακόλουθο τύπο:

C(t) = >NUM>D(t)>DEN>0,14

Η ταχύτητα μετατόπισης του πλευρού τη στιγμή t υπολογίζεται με βάση τη φιλτραρισμένη μετατόπιση με τον ακόλουθο τύπο:

V(t) = >NUM>8 Χ (D(t + 1) - D(t - 1)) - (D(t + 2) - D(t - 2))>DEN>12 δt

όπου D(t) είναι η μετατόπιση κατά τη χρονική στιγμή t σε μέτρα και δt το κενό χρόνου σε δευτερόλεπτα μεταξύ των μέτρων μετατόπισης. Η μέγιστη επιτρεπομένη τιμή σε δt είναι 1,25 Χ 10-4 δευτερόλειπτα. Η διαδικασία υπολογισμού παρουσιάζεται στο ακόλουθο διάγραμμα:

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Προσάρτημα 2

ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΚΙΝΗΤΟΥ ΠΑΡΑΜΟΡΦΩΣΙΜΟΥ ΦΡΑΓΜΑΤΟΣ

1. ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ ΦΡΑΓΜΑΤΟΣ

1.1. Η συνολική μάζα του φράγματος πρέπει να είναι 950 ± 20 kg.

1.2. Το εμπρόσθιο και το οπίσθιο μετατρόχιο του φορείου πρέπει να είναι 1 500 ± 10 mm.

1.3. Το μεταξόνιο του τροχοφόρου φορείου πρέπει να είναι 3 000 ± 10 mm.

1.4. Το κέντρο βαρύτητας του συνόλου πρέπει να μην απέχει άνω των 10 mm από το διάμηκες διάμεσο κατακόρυφο επίπεδο, να απέχει 1 000 ± 30 mm πίσω από τον εμπρόσθιο άξονα και 500 ± 30 mm άνω του εδάφους.

1.5. Η απόσταση μεταξύ της πρόσοψης του κρουστικού κριού και του κέντρου βαρύτητας του φράγματος πρέπει να είναι 2 000 ± 30 mm.

2. ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ ΚΡΟΥΣΤΙΚΟΥ ΚΡΙΟΥ

2.1. Γεωμετρικά χαρακτηριστικά

2.1.1. Ο κρουστικός κριός αποτελείται από έξι χωριστά και συνδεδεμένα μεταξύ τους τεμάχια, των οποίων το σχήμα, το μέγεθος και η θέση απεικονίζονται στο σχήμα 1.

2.1.2. Η παραμορφώσιμη ζώνη σύγκρουσης πρέπει να έχει πλάτος 1 500 ± 10 mm και ύψος 500 ± 5 mm.

2.1.3. Η απόσταση από το έδαφος της ζώνης σύγκρουσης πρέπει να είναι 300 ± 5 mm, μετρούμενη σε στατικές συνθήκες πριν από τη σύγκρουση, με την επιφύλαξη του άρθρου 4 της παρούσας οδηγίας.

2.1.4. Πρέπει να υπάρχουν έξι παραμορφώσιμα τεμάχια, στοιχημένα σε δύο σειρές των τριών τμημάτων. Όλα τα τεμάχια πρέπει να έχουν το ίδιο πλάτος (500 ± 5 mm) και το ίδιο ύψος (500 ± 3 mm) 7 τα τεμάχια της άνω σειράς πρέπει να έχουν πάχος 440 ± 5 mm και της κάτω σειράς 500 ± 5 mm.

2.2. Ιδιότητες υλικών

Ο κρουστικός κριός πρέπει να είναι κατασκευασμένος από κυψελίδες αλουμινίου. Επιτρέπεται να χρησιμοποιούνται άλλα υλικά εάν έχει αποδειχθεί στην τεχνική υπηρεσία ότι επιτυγχάνονται αποτελέσματα ισοδύναμα προς τα περιγραφόμενα στο σημείο 2.3. Ο τύπος του κρουστικού κριού πρέπει να αναφέρεται οπωσδήποτε στην έκθεση δοκιμής.

2.3. Χαρακτηριστικά παραμόρφωσης

2.3.1. Επιτρέπεται απόκλιση από τα όρια των ζωνών δύναμης-παραμόρφωσης που χαρακτηρίζουν την ακαμψία του κρουστικού κριού, όπως εμφαίνονται στο σχήμα 2 του παρόντος προσαρτήματος, υπό τις ακόλουθες προϋποθέσεις:

2.3.1.1. η απόκλιση σημειώνεται μετά την έναρξη της σύγκρουσης και προτού η παραμόρφωση του κρουστικού κριού φθάσει την τιμή 150 mm,

2.3.1.2. η απόκλιση δεν υπερβαίνει το 50 % της πλησιέστερης στιγμιαίας οριακής τιμής της ζώνης,

2.3.1.3. η μετατόπιση που αντιστοιχεί σε κάθε απόκλιση δεν υπερβαίνει περισσότερο από 35 mm την παραμόρφωση και το άθροισμα αυτών των μετατοπίσεων δεν υπερβαίνει τα 70 mm (βλέπε σχήμα 2),

2.3.1.4. η συνολική ενέργεια που προκύπτει λόγω της απόκλισης εκτός της ζώνης δεν υπερβαίνει το 5 % της συνολικής ενέργειας για το αντίστοιχο τεμάχιο.

2.3.2. Τα τεμάχια 1 και 3 είναι πανομοιότυπα. Η ακαμψία τους χαρακτηρίζεται από καμπύλη δύναμης-παραμόρφωσης εντός της γραμμοσκιασμένης περιοχής του γραφήματος 2α του σχήματος 2.

2.3.3. Τα τεμάχια 5 και 6 είναι πανομοιότυπα. Η ακαμψία τους χαρακτηρίζεται από καμπύλη δύναμης-παραμόρφωσης εντός της γραμμοσκιασμένης περιοχής του γραφήματος 2δ του σχήματος 2.

2.3.4. Η ακαμψία του τεμαχίου 2 χαρακτηρίζεται από καμπύλη δύναμης-παραμόρφωσης εντός της γραμμοσκιασμένης περιοχής του γραφήματος 2β του σχήματος 2.

2.3.5. Η ακαμψία του τεμαχίου 4 χαρακτηρίζεται από καμπύλη δύναμης-παραμόρφωσης εντός της γραμμοσκιασμένης περιοχής του γραφήματος 2γ του σχήματος 2.

2.3.6. Η καμπύλη δύναμης-παραμόρφωσης του κρουστικού κριού στο σύνολό του πρέπει να κείται εντός της γραμμοσκιασμένης περιοχής του γραφήματος 2ε του σχήματος 2.

2.3.7. Οι καμπύλες δύναμης-παραμόρφωσης πρέπει να επαληθεύονται με δοκιμή η οποία περιγράφεται στην προσθήκη του παρόντος προσαρτήματος και συνίσταται σε σύγκρουση του συγκροτήματος επί δυναμομετρικού τοίχου με ταχύτητα 35 ± 2 km/h.

2.3.8. Η διαχεόμενη ενέργεια (1) σε καθένα από τα τεμάχια 1 και 3 κατά τη διάρκεια της δοκιμής πρέπει να ισούται προς 10 ± 2 kJ.

2.3.9. Η διαχεόμενη ενέργεια σε καθένα από τα τεμάχια 5 και 6 κατά τη διάρκεια της δοκιμής πρέπει να ισούται προς 3,5 ± 1 kJ.

2.3.10. Η διαχεόμενη ενέργεια στο τεμάχιο 4 πρέπει να ισούται προς 4 ± 1 kJ.

2.3.11. Η διαχεόμενη ενέργεια στο τεμάχιο 2 πρέπει να ισούται προς 14 ± 2 kJ.

2.3.12. Η συνολική διαχεόμενη ενέργεια κατά τη σύγκρουση πρέπει να ισούται προς 45 ± 5 kJ.

2.3.13. Η παραμόρφωση του κρουστικού κριού που μετράται μετά τη δοκιμή στο επίπεδο B (σχήμα 1) πρέπει να ισούται με 350 ± 20 mm.

Σχήμα 1 Σχήμα του κρουστικού κριού που στερεώνεται στο κινητό παραμορφώσιμο φράγμα

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Σχήμα 2 Καμπύλες δύναμης-παραμόρωσης

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Σχήμα 2 (συνέχεια)

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Σημείωση: Κατά τη δοκιμή επαλήθευσης, οι φορτίσεις που μετρούνται στα τεμάχια 1 και 3, αφενός, και στα τεμάχια 5 και 6, αφετέρου, δεν πρέπει να διαφέρουν άνω του 10 % για κάθε συγκεκριμένη παραμόρφωση.

(1) Τα αναφερόμενα ποσά ενέργειας ισούνται προς την ενέργεια που διαχέεται από το σύστημα όταν ο βαθμός παραμόρφωσης του κρουστικού κριού είναι ομέγιστος.

Προσάρτημα 2 - Προσθήκη

ΔΟΚΙΜΗ ΕΠΑΛΗΘΕΥΣΗΣ ΤΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΟΥ ΠΑΡΑΜΟΡΦΩΣΙΜΟΥ ΦΡΑΓΜΑΤΟΣ

1. ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ

Η παρούσα προσθήκη παρουσιάζει τον τρόπο για την επαλήθευση του κινητού παραμορφώσιμου φράγματος. Η αρμόδια για τις δοκιμές αρχή, η οποία φέρει την ευθύνη για να διαπιστώσει ότι το κινητό παραμορφώσιμο φράγμα πληροί τις προδιαγραφές, διενεργεί δοκιμή σύγκρουσης επί δυναμομετρικού τοίχου που στηρίζεται σε σταθερό άκαμπτο τοίχο.

2. ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ

2.1. Χώρος δοκιμών

Ο χώρος δοκιμών πρέπει να είναι επαρκούς εκτάσεως, ώστε να χωρά το στίβο επιτάχυνσης του παραμορφώσιμου φράγματος, το άκαμπτο φράγμα και τον τεχνικό εξοπλισμό που είναι αναγκαίος για τη δοκιμή. Το τελευταίο τμήμα του στίβου επιτάχυνσης, σε απόσταση τουλάχιστον 5 m από το άκαμπτο εμπόδιο, πρέπει να είναι οριζόντιο, ισόπεδο και ομαλό.

2.2. Σταθερό άκαμπτο φράγμα και δυναμομετρικός τοίχος

2.2.1. Το άκαμπτο φράγμα αποτελείται από όγκο οπλισμένου σκυροδέματος, πλάτους τουλάχιστον 3 m στην πρόσοψη και ύψους τουλάχιστον 1,5 m. Το άκαμπτο φράγμα πρέπει να έχει πάχος τόσο ώστε η μάζα του να μην είναι μικρότερη από 70 τόνους. Η μετωπική επιφάνεια πρέπει να είναι κατακόρυφη, κάθετη προς τον άξονα του στίβου επιτάχυνσης και να καλύπτεται με δυναμομετρικούς αισθητήρες, οι οποίοι να μπορούν να μετρούν κατά τη στιγμή της κρούσης τη συνολική δύναμη σε κάθε τεμάχιο του κρουστικού κριού που είναι προσαρμοσμένος στο κινητό παραμορφώσιμο φράγμα. Τα κέντρα των ζωνών κρούσης πρέπει να συμπίπτουν με τα αντίστοιχα κέντρα του επιλεγόμενου κινητού παραμορφώσιμου φράγματος, και οι ακμές μεταξύ γειτονικών επιφανειών πρέπει να απέχουν 20 mm. Η στερέωση των αισθητήρων και των ζωνών κρούσης πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις του παραρτήματος του διεθνούς προτύπου ISO 6487:1987. Σε περίπτωση που προστίθεται επιφανειακή προστασία, δεν πρέπει να επιδρά αρνητικά στην απόκριση των αισθητήρων.

2.2.2. Το άκαμπτο φράγμα πρέπει είτε να είναι αγκυρωμένο στο έδαφος είτε να τοποθετείται επί του εδάφους και, ενδεχομένως, να στερεώνεται με πρόσθετες διατάξεις συγκράτησης για να αποφεύγεται η μετατόπισή του. Επιτρέπεται να χρησιμοποιείται άκαμπτο φράγμα με διαφορετικά δυναμομετρικά χαρακτηριστικά, εφόσον παρέχει εξίσου καταληκτικά αποτελέσματα.

3. ΠΡΟΩΣΗ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΟΥ ΠΑΡΑΜΟΡΦΩΣΙΜΟΥ ΦΡΑΓΜΑΤΟΣ

Τη στιγμή της σύγκρουσης, δεν επιτρέπεται να επενεργεί στο κινητό παραμορφώσιμο φράγμα καμία πρόσθετη διάταξη διεύθυνσης ή πρόωσης. Το κινητό παραμορφώσιμο φράγμα πρέπει να φθάνει στο εμπόδιο πρόσκρουσης διαγράφοντας πορεία κάθετη προς αυτό. Η επιτρεπόμενη ανοχή για την απόκλιση κατά τη σύγκρουση είναι 10 mm.

4. ΟΡΓΑΝΑ ΜΕΤΡΗΣΕΩΝ

4.1. Ταχύτητα

Η ταχύτητα σύγκρουσης πρέπει να είναι 35 ± 2 km/h. Η ακρίβεια του οργάνου μέτρησης που χρησιμοποιείται για την καταγραφή της ταχύτητας πρέπει να είναι ± 1 %.

4.2. Φορτίσεις

Τα όργανα μέτρησης πρέπει να πληρούν τις προδιαγραφές του διεθνούς προτύπου ISO 6487:1987:

CFC για όλα τα τεμάχια = 60 Hz,

CAC για τα τεμάχια 1 και 3 = 120 kN,

CAC για τα τεμάχια 4, 5 και 6 = 60 kN,

CAC για το τεμάχιο 2 = 140 kN.

4.3. Επιτάχυνση

Η επιτάχυνση κατά μήκος της πορείας πρέπει να μετράται σε θέση όπου δεν σημειώνεται παραμόρφωση. Το όργανο μέτρησης πρέπει να πληροί το διεθνές πρότυπο ISO 6487:1987 και τις ακόλουθες προδιαγραφές:

CFC: 1 000 Hz (πριν από την ολοκλήρωση),

CFC: 60 Hz (μετά την ολοκλήρωση),

CAC: 50 g.

5. ΓΕΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΦΡΑΓΜΑΤΟΣ

5.1. Τα επιμέρους χαρακτηριστικά του χρησιμοποιούμενου φράγματος πρέπει να πληρούν τους όρους της παραγράφου 1 του προσαρτήματος 2 και να καταγράφονται.

6. ΓΕΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΤΥΠΟΥ ΚΡΟΥΣΤΙΚΟΥ ΚΡΙΟΥ

6.1. Θεωρείται ως κατάλληλος ο τύπος κρουστικού κριού εφόσον οι έξι δυναμομετρικοί αισθητήρες καταγράφουν σήματα που πληρούν τις απαιτήσεις του σημείου 2.2 του προσαρτήματος 2.

6.2. Οι κρουστικοί κριοί πρέπει να φέρουν διαδοχικούς αριθμούς σειράς παραγωγής καθώς και την ημερομηνία κατασκευής.

Προσάρτημα 3

ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΑΝΔΡΕΙΚΕΛΟΥ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΛΕΥΡΙΚΗ ΣΥΓΚΡΟΥΣΗ

1. ΓΕΝΙΚΑ

1.1. Οι διαστάσεις και οι μάζες του ανδρεικέλου για την πλευρική σύγκρουση είναι αντιπροσωπευτικές για τις κύριες διαστάσεις του 50 % εκατοστιμορίου ανδρών, χωρίς το κάτω μέρος των βραχιόνων.

1.2. Το ανδρείκελο για τις πλευρικές συγκρούσεις αποτελείται από σκελετό κατασκευασμένο από μέταλλο και πλαστική ύλη και καλυπτόμενο από καουτσούκ, πλαστική ύλη και αφρώδες υλικό για την προσομοίωση της σάρκας.

1.3. Το ανδρείκελο για την πλευρική σύγκρουση που προβλέπεται στην παρούσα οδηγία, συμπεριλαμβανομένων των οργάνων μέτρησης και της βαθμονόμησης, περιγράφεται σε τεχνικά σχέδια και σε οδηγό χρήστη (1).

2. ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ

2.1. Απεικόνιση του ανδρεικέλου για την πλευρική σύγκρουση παρατίθεται στο σχήμα 1 και τον πίνακα 1 του παρόντος προσαρτήματος.2.2. Κεφαλή

2.2.1. Η κεφαλή απεικονίζεται ως στοιχείο 1 στο σχήμα 1 του παρόντος προσαρτήματος.

2.2.2. Η κεφαλή αποτελείται από κέλυφος από αλουμίνιο καλυπτόμενο από εύπλαστο περίβλημα βινυλίου. Στο εσωτερικό του κενού κελύφους τοποθετούνται τριαξονικά επιταχυνσιόμετρα και έρμα.

2.3. Τράχηλος

2.3.1. Ο τράχηλος είναι το στοιχείο 2 του σχήματος 1 του παρόντος προσαρτήματος.

2.3.2. Ο τράχηλος αποτελείται από ενδιάμεσο τμήμα κεφαλής/τραχήλου, ενδιάμεσο τμήμα τραχήλου/θώρακα και κεντρικό τμήμα που συνδέει τα δύο ενδιάμεσα τμήματα.

2.3.3. Τόσο το ενδιάμεσο τμήμα κεφαλής/τραχήλου (μέρος 2α) όσο και το ενδιάμεσο τμήμα τραχήλου/θώρακα (μέρος 2γ) αποτελούνται από δύο δίσκους αλουμινίου συνδεόμενους με ημισφαιρικό κοχλία και οκτώ ροδέλες από καουτσούκ.

2.3.4. Το κυλινδρικό κεντρικό τμήμα (μέρος 2β) είναι κατασκευασμένο από καουτσούκ.

2.3.5. Ο τράχηλος στερεώνεται στο υποστήριγμα τραχήλου, που απεικονίζεται ως στοιχείο 3 στο σχήμα 1 του παρόντος προσαρτήματος.

2.3.6. Η γωνία μεταξύ των δύο όψεων του υποστηρίγματος τραχήλου είναι 25 °. Επειδή το συγκρότημα ώμου είναι κεκλιμένο προς τα πίσω κατά 5 °, η γωνία που σχηματίζεται μεταξύ τραχήλου και κορμού είναι 20 °.

2.4. Όμος

2.4.1. Ο ώμος είναι το στοιχείο 4 στο σχήμα 1 του παρόντος προσαρτήματος.

2.4.2. Ο ώμος αποτελείται από συγκρότημα ώμου, δύο κλείδες και καλύπτρα ώμου.

2.4.3. Το συγκρότημα ώμου (μέρος 4α) αποτελείται από διαχωριστικό αλουμινένιο τεμάχιο, και δύο αλουμινένιες πλάκες τοποθετημένες άνω και κάτω του διαχωριστικού τεμαχίου.

2.4.4. Οι κλείδες (μέρος 4β) είναι κατασκευασμένες από πολυπροπυλένιο. Οι κλείδες συγκρατούνται προς τα πίσω, στη θέση ανάπαυσης, από δύο ελαστικές χορδές (μέρος 4γ) που συσφίγγονται στο όπισθεν μέρος του συγκροτήματος ώμου. Οι εξωτερικές άκρες των δύο κλειδών πρέπει να έχουν σχεδιαστεί έτσι ώστε να επιτρέπουν τις συνήθεις θέσεις των βραχιόνων.

2.4.5. Η καλύπτρα ώμου (μέρος 4δ) είναι κατασκευασμένη από αφρό πολυουρεθάνης χαμηλής πυκνότητας και προσαρμοσμένη στο συγκρότημα ώμου.

2.5. Θώρακας

2.5.1. Ο θώρακας είναι το στοιχείο 5 στο σχήμα 1 του παρόντος προσαρτήματος.

2.5.2. Ο θώρακας αποτελείται από την άκαμπτη θωρακική μοίρα της σπονδυλικής στήλης και τρία πανομοιότυπα ομοιώματα πλευρών.

2.5.3. Η θωρακική μοίρα σπονδυλικής στήλης (μέρος 5α) είναι κατασκευασμένη από χάλυβα. Στην όπισθεν όψη της στερεώνεται πλαστική πλάκα με ενίσχυση μολύβδου (μέρος 5β).

2.5.4. Η άνω επιφάνεια της θωρακικής μοίρας είναι κεκλιμένη προς τα πίσω κατά 5 °.

2.5.5. Κάθε ομοίωμα πλευράς (μέρος 5γ) αποτελείται από χαλύβδινη πλευρά καλυπτόμενη με αφρό πολυουρεθάνης για την προσομοίωση της σάρκας (μέρος 5δ), συγκρότημα εμβόλου-κυλίνδρου (μέρος 5ε) που συνδέει την πλευρά και τη θωρακική μοίρα, υδραυλικό αποσβεστήρα δονήσεων (μέρος 5στ) και άκαμπτο ελατήριο απόσβεσης (μέρος 5ζ).

2.5.6. Στο συγκρότημα εμβόλου-κυλίνδρου ευρίσκεται ρυθμιστικό ελατήριο (μέρος 5η).

2.5.7. Επί της εμπρόσθιας όψης του κυλίνδρου επιτρέπεται να τοποθετείται αισθητήρας μετατόπισης (μέρος 5θ) που συνδέεται με το εσωτερικό της πλευράς.

2.6. Βραχίονες

2.6.1. Οι βραχίονες είναι το στοιχείο 6 στο σχήμα 1 του παρόντος προσαρτήματος.

2.6.2. Οι βραχίονες αποτελούνται από πλαστικό σκελετό καλυπτόμενο από «σάρκα» πολυουρεθάνης και δέρμα από PVC.

2.6.3. Η άρθρωση ώμου/βραχίονα πρέπει να επιτρέπει την τοποθέτηση του βραχίονα σε σταθερές θέσεις που να σχηματίζουν γωνία 0 °, 40 ° και 90 ° ως προς τη γραμμή του κορμού.

2.6.4. Η άρθρωση ώμου/βραχίονα πρέπει να επιτρέπει μόνον την κάμψη και την έκταση του βραχίονα.

2.7. Οσφυϊκή μοίρα της σπονδυλικής στήλης

2.7.1. Η οσφυϊκή μοίρα της σπονδυλικής στήλης είναι το στοιχείο 7 στο σχήμα 1 του παρόντος προσαρτήματος.

2.7.2. Η οσφυϊκή μοίρα της σπονδυλικής στήλης αποτελείται από πλήρη κύλινδρο από καουτσούκ, με δύο χαλύβδινες ενδιάμεσες πλάκες σε κάθε άκρο και χαλύβδινο καλώδιο στο εσωτερικό του κυλίνδρου.

2.8. Κοιλιακή χώρα

2.8.1. Η κοιλιακή χώρα είναι το στοιχείο 8 στο σχήμα 1 του παρόντος προσαρτήματος.

2.8.2. Η κοιλιακή χώρα αποτελείται από χυτό μεταλλικό τεμάχιο και καλύπτρα από αφρό πολυουρεθάνης.

2.8.3. Το κεντρικό τμήμα της κοιλιακής χώρας είναι το χυτό μεταλλικό τεμάχιο (μέρος 8α), στην κορυφή του οποίου στερεώνεται πλάκα επικάλυψης.

2.8.4. Η καλύπτρα (μέρος 8β) είναι κατασκευασμένη από αφρώδη πολυουρεθάνη. Κυρτή πλάκα από καουτσούκ, ενισχυμένη με σφαιρίδια μολύβδου, είναι ενσωματωμένη στο αφρώδες υλικό που καλύπτει τις δύο πλευρές.

2.8.5. Σε κάθε πλευρά της κοιλιακής χώρας, μεταξύ της καλύπτρας από αφρώδες υλικό και του χυτού μεταλλικού τεμαχίου, επιτρέπεται να στερεώνονται τρεις αισθητήρες δυνάμεως (μέρος 8γ) ή τρία ομοιώματα που δεν εκτελούν μετρήσεις.

2.9. Πύελος

2.9.1. Η πύελος είναι το στοιχείο 9 στο σχήμα 1 του παρόντος προσαρτήματος.

2.9.2. Η πύελος αποτελείται από το τεμάχιο ιερού, δύο λαγόνια πτερύγια, δύο ισχιακές αρθρώσεις και την επικάλυψη από αφρώδες υλικό.

2.9.3. Το ιερό (μέρος 9α) αποτελείται από τεμάχιο αλουμινίου με ενίσχυση μολύβδου και πλάκα αλουμινίου προσαρμοσμένη στο άνω μέρος του τεμαχίου.

2.9.4. Τα λαγόνια πτερύγια (μέρος 9β) είναι κατασκευασμένα από πολυουρεθάνη.

2.9.5. Οι ισχιακές αρθρώσεις (μέρος 9γ) είναι κατασκευασμένες από χάλυβα. Αποτελούνται από το άνω τμήμα του μηρού και σφαιρική άρθρωση συνδεδεμένη με τον άξονα που διέρχεται από το σημείο H του ανδρεικέλου.

2.9.6. Η σάρκα (μέρος 9δ) είναι κατασκευασμένη από δέρμα από PVC που περικλείει αφρό πολυουρεθάνης. Στη θέση του σημείου H, η μεμβράνη αντικαθίσταται από μεγάλο κύλινδρο αφρού πολυουρεθάνης ανοικτών κυψελίδων (μέρος 9ε), που είναι στερεωμένος σε χαλύβδινη πλάκα προσαρμοσμένη στο λαγόνιο πτερύγιο με άξονα που διέρχεται από τη σφαιρική άρθρωση.

2.9.7. Τα λαγόνια πτερύγια συνδέονται μεταξύ τους στην ηβική σύμφυση με αισθητήρα δυνάμεων (μέρος 9στ) ή «ομοίωμα» αισθητήρα.

2.10. Πόδια

2.10.1. Τα πόδια είναι το στοιχείο 10 στο σχήμα 1 του παρόντος προσαρτήματος.

2.10.2. Τα πόδια αποτελούνται από μεταλλικό σκελετό καλυπτόμενο με αφρό πολυουρεθάνης που προσομοιάζει τη σάρκα και πλαστικό δέρμα.

2.10.3. Η άρθρωση του γόνατος και του αστραγάλου επιτρέπουν μόνον την κάμψη και την έκταση.

2.11. Ένδυμα

2.11.1. Το ένδυμα είναι το στοιχείο 11 στο σχήμα 1 του παρόντος προσαρτήματος.

2.11.2. Το ένδυμα είναι κατασκευασμένο από καουτσούκ και καλύπτει τους ώμους, το θώρακα, το άνω τμήμα των βραχιόνων, την κοιλιακή χώρα και την οσφυϊκή μοίρα της σπονδυλικής στήλης, και το άνω τμήμα της πυέλου.

Σχήμα 1 Συναρμολόγηση του ανδρεικέλου για τις πλευρικές συγκρούσεις

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

3. ΣΥΝΑΡΜΟΛΟΓΗΣΗ ΤΟΥ ΑΝΔΡΕΙΚΕΛΟΥ

3.1. Κεφαλή - τράχηλος

3.1.1. Στους ημισφαιρικούς κοχλίες για τη συναρμολόγηση του τραχήλου απαιτείται ροπή 10 Nm.

3.1.2. Η κεφαλή στερεώνεται στην ενδιάμεση πλάκα κεφαλής/τραχήλου με τρεις κοχλίες.

3.1.2. Η ενδιάμεση πλάκα τραχήλου/θώρακα που προβλέπεται για τον τράχηλο στερεώνεται στο υποστήριγμα τραχήλου με τέσσερις κοχλίες.

3.2. Τράχηλος - ώμος - θώρακας

3.2.1. Το υποστήριγμα τραχήλου στερεώνεται στο συγκρότημα ώμου με τέσσερις κοχλίες.

3.2.2. Το συγκρότημα ώμου στερεώνεται στην άνω επιφάνεια της θωρακικής μοίρας με τρεις κοχλίες.

3.3. Όμος - βραχίονας

3.3.1. Οι βραχίονες επιτρέπεται να στερεώνονται στις κλείδες του ώμου και να ρυθμίζονται με έναν κοχλία και έναν τριβέα. Η απαιτούμενη ροπή για τη συγκράτηση του βραχίονα στην καθορισμένη κανονική θέση είναι 0,6 Nm.

3.4. Θώρακας - οσφυϊκή μοίρα της σπονδυλικής στήλης - κοιλιακή χώρα

3.4.1. Η πλάκα συναρμογής της οσφυϊκής μοίρας της σπονδυλικής στήλης στερεώνεται με δύο κοχλίες στο κάτω τμήμα της θωρακικής μοίρας.

3.4.2. Η πλάκα συναρμογής της οσφυϊκής μοίρας της σπονδυλικής στήλης στερεώνεται στο άνω τμήμα της οσφυϊκής μοίρας της σπονδυλικής στήλης με δύο κοχλίες.

3.4.3. Η άνω πλάκα του κεντρικού χυτού μεταλλικού τεμαχίου σφηνώνεται μεταξύ της πλάκας συναρμογής της οσφυϊκής μοίρας της σπονδυλικής στήλης και της οσφυϊκής μοίρας.

3.5. Οσφυϊκή μοίρα της σπονδυλικής στήλης - πύελος - πόδια

3.5.1. Η οσφυϊκή μοίρα της σπονδυλικής στήλης στερεώνεται στην κάτω πλάκα της οσφυϊκής μοίρας με τρεις κοχλίες.

3.5.2. Η κάτω πλάκα της οσφυϊκής μοίρας στερεώνεται στο τεμάχιο ιερού της πυέλου με τρεις κοχλίες.

3.5.3. Τα πόδια στερεώνονται στην ισχιακή άρθρωση με έναν κοχλία.

3.5.4. Τα πόδια επιτρέπεται να συναρμολογούνται και να προσαρμόζονται χρησιμοποιώντας γιγγλυμούς στα γόνατα και τους αστραγάλους.

4. ΚΥΡΙΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

4.1. Μάζα

4.1.2. Οι μάζες των κυριότερων κατασκευαστικών στοιχείων του ανδρεικέλου δίδονται στον πίνακα 2 του παρόντος προσαρτήματος.

>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

4.2. Κύριες διαστάσεις

4.2.1. Οι κύριες διαστάσεις του ανδρεικέλου για την πλευρική σύγκρουση (συμπεριλαμβανομένου του ενδύματος), με βάση το σχήμα 2 του παρόντος προσαρτήματος, δίδονται στον πίνακα 3 του παρόντος προσαρτήματος.

Σχήμα 2 Κύριες διαστάσεις του ανδρεικέλου

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

5. ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗ ΤΟΥ ΑΝΔΡΕΙΚΕΛΟΥ

5.1. Πλευρά σύγκρουσης

5.1.1. Απαιτείται πιστοποίηση των μερών του ανδρεικέλου από την αριστερή ή τη δεξιά πλευρά, ανάλογα με την πλευρά του οχήματος επί της οποίας διενεργείται η σύγκρουση.

5.1.2. Η διάταξη των ομοιωμάτων των πλευρών (συμπεριλαμβανομένων των οργάνων μέτρησης), των αισθητήρων δυνάμεων στην κοιλιακή χώρα και του αισθητήρα στην ηβική σύμφυση πρέπει να προσαρμόζεται ανάλογα με την προβλεπόμενη πλευρά σύγκρουσης.

5.2. Όργανα μέτρησης

Όλα τα όργανα μέτρησης πρέπει να βαθμονομούνται σύμφωνα με τις απαιτήσεις των εγγράφων που αναφέρονται στην παράγραφο 1.3.

5.2.1. Όλοι οι δίαυλοι των οργάνων μέτρησης πρέπει να πληρούν το διεθνές πρότυπο ISO 6487:1987.

5.3. Οπτικός έλεγχος

5.3.1. Όλα τα μέρη του ανδρεικέλου πρέπει να ελέγχονται οπτικώς για να διαπιστώνεται εάν έχουν βλάβες και, εάν είναι αναγκαίο, να αντικαθίστανται πριν από τη δοκιμή πιστοποίησης.

5.4. Γενική διάταξη για τη δοκιμή

5.4.1. Στο σχήμα 3 του παρόντος προσαρτήματος εμφαίνεται η διάταξη δοκιμής για τη διενέργεια όλων των δοκιμών πιστοποίησης του ανδρεικέλου πλευρικής σύγκρουσης.

5.4.2. Οι δοκιμές για την κεφαλή, τον τράχηλο, τον θώρακα και την οσφυϊκή μοίρα της σπονδυλικής στήλης διενεργούνται σε αποσυναρμολογημένα τμήματα του ανδρεικέλου.

5.4.3. Οι δοκιμές για τον ώμο, την κοιλιακή χώρα και την πύελο διενεργούνται στο συναρμολογημένο ανδρείκελο (χωρίς ένδυμα). Οι δοκιμές αυτές διενεργούνται με το ανδρείκελο καθήμενο σε επίπεδη επιφάνεια. Μεταξύ του ανδρεικέλου και της επίπεδης επιφάνειας παρεμβάλλονται δύο φύλλα teflon πάχους μέχρι 2 mm.

5.4.4. Όλα τα προς πιστοποίηση μέρη πρέπει να διατηρούνται στο χώρο δοκιμών επί τέσσερις τουλάχιστον ώρες πριν από τη δοκιμή σε θερμοκρασία μεταξύ 18 °C και 22 °C.

5.4.5. Το χρονικό διάστημα που παρεμβάλλεται μεταξύ δύο αλλεπάλληλων δοκιμών πιστοποίησης πρέπει να είναι τουλάχιστον 30 λεπτά.

5.5. Κεφαλή

5.5.1. Από ύψος 200 ± 1 mm, η κεφαλή πέφτει σε ελεύθερη πτώση επί επίπεδης, στερεάς επιφάνειας πρόσκρουσης.

5.5.2. Η γωνία μεταξύ της επιφάνειας πρόσκρουσης και του διαμέσου επιπέδου της κεφαλής πρέπει να είναι 35 ° ± 1 °, έτσι ώστε η κεφαλή να προσκρούει με το άνω μέρος της.

5.5.3. Η μέγιστη συνισταμένη επιτάχυνση της κεφαλής, που φιλτράρεται με CFC 1 000 Hz, πρέπει να κείται μεταξύ 100 g και 150 g.

5.5.4. Προκειμένου να πληρούνται οι απαιτήσεις για την επίδοση της κεφαλής, επιτρέπεται η τροποποίηση των χαρακτηριστικών τριβής μεταξύ σάρκας - κρανίου (λίπανση με σκόνη ταλκ ή ψεκασμός με PTFE).

5.6. Τράχηλος

5.6.1. Το ενδιάμεσο τμήμα κεφαλής/τραχήλου στερεώνεται σε ειδικό για την πιστοποίηση συμμετρικό ομοίωμα κεφαλής με μάζα 3,9 ± 0,05 kg (βλέπε σχήμα 4).

5.6.2. Το ομοίωμα κεφαλής και ο τράχηλος στερεώνονται με την κεφαλή προς τα κάτω στη βάση εκκρεμούς κάμψης του τραχήλου, έτσι ώστε να είναι δυνατή πλευρική κίνηση του συστήματος.

5.6.3. Το εκκρεμές τραχήλου είναι εφοδιασμένο με μονοαξονικό επιταχυνσιόμετρο στερεωμένο σε απόσταση 1 655 ± 5 mm από τον άξονα περιστροφής του εκκρεμούς.

5.6.4. Το εκκρεμές τραχήλου αφήνεται να πέσει ελεύθερο από ύψος επιλεγμένο έτσι ώστε να επιτυγχάνεται ταχύτητα κρούσης μεγέθους 3,4 ± 0,1 m/s που μετράται στο σημείο που ευρίσκεται το επιταχυνσιόμετρο.

5.6.5. Το εκκρεμές τραχήλου επιβραδύνεται από την ταχύτητα κρούσης μέχρι την τιμή μηδέν με τη χρήση της κατάλληλης διάταξης, έτσι ώστε η καμπύλη επιβράδυνσης ως προς τον χρόνο να ευρίσκεται εντός της ζώνης που απεικονίζεται στο σχήμα 5 του παρόντος παραρτήματος. Όλα τα δεδομένα πρέπει να καταγράφονται χρησιμοποιώντας φίλτρα CFC 1 000 που να πληρούν τα διεθνή πρότυπα ISO και να φιλτράρονται ψηφιακά με CFC 60.

5.6.6. Η μέγιστη γωνία απόκλισης του ομοιώματος κεφαλής ως προς το εκκρεμές πρέπει να είναι 51 ± 5 ° και να επιτυγχάνεται σε χρόνο μεταξύ 50 και 62 ms.

5.6.7. Η μέγιστη μετατόπιση του κέντρου βάρους του ομοιώματος της κεφαλής κατά την πλευρική και την κατακόρυφη διεύθυνση πρέπει να είναι αντιστοίχως 97 ± 10 mm και 26 ± 6 mm.

5.6.8. Η επίδοση του τραχήλου επιτρέπεται να προσαρμόζεται με την αντικατάσταση των δακτυλιοειδών προφυλακτήρων από προφυλακτήρες διαφορετικής σκληρότητας Shore.

5.7. Ώμος

5.7.1. Το μήκος της ελαστικής χορδής πρέπει να ρυθμίζεται έτσι ώστε, για να μετακινηθεί η κλείδα προς τα εμπρός, να απαιτείται δύναμη μεταξύ 27,5 N και 32,5 N προς τα εμπρός, ασκούμενη σε απόσταση 4 ± 1 mm από την εξωτερική άκρη της κλείδας στο επίπεδο μετατόπισης της κλείδας.

5.7.2. Το ανδρείκελο πρέπει να είναι καθισμένο σε επίπεδη, οριζόντια και άκαμπτη επιφάνεια χωρίς ερεισίνωτο. Ο θώρακας τοποθετείται κατακόρυφα και οι βραχίονες πρέπει να σχηματίζουν γωνία 40 ° ± 2 ° προς τα εμπρός ως προς την κατακόρυφο. Τα πόδια τοποθετούνται οριζοντίως.

5.7.3. Ο κρουστικός κριός είναι εκκρεμές μάζας 23,5 ± 0,2 kg και διαμέτρου 152 ± 2 mm. Ο κρουστικός κριός κρέμεται με τέσσερα καλώδια από σταθερό στήριγμα, από το οποίο η κεντρική γραμμή του κρουστικού κριού πρέπει να απέχει τουλάχιστον 3,5 m.

5.7.4. Ο κρουστικός κριός είναι εφοδιασμένος με επιταχυνσιόμετρο που να καταγράφει κατά τη διεύθυνση της κρούσης και να είναι τοποθετημένο στον άξονα του κρουστικού κριού.

5.7.5. Ο κρουστικός κριός πρέπει να μπορεί να προσκρούει ελεύθερα στον ώμο του ανδρεικέλου με ταχύτητα κρούσης 4,3 ± 0,1 m/s.

5.7.6. Η διεύθυνση κρούσης είναι κάθετη στον άξονα που διατρέχει από την εμπρός προς την πίσω πλευρά το ανδρείκελο και ο άξονας του κρουστικού κριού συμπίπτει με τον άξονα που διέρχεται από τον άξονα περιστροφής του άνω βραχίονα.

5.7.7. Η μέγιστη επιτάχυνση του κρουστικού κριού, που φιλτράρεται με CFC 180, πρέπει να είναι μεταξύ 7,5 και 10,5 g.

5.8. Βραχίονες

5.8.1. Για τους βραχίονες δεν προβλέπεται δυναμική μέθοδος πιστοποίησης.

5.9. Θώρακας

5.9.1. Κάθε ομοίωμα πλευράς πιστοποιείται χωριστά.

5.9.2. Το ομοίωμα πλευράς τοποθετείται κατακόρυφα σε διάταξη δοκιμής με ελεύθερη πτώση και ο κύλινδρος του ομοιώματος πλευράς στερεώνεται σταθερά στη διάταξη δοκιμής.

5.9.3. Ο κρουστικός κριός είναι μάζα σε ελεύθερη πτώση μεγέθους 7,8 ± 0,1 kg, της οποίας η μία πλευρά είναι επίπεδη και η διάμετρος είναι 150 ± 2 mm.

5.9.4. Ο άξονας του κρουστικού κριού πρέπει να είναι ευθυγραμμισμένος με τον άξονα του εμβόλου του ομοιώματος πλευράς.

5.9.5. Η ταχύτητα σύγκρουσης είναι αντιστοίχως 1,0, 2,0, 3,0 και 4,0 m/s. Οι ταχύτητες σύγκρουσης δεν πρέπει να αποκλίνουν από τις καθοριζόμενες περισσότερο από 2 %.

5.9.6. Μετράται η μετατόπιση του ομοιώματος πλευράς, π.χ. χρησιμοποιώντας τον αισθητήρα μετατόπισης της πλευράς.

5.9.7. Οι απαιτήσεις για την πιστοποίηση των ομοιωμάτων πλευρών αναφέρονται κατωτέρω στον πίνακα 4 του παρόντος παραρτήματος.

5.9.8. Η συμπεριφορά του ομοιώματος πλευράς επιτρέπεται να προσαρμόζεται αντικαθιστώντας το ελατήριο ρύθμισης εντός του κυλίνδρου με άλλο διαφορετικής δυσκαμψίας.

>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

5.10. Οσφυϊκή μοίρα της σπονδυλικής στήλης

5.10.1. Το ενδιάμεσο τμήμα κεφαλής/τραχήλου στερεώνεται σε ειδικό για την πιστοποίηση συμμετρικό ομοίωμα κεφαλής με μάζα 3,9 ± 0,05 kg (βλέπε σχήμα 4).

5.10.2. Το ομοίωμα κεφαλής και η οσφυϊκή μοίρα της σπονδυλικής στήλης στερεώνονται με την κεφαλή προς τα κάτω στη βάση εκκρεμούς κάμψης του τραχήλου, έτσι ώστε να είναι δυνατή η πλευρική κίνηση του συστήματος.

5.10.3. Το εκκρεμές του τραχήλου είναι εφοδιασμένο με μονοαξονικό επιταχυνσιόμετρο, στερεωμένο σε απόσταση 1 655 ± 5 mm από τον άξονα περιστροφής του εκκρεμούς.

5.10.4. Το εκκρεμές τραχήλου αφήνεται να πέσει ελεύθερο από ύψος επιλεγμένο έτσι ώστε να επιτυγχάνεται ταχύτητα κρούσης μεγέθους 6,05 ± 0,1 m/s, που μετράται στο σημείο που ευρίσκεται το επιταχυνσιόμετρο.

5.10.5. Το εκκρεμές τραχήλου επιβραδύνεται από την ταχύτητα κρούσης μέχρι την τιμή μηδέν με τη χρήση της κατάλληλης διάταξης, έτσι ώστε η καμπύλη επιβράδυνσης ως προς τον χρόνο να ευρίσκεται εντός της ζώνης που απεικονίζεται στο σχήμα 6 του παρόντος παραρτήματος. Όλα τα δεδομένα πρέπει να καταγράφονται χρησιμοποιώντας φίλτρα CFC 1 000 που να πληρούν τα διεθνή πρότυπα ISO 6487 και να φιλτράρονται ψηφιακά με CFC 60.

5.10.6. Η μέγιστη γωνία απόκλισης του ομοιώματος κεφαλής ως προς το εκκρεμές πρέπει να είναι 51 ° ± 5 ° και να επιτυγχάνεται σε χρόνο μεταξύ 39 και 53 ms.

5.10.7. Η μέγιστη μετατόπιση του κέντρου βάρους του ομοιώματος της κεφαλής κατά την πλευρική και την κατακόρυφη διεύθυνση πρέπει να είναι, αντιστοίχως, 104 ± 7 mm και 33 ± 7 mm.

5.10.8. Η επίδοση της οσφυϊκής μοίρας της σπονδυλικής στήλης επιτρέπεται να προσαρμόζεται μεταβάλλοντας το μήκος της σπονδυλικής στήλης.

5.11. Κοιλιακή χώρα

5.11.1. Το ανδρείκελο πρέπει να είναι καθισμένο σε επίπεδη, οριζόντια και άκαμπτη επιφάνεια χωρίς ερεισίνωτο. Ο θώρακας τοποθετείται κατακόρυφα, ενώ οι βραχιόνες και τα πόδια τοποθετούνται οριζοντίως.

5.11.2. Ο κρουστικός κριός είναι εκκρεμές μάζας 23,5 ± 0-0,2 kg και διαμέτρου 152 ± 2 mm.

5.11.3. Το εκκρεμές είναι εξοπλισμένο με οριζόντια κρουστική πλάκα προσομοίωσης του υποστηρίγματος βραχιόνων, μάζας 1,0 ± 0,01 kg. Η συνολική μάζα του κρουστικού κριού με την κρουστική πλάκα είναι 24,5 ± 0-0,2 kg. Το σταθερό υποστήριγμα βραχιόνων έχει ύψος 70,0 ± 1 mm, πλάτος 150,0 ± 1 mm και πρέπει να μπορεί να εισδύσει στην κοιλιακή χώρα τουλάχιστον 60,0 mm. Ο άξονας του εκκρεμούς πρέπει να διέρχεται από το κέντρο του υποστηρίγματος βραχίονα.

5.11.4. Ο κρουστικός κριός είναι εφοδιασμένος με επιταχυνσιόμετρο που να καταγράφει κατά τη διεύθυνση της πρόσκρουσης και να είναι τοποθετημένο στον άξονα κρούσης.

5.11.5. Ο κρουστικός κριός πρέπει να μπορεί να προσκρούει ελεύθερα στην κοιλιακή χώρα του ανδρεικέλου με ταχύτητα κρούσης 6,3 ± 0,1 m/s.

5.11.6. Η διεύθυνση κρούσης είναι κάθετη στον άξονα που διατρέχει από την εμπρός προς την πίσω πλευρά το ανδρείκελο και ο άξονας του κρουστικού κριού συμπίπτει με τον άξονα που διέρχεται από το κέντρο του μεσαίου αισθητήρα μέτρησης δυνάμεων.

5.11.7. Η μέγιστη δύναμη από τον κρουστικό κριό, που προκύπτει από την επιτάχυνσή του, μετρούμενη με φιλτράρισμα CFC 180 και πολλαπλασιαζόμενη επί τη μάζα κρουστικού κριού/υποστηρίγματος βραχίονα, πρέπει να λαμβάνει τιμή μεταξύ 9,5 και 11,1 kN και να επιτυγχάνεται μεταξύ 9,8 και 11,4 ms.

5.11.8. Οι καμπύλες δύναμης-χρόνου που μετρούνται από τους τρεις αισθητήρες δυνάμεων στην κοιλιακή χώρα πρέπει να αθροίζονται και να φιλτράρονται με CFC 600. Η μέγιστη δύναμη του αθροίσματος πρέπει να λαμβάνει τιμή μεταξύ 5,9 και 7,9 kN.

5.12. Πύελος

5.12.1. Το ανδρείκελο πρέπει να είναι καθισμένο σε επίπεδη, οριζόντια και άκαμπτη επιφάνεια χωρίς ερεισίνωτο. Ο θώρακας τοποθετείται κατακόρυφα, ενώ οι βραχίονες και τα πόδια πρέπει να τοποθετούνται οριζοντίως.

5.12.2. Ο κρουστικός κριός είναι εκκρεμές μάζας 23,5 ± 0-0,02 kg και διαμέτρου 152 ± 2 mm.

5.12.3. Ο κρουστικός κριός είναι εφοδιασμένος με επιταχυνσιόμετρο που να καταγράφει κατά τη διεύθυνση της κρούσης και να είναι τοποθετημένο στον άξονα κρούσης.

5.12.4. Ο κρουστικός κριός πρέπει να μπορεί να προσκρούει ελεύθερα στην πύελο του ανδρεικέλου με ταχύτητα κρούσης 4,3 ± 0,1 m/s.

5.12.5. Η διεύθυνση κρούσης είναι κάθετη στον άξονα που διατρέχει από την εμπρός προς την πίσω πλευρά το ανδρείκελο και ο άξονας του κρουστικού κριού διέρχεται από το κέντρο του κυλίνδρου από αφρώδες υλικό του σημείου H.

5.12.6. Η μέγιστη δύναμη από τον κρουστικό κριό, που προκύπτει από την επιτάχυνσή του μετρούμενη με φιλτράρισμα CFC 180 και πολλαπλασιαζόμενη επί τη μάζα του κρουστικού κριού πρέπει να λαμβάνει τιμή μεταξύ 4,4 και 5,4 kN και να επιτυγχάνεται μεταξύ 10,3 και 15,5 ms.

5.12.7. Η δύναμη στην ηβική σύμφυση φιλτράρεται με CFC 600 και πρέπει να λαμβάνει τιμή μεταξύ 1,04 και 1,64 kN και να επιτυγχάνεται μεταξύ 9,9 και 15,9 ms.

5.13. Πόδια

5.13.1. Δεν έχει προβλεφθεί δυναμική μέθοδος πιστοποίησης για τα πόδια.

Σχήμα 3 Απεικόνιση της διάταξης για τη δοκιμή πιστοποίησης του ανδρείκελου πλευρικής σύγκρουσης

>

ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Σχήμα 4 Διάταξη για τη δοκιμή πιστοποίησης του τραχήλου και της οσφυϊκής μοίρας της σπονδυλικής στήλης

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Σχήμα 5 Ζώνη τιμών επιτάχυνσης - χρόνου του εκκρεμούς για τη δοκιμή πιστοποίησης του τραχήλου

>

ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Σχήμα 6 Ζώνη τιμών επιτάχυνσης - χρόνου του εκκρεμούς για τη δοκιμή πιστοποίησης της οσφυϊκής μοίρας της σπονδυλικής στήλης

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

(1) Μέχρις ότου δημοσιευθούν τα αντίστοιχα διεθνή πρότυπα ISO, τα έγγραφα αυτά (EUROSID-1 User's Manual, Νοέμβριος 1990) μπορούν να ζητηθούν στη διεύθυνση: TNO Road Vehicles Research Institute, PO Box 6033, 2600 JA Delft, Schoenmakerstraat 97, 2628 VK Delft, Κάτω Χώρες.

Προσάρτημα 4

ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ ΤΟΥ ΑΝΔΡΕΙΚΕΛΟΥ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΛΕΥΡΙΚΗ ΣΥΓΚΟΥΣΗ

1. ΓΕΝΙΚΑ

1.1. Στο προσάρτημα 3 του παραρτήματος II της παρούσας οδηγίας, περιγράφεται το ανδρείκελο για την πλευρική σύγκρουση που τοποθετείται σύμφωνα με την ακόλουθη διαδικασία τοποθέτησης.

2. ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ

2.1. Ρυθμίζονται οι αρθρώσεις των ποδιών, έτσι ώστε απλώς να υποστηρίζουν το πόδι όταν εκτείνεται οριζοντίως (1 μέχρι 2 g).

2.2. Το ανδρείκελο επενδύεται με εφαρμοστό βαμβακερό κοντομάνικο εσώρουχο και παντελόνι που να καλύπτει το μέσο της κνήμης. Σε κάθε πόδι τοποθετείται παπούτσι.

2.3. Το ανδρείκελο τοποθετείται στο εξωτερικό εμπρόσθιο κάθισμα της πληττόμενης πλευράς, όπως περιγράφεται στην προδιαγραφή για τη μέθοδο δοκιμής πλευρικής σύγκρουσης.

2.4. Το επίπεδο συμμετρίας του ανδρεικέλου πρέπει να συμπίπτει με το κατακόρυφο διάμεσο επίπεδο της θέσης καθίσματος.

2.5. Η πύελος του ανδρεικέλου τοποθετείται έτσι ώστε η πλευρική γραμμή που διέρχεται από τα σημεία H του ανδρεικέλου να είναι κάθετη προς το διάμηκες διάμεσο επίπεδο του καθίσματος. Η γραμμή που διέρχεται από τα σημεία H του ανδρεικέλου πρέπει να είναι οριζόντια με μέγιστη επιτρεπόμενη κλίση ± 2 °.

2.6. Ο άνω κορμός πρέπει να τοποθετείται με κλίση προς τα εμπρός και εν συνεχεία να μετατοπισθεί ώστε να ακουμπά σταθερά στο ερεισίνωτο του καθίσματος. Οι ώμοι του ανδρεικέλου τοποθετούνται όσο το δυνατό προς τα πίσω.

2.7. Ανεξάρτητα από τη θέση καθίσματος του ανδρεικέλου, η γωνία μεταξύ του άνω βραχίονα και της γραμμής αναφοράς κορμού-βραχίονα σε κάθε πλευρά πρέπει να είναι 40 ° ± 5 °. Η γραμμή αναφοράς κορμού-βραχίονα ορίζεται ως η τομή επιπέδου εφαπτομένου στην εμπρόσθια επιφάνεια των ομοιωμάτων πλευρών με το διάμηκες κατακόρυφο επίπεδο του ανδρεικέλου στο οποίο κείται ο βραχίονας.

2.8. Για τη θέση καθίσματος οδηγού, χωρίς να μετακινηθεί η πύελος ή ο κορμός, τοποθετείται το δεξί πέλμα του ανδρεικέλου επί του ανενεργού ποδόπληκτρου επιτάχυνσης, έτσι ώστε η φτέρνα να αναπαύεται όσο το δυνατόν περισσότερο προς τα εμπρός επί του δαπέδου. Το αριστερό πέλμα τοποθετείται έτσι ώστε να σχηματίζει ορθή γωνία με το κάτω τμήμα του ποδιού και η φτέρνα να αναπαύεται επί του δαπέδου στην ίδια γραμμή με τη δεξιά φτέρνα. Τα γόνατα του ανδρεικέλου τοποθετούνται έτσι ώστε οι εξωτερικές επιφάνειες να απέχουν 150 ± 10 mm από το επίπεδο συμμετρίας του ανδρεικέλου. Εάν είναι δυνατόν να τηρούνται αυτοί οι περιορισμοί, οι μηροί του ανδρεικέλου πρέπει να τοποθετούνται έτσι ώστε να εφάπτονται με το μαξιλάρι του καθίσματος.

2.9. Για όλες τις λοιπές θέσεις καθισμάτων, χωρίς να μετατοπίζεται η πύελος ή ο κορμός, οι φτέρνες του ανδρεικέλου τοποθετούνται όσο το δυνατόν περισσότερο προς τα εμπρός επί του δαπέδου, χωρίς να συμπιέζεται το μαξιλάρι του καθίσματος περισσότερο απ' ό,τι χρειάζεται λόγω του βάρους του ποδιού. Τα γόνατα του ανδρεικέλου τοποθετούνται έτσι ώστε οι εξωτερικές επιφάνειες να απέχουν 150 ± 10 mm από το επίπεδο συμμετρίας του ανδρεικέλου.

Προσάρτημα 5

ΜΕΡΙΚΗ ΔΟΚΙΜΗ

1. ΣΚΟΠΟΣ

Σκοπός των δοκιμών αυτών είναι να επαληθεύεται κατά πόσο το τροποποιημένο όχημα διαθέτει τουλάχιστον τις ίδιες (ή καλύτερες) ιδιότητες απορρόφησης ενεργείας με τον τύπο οχήματος που εγκρίνεται βάσει της παρούσας οδηγίας.

2. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΚΑΙ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ

2.1. Δοκιμές αναφοράς

2.1.1. Τα αρχικά υλικά παραγεμίσματος που δοκιμάστηκαν κατά την έγκριση του οχήματος προσαρμόζονται σε νέα πλευρική δομή του προς έγκριση οχήματος και υπόκεινται σε δύο δυναμικές δοκιμές χρησιμοποιώντας δύο διαφορετικούς κρουστικούς κριούς (σχήμα 1).

2.1.1.1. Το κρουστικό ομοίωμα κεφαλής, που ορίζεται στο σημείο 3.1.1, πλήττει με ταχύτητα 24,1 km/h τη ζώνη επί της οποίας προσέκρουσε το ομοίωμα κεφαλής EUROSID κατά την έγκριση του οχήματος. Καταγράφεται το αποτέλεσμα της δοκιμής και υπολογίζεται η τιμή KEK. Ωστόσο, η δοκιμή αυτή δεν διενεργείται στην περίπτωση που, κατά τη διάρκεια των δοκιμών που περιγράφονται στο προσάρτημα 1 του παραρτήματος II της παρούσας οδηγίας:

- δεν σημειώθηκε επαφή της κεφαλής,

- δεν σημειώθηκε επαφή της κεφαλής με τον υαλοπίνακα, υπό τον όρο ότι πρόκειται για παράθυρο που δεν είναι κατασκευασμένο από αντικολλητούς υαλοπίνακες.

2.1.1.2. Το κρουστικό ομοίωμα κορμού, που ορίζεται στην παράγραφο 3.2.1, πλήττει με ταχύτητα 24,1 km/h την πλευρική ζώνη επί της οποίας προσέκρουσε ο ώμος, ο βραχίονας και ο θώρακας EUROSID κατά την έγκριση του οχήματος. Καταγράφεται το αποτέλεσμα της δοκιμής και υπολογίζεται η τιμή KEK.

2.2. Δοκιμή έγκρισης

2.2.1. Τα νέα υλικά παραγεμίσματος, καθίσματα κ.λπ. που υποβάλλονται για την επέκταση της έγκρισης προσαρμόζονται σε νέα πλευρική δομή του οχήματος, επαναλαμβάνονται οι δοκιμές που καθορίζονται στα σημεία 2.1.1.1 και 2.1.1.2, καταγράφονται τα νέα αποτελέσματα και υπολογίζονται οι τιμές KEK.

2.2.1.1. Εάν οι τιμές KEK που υπολογίζονται από τα αποτελέσματα των δύο δοκιμών έγκρισης είναι χαμηλότερες από τις τιμές KEK που προέκυψαν κατά τις δοκιμές αναφοράς (που διενεργήθηκαν χρησιμοποιώντας τον αρχικώς εγκριθέντα τύπο παραγεμίσματος ή καθίσματα), χορηγείται η επέκταση της έγκρισης.

2.2.1.2. Εάν οι νέες τιμές KEK είναι μεγαλύτερες από τις τιμές KEK που προέκυψαν κατά τις δοκιμές αναφοράς, πρέπει να διενεργηθεί νέα πλήρης δοκιμή (χρησιμοποιώντας τα υποβληθέντα υλικά παραγεμίσματος, καθίσματα κ.λπ.).

3. ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΔΟΚΙΜΗΣ

3.1. Κρουστικό ομοίωμα κεφαλής (σχήμα 1)

3.1.1. Η διάταξη αυτή αποτελείται από πλήρως κατευθυνόμενο γραμμικό, στερεό κρουστικό στοιχείο μάζας 6,8 kg. Η επιφάνεια κρούσης είναι ημισφαιρική, με διάμετρο 165 mm.

3.1.2. Το ομοίωμα κεφαλής πρέπει να εξοπλίζεται με δύο επιταχυνσιόμετρα και διάταξη μέτρησης της ταχύτητας που να παρέχουν τη δυνατότητα μέτρησης των τιμών κατά τη διεύθυνση κρούσης.

3.2. Κρουστικό ομοίωμα κορμού (σχήμα 1)

3.2.1. Η διάταξη αυτή αποτελείται από πλήρως κατευθυνόμενο γραμμικό, στερεό κρουστικό στοιχείο μάζας 30 kg. Οι διαστάσεις και η διατομή του παρουσιάζονται στο σχήμα 1.

3.2.2. Το ομοίωμα κορμού πρέπει να εξοπλίζεται με δύο επιταχυνσιόμετρα και διάταξη μέτρησης της ταχύτητας που να παρέχουν τη δυνατότητα μέτρησης των τιμών κατά τη διεύθυνση κρούσης.

Σχήμα 1

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

ΣΚΕΠΤΙΚΟ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

I. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

1. Στις 22 Ιανουαρίου 1995, η Επιτροπή υπέβαλε πρόταση βασιζόμενη στο άρθρο 100 A της συνθήκης EK όσον αφορά την αντίσταση σε πλευρική σύγκρουση των οχημάτων, η οποία επίσης τροποποιούσε την οδηγία 70/156/EOK τη σχετική με την έγκριση των οχημάτων με κινητήρα και των ρυμουλκουμένων τους.

2. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο έδωσε τη γνώμη του στις 12 Ιουλίου 1995, προτείνοντας έντεκα τροπολογίες της πρότασης της Επιτροπής.

Η Επιτροπή υπέβαλε τροποποιημένη πρόταση που περιέλαβε δέκα από τις τροπολογίες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου.

Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή έδωσε τη γνώμη της στις 5 Ιουλίου 1995.

3. Το Συμβούλιο καθόρισε την κοινή του θέση σύμφωνα με το άρθρο 189 B της συνθήκης, στις 23 Νοεμβρίου 1995.

II. ΣΤΟΧΟΣ

4. Στόχος της πρότασης της Επιτροπής είναι να μειωθεί ο αριθμός των ατόμων που σκοτώνονται ή τραυματίζονται σοβαρά στα οδικά ατυχήματα και να καθιερωθούν νέοι κανόνες όσον αφορά την αντίσταση των οχημάτων ιδιωτικής χρήσεως και των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων στις πλευρικές συγκρούσεις.

Η πρόταση εφαρμόζεται στους νέους τύπους οχημάτων που εγκρίνονται μετά την 1η Οκτωβρίου 1998 και καθορίζει νέα διαδικασία δοκιμής η οποία, όταν θα εφαρμοστεί εξ ολοκλήρου, θα αναπαριστά με αληθοφανέστερο τρόπο την κλασική πλευρική σύγκρουση.

Η περί ης ο λόγος πρόταση ενσωματώνει τις τεχνικές προδιαγραφές που εξεπόνησε η οικονομική επιτροπή για την Ευρώπη των Ηνωμένων Εθνών και στηρίζεται σε πειραματικές έρευνες που διεξήγαγε η EEVC (ευρωπαϊκή επιτροπή πειραματικών οχημάτων).

III. ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΗΣ ΚΟΙΝΗΣ ΘΕΣΗΣ

5. Το Συμβούλιο ακολούθησε την τροποποιημένη πρόταση της Επιτροπής, περιλαμβάνοντας στην κοινή του θέση τις δέκα τροπολογίες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου που αποδέχθηκε η Επιτροπή.

Τα άρθρα της πρότασης

6. Τα άρθρα του σχεδίου οδηγίας απλουστεύθηκαν και προσαρμόστηκαν έτσι ώστε να ληφθούν υπόψη οι διατάξεις της οδηγίας-πλαισίου 70/156/EOK. Εξάλλου, το Συμβούλιο τροποποίησε τον τίτλο της οδηγίας, αντικαθιστώντας τη μνεία της αντίστασης των οχημάτων με αναφορά στην «προστασία των επιβαινόντων οχημάτων». Ακολουθώντας την ορολογία που χρησιμοποιείται στη νομοθεσία της οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη του OHE, η τροποποίηση αυτή αποσκοπεί στο να προσδοθεί ενεργότερος και θετικότερος προσανατολισμός στην οδηγία με το να υπογραμμίζονται οι πτυχές που αφορούν τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας.

Παραρτήματα

7. Όσον αφορά τα παραρτήματα, θα πρέπει να επισημανθεί ότι - πέραν ορισμένων συντακτικής φύσεως τροποποιήσεων - το προσάρτημα 1 του παραρτήματος I συμπληρώθηκε, χάριν σαφήνειας, με την προσθήκη των νέων σημείων 2 έως 2.6.1 και 9.10.3.5 έως 9.21.1, τα οποία περιλαμβάνονται στην οδηγία-πλαίσιο 70/156/EOK.