EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης C 317/1

455Η ΣΫΝΟΔΟΣ ΟΛΟΜΈΛΕΙΑΣ ΤΗΣ 15ΗΣ ΚΑΙ 16ΗΣ ΙΟΥΛΊΟΥ 2009

Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα «Ολοκλήρωση των πολιτικών για τις μεταφορές και τη χρήση της γης με στόχο πιο βιώσιμες αστικές μεταφορές»

(διερευνητική γνωμοδότηση)

(2009/C 317/01)

Εισηγητής: ο κ. OSBORN

Με επιστολή της 3ης Νοεμβρίου 2008 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ζήτησε από την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή να καταρτίσει, σύμφωνα με το άρθρο 262 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, διερευνητική γνωμοδότηση με θέμα:

Ολοκλήρωση των πολιτικών για τις μεταφορές και τη χρήση της γης με στόχο πιο βιώσιμες αστικές μεταφορές.

Το ειδικευμένο τμήμα «Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές και κοινωνία των πληροφοριών», στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών της ΕΟΚΕ, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 26 Ιουνίου 2009 με βάση την εισηγητική έκθεση του κ. Osborn.

Κατά την 455η σύνοδο ολομέλειάς της, της 15ης και 16ης Ιουλίου 2009 (συνεδρίαση της 16ης Ιουλίου 2009, η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με 114 ψήφους υπέρ και 1 ψήφο κατά την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Σύνοψη

1.1. Οι άνθρωποι χρειάζονται τις μεταφορές για την πρόσβαση στην εργασία τους, στα καταστήματα, στα σχολεία και σε όλους τους άλλους προορισμούς του σύγχρονου βίου. Η ανάπτυξη και η συντήρηση των συστημάτων μεταφοράς κάθε είδους αποτελούν σημαντικό καθήκον της δημόσιας πολιτικής. Οι μεταφορές έχουν, όμως, και αρνητικές πλευρές. Προξενούν ρύπανση, συμφόρηση και ατυχήματα. Οι συγκοινωνιακές συνδέσεις (ή η απουσία τους) δεν παρέχουν μόνο στήριξη στις τοπικές κοινότητες, αλλά μπορούν και να τις χωρίσουν και να τις απομονώσουν. Επίσης, οι μεταφορές συντελούν σημαντικά στις εκπομπές CO2 και στην εντεινόμενη απειλή της αλλαγής του κλίματος.

1.2. Καθίσταται, συνεπώς, όλο και πιο επιτακτική η ανάγκη να θεσπίσουν οι δημόσιες αρχές σε όλα τα επίπεδα πιο βιώσιμα πρότυπα μεταφοράς, τα οποία να ανταποκρίνονται στις ανάγκες μετακίνησης των πολιτών, και ταυτόχρονα να ελαχιστοποιηθούν οι αρνητικές επιπτώσεις. Τα προβλήματα είναι πιο σοβαρά στις αστικές περιοχές, οι οποίες έχουν και τη μεγαλύτερη ανάγκη στρατηγικών για πιο βιώσιμες μεταφορές.

1.3. Τα πρότυπα των συγκοινωνιακών μετακινήσεων στις αστικές περιοχές είναι αδιάρρηκτα συνδεδεμένα με τα πρότυπα χρήσης της γης. Για να επιτευχθούν πιο βιώσιμες μεταφορές, συνεπώς, είναι απαραίτητο να υιοθετηθούν ολοκληρωμένες πολιτικές για τη χρήση της γης και στρατηγικές και πολιτικές για τις μεταφορές.

1.4. Η ευθύνη για την ανάπτυξη και την εφαρμογή ολοκληρωμένων στρατηγικών ανήκει κυρίως στο τοπικό και στο εθνικό επίπεδο. Σε ορισμένες πόλεις, μεγαλουπόλεις και χώρες της Ευρώπης έχει ήδη συντελεσθεί κάποια πρόοδος προς τη βιωσιμότητα σ’ αυτόν τον τομέα. Αλλά η πρόοδος είναι μέχρι στιγμής σποραδική. Υπάρχει περιθώριο και ανάγκη να αναληφθεί μια πρωτοβουλία ευρωπαϊκού επιπέδου για την προαγωγή και την επίσπευση της υιοθέτησης και της εφαρμογής πιο βιώσιμων, ολοκληρωμένων στρατηγικών για τη χρήση της γης και τις μεταφορές στις πόλεις και στις μεγαλουπόλεις της Ευρώπης.

1.5. Τα κύρια στοιχεία αυτής της πρωτοβουλίας θα πρέπει να είναι τα εξής:

— Έναρξη μιας νέας ερευνητικής πρωτοβουλίας για τον ακριβέστερο εντοπισμό των κύριων χαρακτηριστικών των βέλτιστων πρακτικών σε αυτό το πεδίο

— Ανάπτυξη μιας αξιόπιστης σειράς δεικτών της προόδου προς τις βιώσιμες μεταφορές

— Επισκόπηση των εθνικών και των τοπικών εμπειριών και συστημάτων νομοθετικής και χρηματοδοτικής υποστήριξης από την άποψη του αντικτύπου τους στις μεταφορές και στις εκπομπές CO2

— Ανάπτυξη νέου ευρωπαϊκού πλαισίου για τις βιώσιμες αστικές μεταφορές και τη χρήση της γης

— Επισκόπηση της ισορροπίας άλλων ευρωπαϊκών πολιτικών και προγραμμάτων, ώστε ο συνολικός αντίκτυπος της ευρωπαϊκής πολιτικής να παρέχει μεγαλύτερη υποστήριξη στις βιώσιμες μεταφορές

— Ανάπτυξη ευφυών συστημάτων μεταφορών (ITS).

2. Γενικές παρατηρήσεις

2.1. Οι σύγχρονες κοινωνίες εξαρτώνται πολύ από τις μεταφορές. Ως άτομα, βασιζόμαστε στις συγκοινωνίες για τη μετάβαση στην εργασία, στα καταστήματα, στις δραστηριότητες αναψυχής και σχεδόν οπουδήποτε αλλού επιθυμούμε να μεταβούμε. Οι επιχειρήσεις χρειάζονται επίσης τις μεταφορές για την παραγωγή και τη διανομή των προϊόντων και των υπηρεσιών τους ανά τον κόσμο.

2.2. Τους δύο τελευταίους αιώνες η εξέλιξη της τεχνολογίας των μεταφορών αύξησε σημαντικά τις αποστάσεις που μπορούν να διανυθούν άνετα σε προσιτές τιμές και διεύρυνε το φάσμα των προϊόντων, των υπηρεσιών και των τρόπων ζωής που διατίθενται στους ανθρώπους. Άλλαξε επίσης τον τρόπο ανάπτυξης των αστικών οικισμών, οι οποίοι δεν χρειάζεται πλέον να συνωστίζονται γύρω από μικρά κέντρα, με υποδομές, που είναι προσιτές κυρίως με τα πόδια. Μπορούν να εξαπλωθούν με μικρότερη πυκνότητα σε εκτενείς περιοχές, που συνδέονται με οδικά δίκτυα και συστήματα συγκοινωνιών.

2.3. Οι αλλαγές αυτές έχουν επιφέρει πολλά πλεονεκτήματα. Έχουν, όμως δημιουργήσει και σημαντικά προβλήματα. Η συνεχής αύξηση της ζήτησης μεταφορών δημιουργεί συμφόρηση και καθυστερήσεις. Οι τοπικές κοινότητες χάνουν τη συνοχή τους, καθώς οι τοπικές υποδομές αντικαθίστανται από πιο απομακρυσμένες και οι άνθρωποι χάνουν την επαφή με τους γείτονές τους. Οι περισσότεροι μηχανοκίνητοι τρόποι μεταφοράς προξενούν θόρυβο και ρύπανση και παράγουν επίσης εκπομπές CO2, ενώ η συνεχής αύξηση της ζήτησης μεταφορών είναι μία από τις σημαντικότερες αιτίες της αλλαγής του κλίματος.

2.4. Για πολλά χρόνια οι κυβερνήσεις θεωρούσαν τη διεύρυνση των δυνατοτήτων μετακίνησης ως δημόσιο αγαθό. Η δημόσια πολιτική και οι επενδύσεις στο πεδίο των μεταφορών είχαν στόχο την επέκταση των συγκοινωνιακών δικτύων και την ευρύτερη διάθεσή τους σε όλους.

2.5. Πολλές άλλες δημόσιες πολιτικές και προγράμματα συντελούν επίσης στην αύξηση της ζήτησης για περισσότερες και μακρινότερες διαδρομές και μετακινήσεις. Πολλά νέα οικιστικά συγκροτήματα χτίζονται με χαμηλότερες πυκνότητες που είναι απρόσφορες για τις δημόσιες συγκοινωνίες, καθώς υποτίθεται ότι οι ένοικοι θα βασίζονται στα ιδιωτικά μέσα μεταφοράς για να πάνε όπου χρειάζεται. Κατά τις αναδιοργανώσεις των σχολείων, των νοσοκομείων και άλλων δημόσιων υπηρεσιών, η τάση είναι να κατασκευάζονται μεγαλύτερες, αλλά πιο απομακρυσμένες εγκαταστάσεις. Οι κατασκευαστές εμπορικών εγκαταστάσεων δείχνουν παρόμοια προτίμηση σε μεγάλες, νέες τοποθεσίες εκτός πόλης.

2.6. Σήμερα οι αντιλήψεις αλλάζουν σταδιακά. Οι άνθρωποι αρχίζουν να αναγνωρίζουν και τις αρνητικές πτυχές των μεταφορών, εκτός από τα πλεονεκτήματά τους. Η δημόσια πολιτική προσαρμόζεται επίσης. Η πολιτική μεταφορών και τα προγράμματά της οφείλουν πάντα να εξασφαλίζουν ικανοποιητική κάλυψη των βασικών συγκοινωνιακών αναγκών. Ταυτόχρονα, όμως, αναγνωρίζεται όλο και περισσότερο ότι οι πολιτικές για τις μεταφορές, τη χρήση της γης κλπ. πρέπει να περιλαμβάνουν και μέτρα για τη μείωση ή τη συγκράτηση της συνολικής ζήτησης μεταφορών και την ενθάρρυνση της χρήσης πιο βιώσιμων τρόπων μεταφοράς, όπως οι δημόσιες συγκοινωνίες, το περπάτημα και το ποδήλατο, κατά προτίμηση αντί του Ι.Χ. αυτοκινήτου.

2.7. Οι εντεινόμενες απειλές της αλλαγής του κλίματος και της ανασφάλειας του πετρελαϊκού εφοδιασμού καθιστούν ακόμη πιο επιτακτικά αυτά τα διλήμματα, όπως και την ανάγκη δυναμικότερης δράσης για τη μείωση της ζήτησης μεταφορών και τον περιορισμό τους σε βιωσιμότερα μέσα. Ο στόχος αυτός ενδέχεται να επιβάλει ουσιαστικές αλλαγές στα πρότυπα χρήσης της γης και κινητικότητας.

2.8. Μπορούν να εντοπιστούν βασικά τέσσερις νέοι στόχοι των πολιτικών για τις μεταφορές και τη χρήση της γης:

— Ενθάρρυνση της επιλογής κατοικίας σε τοποθεσία πλησιέστερη στον τόπο εργασίας, εκπαίδευσης και αναψυχής ή/και χωροθέτηση των τόπων εργασίας και εκπαίδευσης πιο κοντά στις οικιστικές περιοχές, προκειμένου να περιορισθούν η συμφόρηση, η ρύπανση και οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου και να αποκατασταθεί η βιωσιμότητα των τοπικών κοινοτήτων.

— Ενθάρρυνση της χρήσης των δημόσιων συγκοινωνιών, του περπατήματος ή του ποδηλάτου από τα άτομα που έχουν τη σχετική ικανότητα, όπου αυτό είναι εφικτό, και αποθάρρυνση της χρήσης του αυτοκινήτου.

— Ενθάρρυνση των επιχειρήσεων να χρησιμοποιούν εντόπιες πηγές υλικών και εργατικού δυναμικού, ώστε να περιορισθούν οι συνεπαγόμενες μετακινήσεις.

— Αναζωπύρωση του ενδιαφέροντος για τους κοντινότερους προορισμούς διακοπών, ώστε να μειωθεί ή να περιορισθεί η συνεχώς αυξανόμενη ζήτηση αερομεταφορών και η βλάβη που προκαλείται στο περιβάλλον.

2.9. Υπάρχει τεράστια κοινωνική και οικονομική δυναμική πίσω από τη διαρκώς αυξανόμενη ζήτηση μεταφορών και δεν είναι εύκολος ο περιορισμός ή η εκτροπή της. Η πείρα δείχνει ότι αυτά μπορούν να επιτευχθούν μόνον εάν η πολιτική αναπτυχθεί ολοκληρωμένα, με διασύνδεση των πολιτικών για τις μεταφορές, τη χρήση της γης κλπ., ώστε να αλληλοενισχύονται, και με την ανάπτυξή τους κατά τρόπο ανοιχτό, διαφανή και δημοκρατικό, ώστε να εξασφαλισθεί επαρκής πολιτική και λαϊκή υποστήριξή τους σε όλες τις βαθμίδες διακυβέρνησης. Κατά την ανάπτυξη των νέων στρατηγικών και πολιτικών θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στις ανάγκες των ηλικιωμένων, των ατόμων με αναπηρίες και των νοικοκυριών με χαμηλά εισοδήματα.

3. Στοιχεία των συντονισμένων πολιτικών για τις μεταφορές και τη χρήση της γης και των πολιτικών για τις βιώσιμες μεταφορές

3.1. Οι πολιτικές για τη χρήση της γης και συναφείς τομείς που μπορούν να ενθαρρύνουν την ανάπτυξη πιο βιώσιμων αστικών μεταφορών περιλαμβάνουν τα εξής στοιχεία:

— την προώθηση μεγαλύτερων πυκνοτήτων δόμησης·

— την προώθηση συμπαγών μορφών αστικής ανάπτυξης, με μικρές διαδρομές προς όλες τις σημαντικές υπηρεσίες·

— την προώθηση κατά προτίμηση της ανάπτυξης ή εξάπλωσης των πόλεων μικρού και μεσαίου μεγέθους αντί της περαιτέρω ανάπτυξης των ήδη υπερεξαπλωμένων μεγαλουπόλεων·

— τον περιορισμό της περαιτέρω παρείσφρησης των μεγαλουπόλεων στις περιβάλλουσες εκτάσεις πρασίνου και την καθιέρωση ζωνών πρασίνου εντός και γύρω από τις μεγαλουπόλεις·

— την ενθάρρυνση της δημιουργίας μικρότερων, πιο τοπικών υποδομών (καταστημάτων, σχολείων, εκκλησιών, νοσοκομείων, δημοσίων υπηρεσιών κλπ.) με μικρή εμβέλεια και την αποθάρρυνση των μεγαλύτερων και πιο μακρινών υποδομών με μεγαλύτερη και πιο διάσπαρτη εμβέλεια·

— την ενθάρρυνση της οικιστικής ανάπτυξης μεικτής χρήσης αντί του διαχωρισμού των διαφόρων λειτουργιών σε ζώνες προσβάσιμες μόνο με αυτοκίνητο ή με δημόσιες συγκοινωνίες·

— την ενθάρρυνση της διαβίωσης πιο κοντά στον χώρο εργασίας ή σε άλλους τακτικούς προορισμούς·

— την ενθάρρυνση της εργασίας, των αγορών κλπ. από το σπίτι, με πλήρη αξιοποίηση του Διαδικτύου·

— τη συχνότερη χωροθέτηση των σημαντικών υποδομών (δημόσιων ή ιδιωτικών) σε τοποθεσίες ευπρόσιτες με τις δημόσιες συγκοινωνίες και τον περιορισμό του διαθέσιμου χώρου στάθμευσης Ι.Χ. αυτοκινήτων σε αυτές τις υποδομές ή τη δυνατότητα επιβολής σημαντικών τελών για τη στάθμευσή τους·

— την παρότρυνση των επιχειρήσεων να διεξάγουν τις δραστηριότητές τους σε τοποθεσία που εξυπηρετεί τους τοπικούς εργαζομένους, προμηθευτές και καταναλωτές, η οποία να είναι προσβάσιμη με τις δημόσιες συγκοινωνίες·

— την παρότρυνση των επιχειρήσεων να χρησιμοποιούν τοπικές πηγές υλικών και εργατικού δυναμικού και να εξυπηρετούν τοπικές αγορές, να αποφεύγουν τις πωλήσεις εξ αποστάσεως και να περιορίσουν τον αντίκτυπο της παγκοσμιοποίησης·

— την καθιέρωση μιας τεχνικά τεκμηριωμένης εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους.

3.2. Οι πολιτικές μεταφορών που μπορούν να ενθαρρύνουν την ανάπτυξη πιο βιώσιμων αστικών μεταφορών περιλαμβάνουν τα εξής στοιχεία:

— την προώθηση καλών, καθαρών, προσιτών και ενεργειακά αποδοτικών δημόσιων συγκοινωνιών·

— την ανακατανομή πόρων από τις επενδύσεις σε οδικά έργα σε επενδύσεις στις δημόσιες συγκοινωνίες·

— την προώθηση διαδρόμων ή λωρίδων κυκλοφορίας αποκλειστικά προοριζόμενων για τις δημόσιες συγκοινωνίες·

— τον περιορισμό του χρόνου και του χώρου στάθμευσης των Ι.Χ. αυτοκινήτων στο κέντρο της πόλης·

— την προώθηση σχεδίων πεζοδρόμησης, μονοπατιών, διαβάσεων πεζών και ποδηλατοδρόμων·

— την προώθηση συστημάτων διαχείρισης της κινητικότητας·

— την αύξηση της ευαισθητοποίησης μέσω της παροχής πληροφοριών για τις μετακινήσεις·

— την προώθηση της επιβολής τελών για τη χρήση του οδικού δικτύου·

— τον συνυπολογισμό στη φορολογία των οχημάτων και των καυσίμων όλου του εξωτερικού κόστους αυτών των τρόπων μεταφοράς για την κοινωνία, συμπεριλαμβανομένων των εκπομπών CO2 και άλλων ρύπων·

— την ενθάρρυνση των μεν δημόσιων αρχών να εγκαθίστανται σε συμπαγή κτηριακά συγκροτήματα, των δε υπαλλήλων να χρησιμοποιούν τις δημόσιες συγκοινωνίες για τη μετάβασή τους στον τόπο εργασίας και να ακολουθούν ευέλικτα ωράρια εργασίας.

3.3. Η πείρα δείχνει, ωστόσο, ότι οι πολιτικές αυτού του είδους δεν μπορούν να εφαρμοστούν αποσπασματικά. Είναι αποτελεσματικές και πολιτικά αποδεκτές μόνον όταν αποτελούν τμήμα μιας ολοκληρωμένης στρατηγικής, που συνδυάζει τους στόχους της χρήσης της γης και των μεταφορών και περιλαμβάνει τη συμμετοχή πολλών υπηρεσιών του δημόσιου τομέα και πολλών φορέων του ιδιωτικού.

3.4. Για παράδειγμα, οι περιορισμοί της χρήσης των ιδιωτικών μέσων μεταφοράς στις μεγαλουπόλεις (όπως ο περιορισμός των χώρων στάθμευσης, τα τέλη χρήσης των οδικών υποδομών ή τα τέλη στάθμευσης) είναι αποδεκτοί και αποτελεσματικοί μόνον εάν εξασφαλιστούν αρκετά ικανοποιητικές (δηλ. καθαρές, ασφαλείς, συχνές, αξιόπιστες και οικονομικά προσιτές) δημόσιες συγκοινωνίες ως εναλλακτική επιλογή. Επιπροσθέτως, θα πρέπει να ληφθούν ιδιαιτέρως υπόψη οι ανάγκες των ηλικιωμένων, των ατόμων με αναπηρίες και των νοικοκυριών με χαμηλά εισοδήματα.

3.5. Ομοίως, για την ενθάρρυνση της χρήσης του ποδηλάτου απαιτείται ένα φάσμα μέτρων, το οποίο περιλαμβάνει την κατασκευή ειδικών ποδηλατόδρομων, την ύπαρξη επαρκών και ασφαλών χώρων στάθμευσης τόσο στους δημόσιους όσο και στους ιδιωτικούς χώρους, την παρότρυνση των ατόμων που είναι ικανά να χρησιμοποιούν το ποδήλατο αντί του αυτοκινήτου, τη στήριξη του κόστους των επαγγελματικών μετακινήσεων από τον εργοδότη και την καλλιέργεια «ποδηλατικής νοοτροπίας».

3.6. Για την ενθάρρυνση της τοπικής εγκατάστασης καταστημάτων και άλλων υποδομών, πάλι, απαιτούνται κατάλληλες χωροταξικές διευθετήσεις που ενθαρρύνουν τις μικρές, τοπικές υποδομές και παράλληλα αποθαρρύνουν τις μεγάλες υποδομές εκτός πόλης που είναι προσιτές μόνο με το αυτοκίνητο, ευνοϊκές τοπικές φορολογικές πολιτικές, προγράμματα αστικής ανάπλασης που αυξάνουν την ελκυστικότητα των μικρών, τοπικών υποδομών και τοπικά κέντρα στις γειτονιές που ασκούν καταλυτική επίδραση.

3.7. Δεν θα είναι εύκολο να ανακοπούν και να αντιστραφούν οι τάσεις που κυριαρχούν στην εξέλιξη των πόλεων και των αστικών μεταφορών τα τελευταία 100 χρόνια. Οι περισσότερες ενέργειες που έχουν αναληφθεί μέχρι σήμερα αφορούσαν το τοπικό επίπεδο και ήταν αποσπασματικές και πειραματικές. Οι διενέξεις μεταξύ των διάφορων οργάνων και βαθμίδων διακυβέρνησης εμπόδιζαν την πρόοδο. Θα πρέπει να υπερκεραστούν πολλά κατεστημένα συμφέροντα του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα.

3.8. Η εντεινόμενη απειλή της αλλαγής του κλίματος και το γεγονός ότι η συμβολή των μεταφορών στις συνολικές εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου της Ευρώπης εξακολουθεί να αυξάνεται, καθιστά ακόμη πιο επείγοντα τα εν λόγω προβλήματα. Δεν έχουμε την πολυτέλεια να αφήσουμε τη σημερινή απραξία να συνεχιστεί. Απαιτείται πολύ ταχύτερη μετάβαση σε πιο βιώσιμα πρότυπα αστικών μεταφορών και χρήσης της γης.

4. Δράση στο τοπικό και στο εθνικό επίπεδο

4.1. Ο σημαντικότερος ρόλος στο τοπικό επίπεδο ανήκει στις τοπικές χωροταξικές αρχές, σε συνεργασία με τις τοπικές αρχές διαχείρισης των συγκοινωνιών και των αυτοκινητοδρόμων και άλλους δημόσιους φορείς. Οι χωροταξικές αρχές πρέπει να εκπονήσουν σχέδια χρήσης της γης που θα καθοδηγούν τη μορφή της οικιστικής ανάπτυξης και τις συγκοινωνιακές συνδέσεις κατά τρόπο που να εξασφαλίζει μελλοντικά πιο βιώσιμα πρότυπα μεταφορών (με την ανάπτυξη ευφυών συστημάτων μεταφορών). Οι αρχές συγκοινωνιών θα πρέπει να συμπληρώσουν αυτά τα χωροταξικά μέτρα με μέτρα που να εξασφαλίζουν ότι οι δημόσιες συγκοινωνίες είναι επαρκώς συχνές, αξιόπιστες και οικονομικά προσιτές, ώστε να αποτελούν αποδεκτή εναλλακτική επιλογή έναντι των ιδιωτικών μεταφορών. Οι αρχές των δύο τομέων θα πρέπει να αναπτύξουν από κοινού ολοκληρωμένες στρατηγικές για βιώσιμες μεταφορές και βιώσιμη χρήση της γης. Στη χάραξη των στρατηγικών αυτών θα πρέπει να συμμετέχουν και άλλοι δημόσιοι φορείς και μεγάλες οικοδομικές επιχειρήσεις, οι οποίοι θα πρέπει να λαμβάνουν πλήρως υπόψη τον αντίκτυπο των μεταφορών και στις δικές τους μελλοντικές στρατηγικές.

4.2. Θα χρειαστεί, φυσικά, χρόνος για να αναπτυχθεί μια πιο βιώσιμη μορφή αστικών μεταφορών και χρήσης της γης. Σκοπός των ολοκληρωμένων στρατηγικών πρέπει να είναι να διασφαλίζουν ότι, κάθε φορά που τροποποιούνται τα δίκτυα μεταφορών ή υπάρχει οικιστική ανάπτυξη και ανάπλαση, κάθε διαδοχικό βήμα βαίνει προς τη σωστή κατεύθυνση. Ορισμένες ευρωπαϊκές πόλεις έχουν ήδη σημειώσει πρόοδο προς αυτή την κατεύθυνση και έχουν καθιερώσει σημαντικές καινοτόμους πολιτικές για την προώθηση πιο βιώσιμων μεταφορών. Γενικά, όμως, οι περισσότερες πόλεις εξακολουθούν να παρακωλύονται από την έλλειψη εξουσιών και χρηματοδοτικών πόρων, την ανυπαρξία πολιτικής βούλησης και την έλλειψη επαρκούς κατανόησης και υποστήριξης εκ μέρους των πολιτών. Αισθάνονται επίσης την πίεση να λάβουν μέρος στον ανταγωνισμό για την προσέλκυση νέων οικοδομικών έργων μη βιώσιμου τύπου. Απαιτείται μια νέα μορφή συνεργασίας για τη μετάβαση στις πιο πολυκεντρικές, συμπαγείς και βιώσιμες πόλεις του μέλλοντος. Θα πρέπει να υποστηριχθεί και να ενθαρρυνθεί το κίνημα «Transition Towns».

4.3. Οι εθνικές (και οι περιφερειακές) κυβερνήσεις πρέπει να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο στην ενθάρρυνση και την εξασφάλιση του σωστού είδους δράσης στο τοπικό επίπεδο. Ενδέχεται ενίοτε να χρειαστεί να προβούν στην αναδιάρθρωση των τοπικών φορέων και οργάνων ή στον αναπροσδιορισμό των ορίων τους, για να διευκολυνθεί η χάραξη πραγματικά ολοκληρωμένων στρατηγικών. Ή, πάλι, ενδέχεται να ζητήσουν ή να προτρέψουν τους διάφορους εμπλεκόμενους τοπικούς φορείς ή κρατικές υπηρεσίες να συνεργαστούν ως εταίροι στην ανάπτυξη των ολοκληρωμένων στρατηγικών. Ίσως ακόμη να χρειαστεί να παράσχουν κίνητρα, να συμβάλουν στην εμπέδωση των γνώσεων και της εμπειρογνωσίας και να εξασφαλίσουν τον συντονισμό των πολιτικών μεταξύ των διάφορων επιπέδων.

4.4. Οι εθνικές κυβερνήσεις είναι συνήθως υπεύθυνες για το βασικό ρυθμιστικό πλαίσιο που διέπει τη χάραξη των σχεδίων χρήσης της γης και τα νέα οικοδομικά έργα και παρέχουν τα μέσα με τα οποία οι τοπικές αρχές μπορούν να ρυθμίζουν αυτά τα έργα κατά τέτοιον τρόπο ώστε να υποστηρίζουν μια ολοκληρωμένη στρατηγική.

4.5. Οι εθνικές κυβερνήσεις είναι συνήθως υπεύθυνες για το βασικό χρηματοδοτικό πλαίσιο που διέπει τη λειτουργία των επιχειρήσεων δημόσιων συγκοινωνιών και ενίοτε χρειάζεται να παρέχουν πηγές χρηματοδότησης για ορισμένες από τις μεγαλύτερες απαιτούμενες επενδύσεις. Ελέγχουν επίσης το δημοσιονομικό πλαίσιο και τα πρότυπα φορολόγησης, χρέωσης και ενίσχυσης που έχουν καθοριστικό αντίκτυπο στις ατομικές και στις συλλογικές αποφάσεις για τη χρήση της γης, την οικιστική ανάπτυξη και τις μεταφορές.

4.6. Προπαντός, όμως, οι εθνικές κυβερνήσεις πρέπει να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο στην αφύπνιση του κοινού έναντι των κινδύνων που εγκυμονεί η απειλή της αλλαγής του κλίματος και της εξάντλησης των πόρων, καθώς και έναντι της ανάγκης να αναληφθεί πολύ πιο επείγουσα και σθεναρή δράση για την αλλαγή των προτύπων μεταφοράς και μετακίνησης. Γίνεται αντιληπτό πως όλες οι κυβερνήσεις στην Ευρώπη χρειάζεται να αναπτύξουν ολοκληρωμένες στρατηγικές ή πλαίσια για τη διασύνδεση της χρήσης της γης και των μεταφορών στις πόλεις τους.

5. Δράση στο ευρωπαϊκό επίπεδο

5.1. Μέχρι σήμερα, η πολιτική και η δράση της ΕΕ στον τομέα των μεταφορών επικεντρώνονταν στη δημιουργία και στη διεύρυνση των μεγάλων δικτύων μεταφορών που συνδέουν μεταξύ τους τα διάφορα μέρη της Ευρώπης. Τα ταμεία περιφερειακής ανάπτυξης και συνοχής διαδραμάτισαν σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη αυτών των δικτύων και, ιδιαίτερα, στη διεύρυνση των μεγάλων οδικών δικτύων. Κατ’ αυτόν τον τρόπο, η ευρωπαϊκή επιρροή συχνά ενθάρρυνε την περαιτέρω διεύρυνση και διασπορά πολλών μεγάλων ευρωπαϊκών πόλεων και δυσχέρανε την εξέλιξη προς μια πιο βιώσιμη μορφή αστικών μεταφορών και χρήσης της γης.

5.2. Πρόσφατα, η Επιτροπή άρχισε να ασχολείται με την πρόκληση της προώθησης πιο βιώσιμων μορφών αστικών μεταφορών. Στην Πράσινη Βίβλο για τις αστικές μεταφορές και στην τεχνική έκθεση για βιώσιμα σχέδια αστικών μεταφορών που τη συνόδευε, προσδιόρισε πολλά από τα σημαντικότερα προβλήματα. Η ΕΕ παρέσχε επενδυτικούς πόρους μέσω των διαρθρωτικών ταμείων και του Ταμείου Συνοχής και μέσω της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων. Ενθάρρυνε, επίσης, την ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών και χορήγησε μικρές ενισχύσεις σε σχέδια έρευνας, ανάπτυξης και επίδειξης, π.χ. στο πλαίσιο του προγράμματος CIVITAS. Οι δραστηριότητες αυτές ήταν χρήσιμες και θα μπορούσαν να συνεχιστούν και να διευρυνθούν επωφελώς, αλλά δεν συνιστούν σε καμία περίπτωση ριζική μεταμόρφωση.

5.3. Οι νέες προκλήσεις της αλλαγής του κλίματος και η επείγουσα ανάγκη να αναληφθεί δράση σε όλους τους τομείς για τον περιορισμό των εκπομπών CO2 επιβάλλουν σήμερα όλο και πιο έντονα την ανάγκη μιας νέας συλλογικής ευρωπαϊκής προσπάθειας. Μόνο μια μεγάλη ευρωπαϊκή πρωτοβουλία μπορεί να δώσει την απαραίτητη επιτάχυνση στη διαδικασία μετάβασης σε καλύτερα συντονισμένα, βιώσιμα πρότυπα μεταφορών και χρήσης της γης στο μέλλον.

5.4. Η ΕΕ, βέβαια, έχει περιορισμένες αρμοδιότητες σ’ αυτόν τον τομέα και η εφαρμογή της αρχής της επικουρικότητας σημαίνει ότι οι αρμοδιότητες για τις τοπικές μεταφορές και τον σχεδιασμό της χρήσης της γης θα εξακολουθήσουν να ανήκουν, ως επί το πλείστον, στο τοπικό και στο εθνικό επίπεδο. Παρόλα αυτά, η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι υπάρχει περιθώριο για σημαντική ενίσχυση της ευρωπαϊκής συμβολής στην υποκίνηση και στην ενθάρρυνση της δράσης στο τοπικό και στο εθνικό επίπεδο, ιδίως αν αναλογιστούμε τον πρωταγωνιστικό ρόλο της Ευρώπης στην καταπολέμηση της αλλαγής του κλίματος και στη συμβολή στη μείωση των εκπομπών CO2.

5.5. Η ΕΟΚΕ τάσσεται υπέρ των πρόσφατων συστάσεων του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και της Επιτροπής των Περιφερειών για την ανάπτυξη του ρόλου της ΕΕ σε αυτό το πεδίο. Συνιστά δε στην Επιτροπή να υιοθετήσει, σε ένα νέο σχέδιο δράσης, μια προσέγγιση με πέντε σκέλη:

5.6. Α. Ανάληψη μιας σημαντικής νέας ερευνητικής προσπάθειας σχετικά με τις αλληλεπιδράσεις των αστικών μεταφορών και της χρήσης της γης

Υπάρχει μακρά και διακεκριμένη παράδοση ερευνών για την αλληλεπίδραση των αστικών μεταφορών και της χρήσης της γης στο 4ο και στο 5ο πρόγραμμα-πλαίσιο Ε&ΤΑ της ΕΕ (όπως π.χ. αναφέρεται στο: Marshall and Banister, eds.: Land Use and Transport: European Research: Towards Integrated Policies. London/Amsterdam: Elseviers, 2007). H ερευνητική αυτή παράδοση δεν συνεχίστηκε στο 6ο και στο 7ο πρόγραμμα-πλαίσιο. Η αλλαγή του κλίματος και η πιθανή μελλοντική ανεπάρκεια της ενέργειας δημιουργούν νέες πολεοδομικές προκλήσεις και απαιτούν πολιτικά προσανατολισμένες έρευνες, που θα παράσχουν στους πολιτικούς αρμοδίους αξιόπιστες πληροφορίες σχετικά με τον δυνητικό αντίκτυπο των ενδεχόμενων ολοκληρωμένων στρατηγικών στην αντιμετώπιση του αυξανόμενου κόστους της ενέργειας και στην επίτευξη των στόχων της ΕΕ για τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου. Είναι, συνεπώς, απαραίτητο να επανεξεταστούν και να επικαιροποιηθούν τα πορίσματα των παλαιότερων μελετών υπό το πρίσμα αυτών των πιθανώς ριζικά διαφορετικών συνθηκών. Θα πρέπει να διερευνηθούν επειγόντως ιδίως τα ακόλουθα ζητήματα πολιτικής:

— Προσαρμογή στην αλλαγή του κλίματος: Ποιοι συνδυασμοί πολιτικών για τις μεταφορές και τη χρήση της γης είναι απαραίτητοι και εφικτοί, προκειμένου να περιοριστούν οι προβλεπόμενοι κίνδυνοι λόγω της αλλαγής του κλίματος, όπως οι πλημμύρες, οι κατολισθήσεις, τα κύματα θυέλλης, τα κύματα καύσωνα κλπ.;

— Περιορισμός της αλλαγής του κλίματος: Με ποιους συνδυασμούς πολιτικών για τις μεταφορές και τη χρήση της γης είναι πιο πιθανό να επιτευχθούν οι στόχοι της ΕΕ και των κρατών μελών όσον αφορά τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου για το 2020 και το 2050, με τις λιγότερο αρνητικές επιπτώσεις από άποψη κόστους για την οικονομία, την κοινωνική ισονομία και την ποιότητα ζωής;

— Πρόσβαση στις βασικές υπηρεσίες και στην κοινωνική ζωή: Ποιοι συνδυασμοί πολιτικών για τις μεταφορές και τη χρήση της γης είναι οι καλύτεροι για την επίτευξη ελάχιστων επιπέδων πρόσβασης με δημόσιες συγκοινωνίες στις βασικές υπηρεσίες (υγεία, λιανικό εμπόριο, εκπαίδευση) και στην κοινωνική ζωή (συμπεριλαμβανομένων ιδίως των αναγκών των ηλικιωμένων, των ατόμων με αναπηρίες και των νοικοκυριών με χαμηλά εισοδήματα), ενόψει της γήρανσης/συρρίκνωσης του πληθυσμού και των υψηλών τιμών της ενέργειας;

5.7. Β. Ανάπτυξη συγκεκριμένου συνόλου δεικτών που θα παρουσιάζουν την πρόοδο μιας αστικής περιοχής προς την κατεύθυνση των βιώσιμων μεταφορών

Οι δείκτες αυτοί θα μπορούσαν, για παράδειγμα, να περιλαμβάνουν την αναλογία του συνόλου των μετακινήσεων που έγιναν με βιώσιμους τρόπους (περπάτημα, ποδήλατο και δημόσιες συγκοινωνίες) προς τις μετακινήσεις με ιδιωτικά μέσα μεταφοράς. Θα μπορούσαν να περιλαμβάνουν επίσης δεδομένα σχετικά με το μέγεθος της εμβέλειας των διάφορων υποδομών (σχολείων, νοσοκομείων, δημόσιων υπηρεσιών, εμπορικών κέντρων κλπ.) και τον προοδευτικό περιορισμό αυτής της εμβέλειας μέσω της ενθάρρυνσης μικρότερων, πιο τοπικών υποδομών, με ταυτόχρονη διατήρηση των αποκεντρωμένων μονάδων των δημόσιων υπηρεσιών, που μειώνουν τη διάρκεια των μετακινήσεων για την πρόσβασή τους.

5.8. Γ. Έναρξη μιας πανευρωπαϊκής επισκόπησης των υφιστάμενων πρακτικών στα πεδία των αστικών μεταφορών και της χρήσης της γης

Βασικός στόχος αυτής της επισκόπησης θα πρέπει να είναι ο εντοπισμός των θεσμικών, των νομοθετικών και των χρηματοδοτικών συστημάτων που είναι τα πλέον χρήσιμα για τη μετάβαση στις βιώσιμες μορφές μεταφορών και χρήσης της γης. Η επισκόπηση θα μπορούσε να καλύπτει, ειδικότερα, ορισμένες από τις πιο πρόσφατες και πιο επίμαχες ιδέες, όπως είναι οι εξής:

— τα συστήματα επιβολής τελών για τη χρήση του οδικού δικτύου και τη στάθμευση ή ο περιορισμός των χώρων στάθμευσης στα αστικά κέντρα·

— τα συστήματα για την χρηματοδότηση της ανάπτυξης ικανοποιητικών δημόσιων συγκοινωνιών και τη στήριξη της λειτουργίας τους·

— τα συστήματα υποχρέωσης των κατασκευαστών μεγάλων υποδομών δημόσιας πρόσβασης να εξασφαλίζουν επαρκείς συνδέσεις με τα συστήματα δημόσιων συγκοινωνιών και να περιορίσουν τον παρεχόμενο χώρο στάθμευσης για τα Ι.Χ. αυτοκίνητα·

— τα συστήματα υποχρέωσης των δημόσιων και των ιδιωτικών οικοδομικών επιχειρήσεων να λαμβάνουν υπόψη τον αντίκτυπο των μεταφορών στη χάραξη των δικών τους μελλοντικών σχεδίων και, ενδεχομένως, η επιβολή τελών ή φόρων στους κατασκευαστές και στους διαχειριστές των μεγάλων υποδομών για τις πρόσθετες επιπτώσεις των αποφάσεών τους στην τοπική κοινότητα από άποψη μετακινήσεων και εκπομπών CO2.

5.9. Δ. Ανάπτυξη ευρωπαϊκού πλαισίου για τις βιώσιμες αστικές μεταφορές και τη βιώσιμη χρήση της γης

Το πλαίσιο αυτό θα μπορούσε να περιλαμβάνει:

— Κατευθυντήριες γραμμές για τις εθνικές στρατηγικές των κρατών μελών για την προαγωγή βιώσιμων μεταφορών και χρήσεων της γης. Κάθε εθνική στρατηγική, με τη σειρά της, θα επέβαλλε στις τοπικές αρχές χωροταξίας, συγκοινωνιών και διαχείρισης των αυτοκινητοδρόμων (και άλλους σχετικούς δημόσιους φορείς) να συνεργαστούν για την ανάπτυξη τοπικών σχεδίων χρήσης της γης και βιώσιμων μεταφορών για κάθε πόλη ή μεγάλο αστικό οικισμό.

— Κατευθυντήριες γραμμές για τις ορθές πρακτικές και τις συγκριτικές αξιολογήσεις κατά τη χάραξη των τοπικών στρατηγικών, συμπεριλαμβανομένης της πρόβλεψης συστηματικών και εκτενών διαβουλεύσεων με το κοινό και όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη, ώστε να αναπτυχθεί ευρεία ευαισθητοποίηση έναντι των απαιτούμενων αλλαγών και όσο το δυνατόν μεγαλύτερη συναίνεση σε σχέση με τη μελλοντική πορεία.

— Δείκτες για τη μέτρηση της προόδου προς τη βιωσιμότητα και για την αξιολόγηση της συμβολής κάθε πόλης και περιφέρειας στη μείωση των εκπομπών CO2 με τα πιο βιώσιμα σχέδια.

— Πρόβλεψη χρηματοδοτικής υποστήριξης, είτε σε ευρωπαϊκό επίπεδο είτε σε εθνικό, για τις επενδύσεις που απαιτούνται για τη διαχρονική εφαρμογή των στρατηγικών. Το πρόγραμμα CIVITAS έχει υποστηρίξει ορισμένες εξαίρετες πρωτοβουλίες και, κατά την άποψη της ΕΟΚΕ, θα πρέπει να διευρυνθεί.

5.10. Ε. Επισκόπηση των λοιπών νομοθετικών ρυθμίσεων και χρηματοδοτικών προγραμμάτων της ΕΕ που έχουν επίδραση στις μεταφορές και στη χρήση της γης

Το μεγαλύτερο μέρος των ευρωπαϊκών δαπανών στον τομέα των μεταφορών χορηγήθηκε για την επέκταση των οδικών, σιδηροδρομικών και αεροπορικών υποδομών προς όφελος της οικονομικής ανάπτυξης, με περιορισμένη αποτίμηση του αντικτύπου τους στις εκπομπές CO2 και στη βιωσιμότητα. Θα ήταν τώρα σκόπιμο να αξιολογηθεί η ισορροπία αυτών των προγραμμάτων, να καθιερωθεί η συστηματική αποτίμηση του αντικτύπου των σχετικών επενδύσεων στις εκπομπές CO2 και να αναπροσανατολιστούν τα προγράμματα έτσι ώστε να παρέχουν περισσότερη στήριξη στις δημόσιες συγκοινωνίες, στα σιδηροδρομικά δίκτυα και στις βιώσιμες αστικές μεταφορές και λιγότερη στην προαγωγή της περαιτέρω διεύρυνσης της βαριάς, ρυπογόνου κυκλοφορίας μεγάλων αποστάσεων.