Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής σχετικά με την «Πρόταση για οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας 1999/62/ΕΚ περί επιβολής τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα που χρησιμοποιούν ορισμένα έργα υποδομής»

COM(2008) 436 τελικό — 2008/0147 (COD)

(2010/C 255/17)

Εισηγητής: ο κ. DANTIN

Στις 28 Αυγούστου 2008, και σύμφωνα με το άρθρο 71 παράγραφος 1 της Συνθήκης για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής σχετικά με την

«Πρόταση για οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας 1999/62/ΕΚ περί επιβολής τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα που χρησιμοποιούν ορισμένα έργα υποδομής»

COM(2008) 436 τελικό – 2008/0147 (COD).

Το ειδικευμένο τμήμα «Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών», στο οποίο ανατέθηκαν οι προπαρασκευαστικές εργασίες, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 12 Νοεμβρίου 2009 με βάση την εισηγητική έκθεση του κ. DANTIN.

Κατά την 458η σύνοδο ολομέλειας, της 16ης και 17ης Δεκεμβρίου 2009 (συνεδρίαση της 17ης Δεκεμβρίου), η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με 218 ψήφους υπέρ, 16 κατά και 9 αποχές την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Συμπεράσματα και συστάσεις

1.1 Ο τομέας των μεταφορών διαδραματίζει ζωτικό ρόλο στη διασφάλιση της κινητικότητας και της κοινωνικής και οικονομικής ανάπτυξης της ΕΕ. Η βελτιστοποίηση των υποδομών των μεταφορών πρέπει να ανταποκριθεί στις προκλήσεις της ανάπτυξης και της βιωσιμότητας.

Υπάρχει μεγάλη ανησυχία σήμερα σε ευρωπαϊκό επίπεδο για τις επιπτώσεις της αλλαγής του κλίματος, για την προστασία του περιβάλλοντος και για όλες εκείνες τις πτυχές που συνδέονται με την υγεία και την κοινωνική ευημερία, σε συνάρτηση με την ορθολογική χρήση των μεταφορών.

1.2.1 Εν προκειμένω, η ΕΟΚΕ υπενθυμίζει ότι η ισχύουσα νομοθεσία της ΕΕ απαγορεύει στα κράτη μέλη που το επιθυμούν να εσωτερικεύσουν το εξωτερικό κόστος στα τέλη διοδίων που επιβάλλονται για τη χρήση των οδών διαμετακόμισης. Υπενθυμίζει ότι ένα άλλο κράτος που βρίσκεται κοντά στην ΕΕ και αντιμετωπίζει παρόμοιες δυσκολίες, έχει ήδη εφαρμόσει πολιτική εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους και μετάβασης προς άλλα μεταφορικά μέσα, η οποία ενδέχεται να έχει θετικό αντίκτυπο τόσο από οικονομική όσο και από περιβαλλοντική άποψη.

1.3 Η Επιτροπή προσπαθεί από καιρό να αναπτύξει μηχανισμούς για τη μέτρηση και την εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους των μεταφορών, στο πλαίσιο στρατηγικής με στόχο τον «σωστό καθορισμό της τιμής των μεταφορών έτσι ώστε να αντανακλά το κόστος της πραγματικής χρήσης των οχημάτων, των σιδηροδρόμων, των αεροσκαφών και των πλοίων όσον αφορά την ρύπανση, τη συμφόρηση και την κλιματική αλλαγή» COM(2008) 436 τελικό/2, Αιτιολόγηση, σημείο 1.1)

1.4 Αν και η ανταγωνιστικότητα των οδικών μεταφορών αποτελεί σημαντική παράμετρο σε ένα περιβάλλον παγκοσμιοποιημένων αγορών, η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η εφαρμογή της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει», την οποία επιδοκιμάζει, καθώς και η επιδίωξη του γενικού συμφέροντος, πρέπει να έχουν ως αποτέλεσμα να συνοδευτεί η ανταγωνιστικότητα αυτή από μέτρα που να αποσκοπούν στη μείωση της περιβαλλοντικής ρύπανσης, του θορύβου, των ζημιών στο τοπίο και του κοινωνικού κόστους, όπως αυτό που συνδέεται με την προσβολή της υγείας, με το έμμεσο κόστος των ατυχημάτων, με τη συμφόρηση κλπ, και το οποίο συνεπάγεται σημαντικές δαπάνες για την κοινότητα και κατά συνέπεια για τους ευρωπαίους πολίτες. Με τον τρόπο αυτό, η ΕΟΚΕ επιδοκιμάζει μεν την πρόταση οδηγίας, αλλά - για λόγους συνοχής - υπό τον όρο ότι η Επιτροπή θα συνεκτιμήσει τις παρατηρήσεις της που περιλαμβάνονται στη γνωμοδότηση του Ιουλίου 2009 σχετικά με το θέμα: «Στρατηγική για την εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους» (1).

Η ΕΟΚΕ επαναλαμβάνει την επιδοκιμασία της για τις προσπάθειες της Επιτροπής να ενθαρρύνει τη συντροπικότητα των μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των πολυτροπικών.

Ενώ ένας από τους στόχους της Επιτροπής είναι η εξασφάλιση της εδαφικής, οικονομικής και κοινωνικής συνοχής, η εφαρμογή της εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους μέσω της φορολόγησης των φορτηγών αυτοκινήτων για τη χρήση των υποδομών, θα επιτρέψει στα κράτη μέλη, ανεξάρτητα από το αν κατέχουν κεντρική ή περιφερειακή γεωγραφική θέση, να ελαττώσουν ορισμένες δαπάνες που προκύπτουν από τη ρύπανση και τους υπόλοιπους ζημιογόνους παράγοντες που αναφέρονται στο σημείο 1.4. Η ενδεχόμενη επακόλουθη μείωση της ανταγωνιστικότητας του τομέα οδικών μεταφορών, πρέπει να αξιολογηθεί συνολικά, στο πλαίσιο του επιδιωκόμενου γενικού συμφέροντος σε σχέση με το οικονομικό όφελος που απορρέει από τη μείωση των συνεπειών της ρύπανσης και της συμφόρησης του δικτύου.

Επιπλέον, η εσωτερίκευση θα πρέπει να συμβάλει στην τήρηση των τριών πτυχών της στρατηγικής της Λισσαβώνας που αφορούν τις μεταφορές, δηλαδή την οικονομική, κοινωνική και οικολογική. Μάλιστα τα τέλη θα πρέπει να συμβάλουν προς την κατεύθυνση αυτή.

1.5.1 Η ΕΟΚΕ επιθυμεί να δημιουργηθεί σε κοινοτικό επίπεδο, ένα πλαίσιο για την κοστολόγηση του εξωτερικού κόστους. Κανένα κράτος μέλος δεν θα πρέπει να είναι σε θέση να την αποφύγει. Το πλαίσιο αυτό θα πρέπει να περιλαμβάνει σειρά γενικών όρων τους οποίους πρέπει να πληρούν, εντός ορισμένης ψαλίδας, τα τέλη που επιβάλλονται για την εξουδετέρωση του εξωτερικού κόστους. Τα οφειλόμενα αυτά τέλη πρέπει να συνδέονται με τη χρήση και όχι με την κατοχή μέσων μεταφοράς (2).

1.6 Η τροποποίηση της ισχύουσας οδηγίας διευκολύνει τον προγραμματισμό μέτρων για την εντατικοποίηση της έρευνας με σκοπό τον οικολογικό προσανατολισμό των οδικών μεταφορών: σύστημα ITS (3), κινητήρες, καύσιμα, χωρητικότητα, οδοστρώματα …

1.7 Είναι εξίσου σημαντικό να υπογραμμιστεί ότι, εάν η ΕΕ αποφασίσει να εφαρμόσει πολιτική χρέωσης του εξωτερικού κόστους, πρέπει να επεκτείνει την πολιτική αυτή και στους υπόλοιπους τρόπους μεταφοράς.

1.8 Παρά την πρόσφατη έκδοση της οδηγίας 2006/38/ΕΚ, η ΕΟΚΕ, όπως το Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο, κρίνει απαραίτητη την τροποποίησή της έτσι ώστε να ενισχυθεί η αποτελεσματικότητά της. Προς τον σκοπό αυτό, η ΕΟΚΕ κρίνει ενδεδειγμένη την υπό εξέταση πρόταση οδηγίας, που καταρτίσθηκε μετά από παρότρυνση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου.

1.9 Επιπλέον, η εφαρμογή ορισμένων μέτρων του σχεδίου δράσης για την εφοδιαστική που αφορούν τον κλάδο των οδικών μεταφορών, όπως η χρήση ευφυών συστημάτων επικοινωνίας, τα οποία σχετίζονται άμεσα με την εισαγωγή των εφαρμογών του σχεδίου Galileo στις μεταφορές, αναμφίβολα θα συμβάλει στη μείωση του εξωτερικού κόστους των μεταφορών.

1.10 Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι, σήμερα οι οδικοί μεταφορείς υφίστανται μεν τις αρνητικές συνέπειες των δαπανών που απορρέουν από την κυκλοφοριακή συμφόρηση λόγω των επιπτώσεών της στην παραγωγικότητα των μεταφορών, όμως όλα τα μέτρα που αποσκοπούν στη μείωση της εν λόγω συμφόρησης, τα οποία αποτελούν εν μέρει το αντικείμενο της υπό εξέταση οδηγίας, θα οδηγήσουν τελικά στη βελτίωση της παραγωγικότητας των οδικών μεταφορών και καθώς και των υπόλοιπων τρόπων μεταφοράς.

1.11 Τα κέρδη από τη φορολόγηση πρέπει να χρησιμοποιηθούν για τη βελτίωση της ποιότητας του τομέα των μεταφορών από την άποψη των περιβαλλοντικών, κοινωνικών και οικονομικών επιδόσεών τους.

1.12 Για να μπορέσει εφαρμοστεί η χρέωση για τη χρήση των υποδομών, η ΕΟΚΕ θεωρεί απαραίτητη τη χρήση ηλεκτρονικών διοδίων· στο πλαίσιο αυτό, είναι αναγκαία η διαλειτουργικότητα των διαφόρων συστημάτων που υφίστανται στην ΕΕ.

1.13 Η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι η οδηγία θα πρέπει να ενθαρρύνει τα κράτη μέλη να λάβουν υπόψη, σύμφωνα με κριτήρια που θα καθοριστούν κατόπιν συνεννόησης, το επίπεδο των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου των οχημάτων που υπόκεινται σε τέλη χρήσης των υποδομών μεταφορών καθώς και την προσπάθεια που καταβάλλεται για τη μείωση τους.

1.14 Σύμφωνα με τη μελέτη αξιολόγησης που διεξήγαγε η Επιτροπή, είναι σημαντικό να ληφθούν υπόψη οι επιπτώσεις της εσωτερίκευσης στο σύνολο της οικονομίας, ανεξάρτητα από το αν πρόκειται για κέρδη ή για άμεσο ή έμμεσο κόστος, καθώς και από την άποψη των επιπτώσεων στο κόστος των εμπορευμάτων που μεταφέρονται τόσο στο εσωτερικό της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, όσο και για εισαγωγή ή εξαγωγή.

2. Εισαγωγή

2.1 Με πληθυσμό 497 εκατομμυρίων κατοίκων, έκταση 4 324 782 τετραγωνικών χιλιομέτρων και 294 εκατομμύρια συνολικά κυκλοφορούντα οχήματα (4), η ΕΕ χρειάζεται βιώσιμες μεταφορές για να μπορέσει να ανταποκριθεί στις ανάγκες κινητικότητας των πολιτών της. Η ΕΕ είναι η μεγαλύτερη οικονομική δύναμη στον κόσμο, με πάνω από το 18 % του συνολικού όγκου των παγκόσμιων εισαγωγών και εξαγωγών. Οι εμπορικές σχέσεις αποτελούν την πηγή της οικονομικής και κοινωνικής ανάπτυξης κάθε σύγχρονης κοινωνίας· πρέπει, συνεπώς, να αναζητηθεί τρόπος να συνδυαστεί η ανάπτυξη με τη βιωσιμότητα.

2.2 Η εσωτερίκευση είναι μια μέθοδος καταλογισμού του εξωτερικού κόστους των μέσων μεταφοράς που προξενούν η συμφόρηση, ο θόρυβος, η ατμοσφαιρική ρύπανση και η κλιματική αλλαγή, ώστε να διασφαλίζεται ότι το κοινωνικό κόστος αντανακλάται στις τιμές που καταβάλλουν οι χρήστες των μεταφορών. Είναι ένας τρόπος εφαρμογής της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει», όπως έχει ζητήσει το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο.

2.3 Η εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους είχε ήδη αναλυθεί και προβλεφθεί από την Επιτροπή στην Πράσινη Βίβλο του 1995 και στη Λευκή Βίβλο του 1998. Στη Λευκή Βίβλο του 2001 και στην ενδιάμεση ανασκόπησή της το 2006, η Επιτροπή επιβεβαίωσε την πρόθεσή της να προβεί σε αποτελεσματική χρέωση της χρήσης των υποδομών.

2.4 Το 1993 εγκρίθηκε η πρώτη οδηγία περί επιβολής τελών για τη χρήση των υποδομών των οδικών μεταφορών, που είναι γνωστή ως οδηγία για την «ευρωβινιέτα».

Η οδηγία αυτή τροποποιήθηκε αργότερα με την οδηγία 1999/62 περί επιβολής τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα που χρησιμοποιούν ορισμένα έργα υποδομής.

2.5.1 Το άρθρο 10 της οδηγίας 2001/14 καθιστά υποχρεωτική για τους σιδηροδρόμους την εφαρμογή, μέσω μεταφοράς στο εθνικό δίκαιο, των μέτρων που εγκρίθηκαν για άλλους τρόπους μεταφοράς.

2.6 Τα κράτη μέλη όφειλαν να θεσπίσουν τις αναγκαίες νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις για να συμμορφωθούν προς την οδηγία 2006/38/ΕΚ, που ρυθμίζει την επιβολή τελών για τη χρήση των υποδομών, μέχρι τις 10 Ιουνίου 2008.

2.7 Το 2006 το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο κάλεσαν την Επιτροπή να παρουσιάσει, πριν από τον Ιούνιο του 2008 (5), «ένα γενικώς εφαρμόσιμο, διαφανές και συνεκτικό πρότυπο για την αξιολόγηση όλων των εξωτερικών δαπανών, το οποίο χρησιμοποιείται ως βάση για μελλοντικούς υπολογισμούς τελών χρήσης υποδομών». Το πρότυπο αυτό έπρεπε, επιπλέον, «να συνοδεύεται από ανάλυση των επιπτώσεων από τον εσωτερικό καταλογισμό των εξωτερικών δαπανών για όλα τα μέσα μεταφοράς και μια στρατηγική για τη σταδιακή εφαρμογή του προτύπου αυτού σε όλα τα μέσα μεταφοράς».

2.8 Τον Ιούλιο του 2008, η Επιτροπή υπέβαλε στο Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο δέσμη νομοθετικών μέτρων για τη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων των μεταφορών, η οποία περιλαμβάνει, εκτός από την πρόταση οδηγίας που αποτελεί αντικείμενο της παρούσας γνωμοδότησης, μία ανακοίνωση που περιέχει πρότυπο και στρατηγική για τον σωστό καθορισμό της τιμής των μεταφορών, έτσι ώστε να αντανακλά ακριβέστερα το κόστος της πραγματικής χρήσης των οχημάτων, των σιδηροδρόμων, των αεροσκαφών και των πλοίων όσον αφορά τη ρύπανση, τη συμφόρηση και την κλιματική αλλαγή και μία δεύτερη ανακοίνωση σχετικά με τη μείωση του θορύβου των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Η στρατηγική ανακοίνωση, επομένως, στην οποία ήδη έχουν αναφερθεί το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο, αποτελεί τη Λυδία λίθο των δύο συμπληρωματικών προτάσεων.

2.9 Η υπό εξέταση οδηγία αφορά την εναρμόνιση των διοδίων, και δεν επιβάλλει αλλά επιτρέπει στα κράτη μέλη που το επιθυμούν να εφαρμόζουν την εσωτερίκευση περιορισμένου αριθμού εξωτερικών δαπανών (κυκλοφοριακή συμφόρηση, θόρυβος, ρύπανση).

Θα μπορούσε να επιτρέψει, ιδίως στα κράτη μέλη, να διαφοροποιούν τις τιμές στα διόδια τους ανάλογα με τη συμφόρηση και, συνεπώς, να κατανέμουν καλύτερα την κυκλοφορία προσφέροντας χαμηλότερα διόδια στους μεταφορείς για να τους ενθαρρύνουν να οδηγούν εκτός ωρών αιχμής. Ο οικονομικός αντίκτυπος τέτοιας αλλαγής θα πρέπει να είναι θετικός τόσο για τις οδικές μεταφορές, όσο και για τους φορτωτές.

2.10 Σημειωτέον ότι η πρόταση οδηγίας δεν εμποδίζει τα κράτη μέλη να εγκαθιστούν σταθμούς διοδίων στις αστικές περιοχές.

3. Γενικές παρατηρήσεις

3.1 Όπως έχει ήδη αναφέρει σε προηγούμενες γνωμοδοτήσεις της, η ΕΟΚΕ επιδοκιμάζει την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει» και την εφαρμογή της, που αποτελεί το αντικείμενο της υπό εξέταση οδηγίας. Η εφαρμογή αυτής της αρχής και η επιδίωξη του γενικού συμφέροντος των ευρωπαίων πολιτών αποτελούν κεντρικό μέλημα της ΕΟΚΕ όσον αφορά το συγκεκριμένο θέμα. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η λογική της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει», κατά την εφαρμογή της, απαιτεί την καταπολέμηση των κοινωνικών και περιβαλλοντικών επιπτώσεων του εξωτερικού κόστους των οδικών μεταφορών που αποτελούν το αντικείμενο της υπό εξέταση οδηγίας, ενώ ταυτόχρονα εστιάζεται στην εξεύρεση νέων τρόπων βελτίωσης της κατάστασης.

Σ’ αυτό το πλαίσιο, η ΕΟΚΕ αναγνωρίζει την προσπάθεια που κατέβαλε η Επιτροπή κατά την κατάρτιση των προτάσεών της και εκφράζει την ικανοποίησή της για τη δυνατότητα που της δίδεται να μελετά κάθε πρωτοβουλία που αποσκοπεί στη βελτίωση της βιωσιμότητας των μεταφορών και, κατ’ επέκταση, της κοινωνικής, περιβαλλοντικής και οικονομικής κατάστασης της ΕΕ. Με τον τρόπο αυτό, η ΕΟΚΕ επιδοκιμάζει μεν την πρόταση οδηγίας, αλλά - για λόγους συνοχής - υπό τον όρο ότι η Επιτροπή θα συνεκτιμήσει τις παρατηρήσεις της που περιλαμβάνονται στη γνωμοδότηση του Ιουλίου 2009 σχετικά με το θέμα: «Στρατηγική για την εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους» (6), επειδή, όπως ορθώς επισημαίνει, το προτεινόμενο σύστημα τιμολόγησης θα ενθαρρύνει τις εταιρείες οδικών μεταφορών να χρησιμοποιούν λιγότερο ρυπογόνα οχήματα, να επιλέγουν διαδρομές με λιγότερη συμφόρηση, να βελτιστοποιούν τη φόρτωση των οχημάτων τους και, τελικά, να χρησιμοποιούν πιο ορθολογικά τις υποδομές — που χρηματοδοτούνται από το κοινωνικό σύνολο μέσω της φορολογίας—, μειώνοντας έτσι τη συμφόρηση.

3.2 Όσον αφορά τα πιθανά αποτελέσματα της εφαρμογής της οδηγίας, η ΕΟΚΕ εκφράζει τις αμφιβολίες της για τις επιπτώσεις που ενδέχεται να έχει η πρόταση τροποποίησης της οδηγίας 1999/62/EΚ στη θέση των ευρωπαϊκών προϊόντων στις παγκόσμιες αγορές. Εύχεται να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή από την Επιτροπή σε αυτό το σημείο.

Σε κάθε περίπτωση, η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι κεντρικό μέλημα πρέπει να είναι το γενικό και το συλλογικό συμφέρον και ότι, από αυτήν την άποψη, οι ενδεχόμενες επιβαρύνσεις που θα προκύψουν από την εσωτερίκευση του κόστους, θα μπορέσουν να αντισταθμιστούν με οφέλη που θα προκύψουν, ιδίως, από τη μείωση της περιβαλλοντικής ρύπανσης, του θορύβου, των ζημιών στο τοπίο, των κοινωνικών δαπανών όπως εκείνες που σχετίζονται με τις βλάβες της υγείας, με το έμμεσο κόστος των ατυχημάτων … που έχουν σημαντικό οικονομικό αντίκτυπο για το κοινωνικό σύνολο, και συνεπώς για τους ευρωπαίους πολίτες. Αυτό είναι το αντικείμενο της υπό εξέταση οδηγίας.

3.3 Παρά την πρόσφατη έκδοση της οδηγίας 2006/38/ΕΚ, η ΕΟΚΕ, παράλληλα με το Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο, κρίνουν αναγκαία την τροποποίησή της, έτσι ώστε να ενισχυθεί η αποτελεσματικότητά της.

Προς τον σκοπό αυτό, η ΕΟΚΕ κρίνει σκόπιμη την υπό εξέταση πρόταση οδηγίας, που συντάχθηκε μετά από αίτημα του Κοινοβουλίου.

Η οδηγία αυτή επιτρέπει επίσης στην ΕΕ να στείλει ένα σημαντικό μήνυμα στην αγορά για τη βελτίωση των οικονομικών και περιβαλλοντικών επιδόσεων που είναι απαραίτητες για την επίτευξη των στόχων που έχει θέσει στο πλαίσιο της «δέσμης μέτρων για την ενέργεια».

3.4 Η ΕΟΚΕ κατανοεί ότι η Επιτροπή οφείλει να μεριμνά για την εύρυθμη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς και την αποτροπή των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού μεταξύ των επιχειρήσεων μεταφορών στα κράτη μέλη, όπως και για την εδαφική, οικονομική και κοινωνική συνοχή.

Η εφαρμογή τελών για τη χρήση των έργων υποδομής θα επιβάλει τιμολογιακές αναπροσαρμογές στις περιφερειακές χώρες και στις χώρες διέλευσης, στις οποίες θα αυξηθεί το κόστος εισαγωγής και εξαγωγής των προϊόντων τους δυσανάλογα με το κόστος που συνεπάγεται σήμερα η ρύπανση, η επιδείνωση των υποδομών, η κυκλοφοριακή συμφόρηση, καθώς και οι βλάβες της υγείας των πολιτών τους και του περιβάλλοντος. Ωστόσο, η ΕΟΚΕ έχει επίγνωση του γεγονότος ότι σε μια ενοποιημένη αγορά, η κυκλοφορία των εμπορευμάτων εξαρτάται αποκλειστικά από την προσφορά και τη ζήτηση, ανάλογα με τη χρονική στιγμή, από την περιφέρεια προς το κέντρο ή και αντίστροφα· τα επιβαλλόμενα σε όλους τους οδικούς μεταφορείς στο εσωτερικό της Ένωσης τέλη χρήσεως θα υποστηρίξουν την ισότητα μεταξύ των επαγγελματιών, έχοντας βέβαια επίγνωση ότι ο τελικός καταναλωτής φέρει την τελική επιβάρυνση.

3.5 Η ΕΟΚΕ γνωρίζει ότι, από το σύνολο των αρνητικών συνεπειών που αποδίδονται στις οδικές μεταφορές, ένα μέρος μόνο οφείλεται στις μεταφορές εμπορευμάτων.

Επομένως, η χρέωση θα πρέπει να αντιμετωπιστεί με ολοκληρωμένο τρόπο.

3.6 Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η Επιτροπή οφείλει, όπως ορίζει η οδηγία, να υποβάλει όσο το δυνατόν συντομότερα πρότυπο για την αξιολόγηση όλων των εξωτερικών στοιχείων του κόστους των μεταφορών και να το συνοδεύσει με ανάλυση των επιπτώσεων της εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους όλων των μέσων μεταφοράς, καθώς και με μια στρατηγική για τη σταδιακή, κοινή και προοδευτική του εφαρμογή σε όλα τα μέσα μεταφοράς, αποφεύγοντας μέτρα που στρεβλώνουν τον μεταξύ τους ανταγωνισμό και την ορθή εφαρμογή της συντροπικότητας.

3.7 Όπως επισημάνθηκε ήδη στην ανασκόπηση της ευρωπαϊκής πολιτικής μεταφορών το 2006, απαιτείται ευρεία ποικιλία κοινοτικών και εθνικών εργαλείων άσκησης πολιτικής για να βελτιστοποιηθούν οι ευρωπαϊκές αλυσίδες εφοδιαστικής, να καταστούν πιο οικολογικοί και αποτελεσματικοί όλοι οι τρόποι μεταφοράς και τελικά, μέσω της συντροπικότητας (7), να εξασφαλιστούν πιο αειφόροι μεταφορές.

Προς τούτο, η ΕΟΚΕ θεωρεί σκόπιμο, παράλληλα με το περιεχόμενο της παρούσας οδηγίας και στο πλαίσιο του προγράμματος εργασίας της Επιτροπής, να δοθεί τώρα μεγαλύτερη έμφαση και σε άλλα, παράλληλα και συμπληρωματικά μέτρα θετικού χαρακτήρα, όπως η ενθάρρυνση και προαγωγή της αγοράς καθαρότερων οχημάτων, η χρήση εναλλακτικών καυσίμων, οι επενδύσεις σε έρευνα, ανάπτυξη και καινοτομία, η συνεργασία διάφορων τρόπων μεταφοράς, η χρήση των δημόσιων συγκοινωνιών, η εφαρμογή πολιτικών κατάρτισης στην οδική ασφάλεια και στην οικονομική οδήγηση ή ακόμη η ρύθμιση και εναρμόνιση των περιορισμών της κυκλοφορίας με τη διάνοιξη διαδρόμων ελεύθερης κυκλοφορίας σε ευρωπαϊκό επίπεδο για την αποφυγή της συμφόρησης και των τεχνητών οχλήσεων – μέτρο που θα συμβάλει στη βελτίωση της κατάστασης των εργαζομένων στις διεθνείς μεταφορές και στη διευκόλυνση της επιστροφής τους στην πατρίδα τους.

3.8 Η ΕΟΚΕ εύχεται να συνοδευτεί η εφαρμογή του επιχειρησιακού περιεχομένου αυτής της οδηγίας από την ανάπτυξη των πολυτροπικών μεταφορών, έτσι ώστε να υπάρξει πραγματική εναλλακτική λύση στη χρήση της οδικής υποδομής.

3.9 Η Επιτροπή λαμβάνει υπόψη το γεγονός ότι οι οδικοί μεταφορείς ζημιώνονται επί του παρόντος από την κυκλοφοριακή συμφόρηση, λόγω των επιπτώσεων της στην παραγωγικότητα των μεταφορών. Κάθε μέτρο που αποσκοπεί στην ελάττωση αυτής της συμφόρησης, γεγονός που αποτελεί εν μέρει αντικείμενο της υπό εξέταση οδηγίας, θα οδηγήσει τελικά στη βελτίωση της παραγωγικότητας των οδικών μεταφορών.

Στο σημείο αυτό η ΕΟΚΕ τονίζει τη σημασία του κόστους της συμφόρησης, το οποίο μπορεί να αντιμετωπιστεί από τα κράτη μέλη στο πλαίσιο των διοδίων εξωτερικού κόστους που προτείνει η Επιτροπή. Πράγματι, το κόστος της κυκλοφοριακής συμφόρησης αντιστοιχεί στο 1,1 % του ΑΕΠ της Ευρωπαϊκής Ένωσης (8). Ελλείψει νέων μέτρων, εκτιμάται ότι το 2020, θα υπάρχει κυκλοφοριακή συμφόρηση στο 29 % του ευρωπαϊκού οδικού δικτύου, και αυτό θα έχει αρνητικές επιπτώσεις όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμων (επιπλέον κατανάλωση από 10 έως 30 % στην περίπτωση βαριάς συμφόρησης) (9) και τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Η κυκλοφοριακή συμφόρηση αντιπροσωπεύει το 42 % του συνολικού εξωτερικού κόστους των οδικών μεταφορών. Τα βαρέα φορτηγά οχήματα επιδεινώνουν σημαντικά το φαινόμενο αυτό, προκαλώντας μέχρι και 3,5 φορές μεγαλύτερη συμφόρηση στους δρόμους μεταξύ των πόλεων από τα οχήματα ιδιωτικής χρήσεως. (10)

3.10 Η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι τα έσοδα της φορολόγησης πρέπει να χρησιμοποιηθούν για τη βελτίωση της ποιότητας του τομέα των μεταφορών από την άποψη των περιβαλλοντικών, κοινωνικών και οικονομικών του επιδόσεων.

Μεταξύ των επιτρεπόμενων χρήσεων των εσόδων από τη χρέωση του εξωτερικού κόστους, ιδιαίτερη έμφαση θα πρέπει να δοθεί στην βελτίωση των συνθηκών εργασίας των οδηγών, ιδίως μέσω της κατασκευής ασφαλών χώρων στάθμευσης για την ανάπαυση τους υπό καλές συνθήκες, στη βελτίωση των στόλων των μεταφορών μέσω επενδύσεων στην έρευνα, την ανάπτυξη και την καινοτομία, καθώς και στη διευκόλυνση της τήρησης της κοινωνικής νομοθεσίας.

Προς τούτο, η οδηγία θα μπορούσε να περιλαμβάνει μία αναφορά κοινωνικού χαρακτήρα, όπου να αναλύεται η συμβολή της χρήσης αυτών των εσόδων στη βελτίωση των συνθηκών εργασίας των οδηγών.

3.11 Η ΕΟΚΕ ζητά από την Επιτροπή να θεσπίσει τα κατάλληλα μέτρα ώστε οι μεταφορείς να μπορούν να μετακυλούν στους πελάτες τους το κόστος των επιβαρύνσεων που προκύπτουν από την εφαρμογή της εξεταζόμενης οδηγίας. Ο στόχος είναι να υποχρεωθούν να φέρουν το πραγματικό κόστος για τη μεταφορά εμπορευμάτων, χωρίς όμως να επιδεινωθούν οι κοινωνικές συνθήκες των εργαζομένων στις μεταφορές.

3.12 Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με την Επιτροπή ότι η χρήση ηλεκτρονικών συστημάτων είσπραξης των διοδίων, αντί των κλασικών σταθμών με μπάρες, είναι ουσιώδης παράγοντας για να αποφεύγονται η διατάραξη της ροής της κυκλοφορίας, που πλήττει το σύνολο των χρηστών, και οι δυσμενείς επιπτώσεις στο τοπικό περιβάλλον από τις ουρές που σχηματίζονται στους σταθμούς. Επί του προκειμένου, ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δοθεί στους μισθωτούς οι οποίοι θα χάσουν τη θέση εργασίας τους λόγω της εισαγωγής ηλεκτρονικών συστημάτων. Έμφαση πρέπει να δοθεί ειδικότερα στην εξεύρεση εναλλακτικών δυνατοτήτων απασχόλησης στην εν λόγω περιοχή και στην παροχή τυχόν αναγκαίας επαγγελματικής εκπαίδευσης.

4. Ειδικές παρατηρήσεις

4.1 Η ΕΟΚΕ επικροτεί το γεγονός ότι τα διόδια και τα τέλη χρήσης δεν εισάγουν κανενός είδους διακρίσεις, αρκεί να εφαρμόζεται πάντα σε όλους η ίδια αρχή, προκειμένου να εξορθολογιστεί η χρήση των υπό εξέταση μέσων μεταφοράς και να αποφευχθεί η παραγωγή περιττού κόστους για την κοινωνία στο σύνολό της.

4.2 Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι οι κυβερνήσεις πρέπει να δώσουν μεγαλύτερη σημασία στον πολεοδομικό σχεδιασμό των δήμων, ώστε να συνδυαστεί η βιωσιμότητα με τις ανάγκες επικοινωνίας των πολιτών και να αποφευχθεί η συγκέντρωση αστικών συγκροτημάτων κατά μήκος του υπεραστικού οδικού δικτύου· φρονεί επίσης ότι πρέπει να ενθαρρυνθούν οι έρευνες για τη χρήση τεχνικώς βελτιωμένου οδοστρώματος, το οποίο θα συντελέσει στη μείωση της ηχορρύπανσης προς όφελος των πολιτών.

4.3 Καθώς ένας σημαντικός κοινωνικός στόχος είναι να αποφεύγεται ο υψηλός βαθμός συμφόρησης και ρύπανσης του οδικού δικτύου, η ΕΟΚΕ θεωρεί σκόπιμο να αναλυθεί η σύνθεση των τύπων των οχημάτων που συμμετέχουν στις κυκλοφοριακές συμφορήσεις, προκειμένου να διαμορφωθεί ακριβέστερη εικόνα των δυνατών σημείων παρέμβασης για την ελαχιστοποίηση των επιπτώσεών τους.

4.4 Η ΕΟΚΕ επικροτεί το γεγονός ότι το ύψος του τέλους εξωτερικού κόστους καθορίζεται από αρχή ανεξάρτητη από τον οργανισμό που είναι αρμόδιος για τη διαχείριση και την είσπραξη μέρους ή ολόκληρου του τέλους, υπό τον όρο ότι θα διασφαλίζεται υψηλός βαθμός αντικειμενικότητας.

4.5 Η ΕΟΚΕ θεωρεί δίκαιο να χρησιμοποιούνται τα πιθανά έσοδα από την εσωτερίκευση του κόστους υποδομής στις ορεινές περιοχές για την κατασκευή έργων προτεραιότητας ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος που προωθούν τη συντροπικότητα και αποτελούν εναλλακτικό τρόπο συνδυασμένων μεταφορών που συμβάλλει στη χρηματοδότηση των υποδομών.

4.6 Η ΕΟΚΕ θεωρεί σωστό να δύνανται τα κράτη μέλη να επιβάλλουν διόδια μέχρι το μέγιστο προβλεπόμενο επίπεδο όταν ο οδηγός αδυνατεί, σε περίπτωση ελέγχου, να παρουσιάσει τα δικαιολογητικά που επιβεβαιώνουν την κλάση EURO των εκπομπών του οχήματος, υπό τον όρο ότι θα είναι δυνατή η εκ των υστέρων αποκατάσταση με την επιστροφή της εισπραχθείσας προσαυξήσεως.

4.7 Η ΕΟΚΕ θα επικροτούσε τη διαφοροποιημένη αντιμετώπιση των οχημάτων ανάλογα με τη ρύπανση ή τον θόρυβο που προξενούν.

4.8 Η ΕΟΚΕ επικροτεί το γεγονός ότι η είσπραξη των διοδίων και των τελών χρήσης γίνεται κατά τρόπον ώστε η ροή της κυκλοφορίας να παρακωλύεται το λιγότερο δυνατόν. Θεωρεί δε απαραίτητο να εξαλειφθούν οι κυκλοφοριακές συμφορήσεις που υπάρχουν σήμερα σε ορισμένους μεθοριακούς σταθμούς διοδίων.

(1) ΕΕ C 317 της 23.12.2009, σελ. 80.

(2) Βλ. γνωμοδότηση που αναφέρεται στην υποσημείωση αρ.o 1.

(3) ΕΕ C 277 της 17.11.2009, σελ. 85.

(4) Σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία της Γενικής Διεύθυνσης Ενέργειας και Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για το 2006, στην ΕΕ-27 κυκλοφορούν 30 837 000 δίκυκλα, 229 954 000 αυτοκίνητα Ι.Χ., 797 900 λεωφορεία και 32 249 000 φορτηγά.

(5) Το άρθρο 11 της οδηγίας 2006/38/ΕΚ έχει ως εξής: Το αργότερο στις 10 Ιουνίου 2011, η Επιτροπή υποβάλλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο έκθεση για την εφαρμογή και τα αποτελέσματα της παρούσας οδηγίας, λαμβάνοντας υπόψη τις εξελίξεις που θα έχουν επέλθει στην τεχνολογία και τις τάσεις όσον αφορά την πυκνότητα της κυκλοφορίας, συμπεριλαμβανομένης της χρήσης οχημάτων άνω του ορίου των 3,5 τόνων και κάτω του ορίου των 12 τόνων, και αξιολογώντας τον αντίκτυπό της στην εσωτερική αγορά, συμπεριλαμβανομένου του αντίκτυπου στις νησιωτικές, μεσόγειες και περιφερειακές περιοχές της Κοινότητας, στα επίπεδα των επενδύσεων στον τομέα και τη συμβολή της στην επίτευξη των στόχων μιας βιώσιμης πολιτικής μεταφορών.

Τα κράτη μέλη διαβιβάζουν τις αναγκαίες πληροφορίες για την έκθεση στην Επιτροπή το αργότερο στις 10 Δεκεμβρίου 2010.

Το αργότερο στις 10 Ιουνίου 2008, η Επιτροπή, αφού εξετάσει όλες τις επιλογές, συμπεριλαμβανομένων των δαπανών που συνδέονται με το περιβάλλον, το θόρυβο, την κυκλοφοριακή συμφόρηση και την υγεία, παρουσιάζει ένα γενικώς εφαρμόσιμο, διαφανές και συνεκτικό πρότυπο για την αξιολόγηση όλων των εξωτερικών δαπανών, το οποίο χρησιμοποιείται ως βάση για μελλοντικούς υπολογισμούς τελών χρήσης υποδομών. Το πρότυπο αυτό πρέπει να συνοδεύεται από ανάλυση των επιπτώσεων από τον εσωτερικό καταλογισμό των εξωτερικών δαπανών για όλα τα μέσα μεταφοράς και μια στρατηγική για τη σταδιακή εφαρμογή του προτύπου αυτού σε όλα τα μέσα μεταφοράς. Η έκθεση αυτή και το πρότυπο συνοδεύονται, εφόσον απαιτείται, από προτάσεις προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο για περαιτέρω αναθεώρηση της παρούσας οδηγίας.

(6) Γνωμοδότηση TEN 357, δεν έχει δημοσιευτεί ακόμη στην Επίσημη Εφημαρίδα της ΕΕ.

(7) Ως «συντροπικότητα» νοείται η αποδοτική χρήση των τρόπων μεταφοράς, μεμονωμένα ή σε πολυτροπική ολοκλήρωση στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών, κατά τρόπο ώστε να επιτυγχάνεται βέλτιστη και αειφόρος χρήση των πόρων.

(8) Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ανακοίνωση με θέμα «Πιο οικολογικές μεταφορές».

(9) Ευρωπαϊκή Επιτροπή, μελέτη επιπτώσεων της εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους. Σελ. 55.

(10) ΕΚ Delft Manuel IMPACT.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΓΝΩΜΟΔΟΤΗΣΗΣ

της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Η ακόλουθη τροπολογία, η οποία έλαβε τουλάχιστον το ένα τέταρτο των εκπεφρασμένων ψήφων, απορρίφθηκε κατά τη συζήτηση:

Παράγραφος 3.9

Να τροποποιηθεί ως εξής:

«Η ΕΟΚΕ λαμβάνει υπόψη το γεγονός ότι οι οδικοί μεταφορείς ζημιώνονται επί του παρόντος από την κυκλοφοριακή συμφόρηση, λόγω των επιπτώσεων της στην παραγωγικότητα των μεταφορών. Κάθε μέτρο που αποσκοπεί στην ελάττωση αυτής της συμφόρησης, γεγονός που αποτελεί εν μέρει αντικείμενο της υπό εξέταση οδηγίας, θα οδηγήσει εν τέλει στη βελτίωση της παραγωγικότητας των οδικών μεταφορών.

Αιτιολογία

Σύμφωνα με την υποσημείωση στη σελίδα 8, στην οποία παρεμπιπτόντως δεν αναφέρεται αριθμός σελίδας, η τελευταία πρόταση «Τα βαρέα φορτηγά οχήματα επιδεινώνουν σημαντικά το φαινόμενο αυτό, προκαλώντας μέχρι και 3,5 φορές μεγαλύτερη συμφόρηση από τα οχήματα ιδιωτικής χρήσεως στο υπεραστικό οδικό δίκτυο» περιλαμβάνεται στο έγγραφο IMPACT-handboek του CE Delft, το οποίο υπάρχει μόνο στα αγγλικά. Η εν λόγω πρόταση στην μελέτη αυτή (που ανακάλυψαν με προσωπική αναζήτηση τα μέλη που καταθέτουν την τροπολογία ση σελίδα 34 του εγγράφου) έχει όμως ως εξής: «This approach reflects the responsibility for congestion in proportion to the road space consumed», πράγμα που σημαίνει κάτι εντελώς διαφορετικό. Στην προκειμένη περίπτωση μοιάζει προτιμότερο να διαγραφεί η πρόταση, επειδή τα προηγούμενα έχουν παρθεί από άλλες μελέτες οι οποίες αναφέρονται στο σύνολο των οδικών μεταφορών, ενώ η συγκεκριμένη πρόταση από την προαναφερθείσα μελέτη αναφέρεται μόνο σε ένα μεμονωμένο φορτηγό όχημα. Το κείμενο αναφέρεται μόνο σε μια τυπική μονάδα υπολογισμού και στην οδική επιφάνεια που καταλαμβάνει το κάθε όχημα. Η κυκλοφοριακή συμφόρηση προκαλείται από την έλλειψη ικανότητας των υποδομών να επιτρέπουν συγκεκριμένη ροή κυκλοφορίας των αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης και των βαρέων φορτηγών οχημάτων (άνω των 3,5 τόνων), σε μια ορισμένη χρονική στιγμή, ή ακόμα από ασυνήθη γεγονότα όπως ατυχήματα ή δυσμενείς καιρικές συνθήκες. Στην πρώτη περίπτωση, το καθοριστικό στοιχείο είναι η πυκνότητα ή το μείγμα ιδιωτικών και βαρέων φορτηγών οχημάτων. (Eurostat-27: οι μεταφορές με φορτηγά οχήματα δεν καλύπτουν ούτε το 20 % της συνολικής ροής των μεταφορών, με 230 εκατ. ΙΧ έναντι μόνο 34 εκατ. λεωφορείων και βαρέων φορτηγών οχημάτων). Το μέσο ποσοστό συμμετοχής των βαρέων φορτηγών οχημάτων στα τροχαία που σημειώθηκαν στην ΕΕ την περίοδο 1996-2006 είναι μόλις 13 %. Επαναλαμβάνεται όμως ότι μόνο ένα κλάσμα από αυτά προκαλεί κυκλοφοριακή συμφόρηση.

Ψήφοι υπέρ: 91 Ψήφοι κατά: 138 Αποχές: 10

(1) Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ανακοίνωση με θέμα “Πιο οικολογικές μεταφορές”.

(2) Ευρωπαϊκή Επιτροπή, μελέτη επιπτώσεων της εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους. Σελ. 55.

(3)