Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής σχετικά με την «Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών: "Προς μία νέα πολιτική για τη ναυπηγική βιομηχανία"»

(98/C 129/09)

Στις 6 Οκτωβρίου 1997, και σύμφωνα με το άρθρο 198 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής σχετικά με την ανωτέρω ανακοίνωση.

Το τμήμα βιομηχανίας, εμπορίου, βιοτεχνίας και υπηρεσιών, στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 6 Φεβρουαρίου 1998. Εισηγητής ήταν ο κ. Simpson.

Κατά την 352η σύνοδο ολομέλειας (συνεδρίαση της 25ης Φεβρουαρίου 1998), η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με 80 ψήφους υπέρ, μία κατά και 2 αποχές την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Προκαταρκτικές παρατηρήσεις

1.1. Εδώ και πολλά έτη, οι ναυπηγοί της Ευρωπαϊκής Ένωσης αντιμετωπίζουν έντονο ανταγωνισμό όσον αφορά νέες παραγγελίες για την κατασκευή πλοίων. Η ικανότητα ναυπήγησης έχει αυξηθεί, ιδίως στη Νότια Κορέα. Λόγω της φύσης του ανταγωνισμού, ο οποίος συχνά θεωρείται ότι βασίζεται σε επιβλαβείς τιμολογιακές πρακτικές, η Ένωση έχει επιτρέψει τη χορήγηση κρατικών ενισχύσεων στους ναυπηγούς, εντός ανώτατων ορίων που έχουν καθορισθεί δυνάμει των διατάξεων διαφόρων οδηγιών για τη ναυπηγική βιομηχανία, εκ των οποίων η πλέον πρόσφατη είναι ή έβδομη οδηγία του Συμβουλίου ().

1.2. Στα τέλη του 1996, η περίοδος ισχύος της έβδομης οδηγίας ανανεώθηκε και παρατάθηκε έως τα τέλη του 1997. Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή (ΟΚΕ) υποστήριξε την παράταση αυτή (). Τον Απρίλιο 1997, η περίοδος ισχύος της ανωτέρω οδηγίας παρατάθηκε έως τα τέλη του 1998, βάσει μιας συμφωνίας αρχής.

1.3. Η έβδομη οδηγία προβλέπει κυρίως ότι οι ναυπηγοί λαμβάνουν από τις εθνικές αρχές τους ενισχύσεις λειτουργίας για την κατασκευή και τη μετατροπή πλοίων (αλλά όχι για την επισκευή τους), των οποίων το ανώτατο όριο ανέρχεται σε 9 % (4,5 % για τα μικρότερα σκάφη και μετατροπές) της συμβατικής τιμής. Το ανώτατο όριο των σχετικών ενισχύσεων (28 %), που καθορίσθηκε το 1987, έχει μειωθεί σταδιακά. Κατά την εξαετία 1990-1995 ανακοινώθηκε στην Επιτροπή ότι καταβλήθηκαν συνολικώς 8,3 δισεκατ. Ecu κρατικών ενισχύσεων προς τη ναυπηγική βιομηχανία. Μέρος των ενισχύσεων αυτών που ανέρχεται σε 3,5 δισεκατ. Ecu χορηγήθηκε για την υποστήριξη της αναδιάρθρωσης των επιχειρήσεων του κλάδου. Οι λειτουργικές ενισχύσεις ήταν συνολικώς 4,8 δισεκατ. Ecu.

1.4. Από το 1994 εκφράζονται ελπίδες ότι η συμφωνία ΟΟΣΑ σχετικά με την «τήρηση κανονικών συνθηκών ανταγωνισμού στην εμπορική ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία», η οποία ολοκληρώθηκε το Δεκέμβριο 1994, θα διασφαλίσει ένα νέο καθεστώς για τη συνεργασία των κύριων ναυπηγικών χωρών. Η συμφωνία θα θέσει ως προϋπόθεση την κατάργηση των περισσότερων μορφών κρατικών ενισχύσεων και, παράλληλα, θα επιτρέψει τη θέσπιση διαδικασιών με στόχο την αμφισβήτηση περιπτώσεων επιβλαβούς τιμολόγησης. Όμως η εν λόγω συμφωνία δεν έχει κυρωθεί από την κυβέρνηση των Ηνωμένων Πολιτειών, ούτε και έχει εφαρμοσθεί.

1.5. Η παρούσα ανακοίνωση της Επιτροπής αποτελεί μία αντίδραση στην έλλειψη προόδου όσον αφορά την εφαρμογή της συμφωνίας ΟΟΣΑ. Σε προηγούμενη γνωμοδότησή της (), η ΟΚΕ προβλέπει την ανάγκη για εναλλακτικές δράσεις. Επιθυμεί να τονίσει εκ νέου ότι εξακολουθεί να ελπίζει ότι η συμφωνία ΟΟΣΑ θα επικυρωθεί από τη διοίκηση των Ηνωμένων Πολιτειών, ώστε να καταστεί δυνατή η εφαρμογή μιας εκτενέστερης συμφωνίας.

1.6. Η Επιτροπή έχει υποβάλει προτάσεις, βάσει των οποίων προβλέπεται ότι η παραταθείσα έβδομη οδηγία θα παύσει να ισχύει από τη στιγμή που θα τεθεί σε ισχύ η συμφωνία ΟΟΣΑ ή θα υιοθετηθεί το νέο κοινοτικό καθεστώς.

2. Τάσεις της ναυπηγικής βιομηχανίας

2.1. Για δύο τουλάχιστον δεκαετίες, η ναυπηγική βιομηχανία της ΕΕ ήταν μετά βίας κερδοφόρος. Η κάμψη της ζήτησης, η αύξηση της ναυπηγικής ικανότητας στην Άπω Ανατολή και η αθέμιτη τιμολόγηση έχουν δυσκολέψει τις συνθήκες εμπορίου σε έντονο βαθμό.

2.2. Τα τελευταία 20 έτη, η ναυπηγική παραγωγή στην ΕΕ μειώθηκε κατά περισσότερο από 40 %. Το 1976, τα κράτη μέλη της ΕΕ αντιπροσώπευαν το 27 % της διεθνούς παραγωγής σε «σταθμισμένους κόρους ολικής χωρητικότητας». Το 1986, το ποσοστό αυτό μειώθηκε στο 23 % ενός κατά πολύ συρρικνωμένου συνόλου και το 1996 στο 21 % ενώ η συνολική αγορά είχε αυξηθεί αισθητά. Η παραγωγή στην Κορέα αυξήθηκε από ποσοστό που μόλις υπερέβαινε το 1 % της διεθνούς παραγωγής το 1976 σε 22 % το 1996.

2.3. Μέσα σε μία οκταετία, δηλαδή από το 1988 έως το 1996, η παγκόσμια ναυπηγική παραγωγή σημείωσε άνοδο σε σχέση με την έντονη κάμψη της προηγούμενης δεκαετίας. Η διεθνής παραγωγή, παρότι χαμηλότερη των επιπέδων που επιτεύχθηκαν στα μέσα της δεκαετίας του 1970, έχει σχεδόν διπλασιασθεί. Η παραγωγή εντός της ΕΕ αυξήθηκε κατά λίγο περισσότερο από 50 % μόνο, αλλά δεν έχει ακόμη φθάσει τα επίπεδα της αρχής της δεκαετίας του 1980.

2.4. Οι απασχολούμενοι στη ναυπηγική βιομηχανία της ΕΕ ήταν συνολικά 65 600 το 1996, σε αντίθεση με 96 100 το 1986 και 208 800 το 1975. Αυτή η μεγάλη μείωση στην άμεση απασχόληση προκάλεσε μεγάλη μείωση και στην έμμεση απασχόληση και μάλιστα ακόμη μεγαλύτερου μεγέθους στις βιομηχανίες που προμηθεύουν τα ναυπηγεία και σε άλλους τομείς. Η τάση της απασχόλησης από το 1988 έως το 1996 δείχνει ότι ο αριθμός απασχολούμενων στον τομέα μάλλον έχει σχεδόν σταθεροποιηθεί.

2.5. Εν μέρει λόγω της ανάγκης να αντικατασταθούν τα παλαιά σκάφη, η Επιτροπή προβλέπει ότι η ζήτηση νέων πλοίων θα παραμείνει σε αυτά τα υψηλά επίπεδα για λίγα ακόμη χρόνια προτού πέσει και πάλι. Η ικανότητα δεν χρησιμοποιείται επαρκώς και αυξάνει ακόμη 7 επομένως, το 2000 η παραγωγή δεν θα χρησιμοποιεί περισσότερο από το 70 % της υφιστάμενης ικανότητας.

2.6. Από τότε που γράφηκε η ανακοίνωση της Επιτροπής σημειώθηκαν δραματικές νομισματικές διακυμάνσεις στην Άπω Ανατολή. Ιδιαίτερα, η υποτίμηση του «won» στην Κορέα θα έχει σοβαρές επιπτώσεις για ορισμένους τομείς και ιδιαίτερα τον τομέα των ναυπηγείων. Το γεγονός αυτό προσθέτει μία νέα διάσταση στις προσδοκίες για τον κλάδο που δεν είναι δυνατό να εκτιμηθούν πλήρως προς το παρόν (Ιανουάριος 1998) και μπορεί να χρειασθεί να γίνει κάποια επανεκτίμηση των συμπερασμάτων της Επιτροπής.

3. Οι προτάσεις της Επιτροπής

3.1. Στόχος της Επιτροπής από τα τέλη '98 και για τα επόμενα 5 χρόνια είναι να διευκολύνουν οι πολιτικές στο ναυπηγικό τομέα τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητάς του. Προβλέπεται η υιοθέτηση ενός νέου κανονισμού, που θα ισχύει για περίοδο 5 ετών (έως τα τέλη του 2003) 7 έτσι παρέχεται επαρκές χρονικό περιθώριο για να πραγματοποιηθούν οι διαρθρωτικές τροποποιήσεις της ναυπηγικής βιομηχανίας, βάσει των νέων διατάξεων, και να καταστεί εμφανής η βελτίωση της ανταγωνιστικότητάς της.

3.2. Στο τέλος αυτής της περιόδου, θα ισχύουν για τη ναυπηγική βιομηχανία οι ίδιοι κανόνες που εφαρμόζονται στις άλλες βιομηχανίες. Η πρόκληση που αντιμετωπίζει η ναυπηγική βιομηχανία της ΕΕ αφορά τη βελτίωση της ανταγωνιστικής της θέσης στη διεθνή αγορά σε σημείο που να διασφαλίζεται η βιωσιμότητα και η διατήρηση της απασχόλησης στον τομέα.

3.3. Η Επιτροπή έχει εντοπίσει ορισμένες από τις «ορθότερες πρακτικές» για τη βελτίωση της παραγωγικότητας σε σχέση με τον ανταγωνισμό, οι οποίες περιλαμβάνουν τα ακόλουθα:

α) το στρατηγικό προγραμματισμό με επίκεντρο τους τύπους πλοίων των οποίων η ζήτηση αυξάνει 7

β) διαρθρωτικές μεταβολές, περιλαμβανομένης της ενοποίησης ναυπηγείων και του κλεισίματος μη κερδοφόρων ναυπηγείων 7

γ) το σχηματισμό στρατηγικών συμμαχιών μεταξύ ναυπηγείων 7

δ) την καλύτερη ένταξη των πλοιοκτητών και των κατασκευαστών εξοπλισμού στην παραγωγική διαδικασία 7

ε) πολιτικές αγορών, περιλαμβανομένης της καλύτερης δυνατής εκμετάλλευσης των πλεονεκτημάτων της υπεργολαβίας 7

στ) τη στενότερη συνεργασία με άλλες βιομηχανίες, ώστε να καταστεί δυνατή η μεταφορά καινοτομιών και τεχνολογιών 7

ζ) επιθετική και προβλεπτική διάθεση στην αγορά 7

η) την αποτελεσματικότερη χρήση Ε& Α στο σχεδιασμό πρωτοτύπων 7

θ) την αναβάθμιση των εγκαταστάσεων παραγωγής 7

ι) επενδύσεις για τη βελτίωση της ποιότητας και της χρήσης ανθρώπινων πόρων.

3.4. Για την εφαρμογή των ανωτέρω πρακτικών, η Επιτροπή προτείνει, ως μέρος ενός νέου κανονισμού που θα ισχύει έως το 2003, τα ακόλουθα:

1) η χορήγηση ενισχύσεων για την εκτέλεση συμβάσεων σχετικά με την κατασκευή πλοίων να παύσει από την 1η Ιανουαρίου 2001 7

2) να κωδικοποιηθεί μία δέσμη μέτρων για την τόνωση της παραγωγικότητας και της ανταγωνιστικότητας, ως βάση για την ευθυγράμμιση της σχετικής βιομηχανίας με το ανταγωνιστικό καθεστώς άλλων βιομηχανιών της ΕΕ.

Οι λεπτομερείς προτάσεις της Επιτροπής έχουν ως εξής:

- η άδεια για τη χορήγηση λειτουργικών ενισχύσεων να ισχύει μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2000 (υπό την προϋπόθεση ότι η συμφωνία ΟΟΣΑ δεν θα έχει τεθεί σε ισχύ πριν από την εν λόγω ημερομηνία. Σε γενικές γραμμές, η σχετική συμφωνία θα έχει παρόμοιες συνέπειες) 7

- οι πιστώσεις εξαγωγών για πλοία να εξακολουθήσουν να επιτρέπονται βάσει του διακανονισμού του ΟΟΣΑ του 1981 αλλά να προσαρμοσθούν, ενδεχομένως, στα σημερινά δεδομένα, όπως προβλέπεται στο διακανονισμό του ΟΟΣΑ του 1994, ο οποίος δεν έχει ακόμη τεθεί σε ισχύ 7 και σύμφωνα με τον οποίο θα επιτρέπεται η χορήγηση πιστώσεων για εξαγωγές αλλά και πιστωτικών όρων για την εγχώρια αγορά 7

- οι συνδεδεμένες με συμβάσεις ενισχύσεις, που χορηγούνται υπό τη μορφή αναπτυξιακής βοήθειας σε αναπτυσσόμενες χώρες, να εξακολουθήσουν να επιτρέπονται 7

- οι ενισχύσεις για την κάλυψη δαπανών που συνδέονται με το κλείσιμο μονάδων ως αποτέλεσμα διαρθρωτικών προσαρμογών, περιλαμβανομένων των κοινωνικών μέτρων για την άμβλυνση των επιπτώσεων ενός ολικού ή μερικού κλεισίματος, να εξακολουθήσουν να επιτρέπονται 7

- οι ενισχύσεις για την αναδιάρθρωση μιας ναυπηγικής επιχείρησης να επιτρέπονται με βάση τις γενικές κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές που ισχύουν για τέτοιου είδους ενισχύσεις σε άλλους τομείς, υπό την προϋπόθεση ότι θα τηρούνται αυστηροί κανόνες όσον αφορά την αρχή «άπαξ και για τελευταία φορά» που ισχύει για τη χρηματοδότηση της αναδιάρθρωσης 7

- οι ενισχύσεις επενδύσεων που χορηγούνται βάσει προγραμμάτων περιφερειακής βοήθειας να επιτρέπονται, υπό την προϋπόθεση ότι τα σχέδια θα αποβλέπουν στη βελτίωση της παραγωγικότητας υφιστάμενων εγκαταστάσεων 7

- οι ενισχύσεις επενδύσεων σε καινοτόμα προγράμματα να επιτρέπονται, υπό την προϋπόθεση ότι το συγκεκριμένο σχέδιο σχετίζεται με καινοτόμα προϊόντα και διεργασίες, τα οποία προς το παρόν δεν χρησιμοποιούνται από άλλους φορείς της ΕΕ στη ναυπηγική βιομηχανία 7

- οι ενισχύσεις για την Ε& ΤΑ να εξακολουθήσουν να επιτρέπονται, σε συμφωνία με τις διατάξεις που έχουν θεσπισθεί σε κοινοτικό επίπεδο 7

- οι ενισχύσεις για την προστασία του περιβάλλοντος βάσει κοινοτικών κατευθυντήριων γραμμών να επιτρέπονται.

4. Γενικές παρατηρήσεις

4.1. Κύριο θέμα της ανακοίνωσης

4.1.1. Το κύριο θέμα της ανακοίνωσης της Επιτροπής είναι ότι με τη μεταβατική πενταετή χρηματική υποστήριξη από την οποία θα επωφεληθεί από το 1998 έως το 2003, η ναυπηγική βιομηχανία της Ευρωπαϊκής Ένωσης πρέπει, λογικά, ως αποτέλεσμα των δράσεων μεμονωμένων επιχειρήσεων, να εξαλείψει τα διαρθρωτικά της μειονεκτήματα και να καταστεί ανταγωνιστική στις διεθνείς αγορές. Πάντως η Επιτροπή προειδοποιεί ότι προϋπόθεση για τη βελτίωση αυτή είναι και η ύπαρξη θεμιτών συνθηκών ανταγωνισμού σε διεθνή κλίμακα, που πρέπει ιδίως να διατηρούν οι τρίτες ανταγωνιστικές χώρες.

4.1.2. Η ΟΚΕ υποστηρίζει το στόχο αυτό. Θα χρειαστούν ωστόσο συνεχείς προσπάθειες για τη δημιουργία δίκαιων όρων εμπορίου. Για το λόγο αυτό, η ΟΚΕ συνιστά τη λήψη περαιτέρω αποφάσεων στο ναυπηγικό τομέα, βάσει τακτικών αξιολογήσεων της προόδου που θα έχει επιτευχθεί κατά τα τέλη της πενταετούς περιόδου.

4.1.3. Ασφαλώς, η ανταγωνιστικότητα της ναυπηγικής βιομηχανίας στην ΕΕ διαφέρει ανάλογα με το ναυπηγείο και τον τρόπο ναυπήγησης. Έχει αναγνωρισθεί ότι υπάρχουν εξαιρετικά ανταγωνιστικοί ναυπηγοί σε ορισμένα τμήματα της αγοράς. Γενικά όμως, η σχετική βιομηχανία αντιμετωπίζει ακόμη δυσκολίες όσον αφορά τον ανταγωνισμό έναντι ορισμένων άλλων ναυπηγών, ορισμένοι από τους οποίους προβαίνουν σε αθέμιτη τιμολόγηση.

4.2. Τα κίνητρα για την τροποποίηση της ναυπηγικής πολιτικής

4.2.1. Η Επιτροπή συνιστά την άρση της άδειας για τη χορήγηση λειτουργικών ενισχύσεων στη ναυπηγική βιομηχανία. Τα κίνητρα που εκθέτει σχετικά είναι πολύπλοκα. Φαίνεται ότι απορρέουν εν μέρει από την ανησυχία ότι οι παρούσες λειτουργικές ενισχύσεις που χρηματοδοτούνται από τις κυβερνήσεις των κρατών μελών δεν επέτυχαν τον ευκταίο βαθμό αναδιάρθρωσης της βιομηχανίας. Ένα άλλο σημείο που πρέπει να ληφθεί υπόψη είναι ότι τα σχέδια για τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας στερούνται πειστικών κινήτρων. Η ΟΚΕ προσυπογράφει και υποστηρίζει τα συμπεράσματα της Επιτροπής.

4.2.2. Αν και ορισμένα τμήματα της βιομηχανίας έχουν καταστεί ανταγωνιστικά σε διεθνή κλίμακα, η Επιτροπή δεν προβάλλει στην ανακοίνωσή της το επιχείρημα ότι η ανταγωνιστική θέση της βιομηχανίας στο σύνολό της είναι πλέον επαρκώς σταθερή ώστε να δικαιολογείται η κατάργηση των ενισχύσεων. Αντίθετα, ισχυρίζεται ότι η πολιτική για τις κρατικές ενισχύσεις πρέπει να θέσει ένα νέο στόχο, δηλαδή την ενθάρρυνση και την υποστήριξη προσπαθειών για τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας. Τούτο εντάσσεται στον τομέα της υποστήριξης επενδύσεων στην καινοτομία και την Ε& ΤΑ.

4.2.3. Τα επιχειρήματα που μπορεί να προβληθούν για την κατάργηση των λειτουργικών ενισχύσεων είναι ότι α) πρόκειται για το μόνο τομέα της μεταποιητικής βιομηχανίας που επωφελείται από άμεση βοήθεια τέτοιας κλίμακας και β) η Επιτροπή διερωτάται αν οι δαπάνες αντανακλούν μία αποτελεσματική χρήση των δημοσίων κονδυλίων από πλευράς κόστους, η οποία ενδέχεται να στρεβλώσει τον ανταγωνισμό εντός της ΕΕ και να αντισταθμίσει εν μέρει τα μειονεκτήματα που υπάρχουν σε σχέση με τρίτες ανταγωνιστικές χώρες.

4.2.4. Η ΟΚΕ διστάζει να υποστηρίξει την κατάργηση των λειτουργικών ενισχύσεων εφόσον οι προοπτικές για βελτίωση της ανταγωνιστικότητας θεωρούνται θολές και τα εναλλακτικά μέτρα δεν έχουν ανάλογο αντίκτυπο. Ωστόσο, μακροπρόθεσμος στόχος πρέπει να εξακολουθήσει να είναι μία βιομηχανία ικανή να ανταγωνίζεται άλλους ναυπηγούς σε διεθνή κλίμακα.

4.2.5. Η Επιτροπή οφείλει να αποφύγει οποιαδήποτε μέτρα τα οποία μπορεί να οδηγήσουν σε ένα διεθνή «αγώνα επιδοτήσεων» και να συνεχίσει τις προσπάθειές της να ελέγξει και, τελικά, να καταργήσει προοδευτικά τις επιδοτήσεις στη ναυπηγική βιομηχανία διαμέσου μιας γενικής συμφωνίας στο πλαίσιο των αρχών της συμφωνίας του ΟΟΣΑ. Τούτο πρέπει να αποτελέσει βασική αρχή προκειμένου να αποτραπεί η ναυπήγηση πλοίων τη στιγμή που αυτό δεν δικαιολογείται από την κατάσταση της οικονομίας με συνέπεια, ενδεχομένως, να στρεβλωθεί αθεμίτως η δραστηριότητα στον τομέα και να βλαβεί σοβαρά η ναυπηγική βιομηχανία.

4.3. Η ανταγωνιστικότητα

4.3.1. Η ΟΚΕ επιθυμεί να εξετάσει αν οι ενάντιοι παράγοντες που δικαιολόγησαν ένα εγκεκριμένο αλλά μειούμενο ύψος λειτουργικής ενίσχυσης έχουν ελαττωθεί σε σημείο που μπορεί να αναμένεται ευλόγως η ανταγωνιστική βιωσιμότητα.

4.3.2. Κατά τα προηγούμενα χρόνια, η Επιτροπή πραγματοποίησε εργασίες για να υπολογίσει ένα λογικό κοινό ανώτατο όριο ενισχύσεων, με βάση την εκτίμηση της διαφοράς μεταξύ του κόστους που επιβαρύνει τους πλέον ανταγωνιστικούς ναυπηγούς της Κοινότητας και των τιμών που καθορίζει ο διεθνής ανταγωνισμός. Η εργασία αυτή χρησιμοποιήθηκε το 1995, για να δικαιολογηθεί ο καθορισμός του τρέχοντος ανωτάτου ορίου του 9 % το 1992.

4.3.3. Η τελευταία συγκριτική μελέτη μεταξύ κόστους και τιμών πραγματοποιήθηκε το 1996-1997. Η σχετική μελέτη της Επιτροπής δεν αναφέρεται στην ανακοίνωση, αλλά καθιστά κατανοητό ότι το ανταγωνιστικό άνοιγμα μεταξύ κόστους και τιμών για ορισμένους τύπους πλοίων έχει διευρυνθεί στην πραγματικότητα. Η πραγματοποίηση αξιόπιστων προβλέψεων για την επόμενη δεκαετία δεν είναι εφικτή. Ωστόσο, οι τάσεις των μεριδίων της αγοράς δεν υποδεικνύουν ότι η σχετική θέση της Κοινότητας έχει βελτιωθεί αισθητά. Επιπλέον υπάρχει τώρα η επιπρόσθετη αβεβαιότητα όσον αφορά τα αποτελέσματα των νομισματικών υποτιμήσεων επί της διαφοράς κόστους με τους παραγωγούς της Άπω Ανατολής, τα οποία μπορεί να προκαλέσουν πιο θεμελιώδεις αλλαγές στα χρηματοπιστωτικά στοιχεία της ανταγωνιστικότητας.

4.3.4. Η Επιτροπή τονίζει πάντως ότι «πολλά ναυπηγεία της Κοινότητας στερούνται ακόμη ανταγωνιστικής ικανότητας και υστερούν ιδίως σε παραγωγικότητα σε σχέση με τους κυριότερους ανταγωνιστές τους από την Άπω Ανατολή». Συμπεραίνει ακόμη ότι η αγορά ενδέχεται να καταστεί ακόμη πιο ανταγωνιστική αν η συνολική ζήτηση αρχίσει να μειώνεται την επόμενη δεκαετία. Τα συμπεράσματα αυτά ουδόλως συνηγορούν υπέρ της καταργήσεως των λειτουργικών ενισχύσεων. Η ανταγωνιστική θέση των ναυπηγείων της ΕΕ ποικίλλει μεταξύ ναυπηγείων και ειδικότερα σε ό,τι αφορά τους διαφορετικούς τύπους πλοίων. Η ΟΚΕ αναγνωρίζει ότι εντός του ναυπηγικού τομέα, τα πιο επιτυχημένα ναυπηγεία της ΕΕ ειδικεύονται στα σκάφη, όπου η εμπειρογνωμοσύνη και οι εισροές δεξιοτήτων παρέχουν συγκριτικά πλεονεκτήματα.

4.3.5. Συνεπώς, η ΟΚΕ προτείνει, προτού καθορισθεί μία ημερομηνία για την κατάργηση των λειτουργικών ενισχύσεων, να πραγματοποιηθεί μία περαιτέρω συγκριτική αξιολόγηση, προκειμένου να προσδιορισθεί η σχετική ανταγωνιστική θέση των κυριότερων παραγωγών. Η ΟΚΕ εκφράζει ιδιαίτερα επιφυλάξεις όσον αφορά τις συγκριτικές αξιολογήσεις της παραγωγικότητας που αναφέρονται στην ανακοίνωση, δεδομένου ότι δεν είναι σαφές αν διορθώθηκαν για να ληφθούν υπόψη οι διαφορές μεταξύ των κρατών όσον αφορά το μέσο ετήσιο αριθμό ωρών εργασίας των απασχολούμενων στη ναυπηγική βιομηχανία. Τούτο θα επέτρεπε να κατανοηθεί καλύτερα η φύση και ο βαθμός των διαφορών όσον αφορά την ανταγωνιστικότητα.

4.3.6. Η Επιτροπή οφείλει να εξετάσει αν υπάρχουν ενδείξεις μιας συνεχούς στρέβλωσης του ανταγωνισμού ως αποτέλεσμα της επιζήμιας τιμολόγησης εκ μέρους ανταγωνιστών. Η ΟΚΕ επικροτεί τη διαβεβαίωση ότι, στα τέλη του 1999 (ένα έτος πριν από τη λήξη της προθεσμίας), η Επιτροπή θα παρακολουθήσει την κατάσταση της αγοράς και, σε περίπτωση που διαπιστώσει την ύπαρξη αντιανταγωνιστικών πρακτικών, θα εξετάσει το ενδεχόμενο της υιοθέτησης κατάλληλων μέτρων. Η διαβεβαίωση αυτή θα ήταν πιο πειστική αν η Επιτροπή αναλάμβανε μάλλον τη δέσμευση να θεσπίσει κατάλληλα μέτρα αντί απλώς να «εξετάσει» αυτό το ενδεχόμενο!

4.4. Ο τομέας της επισκευής πλοίων

4.4.1. Αν και η ανακοίνωση της Επιτροπής δεν είναι τόσο συγκεκριμένη όσο θα επιθυμούσε η ΟΚΕ, η τελευταία υποθέτει ότι, σε συμφωνία με το σχέδιο προοιμίου του κανονισμού, οι αναθεωρημένες πολιτικές και μορφές υποστήριξης των ναυπηγών θα επεκταθούν, ώστε οι ίδιες αρχές να εφαρμόζονται στις επενδύσεις και στην αναδιάρθρωση του τομέα της επισκευής πλοίων και των δραστηριοτήτων μετατροπής. Η Επιτροπή έχει επιβεβαιώσει την πρόθεση αυτή. Η ΟΚΕ προβλέπει ότι θα προκύψουν δυσκολίες αν το πεδίο εφαρμογής του νέου κανονισμού δεν διευρυνθεί για να καλύψει κρίσιμες πτυχές των δραστηριοτήτων που συνδέονται με την επισκευή πλοίων και επικροτεί αυτή την πιο λογική προσέγγιση όσον αφορά το φάσμα των δραστηριοτήτων κατασκευής, μετατροπής και επισκευής πλοίων.

4.4.2. Η συμπερίληψη της επισκευής πλοίων στο πεδίο του νέου κανονισμού μπορεί να επικριθεί ότι αυξάνει το εύρος των δραστηριοτήτων που είναι επιλέξιμες για ενίσχυση. Ωστόσο, στο νέο πλαίσιο των μέτρων πολιτικής η ΟΚΕ αποδέχεται ότι η τεχνητή διάκριση μεταξύ επενδύσεων και τεχνολογικών δραστηριοτήτων που διαχωρίζουν π.χ. τη μετατροπή από την επισκευή πλοίων μπορεί να οδηγήσει σε άλλες στρεβλώσεις στη διάρθρωση της ναυπηγικής βιομηχανίας.

4.5. Οι ευρύτεροι σύνδεσμοι με τις ναυτιλιακές υπηρεσίες, τους πλοιοκτήτες και τις εργασίες για την επισκευή πλοίων

4.5.1. Η κατασκευή πλοίων αποτελεί σημαντικό συστατικό ενός φάσματος δραστηριοτήτων που συμβάλλουν στη μεταφορά προσώπων και εμπορευμάτων δια θαλάσσης και εσωτερικών πλωτών οδών. Κατ'αυτόν τον τρόπο μία ανταγωνιστική βιομηχανία επηρεάζει αισθητά τις συνολικές οικονομικές επιδόσεις της ΕΕ.

4.5.2. Ορισμένες δράσεις που επηρεάζουν άλλους συνδεδεμένους τομείς της οικονομικής αλυσίδας έχουν συνέπειες για τη ναυπηγική βιομηχανία. Για παράδειγμα, οι πολιτικές που ενθαρρύνουν την απόσυρση των υποβαθμισμένων πλοίων και πείθουν τους πλοιοκτήτες να αγοράσουν νέα πλοία διαδραματίζουν αποφασιστικό ρόλο στην ανάθεση νέων παραγγελιών. Όταν οι εν λόγω πολιτικές περιλαμβάνουν περιορισμούς που ενθαρρύνουν την ανάθεση νέων παραγγελιών σε ευρωπαϊκά ναυπηγεία όπως η προτιμησιακή φορολόγηση, χρηματοοικονομικές εγγυήσεις ή άλλα φορολογικά μέτρα, τούτο ενδέχεται να έχει συνέπειες για τα ναυπηγεία της ΕΕ. Οι πολιτικές αυτές, ωστόσο, θα πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τις υπάρχουσες κατευθυντήριες γραμμές, για τις κρατικές ενισχύσεις προς τη ναυτιλία. Οι πολιτικές που ενθαρρύνουν την επιλογή της μεταφοράς δια θαλάσσης, καθώς και η αυξανόμενη έμφαση που δίδεται στην ενίσχυση της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων (εν μέρει για περιβαλλοντικούς λόγους), ενδέχεται επίσης να έχουν επιπτώσεις στη ναυπηγική βιομηχανία.

4.5.3. Οι πολιτικές σχετικά με τις προδιαγραφές ασφάλειας των πλοίων ενδέχεται και αυτές να έχουν σημαντική επιρροή. Η θέσπιση πιο αυστηρών προδιαγραφών για διάφορους τύπους πλοίων μπορεί να είναι πρώτα ένα χαρακτηριστικό της ασφάλειας, αλλά μπορεί, κατά δεύτερο λόγο, να επηρεάσει τους ρυθμούς αντικατάστασης και τις επιχειρηματικές ευκαιρίες που προσφέρονται στα ναυπηγεία για την επισκευή και τη μετατροπή πλοίων.

4.5.4. Η ΟΚΕ αντιλαμβάνεται ότι οι σύνδεσμοι αυτοί είναι εξαιρετικά σημαντικοί για την κατάστρωση πολιτικών που αφορούν το σύνολο του ναυτιλιακού τομέα και λαμβάνει κάθε χρόνο μέρος στις συμβουλευτικές συνεδριάσεις του φόρουμ ναυτιλιακών βιομηχανιών.

4.5.5. Η ΟΚΕ επιδοκιμάζει τις προσπάθειες της Επιτροπής για τη σύσταση μιας δέσμης συνεπών και αλληλοενισχυόμενων πολιτικών στο ναυτιλιακό τομέα, οι οποίες κυμαίνονται από την προαγωγή της έρευνας και της καινοτομίας έως την ενθάρρυνση της συνεργασίας μεταξύ όλων των οικείων βιομηχανιών και, πιο πρόσφατα, την ενθάρρυνση της ανάπτυξης της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων, προκειμένου η τελευταία να συμβάλει στην επίλυση ευρύτερων προβλημάτων της μεταφοράς εμπορευμάτων σε όλη την Κοινότητα και σε γενικότερη κλίμακα.

5. Ειδικές παρατηρήσεις

5.1. Εξορθολογισμός της ικανότητας

5.1.1. Σύμφωνα με την Επιτροπή, 103 ναυπηγικές εταιρείες λειτουργούσαν στην ΕΕ το 1997. Οι πέντε μεγαλύτερες αντιπροσωπεύουν το 36 % της ευρωπαϊκής παραγωγής. Αυτός ο βαθμός συγκέντρωσης είναι πολύ χαμηλότερος από ό,τι στην Κορέα, όπου οι πέντε μεγαλύτερες εταιρείες εξασφαλίζουν το 99 % και στην Ιαπωνία το 44 % της παραγωγής. Ο κατακερματισμός, η έλλειψη οικονομιών κλίμακας, οι διαφορετικές μέθοδοι εργασίας και η ανυπαρξία μιας «σειράς παραγγελιών» συμβάλλουν στη μείωση της ανταγωνιστικότητας των ευρωπαϊκών ναυπηγείων.

5.1.2. Ο λόγος που επιβάλλει τον εξορθολογισμό της ικανότητας δεν είναι μόνο η αναζήτηση οικονομιών κλίμακος με τη συγκέντρωση του φόρτου εργασίας. Ορισμένα ναυπηγεία σε «εξειδικευμένες αγορές» μπορεί να είναι ανταγωνιστικά απλά και μόνο λόγω του βαθμού εξειδίκευσης, πράγμα το οποίο δεν συμβαδίζει πάντοτε με το μέγεθος του ναυπηγείου ή της εταιρείας.

5.1.3. Ένας επιπλέον παράγοντας που επηρεάζει την εκμετάλλευση της ικανότητας είναι η μείωση της ζήτησης πολεμικών σκαφών στα κράτη μέλη της ΕΕ. Τούτο έχει, ενδεχομένως, ενάντιες συνέπειες όσον αφορά τη διαθεσιμότητα και τη μεταφορά τεχνολογίας και καινοτόμων διεργασιών από τον ένα στον άλλο τομέα.

5.1.4. Τα στοιχεία αυτά καθιστούν σκόπιμη την καταβολή περαιτέρω προσπαθειών για την αύξηση της παραγωγικότητας και τον εξορθολογισμό της ικανότητας.

5.2. Οι εξαγωγικές πιστώσεις

5.2.1. Η Επιτροπή έχει επιστήσει την προσοχή στις αλλαγές που προβλέπονται στο διακανονισμό για τις εξαγωγικές πιστώσεις του 1994, ο οποίος δεν έχει ακόμη εφαρμοσθεί. Η συμφωνία του 1981 θα προσαρμοσθεί στα σημερινά δεδομένα κατά την αναθεώρηση του εν λόγω διακανονισμού, ο οποίος θα αποτελέσει τμήμα της Συμφωνίας ΟΟΣΑ για την κατάργηση των κρατικών ενισχύσεων.

5.2.2. Η Επιτροπή εκτιμά ότι οι σχετικές αναθεωρήσεις αντανακλούν καλύτερα την πραγματικότητα της αγοράς. Οι κυριότερες τροποποιήσεις έγκεινται, πρώτον, στην εισαγωγή της χρησιμοποίησης ενός εμπορικού επιτοκίου αναφοράς, το οποίο στην πραγματικότητα είναι ένα μη επιδοτούμενο επιτόκιο και, δεύτερον, σε μία εκτεταμένη περίοδο επίσημων εγγυήσεων, από 8,5 ως 12 έτη που θα εξομοίωνε τα πλοία με τους όρους που παρέχονται για μεγάλα εμπορικά αεροσκάφη.

5.3. Συμβατική ενίσχυση για παραγγελίες από αναπτυσσόμενες χώρες

5.3.1. Οι ενισχύσεις για παραγγελίες από αναπτυσσόμενες χώρες δεν υπόκεινται στους τρέχοντες κανόνες σχετικά με το ανώτατο επιτρεπόμενο ύψος των λειτουργικών ενισχύσεων που χορηγούνται στα ναυπηγεία. Η Επιτροπή προτείνει τη διατήρηση της παρούσας κατάστασης.

5.3.2. Η εξαίρεση αυτή προκαλεί, ενδεχομένως, στρεβλώσεις. Πρώτον, οι κυβερνήσεις μπορεί να υποβληθούν στον πειρασμό να χρησιμοποιήσουν τις παραγγελίες αυτές για την ανάθεση εργασιών σε συγκεκριμένα ναυπηγεία και, επομένως, να αποφύγουν την ανταγωνιστική προσφορά στο εσωτερικό της ΕΕ. Η Επιτροπή έχει επίγνωση των ενδεχόμενων στρεβλώσεων και λαμβάνει μέτρα, ώστε να καταστεί δυνατή η υποβολή ανταγωνιστικών προσφορών από άλλα ναυπηγεία της ΕΕ. Δεύτερον, παρόμοιες παραγγελίες ενδέχεται να επιτρέψουν τη χρήση σκαφών σε μία αναπτυσσόμενη χώρα κατά τρόπο που παρεμποδίζει άλλες κανονικές ανταγωνιστικές ναυτιλιακές δραστηριότητες.

5.3.3. Η ΟΚΕ είναι πεπεισμένη ότι μία ειδική διάταξη αυτού του είδους πρέπει να διατηρηθεί. Επικροτεί επίσης τη διαβεβαίωση ότι οι κανόνες θα τροποποιηθούν, προκειμένου να καταστεί δυνατή η ανάθεση συμβάσεων βάσει της υποβολής προσφορών εκ μέρους διαφόρων ναυπηγείων της ΕΕ, και ότι θα καθιερωθούν διαδικασίες ελέγχου για να εξασφαλισθεί ότι δεν γίνεται κατάχρηση του δικαιώματος αυτού.

5.3.4. Η ανάθεση παρόμοιων συμβάσεων βάσει προκηρύξεων για την υποβολή προσφορών εκ μέρους διαφόρων κρατών μελών θα θέσει σοβαρό πρόβλημα σε περίπτωση που οι εθνικές κυβερνήσεις παρέχουν διαφορετικά ύψη ενισχύσεων στα ναυπηγεία στις χώρες τους. Η ΟΚΕ συνιστά τη διευθέτηση του εν λόγω θέματος προτού θεσπισθεί ο νέος κανονισμός.

5.4. Ενισχύσεις για το κλείσιμο μονάδων

5.4.1. Η χρηματική βοήθεια για την κάλυψη του κόστους που προκύπτει από ένα μερικό ή ολικό κλείσιμο μονάδων επιτρέπεται δυνάμει της παρούσας οδηγίας. Η Επιτροπή προτείνει να εξακολουθήσουν να επιτρέπονται οι ενισχύσεις αυτές, συμπεριλαμβανομένης της χρηματικής βοήθειας για την κάλυψη του κοινωνικού κόστους της αναπροσαρμογής πρώην εργαζομένων του τομέα. Η ΟΚΕ επιδοκιμάζει την εν λόγω διάταξη.

5.4.2. Για την τροποποίηση της εφαρμογής της σχετικής διάταξης, η Επιτροπή προτείνει, στις περιπτώσεις που χορηγούνται ενισχύσεις για το κλείσιμο μονάδων, το ακόλουθο σχέδιο: αντί να τηρείται ο κανόνας, σύμφωνα με τον οποίο, οι εγκαταστάσεις θα παραμένουν κλειστές για πέντε έτη, ενώ το εκ νέου άνοιγμά τους θα υπόκειται σε προηγούμενη έγκριση της Επιτροπής για μία επιπλέον πενταετία, να ισχύει στο μέλλον η απαίτηση, σύμφωνα με την οποία, οι εγκαταστάσεις δεν θα χρησιμοποιούνται για ναυπηγικούς σκοπούς επί μία δεκαετία και να μην ληφθεί υπόψη η προοπτική μιας αναθεώρησης της εν λόγω ρύθμισης μετά την παρέλευση πέντε ετών. Η ΟΚΕ αποδέχεται τη λογική που υπαγορεύει την αλλαγή αυτή.

5.5. Ενισχύσεις αναδιάρθρωσης

5.5.1. Στην έβδομη οδηγία δεν περιλαμβάνονται λεπτομερή κριτήρια για την εκτίμηση των ενισχύσεων αναδιάρθρωσης.

5.5.2. Δεδομένου ότι η βελτίωση της παραγωγικότητας και της ανταγωνιστικότητας της ναυπηγικής βιομηχανίας συμπεριλαμβάνει αναπόφευκτα την αναδιάρθρωση ορισμένων επιχειρήσεων, η Επιτροπή προτείνει μία επίσημη δήλωση για τον ακριβέστερο προσδιορισμό των τομέων που θα καλύψει η ενδεχόμενη ενίσχυση για σκοπούς αναδιάρθρωσης. Η βασική αρχή είναι ότι οι ναυπηγικές επιχειρήσεις πρέπει να υπόκεινται στους ίδιους κανόνες που ισχύουν γενικά στην Κοινότητα. Είτε πρόκειται για την έγκριση εισφορών κεφαλαίου, της διαγραφής χρεών, της επιδότησης δανείων ή της χορήγησης ενισχύσεων για σκοπούς διάσωσης, προτείνεται να τηρούνται αυστηροί κανόνες όσον αφορά την εφαρμογή της αρχής «άπαξ και για τελευταία φορά», η οποία θα βασίζεται στην αξιολόγηση και την παρακολούθηση των προγραμμάτων βιωσιμότητας.

5.5.3. Για να καταστεί μία επιχείρηση επιλέξιμη για ενίσχυση με στόχο την αναδιάρθρωσή της, πρέπει να παράσχει αποδείξεις σχετικά με το βαθμό της επακόλουθης μείωσης της ικανότητάς της. Η Επιτροπή προτείνει μία εύλογη τροποποίηση του σημείου αυτού, σύμφωνα με την οποία, η μείωση της ικανότητας θα εκτιμάται, όχι με βάση τη θεωρητική ικανότητα των μονάδων που θα κλείσουν, αλλά το πραγματικό ύψος της παραγωγής που επιτεύχθηκε στο συγκεκριμένο ναυπηγείο κατά την προηγούμενη πενταετία.

5.5.4. Η ΟΚΕ υποστηρίζει τόσο τον προσδιορισμό του πεδίου δράσεως των ενισχύσεων αναδιάρθρωσης όσο και τη μέθοδο για την εκτίμηση μιας μείωσης της ικανότητας.

5.6. Ενισχύσεις για επενδύσεις

5.6.1. Επειδή οι επενδύσεις αποτελούν βασικό στοιχείο της αναδιάρθρωσης και της τόνωσης της ναυπηγικής βιομηχανίας, η Επιτροπή προτείνει οι ναυπηγοί να είναι επιλέξιμοι για διάφορες μορφές ενισχύσεων για επενδύσεις, συμπεριλαμβανομένων των ενισχύσεων για περιφερειακές επενδύσεις, με στόχο τον εκσυγχρονισμό και την αναβάθμιση εγκαταστάσεων σε μειονεκτούσες περιφέρειες, καθώς και των ενισχύσεων για επενδύσεις σε καινοτόμα σχέδια, υπό την προϋπόθεση ότι τα τελευταία θα αφορούν καινοτόμα προϊόντα ή διαδικασίες που προς το παρόν δεν χρησιμοποιούνται από εμπορική άποψη από άλλες ναυπηγικές επιχειρήσεις της ΕΕ. Η ΟΚΕ σημειώνει ότι οι ενισχύσεις για επενδύσεις που συνδέονται με τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας δεν περιορίζονται απαραίτητα από την επιδιωκόμενη μείωση της ικανότητας σε ένα εκσυγχρονισμένο ναυπηγείο, παρά το γεγονός ότι η συνολική δυναμική της πολιτικής της Επιτροπής πρέπει ακόμη να συνεκτιμήσει την υπερβάλλουσα ικανότητα που υπάρχει στα κράτη μέλη.

5.6.2. Πρέπει φυσικά να ληφθούν μέτρα ώστε η επενδυτική ενίσχυση, συμπεριλαμβανομένης και της περιφερειακής ενίσχυσης, να μην χρησιμοποιείται ως ενίσχυση διάσωσης των προβληματικών ναυπηγείων και, να απαιτείται από τις επιχειρήσεις που λαμβάνουν επενδυτική ενίσχυση να έχουν θετικά αποτελέσματα χρήσης ή να θεωρούνται άξιες να έχουν κέρδη ως αποτέλεσμα των νέων επενδύσεων.

5.6.3. Ένα από τα βασικά γενικά προβλήματα της ναυπηγικής βιομηχανίας και, κατά συνέπεια, της ευρωπαϊκής βιομηχανίας, είναι η σημαντική πλεονάζουσα δυναμικότητα. Συνεπώς, μία ολοκληρωμένη πολιτική της ΕΕ πρέπει να ασχολείται με τον τρόπο με τον οποίο η ΕΕ μπορεί να συμβάλει στην επίλυση του προβλήματος αυτού. Η παρούσα πρόταση δεν παρέχει προφανώς τη δυνατότητα λήψης μέτρων για την αντιμετώπιση της πλεονάζουσας δυναμικότητας, αλλά η Επιτροπή πρέπει να κληθεί να υποβάλει κατάλληλες σχετικές προτάσεις. Ωστόσο, με την παρούσα πρόταση πρέπει να εξασφαλιστεί ότι η ενίσχυση της ΕΕ δεν θα επιδεινώσει τα προβλήματα της γενικής πλεονάζουσας δυναμικότητας.

5.6.4. Οι ενισχύσεις για την Ε& ΤΑ και την προστασία του περιβάλλοντος επιτρέπονται υπό τις ίδιες προϋποθέσεις που ισχύουν για άλλους τομείς στην Κοινότητα.

5.6.5. Η ΟΚΕ αναγνωρίζει ότι αυτές οι διαφορετικές μορφές ενίσχυσης ενδέχεται να ενθαρρύνουν τη βελτίωση της ανταγωνιστικής θέσης των επιχειρήσεων στο σχετικό τομέα. Δεδομένου ότι, βάσει του νέου κανονισμού, οι ενισχύσεις αυτές θα ισχύουν, ενδεχομένως, για μία περίοδο πέντε ετών ή θα επανεξετασθούν μετά από μία πενταετία, η ΟΚΕ αναμένει ότι, πριν από την ολοκλήρωση της σχετικής περιόδου, θα αξιολογηθούν ο αντίκτυπος και η αποτελεσματικότητά τους, προκειμένου να πραγματοποιηθεί μία στοιχειοθετημένη εκτίμηση σχετικά με τα πλεονεκτήματα της διατήρησης κάθε μορφής ενίσχυσης μετά το 2003. Η ΟΚΕ ελπίζει ότι η Επιτροπή θα εξετάσει κατά πόσο ορισμένες αλλαγές οδηγούν σε στρεβλώσεις οι οποίες δεν συμβιβάζονται με την ανάπτυξη μιας ανταγωνιστικής βιομηχανίας στην επικράτεια της ΕΕ.

5.7. Ο γενικός αντίκτυπος του νέου κανονισμού

5.7.1. Αν και οι ενισχύσεις λειτουργίας, πριν το έτος 2000, μπορούν να χορηγηθούν για συμβάσεις που θα υπογραφούν, και να απαιτηθούν την επόμενη τριετή περίοδο και η βιομηχανία θα ενθαρρυνθεί να επιδίδεται σε επενδυτικές και καινοτόμες δραστηριότητες βάσει των άλλων διατάξεων, η ΟΚΕ εκφράζει την ανησυχία ότι η πρώτη συνέπεια των αλλαγών θα είναι η αύξηση των επίσημων δαπανών για τη ναυπηγική βιομηχανία. Η Επιτροπή έχει υπογραμμίσει την περιορισμένη δέσμευση όσον αφορά εντελώς νέες μορφές χρηματοδότησης και εκτιμά ότι οι κρατικές ενισχύσεις δεν πρέπει να αυξηθούν σε έντονο βαθμό, έστω και για μία βραχεία περίοδο. Η ΟΚΕ πιστεύει ότι αποτέλεσμα των αλλαγών πρέπει να είναι η μείωση του επιπέδου των ενισχύσεων.

5.7.2. Συνεπώς, η ΟΚΕ προτείνει να συμπεριληφθεί στον κανονισμό διάταξη, σύμφωνα με την οποία η συνολική ενίσχυση τόσο η λειτουργική όσο και η περιφερειακή και κάθε άλλη επενδυτική ενίσχυση, στα μεμονωμένα ναυπηγεία δεν πρέπει να υπερβαίνει ετησίως το 9 % του κύκλου εργασιών λαμβανομένου ως μέσου όρου σε τριετή βάση.

5.7.3. Η ΟΚΕ σημειώνει ότι οι κρατικές ενισχύσεις προς τη ναυπηγική βιομηχανία και ιδιαίτερα οι λειτουργικές ενισχύσεις που συνδέονται με το συμβόλαιο του πλοίου, δεν ορίζονται με σαφήνεια. Σε ορισμένες περιπτώσεις η έλλειψη σαφούς ορισμού μπορεί να προκαλέσει σύγχυση με τις κρατικές ενισχύσεις προς τη ναυτιλία και με τη σωρευτική εφαρμογή των δύο ανωτέρω κατηγοριών ενίσχυσης. Προτείνει, συνεπώς, να διευκρινισθεί αυτό το ζήτημα στον προτεινόμενο κανονισμό.

5.7.4. Σημαντικό χαρακτηριστικό του νέου καθεστώτος για τη ναυπηγική βιομηχανία είναι ότι η Επιτροπή θα παρακολουθεί τις επιπτώσεις των νέων διευθετήσεων και, ιδιαίτερα, τις επιπτώσεις των διαφόρων ειδών ενίσχυσης που χορηγούνται.

5.7.5. Έλεγχος και διαφάνεια

5.7.5.1. Η Επιτροπή αναφέρεται στην ανάγκη να διασφαλιστεί η καταβολή της ενίσχυσης σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές που έχει ορίσει το Συμβούλιο, και προτείνει ο έλεγχος αυτός να γίνεται στα πλαίσια των εκθέσεων των κρατών μελών προς την Επιτροπή. Η Επιτροπή δεν θα έχει ούτε αυτή στο μέλλον καμία ιδιαίτερη αρμοδιότητα για την άντληση πληροφοριών από τους παραλήπτες ενισχύσεων, τις τοπικές αρχές και άλλους. Η ΟΚΕ κρίνει ότι η Επιτροπή πρέπει να έχει δικαίωμα και υποχρέωση να διενεργεί σε συνεργασία με τις εθνικές κυβερνήσεις επιτόπιους ελέγχους όσον αφορά την παραγωγή, τους λογαριασμούς κ.λπ. για να διασφαλίζει την τήρηση των κατευθυντήριων γραμμών.

5.7.5.2. Η Επιτροπή έχει ήδη, στα πλαίσια της αναδιάρθρωσης ορισμένων ναυπηγείων, την αρμοδιότητα να ελέγχει την τήρηση των κατευθυντήριων γραμμών. Οι αρμοδιότητες αυτές πρέπει να αφορούν όλα τα είδη ενίσχυσης που αναφέρονται στον κανονισμό.

6. Οι ανθρώπινοι πόροι

6.1. Η ΟΚΕ λαμβάνει υπό σημείωση ότι στον προτεινόμενο κανονισμό δεν γίνεται ιδιαίτερη αναφορά στις ανάγκες κατάρτισης των εργαζόμενων της ναυπηγικής βιομηχανίας. Η αύξηση των ειδικοτήτων θα αποτελέσει σημαντικό συστατικό της δράσης για βελτίωση της παραγωγικότητας και της ανταγωνιστικότητας. Η ΟΚΕ αναμένει ότι η Επιτροπή θα είναι πρόθυμη να χρησιμοποιήσει την επιρροή και τους πόρους της για να ενθαρρύνει την ανάπτυξη κατάλληλων ειδικοτήτων εκ μέρους των επιχειρήσεων και των ιδρυμάτων κατάρτισης κάθε κράτους μέλους.

7. Συμπεράσματα

7.1. Σε προηγούμενη γνωμοδότηση η ΟΚΕ είχε συνυπογράψει τους στόχους που είχαν συμφωνηθεί στην προτεινόμενη συμφωνία του ΟΟΣΑ για το ναυπηγικό τομέα. Δυστυχώς όμως οι ΗΠΑ δεν επικύρωσαν τη συμφωνία. Ενώ η ΟΚΕ επιθυμεί ακόμη την επικύρωση της συμφωνίας του ΟΟΣΑ, υποστηρίζει τον προτεινόμενο νέο κανονισμό δεδομένου ότι επιδιώκει να ενθαρρύνει την ανάπτυξη μιας ισχυρότερης και ανταγωνιστικής ναυπηγικής βιομηχανίας της ΕΕ.

7.2. Η ΟΚΕ επιδοκιμάζει τις προσπάθειες της Επιτροπής για τη σύσταση μιας δέσμης συνεπών και αλληλοενισχυόμενων πολιτικών στο ναυτιλιακό τομέα, οι οποίες κυμαίνονται από την προαγωγή της έρευνας και της καινοτομίας έως την ενθάρρυνση της συνεργασίας μεταξύ όλων των οικείων βιομηχανιών και, πιο πρόσφατα, την ενθάρρυνση της ανάπτυξης της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων, προκειμένου η τελευταία να συμβάλει στην επίλυση ευρύτερων προβλημάτων της μεταφοράς εμπορευμάτων σε όλη την Κοινότητα και σε γενικότερη κλίμακα (σημείο 4.5.5).

7.3. Πρόσφατα γεγονότα στις χρηματοοικονομικές αγορές και στις συναλλαγματικές ισοτιμίες στην Άπω Ανατολή δημιούργησαν κλίμα αβεβαιότητας για ορισμένες βιομηχανίες και ιδιαίτερα τη ναυπηγική. Η ΟΚΕ αναγνωρίζει ότι η Επιτροπή πρέπει να παρακολουθεί τα γεγονότα, και εάν χρειαστεί, να λάβει τα κατάλληλα μέτρα σε περίπτωση που κρίνει ότι υπάρχει δυνατότητα να επηρεασθεί αρνητικά η ναυπηγική βιομηχανία.

7.4. Ενώ η κατάργηση των λειτουργικών ενισχύσεων και η αντικατάστασή τους από πιο επιλεκτικά μέτρα αποτελούν τον πυρήνα του προτεινόμενου κανονισμού η ΟΚΕ διστάζει να υποστηρίξει την κατάργηση των λειτουργικών ενισχύσεων εφόσον οι προοπτικές για βελτίωση της ανταγωνιστικότητας θεωρούνται θολές και τα εναλλακτικά μέτρα δεν έχουν ανάλογο αντίκτυπο (σημείο 4.2.4).

7.5. Η ΟΚΕ προτείνει να πραγματοποιηθεί μία περαιτέρω συγκριτική αξιολόγηση προτού καθορισθεί μία ημερομηνία για την κατάργηση των λειτουργικών ενισχύσεων, προκειμένου να προσδιορισθεί η σχετική ανταγωνιστική θέση των κυριότερων παραγωγών (σημείο 4.3.5).

7.6. Η ΟΚΕ επικροτεί τη διαβεβαίωση ότι, στα τέλη του 1999 (ένα έτος πριν από τη λήξη της προθεσμίας), η Επιτροπή θα παρακολουθήσει την κατάσταση της αγοράς και, σε περίπτωση που διαπιστώσει την ύπαρξη αντιανταγωνιστικών πρακτικών, θα εξετάσει το ενδεχόμενο της υιοθέτησης κατάλληλων μέτρων (σημείο 4.3.6).

7.7. Η ΟΚΕ προβλέπει ότι θα προκύψουν δυσκολίες αν το πεδίο εφαρμογής του νέου κανονισμού δεν διευρυνθεί για να καλύψει κρίσιμες πτυχές των δραστηριοτήτων που συνδέονται με την επισκευή πλοίων και επικροτεί αυτή την πιο λογική προσέγγιση όσον αφορά το φάσμα των δραστηριοτήτων κατασκευής, μετατροπής και επισκευής πλοίων (σημείο 4.4.1).

7.8. Η ΟΚΕ υποστηρίζει επίσης τις προτάσεις που αφορούν τις εξαγωγικές πιστώσεις, τις συμβατικές ενισχύσεις, τις ενισχύσεις για το κλείσιμο των μονάδων, τις ενισχύσεις αναδιάρθρωσης και τις ενισχύσεις για επενδύσεις. Ωστόσο, η ΟΚΕ θα ανησυχούσε αν ως συνέπεια των αλλαγών σημειωνόταν αύξηση του επιπέδου των επίσημων δαπανών για τη ναυπηγική βιομηχανία, ενώ υποτίθεται ότι αναμένεται το αντίθετο αποτέλεσμα, δηλαδή μείωση και κατάργηση των ενισχύσεων (σημείο 5.7.1).

7.9. Η Επιτροπή πρέπει να παρακολουθεί τις επιπτώσεις των νέων διευθετήσεων και, ειδικότερα, τις επιπτώσεις των διαφόρων ειδών ενίσχυσης που χορηγούνται (σημείο 5.7.3).

7.10. Η Επιτροπή οφείλει να αποφύγει οποιαδήποτε μέτρα τα οποία μπορεί να οδηγήσουν σε ένα διεθνή «αγώνα επιδοτήσεων» και να συνεχίσει τις προσπάθειές της να ελέγξει και, τελικά, να καταργήσει προοδευτικά τις επιδοτήσεις στη ναυπηγική βιομηχανία διαμέσου μιας γενικής συμφωνίας στο πλαίσιο των αρχών της συμφωνίας του ΟΟΣΑ. Τούτο πρέπει να αποτελέσει βασική αρχή προκειμένου να αποτραπεί η ναυπήγηση πλοίων τη στιγμή που αυτό δεν δικαιολογείται από την κατάσταση της οικονομίας με συνέπεια, ενδεχομένως, να στρεβλωθεί αθεμίτως η δραστηριότητα στον τομέα και να βλαβεί σοβαρά η ναυπηγική βιομηχανία (σημείο 4.2.5).

Βρυξέλλες, 25 Φεβρουαρίου 1998.

Ο Πρόεδρος της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Tom JENKINS

() ΕΕ L 351 της 31.12.1994.

() ΕΕ C 30 της 30.1.1997.