Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για:

- την Ανακοίνωση της Επιτροπής "Πρόγραμμα για την προώθηση των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων", και

- την "Πρόταση για οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τις διατροπικές μονάδες φόρτωσης"

(COM(2003) 155 τελικό - 2003/0056 (COD))

(2004/C 32/15)

Στις 29 Απριλίου 2003 και σύμφωνα με τα άρθρα 71 παράγραφος 1 και 80 παράγραφος 2 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, το Συμβούλιο αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την παραπάνω πρόταση.

Στις 7 Απριλίου 2003 και σύμφωνα με το άρθρο 262 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, η Επιτροπή αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την παραπάνω πρόταση.

Το ειδικευμένο τμήμα "Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές και κοινωνία των πληροφοριών", στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών της ΕΟΚΕ, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή τους στις 10 Οκτωβρίου 2003 με βάση την εισηγητική έκθεση του κ. Chagas.

Κατά την 403η σύνοδο ολομέλειάς της, της 29ης και 30ής Οκτωβρίου 2003 (συνεδρίαση της 29ης Οκτωβρίου), η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με 83 ψήφους υπέρ, 2 ψήφους κατά και 1 αποχή την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Εισαγωγή

1.1. Η ανάπτυξη της ευρωπαϊκής ενιαίας αγοράς, όπως προτεινόταν στην ανακοίνωση του 1985, συνεπαγόταν μια διαρθρωτική αλλαγή του μέχρι τότε τρόπου διεξαγωγής των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων. Μια συνέπεια της ελεύθερης κυκλοφορίας των προσώπων, των αγαθών, των κεφαλαίων και των υπηρεσιών, που προτεινόταν να αρχίσει από την 1η Ιανουαρίου 1993, ήταν η άμεση αύξηση των υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών. Ενόψει των αναμενόμενων πιέσεων στο περιβάλλον που θα μπορούσε να προξενήσει αυτή η κινητικότητα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή διεξήγαγε μια μελέτη σχετικά με τις επιπτώσεις των μεταφορών στο περιβάλλον και παρουσίασε τα πορίσματά της την ίδια ημέρα με την υπογραφή της Συνθήκης του Μάαστριχτ(1). Το έγγραφο αυτό παρουσίαζε μία σφαιρική αξιολόγηση των επιπτώσεων των μεταφορών στο περιβάλλον και πρότεινε επίσης τη στρατηγική για την αντίδραση της Κοινότητας. Ο στόχος ήταν να υποκινηθεί δημόσια συζήτηση με τη συμμετοχή των κοινοτικών οργάνων και των άλλων ενδιαφερομένων για τα θέματα που αφορούν τις μεταφορές και το περιβάλλον(2). Ταυτόχρονα, το έγγραφο διατύπωνε τρόπους με τους οποίους θα μπορούσε να ενσωματωθεί η περιβαλλοντική συνιστώσα στην πολιτική μεταφορών και πρότεινε να αναπτυχθεί συνείδηση της σημασίας της, δεδομένου του στόχου της Συνθήκης του Μάαστριχτ να επιτευχθεί αειφόρος ανάπτυξη της Ευρώπης. Οι μεταφορές δεν είναι ποτέ ουδέτερες από περιβαλλοντική άποψη· οι επιπτώσεις τους εξαρτώνται από το εκάστοτε μελετώμενο μέσο μεταφοράς(3).

1.2. Κατόπιν αυτών των πορισμάτων, οι αρχές της αειφόρου ανάπτυξης και της οικονομικής προόδου αναγνωρίστηκαν ως πυρήνας της ευρωπαϊκής πολιτικής, αφού μια ισχυρή παγκόσμια οικονομία μπορεί να είναι βιώσιμη μόνο εάν ενσωματώνει στην ανάπτυξή της οικονομικά, κοινωνικά και περιβαλλοντικά θέματα και οφέλη(4)(5). Για να επιτύχει τους προαναφερθέντες στόχους, η Επιτροπή παρουσίασε το Λευκό Βιβλίο του 1992 σχετικά με τη μελλοντική κοινή πολιτική μεταφορών(6), έγγραφο από το οποίο προέκυψαν δύο σημαντικά θέματα. Πρώτον, οι μεταφορές θεωρούνται στοιχείο χωρίς το οποίο δεν μπορεί να ολοκληρωθεί η ενιαία αγορά, ακόμη και αν καταργηθούν τα τεχνητά ρυθμιστικά εμπόδια· αυτό προϋποθέτει την προώθηση του νόμιμου ανταγωνισμού στον τομέα των μεταφορών. Δεύτερον, το έγγραφο διατύπωνε την άποψη ότι οι μεταφορές δεν θα πρέπει να υιοθετήσουν μια προσέγγιση βασισμένη στα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά κάθε μέσου, αλλά μία συνολική προσέγγιση, που να προωθεί τη στροφή από τις οδικές στις θαλάσσιες μεταφορές. Η σύσταση αυτή ανταποκρινόταν στους στόχους που διατυπώνονται στο άρθρο 2 της Συνθήκης του Μάαστριχτ για την προώθηση της αειφόρου ανάπτυξης και αποτελούσε απάντηση στο Πράσινο Βιβλίο που είχε δημοσιευθεί τον Φεβρουάριο του 1992.

1.3. Οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, ως έγκυρο μέσο για την επίτευξη βιώσιμης κινητικότητας, κατέστησαν το επίκεντρο της πολιτικής μεταφορών και, κατόπιν τούτου, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δημοσίευσε σειρά ανακοινώσεων για αυτό το θέμα. Οι πιο σημαντικές από αυτές εκδόθηκαν το 1995(7), το 1997(8) και το 1999(9). Η ανακοίνωση του 1995 παρουσιάζει μια γενική προσέγγιση των ακτοπλοϊκών μεταφορών. Εκτός από τα πλεονεκτήματά τους, εξετάζει και τις προκλήσεις που πρέπει να αντιμετωπίσουν οι ακτοπλοϊκές μεταφορές για να εξαλειφθούν τα σημερινά μειονεκτήματά τους. Η Επιτροπή εξέταζε τρία θέματα: τη βελτίωση της ποιότητας και της αποτελεσματικότητας των ακτοπλοϊκών μεταφορών, τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας των λιμένων και των λιμενικών υποδομών και, τέλος, την προετοιμασία των ακτοπλοϊκών μεταφορών για τη διεύρυνση της Ευρώπης, που θα πραγματοποιηθεί την 1η Μαΐου 2004. Το έγγραφο του 1997, το οποίο είχε τη μορφή εγγράφου εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής, αποτελούσε απάντηση στο ψήφισμα του Συμβουλίου της 11ης Μαρτίου 1996 για τις ακτοπλοϊκές μεταφορές, το οποίο ζητούσε να υποβάλλονται εκθέσεις προόδου κάθε διετία. Στο έγγραφο αυτό, η Επιτροπή παρουσίαζε διάφορα μέτρα που είχαν ήδη αναληφθεί ή σχεδιάζονταν. Τέλος, η ανακοίνωση του 1999 εξέταζε το δυναμικό των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων υπό το πρίσμα ενός πλαισίου βιώσιμης και ασφαλούς κινητικότητας, της δημόσιας εικόνας τους και των υφιστάμενων εμποδίων στην ανάπτυξή τους και στα πλαίσια της διαδικασίας ολοκλήρωσης των ευρωπαϊκών αλυσίδων μεταφορών εφοδιαστικής. Επιπροσθέτως, συνιστούσε την ανάληψη περαιτέρω μέτρων. Τόνιζε, για άλλη μια φορά, τους τρεις κύριους λόγους για την προώθηση των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων, που είναι: 1) η προαγωγή της γενικής βιωσιμότητας των μεταφορών, για να ενισχυθεί η συνοχή της Κοινότητας, 2) η διευκόλυνση των συνδέσεων μεταξύ των κρατών μελών και μεταξύ των περιφερειών της Ευρώπης και η αναζωογόνηση των απόκεντρων περιφερειών και 3) η αύξηση της αποτελεσματικότητας των μεταφορών, προκειμένου να καλυφθεί η τρέχουσα και η μελλοντική ζήτηση που θα προκύψει από την οικονομική ανάπτυξη.

1.4. Στον δικτυακό τόπο της Επιτροπής υπάρχει ιστοσελίδα ειδικά αφιερωμένη στις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων(10) και εκεί μπορεί κανείς να βρει κατάλογο επιτυχημένων πρακτικών(11). Το 1992(12), το 1994(13) και το 1996(14) η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υποστήριξε τρεις συζητήσεις στρογγυλής τραπέζης, όπου συναντήθηκαν εκπρόσωποι της βιομηχανίας και του ακαδημαϊκού κόσμου για να συζητήσουν θέματα των ακτοπλοϊκών μεταφορών. Παράλληλα με τις συζητήσεις αυτές και κατόπιν των πορισμάτων της έκθεσης του προγράμματος ΑPAS (APAS = Δράσεις συνοδείας, προετοιμασίας και υποστήριξης) για τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων και της έκθεσης του προγράμματος ΕURET (EURET = Ειδικό πρόγραμμα έρευνας και τεχνολογικής ανάπτυξης στον τομέα των μεταφορών) για τη θαλάσσια εφοδιαστική, η Επιτροπή υποστηρίζει πολυάριθμα ερευνητικά σχέδια δυνάμει του τέταρτου και του πέμπτου προγράμματος-πλαισίου Ε& ΤΑ. Πληροφορίες σχετικά με τις έρευνες αυτές παρέχονται σε ειδική ιστοσελίδα που έχει ετοιμάσει η Επιτροπή(15). Η απόδοση αυτών των σχεδίων είναι τεράστια και οι ακτοπλοϊκές μεταφορές μπορούν να ωφεληθούν από την εφαρμογή τους. Το έκτο πρόγραμμα-πλαίσιο τελεί επί του παρόντος υπό αξιολόγηση. Έχει συντελεσθεί μεγάλη πρόοδος χάρη στην αποδοτική συνεργασία των Εστιακών Σημείων των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων που ορίζονται από τις εθνικές κυβερνήσεις, των Κέντρων Προώθησης και του Φόρουμ Ναυτιλιακών Βιομηχανιών (MIF) και στην υποστήριξή της με σοβαρές επενδύσεις και προσπάθειες εμπορικής προώθησης του κλάδου των θαλάσσιων μεταφορών. Σύμφωνα με τα δεδομένα της ΕUROSTAT του 2002, το μερίδιο αγοράς των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων αυξήθηκε από 34 % το 1970 σε περίπου 41 % το 2000. Η αύξηση αυτή είναι λιγότερο σημαντική μεταξύ 1990 και 2000· κατά την περίοδο αυτή, το μερίδιο αγοράς των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων σταθεροποιήθηκε. Παρόλα αυτά, κατά τη διάρκεια της ίδιας περιόδου, οι ετήσιοι ρυθμοί αύξησης των οδικών μεταφορών και των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων είναι πολύ παραπλήσιοι, συγκεκριμένα 3,4 % και 3,3 % αντιστοίχως. Το μερίδιο αγοράς των σιδηροδρομικών μεταφορών κατά την ίδια περίοδο μειώθηκε και το μερίδιο των εσωτερικών πλωτών μεταφορών παρέμεινε αμετάβλητο με μια μικρή αύξηση πρόσφατα.

1.5. Για να προωθήσει τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, η Επιτροπή επέκτεινε το πρόγραμμα PACT (Πιλοτικές Δράσεις για τις Συνδυασμένες Μεταφορές) σε αυτόν τον τρόπο μεταφοράς. Η ενέργεια αυτή θεωρήθηκε θετικό βήμα προς την εισαγωγή των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων στις υπηρεσίες διατροπικών μεταφορών. Το πρόγραμμα PACT έχει πάψει να εφαρμόζεται από τις 31 Δεκεμβρίου 2001, αλλά έχει εντούτοις αντικατασταθεί από το πρόγραμμα Marco Polo. Με ευρύτερο πεδίο εφαρμογής, το Marco Polo στοχεύει στην υποστήριξη σχεδίων στροφής προς άλλα μέσα μεταφοράς σε όλα τα τμήματα της αγοράς εμπορευματικών μεταφορών, με τον όρο ότι επιλέξιμη για στήριξη από το πρόγραμμα είναι μόνο η στροφή από τις οδικές προς τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, τις εσωτερικές πλωτές και τις σιδηροδρομικές μεταφορές.

1.6. Παρόλη αυτή την υποστήριξη, η ζήτηση οδικών μεταφορών, όπως φαίνεται από τα πρόσφατα στατιστικά στοιχεία της ΕUROSTAT, αυξήθηκε και θα συνεχίσει να αυξάνεται, αν δεν ληφθούν μέτρα για την κάμψη αυτής της αύξησης.

2. Η πρόταση της Επιτροπής

2.1. Ενόψει των μικτών επιδόσεων της κοινής πολιτικής μεταφορών, της συμφόρησης που οφείλεται στην ανισορροπία μεταξύ των διάφορων μεταφορικών μέσων, της αναμενόμενης αύξησης των μεταφορών στη διευρυμένη Ευρωπαϊκή Ένωση και της ανάγκης να ενσωματωθούν οι μεταφορές στην αειφόρο ανάπτυξη, όπως πρότεινε το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Γκέτεμποργκ το 2001, όπου εγγυήθηκε στους Ευρωπαίους πολίτες οικονομική σταθερότητα, κοινωνική ασφάλιση και καθαρό, βιώσιμο περιβάλλον, ορίζοντας ότι για τους σημαντικούς τομείς πολιτικής πρέπει να αξιολογούνται τα οικονομικά, κοινωνικά και οικολογικά αποτελέσματα(16), η Λευκή Βίβλος για την "Ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: Η ώρα των επιλογών"(17) καθορίζει ορισμένους φιλόδοξους στόχους για την εξασφάλιση της ανταγωνιστικότητας και της βιωσιμότητας των μεταφορών μέχρι το 2010.

2.2. Στην ανακοίνωση αυτή, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξετάζει το θέμα της διατροπικότητας και τονίζει την ανάγκη να χρησιμοποιηθούν οι ανεπαρκώς αξιοποιημένες δυνατότητες και, συγκεκριμένα, οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων και ο σιδηρόδρομος, για να αποφευχθούν οι πολυάριθμες συμφορήσεις που εξακολουθούν να πλήττουν τις μεταφορές και, κατά συνέπεια, το περιβάλλον. Δεδομένων των χαρακτηριστικών των δύο αυτών τρόπων μεταφοράς και ιδιαίτερα των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων, είναι προφανές ότι οι τελευταίες μπορούν να συμβάλουν στην επίτευξη των στόχων της πολιτικής της Ευρωπαϊκής Ένωσης γενικά και της κοινής πολιτικής μεταφορών ειδικότερα. Η σημασία τους είναι τόσο μεγάλη ώστε, πιο πρόσφατα, η άτυπη συνεδρίαση των Υπουργών Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, τον Ιούνιο του 2002 στη Gijón της Ισπανίας, επιβεβαίωσε τον ρόλο τους λέγοντας ότι "οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων αποτελούν σημαντική εναλλακτική επιλογή για την ελάφρυνση της αύξησης της οδικής κυκλοφορίας σε καταστάσεις όπου η αγορά μεταφορών προσφέρεται για τα ειδικά οικονομικά και επιχειρησιακά χαρακτηριστικά τους. Μπορούν να συμβάλουν στον περιορισμό της κυκλοφοριακής συμφόρησης, των ατυχημάτων, του θορύβου και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων στην Ευρώπη θα πρέπει να είναι διατροπικές και, κατά συνέπεια, πρέπει να βασίζονται στις συμπληρωματικότητες των θαλάσσιων και των χερσαίων μέσων μεταφοράς. Επομένως, η ανάπτυξή τους προϋποθέτει την ολοκλήρωση των διάφορων τρόπων μεταφοράς μέσω της διασύνδεσης και της διαλειτουργικότητας των δικτύων των θαλάσσιων και των χερσαίων μέσων μεταφοράς (τα οποία περιλαμβάνουν τις οδικές, τις σιδηροδρομικές και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές)". Ο σημαντικός ρόλος των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων επιβεβαιώθηκε επίσης στην πρόσφατη άτυπη συνεδρίαση των Υπουργών Μεταφορών της ΕΕ, που πραγματοποιήθηκε τον Ιούλιο του 2003 στη Νάπολη της Ιταλίας.

2.3. Ανταποκρινόμενη στην έκκληση που απηύθυναν οι Υπουργοί Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης στην Επιτροπή και τα κράτη μέλη να αναπτύξουν ένα σχέδιο δράσης για τα βασικά θέματα της προώθησης των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων, συμπεριλαμβανομένης της πλήρους ενσωμάτωσής τους στις αλυσίδες διατροπικών μεταφορών υπό αποτελεσματικές και οικονομικά αποδοτικές συνθήκες, και που πρόκειται να αξιολογηθεί από το Συμβούλιο κατά το δεύτερο εξάμηνο του 2004, η Επιτροπή παρουσίασε στις 7 Απριλίου 2003 ανακοίνωση σχετικά με ένα "Πρόγραμμα για την προώθηση των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων" και "Πρόταση για οδηγία σχετικά με τις διατροπικές μονάδες φόρτωσης"(18).

2.4. Πρόγραμμα για την προώθηση των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων

2.4.1. Ο στόχος του προγράμματος δράσης είναι να εξετάσει συστηματικά ό,τι έχει γίνει με μη συστηματικό τρόπο· στο πλαίσιο αυτό, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προτείνει συγκεκριμένη πορεία που πρέπει να ακολουθηθεί. Η ανακοίνωση περιλαμβάνει 14 επιμέρους δράσεις, οι οποίες υποδιαιρούνται σε διάφορα μέτρα. Για κάθε προτεινόμενο μέτρο, προσδιορίζονται οι αρμόδιοι παράγοντες και το χρονοδιάγραμμα για την υλοποίησή του. Οι 14 επιμέρους δράσεις καλύπτουν τα εξής νομοθετικά, τεχνικά και επιχειρησιακά θέματα που πρέπει να αντιμετωπιστούν από το 2003 και μετά:

A. Νομοθετικές δράσεις

1. Εφαρμογή της οδηγίας για την τυποποίηση ορισμένων διατυπώσεων υποβολής δηλώσεων για τα πλοία κατά τον κατάπλου ή/και απόπλου από λιμένες των κρατών μελών της Κοινότητας (IMO-FAL)

2. Υλοποίηση του προγράμματος Marco Polo

3. Τυποποίηση και εναρμόνιση των διατροπικών μονάδων φόρτωσης

4. Θαλάσσιες αρτηρίες

5. Βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων

B. Τεχνικές δράσεις

1. Οδηγός τελωνειακών διατυπώσεων για τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων

2. Εντοπισμός και άρση των εμποδίων για πιο επιτυχημένες από ό,τι σήμερα θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων

3. Προσέγγιση των εθνικών εφαρμογών και μηχανογράφηση των κοινοτικών τελωνειακών διαδικασιών

4. Έρευνα και τεχνολογική ανάπτυξη

Γ. Επιχειρησιακές δράσεις

1. Ενιαίες διοικητικές θυρίδες

2. Διασφάλιση του ζωτικού χώρου των Εστιακών Σημείων των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων

3. Διασφάλιση ορθής λειτουργίας και καθοδήγηση των Κέντρων Προώθησης των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων

4. Προώθηση της εικόνας των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων ως επιτυχημένης εναλλακτικής λύσης μεταφορών

5. Συλλογή στατιστικών δεδομένων

2.5. Πρόταση οδηγίας σχετικά με τις διατροπικές μονάδες φόρτωσης

2.5.1. Το δεύτερο μέρος του εξεταζόμενου εγγράφου περιλαμβάνει την πρόταση οδηγίας που είχε εξαγγελθεί στη Λευκή Βίβλο του 2001. Προτείνοντας μια βιώσιμη λύση για τα προβλήματα των μεταφορών, με την οποία να μπορεί να μειωθεί η συμφόρηση, ιδίως των δρόμων, η οδηγία προσπαθεί να καταστήσει τη διατροπικότητα πιο ελκυστική στους χρήστες των μεταφορών. Εστιάζοντας στα διάφορα μέσα μεταφοράς και όχι μόνο στις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, η πρόταση εξετάζει το θέμα των εμπορευματοκιβωτίων και των ανταλλασσόμενων αμαξωμάτων. Οι λόγοι για τους οποίους υποβάλλεται η πρόταση είναι τρεις:

- Όλα τα κράτη μέλη εκτός από την Ιρλανδία έχουν υπογράψει τη Διεθνή Σύμβαση για την Ασφάλεια των Εμπορευματοκιβωτίων (CSC) του 1972, ως συνέπεια της σχετικής σύστασης του Συμβουλίου του 1979(19). Επιπροσθέτως, μόνο οι Κάτω Χώρες έχουν υπογράψει τις τροποποιήσεις της Σύμβασης του 1993. Οι τροποποιήσεις αυτές αφορούν τις πληροφορίες που περιέχονται στην πινακίδα έγκρισης, καθώς και ορισμένες από τις δοκιμαστικές φορτώσεις και τις διαδικασίες ελέγχου που απαιτούνται από τη Σύμβαση.

- Να εξοικονομηθεί έως και 50 % του χρόνου στα σημεία μεταφόρτωσης, πράγμα που μεταφράζεται σε εξοικονόμηση του 20 % του άμεσου κόστους μεταφοράς.

- Να επιτευχθεί μια συμβιβαστική λύση ανάμεσα στα εμπορευματοκιβώτια και τα ανταλλασσόμενα αμαξώματα.

2.5.2. Οι στόχοι της πρότασης είναι:

2.5.2.1. Η εναρμόνιση των χαρακτηριστικών διαλειτουργικότητας των διατροπικών μονάδων φόρτωσης (UCI)

- Για να τυποποιηθεί η διακίνηση των διατροπικών μονάδων φόρτωσης, να διευκολυνθεί η αποθήκευσή τους και να γίνει αποτελεσματικότερη η στοιβασία τους στα μέσα μεταφοράς, με άλλα λόγια να εξασφαλιστεί η αποτελεσματικότητα των εργασιών μεταφόρτωσης, είναι αναγκαίο να καταστούν πιο ομοιόμορφα τα στοιχεία διακίνησης και στοιβασίας των UCI.

- Να οριστούν εναρμονισμένα πρότυπα για κάθε κλάση και κατηγορία UCI.

2.5.2.2. H δημιουργία ευρωπαϊκής διατροπικής μονάδας φόρτωσης (UECI)

- Η Ευρώπη χρειάζεται μια βέλτιστη διατροπική μονάδα φόρτωσης, την UECI, η οποία να συνδυάζει τα πλεονεκτήματα του εμπορευματοκιβωτίου (την ανθεκτικότητα και τη δυνατότητα στοιβασίας του) και του ανταλλασσόμενου αμαξώματος (ιδίως τη μεγαλύτερη χωρητικότητά του). Η δημιουργία αυτής της μονάδας φόρτωσης μπορεί επίσης να εξεταστεί στο πλαίσιο της υποκατάστασης του εμπορευματοκιβωτίου των 45 ποδών, το οποίο θα επιτρέπεται στην Ευρώπη μέχρι το τέλος του 2006. Μια τέτοια UECI θα μπορεί να χρησιμοποιείται και από τους τέσσερις τρόπους μεταφοράς (σιδηροδρομική, οδική, θαλάσσια και εσωτερική πλωτή μεταφορά), να στοιβάζεται σε τέσσερα στρώματα και να μεταφορτώνεται απλούστερα από τον ένα τρόπο μεταφοράς στον άλλον.

- Η χρήση της UECI δεν θα είναι υποχρεωτική.

- Η UECI θα είναι σύμφωνη με την οδηγία 96/53/ΕΚ του Συμβουλίου της 25ης Ιουλίου 1996 σχετικά με τον καθορισμό, για ορισμένα οδικά οχήματα που κυκλοφορούν στην Κοινότητα, των μέγιστων επιτρεπόμενων διαστάσεων στις εθνικές και διεθνείς μεταφορές και των μέγιστων επιτρεπόμενων βαρών στις διεθνείς μεταφορές(20).

2.5.2.3. Η ασφάλεια των διατροπικών μονάδων φόρτωσης

- Εγγύηση της ασφάλειας των μεταφορών.

- Οι νέες UCI θα πρέπει να διαθέτουν συστήματα συναγερμού κατά της διείσδυσης, π.χ. ηλεκτρονική ασφάλιση.

- Η οδηγία περιλαμβάνει διατάξεις σχετικά με τη συντήρηση και τον περιοδικό έλεγχο, οι οποίες συμφωνούν με τις διατάξεις της Σύμβασης των Ηνωμένων Εθνών και του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) για την Ασφάλεια των Εμπορευματοκιβωτίων (Σύμβαση CSC) του 1972. Οι στόχοι της Σύμβασης αυτής είναι η διατήρηση υψηλού επιπέδου ασφαλείας για τη ζωή του ανθρώπου κατά τη μεταφορά και τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων και η διευκόλυνση των διεθνών μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων με τον καθορισμό ενιαίων διεθνών κανόνων ασφαλείας, που να ισχύουν εξίσου για όλους τους τρόπους επίγειας μεταφοράς. Η Σύμβαση CSC αποτελείται από δύο Παραρτήματα: το Παράρτημα Ι περιλαμβάνει κανόνες για τη δοκιμή, τον έλεγχο, την έγκριση και τη συντήρηση των εμπορευματοκιβωτίων, ενώ το Παράρτημα ΙΙ καλύπτει τις διαρθρωτικές απαιτήσεις ασφαλείας και τις δοκιμές, συμπεριλαμβανομένων λεπτομερειών για τις διαδικασίες δοκιμής.

2.5.2.4. Διαδικασίες αξιολόγησης της συμμόρφωσης των UCI και περιοδικοί έλεγχοι

- Συμμόρφωση με όλες τις σχετικές απαιτήσεις που θεσπίζει η απόφαση 93/465/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 22ας Ιουλίου 1993 για τις ενότητες που αφορούν τις διάφορες φάσεις των διαδικασιών αξιολόγησης της συμμόρφωσης και τους κανόνες επίθεσης και χρήσης της σήμανσης συμμόρφωσης "CE" που προορίζονται να χρησιμοποιηθούν στις οδηγίες τεχνικής εναρμόνισης(21).

- Ανάπτυξη διαδικασιών για την αξιολόγηση και τον έλεγχο, οι οποίες να συμφωνούν με τις διατάξεις της Σύμβασης CSC.

3. Γενικές παρατηρήσεις

3.1. Η κατάρτιση ενός προγράμματος δράσης για την προώθηση των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων είναι μια θετική εξέλιξη. Το τμήμα αυτό της αγοράς πρέπει να αποκτήσει μεγαλύτερη διαφάνεια/προβολή, διότι για πολλά χρόνια ήταν κρυμμένο στο παρασκήνιο. Οι άνθρωποι σπανίως σκέπτονται πώς έχουν φθάσει τα αγαθά στα ράφια των σουπερμάρκετ ή των καταστημάτων λιανικής πώλησης και ποιες εναλλακτικές επιλογές υπάρχουν πέρα από τις μονοτροπικές μεταφορές, ιδίως τις οδικές. Οι τρέχουσες τάσεις και επιχειρηματικές πρακτικές της εφοδιαστικής στην Ευρώπη ωθούν προς την ευρεία χρήση των οδικών μεταφορών με τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά τους(22), παρά τα πλεονεκτήματα των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων και το δυναμικό τους, όπως παρουσιάζεται στη βιβλιογραφία. Στην πραγματικότητα σκέπτεται κανείς τον κλάδο των θαλάσσιων μεταφορών μόνο όταν συμβαίνουν ατυχήματα με πλοία, ιδίως όταν αυτά προξενούν ρύπανση. Τα ατυχήματα αυτά δεν δημιουργούν πολύ καλή εικόνα του κλάδου στο σύνολο του και, ειδικότερα, των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων και του κεντρικού ρόλου που διαδραματίζουν στο διεθνές και το περιφερειακό εμπόριο. Το βάρος της ευθύνης εναπόκειται φυσικά στα εθνικά σημεία επαφής και στα Κέντρα Προώθησης των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων, τα οποία θα πρέπει να αλλάξουν αυτή την εικόνα.

3.2. Το προτεινόμενο σχέδιο προώθησης εξετάζει ορισμένα σημαντικά θέματα, τα οποία προξενούν εδώ και καιρό συμφορήσεις στην ενδοευρωπαϊκή διακίνηση εμπορευμάτων με πλωτά μέσα και τα οποία πρέπει να αντιμετωπισθούν το συντομότερο δυνατόν, αν θέλουμε να καταστούν οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων ο κυριότερος τρόπος διακίνησης των αγαθών. Η ύπαρξη αυτών των συμφορήσεων εξηγεί επίσης γιατί η ζήτηση θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων σταθεροποιήθηκε ανάμεσα στο 1991 και στο 2000, όπως φαίνεται από τα στατιστικά στοιχεία που δημοσίευσε η ΕUROSTAT το 2002. Παρόλα αυτά, έχουν γίνει σημαντικές προσπάθειες σε σχέση με τις συμφορήσεις των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων, αν και χρειάζεται ακόμη περισσότερη πρόοδος. Η Επιτροπή, τα εθνικά Εστιακά Σημεία, τα Κέντρα Προώθησης και ο κλάδος (το φόρουμ MIF) ασχολούνται επί του παρόντος με αυτό το θέμα.

3.3. Για το προτεινόμενο πρόγραμμα δράσης σχετικά με την προώθηση των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων

3.3.1. Εφαρμογή της οδηγίας για την τυποποίηση ορισμένων διατυπώσεων υποβολής δηλώσεων για τα πλοία κατά τον κατάπλου ή/και απόπλου από λιμένες των κρατών μελών της Κοινότητας (IMO-FAL)

3.3.1.1. Οι διατυπώσεις του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜO) για τα πλοία δεν είναι νέες και θα έπρεπε να έχουν τεθεί σε εφαρμογή εδώ και πολύν καιρό. Η Σύμβαση για τη Διευκόλυνση της Διεθνούς Ναυτιλιακής Κινήσεως (Σύμβαση FAL), η οποία υιοθετήθηκε στις 9 Απριλίου 1965, τέθηκε σε ισχύ στις 5 Μαρτίου 1967. Περιλαμβάνει δύο πτυχές: τα έντυπα FAL και τα πιστοποιητικά FAL. Τα έντυπα FAL περιλαμβάνουν έναν κατάλογο εγγράφων που μπορούν να ζητήσουν οι δημόσιες αρχές από ένα πλοίο και συνιστούν τον μέγιστο αριθμό πληροφοριών και αντιτύπων που θα πρέπει να ζητούνται(23).

3.3.1.2. Το πρόβλημα με τη μη εφαρμογή της οφείλεται εν μέρει στις λιμενικές και τις τελωνειακές αρχές. Οι δεύτερες δεν εφαρμόζουν τους υφιστάμενους κανονισμούς της ΕΕ με συνεκτικό τρόπο, επιβάλλοντας έτσι διαφορετικές απαιτήσεις στα πλοία. Επίσης, οι ναυτιλιακές εταιρείες προτιμούν να χρησιμοποιούν τους δικούς τους μορφοτύπους παρά τον μορφότυπο του ΙΜΟ, διότι αυτό τους επιτρέπει να χρησιμοποιούν το λογότυπό τους στα έγγραφά τους. Ενόψει αυτού του γεγονότος και των όσων αναφέρθηκαν στην προηγούμενη παράγραφο 3.3.1.1, η 9η Σεπτεμβρίου 2003 θα πρέπει να θεωρηθεί ως αυστηρή οριακή προθεσμία για την εφαρμογή της. Θα πρέπει να εξεταστεί το ενδεχόμενο της εφαρμογής της ηλεκτρονικής υποβολής των διατυπώσεων των πλοίων, ακόμη και όταν αυτά πλέουν στην ανοιχτή θάλασσα. Στις περισσότερες περιπτώσεις, η απώλεια αγαθών οφείλεται στο ότι η ροή των πληροφοριών δεν συμβαδίζει με τη φυσική ροή της μεταφοράς. Μέχρι να φθάσουν τα πλοία στο λιμάνι, θα πρέπει να έχουν διεκπεραιωθεί όλες οι λιμενικές διατυπώσεις, ώστε να μην υπάρχουν καθυστερήσεις στη διεθνή αλυσίδα εφοδιασμού. O εξορθολογισμός των διαδικασιών διεπαφών/λιμένων είναι το επόμενο βήμα για τη βελτίωση των επιδόσεων αυτού του επιπέδου και, κατά συνέπεια, της θέσης των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων έναντι των άλλων τρόπων μεταφοράς.

3.3.2. Υλοποίηση του προγράμματος Marco Polo

3.3.2.1. Το πρόγραμμα Marco Polo αποτελεί χρήσιμη στήριξη για την ανάπτυξη υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων ενσωματωμένων σε πολυτροπικές αλυσίδες εφοδιαστικής. Ο περιορισμένος αριθμός των σχεδίων PACT που περιλάμβαναν ναυτιλιακό σκέλος και ο βαθμός επιτυχίας τους αποτελούν καλό δείκτη αξιολόγησης της επιτυχίας που αναμένεται να έχουν τα σχέδια του Marco Polo (βλ. Σχήμα 1). Ωστόσο, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι ο βαθμός επιτυχίας του Marco Polo θα εξαρτηθεί από την προθυμία των πλοιοκτητών που εκτελούν θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων να συμμετάσχουν και να επωφεληθούν από αυτό το πρόγραμμα· γι' αυτό χρειάζεται να αλλάξει η στάση των θαλάσσιων μεταφορέων μικρών αποστάσεων έναντι της έρευνας. Με ελάχιστες εξαιρέσεις, οι φορείς του κλάδου των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων είναι απρόθυμοι να λάβουν μέρος σε αυτά τα σχέδια, από φόβο μήπως, αποκαλύπτοντας τις γνώσεις τους, χάσουν μέρος της αγοράς από τους ανταγωνιστές τους. Υπάρχει επίσης ο φόβος ότι οι επιδοτήσεις, ιδίως για την έναρξη υπηρεσιών, θα στρεβλώσουν τον ανταγωνισμό με τις υφιστάμενες υπηρεσίες. Το πρόγραμμα πρέπει, συνεπώς, να υλοποιηθεί κατά τρόπο που να εξασφαλίζει πλήρη διαφάνεια βάσει αντικειμενικών κριτηρίων.

Σχήμα 1: Βαθμός επιτυχίας των έργων του PACT που περιλάμβαναν ναυτιλιακό σκέλος

>PIC FILE= "C_2004032EL.007201.TIF">

3.3.3. Τυποποίηση και εναρμόνιση των διατροπικών μονάδων φόρτωσης

3.3.3.1. Η έλλειψη τυποποίησης περιπλέκει και καθυστερεί τις εργασίες διακίνησης, με αποτέλεσμα την αύξηση του κόστους τριβής της διατροπικότητας. Επιπροσθέτως, περιπλέκει τις επενδύσεις σε διατροπικές μονάδες φόρτωσης. Τα ανταλλασσόμενα αμαξώματα περιορίζονται στις χερσαίες μεταφορές και σε σύντομες διαδρομές με πλοία "Ro-Ro", ενώ τα εμπορευματοκιβώτια χρησιμοποιούνται κυρίως στις πλωτές μεταφορές. Η προτεινόμενη δράση αποσκοπεί στην τυποποίηση και την εναρμόνιση των διατροπικών μονάδων φόρτωσης, ώστε η μεταφόρτωση των μονάδων αυτών από τον ένα τρόπο μεταφοράς σε άλλον να γίνεται με τον πλέον αποτελεσματικό και αποδοτικό τρόπο, δεδομένου ότι η απώλεια χρόνου για τη διακίνησή τους στους λιμένες ή/και στους μεσόγειους τερματικούς σταθμούς θα πρέπει να περιορίζεται στο ελάχιστο αναγκαίο. Συνεπώς, ένα τυποποιημένο και εναρμονισμένο σύστημα θα έχει οπωσδήποτε αξία για τον κλάδο των διατροπικών μεταφορών και για τη βιώσιμη κινητικότητα στην Ευρώπη. Το θέμα αυτό εξετάζεται περαιτέρω στο σημείο 3.4.

3.3.4. Θαλάσσιες αρτηρίες

3.3.4.1. Οι θαλάσσιες αρτηρίες, οι οποίες είναι θαλάσσιες διαδρομές που εξυπηρετούν επαρκώς τα δρομολόγια των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων και που επιλέγονται σύμφωνα με ορισμένα κριτήρια όπως η ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, η μικρότερη/ταχύτερη απόσταση μεταξύ δύο λιμένων, η ενσωμάτωση στα διευρωπαϊκά δίκτυα και η προαγωγή της διατροπικότητας, έχουν ως στόχο να εξαλείψουν τις σημερινές συμφορήσεις που παρατηρούνται στην Ευρώπη. Οι συμφορήσεις αυτές περιλαμβάνουν γεωγραφικούς και αστικούς περιορισμούς που εμποδίζουν την απρόσκοπτη διακίνηση των αγαθών. Επιπροσθέτως, οι θαλάσσιες αρτηρίες πρέπει να συμφωνούν με τις απαιτήσεις των φορτωτών όσον αφορά τις στρατηγικές εφοδιαστικής τους και να χρησιμοποιούνται για την προώθηση και άλλων τρόπων θαλάσσιας μεταφοράς εκτός των μεταφορών τακτικών γραμμών, όπως π.χ. οι μεταφορές φορτίων χύδην (ξηρών και υγρών). Οι φορτωτές δεν θεωρούν σημαντικό το μέσο διακίνησης του φορτίου. Λειτουργούν με βάση το σύστημα "just-in-time" και γι' αυτό πρέπει να είναι βέβαιοι ότι το φορτίο θα είναι διαθέσιμο τη στιγμή που το χρειάζονται. Η έννοια των θαλάσσιων αρτηριών και οι αρτηρίες που επιλέγονται για την προώθηση αυτής της έννοιας πρέπει να είναι απαλλαγμένες από συμφορήσεις, πράγμα που σημαίνει ότι ορισμένες από τις δράσεις που υιοθετούνται στο έγγραφο COM(2003) 155 τελικό χρειάζεται να εφαρμοστούν πριν υλοποιηθούν οι θαλάσσιες αρτηρίες.

3.3.5. Βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων

3.3.5.1. Οι θαλάσσιες μεταφορές είναι ήδη φιλικός προς το περιβάλλον τρόπος μεταφοράς σε σύγκριση με άλλους τρόπους(24). Μολονότι είναι κατανοητό ότι, για να εκπληρωθούν οι όροι του πρωτοκόλλου του Κυότο, θα πρέπει να μειωθεί η περιβαλλοντική ρύπανση, επιβάλλεται πρόσθετη επιβάρυνση στον κλάδο των μεταφορών. Εάν εξετάσει κανείς τη διάρθρωση του κόστους ενός πλοίου, θα διαπιστώσει ότι ορισμένοι πόροι χρησιμοποιούνται σήμερα για τη συμμόρφωση με τους διεθνείς περιβαλλοντικούς κανονισμούς για τις εκπομπές των πλοίων, όπως απαιτεί η συμφωνία SOLAS/MARPOL. Ο κλάδος διενεργεί έρευνες και αναπτύσσει μεθόδους που συμβάλλουν ήδη στη μείωση της ρύπανσης. Ένα παράδειγμα είναι το σύστημα ΕcoSilencer, που αναπτύχθηκε από την καναδική εταιρεία Marine Engineer(25). Συνεπώς, παρότι η δράση αυτή προωθεί τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, δεν θεωρείται αποφασιστικής σημασίας. Το πρόβλημα δεν είναι τόσο οι θαλάσσιες όσο οι οδικές μεταφορές, που εξακολουθούν να μην συμμορφώνονται με τη νομοθεσία. Οι εναέριες μεταφορές αποτελούν επίσης σημαντική πηγή ρύπανσης. Η προσοχή θα πρέπει να επικεντρωθεί σε άλλους τρόπους μεταφοράς και στο κατά πόσο ακολουθούν την ίδια αρχή "ο ρυπαίνων πληρώνει".

3.3.6. Οδηγός τελωνειακών διαδικασιών για τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων

3.3.6.1. Τα τελωνειακά θέματα έχουν αποφασιστική σημασία για τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων. Η Επιτροπή τα εξέτασε το 2002(26), όταν καθόρισε τους τελωνειακούς κανόνες της ΕΕ για τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, προκειμένου να διευκολυνθεί η χρήση τους. Στο έγγραφο αυτό, η Επιτροπή επικαλείται την έννοια του "τακτικού θαλάσσιου δρομολογίου", που είχε προταθεί το 1998 ως ισοδύναμη με την οδική διαδρομή και κατά την οποία τα πλοία που εκτελούν δρομολόγια μόνο μεταξύ ευρωπαϊκών λιμένων δεν χρειάζεται να αποδεικνύουν ότι τα αγαθά που μεταφέρουν μεταφέρονται με "επιτετραμμένο τακτικό θαλάσσιο δρομολόγιο". Ως απάντηση στην ενέργεια της Επιτροπής για τις τελωνειακές διαδικασίες για τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, οι ναυτιλιακές βιομηχανίες έκαναν προτεραιότητά τους την αύξηση της χρήσης της απλοποιημένης διαδικασίας βάσει του Καθεστώτος των Επιτετραμμένων Τακτικών Θαλάσσιων Δρομολογίων. Ωστόσο, αυτό από μόνο του δεν είναι αρκετό, επειδή το υποκείμενο πρόβλημα σχετίζεται με την ταχύτητα της εφαρμογής, καθώς ορισμένες χώρες ενδέχεται να δώσουν μεγαλύτερη σημασία στην εθνική πολιτική τους για τις θαλάσσιες μεταφορές από ό,τι άλλες. Η προθεσμία για την εφαρμογή του πρέπει να θεωρηθεί επίσης αυστηρή. Αν δεν ξεπεραστεί αυτό το πρόβλημα, οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων δεν θα μπορούν να λειτουργήσουν και να επιτύχουν τα επιθυμητά αποτελέσματα, όπως αναμένει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

3.3.7. Εντοπισμός και εξάλειψη των εμποδίων, ούτως ώστε οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων να γίνουν πιο επιτυχημένες από ό,τι σήμερα

3.3.7.1. Το πρόβλημα αυτό έχει συζητηθεί και αναλυθεί εκτενώς στις διάφορες ευρωπαϊκές ανακοινώσεις για τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, στα μέσα μαζικής ενημέρωσης και σε ορισμένες εργασίες ακαδημαϊκής φύσεως. Μία πρόσφατη εργασία, που διενεργήθηκε από τους Paixao και Marlow (2002), εξετάζει τα υπέρ και τα κατά των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων και προσπαθεί να κάνει μια επισκόπηση της βιβλιογραφίας και να συγκεντρώσει τα στοιχεία σε ένα ενιαίο έγγραφο(27). Οι υφιστάμενες συμφορήσεις πρέπει να εξεταστούν σε βάθος οπουδήποτε υπάρχουν. Ωστόσο, για να εντοπίζονται και να εξαλείφονται και οι νέες συμφορήσεις στο μέλλον, η εξέταση αυτή θα πρέπει να γίνεται στο πλαίσιο εμπορικών διαδρόμων και, με την έννοια αυτή, το πρόγραμμα Marco Polo θα συμβάλει σημαντικά στην εξάλειψή τους. Η δράση αυτή μπορεί να θεωρηθεί επίσης ως υποδιαίρεση της εφαρμογής της προσέγγισης του Marco Polo και, αν αυτό γίνει δεκτό, θα πρέπει να εξετάζονται από κοινού. Επιπροσθέτως και παρότι έχει διενεργηθεί μελέτη σχετικά με τις διαδρομές με τις μεγαλύτερες δυνατότητες για τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, θα ήταν χρήσιμο να ενημερωθεί αυτή η μελέτη(28). Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα μπορούσε, έτσι, να συστήσει τις διαδρομές που παρουσιάζουν τις μεγαλύτερες δυνατότητες για τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων.

3.3.8. Προσέγγιση των εθνικών εφαρμογών και μηχανογράφηση των κοινοτικών τελωνειακών διαδικασιών

3.3.8.1. Πρόκειται επίσης για δράση καθοριστικής σημασίας, η οποία συνδέεται στενά με τη δράση που παρουσιάστηκε στο σημείο 3.3.6. Θα πρέπει να δοθεί προτεραιότητα στην εφαρμογή ηλεκτρονικών συστημάτων, για να προαχθεί η ταχεία διαβίβαση των πληροφοριών/εγγράφων και να επισπευσθούν οι τελωνειακές διαδικασίες τόσο για το φορτίο όσο και για το πλοίο. Χωρίς τη λειτουργία των κατάλληλων ροών πληροφοριών, δεν μπορούν να προχωρήσουν οι φυσικές ροές, προξενώντας κόστος τριβής σε όλη την αλυσίδα.

3.3.9. Έρευνα και τεχνολογική ανάπτυξη

3.3.9.1. Πρόκειται για πολύτιμη υποστήριξη, επειδή θα βοηθήσει σημαντικά στην υπερνίκηση ορισμένων τεχνολογικών προβλημάτων που συναντώνται στην ενσωμάτωση των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων στις διατροπικές αλυσίδες εφοδιαστικής. Ωστόσο, η έρευνα θα πρέπει να εξετάσει και τις στρατηγικές πτυχές των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων. Πρόκειται για ένα θέμα, το οποίο οι περισσότερες ερευνητικές μελέτες αποφεύγουν να θίξουν, αλλά το οποίο είναι καιρός να ληφθεί επίσης υπόψη.

3.3.10. Ενιαίες διοικητικές θυρίδες

3.3.10.1. Το θέμα αυτό πρέπει να εξεταστεί σε σχέση με τα σημεία 3.3.1, 3.3.6 και 3.3.8. Από μόνο του δεν θα έχει αποτέλεσμα και η εφαρμογή του θα πρέπει να γίνει όσο το δυνατόν συντομότερα. Η εφαρμογή θα πρέπει να είναι ταυτόχρονη και πανευρωπαϊκή.

3.3.11. Διασφάλιση του ζωτικού ρόλου των Εστιακών Σημείων των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων

3.3.11.1. Τα Εστιακά Σημεία, τα οποία εκπροσωπούν τις εθνικές ναυτιλιακές αρχές, θα πρέπει να υποστηρίζουν πιο ενεργά τον εντοπισμό των υφιστάμενων σημείων συμφόρησης και την ανάπτυξη προγραμμάτων προώθησης των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων. Για τον σκοπό αυτό, απαιτείται στενή συνεργασία με τον κλάδο, καθώς και με τα Κέντρα Προώθησης των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων, προκειμένου να αναπτυχθεί συντονισμένη δράση σε εθνικό επίπεδο. Είναι, συνεπώς, σημαντικό να παρακολουθούνται οι εργασίες τους, για να διασφαλιστεί ότι διαδραματίζουν ζωτικό ρόλο στο πλαίσιο των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων.

3.3.12. Διασφάλιση ορθής λειτουργίας και καθοδήγηση των Κέντρων Προώθησης των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων

3.3.12.1. Η διασφάλιση αυτή θα πρέπει να γίνει σε συνδυασμό με τα αναφερόμενα στο σημείο 3.3.11. Οι εργασίες των Κέντρων Προώθησης θα πρέπει επίσης να παρακολουθούνται. Δεν είναι χρήσιμο να έχουμε ένα δίκτυο Κέντρων Προώθησης των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων, αν οι δραστηριότητές του δεν ανταποκρίνονται στις αναμενόμενες απαιτήσεις και αποτελέσματα.

3.3.13. Προώθηση της εικόνας των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων ως επιτυχημένης εναλλακτικής λύσης μεταφορών

3.3.13.1. Η προώθηση αυτή αποτελεί μέρος των εργασιών των Εστιακών Σημείων των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων και των Κέντρων Προώθησης αυτών των μεταφορών (βλ. σημεία 3.3.11 και 3.3.12). Ωστόσο, από άποψη μάρκετινγκ, ο καλύτερος τρόπος προώθησης των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων είναι η παροχή αποδοτικών και αποτελεσματικών υπηρεσιών μεταφορών. Έτσι, ο ρόλος των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων είναι επίσης να αναπτύξουν τις ορθές στρατηγικές εφοδιαστικής που θα οδηγήσουν στην ενσωμάτωσή τους σε διατροπικές αλυσίδες εφοδιασμού(29). Ο καλύτερος τρόπος προώθησης μιας υπηρεσίας είναι η ικανοποίηση των αναγκών και των επιθυμιών των πελατών. Όπως η διάδοση της φήμης της "από στόμα σε στόμα" μπορεί να έχει αρνητικό αντίκτυπο, έτσι μπορεί να έχει και θετικό.

3.3.14. Συλλογή στατιστικών δεδομένων

3.3.14.1. Το θέμα αυτό έχει εξεταστεί παλαιότερα σε διάφορες ανακοινώσεις της Επιτροπής. Η έλλειψη στατιστικών δεδομένων αποδεικνύεται πρόβλημα για τη διεξαγωγή αναλύσεων της αγοράς. Θα πρέπει να γίνουν τέτοιες αναλύσεις, για να βοηθηθούν οι θαλάσσιοι μεταφορείς μικρών αποστάσεων να προσδιορίσουν πού θα παράσχουν τις υπηρεσίες τους και ποιες νέες δυνητικές υπηρεσίες θα μπορούσαν να αναπτύξουν. Αντίθετα, χωρίς τέτοιου είδους δεδομένα, η έρευνα της αγοράς είναι ελάχιστη και εμποδίζει τη διενέργεια μελετών σχετικά με τη βιωσιμότητα των δυνητικών εμπορικών διαδρόμων. Οι εργασίες αυτές προτάθηκαν στην ανακοίνωση του 1992, αλλά εξακολουθεί να καθυστερεί η υλοποίησή τους. Το θέμα αυτό χρειάζεται πολύ αυστηρή παρακολούθηση.

3.4. Για την οδηγία σχετικά με τις διατροπικές μονάδες φόρτωσης

3.4.1. Όπως επισημάνθηκε στο σημείο 2.5, η οδηγία αυτή εξετάζει τα εξής τέσσερα σημαντικά θέματα: 1) την εναρμόνιση των χαρακτηριστικών διαλειτουργικότητας των διατροπικών μονάδων φόρτωσης (UCI), 2) τη δημιουργία μιας ευρωπαϊκής διατροπικής μονάδας φόρτωσης (UECI), 3) την ασφάλεια των διατροπικών μονάδων φόρτωσης για τα εμπορεύματα και τους ανθρώπους και 4) τις διαδικασίες αξιολόγησης της συμμόρφωσης των UCI και τους περιοδικούς τους ελέγχους.

3.4.2. Τα θέματα 1, 3 και 4 αποσκοπούν στην επίλυση της έλλειψης διατροπικότητας στις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων και στην ενθάρρυνση της εφαρμογής ορισμένων κανόνων και κανονισμών στην εθνική νομοθεσία των κρατών μελών. Η δράση αυτή πρέπει να θεωρηθεί θετικό βήμα, αφού υπάρχουν πολλά ακόμη που πρέπει να γίνουν στο επίπεδο των λιμένων και σε σχέση με την ενσωμάτωση των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων στις αλυσίδες μεταφορών. Οι φορείς παροχής αυτών των μεταφορών θα είναι εκείνοι που θα προωθήσουν τις αλλαγές που πρέπει να επιτευχθούν ακόμη από αυτόν τον κλάδο.

3.4.3. Όσον αφορά το θέμα 2, η προτεινόμενη ευρωπαϊκή διατροπική μονάδα φόρτωσης έχει σκοπό να παράσχει μια λύση που ανταποκρίνεται στα χαρακτηριστικά των οδικών, των σιδηροδρομικών, των ακτοπλοϊκών και των εσωτερικών πλωτών μεταφορών. Γι' αυτό, η UECI σχεδιάστηκε σύμφωνα με την οδηγία 96/53/ΕΚ του Συμβουλίου της 25ης Ιουλίου 1996 και εφαρμόζεται σε όλους τους τρόπους μεταφοράς. Η UECI δεν πρέπει να υιοθετηθεί υποχρεωτικά από τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, όπως ίσως να νομίσει κανείς διαβάζοντας το σύνολο της ανακοίνωσης. Η οδηγία είναι σαφής επ' αυτού, καθώς δηλώνει ότι η χρήση της UECI δεν θα είναι υποχρεωτική.

3.4.4. Η προτεινόμενη UECI πρέπει να εκληφθεί ως δυνατή εναλλακτική λύση αντί των σημερινών εμπορευματοκιβωτίων των 45 ποδών, που επιτρέπεται να χρησιμοποιούνται στους ευρωπαϊκούς δρόμους μέχρι το τέλος του 2006 και από την 1η Ιανουαρίου 2007 θα απαγορευθούν και τα οποία προσφέρονται από ορισμένους φορείς θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων. Έτσι, η προτεινόμενη UECI έχει σκοπό να καλύψει ένα κενό που θα παρουσιαστεί εν καιρώ. Θα επιτρέψει, επίσης, στις οδικές μεταφορές να χρησιμοποιούν με τον βέλτιστο τρόπο τη χωρητικότητά τους, καθώς αυτά τα κιβώτια μπορούν να μεταφέρουν 30% περισσότερες παλέτες και θα συντελέσουν μελλοντικά στη μείωση του αριθμού των φορτηγών στο ευρωπαϊκό οδικό δίκτυο και, κατά συνέπεια, στη μείωση του περιβαλλοντικού αντικτύπου.

3.4.5. Η ευρωπαϊκή μονάδα φόρτωσης δεν θα μπορέσει να υιοθετηθεί σε όλες τις εμπορικές διακινήσεις και όλα τα πλοία. Για να εξισορροπήσουν οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων τις δραστηριότητές τους σε ορισμένες εμπορικές διακινήσεις, πρέπει, όπως κάνουν σήμερα, να συνδυάσουν δύο τύπους εμπορίου: το εμπόριο τροφοδότησης και το καθαρά ενδοευρωπαϊκό. Ενώ το πρώτο συνίσταται σε μια τυπική θαλάσσια μεταφορά από ένα σημείο Α σε ένα σημείο Β και αποτελεί προέκταση των διακινήσεων ανοικτής θαλάσσης, το δεύτερο είναι μια πολύ πιο εξειδικευμένη προσέγγιση, που καλύπτει τις ειδικές απαιτήσεις των φορτωτών. Το πρώτο είδος εμπορίου εφαρμόζεται ιδιαίτερα στις ακτοπλοϊκές μεταφορές Βορρά-Νότου, όπου ο χρησιμοποιούμενος στόλος αποτελείται κυρίως από πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων πλήρως κυψελοειδούς δομής. Ωστόσο, ακόμη και σε αυτές τις διακινήσεις υπάρχει επίσης η δυνατότητα να μεταφερθεί και ένας περιορισμένος αριθμός UECI στην πρύμνη του πλοίου ή μπροστά από την υπερκατασκευή του πλοίου, αν η UECI είναι σχεδιασμένη σύμφωνα με το πλάτος των παραδοσιακών εμπορευματοκιβωτίων των 20 και 40 ποδών. Αν επιτευχθεί αυτό, τότε ίσως γίνει πραγματικότητα η στροφή αγαθών από τις οδικές στις θαλάσσιες εμπορευματικές μεταφορές.

3.4.6. Στο περιβάλλον αυτό και δεδομένου ότι η οικονομική αποδοτικότητα ενός πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων εξαρτάται από τον αριθμό των μονάδων που μεταφέρει και όχι από το πραγματικό φορτίο που μεταφέρεται σε ένα εμπορευματοκιβώτιο, είναι σημαντικό, κατά την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς από πόρτα σε πόρτα, οι θαλάσσιοι μεταφορείς μικρών αποστάσεων να διαπραγματεύονται απευθείας με τους αγοραστές αυτών των υπηρεσιών και όχι με τους διαμεταφορείς ή άλλα τρίτα μέρη. Αυτό για δύο λόγους: η αγορά των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων πάσχει από πλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα και υπάρχουν πάντα εναλλακτικοί τρόποι μεταφοράς των αγαθών. Ελλείψει νέων δεδομένων, είναι εξαιρετικά σημαντικό το συμπέρασμα στο οποίο κατέληξε το πρόγραμμα ΑPAS στην έκθεσή του για τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων του 1996, η οποία αποτελεί τμήμα της ερευνητικής μελέτης που διενεργήθηκε για την ανάπτυξη του 4ου προγράμματος-πλαίσιο. Οι φορτωτές είναι πρόθυμοι να εγκαταλείψουν τις μονοτροπικές μεταφορές υπέρ διατροπικών μεταφορών που να περιλαμβάνουν και ναυτιλιακό σκέλος, όταν το κόστος της μεταφοράς από πόρτα σε πόρτα μειώνεται κατά 35 % για να αντισταθμιστεί η ποσότητα φορτίου που πρέπει κατ' ανάγκη να βρίσκεται στο δίκτυο εφοδιαστικής. Αυτό σημαίνει ότι η μεταφορά των UECI από τους θαλάσσιους μεταφορείς μικρών αποστάσεων θα εξισορροπηθεί μεταξύ της ποιότητας των υπηρεσιών και του κόστους.

3.4.7. Ωστόσο, αν και οι δύο μονάδες, δηλ. η UECI και τα παραδοσιακά εμπορευματοκιβώτια των 20 και 40 ποδών, διατηρήσουν τις ιδιαίτερες διαστάσεις τους όπως αναφέρεται στην πρόταση, η υιοθέτησή της από τους θαλάσσιους μεταφορείς μικρών αποστάσεων στις εμπορευματικές μεταφορές Βορρά-Νότου θα είναι σχεδόν αδύνατη, δεδομένου του εφιάλτη που μπορούν να προξενήσουν οι δύο διαφορετικές μονάδες στην εφοδιαστική. Ένα πρώτο μειονέκτημα είναι οι σταθερές διαστάσεις των σταθερών σιδηροτροχιών καθοδήγησης των πλοίων, το οποίο επεκτείνεται και στο φορτίο που μεταφέρεται στο κατάστρωμα, παρά το γεγονός ότι στην αγορά διατίθενται ήδη κινητές σιδηροτροχιές καθοδήγησης που προσαρμόζονται στις διαστάσεις των μονάδων φόρτωσης. Το πρόβλημα με τις τελευταίες είναι ότι η χρήση τους είναι πολύ δαπανηρή, για να μην αναφέρουμε τον χώρο που μπορεί να χαθεί στα αμπάρια των πλοίων, με αποτέλεσμα τη μείωση των εσόδων. Θα πρέπει, συνεπώς, να δοθεί προσοχή στο πλάτος και το μήκος αυτών των μονάδων και στις σημερινές διαστάσεις των σταθερών σιδηροτροχιών καθοδήγησης. Δεύτερον, η υιοθέτηση της νέας UECI στις ακτοπλοϊκές μεταφορές Βορρά-Νότου σημαίνει ότι οι θαλάσσιοι μεταφορείς μικρών αποστάσεων θα χρειαστεί να κάνουν νέες επενδύσεις σε νέα, ειδικά κατασκευασμένα πλοία, πράγμα που στις σημερινές συνθήκες της αγοράς φαίνεται αμφίβολο. Επιπλέον, αυτή η νέα μονάδα θα επιβάλει νέα συστήματα εξακρίβωσης της προέλευσης και παρακολούθησης της πορείας του φορτίου. Στην περίπτωση αυτή, τίθεται το ερώτημα: "Ποιος θα πληρώσει για αυτό το νέο, καινοτόμο και επαναστατικό σύστημα μεταφοράς;". Το πιθανότερο σενάριο είναι ότι πολλοί θαλάσσιοι μεταφορείς μικρών αποστάσεων θα συνεχίσουν τις εμπορικές τους διακινήσεις όπως κάνουν εδώ και πολύν καιρό και ίσως μάλιστα να απορρίψουν τις θαλάσσιες μεταφορές καθαρά μικρών αποστάσεων. Ενδέχεται να προτιμήσουν την ανάπτυξη επαφών με τους μεγαλύτερους μεταφορείς που εκτελούν τακτικές διακινήσεις ανοικτής θαλάσσης και που τους παρέχουν κάποιο εισόδημα, έστω και χαμηλό, αντί να εκτεθούν στον κίνδυνο της εφαρμογής ενός νέου συστήματος, το οποίο θα κοστίσει εκατοντάδες ευρώ και θα είναι άχρηστο, αφού οι φορτωτές θα συνεχίσουν να χρησιμοποιούν τις οδικές μεταφορές. Η αντίθεση του κλάδου των οδικών μεταφορών σε αυτή τη νέα μονάδα φόρτωσης συμβάλλει επίσης σ' αυτή την κατάσταση.

3.4.8. Από την άλλη πλευρά, η καθιέρωση των UΕCI παρουσιάζει δυσυπέρβλητες δυσκολίες για τον κλάδο των εσωτερικών πλωτών μεταφορών: όσον αφορά το πλάτος, όπως αναγνωρίζεται στην πρόταση, θα μειωθεί η ικανότητα φόρτωσης ορισμένων φορτηγίδων, επειδή θα μπορούν να τοποθετούνται σε αυτές εν παραλλήλω μετά βίας τρεις αντί για τέσσερις UΕCI, πράγμα που θα δημιουργήσει προβλήματα από εμπορική άποψη. Το ύψος των UΕCI είναι επίσης μια σημαντική πτυχή που πρέπει να ληφθεί υπόψη, λόγω του τυποποιημένου ύψους πολλών γεφυρών στην Ευρώπη. Οι UΕCI (2,67 m) είναι ψηλότερες από ένα εμπορευματοκιβώτιο ΙSO 2,59 m, που ήδη περνά με δυσκολία κάτω από ορισμένες γέφυρες. Το πλεονέκτημα αποτελεσματικότητας που σχετίζεται με τον αριθμό των στοιβαζόμενων παλετών εκμηδενίζεται, αν, λόγω του ύψους των UΕCI, ο αριθμός των μεταφερόμενων στοιβών πρέπει να μειωθεί κατά μία.

Εκτός αυτού, αντίθετα με αυτό που υπαινίσσεται η πρόταση, η προσαρμογή των πλοίων είναι πολυδάπανη, ιδίως όταν πρόκειται, για παράδειγμα, για τις σιδηροτροχιές καθοδήγησης των κυψελών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Μέχρι σήμερα, όλα τα νέα πλοία κατασκευάζονται με βάση το πλάτος των σημερινών εμπορευματοκιβωτίων θαλάσσης. Το ίδιο ισχύει και για το πλάτος των δεξαμενών ανύψωσης.

3.4.9. Συνεπώς, υπό τις παρούσες συνθήκες, η πιθανότερη αγορά για τις UECI είναι οι θαλάσσιες εμπορικές διακινήσεις μικρών αποστάσεων όπου οι μεταφορείς χρησιμοποιούν πλοία Ro-Ro, ακολουθούν εμπορικές διαδρομές με έντονη συνιστώσα ρυμουλκούμενων και ημι-ρυμουλκούμενων οχημάτων και έχουν πείρα στη χρήση μονάδων όπως το STORA Box. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τη γεωγραφική περιοχή της Βόρειας Ευρώπης, συμπεριλαμβανομένης της Βαλτικής, όπου τα περισσότερα πλοία που χρησιμοποιούνται είναι ήδη αυτού του τύπου. Ένα άλλο θέμα που συντελεί πολύ σε αυτό είναι η βιομηχανική συγκέντρωση που υπάρχει σ' αυτή την περιοχή· το 70 % περίπου της βιομηχανίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης βρίσκεται στο Ηνωμένο Βασίλειο, τη Γερμανία, τη Γαλλία, τη Δανία, τη Σουηδία, τη Φινλανδία, την Ιρλανδία και τις Κάτω Χώρες.

3.4.10. Ενόψει των ανωτέρω παρατηρήσεων, η αγορά θα καθορίσει τον αριθμό των ευρωπαϊκών μονάδων φόρτωσης που θα χρησιμοποιούνται από τους θαλάσσιους μεταφορείς μικρών αποστάσεων, ενώ οι φορείς αυτοί θα προβούν στην αγορά τους μόνο όταν είναι βέβαιοι ότι έχουν ένα μερίδιο της αγοράς που θα καλύψει την επένδυσή τους. Ωστόσο, οι θαλάσσιοι μεταφορείς μικρών αποστάσεων θα αναγκαστούν τελικά να εφαρμόζουν δύο συστήματα, για να ελέγχουν τα παραδοσιακά εμπορευματοκιβώτια των θαλάσσιων μεταφορών και τις νέες διατροπικές μονάδες. Αυτό αποτελεί πρόσθετο κόστος για έναν κλάδο που υφίσταται ήδη πολυάριθμες πιέσεις. Ένα σημαντικό αποτέλεσμα που ενδέχεται να προκύψει από την καθιέρωση αυτής της μονάδας φόρτωσης είναι η δυνατότητα των μεταφορέων να σκέπτονται πέρα από τη λειτουργία του δικού τους τρόπου μεταφοράς και να εξετάσουν για πρώτη φορά το ζήτημα της συμπληρωματικότητας μεταξύ των διάφορων τρόπων, που συμβάλλει στην ανάπτυξη διατροπικών αλυσίδων μεταφοράς. Η πτυχή αυτή έχει ιδιαίτερη σημασία για τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, γιατί ο κλάδος αυτός υιοθετεί εδώ και πολλά χρόνια μια συγκεντρωτική ως επί το πλείστον προσέγγιση, η οποία αντανακλά την απροθυμία αποκέντρωσης των διαδικασιών λήψης αποφάσεων, που είναι συνώνυμη με ένα πνεύμα ελέγχου από πλευράς του στενού κύκλου των ιδρυτών (Evangelista και Morvillo, 1998)(30).

3.4.11. Παρόλα αυτά, όποτε εισάγεται κάποια νέα τεχνολογία ή νομοθεσία στον κλάδο των θαλάσσιων μεταφορών γενικά και των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων ειδικότερα, πρέπει να έχουμε κατά νου τις ακόλουθες σκέψεις. Ο κλάδος των θαλάσσιων μεταφορών αγωνίζεται ήδη με τις αυξήσεις του κόστους που απορρέουν από τους κανόνες και τους κανονισμούς για την ασφάλεια και το περιβάλλον, οι οποίοι επιβάλλεται να εφαρμοστούν για την ανάπτυξη ασφαλών θαλάσσιων μεταφορών. Η νέα ευρωπαϊκή διατροπική μονάδα φόρτωσης θα υποχρεώσει τους θαλάσσιους μεταφορείς μικρών αποστάσεων να προβούν σε πρόσθετες επενδύσεις. Όταν τα ναυλολόγια είναι τόσο χαμηλά όσο σήμερα και οι οδικές μεταφορές απέχουν πολύ από την εσωτερίκευση του εξωτερικού τους κόστους, είναι οι θαλάσσιοι μεταφορείς μικρών αποστάσεων πρόθυμοι να προβούν στην εφαρμογή του νέου συστήματος;

3.5. Άλλα θέματα

3.5.1. Μολονότι δεν προβλέπεται στην παρούσα ανακοίνωση, ο νέος κώδικας ΙSPS πρέπει να ληφθεί υπόψη. Η εφαρμογή του για την καταπολέμηση του οργανωμένου εγκλήματος και της παράνομης μετανάστευσης θα αποτελέσει άλλη μία πρόσθετη απαίτηση που πρέπει να αντιμετωπίσουν οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων. Είναι πια καιρός να ανατεθεί στους φορτωτές η ευθύνη της συμμόρφωσης με τους κανόνες της Χάγης και της Χάγης-Visby όσον αφορά τα φορτωτικά έγγραφα. Οι φορτωτές είναι συχνά απρόθυμοι να αναφέρουν το είδος του φορτίου που μεταφέρεται στα εμπορευματοκιβώτια. Η πρακτική αυτή, αν και παλαιά, πρέπει να αλλάξει. Ο τρόπος με τον οποίο θα γίνει αυτό απαιτεί εμπεριστατωμένη εξέταση, ώστε να μην τρομάξει τους φορτωτές και τους κάνει να προτιμήσουν τις οδικές μεταφορές από τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων. Οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων πρέπει να θεωρούνται τα φορτηγά της θάλασσας.

3.5.2. Αν κατατάσσαμε τις προτεινόμενες δράσεις ανάλογα με τη σημασία τους για την προώθηση των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων, το αποτέλεσμα που θα μπορούσε να επιτευχθεί θα ήταν το εξής:

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

3.5.3. Σε γενικές γραμμές, το πρόγραμμα προώθησης είναι θετικό, αλλά το πιο σημαντικό σημείο είναι η όσο το δυνατόν πιο αυστηρή τήρηση των προθεσμιών.

3.5.4. Όσον αφορά τους υπεύθυνους φορείς για την εφαρμογή των προβλεπόμενων μέτρων, όσο περισσότεροι ενταχθούν στο σύστημα, τόσο χειρότερη θα είναι η κατάσταση. Ενδέχεται να υπάρχουν ακόμη και συγκρούσεις συμφερόντων μεταξύ τους. Θα ήταν σκόπιμο να είναι υπεύθυνος ένας μόνο εθνικός φορέας για την εφαρμογή των μέτρων και ο φορέας αυτός να ενημερώνει την Επιτροπή για τα θέματα που έχουν προωθηθεί στο πλαίσιο του προτεινόμενου προγράμματος. Οι στρατηγικές που θα υιοθετεί ο φορέας αυτός σε εθνική βάση θα εξαρτώνται από το εθνικό πλαίσιο, αν και θα πρέπει να σχεδιάζονται κατά τρόπο ώστε να εξασφαλίζεται η εφαρμογή των προτεινόμενων μέτρων.

4. Συμπεράσματα

4.1. Υπό των πρίσμα των προαναφερθέντων και με την επιφύλαξη των ανωτέρω παρατηρήσεων, η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υποστηρίζει την ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με το πρόγραμμα δράσης για την προώθηση των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων.

4.2. Η επιτυχία των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων εξαρτάται από την αυστηρή τήρηση των προθεσμιών που προτείνει η Επιτροπή στην ανακοίνωσή της. Χωρίς την εξάλειψη ορισμένων σημείων συμφόρησης, οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων δεν μπορούν να εξελιχθούν προς τη διατροπικότητα.

4.3. Θα πρέπει να υπάρχει συνεχής παρακολούθηση της εφαρμογής και να λαμβάνονται άμεσα μέτρα όποτε οι εφαρμοστέες δράσεις δεν τηρούν τις προτεινόμενες προθεσμίες.

4.4. Όσον αφορά την πρόταση οδηγίας για τις διατροπικές μονάδες φόρτωσης, η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υποστηρίζει τους στόχους που καθορίζονται στην εν λόγω οδηγία, αλλά πιστεύει ότι χρειάζεται ακόμη να διευθετηθούν ορισμένα ζητήματα. Ο κατάλογος που ακολουθεί παρουσιάζει μερικά από τα ζητήματα που πρέπει να ληφθούν υπόψη:

- Πρέπει να δοθεί στους μεταφορείς όλων των τρόπων διευκρίνιση της έννοιας της ευρωπαϊκής διατροπικής μονάδας φόρτωσης. Η παρούσα πρόταση απευθύνεται σε όλους τους κλάδους των μεταφορών, δηλαδή στις οδικές, τις σιδηροδρομικές και τις πλωτές, και όχι μόνο σε ένα συγκεκριμένο τρόπο.

- Ο καθορισμός των διαστάσεων των προτεινόμενων ευρωπαϊκών διατροπικών μονάδων φόρτωσης δεν ανταποκρίνεται στις τεχνικές προδιαγραφές των σημερινών πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που παρέχουν υπηρεσίες στα ευρωπαϊκά ύδατα:

- ως προς το πλάτος, μόνο αν αυτές οι μονάδες πρόκειται να μεταφερθούν στο κατάστρωμα, όπως τα εμπορευματοκιβώτια των 45 ποδών,

- τόσο ως προς το πλάτος όσο και ως προς το μήκος, όταν αυτές οι μονάδες πρόκειται να μεταφερθούν στο αμπάρι του πλοίου.

- Οι δυσκολίες που θα παρουσιαστούν κατά τη χρήση των νέων διατροπικών μονάδων φόρτωσης σε ορισμένους τρόπους μεταφορών και σε ορισμένες διαδρομές λόγω των μεγαλύτερων διαστάσεών τους (περιορισμοί λόγω σηράγγων, γεφυρών κ.λπ.).

- Το υψηλό κόστος που συνεπάγεται η προσαρμογή των υφιστάμενων υποδομών στην ξηρά και στη θάλασσα για τη χρήση των νέων διατροπικών μονάδων φόρτωσης.

Χωρίς εξομοίωση των διαστάσεων, οι επιδόσεις των ενδοευρωπαϊκών θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων θα πληγούν σοβαρά και οι φορείς παροχής αυτών των μεταφορών θα υποστούν πρόσθετες πιέσεις.

Βρυξέλλες, 29 Οκτωβρίου 2002.

Ο Πρόεδρος

της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Roger Briesch

(1) Πράσινο Βιβλίο σχετικά με τις επιπτώσεις των μεταφορών στο περιβάλλον: μια κοινοτική στρατηγική για "Βιώσιμη κινητικότητα", COM(92) 46 τελικό της 20.2.1992.

(2) Ανακοίνωση της Επιτροπής - Η μελλοντική ανάπτυξη της κοινής πολιτικής μεταφορών - Μια σφαιρική προσέγγιση της δημιουργίας κοινοτικού πλαισίου για την επίτευξη βιώσιμης κινητικότητας, COM(92) 494 τελικό της 2.12.1992.

(3) Ανακοίνωση της Επιτροπής - Η μελλοντική ανάπτυξη της κοινής πολιτικής μεταφορών - Μια σφαιρική προσέγγιση της δημιουργίας κοινοτικού πλαισίου για την επίτευξη βιώσιμης κινητικότητας, COM(92) 494 τελικό της 2.12.1992.

(4) Walley, N. και Whitehead, B. (1994) - It is not easy being green, Harvard Business Review, Boston, United States, Vol. 72, Issue 3, σ. 46-52.

(5) Clark, R.A. (1994) - The challenge of going green, Harvard Business Review, Boston, United States, Vol. 72, Issue 4, σ. 37-50.

(6) COM(92) 494 τελικό της 2.12.1992.

(7) Ανακοίνωση της Επιτροπής "Ανάπτυξη των ακτοπλοϊκών μεταφορών μικρών αποστάσεων στην Ευρώπη: προοπτικές και προκλήσεις", COM(95) 317 τελικό της 5.7.1995.

(8) Έκθεση προόδου των υπηρεσιών της Επιτροπής που συντάχθηκε κατόπιν ψηφίσματος του Συμβουλίου, της 11ης Μαρτίου 1996, για τις ακτοπλοϊκές μεταφορές, SEC(1997) 877, 6.5.1997.

(9) Ανακοίνωση της Επιτροπής "Η ανάπτυξη των θαλασσίων μεταφορών μικρών αποστάσεων στην Ευρώπη - Μια δυναμική εναλλακτική λύση στην αλυσίδα των βιώσιμων μεταφορών - Δεύτερη διετής έκθεση προόδου", COM(1999) 317 τελικό της 29.6.1999.

(10) http://europa.eu.int/comm/transport/themes/maritime/english/sss/index_sss.html (πρόσβαση την 1η Ιουλίου 2003).

(11) http://europa.eu.int/comm/transport/themes/maritime/english/sss/sss_successstories_files/sss_successtories-1.htm (πρόσβαση την 1η Ιουλίου 2003).

(12) Πρακτικά της Πρώτης Ευρωπαϊκής Ερευνητικής Συζήτησης Στρογγυλής Τραπέζης για τις Ακτοπλοϊκές Μεταφορές, 26-27.11.1992. Πολυτεχνείο του Delft, Λονδίνο: Lloyds of London Press, 1993.

(13) Πρακτικά της Δεύτερης Ευρωπαϊκής Ερευνητικής Συζήτησης Στρογγυλής Τραπέζης για τις Ακτοπλοϊκές Μεταφορές: Στρατηγικές για την επίτευξη συνοχής στην Ευρώπη μέσω των ακτοπλοϊκών μεταφορών, 2-3.6.1994, Αθήνα/Βουλιαγμένη. Delft: Delft University Press, 1994.

(14) Πρακτικά της Τρίτης Ευρωπαϊκής Ερευνητικής Συζήτησης Στρογγυλής Τραπέζης για τις Ακτοπλοϊκές Μεταφορές, 20-21.6.1996, Bergen, Νορβηγία. Delft: Delft University Press, 1996.

(15) http://europa.eu.int/comm/energy_transport/en/pfs_5_en.html (πρόσβαση την 1η Ιουλίου 2003).

(16) http://eu2001.se/eu2001/news/news_read.asp?iInformationID=16063 (πρόσβαση στις 2 Ιουλίου 2003).

(17) COM(2001) 370 τελικό της 12.9.2001.

(18) COM(2003) 155 τελικό της 7.4.2003.

(19) Σύσταση του Συμβουλίου της 15ης Μαΐου 1979 περί κυρώσεως της διεθνούς συμβάσεως για την ασφάλεια των εμπορευματοκιβωτίων (CSC), ΕΕ L 125 της 22.5.1979, σ. 18.

(20) EE L 235 της 17.9.1996.

(21) EE L 220 της 30.8.1993.

(22) Τα εγγενή χαρακτηριστικά των οδικών μεταφορών είναι: η αξιοπιστία των υπηρεσιών, η τακτικότητα και η συχνότητα των υπηρεσιών και ότι επιτρέπουν την αποστολή μικρών παρτίδων που υπόκεινται σε στρατηγικές διαχείρισης βασισμένες στον χρόνο, όπως η παράδοση των προϊόντων ακριβώς τη στιγμή που χρειάζονται ("just-in-time").

(23) Μερικά από αυτά τα έγγραφα είναι: η γενική δήλωση ΙMO, η δήλωση του φορτίου, η δήλωση για τα εφόδια του πλοίου, η δήλωση για τα προσωπικά είδη του πληρώματος, οι καταστάσεις του πληρώματος και των επιβατών και η δήλωση για τα επικίνδυνα αγαθά. Άλλα δύο έγγραφα απαιτούνται βάσει της Παγκόσμιας Ταχυδρομικής Σύμβασης και του Διεθνούς Υγειονομικού Κανονισμού. Ο κατάλογος των πιστοποιητικών που πρέπει να υπάρχουν επί του πλοίου εξαρτάται από τον τύπο του πλοίου και περιλαμβάνει: το Διεθνές Πιστοποιητικό Ισάλου Γραμμής, το βιβλιάριο ευσταθείας σε άθικτη κατάσταση, τα βιβλιάρια ελέγχου των ζημιών, το έγγραφο ελάχιστης απαιτούμενης ασφαλούς επάνδρωσης, τα πιστοποιητικά των πλοιάρχων, των αξιωματικών και των διάφορων ειδικοτήτων, το Διεθνές Πιστοποιητικό Πρόληψης της Ρύπανσης από Πετρέλαιο, το Βιβλίο Καταγραφής Πετρελαίου, το σχέδιο έκτακτης ανάγκης σε περίπτωση ρύπανσης του πλοίου από πετρέλαιο, το Σχέδιο Διαχείρισης Αποβλήτων, το Βιβλίο Καταγραφής Αποβλήτων, το Εγχειρίδιο Εξασφάλισης του Φορτίου, το Έγγραφο Συμμόρφωσης και το Πιστοποιητικό Διαχείρισης της Ασφάλειας (Διεθνής Κώδικας Διαχείρισης της Ασφάλειας/ISM).

(24) International Union of Railways (2000) - The way to sustainable mobility. Cutting the external costs of transport. [Διεθνής Ένωση Σιδηροδρόμων (2000) - Ο δρόμος προς τη βιώσιμη κινητικότητα. Περικοπή του εξωτερικού κόστους των μεταφορών.]

(25) Fairplay Solutions (2003). Scrubbing out the Sox. Ferry trials promise cleaner air. [Απομάκρυνση των διοξειδίων του θείου. Οι δίκες για τα φεριμπότ υπόσχονται καθαρότερη ατμόσφαιρα] Fairplay Solutions, Ιούνιος, σ. 6.

(26) Έγγραφο των υπηρεσιών της Επιτροπής: Οδηγός των τελωνειακών διατυπώσεων στις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, SEC(2002) 632, 29.5.2002.

(27) Paixγο, A.C. και Marlow, P.B. (2002). Strengths and weaknesses of short sea shipping [Τα υπέρ και τα κατά των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων], Marine Policy, Pergamon, London, United Kingdom, Vol. 26, Issue 3 (Μάιος), σ. 167-178.

(28) Ανακοίνωση της Επιτροπής "Ανάπτυξη των ακτοπλοϊκών μεταφορών στην Ευρώπη: προοπτικές και προκλήσεις", COM(95) 317 τελικό της 5.7.1995, σ. 8-12.

(29) Βλ. Casaca, ACFCP (2003) - The competitiveness of short sea shipping in multimodal logistics supply-chains [Η ανταγωνιστικότητα των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων στις διατροπικές αλυσίδες εφοδιασμού], μη δημοσιευμένη διδακτορική διατριβή, Πανεπιστήμιο του Κάρντιφ.

(30) Evangelista, P. και Morvillo, A. (1998) - The Role of Training in Developing Entrepreneurship: The Case of Shipping in Italy [Ο ρόλος της κατάρτισης στην ανάπτυξη του επιχειρηματικού πνεύματος: Η περίπτωση των θαλάσσιων μεταφορών στην Ιταλία], Maritime Policy and Management, 25(1), σ. 81-96.