[pic] | ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ |

Βρυξέλλες, 15.12.2008

COM(2008) 855 τελικό

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ

Οικονομικός και κοινωνικός αντίκτυπος της συμφωνίας στο πλαίσιο της οδηγίας 2005/47/ΕΚ, που συνήφθη στις 27 Ιανουαρίου 2004, μεταξύ των κοινωνικών εταίρων, για θέματα των συνθηκών εργασίας των μετακινούμενων εργαζομένων που παρέχουν διασυνοριακές διαλειτουργικές υπηρεσίες στον τομέα των σιδηροδρόμων.

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ

Οικονομικός και κοινωνικός αντίκτυπος της συμφωνίας στο πλαίσιο της οδηγίας 2005/47/ΕΚ, που συνήφθη στις 27 Ιανουαρίου 2004, μεταξύ των κοινωνικών εταίρων, για θέματα των συνθηκών εργασίας των μετακινούμενων εργαζομένων που παρέχουν διασυνοριακές διαλειτουργικές υπηρεσίες στον τομέα των σιδηροδρόμων.

1. Εισαγωγή

Η πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών, το μερίδιο των οποίων στην αγορά των μεταφορών είναι σε παρακμή, αποσκοπεί να αναζωογονήσει τον εν λόγω τομέα καθιστώντας τον πιο ανταγωνιστικό στο πλαίσιο της ευρωπαϊκής πολιτικής των μεταφορών. Η Ένωση εξέδωσε επίσης τρεις «δέσμες μέτρων στον τομέα των σιδηροδρόμων», οι οποίες αναφέρονται, μεταξύ άλλων, στο άνοιγμα των αγορών των σιδηροδρομικών μεταφορών εμπορευμάτων και επιβατών και στη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρομικών συστημάτων[1] υψηλών ταχυτήτων και των συμβατικών σιδηροδρομικών συστημάτων.

Αυτή η πολιτική πρέπει να συνοδεύεται από κοινωνικά μέτρα, κυρίως με στόχο την προστασία της υγείας και της ασφάλειας των μετακινούμενων εργαζομένων και την αποφυγή ανταγωνισμού που βασίζεται αποκλειστικά στις διαφορετικές συνθήκες εργασίας. Για το λόγο αυτό, η Κοινότητα Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων (CER) και Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Εργαζομένων στον τομέα των Μεταφορών (ETF) σύναψαν συμφωνία στις 27 Ιανουαρίου 2004 (η επονομαζόμενη εφεξής «η συμφωνία») σχετικά με ορισμένα στοιχεία των συνθηκών εργασίας των μετακινούμενων εργαζομένων που παρέχουν διασυνοριακές διαλειτουργικές υπηρεσίες στον τομέα των σιδηροδρόμων. Στη συμφωνία αυτή προβλέπονται ελάχιστα πρότυπα σχετικά με τις συνθήκες εργασίας, το χρόνο οδήγησης, το χρόνο διαλείμματος, την ημερήσια ανάπαυση και τις περιόδους εβδομαδιαίας ανάπαυσης. Επειδή αυτά τα πρότυπα αποτελούν τις ειδικότερες απαιτήσεις με την έννοια του άρθρου 14 της οδηγίας 2003/88/ΕΚ σχετικά με ορισμένα στοιχεία της οργάνωσης του χρόνου εργασίας, η εν λόγω οδηγία δεν εφαρμόζεται συνεπώς σε αυτά τα ιδιαίτερα σημεία. Την 18η Ιουλίου 2005, το Συμβούλιο εξέδωσε την οδηγία 2005/47/ΕΚ (επονομαζόμενη εφεξής «η οδηγία») με την οποία παρέχεται υποχρεωτική ισχύς στη συμφωνία σε όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ.

Η προθεσμία για να θέσουν σε ισχύ τα κράτη μέλη, κατόπιν διαβουλεύσεων με τους κοινωνικούς εταίρους, τους αναγκαίους νόμους, κανονισμούς και τις αναγκαίες διατάξεις ώστε να συμμορφωθούν με την παρούσα οδηγία, έληγε στις 27 Ιουλίου 2008.

Στις συζητήσεις σχετικά με την οδηγία, η ρήτρα 4 της συμφωνίας αποτέλεσε αντικείμενο ιδιαίτερης προσοχής. Στη ρήτρα αυτή προβλέπεται ότι η ημερήσια ανάπαυση εκτός του τόπου κατοικίας πρέπει να ακολουθείται από ημερήσια ανάπαυση στο τόπο κατοικίας, με τη δυνατότητα διαπραγμάτευσης, μεταξύ των κοινωνικών εταίρων σε επίπεδο σιδηροδρομικής επιχείρησης ή σε εθνικό επίπεδο, μιας επακόλουθης δεύτερης ανάπαυσης εκτός του τόπου κατοικίας. Ορισμένες εθνικές αντιπροσωπείες εξέφρασαν την ανησυχία τους για το γεγονός ότι αυτή η ρήτρα αποτελεί τροχοπέδη στην ανάπτυξη του οικείου τομέα, λαμβάνοντας υπόψη την απόσταση ορισμένων διαδρομών και του χρόνου που χρειάζεται για τη διάνυσή τους. Σύμφωνα με τη ρήτρα 4 της συμφωνίας, οι κοινωνικοί εταίροι που υπέγραψαν τη συμφωνία σε ευρωπαϊκό επίπεδο άρχισαν τις διαπραγματεύσεις σχετικά με το θέμα του αριθμού των διαδοχικών περιόδων ανάπαυσης εκτός κατοικίας καθώς και σχετικά με την αντιστάθμιση των περιόδων ανάπαυσης εκτός κατοικίας.

Για την παρακολούθηση του αντίκτυπου της συμφωνίας και της ρήτρας της 4 στην εξέλιξη της αγοράς, η Επιτροπή δεσμεύτηκε, σε δήλωση που έκανε κατά την έκδοση της οδηγίας, να υποβάλει έκθεση στο Συμβούλιο, λαμβάνοντας υπόψη τον οικονομικό και κοινωνικό αντίκτυπο της συμφωνίας τόσο για τις επιχειρήσεις όσο και για τους εργαζόμενους καθώς και τις συζητήσεις μεταξύ των κοινωνικών εταίρων όσον αφορά όλα τα σχετικά θέματα, συμπεριλαμβανομένης και της ρήτρας 4. Η Επιτροπή δήλωσε πρόθυμη να αναλάβει τις αναγκαίες πρωτοβουλίες σε περίπτωση νέας συμφωνίας των κοινωνικών εταίρων, με την υποβολή πρότασης για την τροποποίηση της οδηγίας.

Για να τεκμηριωθεί αυτή η ανακοίνωση, η Επιτροπή ανέθεσε την εκπόνηση μελέτης[2] σε εξωτερικό εμπειρογνώμονα, ο οποίος πραγματοποίησε διεξοδικές διαβουλεύσεις με πέντε κλαδικές ευρωπαϊκές οργανώσεις[3], καθώς και μια ανάλυση με βάση τα πρότυπα για την πρόβλεψη της εξέλιξης στην αγορά σιδηροδρομικών συγκοινωνιών. Ο εμπειρογνώμονας πραγματοποίησε επίσης έξι μελέτες εθνικών περιπτώσεων[4], που κατέστησαν δυνατές τις διαβουλεύσεις με δέκα σιδηροδρομικές επιχειρήσεις καθώς και με τις έξι ενδιαφερόμενες συνδικαλιστικές οργανώσεις σε εθνικό επίπεδο.

Η παρούσα ανακοίνωση προς το Συμβούλιο αποσκοπεί στο να τεθεί σε εφαρμογή η δέσμευση της Επιτροπής στο πλαίσιο της δήλωσης[5] που έκανε κατά την έκδοση της οδηγίας 2005/47/ΕΚ. Αναφέρεται στην περιγραφή της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών και της ανάπτυξής της και στην περιγραφή των κοινωνικών επιπτώσεων για τους μετακινούμενους εργαζομένους και τις τρέχουσες πρακτικές του τομέα. Τέλος, η ανακοίνωση θα προσπαθήσει να αξιολογήσει τον οικονομικό και κοινωνικό αντίκτυπο της συμφωνίας για τις επιχειρήσεις και για τους μετακινούμενους εργαζομένους στον τομέα. Επίσης παρουσιάζει την κατάσταση των τρεχουσών διαπραγματεύσεων μεταξύ των κοινωνικών εταίρων, καθώς και όσον αφορά τη ρήτρα 4 της συμφωνίας. Τέλος, στην ανακοίνωση διατυπώνονται προτάσεις σχετικά με τις πιθανές κατευθυντήριες γραμμές που αφορούν την οδηγία 2005/47/ΕΚ και τη συμφωνία των κοινωνικών εταίρων.

2. Περιγραφή της κατάστασης της αγορασ

Α) Οικονομική ανάπτυξη

Κατά το έτος εκπόνησης της μελέτης από τον ανεξάρτητο εμπειρογνώμονα (2008), 62 σιδηροδρομικές επιχειρήσεις λειτουργούσαν εντός της ΕΕ στο διεθνή σιδηροδρομικό τομέα, συγκεκριμένα 19 στον τομέα της μεταφοράς των επιβατών, 17 στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών εμπορευμάτων και 23 και στους δύο τομείς. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές επιβατών και εμπορευμάτων έχουν πολύ ιδιαίτερα χαρακτηριστικά τα οποία τις διαφοροποιούν.

Το μεγαλύτερο μέρος της μεταφοράς επιβατών εξασφαλίζεται από τις εθνικές επιχειρήσεις ή από πρώην εθνικές επιχειρήσεις. Η είσοδος στην αγορά αυτή είναι δύσκολη για τις νέες ιδιωτικές επιχειρήσεις, επειδή πρέπει να τους χορηγηθεί άδεια για τη μεταφορά επιβατών. Ο διεθνής τομέας μεταφοράς επιβατών θα απελευθερωθεί μόλις το 2010. Οι γραμμές υψηλής ταχύτητας που κατασκευάστηκαν πρόσφατα μεταξύ διαφόρων ευρωπαϊκών χωρών υπόκεινται στην εκμετάλλευση κοινών επιχειρήσεων («joint-ventures») που ιδρύθηκαν ανάμεσα στις εθνικές επιχειρήσεις των οικείων χωρών.

Το 2005, τα διασυνοριακά επιβατικά τρένα κυκλοφορούσαν σε μεγάλο βαθμό μεταξύ των πόλεων Παρίσι, Λονδίνο, Βρυξέλλες, Άμστερνταμ και στην περιοχή της Ruhr. Επίσης υπάρχουν πολυάριθμες διασυνοριακές σιδηροδρομικές μεταφορές στις Άλπεις μεταξύ Ελβετίας, Αυστρίας και Βόρειας Ιταλίας. Σύμφωνα με τις αναλυτικές προβλέψεις, οι σιδηροδρομικές συνδέσεις που χρησιμοποιούνται περισσότερο θα παραμείνουν οι ίδιες μεταξύ του 2005 και του 2020. Ωστόσο, η διάρκεια των διαδρομών θα μειωθεί χάρη στην αυξανόμενη χρήση των σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας. Ο αριθμός των μετακινούμενων εργαζομένων (οδηγών και ελεγκτών) που εργάζονται το 2005 στις διασυνοριακές μεταφορές επιβατών αντιστοιχεί σε 5.563 ισοδύναμα πλήρους απασχόλησης (εφεξής ΙΠΑ) και θα πρέπει να αυξηθεί κατά 8% έως το 2020.

Ο αριθμός των ιδιωτικών επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στην αγορά διεθνικών σιδηροδρομικών μεταφορών εμπορευμάτων είναι πιο σημαντικός από τον αριθμό εκείνων που συμμετέχουν στην αγορά μεταφοράς επιβατών. Πολυάριθμοι νέοι οικονομικοί συντελεστές καταλαμβάνουν θέση στην αγορά αυτή χάρη εν μέρει στην απελευθέρωση της αγοράς.

Όσον αφορά τις διαδρομές που πραγματοποιούνται, το 2005, τα περισσότερα τρένα διασυνοριακής μεταφοράς εμπορευμάτων χρησιμοποιούνταν στο διάδρομο που αποτελείται από τις Κάτω Χώρες, τη Βόρεια Ιταλία και τη Γερμανία καθώς και την Κεντρική Ευρώπη και τα κράτη της Βαλτικής. Με βάση τις προβλέψεις, το 2020, οι σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων θα χρησιμοποιούνται πιο εντατικά σε όλη την Ευρώπη, αλλά ειδικότερα μεταξύ των χωρών της βορειοδυτικής Ευρώπης και της κεντρικής Ευρώπης. Ο αριθμός των οδηγών που εργάζονταν στη μεταφορά εμπορευμάτων στην Ευρώπη το 2005 εκτιμήθηκε σε 4.677 ΙΠΑ και αναμένεται να αυξηθεί, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις, κατά 200%, δηλαδή πάνω από 14.000 ΙΠΑ το 2020. Οι αριθμοί αυτοί θα μπορούσαν να ποικίλουν ανάλογα με μια πιθανή αλλαγή στην κατανομή του χρόνου εργασίας που αφιερώνεται στην οδήγηση ή ανάλογα με τις πιθανές αυξήσεις της παραγωγικότητας που οφείλονται στην ανάπτυξη του δικτύου σιδηροδρομικών μεταφορών εμπορευμάτων, στην ανάπτυξη των διαδρόμων και των συστημάτων σηματοδότησης.

Β) Προοπτικές για την αγορά εργασίας

Συνολικά, ο αριθμός των προσώπων σε ισοδύναμα πλήρους απασχόλησης που εργάζονται στον τομέα της σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων αυξήθηκε σε 10.240 σήμερα και αναμένεται να αυξηθεί κατά 98% από το 2005 έως το 2020, αριθμός που αντιπροσωπεύει μια ανάγκη σε προσωπικό άνω των 10.000 συμπληρωματικών μετακινούμενων εργαζομένων. Η αγορά θα μπορούσε συνεπώς να παρουσιάζει δυνητικά ένταση, εφόσον αυτό το είδος θέσης εργασίας απαιτεί ιδιαίτερη εξειδίκευση και μακροχρόνια επαγγελματική κατάρτιση. Πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη ότι, λόγω μιας ετεροβαρούς πυραμίδας ηλικιών, πολλοί οδηγοί τρένων θα πρέπει να συνταξιοδοτηθούν εντός της επόμενης δεκαετίας χωρίς να έχει προβλεφθεί η αντικατάστασή τους, και μάλιστα σε μια επαγγελματική δραστηριότητα που αναμένεται να αυξηθεί. Το πλαίσιο θα μπορούσε να χρειαστεί επιπρόσθετες προσπάθειες εκ μέρους των εργοδοτών για να καταστεί πιο ελκυστικό το επάγγελμα, κυρίως με τη βελτίωση των συνθηκών εργασίας.

3. επιπτωσεισ στην υγεια και την ασφαλεια των μετακινουμενων εργαζομενων

A) Επιπτώσεις στην υγεία και την ασφάλεια

Οι συνθήκες εργασίας των μετακινούμενων εργαζομένων (οδηγών και ελεγκτών) στον τομέα των διασυνοριακών σιδηροδρομικών μεταφορών μπορούν να παρουσιάζουν ορισμένους επαγγελματικούς κινδύνους για την υγεία και την ασφάλεια. Αυτός ο τομέας χαρακτηρίζεται από πολλές ώρες εργασίας στη διάρκεια κάθε βάρδιας, από νυκτερινή εργασία και ακατάστατο ωράριο εργασίας. Οι κίνδυνοι που διατρέχουν είναι, μεταξύ άλλων, η διαταραχή του βιολογικού ρυθμού, ένα φαινόμενο μετατόπισης της κοινωνικής ζωής και πολυάριθμες άλλες ψυχολογικές και σωματικές παθήσεις που περιγράφονται στην ειδική βιβλιογραφία[6].

Ο συνδυασμός διάφορων παραγόντων πρέπει να λαμβάνεται υπόψη μαζί με τους χρόνους οδήγησης και εργασίας και τις περιόδους ανάπαυσης, ώστε να καταστεί δυνατή η οργάνωση του χρόνου εργασίας χωρίς να έχει επιπτώσεις στην υγεία και την ασφάλεια των μετακινούμενων εργαζομένων.

Στη συμφωνία με τους κοινωνικούς εταίρους εξετάζονται ορισμένοι παράγοντες που συνδέονται άμεσα με το χρόνο εργασίας . Πρόκειται για τη διάρκεια της βάρδιας, τον εβδομαδιαίο χρόνο εργασίας, το χρόνο διαλείμματος στη διάρκεια μιας βάρδιας, τη διάρκεια και την ποιότητα του ύπνου πριν από την βάρδια, την εργασία κατά την ημέρα ή τη νύκτα, την ώρα έναρξης μιας βάρδιας, την τακτικότητα και την προβλεπτικότητα του χρόνου εργασίας, τον αριθμό των συνεχόμενων βαρδιών, καθώς και τον τρόπο οργάνωσης του χρόνου εργασίας.

Σε αυτά προστίθενται άλλα χαρακτηριστικά των συνθηκών εργασίας, όπως η μονοτονία των καθηκόντων, οι σωματικοί και ψυχολογικοί περιορισμοί καθώς και οι περιβαλλοντικοί παράγοντες (θόρυβος, φως, κλίμα). Κατόπιν, πρέπει να ληφθεί υπόψη η αυτονομία του εργαζομένου όσον αφορά την οργάνωση του χρόνου εργασίας του (χρήση του χρόνου και χρόνος διαλείμματος). Τέλος, τα χαρακτηριστικά του ίδιου του εργαζομένου (ηλικία, φύλο, τρόπος ζωής, κ.λπ.) αποτελούν προσδιοριστικό στοιχείο.

Από τις υφιστάμενες μελέτες και την ποιοτική έρευνα που πραγματοποιήθηκε στον τομέα (συνεντεύξεις με εργοδότες και συνδικαλιστικές οργανώσεις)[7] προκύπτει ότι οι πιο συχνά αναφερόμενοι επαγγελματικοί κίνδυνοι είναι οι ακόλουθοι: πολύωρη οδήγηση που ακολουθείται από πολλές ώρες εργασίας· έλλειψη διαλειμμάτων στη διάρκεια και ανάμεσα στις βάρδιες· απρόβλεπτα χρονοδιαγράμματα εργασίας, καθώς και εργασία τη νύκτα, νωρίς το πρωί και κατά τα σαββατοκύριακα. Επιπλέον, ιδίως για τις διασυνοριακές μεταφορές, προστίθενται οι κακές συνθήκες εργασίας, η έντονη πίεση χρόνου για τη τήρηση των προθεσμιών, καθώς και η μονοτονία των καθηκόντων.

B) Aνασκόπηση των πρακτικών όσον αφορά το χρόνο εργασίας στις επιχειρήσεις σιδηροδρομικών μεταφορών

Στον ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό τομέα, με βάση τις συνεντεύξεις που πραγματοποιήθηκαν σε εθνικό επίπεδο, η πρακτική των επιχειρήσεων όσον αφορά τη διάρκεια του χρόνου οδήγησης και του χρόνου ανάπαυσης φαίνεται να είναι ήδη σύμφωνη με τις κύριες διατάξεις της συμφωνίας.

Οι κανόνες ή οι εθνικές συλλογικές συμφωνίες που ίσχυαν πριν από τη σύναψη της συμφωνίας παρέχουν, σε ορισμένες περιπτώσεις, καλύτερη προστασία από την ευρωπαϊκή συμφωνία. Αυτή η διαπίστωση θα επιβεβαιωθεί ή θα απορριφθεί ύστερα από διεξοδική ανάλυση από τις υπηρεσίες της Επιτροπής όσον αφορά την εφαρμογή της οδηγίας 2005/47 στα κράτη μέλη. Προς υπενθύμιση, η προθεσμία για την εφαρμογή ήταν η 27η Ιουλίου 2008, και η αξιολόγηση της εφαρμογής είναι υπό εκτέλεση.

Με βάση τα στοιχεία που συγκεντρώθηκαν από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις όσον αφορά τις πραγματικές τους ρυθμίσεις του χρόνου εργασίας, διαπιστώθηκε ότι ο μέσος όρος εβδομαδιαίας εργασίας κυμαίνονται μεταξύ 35 και 40 ώρες για τη μεταφορά επιβατών όπως και για τη μεταφορά εμπορευμάτων. Η συμφωνία περιορίζει το χρόνο οδήγησης σε 9 ώρες για μια βάρδια στη διάρκεια της ημέρας και σε 8 ώρες για μια νυκτερινή βάρδια. Κατά μέσο όρο η διάρκεια της βάρδιας είναι μεταξύ 8 και 10 ώρες εργασίας και μεταξύ 6,5 και 10 ώρες οδήγησης. Οι περισσότερες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις τηρούν τους κανόνες σχετικά με τις ελάχιστες περιόδους καθημερινής ανάπαυσης (8 στις 10 ερωτηθείσες επιχειρήσεις).

Όσον αφορά τον κανόνα σχετικά με την υποχρέωση ημερήσιας ανάπαυσης στον τόπο κατοικίας ύστερα από ημερήσια ανάπαυση εκτός του τόπου κατοικίας (ρήτρα 4 της ευρωπαϊκής συμφωνίας), 5 στις 10 επιχειρήσεις πιστεύουν ότι δεν είναι πάντα δυνατό (και σε μία περίπτωση ότι είναι αδύνατον) να τηρηθεί ο κανόνας αυτός. Προφανώς, οι επιχειρήσεις μπορούν να ακολουθήσουν τρεις διαφορετικές στρατηγικές για να συμμορφωθούν με τον κανόνα αυτόν:

• τη μεταφορά του προσωπικού στην κατοικία του μετά τη βάρδια·

• την αναδιοργάνωση των χρονοδιαγραμμάτων εργασίας έτσι ώστε το προσωπικό να τελειώνει πάντα τη βάρδια του στον τόπο κατοικίας·

• την κατανομή του προσωπικού σε διάφορες περιοχές ή διάφορες χώρες (ώστε να δημιουργηθούν πιο σύντομες διαδρομές για τους εργαζομένους). Πρέπει να σημειωθεί ότι αυτή η λύση μπορεί επίσης να εφαρμόζεται αναγκαστικά, επειδή οι οδηγοί δεν διαθέτουν τις άδειες που απαιτούνται για να εργάζονται σε όλες τις χώρες που διασχίζουν.

Η τήρηση αυτού του τμήματος της συμφωνίας φαίνεται πιο προβληματική για τη μεταφορά εμπορευμάτων που δεν είναι τόσο τακτική και είναι πιο ευάλωτη στα απρόοπτα γεγονότα από τη μεταφορά επιβατών και η οποία δεν έχει προτεραιότητα σε σχέση με τη μεταφορά επιβατών, γεγονός που ενδέχεται να προκαλέσει πολλές καθυστερήσεις.

Οι επιχειρήσεις φαίνεται ότι παρέχουν επαρκή αριθμό διαλειμμάτων στη διάρκεια μιας βάρδιας, σύμφωνα με τη ρήτρα 5. Ωστόσο, φαίνεται ότι οι εργαζόμενοι δεν έχουν πάντα τη δυνατότητα να κάνουν το διάλειμμά τους τη στιγμή ακριβώς που το χρειάζονται και να εγκαταλείψουν τη θέση τους εργασίας για να αναπαυθούν.

4. Αντίκτυποσ της συμφωνίας

Α) Κοινωνικός αντίκτυπος της συμφωνίας

Ο κοινωνικός αντίκτυπος της συμφωνίας αφορά κυρίως τις συνέπειές της στην ποιότητα της εργασίας (εγγενής ποιότητα της απασχόλησης) και στην υγεία και την ασφάλεια κατά την εργασία, που αποτελούν τους δύο κύριους επιδιωκόμενους στόχους. Πρέπει επίσης να εξεταστούν άλλες πτυχές, όπως π.χ. η ισορροπία μεταξύ της επαγγελματικής και οικογενειακής ζωής, η ισότητα των ευκαιριών και η δημιουργία θέσεων εργασίας στον τομέα.

Δεδομένου ότι οι ισχύοντες κανόνες φαίνεται να είναι ήδη σύμφωνοι με τις διατάξεις της συμφωνίας, ο βραχυπρόθεσμος κοινωνικός αντίκτυπος της εν λόγω συμφωνίας αναμένεται να είναι περιορισμένος. Στο πλαίσιο της συμφωνίας, ο μέγιστος χρόνος οδήγησης περιορίζεται σε 9 ώρες για μια βάρδια κατά τη διάρκεια της ημέρας και σε 8 ώρες για νυκτερινή βάρδια, καθώς και σε 80 ώρες για την περίοδο δύο εβδομάδων. Αντίθετα δεν υπάρχει ρητός περιορισμός όσον αφορά τον εβδομαδιαίο χρόνο εργασίας. Πρέπει να προσέξουμε ώστε, στο πλαίσιο της εφαρμογής της συμφωνίας, τα κράτη μέλη να μην έχουν την τάση να ευθυγραμμίζονται με τα ελάχιστα πρότυπα του χρόνου οδήγησης, γεγονός που θα παρέτεινε το χρόνο της εβδομαδιαίας εργασίας ο οποίος δεν είναι περιορισμένος. Η ρήτρα μη υποβάθμισης (ρήτρα 9 της συμφωνίας και άρθρο 2 παράγραφος 2 της οδηγίας) θα έπρεπε βασικά να εμποδίσει αυτό το ενδεχόμενο «αντίθετο αποτέλεσμα». Τα όρια που τίθενται από τη συμφωνία σχετικά με τις νυκτερινές βάρδιες καθώς και τις ελάχιστες περιόδους διαλείμματος που πρέπει να τηρούνται θα πρέπει να είναι ευνοϊκά για τους μετακινούμενους εργαζομένους.

Όσον αφορά τη ρήτρα 4 και την υποχρέωση μία ημερήσια ανάπαυση εκτός τόπου κατοικίας να ακολουθείται από μια ημερήσια ανάπαυση στον τόπο κατοικίας, οι απόψεις διχάζονται όσον αφορά τον κοινωνικό αντίκτυπό της. Αυτή η διάταξη της συμφωνίας αποτελεί σαφές πλεονέκτημα από την άποψη της ισορροπίας μεταξύ επαγγελματικής και οικογενειακής ζωής. Αντίθετα, το πλεονέκτημα από την άποψη της υγείας και της ασφάλειας δεν είναι τόσο εμφανές, εφόσον στη σχετική με το θέμα βιβλιογραφία υποδεικνύεται ότι η ποιότητα της ανάπαυσης είναι πολύ πιο σημαντική από τον τόπο ανάπαυσης: ακόμη και στο σπίτι τους, οι εργαζόμενοι μπορεί να έχουν προβλήματα ως προς την ποιότητα της ανάπαυσης, εάν στο περιβάλλον τους δεν υπάρχει αρκετή ησυχία. Ορισμένα συνδικάτα θα ήθελαν εξάλλου να είναι πιο ακριβής η συμφωνία όσον αφορά την ποιότητα του τόπου ανάπαυσης. Όσον αφορά το εάν θα έπρεπε να αυξηθεί ο αριθμός των διαδοχικών ημερών ανάπαυσης εκτός τόπου κατοικίας, φαίνεται ότι οι εργαζόμενοι θα ήθελαν να έχουν τη δυνατότητα να επιλέξουν την αντιστάθμιση που προσφέρεται (πληρωμή, επιπλέον ημέρες άδειας). Το ίδιο επιθυμούν και οι περισσότερες από τις ερωτηθείσες επιχειρήσεις. Στην ιδιαίτερη αυτή περίπτωση, η συμφωνία περιορίζει τις δυνατότητες ανταπόκρισης σε πιθανές ανάγκες πιο ποικίλων και πιο εξατομικευμένων σχέσεων εργασίας. Τέλος, υπάρχει κίνδυνος οι μετακινούμενοι εργαζόμενοι να τοποθετούνται ενδεχομένως σε λιγότερο ενδιαφέρουσες διαδρομές λόγω του γεγονότος ότι δεν μπορούν να είναι μείνουν μακριά από το σπίτι τους για μεγάλο χρονικό διάστημα.

Η μεγαλύτερη αυτονομία των εργαζομένων στον τομέα της οργάνωσης του χρόνου τους εργασίας θα μπορούσε να περιορίσει τον αντίκτυπο του χρόνου εργασίας στην ισορροπία μεταξύ της επαγγελματικής και της οικογενειακής ζωής. Ο κοινωνικός διάλογος εντός της επιχείρησης ή η δυνατότητα να λαμβάνονται υπόψη οι προσωπικές επιθυμίες στην κατάρτιση των χρονοδιαγραμμάτων εργασίας θα μπορούσαν επίσης να έχουν ευνοϊκά αποτελέσματα από την άποψη αυτή.

Το ήμισυ των συνδικαλιστικών οργανώσεων και των αντιπροσώπων των επιχειρήσεων που ερωτήθηκαν φαίνεται να θεωρούν ότι η συμφωνία έχει θετικό αντίκτυπο, τόσο στην ποιότητα της εργασίας όσο και στην υγεία και ασφάλεια των μετακινούμενων εργαζομένων. Οι περισσότεροι από τους άλλους μισούς δεν πιστεύουν ότι η συμφωνία έχει κάποιο αντίκτυπο. Όσον αφορά την ισορροπία μεταξύ της επαγγελματικής και της οικογενειακής ζωής, η πλειονότητα των ερωτηθέντων συνδικάτων δεν πιστεύει ότι η συμφωνία έχει κάποιο ιδιαίτερο αντίκτυπο.

Στο θέμα του αντίκτυπου της ευρωπαϊκής συμφωνίας στον τομέα της δημιουργίας θέσεων εργασίας στο σιδηροδρομικό τομέα, η πλειονότητα των ερωτηθέντων πιστεύει ότι θα έχει θετικό αντίκτυπο ή ότι δεν θα έχει αντίκτυπο. Ορισμένες επιχειρήσεις θεωρούν ότι θα πρέπει να προσλάβουν περισσότερο προσωπικό ύστερα από την έναρξη εφαρμογής της συμφωνίας. Ωστόσο, φαίνεται ότι μάλλον η προβλεπόμενη μεγέθυνση στον τομέα θα είναι αυτή η οποία θα οδηγήσει τις επιχειρήσεις στην πρόσληψη περισσότερου προσωπικού και/ή στην επίτευξη αύξησης της παραγωγικότητας.

Β) Οικονομικός αντίκτυπος της συμφωνίας

Ο οικονομικός τομέας των σιδηροδρομικών μεταφορών εμπορευμάτων αναμένεται να αναπτυχθεί σε όλη την Ευρώπη έως το 2020. Στην περίπτωση αυτή είναι ενδιαφέρον να αναλυθεί εάν η συμφωνία μπορεί να έχει αντίκτυπο στην ανάπτυξη αυτή, κυρίως στο κόστος της εκμετάλλευσης, στη διαχείριση των επιχειρήσεων και στην καινοτομία.

Σύμφωνα με μια εκτίμηση που πραγματοποιήθηκε με βάση ένα ειδικό μοντέλο οικονομικής προβολής για το σιδηροδρομικό τομέα, το κόστος των ανθρώπινων πόρων στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων εκμετάλλευσης των διεθνικών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών ανέρχεται στο 8,5( του συνολικού κόστους εκμετάλλευσης. Οι υπόλοιπες δαπάνες, πιο σημαντικές, αφορούν το κόστος μεταφοράς, αμαξοστοιχιών, υποδομής, ενέργειας, τα διοικητικά έξοδα και τα έξοδα ασφάλισης. Δεδομένου ότι το κόστος της εργασίας είναι σχετικά χαμηλό σε σύγκριση με τα υπόλοιπα έξοδα εκμετάλλευσης, είναι συνεπώς ελάχιστα πιθανό να έχει η συμφωνία επίδραση στην εκμετάλλευση των διαδρομών στο μέλλον.

Ο τομέας γνώρισε διάφορες τάσεις που επηρέασαν την ανάπτυξη των διαδρομών, όπως οι νέες τεχνολογίες, η επέκταση των δυνατοτήτων υποδομής, η βελτίωση της διαλειτουργικότητας, κ.λπ. Ο καθορισμός των ορίων στο χρόνο οδήγησης ανά άτομο αποτελεί ασήμαντη πτυχή της συνολικής ανάπτυξης του τομέα. Συνεπώς, είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι για την επίτευξη καλύτερης διασυνοριακής υπηρεσίας διαλειτουργικότητας, ο μετακινούμενος εργαζόμενος χρειάζεται ειδικές εξουσιοδοτήσεις. Επιπλέον, το γεγονός ότι, οι κανόνες σχετικά με το χρόνο οδήγησης και το χρόνο διαλείμματος φαίνεται να συμφωνούν ήδη σε εθνικό επίπεδο με τις οδηγίες της οδηγίας ή να παρέχουν καλύτερη προστασία, οδηγεί στο συμπέρασμα επίσης ότι ο οικονομικός αντίκτυπος της συμφωνίας θα εξακολουθήσει να είναι περιορισμένος.

Σε γενικές γραμμές, ο οικονομικός αντίκτυπος της συμφωνίας θεωρείται μάλλον θετικός από τους διάφορους συντελεστές του τομέα. Το γεγονός ότι η συμφωνία καθορίζει κοινό πλαίσιο και σαφείς κανόνες για όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη θεωρείται θετικό από τους εθνικούς αρμόδιους φορείς.

Βάσει των συνεντεύξεων που πραγματοποιήθηκαν με τους εργοδότες και τις συνδικαλιστικές οργανώσεις, φαίνεται ότι ο κανόνας σύμφωνα με τον οποίο η ανάπαυση εκτός του τόπου κατοικίας πρέπει να ακολουθείται από ανάπαυση στον τόπο κατοικίας (ρήτρα 4) δημιουργεί περισσότερα προβλήματα στις εταιρείες εμπορευματικών μεταφορών. Ο λόγος είναι ότι 5 από τις 6 ερωτηθείσες εταιρείες εμπορευματικών μεταφορών δεν είναι πάντα σε θέση να επαναφέρουν τους υπαλλήλους τους στο σπίτι τους μετά την ανάπαυση εκτός του τόπου κατοικίας. Μερικές φορές οι επιχειρήσεις οργανώνουν τα χρονοδιαγράμματα εργασίας έτσι ώστε ο οδηγός να εργάζεται όλη την εβδομάδα και να μπορεί να μένει στο σπίτι του μόνον το σαββατοκύριακο. Είναι δύσκολο πάντως να εξακριβωθεί κατά πόσο τα παραδείγματα αυτά είναι αντιπροσωπευτικά. Οι επιχειρήσεις εμπορευματικών μεταφορών αναφέρουν περιόδους παραμονής εκτός του τόπου κατοικίας που ανέρχονται από τρεις ημέρες έως 2 ή 3 εβδομάδες. Ωστόσο, πρέπει να σημειωθεί ότι κανένα συνδικάτο δεν αναφέρει ότι γνωρίζει περιόδους παραμονής εκτός τόπου κατοικίας που να υπερβαίνουν τις 2 ημέρες.

Αυτές οι διαφορετικές πρακτικές δεν θα μπορούν πλέον να χρησιμοποιούνται μετά την έναρξη εφαρμογής της συμφωνίας. Ορισμένες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις πρέπει να πραγματοποιήσουν αλλαγές στη διαχείριση του προσωπικού τους για να συνεχίσουν την εκμετάλλευση ορισμένων διαδρομών. Οπωσδήποτε θα υπάρχει επιπρόσθετο κόστος για την πρόσληψη νέων υπαλλήλων, καθώς και για τις εγκαταστάσεις ανάπαυσης με καλύτερη ποιότητα σε όλη την έκταση της διαδρομής, ή θα πρέπει να επιτευχθεί μεγαλύτερη παραγωγικότητα. Πολύ λίγες επιχειρήσεις άρχισαν διαπραγματεύσεις, σε επίπεδο επιχείρησης, για μια δεύτερη επακόλουθη ημέρα ανάπαυσης εκτός του τόπου κατοικίας, όπως επιτρέπεται από τη συμφωνία. Φαίνεται ότι αναμένουν πιο σαφείς κανόνες σε ευρωπαϊκό επίπεδο για την προβλεψιμότητα της οργάνωσης της εργασίας.

Όσον αφορά τις μελλοντικές προσλήψεις, οι επιχειρήσεις ενδιαφέρονται περισσότερο για την ανάπτυξη νέων στρατηγικών σε συνεργασία με το προσωπικό τους ώστε να προσφέρουν ένα σύνολο μέτρων για τη βελτίωση της ποιότητας της εργασίας σε μια συνεχώς πιο εντεταμένη κατάσταση στην αγορά εργασίας.

5. εκβαση των διαπραγματέυσεων

Σύμφωνα με τη ρήτρα 4 της συμφωνίας, οι κοινωνικοί εταίροι σε ευρωπαϊκό επίπεδο άρχισαν νέες διαπραγματεύσεις σχετικά με το θέμα του αριθμού των διαδοχικών περιόδων ανάπαυσης εκτός του τόπου κατοικίας, καθώς και σχετικά με την αντιστάθμιση των περιόδων ανάπαυσης εκτός του τόπου κατοικίας.

Για την καλύτερη εκπροσώπηση των συμφερόντων των ιδιωτικών εταιρειών εμπορευματικών μεταφορών κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων της συμφωνίας, η CER αποφάσισε να συμπεριλάβει στην αντιπροσωπεία της CER έναν εκπρόσωπο της Ευρωπαϊκής Ένωσης Σιδηροδρομικών Εμπορευματικών Μεταφορών (European Rail Freight Association-ERFA).

Διαπραγματεύσεις εξακολουθούν να πραγματοποιούνται μέχρι σήμερα. Μία από τις δυσκολίες που ανέφεραν οι κοινωνικοί εταίροι είναι η έλλειψη πληροφόρησης σχετικά με τις δραστηριότητες των διαλειτουργικών διασυνοριακών μεταφορών. Τα μέρη που υπέγραψαν τη συμφωνία δεσμεύτηκαν να πραγματοποιήσουν αξιολόγηση των διατάξεων της συμφωνίας δύο έτη μετά την υπογραφή της συμφωνίας (ρήτρα 11 της συμφωνίας) με βάση τις πρώτες εμπειρίες στην εξέλιξη του διαλειτουργικού διασυνοριακού τομέα, αλλά η αξιολόγηση αυτή δεν έχει ολοκληρωθεί.

6. κατασταση της μεταφορασ της οδηγιασ στα κρατη μελη

Σύμφωνα με το άρθρο 5 της οδηγίας, τα κράτη μέλη είναι υποχρεωμένα να θέσουν σε ισχύ, ύστερα από διαβουλεύσεις με τους κοινωνικούς εταίρους, τις αναγκαίες νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις για να συμμορφωθούν με την οδηγία πριν από την 27η Ιουλίου 2008. Μπορούν επίσης να εξασφαλίσουν ότι οι κοινωνικοί εταίροι εγκρίνουν τις αναγκαίες διατάξεις μέσω συμφωνίας το αργότερο έως την ημερομηνία αυτή. Τα κράτη μέλη υποχρεώνονται να κοινοποιήσουν αμέσως το κείμενο των διατάξεων αυτών στην Επιτροπή.

Οι υπηρεσίες της Επιτροπής διεξάγουν προς στιγμή έλεγχο για την εφαρμογή της οδηγίας. Στο στάδιο αυτό, η Επιτροπή ελέγχει εάν οι διατάξεις εφαρμογής μεταφέρθηκαν σωστά από τα κράτη μέλη και εάν έχει ολοκληρωθεί η μεταφορά τους στο εσωτερικό δίκαιο. Μέχρι σήμερα, οκτώ κράτη μέλη (BU, RO, DK, NL, PL, SI, SK και SE) μετέφεραν πλήρως την οδηγία και κοινοποίησαν στην Επιτροπή τα εθνικά τους μέτρα εκτέλεσης. Εξάλλου, 13 κράτη μέλη δεν κοινοποίησαν στην Επιτροπή τα εθνικά τους μέτρα εκτέλεσης (BE, DE, EE, IE, EL, ES, FR, IT, LT, LV, HU, PT και FI), ενώ τέσσερα κράτη μέλη (CZ, LU, AT και UK) υπέβαλαν μερική και ανεπαρκή κοινοποίηση των μέτρων για την εφαρμογή της οδηγίας. Σύμφωνα με το άρθρο 226 της συνθήκης ΕΚ, η Επιτροπή έστειλε προειδοποιητικές επιστολές στα εν λόγω 17 κράτη μέλη.

7. Συμπέρασμα

Η Επιτροπή παρακολουθεί με προσοχή τις εξελίξεις της αγοράς των σιδηροδρομικών μεταφορών και ειδικότερα την εξέλιξη των τρεχουσών διαπραγματεύσεων μεταξύ των κοινωνικών εταίρων που αποσκοπούν στην προσαρμογή των συνθηκών ανάπαυσης των εργαζομένων στις ανάγκες αναβάθμισης του τομέα, εξασφαλίζοντας υψηλό βαθμό προστασίας της υγείας και της ασφάλειας.

Η Επιτροπή για να συνοδεύσει την ανάπτυξη αυτή:

- ενθαρρύνει τους κοινωνικούς εταίρους να συνεχίσουν τις διαπραγματεύσεις τους σχετικά με τη ρήτρα 4 και να καταλήξουν σε ένα ισορροπημένο αποτέλεσμα ώστε να λαμβάνεται υπόψη η ανάγκη ευελιξίας της επιχείρησης για την οργάνωση των δραστηριοτήτων, ιδίως στην αγορά των εμπορευματικών μεταφορών, καθώς και η ανάγκη προστασίας της υγείας και ασφάλειας των μετακινούμενων εργαζομένων και ο σεβασμός της ισορροπίας μεταξύ της επαγγελματικής και ιδιωτικής ζωής·

- εφιστά την προσοχή των κοινωνικών εταίρων στη σημασία που έχει να εφαρμοστεί μια ολοκληρωμένη προσέγγιση στην οποία θα λαμβάνονται υπόψη όλες οι σημαντικές πτυχές για την υγεία και την ασφάλεια των μετακινούμενων εργαζομένων, συμπεριλαμβανομένης της ποιότητας της ανάπαυσης εκτός τόπου κατοικίας, και η οποία θα μπορεί να ευνοεί τη μεγαλύτερη συμμετοχή και την αυτονομία των εργαζομένων στην οργάνωση του χρόνου εργασίας τους, είτε σε συλλογικό είτε σε ατομικό επίπεδο·

- θα παρακολουθεί με προσοχή τον τρόπο με τον οποίο τα κράτη μέλη θα θέσουν σε εφαρμογή την ευρωπαϊκή συμφωνία στο εθνικό τους δίκαιο. Ιδιαίτερη προσοχή θα πρέπει να δοθεί στον έλεγχο της διάρκειας της βάρδιας καθώς και της εβδομαδιαίας διάρκειας της εργασίας·

- θα φροντίσει να ενθαρρύνει τη βελτίωση των συνθηκών και της ποιότητας της εργασίας για τους μετακινούμενους εργαζομένους στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών, ώστε να συμβάλει στη διατήρηση της ελκυστικότητας του επαγγέλματος στο πλαίσιο της αγοράς εργασίας που αναμένεται να είναι εντεταμένη στα επόμενα έτη.

[1] Η διαλειτουργικότητα των τραίνων αφορά την ικανότητά τους να κυκλοφορούν αδιακρίτως σε όλα τα τμήματα του διεθνούς δικτύου.

[2] "Economic and social impact of the agreement concluded between social partners on certain aspects of the working conditions of mobile workers engaged in interoperable cross-border services in the railway sector", TNO Quality of Life, Σεπτέμβριος 2008. Η έκθεση διατίθεται στην εξής διεύθυνση: http://ec.europa.eu/employment_social/labour_law/docs/2008/final_report_r08678_en.pdf

[3] Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER - Κοινότητα Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων)· European Transport Workers’ Federation (ETF - Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Εργαζομένων στον τομέα των Μεταφορών)· European Rail Infrastructure Managers (EIM)· Autonome Lokomotivführer-Gewerkschaften Europa (ALE) - European Rail Freight Association (ERFA - Ευρωπαϊκή Ένωση Σιδηροδρομικών Εμπορευματικών Μεταφορών).

[4] Γερμανία, Κάτω Χώρες, Ουγγαρία, Ρουμανία, Ηνωμένο Βασίλειο και Γαλλία.

[5] PV/CONS 46, Προσθήκη στο σχέδιο των πρακτικών, της 2676ης συνόδου του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης που πραγματοποιήθηκε στις Βρυξέλλες στις 18 Ιουλίου 2005.

[6] Βλέπε Έκθεση TNO, παράρτημα 6 σ. 49.

[7] Βλέπε έκθεση TNO, παράρτημα 8, σ. 73 και επ.