EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης C 12/87

Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα «Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο — Μια νέα εποχή για την αεροπορία — Άνοιγμα της αγοράς αερομεταφορών στην πολιτική χρήση των συστημάτων τηλεχειριζόμενων αεροσκαφών με ασφαλή και βιώσιμο τρόπο»

[COM(2014) 207 final]

(2015/C 012/14)

Εισηγητής: ο κ. Simons

Στις 15 Μαΐου 2014, και σύμφωνα με το άρθρο 304 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφάσισε να ζητήσει γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα με την:

Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο — Μια νέα εποχή για την αεροπορία — Άνοιγμα της αγοράς αερομεταφορών στην πολιτική χρήση των συστημάτων τηλεχειριζόμενων αεροσκαφών με ασφαλή και βιώσιμο τρόπο

COM(2014) 207 final.

Το ειδικευμένο τμήμα «Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών», στο οποίο ανατέθηκαν οι σχετικές προπαρασκευαστικές εργασίες, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του την 1η Οκτωβρίου 2014.

Η Συμβουλευτική Επιτροπή Βιομηχανικών Μεταλλαγών κατάρτισε συμπληρωματική γνωμοδότηση σχετικά με το θέμα αυτό (εισηγητής ο κ. Simons, συνεισηγητής ο κ. Philippe), η οποία υιοθετήθηκε στις 16 Σεπτεμβρίου 2014.

Κατά την 502η σύνοδο ολομέλειας, της 15ης και 16ης Οκτωβρίου 2014 (συνεδρίαση της 15ης Οκτωβρίου), η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε την ακόλουθη γνωμοδότηση με 168 ψήφους υπέρ και 8 αποχές.

1. Συμπεράσματα και συστάσεις

1.1 Η Ευρώπη κατέχει ιδανική θέση για την αξιοποίηση των πλεονεκτημάτων που προσφέρει μία αναπτυσσόμενη βιομηχανία συστημάτων τηλεχειριζόμενων αεροσκαφών (Remotely Piloted Aerial Systems, RPAS), η οποία προάγει την απασχόληση και επιβεβαιώνει το ρόλο της Ευρώπης ως κέντρο γνώσης στον τομέα της τεχνολογίας και της ανάπτυξης. Η χρηματοδότηση που παρέχει ήδη η ΕΕ για τις μικρομεσαίες επιχειρήσεις μπορεί να συμβάλει και στην περαιτέρω ώθηση της ανάπτυξης της βιομηχανίας RPAS.

1.2 Οι όροι RPAS και UAV (Unmanned Aerial Vehicle, «Μη επανδρωμένο εναέριο όχημα»), συνάδουν με την διεθνή νομοθεσία του ΔΟΠΑ (Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας) Ο αγγλικός όρος «Drone» δεν χρησιμοποιείται από τον ΔΟΠΑ αλλά έχει πλέον καθιερωθεί στην κοινή γνώμη. Για να αποφευχθεί οποιαδήποτε νομική ασάφεια, και ως προς την ευθύνη και την ασφάλεια, συνιστάται να επιδιωχθεί σε επίπεδο ΕΕ, στο μέτρο του δυνατού, η καθιέρωση της ορολογίας του ΔΟΠΑ.

1.3 Αναγνωρίζεται ευρέως η ανάγκη για την ένταξη τηλεκατευθυνόμενων αεροπορικών συστημάτων στα υφιστάμενα είδη αεροπορίας, συμπεριλαμβανομένης της αναγνώρισης και του εντοπισμού κάθε αεροσκάφους. Σε αυτό το πλαίσιο επισημαίνεται και το αυξανόμενο ενδιαφέρον, κυρίως στην Ευρώπη, για την εμπορική αξιοποίηση των (< 150 kg) RPAS.

1.4 Για την εμπορική εκμετάλλευση ειδικά των μικρότερων RPAS θα χρειαστούν περαιτέρω προσαρμογές (π.χ. περαιτέρω περιορισμοί όσον αφορά την ευθύνη έναντι τρίτων, εισαγωγή κατηγοριών μικρότερου βάρους για τα RPAS κάτω των 500 kg, προσαρμογή του επιπέδου κινδύνων που οφείλονται στα πτητικά χαρακτηριστικά πολύ μικρών RPAS, κλπ.)

1.5 Μία από τις βασικές προϋποθέσεις για τη χρήση μικρών RPAS είναι η ύπαρξη εναρμονισμένων κανόνων, ιδίως για τους φορείς εκμετάλλευσης RPAS, ως προς την ασφάλεια και την εκπαίδευση, καθώς και κανόνων και κατάλληλων διατάξεων για την προστασία της ιδιωτικής ζωής, των δεδομένων, της αστικής ευθύνης και της ασφάλισης. Συνεπώς, χρειάζονται νέοι ή αυστηρότεροι κανόνες όσον αφορά την προστασία της ιδιωτικής ζωής αλλά και την εμπορική χρήση, όπως, κανόνες σχετικά με την ταυτοποίηση μικρότερων RPAS ή την προστασία από υποκλοπές και από την ανάληψη του ελέγχου από τρίτους. Για τον σκοπό αυτό, η Επιτροπή θα πρέπει να αναλάβει προορατικό ρόλο.

1.6 Η ΕΟΚΕ συμμερίζεται πλήρως τον στόχο της ανακοίνωσης (1), που είναι η εξεύρεση τρόπων για τη δημιουργία εξαιρετικού επενδυτικού κλίματος για την ανάπτυξη τόσο της βιομηχανίας όσο και της εκμετάλλευσης RPAS. Επισημαίνει επίσης τις θετικές συνέπειες που επιφέρουν για την άμεση και έμμεση απασχόληση και την συνακόλουθη αύξηση της παραγωγικότητας γενικότερα.

1.7 Στο μέλλον, η Ευρώπη θα πρέπει να μεριμνά για τον συντονισμό των εξελίξεων που σημειώνονται στον στρατιωτικό και στον πολιτικό τομέα, αξιοποιώντας τις συνέργειες όπου αυτό είναι δυνατό.

1.8 Χρειάζεται, επίσης, μία όσον το δυνατό ακριβέστερη απεικόνιση της κατάστασης όσον αφορά τις αεροπορικές μεταφορές RPAS, σε σχέση με όλα τα αεροσκάφη που έχουν τεθεί σε κυκλοφορία. Για τον σκοπό αυτό θα πρέπει να διατεθούν τα κατάλληλα μέσα.

2. Εισαγωγή

2.1 Τα RPAS χρησιμοποιούνται ήδη από πολλά χρόνια, τόσο για στρατιωτικούς όσο και για μη στρατιωτικούς σκοπούς. Ωστόσο, η ουσιαστική συζήτηση θεμάτων όπως οι εμπορικές εφαρμογές και η ένταξή τους στην υπόλοιπη πολιτική αεροπορία, καθώς και θεμάτων σχετικά με την ασφάλεια όπως η νομοθεσία, η πιστοποίηση και η εκπαίδευση αλλά και πτυχών όπως η προστασία της ιδιωτικής ζωής, της ασφαλιστικής κάλυψης της ευθύνης, άρχισε να σημειώνει πρόοδο μόλις πρόσφατα. Η χρήση τους θα προκαλέσει ενδεχομένως επαναστατικές αλλαγές στις κοινωνίες μας, συγκρίσιμες με αυτές που προκάλεσε το Διαδίκτυο, το οποίο, αν και προήλθε από τον στρατιωτικό τομέα, προσαρμόστηκε, η χρήση του γενικεύτηκε και συνέβαλε στην αναμόρφωση πολλών υφιστάμενων και στην ανάδυση νέων επαγγελμάτων.

2.2 Η χρήση των RPAS, ειδικά στην πολιτική αεροπορία, σημείωσε εκθετική αύξηση, τόσο ως προς τον αριθμό τους, ο οποίος συνεχίζει να αυξάνεται, όσο και ως προς το βάρος και τις εφαρμογές τους. Σήμερα διακρίνονται ήδη πέντε μεγάλες αγορές: η αγορά της αναψυχής, της πληροφόρησης και των ΜΜΕ, της παρακολούθησης και της εποπτείας, (ηλεκτρική ενέργεια, αγωγοί, βιομηχανικές εγκαταστάσεις), των επιστημών της γης (γεωργία, περιβάλλον) και της πολιτικής προστασίας (αναζήτηση και διάσωση, ρύπανση, αστυνόμευση, έλεγχος του πλήθους σε συγκεντρώσεις, κλπ.)

2.3 Η διαθεσιμότητα φθηνότερων, εξαιρετικά ευέλικτων και λιγότερο διεισδυτικών συστημάτων RPAS, θα αντικαταστήσει μόνο μερικώς τα επανδρωμένα αεροσκάφη και ειδικά τα ελικόπτερα. Αλλά η ευρύτερη χρήση των RPAS θα αφορά τις πολυάριθμες νέες χρήσης μικρών, εξαιρετικά ευπροσάρμοστων και οικονομικών μηχανισμών αεροπλοήγησης. Αυτό θα οδηγήσει στην ανάπτυξη νέων εφαρμογών με συνακόλουθα άμεσα και έμμεσα αποτελέσματα στην απασχόληση και στην οικονομία όπως η αύξηση της παραγωγικότητας.

2.4 To ερώτημα, επομένως, δεν είναι αν, αλλά πώς και πότε θα ενσωματωθούν τα RPAS στους υφιστάμενους κλάδους της αεροπορίας. Σε αυτό το πλαίσιο επισημαίνεται και το αυξανόμενο ενδιαφέρον, κυρίως στην Ευρώπη, για την εμπορική αξιοποίηση των (< 150 kg) RPAS.

2.5 Συνεπώς, θα πρέπει τα στοιχεία αυτά να ληφθούν εγκαίρως υπόψη κατά την εξέταση της ένταξης των RPAS, τόσο σε ενωσιακό επίπεδο όσο και στα πλαίσια του ΔΟΠΑ. Τα θέματα ασφάλειας και προστασίας της ιδιωτικής ζωής σε συνδυασμό με μία εναρμονισμένη σχετική νομοθεσία, θα επιδράσουν καθοριστικά στην αποδοχή των RPAS από την κοινή γνώμη στην Ευρώπη και πέραν αυτής.

2.6 Η ανακοίνωση της Επιτροπής (2) προσφέρει μία καλή και αρκετά ολοκληρωμένη εικόνα των υφιστάμενων θεμάτων και της σημερινής τάξης πραγμάτων όσον αφορά τη χρήση ειδικά των μικρών RPAS στην Ευρώπη, καθώς και των νομοθετικών πρωτοβουλιών που έχει αναλάβει η Επιτροπή στον τομέα αυτόν.

3. Περιεχόμενο της ανακοίνωσης της Επιτροπής

3.1 Έως το 2050, αναμένεται ότι θα υπάρχουν στην πολιτική αεροπορία πολυάριθμες κατηγορίες αεροσκαφών, διαφορετικού μεγέθους και σχεδιασμού. Ορισμένα από τα αεροσκάφη αυτά θα είναι επανδρωμένα, άλλα όχι. Επομένως είναι σημαντικό να δημιουργηθεί μία ευρωπαϊκή αγορά RPAS, γνωστών και ως «Drones». Τα Drones (τηλεχειριζόμενα αεροσκάφη) αποτελούν μέρος μίας ευρύτερης κατηγορίας μη επανδρωμένων αεροσκαφών (UAS), τα οποία είναι δυνατόν να προγραμματισθούν ώστε να ίπτανται αυτόνομα. Αντιθέτως, τα RPAS ελέγχονται εξ αποστάσεως από χειριστή.

3.2 Η τεχνολογία αυτή έχει σημειώσει ραγδαία εξέλιξη και μπορεί πλέον να χρησιμοποιηθεί και εκτός του στρατιωτικού τομέα. Τα RPAS πρέπει επομένως να μπορούν να ίπτανται σε μη δεσμευμένο εναέριο χώρο, ώστε να αποτελέσουν μέρος της κανονικής πολιτικής αεροπορίας. Προς το παρόν η τεχνολογία αυτή χρησιμοποιείται, για παράδειγμα, για την φωτογράφηση ή την παρακολούθηση υποδομών. Στο μέλλον όμως θα μπορεί να χρησιμοποιείται και για τη μεταφορά εμπορευμάτων ή επιβατών.

3.3 Η Επιτροπή εκθέτει τις απόψεις της σχετικά με τον τρόπο ένταξης των RPAS σε ευρωπαϊκό πλαίσιο πολιτικής, καθώς και τον τρόπο ανάπτυξης της αγοράς αυτής με ταυτόχρονη διαφύλαξη του δημοσίου συμφέροντος. Η ρυθμιστική δράση και οι αντίστοιχες προσπάθειες έρευνας και ανάπτυξης θα βασισθούν σε υπάρχουσες πρωτοβουλίες διαφόρων παραγόντων: — του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφαλείας της Αεροπορίας (EASA), — των εθνικών αρχών πολιτικής αεροπορίας, — του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Εξοπλισμού Πολιτικής Αεροπορίας (EUROCAE), — του EUROCONTROL, — των Κανονιστικών Αρχών Μη Επανδρωμένων Συστημάτων (JARUS)

3.4 Η ασφάλεια των πτήσεων είναι ο υπέρτατος στόχος της πολιτικής της ΕΕ στον τομέα της αεροπορίας. Η ισχύουσα νομοθεσία εμποδίζει την ανάπτυξη ευρωπαϊκής αγοράς, δεδομένου ότι οι εθνικές εξουσιοδοτήσεις δεν υπόκεινται σε αμοιβαία αναγνώριση από τα κράτη μέλη και κατά συνέπεια από όλη την Ευρώπη. Το ρυθμιστικό πλαίσιο πρέπει να αντανακλά την πολυμορφία αεροσκαφών και να επικεντρώνεται σε πεδία στα οποία οι τεχνολογίες είναι ώριμες. Συγχρόνως, θα μπορούν να εισαχθούν λεπτομερέστερες ρυθμίσεις, γεγονός που θα οδηγήσει προοδευτικά σε πιο σύνθετες πτητικές λειτουργίες RPAS.

3.5 Ορισμένες από τις τεχνολογίες που είναι απαραίτητες για την ασφαλή ένταξη των RPAS δεν είναι ακόμη διαθέσιμες. Επομένως, οι προσπάθειες έρευνας και ανάπτυξης (Ε&Α) των διαφόρων φορέων πρέπει να επικεντρωθούν στην περαιτέρω ανάπτυξη των τεχνολογιών αυτών. Πρόκειται κυρίως για τεχνολογίες ελέγχου και χειρισμού, ανίχνευσης και αποφυγής, προστασία από διάφορες μορφές επιθέσεων, διαφανείς και εναρμονισμένες διαδικασίες έκτακτης ανάγκης, ικανότητα λήψης αποφάσεων για να εξασφαλισθεί προβλέψιμη συμπεριφορά κατά την πτήση, καθώς και θέματα ανθρώπινου παράγοντα.

3.6 Ασφαλώς, είναι επίσης σημαντικό να κατοχυρωθεί η ασφάλεια των πληροφοριών που μεταδίδονται από και προς RPAS. Τα δεδομένα που ανταλλάσσουν μεταξύ τους οι διάφοροι φορείς εκμετάλλευσης για την διασφάλιση της ορθής λειτουργίας του συστήματος πρέπει επίσης να μπορούν να μεταδίδονται με ασφάλεια.

3.7 Οι διάφορες λειτουργίες των RPAS δεν πρέπει να συνεπάγονται παραβίαση θεμελιωδών δικαιωμάτων όπως το δικαίωμα στην προστασία της ιδιωτικής ζωής. Κατά τη συλλογή δεδομένων πρέπει να τηρούνται οι διατάξεις περί προστασίας των δεδομένων, όπως ορίζονται στην οδηγία 95/46/EΚ για την προστασία δεδομένων ή στην απόφαση-πλαίσιο 2008/977. Επομένως, το άνοιγμα της αγοράς RPAS πρέπει να συνεπάγεται και την αξιολόγηση των μέτρων που είναι απαραίτητα για την προστασία των θεμελιωδών δικαιωμάτων.

3.8 Δεδομένου ότι δεν μπορεί να αποκλειστεί το ενδεχόμενο ατυχημάτων, θα πρέπει να εξεταστεί το θέμα της ασφάλισης και των κανόνων αποζημίωσης. Η Επιτροπή θα εξετάσει αν χρειάζεται τροποποίηση των ισχυουσών ρυθμίσεων. Θα στηρίξει την αναδυόμενη αγορά RPAS και την ανταγωνιστικότητα των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται σε αυτόν τον τομέα, πολλές από τις οποίες είναι ΜΜΕ και νεοσύστατες επιχειρήσεις.

4. Γενικές παρατηρήσεις

4.1 Αν και η χρήση των RPAS για στρατιωτικούς και μη στρατιωτικούς σκοπούς υφίσταται εδώ και αρκετό καιρό και σημειώνει -κυρίως κατά τα τελευταία χρόνια- σημαντική ανάπτυξη, η συζήτηση για τη θέσπιση διεθνών και εθνικών ρυθμίσεων και την εποπτεία ξεκίνησε μόλις πρόσφατα.

4.2 Η ισχύουσα ονοματολογία για μη επανδρωμένα αεροσκάφη της στρατιωτικής ή πολιτικής αεροπορίας ποικίλει: τηλεκατευθυνόμενο αεροσκάφος (drone), μη επανδρωμένο αεροσκάφος (UAV), μη επανδρωμένα εναέρια συστήματα (UAS), τηλεκατευθυνόμενα αεροπορικά συστήματα (RPAS) ή αεροσκάφος (RPA) Οι ονομασίες αυτές δεν ανακλούν πάντοτε τα ειδικά χαρακτηριστικά κάθε σκάφους και συστήματος. Ο όρος τηλεκατευθυνόμενο αεροπορικό σύστημα («drone»), αν και είναι στρατιωτικής προέλευσης, χρησιμοποιείται σε ορισμένες περιπτώσεις και στην πολιτική αεροπορία.

4.3 Οι όροι RPAS και RPA βασίζονται στις ρυθμίσεις του ΔΟΠΑ (Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας), σε μία προσπάθεια ευθυγράμμισης με τις ρυθμίσεις που ισχύουν για αεροσκάφη με χειριστή. Στο εγχειρίδιο του ΔΟΠΑ για τα RPAS, τα RPA προσδιορίζονται ως μία συγκεκριμένη μορφή μη επανδρωμένων αεροσκαφών. Όλα τα πολιτικά μη επανδρωμένα αεροσκάφη υπάγονται στο άρθρο 8 της σύμβασης του Σικάγου περί διεθνούς πολιτικής αεροπορίας (3). Ο αγγλικός όρος «Drone» δεν χρησιμοποιείται από τον ΔΟΠΑ. Για να αποφευχθεί κάθε σύγχυση, και ως προς την ευθύνη και την ασφάλεια, συνιστάται να επιδιωχθεί σε επίπεδο ΕΕ, στο μέτρο του δυνατού, η καθιέρωση της ορολογίας του ΔΟΠΑ.

4.4 Στην ανακοίνωση της Επιτροπής, ο όρος «τηλεχειριζόμενα αεροσκάφη» χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό των μη επανδρωμένων αεροσκαφών που μπορούν να ίπτανται αυτόνομα. Τα RPAS είναι αεροσκάφη που ελέγχονται εξ αποστάσεως από χειριστή. Ωστόσο, ο όρος «drones» χρησιμοποιείται πλέον γενικά για όλους τους τύπους παρόμοιων αεροσκαφών. Για αποφευχθεί οποιαδήποτε νομική ασάφεια θα ήταν σκόπιμο να χρησιμοποιείται στον κανονισμό η επίσημη ορολογία.

4.5 Ο ευρωπαϊκός Οδικός χάρτης για RPAS (4), προβλέπει για την ανάπτυξη και την ένταξη των RPAS σε έναν ευρωπαϊκό εναέριο χώρο για την πολιτική χρήση RPAS μία περίοδο 15 ετών. Ο οδικός χάρτης περιγράφει ειδικά τρεις πυλώνες: 1) έρευνα και ανάπτυξη, 2) ρύθμιση της ασφάλειας και τεχνική τυποποίηση, καθώς και συμπληρωματικούς κανόνες για την προστασία της ιδιωτικής ζωής και των δεδομένων και 3) ασφαλιστική κάλυψη της ευθύνης. Οι προτάσεις σχετικά με την καθιέρωση ευρωπαϊκού εναέριου χώρου για την ένταξη των RPAS στην πολιτική αεροπορία έχουν ως χρονικό ορίζοντα το 2016 και τα επόμενα έτη.

4.6 Συγχρόνως, ο ΔΟΠΑ ξεκίνησε με τη θέσπιση της πολυαναμενόμενης ρύθμισης της ένταξης των μη επανδρωμένων αεροσκαφών στην πολιτική αεροπορία. Η ομάδα μελέτης του ΔΟΠΑ για μη επανδρωμένα αεροσκάφη (UAS) εξέδωσε το 2011 σχετική εγκύκλιο (328) και πρότεινε την τροποποίηση των παραρτημάτων 2, 7 και 13 της Σύμβασης του Σικάγου για τη Διεθνή Πολιτική Αεροπορία. Αναμένεται να εκδοθεί νέο εγχειρίδιο για RPAS εντός του 2014, το οποίο θα καλύπτει θέματα όπως οι προϋποθέσεις για την έκδοση πιστοποιητικών αξιοπλοΐας, η έγκριση λειτουργίας RPAS, η πιστοποίηση των φορέων εκμετάλλευσης και οι νέες απαιτήσεις όσον αφορά την αξιοπλοΐα, τη συντήρηση και την εκμετάλλευση.

4.7 Ο ΔΟΠΑ προτίθεται να εισαγάγει μεταξύ 2016 και 2018 SARPs (πρότυπα και συνιστώμενες πρακτικές) και PANs (διαδικασίες αεροναυτιλίας) για τα RPAS όσον αφορά τα αεροσκάφη, τους χρήστες, την αδειοδότηση, τα συστήματα ανίχνευσης και αποφυγής, τις επικοινωνίες και τις διατάξεις διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας. Σύμφωνα με την Ομάδα μελέτης για μη επανδρωμένα αεροσκάφη, ο ΔΟΠΑ θα έχει δημοσιεύσει έως το 2018 όλες τις ρυθμίσεις για RPAS.

4.8 Η συζήτηση σχετικά με τη ρύθμιση του τομέα διεξάγεται τόσο σε επίπεδο ΔΟΠΑ όσο και σε επίπεδο ΕΕ. Σημαντικό ρόλο διαδραματίζουν από αυτήν την άποψη και οι συζητήσεις στα πλαίσια των Κανονιστικών Αρχών Μη Επανδρωμένων Συστημάτων (JARUS), μίας διεθνούς ομάδας εμπειρογνωμόνων εθνικών αρχών αεροπορίας και οργάνων ασφαλείας της περιφερειακής αεροπορίας. Είναι αναγκαίο να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στην πτυχή της ασφάλειας και στους κανόνες για την πρόληψη της παράνομης χρήσης μεγάλων αλλά και μικρότερων συστημάτων.

4.9 Κατά την εξέταση του θέματος των RPAS θα ήταν σκόπιμο να δοθεί σημασία τόσο στις γενικές πτυχές των μεγαλύτερων τηλεχειριζόμενων αεροσκαφών όσο και σε μία άλλη εκδοχή τους που σημειώνει ραγδαία ανάπτυξη στην Ευρώπη: τα πολύ μικρά RPAS. Παράλληλα με τις λειτουργίες περισσότερο δημόσιου χαρακτήρα, όπως η διαχείριση, η αντιμετώπιση καταστροφών και η διερεύνηση, έχει αυξηθεί σε εθνικό επίπεδο με θεαματικό τρόπο η εμπορική χρήση (πολύ) μικρών συστημάτων για την ανίχνευση, τη φωτογράφηση, την παρακολούθηση και τον έλεγχο. Συνεπώς είναι σημαντικό να δημιουργηθεί μια ευρωπαϊκή αγορά για αυτές τις μορφές χρήσης των RPAS.

4.10 Η προάσπιση θεμελιωδών δικαιωμάτων όπως η προστασία της ιδιωτικής ζωής, των εικόνων και δεδομένων, αφορούσε ήδη τη χρήση επανδρωμένων αεροσκαφών και ελικοπτέρων. Στην εξεταζόμενη περίπτωση όμως είναι σημαντικό να ληφθεί υπόψη η αύξηση κλίμακας που συνεπάγεται η χρήση μικρότερων RPAS προκειμένου να ενισχυθεί και να τηρηθεί η προστασία προσωπικών και βιομηχανικών δεδομένων. Η θέσπιση κατάλληλων κανόνων αποτελεί βασική προϋπόθεση. Για την σταδιακή εισαγωγή, σε συνδυασμό την σχετική διαδικασία εκμάθησης, θα είχε ίσως ενδιαφέρον για τις επιχειρήσεις να θεσπιστούν μεταβατικοί κανόνες, καθώς και ένας «κώδικας δεοντολογίας» ή ένας «χάρτης προστασίας της ιδιωτικής ζωής»

5. Ειδικές παρατηρήσεις

5.1 Στήριξη της ευρωπαϊκής αγοράς

5.1.1 Η ΕΟΚΕ διαπιστώνει με ικανοποίηση ότι και η Επιτροπή αποδίδει σημασία στα συμφέροντα των φορέων εκμετάλλευσης μικρών RPAS. Η Ευρώπη κατέχει ιδανική θέση για την αξιοποίηση των πλεονεκτημάτων που προσφέρει μία αναπτυσσόμενη βιομηχανία RPAS. Ένας ισχυρός κλάδος RPAS προάγει την απασχόληση και επιβεβαιώνει το ρόλο της Ευρώπης ως κέντρου γνώσης στον τομέα της τεχνολογίας και της ανάπτυξης.

5.1.2 Σε έναν κατακερματισμένο τομέα, που είναι πολύ πιθανό να ενοποιηθεί, μπορούν να εξέλθουν ως νικητές μόνον οι πιο καινοτόμες ή οι οικονομικά πιο εύρωστες επιχειρήσεις ή, ακόμη, οι επιχειρήσεις που στηρίζονται σε μεγάλους ομίλους. Έχει συνεπώς ιδιαίτερη σημασία να διαθέτουν οι επιχειρήσεις τα μέσα, την ορατότητα και την ρυθμιστική σταθερότητα που χρειάζονται για να αντιμετωπίσουν τις προκλήσεις και να εκμεταλλευτούν τις δυνατότητες ανάπτυξης που προσφέρει ο τομέας. Μεταξύ των απαιτούμενων μέσων, πρωταρχική σημασία έχει η ικανότητα καινοτομίας και διεξαγωγής έρευνας και ανάπτυξης με τη διευκόλυνση της πρόσβασης σε χρηματοδότηση. Είναι επίσης αναγκαίο να διευκολυνθεί η πρόσβαση των επιχειρήσεων αυτών σε δικαστικά και ρυθμιστικά μέτρα. Ίσως είναι χρήσιμο να καθιερωθεί η αμοιβαία παροχή υπηρεσιών μεταξύ διάφορων φορέων.

5.1.3 Για να μπορούν να αξιοποιηθούν πλήρως τα πλεονεκτήματα της ευρωπαϊκής ενιαίας αγοράς, θα πρέπει οι νομοθέτες να επιτύχουν τη θέσπιση σαφούς και συγχρόνως ευέλικτου νομικού πλαισίου το οποίο να διευκολύνει τις επενδύσεις σε νέες τεχνολογίες και εφαρμογές RPAS, όπως οι εκτυπωτές τρισδιάστατης εκτύπωσης και το βιομηχανικό Διαδίκτυο. Σε αυτό το πλαίσιο, η υφιστάμενη χρηματοδότηση των ΜΜΕ με πόρους της ΕΕ μπορεί να συμβάλει και στην περαιτέρω ώθηση της ανάπτυξης της βιομηχανίας RPAS. Παρομοίως, η κοινή επιχείρηση SESAR JU συνιστά ιδανική πλατφόρμα για την ενίσχυση της χρηματοδότησης της έρευνας και ανάπτυξης (Ε&A) για την περαιτέρω ένταξη των RPAS. Τα προγράμματα «SESAR 20200» και «Ορίζων 2020» πρέπει να αντανακλούν επαρκώς το γεγονός αυτό.

5.1.4 Αφενός, οι κατασκευαστές πρέπει να στραφούν από την σημερινή παραγωγή μικρών σειρών προς την παραγωγή μεγαλύτερων σειρών, πράγμα που σημαίνει ότι θα πρέπει να προσαρμόσουν ανάλογα τα μέσα παραγωγής που διαθέτουν. Οι προσαρμογές αυτές δεν πρέπει να αποβούν σε βάρος της υψηλής ποιότητας των προϊόντων αλλά να συνάδουν με την περαιτέρω ανάπτυξη της εμπορικής τους στρατηγικής. Αφετέρου, όσον αφορά άλλους τύπους RPAS, θα μπορούσε να δοθεί ώθηση στη δημιουργία και στην ανάπτυξη επιχειρήσεων, και ειδικά ΜΜΕ, μέσω της καινοτομίας και εξατομικευμένων κατασκευών.

5.1.5 Η αναμενόμενη εξέλιξη όσον αφορά την χρήση τηλεχειριζόμενων αεροσκαφών θα προκαλέσει σημαντικές αλλαγές. Για να αποφευχθεί η απώλεια θέσεων εργασίας και να στηριχθεί η εμφάνιση νέων επαγγελμάτων, πρέπει να προβλεφθούν εγκαίρως οι συνέπειες αυτών των εξελίξεων για την απασχόληση, εξαρχής σε συνεργασία με όλους τους κοινωνικούς εταίρους Για τον σκοπό αυτόν πρέπει να διεξαχθούν έρευνες και πιλοτικές μελέτες, μεταξύ άλλων για την αναζήτηση βιώσιμων και φιλικών προς το περιβάλλον λύσεων όπως η καταπολέμηση της ηλεκτρονικής ρύπανσης. Τα θέματα αυτά θα πρέπει να λαμβάνονται εγκαίρως υπόψη στην εκπαίδευση και στην επαγγελματική κατάρτιση.

5.1.6 Τα εμπορικά συμφέροντα της βιομηχανίας RPAS θα επωφεληθούν από την υιοθέτηση προορατικής προσέγγισης εκ μέρους της ΕΕ στα πλαίσια των διαπραγματεύσεων της Διεθνούς Ένωσης Τηλεπικοινωνιών (ITU) σχετικά με την κατανομή συχνοτήτων και την πρόληψη του αθέμιτου ανταγωνισμού από τρίτους. Το θέμα αυτό είναι ζωτικής σημασίας, κυρίως στα πλαίσια των τρεχουσών διαπραγματεύσεων για ελεύθερες συναλλαγές με τις ΗΠΑ.

5.2 Ευθύνη και ασφάλιση

5.2.1 Βασική προϋπόθεση για τη χρήση RPAS είναι η ύπαρξη ή η θέσπιση νέων κατάλληλων ρυθμίσεων οι οποίες να καθορίζουν τις αρμοδιότητες και την ευθύνη έναντι τρίτων για τους φορείς εκμετάλλευσης και τους χρήστες RPAS. Επικρατεί ευρεία συναίνεση για το γεγονός ότι η ευθύνη έναντι τρίτων όσον αφορά τους RPAS πρέπει να στηρίζεται στις διατάξεις που ισχύουν και για επανδρωμένα αεροσκάφη.

5.2.2 Εκπαίδευση χειριστών: Ανάλογα με τις συνθήκες υπό τις οποίες χρησιμοποιούνται RPAS στην πολιτική αεροπορία, ενδέχεται να προκύψουν — σε ορισμένες περιπτώσεις σοβαροί — κίνδυνοι, τόσο για τους χρήστες όσο και για τα ενδεχόμενα θύματα, καθώς και να προκληθούν υλικές ζημιές. Για την εξασφάλιση των καλύτερων δυνατών συνθηκών χρήσης είναι απαραίτητο να θεσπιστεί, σε συνεργασία με τις ρυθμιστικές αρχές και τις επαγγελματικές οργανώσεις των RPAS στην πολιτική αεροπορία ή παρόμοιες οργανώσεις, το ρυθμιστικό πλαίσιο για την απόκτηση ειδικού διπλώματος πιλότου για τηλεχειριστές αεροσκαφών. Με αυτόν τον τρόπο θα περιοριστεί η ασάφεια όσον αφορά τις πτυχές της ασφαλιστικής κάλυψης και της αστικής ευθύνης.

5.2.3 Είναι εύλογο ότι, λόγω του υψηλού βαθμού αυτοματοποίησης, άμεσα υπεύθυνος θα είναι ο φορέας εκμετάλλευσης RPAS. Το ισχύον καθεστώς της ευθύνης των αερομεταφορέων και των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών υπάγεται, μεταξύ άλλων, στον Κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 785/2004. Προς το παρόν, ο κανονισμός αυτός δεν λαμβάνει υπόψη τις ιδιαίτερες πτυχές της ευθύνης και της ασφάλισης όσον αφορά RPAS.

5.2.4 Για την εμπορική εκμετάλλευση ειδικά των μικρότερων RPAS θα χρειαστούν περαιτέρω προσαρμογές (π.χ. περαιτέρω περιορισμοί όσον αφορά την ευθύνη έναντι τρίτων, εισαγωγή κατηγοριών μικρότερου βάρους για τα RPAS κάτω των 500 κιλών, προσαρμογή του επιπέδου κινδύνων που οφείλονται στα πτητικά χαρακτηριστικά πολύ μικρών RPAS, κλπ.)

5.2.5 Δυνατότητες ασφάλισης RPAS ήδη υφίστανται, αλλά δεδομένου ότι οι πλειονότητα των αποστολών RPAS εκτελούνται από κρατικά αεροσκάφη, η ζήτηση είναι ελάχιστη. Ο υπολογισμός των ασφαλίστρων στηρίζεται συνήθως στις επανδρωμένες πτήσεις (αρχικό βάρος) Αυτή η μέθοδος υπολογισμού πρέπει να εφαρμόζεται και για μικρότερα RPAS.

5.3 Προστασία της ιδιωτικής ζωής

5.3.1 Η εμπορική εκμετάλλευση μικρότερων RPAS (< 150 kg) που προσφέρουν τη δυνατότητα συλλογής πολλών πληροφοριών και εικόνων πρέπει εξαρχής να συνοδεύεται από σαφείς εγγυήσεις για την προστασία της ιδιωτικής ζωής. Αυτό θα μπορούσε να επιτευχθεί με μέτρα όπως η δυνατότητα απόκρυψης εικόνων, η ενεργοποίηση ή απενεργοποίηση κάμερας ή η προστασία εικόνων και άλλων πληροφοριών. Είναι προφανές ότι χρειάζεται να θεσπιστούν νέοι ή να καταστούν αυστηρότεροι οι ισχύοντες κανόνες για την προστασία της ιδιωτικής ζωής αλλά και την εμπορική χρήση, ώστε να επιτρέπουν για παράδειγμα την ταυτοποίηση μικρότερων RPAS και την προστασία τους από υποκλοπές και την ανάληψη του ελέγχου τους από τρίτους.

5.3.2 Η εξέταση των προτάσεων για την προσαρμογή της ισχύουσας ενωσιακής νομοθεσίας σχετικά με την προστασία των προσωπικών δεδομένων βρίσκεται ήδη σε προηγμένο στάδιο. Με τις προτάσεις αυτές διασαφηνίζονται μεταξύ άλλων η αστική ευθύνη και οι υποχρεώσεις των κατασκευαστών και των χρηστών RPAS. Οπωσδήποτε σε σχέση με το ερώτημα αν παρόμοια πρότυπα πρέπει να θεσπιστούν και να εφαρμοστούν σε ενωσιακό ή σε εθνικό επίπεδο, είναι δικαιολογημένες οι προσδοκίες για μία προενεργό προσέγγιση εκ μέρους της Επιτροπής.

5.4 Συνεργασία στρατιωτικού και πολιτικού τομέα

5.4.1 Παρόμοια χρήση του εναέριου χώρου, μαζί με τους αντίστοιχους κανόνες ασφαλείας θα συντελέσουν σε αυξημένη επιβάρυνση των υπηρεσιών ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας. Συνεπώς, η ΕΟΚΕ στηρίζει την πρόθεση της Επιτροπής να αναλάβει πρωτοβουλίες στο θέμα αυτό, καθώς επίσης και τη συνεργασία μεταξύ της πολιτικής και της στρατιωτικής αεροπορίας, στο πλαίσιο της οποίας θα μπορούν να δοκιμάζονται εμπορικές εφαρμογές και καινοτομίες, με την αξιοποίηση συνεργιών όπου αυτό είναι δυνατό. Σε αυτό το πλαίσιο θα πρέπει ασφαλώς να ληφθούν υπόψη οι προτεραιότητες όσον αφορά τις κανονιστικές ρυθμίσεις καθώς και η σχέση μεταξύ των ευρωπαϊκών και των διεθνών ρυθμίσεων.

Βρυξέλλες, 15 Οκτωβρίου 2014 Ο Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής Henri MALOSSE

(1) Μια νέα εποχή για την αεροπορία. Άνοιγμα της αγοράς αερομεταφορών στην πολιτική χρήση των συστημάτων τηλεχειριζόμενων αεροσκαφών μα ασφαλή και βιώσιμο τρόπο. COM(2014) 207 final, 8.4.2014.

(2) Όπως παραπάνω

(3) Άρθρο 8 της σύμβασης του Σικάγου περί διεθνούς πολιτικής αεροπορίας: Πολιτικά μη επανδρωμένα αεροσκάφη:

Απαγορεύονται οι πτήσεις μη επανδρωμένων αεροσκαφών δυνάμενων να πραγματοποιήσουν πτήση χωρίς χειριστή, πάνω από το έδαφος συμβαλλόμενου κράτους, εκτός εάν οι εθνικές αρμόδιες αρχές του κράτους αυτού έχουν εκδώσει ειδική εξουσιοδότηση, και εφόσον πληρούνται οι όροι που προβλέπονται στην εν λόγω εξουσιοδότηση. Κάθε συμβαλλόμενο κράτος εγγυάται ότι η πτήση παρόμοιου μη επανδρωμένου αεροσκάφους σε περιοχές ανοικτές προς την πολιτική αεροπορία, ελέγχεται κατά τρόπο ώστε να προλαμβάνεται ο κίνδυνος για τα αεροσκάφη της πολιτικής αεροπορίας [ελεύθερη μετάφραση. Το κείμενο δεν διατίθεται στα ελληνικά].

(4) Roadmap for the integration of civil Remotely-Piloted Aircraft Systems into the European Aviation System; Final report European RPAS Steering Group — June 2013. (Οδικός χάρτης για την ένταξη των RPAS στο ευρωπαϊκό σύστημα πολιτικής αεροπορίας. Τελική έκθεση της ευρωπαϊκής διευθύνουσας ομάδας RPAS — Ιούνιος 2013).