Γνωμοδότης της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την "Πρόταση Κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τις δράσεις των κρατών μελών για τους όρους παροχής δημόσιας υπηρεσίας και την ανάθεση συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών επιβατών"

(2001/C 221/04)

Στις 20 Οκτωβρίου 2000, και σύμφωνα με το άρθρο 71 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, το Συμβούλιο αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την ανωτέρω πρόταση.

Το τμήμα "Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών", στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών της ΟΚΕ, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 8 Μαΐου 2001. Εισηγητής ήταν ο κ. García Alonso και συνεισηγητής ο κ. von Schwerin.

Κατά την 382η σύνοδο ολομέλειας της 30ής και 31ης Μαΐου 2001 (συνεδρίαση της 30ής Μαΐου 2001), η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή, υιοθέτησε ομόφωνα την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Εισαγωγή

1.1. Η υπό εξέταση πρόταση κανονισμού έχει ως στόχο την αύξηση της νομικής ασφάλειας, εντός ενός εναρμονισμένου πλαισίου, σχετικά με την εφαρμογή των αποκλειστικών δικαιωμάτων και δημοσίων ενισχύσεων στη μεταφορά επιβατών, έτσι ώστε να συμβαδίζουν με την ενιαία αγορά στον τομέα των μεταφορών.

1.2. Όπως διαφαίνεται στην αιτιολογική σκέψη της πρότασης, η κατάσταση διαφέρει σημαντικά από το ένα κράτος μέλος στο άλλο, όπου συνυπάρχουν αγορές ανοιχτές στον ανταγωνισμό (μέσω διαγωνισμών ανάθεσης για διάφορα χρονικά διαστήματα), κράτη με κλειστές αγορές χωρίς ανταγωνισμό, ακόμη και ένα κράτος όπου ένα τμήμα της αγοράς έχει ελευθερωθεί πλήρως. Ακόμη, όπως αναφέρεται μόνο στην αιτιολογική έκθεση, συνυπάρχουν δημόσιες και ιδιωτικές επιχειρήσεις μεταφορών οι οποίες συχνά ανταγωνίζονται για τα ίδια τμήματα της αγοράς.

1.3. Η μεταφορά επιβατών κατανέμεται σε τρεις μεγάλες κατηγορίες:

- αστικές μεταφορές·

- υπεραστικές μεταφορές που υποδιαιρούνται σε τρεις κατηγορίες: προαστιακές (συγκοινωνίες μικρών αποστάσεων στην περιφέρεια των μεγάλων αστικών κέντρων), υπεραστικές (για τη σύνδεση μεγάλων αστικών κέντρων σε μεγάλες αποστάσεις) και περιφερειακές ή τοπικές (στο εσωτερικό μιας περιφέρειας για την κάλυψη των αγροτικών ή των αραιοκατοικημένων περιοχών)·

- ειδικές μεταφορές (όπως μαθητών, εργαζομένων κ.λπ.) οι οποίες, λόγω των ιδιαιτεροτήτων τους, έχουν ήδη ελευθερωθεί και, συνεπώς, δεν καλύπτονται από τον υπό εξέταση κανονισμό.

1.4. Είναι σαφές ότι καθεμία από τις κατηγορίες μεταφορών έχει τις οικονομικές και κοινωνικές ιδιομορφίες της οι οποίες πρέπει να ληφθούν υπόψη κατά τη διαμόρφωση της νομοθεσίας που θα τις διέπει.

1.5. Στις μεταφορές επιβατών υφίστανται υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας όταν επιβάλλονται στους φορείς εκμετάλλευσης συγκεκριμένες υποχρεώσεις, που περιλαμβάνουν την υποχρέωση εκμετάλλευσης, την υποχρέωση μεταφοράς και την υποχρέωση τιμολόγησης(1) όσον αφορά τη γεωγραφική κάλυψη (κάλυψη συγκεκριμένης περιοχής όπου συνυπάρχουν ζώνες υψηλής πυκνότητας χρηστών και ζώνες αραιής ή πολύ αραιής πυκνότητας) ή την ποιότητα των υπηρεσιών (π.χ., πυκνότητα δρομολογίων), που ο φορέας εκμετάλλευσης δεν θα αναλάμβανε στον ίδιο βαθμό ή υπό τους ίδιους όρους, αν λάμβανε υπόψη το εμπορικό του συμφέρον(2). Ως αντιστάθμισμα, η θέσπιση των υποχρεώσεων αυτών επιβάλλεται κατά κανόνα μέσω ενός καθεστώτος ανάθεσης το οποίο εκχωρεί στον φορέα

- την αποκλειστικότητα παροχής υπηρεσιών στην εν λόγω γεωγραφική ζώνη. Ο λόγος της παροχής αποκλειστικότητας είναι να εξασφαλίζεται η παροχή της υπηρεσίας και να αντισταθμίζεται, πλήρως ή μερικώς, το πρόσθετο κόστος που συνεπάγονται για τον φορέα συγκεκριμένες διαδρομές ή ειδικές συνθήκες, μέσω της ασφάλειας που παρέχουν τα αποκλειστικά δικαιώματα και της αντιστάθμισης του κόστους εντός της εκχωρηθείσας ζώνης, ούτως ώστε να προωθείται η παροχή πιο τακτικών και σταθερών υπηρεσιών.

- και/ή οικονομική αντιστάθμιση για τις δαπάνες στις οποίες υποβάλλεται για την ικανοποίηση των απαιτήσεων δημόσιας υπηρεσίας.

1.6. Κατ' αυτόν τον τρόπο, τα κόμιστρα είναι σχετικά λογικά (εξάλλου, αποτελούν τμήμα της σύμβασης ανάθεσης) για τις διάφορες κατηγορίες χρηστών, ανεξάρτητα από το πραγματικό κόστος των παρεχόμενων υπηρεσιών. Ακόμη, σε συγκεκριμένες περιπτώσεις, εντός του συστήματος ανάθεσης, μπορούν να εκχωρηθούν πρόσθετες ενισχύσεις προκειμένου να μειωθούν τα κόμιστρα που εισπράττει ο φορέας εκμετάλλευσης. Ο όρος "κόμιστρα" είναι σημαντικός διότι σημαίνει ότι ο φορέας εκμετάλλευσης δεν μπορεί να ορίσει μονομερώς τις τιμές που θα καταβάλλουν οι χρήστες· ο ορισμός τους (και η προσαρμογή τους εν καιρώ) είναι αποστολή των αρμόδιων αρχών στα πλαίσια της σύμβασης ανάθεσης.

1.7. Το πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού καλύπτει την οργάνωση των διαφόρων μέσων μεταφορών (σιδηροδρομικών, οδικών και πλωτών) καθώς και τις προαναφερθείσες κατηγορίες στο βαθμό που οι αρμόδιες αρχές εκχωρούν αποκλειστικά δικαιώματα στους φορείς εκμετάλλευσης, επιβάλλουν ελάχιστες απαιτήσεις ή ισχύει αντιστάθμιση για την παροχή υπηρεσιών. Επομένως, εξαιρούνται από το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού τα μέσα μεταφορών που δεν πληρούν καμία από τις τρεις προηγούμενες προϋποθέσεις.

1.8. Ο κανονισμός διαιρείται σε τέσσερα κεφάλαια τα οποία αφορούν την εξασφάλιση της ποιότητας των δημοσίων μεταφορών επιβατών, τις συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας, τα ελάχιστα κριτήρια για την παροχή τέτοιου είδους υπηρεσιών και, τέλος, τα διαδικαστικά ζητήματα.

1.9. Η εξασφάλιση της ποιότητας των δημοσίων μεταφορών επιβατών επιτυγχάνεται μέσω της θέσπισης κριτηρίων όπως η ασφάλεια, η τακτικότητα των δρομολογίων, η τήρηση των ωραρίων, η δυνατότητα προσπέλασης για τα άτομα με περιορισμένη κινητικότητα, διάφοροι περιβαλλοντικοί παράγοντες και οι μεταφορικές ανάγκες των κατοίκων αραιοκατοικημένων περιοχών. Ακόμη, περιλαμβάνει το συνδυασμό με άλλα μέσα μεταφορών και το επίπεδο των κομίστρων καθώς και τη διαφάνεια στον ορισμό τους.

1.10. Οι συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας χαρακτηρίζονται ως υποχρεωτικές σε όλες τις περιπτώσεις όπου ισχύει οικονομική αντιστάθμιση για τις δαπάνες που απαιτούνται για την κάλυψη των απαιτήσεων δημόσιας υπηρεσίας και στις περιπτώσεις που εξασφαλίζονται αποκλειστικά δικαιώματα. Η σύναψη συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας προϋποθέτει γενικά την διεξαγωγή διαγωνισμού για την ανάθεσή τους. Θεσπίζεται μέγιστη πενταετής διάρκεια για τις συμβάσεις, προβλέπονται, όμως, συγκεκριμένες προϋποθέσεις για την εξαίρεση από τον κανόνα αυτό. Ακόμη, οι φορείς εκμετάλλευσης υποχρεούνται να παρέχουν ετησίως δεδομένα οικονομικού και κοινωνικού χαρακτήρα για κάθε διαδρομή.

1.11. Στα πλαίσια αυτών των συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας επιτρέπεται η απευθείας ανάθεση με ιδιότυπο χαρακτήρα για τις μεταφορές με σιδηρόδρομο, μετρό ή ελαφρό σιδηρόδρομο,

- υπό τον όρο ότι μπορεί να αποδειχθεί:

- ότι είναι αδύνατο να τηρηθούν οι εθνικοί ή διεθνείς κανόνες ασφάλειας των μεταφορών με σιδηρόδρομο ή

- ότι το κόστος διατήρησης του συντονισμού μεταξύ εκμετάλλευσης και διοίκησης των υποδομών υπερβαίνει τα κέρδη των προσφορών·

- όταν ένας φορέας εκμετάλλευσης παρέχει υπηρεσίες μεταφοράς διαφορετικές από τη μεταφορά με σιδηρόδρομο, οι οποίες όμως συνδυάζονται με υπηρεσίες μεταφοράς με σιδηρόδρομο που ανατίθενται απευθείας·

- σε συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας ετήσιας αξίας μικρότερης από 400000 ευρώ (ή στην περίπτωση ενός δικτύου μικρότερης από 800000 ευρώ)·

- με αποκλειστικό δικαίωμα, αρκεί να μην παραχωρείται οικονομική αντιστάθμιση:

- είτε σχετικά με μία νέα υπηρεσία,

- είτε σχετικά με μία ατομική γραμμή που ανατίθεται με βάση κριτήρια ποιότητας.

1.12. Τέλος, θεσπίζονται συγκεκριμένες ρήτρες διασφάλισης, υπέρ της δημόσιας αρχής, όπως ανάθεση καθορισμένου ποσοστού των υπηρεσιών που καλύπτονται από τη σύμβαση σε τρίτους, δυνατότητα μη ανάθεσης νέων συμβάσεων σε ένα φορέα εκμετάλλευσης που ελέγχει ποσοστό μεγαλύτερο του 25 % της αγοράς επιβατικών μεταφορών, υποχρέωση της διατήρησης του προσωπικού που εργαζόταν για τον προηγούμενο φορέα εκμετάλλευσης και απαίτηση εγκατάστασης του φορέα εκμετάλλευσης στο οικείο κράτος μέλος, με εξαίρεση όσα προβλέπονται στο άρθρο 71 της Συνθήκης ΕΚ.

1.13. Τα ελάχιστα κριτήρια για την παροχή υπηρεσιών εφαρμόζονται χωρίς διακρίσεις σε όλες τις μεταφορικές υπηρεσίες παρόμοιου χαρακτήρα της περιοχής που καλύπτει η ίδια αρμόδια αρχή. Τα ελάχιστα κριτήρια μπορεί να περιλαμβάνουν αντισταθμίσεις στην περίπτωση όπου υφίστανται διατάξεις σχετικά με τον περιορισμό των κομίστρων για ορισμένες μόνο κατηγορίες επιβατών, όπου η αντισταθμιστική πληρωμή δεν υπερβαίνει το 20 % της αξίας των υπηρεσιών της επιχείρησης στην εν λόγω ζώνη και όπου η αντιστάθμιση δεν προκαλεί διακρίσεις εις βάρος άλλων επιχειρήσεων. Στην περίπτωση αυτή, οι αντισταθμιστικές πληρωμές που καταβάλλονται σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, εάν θεωρούνται ως κρατικές ενισχύσεις, εξαιρούνται από τη διαδικασία κοινοποίησης που προβλέπεται από το άρθρο 88, παρ. 3 της Συνθήκης ΕΚ.

1.14. Το κεφάλαιο για τα διαδικαστικά ζητήματα αποσκοπεί στη διασφάλιση της διαφάνειας και της ίσης μεταχείρισης σε όλη τη διαδικασία, καθώς και στη συμμόρφωση με τις διατάξεις που διέπουν τις συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας στην εσωτερική αγορά.

1.15. Τέλος, στις μεταβατικές διατάξεις θεσπίζεται μια τριετής γενική προθεσμία (η οποία περιλαμβάνει ορισμένες εξαιρέσεις), για την εξάλειψη των συστημάτων που δεν συμμορφώνονται με τον υπό εξέταση κανονισμό.

2. Γενικές παρατηρήσεις

2.1. Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή συμφωνεί με την προσέγγιση του υπό εξέταση κανονισμού η οποία και περιλαμβάνεται στην έβδομη αιτιολογική σκέψη: "... με τις κατάλληλες διασφαλίσεις, η εισαγωγή ρυθμιζόμενου ανταγωνισμού μεταξύ φορέων εκμετάλλευσης της ΕΕ στον τομέα αυτό οδηγεί σε ελκυστικότερες υπηρεσίες ...".

2.2. Η ΟΚΕ εκφράζει την ικανοποίησή της για την πρόθεση της Επιτροπής να εισαγάγει στον τομέα των επιβατικών μεταφορών μια οργάνωση αγοράς με ελεγχόμενο και όχι με πλήρες ανταγωνισμό.

2.3. Η ΟΚΕ κρίνει θετικά, κατ' αρχήν, τα κυριότερα μέσα που εισάγει ο κανονισμός για την οργάνωση αγοράς και συγκεκριμένα:

- υποχρέωση των αρμόδιων αρχών να διασφαλίζουν κατάλληλες δημόσιες επιβατικές μεταφορές·

- θέσπιση ποιοτικών κριτηρίων·

- χρηματική αποζημίωση που καλύπτει τις δαπάνες που πραγματοποιούνται για την ικανοποίηση των απαιτήσεων δημόσιας υπηρεσίας·

- αντιστάθμιση του κόστους για τις παροχές δημόσιας υπηρεσίας·

- διασφάλιση των αποκλειστικών δικαιωμάτων (για συγκεκριμένη περίοδο) και

- οργάνωση του ανταγωνισμού μέσω προσκλήσεων για την υποβολή προσφορών, με κατάλληλες διατάξεις για την εξαίρεση από την αρχή αυτή.

Τα ανωτέρω συμβάλλουν στις στηριζόμενες και από την ΟΚΕ προσπάθειες της Επιτροπής, οι οποίες επιδιώκουν να επιτύχουν τον άριστο συσχετισμό μεταξύ δημόσιας αποστολής και αρχής του ανταγωνισμού.

2.4. Η ΟΚΕ παρατηρεί με ικανοποίηση ότι, εφεξής, η ισότητα ευκαιριών και ο ανταγωνισμός μεταξύ διαφόρων τύπων επιχειρήσεων, ανεξάρτητα από τη φύση τους, θα αναπτυχθεί μέσω της νομικής και λογιστικής διαφάνειας.

2.5. Ωστόσο, η ΟΚΕ διερωτάται κατά πόσο οι πόροι και τα μέσα που αναφέρονται στην προβλεπόμενη πρακτική διαχείριση μπορούν να έχουν ως αποτέλεσμα μια συντονισμένη σχέση μεταξύ της δημόσιας αποστολής και της οργάνωσης της αγοράς με βάση τον ανταγωνισμό.

2.6. Συνεπώς, η ΟΚΕ κρίνει τα μέσα ρύθμισης του ανταγωνισμού και ιδιαίτερα την πρόσκληση για υποβολή προσφορών, πολύ συγκεκριμένα και συνεκτικά ενώ, αντίθετα, οι εξαιρέσεις και οι προδιαγραφές ποιότητας είναι μάλλον ασαφείς και μη πρακτικές. Αυτή η πτυχή είναι απαραίτητο να συμπληρωθεί και να διασαφηνισθεί.

2.7. Ειδικότερα λαμβάνοντας υπόψη την ανακοίνωση της Επιτροπής με τίτλο "Οι υπηρεσίες κοινής ωφελείας στην Ευρώπη"(3), η ΟΚΕ προτείνει να στηριχθεί με καλύτερο τρόπο η έννοια της υπηρεσίας κοινής ωφελείας. Για παράδειγμα, όσον αφορά το δίλημμα μεταξύ πρόσκλησης για υποβολή προσφορών και εξαιρετικής ρύθμισης (άμεσης ανάθεσης), το κάθε κράτος μέλος - σε περιπτώσεις παροχής μεταφορικών υπηρεσιών που το ίδιο θα προσδιορίζει ως υπηρεσίες κοινής ωφελείας σύμφωνα με την ανακοίνωση της Επιτροπής(4) - θα πρέπει να μπορεί να προσδιορίζει ελεύθερα εάν επιθυμεί πρόσθετες προϋποθέσεις για την τροποποίηση της εθνικής νομοθεσίας, με στόχο τη βελτίωση του συστήματος των μεταφορών του.

2.8. Με την τροποποίηση αυτή θα δοθεί, επίσης, απάντηση και στο ερώτημα που παραμένει ανοιχτό στην πρόταση κανονισμού και συγκεκριμένα στην τήρηση της αρχής της επικουρικότητας. Ακόμη, η ΟΚΕ δεν θεωρεί αξιόπιστα τα μέχρι σήμερα επιχειρήματα της Επιτροπής όσον αφορά μια άμεση αρμοδιότητα για τις δημόσιες επιβατικές μεταφορές.

2.9. Η αυξημένη συνεκτίμηση της αρμοδιότητας των κρατών μελών με βάση την ανακοίνωση για τις υπηρεσίες κοινής ωφελείας λαμβάνει επίσης υπόψη τα επιχειρήματα εκείνων των κρατών μελών που περιλαμβάνουν τις δημόσιες προαστιακές επιβατικές μεταφορές, στα, προβλεπόμενα από το Σύνταγμα, θεμελιώδη δικαιώματα της τοπικής αυτοδιοίκησης (π.χ., Γερμανία).

2.10. Η ΟΚΕ επιδιώκει να βελτιώσει την πρόταση κανονισμού και προβαίνει στη διατύπωση των ακόλουθων σχετικών παρατηρήσεων:

3. Κεφάλαιο Ι - Πεδίο εφαρμογής και ορισμοί

3.1. Άρθρο 2 - Σχέση με την περί δημοσίων συμβάσεων νομοθεσία

3.1.1. Αν ληφθεί υπόψη το άρθρο 12 της πρότασης κανονισμού, στο οποίο γίνεται λόγος για διαδικασίες κατακύρωσης, το άρθρο 2 πρέπει να διαγραφεί. Συνεπώς, είναι σημαντικό να διασαφηνιστούν καλύτερα οι διαδικασίες κατακύρωσης που αναφέρονται στο άρθρο 12. Η παρούσα διατύπωση στο άρθρο 2 θα οδηγήσει σε προβλήματα προσδιορισμών και σε συνακόλουθη νομική ασάφεια.

3.2. Άρθρο 3 - Ορισμοί

3.2.1. Στη σειρά ορισμών του άρθρου 3, δεν δίνεται με σαφήνεια η εμβέλεια της έννοιας "απαίτηση δημόσιας υπηρεσίας". Η ΟΚΕ θα προτιμούσε να διατηρηθεί η έννοια "υποχρέωση δημόσιας υπηρεσίας" η οποία είχε θεσπισθεί από τον κανονισμό (EOK) αριθ. 1191/69 και ορίζεται ως εξής: "Ως υποχρεώσεις δημοσίας υπηρεσίας νοούνται οι υποχρεώσεις, τις οποίες οι επιχειρήσεις μεταφορών, εάν λάμβαναν αποκλειστικά υπόψη τα δικά τους συμφέροντα δεν θα ανελάμβαναν, ή δεν θα ανελάμβαναν στην ίδια έκταση ή, με τους αυτούς όρους."

3.2.2. Ακόμη, η ΟΚΕ προτείνει να συμπληρωθεί ο ορισμός και να γίνεται αναφορά στις "ολοκληρωμένες υπηρεσίες" όταν διαφορετικοί φορείς εκμετάλλευσης συνεργάζονται υπό τις ίδιες συνθήκες, π.χ., στο πλαίσιο μιας κοινοπραξίας συγκοινωνιακών επιχειρήσεων που ανήκουν σε έναν και τον αυτό φορέα.

3.2.3. Άλλοι ορισμοί του άρθρου 3 που είτε είναι ασαφείς είτε ακόμη δεν αναγνωρίζονται ως τέτοιοι και χρειάζεται να διατυπωθούν καλύτερα είναι οι εξής:

- αρμόδια αρχή: να αντικατασταθεί η φράση "κρατικός οργανισμός" από τη φράση "οργανισμός του Δημοσίου" (ΣτΜ: δεν ισχύει για το ελληνικό κείμενο)·

- πρέπει να διασαφηνισθεί η έννοια της "διαδρομής" που χρησιμοποιείται σε πολλά άρθρα του κανονισμού και η έννοια της "συγκεκριμένης διαδρομής" στο άρθρο 8. Στην τελευταία αυτή περίπτωση, η έννοια αυτή πρέπει επίσης να περιλαμβάνει την κατηγορία της υπηρεσίας τοπικών μεταφορών.

4. Κεφάλαιο ΙΙ - Εξασφάλιση της ποιότητας των δημοσίων μεταφορών επιβατών

4.1. Άρθρο 4

4.1.1. Η ΟΚΕ θεωρεί ότι δεν αρκεί να θεσπιστούν κριτήρια σχετικά με τα "επαγγελματικά προσόντα" και φρονεί ότι είναι απαραίτητο να πληρούνται οι απαιτήσεις των οδηγιών σχετικά με τους ελάχιστους κοινωνικούς κανόνες γενικά, όπως, για παράδειγμα, ο χρόνος εργασίας και οι στάσεις ανάπαυσης.

4.1.2. Σε γενικές γραμμές, η ΟΚΕ θεωρεί ότι η παρούσα διατύπωση του άρθρου 4 δεν είναι αρκετά δεσμευτική όσον αφορά τη θέσπιση πρακτικών κριτηρίων ποιότητας. Η Επιτροπή θα πρέπει να εξετάσει εκ νέου εάν θα επιθυμούσε, για παράδειγμα, να συστήσει την τοποθέτηση συγκεκριμένων ελάχιστων κριτηρίων, σε ευρωπαϊκή κλίμακα, για την εξυπηρέτηση των αστικών και των αγροτικών περιοχών. Ακόμη θα ήταν ευκταίο, στο πλαίσιο των "βέλτιστων πρακτικών", να οργανωθεί ένα μόνιμο βήμα ενημέρωσης σχετικά με την ποιότητα των συγκοινωνιών μικρών αποστάσεων, καθώς επίσης και να χρησιμοποιείται συγκριτική ανάλυση επιδόσεων. Ένα τέτοιο παράδειγμα θα μπορούσε να είναι το eltis (www.eltis.org).

4.1.3. Ασαφές παραμένει, επίσης, το ζήτημα της σχέσης των κριτηρίων ποιότητας και των αντίστοιχων υποχρεώσεων χρηματοδότησης του κόστους που δεν καλύπτεται από τις τιμές των κομίστρων. Για το λόγο αυτό, πρέπει να θεσπισθεί μια σαφής υποχρέωση σύμφωνα με την οποία οι απαιτήσεις ποιότητας μπορούν να χρηματοδοτούνται από το Δημόσιο εάν οι εισπράξεις από τα κόμιστρα δεν επαρκούν.

4.1.4. Η ΟΚΕ προτείνει να τροποποιηθεί η δεύτερη παράγραφος του άρθρου 4 ως εξής:

(α) παράγοντες προστασίας των επιβατών, όπου περιλαμβάνεται η δυνατότητα πρόσβασης στις παρεχόμενες υπηρεσίες όσον αφορά τη συχνότητα, την ταχύτητα, την ακρίβεια, την αξιοπιστία εκτέλεσής τους, τη χωρητικότητα των μέσων που χρησιμοποιούνται σε σχέση με τη ροή επιβατών, το επίπεδο των ανέσεων που παρέχονται στους πελάτες, την έκταση του δικτύου και τις πληροφορίες επί των υπηρεσιών που παρέχονται·

(γ) την ολοκλήρωση μεταξύ διαφόρων υπηρεσιών μεταφορών, όπου περιλαμβάνεται η ολοκλήρωση των πληροφοριών, η έκδοση εισιτηρίων, τα ωράρια δρομολογίων, τα δικαιώματα των καταναλωτών και οι δυνατότητες μετεπιβίβασης στη γεωγραφική ζώνη ευθύνης των αρμοδίων αρχών και με τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης που ορίζονται από τις άλλες αρμόδιες αρχές·

(νέα περίπτωση) την προσφορά, κατά περίπτωση, ολοκληρωμένων συνδυασμένων μεταφορών

(στ) την ισόρροπη ανάπτυξη των περιφερειών και τη συνάρθρωση με τα συστήματα μεταφοράς μεγάλων αποστάσεων·

(ζ) τις ανάγκες μεταφορών του πληθυσμού που διαβιεί σε αραιοκατοικημένες περιοχές συμπεριλαμβανομένης της δυνατότητας πρότασης καινοτόμων και προσαρμοσμένων λύσεων χωρίς να υποβαθμίζεται η παρεχόμενη υπηρεσία (επιλογή του τρόπου· μέθοδος και προσαρμογή της υπηρεσίας· έκδοση εισιτηρίων)·

(η) την υγεία και την ασφάλεια των επιβατών, την καθαριότητα και την υγιεινή των εξοπλισμών καθώς και την ασφάλεια των επιβατών και των εμπορευμάτων·

(θ) τα επαγγελματικά προσόντα του προσωπικού, και ιδιαίτερα του προσωπικού που ασκεί καθήκοντα που συνδέονται με την ασφάλεια·

(νέα περίπτωση) την τήρηση των συλλογικών συμβάσεων και/ή των ρυθμίσεων που ισχύουν για την εργασία στον εν λόγω τομέα·

(νέα περίπτωση) την καθιέρωση ενός συστήματος συντήρησης του υλικού και των εγκαταστάσεων που να εξασφαλίζει σε καθημερινή βάση την αξιοπιστία του σχεδίου μεταφορών·

(νέα περίπτωση) τις οικονομικές δυνατότητες της επιχείρησης και την ύπαρξη συστήματος ασφαλίσεων επαρκούς επιπέδου ώστε να καλύπτονται οι προσφυγές τρίτων·

5. Κεφάλαιο ΙΙΙ - Συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας

5.1. Άρθρο 6 - Η ανάθεση συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας

5.1.1. Εδάφιο β): Η ΟΚΕ θεωρεί αδύνατο να εφαρμοστεί στην πράξη η διάταξη σύμφωνα με την οποία ο φορέας εκμετάλλευσης είναι πλήρως υπεύθυνος για την κάλυψη του κόστους παροχής συγκεκριμένων υπηρεσιών διότι η πολιτική που ακολουθείται για τον καθορισμό των κομίστρων μπορεί να επηρεάσει σε τέτοιο βαθμό τα έσοδα, ώστε το προαναφερόμενο κόστος να μην μπορεί να καλυφθεί. Για το λόγο αυτό, η ΟΚΕ τάσσεται υπέρ της διαγραφής του εδαφίου β). Οι μεταφορείς θα διαθέτουν τη δυνατότητα διαπραγματεύσεων με τις αρχές, συμπεριλαμβανομένων και διαπραγματεύσεων για τα κόμιστρα.

5.1.2. Εδάφιο γ): Το όριο των πέντε ετών για τη διάρκεια ανάθεσης των συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας είναι πολύ περιορισμένο και η ΟΚΕ θεωρεί ότι πρέπει να παραταθεί. Οι εξαιρέσεις που περιλαμβάνονται στο εδάφιο γ) καθιστούν ήδη σαφές ότι η πενταετία είναι ανεπαρκής. Ακόμη, οι διατάξεις σχετικά με τις εξαιρέσεις είναι πολύ ασαφείς, με πιθανή συνέπεια να μην μπορούν να τις επικαλεσθούν εύκολα οι φορείς εκμετάλλευσης ενώπιον των αρμόδιων αρχών. Για παράδειγμα, και μόνον η απόσβεση των λεωφορείων απαιτεί σήμερα διάρκεια σαφώς μεγαλύτερη της πενταετίας. Κατά την άποψη της ΟΚΕ, η διάρκεια ισχύος των συμβάσεων πρέπει να εξασφαλίζει την αποκλειστικότητα δικαιωμάτων για ένα διάστημα αρκετά μεγάλο ώστε να επιτρέπει στους φορείς εκμετάλλευσης την απόσβεση των επενδύσεών τους. Θα πρέπει, λοιπόν, να αυξηθεί κατά οκτώ έως δεκαπέντε χρόνια, ανάλογα με την κατηγορία του είδους των υπηρεσιών, σύμφωνα με το σημείο 1.3.

5.1.3. Η πρόταση θεσπίζει ένα πλαίσιο λειτουργίας παρόμοιο για όλες τις χώρες και αγνοεί ότι ο βαθμός ανοίγματος των αγορών είναι επί του παρόντος πολύ διαφορετικός από τη μια χώρα στην άλλη και ότι πολλές από αυτές διαθέτουν ήδη ένα ολοκληρωμένο σύστημα εκχωρήσεων, σε μεγάλο βαθμό αλλά όχι πλήρως προσαρμοσμένο στην πρόταση κανονισμού. Άλλες χώρες έχουν εφαρμόσει μια διαδικασία περιφερειακής κατανομής των αρμοδιοτήτων στα πλαίσια της οποίας συνάπτονται νέες συμβάσεις δημόσιων υπηρεσιών που ανατίθενται απευθείας και με τον τρόπο αυτό προκύπτουν σημαντικά αποτελέσματα σε ό,τι αφορά τη βελτίωση της ποιότητας της μεταφοράς και την αύξηση των ροών.

5.1.4. Η πρόταση κανονισμού διαφοροποιεί ορθά τις υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών επιβατών ανάλογα με το μέσο μεταφοράς (σιδηρόδρομος και μετρό, οδικές και πλωτές μεταφορές) αλλά δεν διαφοροποιεί με τον ίδιο τρόπο τα πολύ διαφορετικά χαρακτηριστικά που υφίστανται ανάλογα με την κατηγορία των χρηστών και τα οποία απαριθμούνται στο σημείο 1.3.

5.1.5. Σε ορισμένες περιπτώσεις, αναμειγνύονται και συγχέονται διάφορα κριτήρια όπως το άνοιγμα στον ανταγωνισμό, ο περιορισμός των ενισχύσεων και η εμβέλεια των αποκλειστικών δικαιωμάτων, με συνέπεια να αναφέρονται σε διάφορα σημεία επιλογές εν δυνάμει λανθασμένες. Λαμβανομένου υπόψη του κεντρικού στόχου της πρότασης, δηλαδή της διασφάλισης των παροχών δημόσιας υπηρεσίας στον χρήστη, με συγκεκριμένες απαιτήσεις όσον αφορά την ποιότητα και το ελάχιστο δυνατό κόστος (με ή χωρίς επιδότηση των κομίστρων), η εκχώρηση αποκλειστικού δικαιώματος για ένα συγκεκριμένο χρονικό διάστημα είναι αυτή που επιτρέπει μακροπρόθεσμα την διασφάλιση του ελάχιστου κόστους, με την προϋπόθεση ότι η διάρκεια της εκχώρησης είναι η κατάλληλη. Συγκεκριμένα, η λειτουργία του ανταγωνισμού (που θα διαμορφώσει τα κατά το δυνατόν πιο χαμηλά κόμιστρα) πρέπει να επικεντρωθεί στο χρόνο της εκχώρησης (και στην αποκλειστικότητα με την οποία συνδέεται)· εντούτοις η περίοδος εκχώρησης πρέπει να συνδυάζει τη μεγάλη διάρκεια (που επιτρέπει τις πιο ανταγωνιστικές προσφορές διότι επιτρέπει την επαρκή απόσβεση του παγίου κόστους και του κόστους για την έναρξη της παροχής της υπηρεσίας για ένα νέο φορέα εκμετάλλευσης) με μια μικρή διάρκεια της περιόδου εκχώρησης (που θα επέτρεπε την νέα έναρξη της διαδικασίας και την είσοδο νέων ανταγωνιστών, ιδίως σε πολύ κλειστούς τομείς ή χώρες). Για το λόγο αυτό, η πενταετής προθεσμία που ορίζει η πρόταση κανονισμού φαίνεται, σε γενικές γραμμές, πολύ μικρή. Ακόμη, είναι απαραίτητο να αποφευχθεί κάθε κίνδυνος πρόκλησης αβεβαιότητας όσον αφορά την απασχόληση, που θα είχε αρνητικό αντίκτυπο στην ποιότητα και την ασφάλεια της υπηρεσίας.

5.1.6. Με αυτή τη βάση, τα κριτήρια εξαίρεσης που προβλέπονται στην πρόταση είναι εξαιρετικά γενικά και δεν προσαρμόζονται στις διάφορες κατηγορίες επιβατικών μεταφορικών υπηρεσιών που ορίζονται στο σημείο 1.3. Η ΟΚΕ προτείνει τον κατά περίπτωση προσδιορισμό των περιόδων διάρκειας των εκχωρήσεων, ανάλογα με τις κατηγορίες των υπηρεσιών και με το είδος των επιβατικών μεταφορών έτσι ώστε να επιτευχθεί για κάθε περίπτωση ο βέλτιστος συνδυασμός, αφενός, του εντονότερου ανταγωνισμού με ταχεία ανανέωση των συμβάσεων εκχώρησης και, αφετέρου, των εκτεταμένων περιόδων αποκλειστικών δικαιωμάτων οι οποίες επιτρέπουν την μακροπρόθεσμη προσαρμογή των κομίστρων. Με τον τρόπο αυτό, θα καταστεί, επίσης, δυνατόν να μειωθεί σημαντικά η πολύ μεγάλη διακριτική ευχέρεια που παρέχεται από τις εκτεταμένες εξαιρετικές διατάξεις που προβλέπονται από τον κανονισμό, ακόμη και εάν υπόκεινται στον έλεγχο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

5.1.7. Κατά τη γνώμη της ΟΚΕ, πρέπει να προστεθεί στο άρθρο 6 μια νέα παράγραφος στην οποία να αναφέρεται ότι δεν γίνονται δεκτές συμβάσεις που προϋποθέτουν μια μειοδοτική προσφορά παράτολμου χαρακτήρα.

5.1.8. Εδάφιο δ): η παρούσα φράση αφορά την "κάθε διαδρομή". Η διατύπωση αυτή πρέπει να συμπληρωθεί με τη φράση "ή για συγκεκριμένα τμήματα των δικτύων τους". Επίσης, για τις πιο μικρές περιοχές, θα πρέπει να δοθεί η δυνατότητα να αναφέρεται η υποχρέωση ενημέρωσης στο σύνολο της περιοχής.

5.2. Άρθρο 7 - Απευθείας ανάθεση συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας

5.2.1. Σύμφωνα με τις θεμελιώδεις αρχές για τις υπηρεσίες κοινής ωφελείας, όπως αυτές ορίζονται στο γενικό μέρος της υπό εξέταση πρότασης, η ΟΚΕ προτείνει να προστεθεί νέα παράγραφος 1 στο άρθρο 7 ως εξής:

"1. Από τη στιγμή που τα κράτη μέλη θα ορίζουν τις υπηρεσίες μεταφορών ως υπηρεσίες κοινής ωφελείας σύμφωνα με το έγγραφο(5), πρέπει να έχουν οι αρμόδιες αρχές τη δυνατότητα να επιλέγουν την άμεση διαχείριση των εν λόγω υπηρεσιών(6)."

5.2.2. Η παράγραφος 1 γίνεται παράγραφος 2 και συμπληρώνεται ως εξής:

"παράλληλα με τα κριτήρια για 'τα εθνικά ή διεθνή πρότυπα ασφαλείας' πρέπει να δοθεί η δυνατότητα στις αρμόδιες αρχές να συνεκτιμούν τα 'τοπικά και περιφερειακά κριτήρια ποιότητας και ασφαλείας' για την εφαρμογή παρεκκλίσεων".

5.2.3. Η παράγραφος 2 γίνεται παράγραφος 3 και τροποποιείται ως εξής:

"πρέπει να γίνεται λόγος αποκλειστικά για τις 'συμπληρωματικές δαπάνες για τη διατήρηση του συντονισμού' και να διαγραφούν τα υπόλοιπα. Ακόμη, θα πρέπει να αναφερθεί ότι μια άμεση ανάθεση είναι, επίσης, δυνατή όταν τίθεται σε κίνδυνο η υφιστάμενη ή μελλοντική ολοκλήρωση διαφόρων μεταφορικών υπηρεσιών".

5.2.4. Η ΟΚΕ συμφωνεί με την άμεση ανάθεση βάσει μιας νέας πρωτοβουλίας όπως προβλέπεται στην παράγραφο 6 του άρθρου 7. Ωστόσο, θεωρεί ότι στην ανάθεση θα πρέπει να αξιολογούνται και να περιλαμβάνονται τα κριτήρια ποιότητας που πρέπει να πληροί ο φορέας εκμετάλλευσης και τα οποία αιτιολογούν την εκχώρηση συγκεκριμένου αποκλειστικού δικαιώματος.

5.3. Άρθρο 8 - Ανάθεση συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας μετά από ποιοτική σύγκριση

5.3.1. Η άμεση ανάθεση με βάση τα κριτήρια ποιότητας που προβλέπεται στο άρθρο 8, δεν πρέπει να περιορίζεται στις αποκαλούμενες "συγκεκριμένες διαδρομές", αλλά θα πρέπει να επεκταθεί στις τοπικές υπηρεσίες, όπως περιγράφονται στο σημείο 1.3.

5.4. Άρθρο 9 - Διασφαλίσεις

5.4.1. Η ΟΚΕ θεωρεί απαραίτητο το σχολιασμό των διασφαλίσεων που προβλέπονται στο άρθρο 9 και συγκεκριμένα:

- Η ενδεχόμενη υπεργολαβική ανάθεση εκ μέρους της αρμόδιας αρχής, ακόμη και εάν περιορίζεται στο 50 % της αξίας της σύμβασης, αποτελεί παραβίαση της αρχής της αποτελεσματικότητας που προτίθεται να θεσπίσει ο κανονισμός. Η απαίτηση αυτή περιορίζει έντονα την ελευθερία διαχείρισης των φορέων εκμετάλλευσης και προκαλεί βάσιμες αμφιβολίες όσον αφορά την άσκηση από τους φορείς αυτούς της ελεύθερης επιλογής των υπεργολάβων και ειδικότερα όταν η αρμόδια αρχή είναι τοπικού ή περιφερειακού επιπέδου.

- Η απόφαση μη ανάθεσης μιας υπηρεσίας σε ένα φορέα εκμετάλλευσης που ελέγχει ποσοστό άνω του 25 % της αγοράς αποτελεί ένα άλλο ζήτημα που ανησυχεί σημαντικά την ΟΚΕ. Πρώτον, λόγω της σχεδόν απόλυτης διακριτικής ευχέρειας που παρέχεται στην αρμόδια αρχή για να αρνηθεί την ανάθεση. Και δεύτερον, λόγω της ίδιας της ασάφειας του όρου "αγορά δημοσίων υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών". Σε ποιο επίπεδο αναφέρεται αυτό; Εθνικό, περιφερειακό ή τοπικό; Πώς μια αρμόδια αρχή μπορεί να γνωρίζει τη θέση του φορέα εκμετάλλευσης σε άλλες γεωγραφικές περιοχές, εκτός από τη δική της;

5.4.2. Παράγραφος 3: Η ΟΚΕ εκφράζει την ικανοποίησή της για την πρόθεση της Επιτροπής να προβλέψει την άμεση προστασία των εργαζομένων σε περίπτωση αλλαγής του φορέα εκμετάλλευσης. Η προτεινόμενη ρύθμιση είναι ωστόσο πολύ ελαστική διότι αναφέρεται σε "δυνατότητα". Συνεπώς, προτείνεται να τροποποιηθεί έτσι ώστε η αρμόδια αρχή να "υποχρεούται" να απαιτήσει από το φορέα εκμετάλλευσης να παρέχει στους εργαζόμενους τα δικαιώματα αυτά. Ακόμη, η ΟΚΕ αμφιβάλλει ότι μια διασφάλιση μέσω της οδηγίας 77/197/ΕΟΚ είναι επαρκής. Η ΟΚΕ θεωρεί ορθότερο να προκαθορισθεί ότι οι εργαζόμενοι, σε περίπτωση αλλαγής του φορέα εκμετάλλευσης, πρέπει να χαίρουν των ίδιων συνθηκών.

6. Κεφάλαιο ΙV - Ελάχιστα κριτήρια για την εκμετάλλευση δημοσίων μεταφορών επιβατών

6.1. Άρθρο 10

6.1.1. Η ΟΚΕ συμφωνεί με τη διατύπωση της πρώτης παραγράφου, η οποία καθορίζει τους ειδικούς κανόνες ή ελάχιστα κριτήρια που πρέπει να τηρούνται από όλους τους φορείς εκμετάλλευσης, ωστόσο θεωρεί ότι περιέχει πλεονάζοντες περιορισμούς όπως, π.χ., στο εδάφιο β) (ρήτρα του 20 %). Δεδομένου ότι η ανταγωνιστική ουδετερότητα έχει διασφαλισθεί, θα πρέπει να παραμείνει στην ευχέρεια των κρατών μελών να διασφαλίζουν τα ποσά αντιστάθμισης για την παροχή ορισμένων υπηρεσιών, χωρίς ενδεχόμενους περιορισμούς σε σχέση με τις συνολικές υπηρεσίες.

6.1.2. Παρομοίως, η ΟΚΕ διατυπώνει τις ακόλουθες παρατηρήσεις όσον αφορά τα ελάχιστα κριτήρια που αναφέρονται στο άρθρο 10:

6.1.2.1. Η πρόσφατη πρόταση κανονισμού για τις ενισχύσεις στον συντονισμό των μεταφορών(7), θεσπίζει στο άρθρο 3 τη συμβατότητα των ενισχύσεων για την διοίκηση, τη συντήρηση και τη διαχείριση της υποδομής των επίγειων μεταφορών καθώς και την ισότιμη κατανομή τους, λόγω της ίδιας της φύσης τους, σε όλες τις κατηγορίες χρηστών. Η πολιτική που ακολουθεί η ΕΕ, για λόγους περιβαλλοντικούς και κοινωνικούς, ευνοεί τις δημόσιες μεταφορές έναντι των ιδιωτικών.

6.1.2.2. Με το ίδιο σκεπτικό, ο περιορισμός της αντιστάθμισης στο 20 % της αξίας των υπηρεσιών που καλύπτονται, φαίνεται ότι ανταποκρίνεται σε μια βούληση συμβολής στη δημοσιονομική ισορροπία μάλλον παρά σε μια κοινωνική απαίτηση. Τούτο είναι ακόμη πιο σοβαρό δεδομένου ότι υπόκεινται στο ίδιο κριτήριο πολύ διαφορετικές κατηγορίες όπως, π.χ., οι μεταφορές μεγάλων αποστάσεων (με ανταγωνισμό μεταξύ τρόπων μεταφοράς όπως τρένο και λεωφορείο), οι αστικές μεταφορές (σε πολλές περιπτώσεις έντονα επιδοτούμενες), και οι τοπικές μεταφορές (οι οποίες από τη φύση τους είναι πάντοτε εν δυνάμει ελλειμματικές εάν επιδιώκεται η διατήρηση ενός ελάχιστου επιπέδου ποιότητας).

6.1.2.3. Ακόμη, τούτο επιβαρύνει σαφώς τους φορείς εκμετάλλευσης που, στο εσωτερικό μιας ζώνης, αναπτύσσουν μόνο μια από αυτές τις δραστηριότητες και δεν μπορούν να τις αντισταθμίσουν με τις διάφορες κατηγορίες παρεχομένων υπηρεσιών ή να συμπληρώσουν τον όγκο των δραστηριοτήτων που συνεπάγονται δικαίωμα σε αντιστάθμιση με υπηρεσίες που δεν απαιτούν τόσο σημαντικές αντισταθμίσεις.

6.1.2.4. Ωστόσο, η ΟΚΕ συμφωνεί με την πρόταση που αναφέρει ότι η αντιστάθμιση χορηγείται σε όλους τους φορείς εκμετάλλευσης χωρίς διακρίσεις, υπό τον όρο ότι θα εξετάζεται χωριστά κάθε κατηγορία μεταφορών.

7. Κεφάλαιο V - Διαδικαστικά ζητήματα

7.1. Η ΟΚΕ συμφωνεί με την πρόταση της Επιτροπής όσον αφορά όλες τις πτυχές των διαδικαστικών θεμάτων και επιθυμεί μόνο να προτείνει να αναπτυχθεί νομικά η μορφή του "φορέα ενώπιον του οποίου ασκούνται οι προσφυγές" διότι λόγω των χαρακτηριστικών του καλείται να αναλάβει, τουλάχιστον εν μέρει, το ρόλο ενός ανεξάρτητου ρυθμιστή που έχει θεσπισθεί για άλλους τομείς που συνήθως υπόκεινται σε έλεγχο (νερό, φυσικό αέριο, ηλεκτρικό ρεύμα, τηλεπικοινωνίες). Εάν ισχύει τούτο, θα πρέπει να εξετασθεί η δυνατότητα του εν λόγω φορέα να ασκεί επίσης ρόλο διαιτησίας μεταξύ αρμοδίων αρχών και φορέων εκμετάλλευσης όσον αφορά τον καθορισμό των κομίστρων.

7.2. Άρθρο 12 - Διαδικασίες κατακύρωσης

7.2.1. Παράγραφος 3: να προστεθεί νέο εδάφιο δ) ως εξής:

"τον αριθμό των εργαζομένων που πρέπει να προσληφθούν και τα συμβατικά τους δικαιώματα σύμφωνα με το άρθρο 9, παρ. 3".

7.3. Άρθρο 13 - Διαφάνεια

7.3.1. Προκειμένου να αναβαθμιστεί το επίπεδο διαφάνειας προς όφελος των πολιτών και, κατά συνέπεια, των χρηστών, πρέπει να διασφαλισθεί ότι, πριν να ληφθεί απόφαση όσον αφορά ενδεχόμενη διαδικασία υποβολής προσφορών, θα πρέπει να διασαφηνισθεί μέσω τοπικού ή περιφερειακού διαλόγου, με τη συμμετοχή των μεταφορικών επιχειρήσεων και λοιπών αρμόδιων φορέων καθώς και οργανώσεων καταναλωτών και επιτροπών επιβατών, εάν πρέπει να πραγματοποιηθεί διαδικασία υποβολής προσφορών ή απευθείας ανάθεση. Η σύσταση αυτή στηρίζεται στην τροποποίηση που προτείνεται στο άρθρο 7 σχετικά με άλλες δυνατότητες για άμεση ανάθεση.

7.4. Άρθρο 15 - Λογιστικές διατάξεις

7.4.1. Η ΟΚΕ υποστηρίζει όλες τις λογιστικές διατάξεις που προβλέπονται στο άρθρο 15 και εξασφαλίζουν την διαφάνεια και την απουσία διακρίσεων στις διαδικασίες εκχώρησης, καθώς και την ισορροπία μεταξύ αντισταθμίσεων και πρόσθετου κόστους που προκύπτει από την εκτέλεση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, πράγμα που συμφωνεί με όσα προβλέπονται στο Παράρτημα 1.

8. Κεφάλαιο VI - Τελικές διατάξεις

8.1. Άρθρο 17 - Μεταβατικά μέτρα

Άρθρο 17, παράγραφος 1

8.1.1. Η ΟΚΕ θεωρεί ότι η προβλεπόμενη τριετής μεταβατική περίοδος δεν επαρκεί ούτε στο ελάχιστο. Οι υφιστάμενες εκχωρήσεις σε διάφορα κράτη μέλη θα συνεχίσουν να ισχύουν για πολύ μεγαλύτερο διάστημα. Ακόμη, όσον αφορά τις πραγματοποιηθείσες επενδύσεις, η τριετής προθεσμία δεν επαρκεί για την απόσβεση τους.

8.1.2. Ωστόσο, η ΟΚΕ έχει σοβαρές αμφιβολίες σχετικά με την αποτελεσματικότητα των μεταβατικών μέτρων που προβλέπονται στο άρθρο 17, δεδομένου ότι ορισμένα από αυτά θα μπορούσαν να οδηγήσουν στην αφαίρεση νομίμως αποκτηθέντων δικαιωμάτων και να προκαλέσουν σειρά δικαστικών προσφυγών που θα έθεταν τροχοπέδη στην εφαρμογή του εν λόγω κανονισμού και τούτο για τους εξής λόγους:

8.1.2.1. Στην παράγραφο 1 του εν λόγω άρθρου ορίζεται ότι τα καθεστώτα, συμβάσεις ή ρυθμίσεις που δεν συμμορφώνονται προς τις διατάξεις του παρόντος κανονισμού, παύουν να ισχύουν εντός τριών ετών.

8.1.2.2. Ωστόσο, υπάρχουν χώρες, όπως αναφέρεται και στην αιτιολογική έκθεση της πρότασης, όπου σύμφωνα με την εθνική νομοθεσία τους οι αγορές ήταν ανοιχτές στον ανταγωνισμό μέσω ενός ίδιου καθεστώτος υποβολής προσφορών ή αναθέσεων (οι τελευταίες βασίζονταν στην εκχώρηση αποκλειστικών δικαιωμάτων των οποίων η διάρκεια συνδεόταν άμεσα με την απόσβεση των απαιτούμενων επενδύσεων για την παροχή της υπηρεσίας, γεγονός που αίρει την ανάγκη τακτικών αντισταθμίσεων στον φορέα εκμετάλλευσης). Όμως, καμία τοπική ή εθνική υποβολή προσφορών ή ανάθεση που ισχύει επί του παρόντος σε ένα κράτος μέλος, ακόμη και εάν βασίζεται στο πνεύμα αυτού του κανονισμού, δεν θα πληροί όλες τις διατάξεις για το λόγο ότι οι εν λόγω υποβολές προσφορών και αναθέσεις δεν θα ισχύουν σύμφωνα με την διατύπωση που προτείνεται στην πρόταση κανονισμού και, κατά συνέπεια, θα πρέπει να εξαλειφθούν εντός τριετίας.

8.1.2.3. Οι υποβολές προσφορών και οι αναθέσεις που ισχύουν επί του παρόντος και που ήταν, τη στιγμή της σύναψης, ανοιχτές στον ανταγωνισμό μεταξύ φορέων εκμετάλλευσης, έχουν περίοδο ισχύος που υπερβαίνει συνήθως τη δεκαετία, για την οποία ο φορέας εκμετάλλευσης έχει πραγματοποιήσει εκτίμηση του κόστους (και σε πολλές περιπτώσεις, έχει με τη σειρά του συνάψει συμβάσεις με τρίτους για την αγορά τροχαίου υλικού ή για τη χρήση των υποδομών). Κατά συνέπεια, μια μείωση των περιόδων αυτών θα οδηγήσει σε οικονομικές προσφυγές κατά των αρμοδίων αρχών για μονομερή άρση των όρων της ανάθεσης, η οποία θα πρέπει να εκδικασθεί από τα εθνικά δικαστήρια ή ακόμη και να παραπεμφθεί στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο για προδικαστική απόφαση.

8.1.3. Η ΟΚΕ προτείνει να αυξηθεί η μεταβατική περίοδος σε 8 έως 10 έτη, και με την ευκαιρία να εξετασθεί εάν μπορούν να εφαρμοστούν διαφορετικές ρυθμίσεις στα διάφορα κράτη μέλη.

Άρθρο 17, παράγραφος 2

8.1.4. Επίσης ανεπαρκής για την απόσβεση είναι και η τριετής παράταση που ορίζεται στην παράγραφο 2 για τους φορείς εκμετάλλευσης που έχουν προβεί σε επενδύσεις σε σιδηροδρομική υποδομή.

8.1.5. Εφόσον τροποποιηθεί η παράγραφος 1 του άρθρου 17 όπως προτείνεται, το ζήτημα που τίθεται στην παράγραφο 2 λύνεται ούτως ή άλλως.

8.1.6. Συνεπώς, ως εποικοδομητική εναλλακτική λύση, η ΟΚΕ προτείνει ένα επιλεκτικό καθεστώς μεταβατικών περιόδων που να πραγματοποιεί επίσης διαχωρισμό μεταξύ των διαφόρων κατηγοριών και μέσων μεταφοράς.

8.1.7. Η ΟΚΕ εκφράζει την ιδιαίτερη ικανοποίησή της διότι οι επιχειρήσεις από τις υποψήφιες προς ένταξη χώρες θεωρούνται κοινοτικές για τους σκοπούς του εν λόγω κανονισμού και αναμένεται ότι, με την έναρξη ισχύος των Συνθηκών ένταξης, οι χώρες αυτές θα είναι επίσης σε θέση να εφαρμόσουν πλήρως τις προβλεπόμενες διατάξεις του κανονισμού αυτού.

Βρυξέλλες, 30 Μαΐου 2001.

Ο Πρόεδρος

της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Göke Frerichs

(1) Η υποχρέωση εκμετάλλευσης συνίσταται στην υποχρέωση των μεταφορικών επιχειρήσεων να εξασφαλίζουν μεταφορικές υπηρεσίες που να ανταποκρίνονται σε καθορισμένους κανόνες συνέχειας, κανονικότητας και μεταφορικής ικανότητας. Η υποχρέωση μεταφοράς συνίσταται στην υποχρέωση των μεταφορικών επιχειρήσεων να δέχονται και να πραγματοποιούν κάθε μεταφορά επιβατών ή εμπορευμάτων σε καθορισμένες τιμές και όρους. Η υποχρέωση τιμολόγησης συνίσταται στην υποχρέωση των μεταφορικών επιχειρήσεων να εφαρμόζουν τιμές σταθερές ή εγκεκριμένες από την αρμόδια αρχή που να είναι αντίθετες προς το εμπορικό συμφέρον της επιχείρησης και που να είναι επιβεβλημένες ή να προκύπτουν από την απόρριψη της τροποποίησης συγκεκριμένων μέτρων τιμολόγησης, ιδιαίτερα για συγκεκριμένες κατηγορίες επιβατών (...) ή για συγκεκριμένες διαδρομές.

(2) Άρθρο 2, Κανονισμός (EOK) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου.

(3) COM(2000) 580 τελικό της 20.9.2000.

(4) COM(2000) 580 τελικό της 20.9.2000.

(5) COM(2000) 580 της 20.9.2000.

(6) Απαίτηση διαφόρων κρατών μελών που διατυπώθηκε κατά το Συμβούλιο Υπουργών Μεταφορών της 20ης και 21ης Δεκεμβρίου 2000 στις Βρυξέλλες Συνεδρίαση αριθ. 2324 του Συμβουλίου Μεταφορών· Press: 470 - Αριθ. 14004/00.

(7) COM(2000) 5 τελικό.