ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ 
Βρυξέλλες, 17.06.1997 
COM(97) 296 τελικό 
ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ 
σχετικά με την 
εφαρμογή του κανονισμού 3577/92 του Συμβουλίου για 
την εφαρμογή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στις 
θαλάσσιες ενδομεταφορές (1995-1996) και για τις 
οικονομικές και κοινωνικές επιπτώσεις της ελευθέρωσης 
των νησιωτικών ενδομεταφορών. 

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ.... 4 
2. ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΩΝ ΕΝΔΟΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΗΝ 
ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΩΣΗ (1995-1996) 5 
2.1 Νομοθετικές εξελίξεις 5 
2.2 'Ογκος ενδομεταφορών (ΕΕ των 15 + λοιπές χώρες ΕΟΧ) 6 
2.2.1 Ελευθερωμένες και προστατευόμενες ενδομεταφορές 
έως τις 31 Δεκεμβρίου 1996: 6 
2.2.2 Εμπορευματικές μεταφορές (ΕΕ των 15) 7 
2.2.3 Εμπορευματικές μεταφορές σε άλλες χώρες ΕΟΧ 8 
2.2.4 Επιβατικές μεταφορές (ΕΕ των 12 + άλλες χώρες ΕΟΧ)... 8 
2.3 'Ογκος εμπορευματικών ενδομεταφορών στα νοτιοευρωπαϊκά 
κράτη μέλη 8 
2.3.1 Ελευθερωμένες ενδομεταφορές (έως τις 31.12.1996) 8 
2.3.2 Μη ελευθερωμένες ενδομεταφορές (έως τις 31.12.1996) 9 
2.3.3 Συμμετοχή σκαφών υπό ξένη σημαία στις 
ελευθερωμένες εμπορευματικές ενδομεταφορές 9 
2.3.4 Συμμετοχή σκαφών υπό ξένη σημαία στις μη 
ελευθερωμένες εμπορευματικές ενδομεταφορές 11 
2.4 Σκάφη υπό ξένη σημαία στις εμπορευματικές 
ενδομεταφορές στη Βόρειο Ευρώπη 12 
2.4.1 Βορειοευρωπα'ικά κράτη μέλη - ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΕΣ 
ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 12 
2.4.2 Βορειοευρωπα'ικά κράτη μέλη - ΕΠΙ BATI ΚΕΣ 
ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 12 
2.4.3 Ισλανδία και Νορβηγία 12 
2.5 Στόλοι ενδομεταφορών. 13 
2.6 Συμπεράσματα 13 
3. Η ΣΥΜΜΕΤΟΧΗ ΣΚΑΦΩΝ ΝΗΟΛΟΓΗΜΕΝΩΝ ΣΤΟ DIS ΚΑΙ MAR 
ΣΤΙΣ ΕΝΔΟΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΤΗΣ ΕΕ ΚΑΙ ΤΟ ΘΕΜΑ ΤΗΣ 
ΕΠΕΚΤΑΣΗΣ ΤΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ 3577/92 ΣΤΟΝ ΕΟΧ 14 
3.1 Εισαγωγή 14 
3.2 Εξελίξεις στους στόλους 15 
3.2.1 Στόλοι νηολογημένοι στο DIS και MAR 15 
3.2.2 Οι στόλοι της Ισλανδίας και της Νορβηγίας 15 
3.3 Συμμετοχή ενδομεταφορών 16 
3.3.1 Συμμετοχή σκαφών των νηολογίων DIS και MAR 16 
3.3.2 Συμμετοχή ισλανδικών και νορβηγικών σκαφών στις 
ενδομεταφορές \β 
3.4 Συμπεράσματα 17 
4. ΣΥΓΚΡΙΣΕΙΣ ΚΟΣΤΟΥΣ ΠΛΗΡΩΜΑΤΟΣ 17 
4.1 Υπολογισμοί (στοιχεία και αποτέλεσμα) 17 
4.2 Συμπεράσματα 19 
5. ΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ ΤΩΝ ΝΗΣΙΩΤΙΚΩΝ ΕΝΔΟΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 
ΚΑΙ ΟΙ ΠΡΟΒΛΕΠΟΜΕΝΕΣ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ 
ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΟΥΣ 21 
5.1 Νομοθετικές διατάξεις , 21 
5.2 Ενδομεταφορές και απασχόληση στα νοτιοευρωπαϊκά 
κράτη μέλη.... 21 
5.3 Οι κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις της ελευθέρωσης 
των ενδομεταφορών μέχρι σήμερα 23 
5.3.1 Νότια κράτη μέλη 23 
5.3.2 Βόρεια κράτη μέλη 24 
5.4 Προβολή των παρατηρούμενων τάσεων 25 
5.5 Συμπεράσματα 26 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι 28 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II 36 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ III 39 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV 40 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ V 4* 
1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 
1. Η παρούσα έκθεση είναι η δεύτερη έκθεση σχετικά με την εφαρμογή του 
κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 του Συμβουλίου της 7ης Δεκεμβρίου 1992, ο 
οποίος άρχισε να ισχύει την 1η Ιανουαρίου 1993. Η πρώτη έκθεση που 
κάλυπτε την περίοδο 1993-1994 υποβλήθηκε στις 6 Σεπτεμβρίου 1995. Ο 
κανονισμός προβλέπει ότι η Επιτροπή υποβάλλει στο Συμβούλιο έκθεση 
σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού ανά διετία και, δεύτερον, ότι η 
Επιτροπή θα εξετάσει σε βάθος τις κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις της 
ελευθέρωσης των σχετικών ενδομεταφορών και θα υποβάλει έκθεση στο 
Συμβούλιο στα τέλη του 1996. Η παρούσα έκθεση πραγματεύεται λοιπόν 
αυτές τις δύο πτυχές. 
2. Η παρούσα έκθεση αναλύει τα κάτωθι κύρια θέματα: 
Κεφάλαιο 2: τα αποτελέσματα της εφαρμογής του κανονισμού 3577/92 για 
την περίοδο 1995-1996, κατά την οποία ελευθερώθηκε ακόμη ένας τομέας 
ενδομεταφορών, συγκεκριμένα τα παράκτια δρομολόγια κρουαζιέρων. Το 
μέρος αυτό αναλύει τις οικονομικές εξελίξεις στον τομέα των 
ενδομεταφορών κατά την περίοδο που κάλυπτε η προηγούμενη έκθεση. 
Κεφάλαιο 3: η συμμετοχή των σκαφών DIS1 και MAR2 στις τάσεις θαλασσίων 
εμπορευματικών ενδομεταφορών των κρατών μελών της ΕΕ και το θέμα 
επέκτασης του κανονισμού 3577/92 στον ΕΟΧ. 
Κεφάλαιο 4: συγκρίσεις του κόστους επάνδρωσης των διαφόρων νηολογίων 
της ΕΕ και της ΕΖΕΣ που συμμετέχουν στις ενδομεταφορές της ΕΕ. 
Κεφάλαιο 5: οι κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις της ελευθέρωσης των 
νησιωτικών ενδομεταφορών. Για να εκτιμηθούν αυτές, έγινε απόπειρα να 
συναχθούν συμπεράσματα από την κατάσταση στα βόρεια κράτη μέλη και 
στους ελευθερωμένους τομείς των νότιων κρατών μελών και να εκτιμηθούν 
οι ενδομεταφορές που σχετίζονται με την απασχόληση στα διάφορα κράτη 
μέλη και στις νησιωτικές περιοχές συγκεκριμένα. Στα συμπεράσματα του 
κεφαλαίου αυτού εκτίθεται μία πολιτική επιλογή, η οποία, όπως πιστεύει η 
Επιτροπή, θα μπορούσε να είναι η κατάλληλη όσον αφορά τις απαιτήσεις 
σχετικά με την ιθαγένεια των πληρωμάτων σε ορισμένους τομείς της αγοράς 
ενδομεταφορών (βλ. άρθρο 3 του κανονισμού 3577/92). 
3. Η παρούσα έκθεση υποβάλλεται προς ενημέρωση του Ευρωπαϊκού 
Κοινοβουλίου, της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής και της 
Επιτροπής Περιφερειών. 
1 DIS: Danish International Ship Register (Διεθνές Νηολόγιο της Δανίας). 
2 MAR: Madeira International Ship Register (Διεθνές Νηολόγιο της Νήσου Μαδέρα). 
-4-
2. ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΩΝ ΕΝΔΟΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ 
ΕΝΩΣΗ (1995-1996) 
2.1 Νομοθετικές εξελίξεις 
Στα περισσότερα κράτη μέλη δεν υπήρξαν νομοθετικές εξελίξεις από το 1994 είτε 
διότι ο κανονισμός εφαρμοζόταν ήδη πλήρως από την εθνική νομοθεσία από πριν 
(Γερμανία, Πορτογαλία, Ισπανία) είτε επειδή δεν χρειάζεται ειδική νομοθεσία 
διότι δεν τίθεται θέμα ενδομεταφορών (Βέλγιο, Λουξεμβούργο), είτε διότι τα κράτη 
μέλη ακολουθούν κατά παράδοση μία πολιτική ανοικτής ακτογραμμής (Ηνωμένο 
Βασίλειο, Ιρλανδία, Αανία, Κάτω Χώρες). Η Επιτροπή κίνησε διαδικασίες 
παράβασης κατά των κρατών μελών που διαθέτουν αντίθετη εθνική νομοθεσία 
(Ιταλία, Ελλάδα, Γαλλία). 
Η Αανία εξέδωσε στις 12 Ιουνίου 1996 το Νόμο 464 που τροποποιεί το νόμο 
σχετικά με το διεθνές νηολόγιο DIS έτσι ώστε να επιτραπεί στα εμπορικά σκάφη 
DIS (μη επιβατικά) να έχουν πρόσβαση στις εμπορευματικές ενδομεταφορές της 
Δανίας. Ο νόμος άρχισε να ισχύει με εντολή της 1ης Δεκεμβρίου 1996. 
Η Πορτογαλία εξέδωσε τροπολογία με έναρξη ισχύος από 1ης Ιανουαρίου 1997, με 
την οποία επιτρέπεται στα σκάφη MAR να συμμετέχουν στις παράκτιες 
ηπειρωτικές ενδομεταφορές της Πορτογαλίας. 
Η Ισπανία εξέδωσε το Νόμο 42/1994, ο οποίος αυξάνει τις φορολογικές 
ελαφρύνσεις για πλοία νηολογημένα στο ειδικό νηολόγιο των Καναρίων Νήσων 
(REC) σε 70% της εισφοράς κοινωνικής ασφάλισης των εργοδοτών, 25% του 
φόρου εισοδήματος των ναυτιλομένων και 35% της φορολόγησης των 
εργαζομένων3. Το Βασιλικό Διάταγμα 392/1996 της 1ης Μαρτίου 1996 επέτρεψε 
στα πλοία που πραγματοποιούν παράκτιες ηπειρωτικές και νησιωτικές μεταφορές 
στρατηγικών προϊόντων να νηολογηθούν στο REC. 
Όσον αφορά τα νέα κράτη μέλη: 
η αυστριακή νομοθεσία δεν αναφέρει τις ενδομεταφορές δεδομένου ότι οι 
θαλάσσιες ενδομεταφορές γεωγραφικά είναι αδύνατες στην περίπτωση της 
Αυστρίας· 
μέχρι πρόσφατα η Φινλανδία διέθετε περιοριστικό καθεστώς 
ενδομεταφορών, επιτρέποντας μόνο στα σκάφη με την εθνική σημαία να 
συμμετέχουν. Από την προσχώρηση της στην ΕΕ, ο νόμος 
αναπροσαρμόστηκε σύμφωνα με τον κανονισμό 3577/92 με την 
Τροποποιητική Πράξη 1362/94 της 22ας Δεκεμβρίου 1994 της Περιοριστικής 
Πράξης Εμπορικής Πρακτικής. Η πράξη αυτή κατήργησε τους περιορισμούς 
συμμετοχής των σκαφών της ΕΕ στις εμπορικές ενδομεταφορές της 
Φινλανδίας· 
Εννοείται ότι τα ποσοστά αυτά αυξήθηκαν και πάλι με το νόμο 13/96 της 30ής Δεκεμβρίου 1996. Η 
τελευταία τροποποίηση, που άρχισε να ισχύει την 1.1.1997, δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της 
παρούσας έκθεσης. 
οι εμπορευματικές ενδομεταφορές στη Σουηδία μπορούσαν να 
πραγματοποιηθούν μόνο από σουηδικά σκάφη. Ωστόσο, με διμερείς 
συμφωνίες μπορούσαν να έχουν πρόσβαση στις ενδομεταφορές αυτές 
νορβηγικά σκάφη και ορισμένα σκάφη της ΕΕ. Μετά την προσχώρηση της 
Νορβηγίας στην ΕΕ, ο νόμος τροποποιήθηκε σύμφωνα με τον κανονισμό 
3577/92 με το Διάταγμα της 1ης Ιουλίου 1995 που τροποποιεί το Διάταγμα 
235/1974 σχετικά με την άδεια εκτέλεσης εσωτερικών θαλασσίων μεταφορών 
με ξένα σκάφη, υπό την έννοια ότι επιτρέπεται η πρόσβαση στα σκάφη της 
ΕΕ όπως προβλέπει ο κανονισμός 3577/92. 
Για τις εναπομένουσες χώρες ΕΟΧ: 
στην Ισλανδία δεν υφίσταται νομοθεσία για τις ενδομεταφορές και έχουν 
ελεύθερη πρόσβαση όλα τα σκάφη· 
η Νορβηγία ασκεί πολιτική ανοικτής ακτογραμμής, τα σκάφη όμως NIS4 δεν 
μπορούν να συμμετέχουν στις ενδομεταφορές, ενώ για τα σκάφη που 
εκτελούν τακτικά επιβατικά δρομολόγια απαιτείται ειδική άδεια. 
Το Παράρτημα 1 εκθέτει συνολική εικόνα της νομοθεσίας για τις ενδομεταφορές 
στις προαναφερθείσες χώρες όσον αφορά: τα συστήματα παραχώρησης 
δικαιωμάτων, τις απαιτήσεις όσον αφορά την ιθαγένεια του πληρώματος, τις 
απαιτήσεις πλοιοκτησίας και τα φορολογικά καθεστώτα. 
2.2 Όγκος ενδομεταφορών (ΕΕ των 15 + λοιπές χώρες ΕΟΧ) 
2.2.1 Ελευθερωμένες και προστατευόμενες ενδομεταφορές έως τις 31 
Δεκεμβρίου 1996 
Στα βόρεια κράτη μέλη (Σουηδία, Φινλανδία, Δανία, Ηνωμένο Βασίλειο, 
Ιρλανδία, Γερμανία, Κάτω Χώρες και Βέλγιο) ελευθερώθηκαν όλες οι 
θαλάσσιες ενδομεταφορές είτε διότι υπάρχει κατά παράδοση πολιτική 
ανοικτής ακτογραμμής είτε λόγω εφαρμογής του κανονισμού 3577/92. 
Στα νότια κράτη μέλη (Γαλλία, Ισπανία, Πορτογαλία, Ιταλία και Ελλάδα) 
ελευθερώθηκαν έως τις 31 Δεκεμβρίου 1996 οι κάτωθι ενδομεταφορές: 
- εγχώριες παράκτιες ηπειρωτικές μεταφορές μη στρατηγικών 
εμπορευμάτων μεταφερόμενων με σκάφη μεγαλύτερα των 650 GT, την 1η 
Ιανουαρίου 1993· και 
- παράκτιες ηπειρωτικές κρουαζιέρες, την 1η Ιανουαρίου 1995. 
Παρέμειναν προστατευόμενες κατά την περίοδο αναφοράς 1995-96 οι κάτωθι 
ενδομεταφορές: 
Στις παράκτιες ηπειρωτικές εμπορευματικές μεταφορές: 
- η μεταφορά εμπορευμάτων (πετρέλαιο, πετρελαιοειδή και πόσιμο νερό), οι 
οποίες ελευθερώθηκαν από την 1η Ιανουαρίου 1997· 
4 NIS: Norwegian International Ship Register (Διεθνές Νηολόγιο της Νορβηγίας). 
6-
- μεταφορές με σκάφη μικρότερα των 650 GT, προστατευόμενες έως την 1η 
Ιανουαρίου 1998 και 
- τακτικές επιβατικές και πορθμειακές γραμμές, προστατευόμενες έως την 
1η Ιανουαρίου 1999. 
Στις νησιωτικές εμπορευματικές μεταφορές: 
- οι νησιωτικές ενδομεταφορές στα νοτιοευρωπαϊκά κράτη μέλη (όπου 
περιλαμβάνεται η Ceuta και Melilla και τα γαλλικά υπερπόντια εδάφη) θα 
ελευθερωθούν την 1η Ιανουαρίου 1999· 
-• οι τακτικές επιβατικές και πορθμειακές γραμμές, όπως και οι γραμμές που 
εκτελούνται με σκάφη κάτω των 650 GT στην Ελλάδα θα εξαιρούνται της 
ελευθέρωσης έως την 1η Ιανουαρίου 2004. 
2.2.2 Εμπορευματικές μεταφορές (ΕΕ των 15) 
Ο συνολικός όγκος εμπορευματικών ενδομεταφορών στις χώρες της πρώην 
ΕΕ των 12 εκτιμάται σε 239 εκατ. τόννους το 1995 έναντι 226 εκατ. τόννους 
το 1993. Ο όγκος είναι κατά 5,8% υψηλότερος από τα επίπεδα του 1993. Στα 
νέα κράτη μέλη το 1995 μεταφέρθηκαν 19,5 εκατ. τόννοι, περίπου 10% 
περισσότεροι από το 1993 (17,8 εκατ. τόννοι)· από αυτούς 13,6 εκατ. τόννοι 
ανήκουν στη Σουηδία και 5,9 εκατ. τόννοι στη Φινλανδία. 
Ο συνολικός όγκος εμπορευματικών ενδομεταφορών στην ΕΕ το 1995 ήταν 
επομένως 259 εκατ. τόννοι. Από αυτούς το 46% αφορά παράκτιες 
"ηπειρωτικές" εμπορευματικές μεταφορές, το δε υπόλοιπο μέρος είναι 
"νησιωτικές" εμπορευματικές μεταφορές. 
Δύο πρόσφατα συμβάντα είχαν σημαντική επίπτωση στον όγκο 
εμπορευματικών μεταφορών: 
- λόγω της εγκατάστασης πετρελαιαγωγού μεταξύ Σικελίας και ηπειρωτικής 
Ιταλίας το 1995, οι μεταφορές πετρελαίου στην Ιταλία με σκάφη από ακτή 
σε ακτή φθίνουν· 
- η αύξηση μεταφοράς γλυκού ύδατος δημιούργησε σημαντική αύξηση στις 
ισπανικές ενδομεταφορές. 
Πίνακας 1 Σύνοψη του όγκου εμπορευματικών ενδομεταφορών στις χώρες της ΕΕ το 1993 και 1995 (εκατ. τόννοι) 
Περιοχή 1993 1995 
Βόρειος Ευρώπη (Βέλγιο, Δανία, Γερμανία, Ιρλανδία, 100 106,5 
Λουξεμβούργο, Κάτω Χώρες, Ηνωμένο Βασίλειο) 
Νότιος Ευρώπη (Γαλλία, Ελλάδα, Ιταλία, Πορτογαλία, Ισπανία) 126 133,0 
Υποσύνολο της ΕΕ των 12 226 239,5 
Σουηδία και Φινλανδία (18) 19,5 
Σύνολο της ΕΕ των 15 (244) 259,0 
2.2.3 Εμπορευματικές μεταφορές σε άλλες χώρες ΕΟΧ^ 
Σε δύο χώρες ΕΟΧ - Ισλανδία και Νορβηγία - μεταφέρθηκαν το 1995 περίπου 
39 εκατ. τόννοι εμπορευμάτων μέσω των ενδομεταφορών· από αυτούς στην 
Ισλανδία καταλογίζονται μόνον 0,4 εκατ. τόννοι. Όπως και στην περίπτωση 
του ΗΒ, η μεταφορά πετρελαίου από την ηπειρωτική Ευρώπη αποτελεί 
μεγάλο μέρος του όγκου ενδομεταφορών της Νορβηγίας. 
Το Παράρτημα II περιλαμβάνει λεπτομερή εικόνα της εξέλιξης των 
ενδομεταφορών στα κράτη μέλη και την Ισλανδία και Νορβηγία. 
2.2.4 Επιβατικές μεταφορές (ΕΕ των 15 + άλλες χώρες ΕΟΧ) 
Οι πλέον σημαντικές επιβατικές μεταφορές εκτίθενται στον πίνακα 2. 
Πίνακας2 Επιβατικές μεταφορές μέσω των ενδομεταφορών στην ΕΕ και τις χώρες ΕΟΧ, το 1995 (εκατ. επιβάτες) 
Ελευθερωμένες 
Βέλγιο 
Δανία 
Φινλανδία 
Γερμανία 
Κάτω Χώρες 
Σουηδία 
Ηνωμένο Βασίλειο 
Ισλανδί ώρες ΕΟΧ 
Ισλανδία 
Νορβηγία 21,5 
4,0 
5,5 
3,3 
1,1 
40,6 
0,3 
47,2 Προστατευόμενες 
Ιταλία 
Ποργογαλία 
Ισπανία 
Γαλλία 
Ελλάδα α) ψ/*Ψτ*!*τψψΐψπ*τττίΠΨΡ 
38,0 
0,4 
7,1 
1,3 
36 
α) στοιχεία του 1994 
Σε όλες σχεδόν τις περιπτώσεις οι διακινήσεις επιβατών συνδέονται με τη 
"νησιωτική" κυκλοφορία. Η ελευθέρωση των επιβατικών μεταφορών για 
κρουαζιέρες στην ηπειρωτική ακτογραμμή την 1η Ιανουαρίου 1995 δεν είχε 
επιπτώσεις διότι δεν υπάρχουν κρουαζιερόπλοια που να εκτελούν 
κρουαζιέρες στις ακτές των χωρών της Νοτίου Ευρώπης. Οι εγχώριες 
επιβατικές κρουαζιέρες υπάρχουν μόνο στο ελληνικό αρχιπέλαγος. 
2.3 'Ογκος εμπορευματικών ενδομεταφορών στα νοτιοευρωπαϊκά κράτη μέλη 
Τα βορειοευρωπαϊκά κράτη μέλη έχουν ήδη ελευθερώσει πλήρως τις 
εμπορευματικές ενδομεταφορές τους. Η πραγματοποιούμενη ελευθέρωση αφορά 
επομένως τις εμπορευματικές ενδομεταφορές στα νοτιοευρωπαϊκά κράτη μέλη. 
Εκτός από την ελευθέρωση 3 εκατ. τόννων προστατευόμενων εμπορευματικών 
ενδομεταφορών στις ακτές της Ισπανίας το Φεβρουάριο του 1994, μετά τη λήξη 
των μέτρων διασφάλισης βάσει του άρθρου 5 του κανονισμού, δεν ελευθερώθηκαν 
άλλες εμπορευματικές μεταφορές κατά την περίοδο 1995-1996. 
2.3.1 Ελευθερωμένες ενδομεταφορές (έως τις 31.12.1996) 
Στα νοτιοευρωπαϊκά κράτη μέλη οι εμπορευματικές ενδομεταφορές που 
έχουν ελευθερωθεί στην περίοδο αναφοράς μη στρατηγικά εμπορεύματα 
μεταφερόμενα από την ξηρά με σκάφη που υπερβαίνουν τους 650 GT. Το 
τμήμα αυτό φθάνει συνολικά τα 18 εκατ. τόννους το 1995. Αυτό 
αντιπροσωπεύει το 13,5% του συνολικού όγκου εμπορευμάτων στις 
ενδομεταφορές των νοτίων χωρών. Ο πίνακας που ακολουθεί εκθέτει τα 
ισχύοντα ενημερωμένα στοιχεία για το 1993 και τις εκτιμήσεις για το 1995. 
Το σύνολο του ελευθερωμένου εμπορίου περιλαμβάνει κατά προσέγγιση 3 
έως 4 εκατ. τόννους εμπορευμάτων που μεταφέρονται για "ίδιο λογαριασμό". 
Πρόκειται κυρίως για μεταφορές με σκάφη που ανήκουν στην ιδιοκτησία 
τσιμεντοβιομηχανιών στην Ισπανία και την Ελλάδα και μεταφορές σιδήρου 
και προϊόντων χάλυβα από βιομηχανίες στην Ιταλία. 
Πίνακας 3 Ελευθερωμένες ενδομεταφορές ανά τμήμα της αγοράς και ανά χώρα, 1993 και 1995 (εκατ. τόννοι) 
κατηγορία 
Γαλλία 
Ελλάδα 
Ιταλία 
Πορτογαλία 
Ισπανία 
Σύνολο χύδην εμπόρευμα 
1993 
Μ 
1.9 
5,1 
0,1 
3,7β) 
11,9 1995 
U 
2,0 
5,6 
3,5 
12,4 γενικό εμπόρευμα 
1993 
0,2 
2,1 
0,3 
2,6 1995 
0,1 
2,8 
0,2 
3.1 χημικά προϊόντα/αέριο 
1993 
0,5 
0,6 
0,1 
0,8 
2,0 1995 
0,6 
0,1 
0,8 
0,2 
0,8W 
2,5 Σύνολο 
1993 
1,6 
2,1 
7,8 
0,2 
4,8 
16,5 1995 
1.9 
2,2 
9,2 
0,2 
4,5 
18,0 
α) το σύνολο αφορά τον όγκο που θεωρητικά θα είχε επηρεασθεί εάν η ελευθέρωση είχε ήδη πραγματοποιηθεί 
το 1993. Λόγω των μέτρων διασφάλισης που ίσχυαν μέχρι το Φεβρουάριο του 1994, ο όγκος ενδομεταφορών που 
ελευθερώθηκε στην πραγματικότητα ανέρχεται σε περίπου 0,5/0,8 εκατ. τόννους μόνον. 
β) εκτίμηση. 
2.3.2 Μη ελευθερωμένες ενδομεταφορές (έως τις 31.12.1996) 
Τα μη ελευθερωμένα εμπορεύματα στη Νότιο Ευρώπη (π.χ. παράκτιες 
μεταφορές στην ηπειρωτική χώρα μη στρατηγικών εμπορευμάτων με σκάφη 
κάτω των 650 GT και όλα τα στρατηγικά και νησιωτικά εμπορεύματα), 
ανέρχονται σε 115 εκατ. τόννους το 1995 υποδιαιρούμενους κατά τον τρόπο 
που εκτίθεται στον πίνακα 4. 
Πίνακας4 Μη ελευθερωμένες ενδομεταφορές στη Νότιο Ευρώπη ανά τμήμα της αγοράς (εκατ. τόννοι) 
κατηγορία αναθεωρημένα ισχύοντα εκτίμηση του 1995 
στοιχεία του 1993 
μεταφορές με σκάφη κάτω των 650 GT 3,0 3,5 
στρατηγικά ηπειρωτικά εμπορεύματα (πετρέλαιο & 28,1 26,5 
νερό)β) 
στρατηγικά νησιωτικά εμπορεύματα (πετρέλαιο & νερό) 33,1 37,9 
χύδην εμπορεύματα - νησιωτικές μεταφορές 23,4 22,5 
γενικά εμπορεύματα - νησιωτικές μεταφορές 21,7 24,5 
Σύνολο μη ελευθερωμένων μεταφορών 109,3 114,9 
α) χύδην υγρά, εξαιρουμένων των μη στρατηγικών εμπορευμάτων (χημικά προϊόντα, αέρια, βρώσιμα έλαια, κλπ.). 
2.3.3 Συμμετοχή σκαφών υπό ξένη σημαία στις ελευθερωμένες 
εμπορευματικές εγδομεταφορές 
Εαποοευαατικές ιχεταοροοές - γενικά 
Από τους 18 εκατ. τόννους ελευθερωμένων εμπορευμάτων στη Νότιο 
Ευρώπη, 3 εκατ. τόννοι ή το 17% μεταφέρθηκε με σκάφη που δεν φέρουν την 
εθνική σημαία, και ανήκουν σε νηολόγια άλλων κρατών μελών της ΕΕ ή 
χωρών που δεν ανήκουν στην ΕΕ. Σε σύγκριση με τα αντίστοιχα στοιχεία του 
1993 (12%), διαπιστώνεται αύξηση του μεριδίου της αγοράς για τα σκάφη 
που δεν φέρουν την εθνική σημαία. Ωστόσο, σε σύγκριση με το συνολικό 
ύψος των θαλάσσιων εμπορευματικών μεταφορών στα νοτιοευρωπαϊκά 
κράτη μέλη (133 εκατ. τόννοι), το μερίδιο της αγοράς των σκαφών που δεν 
φέρουν την εθνική σημαία παρέμεινε μικρό με ποσοστό 2,3% (σε σύγκριση με 
το 1,6% το 1993). 
Περαιτέρω κατανομή του όγκου των 3 εκατ. τόννων που μεταφέρονται με 
σκάφη υπό ξένες σημαίες εκτίθεται στον πίνακα 5. 
Πίνακας 5 Συμμετοχή σκαφών υπό ξένη σημαία στις ελευθεωμένες εμπορευματικές μεταφορές των νοτιοευρωπα'ίκών κρατών 
μελών (1995 - εκατ. τόννοι) 
Κράτος 
Γαλλία 
Ελλάδα 
Ιταλία 
Πορτογαλία 
Ισπανία 
Σύνολο Σύνολο 
εμπορευματικών 
ενδομεταφορών 
8.9 
18,4 
58,9 
6,0 
40,5 
132,7 Συμμετοχή σκαφών 
νηολογημένων στην 
ΕΕ 
0,210 
0,005 
0,095 
καμμία 
1,420 
1,730 συμμετοχή σκαφών μη 
νηολογημένων στην ΕΕ 
0,430 
καμμία 
0.170(a) 
καμμία 
0,720 
1,320 σύνολο συμμετοχής 
σκαφών υπό ξένη 
σημαία 
0,640 
0,005 
0,265 
καμμία 
2,090 
3,050 
(α) ο διαχωρισμός σε ελευθερωμένες και μη ελευθερωμένες είναι άγνωστος. Εικάζεται ότι οι περισσότερες μεταφορές με σκάςη υπό 
ξένη στ\μαία συνδέεται με τις ελευθερωμένες μεταφορές. 
Φαίνεται ότι μόνον 1,73 εκατ. τόννοι μεταφέρθηκαν με σκάφη της ΕΕ βάσει 
του κανονισμού 3577/92, ενώ 1,32 εκατ. τόννοι μεταφέρθηκαν με 
παραχώρηση δικαιωμάτων από σκάφη μη νηολογημένα στην ΕΕ. Έτσι, 
πρέπει να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η επίπτωση της ελευθέρωσης με 
βάση τον κανονισμό 3577/92 κατά την περίοδο που εξετάζεται υπήρξε πολύ 
μικρή: μόνο το 10% του ελευθερωμένου όγκου εμπορευμάτων (18 εκατ. 
τόννοι), ή το 1,3% της αντίστοιχης αγοράς (1,73 εκατ. τόννοι επί συνόλου 
133 εκατ. τόννων) μεταφέρθηκε όντως με πλοία νηολογημένα σε άλλα κράτη 
μέλη. 
Η σύγκριση ανά κράτος μέλος μεταξύ 1993 και 1995 δεν δείχνει σημαντικές 
μεταβολές, διότι τα εθνικά μερίδια της αγοράς παρέμειναν κοντά στο 100%, 
εξαιρέσει της Ισπανίας. Το 1995, το 82% του παράκτιου ηπειρωτικού 
εμπορίου μεταφέρθηκε από σκάφη υπό ισπανική σημαία, ενώ το 1993 
μεταφέρθηκε το 89%. Ωστόσο, η διαφορά υπάρχει κυρίως από τη νέα 
νηολόγηση ισπανικής ιδιοκτησίας σκαφών ενδομεταφοράς στο νηολόγιο της 
Μαδέρας. Τα μερίδια νηολογίου στις ηπειρωτικές ενδομεταφορές έχουν 
πλέον ως εξής: Ισπανία= 82%, MAR= 7,5%, σημαίες ΕΕ= 3,5%, σημαίες 
χωρών μη μελών της ΕΕ με παραχώρηση δικαιωμάτων = 7%. 
- ίο 
Πίνακας 6 2.3.4 Συμμετοχή σκαφών υπό ξένη σημαία στις μη ελευθερωμένες 
εμπορευματικές ενδομεταφορές 
Τα μη ελευθερωμένα εμπορεύματα (114,9 εκατ. τόννοι το 1995) μεταφέρθηκαν 
κατ'αρχήν κατ'αποκλειστικότητα από σκάφη υπό εθνική σημαία. Ωστόσο, το 
1995 ένα ποσό που εκτιμάται σε 6,6 εκατ. τόννους (6%) από αυτά τα 
προστατευόμενα εμπορεύματα μεταφέρθηκε από σκάφη που δεν έφεραν την 
εθνική σημαία μέσω παραχώρησης δικαιωμάτων στις περιπτώσεις που τα 
σκάφη υπό εθνική σημαία δεν ήταν διαθέσιμα. Οι παραχωρήσεις 
δικαιωμάτων εκδόθηκαν κατά κύριο λόγο από τρεις χώρες: Γαλλία (0,6 εκατ. 
τόννοι), Ισπανία (1,3 εκατ. τόννοι), και Πορτογαλία (4,7 εκατ. τόννοι). Σε 
σύγκριση με το 1993, ο όγκος κυκλοφορίας που πραγματοποιήθηκε με 
παραχώρηση δικαιωμάτων αυξήθηκε κατά 10%. 
Συμμετοχή ξένων νηολογίων στις μη ελευθερωμένες εμπορευματικές ενδομεταφορές στα νοτιοευρωπαϊκά κράτη μέλη 
(1995, εκατ. τόννοι) 
χώρα 
Γαλλία 
Ελλάδα 
Ιταλία (α) 
Πορτογαλία 
Ισπανία 
Σύνολο συμμετοχή σκαφών με 
σημαία χώρας ΕΕ 
(συμπεριλαμβανομένων 
των δεύτερων νηολογίων) 
0.370 
καμμία 
καμμία 
4.700 
600 
5.670 συμμετοχή σκαφών 
ξένου νηολογίου 
0.260 
καμμία 
καμμία 
καμμία 
0.700 
0.960 συνολική συμμετοχή σκαφών 
ξένου νηολογίου 
0.630 
καμμία 
καμμία 
4.700 
1.300 
6.630 
(α) βλέπε υποσημείωση του πίνακα 5. 
Σε σύγκριση με την προηγούμενη έκθεση, η χρήση παραχώρησης δικαιωμάτων 
ανέβηκε στη Γαλλία και την Ισπανία, μολονότι ο συνολικός όγκος παρέμεινε 
χαμηλός. Στην Ελλάδα και την Ιταλία, σπάνια παραχωρήθηκαν δικαιώματα· 
οι αντίστοιχοι όγκοι παρέμειναν αμελητέοι. 
Όπως αναφερόταν και στην προηγούμενη έκθεση, όλες οι ενδομεταφορές 
πετρελαιοειδών στην Πορτογαλία (4,7 εκατ. τόννοι) πραγματοποιήθηκαν από 
σκάφη πορτογαλικής πλοιοκτησίας που έχουν νηολογηθεί στη Μαδέρα με 
παραχώρηση δικαιωμάτων. 
ΣΗΜΕΙΩΣΗ 
Όπως αναφέρεται και στην προηγούμενη έκθεση, η Επιτροπή εξέτασε κατά 
πόσον οι παρεκκλίσεις που χορηγήθηκαν με βάση το άρθρο 6 του κανονισμού 
3577/92 παραμένουν δικαιολογημένες, δεδομένου ότι οι διατάξεις των 
κρατών μελών σχετικά με την παραχώρηση δικαιωμάτων για την πρόσβαση 
στα μη ελευθερωμένα εμπορεύματα δεν περιλαμβάνουν προτιμησιακό 
σύστημα υπέρ των νηολογίων της ΕΕ (από όλα τα κράτη μέλη μόνο η 
Γερμανία εφαρμόζει την αρχή της κοινοτικής προτίμησης, βλ. νόμο για την 
παράκτια ναυσιπλοΐα της 26ης Ιουλίου 1957, όπως τροποποιήθηκε στις 15 
Ιουλίου 1994). Ωστόσο, εάν ληφθεί υπόψη ότι οι όγκοι που μεταφέρθηκαν με 
παραχώρηση δικαιωμάτων ήταν περιορισμένοι, ενώ παράλληλα υπάρχει 
ουσιαστική μερίδα πλοίων που έχουν οικονομικούς δεσμούς με την 
11 -
Κοινότητα, δεν φαίνεται να υπάρχει οικονομική ανάγκη για ειδική 
πρωτοβουλία στο πεδίο αυτό προς το παρόν. 
2.4 Σκάφη υπό ξένη σημαία στις εμπορευματικές ενδομεταφορές στη Βόρειο 
Ευρώπη 
2.4.1 Βορειοευρωπαϊκά κράτη μέλη 
ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΈΣ 
Οι ενδομεταφορές σε όλα τα βορειοευρωπαϊκά κράτη μέλη είναι πλήρως 
ανοικτές σε όλα τα σκάφη υπό σημαία κράτους μέλους της ΕΕ. Σε ορισμένα 
σκάφη που φέρουν τη σημαία χώρας μη μέλους της ΕΕ απαιτείται 
παραχώρηση δικαιωμάτων (Γερμανία, Σουηδία, Φινλανδία), ειδάλλως τους 
παραχωρείται πρόσβαση με βάση διμερείς συμφωνίες. Σε άλλα βόρεια κράτη 
μέλη, τα σκάφη τρίτων χωρών μπορούν να συμμετέχουν στην ίδια βάση με τα 
σκάφη που φέρουν τη σημαία κράτους της ΕΕ. Ο βαθμός συμμετοχής των 
σκαφών υπό ξένη σημαία διαφέρει σημαντικά από τη μία χώρα στην άλλη. 
Για τη Δανία και τη Σουηδία δεν υπάρχουν στατιστικά δεδομένα, ενώ για την 
Αυστρία, το Λουξεμβούργο, το Βέλγιο και τις Κάτω Χώρες το θέμα αυτό δεν 
τίθεται, διότι οι εμπορευματικές ενδομεταφορές είτε είναι περιθωριακές είτε 
ανύπαρκτες. Η κατάσταση στις υπόλοιπες χώρες εκτίθεται στον πίνακα 7. 
Πίνακας 7 Κατανομή των σκαφών ανά νηολόγιο στις εμπορευματικές ενδομεταφορές στα βορειοευρωπαϊκά κράτη μέλη ( 1995) 
Χώρα 
Φινλανδία 
Γερμανία 
Ιρλανδία 
Ηνωμένο Βασίλειο συνολικός όγκος 
(εκατ. τόννοι) 
5,9 
7.6 
0.7 
77,5 εθνικό μερίδιο 
(%) 
88 
67 
4 
40 μερίδιο σημαιών 
ΕΕ(%) 
12 
15 
80"' 
15 μερίδιο σημαιών μη ΕΕ 
(%) 
μηδέν 
18 
16°» 
45 
α) εκτίμηση. 
2.4.2 Βορειοευρωπαϊκά κράτη μέλη - ΕΠΙΒΑΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 
Το σύνολο σχεδόν των επιβατικών ενδομεταφορών στα βορειοευρωπαϊκά 
κράτη μέλη είναι νησιωτικές ενδομεταφορές. Σύμφωνα με τις πληροφορίες 
που διαθέτουν οι υπηρεσίες της Επιτροπής, το 100% των δρομολογίων 
πραγματοποιείται με σκάφη που φέρουν την εθνική σημαία. 
2.4.3 Ισλανδία και Νορβηγία 
Δεν υπάρχει συμμετοχή ξένων σκαφών στην Ισλανδία. Τα σκάφη υπό 
νορβηγική σημαία αποτελούν το 83% των νορβηγικών ενδομεταφορών. Δεν 
είναι γνωστό κατά πόσο το υπόλοιπο 17% κατανέμεται σε σκάφη 
νηολογημένα στην ΕΕ και σε χώρες εκτός ΕΕ. Στις επιβατικές μεταφορές, 
ισχύει το ίδιο όπως και για τα βορειοευρωπαϊκά κράτη μέλη: το 100% των 
σκαφών φέρουν την εθνική σημαία. 
12-
2.5 Στόλοι ενδομεταφορών 
Το Παράρτημα III περιλαμβάνει στοιχεία σχετικά με τις ενδομεταφορές ή τους 
"παράκτιους" στόλους των κρατών μελών. Παρέχονται συγκριτικά δεδομένα για το 1994 
και 1996. Τα σκάφη που είναι νηολογημένα στο νηολόγιο DIS, MAR, της Νορβηγίας ή 
της Ισλανδίας δεν έχουν περιληφθεί· αυτά αναφέρονται στο κεφάλαιο 3 της παρούσας 
έκθεσης. 
Στα νότια κράτη μέλη, οι στόλοι ενδομεταφορών μπορούν να προσδιοριστούν με βάση 
ειδικές άδειες, κλπ. Ωστόσο, στα βόρεια κράτη μέλη αυτό δεν είναι δυνατό, όπως 
εξηγείται στην προηγούμενη έκθεση. Έτσι, ως μέτρο σύγκρισης επελέγη ο "παράκτιος" 
στόλος που συνίσταται σε σκάφη κάτω των 6.000 GT* (10.000 DWT)**. 
Μεταξύ 1.7.1994 και 1.7.1996 ο παράκτιος στόλος των βόρειων κρατών μελών 
(εξαιρέσει της Αυστρίας, της Φινλανδίας και της Σουηδίας) μειώθηκε κατά 14% 
φθάνοντας από 1.490 πλοία σε 1.200 πλοία, αυξήθηκε όμως ελαφρά σε χωρητικότητα 
μετρούμενη σε GT (+3%). 
Στα νότια κράτη μέλη, ο αριθμός σκαφών δεν μεταβλήθηκε σημαντικά (1.191 μονάδες το 
1996) αλλά η χωρητικότητα σε GT αυξήθηκε κατά 44% λόγω των νέων μεγάλων 
οχηματαγωγών που τέθηκαν σε λειτουργία στην Ελλάδα, την Ιταλία και την Ισπανία. Ο 
μικρός πορτογαλικός στόλος ενδομεταφορών μειώθηκε ακόμη περισσότερο λόγω της 
συνεχούς νέας νηολόγησης στη Μαδέρα. 
2.6 Συμπεράσματα 
Στην περίοδο αναφοράς 1995-1996, δεν παρατηρήθηκαν πολλές αλλαγές σε σύγκριση με 
την κατάσταση που περιγράφεται στην πρώτη έκθεση για τις ενδομεταφορές. 
Το ελευθερωμένο τμήμα της αγοράς στη Νότιο Ευρώπη παρέμεινε περιορισμένο στις 
παράκτιες ηπειρωτικές εμπορευματικές μεταφορές με σκάφη άνω των 650 GT, που 
αντιπροσωπεύει 18 εκατ. τόννους στη συνολική αγορά ενδομεταφορών στη Νότιο 
Ευρώπη 133 εκατ. τόννων. Το μόνο νέο τμήμα της αγοράς που ελευθερώθηκε κατά την 
περίοδο αναφοράς είναι το αποκαλούμενο τμήμα των παράκτιων ηπειρωτικών 
κρουαζιέρων. Ωστόσο, αυτό είναι θεωρητικό βήμα χωρίς πρακτικές συνέπειες καθόσον 
όλα τα προγράμματα κρουαζιέρων περιλαμβάνουν τουλάχιστον έναν νησιωτικό 
προορισμό. Οι νησιωτικές ενδομεταφορές και οι ηπειρωτικές επιβατικές μεταφορές δεν 
θα ελευθερωθούν πριν την 1η Ιανουαρίου 19995. 
Η συμμετοχή φορτηγών πλοίων νηολογημένων εκτός ΕΕ στο ελευθερωμένο τμήμα της 
αγοράς ενδομεταφορών στις νότιες χώρες παρέμεινε μικρή: σχεδόν το 10% του 
τμήματος 18 εκατ. τόννων της αγοράς μεταφέρθηκε με σκάφη νηολογημένα εκτός ΕΕ με 
βάση τον κανονισμό 3577/92 το 1995. Η μεταφορά με σκάφη νηολογημένα εκτός ΕΕ με 
παραχώρηση δικαιωμάτων ήταν πιο ουσιαστική: 7,9 εκατ. τόννοι, από τους οποίους 1,3 
5 Gross tonnage = ολική χωρητικότητα. 
Dead weight tonnage = χωρητικότητα νεκρού φορτίου. 
Οι νησιωτικές ενδομεταφορές στην Ελλάδα, όσον αφορά τις τακτικές επιβατικές και πορθμειακές 
γραμμές, καθώς και τα δρομολόγια που εκτελούνται με σκάφη κάτω των 650 GT, θα ελευθερωθούν 
την 1.1.2004. 
13 
εκατ. τόννοι στο ελευθερωμένο τμήμα της αγοράς και 6,6 εκατ. τόννοι μη 
ελευθερωμένων εμπορευματικών μεταφορών. 
Η προοπτική για την επόμενη περίοδο 1997-1998 είναι ότι, εξαιτίας της ελευθέρωσης 
των στρατηγικών ηπειρωτικών εμπορευματικών ενδομεταφορών (26,5 εκατ. τόννοι) από 
την 1.1.1997, θα γίνουν πιο ουσιαστικά βήματα για την ελευθέρωση της κοινοτικής 
αγοράς θαλασσίων ενδομεταφορών. 
3. Η ΣΥΜΜΕΤΟΧΗ ΣΚΑΦΩΝ ΝΗΟΛΟΓΗΜΕΝΩΝ ΣΤΟ DIS ΚΑΙ MAR ΣΤΙΣ 
ΕΝΔΟΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΤΗΣ ΕΕ ΚΑΙ ΤΟ ΘΕΜΑ ΤΗΣ ΕΠΕΚΤΑΣΗΣ ΤΟΥ 
ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ 3577/92 ΣΤΟΝ ΕΟΧ 
3.1 Εισαγωγή 
Τα δύο θέματα που προαναφέρθηκαν συζητήθηκαν στο Συμβούλιο που 
πραγματοποιήθηκε το Δεκέμβριο του 1995, μετά την υποβολή της πρώτης έκθεσης 
για τις ενδομεταφορές. Αρκετές αντιπροσωπίες εξέφρασαν την ανησυχία και στα 
δύο θέματα ότι σκάφη που είναι νηολογημένα στο DIS, MAR, τη Νορβηγία ή την 
Ισλανδία θα προσφέρουν σημαντικά πλεονεκτήματα ως προς το κόστος σε 
σύγκριση με τα σκάφη άλλων εθνικών νηολογίων κρατών μελών της ΕΕ και για το 
λόγο αυτό δίσταζαν να παραχωρήσουν δικαιώματα ενδομεταφορών στα σκάφη 
αυτά όπως σε άλλα σκάφη της ΕΕ. Η λήψη απόφασης αναβλήθηκε μέχρις ότου 
υποβληθεί δεύτερη έκθεση για τις ενδομεταφορές. 
Στο κεφάλαιο αυτό εξετάζονται τα δύο θέματα λεπτομερέστερα και αναλύονται 
συγκεκριμένα: η εξέλιξη των αντίστοιχων στόλων από το 1994 και η συμμετοχή 
των ενδομεταφορών σήμερα. Το συγκριτικό κόστος πληρώματος για όλα τα 
σχετικά νηολόγια εξετάζεται στο κεφάλαιο 4. 
Η προσωρινή παρέκκλιση που παρέχεται με βάση την παράγραφο 2 του άρθρου 1 
του κανονισμού 3577/92 που αναστέλλει την εφαρμογή της διάταξης της 
παραγράφου 1 του άρθρου 1, η οποία απαιτεί να πληρούν τα πλοία όλους τους 
όρους για τη διεξαγωγή ενδομεταφορών στα κράτη μέλη νηολόγησης, έληξε στις 31 
Δεκεμβρίου 1996. Η παρέκκλιση ίσχυε για τα σκάφη των νηολογίων DIS και MAR. 
Πριν τη λήξη της παρέκκλισης, οι δανικές αρχές ήραν6 την απαγόρευση 
συμμετοχής των εμπορικών φορτηγών που είναι νηολογημένα στο DIS στις 
δανικές ενδομεταφορές. Ο πορτογαλικός νόμος τροποποιήθηκε επίσης για να 
επιτρέπεται στα σκάφη που είναι νηολογημένα στο MAR να συμμετέχουν στις 
ηπειρωτικές ενδομεταφορές της Πορτογαλίας από την 1η Ιανουαρίου 1997. Αυτό 
σημαίνει ότι τα εμπορικά σκάφη7 που είναι νηολογημένα στο DIS μπορούν να 
εξακολουθήσουν να συμμετέχουν χωρίς περιορισμούς στις ενδομεταφορές της ΕΕ, 
ενώ τα σκάφη που είναι νηολογημένα στο MAR έχουν πρόσβαση στις ηπειρωτικές 
ενδομεταφορές. 
Τα σκάφη που είναι νηολογημένα στη Νορβηγία ή την Ισλανδία δεν θα έχουν 
πρόσβαση στις ενδομεταφορές της ΕΕ εφόσον δεν ληφθεί απόφαση για την 
6 Νόμος 464 της 12ης Ιουνίου 1996 που άρχισε να ισχύει την 1η Δεκεμβρίου με την Εντολή 1003 της 
29ης Νοεμβρίου 1996. 
7 Η κατάσταση για σκάφη που μεταφέρουν επιβάτες δεν έχει μεταβληθεί. Τα σκάφη που μεταφέρουν 
και εμπορεύματα και επιβάτες, όπως τα οχηματαγωγά, θεωρούνται επιβατικά σκάφη. 
- 14-
επέκταση του κανονισμού σχετικά με τις ενδομεταφορές στον ΕΟΧ. Επιπλέον, 
πρέπει να σημειωθεί ότι τα σκάφη που είναι νηολογημένα στο NIS δεν μπορούν να 
συμμετέχουν στις εθνικές νορβηγικές ενδομεταφορές. Επομένως, ακόμη και αν 
επεκταθεί ο κανονισμός 3577/92 στον ΕΟΧ, τα σκάφη που είναι νηολογημένα στο 
NIS δεν θα διαθέτουν δικαιώματα ενδομεταφορών. Οι νορβηγικές αρχές έχουν 
δηλώσει κατ'επανάληψη ότι δεν έχουν την πρόθεση να τροποποιήσουν την 
ισχύουσα νομοθεσία για το NIS στο εγγύς μέλλον. Στην περίπτωση αυτή, τα 
ισλανδικά σκάφη και τα σκάφη που είναι νηολογημένα στο NOR θα έχουν 
πρόσβαση στην παροχή υπηρεσιών θαλασσίων ενδομεταφορών. Το νηολόγιο NOR 
κατανέμεται μεταξύ των πλέον δαπανηρών νηολογίων σε σύγκριση με τα πρότυπα 
της ΕΕ. 
3.2 Εξελίξεις στους στόλους 
3.2.1 Στόλοι νηολογημένοι στο DIS και MAR 
Το Παράρτημα IV περιγράφει τη σύνθεση των στόλων που είναι νηολογημένοι στα 
DIS και MAR. Οι κύριες εξελίξεις είναι οι εξής: 
Ο αριθμός πλοίων νηολογημένων στο DIS σημείωσε ελαφρά μείωση από το 1994 
έως το 1996 (από 478 σε 448 πλοία· -6%). Ωστόσο, η συνολική χωρητικότητα 
ανέβηκε από 6,7 σε 7,6 εκατ. τόννους DWT (+13%) λόγω αύξησης των 
πετρελαιοφόρων. Η χωρητικότητα άλλων ειδών πλοίων παρέμεινε κατά το μάλλον 
ή ήττον αμετάβλητη. Ο στόλος είναι σχετικά νέος: 70% των σκαφών είναι κάτω 
των 10 ετών. 
Ο στόλος MAR είναι ακόμη σχετικά μικρός, μολονότι ο αριθμός πλοίων αυξήθηκε 
από 35 το 1994 σε 59 το 1996. Ωστόσο, η χωρητικότητα DWT μειώθηκε κατά 27% 
(από 1,46 εκατ. DWT σε 1,07 εκατ. DWT) εξαιτίας του γεγονότος ότι ο αριθμός 
μεγάλων πετρελαιοφόρων άλλαξε νηολόγιο. Από τα 59 πλοία, τα 19 είναι 
πορτογαλικής πλοιοκτησίας και 34 ισπανικής (σε σύγκριση με 9 το 1994). 
3.2.2 Οι στόλοι της Ισλανδίας και της Νορβηγίας 
Ο ισλανδικός στόλος, ο οποίος περιλαμβάνει 17 σκάφη, λειτουργεί σε μεγάλο 
βαθμό στις εγχώριες εμπορευματικές μεταφορές, ενώ μόνον λίγα σκάφη εκτελούν 
διεθνείς μεταφορές. Δεν υπάρχουν μεταβολές στο στόλο από το 1994 έως το 1996. 
Το εθνικό νορβηγικό νηολόγιο (NOR) περιλαμβάνει 772 σκάφη μικρού μεγέθους 
κυρίως, αλλά και 60 μεγαλύτερα πετρελαιοφόρα για τις μεταφορές πετρελαίου 
ανοικτής θαλάσσης. Τα περισσότερα σκάφη εκτελούν μεταφορές σε εθνική 
κλίμακα. Το μέσο μέγεθος πλοίου είναι μόνο 2.700 GT. Από τα μέσα του 1994 δεν 
μεταβλήθηκε σχεδόν καθόλου ο στόλος. 
Ο στόλος NIS έχει εξ ολοκλήρου διαφορετική δομή και συνίσταται κυρίως σε 
μεγάλα σκάφη μεταφοράς εμπορευμάτων χύδην· 287 πετρελαιοφόρα, 116 φορτηγά 
προϊόντων χύδην και 155 σκάφη γενικού φορτίου. Το μέσο μέγεθος πλοίου είναι 
στην περίπτωση αυτή 28.000 GT. Από το 1994, 80 περίπου σκάφη (κυρίως 
μεταφοράς προϊόντων χύδην) εγκατέλειψαν το νηολόγιο. Άλλα είδη πλοίων 
περιλαμβάνουν σκάφη εμπορευματοκιβωτίων (6), πλοία-ψυγεία (13), οχηματαγωγά 
15-
φορτηγά (72), επιβατικά οχηματαγωγά (5) και επιβατικά σκάφη (16). Ο συνολικός 
αριθμός σκαφών την 1.1.1996 ήταν 670 με 18.799.000 GT. 
3.3 Συμμετοχή ενδομεταφορών 
3.3.1 Συμμετοχή σκαφών των νηολογίων DIS και MAR 
Στην προηγούμενη έκθεση είχε εκτιμηθεί ότι ο συνολικός στόλος του νηολογίου 
DIS, ο οποίος έφθανε το πολύ τις 50 μονάδες, χρησιμοποιόταν τακτικά στις 
ενδομεταφορές της ΕΕ εκτός Δανίας, κυρίως στη Γερμανία και το Ηνωμένο 
Βασίλειο. Στη συνέχεια εκτιμήθηκε ότι 1% έως 2% του κύκλου εργασιών του 
στόλου που είναι νηολογημένος στο DIS προέρχεται από δραστηριότητες 
ενδομεταφορών ενώ μόνο το 1/4 του ποσοστού αυτού πηγάζει από δραστηριότητες 
στη Νότιο Ευρώπη, όπως οι ευκαιριακές μεταφορές τροφοδότησης με χημικά 
προϊόντα, αέρια και εμπορεύματα σε εμπορευματοκιβώτια. 
Η κατάσταση που παρατηρήθηκε το 1996 είναι βασικά η ίδια με εκείνη που 
περιγράφηκε προηγουμένως, μολονότι η συμμετοχή πλοίων DIS παρουσίασε 
αύξηση στην Ισπανία, όπου η συμμετοχή πλοίων φορτηγών εμπορευματοκιβωτίων 
στις ηπειρωτικές ακτές ανέβηκε από 0,094 εκατ. τόννους το 1994 σε 0,175 εκατ. 
τόννους το 1996. Η αύξηση οφείλεται στην αναπλήρωση της χωρητικότητας εκτός 
ΕΕ που είχε μισθωθεί προηγουμένως με σκάφη νηολογημένα στο DIS τα οποία 
λειτουργούν κυρίως στις "διεθνείς" εμπορευματικές μεταφορές με 
εμπορευματοκιβώτια στα εγχώρια δρομολόγια με απευθείας φορτωτικές. 
Τα σκάφη MAR συμμετέχουν στις πορτογαλικές ενδομεταφορές (4,7 εκατ. τόννοι 
πετρελαιοειδών με παραχώρηση δικαιωμάτων) και τις ισπανικές ενδομεταφορές 
(1,6 εκατ. τόννοι). Τα σκάφη νηολογίου MAR που λειτουργούν στην Ισπανία είναι 
ισπανικής πλοιοκτησίας και πρόσφατα νηολογήθηκαν εκτός ισπανικού νηολογίου 
(βλ. κεφάλαιο 2, παράγραφο 2.3.3). Στην περίπτωση της Πορτογαλίας, τα σκάφη 
MAR είναι όλα πορτογαλικής πλοιοκτησίας και απασχολούν πορτογαλικά 
πληρώματα. Δεν υπάρχουν αναφορές για σημαντική συμμετοχή σκαφών νηολογίου 
MAR σε άλλες εμπορευματικές ενδομεταφορές. 
3.3.2 Συμμετοχή ισλανδικών και νορβηγικών σκαφών στις ενδομεταφορές 
Μολονότι δεν υπάρχουν ακριβή στοιχεία, είναι κοινώς γνωστό ότι τα σκάφη NIS 
έχουν σημαντική παρουσία στις βρετανικές παράκτιες μεταφορές πετρελαίου και 
στη συστηματική μεταφορά πετρελαίου από τους βρετανικούς σταθμούς εξόρυξης 
ανοικτής θαλάσσης στην ξηρά. Σύμφωνα με τις εκθέσεις που παρέλαβε η 
Επιτροπή, τα νορβηγικά σκάφη δεν διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο σε καμία από 
αυτές τις αγορές ενδομεταφορών των κρατών μελών. Αναφέρθηκε ότι νορβηγικά 
σκάφη μετέφεραν το 0,5% του συνολικού όγκου ενδομεταφορών στην Ισπανία το 
1995 (σε σύγκριση με το 0,6% το 1994 και 0,4% το 1993) με παραχώρηση 
δικαιωμάτων. Επιπλέον, οι γαλλικές αρχές χορήγησαν 5 παραχωρήσεις απλών 
ταξιδιών σε σκάφη NIS το 1995 για τη μεταφορά υγρών αερίων και χημικών 
προϊόντων. Δεν έχει παραληφθεί καμία άλλη αναφορά σχετικά με τη συμμετοχή 
των νορβηγικών ενδομεταφορών ούτε εντοπίστηκαν ισλανδικά σκάφη στις 
ενδομεταφορές της ΕΕ. 
-16-
3.4 Συμπεράσματα 
-α- Κατά την περίοδο αναφοράς 1995-1996 τα σκάφη που είναι νηολογημένα στο DIS 
και MAR είχαν τα ίδια δικαιώματα ενδομεταφορών με τα υπόλοιπα σκάφη της ΕΕ 
με βάση την παράγραφο 2 του άρθρου 1 του κανονισμού 3577/92, η οποία έληξε 
στις 31.12.1996. Μετά τις τροποποιήσεις των σχετικών νόμων της Δανίας και της 
Πορτογαλίας, τα εμπορικά πλοία του DIS θα εξακολουθήσουν να έχουν τα 
δικαιώματα αυτά, ενώ τα σκάφη που είναι νηολογημένα στο MAR θα έχουν 
πρόσβαση στις παράκτιες ενδομεταφορές. 
Επειδή τα σκάφη που είναι νηολογημένα στο NIS και τα ισλανδικά πλοία δεν 
καλύπτονταν από τον κανονισμό 3577/92 κατά την περίοδο αναφοράς, η 
συμμετοχή τους στις ενδομεταφορές ήταν δυνατή μόνον με παραχώρηση 
δικαιωμάτων. 
-β- Από τα στοιχεία που αναφέρονται στην παράγραφο 3.3, συνάγεται ότι η 
συμμετοχή των πλοίων που είναι νηολογημένα στο DIS, των νορβηγικών και 
ισλανδικών πλοίων στις ενδομεταφορές της ΕΕ στα νότια κράτη μέλη υπήρξε 
περιφερειακή μέχρι σήμερα. 
Η περίπτωση των πλοίων που είναι νηολογημένα στο MAR είναι διαφορετική υπό 
την έννοια ότι ο αριθμός των μεταφορέων που συμμετέχουν κατά παράδοση στις 
ενδομεταφορές και είναι εγκατεστημένοι στην Πορτογαλία και την Ισπανία 
νηολόγησαν πλέον τα σκάφη τους στο MAR αποπειρώμενοι να μειώσουν το 
κόστος λειτουργίας, ενώ τα σκάφη τους εξακολουθούν να λειτουργούν στις 
παραδοσιακές αγορές τους. 
-γ- Ήδη το 1994, η Επιτροπή πρότεινε στο Συμβούλιο να επεκταθεί ο κανονισμός 
(ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 του Συμβουλίου σχετικά με την εφαρμογή της αρχής 
ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ κρατών μελών, 
ως μέρος της "προσωρινής δέσμης" μέτρων. Το 1995, όταν υποβλήθηκε η πρώτη 
έκθεση για τις ενδομεταφορές στο Συμβούλιο, η Επιτροπή εξέφρασε την άποψη ότι 
ο κανονισμός 3577/92 έπρεπε να επεκταθεί στις χώρες ΕΟΧ. Έτσι, το 1996, η 
Επιτροπή διαβίβασε πρόταση στο Συμβούλιο για την επέκταση του κανονισμού 
3577/92 στον ΕΟΧ. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ενστερνίσθηκε τη θέση αυτή. 
Επιπλέον, οι παρατηρούμενες εξελίξεις στην αγορά δεν δημιούργησαν έκτοτε 
ανησυχίες από οικονομική άποψη. Επομένως, η Επιτροπή επιβεβαιώνει τη θέση 
της σχετικά με την επέκταση του κανονισμού 3577/92 στον ΕΟΧ και την 
απορρέουσα υποχρέωση της Κοινότητας να χορηγεί το δικαίωμα θαλασσίων 
ενδομεταφορών στις χώρες ΕΖΕΣ/ΕΟΧ. 
4. ΣΥΓΚΡΙΣΕΙΣ ΚΟΣΤΟΥΣ ΠΑΗΡΩΜΑΤΟΣ 
4.1 Υπολογισμοί (στοιχεία και αποτέλεσμα) 
Το κόστος πληρώματος αποτελεί σημαντικό στοιχείο στον ανταγωνισμό μεταξύ 
μεταφορέων που λειτουργούν υπό διαφορετικές σημαίες (μολονότι υπάρχουν 
πολλοί άλλοι παράγοντες που υπεισέρχονται, βλ. παράγραφο 4.2). Για το λόγο 
αυτό, η Επιτροπή ζήτησε από έναν ειδικευμένο σύμβουλο να εκτιμήσει το 
συγκριτικό κόστος πληρώματος για τρία είδη πλοίων, τα οποία θεωρούνται 
αντιπροσωπευτικά στις ενδομεταφορές: ένα πλοίο 1.500 GT / 3.000 DWT και ένα 
-17 
3.300 GT / 6.000 DWT ξηρού φορτίου χύδην και ένα πετρελαιοφόρο 9.000 GT / 
15.000 DWT. 
Το κόστος επάνδρωσης καθορίζεται κατά κύριο λόγο από τους εξής παράγοντες: 
τη σύνθεση του πληρώματος, τις απαιτήσεις ιθαγένειας και τις διάφορες βαθμίδες 
μισθού των ναυτιλομένων και, κατά τρίτο λόγο, τους ειδικούς εθνικούς κανόνες 
που διέπουν τη φορολογία εισοδήματος και τις κοινωνικές εισφορές των 
ναυτιλομένων. 
Κατά κανόνα, υπάρχει διαφορά μεταξύ των απαιτήσεων που επιβάλλουν τα 
νοτιοευρωπαϊκά κράτη στις ενδομεταφορές και των απαιτήσεων των βορείων 
κρατών υπό την έννοια ότι (α) ο αριθμός ναυτιλομένων που επιβαίνουν του 
πλοίου είναι ανώτερος του μέσου όρου στο βορρά και (β) οι απαιτήσεις όσον 
αφορά την ιθαγένεια τείνουν να είναι αυστηρότερες (σε ορισμένες περιπτώσεις οι 
κανόνες απαιτούν πλήρωμα 100% προερχόμενο από την ΕΕ ή εθνικό πλήρωμα). 
Από την άλλη πλευρά, τα αποκαλούμενα δεύτερα νηολόγια (τα οποία εκτίθενται με 
παχείς χαρακτήρες στον πίνακα 12) σπάνια επιβάλλουν οιεσδήποτε απαιτήσεις 
όσον αφορά την ιθαγένεια: κανονικά μόνον ο πλοίαρχος πρέπει να είναι υπήκοος 
του κράτους νηολόγησης. 
Όσον αφορά τα δικαιώματα πρόσβασης στην αγορά, υπενθυμίζεται ότι τα 
εμπορικά σκάφη του νηολογίου DIS και ISR (Γερμανία) έχουν τα ίδια δικαιώματα 
ενδομεταφορών με τα πλοία που ανήκουν στα πρώτα νηολόγια. Τα σκάφη του 
νηολογίου MAR είχαν τα δικαιώματα αυτά μέχρι της 31.12.1996 και από τότε 
έχουν πρόσβαση μόνον στις παράκτιες ενδομεταφορές. Στην Ισπανία, τα σκάφη 
REC έχουν ελεύθερη πρόσβαση στα τμήματα εκείνα της αγοράς που έχουν 
ελευθερωθεί8 βάσει του κανονισμού 3577/92. Τα σκάφη NIS δεν έχουν δικαίωμα 
ενδομεταφορών. 
Το αποτέλεσμα των υπολογισμών του κόστους πληρώματος εκτίθεται στους 
πίνακες 5.1, 5.2 και 5.3 του Παραρτήματος 5. Συνοπτική εικόνα των 
αποτελεσμάτων δίδεται στον πίνακα που ακολουθεί. Τα στοιχεία συνδέονται με το 
μέσο αριθμό πληρώματος και την κατάσταση όσον αφορά την υπηκοότητα στις 
τυπικές περιπτώσεις των στόλων των διαφόρων κρατών. Η εκτίμηση που φαίνεται 
στον πίνακα αυτό αντιπροσωπεύει το καθαρό κόστος επάνδρωσης για τον 
πλοιοκτήτη, π.χ. το ακαθάριστο κόστος επάνδρωσης μείον τις φορολογικές 
διευκολύνσεις ή άλλες εργασιακές κρατικές διευκολύνσεις που ίσχυαν στις 
διάφορες χώρες τον Ιανουάριο του 1996. 
Τα σκάφη REC έχουν επίσης πρόσβαση σε στρατηγικές εμπορευματικές μεταφορές των νησιωτικών 
ενδομεταφορών στην Ισπανία, υπό τον όρο ότι μέχρι την 1.1.1999, το 100% του πληρώματος θα 
αποτελείται από υπηκόους της ΕΕ και ότι ο πλοίαρχος και ο υποπλοίαρχος του θα είναι ισπανοί 
υπήκοοι. 
18 
Πίνακας 12 Συγκριτικό κόστος πληρώματος ανά τύπο πλοίου και νηολόγιο (μέσος όρος ΕΕ = 100) β) - Κατάσταση τον 
Ιανουάριο 1996. 
γενικό εμπόρευμα 
1.500 GT γενικό εμπόρευμα 
3.300 GT Δεξαμενόπλοια μεταφοράς 
πετρελαιοειδών 
9.000 GT 
ελάχιστο DIS (Δανία) γ) 
Μαδέρα (Πορτογαλία) 
ΝΚ(ΝορΡηγία) 
Κάτω Χώρες 
ISR (Γερμανία) 
Πορτογαλία α) 
REC (Ισπανία) α) 
Ιταλία 
Ισλανδία 
DIS · Δανικό χλήρωμα (Δανία) γ) 
Γερμανία 
Ηνωμένο Βασίλειο 
Ελλάδα α) 
Ιρλανδία 
Δανία 
Ισπανία α) 
Νορβηγία 
Φινλανδία 
TAAF (Γαλλία) 
Λουξεμβούργο 
Σουηδία 
Βέλγιο 
Γαλλία 
Η εκτίμηση των συμβούλων βασίσθηκε ma 35 
45 
53 
55 
56 
74 
77 
78 
άγνωστο 
83 
86 
92 
92 
95 
105 
107 
107 
114 
133 
140 
158 
180 
236 50 
40 
45 
46 
65 
72 
76 
78 
80 
115 
78 
89 
97 
93 
147 
105 
107 
128 
129 
123 
141 
160 
236 43 
50 
67 
56 
86 
79 
78 
107 
75 
107 
103 
78 
100 
80 
137 
100 
139 
110 
104 
115 
133 
150 
202 
δεδομένα των πλοιοκτητών α) 
β) Κατάταξη σύμφωνα με το εκτιμώμενο κόστος για ένα σκάφος 1.500 GT. 
γ) Το "ελάχιστο DIS" ισχύει για δανό πλοίαρχο και εξ ολοκλήρου αλλαδαπό πλήρωμα αμοιβόμενο με βάση συλλογική σύμβαση 
που έχει συναφθεί με ξένες ενώσεις ναυτιλομένων. Το "δανικό πλήρωμα - DIS" ισχύει για δανό πλοίαρχο και είτε δανικό 
πλήρωμα ή μικτό πλήρωμα αμειβόμενο σύμφωνα με τα πρότυπα της Δανίας. 
Πηγές: Tecnccon/MERCflSF. 
4.2 Συμπεράσματα 
Από τον ανωτέρω πίνακα, μπορούν να συναχθούν για τα εμπορικά σκάφη 
ενδομεταφορών τα ακόλουθα επιφυλακτικά συμπεράσματα: 
το κόστος πληρώματος είναι το χαμηλότερο στα δεύτερα νηολόγια: ελάχιστο 
DIS, MAR και NIS, αλλά το κόστος πληρώματος με βάση το εθνικό νηολόγιο 
των Κάτω Χωρών είναι της ιδίας τάξεως· 
το κόστος πληρώματος με βάση το ISR, το εθνικό πορτογαλικό νηολόγιο και 
το REC είναι επίσης σαφώς κάτω του μέσου όρου· 
ελαφρά κάτω του μέσου όρου είναι: τα νηολόγια της Ιταλίας, Ισλανδίας, 
Δανικό DIS, Γερμανίας, του ΗΒ, της Ελλάδας και της Ιρλανδίας· 
τα υπόλοιπα νηολόγια φθάνουν το μέσο όρο ή τον υπερβαίνουν, μεταξύ των 
οποίων είναι τα νηολόγια της Γαλλίας, του Βελγίου και της Σουηδίας έχουν 
το υψηλότερο κόστος επάνδρωσης. 
Αυτά τα επ,ιφυλακτικά συμπεράσματα πρέπει να ερμηνευθούν με μεγάλη προσοχή 
λαμβανομένων υπόψη των εξής: 
- 19 
-α- Το κόστος πληρώματος με βάση διαφορετικά νηολόγια επηρεάζεται σε 
σημαντικό βαθμό από τις ειδικές φορολογικές ρυθμίσεις που μεταβάλλονται 
από καιρού εις καιρόν από τις εθνικές αρχές. Σήμερα, η Επιτροπή εξετάζει το 
νέο κόστος εργασίας που συνδέεται με προγράμματα κρατικών ενισχύσεων 
για το 1997 (Γαλλία, Σουηδία, REC). Η Γερμανία αναθεώρησε πρόσφατα τα 
μέτρα ενίσχυσης στους πλοιοκτήτες και μείωσε προσωρινά το συνολικό 
προϋπολογισμό του προγράμματος αυτού. Η Νορβηγία τροποποίησε επίσης 
το κόστος εργασίας που συνδέεται με ρυθμίσεις για τους ναυτιλομένους: 
αυτά τα νέα μέτρα εξετάζονται σήμερα από τις αρχές επιτήρησης ΕΖΕΣ. Σε 
ορισμένα άλλα κράτη μέλη πραγματοποιούνται συζητήσεις για τα μέτρα αυτά 
μεταξύ κυβέρνησης και κοινωνικών εταίρων. Συνεπώς, η κατάταξη 
ανταγωνιστικότητας του πίνακα 12 είναι πιθανόν να μεταβληθεί σε 
σημαντικό βαθμό στο εγγύς μέλλον. 
Παραδείγματος χάριν για να εξηγηθεί το σημείο αυτό, η υψηλή σειρά στην 
οποία βρίσκεται το νηολόγιο των Κάτω Χωρών στον πίνακα 12 οφείλεται 
στο γεγονός ότι τον Ιανουάριο του 1996 άρχισε να ισχύει ένα νέο σχέδιο με 
το οποίο εισήχθη μηδενικός συντελεστής για το φόρο εισοδήματος και τις 
κοινωνικές εισφορές των ολλανδών ναυτιλομένων που εργάζονται σε σκάφη 
υπό ολλανδική σημαία. Ταυτόχρονα, καταργήθηκαν οι πριμοδοτήσεις 
επενδύσεων. Εάν, είχαν γίνει για το 1995 οι ίδιοι υπολογισμοί, τότε η 
κατάταξη του κόστους πληρώματος του νηολογίου αυτού θα βρισκόταν 
περίπου στο μέσο όρο της ΕΕ. 
-β- Το κόστος πληρώματος αποτελεί ένα μικρό μόνο ποσοστό του συνολικού 
κόστους ενός εμπορικού σκάφους9. Τα πάγια έξοδα, από τα οποία οι 
κεφαλαιουχικές δαπάνες αποτελούν την κυρία συνιστώσα, συνήθως 
υπερβαίνουν το ήμισυ όλων των εξόδων. Το υπόλοιπο αποκαλούμενο 
επιχειρησιακό κόστος περιλαμβάνει εν γένει τα καύσιμα, τις δαπάνες 
επιθεωρήσεων, επισκευών και συντήρησης και το κόστος επάνδρωσης. Κατά 
κανόνα, το κόστος των καυσίμων φθάνει το 45-50% του λειτουργικού 
κόστους, οι επιθεωρήσεις, η συντήρηση και οι επισκευές το 10-15%, και το 
κόστος επάνδρωσης το υπόλοιπο. 
Ορισμένες από αυτές τις συνιστώσες κόστους μπορούν να εικασθούν ότι 
είναι οι ίδιες σε όλα τα κράτη μέλη (π.χ. τα καύσιμα είναι αφορολόγητα σε 
όλα τα κράτη μέλη), άλλα στοιχεία κόστους όμως μπορούν να διαφέρουν 
σημαντικά. Παραδείγματος χάριν, οι κεφαλαιουχικές δαπάνες επηρεάζονται 
από τις πριμοδοτήσεις επενδύσεων (που χορηγούνται σε ορισμένα κράτη 
μέλη) ή από τις επιδοτήσεις επιτοκίων, ή από αύξουσες μεθόδους απόσβεσης 
ή από άλλες φορολογικές διευκολύνσεις για τα αφορολόγητα αποθέματα, τον 
συμψηφισμό κέρδους και ζημιών, κλπ. 
Τέλος, ο πίνακας 12 δεν πρέπει να εκληφθεί ως μέτρο σύγκρισης για τη συνολική 
ανταγωνιστική θέση των διαφόρων νηολογίων. Συγκρίνει απλώς το κόστος 
επάνδρωσης τον Ιανουάριο του 1996, με βάση το γεγονός ότι η εικόνα 
μεταβάλλεται τακτικά συναρτήσει των μεταβλητών που προαναφέρθηκαν. 
Οι επιβατικές μεταφορές έχουν πιο εντατικό ρυθμό όσον αφορά την εργασία και για το λόγο αυτό το 
κόστος πληρώματος διαδραματίζει μεγαλύτερο ρόλο. 
20-
5. ΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ ΤΩΝ ΝΗΣΙΩΤΙΚΩΝ ΕΝΑΟΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΟΙ 
ΠΡΟΒΑΕΠΟΜΕΝΕΣ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΟΥΣ 
5.1 Νομοθετικές διατάξεις 
Η παράγραφος 2 του άρθρου 6 του κανονισμού 3577/92^ προβλέπει ότι οι 
νησιωτικές ενδομεταφορές στα νότια κράτη μέλη10 θα εξαιρούνται προσωρινά από 
την εφαρμογή του κανονισμού έως την 1η Ιανουαρίου 1999. Η παράγραφος 3 του 
άρθρου 6 προβλέπει ότι η παρέκκλιση αυτή πρέπει να επεκταθεί στην Ελλάδα 
μέχρι την 1η Ιανουαρίου 2004 για τις τακτικές επιβατικές γραμμές, τις 
πορθμειακές γραμμές και τις γραμμές που εκτελούνται με σκάφη κάτω των 650 
GT. 
Σχετικά με τις απαιτήσεις ιθαγένειας του πληρώματος για σκάφη που 
χρησιμοποιούνται στις νησιωτικές ενδομεταφορές (οι οποίες ισχύουν τόσο στη 
Νότιο όσο και στη Βόρειο Ευρώπη), η παράγραφος 2 του άρθρου 3 του 
κανονισμού προβλέπει ότι όλα τα θέματα που σχετίζονται με την επάνδρωση 
αποτελούν αρμοδιότητα του κράτους, στα ύδατα του οποίου το σκάφος εκτελεί 
θαλάσσιες μεταφορές (κράτος υποδοχής). Ωστόσο, η παράγραφος 3 του άρθρου 3 
ορίζει ότι, από την 1.1.1999, η επάνδρωση των εμπορικών σκαφών άνω των 650 
GT που χρησιμοποιούνται στις αποκαλούμενες διαδοχικές νησιωτικές 
ενδομεταφορές11 θα διέπεται από τους όρους του κράτους νηολόγησης. 
Η παράγραφος 4 του άρθρου 3 προβλέπει στη συνέχεια ότι (α) η Επιτροπή θα 
εξετάσει εμπεριστατωμένα τις οικονομικές και κοινωνικές επιπτώσεις της 
ελευθέρωσης των νησιωτικών ενδομεταφορών και θα υποβάλει έκθεση στο 
Συμβούλιο πριν την 1η Ιανουαρίου 1997, και (β) ότι αυτή η έκθεση θα αποτελέσει 
τη βάση για πρόταση που θα υποβάλει στο Συμβούλιο, η οποία μπορεί να 
περιλαμβάνει αναπροσαρμογές των διατάξεων που σχετίζονται με την ιθαγένεια 
των πληρωμάτων που ορίζονται στις παραγράφους 2 και 3 του άρθρου 3 και ότι 
το οριστικό σύστημα θα εγκριθεί από το Συμβούλιο πριν την 1η Ιανουαρίου 1999. 
Το παρόν κεφάλαιο συνοψίζει τα πορίσματα της έκθεσης που προαναφέρθηκε 
σχετικά με τις πιθανές κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις της επικείμενης 
ελευθέρωσης των νησιωτικών ενδομεταφορών. Αφού συζητηθεί η παρούσα έκθεση 
στο Συμβούλιο, θα υποβληθεί σε σύντομο χρονικό διάστημα πρόταση για τις 
διατάξεις που αφορούν την ιθαγένεια των πληρωμάτων. 
5.2 Ενδομεταφορές και απασχόληση στα νοτιοευρωπαϊκά κράτη μέλη 
Από τη μελέτη που πραγματοποιήθηκε εξ ονόματος της Επιτροπής, φαίνεται ότι το 
θέμα της ελευθέρωσης των νησιωτικών ενδομεταφορών είναι ακόμη πολύ 
ευαίσθητο στη Νότιο Ευρώπη. Συγκεκριμένα, εάν αποφασιζόταν να 
τροποποιηθούν οι απαιτήσεις και να ισχύει η ιθαγένεια των πληρωμάτων του 
κράτους υποδοχής αντί του κράτους νηολόγησης, οι ενώσεις των ναυτιλομένων 
10 Αυτό σημαίνει: νησιωτικές ενδομεταφορές στη Μεσόγειο και στις Καναρίους Νήσους, τις Αζόρες και 
το αρχιπέλαγος της Μαδέρα, τη Ceula και Mellila, τις γαλλικές νήσους κατά μήκος της ακτής του 
Ατλαντικού και τα γαλλικά υπερπόντια εδάφη (Γουαδελούπη, Μαρτινίκα, Γουιάνα, Ρεουνιόν). 
Π Αυτό σημαίνει: η σχετική νησιωτική ενδομεταφορά ακολουθεί ή προηγείται ταξιδίου από ή προς άλλο 
κράτος. 
-21 -
φοβούνται ότι θα υπήρχε σημαντική απώλεια στην τοπική απασχόληση. Πρέπει να 
τονισθεί επίσης ότι το ποσοστό ανεργίας σε ορισμένες νησιωτικές περιοχές είναι 
πολύ υψηλό συγκρινόμενο με τον αντίστοιχο εθνικό μέσο όρο των χωρών. Αρα, θα 
ήταν πολύ δύσκολο για οιοδήποτε ναυτικό, κάτοικο νησιού, που έχει μείνει 
άνεργος να βρει άλλη απασχόληση στον τόπο του. Παραδείγματος χάριν, η Σικελία 
και η Σαρδηνία είναι νησιωτικές περιοχές με ποσοστό ανεργίας ουσιαστικά κάτω 
του μέσου όρου. Όμως, υπάρχουν άλλα νησιά με σχετικά χαμηλό ποσοστό 
ανεργίας: οι Βαλεαρίδες, η Κρήτη και η Μαδέρα. Σε άλλες νησιωτικές περιοχές, η 
κατάσταση της απασχόλησης είναι πολύ διαφορετική από ό,τι στην ηπειρωτική 
χώρα. 
Ο συνολικός αριθμός θέσεων εργασίας που συνδέονται άμεσα με τις 
ενδομεταφορές στα νοτιοευρωπαϊκά κράτη συνοψίζεται στον ακόλουθο πίνακα: 
Πίνακας του εκτιμώμενου συνολικού αριθμού θέσεων εργασίας που συνδέονται με τις ενδομεταφορές στα νοτιοευρωπαϊκά κράτη 
(1995) 
κατηγορία 
Γαλλία12 
Ελλάδα 
Ιταλία 
Πορτογαλία 
Ισπανία 
Σύνολο θάλασσα 
σύνολο 
4.094 
14.430 
18.450 
523 
6.300 
43.797 νησιωτικές 
μεταφορές^ 
3.350 
12.200 
17.500 
500 
4.540 
38.090 ξηρά 
σύνολο 
1.747 
2.500 
2.050 
88 
1.240 
7.625 νησιωτικές 
μεταφορές 
1.457 
900 
1.950 
70 
1.090 
5.480 Σύνολο 
σύνολο 
5.841 
16.930 
20.500 
611 
7.540 
51.422 νησιωτικές 
μεταφορές 
4.820 
13.100 
19.450 
570 
5.630 
43.570 κάτοικοι 
νήσωνε 
1.820 
5.860 
7.780° 
128 
1.602 
17.190 
Τα στοιχεία αυτά περιλαμβάνουν όλους τους τομείς ενδομεταφορών: 
εμπορευματικές (μεταφορές υγρών προϊόντων χύδην, ξηρού φορτίου χύδην, 
εμπορευματοκιβώτια, κλπ.), τακτικές επιβατικές/πορθμειακές γραμμές και 
κρουαζιέρες. Το πλήρωμα θαλάμου και το προσωπικό τροφοδοσίας στα επιβατικά 
σκάφη καταλογίζονται ως ναυτικοί και συμπεριλαμβάνονται στα ανωτέρω 
στοιχεία, τα οποία αφορούν όλες τις νησιωτικές περιοχές, όπως αυτές 
προσδιορίζονται στην υποσημείωση 10. 
Από τα στοιχεία αυτά, συνάγεται ότι οι νησιωτικές ενδομεταφορές όντως 
αποτελούν σημαντική πηγή θέσεων απασχόλησης στις αντίστοιχες περιοχές. Με 
38.090 ναυτικούς στις νησιωτικές ενδομεταφορές και 5.480 περίπου άμεσα 
συνδεόμενους με αυτές εργαζόμενους στην ξηρά, οι νησιωτικοί κλάδοι φθάνουν να 
απασχολούν 43.570 εργαζόμενους. 
12 Μολονότι βάσει του άρθρου 6 του κανονισμού 3577/92 οι νησιωτικές ενδομεταφορές με τα γαλλικά 
υπερπόντια εδάφη απαλλάσσονται προσωρινά (έως την 1.1.1999), η εθνική γαλλική νομοθεσία 
επιτρέπει μόνο στα σκάφη που φέρουν τη γαλλική σημαία τις εμπορευματικές ενδομεταφορές μεταξύ 
λιμένων ενός και του ιδίου υπερπόντιου διαμερίσματος και μεταξύ λιμένων στη Γουαδελούπη, τη 
Γουιάνα και τη Μαρτινίκα. Έτσι, η απασχόληση που σχετίζεται με τις ενδομεταφορές περιορίζεται σε 
μικρό αριθμό τοπικών ναυτικών (+/-100) και προσωπικό ξηράς (+/-20), οι οποίοι έχουν 
συμπεριληφθεί στον πίνακα. 
-22 
Η μεγάλη πλειοψηφία (70%) των ναυτικών επαγγελμάτων στις νησιωτικές 
μεταφορές ανήκει στις εντατικές από άποψη εργασίας επφατικές μεταφορές (βλ. 
κατωτέρω): 
τακτικές επιβατικές/πορθμειακές: 22.200 ναυτικοί = 58.4% 
} 70% 
νησιωτικές κρουαζιέρες: 4.400 ναυτικοί = 11.6 % 
νησιωτικές εμπορ. μεταφορές: 11.400 ναυτικοί = 30% 
+ + ... 
σύνολο 38.000 ναυτικοί = 100% 
5.3 Οι κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις της ελευθέρωσης των ενδομεταφορών 
μέχρι σήμερα 
5.3.1 Νότια κράτη μέλη 
Για να εκτιμηθούν ποιες είναι οι πιθανές κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις 
της επικείμενης ελευθέρωσης των νησιωτικών ενδομεταφορών στη Νότιο 
Ευρώπη, εξετάσθηκε ποια συμπεράσματα μπορούν να συναχθούν από: 
-α- τη μερική ελευθέρωση των παράκτιων ενδομεταφορών στη Νότιο 
Ευρώπη μέχρι σήμερα και 
-β- την ολοκληρωμένη ελευθέρωση τόσο των παράκτιων όσο και των 
νησιωτικών μεταφορών στη Βόρειο Ευρώπη (βλ. παράγραφο 5.3.2). 
Όσον αφορά το σημείο -α-, η ανάλυση που εκτίθεται στο κεφάλαιο 2 έδειξε 
ότι οι επιπτώσεις της ελευθέρωσης υπήρξαν πολύ περιορισμένες: από τους 
18 εκατ. τόννους εμπορευματικών μεταφορών που ελευθερώθηκαν με βάση 
τον κανονισμό 3577/92, μόνον 1,73 εκατ. τόννοι (10%) μεταφέρθηκαν με 
πλοία από άλλα κράτη μέλη. Δεν υπάρχουν ενδείξεις ότι αυτή η χαμηλή 
συμμετοχή ξένων πλοίων της ΕΕ είχε σημαντικές επιπτώσεις στη θέση των 
ναυτικών στα νότια κράτη μέλη. 
Μία άλλη εξέλιξη, με ίσως σοβαρότερη συνέπεια στη θέση των ναυτικών της 
ΕΕ, ήταν η συμμετοχή σκαφών νηολογημένων στο εξωτερικό (και της ΕΕ και 
χωρών εκτός ΕΕ) στις μη ελευθερωμένες επορευματικές μεταφορές με βάση 
παραχώρηση δικαιωμάτων που χορηγείται από τις εθνικές αρχές για 
συνολικό όγκο 6,6 εκατ. τόννων. Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, 
παρατηρήθηκε ότι τα εθνικά φορτηγά σκάφη τείνουν να κάνουν περικοπές 
στο κόστος τους (ιδίως στην Πορτογαλία και την Ισπανία) με νέα νηολόγηση 
των σκαφών ενδομεταφοράς σε δεύτερο νηολόγιο και να χρησιμοποιούν 
αυτά τα ίδια σκάφη με βάση παραχώρηση δικαιωμάτων στις εμπορικές 
ενδομεταφορές. Ωστόσο, η τάση περικοπής του κόστους με νέα νηολόγηση 
είναι γενική, όπως παρατηρήθηκε σε όλους τους τομείς της κοινοτικής 
ναυτιλίας, και ανεξάρτητη του κανονισμού για τις ενδομεταφορές. 
Εάν μπορεί να συναχθεί κάποιο συμπέρασμα από την προαναφερθείσα 
κατάσταση, αυτό είναι ότι οι κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις του 
κανονισμού για τις ενδομεταφορές είναι λιγότερο έκδηλες από αυτές που 
αρχικά ανέμεναν ή φοβούνταν ορισμένες πλευρές. Όμως, αυτό είναι απλώς 
είναι πρώτο συμπέρασμα διότι πρέπει να λαμβάνεται πάντοτε υπόψη ότι η 
ελευθέρωση των ενδομεταφορών στη Νότιο Ευρώπη μόλις άρχισε: 
- 23 -
ελευθερώθηκαν 18 εκατ. τόννοι από συνολικό όγκο εμπορευματικών 
μεταφορών 133 εκατ. τόννων. Από την 1η Ιανουαρίου 1997 άρχισαν να 
ελευθερώνονται σημαντικότεροι όγκοι στρατηγικών εμπορευματικών 
ενδομεταφορών ενώ η ελευθέρωση στις επφατικές μεταφορές δεν θα αρχίσει 
πριν την 1.1.1999. 
5.3.2 Βόρεια κράτη μέλη 
Ορισμένα βόρεια κράτη μέλη εφαρμόζουν κατά παράδοση πολιτική ανοικτής 
ακτογραμμής (ΗΒ, Ιρλανδία, Δανία, Κάτω Χώρες, Βέλγιο). Επομένως, οι 
ενδομεταφορές είναι τελείως ελεύθερες και ανοικτές στον παγκόσμιο 
ανταγωνισμό από πολλές δεκαετίες. Σε ορισμένα κράτη μέλη οι 
ενδομεταφορές ελευθερώθηκαν με την έναρξη ισχύος του κανονισμού 3577/92 
(Γερμανία) ή όταν προσχώρησαν στην Κοινότητα, όπως η Σουηδία και η 
Φινλανδία αντίστοιχα. 
Το Ηνωμένο Βασίλειο, με αξιόλογη αγορά ενδομεταφορών και τελείως 
ελεύθερη πολιτική, αποτελεί ενδιαφέρουσα περίπτωση που δείχνει μέχρι 
ποίου βαθμού τα εθνικά φορτηγά πλοία μπορούν να αντικατασταθούν από 
ξένα πλοία μακροπρόθεσμα. Φαίνεται ότι η κατάσταση διαφέρει στα εξής 
τμήματα της αγοράς: τα υγρά προϊόντα χύδην, το ξηρό φορτίο και τις 
επιβατικές μεταφορές. Στα υγρά προϊόντα χύδην, τα πλοία που είναι 
νηολογημένα στο Ηνωμένο Βασίλειο κατέχουν μερίδιο μόνο 30% στην 
αγορά· στο ξηρό φορτίο χύδην, το μερίδιο είναι περίπου 50%, ενώ οι 
επφατικές ενδομεταφορές πραγματοποιούνται εξ ολοκλήρου με πλοία που 
φέρουν την εθνική σημαία. 
Οι βρετανικές ενδομεταφορές με δεξαμενόπλοια είναι μία ιδιαίτερη 
περίπτωση. Ο μεγάλος αριθμός μεταφορών αργού πετρελαίου από τη Βόρειο 
θάλασσα έχει προσελκύσει διεθνή δεξαμενόπλοια (NIS, Φινλανδία, άλλα). Η 
μέση ικανότητα φόρτωσης των δεξαμενόπλοιων που χρησιμοποιούνται στις 
μεταφορές αυτές είναι επίσης πολύ υψηλότερη από εκείνη των 
δεξαμενόπλοιων στις συμβατικές εμπορευματικές ενδομεταφορές. 
Πρέπει επίσης να λαμβάνεται υπόψη ότι στον τομέα μεταφοράς φορτίου 
χύδην ιδιαίτερα στη Βόρειο Ευρώπη, πολλοί πλοιοκτήτες εγκατεστημένοι 
στην ΕΕ έχουν επιλέξει να αλλάξουν το νηολόγιο των σκαφών τους σε 
νηολόγια εκτός ΕΕ (για φορολογικούς και άλλους λόγους που δεν εμπίπτουν 
στο πεδίο του κανονισμού για τις ενδομεταφορές). Αυτό μπορεί να οδηγήσει 
σε μία κατάσταση που τα σκάφη που απαιτούνται για να εξυπηρετήσουν την 
εθνική αγορά ενδομεταφορών να μην είναι πλέον διαθέσιμα με την εθνική 
σημαία. 
Σε άλλα βόρεια κράτη μέλη, οι επφατικές νησιωτικές ενδομεταφορές 
πραγματοποιούνται 100% από σκάφη που φέρουν την εθνική σημαία, είναι 
επανδρωμένα με πληρώματα που έχουν την ιθαγένεια των κρατών μελών και 
είναι νηολογημένα επίσης στα κράτη αυτά. Οι επιβατικές ενδομεταφορές 
είναι σημαντικές στη Δανία και σε μικρότερο βαθμό επίσης στη Γερμανία, τη 
Φινλανδία και τις Κάτω Χώρες (βλ. πίνακα 2). 
Όσον αφορά τις εμπορευματικές ενδομεταφορές, η κατάσταση ποικίλλει 
ανάλογα το κράτος μέλος. Στη Γερμανία, τα εθνικά πλοία που λειτουργούν 
με τη σημαία του κράτους κατείχαν το 1995 (βλ. πίνακα 7) το 67% της αγοράς 
(υγρά εμπορεύματα χύδην και ξηρό φορτίο μαζί), το δε υπόλοιπο 15% 
24 
κατείχαν πλοία με άλλες σημαίες της ΕΕ και 18% πλοία με τη σημαία τρίτης 
χώρας μέσω παραχώρησης δικαιωμάτων. 
Για τη Δανία και τη Σουηδία δεν υπάρχουν ακρφή στοιχεία, οι 
εμπειρογνώμονες όμως εκφράζουν την άποψη ότι τα συνολικά σχήματα θα 
πρέπει σε χονδρικές γραμμές να είναι παρεμφερή με εκείνα του Ηνωμένου 
Βασιλείου και της Γερμανίας αντίστοιχα. 
Στη Φινλανδία, τα πλοία υπό εθνική σημαία κατέχουν το 88% της αγοράς, το 
δε 12% της αγοράς κατέχουν πλοία με άλλες σημαίες της ΕΕ. 
5.4 Προβολή των παρατηρούμενων τάσεων 
Μέχρι ποίου βαθμού μπορούν οι εμπειρίες που έχουν αποκτηθεί από τις ελεύθερες 
ενδομεταφορές στη Βόρειο Ευρώπη να χρησιμοποιηθούν για να προβλεφθούν οι 
μελλοντικές εξελίξεις στη Νότιο Ευρώπη; Προφανώς, πρέπει να ληφθούν υπόψη οι 
διαφορές μεταξύ των αντίστοιχων αγορών. 
Από το προηγούμενο τμήμα φαίνεται ότι οι εσωτερικές τακτικές επφατικές 
γραμμές τείνουν να παραμείνουν στους μεταφορείς που είναι εγκατεστημένοι στο 
αντίστοιχο κράτος, οι οποίοι χρησιμοποιούν πλοία νηολογημένα στο κράτος αυτό 
και τα επανδρώνουν με υπηκόους του κράτους, ακόμη και αν η αγορά είναι 
ανοικτή και ελεύθερη επί πολλά έτη. Η πλέον πιθανή εξήγηση του φαινομένου 
αυτού στη Βόρειο Ευρώπη είναι ότι για ένα νέο ξένο μεταφορέα είναι ασύμφορο 
από οικονομική άποψη να δημιουργήσει μία τακτική επφατική γραμμή στα νησιά 
της Βορείου Θάλασσας παράλληλα με τις υπάρχουσες γραμμές του εθνικού 
μεταφορέα. Στα βόρεια κράτη μέλη οι γραμμές αυτές εκτελούνται κανονικά σε 
καθαρά εμπορική βάση, πράγμα που σημαίνει μικρά περιθώρια κέρδους σε μία 
ανοικτή αγορά μικρού μεγέθους. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι οι μεταφορείς των 
επιβατικών ενδομεταφορών σπάνια χρησιμοποιούν τη δυνατότητα που τους 
δίνουν οι νόμοι των βορείων κρατών μελών να προσλαμβάνουν αλλαδαπό 
πλήρωμα εκτός ΕΕ στα εγχώρια πορθμεία τους. Η προτίμηση αυτή για ναυτικούς 
υπηκόους των βορείων κρατών μελών μπορεί να εξηγηθεί επίσης εν μέρει από το 
θέμα της γλώσσας. 
Η αγορά των τακτικών επφατικών γραμμών από και προς τα νησιά στη Νότιο 
Ευρώπη είναι διαφορετική υπό την έννοια ότι οι εποχιακές διακυμάνσεις στη 
ζήτηση (εποχή αιχμής το θέρος) είναι πολύ πιο έκδηλες. Οι νησιωτικές γραμμές 
μπορούν να είναι πολύ επικερδείς το καλοκαίρι. Έτσι, δεν μπορεί να αποκλεισθεί 
το ενδεχόμενο νέοι μεταφορείς να βρουν από εμπορική άποψη ελκυστική τη 
δημιουργία νέων τακτικών επφατικών γραμμών παράλληλα με εκείνες που 
προσφέρουν οι εθνικοί μεταφορείς. Μολονότι μία τέτοια εξέλιξη θα μπορούσε να 
είναι συμβατή με την αρχή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών, συνεπάγεται 
ταυτόχρονα ότι το θέμα εναρμόνισης των όρων ανταγωνισμού αξίζει ιδιαίτερης 
προσοχής. 
Η ανησυχία των ενώσεων ναυτικών και οι εταιρείες εκμεταλλεύσεως πορθμείων 
στη Νότιο Ευρώπη για τον αυξημένο ανταγωνισμό από το εξωτερικό πρέπει να 
ειδωθεί υπό το πρίσμα άλλων θεμελιωδών μεταβολών που πραγματοποιούνται στο 
οικονομικό περιβάλλον τους, όπως οι κινήσεις ιδιωτικοποίησης των εταιρειών 
πορθμείων που μέχρι σήμερα ανήκουν στην ιδιοκτησία του κράτους και 
εξυπηρετούν τις νησιωτικές περιοχές στην Ιταλία και την Ισπανία, η πίεση από 
ορισμένες κυβερνήσεις να επανεξετάσουν τις διατάξεις για τις υποχρώσεις 
δημόσιας υπηρεσίας υπέρ μίας νέας προσέγγισης με βάση δημόσιες υποβολές 
προσφορών, την εισαγωγή ταχέων πορθμείων, κλπ.. Οι εξελίξεις αυτές θα 
-25 
αναγκάσουν ούτως ή άλλως τους μεταφορείς να προσανατολιστούν περισσότερο 
προς την αγορά και να γίνουν πιο ανταγωνιστικοί, πράγμα που παρατηρείται ήδη. 
Όταν ζητήθηκε από τους ναυτικούς των νοτιοευρωπαϊκών κρατών να εκφράσουν 
την άποψη τους για την επικείμενη ελευθέρωση της αγοράς ενδομεταφορών και την 
πιθανή μεταβολή των όρων σχετικά με την επάνδρωση των πλοίων με πληρώματα 
του κράτους νηολόγησης αντί του κράτους υποδοχής, έγινε σαφές ότι αυτό το 
σημείο είναι η κύρια πηγή ανησυχιών τους, ιδιαίτερα στο θέμα των εντατικών από 
εργασιακή άποψη επφατικών μεταφορών. Θα ήταν άδικο να επιτρέπεται στους 
βορειοευρωπαίους μεταφορείς να δημιουργούν.τακτικές επφατικές γραμμές στη 
Νότιο Ευρώπη χρησιμοποιώντας εν μέρει φθηνό εργατικό δυναμικό από τρίτες 
χώρες, όπως επιτρέπεται μέχρι ορισμένου βαθμού με βάση τις διατάξεις που 
ισχύουν στις αντίστοιχες χώρες για την επάνδρωση των πλοίων υπό τη σημαία των 
χωρών αυτών. 
Όσον αφορά τις νησιωτικές εμπορευματικές μεταφορές, η κατάσταση είναι 
λιγότερο ευαίσθητη. Κατ'αρχήν, επειδή το κόστος πληρώματος διαδραματίζει 
μικρότερο ρόλο στις εμπορευματικές μεταφορές και επειδή μόνο το 30% όλων των 
ναυτικών που απασχολούνται στις ενδομεταφορές στα νοτιοευρωπαϊκά νησιά 
εργάζονται σε πλοία μεταφοράς εμπορευμάτων (βλ. σελίδα 20). Δεύτερον, το 40% 
περίπου αυτών των θέσεων εργασίας αφορά την απασχόληση σε πολύ μικρά σκάφη 
με ικανότητα φόρτωσης κάτω των 650 GT, που σπανίως συναντώνται στους 
στόλους των βορείων κρατών μελών. Η πιθανή εφαρμογή επομένως των όρων για 
το κράτος νηολόγησης δεν πρόκειται μάλλον να έχει σημαντικές επιπτώσεις στον 
τομέα αυτό. 
Στις νησιωτικές εμπορευματικές ενδομεταφορές, με μεγαλύτερα πλοία, τα πλοία 
των βορείων χωρών θα μπορούσαν να δημιουργήσουν ανταγωνισμό. Ωστόσο, 
λαμβανομένου υπόψη ότι ο κανονισμός 3577/92 προβλέπει μακρές μεταβατικές 
περιόδους που παρέχουν στα ενδιαφερόμενα μέρη αρκετό χρόνο για να 
προετοιμαστούν για το άνοιγμα της αγοράς, όπως επίσης και ότι δεν υπάρχει 
νομική υποχρέωση να ανοίξει η αγορά ενδομεταφορών σε πλοία που δεν ανήκουν 
στην ΕΕ (όπως έγινε σε ορισμένα βόρεια κράτη μέλη), και με βάση την πείρα που 
έχει αποκτηθεί από την ελευθέρωση των παράκτιων εμπορευματικών 
ενδομεταφορών, δεν υπάρχει λόγος να συναχθούν αστήρικτα συμπεράσματα για 
τις κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις που θα έχει η ελευθέρωση των νησιωτικών 
εμπορευματικών ενδομεταφορών. 
5.5 Συμπεράσματα 
Οι όροι επάνδρωσης με πληρώματα από το κράτος υποδοχής όπως ορίζει το 
άρθρο 3 του κανονισμού 3577/92 πρέπει να θεωρούνται προσωρινή παρέκκλιση 
από το κανονικό καθεστώς που ισχύει για επάνδρωση με πλήρωμα από το κράτος 
νηολόγησης. 
Όσον αφορά τις θαλάσσιες εμπορευματικές ενδομεταφορές, η ανάλυση που 
παρουσιάζεται στα προηγούμενα κεφάλαια της έκθεσης δεν οδηγεί σε πιεστικά 
επιχειρήματα που να δικαιολογούν μακρόχρονη παρέκκλιση από τους συνήθεις 
όρους επάνδρωσης με πληρώματα από το κράτος νηολόγησης. Οι εμπορευματικές 
μεταφορές συνήθως πραγματοποιούνται με πλοία που άλλοτε συμμετέχουν στη 
διεθνή κυκλοφορία και άλλοτε στην εγχώρια κυκλοφορία. Οι όροι επάνδρωσης 
γι'αυτού του τύπου τις ενδομεταφορές μπορούν επομένως να παρεκκλίνουν 
ουσιαστικά από την πρακτική που έχει γίνει δεκτή για τις διεθνείς μεταφορές. Η 
Επιτροπή είναι επομένως της άποψης ότι από μία ορισμένη ημερομηνία (που 
πρέπει να αποφασισθεί) πρέπει να ισχύσουν οι όροι επάνδρωσης με πληρώματα 
-26-
από το κράτος νηολόγησης σε όλη την αγορά της ΕΕ για τις θαλάσσιες 
εμπορευματικές ενδομεταφορές. 
Όσον αφορά τις τακτικές επφατικές/πορθμειακές γραμμές στις νησιωτικές 
ενδομεταφορές, ο ιδιαίτερος χαρακτήρας της αγοράς και οι πιθανές 
κοινωνικοοικονομικές συνέπειες της επικείμενης ελευθέρωσης, σε συνδυασμό με 
την προτεινόμενη μεταβολή των όρων επάνδρωσης με πληρώματα αντί του 
κράτους υποδοχής από το κράτος νηολόγησης, δικαιολογούν την έκδοση 
ορισμένων ιδιαιτέρων διατάξεων για να αποφευχθεί κάποια αναστάτωση στους 
όρους ανταγωνισμού. Η Επιτροπή πιστεύει ότι ο στόχος αυτός μπορεί να 
επιτευχθεί με την καθιέρωση ενός καθεστώτος, με το οποίο οι όροι επάνδρωσης με 
πληρώματα από το κράτος νηολόγησης θα ισχύει κατ'αρχήν σε όλες τις επιβατικές 
ενδομεταφορές ενώ το κράτος υποδοχής θα μπορεί να απαιτήσει, σε περίπτωση 
τακτικών επιβατικών ενδομεταφορών, να ισχύουν οι κανόνες του όσον αφορά την 
τ αναλογία των υπηκόων ΕΕ στο πλήρωμα (πράγμα που θα απαιτήσει τροποποίηση 
του άρθρου 3 του κανονισμού 3577/92). 
Επιπλέον, από άποψη ασφαλείας πρέπει να υπενθυμισθεί ότι τα κράτη μέλη 
μπορούν να απαιτούν, σύμφωνα με την οδηγία 94/58/ΕΚ του Συμβουλίου της 22ας 
Νοεμβρίου 1994 σχετικά με το ελάχιστο επίπεδο κατάρτισης των ναυτικών (ΕΕ L 
319, σελ. 28), ορισμένο ποσοστό των μελών του πληρώματος και συγκεκριμένα 
εκείνων που έχουν διοριστεί με βάση τα ναυτολόγια για να παρέχουν συνδρομή 
στους επφάτες σε κατάσταση ανάγκης, ότι πρέπει να έχουν προσόντα 
επικοινωνίας επαρκή για το σκοπό αυτό, τα οποία μεταξύ άλλων μπορούν να 
συνίστανται στη γνώση της γλώσσας ή των γλωσσών των κυρίων εθνικοτήτων που 
αντιπροσωπεύονται στους μεταφερόμενους επφάτες σε ένα συγκεκριμένο 
δρομολόγιο. 
Η προσέγγιση αυτή θα επιτρέψει στην εσωτερική αγορά να λειτουργεί με βάση τα 
κοινοτικά κοινωνικά πρότυπα, όποτε αυτό είναι δυνατό. 
Πρόθεση της Επιτροπής είναι να υποβάλει στο εγγύς μέλλον στο Συμβούλιο 
νομοθετική πρόταση που θα τροποποιεί το άρθρο 3 του κανονισμού 3577/92 
σύμφωνα με τις γραμμές που προαναφέρθηκαν. 
27 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1 
Πίνακας Α. 1 Σννολικη εικόνα των διατάξεων για τις ενδομεταφορές των κρατών μελών της ΕΕ 
Χώρα 
Αυστρία 
Βέλγιο 
Δανία Βασική αρχή για 
τις ενοομεταφορές 
Δεν υπάρχουν 
θαλάσσιες 
ενδομεταφορές 
Απεριόριστες 
Απεριόριστες: 
Το Διάταγμα 658/94 
επιτρέπει τη 
συμμετοχή όλων των 
ξένων πλοίων. Σχόλιο 
Οι προηγούμενοι 
περιορισμοί για τα 
εμπορικά σκάφη DIS 
καταργήθηκαν από 
1ης Δεκεμβρίου 1996. Σύστημα 
παραχώρησης 
δικαιωμάτων 
Δεν ισχύει 
Δεν ισχύει 
Δεν ισχύει Απαιτήσεις για την ιβαγένεια τον 
πληρώματος 
Ιο νηολόγιο 
Καμμία, 
διαπραγμάτευση ανά 
πλοίο 
Ο κυβερνήτης πρέπει 
να είναι βέλγος 
υπήκοος, 
παραχώρηση 
δικαιωμάτων εφόσον 
δεν υπάρχουν 
διαθέεσιμα πλοία. 
Ο κυβερνήτης" πρέπει 
να είναι Δανός. 2ο νηολόγιο 
Δεν ισχύει 
Δεν ισχύει 
Νηολόγιο DIS: 
• Δανός κυβερνήτης. 
• Οι υπήκοοι τρίτων 
χωρών μπορούν να 
απασχολούνται με 
τους τοπικούς όρους 
μισθών. Απαιτήσεις για την πλοιοκτησία 
Ιο νηολόγιο 
Ιδιοκτησία/Διαχείριση 
σκάφους από υπήκοο 
της ΕΕ/ εταιρεία με 
έδρα την Αυστρία 
Σκάφος ιδιοκτησίας 
του Βελγίου/υπηκόου 
της ΕΕ/εταιρείας με 
έδρα το Βέλγιο/ 
υπηκόου της ΕΕ ή 
εκτός της ΕΕ με 
αντιπροσωπία στο 
Βέλγιο/υπήκοος της ΕΕ 
με πρακτορείο/ 
διαχείριση στο Βέλγιο 
Σκάφος ιδιοκτησίας 
υπηκόων Δανίας ή ΕΕ 
ή εταιρειών και με 
διαχείρηση στη Δανία. 2ο νηολόγιο 
Δεν ισχύει 
Δεν ισχύει 
Νηολόγιο DIS: Βλ. Ιο 
νηολόγιο Φορολογικό 
καθεστώς 
Δεν υφίσταται στη 
ναυτιλία 
Κανένα ειδικά για 
τους ναυτιλομένους 
Οι ναυτικοί που 
εργάζονται σε σκάφη 
DIS απαλλάσσονται 
του φόρου και οι 
μισθοί τους είναι 
Χώρα Ι Βασική αρχή για 
τις ενδομεταφορές Σχόλιο 
Εκδόθηκε 
τροποποιητική πράξη 
(1362/94) την 1.1.95: 
καταργήθηκαν οι περι­
ορισμοί σχετικά με τις 
ενδομεταφορές για τα 
σκάφη της ΕΕ. Σύστημα 
παραχώρησης 
δικαιωμάτων Απαιτήσεις για την ιθαγένεια τον 
πληρώματος 
Ιο νηολόγιο 
Προσλαμβάνονται 
φινλανδοί υπήκοοι με 
συλλογικές συμβάσεις 
εργασίας. - Ο πλοίαρχος πρέπει 
να είναι φινλανδός 
υπήκοος. 
- Μπορούν να 
προσλαμβάνονται 
ξένα πληρώματα υπό 
ορισμένους όρους 
κατά παρέκκλιση από 
τις συνήθεις 
συλλογικές συμβάσεις 
εργασίας. 
Το ήμισυ του 
πληρώματος μπορεί 
να συνίσταται από 
μέλη, των οποίων η 
μόνιμη κατοκία είναι 
στις χώρες ΕΟΧ. 
- Συνήθως 
χρησιμοποιούνται 
ευρέως φινλανδικά 
πληρώματα. 20^ήολο^ο Απαιτήσεις για την πλοιοκτησία 
Ιο νηολόγιο 
Η νηολόγηση διέπεται 
από την Πράξη 
Νηολόγησης του 
Ναυτικού (512/1993). 
άνω του 60% των 
σκαφών είναι στην 
ιδιοκτησία φινλανδών 
υπηκόων/φινλανδικών 
εταιρειών. 
Τροποποίηση της 
Πράξης για τη 
Ναυτιλία (167/1939) 
της 1.10.94 με την 
οποία επιτρέπεται σε 
ξένα σκάφη 
νηολογημένα στο 
φινλανδικό νηολόγιο 
εφόσον ανήκουν στην 
ιδιοκτησία/έλεγχο 
φινλανδικών φορέων -
ή φορέων χωρών του 
ΕΟΧ. 2ο νηολόγιο 
Κατάλογος εμπορικών 
σκαφών στο διεθνή 
εμπόριο (Πράξη αριθ. 
1707/1991). 
Οι απαιτήσεις ιδιο­
κτησίας είναι ίδιες με 
του Ιου νηολογίου. 
Τα σκάφη πρέπει να 
είναι ηλικίας κάτω 
των 20 ετών. 
Δεν επιτρέπεται η 
νηολόγηση για επιβα­
τικά/οχηματαγωγά 
πορθμεία ή σκάφη που 
χρησιμοποιούνται 
μόνο στις ενδομε­
ταφορές. Φορολογικό 
καθεστώς 
Φινλανδία Περιορισμένες: 
Οι ενδομεταφορές 
διέπονται από το 
τμήμα 4 της Περιορι­
στικής Πράξης για τις 
Εμπορευματικές 
Μεταφορές. 
Απαγορεύεται εν γένει 
στα ξένα σκάφη να 
συμμετέχουν στις 
εγχώριες παράκτιες 
εμπορευματικές 
μεταφορές. Άδειες χορηγούμενες 
για ένα έτος 
κατ'ανώτατο όριο στα 
ξένα σκάφη που 
εκτελούν 
εμπορευματικές 
μεταφορές μεταξύ 
Aland και ηπειρωτικής 
χώρας. 
το 1993 χορηγήθηκαν 
3. Το 1995/6 δεν 
χορηγήθηκαν άδειες. 
Χορηγούνται ειδικές 
άδειες από τον MOTC 
για ξένα πλοία στις 
παράκτιες 
ενδομεταφορές 
εφόσον δεν υπάρχει 
φινλανδικό πλοίο. 
Το 1995 χορηγήθηκαν 
10 άδειες, το 1996 5 
(κυρίως σημαίες 
Ανατ.Ευρώπης). Οι εκπτώσεις των 
φόρων και η μερική 
επιστροφή του 
κόστους κοινωνικής 
περίθαλψης που 
καταβάλλεται από τον 
πλοιοκτήτη μόνον για 
τα σκάφη που ανήκουν 
στο διεθνές νηολόγιο. 
Γαλλία Περιορισμένες: 
Αρθρο.257 του 
"Τελωνειακού 
Κώδικα" (11/5/77): 
στις μεταφορές μεταξύ 
μητροπολιτικών 
λιμένων μπορούν να 
συμμετέχουν μόνο 
εμπορευματικά σκάφη 
που φέρουν τη 
γαλλική σημαία. 
Το άρθρο 258 
επεκτείνει την 
ανωτέρω διάταξη στα 
ταξίδια μεταξύ 
λιμένων ενός 
υπερπόντιου 
διαμερίσματος και 
λιμένων της 
Γουαδελούπης, 
Γουιάνας και 
Μαρτινίκας. Η παραχώρηση 
δικαιωμάτων 
χορηγείται για ένα 
απλό ή διαδοχικό 
ταξίδι (ταξίδια) σε 
σκάφη εκτός ΕΕ στις 
ελευθερωμένες 
εμπορευματικές 
μεταφορές και σε 
σκάφη της ΕΕ στις μη 
ελευθερωμένες 
εμπορευματικές 
ενδομεταφορές σε 
περίπτωση 
"συγκεκριμένης 
ζήτησης" (άρθρο 257). Ιο νηολόγιο: 
πλοίαρχος και 
υποπλοίαρχος γάλλοι 
υπήκοοι, 
το υπόλοιπο πλήρω­
μα, υπήκοοι της ΕΕ ή 
χωρών του ΕΟΧ. Νηολόγιο Taaf 
(Kerguelcn): κάτω του 
35% του πληρώματος 
πρέπει να είναι γάλλοι 
υπήκοοι, μεταξύ των 
οποίων ο πλοίαρχος 
και ο 1ος μηχανικός. Το σκάφος πρέπει να 
ανήκει κατά 100% σε 
φυσικά πρόσωπα 
εθνικότητας ΕΕ/ΕΟΧ 
ή κατά 50% σε 
εταιρεία που έχει την 
έδρα της στην ΕΕ και 
εκτελεί τις εργασίες 
της εκτός της Γαλλίας. Νηολόγιο TAAF: 
παρόμοιο με το Ιο 
νηολόγιο. η μερική επιστροφή 
συμπεριλαμβάνει το 
φόρο που κατα­
βάλλεται στις τοπικές 
αρχές, 
η μερική επιστροφή 
του κόστους κοινω­
νικής περίθαλψης για 
εργασίες στο διεθνές 
εμπόριο. 
ΖΗ 
Πηγή: MERC/TecnEcon 
Σύστημα 
παραχώρησης 
δικαιωμάτων Χώρα Βασική αρχή για 
τις ενδομεταφορές Σχόλιο 
Ιίαράγραφος 2.1 
υποπαράγραφος 3 (η 
οποία άρχισε να 
ισχύει στις 23 Ιουλίου 
1994) που αναπρο­
σάρμοσε το άρθρο 5, 
σύμφωνα με τον 
κανονισμό του 
Συμβουλίου 3577/92. Οι παραγρ. 2.2 και 3 
του άρθρου 5 ορίζουν: 
-τους όρους για την 
παραχώρηση δικαιω­
μάτων σε σκάφη που 
φέρουν σημαία εκτός 
της ΕΕ· 
οι όροι αυτοί μπορούν 
να παραχωρούνται 
αμοιβαία. Απαιτήσεις για την ιθαγένεια τον 
πληρώματος 
Ιο νηολόγιο 
Σύμφωνα με την 
παράγραφο 1 του 
Schïffs-besetzungs-
ordnung: ο πλοίαρχος 
πρέπει να είναι 
γερμανός υπήκοος. 
Δεν υπάρχουν άλλες 
απαιτήσεις. 2ο νηολόγιο Απαιτήσεις για την πλοικτησία 
Ιο νηολόγιο 
Ανω του 30%^ στην 
ιδιοκτησία/έλεγχο 
γερμανών υπηκόων ή 
υπηκόων της ΕΕ με 
αντιπρόσωπο 
εγκατεστημένο στη 
Γερμανία (παρ. 1,2: 
Flaggenrechtsgesetz). 2ο νηολόγιο 
Για το 1SR ισχύουν τα 
ίδια με το πρώτο 
νηολόγιο. Φορολογικό 
καθεστώς 
Γερμανία Περιορίζονται σε 
σκάφη νηολογημένα ή 
ιδιοκτησίας ΕΕ: 
Ρυθμίζονται από το 
άρθρο 5: παράγραφοι 
2, 3 'Gesetz ober die 
Kostenschiffahrt' 
(Νόμος περί Παρά­
κτιας Ναυτιλίας). 
Προεδρικό Διάταγμα 
215/94 που εν μέρει 
εναρμόνισε τον ελ­
ληνικό νόμο σύμφωνα 
με τον κανονισμό του 
Συμβουλίου 3577/92: 
-επιτρέπεται η συμ­
μέτοχη άλλων σκαφών 
της ΕΕ σε μη στρατη­
γικές εμπορευ-ματικές 
μεταφορές με σκάφη 
άνω των 650 GT. Τα δικαιώματα 
μπορούν να παραχω­
ρούνται: 
-Το άρθρο 166 του 
ναυτιλιακού δικαίου 
187/73 ρυθμίζει την 
παραχώρηση 
δικαιωμάτων. 
- Κατά τη διάρκεια 
του 1995/6 χορηγήθη­
καν μόνο 4 παρα­
χωρήσεις δικαιωμά­
των για ειδικά σκάφη. "Το Προεδρικό Διά-
ταγμα 12/92 απαιτεί: 
το 100% του πληρώ­
ματος να συνίσταται 
από έλληνες/άλλους 
υπηκόους της ΕΕ. Βασικά ισχύουν τα 
ίδια, αλλά: 
Τα σκάφη που 
ανήκουν στον 
κατάλογο ISR (που 
εκτελούν κατά το 
ήμισυ του έτους 
διεθνείς μεταφορές) 
μπορούν να απα­
σχολούν αλλοδαπούς. 
- Τα σκάφη που 
εκτελούν κατά το 
ήμισυ του έτους 
ενδομεταφορές δεν 
μπορούν να εγ­
γραφούν στον κατά­
λογο ISR και μπορούν 
να απασχολούν αλ­
λοδαπούς μόνον 
εφόσον δεν υπάρχουν 
υπήκοοι του κράτους. πλοία που 
χρησιμοποιούνται 
μονό στις 
ενδομεταφορές: χωρίς 
φορολογικές 
ελαφρύνσεις ή φόρο 
εισοδήματος και 
επιχορηγήσεις. 
κέρδος από πλοία που 
χρησιμοποιούνται 
στις διεθνείς 
μεταφορές 
φορολογούμενα 
κατ'ανώτατο όριο 
κατά 28.2% αντί του 
συνήθους 47%. 
Ελλάδα Περιορισμένες: 
Ρυθμίζεται από το 
Νομοθετικό Διάταγμα 
187/73 για τις 
επιβατικές και εμπο­
ρευματικές μεταφορές. 
κατ'αρχήν επιτρέ­
πονται μόνο ελληνικά 
σκάφη Δεν ισχύει Το άρθρο 5 του νόμου 
187/93 ορίζει: άνω του 
50% της ιδιοκτησίας 
πρέπει να ανήκει σε 
έλληνες υπηκόους ή σε 
ελληνικούς νομικούς 
φορείς. Δεν ισχύει 
Δεν ισχύει Οι αξιωματικοί πρέπει 
να είναι ιρλανδοί, 
βρετανοί, υπήκοοι 
άλλων κρατών της ΕΕ 
ή της Κοινοπολιτείας. 
Οι υπόλοιποι ναυ­
τικοί: ιρλανδοί, βρετα­
νοί, ή άλλοι υπήκοοι 
της ΕΕ. Δεν ισχύει Σκάφη ανήκοντα σε" 
ιρλανδούς υπηκόους 
/συνεταιρι-στική 
ένωση ή υπηκόους 
/συνεταιρι-στικές 
ενώσεις αντίστοιχων 
χωρών αναγνωρι­
σμένων από την 
κυβέρνηση. ϋϊ αξιωματικοί 
καταβάλλουν 8% 
φόρο εισοδήματος, 
- οι υπόλοιποι βαθμο­
φόροι ναυτικοί απαλ­
λάσσονται πλήρως 
του φόρου εισο­
δήματος. 
Ιρλανδία Απεριόριστες Δεν ισχύει 
Υπουργείο Εμπορικής 
Ναυτιλίας, εγκύκλιος 
του 1992: 
επιτρέπονται άλλα 
σκάφη της ΕΕ στα 
ελευθερουμένα τμή­
ματα TOJV ενδο­
μεταφορών. Η παραχώρηση δικαι-
ωμάτων χορηγείται 
κατά περίπτοοση με 
ειδική άδεια του 
Υπουργείου. Ό πλοίαρχος και 
υποπλοίαρχος πρέπει 
να είναι Ιταλοί, 
- τα λοιπά μέλη του 
πληρώματος πρέπει 
να είναι Ιταλοί, ή υπή­
κοοι της ΕΕ (με πιστο­
ποιητικά ανα-γνωρισ-
μένα από το ιταλικό 
δίκαιο). 
30 Δεν ισχύει Ανω του 50% πρέπει 
να ανήκει σε ιταλούς 
υπηκόους/εταιρείες 
όπως ορίζει το άρθρο 
143 του Ναυτιλιακού 
Κώδικα. ΐυ% φόρος επι του 
κύκλου εργασιών 
15% σταθερή από­
σβεση 
Δεν υπάρχει μείωση 
στον τυποποιημένο 
φόρο για τους 
ναυτικούς 
Ιταλία Περιορισμένες 
Ρυθμίζονται από τον: 
'Codice délia Naviga-
zione' Κεφά-λαιο III 
(Ναυτιλιακός 
Κώδικας). 
- κατ'αρχήν, 
περιορίζονται στα 
ιταλικά σκάφη Δεν ισχύει αποφορολόγηση σε" 
ποσοστό 8.86% των 
κοινωνικών εισφορών 
συν 
μέχρι τις 30/11/1996, 
10.6% έκπτωση στις 
κοινωνικές εισφορές. 
Χώρα 
Λουξεμ­
βούργο 
Κάτω 
Χώρες 
Πορτογα­
λία Βασική αρχή για 
τις ενδομεταφορές 
Δεν υπάρχουν 
θαλάσσιες 
ενδομεταφορές 
Απεριόριστες 
Περιορισμένες 
Ρυθμίζονται από το 
νομοθετικό διάταγμα 
368/93 
περιορίζονται στα 
πορτογαλικά σκάφη Σχόλιο 
Το νομοθετικό 
διάταγμα 368/93 
ενσωματώνει τον 
κανονισμό 3577/92 
του Συμβουλίου: 
- οι ελευθερωμένες 
εμπορευματικές 
ενδομεταφορές είναι 
ανοικτές σε άλλα 
σκάφη της ΕΕ. Σύστημα 
παραχώρησης 
δικαιωμάτων 
Δεν ισχύει 
Δεν ισχύει 
Η παραγρ. 1 του 
άρθρου 3 του 
νομοθετικού δια­
τάγματος .368/93 
επιτρέπει υπουργική 
άδεια για τη χρήση 
άλλων σκαφών σε 
περίπτωση ζήτησης. Απαιτήσεις για την ιθαγένεια του 
πληρώματος 
Ιο νηολόγιο 
Το ανεξάρτητο 
νηολόγιο 
χρησιμοποιείται 
κυρίως από βέλγους 
πλοιοκτήτες. Ο 
πλοίαρχος πρέπει να 
είναι υπήκοος της 
ΕΕ, άδεια 
αναγνωρισμένη από 
το Λουξεμβούργο. Το 
πλήρωμα πρέπει να 
πληροί τα πρότυπα 
STWC. 
Ο κυβερνήτης πρέπει 
να είναι ολλανδός 
υπήκοος, το 
υπόλοιπο πλήρωμα 
πρέπει να είναι 
σύμφωνο με τα 
πρότυπα STCW, 
πιστοποιητικά 
αναγνωρισμένα από 
τις αρχές των Κάτω 
Χωρών.. 
100% Πορτογάλοι ή 
υπήκοοι της ΕΕ. 2ο νηολόγιο 
Δεν ισχύει 
Δεν ισχύει 
Νηολόγιο Μαδέρας: 
- Κυβερνήτης >50% του 
πληρώματος πρέπει 
να είναι Πορτογάλοι 
ή υπήκοοι της ΕΕ. Απαιτήσεις για την πλοιοκτησία 
Ιο νηολόγιο 
Άνω του 50% πρέπει 
να είναι ιδιοκτησίας 
κατοίκων της ΕΕ, ή 
εμπορικών εταιρειών 
με έδρα στην Εεμ 
εφόσον σημαντικό 
μέρος της διαχείρισης 
ανήκει στο 
Λουξεμβούργο. 
Τα 2/3 τοθ πλοίου 
πρέπει να ανήκουν σε 
Ολλανδικής 
εθνικότητας 
πρόσωπα ή νομικά 
πρόσωπα με 
εθνικότητα ΕΕ. 
Ουσιαστικό μέρος της 
(επιχειρησιακής) 
διαχείρισης πρέπει να 
είναι 
ολλανδικό/οργανωμέ 
νο από την Ολλανδία, 
ρυθμιζόμενο από το 
άρθρο 3 11 του 
Εμπορικού Δικαίου. 
Το νομοθετικό 
διάταγμα 414/86 
ορίζει: 
* οι πορτογάλοι 
υπήκοοι πρέπει να 
ελέγχουν κάτω του 
50% του κεφαλαίου / 
της διαχείρισης του 
σκάφους. Τα γραφεία 
πρέπει να είναι σε 
πορτογαλικό έδαφος.. 
- ο ορισμός του 
Νομοθετικού Δια­
τάγματος 414/86 
συμβαδίζει με το 2ο νηολόγιο 
Δεν ισχύει 
Δεν ισχύει 
Νηολόγιο Μαδέρας: 
- (κλαδικά) γραφεία 
στη Μαδέρα Φορολογικό 
καθεστώς 
- δεν υπάρχει ιδιαίτερο 
για τους ναυτικούς 
- Απαλλαγή από την 
καταβολή κοινωνικής 
ασφάλισης / φόρος 
εισοδήματος σε 
χαμηλότερη φορο­
λογική κλίμακα για 
τους ναυτικούς, 
- Επιλογή μεταξύ φό­
ρου κύκλου εργασιών 
ή φόρου αναλόγως 
της χωρητικότητας. 
Νομοθετικό Διά­
ταγμα 293/91 άρθρο 
30 Δ: 
- φορολόγηση 30% επί 
των κερδών από τις 
μεταφορικές δραστη­
ριότητες μόνο. 
Χώρα 
Ισπανία 
Σουηδία 
Ηνωμένο 
Βασίλειο Βασική αρχή για 
τις ενδομεταφορές 
Περιορισμένες 
Ρυθμίζονται με το 
Νόμο 27/1992 για 
τους Κρατικούς 
Λιμένες και το 
Εμπορικό Ναυτικό. 
Το διάταγμα 392/96 
επιτρέπει τη 
συμμετοχή σκαφών 
του REC σε 
ορισμένες μεταφορές. 
Περιορισμένες 
Είναι κλειστές στα 
ξένα πλοία. 
Δεν περιορίζονται Σχόλιο 
- Ο κανονισμός 
3577/92 του 
Συμβουλίου είχε 
ανασταλεί προσωρινά 
μέχρι το Φεβρουάριο 
του '94 για ορισμένα 
φορτηγά πλοία των 
βιομηχανιών στις 
παράκτιες μεταφορές. 
• Οι εμπορευματικές 
μεταφορές 
ελευθερώθηκαν για τα 
σκάφη της ΕΕ 
σύμφωνα με τον 
κανονισμό 3577/92 
του Συμβουλίου από 
την 1.8.95. Σύστημα 
παραχώρησης 
δικαιωμάτων 
-Το άρθρο 81 του 
νόμου 27/1992 
ρυθμίζει τις δυνα­
τότητες παραχώρησης 
δικαιωμάτων. 
- Κατά τη διάρκεια του 
1995 χορηγήθηκαν 
326 παραχωρήσεις 
δικαιωμάτων. 
- Εξαιρέσεις 
χορηγούνται από την 
Εθνική Ναυτική 
Διοίκηση σε περί­
πτωση που δεν 
υπάρχει κατάλληλο 
σουηδικό σκάφος. 
Δεν ισχύει Απαιτήσεις για την ιθαγένεια τον 
πληρώματος 
Ιο νηολόγιο 
Ο κυβερνήτης και ο 
υποπλοίαρχος πρέπει 
να είναι ισπανοί 
υπήκοοι, το υπόλοιπο 
πλήρωμα υπήκοοι της 
ΕΕ. 
Καμία. "Ολα τα μέλη 
των πληρ<ομάτων 
προσλαμβάνονται με 
συλλογικές συμβάσεις 
εργασίας ανεξαρ­
τήτως υπηκοότητας. 
- Για "στρατηγικούς" 
τύπους πλοίων: ο 
πλοίαρχος πρέπει να 
είναι βρετανός 
υπήκοος. 
- Στα υπόλοιπα πλοία 
ακολουθούνται τα 
πρότυπα STCW. 2ο νηολόγιο 
Νηολόγιο Καναρίων 
Νήσων (REC): 
- ο πλοίαρχος και ο 
υποπλοίαρχος 
ισπανοί υπήκοοι, 
- 50% του υπολοίπου 
πληρώματος υπήκοοι 
της ΕΕ, με δυνα­
τότητα παραχώρησης 
δικαιωμάτων για 
πλήρωμα εκτός της 
ΕΕ. 
- εάν το πλήρωμα 
συμμετέχει σε μη 
ελευθερωμένες εμπο­
ρευματικές μεταφορές 
όλα τα μέλη του 
πρέπει να είναι 
υπήκοοι της ΕΕ. 
Δεν ισχύει 
Δεν ισχύει Απαιτήσεις για την πλοιοκτησία 
ίο νηολόγιο 
Οιαδήποτε ισπανική 
εταιρεία, ή εταιρεία 
της ΕΕ με 
αντιπρόσωπο 
διορισμέωο στην 
Ισπανία.. 
- Διέπεται από τη 
Ναυτιλιακή Πράξη 
(1891:35). Ανω του 
50% πρέπει να ανήκει 
σε σουηδούς υπη­
κόους ή σουηδικές 
επιχειρήσεις. 
- Η κυβέρνηση διατηρεί 
το δικαίωμα να 
επιτρέπει σε 
αλλοδαπά πλοία να 
φέρουν τη σουηδική 
σημαία. 
Σκάφος "που ανήκει 
άνω του 50% σε 
βρετανό 
υπήκοο/υπήκοο της 
Κοινοπολιτείας, 
υπήκοο ΕΕ ή 
εταιρείες ανώνυμες 
στο ΗΒ/ΕΕ.. 2ο νηολόγιο 
Όλες οι εταιρείες 
μπορούν να 
χρησιμοποιούν το 
νηολόγιο REC, υπό 
τον όρο ότι ο νομικός 
αντιπρόσωπος είναι 
διορισμένος στις 
Καναρίους Νήσους. 
Δεν ισχύει 
Δεν ισχύει Φορολογικό 
καθεστώς 
Ο νόμος 19/49 (1994) 
επιτρέπει 
φορολογικές 
ελαφρύνσεις για 
σκάφη του νηολογίου 
REC και για πλοία 
νηολογημένα στην 
Ισπανία που 
χρησιμοποιούνται 
στις εμπορευματικές 
μεταφορές στις 
Καναρίους Νήσους: 
- έκπτωση 70% στις 
κοινωνικές εισφορές 
που καταβάλλει ο 
εργοδότης 
- μείωση 25% στον 
υπολογισμό του 
βασικού φόρου εισο­
δήματος τα>ν ναυτι­
κών, 
- 35% έκπτωση του 
φόρου κύκλου 
εργασιών. 
Φορολογικό 
καθεστώς 
αναθεωρημένο κατά 
τα τέλη του '93. 
- οι πλοιοκτήτες έχουν 
πλήρη έκπτωση του 
φόρου που κατα-
βάλλουν για το 
εισόδημα των ναυτι­
κών συν πρόσθετο 
ποσό σε μετρητά 
29.000 σουηδικών 
κορωνών ανά πλήρως 
απασχολούμενο για 
κοινωνικές εισφορές. 
Μόνο για τους 
πλοιοκτήτες 
- έκπτωση απόσβεσης, 
- φόρος επί των 
κερδών, 
- διευκολύνσεις 
πιστώσεων 
3Ζ 
Χώρα Βασική αρχή για 
τις ενδομεταφορές Σχόλιο Σύστημα 
παραχώρησης 
δικαιωμάτων Απαιτήσεις για την ιθαγένεια του 
πληρώματος 
Ιο νηολόγιο 2ο νηολόγιο Απαιτήσεις για την πλοιοκτησία 
Ιο νηολόγιο 2ο νηολόγιο Φορολογικό 
καθεστώς 
Λοιπές χώρες ΕΟΧ 
Πρακτικά 
απεριόριστες στα 
ξένα εμπορικά πλοία 
που εκτελούν εμπο­
ρευματικές μεταφορές 
μεταξύ ισλανδικών 
λιμένων. Από τη σύναψη της 
συμφωνίας ΕΟΧ, τα 
πληρώματα μπορούν 
να αποτελούνται από 
όλες τις υπηκοότητες 
των χωρών ΕΟΧ. 
Με βάση την Πράξη 
26/1987, δικαιώματα 
απασχόλησης 
αλλοδαπών, όλα τα 
πληρώματα εκτός χω­
ρών ΕΟΧ πρέπει να 
έχουν άδεια εργασίας 
από το Υπουργείο 
Koivco-νικών Υπο­
θέσεων για να 
μπορούν να απα­
σχοληθούν στα πλοία. Δεν ισχύει Διέπεται από την 
Πράξη Νηολόγησης 
των πλοίων 115/1985, 
η οποία πριν την 
περιόριζε στους 
ισλανδούς υπηκόους 
και κατοίκους. 
Η Τροποποιητική 
Πράξη 62/1992 δίνει 
το δικαίωμα στους 
υπηκόους/εταιρείες 
των χωρών ΕΟΧ. Ισλανδία Απεριόριστες 
Ανοικτή 
ακτογραμμή. 
Με βάση την πράξη 
δημοσίων μεταφορών 
του 1976. όλοι οι 
μεταφορείς που 
χρησιμοποιούν σκάφη 
στις 
προγραμματισμένες 
παράκτιες επιβατικές 
μεταφορές πρέπει να 
έχουν άδεια από το 
MOTC (ισχύει επίσης 
για τα σκάφη NOR). ^εν ισχύει 
Τά" σκάφη N1S 
μπορούν να εκτελούν 
ορισμένες 
εμπορευματικές 
ενδομεταφορές. Τα 
σκάφη αυτά 
εγγράφονται σε 
κατάλογο της Ναυτι­
λιακής Διεύθυνσης. Ο 
ισχύων κατάλογος 
περιλαμβάνει 16 σκά­
φη, τα περισσότερα 
από τα οποία είναι 
άκρους εξειδικευμένα 
δεξαμενόπλοια 
μεταφοράς αερίου. Καμία, εξαιρέσει του 
πλοιάρχου που 
πρέπει να είναι 
Νορβηγός. 
Όλα τα πληρώματα 
προσλαμβάνονται με 
συλλογική σύμβαση 
εργασίας. Νηολόγιο NliJ: 
Γενική απαίτηση, ο 
πλοίαρχος να είναι 
Νορβηγός. Ωστόσο, 
υπάρχουν εξαιρέσεις 
και για άλλες 
εθνικότητες. "Το Νορβηγικό Τα-
κτικό " Νηολόγιο 
(NOR) διέπεται από 
την Πράξη Ναυτι­
λιακών μεταφορών. 
Μόνο σε νορβηγούς 
υπηκόους/κατοίκους 
ή απεριόριστη 
εταιρική σχέση όταν 
τουλάχιστον το 60% 
της ιδιοκτησίας 
ανήκει σε νορβηγούς 
πολίτες ή ο 
πλοιοκτήτης είναι 
εταιρεία περιο­
ρισμένης ευθύνης, της 
οποίας τουλάχιστον 
το 60% του κεφα­
λαίου και οι εξουσίες 
λειτουργίας ανήκουν 
σε νορβηγούς. Δεν ισχύει 
"το νηολόγιο N1S 
τέθηκε σε λειτουργία 
από τη Νορβηγική 
Πράξη για το Διεθνές 
Νηολόγιο της 12.6". 
1987. 
Οι απαιτήσεις 
ιδιοκτησίας είναι οι 
ίδιες με του NOR. 
Εφόσον δεν πλη­
ρούνται οι προϋπο­
θέσεις ιθαγένειας, το 
νηολόγιο είναι ανοι­
κτό σε εταιρείες 
περιορισμένης ευθύ­
νης, ή εταιρικές 
σχέσεις με έδρα τη 
Νορβηγία, ή εταιρική 
σχέση πλοιοκτησίας 
με πλοιοκτήτη που 
διαχειρίζεται τα 
πλοία με βάση τη 
Νορβηγία, η πλοιο­
κτήτη με διορισμένο 
αντιπρόσωπο εξου­
σιοδοτημένο να 
αποδέχεται έγγραφα 
εξ ονόματος του 
πλοιοκτήτη. Οι ναυτιλόμενοι έχουν 
τα εξής φορολογικά 
προνόμια: 
μείωση φόρου 
εισοδήματος 10,4 $ 
ΗΠΑ χ 1,49 για κάθε 
ημέρα υπηρεσίας στη 
θάλασσα. 
οι πλοιοκτήτες δεν 
έχουν έκπτωση/ επι­
στροφή για το κόστος 
των κοινοτικών 
εισφορών. 
- Όλα τα" μέλη 
πληρωμάτων που 
υπηρετούν σε σκάφη 
NOR ή NIS δικαιούνται 
ειδική μείωση του 
φόρου έως 30% από το 
ακαθάριστο εισόδημα 
τους, όχι όμως άνω των 
70.000 ΝΚΓ ανά έτος. 
Περιορίζεται στους 
ναυτιλομένους πού 
εργάζονται για μία 
ελάχιστη περίοδο 
θαλάσσιας υπηρεσίας. 
Σύστημα φορολογικής 
έκπτωσης απο το 1994 
που παρέχει επι­
στροφές των φόρων 
που καταβάλλουν οι 
πλοιοκτήτες για τους 
μισθούς των ναυτικών. 
Οι εκπτώσεις παρέ­
χονται μόνο για τα 
μέλη του πληρώματος 
που είναι κάτοικοι/ 
υποκείμενοι φορο­
λογίας στη Νορβηγία. 
Περιορίζεται στα 
σκάφη NOR εξαιρέσει 
των πλοίων NIS που 
όλο το πλήρωμα τους 
πληρούν τις απαιτήσεις 
κατοικίας/φορολογίας. Νορβηγία Απεριόριστες 
- Ανοικτή 
ακτογραμμή. 
NIS Τα σκάφη 
κατ'αρχήν 
αποκλείονται, 
δίδεται όμως άδεια 
σε εμπορικά σκάφη 
εφόσον πληρούνται 
ορισμένες 
απαιτήσεις. 
Σημείο^ση: Δύο από τις (πρώην) χώρες ΕΟΧ είχαν διμερείς και αμοιβαίες συμφωνίες ενδομεταφορών με τις υπόλοιπες χώρες ΕΟΧ ή/και κράτη μέλη της ΕΕ· 
Σουηδία: με τη Νορβηγία, συμπεριλαμβανομένου του νηολογίου NIS και ορισμένων κρατών μελών της ΕΕ, 
Νορβηγία: με τη Σουηδία, την Ισλανδία, τη Δανία, το ΗΒ και την Πορτογαλία. 
Πηγή: MERC/TecnEcon 
3* / ^Γ 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II 
Πίνακας Α2 Συνολική εικόνα των εξελίξεων των ενδομεταφορών ανά κράτος μέλος της ΕΕ (σε εκατ. τόννους) 
Κατηγορία 
Κράτος μέλος 
ΕΕ 
Βέλγιο 1984 
1992 
1993 
1994 
1995 
Δανία 1987Υ) 
1992^ 
1993Υ) 
1994Υ) 
1995Υ) 
Φινλανδία 1992 
1993 
1994 
1995Υ) 
Γαλλία6' 1984 
1992 
1993 
1994 
1995β) 
Δ. Γερμανία1987 
-μη ενο- 1992 
ποιημένη 1993 
1994 
1995 
Ελλάδα 1984 
1992 
1993 
1994 
1995°° 
Ιρλανδία 1984 ΞΗΡΟ ΦΟΡΤΙΟ ΧΥΔΗΝ 
παράκτιες. 
ΑΓΝΩΣΤΟ 
ΑΓΝΩΣΤΟ 
3,9 
5,25 
4,25 
4,2 
4,1 
0,6 
0,55 
0,7 
0,8 
2,4 
1,6 
1,6 
2,0 
1,9 
0,5 
1,45 
0,95 
0,7 
0,8 
3,0 
3,7 
3,7 
4.0 
4,1 
0,05 νησιωτικές 
-
3,0 
2,05 
1,9 
1,85 
1,8 
0,55 
0,45 
0,45 
0,5 
0,3 
0,3 
0,2 
0,2 
0,2 
-
3,55 
4,1 
4,1 
4,4 
4,5 
-ΥΓΡΟ ΦΟΡΤΙΟ ΧΥΔΗΝ 
παράκτιες. 
ΑΓΝΩΣΤΟ 
ΑΓΝΩΣΤΟ 
0,05 
0,05 
0,05 
0,5 
0,55 
0,45 
0,5 
0,6 
4,1 
4,1 
4,75 
4,45 
7,2 
6,8 
6,5 
5,7 
5,5 
1,5 
7,35 
6,05 
5,8 
6,15 
6,5 
6,0 
6,0 
5.0 
4,8 
0.45 νησιωτικές 
-
2,6 
2,65 
2,5 
2,75 
3,2 
0,05 
0.05 
0,05 
0,05 
0,3 
0,3 
0,3 
0,45 
0,4 
0.1 
0.1 
0,1 
0.1 
0,9 
2,0 
2.0 
1,7 
1,5 
-ΓΕΝΙΚΟ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑ 
παράκτιες 
ΑΓΝΩΣΤΟ 
ΑΓΝΩΣΤΟ 
-
-
0,05 
0,05 
0,05 
0,05 
0,6 
0,4 
0,4 
0,35 
0.3 
-νησιωτικές 
-
8,6 
8,2 
9.5 
9,5 
9,5e» 
0,1 
0.1 
0,1 
0,1 
1,2 
0,9 
0,9 
0,85 
0,9 
0,5 
0,5 
0,45 
0,5 
2,0 
2,4 
2,4 
3.1 
3,2 
-ΣΥΝΟΛΟ 
παράκτιες. 
ΑΓΝΩΣΤΟ 
ΑΓΝΩΣΤΟ 
0,05 
0,05 
0,05 
4,4 
5,8 
4.7 
4.7 
4.7 
4.7 
4.65 
5,45 
5,25 
9,6 
8.4 
8,1 
7,7 
7,4 
2,0 
8,85 
7,05 
6,55 
7,0 
10,1 
10,1 
10,1 
9,35 
9,2 
0,5 νησιωτικές 
-
14,2 
12,9 
13,9 
14,1 
14,5 
0,7 
0,6 
0,6 
0,65 
1,8 
1,5 
1,4 
1,5 
1,5 
0,6 
0,6 
0,55 
0.6 
6.45 
8.5 
8,5 
9,2 
9,2 
-ΣΥΝΟΛΟ 
ΑΓΝΩΣΤΟ 
ΑΓΝΩΣΤΟ 
0,05 
0,05 
0,05 
18,6 
18,7 
18,6 
18,8 
19,2 
5,4 
5,25 
6,05 
5,9 
11,4 
9,9 
9,5 
9,2 
8,9 
2,0 
9,45 
7,65 
7.1 
7,6 
16,55 
18,6 
18,6 
18,55 
18,4 
0,5 
3t 
Κατηγορία 
Κράτος μέλος 
ΕΕ 
1992 
1993 
1994 
1995 
Ιταλία 1984 
1992 
1993 
1994 
1995Υ) 
Κάτω 1984Υ) 
Χώρες 1992 
1993 
1994 
1995°" 
Πορτογαλία 1984 
1992 
1993 
1994 
1995 
Ισπανία 1984 
1992 
1993 
1994 
1995 
Σουηδία 1992 
1993 
1994 
1995Υ) 
Ηνωμ. 1984 
Βασίλειο 1992 
(και 1993 
ανοικτή 1994 
θάλασσα) 1995e* ΞΗΡΟ ΦΟΡΤΙΟ ΧΥΔΗΝ 
παράκτιες. 
0,15 
0.3 
0,1 
0,05 
4,85 
5.4 
5,1 
4,9 
5,6 
0,3 
0,4 
0,4 
0,4 
0,1 
0,1 
0,1 
8,15 
4,9 
4,25 
4,65 
4,05 
3,55 
3,55 
3,55 
4,1 
4,7 
8,5 
7,4 
8,6 
7,5 νησιωτικές 
-
8,35 
10,8 
17,6 
17,2 
16,55 
1,0 
1,45 
1,25 
0,9 
0,7 
0,5 
0,5 
0,5 
0,5 
0,3 
0,9 
1,2 
0,95 
0,85 
0,95 
1,85 
1,7 
1,4 
1,7 
2,0 
2,0 
4,6 
3, ΥΓΡΟ ΦΟΡΤΙΟ ΧΥΔΗΝ 
παράκτιες. 
0,55 
0,55 
0,6 
0,65 
7,5 
6,65 
3,75 
4,4 
4,65 
-
3,0 
5,0 
4,3 
4.3 
4,3 
16,2 
11,65 
9,5 
8,15 
9,65 
6.9 
7.15 
7,15 
7,55 
32,5 
26.1 
28,9 
34,7 
42,0 νησιωτικές 
-
21,4 
23,15 
23,9 
25,75 
22,8 
-
0,2 
0,4 
0,4 
0.4 
0,4 
5.5 
6,65 
6.4 
8.45 
12,85 
0,1 
0,1 
0,45 
0,15 
30,0 
29,7 
23,8 
23,2 
17,0 ΓΕΝΙΚΟ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑ 
παράκτιες 
-
4,0 
5,85 
2,1 
2,0 
2,8 
-
-
2,45 
0,3 
0,35 
0,25 
0.2 
-
-νησιωτικές 
-
6,9 
11,65 
7.4 
6,9 
6.5 
0,15 
0,2 
0.2 
0,2 
0,2 
0,4 
0,8 
0,8 
1,0 
1,0 
5,1 
9,8 
10,15 
11,05 
12,8 
0,1 
0.1 
0,1 
0,1 
8,8 
9,0 
9,5 
10,2 
ν. ΣΥΝΟΛΟ 
παράκτιες. 
0,7 
0,85 
0,7 
0,7 
16.35 
17,9 
10.95 
11,3 
13,05 
0,3 
0,4 
0,4 
0,4 
3,1 
5,1 
4,4 
4,3 
4,3 
26,8 
16,85 
14,1 
13,05 
13,9 
10,45 
10,7 
10,7 
11,65 
37,2 
34,6 
36,3 
43,3 
49,5 νησιωτικές 
-
36,65 
45,6 
48,9 
49,85 
45,85 
1,15 
1.65 
1,45 
1,1 
0,9 
1,1 
1,7 
1,7 
1,9 
1.7 
11,5 
17,65 
17,5 
20,35 
26,6 
2,05 
1,9 
1,95 
1.95 
38,8 
40,7 
35,3 
38,0 
28,0 ΣΥΝΟΛΟ 
0,7 
0,85 
0,7 
0,7 
53,0 
63,5 
59,85 
61,15 
58.9 
1,15 
1,95 
1,85 
1,5 
1,3 
4,2 
6,8 
6,1 
6.2 
6,0 
38,3 
34,5 
31,6 
33,4 
40,5 
12,5 
12,6 
12,65 
13,6 
76,0 
75,3 
71,6 
81,3 
77,5 
rr 
Κατηγορία 
Κράτος μέλος 
ΕΕ 
ΕΕ-12 84/87 
1992 
1993 
ΕΕ-15 1994 
1995 
ΑΛΛΕΣ 
ΧΩΡΕΣ ΕΟΧ 
Ισλανδία 1993 
1994°° 
1995α) 
Νορβηγία 1993 
1994α) 
1995°° ΞΗΡΟ ΦΟΡΤΙΟ ΧΥΔΗΝ 
παράκτιες. 
27,65 
31,35 
28,05 
33.8 
33,4 
0,05 
0,05 
0.05 
8.015' 
8,0 
8,0 νησιωτικές 
17,6 
22,4 
28.5 
32,35 
30,7 
-
ΑΓΝΩΣΤΟ 
ΑΓΝΩΣΤΟ 
ΑΓΝΩΣΤΟ ΥΓΡΟ ΦΟΡΤΙΟ ΧΥΔΗΝ 
παράκτιες. 
75,35 
70,65 
66,05 
81,1 
90.35 
0,3 
0,3 
0.3 
4,55Ρ> 
4,5 
4,5 νησιωτικές 
60.9 
64.95 
59,4 
63,3 
58,45 
-
22,0 
27.0 
25.0 ΓΕΝΙΚΟ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑ 
παράκτιες 
7,05 
6,6 
2.9 
2.65 
3.35 
0,05 
0,05 
0,05 
1.2515» 
1,2 
1,2 νησιωτικές 
33,15 
43,45 
41,35 
43,45 
42,3 
-
ΑΓΝΩΣΤΟ 
ΑΓΝΩΣΤΟ 
ΑΓΝΩΣΤΟ ΣΥΝΟΛΟ 
παράκτιες. 
110,05 
108,6 
97,0 
117,55 
127,1 
0,4 
0,4 
0,4 
ΑΓΝΩΣΤΟ 
ΑΓΝΩΣΤΟ 
ΑΓΝΩΣΤΟ νησιωτικές 
111,65 
130,8 
129.25 
139,1 
131.45 
-
ΑΓΝΩΣΤΟ 
ΑΓΝΩΣΤΟ 
ΑΓΝΩΣΤΟ ΣΥΝΟΛΟ 
221,7 
239,4 
226,25 
256,65 
258,55 
0,4 
0.4 
0.4 
35,8 
40,7 
38,7 
α) Εκτιμήσεις συμβούλων. 
β) Παράκτιες ηπειρωτικές και νησιωτικές εμπορευματικές μεταφορές μαζί. 
γ) Συμπεριλαμβάνονται τα εκτιμώμενα δεδομένα, σχετικά με τον όγκο των εμπορευματικών μεταφορών, την περιοχή των 
μεταφορών ή τη διάθεση των προϊόντων. 
δ) Μόνο ευρωπαϊκές ενδομεταφορές. 
ε) Προσωρινά στοιχεία για τους κύριους λιμένες με συνολικό όγκο εμπορευμάτων άνω των 2 εκατ. τόννων μόνο. 
3>« 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ III 
Βορειοευρωπαϊκός παράκτιος στόλος"' σύμφωνα με το νηολόγιο την 1/7/1994 και 1/7/1996. 
χώρα 
Βέλγιο15' 
Δανία 
Γερμανία 
Ιρλανδία"' 
Κάτω Χώρες 
Ην. Βασ&ειοΥ' 
Σύνολο ΕΕ-12 
Αυστρία 
Φινλανδία 
Σουηδία 
Σύνολο ΕΕ-15 Αριθμός 
1994 
23 
129 
551 
54 
237 
493 
1.487 1996 
17 
127 
373 
49 
248 
470 
1.284 
29 
323 
280 
1.916 1000 GT Χωρητικότητα6' 1000 DWT 
1994 
78 
199 
650 
•95 
450 
1.585 
3.057 1996 
66 
213 
550 
98 
480 
1.734 
3.141 
60 
140 
180 
3.521 1994 
37 
92 
1.040 
130 
602 
972 
2.873 1996 
36 
88 
866 
134 
680 
956 
2.760 
100 
100 
150 
3.110 παρατηρήσεις 
13 εμπορικά και 4 μεγάλα 
επιβατικά/πορθμεία 
70 εμπορικά σκάφη και 57 πορθμεία 
συμπ. 266 μικρά ακτοπλοϊκά - 577.000 DWT 
συμπ. 38 μικρά ακτοπλοϊκά - 100.000 DWT 
συμπ. 175 μικρά ακτοπλοϊκά - 400.000 DWT 
συμπ. 116 σκάφη RoRo, 188 ακτοπλοϊκά, 32 
επιβατικά. 
όλα μικρά εμπορικά σκάφη μεταφοράς 
ξηρού φορτίου 
συμπ. 190 μικρά επιβατικά σκάφη, 27.000 
GT 
όλα εξαιρετικά μικρά σκάφη 
α) Σκάφη μεγαλύτερα των 6.000 GT και όλα πορθμεία, 
β) Συνολικός στόλος. 
γ) Εμπορικός στόλος βρετανικής πλοιοκτησίας, 
δ) Περιέχει διάφορες εκτιμήσεις. 
Νοτιοευρωπαϊκός στόλος ενδομεταφορών την 1/7/1994 και 1/7/1996 
χώρα 
Γαλλία·5' 
Ελλάδα 
Ιταλία 
Πορτογαλία 
Ισπανία 
Σύνολο αριθμός 
1994 
86 
498 
372 
22 
210 
1.188 1996 
90 
515 
362 
15 
209 
1.191 1000GT Χωρητικότητα'1' 1000 DWT 
1994 
539 
1.249 
672 
63 
575 
3.098 
,. 1996 
510 
1.900 
1.036 
120 
900 
4.466 1994 
713 
440 
569 
83 
784 
2.589 1996 
731 
563 
619 
75 
868 
2.856 παρατηρήσεις 
συμπ. 18 μεγάλα RoRo+27 ακτοπλοϊκά 
των ηπειρωτικών ακτών 
συμπ. 15 κρουαζιερόπλοι+200 πορθμεία 
+250 ακτοπλοϊκά 
συμπ. 140 πορθμεία/ιπτάμενα και 109 
δεξαμενόπλοια 
1 μικρό επιβατικό + 14 εμπορικά σκάφη 
μεταφοράς ξηρού φορτίου 
συμπ. 25 δεξαμενόπλοια + 54 μεγάλα 
πορθμεία 
συνολικοί νοτιοευρωπαϊκοί στόλοι 
μεταφορών 
α) Περιέχει διάφορες εκτιμήσεις. 
β) Εξαιρέσει ορισμένων μικρών τοπικών πορθμείων. 
33 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV 
Ο πίνακας 4.1 και 4.2 παρουσιάζουν τις συνολικές εικόνες των αντίστοιχων 
στόλων. 
Πίνακας 4.1 Εξελίξεις του στόλου του νηολογίου DIS (1992-1996) 
Τύπος πλοίου 
Φορτηγά 
Τακτικά επιβατικά 
Δεξαμενόπλοια 
Επιβατικά/πορθμεία 
Λοιπά 
Σύνολο αριθμός 
1992 
237 
86 
100 
6 
44 
473 1994 
228 
98 
99 
7 
46 
478 1996 
215 
93 
90 
6 
44 
448 Χωρητικότητα 
1000KOX/GT 
1992 
918 
1.990 
2.160 
84 
56 
5.208 1994 
889 
2.093 
1.567 
122 
66 
4.737 1996 
950 
2.177 
1.979 
136 
75 
5.318 1000DWT 
1992 
1.555 
2.217 
3.965 
16 
65 
7.818 1994 
1.491 
2.360 
2.740 
20 
75 
6.686 1996 
1.511 
2.483 
3.500 
17 
73 
7.584 
Πίνακας 4.2 Ο στόλος του νηολογίου MAR (1994-1996) 
Πλοιοκτήτες 
Τύπος σκάφους 
Γενικό εμπόρευμα 
Εμπορευματο­
κιβώτια 
Χύδην ξηρό 
φορτίο 
Χύδην υγρό 
φορτίο 
Υγραέριο 
Επιβατικά 
RoRo 
Σύνολο 1996 
Σύνολο 1994 Πορτογάλοι 
πλοιοκτήτες 
Αριθ. 
4 
2 
2 
7 
2 
2 
19 
24 DWT 
12,4 
6.2 
27,8 
545,1 
9,6 
0,9 
602,0 
739,5 Πλή­
ρωμα 
33 
20 
25 
110 
24 
43 
255 
324 Μη πορτογάλοι 
πλοιοκτήτες 
Αριθ. 
27 
7 
2 
2 
1 
1 
40 
11 DWT 
89,1 
85,9 
287,1 
9,0 
0,1 
1,6 
472,8 
724,9 Πλή­
ρωμα 
230 
77 
35 
21 
4 
11 
378 Σύνολο 
1996 
Αριθ. 
31 
2 
9 
9 
4 
3 
1 
59 DWT 
101,5 
6.2 
113,7 
832,2 
18,6 
1.0 
1,6 
1.074,8 Πλή­
ρωμα 
263 
20 
102 
145 
45 
47 
11 
633 Σύνολο 
1994 
Αριθ. 
9 
3 
3 
16 
2 
2 
35 DV7T 
29,2 
10,9 
34,1 
1.377,9 
9,6 
2,7 
1.463,4 Πλή­
ρωμα 
85 
33 
38 
284 
24 
85 
549 
4-ο 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ V 
Πίνακας 3.3 ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟ ΚΑΘΑΡΟ ΚΟΣΤΟΣ ΕΠΑΝΔΡΩΣΗΣ: 
ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΣ 1.500 GT ΣΚΑΦΗ ΓΕΝΙΚΟΥ 
Νηολόγιο Συμπληρωματ ικό 
πλήρωμα 
(αρ ιθμός/υπηκοότητα) 
Αξιωματικοί Βαθμοφόροι Συνο­
λικό 
πλή­
ρωμα Συντελεστής 
υποβοή-
θησης(α) 
Αξιωματικοί/ 
Βαθμοφόροι Συνολικό 
κόστος 
επάνδρωσης 
(σε Ό00 $ 
ΗΠΑ/έτος) Δείκτης 
(Μέσος 
όρος = 100) 
Γαλλία* 
Βέλγιο* 
Σουηδία* 
Γαλλία 
(Kereuelcn) Λουξεμβούργο* 
Φινλανδία* 
Ισπανία* 
Νορβηγία (NOR)* 
Δανία* 
Ισλανδία 
Ιρλανδία* 
Ελλάδα 
Ην. Βασίλειο* 
Γερμανία* 
ΌΙ8(Δαν.πλήρωμα) 
Ιταλία* 
Ισπανία (Κανάρια) 
Πορτογαλία 
Γερμανία (ISR) 
Νορβηγία (NIS)* 
Κάτω Χώρες* 
Πορτογαλία (MAR) 
DIS (ελάχιστο) 6Ε + 0Α 
5Ε + 0Α 
4Ε + 0Α 
4Ε + 2Α 
5Ε + 0Α 
5Ε + 0Α 
5Ε + 0Α 
4Ε + 0Α 
3Ε + 0Α 
5Ε + 0Α 
4Ε + 0Α 
5Ε + 0Α 
4Ε + 0Α 
3Ε + 0Α 
3Ε + 0Α 
5Ε + 0Α 
5Ε + 0Α 
3Ε + 0Α 
2Ε+1Α 
3Ε + 0Α 
3Ε+2Α 
1Ε + 2Α 6Ε + 0Α 
4Ε + 0Α 
5Ε + 0Α 
1Ε + 5Α 
4Ε + 0Α 
6Ε + 0Α 
6Ε + 0Α 
3Ε + 0Α 
3Ε + 0Α 
5Ε + 0Α 
4Ε + 0Α 
7Ε + 0Α 
4Ε+0Α 
3Ε + 0Α 
3Ε + 0Α 
4Ε+0Α 
4Ε+0Α 
0Ε + 3Α 
0Ε + 4Α 
3Ε+0Α 
2Ε+2Α 
0Ε + 4Α 12 
9 
9 
12 
9 
11 
11 
7 
6 
10 
8 
12 
8 
6 
6 
9 
11 
9 
6 
7 
6 
9 
7 1,6/1,6 
1,5/1,5 
2,0/2,0 
1,6/1,6 
1,5/1,5 
2,0/2,0 
1,5/1,5 
2,0/2,0 
1,8/1,4 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,2/1,2 
1,5/1,5 
1,8/1,8 
1,8/1,4 
1,6/1,6 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
2,0/2,0 
1,7/1,2 
1,5/1,5 
1,8/1,4 1.594 
1.214 
1.068 
895 
941 
768 
724 
720 
707 
645 
642 
620 
618 
580 
560 
525 
516 
501 
379 
355 
368 
303 
239 237 
180 
159 
133 
140 
114 
108 
107 
105 
96 
95 
92 
92 
86 
83 
78 
77 
74 
56 
53 
55 
45 
35 
Γ Μέσος όρος 673 100 
(α) 
Ε: 
Α: 
*. 
Πηγή: Ισχύει μόνο για τους υπηκόους ναυτικούς 
υπήκοοι ΕΕ/ΕΟΧ 
Αλλοδαποί 
Βασίζεται σε δεδομένα της ISF 
MERC/TecnEcon 
4/ 
Πίνακας 3.4 ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ ΕΠΑΝΔΡΩΣΗΣ: ΣΚΑΦΗ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΣ 3.300 
GT 
Νηολόγιο Συμπληρωματ ικό 
πλήρωμα 
(αριθμός/υπηκοότητα) 
Αξιωματικοί Βαθμοφόροι Συνο­
λικό 
πλή­
ρωμα Συντελε­
στής 
υποβοή-
θησης(α) 
Αξιωματικοί/ 
Βαθμοφόροι Συνολικό 
κόστος 
επάνδρωσης 
(σε Ό00 $ 
ΗΠΑ/έτος) Δείκτης 
(Μέσος 
όρος =100) 
Γαλλία* 
Βέλγιο* 
Σουηδία* 
Γαλλία 
Λουξεμβούργο* 
Φινλανδία* 
Ισπανία* 
Νορβηγία (NOR)* 
Δανία* 
Ισλανδία 
Ιρλανδία* 
Ελλάδα 
Ην. Βασίλειο* 
Γερμανία* 
ϋΙ8(Δαν.πλήρωμα) 
Ιταλία* 
Ισπανία (Κανάρια) 
Πορτογαλία 
Γερμανία (ISR) 
Νορβηγία (NIS)* 
Κάτω Χώρες* 
Πορτογαλία (MAR) 
DIS (ελάχιστο) 7Ε + 0Α 
6Ε + 0Α 
6Ε + 0Α 
5Ε + 0Α 
4Ε + 3Α 
7Ε + 0Α 
6Ε + 0Α 
6Ε + 0Α 
5Ε + 0Α 
6Ε + 0Α 
6Ε + 0Α 
5Ε + 0Α 
5Ε + 0Α 
6Ε + 0Α 
6Ε + 0Α 
3Ε+1Α 
5Ε + 0Α 
3Ε+1Α 
2Ε + 4Α 
5Ε + 0Α 
2Ε + 2Α 
3Ε+2Α 9Ε + 0Α 
4Ε + 0Α 
4Ε + 0Α 
5Ε + 0Α 
3Ε + 6Α 
9Ε + 0Α 
4Ε + 0Α 
4Ε + 0Α 
4Ε + 0Α 
8Ε + 0Α 
7Ε + 0Α 
5Ε + 0Α 
5Ε+0Α 
5Ε + 0Α 
7Ε + 0Α 
2Ε + 4Α 
8Ε+0Α 
2Ε + 4Α 
0Ε + 5Α 
0Ε+3Α 
0Ε + 4Α 
2Ε+4Α 16 
10 
10 
10 
16 
16 
10 
10 
9 
14 
13 
10 
10 
11 
13 
10 
14 
13 
10 
11 
11 1,8/1,8 
1,5/1,5 
1,8/1,4 
2,0/2,0 
1,8/1,8 
2,0/2,0 
1,5/1,5 
1,8/1,4 
2,0/2,0 
1,5/1,5 
1,2/1,2 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,6/1,6 
1,8/1,8 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,8/1,4 
1,7/1,2 
2,0/2,0 
1,5/1,5 2.041 
1.385 
1.267 
1.220 
1.114 
1.107 
1.062 
991 
925 
909 
840 
802 
772 
691 
670 
671 
656 
621 
559 
432 
398 
385 
348 236 
160 
147 
141 
129 
128 
123 
115 
107 
105 
97 
93 
89 
80 
78 
78 
76 
72 
65 
50 
46 
45 
40 
Ι Μέσος ό οος 864 100 
(α) 
Ε: 
Α: 
*: 
Πηγή: Ισχύει μόνο για τους υπηκόους ναυτικούς 
υπήκοοι ΕΕ/ΕΟΧ 
Αλλοδαποί 
Βασίζεται σε δεδομένα της ISF 
MERC/TecnEcon 
Η 
Πίνακας 3.5 ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ ΕΠΑΝΔΡΩΣΗΣ: ΔΕΞΑΜΕΝΟΠΛΟΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΕΙΔΩΝ 
9.000 GT 
Νηολόγιο Συμπληρωματ ικό 
πλήρωμα 
(αριθμός/υπηκοότητα) 
Αξιωματικοί Βαθμοφόροι Συνο­
λικό 
πλή­
ρωμα Συντελε­
στής 
υποβοή-
θησης(α) 
Αξιωματικοί/ 
Βαθμοφόροι Συνολικό 
κόστος 
επάνδρωσης 
(σε Ό00 $ 
ΗΠΑ/έτος) Δείκτης 
(Μέσος 
όρος = 100) 
Γαλλία* 
Βέλγιο* 
Σουηδία* 
Γαλλία 
(Kerjguelen) Λουξεμβούργο* 
Φινλανδία* 
Ισπανία* 
Νορβηγία (NOR)* 
Δανία* 
Ισλανδία 
Ιρλανδία* 
Ελλάδα 
Ην. Βασίλειο* 
Γερμανία* 
ϋΙ8(Δαν.πλήρωμα) 
Ιταλία* 
Ισπανία (Κανάρια) 
Πορτογαλία 
Γερμανία (ISR) 
Νορβηγία (NIS)* 
Κάτω Χώρες* 
Πορτογαλία (MAR) 
DIS (ελάχιστο) 7Ε + 0Α 
7Ε + 0Α 
7Ε + 0Α 
7Ε + 0Α 
6Ε + 0Α 
7Ε + 0Α 
7Ε + 0Α 
7Ε + 0Α 
4Ε + 3Α 
4Ε + 3Α 
7Ε + 0Α 
7Ε + 0Α 
7Ε + 0Α 
4Ε + 3Α 
4Ε + 0Α 
7Ε + 0Α 
4Ε + 0Α 
7Ε + 0Α 
4Ε + 3Α 
7Ε + 0Α 
4Ε+3Α 
2Ε + 5Α 11Ε + 0Α 
5Ε + 0Α 
8Ε + 0Α 
5Ε + 0Α 
6Ε + 0Α 
5Ε+0Α 
11Ε + 0Α 
5Ε + 0Α 
3Ε+8Α 
3Ε + 10Α 
13Ε + 0Α 
10Ε + 0Α 
13Ε+0Α 
3Ε+10Α 
8Ε + 0Α 
11Ε+0Α 
8Ε+0Α 
7Ε + 0Α 
0Ε + 8Α 
0Ε + 8Α 
5Ε+6Α 
0Ε + 6Α 18 
12 
15 
12 
12 
12 
18 
12 
18 
20 
20 
17 
20 
20 
12 
18 
17 
12 
14 
15 
15 
18 
13 1,8/1,8 
1,5/1,5 
2,0/2,0 
1,8/1,4 
2,0/2,0 
1,5/1,5 
2,0/2,0 
1,8/1,4 
1,8/1,8 
1,8/1,8 
1,2/1,2 
1,5/1,5 
1,6/1,6 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
2,0/2,0 
1,7/1,2 
1,5/1,5 
1,8/1,4 2.223 
1.646 
1.531 
1.503 
1.464 
1.267 
1.213 
1.178 
1.144 
1.129 
1.100 
1.094 
1.180 
941 
878 
864 
861 
854 
821 
739 
617 
546 
476 202 
150 
139 
137 
133 
115 
110 
107 
104 
103 
100 
100 
107 
86 
80 
79 
78 
78 
75 
67 
56 
50 
43 
Ι Μέσος όρος 1.099 100 
(α) 
Ε: 
Α: 
*. 
Πηγή: Ισχύει μόνο για τους υπηκόους ναυτικούς 
υπήκοοι ΕΕ/ΕΟΧ 
Αλλοδαποί 
Βασίζεται σε δεδομένα της ISF 
MERC/TecnEcon 
<& 
ISSN 0254-1483 
COM(97) 296 τελικό 
ΕΓΓΡΑΦΑ 
GR 07 13 
Αριθ. καταλόγου : CB-CO-97-288-GR-C 
ISBN 92-78-21420-5 
Υπηρεσία Επισήμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 
L-2985 Λουξεμβούργο