ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ σχετικά με την εφαρμογή της οδηγίας για τα αερολιμενικά τέλη /* COM/2014/0278 final */





1. Εισαγωγή Τα αερολιμενικά τέλη καταβάλλονται από τους χρήστες των αερολιμένων (αεροπορικές εταιρείες) για τη χρήση των αερολιμενικών εγκαταστάσεων. Αφορούν την προσγείωση, την απογείωση, τον φωτισμό και τη στάθμευση αεροσκαφών, και τη διακίνηση επιβατών και φορτίου και χρηματοδοτούν εν μέρει ή εξ ολοκλήρου την παροχή διαδρόμων και συναφών χώρων τερματικών σταθμών επιβατών και φορτίου. Παρά το γεγονός ότι τα αερολιμενικά τέλη επιβάλλονται στις αεροπορικές εταιρείες, το κόστος βαρύνει τελικά τον επιβάτη ή τον πελάτη εμπορευματικών μεταφορών, δεδομένου ότι αυτές οι επιβαρύνσεις αποτελούν μέρος της τελικής τιμής την οποία καταβάλλουν. Το ποσοστό των αερολιμενικών τελών στις συνολικές δαπάνες των αεροπορικών εταιρειών ποικίλλει ανάλογα με το είδος του αερομεταφορέα και των εξυπηρετούμενων αερολιμένων[1]. Τα αερολιμενικά τέλη αντιπροσωπεύουν περίπου το ήμισυ των εσόδων του μέσου αερολιμένα[2] και, δεδομένων των δυσχερών συνθηκών που επικρατούν σήμερα όσον αφορά το κόστος για τις αεροπορικές εταιρείες, ελέγχονται αυστηρότερα από ποτέ. Τα αερολιμενικά τέλη συνδέονται επίσης με το επίπεδο των υπηρεσιών που παρέχονται στους επιβάτες. Ειδικότερα, για διαδρομές χαμηλού κόστους και μικρής απόστασης, το ύψος των αερολιμενικών τελών μπορεί να είναι ένας από τους καθοριστικούς παράγοντες στις αποφάσεις των αεροπορικών εταιρειών για τις γραμμές τις οποίες θα εξυπηρετούν. Η διαθεσιμότητα ποιοτικών αερολιμενικών υποδομών σε ανταγωνιστικές τιμές για όλους τους τύπους των αεροπορικών εταιρειών έχει σαφώς καθοριστική σημασία για τη διαμόρφωση ενός επιτυχημένου τομέα αεροπορικών μεταφορών στην ΕΕ. Η οδηγία για τα αερολιμενικά τέλη[3], την οποία τα κράτη μέλη όφειλαν να μεταφέρουν στο εθνικό δίκαιο έως τη 15η Μαρτίου 2011, είναι ένα ειδικό νομικό πλαίσιο της ΕΕ για τα αερολιμενικά τέλη σε όλους τους αερολιμένες του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου και της Ελβετίας με κίνηση περισσότερων από 5 εκατομμύρια επιβατών ετησίως και τουλάχιστον στον μεγαλύτερο αερολιμένα σε κάθε κράτος μέλος. Περίπου 70 αερολιμένες της ΕΕ που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας, αντιπροσωπεύοντας σχεδόν το 80% της επιβατικής κίνησης της ΕΕ. Αυτή η ομάδα αντιπροσωπεύει ένα ευρύ φάσμα αερολιμένων, οι οποίοι κυμαίνονται από τους αερολιμένες μεσαίου μεγέθους που συμβάλλουν σημαντικά από οικονομική και κοινωνική άποψη στις αντίστοιχες περιοχές τους, έως τους μεγαλύτερους κομβικούς αερολιμένες της ΕΕ, οι οποίοι συνδέουν προορισμούς σε όλο τον κόσμο. Η οδηγία θέτει κοινές αρχές για την είσπραξη των αερολιμενικών τελών και στο πλαίσιο αυτό έχει ως στόχο να παράσχει μεγαλύτερη διαφάνεια όσον αφορά τον τρόπο υπολογισμού των αερολιμενικών τελών, να διασφαλίσει ότι οι αερολιμένες δεν εισάγουν διακρίσεις μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών στην εφαρμογή των αερολιμενικών τελών (εκτός αν αυτό δικαιολογείται από σαφώς καθορισμένους λόγους δημόσιας τάξης), να καθιερώσει τακτικές διαβουλεύσεις μεταξύ των αερολιμένων και των αεροπορικών εταιρειών, και να δημιουργήσει σε κάθε κράτος μέλος, μια ανεξάρτητη εποπτική αρχή (ΑΕΑ), επιφορτισμένη με την επίλυση των διαφορών μεταξύ των αερολιμένων και των αεροπορικών εταιρειών αναφορικά με το ύψος των αερολιμενικών τελών και με την επίβλεψη της ορθής εφαρμογής των μέτρων που λαμβάνονται από τα κράτη μέλη για τη συμμόρφωσή τους με την οδηγία. Σε αυτήν την έκθεση, η Επιτροπή παρέχει μια επισκόπηση της εφαρμογής της οδηγίας στα κράτη μέλη και αναφέρει συγκεκριμένες διαπιστώσεις σε σχέση με πιθανά προβλήματα κατά την εφαρμογή της, με δυνατότητα παρακολούθησης για μελλοντική ανάλυση. Η έκθεση βασίζεται σε μια πρόσφατη μελέτη που διεξήχθη για την Επιτροπή για τον σκοπό αυτό[4]. Η μελέτη αυτή ανέλυσε κατά πόσον υπήρξε επίπτωση στις πρακτικές επιβολής αερολιμενικών τελών που θα μπορούσε να αποδοθεί στην οδηγία και περιλαμβάνει επίσης ολοκληρωμένη διαβούλευση με τους ενδιαφερόμενους για τη συλλογή απόψεων σχετικά με την εφαρμογή της οδηγίας, των αποτελεσμάτων που επιτεύχθηκαν και των τομέων που απαιτούν περαιτέρω προσοχή. Στους εν λόγω ενδιαφερόμενους περιλαμβάνονται οι ανεξάρτητες εποπτικές αρχές που θεσπίστηκαν από την οδηγία, άλλες αρμόδιες αρχές των κρατών μελών, μεμονωμένοι φορείς διαχείρισης των αερολιμένων και αεροπορικές εταιρείες, καθώς και οι αντιπροσωπευτικές ενώσεις τους. 2. Εξελίξεις στην αγορά Κατά τη διάρκεια των τελευταίων δεκαετιών, οι αερολιμένες της ΕΕ έχουν υποστεί σημαντική μεταμόρφωση η οποία επηρεάζει επίσης τον καθορισμό των αερολιμενικών τελών. Ενώ οι δημόσιες αρχές αντιμετώπιζαν τους μεγάλους κόμβους και τους μικρότερους αερολιμένες κυρίως ως υποδομή για ανταπόκριση στις ανάγκες συνδεσιμότητας, αυτοί οι αερολιμένες εξελίσσονται σε επιχειρήσεις που αναμένεται να πραγματοποιούν κέρδη και να προσελκύουν ιδιώτες επενδυτές. Η διαδικασία αυτή περιλαμβάνει την υπαγωγή σε νομικό καθεστώς εταιρικής μορφής των κρατικών αερολιμένων και, σε ορισμένες περιπτώσεις, την ιδιωτικοποίηση. Αυτό μπορεί να αποδοθεί σε διάφορες αλλαγές. Πρώτον, ο ρόλος του κράτους στην παροχή υποδομών μεταφορών αλλάζει από ρόλο παρόχου σε ρόλο καταλύτη. Δεύτερον, οι αερολιμένες, οι οποίοι σε πολλές περιπτώσεις είναι κερδοφόροι, σήμερα θεωρείται ότι ασκούν εμπορική δραστηριότητα. Τέλος, οι δημόσιες αρχές επιδίωξαν να προσελκύσουν ιδιώτες επενδυτές, τόσο για την επέκταση των υποδομών όσο και για την εξασφάλιση εισοδήματος για το κράτος. Παρότι οι αερολιμένες εξακολουθούν στο μεγαλύτερο ποσοστό τους να τελούν υπό δημόσια ιδιοκτησία[5], επί του παρόντος αυξάνεται συνεχώς η συμμετοχή ιδιωτών επενδυτών σε αερολιμένες σε ολόκληρη την Ένωση. Ωστόσο, δεδομένου του στρατηγικού χαρακτήρα των αερολιμενικών υποδομών, τα κράτη μέλη έχουν διατηρήσει τυπικά ένα επίπεδο άμεσης συμμετοχής ή ελέγχου είτε μέσω άμεσης κυριότητας/παραχώρησης αερολιμενικών δραστηριοτήτων ή/και μέσω ενός συστήματος (εθνικής) οικονομικής ρύθμισης. Το τελευταίο συμβαίνει ιδίως σε κράτη μέλη όπου βρίσκονται μεγάλοι κομβικοί αερολιμένες, λόγω της ικανότητας «καθορισμού τιμών» των εν λόγω αερολιμένων[6]. Ταυτόχρονα, σε ορισμένους —γενικά μικρότερους— αερολιμένες παρατηρείται αλλαγή στη διαπραγματευτική ισχύ μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών προς όφελος των αεροπορικών εταιρειών, με την ανάπτυξη των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους (ΑΧΚ). Οι εν λόγω αερομεταφορείς, λόγω της ευελιξίας τους, μπορούν να αλλάζουν όχι μόνο τις γραμμές που εξυπηρετούν, αλλά και τους αερολιμένες τους οποίους χρησιμοποιούν ως έδρα των αεροσκαφών τους. Οι αεροπορικές εταιρείες επανεξετάζουν συνεχώς τις επιδόσεις των υφιστάμενων γραμμών τους, με σκοπό την αναζήτηση νέων προορισμών και τη βελτίωση της ελκυστικότητας και της κερδοφορίας των δραστηριοτήτων τους. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα την εισαγωγή ανταγωνισμού μεταξύ αερολιμένων σε διαφορετικές γεωγραφικές περιοχές και την αύξηση της πίεσης κατά των φορέων διαχείρισης των αερολιμένων να προσφέρουν ευνοϊκότερους όρους καθώς και χαμηλότερα αερολιμενικά τέλη. Επιπλέον, η υπέρβαση της χωρητικότητας των αερολιμένων έχει ενισχύσει τον ανταγωνισμό μεταξύ αερολιμένων, αυξάνοντας περαιτέρω τη διαπραγματευτική ισχύ των αεροπορικών εταιρειών σε ορισμένες περιπτώσεις. Οι αερολιμένες ισχυρίζονται ότι έρχονται αντιμέτωποι με έναν συνεχώς αυξανόμενο ανταγωνισμό[7] ο οποίος δεν οφείλεται μόνο στις επιπτώσεις των ΑΧΚ στους περιφερειακούς αερολιμένες. Ωστόσο, το επίπεδο του ανταγωνισμού μεταξύ των αερολιμένων φαίνεται ότι ποικίλλει και εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τοπικούς παράγοντες. Οι αεροπορικές εταιρείες ισχυρίζονται ότι οι επιβάτες τείνουν να αλλάζουν αεροπορικές εταιρείες και όχι αερολιμένες, βάσει των ανταγωνιστικών προϊόντων αεροπορικών ταξιδιών. 3. Επιτεύγματα της οδηγίας Έως τις αρχές του 2013, όλα τα κράτη μέλη είχαν κοινοποιήσει την πλήρη μεταφορά της οδηγίας στο εθνικό δίκαιο. Ωστόσο, η τυπική μεταφορά αποτελεί μόνο το πρώτο βήμα. Πολύ μεγάλη σημασία έχουν επίσης η ορθή και πρακτική εφαρμογή της οδηγίας και ο αντίκτυπός της στους φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων, στις αεροπορικές εταιρείες και στον ευρύτερο τομέα των αερομεταφορών. Σε αυτό το πρώιμο στάδιο, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι έχουν ήδη επιτευχθεί ορισμένοι από τους κύριους στόχους της οδηγίας. Ωστόσο, υπάρχουν συγκεκριμένα προβλήματα όσον αφορά τη μεταφορά στο εθνικό δίκαιο και την εφαρμογή σε ορισμένα κράτη μέλη, τα οποία πρέπει να επιλυθούν εφιστώντας την προσοχή των κρατών μελών στα προβλήματα που έχουν εντοπιστεί, καθώς και μέσω της διαδικασίας επί παραβάσει, όπου είναι απαραίτητο. Τα πιο σημαντικά χαρακτηριστικά της οδηγίας που θα αναλυθούν στο παρόν κεφάλαιο είναι τα εξής: · Τακτική διαβούλευση των φορέων διαχείρισης του αερολιμένα με τους χρήστες του αερολιμένα σχετικά με τη λειτουργία του συστήματος τελών, το επίπεδο των τελών και την ποιότητα των υπηρεσιών και διαβούλευση με τους χρήστες του αερολιμένα σχετικά με τα σχέδια για νέες υποδομές (άρθρο 6 της οδηγίας). · Διαφάνεια από τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα σχετικά με τη βάση για τον καθορισμό των τελών, περιλαμβανομένων των απαιτήσεων για τη ροή πληροφοριών προς και από τους χρήστες του αερολιμένα (άρθρο 7 της οδηγίας). · Απαγόρευση διακρίσεων μεταξύ των χρηστών του αερολιμένα (άρθρο 3 της οδηγίας). · Σύσταση μιας ανεξάρτητης εποπτικής αρχής (ΑΕΑ) σε κάθε κράτος μέλος, η οποία θα εξασφαλίζει την ορθή εφαρμογή των μέτρων της οδηγίας και θα παρεμβαίνει σε περίπτωση διαφωνιών σχετικά με τα αερολιμενικά τέλη (άρθρα 6 και 11 της οδηγίας). · Ευελιξία, ώστε να παρέχεται η δυνατότητα στους φορείς διαχείρισης αερολιμένων να προσφέρουν διαφοροποιημένες υπηρεσίες σε αεροπορικές εταιρείες (άρθρο 10 της οδηγίας). Η οδηγία βασίζεται στις πολιτικές για τα αερολιμενικά τέλη που αναπτύχθηκαν από το 1974 από τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας (ΔΟΠΑ)[8]. Η οδηγία πρέπει να νοείται υπό το πρίσμα των σχετικών διμερών συμφωνιών παροχής αεροπορικών υπηρεσιών, οι οποίες συντάχθηκαν σύμφωνα με τις τυποποιημένες ρήτρες του ΔΟΠΑ, βάσει των οποίων η ΕΕ και τα κράτη μέλη της συνήθως απαιτείται να παρέχουν στις αεροπορικές εταιρείες της τρίτης χώρας δίκαια και ίσα δικαιώματα ανταγωνισμού στην παροχή διεθνών αερομεταφορών. Στο πλαίσιο αυτό, οι ολοκληρωμένες συμφωνίες αερομεταφορών που έχουν συναφθεί με τις ΗΠΑ και τον Καναδά, για παράδειγμα, περιέχουν επίσης ειδικές διατάξεις σχετικά με τα τέλη χρήσης, περιλαμβανομένων των αερολιμενικών τελών, δηλαδή εξασφαλίζουν ότι τα εν λόγω τέλη είναι εύλογα και αντικατοπτρίζουν το κόστος παροχής των παρεχόμενων υπηρεσιών. 3.1. Διαβούλευση Οι απόψεις μεταξύ των ενδιαφερομένων ποικίλλουν όσον αφορά τις διατάξεις σχετικά με τη διαβούλευση. Παρά το γεγονός ότι αρκετοί αερολιμένες είχαν ήδη θέσει σε εφαρμογή έναν μηχανισμό διαβούλευσης, η οδηγία επέφερε μεγαλύτερη σαφήνεια ως προς τα χρονοδιαγράμματα και τη μορφή της διαβούλευσης. Σε αερολιμένες σε ορισμένα κράτη μέλη, για παράδειγμα, στη Βουλγαρία, την Τσεχική Δημοκρατία, την Εσθονία, την Ουγγαρία, τη Λετονία, τη Λιθουανία, το Λουξεμβούργο, τη Σλοβενία, την Ισπανία και τη Σουηδία, η υποχρεωτική διαβούλευση εισήχθη μόνο ως αποτέλεσμα της μεταφοράς της οδηγίας στο εθνικό δίκαιο. Επιπροσθέτως, η οδηγία επέβαλε υποχρεωτικές διαδικασίες διαβούλευσης για πρώτη φορά στους αερολιμένες του Ηνωμένου Βασιλείου που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας και δεν είχαν μέχρι σήμερα αποτελέσει αντικείμενο της οικονομικής ρύθμισης που εφαρμόζεται στους μεγαλύτερους αερολιμένες του Ηνωμένου Βασιλείου. Οι αεροπορικές εταιρείες αμφισβητούν την εφαρμογή των διαδικασιών διαβούλευσης, υποστηρίζοντας ότι οι αερολιμένες θα πρέπει να συνεργάζονται περισσότερο με τις αεροπορικές εταιρείες αντί να περιορίζονται στην απλή παροχή πληροφοριών. Οι αεροπορικές εταιρείες θα ήθελαν οι απόψεις τους όχι μόνο να ακούγονται αλλά και να ακολουθούνται. Ένα επιπλέον ζήτημα που τέθηκε αφορά το χρονοδιάγραμμα και τις πιεστικές προθεσμίες που δόθηκαν σε ορισμένα κράτη μέλη για να ανταποκριθούν οι χρήστες των αερολιμένων στη διαδικασία διαβούλευσης. Μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών, ο βαθμός ικανοποίησης από τη διαβούλευση ποικίλλει ανάλογα με το κράτος μέλος του αερολιμένα. Ενώ οι αεροπορικές εταιρείες στους μεγαλύτερους αερολιμένες στο Ηνωμένο Βασίλειο και τις Κάτω Χώρες είναι γενικά ικανοποιημένες από τη διαδικασία διαβούλευσης, οι αεροπορικές εταιρείες εξέφρασαν κριτική όσον αφορά τη διαδικασία στην Ισπανία, την Ιταλία, την Ελλάδα και την Ουγγαρία, ιδίως σχετικά με το χρόνο που δίνεται για την απάντηση και το γεγονός ότι η διαβούλευση συχνά λαμβάνει μάλλον τη μορφή συνεδρίας ενημέρωσης. Μεταξύ των αερολιμένων, εκείνοι με ευρύτερη βάση χρηστών αερολιμένα (αεροδρόμιο του Άμστερνταμ-Schiphol, Heathrow, Aéroports de Paris και Φρανκφούρτη) είναι γενικά ικανοποιημένοι από τη διαδικασία διαβούλευσης και θεωρούν χρήσιμο να υπάρχουν κωδικοποιημένες κατευθυντήριες γραμμές σε ενωσιακό επίπεδο. Αφετέρου, ανησυχίες σχετικά με τις διατυπώσεις της διαδικασίας και τον διοικητικό φόρτο που συνδέεται με την οργάνωση μιας επίσημης διαδικασίας διαβούλευσης εκφράζονται από μερικούς από τους μικρότερους αερολιμένες που υπόκεινται στην οδηγία. Πολλοί αερολιμένες επέκριναν την αβεβαιότητα που προκαλείται από τον περιορισμένο βαθμό συμμετοχής από τις αεροπορικές εταιρείες και τις διαδικασίες προσφυγής για τα αερολιμενικά τέλη, χωρίς χρονικό όριο για τις αεροπορικές εταιρείες. Η οδηγία προβλέπει επίσης την υποχρέωση των αερολιμένων να διεξάγουν διαβούλευση με τους χρήστες αερολιμένων πριν από την ολοκλήρωση των σχεδίων για νέα έργα υποδομών, παρόλο που δεν προσδιορίζονται η διαδικασία που πρέπει να ακολουθηθεί και οι ελάχιστες απαιτήσεις. Η Επιτροπή θεωρεί ουσιώδη την εμπιστοσύνη των χρηστών του αερολιμένα στη διαδικασία διαβούλευσης. Ως εκ τούτου, είναι σημαντικό να υπάρχει εύλογη προσδοκία ότι οι απόψεις τους θα ακουστούν και θα απαντηθούν, σύμφωνα με τις σχετικές διατάξεις της οδηγίας. Για να διασφαλιστούν τα πρακτικά αποτελέσματα των εν λόγω διατάξεων, αυτό μπορεί να σημαίνει, ανάλογα με την περίπτωση, ότι η διαβούλευση πρέπει να οργανωθεί κατά τρόπο που παρέχει κατάλληλο βαθμό αλληλεπίδρασης (που περιλαμβάνει, για παράδειγμα, την προκαταρκτική κοινοποίηση των συνεδριάσεων ή των προθεσμιών για εισροή δεδομένων). Η Επιτροπή αποδίδει επίσης μεγάλη σημασία στην εποικοδομητική συμμετοχή των αεροπορικών εταιρειών στη διαδικασία διαβούλευσης. Οι καταγγελίες που έλαβε η Επιτροπή όσον αφορά τη χρηματοδότηση της μείζονος επέκτασης των υποδομών στο Δουβλίνο και τη Ρώμη καταδεικνύουν τη σημασία ενός λειτουργικού συστήματος διαβούλευσης, δεδομένου του αντίκτυπου στα μελλοντικά αερολιμενικά τέλη. Σχετικό με τις διαβουλεύσεις για νέες υποδομές είναι το ζήτημα της προχρηματοδότησης των υποδομών, το σύστημα με το οποίο επιβάλλονται υψηλότερα τέλη στους σημερινούς χρήστες του αερολιμένα, προκειμένου να χρηματοδοτηθούν οι μελλοντικές υποδομές (σε αντίθεση με την αύξηση της χρηματοδότησης μέσω έκδοσης νέων μετοχών ή μέσω δανεισμού, για παράδειγμα). Από έρευνα που διεξήχθη για λογαριασμό της Επιτροπής προκύπτει ότι η προχρηματοδότηση είναι δυνατή στην πλειονότητα των κρατών μελών, αν και οι όροι που ισχύουν στα κράτη μέλη είναι συνήθως ασαφείς. Η Επιτροπή εντόπισε δύο κράτη μέλη (Πορτογαλία και Κάτω Χώρες), όπου ο νόμος είναι σαφής σχετικά με τη δυνατότητα ή μη των αερολιμένων να χρηματοδοτούν τις υποδομές με αυτόν τον τρόπο. Όσον αφορά τα υπόλοιπα κράτη μέλη, τα οποία κατά τεκμήριο επιτρέπουν την προχρηματοδότηση, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι εννέα κράτη μέλη εφαρμόζουν ειδικούς κανόνες. Είναι ασαφές σε ποιον βαθμό εφαρμόζονται συστηματικά στην πράξη οι κατευθυντήριες γραμμές που εγκρίθηκαν από τον ΔΟΠΑ και αναλύουν λεπτομερώς μια σειρά από εγγυήσεις που θα πρέπει να εφαρμόζονται όταν χρησιμοποιείται προχρηματοδότηση. Η εισαγωγή πρόσθετων και πιο συγκεκριμένων μέσων για τη διασφάλιση της κατάλληλης διαβούλευσης και την επίτευξη μεγαλύτερης διαφάνειας στο πλαίσιο της οδηγίας όσον αφορά την προχρηματοδότηση μπορεί να απαιτήσει περαιτέρω εξέταση. 3.2. Διαφάνεια Προκειμένου να λειτουργήσει σωστά μια διαβούλευση για τα αερολιμενικά τέλη, είναι απαραίτητο οι χρήστες του αερολιμένα που συμμετέχουν στη διαβούλευση να έχουν πρόσβαση σε επαρκή ενημέρωση ώστε να είναι σε θέση να συνεισφέρουν στη διαδικασία. Οι χρήστες των αερολιμένων, οι αερολιμένες και τα κράτη μέλη εκτιμούν τη σαφήνεια σχετικά με τη διαφάνεια που προβλέπεται στο άρθρο 7 της οδηγίας, αλλά οι αεροπορικές εταιρείες τείνουν να θεωρούν τις απαιτήσεις της οδηγίας πολύ γενικές. Οι αεροπορικές εταιρείες επικρίνουν, ειδικότερα, το ευρύ επίπεδο λεπτομέρειας στις πληροφορίες για το κόστος που πρέπει να παρέχονται και το γεγονός ότι η οδηγία δεν απαιτεί την παροχή πληροφοριών για τις εμπορικές δραστηριότητες των αερολιμένων. Οι αεροπορικές εταιρείες θεωρούν, επίσης, ότι οι παρεχόμενες πληροφορίες μπορεί να μην είναι αρκετά λεπτομερείς ώστε να τους επιτρέπουν να προσδιορίζουν κατά πόσον οι χρεώσεις σχετίζονται με το κόστος. Ο βαθμός ικανοποίησης των αεροπορικών εταιρειών από τη διαφάνεια των πληροφοριών διαφέρει μεταξύ των αερολιμένων και μεταξύ των κρατών μελών. Οι χρήστες των αερολιμένων ήταν γενικά ικανοποιημένοι από την κατάσταση στους αερολιμένες του Ηνωμένου Βασιλείου και στο Schiphol του Άμστερνταμ, όπου θεωρούν ότι οι πληροφορίες παρέχονται με διαφανή τρόπο και σε τακτική βάση. Όσον αφορά τους αερολιμένες σχετικά με τους οποίους οι αεροπορικές εταιρείες δεν είναι ικανοποιημένες, οι εν λόγω εταιρείες αναφέρουν την εφαρμογή των απαιτήσεων διαφάνειας σε αερολιμένες στην Ιταλία, την Ουγγαρία, το Βέλγιο, τη Γερμανία, την Ελλάδα, την Κύπρο, τη Λετονία, την Ισπανία, τη Σουηδία και τη Φινλανδία. Οι χρήστες των αερολιμένων υπέδειξαν την έλλειψη λεπτομερών στοιχείων για το κόστος ως την πιο κοινή ανησυχία σε αυτές τις περιπτώσεις. Η οδηγία επιτρέπει κατ’ αρχήν στα κράτη μέλη να επιλέγουν συστήματα χρέωσης ενιαίου ή διπλού ταμείου για τους αερολιμένες τους. Στο ενιαίο ταμείο, όλα τα έσοδα του αερολιμένα, ακόμη και από μη αεροναυτικές δραστηριότητες, όπως το λιανικό εμπόριο και οι χώροι στάθμευσης αυτοκινήτων, λαμβάνονται υπόψη κατά τον καθορισμό των αερολιμενικών τελών. Το σύστημα διπλού ταμείου διαχωρίζει τα αεροναυτικά από τα μη αεροναυτικά έσοδα και λαμβάνει υπόψη μόνο τα αεροναυτικά έσοδα κατά τον καθορισμό των αερολιμενικών τελών, και γενικά προτιμάται μεταξύ αερολιμένων με την αιτιολογία ότι οι μη αεροναυτικές δραστηριότητες δεν είναι μονοπωλιακές. Υβριδικά συστήματα είναι επίσης σε λειτουργία. Οι αεροπορικές εταιρείες συνήθως τάσσονται υπέρ του ενιαίου ταμείου με το σκεπτικό ότι μειώνει τα αερολιμενικά τέλη για τις αεροπορικές εταιρείες, οι οποίες είναι υπεύθυνες για την προσέλκυση των επιβατών στον αερολιμένα και οι οποίες, ως εκ τούτου, αυξάνουν τα μη αεροναυτικά έσοδα. Ενώ δεν εκφράζει θέση σε αυτό το στάδιο υπέρ ή κατά ενός συγκεκριμένου συστήματος, η Επιτροπή θεωρεί ότι ενδέχεται σε ορισμένες περιπτώσεις να απαιτείται μεγαλύτερος βαθμός εποπτείας από τις ανεξάρτητες εποπτικές αρχές προκειμένου να διασφαλιστεί ότι τηρούνται οι θεμελιώδεις αρχές της οδηγίας στην περίπτωση αερολιμένων στους οποίους εφαρμόζεται το διπλό ταμείο, λαμβάνοντας υπόψη το οικονομικό πλαίσιο εντός του οποίου λειτουργούν οι αερολιμένες και τη δυνατότητα να καθορίζουν τα τέλη τους σε ένα ανταγωνιστικό περιβάλλον. Για παράδειγμα, μπορεί να είναι σκόπιμο να διασφαλιστεί ότι το κόστος των αεροπορικών κινήτρων που έχουν σχεδιαστεί για την τόνωση της κίνησης σε έναν αερολιμένα επιβάλλεται κατά τρόπο που δεν επηρεάζει τα τέλη που καταβάλλουν οι αεροπορικές εταιρείες οι οποίες δεν επωφελούνται από το σύστημα. Επιπροσθέτως, η Επιτροπή θεωρεί ότι, κατά γενικό κανόνα, οποιαδήποτε μεταστροφή από το ενιαίο στο διπλό ταμείο ή αντίστροφα αποτελεί θεμελιώδη αλλαγή του συστήματος τελών, στον βαθμό που μπορεί να έχει σημαντική επίπτωση στο επίπεδο των τελών που επιβάλλονται. Μια τέτοια αλλαγή θα πρέπει να συνοδεύεται από διαβούλευση με ενδεχόμενη προσφυγή στην ανεξάρτητη εποπτική αρχή, σύμφωνα με τις σχετικές διατάξεις της οδηγίας, με τις οποίες προβλέπεται διαβούλευση όταν προτείνεται αλλαγή στο επίπεδο ή το σύστημα των τελών. 3.3 Απαγόρευση διακρίσεων των αερολιμενικών τελών και συστήματα παροχής κινήτρων Η απαγόρευση διακρίσεων στην εφαρμογή των αερολιμενικών τελών μεταξύ των χρηστών του αερολιμένα είναι καθοριστικής σημασίας. Ωστόσο, δεν εμποδίζει τη διαφοροποίηση των τελών, εφόσον εφαρμόζεται σύμφωνα με τις απαιτήσεις που ορίζονται στο άρθρο 3 της οδηγίας, δηλαδή η διαφοροποίηση θα πρέπει να γίνεται για λόγους δημόσιου και γενικού συμφέροντος, περιλαμβανομένων των περιβαλλοντικών ζητημάτων, και τα κριτήρια που χρησιμοποιούνται στον τομέα αυτόν θα πρέπει να είναι συναφή, αντικειμενικά και διαφανή. Παρά το γεγονός ότι οι αερολιμένες ισχυρίζονται ότι δεν γίνονται διακρίσεις κατά την εφαρμογή των εν λόγω διαφοροποιήσεων, οι αεροπορικές εταιρείες διαμαρτύρονται για τον μεγάλο βαθμό διαφοροποίησης των τελών, ο οποίος κατά την άποψή τους έχει ως αποτέλεσμα τις διακρίσεις μεταξύ των χρηστών του αερολιμένα. Τα διαφοροποιημένα τέλη για περιβαλλοντικούς λόγους, όπως αυτά που σχετίζονται με τα τέλη εκπομπών και θορύβου, είναι ένα ευρέως διαδεδομένο φαινόμενο που θεωρείται αδιαμφισβήτητο. Το ίδιο ισχύει και για τη διαφοροποίηση σχετικά με τις ώρες αιχμής/εκτός αιχμής, την οποία εφαρμόζει ένας περιορισμένος αριθμός αερολιμένων. Η διαφοροποίηση των αερολιμενικών τελών για περιβαλλοντικούς λόγους μπορεί να αποκτά ολοένα μεγαλύτερη σημασία, δεδομένης της πίεσης για βελτίωση των επιδόσεων των αερομεταφορών σε αυτόν τον τομέα. Η διαφοροποίηση των τελών ανάλογα με τους προορισμούς εσωτερικού ή εντός ΕΕ των πτήσεων υπόκειται στη νομολογία του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης[9]. Στις αποφάσεις του, το Δικαστήριο έχει κρίνει ότι οι φόροι ή τα τέλη που εισάγουν διακρίσεις αντιτίθενται στην ελεύθερη παροχή υπηρεσιών, όπως ορίζεται στον κανονισμό 1008/2008[10]. Στο μέτρο που τα διαφοροποιημένα τέλη δεν δικαιολογούνται με βάση το άρθρο 3 (θέματα δημόσιου και γενικού συμφέροντος, περιλαμβανομένων των περιβαλλοντικών ζητημάτων), θα μπορούσαν να θεωρηθούν ότι καθιστούν την παροχή υπηρεσιών μεταξύ κρατών μελών δυσκολότερη από την παροχή υπηρεσιών εξ ολοκλήρου στο εσωτερικό ενός κράτους μέλους. Η Επιτροπή έχει αναγνωρίσει ότι οι επιβάτες που υπόκεινται σε συνοριακούς ελέγχους μπορεί να επιφέρουν υψηλότερο κόστος από ό,τι οι άλλοι επιβάτες, γεγονός που δικαιολογεί το μεγαλύτερο τέλος επιβατών[11]. Ως εκ τούτου, με την επιφύλαξη της συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις του άρθρου 3 και της ανάγκης να εξασφαλίζεται η αναλογικότητα, η διαφοροποίηση θα μπορούσε να εφαρμόζεται μεταξύ προορισμών εντός και εκτός του χώρου Σένγκεν. Αφετέρου, η διαφοροποίηση των αερολιμενικών τελών που έχει σχεδιαστεί για την αύξηση της κυκλοφορίας, με βάση νέες γραμμές, αυξημένη συχνότητα ή/και αριθμούς επιβατών («συστήματα κινήτρων») είναι αμφιλεγόμενη μεταξύ των ενδιαφερομένων. Οι δικτυακοί και περιφερειακοί αερομεταφορείς θεωρούν ότι οι εκπτώσεις όγκου και οι εκπτώσεις ανάπτυξης για νέες και υφιστάμενες γραμμές ευνοούν τους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους και τους νεοεισερχόμενους. Από την άλλη πλευρά, οι εκπτώσεις για τους μετεπιβιβαζόμενους επιβάτες στους κομβικούς αερολιμένες είναι δημοφιλείς σε αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, οι οποίοι κατά κανόνα δεν προσφέρουν ανταποκρίσεις. Οι εν λόγω εκπτώσεις μπορεί να είναι σημαντικές· για παράδειγμα, στο Schiphol του Άμστερνταμ υπερβαίνουν το 50%. Δεν είναι πάντοτε σαφής ο βαθμός στον οποίο οι εν λόγω εκπτώσεις ανταπόκρισης χορηγούνται σε αμιγώς οικονομικά δικαιολογημένη βάση. Η Επιτροπή θα ενθαρρύνει την ανταλλαγή εμπειριών μεταξύ των κρατών μελών, με σκοπό την προώθηση των βέλτιστων πρακτικών, λαμβάνοντας υπόψη τη δυνατότητα των αερολιμένων να καθορίζουν τα τέλη τους με βάση οικονομικά κριτήρια, και σε συμμόρφωση με τις διατάξεις της οδηγίας. Πρέπει να επιτευχθεί ισορροπία μεταξύ της παροχής στους αερολιμένες ενός κατάλληλου βαθμού εμπορικής ελευθερίας, προς όφελος των αερολιμένων αλλά και των αεροπορικών εταιρειών και των επιβατών, και της διασφάλισης της θέσης των μεταφορέων οι οποίοι μπορεί να μην έχουν την εξουσία να μετριάζουν την τιμολογιακή συμπεριφορά των αερολιμένων. Η βελτίωση της διαφάνειας των συστημάτων παροχής κινήτρων θα μπορούσε να είναι ένα σημαντικό πρώτο βήμα. 3.4. Διαδικασία ένδικης προστασίας και ανεξάρτητες εποπτικές αρχές Η οδηγία έχει επιφέρει σαφήνεια καθιστώντας υποχρεωτική τη σύσταση ανεξάρτητης εποπτικής αρχής (ΑΕΑ) σε κάθε κράτος μέλος, αν και η διαδικασία δημιουργίας τους υπήρξε αργή ορισμένες φορές. Ωστόσο, με τη δημιουργία, στο τέλος του 2013 της Autorità di Regolazione dei Trasporti στην Ιταλία, το τελευταίο κράτος μέλος που όρισε την ΑΕΑ του, όλα τα κράτη μέλη έχουν πλέον ολοκληρώσει αυτό το βήμα. Το πιο σύνηθες μοντέλο που επιλέγεται από τη μεγάλη πλειονότητα των κρατών μελών είναι να χορηγούν τις λειτουργίες ΑΕΑ στις υφιστάμενες διοικητικές αρχές αερομεταφορών. Ορισμένα κράτη μέλη έχουν χορηγήσει λειτουργίες ΑΕΑ σε υφιστάμενες ρυθμιστικές αρχές (όπως η Ιρλανδία, το Ηνωμένο Βασίλειο, η Σουηδία, η Φινλανδία) και δύο κράτη μέλη έχουν χορηγήσει λειτουργίες ΑΕΑ στις αρχές ανταγωνισμού (Κάτω Χώρες, Ισπανία). Ιδίως οι αεροπορικές εταιρείες θεωρούν θετικό το γεγονός ότι η οδηγία προβλέπει μια σαφή διαδικασία ένδικης προστασίας σε περίπτωση διαφωνίας σχετικά με τον καθορισμό των αερολιμενικών τελών, αλλά απομένει να διαπιστωθεί πώς θα εξελιχθεί ο ρόλος των ανεξάρτητων εποπτικών αρχών. Από την πλευρά των αερολιμένων, εκφράστηκαν ανησυχίες σχετικά με την αύξηση των διαδικασιών προσφυγής από αεροπορικές εταιρείες στην ΑΕΑ και το ανασταλτικό αποτέλεσμα των προσφυγών. Τα πιο σημαντικά ζητήματα που αφορούν τις προσφυγές φαίνεται ότι είναι ότι η οδηγία δεν προβλέπει ρητώς μια εκ του νόμου προθεσμία για να υποβάλλουν οι αεροπορικές εταιρείες προσφυγή και το ανασταλτικό αποτέλεσμα των προσφυγών, που μπορεί να λειτουργήσει ως αντικίνητρο για επενδύσεις στις υποδομές. Ένα από τα βασικά ζητήματα που ηγέρθησαν, ιδίως μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών, είναι η εμφαινόμενη έλλειψη ανεξαρτησίας της ΑΕΑ. Συγκεκριμένα, ο εμφαινόμενος ανακριβής ορισμός του βαθμού ανεξαρτησίας που απαιτείται από την ΑΕΑ προκάλεσε ανησυχία στην περίπτωση κρατών μελών με συμμετοχή του δημοσίου σε αερολιμένες όπου μια υπηρεσία του Υπουργείου είναι η ΑΕΑ ή όπου η υπηρεσία αυτή ασκεί πολιτικό ή διοικητικό έλεγχο στην ΑΕΑ. Η ουσιαστική ανεξαρτησία της ΑΕΑ, σύμφωνα με τις απαιτήσεις του άρθρου 11 της οδηγίας, είναι ζωτικής σημασίας, μεταξύ άλλων, για να λειτουργήσει σωστά η διαδικασία διαβούλευσης και ένδικης προστασίας και η έλλειψη ανεξαρτησίας υπονομεύει την επίτευξη των στόχων της οδηγίας. Όπου τα κράτη μέλη έχουν μεταφέρει στο εθνικό τους δίκαιο το άρθρο 6 παράγραφος 5 στοιχείο α), σύμφωνα με το οποίο τα αερολιμενικά τέλη ρυθμίζονται ή εγκρίνονται από την ίδια την ΑΕΑ και όχι από τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα, δεν εφαρμόζονται οι κανόνες σχετικά με τις προσφυγές που ορίζονται στις παραγράφους 3 και 4 του εν λόγω άρθρου. Αυτό γενικά σημαίνει ότι το μόνο μέτρο ένδικης προστασίας που είναι διαθέσιμο σε περίπτωση διαφωνίας είναι η άσκηση αγωγής ενώπιον των αρμόδιων εθνικών δικαστηρίων, σύμφωνα με τους σχετικούς κανόνες του εθνικού δικαίου. Οι αεροπορικές εταιρείες θεωρούν το σημείο αυτό προβληματικό, δεδομένου ότι το κόστος των εν λόγω ενεργειών μπορεί να είναι απαγορευτικό. Ένας σημαντικός αριθμός κρατών μελών, όπως η Αυστρία, το Βέλγιο, η Κύπρος, η Δανία, η Γαλλία, η Γερμανία, η Ουγγαρία, η Ιρλανδία, οι Κάτω Χώρες και το Ηνωμένο Βασίλειο, έχουν επιλέξει να κάνουν χρήση της δυνατότητας που παρέχει το άρθρο 6 παράγραφος 5 στοιχείο α) της οδηγίας για μερικούς ή όλους τους αερολιμένες που βρίσκονται στην επικράτειά τους και καλύπτονται από την οδηγία. Οι αεροπορικές εταιρείες έχουν εκφράσει επίσης ανησυχίες σχετικά με τον παθητικό ρόλο ορισμένων ΑΕΑ που βασίζεται σε πιθανή έλλειψη εμπειρογνωμοσύνης ή ανθρώπινων πόρων. Κατά μέσο όρο, μόνο ένα ισοδύναμο πλήρους απασχόλησης απασχολείται σε κάθε δημόσια αρχή για να αντιμετωπίζει θέματα που σχετίζονται με την οδηγία, κυρίως διαβούλευση, εποπτεία και διαδικασίες επίλυσης διαφορών. Αυτό, με τη σειρά του, σημαίνει ότι το πρόσθετο διοικητικό κόστος για τα κράτη μέλη το οποίο επιβάλλει η οδηγία θεωρείται ελάχιστο σε όλα τα κράτη μέλη, παρόλο που το επίπεδο δραστηριότητας της κάθε ΑΕΑ διαφέρει. Υπάρχουν ενδείξεις ότι ο περιορισμένος βαθμός προβολής για τις νεοσυσταθείσες ΑΕΑ έχει οδηγήσει στη λήψη λιγότερων καταγγελιών από τους εν λόγω φορείς σε σύγκριση με δημόσιες αρχές, οι οποίες ήδη χειρίζονταν θέματα σχετικά με αερολιμενικά τέλη πριν από την έναρξη ισχύος της οδηγίας. Η Επιτροπή θα συνεχίσει να παρακολουθεί την εφαρμογή της οδηγίας, όσον αφορά την ανεξαρτησία των ΑΕΑ που είναι εγκατεστημένες στα κράτη μέλη. Σε ένα σχετικό θέμα, η Επιτροπή επισημαίνει την εξέλιξη στα μοντέλα ιδιοκτησίας και διαχείρισης που βρίσκονται σε αερολιμένες που υπόκεινται στην οδηγία. Υπάρχει κίνδυνος, σε ορισμένες περιπτώσεις, οι μακροπρόθεσμες συμβάσεις παραχώρησης, σύμφωνα με τις οποίες καθορίζονται τα αερολιμενικά τέλη για μεγάλο χρονικό διάστημα με δεσμευτικό τρόπο μέσω συμφωνίας του αναδόχου και της αρμόδιας δημόσιας αρχής αλλά χωρίς διαβούλευση με τους χρήστες των αερολιμένων, να καταστήσουν ανενεργές τις διατάξεις της οδηγίας σχετικά με τη διαβούλευση και την παρέμβαση της ΑΕΑ. Απαιτείται επαγρύπνηση για να διασφαλιστεί ότι, όσον αφορά τα αερολιμενικά τέλη, δεν έχουν συναφθεί παραχωρήσεις ή συμπράξεις δημοσίου-ιδιωτικού τομέα, κατά τρόπο που οι αεροπορικές εταιρείες να στερούνται των πλήρων δικαιωμάτων τους βάσει της οδηγίας ή να παραβιάζεται με άλλον τρόπο η οδηγία. 3.5. Διαφοροποίηση των υπηρεσιών Οι υπηρεσίες που διατίθενται σε έναν αερολιμένα μπορούν να προσαρμόζονται από τον διαχειριστικό φορέα του αερολιμένα στις ανάγκες των διάφορων χρηστών του αερολιμένα και να διαφέρουν όσον αφορά την ποιότητα και, ως εκ τούτου, το κόστος. Η οδηγία προβλέπει ότι κάθε χρήστης αερολιμένα που επιθυμεί να χρησιμοποιήσει τις προσαρμοσμένες υπηρεσίες ή το εξειδικευμένο (μέρος) τερματικού σταθμού θα πρέπει να έχει πρόσβαση σε αυτόν τον τερματικό σταθμό ή σε μέρος αυτού. Όταν υπάρχουν περιορισμοί χωρητικότητας για τη διαφοροποιημένη υπηρεσία, η πρόσβαση πρέπει να καθορίζεται με βάση συναφή, αντικειμενικά, διαφανή και αμερόληπτα κριτήρια. Αυτό έχει διαμορφώσει ένα πλαίσιο που επιτρέπει στους αερολιμένες να προσαρμόζουν την προσφορά τους στις ενίοτε διαφορετικές ανάγκες των αεροπορικών εταιρειών από την άποψη των υπηρεσιών που παρέχονται στον αερολιμένα. Δεν είναι ασυνήθιστο να διαφοροποιούν οι αερολιμένες αναλόγως τα τέλη τους, με βάση, για παράδειγμα, το επίπεδο των υπηρεσιών που παρέχονται αναφορικά με τις θέσεις στάθμευσης αεροσκαφών και τις γέφυρες επιβίβασης. Από την άλλη πλευρά, μόνο ένας μικρός (αλλά αυξανόμενος) αριθμός αερολιμένων διαθέτει ειδικούς τερματικούς σταθμούς που επικεντρώνονται αποκλειστικά σε εσωτερικές και διεθνείς πτήσεις ή δραστηριότητες χαμηλού κόστους και πλήρους εξυπηρέτησης. Οι τερματικοί σταθμοί χαμηλού κόστους είναι μερικές φορές σημαντικά φθηνότεροι όσον αφορά τα τέλη που καταβάλλονται από τις αεροπορικές εταιρείες (έως και 30% σε ορισμένες περιπτώσεις). Ορισμένες φορές οι αερολιμένες αντιμετώπισαν δυσκολίες στην προσαρμογή των υπηρεσιών τους και στον καθορισμό των κριτηρίων για να δικαιολογήσουν τη διαφορά στα τέλη, όπως απαιτείται από το άρθρο 10 της οδηγίας. Η Επιτροπή θα συνεχίσει να παρακολουθεί την εφαρμογή του παρόντος άρθρου από τα κράτη μέλη, προκειμένου να προσδιορίσει, εφόσον χρειάζεται, πιθανά διορθωτικά μέτρα. 4. Συμπεράσματα Παρόλο που είναι πολύ νωρίς για να εξαχθούν οριστικά συμπεράσματα σχετικά με τις επιπτώσεις της οδηγίας, λόγω της πρόσφατης έναρξης ισχύος της, μπορούν να εξαχθούν προκαταρκτικά συμπεράσματα. Τα κύρια θετικά αποτελέσματα που αναφέρονται από τους παράγοντες της αγοράς είναι η αυξημένη διαφάνεια στον καθορισμό των αερολιμενικών τελών στους μεγαλύτερους ευρωπαϊκούς αερολιμένες, η καλύτερη διαβούλευση, η σύσταση ανεξάρτητων εποπτικών αρχών σε κάθε κράτος μέλος και οι διαδικασίες ένδικης προστασίας. Ενώ η οδηγία φαίνεται ότι έχει συμβάλει σημαντικά στη βελτίωση της διαδικασίας για τον καθορισμό των αερολιμενικών τελών στους μεγαλύτερους ευρωπαϊκούς αερολιμένες στους οποίους εφαρμόζεται, η εφαρμογή της πρέπει να παρακολουθείται περαιτέρω. Έχουν κινηθεί αρκετές διαδικασίες επί παραβάσει και η Επιτροπή θα ενεργεί, κατά περίπτωση, σε άλλες περιπτώσεις βάσει των καταγγελιών που λαμβάνονται ή αυτεπαγγέλτως. Πιο συγκεκριμένα, η δημιουργία ανεξάρτητων εποπτικών αρχών με τον απαραίτητο βαθμό ανεξαρτησίας, όπως απαιτείται από την οδηγία, είναι ζωτικής σημασίας για την επίτευξη των στόχων της οδηγίας. Ο ρόλος των αρχών σε όλα τα κράτη μέλη θα αντιμετωπιστεί ως ζήτημα προτεραιότητας. Η Επιτροπή προτίθεται επίσης να δημιουργήσει ένα φόρουμ ΑΕΑ που θα συνεδριάζει τακτικά για να συζητά θέματα που σχετίζονται με την εφαρμογή των διατάξεων της οδηγίας στα κράτη μέλη. Ο στόχος είναι η παροχή βοήθειας σε αυτές τις ΑΕΑ ώστε να αναπτύξουν μεθόδους εργασίας και γνώσεις μέσω ανταλλαγής εμπειριών και βέλτιστων πρακτικών. Η πρώτη συνεδρίαση θα πραγματοποιηθεί στις 13 Ιουνίου 2014. Τέλος, θα είναι επίσης απαραίτητο να εξεταστεί επίσης ο βαθμός στον οποίο οι στόχοι της οδηγίας πρέπει να αναθεωρηθούν στο μέλλον λόγω, για παράδειγμα, αλλαγών στο πεδίο ανταγωνισμού εντός του οποίου λειτουργούν οι αερολιμένες. Παρομοίως, η Επιτροπή θα πρέπει να καθορίσει κατά πόσον η επίτευξη των στόχων της οδηγίας θα μπορούσε να εξυπηρετηθεί καλύτερα μέσω αναθεώρησης της οδηγίας. Μερικά από τα συγκεκριμένα ζητήματα που θα μπορούσαν να χρήζουν περαιτέρω εξέτασης, όπως η χρήση συστημάτων κινήτρων ή διαφοροποιημένων υπηρεσιών, εξετάζονται στις ενότητες 3.1 – 3.4 της παρούσας έκθεσης και η Επιτροπή θα χρησιμοποιήσει την ομάδα των ΑΕΑ για να επανεξετάσει τα πορίσματα της παρούσας έκθεσης. Για να ανταποκριθεί ο τομέας των αερομεταφορών της ΕΕ στις προκλήσεις που αντιμετωπίζει, να παρέχει στους επιβάτες συμφέρουσες, από οικονομική άποψη, υπηρεσίες και να συνεχίσει να παρέχει συνδεσιμότητα στο εσωτερικό της ΕΕ και παγκόσμια, είναι σημαντικό οι αεροπορικές εταιρείες και οι επιβάτες να έχουν πρόσβαση σε ανταγωνιστικές αερολιμενικές υπηρεσίες. Καθώς αυξάνεται ο βαθμός ενσωμάτωσης αεροπορικών εταιρειών της ΕΕ με αεροπορικές εταιρείες άλλων περιοχών, μέσω της ανάπτυξης συμφωνιών ανοικτών ουρανών, συμμαχιών αερομεταφορέων και άλλων μορφών συνεργασίας μεταξύ αεροπορικών εταιρειών, το ζήτημα των διακρίσεων μεταξύ χρηστών των αερολιμένων αποκτά ακόμα μεγαλύτερη σημασία. Είναι σημαντικό να διασφαλιστεί ότι τα αερολιμενικά τέλη εφαρμόζονται με δίκαιο τρόπο, ούτως ώστε οι αεροπορικές εταιρείες όλων των εθνικοτήτων να μπορούν να ανταγωνίζονται δίκαια στους ευρωπαϊκούς αερολιμένες, προς το συμφέρον, μεταξύ άλλων, της συνδεσιμότητας. Είναι επίσης απαραίτητο να επιτραπεί στους αερολιμένες να αναπτύξουν την επιχειρηματική τους δραστηριότητα με δυναμικό τρόπο, γεγονός που θα συμβάλει στην περαιτέρω ανάπτυξη ενός ανταγωνιστικού ευρωπαϊκού τομέα των αερομεταφορών. [1] Σύμφωνα με το Διεθνές Συμβούλιο Αερολιμένων της Ευρώπης (2007), τα αερολιμενικά τέλη αντιπροσωπεύουν περίπου 4 έως 8 % του λειτουργικού κόστους των μεγάλων αερομεταφορέων της ΕΕ. Στο «Economic Briefing» που δημοσίευσε τον Μάρτιο του 2013, η IATA ανέφερε ότι το σύνολο των τελών χρήσης υποδομής αντιστοιχούσε στο 14,4 % του κόστους των αεροπορικών μεταφορών (στοιχεία του 2011). Σύμφωνα με την IATA, τα αεροναυτικά τέλη στους αερολιμένες αποτελούν περίπου τα δύο τρίτα αυτών των τελών χρήσης υποδομής. [2] Steer Davies Gleave, Αξιολόγηση της οδηγίας 2009/12/ΕΚ για τα αερολιμενικά τέλη, Σεπτέμβριος 2013. [3] Οδηγία 2009/12/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Μαρτίου 2009, για τα αερολιμενικά τέλη, ΕΕ L 70 της 14.3.2009, σ. 11. [4] Steer Davies Gleave, Αξιολόγηση της οδηγίας 2009/12/ΕΚ για τα αερολιμενικά τέλη, Σεπτέμβριος 2013. [5] Σύμφωνα με το Διεθνές Συμβούλιο Αερολιμένων της Ευρώπης, το 2010 το 77% των αερολιμένων ανήκαν πλήρως στο κράτος, ενώ το 9% ήταν πλήρως ιδιωτικής ιδιοκτησίας. Βλ. «Airport Council International Europe: The Ownership of Europe's Airports 2010» (Η ιδιοκτησία των αερολιμένων της Ευρώπης το 2010). [6] Οι μεγαλύτεροι κομβικοί αερολιμένες της ΕΕ βρίσκονται στο Ηνωμένο Βασίλειο, τη Γαλλία, τη Γερμανία και τις Κάτω Χώρες. [7] Διεθνές Συμβούλιο Αερολιμένων (Ευρώπη), «Airport Competition in Europe» (Ανταγωνισμός αερολιμένων στην Ευρώπη), Ιούνιος 2012. [8] Βλ. αιτιολογικές σκέψεις 9 και 10 της οδηγίας, πρβλ. πολιτικές του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας σχετικά με τα τέλη για τους αερολιμένες και τις υπηρεσίες αεροναυτιλίας (ένατη έκδοση, 2012). [9] Απόφαση της 26ης Ιουνίου 2001 στην υπόθεση C-70/99, Επιτροπή κατά Πορτογαλίας, Συλλογή σ. I-4845, σκέψη 20· απόφαση της 6ης Φεβρουαρίου 2003 στην υπόθεση C-92/01, Στυλιανάκης, Συλλογή σ. I-1291, σκέψη 23 επ. [10] ΕΕ L 293 της 31.10.2008, σ. 3. [11] Υπόθεση κρατικής ενίσχυσης E4/2007.