EL    EL EL 
EL 1   EL  ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ  ΕΠΙΤΡΟΠΗ  
Βρυξέλλες , 28.3.2011 
SEC(2011) 359 τελικό  
  
ΕΓΓΡΑΦΟ  ΕΡΓΑΣΙΑΣ  ΤΩΝ  ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ  ΤΗΣ  ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ  
 
ΠΕΡΙΛΗΨΗ  ΤΗΣ  ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ  ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ  
 
 
Έγγραφο  που συνοδεύει  την 
 
ΛΕΥΚΗ  ΒΙΒΛΟ  
  
Χάρτης  πορείας  για έναν Ενιαίο  Ευρωπαϊκό  Χώρο  Μεταφορών  – Για ένα ανταγωνιστικό  και 
ενεργειακά  αποδοτικό  σύστη µα µεταφορών   
  
SEC(2011) 358 τελικό  
SEC(2011) 391 τελικό  
COM(2011) 144 τελικό  
EL 2   EL Το παρόν  έγγραφο  περιλα µβάνει  περίληψη  της έκθεσης  εκτίµησης  των επιπτώσεων  της 
Λευκής  Βίβλου  της Επιτροπής  σχετικά  µε την πολιτική  µεταφορών , στην  οποία  καθορίζεται  
µια µακροπρόθεσ µη στρατηγική  που θα επιτρέψει  στον  κλάδο  των µεταφορών  να πετύχει  
τους στόχους  του µε χρονικό  ορίζοντα  το έτος 2050.  
1. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ  ΤΟΥ  ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΟΣ  
1. Το σύστη µα µεταφορών  έχει εξασφαλίσει  στην  Ευρώπη  υψηλό  βαθµό κινητικότητας  
µε διαρκώς  µεγαλύτερες  επιδόσεις  από πλευράς  ταχύτητας , άνεσης , ασφάλειας  και 
ευκολίας . Εν τούτοις , µια σε βάθος  εκ των προτέρων  αξιολόγηση  που διεξήγαγε  η 
Επιτροπή  έδειξε  πως παρά  τη βελτίωση  αρκετών  χαρακτηριστικών  του συστή µατος 
µεταφορών  κατά  την τελευταία  δεκαετία  – ιδίως  από πλευράς  απόδοσης , ασφάλειας  
και προστασίας  – δεν έχουν  σηµειωθεί  διαρθρωτικές  αλλαγές  στον  τρόπο  
λειτουργίας  του συστή µατος. Η ανικανότητα  των προηγού µενων  πολιτικών  να 
τροποποιήσουν  το υφιστά µενο µοντέλο  του κλάδου  των µεταφορών  αποτελεί  µια 
από τις κύριες  αιτίες  των µη βιώσι µων τάσεων : διογκού µενες εκπο µπές διοξειδίου  
του άνθρακα , µόνιµη εξάρτηση  από το πετρέλαιο1 και αυξανό µενη συµφόρηση . 
2. Η Επιτροπή  ανέλυσε  τις πιθανές  µελλοντικές  εξελίξεις  των προβλη µάτων  αυτών  
στην  περίπτωση  που η πολιτική  παρα µείνει αµετάβλητη . Από την εν λόγω  ανάλυση  
προκύπτει  ότι το µερίδιο  των εκπο µπών διοξειδίου  του άνθρακα  από τις µεταφορές  
θα συνεχίσει  να αυξάνει  για να φτάσει  το 2050 σε ποσοστό  σχεδόν  50% των 
συνολικών  εκπο µπών. Τα προϊόντα  πετρελαίου  θα συνεχίσουν  το 2050 να 
αντιπροσωπεύουν  το 89% των αναγκών  του κλάδου  των µεταφορών  της ΕΕ. Η 
συµφόρηση  θα συνεχίσει  να αποτελεί  τεράστιο  βάρος  για την κοινωνία . 
3. Με βάση  τα συµπεράσ µατα της εκ των προτέρων  αξιολόγησης , η Επιτροπή  εντόπισε  
τέσσερεις  βασικές  αρχικές  αιτίες  που εµποδίζουν  το σύστη µα µεταφορών  της ΕΕ να 
µετεξελιχθεί  σε βιώσι µο σύστη µα: 
• Αναποτελεσ µατική  χρέωση : Σήµερα, το µεγαλύτερο  µέρος του εξωγενούς  
κόστους  δεν έχει ακόµη εσωτερικευθεί . Όπου  υπάρχουν  καθεστώτα  
εσωτερίκευσης  δεν αποτελούν  αντικεί µενο συντονισ µού µεταξύ  τρόπων  
µεταφοράς  και κρατών  µελών . Επιπλέον , πολλοί  φόροι  και επιδοτήσεις  που 
σχεδιάστηκαν  χωρίς  να έχει ληφθεί  υπόψη  ο στόχος  της εσωτερίκευσης  επιδρούν  
στρεβλωτικά  στις συµπεριφορές . 
• Ανεπαρκής  ερευνητική  πολιτική : Παρά  τις σηµαντικές  προσπάθειες  που 
καταβλήθηκαν  στον  τοµέα της ερευνητικής  πολιτικής  µεταφορών  και τα 
ελπιδοφόρα  αποτελέσ µατα που επιτεύχθηκαν , πολυποίκιλες  εµπορικές  και 
κανονιστικές  αστοχίες  εµποδίζουν  την ταχεία  ανάπτυξη  και εγκατάσταση  
τεχνολογιών  ζωτικής  σηµασίας  για την αειφόρο  κινητικότητα . 
• Αναποτελεσ µατικές  υπηρεσίες  µεταφορών : Η επίτευξη  ενός ενιαίου , 
ενοποιη µένου και αποδοτικού  συστή µατος µεταφορών  καθυστερεί  σήµερα 
εξαιτίας  σειράς  εναπο µενουσών  κανονιστικών  και εµπορικών  αστοχιών , όπως  οι 
κανονιστικοί  φραγ µοί στην  είσοδο  επιχειρήσεων  στην  αγορά  ή οι επαχθείς  
διοικητικές  διαδικασίες  που υποθηκεύουν  την απόδοση  και την 
ανταγωνιστικότητα  των πολυτροπικών  και διασυνοριακών  µεταφορών . 
                                                 
1 για άνω του 95% των αναγκών  παγκοσ µίως και για το 96% των αναγκών  στην  ΕΕ των 27. 
EL 3   EL Παράλληλα , οι επενδύσεις  στον  εκσυγχρονισ µό του σιδηροδρο µικού δικτύου  και 
των εγκαταστάσεων  µεταφόρτωσης  δεν ήσαν  επαρκείς  για να αντιµετωπιστεί  η 
συµφόρηση  στις πολυτροπικές  µεταφορές . Τα δίκτυα  των διαφόρων  µέσων  
µεταφοράς  εξακολουθούν  να µην είναι  επαρκώς  ενοποιη µένα. Η πολιτική  των 
∆Ε∆ -Μ δεν διέθετε  οικονο µικούς  πόρους  ούτε και µια πραγ µατική  ευρωπαϊκή  και 
πολυτροπική  προοπτική . 
• Έλλειψη  ενοποιη µένου σχεδιασ µού των µεταφορών : Όταν  λαµβάνουν  αποφάσεις  
στον  τοµέα της χωροταξίας  ή της χωροθέτησης  τόσο  σε τοπικό  όσο και σε 
πανευρωπαϊκό  επίπεδο , οι δηµόσιες  αρχές  και οι εταιρείες  συχνά  δεν συνεκτι µούν 
επαρκώς  τις συνέπειες  των επιλογών  τους όσον  αφορά  τη λειτουργία  του 
συστή µατος µεταφορών  στο σύνολό  του, γεγονός  το οποίο  συνήθως  δηµιουργεί  
ανεπάρκειες . 
2. ΑΝΑΛΥΣΗ  ΤΗΣ  ΕΠΙΚΟΥΡΙΚΟΤΗΤΑΣ  
4. ∆υνά µει των άρθρων  90 και 91 της ΣΛΕΕ , η κοινή  πολιτική  µεταφορών  πρέπει  να 
συµβάλει  στους  ευρύτερους  στόχους  των Συνθηκών . Οι πρωταρχικοί  στόχοι  της 
κοινής  πολιτικής  µεταφορών  είναι  η ολοκλήρωση  της εσωτερικής  αγοράς  
µεταφορών , η διασφάλιση  της αειφόρου  ανάπτυξης , η προώθηση  καλύτερης  
εδαφικής  συνοχής  και ενοποιη µένου χωροταξικού  σχεδιασ µού, η βελτίωση  της 
ασφάλειας  και η προώθηση  της διεθνούς  συνεργασίας . 
5. Τα ζητήµατα που θίγει  η Λευκή  Βίβλος  για τις Μεταφορές  έχουν  διακρατικές  πτυχές  
που δεν µπορούν  να αντιµετωπιστούν  ικανοποιητικά  µόνο σε επίπεδο  κρατών  µελών . 
Οι πτυχές  αυτές  πρέπει  να αποτελέσουν  αντικεί µενο συντονισ µού σε επίπεδο  ΕΕ. Τα 
εντοπισθέντα  προβλή µατα έχουν  διάφορες  χωρικές  επιπτώσεις  και χαρακτηρίζονται  
από έντονες  διακυ µάνσεις , γεγονός  που σηµαίνει  ότι οι επιπτώσεις  ανά την ΕΕ 
ενδέχεται  να διαφοροποιούνται  σηµαντικά . Υπάρχει  ανάγκη  να εξασφαλιστεί  η 
ενσω µάτωση  της αλληλεγγύης  στις µελλοντικές  πολιτικές  στον  τοµέα των 
µεταφορών . 
6. Λόγω  της κλίµακας  του κλάδου , η δράση  σε επίπεδο  ΕΕ µπορεί  να προκαλέσει  
ευρύτερα  αποτελέσ µατα και να ενισχύσει  τις προσπάθειες  σε πολλούς  τοµείς όπως  η 
ενίσχυση  της µεταφορικής  ικανότητας , η έρευνα , η συλλογή  πληροφοριών  και 
δεδοµένων , η ανταλλαγή  βέλτιστων  πρακτικών , η ανάπτυξη  και η συνεργασία . 
3. ΣΤΟΧΟΙ  ΤΗΣ  ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΑΣ  ΤΗΣ  ΕΕ 
7. Ο γενικός  στόχος  πολιτικής  της παρούσας  πρωτοβουλίας  είναι  ο καθορισ µός µιας 
µακροπρόθεσ µης στρατηγικής  που θα µετατρέψει  το σύστη µα µεταφορών  της ΕΕ σε 
βιώσι µο σύστη µα µέχρι το 2050. Αυτός  ο γενικός  στόχος  µπορεί  να διαχωριστεί  
στους  ακόλουθους  ειδικούς  στόχους :  
α) Μείωση  των εκπο µπών θερµοκηπιακών  αερίων  που να συνάδει  µε τις 
µακροπρόθεσ µες απαιτήσεις  περιορισ µού της κλιµατικής  αλλαγής  στους  2°C2 και µε 
                                                 
2 Στον  «Χάρτη  πορείας  για µια οικονο µία χαµηλών  εκπο µπών άνθρακα  έως το 2050» προσδιορίζεται  
πορεία  µείωσης  των εκπο µπών θερµοκηπιακών  αερίων  κατά  80% µέχρι το 2050 σε σύγκριση  µε το 
1990. Στο σενάριο  «Αποτελεσ µατική  και ευρέως  αποδεκτή  τεχνολογία » προβλέπεται  ότι ο κλάδος  των 
EL 4   EL τον συνολικό  στόχο  της ΕΕ για µείωση  των εκπο µπών κατά  80% µέχρι το 2050 σε 
σύγκριση  µε το 1990. Οι εκπο µπές διοξειδίου  του άνθρακα  που σχετίζονται  µε τις 
µεταφορές3 πρέπει  να µειωθούν  κατά  περίπου  60% µέχρι το 2050 σε σύγκριση  µε το 
19904. 
β) ∆ραστική  µείωση  του συντελεστή  εξάρτησης  από το πετρέλαιο  των 
δραστηριοτήτων  που σχετίζονται  µε τις µεταφορές  µέχρι το 2050, όπως  προβλέπεται  
στην  στρατηγική  της ΕΕ για το 2020 στον  τοµέα των µεταφορών  που απαιτεί  
«µεταφορές  απαλλαγ µένες από το διοξείδιο  του άνθρακα ». 
γ) Περιορισ µός της αύξησης  της συµφόρησης . 
8. Οι πρώτοι  δύο στόχοι  αλληλεπικαλύπτονται  σε µεγάλο  βαθµό και πρέπει  να 
θεωρηθούν  ως απόλυτης  προτεραιότητας  βάσει  της εµβληµατικής  πρωτοβουλίας  για 
την αποδοτικότητα  των πόρων  της στρατηγικής  Ευρώπη  2020. Υφίστανται  ωστόσο  
και σηµαντικές  συνέργειες  µε τον τρίτο  στόχο  που τυπικά  θα απαιτήσει  εκτενέστερη  
χρήση  µη µηχανοκίνητων  και δηµόσιων  συγκοινωνιών , οι οποίες  περιορίζουν  
ταυτόχρονα  τη χρήση  του χώρου  και την κατανάλωση  ενέργειας . 
9. Ταυτόχρονα , η επίτευξη  των συγκεκρι µένων  στόχων  πολιτικής  που προσδιορίστηκαν  
ανωτέρω  πρέπει  να εξασφαλίσει  ότι οι «σηµερινές  και οι µελλοντικές  γενιές  έχουν  
πρόσβαση  σε ασφαλείς , προστατευ µένους , αξιόπιστους  και προσιτούς  πόρους  
κινητικότητας  για να καλύψουν  τις ανάγκες  τους και τις φιλοδοξίες  τους»5. 
4. ΕΠΙΛΟΓΕΣ  ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ  
10. Βάσει  της εκ των προτέρων  αξιολόγησης  και των διαβουλεύσεων  µε τους 
ενδιαφερό µενους , η Επιτροπή  εντόπισε  επτά τοµείς πολιτικής  στους  οποίους  απτά  
µέτρα πολιτικής  θα µπορούσαν  να διαδρα µατίσουν  ρόλο  ζωτικής  σηµασίας  όσον  
αφορά  την αναµενόµενη αναµόρφωση  του µοντέλου  του συστή µατος µεταφορών : 
χρέωση , φορολογία , έρευνα  και καινοτο µία, πρότυπα  απόδοσης  και συνοδευτικά  
µέτρα, εσωτερική  αγορά , υποδο µές και σχεδιασ µός µεταφορών . 
11. Για να καθορίσει  τις ενδεικνυό µενες δράσεις  πολιτικής  της ΕΕ η Επιτροπή  εξέτασε  
την πιθανή  εφαρ µογή µεµονωµένων  µέτρων  παρέ µβασης  σε καθένα  από τους επτά 
τοµείς πολιτικής  που προσδιορίστηκαν  ανωτέρω . Ωστόσο , φαίνεται  ότι καµία από 
τις κατηγορίες  των µέσων  µεµονωµένα ή σε συνδυασ µό δεν θα επαρκούσαν  για να 
αντιµετωπιστούν  ταυτόχρονα  και µε ικανοποιητικό  τρόπο  όλες οι διαφορετικές  
αιτίες  των προβλη µάτων  και όλα τα στοιχεία  του συγκεκρι µένου στόχου  πολιτικής . 
                                                                                                                                                         
µεταφορών  µειώνει  τις εκπο µπές του κατά  περίπου  60%, η βιοµηχανία  κατά  περίπου  80%, ο κλάδος  
των κατοικιών  και των υπηρεσιών  κατά  περίπου  90% και η ηλεκτροπαραγωγή  κατά  άνω του 90%. 
3 Οι αναφορές  στις εκπο µπές διοξειδίου  του άνθρακα  που σχετίζονται  µε τις µεταφορές  αφορούν  µόνο 
τις εκπο µπές από τη δεξαµενή στον  τροχό . 
4 ∆εδο µένου ότι οι περισσότερες  εκπο µπές θερµοκηπιακών  αερίων  είναι  εκπο µπές διοξειδίου  του 
άνθρακα , ο στόχος  αυτός  µπορεί  να θεωρηθεί  ισοδύνα µος µε το στόχο  µείωσης  των εκπο µπών 
θερµοκηπιακών  αερίων  κατά  60% όπως  εκφράζεται  στην  εκτίµηση επιπτώσεων  της ανακοίνωσης  
«Χάρτης  πορείας  για µια οικονο µία χαµηλών  εκπο µπών άνθρακα  έως το 2050». 
5 SEC(2010) 1606 τελικό  (14 ∆εκε µβρίου  2010) Έγγραφο  εργασίας  των Υπηρεσιών  της Επιτροπής , 
«Ευρωπαϊκή  στρταηγική  για καθαρά  και ενεργειακώς  αποδοτικά  οχήµατα - Κυλιό µενο Ππρόγρα µµα»,  
EL 5   EL 12. Βάσει  των παραπάνω  αναλύσεων , εκτός  από την επιλογή  «καµία νέα πολιτική » - 
Επιλογή  πολιτικής  1, καταρτίστηκαν  τρεις  Επιλογές  πολιτικής  για την επίτευξη  του 
ίδιου  στόχου  µείωσης  των εκπο µπών διοξειδίου  του άνθρακα  κατά  60% και 
επιλέχτηκαν  για λεπτο µερή αξιολόγηση . Και οι τρεις  επιλογές  προβλέπουν  µέτρα και 
στους  επτά τοµείς πολιτικής , καθώς  και ορισµένες κοινές  πρωτοβουλίες . Αυτό  που 
τις διακρίνει  είναι  η ένταση  της παρέ µβασης , η οποία  ανάλογα  µε την επιλογή , είναι  
µεγαλύτερη  σε ορισµένο συγκεκρι µένο τοµέα και µικρότερη  στους  υπόλοιπους . 
13. Η Επιλογή  πολιτικής  3 αποβλέπει  στην  επίδειξη  των επιπτώσεων  των πολιτικών  που 
υπογρα µµίζουν  την ταχεία  εγκατάσταση  νέων  συστη µάτων  κίνησης , µέσω της 
επιβολής  πολύ  αυστηρών  προτύπων  για το διοξείδιο  του άνθρακα  στα νέα οχήµατα 
και συνοδεύοντας  τα µε τις κατάλληλες  πολιτικές  καινοτο µίας µε την θέσπιση  των 
απαραίτητων  προϋποθέσεων  πλαισίωσης . Εικάζεται  ότι η εν λόγω  προσέγγιση  θα 
είναι  η αποτελεσ µατικότερη  όσον  αφορά  τη µείωση  του κόστους  και το χρόνο  
εισαγωγής  των νέων  τεχνολογιών . 
14. Η Επιλογή  πολιτικής  2 αποβλέπει  στην  επίδειξη  των επιπτώσεων  των πολιτικών  που 
εξαρτώνται  λιγότερο  από τα πρότυπα  επιδόσεων  και την ενεργό  τεχνολογική  
εγκατάσταση  και περισσότερο  από την διαχείριση  της κινητικότητας  και της 
χρέωσης  των εκπο µπών διοξειδίου  του άνθρακα . Εικάζεται  ότι η βιοµηχανία  δεν θα 
ξεπεράσει  τα λιγότερο  αυστηρά  πρότυπα  για τις εκπο µπές διοξειδίου  του άνθρακα  
από τα οχήµατα και ότι η απαιτού µενη µείωση  των εκπο µπών επιτυγχάνεται  – 
επιπροσθέτως  προς  την πλήρη  χρέωση  του εξωγενούς  κόστους  και την εξάλειψη  των 
φορολογικών  στρεβλώσεων  – αν η τιµή του (διοξειδίου  του) άνθρακα  αφεθεί  να 
αυξηθεί  κατά  το απαιτού µενο ποσό . Αυτό  µπορεί  να θεωρηθεί  ότι αντιπροσωπεύει  
τις επιπτώσεις  της υψηλής  φορολογίας  του (διοξειδίου  του) άνθρακα  ή της 
εισαγωγής  συγκεκρι µένου ανωτάτου  ορίου  και συστή µατος εµπορίας  για τις 
µεταφορές . Σε περίπτωση  υπερβολικά  υψηλής  τιµής του διοξειδίου  του άνθρακα , οι 
επιπτώσεις  είναι  δυνατόν  να ισοδυνα µούν µε περιορισ µούς στην  κινητικότητα  µε 
«ορυκτά  καύσι µα» και να καθιστούν  επιτακτική  τη µεταστροφή  προς  καθαρούς  
τρόπους  µεταφοράς . 
15. Η Επιλογή  πολιτικής  4 αντιπροσωπεύει  ενδιά µεση προσέγγιση . Οι τιµές της για τα 
πρότυπα  όσον  αφορά  το διοξείδιο  του άνθρακα  και την εγκατάσταση  της 
τεχνολογίας  βρίσκονται  µεταξύ  εκείνων  της Επιλογής  2 και της Επιλογής  3. 
Περιλα µβάνει  πλήρη  χρέωση  του εξωγενούς  κόστους  και κατάργηση  των 
φορολογικών  στρεβλώσεων  όπως  και στην  Επιλογή  2, αλλά  το πρόσθετο  στοιχείο  
χρέωσης  του (διοξειδίου  του) άνθρακα  εφαρ µόζεται  µόνον  στο αστικό  πλαίσιο  υπό 
τη µορφή  σκιώδους  τιµής που ενεργεί  ως υποκατάστατο  µεγάλης  ποικιλίας  πιθανών  
µέτρων  διαχείρισης  της ζήτησης . 
5. ΕΚΤΙΜΗΣΗ  ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ  
16. Αξίζει  να σηµειωθεί  ότι η εκτίµηση των επιπτώσεων  των εναλλακτικών  επιλογών  
πολιτικής  χαρακτηρίζεται  από σηµαντική  αβεβαιότητα , λόγω  του εξαιρετικά  
µεγάλου  χρονικού  ορίζοντα  – 40 έτη – και της επίδρασης  παραγόντων  που είναι  
δύσκολο  να προβλεφθούν  ή να ποσοτικοποιηθούν , όπως : οι πολυάριθ µες συνέργειες  
και αντισταθ µίσεις  των µέτρων  πολιτικής , οι µακροπρόθεσ µες τεχνολογικές  
εξελίξεις , και ρόλος  της κινητικότητας  και των περιβαλλοντικών  στοιχείων  στην  
ευηµερία. 
EL 6   EL 17. Ο κατωτέρω  πίνακας  περιέχει  συνοπτική  παρουσίαση  των διαφόρων  επιπτώσεων  
των επιλογών  πολιτικής  που αναλύθηκαν  όσον  αφορά  τις λοιπές  οικονο µικές, 
κοινωνικές  και περιβαλλοντικές  επιπτώσεις : 
Συνοπτικός  πίνακας  επιπτώσεων  
 Επιλογή  πολιτικής  2 Επιλογή  πολιτικής  3 Επιλογή  πολιτικής  4 
Οικονο µικές επιπτώσεις     
Των µεταφορών  ως επιχειρη µατική  
δραστηριότητα  
Μεταφορικές  δραστηριότητες  
Στροφή  σε άλλους  τρόπους  µεταφορών  
Μοναδιαίο  κόστος  ανά χρήστη   
 
-- 
++ 
---  
 
= 
= 
=  
 
- 
+ 
-- 
Της δυνα µικής των µεταφορών  στα 
ακόλουθα : 
Οικονο µική ανάπτυξη  
Απόδοση  του συστή µατος µεταφορών  
Συµφόρηση  
Κόστος  µεταφορών  για τα νοικοκυριά  
Σχετικοί  µε τις µεταφορές  κλάδοι   
 
++ 
++ 
++ 
-- 
+  
 
+ 
+ 
= 
- 
+++  
 
+++ 
+++ 
+ 
-- 
+++ 
Καινοτο µία και έρευνα  + +++ ++ 
Μείωση  του διοικητικού  φόρτου  + = + 
Προϋπολογισ µός της ΕΕ = = = 
∆ιεθνείς  σχέσεις  -- - - 
Κοινωνικές  επιπτώσεις     
Κινητικότητα  των πολιτών   
Βαθµός κινητικότητας  
Επιλογή   
--- 
++  
= 
=  
- 
++ 
Προσβασι µότητα   ++ = ++ 
Επιπτώσεις  λόγω  κατανο µής = - + 
Επίπεδο  και όροι απασχόλησης  ++ ++ +++ 
Ασφάλεια  ++ = + 
Περιβαλλοντικές  επιπτώσεις     
Αλλαγή  του κλίµατος +++ +++ +++ 
Ρύπανση  ατµοσφαιρικού  αέρα +++ ++ ++ 
Ηχορρύπανση  +++ ++ + 
Χρήση  ενέργειας  / ενεργειακή  απόδοση  +++ ++ +++ 
Χρήση  ανανεώσι µων πηγών  ενέργειας  + +++ ++ 
Βιοποικιλότητα  + - = 
Υπόµνηµα  
= βασικό  σενάριο  ή ισοδύνα µο προς  την Επιλογή  πολιτικής  1 
+ έως +++ χαµηλή έως υψηλή  βελτίωση  σε σύγκριση  µε την Επιλογή  πολιτικής  1 
- έως - - - χαµηλή έως υψηλή  χειροτέρευση  σε σύγκριση  µε την Επιλογή  πολιτικής  1 
18. Από τον ανωτέρω  πίνακα  προκύπτει  ότι: 
– Από οικονο µική σκοπιά , η Επιλογή  πολιτικής  4 φαίνεται  ότι είναι  συνολικά  
προτι µητέα. Στην  πραγ µατικότητα , ενώ επιτυγχάνει  τον στόχο  όσον  αφορά  το 
διοξείδιο  του άνθρακα  µε υψηλότερο  κόστος  σε σχέση  µε την Επιλογή  3, έχει 
µικρότερο  κόστος  συµφόρησης  και συνολικό  όφελος  λόγω  λιγότερο  στρεβλού  
συστή µατος χρέωσης .  
EL 7   EL – Από κοινωνική  σκοπιά  επίσης , η Επιλογή  πολιτικής  4 θα ήταν  η πιο προτι µητέα. 
Σε σύγκριση  µε την Επιλογή  2 δεν επηρεάζει  δραστικά  τον υφιστά µενο τρόπο  
ζωής  και την οργάνωση  της κοινωνίας  και κατά  συνέπεια  αναµένεται  να έχει 
µικρότερο  κοινωνικό  κόστος  όσον  αφορά  την προσαρ µογή στις νέες περιστάσεις . 
– Από περιβαλλοντική  σκοπιά  η Επιλογή  πολιτικής  2 είναι  η πλέον  φιλόδοξη  
επιλογή  επειδή  καλύπτει  το ευρύτερο  φάσµα των περιβαλλοντικών  επιπτώσεων . 
6. ΣΥΓΚΡΙΣΗ  ΤΩΝ  ΕΠΙΛΟΓΩΝ  
19. Όσον  αφορά  την αποτελεσ µατικότητα , η Επιλογή  πολιτικής  2 προσφέρει  πράγ µατι 
το πλέον  ενδεικνυό µενο σύνολο  δράσεων  για την επίτευξη  των τεθέντων  στόχων . 
20. Όσον  αφορά  το στόχο  της ενεργειακής  απόδοσης  (στόχος  διοξειδίου  του άνθρακα  
και εξάρτηση  από το πετρέλαιο ) επειδή  και οι τρεις  επιλογές  πολιτικής  έχουν  
σχεδιαστεί  µε στόχο  την επίτευξη  του στόχου  του 60%, είναι  και οι τρεις  
αποτελεσ µατικές . Ωστόσο , πρέπει  να σηµειωθεί  στο παρόν  στάδιο  ότι η Επιλογή  
πολιτικής  3 εξαρτάται  ιδιαίτερα  από την επιτυχή  υιοθέτηση  σε µεγάλη  κλίµακα των 
εναλλακτικών  καυσί µων, ενώ η Επιλογή  2 είναι  η λιγότερο  εκτεθει µένη σε 
τεχνολογική  διακινδύνευση  και κατά  συνέπεια  µπορεί  να θεωρηθεί  πιο αξιόπιστη  
όσον  αφορά  την επίτευξη  του στόχου  για τις εκπο µπές θερµοκηπιακών  αερίων .  
21. Η Επιλογή  πολιτικής  2 προσφέρει  τις καλύτερες  δυνατότητες  περιορισ µού της 
αύξησης  της συµφόρησης  επειδή  εστιάζεται  ιδιαίτερα  στα µέτρα πολιτικής  που 
καλύπτουν  την διαχείριση  της ζήτησης  και την βελτίωση  του συστή µατος. Στην  
Επιλογή  πολιτικής  3 που εστιάζεται  ιδιαιτέρως  στην  τεχνολογία , η συµφόρηση  
συνεχίζει  να συνδέεται  µε υψηλό  κόστος  για την κοινωνία . 
22. Από πλευράς  απόδοσης , το µοντέλο  παρέχει  ένδειξη  περί του συνολικού  κόστους  
των µεταφορών  για κάθε  Επιλογή  πολιτικής . Το κόστος  αυτό  περιλα µβάνει : τις 
κεφαλαιουχικές  δαπάνες  που σχετίζονται  µε τον εξοπλισ µό µεταφορών , το κόστος  
της υποδο µής για την φόρτιση  και τον επανεφοδιασ µό των οχηµάτων  που κινούνται  
µε ηλεκτρική  ενέργεια6, τα πάγια  λειτουργικά  έξοδα , τα µεταβλητά  λειτουργικά  
έξοδα  (συµπεριλα µβανο µένων  και των δαπανών  καυσί µου), την δυσχρησία  των 
χρηστών , και το εξωγενές  κόστος  της συµφόρησης , της ρύπανσης  του 
ατµοσφαιρικού  αέρα , του θορύβου  και των ατυχη µάτων . 
23. Από τα αποτελέσ µατα της µοντελοποίησης  προκύπτει  ότι, σε σύγκριση  µε την 
Επιλογή  πολιτικής  1, το συνολικό  κόστος  των µεταφορών  που ορίστηκαν  έτσι θα 
είναι  υψηλότερο  στην  Επιλογή  πολιτικής  2 µε την προσθήκη  επιπλέον  1.193 δισ. 
ευρώ  µέχρι το 2050. Ακολουθεί  η Επιλογή  πολιτικής  4 µε προσθήκη  1.012 δισ. ευρώ  
και η Επιλογή  πολιτικής  3 µε περίπου  640 δισ. ευρώ .  
24. Ο υπολογισ µός του συνολικού  κόστους  – και κατά  συνέπεια  η σύγκριση  µεταξύ  των 
εναλλακτικών  επιλογών  – δεν περιλα µβάνει  τις δαπάνες  έρευνας  και ανάπτυξης  ούτε 
το κόστος  υποδο µών για την αναβάθ µιση και την ενδεχό µενη επέκταση  του δικτύου . 
Επιπλέον , δεν περιλα µβάνει  τα έσοδα  που µεταφέρονται  στον  προϋπολογισ µό (δηλ. 
                                                 
6 Οι επενδύσεις  που απαιτούνται  για την ανάπτυξη  της υποδο µής οδικών  µεταφορών  µε ηλεκτρική  
ενέργεια  εκτιµάται σε περίπου  140 δισ. ευρώ  στην  Επιλογή  πολιτικής  3 και ακολουθεί  η Επιλογή  
πολιτικής  4 µε περίπου  120 δισ. ευρώ  και η Επιλογή  πολιτικής  2 µε περίπου  80 δισ. ευρώ .  
EL 8   EL δασµοί, φόροι  προστιθε µένης αξίας , φόροι  καταχώρησης  και άλλοι  φόροι  
ιδιοκτησίας , τέλη, πληρω µές για άδειες  διοξειδίου  του άνθρακα  της αεροπορίας  στο 
πλαίσιο  του συστή µατος εµπορίας  εκπο µπών της ΕΕ, κλπ.) που αποτελούν  
πρόσθετες  δαπάνες  για τον χρήστη , αλλά  µεταφορά  πόρων  από την σκοπιά  της 
κοινωνίας .  
25. Η Επιτροπή  θα προχωρήσει  σε εκτίµηση του κόστους  της υποδο µής δικτύων  στο 
πλαίσιο  της αναθεώρησης  των κατευθυντηρίων  γραµµών των ∆Ε∆ -Μ και κατά  
συνέπεια  στο παρόν  στάδιο  µπορεί  να παρασχεθεί  χονδρική  µόνο εκτίµηση. Οι 
επενδύσεις  στο δίκτυο  που προορίζεται  να εξυπηρετήσει  το σύστη µα µεταφορών  
µέχρι το 2050 θα πρέπει  να διατεθούν  πολύ  νωρίτερα . Το κόστος  ανάπτυξης  της 
ενωσιακής  υποδο µής για να καλυφθεί  η ζήτηση  για µεταφορές  έχει εκτιµηθεί σε άνω 
των 1,5 τρισ. ευρώ  για την περίοδο  2010-2030. Η ολοκλήρωση  του ∆Ε∆ -Μ απαιτεί  
περίπου  550 δισ. µέχρι το 2020, από τα οποία  περίπου  215 δισ. µπορεί  να διατεθούν  
για την εξάλειψη  των κύριων  σηµείων συµφόρησης . 
26. Από πλευράς  συνέπειας , η Επιλογή  πολιτικής  4 παρέχει  πιο ισορροπη µένη λύση  
όσον  αφορά  τα αντισταθ µίσµατα τον οικονο µικό, τον κοινωνικό  και τον 
περιβαλλοντικό  τοµέα.  
7. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ  
27. Σε γενικές  γραµµές, από την διαδικασία  µοντελοποίησης  προκύπτει  ότι πρέπει  να 
χρησι µοποιηθεί  σειρά  µέσων  πολιτικής  προκει µένου το σύστη µα µεταφορών  να 
τεθεί  σε βιώσι µη τροχιά , µε µείωση  των εκπο µπών διοξειδίου  του άνθρακα , της 
εξάρτησης  από το πετρέλαιο  και της συµφόρησης . Προκύπτει  επίσης  ότι η πολιτική  
πρέπει  να είναι  πολύ  φιλόδοξη  για να επιτευχθούν  οι στόχοι .  
28. Βάσει  των ανωτέρω , η Επιλογή  πολιτικής  3 απορρίπτεται , παρόλο  που είναι  η 
φθηνότερη  επιλογή  για την επίτευξη  του στόχου  του 60%. Αυτό  οφείλεται  στο 
γεγονός  ότι περιλα µβάνει  υψηλότερο  βαθµό αβεβαιότητας  όσον  αφορά  την 
τεχνολογική  συνιστώσα . Περιλα µβάνει  επίσης  καθυστερη µένη ή περιορισ µένη 
δράση  σχετικά  µε την χρέωση , που θα µπορούσε  να υποθηκεύσει  την δυνατότητα  
επίτευξης  της διαρθρωτικής  αλλαγής  η οποία  θα καθοριστεί  από τα σήµατα που θα 
προέλθουν  από τη µη στρεβλή  χρέωση . Τέλος  δεν είναι  επαρκώς  αποτελεσ µατικό  
όσον  αφορά  τη µείωση  του κόστους  της συµφόρησης  για την κοινωνία  σε σύγκριση  
µε τις Επιλογές  πολιτικής  2 και 4. 
29. Από τα αποτελέσ µατα της µοντελοποίησης  δεν προκύπτουν  τεράστιες  διαφορές  
µεταξύ  των Επιλογών  πολιτικής  2 και 4 από πλευράς  πρόσθετου  κόστους  και στην  
πραγ µατικότητα  οι δύο επιλογές  έχουν  πολλά  κοινά  στοιχεία . Προτι µάται η 
Εναλλακτική  πολιτική  4 επειδή  προσφέρει  το πλεονέκτη µα µεγαλύτερης  ισορροπίας  
µεταξύ  της βελτίωσης  του συστή µατος και των τεχνολογικών  εξελίξεων . Με την 
Επιλογή  πολιτικής  4 θα αποφευχθεί  η δηµιουργία  µιας εκτετα µένης προσέγγισης  της 
κινητικότητας  µε βάση  «εντολές  και έλεγχο », αλλά  δεν µπορεί  να αποφευχθεί  η 
εξάλειψη  των στρεβλώσεων  χρέωσης  µε την εσωτερίκευση  του εξωγενούς  κόστους  
των µεταφορών  και µε την εισαγωγή  εξυπνότερης  φορολογίας . 
30. Εντούτοις , η Επιλογή  πολιτικής  2 τυπικά  δεν απορρίπτεται . Πράγ µατι, όπως  
αναφέρθηκε  ανωτέρω , όλες οι Επιλογές  πολιτικής  περιλα µβάνουν  τεχνολογική  
συνιστώσα  που είναι  περιορισ µένη στην  Επιλογή  πολιτικής  2, µέτρια  στην  Επιλογή  
EL 9   EL πολιτικής  4 και εκτετα µένη στην  Επιλογή  πολιτικής  3. Από την άποψη  αυτή , εάν η 
τεχνολογία  δεν αποφέρει  αποτελέσ µατα σύµφωνα  µε τις προβλέψεις  της Επιλογής  
πολιτικής  4, θα απαιτηθεί  προσέγγιση  εγγύτερη  προς  την Επιλογή  πολιτικής  2 
προκει µένου να επιτευχθεί  ο στόχος  του 60% µέχρι το 2050. 
8. ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗ  ΚΑΙ  ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ  
31. Η Επιτροπή  θα αξιολογήσει  κανονικά  και θα αναθεωρήσει  την Λευκή  Βίβλο  περί 
πολιτικής  µεταφορών  βάσει  της αξιολόγησης  και της αναθεώρησης  της Στρατηγικής  
Ευρώπη  2020. Επιπλέον , η Επιτροπή  θα παρακολουθεί  συνεχώς  ένα σύνολο  
βασικών  δεικτών  στον  τοµέα των µεταφορών . 
32.