-ir * ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ 
Βρυξέλλες, 20.12.1995 
COM(95) 691 τελικό 
ΠΡΟΣ ΕΝΑ ΔΙΚΑΙΟ ΚΑΙ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΙΚΟ 
ΚΑΘΟΡΙΣΜΟ ΤΩΝ ΤΙΜΩΝ ΣΤΙΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 
ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΕΠΙΛΟΓΕΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΣΩΤΕΡΙΚΕΥΣΗ ΤΩΝ 
ΕΕΩΤΕΡΙΚΩΝ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ ΚΟΣΤΟΥΣ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 
ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΩΣΗ 
ΠΡΑΣΙΝΟ ΒΙΒΛΙΟ 
(ντοβ\ηθέν ατό την Εχιτροτή) 

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΟΥ κ. NEIL KINNOCK ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ 
Η πολιτική' που άφορα τις μεταφορε'ς βρίσκεται σε κομβικό" σημείο. Ενώ 
αναγνωρίζεται ευρέως η θεμελιώδης σημασία των αποτελεσματικών μέσων μεταφοράς 
για τις σύγχρονες κοινωνίες και οικονομίες, εντείνεται, παράλληλα, η ανησυχία 
σχετικά με την αυξανομένη κυκλοφοριακή' συμφόρηση, τις περιβαλλοντικε'ς 
επιπτώσεις και τα ατυχη'ματα. 
Η επίγνωση αυτή οδήγησε πολλά κράτη μέλη να επανεξετάσουν την πολιτική' τους 
στον τομε'α των μεταφορών. Οι πιέσεις για μία συζη'τηση σε ευρωπαϊκό επίπεδο 
αυξάνονται και η συνοδός κορυφη'ς στις Κάννες ζήτησε από την Επιτροπή' να λάβει 
μέτρα για αναθεώρηση των υφισταμε'νων πολιτικω'ν ώστε να αποκατασταθου'ν 
δικαιότεροι όροι ανταγωνισμού' μεταξύ των διαφόρων μεταφορικω'ν μέσων. 
Το παρόν Πράσινο Βιβλι'ο υποστηρίζει ότι ο καθορισμο'ς των τιμών στις μεταφορε'ς 
πρέπει να αποτελέσει ουσιώδη παράμετρο μίας ολοκληρωμένης πολιτικής μεταφορών, 
και μπορεί να συμβάλει σημαντικά στον περιορισμό των μεταφορικών προβλημάτων 
(ιδίως τη συμφόρηση, τα ατυχη'ματα, τα περιβαλλοντικά' προβλη'ματα). Στόχος του 
είναι να δώσει το έναυσμα για συζη'τηση επί του θε'ματος. 
Προτείνεται στην Επιτροπή': 
• να εγκρίνει το συνημμε'νο Πράσινο Βιβλίο 
• να συμφωνη'σει για την κοινοποι ησή" του στο Ευρωπαίκό Κοινοβου'λιο, 
το Συμβου'λιο Υπουργώ'ν, την Οικονομική' και Κοινωνική' Επιτροπή' και 
την Επιτροπή' Περιφερειών· 
• να συμφωνη'σει να δημοσιευθεί'ως συμπλήρωμα του δελτίου της ΕΕ 
À6L 
ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 
ΣΥΝΟΫΗ i 
1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1 
2. ΤΑ ΕΗΟΤΕΡΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΟΣΤΟΥΣ ΣΤΙΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 5 
2.1. Τί είναι τα εξωτερικά στοιχεία κόστους στις μεταφορές; 5 
2.2 Γιατί τα εξωτερικά στοιχεία κόστους στις μεταφορές είναι σημαντικά; 6 
2.3 Πώς μποροόν να περιοριστοϋ" ν τα εξωτερικά στοιχεία κόστους; 6 
2.4 Πώς μπορεί να υπολογιστεί το ύψος των εξωτερικών στοιχείων κόστους; 7 
2.5 Ποια είναι τα κυριότερα εξωτερικά στοιχεία κόστους στις μεταφορές; . 8 
3. ΟΡΓΑΝΑ ΓΙΑ ΤΟΝ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟ TON ΕΕΟΤΕΡΙΚΟΝ ΣΤΟΙΧΕΙίίΝ ΚΟΣΤΟΥΣ ΣΤΙΣ 
ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 10 
3.1 Κριτήρια για την επιλογή οργάνων 10 
3.2 Οργανα που βασίζονται στην αγορά και ρυθμίσεις 10 
4. ΚΟΣΤΟΣ ΥΠΟΔΟΜΗΣ ΚΑΙ ΣΥΜΦΟΡΗΣΗ 13 
4.1 Γιατί το κόστος της υποδομής και της συμφόρησης είναι σημαντικά; . 13 
4.2 Μέτρηση του κόστους της υποδομής και αντίστοιχη επιβάρυνση .... 13 
4.2.1 Τί είναι το κόστος της υποδομής; 13 
4.2.2 Πώς πρέπει να καταλογίζεται το κόστος της υποδομής 15 
4.3 Κόστος της συμφόρησης: φύση, μέγεθος και χρέωση 16 
4.4 Χρέωση της συμφόρησης, αποτελεσματικέ'ς πολιτικές για την υποδομή και 
ανάκτηση του κόστους της υποδομής 19 
4.5 Πώς χρεώνεται σήμερα το κόστος υποδομής και συμφόρησης 20 
4.5.1. Συστήματα χρέωσης 20 
4.5.2. Ανάκτηση του κόστους υποδομής: οδικές, σιδηροδρομικές και 
χερσαίες πλωτές μεταφορές 22 
4.6. Χρέωση για το κόστος οδικής υποδομής και συμφόρησης: συμπεράσματα 
πολιτικής 23 
At 
5. ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ . . 27 
5.1. Εισαγωγή 27 
5.2 Κανονιστικές πολιτικές μείωσαν σημαντικά τα ατυχήματα 28 
5.3. Το κόστος των τροχαίων ατυχημάτων για την Ενωση 28 
5.4. Πιθανά οικονομικά μέσα που μπορούν να χρησιμοποιηθούν ώστε να φέρουν το 
κόστος πιο κοντά στους χρήστες 29 
5.5. Ασφάλειες τροχαίων ατυχημάτων στην Ενωση 30 
5.6 Στόχος η δίκαιη και αποδοτική τιμολόγηση των ατυχημάτων 31 
5.7 Συμπεράσματα πολιτικής 33 
6. ΡΥΠΑΝΣΗ ΤΟΥ ΑΕΡΑ ΑΠΟ ΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 34 
6.1 Εκπομπές από τον τομέα των μεταφορών: επίπεδα και τάσεις 34 
6.2 Το κόστος της ρύπανσης του αέρα 35 
6.3 Η τρέχουσα προσέγ/ιση πολιτικής: πεδίο και όρια ρυθμίσεων 36 
6.3.1 Η τρέχουσα προσέγγιση πολιτικής 37 
6.3.2 Τα όρια της τρέχουσας προσέγ/ισης πολιτικής: διαφοροποιημένες 
αιτίες και επιπτώσεις της ρύπανσης του αέρα στην Ευρώπη . . 37 
6.4 Περιορισμός των εκπομπών από τις μεταφορές: σημεία ώθησης 38 
6.5 Οικονομικά μέσα ως συμπλήρωμα της υφιστάμενης κανονιστικής 
προσέγ/ισης 39 
6.6 Συμπεράσματα πολιτικής 41 
7. ΘΟΡΥΒΟΣ 44 
7.1 Εισαγωγή 44 
7.2 Η υφιστάμενη νομοθεσία είχε μόνο μερική επιτυχία 45 
7.3 Το κόστος του προβλήματος του θορύβου που προκαλοόν οι μεταφορές 45 
7.4 Οικονομικά μέσα 46 
7.5 Συμπεράσματα πολιτικής 47 
AC 
8. EHOTEPIKA ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΟΣΤΟΥΣ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ: ΚΟΣΤΟΣ ΚΑΙ ΕΙΠΑΟΓΕΣ 
ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ 49 
8.1 Σύνοψη των διαθέσιμων στοιχείων σχετικά με το εξωτερικό κόστος . . 49 
8.2 Η εσωτερικευση του κόστους ως ουσιαστικό στοιχείο της στρατηγική ς των 
μεταφορών 52 
8.3 Σταδιακή θέσπιση μέσων πολιτικής: προτεραιότητες 58 
9. Η ΚΟΙΝΟΤΙΚΗ ΔΙΑΣΤΑΣΗ 62 
9.1 Πότε και γιατί απαιτείται η παρέμβαση της ΕΚ 62 
9.2 Επόμενα βήματα 64 
10. ΤΕΛΙΚΑ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ 67 
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 69 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ 
Παράρτημα 1: Αποτελεσματικότητα, πολιτικών με βάση τις τιμές στον τομέα των 
μεταφορών i 
Παράρτημα 2: Η νομισματική αποτίμηση του εξωτερικού κόστους ν 
Παράρτημα 3 Κριτήρια για την επιλογή των μέσων πολιτικής με στόχο τη μείωση των 
εξωτερικών στοιχείων στον τομέα των μεταφορών viii 
Παράρτημα 4: Ηλεκτρονικά συστήματα είσπραξης τελών x 
Παράρτημα 5: Οδικές δαπάνες, φορολογία και δαπάνες λόγω ζημιών xiii 
Παράρτημα 6: Στατιστικές τροχαίων ατυχημάτων χν 
Παράρτημα 7: Εξωτερικό κόστος λόγω ατυχημάτων xvi 
Παράρτημα 8: Βασικά σημεία για τη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης που οφείλεται 
στις οδικές μεταφορές xvii 
Παράρτημα 9: Εφαρμογή της εσωτερίκευσης στις εκπομπές ΝΟχ οχημάτων. 
Αποδοτικότητα των διαφόρων φορολογικών μέσων xviii 
Παράρτημα 10: Εκτιμήσβις €ξωτ€ρικου κόστους χχ 
Παράρτημα 11: Κατάλογος μελετών που θα πραγματοποιηθούν xxi 
Al 
ΣίΝΟΫΗ 
1. Η πολιτική που αφορά τις μεταφορές βρίσκεται σε κομβικό σημείο. Ενώ 
αναγνωρίζεται ευρέως η θεμελιώδης σημασία των αποτελεσματικών μέσων 
μεταφοράς για τις σύγχρονες κοινωνίες και οικονομίες, εντείναται παράλληλα, 
η ανησυχία σχετικά με την αυξανόμενη κυκλοφοριακή" συμφόρηση, τις 
περιβαλλοντικές επιπτώσεις και τα ατυχήματα. Ενισχύεται η συνείδηση ότι με 
τη σημερινή πολιτική η εξέλιξη του συστήματος μεταφορών δεν είναι βιώσιμη. 
Χωρίς σημαντική αλλαγή των δομών και των επενδύσεων στον τομέα αυτό, 
είναι σίγουρο ότι θα αυξάνονται οι καθυστερήσεις και το κόστος. 
2. Η επίγνωση αυτή οδήγησε πολλά κράτη μέλη να επανεξετάσουν την πολιτική 
τους στον τομέα των μεταφορών. Οι πιέσεις για μία συζήτηση σε ευρωπαϊκό 
επίπεδο αυξάνονται και η σύνοδος κορυφής στις Κάννες (Ιούνιος 1995) ζήτησε 
να ληφθούν μέτρα για την καθιέρωση δικαιότερων όρων ανταγωνισμού μεταξύ 
των διαφόρων μεταφορικών μέσων. 
3. Οι γενικές γραμμές μίας πληρέστερης πολιτική ς αντιμετώπισης της παρούσας 
μη βιώσιμης κατάστασης, γίνονται σταδιακά σαφέστερες. Σημαντικό στοιχείο 
αποτελούν οι υπεύθυνες επενδύσεις για έργα υποδομής, έτσι ώστε να 
εξαλειφθούν τα σημεία συμφόρησης και να ενταχθούν οι ατομικοί τρόποι 
μεταφοράς σε ένα σύστημα συνδυασμένων μεταφορών. Το Διευρωπαϊκό Δίκτυο 
Μεταφορών αποτελεί έναν από τους τρόπους με τους οποίους η Κοινότητα 
αντιμετωπίζει την πρόκληση αυτή. Επιπλέον, πρέπει να καταβληθούν 
προσπάθειες για την ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς όσον αφορά τους 
φιλικούς προς το περιβάλλον τρόπους μεταφοράς, καθώς και τις περιπτώσεις 
όπου υπάρχει διαθέσιμη μεταφορική ικανότητα. Η κλιμάκωση του ανταγωνισμύ 
στους εν λόγω τομείς θα οδηγήσει σε αύξηση της ανταγωνιστικότητας στις 
οδικές μεταφορές. Οι δραστηριότητες έρευνας και ανάπτυξης αποτελούν ένα 
ακόμη στοιχείο για την περαιτέρω εισαγωγή αποτελεσματικών και ασφαλών 
τεχνολογιώ ν. 
4. Το παρόν Πράσινο Βιβλίο αφορά τον καθορισμό των τιμών. Στο παρελθόν, η 
πολιτική μεταφορών αφορούσε κατά μεγάλο μέρος τη θέσπιση άμεσων 
ρυθμίσεων. Αν και οι ρυθμίσεις επέφεραν σημαντικές βελτιώσεις σε ορισμένους 
τομείς, δεν μπόρεσαν να ελευθερώσουν πλήρως το δυναμικό των επιλογών 
αντιμετώπισης που μπορεί να επιτευχθεί με ενέργειες στο επίπεδο των τιμών. Οι 
πολιτικές που βασίζονται στις τιμές δίνουν στους πολίτες και τις επιχειρή σεις 
κίνητρα για την επίλυση των προβλημάτων. Η εξασφάλιση της βιωσιμότητας 
των μεταφορών στην Ενωση απαιτεί η τιμή να απηχεί τις υφιστάμενες 
ανεπάρκειες, οι οποίες διαφορετικά δεν θα λαμβάνονταν επαρκώς υπόψη. Οι 
αποφάσεις που λαμβάνονται από τα άτομα όσον αφορά την επιλογή του 
τρόπου μεταφοράς τους, την τοποθεσία και τις επενδύσεις, βασίζονται, ως ένα 
μεγάλο βαθμό, στις τιμές. Κατά συνέπεια, οι τιμές πρέπει να είναι ορθές και 
να εξασφαλιστεί η αποτελεσματικότητα του μεταφορικού συστήματος. 
Λ.α 
5. Τα στοιχεία που παρουσιάζονται στο παρόν Πράσινο Βιβλίο αποδεικνύουν ότι 
για πολλές διαδρομές υπάρχει σημαντική έλλειψη αντιστοιχίας μεταξύ της 
τιμής που καταβάλλεται από τους χρήστες των μεταφορικών μέσων και του 
κόστους - τόσο όσον αφορά τη δομή όσο και το επίπεδο. Το κόστος σπανίως 
αποδίδεται στο σημείο χρήσης και σπανίως η τιμή που καταβάλλεται για μία 
διαδρομή απηχεί το πραγματικό κόστος της διαδρομή ς. Το κόστος που αφορά 
τα περιβαλλοντικά προβλήματα, τα ατυχήματα και τη συμφόρηση 
καλύπτεται μόνο εν μέρει ή και καθόλου. Ο βαθμός κάλυψης του κόστους των 
έργων υποδομή ς ποικίλλει σημαντικά, τόσο στο πλαίσιο ενός συγκεκριμένου 
τρόπου μεταφοράς όσο και μεταξύ των διαφόρων τρόπων. Ορισμένοι χρήστες 
πληρώνουν πολύ ακριβά, άλλοι πολύ φτηνά. Η κατάσταση αυτή είναι άδικη 
και αναποτελεσματική. 
6. Ακόμα και σύμφωνα με συντηρητικές εκτιμήσεις, το ύψος του κόστους που δεν 
αναλαμβάνεται άμεσα απ' αυτούς που το προξενούν, είναι ιδιαίτερα 
σημαντικό. Υπολογίζεται ότι το κόστος της συμφόρησης στην Ενωση 
αντιστοιχεί σε 2% του ΑΕγχΠ ετησίως· των ατυχημάτων σε 1,5% και της 
ατμοσφαιρικής ρύπανσης και του θορύβου σε 0,6%, τουλάχιστον. Συνολικά, το 
κόστος αυτό στην Ενωση ανέρχεται σε 250 δισ. ECU ετησίως και περισσότερο 
από το 90% του εν λόγω ποσού αφορά τις οδικές μεταφορές. Συνεπώς, το 
έγγραφο αυτό επικεντρώνεται στις οδικές μεταφορές. Από τα διαθέσιμα 
στοιχεία προκύπτει ότι η ισχύουσα φορολογία καλύπτει ελάχιστο μέρος του εν 
λόγω κόστους. 
7. Το παρόν Πράσινο Βιβλίο διερευνά τους τρόπους με τους οποίους το σύστημα 
καθορισμού των τιμών μπορεί να καταστεί δίκαιο και αποτελεσματικό - χάρη 
στην παροχή κινήτρων στους χρήστες και τους κατασκευαστές για την 
προσαρμογή της στάσης τους όσον αφορά τις μεταφορές. Στόχος είναι ο 
περιορισμός της συμφόρησης, των ατυχημάτων και των περιβαλλοντικών 
προβλημάτων. Στόχος της πολιτικής αυτής δεν είναι να αυξήσει το κόστος 
των μεταφορών. Αντιθέτως, μειώνοντας τις αρνητικές δευτερεύουσες επιπτώσεις 
των μεταφορών - και μερικές φορές το λανθάνον κόστος που επισύρουν - το 
πραγματικό κόστος των μεταφορών (δηλ. αυτό που καταβάλλουν επί του 
παρόντος οι χρήστες συν αυτό που καταβάλουν άλλοι ή η κονωνία συνολικά) 
μειώνεται. 
8. Από την ανάλυση αυτή, προκύπτουν ορισμένα βασικά χαρακτηριστικά ενός 
δίκαιου και αποτελεσματικού συστήματος καθορισμού των τιμών. Κατ' αρχήν, 
πρέπει να ευθυγραμμιστου'ν οι τιμές που καταβάλλονται για μία διαδρομή με 
το πραγματικό κόστος. Καθώς το κόστος διαφέρει ανάλογα με τον χρόνο, τον 
τόπο και τον τρόπο μεταφοράς, πρέπει να γίνεται μεγαλύτερη διαφοροποίηση. 
Η διαφάνεια αποτελεί σημαντικό παράγοντα και, ιδανικά, πρέπει να 
δημοσιεύονται απολογισμοί στους οποίους θα προσδιορίζεται η σχέση μεταξύ 
επιβάρυνσης και κόστους. Βασικός στόχος της πολιτικής αυτής δεν πρέπει 
να είναι η αύξηση των φορολογικών εσόδων, αλλά η χρησιμοποίηση της 
σηματοδότησης των τιμών για τον περιορισμό της συμφόρησης, των 
ατυχημάτων και της ρύπανσης. Αν η πολιτική αυτή αποδειχθεί επιτυχής, τα 
έσοδα από τις επιβαρύνσεις θα μειωθοούν. 
À ι 
9. Μακροπρόθεσμα, με την τηλεματική - δηλ. τον ηλεκτρονικό καθορισμό των 
τιμών στις οδικές μεταφορές - μπορεί να δημιουργηθεί ένα σύστημα που θα 
πληροί τις απαιτήσεις αυτές, ενώ παράλληλα θα σέβεται την ιδιωτική ζωή 
των ευρωπαίων πολιτών. Αυτό μπορεί να περιορίσει σημαντικά τα προβλήματα 
στον τομέα των μεταφορών. Το όφελος από την αποφυγή της δημιουργίας 
ασύμβατων συστημάτων θα είναι σημαντικό και πρέπει να θεσπιστούν ρυθμίσεις 
σε ευρωπαϊκό επίπεδο σχετικά με τη διαλειτουργικότητα. Ωστόσο, για την 
πλήρη εφαρμογή των συστημάτων αυτών θα χρειαστεί μία δεκαετία και 
ενδεχομένως περισσότερο. 
10. Δεδομένης της σοβαρότητας των προβλημάτων, η ανάληψη της δράσης δεν 
μπορεί να αναβληθεί μέχρι τότε. Επιπλέον, υπάρχουν είτε σε εθνικό είτε σε 
κοινοτικό επίπεδο, δυνατότητες αντιμετώπισης ορισμένων προβλημάτων που 
μπορούν να εισαχθούν σε σύντομο χρονικό διάστημα. Σε αυτές 
περιλαμβάνονται: 
Η προσαρμογή της υφιστάμενης κοινοτική ς νομοθεσίας σχετικά με τις 
επιβαρύνσεις των οδικών μεταφορών για τα οχήματα μεταφοράς 
βαρέων εμπόρευμα των, έτσι ώστε να επιτευχθεί πρόοδος σχετικά με τον 
δίκαιο και αποτελεσματικό καθορισμό των τιμών. 
Ο ηλεκτρονικός καθορισμός των επιβαρύνσεων ανά χιλιόμετρο, με βάση 
τη φθορά των έργων υποδομής και, ενδεχομένως, άλλες παραμέτρους 
(οχήματα μεταφοράς βαρέων εμπορευμάτων). 
Τα διόδια σε περιοχές με συμφόρηση ή/και σε ευαίσθητες περιοχές. 
Η διαφοροποίηση της φορολογίας επί των καυσίμων, ανάλογα με την 
ποιότητα του καυσίμου (περιβαλλοντικά χαρακτηριστικά). 
Η διαφοροποίηση της φορολογίας επί των οχημάτων σύμφωνα με τα 
χαρακτηριστικά του σχήματος που αφορούν τις περιβαλλοντικέ*ς 
επιπτώσεις και τον θόρυβο, ενδεχομένως σε συνδυασμό με τον 
ηλεκτρονικό καθορισμό των χιλιομετρικών επιβαρύνσεων. 
Η διαφοροποίηση των επιβαρύνσεων για τις προσγειώσεις (εναέριες 
μεταφορές) και για τις σιδηροδρομικέ'ς γραμμές (σιδηρόδρομος). 
Η παροχή πληροφοριώ ν σχετικά με τις επιδόσεις των οχημάτων και των 
μέσων μεταφοράς στον τομέα της ασφάλειας. 
111 
/ 
11. Η προσαρμογή της διάρθρωσης των υφισταμένων φορολογικώ ν συστημάτων, 
χάρη στον καταλογισμό των τελών στο σημείο χρήσης, θα αποφέρει 
σημαντικά οφέλη, ακόμα κι αν δεν αυξηθεί το επίπεδο των φόρων. Στο παρόν 
έγγραφο υποστηρίζεται ότι η ορθή αναδιάρθρωση του φορολογικού συστήματος 
και του συστήματος επιβολής τελών πρέπει να αποτελέσει κύρια 
προτεραιότητα. Ωστόσο, οι αβεβαιότητες που αφορού ν τις εκτιμή σεις κόστους 
δεν αναιρούν την ανάγκη επιβολής τελών όπου ενδείκνυται: ο 
προσανατολισμός και το μέγεθος των απαιτούμενων αλλαγών είναι συχνά 
γνωστά. Ευκταία είναι μία πολιτική σταδιακής εισαγωγής μέσων και τελών 
όπου χρειάζεται, σύμφωνα με τα νέα στοιχεία που θα καθίστανται διαθέσιμα. 
12. Η πρόοδος προς ένα δίκαιο και αποτελεσματικό καθορισμό των τιμών θα 
ενισχύσει σημαντικά την ευρωπαϊκή ανταγωνιστικότητα. Ο περιορισμός της 
συμφόρησης, της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και των ατυχημάτων θα μειώσει το 
απορρέον κόστος, το οποίο, σήμερα, επιβαρύνει το σύνολο της ευρωπαϊκής 
οικονομίας. Για παράδειγμα, η μείωση της συμφόρησης θα περιορίσει τις 
απώλειες χρόνου των επιχειρή σεων και των καταναλωτώ ν. Ο περιορισμό ς των 
ατυχημάτων θα έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση του κόστους της περίθαλψης 
και, κατά συνέπεια, τη μείωση των κοινωνικώ ν δαπανών. Ο περιορισμός της 
ατμοσφαιρικής ρύπανσης θα μειώσει επίσης τα έξοδα υγειονομικής περίθαλψης 
και, επιπλέον, θα αυξήσει τη γεωργική παραγωγικότητα (λ.χ. χάρη στον 
περιορισμό των συγκεντρώ σεων όζοντος). Επιπλέον, αν αυξηθού ν τα τέλη των 
μεταφορών, τα έσοδα πρέπει να επιστραφούν στην οικονομία με τη μείωση 
άλλων φόρων και τελών. Σύμφωνα με την ανάλυση που παρουσιάζεται στο 
Λευκό Βιβλίο για την ανάπτυξη, την ανταγωνιστικότητα και την 
απασχόληση, οι μειώσεις στις εισφορές κοινωνικές ασφάλισης - ιδίως αυτές 
που αφορούν το εργατικό δυναμικό με χαμηλή ειδίκευση - φαίνεται να 
υπόσχονται πολλά. Προφανώς, η επίπτωση των πολιτικών θα ποικίλει 
σημαντικά μεταξύ νοικοκυριών και βιομηχανιών και αυτό θα πρέπει να 
αξιολογηθεί προσεκτικά. 
13. Για την προτεινόμενη στρατηγική καθορισμού των τιμών απαιτείται υψηλός 
βαθμός διαφοροποίησης και πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι τοπικές 
συνθήκες. Οι αγροτικές περιοχές, όπου τα μεταφορικά προβλήματα είναι 
διαφορετικής φύσεως, πρέπει να τύχουν διαφορετικής μεταχείρισης, ιδίως 
καθότι τα διαθέσιμα στοιχεία δείχνουν ότι οι τιμές στις περιοχές αυτές είναι 
περίπου σωστές. Το αυτό ισχύει για τις απομακρυσμένες περιφέρειες. 
14. Η ανάγκη για μεγαλύτερη πρόοδο στον τομέα του δίκαιου και αποτελεσματικού 
καθορισμού των τιμών έχει αυξηθεί από τις συνεχιζόμενες προσπάθειες για 
ολοκλή ρωση της εσωτερική ς αγοράς των μεταφορών και την πορεία προς τις 
συνδυασμένες μεταφορές στην Ευρώπη. Η καθιέρωση δίκαιων συνθηκών 
ανταγωνισμού έχει ζωτική σημασία για να αποκομιστούν τα πλήρη οφέλη από 
τις πολιτικές αυτές. 
ιν 
Α Ι 
15. Ο δίκαιος και αποτελεσματικό ς καθορισμό ς των τιμώ ν προωθεί την καλύτερη 
σύνδεση των επιβαρύνσεων με το κόστος υποδομής. Αυτό θά μπορούσε όχι 
μόνο να μειώσει το κόστος επισκευής και συντήρησης, αλλά ο σωστός 
καθορισμός των επιβαρύνσεων είναι πιθανόν να κινητοπονήσει ιδιωτικά 
κεφάλαια για κατασκευές υποδομών. Ετσι λοιπόν, ο αποτελεσματικός 
κααθορισμός τιμών θα διευκόλυνε την έναρξη δημοσίων και ιδιωτικών εταιρικών 
σχέσεων και θα ανακούφιζε τη ζήτηση στους σφιχτούς κρατικούς 
προύπολογισμού ς. 
16. Εφόσον ορισμένες πολιτικές στον τομέα των μεταφορών χαράσσονται σε 
κοινοτικό επίπεδο (πχ. προδιαγραφές αυτοκινήτων, ελάχιστοι ειδικοί 
φόροι κατανάλωσης στα καύσιμα κλπ), ενώ άλλες σε επίπεδο κρατών μελών, 
είναι ανάγκη να υπάρξει ευρεία συμφωνία όσον αφορά την προσέγγιση της 
πολιτικής για να διασφαλιστεί η συνεκτικότητα. Αυτό είναι επίσης 
απαραίτητο και για τη διασφάλιση της ομαλής λειτουργίας της εσωτερικής 
αγοράς και για να ληφθούν υπόψη οι διασυνοριακές συνέπειες (πχ. όζον και 
οξίνιση). 
17. Δεδομένης της ζωτικής σημασίας των μεταφορών για τις οικονομίες και τις 
κοινωνίες μας, η Επιτροπή θεωρεί ότι μία συζήτηση για τον καθορισμό των 
τιμών στις μεταφορές έχει ουσιαστική σημασία. Χρειάζεται επίσης επειγόντως 
γιατί το 1996 η Επιτροπή θα πρέπει να καταθέσει προτάσεις για τον 
καθορισμό των τιμών στις μεταφορές, ιδίως για τους φόρους επί των οχημάτων 
μεταφοράς βαρέων εμπορευμάτων και το περιβαλλοντικό' πλαίσιο των 
μεταφορών. Ανεξάρτητα από το είδος των αποφάσεων, η προσαρμογή του 
μεταφορικού συστήματος χρειάζεται χρόνο: οι αποφάσεις που αφορούν την 
τοποθεσία έχουν μακροχρόνιες επιπτώσεις, η ανάπτυξη των τεχνολογιών 
χρειάζεται χρόνο για να καλύψει τις απαιτήσεις των καταναλωτών και ο 
στόλος των οχημάτων μπορεί να αντικατασταθεί σε μία δεκαετία περίπου. Γι' 
αυτόν ακριβώς τον λόγο, καθώς οι επιχειρήσεις, το κοινό και οι κυβερνήσεις 
αρχίζουν να καταρτίζουν προγράμματα για τον επόμενο αιώνα, πρέπει να 
δοθεί ένα επείγον και σαφές μήνυμα ότι οι τιμές που καταβάλλουν οι 
ατομικούς χρήστες των μεταφορικώ ν μέσων πρέπει να απηχούν ορθότερα το 
πλήρες κόστος των μεταφορών, τόσο όσον αφορά το επίπεδο όσο και τη 
διάρθρωση. Κατά συνέπεια, είναι αναγκαίο να γίνει επειγόντως μία ευρεία 
και διεξοδική συζήτηση καθώς και διαβουλεύσεις σχετικά με την πρακτική 
εφαρμογή της παραπάνω αρχής. 
Α Κ 

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 
Ανάγκη για πολιτική δράση 
Οι μεταφορές αποτελούν μία βασική υπηρεσία σε όλες τις κοινωνίες. Η μεταφορά 
εμπορευμάτων εξασφαλίζει την αποστολή των προϊόντων από τα εργοστάσια στις 
αγορές και η μεταφορά επιβατών, ιδιωτική ή δημόσια, επιτρέπει στους πολίτες της 
Ευρώπης να επισκέπτονται ο ένας τον άλλο, να μεταβαίνουν στην εργασία ή το 
σχολείο καθώς και να συμμετέχουν σε. πολλές οικονομικε'ς και κοινωνικές 
δράστηριόττητες. Η αύξηση της αποτελεσματικότητας των μεταφορών αποτέλεσε 
βασική προϋπόθεση της βιομηχανική'ς επανάστασης και εξακολουθεί να είναι η 
κινητήριος δύναμη του διεθνούς εμπορίου και του τουρισμού. Τα οφέλη από τις 
μεταφορές είναι πολλαπλά και ποικίλα: ένα αποτελεσματικό μεταφορικό σύστημα 
συμβάλλει σε μεγάλο βαθμό στην οικονομική ανάπτυξη, την ανταγωνιστικότητα και 
την απασχόληση. 
Ολα τα ανωτέρω εξηγούν το γιατί η αυξανόμενη συνειδητοποίηση ότι κάτι δεν πάει 
καλά στα μεταφορικά μας συστήματα είναι τόσο ανησυχητική. Η κλιμάκωση των 
καθυστερήσεων στις μεταφορές έχει περιορίσει την ταχύτητα των μετακινήσεων σε 
ορισμένες από τις κυριότερες ευρωπαϊκές πόλεις, σε επίπεδα που ίσχυαν κατά την 
εποχή των ιππήλατων αμαξών. Τα προβλήματα που δημιουργούνται από την 
ατμοσφαιρική ρύπανση (λ.χ. όζον) το καλοκαίρι έχουν ως συνέπεια να αυξάνεται 
ο αριθμός των περιπτώσεων κατά τις οποίες οι πολίτες της Ευρώπης είναι 
υποχρεωμένοι να απέχουν από δραστηριότητες σε ανοιχτό χώρο. Υπολογίζεται ότι 
χιλιάδες ευρωπαίοι πολίτες πεθαίνουν κάθε χρόνο εξαιτίας μίας και μόνο μορφής 
ατμοσφαιρική ς ρύπανσης (αιωρού μένα σωματίδια) - σύμφωνα με ορισμένες μελέτες, 
μόνο στο Ηνωμένο Βασίλειο, η ατμοσφαιρική ρύπανση που οφείλεται στις μεταφορές 
είναι υπεύθυνη για τον θάνατο περισσότερων από 6.000 ατόμων. Τα οδικά 
ατυχήματα προκαλού ν τον θάνατο 50.000 περίπου ατόμων ετησίως στην Ενωση και 
αποτελούν την κύρια αιτία θανάτου για τους κάτω των 40 ετών. 
Αν και αναμένεται ότι ορισμένες μορφές ρύπανσης θα περιοριστούν χάρη στην 
τρέχουσα πολιτική, η συμφόρηση θα ανέλθει σε πρωτοφανή επίπεδα αν δεν 
αναληφθεί περαιτέρω δράση. Αν και η τεχνολογική πρόοδος κατέστησε τις 
μεταφορές πολύ ασφαλέστερες και ο αριθμός των οδικών ατυχημάτων μειώνεται με 
αργό ρυθμό, η κοινωνία συνειδητοποιεί ότι το κόστος σε ανθρώπινο πόνο, εξαθλίωση 
και πτώση της παραγωγικότητας είναι απαράδεκτα υψηλό. 
Σε ολόκληρη την Ευρώπη πραγματοποιούνται συζητήσεις σχετικά με αυτό που όλο 
και περισσότερο ονομάζεται "κυκλοφοριακό" πρόβλημα". Αν και η φύση του 
προβλήματος ποικίλλει ανάλογα με τις περιοχές, η πίεση για ανάληψη ποιοτικής 
δράσης αυξάνεται παντού. Οι κυβερνήσεις των κρατών μελών ξεκίνησαν συζητήσεις 
και δημοσίευσαν συμβουλευτικά έγγραφα και ένα ευρύ φάσμα οργάνων όπως το 
Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και άλλα ζήτησαν την 
ανάληψη δράσης1. Επίσης, η σύνοδος κορυφής των Καννών κατέληξη στο 
Πτ/7Ες: Institut voor Onderroek van Overheidsuitgaven. Κάτω Xcopeç. Externe Kosten van het 
personenverkeer. Finnish National Road Administration. Pricing and Congestion Economie 
Principles Relevant to Pricing Roads. The Ministry of Transport and Communications. Σουηδία. 
Ί 
συμπέρασμα ότι πρέπει να εγκριθούν περαιτέρω μέτρα για να εξασφαλιστούν 
δικαιότεροι όροι ανταγωνισμού μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς. 
Ανάγκη για αναποοσανατολισαο στη νάοαίη πολιτικψ: στοατηγικηα 
Ασφαλώς, έχουν ήδη ληφθεί πολλά μέτρα σε διάφορα επίπεδα και οι πόλεις, οι 
περιφέρειες, τα κράτη μέλη και η Ενωση συμβάλλουν σημαντικά σε αυτό. 
Για παράδειγμα, η Κοινότητα θέσπισε σταδιακά αυστηρότερους κανόνες όσον 
αφορά τις εκπομπές των οχημάτων, πράγμα που είχε ως αποτέλεσμα οι εκπομπές 
καυσαερίων ενός νέου αυτοκινήτου να είναι κατά 90% χαμηλότερες από τις 
αντίστοιχες στις αρχές της δεκαετίας του '70. Επίσης, χάρη στα πρότυπα που 
θεσπίστηκαν επετεύχθη βελτίωση και σε άλλους τομείς - λ.χ. ασφάλεια και θόρυβος. 
Ωστόσο, πολλά μεταφορικά προβλήματα έχουν σχέση με τις αποφάσεις που 
λαμβάνουν τα άτομα σχετικά με τον τρόπο μεταφοράς, την επιλεγόμενη διαδρομή 
και τη χρονική στιγμή. Η συμφόρηση, λόγου χάρη, οφείλεται στο γεγονός ότι πολλοί 
άνθρωποι αποφασίζουν να χρησιμοποιη' σουν αυτοκίνητα ιδιωτική ς χρήσης την ίδια 
χρονική περίοδο στο ίδιο μέρος. 
Οι περισσότερες πολιτικές που χαράχτηκαν μέχρι σήμερα δεν επηρεάζουν με άμεσο 
τρόπο τις αποφάσεις αυτές και, κατά συνέπεια, αγνοούν ένα σημαντικό παράγοντα 
- την ανθρώπινη συμπεριφορά!. Η επιλογή του τρόπου μεταφοράς επηρεάζεται από 
τις τιμές και υπάρχουν στοιχεία που αποδεικνύουν ότι για πολλές διαδρομές η τιμή 
που καταβάλλεται από τους χρήστες δεν αντιστοιχεί στο επιφερόμενο κόστος. 
Αποτέλεσμα της κατάστασης αυτής είναι η λήψη στρεβλών αποφάσεων και η 
χρησιμοποίηση ακατάλληλων τρόπων μεταφοράς σε ακατάλληλες χρονικές στιγμές 
και σε μη ενδεδειγμένα μέρη. Αυτό είναι σαφώς αναποτελεσματικό. Το ίδιο ισχύει ως 
προς το γεγονός ότι η κοινωνία επιβαρύνεται με ένα μεγάλο μέρος του κόστους που 
προκαλείται από ορισμένους χρήστες. Είναι επίσης σαφές ότι αυτό είναι άδικο. 
Η Επιτροπή πιστεύει ότι πρέπει να χρησιμοποιηθεί' το δυναμικό των οργάνων 
καθορισμού των τιμών για τον περιορισμό των σημαντικότερων προβλημάτων στις 
μεταφορές - συμφόρηση, ατυχήματα, ατμοσφαιρική ρύπανση και θόρυβος. Ολα αυτά 
τα προβλήματα χαρακτηρίζονται από τη διαφορά μεταξύ των επιβαρύνσεων που 
καταβάλλονται από ορισμένα άτομα και του κόστους που τα άτομα αυτά 
δημιουργούν εις βάρος άλλων χρηστών καθώς και της κοινωνίας: ορισμένοι πληρώνουν 
υπερβολικά, άλλοι όχι αρκετά. Οι περιπτώσεις αυτές ονομάζονται γενικά "εξωτερικά 
στοιχεία κόστους", καθότι ορισμένα μέρη του κόστους δεν αφορούν αυτούς που τα 
προκαλούν - λ.χ. δεν συμπεριλαμβάνονται στην τιμή που καταβάλλεται από τους 
χρήστες. Η κάλυψη του κενού αυτού ονομάζεται εσωτερίκευση των εξωτερικών στοιχείων 
κόστους, πράγμα που σημαίνει ότι κάποιος που κάνει μια διαδρομή πρέπει να 
πληρώνει το πραγματικό κόστος της διαδρομής αυτής. 
Η σημασία της αντιστοιχίας των τιμών με το επιφερόμενο κόστος έχει ήδη τονιστεί 
στο Λευκό Βιβλίο για το μέλλον της κοινής πολιτικής μεταφορών. Με την ολοκλήρωση 
της εσωτερικής αγοράς στις μεταφορές αυξήθηκε. Δόθηκε η ευκαιρία στους 
Traffic Charges on Socio-Economie Conditions. ΟΟΣΑ. Internalising the Social Cost of 
Transport. 
μεταφορείς των διαφόρων κρατών μελών που χρησιμοποιου' ν διαφορετικού ς τρόπους 
μεταφοράς να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους στο σύνολο της Ενωσης, στο πλαίσιο 
ενός μεταξύ τους ανταγωνισμού. Για να αποφευχθούν οι στρεβλώσεις και για να 
εξασφαλιστούν δίκαιοι όροι ανταγωνισμού είναι απαραίτητο να εφαρμοστεί 
συστηματικά η αρχή σύμφωνα με την οποία οι ιδιώτες μεταφορείς και οι χρήστες 
πρέπει να πληρώ νουν το κόστος που τους αναλογεί. Το αντίθετο θα ήταν άδικο, αλλά 
και αναποτελεσματικό, καθότι οι χρήστες θα διάλεγαν τους μεταφορείς χωρίς να 
λαμβάνουν υπόψη το κόστος σε επίπεδο πόρων που προκαλεί η απόφαση τους. Κατά 
συνέπεια, η Επιτροπή, τουλάχιστον ως θεματοφύ λάκας της εσωτερική ς αγοράς, φέρει 
την ευθύνη για την αντιμετώπιση του προβλή ματος και την υποβολή προτάσεων για 
την επίλυση του. 
Ο καθορισμός των τιμών πρέπει, γενικώς, να θεωρείται ως συμπλή ρωμα και όχι ως 
υποκατάστατο των ρυθμιστικώ* ν και άλλων πολιτικών που αφορούν την εσωτερική 
αγορά. Σε ορισμένες περιπτώσεις οι προσεγγίσεις που βασίζονται στις τιμές θα 
επιτρέψουν τον περιορισμό των γραφειοκρατικού ν διατυπώσεων και την κατάργηση 
ορισμένων καταστατικών ρυθμίσεων αλλά, σε άλλες, οι ρυθμίσεις θα εξακολουθήσουν 
να είναι απαραίτητο για την αποτελεσματική λειτουργία της εσωτερική ς αγοράς, τη 
βασική εξασφάλιση της υγείας και των κανόνων ασφαλείας καθώς και για την 
προστασία των καταναλωτών. Αλλες πολιτικές που αφορούν την πληροφόρηση, την 
έρευνα και ανάπτυξη και την προώθηση των δημόσιων μεταφορών (όπως προβλέπεται 
στο Πράσινο Βιβλίο για το Δίκτυο των Πολιτών) μπορούν να συμβάλλουν στον 
περιορισμό των μεταφορικών προβλημάτων. Κατά συνέπεια, η προτεινόμενη 
προσέγγιση συνίσταται σ' ένα αναπροσανατολισμό" και όχι σε μια άρδην αλλαγή 
στη χάραξη πολιτικής στις μεταφορές 
Η ανάγκη για την επίτευξη προόδου στον απαιτούμενο αναπροσανατολισμό" 
καθίσταται εμφανής από το ύψος του κόστους που οι χρήστες προκαλούν εις βάρος 
των άλλων καθώς και της κοινωνίας συνολικά: σε διάφορες μελέτες του ΟΟΣΑ 
εκτιμάται ότι το σύνολο του εξωτερικού κόστους στις οδικές μεταφορές ανέρχεται 
σε 5% του ΑΕγχΠ. Αν και υπάρχει μεγάλη αβεβαιότητα όσον αφορά την εκτίμηση των 
μεμονωνμένων εξωτερικών στοιχείων του κόστους και το κόστος ποικίλλει σημαντικά 
μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς και στο πλαίσιο του ίδιου τρόπου καθώς και 
ανάλογα με τον τόπο και τον χρόνο χρήσης, η τάξη μεγέθους του κόστους είναι 
τόσο σημαντική - σε σύγκριση με τη συνολική άμεση συμβολή των εσωτερικών 
μεταφορών στο ΑΕγχΠ - που η πολιτική δράση είναι αναγκαία. 
ïlipotKctÇ 1.1 Χονδρική εκτίμηση του εξωτερικού κόστους των μεταφορών (σε ποσοστό επί του 
ακαθάριστου ε-γχώριου προϊόντος) 
Ατμοσφαιρική ρύπανση 0,4% 
Θόρυβος 0,2% 
Ατυχή ματα 1,5% 
Συμφόρηση 2,0% 
α) δεν περιλαμβάνεται η άνοδος της θερμοκρασίας του πλανήτη 
Πηγή: διάφορες μελέτες και Ο.Ο.Σ.Α. (1994) 
Σύμφωνα με εκτιμήσεις, πάνω από το 90% του κόστους αυτού έχει σχέση με τις 
οδικές μεταφορές. Το εξωτερικό κόστος των σιδηροδρομικών και εσωτερικών ποτάμιων 
μεταφορών εκτιμάται ότι αντιπροσωπεύει ένα μικρό μόνο ποσοστό του συνόλου, 
μολονότι θα πρέπει να συνεκτιμηθούν και διάφοροι πολύπλοκοι παράγοντες που έχουν 
σχέση με την επανόρθωση του κόστους των υποδομών. Μέχρι σήμερα, λιγότερα 
είναι τα διαθέσιμα στοιχεία για τις θαλάσσιες και αεροπορικές μεταφορές, όπου 
φαίνεται πως οι απαιτούμενες πολιτικές διαφέρουν από αυτές των εσωτερικών 
μεταφορών, λόγω της εξαιρετικά διηπειρωτικής φύσεως των υπηρεσιών αυτών. 
Τα ευρήματα αυτά εξηγούν και τον λόγο για τον οποίο, μολονότι αναγνωρίζεται ότι 
οι αρχές που αναπτύσσονται στο έγγραφο αυτό πρέπει να ισχύσουν για όλα τα 
μέσα μεταφοράς, επικεντρώνεται στις οδικές μεταφορές χωρίς, ωστόσο, να 
αγνοούνται άλλα μέσα μεταφοράς σε αντίστοιχες περιπτώσεις. 
STOYOC και βασικε€ γοαααεα τον παρόντος εγγοάώον 
Στόχος του παρόντος εγγράφου είναι να ξεκινήσει μια συζήτηση σχετικά με το πώς, 
ως μέρος μιας πολύπλευρης πολιτική ς μεταφορώ ν, τα όργανα καθορισμού των τιμών 
μπορούν να συμβάλουν στην επίλυση των σημαντικότερων μεταφορικών προβλημάτων 
που αντιμετωπίζει η Κοινότητα. Διάφορα επίπεδα χάραξης πολιτικής - τοπικό, 
εθνικό, κοινοτικό - εμπλέκονται στη στρατηγική αυτή και οι αντίστοιχες 
αρμοδιότητες τους πρέπει να καθοριστούν. 
Στα κεφάλαια 2 και 3 αναλύεται το γενικό πρόβλημα των εξωτερικών στοιχείων 
κόστους και τα πολιτικά όργανα που είναι, κατ' αρχήν, διαθέσιμα για την επίλυση 
του. Στα δύο αυτά κεφάλαια αποσαφηνίζονται οι έννοιες και καθορίζονται οι γενικές 
αρχές. Στο επόμενο μέρος του εγγράφου - Κεφάλαια 4-7 - οι εν λόγω αρχές 
εφαρμόζονται στα εξωτερικά στοιχεία κόστους των μεταφορών: συμφόρηση, 
ατυχήματα, ατμοσφαιρική ρύπανση και θόρυβος. Σε κάθε κεφάλαιο περιλαμβάνεται 
μια σύντομη ανάλυση του προβλήματος, μια παρουσίαση των εκτιμήσεων κόστους 
καθώς και προτάσεις πολιτικών επιλογών για την επίλυση των ανακυπτόντων 
προβλημάτων. Στο κεφάλαιο 8 παρουσιάζεται σύνοψη της συζήτησης και αναλύεται 
ο ρόλος των πιθανών κοινοτικών μέτρων. Στο κεφάλαιο 9 παρουσιάζονται τα επόμενα 
βήματα που σκοπεύει να πραγματοποιήσει η Επιτροπή, σε συνάρτηση με την 
ανάπτυξη της κοινή ς πολιτική ς μεταφορώ ν. Τέλος, στο κεφάλαιο 10 παρουσία ζονται 
τα κυριότερα συμπεράσματα του παρόντος εγγράφου. 
2. ΤΑ Ε2ΩΤΕΡΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΟΣΤΟΥΣ ΣΤΙΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 
2.1. Τί είναι τα εϊωτεοικά στοιχεία KOOTOVC one ιιεταώοοές; 
Τα εξωτερικά στοιχεία κόστους στις μεταφορές αφορού ν μια κατάσταση στην οποία 
ένας χρήστης είτε δεν πληρώνει το συνολικό κόστος (δηλ. συμπεριλαμβανομένου του 
κόστους των περιβαλλοντικού* ν επιπτώσεων, της συμφό ρήσης ή των ατυχημάτων) της 
μεταφορική ς του/της δραστηριότητας είτε δεν του παρέχεται το πλήρες όφελος από 
τη δραστηριότητα αυτή. 
Κάθε μεταφορική δραστηριότητα αποφέρει κέρδη (διαφορετικά οι άνθρωποι δεν θα 
ασχολούνταν με αυτή) και δημιουργεί κόστος. Ωστόσο, το σύνολο του κέρδους και 
του κόστους δεν συσσωρεύεται μόνο σ' αυτούς που πληρώνουν για τη μεταφορική 
δραστηριότητα (λ.χ τους χρήστες). Ενα μέρος του κόστους επιβαρύνει άλλα 
άτομα ή το σύνολο της κοινωνίας. Κατά συνέπεια, μπορού με να διαχωρίσουμε το 
αποκαλού μενο "εσωτερικό " ή ιδιωτικό κόστος, το οποίο καλύπτεται από τα πρόσωπα 
που συμμετέχουν στη μεταφορική δραστηριότητα (δηλ. ο χρόνος, το κόστος του 
οχήματος και του καυσίμου), από το αποκαλούμενο "εξωτερικό κόστος", δηλαδή 
αυτό που επιβαρύνει άλλους. Το άθροισμα των δύο ειδών κόστους ονομάζεται 
"κοινωνικό κόστος". Γενικώς, τα εξωτερικά στοιχεία κόστους προκύπτουν όταν η 
υγεία και η ευημερία ενός ατόμου επηρεάζεται από δραστηριότητες άλλων, οι οποίοι 
αγνοούν την αλληλεπίδραση αυτήν όταν λαμβάνουν τις αποφάσεις τους. 
Κριτήριο για τον διαχωρισμό του εσωτερικού από το εξωτερικό κόστος μιας 
διαδρομής αποτελεί το πρόσωπο που πληρώνει. Αν ένας χρήστης πληρώνει για τη 
χρησιμοποίηση ενός πόρου (λ.χ. ενέργεια, υποδομή κλπ), το συνδεόμενο κόστος 
μπορεί να θεωρηθεί ως εσωτερικό κόστος. Αντιθέτως, αν ο χρήστης επηρεάζει την 
υγεία και την ευημερία άλλων (λ.χ. με την ατμοσφαιρική ρύπανση) χωρίς να 
πληρώνει γι' αυτό, το κόστος που προκύπτει είναι εξωτερικό ως προς το εν λόγω 
πρόσωπο. Υπάρχει σαφής σχέση με την αρχή: "ο ρυπαίνων πληρώνει", σύμφωνα με 
την οποία απαιτείται η κάλυψη του κόστους της ρύπανσης από τον ρυπαίνοντα. Η 
αρχή αυτή προβλέπεται στη Συνθήκη (άρθρο 130 Ρ2). 
Στον πίνακα 2.1 παρουσιάζεται ανάλυση του συνολικού κοινωνικού κόστους των 
μεταφορών σε εσωτερικό και εξωτερικό κόστος για ορισμένες κατηγορίες κόστους. 
ΤΙίνακας 2.1 Κατάταξη των ειδών κόστους στις μεταφορές 
Κατψγοοίβ; κόστους Κοινωνικό κόστος 
Εσωτερικό/ιδιωτικό κόστος Εξωτερικό κόστος 
Μεταφορικέ'ς δαπά νες -κόστος οχήματος και καυσι'μου - κόστος που πληρώνεται από άλλους (λ.χ. 
εισιτήρια/ναύλος παροχή" δωρεάν θέσεων στάθμευσης) 
Κόστος υποδομής - τέλη χρήσης, φόροι επί του οχήματος φόρος - ακάλυπτο κόστος υποδομή'ς 
κατανάλωσης καυσι'μου 
Κόστος ατυχημάτων - κόστος που καλύπτεται από ασφάλειες ίδιο - ακάλυπτο κόστος ατυχημάτων (λ.χ. πόνος 
κόστος ατυχημάτων και ταλαιπωρι'ες που υφίστανται οι άλλοι) 
Περιβαλλοντικό' κόστος - ίδιες βλάβες - ακάλυπτο περιβαλλοντικό' κόστος (λ.χ. 
όχληση των άλλων από το θόρυβο) 
Κόστος λόγω - κόστος από την απώλεια ιδίου χρόνου - καθυστίρήσβιςί 
συμφόρησης κόστους χρόνου του {-κιβαρύνα άλλους 
2.2 Γιατί τα εξωτερικά στοιχεία κόστους OTIC ιιεταΦοοες είναι σηααντικά: 
Η κρίσιμη στ/μασία των εξωτερικών στοιχείων κόστους στις μεταφορές οφείλεται 
στο γεγονός ότι, σε μια οικονομία της αγοράς, οι αποφάσεις (οικονομικής φύσεως) 
εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από τις τιμές της αγοράς, ΐΐστόσο, όταν στις τιμές 
της αγοράς δεν αντιπροσωπεύονται οι απορρέουσες ανεπάρκειες (καθαρή 
ατμόσφαιρα, ικανότητα απορρόφησης του περιβάλλοντος, υποδομή κλπ) οι ατομικές 
αποφάσεις καταναλωτών και παραγωγών δεν συμβάλλουν πλέον στην επίτευξη ενός 
αποτελέσματος που παρέχει το μέγιστο όφελος στο σύνολο της κοινωνίας. Ετσι, ο 
καθορισμός των τιμών με βάση το πλήρες κοινωνικό κόστος αποτελεί πρωταρχικό 
στοιχείο ενός αποτελεσματικού και βιώσιμου συστήματος μεταφορών. 
Τα εξωτερικά στοιχεία κόστους διαταράσσουν την αποτελεσματική κατανομή των 
πόρων στους διάφορους τομείς και δραστηριότητες. Για παράδειγμα, αν ένα 
ορισμένο είδος οχήματος που προκαλεί σημαντική ατμοσφαιρική ρύπανση και φθορά 
των δρόμων δεν επιβαρύνεται με το κόστος αυτό, η ζήτηση για το εν λόγω είδος 
οχήματος θα είναι "υπερβολικά " υψηλή και η ζήτηση για καθαρότερα οχήματα και 
για οχήματα που προκαλούν μικρότερες φθορές θα είναι "υπερβολικά" χαμηλή. 
Αυτό συνιστά αναποτελεσματική χρησιμοποίηση των πόρων. Συνέπεια των εξωτερικών 
στοιχείων κόστους είναι η λήψη ατομικών αποφάσεων στον τομέα των μεταφορών που 
δεν έχουν επιθυμητό αποτέλεσμα για το σύνολο της κοινωνίας. Επιπλέον, τα 
εξωτερικά στοιχεία κόστους πληρώνονται από άλλους: εμμέσως, οι φορολογού μενοι 
καλύπτουν το κόστος της συντή ρήσης των οδών και της περίθαλψης για βλάβες λόγω 
ατμοσφαιρικής ρύπανσης, ενώ η καταστροφή κτιρίων και καλλιεργειών λόγω οξίνισης 
και άλλων μορφών ρύπανσης πληρώνεται από τους ιδιοκτήτες των κτιρίων, τις 
επιχειρήσεις και τους γεωργούς. Αυτό είναι άδικο και αναποτελεσματικό. 
Για να διορθωθεί η κατάσταση αυτή, λοιπόν, χρειάζεται να ληφθούν κυβερνητικά 
μέτρα. 
2.3 IIcoc μπορούν να περιοριστούν τα εξωτερικά στοιχεία κόστους: 
Στόχος των κυβερνητικών μέτρων πρέπει va eivcu ο περιορισμός των εξωτερικών 
στοιχείων κόστους τόσο για λόγους οικονομικής αποτελεσματικότητας όσο και 
δικαιοσύνης. Με μια προσέγγιση που θα βασίζεται στις τιμές, εξασφαλίζεται ότι 
οι τιμές που καταβάλλονται από τους χρήστες αντιπροσωπεύουν καλύτερα το 
συνολικό κόστος: αυτό μπορεί να επιτευχθεί με τη μετακυληση των εξωτερικών 
στοιχείων κόστους στο εσωτερικό κόστος - δηλαδή με τον καταλογισμό τους στους 
χρήστες. Η προσέγγιση με βάση τη μετακυληση αποτελεί διαφορετικό τύπο 
κυβερνητικής πολιτικής από τα παραδοσιακά ρυθμιστικά μέτρα που εφαρμόζονταν 
στο παρελθόν. 
Και οι δύο πολιτικές προσεγγίσεις έχουν ως στόχο τον περιορισμό του ύψους των 
εξωτερικών στοιχείων κόστους στις μεταφορές (λ.χ. ρύπανση, θόρυβο κλπ). Η 
προσέγγιση με βάση τη εσωτερικευση το επιτυγχάνει εξασφαλίζοντας ότι κάθε 
χρήστης πληρώνει το πλήρες κοινωνικό κόστος (δηλ. ιδιωτικό, περιβαλλοντικό' και 
άλλα) που απορρέει από κάθε ατομική μετακίνηση, πράγμα που δίνει στο χρήστη 
ένα κίνητρο για τον περιορισμό των ανακυπτόντων προβλημάτων. Τα οικονομικά 
όργανα είναι αποτελεσματικά μόνο αν η επιλογή του μεταφορικού μέσου επηρεάζεται 
από τις τιμές. Στο Παράρτημα 1 φαίνεται σαφώς ότι μακροπρόθεσμα (λ.χ. σε 5 
χρόνια) η συμπεριφορά στις μεταφορές επηρεάζεται σε μεγάλο βαθμό από το κόστος 
και τις τιμές. Η ρυθμιστική προσέγγιση προσπαθεί να επιτύχει τον περιορισμό των 
εξωτερικών στοιχείων κόστους χωρίς να χρησιμοποιεί τον μηχανισμό τιμών για την 
αλλαγή της συμπεριφορά ς στις μεταφορές. Η εν λόγω προσέγγιση συνίσταται, για 
παράδειγμα, στη θέσπιση ρυθμίσεων για προϊόντα που περιορίζουν τις 
περιβαλλοντικέ'ς επιπτώσεις των μεταφορών. Στο κεφάλαιο 3 περιλαμβάνεται μια 
εκτενέστερη συζήτηση σχετικά με τις δύο αυτές προσεγγίσεις. 
Η ιδανική περίπτωση απουσίας εξωτερικών στοιχείων κόστους δεν αντιστοιχεί με την 
πλήρη απουσία περιβαλλοντικών επιπτώσεων, ατυχημάτων ή συμφόρησης. Αν το 
επίπεδο του θορύβου, των ατυχημάτων και των εκπομπών έπρεπε να είναι μηδενικό, δεν 
θα υπήρχαν μεταφορικές δραστηριότητες. Από κοινωνική άποψη, οι αρνητικές 
παρενέργειες της μεταφορικής δραστηριότητας πρέπει να τοποθετούνται σε ένα 
"ιδανικό" επίπεδο: το οριακό κόστος2 ενός περαιτέρω περιορισμού αυτών των 
παρενεργειών είναι ακριβώς ίσο με το αναμενόμενο οριακό κέρδος. Ο περαιτέρω 
περιορισμός των παρενεργειών θα δημιουργούσε υψηλότερο κόστος παρά κέρδος. 
Για τη χάραξη πολιτικών εσωτερικευση ς των εξωτερικών στοιχείων κόστους είναι, κατ' 
αρχάς, απαραίτητος ο υπολογισμός του ύψους τους. 
2.4 Πώο μποοεί να υπολογιστεί το ύφος των εξωτερικών στοιχείων κόστους: 
Το ύφος των εξωτερικών στοιχείων κόστους σε νομισματικούς όρους μπορεί να 
συναχθεί είτε από την παρατήρηση των συναλλαγών της αγοράς (λ.χ. δαπάνες για 
την αποφυγή φθορών, έξοδα υγείας, απώλ€ΐα α£ίας των ακινήτων κλπ.) είτε από τη 
γνώμη του πληθυσμού σχετικά με το πόσο θα ήταν διατεθειμένος να πληρώσει γ*α 
να περιοριστεί- κατά ίνα ποσό κάποιο εξωτερικό στοιχείο κόστους στις 
μεταφορές. 
Οι εκτιμήσεις που αφορούν το ύψος του τρέχοντος συνολικού εξωτερικού κόστους, ως 
ποσοστό του ΑΕγχΠ στα διάφορα κράτη μέλη, είναι χρήσιμες για να υπογραμμιστεί 
το μέγεθος του προβλή ματος, αλλά για την εφαρμογή μιας υγιούς πολιτική ς για την 
αντιμετώπιση συγκεκριμένων περιπτώσεων, η αξία τους είναι περιορισμένη. Για τον 
σκοπό αυτό απαιτού νται λεπτομερείς εκτιμή σεις, στις οποίες θα γίνεται διαχωρισμό ς 
μεταξύ των μεταφορικών μέσων, των χρονικών περιόδων και των τόπων καθώς και 
μεταξύ των διαφόρων τύπων εξωτερικού κόστους. 
Διαφορετικές μέθοδοι υπολογισμού του εξωτερικού κόστους καταλήγουν σε πολύ 
διαφορετικά αποτελέσματα. Ωστόσο, αυτό δεν αναιρεί τα εν λόγω αποτελέσματα. 
Πράγματι, ένα μεγάλο μέρος των διαφορών μπορεί να εξηγηθεί είτε από τις 
διαφορετικές υποθέσεις που γίνονται (οι οποίες μπορού ν να εναρμονιστού ν) είτε από 
τους διαφορετικούς βαθμούς ολοκλήρωσης. Ειδικότερα, οι προσεγγίσεις αξιολόγησης 
Οριακό κόστος είναι το πρόσθετο κόστος που απαιτείται για την παροχή μιας επιπλέον 
μονάδας α7ί*0ώι/ ή υπηρεσιών. Για παράδειγμα, το οριακό κόστος 7"* τον περιορισμό της 
ατμοσφαιρικής ρύπανσης ισούται με το πρόσθετο κόστος 7ta τον περιορισμό της 
ατμοσφαιρικής ρύπανσης σύμφωνα με ένα δεδομένο επίπεδο ποιότητας τον αέρα. Οσο 
αυστηρότεροι «ww οι στόχοι 7«* την ποιότητα του αέρα, τόσο υψηλότερο είναι το οριακό 
κόστος 7«* την επίτευξη μιας δεδομένης βελτίωσης, καθότι ο περιορισμός των εκπομπών 
"γίνεται όλο και δυσκολότερος (και κατά συνέπεια δαπανηρότερος). 
που βασίζονται στις συναλλαγές της αγοράς έχουν την τάση να υποτιμούν το 
συνολικό ύψος του εξωτερικού κόστους, καθότι σ' αυτές περιλαμβάνονται μόνο τα 
στοιχεία που έχουν ως αποτέλεσμα τη δημιουργία σαφώς προσδιορίσιμων φαινομένων 
στην αγορά. Οι εκτιμήσεις που βασίζονται στην προθυμία για πληρωμή ή την 
προθυμία για αποδοχή, επιτρέπουν την πραγματοποίηση πιο ολοκληρωμε'νων 
υπολογισμών (για περισσότερες λεπτομέρειες βλέπε Παράρτημα 2). Οι εκτιμήσεις 
κόστους για ατομικά εξωτερικά στοιχεία κόστους που αναφέρονται στο παρόν 
έγγραφο, αφορούν γενικώς συντηρητικές αξιολογήσεις που βασίζονται κατά μεγάλο 
μέρος σε μεθόδους παρατή ρήσης των συναλλαγώ ν της αγοράς. Ωστόσο, όσον αφορά 
το εξωτερικό κόστος των ατυχημάτων, ελήφθη υπόψη η προθυμία του πληθυσμού να 
πληρώσει για τον περιορισμό των κινδύνων θανάτου και σωματικώ ν βλαβών, καθότι 
αυτό αποτελεί κρίσιμο παράγοντα στην αξιολόγηση του κόστους των ατυχημάτων 
(βλέπε κεφάλαιο 5). 
Στο 4ο πρόγραμμα πλαίσιο της ΕΕ, αναλύονται διάφορες μέθοδοι υπολογισμού του 
εξωτερικού κόστους καθώς και η αποτελεσματικότητα επιλεγμένων επιλογών (βλέπε 
Παράρτημα 10). 
2.5 Ποια eiygt τα κυριότερα εξωτερικά στοιχεία κόστους στις μεταφορές: 
Το μέγεθος των εξωτερικών στοιχείων κόστους στις μεταφορές ποικίλλει 
σημαντικά μεταξύ των διαφόρων μεταφορικών μέσων, των χρονικών περιόδων και 
των τόπων. Ετσι, οι γενικής φύσεως δηλώσεις πρέπει να γίνονται με επιφύλαξη. 
Ωστόσο, με βάση τις υφιστάμενες μελέτες, φαίνεται ότι, γενικώς, το εξωτερικό 
κόστος της συμφόρησης αποτελεί το σημαντικότερο εξωτερικό στοιχείο κόστους, 
ακολουθούμενο από το κόστος των ατυχημάτων και των περιβαλλοντικών 
προβλημάτων (ατμοσφαιρική ρύπανση και θόρυβος). 
Το παρόν έγγραφο λοιπόν αφορά κυρίως αυτά τα εξωτερικά στοιχεία κόστους, χωρίς, 
ωστόσο, να παραβλέπει το κόστος της υποδομής (το οποίο συνδέεται άμεσα με τη 
συμφόρηση) και το οποίο πρέπει, βεβαίως, να καλυφθεί από ένα ολοκληρωμένο, 
αποτελεσματικό και δίκαιο σύστημα καθορισμού των τιμών. 
Προβάλλεται ενίοτε το επιχείρημα ότι οι μεταφορές δημιουργού ν σημαντικά θετικά 
εξωτερικά στοιχεία κόστους, καθότι προωθούν την παραγωγικότητα και την οικονομική 
ανάπτυξη. Η αυξημένη παραγωγικότητα αποφέρει οικονομικά οφέλη, τα οποία 
είναι, ωστόσο, εσωτερικά ως προς το χρήστη και δεν μπορούν λοιπόν να θεωρηθούν 
ως εξωτερικά στοιχεία κόστους. Το μεγαλύτερο μέρος των διαθέσιμων επιστημονικών 
στοιχείων δείχνει ότι, στις σύγχρονες βιομηχανικές κοινωνίες η αύξηση της 
αποτελεσματικότητας των μεταφορών αντανακλάται, γενικώς, στη μείωση του 
κόστους τους: τα αποτελέσματα αυτά είναι εσωτερικά ως προς το μηχανισμό της 
αγοράς και όχι εξωτερικά. Ορισμένες μελέτες που υποστηρίζουν την ύπαρξη 
εξωτερικού οφέλους στις μεταφορές φαίνεται ότι αναφέρονται αποκλειστικά σε 
ιδιωτικά οφέλη. 
Επιπλέον, πρέπει να γίνει ένας σημαντικός διαχωρισμός μεταξύ των εξωτερικών 
στοιχείων κόστους που απορρέουν από την παροχή υποδομής και αυτών που 
απορρέουν από τη χρήση της υποδομής: ενώ κατά τον σχεδιασμό έργων υποδομής 
με βάση την ανάλυση κόστους οφέλους πρέπει να λαμβάνονται πλήρως υπόψη τα 
πιθανά οφέλη που προκύπτουν σε άλλα σημεία του δικτύου καθώς και οι ενδεχόμενοι 
περιφερειακοί πολιτικοί στόχοι, αυτό δεν σημαίνει ότι τα οφέλη που απορρέουν για 
τους ανθρώπους από τη χρήση της υποδομής είναι εξωτερικά. Κατά συνέπεια, στο 
παρόν έγγραφο δεν αναλύονται οι περιπτώσεις των θετικών εξωτερικών στοιχείων 
κέρδους. 
3. ΟΡΓΑΝΑ ΓΙΑ ΤΟΝ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟ ΤΩΝ ΕΞΩΤΕΡΙΚΩΝ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ 
ΚΟΣΤΟΥΣ ΣΤΙΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 
Για τον σχεδιασμό πολιτικών οργάνων αντιμετώπισης των διαφόρων εξωτερικών 
στοιχείων κόστους στις μεταφορές - στοιχεία που θα συζητηθούν στα επόμενα 
κεφάλαια - πρέπει να γίνει αξιολόγηση των διαφόρων επιλογών με βάση ορισμένα 
σαφή κριτήρια. 
3.1 Κοιτήοια για την επιλογή οργάνων 
Ανάμεσα στα σημαντικότερα κριτήρια για την επιλογή πολιτικών οργάνων 
αντιμετώπισης των εξωτερικών στοιχείων κόστους στις μεταφορές είναι η 
αποτελεσματικότητα, η αποτελεσματικότητα ως προς το κόστος, η διαφάνεια, η 
δίκαια μεταχείριση (ισότητα κατανομής) και η ύπαρξη ενδεχόμενων (θετικών ή 
αρνητικών) παρενεργειών που επηρεάζουν άλλα εξωτερικά στοιχεία κόστους ή άλλες 
πολιτικές στον τομέα των μεταφορών. Επιπλέον, πρέπει να εφαρμοστεί η αρχή της 
επικουρικότητας, ώστε να αποφασιστεί ο αποτελεσματικότερος ρόλος που μπορεί να 
διαδραματίσει η Ευρωπαϊκή Κοινότητα. Αυτά αναπτύσσονται εκτενέστερα στο 
Παράρτημα 3. 
Είναι σαφές ότι τα όργανα πρέπει να είναι αποτελεσματικά ως προς τον περιορισμό 
των υφισταμένων μεταφορικών προβλημάτων. Οταν οι πολιτικές επηρεάζουν διάφορα 
προβλήματα, οι παρενέργειες αυτές πρέπει να λαμβάνονται υπόψη. Επίσης, πρέπει 
να συγκρίνεται το κόστος τους. Για παράδειγμα, αν ένας διαφοροποιημένος φόρος 
κυκλοφορίας (με βάση τις εκπομπές ανά χιλιόμετρο και τη διανυθείσα απόσταση) 
μπορεί να μειώσει τις εκπομπές των οχημάτων με το ένα εικοστό περίπου του κόστους 
ενός φόρου επί των καυσίμων (βλέπε κεφάλαιο 6 και παράρτημα 9), τότε το πρώτο 
όργανο είναι πολύ αποτελεσματικότερο ως προς το κόστος από το δεύτερο. Η δίκαιη 
μεταχείριση είναι πρωταρχικής σημασίας για την αξιολόγηση των μέσων: οι 
επιπτώσεις των μέτρων και το απορρέον κόστος όφελος για τις διάφορες 
εισοδηματικές ομάδες πρέπει να ελέγχονται και να διορθώ νονται αν είναι αναγκαίο. 
Τέλος, κατά τη χάραξη των πολιτικών, πρέπει να αποφασιστεί η κατανομή 
αρμοδιοτήτων μεταξύ των διαφόρων κυβερνητικώ ν επιπέδων. Σύμφωνα με την αρχή 
της επικουρικότητας, μεταβίβαση αρμοδιοτήτων στην Κοινότητα γίνεται μόνο όταν 
οι στόχοι μπορούν να επιτευχθούν καλύτερα σε επίπεδο Ενωσης. 
3.2 Οργανα που Βασίζονται στην αγορά και ρυθμίσεις 
Οπως αναφέρθηκε στο προηγούμενο κεφάλαιο, υπάρχουν δύο βασικές προσεγγίσεις για 
τον περιορισμό των εξωτερικών στοιχείων κόστους στις μεταφορές: όργανα που 
βασίζονται στην αγορά (λ.χ. καθορισμός των τιμών) και άμεσες ρυθμίσεις (που ενίοτε 
καλούνται "εντολή και έλεγχος"). 
Για τη σύγκριση των θετικών στοιχείων των πολιτικών και των δύο ομάδων, χρειάζεται, 
ιδανικά, μια προσέγγιση κατά περίπτωση. Ωστόσο, πρέπει να χαραχτούν ορισμένες 
γενικές γραμμές. Εφόσον τα οικονομικά όργανα μπορούν να συνδέονται άμεσα με 
ένα συγκεκριμένο πρόβλημα, είναι μάλλον πολύ αποτελεσιιατικότερα ως προς το 
10 
κόστος από τις άμεσες ρυθμίσεις, διότι παρέχουν στους πολίτες και τις επιχειρή σεις 
μια ποικιλία τρόπων για τον περιορισμό του εξωτερικού κόστους3. Η 
αποτελεσματικότητα ως προς το κόστος θα είναι ιδιαίτερα υψηλή όταν τα 
προβλήματα ποικίλλουν ανάλογα με τον τόπο και το χρόνο: τα τέλη μπορούν να 
αντανακλούν τις διαφορές αυτές, ενώ οι ρυθμίσεις - η κοινοτική νομοθεσία 
οπωσδήποτε - περιορίζονται στα όρια της νομοθετική ς δικαιοδοσίας. Τα οικονομικά 
όργανα συνδυάζονται απολύτως με το σύστημα της αγοράς και, κατά συνέπεια, 
χρειάζονται λιγότερες γραφειοκρατικές διατυπώσεις από τις αντίστοιχες ρυθμίσεις. 
Ωστόσο, πρέπει να υπογραμμιστεί ότι οι αδυναμίες τχ]ς αγοράς, το υψηλό κόστος των 
συναλλαγών και της εφαρμογής και τα προβλήματα ταξινόμησης μπορούν να 
υπονομεύσουν την αποτελεσματικότητα ως προς το κόστος των οικονομικών οργάνων. 
Αν οι αγορές δεν λειτουργούν αποτελεσματικά, τα μηνύματα που αφορούν τις τιμές 
δεν θα μεταδοθούν με τον ενδεδειγμένο τρόπο και η αποτελεσματικότητα των 
οικονομικών οργάνων θα περιοριστεί. Είναι επίσης προφανές ότι το υψηλό κόστος των 
συναλλαγών - λ.χ. επειδή θα χρειαστεί προχωρημένη και δαπανηρή τεχνολογία 
μέτρησης - θα μειώσει την αποτελεσματικότητα ως προς το κόστος. Τα προβλήματα 
ταξινόμησης μπορούν να καταστήσουν δυσχερή την άμεση σύνδεση των τελών με τα 
αντίστοιχα προβλήματα. Οπως αναφέρθηκε παραπάνω, όσο λιγότερο τα τέλη 
αντανακλούν το κόστος σε επίπεδο ατομικού χρήστη, τόσο μειώνονται τα θετικά 
στοιχεία των οικονομικώ ν οργάνων. 
Στις περιπτώσεις αυτές, οι άμεσες ρυθμίσεις μπορεί να παρουσιάζουν πλεονεκτήματα, 
καθότι οι αλλαγές επιβάλλονται με άμεσο τρόπο και, κατά συνέπεια, δεν εξαρτώνται 
από τους μηχανισμού ς της αγοράς. Επίσης, οι άμεσες ρυθμίσεις είναι απαραίτητες 
όταν απαιτούνται επακριβείς κανόνες που αφορούν την υγεία και την ασφάλεια ή 
όταν πρέπει να εξασφαλιστεί η τήρηση ορίων υλικής φύσεως. Για λόγους που 
αφορούν την εσωτερική αγορά, στις περιπτώσεις που έχουν σχέση με την κυκλοφορία 
των αγαθών, είναι συχνά προτιμότερος ο καθορισμός ελαχίστων προτύπων (π.χ. τιμές 
ανωτάτων ορίων εκπομπών) σε κοινοτικό επίπεδο. 
Ο προβληματισμό'ς αυτός δείχνει ότι οι πολιτικές πρέπει να αποτελούνται από ένα 
συνδυασμό οργάνων που ανήκουν και στις δύο προσεγγίσεις καθώς και ότι η 
επεξεργασία των λύσεων πρέπει να γίνει με βάση μια κατά περίπτωση προσέγγιση. Στο 
παρελθόν, η πολιτική μεταφορών - τόσο στην Ενωση όσο και στα κράτη μέλη -
βασιζόταν σε μεγάλο βαθμό στις ρυθμίσεις για τη βελτίωση της ασφάλεια και των 
περιβαλλοντικών επιδόσεων των μεταφορών και η χρησιμοποίηση οικονομικών οργάνων, 
αν και αυξάνεται, παραμένει περιορισμένη, (βλέπε κεφάλαια 4-7). 
Η επανεξέταση της προσέγγισης αυτής θα είναι χρήσιμη για διάφορους λόγους. 
Πρώτον, η γενική συνειδητοποίηση των προβλημάτων αυξήθηκε και οι πιέσεις για την 
ανάληψη πολιτικής δράσης εντείνονται. Με τη σημερινή πολιτική μόνο, προβλέπεται 
ότι ορισμένα προβλήματα θα επιδεινωθούν, ενώ άλλα δεν θα βελτιωθούν σε 
ικανοποιητικό' βαθμό. Οι ρυθμίσεις δεν μπορούν να επηρεάσουν όλους τους 
Για παράδειγμα, μια εισφορά επί των εκπομπών μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα την 
ανάπτυξη φιλικότερων προς το περιβάλλον οχημάτων, την αλλα7τ) της σύνθεσης του στόλου 
αυτοκίνητων, υψηλότερο συντελεστή πληρότητας, αύξηση της χρησιμοποίησης μαζικών 
μέσων μεταφοράς κ.λ.π. Στο κεφάλαιο 6 Τ€ριλαμ/3αΡ€ται μαι διεξοδικότερη συζήτηση 7«* 
το θέμα αυτό. 
11 
μηχανισμούς για την επίλυση των προβλημάτων, καθότι ορισμένοι συνδέονται άμεσα 
με την ανθρώπινη συμπεριφορά. Δεύτερον, σε ορισμένους τομείς, το κόστος της 
επίτευξης περαιτέρω βελτιώσεων αυξήθηκε και είναι ανάγκη να αξιολογηθεί γενικώς 
η αποτελεσματικότητα ως προς το κόστος των πολιτικών. Στο βαθμό που τα οικονομικά 
όργανα μπορούν να υποκαταστήσουν τις άμεσες ρυθμίσεις, μπορεί - ως παρενέργεια -
να περιοριστούν οι γραφειοκρατικές διατυπώσεις. Τρίτον, φαίνεται ότι οι τεχνικές 
δυνατότητες για την εισαγωγή αποτελεσματικών οικονομικών μέσων αυξήθηκαν (λ.χ. 
τηλεματική ). Τέταρτον, η ελευθέρωση της εσωτερική ς αγοράς απαιτεί την εξάλειψη 
των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού μεταξύ των διαφόρων μεταφορικώ ν μέσων και 
μεταξύ των μεταφορέων διαφορετικών εθνικοτήτων. Καθώς ο βαθμός εσωτερίκευσης του 
εξωτερικού κόστους ποικίλλει στο εσωτερικό της Ενωσης, χρειάζεται περαιτέρω δράση. 
Τέλος, όπως αναφέρθηκε παραπάνω, το "δίλημμα των μεταφορών" αποτελείται από 
μια σειρά αλληλοσυνδεόμενων προβλημάτων και απαιτεί μια ολοκληρωμε'νη 
αντιμετώπιση. Μια πολιτική στρατηγική που θα στηρίζεται και στα οικονομικά 
όργανα είναι, γενικώς, καταλληλότερη για την επίτευξη του στόχου αυτού. 
Κατά συνέπεια, στο παρόν έγγραφο, εξετάζονται οι δυνατότητες να καταστούν οι 
τιμές πιο δίκαιες και αποτελεσματικές, ως μέρος πολύπλευρης πολιτική ς μεταφορώ ν. 
12 
4. ΚΟΣΤΟΣ ΥΠΟΔΟΜΗΣ ΚΑΙ ΣΥΜΦΟΡΗΣΗ 
4.1 Γιατί το κόστος της υποδομής και της συμφόρησης είναι σηιιαντικά: 
Η κατασκευή και η συντήρηση της υποδομής δημιουργεί κόστος. Αυτό θέτει το 
ερώτημα με ποιο τρόπο πρέπει να ανακτηθεί το κόστος αυτό από τους χρήστες της 
υποδομής. Πολλά από τα τέλη που επιβάλλονται σήμερα δεν συνδέονται ή 
συνδέονται μόνο εν μέρει με το πραγματικό κόστος της παροχής και της χρήσης της 
υποδομής. Χωρίς αμφιβολία, υπάρχει άμεση σχέση μεταξύ της συμφόρησης και του 
κόστους της υποδομής, διότι η συμφόρηση σημαίνει ότι η υποδομή χρησιμοποιείται 
περισσότερο από την προβλεπόμενη στον σχεδιασμό ικανότητα της (δηλ. υπάρχει 
ανεπάρκεια υποδομής). Η συμφόρηση στα έργα υποδομής του δικτύου της Ενωσης 
αυξάνεται σημαντικά. Η συμφόρηση συνεπάγεται ότι οι αποφάσεις ενός χρήστη 
επηρεάζουν όλους τους άλλους χρήστες του δικτύου. Για παράδειγμα, σε ορισμένες 
περιπτώσεις συμφόρησης, ένας οδηγός αυτοκινήτου που χάνει 10 λεπτά από τον 
χρόνο του, επιβάλλει απώλεια χρόνου ύψους 45 λεπτών σε άλλους χρήστες. Καθώς οι 
χρήστες λαμβάνουν υπόψη μόνο τη δική τους απώλεια χρόνου, υποτιμούν το συνολικό 
κόστος των αποφάσεων τους. Ως εκ τούτου, η μεταφορική ζήτηση σε καταστάσεις 
συμφόρησης είναι υπερβολικά υψηλή. Κατά συνέπεια, η εισαγωγή τελών για την 
κάλυψη του κενού μεταξύ ιδιωτικού και συνολικού κόστους μπορεί να αποφέρει 
σημαντικά οφέλη. Η επιβολή επιβάρυνσης, μειώνοντας τον κυκλοφοριακό' φόρτο, έχει 
ως αποτέλεσμα την αύξηση της ταχύτητας κυκλοφορίας. Αυτό αποτελεί καθαρό 
όφελος για την κοινωνία. 
4.2 Μέτρηση του κόστους της υποδοιιής και αντίστοιχη επιβάρυνση 
4.2.1 Τί etyat το κόστος της υποδομής: 
Στην αξιολόγηση του κόστους της υποδομής πρέπει να γίνει ένας διαχωρισμός 
μεταξύ: 
(i) κόστους κεφαλαίου: οι δρόμοι, τα σιδηροδρομικά δίκτυα και τα δίκτυα 
εσωτερικής ναυσιπλοίας καθώς και οι λιμενικές και αερολιμενικές εγκαταστάσεις 
αντιπροσωπεύουν σημαντικά στοιχεία ενεργητικού. Η παροχή αυτών των 
στοιχείων ενεργητικού συνεπάγεται τη δημιουργία πραγματικού κόστους. 
Χωρίς αμφιβολία, το κεφάλαιο που επενδύεται για την παροχή μεταφορική ς υποδομή ς 
δημιουργεί ένα πάγιο κόστος που δεν έχει σχέση με την πραγματική χρήση της 
υποδομή ς. Η αξία κεφαλαίου της υποδομή ς των μεταφορών αυξάνεται συν τω χρόνω, 
λόγω των νέων επενδύσεων που γίνονται για τη συμπλή ρωσή τους. Είναι σημαντικό 
να γίνει διαχωρισμός μεταξύ των ετήσιων επενδύσεων (δηλ. των δαπανών) και του 
ετήσιου κόστους κεφαλαίου: αυτά αποτελούν διαφορετικές έννοιες και δεν υπάρχει 
λόγος οι χρήστες να πληρώνουν κάθε χρόνο για το κόστος των επενδύσεων που 
πραγματοποιήθηκαν ένα συγκεκριμένο έτος. 
Ωστόσο, για τη μέτρηση της αξίας των στοιχείων ενεργητικού του δικτύου απαιτούνται 
λεπτομερή στοιχεία σχετικά με παραμέτρους, όπως η αξία αντικατάστασης της 
υποδομής. Αξιολογήσεις του κόστους κεφαλαίου των οδών είναι προς το παρόν 
διαθέσιμες μόνο σε ορισμένα κράτη μέλη όπως η Γερμανία, η Αυστρία, το Ηνωμένο 
Βασίλειο και η Φινλανδία. Σε άλλα κράτη μέλη υπολογίζονται μόνο οι ετήσιες 
13 
δαπάνες. Πρέπει να συγκεντρωθούν περισσότερα στοιχεία, κατά προτίμηση σε 
εναρμονισμένη βάση, πράγμα που θα επιτρέψει την πραγματοποίηση συγκρίσεων 
μεταξύ των κρατών. 
(ii) του κόστους λειτουργίας και συντήρησης. Παραδείγματα αυτών των τύπων 
κόστους αποτελούν: 
η (ετήσια) δαπάνη για τη συντήρηση των οδών· 
η δαπάνη για την εκβάθυνση μίας διώρυγας ή ενός λιμένος. 
Ενα μέρος του κόστους λειτουργίας εξαρτάται από τον όγκο των μεταφερομένων 
εμπορευμάτων, αλλά και άλλοι παράγοντες, όπως οι κλιματικές συνθήκες, 
διαδραματίζουν έναν ορισμένο ρόλο. Για παράδειγμα, το οδόστρωμα ενός δρόμου 
φθείρεται σε συνάρτηση με το κατ' άξονα βάρος των οχημάτων, αλλά, επίσης και με 
τις διακυμάνσεις της θερμοκρασίας, τις βροχοπτώσεις, το χιόνι και τις υψηλές 
θερμοκρασίες. Γενικώς, υπάρχουν διαθέσιμα δεδομένα σχετικά με το κόστος 
λειτουργίας και συντήρησης, αν και δεν υπάρχει εναρμονισμένη προσέγγιση για τη 
μέτρηση του εν λόγω κόστους σε επίπεδο Ενωσης. 
Στις γραφικές παραστάσεις 4.1 παρουσιάζονται οι ετήσιες δαπάνες για το οδικό 
δίκτυο στο Ηνωμένο Βασίλειο καθώς και μία ανάλυση του κόστους του οδικού δικτύου, 
όπως υπολογίστηκε σε μία πρόσφατη μελέτη. 
Πηγή : David Newbery (1995) Συνολικό κόστος ΗΒ 10.860 εκατ. στερλίνες 
Επί πλέον, η κατασκευή μιας 
υποδομής συχνά επιφέρει 
σημαντικές επιπτώσεις στη 
χρήση γης. Μπορεί να 
επιφέρει διατάραξη των 
οικοσυστημάτων και τα 
αποκαλούμενα φαινόμενα 
φράγματος. Το εμπλεκόμενο 
κόστος δεν είναι εύκολα 
συνειδητοποιήσιμο αλλά μπορεί 
να είναι σημαντικό (Βασιλική 
Επιτροπή του ΗΒ για την 
Περιβαλλοντική Προστασία) και 
πρέπει, μεταξύ άλλων να 
λαμβάνεται υπόψη στη φάση 
σχεδιασμού. Αστυΐ'όμίυσΐ} και 
έλίγχος στάθμευσης 4% 
Συντήρηση 30% 
Τόκοι tri της αξίας 
του κεφαλαίου 66% 
Συνολικές δαπάνες ΗΒ 6.720 εκατ. UK λίρες 
Αστυνόμευση και 
έλεγχος στάθμευσης 6% 
Συντήρηση 48% Δα-κάνες 
κεφαλαίου 43% 
14 
4.2.2 ϊίώς πρέπει να καταλογίζεται το κόστος της υποδομής 
Ιδανικά, στον καταλογισμό του κόστους της υποδομή ς πρέπει να λαμβάνονται υπόψη 
τρία κριτήρια: 
Το σύστημα πρέπει να συνδέει όσο το δυνατόν περισσότερο τα τέλη με το 
πραγματικό κόστος (οριακή κοστολόγηση) στο επίπεδο του ατομικού χρήστη: 
Η οριακή κοστολόγηση είναι σημαντική για την αποτελεσματικότητα του 
μεταφορικού συστήματος, επειδή δίνει στους ατομικούς χρήστες ένα κίνητρο να 
μειώσουν το υφιστάμενο κόστος, καθότι η μείωση του κόστους ανταμείβεται με 
μείωση των επιβαρύνσεων. Για παράδειγμα, η συνήθης φθορά των οδών που 
προκαλείται από την κυκλοφορία μπορεί να φορολογηθεί σχετικά εύκολα και 
αποτελεσματικά χάρη στην επιβολή τελών στα φορτηγά με βάση το βάρος κατ' 
άξονα (το οποίο καθορίζει την δύναμη καταπόνησης - βλέπε παρακάτω) και τις 
διανυόμενες αποστάσεις. Το σύστημα αυτό δίνει στους μεταφορείς ένα κίνητρο 
για να μειώσουν το βάρος κατ' άξονα, να περιορίσουν τις διαδρομές χωρίς 
φορτίο ή, σε ορισμένες περιπτώσεις, να χρησιμοποιήσουν συνδυασμένες 
μεταφορές. 
Συνολικά, τα τέλη πρέπει να εξασφαλίζουν την ανάκτηση του συνόλου του 
κόστους της υποδομής: 
Εφόσον ένα σημαντικό μέρος του συνολικού κόστους δεν εξαρτάται από τη 
χρήση - όπως στην περίπτωση των κεφαλαιουχικών δαπανών - το πλήρες κόστος 
δεν μπορεί να ανακτηθεί μόνο με την οριακή κοστολόγηση. Ωστόσο, η ανάκτηση 
του κόστους είναι σημαντική για πολλού ς λόγους. Πρώτον, οι ιδιοκτήτες έργων 
υποδομή ς πρέπει να ανακτούν το κόστος. Οι ιδιωτικοί λιμένες, αερολιμένες και 
οδοί με διόδια έχουν αναπτύξει συστήματα καθορισμού των τιμών που 
συνδέονται με άλλες παραμέτρους (λ.χ. πρόσβαση, δικαιώματα προσγείωσης, 
κερματοδέκτες) για την πλήρη ανάκτηση του κόστους. Δεύτερον, εφόσον δεν 
γίνεται πλήρης ανάκτηση του κόστους στο σύνολο του τομέα των μεταφορών, 
οι μεταφορές πρέπει να χρηματοδοτούνται από τον γενικό προϋπολογισμό με 
την επιβολή φόρων/τελώ ν σε άλλους τομείς. Είναι γενικώς αποδεκτό ότι, αν και 
η οριακή κοστολόγηση παρουσιάζει πλεονεκτήματα για λόγους οικονομικής 
αποτελεσματικό τητας, οι μεταφορές σήμαντικώ ν κεφαλαίων μεταξύ τομέων δεν 
είναι επιθυμητή. Συνεπώς, κατ' αρχήν, το συνολικό κόστος της υποδομής πρέπει 
να ανακτάται μακροπρόθεσμα. 
Κατά την εφαρμογή του κριτηρίου της ανάκτησης του κόστους πρέπει να 
λαμβάνονται υπόψη ορισμένοι παράγοντες. Πρώτον, είναι αρκετά συνηθισμένο 
και απολύτως θεμιτό να πραγματοποιού νται επενδύσεις για έργα υποδομή ς για 
λόγους που δεν συνδέονται με την πολιτική μεταφορών, όπως για την 
περιφερειακή ισορροπία. Θα ήταν παράλογο να απαιτείται από τους χρήστες 
να καλύψουν το κόστος της υποδομή ς που κατασκευάστηκε γι' αυτόν τον λόγο. 
Αυτό υπογραμμίζει την ανάγκη για ένα διαφανές και σαφές λογιστικό 
σύστημα. Δεύτερον, αποφάσεις που ελήφθησαν κατά το παρελθόν για έργα 
υποδομής τα οποία δεν καλύπτουν πλέον τη σημερινή ζήτηση, είχαν ως 
αποτέλεσμα, σε ορισμένες περιπτώσεις, τη δημιουργία υψηλού κόστους που δεν 
μπορεί να ανακτηθεί από τους χρήστες. Πρέπει να προβλεφθεί ειδική 
μεταχείριση για τα έργα υποδομής αυτού του τύπου. 
15 
διαφάνεια: 
Το σύστημα χρέωσης για το κόστος της υποδομή ς πρέπει να είναι διαφανές για 
τους πολίτες και τις επιχειρήσεις. 
4.3 Κόστος της συμφόρησης: Φύση, μέγεθος και χρέωση 
Η συμφόρηση είναι απώλεια χρόνου. Δημιουργείται όταν τα δίκτυα υποδομής 
εξυπηρετούν περισσότερους χρήστες από όσους προβλέπει η μεταφορική τους 
ικανότητα. Στις περιπτώσεις αυτές, κάθε χρήστης υφίσταται καθυστερήσεις και 
επιβάλλει καθυστερήσεις στους άλλους. Οι καθυστερήσεις αυτές αντιπροσωπεύουν 
οικονομικές ζημίες, διότι οι άνθρωποι αποδίδουν αξία στο χρόνο τους και επιπλέον 
διότι αυξάνεται η κατανάλωση ενέργειας. Οι καθυστερή σεις που επιβάλλονται στους 
άλλους αποτελούν εξωτερικό κόστος, διότι δεν αντιπροσωπεύονται στο κόστος που 
καταλογίζεται στους ατομικούς χρήστες. Οι καθυστερή σεις αυξάνονται περισσότερο 
από αναλογικά καθώςόλο και περισσότεροι χρήστες εισέρχονται στο δίκτυο, μέχρι να 
ακινητοποιηθεί η κυκλοφορία. Γι' αυτόν τον λόγο, στα δίκτυα με συμφόρηση, μία μικρή 
μείωση της κυκλοφορίας μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα σημαντική επιτάχυνση της ροής 
των οχημάτων. 
Η συμφόρηση σχετίζεται με την έλλειψη υποδομών με τη δημιουργία ουρών αναμονής 
(δηλ. σχέση ποσότητας): όλοι ακινητοποιούνται σε κυκλοφοριακή εμπλοκή και 
προξενείται απώλεια χρόνου ενώ ταυτόχρονα προξενούνται περαιτέρω καθυστερήσεις 
σε άλλους. Κάθε μεμονωμένος χρήστης μεταφορών όταν προβαίνει σε επιλογή που έχει 
σχέση με μεταφορές, λαμβάνει υπόψη του μόνο το κόστος που αφορά τον προσωπικό 
του χρόνο (και άλλα) αγνοώντας αυτά που επιβάλλονται στους υπολοίπους. Επειδή 
όλοι ενεργούν κατ' αυτό τον τρόπο, υπάρχει υπερβολικό ς κυκλοφοριακό ς φόρτος και 
όλοι οι χρήστες υποδομών σπαταλούν χρόνο. Παρόλο που, στην δημιουργούμενη 
κατάσταση, όλοι μαζί οι χρήστες υποδομών επιβαρύνονται με το συνολικό κόστος 
χρόνου, εξακολουθεί να υπάρχει εξωτερικό στοιχείο και συνεπακόλουθη απώλεια 
σπανιζόντων πόρων (χρόνος, ενέργεια). Αυτό πρκύπτει από το γεγονός ότι 
παρατηρείται μια "αστοχία σε επίπεδο αγοράς" επειδή, όπως προαναφέρθηκε, ένας 
μεμονωμένος χρήστης υποδομών δεν συγκρίνει τα ατομικά οφέλη της απόφασης του 
με το συνολικό κόστος που επιφέρει η απόφαση του στην κοινωνία συνολικά (το 
αποκαλούμενο οριακό κοινωνικό κόστος). Μία λύση με βάση την τιμή όσον αφορά την 
έλλειξη υποδομής αποκαθιστά αυτή την "αστοχία της αγοράς" διασφαλίζοντας ότι 
οι τιμές που καταβέλλουν τα μεμονωμένα άτομα απηχούν το πλήρες κόστος των 
μεταφορικώ ν επιλογώ ν σε όλους τους άλλους χρήστες υποδομώ ν. Το αποτέλεσμα είναι 
να αποφεύγονται οι διαδρομές που επιφέρουν υψηλότερο κόστος. Η συνεπακόλουθη 
μείωση του μεταφορικού φόρτου θα επιφέρει αύξηση της ταχύτητας των μετακινήσεων 
και εξοικονόμηση χρόνου που είναι προς όφελος όλων. 
Ενα σημαντικό στοιχείο που πρέπει να επισημάνουμε είναι ότι η αξία του χρόνου 
ποικίλλει σημαντικά μεταξύ των χρηστών υποδομής. Το κόστος αναμονής σε 
κυκλοφοριακή' συμφόρηση είναι πολύ υψηλότερο για ένα φορτηγό που μεταφέρει 
τροφοδοσία για μια γραμμή παραγωγής ή για μια επιχειρηματία που βιάζεται να 
προλάβει το αεροπλάνο, παρά για κάποιον που ο σκοπός του ταξιδιού του δεν 
εξαρτάται και τόσο πολύ από τον ακριβή χρόνο άφιξης. Ωστόσο, στην παρούσα 
κατάσταση, αν δεν χρεώσουμε το κόστος της συμφόρησης, δεν υπάρχει τρόπος να 
αποδοθεί η περιορισμένη ικανότητα κυκλοφοριακής υποδομής σε αυτούς που μπορούν 
να αποκομίσουν τα μεγαλύτερα οφέλη από τη χρήση τους. Ως εκ τούτου, υπάρχει 
16 
Συμφόρηση στους ολλανδικούς αυτοκινητοδρο'μους σπατάλη χρημάτων και η κοινωνία συνολικά δεν αποκομίζει τα μέγιστα οφέλη από τα 
δίκτυα υποδομή ς της. 
Η γραφική παράσταση 4.2 δείχνει ότι η συμφόρηση στους ολλανδικούς 
αυτοκινητοδρόμους διπλασιάστηκε κατά την τελευταία δεκαετία. Αυτό δημιούργησε 
κόστος ύψους 0,7 δισ. ECU κατά το 1994 (0,25% του ΑΕγχΠ). Η πείρα που αποκτήθηκε 
κατά την τελευταία δεκαετία στις Η.Π.Α. δείχνει ότι αναμένεται αύξηση της 
συμφόρησης στην Ευρώπη, καθότι, στις επόμενες δεκαετίες προβλέπεται αύξηση του 
αριθμού των αυτοκινή των σε 
επίπεδα ανάλογα με αυτά που 
επικρατούν σήμερα στις ΗΠΑ. 
Κατά το 1991, το 47,2% των 
αστικών διαδρομών 
πραγματοποιήθηκε σε 
συνθήκες συμφόρησης, έναντι 
30,6% κατά το 1983. Ακόμη 
και στις αγροτικές περιοχές η 
συμφόρηση καθίσταται 
προβληματική και αφορά το 
9% της συνολικής 
κυκλοφορίας, πράγμα που 
σημαίνει ότι τριπλασιάστηκε 
σε οκτώ μόνο χρόνια 
(Gramlich 1194). 1986 1994 
Γράφημα 4.2: Συμφόρηση 1986-1994, 1986 = 100 
Μόνο ένας μικρός αριθμός εκτιμήσεων είναι διαθέσιμος όσον αφορά το κόστος της 
συμφόρησης και οι περισσότερες από αυτές τις εκτιμήσεις αφορούν το οδικό δίκτυο. 
Μία πρόσφατη μελέτη του ΟΟΣΑ (Quinet 1994) εκτιμά ότι το κόστος της οδικής 
συμφόρησης στις δυτικές βιομηχανικές κοινωνίες ανέρχεται σε 2% του ΑΕΠ. Σύμφωνα 
με το δεδομένο αυτό, το κόστος είναι της τάξης των 120 δισ. ECU για το σύνολο της 
ΕΕ. Τα αποτελέσματα των εκτιμήσεων που αφορούν άλλα μεταφορικά μέσα είναι κατά 
πολύ χαμηλότερα. Για παράδειγμα, το κόστος της συμφόρησης στην ευρωπαϊκή 
αεροπορία εκτιμώνται σε 2,4 δισ ECU περίπου, σύμφωνα με μία πρόσφατη μελέτη 
(ECAC 1995), αλλά η εν λόγω μελέτη δεν λαμβάνει υπόψη την απώλεια χρόνου των 
επιβατών. Μία μελέτη που αφορά τους σιδηροδρόμους, εκτιμά ότι το σχετικό κόστος 
στη Γαλλία ανέρχεται σε 0,15 δισ. ECU. Αν αυτό είναι αντιπροσωπευτικό για το σύνολο 
της Ευρώπης, το συνολικό κόστος πρέπει να ανέρχεται σε 0,85 δισ ECU περίπου. Οσον 
αφορά την εσωτερική ναυσιπλοία, το σχετικό κόστος είναι αμελητέο, καθότι υπάρχει 
μεγάλη μεταφορική ικανότητα. Οσον αφορά τις θαλάσσιες μεταφορές, δεν υπάρχουν 
διαθέσιμα στοιχεία. 
Το συμπέρασμα που εξάγεται από τις μελέτες αυτές είναι ότι η συμφόρηση αποτελεί 
μείζον εξωτερικό κόστος και αφορά κυρίως τις οδικές μεταφορές. 
Ενα σημαντικό χαρακτηριστικό της συμφόρησης είναι ότι το μέγεθος της κυμαίνεται 
σημαντικά ανάλογα με τον χώρο και τον χρόνο. Χωρίς αμφιβολία, αυτό οφείλεται στην 
χωροταξική οργάνωση των δυτικών κοινωνιών (80% του πληθυσμού ζει σε πόλεις) καθώς 
και στα σχετικά σταθερά χρονικά πρότυπα εργασίας και σχολείου, ημερησίως και 
εβδομαδιαίως. 
Στον πίνακα 4.1 παρουσιάζονται τα αποτελέσματα μίας πρόσφατης μελέτης σχετικά 
με την οδική συμφόρηση στο Ηνωμένο Βασίλειο, τα οποία υπογραμμίζουν το γεγονός 
17 
αυτό. Η συμφόρηση του οδικού δικτύου αφορά κυρίως τις αστικές περιοχές. Το κόστος 
κατά τις ώρες αιχμής είναι σημαντικά υψηλότερο απ' ό,τι τις άλλες ώρες. Αν και η 
κυκλοφορία στις αγροτικές περιοχές αντιπροσωπεύει περισσότερο από 20% του 
συνόλου, η συμμετοχή της στο συνολικό κόστος της συμφόρησης είναι μικρότερη από 
1%. 
Πίνακας 4.1: Κόστος της συμφόρησης στη Μεγάλη Βρετανία, 1993 
ΣΥΜΜΕΤΟΧ 
Η ΣΤΟ 
ΣΥΝΟΛΙΚΟ 
ΚΟΣΤΟΣ % ΚΟΣΤΟΣ 
ΣΥΜΦΌΡΗΣΗΣ 
(πένες ανά 
αυτοκίνητο χλμ) ΣΥΜΜΕΤΟΧΗ 
ΣΤΗΝ 
ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ % 
Αυτοκίνητο δρόμος 
Αστικές, κέντρο, ώρες αιχμής 
Αστικές, κέντρο, εκτός αιχμής 
Εκτός κέντρου, αιχμή 
εκτός κέντρου, εκτός αιχμής 
Μικρή πόλη, ώρες αιχμής 
Μικρή πόλη, εκτός αιχμής 
Αλλες αστικές 
Αγροτικές αμαξιτές οδοί διπλής 
διαδρομής 
Αλλες κύριες οδοί 
Αλλες αγροτικές 
Σταθμισμένος μέσος όρος 1 
13 
27 
17 
26 
6 
9 
0 
0 
1 
0 0,32 
44,74 
35,95 
19,51 
10,75 
8,47 
5,17 
0,08 
0,06 
0,23 
0,06 
4,18 17 
1 
3 
4· 
10 
3 
7 
14 
12 
18 
12 
Πηγή: Newbery (1995) 
Εξάγεται σαφώς το εξής συμπέρασμα: οι πολιτικές για τον περιορισμό της 
συμφόρησης πρέπει να είναι διαφοροποιημε'νες ανάλογα με τον χώρο και τον 
χρόνο. Οι γενικές αυξήσεις των τελών δεν θα είναι αποτελεσματικές διότι δεν 
επιτρέπουν την απαιτούμενη διαφοροποίηση. Επιπλέον θα ήταν άδικες. Ιδιαίτερα 
υψηλές αυξήσεις των τελών αυτών θα απέβαιναν εις βάρος των αγροτικών 
περιοχών χωρίς να έχουν τα απαιτούμενα αποτελέσματα στα αστικά 
συγκροτήματα με σημαντική συμφόρηση. 
Μία αποτελεσματική και δίκαια λύση λοιπόν πρέπει να εισαγάγει διαφοροποιημε'να 
τέλη τα οποία θα κυμαίνονται ανάλογα με τον χώρο και τον χρόνο. Τα τέλη αυτά 
πρέπει να απηχούν το κόστος της συμφόρησης σε όλους τους χρήστες και έτσι να 
δίνουν κίνητρα στους πολίτες να βασίζουν τις αποφάσεις τους στο πλήρες κοινωνικό 
κόστος των μεταφορών4. Ετσι, θα αποφεύγονται οι διαδρομές το κόστος των οποίων 
υπερβαίνει το συνακόλουθο όφελος και θα αυξηθεί η ευημερία χάρη στον περιορισμό 
της συμφόρησης. 
Ο καθορισμός της τιμής αποτελεί απλώς ένα μόνο από τα στοιχεία μιας 
συνολικής στρατηγικής για την κάμψη της συμφόρησης. Υπάρχουν και άλλες 
πολιτικές που παίζουν σημαντικό ρόλο. Για παράδειγμα, η εισαγωγή της 
κυκλοφοριακή'ς ρύθμισης με τεχνολογίες τηλεματικής, τα συστήματα διαχείρισης 
και πληροφόρήσης, μπορούν να αυξήσουν σημαντικά την "εικονική " ικανότητα των 
Μπορεί εύκολα να αποδειχθεί ότι τα τέλη πρέπει να ισοδυνάμου'ν με το οριακό κόστος της 
αύξησης της καθυστέρησης και κάθε άλλο κόστος που επιβάλλεται στους άλλους χρήστες 
και στην κοινωνία από μία επιπλέον μεταφορική μονάδα. 
18 
δικτύων υποδομής. Ομοίως, η παροχή αποτελεσματικών δημοσίων υπηρεσιών 
μεταφοράς, όπως προτείνεται στο Πράσινο Βιβλίο για τα Δίκτυα Πολιτών, θα 
διευκολύνει τη μεταστροφή ταξιδιωτών απο τα ιδιωτικά αυτοκίνητα προς τα 
λεωφορεία και τον σιδηρόδρομο. Είναι φανερό οτι για να μεγιστοποιούνται τα 
οφέλη, πρέπει να συνδυάζονται οι διάφορες συνιστώσες μιας στρατηγικής. 
Για την πλήρη εισαγωγή του συστήματος αυτού, απαιτείται η ηλεκτρονική χρέωση 
των οδικών μεταφορών, η οποία παρουσιάζει σημαντικά πλεονεκτη ματα όσον άφορα 
την ευελιξία και τη μη παρακώλυση της ροής της κυκλοφορίας (καθότι τα οχήματα 
δεν θα χρειάζεται να σταματούν σε διόδια). Τα σύγχρονα συστήματα σέβονται 
απόλυτα την ιδιωτική ζωη των οδηγών αυτοκίνητων χάρη στη χρησιμοποίηση 
τεχνολογιών. Εχει ηδη σημειωθεί σημαντική πρόοδος όσον άφορα την ανάπτυξη 
παρόμοιων τηλεματικων συστημάτων και ενα ευρύ φάσμα δοκίμων 
πραγματοποιείται στην Ενωση (βλέπε Παράρτημα 4). Το γεγονός οτι τα συστήματα 
αυτά συνδέονται άμεσα με τους μηχανισμούς της αγοράς αποδεικνύεται στην 
περίπτωση της Σιγκαπούρης, η οποία κατακύρωσε μια σύμβαση ύψους 140 εκατ. 
δολαρίων για την κατασκευή ενός συστήματος, η εφαρμογή του οποίου θα 
ολοκληρωθεί κατά τα τέλη του 1997. Επίσης, η Αυστρία ανακοίνωσε την πρόθεση 
της να εισαγάγει ηλεκτρονικά συστήματα κοστολόγησης των οδικών μεταφορών, 
πιθανώς πριν απο το τέλος του αιώνα. Στη Γερμανία και τις Κάτω Χώρες, η 
εισαγωγή της κοστολόγησης των οδικών μεταφορών προβλέπεται οτι θα 
πραγματοποιηθεί μετά το έτος 2001. 
4.4 Χρέωση της συμφόρησης, αποτελεσματικές πολιτικές για την υποδομή και 
ανάκτηση του κόστους της υποδομής 
Προβάλλεται ενίοτε το επιχείρημα ότι ο καλύτερος τρόπος αντιμετώπισης της 
συμφόρησης είναι, απλώς, η παροχή περισσότερων έργων υποδομή ς. Ανεξάρτητα από 
την ανάγκη συμπλή ρωσης της υποδομής στην Ευρώπη για άλλους λόγους, η δήλωση 
αυτή γενικώς δεν αληθεύει: καθώς οι οδηγοί αυτοκινήτων αποθαρρύνονται να 
χρησιμοποιου'ν δρόμους με συμφόρηση, υπάρχει μία "λανθάνουσα" ζήτηση, η οποία 
παρουσιάζει όταν καταστεί διαθέσιμη μία επιπλέον μεταφορική ικανότητα. 
Μακροπρόθεσμα, η συμφόρηση θα συνεχιστεί. Αυτό έχει αποδειχθεί από πολλές 
μελέτες και πραγματικά παραδείγματα. Εκτός από την επιβολή απαγορεύσεων - η 
οποία παρουσιάζει ένα ευρύ φάσμα μειονεκτημάτων - ο μόνος τρόπος να περιοριστεί 
μακροπρόθεσμα η συμφόρηση είναι ο καθορισμός μίας συγκεκριμένης τιμής για τη 
μεταφορική ικανότητα της υποδομής. 
Επίσης, η χρέωση της συμφόρησης θα ενισχύσει την αποτελεσματική παροχή υποδομής. 
Βασική προύπόθεση για την αποτελεσματική παροχή υποδομή ς είναι να συγκρίνεται, 
κατά τη λήψη αποφάσεων σχετικά με τη μεταφορική ικανότητα, το όφελος που 
προκύπτει από την αύξηση της ικανότητας (οικονομία χρόνου) με το κόστος 
(κατασκευή και συντήρηση): Για μία ιδανική παροχή υποδομής, το κόστος της 
επέκτασης της υποδομής δεν πρέπει να ξεπερνά τα αντίστοιχα οφέλη. Ωστόσο, χωρίς 
χρέωση της συμφόρησης, η ταχύτητα των μεταφορών θα είναι - μακροπρόθεσμα -
υπερβολικά χαμηλή και, ταυτόχρονα, ο όγκος της κυκλοφορίας θα είναι μεγαλύτερος 
από το επιθυμητό. Συνεπώς, χωρίς κοστολόγηση της συμφόρησης θα υπάρχει γενικώς 
η τάση να κατασκευάζονται περισσότερα έργα υποδομής απ' ό,τι είναι κοινωνικώς 
επιθυμητό. Η κοστολόγηση της συμφόρησης λοιπόν θα έχει ως αποτέλεσμα μία 
σημαντική εξοικονόμηση πόρων5. 
Επιπλέον, μπορεί να αποδειχθεί ότι μία αποτελεσματική χρέωση της συμφόρησης eimi 
19 
Είναι εμφανές ότι, αν η παροχή υποδομή ς είναι αποτελεσματική και η μεταφορική 
ικανότητα κοστολογείται με τη χρέωση της συμφόρησης, το μέγεθος και η χρήση της 
υποδομής δεν θα επιτρέπουν την εξυπηρέτηση μεγαλύτερου κυκλοφοριακού φόρτου ούτε 
την επίτευξη υψηλότερων ταχυτήτων με κόστος χαμηλότερο από τα απορρέοντα 
οφέλη. Η από κοινού εφαρμογή της χρέωσης της συμφόρησης και των αποτελεσματικών 
κανόνων για τις επενδύσεις, αποτελεί προϋπόθεση για την επίτευξη ισορροπίας στο 
μεταφορικό σύστημα. Οι μελέτες για τις ΗΠΑ δείχνουν ότι ο προσανατολισμό ς αυτός 
μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα την ετήσια εξοικονόμηση κόστους ύψους 7,75 δισ. 
δολαρίων - ή σχεδόν 18% των συνολικώ ν δαπανών για αυτοκινητοδρόμους του 1982. 
Επίσης, η χρέωση της συμφόρησης θα αποφέρει σημαντικά έσοδα. Με τα έσοδα αυτά 
μπορεί να ανακτηθεί μεγάλο μέρος των κεφαλαιουχικών δαπανών του δικτύου και - υπό 
ορισμένες προύποθέσεις - να εξασφαλιστεί η πλήρης ανάκτηση (Winston 1985). Μια 
τέτοια προσέγγιση θα έχει πολλά πλεονεκτήματα. Κατ' αρχάς, τα έσοδα από τις 
επιβαρύνσεις αυτές θα παραμένουν εντός του τομέα των (οδικών) μεταφορών και, 
συνεπώς, θα είναι προς όφελος αυτών που τις καταβάλλουν. Δεύτερον, τα έσοδα αυτά 
θα δώσουν τη δυνατότητα να περικοπούν άλλοι φόροι που επί του παρόντος 
χρησιμοποιούνται για τη δημόσια χρηματοδότηση των υποδομών αλλά που βασικά δεν 
έχουν σχέση με το κόστος της υποδομής. Τρίτον, τα έσοδα θα μπορούσαν να 
χρησιμοποιηθου'ν για τη χρηματοδότηση άλλων συνιστωσών μιας συνολικής 
στρατηγική ς για την αντιμετώπιση της συμφόρησης (π.χ. συστήματα καθοδήγησης 
διαδρομών, δημόσιες μεταφορές κλπ). Μακροπρόθεσμα, με τη χρέωση της συμφόρησης 
μπορεί να πραγματοποιηθεί μία μεταρρύθμιση της φορολογίας των μεταφορών η οποία 
θα αυξήσει σημαντικά την αποτελεσματικότητα και τη δικαιοσύνη του μεταφορικού μας 
συστή ματος. 
Η διαπίστωση αυτή είναι πρωταρχική ς σημασίας για τη οικονομική βιωσιμότητα των 
δημόσιων και ιδιωτικών εταιρικών σχέσεων επενδύσεων (ΔΙΕ): η επιβολή τελών θα 
εξασφαλίσει μία σταθερή πηγή εσόδων για την κάλυψη μεγάλου μέρους του κόστους. 
Ο στόχος της Ενωσης για περισσότερες ΔΙΕ στον τομέα την υποδομής αποτελεί 
πρόσθετο λόγο για την εισαγωγή της κοστολόγησης των οδικών μεταφορών. 
4.5 Τίώς χρεώνεται σήαβρα το κόστος υποδομής και συμφόρησης 
4.5.1. Συστήματα χρέωσης 
Κανένα κράτος μέλος δεν προβλέπει σαφείς επιβαρύνσεις για τη συμφόρηση παρ' όλο 
που ορισμένα συστήματα διοδίων προβλέπουν διαφορετικές τιμές για τις περιόδους 
αιχμής. Οι πολιτικές που ακολουθούνται για την άμβλυνση της συμφόρησης είναι 
κυρίως κανονιστικού χαρακτήρα και οι τοπικές αρχές εφαρμόζουν ένα πλήθος μέτρων, 
όπως περιορισμού ς στάθμευσης, επιδοτή σεις των δημοσίων συγκοινωνιώ ν, αποφάσεις 
σχετικά με τις χρήσεις γης κλπ. με σκοπό την καταπολέμηση της συμφόρησης. Ενώ 
ορισμένα από τα μέτρα αυτά σημείωσαν σχετική επιτυχία, η σταθερή αύξηση της 
συμφόρησης σε ολόκληρη την Ενωση δείχνει ότι απαιτείται να σημειωθεί μεγαλύτερη 
πρόοδος όσον αφορά τον καθορισμό των τιμών. 
χρήσιμη στη λήψη αποφάσεων που αφορούν την υποδομή. Ο Newbery (1988) αποδεικνύει 
ότι, αν η χρέωση της συμφόρησης et ναι υψηλότερη από το κόστος κατασκευής επιπλέον 
έρ-γων υποδομής, η αύξηση της μεταφορικής ικανότητας του δικτύου καθίσταται ελκυστική. 
20 
Τα κράτη μέλη χρησιμοποιου'ν διαφορετικά συστήματα για την κατανομή και την 
ανάκτηση του κόστους οδική ς υποδομή ς, τα οποία βασίζονται όλα σε ετήσιους φόρους 
οχημάτων και ειδικά τέλη καυσίμων. Σε έξι κράτη μέλη (Γαλλία, Ιταλία, Αυστρία, 
Ισπανία, Ελλάδα και Πορτογαλία) χρησιμοποιου' νται επίσης διόδια. Επιπλέον, το 1995 
καθιερώθηκαν στη Γερμανία, στη Δανία και στις χώρες της Benelux επιβαρύνσεις για 
τους χρήστες του οδικού δικτύου, και πιο συγκεκριμένα για τους οδηγούς φορτηγών -
βάσει του χρόνου κατά τον οποίο χρησιμοποιείται το δίκτυο υποδομής. Η Σουηδία, πριν 
ενταχθεί στην ΕΕ εφάρμοζε επίσης ένα φόρο σε συνάρτηση με την απόσταση, ο οποίος 
επιβαλλόταν στα πετρελαιοκίνητα οχήματα, και ο οποίος εξαρτώταν από το βάρος 
και τον αριθμό των αξόνων, ο λεγόμενος χιλιομετρικός φόρος. 
Οι ετήσιοι φόροι οχημάτων στα κράτη μέλη συχνά βασίζονται στο συνολικό βάρος 
και, ορισμένες φορές, στο βάρος των αξόνων του φορτηγού. Ωστόσο, η σχέση μεταξύ 
των συνολικών φόρων που καταβάλλονται και τη φθορά που προκαλείται είναι σχετικά 
μικρή. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι δεν υπάρχει σύνδεση των συστημάτων των 
ετήσιων αυτών φόρων με τη διανυόμενη απόσταση. Επιπλέον, η σχέση μεταξύ της 
κατανάλωσης καυσίμου (η οποία φορολογείται μέσω ειδικών φόρων καυσίμου) και της 
φθοράς του οδικού δικτύου είναι επίσης δύσκολο να προσδιοριστεί, ειδικά για τα 
μεγαλύτερα φορτηγά. Στο Παράρτημα 5 παρουσιάζονται στοιχεία σχετικά με το 
κόστος της φθοράς του οδικού δικτύου σε σχέση με τους διαφορετικούς τύπους οχημάτων 
μεταφοράς βαρέων εμπορευμάτων. Το συμπέρασμα που συνάγεται από τα στοιχεία 
αυτά είναι σαφώς ότι το συγκεκριμένο κόστος ποικίλλει σημαντικά σε συνάρτηση με 
τα χαρακτηριστικά του οχήματος. Επιπλέον, όταν διαπιστώνεται ότι το κόστος 
παρόμοιας υποδομής είναι επίσης πιθανό να ποικίλλει σημαντικά στην επικράτεια της 
Ενωσης σε συνάρτηση με τα τοπικά χαρακτηριστικά (π.χ. γεωγραφία), είναι σαφές 
ότι ένα αποδοτικό σύστημα χρέωσης σχετικά με το κόστος φθοράς του οδικού δικτύου 
θα πρέπει να είναι σημαντικά διαφοροποιημε'νο. 
Τα ελάχιστα επίπεδα ετήσιων τελών κυκλοφορίας και τα μέγιστα επίπεδα επιβαρύνσεων 
για τους χρήστες του οδικού δικτύου θεσπίζονται, για τα εμπορικά οχήματα, από το 
κοινοτικό δίκαιο. Επίσης θεσπίζονται και τα ελάχιστα ποσοστά ειδικών τελών στα 
καύσιμα. Ωστόσο, τα ποσοστά που εφαρμόζονται στην πραγματικότητα εξακολουθούν 
να διαφέρουν σημαντικά. Ο Πίνακας 4.2 παρουσία ζει πληροφορίες σχετικά με το θέμα 
αυτό. 
Πίνακας 4.2: Οδικοί φόροι που εφαρμόζονται στην Ευρωπαϊκή Ένωση - ECU 
Κρότος μίλος 
Ετίμηος+όρος 
Oxinotroç1 
Eiioco 
τίλοςΚανοίμον1 Βέλγιο 
9W 
298,3 Δανία 
1245 
289,6 Γιρμανία 
2676 
324,9 Ελλάοα 
307* 
243,4 Ισπανία 
4644 
257,6 Γαλλία 
787 
328.2 ΙρλανΚα 
1965 
301,8 Ιταλία 
711 
375,8 
Κράτος μίλος 
Κτψηος φόρος 
οχήματος1 
Ettué 
τίλοςκανοΛμον' Αονξιμβούργο 
779 
260,1 Κάτω Xuptç 
1038 
316,5 Ανοτρία 
2825 
297,0 Πορτογαλία 
349* 
315,0 tir\ar6ia 
3333 
284,5 ΐοιτο&ία 
2591 
316,2 Hrupcro 
Βασίλαο 
4100 
399,3 Νορο&οία ΕΕ 
(ελάχιστο) 
700 
245 
1 Οχήματα μεταφοράς βαρέων εμπορευμάτων 38 τόννων (1994) 
2 Ντήζελ ανά 1000 λίτρα (1995) 
3 Οχήματα μεταφοράς βαρέων εμπορευμάτων 40 τόνων (1994) 
4 Στην Ελλάδα, Ισπανία καιΠορτογαλία επιτρέπονται χαμηλότερα ποσοστά μέχρι 1.1.97 
21 
Το παρόν σύστημα αποτελείται από ένα συνδυασμό φόρων που βασίζονται αφενός 
στην αρχή της εθνικότητας (π.χ. ετήσιοι φόροι οχημάτων), σύμφωνα με την οποία οι 
φόροι καταβάλλονται στην χώρα προέλευσης, και αφετέρου στην αρχή της 
εδαφικότητας, η οποία ορίζει ότι οι επιβαρύνσεις καταβάλλονται εκεί όπου προκαλείται 
το κόστος (π.χ. διόδια, επιβαρύνσεις χρηστών οδικού δικτύου και, σε μικρότερη έκταση, 
ειδικά τέλη καυσίμου). Είναι σαφές ότι η ανάγκη να συνδεθούν οι επιβαρύνσεις όσο 
το δυνατόν στενότερα με το κόστος συνεπάγεται ότι ακολουθείται η αρχή της 
εδαφικότητας.3 
Οι σημαντικές διαφορές που αναφέρονται στον Πίνακα 4.2 φανερώνουν μία δυνητική 
στρέβλωση του ανταγωνισμού μεταξύ εταιρειών μεταφορών διαφορετικών εθνικοτήτων, 
καθώς εταιρειών μεταφορών που χρησιμοποιούν τον ίδιο τύπο οχήματος και μεταφέρουν 
πανομοιότυπα φορτία χρεώνονται με διαφορετικό τρόπο βάσει της εθνικότητας τους. 
Το γεγονός αυτό, με τη σειρά του, αποτελεί ένα εμπόδιο για την αποδοτική λειτουργία 
της εσωτερική ς αγοράς. Απαιτείται μεγαλύτερη εναρμόνιση των ελάχιστων επιπέδων 
προκειμένου να δημιουργηθεί ένα ενιαίο επίπεδο για τις εταιρείες μεταφορών 
διαφορετικώ ν εθνικοτή των. 
Τα συστήματα που χρησιμοποιούνται για την ανάκτηση του κόστους της υποδομής στις 
σιδηροδρομικέ'ς και στις χερσαίες πλωτές μεταφορές διαφέρουν επίσης σημαντικά 
μεταξύ των κρατών μελών. Αυτό, σε μεγάλο βαθμό, αποτελεί συνέπεια του υψηλού 
επιπέδου ρυθμίσεων που διέπουν την οργάνωση της αγοράς, οι οποίες στο παρελθόν 
αλλά και σήμερα χαρακτηρίζουν αυτά τα μέσα μεταφοράς. Σε ορισμένες χώρες, 
επιβαρύνσεις επιβάλλονται για τη συντήρηση των σιδηροδρομικώ ν γραμμών, ενώ σε 
άλλα κράτη μέλη είτε επιβάλλονται ενιαίες επιβαρύνσεις είτε η πρόσβαση είναι 
ελεύθερη. Ομοίως, μεγάλος βαθμός διαφοροποίησης υπάρχει και στις χερσαίες πλωτές 
μεταφορές. 
4.5.2. Ανάκτηση του κόστους υποδομής: οδικές, σιδηροδρομικές και χερσαίες 
πλωτές μεταφορές 
Ανακύπτει το ερώτημα εάν τα επιμέρους μέσα μεταφοράς καλύπτουν το κόστος 
υποδομής τους και αν υπάρχουν σημαντικές διαφορές μεταξύ των μέσων μεταφοράς. 
Τα στοιχεία στο Παράρτημα 5 δείχνουν ότι συνολικά οι φόροι που καταβάλλονται από 
τους χρήστες του οδικού δικτύου είναι σημαντικά υψηλότεροι από τις τρέχουσες 
δαπάνες για υποδομή. Οι οδικές δαπάνες ανέρχονται κατά μέσο όρο σε 1,0% του 
ΑΕγχΠ της Ενωσης, ενώ το σύνολο των φορολογικών εσόδων που προέρχονται από τους 
χρήστες του οδικού δικτύου (διόδια και φόροι οχημάτων και καυσίμων) ισούνται με 2,0% 
του ΑΕγχΠ. Η διαφορά μπορεί να εκτιμηθεί χονδρικά σε 65 δισ. ECU και θα πρέπει να 
συγκριθεί με το εξωτερικό κόστος των οδικών μεταφορών (βλέπε Κεφάλαιο 8). Σύμφωνα 
με τις διαθέσιμες μελέτες, οι χρήστες του οδικού δικτύου καλύπτουν επίσης το κόστος 
υποδομής. Ωστόσο, φαίνεται ότι εμφανίζεται σημαντική στρέβλωση στον τομέα των 
οδικών μεταφορών. Μελέτες στις οποίες το κόστος κατανέμεται σε διαφορετικούς 
χρήστες του οδικού δικτύου δείχνουν ότι τα συνολικά επίπεδα φορολογίας των 
οχημάτων μεταφορές βαρέων εμπορευμάτων σε ορισμένα κράτη μέλη δεν καλύπτουν 
εξ ολοκλή ρου το κόστος υποδομής των οχημάτων αυτών. Στις περιπτώσεις αυτές τα 
Η αρχή αυτή ευνοείται και από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο (ΕΕ αριθ. C 158, 1989· ΕΕ αριθ. 
C 150, 1992· ΕΕ αριθ. C 21, 1993) στην γνωμοδότηση που εξέδωσε για τη λεγόμενη οδηγία 
της Eurovignette (93/89/ΕΚ). 
22 
επιβατικά αυτοκίνητα φαίνεται ότι καλύπτουν αυτό το κόστος που προκύπτει από τα 
φορτηγά. 
Τόσο οι σιδηροδρομικέ'ς όσο και οι χερσαίες πλωτές μεταφορές φαίνεται ότι 
παρουσιάζουν σημαντικά χαμηλότερο ποσοστό ανάκτησης κόστους απ' ό,τι οι οδικές 
μεταφορές. Για παράδειγμα, μία πρόσφατη μελέτη καταλήγει στο συμπέρασμα ότι 
το μέσο ποσοστό ανάκτησης του κόστους υποδομής στους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους 
είναι 56% (IWW/INFRAS 1995). Ωστόσο, θα πρέπει να σημειωθεί ότι και στις δύο 
περιπτώσεις τα σημαντικά προβλήματα μέτρησης παίζουν κάποιο ρόλο και ότι 
συνολικά το πρόβλημα φαίνεται ότι αφορά τόσο τη λογιστική και τη διαφάνεια όσο 
και το ακάλυπτο κόστος. Τα στοιχεία ανάκτησης κόστους για τις χερσαίες πλωτές 
μεταφορές, για παράδειγμα, δεν φαίνεται να λαμβάνουν υπόψη το γεγονός ότι οι 
πλωτές οδοί παρέχουν αποθέματα ύδατος τόσο για εγχώριους όσο και για 
βιομηχανικούς πελάτες, διατηρούν τα επίπεδα των χερσαίων υδάτων και σχετίζονται με 
μία πληθώρα στόχων και δραστηριοτήτων, όπως η προστασία από τις πλημμύρες, ο 
τουρισμός, η αλιεία, η άρδευση κλπ. Μελέτες που έχουν εκπονηθεί από την Υπηρεσία 
Ναυσιπλοίας του Σηκουάνα Service de la navigation de la Seine στις οποίες γίνεται 
προσπάθεια να ληφθούν υπόψη συγκεκριμένοι παράγοντες, δηλώνεται ότι μόνο το 18% 
του συνολικού κόστους υποδομής του Σηκουάνα μπορεί να αποδοθεί στις πλωτές 
μεταφορές. 
Ομοίως, για τους σιδηροδρόμους οι αριθμοί ανάκτησης κόστους μπορεί να 
αμφισβητηθούν διότι είναι ασαφές σε ποιο βαθμό τα στοιχεία έχουν διορθωθεί σχετικά 
με τις υποχρεώσεις των δημοσίων υπηρεσιών που στο παρελθόν αλλά και σήμερα 
επιβάλλονται στους σιδηροδρόμους. Φαίνεται ότι μεγάλο μέρος του "ακάλυπτου" 
κόστους υποδομής θα εξακολουθούσε να καταβάλλεται από τα κράτη μέλη 
προκειμένου να διατηρηθούν ορισμένες δημόσιες υπηρεσίες. Φαίνεται ότι υπάρχει 
σημαντικό πρόβλημα συνδυασμού των υφιστάμενων δικτύων υποδομής και των 
εμπορικών απαιτήσεων των σύγχρονων σιδηροδρομικό) ν μεταφορών. Η πολιτική που 
ακολουθεί η Κοινότητα στον τομέα των σιδηροδρόμων συνεπάγεται μία σταδιακή 
ελευθέρωση του τομέα, η οποία θα έχει ως αποτέλεσμα να ευαισθητοποιηθούν όλο και 
περισσότερο οι φορείς στις δυνάμεις της αγοράς: καθώς οι φορείς προσαρμόζουν τη 
διάρθρωση των υπηρεσιών τους, θα αλλάξει επίσης και η ζήτηση για χρήση υποδομής. 
Με την προύπόθεση ότι τα κράτη μέλη θα αποκαταστήσουν τα οικονομικά των 
σιδηροδρόμων, όπου αυτά έχουν διαβρωθεί από παρελθούσες απαιτήσεις δημοσίων 
υπηρεσιών - όπως απαιτείται από την οδηγία 91/440 - και με την προύπόθεση ότι θα 
καταβάλλουν τιμές βασισμένες στην αγορά για τις μελλοντικές δημόσιες υπηρεσίες, 
μπορούμε να αναμένουμε ότι οι σιδηρόδρομοι θα είναι σε πολύ καλύτερη θέση να 
καλύψουν το κόστος υποδομής. 
4.6. Χοέωση για το κόστος οδικής υποδομής και συμφόρησης: συ/ιπβοάσκατα 
πολιτικής 
Μακροπόθεσμα 
Η αποδοτική χρέωση συνεπάγεται ότι οι επιβαρύνσεις θα πρέπει να συνδέονται όσο 
το δυνατόν στενότερα με το κόστος. Καθώς το κόστος υποδομής και συμφόρησης 
ποικίλλει σημαντικά ανάλογα με τα χαρακτηριστικά του οχήματος, σε χρόνο και σε 
χώρο, τα αποδοτικά συστή ματα χρέωσης θα πρέπει να διαφοροποιού νται με ακρίβεια 
από πολλές απόψεις. Ενας τόσο υψηλός βαθμός διαφοροποίησης θα απαιτούσε την 
καθιέρωση συστημάτων καθορισμού τιμών βασισμένων στην τηλεματική, ιδίως στις 
23 
οδικές μεταφορές. Είναι σαφές ότι, ενόψει του σημαντικού και αυξανόμενου κόστους 
συμφόρησης και της αναποτελεσματικότητας των υφιστάμενων συστη μάτων ανάκτησης 
του κόστους υποδομής, η Ενωση θα πρέπει να αποδώσει μεγάλη προτεραιότητα στην 
ανάπτυξη αυτής της προσέγγισης. 
Σαφώς, ο στόχος δεν θα πρέπει να είναι η εξίσωση των επιβαρύνσεων σε ολόκληρη την 
Ευρώπη (εφόσον το κόστος υποδομής για τον ίδιο τύπο οδικού δικτύου ποικίλλει 
ανάλογα με τις τοπικές/εθνικές συνθήκες), αλλά να καταστεί η χρέωση της υποδομή ς 
περισσότερο διαφανής και δίκαιη βασιζόμενοι στις ίδιες αρχές και μεθόδους. Αυτό 
είναι ακόμη περισσότερο σημαντικό στην περίπτωση των εμπορικών οχημάτων 
μεταφοράς βαρέων εμπορευμάτων, όπου ένα δίκαιο μη διακριτικό σύστημα χρέωσης 
είναι βασικό προκειμένου να περιοριστούν στο ελάχιστο οι στρεβλώσεις του 
ανταγωνισμού μεταξύ των εταιρειών μεταφορών της Ενωσης. Η καθιέρωση δίκαιων 
συστημάτων ανάκτησης κόστους έχει ιδιαίτερη σημασία καθώς έχει επιτευχθεί η 
πλήρης ελευθέρωση της αγοράς οδικών μεταφορών. 
Η πολιτική χρέωσης της υποδομής θα πρέπει κατ' αρχήν να στοχεύει στην πλήρη 
ανάκτηση του κόστους, καλύπτοντας τόσο τις κεφαλαιουχικές δαπάνες (και όχι τις 
τρέχουσες δαπάνες) όσο και το λειτουργικό κόστος. Ενδέχεται να χρειαστούν κοινές 
αρχές για τον υπολογισμό της αξίας της κεφαλαιακής βάσης και του ποσοστού 
απόδοσης που θα χρησιμοποιηθούν. Επίσης, η κατανομή του κόστους στους διάφορους 
χρήστες του οδικού δικτύου θα πρέπει να αναθεωρηθεί. Η κοστολόγηση της συμφόρησης 
και η ανάκτηση του κόστους φθοράς του οδικού δικτύου βάσει καθορισμού του οριακού 
κόστους θα πρέπει στην ιδανικότερη περίπτωση να ανακτά το μεγαλύτερο μέρος του 
κόστους στο μέλλον, αλλά οι επιβαρύνσεις που βασίζονται στο μέσο κόστος θα πρέπει 
κατά πάσα πιθανότητα να συμπληρώνουν τα εισοδήματα από τις πηγές αυτές, 
ειδικότερα στις αρχικές φάσεις της πολιτικής αυτής. Το σύστημα που πρόκειται να 
καθιερωθεί θα πρέπει να εξεταστεί και να αξιολογηθεί από την άποψη της δίκαιης 
αντιμετώπισης των χρηστών διεθνώς, των άλλων μέσων μεταφοράς και στο πλαίσιο του 
τομέα οδικών μεταφορών, μεταξύ των αγροτικών και αστικών χρηστών ή των διαφόρων 
κατηγοριών οχημάτων. Η εισαγωγή μιας τέτοιας προσέγγισης μακροπρόθεσμα θα 
περιορίσει την ανάγκη για χρήση των υφιστάμενων συστημάτων χρέωσης για την 
ανάκτηση του κόστους υποδομή ς. Ενα σύστημα το οποίο συνδέει στενά το κόστος με 
τις επιβαρύνσεις θα είναι πολύ διαφανές και, επιπλέον, θα δίνει την δυνατότητα να 
εκτιμηθεί το κατά πόσον οι φόροι θα αυξηθούν για λόγους που αφορούν καθαρά το 
εισόδημα. Η Επιτροπή θεωρεί ότι κατ' αρχήν οι επιβαρύνσεις στον τομέα των 
μεταφορών θα πρέπει να συνδέονται αποκλειστικά με την ανάκτηση του κόστους 
υποδομής και του εξωτερικού κόστους και θα πρέπει κατά συνέπεια να ευνοούν τη 
δημοσίευση λεπτομερών λογαριασμών όσον αφορά τη φορολογία των μεταφορών. Η 
εισαγωγή φόρων πάνω από αυτό το επίπεδο ανάκτησης μπορεί να οδηγήσουν σε 
στρεβλώ σεις στον τομέα των μεταφορώ ν, όπως και σε κάθε άλλο τομέα της οικονομίας 
και θα πρέπει, κατά συνέπεια, να εφαρμόζεται μόνο για γενικούς σκοπούς αύξησης του 
εισοδήματος. Συνεπώς, οι αποφάσεις για το θέμα αυτό θα πρέπει θεωρητικά να 
λαμβάνουν υπόψη το σχετικό κόστος των διαφορετικών επιλογών και τις επιπτώσεις 
στην Ενιαία Αγορά. 
Τα σημαντικά προβλήματα μέτρησης και κατανομής παίζουν ρόλο στον τομέα των 
χερσαίων πλωτών και σιδηροδρομικών μεταφορών. Καθώς και στους δύο τομείς βρίσκεται 
σήμερα σε εξέλιξη μία διαδικασία διαρθρωτική ς αλλαγής λόγω της ελευθέρωσης, δεν 
θα ήταν λογικό να αποτελέσουν οι τομείς αυτοί στόχο βραχυπρόθεσμα για την 
εξασφάλιση της ανάκτησης του πλήρους κόστους. Η Επιτροπή σκοπεύει ωστόσο να 
ξεκινήσει την εκπόνηση μελετών σχετικά με τις μεθόδους υπολογισμού του κόστους στις 
24 
σιδηροδρομικέ'ς και χερσαίες πλωτές μεταφορές και θα καταρτίσει προτάσεις για 
κατευθυντήριες γραμμές στη βάση αυτή σε κάποιο μετέπειτα στάδιο (βλέπε 
Παράρτημα 11). 
Βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα 
Είναι σαφές ότι η τεχνολογία τηλεματική ς δεν θα είναι διαθέσιμη για εφαρμογή σε 
ευρεία κλίμακα βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα, με εξαίρεση τις πυκνοκατοικημένες 
αστικές περιοχές όπου υπάρχουν σημαντικές δυνατότητες και ένας αριθμός 
ευρωπαϊκών πόλεων εισάγουν ήδη τα συστήματα αυτά. Στο δευτερεύον και 
περιφερειακό δίκτυο, η εισαγωγή της αντίστοιχης τεχνολογίας πιθανότατα δεν θα είναι 
εφικτή για την επόμενη δεκαετία. Κατά συνέπεια, το ερώτημα που θα πρέπει να τεθεί 
είναι το αν θα πρέπει να ληφθούν μεταβατικά μέτρα βραχυπρόθεσμα και 
μεσοπρόθεσμα. 
Εδώ φαίνεται ότι, πέρα από την υποβολή προτάσεων σχετικά· με τη 
διαλειτουργικότητα των μέσων καθορισμού των τιμών στις οδικές μεταφορές και την 
προετοιμασία εγγράφων συζήτησης σχετικά με τις αρχές του συστήματος που θα 
καθιερωθεί, θα πρέπει να ληφθούν τρία είδη δράσεων με σχετικά επείγοντα χαρακτήρα: 
η Επιτροπή θα μπορούσε να καταρτίσει προτάσεις με σκοπό να ευθυγραμμίσει 
καλύτερα τα τρέχοντα επίπεδα επιβαρύνσεων για τις οδικές μεταφορές στα 
κράτη μέλη με το κόστος υποδομής. Αυτό θα απαιτήσει μία αναθεώρηση των 
διαφόρων ποσοστών που εφαρμόζονται σήμερα σε κοινοτικό επίπεδο· 
θα πρέπει να μελετηθεί σε ποιο βαθμό η διάρθρωση του υφιστάμενου 
συστήματος μπορεί να βελτιωθεί ώστε να μπορεί να ενσωματώνει καλύτερα τον 
υψηλό βαθμό διαφοροποίησης όσον αφορά στο κόστος. 
η Επιτροπή θα λάβει υπόψη το ζήτημα της εσωτερίκευσης του εξωτερικού 
κόστους για τα επιβατικά αυτοκίνητα στην τρέχουσα αναθεώρηση της 
φορολογίας επί των οχημάτων και των σχετικών πολιτικών στα κράτη μέλη. 
Οσον αφορά τα σημεία αυτά, ένα πρώτο βήμα θα ήταν να αναθεωρηθού ν τα ποσοστά 
(των ετήσιων φόρων και των αδειών χρήσης οχημάτων μεταφοράς βαρέων 
εμπορευμάτων) που έχουν θεσπιστεί από τη λεγόμενη οδηγία Eurovignette (93/89/ΕΚ) και 
να εξεταστεί σε ποιο βαθμό θα μπορούσε να εισαχθεί μεγαλύτερος βαθμός 
διαφοροποίησης προκειμένου να ευθυγραμμιστούν καλύτερα οι επιβαρύνσεις με το 
κόστος. Σημαντικές δυνατότητες φαίνεται να υπάρχουν όσον αφορά την καλύτερη 
προσαρμογή των γεωγραφικώ ν διαφορώ ν στο κόστος υποδομή ς καθώς και όσον αφορά 
την περαιτέρω διαφοροποίηση των επιβαρύνσεων ανάλογα με τα χαρακτηριστικά του 
οχήματος. Τα θέματα αυτά θα μελετηθούν επίσης στο πλαίσιο της συνολικής 
αναθεώρησης, εκ μέρους της Επιτροπής, της φορολογίας των αυτοκινήτων, η οποία 
βρίσκεται σε εξέλιξη και θα ληφθεί επίσης υπόψη, όπου είναι απαραίτητο, στην επόμενη 
αναθεώρηση των ελάχιστων ποσοστών ειδικών τελών που προγραμματίζεται για το 1996. 
Αξίζει επίσης να ερευνηθεί κατά πόσο, ως ένα πρώτο βήμα με στόχο την καθιέρωση 
ενός αποδοτικού συστήματος χρέωσης, η λεγόμενη ηλεκτρονική χιλιομετρική' 
επιβάρυνση - βάσει του βάρους των αξόνων και άλλων χαρακτηριστικών - θα μπορούσε 
να καθιερωθεί για τα οχήματα μεταφοράς βαρέων εμπορευμάτων. Το σύστημα αυτό 
βασίζεται στην απόσταση που διανύεται και μπορεί να διαφοροποιείται άριστα 
ανάλογα με τους διάφορους τύπους οχημάτων. 
25 
Μια πιο πρωτόγονη εκδοχή του συστήματος αυτού χρησιμοποιούνταν στην Σουηδία πριν 
την ένταξη της στην Ενωση και βασίζεται σε δοκιμασμένη τεχνολογία. Κατά βάση, 
ένα ηλεκτρονικό οδόμετρο παρακολουθεί την απόσταση που διανύεται και η 
επιβάρυνση επιβάλλεται βάσει μίας κάρτας εγγραφής, η οποία επικολλά ται στον 
μετρητή του οχήματος.4 Το σημαντικότερο πλεονέκτημα του συστή ματος αυτού είναι 
ότι οι επιβαρύνσεις μπορούν να προσεγγίσουν το κόστος φθοράς του οδικού δικτύου 
αλλά και άλλα είδη κόστους. Το Γράφημα 4.3. δείχνει ότι το σύστημα αυτό δίνει την 
δυνατότητα στενής σύνδεσης των επιβαρύνσεων με το πραγματικό κόστος φθοράς του 
οδικού δικτύου και έχει σημαντικά πλεονεκτή ματα έναντι της χρήσης ειδικών φόρων 
για το ντήζελ, οι οποίοι δεν έχουν άμεση και έντονη σχέση με το κόστος. Η σημερινή 
έκδοση του οδόμετρου δεν έχει την δυνατότητα διαφοροποίησης σε χρόνο και χώρο. 
Κατά συνέπεια, θα ήταν χρήσιμο να ερευνηθεί το κατά πόσον θα μπορούσαν να 
γίνουν βελτιώσεις από την άποψη αυτή, οι οποίες θα μπορούσαν να ενισχύσουν 
περαιτέρω την ελκυστικότητα του (θα πρέπει επίσης να αναλυθεί η πιθανότητα 
σύνδεσης του μέσου αυτού με τον ηλεκτρονικό ταχογράφο). Επίσης, θα πρέπει να 
αντιμετωπιστού ν θέματα ανακατανομή ς του εισοδήματος μεταξύ των κρατών μελών 
για τις διεθνείς οδικές μεταφορές. Θα μπορούσαν πιθανότατα να ληφθούν κάποια 
μαθήματα από τη λειτουργία του συστήματος της Eurovignette και η Επιτροπή 
προτίθεται να ξεκινήσει την εκπόνηση μίας μελέτης σχετικά με τις δυνατότητες και 
τα πλεονεκτήματα της προόδου προς ένα σύστημα ηλεκτρονικής χιλιομετρική'ς 
επιβάρυνσης για τα οχήματα μεταφοράς βαρέων εμπορευμάτων. 
Γράφημα 4.3.: Ενας χιλιομετρικός φόρος αποτελεί πιο αποδοτικό μέσο απ' ότι ένας φόρος 
καυσίμου για την κάλυψη του κόστους φθοράς του οδικού δικτύου (α). 
Οριακό κόστος υποδομής-Σουηδία 
(ECU/ΙΟ χλμ) 
0.5 + 
16 19 26 
Βάρος οχήματος 
ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ 
ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΙΚΟΣ ΦΟΡΟΕ ΒΑΣΕΙ ΒΑΡΟΥΣ ΑΞΟΝΑ 
ΒΕΛΤΙΣΤΗ ΧΡΗΣΗ ΟΔΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ 
ΕΠΙΒΑΡΥΝΣΗ ΣΤΟ ΚΑΥΣΙΜΟ ΝΤΗΖΕΛ Το κόστος φθοράς του 
οδικού δικτύου εξαρτάται 
από το βάρος των 
αξόνων. Το οδικό κόστος 
στο συγκεκριμένο 
γράφημα αναφέρεται 
στην τυποποιημένη 
διαμόρφωση των 
οχημάτων. 
Πηγή: Lindberg (1994) 
Δύο τύποι οδομέτρων έχουν αναπτυχθεί στη Σουηδία. Το οδόμετρο που λειτουργεί βάσει 
καλωδίου κοστίζει περίπου 800 ECU ενώ βγήκε στην παρα^ω^ή - αλλά δεν 
χρησιμοποιήθηκε ποτέ - ένα ηλεκτρονικό οδόμετρο κόστους 300 ECU περίπου. Το 
διοικητικό κόοτοΓ TI)C ινιβάρυνοψ: ήκνΐ' nt/irnnu 1% ran /ι<ν/κ»-yo/u ΙΊ»Ι< ιΐιιαδήμιντηΓ, 
vnnoutn ID nil uni ttl'trt ituKti χημηΚιι ni un fii/imij μι ÎVAAM, » /li//ir/il>f<iMi, larl φιιμηΐι^ 
{βλέπε Hoornaert (1992)). 
26 
5. ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 
5.1. Εισαγωγή 
Τα ατυχήματα στον τομέα των μεταφορών αποτελούν μία ανθρώπινη τραγωδία, είτε 
αυτά συμβαίνουν στις οδικές, σιδηροδρομικές, αεροπορικές, θαλάσσιες ή στις χερσαίες 
πλωτές μεταφορές. Στην Κοινότητα, κάθε χρόνο περίπου 50.000 άτομα χάνουν τη ζωή 
τους σε τέτοια ατυχήματα, σχεδόν όλα σε τροχαία ατυχήματα. Οι επιπτώσεις του 
συνόλου των τροχαίων ατυχημάτων για την ΕΕ έως σήμερα εξακολουθούν να μην 
αποτιμούνται στο πραγματικό τους επίπεδο κυρίως λόγω της ανεπάρκειας των 
καταγραφόμένων στοιχείων σχετικά με τα ατυχήματα, ιδίως αυτά που προκαλούν μη 
θανατηφόρους τραυματισμούς. Εάν τα στατιστικά στοιχεία από τα κράτη μέλη 
προσαρμοστούν στα στοιχεία των πλέον ενημερωμένων αρχείων των κρατών μελών, τότε 
ο αριθμός των ανθρώπων που έχουν υποστεί σοβαρού ς και ελαφρούς τραυματισμού ς 
φαίνεται ότι είναι πάνω από 3.000.000. Στις σιδηροδρομικέ"ς μεταφορές, περίπου 600 
δυστυχήματα συμβαίνουν κάθε χρόνο ενώ στην εμπορική αεροπορία το 1994 
σημειώθηκαν 18 δυστυχήματα. 
Πίνακας 5.1: Δυστυχήματα, θύματα (νεκροί/τραυματίες) και κίνδυνος ατυχήματος στην Ευρωπαϊκή Ενωση 
ανά μέσο μεταφοράς 
OtuKÇ μίταφορίς (1993) 
Ζώηρο6ρομυύς μίταφορίς (μίσος όρος 88-
92) 
Atporopuctç μεταφορές (1994)* 
Xtpoauç τλωτίς «an θαλάσσιες μΐταφορίς 
Πηγή: Υπηρεσίες Επιτροπής Δυστυχήματα 
47.800 
600» 
18 
6<r vrapxcvr θύματα 
3.300.000" 
1300 
6 
ί*α$1βψα #τ«χ«ια Δυστυχήματα ανα δυκκατομμύριο χιλιομετρικών ίτιβατών 
μίσος όρος ΕΕ 
13 
2 
0,5 
0.5* Κράτη μίΧη μ( τον 
χαμη\ότ(ρο κίνδυνο 
6 
1 
-
-Κράτη μίλι) μι τον 
υψηλοηρο κίνδυνο 
118 
10 
-
-
α) προσαρμοσμε'να μετά από υποβολή εκθέσεων 
β) όχι προσωπικό' σιδηροδρόμων, έχει συμπεριληφθεί' το 50% των ατυχημάτων στις ισόπεδες διαβάσεις 
γ) μόνο εμπορική αεροπορία 
δ) βάση στατιστικώ ν του ΗΒ 
Υπάρχει μία ανησυχητική διαφορά ανάμεσα στους καταγεγραμμένους τραυματισμούς 
και στον ορισμό των σοβαρών τραυματισμών σε ολόκληρη την Κοινότητα (Παράρτημα 
6). Τόσο σημαντική είναι η διαφορά αυτή ώστε να υπάρχει τετραπλάσια απόκλιση στα 
καταγεγραμμένα ατυχήματα που έχουν προκαλέσει τραυματισμό (βάσει του λόγου 
μεταξύ του αριθμού που αναφέρουν τα κράτη μέλη και της υπόθεσης σχετικά με τον 
αριθμό των ατυχημάτων που έχουν προκαλέσει τραυματισμό βάσει του αριθμού των 
καταγεγραμμένων δυστυχημάτων). Για να γίνει κάποια ουσιαστική σύγκριση των 
τάσεων, θα πρέπει να υπάρξει μία αποδεκτή σύγκλιση στη συλλογή στατιστικών 
σχετικά με τα ατυχήματα. Το γεγονός ότι δεν αναφέρονται όλα τα ατυχήματα που 
προκαλούν τραυματισμούς, επηρεάζει ριζικά το συνολικό κόστος των ατυχημάτων και, 
κατά συνέπεια, πιθανότατα τη στάση απέναντι στην πολιτική οδικής ασφάλειας και 
ασφάλειας των οχημάτων. 
27 
5.2 Κανονιστικές πολιτικές μείωσαν σημαντικά τα ατυχήματα 
Μεγάλες κανονιστικές προσπάθειες έχουν ήδη γίνει, και θα πρέπει να εξακολουθήσουν 
να γίνονται, προκειμένου να περιοριστεί ο κίνδυνος ατυχημάτων στον τομέα των 
μεταφορών ανεξάρτητα από το μέσο μεταφοράς. Ωστόσο, λόγω του σχετικά μεγάλου 
αριθμού των ατυχημάτων στις οδικές μεταφορές σε σχέση με τους άλλους τύπους 
μεταφορών, η κύρια ανησυχία είναι το πρόβλημα των τροχαίων ατυχημάτων. Στο 
σύνολο τους, τα κράτη μέλη σημειώνουν σημαντική πρόοδο όσον αφορά στη βελτίωση 
της οδικής ασφάλειας και ειδικά όσον αφορά στη μείωση των θανάτων και των σοβαρών 
τραυματισμών σε σημαντικό βαθμό παρά τη συνεχή και ταχεία αύξηση της 
κυκλοφορίας. Οι βελτιώσεις αυτές αποτελούν στο μεγαλύτερο μέρος τους το 
αποτέλεσμα πολλών διαφορετικών μέτρων, τα περισσότερα από τα οποία μπορεί να 
συμβάλλουν σε μικρό βαθμό στο συνολικό αποτέλεσμα, στο σύνολο τους όμως 
παρέχουν μία αξιόλογη βελτίωση. 
Μεταξύ των μέτρων που έχουν ληφθεί και έχουν συμβάλει στη θετική τάση μείωσης των 
τροχαίων ατυχημάτων συγκαταλέγεται η επιβολή ορίου ταχύτητας, η νομοθεσία 
σχετικά με το ποτό και την οδήγηση, ο σχεδιασμός της κυκλοφορίας και του οδικού 
δικτύου καθώς και τα πρότυπα απόδοσης ασφάλειας των οχημάτων. Είναι σημαντικό 
να αναπτυχθούν περαιτέρω μέτρα και να εφαρμοστούν προκειμένου οι σημερινές 
καθοδικές τάσεις να μην αντιστραφούν κάτω από την επιρροή της αύξησης της 
κυκλοφορίας στο μέλλον. Νέες μέθοδοι σχεδιασμού μπορούν να αυξήσουν την 
προστασία των επιβατών και, μέσω του κατάλληλου σχεδιασμού του εξωτερικού 
τμήματος των αυτοκινήτων, να μειωθούν οι τραυματισμοί των πεζών. Επιπλέον, 
μπορούμε να αναμένουμε ότι θα σημειωθούν περαιτέρω βελτιώσεις μέσω της εισαγωγής 
των τεχνολογιών ενεργούς ασφάλειας, οι οποίες θα βοηθήσουν την πρόληψη των 
συγκρού σεων. 
5.3. Το κόστος των τροχαίων ατυχημάτων για την Ενωση 
Τα τροχαία ατυχήματα αποτελούν την κύρια αιτία θανάτων στα άτομα ηλικίας κάτω 
των 40 ετών και για το λόγο αυτό ευθύνονται για τις μεγαλύτερες απώλειες από την 
άποψη ετών ζωής. Ενας νεκρός σε τροχαίο ατύχημα κατά μέσο όρο αντιπροσωπεύει 40 
χαμένα έτη, ενώ ο θάνατος από καρκίνο 10,5 χαμένα έτη και ο θάνατος από 
καρδιοαγγειακή πάθηση 9,7 έτη. 
Η εκτίμηση του κόστους σε σχέση με τα ατυχήματα είναι περίπλοκη όσον αφορά τόσο 
την υποκείμενη οικονομική θεωρία όσο και την πρακτική εκτίμηση αλλά και τα ηθικά 
ζητήματα που θέτει. Ωστόσο, υπολογίζεται ότι το ετήσιο κόστος των τροχαίων 
ατυχημάτων στην Ενωση ανέρχεται σε 15.000.000 ECU περίπου μόνο για ιατρικές, 
διοικητικέ'ς και επισκευαστικε'ς δαπάνες. Η μελλοντική απώλεια (καθαρή ς) παραγωγή ς 
εκτιμάται ότι ανέρχεται σε ένα επιπλέον κονδύλιο 30 δισ. ECU.6 Επιπλέον, 
υπολογίζεται ότι οι χρήστες του οδικού δικτύου είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν πάνω 
από 100 δισ. ECU προκειμένου να αποτρέψουν όλα τα ατυχήματα στην Ενωση. 
Ωστόσο, δεν αποτελούν όλα τα παραπάνω είδη εξωτερικό κόστος. Υπολογίζεται ότι 
από ένα συνολικό κόστος 2,5% του ΑΕγχΠ, το εξωτερικό κόστος ανέρχεται στο 1,5% 
(βλέπε Παράρτημα 7). Η μέθοδος υπολογισμού του κόστους των ατυχημάτων, και 
Υπολογίζεται ως απωλεσθέν μελλοντικό εισόδημα αφού αφαιρεθεί η ιδιωτική 
κατανάλωση. 
28 
ειδικότερα η χρήση της προσέγγισης "διάθεση για επιβάρυνση" ως μηχανισμός 
κοστολόγησης της ανθρώπινης αξίας, μπορεί να προσδώσει μία τεράστια απόκλιση στην 
κοστολόγηση των ατυχημάτων. Παρόλο που υπάρχει μία γενική τάση προτιμησιακη'ς 
στήριξης στην προσέγγιση αυτή, τα κράτη μέλη εξακολουθούν να χρησιμοποιου'ν 
μεθόδους που ποικίλλουν σημαντικά μεταξύ τους. Οπως συζητήθηκε στο Κεφάλαιο 2, η 
προσέγγιση "διάθεση για επιβάρυνση" σε γενικές γραμμές προτιμάται απέναντι σε 
άλλες μεθόδους καθώς παρέχει τη δυνατότητα πληρέστερης μέτρησης όλων των ειδών 
κόστους. Η σταδιακή πρόοδος προς μία εκτενέστερη κοστολόγηση των ατυχημάτων 
δείχνει πόσο μεγάλος είναι ο λογαριασμός των ατυχημάτων και δικαιολογεί την 
ενίσχυση των δράσεων πολιτικής. 
Η Επιτροπή είναι πεπεισμένη ότι η πραγματική κοστολόγηση των τροχαίων 
ατυχημάτων θα αποτελέσει έναυσμα για: 
i) τις αρχές να χορηγή σουν πόρους προκειμένου να περιοριστού ν στο ελάχιστο οι 
κίνδυνοι που απειλούν την οδική ασφάλεια, και πιο συγκεκριμε'να να 
εξασφαλίσουν μεγαλύτερη τήρηση των νόμων που αφορούν την ασφάλεια, να 
δημιουργήσουν ενισχυμένη υποδομή και να εξασφαλίσουν την καλύτερη 
συντήρηση του οδικού δικτύου· 
ii) την αυτοκινητοβιομηχανία να προωθεί στην αγορά αυτοκίνητα που είναι ακόμη 
πιο ασφαλή τόσο γι' αυτούς που βρίσκονται μέσα σ' αυτά όσο και σ' αυτούς 
που βρίσκονται εκτός. Η βαθμολόγηση της ασφάλειας σύγκρουσης του 
αυτοκινήτου θα ωφελούσε και τη βιομηχανία και τις ασφαλιστικές εταιρείες 
αλλά και τα μεμονωμένα άτομα· 
iii) αυξημένες πιθανότητες για μία κοινή θέση εκ μέρους των κρατών μελών όσον 
αφορά τη νομοθεσία που έχει ως στόχο τη βελτίωση της ασφάλειας, η οποία 
κρίνεται ως αποδοτική ως προς το κόστος σε παρόμοια βάση. 
iv) πιο ασφαλή οδήγηση. 
5.4. Πιθανά οικονομικά μέσα που μπορούν να χρησιμοποιηθούν ώστε να Φέρουν το 
κόστος πιο κοντά στους χρήστες 
Εάν ληφθούν υπόψη οι αποκλίσεις που υπάρχουν όσον αφορά στον κίνδυνο που 
αντιμετωπίζουν οι διάφοροι χρήστες, οι διαφορές στους τύπους των οχημάτων και στους 
δρόμους με διαφορετική απόδοση όσον αφορά την ασφάλεια της κυκλοφορίας, θα 
εξασφαλιστεί η προσέγγιση των επιβαρύνσεων στο κόστος στο επίπεδο του ατόμου που 
λαμβάνει τις αποφάσεις σχετικά με τις μεταφορές. 
Η προσεκτικότερη οδήγηση μπορεί να εξασφαλιστεί, για παράδειγμα, μέσω μίας 
διαφοροποίησης στα ασφάλιστρα εάν επιβραβεύεται με μικρότερο ποσοστό 
ασφαλίστρων ηασφαλής οδήγηση. Τα οχήματα με υψηλότερη συνολική ασφάλεια, 
τόσο για τους επιβάτες όσο και για τους μή προστατευμένους χρήστες εκτός του 
οχήματος, θα πρέπει να επιβραβεύονται επίσης με χαμηλότερα ποσοστά. Η οδήγηση 
σε δρόμους που καλύπτουν υψηλότερα πρότυπα ασφάλειας, όπως οι οδικές αρτηρίες 
με διαχωρισμένες λωρίδες, θα πρέπει θεωρητικά να εξασφαλίζουν ένα χαμηλότερο 
ποσοστό απ' ό,τι το υπόλοιπο οδικό δίκτυο. Μεταξύ των πιθανών οικονομικών μέσων που 
αναφέρονται στις συζητήσεις είναι οι προσαρμογε'ς των υφιστάμενων ειδικών τελών 
καυσίμου, των φόρων αγοράς καθώς και των ετήσιων τελών κυκλοφορίας. Ωστόσο, η 
χρήση αυτών των οικονομικών μέσων με σκοπό να επηρεαστεί θετικά η οδική ασφάλεια 
29 
παρουσιάζουν σημαντικές αδυναμίες· ο φόρος καυσίμου, παρόλο που λίγο έως πολύ 
συνδυάζεται με την απόσταση, δεν είναι δυνατόν να λαμβάνει υπόψη τη διαφορά του 
κινδύνου μεταξύ των χρηστών και των οχημάτων ή των δικτύων ο φόρος αγοράς του 
αυτοκινήτου και τα τέλη κυκλοφορίας μπορούν αν και με δυσκολία, να διαφοροποιηθούν 
ανάλογα με τα χαρακτηριστικά κινδύνου για το όχημα και πιθανότατα για τον 
ιδιοκτήτη του αλλά δεν μπορούν να συνδυαστούν με τη διανυόμενη απόσταση ή με το 
δίκτυο. Το αντίθετο ισχύει για τα διόδια. 
Η συζήτηση αυτή δείχνει ότι τα αποδοτικά μέσα για την εσωτερικευση του εξωτερικού 
κόστους των τροχαίων ατυχημάτων θα πρέπει να στοχεύουν στον περιορισμό των 
κινδύνων με την ευρεία έννοια της λέξης και θα πρέπει, κατά συνέπεια, να εισάγονται 
στο επίπεδο του μεμονωμένου οδηγού. Αυτό συνεπάγεται ότι θα πρέπει να εξεταστεί 
σοβαρά η πιθανότητα χρήσης των υφιστάμενων συστημάτων ασφάλισης και να 
υπάρξει μέριμνα ώστε τα ασφάλιστρα, τόσο όσον αφορά το ύψος τους όσο και όσον 
αφορά την διάρθρωση τους, θα αντικατοπτρίζουν τον κίνδυνο που επισύεται για την 
κοινωνία στο σύνολο της. Η χρήση ασφαλίστρων παρουσιάζει το επιπλέον πλεονέκτημα 
ότι στηρίζεται σε ένα υφιστάμενο μέσο. 
5.5. Ασφάλειες τροχαίων ατυχημάτων στην Ενωση 
Οι πρακτικές καθορισμού τιμών και αποζημίωσης ποικίλλουν σημαντικά από τη μία 
χώρα στην άλλη και συχνά εξαρτώνται από την κάλυψη που παρέχεται. Η κάλυψη της 
αστικής ευθύνης ισχύει σε όλες τις χώρες, τουλάχιστον για την αποζημίωση σε 
περίπτωση σωματικής βλάβης: η ασφαλιστική εταιρεία παίρνει τη θέση του 
ασφαλισμένου που ευθύνεται για ένα ατύχημα προκειμένου να αποζημιώσει 
οποιαδήποτε μη υπεύθυνα τρίτα μέρη. 
Οι περισσότερες ευρωπαϊκές ασφαλιστικές εταιρείες έχουν καθιερώσει είτε συστήματα 
θετικής πριμοδότησης είτε συστήματα θετικής/αρνητικής πριμοδότησης. Τα 
συστή ματα αυτά είτε προβλέπουν μείωση των ασφαλίστρων για τους οδηγούς που δεν 
έχουν προκαλέσει κανένα ατύχημα είτε προβλέπουν μείωση των ασφαλίστρων σε 
περίπτωση απουσίας ατυχημάτων σε συνδυασμό με την επιβολή "προστίμου" στους 
οδηγούς που προκάλεσαν ατυχήματα. 
Η αρχή που αφορά τον τρόπο χρηματοδότησης της ευθύνης καθώς και τον τρόπο με 
τον οποίο οι οδηγοί σε αντίθεση με την κοινωνία γενικότερα επιβαρύνονται με το κόστος, 
διαφέρει στα διάφορα κράτη μέλη. Πράγματι, μελετάται η καθιέρωση μίας κλίμακας 
"βλάβης και ταλαιπωρίας", η οποία θα πρέπει να υιοθετηθεί σε ολόκληρη την Ευρώπη 
καθώς επίσης μελετάται και η εκπόνηση από όλες τις χώρες κατευθυντή ριων γραμμών 
τις οποίες θα ακολουθούν οι δικαστές κατά την αξιολόγηση του επιπέδου αποζημίωσης 
για σωματική βλάβη. Διαφορές υπάρχουν όσον αφορά τον τύπο του θύματος που 
λαμβάνει αποζημίωση καθώς και τα όρια της κάλυψης: 
i) Ο τύπος των θυμάτων που λαμβάνουν αποζημίωση ποικίλλει: σε ορισμένες χώρες 
αποζημιώνονται μόνο τα θύματα που δεν φέρουν καμία ευθύνη μέσω μίας 
κάλυψης που εξετάζει την ευθύνη του οδηγού. Σε άλλες χώρες, η κάλυψη τρίτων 
μερών μπορεί να επεκτείνεται, όταν συντρέχουν ορισμένες συνθήκες, στα 
θύματα, ακόμα και όταν οι οδηγοί δεν φέρουν καμία ευθύνη. Ωστόσο, σε καμία 
χώρα δεν αποζημιώνονται από την κάλυψη αστικής ευθύνης οι οδηγοί οχημάτων 
που είναι εξ ολοκλήρου υπεύθυνοι για τα ατυχήματα. 
30 
ϋ) Τα όρια της κάλυψης ποικίλλουν σημαντικά: σε ορισμένες χώρες δεν εκτείνονται 
στην πλήρη αποζημίωση της απώλειας που υφίστανται τα θύματα και 
προβλέπουν ελάχιστη ή καθόλου αποζημίωση για μη υλικές βλάβες (π.χ. ψυχική 
οδύνη σε περίπτωση θανάτου, προσωρινή απώλεια της δυνατότητας χρήσης του 
οχήματος, κλπ). Τα όρια κάλυψης και αποζημίωσης για τραυματισμούς ή 
απώλειες εξακολουθούν να ποικίλλουν σημαντικά στα διάφορα κράτη μέλη. Στο 
πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ενωσης, τα όρια αυτά αποτελούν αντικείμενα μίας 
οδηγίας7, η οποία προοδευτικά θα ευθυγραμμίζει όλα τα κράτη μέλη της ΕΚ σε 
ορισμένα ελάχιστα όρια. 
Στην Ενωση, τα συστήματα κοινωνικής προστασίας στα διάφορα κράτη μέλη 
αντιμετωπίζουν το κόστος των ατυχημάτων με διαφορετικούς τρόπους: 
i) Σε ορισμένες χώρες όπως η Σουηδία, το σχέδιο κοινωνική ς ασφάλισης καλύπτει 
όλα τα τροχαία ατυχήματα στο πλαίσιο της υγειονομικής ασφάλισης, ενώ 
καμία αγωγή αποζημίωσης δεν μπορεί να γίνει εναντίον της ασφαλιστικής 
εταιρείας. Το κόστος ιατρική ς, φαρμακευτική ς και νοσοκομειακή' ς περίθαλψης 
καλύπτεται από τα κρατικά όργανα· 
ii) Σε χώρες όπως το Βέλγιο, η Γαλλία ή η Γερμανία,· οι κοινωνικοί φορείς μπορεί να 
εγείρουν αγωγές αποζημίωσης έναντι της ασφαλιστικής εταιρείας του οδηγού 
που προκάλεσε το ατύχημα. Για τον λόγο αυτό, το κόστος της αστικής ευθύνης 
στις ασφαλιστικές εταιρείες αυξήθηκε σημαντικά. Η οικονομική' ζημία δεν 
αποτιμάται πλέον από τον κρατικό φορέα αλλά προσδιορίζεται από τη συνήθη 
δικαστική πρακτική. 
Η συζήτηση αυτή δείχνει ότι τα ασφάλιστρα που καταβάλλονται από τους οδηγούς 
δεν αντικατοπτρίζουν με ακρίβεια το πλήρες υποκείμενο κόστος. Κατά πρώτον, ένα 
μεγάλο μέρος του κόστους καταβάλλεται από την κοινωνία ως σύνολο (μέσω της 
γενικής φορολόγησης ή μέσω εισφορών κοινωνικής ασφάλισης), γεγονός που 
συνεπάγεται ότι συνολικά οι χρήστες του οδικού δικτύου δεν καταβάλλουν όλο το 
κόστος των ατυχημάτων. Κατά δεύτερον, ένα μέρος του ύψους του ασφαλίστρου 
ορίζεται βάσει "πραγματικού καθορισμού της τιμής" ή βάσει του κινδύνου ενώ οι 
σταυροειδείς επιδοτήσεις μεταξύ των γενεών (από τις πιο ηλικιωμένες γυναίκες οδηγούς 
στους νεότερους άνδρες οδηγούς) καθορίζουν ένα άλλο μέρος. Κατά συνέπεια, το 
σημερινό ποσοστό δεν βασίζεται σε μία πραγματική αξιολόγηση του κινδύνου που 
αντιμετωπίζει ένα άτομο και, κατά συνέπεια, οι επιβαρύνσεις δεν ανταποκρίνονται 
στον πιθανό στατιστικό κίνδυνο σε επίπεδο μεμονωμένων χρηστών του οδικού δικτύου 
(έλλειψη αντιστοιχεία). Εάν δεχθούμε την αρχή ότι "ο ρυπαίνων πληρώνει" ανάλογα 
με την ρύπανση που δημιουργεί, ο οδηγός επίσης θα πρέπει να καταβάλλει ποσό 
ανάλογο προς τον πλήρη κίνδυνο που δημιουργεί. 
5.6 Στόχος π δίκαιη και αποδοτική τιμολόγηση των ατυχημάτων 
Η σημερινή πολιτική ασφάλισης στην Ενωση βασίζεται στην απαραίτητη βελτίωση της 
Ενιαίας Αγοράς. Εάν αποφασιστεί ότι θα πρέπει να σημειωθεί μεγαλύτερη πρόοδος 
όσον αφορά στην εσωτερικευση του κόστους μέσω του συστή ματος ασφάλισης, τότε η 
πολιτική αυτή θα χρειαστεί επέκταση. 
Αρθρα οδηγίας 84/5 
31 
Η βασική αρχή μίας τέτοιας προσέγγισης θα είναι να εξασφαλιστεί ότι η ευθύνη 
ασφάλισης θα καλύπτει ολόκληρο το κόστος του ατυχήματος και ότι το ασφάλιστρο 
θα διαφοροποιείται όσο το δυνατόν περισσότερο: 
i) η προσέγγιση αυτή θα συνεπάγετο άρση της "επιχορήγησης τροχαίων 
ατυχημάτων" που καταβάλλεται σήμερα από τις κυβερνήσεις και τις εταιρείες 
και την ανάληψη του πραγματικού και συνολικού κόστους από τους οδηγούς· 
ii) το κόστος ασφάλισης θα πρέπει στην ιδανική περίπτωση να ποικίλλει ανάλογα 
με τον κίνδυνο. Η αξιολόγηση της στάσης ενός οδηγού όσον αφορά στην 
αντιμετώπιση κινδύνων θα πρέπει να περιλαμβάνει στοιχεία από το ιστορικό του 
οδηγού όπως: 
επιβράβευση της υπεύθυνης συμπεριφοράς μέσω της καταγραφής των 
παραβάσεων ή αποδεικνύοντας ότι η συμπεριφορά του οδηγού είναι 
καλύτερη από το μέσο όρο, δηλαδή αξιολογώντας την επίκτητη 
ικανότητα οδήγησης με ασφαλή τρόπο, π.χ. ενθαρρύνονται οι εξετάσεις 
προχωρημένου επιπέδου· 
μία κλίμακα επιβαρύνσεων αναλόγως της παράβασης, η οποία θα 
μπορούσε ίσως να συνδέεται αυτόματα με το σύστημα βαθμών ποινής 
(point system) της άδειας οδήγησης, θα μπορούσε να είναι ένας δίκαιος 
τρόπος εστίασης στους πιο επικίνδυνους οδηγούς παρά εάν 
βασιζόμασταν μόνο σε μία καθολική επιβάρυνση για όλες τις ομάδες 
υψηλού κινδύνου, όπως οι νέοι άνδρες οδηγοί. 
Η προσέγγιση αυτή θα έδινε στους καταναλωτές ένα κίνητρο για να αγοράζουν 
ασφαλέστερα αυτοκίνητα, να οδηγού ν με μεγαλύτερη ασφάλεια, να οδηγού ν λιγότερο, 
να χρησιμοποιου' ν ασφαλέστερους δρόμους, να χρησιμοποιου' ν άλλα μέσα μεταφοράς 
όποτε αυτό είναι δυνατό, ή να χρησιμοποιου'ν από κοινού ένα αυτοκίνητο για την 
μετακίνηση τους. Με τον τρόπο αυτό, οι μεμονωμένοι χρήστες θα ήταν αυτοί που θα 
αποφάσιζαν πώς θα περιοριστεί ο κίνδυνος ατυχημάτων κατά τρόπο που θα θεωρούσαν 
κατάλληλο. 
Υπάρχει ωστόσο ένας αριθμός προβλημάτων που πιθανώς θα μπορούσαν να 
εμφανιστούν και τα οποία θα πρέπει να επιλυθούν πριν ακόμα αρχίσει να εφαρμόζεται 
ένα τέτοιο σύστημα. Για παράδειγμα, στο σύστημα αυτό ο νέος άπειρος οδηγός, 
ιδιαίτερα ο άντρας οδηγός, με τα σημερινά ποσοστά κινδύνου θα επιβαρυνόταν το 
μεγαλύτερο μέρος του υψηλότερου κόστους, ενώ ο έμπειρος πιο ηλικιωμένος οδηγός θα 
τύχαινε κάποιας έκπτωσης (οι νέοι οδηγοί θεωρούνται δύο έως τέσσερις φορές πιο 
επικίνδυνοι απ' ό,τι μία συγκρίσιμη ομάδα αναφοράς που αποτελείται από άτομα 
μεγαλύτερης ηλικίας). Μία τέτοια διάρθρωση θα μπορούσε να προκαλέσει αύξηση του 
αριθμού των νέων ατόμων που οδηγούν χωρίς ασφάλιση και επιδείνωση του φαινομένου 
μη έγερσης αγωγής αποζημίωσης μη αναφοράς των ατυχημάτων. Η επιβολή του 
συστήματος και η εκπαίδευση θα αποτελέσουν το κλειδί για να εξασφαλιστεί η 
αποτελεσματική λειτουργία της εσωτερίκευσης βάσει του συστήματος ασφάλισης. 
Οποιαδήποτε προσέγγιση και αν επιλεγεί, είναι σαφές ότι θα πρέπει να σέβεται την 
αποδοτική λειτουργία της εσωτερικής αγοράς των υπηρεσιών ασφάλισης. 
32 
5.7 Συμπεράσματα πολιτικής 
• Η Επιτροπή θα προωθήσει την εναρμόνιση της καταγραφής και της εκτίμησης 
των στατιστικών των τροχαίων ατυχημάτων όσο το δυνατόν πληρέστερα σε όλη 
την επικράτεια της Ενωσης. 
• Η Επιτροπή θα πρέπει να ενθαρρύνει την εφαρμογή της αρχής "διάθεση για 
επιβάρυνση" ως μηχανισμό κοστολόγησης των τροχαίων ατυχημάτων που 
προκαλούν τραυματισμούς. 
• Τα ασφάλιστρα αποτελούν την πιο άμεση και ακριβή μέθοδο στόχευσης στον 
οδηγό σε συνάρτηση με τον εμπλεκόμενο κίνδυνο. Η Επιτροπή θα αναλύσει τις 
δυνατότητες του μέσου αυτού καθώς και κατά πόσον απαιτείται κοινοτική 
δράση. 
• Υπάρχει σημαντικό πεδίο δράσης για την εναρμόνιση των πρακτικών και των 
κριτηρίων διακανονισμού. Η Επιτροπή θα συγκαλέσει μία ομάδα εργασίας, η 
οποία θα μελετήσει την πιθανότητα καθιέρωσης μίας κλίμακας βλάβης και 
ταλαιπωρίας κατά την εκτίμηση του επιπέδου προσωπική ς αποζημίωσης σε 
περίπτωση τραυματισμού καθώς και την αποζημίωση για πρόκληση σωματικής 
βλάβης. 
• Η δη μοσίευση τη ς σχετική ς απόδοση ς ασφάλειας τω ν αυτοκι νή τω ν, είτε μέσω τη ς 
ανάλυσης της πρόκλησης ατυχημάτων και της απόδοσης σε περίπτωση τροχαίου 
δυστυχήματος είτε μέσω μελετών προσομοίωσης σύγκρουσης, αποδείχθηκε 
επιτυχής επηρεάζοντας τις αποφάσεις αγοράς αυτοκινήτου και μειώνοντας 
κατά συνέπεια τον κίνδυνο για τον χρήστη. Αντίστοιχη αξιολόγηση ασφάλειας 
των επιβατικών αυτοκινήτων θα πρέπει να ενθαρρυνθεί και σε επίπεδο ΕΕ. 
Παρέχοντας επαρκή κίνητρα για περιορισμό του κινδύνου, η επικέντρωση του 
κόστους σε συγκεκριμένες ομάδες θα προσφέρει επιπλέον κίνητρα για την 
αγορά ασφαλέστερων αυτοκινήτων. 
33 
6. ΡΥΠΑΝΣΗ ΤΟΥ ΑΕΡΑ ΑΠΟ ΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 
6.1 Εκπομπές από τον τομέα των μεταφορών: επίπεδα και τάσεις 
Στα περισσότερα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ενωσης, το μεγαλύτερο ποσοστό 
εκπομπών μονοξειδίου του άνθρακα (CO) και οξειδίων του αζώτου (NOJ προέρχεται από 
τον τομέα των μεταφορών (περίπου 69% και 63% αντίστοιχα). Ο τομέας αυτός 
συμβάλλει επίσης κατά μεγάλο ποσοστό (περίπου 30%) στις εκπομπές μή μεθανικών 
πτητικών οργανικών ενώσεων8 και κατά ένα μικρότερο ποσοστό (1%) στις εκπομπές 
διοξειδίου του θείου (S02). Δευτερογενείς ρύποι δημιουργούνται ως αποτέλεσμα σύνθετων 
χημικών αντιδράσεων που προκαλούνται μεταξύ των κύριων ρύπων στην ατμόσφαιρα. 
Οι κυριότεροι δευτερογενείς ρύποι που αποδίδονται στις δραστηριότητες του τομέα των 
μεταφορών είναι το διοξείδιο του αζώτου (Ν02) και το όζον σε επίπεδο εδάφους. Τα 
οξείδια του θείου και του αζώτου συμβάλλουν επίσης στην οξίνιση. Αλλοι σημαντικοί 
ατμοσφαρικοί ρύποι προέρχονται από ουσίες καυσίμων όπως ο μόλυβδος και το 
βενζόλιο στη βενζίνη, και εκπέμπονται άμεσα από τα αυτοκίνητα που κινούνται με 
ντήζελ, όπως σωματίδια, ή συνδέονται με την κατανάλωση καυσίμων, όπως εκπομπές 
του διοξειδίου του άνθρακα. 
Θα πρέπει να σημειωθεί ότι υπάρχουν σημαντικές διαφορές στο ποσοστό με το οποίο 
συμβάλλει ο τομέας των μεταφορών στο σύνολο των εκπομπών στην επικράτεια της 
Ενωσης. Για παράδειγμα στην Ελλάδα μόνο το 26,9% των συνολικώ ν εκπομπών ΝΟχ 
προκαλούνται από τις μεταφορές, ενώ το ίδιο ποσοστό είναι 52,9% στην Πορτογαλία 
και 68,7% στη Γαλλία. Το μεγαλύτερο μέρος των εκπομπώ ν αυτών προέρχεται από τις 
οδικές μεταφορές. Παρ' όλο που οι εκπομπές εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από την 
τεχνολογία και ποικίλλουν σύμφωνα με έναν αριθμό παραμέτρων, οι εκπομπές που 
προέρχονται από τις οδικές μεταφορές ανά χιλιομετρικό επιβάτη ή τόνο φορτίου 
είναι συχνά πολλαπλάσιες των εκπομπών που προέρχονται από άλλα μέσα 
μεταφοράς, ακόμα και οι εκπομπές που προέρχονται από σύγχρονα αυτοκίνητα και 
φορτηγά (Πίνακας 6.1.). Ανάλογα με το τύπο του οχήματος, τα αυτοκίνητα είναι 
υπεύθυνα για την το μεγαλύτερο μέρος των εκπομπών CO και VOC, ενώ τα οχήματα 
μεταφοράς βαρέων εμπορευμάτων ευθύνονται για ένα σημαντικό μέρος των εκπομπώ ν 
ΝΟΧ και για το μεγαλύτερο μέρος των εκπομπών S02. 
Το κύριο συστατικό των πτητικών οργανικών ενώσεων (VOC) eimi οι υδρογονάνθρακες 
(HC). Ο ελαφρύτερος υδρογονάνθρακας, το μεθάνιο (CH4), συχνά εξαιρείται από τις 
ρυθμίσεις και για το λόγο αυτό σε ορισμένες περιπτώσεις τα στοιχεία αναφέρονται κάτω 
από τον τίτλο μη μεθανικες πτητικές opyaviKéç ενώσεις, NMVOC. 
34 
Πίνακας 6.1: Συγκεκριμένος αριθμός εκπομπών ανά μέσο μεταφοράς 
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΑΕΡΟΕΚΑΦΟΣ ΤΡΕΝΟ ΥΔΑΤΙΝΟΙ ΟΔΟΙ 
Μεταφορές επιβατών (-γραμμάρια ανά χιλιομετρικό ετηβάτη) 
co2 
CO 
ΝΟχ 
CxHy 
so2 
Aep. 180 
Π 
2.1 
2.3 3.1 
1.4 
0.75 126.4 
1.038 
1.367 
0.168 
0.084 
0.046 160 
0.28 
0.71 
0.31 0.13 
0.88 
0.04 
3 210.0 
1.266 
0.588 
0.198 
0.078 
0.028 78 
0.13 
0.46 
0.30 48.7 
0.008 
0.120 
0.003 
0.209 
0.074 
Εμπορευματικές μεταφορές (-γραμμάρια ανά χιλιομετρικό τόνο) 
co2 
CO 
ΝΟχ 
CxHy 
S02 
Αερ2 207 
2.40 
3.60 
1.10 2.10 
1.85 
0.92 
0.04 1160 
1.40 
5.30 
0.80 41 
0.025 
0.20 
0.08 0.6 
0.40 
0.02 
0.08 0.20 
0,58 
0.08 
0.04 
Πηγή: ÔÔSÀ (1994) και AËCMÀ (1994)Α = Γερμανία Β = Ελβετία Γ = Βέλγιο 
1. Αερολύμματα 
2. Τα αντίστοιχα στοιχεία για τα τρένα μεγάλης ταχύτητας είναι 28,9, 0,005, 0,071, 0,002, 0,124 και 
0,044 αντίστοιχα 
Η ατμοσφαιρική ρύπανση που συνδέεται με τον τομέα των μεταφορών 
αντιμετωπιζόταν παραδοσιακά με ρυθμίσεις που αφορούν την ποιότητα των καυσίμων, 
πρότυπα εκπομπών και με προγράμματα ελέγχου και συντήρησης των οχημάτων 
(βλέπε 6.3). 
Συνολικά, οι ρυθμίσεις αυτές πέτυχαν να περιορίσουν τις εκπομπές ανά χιλιόμετρο 
οχήματος κατά 90% περίπου σε σύγκριση με το 1970. Ως αποτέλεσμα, οι εκπομπές 
μονοξειδίου του άνθρακα, πτητικώ ν οργανικώ ν ενώσεων και οξειδίων του αζώτου που 
προέρχονται από τις μεταφορές σημειώνουν καθοδική τάση, ενώ οι εκπομπές μολύβδου 
από τη βενζίνη σταδιακά σταματούν. Για παράδειγμα οι εκπομπές ΝΟΧ και VOC 
αναμένεται ότι θα μειωθούν κατά 38% και 54% αντίστοιχα κατά την περίοδο 1990-
2010. Ομως οι συνολικές εκπομπές άλλων ρύπων του αέρα εξακολουθούν να αυξάνονται 
λόγω της ανάπτυξης της μηχανοποίησης και της ζήτησης που σημειώνονται στον τομέα 
των μεταφορών. Αυτό ισχύει για τα σωματίδια και το διοξείδιο του άνθρακα. 
6.2 Το κόστος της ρύπανσης του αέρα 
Η ρύπανση του αέρα που προκαλείται από τον τομέα των μεταφορώ ν μπορεί να είχε 
επιπτώσεις σε τοπικό, περιφερειακό ή παγκόσμιο επίπεδο. Η ρύπανση του αέρα σε 
τοπικό επίπεδο έχει επιπτώ σεις στην υγεία (π.χ. αναπνευστικές παθήσεις) και προκαλεί 
υλική φθορά στα κτίρια ενώ βλάπτει και τη βλάστηση. Προκαλείται από πρωτογενείς 
ρύπους, S02, μόλυβδο και σωματίδια. Οι περιφερειακές επιπτώσεις προκαλούνται από 
την οξίνιση και από το όζον στο επίπεδο του εδάφους. Οι επιπτώσεις σε παγκόσμιο 
επίπεδο προκαλούνται από τη σταδιακή συσσώρευση αερίων θερμοκηπίου ως αποτέλεσμα 
του ρόλου που αυτά διαδραματίζουν στη σταδιακή αύξηση της θερμοκρασίας του 
πλανήτη. Τα μέσα μεταφορά ς συμβάλλουν σε μεγάλο βαθμό στο λεγόμενο "φαινόμενο 
35 
του θερμοκηπίου" κυρίως μέσω των εκπομπών C02 και CFC9, αλλά επίσης και μέσω των 
εκπομπών άλλων ρύπων του αέρα. Εκτός από τις επιπτώσεις στην ρύπανση του αέρα 
σε τοπικό επίπεδο, οι εκπομπές VOC και ΝΟχ συμβάλλουν στην δημιουργία όζοντος και 
έμμεσα στην αύξηση της θερμοκρασίας του πλανήτη. Οι εκπομπές ΝΟχ και VOC 
αποτελούν πρόβλημα σε τοπικό επίπεδο και μέσω χημικών αντιδράσεων συμβάλλουν 
σημαντικά στη ρύπανση του αέρα σε περιφερειακό επίπεδο. Ο μόλυβδος και τα 
σωματίδια αποτελούν επίσης μεγάλα προβλήματα σε τοπικό επίπεδο. 
Τα εξωτερικά στοιχεία κόστους της ρύπανσης του αέρα από τον τομέα των μεταφορών 
προέρχεται από τις περιβαλλοντικέ'ς επιπτώσεις που προκαλούνται από τις εκπομπές 
ρύπων στον αέρα. Εάν οι εκπομπές αυτές δεν έβλαπταν τη δημόσια υγεία, τα κτίρια 
ή τη βλάστηση, δεν θα υπήρχε εξωτερικό στοιχείο κόστους του φαινομένου. Ωστόσο, 
η συνεχής έκθεση των ανθρώπων σε υψηλού επιπέδου συγκεντρώσεις ρύπων του αέρα σε 
τοπικό επίπεδο, για παράδειγμα, μπορεί να προκαλέσει σοβαρές βλάβες στην υγεία, 
στις οποίες περιλαμβάνονται οι αναπνευστικές παθήσεις, ο καρκίνος και οι πρόωροι 
θάνατοι. Μία πρόσφατη έρευνα του ΟΟΣΑ εκτιμά το εξωτερικό κόστος της (τοπικής 
και περιφερειακής) ρύπανσης του αέρα που προέρχεται από τις μεταφορές σε 0,4% 
χονδρικά του ΑΕΠ. Στην εκτίμηση αυτή δεν περιλαμβάνεται ο υπολογισμός του κόστους 
που προκαλείται από τα αέρια θερμοκηπίου που εκπέμπονται από τις μεταφορές. Είναι 
σαφές ότι το ποσοστό 0,4% του ΑΕΠ αποτελεί ένα μέσο όρο που ποικίλλει στις 
διάφορες χώρες και πόλεις ανάλογα με την ηλικία και τη σύνθεση του στόλου των 
οχημάτων, τις κλιματικές συνθήκες, την έκθεση του πληθυσμού κλπ. Επιπλέον, τα 
πρώτα αποτελέσματα της συνεχιζόμενης έρευνας φανερώνουν την πιθανότητα το 
προαναφερθέν μέσο κόστος να υποτιμά το κόστος της ρύπανσης του αέρα κατά 
αρκετές τάξεις μεγέθους, μη λαμβάνοντας πλήρως υπόψη τις επιπτώσεις στη δημόσια 
υγεία. Ειδικότερα, τα στοιχεία που ανακύπτουν υποδεικνύουν ότι οι επιπτώσεις των 
σωματιδίων στην υγεία έχουν υποτιμηθεί σημαντικά μέχρι σήμερα. 
6.3 Η τρέχουσα προσέγγιση πολιτικής: πεδίο και όρια ρυθμίσεων 
Το κόστος ανά γραμμάριο εκπομπώ ν κανονικά δεν εξαρτάται από το μέσο μεταφοράς 
από το οποίο προέρχονται οι εκπομπές. Στην περίπτωση αυτή, οι επιβαρύνσεις που θα 
φέρουν το κόστος πιο κοντά στο χρήστη θα πρέπει κατά συνέπεια να μην κάνουν 
διακρίσεις μεταξύ των μέσων μεταφοράς. Ωστόσο, δεδομένου του κυρίαρχου ποσοστού 
των οδικών μεταφορών στο σύνολο των εκπομπών, οι πολιτικές που θα αναπτυχθούν για 
το συγκεκριμένο μέσο θα πρέπει να έχουν κάποιο χαρακτήρα επείγοντος. Παρ' όλα 
αυτά δεν θα πρέπει να παραβλέψουμε και τα άλλα μέσα μεταφοράς, ειδικά στις 
περιπτώσεις που αυτά συμβάλλουν σημαντικά στο σύνολο των εκπομπών. Για 
παράδειγμα, οι εκπομπές ΝΟΧ και S02 από τις θαλάσσιες μεταφορές στοπ 
βορειοανατολικό Ατλαντικό είναι του ίδιου μεγέθους όπως και το σύνολο των εκπομπών 
στη Γαλλία. Τα επίπεδα για το κανάλι της Μάγχης και το νότιο τμήμα της Βόρειας 
υάλασσας μπορούν να συγκριθούν με τα εθνικά επίπεδα εκπομπών της Δανίας. Για 
παράδειγμα, μία περιβαλλοντική' εκτίμηση στη γέφυρα του Ôresund έδειξε ότι παρόλο 
που η οδική κυκλοφορία θα αυξηθεί, οι εκπομπές ΝΟΧ.και S02 θα μειωθούν κατά 5 έως 
15% λόγω της μείωσης της κυκλοφορίας των πορθμείων (τα οποία χρησιμοποιούν 
πετρέλαιο ντήζελ με υψηλή περιεκτικότητα θείου και δεν διαθέτουν καταλυτικούς 
μετατροπείς) μετά το άνοιγμα της γέφυρας στην κυκλοφορία. 
CFC = Χλωροφθοράνθρακες, που εκπέμπονται από τα κλιματιστικά συστήματα των 
οχημάτων 
36 
6.3.1 Η τρέχουσα προσέγγιση πολιτικής 
Ο έλεγχος της ρύπανσης του αέρα που προέρχεται από τον τομέα των μεταφορών 
στην ΕΕ ακολούθησε σε γενικές γραμμές μία κανονιστική προσέγγιση με στόχο τον 
περιορισμό των εκπομπώ ν μέσω της θέσπισης προτύπων για τα προϊόντα και κανόνων 
για την ανταπόκριση στα πρότυπα ποιότητας του αέρα10. Οι οριακές τιμές των 
εκπομπών που προέρχονται από τις εξατμίσεις των βενζινοκίνητων και πετρελαιοκίνητων 
αυτοκινήτων καθώς και από τα οχήματα μεταφοράς βαρέων και ελαφρών φορτίων, 
άρχισαν να θεσπίζονται στις αρχές της δεκαετίας του '70. Σύμφωνα με το υφιστάμενο 
πλαίσιο φορολογικώ ν κινήτρων που παρουσιάζεται στις οδηγίες "περί εκπομπών", τα 
κράτη μέλη μπορούν να παρέχουν φορολογικά κίνητρα για οχήματα που 
συμμορφώ νονται με τις οριακές τιμές που θεσπίζονται από την οδηγία πριν αυτά 
γίνουν υποχρεωτικά, προκειμένου να ενθαρρυνθεί η ταχύτερη εφαρμογή τους. Το 
πλαίσιο φορολογικών κινήτρων στοχεύει από τη μία μεριά στην επιτάχυνση της 
εφαρμογής αυστηρών οριακών τιμών και από την άλλη μεριά στο να αποφευχθεί 
οποιοσδήποτε κίνδυνος επηρεάζει τη ορθή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς. 
Επιπλέον, τα πρότυπα καυσίμων περιορίζουν την περιεκτικότητα σε θείο του πετρελαίου 
ντήζελ, το μέγιστο ποσό μολύβδου στη βενζίνη καθώς και την περιεκτικότητα σε 
βενζόλιο. Τα προγράμματα ελέγχου και συντή ρήσης των οχημάτων έχουν καθιερωθεί 
σε επίπεδο ΕΕ προκειμένου να εξασφαλιστεί η συμμόρφωση με τα υφιστάμενα πρότυπα 
εκπομπώ ν. Επίσης καθιερώθηκε μία διαφορά μεταξύ των ποσοστώ ν ειδικού φόρου που 
επιβάλεται στη μολύβδου χο και στην αμόλυβδη βενζίνη στο πλαίσιο του κοινοτικού 
συστήματος ειδικών φόρων που επιβάλλονται στο ορυκτέλαιο. Το μερίδιο της 
αμόλυβδης βενζίνης αυξήθηκε από κάτω του 1% το 1986 σε 53% το 1993. 
Τέλος, η Επιτροπή πρόσφατα προέβη σε σύσταση μίας σειράς ομάδων δράσης Ε&Α 
με σκοπό την καλύτερη εστίαση των κοινοτικώ ν προγραμμάτων Ε&Α προς τις ανάγκες 
των χρηστών και κατά συνέπεια προς την ενίσχυση της βιομηχανική'ς 
ανταγωνιστικότητας. Η ομάδα δράσης για το "αυτοκίνητο του μέλλοντος" είναι 
ιδιαίτερα σημαντική από αυτήν την άποψη, καθώς θα εστιάσει την προσοχή της στην 
κατασκευή οχημάτων με εξαιρετικά χαμηλές ή ακόμη και μηδενικές εκπομπές. 
6.3.2 Τα όρια της τρέχουσας προσέγγισης πολιτικής: διαφοροποιημένες αιτίες και 
€πιπτώσ€ΐο TWC ρύπανσης του αεοα στην Έ,υοώπη 
Η φύση και οι αιτίες της ρύπανσης του αέρα διαφέρουν, ορισμένες φορές σημαντικά, 
στις διάφορες περιφέρειες και πόλεις της Ευρώπης. Η διακύμανση αυτή είναι 
ιδιαίτερα σημαντική στην περίπτωση της ρύπανσης του αέρα σε περιφερειακό επίπεδο 
(π.χ. όξινη βροχή) καθώς και της ρύπανσης του αέρα σε τοπικό επίπεδο σε αστικές 
περιοχές. Η περιφερειακή ρύπανση του αέρα διαφέρει σημαντικά στις διάφορες 
περιοχές της Ευρώπης και το κόστος των βλαβών που προκαλούνται από την οξίνιση 
είναι πολύ υψηλότερος στη Βόρεια και Κεντρική Ευρώπη απ' ό,τι στη Νότια. 
ίο Η ρύπανση του αέρα από τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα· 70/220/ΕΟΚ ΕΕ L76, 6.4.1970, 
κύρια τροποποίηση 91/441/Ε0Κ ΕΕ L242 30.8.91 και τελευταία τροποποίηση 91/12/ΕΚ ΕΕ 
L100 19.4.94· όρια ρύπων από μηχανές ντήζελ· ΕΕ L190 20.8.72 τελευταί τροποποίηση ΕΕ 
L238 15.8.89 απ 88/77/ΕΟΚ ΕΕ L 36, 9.2.1988 τελευταία τροποποίηση 91/542/Ε0Κ ΕΕ L295, 
25.10.91. 
37 
Οσον αφορά την τοπική ρύπανση του αέρα, οι διαφορές είναι επίσης ευρείες. Η Χάγη, 
για παράδειγμα, πλήττεται περισσότερο από θερινό όζον παρά από υψηλή 
συγκέντρωση Ν02 ενώ το αντίθετο συμβαίνει στο Μιλάνο. Ο μόλυβδος στη βενζίνη 
ουσιαστικά καταργήθηκε λόγω του υψηλού ποσοστού κύκλου εργασιών του στόλου των 
οχημάτων και λόγω της πρώιμης χρήσης συγκριτικά υψηλά διαφοροποιημε'νωνφόρων 
στη Δανία, την Αυστρία, τη Φινλανδία και τη Σουηδία, ενώ η κατανάλωση του είναι 
ακόμα υψηλή στην Πορτογαλία και την Ισπανία (70%-80% μολύβδου χος βενζίνη). Η 
μέση ηλικία του στόλου των οχημάτων επίσης διαφέρει σημαντικά στις διάφορες 
περιοχές της Ευρώπης όπως και η σύνθεση του αστικού στόλου των οχημάτων όσον 
αφορά τα ιδιωτικά/δημόσια οχήματα μεταφοράς καθώς και όσον αφορά τα 
βενζινοκίνητα και πετρελαιοκίνητα οχήματα. 
Αυτός ο υψηλός βαθμός διαφοροποίησης υποδεικνύει ότι η εφαρμογή μέτρων στην 
επικράτεια της Ευρώπης μόνο δεν είναι ιδιαίτερα αποδοτική ως προς το κόστος διότι 
τα μέτρα αυτά δεν είναι δυνατόν να λάβουν υπόψη τις διαφορές που υπάρχουν στην 
Ενωση. Για παράδειγμα, μία πρόσφατη ανάλυση που έγινε από τις υπηρεσίες της 
Επιτροπής δείχνει ότι η μείωση των αστικών εκπομπών ΝΟΧ από τον τομέα των 
μεταφορών, η οποία είναι απαραίτητη ώστε να επιτευχθούν οι στόχοι ποιότητας του 
αέρα της ατμόσφαιρας το 2010 σε πόλεις όπως το Λονδίνο, η Λυών και η Χάγη δεν 
επαρκούν ώστε να επιτευχθούν οι ίδιοι στόχοι σε πόλεις με ιδιαίτερα σοβαρά 
προβλήματα ρύπανσης του αέρα από τον τομέα των μεταφορών, όπως η Αθήνα, η 
Μαδρίτη ή το Μιλάνο. Επιπλέον, η πανευρωπαϊκή χρήση των βέλτιστων διαθέσιμων 
τεχνολογιών για την αντιμετώπιση των προβλημάτων πόλεων όπως η Αθήνα, η Μαδρίτη 
και το Μιλάνο, δεν επαρκεί για την επίλυση του προβλή ματος των εκπομπώ ν ΝΟχ στις 
αστικές περιοχές, ενώ θα επιφέρει πρόσθετο κόστος συμμόρφωσης σε πόλεις όπως το 
Λονδίνο, η Λυών και η Χάγη. Ωστόσο, για λόγους εσωτερική ς αγοράς, είναι φανερό ότι 
τα πρότυπα προϊόντων για τα οχήματα θα πρέπει να θεσπίζονται σε ευρωπαϊκό 
επίπεδο. Είναι σαφές ότι κατά τον προσδιορισμό' των προτύπων αυτών θα πρέπει να 
λαμβάνεται υπόψη το κόστος επίτευξης των στόχων ποιότητας του αέρα για όλους 
τους πολίτες στην Κοινότητα και θα πρέπει να αναλυθεί και η πιθανή συμβολή όλων 
των οργάνων. 
Δεδομένου ότι τα προβλήματα ποικίλλουν σημαντικά στις διάφορες περιοχές της 
Ενωσης, είναι σαφές ότι τα οικονομικά όργανα πρόκειται να διαδραματίσουν κύριο 
ρόλο στο πλαίσιο μίας ευρείας στρατηγική ς που θα παρέχει την απαιτού μένη ευελιξία 
ώστε να προσαρμόζεται στις σημαντικές διαφοροποιήσεις που σημειώνονται στην Ενωση. 
6.4 ΙΙεριορισμός των εκπομπών από τις μεταφφορές: σημεία ώθησης 
Τα ποσά και οι αναλογίες των ατμοσφαρικών ρύπων που εκπέμπονται από έναν 
κινητήρα εξαρτώνται από έναν μεγάλο αριθμό παραγόντων, συμπεριλαμβανομε'νων 
του σχεδιασμού και του μεγέθους του κινητήρα, των χαρακτηριστικών του καυσίμου και 
των συνθηκών κάτω από τις οποίες χρησιμοποιείται το όχημα: πώς οδηγείται το όχημα, 
η ηλικία του και η κατάσταση συντήρησης του. Ενας κινητήρας ντήζελ για 
παράδειγμα παράγει πολύ λιγότερα CO και VOC απ' ό,τι ένας βενζινοκίνητος 
κινητήρας, αλλά παράγει περισσότερες εκπομπές σωματιδίων και ΝΟχ. Ενας καλά 
συντηρημένος και ρυθμισμένος κινητήρας εκπέμπει λιγότερους ρύπους ανά μονάδα 
μετακίνησης απ' ό,τι ένα κακώς συντηρημένο όχημα. Η νέα τεχνολογία οχημάτων 
παρουσιάζει μεγάλες δυνατότητες μείωσης των εκπομπών. Ομως, φυσικά, οι εκπομπές 
εξαρτώνται από τις πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Κατά συνέπεια, είναι 
σημαντικό να γίνονται δοκιμές συμμόρφωσης κατά τη διάρκεια της χρήσης καθώς 
38 
αυτές εξασφαλίζουν τη συνεχή αποδοτικότητα των συστημάτων εκπομπών καυσαερίων. 
Στο Παράρτημα 7 παρουσιάζονται τα σχετικά "σημεία ώθησης" για τον περιορισμό των 
εκπομπών από τα οχήματα. 
Μία αποτελεσματική προσέγγιση πολιτική ς θα πρέπει να βασίζεται σε μεγάλο βαθμό 
σε επιλογές χαμηλού κόστους και να στοχεύει στην εξίσωση του πρόσθετου κόστους κάθε 
επιμέρους σημείου ώθησης, φτάνοντας με τον τρόπο αυτό σε ένα βέλτιστο συνδυασμό. 
Στην περίπτωση αυτή, αλλαγές στην ένταση με την οποία χρησιμοποιείται κάθε 
επιμέρους μέσο δεν είναι πλέον ελκυστικές. Κατά συνέπεια, επιβαρύνσεις που 
στηρίζονται άμεσα στις εκπομπές θα αποτελούσαν θεωρητικά ένα ιδιαίτερα ελκυστικό 
μέσο πολιτική ς, εφόσον θα έδιναν στους πολίτες και στις επιχειρή σεις κίνητρα για 
επιλογή του συνδυασμού επιλογών αντιμετώπισης με το μικρότερο κόστος. 
Συνεχιζόμενες μελέτες υποδεικνύουν ότι το κόστος τεχνικής βελτίωσης τόσο των 
οχημάτων όσο και των καυσίμων είναι σχετικά χαμηλό σε σύγκριση με το συνολικό 
κόστος της ρύπανσης για την κοινωνία. Επομένως, η συνέχιση του έργου Ε&Α στον 
τομέα αυτό, για παράδειγμα στο πλαίσιο των ομάδων δράσης "αυτοκίνητο του 
μέλλοντος" και "συνδυασμένες μεταφορές", είναι ιδιαίτερα ελπιδοφόρα. 
6.5 Οικονομικά μέσα ως συμπλήρωμα της υφιστάμενης κανονιστικής προσέγγισης 
Παρόλο που η άμεση χρέωση των εκπομπών δεν είναι επί του παρόντος εφικτή λόγω του 
πολύ υψηλού κόστους συναλλαγής, τα κράτη μέλη τα προηγούμενα χρόνια 
πειραματίστηκαν με μία ποικιλία οικονομικά) ν μέσων με στόχο τη συμπλή ρωση της 
υφιστάμενης κανονιστικής προσέγγισης. 
Η Σουηδία για παράδειγμα, εδώ και πολύ καιρό έχει αναγνωρίσει τα πλεονεκτή ματα 
της χρήσης κινήτρων βασισμένων στην αγορά ως μέσο περιβαλλοντική'ς πολιτικής 
(βλέπε πλαίσιο 6.1). Αλλα παραδείγματα είναι οι φόροι στα οχήματα ή τις πωλήσεις 
βάσει της ιπποδύναμης (οι οποίοι ισχύουν σε διάφορες χώρες) ή βάσει των προτύπων 
εκπομπών (Φινλανδία, Σουηδία). Στο παρελθόν, αρκετά κράτη μέλη (Αυστρία, 
Φινλανδία, Ελλάδα, Κάτω Χώρες και Γερμανία) θέσπισαν προσωρινές περικοπές φόρων 
με στόχο την προώθηση της εισαγωγής αυτοκινήτων με καταλυτικούς μετατροπείς στον 
στόλο των οχημάτων. 
ΤΙεραιτερω πρόοδος στην προσπάθεια προσέγγισης του κόστους της ρύπανσης του 
αέρα προς τους χρήστες 
Εχουν προταθεί πολλές εναλλακτικές λύσεις κατά τα τελευταία χρόνια για την 
εσωτερικευση του περιβαλλοντικού' κόστους των μεταφορών: από την εφαρμογή 
προηγμένων τελών εκπομπώ ν βάσει των πραγματικώ ν εκπομπώ ν έως τις προσαρμογές 
του επιπέδου των υφιστάμενων φόρων καυσίμου, οχημάτων ή αγοράς προκειμένου να 
ληφθεί υπόψη μία κατά προσέγγιση εκτίμηση των εκπομπών. Εχει συζητηθεί η καθιέρωση 
εμπορεύσιμων αδειών ως μέσου καθορισμού των επιπέδων, ακόμα και ο καθορισμός των 
τιμών στις οδικές μεταφορές και οι αμοιβές απόσυρσης έχουν εξεταστεί ως πιθανά 
μέτρα. Σαφώς, όσο περισσότερο προσεγγίζει η επιβάρυνση τις πραγματικές εκπομπές, 
τόσο πιο αποδοτική θα είναι στην κάλυψη όλων των διαφορετικώ ν πηγών μείωσης των 
εκπομπών. Ωστόσο, οι αποφάσεις εφαρμογής θα πρέπει να βασίζονται στην ισοστάθμιση 
μεταξύ της σύνδεσης ενός μέσου με τις εκπομπές και του κόστους εφαρμογής του. 
Εκτός από τα τέλη εκπομπών, τα οποία ωστόσο απαιτούν προηγμένη τεχνολογία 
μέτρησης, μπορούν να εξεταστούν και τα ακόλουθα μέσα: 
39 
i) Μπορούν να αναπτυχθούν διαφορετικές κατά προσέγγιση εκτιμήσεις των 
πραγματικών εκπομπών βάσει της διανυθείσας απόστασης και των εκπομπών ανά 
χιλιόμετρο για κάθε τύπο οχήματος. Στην πράξη, αυτό μπορεί να συνίσταται 
στην τροποποίηση των υφιστάμενων ετήσιων φόρων που επιβάλλονται στα 
οχήματα προκειμένου αυτοί να συμπεριλάβουν περιβαλλοντικές επιβαρύνσεις. 
Κάπως πιο μακροπρόθεσμα, θα πρέπει να εξεταστεί σε ποιο βαθμό μπορεί να 
εισαχθεί στις επιβαρύνσεις αυτές ένα στοιχείο που να βασίζεται στα χιλιόμετρα, 
είτε μέσω ετήσιων ελέγχων (π.χ. κατά τον έλεγχο και τη συντήρηση του 
οχήματος) ή μέσω μίας ηλεκτρονικής συσκευής. Επιπλέον, τέτοιου είδους 
συστή ματα θα δώσουν στους ιδιοκτή τες των οχημάτων κίνητρα για περιορισμό 
των τελών μέσω της διατήρησης του αυτοκινήτου σε καλή κατάσταση ή 
οδηγώντας λιγότερο. Είναι φανερό ότι θα πρέπει να αναλυθούν προσεκτικά 
ορισμένα ζητήματα εφαρμογής και τήρησης. 
ii) Η επιλογή της αύξησης των φόρων καυσίμου συχνά προωθείται ως αποδοτική 
λύση, λόγω της άμεσης σχέσης μεταξύ του καυσίμου που καταναλώνεται και της 
απόστασης που διανύεται καθώς και λόγω του χαμηλού διοικητικού της κόστους. 
Ωστόσο, η σχέση μεταξύ της κατανάλωσης καυσίμου και των εκπομπώ ν είναι 
σχετικά μικρή (με εξαίρεση το C02), με αποτέλεσμα οι αυξημένες τιμές 
καυσίμου να μην αποτελούν έναυσμα για έναν αριθμό ιδιαίτερα αποδοτικών 
επιλογών αντιμετώπιση ς (ειδικά τους ελέγχους εκπομπών) που παρουσιάζονται 
στο Παράρτημα 8. Επιπλέον, η αύξηση της αποδοτικότητας του καυσίμου γενικά 
συνεπάγεται κάποιο κόστος. Κατά συνέπεια, είναι πιθανόν να μην υπάρξει ούτε 
ένας αποτελεσματικός ούτε ένας αποδοτικός ως προς το κόστος τρόπος 
περιορισμού των εκπομπών (εκτός από το C02), που προκαλούνται από τον τομέα 
των μεταφορών. Αυτό επιβεβαιώνεται από τις προσομοιώσεις που παρουσιάζονται 
στο Παράρτημα 9, οι οποίες δείχνουν ότι η αποδοτικότητα ως προς το κόστος 
των εκπομπών βάσει των τελών κυκλοφορίας είναι σημαντικά υψηλότερη, ειδικά 
εάν βασίζονται στα διανυθέντα χιλιόμετρα. 
Ωστόσο, μπορούν να χρησιμοποιηθου'ν διαφορετικοί φόροι καυσίμου για την 
προώθηση της κατανάλωσης καθαρότερων καυσίμων. Η διαφορά θα πρέπει να 
βασίζεται σε μία προσέγγιση των πραγματικών εκπομπών και θα πρέπει να 
χρησιμοποιείται η ίδια τιμή ανά μονάδα εκπομπών για όλα τα καύσιμα. Ενα 
παράδειγμα αποτελεί η διαφορετική φορολόγηση της μολύβδουχου και 
αμόλυβδης βενζίνης, οι επιβαρύνσεις των τιμών καυσίμου βάσει της 
περιεκτικότητας του ντήζελ σε θείο/βαρύ έλαιο, ή οι χαμηλότεροι φόροι που 
επιβάλλονται στα καθαρά καύσιμα, όπως για παράδειγμα το συμπιεσμένο 
φυσικό αέριο. 
iii) Οι διαφορές στη φορολογία υπέρ του καυσίμου ντήζελ, οι οποίες υπάρχουν στα 
περισσότερα κράτη μέλη θα πρέπει επίσης να επανεξεταστούν υπό το φως των 
δυνητικών περιβαλλοντικών τους επιπτώσεων. Για παράδειγμα, αυτή η 
φορολογική διαφορά υπέρ του ντήζελ στην Ευρώπη έχει συμβάλει στην 
ανάπτυξη μίας σημαντική ς αγοράς επιβατικώ ν αυτοκινή των που κινού νται με 
ντήζελ. Τα πλεονεκτή ματα των κινητή ρω ν ντήζελ απέναντι στις εκπομπές CO 
και υδρογονανθρά κων καταργούνται ουσιαστικά από τη διάδοση καταλυτικώ ν 
μετατροπέων τριών οδών. Επιπλέον, οι κακώς προσαρμοσμένοι κινητήρες ντήζελ 
αποτελούν μία σημαντική πηγή μαύρου καπνού και λεπτών σωματιδίων. 
Επιπλέον, οι εκπομπές C02 από μηχανοκίνητα οχήματα είναι ευθέως ανάλογες 
προς το ποσό του καυσίμου που καταναλω νεται και της περιεκτικό τητάς του σε 
άνθρακα. Ενώ οι κινητήρες ντήζελ είναι περισσότερο αποδοτικοί ως προς το 
40 
καύσιμο που καταναλώνουν απ' ό,τι οι βενζινοκίνητοι κινητήρες, το ντήζελ έχει 
υψηλότερη περιεκτικότητα άνθρακα ανά λίτρο απ' ό,τι η βενζίνη. Το 
συμπέρασμα είναι ότι η διαφορά στη φορολογία υπέρ του ντήζελ δεν μπορεί να 
δικαιολογηθεί από περιβαλλοντική άποψη. Σαφώς, υπάρχουν άλλοι παράγοντες 
οι οποίοι πιθανότατα θα δικαιολογούσαν αυτή τη διαφορά, και οι οποίοι επίσης 
θα πρέπει να ληφθούν υπόψη κατά την τελική αξιολόγηση. 
iv) Τα παλαιότερα οχήματα είναι υπεύθυνα για ένα δυσανάλογο ποσοστό 
εκπομπών ατμοσφαιρικών ρύπων. Τα προγράμματα απόσυρσης οχημάτων έχουν 
ως στόχο τον περιορισμό των πιο ρυπογόνων μονάδων του στόλου των οχημάτων 
μέσω της προώθησης της καταστροφής τους ή/και της αντικατάστασης τους 
από λιγότερο ρυπογόνες μονάδες. Ενα προσεκτικά σχεδιασμένο πρόγραμμα 
πρόωρης απόσυρσης που απευθύνεται σε πόλεις και περιφέρειες που δεν έχουν 
συμμορφωθεί με τα πρότυπα ποιότητας του αέρα, θα μπορούσε να αποφέρει 
περιβαλλοντικά οφέλη με το ίδιο ή και χαμηλότερο κόστος από αυτό άλλων 
εναλλακτικών λύσεων περιορισμού των εκπομπών. Αυτά τα προγράμματα 
μπορούν επίσης να συμβάλουν στην εξοικονόμηση βενζίνης ως υποπροϊόντος. Ενα 
τέτοιο πρόγραμμα πρόωρης απόσυρσης θα πρέπει να είναι και δίκαιο και, κατά 
συνέπεια, θα πρέπει να βασίζεται στη μη υποχρεωτική συμμετοχή, η οποία θα 
προωθείται από κίνητρα και οικονομικά μέσα. Η εμπειρία από ορισμένα κράτη 
μέλη δείχνει ότι τα κίνητρα για τη χρήση νέων και καθαρότερων αυτοκινήτων 
μέσω διαφοροποιημένων τελών αγοράς/κυκλοφορίας μπορεί επίσης να αποτελέσει 
ένα αποδοτικό μέσο επίτευξης περιβαλλοντικό) ν στόχων. Το κίνητρο είναι πιο 
ευδιάκριτο για τον χρήστη και, κατά συνέπεια, μπορεί να έχει σχετικά 
μεγαλύτερες επιπτώσεις. 
ν) Ομοίως, μπορεί να εξεταστεί σε ποιο βαθμό οι επιβαρύνσεις σε άλλα μέσα 
μεταφοράς θα μπορούν να αντικατοπτρίζουν το περιβαλλοντικό' κόστος. Οι 
επιβαρύνσεις για τη συντήρηση των σιδηροδρομικών γραμμών και την προσγείωση 
στις εναέριες μεταφορές μπορού ν επίσης να διαφοροποιού νται στη βάση αυτή. 
Επίσης, κανονικά θα πρέπει να συνυπολογίζεται και η διαφορά του 
περιβαλλοντικού' κόστους στις διάφορες περιοχές της Ενωσης. Ενα επιπλέον 
στοιχείο που θα πρέπει επανεξεταστεί στο πλαίσιο αυτό είναι η φορολογική 
απαλλαγή των καυσίμων που χρησιμοποιου'νται στις εναέριες μεταφορές, η 
οποία θα μπορούσε να οδηγήσει σε στρέβλωση των επιλογών μεταφοράς. 
6.6 Συμπεράσματα πολιτικής 
Η εσωτερικευση του κόστους της ατμοσφαιρικής ρύπανσης παρουσιάζει μία σημαντική 
ευκαιρία στήριξης της κοινοτικής πολιτικής στο θέμα της ποιότητας του αέρα. Μία 
επανεξισορρόπηση του συνδυασμού μεταξύ κανονιστικών μέσων, τα οποία θα 
εξακολουθή σουν να είναι απαραίτητα για την αποδοτική λειτουργία της εσωτερική ς 
αγοράς και την προστασία της δημόσιας υγείας, και οικονομικώ ν μέσων, τα οποία 
απαιτούνται για την εξασφάλιση της αποδοτικότητας ως προς το κόστος και για την 
αντιμετώπιση ενός μεγάλου φάσματος πρόβλημα των που σχετίζονται με την ποιότητα 
του αέρα στην Ενωση, θα μπορούσε να αυξήσει την περιβαλλοντική αποδοτικότητα της 
πολιτικής μειώνοντας παράλληλα το κόστος. 
Τα τέλη εκπομπώ ν αποτελού ν κατεξοχή ν το πιο ελκυστικό μέσο για την εσωτερικευση 
του κόστους της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στον τομέα των μεταφορών. Η άμεση 
μέτρηση των εκπομπών και η χρέωση τους ανάλογα με τις διαφορές στο 
41 
περιβαλλοντικό' κόστος που σημειώνονται σε περιφερειακό επίπεδο δεν είναι σήμερα 
εφικτή λόγω του ότι η εφαρμογή είναι δαπανηρή σε απαγορευτικό βαθμό. Ωστόσο, 
αυτό δεν αποτελεί λόγο για μη ανάληψη δράσεων καθώς υπάρχει ένας αριθμός 
ελκυστικών μέσων που δίνουν τη δυνατότητα να επιτευχθεί ένας αρκετά υψηλός 
βαθμός διαφοροποίησης και μπορούν να χρησιμοποιηθου'ν πολύ σύντομα. 
Τα μέσα που θα μπορούσαν να εξεταστούν πιο προσεκτικά περιλαμβάνουν: 
προσαρμογή της σχέσης μεταξύ της φορολογίας της βενζίνης και του ντήζελ 
ώστε να αντιπροσωπεύεται καλύτερα η περιβαλλοντική' απόδοση κάθε τύπου 
καυσίμου· 
διαφοροποιημε'νοι φόροι στα καύσιμα που θα αντικατοπτρίζουν τις διαφορές 
στην ποιότητα του καυσίμου· 
διαφοροποιημε'νοι φόροι για τα οχήματα σύμφωνα με την περιβαλλοντική 
απόδοση του οχήματος· 
διαφοροποιημε'νες επιβαρύνσεις για τις σιδηροδρομικέ'ς γραμμές και την 
προσγείωση (εναέριες μεταφορές)· 
χιλιομετρικός φόρος βάσει των περιβαλλοντικών χαράκτη ριστικών του οχήματος· 
διαφοροποιημε'νες επιβαρύνσεις για τους χρήστες και διόδια σύμφωνα με την 
περιβαλλοντική' απόδοση των οχημάτων, η οποία πιθανότατα θα ορίζεται από 
ένα κοινό σύστημα περιβαλλοντική'ς κατάταξης. 
Ορισμένα από τα μέτρα αυτά απαιτούν αλλαγές στην υπάρχουσα κοινοτική 
νομοθεσία (π.χ. έναν χιλιομετρικό φόρο για τα οχήματα μεταφοράς βαρέων 
εμπορευμάτων) ενώ άλλες μπορούν να θεσπιστούν από τα κράτη μέλη χωρίς την 
παρέμβαση κοινοτική ς δράσης. Ωστόσο, είναι θεμιτό να υπάρξει ευρεία συναίνεση σε 
κοινοτικό επίπεδο σχετικά με τα μέσα τιμολόγησης που θα εφαρμοστού ν από τα κράτη 
μέλη, προκειμένου να εξασφαλιστεί η προσαρμογή τους στη συνολική στρατηγική 
πολιτική ς και ο συνυπολογισμό' ς τους κατά τον καθορισμό των κανονιστικώ ν μέτρων 
(π.χ. πρότυπα οχημάτων), τα οποία, για λόγους που αφορούν την εσωτερική αγορά, 
αποφασίζονται σε κοινοτικό επίπεδο. 
42 
ΠΛΑΙΣΙΟ 6.1 : Η εμπειρία της Σουηδίας όσον αφορά τα βασιζόμενα στην ayopa κίνητρα για τον 
περιορισμό της ρύπανσης του αέρα από τον τομέα των μεταφορών 
Διαφοροποιημένοι φόροι καυσίμων 
Προκειμένου να διευκολυνθεί η καθιέρωση της λεγόμενης αναδιαμορφωμένης βενζίνης, η οποία 
περιέχει λιγότερες καρκινογόνες ουσίες, θείο κ.λ.π. και συμβάλλει στην αποδοτικότερη λειτουργία 
του καταλυτικού" μετατροπέα, το 1994 καθιερώθηκε μία πρόσθετη διαφοροποίηση στη φορολογία. Η 
διαφοροποίηση αυτή μεταξύ* των δύο βαθμών αμόλυβδης βενζίνης είναι μόνο 0,06 SEK (0,006 ECU) 
ανά λίτρο, αλλά είναι αρκετά μεγάλη ώστε το αναδιαμορφωμένο καύσιμο να αντικαταστήσει 
πλήρως τον συνηθισμένο τύπο (Παράρτημα 1). 
Η φορολογία για το ντήζελ που χρησιμοποιούν τα οχήματα έχει επίσης διαφοροποιηθεί από το 1991, 
βάσει περιβαλλοντικών χαρακτηριστικών όπως η περιεκτικότητα σε θείο και καρκινογόνες ενώσεις. Το 
καθαρότερο καύσιμο, τάξης Ι, έχει φορολογικό πλεονέκτημα 0,47 SEK (0,05 ECU) ανά λίτρο σε 
σύγκριση με το σύνηθες καύσιμο και περιέχει μόνο 0,001% θείο σε σύγκριση με 0,2% για το σύνηθες 
καύσιμο. Ουσιαστικά, το 100% του ντήζελ που πωλείται για τα οχήματα ανήκει πλέον στην τάξη Ι 
(Παράρτημα 1). 
διαφοροποιημένοι φόροι οχημάτων 
Προκειμένου να προωθηθεί η πώληση οχημάτων που προκαλούν λιγότερες εκπομπές, υπάρχει 
διαφοροποίηση στη φορολογία μεταξύ ελαφρών και βαρέων φορτηγών. Τα οχήματα κατατάσσονται 
σε τρεις περιβαλλοντικές κατηγορίες, μεταξύ των οποίων η κατηγορία III αντιπροσωπεύ ει τις βασικές 
απαιτήσεις, οι οποίες είναι ίδιες με τις τρέχουσες προδιαγραφές της ΕΕ. Η κατηγορία II 
αντιπροσωπεύει αυστηρότερες προδιαγραφές, οι οποίες αντιστοιχούν συνήθως στις μελλοντικές 
προδιαγραφές της ΕΕ, ενώ η κατηγορία Ι αντιπροσωπεύει ακόμα αυστηρότερα πρότυπα. Αρχικά, 
διαφοροποίηση υπήρχε και στη φορολογία των πωλήσεων, όμως τώρα αυτή έχει μεταφερθεί στον 
ετήσιο φόρο που επιβάλλεται στα οχήματα για τα πέντε πρώτα έτη της ζωής τους. Το σύστημα 
κατάταξης συχνά χρησιμοποιείται στο μάρκετινγκ των οχημάτων και πιθανότητατα έχει επηρεάσει 
τον τύπο οχημάτων που πωλούνται στη σουηδική αγορά. Τα αυτοκίνητα που ανήκουν στην κατηγορία 
Ι σημειώνουν μικρό ποσοστό στην αγορά, αυτά που ανήκουν στην τάξη II έχουν 33% και τα 
υπόλοιπα είναι αυτοκίνητα της κατηγορίας III. 
Περιβαλλοντικός φόρος στις ε>γχώριες πτήσεις 
Το 1989 θεσπίστηκε ένας φόρος για τις εκπομπές υδρογονανθράκων και ΝΟΧ από τις εγχώριες 
πτήσεις. Ο φόρος αυτός είναι 12 SEK (1,4 ECU) ανά χιλιόγραμμο εκπομπών υδρογονανθράκων και 
ΝΟΧ. Είναι δύσκολο να εκτιμηθούν με ακρίβεια οι επιπτώσεις του φόρου, όμως υπάρχουν στοιχεία ότι 
οδήγησε σε πρόωρη αλλαγή των θαλάμων καύσης σε έναν μεγάλο αριθμό κινητήρων που 
προκαλούσαν υψηλά ποσοστά εκπομπών. Με τον τρόπο αυτό μειώθηκε το κόστος για την εγχώρια 
αεροπορική εταιρεία από 60 εκατ. SEK την εποχή που θεσπίστηκε ο φόρος, σε 45 εκατ. SEK αφού 
εγκαταστάθηκαν κινητήρες πιο φιλικοί προς το περιβάλλον. 
πιβάρυνση yia την απόσυρση αυτοκινήτων 
Το 1975 καθιερώθηκε μία επιβάρυνση 250 SEK στις πωλήσεις νέων αυτοκινήτων: ο στόχος ήταν η 
πρόληψη αποβλήτων από εγκαταλλελειμε'να αυτοκίνητα. Τα έσοδα χρησιμοποιήθηκαν για την 
πληρωμή ενός πριμ 300 SEK σε όσους λάμβαναν πιστοποιητικό απόσυρσης από μία εγκεκριμένη 
εταιρεία αποσύρσεων. Μόλις θεσπίστηκε το σύστημα αυτό, η αναλογία των αποσυρόμενων 
αυτοκινήτων σε σχέση με τα καινούρια αυξήθηκε. Το 1988, η επιβάρυνση αυξήθηκε σε 300 SEK και 
το πριμ σε 500 SEK· το 1992, έγινε νέα αύξηση της επιβάρυνσης σε 850 SEK παράλληλα με την 
εισαγωγή ενός διαφοροποιημένου πριμ απόσυρσης, το οποίο ήταν υψηλότερο για αυτοκίνητα που 
είχαν περάσει έλεγχο ασφάλειας τους τελευταίους 14 μήνες. 
Είναι εμφανές ότι η ανάπτυξη κινήτρων βασιζόμενων στην αγορά θα πρέπει να σέβεται τη 
συνθήκη και να μην εμποδίζει την αποδοτική λειτουργία της εσωτερικής αγοράς. Δεδομένης της 
αποτελεσματικότητας τους, ενδέχεται να απαιτηθεί η ανάπτυξη ενός κοινοτικού πλαισίου. 
43 
7. ΘΟΡΥΒΟΣ 
7.1 Εισαγωτνή 
Πολλοί Ευρωπαίοι θεωρούν το θόρυβο που προκαλείται από την κυκλοφορία, τις 
βιομηχανικές δραστηριότητες και τις δραστηριότητες αναψυχής ως το κύριο 
περιβαλλοντικό πρόβλημα σε τοπικό επίπεδο, ειδικά σε αστικές και ορεινές περιοχές. 
Ο αυξανόμενος αριθμός παραπόνων που εκφράζονται από το κοινό σχετικά με τον 
θόρυβο, ειδικά από τα μέσα της δεκαετίας του '80 (έως 66% για παράδειγμα στην 
Αγγλία και την Ουαλία (CEST 1993)), αποτελεί απόδειξη του αυξανόμενου δημόσιου 
προβληματισμού. Ο θόρυβος από την κυκλοφορία ενοχλεί περισσότερους ανθρώπους 
απ' ό,τι οποιαδήποτε άλλη πηγή θορύβου και η συνεχής αύξηση του όγκου της 
κυκλοφορίας σε όλα τα μέσα μεταφοράς καθώς και η αυξανόμενη επέκταση της σε 
χώρο και χρόνο περιορίζει τις θετικές επιπτώσεις των μέτρων πολιτικής που έχουν 
εφαρμοστεί έως σήμερα για την αντιμετώπιση του προβλήματος. 
Πρόσφατες μελέτες εκτιμούν ότι πάνω από το 20% (σχεδόν 80 εκατ. άτομα) του 
πληθυσμού της Ενωσης εκτίθεται στον θόρυβο που προκαλείται την ημέρα από τις 
μεταφορές σε επίπεδα πάνω από τα αποδεκτά (πάνω από 65 dB(A)). Επιπλέον, 170 
εκατ. πολίτες εκτίθενται σε επίπεδα θορύβου που προκαλούν σοβαρή όχληση (όπως 
ορίζεται από τον ΠΟΥ - μεταξύ 55-65 dB(A)). Ο θόρυβος που προκαλείται από τις 
οδικές μεταφορές αποτελεί την κύρια πηγή -19% του πληθυσμού της Ενωσης εκτίθεται 
σε μη αποδεκτά επίπεδα θορύβου που προκαλείται από την οδική κυκλοφορία. Οσον 
αφορά τις σιδηροδρομικέ'ς μεταφορές, μόνο το 1,7% του πληθυσμού εκτίθεται σε τόσο 
υψηλά επίπεδα, ενώ το αντίστοιχο επίπεδο για τις εναέριες μεταφορές είναι 1%. Τα 
στοιχεία για καταγγελθείσες οχλήσεις είναι ανεπαρκή. Στις εθνικές έρευνες οι 
ερωτήσεις δεν διατυπώνονται πάντοτε με τον ίδιο τρόπο ώστε να δίνουν τη 
δυνατότητα να εκτιμηθεί ο τρόπος με τον οποίο γίνεται αντιληπτός ο θόρυβος 
(διατάραξη, ενόχληση ή προσβολή). Συγκρίσιμα στοιχεία υπάρχουν μόνο για 
τέσσερις χώρες - D, F, GB, NL. Αυτό δείχνει ότι η οδική κυκλοφορία φαίνεται να 
ενοχλεί μόνο μεταξύ του 20% και 25% του πληθυσμού, ενώ ο θόρυβος που προκαλείται 
από τις σιδηροδρομικέ'ς μεταφορές κυμαίνεται μεταξύ 2% και 4% (INRETS 1994). 
Τα στοιχεία που υπάρχουν για τα τελευταία 15 χρόνια δεν δείχνουν καμία σημαντική 
βελτίωση όσον αφορά την έκθεση στον θόρυβο της κυκλοφορίας. Παρόλο που τα 
επίπεδα έκθεσης παρέμεναν σχετικά σταθερά στις αρχές της δεκαετίας του '80 και 
η δράση όσον αφορά τα "μαύρα σημεία" άνω των 70dB(A) ήταν επιτυχής, στα τέλη 
της δεκαετίας σημειώθηκε αύξηση της τάξεως των 55-65 dB(A) σε πολλές 
δυτικοευρωπαίκές χώρες, προφανώς ως αποτέλεσμα της ταχέως αυξανόμενης οδικής 
κυκλοφορίας (INRETS 1994). Τα στοιχεία δείχνουν ότι ο αριθμός των ατόμων που 
εκτίθενται σε υψηλά επίπεδα θορύβου μειώνεται, αλλά το συνολικό πρόβλημα 
επιδεινώνεται. Σε πολλές αστικές περιοχές, τα επίπεδα αιχμής του θορύβου που 
προκαλείται από την κυκλοφορία δεν αυξάνονται αλλά η περίοδος έκθεσης σε υψηλά 
επίπεδα θορύβου μεγαλώνει. 
44 
7.2 Η υφιστάμενη νομοθεσία είχε μόνο μερική επιτυχία 
Η νομοθεσία της Ευρωπαϊκής Κοινότητας που διέπει τις εκπομπές θορύβου από 
οχήματα έχει θεσπιστεί εδώ και 25 χρόνια για τα επιβατικά αυτοκίνητα και τα 
οχήματα μεταφοράς βαρέων εμπορευμάτων, ενώ η αντίστοιχη νομοθεσία για τα 
δίτροχα οχήματα έχει θεσπιστεί εδώ και 15 χρόνια. Από τη εποχή που εφαρμόστηκαν 
οι πρώτες οδηγίες, με τις σημερινές ρυθμίσεις επιτεύχθηκε μείωση σε συγκεκριμένα 
επίπεδα θορύβου 60% για τις μοτοσυκλέττες, 85% για τα επιβατικά αυτοκίνητα και 
πάνω από το 90% για τα βαρέα φορτηγά. Η νομοθεσία αυτή είναι από τις πιο 
αυστηρές στον κόσμο. Ωστόσο, η μείωση των σημερινών επιπέδων θορύβου που 
προκαλείται από την οδική κυκλοφορία είναι πολύ μικρότερη: μόνο 1-2 dB(A). Οι λόγοι 
γι'αυτή την περιορισμένη αποτελεσματικότητα έχει εντοπιστεί ότι είναι: η αύξηση της 
οδική ς κυκλοφορίας, η επιδείνωση της ροή ς της κυκλοφορίας και, γενικά, οι συνθή κες 
της κυκλοφορίας καθώς και ένα χαμηλότερο όριο όσον αφορά τη μείωση του θορύβου 
που μπορεί να επιτευχθεί, γεγονός που οφείλεται στον συνδυασμό θορύβου από τα 
ελαστικά και το οδόστρωμα (Sandberg 1993). Αλλα μειονεκτή ματα που παρουσιάζει η 
αποκλειστική στήριξη σε ρυθμίσεις είναι το γεγονός ότι η διαδικασία ελέγχου (ISO R 
362) δεν αντικατοπτρίζει ρεαλιστικά τις συνθήκες οδήγησης και ότι απουσία μίας 
διαδικασίας τακτικού ελέγχου προκειμένου να εξασφαλιστεί η διατήρηση των 
χαρακτηριστικών ακουστικού σχεδιασμού, τα επίπεδα θορύβου μπορεί να αυξηθούν με την 
πάροδο του χρόνου. Για παράδειγμα, η αφαίρεση του σιλανσιέ των εξατμίσεων στις 
μοτοσυκλέττες μπορεί να αυξήσει τα επίπεδα θορύβου κατά 10 dB(A). Οι στόχοι της 
Ευρωπαϊκής Ενωσης, όπως καθορίζονται στο πέμπτο πρόγραμμα περιβαλλοντική'ς 
δράσης, έως το 2000 είναι να καταργηθεί σταδιακά η έκθεση του πληθυσμού τη νύχτα 
σε επίπεδα άνω των 65dB(A) και να εξασφαλιστεί ότι το επίπεδο των 85 dB(A) δεν θα 
πρέπει να υπερβαίνεται ποτέ. Στόχος είναι να εξασφαλιστεί περαιτέρω ότι δεν θα 
αυξηθεί το ποσοστό του πληθυσμού που εκτίθεται σε επίπεδα μεταξύ 55 και 65 dB(A) 
καθώς και σε επίπεδα κάτω των 55 dB(A). 
Οι μελλοντικές επιπτώσεις της νομοθεσίας που αφορά τον περιορισμό των εκπομπών 
θορύβου από τα οχήματα στα συνολικά επίπεδα θορύβου είναι πιθανό να παραμένουν 
περιορισμένες και η αποτελεσματική δράση για τον περιορισμό του θορύβου θα 
απαιτήσει την προσφυγή σε άλλα μέσα όπως ο χωροταξικός σχεδιασμός και τα 
οικονομικά μέσα σε συνδυασμό με αυστηρότερα πρότυπα. Προκειμένου να δοθεί 
μεγαλύτερη έμφαση στην αρχή "ο ρυπαίνων πληρώνει", ειδικά τα οικονομικά μέσα θα 
πρέπει να διαδραματίσουν σημαντικότερο ρόλο. 
7.3 Το κόστος του προβλήματος του θορύβου που προκαλούν οι μεταφορές 
Μία επισκόπηση των μελετών που εκπονήθηκαν το 1993 (Quinet 1993) απέδειξε ότι το 
υπολογιζόμενο κόστος της ηχορύπανσης ποικίλλει μεταξύ 0,1% και 2% του ΑΕγχΠ. 
Γενικά, οι μελέτες που βασίζονται στην προσέγγιση αποφυγής του κόστους δίνουν 
χαμηλές τιμές για το κόστος του θορύβου - κάτω από 0,1% του ΑΕγχΠ, ενώ μελέτες 
που χρησιμοποιου' ν την προσέγγιση της διάθεσης για επιβάρυνση δίνουν υψηλότερες 
τιμές· αυτό εν μέρει οοφείλεται στο γεγονός ότι διεξάγονται σε χώρες με υψηλό κατά 
κεφαλήν εισόδημα. Η μέθοδος που ταιριάζει καλύτερα με την αρχή που διέπει την 
παρούσα έκθεση είναι η μέθοδος της διάθεσης για επιβάρυνση (βλέπε Παράρτημα 2). 
45 
7.4 Οικονομικά μέσα 
Η χρήση οικονομικών μέσων για τον περιορισμό του θορύβου που προκαλείται από τις 
μεταφορές, ειδικά τις οδικές, δεν είναι διαδεδομένη στην Ευρώπη παρόλο που ο ΟΟΣΑ 
στην έκθεση του "Καταπολέμηση του θορύβου στη δεκαετία του '90" (ΟΟΣΑ 1991) 
καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα οικονομικά κίνητρα για περιορισμό του θορύβου 
απέδειξαν την αποτελεσματικότητα τους σε σχέση με τα οχήματα στις ελάχιστες 
περιπτώσεις που έχουν χρησιμοποιηθεί'. Οι επιβαρύνσεις που επιβάλλονται για τον 
θόρυβο - εκτός από αυτόν που προκαλείται από τα αεροσκάφη - έχουν χρησιμοποιηθεί 
ακόμα λιγότερο απ'ό,τι τα κίνητρα και, στις περιπτώσεις που έχουν χρησιμοποιηθεί', 
γενικά έχουν θεσπιστεί σε επίπεδα πολύ χαμηλά για να ενθαρρύνουν τον περιορισμό 
του θορύβου. Η κυριότερη λειτουργία τους είναι η άντληση κεφαλαίων για τη λήψη 
μέτρων ελέγχου του θορύβου, όπως η μόνωση κτιρίων. 
Οι επιπτώσεις των επιβαρύνσεων προσγείωσης11 για τα αεροσκάφη με σκοπό τον 
περιορισμό του θορύβου παραμένει ασαφής. Η αξιολόγηση του ΟΟΣΑ για το 1990 
υποστηρίζει ότι η αποδοτικότητα ήταν πολύ χαμηλή και ότι δεν επηρέασε τις επιλογές 
των αεροπορικών εταιριών σχετικά με τα αεροσκάφη που θα χρησιμοποιήσουν, ενώ μία 
έκθεση για την κατάσταση στη Γερμανία (Walter κ.α. 1993) έδειξε σημαντική επιτυχία. 
Στα πιθανά μέσα φορολόγησης των θορυβωδών οχημάτων περιλαμβάνονται: ένας 
φόρος στα νέα οχή ματα ανάλογα με την κατηγορία θορύ βου στην οποία ανήκουν (και 
η οποία μπορεί να εξαρτάται από τις εκπομπές θορύβου και τον τύπο χρήσης/μέσος 
όρος διανυόμενων χιλιομέτρων ετησίως) ή ένας ετήσιος φόρος επίσης ανάλογος με 
την κατηγορία θορύ βου. Ενας τέτοιος φόρος μπορεί να χρησιμοποιηθεί' σε συνδυασμό 
με ελέγχους προκειμένου να επιβεβαιωθεί ότι ένα όχημα εξακολουθεί να ανήκει στην 
ίδια κατηγορία θορύβου (αυτό αφήνει επίσης ανοιχτή τη δυνατότητα στους οδηγούς 
να μειώσουν τον ετήσιο φόρο τους τοποθετώντας εξοπλισμό περιορισμού του θορύβου). 
Μία τρίτη πιθανότητα είναι μία επιβάρυνση για τα θορυβώδη οχήματα όταν αυτά 
χρησιμοποιούνται σε περιβαλλοντικά ευαίσθητες περιοχές. 
Οι φόροι που επιβάλλονται στους κατασκευαστές για τον θόρυβο παρουσιάζουν το 
πλεονέκτημα ότι ενθαρρύνουν την παραγωγή λιγότερο θορυβωδών οχημάτων. Ωστόσο, 
εάν οι χρήστες αναγκάζονται να πληρώσουν, τότε έχουν ένα κίνητρο να μειώσουν το 
θόρυβο που εκπέμπει το όχημα τους φροντίζοντας για τη συντήρηση του, 
τοποθετώντας καλύτερο εξοπλισμό περιορισμού του θορύβου και χρησιμοποιώντας 
λιγότερο τα οχήματα τους (με την προύπόθεση ότι οι φόροι θα είναι ανάλογοι με το 
θόρυβο που εκπέμπεται και την απόσταση που διανύεται). Για παράδειγμα, η Αυστρία 
σχεδιάζει για το 1996 την εισαγωγή μίας επιβάρυνσης για τους χρήστες του οδικού 
δικτύου, η οποία θα διαφοροποιείται ανάλογα με τον θόρυβο (και τις εκπομπές) των 
οχημάτων. 
Μία από τις συνέπειες του καθορισμού των τιμών του οδικού δικτύου θα είναι η 
βέλτιστη χρήση του οδικού δικτύου και αυτό μπορεί να οδηγήσει τόσο σε αυξήσεις (π.χ. 
εάν αυξηθεί η ταχύτητα) όσο και σε μειώσεις της όχλησης που προκαλείται από τον 
θόρυβο. Παρόλα αυτά, η πρόσθεση στην επιβάρυνση ενός στοιχείου κόστους για τον 
προκαλούμενο θόρυβο θα αποτελέσει ένα κίνητρο για περιορισμό του θορύβου. 
Σύνοψη των διαφόρων οικονομικών μέσων από μία μελέτη INRETS,(1994), η 
εκπονήθηκε για λογαριασμό της Επιτροπής. 
46 
Κίνητρα με τη μορφή επιδοτήσεων για την αγορά οχημάτων μεταφοράς εμπόρευμα των 
που εκπέμπουν χαμηλά επίπεδα θορύβου υπάρχουν στη Γερμανία και τις Κάτω Χώρες. 
Για μία περίοδο δέκα ετών περίπου, στις Κάτω Χώρες οι οδηγοί οχημάτων μεταφοράς 
βαρέων εμπορευμάτων είχαν τη δυνατότητα να λάβουν μία διπλή επιδότηση εάν 
αγόραζαν και χρησιμοποιούσαν οχήματα με εξοπλισμό για τον περιορισμό του θορύβου 
("hush kits"). Το επίπεδο των επιδοτήσεων ήταν 7,5% και 5% για μείωση του θορύβου της 
τάξεως των 6 dB(A) και 3 dB(A) αντίστοιχα. Το κόστος των μέτρων αυτών βαρύνει τους 
οδηγούς. Το πρόγραμμα αυτό, το οποίο τώρα έχει καταργηθεί, οδήγησε σε χαμηλότερα 
επίπεδα θορύβου, ενώ πάνω από το 69% των φορτηγών που χρησιμοποιου'νται σήμερα 
στις Κάτω Χώρες εκπέμπουν επίπεδα θορύβου 5 dB(A) κάτω από τα σημερινά ελάχιστα 
πρότυπα. Παρόμοια σχέδια υπάρχουν στη Γερμανία. Παρόλο που το πεδίο τους είναι 
περιορισμένο, αυτός ο τύπος πρωτοβουλίας πιθανότατα θα διαδοθεί περισσότερο στο 
μέλλον και μπορεί να διευρυνθεί περιλαμβάνοντας κίνητρα για ελαστικά και 
οδόστρωμα που προκαλούν λιγότερο θόρυβο: το πρόβλημα του θορύβου από τα 
ελαστικά-οδόστρωμα θα πρέπει να αποτελέσει σημαντικό μέρος της πολιτικής 
περιορισμού στο μέλλον. 
Αντί να επιδοτηθεί η μείωση της ηχορύπανσης, μπορεί να δοθεί αποζημίωση σε όσους 
πλήττονται από αυτή. Μία καθιερωμένη πολιτική είναι η αποζημίωση για την 
υποτίμηση της αξίας των κατοικιώ ν εξαιτίας του θορύ βου ή άλλων περιβαλλοντικοί ν 
επιπτώσεων. Μία σημαντική πτυχή της αποζημίωσης είναι ότι, σε ορισμένες 
περιπτώσεις, αυτός που προκαλεί την ηχορύπανση ή η αρχή που λαμβάνει αποφάσεις 
σχετικά με αυτή υποχρεούνται να καταβάλουν οι ίδιοι την αποζημίωση. Αυτό ισχύει 
ιδιαίτερα όσον αφορά τον σχεδιασμό νέων σιδηροδρόμων, αεροδρομίων και οδών όπου 
οι προβλεπόμενες καταβολές αποζημίωσης μπορεί να αποτελέσουν ένα κίνητρο που θα 
ωθήσει τις αρχές να μειώσουν ή να μετριάσουν τις περιβαλλοντικέ'ς επιπτώσεις. 
7.5 Συμπεράσματα πολιτικής 
Οικονομικά κίνητρα με τη μορφή επιβαρύνσεων ή επιδοτήσεων έχουν χρησιμοποιηθεί 
τόσο για τα αεροσκάφη όσο και για τα οχήματα. Τα στοιχεία δείχνουν ότι έχει 
επιτευχθεί κάποια μείωση των επιπέδων θορύβου. 
Η περαιτέρω, ή μελλοντική, ανάπτυξη σχεδίων παροχής κινήτρων για τα οχήματα 
βάσει της επιβολής ετήσιων φόρων ή του καθορισμού των τιμών των οδικών δικτύων 
μπορεί να αποτελέσει ένα βήμα προόδου στο βαθμό που είναι αποτελεσματική. Οσον 
αφορά τις σιδηροδρομικέ'ς μεταφορές, οι επιβαρύνσεις για τη συντήρηση των 
σιδηροδρομικά) ν γραμμώ ν μπορού ν να διαμορφωθού ν ανάλογα με τα χαρακτηριστικά 
του τρένου και τις συνθήκες που επικρατούν σε περιφερειακό και τοπικό επίπεδο. 
Σήμερα, οι υπηρεσίες της Επιτροπής μελετούν το ζήτημα του περιβάλλοντος στο 
πλαίσιο των τελών των αεροδρομίων. Εχει παρουσιαστεί ένα Εγγραφο Διαβουλεύσεων 
όπου περιγράφεται ένα κοινό πλαίσιο για τα τέλη αεροδρομίου στην Ευρωπαϊκή 
Ενωση. Το έγγραφο αυτό στηρίζεται στις τρεις βασικές αρχές της αναλογίας κόστους, 
της μη διάκρισης και της διαφάνειας. Προκειμένου να εξασφαλιστεί η εσωτερικευση του 
εξωτερικού κόστους, όπως ο θόρυβος και η συμφόρηση, στο έγγραφο συμπεριλή φθηκε 
η πιθανότητα διαφοροποίησης των τελών και το ζήτημα αυτό θα μελετηθεί επίσης στο 
πλαίσιο της συνολικής αναθεώρησης της φορολογίας των οχημάτων που πραγματοποιεί 
η Επιτροπή. 
47 
Επίσης, η Επιτροπή αποφάσισε να ετοιμάσει μία ανακοίνωση σχετικά με την πολιτική 
που θα υιοθετηθεί το 1996 για τον θόρυβο, και η οποία θα έχει ως στόχο την εκπόνηση 
ενός σχεδίου δράσης για την ελάττωση του θορύβου. Η ανακοίνωση θα περιέχει: μία 
σύντομη επισκόπηση της κατάστασης του θορύβου στην Κοινότητα· μία ανάλυση των 
κοινοτικών και εθνικών μέτρων που έχουν ληφθεί έως σήμερα για την ελάττωση του 
θορύβου και κριτήρια που έχουν ήδη εφαρμοστεί σχετικά με την ποιότητα του θορύβου. 
Θα ακολουθήσουν συζητήσεις σχετικά με τους τρόπους εξασφάλισης της ενημέρωσης 
του κοινού σχετικά με την κατάσταση του θορύβου, τους κατάλληλους εναρμονισμένους 
δείκτες έκθεσης στο θόρυβο καθώς και το κόστος και τα οφέλη που προκύπτουν από τις 
διαφορετικές δράσεις για τη μείωση των επιπέδων θορύβου. Θα γίνει επίσης μία 
συζήτηση σχετικά με τα καθήκοντα των διαφόρων παραγόντων (κοινοτικών, εθνικών και 
τοπικών). 
48 
8. ΕΕΩΤΕΡΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΟΣΤΟΥΣ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ: ΚΟΣΤΟΣ 
ΚΑΙ ΕΠΙΛΟΓΕΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ 
Στο κεφάλαιο αυτό συνοψίζονται τα διαθέσιμα στοιχεία σχετικά με το εξωτερικό 
κόστος και συνάγονται ορισμένα προκαταρκτικά συμπεράσματα σχετικά με το ύψος 
τους, την κατανομή τους στα διάφορα μέσα μεταφοράς και άλλα χαρακτηριστικά 
(8.1). Στη συνέχεια, προτείνονται γενικές αρχές για τη συμπλήρωση της 
υφιστάμενης προσέγγισης πολιτική ς με μέσα που στόχο έχουν την εσωτερίκευσης του 
εξωτερικού κόστους (8.2). Τέλος, παρέχεται μία συνοπτική επισκόπηση συγκεκριμένων 
μέτρων που μπορού ν να ληφθούν βραχυ/μεσοπρό θεσμα προκειμένου να επιτευχθεί η 
μετάβαση προς ένα σύστημα δίκαιου και αποτελεσματικού καθορισμού των τιμών στον 
τομέα των μεταφορών. 
8.1 Σύνο\νη των διαθέσιμων στοιχείων σχετικά με το εξωτερικό κόστος 
Παρόλο που οι εκτιμήσεις σχετικά με το κόστος ποικίλλουν ανάλογα με τις τοπικές 
συνθή κες και τις χρησιμοποιου' μενες μεθόδους αξιολόγησης, ωστόσο, φαίνεται ότι θα 
ήταν χρήσιμο να εκτιμηθεί το συνολικό ύψος του εξωτερικού κόστους και το πώς αυτό 
κατανέμεται στα διάφορα μέσα μεταφοράς. Ο Πίνακας 8.1 παρουσιάζει τα 
αποτελέσματα μίας επισκόπησης των μελετών και εκθέσεων που έχουν εκπονηθεί για 
λογαριασμό της Επιτροπής. Το Παράρτημα 10 περιέχει τη γενική επισκόπηση μίας 
πρόσφατης μελέτης που καλύπτει επίσης τις εναέριες και τις θαλάσσιες μεταφορές. 
Τα αποτελέσματα των μελετών αυτών δείχνουν ότι: 
• Το εξωτερικό κόστος των μεταφορών είναι μεγάλο, ακόμα και αν δεν ληφθεί 
υπόψη το κόστος της συμφόρησης. 
• Τα πιο σημαντικά προβλήματα παρουσιάζονται στις οδικές και εναέριες 
μεταφορές, παρόλο που τα εξωτερικά στοιχεία κόστους εμφανίζονται επίσης 
στις σιδηροδρομικές και θαλάσσιες μεταφορές. Το μερίδιο των οδικών μεταφορών 
στο συνολικό κόστος είναι πάνω από 90% και το κόστος ανά επιβάτη και 
χιλιόμετρο οχήματος είναι μεγαλύτερο απ'ό,τι στις σιδηροδρομικέ'ς και 
θαλάσσιες μεταφορές. 
• Αν εξαιρέσουμε τη συμφόρηση, τα ατυχήματα και τη ρύπανση του αέρα 
αποτελούν τα πιο σημαντικά εξωτερικά στοιχεία κόστους. 
• Το εξωτερικό κόστος από τις οδικές μεταφορές είναι σημαντικά μεγαλύτερο 
απ'ό,τι το πλεόνασμα των φόρων που επιβάλλονται στις μεταφορές σε σχέση 
με το κόστος υποδομής (εκτιμάται σε 65 δισ. ECU περίπου· βλ. Κεφάλαιο 4). 
Δεδομένης της μερίδας του λέοντος που κατέχουν οι οδικές μεταφορές στο σύνολο των 
μεταφορών επιβατών και αγαθών, είναι χρήσιμο να διαφοροποιηθούν περαιτέρω τα 
αποτελέσματα για τις οδικές μεταφορές. Ο Πίνακας 8.2 παρέχει συμπληρωματικέ'ς 
πληροφορίες σχετικά με την κατανομή του εξωτερικού κόστους των οδικών μεταφορών, 
ανάλογα με τον τύπο χρήστη του οδικού δικτύου αλλά και τον τομέα στον οποίο αυτό 
εμφανίζεται στη Γαλλία. Το ποιοτικό πρότυπο είναι παρόμοιο με αυτό που 
παρουσιάζεται στον Πίνακα 8.1 καθώς και σε άλλες εκθέσεις. 
49 
Πίνακας 8.1: Εξωτερικό κόστος μεταφορών (ECU/1000 ανά χιλιομετρικό επιβάτη και ανά χιλιομετρικό 
τόνο) - εξαιρείται το κόστος συμφόρησης 
Ατυχήματα 
θόρυβος 
Μόλυνση του 
αέρα και κλίμα 
Σύνολο 
% 
Πηγή: Υπηρεσίες Ι Οδικές μεταφορές 
Επιβάτες 
18 
2,5 
15 
35,5 Φορτίο 
13 
3,2 
17 
33,2 Σιδηροδρ 
ομικές μεταφορές 
Επιβάτες 
3 
2,5 
2,5 
8,0 Φορτίο 
2 
1,8 
1,5 
5,3 
Συνολικό εξωτερικό κόστος (δισ. ECU ετησίως) 
118,4 
77% 
ιπιτροπής (1994 32,1 
21% 
) 1,9 
1% 1,6 
1% Σύνολο 
" 154 
100% 
Αλλα συμπεράσματα που μπορεί να συναχθούν βάσει αυτού και παρόμοιες πληροφορίες 
είναι: 
• Στις μεταφορές επιβατών, τα αυτοκίνητα και οι μοτοσυκλέττες έχουν το 
υψηλότερο εξωτερικό κόστος (τα λεωφορεία έχουν υψηλό εξωτερικό κόστος ανά 
χιλιόμετρο οχήματος αλλά χαμηλό κόστος ανά χιλιομετρικό επιβάτη - με τη 
προύπόθεση ότι τα ποσοστά πληρότητας είναι λογικά). 
• Η αστική κυκλοφορία έχει πολύ υψηλό εξωτερικό κόστος, ενώ το κόστος της 
αγροτικής κυκλοφορίας είναι σχετικά χαμηλό. Εάν στις αγροτικές μεταφορές 
ληφθεί υπόψη η διαφορά μεταξύ κόστους υποδομής και φόρων, τότε οι τιμές 
των μεταφορών φαίνεται ότι ευθυγραμμίζονται κατά προσέγγιση με το πλήρες 
κόστος. Οι μοτοσυκλέττες και τα φορτηγά αποτελούν εξαίρεση στον κανόνα 
αυτό. 
• Σε έναν αριθμό κρατών μελών, τα αυτοκίνητα και τα ελαφρά φορτηγά που 
κινούνται με ντήζελ επιβαρύνονται με σημαντικά μικρότερο φόρο σε σχέση με 
τα οχήματα που κινούνται με βενζίνη, με αποτέλεσμα η διαφορά μεταξύ φόρων 
και κοινωνικού κόστους να είναι μεγαλύτερη απ'ό,τι στην περίπτωση των 
βενζινοκίνητων αυτοκινή των. 
• Η διαφορά του εξωτερικού κόστους μεταξύ των αστικών και αγροτικών περιοχών 
υπογραμμίζει τη σημασία της διαφοροποίησης. Το ίδιο υποστηρίζεται και από τις 
μεγάλες διαφορές μεταξύ των χαρακτηριστικών που αφορούν το περιβάλλον και 
τον θόρυβο στις διάφορες κατηγορίες οχημάτων (βλέπε Κεφάλαια 6 και 7). 
50 
Πίνακας 8.2: Οδική φορολογία και εξωτερικό κόστος, 
Γαλλία 1991 (δισ. FF) 
Αστική Κυκλοφορία 
- φορολογικά έσοδα 
- οδικές 6α·κάνες 
- διαφορά φορολογικών εσόδων 
και οδικών δαπανών 
- θόρυβος 
- ρύπανση 
- φαινόμενο θερμοκηπίου 
- ατυχήματα 
• συμφόρηση{,ύ 
- συνολικό εξωτερικό κόστος 
- διαφορά: δημόσιες δαπάνες/ 
εισόδημα μείον εξωτερικό 
κόστος 
Διαφορά/χλμ (εκατοστά FF) 
Αγροτική κυκλοφορία 
- φορολογικά έσοδα 
- οδικές δαπάνες 
- διαφορά φορολογικών εσόδων 
και οδικών δαπανών 
- θόρυβος 
- ρύπανση 
- φαινόμενο θερμοκηπίου 
- ατυχήματα 
- συμφόρηση^ 
- συνολικό εξωτερικό κόστος 
- διαφορά: δημόσιες δαπάνες! 
Εισόδημα μείον εξωτερικό 
κόστος 
Διαφορά/χλμ (εκατοστά FF) 
Αιαφορά/χλμ (εκατοστά FF) 
Ολη η κυκλοφορία 
Πηγή: ËCMÏ/ÔÔEÀ (1995) Αίκυκλ 
α 
1.5 
1,3 
0,2 
0.7 
2 
0.1 
4.7 
0 
7,5 
-7,3 
-73 
1,6 
0,9 
0,7 
0 
0,3 
0,1 
2,4 
2,8 
-2.1 
-30 
-55 
(α) Αυτοκίνητα 
β» 
37,5 
20,3 
17,2 
5,4 
7,7 
2,9 
11,8 
9.5 
37,2 
-20,0 
-23 
54 
23 
31 
1.0 
1,4 
3,2 
12,2 
17,8 
13,2 
+9 
-3 
εξαιρ ,«> 
5,1 
5,8 
-0,7 
1.5 
2 
0,7 
3.4 
2,8 
10,1 
-11,4 
-46 
11,8 
10 
1,8 
0,4 
0,3 
1,4 
5,3 
7,4 
-5,6 
-9 
19 
είται η c Ελαψρά φορτηγά 
β(1) 
4,6 
3,6 
1,0 
0,8 
0.3 
0,4 
0,2 
1,9 
4,6 
-3.6 
-30 
3,6 
2,3 
1.3 
0,1 
0,1 
0,3 
0,4 
0,9 
0.4 
+ 3 
-13 
Γυμφόρ^ „«> 
5.5 
8.0 
-2.5 
1.5 
2,3 
1,2 
0,5 
4,1 
9,6 
-12,1 
-47 
3,8 
3,5 
0.3 
0,1 
0,1 
0,6 
0,6 
1.4 
-1,1 
-6 
-29 
τη που Φορτηγά 
2,1 
4,7 
-2.6 
0,4 
1,4 
0,4 
0,3 
0,7 
3,3 
-5,9 
-292 
22,5 
19,8 
2,7 
0,4 
3.1 
2.5 
2,7 
8,7 
-6,0 
-25 
^6 Αεωφορεί 
α 
0,7 
0,5 
0.2 
0.1 
0.6 
0.1 
0.1 
0 
0.9 
-0,7 
-108 
2.9 
1.7 
1.2 
0 
0,3 
0.2 
0.2 
0,7 
+0,4 
+ 18 
-9 Σύνολο 
57 
44.2 
12.8 
10,4 
17,3 
5,7 
21.0 
19 
73,5 
-60.7 
-
100.2 
61.2 
39 
2,0 
5.6 
8,3 
23,8 
39,7 
-0,7 
-
-
πλήττει άλλους οδηγούς 
1 βενζίνη 
2 ντήζελ 
Οπως συζητήθηκε στο Κεφάλαιο 4, υπάρχουν σημαντικά ζητήματα που αφορούν την 
ανάκτηση του κόστους υποδομή ς και θα πρέπει να αντιμετωπιστού ν σε όλα τα μέσα 
μεταφοράς. Τα διαθέσιμα στοιχεία δείχνουν ότι, ενώ σε ορισμένα κράτη μέλη οι 
ιδιώτες οδηγοί φαίνεται ότι επιδοτούν το κόστος του οδικού δικτύου που προκαλείται 
από τα οχήματα μεταφορές βαρέων εμπορευμάτων, το οδικό δίκτυο στο σύνολο του 
υπερκαλύπτει το κόστος υποδομής του (βλ. επίσης Παράρτημα 5). Στις 
σιδηροδρομικέ'ς και χερσαίες πλωτές μεταφορές η αναλογία ανάκτησης κόστους είναι 
πολύ χαμηλότερη, αλλά αυτό φαίνεται ότι συνδέεται εν μέρει με θέματα 
51 
μετρήσεων, με την κοινή χρήση υποδομής για ποικίλους σκοπούς (χερσαίες πλωτές 
οδοί) και υποχρεώσεις παροχής δημοσίων υπηρεσιών (σιδηρόδρομοι). 
Παρόλο που δεν υπάρχουν ακριβείς εκτιμήσεις του εξωτερικού κόστους, αυτό δεν 
αποτελεί λόγο για αδράνεια: η κατεύθυνση και η τάξη μεγέθους των απαιτούμενων 
αλλαγών είναι συχνά γνωστά. Μία πολιτική σταδιακής θέσπισης μέσων και αύξησης 
των επιβαρύνσεων εσωτερίκευσης με την πάροδο του χρόνου καθώς παρέχονται όλο και 
περισσότερες πληροφορίες είναι προτιμότερη από την αδράνεια. Μία τέτοια 
προσέγγιση θα πρέπει να συμπληρώνεται με προσπάθειες για βελτίωση και εναρμόνιση 
των εκτιμήσεων του εξωτερικού κόστους στα διάφορα μέσα μεταφοράς, τις τεχνολογίες 
των οχημάτων, τις χώρες, τις περιοχές και τη χρονική περίοδο. 
8.2 Η εσωτερικοποίηση του κόστους ως ουσιαστικό στοιχείο της στρατηγικής των 
μεταφορών 
Στο παρελθόν, οι πολιτικές της Κοινότητας και των κρατών μελών στον τομέα των 
μεταφορών στηρίζονταν σε μεγάλο βαθμό στην επιβολή τεχνικών αλλαγών και 
προτύπων με σκοπό τον περιορισμό των εξωτερικώ ν στοιχείων κόστους. Ενώ όμως έχει 
σημειωθεί σημαντική πρόοδος προς την κατεύθυνση αυτή, ορισμένα προβλήματα έχουν 
επιδεινωθεί. Επιπλέον, ακόμα και στις περιπτώσεις όπου η πρόοδος έχει επιτευχθεί μέσω 
αυτής της προσέγγισης, οι χρήστες των μέσων μεταφοράς δεν επιβαρύνονταν ποτέ με 
το υπόλοιπο κόστος άμεσα. Κατά συνέπεια, δεν είχαν κάποιο κίνητρο προκειμένου να 
περιορίσουν ακόμα περισσότερο τα εξωτερικά αυτά στοιχεία κόστους αναζητώντας 
συμπληρωματικούς τρόπους περαιτέρω μείωσης του εξωτερικού κόστους. Η κατάσταση 
αυτή συνεπάγεται επίσης στρέβλωση του ανταγωνισμού μεταξύ των μέσων μεταφοράς 
και των φορέων καθώς διαφέρει ανά την επικράτεια της Ενωσης ο βαθμός στον οποίο 
καταβάλλεται το εξωτερικό κόστος. 
Η τρέχουσα προσέγγιση πολιτικής στηρίζεται σε μεγάλο βαθμό στην επιβολή ρυθμίσεων 
και λειτουργεί ανά περίπτωση προβλή ματος. Κατά συνέπεια, είναι πολύ δύσκολο να 
ληφθεί υπόψη η αλληλεπίδραση μεταξύ των εξωτερικών δαπανών και να διευθετηθεί το 
θέμα των αντισταθμίσεων. Η επίτευξη μίας κατάλληλης ισορροπίας μεταξύ των 
διαφόρων προβλημάτων θα διευκολυνόταν εάν μπορούσε να αποδοθεί ένα συγκεκριμένο 
κόστος στα διάφορα εξωτερικά στοιχεία και η απόφαση σχετικά με το ποιοί είναι οι 
καλύτεροι τρόποι ταυτόχρονης αντιμετώπισης μίας ποικιλίας προβλημάτων ανατίθετο 
στους στους μεμονωμένους χρήστες των μεταφορών. Κατά συνέπεια, η πρόοδος όσον 
αφορά την εσωτερικευση του κόστους θα δώσει τη δυνατότητα δημιουργίας ενός πιο 
συνεπούς πλαισίου πολιτικής για την αντιμετώπιση ενός μεγάλου αριθμού 
διασυνδεόμένων προβλημάτων στον τομέα των μεταφορών. Συνεπάγεται επίσης μία 
επανεξισορρό πηση του σημερινού μίγματος πολιτική ς και αποτελεί συμπλή ρωμα στις 
υφιστάμενες κανονιστικές πολιτικές, ανάπτυξη ενός δικτύου υποδομής συνδυασμένων 
μεταφορών, προγράμματα έρευνας και ανάπτυξης και πολιτικές για την ολοκλή ρωση 
της εσωτερικής αγοράς στις σιδηροδρομικέ'ς και χερσαίες πλωτές μεταφορές. Χωρίς 
πλήρη ανάκτηση του κοινωνικού κόστους σε κάθε μέσο μεταφοράς, η στρατηγική της 
κοινοτική ς πολιτική ς στον τομέα των συνδυασμένων μεταφορών μπορεί κάλλιστα να 
αποτύχει καθώς οι όροι ανταγωνισμού μπορεί να μην είναι ίσοι σε όλη την επικράτεια 
της Ενωσης. 
Είναι σαφές ότι η ακριβής ισορροπία μεταξύ των ρυθμιστικών και οικονομικών μέσων 
θα πρέπει να επανεξεταστεί προσεκτικά ανά περίπτωση στο πλαίσιο μίας συνολική ς 
στρατηγικής πολιτικής. Αυτό απαιτεί περαιτέρω ανάλυση και προσεκτική 
52 
προετοιμασία των πολιτικώ ν μέσα στο χρόνο. Ορισμένες αρχές που θα μπορούσαν να 
στηρίξουν μία πολιτική καθορισμού τιμώ ν παρουσιάζονται στο Πλαίσιο 8.1. Οι αρχές 
αυτές στοχεύουν στην ενίσχυση τόσο της αποδοτικότητας όσο και της ισότητας του 
καθορισμού τιμών στον τομέα των μεταφορών. 
Διάφορες μελέτες υποδεικνύ ουν ότι η πορεία προς έναν αποτελεσματικό και δίκαιο 
καθορισμό τιμών βάσει των παραπάνω αρχών πρόκειται να αποφέρει σημαντικά οφέλη, 
διότι η προσέγγιση αυτή θα είναι ιδιαίτερα αποτελεσματική όσον αφορά τη μείωση του 
υποκείμενου εξωτερικού κόστους. Το Πλαίσιο 8.2 παρουσιάζει μία μελέτη που έγινε για 
την πόλη των Βρυξελλών (1.000.000 κάτοικοι), η οποία δείχνει ότι μια τέτοια 
προσέγγιση καθορισμού τιμών θα απέφερε 150 εκατ. ECU ετησίως. 
53 
Πλαίσιο 8.1: Δίκαιος και αποτελεσματικός καθορισμός τιμών: Οι αρχές 
Ο στόχος μίας στρατηγική ς εσωτερίκευσης είναι η αύξηση τόσο της δίκαιης αντιμετώπισης όσο και 
της αποδοτικότητας, με την ευρύτερη έννοια, του ευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών. Ο στόχος 
της πολιτικής είναι να εξασφαλιστεί ότι οι τιμές αντικατοπτρίζουν το κόστος έτσι ώστε οι 
επιχειρήσεις και οι πολίτες να βασίζουν τις αποφάσεις τους στα σωστά μηνύματα τιμών. Για 
ορισμένους χρήστες αυτό θα σημαίνει υψηλότερες τιμές, για όλους χαμηλότερες. Εάν η πολιτική 
είναι επιτυχημένη και οι χρήστες των μέσων μεταφοράς προσαρμόσουν τη συμπεριφορά τους και 
την τεχνολογία, τότε τα έσοδα από το σύστημα αυτό μπορεί να περιοριστούν καθώς οι εξωτερικές 
δαπάνες θα μειωθούν στο μέλλον. 
Οι αρχές που διέπουν μια τέτοια στρατηγική συνοψίζονται ως εξής: 
• οι επιβαρύνσεις θα πρέπει να συνδέονται όσο το δυνατόν στενότερα με το υποκείμενο 
κόστος. Με τον τρόπο αυτό θα ενισχυθεί τόσο η ίση αντιμετώ πιση όσο και η αποδοτικότητα 
ως προς το κόστος του συστήματος. Οσο περισσότερο οι επιβαρύνσεις συνδέονται με το 
κόστος, τόσο περισσότερο θα περιορίζονται οι εξωτερικές δαπάνες και θα βελτιώνεται η 
πρόνεια· 
• ως εκ τούτου, οι επιβαρύνσεις θα πρέπει να είναι ιδιαίτερα διαφοροποιημένες και θα πρέπει 
να επιβραβεύεται η προσαρμογή της συμπεριφοράς με σκοπό τον περιορισμό των εξωτερικώ ν 
δαπανών με τη μορφή χαμηλότερων επιβαρύνσεων. Φυσικά ο βαθμός διαφοροποίησης θα 
πρέπει να λαμβάνει υπόψη το κόστος συναλλαγής καθώς και την ανάγκη να εξασφαλιστεί 
η διαφάνεια-
• η διάρθρωση των τιμών θα πρέπει να είναι σαφής στον χρήστη των μέσων μεταφοράς. Η 
δημοσίευση λεπτομερώ ν λογαριασμώ ν σχετικά με το κοινωνικό κόστος και τις επιβαρύνσεις 
του συστήματος μεταφορών θα πρέπει να ενθαρρύνεται· 
• δεν θα πρέπει να γίνονται διακρίσεις κατά τον καθορισμό των επιβαρύνσεων στα διάφορα 
μέσα μεταφοράς αλλά και μεταξύ των πολιτών διαφορετικών κρατών μελών ενώ τα έσοδα 
θα πρέπει να αποδίδονται στις αρχές των χωρών όπου το κόστος έχει πραγματικά 
προκληθεί (αρχή της εδαφικότητας)· 
• σε όλα τα μέσα μεταφοράς, η τιμή μεταφοράς για κάθε μετακίνηση θα πρέπει να είναι 
καλύτερα ευθυγραμμισμε'νη με το συνολικό κόστος που αυτό δημιουργεί στην κοινωνία 
(δηλαδή συμπεριλαμβανομένου του κόστους ατυχημάτων, περιβάλλοντος, θορύβου, 
υποδομής και συμφόρησης)· 
• το πλήρες κόστος υποδομής όλων των δικτύων υποδομής θα πρέπει να καλύπτεται 
μακροπρόθεσμα από τους χρήστες των μέσων μεταφοράς, εκτός από τις περιπτώσεις όπου 
η υποδομή έχει κατασκευαστεί για άλλους λόγους πολιτικής. Αυτό συνεπάγεται ότι 
ενδέχεται να χρειαστεί να καταβληθεί μία πρόσθετη επιβάρυνση στην περίπτωση που οι 
επιβαρύνσεις που βασίζονται στο οριακό κόστος υποδομής και συμφόρησης δεν καλύπτουν το 
συνολικό κόστος υποδομής* 
η επιβολή πρόσθετων επιβαρύνσεων απλώς για λόγους αύξησης των εισοδημάτων, (δηλαδή 
πάνω από τα απαιτούμενα επίπεδα για εσωτερικευση του κόστους) είναι πιθανό να οδηγήσει 
σε στρεβλώσεις, τόσο στην οικονομία όσο και στο σύνολο του συστήματος μεταφορών. Το 
κόστος αυτό θα πρέπει να συγκριθεί με εναλλακτικούς τρόπους αύξησης των εισοδημάτων. 
54 
Πλαίσιο 8.2: Δίκαιος και αποτελεσματικό'ς καθορισμός τιμών στον τομέα των μεταφορών στις 
Βρυξέλλες 
Τα οφέλη που απορρέουν από τον δίκαιο και αποτελεσματικό καθορισμό των τιμών των μεταφορών 
παρουσιάζονται σε μία μελέτη που χρηματοδοτήθηκε από το τέταρτο πρόγραμμα πλαίσιο Ε&Α 
της Κοινότητας, στην οποία αναλύονται οι επιπτώσεις της εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους των 
μεταφορών για έναν αριθμό ευρωπαϊκών πόλεων. Το πλαίσιο αυτό παρουσιάζει τα αποτελέσματα 
για την πόλη των Βρυξελλών. 
Η μέση ανώτατη ταχύτητα μετακίνησης στις Βρυξέλλες προβλέπεται να μειωθεί από 38 χιλιόμετρα 
την ώρα το 1991 σε 23 χιλιόμετρα την ώρα το 2005 εάν δεν αναληφθούν περαιτέρω δράσεις 
πολιτικής. Παρόλο που η βελτιωμένη τεχνολογία οχημάτων θα περιορίσει την ρύπανση, οι εκπομπές 
θα εξακολουθήσουν να προκαλούν σημαντικό κόστος. Το ίδιο ισχύει και για τα ατυχήματα. 
Η εισαγωγή μίας αποδοτικής στρατηγικής καθορισμού τιμών που θα προσεγγίζει το κόστος στους 
χρήστες θα έχει σημαντικές επιπτώσεις στα υποκείμενα προβλήματα στον τομέα των μεταφορών. Η 
πολιτική αυτή θα οδηγήσει σε μεγάλη μείωση της κυκλοφορίας αιχμής των οχημάτων (-21,8%) και 
μία αρκετά μεγάλη αύξηση στην χρήση των δημοσίων συγκοινωνιών σε ώρες αιχμής (19,5%). Τα 
προβλήματα ρύπανσης του αέρα θα περιοριστούν κατά 50% περίπου. Τα ετήσια οφέλη θα είναι της 
τάξεως των 150 εκατ. ECU. 
Η πολιτική θα περιλαμβάνει ηλεκτρονικό καθορισμό τιμών στις του οδικές μεταφορές και τέλη 
εκπομπών. Τα μέσα αυτά ενδέχεται να μην διατίθενται πλήρως το 2005. Ωστόσο, το Γράφημα Β.8.1 
δείχνει ότι η στήριξη σε περισσότερο συμβατικά μέσα μπορεί να οδηγήσει επίσης σε σημαντικά 
οφέλη. 
ΤοάΦναα Β.8.1 : Εραλλακηκά μέσα εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους στις Βρυξέλλες 
Οφέλη ως ποσοστό της πλήρους εσωτερίκευσης του κόστους 
Ετιίοτήαας at καθαρά αυτοκίνητα 
2" Av(i)fi(r<Ç (τιοοτήσας ατις οημόβκς 
ovynoivuvitç 
3 « Φάρος καυσίμου (άλλα φόροι 
καταργούνται) 
4— ανώτατο τίλος itooujv yia τους 
μ(τακινοΰμ(νους τρος το χώρο tpyaoitç τους. 
5 = ανώτατο τίλος itoiiuv yia όλους τους 
χρήατ(ς τον ο&ίκού δικτύου (άλλοι 
φόροι καταργούνται) 
6m τ\ηρης <αωτ(ρΐκ€υση κόστους 
Φυσικά, τα αποτελέσματα της μελέτης αυτής αποτελούν χονδρικές προσεγγίσεις βάσει των 
διαθέσιμων πληροφοριών όσον αφορά το κόστος και τις αντιδράσεις στις τιμές. Δεν θα πρέπει να 
ερμηνεύονται απόλυτα. Ομως το μήνυμα που αναδύεται από αυτήν αλλά και από παρόμοιες 
μελέτες είναι σαφές: η πρόοδος προς την κατεύθυνση της δίκαιου και αποδοτικού καθορισμού των 
τιμών εί να αποφέρει σημαντικά οφέλη. 
Πλαίσιο Β.8.1: Εξωτερικό κόστος στις Βρυξέλλες, 2005 (εκατομμύριαΕΟΙ) ημερησίως) 
Απουσία συμπληρωματικών πολιτικών Δίκαιος και αποτελεσματικός καθορισμός 
τιμών 
Θόρυβος 0,131 0,126 
Ατυχήματα 0,964 0,789 
Ρύπανση 0,196 0,094 
Ταχύτητες μετακίνησης 
(χλμ/ώρα) 23 38 | 
Πηγή: Ochelcn και Proost (1995) 
55 
ΪΙροβληματισμός σχετικά με την ίση αντιμετώπιση 
Μερικές φορές υποστηρίζεται ότι η εσωτερικευση του κόστους στον τομέα των 
μεταφορών θα έχει αρνητικές επιπτώσεις όσον αφορά την ίση αντιμετώπιση των πολιτών: 
οι πιο φτωχοί θα επιβαρυνθούν περισσότερο. 
Ενώ δεν θα μπορούσε να αποκλειστεί η πιθανότητα ορισμένα άτομα με χαμηλότερο 
εισόδημα να καταβάλλουν σχετικά υψηλές επιβαρύνσεις, μπορεί εύκολα να αποδειχθεί 
ότι γενικά αυτό δεν ισχύει. Το Γράφημα 8.1 δείχνει ότι στην Ενωση οι δαπάνες για τις 
ιδιωτικές μεταφορές (δηλαδή ιδιοκτησία και χρήση αυτοκινήτου) αυξάνονται 
παράλληλα με το εισόδημα: σε ορισμένες χώρες, το πλουσιότερο 25% δαπανά το 
διπλάσιο μέρος του εισοδή ματός του για το σκοπό αυτό σε σύγκριση με το φτωχότερο 
25%. Στο βαθμό που η εσωτερικευση του κόστους θα αυξήσει τις τιμές χρήσης του 
αυτοκινήτου - γεγονός το οποίο δεν θα συμβαίνει πάντα - οι πλούσιοι θα επιβαρύνονται 
περισσότερο απ' ό,τι οι φτωχοί 
προκείμενου να υπάρξει κάποια Δαπάνες yia τις ιδιωτικές μεταφορές ως.ποσοστό 
___ ,. , ,y επι τοις % των συνολικών δαπανών των νοικοκυριών 
ισορροπία. Παρόλα αυτά, μια αύξηση ανα καΓψγορ{α ασΜίματος 
μπορεί να προκαλέσει σχετικά 
μεγαλύτερη επιβάρυνση στα άτομα με 
χαμηλά εισοδήματα. Αυτό το γενικό 
συμπέρασμα δεν συνεπάγεται ότι η 
εσωτερικευση του κόστους δεν θα έχει 
ποτέ αρνητικές επιπτώσεις στα 
νοικοκυριά με χαμηλό εισόδημα ενώ 
υπάρχουν μελέτες που έχουν 
προσδιορίσει πιθανές περιπτώσεις 
(ειδικά θα πρέπει να αποφευχθούν 
περιπτώσεις "αποκλεισμού 
μετακίνησης"). Είναι σαφές ότι ο 
σχεδιασμός οποιασδήποτε στρατηγικής 
σχετικά με την εσωτερικευση του κόστους θα πρέπει να λαμβάνει πλήρως υπόψη τις 
επιπτώσεις που θα έχει στις διάφορες ομάδες καταναλωτώ ν ενώ θα πρέπει να ερευνηθεί 
προσεκτικά η πιθανή ανάγκη χάραξης συμπληρωματικών πολιτικών, οι οποίες 
πιθανότατα θα πρέπει να χρηματοδοτηθούν από τα αντλούμενα έσοδα (βλέπε 
Παράρτημα 3) -D 
•Ε 
F 
-IRL 
-IT 
-NL 
Γράφημα 8.1 
Ανταγωνιστικότητα και Απασχόληση 
Κατά μέσο όρο, το κόστος των μεταφορών ευθύνεται μόνο για το 2,8% των τελικών 
τιμών των προϊόντων στην Ενωση, από το οποίο το ένα τρίτο (1%) αποδίδεται στις 
οδικές μεταφορές. Για τους περισσότερους βιομηχανικού'ς κλάδους, το κόστος των 
μεταφορών αντιπροσωπεύει το 1-4% των πωλήσεων (βλέπε Γράφημα 8.2). Γενικά το 
κόστος των μεταφορών μειώνεται καθώς αυξάνεται η αξία των προϊόντων: υπάρχει 
σαφής αντίστροφη αναλογία μεταξύ του κόστους των μεταφορώ ν ως ποσοστού επί τοις 
% της συνολικής αξίας των πωλήσεων και της τιμής ανά κιλό επιμέρους προϊόντος. 
Το υψηλότερο κόστος παρουσιάζεται όταν προϊόντα με χαμηλή προστιθε'μενη αξία 
αποτελούν αντικείμενο συναλλαγών σε μεγάλες αποστάσεις (π.χ. διηπειρωτικό εμπόριο). 
Για παράδειγμα, το κόστος των μεταφορών ως ποσοστό της συνολικής αξίας των 
πωλήσεων μπορεί να φτάσει ακόμα και σε ύψος 18% για τον χυτοσίδηρο στο διηπειρωτικό 
εμπόριο. Σε τέτοιες περιπτώσεις, το κόστος των θαλασσίων μεταφορών και τα λιμενικά 
τέλη είναι σχετικά ση μαντικά. 
56 
Ωστόσο, ακόμα και στις διηπειρωτικέ'ς μεταφορές το κόστος μπορεί να είναι αρκετά 
χαμηλό: για παράδειγμα, το κόστος μεταφοράς μίας φανελλενιας μπλούζας που 
πωλείται στη Γερμανία και έχει κατασκευαστεί από βαμβάκι του Πακιστάν, υφασμένο 
στην Τυνησία και ραμμένο στο Μαρόκο ανέρχεται σε 2,7 μόνο της τιμής πώλησης. 
Επιπλέον, στο ενδοευρωπαϊκό εμπόριο, το κόστος μεταφοράς είναι σε γενικές γραμμές 
αρκετά χαμηλό, ακόμα και για τα γεωργικά προϊόντα, τα οποία έχουν σχετικά 
χαμηλή αξία ανά κιλό προϊόντος (περίπου 5% της συνολικής αξίας). 
Το κόστος μεταφοράς αποτελεί μέρος μόνο του συνολικού κόστους υλικοτεχνική'ς 
υποδομής, το οποίο επίσης περιλαμβάνει τη διαχείριση της απογραφής και άλλα είδη 
κόστους που αφορούν τα αποθέματα. Στην πραγματικότητα, οι βιομηχανι'ες 
χρησιμοποιου'ν ολοένα και περισσότερο νέες μεθόδους παραγωγής, όπως η παραγωγή 
ακριβώς την κατάλληλη εποχή ώστε να περιοριστεί το κόστος απογραφής. Αυτοί οι 
μέθοδοι βασίζονται σε μεγάλο βαθμό σε αξιόπιστες μεταφορές και έχουν καταστήσει 
την ευρωπαϊκή βιομηχανία ευάλωτη στις αδυναμίες του τομέα των μεταφορώ ν και στη 
συμφόρηση. Τα οφέλη και το κόστος του αποτελεσματικού καθορισμού τιμών στον τομέα 
των μεταφορώ ν θα ποικίλλουν ωστόσο στους διάφορους κλάδους της βιομηχανίας και 
κατά συνέπεια οι επιπτώσεις σε κάθε κλάδο θα πρέπει να μελετηθού ν κατά την χάραξη 
πολιτικώ ν στον τομέα αυτό. Η Επιτροπή θα ξεκινήσει την εκπόνηση μίας μελέτης στο 
συγκεκριμένο ζήτημα (βλέπε Παράρτημα 11). 
Γράφημα 8.2 
Κόστος μεταφοράς σε επιλεΎμένους βιομηχανικούς κλάδους 
7.00 
Ο άλλα <ί&ΐ) μπαφορύν 
• <ρα<ρ«ς μίταφορίς 
g βαλάσοκς μεταφορές 
_ XtpoaitÇ τλίύτίς μιταφορίς 
oioctç μιταφορίς 
σιόηροορομικί'ς μιταφορΐς 
Πηγή: Πίνακες εισροών/εκροών της Eurostat 
Συνολικά, η πρόοδος προς τον δίκαιο και αποτελεσματικό καθορισμό τιμών θα ενισχύσει 
σημαντικά την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής βιομηχανίας. Ο περιορισμός της 
συμφόρησης, της ρύπανσης του αέρα και των ατυχημάτων συνεπάγεται ότι το κόστος 
που συνδέεται με αυτά και το οποίο βαρύνει σήμερα την ευρωπαϊκή βιομηχανία στο 
σύνολο της θα μειωθεί. Για παράδειγμα, ο περιορισμό ς της συμφόρησης θα περιορίσει 
την απώλεια χρόνου για τις επιχειρήσεις και τους καταναλωτές. Η απαλλαγή από ένα 
μέρος και μόνο του σημερινού κόστους της συμφόρησης - το οποίο υπολογίζεται σε 120 
δισ. ECU - θα επέφερε ήδη σημαντικά ωφέλη. Ο αποδοτικός σχεδιασμός παραγωγής και 
διαχείρισης της απογραφής έχουν ζωτική σημασία για τις σύγχρονες οικονομίες και 
απαιτούν αξιοπιστία στην παράδοση των προϊόντων. Η μείωση των ατυχημάτων οδηγεί 
σε χαμηλότερο κόστος υγειονομικής περίθαλψης, το οποίο μεταφράζεται σε χαμηλότερες 
κοινωνικές εισφορές. Ο περιορισμός της ρύπανσης του αέρα θα μειώσει επίσης το κόστος 
της υγείας και επιπλέον θα αυξήσει την γεωργική παραγωγικότητα: (π.χ. περιορισμός 
της οξίνισης και των συγκεντρώσεων όζοντος) 
57 
Ο αποτελεσματικός και δίκαιος καθορισμός τιμών συνεπάγεται ότι τα έσοδα που 
προέρχονται από τις επιβαρύνσεις θα συνδυαστούν με τον περιορισμό των υποκείμενων 
προβλημάτων του τομέα των μεταφορών. Στα προηγούμενα κεφάλαια παρουσιάστηκε μία 
ποικιλία αποδοτικών μέτρων που μπορούν να θεσπιστούν μέσω της προσαρμογής της 
διάρθρωσης των συστημάτων φορολογίας χωρίς να αυξηθεί το συνολικό επίπεδο. Σε κάθε 
περίπτωση, τα υψηλότερα επίπεδα φορολογίας δεν αποτελού ν στόχο της προτεινό μενης 
προσέγγισης. Επιπλέον, όπου μπορεί να εμφανίζονται υψηλότερες επιβαρύνσεις, τα 
έσοδα μπορούν να επιστρέφουν στην οικονομία μέσω μειώσεων σε άλλους φόρους και 
επιβαρύνσεις. Σύμφωνα με την ανάλυση που παρουσιάζεται στο Λευκό Βιβλίο Ανάπτυξη, 
Ανταγωνιστικό τητα και Απασχό ληση, η μείωση των εισφορώ ν κοινωνική' ς ασφάλισης -
ιδίως για τους εργαζόμενους με χαμηλή ειδίκευση - φαίνεται ελπιδοφό ρα και μπορεί να 
οδηγήσει σε σημαντικά οφέλη από την άποψη της αυξημένης απασχόλησης. 
8.3 Σταδιακτί θέσπιση μέσων πολιτικής: προτεραιότητες 
Ενώ όλα τα μέσα μεταφοράς θα πρέπει να επιβαρύνονται ισόποσα σε σχέση με το 
εξωτερικό κόστος που δημιουργούν, οι εκτιμήσεις κόστους που παρουσιάζονται στο 
παρόν έγγραφο υποδεικνύουν ότι χωρίς να αγνοούνται τα άλλα μέσα μεταφοράς, οι 
οδικές μεταφορές θα πρέπει να λάβουν προτεραιότητα κατά την ανάπτυξη των 
πολιτικών. Οι πολιτικές αυτές θα πρέπει να λαμβάνουν υπόψη όσο το δυνατόν 
περισσότερο τις διαφορές στις εξωτερικές δαπάνες ανάλογα με τον τύπο οχήματος, το 
χώρο και τον χρόνο. 
Κατά τη χάραξη μίας στρατηγικής εσωτερίκευσης του κόστους θα πρέπει να γίνει 
διάκριση μεταξύ του επιθυμητού μακροπρόθεσμα και αυτού που μπορεί να επιτευχθεί στο 
πιο άμεσο μέλλον. Ωστόσο, η επιλογή μέσων που θα χρησιμοποιηθούν στα πρώτα στάδια 
της προσέγγισης αυτής θα πρέπει να λαμβάνουν σαφώς υπόψη τις επιθυμητές 
μακροπρόθεσμες εξελίξεις. Ο Πίνακας 8.3 παρουσιάζει τα μέσα που είναι πιθανόν να 
χρησιμοποιηθου'νγια την εσωτερικευση πολλών ειδών εξωτερικού κόστους, στις οδικές 
αλλά και σε άλλα είδη μεταφορών. Τα μακροπρόθεσμα μέσα πολιτικής αποτελούν 
δυνητικά ελκυστικές εναλλακτικές λύσεις διότι παρουσιάζουν μεγάλη δυνατότητα 
διαφοροποίησης. Ωστόσο, επί του παρόντος δεν είναι λειτουργικά και το κόστος 
εφαρμογής τους θα πρέπει να ερευνηθεί πριν ληφθεί οποιαδήποτε απόφαση. 
Η αρχή σύμφωνα με την οποία οι επιβαρύνσεις θα πρέπει να συνδέονται στενά με το 
κόστος και τις υποκείμενες επιλογές στον τομέα των μεταφορών απαιτεί την εισαγωγή 
νέων μέσων που θα παρέχουν τη δυνατότητα ακριβούς διαφοροποίησης. Προς την 
κατεύθυνση αυτή έχει επιτευχθεί σημαντική τεχνική πρόοδος. Μία έκθεση σχετικά με 
την κατάσταση των ηλεκτρονικών συστημάτων διοδίων, τα οποία μακρόθεσμα θα 
αποτελέσουν αποτελεσματικά μέσα χρέωσης για το κόστος υποδομή ς και συμφό ρήσης, 
παρουσιάζεται στο Παράρτημα 4. Τα πιο σύγχρονα συστήματα στηρίζονται στις 
τεχνολογίες των "έξυπνων καρτών". Για άλλες εξωτερικές δαπάνες, ένα έξυπνο "μαύρο 
κουτί" (ή "πράσινο κουτί"), το οποίο θα μπορεί να καταγράφει τις σχετικές συνιστώσες 
(π.χ. χιλιομετρική' απόσταση, χαρακτηριστικά οχήματος, εκπομπές) μπορεί να 
αποτελέσει ένα ιδιαίτερα αποδοτικό εργαλείο προσδιορισμού' της επιβάρυνσης 
εσωτερικοποίησης" εφόσον δίνει τη δυνατότητα διαφοροποίησης των επιβαρύνσεων 
ανάλογα με το πραγματικό κόστος. Τέτοια μέσα αναπτύσσονται αυτή τη στιγμή για 
άλλους σκοπούς (πχ "διαχείριση στόλου"), αλλά είναι σαφές ότι απαιτείται 
περισσότερη έρευνα για την ανάπτυξη του κατάλληλου εξοπλισμού που θα πληρεί 
τεχνικές, μεταφορικές και άλλες απαιτήσεις. Επίσης, η σύνδεση με τα ηλεκτρονικά 
συστήματα διοδίων θα πρέπει επίσης να ερευνηθεί. Με την προύπόθεση ότι το 
58 
λειτουργικό κόστος θα κυμαίνεται σε λογικά επίπεδα, αυτό θα αποτελέσει μία ελκυστική 
μακροπρόθεσμη λύση. 
Η εισαγωγή μεγαλύτερης διαφοροποίησης στους υφιστάμενους ετήσιους φόρους για τα 
οχήματα και τα καύσιμα, με σκοπό να ληφθεί υπόψη η ρύπανση του αέρα και 
πιθανότατα το κόστος θορύβου, φαίνεται ότι αποτελεί μία πολλά υποσχόμένη επιλογή 
στις οδικές μεταφορές, η οποία θα μπορούσε να θεσπιστεί σταδιακά στο άμεσο μέλλον. 
Θα πρέπει επίσης να μελετηθεί η αναθεώρηση των επιπέδων των επιβαρύνσεων αυτών 
αλλά θα πρέπει να υπάρξει μέριμνα ώστε να μην επιβαρύνονται τα "καθαρά" 
οχήματα. Κατά συνέπεια, αυξήσεις στα μέσα επίπεδα επιβαρύνσεων κατά προτίμηση 
θα πρέπει να θεσπίζονται μόνο με ταυτόχρονη εισαγωγή μεγαλύτερης διαφοροποίησης. 
Και πάλι, τα ζητήματα αυτά μπορούν να μελετηθούν στο πλαίσιο της παρούσας 
επισκόπησης της φορολογίας των οχημάτων. Ταυτόχρονα, μπορούν να χρησιμοποιηθούν 
ειδικά διόδια - κατά προτίμηση ηλεκτρονικά - για διαδρόμους μεταφορών με ιδιαίτερα 
υψηλό κόστος υποδομής, συμφόρησης ή ρύπανσης του αέρα. Τέτοια συστήματα 
λειτουργούν ήδη και μπορούν να αποτελέσουν ένα χρήσιμο μεταβατικό στάδιο προς 
περισσότερο προηγμένα συστήματα ηλεκτρονικής τιμολόγησης του οδικού δικτύου. 
Ενόψει της προβλεπόμενης έντονης αύξησης της συμφόρησης η ανάληψη δράσης δεν 
θα πρέπει να καθυστερήσει. 
Το εξωτερικό κόστος που συνδέεται με τα ατυχήματα θα πρέπει να εσωτερικευθεί χωρίς 
σημαντικές τεχνολογικές αλλαγές μέσω ενός συστήματος ασφάλισης, το οποίο θα 
συνδέεται με τον κίνδυνο που επισείεται και θα καλύπτει πλή ρως το κοινωνικό κόστος. 
Ωστόσο, όπως τονίζεται στο Κεφάλαιο 5 υπάρχει ακόμα ένας αριθμός σημαντικών 
ζητημάτων που θα πρέπει να επιλυθούν πριν ληφθούν συγκεκριμένα μέτρα προς αυτή 
την κατεύθυνση. Επιπλέον, αυτό δε σημαίνει ότι δεν εξακολουθεί να υπάρχει ανάγκη για 
παράλληλη πρόοδο σε άλλα μέτωπα όπως η νομοθεσία ασφάλειας των οχημάτων, η 
εκπαίδευση, η θέσπιση κανόνων σχετικά με την κατανάλωση ποτού και την οδήγηση κλπ. 
Επιπλέον, η σήμανση των οχημάτων βάσει της απόδοσης τους σε θέματα ασφάλειας 
και η δημοσίευση των πληροφοριών αυτών θα αποτελούσε ένα χρήσιμο συμπληρωματικό 
μέτρο και για τις δύο προσεγγίσεις. 
Ενώ τα ηλεκτρονικά συστήματα διοδίων έχουν ήδη τεθεί σε λειτουργία και είναι πιθανό 
σταδιακά να καθιερωθού ν σε μεγαλύτερη κλίμακα από τις αρχές του επόμενου αιώνα, 
είναι σαφές ότι θα περάσει μεγάλο διάστημα μέχρι να καλυφθεί ολόκληρο το δίκτυο 
(ίσως μέχρι το 2015 περίπου). Αυτό σημαίνει ότι θα πρέπει να μελετηθούν σοβαρά οι 
ενδιάμεσες λύσεις. Για τα βαρέα οχήματα, η θέσπιση ενός χιλιομετρικού φόρου 
αποτελεί μία πολλά υποσχόμενη λύση για την κάλυψη του κενού μεταξύ του υφιστάμενου 
συστήματος επιβαρύνσεων και ενός περισσότερο τελειοποιημένου μακροπρόθεσμου 
συστήματος. Ενας χιλιομετρικό'ς φόρος μπορεί να λαμβάνει υπόψη με μεγαλύτερη 
ακρίβεια τα χαρακτηριστικά του οχήματος τα οποία καθορίζουν το θόρυβο, τις εκπομπές 
και τη φθορά του δρόμου και επιπλέον βασίζεται στη διανυθείσα απόσταση. 
Παρόλο που δεν υπάρχει δυνατότητα διαφοροποίησης των σημερινών συστημάτων 
ανάλογα με το χρόνο και το χώρο, ένας χιλιομετρικός φόρος βασισμένος σε ένα 
ηλεκτρονικό οδόμετρο ή σε συνδυασμό με τον ηλεκτρονικό ταχογράφο, αποτελεί 
σημαντική βελτίωση σε σχέση με τα υπάρχοντα συστήματα. Εάν το κόστος μίας 
ηλεκτρονικής μορφής - το οποίο σήμερα υπολογίζεται σε 300 ECU περίπου - μπορούσε να 
περιοριστεί, τότε θα μπορούσε επίσης να μελετηθείη εισαγωγή των συστημάτων αυτών 
στα ιδιωτικά αυτοκίνητα . Οι τεχνικές συσκευές που χρησιμοποιούνται για την εφαρμογή 
του χιλιομετρικού φόρου μπορούν να εξελιχθούν με την πάροδο του χρόνου μέχρι να 
59 
φτάσουμε στα ηλεκτρονικά όργανα του μαύρου κουτιού για τον καθορισμό των τιμών 
στις οδικές μεταφορές. 
Ομοίως, θα πρέπει να εξεταστεί σε ποιο βαθμό οι υφιστάμενες επιβαρύνσεις σε άλλα 
μέσα μεταφοράς θα μπορού σαν να ρυθμιστού ν ανάλογα με τις διαφορές στο εξωτερικό 
κόστος και να ευθυγραμμιστούν με τα επίπεδα εξωτερικού κόστους, αν χρειαστεί. Για 
παράδειγμα, κάθε μετακίνηση με το τρένο μπορεί να φορολογείται ανάλογα με τον τύπο 
του τροχαίου υλικού που χρησιμοποιείται, τη συγκεκριμένη διαδρομή που επιλέγεται 
(σημαντικό για τον θόρυβο και τις εκπομπές). Παρόλο που οι συνθέτες πτυχές του 
εξωκοινοτικού ανταγωνισμού παίζουν κάποιο ρολό στις εναέριες και θαλάσσιες 
μεταφορές, οι επιβαρύνσεις προσγείωσης και τα λιμενικά τέλη μπορεί να ποικίλλουν 
σύμφωνα με την ίδια αρχή12. 
Ορισμένες φορές υποστηρίζεται ότι μία αύξηση στις τιμές καυσίμων αποτελεί έναν 
αποτελεσματικό τρόπο εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους. Ενώ είναι σίγουρα εύκολο 
να εφαρμοστεί, και η χρήση των καυσίμων εξαρτάται και από τη χιλιομετρική' 
απόσταση, υπάρχουν σημαντικά μειονεκτήματα που υποδηλώνουν ότι, εκτός από την 
αντιμετώπιση των κινδύνων που απορρέουν από την παγκόσμια αλλαγή του κλίματος, 
αυτή μπορεί να μην αποτελεί μία ελκυστική επιλογή: η χρήση των καυσίμων έχει 
ελάχιστη σχέση με τους κινδύνους ατυχημάτων, τη ρύπανση του αέρα και τη συμφόρηση 
και διάφορες μελέτες που αναφέρθηκαν στην παρούσα έκθεση έδειξαν ότι η μείωση των 
υποκείμενων προβλημάτων μετά την αύξηση των τιμών των καυσίμων θα είναι 
περιορισμένη. Επιπλέον, οι υψηλότερες τιμές καυσίμου επιβραβεύουν την "υπεύθυνη 
συμπεριφορά " μόνο κατά ένα πολύ μικρό μέρος και μπορού ν να πλήξουν τις αγροτικές 
μεταφορές - οι οποίες φαίνεται ότι ήδη επιβαρύνονται. Κατά συνέπεια, η δίκαιη 
αντιμετώπιση, η αποτελεσματικότητα και το κόστος εφαρμογής - καθώς και ο ρόλος που 
διαδραματίζουν οι τιμές των καυσίμων στην αύξηση των δημοσιονομικά) ν εσόδων - θα 
πρέπει να ληφθούν υπόψη από κοινού κατά τη λήψη αποφάσεων πάνω στο ζήτημα 
αυτό. 
Τέλος, μία επισκόπηση των υφιστάμενων φόρων και των φορολογικώ ν απαλλαγώ ν στον 
τομέα των μεταφορών θα ήταν επιθυμητή προκειμένου να καθοριστεί κατά πόσο οι 
υφιστάμενοι κανόνες συμβάλλουν απόλυτα στη δημιουργία δίκαιων όρων ανταγωνισμού 
σε όλα τα μέσα μεταφοράς στην εσωτερική αγορά μεταφορών. 
12 * * 
Ενα παράδειγμα της προσέγγισης αυτής «ίναι η βισαγωγη διαφοροποιημένων λιμενικών 
τελών για τα δεξαμενόπλοια διαχωρισμένου έρματος - τα οποία eimi ασφαλέστερα και πιο 
φιλικά προς το περιβάλλον Βλ. ΕΚ 2978/94 ΕΕ L319) 
60 
Πίνακας 8.3: Πιθανά μέτρα πολιτικής yta αποτελεσματικό και 
δίκαιο καθορισμό τιμών 
Κόστος 
υποδομής & 
συμφόρηση 
Ατυχήματα 
Ρύπανση 
του αίρα 
& θόρυβος Βραχύ/Μεσοπρόθεσμα 
Οδικές μεταφορές 
- μεγαλύτερη 
διαφοροποίηση στα 
υφιστάμενα συστήματα 
χρέωσης ανάλογα με τη 
χρήση και τη φθορά Αλλα μέσα 
μεταφοράς 
-επιβαρύνσεις που 
σχετίζονται με τη 
χρήση υποδομής 
- πρόοδος στη σύνδεση των συστημάτων ασφάλισης 
με την επιθυμητή μακροπρόθεσμη διάρθρωση 
- σήμανση 
- για τα αυτοκίνητα: ετήσιοι 
φόροι ανάλογα με τις 
εκπομπές (και m9ae<i>Ç τη 
χιλιομετρική απόσταση) 
- για τα οχήματα 
μεταφοράς βαρέων 
εμπορευμάτων: 
επιβαρύνσεις επιπλέον του 
χιλιομετρικού φόρου 
- διαφοροποιημένοι ειδικοί 
φόροι ανάλογα με τα 
περιβαλλοντικά 
χαρακτηριστικά του 
καυσίμου 
- φόρος C02 για την 
αύξηση της θερμοκρασίας 
του πλανήτη - ίδιος για 
όλα τα μέσα - ειοαγωγη 
επιβαρύνσεων βάσει 
των εκπομπών, π.χ. 
επιβαρύνσεις 
προσγείωσης στις 
εναέριες μεταφορές 
βάσει των εκπομπών 
θορύβου Μακροπρόθεσμα 
Οδικές μεταφορές 
- ηλεκτρονικός 
καθορισμός τιμών στις 
οδικές μεταφορές 
όσον αφορά το κόστος 
συμφόρησης και 
υποδομής Αλλα μέσα 
μεταφοράς 
- επιβαρύνσεις για τη 
συντήρηση των 
σιδηροδρομικώ ν 
γραμμών και άλλες 
επιβαρύνσεις που 
σχετίζονται με τη 
χρήση υποδομής 
- συστήματα ασφάλισης που καλύπτουν πλήρως 
το κοινωνικό κόστος και διαφοροποιούνται 
ανάλογα με τον κίνδυνο (π.χ. θετική/αρνητική 
πριμοδότηση 
- τέλη βάσει των πραγματικών 
εκπομπών/θορύβου με διαφοροποιημένο κόστος 
ανάλογα με τις γεωγραφικές συνθήκες (και 
πιθανότατα την ώρα της ημέρας) 
61 
9. Η ΚΟΙΝΟΤΙΚΗ ΔΙΑΣΤΑΣΗ 
9.1 ΪΙότε και yian απαιτείται η παρέμβαση της ΕΚ; 
Δεδομένης του ειδικά εκτοπισμένου χαράκτη ρα πολλώ ν εξωτερικώ ν στοιχείων κόστους 
των μεταφορών, θεωρητικά η δράση πολιτικής θα πρέπει να λαμβάνεται σε εθνικό ή 
ακόμα και σε τοπικό επίπεδο. Αυτό ισχύει για τις τοπικές πολιτικές κυκλοφορίας, τις 
περιφερειακές και αστικές υποδομές και ένα πλήθος συμπληρωματικοί ν πολιτικών. 
Ωστόσο, θα πρέπει να μελετηθεί η ανάληψη κοινοτικής δράσης μελετηθεί σε τέσσερις 
περιπτώσεις: διασυνοριακά εξωτερικά στοιχεία κόστους· επιπτώσεις στην εσωτερική 
αγορά· η πιθανότητα οικονομιώ ν κλίμακας και υπέρβαση πολιτικής σε άλλους τομείς 
Είναι αυτονόητο ότι το επίπεδο της κυβέρνησης που είναι αρμόδιο για τον τομέα ο 
οποίος πλήττεται από ένα συγκεκριμένο πρόβλημα είναι συχνά και το πιο αρμόδιο για 
την αντιμετώπιση του προβλή ματος. Ομοίως, η Κοινότητα πιθανότατα αποτελεί το πιο 
κατάλληλο επίπεδο για δράση πολιτικής στις περιτπώσεις όπου ένα πρόβλημα έχει 
διανοριακές επιπτώσεις σε ένα μεγάλο αριθμό κρατών μελών. Από την άλλη μεριά, 
στις περιπτώσεις όπου υπάρχουν τοπικά εξωτερικά στοιχεία κόστους με ποικίλλη σημασία 
στην επικράτεια της ΕΕ, τότε για κοινοτική παρέμβαση δεν συνίσταται. Η εσωτερική 
αγορά προσθέτει άλλη μία διάσταση στο πρόβλημα. Ακόμα και όταν ένα 
συγκεκριμένο πρόβλημα είναι τοπικού χαράκτη ρα, μπορεί να δικαιολογηθεί η ανάμιξη 
της Κοινότητας εάν οι λύσεις είναι πιθανό ν να περιλαμβάνουν πρότυπα προϊόντων για 
εμπορεύσιμα αγαθά ή μπορούν δυνητικά να επηρεάσουν την αποτελεσματική λειτουργία 
της εσωτερικής αγοράς. Ο πρώτος λόγος εξηγεί γιατί τα πρότυπα εκπομπών 
καυσαερίων από τα αυτοκίνητα κατά παράδοση θεσπίζονται σε κοινοτικό επίπεδο. Ο 
δεύτερος λόγος αφορά τις περιπτώσεις εξοπλισμού μέσω του οποίου καθορίζονται οι τιμές 
στις οδικές μεταφορές. Τρίτον, εάν υπάρχουν σημαντικές οικονομίες κλίμακας από 
μία κοινή πολιτική, τότε αυτό μπορεί επίσης να αποτελεί αιτιολόγηση του κοινοτικού 
ρόλου. Η από κοινού Ε&Α αποτελεί μία σχετική περίπτωση ενώ η έρευνα στον τομέα 
των μεταφορών και της τεχνολογίας στο τέταρτο πρόγραμμα πλαίσιο, καθώς και οι 
ομάδες δράσης Ε&Α που συστάθηκαν πρόσφατα - ειδικότερα η ομάδα δράσης για το 
αυτοκίνητο του μέλλοντος και τις συνδυασμένες μεταφορές - θα πρέπει να θεωρηθούν 
από την οπτική αυτή. Το συγκεκριμένο πρόγραμμα θα πρέπει επίσης να παρέχει μέσα 
καθώς και ένα πιθανό πλαίσιο λογιστικής για την αξιολόγηση των επιπτώσεων των 
μέτρων πολιτικής στο εξωτερικό κόστος. 
Τέλος, σε περιπτώσεις υπέρβασης πολιτικής σε άλλους τομείς, συχνά κοινοτικές 
πολιτικές ήδη υπάρχουν όσον αφορά τα μέσα που θα μπορούσαν δυνητικά να 
χρησιμοποιηθου'ν για τις στρατηγικές εσωτερίκευσης σε εθνικό ή τοπικό επίπεδο. Αυτό 
υποδηλώνει ότι απαιτείται σε κοινοτικό επίπεδομία συγκεκριμένη συμφωνία όσον αφορά 
τις γενικές αρχές μίας προσέγγισης πολιτικής . Για παράδειγμα, υπάρχουν κοινοί 
κανόνες σχετικά με τα ελάχιστα επίπεδα ετησίων τελών κυκλοφορίας, ειδικών φόρων 
ορυκτελαίου και ανώτατων ποσοστών επιβαρύνσεων για τους χρήστες των οδικών 
μεταφορών. Επιπλέον, η υφιστάμενη νομοθεσία θεσπίζει αρχές για τα τέλη των 
διοδίων. Οι κανόνες αυτοί, οι οποίοι έχουν θεσπιστεί με σκοπό την προώθηση δίκαιων 
όρων ανταγωνισμού στην εσωτερική αγορά, είναι φανερό ότι περιορίζουν την ελευθερία 
των κρατών μελών όσον αφορά τον καθορισμό τιμών. Επιπλέον, δεδομένης της 
διασυνοριακή'ς αγοράς καυσίμων σε μεγάλα τμήματα της Κοινότητας, οι δυνατότητες 
των κρατώ ν μελών για αύξηση των ποσοστώ ν αυτών πάνω από τις τιμές των γειτονικώ ν 
κρατών είναι περιορισμένες. Κατά συνέπεια, εάν είχε διαπιστωθεί ότι οι αυξήσεις στις 
62 
τιμές των καυσίμων αποτελούν αποτελεσματικό μέσο εσωτερίκευσης του κόστους, τότε 
θα απαιτείτο κάποια δράση σε κοινοτικό επίπεδο. 
Ομοίως, οι συζητήσεις σχετικά με τον περιορισμό των ατμοσφαιρικών εκπομπών από τα 
οχήματα στο Κεφάλαιο 6 έδειξε ότι είναι δυνατό να υπάρξουν διαφορετικοί συνδυασμοί 
οικονομικών μέσων και προτύπων. Τα πρότυπα θεσπίζονται σε κοινοτικό επίπεδο ενώ τα 
περισσότερα οικονομικά μέσα θεσπίζονται σε επίπεδο κρατών μελών. Κατά συνέπεια, 
είναι σημαντικό να συντονιστεί προσεκτικά η συνολική στρατηγική πολιτικής. Αυτό 
συνεπάγεται ότι σε πολλές περιπτώσεις θα πρέπει να επιτευχθεί ευρεία συμφωνία 
σχετικά με τις αρχές μεταξύ των κρατών μελών, πριν διαμορφωθεί μία αποτελεσματική 
πολιτική τόσο σε επίπεδο κρατών μελών όσο και σε επίπεδο Κοινότητας. 
Η ανάλυση που παρουσιάζεται στο δεύτερο μέρος του παρόντος εyyράφoυ - Κεφάλαια 4-7 
- δείχνει ότι αι/τό ισχύει yεvικά στις πολιτικές που θα μπορούσαν να αναπτυχθούν yia 
την κάλυψη του κόστους υποδομής και συμφόρησης, yia τον περιορισμό της ρύπανσης του 
αέρα και του θορύβου καθώς και των ατυχημάτων. Η €ΐσαγωγΐϊ οικονομικών μέσων ως 
συμπληρωματικών - και σε ορισμένες περιπτώσεις - υποκατάστατων της άμεσης ρύθμισης, 
απαιτεί κατά συνέπεια ευρεία συζήτηση yia την οποία το παρόν Πράσινο Βιβλίο στοχεύει 
να δώσει το έναυσμα. 
63 
Πίνακας 9.1: Επερχόμενες πρωτοβουλίες πολιτικής εκ μέρους της ΕΕ για περαιτέρω πρόοδο όσον 
αφορά στην εσωτερίκευση του κόστους στον τομέα των μεταφορών 
ΠΕΡΙΟΔΟΣ ΕΓΓΡΑΦΟ ΣΧΕΤΙΚΑ ΖΗΤΉΜΑΤΑ 
1995 - Ανακοίνωση σχίτικα με τις εκπομπές C02 από τα - C02 
αυτοκίνητα 
Πρώτο εξάμηνο 1996 - Εναρξη μελετών (βλέπε παράρτημα 3) - Γενικά 
- Ανακοίνωση σχετικά με το πρόγραμμα - Ρύπανση του αέρα από τα μηχανοκίνητα 
αυτοκινήτων/πετρελαίου και συνακόλουθες οχήματα (εξαιρείται το C02) 
προτάσεις σχετικά με τα πρότυπα οχημάτων κλπ. 
- Αναθεώρηση της οδηγίας 93/89/ΕΚ ("Οδηγία - Καθορισμός τιμών στις οδικές μεταφορές 
Eurovignette") - ΪΙεριβάλλοντική ρύπανση από τις οδικές 
- ΤΙεριβάλλοντικό Πλαίσιο Μεταφορών μεταφορές 
Αεύτερο εξάμηνο - Τέλη αεροδρομίων - Καθορισμός τιμών στις εναέριες μεταφορές 
1996 - Καθορισμός τιμών στις σιδηροδρομικές 
- Επιβαρύνσεις για τη συντήρηση των μεταφορές 
σιδηροδρομικών γραμμών και χρηματοδότηση 
- MÉXÎTÎÇ διαδρόμων για έναν επιλεγμένο αριθμό - Υποδομή 
διαδρόμων ΔΕΔ 
- Πρώτα αποτίλέσματα της στρατηγικής 
περιβαλλοντικής και οικονομικής αξιολόγησης του - Υποδομή 
δικτύου ΔΕΔ 
- Επισκόπηση της υπάρχουσας κοινοτικής 
νομοθεσίας σχετικά με τον καθορισμό τιμών στον - Αρση στόχων για την εσωτερίκευση του κόστους 
τομέα των μεταφορών 
- Αναθεώρηση των ελάχιστων ειδικών τελών για τα 
ορυκτέλαια - Καθορισμός τιμών στις οδικές μεταφορές 
- Επανεξέταση των κανόνων κρατικής ενίσχυσης 
και προτιμησιακη φορολογική αντιμετώπιση των - Οδικές, σιδηροδρομικές, χερσαίες πλωτές και 
χερσαίων μεταφορών συνδυασμένες μεταφορές 
- Ανακοίνωση σχετικά με τον θόρυβο 
- Πλήρης επισκόπηση της φορολογίας που αφορά - θόρυβος που προκαλείται από τις μεταφορές 
τα οχήματα - Καθορισμός τιμών στον τομέα των 
- Αναθεώρηση των απαλλαγών των καυσίμων που μεταφορών/εσωτερική αγορά 
χρησιμοποιούν τα αεροσκάφη - Καθορισμός τιμών στις εναέριες μεταφορές 
- Εκπόνηση πλαισίων λογιστικής για το εξωτερικό 
κόστος των μεταφορών - Αποτίμηση εξωτερικού κόστους 
1987 (και μ€τα) - Πρότυπα για τον καθορισμό τιμών στις οδικές - Καθορισμός τιμών στις οδικές μεταφορές 
μεταφορές και εξοπλισμός καθοδήγησης (;) 
- Αευκό Βιβλίο για την περαιτέρω πρόοδο προς τον - Καθορισμός τιμών σε όλα τα μέσα μεταφοράς 
δίκαιο και αποτελεσματικό καθορισμό τιμών στον 
τομέα των μεταφορών 
- πρόταση για τον καθορισμό τιμών στις οδικές - Καθορισμός τιμών στις οδικές μεταφορές 
μεταφορές (1998) 
9.2 Επόμενα βήματα 
Η πρόοδος προς τον δίκαιο και αποτελεσματικό καθορισμό των τιμών θα στηρίξει την 
κοινοτική πολιτική στον τομέα των συνδυασμένων μεταφορών, η οποία έχει ως στόχο την 
πλήρη αξιοποίηση του δυναμικού όλων των μέσων μεταφοράς. Με τον τρόπο αυτό θα 
αποτελέσει ένα σημαντικό συμπλήρωμα στις πολιτικές που χαράσσονται γιο: την ενίσχυση 
των συνδυασμένων μεταφορών - όπως το πpόyράμμα PACT (ΤΙειραματικές Αράσεις για τις 
Συνδυασμένες Μεταφορές), το Αίκτυο των ΪΙολιτών καθώς και τις δραστηριότητες της 
ερευνητικής ομάδας δράσης "Συνδυασμένες Μεταφορές". Επιπλέον, η πρόοδος προς τον 
δίκαιο και αποτελεσματικό καθορισμό των τιμών θα Προωθήσει επίσης περαιτέρω την 
καθιέρωση δημοσίων/ιδιωτικών εταιρικών σχέσεων, οι οποίες θα βοηθήσουν στην επιτάχυνση 
της ολοκλήρωσης των έpyωv ΔΕΔ και αποτελεί σημαντικό στόχο της κοινοτικής πολιτικής 
γιο; την ανάπτυξη, την avτayωvιστικότητa και την απασχόληση. 
Me τον τρόπο αυτό, η επίτευξη προόδου απαιτείται επε^όντως στον καθορισμό τιμών και 
η ανωτέρω συζήτηση συveπάyετaι ότι τόσο τα κράτη μέλη όσο και η Κοινότητα θα 
διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο. Et^at επίσης σαφές ότι η πρόοδος θα πρέπει va et^ai 
64 
σταδιακή και ότι απαιτείται μία πpoσéyyιση βήμα προς βήμα καθώς διατίθενται 
περισσότερες πληροφορίες και καθώς αναπτύσσεται η τεχvoλoyίa. 
Ομοίως, είναι σημαντικό να εξασφαλιστεί ότι η μελλοντική κοινοτική νομοθεσία δεν θα 
καθιστά περιττή αλλά όπου eivai απαραίτητο θα προωθεί την eισaγωγrj πολιτικών 
εσωτερίκευσης του κόστους. Για τον λόγο αυτό η Επιτροπή σκοπεύει να ξεκινήσει την 
επισκόπηση των πιθανών εμποδίων στην υφιστάμενη κοινοτική νομοθεσία και να ενθαρρύνει 
τα κράτη μέλη να πράξουν το ίδιο. 
Ο Τίίνακας 9.1 περιέχει έναν μη εξαντλητικό κaτάλoyo των επερχόμενων προτάσεων της 
Επιτροπής, οι οποίες έχουν άμεση σχέση στο πλαίσιο αυτό. Η Επιτροπή σκοπεύει να 
εξετάσει προσεκτικά τη δυνατότητα και τη χρησιμότητα της €ΐσαγωγης στοιχείων μίας 
στρατηγικές δίκαιου και αποτελεσματικού καθορισμού των τιμών στις προτάσεις αυτές. 
Είναι εμφανές ότι το έργο αυτό 0α λαμ/îavei πλήρως υπόψη την ανάγκη αφενός να 
εξασφαλιστεί η αποδοτική λειτoυpyίa της εσωτερικής αγοράς και αφετέρου να θεσπιστεί 
μία ισόρροπη και συμπληρωματική σειρά μέτρων, στα οποία θα περιλαμβάνονται και 
ρυθμίσεις, όπου eivai avayKaio. Πέρα από τις πρωτοβουλίες αυτές, η Επιτροπή θα 
ξεκινήσει την εκπόνηση ενός αριθμού μελετών οι οποίες παρουσιάζονται στο Παράρτημα 
11. Οι μελέτες αυτές έχουν ως στόχο την παροχή καλύτερης ενημέρωσης τόσο όσον 
αφορά τη φύση και το μέyεθoς του εσωτερικού κόστους σε (ητ/κεκριμένες συνθήκες όσο και 
τα πιθανά μέσα πολιτικής που μπορούν να χρησιμοποιηθούν με επίκεντρο το υποκείμενο 
πρόβλημα. Τα αποτελέσματα των μελετών αυτών θα χρησιμοποιηθούν κατά την κατάρτιση 
των προτάσεων που αναφέρονται στον Πίδακα 9.1. 
Οπως φαίνεται από τον Πίδακα 9.1, η Επιτροπή OK07reuei, ακολου0ώντας τα συμπεράσματα 
του παρόντος Πράσινου Βιβλίου, να επικεντρωθεί αρχικά στις οδικές μεταφορές. Μία σειρά 
πρωτοβουλιών πολιτικής που εμπίπτουν στο πλαίσιο του λεyόμεvoυ πpoyράμματος 
αυτοκινήτου-πετρελαίου θα έχει ιδιαίτερη σημασία για τον περιορισμό των εκπομπών αερίων 
από τις οδικές μεταφορές. Επιπλέον μετά την κaτάpyηση από το Ευρωπαϊκό δικαστήριο 
της oδηyίaς Eurovignette (93/89/ΕΚ) η οποία θεσπίζει κοινούς κανόνες για τους φόρους και 
τις επιβαρύνσεις στις οδικές μεταφορές, η Επιτροπή θα κάνει μία πρόταση για 
αναθεώρηση στις αρχές του 1996. Το σύστημα που θα προταθεί, σχεδιάζεται ότι θα 
λειτoυpyήσει για έναν περιορισμένο αριθμό ετών και θα διαπιστωθεί σε ποιο βαθμό μπορεί 
να γίν€ΐ στενότερη σύνδεση των επιβαρύνσεων με το κόστος στο επίπεδο των επιμέρους 
φορέων μεταφορών. Κατά τη διάρκεια του 1998, η Επιτροπή θα κάνει μία συμπληρωματική 
πρόταση κανόνων για ένα νέο σύστημα, που θα λαμ/Savei υπόψη την τεχνική πρόοδο. 
Η δεύτερη αναθεώρηση της Επιτροπής στα ελάχιστα ποσοστά ειδικών τελών για τα 
ορυκτέλαια (92/82/ΕΟΚ) πρόκειται να πραγματοποιηθεί το 1996. Επίσης, κατά τη διάρκεια 
του 1996 θα πραγματοποιηθεί μία πλήρης επισκόπηση της φopoλoyίaς που επιβάλλεται 
στα οχήματα. Η επισκόπηση αυτή θα δημιoυpyήσει μία βάση για τη χάραξη ενός 
κοινοτικού πλαισίου που στόχο θα έχει τη στήριξη της αποδοτικής λειτoυpyίaς της 
εσωτερικής αγοράς καθώς και τη διεύρυνση των πολιτικών εσωτερίκευσης του κόστους. 
Evoi/'ei της ανάγκης να εξασφαλιστεί ένα συμβατό τεχνικό σύστημα για τον εξοπλισμό 
καθορισμού των τιμών στις οδικές μεταφορές σε ολόκληρη την Ενωση, η Επιτροπή μελετά 
σήμερα το κατά πόσον eivai χρήσιμο να γίνουν προτάσεις σχετικά με τη 
διaλειτoυpyικότητa του εξοπλισμού αυτού του είδους το 1996. 
Ο Πίνακας 9.1 ôeixvei ότι υπάρχουν επίσης δυνατότητες επίτευξης προόδου και σε άλλα 
μέσα μεταφοράς - νέες πρωτοβουλίες για την επιβολή επιβαρύνσεων στους σιδηροδρόμους 
και τα αεροδρόμια θα ξεκινήσουν το 1996. Επίσης, η Επιτροπή θα προβεί σε αναθεώρηση 
των φopoλoyικώv απαλλαγών των καυσίμων που χρησιμοποιούνται από τα αεροσκάφη. 
65 
Τέλος, η Επιτροπή πραγματοποιεί αυτήν τη στιγμή μία περιβαλλοντική επισκόπηση ενός 
αριθμού διαδρόμων υποδομής με απώτερο στόχο την πληρέστερη στρατηγική εκτίμηση των 
οικονομικών και περιβαλλοντικών συνεπειών του δικτύου διευρωπαϊκών μεταφορών. Η 
πρόοδος όσον αφορά την καλύτερη μέτρηση του εξωτερικού κόστους eivai φανερό ότι θα 
έχει ιδιαίτερη σημασία για την επιτυχία αυτού του εyχειpήμaτoς. 
66 
10. ΤΕΛΙΚΑ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ 
Η πολιτική των μεταφορώ ν βρίσκεται σε σταυροδρο μι. Ενω η θεμελιω δης σημασία των 
μεταφορών στις σύγχρονες κοινωνίες και οικονομίες αναγνωρίζεται ευρέως, εκφράζονται 
όλο και μεγαλύτερες ανησυχίες για την αυξανομένη συμφόρηση, τις περιβαλλοντικέ ς 
επιπτώσεις και τα ατυχήματα. Διαπιστώνεται ολοένα και περισσότερο οτι, στις 
τρέχουσες και μονό πολιτικές, οι τάσεις των μεταφορών είναι μη αειφορες. Εαν δεν 
γίνουν σημαντικές αλλαγές - στα επίπεδα και τις προτεραιότητες των επενδύσεων στα 
συστήματα και τα μέσα μεταφοράς και αλλαγές στη χρήση των διάφορων μέσων 
μεταφοράς - είναι σίγουρο οτι θα αυξηθούν οι καθυστερήσεις και το κόστος. Αυτό 
αποτέλεσε το έναυσμα για μια επισκόπηση των πολιτικών που ακολουθούνται στον τομέα 
των μεταφορών σε πολλά κράτη μέλη και πολυάριθμα άτομα και όργανα, μεταξύ των 
οποίων το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή, ζήτησαν 
τη διεξαγωγή διάλογου για το ζήτημα αυτό σε ευρωπαϊκό επίπεδο. 
Το γενικό πλαίσιο μιας πληρέστερης απάντησης πολιτικής στην κατάσταση αυτή 
αποσαφηνίζεται σταδιακά. Υπεύθυνες επενδύσεις υποδομών με στόχο την άρση των 
στενώσεων και τη σύνδεση των επιμέρους μέσων μεταφοράς σε ενα σύστημα 
συνδυασμένων μεταφορών αποτελεί σημαντικό στοιχείο. Το ίδιο συμβαίνει και με τις 
προσπάθειες για ολοκλη ρωση της εσωτερική ς αγοράς στα μέσα μεταφοράς που είναι σε 
γενικές γραμμές φιλικά προς το περιβάλλον και εκεί οπού υπάρχει διαθέσιμο δυναμικό. 
Εδώ, ο αυξημένος ανταγωνισμός θα πρέπει να οδηγήσει σε αυξημένη 
ανταγωνιστικότητα των οδικών μεταφορών. Οι κοινές προσπάθειες Ε&Α αποτελούν άλλο 
ένα στοιχείο για την περαιτέρω εισαγωγή αποδοτικών και ασφαλών τεχνολογιών. 
Το παρόν Πράσινο Βιβλίο εξετάζει τον καθορισμό των τιμών. Στο παρελθόν, οι 
πολιτικές του τομέα των μεταφορών επικεντρώνονταν σε μεγάλο βαθμό στην άμεση 
θέσπιση ρυθμίσεων. Ενω οι κανόνες επέφεραν σημαντικές βελτιώσεις σε ορισμένους 
τομείς, δεν κατάφεραν να αποδεσμεύσουν πλήρως το δυναμικό των επίλογων 
αντιμετώπισης που θα μπορούσαν να προωθηθου ν μέσω των μηνυμάτων των τιμών. Οι 
πολιτικές που βασίζονται στις τιμές δίνουν στους πολίτες και στις επιχειρή σεις κίνητρα 
για την ανεύρεση λύσεων στα προβλη ματα. Ο στόχος της Κοινότητας για εξασφάλιση 
αειφόρων μεταφορών απαιτεί οι τιμές να αντικατοπτρίζουν τις υποκείμενες ελλείψεις, 
διότι σε αντίθετη περίπτωση οι ελλείψεις αυτές δεν θα λαμβάνονταν επαρκώς υπόψη. 
Οι αποφάσεις που λαμβάνονται απο τα άτομα όσον άφορα την επιλογή μέσου 
μεταφοράς, τη θέση τους και τις επενδύσεις στηρίζονται στις τιμές. Κατά συνέπεια, 
οι τιμές θα πρέπει να είναι σωστές προκείμενου να είναι σωστές και οι μεταφορές. 
Τα στοιχεία που παρουσιάζονται στο παρόν έγγραφο δείχνουν οτι στις μεταφορές - ως 
γενικός κανόνας - η σχέση μεταξύ τιμών και κόστους είναι μικρή στο επίπεδο των 
μεμονωμένων χρηστών των μέσων μεταφοράς. Ορισμένα είδη κόστους - που αφορούν 
τις υποδομές, την περιβαλλοντική ρύπανση, τον θόρυβο, τα ατυχήματα και τη 
συμφόρηση - καλύπτονται μονό εν μέρει η και καθόλου. Ορισμένοι χρήστες φαίνεται 
ότι καταβάλλουν μεγάλα ποσά, ενω άλλοι μικρά. Η κατάσταση αυτή δεν είναι ούτε 
δίκαιη ούτε αποτελεσματική. 
Συνεπώς, το ερώτημα είναι πως η πρόοδος προς τον δίκαιο και αποτελεσματικό 
καθορισμό των τιμών μπορεί να συμβάλει στην επίλυση ορισμένων προβλημάτων 
δίνοντας στους χρήστες των μέσων μεταφοράς κίνητρα για προσαρμογή της 
συμπεριφορά ς τους. Είναι φανερό οτι ο στόχος μιας τέτοιας πολιτική ς δεν θα πρέπει 
να είναι η αύξηση των φορών, άλλα η χρήση επιβαρύνσεων για τον περιορισμό της 
συμφόρησης, των ατυχημάτων και της ρύπανσης. Εαν η πολιτική αυτή είναι επιτυχής, 
θα βελτιώσει την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής οικονομίας μειώνοντας τη 
67 
σπατάλη σπάνιων πόρων που σημειώνεται σήμερα και ανέρχεται σε 120 δισ. ECU 
περίπου ετησίως σε κόστος συμφόρησης και μονό. 
Διάφορα κυρία χαρακτηριστικά ενός αποτελεσματικού και δίκαιου συστήματος 
καθορισμού των τιμών αναδύονται απο το παρόν έγγραφο. Θεωρητικά, το αντίτιμο που 
καταβάλλεται για κάθε επιμέρους μετακίνηση θα πρέπει να είναι καλύτερα 
ευθυγραμμισμε'νο με το κόστος της συγκεκριμένης μετακίνησης. Καθώς το κόστος 
διαφέρει ανάλογα με τον χρόνο, τον χώρο και το μέσο, αυτό συνεπάγεται οτι υπάρχει 
ανάγκη για διαφοροποίηση. Στόχος της πολιτικής αυτής θα είναι η συσχέτιση των 
επιβαρύνσεων με ολα τα είδη κόστους, τα οποία η κοινωνία και άλλοι χρήστες 
καλούνται να αντιμετωπίσουν. Η διαφάνεια είναι σημαντική και στην ιδανικότερη 
περίπτωση, θα πρέπει να δημοσιεύονται λογαριασμοί οπού θα προσδιορίζεται η σχέση 
μεταξύ επιβαρύνσεων και κόστους. 
Το παρόν έγγραφο θέτει ερωτήματα και προτείνει επιλογές πολιτικής, άλλα δεν 
περιέχει τελικές απαντήσεις. Ωστόσο υποστηρίζει οτι θα πρέπει να δοθεί 
προτεραιότητα στις οδικές μεταφορές και οτι είναι εφικτό να επιτευχθεί συγκεκριμένη 
πρόοδος όσον άφορα στην αντιμετώπιση περιβαλλοντικών προβλημάτων και ειδικότερα 
όσον άφορα στην κάλυψη του κόστους υποδομή ς και συμφόρησης στο άμεσο μέλλον. 
Δεδομένης της ζωτικής σημασίας των μεταφορών για τις οικονομίες και τις κοινωνίες, 
η Επιτροπή θεωρεί οτι είναι βασικό να γίνει διάλογος σχετικά με τον καθορισμό των 
τιμών στον τομέα των μεταφορών. Οποιαδήποτε και αν είναι η μορφή των αποφάσεων, 
το σύστημα μεταφορώ ν θα χρειαστεί σαφώς χρόνο προσαρμογή ς: οι αποφάσεις σχετικά 
με τη θέση θα έχουν μακροπρόθεσμες επιπτώσεις, θα πρέπει με την πάροδο του χρόνου 
να αναπτυχθούν τεχνολογίες που να καλύπτουν τις απαιτήσεις των πελατών, ενω ο 
στόλος των οχημάτων θα είναι εφικτό να αντικατασταθεί σε μια δεκαετία περίπου. Γι' 
αυτόν ακριβώς τον λόγο, καθώς οι επιχειρήσεις, οι άνθρωποι και οι κυβερνήσεις 
αρχίζουν να κάνουν σχέδια για τον επόμενο αιώνα, θα πρέπει να δοθεί ενα σαφές και 
επείγον μήνυμα οτι το αντίτιμο που καταβάλλεται απο τους μεμονωμένους χρήστες 
των μέσων μεταφοράς θα πρέπει να αντικατοπτρίζει με μεγαλύτερη ακρίβεια το πλήρες 
κόστος της μεταφοράς, τόσο σε επίπεδο οσο και σε διάρθρωση. Κατά συνέπεια 
απαιτούνται επειγόντως ευρείες και ενδελεχείς συζητήσεις και διαβουλεύσεις σχετικά με 
τον τρόπο εφαρμογής της αρχής αυτής στην πράξη. 
Η Επιτροπή καλεί ολα τα ενδιαφερόμενα μέρη, τα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής 
Ενωσης και του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου, τα κράτη που καταθέτουν αιτήσεις για 
ένταξη τους στην Ευρωπαϊκή Ενωση, το Συμβούλιο, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, την 
Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή Περιφερειών να παρουσιάσουν τις 
παρατηρήσεις τους σχετικά με το παρόν Πράσινο Βιβλίο. Πρόθεση της είναι να 
εξετάσει προσεκτικά τις παρατηρη σεις που θα υποβληθου ν και να τις λάβει υπόψη της 
κατά την ανάπτυξη των μελλοντικών πρωτοβουλιών στον τομέα αυτό. Οι παρατηρήσεις 
σχετικά με το παρόν έγγραφο θα πρέπει να υποβάλλονται στην παρακάτω διεύθυνση: 
Ευρωπαϊκή Επιτροπή 
Γενική Διεύθυνση Μεταφορών 
"Πράσινο Βιβλίο yia τον Αίκαιο'και 
Αποτελεσματικό Καθορισμό των Τιμών" 
200, Rue de la Loi Β 1049 / Βρυξέλλες Ι Βέλγιο 
68 
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 
AECMA (1994), "The Aerospace Industry and the Environment", Μάιος. 
CEST (1993), "The Future of Transport Noise Agenda in the UK", The UK Environmental Foresight Project, Τόμος 4, 1993 (Keith Mason 
για το Κέντρο Εκμετάλλευσης Επιστήμης και Τεχνολογι'ας ECAC (1995), "Assessing ATM perfmormance: a basis for 
institutional options", Μάιος 1995. 
ECMT/OECD (1994), "Internalising the social costs of transport", ECMT, Παρίσι 1994. 
ECMT/OECD (1995), "Evaluation of the external costs of road transport and the consequences of internalising them - French transport case 
study", Παρίσι 1995. 
Ευρωπαϊκή Επιτροπή" ΓΔ VII (1994), "Comparative evaluation of a number of recent studies (undertaken on behalf of various bodies) 
on "transport external costs and their internalisation", suggestions on the most appropriate methods for the internalisation", 
Βρυξέλλες 1994. 
Ευρωπαϊκή Επιτροπή ΓΔ II (1995), "A Welfare Cost Assessment of Various Measures to Reduce Pollutant Emissions from PassengerRoad 
Vehicles for the Year 2010, Doc 11/576/95, Βρυξέλλες. 
Φινλανδική Εθνική Υπηρεσία Οδικού Δικτύου (1992), "Pricing and Congestion: Economic Principles Relevant to Pricing Roads", Ελσίνκι 
1992. 
Goodwin, P.B. (1992), "A review of new demand elasticities with special reference to short and long run effects of price changes", Journal 
of Transport Economics and Policy, 26, 155-170. 
Gramlich (1994), Infrastructure Investment: A review Essay Journal of Economic Literature, XXXII, 1176-1196 
Hau, T.D. (1992), Economic Fundaments of Road pricing: A Diagrammatic Analysis, World Bank Policy Research Working Paper Series, 
WPS No 1070, Διεθνής Τράπεζα, Ουάσιγκτον. 
Hoomaert, L. (1992), The use of taxation as a policy instrument aimed at limiting the Community's C02 emissions: practical dimensions of 
implementation, in European Commission (1992), The economics of limiting C02 emissions, European Economy, Special edition 
No 1, Βρυξέλλες, σελ. 63-90. 
INFRAS/IWW (1995), "External effects of Transport", Ζυρίχη/Καρλσρου'η 1994. 
INFRETS (1994), "Study related to the preparation of a Communication of a future noise policy", Εθνικά Ινστιτούτο Ερευνας στον τομέα 
των Μεταφορώ ν, 1994. 
Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven (1994), "Externe kosten van het personverkeer", Χάγη 1994. 
Jansson, JO., Wall, R (1994) "Bensinskatteforandringarnas effekter", ESO-rapport, Ds 1994:55, Στοκχόλμη 1994. 
Johansson, B, Mattson, L. -G (1995), "Rad Pricing: Theory, Empirical Assessment and Policy", Kluwer Academic Press 1995. 
Kageson, P. (1993), "Getting the prices right", European Federation for Transport and Environment, Στοκχόλμη 1993. 
Lindberg, G. (1994), "Traffic Charges _ The Swedish Experience to get the prices right", Borlange 1994. 
National Research Council (1994), "Curbing Gridlock, Peak Period Fees To Relieve Traffic Congestion", Special Reports 242, 
Ουάσινγκτον, 1994. 
Newbery, D.M. (1988), "Road user charges in Britain", Economic Journal (Conference Papers) 90, 161-176. 
Newbery, D.M. (1995), "Reforming Road Taxation", The Automobile Association. Χάμσαίρ 1995. 
Oates, W. (1994), The Economics of the Environment', Edgar Elgar, Καίμπριτζ 1994. 
Ochelen, S and Proost, S. (1995), "Alternative transport pricing policies for Brussels in 2005", Πανεπιστήμιο Λουβέν 
ΟΟΣΑ (1990), "Guidelines for the Application of Economic Instruments in Environmental Policy, ΟΟΣΑ, Παρίσι 1990 
ΟΟΣΑ (1991), "Fighting Noise in the 1990's", ΟΟΣΑ, Παρίσι 1991 
Oum, T.H., Waters, W.G. and Young, J.-S. (1992), "Concepts of price elasticities of transport demand and recent empirical evidence", Journal 
of Transport Economics and policy, 26, 139 - 154. 
Quinet (1994), The Social Costs of Transport: Evaluation and Links with Internalisation Policies, in ECMT/ΟΟΣΑ (1995). 
Sandberg, U. (1993), "Action Plan against exterior tyre/road noise", Proceedings of Inter-Noise 93, τόμος 2, Λουβέν, Βέλγιο 1993. 
Small, K.A., Winston, CM., and Evans, C.A. (1989), "Road Work: A New Highway Pricing and Investment Policy", The brokkings Institute, 
Ουάσινγκτον. 
Υπουργει'ο Μεταφορώ ν και Επικοινωνιοί ν (1992), Σουηδία, "Traffic Charges on Socio-Economie Conditions", Στοκχόλμη 1992. 
von Meier (1994), "Europe's Environment 1993 - Noise Pollution", 1994 (prepared for Europe's Environment - the Dobris Assessment, 
European Environment Agency 1995) 
Walter et al (1993) "External Benefits of Transport?" ECOPLAN and T&E, 1993 
Walters, A.A. (1968), "The Economics of Road User Charges", World Bank Occasional Papers No 5, John Hopkins University Press, 
Βαλτιμόρη 1968. 
Winston, C. (1985), "Conceptual developments in the economics of transportation: an interpretive survey", Journal of Economic Littérature, 
23, 57-94. 
69 
Παράρτημα 
ΠΡΟΣ ΕΝΑ ΔΙΚΑΙΟ ΚΑΙ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΙΚΟ 
ΚΑΘΟΡΙΣΜΟ ΤΩΝ ΤΙΜΩΝ 
ΣΤΙΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 
7ο 
ΤΙαράρτνμα 1: Αποτελεσματικότητα πολιτικών με βάση τις τιμές στον τομέα των μεταφορών 
Σύνοψη: Η αποτελεσματικότητα των οικονομικών μέσων εξαρτάται από την αντίδραση του 
πληθυσμού (ατόμων και επιχειρήσεων) στις μεταβολές των τιμών. Αυτές οι μεταβολές 
συμπεριφοράς μπορεί να μετρηθούν διαμέσου των αποκαλούμενων ελαστικοτήτων των τιμών οι 
οποίες καθορίζουν την ποσοστιαία μεταβολή στους όγκους μεταφοράς ύστερα από μία κατά 1% 
μεταβολή στις τιμές. Οι ελαστικότητες υποκατάστασης μετρούν την ποσοστιαία μεταβολή 
στους σχετικούς όγκους δύο κατηγοριών μεταφορώ ν (π.χ. ντίζελ και βενζίνη) ύστερα από μία 
μεταβολή κατά 1% των σχετικών τιμών (π.χ. τιμές ντίζελ και βενζίνης). 
Οι βασικές ελαστικότητες τιμών που παρουσιάζουν ενδιαφέρον στον προβληματισμό σχετικά με 
τις μεταβολές συμπεριφοράς στη χρήση οδικών αρτηριών ως αποτέλεσμα μίας πολιτικής η οποία 
βασίζεται στις τιμές, είναι οι ελαστικότητες υποκατάστασης μεταξύ διαφορετικών ειδών 
οχημάτων/καυσίμων και των ελαστικοτήτων των τιμών καθεαυτών. Οι σχετικές με τις τιμές 
καυσίμων και διοδίων ελαστικότητες (π.χ. τέλη χρήσης αυτοκινητοδρόμων) αναφέρονται σε 
ένα τμήμα μόνο του κόστους μεταφοράς και, κατά συνέπεια, είναι γενικά μικρότερες από 
τις καθεαυτές ελαστικότητες των τιμών. Τέλος, ενδιαφέρον επίσης παρουσιάζουν οι 
ελαστικότητες υποκατάστασης σε σχέση με άλλους τρόπους μεταφοράς. 
Από πρόσφατα στοιχεία σχετικά με τις ελαστικότητες στον τομέα των μεταφορών, φαίνεται 
ότι υπάρχει μία ευαισθησία σε σχέση με τις μεταβολές τιμών η οποία είναι σημαντικά 
μεγαλύτερη απ' ό,τι εθεωρείτο προηγουμένως. "Στην πραγματικότητα, ο ανταγωνισμός 
μεταξύ μέσων μεταφοράς, διαδρομών ή επιχειρήσεων, προκαλεί ένα ευρύ φάσμα ελαστικοτήτων 
τιμών οι οποίες γενικά είναι πολύ μεγαλύτερες από ό,τι επιστεύετο σύμφωνα με την κρατούσα 
θεωρία" (Oum 1992). 
Η ελαστικό τη τα υποκατάστασης μεταξύ παρομοίων προϊόντων μπορεί να είναι σχεδόν άπειρη, 
όπως φαίνεται από το παράδειγμα των ποιοτήτων καυσίμων που αναφέρεται παρακάτω. Μία 
μικρή διαφορά τιμών μπορεί να προκαλέσει σημαντικές μεταβολές στη διάρθρωση της 
κατανάλωσης. Οι συνολικές ελαστικότητες κόστους, οι οποίες είναι σημαντικές για την 
εκτίμηση των συνεπειών του καθορισμού των ναύλων των οδικών μεταφορών, εκτιμώνται γενικά 
σε -1,0 περίπου με σημαντικές διαφορές ανάλογα με τον σκοπό της διαδρομής, τις μεθόδους 
πληρωμής, κλπ. Τέλος, τα στοιχεία σχετικά με τη διασταυρούμενη ελαστικότητα των 
μεταβολών όσον αφορά τους ναύλους δημοσίων μεταφορών επί της χρήσεως αυτοκινήτων, 
υποδηλώνουν χαμηλή ελαστικότητα (όχι μεγαλύτερη από 0,1). Πάντως, πρέπει να τονισθεί 
ότι αυτό οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στο γεγονός ότι το μερίδιο των δημοσίων μεταφορώ ν στη 
συνολική κινητικότητα είναι σχετικά μικρό (15% περίπου), πράγμα το οποίο συνεπάγεται ότι 
απαιτούνται μεγάλες ποσοστιαίες αυξήσεις στις δημόσιες μεταφορές για να μειωθεί κατά 1% 
η χρήση αυτοκινήτων. 
Το συμπέρασμα το οποίο πρεπβι να συναχθεί είναι σαφές: οι ελαστικότντεζ τιιιών στον τομέα των 
μεταφορών ctym αοκετά μεyάλεç ώστε οι πολιτικά οι oirotcç βασίζονται OTIC τιμές να καθίστανται 
ιδιαίτερα αποτελεσματικέ^ ιδιαίτερα εάν προκαλούν διαφοροποίηση 
Διαφοροποίηση τιιιών και αντιδράσεις όσον αφορά τη συιιπεριφορά: Οι ελαστικότητες 
υποκατάστασης μεταξύ οχημάτων/καυσίμων που διαφέρουν μόνο όσον αφορά ε περιβαλλοντικά 
χαρακτηριστικά, γενικά είναι πολύ υψηλές: δηλαδή, μικρές μεταβολές στις τιμές 
οχημάτων/καυσίμων που ρυπαίνουν μπορεί να οδηγήσουν σε πολύ μεγάλες αυξήσεις του μεριδίου 
αγοράς των καθαρών οχημάτων/καυσίμων. Σχετικά με το θέμα αυτό, υπάρχει πλήθος στοιχείων 
από εμπειρίες της καθημερινής ζωής όπως, για παράδειγμα, όι διαφορές τιμών μεταξύ καυσίμων 
διαφορετικής ποιότητας. Η διαισθητική εξήγηση στην οποία στηρίζεται το αποτέλεσμα αυτό 
είναι σαφής: εάν η μόνη διαφορά μεταξύ δύο προϊόντων είναι η "περιβαλλοντική" επίδοση τους, 
τότε τα άτομα θα είναι πολύ ευαίσθητα όσον αφορά τις διαφορές τιμών. 
Τα σχεδιαγράμματα Α.1 και Α.2 δείχνουν την υποκατάσταση με καθαρότερα καύσιμα λόγω της 
διαφοροποίησης της φορολογίας στη Σουηδία, σύμφωνα με όσα αναφέρονται στο κεφάλαιο 6, 
πλαίσιο 6.1. Η διαφοροποίηση της φορολογίας για τα καύσιμα ντίζελ θεσπίσθηκε το 1991, αυξήθηκε 
το 1992 και 1993, και καταργήθηκε για όλους τους τομείς εκτός των μεταφορώ ν κατά τα μέσα 
1994: οι συνέπειες των αλλαγών όσον αφορά τις τιμές μπορεί να γίνει εύκολα αντιληπτή από 
τις αντιδράσεις της αγοράς: μία μείωση της φορολογίας κατά 0,03 ECU ανά λίτρο για την 
κατηγορία Π (σχετικά καθαρό) και κατά 0,05 ECU ανά λίτρο για την κατηγορία Ι (πολύ 
καθαρό), οδήγησε σε μία διαφοροποίηση της τιμής σε σχέση προς τον βασικό τύπο καυσίμων ίση 
προς -4,3% (κατηγορία II) και -7,6% (κατηγορία Ι) τον Νοέμβριο 1995. Από τα καύσιμα ντίζελ 
τα οποία χρησιμοποιου νται στις μεταφορές (66% της συνολική ς κατανά λωσης) το 100% σχεδόν 
είναι της περιβαλλοντική" ς κατηγορίας Ι ή II. Η διαφοροποίηση του φόρου μεταξύ μολύβδου χου 
και αμόλυβδης βενζίνης έχει τεθεί σε εφαρμογή από το 1986. Από το 1994, η αμόλυβδη βενζίνη 
διακρίνεται σε περιβαλλοντική' κατηγορία II (πολύ καθαρή ) και κατηγορία III (καθαρή ) με μία 
διαφορά στη φορολογία ίση προς λιγότερο από 1% της συνολικής τιμής. Από της εφαρμογής 
της, το 1994, η διαφοροποίηση του φόρου είχε ως αποτέλεσμα να αποκλεισθού ν από την αγορά 
τόσο η μολύβδουχος βενζίνη όσο και η βενζίνη της κατηγορίας ΕΠ. 
Σχεδιάγραμμα Α.1 Υποκατάσταση στη σουηδική αγορά ντίζελ 1992-1995 
% 
Έτος 
Σχεδιάγραμμα Α.2 Υποκατάσταση στη σουηδική αγορά βενζίνης 1986-1985 
95:3 
Παρόμοια αποτελέματα παρατηρού νται, επίσης, όσον αφορά τη ν υποκατά στάση μεταξύ ειδών 
οχημάτων. Γενικά, όσο πιο μικρές είναι οι διαφορές μεταξύ κατηγοριών οχημάτων τόσο 
μεγαλύτερες είναι και οι ελαστικότητες υποκατάστασης. Από οικονομετρικά στοιχεία προκύπτει 
ότι όσον αφορά τις περισσότερες κατηγορίες οχημάτων οι ελαστικότητες αυτές μακροχρονίως 
είναι σημαντικά ανώτερες της μονάδας. Αυτό μπορεί να παρατηρηθεί, επίσης, όταν συγκρίνεται 
το μερίδιο της αγοράς κατηγοριών διαφορετικο5 ν μεγεθών στο σύνολο των αυτοκινήτων με τις 
διαφορές στα επίπεδα φορολογίας σε όλο το φάσμα του στόλου αυτοκινή των: το σχετικά μικρό 
μερίδιο των οχημάτων με μεγάλους κινητήρες στην Ιταλία συνδέεται στενά με τους σχετικά 
πολύ υψηλούς φόρους που επιβαρύνουν τα οχήματα αυτά. 
Ελαστικότη TEC τιιιών καυσίμων: Όλα τα διαθέσιμα στοιχεία που αφορούν τη χρήση για 
οχήματα υποδηλώνουν μία αυξανόμενη ελαστικότητα σε συνάρτηση με το χρόνο. Η 
μακροχρόνια ελαστικότητα είναι περίπου διπλή σε σύγκριση με την ελαστικότητα βραχυχρονίως. 
Μία αύξηση της τιμής των καυσίμων κατά 10% θα έχει ως αποτέλεσμα, μετά την πάροδο δύο 
ετών, μείωση της κυκλοφορίας κατά 3%. Από μία συνοπτική περίληψη των ελαστικοτή των των 
τιμών καυσίμων (Goodwin 1992), φαίνεται ότι οι ελαστικότητες του όγκου κυκλοφορίας σε σχέση 
με τις τιμές καυσίμων είναι - 0,16 βραχυπρόθεσμα και - 0,33 μακροπρόθεσμα. 
Η βραχυπρόθεσμη ελαστικότητα της κατανάλωσης καυσίμων πιθανότατα είναι περίπου -0,30 
και μακροπρόθεσμα περίπου -0,70. Η μεταβολή στην κατανάλωση καυσίμων μπορεί να 
κατανεμηθεί σε επίδραση επί της κυκλοφορίας και σε αύξηση της αποδοτικότητας του συνόλου 
των οχημάτων όσον αφορά τα καύσιμα. Οι ελαστικότητες του μεγέθους και του είδους του 
στόλου όσον αφορά το κόστος των καυσίμων φαίνεται να έχει μία κεντρική τιμή ίση προς -0,2 
περίπου. Από τα παραπάνω στοιχεία προκύπτει ότι υπάρχει προσαρμογή της συμπεριφοράς, 
τόσο βραχυχρονίως όσο και μακροχρονίως, που επηρεάζει την κατανάλωση καυσίμων περισσότερο 
από την κυκλοφορία σε περίπτωση μεταβολής της τιμής των καυσίμων. Ένα παράδειγμα των 
δυναμικών επιπτώσεων μιας αύξησης των τιμών καυσίμων μπορεί να δοθεί με την ακόλουθη 
περίληψη των ελαστικοτήτων (Janssen). 
Πίνακας Α.1 Ελαστικότψίς τιμών καυσίμων βραχυπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα 
Ιδιοκτησία οχήματος 
Μήκος διαδρομής 
Αίανυθέντα χλμ. οχήματος 
Κατανάλωση καυσίμων ανά όχημα 
Συνολική κατανάλωση καυσίμων Μήνας 
0,00 
-0,10 
-0,10 
-0,10 
-0,20 Έτος 
-0,05 
-0,15 
-0,20 
-0,10 
-0,30 5ο έτος 
-0,10 
-0,20 
-0,30 
-0,40 
-0,70 
Ένα σημαντικό συμπέρασμα από τα αποτβλβσματα αυτά €ti>m on οι μεταβολές στις τιμές 
καυσίμων είναι πολύ πιο αποτελεσματικές από απόψεως μείωσης της κατανάλωσης καυσίμων 
παρά από απόψεως ανάσχεσης της συμφόρησης. 
Τέλη Ύοτίστκ αυτοκινητοδρομίων: Το κόστος των καυσίμων αποτελεί μικρό μόνο τμήμα το 
συνολικού κόστους μεταφορών που επιβαρύνει τους χρήστες. Στις μεταφορές, η ιδέα του γενικού 
κόστους χρησιμοποιείται για να περιγραφεί το συνολικό κόστος του χρήστη, δηλαδή κυρίως το 
κόστος λειτουργίας του οχήματος συμπεριλαμβανομένων του κόστους καυσίμων και του κόστους 
χρόνου. Το κόστος καυσίμου μπορεί να υπολογισθεί σε 25% περίπου του συνολικού κόστους του 
χρήστη πράγμα το οποίο σημαίνει ότι η ελαστικότητα με βάση το συνολικό κόστος θα πρέπει 
να είναι σημαντικά υψηλότερη. 
Η ελαστικότητα εξαρτάται από τη χρονική περίοδο, τον σκοπό του ταξιδιού, τη μέθοδο χρέωσης, 
το απόλυτο επίπεδο της μεταβολής τιμής και το επίπεδο του εισοδήματος. Κατά την ανάλυση 
των διαφόρων σκοπών ταξιδιού, γενικά προκύπτει ότι η ελαστικότητα είναι μικρότερη για τα 
ταξίδια για εμπορικούς σκοπούς, υψηλότερη για τις διαδρομές από και προς την εργασία και 
πολύ υψηλότερη για τα ψώνια και για τα ταξίδια αναψυχής. Οι χρήστες οι οποίοι 
αντιμετωπίζουν διαφορετικούς τρόπους πληρωμής έχουν διαφορετικε'ς αντιδράσεις απέναντι 
στις αλλαγές τιμών καθώς η αντίληψη της πραγματικής τιμής διαφέρει. Εμπειρικά στοιχεία 
από αυτοκινητοδρόμους με διόδια υποδεικνύουν ότι μία ελαστικότητα -1,0 περίπου φαίνεται να 
αποτελεί μία εύλογη κεντρική εκτίμηση. 
111 
Από μία νορβηγική μελέτη (Tretwik 1993), μπορεί να συναχθούν ορισμένα γενικά 
συμπεράσματα. Μεταξύ εισοδηματικώ* ν ομάδων, η ελαστικό τητα κυμαίνεται από -1,1 έως -0,2. 
Τη μικρότερη ελαστικότητα παρουσιάζουν οι χαμηλότερες εισοδηματικές ομάδες. Τα άτομα τα 
οποία πραγματοποιου'ν συχνά ταξίδια παρουσιάζουν την υψηλότερη ελαστικότητα: -0,77 τα 
άτομα που ταξιδεύουν καθημερινά, και -0,77 τα άτομα που πραγματοποιου'ν ένα ταξίδι 
εβδομαδιαίως, σε σύγκριση με τα άτομα που ταξιδεύουν περιστασιακά: -0,3. Η μέθοδος πληρωμής 
επηρεάζει σε μεγάλο βαθμό την ελαστικότητα: οι χρήστες που χρησιμοποιούν δελτίο 
παρουσιάζουν τη μισή ελαστικότητα σε σύγκριση με χρήστες οι οποίοι πληρώνουν τοις μετρητοίς. 
Τέλος, μπορεί να γίνει διάκριση μεταξύ ελαστικότητας αναφορικά με διάφορους σκοπούς 
ταξιδιού: ταξίδια από και προς την εργασία-1,1, ταξίδια για επαγγελματικού'ς σκοπούς-0,6 και 
άλλα ταξίδια -1,2. Σύμφωνα με τη μελέτη, η μέση ελαστικότητα είναι -0,8 περίπου. 
Η σημασία του τρόπου κλιμάκωσης των τιμών τονίσθηκε σε εκπονηθείσα μελέτη για τον 
σχεδιαζόμενο μηχανισμό τιμολόγησης της οδικής υποδομής της Στοκχόλμης και για την 
επένδυση κατασκευής περιφερειακής οδού. Εκτιμάται ότι η κατασκευή της περιφερειακής οδού 
θα μειώσει τον όγκο της κυκλοφορίας στο κεντρικό τμήμα της Στοκχόλμης κατά 17% περίπου. 
Με την χάραξη δακτυλίου με διόδια αμέσως στο εσωτερικό της περιφερειακής οδού (F1), η 
κυκλοφορία θα μειωθεί κατά 10% επιπλέον. Μεγαλύτερη μείωση μπορεί να επιτευχθεί εφόσον 
επιβληθούν τέλη για την οδική κυκλοφορία μεταξύ συνοικιών στην περιοχή της Στοκχόλμης (F2). 
Εφόσον η περιφερειακή οδός επιβαρύνει επίσης τις τιμές, θα αυξηθεί το κόστος για τους 
χρήστες της οδού, ενώ θα περιοριστεί ελαφρώς μόνο ο κυκλοφοριακός φόρτος (F3). Σε περίπτωση 
που ο δακτύλιος με διόδια χαραχθεί εξωτερικώς της περιφερειακή ς οδού (F4), οι εισπράξεις θα 
είναι οι ίδιες, με μικρότερο όμως κυκλοφοριακό φόρτο. Η επιβολή διοδίων μόνο στα νέα 
τμήματα της οδού (F5) θα οδηγήσει σε αύξηση μάλλον παρά μείωση της κυκλοφορίας. 
Διπλασιάζοντας το ύψος των διοδίων ο φόρτος της κυκλοφορίας μειώνεται περαιτέρω κατά 30 
έως 40%. Τέλος, εκτιμάται ότι σύστημα με μεγαλύτερες διαφορές στην κλίμακα τιμών θα μειώσει 
τον όγκο της κυκλοφορίας κατά το ίδιο ποσοστό όπως και ο διπλασιασμός των διοδίων, ενώ τα 
έσοδα, και το κόστος για τους χρήστες της οδού, θα μειωθούν κατά 50% (Johansson, Β.και 
Mattson, L-G 1995). 
Πίνακας Α.1. Εκτίμηση της επίδρασης που έχουν διάφοροι μηχανισμοί τιμών στη Στοκχόλμη 
Μηχανισμός 
τιμών 
F1 
F2 
F3 
F4 
F5 Κνχλοφορια-κό ς 
φόρτος 
-25% 
-35% 
-35% 
-25% 
-7% Εσοδα ατό διόδια 
(χιλιάόίς SEK/ 
ώρα) 
200 
250 
350 
350 
100 Μηχανισμός 
τιμών 
F2 Διτλασιοσμός 
F3 Διτλαοιασμός 
F4 Διτλοσιασμός 
F6 άιτλααιααμός Κυκλοφορία-κό ς 
φόρτος 
-45% 
-45% 
-35% 
-40% Εσοδα ατό 
διόδια 
(χιλιάδ£ς SEK/ 
ώρα) 
450 
600 
600 
300 
IV 
ΐΐαοάρτνιια 2: Η νομισματική αποτίμηση του Εξωτερικού κόστους 
Προκειμένου να εφαρμοσθούν πρωτοβουλίες πολιτικής οι οποίες αποβλέπουν στην εσωτερίκευση του 
εξωτερικού* κόστους των μεταφορών, είναι απαραίτητο να δοθεί μία νομισματική τιμή στο εν 
λόγω εξωτερικό κόστος. Στο παρελθόν, χρησιμοποιήθηκαν διάφοροι μέθοδοι εκτίμησης οι οποίες 
παρέχουν ένα φάσμα εμπειρικών εκτιμήσεων του εξωτερικού* κόστους των μεταφορών. Κατά 
συνέπεια, θα ήταν χρήσιμο να συζητηθούν σε συντομία διάφορες επιλογές και τα σχετικά 
πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα τους. 
Το σημείο εκκίνησης μίας συζήτησης σχετικά με τη ν αποτίμηση θα πρέπει να είναι ο ορισμός της 
έννοιας "οικονομική αξία". Σε μία οικονομία της αγοράς, υπάρχει τάση εκτίμησης των αγαθών 
και των υπηρεσιών ανάλογα με την αγοραία αξία τους. Έτσι, η αξία ενός αυτοκινήτου, για 
παράδειγμα, είναι η τιμή που πρέπει να καταβάλει κανείς για να το αγοράσει (ή η τιμή την 
οποία λαμβάνει κανείς κατά την πώληση του). Η αγοραία αυτή τιμή αντικατοπτρίζει αυτό 
που οι καταναλωτές (ή οι παραγωγοί) είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν, δηλαδή την τιμή που 
αντικατοπτρίζει την αξία την οποία έχει το όχημα κατ'αυτούς. Συνεπώς, η παρατήρηση των 
αγοραίων τιμών αποτελεί έναν πρόσφορο τρόπο για τον καθορισμό της οικονομικής αξίας. 
Εντούτοις, σπανίως υπάρχουν αγορές καθαρότερου αέρα ή μείωσης της στάθμης θορύβου. 
Αυτό είναι που καθιστά τη νομισματική αποτίμηση του εξωτερικού κόστους τόσο δύσκολη. 
Ακριβώς επειδή το εξωτερικό κόστος δεν αντικατοπτρίζεται επαρκώς στις αγοραίες τιμές, 
δύσκολα μπορούμε να προσδιορίσουμε το μέγεθος του με νομισματικούς όρους. 
Οι οικονομολόγοι έχουν αναπτύξει και χρησιμοποιήσει ευρύτατα διαφορετικές προσεγγίσεις 
προκειμένου να ξεπεράσουν αυτό το πρόβλημα έλλειψης παρατηρήσιμών αγοραίων 
συναλλαγών. Με τον τρόπο αυτό, προσπάθησαν είτε να αντλήσουν πληροφορίες από 
υπάρχουσες αγορές και να τις μεταφέρουν στη ν εξεταζό μένη εξωτερικό τη τα είτε να βασισθούν 
σε εναλλακτικές μεθόδους προκειμένου να εντοπίσουν άμεσα τις προτιμή σεις των ατόμων. Στα 
οικονομικά συγγράμματα, οι κύριες μέθοδοι οι οποίες εφαρμόζονται για τη μέτρηση του 
εξωτερικού κόστους των μεταφορών είναι οι ακόλουθες: 
Προσέγγιση ττκ λειτουργίας £ηιιίας/δόσης-ανταπόκρισης: με τη μέθοδο αυτή δεν καταβάλλεται 
προσπάθεια προκειμένου να μετρηθούν άμεσα οι προτιμή σεις των ατόμων. Αντίθετα, ως βάση 
λαμβάνεται η σχέση "δόσης-ανταπόκρισης" και καθιερώνεται μία σχέση με βάση επιστημονικές 
γνώσεις, μεταξύ μιας περιβαλλοντική'ς παρατηρή σιμής πίεσης (π.χ. εκπομπές σωματιδίων ή 
θορύβου) και της παρατηρή σιμής επίπτωσης (π.χ. με την έννοια μεγαλύτερης νοσηρότητας ή 
θνησιμότητας). Η νομισματική αποτίμηση επιχειρείται μόνο σε σχέση με το τελευταίο στοιχείο. 
Η μέθοδος αυτή είναι ελκυστική λόγω του γεγονότος ότι βασίζεται σε αποδεδειγμένες 
επιστημονικές γνώσεις. Εντούτοις, η νομισματική αποτίμηση περιορίζεται μόνο στο κόστος το 
οποίο είναι ορατό στην αγορά (νοσηλεία, παραγωγικότητα της εργασίας, κλπ.). Έτσι, η 
προσέγγιση αυτή έχει το σημαντικό μειονέκτημα ότι δεν μπορεί να προσφέρει μία απάντηση 
στο ερώτημα πόσο τα άτομα διατίθενται να πληρώσουν προκειμένου να μειώσουν τον κίνδυνο 
ζημίας στην περίπτωση επιστημονικής αβεβαιότητας (προληπτική προσέγγιση). Στην πράξη, μία 
προσέγγιση λειτουργίας της ζημίας μπορεί, συνεπώς, να αναμένεται ότι συχνά υπερεκτιμά το 
κόστος ευημερίας μιας δεδομένης εξωτερικότητας. Αντίθετα, μπορεί να είναι ιδιαίτερα 
κατάλληλη στην περίπτωση κατά την οποία τα άτομα δεν αντιλαμβάνονται την ύπαρξη μίας 
σχέσεως δόσης - ανταπόκρισης και, κατά συνέπεια, δεν έχουν καλά προσδιορισμένες 
προτιμή σεις. 
Προσέγγιση της αποφυγής του κόστους: η τεχνική αυτή η οποία χρησιμοποιείται συχνά, 
λαμβάνει το κόστος των μέτρων τα οποία αποσκοπούν στη μείωση των εξωτερικοτήτων των 
μεταφορών ως προσέγγιση της αξίας της εξωτερικό τητας. Η λογική στην οποία στηρίζεται η 
προσέγγιση αυτή είναι ότι, σε μία κοινοβουλευτική δημοκρατία, τα άτομα εκφράζουν τις 
προτιμήσεις τους όχι μόνο στην αγορά αλλά, επίσης, και με τις κοινοβουλευτικές εκλογές. 
Έτσι, εάν θεσπισθεί ένας αυστηρότερος περιβαλλοντικός κανόνας, αυτό αντικατοπτρίζει το 
γεγονός ότι, διαμέσου των εκλεγμένων αντιπροσώπων του, το εκλογικό σώμα έχει εκφράσει τις 
προτιμήσεις του. 
Το βασικό πλεονέκτημα της προσέγγισης αυτής είναι ότι η αποφυγή του κόστους μπορεί να 
προσδιοριστεί σχετικά εύκολα δεδομένου ότι το κόστος των τεχνολογιών "στο τέλος του κύκλου" 
(όπως οι καταλυτικοί μετατροπείς) ή άλλες "αμυντικές" δαπάνες (π.χ. η διπλή υαλόφραξη για 
ηχομόνωση) συνήθως είναι επαρκώς γνωστές. Τα κύρια μειονεκτή ματα της προσέγγισης αυτής 
είναι δύο: πρώτον, και κυριότερο, υπάρχει ο κίνδυνος κυκλικού συλλογισμού στην περίπτωση 
ακριβώς που κάποιος επιθυμεί να καθορίσει προτεραιότητες πολιτικής. Πράγματι, δεν μπορεί να 
διενεργηθεί εκ των προτέρων μελέτη κόστους/οφέλους ε ναλλακτικώ ν προτάσεων πολιτικής εάν 
τα οφέλη μπορεί να συναχθούν μόνο εκ των υστέρων, αφού ληφθεί η πολιτική απόφαση. 
Δεύτερον, λόγων των χαρακτηριστικών των πολιτικών διαδικασιών σε ένα δημοκρατικό σύστημα 
όχι μόνο υπάρχει χρονική υστέρηση μεταξύ των μεταβολώ ν όσον αφορά τις προτιμήσεις των 
ατόμων και μίας αλλαγή ς σε επίπεδο πολιτικώ ν αποφάσεων, αλλά και οι πολιτικές διαδικασίες 
κανονικά συγκεκριμενοποιούν τις προτιμήσεις κατά ένα γενικό μόνο τρόπο ("περισσότερη 
περιβαλλοντική" ποιότητα", μάλλον, παρά "μείωση των εκπομπών σωματιδίων κατά 40%"). 
Προσέγγιση της αποτίίίησης σύιιφωνα ιιε τη ν αργή της απόλαυσης: η προσέγγιση αυτή εξετάζει 
μία αγορά στην οποία αγαθά ή συντελεστές της παραγωγής γίνονται αντικείμενο εμπορίου 
και παρατηρεί τον τρόπο με τον οποίο περιβαλλοντικοί παράγοντες επηρεάζουν τις αγοραίες 
τιμές (αποκαλού μενες αγορές υποκατά στάσης). Οι πλέον συχνές μορφές αποτίμησης σύμφωνα 
με την αρχή της απόλαυσης χρησιμοποιούν παρατηρούμενες αξίες ακινήτων (π.χ. τιμές 
κατοικιών) ή επίπεδα μισθών για την εκτίμηση της νομισματικής αξίας του εξωτερικού κόστους. 
Η μέθοδος αυτή έχει χρησιμοποιηθεί συχνά για την εκτίμηση του κόστους του θορύβου που 
οφείλεται στην κυκλοφορία. Η λογική η οποία στηρίζει τη μέθοδο αυτή είναι απλή και άμεση. 
Δεδομένου ότι τα άτομα προτιμούν να μην κάτοικου ν κοντά σε μια θορυβώδη οδική αρτηρία ή 
ένα αεροδρό μιο, οι τιμές των κατοικιώ ν τείνουν να είναι κάπως χαμηλότερες από ό,τι θα ήσαν 
στην ίδια τοποθεσία εάν δεν υπήρχε ο θόρυβος. Η σύγκριση των τιμών των κατοικιών μεταξύ μίας 
τοποθεσίας με θόρυβο και μίας η οποία άλλως έχει ταυτόσημα ή τουλάχιστον παρόμοια 
χαρακτηριστικοί, χωρίς όμως θόρυβο, κατά συνέπεια παρέχει μία υπονοού μένη αποτίμηση του 
οικονομικού κόστους του θορύβου. Σαφώς, η μέθοδος του καθορισμού της τιμής σύμφωνα με την 
αρχή της απόλαυσης μπορεί μόνο να αποκαλύψει το κόστος των συνεπειών τις οποίες τα άτομα 
αντιλαμβάνονται. Εξάλλου, προϋποθέτει την ύπαρξη σταθερών και συνεχών δυνατοτήτων 
αντιστάθμισης μεταξύ όλων των χαράκτηριστικώ ν. Για αυτούς και για άλλους λόγους,μπορεί 
να συναχθεί ότι το σύστημα αποτίμησης σύμφωνα με την αρχή της απόλαυσης συχνά έχει την 
τάση να υπεκτιμά το ύψος του εξωτερικού κόστους. Υπάρχουν άλλα μέτρα (όπως, π.χ., η μέθοδος 
του κόστους ταξιδίου) που υιοθετούν μία μεθοδολογία παρόμοια της αποτίμησης σύμφωνα με την 
αρχή της απόλαυσης, οι οποίες όμως έχουν μικρότερη εφαρμογή στο συγκεκριμένο πρόβλημα 
του εξωτερικού κόστους που συνδέεται με τις μεταφορές. 
Προσέγγιση της υπό όρους εκτίμησης των δεδηλωμένων προτιμήσεων: Θεωρητικά, η προσέγγιση 
αυτή πλησιάζει όσο το δυνατό περισσότερο, από οικονομικής απόψεως, μια ιδανική κατάσταση: 
δηλαδή μία έκφραση των προτιμήσεων, σε νομισματικούς όρους, στην αγορά. Εν ολίγοις, η 
μέθοδος αυτή συνήθως στηρίζεται σε συνεντεύξεις ή γραπτά ερωτηματολόγια που σκοπό έχουν 
την ποσοτική έκφραση της μείωσης της ευημερίας των ατόμων λόγω έκθεσης σε ένα δεδομένο 
επίπεδο εξωτερικών στοιχείων. Σε παρόμοιες εμπεριστατωμένες μελέτες "προθυμίας πληρωμής", 
τα άτομα ερωτώνται σχετικά με το ποσό που είναι διατεθειμένα να πληρώσουν προκειμένου να 
παύσουν να πλήττονται από ένα ορισμένο επίπεδο εξωτερικών στοιχείων (π.χ., θόρυβος 
κυκλοφορίας). Κατ'αναλογία, σε μελέτες "προθυμίας αποδοχής" τα άτομα ερωτώνται σχετικά 
με το ποσό οικονομικής αποζημίωσης που απαιτούν λόγω επιδείνωσης του περιβάλλοντος τους, 
προκειμένου να αποκατασταθεί το επίπεδο ευημερίας το οποίο απολάμβαναν προηγουμένως. Οι 
δύο προσεγγίσεις αυτές δεν καταλήγουν αναγκαστικά στο αυτό νομισματικό ποσό. Ποια από 
τις δύο αυτές μεθόδους πρέπει να εφαρμοσθεί σε μία συγκεκριμένη περίπτωση εξαρτάται σε 
μεγάλο βαθμό από το ρόλο των υφισταμένων δικαιωμάτων εγγείου ιδιοκτησίας στην περίπτωση 
του εξεταζόμενου προβλήματος. Εάν κανείς θεωρήσει ότι τα άτομα έχουν δικαίωμα σε ένα 
καθαρό, ήσυχο, και ασφαλές περιβάλλον, θα ήταν τότε σωστό να αποζημιώνονται τα άτομα 
τα οποία υφίστανται υποβάθμιση της ποιότητας του περιβάλλοντος λόγω της συμπεριφοράς 
άλλων. Στην περίπτωση αυτή, η "προθυμία αποδοχής" είναι η καταλληλότερη προσέγγιση. Εάν, 
όμως, το περιβάλλον είναι ήδη υποβαθμισμένο και το θέμα της πολιτικής είναι κατά πόσο η 
πίεση την οποία υφίσταται το περιβάλλον πρέπει να μειωθεί, η προσέγγιση της "προθυμίας 
πληρωμής" φαίνεται η καταλληλότερη μεθοδολογία. Ένα σημείο το οποίο δεν πρέπει να 
vi 
λησμονηθεί είναι ότι η "προθυμία πληρωμής" εξαρτάται από την ικανότητα πληρωμής (π.χ., 
εισόδημα) η οποία είναι μικρότερη στην περίπτωση της "προθυμίας αποδοχής". 
Η επιλογή της μεθόδου αποτίμησης μπορεί να έχει σημαντική επίδραση στα αποτελέσματα από 
απόψεως μεγέθους της νομισματικής αξίας. Γενικά, οι μελέτες "υπό όρους 
εκτίμησης/δεδηλωμένων προτιμήσεων" έχουν την τάση να καταλήγουν σε υψηλότερες 
νομισματικές αξίες του εξωτερικού κόστους σε σύγκριση με εναλλακτικές προσεγγίσεις. Αυτό 
οφείλεται στο γεγονός ότι συμπεριλαμβάνονται πολύ περισσότερα στοιχεία της οικονομικής 
αξίας σε σύγκριση με άλλες μεθόδους. Αυτό μπορεί να τονισθεί καλύτερα με τη βοήθεια ενός 
παραδείγματος. Οι περισσότερες χώρες χρησιμοποιού ν νομισματικές αξίες για μία στατιστική 
ζωή προκειμένου να αποτιμήσουν οικονομικά τα μέτρα οδικής ασφαλείας. Εντούτοις, η επίσημη 
αποτίμηση ποικίλλει σημαντικά μεταξύ χωρών. Παρατηρείται με ενδιαφέρον ότι οι χώρες στις 
οποίες η οικονομική αποτίμηση υιοθετεί μία συνεκτική προσέγγιση "προθυμίας πληρωμής" 
συμπεριλαμβανομένου, για παράδειγμα, του πόνου και της ψυχικής οδύνης των συγγενών, 
τείνουν να χρησιμοποιούν νομισματικές αξίες οι οποίες είναι υπερδιπλάσιες των αξιών των χωρών 
οι οποίες περιορίζουν την προσέγγιση τους σε στοιχεία τα οποία μπορεί να μετρηθούν εύκολα 
όπως, για παράδειγμα, οι σωματικοί τραυματισμοί και η απώλεια παραγωγής. Πράγματι, οι 
χώρες οι οποίες βασίζονται στην προσέγγιση της "προθυμίας πληρωμής" αποτιμούν ένα 
θανατηφόρο οδικό ατύχημα κατά μέσο όρο σε 1,3 εκατ. ECU. Εάν υπήρχε κάτι το οποίο 
πλησιάζει την έννοια της "αγοράς οδικής ασφαλείας", η "αγοραία τιμή" πιθανότατα θα 
πλησίαζε τη συνολική αυτή τιμή, δηλαδή μία τιμή η οποία συμπεριλαμβάνει τις πτυχές 
ποιότητας ζωής. 
Ένα από τα μειονεκτή ματα των μελετώ ν "προθυμίας πληρωμή ς" ή "προθυμίας αποδοχή ς" είναι 
ότι, λόγω της απαραίτητης έρευνας που πρέπει να διενεργηθεί επιτόπου έχουν την τάση να 
είναι συγκριτικά δαπανηρές σε σύγκριση με μελέτες που βασίζονται σε άλλες μεθόδους 
αποτίμησης. Κατά συνέπεια, καταβλήθηκαν προσπάθειες για τη μεταφορά εκτιμήσεων του 
οφέλους από μία μελέτη ή μία τοποθεσία σε άλλες. Εξάλλου, οι συνεντεύξεις και τα 
ερωτηματολόγια πρέπει να προετοιμασθού ν με προσοχή προκειμένου να ελαχιστοποιηθεί μία 
στρατηγική συμπεριφορά απαντήσεων και άλλες διαφορές μεταξύ δεδηλωμένων και "αληθινών" 
προτιμή σεων. 
Παρά αυτά και άλλα μειονεκτήματα, η προσέγγιση της υπό όρους αποτίμησης συχνά 
ενδέχεται, από οικονομικής απόψεως, να αποτελεί την πλέον επιθυμητή μέθοδο για την 
αποτίμηση του εξωτερικού κόστους η των εξωτερικών οφελών λόγω της συνεκτικότητας της και 
της άμεσης προσέγγισης της οποία βασίζεται στις προτιμήσεις. Εξάλλου, ενδέχεται να είναι 
η μόνη προσέγγιση η οποία θα μπορούσε, καταρχή ν, να επιτρέψει την αξία την οποία τα άτομα 
προσδίνουν στην απλή ύπαρξη σπανίων περιβαλλοντικών στοιχείων, ή στη δυνατότητα χρήσης 
των στοιχείων αυτών στο μέλλον, να μετρηθεί με νομισματικούς όρους. Η εγκυρότητα της έχει 
γίνει γενικά αποδεκτή (βλέπε τα αποτελέσματα επιτροπής εμπειρογνωμόνων εξεχόντων 
οικονομολόγων την οποία συγκρότησε πρόσφατα η Εθνική Ωκεανογραφική και Ατμοσφαιρική 
Υπηρεσία των HUA (US National Oceanic and Atmospheric Administration NOOA) και έχουν 
πλέον θεσπισθεί κατευθυντήριες -γραμμές για τη χρήση της. 
VII 
Παράρτνμ,α 3: Κριτήρια για την επιλο-γη των μέσων πολιτικής με στόχο τη μείωση των εξωτερικών 
στοιχείων στον τομέα των μεταφορών 
Αποτελεσματικότητα: είναι σαφές ότι οποιοδήποτε μέσο πολιτικής θα πρέπει να επιτυγχάνει τον 
επιδιωκόμενο στόχο της μείωσης ενός συγκεκριμένου εξωτερικού στοιχείου στον τομέα των 
μεταφορών. Είναι δυνατόν να υπάρχουν σημαντικές διαφορές όσον αφορά το βαθμό 
αβεβαιότητας με τον οποίο εναλλακτικά μέσα είναι δυνατόν να επιτύχουν τον στόχο τους. 
Πρέπει να τονισθεί, εντούτοις, ότι ένας υψηλός βαθμός αποτελεσματικότητας όσον αφορά την 
επίτευξη ενός στόχου δεν αποτελεί πάντοτε πλεονέκτημα. Ειδικότερα, όταν υπάρχει υψηλός 
βαθμός αβεβαιότητας όσον αφορά το πραγματικό κόστος το οποίο συνεπάγεται η επίτευξη του 
στόχου, αποτελεσματικά μέσα έχουν ως αποτέλεσμα την αύξηση των δυσμενών οικονομικών 
συνεπειών σε περίπτωση που δεν έχει επιλεγεί ο ορθός στόχος. Σε μία παρόμοια κατάσταση, 
ενδεχομένως να είναι προτιμότερο να επιλεγεί μία προσέγγιση η οποία δίνει μεγαλύτερη έμφαση 
στον έλεγχο του κόστους της πολιτικής μάλλον παρά στην επίτευξη του στόχου. 
Η αρχή του κόστους ευημερίας 
Η αρχή του κόστους ευημερίας είναι πολύ απλή. Τα άτομα θεωρούν ότι όσο περισσότερο 
μπορούν να ζήσουν σύμφωνα με τις προσωπικές τους προτιμή σεις τόσο μεγαλύτερη είναι και η 
ευημερία τους. Οποτεδήποτε η κυβέρνηση δεν λαμβάνει υπόψη τις προτιμήσεις αυτές (για 
παράδειγμα, εφαρμόζοντας απαγορεύσεις κυκλοφορίας) αυτό συνεπάγεται ένα "κόστος" από 
απόψεως ευημερίας για το άτομο (το οποίο, βέβαια, πρέπει να συγκριθεί προς τα οφέλη τα οποία 
προκύπτουν από αυτήν την πολιτική παρέμβασης, για παράδειγμα, από απόψεως λιγότερων 
ατυχημάτων). Το κόστος αυτό μπορεί να μετρηθεί με νομισματικούς όρους διαμέσου της 
νομισματικής αποζημίωσης που θα απαιτούσε το δεδομένο άτομο προκειμένου να απολαμβάνει 
του αυτού επιπέδου ευημερίας το οποίο απολάμβανε πριν απόν την παρέμβαση της κυβέρνησης. 
Η έννοια του κόστους ευημερίας αποτελεί τη βάση της χρήσης των προσεγγίσεων "προθυμίας 
πληρωμής" που συζητήθηκε στο τμήμα 2.4. 
Οικονομική αποδοτικότητα: Η οικονομική αποδοτικότητα αποτελεί βασικό κριτήριο σύμφωνα με 
το οποίο επιλέγεται ένα μέσο το οποίο είναι σε θέση να επιτύχει ένα προκαθορισμένο στόχο με 
το μικρότερο δυνατό κόστος. Στα πλαίσια αυτά, είναι θεμελιώδες να υπάρχει μία συνεκτική 
έννοια του "κόστους". Συχνά, με τον όρο κόστος νοείται απλώς το κόστος των τεχνολογιών 
(π.χ. ενός καταλυτικού μετατροπέα). Όμως, πρέπει να είναι σαφές ότι υπάρχουν πολλές 
πολιτικές στις οποίες το κόστος τεχνολογίας αποτελεί ένα μικρό ή ακόμα αμελητέο τμήμα του 
συνολικού κόστους που επιβαρύνει την κοινωνία. Αυτό σημαίνει ότι η μόνη έννοια του κόστους 
η οποία είναι βάσιμη από οικονομική ς απόψεως είναι το συνολικό κόστος ευημερίας (βλέπε το 
πλαίσιο παραπά νω). Είναι αυτονόητο ότι αυτή η έννοια του συνολικού κόστους περιλαμβά νει 
επίσης τις ειδικές δαπάνες και τις δαπάνες συναλλαγών. Ειδικότερα, οι δαπάνες συναλλαγών 
μπορεί να είναι αρκετά σημαντικές. Αυτό το κόστος ευημερίας είναι το αληθινό οικονομικό 
κόστος μίας πολιτικής παρέμβασης. 
Στατική και δυναμική αποδοτικότητα 
Η διαφορά μεταξύ στατικής και δυναμικής αποδοτικότητας μπορεί να γίνει κατανοητή 
ευκολότερα στην περίπτωση των προτύπων προϊόντων. Ας υποθέσουμε, για παράδειγμα, ότι η 
κυβέρνηση θεσπίζει πρότυπα εκπομπής για τους κινητήρες οχημάτων και των σταθμών 
παραγωγή ς ηλεκτρικού ρεύματος. Η αρχή της στατική ς αποδοτικό τητας στην περίπτωση αυτή 
θα απαιτούσε το πρόσθετο κόστος εξοικονόμησης μιας μονάδας εκπομπών από ένα σταθμό 
παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, ο οποίος είναι φιλικότερος προς το περιβάλλον, να είναι ίσο 
προς το κόστος εξοικονόμησης αυτής της μονάδας εκπομπής από ένα αυτοκίνητο το οποίο είναι 
φιλικότερο προς το περιβάλλον. Η δυναμική αποδοτικότητα απαιτεί αυτό να μην ισχύει μόνο 
τη στιγμή κατά την οποία αποφασίζονται τα πρότυπα ποιότητας αλλά και καθ'όλη τη διάρκεια 
κατά την οποία τα πρότυπα είναι υποχρεωτικά. Αυτό σημαίνει, μεταξύ άλλων, ότι και τα δύο 
πρότυπα προσαρμόζονται στην τεχνική πρόοδο συνεχώς. Είναι σαφές ότι, στην περίπτωση του 
επιλεγέντος παραδείγματος το οποίο, δεν είναι δυνατόν να δοθεί ούτε η στατική αλλά ούτε και 
η δυναμική αποδοτικότητα. Ένα ακριβώς, από τα βασικά πλεονεκτήματα ακριβώς πολιτικών 
μέσων τα οποία βασίζονται στην αγορά είναι ότι είναι πιθανότερο να εγγυηθούν την στατική 
και τη δυναμική αποδοτικότητα. 
V111 
Διαφάνεια: Τα εξωτερικά στοιχεία φαίνεται να είναι ένας από τους σημαντικότερους τομείς 
στους οποίους δικαιολογούνται οι κυβερνητικές παρεμβάσεις και απαιτούνται έντονα προκειμένου 
να επιτευχθεί μία αποτελεσματική' οικονομία. Για να διασφαλισθεί ότι οι παρεμβάσεις 
δικαιολογούνται, είναι κατανοητές και αποδεκτές, είναι σημαντικό οι απαραίτητες παρεμβάσεις 
να είναι διαφανείς. Όσο το δυνατόν προτιμότερο, πρέπει να προτιμώνται απλά μέσα. 
Δίκαιη κατανομή: Οι πτυχές περί δικαιοσύνης θα πρέπει να διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο 
κατά το σχεδιασμό αποτελεσματικών και δίκαιων πολιτικών. Θα πρέπει να αποφεύγεται το 
ενδεχόμενο τα άτομα τα οποία είναι λιγότερο σε θέση να επωμιστούν τις συνέπειες μιας 
πολιτικής να πλήττονται περισσότερο. Εντούτοις, ορισμένες φορές, οι συνέπειες όσον αφορά 
την κατανομή στρεβλώνονται κατά τη δημόσια συζήτηση αναφορικά με την πολιτική. Για 
παράδειγμα, θεωρήσεις όσον αφορά τη δικαιοσύνη δεν θα πρέπει να αποτελέσουν επιχείρημα 
κατά της εφαρμογής αποδοτικών πολιτικών, αλλά, μάλλον, προτιμότερο θα ήταν να 
προτείνεται η εφαρμογή πρόσθετων μέτρων. Ο λόγος είναι ότι τα οφέλη όσον αφορά την 
αποδοτικότητα τα οποία προκύπτουν από την επιλογή ενός αποδοτικού μέσου έναντι ενός μη 
αποδοτικού μέσου μπορεί να χρησιμοποιηθούν προκειμένου να αποζημιωθούν τα άτομα τα οποία 
αντιμετωπίζουν ένα άδικο βάρος το οποίο οφείλεται στην πολιτική και, επιπλέον, η κοινωνία 
συνολικά να αποκομίσει όφελος. Για παράδειγμα, εάν αποδειχθεί ότι μία ορισμένη πολιτική είχε 
ιδιαίτερα αρνητικές επιπτώσεις όσον αφορά τα νοικοκυριά χαμηλού εισοδήματος, τότε θα 
μπορούσε να υπάρξει αποζημίωση διαμέσου χαμηλότερων φόρων εισοδήματος ή με τη χορήγηση 
επιδοτήσεων στέγης. Εάν φανεί ότι είναι ιδιαίτερα δύσκολο να υιοθετηθούν επαρκή 
συμπληρωματικά μέτρα, τότε, βέβαια, ο σχεδιασμός της ίδιας της πολιτικής μεταφορών θα 
πρέπει να τροποποιηθεί για να μειωθούν οι αρνητικές επιπτώσεις όσον αφορά την κατανομή. 
Εξάλλου, οποιαδή ποτέ εκτίμηση των επιπτώσεων όσον αφορά την κατανομή των πολιτικω ν θα 
πρέπει, επίσης, να λαμβάνει υπόψη την κατανομή του συνολικού οφέλους μιας πολιτικής. 
Πράγματι, συχνά, οι φτωχοί είναι εκείνοι οι οποίοι υφίστανται ειδικότερα τις αρνητικές 
επιπτώσεις που οφείλονται στο εξωτερικό κόστος των μεταφορών (κακή ποιότητα του αέρα, 
θόρυβος, κλπ.). 
Επικουρικότητα: Είναι προφανή ς η απαίτηση ότι κάθε επίπεδο διοίκησης στην Ένωση θα πρέπει 
να ρυθμίζει εκείνα τα θέματα για τα οποία είναι και αρμοδιότερο. Με άλλα λόγια, οι νομικές 
αρμοδιότητες θα πρέπει να χορηγούνται αποκλειστικά σε ένα "υψηλότερο" επίπεδο διοίκησης εάν 
το επίπεδο αυτό είναι καταλληλότερο για να επιλύσει τα προβλήματα σε σύγκριση με 
χαμηλότερα επίπεδα διοίκησης. Στην Ευρωπαϊκή Ένωση, η αρχή αυτή (επικουρικότητα) 
θεσπίζεται στη συνθήκη (άρθρο 3β). Είναι σημαντικό να τονισθεί ότι σε όλες τις περιπτώσεις 
η ανάγκη για κοινοτική παρέμβαση πρέπει να αποδεικνύεται με πειστικό τρόπο αντί να 
προβάλλεται, απλώς, ένας ισχυρισμός. 
Εξωτερικές οικονομίες!δευτερογενή οφέλη: Οποιαδήποτε πολιτική παρέμβασης με στόχο τη 
διόρθωση ενός συγκεκριμένου εξωτερικού στοιχείου στον τομέα των μεταφορών είναι πιθανό να 
έχει επιδράσεις και σε άλλες, επίσης, εξωτερικό τη τες ή πολιτικές. Αυτές οι αποκαλούμενες 
εξωτερικές οικονομίες μπορεί να είναι είτε θετικές είτε αρνητικές. Ο καταλυτικός μετατροπέας, 
για παράδειγμα, μειώνει σημαντικά τις συμβατικές εκπομπές των οχημάτων, αυξάνει όμως, 
επίσης, και τις εκπομπές C02. Εξάλλου, οι φόροι του άνθρακος όχι μόνο μειώνουν τις εκπομπές 
διοξειδίου του άνθρακος αλλά ταυτόχρονα μειώνουν και τις συμβατικές εκπομπές. Είναι σαφές 
ότι παρόμοιοι δεσμοί πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά την εκτίμηση εναλλακτικών πολιτικών. 
IX 
ϊίαράρτημ,α 4: Ηλεκτρονικά συστήματα είσπραξης τελών 
Πολλές ευρωπαϊκές χώρες μελετούν την εφαρμογή του συστήματος ηλεκτρονικής είσπραξης 
τελών (Electronic Fee Collection - EFC) για την πληρωμή των υπηρεσιών μεταφοράς. Το 
επίκεντρο της νέας τεχνολογίας είναι στον τομέα των τελών αυτοκινητοδρόμων, παρουσιάζει 
όμως ενδιαφέρον για τα τέλη χρήσης των αστικών οδικών αρτηριών (τέλη συμφόρησης), στις 
δημόσιες μεταφορές και άλλες συναφείς υπηρεσίες. 
Εφαριιογή στους υπάργοντες αυτοκινητοδρό ιιους ιιε διόδια (βασικά, εισαγωγή ιιονής λωρίδας): 
Το ηλεκτρονικό σύστημα είσπραξης τελών είναι σήμερα εφικτό και λειτουργικό στην Ευρώπη με 
ορισμένους όρους. Ειδικές λωρίδες σε υπάρχουσες πύλες διοδίων αυτοκινητοδρόμων διατίθενται 
για αυτόματη (χωρίς διακοπή) πληρωμή από οχήματα με τον απαραίτητο ηλεκτρονικό 
εξοπλισμό. Ηταχύτητα των οχημάτων περιορίζεται με τη βοή θεια τεχνικών περιορισμών στην 
είσοδο της λωρίδας προκειμένου να διασφαλισθεί επαρκής χρόνος για την ηλεκτρονική 
συναλλαγή. Τα συστή ματα μπορεί να σχεδιαστού ν ώστε τα οχή ματα να σταματάνε στην πύλη 
διοδίων στην περίπτωση κατά την οποία για οποιονδήποτε λόγο αποτυγχάνει η συναλλαγή. 
Εφαρμογή συστή ιιατος ηλεκτρονικής είσπραξης διοδίων πολλαπλών λωρίδων: Πολλές ευρωπαϊκές 
χώρες ενδιαφέρονται να εφαρμόσουν την τεχνολογία του συστήματος ηλεκτρονική ς είσπραξης 
διοδίων για την είσπραξη διοδίων σε υπάρχοντες αυτοκινητροδρόμους χωρίς πύλες διοδίων. Αυτό 
σημαίνει ότι ο εξοπλισμός θα πρέπει να είναι σε θέση να λειτουργεί με υψηλές ταχύτητες και 
συνθήκες πολλαπλών λωρίδων. Λειτουργία πολλών λωρίδων σημαίνει ότι δεν τοποθετούνται 
περιορισμοί όσον αφορά τη θέση των οχημάτων στις πύλες διοδίων. Μολονότι έχει αποδειχθεί ότι 
η συναλλαγή είσπραξης των διοδίων μπορεί να γίνει με επιτυχία κάτω από τις συνθήκες αυτές 
εξακολουθούν να υπάρχουν τεχνικά προβλήματα τα οποία πρέπει να επιλυθούν προτού διατεθούν 
για ευρεία εμπορική χρήση πλήρως αυτοματοποιημένα συστή ματα είσπραξης διοδίων υψηλής 
ταχύτητας. Επί του παρόντος, στην Ευρώπη δεν λειτουργούν παρόμοια συστήματα. Κατά 
συνέπεια, είναι δύσκολο να εκτιμηθεί το κόστους τους σήμερα. 
Οι προτεινόιιενες τεγνολογίες για την εφαριιογή του συστήιιατος ηλεκτρονικής είσπραξης 
διοδίων: Για το ηλεκτρονικό σύστημα είσπραξης διοδίων προτείνονται τρεις βασικές τεχνολογίες: 
μικροκύματα, υπέρυθρες ακτίνες και παγκόσμιο σύστημα κινητής τηλεφωνίας/παγκόσμιο 
σύστημα εντοπισμού (GSM/GPS). Οι τεχνολογίες μικροκυμάτων και υπερύθρων ακτίνων είναι 
παρεμφερείς. Και οι δύο τεχνολογίες συμπεριελή φθηκαν στις δοκιμές που πραγματοποιή θηκαν 
στη Γερμανία και το ΗΒ. Τα μικροκύματα είναι ηλεκτρομαγνητικά κύματα με μήκος κύματος στο 
φάσμα 1mm - lm, που αντίστοιχου ν στις συχνότητες 0,3-100 Ghz. Έχει προταθεί ένα πρότυπο 
εκπομπής μικροκυμάτων "παρά την οδό" και τα περισσότερα ευρωπαϊκά συστήματα 
σχεδιάζονται σύμφωνα με το πρότυπο αυτό. Στο μέλλον, αναμένεται να αναπτυχθούν 
συστήματα τα οποία θα χρησιμοποιούν νέα πρότυπα με βάση τα 63 Ghz. Τα μικροκύματα θα 
διαπερνού ν μη μεταλλικά και αδιαφανή υλικά καθώς και σωρευμένες ακαθαρσίες και χιόνι σε 
βάθος 1-lOcm. Οι υπέρυθρες ακτίνες χρησιμοποιούν υψηλότερες συχνότητες σε σύγκριση μετά 
μικροκύματα. Είναι επιδεκτικές απορρόφησης σε κακές καιρικές συνθήκες και, γενικά, η 
διείσδυση είναι μικρότερη από 1cm. Εντούτοις, η εφαρμογή του ενδέχεται να είναι φθηνότερη. 
Η τρίτη τεχνολογία η οποία προτείνεται για χρήση σε ένα σύστημα ηλεκτρονικής είσπαρξης 
διοδίων είναι το GSM και το GPS. To GSM είναι το ευρωπαϊκό σύστημα κυψελοειδούς τηλεφωνίας 
και GPS το παγκόσμιο σύστημα εντοπισμού. Τα συστή ματα αυτά λειτουργού ν χωρίς "παρά την 
οδό" υποδομή. Τα οχή ματα καθορίζουν τη θέση τους διαμέσου του GPS. Τοπογραφική ακρίβεια 
σε ακτίνα 100 μέτρων είναι απλή και, πιθανώς, θα είναι αποτελεσματική', μολονότι περαιτέρω 
τελειοποίηση με στόχο μία ακτίνα 10 μέτρων είναι δυνατή με πρόσθετο κόστος. Τα συστήματα 
υψηλότερων προδιαγραφών είναι γνωστά ως Διαφορικά GPS (DGPS). Ο εξοπλισμός επί των 
οχημάτων θα πρέπει να συμπεριλαμβάνει ένα απλό ψηφιακό χάρτη προκειμένου να καθορίζεται 
εάν το όχημα βρισκόταν σε μία ζώνη διοδίων. Οι πληροφορίες θα αποθηκεύονται πάνω στο όχημα 
και θα μεταδίδονται με GSM την κατάλληλη στιγμή για κεντρική επεξεργασία. Η τεχνολογία 
αυτή είναι ιδιαίτερα ευέλικτη και είναι δυνατόν να εφαρμοσθεί τόσο σε υπεραστικές όσο και 
σε αστικές καταστάσεις, ακόμα και σε ένα σύστημα το οποίο βασίζεται στα χιλιόμετρα τα οποία 
έχουν διανυθεί, όπως το σύστημα το οποίο προτάθηκε για την Ελβετία. Εντούτοις, οι σημερινοί 
φορείς εκμετάλλευσης ανησυχούν μην τυχόν απώλεια εισοδήματος λόγω κακής λειτουργίας και 
δυσκολιών όσον αφορά την εφαρμογή του συστήματος "παρά την οδό" χωρίς υποδομή. Η 
διάρθρωση κόστους των συστημάτων GSM και GPS είναι αρκετά διαφορετική από όλα τα άλλα 
συστήματα. Χρειάζεται να αποδειχθεί στην πράξη εάν τα συστήματα αυτά είναι αποδοτικά 
από οικονομικής άποψης. 
Διαγείριση της εξαίρεσης: Τα τεχνικά προβλήματα έχουν ως επίκεντρο τη διαχείριση της 
εξαίρεσης. Η ανίχνευση (προσδιορισμός θέσης) και η εξακρίβωση των οχημάτων τα οποία δεν 
ολοκληρώνουν τη συναλλαγή καταβολής διοδίων επιτυχώς εξακολουθεί να είναι δύσκολη. 
Υφίσταται ομοφωνία όσον αφορά τη χρήση βίντεο για τη διαχείριση της εξαίρεσης. Όμως, η 
αναγνώριση των πινακίδων των αυτοκινήτων δεν είναι ακόμη αξιόπιστη. 
Ταξινόμηση ογηιιάτων: Συναφές είναι και το θέμα της αυτόματης ταξινόμησης των οχημάτων. 
Τα διόδια συνδέονται πάντοτε με τα χαρακτηριστικά των οχημάτων και, κατά συνέπεια, οι 
φορείς εκμετάλλευσης οφείλουν να ελέγχουν ότι τα δηλωμένα χαρακτηριστικά των οχημάτων 
είναι ακριβή. Αυτό είναι απλό εάν οι πύλες διοδίων είναι επανδρωμένες και είναι δυνατόν να 
πραγματοποιηθούν έλεγχοι με το χέρι. Για το λόγο αυτό, οι παραδοσιακοί φορείς εκμετάλλευσης 
έχουν την τάση να στηρίζονται σε φυσικά χαρακτηριστικά - π.χ. ύψος, μήκος και αριθμός 
αξόνων. Τα στοιχεία αυτά μπορούν να μετρηθούν, επίσης, αυτομάτως στις πύλες διοδίων με 
ανιχνευτήρες οι οποίοι είναι τοποθετημένοι κάτω από το οδόστρωμα ή πάνω στην πύλη διοδίων. 
Τα περισσότερα συστήματα πολλαπλών λωρίδων υψηλής ταχύτητας βασίζονται σε πυλώνες 
πάνω από τον αυτοκινητόδρομο. Είναι αδύνατη η μέτρηση και η επιβεβαίωση των φυσικών 
χαρακτηριστικών κάτω από τις συνθήκες αυτές. Συνεπώς, απαιτούνται άλλα μέσα για την 
πραγματοποίηση της ταξινόμησης. Μία δυνατότητα είναι ένα σταθερό ηλεκτρονικό σύστημα 
αναγνώρισης οχημάτων το οποίο περιλαμβά νει τα χαρακτηριτικά των οχημάτων και το οποίο 
μπορεί να ερωτηθεί εξ αποστάσεως για επιβεβαίωση της εφαρμογής του συστήματος. Εάν το 
σύστημα αυτό εφαρμοσθεί, τα χαρακτηριστικά των οχημάτων θα μπορούσαν να επεκταθούν ώστε 
να συμπεριλαμβάνονται και άλλα χαρακτηριστικά εκτός των οπτικών όπως, για παράδειγμα, 
η φόρτωση άξονα και το είδος καυσίμων. Με περαιτέρω ανάπτυξη, σε ένα μεταγενέστερο στάδιο, 
ίσως είναι δυνατό να συμπεριληφθούν δυναμικές παράμετροι όπως, για παράδειγμα, το 
πραγματικό βάρος. Μολονότι θα ήταν επιθυμητό να μπορέσουν να μετρηθούν οι εκπομπές 
δυναμικά, αυτό είναι απίθανο να μπορέσει να γίνει πραγματικότητα στο προσεχές μέλλον. Δεν 
έχει συμφωνηθεί σε επίπεδο Ευρώπης, ένα σύστημα ταξινόμησης οχημάτων. 
Επεξεργασία συναλλαγών: Ένα από τα βασικά προβλήματα τα οποία συνδέονται με την 
"παρά την οδό" ζεύξη είναι ο περιορισμένος χρόνος που διατίθεται για την ολοκλήρωση της 
συναλλαγής. Το εύρος ζώνης το οποίο διατίθεται σήμερα (10MHz) σε 5,6 Ghz θεωρείται πολύ 
στενό ώστε να μπορεί να διασφαλίζει πλή ρη ακρίβεια σε καταστά σεις πολλαπλώ ν λωρίδων με 
μεγάλη κίνηση. Ορισμένοι συμβιβασμοί είναι απαραίτητοι ενώ η συνεχής επεξεργασία είναι πολύ 
δύσκολη σε επίπεδο κεντρικής μονάδας επεξεργασίας. Εντούτοις, δεν πρέπει να αποκλείεται μία 
πιθανή επέκταση του εύρους ζώνης που διατίθεται σήμερα (10MHz). Εάν πραγματοποιηθεί μία 
παρόμοια επέκταση, θα εξαλειφθούν ορισμένοι βασικοί περιορισμοί τεχνικού σχεδιασμού που είναι 
σημαντικοί για την ανάπτυξη ενός συστήματος ηλεκτρονικής είσπραξης διοδίων πολλαπλών 
λωρίδων. 
Νομικά και θεσμικά προβλήιιατα: Χώρες οι οποίες επιθυμούν να εφαρμόσουν την επιβολή διοδίων 
σε υπάρχοντες αυτοκινητοδρόμους άνευ διοδίων θα αντιμετωπίσουν νομικά και θεσμικά 
προβλήματα. Οι τεχνικές δυσκολίες που συνδέονται με τον εξοπλισμό και την εφαρμογή του 
καθιστού ν τις προοπτικές κάθε άλλο παρά απλές. Οι σημαντικές αβέβαιο τητες που συνδέονται 
με την εφαρμογή του ηλεκτρονικού συστήματος είσπραξης διοδίων και οι συνακόλουθοι κίνδυνοι 
όσον αφορά τη βιομηχανία καθιστούν τις προβλέψεις στον τομέα αυτό ιδιαίτερα δύσκολες. 
Προβλήματα που συνδέονται με τα γρηιιατοπιστωτικά ιδρύματα: Τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα 
αξιοποιούν ταχύτατα τις τεχνολογίες ηλεκτρονικών πληρωμών. Οι συμβατικές ρυθμίσεις για την 
πληρωμή και την κατανομή των εσόδων μεταξύ φορέων εκμετάλλευσης θα εξαρτηθούν σε μεγάλο 
βαθμό από το ρόλο τον οποίο τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα θα προσδώσουν στο ηλεκτρονικό 
χρήμα. 
XI 
Εφαρμογή του συστήματος στην Ένωση: Προς το παρόν δεν είναι απαραίτητο να διασφαλισθεί 
η είσπραξη των διοδίων σε διασυνοριακό επίπεδο στην Κοινότητα. Εντούτοις, τα ηλεκτρονικά 
συστήματα είσπραξης διοδίων θα καταστήσουν την εφαρμογή του συστήματος υποχρεωτική και, 
κατά συνέπεια, θα προκύψουν απαιτήσεις όσον αφορά τις συμφωνίες για την εφαρμογή του 
συστήματος σε ένα ευρωπαϊκό πλαίσιο. Θα απαιτηθούν τεχνικές προδιαγραφές για ευρωπαϊκές 
ηλεκτρονικές πινακίδες οχημάτων προκειμένου να χρησιμοποιηθούν για την αυτόματη εφαρμογή 
του συστήματος. 
Διαλειτουργικότητα: Το βασικό θέμα το οποίο εντείνει ή επιδεινώνει τα προβληματικά σημεία τα 
οποία αναφέρονται παραπάνω, είναι η ανάγκη διασφάλισης της διαλειτουργικό τητας των 
συστημάτων ηλεκτρονικής είσπραξης διοδίων πολλαπλών λωρίδων τα οποία θα εφαρμοσθούν στους 
αυτοκινητοδρόμους με διόδια που πρόκειται να λειτουργήσουν στις διάφορες χώρες της 
Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η διαλειτουργικότητα αποτελεί θεμελιώδες στοιχείο επί του οποίου οι 
εργασίες έρευνας και ανάπτυξης επικεντρώνονται σε ένα αριθμό σχεδίων (CARD-ΜΕ, MOVE-IT, 
VASCO, κλπ.) σε ευρωπαϊκό επίπεδο που συμπεριλαμβάνονται στο τρίτο και τέταρτο πρόγραμμα 
πλαίσιο στον τομέα της έρευνας. Η ανάπτυξη συστημάτων ηλεκτρονικής είσπραξης τελών 
χρήσης αυτοκινητοδρόμων (τέλη συμφόρησης) για χρήση σε αστικές καταστάσεις θεωρείται ως 
δράση δευτερεύουσας προτεραιότητας (εξηρτημένης) λόγω του γεγονότος ότι η 
διαλειτουργικότητα των συστημάτων αυτών και των συστημάτων ηλεκτρονικής είσπραξης τελών 
αυτοκινητοδρόμων, είναι, χωρίς αμφιβολία, ιδιαίτερα επιθυμητή, μπορεί όμως να επιτευχθεί μόνο 
αφού επιλυθεί επιτυχώς το πρόβλημα της διαλειτουργικό τητας των συστημάτων διοδίων 
αυτοκινητοδρόμων σε επίπεδο ΕΕ. 
XII 
Παράρτημα 5: OoWç δαπάνες, φορολογία και δαπάνες λόγω ζημιών 
Πίρακας 5.1.: Δαπάνες για οδούς, έσοδα από φόρους επί οχημάτων και καυσίμων, έσοδα από 
διόδια (εκατ. ECU) 
ΚΡΑΤΟΣ ΜΕΛΟΣ 
Βέλγιο 
Δανία 
Γερμανία 
Ελλάδα 
Ιστανία 
Γαλλία 
Ιρλανδία 
Ιταλία 
Αουξίμβούρ-γο 
Κάτω Χώρες 
Αυστρία 
Πορτογαλία 
Φινλανδία 
Σουηδία 
Ηνωμένο Βασίλειο ΔΑΠΑΝΕΣ ΓΙΑ 
ΟΔΟΥΣ 
1 290 (1994) 
806 (1989) 
15 000 (1994) 
423 (1988) 
3 380 (1989) 
11441 (1986) 
406 (1989) 
-
143 (1988) 
2 953 (1989) 
1 374 (1994) 
749 (1989) 
8 298 (1994) ΕΣΟΔΑ ΑΠΟ 
ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΈΣ 
ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ (φόροι ετί 
οχημάτων και καυσίμων, 
διόδια) 
691 (1994) 
183 (1990) 
9 577 (1994) 
-
1 613 (1989) 
5 475* (1989) 
210 (1988) 
-
-
582 (1989) 
843 (1994) 
39 (1987) 
3 482 (1994) ΣΥΝΟΛΙΚΑ ΕΣΟΔΑ ΑΠΟ 
ΤΙΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ φόροι 
επό οχημάτων και 
καυσίμων, διόδια 
3 916 (1994) 
1 434 (1990) 
38 304 (1994) 
1 331 (1989) 
4 824 (1989) 
18 642 (1989) 
953 (1988) 
-
146 (1989) 
3 417 (1989) 
3 506 (1994) 
902 (1989) 
23 152 (1994) 
Πι/γη: Στοιχεία που παρείχαν τα κράτη μέλη απευθείας στην Επιτροπή. 
Εάν υποτεθεί ότι τα στοιχεία όσον αφορά τις δαπάνες και τους φόρους, του πίνακα 5.1, είναι σταθερά 
διαχρονικός, τότε οι συνολικές δαπάνες για οδούς στις αρχές της δεκαετίας του 1990, στην ΕΕ των 
δεκατριών χωρών (ΕΕ χωρίς Ιταλία, Φινλανδία και Σουηδία), μπορεί να εκτιμηθούν σε 1,0% περίπου του 
ΑΕγχΠ και το σύνολο των εσόδων από φόρους που επιβαρύνουν τους χρήστες των οδών σε 2,0% του 
ΑΕγχΠ. 
Εάν τα ποσοστά αυτά ισχύουν, και για την Ιταλία, την Φινλανδία και τη Σουηδία, επίσης, το 
πλεόνασμα των φόρων που επιβαρύνουν τις οδούς σε σύγκριση με τις δαπάνες υποδομής μπορούν να 
εκτιμηθούν χονδρικά σε 65 δισ. ECU περίπου για το σύνολο της Ένωσης. 
Χ111 
Τίίνακας 5.2.: Υπολογισμός των σχετικών συντελεστών ζημίας 
Με βάση τη βασική φόρτωση άξονα των οχημάτων που χρησιμοποιούνται σήμερα και συνδυασμών 
οχημάτων 10 τόνων. Η κατανομή του βάρους στους άξονες είναι σύμφωνα με τα όρια της οδηγίας 
85/3/ΕΚ (όπως τροποποιήθηκε) και με την υπόθεση μίας ιδεώδους κατανομής. Στην πράξη, η φόρτωση 
θα είναι λιγότερο από ιδανική, θα υπάρξει φαινόμενο υπερφορτομένων αξόνων και οι ζημίες θα είναι 
μεγαλϋ τερες. 
Κατηγορία οχήματος Συντελεστής 
ζημίας 
ανά όχημα Συντελεστή ς 
ζημίας 
ανά 10 τόνους 
Αυτοκίνητο όχημα δύο αξόνων 
με ρυμουλκούμενο τριών αξόνων 
(40 τ.) 2,94 0,74 
Αυτοκίνητο όχημα τριών 
αξόνων με ρυμουλκούμενο δύο 
αξόνων (40 τ.) or-iâKortQr-Εδ 2,75 0,69 
Αυτοκίνητο όχημα τριών 
αξόνων με ρυμουλκούμενο τριών 
αξόνων (40 τ.) 1,21 0,30 
Αυτοκίνητο όχημα τριών 
αξόνων με ρυμουλκούμενο τριών 
αξόνων (44 τ.) brnoxornor-iQXpj 2,08 0,47 
Οδικοί συρμοί με τέσσερις 
άξονες που αποτελούνται από 
αυτοκίνητα οχήματα δύο 
αξόνων και ρυμουλκούμενα δύο 
αξόνων (36 τ.) 2,99 0,83 
Αυτοκίνητο όχημα δύο αξόνων 
(18 τ.) 1,70 0,94 
Αυτοκίνητο όχημα τριών 
αξόνων (25 τ.) 
ΡΗΟ) 1,65 0,66 
Αυτοκίνητο όχημα τριών 
αξόνων με ανάρτηση αέρος (26 
τ.) 1,99 0,76 
Επιβατικό όχημα 0,0001 
XIV 
Παοάοτνιια 6: Στατιστικές τροχαίων ατυχημάτων 
Διάφορες τιμές κινδύνου yia το 1993 (με εξαίρεση τις υποσημειώσεις 1, 2, 3 και 4 
Βέλγιο 
Δανία 
Γερμανία 
Ελλάδα 
Ιστανία 
Γαλλία 
Ιρλανδία 
Ιταλία 
Αουζ(μβούρ·γο 
Κάτω Χώρες 
Αυστρία 
Πορτογαλία 
Φινλανδία 
Σουηδία 
Η.Β. Αριθ. θανάτων 
1660 
559 
9949 
2249 
6378 
9568 
431 
7110 
76 
1252 
1437 
272-7 
484 
632 
3957 θάνατοι ανά 10****· 
18 
8 
12 
118 
27 
14 
-
10 
8 
21 
31 
8 
6 
6 θάνατοι ανά ΑΕγχΠ 
10 
5 
7 
37 
14 
9 
11 
8 
10 
5 
10 
37 
5 
3 
5 θάνατοι ανά 101 
ECU ΑΕγχΠ 
κατά κφαλη 
11 
6 
7 
37 
20 
10 
12 
8 
10 
5 
12 
44 
6 
4 
6 ΘΑΝΑΤΟΙ ΑΝΑ 100 000 ΚΑΤΟΙΚΟΥΣ 
ΣύνοΧο 
16,5 
10,8 
12,3 
20,4 
16,3 
16,6 
12,1 
12,6 
19,2 
8,2 
16,2 
32,9(1) 
9,6 
7,3 
6,8 0-14 ίτη 
3,4 
3,6 
3,4 
3,8 
3,9 
3,7 
4,0 
2,3 
10,0 
3,2 
3,8 
9,5(1) 
3,1 
1.6 
2,5 15-24 
ίτη 
31,4 
15,8 
26,9 
32,2 
25,3 
31,3 
20,3 
20,50 
43.7 
13,9 
32,8 
51,8(1) 
15,3 
10,6 
11,8 25-64 
ετών 
16,6 
8,8 
11,4 
20,6 
17,3 
16,9 
10,8 
10,9 
16,7 
6,5 
14,8 
32,8(1) 
8,7 
6.7 
5,9 άνω των 65 
ετών 
17,9 
21,2 
13,2 
26,0 
15,4 
18,7 
17,6 
15,7 
20,8 
16,0 
20,3 
39,0(1) 
17,0 
12.4 
10,8 Εκτός αστικών 
ζωνών 
-
17,3 
-
-
-
-
13,2 
-
-
10,9 
30,7(3) 
-
13,0 
-
10,0(1) Αυτοκινητόδρο­
μοι 
9,4 
3,5 
6.4 
-
-
8,1 
-
11.9(2) 
-
3,1 
11.2 
39,3(4) 
' 1.7 
-
3.1 
Πηγή: Στοιχεία που παρείχαν τα κράτη μέλη στην ΓΔ Vl/Ευρωπαϊκη Διάσκεψη Υπουργών Μεταφοράe/HE 
(1) με βάση στοιχεία του 1992 (2) 
(3) με βάση στοιχεία του 1988 (4) με βάση στοιχεία του 1991 
με βάση στοιχεία του 1989 
XV 
ϊίαράρτνμα 7: Εξωτερικό κόστος λόγω ατυχημάτων 
Μελέτες καταδεικνύουν ότι ο χρήστης μεταφορώ ν είναι "προθυμότερος" να πραγματοποιήσει 
μεγαλύτερες δαπάνες για να μειώσει τον κίνδυνο που συνδέεται με τις μεταφορές σε σύγκριση 
με τις "σκληρές" δαπάνες που αναφέρθηκαν στο κεφάλαιο 5 (δηλαδή, δαπάνες 
ιατροφαρμακευτική'ς περίθαλψης, διαφυγούσα κατανάλωση, κλπ.). Ορισμένα κράτη μέλη 
έχουν εισαγάγει ένα στοιχείο "τιμής κινδύνων" στις εκτιμήσεις των ατυχημάτων για τις 
αξιολογήσεις κόστους-οφέλους. Με βάση τις μελέτες αυτές, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι 
οι χρήστες των αυτοκινητοδρόμων πιθανόν να είναι πρόθυμοι να πληρώσουν άνω των 100 δισ. 
ECU προκειμένου να μειώσουν όλα τα ατυχήματα στην Ένωση κατά τη διάρκεια ενός έτους. 
Έτσι, λαμβάνοντας υπόψη το σύνολο των δαπανών που συνδέονται αποκλειστικά με οδικά 
ατυχήματα που προκαλούν τραύματα, δηλ. ιατρικά έξοδα, αντικατάσταση του ατόμου και/ή 
επανένταξη του στην κοινωνία και το χώρο εργασίας, απώλειες παραγωγής, εκτίμηση της 
μείωσης του κινδύνου - η κοινωνία, στο σύνολο της, φαίνεται διατεθειμένη να πληρώνει 150 
περίπου δισ. ECU ετησίως για να μειωθούν όλα τα ατυχήματα στην Ένωση. Τα θανατηφόρα 
ατυχήματα αποτελούν το 36% του συνολικού κόστους και οι σοβαροί τραυματισμοί το 45%. 
Εντούτοις, το κόστος αυτό δεν είναι καθ'ολοκληρι'α εξωτερικό. 
Δεν είναι απλό να καθορισθεί ποιο τμή μα των δαπανώ ν αυτών δεν λαμβά νεται υπόψη από τους 
κατ'ιδίαν χρήστες μεταφορών (είναι, δηλαδή "εξωτερικές") και θα πρέπει, κατά συνέπεια, 
να καταλογισθεί σε αυτούς. Ορισμένες δαπάνες που συνδέονται με τα ατυχήματα (όπως οι 
υλικές ζημίες - πληρώνονται από το ασφαλιστικό σύστημα και αντικατοπτρίζονται στα 
ασφάλιστρα και, κατά συνέπεια, έχουν ήδη εσωτερικοποιηθει'. 
Ταυτόχρονα, είναι σαφές ότι ένα σημαντικό τμήμα των "σκληρών" δαπανών (δηλαδή, 
απώλεια παραγωγής) είναι εντελώς εξωτερικό. Μελέτες καταδεικνύουν, επίσης, ότι το κόστος 
ατυχημάτων πεζών και ποδηλατιστών είναι σε μεγάλο βαθμό εξωτερικό. Καθορίζοντας ποιο 
τμήμα του κόστους της "ψυχικής οδύνης" των θανάτων και των τραυματισμένων επιβατών 
αυτοκινήτων είναι εξωτερικό απαιτεί πληροφορίες σχετικά με την έκταση κατά την οποία η 
αύξηση του επιπέδου κυκλοφορίας προκαλεί κινδύνους ατυχημάτων. Όσο ισχυρότερη είναι η 
σχέση τόσο υψηλότερο είναι και το εξωτερικό κόστος γιατί η πραγματοποίηση ενός επιπλέον 
ταξιδίου έχει ως αποτέλεσμα μία σημαντική αύξηση του ποσοστού ατυχημάτων για όλους τους 
άλλους χρήστες των αυτοκινητοδρόμων. Χωρίς λεπτομερείς μελέτες, σχετικά με το θέμα αυτό, 
το εξωτερικό τμήμα θα μπορούσε να υπολογισθεί πιθανώς, τουλάχιστον, στο ήμισυ του συνολικού 
κόστους "ψυχικής οδύνης". Αυτό συεπάγεται ένα εξωτερικό κόστος ίσο προς 1,5% περίπου του 
ΑΕγχ της Ένωσης δεδομένου το συνολικό κόστος ανέρχεται σε 2,5% περίπου του ΑΕγχΠ. 
Πάντως, χρειάζεται περισσότερη έρευνα σχετικά με το θέμα αυτό. 
XVI 
Παράρτημα 8: Βασικά σημεία yia τη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης που οφείλεται στις 
οδικές μεταφορές 
ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΚΑΥΣΙΜΩΝ 
Κατηγορία καυσίμου 
Αποδοτικότητα καυσίμου 
(λίτρα/χλμ) 
Έλεγχοι εκπομπών 
(τεχνολογία οχήματος 
Ηλικία Η ποιότητα καυσίμου επηρεάζει τους συντελεστές εκπομπής (γραμμάρια/λίτρο) των 
ρότων όπως η περιεκτικότητα της βενζίνης σε μό\υβδο ή βενζόλη η η περιεκτικότητα 
τον ντίζελ σε θείο. 
Η χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμων ανά χλμ. μειώνει άμεσα τη συνολική ρύπανση 
της ατμόσφαιρας (C02). Τα οχήματα ντίζελ είναι αποδοτικότερα από απόψεως 
καυσίμου σε σύγκριση με τα οχήματα βενζίνης αλλά το ντίζελ έχει υψηλότερη 
περιεκτικότητα σε άνθρακα σε σύγκριση με τη βενζίνη. Η επίδραση της αποδοτικότητας 
των καυσίμων ανά χλμ. σε άλλες μορφές ρϋτανσης είναι ασαφής και πιθανόν πολύ 
μικρή. 
Κάτω από τις ίδιες συνθήκες, οχήματα εξοπλισμένα με έλεγχους εκπομπών (π.χ., 
καταλυτικό μετατροπέα, παγίδα σωματιδίων, επανακυκλοφορία καυσαερίων) έχουν 
σημαντικά χαμηλότερους συντελεστές εμπομπης σε σύγκριση με οχήματα τα οποία 
δεν είναι εξοπλισμένα με ελέγχους εκπομπών) 
Κάτω από τις ίδιες συνθήκες, παλαιότερα οχήματα τείνουν να έχουν υψηλότερους 
συντελεστές εκπομπής σε σύγκριση με νέα οχήματα λόγω της συνησους φθοράς του 
κινητήρα και των ελέγχων εκπομπών. 
ΙΔΙΟΚΤΗΣΙΑ ΚΑΙ ΧΡΗΣΗ ΟΧΗΜΑΤΩΝ 
10. 
11. Τοποσεσία 
Χρονική στιγμή της 
ημέρας 
Ταχύτητα 
Αρτηρία 
Μίση ανάσταση ταξιδιού 
και απόσταση η οποία 
διανύεται ετησίως 
Μέγεσος και σύνθεση του 
στόλου οχημάτων 
Συντήρηση οχημάτων Το κόστος ρύπανσης είναι υψηλότερο σε αστικές ζώνες (συμπεριλαμβανομένης της 
πρόσβασης στην πόλη) λόγω της υψηλής πληθυσμιακής πυκνότητας και έκθεσης σε 
σύγκριση με μη αστικές ζώνες (αγροτικές και ζώνες μεταξύ πόλεων). Εξαίρεση 
αποτελούν οι εκπομπές οι οποίες έχουν τις ίδιες δυνητικές επιπτώσεις ανεξάρτητα από 
την τοποθεσία (π.χ. C02). 
Οδήγηση σε συνθήκες αιχμής και συμφόρησης κυκλοφορίας έχει ως αποτέλεσμα 
αύξηση των μέσων συντελεστών εκπομπής βασικών ρύπων και C02. 
Βελτιώσεις όσον αφορά την ταχύτητα μειώνουν τους συντελεστές εκπομπής CO και 
πτητικών οργανικών ουσιών μπορούν, όμως, να αυξήσουν τους συντελεστές εκπομπής 
ΝΟχ. 
Κάτω από τις ίδιες συνθήκες, ένα όχημα με μεγαλύτερο φορτίο εκπέμπει 
περισσότερους ρύπους ανά χλμ. σε σύγκριση με ένα όχημα με μικρότερο φορτίο. 
Οι εκπομπές από κρύους κινητήρες ανά χλμ. είναι πολύ υψηλότερες σε σύγκριση με 
εκπομπές κινούμενων οχημάτων ή εξατμιστικές εκπομπές και, για το λόγο αυτό, 
αντιπροσωπεύουν μεγάλο τμήμα των εκπομπών σύντομων διαδρομών. Κάτω από αυτές 
τις συνθήκες, 4 ταξίδια 5 χλμ. το καθένα προκαλούν υψηλότερες εκπομπές από ένα 
ταξίδι 20 χλμ. Κάτω από τις αυτές συνθήκες, όσο μεγαλύτερη απόσταση καλύπτει 
ένα όχημα τόσο μεγαλύτερη είναι και η ρύπανση που προκαλεί. 
Ένας μικρότερος στόλος αυτοκινήτων έχει ως αποτέλεσμα μείωση των εκπομπών. 
Ένα μεγαλύτερο ποσοστό αυτοκινήτων που ρυπαίνουν λιγότερο έχει το ίδιο 
αποτέλεσμα. 
Κάτω από τις αυτές συνθήκες, ένα όχημα το οποίο συντηρείται σωστά και με 
ρυθμισμένο κινητήρα ρυπαίνει λιγότερο από ένα όχημα με κακή συντήρηση ή ένα 
όχημα του οποίου οι έλεγχοι εκπομπών έχουν "πειραχθεί". 
XVI1 
Παράρτημα 9 
Εφαρμογή της εσωτερίκευσης στις εκπομπές ΝΟχ οχημάτων. Αποδοτικότητα 
των διαφόρων φορολογικών μέσων 
Η προσέγγιση ελαχίστου κόστους για τη μείωση εκπομπών ΝΟχ θα πρέπει να διερευνήσει όσο το δυνατόν περισσότερους 
παράγοντες μείωσης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης (βλ. παράρτημα 8). Τα αποτελέσματα μελετών προσομοίωσης που 
πραγματοποιήθηκαν πρόσφατα στα πλαίσια του προγράμματος "ορυκτελαίων αυτοκινήτων" δείχνουν ότι τα κίνητρα τα οποία 
προκαλούν αλλαγές σε λίγα μόνο από τα 11 σημεία που αναφέρονται στο παράρτημα 8 είναι συστηματικά αποδοτικότερα σε 
σύγκριση με εκείνα που προκαλούν αντιδράσεις σε ένα μεγαλύτερο αριθμό παραγόντων. 
Μία από τις εναλλακτικές δυνατότητες που αναφέρονται πιο συχνά για τη μείωση των εξωτερικοτήτων των μεταφορών είναι η 
αύξηση των ειδικών φόρων κατανάλωσης καυσίμων. Εντούτοις, οι ειδικοί φόροι κατανάλωσης των καυσίμων έχουν μία άμεση 
μόνο επίδραση όσον αφορά την αποδοτικότητα καυσίμων των οχημάτων (που συχνά συνεπάγονται ένα ορισμένο κόστος (και 
έμμεσα, μειώνουν τα διανυθέντα χιλιόμετρα. Οι φόροι επί των καυσίμων είναι σε μεγάλο βαθμό αναποτελεσματικοί όσον αφορά 
την εκπομπή ΝΟχ γιατί η ειδική κοττανάλωση καυσίμων ενός αυτοκινήτου είναι λίγο ως πολύ ανεξάρτητη από τις εκπομπές 
ΝΟχ ανά χλμ. Ο λόγος για τον οποίο οι φόροι επί των καυσίμων μειώνουν ελάχιστα τις συμβατικές εκπομπές είναι επειδή 
μειώνουν την οδήγηση. Από την άποψη του καταλόγου του παραρτήματος 8, οι φόροι δεν στοχεύουν άμεσα κανένα από τους 
παράγοντες αλλά έχουν ορισμένες επιπτώσεις στους παράγοντες 2, 9 και 10. Γενικά, μία αύξηση επί των φόρων που 
επιβαρύνουν τα καύσιμα η οποία μειώνει τις εκπομπές ΝΟχ κατά 1,5% προκαλεί μείωση της ευημερίας σε επίπεδο Ευρωπαϊκής 
Ένωσης κατά 25 δισ. ECU (κόστος για την περίοδο 2000-2010 σε σημερινές τιμές, μη συνυπολογιζομένου του οφέλους). 
Ένα κάπως καλύτερο μέσο για τη μείωση εκπομών ΝΟχ είναι απλώς η αύξηση των ισχυόντων ετησίων τελών κυκλοφορία€ Το 
κύριο αποτέλεσμα του μέσου αυτού είναι ότι ωθεί άτομα τα οποία οδηγούν παλιά και, κατά συνέπεια, ιδιαιτέρως ρυπαίνοντα 
οχήματα να τα αποσύρουν από την κυκλοφορία. Ο λόγος είναι ότι, επειδή σε σύγκριση με τη χαμηλή αξία των παλαιών 
οχημάτων, ο φόρος είναι αναλογικά υψηλότερος σε σύγκριση με το φόρο που επιβαρύνει τα νέα οχήματα. Επειδή ο φόρος 
αυτός είναι γενικός πλήττει περισσότερο την ομάδα ιδιοκτητών οχημάτων που ευθύνονται περισσότερο για τις εκπομπές. 
Συνεπώς, ο φόρος αυτός επηρεάζει σε μεγάλο βαθμό τον παράγοντα 4 του καταλόγου και έχει πιο περιορισμένη επίδραση στον 
παράγοντα 10. Όπως είναι εμφανές από τον πίνακα, εάν αυξηθεί ο φόρος κυκλοφορίας μπορεί να επιτευχθεί τριπλάσια μείωση 
εκπομπών ΝΟχ με το Ίδιο κόστος (-4,9% για 25 δισ. ECU). Το πρόβλημα των υφισταμένων φόρων κυκλοφορίας είναι ότι δεν 
ενθαρρύνουν την αγορά καθαρότερων οχημάτων. Εάν βασισθεί τα τέλη κυκλοφορίας ενός οχήματος στους συντελεστές 
εκπομπής, επιτυγχάνεται ένα ποιοτικό άλμα όσον αφορά την αποτελεσματικότητα του συστήματος γιατί προκαλεί τεχνολογικές 
αλλαγές (ενθαρρύνεται η αυτοκινητοβιομηχανία να εξοπλίζει τα οχήματα με αντιρρυπαντικές συσκευές γιατί η ζήτηση των 
οχημάτων αυτών αυξάνει) οι οποίες στην περίπτωση αυτή είναι σχετικά φθηνές. Με μία δαπάνη 25 δισ. ECU μπορεί να επιτευχθεί 
μείωση των εκπομπών κατά 21%. 
Τέλος, είναι προφανές ότι οι εκπομπές αποτελούν, επίσης, συνάρτηση των χιλιομέτρων που διανύονται ετησίως. Ένα τέλος 
κυκλοφορίας ο οποίος λαμβάνει υπόψη όχι μόνο τους συντελεστές εκπομπής αλλά και τα διανυόμενα χιλιόμετρα προσφέρει στα 
άτομα μεγαλύτερες δυνατότητες επιλογής όσον αφορά τους διάφορους τρόπους μείωσης των εκπομπών. Το σύστημα αυτό 
δημιουργεί μικρότερο κόστος γιατί τα τέλη είναι προσαρμοσμένα τόσο προς τα άτομα τα οποία δεν επιθυμούν να 
αντικαταστήσουν το όχημα τους και να αγοράσουν καθαρότερο όχημα όσο και προς εκείνα τα οποία θέλουν να διατηρήσουν ένα 
όχημα το οποίο ρυπαίνει κάπως περισσότερο, άλλα μειώνουν τα χιλιόμετρα τα οποία διανύουν. Ένα παρόμοιο σύστημα 
φορολογίας επιτρέπει στα άτομα να επιλέξουν το βέλτιστο συνδυασμό μεταξύ συντελεστών 3, 4, 9, 10 και 11. Εάν επεκταθεί η 
επιλογή, καθίσταται δυνατή μία μείωση των εκπομπών κατά 26% με την ίδια δαπάνη. Ένα παρόμοιο τέλος θα μπορούσε να 
εφαρμοσθεί, για παράδειγμα, στα πλαίσια ενός ετησίου προγράμματος επιθεώρησης το οποίο ελέγχει τους συντελεστές εκπομπής 
των οχημάτων και καταγράφει τα διανθυνέντα χιλιόμετρα από το μετρητή του οχήματος. 
Ο φόρος αυτός θεωρητικά μπορεί να βελτιωθεί μόνο με ένα φόρο επί των πραγματικώ εκπομπών ο οποίος προκαλεί μεταβολές 
όσον αφορά τον τρόπο οδήγησης και την ταχύτητα οδήγησης, ως μέσα για την επίτυξη προσαρμογών, μπορεί να ωθήσει τα 
άτομα να ζητούν καύσιμα με χαμηλά επίπεδα εκπομπών και να αλλάζουν τα σχέδια ταξιδιών τους προκειμένου να αποφεύγουν 
τις συμφορήσεις κυκλοφορίας και, πιθανώς, αποφεύγοντας ή μειώνοντας την οδήγηση τον χειμώνα. Ένας φόρος επί των 
πραγματικών εκπομπών θα μπορούσε να προσθέσειστον κατάλογο των δυνατοτήτων τους συντελεστές 6 και 7 που λείπουν. Τα 
τέλη στο παράρτημα διαρθρώονται κατά τρόπο ώστε η φορολογική βάση προσεγγίσει προοδευτικά την εξωτερικότητα (εκπομπές 
ΝΟχ). Με κάθε βήμα, προσφέρονται στους καταναλωτές περισσότερες εναλλακτικές δυνατότητες με τις οποίες μπορούν να 
προασαρμοσθούν στα φορολογικά κίνητρα και να επιλέξουν ένα συνδυασμό ελαχίστου κόστους. Το παράδειγμα δείχνει με 
σαφήνεια ότι η απώλεια αποτελεσματικότητας ενός κακού μέσου μπορεί να είναι σημαντική. Στο παράδειγμα μας ένας φόρος 
επί των καυσίμων αποτελεί επιλογή η οποία είναι 17 φορές πιο δαπανηρή σε σύγκριση με ένα φόρο κυκλοφορίας ο οποίος 
βασίζεται στα διανυόμενα χιλιόμετρα και τους συντελεστές εκπομπής των οχημάτων. 
Το επίπεδο μείωσης εκπομπών ΝΟχ που μπορεί να εξασφαλισθεί με κόστος 25 δισ. ECU 
(κόστος για την περίοδο 2000-2010 σε σημερινές τιμές, μη συμπεριλαμβανομε νου του περιβαλλοντικού οφέλους) 
XVI11 
Αύξηση του φόρου επί των καυσίμων 
Αύξηση του ετήσιου φόρου οχημάτων 
Αναδιάθρωση και αύξηση του ετησίου φόρου 
κυκλοφορίας - ανάλογα με τις παραμέτρους 
εκπομών οχημάτων 
Αναδιάρθρωση κοα αύξηση τον ετησίου τέλους 
κυκλοφορίας - ανάλογα με τις παραμέτρους 
εκπομπών οχημάτων επί τα πραγματικά χλμ. τα 
οποία έχουν διανύσει - 1,5% 
- 4.9% 
-21% 
-26% 
Πηγή: Υπηρεσίες της Επιτροπής. Έγγρ. 11/576/95. 
XIX 
Παράρτημα 10; Εκτιμήσεις εξωτερικού κόστους 
Εξωτερικό κόστος των μεταφορών στην ΕΕ-15<β) ανά είδος αποτελέσματος (σε 1000 εκατ. ECU ετησίως) 
ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑ 
Ατυχήματα 
θόρυβος 
Ρύπανση ατμό­
σφαιρας και κλίμα 
Σύνολο ΟΔΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 
Επιβατικά 
αυτοκ. 
106 
15 
44 
164 Λεωφορεία 
4,2 
1,9 
3 
9,1 Μοτοσυκλέτες 
16 
4,4 
0,9 
21 Εμπορευματικέ 
ς 
21 
12 
23 
56 ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜ1ΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 
Επιβατικές 
0,5 
0,9 
1.4 
2,8 Εμπορευματικέ ς 
0,2 
1,2 
0,5 
1,8 ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 
Επιβατικές 
* 
2,1 
10,3 
12 Εμπορευ 
ματικές 
* 
0,7 
3.3 
4,0 ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ 
ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 
Εμπόρευμα 
τικές 
* 
* 
0,7 
0,7 ΣΥΝΟΛΟ 
Επιβατικές 
126 
24 
59 
209 Εμπορευματι 
κές 
22 
14 
27 
63 
ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑ 
Ατυχήματα 
θόρυβος 
Ρύπανση ατμό­
σφαιρας και κλίμα 
Σύνολο Επιβατικά 
αυτοκίνητα1 
32,3 
4,5 
13,2 
50,1 Λεωφορεία1 
9,4 
4,2 
6,8 
20,4 Εμπορευμα­
τικές2 
22,2 
12,7 
23,6 
58,4 Επιβατικές1 
1,9 
3,1 
5 
10 Εμπορευμα­
τικές2 
0,9 
4.7 
1,8 
7,3 Επιβατικές1 
* 
3,0 
14,8 
17,8 Εμπόρευμα 
τικές2 
* 
16,5 
76,8 
93,2 Εμπορευματικές2 
* 
* 
6,1 
6,1 
ΠττγτΓ· 
Δεν διατίθενται στοιχεία 
Συμπεριλαμβανομένης της Ελβετίας και της l·iopβηyίaς 
Συμπεριλαμβανομένης της κλιματικής αλλαγής 
ECU/1000 ανθρωποχιλιόμέτρα 
ECU/τονοχιλιό μέτρα 
XX 
Παράρτημα 11: Κατάλογος μελετών που θα πpayμaτoπoιηθoύv 
Κατάλογος των μελετών που θα πραγματοποιη'σει η Επιτροπή' με στόχο την ανάλυση των 
θεμάτων 
παρόντος Πράσινου Βιβλίου: 
Επισκόπηση των πιθανών εμποδίων σε μια πολιτική εσωτερίκευσης του κόστους στην ισχύουσα 
κοινοτική νομοθεσία 
Υπολογισμός των πόρων που απαιτούνται για την οδική υποδομή και το κόστος συντήρησης 
στην Ευρωπαϊκή Ένωση: μεθοδολογίες, τεκμή ρια και επιλογές όσον αφορά την κατανομή 
κόστους, συμπεριλαμβανομε'νων αρχών για λεπτομερει'ς λογαριασμούς όσον αφορά την 
φορολογία των μεταφορών. 
Αρχές καταλογισμού των δαπανών υποδομής για τις σιδηροδρομικές και εσωτερικές πλωτές 
μεταφορε'ς. 
Ηλεκτρονικό' σύστημα επιβολής τελών για τα βαρέα εμπορευματικά οχήματα. 
Δυνατότητες για να πλησιάσει το κόστος ατυχημάτων περισσότερο τον χρήστη διαμέσου 
των ασφαλίστρων. 
Εξάλλου, πολλά από τα θέματα τα οποία συζητήθηκαν στο παρόν Πράσινο Βιβλίο έχουν ήδη 
αναλυθεί στο πλαίσιο του ερευνητικού προγράμματος στον τομέα των μεταφορών του τέταρτου 
προγράμματος πλαίσιο της ΕΕ στον τομέα της έρευνας και ανάπτυξης. Τα αποτελε'σματα του 
προγράμματος αυτού θα διατεθούν μόλις ολοκληρωθούν τα κατ'ιδιαν ερευνητικά σχέδια. Οι 
ακόλουθοι στόχοι του προγράμματος εργασίας έχουν σχέση με τον καθορισμό των ναύλων: 
(α) Touéac στρατηγικών ερευνών 
Τα οικονομικά των μεταφορικών συστημάτων: 
Έργο 14: Μεθοδολογίες για την αξιολόγηση των μεταφορικών συστημάτων (πρώτη 
πρόσκληση) 
Έργο 15: Τέλη μεταφορικών συστημάτων (επίδραση εναλλακτικών πολιτικών καθορισμού 
ναύλων όσον αφορά τη ζήτηση για μεταφορε'ς και την κατανομή μεταξύ 
τρόπων μεταφοράς) (πρώτη πρόσκληση) 
Έργο 16: Χρηματοδότηση των επενδύσεων στον τομέα των υποδομών (δεύτερη πρόσκληση) 
Έργο 17: Εκτίμηση τω ν οίκο νομικών συνεπειών τω ν δραστηριοτήτων του τομέα μεταφορών 
επί της οικονομίας των κρατών μελών (πρώτη πρόσκληση) 
Ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών: 
Έργο 20: Μεθοδολογία ανάπτυξης στρατηγικών υποδειγμάτων συνδυασμένων 
μεταφορών/μεταφορών πολλών τρόπων (πρώτη πρόσκληση) 
Έργο 21: Μέσα πολιτικής για βελτιστοποι'ηση των συνδυασμένων μεταφορών και 
βελτιστοποίηση της κατανομής μεταξύ των τρόπων μεταφοράς (πρώτη 
πρόσκληση) 
XXI 
(β) Τοιιέας οδικών μεταφορών 
Βιώσιμη κινητικότητα: 
Έργο 1 : Εκτίμηση των κοινωνικοοικονομικών και πολιτισμικών παραγόντων που επηρεάζουν 
τη ζήτηση για όλα τα είδη οδικής μετακίνησης, τη συμπεριφορά μετακίνησης, τη 
διάρθρωση μετακίνησης και την ελαστικότητα κόστους στα διάφορα κράτη μέλη 
(πρώτη πρόσκληση) 
Έργο 2: Ανάπτυξη στρατηγικών με στόχο την αποτροπή της ανάγκης για μετακίνηση 
(πρώτη πρόσκληση) 
Έργο 3: Ανάπτυξη εργαλείων εκτίμησης για την αξιολόγηση των επιπτώσεων των 
στρατηγικώ ν διαχείρισης της ζήτησης για μεταφορε'ς σχετικά με τη δυνατότητα 
πρόσβασης, τις οικονομικές συνθήκες, και το περιβάλλον (πρώτη πρόσκληση). 
Έργο 7: "Βασικοί" χρήστες των οδικών μεταφορών: ορισμός, εκτίμηση των επιπέδων 
ζήτησης και σχεδιασμός καταλλήλων μέτρων για την αντιμετώπιση των αναγκών 
τους (πρώτη πρόσκληση). 
Τέλη χρήσης οδικών αρτηριών και χρηματοδότηση: 
Έργο 23: Ολοκληρωμένη επισκόπηση πολιτικών και ανάπτυξη μέσων πολιτική ς για τη 
μετατόπιση των κυκλοφοριακών ρευμάτων με ιδιωτικά οχήματα προς τις 
δημόσιες μεταφορε'ς (πρώτη πρόσκληση) 
Έργο 24: Προδιαγραφές, επίδειξη και αξιολόγηση της ολοκλήρωσης μέτρων επιβολής 
τελών (αστικών και προαστιακών) με στόχο τη μεταβολή της κατανομής μεταξύ 
τρόπων μεταφοράς στις αστικές ζώνες, συμπεριλαμβανομένης της έννοιας των 
τελών συμφόρησης, και εκτίμηση των επιπτώσεων στις διάφορες διαρθρώσεις 
τελών (πρώτη πρόσκληση) 
Έργο 25: Μελέτη των συστημάτων χρηματοδότησης των συστημάτων αστικών μεταφορών 
με έμφαση στη σχέση μεταξύ πραγματικού κόστους και της χρηματοοικονομικής 
μεταχείρισης τους στην πράξη (τρίτη πρόσκληση) 
Έργο 26: Ανάπτυξη Ευρωπαϊκού Οδηγού (μεθοδολογία), για την εκτίμηση του πραγματικού 
κόστους μεταφοράς (τρίτη πρόσκληση) 
Έργο 27: Διερεύνηση των ευκαιριών που προσφέρονται στον ιδιωτικό τομέα να συμβάλει 
στη βελτιστοποίηση του δημοσίου συστήματος αστικών μεταφορών (δεύτερη 
πρόσκληση). 
ΧΧ11 

IMMMI jgnggjggygn^nggjggg, 
ISSN 0254-1483 
COM(95) 691 τελικό 
ΕΓΓΡΑΦΑ 
GR 07 
Αριθ. καταλόγου : CB-CO-95-774-GR-C 
ISBN 92-77-99208-5 
Υπηρεσία Επισχμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 
L-2985 Λουξεμβούργο