ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ 
Βρυξέλλες, 06.09.1995 
COM(95)383 τελικό 
ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ 
Εφαρμογή του κανονισμού 3577/92 
για την εφαρμογή της αρχής της €λ€υθ€ρης κυκλοφορίας 
των ντηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές 
στο εσωτερικό των κρατών μελών - 1993-1994 

Πίνακαο περιεγοαε νων 
Περιεχόμενα σελίδα 
Εισαγωγή - . 1 \χ^ 
ΜΕΡΟΣ Ι: εξελίξεις στον κλάδο των ενδομεταφορών στην ΕΕ (1993-1994) 
Νομοθετικέ'ς εξελίξεις 2 
Το ισπανικό αίτημα για μέτρα διασφαλίσεως βάσει του άρθρου 5 του κανονισμού 2 
Οικονομικε'ς επιπτώσεις 3 
Επιπτώσεις ανά κράτος μέλος 4 
Ξένες σημαίες στο ελευθερωμε'νο εμπόριο 5 
Ξένες σημαίες στο μη ελευθερωμε'νο εμπόριο 5 
Ξένες σημαίες στις ενδομεταφορε'ς στη Βόρεια Ευρώπη 5 
Στόλοι ενδομεταφορώ ν 6 
Συμπέρασμα 6 
ΜΕΡΟΣ II: πλοία DIS και MAR και η συμμέτοχη τους σης εμπορικές ενδομεταφορες της ΕΕ 
Οι στόλοι DIS και MAR 8 
Η συμμετοχή των πλοίων DIS και MAR 8 
Σύγκριση κόστους μεταξύ DIS/MAR και εθνικών νηολογίων ΕΕ 9 
Συμπέρασμα 10 
ΜΕΡΟΣ III: επιπτώσεις της επέκτασης του κανονισμού 3577/92 σης χώρες ΕΖΕΣ 
Ιστορικό 11 
Κόστος πληρωμάτων 11 
Συμμετοχή των φινλανδικών και σουηδικών πλοίων καθώς και των πλοίων ΕΖΕΣ στις 
ενδομεταφορε'ς της ΕΕ 12 
Δυνητικός ανταγωνισμός των πλοίων NIS 13 
Συμπέρασμα 13 
3 Ιουλίου 1995 
Εκθεση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο 
Εφαρμογή του κανονισμού 3577/92 
για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας 
των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές 
στο εσωτερικό των κρατών μελών - 1993-1994 
Εισαγωγή 
1. Αυτή είναι η πρώτη έκθεση για την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΟΚ) 3577/92 που εξεδόθη 
από το Συμβούλιο στις 7 Δεκεμβρίου 1992.0 κανονισμός άρχισε να ισχύει την 1η Ιανουαρίου 
1993. Η έκθεση αποτελει'ται από τρία μέρη: 
Ι. περιγραφή της εφαρμογής του κανονισμού, σύμφωνα με το άρθρο 10 του κανονισμού. 
Το εν λόγω άρθρο προβλέπει επίσης την υποβολή νέων προτάσεων, εφόσον κριθεί 
σκόπιμο. Η Επιτροπή ερμήνευσε την υποχρε'ωση που απορρε'ει από το άρθρο 10 ως 
περιλαμβάνουσα επίσης ανάλυση των οικονομικών επιπτώσεων της ελευθέρωσης, 
II. ανάλυση των επιπτώσεων της εισδοχής, στην αγορά, πλοίων που δεν συμμορφώνονται 
με όλους τους όρους εισδοχής για ενδομεταφορές στο κράτος της οικείας σημαίας. 
Η ανάλυση περιλαμβάνει εξέταση των επιπτώσεων στην αγορά καθώς και την 
ενδεχόμενη στρέβλωση του ανταγωνισμού μεταξύ των πλοίων που φέρουν σημαία 
κρατώ ν της Κοινότητας, στις ενδομεταφορε'ς. Το μέρος αυτό απαντά σε αίτημα του 
Συμβουλίου που διατυπώθηκε κατά την έκδοση του κανονισμού και αναφέρεται στο 
άρθρο 1 παράγραφος 2. Η προσωρινή παρέκκλιση του άρθρου 1 παράγραφος 2 
εφαρμόζεται μόνο στα δεύτερα νηολόγια της Δανίας και της Πορτογαλι'ας. Η 
Επιτροπή εκλήθη επίσης να υποβάλει, εφόσον ήταν αναγκαίο, προτάσεις πριν τα 
τέλη του 1994, 
III. μία ανασκόπηση των στόλων ενδομεταφορών των χωρών ΕΖΕΣ, εξετάζοντας το 
κόστος των πληρωμάτων και τη συμμετοχή στις ακτοπλοϊκές μεταφορές της ΕΕ την 
περίοδο 1993-1994, όταν η Σουηδία και η Φινλανδία αποτελούσαν ακόμη μέλη της 
ΕΖΕΣ. Ο κανονισμός 3577/92 δεν συμπεριελήφθη στην "προσωρινή δέσμη" για τον 
εκσυγχρονισμό της συμφωνίας ΕΟΧ, όπως υιοθετήθηκε από την Μεικτή Επιτροπή 
ΕΟΧ στις 21 Μαρτίου 1994. Με την ευκαιρία αυτή τόσο η ΕΕ όσο και η ΕΖΕΣ 
προέβησαν σε δήλωση για τις θαλάσσιες ενδομεταφορε'ς, η μεν ΕΖΕΣ εκφράζοντας 
τη δυσαρέσκεια της για το γεγονός ότι ο κανονισμός δεν είχε ακόμη ενσωματίοθεί 
στη συμφωνία, η δε ΕΕ υποσχόμενη να εξετάσει την ενσωμάτωση του κανονισμού 
αργότερα. Για τον σκοπό αυτόν η Επιτροπή, κατά την σύνταξη της πρώτης εκθέσεως 
για την εφαρμογή του κανονισμού, θα ελάμβανε υπόψη τις ενδεχόμενες επιπλοκές 
της επέκτασης του κανονισμού στον ΕΟΧ. 
2. Ο κανονισμός για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές οριστικοποιήθηκε μετά από πολυετείς 
συζητήσεις και είναι καρπός λεπτών πολιτικών συμβιβασμών μεταξύ των απόψεων των 
Βορείων και Νοτίων κρατών μελών. Κατά βάση, ελευθερώθηκε η εγχώρια ναυτιλία, πλην όμως 
παραμένουν πολλές παρεκκλίσεις. Το κείμενο περιέχει χρονοδιάγραμμα για την περαιτέρω 
ελευθέρωση στα Νότια κράτη μέλη ανά τομέα ή τύπο υπηρεσιών, μέχρι το έτος 2004. Μόνο 
ένας από τους εν λόγω τομείς, οι υπηρεσίες κρουαζιέρας, ελευθερώθηκε έκτοτε, από την 
1η Ιανουαρίου 1995. Στην Ισπανία έχουν εκχωρηθεί δικαιώματα για τη λήψη μέτρων 
διασφαλίσεως επί ένα έτος, μέχρι τις 17 Φεβρουάριου 1994. 
Η έκθεση αυτή υποβάλλεται προς ενημέρωση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, στην Οικονομική και 
Κοινωνική Επιτροπή και στην Επιτροπή Περιφερειών. 
ytb>> 
ΜΕΡΟΣ Ι: εξελίξεις στον τομέα των ενδομεταφορών στην ΕΕ (1993-1994) 
Νομοθετικές ε£ελί£εις 
3. Η Επιτροπή ζήτησε από τα κράτη μέλη να της διαβιβάσουν πληροφορίες σχετικά με την 
εφαρμογή του κανονισμού, συμπεριλαμβανομένων των νομοθετικών διατάξεων που 
θεσπίστηκαν. Υπήρξαν απαντήσεις από τα εξής κράτη μέλη: 
- Βέλγιο: δεν θεσπίστηκε νομοθεσία, δεδομένου ότι οι ενδομεταφορε'ς είναι ελεύθερες. 
- Δανία: δεν υπήρξε ιδιαίτερη νομοθετική αναφορά στον κανονισμό 3577/92. Η μόνη 
εξαίρεση στην ελευθερία διενέργειας ενδομεταφορώ ν, δηλαδή το εμπόριο με 
σκάφη κάτω των 500 κοχ (GT), καταργήθηκε το 1994. 
- Γαλλία: δεν θεσπίσθηκε νομοθεσία, μπορού ν όμως να πραγματοποιηθου' ν ελεύθερες 
ενδομεταφορε'ς χωρίς άδεια. 
- Γερμανία: βλ. νόμο της 15ης Ιουλίου 1994. 
- Ελλάς: βλ. Προεδρικό Διάταγμα 215/94. 
- Ιρλανδία: δεν θεσπίστηκε νομοθεσία, δεδομένου ότι οι ενδομεταφορε'ς είναι ελεύθερες. 
- Ιταλία: δεν θεσπίστηκε νομοθεσία, αλλά η κυβέρνηση εξέδωσε εγκύκλιο σχετικά με τον 
κανονισμό 3577/92 προς τις ναυτιλιακές αρχές. 
- Πορτογαλία: βλ. Νομοθετικό Διάταγμα 368/93. 
- Ισπανία: βλ. Βασιλικό Διάταγμα 897/93 και Διαταγή της 28ης Ιουλίου 1993. 
- Η. Β.: δεν θεσπίσθηκε νομοθεσία, δεδομένου ότι οι ενδομεταφορε'ς είναι ελεύθερες. 
Δεν περιήλθαν απαντήσεις από το Λουξεμβούργο και τις Κάτω Χώρες, είναι όμως γνωστό 
ότι οι ενδομεταφορε'ς δεν είναι ιδιαίτερα σημαντικές και είναι παραδοσιακά ελεύθερες στο 
δεύτερο κράτος μέλος. 
Η νομοθεσία των κρατών μελών για τις ενδομεταφορε'ς πρέπει να είναι ευθυγραμμισμένη με τις 
αποφάσεις του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου (1973) ECR 101, Επιτροπή κατά Ιταλίας και (1974) ECR359, 
Επιτροπή κατά Γαλλική ς Δημοκρατίας, ώστε να εξασφαλισθεί ότι δεν παραμένουν σε ισχύ εθνικές 
νομοθετικές διατάξεις που αντιστρατεύονται τον κανονισμό, εξασφαλίζοντας ταυτοχρόνως ότι δεν 
υπονομεύεται ο κοινοτικός νομικός χαρακτήρας του κανονισμού με άσκοπες επαναλήψεις. Οι 
υπηρεσίες της Επιτροπής συνεχίζουν την εξέταση της συμμόρφωσης των νομοθετικών διατάξεων των 
κρατών μελών με τον κανονισμό. 
Το ισπανικό αίτημα για τη λήψη ιιέτρων διασφαλίσεως βάσει του άρθρου 5 του κανονισμού 
4. Από 1ης Ιανουαρίου 1993, οι ισπανικές αρχές θέσπισαν μονομερή μέτρα διασφαλίσεως βάσει 
του άρθρου 5 του κανονισμού 3577/92 και ζήτησαν επισήμως από την Επιτροπή την εκχώρηση 
12μηνης εξαίρεσης από την εφαρμογή του κανονισμού, δυνάμει του ιδίου άρθρου. Η Επιτροπή 
επέτρεψε στην Ισπανία την λήψη μέτρων διασφαλίσεως με δύο συναπτές αποφάσεις. Με την 
πρώτη απόφαση της (93/125/ΕΟΚ) της 17ης Φεβρουαρίου 1993, η Επιτροπή επέτρεψε την 
εξαίρεση του ισπανικού ηπειρωτικού εδάφους από το πεδίο εφαρμογή ς του κανονισμού, εκτός 
από τις υπηρεσίες feeder. Βάσει μελέτης που εκπονήθηκε από ανεξάρτητους συμβούλους 
σχετικά με τις επιπτώσεις της ελευθέρωσης των ενδομεταφορώ ν στην ηπειρωτική χώρα στην 
ισπανική ναυτιλία, δεύτερη απόφαση της Επιτροπής (93/396/ΕΟΚ), της 13ης Ιουλίου 1993, 
παραχώρησε στην Ισπανία εξάμηνη παράταση για τα μέτρα διασφαλίσεως όσον αφορά τις 
μεταφορές τριών τύπων προϊόντων, πάλι με την εξαίρεση των υπηρεσιών feeder. Κάθε φορά, ο 
εξαιρετικό ς χαράκτη ρας της πράξεως επιβεβαιώ θηκε με την εισαγωγή άρθρου σύμφωνα με το 
οποίο, σε περίπτωση μη διαθεσιμότητας ισπανικού πλοίου, σε δεδομένη στιγμή, οι ισπανικές 
αρχές θα ήταν υποχρεωμένες να επιτρέψουν σε πλοία άλλων κρατών μελών την παροχή 
τέτοιων υπηρεσιών. 
Οικονομικές επιπτώσεις 
5. Ο ολικός όγκος των ενδομεταφορώ ν στις 12 χώρες της ΕΕ το 1993 ανήλθε σε 224 εκατομ. τόννους 
περίπου. Το μισό του όγκου αυτού συνίστατο σε νησιωτικές εμπορικές μεταφορές, δηλαδή εμπορικές 
μεταφορές μεταξύ του ηπειρωτικού εδάφους και νησιών ή μεταξύ νησιών. Το άλλο μισό συνίστατο σε 
εμπορικές μεταφορές μεταξύ ηπειρωτικών λιμένων. Το πετρέλαιο αντιπροσωπεύει το 63% των 
ηπειρωτικώ ν εμπορικώ ν μεταφορώ ν. Το παράρτημα Ι περιέχει λεπτομερή πίνακα των εξελίξεων των 
ενδομεταφορών για το διάστημα 1984-1993. 
Ολικός όγκος ενδομεταφορών της ΕΕ, 1993 (εκατομμύρια τόννοι) 
8. Σύνολο Βορειο-Ευρωπαίκών Εμπορικών Μεταφορών 100,6 
Ελευθερωμένες Νότιο-Ευρωπαίκές Εμπορικές 22,4 
Μεταφορές 
Προστατευόμενες Νοτιο-Ευρωπαίκές Εμπορικές 100,8 
Μεταφορές 
Σύνολο 223,8 
Πηγή: MERC (Κέντρο Θαλάσσιων Οικονομικών Ερευνών - Maritime Economic Research Centre) 
Σε γενικές γραμμές, τα οικονομικά αποτελέσματα της ελευθέρωσης, κατά τις περιόδους που καλύπτει 
η παρούσα έκθεση, ήταν μέτρια. Αυτό μπορεί να εξηγηθεί εν μέρει από το σχετικά μικρό μερίδιο 
των φορτίων που κατέστη νομίμως διαθέσιμο στα Νότια κράτη μέλη. Αυτό αφορούσε τα μη 
στρατηγικά φορτία στο ηπειρωτικό εμπόριο, και μόνον εφόσον μεταφέρονταν από σκάφη 
χωρητικότητας άνω των 650 κοχ (GT). Αυτό αντιπροσωπεύει μόνο το 18% των συνολικών 
ενδομεταφορώ ν τους, ίσο προς 22,4 εκατομ. τόννους. 
Ωστόσο, μολονότι ελευθερώθηκαν 22,4 εκατομ. τόννοι, μόνον 1,3 εκατομ. τόννοι, ή το 6%, 
διακινήθηκαν στην πράξη από πλοία υπό μη εθνική σημαία. Ο όγκος αυτός αντιπροσωπεύει το ένα 
τοις εκατό των συνολικών θαλάσσιων ενδομεταφορών των Νότιων κρατών μελών. 
Η πρόσβαση στους εναπομένοντες 100,8 εκατομ. τόννους, συμπεριλαμβανομε'νων όλων των 
νησιωτικών εμπορευματικών μεταφορών, αποτελεί ακόμη αποκλειστικότητα των υπό εθνική σημαία 
πλοίων των Νοτίων κρατών μελών. Ο κανονισμός 3577/92 εξαιρεί προσωρινά σειρά ηπειρωτικών 
ενδομεταφορών των Νοτίων κρατών μελών1 και όλων των νησιωτικών εμπορευματικών μεταφορών τους2. 
Προστατευόμενες ακόμη, ενδομεταφορε'ς ΕΕ, 1993 (εκατομμύρια τόννοι) 
(Προστατευόμενες Νότιο-Ευρωπαίκές Εμπορικές Μεταφορές) 
< 650 Τόννοι 4,4 
Στρατηγικές ηπειρωτικές μεταφορές 33 
Στρατηγικές νησιωτικές μεταφορές 28 
Φορτία χύδην (νησιά) 14,9 
Γενικά φορτία (νησιά) 20,5 
Σύνολο προστατευόμενων εμπορικών μεταφορών 100,8 
Πηγή: MERC 
Οι υπηρεσίες κρουαζιέρων προβλέπεται να ελευθερωθούν από 1.1.1995, των στρατηγικών αγαθών 
από 1.1.1997, των υπηρεσιών από πλοία < 650 GT από 1.1.1998, οι τακτικές γραμμές 
επιβατηγώ ν πλοίων και πορθμείων από 1.1.1999. 
F, Ι, Ρ και SP: όλες οι υπηρεσίες πρόκειται να ελευθερωθούν από 1.1.1999. GR: οι τακτικές 
γραμμές επιβατηγώ ν πλοίων και πορθμείων και οι υπηρεσίες από πλοία < 650 GT από 1.1.2004· 
όλες οι άλλες υπηρεσίες από 1.1.1999. 
Επιπτώσεις ανά κράτος αέλος 
9. Ο όγκος των ελευθερωθεισών εμπορευματικών μεταφορών κατά την υπό εξέτασιν περίοδο, με βάση τα 
στοιχεία του 1993, ήταν ο ακόλουθος (σε εκατομμύρια τόννους): 
Ελευθερωθείσες εμπορευματικές μεταφορές, συμπεριλαμβανομένων των "κλειστών" (captive cargo), ανά 
κράτος μέλος, το 1993. 
Χώρα 
Γαλλία 
Ελλάδα 
Ιταλία 
Πορτογαλι'α 
Ισπανία 
Υποσύνολο 
Κλειστά (για 
ίδιο 
λογαριασμό )γ) 
Σύνολο ξηρό φορτίο 
χύδην 
0,4 
1,9 
ο,ι 
3,7 
6,1 
5,2 
11,3 γενικό φορτίο 
5,2 
4,4 
9,6 
~ 
9,6 χημικές 
ουσίες/αέρια 
0,2 
0,5α) 
0,1 
0,7 
1,5 
— 
1,5 σύνολο 
0,6 
7,6 
0,2 
8,8Ρ) 
17,2 
5,2 
22,4 
α) κατ'εκτιμησιν 
β) μέχρι τον Φεβρουάριο του 1994 (τέλος ισχύος μέτρων διασφαλίσεως): 0,5-0,8 m 
γ) Κλειστά (για ίδιο λογαριασμό) φορτία θεωρούνται τα φορτία που μπορούν να μεταφερθούν από 
επιχειρήσεις που έχουν τον δικό τους στόλο. Αυτά που μπορούν να προσφερθούν στην ανοικτή αγορά 
(F: lm, GR: 0,2m, I: 3m, SP: lm). 
10. Άλλα 4,4 εκατομ. τόννοι μη στρατηγικού φορτίου μεταφέρθηκε με πλοία κάτω των 650 GT. 
Προφανώς το φορτίο μεταφέρθηκε σε μικρές ποσότητες για τις οποίες δεν χρειάζονταν μεγαλύτερα 
πλοία· εάν είχαν μεταφερθεί με πλοία μεγαλύτερα των 650 GT, η πρόσβαση στα φορτία αυτά θα 
ήταν επίσης ελεύθερη. 
11. Η συμμετοχή πλοίων υπό ξένη σημαία ήταν ελάχιστη: 
Γαλλία: προφανώς τα 0,6 εκατομ. τόννοι φορτίου χύδην δεν ενδιέφερε τους υπό ξένη σημαία 
μεταφορείς (ίσως επειδή ήταν πολύ μικροί ή πολύ εξειδικευμένοι), 
Ελλάς: δεδομένου ότι όλες σχεδόν οι ηπειρωτικές εμπορευματικε'ς μεταφορές αποτελούνται 
από στρατηγικά φορτία, "κλειστά" βιομηχανικά φορτία ή φορτία που μεταφέρονται 
από πλοία μικρότερα των 650 GT, δεν υπήρξε συμμετοχή πλοίων υπό ξένη σημαία, 
Ιταλία: φαίνεται ότι οι μεταφορείς δεν αντιλήφθηκαν, σε μεγάλο βαθμό, τις επελθούσες 
μεταβολές· ελευθερώθηκαν 11 εκατομ. τόννοι φορτίων, και όμως τα υπό ξένη σημαία 
(ΕΕ και όχι-ΕΕ) πλοία μετέφεραν μόνο 0,2 εκατομ. τόννους το 1993. Ο στόλος που 
διαθέτουν οι ιταλικές βιομηχανικές επιχειρήσεις έχει χωρητικότητα 3 εκατομ. τόννων, 
που αποτελεί' "κλειστό" φορτίο για την εθνική σημαία, 
Πορτογαλία: ο όγκος του ελευθερωθέντος φορτίου είναι αμελητέος, 
Ισπανία: δεδομένου ότι τα μη στρατηγικά φορτία, εξαιρέσει των φορτίων που μεταφέρονται 
από πλοία κάτω των 650 κοχ (GT), κατέστησαν προσβάσιμα μόνο από τις 17 
Φεβρουαρι'ου 19943 και μετά, δεν κατέστη ακόμη δυνατόν να εκτιμηθούν οι συνέπειες 
της εν λόγω ελευθέρωσης. 
Ξένες στιιιαίες στο ελευθερωμένο εμπόριο 
12. Η συμμετοχή των υπό ξένη σημαία πλοίων ήταν σχετικά υψηλή (12%) στο ελευθερωμένο τμήμα της 
ισπανικής αγοράς ενδομεταφορών (μεταξύ άλλων στην αγορά σιδηρομεταλλεύματος). Αυτό 
ενδέχεται να έχει προκληθεί από την έλλειψη επαρκούς υπό εθνική σημαία χωρητικότητας, μολονότι 
τα ξένα πλοία που χρησιμοποιήθηκαν ήταν συχνά ισπανικών συμφερόντων. Η κατάσταση αυτή, 
ωστόσο, προϋπήρχε της ελευθερώσεως του ηπειρωτικού εμπορίου, όταν τα υπό ξένη σημαία πλοία 
επιχειρούσαν με ειδικές άδειες. 
13. Η συμμετοχή των πλοίων υπό ξένη σημαία στη μεταφορά χημικών ουσιών και αερίου ήταν ιδιαίτερα 
υψηλή (45%), και όχι μόνο στην Ισπανία. Ισχύει το ίδιο με το σημείο 11 : χρησιμοποιούνταν ήδη ξένα 
πλοία για τη μεταφορά των φορτίων αυτών, με ειδικές άδειες. 
14. Υπάρχουν δύο άλλοι λόγοι για το γεγονός ότι τα αποτελέσματα της παρούσας ελευθέρωσης είναι 
περιορισμένα: 
το μεγαλύτερο μέρος των ελευθερωμένων φορτίων χύδην που μεταφέρονται μεταξύ ηπειρωτικών 
λιμένων στον Νότο της Ευρώπης παρουσιάζουν περιορισμένο ενδιαφέρον για τους ξένους 
πλοιοκτήτες. Είτε οι ναύλοι είναι υπερβολικά χαμηλοί, είτε δεν υπάρχει φορτίο προς μεταφορά 
για το ταξίδι επιστροφή ς, 
η ενημέρωση των πλοιοκτητών και ναυλωτών για την πρόσφατη ελευθέρωση είναι ακόμη 
ανεπαρκής· ακόμη και εάν εγνώριζαν περισσότερα γι'αυτή ν, οι φορτωτές έχουν την τάση να 
παραμένουν σταθεροί στους παραδοσιακούς εθνικούς μεταφορείς, εφόσον οι ξένοι μεταφορείς 
δεν προσφέρουν τακτικές υπηρεσίες. 
Ξένες σηιιαίες σε ιιη ελευθερωθείσες εμπορικές ιιεταφορές 
15. Μεταξύ 6 και 6,5 εκατομ. τόννων μη ελευθερωθέντων φορτίων ενδομεταφορών μεταφέρθηκαν από υπό 
ξένη σημαία πλοία βάσει ειδικής άδειας. Αυτό αντιπροσωπεύει το 6% περίπου των 101,5 εκατομ. 
τόννων που αποτελούν ακόμη αποκλειστικότητα των υπό εθνική σημαία πλοίων. Πλοία υπό ξένη 
σημαία που μεταφέρουν δεσμευμένα φορτία εντοπίσθηκαν μόνο στη Γαλλία (0,3-0,5m τόννους), στην 
Ισπανία (1 m τόννους) και Πορτογαλία (4,9 m τόννους). Για την Πορτογαλία, τα πλοία τα 
εγγεγραμένα στο νηολόγιο της Μαντέϊρα θεωρήθηκαν ως "ξένα πλοία", δεδομένου ότι χρειάζονται 
ειδικές άδειες για να λάβουν μέρος στις πορτογαλικές ενδομεταφορε'ς. 
Η Επιτροπή εξετάζει το κατά πόσον οι παρεκκλίσεις που επιτρέπει το άρθρο 6 (οι μη ελευθερωθείσες 
εμπορικές μεταφορές) εξακολουθούν να είναι δικαιολογημένες, όταν οι διατάξεις των κρατών μελών 
για τις ειδικές άδειες προσβάσεως στις εμπορικές αυτές μεταφορές δεν περιλαμβάνουν προτιμησιακό 
σύστημα υπέρ των σημαιών ΕΕ, βάσει του οποίου ειδικές άδειες θα χορηγούνταν μόνο σε πλοία με 
εξωκοινοτική σημαία, εφόσον δεν ήταν διαθέσιμα πλοία υπό κοινοτική σημαία. 
Ξένες σηιιαίες στις Βορειο-Ευρωπαί'κές ενδοιιεταφορές 
16. Οι ενδομεταφορε'ς στα Βόρεια κράτη μέλη είναι ανοικτές για τις ξένες σημαίες με την εξαίρεση της 
Γερμανίας, όπου οι ενδομεταφορές αποτελούν αποκλειστικότητα των υπό κοινοτική σημαία σκαφών. 
Μολονότι στη Δανία και στο Ηνωμένο Βασίλειο τα υπό εθνική σημαία πλοία δεσπόζουν στις 
μεταφορές 
Αποφάσεις της Επιτροπής 93/125/ΕΟΚ της 17.2.1993 και 93/396/ΕΟΚ της 13.6.1993 σχετικά με την 
λήψη μέτρων διασφαλίσεως δυνάμει του άρθρου 5 του κανονισμού 3577/92. 
από πορθμεία και στη μεταφορά γενικών φορτίων, τα δανικά και βρεταννικά πλοία μεταφέρουν το 
20% μόνο των φορτίων χύδην. Τα υπό βρεταννική σημαία πλοία ωστόσο, μεταφέρουν ουσιαστικά 
ολόκληρο το βρεταννικό πετρέλαιο της Βόρειας Θάλασσας. Στη Γερμανία, τα υπό εθνική σημαία 
πλοία μετέφεραν το 58% του εμπορίου ενδομεταφορώ ν το 1993, έναντι του 75% το προηγού μενο έτος. 
Στόλοι ενδομεταφορών 
17. Το παράρτημα //περιέχει στοιχεία σχετικά με τους στόλους ενδομεταφορώ ν ή τους "παράκτιους" 
στόλους των κρατών μελών, την 1η Ιανουαρίου 1994. Τα πλοία τα εγγεγραμμένα στα νηολόγια DIS 
και MAR δεν περιλαμβάνονται. Αναφέρονται στο μέρος II της παρούσης εκθέσεως. 
18. Ήταν δύσκολο να καταγραφού ν οι στόλοι ενδομεταφορώ ν στα Βόρεια κράτη μέλη, δεδομένου ότι 
τα περί ων ο λόγος σκάφη μπορούν εύκολα να περνούν από το διεθνές εμπόριο στις ενδομεταφορές. 
Κατά συνέπειαν, ο "παράκτιος" στόλος απετέλεσε το κριτήριο της παρούσης εκθέσεως. Ως τέτοιος 
νοείται γενικά ο στόλος σκαφών κάτω των 6.000 GT (10.000 DWT), μολονότι μεγαλύτερα πορθμεία 
μπορού ν επίσης να συμπεριληφθού ν. Εκτιμάται ότι το 80% περίπου όλων των πραγματικώ ν ταξιδιών 
ενδομεταφορώ ν που πραγματοποιήθηκαν από τα περί ων ο λόγος πλοία έλαβαν χώρα στο πλαίσιο 
των εμπορευματικών μεταφορών των Βορείων κρατών μελών, ιδίως δε αυτών του Ηνωμένου Βασιλείου 
και, σε μικρότερο βαθμό, της Γερμανίας. 
19. Στο Νότια κράτη μέλη, οι στόλοι αποκλειστικών ενδομεταφορών είναι εύκολα προσδιορίσιμοι, λόγου 
χάριν βάσει "περιορισμένου πιστοποιητικού αξιοπλοίας". 
20. Σημειωτέον ότι, σε γενικές γραμμές, ο υπό κοινοτική σημαία στόλος ενδομεταφορών μειώθηκε σε 
μέγεθος στο διάστημα 1992-1994. Η μείωση κυμάνθηκε από ασήμαντη, όπως στην Ελλάδα και στην 
Ιταλία, έως 30% στην Ισπανία. Τόσο στον Βορά (ιδίως στη Γερμανία, στις Κάτω Χώρες και στο ΗΒ) 
και στον Νότο (ιδίως στην Ισπανία), η μείωση αποδίδεται στις γενικές συνθήκες της αγοράς και στο 
υψηλό κόστος λειτουργίας και ως εκ τούτου στη μετεγγραφή σε ανοικτά νηολόγια, όπως αυτά της 
Κύπρου και της Μάλτας, της Antigua, των Bahamas και του Vanuatu. Στη Γαλλία, ο αυξανόμενος 
αριθμός πλοίων ενεγράφη στο νηολόγιο του Kerguelen. 
21. Από 1ης Ιουλίου 1993, επετράπη στα ισπανικά πλοία να εγγράφονται στο νηολόγιο των Καναρίων 
Νήσων ωστόσο δεν επιτρέπεται, στην περίπτωση αυτή, να επιχειρούν στις ισπανικές ενδομεταφορές 
όπου ισχύουν ακόμη περιορισμοί4. Μεταξύ του 1992 και του 1993, ο ισπανικός στόλος ενδομεταφορών 
μειώθηκε από 124 σκάφη σε 85. Ο αριθμός των ναυτικών μειώθηκε από 3.000 σε 2.100, γεγονός που 
αποτελεί μείωση κατά 30%. Εκτιμάται ότι η προοπτική της μεγαλύτερης ελευθέρωσης της ισπανικής 
αγοράς συνέβαλε στις αποφάσεις που έλαβαν ορισμένοι Ισπανοί πλοιοκτήτες. Ανάλογες κινήσεις 
πλοιοκτητώ ν στα άλλα Νότια κράτη μέλη δεν αναφέρθηκαν. 
Συιιπέρασιια 
22. Σε γενικές γραμμές, πρέπει να αναμένεται ότι η περαιτέρω ελευθέρωση των ενδομεταφορών τα 
επόμενα χρόνια θα οδηγήσει σε αύξηση της αποδοτικότητας στον εν λόγω τομέα, η οποία με τη 
σειρά της θα έχει ως αποτέλεσμα τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας των επιχειρήσεων θαλάσσιων 
ενδομεταφορών έναντι των επιχειρήσεων άλλων τρόπων μεταφοράς. Εκτιμάται ότι οι Ελληνες 
πλοιοκτήτες στόλων ενδομεταφοράς, λόγου χάριν, προετοιμάζονται για την πλήρη ελευθέρωση. Ο 
κανονισμός 3577/92 θα θέσει τις εθνικές ενδομεταφορές σε ίση μοίρα με τις ενδοευρωπαίκές 
ακτοπλοϊκές μεταφορές, εξαιρέσει 
Οι υπη ρεσίες κρουαζιέ ρας έχουν ελευθερωθεί για όλες τις επιχειρή σεις, με ισχύ από 1.1.95, μολονότι 
η ελευθέρωση για τα σκάφη που είναι εγγεγραμμένα στα νηολόγια των Καναρίων Νήσων 
πραγματοποιήθηκε νωρίτερα (1.1.94). 
των απαιτήσεων των σχετικών με τη σημαία. Δεδομένου ότι ο τελευταίος αυτός τρόπος μεταφοράς 
θεωρείται σε ολοένα και μεγαλύτερο βαθμό ως εναλλακτική επιλογή, ιδίως έναντι των οδικών 
μεταφορών μεγάλων αποστάσεων, δεν θεωρείται απίθανη η μεταπήδηση τμήματος των μεταφερομένων 
φορτίων στις θαλάσσιες ενδομεταφορές. Αυτό ωστόσο προϋποθέτει όχι μόνο την ύπαρξη κέρδους για 
τον φορτωτή, αλλά και τη διαθεσιμότητα επαρκού ς χωρητικότητας πλοίων, την κατάλληλη στιγμή. 
Κάτι τέτοιο θα απαιτήσει μεγαλύτερη στράτευση των ναυτιλιακών μεταφορών για την απόσπαση 
της εμπιστοσύνης των φορτωτών. Σήμερα, ο τομέας των ενδομεταφορών σε ορισμένα κράτη μέλη 
παρουσιάζει κακή εικόνα, ενώ τα χερσαία έργα υποδομών (αγωγοί, νέες οδικές συνδέσεις) αυξάνουν 
την ελκυστικότητα των χερσαίων μεταφορών. 
ΜΕΡΟΣ Π: πλοία των DIS5 και MAR6 και η συμμετοχώη τους στις ενδομεταφορες της ΕΕ 
Οι στόλοι DIS και MAR 
23. Το παράρτημα ///περιγράφει τη σύνθεση των στόλων DIS και MAR. Ο αριθμός των εγγεγραμμένων 
στο DIS πλοίων παρέμεινε κατά το μάλλον ή ήττον ο ίδιος το 1993 και 1994. Επί συνόλου 478 την 
1η Ιουλίου 1994, 223 πλοία θα μπορούσαν δυνάμει να συμμετάσχουν στις ενδομεταφορές εκτός 
Δανίας. Ο στόλος είναι σχετικά νέος: το 84% αποτελείται από πλοία ηλικίας κάτω των 15 ετών. Δεν 
υπάρχουν περιορισμοί ως προς την εθνικότητα των ναυτικών, εκτός από τον πλοίαρχο. Στην πράξη 
ωστόσο, οι περισσότεροι από τους ναυτικούς που επιβαίνουν δανικών πλοίων ακτοπλοΐας είναι Δανοί. 
Στο βαθμό που χρησιμοποιούνται ναυτικοί από τις Φιλιππίνες ή από τις Ινδίες, οι μισθοί στο πλαίσιο 
των σχετικών συλλογικών συμβάσεων είναι συγκρίσιμοι με τον "βασικό μισθό πληρώματος" της ΔΟΜ 
(Διεθνούς Ομοσπονδίας Μεταφορών) - σε αντιδιαστολή με τον "μισθό Άπω Ανατολής" της ΔΟΜ, που 
είναι χαμηλότερος. Οι ναυτικοί που επιβαίνουν σκαφών του DIS απαλλάσσονται της καταβολής 
φόρου εισοδήματος. 
24. Ο στόλος του MAR είναι σχετικά μικρός, 35 πλοία το 1994. Μόνο τα δεξαμενόπλοια, 
αντιπροσωπεύουν το ήμισυ των σκαφών και, κατά πολύ, το μεγαλύτερο μέρος της χωρητικότητας. 
Περίπου το 40% του στόλου είναι ξένης πλοιοκτησίας. Εννέα σκάφη ανήκουν σε ισπανικές εταιρείες. 
Ο πλοίαρχος και το μισό πλήρωμα πρέπει να είναι Πορτογάλοι ή πολίτες άλλης κοινοτικής χώρας, 
πλην όμως είναι δυνατή η εξαίρεση. Οι ναυτικοί απαλλάσσονται του φόρου εισοδήματος. 
25. Δεν επιτρέπει στα σκάφη DIS και MAR να συμμετέχουν στις ενδομεταφορές της οικείας χώρας, 
μολονότι είναι δυνατή η χορήγηση αδειών. Δεδομένου ότι ο κανονισμός 3577/92 επιτρέπει μόνο την 
παροχή υπηρεσιών ενδομεταφορών στα πλοία στα οποία επιτρέπεται η συμμετοχή στις ενδομεταφορές 
της χώρας τους, τα πλοία DIS Kat MAR χρειάζονταν μία παρέκκλιση προκειμένου να έχουν 
πρόσβαση στις ενδομεταφορε'ς άλλων κρατών μελών. Η παρέκκλιση αυτή χορηγήθηκε για το 
διάστημα μέχρι την 31η Δεκεμβρίου 1996 (άρθρο 1 παράγραφος 2 του κανονισμού). Το Συμβούλιο 
ζήτησε από την Επιτροπή να προβεί στην ανάλυση της συμμετοχής και της ενδεχόμενης 
στρεβλώσεως του ανταγωνισμού που προκαλείται από τη συμμετοχή πλοίων DIS και MAR στις 
ενδομεταφορε'ς των κρατών μελών και να αφιερώσει μέρος της πρώτης εκθέσεως της στα σχετικά 
ευρήματα. 
ΣυμμετοΥτΙ των πλοίων DIA και MAR 
26. Μολονότι 223 πλοία DIS θα μπορούσαν, δυνάμει, να συμμετέχουν στις ξένες ενδομεταφορές, 
υπολογίζεται ότι στην πραγματικότητα, 50 πλοία κατά μέγιστο όριο χρησιμοποιήθηκαν στις 
κοινοτικές ενδομεταφορε'ς εκτός Δανίας. Τα περισσότερα από αυτά συμμετείχαν στις βρεταννικές 
ή γερμανικές εσωτερικές μεταφορές. Ορισμένα πλοία χρησιμοποιήθηκαν στις γαλλικές, 
πορτογαλικές και ισπανικές ενδομεταφορές, πρωτίστως στις περιπτώσεις όπου δεν ήταν διαθέσιμα 
πλοία της χώρας. Αυτό αφορούσε κυρίως τα πλοία μεταφοράς χημικών ουσιών και τα πλοία 
μεταφοράς αερίου. Δεδομένου ότι η συμμετοχή πλοίων DIS στις εν λόγω εμπορικές μεταφορές 
αυξήθηκε κατά τι το 1994, θα μπορούσε να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η ελευθέρωση είχε κάποια 
αποτελέσματα. Ωστόσο, ο κύκλος εργασιών του στόλου DIS από τις ενδομεταφορές υπολογίζεται στο 
1-2% του συνολικού κύκλου εργασιών, και μόνο το ένα τέταρτο του εν λόγω ποσοστού είναι 
αποτέλεσμα δραστηριοτήτων στην Νότια Ευρώπη. 
DIS: Διεθνές Δανικό Νηολόγιο. 
MAR: Διεθνές Νηολόγιο της Μαδέϊρα. 
27. Τα πλοία MAR συμμετέχουν κυρίως στις πορτογαλικές ενδομεταφορές, μέσω αδειών λίγα ταξίδια 
πραγματοποιήθηκαν στις βρεταννικές παράκτιες εμπορικές μεταφορές, με φορτία πετρελαίου, 
φυσικού αερίου και χημικών ουσιών· τόσο το 1992 όσο και το 1993, όλα αυτά τα φορτία ουσιαστικά 
μεταφέρθηκαν στην Πορτογαλία μόνο με πλοία MAR. Δεν είναι ακόμη γνωστό ποια ήταν η 
κατάσταση το 1994. 
Σύγκριση κόστους ιιεταΕύ των νηολογίων DIS/MAR και των εθνικών νηολογίων των εταίρων ΕΕ και ΕΟΧ 
28. Το παράρτημα IV περιλαμβάνει το κόστος μισθοδοσίας των ναυτικών για το 1993, κατανεμημένο 
στους μισθούς των ανώτερων αξιωματικών και των ναυτικών. Το παράρτημα F περιέχει λεπτομερή 
στοιχεία του συγκριτικού κόστους επανδρώσβως για τρεις τύπους σκαφών. Στον υπολογισμό του εν 
λόγω κόστους έχουν ληφθεί υπόψη τα τυχόν μέτρα στηρίξεως. Για τους σκοπούς της παρούσης 
εκθέσεως, το γερμανικό νηολόγιο ISR7 θεωρείται ως αντιπροσωπεύον ένα μέσο κοστολόγιο, βάσει 
διαφόρων πηγών. 
29. Οι παρεκκλίσεις που χορηγήθηκαν στα πλοία DIS και MAR μέχρι της 31ης Δεκεμβρίου 1996 
δημιούργησαν ορισμένες ανησυχίες, δεδομένου ότι τα σκάφη αυτά θεωρούνται ότι διαθέτουν 
πλεονεκτήματα κόστους έναντι των σκαφών των άλλων εθνικών νηολογίων της ΕΕ. 
30. Διαφαίνεται από τους πίνακες του παραρτήματος V ότι πολλά εξαρτώνται από το πώς 
εφαρμόζονται οι κανόνες επανδρώσεως, ή, στην πράξη, από το κατά πόσον το πλοίο επανδρώνεται 
από πολίτες της Κοινότητας ή, εν μέρει ή εν όλω, από ξένους. Πληροφορίες για το κόστος 
' επανδρώ σεως περιή λθαν από την Διεθνή Ναυτιλιακή Ομοσπονδία για σειρά πλοίων ενδομεταφορώ ν 
νηολογημένων στα DIS και MAR, καθώς και στα άλλα νηολόγια. Για τα πλοία DIS, διατυπώθηκαν 
δύο υποθέσεις εργασίας, μία "ελάχιστη" και μία "ρεαλιστική" κατάσταση, αντανακλώντας 
αντιστοίχως, το ελάχιστο κόστος επανδροίσεως που επιτυγχάνεται βάσει των κανόνων DIS και την 
κατάσταση η οποία επικρατεί, σύμφωνα με τις διαθέσιμες πληροφορίες, στην πραγματικότητα, στα 
σκάφη παρά κτιων μεταφορώ ν. Στη δεύτερη περίπτωση, ένα πλοίο DIS 3.300 GT επανδρώ νεται από 14 
άτομα, δηλαδή 10 Δανούς και 4 ναύτες από τις Φιλιππίνες. Ο ακόλουθος πίνακας, ο οποίος αποτελεί 
απόσπασμα του παραρτήματος V (2), καταδεικνύει τα προαναφερθέντα. 
Εκτίμηση κόστους πληρωμάτων για πλοίο 3.300 κοχ (GT) νηολογημένο στα ISR, DIS και NIL? (σε 1.000 
USD και συντελεστή ISR=100) 
Νηολόγιο 
Γερμανικό - ISR 
DIS - ελάχιστο 
DIS - ρεαλιστικό 
NIS Πλήρωμα (αριθμός) 
Αξιωματικοί 
Γερμανοί (3) 
Από Φιλιππίνες (2) 
Δανός (1) 
Από Φιλιππίνες (5) 
Δανοί (6) 
Νορβηγός (1) 
Από Φιλιππίνες (5) Ναύτες 
Γερμανός (1) 
Από Φιλιππίνες (4) 
Από Φιλιππίνες (8) 
Δανοί (4) 
Από Φιλιππίνες (4) 
Από Φιλιππίνες (8) Ετήσιο κόστος 
$1000 
709 
334 
876 
356 Συντελεστές 
100 
40 
106 
43 
Πηγή: Tecnecon (Οικονομικοί Σύμβουλοι και Σύμβουλοι σε θέματα Μεταφορών) 
ISR: Γερμανικό Διεθνές Νηολόγιο. 
NIS: Νορβηγικό Διεθνές Νηολόγιο. 
10 
31. Γενικά, το κόστος των πληρωμάτων για τα σκάφη που εκτελούν παράκτιες μεταφορές αντιπροσωπεύει 
υψηλό ποσοστό του ολικού κόστους σε σύγκριση με τα ωκεανοπό ρα σκάφη. Σχετικό παράδειγμα θα 
αποτελούσε η περίπτωση ολλανδικού πλοίου ακτοπλοϊκών μεταφορών που έχει μικρότερο κόστος απ'ότι 
το δανικό πλοίο στο "ρεαλιστικό" σενάριο, επειδή έχει μικρότερο πλήρωμα, το οποίο επηρεάζει επίσης 
το κόστος για διακοπές, αναρρωτικές άδειες και χρόνο εκπαιδεύσεως. Οι φιλιππινέζοι ναυτικοί στα 
ολλανδικά σκάφη ακτοπλοϊκών μεταφορών πληρώνονται σύμφωνα με τις ολλανδικές συλλογικές 
εργασιακές συμβάσεις· δεν μπορούν να απασχοληθούν με μισθούς της οικείας χώρας καταγωγής. 
Συμπέρασμα 
32. Το κόστος λειτουργίας υπό τα διάφορα νηολόγια εμφανίζει μεγάλες διακυμάνσεις. Αυτό μπορεί να 
οδηγήσει σε ιδιαίτερα έντονο ανταγωνισμό στις περιπτώσεις κατά τις οποίες τα κράτη μέλη με 
σχετικώς ακριβά νηολόγια ανοίγουν για πρώτη φορά τις ενδομεταφορές τους στον ανταγωνισμό. Ενώ 
ο στόλος MAR, ο οποίος συμμετέχει κυρίως στις πορτογαλικές ενδομεταφορές δεν θα έχει 
σημαντικές επιπτώσεις στην κοινοτική Αγορά, τα σκάφη DIS ενδέχεται να έχουν σημαντικά 
πλεονεκτήματα σε σύγκριση με σκάφη άλλων νηολογίων. Αυτό εξαρτάται από το κατά πόσον ο 
αριθμός των ξένων πλησιάζει το ανώτατο επιτρεπό μενο ποσοστό. Δεδομένου ότι αυτό εξακολουθεί 
να παραμένει στο χώρο του πιθανού και ο χρόνος για τη διενέργεια αξιολογήσεων ήταν μέχρι 
στιγμής μικρός και ελάχιστες εμπορικές μεταφορές έχουν ελευθερωθεί στα Νότια κράτη μέλη, η 
Επιτροπή δεν είναι σε θέση να προτείνει τροποποίηση του κανονισμού 3577/92 προκειμένου να δοθεί 
στα σκάφη DIS (και MAR) μόνιμη πρόσβαση στις ενδομεταφορές της ΕΕ. 
33. Το ανωτέρω συμπέρασμα πρέπει ωστόσο να συνοδευθεί από τρεις παρατηρήσεις: 
τα πλοία DIS, στο ρεαλιστικό σενάριο, θα μπορούσαν να είναι ήδη άκρως ανταγωνιστικά και 
ελκυστικά για τους φορτωτές, για λόγους εκτός του δυνητικά χαμηλού κόστους πληρωμάτων, 
συμπεριλαμβανομένων τω ν τεχνολογικών πλεονεκτη μάτω ν, της αποδοτικότητας, της αξιοπιστίας 
και της συνέπειας, 
υπάρχουν άλλα νηολόγια στην ΕΕ - δεύτερα νηολόγια και ακόμη και πρώτα νηολόγια - που 
μπορούν να είναι άκρως ανταγωνιστικά στις ενδομεταφορε'ς, όπως εμφαίνεται στα 
παραρτήματα. Το κλείσιμο των εν λόγω εμπορικών δραστηριοτήτων στα πλοία DIS και MAR 
από 1ης Ιανουαρίου 1997 δεν θα απέκλειε τον έντονο ανταγωνισμό τιμών, μολονότι τα πλοία 
DIS που επιλέγουν το "ελάχιστο" σενάριο κόστους θα επηρέαζε στο μέγιστο βαθμό τον εν λόγω 
ανταγωνισμό, 
το βασικό ερώτημα εξακολουθεί' λοιπόν να είναι κατά πόσον πλοία τα οποία δεν έχουν 
δικαίωμα πρόσβασης στις ενδομεταφορές της οικείας χώρας θα έπρεπε να έχουν μόνιμη 
πρόσβαση στις ενδομεταφορές άλλων κρατών μελών· εφόσον το ερώτημα αυτό απαντηθεί 
αρνητικά, η τροποποίηση της εθνικής νομοθεσίας για τα εν λόγω νηολόγια θα μπορούσε να 
αποτελέσει έναν τρόπο εκχωρή σεως στα σκάφη DIS και MARπpoσβάσεως στις ενδομεταφορές 
των άλλων κρατών μελών. 
11 
ΤΜΗΜΑ III: επιπτώσεις της επέκτασης του κανονισμού 3577/92 στις χώρες ΕΖΕΣ 
Ιστορικό 
34. Στις 21 Μαρτίου 1994, η Μεικτή Επιτροπή ΕΟΧ εξέδωσε απόφαση για την ενσωμάτωση όλης της 
σχετικής νέας νομοθεσίας ΕΕ, που θεσπίσθηκε μεταξύ της ολοκλήρωσης των διαπραγματεύσεων ΕΟΧ 
και της θέσεως σε ισχύ της συμφωνίας ΕΟΧ, στη συμφωνία. Στην νομοθεσία αυτή δεν περιλαμβανόταν 
ο κανονισμός 3577/92. Η Ευρωπαϊκή 'Ενωση προέβη σε δήλωση, συμφωνώντας ότι: 
"κατά τη σύνταξη της πρώτης εκθέσεως της για την εφαρμογή του κανονισμού η Επιτροπή 
θα λάβει επίσης υπόψη τις ενδεχόμενες επιπτώσεις μίας επέκτασης του κανονισμού στον ΕΟΧ. 
Τότε η Μεικτή Επιτροπή ΕΟΧ θα εξετάσει πάραυτα το ζήτημα της ενσωμάτωσης του 
κανονισμού στη συμφωνία ΕΟΧ". 
35. Κατά τις διαπραγματεύσεις προσχωρήσεως με τη Νορβηγία, συμφωνήθηκε ότι τα σκάφη NIS (τα 
οποία, σύμφωνα με τον νόμο, δεν επιτρέπεται να συμμετέχουν στις νορβηγικές ενδομεταφορές) δεν 
θα συμπεριλαμβάνονταν στην εξαίρεση που προβλέπει το άρθρο 1 παράγραφος 2 του κανονισμού 
3577/92. Η Νορβηγία ανέλαβε να μην τροποποιήσει τη νομοθεσία της σχετικά με τα NIS, πριν την 1η 
Ιανουαρίου 1997. 
36. Η διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ενώσεως, την Ι η Ιανουαρίου 1995, συνεπάγεται ότι ο κανονισμός 
εφαρμόζεται τώρα επίσης στην Αυστρία, την Φινλανδία και τη Σουηδία. Κατά τη σύνταξη της 
εκθέσεως της, η Επιτροπή συνέλλεξε πληροφορίες για τη νομοθεσία των τεσσάρων, τότε, κυριότερων 
ναυτιλιακών εταίρων ΕΟΧ· βλέπε παράρτημα VI. Σύμφωνα με αυτές, τόσο η Φινλανδία όσο και η 
Σουηδία είχαν περιορισμούς στις ενδομεταφορε'ς. Η Φινλανδία, ωστόσο, θέσπισε νομοθεσία για να 
ανοίξει τις παράκτιες μεταφορές της σε πλοία υπό κοινοτική ση μαία άλλων κρατώ ν (νόμος 1362/94). 
Η Σουηδία είχε ήδη συνάψει διμερείς συμφωνίες με έξι κράτη μέλη της ΕΕ, παραχωρώντας αμοιβαία 
πρόσβαση στα πλοία του πρώτου και δευτέρου νηολογίου. Βρίσκεται τώρα στη φάση της νομικής 
κατάργησης των περιορισμών για όλα τα υπό κοινοτική σημαία πλοία. 
37. Σε μελέτη για τους στόλους των πρώην και νυν χωρών ΕΖΕΣ περιλαμβάνονταν στοιχεία για τη 
συμμετοχή των στόλων της Φινλανδίας και της Σουηδίας στις ενδομεταφορε'ς της ΕΕ, και τα πλέον 
σημαντικά ευρή ματα εκτίθενται στο παρόν Μέρος, καθώς και στο παράρτημα VIL Η συμμετοχή των 
σκαφών NIS εμφαίνεται στο παράρτημα VIII. 
Κόστος πληρωιιάτων 
38. Στοιχεία για το κόστος πληρωμάτων των φινλανδικών, σουηδικών, ισλανδικών και νορβηγικών σκαφών 
υπάρχουν στα παραρτήματα IV και V, και αναφέρθηκαν ήδη στο Μέρος Η. Τα παραρτήματα IV και 
Vδείχνουν ότι τα φινλανδικά και ισλανδικά πλοία πρέπει να θεωρούνται ως μετρίου έως υψηλού 
κόστους σκάφη υπό σημαία ΕΕ, ενώ τα υπό σουηδική σημαία πλοία φαίνεται να ανταγωνίζονται 
τουλάχιστον επί ίσοις όροις με σχετικώς χαμηλού κόστους πλοία δευτέρου νηολογίου άλλων κρατών 
της ΕΕ, όπως τα πλοία του γερμανικού ISRKaiTou DIS (στην "ρεαλιστική "κατάσταση). Η σουηδική 
σημαία και το φινλανδικό δεύτερο νηολόγιο επιτρέπουν την επιστροφή φόρων και εισφορών της 
κοινωνικής ασφαλίσεως, γεγονός που επιτρέπει στους πλοιοκτήτες να πραγματοποιούν οικονομίες της 
τάξεως του 25-30% στο κόστος πληρωμάτων. 
39. Το πρώτο νορβηγικό νηολόγιο - NOR - φαίνεται να είναι ακριβότερο από άλλες σημαίες ΕΟΧ και 
σχεδόν από όλα τα νηολόγια της ΕΕ. Αντιθέτως, το κόστος πληρωμάτων στα σκάφη που είναι 
νηολογημένα στο Διεθνές Νορβηγικό Νηολόγιο (Norwegian International Ship register - NIS) είναι 
χαμηλότερο από το κόστος όλων των πρώτων και δευτέρων νηολογίων στην Ευρώπη, εκτός της 
12 
"ελάχιστης" κατάστασης του DIS. Τα κόστη αυτά είναι κατά 30-40% χαμηλότερα απ'ό,τι για τα 
πλοία που είναι εγγεγραμμένα σε σχετικώς χαμηλού κόστους νηολόγια της ΕΕ. Αποτελούν το 20% 
μόνο του κόστους των ακριβότερων σημαιών ΕΕ. 
Συίΐιιετογή σκαφών της Φινλανδία, Σουηδία και ΕΖΕΣ στκ ενδοιιεταφορές τικ ΕΕ 
40. Τα παραρτήματα VII και VIII περιέχουν πληροφορίες για την κατ'εκτίμησιν συμμετοχή σκαφών της 
Φινλανδίας, Σουηδίας και ΕΖΕΣ στις ενδομεταφορές της ΕΕ κατά την περίοδο Νοέμβριος 1993-
Νοέμβριος 1994. Έχει διενεργηθεί ανάλυση των σκαφών της Σουηδίας, Φινλανδίας και NOR αφενός, 
και των πλοίων NIS αφετέρου· τα σουηδικά και φινλανδικά πλοία έχουν τώρα πρόσβαση στις 
ενδομεταφορε'ς σε όλα τα κράτη μέλη, και τα πλοία NOR θα την αποκτήσουν εφόσον ο κανονισμός 
3577/92 επεκταθεί στην ΕΖΕΣ. Για τα πλοία NIS, αυτό δεν ισχύει, στο βαθμό που δεν τροποποιείται 
η νορβηγική νομοθεσία. Η συμμετοχή των σκαφών NIS εξετάσθηκε μόνο στα κράτη μέλη με ανοικτά 
παράλια. Είναι δυνατόν, ωστόσο, να ναυλώθηκαν ορισμένα πλοία για ταξίδια στα Νότια κράτη 
μέλη. 
41. Τα στοιχεία που περιέχονται στα παραρτή ματα είναι αποτέλεσμα αναλύσεων των κινήσεων των 
σκαφών, της απάλειψης των πλοίων που προφανώς δεν είναι κατάλληλα για ενδομεταφορε'ς, και 
συνεντεύξεων με τους ιδιοκτή τες των εναπομενό ντων σκαφών, τα οποία είναι κυρίως μικρά φορτηγά 
πλοία και δεξαμενόπλοια μεταφοράς πετρελαίου και χημικών ουσιών. Τα αριθμητικά στοιχεία 
αναφέρουν τη συνολική ακαθάριστη χωρητικότητα των πλοίων που συμμετέχουν στις εν λόγω 
εμπορευματικές μεταφορές, πλην όμως δεν δείχνουν τα μερίδια των Βορείων σκαφών στις συνολικές 
μεταφορές. Ωστόσο, ο ακόλουθος πίνακας που συνέταξε το Υπουργείο Μεταφορών του Ηνωμένου 
Βασιλείου δείχνει τα μερίδια στην αγορά του Ηνωμένου Βασιλείου: 
Μερίδια αγοράς των υπό σημαία ΕΖΕΣ σκαφών στις παράκτιες εμπορευματικές μεταφορές του 
Ηνωμένου Βασιλείου το 1993. 
Σημαία 
NIS 
Σουηδία 
Νορβηγία 
Φινλανδία 
Σύνολο 'Ογκος 
μεταφερθέντος 
ξηρού φορτίου 
(mt) 
0,16 
* 
* 
* 
0,16 % μερίδιο του 
εμπορίου στο ΗΒ 
0,9 
* 
* 
* 
0,9 'Ογκος 
μεταφερθέντος 
υγρού φορτίου 
(mt) 
2,95 
1,77 
0,56 
0,54 
5,82 % μερίδιο του 
εμπορίου στο ΗΒ 
7,0 
4,2 
1,2 
1,2 
13,6 
* ασήμαντο 
42. Τα παραρτήματα VII και VIII δείχνουν ότι τα υπό νορβηγική (NIS) και σουηδική σημαία 
δεξαμενόπλοια μεταφοράς πετρελαίου και χημικών ουσιών δέσποσαν στις παράκτιες εμπορευματικές 
μεταφορές της ΕΕ, ιδίως σε αυτές του Ηνωμένου Βασιλείου, που βεβαίως αποτελεί' σημαντική αγορά 
προϊόντων πετρελαίου. Τα πλοία αυτά δραστηριοποιήθηκαν επίσης στη Δανία, στη Γερμανία και στις 
Κάτω Χώρες. Δεν είναι πιθανό να σχετίζονται, όλες οι κινήσεις των σκαφών, με ταξίδια τα οποία θα 
έπρεπε να θεωρηθούν ως αυθεντικές ενδομεταφορές. 
13 
43. Ο ανωτέρω πίνακας για τα μερίδια αγοράς το)ν συνολικών μεταφορών στις παράκτιες εμπορικές 
δραστηριότητες στο Ηνωμένο Βασίλειο δείχνει ότι τα σκάφη ΕΖΕΣ, ως ομάδα, είχαν ως συνολικό 
μερίδιο αγοράς το 14% περίπου του εμπορίου υγρού φορτίου χύδην, ενώ τα πλοία NIS είχαν μερίδιο 
7%. Τα πλοία NIS είχαν μερίδιο 5,2% όλων των μεταφορών του ΗΒ, ποσοστό που φαίνεται σχετικά 
μέτριο. Η εξήγηση έγκειται στο ότι το παράκτιο εμπόριο του ΗΒ είναι ανοικτό σε όλες τις σημαίες 
και ως εκ τούτου τα βρεταννικά πλοία, τα πλοία των άλλων Βορείων κρατών μελών, τα πλοία της 
ΕΖΕΣ (συμπεριλαμβανομένων των πλοίων Ν IS) καθώς και τα πλοία υπό μη κοινοτικές σημαίες, μεταξύ 
άλλων υπό σημαίες ευκαιρίας, είχαν τη δυνατότητα να ανταγωνισθούν ελεύθερα. 
Ενδεχόμενος ανταγωνισμός από τα πλοία N1S 
44. Μολονότι το μερίδιο των πλοίων NIS στην αγορά δεν φαίνεται να είναι υψηλό στα Βόρεια κράτη 
μέλη, ο αριθμός των πλοίων που θα μπορούσαν να θεωρηθούν ως δυνάμει κατάλληλα για 
ενδομεταφορε'ς σε όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ υπολογίζεται μεταξύ 200 και 420 σκάφη9. Περίπου 250 
είναι πλοία άνω των 10.000 DWT (6.000 GT), πλην όμως κάτω των 30.000 DWT. Ορισμένα ισπανικά 
πλοία της χωρητικότητας αυτής συμμετέχουν στις ισπανικές ενδομεταφορε'ς, μολονότι συνήθως τα 
μεγαλύτερα αυτά σκάφη εκτελούν μεταφορές στη διεθνή αγορά. Κατά κανόνα, πολλά πλοία, ιδίως 
δε σκάφη κατασκευασμένα για συγκεκριμένου τύπου μεταφορές, δεν μπορούν εύκολα να στραφούν 
σε άλλο τύπο. Επιπλέον, σύμφωνα με τις νορβηγικές αρχές, τα περισσότερα, αν όχι όλα, μικρά 
σκάφη NIS και NOR, εκτελού ν κατ' αποκλειστικό τητα νορβηγικές μεταφορές εισαγωγών/εξαγωγών. 
Παρ' όλα αυτά, δεν πρέπει να υποτιμηθεί το δυναμικό τόσων πολλών πλοίων, λειτουργούντων υπό 
συνθήκες εξαιρετικά χαμηλού κόστους. Σε περίπτωση άρσεως των ισχυόντων περιορισμών, ενδέχεται 
τα μικρότερα, πολλαπλών ρόλων, πλοία NIS, να επιχειρήσουν να εξεύρουν πρόσθετες αγορές. 
Συιιπέρασμα 
45. Η συμφωνία ΕΟΧ προβλέπει τη δημιουργία και διατήρηση ενός ομογενούς Ευρωπαϊκού Οικονομικού 
Χώρου, που να καλύπτει ειδικότερα και τις τέσσερις ελευθερίες. Προκειμένου να επιτευχθεί αυτό 
απαιτείται η συνεχής και συνολική επέκταση του σχετικού κοινοτικού κεκτημένου στον ΕΟΧ. Το 
ζήτημα του κατά πόσον ο κανονισμός 3577/92 μπορεί να αποτελέσει τμήμα του σχετικού κοινοτικού 
κεκτημένου συνδέεται με την επίλυση των ακόλουθων ζητημάτων. 
Εφόσον τα σκάφη NIS εξακολουθήσουν να αποκλείονται της ελεύθερης συμμετοχής τους στις 
ενδομεταφορε'ς της ΕΚ, όπως θα συνέβαινε βάσει του άρθρου 1 παράγραφος 1 του κανονισμού, η 
επέκταση του κανονισμού στα κράτη ΕΖΕΣ/ΕΟΧ δεν αναμένεται να προκαλέσει σημαντικές 
μεταβολές στη σημερινή κατάσταση των ενδομεταφορώ ν στις ΕΚ. Πρέπει να καταστεί σαφές ότι η 
παρέκκλιση που προβλέπεται στο άρθρο 1 παράγραφος 2 του κανονισμού δεν πρέπει να επεκταθεί στα 
σκάφη NIS, δεδομένου ότι προοριζόταν μόνο για τα κράτη μέλη της ΕΕ την ημερομηνία της 
εκδόσεως του κανονισμού. Επιπλέον, θα έπρεπε η Νορβηγία να αναλάβει την υποχρέωση να μην 
μεταβάλει τη σχετική με το NIS νομοθεσία της πριν την 1η Ιανουαρίου 1997. Μέχρι τότε η Επιτροπή 
θα έχει την ευκαιρία να αναλύσει, στο πλαίσιο της δεύτερης σχετικής με την εφαρμογή εκθέσεως, τα 
αποτελέσματα της ελευθέρωσης των θαλάσσιων ενδομεταφορών, με βάση ευρύτερο φάσμα στοιχείων. 
Και τα δύο στοιχεία είχαν ήδη γίνει αποδεκτά από την Νορβηγία στις διαπραγματεύσεις 
προσχωρήσεως. Εάν η Νορβηγία εξετάσει το ενδεχόμενο να παράσχει στα σκάφη NIS πρόσβαση στην 
εγχώρια αγορά τους μετά την 1.1.1997, η κατάσταση θα έπρεπε ίσως να επανεξεταστεί' με βάση τις 
τότε νορβηγικές απαιτήσεις και πρακτικές επανδρώσεως. 
Τα πορθμεία Ro-ro καθώς και τα επιβατηγά πορθμεία, δεν έχουν ληφθεί υπόψη, δεδομένου ότι συχνά 
εξυπηρετούν κατ' αποκλειστικότητα ειδικές γραμμές. 
14 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I 
ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ ΤΩΝ ΕΞΕΛΙΞΕΩΝ ΣΤΙΣ ΕΝΔΟΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΑΝΑ ΚΡΑΤΟΣ ΜΕΛΟΣ ΤΗΣ ΕΕ (ΕΚΑΤΟΜ. ΤΟΝΝΟΙ) 
Κατηγορία 
Χώρα 
Βέλγιο 
1984 
1992 
1993 
Δανία 
1987* 
1992* 
1993* 
Γαλλία 
1984 
1992 
1993* 
Δ Γερμανία 
1987 
ενωμένη 
1992 
1993 
Ελλάς 
1984 
1992 
1993* 
Ιρλανδία 
1984 
1992 
1993 
Ιταλία 
1984 
1992 
1993* 
Κάτω Χώρες 
1984* 
1992 
1993 
Πορτογαλία 
1984 
1992 
1993 
Ισπανία 
1984 
1992 
1993 
Ην. Βασίλειο 
(συμπεριλ. 
των μεταφ. 
offshore) 
1984 
1992 
1993 
Όλα τα 
κράτη μέλη 
1984/7 
1992 
1992/3 gHpo<topnoxVAHN— 
ηπειρωτ. 
δεν υπάρχουν 
δεν υπάρχουν 
δεν υπάρχουν 
3.9 
5,25 
4,25 
2,4 
1,8 
1.6 
0,5 
1,45 
0,95 
3 
3,7 
3,7 
0,05 
0.15 
0.3 
4,85 
5,4 
5 
0,3 
0,4 
0,1 
0,1 
0,1 
7,6 
5,6 
4,75 
4,7 
8,5 
7,4 
27,1 
32,25 
28,45 νησιά 
3 
2.05 
1.9 
0,3 
0,3 
0.2 
3,55 
4,1 
4,1 
-
8,35 
10,8 
10 
1 
1.45 
1,25 
0,5 
0,5 
0,5 
1,8 
0.6 
0,55 
2 
2 
18,5 
21,8 
20,5 rTPÔèÔPTIÔxVAHM 
ηπειρωτ. 
δεν υπάρχου 
δεν υπάρχου 
0,05 
0,5 
0,55 
0,45 
7,2 
7,2 
6,5 
1,5 
7,35 
6,05 
6,05 
6 
6 
0,45 
0,55 
0,55 
7,5 
6,65 
6,2 
3 
5 
4,3 
18,3 
13,6 
10,8 
32,5 
26,1 
28,9 
77.45 
73 
69,8 νησιά 
-
2.6 
2,65 
2,5 
0,3 
0,4 
0,3 
0,1 
0,1 
0,9 
2 
2 
21,4 
23.15 
21,5 
-
0.2 
0,4 
0,4 
4,7 
3.9 
3,85 
30 
29,7 
23.8 
60.1 
62,3 
54,5 ΓΕΝΙΚΟ ΦΟΡΤΙΟ 
ηπειρωτ. 
δεν υπάρχου 
δεν υπάρχου 
-
-
0,5 
0,5 
0,6 
0.4 
0,4 
4 
5,85 
5,45 
-
-
2,7 
4,4 
4.4 
-
7.3 
10,7 
10,3 νησιά 
-
8.6 
8,2 
9.5 
1,2 
0,9 
0.9 
-
2 
2,4 
2,4 
6,9 
11.65 
10.85 
0,15 
0,2 
0,2 
0,4 
0,8 
0,8 
4,9 
5.2 
5,6 
8.8 
9 
9,5 
33 
38,9 
40,3 ΣνΠοΤδ 
ηπειρωτ. 
δεν υπάρχουν 
δεν υπάρχουν 
0,05 
4,4 
5,8 
4,7 
9,6 
9 
8,1 
2 
8,85 
7,05 
10,1 
10,1 
10,1 
0,5 
0,7 
0,85 
16,35 
17,9 
16,65 
0,3 
0,4 
3,1 
5,1 
4,4 
28,6 
23,6 
19,95 
37,2 
34,6 
36,3 
111,9 
116 
108,6 νησιά 
-
14,2 
12,9 
13,9 
1.8 
1,6 
1,4 
0.6 
0,6 
6,45 
8,5 
8.5 
-
36,65 
45,6 
42.35 
1.15 
1,65 
1,45 
1,1 
1,7 
1.7 
11,4 
9,7 
10 
38,8 
40,7 
35,3 
111,6 
123 
115.2 ΣΥΝΟΛΟ 
δεν υπάρχουν 
δεν υπάρχουν 
0,05 
18,6 
18,7 
18,6 
11,4 
10,6 
9,5 
2 
9,45 
7,65 
16,55 
18,6 
18,6 
0,5 
0,7 
0,85 
53 
63.5 
59 
1,15 
1,95 
1,85 
4,2 
6,8 
6,1 
40 
33,3 
29,95 
76 
75,3 
71,6 
223,4 
238,9 
223,8 
* περιλαμβάνονται τα κατ' εκτιμησιν στοιχεία για τον εν λόγω όγκο εμπορευματικών μεταφορών, 
την γεωγραφική κατανομή και την κατηγορία φορτίου 
Πηγή : Merc 
//Ç 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II 
Οι "ακτοπλοϊκοί στόλοι" των Βορείων κρατών μελών της ΕΕ, την 1.1.1994(1) 
Χώρα 
Βέλγιο 
Δανία 
Γερμανία 
εθνικά 
ISR 
Ιρλανδία 
Λουξεμβούργο 
Κάτω Χώρες 
Ην. Βασίλειο Αριθ. 
-23 
129 
551 
268 
283 
54 
12 
237 
•237 GRT 
78.000 
199.000 
774.000 
312.000 
462.000 
95.000 
50.000 
378.000 
*302,000 DWT σχόλια 
κυρίως πορθμεία 
κυρίως πορθμεία σε γραμμές μεταξύ νησιών 
κυρίως κανονικά σκάφη παράκτιων μεταφορών 
κυρίως κανονικά σκάφη παράκτιων μεταφορών 
σύνολο στόλου κάτω των 10.000 DWT 
βελγικής πλοικτησίας, < 10.000 DWT 
κυρίως κανονικά σκάφη παράκτιων μεταφορών 
κυρίως φορτηγά πλοία 37.000 
92.000 
1.040.000 
413.000 
627.000 
128.000 
84.000 
602.000 
*463,000 
Σύνολο Βορείων 
κρατών μελών ΕΕ Μ 243 Μ ,876,000 •2,446,000 Βορειοευρωπαϊκοί στόλοι παράκτιων μεταφορών 
που επιχειρούν μεταφορές εντός Ευρώπης 
* κατ' εκτίμησιν 
Πηγή : Merc 
Οι στόλοι ενδομεταφορών των Νοτίων κρατών μελών της ΕΕ την 1.1.1994(1) 
Χώρα 
Γαλλία 
_RoRo 
_άλλα 
Ελλάς 
RoRo 
_άλλα 
Ιταλία 
_RoRo 
_άλλα 
Πορτογαλία 
Ισπανία 
_ ηπειρωτ. 
_νησιωτ. 
Σύνολο Νοτίων 
κρατών μελών ΕΕ Αριθ. 
86 
14 
72 
448 
220 
228 
377 
228 
149 
21 
172 
85 
87 
1104 GRT 
538.831 
136.374 
402.457 
721.934 
381.934 
*340,000 
672.500 
385.000 
287.500 
63.000 
580.411 
198.402 
382.039 
2.576.676 DWT 
712.387 
*55,000 
657.387 
365.000 
•185,000 
•180,000 
623.500 
•150.000 
473.500 
82.000 
702.279 
•320,000 
382.279 
2.485.166 σχόλια 
πορθμεία RoRo από/προς Κορσική 
δεξαμενόπλοια ενδομεταφορών/διεθνών 
μεταφορών 
πορθμεία RoRo , συμπεριλ. 38 υδροπτερύγων 
μικρός στόλοςδιανησιωτικών εμπορευματικών 
μεταφορών 
πορθμεία RoRo + 53 υδροπτέρυγα 
κυρίως δεξαμενόπλοια 
μόνο φορτηγά πλοία ξηρού φορτίου 
μόνο φορτηγά πλοία 
κυρίως πλοία της γραμμής/πορθμεία RoRo 
Σύνολο στόλων ενδομεταφορών των 
νοτιοευρωπάίκών κρατών μελών 
* κατ' εκτίμησιν 
Πηγή: Merc 
(1) Για την διαφορά μεταξύ "στόλων παράκτιων μεταφορών* και στόλων ενδομεταφορών, 
βλ. παραγράφους 14-16 της εκθέσεως 
46 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ III 
Στόλος DIS, ΙΟΥΛΙΟΣ 1992 ΚΑΙ ΙΟΥΛΙΟΣ 1994, ΑΝΑ ΤΥΠΟ ΣΚΑΦΟΥΣ 
Τύπος πλοίου 
Ελεύθερα 
(trampers) 
Πλοία της 
γραμμής 
Δεξαμε νόπλο tor 
Επιβατηγά + 
πορθμέ ία 
Αλλα 
Συνολο Αριθμός 
1.7.1992 
237 
86 
100 
6 
44 
473 1.7.199 
4 
228 
98 
98 
7 
46 
478 GRT/GT 
1.7.199 
2 
917.548 
1.990.0 
75 
2.159.7 
65 
84.120 
55.663 
5.207.1 
71 1.7.199 
4 
888.612 
2.093.1 
98 
1.567.5 
04 
122.433 
65.697 
4.737.4 
44 DWT 
1.7.1992 
1.555.73 
6 
2.216.61 
8 
3.965.28 
7 
16.360 
64.753 
7.818.75 
4 1.7.199 
4 
1.491.3 
73 
2.360.3 
05 
2.740.5 
87 
19.875 
75.058 
6.687.1 
98 
(7ΓΤ7Ύτ) : Ενωση Δανών Πλο ι οκτητών) 
ΣΤΟΛΟΣ MAR, ΙΟΥΛΙΟΣ 1993 ΚΑΙ ΙΟΥΛΙΟΣ 1994, ΑΝΑ ΤΥΠΟ ΣΚΑΦΟΥΣ 
Τύπος πλοίου 
Επι /δατηγά 
Γενικού φορτίου 
Φορτίου χύδην 
ΤΙετρελαι οφόρα 
Me ταφοράς 
εμπορευματοκ ι/?ωτί 
ων 
Μεταφοράς αερίου 
Μεταφοράς χημικών 
ουσιών 
Σύνολο στόλου Αριθμός 
1993 
2 
5 
5 
16 
3 
2 
33 1994 
2 
9 
3 
15 
3 
2 
1 
35 GRT 
1993 
2.168 
10.205 
77.563 
742.623 
6.055 
7.605 
846.221 1994 
13.443 
16.021 
21.152 
693.958 
6.055 
7.605 
3.575 
761.992 DWT 
1993 
674 
17.311 
126.112 
1.437.5 
67 
10.941 
9.557 
1.602.1 
62 1994 
2.722 
29.239 
34.132 
1,371.6 
84 
10.941 
9.557 
6.260 
1.464.5 
35 
(πηγή: DGPNTM) 
Α 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV (1) 
ΚΟΣΤΟΣ ΜΙΣΘΩΝ ΤΩΝ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΤΟ 1993 : ΑΝΩΤΕΡΟΙ ΑΞΙΩΜΑΤΙΚΟΙ 
Εθνικότητα Συντελεστής μηνιαίων Συντελεστής Αποδοχών 
αποδοχών συν Κόστους 
Ko ινών ικής Ασφαλίσεως 
ΕΕ 
Δανία 184 156 
Γερμανία 166 150 
Γαλλία 126 148 
ΗΒ 118 115 
Δανία (DIS) 103 89 
Κάτω Χώρες 100 100 
Ισπανία 84 92 
Ιταλία 84 90 
Βέλγιο {Αουζ.) 79 97 
ΝΕΑ ΚΡΑΤΗ ΜΕΛΗ 
Σουηδία 90 100 ~ 
Φι νλανδία ; 106 102 
ΕΖΕΣ: 
Ισλανδία 98 92 
Νορβηγία (NOR) 125 120 
Νορβηγία (NIS) 136 130 
Ξένα πληρώματα χαμηλού 
κόστους (α): 
Ινδοί (MUI/ITF) 53 43 
Ινδοί (NIS) 43 37 
Φιλιππινε^οι (ITF/TCC) 44 36 
Φιλιππινεζοι(DIS) 39 33 
Φιλιππινε^οι (NIS) 37 32 
Πολωνοί (NIS) J 43 | 35 
(α) Οι συντομογραφίες εντός παρενθέσεως αναφέρονται στον τύπο συμφωνίας 
ΐΙη-γή : ISF 
Α 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV (α) 
ΚΟΣΤΟΣ ΜΙΣΘΩΝ ΤΩΝ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΤΟ 1993 : ΝΑΥΤΙΚΟΙ 
Εθν ικότητα Συντελεστής μηνιαίων Συντελεστής Αποδοχών 
αποδοχών συν Κόστους 
Κοινών ικής Ασφαλίσεως 
ΕΕ 
Γερμανία 174 161 
Δανία 128 . 107 
Δανία (DIS) 102 86 
Κάτω Χώρες 100 100 
Γαλλία 95 118 
Ιταλία 91 97 
ΗΒ 78 73 
Βέλγιο {Αουξ) 75 90 
Ελλάς 63 61 
Πορτογαλία 27 25 
ΝΕΑ ΚΡΑΤΗ ΜΕΛΗ 
Σουηδία 84 93 
Φινλανδία 13_5 129 
ΕΖΕΣ: 
Ισλανδία 115 106 
Νορβηγία (NOR) 141 128 
Νορβηγία (NIS) 144 13 9 
Ξένα πληρώματα χαμηλού 
κόστους (α): 
Ινδοί (NUS/ITF) 33 30 
Ινδοί (NIS) 32 28 
Ινδοί (NIS) 24 22 
Φιλιππινε^οι (ITF/TCC) 30 25 
Φιλιππιvéfoi(DIS) 38 32 
Φιλιππινεζοι (NIS) 29 26 
Πολωνοί (NIS) Ι 31 26 
(α) Οι συντομογραφίες εντός παρενθέσεως αναφέρονται στον τύπο συμφωνίας 
Πηγή : ISF 
Α 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ V (1) 
ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ ΕΠΑΝΔΡΩΣΕΩΣ/ΣΚΑΦΗ ΓΕΝΙΚΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ 1,500 GRT 
Κατάτα£ 
κόστους 
1. 
2 . 
3 . 
4 . 
5. 
6. 
7. 
8. 
9. 
10. 
11. 
12. 
13 . 
14. 
15. Νηολόγι ο 
Φορτηγά σκάφη 1,500 
DIS ελάχιστο 
NIS 
Madeira (MAR) 
Κάτω Χώρες 
Βελγι ο 
Σουηδία 
DIS (ρεαλιστικό) 
Γερμανία (IS.R) 
Ιταλ ία 
Φι νλανδία 
Ισπαν ία 
Ισλανδ ία 
Νορβηγία NOR 
Γερμανία 
Γαλλία Συπληρωματικό πλήρωμα 
(αριθμός/εθνικότητα) 
Αξιωματικοί 
1 Ε + 4Ξ 
1 Ε + 4Ξ 
3 Ε + 0Ξ 
4 Ε + 0Ξ 
3 Ε + 0Ξ 
4 Ε + 0Ξ 
5 Ε + ΟΞ 
3 Ε + ΟΞ 
4 Ε + ΟΞ 
4 Ε + ΟΞ 
5 Ε + ΟΞ 
4 Ε + ΟΞ 
4 Ε + ΟΞ 
3 Ε + ΟΞ 
6 Ε + ΟΞ Ναύτες 
0 Ε + 5Ξ 
0 Ε + 5Ξ 
3 Ε + ΟΞ 
0 Ε + 3Ξ 
4 Ε + ΟΞ 
6 Ε + ΟΞ 
2 Ε + 3Ξ 
1 Ε + 4Ξ 
5 Ε + ΟΞ 
6 Ε + ΟΞ 
7 Ε + ΟΞ 
6 Ε + ΟΞ 
6 Ε + ΟΞ 
5 Ε + ΟΞ 
6 Ε + ΟΞ Ολικό κόστος 
επανδρώσεως (α) 
US $ 1000/ετος 
266 
300 
340 
448 
561 
610 
648 
709 
736 
769 
784 
826 
978 
1.029 
1.454 Συντελεστής 
(Γερμανικό ISR = 
100) 
38 
42 
48 
63 
79 
86 
91 
100 
104 
108 
111 
117 
138 
145 
205 
Πηγή : TecnEcon/Merc: κατ' εκτίμησι ν στοιχεία με βάση τα δεδομένα ISF 
(α) περιλαμβάνει κόστος κοινωνικής ασφαλίσεως 
Ε : πολίτες χωρών ΕΟΧ 
Ξ : ξένοι, χαμηλού κόστους 
k α 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ V (2) 
ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ ΕΠΑΝΔΡΩΣΕΩΣ/ΠΛΟΙΑ ΓΕΝΙΚΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ 3,300 GRT 
Κατάτα£ 
»? 
κόστους Νηολόγιο 
Φορτηγά σκάφη 3,300 Συπληρωματικό πλήρωμα 
[αριθμός/εθνικότητα) 
Αξιωματικοί Να ύτ ε ς Ολικό κόστος 
επανδρώσεως (α) 
US $ 1000/ετος Συντελεστής 
(Γερμανικό ISR 
100) 
1. 
2 . 
3. 
4. 
5. 
6. 
7. 
8. 
9. 
10. 
11. 
12. 
13 . 
14 . 
15. DIS ελάχιστο 
NIS 
Madeira (MAR) 
Κάτω Χώρες 
Βελγιο 
Σουηδία 
DIS (ρεαλιστικό) 
Γερμανία (ISR) 
Ιταλία 
Φινλανδ ία 
Ισπαν ία 
Ισλανδ ία 
Νορβηγία NOR 
Γερμανία 
Γαλλία 1 Ε + 5Ξ 
1 Ε + 5Ξ 
4 Ε + 0Ξ 
5 Ε + ΟΞ 
4 Ε + ΟΞ 
5 Ε + ΟΞ 
3 Ε +2Ξ 
4 Ε + ΟΞ 
6 Ε + ΟΞ 
4 Ε + ΟΞ 
5 Ε + ΟΞ 
7 Ε + ΟΞ 
4 Ε + ΟΞ 
5 Ε + ΟΞ 
7 Ε + ΟΞ 0 Ε + 8Ξ 
0 Ε + 8Ξ 
4 Ε + ΟΞ 
0 Ε + 4Ξ 
7 Ε + ΟΞ 
4 Ε + ΟΞ 
2 Ε + 5Ξ 
7 Ε + ΟΞ 
4 Ε + 4Ξ 
7 Ε + ΟΞ 
8 Ε + ΟΞ 
8 Ε + ΟΞ 
7 Ε + ΟΞ 
0 Ε + 7Ξ 
10 Ε + ΟΞ 334 
356 
470 
566 
655 
778 
826 
836 
876 
896 
1.015 
1.027 
1.055 
1.575 
1.928 40 
43 
57 
69 
79 
94 
100 
100 
106 
108 
123 
124 
128 
191 
233 
Πηγή : TecnEcon/Merc: κατ' εκτίμησιν στοιχεία με βάση τα δεδομένα ISF 
(α) περιλαμβάνε ι κόστος κοινωνικής ασφαλίσεως 
Ε : πολίτες χωρών ΕΟΧ 
Ξ : ξένοι, χαμηλού κόστους 
$ 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ V (3) 
ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ ΕΠΑΝΔΡΩΣΕΩΣ/ΠΛΟΙΑ ΓΕΝΙΚΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ 9,000 GRT 
Κατάτα£ 
κόστους Νηολόγι ο 
Φορτηγά πλοία 9,000 Συπληρωματικό πλήρωμα 
(αριθμός/εθνικότητα) 
Αξιωματικοί Ναύτες Ολικό κόστος 
επανδρώσεως (α) 
US $ 1000/ετος Συντελεστής 
(Γερμανικό ISR 
100) 
1. 
2. 
3 . 
4. 
5. 
6. 
7 . 
8. 
9. 
10. 
11. 
12. 
13. 
14. DIS ελάχιστο 
NIS 
Madeira (MAR) 
Κάτω Χώρες 
Βελγιο 
Σουηδία 
Γερμανία (ISR) 
DIS (ρεαλιστικό! 
Ισπαν ία 
Φι νλανδ ία 
Ιταλία 
Νορβηγία NOR 
Γερμαν ία 
Γαλλία 1 Ε + 6Ξ 
1 Ε + 6Ξ 
3 Ε + ΟΞ 
6 Ε + ΟΞ 
5 Ε + ΟΞ 
7 Ε + ΟΞ 
4 Ε + 3Ξ 
7 Ε + ΟΞ 
7 Ε + ΟΞ 
7 Ε + ΟΞ 
5 Ε + ΟΞ 
7 Ε + ΟΞ 
6 Ε + ΟΞ 
8 Ε + ΟΞ 0 Ε + 11Ξ 
0 Ε + 11Ξ 
4 Ε + ΟΞ 
0 Ε + 7Ξ 
4 Ε + ΟΞ 
11 Ε + ΟΞ 
2 Ε + 11Ξ 
6 Ε + 5Ξ 
10 Ε + ΟΞ 
11 Ε + ΟΞ 
8 Ε + ΟΞ 
11 Ε + ΟΞ 
0 Ε + 8Ξ 
12 Ε + ΟΞ 
Πηγή : TecnEcon/Merc: κατ' εκτίμησι ν στοιχεία με βάση τα δεδομένα ISF 
(α) περιλαμβάνει κόστος κοινωνικής ασφαλίσεως 
Ε : πολίτες χωρών ΕΟΧ 
Ξ : ξένοι, χαμηλού κόστους 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VI 
ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ - ΠΕΡΙΛΗΨΗ 
Χώρα 
Φινλανδία 
Σουηδι'α 
Ισλανδία 
Νορβηγία Βασική 
αρχή που 
διέπει τις 
ενδομεταφορ 
ές 
Κλειστή 
στα ξένα 
σκάφη. Από 
την 
προσχω ρήση 
και μετά, 
ανοικτή για 
τα σκάφη 
ΕΕ. 
Κλειστή 
στα ξένα 
σκάφη. Από 
την 
προσχω' ρήση 
και μετά, 
ανοικτή για 
τα σκάφη 
ΕΕ. 
Ανοικτά 
παράλια 
Ανοικτά 
παράλια Σχόλια 
Περιορισμένες 
παρεκκλίσεις 
Διμερείς συμφωνίες 
επιτρέπουν σε 
διάφορα υπό ξέΛ·η 
σημαία πλοία να 
εκτελού ν 
ενδομεταφορε'ς. Σε 
ειδικές περιπτώσεις, 
μ πόρου'ν να 
επίτροπου' ν 
εξαιρέσεις από τον 
Σουηδικό 
Οργανισμό 
Θαλάσσιων 
Μεταφορώ ν 
Αποκλείονται τα 
σκάφη τα 
νηολογημε'να από 
NIS. Οι τακτικές 
μεταφορε'ς 
επιβατών πρέπει να 
τυγχάνουν αδείας. Διμερείς συμφωνίες 
σχετικές με τις 
ενδομεταφορε ς 
Δεν υπάρχουν 
συμφωνίες, είτε με 
χώρες ΕΕ είτε με 
άλλες χώρες ΕΖΕΣ, 
που να παρέχουν 
την δυνατότητα 
αμοιβαίας 
πρόσβασης στις 
ενδομεταφορε'ς. 
Περιλαμβα'νουν την 
Νορβηγία, το 
Βέλγιο, την 
Ιρλανδία, τις Κάτω 
Χώρες, την 
Πορτογαλία, την 
Ιταλία και το ΗΒ, 
επιτρέποντας τις 
αμοιβαίες 
ενδομεταφορε'ς. Η 
συμφωνία με την 
Νορβηγία 
επεκτείνεται στα 
σκάφη NIS. 
Ουδεμία συμφωνία 
που να αφορά τις 
παράκτιες 
θαλάσσιες 
μεταφορε'ς. 
Περιλαμβάνουν την 
Σουηδία, την 
Ισλανδία, την 
Δανία, το ΗΒ και 
την Πορτογαλία, 
μολονότι η πολιτική 
ανοικτώ ν θυρώ ν στκ 
ενδομεταφορε'ς έχει 
ως αποτε'λεσμα να 
μην είναι αναγκαία 
η ύπαρξη ειδικών 
ρυθμίσεων. Απαιτήσεις όσον αφορά την 
εθνικότητα των μελών του πληρώματος 
Ιο νηολόγιο 
Φινλανδοί 
πολίτες 
Ουδεμία. Ολα 
τα μέλη του 
πληρώ ματος 
προσλαμβα' νον 
ται βάσει 
συλλογικώ ν 
μοσθολογικώ ν 
συμφωνιώ ν, 
ανεξαρτήτως 
εθνικότητος. 
Πολίτες ΕΟΧ 
Ουδεμία, πλην 
του ότι ο 
πλοίαρχος 
πρέπει να 
είναι 
Νορβηγός. 
Ολα τα μέλη 
του 
πληρώ ματος 
προσλαμβα' νον 
ται βάσει 
συλλογικώ ν 
μισθολογικοί ν 
συμφωνιώ ν. 2ο νηολόγιο 
Δυνατή η πρόσληψη 
αλλοδαπω ν μελώ ν του 
πληρώματος, σε 
ορισμέ'νες συνθήκες, 
μέσω παρεκκλίσεως 
από τις συνήθεις 
συλλογικε'ς συμβάσεις 
εργασίας. Το ήμισυ 
του πληρώματος 
δύναται να 
αποτελείται από 
μέλη που κάτοικου'ν 
στον ΕΟΧ. 
Ουδεμία 
Γενική απαίτηση για 
Νορβηγό πλοίαρχο. 
Ωστόσο, 
επιτυγχά νονται 
εύκολα εξαιρέσεις για 
άλλες εθνικότητες. Οροι πλοιοκτησίας 
Ιο νηολόγιο 2ο νηολόγιο Φορολογικε'ς επιστροφές 
Το 60 τοις εκατό του πλοίοι Το ίδιο με το 1 ο νηολόγιο Προκειμένου περί σκαφών νηολογημε'νω / 
πρέπει να ανήκει σε Η νηολόγηση δεν στο παράλληλο νηολόγιο, είναι δυνατή 
Φινλανδου'ς πολίτες ή σε επιτρέπεται για τα η επιστροφή τμήματος των 
φινλανδικές εταιρείες επιβατηγά/οχηματαγωγά κατακρατηθε'ντων φόρων και των 
νομότυπα καταχωρημε'νες πλοία ή για τα πλοία που εισφορών κοινωνικη'ς ασφαλίσεως που 
στο οικείο μητρώο. χρησιμοποιου'νται κατεβλήθησαν από τον ιδιοκτήτη. 
αποκλειστικά' στις 
ενδομεταφορε'ς. 
Ανω του 50 τοις εκατό να 
ανήκει σε Σουηδό πολίτη ή 
σουηδική εταιρεία, 
μολονότι η κυβέρνηση 
επιφυλάσσεται του 
δικαιώματος της να 
επιτρέπει σε ξένα πλοία 
να πλέουν υπό σουηδική 
σημαία. 
Ανοικτή για τους πολίτες 
των χωρών ΕΟΧ. 
Ο πλοιοκτήτης πρέπει να 
είναι Νορβηγός πολίτης, ή 
διαμένων στην Νορβηγία, 
ή ιδιοκτήτης σε προσωπική' 
εταιρεία απεριόριστης 
ευθύνης, όπου τουλάχιστον 
το 60 τοις εκατό της 
ιδιοκτησίας ανήκει σε 
Νορβηγού'ς πολίτες, ή ο 
ιδιοκτήτης είναι εταιρεία 
περιορισμέ'νης ευθύνης 
όπου τουλάχιστον το 60 
τοις εκατό του κεφαλαίου 
και των διοικητικοί ν 
εξουσιών ανήκουν σε 
Νορβηγού' ς. Δεν εφαρμόζεται. Οι 
πλοιοκτήτες δύνανται να 
ναυλώσουν σκάφη υπό 
ξένη σημαία για 
ενδομεταφορε'ς. 
Το 60 τοις εκατό ανήκει σε 
Νορβηγού'ς πολίτες ή 
νορβηγικε'ς εταιρείες, ή σε 
εταιρεία περιορισμέ'νης 
ευθύνης της οποίας τα 
κεντρικά γραφεία είναι 
στην Νορβηγία, ή 
προσωπική' εταιρεία 
πλοιοκτησι'ας με εδρεύοντς 
στην Νορβηγία ιδιοκτήτη 
που έχει διοικητικές 
εξουσίες, ή ο ιδιοκτήτης 
έχει ορίσει εκπρόσωπο για 
την αποδοχή' δικαστικών 
εντολών εξ ονόματος του 
ιδιοκτήτη. Στους πλοιοκτη'τες επιστρέφεται το 
πλήρες ποσό των καταβληθε'ντων 
φόρων επί του εισοδήματος των 
ναυτικών, καθώς και επιπλέον ποσό, 
μετρητοίς, 29.000 SEK για τους 
υπαλλήλους πλήρους απασχολη'σεως, 
για τις κοινωνικε'ς εισφορές. Περίπου 25 
τοις εκατό οικονομίες στο συνολικό" 
κόστος πλήρωμα'των. 
Σε όλους τους Νορβηγου'ς ναυτικου'ς 
παρέχεται ειδική φορολογική' έκπτωση 
έως 30 τοις εκατό του ακαθάριστου 
εισοδήματος, μέχρι ποσού 70.000 ΝΚ 
κατ' έτος. Αυτό ισχύει μόνο για τους 
ναυτικού'ς που εργάζονται τουλάχιστον 
για μια ορισμένη περίοδο στη θάλασσα. 
Οι πλοιοκτη'τες εισπράττουν επιστροφή 
φόρων για τα μέλη πληρωμάτων που 
διαμένουν στην Νορβηγία και/ή είναι 
φορολογητε'οι στην Νορβηγία. Ισχύει 
μόνο για τα σκάφη του NOR, εκτός των 
περιπτώσεων κατά τις οποίες το σύνολο 
πληρωμάτων σκαφών Toy NIS πληροί τις 
αναγκαίες προϋποθέσεις 
διαμονή ς/φορολόγησης. 
** Πηγή : TecnEcon 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VII ΚΑΤ' ΕΚΤΙΜΗΣΙΝ ΣΥΜΜΕΤΟΧΗ ΤΩΝ ΣΟΥΗΔΙΚΩΝ ΚΑΙ ΦΙΝΛΑΝΔΙΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ, ΚΑΘΩΣ ΚΑΙ ΤΩΝ ΣΚΑΦΩΝ ΤΗΣ ΕΖΕΣ, ΣΤΙΣ 
ΕΝΔΟΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΤΗΣ ΕΕ, ΑΝΑ ΤΥΠΟ ΣΚΑΦΟΥΣ (ΠΛΗΝ NIS), ΝΟΕΜ. 1993 - ΝΟΕΜ. 1994 
μέρος 1 
Χώρα 
Βέλγιο 
Δανία 
Ιρλανδική 
Δημοκρατία 
Γαλλία 
Γερμανία Σημαία 
Φινλανδία 
Νορβηγία 
Σουηδία Γενικό φορτίο 
Αριθ. 
4 
6 
2 Gt 
10.190 
6.156 
3.842 Χύδην 
Αριθ. 
-
-
-Gt 
-
-
-Δεξαμενόπλοια 
Αριθ. 
-
-
-Gt 
-
-
-Lpg/Lng 
Αριθ. 
1 
-
-Gt 
6.726 
-
-Δεξαμενόπλοια 
χημικού φορτίου 
Αριθ. 
-
2 
1 Gt 
-
4.779 
4.311 
Σύνολο 
Φινλανδία 
Νορβηγία 
Σουηδία 11 
43 
22 23.017 
38.184 
18.631 -
1 
1 -
1.199 
8.383 -
-
26 -
-
91.347 -
-
--
-
-1 
3 
7 13.974 
3.967 
30.013 
Σύνολο 
Φινλανδία 
Νορβηγία 
Σουηδία 1 
1 
4 4.303 
493 
3.810 -
-
--
-
--
-
--
-
--
-
--
-
--
-
--
-
-
Σύνολο 
Φινλανδία 
Νορβηγία 
Σουηδία 1 
3 
3 3.826 
5.228 
3.758 -
-
--
-
--
1 
1 -
3.998 
7.285 -
-
--
-
-1 
5 
2 6.763 
11.388 
11.303 
Σύνολο 
Φινλανδία 
Νορβηγία 
Σουηδία 10 
16 
14 28.291 
11.148 
15.311 -
1.199 
--
1.199 
--
1 
12 -
3.998 
53.841 -
-
--
-
--
3 
4 -
9.790 
22.218 
Σύνολο Σύνολο 
Αριθ. 
5 
8 
3 
16 
12 
47 
56 
115 
1 
1 
4 
6 
2 
9 
6 
17 
10 
21 
30 
61 Gt 
16.916 
10.935 
8.153 
36.004 
37.081 
43.350 
148.374 
228.805 
4.303 
493 
3.810 
8.606 
10.589 
20.614 
22.346 
53.549 
28.291 
26.135 
91.370 
145.796 
μέρος II 
Χώρα 
Ελλάς 
Ιταλία 
Κάτω 
Χώρες 
Πορτογαλι'α 
Ισπανία 
Ηνωμένο 
Βασίλειο Σημαία 
Νορβηγία Γενικό φορτίο 
Αριθ. 
3 Gt 
2.477 Χύδην 
Αριθ. 
-Gt 
-Δεξαμενόπλοια 
Αριθ. 
-Gt 
-Lpg/Lng 
Αριθ. 
-Gt 
-Δεξαμενόπλοια 
χημικού φορτίου 
Αριθ. 
-Gt 
-
Σύνολο 
Φινλανδία 
Σουηδία 1 
2 4.303 
11.691 -
--
--
--
--
--
--
--
-
Σύνολο 
Φινλανδία 
Νορβηγία 
Σουηδία 13 
20 
19 38.171 
19.248 
20.577 -
-
--
-
-1 
2 
13 8.773 
4.497 
52.960 1 
-
-6.726 
-
-1 
8 
4 6.763 
17.519 
17.467 
Σύνολο ; 
Νορβηγία 
Σουηδία 11 
-8.351 
--
--
--
--
--
--
--
1 -
5.774 
Σύνολο 
Φινλανδία 
Νορβηγία 
Σουηδία 2 
8 
4 8.606 
15.734 
6.676 -
-
--
-
--
-
--
-
--
-
--
-
--
-
1 5.774 
Σύνολο 
Φινλανδία 
Νορβηγία 
Σουηδία 10 
28 
14 45.023 
37.425 
32.475 -
-
3 -
-
27.773 2 
2 
19 56.584 
4.497 
116.840 2 
-
-11.505 
-
-1 
7 
9 6.763 
16.219 
56.246 
Σύνολο Σύνολο 
Αριθ. 
3 
3 
1 
2 
3 
16 
30 
26 
72 
11 
1 
12 
2 
8 
5 
15 
15 
37 
45 
97 Gt 
2.477 
2.477 
4.303 
11.691 
15.994 
60.433 
41.264 
91.004 
192.701 
8.351 
5.774 
14.125 
8.606 
15.734 
12.450 
36.790 
119.875 
58.141 
233.334 
411.350 
Πηγή : TecnEcon, με βάση τα στοιχεία LMIS 
> 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΥΠΙ ΤΡΕΧΟΥΣΑ ΚΑΤ' ΕΚΤΙΜΗΣΙΝ ΣΥΜΜΕΤΟΧΗ ΤΩΝ ΣΚΑΦΩΝ NIS ΣΤΙΣ ΕΝΔΟΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΤΗΣ ΕΕ 
Χώρα 
Βέλγιο 
Δανία 
Ιρλανδική 
Δημοκρατία 
Κάτω 
Χώρες 
ΗΒ Γενικό φορτίο 
Αριθ. 
15 
42 
9 
44 
69 Gt 
28.133 
65.167 
11.090 
65.026 
142,8 Χύδην 
Αριθ. 
1 
3 
1 
3 
7 Gt 
2.468 
8.022 
18.839 
14.242 
76.716 Δεξαμενόπλοια 
Αριθ. 
-
6 
1 
10 
16 Gt 
75.670 
6.973 
108.297 
229.494 Ipg/Ing 
Αριθ. 
2 
2 
-
3 
13 Gt 
9.210 
13.593 
-
12.699 
86.683 Δεξαμενόπλοια 
χημικού φορτίου 
Αριθ. 
4 
2 
1 
8 
23 Gt 
14.306 
13.593 
2.564 
30.639 
152.400 Εμπορευματοκιβω τια 
Αριθ. 
-
1 
-
2 
3 Gt 
-
2.282 
-
5.904 
7.078 Σύνολο 
Αριθ. 
22 
56 
12 
70 
131 Gt 
54.117 
178.723 
34.466 
236.807 
695.171 
Πηγή : TecnEcon με βάση τα στοιχεία LMIS 
«S 
ISSN 0254-1483 
COM(95) 383 τελικό 
ΕΓΓΡΑΦΑ 
GR 07 ΐί 
Αριθ. καταλόγου : CB-CO-95-407-GR-C , 
ISBN 92-77-92243-5 
Υπηρεσία Επισήμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 
L-2985 Λουξεμβούργο 
tr-