[pic] | ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ |

Βρυξέλλες, 23.11.2005

COM(2005) 593 τελικό

2005/0242 (COD)

.

Πρόταση

ΟΔΗΓΙΑ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

σχετικά με την αστική ευθύνη και τις χρηματοοικονομικές εγγυήσεις των πλοιοκτητών

(υποβάλλεται από την Επιτροπή)

(SEC(2005) 1517(

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

Το πλαίσιο της προτάσεως |

110 | Λόγοι και στόχοι της προτάσεως Τα ζητήματα τα συναφή με την ευθύνη των διαφόρων φορέων εκμετάλλευσης στην αλυσίδα των θαλάσσιων μεταφορών τείνουν να αποτελέσουν ένα κεντρικής σημασίας στοιχείο της κοινοτικής πολιτικής για τις θαλάσσιες μεταφορές. Απόδειξη τούτου αποτελούν οι δύο παρακάτω πρωτοβουλίες: Η Ευρωπαϊκή Κοινότητα απέκτησε μόλις ένα καθεστώς διοικητικής και ποινικής ευθύνης για τις προκαλούμενες από πλοία παραβάσεις ρύπανσης (οδηγία 2005/35/ΕΚ, ΕΕ L 255 της 30.9.2005, σ. 11). Αυτό το σύστημα κυρώσεων, το οποίο στηρίζεται στη Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το δίκαιο της θάλασσας, έχει ως στόχο την περαιτέρω υπευθυνοποίηση όλων των κρίκων της αλυσίδας των θαλάσσιων μεταφορών, ενισχύοντας τους μηχανισμούς που έχουν τεθεί σε λειτουργία βάσει της συμβάσεως του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) για την πρόληψη της ρύπανσης από πλοία (Σύμβαση MARPOL). Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο έχουν επιληφθεί, στο πλαίσιο του σημερινού νομοθετικού πακέτου, μιας προτάσεως κανονισμού σχετικά με την αστική ευθύνη των μεταφορέων επιβατών δια θαλάσσης. Σκοπός της προτάσεως αυτής είναι να ενσωματωθεί στο κοινοτικό δίκαιο το Πρωτόκολλο του 2002 της Συμβάσεως των Αθηνών σχετικά με τις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών και των αποσκευών τους, που θεσπίστηκε υπό την αιγίδα του ΙΜΟ. Παράλληλα, με την έγκριση της προτάσεως αυτής, η Κοινότητα και τα κράτη μέλη θα πρέπει να είναι σε θέση να προσχωρήσουν στο Πρωτόκολλο αυτό. Με την παρούσα πρόταση οδηγίας ολοκληρώνεται το ανωτέρω πλέγμα διατάξεων. Η οδηγία αυτή αποβλέπει στην εγκαθίδρυση, στο επίπεδο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ενός καθεστώτος αστικής ευθύνης των πλοιοκτητών (όρος που περιγράφει όλα τα υπεύθυνα πρόσωπα στο πλαίσιο εκμετάλλευσης ενός πλοίου) σε περίπτωση πρόκλησης ζημιών σε τρίτους. Η Επιτροπή, υποβάλλοντας την πρόταση αυτή, ανταποκρίνεται σε ανησυχίες που έχουν εκφράσει τόσο το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο όσο και το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο και το Συμβούλιο. Στις 21 Μαρτίου 2004, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ζήτησε να υπάρξει "μια σφαιρική και συνεκτική ευρωπαϊκή πολιτική για τη θάλασσα που θα αποσκοπεί στη δημιουργία ευρωπαϊκού χώρου ασφάλειας στη θάλασσα [η οποία να βασίζεται] συγκεκριμένα στη (…) θέσπιση καθεστώτος υπευθυνότητας που θα περιλαμβάνει όλη την αλυσίδα θαλάσσιων μεταφορών (…)" Στις 21 Μαρτίου 2003, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο ζήτησε "να επεκταθεί η ευθύνη των παραγόντων της ναυτιλίας" στο πλαίσιο των εργασιών για την ενδεχόμενη αναθεώρηση του διεθνούς συστήματος αποζημίωσης των ζημιών των οφειλομένων σε ρύπανση από υδρογονάνθρακες. Στις 20 Δεκεμβρίου 2000, το Συμβούλιο των Υπουργών Μεταφορών ενέκρινε συμπεράσματα για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, στα οποία καλούσε τα κράτη μέλη "να εξετάσουν την τροποποίηση των εφαρμοστέων κανόνων προκειμένου να αποδίδονται ευθύνες και σε άλλους υπευθύνους πέρα των πλοιοκτητών, καθώς και την καθιέρωση απεριόριστης ευθύνης των πλοιοκτητών για τις περιπτώσεις που συντρέχει βαρεία και εκ προθέσεως παράλειψη εκπλήρωσης των υποχρεώσεών τους σχετικά με την ασφάλεια." |

120 | Το γενικό πλαίσιο Ορισμένος αριθμός διεθνών συμβάσεων σε θέματα αστικής ευθύνης των πλοιοκτητών έχουν υπογραφεί. Οι συμβάσεις αυτές έχουν όλες περιορισμένη εμβέλεια, αρχής γενομένης από το γεγονός ότι οι περισσότερες από αυτές δεν έχουν αρχίσει να ισχύουν, και ότι αυτές που έχουν αρχίσει να ισχύουν, έχουν τεθεί σε ισχύ σε ορισμένες μόνο χώρες και όχι σε άλλες. Όμως, οι κανόνες που έχουν τεθεί από τις συμβάσεις αυτές δεν είναι ικανοποιητικοί, ιδίως επί της ουσίας, επειδή δεν συμβάλλουν πραγματικά ούτε στην πρόληψη των ζημιών ούτε στην παροχή εγγύησης για την αποκατάστασή τους. Σε θέματα πρόληψης των ζημιών Τα διεθνή καθεστώτα έχουν ιδιαίτερα περιορισμένα αποτελέσματα σε θέματα πρόληψης και αποτροπής. Οι συμβάσεις αυτές καθιερώνουν πράγματι μια παραδοσιακή αρχή του ναυτικού δικαίου: τον οιονεί απόλυτο περιορισμό της ευθύνης των διαφόρων παραγόντων. Δυνάμει όλων αυτών των συμβάσεων, ο πλοιοκτήτης απολαμβάνει το δικαίωμα περιορισμού της ευθύνης του. Χάνει το δικαίωμα αυτό μόνον εφόσον αποδειχθεί ότι η ζημία "προήλθε από προσωπική του πράξη ή παράλειψη, που διαπράχθηκε με πρόθεση να προκληθεί μια τέτοια ζημία ή απερίσκεπτα και με επίγνωση ότι μια τέτοια ζημία θα μπορούσε πιθανώς να προκύψει". Στην ανακοίνωσή της ERIKA II, η Επιτροπή είχε αναλύσει την εμβέλεια αυτής της "συμπεριφοράς που καταργεί τον περιορισμό της ευθύνης" και είχε προτείνει την τροποποίησή της στο πλαίσιο της αναθεώρησης μιας από τις εν λόγω διεθνείς συμβάσεις. Κατά την αντίληψη της Επιτροπής, "με αμέλεια, ακόμη και με βαριά αμέλεια εκ μέρους του πλοιοκτήτη, δεν πληρούται [το κριτήριο αυτό]. Είναι συνεπώς εμφανές ότι, στις περισσότερες περιπτώσεις, θα ήταν εξαιρετικά δύσκολη η υπέρβαση του κατώτατου αυτού ορίου. (…) Το δικαίωμα των πλοιοκτητών να περιορίζουν την ευθύνη τους είναι σήμερα πρακτικά αδιάρρηκτο. (…) Η απόδειξη τουλάχιστον βαριάς αμέλειας εκ μέρους του πλοιοκτήτη θα πρέπει να τον καθιστά απεριόριστα υπεύθυνο. Ένα μέτρο αυτού του είδους θα οδηγούσε σε στενότερο συσχετισμό της ευθύνης από τη μια και της συμπεριφοράς του πλοιοκτήτη από την άλλη, με συνέπεια τόσο τη λήψη προληπτικών μέτρων όσο και την επιβολή κυρώσεων". Η νομιμότητα της αρχής περιορισμού της ευθύνης αμφισβητείται ολοένα περισσότερο. Σχετικό παράδειγμα, κείμενο εκτός του τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, αποτελεί η θέσπιση, την άνοιξη του 2004, της οδηγίας για την περιβαλλοντική ευθύνη, με την οποία τίθεται η αρχή της απεριόριστης ευθύνης των φορέων εκμετάλλευσης (οδηγία 2004/35/ΕΚ, ΕΕ L 143 της 30.4.2004, σ. 56). Σε θέματα αποκατάστασης των ζημιών Ορισμένοι πλοιοκτήτες, αντιμετωπίζοντας οποιαδήποτε νομοθετική ρύθμιση που καθιερώνει ορισμένο σύστημα ευθύνης, σκέφτονται ενδεχομένως να οργανώσουν την αφερεγγυότητά τους. Επίσης, δεν υπάρχει, στον τομέα της ναυτιλίας, καμία γενικευμένη υποχρέωση ασφάλισης. Για τη διαφύλαξη των συμφερόντων των ζημιούμενων, είναι λοιπόν ιδιαίτερα σκόπιμο να καταστεί η ασφάλιση υποχρεωτική, ή τουλάχιστον να απαιτείται από τον πλοιοκτήτη να συνάπτει σύμβαση χρηματοοικονομικής εγγυήσης. Εξάλλου, η υποχρέωση αυτή θα συμβάλει στην ενίσχυση της ποιότητας του εμπορικού στόλου (εξαναγκάζοντας καταρχήν τους ίδιους τους ασφαλιστές να ξεχωρίζουν τα πλοία μειωμένου επιπέδου ασφαλείας από τα άλλα πλοία), και θα επαναφέρει τον ανταγωνισμό μεταξύ των φορέων εκμετάλλευσης (υπολογίζεται ότι το ποσοστό των πλοίων που δεν καλύπτονται από ασφαλιστήριο συμβόλαιο ανέρχεται στο 5%). Αυτές ακριβώς οι σκέψεις οδήγησαν στο γεγονός ότι ορισμένες διεθνείς συμβάσεις, που εφαρμόζονται για ορισμένα είδη ρύπανσης, απαιτούν από τους πλοιοκτήτες να συνάπτουν χρηματοοικονομικές εγγυήσεις (η σύμβαση του 1992 για την αστική ευθύνη για ζημίες που οφείλονται σε πετρελαϊκή ρύπανση, η σύμβαση του 1996 περί ευθύνης και αποζημιώσεων για τις ζημίες που προκαλούνται από τη δια θαλάσσης μεταφορά επικινδύνων και τοξικών ουσιών, η οποία δεν έχει ακόμα αρχίσει να ισχύει, και η σύμβαση του 2001 περί αστικής ευθύνης για τις ζημίες που προκαλούνται από τη ρύπανση καυσίμων δεξαμενής πλοίων, η οποία επίσης δεν έχει ακόμη αρχίσει να ισχύει). Έξω από τα πεδία τα καλυπτόμενα από τις συμβάσεις αυτές, δεν υπάρχει κανένα δεσμευτικό πλέγμα διατάξεων στα θέματα αυτά, σε διεθνές επίπεδο. Σημειώνουμε πάντως ότι ο ΙΜΟ εξέδωσε το 1999 κατευθυντήριες γραμμές στις οποίες διατυπώνεται η σύσταση προς τους πλοιοκτήτες να ασφαλίζονται για ζημίες (αστική ευθύνη). Πρέπει τέλος να τονισθεί ότι αρκετές τρίτες χώρες έχουν θεσμοθετήσει συστήματα υποχρεωτικής ασφάλισης. Οι χρηματοοικονομικές εγγυήσεις παρέχονται κάθε φορά για ορισμένο ύψος, πέραν του οποίου το βάρος αποζημίωσης των θυμάτων φέρει ο πλοιοκτήτης μόνος του. Οι προοπτικές κατάργησης του ορίου της αστικής ευθύνης συνεπάγονται μια πραγματική ενθάρρυνση ώστε να λαμβάνονται υπόψη οι κίνδυνοι που είναι σύμφυτοι με τη δραστηριότητα του επαγγέλματος του πλοιοκτήτη και συμβάλλουν, υπό την έποψη αυτή, σε ενισχυμένη ανάληψη των ευθυνών από τους φορείς εκμετάλλευσης. Ο εκσυγχρονισμός των εν λόγω διεθνών συμβάσεων προϋποθέτει την αναθεώρησή τους. Έχει ήδη κινηθεί μια διαδικασία αναθεώρησης των συμβάσεων του 1992 για την ευθύνη και τις αποζημιώσεις για τις ζημίες που οφείλονται σε πετρελαϊκή ρύπανση. Η Επιτροπή προτίθεται να προβεί σε ενέργειες ώστε η σύμβαση αυτή να μπορεί να αποτελέσει το αντικείμενο βελτιώσεων, όπως η άρση του ορίου της αστικής ευθύνης. Οι άλλες εφαρμοστέες διεθνείς συμβάσεις δεν επιδέχονται εκσυγχρονισμό εντός του εγγύς μέλλοντος. Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή προτείνει να ακολουθηθεί μια πραγματιστική προσέγγιση σε δύο. Προτείνεται, σε πρώτη φάση,όλα τα κράτη μέλη να καταστούν συμβαλλόμενα μέρη της οριζόντιας σύμβασης για την αστική ευθύνη στις θαλάσσιες μεταφορές, που είναι η σύμβαση του 1996 σχετικά με τον περιορισμό της ευθύνης για ναυτικές απαιτήσεις. Επίσης, Η οδηγία θα αποσκοπεί επίσης στην ενσωμάτωση της σύμβασης αυτής στο κοινοτικό δίκαιο, ώστε να εξασφαλιστεί η αποτελεσματική και ομοιόμορφη σε επίπεδο ΕΕ εφαρμογή της. Με την πρόταση αυτή, η Επιτροπή προτείνει επίσης να γίνει χρήση μιας δυνατότητας που προσφέρεται από τη σύμβαση του 1996, που επιτρέπει να ενθαρρύνονται οι τρίτες χώρες να γίνονται και αυτές συμβαλλόμενα μέρη. Σημειώνεται ότι, παράλληλα με την οδηγία αυτή, τα κράτη μέλη προπαρασκευάζουν τη συμμετοχή τους ως μελών των ανωτέρω συμβάσεων για τις τοξικές ουσίες και τα καύσιμα δεξαμενής πλοίων. Σε δεύτερη φάση, η Επιτροπή θα ζητήσει εντολή διαπραγμάτευσης, εντός του ΙΜΟ, μιας αναθεώρησης της σύμβασης του 1996, με σκοπό να αναθεωρηθεί το επίπεδο στο οποίο ο πλοιοκτήτης χάνει το δικαίωμά του για περιορισμό της ευθύνης του. Αυτή η μελλοντική και συμπληρωματική πρωτοβουλία της Επιτροπής θα βασιστεί σε διαβουλεύσεις με τους ενδιαφερόμενους κύκλους και σε εμπεριστατωμένη οικονομική ανάλυση του ζητήματος, ενώ θα λάβει επίσης υπόψη της τις εξελίξεις στον τομέα των διεθνών μεταφορών. |

Ι συμβ | Ισχύουσες στο πεδίο της παρούσας πρότασης διατάξεις Δεν υφίστανται διατάξεις που να ισχύουν στο πεδίο της παρούσας προτάσεως. |

σ | Συνοχή με τις άλλες πολιτικές και τους στόχους της Ένωσης Η πρόταση αυτή αποτελεί μέρος ενός συνόλου μέτρων που αποσκοπούν στην ενίσχυση της ασφάλειας στη θάλασσα και εντάσσονται στην προτεραιότητα "ασφάλεια" της ετήσιας στρατηγικής πολιτικής που έχει χαράξει η Επιτροπή. Η πρόταση αυτή θα συμβάλει στην προστασία του περιβάλλοντος αναθέτοντας περισσότερες ευθύνες στους δυνητικούς πρόξενους ζημιών. Επίσης, ενεργεί προς την κατεύθυνση της βελτίωσης των όρων διαβίωσης και εργασίας των ναυτικών. |

Διαβούλευση με τα ενδιαφερόμενα μέρη και ανάλυση των επιπτωσεων |

Διαβούλευση με τα ενδιαφερόμενα μέρη |

211 | Οι χρησιμοποιηθείσες μέθοδοι διαβούλευσης, οι κυριότεροι αποδέκτες και τα γενικά χαρακτηριστικά όσων ανταποκρίθηκαν Στο πλαίσιο της προπαρασκευής αυτής της νέας νομοθετικής δέσμης, η Επιτροπή διοργάνωσε, πρώτα το Μάιο του 2004 και ύστερα το Φεβρουάριο του 2005, μια διπλή σειρά συσκέψεων διαβούλευσης με τους αντιπροσώπους των κρατών μελών και των διαφόρων τομέων του κλάδου της ναυτιλίας συμπεριλαμβανομένων των ναυτικών, με βάση ορισμένα έγγραφα εργασίας των υπηρεσιών της, τα οποία περιελάμβαναν λεπτομερή κατάλογο ερωτήσεων για τις σχεδιαζόμενες πρωτοβουλίες. Επίσης, η Επιτροπή συνέλεξε λεπτομερή γραπτά σχόλια επί των ερωτήσεων αυτών. |

212 | Σύνοψη των απαντήσεων που δόθηκαν και του τρόπου που αυτές ελήφθησαν υπόψη Όσον αφορά την άρση του ορίου αστικής ευθύνης, οι αντιπρόσωποι του κλάδου πρόβαλαν το επιχείρημα ότι θα ήταν σκόπιμο να συγκεντρωθεί το ενδιαφέρον στις συζητήσεις που διεξάγονται τώρα σε διεθνές επίπεδο, στα πλαίσια της ενδεχόμενης αναθεώρησης των συμβάσεων του 1992 για την αστική ευθύνη και την αποζημίωση για ζημίες οφειλόμενες στην πετρελαϊκή ρύπανση. Όσον αφορά την υποχρεωτική ασφάλιση, οι εκπρόσωποι του κλάδου φάνηκαν διαιρεμένοι. Οι εκπρόσωποι των πλοιοκτητών υποδέχθηκαν την πρόταση της Επιτροπής με σκεπτικισμό. Οι εκπρόσωποι των ασφαλιστών τόνισαν το ενδιαφέρον που παρουσιάζει ένα τέτοιο μέτρο. Από την πλευρά τους, οι εκπρόσωποι των ναυτικών υποδέχτηκαν ευνοϊκά την υποχρέωση ασφάλισης ζημιών σε τρίτους, όπως και του επαναπατρισμού των ναυτικών σε περίπτωση εγκατάλειψης. |

Χρησιμοποίηση εμπειρογνωμόνων |

229 | Η προσφυγή σε εξωτερικούς εμπειρογνώμονες δεν κατέστη αναγκαία. |

230 | Εκτίμηση των επιπτώσεων Υπάρχουν δύο επιλογές: Να προωθηθεί η εφαρμογή των διεθνών συμβάσεων. Όμως, η σχετική βραδύτητα των διαδικασιών κύρωσης στις διάφορες χώρες δημιουργεί αβεβαιότητα ως προς την ημερομηνία έναρξης της ισχύος και ως προς το πεδίο γεωγραφικής εφαρμογής των συμβάσεων αυτών. Αυτή η οδηγία θα είναι το κατάλληλο δεσμευτικό εργαλείο το οποίο, χρησιμοποιούμενο, θα διασφαλίσει την ταχεία και ομοιόμορφη έναρξη εφαρμογής των συμβάσεων αυτών στο επίπεδο της ΕΕ. Εξάλλου, από άποψη ουσίας, η οδηγία αυτή προσφέρει, μεσοπρόθεσμα, τη δυνατότητα εκσυγχρονισμού του δικαίου περί αστικής ευθύνης στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών. Να εγκαθιδρυθεί ένα προσαρμοσμένο κοινοτικό καθεστώς, που να αποσκοπεί αφενός στην άρση του ορίου αστικής ευθύνης και αφετέρου στην επιβολή της υποχρέωσης ασφάλισης των πλοιοκτητών. Οι επιπτώσεις από αυτή τη δεύτερη επιλογή μπορούν να περιγραφούν ως εξής: Όσον αφορά την άρση του ορίου, θα θιγούν μόνο οι πλοιοκτήτες που ενεργούν με βαρεία αμέλεια, και τούτο προς μέγιστο όφελος των πλοιοκτητών εκείνων που μεριμνούν για την τήρηση των κανόνων ασφαλείας και οι οποίοι θα εξακολουθήσουν να απολαμβάνουν την προστασία που παρέχει το καθεστώς περιορισμού της ευθύνης. Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι η καθιέρωση ενός συστήματος υποχρεωτικής ασφάλισης θα συμβάλει στις προσπάθειες κατά της ύπαρξης πλοίων μειωμένου επιπέδου ασφαλείας, κατά τον ίδιο τρόπο άλλωστε, όπως με την εφαρμογή των άλλων μέτρων αυτής της νομοθετικής δέσμης. Στο πλαίσιο αυτό, μπορούμε να εκτιμήσουμε ότι δεν πρόκειται να αυξηθεί ο κίνδυνος στον οποίο θα εκτίθενται οι ασφαλιστές. Σημειώνουμε επίσης ότι η προσέγγιση αυτή προϋποθέτει ότι τα κράτη μέλη που θα καταστούν συμβαλλόμενα μέρη της σύμβασης του 1996, θα καταγγείλουν την πράξη αυτή εγκαίρως, και το αργότερο πριν το τέλος της προθεσμίας μεταφοράς της παρούσας οδηγίας. Όσον αφορά την υποχρεωτική ασφάλιση, οι πλοιοκτήτες, οι οποίοι στη μεγάλη πλειοψηφία τους συνάπτουν ήδη ασφαλιστήρια συμβόλαια αστικής ευθύνης για την κάλυψη των ζημιών τρίτων που προκαλούνται από τα πλοία τους, θα αντλήσουν οφέλη από το νέο αυτό καθεστώς, στο μέτρο που θα βρεθούν πάλι να λειτουργούν σε μια αγορά στην οποία ο ανταγωνισμός δεν θα νοθεύεται από τη συμπεριφορά ορισμένων μη ευσυνείδητων φορέων εκμετάλλευσης που δεν ασφαλίζονται. Από άποψη πρακτική, οι πλοιοκτήτες θα πρέπει να τηρήσουν τις διαδικασίες για τη λήψη και την κοινοποίηση της τηρήσεως επί του πλοίου των πιστοποιητικών. Το πλήρωμα εξάλλου θα τυγχάνει προστασίας βάσει της χρηματοοικονομικής εγγύησης επαναπατρισμού των ναυτικών. Η κατάσταση των προσώπων που υφίστανται ζημία προκαλούμενη από πλοίο, της οποίας την αποκατάσταση ζητούν από τον πλοιοκτήτη του πλοίου αυτού (ιδιώτες, επαγγελματίες αλλά επίσης δημόσιες αρχές) θα πρέπει να εμφανίσει βελτίωση με το νέο αυτό κανονισμό άρσης του ορίου ευθύνης και υποχρεωτικής ασφάλισης. Η θεσμοθέτηση μιας ευθείας αγωγής βελτιώνει περαιτέρω την κατάστασή τους. Οι διοικήσεις (κράτη σημαίας και κράτη λιμένα) επηρεάζονται, στο μέτρο που οφείλουν να θέσουν σε λειτουργία ένα σύστημα χορήγησης πιστοποιητικών χρηματοοικονομικής εγγύησης και επαλήθευσης των πιστοποιητικών αυτών. Πρέπει να σημειωθεί ότι η υποχρέωση αυτή υφίσταται ήδη στα κράτη μέλη, αλλά περιορίζεται μόνο για τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς έμμονων υδρογονανθράκων. |

231 | Η Επιτροπή προχώρησε σε μιαν ανάλυση επιπτώσεων, εγγραφόμενη στο πρόγραμμα νομοθετικών και λοιπών εργασιών της Επιτροπής, η έκθεση της οποίας υπάρχει στην παρακάτω διεύθυνση: http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/impact/index_en.htm. |

Τα νομικά στοιχεία της προτάσεως |

305 | Περίληψη των προτεινόμενων μέτρων Αυτή η πρόταση οδηγίας αποσκοπεί στη θέσπιση ενισχυμένων κανόνων ευθύνης, αναφορικά με όλα τα πλοία, κανόνων που συμβάλλουν πραγματικά στην πρόληψη των προκαλούμενων από τα πλοία ζημιών και στην παροχή εγγύησης για την αποκατάστασή τους. Η Επιτροπή προτείνει να επικυρώσουν όλα τα κράτη μέλη τη Σύμβαση του 1996 για τον περιορισμό της ευθύνης σε θέματα ναυτικών απαιτήσεων το συντομότερο δυνατόν και το αργότερο πριν το τέλος της προθεσμίας μεταφοράς της παρούσας οδηγίας. Προτείνει επίσης να ενσωματωθούν οι διατάξεις της σύμβασης αυτής στο κοινοτικό δίκαιο. Επίσης, η πρόταση αυτή προβλέπει ότι τα πλοία που φέρουν τη σημαία ενός κράτους το οποίο δεν αποτελεί συμβαλλόμενο μέρος της σύμβασης αυτής θα υπάγονται σε ένα καθεστώς ενισχυμένης ευθύνης, στο πλαίσιο του οποίου η βαρεία αμέλεια θα αποτελεί συμπεριφορά αίρουσα τον περιορισμό. Αυτό είναι σύμφωνο με το άρθρο 15 παράγραφος 1 της Σύμβασης και θα ενθαρύνει σε μια ακόμη ευρύτερη προσχώρηση στην Πράξη αυτή, σε παγκόσμιο επίπεδο. Έτσι, η Επιτροπή συνιστά να μειωθεί το όριο πέραν του οποίου οι πλοιοκτήτες χάνουν το δικαίωμά τους να περιορίσουν την ευθύνη τους. Η πρόταση οδηγίας προβλέπει λοιπόν την αντικατάσταση του αρχικού ορίου, που είχε κριθεί ως ανυπέρβλητο, από το όριο ευθύνης (κατώφλι) της βαριάς αμέλειας. Επίσης, για να υπάρξει καλύτερη ανταπόκριση στα συμφέροντα των ζημιωθέντων από ατυχήματα, η Επιτροπή κρίνει αναγκαίο να συμπληρωθεί το πλέγμα διατάξεων σε θέματα ευθύνης από ένα σύστημα υποχρεωτικής χρηματοοικονομικής εγγύησης των πλοιοκτητών, το οποίο θα δημιουργηθεί. Η πρόταση οδηγίας διευκρινίζει τόσο την εμβέλεια όσο και τις λεπτομέρειες αυτής της χρηματοοικονομικής εγγύησης. Έτσι, προβλέπεται ότι για να ληφθεί υπόψη μια ενδεχόμενη άρση του ορίου ευθύνης, η χρηματοοικονομική εγγύηση αναφέρεται σε ένα ποσό που αντιστοιχεί προς το διπλάσιο των ανωτάτων ορίων που καθορίζονται από την ανωτέρω Σύμβαση του 1996. Επίσης, η πρόταση εγκαθιδρύει ένα σύστημα κοινοποίησης της παρουσίας επί του πλοίου των πιστοποιητικών χρηματοοικονομικής εγγύησης, μόλις τα πλοία εισέλθουν στα ύδατα δικαιοδοσίας των κρατών μελών. Επίσης, με την πρόταση αυτή καθιερώνεται ειδική υποχρέωση χρηματοοικονομικής εγγύησης για την κάλυψη των εξόδων επαναπατρισμού των ναυτικών σε περίπτωση εγκατάλειψης του πλοίου. Τέλος, η Επιτροπή θα υποβάλλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο, πέντε έτη μετά την έναρξη ισχύος της παρούσας οδηγίας, έκθεση σχετικά με την κτηθείσα πείρα στο πλαίσιο της εφαρμογής της. |

310 | Νομική βάση Άρθρο 80 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ |

320 | Αρχή της επικουρικότητας Η αρχή της επικουρικότητας τυγχάνει εφαρμογής στο μέτρο που η πρόταση αυτή δεν αφορά πεδίο υπαγόμενο στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Επιτροπής. |

Οι στόχοι της προτάσεως δεν μπορούν να επιτευχθούν επαρκώς με τη δράση μόνο των κρατών μελών, για τους παρακάτω λόγους. |

321 | Δυνάμει του δικαίου της θάλασσας, τα κράτη δύνανται, καταρχήν, να εφαρμόζουν τη δική τους εθνική νομοθεσία μόνον στα πλοία που φέρουν τη σημαία τους και στα πλοία που εισέρχονται σε κάποιο από τους λιμένες τους. |

323 | Υπάρχουν επίσης σημαντικά μειονεκτήματα από τον ενδεχόμενο πολλαπλασιασμό αποκλινουσών νομοθεσιών, για τον κλάδο της ναυτιλίας, του οποίου η δραστηριότητα είναι παγκοσμίων διαστάσεων. Για το λόγο αυτό, τα κράτη αντιλήφθηκαν πολύ νωρίς το συμφέρον που υπάρχει για συνεννοημένη δράση, είτε σε παγκόσμιο επίπεδο, είτε σε περιφερειακό πλαίσιο. |

Οι στόχοι της προτάσεως μπορούν να πραγματοποιηθούν με καλύτερο τρόπο μέσω δράσεως της Κοινότητας, για τους παρακάτω λόγους. |

324 | Η δράση στο επίπεδο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού υφίσταται περιορισμούς. Πράγματι, οι συμβάσεις που έχουν συναφθεί δεν διαθέτουν ένα σύστημα ελέγχου του σύννομου χαρακτήρα της εφαρμογής τους από τις συμβαλλόμενες χώρες, ούτε κανένα μηχανισμό που να μπορεί να εξασφαλίσει την ομοιομορφία της ερμηνείας τους. Επίσης, το επίπεδο φιλοδοξίας των συμβάσεων δεν μπορεί να φθάσει στο επίπεδο των σημερινών προσδοκιών των πολιτών και δεν μπορεί να ακολουθήσει τις σύγχρονες κατευθύνσεις του δικαίου. |

325 | Η παρούσα προσέγγιση συνίσταται συνεπώς στην αποκατάσταση ενός νέου και ομοιόμορφου στην κλίμακα της Ευρωπαϊκής Ένωσης νομικού πλαισίου, το οποίο θα προσδώσει την πλήρη αποτελεσματικότητά τους στις αναγνωρισμένες σε διεθνές επίπεδο αρχές και με το οποίο θα επέλθουν οι απαραίτητες προσαρμογές. |

327 | Η θέσπιση αυτού του νομικού πλαισίου θα καταστήσει εφικτό τον συντονισμό των υφιστάμενων εθνικών νομοθεσιών σε αρκετά ουσιώδη σημεία, όπως η άρση του ανωτάτου ορίου της αστικής ευθύνης και η υποχρεωτική ασφάλιση. |

Συνεπώς, η πρόταση αυτή είναι σύμφωνη με την αρχή της επικουρικότητας. |

Αρχή της αναλογικότητας Η πρόταση αυτή είναι σύμφωνη με την αρχής της αναλογικότητας για τους παρακάτω λόγους. |

331 | Το ελάχιστο πλέγμα διατάξεων που καθιερώνεται σε κοινοτικό επίπεδο συναρθρώνεται με τις εθνικές νομοθεσίες σε θέματα αστικής ευθύνης. Όσον αφορά την υποχρεωτική ασφάλιση, οι λεπτομέρειες χορήγησης των πιστοποιητικών δεν είναι εναρμονισμένες, αλλά θα μπορούσαν εν ανάγκη να γίνουν, μέσω της επιτροπολογίας. |

332 | Ο κυριότερος διοικητικός φόρτος που επιβαρύνει τις εθνικές αρχές στο πλαίσιο της εφαρμογής της παρούσας οδηγίας αφορά στη χορήγηση και τον έλεγχο των πιστοποιητικών ασφάλισης. Σ’αυτό ακριβώς το σύστημα πιστοποιητικών εδράζεται εν μέρει η λογική κατάστρωσης της προτάσεως. |

Επιλογή των μέσων |

341 | Προτεινόμενο(α) μέσο(α): οδηγία. |

342 | Άλλα μέσα δεν θα ήταν επαρκή και κατάλληλα, για τους παρακάτω λόγους. Η οδηγία είναι το καταλληλότερο μέσο για τη διατύπωση των θεμελιωδών κανόνων του νέου νομικού πλαισίου, κανόνων που στη συνέχεια θα τεθούν σε εφαρμογή μέσω των εθνικών νομοθετικών και κανονιστικών ρυθμίσεων. |

- .

Δημοσιονομική επίπτωση |

409 | Η πρόταση αυτή δεν συνεπάγεται επιβάρυνση του προϋπολογισμού της Κοινότητας. |

Συμπληρωματικές πληροφορίες |

Ρήτρα επανεξέτασης/αναθεώρησης/λήξης ισχύος |

532 | Η πρόταση περιλαμβάνει ρήτρα αναθεώρησης. |

550 | Πίνακας αντιστοιχίας Τα κράτη μέλη υποχρεούνται να κοινοποιήσουν στην Επιτροπή το κείμενο των εθνικών διατάξεων μεταφοράς της οδηγίας, καθώς και πίνακα αντιστοιχίας μεταξύ των διατάξεων αυτών και της παρούσας οδηγίας. |

560 | Ευρωπαϊκός Οικονομικός Χώρος Το παρόν σχέδιο νομοθετικής πράξεως εμπίπτει σε τομέα καλυπτόμενο από τη συμφωνία ΕΟΧ και συνεπώς είναι σκόπιμο να επεκταθεί στον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο. |

2. 2005/0242 (COD)

Πρόταση

ΟΔΗΓΙΑ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

της […]

σχετικά με την αστική ευθύνη και τις χρηματοοικονομικές εγγυήσεις των πλοιοκτητών

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 80, παράγραφος 2,

την πρόταση της Επιτροπής[1],

τη γνώμη της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής [2],

τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών[3],

αποφασίζοντας σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 251 της συνθήκης[4],

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

3. Ένα από τα στοιχεία της κοινοτικής πολιτικής για τις θαλάσσιες μεταφορές αποτελεί η ενίσχυση της ποιότητας του εμπορικού στόλου καθιστώντας όλους τους φορείς εκμετάλλευσης περισσότερο υπεύθυνους.

4. Ορισμένα μέτρα, αποτρεπτικής φύσης, έχουν ήδη ληφθεί βάσει της οδηγίας 2005/35/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 7ης Σεπτεμβρίου 2005 σχετικά με τη ρύπανση από τα πλοία και τη θέσπιση κυρώσεων για παραβάσεις[5], που συμπληρώθηκε από την απόφαση πλαίσιο 2005/667/JAI (ΔΕΥ) του Συμβουλίου της 12ης Ιουλίου 2005 για την ενίσχυση του ποινικού πλαισίου καταστολής της ρύπανσης από πλοία[6].

5. Το διεθνές καθεστώς σχετικά με την αστική ευθύνη και τις αποζημιώσεις σε περίπτωση ρύπανσης από πετρέλαιο πρέπει να βελτιωθεί, ώστε να εγγυάται ότι οι διάφοροι κρίκοι στη αλυσίδα των θαλάσσιων μεταφορών εξασφαλίζουν ότι οι υδρογονάνθρακες μεταφέρονται με πετρελαιοφόρα άψογης ποιότητας.

6. Είναι σκόπιμο να κυρωθεί από όλα τα κράτη μέλη και από μεγάλο αριθμό τρίτων χωρών το πρωτόκολλο του 1996 στη σύμβαση του 1976 (εφεξής «η σύμβαση του 1996») για τον περιορισμό της ευθύνης για ναυτικές απαιτήσεις.

7. Για να εξασφαλιστεί η πλήρης και ομοιόμορφη εφαρμογή της Συμβάσεως του 1996 σε κλίμακα Ευρωπαϊκής ΄Ενωσης, είναι σκόπιμο να ενσωματωθεί η σύμβαση αυτή στο κοινοτικό δίκαιο. Το κοινοτικό καθεστώς αστικής ευθύνης πρέπει να παρέχει τη δυνατότητα στους πλοιοκτήτες να περιορίζουν την ευθύνη τους μέχρι τα καθοριζόμενα στη σύμβαση αυτή ανώτατα όρια, και σε συμφωνία με τις διατάξεις της.

8. Η υποχρέωση παροχής χρηματοοικονομικής εγγύησης πρέπει να δίνει τη δυνατότητα να εξασφαλίζεται καλύτερη προστασία των θυμάτων. Συμβάλλει επίσης στον αποκλεισμό των πλοίων τα οποία δεν είναι σύμφωνα με τα πρότυπα και επιτρέπει την αποκατάσταση συνθηκών ανταγωνισμού μεταξύ των φορέων εκμετάλλευσης. Η υποχρέωση αυτή συνιστά ένα απαραίτητο συμπλήρωμα της Σύμβασης του 1996. Με το ψήφισμά του αριθ. A 898(21), ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός συνέστησε στα κράτη να θεσπίσουν μια τέτοια υποχρέωση χρηματοοικονομικής ασφάλισης. Το επίπεδο ασφαλιστικής κάλυψης θα πρέπει να είναι τέτοιο που να επιτρέπει να αντιμετωπίζονται καταστάσεις στις οποίες τα καθοριζόμενα από τη Σύμβαση του 1996 ανώτατα όρια είναι ανεπαρκή, χωρίς πάντως να επιβάλλεται δυσανάλογο βάρος στον ενδιαφερόμενο κλάδο.

9. Πρέπει να ληφθούν ιδιαίτερα μέτρα με σκοπό την προστασία των ναυτικών σε περιπτώσεις εγκατάλειψης, με βάση το ψήφισμα A 930(22) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού.

10. Η καθιέρωση των πιστοποιητικών που βεβαιώνουν το πραγματικό της χρηματοοικονομικής ασφάλισης αποτελεί ουσιώδες στοιχείο του πλέγματος διατάξεων της παρούσας οδηγίας, όπως και η γνωστοποίηση των πιστοποιητικών αυτών, η αμοιβαία αναγνώρισή τους μεταξύ των κρατών μελών και η δυνατότητα πρόσβασης στη χρηματοοικονομική ασφάλεια των θυμάτων που επιδιώκουν αποκατάσταση των ζημιών τους.

11. Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την ασφάλεια στη θάλασσα, που ιδρύθηκε με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1406/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου[7] οφείλει να παρέχει την αναγκαία συνδρομή ενόψει θέσεως σε εφαρμογή της παρούσας οδηγίας.

12. Τα απαιτούμενα μέτρα για την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας θεσπίζονται σύμφωνα με την απόφαση 1999/468/ΕΚ του Συμβουλίου της 28ης Ιουνίου 1999 για τον καθορισμό των όρων άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή[8]

13. Δεδομένου ότι οι στόχοι της προβλεπόμενης δράσης, δηλαδή η καθιέρωση εναρμονισμένων διατάξεων σε θέματα ευθύνης και χρηματοοικονομικών διασφαλίσεων των πλοιοκτητών για την επίτευξη ενός υψηλού επιπέδου ποιότητας στις θαλάσσιες μεταφορές είναι αδύνατον να επιτευχθούν επαρκώς από τα κράτη μέλη και δύνανται, συνεπώς, λόγω των διαστάσεων και των αποτελεσμάτων της δράσης, να επιτευχθούν καλύτερα σε κοινοτικό επίπεδο, η Κοινότητα μπορεί να λάβει μέτρα σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας που διατυπώνεται στο άρθρο 5 της συνθήκης. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, όπως διατυπώνεται στο εν λόγω άρθρο, η παρούσα οδηγία δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για την επίτευξη των στόχων αυτών,

ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ:

Άρθρο 1

Αντικείμενο

Η παρούσα οδηγία καθορίζει τους εφαρμοστέους κανόνες ως προς ορισμένες πτυχές των υποχρεώσεων των φορέων εκμετάλλευσης στην αλυσίδα των θαλάσσιων μεταφορών σε θέματα αστικής ευθύνης και εγκαθιδρύει ανάλογη χρηματοοικονομική προστασία των ναυτικών σε περίπτωση εγκατάλειψης.

Άρθρο 2

Ορισμοί

Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας, νοείται ως:

1. "πλοίο": σκάφος κινούμενο στη θάλασσα, ανεξαρτήτως σημαίας, οποιουδήποτε τύπου, η εκμετάλλευση του οποίου γίνεται σε θαλάσσιο περιβάλλον, συμπεριλαμβανομένων των υδροπτέρυγων, των αερόστρωμνων σκαφών, των υποβρυχίων και των πλωτών ναυπηγημάτων·

2. "πλοιοκτήτης": ο κύριος του πλοίου ή κάθε άλλος οργανισμός ή πρόσωπο, όπως ο εφοπλιστής-διαχειριστής, ο πράκτορας ή ναυλωτής γυμνού πλοίου, στον οποίο ο κύριος του πλοίου ανέθεσε την ευθύνη εκμετάλλευσης του πλοίου και ο οποίος, αναλαμβάνοντας την ευθύνη αυτή, έχει αποδεχθεί να εκτελέσει και εκπληρώσει όλα τα συναφή καθήκοντα και υποχρεώσεις·.

3. "αστική ευθύνη": η ευθύνη που θεμελιώνει δικαίωμα απαιτήσεως υποκείμενο στον περιορισμό του άρθρου 2 της Σ΄θμβασης του 1996, εξαιρουμένων των απαιτήσεων που καλύπτονται από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. …/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου [ για την ευθύνη των μεταφορέων επιβατών δια θαλάσσης και εσωτερικής πλωτής οδού σε περίπτωση ατυχήματος ][9]·.

4. "χρηματοοικονομική εγγύηση": πάσης φύσεως οικονομική εξασφάλιση, όπως ασφάλιση, εγγύηση τράπεζας ή παρεμφερούς χρηματοπιστωτικού ιδρύματος·.

5. "Σύμβαση του 1996": το ανακεφαλαιωτικό κείμενο της συμβάσεως του 1976 σχετικά με τον περιορισμό της ευθύνης για ναυτικές απαιτήσεις, που συνάφθηκε υπό την αιγίδα του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, όπως αυτό τροποποιήθηκε με το πρωτόκολλο του 1996.

6. "ψήφισμα Α 930(22) του ΙΜΟ": το ψήφισμα της Συνέλευσης του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού και του Διοικητικού Συμβουλίου του Διεθνούς Γραφείου Εργασίας με τίτλο " Οδηγίες για την παροχή χρηματοοικονομικής ασφάλισης σε περίπτωση εγκατάλειψης των ναυτικών".

Άρθρο 3

Πεδίο εφαρμογής

1. Η παρούσα οδηγία εφαρμόζεται, σύμφωνα με το διεθνές δίκαιο, στις θαλάσσιες ζώνες δικαιοδοσίας των κρατών μελών.

2. Η παρούσα οδηγία εφαρμόζεται στα πλοία ολικής χωρητικότητας ίσης ή ανώτερης των 300 κόρων, με ξαίρεση το προβλεπόμενο στο άρθρο 4 καθεστώς ευθύνης, το οποίο εφαρμόζεται σε όλα τα πλοία.

3. Η παρούσα οδηγία δεν εφαρμόζεται στα πολεμικά πλοία, στα βοηθητικά πολεμικά πλοία ή άλλα πλοία που ανήκουν σε κράτος μέλος, ή σε πλοία των οποίων την εκμετάλλευση διενεργεί το κράτος μέλος στα πλαίσια παροχής δημόσιας μη εμπορικής υπηρεσίας.

4. Η παρούσα οδηγία τελεί υπό την επιφύλαξη της θέσης σε εφαρμογή, σε κάθε κράτος μέλος, των αναφερομένων στο παράρτημα I συμβάσεων.

Άρθρο 4

Καθεστώς ευθύνης

1. Τα κράτη μέλη καθίστανται συμβαλλόμενα μέρη της Σύμβασης του 1996 το συντομότερο δυνατό και, οπωσδήποτε, πριν την αναγραφόμενη στο άρθρο 13 της παρούσας οδηγίας ημερομηνία.

2. Τα κράτη μέλη προσδιορίζουν το καθεστώς αστικής ευθύνης των πλοιοκτητών και διασφαλίζουν ότι το δικαίωμα των πλοιοκτητών να περιορίζουν την ευθύνη τους διέπεται από όλες τις διατάξεις της Σύμβασης του 1996.

3. Σύμφωνα με το άρθρο 15 της Σύμβασης του 1996, τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ότι το άρθρο 4 της εν λόγω Σύμβασης που αφορά την κατάργηση του περιορισμού της ευθύνης, δεν εφαρμόζεται στα πλοία τα φέροντα σημαία κράτους, το οποίο δεν αποτελεί συμβαλλόμενο μέρος της Σύμβασης αυτής. Στην περίπτωση αυτή, το καθεστώς αστικής ευθύνης που εγκαθιδρύουν τα κράτη μέλη σύμφωνα με την παρούσα οδηγία προβλέπει την απώλεια του δικαιώματος του πλοιοκτήτη να περιορίσει την ευθύνη του, εφόσον αποδεικνύεται ότι η σχετική ζημία οφειλόταν σε δική του ενέργεια ή προσωπική παράλειψή του, που διέπραξε με πρόθεση να προκληθεί τέτοια ζημία ή από βαριά αμέλεια.

Άρθρο 5

Χρηματοοικονομική κάλυψη της αστικής ευθύνης

Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα ώστε κάθε πλοιοκτήτης πλοίου φέροντος τη σημαία τους να συνάπτει χρηματοοικονομική ασφάλεια όσον αφορά την αστική του ευθύνη. Το όριο της ασφάλισης αυτής δεν πρέπει να είναι κατώτερο από ποσό που αντιστοιχεί προς το διπλάσιο του ανωτάτου ορίου που καθορίζεται με τη Σύμβαση του 1996.

Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα ώστε κάθε πλοιοκτήτης πλοίου φέροντος τη σημαία τρίτης χώρας να ασφαλίζει χρηματοοικονομικά την αστική του ευθύνη, κατά τα οριζόμενα στο πρώτο εδάφιο, από τη στιγμή που το πλοίο αυτό εισέρχεται στην αποκλειστική οικονομική ζώνη του ή σε ισοδύναμη ζώνη. Η εν λόγω χρηματοοικονομική εγγύηση πρέπει να ισχύει επί διάστημα τουλάχιστον τριών μηνών από την ημερομηνία κατά την οποία αυτή απαιτείται.

Άρθρο 6

Χρηματοοικονομική κάλυψη για περιστατικά εγκατάλειψης ναυτικών

Κάθε κράτος μέλος λαμβάνει τα αναγκαία μέτρα ώστε κάθε πλοιοκτήτης πλοίου φέροντος τη σημαία του εν λόγω κράτους μέλους να ασφαλίζεται χρηματοοικονομικά με σκοπό την προστασία των ναυτολογημένων ή απασχολούμενων επί του πλοίου αυτού ναυτικών σε περίπτωση εγκατάλειψης, σύμφωνα με το ψήφισμα A 930(22) του ΙΜΟ.

Κάθε κράτος μέλος λαμβάνει τα αναγκαία μέτρα ώστε οι πλοιοκτήτες σκάφους φέροντος σημαία τρίτης χώρας να ασφαλίζονται χρηματοοικονομικά, κατά τα οριζόμενα στο πρώτο εδάφιο, από τη στιγμή που το πλοίο αυτό καταπλέει σε λιμένα ή σε σταθμό ανοικτής θάλασσας που υπάγεται στη δικαιοδοσία του ή που αγκυροβολεί σε ζώνη που υπάγεται στη δικαιοδοσία του.

Τα κράτη μέλη βεβαιώνονται για τη δυνατότητα πρόσβασης στο σύστημα χρηματοοικονομικής εγγύησης σε περίπτωση εγκατάλειψης ναυτικών, σύμφωνα με το ψήφισμα A 930(22) του ΙΜΟ.

Άρθρο 7

Πιστοποιητικό χρηματοοικονομικής κάλυψης

1. Η ύπαρξη και ισχύς των αναφερόμενων στα άρθρα 5 και 6 χρηματοοικονομικών εγγυήσεων πιστοποιούνται από ένα ή περισσότερα πιστοποιητικά, σύμφωνα με τις διατάξεις της παρούσας οδηγίας, και σύμφωνα με το υπόδειγμα του παραρτήματος II.

2. Τα πιστοποιητικά εκδίδονται από τις αρμόδιες αρχές των κρατών μελών αφού προηγουμένως αυτές βεβαιωθούν ότι ο πλοιοκτήτης πληροί τα οριζόμενα από την παρούσα οδηγία.

Όταν πρόκειται για πλοίο νηολογημένο σε κράτος μέλος, τα πιστοποιητικά εκδίδονται ή θεωρούνται από την αρμόδια αρχή του κράτους νηολόγησης του πλοίου.

Όταν πρόκειται για πλοίο νηολογημένο σε τρίτη χώρα, τα πιστοποιητικά μπορούν να εκδίδονται ή να θεωρούνται από την αρμόδια αρχή κάθε κράτους μέλους.

3. Οι όροι έκδοσης και θεώρησης των πιστοποιητικών, και ειδικότερα τα κριτήρια και οι λεπτομέρειες χορήγησης, καθώς και τα μέτρα που αφορούν τους εγγυοδότες καθορίζονται σύμφωνα με το άρθρο 12 παράγραφος 2.

4. Τα πιστοποιητικά είναι σύμφωνα με το υπόδειγμα που παρατίθεται στο παράρτημα II και περιλαμβάνουν τις ακόλουθες ενδείξεις:

α) όνομα του πλοίου και λιμάνι νηολόγησης·

β) επωνυμία και διεύθυνση της κύριας εγκατάστασης του πλοιοκτήτη·

γ) είδος της παρεχόμενης ασφάλειας·

δ) επωνυμία και διεύθυνση του κύριου καταστήματος του ασφαλιστή ή άλλου εγγυοδότη και, κατά περίπτωση, διεύθυνση του καταστήματος στο οποίο έχει συναφθεί η σύμβαση ασφάλισης ή εγγυοδοσίας·

ε) την περίοδο ισχύος του πιστοποιητικού, η οποία δεν δύναται να υπερβαίνει αυτή της συμβάσεως ασφάλισης ή εγγυοδοσίας.

5. Τα πιστοποιητικά συντάσσονται στην ή στις επίσημες γλώσσες του κράτους μέλους που τα εκδίδει. Εάν η χρησιμοποιούμενη γλώσσα δεν είναι ούτε η αγγλική ούτε η γαλλική, το κείμενο περιλαμβάνει μετάφραση σε μία από τις γλώσσες αυτές.

Άρθρο 8

Ειδοποίηση για το πιστοποιητικό χρηματοοικονομικής κάλυψης

1. Το πιστοποιητικό φυλάσσεται επί του πλοίου και αντίγραφό του να κατατίθεται στην αρχή νηολόγησης του πλοίου ή, εάν το πλοίο δεν έχει νηολογηθεί σε κράτος μέλος, στην αρχή του κράτους που εξέδωσε ή θεώρησε το πιστοποιητικό.

2. Ο εφοπλιστής, ο πράκτορας ή ο πλοίαρχος πλοίου εισπλέοντος στην αποκλειστική οικονομική ζώνη ή την ισοδύναμη ζώνη κράτους μέλους στις αναφερόμενες στο άρθρο 5 περιπτώσεις, ειδοποιεί τις αρχές του εν λόγω κράτους μέλους σχετικά με την ύπαρξη επί του σκάφους του πιστοποιητικού ασφαλιστικής κάλυψης, σύμφωνα με τα οριζόμενα στο παράρτημα III.

3. Ο εφοπλιστής, ο πράκτορας ή ο πλοίαρχος πλοίου με προορισμό λιμάνι ή σταθμό σε θάλασσα που υπάγεται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους ή το οποίο πρόκειται να αγκυροβολήσει σε ζώνη υπαγόμενη στη δικαιοδοσία κράτους μέλους στις περιπτώσεις που αναφέρονται στο άρθρο 6, γνωστοποιεί στις αρχές του εν λόγω κράτους μέλους την ύπαρξη επί του σκάφους του πιστοποιητικού ασφαλιστικής κάλυψης, σύμφωνα με τα οριζόμενα στο παράρτημα ΙΙΙ.

4. Οι πληροφορίες που προβλέπονται στην παράγραφο 1 πρέπει να μπορούν να ανταλλάσσονται από τις αρμόδιες αρχές των κρατών μελών μέσω του κοινοτικού συστήματος ανταλλαγής ναυτιλιακών πληροφοριών SafeSeaNet.

Άρθρο 9

Αμοιβαία αναγνώριση μεταξύ κρατών μελών των πιστοποιητικών χρηματοοικονομικής κάλυψης

Κάθε κράτος μέλος κάνει δεκτά τα πιστοποιητικά που εκδίδονται ή θεωρούνται υπ’ευθύνη άλλου κράτους μέλους κατ’εφαρμογή του άρθρου 7 για όλους τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας και τα θεωρεί ως έχοντα την ίδια ισχύ με τα πιστοποιητικά που εκδίδονται ή θεωρούνται από το ίδιο, ακόμη και αν έχουν εκδοθεί ή θεωρηθεί σε σχέση με πλοίο μη νηολογημένο σε κράτος μέλος.

Ένα κράτος μέλος δύναται οποτεδήποτε να ζητεί από το κράτος που εξέδωσε ή επικύρωσε το πιστοποιητικό να προβούν σε ανταλλαγή απόψεων, εάν εκτιμά ότι ο ασφαλιστής ή εγγυητής που αναφέρεται στο πιστοποιητικό δεν είναι οικονομικά ικανός να αντεπεξέλθει στις υποχρεώσεις που επιβάλλονται από την παρούσα οδηγία.

Άρθρο 10

Ευθεία αγωγή κατά του παρέχοντος τη χρηματοοικονομική εγγύηση κάλυψης της αστικής ευθύνης

Οποιαδήποτε απαίτηση αποκατάστασης των ζημιών που προκλήθηκαν από πλοία στρέφεται απευθείας κατά του παρέχοντος τη χρηματοοικονομική εγγύηση η οποία καλύπτει την αστική ευθύνη του πλοιοκτήτη.

Ο παρέχων τη χρηματοοικονομική εγγύηση δύναται να προβάλει τα μέσα αμύνης τα οποία θα δικαιούτο να επικαλεστεί ο ίδιος ο πλοιοκτήτης, εκτός από τις ενστάσεις που απορρέουν από την πτώχευση ή τη θέση υπό εκκαθάριση του πλοιοκτήτη.

Ο παρέχων τη χρηματοοικονομική εγγύηση δύναται επίσης να επικαλεστεί το γεγονός ότι οι ζημίες προήλθαν από εσκεμμένο πταίσμα του πλοιοκτήτη. Δεν δύναται, ωστόσο, να προβάλει κανένα από τα μέσα αμύνης τα οποία θα μπορούσε να επικαλεστεί στο πλαίσιο μιας εναντίον του αγωγής του πλοιοκτήτη.

Ο παρέχων τη χρηματοοικονομική εγγύηση δύναται σε κάθε περίπτωση να υποχρεώσει τον πλοιοκτήτη να καταστεί ομόδικός του.

Άρθρο 11

Εκθέσεις

Πέντε έτη από την έναρξη ισχύος της παρούσας οδηγίας, τα κράτη μέλη υποβάλλουν στην Επιτροπή έκθεση επί της πείρας που αποκτήθηκε από την εφαρμογή της. Επ’αυτής της βάσεως, η Επιτροπή υποβάλλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο έκθεση που διαλαμβάνει τις προτάσεις τροποποιήσεων της παρούσας οδηγίας, τις οποίες η Επιτροπή κρίνει ενδεδειγμένες.

Άρθρο 12

Επιτροπή

1. Η Επιτροπή επικουρείται από την επιτροπή ασφάλειας στη ναυτιλία και πρόληψης της ρύπανσης από τα πλοία (COSS) που ιδρύθηκε με το άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2099/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, (COSS)[10].

2. Στις περιπτώσεις που γίνεται μνεία της παρούσας παραγράφου, εφαρμόζονται τα άρθρα 5 και 7 της απόφασης 1999/468/EK, τηρουμένων των διατάξεων του άρθρου 8 της ίδιας απόφασης

Η περίοδος που προβλέπεται στο άρθρο 5, παράγραφος 6 της αποφάσεως 1999/468/ΕΚ ορίζεται σε τρεις μήνες.

3. Η επιτροπή θεσπίζει τον εσωτερικό κανονισμό της.

Άρθρο 13

Μεταφορά στο εσωτερικό δίκαιο

1. Τα κράτη μέλη θέτουν σε ισχύ τις αναγκαίες νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις προκειμένου να συμμορφωθούν με την παρούσα οδηγία το αργότερο στις [ δέκα οκτώ μήνες μετά την ημερομηνία έναρξης ισχύος της ]. Ανακοινώνουν αμέσως στην Επιτροπή το κείμενο των διατάξεων αυτών καθώς και ένα πίνακα αντιστοιχίας μεταξύ των εν λόγω διατάξεων και της παρούσας οδηγίας.

Όταν τα κράτη μέλη θεσπίζουν τις εν λόγω διατάξεις, οι τελευταίες αυτές περιέχουν αναφορά στην παρούσα οδηγία ή συνοδεύονται από παρόμοια αναφορά κατά την επίσημη έκδοσή τους. Ο τρόπος αυτής της αναφοράς αποφασίζεται από τα κράτη μέλη.

2. Τα κράτη μέλη ανακοινώνουν στην Επιτροπή το κείμενο των ουσιωδών διατάξεων εσωτερικού δικαίου τις οποίες θεσπίζουν στον τομέα που διέπεται από την παρούσα οδηγία.

Άρθρο 14

Έναρξη ισχύος

Η παρούσα οδηγία αρχίζει να ισχύει την […] ημέρα μετά τη δημοσίευσή της στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης .

Άρθρο 15

Αποδέκτες

H παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη.

Βρυξέλλες, […]

Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Για το Συμβούλιο

Ο Πρόεδρος Ο Πρόεδρος […] […]

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I

(Πίνακας των συμβάσεων που αναφέρονται στο άρθρο 3, παράγραφος 4)

- η διεθνής σύμβαση του 1992 για την αστική ευθύνη για τις ζημίες που οφείλονται σε ρύπανση από πετρέλαιο·

- η διεθνής Σύμβαση του 1996 για την αστική ευθύνη και αποζημίωση για ζημία σε σχέση με τη θαλάσσια μεταφορά επικινδύνων και επιβλαβών ουσιών (σύμβαση ΕΤΟ - HNS)·

- η διεθνής σύμβαση του 2001 περί αστικής ευθύνης για τις ζημίες που προκαλούνται από τη ρύπανση καυσίμων δεξαμενής πλοίων (σύμβαση "καυσίμων δεξαμενής").

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II : Υπόδειγμα πιστοποιητικού χρηματοοικονομικής εγγύησης

(άρθρο 7, παράγραφος 1)

Όνομα του πλοίου | Διακριτικός αριθμός ή γράμματα | Λιμάνι νηολόγησης | Όνομα και διεύθυνση του πλοιοκτήτη |

Ο υπογραφόμενος πιστοποιεί ότι το προαναφερόμενο πλοίο καλύπτεται από ασφαλιστήριο συμβόλαιο ή άλλη οικονομική εγγύηση που πληροί τις απαιτήσεις της οδηγίας 200./../ΕΚ σχετικά με την αστική ευθύνη και τις χρηματοοικονομικές εγγυήσεις των πλοιοκτητών

Είδος της παρεχόμενης ασφάλειας………………………………………………………………

Διάρκεια της ασφάλειας……………………………………………………………

Όνομα και διεύθυνση του ασφαλιστή (ή των ασφαλιστών) ή/και του εγγυητή (ή των εγγυητών)

Επωνυμία………………………………………………………………………

Διεύθυνση……………………………………………………………………

Το παρόν πιστοποιητικό ισχύει μέχρι…………………………………

Εκδόθηκε ή θεωρήθηκε από την κυβέρνηση…………………………………

(Τόπος) ……………………(ημερομηνία) …………………

Υπογραφή και ιδιότητα του εκδώσαντος ή θεωρήσαντος το πιστοποιητικό

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ III

Πίνακας των κοινοποιούμενων πληροφοριών δυνάμει του άρθρου 8

1) στοιχεία του πλοίου (όνομα, σήμα κλήσης, αριθμός αναγνώρισης του ΙΜΟ (ΙΜΟ) ή αριθμός MMSI) ·

2) ημερομηνία και ώρα·

3) θέση βάσει γεωγραφικού πλάτους και μήκους ή πραγματική θέση και απόσταση σε ναυτικά μίλια από σαφώς προσδιορισμένο σημείο·

4) λιμένας προορισμού·

5) εκτιμώμενη ώρα κατάπλου στο λιμάνι προορισμού ή στο σταθμό πλοήγησης, όπως απαιτείται από την αρμόδια αρχή, και πιθανή ώρα απόπλου·

6) ύπαρξη επί του σκάφους του πιστοποιητικού χρηματοοικονομικής εγγύησης·

7) διεύθυνση στην οποία μπορούν να ζητηθούν λεπτομερείς πληροφορίες για το πιστοποιητικό.

Στο μέτρο του δυνατού, οι πληροφορίες που αναφέρονται στα σημεία 1) και 7) μπορούν να κοινοποιούνται στο πλαίσιο άλλων μηνυμάτων κοινοποίησης, εφόσον τηρούνται οι όροι του άρθρου 8, παράγραφος 2.

ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΟ ΔΗΜΟΣΙΟΝΟΜΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ

ΟΝΟΜΑΣΙΑ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ:

Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την αστική ευθύνη και τις χρηματοοικονομικές εγγυήσεις των πλοιοκτητών

ΠΛΑΙΣΙΟ ΔΒΔ / ΠΒΔ (διαχείριση βάσει δραστηριοτήτων/προϋπολογισμός βάσει δραστηριοτήτων)

Τομέας πολιτικής: Ενέργεια και Μεταφορές

Δραστηριότητες: Θαλάσσιες και Εσωτερικές Πλωτές Μεταφορές, διατροπικότητα.

ΓΡΑΜΜΕΣ ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ

Γραμμές προϋπολογισμού (επιχειρησιακές γραμμές και συναφείς γραμμές τεχνικής και διοικητικής βοήθειας (πρώην γραμμές B..A) περιλαμβανομένων των ονομασιών τους: Ανεφάρμοστο

Διάρκεια της δράσης και της δημοσιονομικής επίπτωσης: Ανεφάρμοστο

Δημοσιονομικά χαρακτηριστικά ( να προστεθούν γραμμές εάν είναι αναγκαίο) : Ανεφάρμοστο

Γραμμή προϋπολογισμού | Είδος δαπάνης | Νέα | Συμμετοχή ΕΖΕΣ | Συνεισφορές υποψήφιων χωρών | Τομέας δημοσιονομικών προοπτικών |

ΥΔ/ ΜΥΔ | ΔΠ[11]/ ΜΔΠ [12] | ΝΑΙ/ΟΧΙ | ΝΑΙ/ΟΧΙ | ΝΑΙ/ΟΧΙ | Αριθ. |

ΥΔ/ ΜΥΔ | ΔΠ / ΜΔΠ | ΝΑΙ/ΟΧΙ | ΝΑΙ/ΟΧΙ | ΝΑΙ/ΟΧΙ | Αριθ. |

ΑΝΑΚΕΦΑΛΑΙΩΤΙΚΌΣ ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΟΡΩΝ

Δημοσιονομικοί πόροι

Ανακεφαλαιωτικό των πιστώσεων ανάληψης υποχρεώσεων (ΕΚ) και των πιστώσεων πληρωμών (ΠΠ)

εκατ. ευρώ (τρία δεκαδικά ψηφία)

Είδος δαπάνης | Τμήμα αριθ. | Έτος n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 και επό-μενα | Σύνολο |

Επιχειρησιακές δαπάνες [13] |

Πιστώσεις ανάληψης υποχρεώσεων (ΕΚ) | 8.1 | α | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Πιστώσεις πληρωμών (ΠΠ) | β | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Διοικητικές δαπάνες περιλαμβανόμενες στο ποσό αναφοράς [14] |

Τεχνική και διοικητική βοήθεια (ΜΔΠ) – ATA (CND) | 8.2.4 | γ | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

ΣΥΝΟΛΙΚΟ ΠΟΣΟ ΑΝΑΦΟΡΑΣ |

Πιστώσεις ανάληψης υποχρεώσεων | α+γ | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Πιστώσεις πληρωμών | β+γ | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Διοικητικές δαπάνες μη περιλαμβανόμενες στο ποσό αναφοράς [15] |

Ανθρώπινοι πόροι και συναφείς δαπάνες (ΜΔΠ) | 8.2.5 | δ | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Διοικητικές δαπάνες, εκτός ανθρώπινων πόρων και συναφών δαπανών, μη περιλαμβανόμενες στο ποσό αναφοράς (ΜΔΠ) | 8.2.6 | ε | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Συνολικές ενδεικτικές δαπάνες της δράσης

ΣΥΝΟΛΟ ΕΚ περιλαμβανομένων των δαπανών για ανθρώπινους πόρους | α+γ+δ+ε | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

ΣΥΝΟΛΟ ΠΠ περιλαμβανομένων των δαπανών για ανθρώπινους πόρους | β+γ+δ+ε | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Λεπτομέρειες σχετικά με τη συγχρηματοδότηση

Η νομοθετική πρόταση δεν προβλέπει συγχρηματοδότηση των κρατών μελών.

εκατ. ευρώ (3 δεκαδικά ψηφία)

Συγχρηματοδοτών οργανισμός | Έτος n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 και επό-μενα | Σύνολο |

…………………… | στ | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

ΣΥΝ0ΛΟ ΕΚ περιλαμβανομένης της συγχρηματοδότησης | α+γ+δ+ε+στ | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Συμβατότητα με το δημοσιονομικό προγραμματισμό

Η πρόταση είναι συμβατή με τον ισχύοντα δημοσιονομικό προγραμματισμό.

( Η πρόταση απαιτεί τον επαναπρογραμματισμό του σχετικού τομέα των δημοσιονομικών προοπτικών.

( Η πρόταση ενδέχεται να απαιτήσει την εφαρμογή των διατάξεων της Διοργανικής Συμφωνίας[16] (σχετικά με το μέσο ευελιξίας ή με την αναθεώρηση των δημοσιονομικών προοπτικών).

Δημοσιονομική επίπτωση στα έσοδα

Η πρόταση δεν έχει δημοσιονομική επίπτωση στα έσοδα

( Η πρόταση έχει δημοσιονομική επίπτωση – η επίπτωση στα έσοδα είναι η ακόλουθη:

Σημείωση: Όλες οι διευκρινίσεις και παρατηρήσεις σχετικά με τη μέθοδο υπολογισμού της επίπτωσης στα έσοδα πρέπει να περιλαμβάνονται σε χωριστό παράρτημα.

εκατ. ευρώ (με ένα δεκαδικό ψηφίο )

Πριν τη δράση [Έτος n-1] | Κατάσταση μετά τη δράση |

Σύνολο ανθρώπινων πόρων | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΚΑΙ ΣΤΟΧΟΙ

Ανάγκη υλοποίησης βραχυπρόθεσμα ή μακροπρόθεσμα

Οι ισχύοντες σε διεθνές επίπεδο κανόνες σε θέματα αστικής ευθύνης των πλοιοκτητών δεν είναι ικανοποιητικοί, στο μέτρο που δεν συμβάλλουν πραγματικά ούτε στην πρόληψη των ζημιών ούτε στην παροχή εγγύησης για την αποκατάστασή τους.

Είναι σκόπιμο να προβλεφθεί η θέσπιση και λειτουργία, στα πλαίσια της κοινοτικής νομοθεσίας, κανόνων που δεν επιβάλλουν διακρίσεις, όσον αφορά όλα τα πλοία, ανεξάρτητα από τη σημαία που φέρουν, κανόνων που να συμβάλλουν πραγματικά την πρόληψη των ζημιών που προκαλούνται από τα πλοία και στην παροχή εγγύησης για την αποκατάσταση ζημιών.

Προστιθέμενη αξία της κοινοτικής συμμετοχής, συνέπεια της πρότασης με άλλα δημοσιονομικά μέσα και δυνατή συνεργία

Η Επιτροπή προτίθεται να καταβάλει προσπάθειες ώστε αυτή η Σύμβαση CLC (ευθύνης για ζημίες) να μπορεί να αποτελέσει το αντικείμενο βελτιώσεων, όπως η άρση του ανωτάτου ορίου ευθύνης για ζημίες. Ακολουθώντας την προσέγγιση αυτή, η Επιτροπή ανταποκρίνεται στις ανησυχίες που έχει εκφράσει τόσο το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο όσο και το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο.

Στις 21 Μαρτίου 2004, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ζήτησε να υπάρξει "μια σφαιρική και συνεκτική ευρωπαϊκή πολιτική για τη θάλασσα που θα αποσκοπεί στη δημιουργία ευρωπαϊκού χώρου ασφάλειας στη θάλασσα [η οποία να βασίζεται] συγκεκριμένα στη (…) θέσπιση καθεστώτος υπευθυνότητας που θα περιλαμβάνει όλη την αλυσίδα θαλάσσιων μεταφορών (…)"

Στόχοι, αναμενόμενα αποτελέσματα και συναφείς δείκτες της πρότασης στο πλαίσιο της ΔΒΔ (διαχείρισης βάσει δραστηριοτήτων)

Στόχος είναι να θεσπιστούν κανόνες που δεν εφαρμόζουν διακρίσεις, σχετικά με όλα τα πλοία, ανεξάρτητα από τη σημαία που φέρουν, οι οποίοι κανόνες να συμβάλουν πραγματικά στην πρόληψη των ζημιών που προκαλούνται από πλοία και στην παροχή εγγύησης για την αποκατάσταση των ζημιών:

- Με σκοπό να εξασφαλιστεί καλύτερη πρόληψη των ζημιών, η Επιτροπή κρίνει απαραίτητο να αρθεί (καταργηθεί) το ανώτατο όριο αστικής ευθύνης.

- Επίσης, για καλύτερη ανταπόκριση στα συμφέροντα των θιγομένων από ατυχήματα, η Επιτροπή θεωρεί αναγκαίο να συμπληρωθεί το πλέγμα διατάξεων που αφορούν την ευθύνη, με τη δημιουργία ενός συστήματος υποχρεωτικής παροχής χρηματοοικονομικών εγγυήσεων εκ μέρους των πλοιοκτητών.

Η πρόταση οδηγίας εξειδικεύει τόσο την έκταση όσο και τις λεπτομέρειες αυτής της υποχρέωσης παροχής χρηματοοικονομικής εγγύησης. Έτσι, προβλέπεται ότι για να ληφθεί υπόψη η ενδεχόμενη άρση του ορίου ευθύνης, η χρηματοοικονομική εγγύηση αναφέρεται σε ποσό που αντιστοιχεί προς το διπλάσιο των ανωτάτων ορίων που καθορίζονται με το πρωτόκολλο του 1996 στη σύμβαση σχετικά με τον περιορισμό της ευθύνης για θαλάσσιες απαιτήσεις.

Μέθοδος υλοποίησης (ενδεικτική)

Αναφέρατε κατωτέρω τη μέθοδο ή τις μεθόδους[18] που επιλέχθηκε(-αν) για την υλοποίηση της δράσης.

( Κεντρική διαχείριση

άμεσα από την Επιτροπή

( έμμεσα με ανάθεση σε:

( εκτελεστικούς οργανισμούς,

( οργανισμούς που έχουν συσταθεί από τις Κοινότητες σύμφωνα με το άρθρο 185 του δημοσιονομικού κανονισμού,

( εθνικούς δημόσιους οργανισμούς / οργανισμούς με αποστολή δημόσιας υπηρεσίας.

( Επιμερισμένη ή αποκεντρωμένη διαχείριση

( με τα κράτη μέλη

( με τρίτες χώρες

( Από κοινού διαχείριση με διεθνείς οργανισμούς (διευκρινίστε)

Παρατηρήσεις:

ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗ ΚΑΙ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ

Το σχέδιο οδηγίας περιλαμβάνει διάταξη που απαιτεί από τα κράτη μέλη να κοινοποιήσουν τα Εθνικά Μέτρα Εφαρμογής (ΕΜΕ) τα οποία θα εκδώσουν ενόψει μεταφοράς των οδηγιών στην εθνική νομοθεσία.

Η παράλειψη κοινοποίησης αυτών των ΕΜΕ (όπως και η ελλιπής κοινοποίηση) πυροδοτεί αυτομάτως την κίνηση διαδικασιών για παράβαση, σύμφωνα με το άρθρο 226 της Συνθήκης.

Σύστημα παρακολούθησης:

Αξιολόγηση εκ των προτέρων

Οι πιθανές επιπτώσεις που επισημάνθηκαν στα πλαίσια της εκτίμησης επιπτώσεων είναι οι εξής:

- Οι πλοιοκτήτες που ενεργούν υπεύθυνα θα έχουν να αντλήσουν από το νέο σύστημα το μέγιστο όφελος, στο μέτρο που ήδη συνάπτουν ασφαλιστήρια συμβόλαια κάλυψης της αστικής ευθύνης για ζημίες σε τρίτους προκαλούμενες από τα πλοία τους, και στο μέτρο που θα βρεθούν πάλι να λειτουργούν σε μια αγορά στην οποία ο ανταγωνισμός δεν θα νοθεύεται από τη συμπεριφορά ορισμένων μη ευσυνείδητων φορέων εκμετάλλευσης που δεν ασφαλίζονται.

- Όσον αφορά την άρση του ορίου αστικής ευθύνης, θα θιγούν μόνο οι πλοιοκτήτες που ενεργούν με βαρεία αμέλεια, και τούτο προς μέγιστο όφελος των πλοιοκτητών με αίσθημα ευθύνης, οι οποίοι θα εξακολουθήσουν να απολαμβάνουν την προστασία που παρέχει το καθεστώς περιορισμού της ευθύνης.

- Οι ασφαλιστές δεν πρόκειται κατ’ανάγκη να αυξήσουν τον αριθμό των ασφαλιστηρίων συμβολαίων τους ούτε πρόκειται να ενταθεί γι’αυτούς ο κίνδυνος στον οποίο εκτίθενται, στο μέτρο που απόκειται σ’αυτούς - κατά τον ίδιο τρόπο που αυτό ισχύει και για τους άλλους κρίκους της αλυσίδας των θαλάσσιων μεταφορών - να εγγυώνται ότι τα πλοία που ασφαλίζουν τηρούν τα διεθνή πρότυπα.

- Οι λοιποί φορείς εκμετάλλευσης της αλυσίδας των θαλάσσιων μεταφορών πρόκειται να επηρεαστούν, στο μέτρο που οι ενδεχόμενες επιβαρύνσεις των πλοιοκτητών πιθανόν μετακυλιόμενες να τους επιβαρύνουν. Είδαμε όμως, ότι η γενίκευση του μέτρου ασφάλισης δεν θα πρέπει να προκαλέσει πρόσθετες επιβαρύνσεις. Από πρακτική άποψη, το πλήρωμα και οι πράκτορες (εντολοδόχοι) του πλοιοκτήτη θα πρέπει να ακολουθούν τις προβλεπόμενες διαδικασίες με την έννοια της ειδοποίησης για την ύπαρξη των πιστοποιητικών επί του σκάφους. Επιπλέον, το πλήρωμα θα απολαμβάνει της προστασίας που προβλέπεται βάσει της χρηματοοικονομικής εγγύησης για επαναπατρισμό των ναυτικών.

- Οι "θιγέντες" (κάθε πρόσωπο που ενδεχομένως υφίσταται ζημία προκαλούμενη από πλοίο και το οποίο ενδεχομένως αιτείται αποζημίωση από τον κύριο του πλοίου αυτού: ιδιώτες, επαγγελματίες, αλλά επίσης δημόσιες αρχές). Η κατάσταση των θιγομένων θα πρέπει να βελτιωθεί βάσει του νέου μηχανισμού υποχρεωτικής ασφάλισης. Η κατάστασή τους προωθείται περαιτέρω με τη δυνατότητα να καταθέτουν ευθεία αγωγή. Οι θιγόμενοι είναι ακριβώς αυτοί που πρώτοι επωφελούνται από το νέο καθεστώς υποχρεωτικής ασφάλισης.

- Οι διοικήσεις (κράτη της σημαίας και κράτη του λιμανιού) επηρεάζονται, στο μέτρο που οφείλουν να θέσουν σε εφαρμογή ένα σύστημα χορήγησης πιστοποιητικών χρηματοοικονομικής εγγύησης και επαλήθευσης των πιστοποιητικών αυτών. Η υποχρέωση αυτή υφίσταται ήδη στα κράτη μέλη που εφαρμόζουν το σύστημα της Σύμβασης CLC αλλά εφαρμόζεται μόνο στα δεξαμενόπλοια. Οι τρίτες χώρες που έχουν υιοθετήσει ένα σύστημα υποχρεωτικής ασφάλισης για πλοία όλων των τύπων, έχουν προχωρήσει στη δημιουργία ειδικευμένων ομάδων.

Μέτρα που λήφθηκαν μετά από ενδιάμεση/εκ των υστέρων αξιολόγηση (διδάγματα από ανάλογες εμπειρίες στο παρελθόν).

Ανεφάρμοστο.

Όροι και συχνότητα των μελλοντικών αξιολογήσεων.

Ανεφάρμοστο.

ΜΕΤΡΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΑΤΑΠΟΛΕΜΗΣΗ ΤΗΣ ΑΠΑΤΗΣ

Ανεφάρμοστο

ΛΕΠΤΟΜΕΡΗΣ ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΟΡΩΝ

Στόχοι της πρότασης από πλευράς δημοσιονομικού κόστους: Ανεφάρμοστο

Πιστώσεις ανάληψης υποχρεώσεων σε εκατ. ευρώ (3 δεκαδικά ψηφία)

Έτος n | Έτος n+1 | Έτος n+2 | Έτος n+3 | Έτος n+4 | Έτος n+5 |

Μόνιμοι ή έκτακτοι υπάλληλοι10 (06 01 01) | A*/AD | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

B*, C*/AST | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Προσωπικό 11 που χρηματοδοτείται από το άρθρο XX 01 02 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Λοιπό προσωπικό 12 που χρηματοδοτείται από το άρθρο XX 01 04/05 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

ΣΥΝΟΛΟ | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Περιγραφή των καθηκόντων που απορρέουν από τη δράση:

Ανεφάρμοστο

Πηγές ανθρώπινων πόρων (κανονισμός υπηρεσιακής κατάστασης)

( Θέσεις που έχουν διατεθεί για τη διαχείριση του προγράμματος και πρέπει να αντικατασταθούν ή να παραταθούν

( Θέσεις που έχουν διατεθεί εκ των προτέρων στο πλαίσιο της διαδικασίας ΕΣΠ/ΠΣΠ (Ετήσιας Στρατηγικής Πολιτικής/Προσχεδίου Προϋπολογισμού) για το έτος n

( Θέσεις που θα ζητηθούν στο πλαίσιο της επόμενης διαδικασίας ΕΣΠ/ΠΣΠ

( Θέσεις προς αναδιάταξη με χρησιμοποίηση υφιστάμενων πόρων στη σχετική υπηρεσία (εσωτερική αναδιάταξη)

( Θέσεις που απαιτούνται για το έτος n αλλά δεν προβλέπονται στο πλαίσιο της διαδικασίας ΕΣΠ/ΠΣΠ του σχετικού οικονομικού έτους

Άλλες διοικητικές δαπάνες περιλαμβανόμενες στο ποσό αναφοράς (XX 01 04/05 – Δαπάνες διοικητικής διαχείρισης )

εκατ. ευρώ ( 3 δεκαδικά ψηφία)

Γραμμή προϋπολογισμού (αριθμός και ονομασία) | Έτος n | Έτος n+1 | Έτος n+2 | Έτος n+3 | Έτος n+4 | Έτος n+5 και επόμενα | ΣΥΝΟΛΟ |

1. Τεχνική και διοικητική βοήθεια (περιλαμβανομένων των σχετικών δαπανών προσωπικού) | 0 |

Εκτελεστικοί οργανισμοί 13 | 0 |

Άλλη τεχνική ή διοικητική βοήθεια | 0 |

- Εσωτερική (intra muros) | 0 |

- Εξωτερική (extra muros) | 0 |

Σύνολο τεχνικής και διοικητικής βοήθειας | 0 |

Δημοσιονομικές δαπάνες για ανθρώπινους πόρους και συναφείς δαπάνες που δεν περιλαμβάνονται στο ποσό αναφοράς

εκατ. ευρώ (3 δεκαδικά ψηφία)

Κατηγορία ανθρώπινων πόρων | Έτος n | Έτος n+1 | Έτος n+2 | Έτος n+3 | Έτος n+4 | Έτος n+5 και επόμενα |

Μόνιμοι και έκτακτοι υπάλληλοι (06 01 01) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Προσωπικό που χρηματοδοτείται από το άρθρο XX 01 02 (επικουρικοί υπάλληλοι, END(=ΑΕΕ), συμβασιούχοι υπάλληλοι, κλπ.) (να αναφερθεί η γραμμή του προϋπολογισμού) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Συνολικές δαπάνες για ανθρώπινους πόρους και συναφείς δαπάνες (ΜΗ περιλαμβανόμενες στο ποσό αναφοράς) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Υπολογισμός– Μόνιμοι και έκτακτοι υπάλληλοι

Ανεφάρμοστο

Υπολογισμός– Προσωπικό που χρηματοδοτείται από το άρθρο XX 01 02

Ανεφάρμοστο

Άλλες διοικητικές δαπάνες που δεν περιλαμβάνονται στο ποσό αναφοράς

εκατ. ευρώ (3 δεκαδικά ψηφία)

Έτος n | Έτος n+1 | Έτος n+2 | Έτος n+3 | Έτος n+4 | Έτος n+5 και επό-μενα | ΣΥΝΟΛΟ |

XX 01 02 11 01 – Αποστολές | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0* |

XX 01 02 11 02 – Συνεδριάσεις και διασκέψεις | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 03 - Επιτροπές 14 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 04 - Μελέτες και παροχή συμβουλών | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 05 - – Συστήματα πληροφοριών | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

2. Σύνολο άλλων δαπανών διαχείρισης (XX 01 02 11) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

3. Άλλες δαπάνες διοικητικής φύσης (να προσδιοριστούν και να αναφερθεί η σχετική γραμμή του προϋπολογισμού) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Σύνολο διοικητικών δαπανών εκτός των ανθρώπινων πόρων και των συναφών δαπανών (που ΔΕΝ περιλαμβάνονται στο ποσό αναφοράς) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

*άνευ επιπτώσεως στον τρέχοντα προϋπολογισμό αποστολών

Υπολογισμός – Άλλες διοικητικές δαπάνες μη περιλαμβανόμενες στο ποσό αναφοράς

Ανεφάρμοστο

[1] ΕΕ C […] της […], σ. […].

[2] ΕΕ C […] της […], σ. […].

[3] ΕΕ C […] της […], σ. […].

[4] ΕΕ C […] της […], σ. […].

[5] ΕΕ L 255 της 30.9. 2005, σ. 11.

[6] ΕΕ L 255 της 30.9. 2005, σ. 164.

[7] ΕΕ L 208 της 5.8.2002, σ. 1. Κανονισμός, όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 724/2004 (ΕΕ L 129 της 29.4.2004, σ. 1.).

[8] ΕΕ L 184 της 17.7.1999, σ. 23.

[9] ΕΕ L […] της […], σ. […].

[10] ΕΕ L 324 της 29.11.2002, σ. 1.

[11] Διαχωριζόμενες πιστώσεις.

[12] Μη διαχωριζόμενες πιστώσεις.

[13] Δαπάνες εκτός κεφαλαίου xx 01 του σχετικού τίτλου xx.

[14] Δαπάνες του άρθρου xx 01 04 του τίτλου xx.

[15] Δαπάνες κεφαλαίου xx 01, εκτός των δαπανών των άρθρων xx 01 04 και xx 01 05.

[16] Βλέπε σημεία 19 και 24 της διοργανικής συμφωνίας.

[17] Να προστεθούν στήλες εάν είναι αναγκαίο δηλαδή εάν η διάρκεια της δράσης υπερβαίνει τα 6 έτη.

[18] Εάν αναφέρονται περισσότερες μεθόδους, να δοθούν συμπληρωματικές διευκρινίσεις στο τμήμα ("Παρατηρήσεις") του παρόντος σημείου.

9 Όπως περιγράφεται στο Τμήμα 5.3

10 Των οποίων το κόστος δεν καλύπτεται από το ποσό αναφοράς.

11 Των οποίων το κόστος δεν καλύπτεται από το ποσό αναφοράς

12 Των οποίων το κόστος περιλαμβάνεται στο ποσό αναφοράς.

13 Να γίνει παραπομπή στο νομοθετικό δημοσιονομικό δελτίο που αφορά ειδικά τον (τους) εν λόγω εκτελεστικό (-ούς) οργανισμό (-ούς).

14 Να διευκρινιστεί το είδος της επιτροπής και η ομάδα στην οποία ανήκει.