EL   EL 
 
 
 ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ  
ΕΠΙΤΡΟΠΗ   
Στρασβούργο, 14.12.2021  
SWD(2021) 473 final  
 
ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ  
 
ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΗΣ ΕΚΘΕΣΗΣ ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ  
 
που συνοδεύει το έγγραφο  
Πρόταση  
 ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ 
ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ  
σχετικά με τις κατευθυντήριες γραμμές της Ένωσης για την ανάπτυξη του 
διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΕ) 2021/1153 
και του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 913/2010 και την κατ άργηση του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 
1315/2013  
 
{COM(2021)  812 final}  - {SEC(2021)  435 final}  - {SWD(2021)  471 final}  -
 {SWD(2021)  472 final}   
 
1 Δελτίο συνοπτικής παρουσίασης  
Εκτίμηση επιπτώσεων της πρότασης αναθεώρησης του κανονισμού (ΕΕ) αριθ.  1315/2013 – Προσανατολισμοί της 
Ένωσης για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (ΔΕΔ -Μ). 
Α. Ανάγκη ανάληψης δράσης  
Γιατί; Ποιο είναι το πρόβλημα;  
Η παρούσα εκτίμηση επιπτώσεων αποτελεί τη βάση νομοθετικής πρότασης για την αναθεώρηση του 
κανονισμού (ΕΕ) αριθ.  1315/2013 περί των προσανατολισμών της Ένωσης για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού 
δικτύου μεταφορών (ΔΕΔ -Μ). Αποτελεί βασική δράση στο πλαίσιο τη ς Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας και της 
στρατηγικής για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα. Στόχος του κανονισμού ΔΕΔ -Μ είναι η δημιουργία ενός 
ενωσιακής κλίμακας αποτελεσματικού και πολυτροπικού δικτύου σιδηροδρόμων, εσωτερικών πλωτών οδών, 
διαδρομών θαλάσσι ων μεταφορών μικρών αποστάσεων και οδών που συνδέονται με αστικούς κόμβους, 
θαλάσσιους λιμένες και λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας, αερολιμένες και τερματικούς σταθμούς σε όλη την ΕΕ. 
Τα προβλήματα που αντιμετωπίζονται στο πλαίσιο της αναθεώρησης είναι τα α νεπαρκή και/ή ελλιπή πρότυπα 
υποδομών του ΔΕΔ -Μ καθώς και η έλλειψη ενοποιημένων προτύπων για τις υποδομές εναλλακτικών καυσίμων 
στο ΔΕΔ -Μ με αρνητικές επιπτώσεις στο κλίμα και το περιβάλλον. Δεύτερον, το δίκτυο ΔΕΔ -Μ εμφανίζει σημεία 
συμφόρησης όσον αφορά  τη μεταφορική ικανότητα καθώς και ανεπαρκή συνδεσιμότητα των δικτύων με όλες τις 
περιφέρειες, στοιχεία τα οποία λειτουργούν ανασταλτικά για την πολυτροπικότητα. Τρίτον, πρέπει να 
αντιμετωπιστεί η ανεπαρκής ασφάλεια και αξιοπιστία της υποδομής του ΔΕΔ -Μ. Τέλος, τα μέσα διακυβέρνησης 
είναι ανεπαρκή σε σύγκριση με τις νέες ανάγκες και ο σχεδιασμός του δικτύου ΔΕΔ -Μ χρήζει αναθεώρησης ώστε 
να βελτιωθεί η συνοχή με άλλες πολιτικές.  
Τι αναμένεται να επιτευχθεί με την παρούσα πρωτοβουλία;  
Η αναθεώρηση του ΔΕΔ -Μ αποσκοπεί στην επίτευξη τεσσάρων βασικών στόχων. Πρώτον, αποσκοπεί στον πιο 
οικολογικό προσανατολισμό των μεταφορών μέσω της παροχής της κατάλληλης βάσης υποδομής για τον 
μετριασμό της συμφόρησης και τη μείωση των εκπομπών αερίων του  θερμοκηπίου και της ρύπανσης του αέρα 
και των υδάτων, με την παροχή κινήτρων για τη μετατόπιση της ζήτησης μεταφορών προς βιώσιμους τρόπους 
μεταφοράς, π.χ. μέσω της εφαρμογής νέων προτύπων για το ΔΕΔ -Μ. Δεύτερον, αποσκοπεί στη διευκόλυνση 
αδιάλειπτων και αποδοτικών μεταφορών, στην προώθηση της πολυτροπικότητας και της διαλειτουργικότητας 
μεταξύ των τρόπων μεταφοράς του ΔΕΔ -Μ και στη βελτίωση της ενσωμάτωσης των αστικών κόμβων στο 
δίκτυο. Τρίτον, στο πλαίσιο της αναθεώρησης επιδιώκεται η αύξηση της ανθεκτικ ότητας του ΔΕΔ -Μ στην 
κλιματική αλλαγή και σε άλλες φυσικές ή ανθρωπογενείς καταστροφές. Τέλος, αλλά εξίσου σημαντικό, η 
αναθεώρηση είναι προσανατολισμένη προς την κατεύθυνση της βελτίωσης της αποδοτικότητας των μέσων 
διακυβέρνησης του ΔΕΔ -Μ, του εξορθολογ ισμού των μέσων υποβολής εκθέσεων και παρακολούθησης και της 
επανεξέτασης του σχεδιασμού του δικτύου ΔΕΔ -Μ.  
Ποια είναι η προστιθέμενη αξία της δράσης σε επίπεδο ΕΕ;   
Η ισχυρή προστιθέμενη αξία του ΔΕΔ -Μ για την ΕΕ είναι ένα από τα βασικά συμπεράσματα πο υ προέκυψαν 
από την αξιολόγηση του ισχύοντος κανονισμού ΔΕΔ -Μ. Η επικέντρωση των προσπαθειών προς τη δημιουργία 
ενός κοινού, ενωσιακού δικτύου μεταφορών, με έμφαση στην εξάλειψη των σημείων συμφόρησης και των 
ελλειπόντων κρίκων, ιδίως διασυνοριακά, αναγνωρ ίζεται σαφώς ως όραμα και επίτευγμα προόδου προς τη 
σωστή κατεύθυνση, τα οφέλη του οποίου υπερβαίνουν τις μεμονωμένες εθνικές δράσεις. Η εξασφάλιση μιας 
κοινής και συνεκτικής ενωσιακής βάσης για τον καθορισμό των «έργων κοινού ενδιαφέροντος» και, αντιστοίχ ως, 
για την εναρμόνιση των προσπαθειών σχεδιασμού και υλοποίησης ευρέος φάσματος παραγόντων είναι καίριας 
σημασίας.  
Β. Λύσεις  
Ποιες νομοθετικές και μη νομοθετικές επιλογές πολιτικής έχουν εξεταστεί; Υπάρχει προτιμώμενη 
επιλογή ή όχι; Γιατί;   
Για την επαρκή αντιμετώπιση των στόχων της αναθεώρησης του κανονισμού ΔΕΔ -Μ, αξιολογήθηκαν τρεις 
επιλογές πολιτικής ως προς τις οικονομικές, κοινωνικές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Η επιλογή πολιτικής  1 
αποσκοπεί στην επικαιροποίηση των υφιστάμενων απαι τήσεων και προτύπων ποιότητας της υποδομής ΔΕΔ -Μ 
και προβλέπει τη διαμόρφωση επαρκούς βάσης υποδομής για την ανάπτυξη εναλλακτικών καυσίμων και 
συστημάτων ευφυών μεταφορών. Επιπλέον, περιλαμβάνει μέτρα για την εναρμόνιση και τον εξορθολογισμό των 
υφιστάμεν ων μέσων παρακολούθησης και υποβολής εκθέσεων σχετικά με το ΔΕΔ -Μ. Σε ό,τι αφορά το δίκτυο 
ΔΕΔ-Μ, περιλαμβάνει επίσης επανεξέταση του δικτύου μεταφορών και των σημείων διασύνδεσης. Η επιλογή 
πολιτικής  2, η οποία βασίζεται στην επιλογή πολιτικής  1, αντιπροσ ωπεύει μια ουσιαστική αλλαγή μέσω της 
εισαγωγής νέων, πιο φιλόδοξων προτύπων για όλους τους τρόπους μεταφοράς με σκοπό να συμβάλει στην 
 
2 απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές, τη μείωση της ρύπανσης, την ψηφιοποίηση, την ανθεκτικότητα και 
την ασφάλεια του σ υστήματος υποδομών μεταφορών. Επιπλέον, μέσω συγκεκριμένων απαιτήσεων για τη 
διαχείριση της κυκλοφορίας των επιβατών και των εμπορευμάτων προς/από τις πόλεις διασφαλίζεται η καλύτερη 
ενσωμάτωση των αστικών κόμβων στο ΔΕΔ -Μ. Η επιλογή πολιτικής  3, η οποία ε ίναι η προτιμώμενη επιλογή, 
επιταχύνει την ολοκλήρωση του ΔΕΔ -Μ διά της επίσπευσης της προθεσμίας ολοκλήρωσης ορισμένων 
προτύπων και τμημάτων του δικτύου από το 2050 στο 2040 και, παράλληλα, μέσω της διατήρησης των 
προτύπων και των απαιτήσεων που εισήχθησα ν μέσω της επιλογής πολιτικής  2. Επίσης, διασφαλίζει την ευρεία 
και συνεκτική εξέλιξη του δικτύου, δεδομένου ότι συμπεριλαμβάνει μια ουσιώδη επανεξέταση του σχεδιασμού 
του δικτύου ΔΕΔ -Μ.  
Ποιος υποστηρίζει την κάθε επιλογή;   
Τα αποτελέσματα των δραστηριοτήτων διαβούλευσης καταδεικνύουν ότι ευρεία πλειονότητα των 
ενδιαφερόμενων μερών εξέφρασαν  την άποψη ότι το ΔΕΔ -Μ θα πρέπει να επικεντρωθεί σε ένα συνδυασμό 
μέτρων που αποσκοπούν στην απανθρακοποίηση, την ψηφιοποίηση και την ανάπτυξη υλικών υποδομ ών, ο 
οποίος αντιστοιχεί στη λογική της επιλογής 3. Πράγματι, το 34  % των ερωτηθέντων κατέταξαν την εν λόγω 
επιλογή στην πρώτη θέση, ενώ ένα πρόσθετο 12  % στη δεύτερη. Ευρύτατη ήταν η υποστήριξη των δημόσιων 
αρχών (44  %), των επιχειρήσεων (35  %) και των πο λιτών (17  %), που κατέταξαν την εν λόγω επιλογή στην 
πρώτη θέση.  
Γ. Επιπτώσεις της προτιμώμενης επιλογής  
Ποια είναι τα οφέλη της προτιμώμενης επιλογής (ειδάλλως, των κυριότερων επιλογών);   
Η επιλογή πολιτικής  3 αποφέρει σημαντικά οικονομικά οφέλη, ιδίως αύξηση κατά 0,4  % του ΑΕΠ το 2030, 1,3  % 
το 2040 και 2,4  % έως το 2050 σε σχέση με το βασικό σενάριο. Τα παραπάνω αντιπροσωπεύουν αύξηση του 
ΑΕΠ κατά 57  δισ. EUR το 2030 σε σχέση με το βασικό σενάριο, 229  δισ. EUR το 2040 και 467  δισ. EUR το 
2050. Η αύξηση των επενδύσεων στο ΔΕΔ -Μ δημιουργεί επίσης θέσεις απασχόλησης, με αποτέλεσμα 
εκτιμώμενη αύξηση της απασχόλησης κατά 0,1  % το 2030 σε σχέση με το βασικό σενάριο, 0,3  % το 2040 και 
0,5 % έως το 2050, αυξήσεις που ισοδυναμούν με 200  000 επιπλέον θέσεις  εργασίας το 2030, 561  000 το 2040 
και 840  000 έως το 2050. Η επιλογή πολιτικής  3 είναι επίσης αποτελεσματική όσον αφορά τη μετατόπιση των 
δραστηριοτήτων εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών προς πιο βιώσιμους τρόπους μεταφοράς. Η 
αναμενόμενη υλοποίηση ενός νέου προτύπου επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών (ταχύτητα γραμμής 
160 km/h), η εισαγωγή του περιτυπώματος φόρτωσης P400 (που επιτρέπει την κυκλοφορία ημιφορτηγών σε 
φορτάμαξες) καθώς και η επέκταση ορισμένων σιδηροδρομικών προτύπων από το κεντρικό σ το εκτεταμένο 
δίκτυο, σε συνδυασμό με την επέκταση του τελευταίου, αναμένεται να αυξήσουν τις δραστηριότητες 
σιδηροδρομικών μεταφορών. Αυτό αποτυπώνεται επίσης στο υψηλότερο μερίδιο των σιδηροδρομικών 
μεταφορών όσον αφορά τον διαχωρισμό ανά τρόπο μεταφοράς  (modal split) εις βάρος του τομέα οδικών 
μεταφορών. Παρότι το μερίδιο μεταφορών των εσωτερικών πλωτών οδών και των θαλάσσιων μεταφορών 
παραμένει υπό ευρεία έννοια σταθερό, η εφαρμογή νέων προτύπων επιτρέπει στον τομέα να απορροφήσει την 
προβλεπόμενη αύξησ η των όγκων κυκλοφορίας της ΕΕ -27 και της ενδοενωσιακής θαλάσσιας κυκλοφορίας. 
Επιπλέον, η μετατόπιση από τις οδικές μεταφορές σε τρόπους μεταφοράς με λιγότερες εκπομπές που καθιστά 
δυνατή η δέσμη μέτρων που περιλαμβάνονται στην επιλογή πολιτικής  3 αναμένε ται να οδηγήσει σε μειώσεις των 
εκπομπών CO 2 και των εκπομπών ατμοσφαιρικών ρύπων. Η μείωση του εξωτερικού κόστους των εκπομπών 
CO 2 εκτιμάται σε περίπου 387  εκατ.  EUR σε σχέση με το βασικό σενάριο για την περίοδο 2021 -2050, 
εκφραζόμενη ως παρούσα αξία, ενώ  η μείωση του εξωτερικού κόστους της ατμοσφαιρικής ρύπανσης εκτιμάται 
σε 420  εκατ.  EUR. Επιπλέον, η επέκταση του προτύπου αυτοκινητοδρόμου και ο καθορισμός των σχετικών 
χαρακτηριστικών ασφάλειας σε όλα τα τμήματα του δικτύου πάνω από ένα ορισμένο όριο καθη μερινής 
κυκλοφορίας οδηγεί σε βελτιώσεις της οδικής ασφάλειας, με αποτέλεσμα τη μείωση του αριθμού των θανάτων 
και των τραυματισμών. Η μείωση του εξωτερικού κόστους των ατυχημάτων εκτιμάται σε περίπου 
3 930 εκατ.  EUR σε σχέση με το βασικό σενάριο για την π ερίοδο 2021 -2050, εκφραζόμενη ως παρούσα αξία. Η 
μείωση του εξωτερικού κόστους της περιαστικής οδικής συμφόρησης εκτιμάται σε περίπου 2  891 εκατ.  EUR σε 
σχέση με το βασικό σενάριο για την περίοδο 2021 -2050.  
Ποιο είναι το κόστος της προτιμώμενης επιλογής ( ειδάλλως, των κυριότερων επιλογών);   
Η προτιμώμενη επιλογή εξασφαλίζει τη βέλτιστη ισορροπία μεταξύ των επιτευχθέντων στόχων και του 
συνολικού κόστους εφαρμογής. Οι επενδύσεις για την εφαρμογή του συνόλου των μέτρων στο πλαίσιο της 
επιλογής πολιτικής 3 εκ τιμώνται σε 247,5  δισ. EUR σε σχέση με το βασικό σενάριο, εκφραζόμενες σε παρούσα 
αξία για την περίοδο 2021 -2050. Επιπλέον, το διοικητικό κόστος για τον ιδιωτικό τομέα εκτιμάται σε 
8,6 εκατ.  EUR σε σχέση με το βασικό σενάριο, εκφραζόμενο σε παρούσα αξία γι α την περίοδο 2021 -2050, και το 
κόστος για τις δημόσιες αρχές σε 25,4  εκατ.  EUR. Άλλες επιπτώσεις, που σχετίζονται με τις εκπομπές θορύβου 
και τις πιθανές απώλειες βιοποικιλότητας, αναμένεται να παραμείνουν ιδιαίτερα περιορισμένες. Ωστόσο, είναι 
δύσκολο να  προσδιοριστούν ποσοτικά, δεδομένου ότι οι επιπτώσεις θορύβου εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από 
την τοπική (κυκλοφοριακή) κατάσταση και τη βιοποικιλότητα στη συγκεκριμένη τοποθεσία και τα χαρακτηριστικά 
 
3 της υποδομής. Και στις δύο περιπτώσεις, στην αναθεώρηση του κανονισμού ΔΕΔ -Μ περιλαμβάνονται μέτρα, τα 
οποία τηρούν την αρχή της «μη πρόκλησης σημαντικής ζημίας».  
Πώς θα επηρεαστούν οι μεγάλες, οι μικρομεσαίες και οι πολύ μικρές επιχειρήσεις;  
Η αναβάθμιση των υποδομών για συνδυασμένες σιδηροδρομικές μεταφορές και των τερματικών σταθμών θα 
δημιουργήσει ευκαιρίες για τις ΜΜΕ, παρά το γεγονός ότι σε ορισμένα τμήματα υπάρχουν και μεγάλοι φορείς. Τα 
κύρια ενδιαφερόμενα μέρη είναι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις στην αγορά εμπορευματικών μεταφορών, οι 
φορείς  εκμετάλλευσης σιδηροδρομικών εμπορευματικών τερματικών σταθμών, οι εταιρείες οδικών μεταφορών 
και οι φορείς εκμετάλλευσης στους επιβατικούς τερματικούς σταθμούς. Στον τομέα των οδικών μεταφορών, η 
βελτίωση της κατάστασης των χώρων ανάπαυσης και στάθμευσης  για τις περιφερειακές οδικές μεταφορές και 
τις οδικές μεταφορές μεγάλων αποστάσεων θα ωφελήσει τον μεγάλο αριθμό μικρών εταιρειών οδικών 
μεταφορών των οποίων ιδιοκτήτες είναι οδηγοί, οι οποίες συγκαταλέγονται, στην πραγματικότητα, μεταξύ των 
μικρότερων ετ αιρειών στον τομέα των μεταφορών, καθώς εξαρτώνται από την ύπαρξη πυκνού και ποιοτικού 
δικτύου χώρων στάθμευσης.   
Θα υπάρξουν σημαντικές επιπτώσεις  στους εθνικούς προϋπολογισμούς και στις εθνικές διοικήσεις;   
Το πρόσθετο διοικητικό κόστος σε σχέση με το βασικό σενάριο είναι μέτριο, ιδίως σε σύγκριση με τα φιλόδοξα 
σχέδια αναθεώρησης στο πλαίσιο της επιλογής πολιτικής 3. Εκφραζόμενο ως παρούσα αξία για την περίοδο 
2021 -2050, το διοικητικό κόστος για τις κρατικές αρχές εκτιμάται σε 25,4  εκατ.  EUR (δηλ. 15,8  εκατ.  EUR για την 
Ευρωπαϊκή Επιτροπή και 9,6  εκατ.  EUR για τις κρατικές αρχές των κρατών μελών). Επιπλέον, το μεγαλύτερο 
μέρος των επενδύσεων εκτιμάται ότι θα προέλθει από κρατική χρηματοδότηση (εθνικά κρατικά ταμεία, ταμεία της 
ΕΕ) και θα ανέλθει σε 244, 2 δισ. EUR σε σχέση με το βασικό σενάριο, εκφραζόμενες ως παρούσα αξία για την 
περίοδο 2021 -2050.  
Θα υπάρξουν άλλες σημαντικές επιπτώσεις;   
Η επιλογή πολιτικής  3 προσθέτει μια σημαντική διάσταση στον στόχο συνοχής του ΔΕΔ -Μ μέσω του 
καθορισμού αστικών κόμβων και της ενοποίησης των επιβατικών/εμπορευματικών τερματικών σταθμών στο 
σύνολο του εδάφους της ΕΕ που διαδραματίζουν ρόλο καίριας σημασία ς για την περιφερειακή συνδεσιμότητα. Η 
επιλογή πολιτικής  3 τονώνει επίσης με τον βέλτιστο τρόπο την ανθεκτικότητα και την προσαρμογή στην 
κλιματική αλλαγή της υποδομής του ΔΕΔ -Μ. Τέλος, η επιλογή πολιτικής  3 προσθέτει σημαντική αξία στη 
διασφάλιση της συν οχής με άλλες πολιτικές μέσω της επανεξέτασης του σχεδιασμού του δικτύου ΔΕΔ -Μ (π.χ. 
μέσω της δημιουργίας των ευρωπαϊκών διαδρόμων μεταφορών, αντικαθιστώντας τα δύο υφιστάμενα είδη 
διαδρόμων, δηλ. τους διαδρόμους κεντρικού δικτύου και τους σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς διαδρόμους).  
Δ. Παρακολούθηση  
Πότε θα επανεξεταστεί η πολιτική;  
Η νομοθετική πρόταση για την αναθεώρηση του κανονισμού (ΕΕ) αριθ.  1315/2013 αναμένεται τον Δεκέμβριο 
του 2021.