ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ 
Κ0Μ(93) 246 τελικό 
Βρυξέλλες, 9 Ιουνίου 1993 
ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ 
για ένα πρόγραμμα δράσης 
στον τομέα της οδικής ασφάλειας 
τ 
ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 
1. Εισαγωγή 
1.1 θέση του προβλήματος 
1.2 Ιστορικό 
1.3 Κατευθυντήριες γραμμές και αντικείμενο της παρούσας ανακοίνωσης 
2. Το κεκτημένο στον τομέα της οδικής ασφάλειας 
2.1 Οχήματα, τεχνικά θέματα 
2.2 Συμπεριφορά του οδηγού 
2.3 Άλλοι τομείς της πολιτικής μεταφορών που επιδρούν στην οδική ασφάλεια 
3. Υφιστάμενες νομοθετικές προτάσεις και λοιπές εν εξελίξει ενέργειες και 
έρευνες. 
3.1 Οι υφιστάμενες νομοθετικές προτάσεις 
3.2 Οι λοιπές εν εξελίξει ενέργειες 
3.3 Η οδική ασφάλεια στα ερευνητικά προγράμματα 
4. Το πρόγραμμα οδικής ασφάλειας 
4.1 Κατευθυντήριες γραμμές 
4.2 Τομείς δράσεων προτεραιότητας και νέες πρωτοβουλίες 
5. Εφαρμογή του προγράμματος 
6. Συμπεράσματα 
- 3 -
ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ 
για πρόγραμμα δράσης 
στον τομέα της οδικής ασφάλειας 
ΕΙΣΑΓΩΓΗ 
1.1. θέση του ποοΒληυατο€ 
Από τους διάφορους τρόπους μεταφοράς, ο υψηλότερος αριθμός ατυχημάτων 
παρατηρείται στις οδικές μεταφορές. Η διάσταση του προβλήματος οδικής 
ανασφάλειας αποδεικνύεται με αριθμητικά δεδομένα που είναι ιδιαίτερα 
αποκαλυπτικά. 
Κάθε έτος, στα ατυχήματα σε οδούς της Κοινότητας οφείλονται 50.000 
περίπου θάνατοι και πλέον του ενός και μισού εκατομμυρίου τραυματισμοί. 
Από την υπογραφή της συνθήκης της Ρώμης και μετά, στα δώδεκα κράτη μέλη 
έχουν χάσει τη ζωή τους περισσότερα από δύο εκατομμύρια άτομα και έχουν 
τραυματιστεί περισσότεροι από 40 εκατομμύρια. 
Επιπλέον, ορισμένοι εμπειρογνώμονες εκτιμούν ότι το οικονομικό κόστος 
των ατυχημάτων αυτών για την Κοινότητα ανέρχεται σε 70 περίπου 
δισεκατομμύρια ECU ετησίως. Το αριθμητικό αυτό δεδομένο αποτελεί μέσο 
όρο, δεδομένου ότι οι εκτιμήσεις κυμαίνονται από 45 έως 90 
δισεκατομμύρια ECU, ανάλογα με τη χρησιμοποιούμενη μέθοδο. 
Όμως, η οδική ανασφάλεια δεν αποτελεί μοιραίο κακό. Βεβαίως δεν είναι 
ρεαλιστικό να αναμένεται ότι θα εξαλειφθεί τελείως αλλά τα μέτρα που 
έχουν ληφθεί σε πολλά κράτη μέλη έδειξαν την αποτελεσματικότητα τους, 
δεδομένου ότι με αυτά υποχώρησε αισθητά ο αριθμός ατυχημάτων και των 
θυμάτων τους. 
Συνεπώς, η ασφάλεια των μεταφορών και ειδικότερα η οδική ασφάλεια 
αποτελούν σημαντικό και πρώτου μεγέθους πρόβλημα που απασχολεί όλους 
τους υπευθύνους της πολιτικής μεταφορών στην Κοινότητα. 
Σχετικά, στο λευκό βιβλίο για την "μελλοντική ανάπτυξη της κοινής 
πολιτικής μεταφορών"(1^ υπογραμμίζεται ότι "κατά την ανάπτυξη που 
αναμένεται ότι θα ακολουθήσει την ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς θα 
δοθεί ακόμη μεγαλύτερη έμφαση στην ανάγκη ανάλογης ενέργειας της 
Κοινότητας στο επίπεδο της ασφάλειας. Ακριβώς για το λόγο αυτό, π 
Συνθήκη για την Ευρωπαϊκή Ένωση περιλαμβάνει τροποποίηση του άρθρου 75 
που ορίζει ότι στην κοινή πολιτική μεταφορών αναμένεται πως θα 
περιληφθούν μέτρα για τη βελτίωση της ασφάλειας στις μεταφορές. 
(1) C0M(92) 494 τελικό, που εκδόθηκε από την Επιτροπή στ ι ς 2 Δεκεμβρίου 1992 
Υπό το πρίσμα αυτό, το λευκό βιβλίο εΕετάΕει την οδική ασφάλεια στο 
πλαίσιο ενιαίας αγοράς μεταφορών, αναλύει το κοινωνικοοικονομικό κόστος 
για το κοινωνικό σύνολο, επιβεβαιώνει την κοινοτική αρμοδιότητα σε αυτό 
τον τομέα και αναγνέλει μια ολοκληρωμένη προσέγγιση του προβλήματος, που 
βασίζεται σε ποιοτικούς στόχους και δικαιολογείται από την αρχή της 
επικουρικότητας. 
1.2. Ιστορικό 
Μέχρι το 1984, η οδική ασφάλεια σε κοινοτικό επίπεδο λήφθηκε υπόψη μόνο 
στο μέτρο κατά το οποίο η απουσία επέμβασης θα ήταν δυνατό να απειλήσει 
την ισότητα από άποψη κανόνων ανταγωνισμού και την ελεύθερη κυκλοφορία 
εμπορευμάτων και προσώΐίων. Η οδική ασφάλεια θεωρήθηκε μόνο σαν υποπροϊόν 
κοινών τομεακών πολιτικών: τεχνικοί κανονισμοί για οχήματα, κοινωνικού 
χαρακτήρα, όροι εργατικής νομοθεσίας για τις επαγγελματικές μεταφορές, 
άδεια οδήγησης. 
Το 1984, το Συμβούλιο εξέδωσε ψήφισμα^1) στο οποίο επιβεβαιώνει την 
αναγκαιότητα ανάληψης κοινοτικής δράσης στον υπόψη τομέα. Για το σκοπό 
αυτό, καλεί την Επιτροπή να του υποβάλλει προτάσεις και κηρύσσει το 1986 
σαν ευρωπαϊκό έτος οδικής ασφάλειας. Αυτό το έτος οδικής ασφάλειας 
απετέλεσε σημείο αναφοράς και αφετηρία για την εφαρμογή προγράμματος 
μέτρων με σκοπό τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας στην Κοινότητα, στο 
οποίο λαμβάνονται υπόψη και οι στόχοι που έχει καθορίσει το Ευρ'οιίαϊκό 
Κοινοβούλιο (μεταξύ άλλων και η έκθεση SEEFELD, της 15ης Ιουνίου 1987). 
Το 1989, στην ανακοίνωση της "Η οδική ασφάλεια ως προτεραιότητα για την 
Κοινότητα"(2) η Επιτροπή παρουσιάζει συνολικά τα κοινοτικά επιτεύγματα 
από το 1986 και αναγγέλλει την υποβολή δέσμης νομθετικών πρωτοβουλιών 
προς το Συμβούλιο. 
Τα περισσότερα από τα μέτρα που προτάθηκαν από το 1986 και μετά έχουν 
θεσπισθεί (βλ. κεφάλαιο 2) εκτός από εκείνα που αφορούν τους 
περιορισμούς ταχύτητας και τον καθορισμό ποσοστού αλκοολαιμίας, τα οποία 
βρίσκονται προς εξέταση στο Συμβούλιο από το 1989. Στο πλαίσιο αυιό, η 
έκδοση της οδηγίας 91/671/Ε0Κ, της 16.12.1991<3) σχετικά με την 
υποχρεωτική χρησιμοποίηση της ζώνης ασφαλείας καθώς και η θέσπιση της 
χρησιμοποίησης συστημάτων συγκράτησης για τα παιδιά είναι δυνατό να 
θεωρηθούν σαν σημαντικό άνοιγμα προς την κοινοτική πολιτική οδικής 
ασφάλειας. 
(1) Ψήφισμα του Συμβουλίου, της 19ης Δεκεμβρίου 1984/ΕΕ C 341, της 21.12.1984 
σ. 1. 
(2) COM(88)704 τελικό, της 9.1.1989. 
(3) ΕΕ L 373, της 31.12.1991. 
- 5 -
Το Δεκέμβριο 1989, η Επιτροπή ζήτησε από επιτροπή ανεξάρτητων 
εμπειρογνωμόνων να καταγράψει την υφιστάμενη κατάσταση από άποψη οδικής 
ασφάλειας στο έδαφος των δώδεκα κρατών μελών και να προχωρήσει σε 
προτάσεις με σκοπό τη βελτίωση της. Η επιτροπή αυτή εμπειρογνωμόνων 
υπέβαλε την έκθεση της (γνωστή σαν έκθεση Gérondeau)(1) 1990. 
Σε ψήφισμα του που εκδόθηκε στις 21 Ιουνίου 1991^2^, το Συμβούλιο 
ζήτησε από την Επιτροπή να επεξεργασθεί και να θέσει σε εφαρμογή 
πρόγραμμα στον τομέα της οδικής ασφάλειας. Προς το σκοπό αυτό, καλεί την 
Επιτροπή να συγκροτήσει ομάδα εργασίας υψηλής στάθμης αποτελούμενη από 
αντιπροσώπους κυβερνήσεων των κρατών μελών. 
Αφότου συγκροτήθηκε, η ομάδα αυτή πραγματοποίησε πολυάριθμες 
συνεδριάσεις. 
Οι προτάσεις των κρατών μελών, οι ενέργειες της Επιτροπής οι οποίες 
βρίσκονται σε εξέλιξη ή έχουν προγραμματιστεί καθώς και η έκθεση 
GER0NDEAU απετέλεσαν τη βάση αναφοράς για τις εργασίες της Επιτροπής οι 
οποίες προσανατολίζονται προς τα ακόλουθα σημεία: 
- καθορισμός κοινών στόχων· 
- κριτήρια ιεράρχησης με σκοπό την κατάρτιση προγράμματος· 
- μέσα δράσης και συγκεκριμένα μέτρα ώστε να τεθεί σε εφαρμογή και να 
αναπτυχθεί το εν λόγω πρόγραμμα. 
Οι εργασίες αυτές έδωσαν τη δυνατότητα να καταρτισθεί έκθεση, συνημμένη 
στην παρούσα ανακοίνωση, η οποία ολοκληρώθηκε τον Απρίλιο του 1992. 
1.3 Κατευθυντήριες Ypquuéc και αντικείμενο Tnc παοούσας ανακοίνωσης 
Η παρούσα ανακοίνωση αποτελεί συνέχεια του αιτήματος του Συμβουλίου που 
αναφέρεται ανωτέρω. Καταρτίστηκε κατά κύριο λόγο με βάση τη συνημμένη 
έκθεση, η οποία αντικατοπτρίζει το αποτέλεσμα στο οποίο κατάληξαν οι 
εργασίες της ομάδας υψηλής στάθμης και παρουσιάζεται βραχυπρόθεσμο και 
μεσοπρόθεσμο πρόγραμμα δράσης. 
Εξάλλου, στην κοινοτική ενέργεια στον τομέα της οδικής ασφάλειας μόλις 
δόθηκε σημαντική υποστήριξη εκ μέρους του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, το 
οποίο στις 12 Μαρτίου 1993 ενέκρινε πρόγραμμα οδικής ασφάλειας^3), το 
οποίο παρουσιάζει μεγάλες ομοιότητες με το πρόγραμμα που περιέχεται στην 
παρούσα ανακοίνωση. 
(1) Έκθεση ομάδας υψηλής στάθμης εμπειρογνωμόνων σχετικά με την ευρωπαϊκή 
πολιτική οδικής ασφάλειας, Φεβρουάριος 1991. 
(2) Ψήφισμα του Συμβουλίου και αντιπροσώπων των κυβερνήσεων των κρατών μελών, 
συνερχόμενων στο πλαίσιο του Συμβουλίου, στις 21 Ιουνίου 1991, σχετικά με 
το κοινοτικό πρόγραμμα δράσης στον τομέα της οδικής ασφάλειας - ΕΕ C 178 
της 9.7.1991. 
(3) ΕΕ C 115 της 26.04.1993. 
Με εξαίρεση το κεφάλαιο Ι Ι, το οποίο ασχολείται με το κοινοτικό 
κεκτημένο, τα κύρια στοιχεία της παρούσας ανακοίνωσης βασίζονται στα 
κεφάλαια III και IV που αντιπροσωπεύουν αντίστοιχα τις υπό έγκριση 
προτάσεις και τις υπόλοιπες σε εξέλιξη ενέργειες καθώς και τις ενέργειες 
που έχουν προγραμματιστεί από την Επιτροπή βραχυπρόθεσμα και 
μεσοπρόθεσμα στον τομέα της οδικής ασφάλειας. 
Η αρχή της επικουρικότητας που εισάγεται στο άρθρο 3Β<1) της Συνθήκης 
για την Ευρωπαϊκή Ένωση διέπει ολόκληρο το προτεινόμενο πρόγραμμα, το 
οποίο αντικατοπτρίζει τα εκτιθέμενα στο λευκό βιβλίο όσον αφορά την 
κοινοτική παρέμβαση στον τομέα της ασφάλειας στις μεταφορές. 
Λόγω των ευρέων διαφορών που παρατηρούνται στην κατάσταση από άποψη 
οδικής ασφάλειας στα κράτη μέλη και της απουσίας σε κοινοτικό επίπεδο 
αποτελεσματικού μέσου με το οποίο θα ήταν δυνατή αφενός η αναγνώριση και 
η ποσοτικοποίηση των προβλημάτων κατά τρόπο συνεκτικό και αφετέρου η 
σύγκριση των αποτελεσμάτων των διάφορων μέτρων που λαμβάνονται από τα 
κράτη μέλη, δεν έχει ακόμη πραγματοποιηθεί καμμία αποτίμηση 
κόστους/πλεονεκτημάτων σε κοινοτικό επίπεδο,παρόλο που η προσέγγι or, αυτή 
έχει ήδη ακολουθηθεί από ορισμένα κράτη για συγκεκριιιένες ενέργειες. 
Ακριβώς με βάση τις εθνικές εμπειρίες,η έκθεση της ομάδας υψηλής στάθμης 
(βλ. σημείο 1.2. ανωτέρω) προτείνει στην Επιτροπή την πραγματοποίηση 
συγκεκριμένων ενεργειών σε επτά τομείς προτεραιότητας. 
Από την άποψη αυτή, είναι σημαντικό να υπογραμμισθεί ότι η δημιουργία 
της τράπεζας δεδομένων για τα σωματικά ατυχήματα, για την οποία γίνεται 
λόγος στο σημείο 4.2.1.1. στη συνέχεια, αναμένεται π^ς θα ανταποκριθεί 
εν μέρει στο στόχο της προσέγγισης αυτής ώστε να αξ.υλογηθούν καλύτερα 
οι προτεραιότητες και να καθορισθούν το απαιτούμενο επίπεδο και ο 
χαρακτήρας που πρέπει να έχει η κοινοτική επέμβαση μεσοπρόθεσμα και 
μακροπρόθεσμα. 
(1) Άρθρο 3Β: η Κοινότητα επεμβαίνει "μόνον εάν και στο βαθμό που οι στόχοι 
της προβλεπόμενης δράσης είναι αδύνατο να επιτευχθούν επαρκώς 
από τα κράτη μέλη". 
2. - 7 -
ΤΟ ΚΕΚΤΗΜΕΝΟ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΗΣ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ 
Στον τομέα της οδικής ασφάλειας καθεαυτό, υπάρχει ήδη νομοθεσία στο πλαίσιο της 
κοινής πολιτικής μεταφορών καθώς και στο πλαίσιο άλλων πολιτικών. Το σύνολο 
αυτό αποτελεί σημαντικό κοινοτικό κεκτημένο με άμεσες ή έμμεσες θετικές 
επιπτώσεις στην οδική ασφάλεια. 
2.1. Οχήματα. τεχνικά βέματα 
2.1.1. Η κοινοτική δράση στον τομέα αυτό αρχίζει ήδη από το 1970. Από τότε, 
περισσότερες από πενήντα ειδικές οδηγίες έχουν εγκριθεί στον τομέα 
της έγκρισης των οχημάτων με κινητήρα κατόπιν της οδηγίας πλαίσιο 
70/156/ΕΟΚ< ') όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 
92/53/ΕΟΚ(2), της 18ης Ιουνίου 1992. Επίσης επιτεύχθηκαν η τεχνική 
εναρμόνιση για τους γεωργικούς και δασικούς ελκυστήρες με την οδηγία 
74/150/ΕΟΚ(3) και η επεξεργασία ειδικών οδηγιών για τα δίκυκλα ή 
τρίκυκλα οχήματα (οδηγία 92/61/Ε0Κ<4)). Παράλληλα, οι ήδη 
εκδοθείσες οδηγίες έγιναν αντικείμενο πολλών προσαρμογών που επέβαλε 
η τεχνική πρόοδος. 
Αν και ο κύριος στόχος της νομοθεσίας αυτής, που βασίζεται στα άρθρα 
100 και 100 Α της Συνθήκης, ήταν η κατάργηση των εμποδίων για την 
ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων, το θέμα της ασφάλειας 
διαδραμάτισε επίσης κάποιον άμεσο ή έμμεσο ρόλο (παραδείγματος χάρη: 
συστήματα πέδησης, διατάξεις φωτισμού και φωτεινής σηματοδότησης, 
αγκυρώσεις των ζωνών ασφαλείας, πλευρική προστασία των βαρέων 
οχημάτων, λασπωτήρες κ.λπ.), και μάλιστα δυνάμει του άρθρου 100.Α.3 
όπου γίνεται μνεία υψηλού επιπέδου προστασίας από άποψη ασφάλειας. 
2.1.2. Παράλληλα, σχετικά με τα τεχνικά χαρακτηριστικά των οχημάτων που 
κυκλοφορούν, υπάρχει νομοθεσία η οποία στοχεύει άμεσα στην οδική 
ασφάλεια. Αυτό ισχύει κυρίως για τις δύο οδηγίες σχετικά με το 
ελάχιστο βάθος των αυλακώσεων των ελαστικών (οχήματα κάτω των 3,5 
τόνων^) και την εγκατάσταση και τη χρησιμοποίηση συσκευών 
περιορισμού της ταχύτητας (βαρέα οχήματα άνω των 12 τόνων και 
λεωφορεία τακτικών γραμμών και τουριστικά λεωφορεία άνω των 10 
τόνων)(6). 
(1) ΕΕ L 42 της 23.2.1970. 
(2) ΕΕ L 225 της 10.8.1992. 
(3) ΕΕ αριθ. L 84, της 28.3.74, σ. 10. 
(4) ΕΕ αριθ. L 225, της 1.8.92, σ. 72. 
(5) Αριθ. 89/459/ΕΟΚ της 18.7.1989 (ΕΕ αριθ. L 226 της 3.8.1989) 
(6) Αριθ. 92/6/ΕΟΚ της 10.2.1992 (ΕΕ αριθ. L 57 της 2.3.1992). 
2.1.3. Η θεσπιθείσα νομοθεσία στον τομέα του τεχνικού ελέγχου των οχημάτων 
με κινητήρα - που άρχισε με την οδηγία 77/143/Ε0Κ*1) η οποία αφορά 
τα επαγγελματικά οχήματα και συμπληρώθηκε μεταγενέστερα με οδηγίες 
σχετικά με τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα^2) και την εναρμόνιση 
των κανόνων και των μεθόδων ελέγχου^3) κα( με τα οχήματα ιδιωτικής 
χρήσης^4) - αποτελεί θέμα πολύ σημαντικό στον τομέα της ενεργητικής 
και παθητικής ασφάλειας των οχημάτων και πρέπει να εξασφαλίζει ότι η 
συντήρηση του οχήματος πραγματοποιείται υπό τους καλύτερους δυνατόν 
όρους. 
Εξάλλου, Το Συμβούλιο ενέκρινε δύο προτάσεις οι οποίες αφενός 
διευκρινίζουν τα κριτήρια καθώς και τα σημεία των συστημάτων πέδησης 
που πρέπει να ελέγχονται(5) κα( αφετέρου καθορίζουν τις οριακές 
τιμές των εκπομπών(β), προκειμένου να εξασφαλιστούν ομοιόμορφα 
επίπεδα ασφάλειας και οικολογικής ποιότητας σε όλα τα κράτη μέλη. 
2.2. Συυπεοιιοορά του οδηγού 
Η συμπεριφορά του οδηγού είναι το βασικότερο στοιχείο σε όλη την 
πολιτική οδικής ασφάλειας. Ορισμένες οδηγίες και προτάσεις αφορούν τα 
βασικά χαρακτηριστικά της συμπεριφοράς του οδηγού: 
2.2.1. Η πρώτη οδηγία για την άδεια οδήγησης που εκδόθηκε το 1980^ κα. 
αποτέλεσε ένα πρώτο βήμα για την εναρμόνιση των όρων που απαιτούνται 
για την απόκτηση της άδειας οδήγησης, με άμεση επίπτωση στην 
εκπαίδευση των οδηγών. 
Μια δεύτερη οδηγία του 1991^8^ αποσκοπεί ειδικότερα στην ενίσχυση 
των διατάξεων σχετικά με την εκπαίδευση των υποψηφίων για την 
απόκτηση της άδειας οδήγησης. 
2.2.2. Μια οδηγία, επίσης του 1991^9^, καθιστά υποχρεωτική, από την 1η 
Ιανουαρίου 1993, τη χρησιμοποίηση της ζώνης ασφαλείας από τους 
επιβάτες των οχημάτων κάτω των 3,5 τόνων καθώς και τη χρησιμοποίηση 
των συστημάτων συγκράτησης για τα παιδιά. 
(1) ΕΕ αριθ. L 47 της 18.2.1977. 
(2) Οδηγία αριθ. 88/449/ΕΟΚ της 26.7.1988, ΕΕ L 222 της 12.8.1988 + διορθωτικό 
ΕΕ αριθ. L 261 της 21.9.1988. 
(3) Οδηγία αριθ. 91/225/ΕΟΚ, της 27.3.1991, ΕΕ αριθ. L 103 της 23.4.1991. 
(4) Οδηγία αριθ. 91/328/Ε0Κ της 21.6.1991, ΕΕ L 178 της 6.7.1991. 
(5) Οδηγία αριθ. 92/54/Ε0Κ της 22.6.1992 (ΕΕ L 225 της 10.8.1992). 
(6) Οδηγία αριθ. 92/55/Ε0Κ της 22.6.1992 (ΕΕ L 225 της 10.8.1992). 
(7) Οδηγία αριθ. 80/1263/ΕΟΚ της 4.12.1980, ΕΕ L 375 της 31.12.1980. 
(8) Οδηγία αριθ. 91/439/ΕΟΚ της 29.7.1991, ΕΕ L 237 της 24.8.1991. 
(9) Οδηγία αριθ. 91/671/Ε0Κ της 16.12.1991, ΕΕ L 373 της 31.12.1991. 
- 9 -
2.3. Άλλοι τουείο τηο πολιτικήο υεταφοοών που επιδοούν στην οδική ασφάλεια 
Η κοινή πολιτική μεταφορών σχετικά με το περιβάλλον, την εργατική 
νομοθεσία και την τεχνική εναρμόνιση διαδραματίζει, έστω και έμμεσα, μη 
αμελητέο ρόλο στο θέμα της οδικής ασφάλειας στους ακόλουθους τομείς : 
2.3.1 Επικίνδυνεο ύλεο 
Η κοινοτική νομοθεσία σχετικά με την οδική μεταφορά επικίνδυνων 
εμπορευμάτων^1) αφορά κυρίως τους όρους εκπαίδευσης των οδηγών και 
των μεταφορέων κ.λπ. με στόχο όχι μόνον την προστασία του 
περιβάλλοντος και της δημόσιας υγείας αλλά και τη διαφύλαξη της 
οδικής ασφάλειας. 
2.3.2. Εργατική νουοθεσία 
Η εργατική νομοθεσία που υπάρχει στον τομέα των οδικών μεταφορών 
σχετικά με το χρόνο οδήγησης και ανάπαυσης των οδηγών οχημάτων που 
πραγματοποιούν μεταφορές επιβατών ή εμπορευμάτων και με τις συσκευές 
ελέγχου (ταχογράφοι)^2^, εκτός από το ρόλο της στον κοινωνικό τομέα 
και στον τομέα του ανταγωνισμού, συμβάλλει και στην οδική ασφάλεια. 
2.3.3. Τεγνικέο διατάΕε^ 
Οι διατάξεις τεχνικού περιεχομένου σχετικά με το βάρος και τις 
διαστάσεις και τα λοιπά τεχνικά χαρακτηριστικά, όπως η ανάρτηση των 
επαγγελματικών οχημάτων, εκτός από τον κύριο στόχο τους στο πλαίσιο 
της κοινής πολιτικής μεταφορών, διαδραματίζουν ρόλο μη αμελητέο και 
στην οδική ασφάλεια, έχοντας θετικές επιπτώσεις στην υποδομή και στην 
κυκλοφορία των άλλων κατηγοριών οχημάτων^3). 
(1) Οδηγία του Συμβουλίου αριθ. 89/684/Ε0Κ της 21.12.1989 σχετικά με την 
επαγγελματική κατάρτιση οδηγών οχημάτων για την οδική μεταφορά επικίνδυνων 
εμπορευμάτων (ΕΕ L 398 της 30.12.1989). 
Οδηγία του Συμβουλίου αριθ. 89/438/Ε0Κ για την τροποποίηση της οδηγίας 
74/561/Ε0Κ σχετικά με την πρόσβαση στο επάγγελμα του οδικού μεταφορέα 
εμπορευμάτων στον τομέα των εθνικών και διεθνών μεταφορών (ΕΕ αριθ. L 212 
της 22.7.89). 
(2) Κανονισμοί 3820/85/ΕΟΚ και 3821/85/ΕΟΚ (ΕΕ αριθ. L 370 της 31.12.1985 για 
την εναρμόνιση ορισμένων διατάξεων κοινωνικού περιεχομένου στον τομέα των 
οδικών μεταφορών και για τη συσκευή ελέγχου. 
Οδηγία 88/599/Ε0Κ του Συμβουλίου της 23/11/1988 (ΕΕ αριθ. L 325 σ. 55 της 
29.11.1988) για τις ομοιόμορφες διαδικασίες σχετικά με την εφαρμογή των 
προαναφερθέντων κανονισμών. 
Η ανακοίνωση στο Συμβούλιο της 20.3.92 SEC(92)496 τελικό περιλαμβάνει μία 
ανάλυση των επιπτώσεων της έννοιας "χρόνος οδήγησης" με την έννοια "χρόνος 
εργασίας" στους προαναφερθέντες κανονισμούς. 
(3) Οδηγία του Συμβουλίου αριθ. 85/3/ΕΟΚ της 19.12.84 σχετικά με το βάρος, τις 
διαστάσεις και ορισμένα άλλα τεχνικά χαρακτηριστικά ορισμένων οδικών 
οχημάτων (ΕΕ L 2 της 3.1.1985), όπως τροποποήθηκε τελευταία με την οδηγία 
αριθ. 92/7/Ε0Κ της 10.2.1992 (ΕΕ L 57 της 2.3.1992). 
3. ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΕΣ ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΕΣ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΛΟΙΠΕΣ ΕΝ ΕΞΕΛΙΞΕΙ ΕΝΕΡΓΕΙΕΣ ΚΑΙ 
ΕΡΕΥΝΕΣ 
Από το 1989, έτος αναφοράς της ανακοίνωσης "Οδική Ασφάλεια": 
Προτεραιότητα για την Κοινότητα^1* η Επιτροπή, εκτός από τις νομοθετικές 
προτάσεις στις οποίες αναφέρεται το σημείο 3.1 που ακολουθεί, ανέλαβε ενέργειες 
στους παρακάτω τομείς που οδήγησαν είτε σε νομοθετικές προτάσεις είτε σε 
μελέτες ή έρευνες. Οι ενέργειες που έχουν ως αποτέλεσμα την υποβολή ή τη 
θέσπιση, βραχυπρόθεσμα ή μεσοπρόθεσμα, κοινοτικών νομοθετικών μέτρων 
σημειώνονται με αστερίσκο (*). 
3.1 Οι υοιστάυενεο νουοθετι^ ποοτάσειο 
Μεταξύ των μέτρων που επιδρούν καθοριστικά στην οδική ασφάλεια, δύο 
αφορούν τη συμπεριφορά του οδηγού. Πρόκειται για: 
- τα όρια ταχύτητας 
- την οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνεύματος. 
Στους δύο αυτούς τομείς, η Επιτροπή διατύπωσε προτάσεις από τις οποίες η 
μία έχει ως στόχο τον καθορισμό ορίων ταχύτητας για τα επαγγελματικά 
οχήματα και τα λεωφορεία^2) και η άλλη τον καθορισμό της μέγιστης 
περιεκτικότητας του αίματος των οδηγών σε οινόπνευμα^3^. 
Εξάλλου, στον τομέα των επικίνδυνων εμπορευμάτων, η Επιτροπή υπέβαλε 
πρόταση οδηγίας^4* για την επαγγελματική κατάρτιση κάποιου προσώπου 
υπευθύνου για την πρόληψη των κινδύνων που ενυπάρχο«'ν στις μεταφορές 
επικίνδυνων εμπορευμάτων στις επιχειρήσεις που Γ^αγματοποιούν μεταφορές 
αυτού του είδους. 
Τέλος, όσον αφορά τα οχήματα που επιδρούν σημαντικά στην οδική ασφάλεια, 
προτάθηκαν δυο νομοθετικά μέτρα από την Επιτροπή στο Συμβούλιο, το ένα 
από τα οποία αφορά τα συστήματα ζεύξης(5) και το άλλο την αντοχή των 
οχημάτων στη φωτιά^6). 
3.2. Οι λοιπέΓ εν ε?ελ(?ει ενέονειεο 
3.2.1. Συμπεριφορά του χρήστη 
- Πρόσβαση στην οδήγηση των μοτοποδηλάτων 
- Παρακολούθηση της συμπεριφοράς του οδηγού 
Συνέπειες της χρησιμοποίησης του κράνους από τους χρήστες των 
δ". :ύκ~ων uc : ι ητήριτ 
- Εκστρατεία ενημέρωσης για το οινόπνευμα και την οδήγηση. 
(1) COM(88)704 τελικό, της 9.1.1989. 
(2) COM(88)706 τελικό, της 11.1.1989 - ΕΕ αριθ. C 33, της 9.2.89 
(3) COM(88)707 τελικό, της 5.1.1989 - ΕΕ αριθ. C 25, της 21.1.89. 
(4) C0M(91)4 τελικό, της 11.6.1991. 
(5) COM(92)108 τελικό, της 30.03.1992. 
(6) COM(92)201 τελικό, της 14.05.1992. 
3.2.2. Οχήματα 
Οχήματα ιδιωτικής χρήσης : 
πλευρικές συγκρούσεις (*) 
μετωπικές συγκρούσεις (*) 
εμπρόσθια τμήματα λιγότερο επικίνδυνα για τους πεζούς (*) 
αντοχή των καθισμάτων (*) 
υποστηρίγματα κεφαλής (*) 
ελαστικά (*.) 
συσπειρούμενες ζώνες ασφαλείας στις πίσω πλευρικές θέσεις (*) 
ρυθμιζόμενες άνω αγκυρώσεις (*) 
αεροθάλαμοι ασφαλείας (*) 
φωτισμός και σηματοδότηση (*) 
εσωτερική διαρρύθμιση (*). 
Λεωφορεία τακτικών γραμμών και τουριστικά λεωφορεία : 
αντοχή στη φωτιά (λεωφορεία) (*) 
ειδικές διατάξεις για τα λεωφορεία τακτικών γραμμών, τα τουριστικά 
και τα μικρά λεωφορεία (ασφάλεια στις πόρτες, στα σκαλοπάτια, έξοδοι 
κινδύνου κ.λπ.)(*) 
ειδικά μέτρα για τη μεταφορά μαθητών 
(αφαιρετά μέσα, πινακίδες, κ.λπ. ). 
Βαριά οχήματα : 
. αντεισδυτήρες (dispositif anti-encastrement)(*) 
Οχήματα κάθε κατηγορίας : 
προστασία των οδηγών (*) 
ηλεκτρομαγνητική συμβατότητα (*) 
αντοχή της δεξαμενής καυσίμων στη φωτιά (τροποποίηση (*) 
συστήματα προειδοποίησης (*) 
πέδηση. 
Τεχνικός έλεγχος οχημάτων : 
εναρμόνιση τεχνικών προδιαγραφών (πέδηση, συσκευές περιορισμού 
ταχύτητας, κ.λπ.) (*) 
Εναρμόνιση των τεχνικού χαρακτήρα διαφορών για τα δίκυκλα ή τρίκυκλα 
οχήματα: 
φωτισμός, πέδηση, συστήματα αποτροπής μη επιτρεπτών παρεμβάσεων 
και σηματοδότηση, κράνη (*). 
3.2.3. Υποδομή 
Συγκριτική εξέταση της οδικής σηματοδότησης και σήμανσης στο σύνολο των 
κρατών μελών. 
Στο πλαίσιο της οδηγίας για τα προϊόντα δομικών κατασκευών(1) (όπου 
ακολουθείται η "νέα προσέγγιση"), ερμηνευτικό έγγραφο που θα εκδοθεί 
προσεχώς και στοχεύει στην απαίτηση της ασφάλειας κατά τη χρήση 
περιλαμβάνει κεφάλαιο για τα ατυχήματα που συνδέονται με "οχήματα εν 
κινήσει". Το έγγραφο αυτό δίδονται οι βάσεις για την εναρμόνιση των 
προτύπων που καλύπτουν τα τεχνικά θέματα ασφάλειας έναντι κινδύνων όπως 
οι συγκρούσεις και η ολίσθηοη. Τα θέματα αυτά θα αποτελέσουν το 
αντικείμενο εναρμόνισης μέσω εντολών της Επιτροπής προς τη CEN (βλέπε 
σημείο 4.2.5. κατωτέρω). 
3.2.4. Βελτίωση των γνώσεων 
Μελέτη σκοπιμότητας με αντικείμενο βάση στατιστικών δεδομένων για τα 
σωματικά ατυχήματα (σχέδιο CARE). (Βλέπε σημείο 4.2.1.) (*). 
3.3. Η οδική ασφάλεια στα ερευνητικά ποονοάυυατα 
Στον τομέα της έρευνας που συνδέεται με την οοική ασφάλεια πρέπει να 
αναφερθούν και οι ακόλουθες ενέργειες που είτε έχουν ήδη ολοκληρωθεί 
είτε βρίσκονται σε εξέλιξη: 
3.3.1. Πλαίσιο COST: Εκτός από τις ενέργειες που έχουν ήδη ολοκληρωθεί 
σχετικά με την υποδομή που σχετίζεται με την οδική κυκλοφορία^2), 
η ενέργεια COST 313 "Κοινωνικοοικονομικό κόστος των οδικών 
ατυχημάτων" αναφέρεται στις μεθόδους που καθιστούν δυνατή την 
αξιολόγηση του κοινωνικού και οικονομικού κόστους των ατυχημάτων. 
(1) Οδηγία του Συμβουλίου αριθ. 89/106/ΕΟΚ της 21.12.1990 σχετικά με την 
προσέγγιση των νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων των 
κρατών μελών για τα προϊόντα δομικών κατασκευών. 
(2) COST 30 "Ηλεκτρονική βοήθεια για την κυκλοφορία στις μεγάλες οδικές 
αρτηρίες". (Αρχή : 10.05.77 · τέλος : 30.03.84). 
COST 30α "Ηλεκτρονική βοήθεια για την κυκλοφορία στις μεγάλες οδικές 
αρτηρίες". (Αρχή : 31.03.80 · τέλος : 31.03.84). 
COST 309 "Βελτίωση της μετεωρολογικής υπηρεσίας για την οδική κυκλοφορία 
και τη συντήρηση των οδών". (Αρχή : 19.02.87 · τέλος : 
19.02.89). 
- 13 -
3.3.2. Πλαίσιο EURET-I (Έρευνα στον τομέα των μεταφορών) 
Ανάλυση κόστους-οφέλους και πολυκριτηριακή ανάλυση για την κατασκευή 
νέων οδών. 
3.3.3. Πλαίσιο DRIVE-Ι (Ειδική οδική υποδομή για την ασφάλεια των οχημάτων στην 
Ευρώπη) 
Στον τομέα των νέων τεχνολογιών και τηλεπικοινωνιών που εφαρμόζονται 
στις μεταφορές, το πρόγραμμα DRIVE-Ι περιέλαβε σημαντικό αριθμό 
σχεδίων ειδικά για την οδική ασφάλεια. 
Πεζοί 
- Οργάνωση της κυκλοφορίας λαμβανομένης υπόψη της ροής των πεζών 
- Μοντέλα για την επιλογή θέσης των φανών κυκλοφορίας σε συνάρτηση με την 
κυκλοφορία των πεζών 
- Αυτόματος εντοπισμός των πεζών στις διασταυρώσεις και ρύθμιση των φανών. 
Ποδηλάτες 
- Αυτόματος εντοπισμός στις διασταυρώσεις και ρύθμιση των φανών 
- Μοντέλα για τη διαχείριση της ροής ποδηλατιστών, λαμβανομένων υπόψη των 
μετακινήσεων τους. 
Οδηγοί 
- Αυτόματος εντοπισμός μη κανονικής κατάστασης όσον αφορά τον οδηγό 
(παράβαση του κώδικα οδικής κυκλοφορίας, κατάσταση του οδηγού: κόπωση, 
οινόπνευμα) 
- Σύστημα επιβολής, με στόχο την αυτόματη εφαρμογή του κώδικα οδικής 
κυκλοφορίας 
Συστήματα που επιτρέπουν την αυτόματη επιβολή κυρώσεων 
- Αυτόματα συστήματα πληροφόρησης με στόχο τη βελτίωση της οδήγησης 
- Συνδρομή στους ηλικιωμένους οδηγούς 
- Συνδρομή στους οδηγούς με ειδικές ανάγκες. 
Οχήματα: 
- Παρουσίαση πληροφοριών και διαδικασιών ελέγχου προσαρμοσμένων στις 
ανάγκες της οδήγησης, στην κατάσταση της κυκλοφορίας και στην εμπειρία 
του οδηγού 
- Αυτόματος εντοπισμός προβλημάτων όσον αφορά το όχημα και ενημέρωση 
- Αυτόματη καταγραφή των ατυχημάτων 
- Ευφυές σύστημα ελέγχου ταχύτητας. 
3.3.4. Προηγμένη τηλεματική οδικών μεταφορών 
Στη συνέχεια του προγράμματος DRiVE, το πρόγραμμα έρευνας και ανάπτυξης 
"Προηγμένη Τηλεματική οδικών μεταφορών" (Advanced Road Transport 
Telematics) δίνει έμφαση στη δοκιμή και την καθιέρωση των επιτόπου 
συστημάτων τηλεματικής, τα περισσότερα των οποίων έχουν τεθεί σε 
εφαρμογή στο πλαίσιο πειραματικών εφαρμογών. Ορισμένος αριθμός έργ^ν, 
που αντιστοιχεί σε ποσό ύψους 18 εκατ. ECU περίπου, αφορούν ειδικά το 
θέμα της οδικής ασφάλειας : 
HOPES 
ARIADNE 
VRU-TOO 
SAMOVAR 
HARD I Ε 
CITRA 
ROSES 
DETER 
EDDIT ) 
TELAID( 
EMM I S 
Τ Ε SCO Οριζόντιο πρόγραμμα για την αξιολόγηση της ασφάλειας 
κυκλοφορίας και της δι επαφής ανθρώπου/μηχανής· 
: ανάπτυξη ευφυούς συστήματος βοήθειας στην οδήγηση και την 
πορεία· σύστημα ραδιοεντοπισμού για την αποφυγή των συγκρούσεων 
και επεξεργαστής για την αύξηση των δυνατοτήτων του οδηγού· 
: παρατήρηση της κυκλοφορίας των πεζών και βελτιστοποίηση των 
συστημάτων εντοπισμού πεζών στους κόμβους και τις 
διασταυρώσεις· 
: σύστημα παρακολούθησης και αξιολόγησης επί του οχήματος, με 
αυτόματη καταγραφή· καταγραφή της συμπεριφοράς του οχήματος και 
του οδηγού σε συνάρτηση με την οδική ασφάλεια· 
: εναρμόνιση της ενημέρωσης (εντός του οχήματος και επί των οδών) 
για τον οδηγό στην Ευρώπη· 
: σύστημα ελέγχου μεταφοράς επικίνδυνων εμπορευμάτων μέσω των 
διεθνών αλπικών διόδων· 
: σύστημα βελτίωσης της οδικής ασφάλειας που λαμβάνει υπόψη της 
οδικές και κλιματολογικές συνθήκες· 
: εντοπισμός, έλεγχος και εκπαίδευση για τη μείωση των σφαλμάτων 
^ου :,. ;. ' (c*'**io ανάπτυξης πρωτοτύπου για την παρακολούθηση 
της συμπερι "Ope; . υ οδηγού)· 
νέες τεχνολογίες για ηλικωμένους οδηγούς και οδηγοί'* 
κινητικότητας· 
αξιολόγηση της δ ι επαφής ανθρώπου/μηχανής· 
δοκιμή επικουρούμενης οδήγησης· '«•ιέν^ς 
COMIS : σύστημα επικοινωνίας για την "επικουρούμενη οδήγηση"· 
PROMISE : φορητό και κινητό σύστημα ενημέρωσης στην Ευρώπη. 
Άλλα προγράμματα, που μπορεί να αναφερθούν είναι τα: 
PRIMAVERA : διαχείριση κατά προτεραιότητα για τη βελτίωση των επιδόσεων του 
οχήματος όσον αφορά το περιβάλλον και την ασφάλεια στις οδικές 
αρτηρίες· 
PORTICO : καινοτομίες στο πλαίσιο της οδικής κυκλοφορίας στην Πορτογαλία, 
που περιλαμβάνουν την παρακολούθηση των οχημάτων που μεταφέρουν 
επικίνδυνες ουσίες και των συστημάτων εντοπισμού και 
προειδοποίησης σε περίπτωση ατυχήματος. 
3.3.5. Το πρόγραμμα έρευνας που πραγματοποιείται τη στιγμή αυτή στον τομέα των 
τεχνολογιών, βιομηχανικών εφαρμογών και των προηγμένων υλικών 
(BRITE/EURAM 11) θα μπορούσε να συμβάλει στην παθητική ασφάλεια των 
οχημάτων μέσω ενεργειών που έχουν σχέση με νέα υλικά και νέες 
τεχνολογίες βιομηχανικού σχεδιασμού και παραγωγής. Τα θέματα που 
σχετίζονται με την υποδομή (κατασκευή και συντήρηση οδών και οδικών 
δικτύων, σήραγγες και οδικές επιστρώσεις κ.λπ.) καλύπτονται από το 
πρόγραμμα BRITE-EURAM II. 
Οι πραγματοποιούμενες ενέργειες ή οι νέες ενέργειες στον τομέα αυτό 
(βλέπε 4.2.2) καλύπτουν προανταγωνιστικά και προκανονιστικά θέματα για 
περισσότερο ασφαλή οχήματα. Μέρος της εργασίας αυτής θα μπορούσε να 
οδηγήσει σε προδιαγραφές σχετικές με την έγκριση των οχημάτων. 
4. ΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ 
4.1. Κατευθυντήοιεο vpauuéc 
Με βάση κατά κύριο λόγο την έκθεση της ομάδας υψηλής στάθμης 
αντιπροσώπων των κυβερνήσεων των κρατών μελών (Απρίλιος 1992), που 
επισυνάπτεται στην παρούσα ανακοίνωση, η Επιτροπή πιστεύει ότι ένα 
πρόγραμμα κοινοτικής δράσης θα ήταν σκόπιμο να περιλαμβάνει τις 
ακόλουθες κατευθυντήριες γραμμές: 
- χρησιμότητα σφαιρικής προσέγγισης που οδηγεί σε μέτρα νομοθετικού 
χαρακτήρα ή σε άλλες μορφές παρέμβασης· 
- αναγκαιότητα ολοκληρωμένης δράσης επί των στοιχείων από τα οποία 
εξαρτάται η οδική ασφάλεια νσυμπεριφορά, όχημα, υποδομή)· 
- χαρακτήρας της "προστιθέμενης αξίας" των κοινοτικών πρωτοβουλιών σε 
σχέση με τα εθνικά μέτρα (αρχή της επικουρικότητας). 
4.2. Τουεί€ δράσεων προτεραιότητας και νέεο πρωτοβουλίες 
Το πρόγραμμα αυτό θα βασίζεται στους ακόλουθους τομείς δράσης με 
προτεραιότητα: 
- ανταλλαγή πληροφοριών και εμπειριών και δημιουργία κοινοτικής 
τράπεζας δεδομένων, προβλεπόμενη έρευνα (βλέπε σηιιείο 4.2.1.)· 
- ενεργητική και παθητική ασφάλεια οχημάτων (βλή.ε σημείο 4.2.2.)· 
- εκπαίδευση των χρηστών και κατάρτιση των οδηγών (βλέπε σημείο 
4.2.3.)· 
- μέτρα σχετικά με τη συμπεριφορά (βλέπε σημείο 4.2.4 ): μέτρα για 
ηρεμότερη οδήγηση· επίδραση του οινοπνεύματος, των ναρκωτικών και της 
κόπωσης στην οδήγηση· 
- υποδομή σε σχέση με την οδική ασφάλεια (βλέπε σημείο 4.2.5.). 
- μέτρα για τη βελτίωση της ασφάλειας οδικών μεταφορών επικίνδυνων 
εμπορευμάτων (βλέπε σημείο 4.2.6.)· 
- το πρόβλημα ορισμένων πτυχών της διαφήμισης που μπορεί να βλάπτουν 
την οδική ασφάλεια (βλέπε σημείο 4.2.7.). 
Λαμ^αν^,^ε w i' ^τ*· οπόψη του κοινοτικού κεκτημένου και των 
- εν^ρ/ειών τιου πράγμα τόπο» .ν '"αι τη στιγμή αυτή και περιγράφονται στα 
σημεία 2 και 3, το σύνολο αυτών των τομέων δράσης αποτελεί το 
κατευθυντήριο σχήμα του προγράμματος. 
Οι προτάσεις της ομάδας λειτουργούν ως σημείο αναφοράς που δίδε» υ ν 
Επιτροπή τη δυνατότητα να αναλάβει νέες πρωτοβουλίες με σκοπό την 
εφαρμογή ενός προγράμματος οδικής ασφάλειας. 
- 17 -
Οι νέες πρωτοβουλίες που περιγράφονται στη συνέχεια, πρέπει να 
εντάσσονται στο πλαίσιο της νέας συνθήκης του Μάαστριχτ. Πράγματι, η 
τροποποιημένη συνθήκη αφενός επιβεβαιώνει με κατηγορηματικό τρόπο την 
αρμοδιότητα για την ασφάλεια των μεταφορών ("τα μέτρα για τη βελτίωση 
της ασφάλειας των μεταφορών": άρθρο 75, νέο εδάφιο γ, και αφετέρου 
καθιερώνει ρητά την αρχή της επικουρικότητας (νέο άρθρο 3 Β). Από τις 
πρωτοβουλίες αυτές, οι εργασίες της ομάδας συνέβαλαν στη διαφοροποίηση 
των δράσεων νομοθετικού και μη νομοθετικού χαρακτήρα βάσει της αρχής της 
επικουρικότητας. 
4.2.1. Ανταλλαγή πληροφοριών και εμπειριών και δημιουργία κοινοτικής τράπεζας 
δεδομένων. Μελλοντική έρευνα 
Αυτός ο τομέας δράσης, οριζόντιου χαρακτήρα, αποτελεί τη νεωτεριστική 
πτυχή του προγράμματος και ανταποκρίνεται στη σκοπιμότητα δράσης σε 
κοινοτικό επίπεδο σε μη νομοθετικό πλαίσιο. Ταυτίζεται με μία από τις 
κατευθυντήριες γραμμές του προγράμματος, όπως αναφέρεται στο σημείο 4.1. 
ανωτέρω. 
0 τρόπος αυτός παρέμβασης αντικατοπτρίζει ένα από τα σημεία που θίγονται 
στην έκθεση "GERONDEAU", όσον αφορά "τις νέες επιθυμητές μορφές 
παρέμβασης" (βλέπε ειδικότερα δεύτερο μέρος, κεφάλαιο III της έκθεσης 
GERONDEAU). Η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι πρέπει να πραγματοποιηθεί 
σημαντική εργασία προκειμένου να αναπτυχθεί σε κοινοτικό επίπεδο η 
ανταλλαγή πληροφοριών και εμπειριών μεταξύ των κρατών μελών. Προς την 
κατεύθυνση αυτή και πέραν της καθαυτό ερευνητικής δραστηριότητας της 
Επιτροπής, πρέπει να συμβάλει οτο συντονισμό των ερευνητικών 
προγραμμάτων ιδίως στους τομείς προτεραιότητας που καθορίζονται στην 
παρούσα ανακοίνωση. 
Ενδεικτικά, ορισμένες δράσεις αυτού του χαρακτήρα προωθούνται στο 
πλαίσιο των τομέων δράσης που αναφέρονται στα σημεία 4.2.3., 4.2.4. και 
4.2.5., και ειδικότερα όπου φαίνεται χρήσιμη η συμπλήρωση ή η δημιουργία 
κοινοτικής νομοθεσίας, λαμβανόμενης υπόψη την αρχή της προστιθέμενης 
αξίας που αποτελεί μία από τις κατευθυντήριες γραμμές του προγράμματος. 
Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή έχει την πρόθεση να υποστηρίξει, στο μέτρο 
των δυνατοτήτων της, εθνικές μεσολαβητικές και ενημερωτικές δράσεις 
κοινοτικού ενδιαφέροντος, (εκστρατείες, συμπόσια κ.λπ) επί συγκεκριμένων 
θεμάτων. 
Ωστόσο, είναι εμφανές ότι η βελτίωση των γνώσεων περνά ουσιαστικά από τη 
δυνατότητα πρόσβασης στην ενημέρωση τόσο στον τομέα της στατιστικής όσο 
και στον τομέα των νομοθεσιών και των κανόνων σχετικά με την οδική 
κυκλοφορία και ασφάλεια. 
Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή έχει την πρόθεση να δημιουργήσει δύο 
απαραίτητα και συμπληρωματικά εργαλεία: 
- κοινοτική τράπεζα στατιστικών δεδομένων για τα τροχαία ατυχήματα 
(Πρόγραμμα C.A.R.E.)· 
- αρχείο τεκμηρίωσης οδικής ασφάλειας. 
4.2.1.1 Ποόνοαυυα C.A.R.E. - Κοινοτική τοάπεΕα δεδουένων τοογαίων 
ατυγηυάτων στην Ευρώπη 
Κύριος στόχος της δημιουργίας κοινοτικής τράπεζας δεδομένων όσον αφορά 
τα σωματικά ατυχήματα οδικής κυκλοφορίας (με νεκρούς και/ή τραυματίες) 
είναι η παροχή στην Κοινότητα ενός εργαλείου που να της επιτρέπει να 
έχει στη διάθεση της στατιστικά δεδομένα για την εκπόνηση μελετών, 
ερευνών και αναλύσεων σε τομείς που αφορούν την οδική ασφάλεια και να 
συμβάλλει ταυτόχρονα στον προσδιορισμό του ενδεδειγμένου επιπέδου 
παρέμβασης. Η καταπολέμηση των τροχαίων ατυχημάτων προϋποθέτει πράγματι 
τον προσδιορισμό και την ποσοτική εκτίμηση των προβλημάτων για τον 
καθορισμό των ληπτέων μέτρων και την εκτίμηση της αποτελεσματικότητας 
τους. 
Εκτός από το γεγονός της απόκτησης πληροφοριών και της δυνατότητας 
ανταλλαγής τους, η δημιουργία κοινοτικής τράπεζας δεδομένων όσον αφορά 
τα τροχαία ατυχήματα δημιουργεί βάση για διεθνή συνεργασία και προωθεί 
κατάλληλες μορφές σύμπραξης για την ανάπτυξη της οδικής ασφάλειας εντός 
της Κοινότητας. 
Πράγματι, η δημιουργία αυτής της βάσης δεδομένων διευκολύνει τη μεταφορά 
της εμπειρίας μιας χώρας σε άλλη χωρίς να επαναλαμβάνονται άσκοπα οι 
ερευνητικές προσπάθειες. Επίσης διευκολύνει τα διεθνή όργανα ή τις 
επιτροπές στον καθορισμό προτύπων ή κανόνων σε θέματα οδικής 
κυκλοφορίας, οχημάτων με κινητήρα και ολοκληρωμένων πολιτικών οδικής 
ασφάλειας. 
Η ιδιαιτερότητα του προγράμματος C.A.R.E. συνίσταται στο ότι, έναντι των 
άλλων προσπαθειών διεθνών οργανισμών κατά το παρόν και το παρελθόν, η 
εν λόγω τράπεζα δεδομένων έχει το πλεονέκτημα, να αποτελείται από 
αναλυτικά στοιχεία, δηλαδή από στοιχεία λεπτομερή στο επίπεδο του 
ατυχήματος. Οι δυνατότητες διερεύνησης που παρέχει αυτή η μορφή 
στοιχείων είναι πολύ μεγαλύτερες, εφόσον είναι δυνατόν, με αναλυτικά 
στοιχεία, να προκύπτουν όλοι οι κλασικοί δείκτες : συνολικός αριθμός 
τραυματιών, νεκρών, ανάλυση του εν λόγω αριθμού με βάση σειρά παραμέτρων 
όπως το περιβάλλον, η ώρα, η ηλικία του οδηγού, κλπ. 
- 19 -
Επομένως, η εξέταση βάσει αναλυτικών στοιχείων, που επιτρέπει ασύγκριτα 
λεπτομερέστερη διερεύνηση των αιτιών, εξασφαλίζει μεγαλύτερη δυνατότητα 
μεταφοράς των αποτελεσμάτων μιας κατάστασης σε άλλη και, κατά συνέπεια 
από μία χώρα σε άλλη. 
Αυτή η δυνατότητα μεταφοράς ανταποκρίνεται σε έναν από τους βασικούς 
στόχους, εφόσον η συγκέντρωση δεδομένων σχετικών με χώρες με 
διαφοροποιημένες δομές, επιτρέπει σε κάθε χώρα την απόκτηση πληροφοριών 
για σπανιότερες καταστάσεις σ'αυτήν από ό,τι σε άλλα κράτη μέλη. 
Ομοίως, η κοινοποίηση των στατιστικών στοιχείων πολλών χωρών επιτρέπει 
σε ένα κράτος μέλος να αποκτά πληροφορίες σχετικά με την 
αποτελεσματικότητα μέτρων τα οποία είχε την πρόθεση να λάβει και τα 
οποία έχουν ληφθεί σε άλλα κράτη μέλη. 
Μετά από ένα πρώτο πειραματικό στάδιο, και τρόπους που θα 
προσδιοριστούν σε συμφωνία με τα κράτη μέλη, η πρόσβαση στη βάση 
δεδομένων CARE θα μπορούσε να είναι δυνατή όχι μόνο στις περιφερειακές ή 
τοπικές αρχές και τα ερευνητικά ινστιτούτα οδικής ασφάλειας αλλά και 
στους κατασκευαστές αυτοκινήτων ή τις ενώσεις καταναλωτών που 
ενδιαφέρονται γι'αυτόν τον τομέα. Εξαλλου, συμφωνείται ότι θα 
εξασφαλίζεται ο εμπιστευτικός χαρακτήρας, δεδομένου ότι η βάση δεδομένων 
δεν θα περιλαμβάνει κανένα στοιχείο αναγνώρισης των προσώπων. 
4.2.1.2 Αηυιουονία αργείου τεκυηοίωοΊ^ O6IKAC ασφάλειας 
Σε διεθνές επίπεδο, οι ανταλλαγές πληροφοριών και εμπειριών προσκρούουν 
σε δύο κύρια εμπόδια : 
- τη διαθεσιμότητα της πληροφορίας (ύπαρξη, είδος, εντοπισμός, κλπ.)· 
- την πρόσβαση στις πληροφορίες (μέσον όπου φέρονται, γλώσσα, κλπ.). 
Η Επιτροπή έχει την πρόθεση να αναθέσει την πραγματοποίηση μελέτης 
σκοπιμότητας για τη δημιουργία αρχείου τεκμηρίωσης οδικής ασφάλειας, στο 
οποίο να έχουν Μρόοβαοτ) πολλοί χρήστες (εθνικές και τοπικές αρχές, 
διεθνείς οργανισμοί, κέντρα ερευνών, οργανώσεις καταναλωτών, 
βιομηχανίες, κλπ.). Σε πρώτη φάση θα μεριμνήσει για τον καθορισμό του 
περιεχομένου του αρχείου (κανόνες κυκλοφορίας, ληφθέντα μέτρα, εμπειρία, 
έρευνες, κλπ.), της μορφής του (μηχανογράφηση), των μεθόδων συλλογής και 
ενημέρωσης των πληροφοριών. 
4.2.1.3 npQghSÏÏOMSVn ÊPgOyq 
Το 4o Πρόγραμμα-Πλαίσιο θα προσφέρει νέες ευκαιρίες για τις ερευνητικές 
δραστηριότητες που προωθούν το στόχο βελτίωσης της οδικής ασφάλειας. Αυτές 
οι δραστηριότητες, οι οποίες θα ήταν δυνατό να αφορούν εξίσου την υποδομή, 
τα οχήματα και τη συμπεριφορά των οδηγών ως ατόμων ή ως συνόλων θα 
μπορούσαν είτε να θεωρηθούν σαν συνέχεια των συγκεκριμένων προγραμμάτων που 
ξεκίνησαν στο 2ο και 3ο Πρόγραμμα-Πλαίσιο είτε να ενσωματωθούν σε κάποια 
νέα, συγκεκριμένη δραστηριότητα σχετική με τις μεταφορές. 
» 
Σ'αυτό το πλαίσιο, τα θέματα οδικής ασφάλειας θα συνεχίσουν να εξετάζονται 
στο πλαίσιο ερευνών σχετικών με συστήματα τηλεματικής και με βιομηχανικές 
τεχνολογίες και τεχνολογίες υλικών. 
4.2.2. Ενεργητική και παθητική ασφάλεια των οχημάτων 
Η ανάπτυξη νέων προτύπων κατασκευής οχημάτων καθώς και η βελτίωση του 
εξοπλισμού και των συστατικών μερών τους αποτελούν ένα από τα τρία κύρια 
στοιχεία του "συστήματος οδική ασφάλεια" (οδηγός, όχημα, υποδομή). 
Η βελτίωση των τεχνικών χαρακτηριστικών των οχημάτων υπάγεται στην 
αρμοδιότητα της Κοινότητας στο πλαίσιο των τεχνικών προδιαγραφών που 
διέπουν την κατασκευή και τη συμμόρφωση των οχημάτων. Είναι δυνατόν να 
γεννηθεί προβληματισμός σχετικά με το αν η τεχνική εναρμόνιση μπΓρεί να 
επιτρέψει εθνικές πρωτοβουλίες προς βελτίωση της οδικής ασφάλειας, με την 
επιφύλαξη ότι οι πρωτοβουλίες αυτές δεν θα αποτελέσουν σημαντικό εμπόδιο 
στην ελεύθερη κυκλοφορία εμπορευμάτων και προσώπων. 
Η σχέση κόστους/οφέλους των μέτρων στον εν λόγω το··-ύ πρέπει να εξετασθεί 
με ιδιαίτερη προσοχή. 
Εξάλλου, στον τομέα αυτό, η Επιτροπή προτίθεται βραχυπρόθεσμα και 
μακροπρόθεσμα να αναλάβει, εκτός από τις εν εξελίξει δράσεις που 
περιγράφονται στο σημείο 3.2.2., τις εξής νέες πρωτοβουλίες: 
- βελτίωση των όρων προστασίας των επιβατών των οχημάτων σε περίπτωση 
σύγκρουσης, που αφορά κυρίως στα εξής : 
εξέταση των μέτρων ασφαλείας που συνδέονται με το ίδιο το όχημα και 
παρέχουν τη μεγαλύτερη δυνατότητα μείωσης των τραυματισμών σε 
περίπτωση ατυχήματος· 
προστασία των παιδιών· 
ενεργητική ασφάλεια: 
. συμμυλή της rv. τρονικής στις συνήθεις προβλέψεις ασφάλειας· 
. ενδεχόμενες νέε», προβλέψεις· 
- 21 -
- μέσα προστασίας των ποδιών επιβαινόντων σε μοτοσικλέτες· 
- τεχνικά συστήματα που παρεμποδίζουν, ιδίως στα δίκυκλα με κινητήρα, την 
αύξηση των οριακών ταχυτήτων τις οποίες επιβάλλει ο κατασκευαστής. 
Τέλος, σε ερευνητικό επίπεδο, τα εν εξελίξει προγράμματα και το πρόγραμμα 
DRIVE (φάση II) εξετάζουν τις νέες τεχνολογίες μέσω των οποίων φαίνεται 
δυνατή η βελτίωση της οδικής ασφάλειας στο επίπεδο των οχημάτων, και τούτο, 
στο πλαίσιο ενός κοινοτικού προγράμματος οδικής ασφάλειας. 
4.2.3. Εκπαίδευση των χρηστών και επιμόρφωση των οδηγών 
Η οδική εκπαίδευση αποτελεί πολύτιμο εργαλείο για τη βελτίωση της οδικής 
ασφάλειας. 0 οριζόντιος χαρακτήρας της την καθιστά απαραίτητο στοιχείο των 
εθνικών πολιτικών οδικής ασφάλειας μέσω ενεργειών στον τομέα της 
εκπαίδευσης και της πρόληψης για τους χρήστες όλων των κατηγοριών (οδηγούς, 
πεζούς, χρήστες δικύκλων, παιδιά). 
Στον τομέα αυτόν, η Επιτροπή μπορεί να διαδραματίσει χρήσιμο ρόλο - σύμφωνο 
με την αρχή της επικουρικότητας - παρέχοντας στήριξη και συμμετέχοντας στην 
εκπαίδευση, ιδίως όσον αφορά τη διδασκαλία της οδικής ασφάλειας στα 
σχολεία, στην κατάρτιση των επαγγελματιών και στη διοργάνωση εκστρατειών 
ευαισθητοποίησης. Αν και οι ενέργειες αυτές υπάγονται κυρίως στην 
αρμοδιότητα άλλων φορέων, η στήριξη της Κοινότητας, ιδίως με τη συγκέντρωση 
και την παρουσίαση των κατάλληλων πληροφοριών βασισμένων στην πείρα που 
έχει αποκτηθεί σε ολόκληρη την Κοινότητα, θα τις καταστήσει 
αποτελεσματικότερες και οικονομικότερες απ' ότι αν ήταν αποτέλεσμα 
ασυντόνιστων προσπαθειών. 
Σε επίπεδο οδηγών και βάσει πειραμάτων που πραγματοποιήθηκαν σε ορισμένα 
κράτη μέλη ("συνοδευόυενη οδήνηση" ή "ποώιυη εκυάθηση" και παρακολούθηση 
του οδηγού προσωρινή άδεια), η Επιτροπή θα εξετάσει τον τρόπο βελτίωσης 
της συμπεριφοράς των υποψηφίων για την απόκτηση άδειας οδήγησης ή των 
νέων οδηγών. 
Η μορφή της πρωτοβουλίας που θα αναληφθεί (νομοθετικές δράσεις, 
ενημέρωση, διαφήμιση, κλπ.) θα αποφασισθεί με βάση την αρχή της 
επικουρικότητας. 
Όσον αφορά το πρόβλημα των χρηστών μοτοποδηλάτων, η Επιτροπή - σε 
συνέχεια της μελέτης που ανέθεσε (βλέπε σημείο 3.2.1.) σχετικά με την 
πρόσβαση στην δυνατότητα οδήγησης των εν λόγω οχημάτων - προτίθεται να 
προετοιμάσει νομοθετική πρωτοβουλία για την επιμόρφωση των οδηγών των εν 
λόγω οχημάτων, δεδομένου ότι πρόκειται για χρήστες ιδιαίτερα ευάλωτους. 
Εξάλλου, στο πλαίσιο της νέας οδηγίας για τις άδειες οδήγησης*1^ και 
προ του διπλού στόχου που συνιστάται αφενός, στη διευκόλυνση της 
ελεύθερης κυκλοφορίας των οδηγών οχημάτων στο εσωτερικό της Κοινότητας 
και αφετέρου στη βελτίωση της ασφάλειας με μεγαλύτερη διαφάνεια των 
πληροφοριών που παρέχονται στις άδειες οδήγησης, η Επιτροπή σκοπεύει να 
προτείνει κωδικοποίηση συμπληρωματικών στοιχείων που θα αναγράφονται 
στις άδειες και να προωθήσει την ανταλλαγή πληροφοριών καθώς και τη 
συνεργασία μεταξύ των αρμοδίων εθνικών αρχών. 
4.2.4. Μέτρα σχετικά με τη συμπεριφορά 
Σημαντικό μέρος των ενεργειών που αφορούν τη συμπεριφορά έχει ήδη 
αποτελέσει το αντικείμενο οδηγιών (άδειες οδήγησης, ζώνες ασφαλείας) ή 
νομοθετικών προτάσεων (όρια ταχύτητας, οινόπνευμα). Για να συμπληρωθούν 
αυτά τα μέτρα, θα δοθεί ιδιαίτερη έμφαση σε μη νομοθετικές ενέργειες θα 
αποσκοπούν στη βελτίωση της συμπεριφοράς και θα αφορούν τους παρακάτω 
τομείς: 
4.2.4.1. Μέτρα για μια πιο ήρεμη οδήγηση 
Είναι πλέον εξαιρετικά ευρέως αποδεκτή η επίδραση της ταχύτητας στην 
οδική ασφάλεια. 
Το δεδομένο αυτό λαμβάνεται υπόψη στην οδηγία σχετικά με τις διατάξι,ις 
περιορισμού της ταχύτητας*2) και στην πρόταση σχετικά με τα όρια 
ταχύτητας COM(88)706/(3) που αναφέρονται στα σημεία 2.1.2. κα· 2.2.3. 
και ισχύουν για τα επαγγελματικά οχήματα και τα λεωφορεία. 
Κατόπιν τούτου, το πρόβλημα της ήρεμης οδήγησης υπεμ.*αίνει τα περιθώρια 
των ορίων ταχύτητας και πρέπει να αποτελέσει το r/iικείμενο και άλλων 
μέτρων, σε τεχνικό πλαίσιο (σε επίπεδο οχημάτω» και διευθέτησης της 
υποδομής) καθώς και στο πλαίσιο μέτρων εκπα'δευσης και πρόληψης. 
Προβλεπόμενα μέτρα : 
- σε τεχνικό πλαίσιο : 
ερευνητική μελέτη σχετικά με τις τεχνικές δυνατότητες 
προσαρμογής της ταχύτητας των οχημάτων ανάλογα με τις συνθήκες 
και την κατηγορία της οδού· 
(1) Οδηγία αριθ. 91/439/ΕΟΚ της 29.07.1991 (ΕΕ αριθ. L237, της 24.08.91). 
(2) Οδηγία αριθ. 92/6/ΕΟΚ της 10.2.1992 (ΕΕ L 57 της 2.3.1992). 
(3) ΕΕ C 133 της 9.2.1989. 
- 23 -
ανταλλαγή εμπειριών όσον αφορά λύσεις που εφαρμόζονται σε 
εθνικό επίπεδο για τη διευθέτηση της υποδομής με σκοπό την πιο 
ήρεμη οδήγηση. Στον τομέα αυτόν, η Επιτροπή θα μπορούσε να 
διαδραματίσει ρόλο εμψυχωτή και συντονιστή (βλέπε σημείο 
4.2.5.), εξετάζοντας ιδίως τα δυνατά μέσα δράσης σε επίπεδο 
διευθέτησης της υποδομής που θα αποτελέσουν για τους οδηγούς 
κίνητρα ώστε να προσαρμόσουν την οδήγηση τους· 
στο πλαίσιο μέτρων εκπαίδευσης και πρόληψης, εξετάζεται το ενδεχόμενο 
στενής συνεργασίας με τα κράτη μέλη και τους διεθνείς οργανισμούς 
στον τομέα της ενημέρωσης του κοινού. 
4.2.4.2. Η επίδοαοη του οινοπνεύυατοο. των ναρκωτικών και Tnc Komaonc στην 
οδήγηοη 
Η επίδραση του οινοπνεύιιατοο στην οδική ασφάλεια καταδείχθηκε αδιάψευστα 
από την έρευνα, ενώ η αλκοολαιμία είναι μία από τις κυριότερες αιτίες 
τροχαίων ατυχημάτων. Σύμφωνα με ορισμένες μελέτες, το ποσοστό των οδηγών 
που βρίσκουν το θάνατο σε τροχαία ατυχήματα, στους οποίους το ποσοστό 
αλκοολαιμίας ήταν μεγαλύτερο των 0,80 mg/ml, ποικίλλει ανάλογα με τα κράτη 
μέλη από 15 έως 45%. Τα δεδομένα αυτά αποτελούν το αντικείμενο της 
αιτιολογικής έκθεσης της πρότασης οδηγίας που υποβλήθηκε στο Συμβούλιο τον 
Ιανουάριο 1989*1^ για τον καθορισμό ως ανώτατης επιτρεπόμενης 
περιεκτικότητας οινοπνεύματος στο αίμα των οδηγών τα 0,5 mg/ml αίματος. 
Σε νομοθετικό επίπεδο, πέραν της προαναφερθείσας πρότασης σχετικά με την 
ανώτατη επιτρεπόμενη περιεκτικότητα του αίματος σε οινόπνευμα, η 
Επιτροπή θα εξετάσει τη σκοπιμότητα ανάληψης πρωτοβουλίας για την 
τυποποίηση και την έγκριση των συσκευών ελέγχου. 
0 τομέας ευαισθητοποίηση και εκπαίδευση των οδηγών είναι στην περίπτωση 
αυτή αναμφίβολα σημαντικότατος και συμπληρώνει τους ελέγχους. Στο 
πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή έχει την πρόθεση να ανανεώσει τις εκστρατείες 
ενημέρωσης καθώς και εκείνες που είχαν αναληφθεί από κοινού με την 
Alliance Internationale du Tourisme, κατά τα έτη 1991 και 1992. 
Εκτός από τις διατάξεις σχετικά με το οινόπνευμα που περιέχονται στην 
οδηγία 80/1263/ΕΟΚ και ενισχύθηκαν με την οδηγία 91/439/ΕΟΚ σχετικά με 
την άδεια οδήγησης (Παράρτημα III), οι οδηγίες αυτές περιλαμβάνουν και 
διατάξεις σχετικά με την κατανάλωση ναρκωτικών ή φαρμάκων που είναι 
δυνατόν να επηρεάσουν τις σωματικές και διανοητικές ικανότητες του 
οδηγού. 
(1) C0M(88) 707 που προαναφέρθηκε. 
Επί του τελευταίου αυτού σημείου, η Επιτροπή θα εξετάσει τις επιπτώσεις 
της χρήσης ναρκωτικών στην οδική ασφάλεια καθώς και το ενδεχόμενο 
ανάληψης δράσης για την ενημέρωση του καταναλωτή. 
Εξάλλου, η κόπωση αποδεικνύεται σημαντικός παράγοντας ατυχημάτων, ιδίως 
στους επαγγελματίες οδηγούς. Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή έχει την 
πρόθεση να προβεί στη βελτίωση των τεχνικών μέσων, συμβάλλοντας στην 
καλύτερη πληροφόρηση του οδηγού και ταυτοχρόνως στον αποτελεσματικότερο 
έλεγχο της τήρησης του χρόνου οδήγησης. 
4.2.5. Υποδομή και οδική ασφάλεια 
Χωρίς να εξετάζεται ποίο είναι για κάποιο δεδομένο μέτρο το 
καταλληλότερο επίπεδο δράσης, κοινοτικό ή εθνικό, η οδική υποδομή 
διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στο σύνολο του "συστήματος οδικής 
ασφάλειας" (χρήστης, όχημα, υποδομή, έλεγχος) : η βελτίωση της 
ικανότητας μεταφοράς και της ποιότητας των οδικών δικτύων είναι 
αποτελεσματικό και μόνιμο στοιχείο οδικής ασφάλειας είτε σε επίπεδο 
σύλληψης, κατασκευής, συντήρησης, εξοπλισμού και ειδικότερα σήμανσης, 
διευθέτησης με στόχο ειδικά την ασφάλεια, είτε διαχείρισης της 
κυκλοφορίας. 
Η έκθεση με θέμα "Διευρωπαϊκά δίκτυα : προς ένα κατευθυντήριο σύστημα 
οδικού δικτύου και οδικής κυκλοφορίας"*1), η οποία συνιστά την 
υιοθέτηση κοινοτικής στρατηγικής για το οδικό δίκτυο και την οδική 
κυκλοφορία, τονίζει την ανάγκη ενίσχυσης της ομοιογένειας των τεχνικών 
χαρακτηριστικών και υπογραμμίζει την επιδίωξη εξασφάλισης υψηλού 
επιπέδου εξυπηρέτησης, ενημέρωσης και ασφάλειας γιρ τους χρήστες. Είναι 
λοιπόν φυσικό, στο πλαίσιο της δημιουργίας αυτών των δικτύων, η 
Κοινότητα να ενδιαφέρεται πλήρως για τα μέτρα που είναι δυνατό να 
μειώσουν τον αριθμό των τροχαίων ατυχημάτων, το κόστος των οποίων είναι 
προς το παρόν τεράστιο τόσο σε ανθρώπινες ζωές όσο και σε οικονομικό 
επίπεδο. 
Η έκθεση αυτή, της οποίας γενικός στόχος είναι μια "πραγματική οδική 
πολιτική", συγκεντρώνει υπό τους τίτλους "εκσυγχρονισμός του δικτύου" 
και "μια κυκλοφοριακή πολιτική" ορισμένους συγκεκριμένους στόχους που 
αφορούν τις ανάγκες ασφάλειας. 
(1) Βλ. τα κεφάλαια 6, 7 και ειδικότερα 8 της εν λόγω έκθεσης (Έγγραφο 
VII/308/92 τελ.) την οποία κατήρτισε το Μάιο 1992 η Ομάδα Εργασίας 
"Αυτοκινητόδρομοι", αποτελούμενη από εθνικούς και διεθνείς εμπειρογνώμονες 
και συσταθείσα στο πλαίσιο της "Επιτροπής Υποδομών Μεταφορών". 
- 25 -
Ειδικότερα πρόκειται για: 
. τα χαρακτηριστικά επιφανείας των υποδομών· 
τα δυναμικού χαρακτήρα μέσα (καθοδήγηση των οδηγών και βοηθήματα 
κυκλοφορίας) για τα οποία στις εν εξελίξει έρευνες αποτελούν το 
αντικείμενο των προγραμμάτων DRIVE και PROMETHEUS στο πλαίσιο των 
νέων τεχνολογιών, επισημαινόμενων των αναγκών τυποποίησης στον τομέα 
αυτό· 
τα μόνιμα μέσα και ειδικότερα τη σηματοδότηση και την οδική σήμανση, 
επισημαινόμενης και της σκοπιμότητας επιδίωξης της ομοιογένειας 
τουλάχιστον στους κύριους άξονες. 
Όσον αφορά τα μόνιμα μέσα, το ερμηνευτικό έγγραφο σχετικά με τις 
απαιτήσεις ασφάλειας όσον αφορά την υποδομή, το οποίο περιγράφεται 
ανωτέρω στο σημείο 3.1.3., αποτελεί τη βάση για την εναρμόνιση των 
ευρωπαϊκών προτύπων τα οποία θα καλύψουν, μεταξύ άλλων, και τα ακόλουθα: 
την αντίσταση στην ολισθηρότητα του οδοστρώματος σε συνάρτηση με τα 
χρησιμοποιούμενα υλικά· 
την αντίσταση στην πλαγιολίσθηση και την ορατότητα της οδικής 
σήμανσης κατά την ημέρα και τη νύχτα· 
τις τεχνικές προδιαγραφές οδικής σηματοδότησης· (δεν περιλαμβάνεται η 
επιλογή σχημάτων, χρωμάτων και εικονογραμμάτων)· 
τα ουσιώδη χαρακτηριστικά του μόνιμου οδικού εξοπλισμού (κιγκλιδώματα 
ασφαλείας, συστήματα απόσβεσης κραδασμών κ.λπ), ιδίως όσον αφορά την 
προσαρμογή τους στις διάφορες κατηγορίες οχημάτων. 
Σε συνέχεια της έκθεσης αυτής, η Επιτροπή υπέβαλε στο Συμβούλιο και το 
Κοινοβούλιο ανακοίνωση η οποία περιλαμβάνει πρόταση απόφασης περί της 
δημιουργίας διευρωπαϊκού οδικού δικτύου (COM(92) 231 τελικό) που 
προϋποθέτει την καθιέρωση ενιαίου ευρωπαϊκού συστήματος τυπολογίας και 
σηματοδότησης των οδών (άρθρο 3). Κατά τη σύνοδο της 15ης Μαρτίου 1993, 
το Συμβούλιο τάχθηκε κατ' αρχήν υπέρ της εν λόγω πρότασης. 
- 26 -
Παράλληλα με την αναθεώρηση των Συμβάσεων της Βιέννης στο πλαίσιο των 
Ηνωμένων Εθνών στη Γενεύη(1>, η Επιτροπή στήριξε χρηματοδοτικά την 
εκπόνηση μελετών όσον αφορά τη σήμανση και σηματοδότηση προειδοποιήσεως 
κατευθύνσεων αφενός και απαγορεύσεων ή περιορισμών αφετέρου, 
προκειμένου, σε πρώτη φάση, να εξετάσει τις διαφορές στα κράτη μέλη. 
Διευκρινίζεται ότι έχει ήδη πραγματοποιηθεί μελέτη για την προσωρινή 
σήμανση. 
Τα αποτελέσματα αυτών των μελετών θα επιτρέψουν στην Επιτροπή να 
εξετάσει την ενδεχόμενη σκοπιμότητα της προσέγγισης για ορισμένα σήματα. 
Τέλος, στον τομέα αυτό, οι ενέργειες που αποτελούν το αντικείμενο του 
σημείου 4.2.1. πρέπει να ενισχύσουν και να συμπληρώσουν τις 
προαναφερθείσες πρωτοβουλίες. Πράγματι, θα πρέπει να ενισχυθεί ιδιαίτερα 
η ανταλλαγή πληροφοριών επί τεχνικών θεμάτων υποδομής που συνδέονται με 
την οδική ασφάλεια και με τη διάδοση τεχνογνωσίας στον τομέα αυτό ενώ η 
Επιτροπή αναλαμβάνει κινητήριο και συντονιστικό ρόλο. 
4-2.6. Μέτοα νια τη Βελτίωση Tnc ααφάλειαϋ οδικών ugTCNgQoAy en ι j*Jji/>m^ 
ευποοευυάτων. 
Λόγω του αυξανόμενου όγκου των οδικών μεταφορών επικίνδυνων εμπορευμάτων 
και με σκοπό τη βελτίωση και την πρόληψη των ατυχημάτων που έχουν όχι 
μόνο δραματικές συνέπειες για την ανθρώπινη ζωή αλλά και ενίοτε 
καταστροφικές και μη ανατρέψιμες επιπτώσεις για το περιβάλλον, η 
Επιτροπή θα προτείνει να συμπληρωθούν τα ισχύοντα μέτρα που αναφέρονται 
στο σημείο 2.3.1. με: 
- τη θέσπιση κοινοτικών μέτρων για την εφαρμογή στις εθνικές μεταφορές 
και την ομοιόμορφη εφαρμογή στις διεθνείς μεταφορές των διεθνών 
συμφωνιών (ADR/RID) όσον αφορά τη μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων· 
- την καθιέρωση ομοιόμορφων διαδικασιών για τον έλεγχο των οχημάτων που 
μεταφέρουν επικίνδυνα εμπορεύματα. 
- την εναρμόνιση των προϋποθέσεων κατάρτισης των οδηγών οχημάτων που 
προορίζονται για το συγκεκριμένο είδος μεταφορών. 
42.7. Το πρόβλημα Tnc διαφήμιοτκ: και των ενδεγόυενων επιβλαβών επιπτώσεων Tnc 
στην οδική ασωάλεια 
Το πρόβλημα αυτό αποτελεί αντικείμενο προβληματισμού των κρατικών αρχών 
και των μη κυβερνητικών οργανώσεων όσον αφορά την ασφάλεια και την οδική 
πρόληψη. 
(1) Συμβάσεις της Βιέννης του 1968 για την οδική κυκλοφορία και σήμανση που 
συμπληρώθηκαν από τις Ευρωπαϊκές Συμφωνίες του 1971 και το Πρωτόκολλο του 
1973 σχετικά με τις οδικές διαγραμμίσεις. 
- 27 -
Το πρόβλημα αυτό, αφού εξετάσθηκε στο πλαίσιο των εργασιών του 
Ευρωπαϊκού Έτους Οδικής Ασφάλειας 1986, περιλαμβάνεται εκ νέου στις 
ενέργειες που προτείνει το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο (έκθεση SEEFELD). 
Το 1989, η επιτροπή οδικής ασφάλειας της ΕΣΥΜ (Ευρωπαϊκή Συνδιάσκεψη 
Υπουργών Μεταφορών) κατήρτισε έκθεση επί του θέματος» βάσει ψηφίσματος 
(1> με τίτλο "Η διαφήμιση επιζήμια γιο την οδική ασφάλεια". 
Η Επιτροπή θεωρεί ότι, παρ'όλο το σεβασμό της στην ελευθερία έκφρασης 
και δημιουργίας που έχουν οι υπεύθυνοι των μέσων ενημέρωσης, έχει 
θεμελιώδη σημασία η μέριμνα σε κοινοτικό επίπεδο για την προστασία των 
αρχών οδικής ασφάλειας και προστασίας των καταναλωτών. 
Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή έχει την πρόθεση να προχωρήσει σε διάλογο 
επί του θέματος με τις ενδιαφερόμενες οργανώσεις και ειδικότερα εκείνες 
που συγκεντρώνουν σε κοινοτικό επίπεδο τους κατασκευαστές αυτοκινήτων 
και τις ενώσεις καταναλωτών, ώστε να εξεταστεί η δυνατότητα κατάρτισης 
"Ευρωπαϊκού κώδικα δεοντολογίας" βάσει του οποίου οι κατασκευαστές θα 
αναλάβουν την υποχρέωση, όπως συμβαίνει ήδη σε ορισμένα κράτη μέλη, τα 
διαφημιστικά τους μηνύματα να μην αντιβαίνουν προς τους στόχους της 
οδικής ασφάλειας . 
(1) Ψήφισμα αριθ. 56 (COM(89) 37) του Συμβουλίου των Υπουργών Μεταφορών, 
συνελθόντων στο Παρίσι στις 22.11.1989. 
28 -
5. ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΟΣ 
Το σύνολο των προβλεπόμενων και των εν εξελίξει ενεργειών καθώς και οι 
προαναφερθείσες νέες πρωτοβουλίες αποτελούν τη βάση του περιεχομένου ενός 
προγράμματος δράσης στον τομέα της οδικής ασφάλειας που πρέπει να τεθεί σε 
εφαρμογή. 
Η Επιτροπή σημειώνει και συμμερίζεται την ευχή που εζέφραοε η ομάδα 
εργασίας υψηλής στάθμης κυβερνητικών εμπειρογνωμόνων σε Βέματα οδικής 
ασφάλειας για τη συνέχιση των εργασιών της ομάδας με στόχο την προώθηση της 
ανταλλαγές πληροφοριών, καθώς και την παροχή συμβουλών και τη συμβολή τους 
στην ανάπτυξη και την εφαρμογή του εν λόγω προγράμματος. Προς την 
κατεύθυνση αυτή, η Επιτροπή θα συμβουλευθεί τις σχετικές μη κυβερνητικές 
οργανώσεις. 
Οι διαβουλεύσεις αυτές και η διάθεση των απαραίτητων μέσων για την εφαρμογή 
του προγράμματος θα πραγματοποιηθούν στο πλαίσιο των συνήθων διαδικασιών 
της Επιτροπής. 
- 29 -
6. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ 
Η οδική ασφάλεια αποτελεί τομέα εξαιρετικής σημασίας στο πλαίσιο της 
πολιτικής μεταφορών. Η κοινωνική και οικονομική της διάσταση είναι 
τεράστια. 
Είναι σαφές οτι οι απαιτήσεις στον τομέα της ασφάλειας θα ήταν δυνατό να 
υπάγονται στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Κοινότητας εφόσον, για 
παράδειγμα, επηρεάζουν την ελεύθερη κυκλοφορία των οχημάτων ή των υπηρεσιών 
μεταφορών. Αντίστροφα, η εφαρμογή της αρχής της επικουρικότητας θα μπορούσε 
να οδηγήσει στο συμπέρασμα ότι θα ήταν προτιμότερο ορισμένα μέτρα να 
λαμβάνονται σε άλλα επίπεδα. Ωστόσο, η τροποποίηση του άρθρου 75 της 
Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση επιβεβαιώνει το γεγονός ότι, ακόμη και αν 
δεν υφίσταται αποκλειστική αρμοδιότητα, η ασφάλεια των μεταφορών θάπρεπς να 
αποτελεί ευθύνη της Κοινότητας όταν αυτή είναι σε θέση να δράσει κατά 
χρήσιμο τρόπο. 
Σ'αυτό ακριβώς το πλαίσιο η Επιτροπή σκοπεύει να αναλάβει, με βραχυπρόθεσμη 
και μεσοπρόθεσμη προοπτική, δράση, τα κύρια χαρακτηριστικά της οποίας 
περιλαμβάνονται στον πίνακα II που επισυνάπτεται. Είναι ωστόσο σκόπιμο να 
παρατηρηθεί ότι η Επιτροπή, πριν ακόμη από την έκδοση του ψηφίσματος Του 
Συμβουλίου της 21ης Ιουνίου 1991 (βλ. σημείο 1.2.), δεν παρέμεινε σε 
απραξία, δεδομένου ότι πολλά μέτρα για την οδική ασφάλεια θεσπίστηκαν και 
άλλα προτάθηκαν και αναμένεται η θέσπιση τους. Το σύνολο των μέτρων αυτών 
περιλαμβάνεται στον πίνακα Ι που επίσης επισυνάπτεται στο παράρτημα. 
Πρέπει να αναγνωρισθεί ότι το αίτημα του Συμβουλίου, που περιέχεται στο 
ψήφισμα του και αποσκοπεί στην εκτίμηση της σχέσης κόστους/οφέλους των 
μέτρων που πρόκειται να ενταχθούν στο πρόγραμμα δράσης, δεν μπόρεσε να 
ικανοποιηθεί, επειδή δεν υπήρχε μέσο που να επιτρέπει να αναλυθούν με 
ακριβή τρόπο τα αποτελέσματα των μέτρων αυτών σε κοινοτικό επίπεδο. 
Γι'αυτόν ακριβώς το λόγο, η κύρια προτεραιότητα του προγράμματος δράσης 
συνίσταται στη δημιουργία βάσης αναλυτικών δεδομένων που αναμένεται ότι θα 
επιτρέψει την παρακολούθηση των προτεινόμενων ενεργειών καθώς και την 
ανάλυση και την εκτίμηση της κατάστασης, με σκοπό αφενός τη συνέχεια της 
δράσης σ'αυτόν τον τομέα και αφετέρου την εξέταση της δυνατότητας ανάληψης 
νέων πρωτοβουλιών. Όσον αφορά τα λοιπά προτεινόμενα κοινοτικά μέτρα, αυτά 
αποτελούν στην πλειονότητα τους προέκταση των εθνικών εμπειριών που 
παρουσιάστηκαν από την ομάδα υψηλού επιπέδου. 
- 30 -
Τέλος, θα πρέπει να υπογραμμιστεί η αυξανόμενη σημασία των μη νομοθετικών 
ενεργειών που έχουν αναληφθεί σε κοινοτικό επίπεδο, δεδομένου ότι η 
Κοινότητα διαδραματίζει όλο και περισσότερο συντονιστικό ρόλο, για 
παράδειγμα στο πλαίσιο ανταλλαγών τεχνογνωσίας και εμπειριών ή μέοω 
συστάσεων. Αυτό το είδος δράσης αποτελεί σημαντικό τμήμα των μέτρων που 
προτείνονται στο πρόγραμμα. 
Μετά την ανάληψη των εν εξελίξει νομοθετικών πρωτοβουλιών καθώς και των 
πρωτοβουλιών που προτείνονται στο πρόγραμμα και υπό το πρίσμα της εφαρμογής 
μη νομοθετικών μέτρων, η Επιτροπή θα εκπονήσει πριν από το τέλος του 1996 
έκθεση αξιολόγησης των ληφθέντων μέτρων. 
ΠΙΝΑΚΑΣ 1 
ΚΕΚΤΗΜΕΝΟ 
ΟΧΗΜΑΤΑ. ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ (2.1) 
92/53/ΕΟΚ 
71/320/ΕΟΚ 
-74/132 
-75/524 
-79/489 
-85/647 
-88/194 
-91/422 
76/756/ΕΟΚ 
-80/233 
-82/244 
-83/276 
-84/8 
-89/278 
-91/663 
76/115/ΕΟΚ 
-81/575 
-82/318 
-90/629 
77/541 
-81/576 
-82/319 
-90/628 
89/297/ΕΟΚ 
91/226/ΕΟΚ Έγκριση των οχημάτων με κινητήρα και των 
ρυμουλκούμενων τους (οδηγία - πλαίσιο) 
(2.1.1) 
Εναρμόνιση των τεχνικών κανόνων στο 
πλαίσιο της έγκρισης) 
Πέδηση ορισμένων κατηγοριών 
(προσαρμογή) 
(προσαρμογή) 
(προσαρμογή) 
(προσαρμογή) 
(προσαρμογή) 
(προσαρμογή) 
Τοποθέτηση των διατάξεων 
Φωτισμού και φωτεινής σηματοδοτήσεως 
(προσαρμογή) 
(προσαρμογή) 
(τροποποίηση) 
(προσαρμογή) 
(προσαρμογή) 
(προσαρμογή) 
Αγκυρώσεις των ζωνών ασφαλείας 
(τροποποίηση) 
" (προσαρμογή) 
(προσαρμογή) 
Τοποθέτηση ζωνών ασφαλείας και 
συστημάτων συγκρατήσεως 
(τροποποίηση) 
(προσαρμογή) 
(προσαρμογή) 
Πλευρική προστασία 
βαρέων οχημάτων 
Συστήματα κατά της εκτόξευσης νερού 
κ.λπ. H"gppMnv(,α 
18.06.1992 
26.07.1971 
11.02.1974 
25.07.1975 
18.04.1979 
23.12.1985 
24.03.1988 
25.07.1991 
27.07.1976 
21.11.1979 
17.03.1982 
26.05.1983 
14.12.1983 
28.03.1989 
10.12.1991 
18.12.1975 
20.07.1981 
2.04.1982 
30.10.1990 
28.06.1977 
20.07.1981 
2.04.1982 
30.10.1990 
13.04.1989 
27.03.1991 
If 
- 2 -
89/459/EOK 
92/6/EOK 
77/143/EOK 
-88/449 
-91/225 
-91/328 
-92/54 
-92/55 Βάθος των αυλακώσεων των ελαστικών 
για οχήματα 
< 3,5 τόνων (2.1.2) 
Διατάξεις περιορισμού ταχύτητας (βαρέα 
οχήματα > 12 τόνων· λεωφορεία τουρι­
στικά και τακτικών γραμμών > 10 τόνων 
(2.1.2) 
Τεχνικός έλεγχος (2.1.3) 
(τροποποίηση) 
" (τροποποίηση) 
(τροποποίηση) 
(τροποποίηση) 
" (τροποποίηση) 
ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ ΤΟΥ ΟΑΗΓΟΥ (2.2) 
80/1263 
91/439 
91/671/ΕΟΚ Άδεια οδήγησης (2.2.1) 
Χρησιμοποίηση της ζώνης 
ασφαλείας και συστήματα συγκράτησης 
για τα οχήματα 
< 3,5 τόνων (2.2.2) 
• ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΑ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΑ (2.3.1) 
89/684/ΕΟΚ Επαγγελματική κατάρτιση (2.3.1) 
β ΕΡΓΑΤΙΚΗ ΝΟΜΟΘΕΣΙΑ (2.3.2) 
3820/85/ΕΟΚ 
3821/85/ΕΟΚ 
-3314/90 
-3688/92 
88/599/ΕΟΚ Κοινωνικές διατάξεις στον τομέα 
των οδικών μεταφορών 
Συσκευή ελέγχου 
Τυποποιημένες διαδικασίες (προσαρμογή) 
(προσαρμογή) 18.07.1992 
10.02.1992 
29.12.1976 
26.07.1988 
27.03.1991 
21.06.1991 
10.08.1992 
10.08.1992 
4.12.1980 
29.07.1991 
16.12.1991 
21.12.1989 
20.12.1985 
20.12.1985 
16.11.1990 
21.12.1992 
23.11.1988 
η 
r- 3 τ· 
ΔΙΑΤΑΞΕΙΙ ΤΕΧΝΙΚΟΥ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑ (2.3.3) 
85/3/ΕΟΚ Βάρη και διαστάσεις 19-12.1984 
-86/360/ΕΟΚ 
-86/364/EQK 
-88/218/ρθΚ 
-89/338/ΕΟΚ 
-89/460/Ε0Κ 
-89/461/Ε0Κ 
-91/6Ο/Ε0Κ 
-92/7/ΕΟΚ (τροποποίηση) 
(πινακίδες) 
(τροποποίηση) 
(τροποποίηση) 
(τροποποίηση) 
(τροποποίηση) 
(τροποποίηση) 
(τροποποίηση) 24.07 
24.07 
11,04 
$7,04 
1«,Q7 
18,07 
4,02 
10,02 • 1986 
. 1986 
,119919 
.1989 
,1989 
,1991 
• 1992 
Ή 
ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΠΟΥ ΕΧΟΥΝ ΥΠΟΒΛΗΟΕΙ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ 
Ηυεοουηνία και 
έγγραφο 
ΟΧΗΜΑΤΑ. ΤΕΧΝΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ 
Com(92)108 τελικό Διατάξεις μηχανικής ζεύξης (3.1) 30.03.1992 
Com(92)201 τελικό Συμπεριφορά υλικών κατά την καύση (3.1) 14.05.1992 
0 ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ ΤΟΥ ΟΔΗΓΟΥ 
Com(88)707 τελικό Περιεκτικότητα του αίματος 
των οδηγών σε οινόπνευμα (3.1) 5.01.1989 
Com(89)640 τελικό (τροποποίηση) 7.12.1989 
Com(88)706 τελικό tjpia ταχύτητας 
(επαγγελματικά οχήματα και 
λεωφορεία) (3.1) 11.01.1989 
Com(91)66 τελικό (τροποποίηση) 25.03.1991 
ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΑ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΑ 
Com(91)4 τελικό Υπεύθυνος για την πρόληψη 
κινδύνων (3.1) 11.06.1991 
Com(92)327 τελικό (τροποποίηση) 14.08.1992 
ΠΙΝΑΚΑΣ II 
ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΑΡΑΓΗΓ 
Βραχυπρόθεσμες ή μεσοπρόθεσμες 
νομοθετικές ενεργείς 
KQivoTiMÎ TpfflisCa fisfouevuv 
(CARE) - (3.2.4. και 4.2.1.1) 
Αο«άλΕΐα oxnugTMV 
(Εναρμόνιση τεχνικών κανόνων στο πλαίσιο 
της έγκρισης) 
. Ιδιωτικά επιβατηγά οχήματα 
. (δοκιμή πρόσκρουσης, στήριγμα κεφαλής, 
αντίσταση καθισμάτων κ.λπ.(3.2.2)) 
. βελτίωση των συνθηκών προστασίας 
των επιβατών (4.2.2.) 
. Βαρέα οχήματα (3.2.2.) 
.(αντιεισδυτήρας) 
Οχήματα όλων των κατηγοριών (3.2.2.) 
. (προστασία οδηγών, μέσα προειδοποίησης 
κ.λπ.) 
Δίτροχα (4.2.2.) 
.διάταξη με σκοπό την αποτροπή αύξησης 
των ταχυτήτων 
* Τεχνικός έλεννος (3.2.2.Ί 
. Οδηγία για τις επιτρεπόμενες οριακές τιμές 
πέδησης 
. Οδηγίες για τον τεχνικό έλεγχο συσκευών 
περιορισμού ταχύτητας 
* Επικίνδυνες ύλες (4.2.6.Ί 
. Οδηγία πλαίσιο για την εναρμόνιση των 
νομοθεσιών στα κράτη μέλη 
. Ευθυγράμμιση διαδικασιών ελέγχου 
* "Ελεγχος χρόνου οδήνηοης (4.2.4^ 
. Κανονισμός για την εισαγωγή ψηφιακής 
συσκευής ελέγχου Προβλεπόμενη 
ημερομηνία 
έκδοσης 
Επιτροπή Μελέτες οι οποίες ενδεχομένως 
θα καταλήξουν σε νομοθετικές πράξεις 
93 
94 
94 
>94 
93 
93 
94 
93 
94 
94 Μέτρα για τα σχολικά οχήματα (3.2.2.) 
Κατάρτιση οδηγών μοτοποδηλάτων (4.2.3.) 
Κωδικοποίηση των συμπληρωματικών αναγραφόμενων 
στοιχείων στην άδεια οδήγησης(4.2.3.) 
• Αποτελεσματικότερος έλεγχος χρόνου οδήγησης 
(ταχογράφος) (4.2.4.) 
Εναρμόνιση και έγκριση συσκευών ελέγχου 
αλκοολαιμίας(4.2.4.2) 
Σηματοδότηση και σήμανση (3.2.3 και 4.2.5.) 
• Υποδομή 
. Εναρμόνιση στον τομέα των μόνιμων μέσων 
(αντίσταση στην ολισθηρότητα του 
οδοστρώματος ...)(4.2.5.) 
. Σηματοδότηση κατεύθυνσης (έρευνα στο πλαίσιο 
κοινοτικής προσέγγισης) (4.2.5.) 
' Δοκιμές πρόσκρουσης (μελέτη για την ανάπτυξη 
νέας διαδικασίας) (4.2.2.) Αλλα μη νομοθετικού χαρακτήρα μέτρα 
Εφαρμογή πειραματικών σχεδίων με σκοπό την επιτόπου δοκιμή 
και καθιέρωση συστημάτων τηλεματικής (3.3.4.) 
Έρευνα προβλεπόμενη στο 4ο πρόγραμμα 
πλαίσιο (4.2.1.3) 
Μελέτη σκοπιμότητας για αρχείο με στοιχεία σχετικά με την 
οδική ασφάλεια(4.2.1.2) 
Μελέτη των εμπειριών στον τομέα της συνοδευόμενης 
οδήγησης, της πρώιμης εκμάθησης ή 
της προσωρινής άδειας (4.2.3.) 
Σχολική εκπαίδευση για την οδική κυκλοφορία. Κοινοποίηση 
εμπειριών (4.2.3.) 
Εξέταση επίπτωσης των ναρκωτικών στην οδική ασφάλεια 
(4.2.4.) 
Μελέτη τεχνικών δυνατοτήτων για την προσαρμογή της 
ταχύτητας στις συνθήκες της οδού (4.2.4.1.) 
Ανάληψη ν.'έων εκστρατειών για το οινόπνευμα και την 
οδήγηση {-, 2.4.2) 
Διαφημίσεις με επιβλαβείς επιπτώσεις στην οδική ασφάλεια: 
καθορισμός "ευρωπαϊκού κώδικα δεοντολογίας" (4.2.7.) 
ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΚΑΙ 
ΤΟΜΕΙΣ ΔΡΑΣΗΣ ΜΕ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑ 
ΓΙΑ ΕΝΑ ΚΟΙΝΟΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ 
ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ 
ΟΜΑΔΑ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΥΨΗΛΟΥ ΕΠΙΠΕΔΟΥ ΤΩΝ 
ΑΝΤΙΠΡΟΣΩΠΩΝ ΤΩΝ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΝ 
*** ΤΕΛΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ *** 
ΑΠΡΙΛΙΟΣ 1992 
S6 
- 2 -
ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ 
1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 
- Ψήφισμα του Συμβουλίου 
- Σημερινή κατάσταση στον τομέα της οδικής ασφάλειας 
- Εκθέσεις άλλων οργανισμών 
- Τρέχουσες δραστηριότητες και πρωτοβουλίες της ΕΚ 
- Οι δραστηριότητες της ομάδας εργασίας υψηλού επιπέδου 
2. ΓΕΝΙΚΟΙ ΣΤΟΧΟΙ 
- Μεσοπρόθεσμοι και μακροπρόθεσμοι στόχοι 
- Κριτήρια για τον καθορισμό των προτεραιοτήτων 
- Κριτήρια για την επιλογή του επιπέδου δράσης 
(κοινοτικής ή άλλης) 
3. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ - ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΔΡΑΣΗΣ 
- Κατευθυντήριες γραμμές 
- Τομείς δράσης με προτεραιότητα 
- Μέσα 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ 
1. Ψήφισμα του Συμβουλίου της 21ης Ιουνίου 1991 
2. Στατιστικές για τα ατυχήματα στην Κοινότητα 
y H ΟΔΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ στην JSgiJ^LHIg. 
1.1. Στις 21 Ιουνίου 1991 το Συμβούλιο και οι αντιπρόσωποι των κυβερνήσεων 
των κρατών μελών, συνελθόντες στο πλαίσιο ίου Συμβουλίου, εξέδωσαν 
ψήφισμα στο οποίο μεταξύ άλλων : 
επιβεβαιώνουν τη σημασία που έχει η βελτίωση της οδικής ασφάλειας, 
- ζητούν από την Επιτροπή να καταρτίσει και να εφαρμόσει ένα 
κοινοτικό πρόγραμμα συγκεκριμένων μέτρων και να συντονίσει τις 
δραστηριότητες των κρατών μελών, 
καλούν την Επιτροπή να συγκροτήσει μια ομάδα εργασίας υψηλού 
ι ιι ιιιέδοί) ιιμοκ» ιμκνου να καΟορ ι οι ούν οι οιόχοί και οι μέθοδοι 
εφαρμογής ι ου ιΐμογράμμα ι οι, αυιού. 
Δίνοντας συνέχεια στο ψήφισμα αυτό (το κείμενο του οποίου παρατίθεται 
στο παράρτημα 1) συγκλήθηκε από την Επιτροπή η ομάδα εργασίας υψηλού 
επιπέδου των αντιπροσώπων των κυβερνήσεων· στην παρούσα έκθεση 
συγκεντρώνονται τα αποτελέσματα των εργασιών της εν λόγω ομάδας, μέσω 
των οποίων καθορίστηκαν οι στόχοι, οι κατευθυντήριες γραμμές και οι 
τομείς δράσης με προτεραιότητα. Οι προτάσεις των μελών της ομάδας, που 
στοχεύουν στην ανάπτυξη των εν λόγω τομέων δράσης, αποτελούν τη βάση 
αναφοράς για την Επιτροπή, προκειμένου να εκπονηθεί το κοινοτικό 
πρόγραμμα οδικής ασφάλειας που η Επιτροπή θα διαβιβάσει στο Συμβούλιο. 
1.2. Παρά τις προηγούμενες πρωτοβουλίες τόσο σε επίπεδο κρατών μελών όσο 
και σε επίπεδο Κοινότητας, συμπεριλαμβανομένου και του Ευρωπαϊκού 
Έτους Οδικής Ασφάλειας 1986, η κατάσταση της οδικής ασφάλειας στην 
Κοινότητα εξακολουθεί να μην είναι ικανοποιητική. Όπως φαίνεται στο 
παράρτημα 2, ο συνολικός αριθμός των ατυχημάτων με σωματικές ζημίες 
στην Κοινότητα παρέμεινε τα τελευταία χρόνια αμετακίνητος στα 1,2 
εκατ., ενώ το ποσοστό των θυμάτων παρέμεινε επίσης σταθερό στον 
ανεπίτρεπτο αριθμό των 50.000 νεκρών και άνω των 1,6 εκατ. τραυματιών 
το χρόνο. 
<ί Ύί 
- 4 -
Επιπλέον, η οικονομική ζημία για την Κοινότητα ανέρχεται, σύμφωνα με 
εκτιμήσεις εμπειρογνωμόνων, σε 70 δισεκατομμύρια ECU ετησίως κατά μέσο 
όρο, δηλαδή κυμαίνεται από 45 έως 90 δισεκατομμύρια ECU το χρόνο. 
1.3. Παρά τις τρομακτικές αυτές ανθρώπινες και οικονομικές απώλειες, η 
προσοχή του κοινού και οι προσπάθειες πο^_καταβάλλχ>ν ία ι όσον αφορά την 
οδική ασφάλεια είναι πολύ μικρότερες από την προσοχή και τις 
προσπάθειες που θα είχαν καταβληθεί σε περίπτωση επιδημιών με παρόμοια 
αποτελέσματα. Ίσως αυτό συμβαίνει εν μέρει γιατί τα οδικά ατυχήματα 
παρουσιάζουν ευρεία διασπορά και οφείλονται ρε πολύπλοκες 
αλληλεπιδράσεις μεταξύ ανθρώπων, οχήματος και οδικής υποδομής. Ωστόσο, 
όπως ανέφερε χαρακτηριστικά ένας τέως υπουργός Μεταφορών; "Εάν τρία 
αεροπλάνα jumbo ανατινάζονταν σε διάστημα μιας εβδομάδας προκαλώντας το 
θάνατο 1000 ατόμων, η αεροπορική βιομηχανία θα κλονιζόταν συνθέμελα, 
ενώ στην Κοινότητα εξακολουθούμε νά ζούμε κανονικά με 1000 νεκρούς οε 
τροχαία ατυχήματα την εβδομάδα". Η συνειδητοποίηση ότι αυτή η κατάσταση 
πραγμάτων δεν μπορεί να συνεχιστεί οδήγησε το Συμβούλιο να δηλώσει ότι 
είναι επείγουσα ανάγκη να εφαρμοστεί μια συγκροτημένη και 
αποτελεσματική πολιτική και ένα πρόγραμμα δράσης στον τομέα της οδικής 
ασφάλειας. 
1.4. Ο αριθμός των θυμάτων και άλλα στοιχεία που περιέχονται στο παράρτημα 2 
καθώς και οι σχετικές μελέτες δείχνουν τις σημαντικές διαφορές που 
παρατηρούνται μεταξύ των κρατών μελών όσον αφορά την οδική ασφάλεια και 
τις επιπτώσεις σε ορισμένες ομάδες χρηστών του οδικού δικτύου, αν και 
είναι δύσκολο να γίνουν ακριβείς και γενικώς αποδεκτές συγκρίσεις. 
1.5. Προηγούμενες εκθέσεις της Επιτροπής, του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και 
άλλων οργάνων, όπως επίσης και το ψήφισμα του Συμβουλίου για το 
Ευρωπαϊκό Έτος Οδικής Ασφάλειας 1986Î*) επισήμαναν τον ευρύ χαρακτήρα 
των προσπαθειών που απαιτούνται για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας 
και τα διαφορετικά επίπεδα στα οποία πρέπει να αναληφθούν 
δραστηριότητες. 
(1) Ψήφισμα του Συμβουλίου και των αντιπροσώπων ν ων κυβερνήσεων των 
κρατών μελών των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, συνεδρίαση στο πλαίσιο του 
Συμβουλίου της 19ης Δεκεμβρίου 1984 με θέμα την Οδική Ασφάλεια (84/C 
341/01). 
.?? 
- 5 -
Στην πρόσφατη εκτεταμένη ανάλυση της, η ομάδα Gérondeau^ -*• ) , έθιξε τα 
σύνθετα θέματα που σχετίζονται με τ ην οδική ασφάλεια και εντόπισε όχι 
λιγότερες από 80 αξιόλογες δραστηριότητες χωρίς να επιχειρήσει ο"αυιό 
το επίπεδο να τις κατατάξει με σειρά προτεραιότητας. Η έκθεση καιέληξι. 
στο συμπέρασμα ότι παρά τις διάφορες δραστηριότητες που έχουν αναληφθεί 
στον τομέα της οδικής ασφάλειας, η Κοινότητα όχι μόνο 6fv f χι ι 
εφαρμόσει, αλλά ούτε καν έχει χαράξει μια συνεπή πολιτική για την οδική 
ασφάλεια. Ανεξάρτητα από την εξέταση του θέματος των αρμόδιοιήιων της 
Κοινότητας στον τομέα της οδικής ασφάλειας, υπάρχει ακόμη περιθώριο να 
θεσπιστούν και άλλες οδηγίες και ταυτόχρονα, ναν αναπτυχθούν νέοι 
τρόποι δράσης που θα βασίζονται στο συντονισμό και την ευαισθητοποίηση, 
σε στενή συνεργασία με τα κράτη μέλη και τους οργανισμούς που 
αναπτύσσουν δραστηριότητα στον τομέα της οδικής ασφάλειας. Έχοντας 
υπόψη τις ανάγκες αυτές, ορισμένες εκθέσεις εμπειρογνωμόνων ασχολήθηκαν 
με τα οργανωτικά προβλήματα, ως μέσα για την επίτευξη των στόχων στον 
τομέα της οδικής ασφάλειας. 
1.6. Ωστόσο, η Κοινότητα παρεμβαίνει τη στιγμή αυτή με διάφορους τρόπους 
στον τομέα της οδικής ασφάλειας, ενώ ταυτόχρονα προβλέπονται και νέες 
ενέργει ες. Ετσι, : 
α) έχει εγκρίνει διάφορες διατάξεις σχετικά με 
την κατασκευή οχημάτων-
- τα ελαστικά· 
- τις άδειες οδήγησης· 
-• τον τεχνικό έλεγχο των οχημάτων-
- τη χρησιμοποίηση της ζώνης ασφαλείας-
τη χρησιμοποίηση συσκευών περιορισμού της ταχύτητας για ια fîaf > ι ά 
οχήματα, τα πούλμαν και τα λεωφορεία-
- παρμπρίζ ασφαλείας· 
β) έχει υποβάλει στο Συμβούλιο διατάξεις σχετικά με : 
- το ποσοστό οινοπνεύματος στο αίμα­
τα όρια ταχύτητας για ορισμένα οχήματα-
(1) Εκθεση της ομάδας εμπειρογνωμόνων υψηλού επιπέδου για μια ευρωπαϊκή 
πολιτική περί οδικής ασφάλειας, Φεβρουάριος 1991. 
ι; 
- 6 -
γ) έχει αρχίσει τη μελέτη διατάξεων σχετικά με : 
- την ενίσχυση των τεχνικών προδιαγραφών για τα οχήματα ιδιωτικής 
χρήσης και τα βαριά οχήματα-
- την οδική σήμανση και τον οδικό εξοπλισμό-
6) έχει αναλάβει ερευνητικό έργο και άλλες δραστηριότητες μη 
νομοθετικού χαρακτήρα : 
το πρόγραμμα DRIVE-
μερικά στοιχεία του EURET^1)· 
την τράπεζα στατιστικών δεδομένων CARE σχετικά με την οδική 
ασφάλεια. 
1.7 Η ομάδα υψηλού επιπ'έδου των αντιπροσώπων των κυβερνήσεων συνήλθε 4 
φορές, στις 20 Σεπτεμβρίου, 5 Νοεμβρίου 1991, 17 Φεβρουαρίου και 10 
Απριλίου 1992- πραγματοποιήθηκαν επίσης ανεπίσημες επαφές μεταξύ αυτών 
κατ της Επιτροπής καθώς και μεταξύ τους. Εξάλλου, η ομάδα σημειώνει ότι 
η Επιτροπή, βάσει των πρώτων προσανατολισμών της ομάδας, προέβη σε 
διαβουλεύσεις με μη κυβερνητικές οργανώσεις με δράση στον τομέα της 
οδικής ασφάλειας, όπως οι AIT/FIA<2>, PRl(3>« IRU<4>, ACEA(r>>, 
IRF<6>, FEVR(7), ECF(8> και IFF*9* και ότι ταυτόχρονα διαιημιί 
στενές.και συνεχείς επαφές με διεθνείς κυβερνητικούς οργανισμούς όιιως 
ο ΟΟΣΑ, CEMT, ΗΕ/ΟΕΕ και ΠΟΥ και παρακολουθεί με μεγάλο ενδιαφέρον 
την πρωτοβουλία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου το οποίο αναμένεται να 
παρουσιάσει μία νέα έκθεση στον τομέα της οδικής ασφάλειας. 
(1) Γενικό ερευνητικό πρόγραμμα της Επιτροπής στον τομέα των μεταφορώ 
(2) ΛΙΤ - Alliance; Inter Hal i onal «« du Tourisme 
FIA - Fédération internationale Automobile 
(3) PRI - Prévention Routière Internationale 
(4) IRU - International Road Transporters Union 
(5) ACEA - Association des Constructeurs Européens d"Automobiles 
(6) IPF International Road Federation 
(7) FEVR - Fédération européenne des victimes de la route 
(8) ECF - European Cyclists Federation 
(9) IFP - International Federation of Pedestrians 
V 
- 7 -
2 - ΓΕΝΙΚΟΙ ΣΤΟΧΟΙ 
2.1. Πριν από την εκπόνιση ενός αποτελεσματικού κοινοτικού προγράμματος για 
την οδική ασφάλεια, πρέπει να καθοριστούν οι γενικοί του στόχοι. Για το 
σκοπό αυτό, πρέπει να ληφθεί υπόψη 
α) ότι είναι σκόπιμο να καθοριστούν οι σκοποί ή οι ποσοτικο ί 
στόχοι -
β) ότι πρέπει να εξεταστεί σε ποιο επ ίπεδο θα πρέπει να 
καθοριστούν οι στόχοι αυτοί (κοινοτικό, εθνικό). 
Η παρούσα έκθεση περιορίζεται, όπως είναι φυσικό, στην κοινοτική διάσταση της 
οδικής ασφάλειας και κατά τη μελέτη της πρέπει να λαμβάνεται υπόψη το γεγονός 
αυτό. 
2.2. Όσον αφορά το γενικό κοινοτικό στόχο, είναι - θεωρητικά τουλάχιστον -
δυνατό να τεθεί ένας ποσοτικός στόχος διαφορετικός από τους στόχους των 
κρατών μελών. Για παράδειγμα, όπως προτείνεται στην έκθεση Gérondeau, η 
μείωση κατά 20%-30% του αριθμού των θυμάτων σε τροχαία δυστυχήματα, 
είναι δυνατόν να τεθεί ως μακροπρόθεσμος (10-15 χρόνια) στόχος για το 
σύνολο της Κοινότητας. Σύμφωνα με την εν λόγω έκθεση, ο στόχος αυτός 
είναι δυνατό να επιτευχθεί με διαφορετικό ρυθμό στα διάφορα κράτη μέλη 
και οι χώρες που αντιμετωπίζουν σοβαρότερα προβλήματα στον τομέα της 
οδική ασφάλειας, θα χρειαστεί να καταβάλουν ιδιαίτερη προσπάθεια ώστε 
να επιτύχουν μείωση του αριθμού των θυμάτων ανώτερη του μέσου όρου. Ο 
καθορισμός μεσοπρόθεσμων στόχων (5 χρόνια) για το σύνολο της Κοινότητας 
θα είναι φυσικά δυσκολότερος. 
2.3. Η ομάδα υψηλού επιπέδου εξέτασε αναλυτικά το θέμα των ποσοτικών στόχων. 
Ορισμένα κράτη μέλη έχουν ήδη θέσει τέτοιους στόχους και έχουν προβάλει 
λογικά επιχειρήματα για την υπεράσπιση τους, όπως, κυρίως, το 
πλεονέκτημα, που παρουσιάζει από πολιτικής και πρακτικής άποψης το 
γεγονός ότι παρέχονται ακριβή στοιχεία για τον προγραμματισμό. Σε άλλα 
κράτη μέλη τα οποία αναγνωρίζουν τη σκοπιμότητα της επιδίωξης τέτοιων 
στόχων, η εμπειρία ήταν λιγότερο ικανοποιητική. 
Lil 
- 8 -
ft 
Σε ορισμένες περιπτώσεις, παρά τη ^λήψη ειδικών μέτρων <χαφαλζίαζ η 
γενική κατάσταση της οδικής ασφάλειας επιδεινώθηκε λόγω άλλων 
σημαντικότερων παραγόντων, μεταξύ των οποίων, κατά κύριο λόγο, η αύξηση 
της οδικής κυκλοφορίας. Υπήρξαν επίσης περιπτώσεις εκστρατειών που 
αποδείχθηκαν αναπάντεχα επιτυχείς και οι οποίες υπερέβησαν Μαία πολύ 
τους επιδιωκόμενους στόχους. Για τους λόγους αυτούς η ομάδα έκρινε ότι 
είναι μάλλον πρώιμο, σ'αυτό το αρχικό στάδιο δραστηριοποίησης σε θέματα 
οδικής ασφάλειας, να τεθούν ποσοτικοί στόχοι για το σύνολο της 
Κοινότητας. Ωστόσο, υπάρχει η πρόθεση να πρακολουθείται συστηματικά η 
επίτευξη των εθνικών στόχων και να χρησιμοποιείται επωφελώς η εμπειρία 
αυτή για τη χάραξη της μελλοντικής κοινοτικής πολιτικής στον τομέα της 
οδικής ασφάλειας. 
2-4. Υπό τις συνθήκες αυτές, είναι πολύ πιο σημαντικό να τεθούν ποιοτικοί 
στόχοι στο πλαίσιο μιας συγκροτημένης πολιτικής σε συνολικό επίπεδο, με 
σκοπό τη δημιουργίας ενός ομοιογενούς ευρωπαϊκού τρόπου σκέψης και 
χώρου όσον αφορά την οδική ασφάλεια. Στο πλαίσιο αυτό έχουν προταθεί 
αρκετές βασικές ιδέες και αρχές, όπως : 
α) να λαμβάνεται υπόψη η οδική ασφάλεια κατά τις εργασίες που 
εντάσσονται στο πλαίσιο άλλων σχεδίων και πολιτικών, κυρίως δε 
της πολιτικής μεταφορών, τόσο σε κοινοτικό όσο και σε εθνικό 
επίπεδο-
β) να ενθαρρύνεται η ήρεμη οδήγηση-
J γ) να θεσπιστούν πρότυπα που είναι αναγκαία για τη βελτίωση της 
ασφάλειας των οχημάτων* 
6, να 6ίνετα. μεγαλύτερη προοοχη οτους οημαντ,πότερους παράγοντες 
πρόκλησης ατυχημάτων κα 
• .χρηστών-t στις πλέον ευάλωτες κατηγορίες 
Μ 
- 9 -
2.5. 'Οσον αφορά το σημείο α), η ομάδα επανεξέτασε τη σκοπιμότητα μίας 
οδηγίας-πλαίσιο η οποία θα επιβάλλει να λαμβάνονται υπόψη τα ζητήματα 
της οδικής ασφάλειας στην πολιτική των μεταφορών και των άλλων συναφών 
κοινοτικών πολιτ ι κών, όπως γίνεται ήδη σχετικά με τις επιπτώσεις στο 
περιβάλλον. Επισημάνθηκε ότι η ιδέα αυτή συμπεριλαμβάνεται στα σχέδια 
που μόλις τώρα έχουν προταθεί γ*α το δεύτερο μέρος του ερευνητικού 
προγράμματος DRIVE. Η ομάδα θεωρεί ότι έστω και ελλείψει μίας τέτοιας 
οδηγίας πλαίσιο, θα πρέπει να αρχίσει να εφαρμόζεται από τώρα η αρχή 
του να λαμβάνεται υπόψη το ι' θέμα της οδικής ασφάλειας στην κοινή 
πολ ι τ ι κή μ εταφορων ή οέ s άλλ ε?ς?5 κό ι νοτ ι κέ ς πολ ι τ ι κέ ς .... Τα σημεία β ), γ ) 
και δ) γίνονται αποδεκτά ως κατάλληλοι στόχρι· Η ομάδα, θεωρεί ότι η 
έννοια της "ήρεμης οδήγησης" έχε ι ^υρε: ία εφαρμογής ε ιδικά στον τομέα 
της πληροφόρησης, της παιδείας και της διαφήμισης και ότι αφορά τα τρία 
στοιχεία από τα οποία εξαρτάται η ασφάλεια,, δηλαδή τους χρήστες, την 
υποδομή και τα οχήματα"? Η βελτίωση της-ασφάλε ι ας των οχημάτων αφορά 
ιδιαίτερα, κάί άμεσα',* την Ευρωπαϊκή Κοινότητα λαΗΡανομένου υπόψη του 
πρωταρχικού ρόλου που διαδραμάτίξει στον;καθορισμό, των προτύπων για τα 
οχήματα, ενώ είναι σαφές; ότ Γôp ισμενείςυκατηγορίες ευάλωτων χρηστών δεν 
επωφελήθηκαν από τη βελτίωση των προτύπων ασφαλείας που επιβάλλονται σε 
άλλους χρήστες.' '" '·"• ;·'ί:^:;.; ;; , .,,,f>v.,..., ../..,. 
• KWVUU -c ;.." ν-.*' ·• ··• /-Λ - .·•,.·• •-.- ,. .,.,,.:: . • ' 
2.6. Λαμβανομένου ύπόψή του έτ εόόγ ε νή, » χαρακτήρα.; των νομοθετικών και άλλων 
μέτρων για τη βελτ ίωση τηςν Οδικής ασφάλε ιας. ·;σε εθνικό και κοινοτικό 
επίπεδο, τα μέλη της ομάδας υψηλού επιπέδου συνέταξαν κατάλογο με τα 
συγκεκριμένα θέματα πού εντάσσονται στο πλαίσιο της οδικής ασφάλειας 
και έδε ιξαν' κάτα ποσό τα V-α-ντ ίστοιχα μέτρα θα πρέπει να ληφθούν σε 
κοινοτική ή εθνική κλίμακα. ' - > t; )r ?s π •:. 
2.7. Στη συνέχεια, η ομάδα υψηλού επιπέδου εξέτασε τα πιθανά κριτήρια για 
την κατάταξη 'με σέιρα προτεραιότητας; των s μέτρων , ποιρ <προτ ε ί νονται στην 
έκθεση GERONDEAU λαμβάνοντας υπόψη τ cç πρωτοβουλίες της Επιτροπής που 
έχουν αναληφθεί μέχρι στιγμής : >• >,.;•» , . 
hh 
- 10 -
α) Ο λόγος κόστους/οφέλους : με το κριτήριο αυτό συγκρίνονται δύο 
τιμές, δηλ-, η προβλεπόμενη μείωση του αριθμού των θυμάτων και 
των υλικών ζημιών χάρη στην εφαρμογή του προτεινόμενου μέτρου 
και το άμεσο κόστος του <χηα ιτούμενου υλικού ιξοπλιομού κ<τ ι ι ou 
ανθρώπινου δυναμικού, ενώ ταυτόχρονα συνυπολογίζονται και 
άλλες επιπτώσεις, π.χ. στο περιβάλλον. 
Ρ) η αποδοχή εκ μέρους του κοινού : με το κριτήριο αυτό, που 
συνδέεται στενά με το κριτήριο γ), αξιολογείται ο βαθμός 
αποδοχής, εκ μέρους των ενδιαφερομένων, του περιορισμού της 
ελευθερίας και του πρόσθετου κόστους 
γ) τα μέσα εφαρμογής : τα κριτήριο αυτό αντιστοιχεί στις 
αστυνομικές και άλλες δυνάμεις που μπορούν να αναλάβουν 
καθήκοντα στον -τομέα της οδικής ασφάλειας και στον ρόλο του 
δικαστικού συστήματος το οποίο πρέπει να ορίζει ποινές γενικά 
αποδεκτές από το κοινωνικό σύνολο για τις παραβάσεις. 
δ) οι πολιτικές συνθήκες : μπορούν να αποτελέσουν ένα πρόσθετο 
κριτήριο, στο βαθμό που ένα σοβαρό δυστύχημα μπορεί να 
δημιουργήσει ευνοϊκό κλίμα για τη λήψη νομοθετικών ή άλλων 
μέτρων σχετικά με την οδική ασφάλεια. 
ε) επιπλέον, δεν πρέπει να παραβλέπονται οι μακροπρόθεσμες 
ενέργειες κοινωνικού ή εκπαιδευτικού χαρακτήρα, ιδίως κατά την 
αξιολόγηση των μέτρων που στοχεύουν στη μεταβολή της 
συμπεριφοράς. 
2.8. Τέλος, εξετάζοντας τον ιδιαίτερο ρόλο που πρέπει να διαδραματίσει η 
Κοινότητα, η ομάδα τόνισε ότι πρέπει να προστεθούν στα γενικά αυτά 
κριτήρια, δύο ακόμη στοιχεία : 
α) η εστίαση στα μέτρα βάσει των οποίων η κοινοτική δράση θα 
επέφερε "προστιθέμενη αξία" στα εθνικά ή/και περιφερειακά 
μέτρα· 
^ 
1 I 
β) η αναγνώριση της αναγκαιότητας να αναληφθεί δράση σε κοινοτικό 
επίπεδο, στους τομείς στους οποίους η Συνθήκη εμποδίζει τα 
κράτη μέλη να παρέμβουν, π. χ. στον τομέα της 
αυτοκινητοβιομηχανίας. 
2.9, Υπό το φως των διαπιστώσεων αυτών, η ομάδα επανεξέτασε τις αρχικές 
απαντήσεις στο ερωτηματολόγιο της Επιτροπής και αναθεώρησε ορισμένες 
από τις προτεραιότητες. Τα μέτρα και οι προτεραιότητες εξετάστηκαν 
επίσης σε σχέση με τα τρία "κλασσικά" συστατικά στοιχεία της οδικής 
ασφάλειας : τους χρήστες, τα οχήματα και την υποδομή. Έγινε σαφές ότι 
ενώ οι κύριες παρεμβάσεις της Κοινότητας στον τομέα της οδικής 
ασφάλειας αφορούσαν επί μακρό τα οχήματα αυτά καθ'αυτά, η ασφάλεια 
διαδραμάτισε μερικές φορές δευτερεύοντα ρόλο στην προσπάθεια για την 
ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς και για την εξάλειψη των τεχνικών 
εμποδίων κατά τις συναλλαγές, πρ'ιν από τη θέση σε ισχύ της Ενιαίας 
Ευρωπαϊκής Πράξης. Δυνάμει του νέου άρθρου 100Α της Ενιαίας Πράξης, η 
εγγύηση αυξημένου επιπέδου προστασίας είναι υποχρεωτική, γεγονός που 
προσδίδει στην έννοια της ασφάλειας μεγαλύτερη σπουδαιότητα στο πλαίσιο 
των κοινοτικών κανονισμών για τα οχήματα και που προϋποθέτει τη θέσπιση 
αυστηρότερων προτύπων ασφαλείας. 
IjL 
- 12 -
3. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ - ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΔΡΑΣΗΣ 
3.1. Η ομάδα εργασίας, λαμβάνοντας υπόψη τις ενέργειες και τις πρωτοβουλίες 
που έχει αναλάβει η Επιτροπή μέχρι στιγμής, είναι της γνώμης ότι για να 
είναι πραγματικά αποτελεσματική και να έχει αισθητή επίπτωση στον 
αριθμό των θυμάτων και στο οικονομικό κόστος των ατυχημάτων, στοιχεία 
που σήμερα κυμαίνονται σε απαράδεκτα υψηλά επίπεδα, η κοινοτική 
πολιτική πρέπει να εστιάζεται σε ορισμένους τομείς δράσης με άμεση 
προτ εραιότ ητα. 
Αφού εξέτασε τις προτεραιότητες του κάθε κράτους μέλους και τις 
ενέργειες που έχουν ήδη αναληφθεί σε επίπεδο Επιτροπής, η ομάδα 
υψηλού επιπέδου κατέληξε στα ακόλουθα συμπεράσματα ί 
3-1.1. οι δραστηριότητες της Κοινότητας στον τομέα της οδικής ασφάλειας 
πρέπει να ενισχυθούν σημαντικά τόσο σε νομοθετικό επίπεδο όσο και 
σε άλλα επίπεδα. 
3.1.2. οι ενέργειες και οι πρωτοβουλίες της Κοινότητας πρέπει να κρίνονται 
όχι μόνο βάσει των υπολοίπων κοινών κριτηρίων, αλλά και σύμφωνα με 
το κριτήριο της "προστιθέμενης αξίας" που επιφέρουν σε σχέση με 
τις δραστηριότητες των κρατών μελών. 
3.1.3. από το σημαντικό κατάλογο των μακροπρόθεσμων κοινοτικών 
πρωτοβουλιών, πρέπει να δοθεί προτ εραιότ ητα αμέσως στις ακόλουθες 
ενέργειες: 
α) στα μέτρα για τη μείωση της ταχύτητας, 
β) στα προβλήματα σχετικά με το οινόπνευμα και την οδήγηση 
*,. γ) στην εκπαίδευση των χρηστών, περιλαμβανομένης και της 
εκπαίδευσης των οδηγών και της οδικής εκπαίδευσης στα 
σχολεία-
δ) βελτίωση της ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας των 
οχημάτων 
ε) στην ανταλλαγή των γνώσεων και εμπειριών και τη 
δημιουργία μίας τράπεζας κοινοτικών δεδομένων 
47-
- 13 -
οι) στην καταπολέμηση της διαφήμισης ιιου θα μπορούσε να έχει 
αρνητικά αποτελέσματα για την οδική ασφάλεια, κυρίως τη 
διαφήμιση που εκθειάζει την ταχύτητα των οχημάτων-
ζ) θέματα που συνδέονται με την υποδομή σε σχέση με την 
οδική ασφάλεια-
3.2. Στη συνέχεια, η ομάδα ασχολήθηκε εκ νέου με τα ενδεχόμενα συγκεκριμένα 
μέτρα και τους τρόπους παρέμβασης μέσω των οποίων η Κοινότητα θα πρέπει 
να αναπτύξει τους τομείς δράσης με προτεραιότητα οι οποίοι περιγραφηκαν 
ανωτέρω. 
Προτάσεις σχετικά με τα μέτρα αυτά και τους τρόπους παρέμβασης 
αποτελούν το αντικείμενο του κοινοτικού προγράμματος που πρόκειται 
να εκπονηθεί και που θα υποβληθεί από την Επιτροπή στο Συμβούλιο 
βάσει της παρούσας έκθεσης. 
3.3. Κατά τις εργασίες της ομάδας και κυρίως τις εργασίες σχετικά με την 
εξεύρεση τρόπων δράσης μη νομοθετικού χαρακτήρα (ανταλλαγή πληροφοριών 
και κοινή συμμετοχή στα αποτελέσματα των ερευνών) εξετάστηκε το θέμα 
των ανάγκα ί ων μ έ σων για την εφαρμογή του προγράμματος. 
Η ομάδα εξέτασε διάφορες προτάσεις οργανωτικού περιεχομένου, εκ των 
οποίων ορισμένες προέρχονται από πηγές εκτός της ομάδας και 
συνιστούν τη δημιουργία ενός "ανεξάρτητου" οργανισμού ή συμβουλίου 
οδικής ασφάλειας, ανάλογου με τον ευρωπαϊκό οργανισμό περιβάλλοντος 
ή με τους "ομοσπονδιακούς" αμερικανικούς ή καναδικούς οργανισμούς 
που είναι αρμόδιοι για θέματα οδικής ασφάλειας. Χωρίς να 
αποκλείεται οριστικά η εξέταση των λύσεων αυτών στο απώτερο μέλλον, 
η ομάδα υψηλού επιπέδου - εκφράζοντας τις γνώμες των κρατών μελών 
και της Επιτροπής - κρίνει ότι η οδική ασφάλεια είναι και θα πρέπει 
να παραμείνει αρμοδιότητα του δημόσιου τομέα και να αποτελεί 
στοιχείο της εκάστοτε κυβερνητικής πολιτικής. 
ίΛ 
- 14 -
Στο στάδιο αυτό, η ομάί>α υψηλού ειιιιιέδου κατέληξε στο συμπέρασμα 
ότι θα ήταν πρόωρο να δημιουργηθεί ένας ανεξάρτητος οργανισμός ή 
έστω και να καθοριστεί η οριστική διάρθρωση ενός πιθανού οργανισμού 
επιφορτισμένου με την οδική ασφάλεια-
3.4. Είναι ωστόσο βασικό να εξασφαλιστεί η συνέχιση της εφαρμογής του 
προαναφερθέντος προγράμματος. Για το λόγο αυτό αποφασίστηκε ότι η ομάδα 
εργασίας υψηλού επιπέδου θα πρέπει να συνεχίσει το έργο που άρχισε με 
επιτυχία, καθορίζοντας το περιεχόμενο και τις προτεραιότητες του 
κοινοτικού προγράμματος για την οδική ασφάλεια και δημιουργώντας, 
Ταυτόχρονα, στενότερους δεσμούς μεταξύ κραΐών μιλών κα ι 1·:ιι ι ιροπής. 
Εξάλλου, οι διεθνείς οργανισμοί που ενδιαφέρονται για την οδική 
ασφάλεια θα πρέπει να σχετ ίζονται με τις εργασίες της Κοινότητας 
στο βαθμό που κρίνεται απαραίτητο. 
3.5. Οσον αφορά το συμπέρασμα για τη συνέχιση των εργασιών σε μόν ι μη βάση 
η ομάδα επιθυμεί, εκτός από τις συγκεκριμένες διαβουλεύσεις μεταξύ της 
Επιτροπής και των ομάδων των εθνικών εμιιειρογνωμόνων κατά την εκπόνιση 
συγκεκριμένων πρωτοβουλιών νομοθετικού χαρακτήρα, να μπορεί να 
συνεργάζεται με την Επιτροπή και να της παρέχει συμβουλές, κυρίως 
όσον αφορά τις δραστηριότητες μη νομοθετικού χαρακτήρα στις οποίες η 
Κοινότητα πρέπει να διαδραματίσει έναν νι'ο ρόλο. Πρόκειται, μειαξύ 
άλλων, για τις ακόλουθες δραστηριότητες : 
ανταλλαγή εμπειριών-
διεξαγωγή εκστρατειών ενημέρωσης/ευαισθητοποίησης, σε 
κοινοτικό επίπεδο-
- στήριξη των δραστηριοτήτων των κρατών μελών στον τομέα της 
οδικής ασφάλειας-
- εκμετάλλευση των αποτελεσμάτων της βάσης CARE των στατιστικών 
δεδομένων για την οδική ασφάλεια 
μελέτη και παρακολούθηση της οδικής ασφάλειας στα κράτη μέλη 
και σύνταξη σχετικών εκθέσεων 
- ανάληψη άλλων συμπληρωματικών ή νέων καθηκόντων. 
hi 
i . f, . II ομάδα - όσον αφορά ια ουμιι ι piropir ι<Υ ι ης γι" loix. «rv.r ( u.r ί < >ικ. ιιόροι>< 
υπογραμμίζει ότι το σημερινό επίπεδο των πόρων, τόσο cjε έμψυχο υλικό 
όσο και σε οικονομικούς πόρους, που διατίθενται γ ια την οδική ασφάλεια 
στο πλαίσιο της Επιτροπής, είναι ανεπαρκές για την υλοποίηση ενός 
τέτοιου προγράμματος και θεωρεί ότι τα μέσα αυτά θα πρέπει να αυξηθούν 
σύμφωνα με τις συνήθεις 6 ιόίκηΤικές διαδικασίες. 
$e 
9. 7.91 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I 
επίσημη Εφημερίδα πον Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Λριί). C 178/1 
(Άνακοινώυας) 
ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ 
ΨΗΦΙΣΜΑ ΊΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΙΏΝ ΑΝΤΙΠΡΟΣΩΠΩΝ ΤΩΝ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΝ ΙΏΝ 
ΚΡΑΤΩΝ ΜΕΛΩΝ ΙΏΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ, ΣΥΝΕΛΘΟΝΤΩΝ ΣΤΑ ΠΛΑΙΣΙΑ ΤΟΥ 
ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ 
της 21 ης Ιουνίου 1991 
σχετικά με πρόγραμμα κοινοτικής δράσεως για την οδική ασφάλεια 
(91/C 178/01) 
ΙΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΩΝ ΕΥΡΩΙΙΛΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ ΚΛΙ ΟΙ 
ΑΝΤΙΠΡΟΣΩΠΟΙ ΤΩΝ ΚΥΒΕΡΝΙΙΣΕΩΝ ΤΩΝ ΚΡΑΤΩΝ ΜΕΛΩΝ 
ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΉΤΩΝ, ΣΥΝΕΛΘΟΝΤΕΣ ΣΤΑ 
ΙΙΛΛΙΣΙΛ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ. 
Έχοντας υπόψη: 
ιυ ψήφισμα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της ί3ης Μαρ­
τίου 1984 για την έγκριση προγράμματος κοινοτικών 
μέτρων για την προώθηση της οδικής ασφάλειας ('), και το 
ψήφισμα του Συμβουλίου και UDV αντιπροσώπων των 
κυβερνήσεων των κρατών μι:λών τιον Ευρωπαϊκών Κοινο­
τήτων, συνελΰόντων στα πλαίσια του Συμβουλίου της 19ης 
Δεκεμβρίου 1984 (:) σχετικά ιδίως με το ευρωπαϊκό έτος 
οοικής ασφάλειας (1986), 
την έκθεση του Ευρωπαϊκοί') Κοινοβουλίου του 1987 σχε­
τικά με το έτος οδικής ασφάλειας, 
την ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο της 9ης 
Ιανουαρίου 1989 «Οδική ασφάλεια: μία προτεραιότητα για 
την Κοινότητα», 
Εκτιμώντας: 
ότι αναμένεται μελλονπκιίκ: αύξηση της οδικής κυκλοφο­
ρίας, λόγω ιδίως της ολοκληρώσεως της εσωτερικής αγοράς 
το 1992 
ότι η ανθρώπινη οδύνη και το κοινωνικό κόστος που προκα­
λούν τα τροχαία ατυχήματα, τα οποία έχουν ως συνέπεια 
άνω το)ν 50 000 νεκρών και άνο) του Ι 500 000 τραυματιών 
ετησίίυς, συνιστούν απαράδεκτη κατάσταση τόσο από 
ηθικής και πολιτικής, όσο και από οικονομικής και κοινω­
νικής απόψεως' 
ότι, λόγω το>ν προαναφερθεισών συνθηκών, πρέπει να κατα­
βληθεί ιδιαίτερη προσπάθεια για τή βελτίωση της οδικής 
ασφάλειας σε όλους τους τομε.ίς τους σχετικούς με την καταπολέμηση των τροχαίων ατυχημάτων, συμπεριλαμβα­
νομένης της κατασκευής και ,του εξοπλισμοί -ttwv- οχή­
ματος' 
ότι είναι σκόπιμο να αναληφθούν δράσεις σε κοινοτικό επί­
πεδο για να ενισχυθούν οι εθνικές δράσεις, όταν η κοινή 
δράση υπόσχεται μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα από τα 
λαμβανόμενα επί μέρους μέτρα, τα οποία δεν συντονίζονται 
από τα κράτη μέλη, 
ΕΠΙΒΕΒΑΙΩΝΟΥΝ τη σημασία της βελτίωσης της ασφάλεια., 
στις μεταφορές, και ιδίως στις οδικές μεταφορές, 
ΖΗΤΟΥΝ από την Επιτροπή να επεξεργασθεί και vex εφαρ­
μόσει κοινοτικό πρόγραμμα συγκεκριμένων μέτρων, που 
αποσκοπούν στην πραγματοποίηση νέων κοινών πρωτοβου­
λιών και στην προσέγγιση των υφισταμένων εθνικών εμπει­
ριών στους διαφόρους τομείς δράσεως και έρευνας, και που 
συμβάλλουν στην καταπολέμηση των τροχαίων ατυχημάτων 
και των συνεπειών τους για τα θύματα αυτών των ατυχη­
μάτων, 
ΚΑΛΟΥΝ την Επιτροπή να συγκαλέσει ομάδα εργασίας 
υψηλού επιπέδου, που θα αποτελείται από τους αντιπροσώ­
πους των κυβερνήσεων κυν κρατών μελών, προκειμένου να 
ορισθούν οι στόχοι και οι λεπτομέρειες πραγματοποιήσεως 
αυτού του προγράμματος, ενώ συγχρόνως θα ληφθούν 
υπόψη οι δράσεις και οι μελέτες του παρελθόντος και οι 
τρέχουσες πρωτοβουλίες σ' αυτόν τον τομέα, 
ΚΡΙΝΟΥΝ ότι αυτή η ομάδα εργασίας θα πρέπει να αξιολο­
γήσει την αναλογία κόστους/οφέλους των μέτρων που θα 
περιληφθούν στο πρόγραμμα αυτό, 
ΚΑΛΟΥΝ την Επιτροπή να υποβάλει στο Συμβούλιο, πριν 
από το Δεκέμβριο του 1991, έκθεση συνοδευόμενη, ενδεχο­
μένως, από τις πρώτες προτάσεις για την εκτέλεση του προ­
γράμματος ήδη από το 1992. 
(') ΕΕ αρι9. C 104 της 16. 4. 1984, σ. 38. 
(2) ΕΕ αρι9. C 341 της 21. 12. 1984, α. Ι. 
Τ/ 
Πα£ΟβΧη^σ_2 
Οδικά ατύχημα υχήματα στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα 
Αριθμό θυμάτων 1975 - 1991 (a) 
Χώρα 
Β 
DK 
0 
G Η 
Ε 
F 1975 1980 ISfîS 
Βέλγιο 
Δανία 
Ομ.Δημ.Γερμ. 
Ελλςς 
Ισπανία 
Γαλλ ία 
IRL Ιρλανδία 
Ι Ι ταλ ί α 
L Λουξεμβούργο 
NL Κάτω Χώρες 
Ρ Πορτογαλία 
UK Ηνωμένο Βασίλειο 6679 2346 
827 
14870 
1187 
5833 
14166 
586 
10177 
124 
2321 
3479 2396 
690 
13041 
1372 
6522 
13499 
564 
9135 
98 
1997 
2941 
6239 1801 
772 
8400 
1908 
6374 
11387 
410 
7629 
79 
1438 
2438 
5342 1988 ISSU 
1967 
713 
8213 
1692 
8252 
1 1497 
403 
7425 
84 
1366 
3294 
5230 1978 
634 
7906 
1945 
903? 
Ι 12 15· 
4 78 
7U85 
70 
1376 
3140 
5402 Jââi(P) 
1881 
604 
7465(c) 
•1955 
884 3 
10 3'.'5 
AV.) 
VOVV* 
HO 
1289 
3564 
4700 
AOW; 58494 47978 50196 50261 50240 ΕΚ Ευρ. Κοινότητα 62595 t>B4y« 
ΑΧΧες CEMT<7) 17283 14778 15507 17813 .720, 
CEMT (19) 79878 73272 63485 68009 67462 
USA Ηνωμ. Πολιτείες 44425 51091 43825 47093 
j .απωνία 14206 11752 12039 13447 
Πηγή: CEMT 
Σημειώσεις: α) Αριθμό θυμάτων σε βάση "30 ημερών». 
β) Εκτίμηση βάσει προσωρινών δεδομένων 1991 
c) D - 11 Lender Ï"L 
ΔΗΜΟΣΙΟΝΟΜΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ 
ΤΜΗΜΑ 1ο: ΔΗΜΟΣΙΟΝΟΜΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ 
1. ΟΝΟΜΑΣΙΑ ΤΗΣ ΔΡΑΣΗΣ: Κοινοτικό Πρόγραμμα Οδικής Ασφάλειας. 
2. ΣΧΕΤΙΚΑ ΚΟΝΔΥΛΙΑ ΤΟΥ ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ: Β2 - i02 
ενδεχομένως σχετίζονται και άλλα κονδύλια του προϋπολογισμού (π.χ. 
έρευνα). 
3. ΝΟΜΙΚΗ ΒΑΣΗ: ΑΡΘΡΟ 75 της Συνθήκης. 
4. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΗΣ ΔΡΑΣΗΣ 
4.1 Ειδικοί στόχοι της δράσης: 
Η Επιτροπή προτείνει το εν λόγω πρόγραμμα με σκοπό να προωθηθεί 
και να αναπτυχθεί με νομοθετικά και άλλα μέτρα η οδική ασφάλεια 
στην Κοινότητα. 
4.2 Διάρκεια: συνεχής 
4.3 Πληθυσμός στον οποίο απευθύνεται η δράση: 
τα κράτη μέλη και, μέσω αυτών, όλος ο πληθυσμός της Κοινότητας. 
5. ΤΑΞΙΝΟΜΗΣΗ ΤΗΣ ΔΡΑΣΗΣ/ΤΟΥ ΕΣΟΔΟΥ 
5.1 ΜΥΔ 
5.2 ΔΠ 
5.3 Τύποι εσόδων: κανένα 
6. ΤΥΠΟΣ ΔΑΠΑΝΗΣ/ΕΣΟΔΟΥ 
6.1 Επιχορήγηση κατά 100 % : όχι 
6.2 Επιχορήγηση με σκοπό την από κοινού χρηματοδότηση με άλλες πηγές 
από το δημόσιο ή/και ιδιωτικό τομέα : ναι 
6.3 Επιδοτήσεις επιτοκίων : όχι 
6.4 Λοιπά : μελέτες 
6.5 Σε περίπτωση που σημειώσει επιτυχία η δράση από οικονομική άποψη, 
προβλέπεται μερική ή ολική επιστροφή τής κοινοτικής οικονομικής 
συνδρομής; όχι 
6.6 Συνεπάγεται η προταθείσα δράση μεταβολή των εσόδων; Εάν ναι, ποια 
η φύση της μεταβολής και ποιο τύπο εσόδων αφορά; όχι. 
n 
7. ΔΗΜΟΣΙΟΝΟΜΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ 
7.1 Τρόπος υπολογισμού του συνολικού κόστους της δράσης. 
Από κοινοτική άποψη, για τις απαιτούμενες δράσεις χρειάζονται συχνά 
μελέτες σύμφωνα με τους συνήθεις κανόνες της Επιτροπής. 
Το κόστος της δράσης δεν μπορεί να προσδιοριστεί προς το παρόν λόγω 
της σφαιρικής φύσεως του υποβληθέντος προγράμματος και των 
κατευθύνσεων που αναμένονται να δοθούν από το Συμβούλιο στις 
προτάσεις της Επιτροπής, οι οποίες πρέπει να λάβουν τη μορφή 
συγκεκριμένων δράσεων με συγκεκριμένο κόστος. 
Τα ποσά που απαιτούνται για το πρόγραμμα θα ενταχθούν στο πλαίσιο των 
οικονομικών προοπτικών για την περίοδο 1993-1997. 
7.2 Ταξινόμηση ανά στοιχείο της δράσης 
ΤΑΞΙΝΟΜΗΣΗ 
μελέτες 
συγκέντρωση 
δεδομένων 
λοιπά ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ 
1993 
προς υπόμνηση ΠΡΟΣΧΕΔΙΟ 
ΠΡ0ΫΠ.'94 
προς 
υπόμνηση ΔΙΑΚΥΜΑΝΣΗ 
ΕΠΙ % 
7.3 Διοικητικές δαπάνες άμεσα συνδεόμενες με τη δράση. 
Καμμία 
7.4 Ενδεικτικό χρονοδιάγραμμα πιστώσεων υποχρεώσεων. 
Σε εκατ. ECU 
ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ 
1993 
Κονδύλι του 
προϋπολ.1,8 
32-702 (μέρος) 
εκατ. ECU ΠΡΟΣΧΕΔΙΟ 
ΠΡΟΫΠΟΛ.'94 
1,8 Εκατ. 
ECU ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΟΣ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΣΜΟΣ 
1995 
προς 
υπόμνηση 1996 
προς 
υπόμνηση 1997 
προς 
υπόμνηση 1998 και 
εντεύθεν 
προς 
υπόμνηση 
ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ ΚΑΤΑ ΤΗΣ ΑΠΑΤΗΣ ΠΡΟΒΛΕΠΟΜΕΝΕΣ ΣΤΗ ΔΡΑΣΗ. 
Συνήθης διαδικασία 
ΤΜΗΜΑ 2ο: ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΕΣ ΔΑΠΑΝΕΣ (ΜΕΡΟΣ Α ΤΟΥ ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ) 
Καμμία 
Ç/< 
- 3 -
ΤΜΗΜΑ 3θ: ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΑΝΑΛΥΣΗΣ ΚΟΣΤΟΥΣ - ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΟΣ 
θ. ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΑΝΑΛΥΣΗΣ ΚΟΣΤΟΥΣ - ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΟΣ 
9.1 Στόχοι 
Η ασφάλεια των οδικών μεταφορών αποτελεί συνοδευτικό μέτρο της κοινής 
πολιτικής μεταφορών. 
9.2 Αιτιολόγηση της δράσης. 
Δεδομένου ότι τελικός στόχος είναι να βελτιωθεί η οδική ασφάλεια, 
κρίνεται' σκόπιμο να εξετασθούν τα κοινωνικοοικονομικά ωφέλη που θα 
αποκομίσει η Κοινότητα. Οι πιο πρόσφατες μελέτες σχετικά με to 
κοινωνικο-οικονομικό κόστος των οδικών ατυχημάτων (π,χ. COST 313) 
εκτιμούν το κόστος ενός θανάτου σε 600 χιλάδες ECU και το κόστος ενός 
τραυματία σε 12,5 χιλ. ECU κατά μέσο όρο. 
Λαμβανομένου υπόψη ότι τα οδικά ατυχήματα έχουν ως αποτέλεσμα κάθε 
χρόνο περίπου 55.000 θανάτους και άνω του 1.500.000 τραυματίες, 
ελαφράς ή σοβαρός μορφής, το συνολικό κοινωνικο-οικονομικό κόστος 
εκτιμάται περίπου σε 45 δισεκατ. ECU ανά έτος. 
Τα πολλαπλασιαστικά φαινόμενα είναι άγνωστα. 
9.3 Παρακολούθηση και αξιολόγηση της Ορασης. 
9.3.1 Επιλεγέντες δείκτες απόδοσης: 
Περιοδικές εκθέσεις. 
9.3.2 Προβλεφθέντες τρόποι και περιοδικότητα της αξιολόγησης: 
Συνήθη μέσα ελέγχου. 
9.4 Συνοχή με τον οικονομικό προγραμματισμό. 
9.4.1 Προβλέπεται η δράση στον οικονομικό προγραμματισμό της ΓΔ για 
τα αντίστοιχα έτη; ναι. 
9.4.2 Υποδείξατε σε ποιο γενικότερο στόχο του οικονομικού 
προγραμματισμού της ΓΔ ανταποκρίνεται ο οτόχος της 
προταθείσας δράσης. 
Κοινή πολιτική μεταφορών, ασφάλεια των μεταφορών. 
9.4.3 Κύριοι παράγοντες αβεβαιότητας, ικανοί να επηρεάσουν τα 
ειδικά αποτελέσματα της δράσης: κανείς. 
<ί< 
ISSN 0254-1483 
COM(93)246 τελικό 
ΕΓΓΡΑΦΑ 
GR 07 
Apt*, καταλόγου : CB-CO-93-308-GR-C 
ISBN 92-77-56755-4 
Υπηρεσία Επιστίιιων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 
ϊ .-2985 Luxembourg