Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την "Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση των οδηγιών 70/156/ΕΟΚ και 80/1268/ΕΟΚ του Συμβουλίου όσον αφορά την μέτρηση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και της κατανάλωσης καυσίμων των οχημάτων της κατηγορίας Ν1"

(COM(2001) 543 τελικό - 2001/0255 (COD))

(2002/C 125/02)

Στις 27 Νοεμβρίου 2001, και σύμφωνα με το άρθρο 95 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας, το Συμβούλιο αποφάσισε να ζητήσει την γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την ανωτέρω πρόταση.

Το τμήμα "Ενιαία Αγορά, Παραγωγή και Κατανάλωση", στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών, επεξεργάστηκε την γνωμοδότησή του την 1η Μαρτίου 2002 με βάση την εισηγητική έκθεση του κ. Colombo.

Η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή κατά την 389η σύνοδο ολομέλειάς της, συνεδρίαση της 20ής Μαρτίου 2002, υιοθέτησε με 55 ψήφους υπέρ, και 5 αποχές την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Αντικείμενο της πρότασης

1.1. Το αντικείμενο της εξεταζόμενης πρότασης είναι η επέκταση του πεδίου των εναρμονισμένων προδιαγραφών για τη μέτρηση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και για την κατανάλωση καυσίμων των οχημάτων της κατηγορίας Μ1 (επιβατηγά αυτοκίνητα) από την τροποποίηση 1999/100/EK των αρχικών οδηγιών 70/156/ΕΟΚ και 80/1268/ΕΟΚ στα οχήματα της κατηγορίας Ν1 (ελαφρά επαγγελματικά οχήματα).

1.2. Γίνεται εμφανές ότι βασικός στόχος της παρούσας πρότασης είναι η προετοιμασία ειδικών μέτρων για τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και της κατανάλωσης καυσίμων για την προστασία του περιβάλλοντος στον τομέα των μεταφορών.

2. Ποιούς αφορά η πρόταση

2.1. Η πρόταση αφορά τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα (Ν1), η μεγίστη μάζα των οποίων δεν υπερβαίνει τους 3,5 τόννους. Η κατηγορία αυτή περιλαμβάνει ένα ευρύ φάσμα τύπων οχημάτων (μικρά οχήματα μεταφοράς, οχήματα ψυχαγωγίας, οχήματα πολλαπλών χρήσεων, μεγάλα και μικρά ανοικτά φορτηγά) που εκτός του βασικού μοντέλου περιλαμβάνουν συνήθως μεγάλο αριθμό διαφόρων εκδόσεων.

2.2. Το εύρος του εν λόγω τομέα της αγοράς είναι σημαντικό εάν ληφθεί υπόψη ότι κατά το 2000 επί 14 εκατομμυρίων επιβατηγών αυτοκινήτων πουλήθηκαν 1,8 εκατομμύριο τέτοιων οχημάτων και εκτιμάται συνεπώς ότι το 10 % των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα από τις οδικές μεταφορές προέρχεται από τα ελαφρά επαγγελματικά αυτοκίνητα. Ο κάτωθι συνοπτικός πίνακας που καταρτίστηκε από την Επιτροπή παρουσιάζει την ακριβή διάσταση του φαινομένου:

- Σύνολο εκπομπών CO2 στην ΕΕ (1995): 3227 ισοδύναμη Mton CO2.

- Σύνολο εκπομπών CO2 του τομέα οδικών μεταφορών στην ΕΕ (1995): 655,7 ισοδύναμη Μtοn CO2 (= 20 % των συνολικών εκπομπών CO2 ).

- Εκπομπές CO2 άλλων τομέων (1995):

σε ισοδύναμους Μtοn CO2 άλλων τρόπων μεταφοράς 195,7,

εκ καύσεως (τομέας ενέργειας): 1041,

εκ καύσεως (μη βιομηχανικής): 654,9.

- Εκπομπές CO2 οχημάτων της κατηγορίας Ν1 υπολογίζονται περίπου σε 10 % του συνόλου των εκπομπών CO2 από τις οδικές μεταφορές (+/- 65 ισοδύναμοι Μtοn, CO2).

- η διαίρεση των οχημάτων σε κατηγορία 1, 2 και 3 υπολογίζεται κατά προσέγγιση ως εξής:

- κατηγορία 1: 25 %

- κατηγορία 2: 50 %

- κατηγορία 3: 25 %

- Οι εκπομπές CO2 των διαφόρων κατηγοριών είναι μάλλον της ίδιας τάξεως μεγέθους με ελαφρά υψηλότερο το ποσοστό της κατηγορίας 3 (υψηλότερη καύση, περισσότερα χιλιόμετρα).

- Ο συνολικός αριθμός διαφόρων εκδόσεων για τις κατηγορίες 2 και 3 υπολογίζεται σε 3000 διαφορετικές εκδόσεις. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι απαιτούνται 3000 εγκρίσεις τύπου, δεδομένου ότι παρέχεται σημαντική ελαστικότητα προς τους κατασκευαστές, ώστε να ενσωματώνουν διάφορες εκδόσεις σε μία έγκριση τύπου.

- Στόχος της θέσπισης απαλλαγής για τους κατασκευαστές με μικρή παραγωγή είναι στην πραγματικότητα να διασφαλισθεί ότι οι δαπάνες για την έγκριση τύπου δεν θα είναι υπερβολικά υψηλές σε σχέση με τον αριθμό οχημάτων για τα οποία ισχύει η έγκριση τύπου. Η συμβολή σε εκπομπές των εν λόγω οχημάτων CO2 είναι αμελητέα.

2.3. Το ποσοστό αυτό πρόκειται άλλωστε να αυξηθεί διότι σημειώνεται σταδιακή αύξηση αυτών των μεριδίων αγοράς. Μπροστά στο φαινόμενο των διαστάσεων αυτών, μέχρι σήμερα δεν έχει αναληφθεί καμία κοινοτική πρωτοβουλία για την παρακολούθηση και συνεπώς την βελτίωση τόσο της κατανάλωσης καυσίμου όσο και των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα για την εν λόγω κατηγορία οχημάτων.

3. Γενικές παρατηρήσεις

3.1. Η ΟΚΕ είναι ενήμερη σχετικά με τις μελλοντικές πρωτοβουλίες της Επιτροπής όσον αφορά την λήψη μέτρων για την μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και της βελτιστοποίησης της κατανάλωσης καυσίμου και γι' αυτό υποστηρίζει τις πρωτοβουλίες αυτές που είναι σημαντικές για την επίτευξη των φιλόδοξων σχεδίων προστασίας του περιβάλλοντος στον τομέα των μεταφορών που προβλέπονται από τις κοινοτικές αποφάσεις.

3.2. Η επίτευξη των στόχων μείωσης του CO2 που ορίσθηκαν στο Κιότο πρέπει να θεωρηθεί ως στρατηγική προτεραιότητα για την εξασφάλιση "της βιώσιμης ανάπτυξης". Η συμμετοχή του τομέα των μεταφορών για την επίτευξη των στόχων αυτών έχει θεμελιώδη σημασία, όπως έχει υποστηρίξει επανειλημμένως η ΟΚΕ στις προγενέστερες γνωμοδοτήσεις της.

3.3. Μολαταύτα, σύμφωνα με την ΟΚΕ, η πρόταση της Επιτροπής αν και κατευθύνεται στην ορθή κατεύθυνση προκαλεί μια ορισμένη αμηχανία όταν ληφθούν υπόψη τα μη επιτυχή αποτελέσματα λόγω των επιπρόσθετων δαπανών που προέκυψαν τόσο από την επανάληψη των προβλεπόμενων δοκιμών όσο και από την αναγκαία χρηματοδότηση για τις νέες δοκιμές, παράγοντες που εκ των πραγμάτων έχουν αντίκτυπο στην τιμή του προϊόντος. Οι δαπάνες αυτές διπλασιάζονται κάθε φορά που ελέγχεται η παραγωγή σε εγκαταστάσεις και σε διάφορες χώρες. Από έναν πρώτο έλεγχο των δαπανών αποδεικνύεται πράγματι ότι η διαπίστωση αυτή είναι βάσιμη και γι' αυτό η Επιτροπή προέβλεψε την εξαίρεση από την εν λόγω μέθοδο δοκιμών στις εταιρείες που παράγουν ετησίως κάτω των 2000 μονάδων παραγωγής.

3.4. Λείπει πράγματι μία διαφοροποίηση σχετικά με τη σύνθεση της κατηγορίας Ν1 η οποία, βάσει της οδηγίας 98/69/ΕΟΚ, διαιρείται σε τρεις υποκατηγορίες με βάση την μάζα αναφοράς (απόβαρο): η υποκατηγορία Ια έως 1305 χιλιόγραμμα, η κατηγορία ΙΙα από 1305 χιλιόγραμμα έως 1760 χιλιόγραμμα, και η κατηγορία ΙΙΙα άνω των 1760 χιλιογράμμων.

3.5. Σε ό,τι αφορά το κριτήριο της μέτρησης των οχημάτων, που εφαρμόζεται αποκλειστικά εν κενώ, η ΟΚΕ λαμβάνει υπό σημείωση τις διαβεβαιώσεις της Επιτροπής σχετικά με τις δυσκολίες που προκύπτουν από την αύξηση των δοκιμών και συνεπώς του κόστους. Ωστόσο, υπογραμμίζει και καλεί την Επιτροπή να λάβει υπόψη το γεγονός ότι η κατανάλωση τροποποιείται σαφώς τόσο βάσει της ωφέλιμης μεταφορικής ικανότητας των οχημάτων όσο και βάσει του εξοπλισμού.

3.6. Η ΟΚΕ επισημαίνει επίσης ότι δεν γίνεται αναφορά στην ισορροπία κόστους οφέλους που αντιθέτως φαίνεται ότι είναι απαραίτητη για μια προσεκτικότερη αξιολόγηση των αποτελεσμάτων που επιδιώκονται με την εξεταζόμενη πρόταση. Πράγματι, εάν ληφθούν υπόψη ιδιαίτερα οι δύο υποκατηγορίες ΙΙ και ΙΙΙ, το οικονομικό κόστος των δομών και του απαραίτητου εργατικού δυναμικού φαίνεται να μην συνεχίζεται προς τα αναμενόμενα αποτελέσματα.

4. Ειδικές παρατηρήσεις

4.1. Σε ό,τι αφορά την διαίρεση της κατηγορίας Ν1 που εκτίθεται λεπτομερώς στο σημείο 3.4, η ΟΚΕ θεωρεί ότι η πρώτη υποκατηγορία δεν θέτει ιδιαίτερα προβλήματα δεδομένου ότι τα αυτοκίνητα οχήματα της κατηγορίας αυτής εμπίπτουν ήδη στις δοκιμές του δυναμομέτρου. Αυτό σημαίνει ακριβώς απουσία εφαρμοζόμενων προβλημάτων.

4.2. Αντίθετη όμως είναι η κατάσταση όσον αφορά εν μέρει την υποκατηγορία ΙΙ και πιο συγκεκριμένα την υποκατηγορία ΙΙΙ που παρουσιάζουν αμφότερες σημαντικά προβλήματα εφαρμογής.

4.3. Πρόκειται πράγματι για οχήματα που κατασκευάζονται από εργαστήρια τα οποία παράγουν βαρέα οχήματα οι κινητήρες των οποίων υποβάλλονται σε διάφορες δοκιμές (οδηγία 88/77/ΕΟΚ και συνακόλουθες τροποποιήσεις). Η επέκταση της προδιαγραφής "επιβατηγά αυτοκίνητα" που προβλέπεται από την εξεταζόμενη πρόταση οδηγίας συνεπάγεται συνεπώς την επανάληψη της μεθοδολογίας δοκιμών.

4.4. Η πρόταση οδηγίας αποκλείει το ωφέλιμο φορτίο από την μεθοδολογία δοκιμών παρά το γεγονός ότι στο σημείο 2 της ίδιας οδηγίας επισημαίνεται ότι "το ωφέλιμο φορτίο έχει σημαντική επίπτωση επί της κατανάλωσης καυσίμου και επί των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα". Ο αποκλεισμός αυτός φαίνεται δικαιολογημένος από την παρουσία ενός "σημαντικού αριθμού διαρθρωτικών εκδόσεων που θα είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση των δοκιμών και των δαπανών" (βλέπε σημείο 3.4).

4.5. Προβλέπεται επίσης η εξαίρεση των μικρών κατασκευαστών (βλέπε σημείο 3.3). Είναι λογικό και αποδεκτό το γεγονός ότι η Επιτροπή ανησυχεί για τις επιπτώσεις στις ΜΜΕ. Αλλά είναι απαραίτητο να αποφευχθεί το ενδεχόμενο χρησιμοποίησης των εξαιρέσεων αυτών για να μειωθεί η αποτελεσματικότητα της προδιαγραφής που προβλέπεται από την εξεταζόμενη πρόταση.

4.6. Η ΟΚΕ τάσσεται υπέρ της λύσεως εκείνης που εντάσσεται σ' ένα ευρύτερο πλαίσιο στήριξης των ΜΜΕ της Ευρώπης και προτείνει για όσες υπερβαίνουν ελαφρά τις 2000 μονάδες παραγωγής ετησίως, τα δημόσια όργανα που είναι αρμόδια για τους ελέγχους έγκρισης να έχουν τη δυνατότητα να θέτουν στη διάθεσή τους τον τεχνικό εξοπλισμό έγκρισης (δυναμόμετρο) με περιορισμένο κόστος.

5. Συμπεράσματα

5.1. Για τους ανωτέρω λόγους η ΟΚΕ, αν και επικροτεί την εφαρμογή της προδιαγραφής αυτής στην υποκατηγορία Ια, ζητεί από την Επιτροπή να παράσχει περαιτέρω ακριβή στοιχεία για την εφαρμογή των προβλεπόμενων προδιαγραφών της εξεταζόμενης πρότασης οδηγίας για τα οχήματα της υποκατηγορίας ΙΙα και ΙΙΙα, ο αποκλεισμός των οποίων φαίνεται πως είναι πιο ρεαλιστικός. Και κατά συνέπεια καλό θα ήταν να διευρυνθούν οι προθεσμίες εφαρμογής και για τις νέες εγκρίσεις τύπου από 01.07.2003 έως 01.10.2005. Έτσι θα καταστεί δυνατή η εφαρμογή της εξεταζόμενης οδηγίας ταυτοχρόνως με την θέση σε ισχύ των πιο περιοριστικών προδιαγραφών εκπομπών που είναι γνωστές με την ονομασία ΕΥΡΩ 4.

Βρυξέλλες, 20 Μαρτίου 2002.

Ο Πρόεδρος

της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Göke Frerichs