Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την «Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου για τη θέσπιση διαδικασίας εκτίμησης της ασφάλειας των αεροσκαφών τρίτων χωρών που χρησιμοποιούν κοινοτικούς αερολιμένες» () (98/C 19/06)

Στις 17 Μαρτίου 1997, και σύμφωνα με το άρθρο 84(2) της Συνθήκης, το Συμβούλιο αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την ανωτέρω πρόταση.

Το τμήμα μεταφορών και επικοινωνιών στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών της ΟΚΕ, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 15 Οκτωβρίου 1997. Εισηγητής ήταν ο κ. Mobbs.

Κατά την 349η σύνοδο ολομέλειας της 29ης και 30ής Οκτωβρίου 1997 (συνεδρίαση της 29ης Οκτωβρίου 1997), η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε, με 105 ψήφους υπέρ, μια κατά και 2 αποχές, την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Εισαγωγή

1.1. Εδώ και αρκετό καιρό εκφράζονται έντονες ανησυχίες σχετικά με το επίπεδο ασφαλείας των αεροπορικών μεταφορών σε διάφορα μέρη του κόσμου. Το γεγονός αυτό οδήγησε την κυβέρνηση των ΗΠΑ και τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) στη θέσπιση προγραμμάτων εποπτείας και παροχής βοήθειας προκειμένου να προσδιορισθούν οι ενδεχόμενες ελλείψεις και να ληφθούν διορθωτικά μέτρα για την ασφάλεια τόσο των μεταφερόμενων επιβατών και του πληρώματος όσο και των ανθρώπων εντός και εκτός του αερολιμένος.

1.2. Οι ευρωπαϊκές αρχές πολιτικής αεροπορίας συνειδητοποίησαν και αυτές το γεγονός ότι και η Ευρώπη θα πρέπει να αναλάβει δράση στον εν λόγω τομέα, με αποτέλεσμα η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Πολιτικής Αεροπορίας (ECAC) να προβεί στην κατάρτιση του προγράμματος Εκτίμησης της Ασφάλειας των Ξένων Αεροσκαφών (SAFA). Οι Γενικοί Διευθυντές της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Πολιτικής Αεροπορίας υιοθέτησαν τον Ιούνιο 1996 ένα ειδικό ευρωπαϊκό πρόγραμμα, το οποίο επρόκειτο να ενσωματωθεί, στο μέτρο του δυνατού, σε ένα πλαίσιο που θα θέσπιζε ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας, προκειμένου να αποφευχθεί οιαδήποτε αλληλεπικάλυψη με τις ενέργειες που αναλαμβάνει ο εν λόγω οργανισμός. Επίσης η ΕΕ καταρτίζει οδηγία για την ενίσχυση της νομικής και πολιτικής βάσης των ελέγχων των διαδρόμων, ενώ ορισμένα κράτη μέλη έχουν ήδη θέσει σε εφαρμογή τον έλεγχο ασφαλείας διαδρόμων, παρά το γεγονός ότι αυτό δεν γίνεται κατά ομοιόμορφο τρόπο σε ολόκληρη την ΕΕ.

1.3. Το Φεβρουάριο 1996, 176 ευρωπαίοι επιβάτες βρήκαν το θάνατο σε αεροπορικό δυστύχημα στη Δομινικανή Δημοκρατία. Μετά το συμβάν τόσο το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο () όσο και το Συμβούλιο () ζήτησαν από την Επιτροπή να μελετήσει μέτρα βελτίωσης της ασφάλειας, και να εξετάσει ιδιαίτερα το θέμα των αεροσκαφών που δεν πληρούν τα πρότυπα και εκτελούν δρομολόγια από και προς την Ευρωπαϊκή Ένωση.

1.4. Κατά συνέπεια η Επιτροπή υπέβαλε πρόταση που αποσκοπεί στον εξορθολογισμό και στον συντονισμό, στο πλαίσιο μίας οδηγίας, των δράσεων στην ανάληψη των οποίων μπορούν ήδη να προβούν τα κράτη μέλη, βάσει των υφιστάμενων Προτύπων και Πρακτικών που συνιστά ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO). Προκειμένου να καταστεί περισσότερο κατανοητή η εν λόγω κατάσταση θα πρέπει να εξετασθεί τι ισχύει σχετικά επί του παρόντος στα διάφορα κράτη μέλη.

1.4.1. Η οδηγία του Συμβουλίου 94/56/ΕΟΚ σχετικά με την έρευνα των αιτιών των δυστυχημάτων ή άλλων περιστατικών στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας αναφέρει ότι: «Κάθε κράτος μέλος θα πρέπει να προβεί στη λήψη των κατάλληλων μέτρων προκειμένου να διασφαλισθεί η πραγματοποίηση ή η εποπτεία των τεχνικών ερευνών από ένα μόνιμο σώμα ή οντότητα της πολιτικής αεροπορίας, που θα λειτουργεί ανεξάρτητα, κατά κύριο λόγο, από τις εθνικές αρχές πολιτικής αεροπορίας που είναι αρμόδιες για την πτητική ικανότητα των αεροσκαφών, την πιστοποίηση, .... και γενικότερα από οιονδήποτε άλλο φορέα τα συμφέροντα του οποίου έρχονται σε σύγκρουση με τα καθήκοντα που έχουν ανατεθεί στο εν λόγω σώμα ή οντότητα».

1.4.2. Βάσει του παράρτηματος 8 του ICAO με τίτλο «Πτητική ικανότητα του αεροσκάφους» απαιτείται η διατήρηση του αεροσκάφους σε άριστη πτητική κατάσταση. Στην περίπτωση που κάποιο από τα συμβαλλόμενα κράτη έχει υπόνοιες ότι δεν πληρούνται οι κατάλληλες προϋποθέσεις πτητικής ικανότητας, δεν είναι πλέον υποχρεωμένο να θεωρήσει ώς έγκυρο το πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας του αεροσκάφους, και έχει τη δυνατότητα να προβεί σε έλεγχο του αεροσκάφους, απαγορεύοντας την απογείωσή του εάν αυτό κριθεί αναγκαίο. Οι εθνικές νομοθεσίες διαφέρουν μεταξύ τους, αλλά ορισμένες υπηρεσίες των κρατών μέλων έχουν τη δυνατότητα να απαγορεύσουν, αυτοβούλως, την απογείωση οιουδήποτε αεροσκάφους, που ανήκει σε άλλα κράτη μέλη και σε κάποια άλλη τρίτη χώρα, στην περίπτωση που έχουν αμφιβολίες για την πτητική τους ικανότητα. Το παράρτημα 13 του ICAO με τίτλο «Αεροπορικό δυστύχημα και έρευνα σχετικά με τα αίτια του δυστυχήματος» εφαρμόζεται κατά τον ίδιο τρόπο στην περίπτωση που προκύψει κάποιο πρόβλημα.

1.4.3. Κατά συνέπεια τα κράτη μέλη διαθέτουν ήδη τη δυνατότητα, που θα πρέπει να αναγνωρισθεί από όλες τις χώρες που συμμετέχουν στο Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO), να προβαίνουν αυτοβούλως στον έλεγχο και εάν κριθεί απαραίτητο στην απαγόρευση της απογείωσης οιουδήποτε αεροσκάφους άλλων κρατών μελών ή τρίτων χωρών. Επιπλέον, οι υφιστάμενες ρυθμίσεις που ισχύουν για τα αεροσκάφη των κρατών μελών είναι οι ίδιες ή αυστηρότερες με αυτές που εφαρμόζονται στα αεροσκάφη των τρίτων χωρών. Κατά συνέπεια δεν υπάρχει καμία πρόθεση να εφαρμοσθούν στα αεροσκάφη των τρίτων χωρών νέες ρυθμίσεις διαφορετικές από αυτές που ήδη ισχύουν για τα αεροσκάφη των κρατών μελών.

1.4.4. Παρά το γεγονός ότι βάσει των υφιστάμενων ρυθμίσεων είναι δυνατή η ανάληψη των απαιτούμενων δράσεων σχετικά με τα αεροσκάφη όλων των χωρών του κόσμου, στην πράξη τα αεροσκάφη των τρίτων χωρών είναι δυνατόν να τύχουν διαφορετικής μεταχείρισης από κάθε κράτος μέλος. Επί του παρόντος, η ανάληψη δράσης εκ μέρους ενός κράτους μέλους δεν σημαίνει αναγκαία ότι η εν λόγω δράση υιοθετείται ή υποστηρίζεται από τα άλλα κράτη μέλη. Κατά συνέπεια, ένα αεροσκάφος που κρίνεται από ένα κράτος μέλος ότι δεν ικανοποιεί πλήρως τις απαιτούμενες προϋποθέσεις πτητικής ικανότητας, αλλά έχει την άδεια να απογειωθεί από το κράτος αυτό άνευ επιβατών (ή εμπορευμάτων) προκειμένου να διορθωθούν οι ελλείψεις του, μπορεί επί του παρόντος να προσγειωθεί σε αερολιμένα άλλου κράτους μέλους, όπου μπορεί να γίνει επιβίβαση ταξιδιωτών (ή φόρτωση εμπορευμάτων) χωρίς να έχουν επιδιορθωθεί οι ελλείψεις που διαπιστώθηκαν στο πρώτο κράτος μέλος.

1.4.5. Επί του παρόντος ο αερομεταφορέας μίας τρίτης χώρας, σε αεροσκάφος της οποίας έχει απαγορευθεί η απογείωση από κάποιο κράτος μέλος, μπορεί να προβεί στη λήψη μέτρων υπό τη μορφή αντιποίνων εις βάρος αεροσκάφους του εν λόγω κράτους μέλους, ενώ ταυτόχρονα διατηρεί τη δυνατότητα χρησιμοποίησης των αερολιμένων των υπολοίπων κρατών μελών. Αυτό συμβαίνει ήδη στην περίπτωση της Νιγηρίας και του Ηνωμένου Βασιλείου.

1.5. Λόγω της υφιστάμενης ανάγκης για βελτίωση της ασφάλειας, η Επιτροπή συγκρότησε Ομάδα Εμπειρογνωμόνων Υψηλού Επιπέδου (στην οποία συμμετέχουν εκπρόσωποι των αρχών πολιτικής αεροπορίας των κρατών μελών, της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Πολιτικής Αεροπορίας, του Συνδέσμου Αρχών Πολιτικής Αεροπορίας (JAA) και της Επιτροπής) για την εξέταση διαφόρων θεμάτων που σχετίζονται με την ασφάλεια στις αεροπορικές μεταφορές.

2. Η Ομάδα Εμπειρογνωμόνων Υψηλού Επιπέδου

2.1. Η Ομάδα Εμπειρογνωμόνων Υψηλού Επιπέδου προέβη στην έκδοση έκθεσης, η οποία επισυνάφθηκε στην ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο, με τίτλο «Κατάστρωση Κοινοτικής Στρατηγικής για τη βελτίωση της ασφάλειας στις αεροπορικές μεταφορές» (). Στην εν λόγω έκθεση περιλαμβάνεται ολόκληρη σειρά προτάσεων, αλλά στη συνέχεια εξετάζονται μόνον αυτές που έχουν άμεση σχέση με το αντικείμενο της παρούσας γνωμοδότησης.

2.2. Η Ομάδα Εμπειρογνωμόνων Υψηλού Επιπέδου, αφού εξέτασε τη διαδικασία που εφαρμόζεται στις ΗΠΑ από την Ομοσπονδιακή Αεροπορική Αρχή (FAA), δηλαδή την πραγματοποίηση ελέγχων προκειμένου να διαπιστωθεί το κατά πόσον οι εθνικές ρυθμιστικές αρχές διαθέτουν τα κατάλληλα νομικά μέσα, πόρους, προσωπικό και εμπειρία για να εκπληρώσουν τις διεθνείς υποχρεώσεις τους όσον αφορά την εποπτεία σε θέματα ασφαλείας, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το σύστημα που εφαρμόζεται στις ΗΠΑ δεν θα ήταν κατάλληλο για την Ευρώπη.

2.3. Οι αεροπορικοί εταίροι της Ευρώπης είναι πολύ περισσότεροι, ενώ η Ευρώπη συνδέεται αεροπορικά με όλα σχεδόν τα κράτη του κόσμου. Ο έλεγχος όλων των αεροπορικών εταιρειών είναι δυσανάλογος σε σχέση με τους πόρους που διαθέτει η Ευρώπη, σε πολλές περιπτώσεις δεν κρίνεται αναγκαίος, ενώ αποτελεί επανάληψη των εργασιών που πραγματοποιούν άλλοι.

2.4. Αντίθετα η Ευρώπη θα πρέπει να θέσει σε κίνηση τη δική της σταδιακή διαδικασία στην περίπτωση που υφίστανται υπόνοιες παραλείψεων στον τομέα της ασφάλειας εκ μέρους μίας ξένης αεροπορικής εταιρείας. Η εν λόγω διαδικασία θα μπορούσε να έχει τη μορφή της διαδικασίας εκτίμησης της ασφάλειας των ξένων αεροσκαφών.

2.5. Η ανάπτυξη των επιχειρησιακών πτυχών της προαναφερθείσας διαδικασίας έχει ανατεθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή Πολιτικής Αεροπορίας στον Σύνδεσμο Αρχών Πολιτικής Αεροπορίας.

2.6. Η Ομάδα Εμπειρογνωμόνων Υψηλού Επιπέδου αναγνωρίζει την ανάγκη συμμόρφωσης προς τις αρχές της Σύμβασης του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας, που υπογράφηκε στο Σικάγο το 1944. Τα κυριότερα σημεία της έκθεσης της Ομάδας Εμπειρογνωμόνων Υψηλού Επιπέδου είναι τα ακόλουθα:

2.6.1. Η υιοθέτηση μίας στρατηγικής για τη βελτίωση της ασφάλειας εκ μέρους των αερομεταφορέων και των αεροσκαφών τρίτων χωρών θα πρέπει να είναι συμβατή με τις αρχές που διέπουν τη διεθνή πολιτική αεροπορία.

2.6.2. Κάθε συμβαλλόμενο μέρος είναι υπεύθυνο για την έκδοση ή τη χορήγηση έγκυρων πιστοποιητικών πτητικής ικανότητας και καταλληλότητας για κάθε αεροσκάφος ή πλήρωμα που είναι εγγεγραμμένο στα μητρώα του. Η εν λόγω πιστοποίηση θα πρέπει να γίνεται αποδεκτή από όλα τα άλλα συμβαλλόμενα μέρη, υπό την προϋπόθεση ότι η πιστοποίηση ικανοποιεί ένα ελάχιστο αριθμό διεθνών προτύπων. Κατά συνέπεια ένα συμβαλλόμενο κράτος έχει τη δυνατότητα να μην αναγνωρίσει πιστοποιητικά τα οποία θεωρεί ότι δεν συμμορφώνονται προς τα πρότυπα του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας. Στην περίπτωση αυτή είναι δυνατόν να αναληφθεί μονομερής δράση προκειμένου να προστατευθούν οι πολίτες ενός κράτους. Εντούτοις, αυτό δεν σημαίνει ότι είναι δυνατή η ανάληψη συλλογικής δράσης.

2.6.3. Οι διμερείς συμφωνίες παρά το γεγονός ότι αναγνωρίζουν το δικαίωμα προσδιορισμού αερομεταφορέων εκ μέρους κάθε συμβαλλόμενου μέρους, συνήθως δεν περιλαμβάνουν σαφείς διατάξεις σχετικά με την εποπτεία της τήρησης των κανόνων ασφαλείας ούτε τη δυνατότητα ανάληψης μονομερούς δράσης βάσει της οποίας ένα από τα συμβαλλόμενα μέρη μπορεί να μην αναγνωρίσει δικαιώματα του άλλου συμβαλλόμενου μέρους.

2.6.4. Κατά συνέπεια, βάσει του διεθνούς αεροπορικού δικαίου, είναι πολύ δύσκολο να καταρτισθεί «μαύρος κατάλογος» (black list) για τις επιμέρους αεροπορικές εταιρείες των τρίτων χωρών, λόγω του αναπόφευκτου κινδύνου ύπαρξης αντιποίνων ή άλλων διπλωματικών συνεπειών.

3. Η πρόταση της Επιτροπής

3.1. Η πρόταση της Επιτροπής για τη θέσπιση «διαδικασίας εκτίμησης της ασφάλειας των αεροσκαφών τρίτων χωρών που χρησιμοποιούν κοινοτικούς αερολιμένες» έχει ως στόχο να συμβάλει στη βελτίωση της ασφάλειας, μέσω του ελέγχου των αεροσκαφών τρίτων χωρών στην περίπτωση που υπάρχει η υπόνοια ότι δεν τηρούν τα διεθνή πρότυπα ασφαλείας.

3.2. Παρά το γεγονός ότι η πρόταση αφορά κυρίως τα αεροσκάφη τρίτων χωρών δεν επηρεάζει το, βάσει του κοινοτικού δικαίου, δικαίωμα των κρατών μελών να προβαίνουν στον έλεγχο οιουδήποτε αεροσκάφους προσγειώνεται στα αεροδρόμιά τους.

3.3. Η διαδικασία περιλαμβάνει τα ακόλουθα:

3.3.1. Καθορισμό των απαιτούμενων πληροφοριών που θα πρέπει να συγκεντρώσουν τα κράτη μέλη προκειμένου να προβούν στην ανάληψη μεταγενέστερης δράσης.

3.3.2. Τα κράτη μέλη απαιτείται να προβούν στην μεταξύ τους ανταλλαγή πληροφοριών σχετικά με τις αναλαμβανόμενες δράσεις ώστε οι αποφάσεις για τη βελτίωση της ασφάλειας να λαμβάνονται σε κοινοτικό επίπεδο.

3.3.3. Στην περίπτωση που υφίστανται επαρκείς ενδείξεις ότι ένα αεροσκάφος δεν ικανοποιεί τα διεθνή πρότυπα, το κράτος μέλος προβαίνει σε επιθεώρηση διαδρόμου.

3.3.4. Στην περίπτωση που κατά την επιθεώρηση αυτή διαπιστωθεί ότι η κατάσταση ασφαλείας του αεροσκάφους δεν είναι ικανοποιητική το κράτος μέλος είναι υποχρεωμένο να απαγορεύσει την απογείωση του αεροσκάφους μέχρι να διασφαλισθεί η τήρηση των κανόνων ασφαλείας. Ο ιδιοκτήτης του αεροσκάφους ή ο έχων την εκμετάλλευση αερομεταφορέας έχει το δικαίωμα να ασκήσει έφεση. Στην περίπτωση που η διόρθωση των ελλείψεων δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί επί τόπου η αρμόδια αρχή του κράτου μέλους στο οποίο έλαβε χώρα η επιθεώρηση του αεροσκάφους δύναται, σε συνεννόηση με τη χώρα που είναι υπεύθυνη για την εκμετάλλευση του αεροσκάφους, να καθορίσει τις απαραίτητες προϋποθέσεις υπό τις οποίες θα μπορούσε να επιτραπεί η απογείωση του αεροσκάφους, χωρίς καταβάλλοντες εισιτήριο επιβάτες, προκειμένου να μεταβεί σε άλλο αεροδρόμιο στο οποίο υφίσταται η δυνατότητα διόρθωσης των ελλείψεων.

3.4. Η Επιτροπή προτείνει τη σύσταση Συμβουλευτικής Επιτροπής που θα τη βοηθήσει στον τομέα της βελτίωσης της ασφάλειας και των μέτρων εφαρμογής.

3.5. Πρόθεση της Επιτροπής είναι η θέσπιση ενός νομικού πλαισίου που θα δίδει τα κατάλληλα περιθώρια ελιγμών στα κράτη μέλη να θεσπίσουν, ανεξάρτητα ή συλλογικά, τους κατάλληλους μηχανισμούς, παραδείγματος χάρη, σε συνεργασία με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή Πολιτικής Αεροπορίας και/ή τον Σύνδεσμο Αρχών Πολιτικής Αεροπορίας. Η Επιτροπή θεωρεί ότι η ανάληψη της εν λόγω δράσης είναι συμβατή με την αρχή της επικουρικότητας.

3.6. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να θέσουν σε ισχύ μέχρι την 1 Ιουλίου 1998 τις αναγκαίες νομοθετικές διατάξεις προκειμένου να συμμορφωθούν με την παρούσα πρόταση οδηγίας.

4. Γενικές παρατηρήσεις

4.1. Η ΟΚΕ επιδοκιμάζει την πρόταση της Επιτροπής. Εντούτοις η παρούσα πρόταση θα πρέπει να θεωρηθεί ως μέρος μίας ευρύτερης συνολικής δράσης που αποσκοπεί στη βελτίωση της ασφάλειας και όχι ως μία πρόταση οριστικής αντιμετώπισης του προβλήματος. Η ΟΚΕ τονίζει ότι η δράση της Κοινότητας δεν θα πρέπει να περιορισθεί στον τομέα της βελτίωσης της ασφάλειας των αερομεταφορέων και των αεροσκαφών των τρίτων χωρών, αλλά να επιδιώξει την αύξηση των προτύπων ασφαλείας στο σύνολο της Ευρώπης.

4.2. Η ΟΚΕ συμφωνεί με την πρόθεση της Επιτροπής για την καθιέρωση κοινών διαδικασιών επιθεώρησης και απαγόρευσης της απογείωσης των αεροσκαφών και, εάν συντρέχει λόγος, περιορισμού των δικαιωμάτων προσγείωσης, σε όλα τα κράτη μέλη. Στην περίπτωση που δεν πραγματοποιηθεί η καθιέρωση των εν λόγω κοινών διαδικασιών, θα συνεχισθεί, χωρίς καμία αμφιβολία, η μη ικανοποιητική κατάσταση που επικρατεί στον τομέα της εναέριας κυκλοφορίας, που περιγράφεται στο σημείο 1.4.4. Η ΟΚΕ θεωρεί ότι αυτό δεν θα πρέπει να γίνει σε καμία περίπτωση. Στην περίπτωση που δεν αναληφθεί αποτελεσματική ενιαία κοινοτική δράση το συντομότερο δυνατόν η πρόταση της Επιτροπής θα καταστεί άνευ αξίας.

4.3. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι το παράρτημα 13 του ICAO ορίζει ως αερομεταφορέα «κάθε φυσικό πρόσωπο, οργανισμό ή επιχείρηση που δραστηριοποιείται ή πρόκειται να δραστηριοποιηθεί στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών» και ότι οι απαιτήσεις του Σύνδεσμου Αρχών Πολιτικής Αεροπορίας περιλαμβάνουν αναλυτικούς ορισμούς της ορολογίας που χρησιμοποιείται στις διατάξεις των συμβάσεων μίσθωσης. Εντούτοις δεν υφίστανται σαφείς ομοειδείς ορισμοί όσον αφορά την έννοια του «ιδιοκτήτη». Η ΟΚΕ θεωρεί ότι η Επιτροπή θα πρέπει να διασαφηνίσει τις σημαντικές αυτές πτυχές σε συνεργασία με όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη προκειμένου να αποφευχθούν παρερμηνείες που μπορεί να θέσουν σε κίνδυνο την ασφάλεια.

4.4. Ο Σύνδεσμος Αρχών Πολιτικής Αεροπορίας είναι πιθανόν να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο, ειδικά στον τομέα του καθορισμού προτύπων και χρονοδιαγραμμάτων εργασίας. Η ΟΚΕ υποστηρίζει μία τέτοια εξέλιξη αλλά έχει υπόψη ότι ο ΣΑΠΑ δεν διαθέτει, επί του παρόντος, νομική υπόσταση. Βάσει συμφωνίας που έχει επιτευχθεί μεταξύ των 27 μελών του αποτελεί ένα σώμα καθορισμού κανόνων αλλά όχι θέσπισης νομοθεσίας. Όλα τα μέλη του ΣΑΠΑ έχουν αναλάβει, κατ'αρχήν, την υποχρέωση να εντάξουν τους κανόνες του ΣΑΠΑ στην εθνική τους νομοθεσία (δεν υφίσταται άλλος ευρωπαϊκός φορέας που να μπορεί να πραγματοποιήσει το έργο που επιτελεί ο ΣΑΠΑ, ιδιαίτερα από τη στιγμή κατά την οποία θεωρείται ως ο κατ'εξοχήν αρμόδιος φορέας στον τομέα αυτό στην Ευρώπη). Η ΟΚΕ θεωρεί ότι η Επιτροπή θα πρέπει να προβεί στην αναγνώριση της εν λόγω de facto κατάστασης και στην εξεύρεση τρόπων αποτελεσματικής συνεργασίας με τον Σύνδεσμο Αρχών Πολιτικής Αεροπορίας.

4.5. Η ανάπτυξη προγραμμάτων συνεργασίας και παροχής βοήθειας, καθώς και η κατάλληλη κατάρτιση του προσωπικού των τρίτων χωρών θα βελτιώσει τα ισχύοντα στις χώρες αυτές πρότυπα ασφαλείας. Οι συνθήκες που ισχύουν στις τρίτες χώρες και ιδιαίτερα η κατάσταση των αεροδρομίων τους (πρότυπα που αφορούν τα βοηθήματα προσέγγισης, επικοινωνίες, έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας) έχουν άμεση σχέση με την ασφάλεια όλων των επιβατών (συμπεριλαμβανομένων των ευρωπαίων). Τα εν λόγω ζητήματα εξετάζονται στην έκθεση της Ομάδας Εμπειρογνωμόνων Υψηλού Επιπέδου αλλά δεν περιλαμβάνονται στην παρούσα πρόταση της Επιτροπής.

4.6. Για τη μεγαλύτερη ασφάλεια των πτήσεων οι αρμόδιες αρχές των κρατών μελών θα πρέπει να εξετάσουν το κατά πόσον οι αερομεταφορείς τρίτων χωρών λαμβάνουν τα κατάλληλα μέτρα προκειμένου να διασφαλισθεί η απαραίτητη κατανόηση των γλωσσών που χρησιμοποιούνται κατά κύριο λόγο από τις υπηρεσίες πολιτικής αεροπορίας, ιδιαίτερα της αγγλικής, εκ μέρους των πληρωμάτων.

4.7. Η απαγόρευση της απογείωσης ενός αεροσκάφους έχει επιπτώσεις στη μεταφορά τόσο των επιβατών όσο και των εμπορευμάτων, ενώ είναι δυνατόν να ζητηθεί η καταβολή αποζημιώσεων λόγω των καθυστερήσεων που θα προκύψουν. Το εν λόγω θέμα θα πρέπει να εξετασθεί διεξοδικότερα και να εξευρεθούν τρόποι μεταφοράς στον τελικό προορισμό τους τόσο των επιβατών όσο και των εμπορευμάτων.

5. Ειδικές παρατηρήσεις

5.1. Αιτιολογικές σκέψεις

5.1.1. Προκειμένου να καταστεί σαφές προς τους ιδιοκτήτες αεροσκαφών και/ή τους έχοντες την εκμετάλλευση αερομεταφορείς τρίτων χωρών ότι η προτεινόμενη οδηγία δεν έχει ως αποτέλεσμα τη διακριτική μεταχείρισή τους, θα πρέπει να προστεθούν οι ακόλουθες δύο αιτιολογικές σκέψεις μετά την τρίτη αιτιολογική σκέψη:

«Εκτιμώντας ότι οι αεροπορικές εταιρείες και τα αεροσκάφη της Κοινότητας υποβάλλονται ήδη σε αυστηρές επιθεωρήσεις, σύμφωνα με τα πρότυπα και τις προτεινόμενες πρακτικές του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας και τις απαιτήσεις του Συνδέσμου Αρχών Πολιτικής Αεροπορίας 7»

«Εκτιμώντας ότι τα κράτη μέλη διαθέτουν τη δυνατότητα, βάσει των κανονισμών που βασίζονται στα πρότυπα και στις προτεινόμενες πρακτικές που καθορίζονται στα παραρτήματα 8 και 13 της Σύμβασης του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας, να προβούν στην απαγόρευση της απογείωσης οιουδήποτε αεροσκάφους στην περίπτωση που υπάρχουν αμφιβολίες σχετικά με την πτητική του ικανότητα ή έχει προκύψει κάποιο περιστατικό που κρίνεται ότι επηρεάζει ή είναι δυνατόν να επηρεάσει την ασφάλεια της πτήσης.»

5.2. Άρθρο 2 (Πεδίο Εφαρμογής)

5.2.1. Η παράγραφος 1 να διατυπωθεί ως ακολούθως:

«Η παρούσα οδηγία εφαρμόζεται στα αεροσκάφη που προσγειώνονται σε ή απογειώνονται από αερολιμένες κρατών μελών της Κοινότητας, στην περίπτωση που το αεροσκάφος δεν ανήκει εξ ολοκλήρου ή/και δεν χρησιμοποιείται από έναν οργανισμό στο εσωτερικό ενός κράτους μέλους της Κοινότητας.»

5.2.2. Να προστεθεί στην αρχή της 2ας παραγράφου η λέξη

«Μόνον ...»5.2.3. Να προστεθεί στο τέλος της τρίτης παραγράφου το ακόλουθο κείμενο:

«... συμπεριλαμβανομένων των αεροσκαφών των κρατών μελών.»

5.3. Άρθρο 3 (Ορισμοί)

5.3.1. Τέταρτος ορισμός (Διεθνή Πρότυπα Ασφαλείας), τρίτη σειρά: Να προστεθεί μετά από τις λέξεις «... στις 7 Δεκεμβρίου 1944 ...» η ακόλουθη φράση:

«ή κάθε άλλο πρότυπο ασφαλείας που έχει θεσπισθεί σε διεθνές επίπεδο...»

5.3.2. Πέμπτος ορισμός (Επιθεωρήσεις διαδρόμου): Να προστεθεί στο τέλος της παραγράφου η ακόλουθη φράση: «... καθώς και ο βαθμός καταλληλότητας του πληρώματος.»

5.4. Άρθρο 4 (Συγκέντρωση πληροφοριών)

5.4.1. Ο ορισμός της «αρμόδιας αρχής» δεν είναι επαρκώς σαφής στο άρθρο αυτό και ίσως να προκληθεί σύγχυση. Η ΟΚΕ συνιστά τη διαγραφή των ακόλουθων λέξεων: «Οι αρμόδιες αρχές των κρατών μελών ...» και την αντικατάστασή τους από τις λέξεις «Τα κράτη μέλη ...».

5.4.2. Στον κατάλογο της πρώτης περίπτωσης της παρ. 1 του άρθρου 4 θα πρέπει να προστεθούν τα εξής:

«- Εκθέσεις του προσωπικού του θαλάμου πλοηγήσεως

- Εκθέσεις του προσωπικού συντήρησης.»

5.5. Άρθρο 5 (Επιθεώρηση διαδρόμου)

5.5.1. Η αναλυτική και περιγραφική διατύπωση του εν λόγω άρθρου δεν συμβιβάζεται με το περισσότερο γενικό πλαίσιο προθέσεων που περιλαμβάνεται στην παράγραφο 7 της αιτιολογικής έκθεσης που αφορά την αρχή της επικουρικότητας. Το εν λόγω άρθρο θα πρέπει να επανεξετασθεί με στόχο τη διασαφήνιση τόσο της έκτασης των απαιτούμενων εργασιών όσο και της συχνότητας των επιθεωρήσεων. Επίσης η Επιτροπή θα πρέπει να διασαφηνίσει (στο πλαίσιο του άρθρου αυτού ή στο παράρτημα ΙΙ) ότι οι διενεργούμενες επιθεωρήσεις δεν θα πρέπει να είναι πάντοτε οι ίδιες ή ότι δεν είναι απαραίτητο να πραγματοποιείται το σύνολο των ελέγχων κατά την ίδια επιθεώρηση, στην περίπτωση που ο χρόνος που απαιτείται είναι υπερβολικός.

5.5.2. Να αντικατασταθεί η τελευταία πρόταση της 1ης παραγράφου από την ακόλουθη πρόταση: «..., υπόκεινται, χωρίς καθυστέρηση, σε επιθεωρήσεις διαδρόμου ως εξής:» Κατά τον τρόπο αυτό θα δοθεί έμφαση στον επείγοντα χαρακτήρα της εν λόγω διαδικασίας.

5.5.3. Παράγραφος 2

Στην περίπτωση που διαπιστωθούν εμφανείς ελλείψεις η έκθεση σχετικά με την επιθεώρηση διαδρόμου θα πρέπει να διαβιβασθεί στην αρχή πολιτικής αεροπορίας η οποία λειτουργεί επίσημα ως εποπτικό όργανο.

5.6. Άρθρο 6 (Ανταλλαγή πληροφοριών)

5.6.1. Η ΟΚΕ εκφράζει την ανησυχία της για το γεγονός ότι δεν επισημαίνεται επαρκώς ο επείγων χαρακτήρας των προτεινόμενων δράσεων, τόσο όσον αφορά την αρχική αναφορά όσο και τις μεταγενέστερες ενέργειες των κρατών μελών, της Επιτροπής ή της Συμβουλευτικής Επιτροπής (που συνίσταται βάσει του άρθρου 9). Η παράγραφος 2 αναφέρεται στη διάθεση των εκθέσεων επιθεώρησης διαδρόμου, χωρίς όμως να διασαφηνίζει επαρκώς τον τρόπο με τον οποίο θα γνωστοποιηθεί η ύπαρξη των εν λόγω εκθέσεων. Η ΟΚΕ θεωρεί ότι θα πρέπει να καταστεί απολύτως σαφές ότι η ανάληψη κοινών δράσεων εκ μέρους όλων των κρατών μελών αποτελεί ζήτημα πρωταρχικής σημασίας. Δεν θα πρέπει σε καμία περίπτωση να δίδεται η δυνατότητα σε ένα αερομεταφορέα να συνεχίζει να χρησιμοποιεί οιονδήποτε αερολιμένα της Κοινότητας, πριν προβεί στην επιδιόρθωση όλων των βλαβών που διαπιστώθηκαν σε κάποιο άλλο κοινοτικό αερολιμένα.

5.6.2. Η ΟΚΕ θεωρεί ότι αμέσως μετά από την πραγματοποίηση της επιθεώρησης διαδρόμου (άρθρο 5) και τη συγκέντρωση πληροφοριών (άρθρο 4) απαιτείται η άμεση ανάληψη της κατάλληλης δράσης. Η απαιτούμενη δράση, βάσει της προτεινόμενης οδηγίας, οφείλεται στο γεγονός ότι έχει διαπιστωθεί μία μη ικανοποιητική κατάσταση ασφάλειας και κατά συνέπεια οιαδήποτε καθυστέρηση ως προς την ανάληψη δράσης για την αποκατάσταση της κατάστασης θεωρείται απαράδεκτη. Η κατάσταση, όσον αφορά τις καθυστερήσεις, είναι ακόμη πιο ανησυχητική στην περίπτωση που ένα κράτος μέλος αδυνατεί να προβεί στην ανάληψη ιδίας δράσης στην περίπτωση που κρίνει ότι αυτό επιβάλλεται από τις συνθήκες.

5.6.3. Θεωρείται χρήσιμη η διαγραφή των λέξεων «... εφόσον το ζητήσουν» στο τέλος της 2ης παραγράφου. Κατά τον τρόπο αυτό θα τονισθεί περισσότερο ο επείγων χαρακτήρας της διαδικασίας διότι το σύνολο των εκθέσεων θα διαβιβάζεται αυτομάτως σε όλες τις άλλες αρμόδιες αρχές.

5.7. Άρθρο 7 (Προστασία των πληροφοριών)

5.7.1. Παρά το γεγονός ότι οι προθέσεις του εν λόγω άρθρου είναι σαφείς είναι πιθανόν να υπάρξουν δυσκολίες ως προς την πρακτική εφαρμογή του. Ίσως απαιτηθεί η παροχή εμπιστευτικών πληροφοριών για την αιτιολόγηση της απαγόρευσης της απογείωσης ενός αεροσκάφους, στην περίπτωση που μία αεροπορική εταιρεία ασκήσει έφεση κατά της απόφασης απαγόρευσης της απογείωσης.

5.7.2. Να διατυπωθεί η δεύτερη παράγραφος ως ακολούθως:

«Η τήρηση του απορρήτου των πληροφοριών που παρέχονται εκουσίως, ιδίως από το πλήρωμα ή το προσωπικό συντήρησης των αεροσκαφών που υπόκεινται σε επιθεώρηση διαδρόμου, εξασφαλίζεται με την εξάλειψη κάθε στοιχείου σχετικού με την προέλευση των εν λόγω πληροφοριών.»

5.8. Άρθρο 8, περίπτωση 5 (Απαγόρευση της απογείωσης αεροσκάφους)

5.8.1. Απαιτείται ο σαφής καθορισμός της υπηρεσίας προς την οποία θα πρέπει να υποβληθεί η έφεση κατά της απόφασης απαγόρευσης της απογείωσης.

5.9. Άρθρα 9, 10 και 11 (μέτρα για τη βελτίωση της ασφάλειας, μέτρα εφαρμογής, Συμβουλευτική Επιτροπή)

5.9.1. Η Επιτροπή θα πρέπει να επανεξετάσει αυτά τα άρθρα και να τα προσαρμόσει στις αλλαγές που επήλθαν.

5.10. Παράρτημα 2 (σχετικά με την επιθεώρηση διαδρόμου)

5.10.1. Η πρώτη πρόταση της πρώτης παραγράφου θα πρέπει να τροποποιηθεί προσθέτοντας στο τέλος της πρότασης στην ακόλουθη φράση: «...και σύμφωνα με τις εκθέσεις που αφορούν προηγούμενες επιθεωρήσεις». Κατά τον τρόπο αυτό θα αποφευχθεί η επανάληψη εργασιών που έχουν ήδη πραγματοποιηθεί και γνωστοποιηθεί στις αρμόδιες αρχές.

Βρυξέλλες, 29 Οκτωβρίου 1997.

Ο Πρόεδρος της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Tom JENKINS

() ΕΕ C 124 της 21. 4. 1997, σ. 39.

() Ψήφισμα Β4-0150/96, ΕΕ C 65 της 4. 3. 1996, σ. 172.

() 1907η συνεδρίαση του Συμβουλίου Μεταφορών, Βρυξέλλες, 11. 3. 1996 (PRES 96/55).

() SEC(96) 1083 τελικό της 12. 6. 1996.