Εξουσίες που αναφέρονται στο άρθρο 35 παράγραφος 3

Στο άρθρο 35 προβλέπεται πλαίσιο για τη θέσπιση συστημάτων επιδόσεων. Τα συστήματα χρέωσης υποδομής πρέπει να ενθαρρύνουν τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τους διαχειριστές υποδομής να ελαχιστοποιούν τη διαταραχή και να βελτιώνουν την επίδοση του σιδηροδρομικού δικτύου μέσω συστήματος επιδόσεων. Το σύστημα είναι δυνατόν να προβλέπει κυρώσεις για πράξεις που διαταράσσουν τη λειτουργία του δικτύου, αποζημίωση των επιχειρήσεων που πλήττονται από τη διαταραχή και πριμοδότηση για επίδοση καλύτερη από την προγραμματισμένη. Οι βασικές αρχές του συστήματος επιδόσεων που αναφέρονται στο σημείο 2 του παραρτήματος VI της οδηγίας ισχύουν σε ολόκληρο το δίκτυο (π.χ. ο κατάλογος των κατηγοριών καθυστερήσεων, οι βασικοί διαδικαστικοί κανόνες για τον υπολογισμό των οφειλόμενων ποσών και η υποχρέωση παροχής συστήματος επίλυσης διαφορών).

Βάσει του άρθρου 35 παράγραφος 3, η Επιτροπή δύναται να εκδίδει κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις όσον αφορά τροποποιήσεις του σημείου 2 στοιχείο γ) του παραρτήματος VΙ. Στο σημείο 2 στοιχείο γ) του παραρτήματος VI απαριθμούνται όλες οι κατηγορίες και υποκατηγορίες στις οποίες πρέπει να εμπίπτουν όλες οι καθυστερήσεις. Ο κατάλογος είναι δυνατόν να τροποποιείται βάσει της εξέλιξης της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών και της πείρας των ρυθμιστικών φορέων, των διαχειριστών υποδομής και των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Με τις τροποποιήσεις αυτές θα πρέπει να προσαρμόζονται οι κατηγορίες καθυστέρησης στις βέλτιστες πρακτικές της βιομηχανίας.

Στο άρθρο 35 παράγραφοι 1 και 2 ενσωματώθηκαν διατάξεις του άρθρου 11 παράγραφοι 1 και 2 της οδηγίας 2001/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφαλείας. Ωστόσο, οι αναλυτικές διατάξεις του παραρτήματος VI θεσπίστηκαν για πρώτη φορά με την οδηγία 2012/34/ΕΕ.

Τα κράτη μέλη όφειλαν να θεσπίσουν τις αναγκαίες νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις για να συμμορφωθούν με την οδηγία έως τις 16 Ιουνίου 2015. Δεν συμμορφώθηκαν όλα τα κράτη μέλη με αυτή την υποχρέωση εγκαίρως. Ακόμη και στις αρχές του 2017, η διαδικασία μεταφοράς στο εθνικό δίκαιο δεν είχε ολοκληρωθεί σε ορισμένα κράτη μέλη.

Σύμφωνα με το άρθρο 35 παράγραφος 3, η Επιτροπή δύναται να εκδίδει πράξεις βάσει της εξέλιξης της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών και της πείρας των ρυθμιστικών φορέων, των διαχειριστών υποδομής και των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Δεδομένης της καθυστερημένης μεταφοράς στο εθνικό δίκαιο και του γεγονότος ότι η οδηγία έπρεπε να μεταφερθεί στο εθνικό δίκτυο έως τον Ιούνιο του 2015, η έως τώρα αποκτηθείσα πείρα δεν δικαιολογεί αναθεώρηση του παραρτήματος VI. Επομένως, μέχρι σήμερα δεν έχει εκδοθεί κατ’ εξουσιοδότηση πράξη στον εν λόγω τομέα.

Σε αυτό το πλαίσιο, θα πρέπει να επισημανθεί ότι οι κατηγορίες καθυστέρησης του παραρτήματος VI βασίζονται σε έγγραφο της Διεθνούς Ένωσης Σιδηροδρόμων (UIC) με τίτλο «Assessment of the performance of the network related to rail traffic operation for the purpose of quality analyses - delay coding and delay cause attribution process» (Αξιολόγηση της επίδοσης του δικτύου όσον αφορά τη διεξαγωγή σιδηροδρομικής κυκλοφορίας για τους σκοπούς της ποιοτικής ανάλυσης: διαδικασία απόδοσης κωδικών καθυστέρησης και αιτιών καθυστέρησης). Η UIC αποτελεί τον παγκόσμιο οργανισμό για τη συνεργασία των σιδηροδρόμων, επομένως, στο εν λόγω έγγραφο διατυπώνονται διεθνείς βέλτιστες πρακτικές του κλάδου. Το έγγραφο εκδόθηκε για πρώτη φορά το 1990 και έκτοτε έχει τροποποιηθεί τέσσερις φορές. Αυτό υποδεικνύει ότι η προσέγγιση του κλάδου εξελίσσεται στον συγκεκριμένο τομέα και, ως εκ τούτου, η οικεία νομοθεσία θα πρέπει να αναθεωρείται, κατά περίπτωση. Συνεπώς, η Επιτροπή ενδεχομένως χρειαστεί να χρησιμοποιήσει την εν λόγω εξουσία κατά τα προσεχή έτη.

Εξουσίες που αναφέρονται στο άρθρο 43 παράγραφος 2

Σύμφωνα με το άρθρο 43, απαιτείται ο διαχειριστής υποδομής να τηρεί το χρονοδιάγραμμα για την κατανομή της χωρητικότητας που παρατίθεται στο παράρτημα VII της οδηγίας.

Βάσει του άρθρου 43 παράγραφος 2, η Επιτροπή δύναται να εκδίδει κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις όσον αφορά τροποποιήσεις του παραρτήματος VII. Κατόπιν διαβούλευσης με όλους τους διαχειριστές υποδομής, η Επιτροπή μπορεί να τροποποιεί το παράρτημα VII, ώστε να λαμβάνονται υπόψη οι λειτουργικές πτυχές της διαδικασίας κατανομής. Οι τροποποιήσεις αυτές πρέπει να βασίζονται στα απαιτούμενα, βάσει πείρας, ώστε να εξασφαλίζεται κατάλληλη διαδικασία κατανομής και να απηχείται ο προβληματισμός των διαχειριστών υποδομής όσον αφορά τη λειτουργία.

Στο άρθρο 43 και το παράρτημα VII ενσωματώθηκαν διατάξεις του άρθρου 18 και του παραρτήματος III της οδηγίας 2001/14/ΕΚ. Είναι πανομοιότυπες πλην ελαχίστων εξαιρέσεων.

Μέχρι πρόσφατα, πέραν των βασικών κανόνων για την κατάρτιση πινάκων δρομολογίων που καθορίζονται στην οδηγία 2012/34/ΕΕ (και παλαιότερα στην οδηγία 2001/14/ΕΚ), το νομικό πλαίσιο της ΕΕ για την κατανομή της χωρητικότητας ήταν υποτυπώδες και ο κλάδος δεν ήταν σε θέση να αναπτύξει από μόνος του συνολική κοινή προσέγγιση.

Ο οργανισμός των διαχειριστών υποδομής, RailNetEurope (RNE), που ασχολείται με ζητήματα κατανομής της χωρητικότητας, έχει εκπονήσει ορισμένες κατευθυντήριες γραμμές και διαδικασίες στον εν λόγω τομέα. Για παράδειγμα, το 2013 ο RNE εξέδωσε Κατευθυντήριες γραμμές για τον συντονισμό/τη δημοσίευση προγραμματισμένων προσωρινών περιορισμών χωρητικότητας, οι οποίες αναθεωρήθηκαν το 2015. Ωστόσο, ο RNE δεν διαθέτει τα μέσα για να επιβάλει τις κατευθυντήριες γραμμές και, ως εκ τούτου, μεμονωμένοι διαχειριστές υποδομής μπορούν να καθυστερούν ή να εμποδίζουν την εφαρμογή τους. Επιπλέον, ο RNE δεν διαθέτει εξουσία να διεξάγει συστηματικούς ελέγχους συμμόρφωσης προς τις οικείες κατευθυντήριες γραμμές, ούτε κοινοποιεί πληροφορίες σχετικά με τη συμμόρφωση.

Από τα τέλη του 2015, όλοι οι σιδηροδρομικοί εμπορευματικοί διάδρομοι (RFC) χρησιμοποιούν κοινό πλαίσιο για την κατανομή της χωρητικότητας. Το εν λόγω πλαίσιο, το οποίο εγκρίθηκε από τα διοικητικά συμβούλια των διαδρόμων, εφαρμόζεται σε εμπορευματικές αμαξοστοιχίες που χρησιμοποιούν τη χωρητικότητα που προσφέρεται στη μονοαπευθυντική θυρίδα του διαδρόμου («COSS»)

Κατά την κατάρτιση κατ’ εξουσιοδότηση πράξης που άρχισε τον Ιανουάριο του 2016, η Επιτροπή επέλεξε μια διαδικασία που της επέτρεπε να ζητά ξεχωριστά τη γνώμη των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και των διαχειριστών υποδομής. Σε στενή συνεργασία με τους ενδιαφερόμενους φορείς, η Επιτροπή προσδιόρισε αρκετά ζητήματα τα οποία θα πρέπει να εξεταστούν στην κατ’ εξουσιοδότηση πράξη.

Η Επιτροπή ζήτησε τη γνώμη σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, ιδίως όσων δραστηριοποιούνται σε διεθνείς μεταφορές, σχετικά με προβλήματα που έχουν αντιμετωπίσει στην εφαρμογή και την κατάρτιση πινάκων δρομολογίων. Αυτή η προσέγγιση επέτρεψε και σε μικρότερες επιχειρήσεις να ανταλλάξουν απόψεις και να παρουσιάσουν υφιστάμενα επιχειρησιακά εμπόδια.

Ταυτόχρονα, η Επιτροπή ζήτησε τη γνώμη διαχειριστών υποδομής σχετικά με το χρονοδιάγραμμα για την κατανομή της χωρητικότητας. Το συγκεκριμένο θέμα αποτέλεσε επίσης αντικείμενο συζητήσεων με τα κράτη μέλη το δεύτερο εξάμηνο του 2016, καθώς επίσης και στη διάρκεια διμερών συνεδριάσεων με αντιπροσωπευτικούς φορείς από τον Ιούνιο έως τον Νοέμβριο του 2016.

Τον Ιούλιο του 2016, η Επιτροπή δημοσίευσε πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος για εμπειρογνώμονες με σκοπό τη σύσταση υπο-ομάδας της ομάδας εμπειρογνωμόνων για την πρόσβαση στην αγορά των σιδηροδρομικών μεταφορών (GERM), η οποία θα εξέταζε την κατάρτιση πινάκων δρομολογίων.

Από τις συζητήσεις με τους ενδιαφερόμενους φορείς, προέκυψε ότι οι διατάξεις περί κατανομής της χωρητικότητας του παραρτήματος VII χρειάζεται ενδεχομένως να συμπληρωθούν, ώστε να ληφθούν υπόψη οι ανάγκες ορισμένων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων να δεσμεύουν χωρητικότητα συχνότερα από μια φορά ετησίως και να προβλέπεται περισσότερο έγκαιρη ενημέρωση, διαβούλευση και συντονισμός όσον αφορά τους προσωρινούς περιορισμούς χωρητικότητας.