Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την τροποποίηση της οδηγίας 1999/32/ΕΚ σχετικά με την περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων πλοίων

(υποβληθείσα από την Επιτροπή)

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

1. εισαγωγη

1.1. Περιβαλλοντικές επιπτώσεις από την καύση καυσίμων πλοίων που περιέχουν θείο

Το θείο αποτελεί φυσικό συστατικό υγρών και στερεών καυσίμων, όπως το πετρέλαιο και ο άνθρακας. Τα περισσότερα καύσιμα πλοίων περιέχουν θείο. Η καύση καυσίμων που περιέχουν θείο οδηγεί σε εκπομπές διοξειδίου του θείου (SO2 ή SOx) και αιωρούμενων σωματιδίων (PM), συμπεριλαμβανομένων πρωτογενών σωματιδίων αιθάλης και δευτερογενών ανόργανων σωματιδίων θειικών που σχηματίζονται ως αποτέλεσμα της οξείδωσης του διοξειδίου του θείου κατά την επαφή του με τον αέρα της ατμόσφαιρας. Όταν καίγονται καύσιμα, εκλύονται και οξείδια του αζώτου (NOx), ως αποτέλεσμα ατελούς καύσης, και σε μικρότερο βαθμό λόγω του αζώτου που περιέχει το καύσιμο. Οι εκπομπές SO2 μπορούν να βλάψουν την υγεία του ανθρώπου και το κτιριακό περιβάλλον, και συμβάλλουν στην οξίνιση, καταστρέφοντας τα ευαίσθητα οικοσυστήματα. Οι εκπομπές αιωρούμενων σωματιδίων μπορούν να προκαλέσουν βλάβες στην υγεία του ανθρώπου. Οι εκπομπές NΟx συμβάλλουν στην οξίνιση και στο σχηματισμό τροποσφαιρικού όζοντος, το οποίο μπορεί να βλάψει την ανθρώπινη υγεία και τη βλάστηση. Η οξίνιση και οι συνέπειες στην ανθρώπινη υγεία είναι οι δύο κύριες επιπτώσεις που εξετάζονται στην παρούσα οδηγία.

Τα μοντέλα εκπομπών που καταρτίστηκαν στο πλαίσιο του συντονισμένου προγράμματος συνεργασίας για τη συνεχή παρακολούθηση και την εκτίμηση της μεταφοράς σε μεγάλη απόσταση ατμοσφαιρικών ρύπων στην Ευρώπη (EMEP) το 2000 [1] και που απεικονίζονται στο σχήμα 1 κατωτέρω, δείχνουν τις επιπτώσεις των εκπομπών από τα πλοία στην ΕΕ στο πρόβλημα της οξίνισης, σε σχέση με τη συμβολή τους στην υπέρβαση των κρίσιμων φορτίων οξύτητας.

[1] Για περισσότερες λεπτομέρειες βλέπε την έκθεση του EMEP για το 2000 «Effects of international shipping on European pollution levels» (Επιπτώσεις της διεθνούς ναυτιλίας στα επίπεδα ρύπανσης της Ευρώπης) στη διεύθυνση http://www.emep.int/reports/dnmi_note_5_2000.pdf. Το EMEP αναθεώρησε τα νέα στοιχεία του Entec σχετικά με τις εκπομπές των πλοίων, αντιπαραβάλλοντάς τα με τα στοιχεία που χρησιμοποιήθηκαν για την έκθεση αυτή. Θεωρείται ότι οι διαφορές δεν είναι σημαντικές και ότι, ως εκ τούτου, τα ευρήματα της έκθεσης παραμένουν έγκυρα.

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Σχήμα 1. Η συμβολή των εκπομπών SO2 και NOx από τα πλοία στις συσσωρευμένες υπερβάσεις κρίσιμων φορτίων οξύτητας. Μονάδες: Ισοδύναμα οξέος ανά εκτάριο ανά έτος. Πηγή: EMEP, 2000.

Το κρίσιμο φορτίο οξύτητας είναι η μέγιστη εναπόθεση θείου και αζώτου που δεν προκαλεί επιβλαβή έκπλυση οξύτητας. Τα κρίσιμα φορτία ποικίλλουν ανάλογα με γεωλογικούς και οικολογικούς παράγοντες, γεγονός που σημαίνει ότι τα οικοσυστήματα στη βόρεια Ευρώπη είναι εν γένει πιο ευαίσθητα στην οξύτητα από τα οικοσυστήματα της νότιας Ευρώπης.

Τα μοντέλα στα οποία βασίστηκε ο χάρτης στο σχήμα 1 δείχνουν ότι η κυκλοφορία των πλοίων συμβάλλει στην υπέρβαση των κρίσιμων φορτίων οξύτητας κατά ποσοστό μεγαλύτερο του 50% στις περισσότερες παράκτιες περιοχές κατά μήκος της Μάγχης και της Βόρειας Θάλασσας, στη Βαλτική Θάλασσα κατά μήκος των ακτών της Γερμανίας και της Πολωνίας και επίσης σε μεγάλα τμήματα της νότιας Σουηδίας και της Φινλανδίας.

Γνωρίζουμε επίσης ότι σε ολόκληρη την ΕΕ, οι εκπομπές των πλοίων συμβάλλουν κατά 20% με 30% στις ατμοσφαιρικές συγκεντρώσεις δευτερογενών ανόργανων σωματιδίων στις περισσότερες παράκτιες περιοχές [2]. Τα δευτερογενή ανόργανα σωματίδια, όπως και τα πρωτογενή ανόργανα σωματίδια, SO2 και NOx, έχουν επιπτώσεις στην ανθρώπινη υγεία σε ολόκληρη την ΕΕ.

[2] Βλέπε έκθεση του EMEP για το 2001 «The influence of ship traffic emissions on the air concentrations of particulate matter» (Η επιρροή των προερχόμενων από την κυκλοφορία των πλοίων εκπομπών στις ατμοσφαιρικές συγκεντρώσεις αιωρούμενων σωματιδίων), στη διεύθυνση http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport

Τόσο η βραχυχρόνια όσο και η μακροχρόνια έκθεση σε ατμοσφαιρικούς ρύπους έχει επιπτώσεις στην υγεία - ως προς τις συνέπειες στη θνησιμότητα και τη νοσηρότητα (ασθένειες, συμπεριλαμβανομένης της παρόξυνσης του άσθματος, της εμφάνισης βρογχίτιδας και καρδιακής ανεπάρκειας). Ο κάτωθι πίνακας παρέχει ενδεικτικά στοιχεία σχετικά με την εμφάνιση θανάτων και προβλημάτων υγείας σε περίπτωση αλλαγής κατά 1000 τόνους στις εκπομπές διαφόρων ατμοσφαιρικών ρύπων σε διάφορες θαλάσσιες περιοχές της ΕΕ [3].

[3] Βάση δεδομένων BeTa της ΕΚ σχετικά με τις εξωγενείς επιδράσεις των ατμοσφαιρικών ρύπων. AEA Technology, 2002. Βάσει των υπολογισμών που έγιναν με τη μεθοδολογία ExternE (ΕΚ, 1998) και τις κατευθυντήριες γραμμές της ΓΔ Περιβάλλοντος σχετικά με την εκτίμηση της υγείας (βλέπε http://europa.eu.int/comm/environment/enveco/studies2.htm).

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

1.2. Κοινοτικοί κανονισμοί σχετικά με τις εκπομπές SO2 και την περιεκτικότητα των καυσίμων σε θείο

Η οδηγία 1999/30/ΕΚ [4] ορίζει οριακές τιμές για το επίπεδο του SO2 στον αέρα του περιβάλλοντος, για την προστασία της υγείας του ανθρώπου και της βλάστησης. Η οδηγία 2001/81/ΕΚ [5] σχετικά με εθνικά ανώτατα όρια εκπομπών θέτει εθνικούς στόχους για το SO2 για το 2010, για τη μείωση της οξίνισης.

[4] Οδηγία 1999/30/ΕΚ του Συμβουλίου της 22ας Απριλίου 1999 σχετικά με τις οριακές τιμές διοξειδίου του θείου, διοξειδίου του αζώτου και οξειδίων του αζώτου, σωματιδίων και μολύβδου, στον αέρα του περιβάλλοντος. ΕΕ L 313 13/12/2000 σ.12.

[5] Οδηγία 2001/81/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2001, σχετικά με εθνικά ανώτατα όρια εκπομπών για ορισμένους ατμοσφαιρικούς ρύπους. ΕΕ L 309 27/11/2001 σ.1.

Η οδηγία 1999/32/ΕΚ [6] καθορίζει όρια για την περιεκτικότητα σε θείο ορισμένων καυσίμων που χρησιμοποιούνται στην επικράτεια της ΕΕ, συμπεριλαμβανομένων των πετρελαίων εσωτερικής καύσης (gas oil) πλοίων και των πετρελαίων ντίζελ που χρησιμοποιούνται από τα πλοία σε ποτάμιες οδούς και σε χωρικά ύδατα (έως και 12 ναυτικά μίλια από την ακτή). Η οδηγία καθορίζει επίσης όρια για την περιεκτικότητα σε θείο του βαρέος μαζούτ και των πετρελαίων εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιούνται σε χερσαίες εγκαταστάσεις, αλλά δεν προβλέπονται όρια για την περιεκτικότητα σε θείο του βαρέος μαζούτ πλοίων. Άλλες οδηγίες καθορίζουν την περιεκτικότητα σε θείο υγρών καυσίμων που χρησιμοποιούνται σε αυτοκίνητα και μη οδικά οχήματα.

[6] Οδηγία 1999/32/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με τη μείωση της περιεκτικότητας ορισμένων υγρών καυσίμων σε θείο και για την τροποποίηση της οδηγίας 93/12/ΕΟΚ. ΕΕ L 121, 11.5.99. σ.13.

Εφόσον δεν προβλέπονται όρια για την περιεκτικότητα σε θείο του βαρέος μαζούτ πλοίων, τα καύσιμα της κατηγορίας αυτής έχουν σήμερα υψηλή περιεκτικότητα σε θείο συγκριτικά με άλλα καύσιμα. Η μέση περιεκτικότητα σε θείο του βαρέος μαζούτ πλοίων παγκοσμίως είναι σήμερα 2,7% ή 27.000 μέρη ανά εκατομμύριο (ppm), συγκριτικά με 2.000 ppm το μέγιστο για το πετρέλαιο θέρμανσης και ένα επερχόμενο όριο 10 ppm για τη βενζίνη και το ντίζελ που χρησιμοποιούνται στα αυτοκίνητα. Αυτό σημαίνει ότι τα πλοία είναι σήμερα μία από τις μεγαλύτερες πηγές εκπομπών SO2 στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Πρόσφατη έρευνα που διεξήχθη για λογαριασμό της Επιτροπής [7] δείχνει ότι έως το 2010 οι προερχόμενες από τα πλοία εκπομπές SO2 είναι πιθανόν να υπερβαίνουν το 75% των συνολικών χερσαίων εκπομπών, συμπεριλαμβανομένων των εκπομπών από όλα τα μέσα μεταφοράς, τις μονάδες καύσης και τους λέβητες που καίνε υγρά καύσιμα.

[7] Ποσοτικοποίηση των προερχόμενων από πλοία εκπομπών συναρτήσει των κινήσεων των πλοίων μεταξύ λιμανιών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας. Entec, 2002. http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport

Για τους λόγους που περιγράφονται ανωτέρω, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πιστεύει ότι η μείωση των εκπομπών SO2 που προέρχονται από τα πλοία αποτελεί σήμερα σημαντική περιβαλλοντική προτεραιότητα.

1.3. Παράρτημα VI της σύμβασης MARPOL

Το 1997, στο πλαίσιο μιας διπλωματικής διάσκεψης που διοργάνωσε ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός, εγκρίθηκε ένα διεθνές όργανο για την πρόληψη της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από τα πλοία - το παράρτημα VI [8] της σύμβασης MARPOL.

[8] Πρωτόκολλο του 1997 για την τροποποίηση της διεθνούς σύμβασης του 1973 για την πρόληψη της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από τα πλοία, όπως τροποποιήθηκε από το σχετικό πρωτόκολλο του 1978.

Το παράρτημα VI της MARPOL προβλέπει μια παγκόσμια οριακή τιμή ίση με 4,5% για την περιεκτικότητα σε θείο του βαρέος μαζούτ που χρησιμοποιούν τα πλοία και αναγνωρίζει δύο ειδικές περιοχές ελέγχου των εκπομπών SOx (SOxECA), όπου τα πλοία υποχρεούνται να χρησιμοποιούν καύσιμα με περιεκτικότητα σε θείο μικρότερη του 1,5% ή ισοδύναμες τεχνολογίες περιστολής. Στο αρχικό πρωτόκολλο, ως SOxECA χαρακτηριζόταν η Βαλτική Θάλασσα και το 2000 [9] προστέθηκαν η Βόρεια Θάλασσα και η Μάγχη, ύστερα από προσπάθεια διαπραγμάτευσης που κατέβαλαν τα κράτη μέλη της ΕΕ.

[9] Συμφωνήθηκε κατά την 44η σύνοδο της επιτροπής προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος του ΔΝΟ το 2000 (MEPC 44)

Το παράρτημα VI της MARPOL θα τεθεί σε ισχύ διεθνώς ένα χρόνο μετά την κύρωσή του από 15 κράτη σημαίας τουλάχιστον, τα οποία αντιπροσωπεύουν τουλάχιστον 50% της ολικής χωρητικότητας της παγκόσμιας εμπορικής ναυτιλίας. Όταν η οδηγία 1999/32 βρισκόταν στο στάδιο της προετοιμασίας, υπολογιζόταν ότι θα μπορούσε να τεθεί σε ισχύ πολύ νωρίτερα. Ωστόσο, μέχρι σήμερα έχει κυρωθεί έξι μόνο από χώρες σε όλο τον κόσμο - τη Σουηδία, τη Νορβηγία, τη Σιγκαπούρη, τις Μπαχάμες, τις Νήσους Μάρσαλ και τη Λιβερία, που αντιπροσωπεύουν 25% περίπου της παγκόσμιας χωρητικότητας. Τα υπόλοιπα 14 κράτη μέλη της ΕΕ αντιπροσωπεύουν 10% περίπου της παγκόσμιας χωρητικότητας, οι υποψήφιες προς ένταξη χώρες άλλο ένα 10% (κυρίως η Μάλτα με 5% και η Κύπρος με 4%), ενώ ο Παναμάς, ο οποίος διαθέτει το μεγαλύτερο ανοικτό νηολόγιο, αντιπροσωπεύει 20%.

1.4. Στόχοι της πρότασης

Στόχος της παρούσας πρότασης είναι η μείωση των εκπομπών διοξειδίου του θείου και αιωρούμενων σωματιδίων από τα πλοία με την τροποποίηση της οδηγίας 1999/32 του Συμβουλίου σχετικά με την περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων των πλοίων. Ειδικότερα, στόχος της πρότασης είναι να:

* εισάγει όριο 1,5% για την περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων πλοίων που χρησιμοποιούνται από όλα τα ποντοπόρα πλοία στη Βόρεια Θάλασσα, τη Μάγχη και τη Βαλτική Θάλασσα, σύμφωνα με τα όρια για το θείο του παραρτήματος VI της σύμβασης MARPOL, προκειμένου να μειωθεί η συμβολή των εκπομπών των πλοίων στην οξίνιση στη Βόρεια Ευρώπη και οι συνέπειές τους στην ποιότητα του αέρα.

* εισάγει όριο 1,5% για την περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων πλοίων που χρησιμοποιούνται από επιβατηγά πλοία σε τακτικές γραμμές από ή προς οποιοδήποτε λιμάνι της Κοινότητας, προκειμένου να βελτιωθεί η ποιότητα του αέρα γύρω από τα λιμάνια και τις ακτές, και να δημιουργηθεί επαρκής ζήτηση ώστε να διασφαλιστεί ο εφοδιασμός καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο σε ολόκληρη την ΕΕ

* τροποποιήσει υφιστάμενες διατάξεις σχετικά με την περιεκτικότητα σε θείο των πετρελαίων εσωτερικής καύσης πλοίων που χρησιμοποιούνται από ποντοπόρα πλοία και ποταμόπλοια, προκειμένου να βελτιωθεί σε τοπικό επίπεδο η ποιότητα του αέρα στα λιμάνια και τις πλωτές εσωτερικές οδούς.

Οι εν λόγω τροποποιήσεις σχετικά με τα καύσιμα πλοίων είναι τα κύρια ουσιαστικά στοιχεία της παρούσας πρότασης. Προτείνονται επίσης και άλλα δύο στοιχεία:

* να γίνουν τροποποιήσεις στις διατάξεις για το βαρύ μαζούτ που χρησιμοποιείται σε χερσαίες μονάδες, οι οποίες απορρέουν από την οδηγία 2001/80/ΕΚ σχετικά με μεγάλες εγκαταστάσεις καύσης, και

* να συσταθεί μια κανονιστική επιτροπή, η οποία θα συμφωνεί μελλοντικές τεχνικές τροποποιήσεις, οι οποίες δεν απαιτούν πολιτική συναπόφαση.

2. Αιτιολογηση των προθεσεων

2.1. Υφιστάμενες διατάξεις

Τα μόνα καύσιμα πλοίων που εμπίπτουν σήμερα στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 1999/32 είναι τα πετρέλαια εσωτερικής καύσης πλοίων (marine gas oil). Στην οδηγία, τα πετρέλαια εσωτερικής καύσης πλοίων ορίζονται κατά τρόπο που να περιλαμβάνουν όλα τα ναυτικά κλάσματα που χρησιμοποιούνται ως καύσιμα: τις ποιότητες DMX και DMA, γνωστές ως πετρέλαια εσωτερικής καύσης πλοίων ή MGO, αλλά και τις ποιότητες DMB και DMC, γνωστές ως πετρέλαια ντίζελ πλοίων ή MDO. Η οδηγία δεν ισχύει σήμερα για τον τρίτο (και πιο διαδεδομένο στη χρήση) τύπο καυσίμου πλοίου, που είναι το βαρύ μαζούτ (HFO).

Οι υφιστάμενες διατάξεις για το πετρέλαιο εσωτερικής καύσης πλοίων απαιτούν από τα κράτη μέλη να διασφαλίζουν ότι εάν τα πλοία χρησιμοποιούν στην Κοινότητα (χωρικά ύδατα - συμπεριλαμβανομένων των θαλασσών που απέχουν 12 ναυτικά μίλια από την ακτή και των πλωτών εσωτερικών οδών) ως καύσιμα ναυτικά κλάσματα, τότε η περιεκτικότητα σε θείο των εν λόγω ναυτικών κλασμάτων πρέπει να είναι 0,2% ή μικρότερη (0,1% έως την 1η Ιανουαρίου 2008).

2.2. Καύσιμα πλοίων - εισαγωγή νέων διατάξεων

Το άρθρο 7.3 της οδηγίας 1999/32/ΕΚ απαιτεί η Επιτροπή να εξετάζει τι μέτρα μπορούν να ληφθούν για να μειωθεί η συμβολή των καυσίμων των πλοίων στην οξίνιση, πέραν των πετρελαίων εσωτερικής καύσης, και εάν απαιτείται, να υποβάλλει πρόταση.

Η πρώτη προτεινόμενη τροποποίηση εισάγει ένα νέο όριο για την περιεκτικότητα σε θείο όλων των καυσίμων πλοίων, συμπεριλαμβανομένου του βαρέος μαζούτ, που χρησιμοποιούνται στη Βόρεια Θάλασσα, τη Μάγχη και τη Βαλτική Θάλασσα. Πρόκειται για το ίδιο όριο που συμφωνήθηκε στον ΔΝΟ για την περιοχή ελέγχου των εκπομπών SOx, βάσει του παραρτήματος VI της σύμβασης MARPOL. Προβλέποντας ότι τα κράτη μέλη της ΕΕ και οι υποψήφιες προς ένταξη χώρες θα κυρώσουν σύντομα το παράρτημα VI της σύμβασης MARPOL και ότι θα ακολουθήσουν και άλλα σημαντικά κράτη σημαίας, αυτό σημαίνει ότι το διεθνώς συμφωνηθέν όριο για την περιεκτικότητα σε θείο θα εφαρμόζεται 12 μήνες μετά την έναρξη ισχύος της παρούσας οδηγίας ή ένα χρόνο μετά την έναρξη ισχύος του παραρτήματος VI, ανάλογα με το ποια ημερομηνία είναι πρώτη.

Δεύτερον, στόχος της πρότασης είναι να ορίσει το ίδιο όριο 1,5% για την περιεκτικότητα σε θείο για όλα τα καύσιμα πλοίων που χρησιμοποιούνται από επιβατηγά πλοία σε τακτικές γραμμές από ή προς οποιοδήποτε λιμάνι της ΕΕ. Έτσι θα μειωθούν οι εκπομπές στις κατοικημένες αστικές περιοχές της Νότιας Ευρώπης, οι οποίες διαφορετικά δεν θα επωφεληθούν από την περιοχή ελέγχου των εκπομπών SOx. Η πρόταση συμφωνεί με την πολιτική που θέσπισε η Κοινότητα για την επιβολή υψηλών προτύπων λειτουργίας σε όλα τα επιβατηγά οχηματαγωγά με δρομολόγια από ή προς τα λιμάνια της ΕΕ.

Τρίτον, στόχος της πρότασης είναι να διασφαλίσει ότι το συμμορφούμενο καύσιμο περιεκτικότητας σε θείο 1,5% διατίθεται σε επαρκείς ποσότητες σε όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ. Το όφελος από την πρόταση για τα επιβατηγά πλοία είναι ότι τα κράτη μέλη θα βοηθηθούν στην επίτευξη του εν λόγω στόχου, δημιουργώντας ζήτηση για πετρέλαιο καύσης με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο σε ολόκληρη την ΕΕ.

Τέλος, στόχος της πρότασης είναι να άρει το όριο του 0,2% για την περιεκτικότητα σε θείο των πετρελαίων ντίζελ πλοίων ποιότητας DMB και DMC και να απαγορεύσει την πώληση των καυσίμων ποιότητας DMB και DMC που έχουν περιεκτικότητα σε θείο μεγαλύτερη του 1,5%. Αυτό θα καταστήσει εφικτή τη συμμόρφωση των πετρελαίων ντίζελ πλοίων που θα χρησιμοποιούνται προς τις υφιστάμενες απαιτήσεις για την περιοχή ελέγχου των εκπομπών SOx - γεγονός ιδιαίτερα σημαντικό για τα διεθνή πλοία, καθώς το βαρύ μαζούτ χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο μπορεί να μην διατίθεται ευρέως εκτός της ΕΕ.

2.3. Πετρέλαια εσωτερικής καύσης πλοίων - τροποποίηση υφιστάμενων διατάξεων

Οι άλλες βασικές τροποποιήσεις σχετίζονται με τις διατάξεις που ισχύουν σήμερα για τα πετρέλαια εσωτερικής καύσης πλοίων (ντίζελ πλοίων) δυνάμει του άρθρου 4 της οδηγίας 1999/32/ΕΚ. Από διαβουλεύσεις με παράγοντες του κλάδου, είναι σαφές ότι οι εν λόγω διατάξεις ισχύουν στην περίπτωση ποταμόπλοιων, οι μηχανές των οποίων είναι σχεδιασμένες για να λειτουργούν μόνο με πετρέλαια εσωτερικής καύσης πλοίων. Ωστόσο, η ισχύς τους είναι λιγότερο σαφής όσον αφορά τα ποντοπόρα πλοία. Οι κύριες μηχανές προώθησης των ποντοπόρων πλοίων λειτουργούν κυρίως με βαρύ μαζούτ, το οποίο επί του παρόντος δεν καλύπτεται από την οδηγία και το οποίο, σύμφωνα με το σημερινό διεθνές πρότυπο για τα καύσιμα πλοίων ISO 8217, μπορεί να περιέχει έως και 5% θείο.

Όσον αφορά το ιστορικό του θέματος, το υψηλό ιξώδες του βαρέος μαζούτ σήμαινε ότι τα ποντοπόρα πλοία έπρεπε να αλλάζουν το καύσιμο που χρησιμοποιούσαν σε κλάσματα πετρελαίου κατά την προσέγγισή τους σε λιμάνια - για τους ελιγμούς και, εν συνεχεία, για την παραγωγή ηλεκτρικού ρεύματος από τις βοηθητικές μηχανές στη θέση αγκυροβολίας.

Αυτό δεν ισχύει πλέον, καθώς οι νέες τεχνολογίες κινητήρων και θέρμανσης με πετρέλαιο επιτρέπουν σήμερα στα ποντοπόρα πλοία να λειτουργούν συνεχώς με βαρύ μαζούτ. Υπάρχει, επομένως, μια τάση επικράτησης της λειτουργίας με ένα και μόνο καύσιμο, με το βαρύ μαζούτ υψηλότερης περιεκτικότητας σε θείο, το οποίο είναι και φθηνότερο, ακόμη και στα λιμάνια, γεγονός που οδηγεί σε μεγαλύτερες εκπομπές SO2, αιωρούμενων σωματιδίων και οξειδίων του αζώτου (ΝΟx) κοντά σε κατοικημένες περιοχές.

Ως εκ τούτου, κατά την προετοιμασία της παρούσας πρότασης, η Επιτροπή εξέτασε ποιος είναι ο καλύτερος τρόπος για σημαντική μείωση των προερχόμενων από πλοία εκπομπών ατμοσφαιρικών ρύπων κοντά σε κατοικημένες περιοχές. Αποφασίστηκε ότι η καλύτερη πρακτική από άποψη περιβαλλοντικής αποτελεσματικότητας και εφαρμοσιμότητας θα ήταν η ρύθμιση της περιεκτικότητας σε θείο του καυσίμου που χρησιμοποιείται στα λιμάνια της ΕΕ. Προέκυψε τότε η ανάγκη να εξεταστεί ο τρόπος ορισμού της περιοχής του λιμανιού και, ιδιαίτερα, εάν ο κανονισμός θα ίσχυε για το καύσιμο που χρησιμοποιείται από τα πλοία κατά τη διάρκεια των ελιγμών (κύριες μηχανές) ή/και το καύσιμο που χρησιμοποιείται από τα πλοία σε θέση αγκυροβολίας (όπου η ενέργεια για την παραγωγή ηλεκτρικού ρεύματος παράγεται κυρίως από τους βοηθητικούς κινητήρες).

Ενώ τα πλοία μπορούν να αλλάξουν το καύσιμο που τροφοδοτεί τους κύριους κινητήρες τους ενώ πραγματοποιούν ελιγμούς, οι κατασκευαστές κινητήρων προειδοποιούν ότι η απευθείας αλλαγή καυσίμου, από βαρύ μαζούτ υψηλού ιξώδους σε πετρέλαιο εσωτερικής καύσης πλοίων με χαμηλό ιξώδες, απαιτεί μια διαδικασία αλλαγής διάρκειας 20-60 λεπτών, προκειμένου να αποφεύγονται προβλήματα στα συστήματα των αντλιών καυσίμου και στα συστήματα έγχυσης από απότομες αλλαγές θερμοκρασίας. Οποιαδήποτε παράκαμψη στη διαδικασία μπορεί να οδηγήσει σε προσωρινή βλάβη του κινητήρα, η οποία μπορεί να είναι ιδιαίτερα επικίνδυνη κοντά σε λιμάνια.

Πέραν αυτών των πρακτικών ζητημάτων, για την ενημέρωση της πρότασης χρησιμοποιήθηκε και μια ποσοτικοποίηση των εκπομπών εντός των λιμανιών. Σύμφωνα με την εν λόγω ποσοτικοποίηση, οι εκπομπές ατμοσφαιρικών ρύπων κατά τη διάρκεια ελιγμών των πλοίων στα λιμάνια ανέρχονταν στο ένα τέταρτο περίπου των εκπομπών στη θέση αγκυροβολίας.

Επομένως, πρώτος στόχος της παρούσας πρότασης είναι η απαίτηση όλα τα καύσιμα πλοίων που χρησιμοποιούνται από πλοία σε θέση αγκυροβολίας σε όλα τα λιμάνια της Κοινότητας να περιέχουν 0,2% ή λιγότερο θείο. Η προσέγγιση αυτή είναι αναλογική, πρακτική και εύκολα εφαρμόσιμη και θα βελτιώσει την ποιότητα του αέρα σε τοπικό επίπεδο μειώνοντας τις εκπομπές SO2, PM και NΟx των πλοίων στα λιμάνια.

Δεύτερον, προτείνεται να αρθεί η υφιστάμενη παρέκκλιση που ισχύει για την Ελλάδα και για τα υπερπόντια εδάφη. Είναι σαφές ότι οι εκπομπές πλοίων επηρεάζουν την ποιότητα του αέρα σε τοπικό επίπεδο σε αυτές τις περιοχές όπως και σε άλλες. Επίσης, βάσει της ποσοτικοποίησης των εκπομπών, τρία από τα δέκα λιμάνια με τις υψηλότερες εκπομπές πλοίων στην ΕΕ βρίσκονται στην Ελλάδα.

Τρίτον, προτείνεται η απαγόρευση της πώλησης πετρελαίων εσωτερικής καύσης πλοίων (ποιότητες DMA και DMX) η περιεκτικότητα σε θείο των οποίων υπερβαίνει το 0,2% (0,1% έως το 2008). Με αυτόν τον τρόπο θα διασφαλιστεί η διαθεσιμότητα συμμορφούμενου καυσίμου.

Το τελευταίο στοιχείο σχετίζεται με το άρθρο 1.2(α) της οδηγίας 1999/32, η οποία εξαιρεί «το ντίζελ πλοίων που χρησιμοποιείται από τα πλοία τα οποία κινούνται μεταξύ τρίτης χώρας και κράτους μέλους» από την απαίτηση του 0,2% για την περιεκτικότητα σε θείο. Η ομοιόμορφη ερμηνεία και επιβολή της εξαίρεσης αυτής έχει αποδειχθεί δύσκολη. Περιλήφθηκε με τη λογική ότι τα πλοία διεθνών πλόων δεν θα μπορούσαν υποχρεωτικά να προμηθευτούν συμμορφούμενο πετρέλαιο εσωτερικής καύσης στο λιμάνι αναχώρησής τους, για χρήση στα κοινοτικά χωρικά ύδατα. Η έλλειψη διαθεσιμότητας σε παγκόσμιο επίπεδο πετρελαίου εσωτερικής καύσης με περιεκτικότητα σε θείο 0,2% επιβεβαιώνεται από μια έρευνα της παγκόσμιας αγοράς καυσίμων που διεξήχθη για λογαριασμό της Επιτροπής. [10] Η προτεινόμενη τροποποίηση απαιτεί από τα ποντοπόρα πλοία να χρησιμοποιούν καύσιμα με περιεκτικότητα σε θείο 0,2% μόνο όταν είναι αγκυροβολημένα σε λιμάνια της ΕΕ, επιτρέποντας, επομένως, στα πλοία να ανεφοδιάζονται με συμμορφούμενο καύσιμο κατά την άφιξη και αίροντας την ανάγκη εξαίρεσης.

[10] Συμβουλευτική γνώμη σχετικά με το κόστος με το οποίο ενδέχεται να επιβαρυνθούν οι παραγωγοί καυσίμων λόγω της μείωσης του επιπέδου του θείου στα καύσιμα πλοίων. Beicip Franlab, 2002. http://europa.eu.int/comm/environment/air/020505bunkerfuelreport.pdf

Επομένως, προτείνεται τελικά η άρση της εξαίρεσης για τα πλοία διεθνών πλόων, τα οποία κινούνται μεταξύ τρίτης χώρας και κράτους μέλους.

2.4. Βαρύ μαζούτ για χρήση σε μεγάλες μονάδες καύσης - επακόλουθες τροποποιήσεις

Το άρθρο 3.4 της οδηγίας 1999/32/ΕΚ αναφέρει ότι οι διατάξεις που σχετίζονται με την περιεκτικότητα σε θείο του βαρέος μαζούτ που χρησιμοποιείται χερσαίες μονάδες καύσης επανεξετάζονται και, εάν χρειάζεται, αναθεωρούνται σύμφωνα με κάθε μελλοντική αναθεώρηση της οδηγίας 88/609/ΕΟΚ για τον περιορισμό των εκπομπών στην ατμόσφαιρα ορισμένων ρύπων από μεγάλες εγκαταστάσεις καύσης. Η οδηγία 2001/80/ΕΚ, που εγκρίθηκε το περασμένο έτος, αναθεωρεί την οδηγία 88/609/ΕΟΚ και εισάγει νέες απαιτήσεις σχετικά με τις εκπομπές διοξειδίου του θείου που προέρχονται από μεγάλες εγκαταστάσεις καύσης. Καθώς οι εκπομπές SO2 είναι γενικά συνάρτηση της περιεκτικότητας σε θείο του καυσίμου που χρησιμοποιείται, είναι τώρα αναγκαίο να προταθούν τροποποιήσεις της οδηγίας 1999/32.

Επομένως, στόχος της παρούσας πρότασης είναι η τροποποίηση της οδηγίας 1999/32/ΕΚ, ώστε να είναι συμβατή με τη νέα οδηγία 2001/80/ΕΚ όσον αφορά τις εκπομπές από μεγάλες εγκαταστάσεις καύσης.

2.5. Άρση της διάταξης περί παρέκκλισης για το βαρύ μαζούτ

Οι παράγραφοι 2 και 5 του άρθρου 3 προβλέπουν μια διαδικασία με την οποία τα κράτη μέλη θα μπορούν να ζητούν παρέκκλιση από τη μέγιστη περιεκτικότητα σε θείο του 1% του βαρέος μαζούτ, η οποία θα ισχύσει από την 1η Ιανουαρίου 2003. Μετά την 1η Ιανουαρίου 2003, η παρέκκλιση για το βαρύ μαζούτ δεν θα είναι πλέον εφαρμόσιμη, αφού θα έχει τεθεί σε ισχύ το όριο του 1% για την περιεκτικότητα σε θείο. Η κατάργηση της ρήτρας αυτής δεν θα επηρεάσει τις μεταβατικές ρυθμίσεις με τις υποψήφιες προς ένταξη χώρες, οι οποίες μπορούν να αποτελέσουν αντικείμενο διαπραγμάτευσης κατά περίπτωση.

Προτείνεται επομένως η διαγραφή της διάταξης περί παρέκκλισης για το βαρύ μαζούτ.

2.6. Σύσταση κανονιστικής επιτροπής για να συμφωνεί τεχνικές τροποποιήσεις στο μέλλον

Είναι προτιμότερο οι τεχνικές ή/και οι επακόλουθες τροποποιήσεις, όπως αυτές που εξετάστηκαν στο σημείο 2.4 ανωτέρω, να συμφωνούνται από μια κανονιστική επιτροπή, παρά μέσω μιας παρατεταμένης διαδικασίας συναπόφασης με το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο.

Η εν λόγω διαδικασία επιτροπολογίας είναι ιδιαίτερα κατάλληλη για τις περιπτώσεις που οι τροποποιήσεις είναι απλώς απόρροια άλλων οδηγιών, οι οποίες έχουν ήδη συμφωνηθεί πολιτικά με συναπόφαση. Αποτελεί επίσης ένα χρήσιμο μέσο συμφωνίας επί μη πολιτικών προτάσεων, όπως η κατάρτιση κατευθυντήριων γραμμών για εφαρμογή πολιτικής. Ωστόσο, σήμερα η οδηγία 1999/32 δεν προβλέπει καμία κανονιστική επιτροπή.

Επομένως, στόχος της παρούσας οδηγίας είναι η σύσταση μιας κανονιστικής επιτροπής, η οποία θα μπορεί να χρησιμοποιείται στο μέλλον για να λαμβάνει αποφάσεις επί τεχνικών ζητημάτων, τα οποία δεν είναι πολιτικά συζητήσιμα. Η εν λόγω επιτροπή δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την έγκριση τροποποιήσεων που επιφέρουν οιεσδήποτε άμεσες ή έμμεσες αλλαγές στα όρια περιεκτικότητας των καυσίμων σε θείο.

3. Κοστοσ & οφελη της Προτασησ

Η παρούσα ενότητα ασχολείται μόνο με τις προτάσεις που αφορούν τα καύσιμα πλοίων σε σχέση με τα ποντοπόρα πλοία, αφού οι προτάσεις δεν αλλάζουν τη σημερινή κατάσταση για τα ποταμόπλοια. οι τροποποιήσεις που σχετίζονται με μεγάλες εγκαταστάσεις καύσης απορρέουν από την οδηγία 2001/80/ΕΚ. και η πρόταση σύστασης κανονιστικής επιτροπής δεν συνεπάγεται κανένα κόστος. Για την ενημέρωση της πρότασης, η ΓΔ Περιβάλλοντος ζήτησε την εκπόνηση δύο ξεχωριστών μελετών, τα αποτελέσματα των οποίων είναι σημαντικά για την εν λόγω ανάλυση κόστους - οφελών [11]:

[11] Και οι δύο μελέτες είναι διαθέσιμες στην ηλεκτρονική διεύθυνση http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm

transport

* Μια έκθεση από την Beicip Franlab σχετικά με το κόστος με το οποίο θα επιβαρύνονταν τα διυλιστήρια της ΕΕ για την παραγωγή καυσίμων πλοίων χαμηλότερης περιεκτικότητας σε θείο («έκθεση Franlab»). Η έκθεση καταλήγει στο συμπέρασμα ότι όσο μεγαλύτερη είναι η ποσότητα των παραγόμενων καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, τόσο μεγαλύτερο είναι το κόστος παραγωγής ανά τόνο. Αυτό σημαίνει ότι αντίθετα προς τις συνήθεις αρχές της οικονομίας, η αύξηση της ζήτησης για καύσιμα με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο αυξάνει και την τιμή. Αυτό απεικονίζεται στο σχήμα 2 κατωτέρω.

* Μια μελέτη από την Entec UK Ltd για την ποσοτικοποίηση των εκπομπών που προέρχονται από πλοία («μελέτη Entec»). Η μελέτη παρέχει έναν κατάλογο των εκπομπών του έτους 2000 και περιέχει προβλέψεις σχετικά με τη μελλοντική κατανάλωση καυσίμων και τις εκπομπές. Οι εν λόγω προβλέψεις βασίζονται σε δύο σενάρια για την ετήσια αύξηση των κινήσεων των πλοίων (1,5% και 3%), και διάφορα σενάρια κανονιστικών ρυθμίσεων. Η ανάλυση αυτή βασίστηκε στην πρόβλεψη για αύξηση 1,5%.

3.1. Κόστος των προτάσεων όσον αφορά τα καύσιμα πλοίων

Για τους σκοπούς της ανάλυσης αυτής, υποθέσαμε ότι το κόστος των διυλιστηρίων της ΕΕ θα βαρύνει τους πλοιοκτήτες μέσω της αύξησης των τιμών των καυσίμων, όπως συνέβη και με προηγούμενους κανονισμούς σχετικά με την ποιότητα των καυσίμων. Kατωτέρω επισημαίνουμε το μέσο υπερτίμημα των καυσίμων (επιπλέον κόστος ανά τόννο), για καύσιμα με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο σε σύγκριση με καύσιμα υψηλής περιεκτικότητας σε θείο, που προσδιορίζεται στην έκθεση Franlab, βάσει του εκάστοτε μέσου κόστους διύλισης, και χρησιμοποιώντας τα δεδομένα για την κατανάλωση καυσίμων που προβλέπονται για το 2006 και 2008 στην μελέτη Entec. Η αναφορά στο έτος 2006 είναι απλώς ενδεικτική, καθώς οι σχετικές διατάξεις ενδέχεται να εφαρμοστούν πολύ πριν από το έτος αυτό. Εν πάσει περιπτώσει, ο ετήσιος λόγος κόστους - οφελών παραμένει σχεδόν ο ίδιος σε ετήσια βάση.

3.1.1. Κόστος και μέθοδοι παραγωγής βαρέος μαζούτ χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο στα διυλιστήρια της ΕΕ

Οι τιμές των καυσίμων πλοίων παρουσιάζουν σημαντικές διακυμάνσεις, ωστόσο, ως σημείο αναφοράς, η μέση τιμή στην περιοχή Άμστερνταμ-Ρότερνταμ-Αμβέρσα την περίοδο 1997-2001 κυμάνθηκε στα 110 ευρώ ανά τόνο για το βαρύ μαζούτ πλοίων υψηλότερης περιεκτικότητας σε θείο και στα 190 περίπου ευρώ ανά τόνο για το πετρέλαιο εσωτερικής καύσης πλοίων υψηλότερης περιεκτικότητας σε θείο.

Το σχήμα 2 κατωτέρω δείχνει το εύρος ενδεχόμενης υπερτίμησης του βαρέος μαζούτ χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο. Το ανώτερο σημείο αντιπροσωπεύει τα επίπεδα-στόχους των πετρελαϊκών εταιρειών προκειμένου να επιτευχθεί απόδοση των επενδύσεων, ενώ το κατώτερο σημείο συμφωνεί περισσότερο με την υφιστάμενη απόδοση που επιτεύχθηκε ιστορικά στον ευρωπαϊκό κλάδο διύλισης. Επίσης, το εύρος αντικατοπτρίζει την αβεβαιότητα που επικρατεί σχετικά με το κόστος των επενδύσεων για την παραγωγή καυσίμου χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο. Για την παρούσα ανάλυση κόστους - οφελών θεωρήσαμε ότι το υπερτίμημα βρίσκεται στο μέσον του εύρους των τιμών.

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Σχήμα 2. Καμπύλη κόστους που δείχνει το υπερτίμημα για τα διυλιστήρια της ΕΕ προκειμένου να παράσχουν καύσιμα πλοίων περιεκτικότητας σε θείο 1,5%, έναντι της υφιστάμενης μέσης ποιότητας περιεκτικότητας 2,9%. Πηγή: Beicip Franlab 2002.

Για την παραγωγή βαρέος μαζούτ χαμηλότερης περιεκτικότητας σε θείο, η έκθεση Franlab υποστηρίζει ότι η πρώτη προσέγγιση των διυλιστηρίων θα είναι η εκ νέου ανάμειξη στο σύστημα διύλισης, καθώς αυτή είναι η λιγότερο ακριβή μέθοδος. Με τον τρόπο αυτό θα μπορούσαν να παραχθούν 4,7 εκατομμύρια τόνοι τουλάχιστον.

Σε περίπτωση που απαιτείται μεγαλύτερη ποσότητα, μια δεύτερη ακριβότερη προσέγγιση θα ήταν να αγοράζονται και να χρησιμοποιούνται στη διαδικασία διύλισης μεγαλύτερες ποσότητες ακριβού αργού πετρελαίου χαμηλότερης περιεκτικότητας σε θείο.

Πρέπει να σημειωθεί ότι καμία από τις προσεγγίσεις αυτές δεν πρόκειται να μειώσει τη συνολική αναλογία σε θείο, αντίθετα, θα έχει ως αποτέλεσμα υψηλότερη περιεκτικότητα σε θείο καυσίμων που χρησιμοποιούνται αλλού.

Η τρίτη και πιο ακριβή επιλογή είναι η αποθείωση του καυσίμου. Η μέθοδος αυτή θα μειώσει τη συνολική αναλογία σε θείο αλλά είναι η πιο δαπανηρή και ενεργειοβόρα για τα διυλιστήρια, οδηγώντας σε αυξημένες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Σήμερα υπάρχουν ελάχιστες μονάδες στην Ευρώπη που κάνουν αποθείωση υπολειμμάτων καυσίμου, διότι οι αποδόσεις δεν δικαιολογούν την επένδυση.

3.1.2. Ανεφοδιασμός με καύσιμο περιεκτικότητας σε θείο 1,5% για χρήση στις SOxECA της Βόρειας Θάλασσας και της Βαλτικής και για χρήση από επιβατηγά πλοία σε τακτικές γραμμές

Η μελέτη Entec προβλέπει ότι έως το 2006 θα καταναλώνονται ετησίως περίπου 14 εκατομμύρια τόνοι καυσίμου πλοίων στις SOxECA της Βόρειας Θάλασσας και της Βαλτικής. Βάσει των δεδομένων που αφορούν τις εκπομπές, άλλα 4 εκατομμύρια τόνοι καταναλώνονται από επιβατηγά πλοία τακτικών γραμμών στις θαλάσσιες περιοχές της ΕΕ εκτός των SOxECA. Σύμφωνα με την πρόταση αυτή, η περιεκτικότητα σε θείο και των 18 εκατομμυρίων τόνων αυτού του καυσίμου πρέπει να είναι 1,5% ή λιγότερο. Ο CONCAWE [12] υπολόγισε ότι η μισή περίπου ποσότητα του καυσίμου πλοίων που θα χρειαστεί για χρήση στις SOxECA (7 εκατομμύρια τόνοι) θα προέρχεται από τα λιμάνια της ΕΕ και η άλλη μισή θα προέρχεται από προμηθευτές εκτός της ΕΕ για τον ανεφοδιασμό πλοίων διεθνών πλόων, το δρομολόγιο των οποίων θα περνά μέσα από μία SOxECA. Θεωρώντας ότι και τα 4 εκατομμύρια τόνοι καυσίμου πλοίων που χρησιμοποιούνται από επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία τακτικών γραμμών εκτός των SOxECA προέρχεται από την ΕΕ, η συνολική ποσότητα καυσίμου πλοίων με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο που απαιτείται στην ΕΕ ανέρχεται σε 11 εκατομμύρια τόνους. Η έκθεση Franlab υποστηρίζει ότι το μέσο υπερτίμημα ανά τόνο για την προσφορά 11 εκατομμυρίων τόνων βαρέος μαζούτ περιεκτικότητας σε θείο 1,5% στην ΕΕ θα είναι 50 ευρώ περίπου.

[12] Ο CONCAWE είναι ο ευρωπαϊκός οργανισμός των εταιρειών πετρελαιοειδών για το περιβάλλον, την υγεία και την ασφάλεια.

Είναι πιο δύσκολο να προβλεφθεί το υπερτίμημα για καύσιμα πλοίων περιεκτικότητας σε θείο 1,5% που προέρχονται από προμηθευτές εκτός της ΕΕ. Σε ορισμένες περιοχές, είναι απίθανο να διατίθεται βαρύ μαζούτ πλοίων με περιεκτικότητα σε θείο 1,5%, επειδή το αργό πετρέλαιο που χρησιμοποιείται για την παραγωγή καυσίμων πλοίων έχει υψηλή περιεκτικότητα σε θείο. Στις εν λόγω περιοχές, τα πλοία που έχουν προορισμό μια SOxECA είναι πιθανό να εφοδιάζονται με ναυτικά κλάσματα, προκειμένου να συμμορφώνονται με την απαίτηση του 1,5% για την περιεκτικότητα σε θείο. Υπολογίζεται ότι η μισή ποσότητα των 7 εκατομμυρίων τόνων καυσίμων που θα αγοράζονται εκτός της ΕΕ για χρήση στις SOxECA θα είναι κλάσματα πετρελαίου, υπερτιμημένα κατά 60 ευρώ περίπου (το μέσο υπερτίμημα για το πετρέλαιο ντίζελ πλοίων ποιότητας DMB έναντι του βαρέος μαζούτ για τα προηγούμενα 4 χρόνια) και η άλλη μισή θα είναι βαρύ μαζούτ, με υπερτίμηση παρόμοια με εκείνη για το βαρύ μαζούτ χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο στην ΕΕ της τάξεως των 50 ευρώ. Επομένως, υπολογίζεται ότι το μέσο υπερτίμημα για την προσφορά 7 εκατομμυρίων τόνων καυσίμου πλοίων περιεκτικότητας σε θείο 1,5% εκτός της ΕΕ θα είναι 55 ευρώ.

Επομένως, το ετήσιο οριακό κόστος της πρότασης για τις SOxECA για το 2006 υπολογίζεται ότι θα είναι (7εκ. x 50 ευρώ) + (7εκ. x 55 ευρώ) = 735 εκατομμύρια ευρώ. Το ετήσιο οριακό κόστος της πρότασης για τα επιβατηγά πλοία για το 2007 υπολογίζεται ότι θα είναι (4εκ. x 50 ευρώ) = 200 εκ. ευρώ.

3.1.3. Ανεφοδιασμός με καύσιμο πλοίων περιεκτικότητας σε θείο 0,2% για χρήση στα θαλάσσια λιμάνια της ΕΕ (0,1% από το 2008)

Η μελέτη Entec προβλέπει ότι έως το 2006 στα λιμάνια της ΕΕ θα καταναλώνονται ετησίως περίπου 2,3 εκατομμύρια τόννοι καυσίμου πλοίων από πλοία σε θέση αγκυροβολίας.

Σύμφωνα με την πρόταση, η περιεκτικότητα σε θείο του καυσίμου αυτού πρέπει να είναι 0,2% ή λιγότερο. Υπολογίζεται ότι ολόκληρη η ποσότητα του εν λόγω καυσίμου θα προέρχεται από διυλιστήρια της ΕΕ, με τη μορφή πετρελαίου εσωτερικής καύσης πλοίων. Ακόμη, υπολογίζεται ότι τα μισά πλοία που εισέρχονται σε λιμάνια της ΕΕ θα πρέπει να αλλάζουν το καύσιμο που χρησιμοποιούν, από βαρύ μαζούτ σε πετρέλαιο εσωτερικής καύσης πλοίων, προκειμένου να συμμορφώνονται με την πρόταση, αλλαγή που θα ισούται με υπερτίμημα 100 ευρώ ανά τόννο, και τα άλλα μισά θα χρησιμοποιούν ήδη ένα ναυτικό κλάσμα, το οποίο θα αντικαθιστούν με ένα άλλο, χαμηλότερης περιεκτικότητας σε θείο. Η έκθεση Franlab υποστηρίζει ότι το υπερτίμημα για την αλλαγή από πετρέλαιο εσωτερικής καύσης περιεκτικότητας σε θείο 1,5% σε πετρέλαιο εσωτερικής καύσης περιεκτικότητας σε θείο 0,2% θα είναι 15,5 ευρώ ανά τόννο. Επομένως, το μέσο υπερτίμημα για το καύσιμο αυτό υπολογίζεται ότι θα είναι 57,75 ευρώ.

Συνεπώς, το ετήσιο οριακό κόστος της πρότασης για την εντός λιμένος αλλαγή για το 2006 υπολογίζεται ότι θα είναι (2,3εκ. x 57,75 ευρώ) = 133 εκατομμύρια ευρώ.

Από το 2008, το όριο για την περιεκτικότητα σε θείο μειώνεται από 0,2% σε 0,1%, η κατανάλωση αυξάνεται στα 2,4 εκατομμύρια τόννους, και το υπερτίμημα αναμένεται να είναι 2 ευρώ ανά τόννο για την αλλαγή από πετρέλαιο εσωτερικής καύσης περιεκτικότητας σε θείο 0,2% σε πετρέλαιο εσωτερικής καύσης περιεκτικότητας σε θείο 0,1%. Το ετήσιο οριακό κόστος της πρότασης για την εντός του λιμένος αλλαγή για το 2008 υπολογίζεται ότι θα είναι (2,4εκ. x 2 ευρώ) = 4,8 εκατομμύρια ευρώ.

3.2. Οφέλη των προτάσεων για τα καύσιμα πλοίων

Τα συνολικά οφέλη της πρότασης προέρχονται από τις μειωμένες εκπομπές συμβατικών ατμοσφαιρικών ρύπων που συνδέονται με τη μείωση της περιεκτικότητας σε θείο των καυσίμων πλοίων που καταναλώνονται στις SOxECA και στα λιμάνια της ΕΕ. Οι μειώσεις στους συμβατικούς ρύπους αποφέρουν άμεσα οφέλη στην υγεία του ανθρώπου και το περιβάλλον. Ορισμένα από τα οφέλη αυτά μπορούν να αποτιμηθούν σε χρήμα, συνδέοντας ένα όφελος σε κάθε τόνο μείωσης ρύπου. Όσον αφορά την οξίνιση, δεν υπάρχουν ακόμη διαθέσιμες μεθοδολογίες για την αποτίμηση σε χρήμα των επιπτώσεων στα οικοσυστήματα όσον αφορά την υπέρβαση των κρίσιμων φορτίων. Αυτό είναι σημαντικό, επειδή σημαίνει ότι το κύριο όφελος της ενότητας για τις SOxECA της παρούσας πρότασης - η μείωση της συμβολής των πλοίων στην υπέρβαση των κρίσιμων φορτίων για την οξίνιση στη Βόρεια Ευρώπη - δεν μπορεί να αποτιμηθεί σε χρήμα.

Τα οφέλη που αποτιμήθηκαν πρόσφατα σε χρήμα για την Επιτροπή και χρησιμοποιήθηκαν για την αξιολόγηση της παρούσας πρότασης [13], λαμβάνουν υπόψη τις επιπτώσεις στην υγεία του ανθρώπου, καθώς και στις σοδιές και τα δομικά υλικά. Οι επιπτώσεις στην υγεία που περιέχονται στον Πίνακα 1 (σ.1) αναλύθηκαν, ενώ προστέθηκαν και άλλες επιπτώσεις στην υγεία, τα κτίρια και τις σοδιές προκειμένου να αποτιμηθούν σε χρήμα τα οφέλη ανά τόνο μείωσης των εκπομπών. Οι τιμές που προέκυψαν χρησιμοποιήθηκαν σε αυτήν την ανάλυση κόστους - οφελών παρουσιάζονται στον κάτωθι πίνακα 3.2.

[13] Βάση δεδομένων BeTa της ΕΚ σχετικά με τις εξωγενείς επιδράσεις των ατμοσφαιρικών ρύπων. AEA Technology, 2002. Βάσει των υπολογισμών που έγιναν με τη μεθοδολογία ExternE (ΕΚ, 1998) και τις κατευθυντήριες γραμμές της ΓΔ Περιβάλλοντος σχετικά με την εκτίμηση της υγείας (βλέπε http://europa.eu.int/comm/environment/enveco/studies2.htm

others).

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Οι τιμές για τις θαλάσσιες περιοχές βασίζονται στα οφέλη από την ποιότητα του αέρα στις αγροτικές περιοχές των γειτονικών χωρών, υπολογιζόμενες βάσει του μήκους των ακτών. Οι τιμές για διάφορες θαλάσσιες περιοχές υπολογίστηκαν κατά μέσο όρο προκειμένου να δώσουν τιμές για την περιοχή SOxECA καθώς και για τον Ανατολικό Ατλαντικό και τη Βόρεια Μεσόγειο.

Οι τιμές για τα λιμάνια της ΕΕ και των SOxECA βασίζονται στην υπόθεση ότι τα μισά από τα λιμάνια βρίσκονται σε αγροτικές περιοχές και τα άλλα μισά σε πόλεις με πληθυσμό 100.000 κατοίκων. Πρόκειται για μια συντηρητική εκτίμηση διότι σύμφωνα με τη μελέτη Entec, από τα 50 λιμάνια με τις υψηλότερες εκπομπές, τα δέκα έχουν πληθυσμό περίπου 500.000 ή μεγαλύτερο. Όσον αφορά τις εκπομπές, πρόκειται για τα λιμάνια στις πόλεις του Αμβούργου, της Βαρκελώνης, της Γένοβας, του Λονδίνου, του Άμστερνταμ, της Θεσσαλονίκης, της Νάπολης, του Δουβλίνου και της Κοπεγχάγης. Εξ αυτών, πέντε είναι πρωτεύουσες της ΕΕ και τέσσερα έχουν πληθυσμό περίπου ενός εκατομμυρίου ή περισσότερο. Στις εν λόγω περιοχές το αποτιμημένο σε χρήμα όφελος ανά τόνο μείωσης του SO2 και των αιωρούμενων σωματιδίων θα είναι 5 έως 15 φορές μεγαλύτερο από αυτό που χρησιμοποιείται για το σκοπό αυτής της ανάλυσης κόστους-οφελών, διότι περισσότεροι άνθρωποι ωφελούνται από τις μειώσεις των εκπομπών.

Ωστόσο, μέσω μιας ανάλυσης ευαισθησίας, υπολογίστηκε επίσης το κόστος και τα οφέλη της πρότασης για τις εκπομπές εντός των λιμανιών θεωρώντας ότι όλα τα λιμάνια βρίσκονται σε αγροτικές περιοχές (και συνεπώς τα οφέλη ανά τόνο μείωσης του SO2 και των αιωρούμενων σωματιδίων περιορίζονται σχεδόν στο ήμισυ). Σύμφωνα με το σενάριο αυτό, τα οφέλη εξακολουθούν να υπερτερούν του κόστους με αναλογία 4:1.

3.3. Συνοπτικοί πίνακες κόστους, οφελών και μειώσεων των εκπομπών

Οι κατωτέρω τρεις πίνακες συνοψίζουν το κόστος και τα οφέλη που απορρέουν, ετησίως, από τα διαφορετικά στοιχεία της πρότασης για τα καύσιμα πλοίων.

Πίνακας 3.3.1 Ετήσια οφέλη και κόστος της πρότασης για τις SOxECA (2006)

ΟΦΕΛΗ

3,933 // EUR Μέσο όφελος ανά τόννο μείωσης του SO2 στη Βόρεια Θάλασσα, τη Βαλτική και τη Μάγχη

x 337.000 // Τόνοι μείωσης του SO2 από την πρόταση για τις SoxECA

= 1,325,421,000 // EUR Ετήσιο όφελος στην ποιότητα του αέρα

27,650 // EUR Μέσο όφελος ανά τόννο μείωσης PM σε λιμάνια που βρίσκονται σε περιοχές SOxECA

x 2,000 // Τόνοι μείωσης των εκπομπών PM σε λιμάνια

= 55,300,000 // EUR Ετήσιο όφελος στην ποιότητα του αέρα

1,380,721,000 // EUR Συνολικό ετήσιο όφελος στην ποιότητα του αέρα

ΚΟΣΤΟΣ

50 // EUR υπερτίμημα ανά τόννο για καύσιμο πλοίων με περιεκτικότητα σε θείο 1,5% που αγοράστηκε στην ΕΕ

X 7,000,000 // Τόνοι βαρέος μαζούτ με περιεκτικότητα σε θείο 1,5% που αγοράστηκαν και χρησιμοποιήθηκαν σε SOxECA

= 350,000,000 // EUR Ετήσιο οριακό κόστος για καύσιμα

55 // EUR υπερτίμημα ανά τόννο για καύσιμο πλοίων με περιεκτικότητα σε θείο 1,5% που αγοράστηκε εκτός ΕΕ

x 7,000,000 // Τόνοι καυσίμου πλοίων με περιεκτικότητα σε θείο 1,5% που αγοράστηκαν εκτός ΕΕ και χρησιμοποιήθηκαν σε SΟxECA

= 385,000,000 // EUR Ετήσιο οριακό κόστος για καύσιμα

735,000,000 // EUR Συνολικό ετήσιο οριακό κόστος για καύσιμα

//

645,721,000 // = ΕΤΗΣΙΑ ΚΑΘΑΡΑ ΟΦΕΛΗ

//

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Είναι σαφές ότι σε όλα τα στοιχεία της πρότασης, τα οφέλη υπερτερούν σε σημαντικό βαθμό του κόστους. Πράγματι, στα στοιχεία για καύσιμο περιεκτικότητας σε θείο 1,5%, το υπερτίμημα καυσίμου έπρεπε να ανέλθει σε 99 ευρώ ανά τόννο για να υπερβεί το κόστος τα οφέλη. Στην πρόταση για τις εκπομπές εντός των λιμανιών, το υπερτίμημα καυσίμου για καύσιμο πλοίου με περιεκτικότητα σε θείο 0,2% θα έπρεπε να ανέλθει σε 400 ευρώ ανά τόννο για να υπερβεί το κόστος τα οφέλη.

3.4. Διοξείδιο του άνθρακα

Η μετάβαση σε καύσιμα πλοίων χαμηλότερης περιεκτικότητας σε θείο θα έχει επίσης μια μικρή επίπτωση στις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα (CO2), του κύριου αερίου του θερμοκηπίου, το οποίο συμβάλλει στην κλιματική αλλαγή. Η αποθείωση των καυσίμων είναι διαδικασία υψηλής ενεργειακής κατανάλωσης και οδηγεί σε αύξηση των προερχόμενων από τα διυλιστήρια εκπομπών CO2. Αφετέρου, τα καύσιμα χαμηλότερης περιεκτικότητας σε θείο έχουν υψηλότερη ειδική ενέργεια, οδηγώντας σε μείωση των εκπομπών CO2 που προέρχονται από τα πλοία.

Ενώ θα χρειάζεται μικρή ποσότητα πρόσθετης αποθείωσης για την παραγωγή των 2,3 εκατομμυρίων τόνων πετρελαίου εσωτερικής καύσης χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο που απαιτείται σύμφωνα με την παρούσα πρόταση, η έκθεση Franlab προβλέπει ότι το μεγαλύτερο μέρος του βαρέος μαζούτ χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο που απαιτείται θα παράγεται μέσω εκ νέου ανάμειξης ή/και χρήσης αργού πετρελαίου με χαμηλότερη περιεκτικότητα σε θείο. Επομένως, αναμένεται ότι οι ενδεχόμενες αυξήσεις CO2 στα διυλιστήρια θα είναι μικρές και θα αντισταθμιστούν υπέρ το δέον από την ετήσια μείωση των εκπομπών CO2 των πλοίων - που προβλέπεται στη μελέτη Entec ότι θα είναι 190.000 τόνοι το 2006. Συνεπώς, στην παρούσα ανάλυση κόστους-οφελών δεν έχουμε συμπεριλάβει τις εκπομπές CO2.

3.5. Πιθανές επιπτώσεις στην περιεκτικότητα σε θείο του βαρέος μαζούτ που χρησιμοποιείται εκτός των SOxECA

Όσον αφορά το μέρος της παρούσας πρότασης που αφορά τις SOxECA, υπολογίζεται ότι τα 7 εκατομμύρια τόνων βαρέος μαζούτ που θα προέρχονται από προμηθευτές της ΕΕ για χρήση στις SOxECA θα παράγεται με σχετικά χαμηλό κόστος στα διυλιστήρια της ΕΕ μέσω νέας ανάμειξης στο υφιστάμενο σύστημα διύλισης ή χρησιμοποιώντας αργό πετρέλαιο χαμηλότερης περιεκτικότητας σε θείο. Όπως αναφέρθηκε στην ενότητα 3.3.1., αυτό σημαίνει ότι πιθανόν να αυξηθεί ελαφρώς η περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων που παράγονται στην ΕΕ για χρήση εκτός των SOxECA. Θεωρώντας ότι η υφιστάμενη μέση περιεκτικότητα σε θείο του βαρέος μαζούτ στην ΕΕ είναι 2,9% (στην έκθεση Franlab χρησιμοποιήθηκε το ποσοστό του CONCAWE) και γνωρίζοντας ότι η περιεκτικότητα σε θείο των 7 εκατομμυρίων τόνων βαρέος μαζούτ που παράγονται στην ΕΕ θα πρέπει να μειωθεί κατά 1,4% ώστε να φθάσει σε μια μέση περιεκτικότητα σε θείο 1,5%, με έναν απλό υπολογισμό της μάζας του θείου (7 εκ. x 0,014) φαίνεται ότι 98.000 τόνοι θείου θα απομακρυνθούν από τις SOxECA. Εάν θεωρήσουμε ότι και οι 98.000 τόνοι θείου θα καταλήξουν στα 35 εκατομμύρια τόνων καυσίμου το οποίο καταναλώνεται σε θαλάσσιες περιοχές της ΕΕ εκτός των SOxECA, το καύσιμο αυτό θα έπρεπε να έχει αυξημένη περιεκτικότητα σε θείο κατά 0,3% περίπου. Αυτή είναι μια απαισιόδοξη θεώρηση, καθώς είναι πιθανό το μεγαλύτερο μέρος του θείου που αφαιρέθηκε να καταλήξει στην πραγματικότητα σε καύσιμο που καταναλώνεται τελικά σε θαλάσσιες περιοχές εκτός ΕΕ στην ανοικτή θάλασσα.

Η μεταφορά εκπομπών θείου από μια περιοχή σε μια άλλη μπορεί ως ένα βαθμό να αιτιολογηθεί, διότι στόχος των SOxECA, όπως συμφωνήθηκε από τα κράτη μέλη στον ΔΝΟ, είναι η μείωση των επιπτώσεων των προερχόμενων από τα πλοία εκπομπών SO2 στα οικοσυστήματα που είναι ευαίσθητα στην οξύτητα. Οι άλλες θαλάσσιες περιοχές της ΕΕ δεν συνορεύουν με οικοσυστήματα ευαίσθητα στην οξύτητα στον ίδιο βαθμό με τις SOxECA της Βόρειας Θάλασσας και της Βαλτικής, επομένως, είναι λογική η μεταφορά των προερχόμενων από τα πλοία εκπομπών SO2 στις περιοχές αυτές, όπου είναι λιγότερο επιβλαβείς.

Ωστόσο, είναι σημαντικό να διασφαλιστεί ότι οι προερχόμενες από τα πλοία εκπομπές SO2 στις άλλες θαλάσσιες περιοχές της ΕΕ δεν θα φτάσουν σε τέτοια επίπεδα ώστε να επηρεάζουν δυσμενώς την ποιότητα του αέρα σε τοπικό επίπεδο και να είναι επιβλαβείς για την υγεία του ανθρώπου.

Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή προτείνει να ισχύει μια καθορισμένη περιεκτικότητα των καυσίμων σε θείο ίση με 1,5% για τα επιβατηγά πλοία τακτικών γραμμών σε ολόκληρη την ΕΕ και με 0,2% για όλα τα λιμάνια της ΕΕ, προκειμένου να περιοριστούν οι επιπτώσεις των εκπομπών SO2, αιωρούμενων σωματιδίων και ΝΟx στην ποιότητα του αέρα σε τοπικό επίπεδο. Προτείνεται επίσης η παρακολούθηση της περιεκτικότητας σε θείο του βαρέος μαζούτ πλοίων που χρησιμοποιείται σε όλη την ΕΕ μέσω των εκθέσεων σχετικά με την περιεκτικότητα των καυσίμων σε θείο που προβλέπονται από την παρούσα πρόταση. Εάν κριθεί αναγκαίο, η Επιτροπή θα προτείνει τότε μέτρα για τη μείωση των εκπομπών SO2 των πλοίων σε άλλες θαλάσσιες περιοχές.

4. περιεχομενο της προτασησ

4.1. Άρθρο 1

Στο άρθρο αυτό παρατίθενται όλες οι προτεινόμενες τροποποιήσεις της οδηγίας 1999/32/ΕΚ.

(1) Το άρθρο 1 της οδηγίας 1999/32/ΕΚ τροποποιείται: για να συμπεριλάβει μια αιτιολογική έκθεση σχετικά με το διευρυμένο πεδίο εφαρμογής των διατάξεων για τα καύσιμα πλοίων. για να καταργήσει τη ρήτρα περί εξαίρεσης του βαρέος μαζούτ και του πετρελαίου εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιείται από τα πλοία τα οποία κινούνται μεταξύ τρίτης χώρας και κράτους μέλους. και για να εισάγει μια νέα ρήτρα περί εξαίρεσης των καυσίμων που προορίζονται για έρευνα και πειράματα.

(2) Το άρθρο 2 τροποποιείται ώστε να ενημερωθούν οι υφιστάμενοι ορισμοί και για να εισαχθούν νέοι ορισμοί σχετικά με τις διατάξεις που αφορούν τα καύσιμα πλοίων.

(3) Το άρθρο 3 τροποποιείται για να διαγραφούν οι υφιστάμενες διατάξεις που αφορούν εγκαταστάσεις καύσης, συμπεριλαμβανομένης της ρήτρας παρέκκλισης η οποία παύει να ισχύει το 2003, και για να εισαχθούν νέες διατάξεις οι οποίες να συνάδουν με την οδηγία 2001/80 σχετικά με μεγάλες εγκαταστάσεις καύσης.

(4) Το άρθρο 4 τροποποιείται για να αφαιρεθούν οι υφιστάμενες διατάξεις που αφορούν το ντίζελ πλοίων.

(5) Προστίθεται ένα νέο άρθρο 4α, το οποίο θα περιορίζει την περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων πλοίων που χρησιμοποιούνται σε περιοχές ελέγχου των εκπομπών SΟx, και των καυσίμων που χρησιμοποιούνται από επιβατηγά πλοία σε τακτικές γραμμές από ή προς οποιοδήποτε λιμάνι της ΕΕ, σε 1,5% και θα απαγορεύει την πώληση πετρελαίων ντίζελ πλοίων, η περιεκτικότητα σε θείο των οποίων υπερβαίνει το 1,5%.

(6) Προστίθεται ένα νέο άρθρο 4β, το οποίο θα περιορίζει την περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων πλοίων που χρησιμοποιούνται από πλοία σε ποτάμιες οδούς και σε κατάσταση αγκυροβολίας στα λιμάνια της Κοινότητας σε 0,2% (0,1% έως το 2008) και θα απαγορεύει την πώληση ντίζελ πλοίων, η περιεκτικότητα σε θείο των οποίων υπερβαίνει το 0,2% (0,1% έως το 2008).

(7) Το άρθρο 6 τροποποιείται για να περιλάβει τα νέα άρθρα περί καυσίμων πλοίων όσον αφορά το καθεστώς δειγματοληψίας και για να προσδιορίσει διαδικασίες δειγματοληψίας, ανάλυσης και επιθεώρησης για τα καύσιμα πλοίων.

(8) Το άρθρο 7 τροποποιείται για να εισάγει νέες απαιτήσεις όσον αφορά την υποβολή εκθέσεων για τα καύσιμα πλοίων και μία απαίτηση για την Επιτροπή, να εξετάζει εναλλακτικές τεχνολογίες μείωσης μετά την κατάρτιση των κατευθυντήριων γραμμών του ΔΝΟ.

(9) Προστίθεται ένα νέο άρθρο 9α για τη σύσταση μιας κανονιστικής επιτροπής.

4.2. Άρθρο 2

Το άρθρο αυτό αφορά στις υποχρεώσεις των κρατών μελών για τη μεταφορά της παρούσας προτεινόμενης οδηγίας.

4.3. Άρθρο 3

Το άρθρο αυτό αφορά στην ημερομηνία θέσης σε ισχύ της προτεινόμενης οδηγίας.

4.4. Άρθρο 4

Το άρθρο αυτό απευθύνει την προτεινόμενη οδηγία στα κράτη μέλη.

5. Αποψεις των Κρατων Μελων και των ενδιαφερομενων φορεων

Νωρίτερα φέτος πραγματοποιήθηκαν δύο συναντήσεις με ενδιαφερόμενους φορείς, περιλαμβανομένων κρατών μελών, υποψήφιων προς ένταξη χωρών και χωρών του ΕΟΧ, εκπροσώπων της βιομηχανίας και περιβαλλοντικών ΜΚΟ.

Επίσης, διενεργήθηκε γραπτή διαβούλευση, στο πλαίσιο της οποίας ελήφθησαν 40 απαντήσεις.

Τα αρχεία από τις δύο συναντήσεις, οι κατάλογοι των συμμετεχόντων, μια έκθεση σχετικά με τη γραπτή διαβούλευση και αντίγραφα όλων των μη εμπιστευτικών απαντήσεων διατίθενται στο κοινό στη διεύθυνση http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/future_transport.htm.

5.1. Σύνοψη των απόψεων σχετικά με τις προτεινόμενες διατάξεις για τα καύσιμα πλοίων

Κράτη μέλη Τα περισσότερα κράτη μέλη είναι υπέρ μιας γεωγραφικά περιορισμένης απαγόρευσης της χρήσης καυσίμων πλοίων με υψηλή περιεκτικότητα σε θείο, η οποία να συνάδει με τη διεθνώς συμφωνηθείσα περιοχή ελέγχου των εκπομπών SOx στη Βόρεια Θάλασσα και τη Βαλτική. Τα περισσότερα κράτη μέλη δεν είναι υπέρ μιας κοινοτικής απαγόρευσης της πώλησης βαρέος μαζούτ με υψηλή περιεκτικότητα σε θείο. Τα περισσότερα κράτη μέλη συμφωνούν ότι πρέπει να αποσαφηνιστούν οι διατάξεις περί πετρελαίου εσωτερικής καύσης πλοίων της οδηγίας, προκειμένου να καταστούν πιο επιχειρησιακές.

Το Βέλγιο προτείνει την απαγόρευση της πώλησης μη συμμορφούμενων πετρελαίων εσωτερικής καύσης πλοίων και η Ιταλία επιβεβαιώνει ότι έχει ήδη απαγορευτεί η εμπορική διακίνηση πετρελαίων εσωτερικής καύσης πλοίων με περιεκτικότητα σε θείο άνω του 0,2%. Η Φινλανδία βεβαιώνει ότι τα οχηματαγωγά πλοία της που εκτελούν τακτικά δρομολόγια έχουν ήδη αρχίσει να χρησιμοποιούν καύσιμα με περιεκτικότητα σε θείο 0,5% ή μικρότερη. Η Ιταλία πιστεύει ότι για τα οχηματαγωγά πλοία θα ήταν προτιμότερο το όριο του 3%. Η Ελλάδα θεωρεί ότι πρέπει να εξαιρεθεί από όλες τις διατάξεις που αφορούν τα καύσιμα πλοίων.

Υποψήφιες προς ένταξη στην ΕΕ χώρες και χώρες ΕΟΧ Η Λεττονία και η Πολωνία είναι υπέρ μιας γεωγραφικά περιορισμένης απαγόρευσης της χρήσης καυσίμων πλοίων με υψηλή περιεκτικότητα σε θείο, η οποία να συνάδει με τη διεθνώς συμφωνηθείσα περιοχή ελέγχου των εκπομπών SOx. Η Ρουμανία πιστεύει ότι θα πρέπει να εξεταστεί η περίπτωση χαρακτηρισμού της Μαύρης Θάλασσας ως περιοχής ελέγχου των εκπομπών SOx. Η Νορβηγία είναι υπέρ μιας γεωγραφικά περιορισμένης απαγόρευσης της χρήσης βαρέος μαζούτ με υψηλή περιεκτικότητα σε θείο, υπό την προϋπόθεση ότι αυτή δεν θα προχωρά πέρα από τις απαιτήσεις της περιοχής ελέγχου των εκπομπών SOx. Είναι υπέρ μιας παράλληλης ή και μιας ακόμη πιο περιοριστικής απαγόρευσης της πώλησης βαρέος μαζούτ με υψηλή περιεκτικότητα σε θείο.

Εκπρόσωποι του ναυτιλιακού κλάδου (Ένωση εφοπλιστών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, Διεθνές Ναυτικό Επιμελητήριο, Διεθνές Ναυτιλιακό Συμβούλιο & Ναυτιλιακό Συμβούλιο της Βαλτικής και Οργανισμός Ανεξαρτήτων Ιδιοκτητών Πετρελαιοφόρων). Οι εκπρόσωποι των πλοιοκτητών προτιμούν τη θέσπιση διεθνών κανονισμών από την ανάληψη δράσης σε επίπεδο ΕΕ. Εάν υποβληθεί πρόταση για δράση σε επίπεδο ΕΕ, θεωρούν ότι η ρύθμιση της περιεκτικότητας των καυσίμων σε θείο στο σημείο πώλησης θα είναι ο αποτελεσματικότερος τρόπος εξασφάλισης της συμμόρφωσης και της διαθεσιμότητας. Θεωρούν ότι πρέπει να τροποποιηθούν οι διατάξεις της οδηγίας που αφορούν το πετρέλαιο εσωτερικής καύσης πλοίων ώστε να εξαιρείται το καύσιμο που περιέχεται στις δεξαμενές των πλοίων και προέρχεται από μέρη εκτός της ΕΕ.

Εκπρόσωποι της βιομηχανίας πετρελαίου (EUROPIA (Ένωση Ευρωπαϊκών Βιομηχανιών Πετρελαίου), CONCAWE (Οργανισμός Υγείας, Ασφάλειας και Περιβάλλοντος των Εταιρειών Πετρελαίου) και BP Marine). Η EUROPIA και ο CONCAWE είναι υπέρ μιας γεωγραφικά περιορισμένης απαγόρευσης της χρήσης καυσίμων πλοίων με υψηλή περιεκτικότητα σε θείο, η οποία να συνάδει με τη διεθνώς συμφωνηθείσα περιοχή ελέγχου των εκπομπών SOx, στις περιπτώσεις που αυτή θα συμβάλλει στη συμφέρουσα ως προς το κόστος και την απόδοση επίτευξη προτύπων ποιότητας αέρα και στη μείωση των υπερβάσεων των κρίσιμων φορτίων. Δεν θα ήταν υπέρ μιας απαγόρευσης της πώλησης βαρέος μαζούτ υψηλής περιεκτικότητας σε θείο. Υποστηρίζουν την αύξηση του ορίου περιεκτικότητας σε θείο των πετρελαίων ντίζελ πλοίων δυνάμει της οδηγίας 1999/32. Η BP Marine προτείνει ένα καθεστώς εμπορίας εκπομπών, όπου θα επιτρέπεται η χρήση τεχνολογίας μείωσης των εκπομπών SO2, αντί ενός ορίου για την περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων πλοίων.

Μη κυβερνητικές οργανώσεις (Γραμματεία όξινης βροχής, Ίδρυμα Βόρειας Θάλασσας, Απειλούμενες θάλασσες και Ευρωπαϊκή ομοσπονδία για τις μεταφορές & το περιβάλλον). Οι περιβαλλοντικές ΜΚΟ υποστηρίζουν τη συμπερίληψη του βαρέος μαζούτ στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας και πιστεύουν ότι θα πρέπει να εφαρμοστεί σε όλες τις θαλάσσιες περιοχές της ΕΕ ένα όριο για την περιεκτικότητα των καυσίμων σε θείο ίσο με 0,5%, περιλαμβανομένων των αποκλειστικών οικονομικών ζωνών. Θα τάσσονταν υπέρ μιας παράλληλης απαγόρευσης της πώλησης καυσίμων πλοίων με περιεκτικότητα σε θείο άνω του 0,5%. Συμφωνούν ότι πρέπει να αποσαφηνιστούν οι διατάξεις της οδηγίας που αφορούν το πετρέλαιο εσωτερικής καύσης πλοίων και υποστηρίζουν την άρση της απαλλαγής της Ελλάδας. Θεωρούν ότι παράλληλα με τη ρύθμιση θα πρέπει να αναπτυχθούν μέσα βασιζόμενα στην αγορά.

2002/0259 (COD)

Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την τροποποίηση της οδηγίας 1999/32/ΕΚ σχετικά με την περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων πλοίων

ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 175, παράγραφος 1,

την πρόταση της Επιτροπής [14],

[14] ΕΕ C , , σ. .

τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής [15],

[15] ΕΕ C , , σ. .

τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών [16],

[16] ΕΕ C , , σ. .

αποφασίζοντας σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 251 της Συνθήκης [17],

[17] ΕΕ C , , σ. .

Εκτιμώντας:

(1) ότι η περιβαλλοντική πολιτική της Κοινότητας, όπως καθορίστηκε στα προγράμματα δράσης για το περιβάλλον, και ειδικότερα στο έκτο πρόγραμμα δράσης για το περιβάλλον [18] βάσει των αρχών που διατυπώνονται στο άρθρο 174 της Συνθήκης, αποσκοπεί στην επίτευξη επιπέδων ποιότητας του αέρα που δεν θα οδηγούν σε απαράδεκτες επιπτώσεις ή κινδύνους για την υγεία του ανθρώπου και το περιβάλλον.

[18] ΕΕ C , , σ. .

(2) ότι η οδηγία 1999/32/ΕΚ του Συμβουλίου, της 26ης Απριλίου 1999, σχετικά με τη μείωση της περιεκτικότητας ορισμένων υγρών καυσίμων σε θείο και για την τροποποίηση της οδηγίας 93/12/ΕΟΚ [19], ορίζει τη μέγιστη επιτρεπτή περιεκτικότητα σε θείο του βαρέος μαζούτ, του πετρελαίου εσωτερικής καύσης και του ντίζελ πλοίων που χρησιμοποιούνται στην Κοινότητα.

[19] ΕΕ L 121, 11.5.1999, σ.13

(3) ότι το άρθρο 7, παράγραφος 3, της οδηγίας 1999/32/ΕΚ καλεί την Επιτροπή να εξετάζει τι μέτρα μπορούν να ληφθούν για να μειωθεί η συμβολή των καυσίμων των πλοίων στην οξίνιση, πέραν των πετρελαίων εσωτερικής καύσης πλοίων, και εάν απαιτείται, να υποβάλλει πρόταση.

(4) ότι οι εκπομπές που προέρχονται από τη ναυτιλία λόγω της καύσης καυσίμων πλοίων με υψηλή περιεκτικότητα σε θείο συμβάλλουν στην ατμοσφαιρική ρύπανση με τη μορφή διοξειδίου του θείου και αιωρούμενων σωματιδίων που βλάπτουν την υγεία του ανθρώπου και συμβάλλουν στην οξίνιση.

(5) ότι το παράρτημα VI του πρωτοκόλλου του 1997 για την τροποποίηση της διεθνούς σύμβασης του 1973 για την πρόληψη της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από τα πλοία, όπως τροποποιήθηκε από το σχετικό πρωτόκολλο του 1978 (στο εξής «Παράρτημα VΙ της σύμβασης MARPOL»), το οποίο καταρτίστηκε από το Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΔΝΟ), αφορά την πρόληψη της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από τα πλοία και μεριμνά ώστε ορισμένες περιοχές να χαρακτηριστούν ως περιοχές ελέγχου των εκπομπών οξειδίου του θείου (στο εξής «περιοχές ελέγχου των εκπομπών SOx»). Mέχρι σήμερα οι περιοχές που έχουν λάβει αυτό το χαρακτηρισμό είναι η Βαλτική Θάλασσα, η Βόρεια Θάλασσα και η Μάγχη.

(6) ότι το παράρτημα VI της σύμβασης MARPOL θα τεθεί σε ισχύ μόνο μετά την κύρωσή του από 15 κράτη τουλάχιστον, τα οποία θα αντιπροσωπεύουν 50% τουλάχιστον της χωρητικότητας της παγκόσμιας εμπορικής ναυτιλίας. και ότι ο ΔΝΟ με το ψήφισμα A.929(22) της γενικής συνέλευσής του παρότρυνε τις κυβερνήσεις να κυρώσουν το παράρτημα VI και με το ψήφισμα A.926(22) της γενικής συνέλευσής του κάλεσε τις κυβερνήσεις, ιδίως των κρατών στα οποία έχουν οριστεί περιοχές ελέγχου των εκπομπών SOx, να εξασφαλίσουν τη διαθεσιμότητα καυσίμων πλοίων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο εντός της δικαιοδοσίας τους.

(7) ότι η επιτροπή προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος του ΔΝΟ ενέκρινε κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τη δειγματοληψία καυσίμων για τον έλεγχο της συμμόρφωσης προς το παράρτημα VI της σύμβασης MARPOL.

(8) ότι στο πλαίσιο του παραρτήματος VI της σύμβασης MARPOL, ο ΔΝΟ θα καταρτίσει κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με συστήματα καθαρισμού των καυσαερίων και άλλες τεχνολογικές μεθόδους για τον περιορισμό των εκπομπών SOx στις περιοχές ελέγχου των εκπομπών SOx.

(9) ότι η οδηγία 2001/80/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Οκτωβρίου 2001 για τον περιορισμό των εκπομπών στην ατμόσφαιρα ορισμένων ρύπων [20] επαναπροσδιορίζει την οδηγία 88/609/EΟΚ, και η οδηγία 1999/32/EΚ αναθεωρείται ανάλογα, όπως προβλέπεται στην παράγραφο 4 του άρθρου 3 της οδηγίας 1999/32.

[20] ΕΕ L 309, 27/11/2001, σ. 1 - 21

(10) ότι για την έγκριση μελλοντικών τροποποιήσεων προκειμένου να προσαρμοστεί η παρούσα οδηγία στην επιστημονική και τεχνική πρόοδο απαιτείται διαδικασία κανονιστικής επιτροπής.

(11) ότι η οδηγία 1999/32/ΕΚ πρέπει συνεπώς να τροποποιηθεί ανάλογα.

ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ:.

Άρθρο 1

Η οδηγία 1999/32/ΕΚ τροποποιείται ως εξής:

(1) Το άρθρο 1 παράγραφος 2 αντικαθίσταται από το ακόλουθο:

«Η μείωση των εκπομπών διοξειδίου του θείου, οι οποίες οφείλονται στην καύση ορισμένων υγρών καυσίμων παραγώγων πετρελαίου επιτυγχάνεται με την επιβολή ανώτατων ορίων περιεκτικότητας των εν λόγω καυσίμων σε θείο ως προϋπόθεση για τη χρήση τους εντός της επικράτειας των κρατών μελών.

«Τα όρια για την περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων πλοίων επιβάλλονται ως προϋπόθεση για τη χρήση τους σε ορισμένα μέρη της Κοινότητας. Στην επικράτεια της Κοινότητας απαγορεύεται επίσης η εμπορία πετρελαίων εσωτερικής καύσης και ντίζελ πλοίων, η περιεκτικότητα σε θείο των οποίων υπερβαίνει τα οριζόμενα στην παρούσα οδηγία επίπεδα.»

Ωστόσο, οι περιορισμοί στην περιεκτικότητα ορισμένων υγρών καυσίμων παραγώγων πετρελαίου σε θείο, οι οποίοι θεσπίζονται με την παρούσα οδηγία, δεν ισχύουν:

«(α) για τα καύσιμα που προορίζονται για έρευνα και πειράματαω

(β) για τα καύσιμα που προορίζονται να υποστούν κατεργασία πριν από την τελική καύσηω

(γ) για τα καύσιμα που προορίζονται να υποστούν κατεργασία στη βιομηχανία διύλισης.»

2. Το άρθρο 2 τροποποιείται ως εξής:

(α) Στην παράγραφο 1, ο πρώτος ορισμός αντικαθίσταται από τον ακόλουθο:

«βαρύ μαζούτ (heavy fuel oil):

- κάθε υγρό καύσιμο παράγωγο του πετρελαίου, το οποίο υπάγεται στον κωδικό ΣΟ 27101951 έως 27101969*»

(β) Στην παράγραφο 2, ο πρώτος και ο δεύτερος ορισμός αντικαθίστανται από τους ακόλουθους:

«ως πετρέλαιο εσωτερικής καύσης (gas oil) νοείται:

- κάθε υγρό καύσιμο παράγωγο του πετρελαίου, το οποίο υπάγεται στον κωδικό ΣΟ 27101945, 27101949 ή 27101925 ή 27101929* ή

- κάθε υγρό καύσιμο παράγωγο του πετρελαίου, του οποίου λιγότερο από το 65% κατ' όγκον (περιλαμβανομένων των απωλειών) αποστάζει σε θερμοκρασία 250°C και του οποίου τουλάχιστον 85% κατ' όγκον (περιλαμβανομένων των απωλειών) αποστάζει σε θερμοκρασία 350°C με τη μέθοδο ASTM D86.»

(γ) Η παράγραφος 3 διαγράφεται και παρεμβάλλονται οι παράγραφοι 3α έως 3η:

«3.α καύσιμο πλοίων: κάθε καύσιμο που προορίζεται για ναυτική χρήση, όπως ορίζεται στο πρότυπο ISO 8217.

3.β ντίζελ πλοίων: καύσιμα που προορίζονται για ναυτική χρήση, το ιξώδες ή η πυκνότητα των οποίων εμπίπτουν στο εύρος του ιξώδους ή της πυκνότητας που καθορίζονται για τις ποιότητες DMB και DMC στον πίνακα I του ISO 8217.

3.γ πετρέλαιο εσωτερικής καύσης πλοίων: καύσιμα που προορίζονται για ναυτική χρήση, το ιξώδες ή η πυκνότητα των οποίων εμπίπτουν στο εύρος του ιξώδους ή της πυκνότητας που καθορίζονται για τα ναυτικά κλάσματα DMX και DMA στον πίνακα I του ISO 8217.

3.δ Παράρτημα VI της σύμβασης MARPOL: το πρωτόκολλο του 1997 για την τροποποίηση της διεθνούς σύμβασης για την πρόληψη της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από τα πλοία του 1973, όπως τροποποιήθηκε από το σχετικό πρωτόκολλο του 1978.

3.ε Περιοχές ελέγχου των εκπομπών SOx: η Βαλτική Θάλασσα, η Βόρεια Θάλασσα και η Μάγχη, σύμφωνα με το χαρακτηρισμό του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού δυνάμει του κανονισμού 14 του παραρτήματος VI της σύμβασης MARPOL.

3.στ. επιβατηγά πλοία: τα πλοία που μεταφέρουν περισσότερους από 12 επιβάτες, όπου επιβάτης νοείται οιοδήποτε άτομο εκτός από:

- (i) τον πλοίαρχο και τα μέλη του πληρώματος ή άλλα άτομα που απασχολούνται ή έχουν προσληφθεί υπό οποιαδήποτε ιδιότητα στο πλοίο για τις ανάγκες του εν λόγω πλοίουω και

- (ii) παιδιά κάτω του ενός έτους.

3.ζ. τακτικό δρομολόγιο: μια σειρά διαπλεύσεων επιβατηγού πλοίου που εξυπηρετεί τη συγκοινωνία μεταξύ των αυτών δυο ή περισσότερων λιμανιών, ή σειρά ταξιδίων από και προς το ίδιο λιμάνι χωρίς ενδιάμεσες στάσεις, είτε:

- (i) σύμφωνα με δημοσιευμένο πρόγραμμαω είτε

- (ii) όταν οι διαπλεύσεις είναι τόσο τακτικές ή συχνές που αποτελούν αναγνωρίσιμο πρόγραμμα.

3.η. πλοία σε θέση αγκυροβολίας: πλοία που μένουν στάσιμα σε λιμάνι, περιλαμβανομένης της παραμονής τους για φόρτωση, εκφόρτωση και διανυκτέρευση.»

.3. Το άρθρο 3 αντικαθίσταται από τα ακόλουθα:

«Άρθρο 3

Μέγιστο περιεχόμενο θείου του βαρέος μαζούτ

«1. Τα κράτη μέλη λαμβάνουν όλα τα αναγκαία μέτρα για να διασφαλίσουν ότι, εντός της επικράτειάς τους, από την 1η Ιανουαρίου 2003, δεν χρησιμοποιείται βαρύ μαζούτ περιεκτικότητας σε θείο άνω του 1,00% κατά μάζα.

2. (i) Υπό την επιφύλαξη της κατάλληλης παρακολούθησης των εκπομπών εκ μέρους των αρμόδιων αρχών, η απαίτηση αυτή δεν εφαρμόζεται για το βαρύ μαζούτ που χρησιμοποιείται:

(α) στις μονάδες καύσης οι οποίες εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 2001/80/ΕΚ, οι οποίες θεωρούνται νέες εγκαταστάσεις σύμφωνα με τον ορισμό του άρθρου 2 παράγραφος 9 της εν λόγω οδηγίας και οι οποίες τηρούν τις οριακές τιμές εκπομπών διοξειδίου του θείου που ισχύουν για αυτές τις εγκαταστάσεις, όπως ορίζεται στο άρθρο 4 και στο παράρτημα IV της ανωτέρω οδηγίας.

(β) στις μονάδες καύσης οι οποίες εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 2001/80/ΕΚ, οι οποίες θεωρούνται υφιστάμενες εγκαταστάσεις σύμφωνα με τον ορισμό του άρθρου 2 παράγραφος 10 της εν λόγω οδηγίας, όπου οι εκπεμπόμενες από αυτές ποσότητες διοξειδίου του θείου είναι ίσες ή μικρότερες από 1.700 mg/Nm³ όταν το καυσαέριο έχει περιεκτικότητα οξυγόνου 3% κατά όγκο σε ξηρή βάση, και όπου, από την 1η Ιανουαρίου 2008, οι εκπομπές διοξειδίου του θείου από τις μονάδες καύσης που υπόκεινται στο άρθρο 4 παράγραφος 3(α) της οδηγίας 2001/80/ΕΚ είναι ίσες ή μικρότερες από εκείνες που προκύπτουν από τη συμμόρφωση προς τις οριακές τιμές εκπομπών διοξειδίου του θείου για νέες μονάδες που περιέχονται στο μέρος A του παραρτήματος IV της εν λόγω οδηγίας, καθώς και όπου είναι σκόπιμο να εφαρμόζονται τα άρθρα 5, 7 και 8 της οδηγίας.

(γ) σε άλλες μονάδες καύσης οι οποίες δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του στοιχείου (α) ή (β), εφόσον οι εκπεμπόμενες από αυτές ποσότητες διοξειδίου του θείου είναι ίσες ή μικρότερες από 1.700 mg/Nm³ όταν το καυσαέριο έχει περιεκτικότητα οξυγόνου 3% κατά όγκο σε ξηρή βάση.

(δ) για την καύση σε διυλιστήρια, όταν ο μηνιαίος μέσος όρος των εκπομπών διοξειδίου του θείου όλων των εγκαταστάσεων του διυλιστηρίου, ανεξαρτήτως του τύπου του καυσίμου ή του συνδυασμού καυσίμων που χρησιμοποιούνται, είναι εντός ορίου που ορίζει έκαστο κράτος μέλος, το οποίο δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 1.700 mg/Nm³. Αυτό δεν εφαρμόζεται σε μονάδες καύσης που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του στοιχείου (α) ή, από την 1η Ιανουαρίου 2008, στις μονάδες καύσης που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του στοιχείου (β)ω

(ii) Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα ώστε να εξασφαλίσουν ότι οι εγκαταστάσεις καύσης που χρησιμοποιούν βαρύ μαζούτ με συγκέντρωση σε θείο μεγαλύτερη από την προβλεπόμενη στην παράγραφο 1 λειτουργούν μόνο με άδεια της αρμόδιας αρχής, στην οποία αναφέρονται συγκεκριμένα τα επιτρεπόμενα όρια εκπομπών.

3. Οι διατάξεις της παραγράφου 3 επανεξετάζονται και, εάν χρειάζεται, αναθεωρούνται σύμφωνα με κάθε μελλοντική αναθεώρηση της οδηγίας 2001/80/EΚ.»

(4) Το άρθρο 4 τροποποιείται ως εξής.

(α) Στην παράγραφο 1, διαγράφονται οι λέξεις «περιλαμβανομένου και του ντίζελ πλοίων».

(β) Η παράγραφος 2 διαγράφεται.

5. Παρεμβάλλεται το ακόλουθο άρθρο 4α:

«Άρθρο 4a

Μέγιστη περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων πλοίων που χρησιμοποιούνται σε περιοχές ελέγχου των εκπομπών SΟx και από επιβατηγά πλοία σε τακτικές γραμμές από ή προς λιμάνια της Ευρωπαϊκής Κοινότητας

1. Τα κράτη μέλη που συνορεύουν με περιοχές ελέγχου των εκπομπών SOx λαμβάνουν όλα τα αναγκαία μέτρα για να εξασφαλίζουν ότι δεν χρησιμοποιούνται στις θάλασσες της επικράτειάς τους, στις αποκλειστικές οικονομικές ζώνες τους και στις ζώνες τους ελέγχου ρύπανσής που ανήκουν σε περιοχές ελέγχου των εκπομπών SOx, καύσιμα πλοίων εάν η περιεκτικότητα σε θείο των εν λόγω καυσίμων υπερβαίνει το 1,5% κατά μάζα. Αυτό ισχύει για όλα τα πλοία όλων των σημαιών, περιλαμβανομένων των πλοίων το ταξίδι των οποίων ξεκίνησε από μέρος εκτός της Κοινότητας, δώδεκα μήνες μετά τη θέση σε ισχύ του παραρτήματος VI της σύμβασης MARPOL ή από [... [21]], ανάλογα με το ποια ημερομηνία είναι νωρίτερα.

[21] 12 μήνες μετά τη θέση σε ισχύ

2. Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα ώστε να εξασφαλίζουν ότι από τα καύσιμα πλοίων δεν χρησιμοποιούνται από επιβατηγά πλοία που εκτελούν τακτικά δρομολόγια από ή προς οιοδήποτε λιμάνι της Κοινότητας εάν η περιεκτικότητα σε θείο των εν λόγω καυσίμων υπερβαίνει το 1,5% κατά μάζα. Αυτό ισχύει για πλοία όλων των σημαιών.

3. Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα ώστε να εξασφαλίσουν ότι δώδεκα μήνες μετά τη θέση σε ισχύ του παραρτήματος VI της σύμβασης MARPOL, ή από [... [22]], ανάλογα με το ποια ημερομηνία είναι νωρίτερα, τα καύσιμα πλοίων με περιεκτικότητα σε θείο όχι μεγαλύτερη από 1,5% κατά μάζα διατίθενται σε επαρκείς ποσότητες προκειμένου να ανταποκριθούν στη ζήτηση σε όλα τα λιμάνια της Κοινότητας.

[22] 12 μήνες μετά τη θέση σε ισχύ

4. Δώδεκα μήνες μετά τη θέση σε ισχύ του παραρτήματος VI της σύμβασης MARPOL, τα κράτη μέλη απαιτούν τη σωστή συμπλήρωση των ημερολογίων των πλοίων, περιλαμβανομένων των εργασιών αλλαγής καυσίμου, ως προϋπόθεση για την είσοδο των πλοίων σε λιμάνια της Κοινότητας.

5. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι δώδεκα μήνες μετά τη θέση σε ισχύ του παραρτήματος VI της σύμβασης MARPOL, ή από [... [23]], ανάλογα με το ποια ημερομηνία είναι νωρίτερα, η περιεκτικότητα σε θείο όλων των καυσίμων πλοίων που πωλούνται στην επικράτειά τους αναγράφεται στο δελτίο παράδοσης του προμηθευτή, συνοδευόμενη από σφραγισμένο δείγμα.

[23] 12 μήνες μετά τη θέση σε ισχύ

6. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι από [... [24]] δεν πωλούνται στην επικράτειά τους πετρέλαια ντίζελ πλοίων εάν η περιεκτικότητα σε θείο των εν λόγω πετρελαίων ντίζελ πλοίων υπερβαίνει το 1,5% κατά μάζα.»

[24] 12 μήνες μετά τη θέση σε ισχύ

6. Παρεμβάλλεται το ακόλουθο άρθρο 4β:

«Άρθρο 4β

Μέγιστη περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων πλοίων που χρησιμοποιούνται από τα πλοία σε ποτάμιες οδούς ή σε θέση αγκυροβολίας στα λιμάνια της Κοινότητας

«1. Τα κράτη μέλη λαμβάνουν όλα τα αναγκαία μέτρα για να εξασφαλίζουν ότι δεν χρησιμοποιούνται καύσιμα πλοίων από κανένα πλοίο σε ποτάμιες οδούς ή από κανένα πλοίο σε θέση αγκυροβολίας στα λιμάνια της Κοινότητας από:

- [... [25]], εάν η περιεκτικότητά τους σε θείο υπερβαίνει το 0,20% κατά μάζα

[25] 12 μήνες μετά τη θέση σε ισχύ

- 1ης Ιανουαρίου 2008, εάν η περιεκτικότητά τους σε θείο υπερβαίνει το 0,10% κατά μάζα

2. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι δεν πωλούνται εντός της επικράτειάς τους πετρέλαια εσωτερικής καύσης πλοίων εάν η περιεκτικότητα σε θείο των εν λόγω πετρελαίων εσωτερικής καύσης πλοίων υπερβαίνει τα όρια της παραγράφου 1.

(7). Το άρθρο 6 τροποποιείται ως εξής:

(α) Προστίθεται η ακόλουθη παράγραφος 1.α.:

"1.α. Όσον αφορά τα καύσιμα πλοίων, τα κράτη μέλη λαμβάνουν όλα τα αναγκαία μέτρα προκειμένου να ελέγχουν ότι η περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων πλοίων που πωλούνται στην Κοινότητα και χρησιμοποιούνται

- από όλα τα πλοία σε περιοχές ελέγχου των εκπομπών SOx, λιμάνια της Κοινότητας και ποτάμιες οδούς

- από επιβατηγά πλοία σε τακτικές γραμμές από ή προς οιοδήποτε λιμάνι της Κοινότητας

πληροί τις απαιτήσεις που ορίζονται στις σχετικές διατάξεις των άρθρων 4α και 4β. Γίνονται επίσης δειγματοληψίες και ελέγχεται η περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων πλοίων που χρησιμοποιούνται σε άλλες θαλάσσιες περιοχές της Κοινότητας. Χρησιμοποιείται κάθε ένα από τα ακόλουθα μέσα δειγματοληψίας, ανάλυσης και επιθεώρησης:

- δειγματοληψία και ανάλυση της περιεκτικότητας σε θείο καυσίμου προοριζόμενου για σκοπούς καύσης, το οποίο παραδίδεται για χρήση επί των πλοίων, σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του ΔΝΟ.

- δειγματοληψία και ανάλυση της περιεκτικότητας σε θείο καυσίμου που περιέχεται σε δεξαμενές και σε σφραγισμένα δείγματα καυσίμων επί των πλοίων.

- επιθεώρηση των ημερολογίων των πλοίων και των δελτίων παράδοσης καυσίμων.

Η δειγματοληψία αρχίζει εντός έξι μηνών από την ημερομηνία θέσης σε ισχύ του σχετικού ορίου για τη μέγιστη περιεκτικότητα σε θείο του καυσίμου. Διεξάγεται με επαρκή συχνότητα, σε επαρκείς ποσότητες και με τρόπο ώστε να διασφαλίζεται ότι τα δείγματα είναι αντιπροσωπευτικά για το εξεταζόμενο καύσιμο και για το καύσιμο που χρησιμοποιείται από τα πλοία ενώ βρίσκονται σε θαλάσσιες περιοχές, λιμάνια και ποτάμιες οδούς της Κοινότητας.»

(β) Στην παράγραφο 2, το σημείο α αντικαθίσταται από το ακόλουθο:

«(α) τη μέθοδο ISO 8754 (1992) και τη μέθοδο PrEN ISO 14596 για το βαρύ μαζούτ και τα καύσιμα πλοίων.»

(8). Το άρθρο 7 αντικαθίσταται από το ακόλουθο:

«Άρθρο 7

Εκθέσεις και ανασκόπηση

«1. Με βάση τα αποτελέσματα της δειγματοληψίας, της ανάλυσης και των επιθεωρήσεων οι οποίες διενεργούνται σύμφωνα με το άρθρο 6, τα κράτη μέλη, έως την 30ή Ιουνίου κάθε έτους, υποβάλλουν στην Επιτροπή σύντομη έκθεση σχετικά με την περιεκτικότητα σε θείο των υγρών καυσίμων που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας και χρησιμοποιήθηκαν εντός της επικράτειάς τους κατά το προηγούμενο ημερολογιακό έτος. Η έκθεση αυτή περιλαμβάνει αρχείο με το συνολικό αριθμό δειγμάτων που ελέγχθηκαν ανά τύπο καυσίμου (βαρύ μαζούτ, πετρέλαιο εσωτερικής καύσης, βαρύ μαζούτ πλοίων, ντίζελ πλοίων, πετρέλαιο εσωτερικής καύσης πλοίων) και υποδεικνύει την αντίστοιχη ποσότητα του καυσίμου που χρησιμοποιήθηκε και την υπολογισμένη μέση περιεκτικότητα σε θείο. Τα κράτη μέλη υποβάλλουν επίσης έκθεση για τον αριθμό των επιθεωρήσεων που διενεργήθηκαν επί των πλοίων, και καταγράφουν τη μέση περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων πλοίων που χρησιμοποιούνται στην επικράτειά τους, τα οποία επί του παρόντος δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας.

«2. Με βάση, μεταξύ άλλων, τις ετήσιες εκθέσεις οι οποίες υποβάλλονται σύμφωνα με την παράγραφο 1 και τις παρατηρούμενες τάσεις της ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα και της οξίνισης, η Επιτροπή, έως τις 31 Δεκεμβρίου 2010, υποβάλλει έκθεση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο. Η Επιτροπή μπορεί να συνοδεύσει την εν λόγω έκθεση με προτάσεις αναθεώρησης της παρούσας οδηγίας, ιδίως όσον αφορά τις οριακές τιμές που θεσπίζονται για κάθε κατηγορία καυσίμου και τις θαλάσσιες περιοχές της Κοινότητας όπου πρέπει να χρησιμοποιούνται καύσιμα πλοίων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο.»

«3. Λαμβάνοντας υπόψη οιεσδήποτε κατευθυντήριες γραμμές του ΔΝΟ όσον αφορά τα συστήματα καθαρισμού των καυσαερίων και άλλες τεχνολογικές μεθόδους για τον περιορισμό των εκπομπών SOx, και τις επιπτώσεις των τεχνολογιών αυτών στο περιβάλλον, περιλαμβανομένου του θαλάσσιου περιβάλλοντος, η Επιτροπή εξετάζει, εάν υπάρχουν, ποιες εναλλακτικές μέθοδοι μείωσης της περιεκτικότητας σε θείο ενδέχεται να επιτρέπονται ως εναλλακτική λύση για τη χρήση των καυσίμων πλοίων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο που απαιτούνται από τα άρθρα 4α και 4β και εάν απαιτείται, υποβάλλει πρόταση.»

«4. Οι αναγκαίες τροποποιήσεις για την προσαρμογή των διατάξεων της παρούσας οδηγίας στην επιστημονική και τεχνολογική πρόοδο εγκρίνονται σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στο άρθρο 9α, αλλά μπορεί να μην οδηγήσουν σε άμεσες ή έμμεσες αλλαγές όσον αφορά τα όρια για την περιεκτικότητα των καυσίμων σε θείο.»

(9). Παρεμβάλλεται το ακόλουθο άρθρο 9α:

« Άρθρο 9α

Κανονιστική επιτροπή

1. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επικουρείται από μια επιτροπή την οποία αποτελούν αντιπρόσωποι των κρατών μελών και της οποίας προεδρεύει ο αντιπρόσωπος της Επιτροπής.

2. Όταν γίνεται αναφορά στην εν λόγω παράγραφο, εφαρμόζεται η διαδικασία της κανονιστικής επιτροπής που ορίζεται στο άρθρο 5 της απόφασης 1999/468/EΚ [26], σύμφωνα με την παράγραφο 3 του άρθρου 7 και το άρθρο 8 της απόφασης.

[26] Απόφαση 1999/468/EΚ του Συμβουλίου της 28ης Ιουνίου 1999 (ΕΕ L 184, 17.7.199, σ. 23).

3. Η περίοδος που προβλέπεται στο άρθρο 5, παράγραφος 6, της απόφασης 1999/468/ΕΚ είναι τρεις μήνες.»

Άρθρο 2

Τα κράτη μέλη θέτουν σε ισχύ τις αναγκαίες νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις προκειμένου να συμμορφωθούν προς την παρούσα οδηγία πριν από [... [27]] το αργότερο. Ενημερώνουν αμέσως την Επιτροπή σχετικά.

[27] 12 μήνες μετά τη θέση σε ισχύ

Οι διατάξεις αυτές, όταν θεσπίζονται από τα κράτη μέλη, περιέχουν αναφορά στην παρούσα οδηγία ή συνοδεύονται από την αναφορά αυτή κατά την επίσημη δημοσίευσή τους. Ο τρόπος της αναφοράς καθορίζεται από τα κράτη μέλη.

Άρθρο 3

Η παρούσα οδηγία αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή της στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων.

Άρθρο 4

Αποδέκτες

Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη.

Βρυξέλλες,

Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Για το Συμβούλιο

Ο Πρόεδρος Ο Πρόεδρος

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

ΔΕΛΤΙΟ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ ΣΤΙΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΜΕ ΕΙΔΙΚΗ ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΤΙΣ ΜΙΚΡΕΣ ΚΑΙ ΜΕΣΑΙΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ (ΜΜΕ)

Τιτλοσ προτασησ

Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων πλοίων και για την τροποποίηση της οδηγίας 1999/32/ΕΚ.

Αριθμοσ εγγραφου

COM(2002) 595 τελικό

Η προταση

1. Λαμβάνοντας υπόψη την αρχή της επικουρικότητας, γιατί είναι αναγκαία η θέσπιση κοινοτικής νομοθεσίας στον τομέα αυτό και ποιοι είναι οι κύριοι στόχοι της;

Επειδή η ναυτιλία είναι μια διεθνής βιομηχανία και οι εκπομπές ατμοσφαιρικών ρύπων είναι ένα διασυνοριακό πρόβλημα, η κοινοτική νομοθεσία μπορεί να είναι πιο αποτελεσματική συγκριτικά με τα μέτρα που λαμβάνονται σε εθνικό ή σε τοπικό επίπεδο. Οι εκπομπές SO2 των πλοίων συμβάλλουν στην υπέρβαση των κρίσιμων φορτίων για την οξίνιση, η οποία καταστρέφει τα οικοσυστήματα της Βόρειας Ευρώπης, και στο σχηματισμό αιωρούμενων σωματιδίων, τα οποία μπορεί να έχουν βλαβερές συνέπειες για την ανθρώπινη υγεία σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση.

Τα ποντοπόρα πλοία είναι σήμερα μία από τις μεγαλύτερες πηγές εκπομπών SO2 στην ΕΕ και η μείωση των εκπομπών τους είναι τώρα πιο συμφέρουσα ως προς το κόστος και την απόδοση από την προσπάθεια μείωσης των εκπομπών σε άλλους τομείς. Για τους λόγους αυτούς, οι οποίοι εξηγούνται λεπτομερέστερα στην Αιτιολογική Έκθεση της παρούσας οδηγίας, η Επιτροπή θεωρεί ότι είναι απαραίτητη η θέσπιση κοινοτικής νομοθεσίας στον κλάδο αυτό. Επομένως, στόχος της παρούσας πρότασης είναι η τροποποίηση της οδηγίας 1999/32 του Συμβουλίου ώστε να εισαχθούν νέα όρια για την περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων πλοίων.

Οι επιπτωσεισ στις επιχειρησεισ

2. Ποιους θα επηρεάσει η πρόταση;

- Ποιους τομείς επιχειρήσεων;

Τους κλάδους διύλισης πετρελαίου και θαλάσσιων μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των ναυτιλιακών εταιρειών που δραστηριοποιούνται σε εσωτερικά δρομολόγια επιβατηγών πλοίων στα κράτη μέλη.

- Επιχειρήσεις ποιου μεγέθους (ποια είναι η συγκέντρωση μικρών και μεσαίων επιχειρήσεων);

Υπάρχουν ελάχιστες μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις στη βιομηχανία διύλισης πετρελαίου. Η πρόταση θα επηρεάσει ναυτιλιακές εταιρείες διαφόρων μεγεθών, από πλοιοκτήτριες εταιρείες με ένα μόνο πλοίο μέχρι πλοιοκτήτριες εταιρείες που διαθέτουν πολύ μεγαλύτερους στόλους.

- Υπάρχουν συγκεκριμένες γεωγραφικές περιοχές της Κοινότητας όπου συναντάμε τις επιχειρήσεις αυτές;

Σε όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ, εκτός από εκείνα που περιβάλλονται από ξηρά. Ορισμένα κράτη μέλη έχουν αναπτύξει περισσότερο τον κλάδο των θαλάσσιων μεταφορών λόγω της γεωγραφικής τους θέσης.

3. Τι πρέπει να κάνουν οι επιχειρήσεις για να συμμορφωθούν με την πρόταση;

Για να συμμορφωθούν με την πρόταση, όλοι οι πλοιοκτήτες πρέπει να χρησιμοποιούν, στη Βόρεια Θάλασσα, στη Βαλτική Θάλασσα και στη Μάγχη, καύσιμο η περιεκτικότητα σε θείο του οποίου δεν υπερβαίνει το 1,5%, και σε όλα τα λιμάνια, καύσιμο η περιεκτικότητα σε θείο του οποίου δεν υπερβαίνει το 0,2% (0,1% έως το 2008). Όσοι δραστηριοποιούνται στον τομέα των επιβατηγών πλοίων που εκτελούν τακτικά δρομολόγια από ή προς τα λιμάνια της ΕΕ θα πρέπει πάντοτε να χρησιμοποιούν καύσιμα με περιεκτικότητα σε θείο όχι μεγαλύτερη από 1,5%.

Η βιομηχανία πετρελαίου πρέπει να παράγει μεγαλύτερες ποσότητες καυσίμων χαμηλότερης περιεκτικότητας σε θείο προκειμένου να καλύψει τη ζήτηση αυτή. Το κόστος παραγωγής καυσίμων με μικρότερη περιεκτικότητα σε θείο μεταφέρεται εν γένει στους καταναλωτές (στη συγκεκριμένη περίπτωση στους πλοιοκτήτες) μέσω υπερτίμησης του καυσίμου.

Υπολογίζουμε ότι τα διυλιστήρια της ΕΕ μπορούν να παράσχουν επαρκείς ποσότητες βαρέος μαζούτ περιεκτικότητας σε θείο χαμηλότερης από 1,5% αναμειγνύοντας εκ νέου ή/και χρησιμοποιώντας αργό πετρέλαιο χαμηλότερης περιεκτικότητας σε θείο, χωρίς ωστόσο να χρειαστεί να επενδύσουν σε εγκαταστάσεις αποθείωσης. Έτσι, το μέσο υπερτίμημα για το εν λόγω καύσιμο θα είναι 50 ευρώ ανά τόνο υψηλότερο από την τρέχουσα τιμή του βαρέος μαζούτ (110 ευρώ ανά τόνο), αντιπροσωπεύοντας αύξηση 45%. Για τη διάθεση επαρκών ποσοτήτων καυσίμου περιεκτικότητας σε θείο 0,2%, υπολογίζουμε ότι τα διυλιστήρια πρέπει να επενδύσουν σε πρόσθετες εγκαταστάσεις αποθείωσης, και ότι το υπερτίμημα για το καύσιμο αυτό θα είναι κατά μέσο όρο 57,5 ευρώ ανά τόνο υψηλότερο από την τρέχουσα μέση τιμή του καυσίμου που χρησιμοποιείται από πλοία σε θέση αγκυροβολίας στα λιμάνια της ΕΕ (150 ευρώ ανά τόνο, θεωρώντας ότι το μισό είναι βαρύ μαζούτ και το υπόλοιπο μισό πετρέλαιο εσωτερικής καύσης). Η αύξηση ανέρχεται σε 38%.

Ενώ τα καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο είναι σαφώς πιο ακριβά, με τη χρήση τους περιορίζονται οι δαπάνες. Σε μελέτη του 2000 που εκπονήθηκε για λογαριασμό της Επιτροπής [28] αναφέρεται ότι η αλλαγή από βαρύ μαζούτ σε ντίζελ πλοίων χαμηλότερης περιεκτικότητας σε θείο θα μπορούσε να επιφέρει μείωση κατά 30-40% στις δαπάνες για τη συντήρηση των κινητήρων, μείωση της κατανάλωσης καυσίμων κατά 1,6% για κάθε μείωση κατά 1% της περιεκτικότητας σε θείο και εξοικονόμηση 1-1,50 δολαρίων ΗΠΑ ανά τόνο καυσίμου που χρησιμοποιείται λόγω του ότι χρειάζεται ένα λιγότερο αλκαλικό λιπαντικό. Η εμπειρία από τη χρήση καυσίμου χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο δείχνει ότι η συνολική εξοικονόμηση με την αλλαγή από βαρύ μαζούτ σε ντίζελ πλοίων με περιεκτικότητα σε θείο 1% μπορεί να είναι ίση με περίπου 20 ευρώ ανά τόνο καυσίμου. [29] Δεν είναι σαφές εάν η αλλαγή σε βαρύ μαζούτ χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο θα έχει παρόμοια αποτελέσματα.

[28] Μελέτη BMT για τις οικονομικές, νομικές, περιβαλλοντικές και πρακτικές επιπτώσεις ενός συστήματος της ΕΕ που αποσκοπεί στη μείωση των εκπομπών SO2 και NΟx από τα πλοία. Βλέπε http://www.europa.eu.int/comm/environment/enveco/studies2.htm - 27.

[29] Για περισσότερες λεπτομέρειες βλέπε http://www.walleniuslines.com/extranet/5_1_info.html?eid=20.

Σύμφωνα με πρόσφατη μελέτη που εκπονήθηκε για λογαριασμό του ΔΝΟ [30], τα καύσιμα μπορεί να αποτελούν το 10 με 30% των συνολικών κεφαλαιουχικών και λειτουργικών δαπανών των πλοίων. Για τα οχηματαγωγά πλοία που εκτελούν δρομολόγια εντός της ΕΕ, οι δαπάνες για καύσιμα ενδέχεται να αντιστοιχούν σε 10% ή λιγότερο των δαπανών λόγω των σχετικά υψηλών δαπανών για μισθοδοσία και άλλων δαπανών. Από την κατανάλωση καυσίμων στην ΕΕ φαίνεται ότι περίπου 95% των καυσίμων των πλοίων καταναλώνεται εν πλω και σε ελιγμούς, και 5% σε θέση αγκυροβολίας. Η εν λόγω πρόταση θα επηρεάσει περισσότερο εκείνα τα πλοία που ταξιδεύουν μόνο στις SOxECA της Βόρειας Θάλασσας και της Βαλτικής, καθώς και εκείνα τα επιβατηγά που εκτελούν τακτικά δρομολόγια οπουδήποτε στην ΕΕ. Αυτό συμβαίνει διότι, βάσει της πρότασης, τα πλοία αυτά θα πρέπει να αλλάζουν τα καύσιμά τους με καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο σε κάθε περίπτωση - βαρύ μαζούτ ή ντίζελ χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο εν πλω και κατά τη διάρκεια ελιγμών, και με πετρέλαιο εσωτερικής καύσης χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο σε θέση αγκυροβολίας. Για τα πλοία που αλλάζουν τα καύσιμά τους σε βαρύ μαζούτ χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, οι συνολικές κεφαλαιουχικές και λειτουργικές δαπάνες μπορεί να αυξηθούν κατά 4% και 14%. Αυτό δεν προϋποθέτει εξοικονόμηση κεφαλαίου σε δαπάνες για συντήρηση. Για τα πλοία που αλλάζουν τα καύσιμά τους σε ντίζελ πλοίων, οι οριακές δαπάνες για καύσιμα μπορεί να είναι ελαφρώς υψηλότερες στα 60 ευρώ ανά τόνο, αλλά η εξοικονόμηση 20 ευρώ ανά τόνο σε δαπάνες συντήρησης θα έχει ως αποτέλεσμα ελαφρώς χαμηλότερη συνολική αύξηση κεφαλαιουχικών και λειτουργικών δαπανών μεταξύ 3% και 11%. Τα άλλα πλοία εκτός από τα οχηματαγωγά που δραστηριοποιούνται εκτός των SOxECA θα επηρεαστούν μόνο από το τμήμα της πρότασης που επιβάλει τη χρήση πετρελαίου εσωτερικής καύσης χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο σε θέση αγκυροβολίας στα λιμάνια της Κοινότητας. Για τα πλοία αυτά, οι συνολικές κεφαλαιουχικές και λειτουργικές δαπάνες θα αυξηθούν κατά 0,2%-0,6%. Η αύξηση του κόστους για τα πλοία διεθνών πλόων θα είναι ανάλογη του χρόνου παραμονής τους στη Βόρεια Θάλασσα και τη Βαλτική, καθώς και σε λιμάνια της Κοινότητας.

[30] Μελέτη του ΔΝΟ σχετικά με τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από πλοία. Βλέπε http://unfccc.int/issues/imoghgmain.pdf.

4. Ποιες οικονομικές επιπτώσεις ενδέχεται να έχει η πρόταση;

- στην απασχόληση

- στις επενδύσεις και στη δημιουργία νέων επιχειρήσεων

- στην ανταγωνιστικότητα των επιχειρήσεων

Δεν προβλέπεται ότι η πρόταση θα έχει σημαντικές αρνητικές συνέπειες στην απασχόληση ή τις επενδύσεις. Πράγματι, όσον αφορά τη βιομηχανία διύλισης πετρελαίου η πρόταση ενδέχεται να αυξήσει τα έσοδα καθώς τα διυλιστήρια της ΕΕ θα πωλούν προϊόν καλύτερης ποιότητας, σε υψηλότερη τιμή. Όσον αφορά την ανταγωνιστικότητα, το πλεονέκτημα της πρότασης θα είναι η ισότιμη συμμετοχή των φορέων που δραστηριοποιούνται στον τομέα των επιβατηγών πλοίων στη βόρεια και νότια Ευρώπη.

5. Περιλαμβάνει η πρόταση μέτρα που λαμβάνουν υπόψη την ιδιαίτερη κατάσταση των μικρομεσαίων εταιρειών (μειωμένες ή διαφορετικές απαιτήσεις κλπ);

Δεν προβλέπονται ειδικά μέτρα για τις μικρομεσαίες εταιρείες.

Διαβουλευσεισ

Κατά την προετοιμασία της παρούσας πρότασης πραγματοποιήθηκαν εκτενείς διαβουλεύσεις με ενδιαφερόμενους φορείς του κλάδου. Η ενότητα 5.1 της αιτιολογικής έκθεσης αναφέρει τους κύριους οργανισμούς και οργανώσεις που συμμετείχαν στις διαβουλεύσεις και παρουσιάζει συνοπτικά τις απόψεις τους.