Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής σχετικά με την «Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου για τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους» () (98/C 129/10)

Στις 2 Δεκεμβρίου 1997, και σύμφωνα με το άρθρο 130Σ της Συνθήκης για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, το Συμβούλιο αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την ανωτέρω πρόταση.

Το τμήμα περιβάλλοντος, δημόσιας υγείας και κατανάλωσης, στο οποίο ανατέθηκε η λειτουργία των σχετικών εργασιών κατέθεσε τη γνωμοδότησή του βάσει της εισηγητικής έκθεσης του εισηγητή κ. Colombo στις 3 Φεβρουαρίου 1998.

Κατά την 352η σύνοδο ολομέλειας (συνεδρίαση της 25ης Φεβρουαρίου 1998), η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με 85 ψήφους υπέρ, 1 ψήφο κατά και 1 αποχή, την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Κυριότερα στοιχεία της πρότασης

1.1. Η υπό εξέταση πρόταση που θεμελιώνεται στο άρθρο 130Σ εμφανίζεται φιλόδοξη και καινοτόμος, και σχετίζεται με την οδηγία για τα απόβλητα επισήμανσης όσον αφορά τον αριθμό των ποσοτικών στόχων που έχουν επιπτώσεις σε έναν ευαίσθητο τομέα της ευρωπαϊκής οικονομίας όπως είναι τα αυτοκίνητα. Η οδηγία προτίθεται να υιοθετήσει μία προληπτική προσέγγιση σ'αυτή την ειδική ροή αποβλήτων, παρεμβαίνοντας στο σύνολο του κύκλου ζωής του προϊόντος, από το σχεδιασμό ως και την παραγωγική διαδικασία, ακολουθώντας αυστηρά μία ιεραρχία σε θέματα της διαχείρισης των αποβλήτων, και ευνοώντας την επαναχρησιμοποίηση και την ανακύκλωση, που νοούνται ως ανάκληση υλικού.

1.2. Επίσης τίθεται σε εφαρμογή η αρχή της «ευθύνης του παραγωγού» που έχει θεσπιστεί στη νέα κοινοτική διαδικασία στα θέματα της διαχείρισης των αποβλήτων (), στο βαθμό κατά τον οποίο επιβαρύνονται όλοι οι οικονομικοί παράγοντες του τομέα για την έναρξη της λειτουργίας ενός ικανοποιητικού συστήματος συλλογής και διάλυσης, με στόχο την επαναχρησιμοποίηση και την ανακύκλωση που θα πρέπει να επιτυγχάνεται εντός καθορισμένων προθεσμιών.

1.3. Το σύστημα θα ολοκληρωθεί με ένα «πιστοποιητικό καταστροφής» που θα χορηγείται αποκλειστικά από τα εγκεκριμένα κέντρα επεξεργασίας, και θα είναι υποχρεωτικό προκειμένου να διαγραφεί η καταχώρηση στα εθνικά μητρώα (άρθρο 5).

1.4. Στο βαθμό κατά τον οποίο τα οχήματα προς καταστροφή υπόκεινται, βάσει των γενικών κατευθύνσεων που θεσπίζονται στο άρθρο 4 της οδηγίας 75/442/ΕΟΚ σε μία σειρά υποχρεώσεων απορρύπανσης καθώς και τεχνικών υποχρεώσεων που καθορίζονται στο παράρτημα (άρθρο 6) και στο βαθμό κατά τον οποίο τα ποσοστά επαναχρησιμοποίησης και ανάκλησης όπως και το ποσοστό ανακύκλωσης θα αυξάνονται προοδευτικά (πρώτο στάδιο 2005 7 δεύτερο στάδιο 2015 7 τρίτο στάδιο που θα καθοριστεί μετά το 2015) (άρθρο 7) (στους παραγωγούς εναπόκειται) να σχεδιάζουν και κατασκευάζουν τα οχήματα με τρόπο ώστε να διευκολύνουν την επίτευξη των στόχων αυτών.

1.5. Για να παγιωθεί από κανονιστική άποψη αυτός ο νέος προσανατολισμός της παραγωγής, η Επιτροπή προβλέπει (άρθρο 7) τροποποίηση της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ προκειμένου να καθιερωθούν απαιτήσεις επαναχρησιμοποίησης ή και ανακυκλωσιμότητας για τα οχήματα που θα τεθούν στην αγορά μετά την 1η Ιανουαρίου 2005.

1.6. Η Επιτροπή κρίνει ότι οι σχετικές εθελούσιες συμφωνίες που υφίστανται σε ορισμένα κράτη μέλη, μολονότι έχουν αποδείξει το εφικτό μιας σειράς μέτρων, δεν διασφαλίζουν νομική βεβαιότητα και μπορούν να δημιουργήσουν νοθεύσεις στον ανταγωνισμό, ενθαρρύνοντας τις εξαγωγές αποβλήτων προς περιοχές, όπου οι απαιτήσεις είναι λιγότερο αυστηρές 7 προτείνει συνεπώς μία οδηγία σε ευρωπαϊκό επίπεδο, που θα συνδυάζει τα κανονιστικά μέσα με την αρχή της ευθύνης των παραγωγών.

2. Γενικές παρατηρήσεις

2.1. Στο φως της πρόσφατης γνωμοδότησης πρωτοβουλίας για την «Έκθεση συμφωνίας στα θέματα περιβάλλοντος» (), η ΟΚΕ συμφωνεί με την επιλογή της Επιτροπής, να χρησιμοποιήσει ως μέσο την οδηγία προκειμένου να διασφαλιστεί ένα εναρμονισμένο και έγκυρο πλαίσιο αναφοράς σε όλα τα κράτη μέλη. Εγκρίνει επίσης τους επιδιωκόμενους στόχους της περιβαλλοντικής προστασίας και τη διάρθρωση της οδηγίας, με την επιφύλαξη των παρατηρήσεων που ακολουθούν.

2.1.1. Υποδεικνύει επιπλέον μία προσεκτική εξέταση των πολυάριθμων συμφωνιών που έχουν ήδη εφαρμοστεί όπως και των κανονιστικών διατάξεων που ισχύουν σε ορισμένα κράτη μέλη (βλ. ειδικότερα τη σουηδική ρύθμιση), προκειμένου να χρησιμοποιηθεί επωφελώς η εμπειρία αυτή και να ενσωματωθεί όσο γίνεται καλύτερα στις νομοθετικές διατάξεις. Πράγματι, για να διασφαλιστεί η επίτευξη των στόχων, χρειάζεται να γίνει επωφελής εκμετάλλευση των εθελούσιων συμφωνιών που υφίστανται σε ορισμένα κράτη μέλη, με τρόπο ώστε να επεκταθούν τα θετικά αποτελέσματά της και να παραμεριστούν τα αδύναμα σημεία που υπάρχουν ακόμη.

2.2. Ο συνδυασμός μεταξύ νομικών υποχρεώσεων, διατάξεων ελέγχου και συνοδευτικών οικονομικών μέτρων θα πρέπει να διαρθρωθεί καλύτερα για να αποφευχθεί το ενδεχόμενο η ευελιξία που αφήνεται στα κράτη μέλη να δημιουργήσει νοθεύσεις ανταγωνισμού σε ένα τόσο σημαντικό οικονομικό τομέα. Ταυτόχρονα χρειάζεται να προσδιοριστούν καλύτερα οι ευθύνες των διαφόρων τμημάτων του κλάδου, με διαχωρισμό του σκέλους της πρόληψης από το σκέλος της τελικής αντιμετώπισης.

2.3. Στη γνωμοδότηση για την επανεξέταση της κοινοτικής στρατηγικής για τη διαχείριση των αποβλήτων (), η ΟΚΕ είχε αναφέρει ότι το παράδειγμα της οδηγίας «συσκευασίες» αποτελεί ορθό τρόπο για να δοθεί πρακτική εφαρμογή στην αρχή της ευθύνης του παραγωγού και είχε εκφράσει την ευχή να επεκταθεί η προσέγγιση αυτή και σε άλλους τύπους αγαθών ή αποβλήτων (σημεία 2.13 και 2.14), καθορίζοντας ποιες είναι οι πρωταρχικές ροές. Η ΟΚΕ έχει επίγνωση του γεγονότος ότι η αποδοχή της «Οδηγίας για τη συσκευασία» έχει συναντήσει προβλήματα σε πολλά κράτη μέλη, θεωρεί ωστόσο εποικοδομητική την εμπειρία που έχει προκύψει.

2.4. Σε αντίθεση με ό,τι γίνεται για τα απόβλητα των συσκευασιών, που προέρχονται από διαφορετικές πηγές και περιλαμβάνουν ποικίλα υλικά όπως είναι το γυαλί, το χαρτί, το πλαστικό που παρουσιάζουν διαφορετικά προβλήματα επεξεργασίας και ανακύκλωσης, όπως επίσης και διασκορπισμό στον τελικό καταναλωτή, καθιστώντας έτσι πολύ πιο πολυσύνθετο τον καθορισμό των ευθυνών του κάθε δημόσιου παράγοντα στη διάρκεια του κύκλου από «το λίκνο στον τάφο», στην περίπτωση των αυτοκινήτων που έχουν ολοκληρώσει τον κύκλο ζωής τους, βρισκόμαστε ενώπιον ενός πιο ομοιογενούς τομέα στα πλαίσια του οποίου εν μέρει έχουν ήδη υπάρξει λύσεις, χάρις στο γεγονός ότι το 75 % περίπου του βάρους των αυτοκινήτων, δηλαδή τα μεταλλικά τμήματα, επαναχρησιμοποιούνται ως υλικό στις υψικαμίνους. Στον τομέα αυτό απομένει να αντιμετωπιστεί το ζήτημα των κινδύνων που αντιπροσωπεύουν τα βαρέα μέταλλα και οι άλλες επικίνδυνες ουσίες, όπως τα αλογονούχα συστατικά που ρυπαίνουν το σκελετό που προωθείται για ανακύκλωση στο χαλυβουργικό τομέα. Αντίθετα για το υπόλοιπο 25 % του βάρους των αυτοκινήτων που σε μεγάλο βαθμό αποτελείται από πλαστικά και ελαστικά, το πρόβλημα δεν έχει επιλυθεί ικανοποιητικά γιατί μόνο ένα πολύ περιορισμένο τμήμα σε ορισμένες χώρες οδηγείται στην ανακύκλωση ενώ το μεγαλύτερο ποσοστό προωθείται για αποτέφρωση ή στις χωματερές προκαλώντας πέρα από τις περιβαλλοντικές ζημιές και σπατάλη πρώτου υλικού και ενέργειας.

2.5. Υφίσταται, αφετέρου, ένα πρόβλημα οργάνωσης του τομέα της διάλυσης και της καταστροφής, που θα πρέπει να ορθολογιστεί και να εκσυγχρονιστεί για να αντιμετωπιστούν οι οικολογικές ευθύνες της διατήρησης των τελικών υλικών, εξασφαλίζοντας ότι θα προστατευθεί η ασφαλής εναπόθεση του σκελετού και θα αντιμετωπισθούν κατάλληλα οι επικίνδυνες ουσίες. Έχουν πραγματοποιηθεί πειραματικές προσπάθειες σε διάφορες χώρες, με τη συμβολή της ίδιας της αυτοκινητοβιομηχανίας και σε συμφωνία με τις δημόσιες αρχές, για να εκσυγχρονιστεί ο τομέας και να προσαρμοστεί στις νέες απαιτήσεις. Τα προγράμματα αυτά πρέπει να γενικευτούν σύμφωνα με τα ειδικά χαρακτηριστικά των διαφόρων κρατών μελών, διαθέτοντας τους πόρους που είναι αναγκαίοι για τη νέα επαγγελματική κατάρτιση του προσωπικού και για την προσαρμογή των ΜΜΕ στις περιβαλλοντικές απαιτήσεις.

2.5.1. Για να διασφαλιστεί ότι οι επιχειρήσεις διάλυσης και καταστροφής θα αναπτύξουν μεθόδους εργασίας οικολογικά κατάλληλες, πέρα από τα ειδικά μέτρα ελέγχου και υποστήριξης, είναι αναγκαίο να υπάρξουν ειδικοί και κατάλληλα καταρτισμένοι εργαζόμενοι 7 υφίστανται ήδη εμπειρίες κύκλων κατάρτισης στον τομέα αυτό, που παρέχονται από τα βιοτεχνικά επιμελητήρια (Σάαρ, Λωραίνη, Λουξεμβούργο), και μπορεί να ληφθούν ως πρότυπο για την ανάπτυξη ευρωπαϊκής ειδίκευσης όσο το δυνατόν πιο κοινής.

2.6. Οι εμπειρίες που εφαρμόζονται επιτρέπουν λοιπόν να θεωρήσουμε ότι λαμβάνοντας υπόψη την ανάγκη μείωσης των αποβλήτων και αύξησης των δυνατοτήτων ανακύκλωσης από την πρώτη ήδη φάση του σχεδιασμού των αυτοκινήτων, χωρίς προφανώς να τίθενται σε κίνδυνο τα χαρακτηριστικά της ασφάλειας των αυτοκινήτων, σε συνάρτηση με την προοπτική μιας πιο εύκολης διάλυσης και ανάκτησης των εξαρτημάτων και των υλικών, με τη διάθεση εγχειριδίων για τις επιχειρήσεις διάλυσης και με την τοποθέτηση κατάλληλου σήματος αναγνώρισης στα πλαστικά εξαρτήματα και την προοδευτική μείωση των βαρέων μετάλλων και των άλλων επικίνδυνων ουσιών, οι στόχοι της ανάπτυξης και της ανακύκλωσης που αναφέρονται στην οδηγία μπορούν να επιτευχθούν και να συνδυαστούν με τις δυνατότητες βελτίωσης και των δραστηριοτήτων καταστροφής και τεμαχισμού εξορθολογίζοντας και προσαρμόζοντας τις ενέργειες αξιοποίησης και διάλυσης των αυτοκινήτων και διαχωρισμού των υλικών.

2.7. Υφίσταται συνεπώς ένα πρόβλημα κοινής ευθύνης μεταξύ του σχεδιασμού της παραγωγής και των επιχειρήσεων τελικής επεξεργασίας, έστω και για να εξασφαλισθούν αγορές στις ανακυκλώσιμες πρώτες ύλες, των οποίων η βιομηχανία παραγωγής μπορεί εν μέρει να αποτελέσει προορισμό.

2.8. Στα πλαίσια της προσέγγισης για την κοινή ευθύνη η ίδια μεγάλη προσοχή πρέπει επίσης να επιδειχθεί και στον καταναλωτή, δεδομένου ότι ήδη κατά την αγορά μπορεί να προσανατολιστεί και να πραγματοποιήσει πιο υπεύθυνες από περιβαλλοντική άποψη επιλογές, χάρη στην ενημέρωση που παρέχεται από τους κατασκευαστές και τα ενδεχόμενα κίνητρα. Επίσης στη διάρκεια της ζωής του αυτοκινήτου ο ιδιοκτήτης θα πρέπει να ενθαρρυνθεί να εξασφαλίζει την κατάλληλη συντήρηση ενόψει και του στόχου της τελικής ανάκτησης. Τέλος, στην τελική φάση θα πρέπει να έχει τη βεβαιότητα της πρόσβασης σε αποτελεσματικές και σχετικά γειτονικές στην κατοικία του εγκαταστάσεις διάλυσης.

2.9. Η ενδεχόμενη αρνητική αξία του αυτοκινήτου στο τέλος του κύκλου ζωής που προκύπτει από τη διαφορά μεταξύ του κόστους της τελικής επεξεργασίας και του κέρδους από τα υλικά που επαναχρησιμοποιούνται και ανακυκλώνονται, με σεβασμό όλων των κανόνων της προστασίας του περιβάλλοντος εξαρτάται, πέρα από το συνδυασμό που ο παραγωγός μπορεί αποφασιστικά να προσανατολίζει προς τους στόχους της ανάκτησης και της ανακύκλωσης, και από την προσοχή που πρέπει να δείξουν στο όχημα οι ιδιοκτήτες τους, καθώς και από την ικανότητα του τομέα τεμαχισμού να αξιοποιήσει τα επαναχρησιμοποιούμενα ανταλλακτικά καθώς και τα ανακυκλούμενα υλικά. Στο μέτρο που όλοι οι παράγοντες αποκτήσουν την κατάλληλη αίσθηση ευθύνης, και ο τομέας προσανατολιστεί, όπως γίνεται ήδη, προς ένα νέο σχεδιασμό των οχημάτων που θα διευκολύνει την ανάκτηση και την ανακύκλωση, το πρόβλημα της ενδεχόμενης «αξίας» του οχήματος στο τέλος του κύκλου ζωής, που αναφέρθηκε στο άρθρο 5.4 περιορίζεται στο ελάχιστο. Πράγματι, η συγκρότηση ενός δικτύου εγκεκριμένων εγκαταστάσεων επεξεργασίας και η υποχρέωση της πιστοποίησης θα οδηγήσουν στον εκσυγχρονισμό του τομέα τελικής επεξεργασίας και θα διευκολύνουν τη δραστηριότητά του, καθιστώντας τον πιο αποδοτικό.

2.10. Πρέπει να αναγνωριστεί ότι η ποσοτική έκφραση της «αρνητικής αξίας» των αυτοκινήτων στο τέλος του κύκλου ζωής είναι ένα αρκετά σύνθετο πρόβλημα, δεδομένου ότι οι αριθμητικές τιμές μπορούν να διαφέρουν ανάλογα με τα χαρακτηριστικά των τοπικών αγορών και το βαθμό ανάπτυξης που έχει επιτευχθεί στους τομείς της καταστροφής, τεμαχισμού και ανάκτησης στις διάφορες χώρες. Τέλος η λειτουργία της ως κινήτρου διαφέρει ανάλογα με το εάν αφορά τα οχήματα που βρίσκονται σήμερα σε κυκλοφορία (τα οποία θα φθάσουν στο τέλος του κύκλου ζωής τους σε μία περίοδο 8 έως 10 ετών) και τα οχήματα νέου σχεδιασμού που δεν έχουν τεθεί ακόμη στην αγορά, σε σχέση με τα οποία τα οικονομικά μέτρα μπορούν να επηρεάσουν αποτελεσματικά το σχεδιασμό με στόχο την ανακύκλωση.

2.11. Για το λόγο αυτό η ΟΚΕ κρίνει ότι το πρόβλημα της «αρνητικής αξίας» θα πρέπει να αντιμετωπιστεί με πολύ πιο διαρθρωμένο τρόπο, λαμβάνοντας υπόψη την ποικιλία των καταστάσεων και των αιτιών, και προβλέποντας μέτρα τα οποία, σύμφωνα με την αρχή της κοινής ευθύνης και του συνυπολογισμού του οικολογικού κόστους, θα διευκολύνουν τον εκσυγχρονισμό του τομέα της τελικής επεξεργασίας των αυτοκινήτων και την επίτευξη των πιο υψηλών στόχων επαναχρησιμοποίησης, ανακύκλωσης και ανάκτησης των αυτοκινήτων στο τέλος του κύκλου ζωής, επηρεάζοντας ταυτόχρονα και το πρόβλημα της ευθύνης των κατασκευαστών που θα πρέπει να προσανατολιστούν στο προσχεδιασμό με στόχο την ανακύκλωση.

2.12. Η ΟΚΕ θεωρεί ότι από τη στιγμή που θα θεσπιστεί το κανονιστικό πλαίσιο, πρέπει να δοθεί άκρα προσοχή στα ακόλουθα προβλήματα, με προσφυγή ιδίως σε εθελούσιες πράξεις κοινής υπευθυνότητας των παραγόντων και με ανάπτυξη του διαλόγου μεταξύ των ενώσεων των κατασκευαστών και των ενώσεων τελικής επεξεργασίας:

- να διασφαλιστεί ότι η οικονομική ευθύνη των κατασκευαστών θα ενθαρρύνει πράγματι την πολιτική της πρόληψης, αποφεύγοντας την περίπτωση να μεταφερθεί η αρνητική αξία στην τιμή της αρχικής αγοράς 7

- να διασφαλιστεί ότι η αναγνώριση της αρχής της αρνητικής αξίας δεν θα γενικευτεί αυτόματα σε όλα τα οχήματα, ανεξάρτητα από την πραγματική ανακυκλωσιμότητά τους 7

- να διασφαλιστεί ότι οι επιχειρήσεις διάλυσης και τεμαχισμού θα χρησιμοποιούν κατάλληλα τα ποσά που θα λαμβάνουν ως αντιστάθμιση στην αρνητική αξία προκειμένου να εκσυγχρονίσουν τις δραστηριότητές τους και να συμμορφωθούν με τις προβλεπόμενες διατάξεις.

2.13. Η ΟΚΕ επισημαίνει ότι ενώ το άρθρο 11 προβλέπει τη μεταφορά της οδηγίας έως τις 31 Μαρτίου 1999, η παράγραφος 4 του άρθρου 5 σχετικά με την «αρνητική αξία», θα αρχίσει να ισχύει μόνο μετά την 1η Ιανουαρίου 2003. Αυτό αφήνει ωστόσο ικανοποιητικό χρόνο στους κατασκευαστές για να προσανατολίσουν το σχεδιασμό των νέων τύπων στους στόχους ανακύκλωσης που έχουν καθοριστεί και στο σύνολο των οικονομικών παραγόντων περιθώριο για την κύρωση των εκούσιων συμφωνιών που θα ικανοποιούν την επίτευξη των στόχων. Ωστόσο πρέπει να υπάρξει επαλήθευση της κατάστασης πριν από την εφαρμογή της.

3. Γενικές παρατηρήσεις

3.1. Πεδίο εφαρμογής (άρθρο 3)

3.1.1. Ο αποκλεισμός των λεωφορείων και οι εξαιρέσεις για τα δίκυκλα ή τρίκυκλα, μολονότι είναι κατανοητές σε μία πρώτη φάση, ακριβώς διότι η προβληματική σχετικά με τα απόβλητα είναι μικρότερης σημασίας και ειδικότερη, θα πρέπει ωστόσο, να αναθεωρηθεί, κυρίως σε ό,τι αφορά τη μεταχείριση των επικίνδυνων ουσιών: οι κίνδυνοι ρύπανσης του περιβάλλοντος είναι πράγματι ίδιοι.

3.1.2. Όσον αφορά τις εξαιρέσεις που προβλέπονται από την παράγραφο 3, για τα δίκυκλα και τα τρίκυκλα η ΟΚΕ κρίνει ότι θα πρέπει αντιστοίχως να επεκταθούν και στις διατάξεις του άρθρου 5.4. Θα πρέπει να εξετασθεί κατά πόσον θα ήταν σκόπιμο να απαλλαγούν από τις διατάξεις του άρθρου 5 δίκυκλα οχήματα με κυλινδρισμό έως 50 κ.ε., τα οποία επιτρέπεται να κυκλοφορούν στο οδικό δίκτυο των κρατών μελών χωρίς να φέρουν πινακίδες.

3.2. Πρόληψη (άρθρο 4)

3.2.1. Η ΟΚΕ έχει ήδη υποστηρίξει την αναγκαιότητα να περιοριστεί και ενδεχομένως να απαγορευθεί η χρήση των βαρέων μετάλλων και άλλων τοξικών ουσιών στις διεργασίες παραγωγής και στα προϊόντα (). Εκφράζει συνεπώς την ικανοποίησή της για την πολιτική προσέγγιση εκ μέρους της Επιτροπής.

3.2.2. Σχετικά με τη μη αναφορά στα πλαστικά, λαμβάνει θετικά υπόψη όσα δηλώνονται στην αιτιολογική έκθεση 12, με την έννοια της γενικότερης επανεξέτασης εκ μέρους της Επιτροπής, της ροής αποβλήτων που περιλαμβάνουν πλαστικά προκειμένου να διατυπωθούν οι ενδεχόμενες προτάσεις 7 βρίσκει όμως τη διατύπωση αρκετά ασαφή και θα προτιμούσε μία πιο δεσμευτική υποχρέωση για μελλοντικές συγκεκριμένες προτάσεις, όπως η Επιτροπή έχει αναλάβει για άλλες πτυχές της παρούσας πρότασης οδηγίας.

3.2.3. Όσον αφορά τα βαρέα μέταλλα και τις άλλες επικίνδυνες ουσίες η ΟΚΕ κρίνει ανεπαρκές να υιοθετηθούν επιταγές που παρεμβαίνουν αποκλειστικά στο ίδιο σύστημα τελικής μεταχείρισης των αυτοκινήτων, χωρίς να υπάρξει διάκριση μεταξύ των αυτοκινήτων που βρίσκονται ήδη στην κυκλοφορία και τα οποία θα παραμείνουν στην κυκλοφορία για ορισμένα χρόνια ακόμη και εκείνων που θα εισέλθουν στην κυκλοφορία στο μέλλον και μπορούν να προσαρμοστούν ικανοποιητικά κατά το σχεδιασμό προκειμένου να υπάρξει σεβασμός πιο υψηλών στόχων περιβαλλοντικής προστασίας. Μία πιο ικανοποιητική προσέγγιση μπορεί συνεπώς να βασίζεται σε δράσεις που θα προβλέπουν:

- για τα οχήματα που βρίσκονται σε κυκλοφορία ειδικά μέτρα τελικής διάθεσης των υπολοίπων της επεξεργασίας που θα εγγυώνται το ίδιο επίπεδο περιβαλλοντικής προστασίας που υιοθετείται για όλα τα άλλα απόβλητα τα οποία περιέχουν βαρέα μέταλλα και επικίνδυνες ουσίες.

- για τα οχήματα που θα σχεδιασθούν μετά την έναρξη της ισχύος της οδηγίας και θα τεθούν στο μέλλον σε κυκλοφορία, την απαγόρευση της χρήσης βαρέων μετάλλων και άλλων επικίνδυνων ουσιών, με διατάξεις χαρακτήρα που θα λαμβάνουν υπόψη το κριτήριο της προοδευτικότητας με βάση την αντικατάσταση που είναι σήμερα τεχνικά δυνατή, έως την αντικατάσταση του μολύβδου στα ηλεκτρονικά κυκλώματα. Προς το σκοπό αυτό είναι ουσιαστικό να προωθηθεί η σχετική τεχνολογική καινοτομία.

3.3. Περισυλλογή (άρθρο 5)

3.3.1. Από τη στιγμή κατά την οποία η αξία των αυτοκινήτων στο τέλος του κύκλου ζωής μπορεί να εξαρτηθεί από πολυάριθμους παράγοντες πέρα από την αποτελεσματικότητα των τομέων καταστροφής και ανακύκλωσης, και από τα χαρακτηριστικά των τοπικών αγορών, η ΟΚΕ κρίνει ότι το πρόβλημα της «αρνητικής αξίας» θα πρέπει να αντιμετωπιστεί με την πρόβλεψη παρεμβάσεων των κρατών μελών που θα αποβλέπουν στην προώθηση αποτελεσματικών βιομηχανικών συστημάτων περισυλλογής και καταστροφής, που θα είναι κατανεμημένα στην επικράτειά τους σύμφωνα με την αρχή της εγγύτητας και σεβασμού που θα επιτρέπει να επιτευχθούν με οικονομικό τρόπο υψηλά επίπεδα ανάκτησης.

3.3.2. Προκειμένου να καταστεί αποτελεσματική αυτή η στρατηγική θα πρέπει να προβλεφθούν συστήματα παρακολούθησης των αποτελεσμάτων που επιτυγχάνονται προοδευτικά τα οποία θα επιτρέψουν την επαλήθευση του επιπέδου αποτελεσματικότητας των κλάδων ανάκτησης και το επίπεδο σχεδιασμού για την ανακύκλωση που υιοθετείται από τους κατασκευαστές, κατ'εφαρμογή των μέτρων που απαιτούνται στο άρθρο 4 (πρόβλεψη), παράγραφο 1, σημεία α) και β).

3.4. Επεξεργασία (άρθρο 6)

3.4.1. Η υποχρέωση έγκρισης που επιβάλλεται στους παράγοντες του τομέα επιτρέπει στις δημόσιες αρχές να προωθήσουν τον έλεγχο του σεβασμού των περιβαλλοντικών επιταγών 7 δεδομένου ότι μόνο οι εγκεκριμένες εγκαταστάσεις μπορούν να χορηγήσουν το πιστοποιητικό υποχρεωτικού τεμαχισμού είναι αναπόφευκτη η αναδιάρθρωση του τομέα. Στις περιπτώσεις που οι κυρίαρχες επιχειρήσεις του κλάδου είναι μικρές και μεσαίες και στα κράτη μέλη, όπου το σύστημα επεξεργασίας είναι σχετικά καθυστερημένο, θα χρειαστεί να εφαρμοστούν μέτρα παρότρυνσης και ενθάρρυνσης του εκσυγχρονισμού, με τη χρήση των πόρων παρότρυνσης που διατίθενται σε κοινοτικό και εθνικό επίπεδο για την προσαρμογή των ΜΜΕ στους κανόνες περιβαλλοντικής προστασίας.

3.5. Επαναχρησιμοποίηση και ανάκτηση (άρθρο 7)

3.5.1. Η ΟΚΕ διαπιστώνει ότι οι στόχοι που προτείνονται αντικατοπτρίζουν επαρκώς την ιεράρχηση στα θέματα της διαχείρισης των αποβλήτων και συμφωνεί μ'αυτούς στο βαθμό που αναπτύσσονται προοδευτικά στο χρόνο και αφήνουν περιθώρια ευελιξίας και προσαρμογής, επιτρέποντας την ενεργειακή ανάκτηση στις περιπτώσεις που προκύπτει ότι είναι η μοναδική «βιώσιμη» λύση από οικολογική σκοπιά.

3.5.2. Η ΟΚΕ επισημαίνει ότι η ποσοτική έκφραση του βάρους των στόχων μπορεί να έλθει σε αντίφαση με τον άλλο οικολογικό στόχο της μείωσης του βάρους των οχημάτων προκειμένου να μειωθεί η κατανάλωση καυσίμων. Η πιο εύκολη ανακυκλωσιμότητα των μετάλλων μπορεί να οδηγήσει στην αύξηση αυτών των συστατικών σε σχέση με τα πιο ελαφρά πλαστικά υλικά. Για να αντιμετωπιστεί αυτό το ενδεχόμενο η ΟΚΕ υποδεικνύει να ληφθούν κατάλληλα μέτρα σχετικά με την επισήμανση των υλικών και το σχεδιασμό τους ενόψει μιας ανακύκλωσης. Επιπλέον το βάρος δεν πρέπει να υπολογίζεται σε κάθε ένα όχημα αλλά σε πιο γενικά στοιχεία 7 διαφορετικά οι ενέργειες επαλήθευσης θα αποδειχθούν υπέρμετρα λεπτομερείς και πολύπλοκες.

3.5.3. Η παράγραφος 4 προβλέπει την τροποποίηση της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ με σκοπό να γίνουν πιο εφικτοί οι στόχοι που έχουν εξαγγελθεί για το 2015 7 με τον τρόπο αυτό αναγγέλλεται ένα ρυθμιστικό μέτρο στο οποίο υπάγεται η διασφάλιση της επίτευξης των πιο προωθημένων στόχων, ενώ για την περίοδο έως το 2015 χρησιμοποιείται μόνο η αρχή της «υπευθυνότητας του κατασκευαστή», χρησιμοποιώντας την αρνητική αξία για να ενθαρρυνθεί η πρόληψη.

3.5.4. Αυτή η μικτή προσέγγιση προκαλεί ορισμένα ερωτηματικά: επιπλέον διερωτάται κανείς κατά πόσον δεν θα πρέπει να επιχειρηθεί μία διάκριση μεταξύ των οχημάτων που έχουν κατασκευαστεί πριν από την έναρξη της ισχύος της παρούσας οδηγίας, επί των οποίων το μειονέκτημα της αρνητικής αξίας θα έχει αναδρομική ισχύ και των οχημάτων που θα κατασκευαστούν από το 1999. Ενδιαφέρουσα σχετικά είναι η διάταξη που υιοθετήθηκε στη Σουηδία όπου η ευθύνη του κατασκευαστή ισχύει μόνο για τα νέα οχήματα δηλαδή από τη στιγμή που αρχίζει να ισχύει η νέα νομοθεσία.

Βρυξέλλες, 25 Φεβρουαρίου 1998.

Ο Πρόεδρος της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Tom JENKINS

() ΕΕ C 337 της 7.11.1997, σ. 3.

() COM(96) 399 τελικό - Ψήφισμα του Συμβουλίου της 24ης Φεβρουαρίου 1997 (ΕΕ C 76 της 11.3.1997), γνωμοδότηση της ΟΚΕ: ΕΕ C 89 της 19.3.1997.

() ΕΕ C 287 της 22.9.1997, σ. 1.

() ΕΕ C 89 της 19.3.1997.

() Γνωμοδότηση για τη μετατροπή της κοινοτικής στρατηγικής σε θέματα διαχείρισης των αποβλήτων, σημείο 3.3.2 στην ΕΕ C 89 της 19.3.1997, σ. 2.