Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με τη σύσταση της Επιτροπής της 21ης Οκτωβρίου 2003 για την επιβολή του νόμου στον τομέα της οδικής ασφάλειας

(2004/C 93/04)

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

A. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

1. Κάθε χρόνο, περισσότεροι από 40000 άνθρωποι χάνουν τη ζωή τους στους δρόμους της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Στη Λευκή Βίβλο με τίτλο "Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών"(1), η Επιτροπή έχει θέσει ως γενικό στόχο, όσον αφορά την οδική ασφάλεια, την ανάγκη να μειωθεί αυτός ο αριθμός θανάτων κατά το ήμισυ έως το 2010.

2. Η Επιτροπή ενέκρινε πρόσφατα Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα Δράσης για την Οδική Ασφάλεια(2), το οποίο περιέχει επιχειρησιακά μέτρα με σκοπό την επίτευξη αυτού του στόχου. Στο εν λόγω πρόγραμμα δράσης επισημαίνονται τρεις τομείς δράσης: η συμπεριφορά των χρηστών των δρόμων, η ασφάλεια των οχημάτων και η βελτίωση των οδικών υποδομών· τα μέτρα σε αυτούς τους τρεις τομείς είναι αλληλοσυμπληρωματικά μεταξύ τους.

3. Τα μέτρα για την επιβολή του νόμου, που αποσκοπούν στη βελτίωση της συμπεριφοράς των χρηστών των δρόμων, όπως προτείνονται στην παρούσα σύσταση, ενδείκνυνται ιδιαίτερα για την επίτευξη ταχείας μείωσης των θανάτων και τραυματισμών σε τροχαία ατυχήματα, ενώ τα μέτρα που συντελούν στη βελτίωση της ασφάλειας των υποδομών (συγκεκριμένα, των οδών και των σηράγγων) και τα μέτρα στον τομέα της τεχνολογίας των οχημάτων μπορούν να επιφέρουν βελτιώσεις της οδικής ασφάλειας περισσότερο μακροπρόθεσμα. Σχετική με τον τελευταίο τομέα είναι η ανακοίνωση της Επιτροπής με αντικείμενο τις τεχνολογίες πληροφοριών και επικοινωνιών για ασφαλή και ευφυή οχήματα(3).

4. Όσον αφορά την οδική συμπεριφορά των χρηστών, βάσει των διαθέσιμων δεδομένων(4), οι κυριότερες αιτίες θανατηφόρων ατυχημάτων είναι η υπερβολική ταχύτητα, η οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνεύματος και η μη χρήση ζώνης ασφαλείας.

5. Οι οδηγοί που δεν τηρούν τα όρια ταχύτητας προξενούν περίπου το ένα τρίτο των θανατηφόρων και σοβαρών ατυχημάτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Με τον περιορισμό της υπερβολικής ταχύτητας θα μπορούσε να μειωθεί ο αριθμός των νεκρών ετησίως κατά 11000 και ο αριθμός των τραυματιών κατά 180000(5).

6. Οι μεθυσμένοι οδηγοί είναι υπαίτιοι για περίπου 10000 θανάτους ετησίως στην ΕΕ(6).

7. Αν και η χρήση ζώνης ασφαλείας είναι υποχρεωτική, βάσει οδηγίας της ΕΕ(7), το 1996(8), σκοτώθηκαν σε δυστυχήματα 10000 επιβάτες αυτοκινήτων, γιατί δεν φορούσαν τη ζώνη τους.

8. Ακόμη και αν αυτοί οι αριθμοί θανάτων (11000, 10000 και 10000) δεν είναι δυνατόν απλώς να αθροιστούν (συχνά, σε ένα και μόνο μοιραίο ατύχημα παίζουν ρόλο περισσότερες από μία από αυτές τις αιτίες), με τον περιορισμό αυτών των αιτιών θανάτου σε τροχαία θα επιτευχθεί περισσότερο από το ήμισυ της προβλεπόμενης μείωσης των θανάτων κατά 50 %, το οποίο έχει τεθεί ως γενικός στόχος της πολιτικής για την οδική ασφάλεια.

B. Η ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΣΤΑ ΚΡΑΤΗ ΜΕΛΗ

9. Αν και οι κανόνες για τη χρήση ζώνης ασφαλείας έχουν εναρμονιστεί, οι προσπάθειες για εναρμόνιση των κανόνων σχετικά με την οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνεύματος(9) δεν στέφθηκαν από επιτυχία. Στον τομέα των επαγγελματικών οδικών μεταφορών, υπάρχει νομοθεσία της ΕΕ σχετικά με την εγκατάσταση και τη χρήση διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας, που περιορίζουν τη μέγιστη ταχύτητα ορισμένων κατηγοριών λεωφορείων και φορτηγών(10), αλλά έχουν αποτύχει οι προσπάθειες για την εναρμόνιση των κανόνων σχετικά με τη μέγιστη ταχύτητα των λεωφορείων και των φορτηγών σε όλους τους τύπους δημόσιων δρόμων(11).

10. Ωστόσο, όταν εξετάζονται οι επιδόσεις των διαφόρων κρατών μελών όσον αφορά την οδική ασφάλεια και γίνεται σύγκρισή τους με τους διάφορους εθνικούς κανόνες, η εναρμόνιση των κανόνων φαίνεται ότι δεν αποτελεί πανάκεια για να επιτευχθεί μείωση του ποσοστού θανάτων. Οι τρεις κύριες αιτίες θανατηφόρων ατυχημάτων, δηλαδή η υπερβολική ταχύτητα, η οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνεύματος και η μη χρήση ζωνών ασφαλείας, όλες συνεπάγονται παραβάσεις των ισχυόντων κανόνων. Οι χώρες που έχουν μεγαλύτερη επιτυχία όσον αφορά τη μείωση του αριθμού θανάτων προφανώς κάνουν περισσότερα προκειμένου να επιβάλλουν την τήρηση των σχετικών κανόνων, γεγονός το οποίο καταλήγει σε καλύτερη πρόληψη και αποτροπή των εν λόγω παραβάσεων, και συνεπώς σε λιγότερα θανατηφόρα ατυχήματα(12). Με τα ακόλουθα παραδείγματα παρουσιάζεται μια εικόνα της κατάστασης.

11. Οι εθνικοί κανόνες διαφέρουν όσον αφορά την υπερβολική ταχύτητα και την οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνεύματος. Όσον αφορά τη δεύτερη περίπτωση (μέγιστο ποσοστό αλκοολαιμίας), η μεγαλύτερη διαφορά στους κανόνες υπάρχει μεταξύ Σουηδίας (0,02 %) και Ηνωμένου Βασιλείου (0,08 %). Αλλά, εάν εξεταστούν οι επιδόσεις αυτών των δύο κρατών μελών όσον αφορά τον αριθμό θανάτων ανά εκατομμύριο κατοίκους κατά το έτος 2000 (60 στο ΗΒ και 65 στη Σουηδία), φαίνεται ότι ήταν, παρ' όλα ταύτα, οι δύο χώρες με τις καλύτερες επιδόσεις, ενώ οι αντίστοιχοι αριθμοί για την Ελλάδα και την Πορτογαλία, όπου το μέγιστο επιτρεπόμενο ποσοστό αλκοολαιμίας είναι 0,05 % ήταν 196 και 187, αντιστοίχως.

12. Εάν εξεταστεί τώρα η μέγιστη ταχύτητα, οι διαφορές των κανόνων δεν αντιστοιχούν πάλι με τη διαφορά στις επιδόσεις: π.χ., στο δευτερεύον οδικό δίκτυο, το Λουξεμβούργο, με σχετικά χαμηλό όριο ταχύτητας 90 km/h, είχε 155 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκους, ενώ η Γερμανία, με όριο ταχύτητας 100 km/h, είχε 91 θανάτους.

13. Τέλος, όσον αφορά τη χρήση ζώνης ασφαλείας, όπου ο κανόνας είναι ο ίδιος σε όλα τα κράτη μέλη, συγκεκριμένα ότι η χρήση ζώνης ασφαλείας είναι υποχρεωτική βάσει της νομοθεσίας της ΕΕ, φαίνεται ότι ο κανόνας δεν επαρκεί, με κανέναν τρόπο, ώστε να αποφεύγονται θάνατοι που οφείλονται στη μη χρήση ζωνών ασφαλείας (βλέπε σημείο 7 ανωτέρω) και, εξ άλλου, είναι γνωστό ότι το ποσοστό χρήσης είναι πολύ υψηλότερο σε ορισμένα κράτη μέλη απ' ό,τι σε άλλα.

14. Οι μεγάλες διαφορές των επιδόσεων στον τομέα της οδικής ασφάλειας, που αντικατοπτρίζονται στο γεγονός ότι ο κίνδυνος να σκοτωθεί κανείς στον δρόμο σε ορισμένα κράτη μέλη είναι πάνω από τρεις φορές μεγαλύτερος απ' ό,τι σε άλλα κράτη μέλη, συνιστούν εμπόδιο στην ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων και στην ελεύθερη κυκλοφορία των προσώπων και των υπηρεσιών στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Τα μέτρα επιβολής του νόμου, που προτείνονται εδώ, είναι σε θέση να μειώσουν δραστικά τις διαφορές αυτές.

15. Επειδή με την αυστηρότερη επιβολή του νόμου, όσον αφορά τις τρεις οδικές παραβάσεις που προαναφέρονται, αναμένεται να επιτευχθεί μέγιστη μείωση του αριθμού νεκρών σε τροχαία ατυχήματα, η παρούσα σύσταση ασχολείται μόνον με αυτούς τους τρεις τομείς και όχι με άλλα ζητήματα, όπως είναι η χρήση κινητών τηλεφώνων, η χρήση κράνους, η οδήγηση πολύ κοντά στο προπορευόμενο αυτοκίνητο και άλλες μορφές επισφαλούς συμπεριφοράς. Αν και θα πρέπει να συνεχιστεί η επιβολή της τήρησης των κανόνων που ισχύουν γι' αυτά τα άλλα ζητήματα, θα πρέπει ωστόσο να δοθεί ιδιαίτερη βαρύτητα στις τρεις κυριότερες αιτίες θανάτων σε τροχαία. Η ανάλυση κόστους-οφέλους, η οποία διεξήχθη με βάση προτάσεις παρόμοιες με την παρούσα σύσταση, καταλήγει στην εκτίμηση ότι η αντιμετώπιση αυτών των τριών αιτιών θα έχει ως αποτέλεσμα συνολική ετήσια μείωση των θανάτων κατά 14071 και των τραυματισμών κατά 679258 στην ΕΕ, το δε καθαρό κέρδος θα είναι 37,15 δισεκατ. ευρώ ή 0,44 % του ΑΕΠ(13). Πρέπει να μην λησμονείται, εν τούτοις, ότι οι αριθμοί αυτοί προκύπτουν από την υπόθεση ότι δεν υπάρχει αλληλεπικάλυψη μεταξύ των εξοικονομήσεων που θα επιτευχθούν στους εν λόγω τρεις τομείς. Στην πραγματικότητα, όμως, θα υπάρξει κάποια αλληλεπικάλυψη μεταξύ αυτών των τομέων, διότι οι οδηγοί στις επιμέρους συγκρούσεις ενδέχεται να εμφανίζουν δύο ή και τους τρεις τύπους συμπεριφοράς, που σκοπός είναι να αποφευχθούν με τη λήψη των προτεινόμενων μέτρων, αλλά δεν είναι δυνατόν να γίνει γνωστός ο βαθμός αυτής της αλληλεπικάλυψης, ούτε η προκύπτουσα μείωση των αριθμών(14).

16. Όσον αφορά την οδήγηση υπό την επήρεια τοξικών ουσιών ή φαρμάκων (στο εξής, καλούμενη "οδήγηση υπό την επήρεια ναρκωτικών"), είναι γνωστό ότι αποτελεί όλο και σοβαρότερο πρόβλημα από την άποψη της οδικής ασφάλειας. Παρ' όλα ταύτα, ως προς το θέμα αυτό, οι προτάσεις δεν μπορούν να είναι ακόμη τόσο συγκεκριμένες και να στοχεύουν στην αυστηρότερη επιβολή όπως για τους τρεις τομείς στους οποίους εστιάζεται η παρούσα σύσταση, διότι επικρατεί μεγάλη αβεβαιότητα όσον αφορά τα ναρκωτικά και την οδήγηση, όπως προβλήματα ορισμού, έλλειψη οριακών τιμών και αποτελεσματικών συσκευών ανίχνευσης. Η σύσταση περιέχει επομένως, στο τυποποιημένο έντυπο που παρατίθεται στο παράρτημα, ορισμένες ερωτήσεις, βάσει των οποίων θα παρασχεθούν στην Επιτροπή πληροφορίες σχετικά με τη νομική και την πραγματική κατάσταση που επικρατεί όσον αφορά την οδήγηση υπό την επήρεια ναρκωτικών στα κράτη μέλη. Ανάλογα με τα αποτελέσματα αυτής της συγκέντρωσης πληροφοριών, ενδέχεται να προταθούν αργότερα πιο συγκεκριμένα μέτρα.

Γ. ΣΥΝΕΚΤΙΚΗ ΔΕΣΜΗ ΕΠΙΒΟΛΗΣ ΤΟΥ ΝΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΩΣΗ

17. Υπάρχει ήδη εναρμόνιση της επιβολής του νόμου στον τομέα των επαγγελματικών οδικών μεταφορών, αν και χρειάζεται να ενισχυθούν οι ισχύοντες κανόνες. Η οδηγία 88/599/ΕΟΚ του Συμβουλίου(15) σχετικά με τυποποιημένες διαδικασίες ελέγχου για την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών και του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 σχετικά με τη συσκευή ελέγχου στον τομέα των οδικών μεταφορών, η οδηγία 95/50/ΕΚ του Συμβουλίου(16) σχετικά με την καθιέρωση ενιαίων διαδικασιών στον τομέα του ελέγχου των οδικών μεταφορών επικίνδυνων εμπορευμάτων και η οδηγία 2000/30/ΕΚ(17) του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τον οδικό τεχνικό έλεγχο των οχημάτων επαγγελματικής χρήσεως που κυκλοφορούν στην Κοινότητα, ασχολούνται με διάφορες πλευρές της επιβολής του νόμου στις επαγγελματικές οδικές μεταφορές. Η οδηγία 88/599/ΕΟΚ, ειδικότερα, η παλαιότερη από τις τρεις νομοθετικές πράξεις επιβολής του νόμου, φαίνεται ότι δεν είναι αρκετά αποτελεσματική στην πράξη. Για να βελτιωθεί αυτή η κατάσταση, η Επιτροπή, ταυτοχρόνως με την παρούσα σύσταση, υπέβαλε στο Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο πρόταση οδηγίας με σκοπό να γίνουν αποτελεσματικότεροι οι κανόνες σχετικά με τους ελέγχους και την επιβολή του νόμου στον τομέα των επαγγελματικών μεταφορών.

18. Η εν λόγω πρόταση, που αφορά τις επαγγελματικές οδικές μεταφορές, και η παρούσα σύσταση, που αφορά μέτρα επιβολής του νόμου στον τομέα της οδικής ασφάλειας εν γένει, προορίζονται να αποτελέσουν από κοινού μια συνεκτική δέσμη με αντικείμενο την ασφάλεια και σκοπό τη σημαντική μείωση του ποσοστού θανάτων στους ευρωπαϊκούς δρόμους (η λεγόμενη "δέσμη επιβολής του νόμου"). Τα μέτρα που περιλαμβάνονται στην παρούσα σύσταση ισχύουν για τις μεταφορές, τόσο στον ιδιωτικό τομέα, όσο και στον επαγγελματικό. Αν και μπορεί να υπάρχουν διαφορές ως προς τον βαθμό σπουδαιότητας καθενός από τα τρία θέματα - υπερβολική ταχύτητα, οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνεύματος και μη χρήση ζωνών ασφαλείας - για τον τομέα των ιδιωτικών αυτοκινήτων, αφενός, και των επαγγελματικών οχημάτων, αφετέρου, αναμφισβήτητα θα επιτευχθούν βέλτιστα αποτελέσματα με τη συμπερίληψη όλων των οχημάτων. Ενώ στο παράπτωμα της υπερβολικής ταχύτητας υποπίπτουν οι οδηγοί τόσο ιδιωτικών αυτοκινήτων, όσο και επαγγελματικών οχημάτων - οι δεύτεροι ιδίως σε δευτερεύουσες και αστικές οδούς, όπου το όριο ταχύτητας είναι χαμηλότερο από τη μέγιστη ταχύτητα που μπορούν να αναπτύξουν οχήματα με διάταξη περιορισμού της ταχύτητας - η οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνεύματος είναι σοβαρότερο πρόβλημα στον τομέα των ιδιωτικών αυτοκινήτων απ' ό,τι στον τομέα των επαγγελματικών μεταφορών, συμβαίνει δε το αντίθετο όσον αφορά τη μη χρήση ζωνών ασφαλείας. Συν τοις άλλοις, οι συνέπειες της υπερβολικής ταχύτητας και της οδήγησης υπό την επήρεια οινοπνεύματος συνήθως είναι σοβαρότερες όταν εμπλέκεται επαγγελματικό όχημα, λόγω της μεγαλύτερης μάζας του και της σφοδρότητας της σύγκρουσης σε περίπτωση ατυχήματος.

19. Η μελλοντική διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης θέτει μια επιπρόσθετη πρόκληση από την άποψη της οδικής ασφάλειας. Εν γένει, η κατάσταση στις υπό προσχώρηση χώρες είναι χειρότερη απ' ό,τι στη σημερινή Ευρωπαϊκή Ένωση. Ο αριθμός θανάτων σε τροχαία δεν φαίνεται πολύ υψηλός, αλλά αυτό είναι παραπλανητικό, αφού δεν λαμβάνεται υπόψη ο αριθμός αυτοκινήτων και το επίπεδο εξυπηρέτησης της κυκλοφορίας, όπου τα μεγέθη είναι πολύ μικρότερα από ό,τι στην ΕΕ. Άρα, είναι σημαντικό να ισχύσουν τα μέτρα που προτείνονται στη "δέσμη επιβολής του νόμου" και για τα νέα κράτη μέλη της ΕΕ.

20. Τα μέτρα που προτείνονται στην παρούσα σύσταση βασίζονται στα αποτελέσματα διαφόρων ερευνητικών έργων, μελετών και εκθέσεων(18). Μια πρόσφατη συγκριτική έρευνα της εξέλιξης της οδικής ασφάλειας στις τρεις χώρες της ΕΕ με τις καλύτερες επιδόσεις, συγκεκριμένα Σουηδία, Ηνωμένο Βασίλειο και Κάτω Χώρες (Sweden, UK, Netherlands: χώρες "SUN"), στην οποία εξετάζονται, μεταξύ άλλων, η οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνεύματος και η χρήση ζωνών ασφαλείας, κατέληξε στην ακόλουθη διαπίστωση: "Ο στόχος της ΕΕ να μειωθούν κατά 50 % οι θάνατοι σε τροχαία ατυχήματα το 2010 σε σύγκριση με το 2000, συνεπάγεται ότι τα ποσοστά θανάτων θα πρέπει να μειωθούν κατά το ήμισυ σε 6,8 (ανά δισεκατομμύρια οχηματοχιλιόμετρα) ή σε 5,5 (ανά 100000 κατοίκους), το οποίο βρίσκεται ακριβώς κάτω από το επίπεδο των χωρών SUN το 2000. Επομένως, φαίνεται ότι, με την εφαρμογή στην κλίμακα της ΕΕ των μέτρων οδικής ασφάλειας που λήφθηκαν στις χώρες SUN, θα μπορούσε σχεδόν να επιτευχθεί ο στόχος της ΕΕ για το 2010". Ο ακόλουθος πίνακας περιέχει σχετικά δεδομένα των χωρών SUN, τον μέσο όρο της ΕΕ και ορισμένων άλλων χωρών(19):

Table 10.1 Fatality rates for SUN- and EU-countries, USA, Australia and Japan

(source OECD-IRTAD database and estimates for the EU from ETSC, 2002)

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

21. Οι διαφορές των επιδόσεων όσον αφορά την οδική ασφάλεια μεταξύ των χωρών της ΕΕ μπορούν να εξηγηθούν εν μέρει, λόγω των διαφορών στη γεωγραφία, το κλίμα, τα δημογραφικά δεδομένα, τις υποδομές, τα πολιτιστικά χαρακτηριστικά και την ιδιοσυγκρασία. Παρ' όλα ταύτα, οι διαφορές αυτές δεν εμποδίζουν την εφαρμογή των βέλτιστων πρακτικών στους εν λόγω τρεις τομείς σε όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ. Τα αποτελέσματα μιας μελέτης εκτίμησης των επιπτώσεων, που διεξήχθη στο πλαίσιο αυτό, δείχνουν ότι οι σχετικές βέλτιστες πρακτικές μπορούν όντως να εφαρμοστούν σε όλα τα κράτη μέλη, κατά τέτοιο τρόπο ώστε τα οφέλη να υπερβαίνουν σαφώς το κόστος. Η αναλογία κόστους-οφέλους από την εφαρμογή της υφιστάμενης βέλτιστης πρακτικής επιβολής του νόμου σε ολόκληρη την ΕΕ είναι η εξής: για την υπερβολική ταχύτητα, μεταξύ 5 και 6,8:1, για την οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνεύματος, μεταξύ 3,8 και 8:1 και για τη χρήση ζώνης ασφαλείας, μεταξύ 10 και 13:1. Οι διαφορές στις αναλογίες αντικατοπτρίζουν, μεταξύ άλλων, κατά πόσον λαμβάνονται υπόψη ή όχι το αρχικό κόστος εισαγωγής των νέων μέτρων και η διαφορά φάσης μεταξύ καταβολής του κόστους και αποκόμισης του οφέλους(20).

22. Ως εκ τούτου, προτείνονται μέτρα στην παρούσα σύσταση, με τα οποία επιδιώκεται να εφαρμοστεί η βέλτιστη πρακτική σε καθέναν από τους σχετικούς τομείς σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση· τα εν λόγω μέτρα βέλτιστης πρακτικής είτε απορρέουν από ένα ή περισσότερα κράτη μέλη, είτε βασίζονται σε αποτελέσματα επιστημονικής έρευνας. Προκειμένου να ληφθούν οι αναγκαίες πληροφορίες, εξετάστηκαν ενδελεχώς οι βέλτιστες πρακτικές σε αυτούς τους τρεις τομείς, όχι μόνον στις χώρες SUN, αλλά και σε άλλες χώρες, στις οποίες μπορεί να έχουν επιτευχθεί καλά αποτελέσματα σε οποιονδήποτε από αυτούς τομείς, παραδείγματος χάρη στη Φινλανδία, η οποία έχει ακόμη καλύτερες επιδόσεις όσον αφορά την οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνεύματος, και όπου ένας στους τρεις οδηγούς υποβάλλεται σε έλεγχο κάθε χρόνο(21). Για να αποκομίσει συνολική εικόνα των πρακτικών επιβολής του νόμου, οι οποίες εφαρμόζονται σε όλα τα κράτη μέλη στους τρεις τομείς που αποτελούν το αντικείμενο της παρούσας σύστασης, η Επιτροπή διεξήγαγε μελέτη με σκοπό να συλλέξει σχετικές εμπεριστατωμένες πληροφορίες όσον αφορά τους κανόνες, τις κυρώσεις και τις πρακτικές επιβολής στα κράτη μέλη. Οι πληροφορίες προέρχονται από τις απαντήσεις που έδωσαν οι σχετικές εθνικές αρχές σε εκτενές ερωτηματολόγιο(22).

23. Τα προτεινόμενα μέτρα προορίζονται να αποτελέσουν ελάχιστες απαιτήσεις: τα κράτη μέλη μπορούν να επιλέξουν να επιβάλουν μέτρα μεγαλύτερης εμβέλειας. Όσον αφορά ενδεχόμενες βελτιώσεις στις χώρες SUN, στην έκθεση SUNflower περιγράφονται μέτρα τα οποία θα μπορούσαν να καταλήξουν σε υπολογιζόμενα κέρδη (σε ανθρώπινες ζωές), τα οποία εκφράζονται ως ποσοστά μείωσης των θανάτων, μεταξύ 2000 και 2010:

- Επιβολή της τήρησης των ορίων ταχύτητας: Σουηδία 17 %, ΗΒ 10 %, Κάτω Χώρες 10 %

- Επιβολή της χρήσης ζώνης και συστημάτων συγκράτησης παιδιών: Σουηδία 2 %, ΗΒ 4 %, Κάτω Χώρες 8 %

- Επιβολή του νόμου όσον αφορά την οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνεύματος: Σουηδία 3 %, ΗΒ 4 %, Κάτω Χώρες 5 %(23).

24. Άρα, μπορεί να επιτευχθεί ουσιαστική μείωση, ακόμη και στις χώρες με τις καλύτερες επιδόσεις.

Μερικές από τις κυριότερες γενικές διαπιστώσεις του έργου ESCAPE, όσον αφορά την επιβολή των κανόνων κυκλοφορίας στην Ευρώπη, είναι οι εξής:

- Η επιβολή συγκεντρώνει ευρεία υποστήριξη από πλευράς κοινού

- Η επιβολή που βασίζεται σε αποτρεπτικά μέτρα είναι αποδοτική ως προς το κόστος

- Οι αυτοματοποιημένες μέθοδοι είναι αποτελεσματικές· οι σημερινές λύσεις είναι ξεπερασμένες· στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες καθυστερεί η υιοθέτηση αυτοματοποιημένων μεθόδων και οι αρχές διστάζουν να τις χρησιμοποιήσουν

- Η επιβολή χρειάζεται δέσμευση και αφοσίωση· χρειάζεται καινοτομία και, πάνω απ' όλα, να πεισθούν οι ιθύνοντες ότι υπάρχει ανάγκη για αποτελεσματική εφαρμογή των στρατηγικών επιβολής

- Οι έρευνες των αναγκών φανερώνουν ότι χρειάζεται περισσότερη τεχνολογική βοήθεια και πρέπει να βρεθούν περισσότερο απλουστευμένες μέθοδοι για τον εντοπισμό και την αντιμετώπιση των παραβατών

- Υπάρχουν σημαντικές διαφορές ως προς την αποτελεσματικότητα της επιβολής στην Ευρώπη(24).

25. Όλες αυτές οι διαπιστώσεις είναι σχετικές, κατά τον ένα ή τον άλλο τρόπο, με τις προτάσεις που διατυπώνονται στην παρούσα σύσταση.

26. Αυτές οι ενέργειες επιβολής του νόμου θα μπορούσαν επίσης να υποστηριχθούν από μελλοντικές ερευνητικές δραστηριότητες, ιδίως εντός του 6ου προγράμματος πλαισίου έρευνας και ανάπτυξης (π.χ. "Βιώσιμες επίγειες μεταφορές" - Επιβολή κανόνων κυκλοφορίας και οδηγική ικανότητα).

(1) COM(2001) 370 της 12.9.2001.

(2) COM(2003) 311 της 2.6.2003.

(3) COM(2003) 542 τελικό της 15.9.2003.

(4) Π.χ. ερευνητικά έργα GADGET (2000) και ESCAPE (2003)· έκθεση "Police enforcement strategies to reduce traffic casualties in Europe" (Μάιος 1999), Ευρωπαϊκό Συμβούλιο για την ασφάλεια των μεταφορών (European Transport Safety Council - στο εξής ETSC)· SUNflower: a comparative research of the development of road safety in Sweden, United Kingdom and the Netherlands (2002).

(5) Έκθεση του ETSC "Reducing traffic injuries resulting from excess and inappropriate speed", Ιανουάριος 1995, στην οποία αναφέρεται ότι μείωση της ταχύτητας κατά 5 km/h, κατά μέσο όρο, πρόκειται να έχει ως αποτέλεσμα μείωση κατά 11000 και περισσότερο των θανάτων ετησίως στην ΕΕ (βάσει της IRTAD, 1994).

(6) Σύσταση της Επιτροπής της 17.1.2001 (ΕΕ C 48/2), παράγραφος 1.2.2.

(7) Οδηγία 91/671/ΕΟΚ του Συμβουλίου για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με την υποχρεωτική χρησιμοποίηση της ζώνης ασφαλείας στα οχήματα κάτω των 3,5 τόνων (ΕΕ L 373· σ. 26).

(8) Έκθεση του ETSC σχετικά με την αστυνόμευση, Μάιος 1999.

(9) COM(88) 707 τελικό.

(10) Οδηγία 92/6/ΕΟΚ του Συμβουλίου σχετικά με την εγκατάσταση και τη χρήση διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας σε ορισμένες κατηγορίες οχημάτων με κινητήρα στην Κοινότητα (ΕΕ L 244 της 30.9.1993, σ. 34), όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 2002/85/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (ΕΕ L 327 της 4.12.2002, σ. 8).

(11) COM(88) 706 τελικό.

(12) Το γεγονός αυτό επιβεβαιώνεται σε έκθεση του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου για την ασφάλεια των μεταφορών (ETSC) του Σεπτεμβρίου 1999: "Police enforcement strategies to reduce road casualties in Europe: case study contributions". Με βάση την ανάλυση μεγάλου όγκου πληροφοριών, συνάγεται το συμπέρασμα ότι η αποτελεσματική αστυνόμευση μπορεί να καταλήξει σε μείωση κατά 50 % των οδικών συγκρούσεων που έχουν θύματα. Η εν λόγω έκθεση επικεντρώνεται κυρίως στην υπερβολική ταχύτητα, την οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνεύματος και τη μη χρήση ζωνών ασφαλείας.

(13) "Cost-benefit analysis of road safety improvements" από την ICF Consulting, μαζί με το Imperial College Centre for Transport Studies, Λονδίνο ΗΒ, 12 Ιουνίου 2003 (στο εξής, μελέτη ICF): συγκεκριμένα, μείωση των θανάτων λόγω υπερβολικής ταχύτητας κατά 5840, χάρη στη χρήση ζωνών ασφαλείας κατά 4343 (με βάση την υπόθεση χρήσης 100 %) και λόγω οδήγησης υπό την επήρεια οινοπνεύματος κατά 3888, σ. v.

(14) Έχοντας αυτό υπόψη, και κάνοντας ορισμένες πολύ γενικές υποθέσεις, στη μελέτη υπολογίζεται, ως χειρότερη περίπτωση, ότι οι εξοικονομήσεις του ΑΕΠ θα είναι μόνον 0,40 % (σ. vi).

(15) ΕΕ L 325 της 29.11.1988, σ. 55.

(16) ΕΕ L 249 της 17.10.1995, σ. 35.

(17) ΕΕ L 203 της 10.8.2000, σ. 1.

(18) Π.χ. ερευνητικό έργο GADGET, και συγκεκριμένα κεφάλαιο 4.5 σχετικά με τα νομικά μέτρα και την επιβολή του νόμου (τελική έκθεση 2000)· ερευνητικό έργο ESCAPE (Enhanced Safety Coming from Appropriate Police Enforcement - Βελτιωμένη Ασφάλεια χάρη στην Κατάλληλη Επιβολή Αστυνομικών Μέτρων) (2003)· ερευνητικό έργο VERA (Video Enforcement for Road Authorities), που ολοκληρώθηκε τον Ιανουάριο του 2000· έργο SUNflower (2002)· διάφορες μελέτες και εκθέσεις του ETSC.

(19) Έκθεση SUNflower, σ. 117.

(20) Μελέτη ICF, σ. 22/23, 28/29 και 34/35 αντιστοίχως.

(21) Επισκόπηση του ETSC σχετικά με τις στρατηγικές αστυνόμευσης για τη μείωση των θυμάτων σε τροχαία ατυχήματα στην Ευρώπη, Μάιος 1999, σ. 9.

(22) Μελέτη που διεξήχθη από την Clifford Chance (Μάιος 2003).

(23) Έκθεση SUNflower, σ. 137/138.

(24) ESCAPE, τελική έκθεση, σ. 19/20.