Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την εύρυθμη λειτουργία και τη βιωσιμότητα των τοπικών επιβατικών μεταφορών κατά παραγγελία (ταξί και οχήματα ιδιωτικής μίσθωσης)

(2022/C 62/01)

I. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Οι επιβατικές μεταφορές κατά παραγγελία, δηλαδή οι υπηρεσίες μεταφοράς με αυτοκίνητο και οδηγό που εκτελούνται κατά παραγγελία του επιβάτη, ήταν και παραμένουν σημαντικό στοιχείο των διαθέσιμων μορφών κινητικότητας που προσφέρονται στους πολίτες. Οι υπηρεσίες αυτές παρέχονται συνήθως από ταξί και/ή οχήματα ιδιωτικής μίσθωσης με οδηγό.

Τα τελευταία χρόνια, οι αγορές των επιβατικών μεταφορών κατά παραγγελία έχουν υποστεί ουσιαστικές αλλαγές, κυρίως λόγω των τεχνολογικών εξελίξεων και της εμφάνισης του φαινομένου της κλήσης οχημάτων. Ως κλήση οχημάτων νοείται η επιγραμμική παραγγελία εξατομικευμένου δρομολογίου, συνήθως μέσω εφαρμογής για έξυπνα τηλέφωνα, κατά κανόνα με άμεση έναρξη παροχής της υπηρεσίας (1). Οι εταιρείες κλήσης οχημάτων προβαίνουν στην αντιστοίχιση επιβατών και οδηγών μέσω ιστοτόπων και εφαρμογών για κινητά (2).

Τα κράτη μέλη έχουν έρθει αντιμέτωπα με την πρόκληση της χάραξης πολιτικών λαμβάνοντας υπόψη νέους τρόπους λειτουργίας, νέα επιχειρηματικά μοντέλα και νέους παράγοντες της αγοράς στον τομέα των επιβατικών μεταφορών κατά παραγγελία. Έχουν έρθει επίσης αντιμέτωπα με ζητήματα σχετικά με το καθεστώς απασχόλησης και τα κοινωνικά δικαιώματα των οδηγών, τα οποία αναδύθηκαν με την έλευση των εταιρειών κλήσης οχημάτων. Ταυτόχρονα, ο τομέας των μεταφορών στο σύνολό του επιδιώκει να μειώσει τις εκπομπές του και να καταστεί πιο βιώσιμος.

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή ανακοίνωσε ότι, στο πλαίσιο της στρατηγικής της για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα (3), θα εξετάσει τρόπους με τους οποίους θα διασφαλίζεται ότι οι επιβατικές μεταφορές κατά παραγγελία (ταξί και οχήματα ιδιωτικής μίσθωσης με οδηγό) μπορούν να καταστούν περισσότερο βιώσιμες και να παρέχουν αποδοτικές υπηρεσίες στους πολίτες, ενώ, παράλληλα, θα διατηρείται η εύρυθμη λειτουργία της ενιαίας αγοράς και θα επιλύονται ζητήματα κοινωνικού χαρακτήρα και ασφάλειας.

Προκειμένου να κατανοήσει καλύτερα την κατάσταση που ισχύει στην πράξη στα διάφορα κράτη μέλη, στις περιφέρειες και στις πόλεις, καθώς και τα υφιστάμενα ζητήματα, τα συμφέροντα των παραγόντων της αγοράς και τις απόψεις και τις προσεγγίσεις των κρατών μελών σε σχέση με τις προκλήσεις, η Επιτροπή πραγματοποίησε τρία εργαστήρια. Διεξήγαγε επίσης πολλές συναντήσεις ανταλλαγής απόψεων με τα κύρια ενδιαφερόμενα μέρη. Στόχος των εργαστηρίων ήταν η συγκέντρωση των οικείων ενδιαφερόμενων μερών για ανταλλαγή εμπειριών και βέλτιστων πρακτικών. Στο πρώτο εργαστήριο, που διεξήχθη το 2019, συμμετείχαν διάφοροι παράγοντες της αγοράς του τομέα, κυρίως εταιρείες κλήσης οχημάτων, οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης και ενώσεις οδηγών ταξί. Το 2020 η Επιτροπή οργάνωσε ένα δεύτερο εργαστήριο με στόχο την ανταλλαγή απόψεων με τα κράτη μέλη σχετικά με τις προκλήσεις του τομέα, καθώς και την ενθάρρυνση των κρατών μελών για συνεργασία και ενημέρωση όσον αφορά τις ρυθμιστικές προσεγγίσεις άλλων κρατών μελών. Το 2021 η Επιτροπή απηύθυνε πρόσκληση σε ενδιαφερόμενα μέρη του ιδιωτικού και του δημόσιου τομέα προκειμένου να συζητηθούν τα ζητήματα και οι προκλήσεις αναφορικά με τις επιβατικές μεταφορές κατά παραγγελία. Στο παρόν έγγραφο λαμβάνονται υπόψη οι πληροφορίες που συγκεντρώθηκαν στο πλαίσιο των εργαστηρίων, των συζητήσεων με τα ενδιαφερόμενα μέρη και πέρα από αυτές.

Στην παρούσα ανακοίνωση, η Επιτροπή προβαίνει σε συστάσεις σχετικά με το ρυθμιστικό πλαίσιο που αφορά τα ταξί και τα οχήματα ιδιωτικής μίσθωσης, με στόχο τη διασφάλιση επαρκούς και ασφαλούς κινητικότητας για τους πολίτες σε τοπικό επίπεδο, καθώς και τη βελτίωση της βιωσιμότητας του τομέα και την προαγωγή των στόχων της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας και της στρατηγικής για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα. Η παρούσα ανακοίνωση διευκρινίζει ότι τα μέτρα που εφαρμόζουν τα κράτη μέλη (συμπεριλαμβανομένων των εθνικών κυβερνήσεων και των νομοθετών, καθώς και των περιφερειακών και τοπικών αρχών) κατά τη διαμόρφωση του ρυθμιστικού πλαισίου των ταξί και των οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης πρέπει να συνάδουν με τις θεμελιώδεις ελευθερίες στις οποίες βασίζεται η ενιαία αγορά. Οι κανόνες πρέπει να είναι ανάλογοι προς τον επιδιωκόμενο σκοπό. Η Επιτροπή τονίζει ότι, την ίδια στιγμή, είναι εξαιρετικά σημαντικό τα κράτη μέλη να διασφαλίσουν ότι όλοι όσοι δραστηριοποιούνται στον τομέα των επιβατικών μεταφορών κατά παραγγελία απολαμβάνουν επαρκή κοινωνικά δικαιώματα και ασφάλεια δικαίου όσον αφορά το καθεστώς απασχόλησής τους.

Α. Σύντομη ιστορική αναδρομή και πρόσφατες αλλαγές

Ο επιβατικές μεταφορές κατά παραγγελία έχουν εξελιχθεί σημαντικά με την πάροδο του χρόνου, κυρίως όσον αφορά τον τρόπο κλήσης, αποστολής και εφαρμογής στην πράξη. Κατά τη διάρκεια του 20ου αιώνα, προτού αναπτυχθούν οι κινητές επικοινωνίες, οι επιβατικές μεταφορές κατά παραγγελία παρέχονταν από ταξί η λειτουργία των οποίων αποτελούσε αντικείμενο αυστηρής ρύθμισης (4) σε πολλά κράτη μέλη. Ταυτόχρονα, πολλά κράτη μέλη επέτρεπαν την παροχή υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών κατά παραγγελία με αυτοκίνητο χωρίς να εμπίπτουν στους κανόνες περί λειτουργίας των ταξί. Η κράτηση της υπηρεσίας, ωστόσο, έπρεπε να πραγματοποιείται εκ των προτέρων, με αποτέλεσμα οι υπηρεσίες αυτές να περιορίζονται μόνο στην αγορά των προκρατήσεων. Στο παρελθόν, οι προκρατήσεις πραγματοποιούνταν συνήθως μέσω σταθερού τηλεφώνου, φαξ ή αυτοπροσώπως. Συνεπώς, κατά γενικό κανόνα, ο προγραμματισμός για την παροχή υπηρεσιών οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης γινόταν αρκετά νωρίτερα και αφορούσε συχνά μετακινήσεις μεγαλύτερων αποστάσεων από ό,τι με ταξί ή αφορούσε ειδικές περιστάσεις.

Κατά γενικό κανόνα, τα κράτη μέλη αποδίδουν μεγάλη σημασία στην εύρυθμη λειτουργία και την προσβασιμότητα της αγοράς των επιβατικών μεταφορών κατά παραγγελία. Τα ταξί θεωρούνταν συχνά τμήμα του συστήματος δημόσιων μέσων μεταφοράς και/ή τους έχει αποδοθεί ρόλος δημόσιας υπηρεσίας. Προβάλλεται συχνά η αντίληψη ότι μια αγορά ταξί που λειτουργεί εύρυθμα συμβάλλει προς το γενικό συμφέρον. Κατά γενικό κανόνα, τα ταξί υπάγονται σε πολύ πιο αυστηρές ρυθμίσεις σε σχέση με τα οχήματα ιδιωτικής μίσθωσης και συχνά υπόκεινται σε κανόνες που αφορούν την οπτική αναγνωρισιμότητα (5), τον καθορισμό των τιμών, τα ταξίμετρα (6) και την υποχρέωση σύναψης σύμβασης (7). Τα ταξί εξυπηρετούν εδώ και καιρό την αγορά μίσθωσης στον δρόμο και σε στάσεις ταξί (8), καθώς και την αγορά προκρατήσεων, ενώ τα οχήματα ιδιωτικής μίσθωσης, όπως αναφέρθηκε, περιορίζονταν μόνο στην αγορά προκρατήσεων (9).

Ωστόσο, η έλευση των εταιρειών κλήσης οχημάτων έχει συμβάλει στη ριζική αλλαγή της κατάστασης αυτής με την ενίσχυση του ανταγωνισμού μεταξύ ταξί και οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης. Λόγω των τεχνολογικών εξελίξεων, κυρίως όσον αφορά τα έξυπνα τηλέφωνα, τις δυνατότητες γεωγραφικού εντοπισμού θέσης και την εύκολη πρόσβαση του κοινού στο διαδίκτυο, η πρακτική των προκρατήσεων έχει μετατραπεί κατά βάση σε πρακτική «στιγμιαίων προκρατήσεων», αμβλύνοντας τις διαφορές μεταξύ ταξί και οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης (10). Επίσης, κατά παράδοση, τα κόμιστρα των ταξί καθορίζονταν από τις αρχές, ενώ τα κόμιστρα των οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης αποτελούσαν αντικείμενο διαπραγμάτευσης μεταξύ των παρόχων υπηρεσιών και των πελατών. Σήμερα, όταν καλείται ένα όχημα ιδιωτικής μίσθωσης μέσω επιγραμμικής εφαρμογής, η εταιρεία κλήσης οχημάτων καθορίζει κατά γενικό κανόνα την τιμή της προσφερόμενης υπηρεσίας, συνήθως με χρήση αλγορίθμου (11).

Χάρη στις εξελίξεις αυτές και στην επιτυχή πορεία των εταιρειών κλήσης οχημάτων, οι τοπικές επιβατικές μεταφορές κατά παραγγελία, οι οποίες παρέχονταν κατά κύριο λόγο σε τοπικό επίπεδο, λαμβάνουν πλέον αιτήματα πελατών για παροχή υπηρεσιών μεταφορών και από εταιρείες που δραστηριοποιούνται σε πανευρωπαϊκό ή παγκόσμιο επίπεδο με χρήση προηγμένων τεχνολογιών και αλγορίθμων. Έκτοτε οι υπηρεσίες ταξί έχουν μιμηθεί αυτόν τον τρόπο κράτησης των υπηρεσιών τους και λειτουργούν πλέον με εφαρμογές κλήσης, οι οποίες λειτουργούν με παρεμφερή τρόπο, εφόσον επιτρέπεται από τη νομοθεσία. Ωστόσο, εξακολουθούν να υπάρχουν ορατές διαφορές στους πελάτες, κυρίως όσον αφορά την τιμολόγηση λόγω των καθορισμένων κομίστρων (12).

Χάρη στις εφαρμογές κλήσης οχημάτων στα έξυπνα τηλέφωνα, έχει αυξηθεί γενικά η ποιότητα και η αποδοτικότητα της παροχής υπηρεσιών ταξί και οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης. Η χρέωση χαμηλότερων τιμών, καθώς και η δυνατότητα επιγραμμικής παραγγελίας υπηρεσιών οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης και ταξί, χάρη στις εφαρμογές που κάνουν χρήση υπηρεσιών γεωγραφικού εντοπισμού θέσης, έχουν γίνει δεκτές με ικανοποίηση από τους χρήστες και έχουν συμβάλει στην αύξηση της ζήτησης. Σύμφωνα με το πρόσφατο Ευρωβαρόμετρο (13), οι χρήστες αντιλαμβάνονται τις παραδοσιακές υπηρεσίες ταξί και τα οχήματα ιδιωτικής μίσθωσης ως παρεμφερή τύπο υπηρεσιών και αξιολογούν τη διαθεσιμότητα και την ευκολία κράτησης ως θετικά στοιχεία και των δύο τύπων υπηρεσιών.

Β. Τρέχουσες προκλήσεις

Οι εξελίξεις στον τομέα των επιβατικών μεταφορών κατά παραγγελία και η εμφάνιση νέων παραγόντων της αγοράς και επιχειρηματικών μοντέλων έχουν επίσης προκαλέσει εντάσεις και διαφορετικές αποκρίσεις εκ μέρους των κρατών μελών όσον αφορά το νομοθετικό πλαίσιο. Δεν υφίσταται ειδική νομοθεσία της ΕΕ σχετικά με το εν λόγω ζήτημα. Παρότι οι πελάτες, κατά γενικό κανόνα, έχουν δεχθεί με ικανοποίηση τις νέες υπηρεσίες, οι οδηγοί και οι φορείς εκμετάλλευσης ταξί (14) αντιμετωπίζουν δυσκολίες λόγω του εντεινόμενου ανταγωνισμού. Οι εταιρείες ταξί θεωρούν ότι βρίσκονται σε μειονεκτική θέση σε ό,τι αφορά τα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα που απολαμβάνουν τα οχήματα ιδιωτικής μίσθωσης τα οποία λειτουργούν με εφαρμογές κλήσης οχημάτων, δεδομένου ότι δεν είναι υποχρεωμένα να τηρούν τους ίδιους αυστηρούς κανόνες με αυτούς των ταξί. Οι ιδιοκτήτες οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης, με τη σειρά τους, θεωρούν ότι βρίσκονται σε μειονεκτική θέση εξαιτίας κανόνων τους οποίους κρίνουν ως παρωχημένους και τους αντιμετωπίζουν εξολοκλήρου ως εμπόδια για την παροχή αποδοτικών και βιώσιμων υπηρεσιών.

Την ίδια στιγμή, εκφράζονται συχνά προβληματισμοί σχετικά με τις συνθήκες εργασίας των οδηγών και το καθεστώς απασχόλησης των ατόμων που εργάζονται μέσω πλατφορμών, ειδικά των οδηγών οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης οι οποίοι εργάζονται με εφαρμογές κλήσης οχημάτων. Οι συνθήκες εργασίας, τα κοινωνικά δικαιώματα και τα ζητήματα του καθεστώτος απασχόλησης παρουσιάζουν μεγάλο ενδιαφέρον και, την ίδια στιγμή, αφορούν πολλά είδη διαφορετικών υπηρεσιών οι οποίες παρέχονται μέσω πλατφορμών και κυμαίνονται, για παράδειγμα, από υπηρεσίες παράδοσης τροφίμων, υπηρεσίες ΤΠ έως υπηρεσίες μετάφρασης. Επομένως, η εργασία σε πλατφόρμες απαιτεί ειδική πρωτοβουλία. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θέτει ως στόχο τη βελτίωση των συνθηκών εργασίας των ατόμων που εργάζονται μέσω πλατφορμών μέσα από άλλη πρωτοβουλία της ΕΕ.

Η παρούσα πρωτοβουλία της Επιτροπής επιδιώκει τη βελτίωση των συνθηκών εργασίας για μια ισχυρότερη κοινωνική Ευρώπη χάρη στην πλήρη αξιοποίηση των οφελών που προσφέρει η ψηφιοποίηση της εργασίας σε πλατφόρμες. Περιλαμβάνει, επίσης, πρόταση οδηγίας, η οποία προβλέπει μέτρα για τη βελτίωση των συνθηκών εργασίας των ατόμων που εργάζονται μέσω πλατφορμών. Η πρόταση αυτή περιλαμβάνει μέτρα που διασφαλίζουν ότι τα άτομα που εργάζονται μέσω πλατφορμών έχουν —ή μπορούν να αποκτήσουν— το σωστό καθεστώς απασχόλησης με βάση την πραγματική τους σχέση με την πλατφόρμα και ότι μπορούν να αποκτήσουν πρόσβαση στα ισχύοντα εργασιακά δικαιώματα και δικαιώματα κοινωνικής προστασίας, μέτρα με τα οποία διασφαλίζεται η δικαιοσύνη, η διαφάνεια και η λογοδοσία στην αλγοριθμική διαχείριση (15) στο πλαίσιο της εργασίας σε πλατφόρμα, καθώς και μέτρα για να ενισχυθεί η διαφάνεια, η ιχνηλασιμότητα και η ευαισθητοποίηση σχετικά με τις εξελίξεις στον τομέα της εργασίας σε πλατφόρμες και να βελτιωθεί η επιβολή των εφαρμοστέων κανόνων για όλα τα άτομα που εργάζονται μέσω πλατφορμών, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που δραστηριοποιούνται σε διασυνοριακό επίπεδο. Η ασφάλεια δικαίου σχετικά με το καθεστώς απασχόλησης, καθώς και η σαφήνεια όσον αφορά την αλγοριθμική διαχείριση, συνιστούν πραγματικά ουσιώδη στοιχεία για την ευημερία όλων των ενδιαφερόμενων μερών του τομέα.

Εκτός από το ζήτημα του καθεστώτος απασχόλησης, οι οδηγοί οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης, οι φορείς εκμετάλλευσης και οι εταιρείες κλήσης οχημάτων βρίσκονται συχνά αντιμέτωποι με ανασφάλεια δικαίου, καθώς τα κράτη μέλη προσπαθούν να βρουν την κατάλληλη πολιτική και νομική προσέγγιση για τους εν λόγω νέους παράγοντες της αγοράς και τους νέους τρόπους δραστηριοποίησης. Αυτή η έλλειψη ασφάλειας δικαίου και προβλεψιμότητας αποθαρρύνει την άσκηση επιχειρηματικής δραστηριότητας και τις επενδύσεις, και προκαλεί σύγχυση στους πολίτες.

Οι νέες αυτές υπηρεσίες, εκτός από τα παράπονα και τους προβληματισμούς των παραγόντων της αγοράς, εγείρουν και ορισμένα άλλα ζητήματα όσον αφορά τη χρήση των δημόσιων χώρων, την οδική ασφάλεια, τη νομική ευθύνη, την ασφάλιση, την ασφάλεια επιβατών και οδηγών, καθώς και τη συνολική ενσωμάτωση διαφορετικών υπηρεσιών κινητικότητας σε μια συνεκτική προσφορά επιλογών αστικής κινητικότητας. Τα τελευταία χρόνια, ορισμένες μελέτες και εκθέσεις έχουν αναδείξει τις εξελίξεις του τομέα που οφείλονται στην επιτυχή πορεία των εταιρειών κλήσης οχημάτων, τις προκλήσεις, αλλά και τις κοινωνικές, οικονομικές, αστικές και περιβαλλοντικές συνέπειες, και προτείνουν προσεγγίσεις ως προς τη χάραξη πολιτικών (16). Πιο συγκεκριμένα, οι μελέτες και οι εκθέσεις αυτές εξετάζουν τον αντίκτυπο της εμφάνισης των εταιρειών κλήσης οχημάτων στον όγκο της κίνησης (17) και στο περιβάλλον (18).

Γ. Η ευρωπαϊκή διάσταση των επιβατικών μεταφορών κατά παραγγελία

Παρότι οι επιβατικές μεταφορές κατά παραγγελία αποτελούσαν κατά παράδοση ζήτημα τοπικού χαρακτήρα, οι διεθνείς και ενωσιακές διαστάσεις των επιβατικών μεταφορών κατά παραγγελία αυξάνονται ολοένα και περισσότερο. Διεθνείς και ευρωπαϊκές εταιρείες κλήσης οχημάτων επεκτείνουν τις δραστηριότητές τους σε διάφορα κράτη μέλη. Τα ενδιαφερόμενα μέρη υποστηρίζουν ότι ο μεγάλος αριθμός διαφορετικών κανόνων, καθώς και η ουσία ορισμένων από τους κανόνες αυτούς, δυσχεραίνουν σε μεγάλο βαθμό την προσπάθεια των παραγόντων της αγοράς να δραστηριοποιηθούν επιχειρηματικά σε άλλα κράτη μέλη.

Λαμβανομένου υπόψη ότι οι διεθνείς και οι ευρωπαϊκές εταιρείες κλήσης οχημάτων δραστηριοποιούνται σε διάφορα κράτη μέλη της ΕΕ, ότι οι Ευρωπαίοι πολίτες που μετακινούνται προσδοκούν αξιόπιστες, ασφαλείς και ποιοτικές υπηρεσίες μεταφορών στις διάφορες πόλεις της ΕΕ και ότι συνειδητοποιούμε ολοένα και περισσότερο πόσο συντελεί ο τομέας των μεταφορών στην κλιματική αλλαγή, οι επιβατικές μεταφορές κατά παραγγελία έχουν εξελιχθεί από ζήτημα τοπικού χαρακτήρα σε ζήτημα το οποίο έχει και ενωσιακή διάσταση.

Η διάσταση αυτή, η οποία αποκτά ολοένα και περισσότερο ευρωπαϊκό χαρακτήρα, αποτυπώνεται στον αριθμό των υποθέσεων που εκδικάζει το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Στο πλαίσιο αυτών των υποθέσεων, το Δικαστήριο χειρίστηκε ερωτήματα σχετικά με τη δυνατότητα εφαρμογής ορισμένων νομοθετικών πράξεων της ΕΕ στις εταιρείες κλήσης οχημάτων και, ως εκ τούτου, κλήθηκε να κρίνει αν οι εν λόγω εταιρείες μπορούν να χαρακτηριστούν υπηρεσία στον τομέα των μεταφορών ή υπηρεσίες της κοινωνίας της πληροφορίας (19). Ωστόσο, το Δικαστήριο δεν προέβη στην αξιολόγηση των κανόνων που ρυθμίζουν την υποκείμενη επιχειρηματική δραστηριότητα στον τομέα των μεταφορών, δηλαδή των κανόνων που αφορούν απευθείας τα ταξί και τα οχήματα ιδιωτικής μίσθωσης (20).

Οι κανόνες που ρυθμίζουν την πρόσβαση στο επάγγελμα των παρόχων υπηρεσιών ταξί και οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης διαφέρουν μεταξύ των κρατών μελών, των περιφερειών, ακόμη και μεταξύ των πόλεων. Το ίδιο ισχύει και για τους κανόνες που ρυθμίζουν την άσκηση του επαγγέλματος. Ως παραδείγματα κανόνων που αφορούν την πρόσβαση στο επάγγελμα λογίζονται οι ποσοστώσεις επί των αδειών κυκλοφορίας οχημάτων, τα απαιτούμενα προσόντα για την απόκτηση της ιδιότητας του οδηγού και οι προϋποθέσεις που πρέπει να πληρούνται προκειμένου να επιτρέπεται η λειτουργία του φορέα εκμετάλλευσης. Στους κανόνες σχετικά με την άσκηση του επαγγέλματος περιλαμβάνονται, για παράδειγμα, ο κανόνας της «επιστροφής στη βάση (return-to-garage)» και οι χρόνοι υποχρεωτικής αναμονής. Μολονότι επαχθείς για τους παράγοντες που επιθυμούν να δραστηριοποιούνται σε διαφορετικές αγορές και υπό διαφορετικά νομικά πλαίσια, οι κανόνες, όπως είναι ευνόητο, μπορεί να διαφέρουν και να αντικατοπτρίζουν διαφορετικές επιλογές πολιτικής, λαμβανομένων υπόψη των τοπικών παραδόσεων και συνθηκών.

Συνάγεται ότι, στο παρόν στάδιο εξέλιξης του δικαίου της ΕΕ, αποτελεί ευθύνη των κρατών μελών να ρυθμίζουν τους όρους υπό τους οποίους επιτρέπεται η παροχή υπηρεσιών σύμφωνα με τους γενικούς κανόνες των Συνθηκών (21). Ακόμη και ελλείψει ειδικής τομεακής νομοθεσίας της ΕΕ, τα κράτη μέλη οφείλουν να τηρούν τις Συνθήκες και τις θεμελιώδεις ελευθερίες που εκχωρούνται από αυτές.

Το άρθρο 56 ΣΛΕΕ για την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών δεν ισχύει για τις υπηρεσίες μεταφορών, δεδομένου ότι στο άρθρο 58 παράγραφος 1 ΣΛΕΕ προβλέπεται ότι «η ελεύθερη κυκλοφορία των υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών διέπεται από τις διατάξεις του τίτλου που αναφέρεται στις μεταφορές» (22). Έως τώρα, ωστόσο, δεν έχουν ληφθεί ειδικά μέτρα σε επίπεδο ΕΕ για τον τομέα των επιβατικών μεταφορών κατά παραγγελία τα οποία να έχουν θεσπιστεί βάσει των διατάξεων της Συνθήκης που αναφέρονται στις μεταφορές.

Ωστόσο, οι υπηρεσίες μεταφορών καλύπτονται από το πεδίο εφαρμογής της ελευθερίας εγκατάστασης που κατοχυρώνεται στο άρθρο 49 ΣΛΕΕ. Το άρθρο 49 ΣΛΕΕ απαγορεύει κάθε εθνικό μέτρο το οποίο, ακόμη και αν εφαρμόζεται άνευ διακρίσεων λόγω ιθαγένειας, ενδέχεται να παρακωλύει ή να καθιστά λιγότερο ελκυστική την άσκηση, από τους υπηκόους της Ένωσης, της ελευθερίας εγκατάστασης που κατοχυρώνει η Συνθήκη (23). Αυτό σημαίνει ότι ορισμένοι κανόνες που θεσπίζουν τα κράτη μέλη και ισχύουν για τους οδηγούς και τους φορείς εκμετάλλευσης ταξί και οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης μπορεί να συνεπάγονται περιορισμούς της ελευθερίας εγκατάστασης. Παρ’ όλα αυτά, τα κράτη μέλη μπορούν να αιτιολογούν τους περιορισμούς της ελευθερίας εγκατάστασης βάσει θεμιτών στόχων (επιτακτικοί λόγοι γενικού συμφέροντος), υπό τον όρο ότι οι περιορισμοί εφαρμόζονται χωρίς διακρίσεις, είναι κατάλληλοι για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου και δεν υπερβαίνουν τα αναγκαία για την επίτευξη του εν λόγω στόχου (24).

Δ. Ανάγκη ρύθμισης της αγοράς

Τα ρυθμιστικά πλαίσια των κρατών μελών θα πρέπει να παρέχουν δίκαιες ευκαιρίες για όλους τους υφιστάμενους και νέους παράγοντες της αγοράς, καθώς και για τη διασφάλιση ισότιμου ανταγωνισμού μεταξύ των παραγόντων της αγοράς. Σήμερα οι υπηρεσίες οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης και κλήσης οχημάτων λειτουργούν ανταγωνιστικά προς τις υπηρεσίες ταξί, αλλά δεν πρόκειται για ανταγωνισμό μεταξύ των ίδιων των παραγόντων της αγοράς, αλλά του «συστήματος των οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης» έναντι του «συστήματος των ταξί». Όπως προαναφέρθηκε, οι χρήστες αντιλαμβάνονται τις παραδοσιακές υπηρεσίες ταξί και τα οχήματα ιδιωτικής μίσθωσης ως παρεμφερή τύπο υπηρεσίας. Ενδιαφέρονται κυρίως για τη διαθεσιμότητα και την τιμή όταν θέλουν να μετακινηθούν από το σημείο A στο σημείο Β. Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, τα ταξί υπάγονται γενικά σε πολύ πιο αυστηρές ρυθμίσεις σε σχέση με τα οχήματα ιδιωτικής μίσθωσης και συχνά υπόκεινται σε κανόνες που αφορούν την οπτική αναγνωρισιμότητα, τον καθορισμό των τιμών, τα ταξίμετρα και την υποχρέωση σύναψης σύμβασης. Αφετέρου, τα οχήματα ιδιωτικής μίσθωσης δεν δεσμεύονται από τις τιμές που καθορίζουν οι αρχές και μπορούν, ανάλογα με τους κανόνες των κρατών μελών, να επιλέγουν και να αρνούνται να μεταφέρουν πελάτες (25)· ωστόσο, σε ορισμένα κράτη μέλη, υποχρεούνται να επιστρέφουν στη βάση τους μετά την παροχή υπηρεσίας μεταφοράς ή οφείλουν να αναμένουν ένα ορισμένο χρονικό διάστημα μεταξύ της κράτησης της υπηρεσίας και της έναρξης της παροχής της.

Τα ρυθμιστικά πλαίσια θα πρέπει να επιτρέπουν την πλήρη αξιοποίηση των οφελών της ψηφιοποίησης και άλλων καινοτόμων τεχνολογιών που θα οδηγήσουν σε αύξηση της αποδοτικότητας, όπως βελτιωμένη χρήση του οχήματος, συντομότεροι χρόνοι αναμονής και μείωση των χιλιομέτρων που διανύονται χωρίς επιβάτη. Ορισμένα κράτη μέλη έχουν ήδη αναθεωρήσει τα συστήματά τους και πολλά διδάγματα μπορούν να αντληθούν από τις εμπειρίες τους. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να επανεξετάσουν, με τη συμμετοχή εκπροσώπων του τομέα και κοινωνικών εταίρων, τους οικείους υφιστάμενους κανόνες σχετικά με τις επιβατικές μεταφορές κατά παραγγελία, προκειμένου να διασφαλίζεται η πρόσβαση των επιβατών σε υπηρεσίες βιώσιμης, έξυπνης και ανθεκτικής κινητικότητας που είναι διαθέσιμες, προσιτές, προσβάσιμες, αξιόπιστες, ποιοτικές και ασφαλείς, καθώς και ότι οι κανόνες τους συνάδουν με το δίκαιο της ΕΕ.

Τέλος, πρέπει να αξιοποιηθούν πλήρως οι δυνατότητες συμβολής του τομέα των επιβατικών μεταφορών κατά παραγγελία στον στόχο της απανθρακοποίησης του τομέα των μεταφορών και της προώθησης της κινητικότητας. Η μείωση των ανθρακούχων εκπομπών και ο αντίκτυπος των μεταφορών στο περιβάλλον είναι εξαιρετικά σημαντικά ζητήματα. Ο τομέας των επιβατικών μεταφορών κατά παραγγελία θα κληθεί να διαδραματίσει τον ρόλο που του αναλογεί. Εν ολίγοις, διαπιστώνεται ανάγκη για διαμόρφωση ενός «πράσινου» τομέα επιβατικών μεταφορών κατά παραγγελία, ο οποίος θα ενσωματωθεί στα δημόσια μέσα μεταφοράς.

II. ΕΠΑΝΕΚΤΙΜΗΣΗ ΚΑΙ ΕΠΙΚΑΙΡΟΠΟΙΗΣΗ ΤΩΝ ΚΑΝΟΝΩΝ ΓΙΑ ΒΕΛΤΙΩΜΕΝΑ ΡΥΘΜΙΣΤΙΚΑ ΠΛΑΙΣΙΑ

Με βάση τα ανωτέρω, είναι σημαντικό τα κράτη μέλη να επανεκτιμήσουν τους υφιστάμενους κανόνες τους όσον αφορά τις τοπικές αγορές επιβατικών μεταφορών κατά παραγγελία, προκειμένου να διασφαλίσουν την παροχή διαθέσιμων, προσιτών, αξιόπιστων, ποιοτικών και ασφαλών υπηρεσιών μεταφορών για τους πολίτες. Τα ρυθμιστικά τους πλαίσια θα πρέπει να επιτρέπουν επίσης την εύρυθμη λειτουργία των αγορών οι οποίες θα είναι ανοικτές προς νέα καινοτόμα επιχειρηματικά μοντέλα και θα παρέχουν επίσης ευκαιρίες απασχόλησης, μεταξύ άλλων, σε εκείνους που μπορούν να επωφελούνται από ευέλικτα συστήματα εργασίας. Με δεδομένο τον επιτακτικό χαρακτήρα των κλιματικών στόχων, είναι εξαιρετικά σημαντικό οι επιβατικές μεταφορές κατά παραγγελία να συμβάλλουν στον μετριασμό των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των μεταφορών, με στροφή προς τα οχήματα μηδενικών εκπομπών και διευκόλυνση της χρήσης των δημόσιων μέσων μεταφοράς, καθώς και της ενεργητικής κινητικότητας. Τα ρυθμιστικά πλαίσια θα πρέπει να διευκολύνουν τη χωρίς διακρίσεις διαθεσιμότητα των επιβατικών μεταφορών κατά παραγγελία. Οι επιβατικές μεταφορές κατά παραγγελία θα πρέπει να είναι προσβάσιμες σε όλους, συμπεριλαμβανομένων των ατόμων που δεν διαθέτουν έξυπνα τηλέφωνα, π.χ. τους ηλικιωμένους, τους αναλφάβητους, τα άτομα που δεν διαθέτουν πιστωτική κάρτα, καθώς και τα άτομα με αναπηρία ή μειωμένη κινητικότητα. Εξίσου σημαντικό είναι η κράτηση για υπηρεσίες μεταφοράς να μπορεί να πραγματοποιείται εκ των προτέρων, ώστε οι επιβάτες να είναι σε θέση να προγραμματίσουν εγκαίρως διαφορετικό τρόπο μεταφοράς εάν δεν είναι διαθέσιμη κάποια επιλογή επιβατικών μεταφορών κατά παραγγελία όταν είναι απαραίτητη (π.χ. προγραμματισμένη μετάβαση προς το αεροδρόμιο, το νοσοκομείο κ.λπ.). Επιπλέον, τα ρυθμιστικά πλαίσια και η συνεργασία μεταξύ των γειτονικών κρατών μελών θα πρέπει να διευκολύνει τις διασυνοριακές επιβατικές μεταφορές κατά παραγγελία σε τοπικό επίπεδο μεταξύ γειτονικών κρατών μελών.

Θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη ότι οι οδηγοί ταξί και οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης —ανεξαρτήτως του αν εργάζονται με εφαρμογή κλήσης οχήματος— χρειάζονται ασφάλεια δικαίου όσον αφορά τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις τους. Συναφώς, είναι εξίσου σημαντικό οι κανόνες και οι αλγόριθμοι, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που σχετίζονται με τον καθορισμό των κομίστρων, να είναι διαφανείς και κατανοητοί και να χρησιμοποιούνται με δικαιοσύνη και υπευθυνότητα.

Τα επόμενα χρόνια, ο τομέας θα εξακολουθήσει να αναπτύσσεται. Συνεπώς, τα ρυθμιστικά συστήματα πρέπει να είναι ευέλικτα και σε θέση να προσαρμόζονται στις νέες εξελίξεις· πρέπει να διατηρήσουν ανοικτή στάση προς περαιτέρω εφευρέσεις και καινοτόμα επιχειρηματικά μοντέλα, παρέχοντας, την ίδια στιγμή, ασφάλεια δικαίου στους παρόχους υπηρεσιών μεταφορών, στους οδηγούς και στους χρήστες, καθώς και στις εταιρείες κλήσης οχημάτων.

Οι κανόνες των κρατών μελών όσον αφορά τα ταξί και τα οχήματα ιδιωτικής μίσθωσης σε εθνικό, περιφερειακό ή τοπικό επίπεδο μπορεί να ισοδυναμούν με περιορισμούς της ελευθερίας εγκατάστασης η οποία κατοχυρώνεται στο άρθρο 49 ΣΛΕΕ (26). Οι περιορισμοί της ελευθερίας εγκατάστασης πρέπει να εφαρμόζονται άνευ διακρίσεων λόγω ιθαγένειας και να δικαιολογούνται από επιτακτικούς λόγους γενικού συμφέροντος. Περαιτέρω, πρέπει να είναι ικανοί να διασφαλίσουν την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου και να μην υπερβαίνουν τα αναγκαία για την επίτευξη του εν λόγω στόχου (27).

Με δεδομένα τους βασικούς στόχους για τη διασφάλιση βιώσιμων και έξυπνων μεταφορών για τους Ευρωπαίους πολίτες, τον μετριασμό των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των μεταφορών και τη διασφάλιση της ελευθερίας εγκατάστασης στον εν λόγω τομέα, στις ακόλουθες συστάσεις περιγράφονται βασικά στοιχεία που αφορούν τη ρύθμιση των επιβατικών μεταφορών κατά παραγγελία.

Α. Συστάσεις σχετικά με την πρόσβαση στο επάγγελμα

Οι κανόνες των κρατών μελών αναφορικά με την πρόσβαση στο επάγγελμα των οδηγών και των φορέων εκμετάλλευσης ταξί / οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης, είτε σε εθνικό είτε σε περιφερειακό ή τοπικό επίπεδο, όπως η απαίτηση άδειας ή η θέσπιση όρων για την απόκτηση της απαραίτητης άδειας, μπορεί να αποτελούν φραγμό εισόδου στην αγορά και περιορισμό της ελευθερίας εγκατάστασης· συνεπώς, οι κανόνες αυτού του είδους πρέπει να πληρούν τα κριτήρια αιτιολόγησης (28).

1. Για τους οδηγούς

— Οι απαιτήσεις σχετικά με την απόκτηση της ιδιότητας του οδηγού υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών κατά παραγγελία θα πρέπει να είναι απλές και να μην υπερβαίνουν τα αναγκαία

Οι απαιτήσεις των κρατών μελών για τους οδηγούς αφορούν συχνά την κατοχή άδειας οδήγησης και ορισμένης πείρας οδήγησης, έλεγχο του ποινικού μητρώου και του ιστορικού οδικής ασφάλειας, καθώς και γνώση της περιοχής, των ηλεκτρονικών συστημάτων προσδιορισμού θέσης, πρώτων βοηθειών και την ικανότητα παροχής υπηρεσιών σε άτομα με αναπηρία ή περιορισμένη κινητικότητα.

Οι απαιτήσεις αυτές σε εθνικό, περιφερειακό και/ή τοπικό επίπεδο, τόσο για τους οδηγούς ταξί όσο και για τους οδηγούς οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης, δεν θα πρέπει να υπερβαίνουν το μέτρο που είναι αναγκαίο επί του παρόντος και δεν θα πρέπει να εστιάζουν σε γνώσεις που ήταν απαραίτητες κατά το παρελθόν, χωρίς να αξιολογείται η αναγκαιότητά τους στη σημερινή εποχή των συστημάτων κράτησης με την υποστήριξη εφαρμογών και πλοήγησης, όπως είναι οι εκτεταμένες και λεπτομερείς γεωγραφικές γνώσεις. Αντ’ αυτού, θα πρέπει να προσαρμόζονται στις ανάγκες της σημερινής εποχής, όπως ο χειρισμός των εφαρμογών δρομολόγησης. Απαιτήσεις αυτού του είδους δεν θα πρέπει να υπερβαίνουν τα αναγκαία για την παροχή ασφαλών και ποιοτικών υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών και δεν θα πρέπει να χρησιμοποιούνται για τον περιορισμό του αριθμού των διαθέσιμων ειδικευμένων οδηγών.

2. Για τους φορείς εκμετάλλευσης

— Οι απαιτήσεις σχετικά με την απόκτηση της ιδιότητας του φορέα εκμετάλλευσης υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών κατά παραγγελία θα πρέπει να είναι απλές και να μην υπερβαίνουν τα αναγκαία όρια

Οι απαιτήσεις των κρατών μελών, σε εθνικό, περιφερειακό ή τοπικό επίπεδο, για την απόκτηση της ιδιότητας του φορέα εκμετάλλευσης, μπορεί να ισοδυναμούν με περιορισμό της ελευθερίας εγκατάστασης. Οι απαιτήσεις για να θεωρείται κάποιος φορέας εκμετάλλευσης θα μπορούσαν, για παράδειγμα, να αφορούν την οικονομική επάρκεια, την ορθή συμπεριφορά και τη φορολογική συμμόρφωση, υπό τον όρο ότι είναι σχεδιασμένες για την επίτευξη θεμιτών στόχων και δεν υπερβαίνουν το τα αναγκαία ως προς αυτό.

Οι απαιτήσεις που σχετίζονται, για παράδειγμα, με το μέγεθος του στόλου (ελάχιστος/μέγιστος αριθμός οχημάτων), τον αριθμό των εργαζομένων, τον ελάχιστο/μέγιστο αριθμό των αδειών που μπορεί να έχει στην κατοχή του ένας φορέας εκμετάλλευσης, τους γραφειακούς χώρους ή τη διάταξη βάσει της οποίας μόνο φυσικά (όχι νομικά) πρόσωπα επιτρέπεται να είναι κάτοχοι αδειών ταξί / οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης μπορεί να αιτιολογούνται πιο δύσκολα στο πλαίσιο αυτό όσον αφορά την απαίτηση της επιδίωξης θεμιτού στόχου και της συμμόρφωσης με τις αρχές της αναγκαιότητας και της αναλογικότητας.

3. Απαιτήσεις για τα οχήματα

— Ο στόλος των οχημάτων για τις επιβατικές μεταφορές κατά παραγγελία θα πρέπει να καταστεί πιο βιώσιμος

Τα ταξί και τα οχήματα ιδιωτικής μίσθωσης διανύουν συνήθως περισσότερα χιλιόμετρα από τα αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης. Συνεπώς, είναι σημαντικό οι στόλοι των οχημάτων για τις τοπικές επιβατικές μεταφορές κατά παραγγελία να καταστούν πιο βιώσιμοι και να στραφούν προς οχήματα μηδενικών εκπομπών. Ο στόχος αυτός θα μπορούσε να επιτευχθεί, για παράδειγμα, με το να συνδεθούν οι νέες ή ανανεωμένες άδειες ταξί και οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης με τις απαιτήσεις εκπομπών όσον αφορά το όχημα, με τη διάθεση πρόσθετων αδειών για τα οχήματα μηδενικών εκπομπών ή με την παροχή οικονομικής στήριξης για τα οχήματα αυτά και τις υποδομές φόρτισης ή ανεφοδιασμού τους.

Οι απαιτήσεις σχετικά με το μέγεθος των οχημάτων που χρησιμοποιούνται στις επιβατικές μεταφορές κατά παραγγελία θα πρέπει να καλύπτουν μόνο τις ανάγκες των επιβατών, όσον αφορά, για παράδειγμα, τον χώρο αποσκευών ή τα παιδικά καθίσματα. Επί του παρόντος, οι κανόνες σε ορισμένα κράτη μέλη απαιτούν τα οχήματα ιδιωτικής μίσθωσης να είναι πολυτελή αυτοκίνητα και, ως εκ τούτου, πιο μεγάλα, πιο πλατιά και πιο βαριά από το μέσο αυτοκίνητο. Λαμβανομένων υπόψη ιδίως της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας και του στόχου για τη δραστική μείωση των θανάτων και των σοβαρών τραυματισμών από τροχαία ατυχήματα, είναι σημαντική η επανεκτίμηση των κριτηρίων για τα οχήματα, όπως η ελάχιστη αξία αγοράς του οχήματος που χρησιμοποιείται για ιδιωτική μίσθωση, με ταυτόχρονη συνεκτίμηση των πλεονεκτημάτων των πιο μικρών και πιο ελαφρών οχημάτων όσον αφορά την κυκλοφοριακή συμφόρηση, την κατανάλωση ενέργειας και τις επιπτώσεις στο περιβάλλον και την οδική ασφάλεια.

Η προσαρμογή των κριτηρίων για τα οχήματα με βάση τον στόχο του μετριασμού των εκπομπών και της κυκλοφοριακής συμφόρησης δεν θα πρέπει σε καμία περίπτωση να υποβαθμίζει την επιδίωξη άλλων σημαντικών στόχων, όπως η ασφάλεια των επιβατών και η προσβασιμότητα των επιβατών με αναπηρία ή περιορισμένη κινητικότητα στις επιβατικές μεταφορές κατά παραγγελία (29).

Β. Συστάσεις σχετικά με την άσκηση του επαγγέλματος

Όπως ισχύει για τους κανόνες σχετικά με την πρόσβαση στο επάγγελμα, οι κανόνες αναφορικά με την άσκηση του επαγγέλματος του οδηγού και του φορέα εκμετάλλευσης ταξί / οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης θα πρέπει να επανεξεταστούν και, κατά περίπτωση, να απλουστευθoύν. Οι κανόνες που πρέπει να τηρούνται κατά την παροχή της υπηρεσίας επιβατικών μεταφορών κατά παραγγελία ενδέχεται να αποτελούν περιορισμό της ελευθερίας εγκατάστασης και, κατά συνέπεια, πρέπει να αιτιολογούνται δεόντως ώστε να συνάδουν με το δίκαιο της ΕΕ (30).

1. Προς την κατάργηση του αυστηρού «κανόνα της επιστροφής στη βάση»

— Οι κανόνες σχετικά με την άσκηση του επαγγέλματος δεν θα πρέπει να περιλαμβάνουν κανόνα επιστροφής στη βάση

Σε πολλά κράτη μέλη, ούτε τα ταξί ούτε τα οχήματα ιδιωτικής μίσθωσης επιτρέπεται να κυκλοφορούν στον δρόμο προς αναζήτηση υποψήφιων επιβατών. Τα ταξί επιτρέπεται να σταθμεύουν εν αναμονή πελατών σε στάσεις ταξί, ενώ τα οχήματα ιδιωτικής μίσθωσης είναι συχνά υποχρεωμένα να επιστρέφουν στην έδρα τους μεταξύ των δρομολογίων. Κατά γενικό κανόνα, τα οχήματα ιδιωτικής μίσθωσης δεν επιτρέπεται να σταθμεύουν ούτε σε μέρη με δυνητικά υψηλή ζήτηση για να προσελκύσουν επιβάτες. Σε ορισμένα κράτη μέλη, τα οχήματα ιδιωτικής μίσθωσης δεν επιτρέπεται να σταθμεύουν σε δημόσιους δρόμους. Πριν από την ανάπτυξη της τεχνολογίας των κινητών επικοινωνιών, οι οδηγοί οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης έπρεπε να επιστρέφουν στην έδρα τους για να ενημερωθούν για την επόμενη παραγγελία τους. Σήμερα, ωστόσο, χάρη στην τεχνολογία γεωγραφικού εντοπισμού θέσης και τα έξυπνα τηλέφωνα, είναι δυνατή η στιγμιαία σύνδεση των υποψήφιων πελατών με τους οδηγούς οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης (31).

Τα κενά δρομολόγια αποτελούν εγγενές φαινόμενο των υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών κατά παραγγελία, καθώς είναι αναπόφευκτη η εκτέλεση δρομολογίων για την παραλαβή του επιβάτη. Σε περίπτωση που δεν έχει παραληφθεί ακόμη νέα παραγγελία, το δρομολόγιο προς το σημείο όπου το όχημα επιτρέπεται να αναμένει την επόμενη παραγγελία είναι εξίσου αναπόφευκτο. Ωστόσο, η υποχρέωση της επιστροφής χωρίς επιβάτη σε απομακρυσμένη έδρα και η μετακίνηση για την παραλαβή του επόμενου επιβάτη επιδεινώνει το φαινόμενο των κενών δρομολογίων («δρομολόγιο χωρίς επιβάτη»). Σε μια εποχή που χαρακτηρίζεται από πόλεις με έντονα προβλήματα κυκλοφοριακής συμφόρησης, ρύπανση και το φαινόμενο της κλιματικής αλλαγής, την αναγκαιότητα μετριασμού του περιβαλλοντικού αντικτύπου και τη διαθεσιμότητα των κινητών επικοινωνιών και του γεωγραφικού εντοπισμού θέσης, είναι ίσως η κατάλληλη στιγμή να επανεξεταστεί ο εν λόγω κανόνας.

Δεν θα πρέπει να αποτρέπονται οι οδηγοί από το να συνεχίζουν τις δραστηριότητές τους εξαιτίας της υποχρέωσης να επιστρέφουν στην έδρα τους μεταξύ πελατών εφόσον έχουν πελάτες να εξυπηρετήσουν. Όσον αφορά τον χρόνο αναμονής μεταξύ των παραγγελιών, οι πόλεις θα μπορούσαν, για παράδειγμα, να καθορίσουν περισσότερα κεντρικά σημεία στα οποία οι οδηγοί επιτρέπεται να αναμένουν, με στόχο την κατά το δυνατόν μείωση των κενών δρομολογίων, τα οποία, αφενός, συνεπάγονται τη μη αποδοτική χρήση του οχήματος και του χρόνου εργασίας του οδηγού και, αφετέρου, βλάπτουν το περιβάλλον, καθώς επιτείνουν την κυκλοφοριακή συμφόρηση και την έκλυση εκπομπών.

2. Δυνατότητα παραλαβής επιβατών κατά το δρομολόγιο επιστροφής από περιοχές εκτός αδείας

— Οι κανόνες για την άσκηση του επαγγέλματος θα πρέπει να λαμβάνουν υπόψη την ανάγκη μείωσης των κενών δρομολογίων

Οι άδειες λειτουργίας ταξί και οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης εκδίδονται για συγκεκριμένη διοικητική περιοχή. Ως εκ τούτου, οι οδηγοί επιτρέπεται να μεταφέρουν επιβάτες σε προορισμούς εκτός της περιοχής για την οποία ισχύει η άδειά τους, αλλά, σε πολλά κράτη μέλη, δεν επιτρέπεται να μεταφέρουν άλλους επιβάτες από περιοχή εκτός της άδειάς τους. Το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι τα δρομολόγια από και προς τα αεροδρόμια, τα οποία συχνά βρίσκονται έξω από τις μεγάλες μητροπολιτικές περιοχές. Το φαινόμενο αυτό έχει ως αποτέλεσμα την εκτέλεση κενών δρομολογίων, κατάσταση η οποία αποτυπώνεται στις τιμές και έχει ως αποτέλεσμα την έκλυση υψηλότερων εκπομπών ανά επιβάτη. Το να επιτρέπεται η μεταφορά επιβατών κατά το δρομολόγιο επιστροφής στην περιοχή εντός της άδειας του οδηγού θα μπορούσε να συμβάλει στη μείωση των χιλιομέτρων που διανύονται χωρίς επιβάτη.

3. Περαιτέρω αξιοποίηση της χωρητικότητας των οχημάτων

— Ενθαρρύνεται η «συνεξυπηρέτηση» επιβατών με στόχο τη μείωση του αριθμού των διαδρομών

Ως «συνεξυπηρέτηση επιβατών» νοείται η μεταφορά άγνωστων μεταξύ τους επιβατών από παρεμφερείς περιοχές προέλευσης και με παρεμφερείς προορισμούς, οι οποίοι κάνουν κοινή χρήση μισθωμένου ταξί ή οχήματος ιδιωτικής μίσθωσης. Τα δρομολόγια με «συγκέντρωση επιβατών» είναι συνήθως φθηνότερα. Ωστόσο, οι επιβάτες, ανάλογα με τον πάροχο της υπηρεσίας, είτε πρέπει να κατευθυνθούν πεζή προς την περιοχή παραλαβής είτε να αποδεχθούν ότι το δρομολόγιο θα διαρκέσει περισσότερο λόγω των παρακάμψεων για την παραλαβή και την αποβίβαση των άλλων επιβατών. Επί του παρόντος, πολλά κράτη μέλη (σε εθνικό, περιφερειακό και/ή τοπικό επίπεδο) επιτρέπουν μόνο τη μίσθωση ολόκληρου του οχήματος και όχι μεμονωμένης θέσης.

Η περαιτέρω αξιοποίηση της χωρητικότητας (δηλ. με αύξηση του αριθμού των επιβατών που μεταφέρονται ανά χιλιόμετρο δρομολογίου του οχήματος) θα μπορούσε να έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση του αριθμού των χιλιομέτρων που διανύουν τα ταξί / τα οχήματα ιδιωτικής μίσθωσης (32): για παράδειγμα, δύο άτομα που κάνουν κοινή χρήση οχήματος συμβάλλουν στη μείωση των διανυόμενων χιλιομέτρων (και των επακόλουθων εκπομπών και της κυκλοφορίας) σε σχέση με δύο άτομα που χρησιμοποιούν το καθένα διαφορετικό αυτοκίνητο.

Η «συνεξυπηρέτηση» επιβατών, στο πλαίσιο της οποίας τα ταξί και τα οχήματα ιδιωτικής μίσθωσης επιτρέπεται να παραλαμβάνουν επιβάτες καθ’ οδόν προς παρεμφερείς προορισμούς, θα μπορούσε να συμβάλει στη μείωση των χιλιομέτρων που διανύονται κατ’ άτομο. Ταυτόχρονα, η ασφάλεια και η προστασία των οδηγών και των επιβατών θα πρέπει να εξασφαλίζονται ανά πάσα στιγμή.

4. Περαιτέρω προϋποθέσεις απασχόλησης των οδηγών

— Οι προϋποθέσεις απασχόλησης των οδηγών πρέπει πάντα να είναι κατάλληλες και ανάλογες προς τους επιδιωκόμενους στόχους

a) Οδηγοί ταξί

Σε ορισμένα κράτη μέλη καταγράφεται μείωση των οδηγών ταξί και παράλληλη αύξηση των οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης (33). Τα κράτη μέλη θα πρέπει να επανεκτιμήσουν τους κανόνες που ισχύουν για τους οδηγούς με βάση τους στόχους τους, ειδικότερα όταν διακρίνουν τις υπηρεσίες ταξί από τις υπηρεσίες οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης, καθώς και τις πιθανές συνέπειες. Ένα παράδειγμα κανόνα που αφορά τους οδηγούς είναι η υποχρέωση να εργάζονται μόνο ως οδηγοί πλήρους απασχόλησης. Οι κανόνες αυτού του είδους, οι οποίοι μπορεί να ισοδυναμούν με περιορισμούς της ελευθερίας εγκατάστασης, πρέπει να συνάδουν με τα κριτήρια που καθορίζονται στην προαναφερόμενη νομολογία. Οι ευέλικτες μορφές εργασίας, όπως η κατάργηση και/ή η χαλάρωση των υποχρεωτικών πολύωρων βαρδιών, των νυχτερινών βαρδιών και των βαρδιών του σαββατοκύριακου, η δυνατότητα εργασίας με μερική απασχόληση κ.λπ., θα μπορούσαν να καταστήσουν το επάγγελμα των οδηγών ταξί πιο ελκυστικό, μεταξύ άλλων και για ανθρώπους που χρειάζονται την εναρμόνιση οικογενειακής και επαγγελματικής ζωής, εάν συνδυαστεί με το κατάλληλο επίπεδο ασφάλειας της θέσης εργασίας και προβλεψιμότητας.

b) Οδηγοί οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης

Οι οδηγοί οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης αντιμετωπίζουν διαφορετικές δυσκολίες. Σχετικά παραδείγματα είναι η κατάργηση της χρήσης έξυπνων τηλεφώνων για την παραλαβή των αιτημάτων των επιβατών, διαδικασία η οποία καθιστά αδύνατη την κράτηση δρομολογίου με όχημα ιδιωτικής μίσθωσης σε πλατφόρμα κλήσης οχημάτων, καθώς και η θέσπιση υποχρεωτικού χρόνου αναμονής μεταξύ της κράτησης του δρομολογίου με ιδιωτικό ενοικιαζόμενο όχημα και της έναρξης παροχής της υπηρεσίας. Και οι δύο κανόνες εμποδίζουν την έναρξη παροχής της υπηρεσίας αμέσως μετά την κράτηση και επιβαρύνουν τα οχήματα ιδιωτικής μίσθωσης επιβάλλοντάς τους ένας συγκριτικό μειονέκτημα. Οι κανόνες αυτοί έχουν ως αποτέλεσμα τη μη αποδοτική χρήση του χρόνου εργασίας των οδηγών οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης. Οποιοσδήποτε κανόνας αυτού του είδους πρέπει να συνάδει με τα κριτήρια που καθορίζονται στην προαναφερόμενη νομολογία.

5. Περαιτέρω προϋποθέσεις λειτουργίας των φορέων εκμετάλλευσης

— Οι προϋποθέσεις λειτουργίας των φορέων εκμετάλλευσης πρέπει πάντα να είναι κατάλληλες και ανάλογες προς τους επιδιωκόμενους στόχους

Μετά την εγκατάστασή τους, οι φορείς εκμετάλλευσης ταξί και οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης υπόκεινται σε διάφορους κανόνες που αφορούν την οργάνωση των δραστηριοτήτων τους. Ωστόσο, ο σκοπός των κανόνων αυτών συχνά δεν είναι προφανής. Σχετικά παραδείγματα είναι τα εξής: η απαίτηση για ελάχιστο ή μέγιστο αριθμό εργαζομένων, η υποχρέωση του φορέα εκμετάλλευσης να εργάζεται ο ίδιος ως οδηγός ταξί, η υποχρέωση του φορέα εκμετάλλευσης να απασχολεί μόνο εργαζομένους πλήρους απασχόλησης, η θέσπιση ελάχιστου/μέγιστου αριθμού οδηγών για κάθε αδειοδοτημένο όχημα, η θέσπιση ελάχιστης περιόδου μίσθωσης με ελάχιστη χρέωση ή η πρόβλεψη σύμφωνα με την οποία η εξόφληση της μεταφοράς επιτρέπεται μόνο μετά την αποστολή τιμολογίου στην έδρα ή στην οικία του πελάτη. Οι προϋποθέσεις λειτουργίας των φορέων εκμετάλλευσης ταξί / οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης πρέπει να συνάδουν με το δίκαιο της ΕΕ και, κυρίως, την ελευθερία εγκατάστασης.

Γ. Συστάσεις σχετικά με την ενσωμάτωση στα δημόσια μέσα μεταφοράς και την ενεργητική κινητικότητα

— Οι επιβατικές μεταφορές κατά παραγγελία θα πρέπει να ενσωματωθούν σε ικανοποιητικό βαθμό στα δημόσια μέσα μεταφοράς και την ενεργητική κινητικότητα

Είναι εξαιρετικά σημαντικό οι επιβατικές μεταφορές κατά παραγγελία, είτε πρόκειται για ταξί είτε για οχήματα ιδιωτικής μίσθωσης, να λειτουργούν συμπληρωματικά προς τα δημόσια μέσα μεταφοράς (όπως το μετρό, το λεωφορείο, το τραμ), καθώς και προς τις ενεργητικές μορφές κινητικότητας (όπως το περπάτημα και το ποδήλατο) και να μην αποτελούν απλό υποκατάστατό τους. Προκειμένου να επιτευχθεί η βέλτιστη ενσωμάτωση, οι επιβατικές μεταφορές κατά παραγγελία θα πρέπει να ενταχθούν στο τοπικό σχέδιο βιώσιμης αστικής κινητικότητας (ΣΒΑΚ) που έχει καταρτιστεί σύμφωνα με τις ευρωπαϊκές κατευθυντήριες οδηγίες (34). Οι επιβατικές μεταφορές κατά παραγγελία θα πρέπει να διευκολύνουν και να αυξάνουν τη χρήση των δημόσιων μέσων μεταφοράς, παραλαμβάνοντας επιβάτες στο πρώτο χιλιόμετρο προς ή στο τελευταίο χιλιόμετρο από τους σταθμούς των δημόσιων μέσων μεταφοράς, καθιστώντας τα δημόσια μέσα μεταφοράς μια ελκυστική και άνετη επιλογή και συμβάλλοντας στη μείωση της ανάγκης για χρήση αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης. Αυτό είναι ιδιαιτέρως σημαντικό σε περιοχές με λιγότερο πυκνό δίκτυο δημόσιων μέσων μεταφοράς, όπως στα περίχωρα των πόλεων και στις προαστιακές περιοχές. Η εξέλιξη αυτή θα μπορούσε να συμβάλει στο να καταστεί η χρήση των δημόσιων μέσων μεταφοράς πιο ελκυστική και η διαδρομή προς τον σταθμό ταχύτερη και ασφαλέστερη. Η θέσπιση μέτρων για την προώθηση της ενσωμάτωσης στα δημόσια μέσα μεταφοράς θα μπορούσε να αποτελέσει βήμα προόδου, για παράδειγμα, με την υποστήριξη λύσεων στο πνεύμα της «κινητικότητας ως υπηρεσία» (MaaS) (35), με παροχή κινήτρων προς τους επιβάτες και με τη διερεύνηση δυνατοτήτων συνεργασίας με εταιρείες κλήσης οχημάτων. Θα μπορούσε να ζητείται από τους παρόχους υπηρεσιών να ενημερώνουν επίσης τους πελάτες σχετικά με τις διαθέσιμες εναλλακτικές επιλογές ενεργητικής κινητικότητας μέσω ενδεδειγμένων διαύλων.

(1) Ο όρος «κλήση οχημάτων (ride-hailing)» αναφέρεται ενίοτε και ως «πορισμός οχημάτων (ride-sourcing)». Αντιθέτως, ο όρος «κοινή κόμιση (ride-sharing)» δεν χρησιμοποιείται στο παρόν έγγραφο για λόγους αποφυγής της σύγχυσης με τη δραστηριότητα ενός οδηγού ο οποίος μεταφέρει επιβάτες στον προορισμό τον οποίο έχει καθορίσει ο ίδιος ο οδηγός (κοινή χρήση αυτοκινήτων από άτομα με παρεμφερείς προορισμούς μετακίνησης)· το φαινόμενο αυτό ονομάζεται επίσης «συνεπιβατισμός (car-pooling)». Ο όρος «κοινοχρησία αυτοκινήτων (car-sharing)» αναφέρεται στη βραχυπρόθεσμη ενοικίαση αυτοκινήτων. Η παρούσα ανακοίνωση δεν αφορά καθαυτούς τους κανόνες ρύθμισης των εταιρειών κλήσης οχημάτων ούτε της κοινοχρησίας αυτοκινήτων, αλλά εστιάζει στους κανόνες σχετικά με τα ταξί και τα οχήματα ιδιωτικής μίσθωσης.

(2) Οι «εταιρείες κλήσης οχημάτων» ονομάζονται ενίοτε και «πλατφόρμες κλήσης οχημάτων» ή «TNC» (εταιρείες δικτύου μεταφορών).

(3) COM(2020) 789 final, σημείο 38).

(4) Ο όρος «ταξί» χρησιμοποιείται ενίοτε ως γενικός όρος που σημαίνει «όχημα προς ενοικίαση με οδηγό», ο οποίος συμπεριλαμβάνει τα οχήματα ιδιωτικής μίσθωσης. Ωστόσο, σε ολόκληρο το παρόν κείμενο, ο όρος «ταξί» χρησιμοποιείται κατά τη στενή του έννοια, εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά, και αναφέρεται μόνο σε οχήματα προς ενοικίαση με οδηγό τα οποία πληρούν τις απαιτήσεις που καθορίζονται από τη νομοθεσία και συνεπάγεται συχνά ορισμένα δικαιώματα και υποχρεώσεις (αναγνωρισιμότητα, ταξίμετρα, ρυθμισμένα κόμιστρα κ.λπ.). Φυσικά, οι νομοθεσίες διαφέρουν μεταξύ τους ως προς τα επιμέρους στοιχεία.

(5) Όπως πινακίδες οροφής των ταξί.

(6) Στόχος του καθορισμού των τιμών και των ταξίμετρων είναι η προστασία των επιβατών από την υπερβολική αύξηση των τιμών.

(7) Αυτό σημαίνει ότι οι οδηγοί ταξί επιτρέπεται να αρνηθούν να εξυπηρετήσουν πελάτες μόνο υπό αυστηρές προϋποθέσεις.

(8) Ως στάση ταξί ορίζεται το σημείο όπου τα ταξί επιτρέπεται να σταθμεύουν εν αναμονή πελατών.

(9) Τα οχήματα ιδιωτικής μίσθωσης περιορίζονταν στην αγορά προκρατήσεων και, επομένως, δεν ήταν αναγκαία η χρήση ταξίμετρου και ο καθορισμός των τιμών, ακόμη και πριν από την ανάπτυξη μεθόδων ηλεκτρονικής μίσθωσης, δεδομένου ότι ο υποψήφιος επιβάτης και ο οδηγός/φορέας εκμετάλλευσης συμφωνούσαν τον ναύλο πριν από την κράτηση του δρομολογίου.

(10) Στην έκθεση του 2020 με τίτλο «Assessing the Environmental Performance of New Mobility» του Διεθνούς Φόρουμ Μεταφορών (ITF) διαπιστώθηκε ότι η κλήση οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης χρησιμοποιείται κυρίως ως υποκατάστατο των παραδοσιακών υπηρεσιών ταξί, καθώς και των δημόσιων μέσων μεταφοράς· σε μικρότερο βαθμό, έχει εκτοπίσει τις μετακινήσεις με όχημα ιδιωτικής χρήσης και δημιουργεί νέες διαδρομές.

(11) Οι αλγόριθμοι αυτοί λαμβάνουν υπόψη, μεταξύ άλλων παραγόντων, την προσφορά και τη ζήτηση, ενώ, κατά κανόνα, θεωρείται ότι εμπίπτουν στο επιχειρηματικό απόρρητο. Επιπλέον, ενώ ο οδηγός ενός οχήματος ιδιωτικής μίσθωσης μπορεί να μην έχει καν ενημερωθεί για την τιμή προτού δεχθεί να μεταφέρει τον επιβάτη, ο υποψήφιος πελάτης μπορεί μόνο, μέσω των περισσότερων σύγχρονων εφαρμογών, να απορρίψει ή να δεχθεί την προσφορά που εμφανίζεται στην εφαρμογή. Συμπερασματικά, στις σύγχρονες εφαρμογές κλήσης οχημάτων, η τιμή δεν είναι διαπραγματεύσιμη μεταξύ πελατών και παρόχων υπηρεσιών μεταφορών. Στην πρωτοβουλία της σχετικά με την εργασία σε πλατφόρμες (βλ. σημείο I. B της παρούσας ανακοίνωσης), η Επιτροπή προτείνει μέτρα για να διασφαλιστεί η δικαιοσύνη, η διαφάνεια και η λογοδοσία στην αλγοριθμική διαχείριση (βλ. επεξήγηση στην υποσημείωση 15).

(12) Για παράδειγμα, σε πολλά κράτη μέλη, τα κόμιστρα των ταξί υπολογίζονται από το ταξίμετρο κατά τη διάρκεια του δρομολογίου και, συνεπώς, δεν επιτρέπεται να καθορίζονται πριν από το δρομολόγιο.

(13) Ειδικό Ευρωβαρόμετρο 495 (https://ec.europa.eu/commfrontoffice/publicopinion/index.cfm/survey/getsurveydetail/instruments/special/surveyky/2226).

(14) Ως «φορέας εκμετάλλευσης» νοείται ο ιδιοκτήτης της επιχείρησης ταξί ή οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης, που μπορεί να είναι φυσικό ή νομικό πρόσωπο. Ο οδηγός ταξί ή οχήματος ιδιωτικής μίσθωσης μπορεί να είναι ταυτόχρονα ο φορέας εκμετάλλευσης (σε περίπτωση ατομικής επιχείρησης) ή να εργάζεται για λογαριασμό φορέα εκμετάλλευσης.

(15) Ο όρος «αλγοριθμική διαχείριση» χρησιμοποιείται για την περιγραφή ψηφιακών πλατφορμών εργασίας στις οποίες γίνεται χρήση αυτοματοποιημένων συστημάτων για την ανάθεση εργασιών παρακολούθησης, αξιολόγησης και εντοπισμού συνεπειών για τα άτομα που εργάζονται μέσω αυτών.

(16) Η σύνοψη της στρογγυλής τράπεζας του ΟΟΣΑ το 2018 όσον αφορά τις προκλήσεις σε επίπεδο ανταγωνισμού σχετικά με τη μίσθωση ταξί και οχημάτων μέσω διαμοιρασμού εστιάζει στις πτυχές του ανταγωνισμού και είναι διαθέσιμη σε αυτήν την ηλεκτρονική διεύθυνση: https://www.oecd.org/daf/competition/taxis-and-ride-sharing-services.htm. Βλ. επίσης τις εκθέσεις που αναφέρονται στις υποσημειώσεις 15 και 16.

(17) Έκθεση του Κοινού Κέντρου Ερευνών (2019): The future of road transport – implications of automated, connected, low-carbon and shared mobility (Το μέλλον των οδικών μεταφορών – επιπτώσεις της αυτοματοποιημένης και διασυνδεδεμένης κινητικότητας κοινής χρήσης με χαμηλές ανθρακούχες εκπομπές) (https://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/handle/JRC116644).

(18) ITF του ΟΟΣΑ, 2020, Good to Go? Assessing the Environmental Performance of New Mobility.

(19) Απόφαση του Δικαστηρίου της 20ής Δεκεμβρίου 2017, Asociación Profesional Elite Taxi κατά Uber Systems Spain, SL, Υπόθεση C-434/15, EU:C:2017:981· Απόφαση του δικαστηρίου της 10ης Απριλίου 2018, Ποινική δίκη κατά Uber France, Υπόθεση C-320/16, EU:C:2018:221· Απόφαση του Δικαστηρίου της 3ης Δεκεμβρίου 2020, Star Taxi App SRL κατά Unitatea Administrativ Teritorială Municipiul Bucureşti prin Primar General, Consiliul General al Municipiului Bucureşti, Υπόθεση C-62/19, EU:C:2020:980.

Όσον αφορά τις δύο υποθέσεις σχετικά με την Uber (Asociación Profesional Elite Taxi κατά Uber Systems Spain, SL και Ποινική δίκη κατά Uber France), το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι οι υπηρεσίες της Uber πρέπει να χαρακτηριστούν «υπηρεσία στον τομέα των μεταφορών» κατά την έννοια του άρθρου 58 παράγραφος 1 ΣΛΕΕ (βλ. EU:C:2017:981 σκέψη 50: «…έχουν την έννοια ότι υπηρεσία διαμεσολάβησης όπως η επίδικη εν προκειμένω, στο πλαίσιο της οποίας, μέσω μιας εφαρμογής για έξυπνα τηλέφωνα, διευκολύνεται έναντι αμοιβής η επικοινωνία μεταξύ μη επαγγελματιών οδηγών που χρησιμοποιούν δικό τους όχημα και ατόμων που επιθυμούν να μετακινηθούν εντός πόλης, πρέπει να θεωρηθεί ότι είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με υπηρεσία μεταφοράς και, κατ’ επέκταση, να χαρακτηριστεί “υπηρεσία στον τομέα των μεταφορών” κατά την έννοια του άρθρου 58, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ. Ως εκ τούτου, μια τέτοια υπηρεσία αποκλείεται από το πεδίο εφαρμογής του άρθρου 56 ΣΛΕΕ, της οδηγίας 2006/123 και της οδηγίας 2000/31».

Αντιθέτως, στην υπόθεση Star Taxi App, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι οι επιγραμμικές υπηρεσίες διαμεσολάβησης που παρέχονται από τη Star Taxi App αφορούν τη χρήση «προσθέτου (add-on)» σε προϋπάρχουσα υπηρεσία, το οποίο δεν είναι ουσιώδες για την παροχή της υποκείμενης (μεταφορά με ταξί) υπηρεσίας και δεν μπορεί να θεωρείται ότι αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα της υποκείμενης υπηρεσίας μεταφοράς (με ταξί): στην περίπτωση αυτή, η σύνδεση των επαγγελματιών οδηγών ταξί με τους πελάτες τους αποτελούσε υπηρεσία της κοινωνίας των πληροφοριών.

(20) Στην υπόθεση Crono Service Scarl κ.λπ., Anitrav — Associazione Nazionale Imprese Trasporto Viaggiatori κατά Roma Capitale, Regione Lazio (απόφαση της 13ης Φεβρουαρίου 2014, Συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-419/12 και C-420/12, EU:C:2014:81), το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι δεν ήταν αρμόδιο να απαντήσει στις αιτήσεις προδικαστικής απόφασης που υπέβαλε ιταλικό δικαστήριο σχετικά με τη συμβατότητα των κανόνων της Ιταλίας για τα οχήματα ιδιωτικής μίσθωσης με το άρθρο 49 ΣΛΕΕ και, ως εκ τούτου, δεν αποφάνθηκε επί της ουσίας της υπόθεσης.

(21) Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ C 202 της 7.6.2016, σ. 47)· Συνθήκη για την Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΕ C 202, 7.6.2016, σ. 13).

(22) Απόφαση του Δικαστηρίου της 20ής Δεκεμβρίου 2017, Asociacion Profesional Elite Taxi κατά Uber, C-434/15, σκέψεις 44 έως 47.

(23) Βλ. απόφαση του Δικαστηρίου της 21ης Σεπτεμβρίου 2006, Kraus κατά Land Baden-Württemberg, C-19/92, EU:C:1993:125, σκέψη 32, απόφαση του Δικαστηρίου της 1ης Ιουνίου 2010 στην υπόθεση Blanco Pérez και Chao Gómez, συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-570/07 και C-571/07, EU:C:2010:300, (στο εξής: Blanco Pérez) σκέψη 53. Στην έννοια του περιορισμού εμπίπτουν τα μέτρα που λαμβάνονται από ένα κράτος μέλος, τα οποία, μολονότι ισχύουν χωρίς διακρίσεις, επηρεάζουν την πρόσβαση στην αγορά όσον αφορά επιχειρήσεις από άλλα κράτη μέλη και, ως εκ τούτου, παρακωλύουν το εμπόριο εντός της ΕΕ (βλ. σχετικά απόφαση για την υπόθεση Grupo Itevelesa, C-168/14, σκέψη 67, απόφαση για την υπόθεση SOA Nazionale Costruttori, C-327/12, EU:C:2013:827, σκέψη 45 και τη νομολογία που παρατίθεται).

(24) Βλ. Blanco Pérez, συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-570/07 και C-571/07, σκέψη 64.

(25) Η ελευθερία επιλογής και απόρριψης πελατών που παρέχεται από τη νομοθεσία των κρατών μελών πρέπει να διακρίνεται από το ερώτημα αν οι οδηγοί των οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης αποθαρρύνονται τρόπον τινά από τις εταιρείες κλήσης οχημάτων να απορρίπτουν πελάτες.

(26) Βλ. Blanco Pérez, συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-570/07 και C-571/07, σκέψη 53 και εξής:

«53 Κατά πάγια νομολογία, περιορισμό κατά την έννοια του άρθρου 49 ΣΛΕΕ αποτελεί κάθε μέτρο το οποίο, ακόμη και αν εφαρμόζεται άνευ διακρίσεων λόγω ιθαγενείας, ενδέχεται να παρακωλύει ή να καθιστά λιγότερο ελκυστική την άσκηση, από τους υπηκόους της Ενώσεως, της ελευθερίας εγκαταστάσεως που κατοχυρώνει η Συνθήκη (βλ., αποφάσεις της 14ης Οκτωβρίου 2004, C-299/02, Επιτροπή κατά Κάτω Χωρών, Συλλογή 2004, σ. I-9761, σκέψη 15, και της 21ης Απριλίου 2005, C-140/03, Επιτροπή κατά Ελλάδας, Συλλογή 2005, σ. I-3177, σκέψη 27).

54 Στην κατηγορία αυτή εμπίπτει ειδικότερα η εθνική ρύθμιση η οποία εξαρτά την εγκατάσταση επιχειρήσεως άλλου κράτους μέλους από τη προηγούμενη χορήγηση άδειας, διότι είναι ικανή να παρακωλύσει την άσκηση, από την επιχείρηση αυτή, της ελευθερίας εγκαταστάσεως εμποδίζοντάς την να ασκεί ελεύθερα τις δραστηριότητές της από μια σταθερή εγκατάσταση. Πράγματι, η επιχείρηση αυτή διατρέχει τον κίνδυνο αφενός να υποστεί τις πρόσθετες διοικητικές και οικονομικές επιβαρύνσεις που συνεπάγεται η χορήγηση της άδειας. Αφετέρου, το σύστημα προηγουμένης αδείας αποκλείει από την άσκηση μη μισθωτής δραστηριότητας τους επιχειρηματίες που δεν ανταποκρίνονται στις προκαθορισμένες απαιτήσεις από την τήρηση των οποίων εξαρτάται η χορήγηση της άδειας αυτής (βλ., κατ’ αυτήν την έννοια, απόφαση Hartlauer, όπ.π., σκέψεις 34 και 35)».

(27) Βλ. Blanco Pérez, συνεκδικασθείσες υποθέσεις C 570/07 και C 571/07, σκέψη 64.

(28) Βλ. ως άνω, υποσημείωση 25.

(29) Επιπλέον, οι απαιτήσεις που αφορούν την αναγνωρισιμότητα των οχημάτων τα οποία εξυπηρετούν την αγορά μίσθωσης στον δρόμο και σε στάσεις ταξί θα μπορούσαν ενδεχομένως να είναι δικαιολογημένες όσον αφορά την ασφάλεια των επιβατών.

(30) Βλ. Blanco Pérez, συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-570/07 και C-571/07, σκέψεις 53 και εξής.

(31) Σήμερα ο κανόνας της επιστροφής στη βάση εξακολουθεί να ισχύει σε ορισμένα κράτη μέλη, μολονότι τροποποιημένος. Στην έκθεσή του για το 2020, το Διεθνές Φόρουμ Μεταφορών (ITF) του ΟΟΣΑ πρότεινε τη μείωση της εκτέλεσης δρομολογίων με κενά οχήματα ώστε να βελτιωθούν οι περιβαλλοντικές επιδόσεις των οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης.

(32) Βλ. σχετικά με τη συνεξυπηρέτηση επιβατών την έκθεση του ITF του ΟΟΣΑ, «Assessing the Environmental Performance of New Mobility» (https://www.itf-oecd.org/good-to-go-environmental-performance-new-mobility)· Transport & Environment (T&E), Europe’s giant « taxi » company: is Uber part of the problem or the solution? (https://www.transportenvironment.org/press/uber-adds-pollution-and-traffic-european-cities-too)· Shaheen, S., Lazarus, J., Caicedo, J., Bayen, A., To Pool or Not to Pool? Understanding the Time and Price Tradeoffs of OnDemand Ride Users – Opportunities, Challenges, and Social Equity Considerations for Policies to Promote Shared-Ride Services (https://doi.org/10.7922/G2862DRF)· Schaller, B., Can sharing a ride make for less traffic? Evidence from Uber and Lyft and implications for cities, στο: Transport Policy 102 (2021) 1–10, (https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X20309525?via%3Dihub)· Diao, M., Kong, H., Zhao, H., Impacts of transportation network companies on urban mobility, στο: nature sustainability (https://doi.org/10.1038/s41893-020-00678-z).

(33) Βλ. τη μελέτη της Deloitte για τις Βρυξέλλες (2020) «Sociaal-economische studie van de sector van het bezoldigde personenvervoer in het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest»: https://mobilite-mobiliteit.brussels/sites/default/files/2021-02/Sociaal-economische%20studie%20van%20het%20bezoldigd%20personenvervoer%20in%20Brussel.pdf· βλ. το άρθρο της εφημερίδας Berliner Morgenpost της 18ης Φεβρουαρίου 2021 για το Βερολίνο: https://www.morgenpost.de/berlin/article231594211/Zahl-der-Mietwagen-von-Uber-und-Co-nimmt-stark-zu.html.

(34) https://www.eltis.org/mobility-plans/sump-guidelines.

(35) Ως «κινητικότητα ως υπηρεσία» (στο εξής: MaaS) ορίζεται η ενσωμάτωση διαφόρων μορφών υπηρεσιών μεταφορών σε μια ενιαία υπηρεσία κινητικότητας που είναι προσβάσιμη κατά παραγγελία. Για να ανταποκριθεί στο αίτημα ενός πελάτη, ο φορέας εκμετάλλευσης MaaS διαμορφώνει έναν πολύμορφο κατάλογο με επιλογές μεταφοράς, είτε πρόκειται για δημόσια μέσα μεταφοράς είτε για ομαδική μετακίνηση, κοινοχρησία αυτοκινήτου ή ποδηλάτου, χρήση ταξί ή ενοικίαση / χρηματοδοτική μίσθωση αυτοκινήτου, ή για συνδυασμό των επιλογών αυτών. Ο πάροχος ολοκληρωμένων υπηρεσιών MaaS συγκεντρώνει και ενσωματώνει δεδομένα από τους παρόχους υπηρεσιών κινητικότητας. Η MaaS προσφέρει στον χρήστη προστιθέμενη αξία χάρη στη χρήση ενιαίας εφαρμογής για την πρόσβαση στην κινητικότητα, παρέχοντας έναν ενιαίο δίαυλο πληρωμών αντί για πολλαπλές λειτουργίες έκδοσης εισιτηρίων και πληρωμών.