Πρόταση ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για τη χορήγηση κοινοτικής χρηματοδοτικής συνδρομής με σκοπό τη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων του συστήματος εμπορευματικών μεταφορών

(υποβληθείσα από την Επιτροπή)

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

Εισαγωγή και περίληψη

Κεφάλαιο 1: Διδάγματα από το πρόγραμμα PACT 1997 - 2001

Κεφάλαιο 2: Προσδιορισμός στόχων: Τρέχουσες εξελίξεις και ανάγκες της αγοράς

Κεφάλαιο 3: Πρόγραμμα Marco Polo: νέα αντίληψη για τη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων του συστήματος μεταφορών

Κεφάλαιο 4: Επικουρικότητα και αναλογικότητα

Κεφάλαιο 5: Εξωτερική παροχή συμβουλών

Κεφάλαιο 6: Eπεξήγηση των άρθρων

Παράρτημα I: Σύνοψη της ανεξάρτητης αξιολόγησης του προγράμματος PACT

Παράρτημα II: Υπολογισμός του περιβαλλοντικού πριμ από την Επιτροπή

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

Εισαγωγη και περίληψη

Η παρούσα πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου περιέχεται στο πρόγραμμα εργασίας της Επιτροπής για το 2001 με αριθμό αναφοράς 2001/175. Tο πρόγραμμα είχε αναγγελθεί στη Λευκή Βίβλο της Επιτροπής "Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών" της 12ης Σεπτεμβρίου 2001 [1].

[1] Βλ. σ. 46 της Λευκής Βίβλου της Επιτροπής "Μια ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών για το έτος 2010: η ώρα των επιλογών" της 12ης Σεπτεμβρίου 2001, COM 2001(370) τελικό.

Λαμβανομένων υπόψη των θετικών εμπειριών από το πρόγραμμα PACT [2], η Κοινότητα πρέπει να εφοδιασθεί με ένα πρακτικό μέσο βασισμένο στην αγορά, το οποίο θα την βοηθήσει να καταπολεμήσει τη συμφόρηση στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές και να επιτύχει τους φιλόδοξους στόχους της για τη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων του συστήματος μεταφορών στο σύνολό του. Η παρούσα πρόταση αποσκοπεί στον καθορισμό του μέσου αυτού, το οποίο βασίζεται στα άρθρα 71 και 80 της συνθήκης ΕΚ.

[2] ΕΕ L 177, 14.10.1998 σ.1.

Στην αιτιολογική έκθεση παρουσιάζονται κατ'αρχήν τα διδάγματα από το τρέχον πρόγραμμα PACT, το οποίο λήγει το 2001. Η εξωτερική αξιολόγηση του προγράμματος δίνει αξιοσημείωτη θεώρηση των μελλοντικών κατευθύνσεων όσον αφορά την προώθηση νέων δραστηριοτήτων με σκοπό τη στροφή των εμπορευματικών μεταφορών προς άλλους τρόπους μεταφοράς, εκτός των οδικών. Για να βελτιστοποιηθεί η προώθηση αυτή, χρειάζεται να αξιολογηθούν οι εξελίξεις των διαφόρων τμημάτων της αγοράς και να εντοπισθούν οι συγκεκριμένες δυσχέρειες. Με βάση την ανάλυση αυτή, προτείνεται πρόγραμμα με την ονομασία "Marco Polo". Κύριος στόχος του είναι να ελαττωθεί η οδική συμφόρηση και να βελτιωθούν οι περιβαλλοντικές επιδόσεις όλου του συστήματος μεταφορών με στροφή των εμπορευματικών μεταφορών από τις οδικές στις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, τις σιδηροδρομικές και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές. Tο πρόγραμμα αποσκοπεί λοιπόν στη στήριξη μιας ουσιαστικής πολιτικής κατεύθυνσης στις μεταφορές, η οποία περιγράφεται στη Λευκή Βίβλο της Επιτροπής "Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών."

Όπως και με το PACT, με το πρόγραμμα Marco Polo πρόκειται να υποστηριχθούν εμπορικής φύσεως δράσεις στην αγορά δρομολογίων εμπορευματικών μεταφορών. Υπάρχει επομένως διαφορά με τη στήριξη που παρέχεται στα προγράμματα έρευνας και ανάπτυξης και στο πρόγραμμα των διευρωπαϊκών δικτύων. Το Marco Polo θα προωθήσει έργα στροφής σε όλα τα τμήματα της αγοράς εμπορευματικών μεταφορών και όχι μόνον στις συνδυασμένες μεταφορές. Mε το πρόγραμμα θα είναι δυνατόν να χρηματοδοτηθούν δράσεις στις οποίες θα μετέχουν χώρες που είναι υποψήφιες να προσχωρήσουν στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Ωστόσο, λαμβανομένης υπόψη της αρχής της επικουρικότητας, το πρόγραμμα θα εστιασθεί περισσότερο στα διεθνή έργα παρά στα εθνικά. Tρεις είναι οι κύριες κατευθύνσεις που προβλέπονται:

* Στήριξη της έναρξης νέων μη οδικών εμπορευματικών δρομολογίων, τα οποία αναμένεται να αποβούν βιώσιμα μεσοπρόθεσμα ("δράσεις στροφής").

* Στήριξη δημιουργίας εμπορευματικών δρομολογίων ή διευκολύνσεων στρατηγικού ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος ("καταλυτικές δράσεις").

* Τόνωση συνεργατικής δεοντολογίας στην αγορά εμπορευματικής εφοδιαστικής ("δράσεις κοινής διδαχής").

Κύριος στόχος του Marco Polo είναι να διευκολυνθεί η στροφή ορισμένου όγκου φορτίου, ο οποίος αντιστοιχεί στην προβλεπόμενη ανάπτυξη των διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών, προς άλλους τρόπους μεταφοράς. Tο πρόγραμμα θα υποστηρίξει μεγάλες πολιτικές πρωτοβουλίες στον τομέα των εμπορευματικών μεταφορών με ορίζοντα το 2010 και συνεπώς πρέπει να έχει τεθεί σε εφαρμογή έως τότε. Θα εισαχθούν μηχανισμοί ευελιξίας, οι οποίοι θα επιτρέπουν αναπροσαρμογή στη μεταβολή των τάσεων της αγοράς που δεν έχουν προβλεφθεί έως σήμερα.

Κεφαλαιο 1: Διδαγματα από το προγραμμα PACT 1997 - 2001

1. Για να προταθεί ένα όσο το δυνατόν πιο αποτελεσματικό και αποδοτικό πρόγραμμα σε κοινοτική κλίμακα, είναι ουσιαστικό να αξιολογηθεί ορθά το εκτελούμενο πρόγραμμα. Ορισμένα στοιχεία του προγράμματος PACT αποδείχθηκαν αξιόλογα ενώ άλλα πρέπει να εγκαταλειφθούν ή να προσαρμοσθούν στις μεταβολές της αγοράς και τις νέες πολιτικές απαιτήσεις. Στο Κεφάλαιο 1 εκτίθενται λοιπόν ορισμένα διδάγματα από το πρόγραμμα PACT 1997 - 2001.

2. Το Κεφάλαιο 1 σε συνδυασμό με το έγγραφο εργασίας του προσωπικού της Επιτροπής "Αποτελέσματα του προγράμματος PACT 1997-2001" παρουσιάζει επίσης την έκθεση που απαιτεί το άρθρο 13 του κανονισμού 2196/98, με βάση το οποίο η Επιτροπή θα εκδώσει έκθεση για την εκτέλεση του προγράμματος.

Στόχοι και παραδοχές του προγράμματος PACT

3. Tο πρόγραμμα PACT καταρτίσθηκε προκειμένου να αυξηθεί η χρήση των συνδυασμένων μεταφορών με τη στήριξη καινοτόμων πρωτοβουλιών από πλευράς της αγοράς στον τομέα των δρομολογίων συνδυασμένων μεταφορών. Η αυξημένη χρήση των συνδυασμένων μεταφορών θεωρείται ένα μέσο που θα καταστήσει το σύστημα μεταφορών πιο βιώσιμο.

4. Οι δράσεις πρέπει να σχετίζονται με τις συνδυασμένες μεταφορές, όπως ορίζει το άρθρο 2 του κανονισμού 2196/98 του Συμβουλίου. Πρέπει να έχουν διεθνή χαρακτήρα από άποψη γεωγραφική και σύστασης κοινοπραξιών. Επίσης, απαιτείται καινοτομία στην τεχνολογία ή/και στις οδικές μεταφορές. Οι χρηματοδοτούμενες δράσεις δεν πρέπει να στρεβλώνουν τον ανταγωνισμό μεταξύ μη οδικών τρόπων μεταφοράς.

5. Ο προϋπολογισμός του προγράμματος PACT είναι σχετικά μικρός, καθόσον ανέρχεται σε 35 εκατ. EUR για την πενταετή περίοδο της ύπαρξής του. Έως τις 30 Σεπτεμβρίου 2001, χορηγήθηκαν πιστώσεις 30 εκατ. EUR [3]. Για να αυξηθεί σημαντικά η χρήση των συνδυασμένων μεταφορών με έναν τέτοιο προϋπολογισμό, είναι αναγκαίο οι χρηματοδοτούμενες δράσεις να επενεργήσουν καθοδηγητικά στην αγορά. Πρέπει να έχουν αποτελέσματα "χιονοστιβάδας" ή "δυναμικό αναπαραγωγής", οπότε να δημιουργούν πολλαπλασιαστικό αποτέλεσμα με αντίστοιχες συνέπειες στη στροφή της κυκλοφορίας.

[3] Συμπεριλαμβάνονται 7,5 εκατ. "προ ανάληψης υποχρεώσεων" για το 2001.

6. Στο πρόγραμμα υπάρχει επίσης η παραδοχή ότι οι συνδυασμένες μεταφορές μπορούν να αποβούν αφεαυτές οικονομικά βιώσιμες και ανταγωνιστικές έναντι των οδικών μεταφορών σε σύντομο χρονικό διάστημα μετά την επιχορήγηση του αρχικού τους σταδίου.

Ποσοτικά αποτελέσματα

7. Για τα έργα που χρηματοδοτήθηκαν για πρώτη φορά από το 1997 έως τις 30 Σεπτεμβρίου 2001, το πρόγραμμα PACT προσέφερε επιχορηγήσεις συνολικού ύψους 30 εκατ. EUR. Το συνολικό ποσό το οποίο διατέθηκε για όλες τις δράσεις που χρηματοδοτήθηκαν από το 1997 έως το 2001 ανέρχεται σε περίπου 120 εκατ. EUR. Tο συνολικό ύψος των επιχορηγήσεων που ζητήθηκαν στις πέντε διαδικασίες επιλογής από το 1997 έως το 2001 ανέρχεται σε 203 εκατ. EUR.

8. Το πρόγραμμα PACT περιλαμβάνει προς το παρόν 92 δράσεις. Οι συμβάσεις για τις 11 νέες δράσεις που επελέγησαν με τη διαδικασία επιλογής του 2001 είναι σήμερα υπό διαπραγμάτευση. Από τις υπόλοιπες 81 δράσεις, οι 65 έχουν κλείσει από τεχνική άποψη και οι 16 συνεχίζονται. Ο πίνακας που ακολουθεί δίνει συγκεντρωτική κατανομή της χρηματοδότησης των διαφόρων τρόπων μεταφοράς:

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

9. Το συνολικό ποσοστό επιτυχίας των 65 δράσεων του PACT που τεχνικά περατώθηκαν έως τις 30 Σεπτεμβρίου 2001 έχει ως εξής:

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

10. Πλήρης απολογισμός όλων των δράσεων του PACT από το 1997 έως το 2001 δίδεται στο έγγραφο εργασίας του προσωπικού της Επιτροπής "Αποτελέσματα του προγράμματος PACT 1997-2001", το οποίο εκδόθηκε εκ παραλλήλου με την παρούσα πρόταση κανονισμού.

11. Στο σημείο αυτό συνάγονται δύο συμπεράσματα:

* Η έναρξη και η συντήρηση καινοτόμων διατροπικών δράσεων στην αγορά αποτελεί εγχείρημα που περικλείει πολλούς κινδύνους.

* Δεν υπάρχει πάντοτε εγγύηση για την εμπορική επιτυχία των νέων δρομολογίων ακόμη και εάν αυτά επιχορηγηθούν από το δημόσιο στην αρχή. Η ενίσχυση έναρξής μπορεί πάντως να βοηθήσει τα έργα μεταφορών να αποβούν βιώσιμα αφεαυτά.

Εξωτερική αξιολόγηση του προγράμματος PACT

12. Σύμφωνα με το άρθρο 13 του κανονισμού 2196/98 του Συμβουλίου, η Επιτροπή ζήτησε εξωτερική αξιολόγηση του προγράμματος PACT για την περίοδο 1997-1999. Η αξιολόγηση ολοκληρώθηκε το Δεκέμβριο του 2000. Tα σημαντικότερα συμπεράσματα της αξιολόγησης έχουν ως εξής:

* Τα περισσότερα επιχειρησιακά μέτρα που χρηματοδοτήθηκαν από το πρόγραμμα PACT είναι αποδοτικά όσον αφορά τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, ακόμη και χωρίς αποτέλεσματα αναπαραγωγής των μέτρων.

* Η εμπορική βιωσιμότητα των διατροπικών έργων είναι δύσκολο να επιτευχθεί, παρά τη χρηματοδότηση έναρξής τους από το PACT. Αυτό οφείλεται στις προβληματικές συνθήκες της αγοράς συνδυασμένων μεταφορών στην Ευρώπη.

* Η καινοτομία που απαιτείται στην τεχνολογία ή την εφοδιαστική με επίτευξη ταυτόχρονα εμπορικής βιωσιμότητας υπό τις σημερινές συνθήκες της αγοράς μπορεί να εκθέσει τα έργα σε αλόγιστο κίνδυνο και να οδηγήσει τελικά στην αποτυχία τους.

* Η κοινοτική χρηματοδότηση ήταν φυσικά σημαντική για τους εταίρους του έργου. Επίσης, οι δικαιούχοι ανέφεραν ότι η δέσμευση που δημιουργήθηκε από τη σύμβαση ΡACT με την Επιτροπή και η πολιτική και επιχειρησιακή στήριξη που παρασχέθηκε μέσω του προγράμματος ήταν ουσιαστικές για την επίτευξη των στόχων του έργου.

13. Συστάσεις της αξιολόγησης:

* Παύση της χρηματοδότησης των μελετών σκοπιμότητας ως προδρόμων των επιχειρησιακών έργων. Αντ'αυτού, πρέπει να χορηγείται κάποια χρηματοδότηση για την εκπόνηση μελετών γενικής εφαρμογής με σκοπό την καθιέρωση στην αγορά.

* Ενίσχυση των πτυχών διάδοσης του προγράμματος προώθησης με την κατάστρωση στρατηγικής προγραμμάτων, η οποία θα μπορούσε να ενθαρρύνει επίσης την ευρύτερη αναπαραγωγή των πιλοτικών δράσεων.

* Η αξιολόγηση συνέστησε επίσης την εκπόνηση ορισμένων έργων ευρύτερης κλίμακας, τα οποία θα μπορούσαν να συμβάλουν σε μετριασμό των εμποδίων της αγοράς διατροπικών μεταφορών στην Ευρώπη.

14. Σύνοψη της αξιολόγησης επισυνάπτεται στην παρούσα αιτιολογική έκθεση ως Παράρτημα I. Σύμφωνα με τις απαιτήσεις του άρθρου 13 παράγραφος 3 του κανονισμού 2196/98 του Συμβουλίου, όλη η αξιολόγηση έχει δημοσιευθεί από την Επιτροπή στην εξής ηλεκτρονική διεύθυνση http://europa.eu.int/comm/transport /themes/land/ english/lt_28_en.html.

15. Στην παρούσα πρόταση για το πρόγραμμα Marco Polo ελήφθησαν υπόψη όλες οι συστάσεις της εξωτερικής αξιολόγησης.

Συμπέρασμα

16. Tο πρόγραμμα PACT απέδειξε ότι η δημιουργία νέων διατροπικών εμπορευματικών δρομολογίων στην Ευρώπη εμπεριέχει πολλούς κινδύνους. Επομένως φαίνεται ότι εξακολουθεί να είναι δικαιολογημένη η κοινοτική χρηματοδότηση της έναρξης νέων δρομολογίων. Η κοινοτική χρηματοδότηση μπορεί επίσης να θεωρηθεί καλή πολιτική επιλογή, διότι η περιορισμένη χρηματοδότηση των εναρκτήριων μέτρων στις διατροπικές μεταφορές είναι συμφέρουσα από άποψη κόστους εν γένει για την κοινωνία. Εάν η χρηματοδοτούμενη δράση αποδειχθεί βιώσιμη, τα θετικά αποτελέσματα της ενίσχυσης συνεχίζονται, ακόμη και όταν παύσει η χορήγηση της ενίσχυσης. Τέλος, η στενή συμβατική σχέση μεταξύ Επιτροπής και δικαιούχων επιτρέπει εξατομικευμένες ρυθμίσεις για την επίτευξη των στόχων και έχει καλά αποτελέσματα από άποψη παρακολούθησης και ελέγχου των έργων. Η χρηματοδότηση πρέπει λοιπόν να εξακολουθήσει να χορηγείται βάσει συμβάσεων.

17. Επειδή αποδεικνύεται ότι το να απαιτείται εξ αρχής καινοτομία στη δημιουργία νέων δρομολογίων μπορεί να "υπερφορτίσει" τους στόχους του έργου, πρέπει να διαχωρίζεται η χρηματοδότηση της καινοτομίας από τη χρηματοδότηση έναρξης των δρομολογίων. Για να μεγιστοποιηθεί η απόδοση της κοινοτικής χρηματοδότησης, πρέπει στο μελλοντικό πρόγραμμα να ενσωματωθούν ισχυρότεροι μηχανισμοί διάδοσης των αποτελεσμάτων. Tα συμπεράσματα αυτά συμβαδίζουν με τις συστάσεις της εξωτερικής αξιολόγησης του προγράμματος PACT.

Κεφαλαιο 2: Προσδιορισμοσ των Στοχων: Τρεχουσεσ Εξελιξεισ και Αναγκεσ της Αγορασ

18. Στο τμήμα αυτό προσδιορίζονται οι εξελίξεις και οι ανάγκες της αγοράς, οι οποίες πρέπει να ληφθούν υπόψη στο νέο πρόγραμμα προκειμένου να επιτευχθεί βέλτιστη αποτελεσματικότητα.

19. Οι μη οδικοί τρόποι μεταφοράς που πρέπει να εξετασθούν για ένα πρόγραμμα μετριασμού της κυκλοφοριακής συμφόρησης στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές είναι οι σιδηροδρομικές μεταφορές, οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων και η εσωτερική ναυσιπλοΐα. Οι αεροπορικές εμπορευματικές μεταφορές είναι περισσότερο ρυπογόνες από τις οδικές, ο δε εναέριος χώρος υποφέρει επίσης από συμφόρηση. Συνεπώς, ένα πρόγραμμα μεταφορών που αποβλέπει να συντελέσει στη μείωση της ρύπανσης και της συμφόρησης στην Ευρώπη δεν πρέπει να προωθεί τις αεροπορικές μεταφορές.

Θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων

20. Τα θαλάσσια δρομολόγια μεταξύ κρατών μελών ελευθερώθηκαν από τη δεκαετία του '80. Επίσης, η αρχή της ελεύθερης ακτοπλοΐας άρχισε να εφαρμόζεται από το 1993. Η τελευταία προσωρινή παρέκκλιση για την ακτοπλοΐα (ορισμένα δρομολόγια σύνδεσης με τις νήσους στην Ελλάδα) θα λήξει το 2004.

21. Στη δεκαετία του '90 οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων σημείωσαν αύξηση 27 % ενώ οι οδικές μεταφορές 35 %. Eιδικά στις μεταφορές μεταξύ κρατών μελών - όπου το 50 % των εμπορευμάτων μεταφέρεται σήμερα οδικώς - οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων έχουν το μεγαλύτερο δυναμικό ανάπτυξης.

22. Οι διατροπικές θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, για να αποβούν πραγματικά επιτυχείς, πρέπει να είναι τόσο εύκολες στη χρήση τους όσο και οι οδικές. Η διαχείριση και η εμπορία τους πρέπει να γίνεται μέσω ειδικών γραφείων.

23. Τα όποια εμπόδια που δυσχεραίνουν τη βέλτιστη ανάπτυξη των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων πρέπει να αντιμετωπισθούν κατά προτεραιότητα. Tα κυριότερα εμπόδια που εντοπίσθηκαν μέχρι στιγμής εντάσσονται στις εξής κατηγορίες:

* Οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων πρέπει να αποκτήσουν την εικόνα ενός δυναμικού στοιχείου ενταγμένου μέσα σε μια διατροπική αλυσίδα. Ο προφανέστερος τρόπος να διαμορφωθεί αυτή η εικόνα είναι η πληροφόρηση σχετικά με τη χρήση αυτού του τρόπου μεταφοράς και τις σύγχρονες δυνατότητές του.

* Δεν έχει επιτευχθεί ακόμη διαλειτουργικότητα με τις διατροπικές αλυσίδες όπου είναι ενταγμένες οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων. Η έλλειψη ομοιομορφίας στις διατροπικές μονάδες φόρτωσης, η ατελής διαχείριση της εφοδιαστικής, οι δυσχέρειες στην οργάνωση των διατροπικών αλυσίδων, η τιμή των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων από πόρτα σε πόρτα είναι μερικά παραδείγματα.

* Η συνθετότητα των γραφειοκρατικών και διοικητικών διαδικασιών αποτελεί γεγονός στην καθημερινότητα των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων και δεν βοηθά την ανταγωνιστικότητά τους έναντι των οδικών μεταφορών.

* Οι λιμένες είναι αναντικατάστατα σημεία διασύνδεσης ξηράς και θαλάσσης. Πρέπει να λειτουργούν άριστα και να προσφέρουν υψηλό επίπεδο εξυπηρέτησης σε όλους τους χρήστες. Επίσης, οι συνδέσεις με την ενδοχώρα είναι ζωτικής σημασίας για τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων. Αλλά και εδώ, οι συνθήκες δεν επιτρέπουν ακόμη βέλτιστες διατροπικές αλυσίδες θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων. Είναι δε σημαντικό να αναφερθεί ότι πολλοί λιμένες εστιάζουν τις υπηρεσίες τους στις ανάγκες και τις απαιτήσεις των μεταφορών ανοικτής θαλάσσης, πράγμα που δημιουργεί μη άριστες προϋποθέσεις για τις θαλάσσιες μικρών αποστάσεων.

Σιδηροδρομικές μεταφορές

24. Από την 1η Ιουλίου 1993, ισχύει το δικαίωμα πρόσβασης των διεθνών συνδυασμένων σιδηροδρομικών δρομολογίων στα δίκτυα των άλλων κρατών μελών. Στην πράξη ωστόσο οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές χαρακτηρίζονται ακόμη και σήμερα από την απλή παράθεση εθνικών υποδομών και δρομολογίων.

25. Tο πιο αξιοσημείωτο αποτέλεσμα αυτής της μη ικανοποιητικής κατάστασης είναι η έλλειψη διαλειτουργικότητας εξοπλισμού, υποδομών, επικοινωνιακών συστημάτων και επιχειρησιακών κανόνων στα διάφορα εθνικά δίκτυα. Ταυτόχρονα, η έλλειψη διαλειτουργικότητας εμποδίζει επίσης τη δημιουργία μιας πραγματικής εσωτερικής αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών, πράγμα που αντιμετωπίζεται τώρα με αποφασιστική νομοθετική δράση της Κοινότητας. Από εμπορική άποψη, Η παράθεση των εθνικών δικτύων οδηγεί σε ισχυρή θέση των πρώην εθνικών σιδηροδρόμων στην επικράτειά τους. Σε συνδυασμό με τα χαμηλά ποσοστά κέρδους για τον κλάδο, τα εμπόδια εισόδου στην αγορά είναι ισχυρά. Οι μεγάλες διαφορές στα συστήματα τελών χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής και η απουσία μιας ευρωπαϊκής αγοράς μονάδων έλξης (δρομολόγια και μηχανές έλξης) αποτελούν πρόσθετους φραγμούς στην ανάπτυξη της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών.

26. Ειδικά τα διεθνή σιδηροδρομικά εμπορευματικά δρομολόγια παρουσιάζουν ποιοτικά προβλήματα σήμερα ως προς την ακρίβεια και την ευελιξία τους. Στα τέλη του 2000, η ακρίβεια των τρένων διεθνών συνδυασμένων μεταφορών στα δρομολόγια της Κεντρικής Ευρώπης διαμέσου των Άλπεων έπεσε στο 50%. Ένα στα δύο τρένα καθυστερεί πλέον. Η ανυπαρξία στρατηγικής από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις στην ευρωπαϊκή αγορά εμποδίζει, επί παραδείγματι, τις απόπειρες συνεργασίας για τη δημιουργία πανευρωπαϊκών προγραμμάτων ανταλλαγής επιχειρησιακών δεδομένων ή εκσυγχρονισμού και αναβάθμισης των συστημάτων έλξης και χάραξης. Έτσι, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δυσκολεύονται να εξασφαλίσουν ένα ποιοτικό επίπεδο που θα ικανοποιεί τις απαιτήσεις των πελατών, οδηγώντας τους να εγκαταλείπουν τους σιδηροδρόμους προς όφελος των οδικών μεταφορών.

27. Το ρυθμιστικό πλαίσιο όμως για τους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους θα αλλάξει ουσιαστικά, καθόσον οι οδηγίες για τις σιδηροδρομικές υποδομές άρχισαν να ισχύουν από τις 15 Mαρτίου 2001. Οι φορείς εκτέλεσης διεθνών σιδηροδρομικών εμπορευματικών δρομολογίων θα έχουν ελεύθερη πρόσβαση στο διευρωπαϊκό δίκτυο σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών (TERFN) για μια μεταβατική περίοδο. Το αργότερο από το 2008 και μετά, η πρόσβαση θα είναι ελεύθερη σε όλο το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό εμπορευματικό δίκτυο. Οι ευρωπαϊκές οδηγίες εναρμονίζουν περισσότερο τους όρους πρόσβασης στην ευρωπαϊκή σιδηροδρομική υποδομή, παραδείγματος χάριν για τη χορήγηση σιδηροδρομικών διαδρομών, τα τέλη χρήσης των υποδομών και την έκδοση σιδηροδρομικών αδειών και πιστοποιητικών ασφαλείας. Από την άλλη πλευρά, η πρόσβαση στην αγορά εσωτερικών σιδηροδρομικών εμπορευματικών και επιβατικών δρομολογίων εξακολουθεί να διέπεται από τις εθνικές νομοθεσίες. Tο νέο ρυθμιστικό πλαίσιο, με την οδηγία 2001/16/ΕΚ για τη διαλειτουργικότητα που εκδόθηκε πρόσφατα, συμπληρώνεται από μέτρα βελτίωσης της τεχνικής και επιχειρησιακής διαλειτουργικότητας των συμβατικών σιδηροδρομικών συστημάτων στα διευρωπαϊκά δίκτυα. Οι ρυθμιστικές αλλαγές για το άνοιγμα της αγοράς θα έχουν κατά πάσα πιθανότητα σημαντικό αντίκτυπο στις δομές του σιδηροδρομικού τομέα. Οι αλλαγές αυτές θα δημιουργήσουν μεγαλύτερο περιθώριο ανταγωνισμού μεταξύ μεταφορέων, γεγονός που θα βοηθήσει τους σιδηροδρόμους να αποβούν πιο ανταγωνιστικοί έναντι άλλων τρόπων μεταφοράς. Χωρίς πραγματικό ανταγωνισμό μεταξύ των επιχειρήσεων που εκτελούν υποχρεωτικά σιδηροδρομικά δρομολόγια, ο τομέας των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών δεν θα είναι σε θέση να συμβάλει στον ευρύτερο πολιτικό στόχο της Κοινότητας για διαρκή κινητικότητα.

Εσωτερική ναυσιπλοΐα

28. Η πρόσβαση στην αγορά της εσωτερικής ναυσιπλοΐας είναι ελεύθερη από τον Ιανουάριο του 2000. Τα διατροπικά δρομολόγια της εσωτερικής ναυσιπλοΐας σημείωσαν υψηλούς ρυθμούς αύξησης, ειδικά κατά μήκος του συστήματος του Ρήνου. Υπάρχουν επίσης ενθαρρυντικές ενδείξεις για περαιτέρω εξορθολογισμό τού τομέα, όπως είναι η δημιουργία κομβικών συστημάτων εσωτερικής ναυσιπλοΐας ή εσωτερικών πλωτών δρομολογίων μικρών αποστάσεων.

29. Η έλλειψη εναρμόνισης των τεχνικών ρυθμίσεων για τα σκάφη της εσωτερικής ναυσιπλοΐας και τα πιστοποιητικά των πλοιάρχων σε όλα τα κοινοτικά δίκτυα εσωτερικής ναυσιπλοΐας εξακολουθεί να αποτελεί εμπόδιο στη λειτουργία της ενιαίας αγοράς στο δεδομένο τομέα. Επίσης, οι πολυάριθμες διμερείς συμφωνίες μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών περιορίζουν τις δυνατότητες της εσωτερικής ναυσιπλοΐας και παρεμποδίζουν την ελευθερία παροχής υπηρεσιών.

30. Η έλλειψη εξοπλισμού, ο οποίος να μπορεί να εναλλάσσεται μεταξύ εσωτερικής ναυσιπλοΐας, σιδηροδρομικών και θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων, ειδικά όσον αφορά τις μονάδες φόρτωσης, περιορίζει την ανταγωνιστικότητα της εσωτερικής ναυσιπλοΐας στη διατροπική αλυσίδα μεταφορών. Επίσης, οι λιμένες της εσωτερικής ναυσιπλοΐας πρέπει να αλλάξουν έτσι ώστε να μετατραπούν σε πραγματικά κέντρα εφοδιαστικής με δικά τους δικαιώματα Πρέπει να καταβληθεί μεγάλη προσπάθεια για να ολοκληρωθούν οι υποδομές των εσωτερικών πλωτών μεταφορών καλύτερα με εκείνες των άλλων τρόπων μεταφοράς. Η διασύνδεση πρέπει επίσης να βελτιωθεί με οικονομικώς αποδοτικά διαλειτουργικά συστήματα μεταφόρτωσης. Επίσης πρέπει να καταβληθεί. Τέλος, όπως και στις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, η εσωτερική ναυσιπλοΐα πρέπει να αποκτήσει πιο δυναμική εικόνα.

Διατροπικοί τερματικοί σταθμοί

31. Η αγορά τερματικών σταθμών στην ΕΚ είναι πλήρως ελευθερωμένη σήμερα με βάση τους κανόνες της συνθήκης περί ελευθερίας εγκατάστασης και ελευθερίας παροχής υπηρεσιών. Οι περισσότεροι όμως φορείς εκμετάλλευσης των σταθμών αυτών λειτουργούν ακόμη σε περιφερειακή ή τοπική βάση.

32. Ενώ οι μεγάλης κλίμακας διευκολύνσεις, οι οποίες συνδυάσθηκαν ορισμένες φορές με νέες τεχνολογίες ταχείας μεταφόρτωσης, δεν είχαν την αναμενόμενη απόδοση, οι μικρής κλίμακας και σχετικά φθηνοί τερματικοί είχαν επιτυχία. Είναι σημαντικό να προσαρμοσθεί το μέγεθος και ο προϋπολογισμός τους στη λειτουργία τους (περιφερειακοί, διεθνείς, κομβικοί σταθμοί).

33. Διάφορες μελέτες έδειξαν ότι υπάρχει ακόμη περιθώριο βελτίωσης στη διεξαγωγή των δραστηριοτήτων στους τερματικούς σταθμούς. Πρόκειται για τις εργασίες διακίνησης των εμπορευμάτων, τις εργασίες πριν και μετά τη μεταφορά και τα συστήματα επικοινωνίας με τους διαφόρους τρόπους μεταφοράς.

Τεχνολογίες της πληροφορίας

34. Σήμερα, υπάρχει πληθώρα ηλεκτρονικών συστημάτων επικοινωνιών και πληροφόρησης. Ορισμένα συστήματα είναι κλειστά και παρέχουν πρόσβαση μόνον σε ορισμένους χρήστες. Άλλα τείνουν να είναι περισσότερο ανοικτά. Μέχρις ενός βαθμού, η ποικιλία των συστημάτων ελαττώθηκε με τη δημιουργία βιβλιοθηκών αποθήκευσης, οι οποίες μπορούν να ερμηνεύουν διάφορα μηνύματα και να τα καθιστούν διαλειτουργικά. Ακόμη όμως και έτσι, η ανταλλαγή δεδομένων που είναι ουσιαστική στη διατροπική αλυσίδα μεταφορών είναι πολύ σύνθετη και δυσκίνητη.

Οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές

35. Η ελεύθερη πρόσβαση στην αγορά οδικών εμπορευματικών μεταφορών στην ΕΚ επιτεύχθηκε την 1η Ιουλίου 1998. Η πλήρης εισαγωγή των δυνάμεων της αγοράς έδωσε στον τομέα των οδικών εμπορευματικών μεταφορών ακόμη μεγαλύτερη ώθηση ώστε να αποβεί πιο καινοτόμος και ανταγωνιστικός από άποψη εξοπλισμού και επιδόσεων εξυπηρέτησης. Επίσης, οι οδικές μεταφορές ωφελήθηκαν από τα μοντέλα παραγωγής που άλλαξαν παγκοσμίως, τα οποία ευνοούν τα γρήγορα, ευέλικτα και σχετικά περιορισμένης χωρητικότητας μέσα μεταφοράς. Αντίθετα, οι αλλαγές αυτές έθεσαν νέα προβλήματα στην ανταγωνιστικότητα και τη συνέχιση της βιωσιμότητας των διατροπικών δρομολογίων. Τέλος, οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές δεν καταβάλλουν όλο το κόστος που προκαλούν στην κοινωνία, γεγονός που δημιουργεί ένα ακόμη αθέμιτο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα.

36. Οι διεθνείς συνδυασμένες σιδηροδρομικές μεταφορές υφίστανται την πίεση ανταγωνισμού που ασκούν οι οδικές μεταφορές. Οι τιμές των διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών ανέβηκαν απότομα από το 1998 ενώ η ποιότητα μειώθηκε. Το αποτέλεσμα ήταν να χάσουν οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές και άλλους πελάτες οι οποίοι στράφηκαν στις οδικές μεταφορές. Οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων και η εσωτερική ναυσιπλοΐα εξακολούθησαν επίσης να σημειώνουν σημαντικούς ρυθμούς αύξησης σε όλη τη δεκαετία του '90.

Συμπέρασμα

37. Από όσα προαναφέρθηκαν συνάγονται τρία συμπεράσματα.

* Πρώτον, το ρυθμιστικό πλαίσιο πρόσβασης στις μη οδικές εμπορευματικές μεταφορές είτε έχει διαμορφωθεί σε μεγάλο βαθμό ή είναι σε εξέλιξη.

* Δεύτερον, υφίστανται πολλοί πραγματικοί εμπορικοί και επιχειρησιακοί φραγμοί σε όλους τους μη οδικούς τρόπους μεταφοράς, οι οποίοι πρέπει να αρθούν ούτως ώστε να ελευθερωθεί όλο το δυναμικό αυτών των αγορών εμπορευματικών μεταφορών.

* Tρίτον, για να διαμορφωθούν υψηλής ποιότητας διατροπικές αλυσίδες εμπορευματικών μεταφορών, πρέπει επίσης να αντιμετωπισθούν οι αστοχίες και τα προβλήματα των τρόπων μεταφοράς.

Κεφαλαιο 3: Tο Προγραμμα Marco Polo: neα αντιληψη για τη βελτιωση των περιβαλλοντικων επιδοσεων του συστηματοσ εμπορευματικων μεταφορων

Πολιτικό πλαίσιο

38. Από το 1975, μέλημα της πολιτικής συνδυασμένων μεταφορών ήταν να ενθαρρυνθεί η στροφή από τις οδικές μεταφορές εμπορευμάτων προς τις σιδηροδρομικές, τις εσωτερικές πλωτές και, αργότερα, τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων. Αιτιολόγηση της πολιτικής αυτής ήταν και εξακολουθεί να είναι η βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων και η μεγαλύτερη ασφάλεια όλου του συστήματος μεταφορών. Η αντιμετώπιση των αρνητικών επιπτώσεων της αυξανόμενης οδικής κυκλοφορίας είναι ένα από τα κεντρικά τρέχοντα και μελλοντικά προβλήματα της κοινής πολιτικής μεταφορών. Tο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Gothenburg τον Ιούνιο του 2001 έθεσε την αποκατάσταση ισορροπίας μεταξύ τρόπων μεταφοράς στο επίκεντρο της στρατηγικής βιώσιμης ανάπτυξης.

39. Εάν δεν αναληφθεί αποφασιστική δράση, οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές στην Ευρωπαϊκή Ένωση θα αυξηθούν κατά περίπου 50% έως το 2010. Η διαμεθοριακή κυκλοφορία αναμένεται ότι θα διπλασιασθεί έως το 2020 [4]. Για τις διαμεθοριακές οδικές εμπορευματικές μεταφορές, αυτό σημαίνει προβλεπόμενη αύξηση περίπου 12 δισεκατ. tkm [5] ανά έτος και ακόμη μεγαλύτερη συμφόρηση, περισσότερη ρύπανση και περισσότερα ατυχήματα. Tο κοινωνικο-οικονομικό κόστος αυτών των πρόσθετων 12 δισεκατ. tkm στους οδικούς άξονες υπολογίσθηκε ότι θα ανέλθει σε περισσότερα από 3 δισεκατ. EUR ανά έτος [6].

[4] Τελικές εκθέσεις της SCENES - Σενάρια ευρωπαϊκών μεταφορών, έργο που χρηματοδοτήθηκε από το 4ο πρόγραμμα-πλάισιο έρυνας στις μεταφορές, http://europa.eu.int/comm/transport/extra/home.html.

[5] tkm = τονο-χιλιόμετρο. η μεταφορά ενός τόνου (1.000 kg) φορτίου σε απόσταση ενός χιλιομέτρου.

[6] RECORDIT - Eξωτερικοί υπολογισμοί κόστους επιλεγμένων αρτηριών. Παραδοτέο 4. Έργο ου χρηματοδοτήθηκε από το 5ο πρόγραμμα έρευνας.

40. Αυτό δεν μπορεί να γίνει δεκτό. Αντιμετώπιση της αύξησης αυτής σημαίνει πιο εντατική και συστηματική χρήση των εναλλακτικών λύσεων από ό,τι μέχρι σήμερα. Η Λευκή Βίβλος της Επιτροπής "Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών" της 12ης Σεπτεμβρίου 2001 προτείνει λοιπόν περισσότερα από 60 συγκεκριμένα και αποτελεσματικά μέτρα για ένα πιο αποδοτικό σύστημα μεταφορών. Ειδικότερα, ως σημείο αναφοράς, θέτει το φιλόδοξο στόχο να διατηρηθούν το έτος 2010 τα μερίδια κυκλοφορίας μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς στα επίπεδα του 1998. Tο πρόγραμμα Marco Polo είναι ένα από τα μέτρα επίτευξης του στόχου αυτού στον τομέα των διεθνών εμπορευματικών μεταφορών.

41. Tο κύριο ερώτημα είναι: μπορούν οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, οι εσωτερικές πλωτές και οι σιδηροδρομικές μεταφορές να απορροφήσουν περίπου 12 δισεκατ. tkm περισσότερα ανά έτος και να περιορίσουν έτσι την αύξηση των οδικών εμπορευματικών μεταφορών σημαντικά ή και ακόμη και να τις μειώσουν; Ένα συνετό κοινοτικό πρόγραμμα μετριασμού της οδικής συμφόρησης και βελτίωσης των περιβαλλοντικών επιδόσεων του συστήματος εμπορευματικών μεταφορών πρέπει να απαντήσει στο ερώτημα αυτό. Πρέπει να οδηγήσει σε πραγματική και βιώσιμη στροφή από τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές σε τρόπους μεταφοράς που παρουσιάζουν μικρότερη συμφόρηση. Στόχος του προγράμματος Marco Polo είναι να στραφεί όλη η αύξηση των διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών στις σιδηροδρομικές μεταφορές, τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές.

42. Για την επίτευξη των στόχων αυτών, το πρόγραμμα Marco Polo δεν θα ακολουθήσει στρατηγική "κατά των οδικών μεταφορών". Πρώτον και πάνω απ'όλα, ο μετριασμός της οδικής συμφόρησης με τη στροφή της κυκλοφορίας προς άλλους, λιγότερο χρησιμοποιούμενους τρόπους μεταφοράς, θα αυξήσει τη ροή του οδικού συστήματος προς όφελος όλων των χρηστών των οδικών μεταφορών. Δεύτερον, η προώθηση εναλλακτικών λύσεων θα επιτρέψει στον τομέα των οδικών μεταφορών να χρησιμοποιήσει καλύτερα τον εξοπλισμό και το προσωπικό του: τα φορτηγά θα χρησιμοποιούνται κυρίως στις μικρές περιφερειακές μεταφορές, διότι οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, οι σιδηροδρομικές και οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές αρμόζουν καλύτερα στις μεγαλύτερες αποστάσεις. Η τοπική διανομή είναι το τμήμα της αγοράς όπου μπορεί να χρησιμοποιηθεί κατά τον καλύτερο τρόπο το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα ευελιξίας και ικανότητας προσαρμογής που έχει το φορτηγό. Η χρήση του φορτηγού σε αυτό το τμήμα της αγοράς επιτρέπει καλύτερη χρήση της χωρητικότητας και καλύτερες συνθήκες εργασίας για τους επαγγελματίες οδηγούς, οι οποίοι θα μπορούν να είναι στο σπίτι τους το βράδυ. Tρίτον, οι οδικές μεταφορές είναι σε μεγάλο βαθμό ήδη παρούσες στην αγορά συνδυασμένων μεταφορών. Οι εταιρείες οδικών μεταφορών είναι μέτοχοι σε διαφόρους ευρωπαϊκούς φορείς συνδυασμένων μεταφορών. Με την ιδιότητά τους αυτή, θα ωφεληθούν άμεσα από τις δράσεις του προγράμματος Marco Polo. Τέταρτον, ο προτεινόμενος κανονισμός δεν περιορίζει κατά κανένα τρόπο τον κύκλο των πιθανών υποψηφίων και δικαιούχων. Οι εταιρείες οδικών μεταφορών μπορούν επομένως να έχουν πλήρη συμμετοχή σε οιαδήποτε δράση του προγράμματος Marco Polo.

Πεδίο εφαρμογής του προγράμματος Marco Polo

43. Σε σύγκριση με το PACT, το πρόγραμμα Marco Polo θα έχει ευρύτερο πεδίο εφαρμογής. Καθόσον στόχος είναι να κινηθεί, σωρευτικά, η συνολική αύξηση των διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών προς εναλλακτικούς τρόπους μεταφοράς, το πρόγραμμα πρέπει να αφορά όλα τα τμήματα της αγοράς εμπορευματικών μεταφορών. Συνεπώς, δεν πρέπει να εξετασθούν μόνον οι δυνατότητες των συνδυασμένων μεταφορών. Οι δυνατότητες στροφής προς άλλα μεταφορικά μέσα είναι πάμπολλες στα τμήματα των μεταφορών χύδην, των συμβατικών μεταφορών, ή των μονοτροπικών μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων. Παραδείγματος χάριν, μεγάλες ποσότητες χημικών και ακόμη και ορυκτών καυσίμων μεταφέρονται σε μεγάλες αποστάσεις όχι κατ'ανάγκη με εμπορευματοκιβώτια.

Οριοθέτηση άλλων ενισχυτικών πρωτοβουλιών

44. Όπως και το PACT, το πρόγραμμα Marco Polo θα έχει ως αντικείμενο την προώθηση δρομολογίων εμπορικής κατεύθυνσης στην αγορά εμπορευματικών μεταφορών. Δεν θα εστιασθεί ούτε στην έρευνα ούτε στην ανάπτυξη μέτρων υποδομής. Για τις δραστηριότητες αυτές υπάρχουν ήδη εξειδικευμένα προγράμματα. Η τυχόν επικάλυψη με αυτά πρέπει να αποφευχθεί.

45. Από την άλλη πλευρά, η βέλτιστη απόδοση ενός δρομολογίου θα απαιτήσει ενδεχομένως κάποια επικουρικά μέτρα, τα οποία ίσως θα υπερβαίνουν τις δραστηριότητες ή τα στοιχεία χρηματοδότησης. Τα αιτήματα χρηματοδότησης αυτών των δραστηριοτήτων δεν πρέπει να απορριφθούν με την τυπική δικαιολογία ότι συνεπάγονται κάποια έργα υποδομής. Θα ήταν ανώφελο οι υποψήφιοι που ζητούν χρηματοδότηση για επικουρικά έργα των δράσεων του νέου προγράμματος να παραπέμπονται σε άλλα προγράμματα. Οι διαδικασίες τους, οι κύκλοι και τα μέσα χρηματοδότησης δεν αφορούν βραχυπρόθεσμες ή μεσοπρόθεσμες δράσεις στην αγορά.

46. Το πρόγραμμα Marco Polo πρέπει να χαράξει μια στρατηγική πορεία προώθησης εναλλακτικών λύσεων τα επόμενα χρόνια. Αυτό δεν αποκλείει το ενδεχόμενο χρηματοδότησης μέτρων από τα κράτη μέλη με σκοπό το μετριασμό της οδικής συμφόρησης ή τη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων του συστήματος μεταφορών με οικονομικά ή ειδικά ρυθμιστικά μέσα. Ωστόσο, η ενίσχυση αυτή πρέπει να είναι σύμφωνη με τους κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων της συνθήκης ΕΚ.

47. Η πείρα δείχνει ότι τα μονομερή εθνικά μέτρα, ακόμη και όταν είναι σύμφωνα με τις απαιτήσεις της συνθήκης ΕΚ, συχνά δεν είναι άριστα από επιχειρησιακή άποψη, ειδικά στις διατροπικές εμπορευματικές μεταφορές. Tο ισχυρό σημείο αυτού του τύπου μεταφοράς έγκειται στο τμήμα μεγάλων αποστάσεων. Επομένως συχνά θα πρόκειται για διεθνή μεταφορά. Άρα, εάν ένα κράτος μέλος αρχίσει ένα φιλόδοξο σχέδιο κατασκευής νέων διατροπικών τερματικών σταθμών ή σιδηροδρομικών γραμμών αλλά η υποδομή στο άκρο της αλυσίδας σε άλλα κράτη μέλη είναι πεπαλαιωμένη, τα αποτελέσματα κάθε άλλο παρά βέλτιστα θα είναι.

48. Συνεπώς, το πρόγραμμα Marco Polo πρέπει να είναι καθοδηγητικό και όσον αφορά τον τύπο χρηματοδότησης που μπορεί να θεωρηθεί ως "κοινού ενδιαφέροντος" υπό την έννοια των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων της συνθήκης ΕΚ. Η προσέγγιση αυτή έχει ήδη εφαρμοσθεί με επιτυχία στις κρατικές ενισχύσεις που χορηγούνται σήμερα στον τομέα των συνδυασμένων μεταφορών, εάν ληφθεί ως κατευθυντήρια γραμμή το πρόγραμμα PACT. Tα έργα που έχουν επιλεγεί σε αυτό το πρόγραμμα θα μπορούσαν να συγχρηματοδοτηθούν από τα κράτη μέλη, εντός των προβλεπόμενων για τις ενισχύσεις ανώτατων ορίων, προκειμένου να επιταχυνθεί η επιτυχία τους.

Tύποι παρέμβασης

49. Το πρόγραμμα Marco Polo περιλαμβάνει τρία κύρια είδη χρηματοδότησης, τα οποία βασίζονται στην εμπειρία και την αξιολόγηση του προγράμματος PACT, τις απτές ανάγκες της αγοράς και θα στηρίξουν συγκεκριμένα τους υπερισχύοντες στόχους της πολιτικής μεταφορών:

* ενίσχυση έναρξης των δράσεων στροφής των εμπορευματικών μεταφορών προς άλλους τρόπους μεταφοράς ("δράσεις στροφής").

* καταλυτικές δράσεις στην αγορά εφοδιαστικής των εμπορευματικών μεταφορών.

* δράσεις κοινής διδαχής στην αγορά εφοδιαστικής των εμπορευματικών μεταφορών.

Στις δράσεις του Marco Polo θα μετέχουν μέρη από τουλάχιστον δύο διαφορετικά κράτη, τα οποία θα χρειασθεί να συνεργασθούν στενά για να επιτύχουν τους στόχους της δράσης. Η Επιτροπή, μολονότι αναγνωρίζει πλήρως τα οφέλη της νόμιμης συνεργασίας για την επιτυχία του προτεινόμενου προγράμματος, θα αναλύει διεξοδικά, βάσει των άρθρων 81 και 82 της συνθήκης, κάθε μορφή συνεργασίας για την οποία ζητείται χρηματοδότηση από το πρόγραμμα Marco Polo, ειδικά σε αγορές που δεν έχουν ελευθερωθεί πλήρως ή που διακρίνονται από ολιγοπωλιακές δομές. Στόχος του Marco Polo είναι, μεταξύ άλλων, να αποδεσμευθεί πλήρως το δυναμικό των αγορών θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων , των σιδηροδρομικών και των εσωτερικών πλωτών μεταφορών. Σκοπός του προγράμματος δεν είναι να προωθηθεί περιορισμός της αγοράς.

Ενίσχυση έναρξης νέων μη οδικών δρομολογίων - δράσεις στροφής

50. Η δημιουργία νέων μη οδικών δρομολογίων είναι από τη φύση τους πιο ριψοκίνδυνη από τη δημιουργία νέων οδικών δρομολογίων. Τα τακτικά θαλάσσια, σιδηροδρομικά και εσωτερικά πλωτά δρομολόγια χρειάζονται συντελεστή φόρτωσης περίπου 70 έως 90% για να παραμείνουν βιώσιμα. Ένα δρομολόγιο, για να ανταγωνισθεί ένα οδικό δρομολόγιο, πρέπει να εκτελείται τακτικά, περισσότερο από μια φορά την εβδομάδα, το δε ιδανικό θα ήταν να εκτελείται καθημερινά. Κατά κανόνα για να εξασφαλισθεί η εμπορική βιωσιμότητα αυτών των δρομολογίων, χρειάζονται τουλάχιστον 200 εμπορευματοκιβώτια για ένα πλοίο μικρών αποστάσεων, 50 εμπορευματοκιβώτια για μια φορτηγίδα της εσωτερικής ναυσιπλοΐας.και 25 εμπορευματοκιβώτια για ένα τρένο. Tο πρόβλημα που τίθεται στην εφοδιαστική και την οικονομική διαχείριση να συγκεντρώνεται καθημερινά το αναγκαίο φορτίο είναι προφανώς μεγαλύτερο από εκείνο της οργάνωσης ενός καθημερινού οδικού δρομολογίου με μια ή δύο φορτωτικές. Για να γίνει η στροφή προς άλλα μέσα μεταφοράς πρέπει να πεισθούν οι ενδεχόμενοι χρήστες ότι το διατροπικό δρομολόγιο είναι συχνό, τακτικό και ότι θα παραμείνει στην αγορά. Όταν αρχίζει ένα διατροπικό δρομολόγιο, συχνά το κοινό κρατά μια στάση "βλέποντας και κάνοντας" πριν το χρησιμοποιήσει. Συνεπώς στην αρχή τα τακτικά και συχνά διατροπικά δρομολόγια είναι ζημιογόνα.

51. Εξαιτίας του πολύ ισχυρού ανταγωνισμού από τις οδικές μεταφορές και των μεταβαλλόμενων μοντέλων παραγωγής και διανομής, η δημιουργία διατροπικών δρομολογίων έχει αποβεί ακόμη πιο ριψοκίνδυνη τα τελευταία χρόνια. Εάν η βούληση των οικονομικών παραγόντων να διακινδυνεύσουν δεν τονωθεί σήμερα με κίνητρα πέραν των συμβατικών εμπορικών κινήτρων, η εμπορευματική κυκλοφορία θα παραμείνει κυρίως οδική. Εάν μάλιστα ληφθεί υπόψη ο κύριος στόχος της πολιτικής μεταφορών να καταπολεμηθεί η συμφόρηση που αναφέρεται στη Λευκή Βίβλο της Επιτροπής "Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών", αυτό δεν μπορεί να αποτελέσει αποδεκτή πολιτική επιλογή.

52. Οι ενισχύσεις έναρξης που χορηγήθηκαν βάσει του προγράμματος PACT έδειξαν ότι οι επιχειρήσεις μεταφορών θέλουν να εκτεθούν στον εμπορικό κίνδυνο που εμπεριέχει η δημιουργία νέων μη οδικών δρομολογίων, εφόσον είναι δυνατόν να χορηγηθεί κάποια χρηματοδότηση από την Κοινότητα. Το σημαντικότερο μάλιστα είναι ότι η αξιολόγηση του προγράμματος PACT έδειξε πως η χρηματοδότηση εναλλακτικών λύσεων, εάν υπολογισθεί και εκτελεσθεί σωστά, μπορεί να προσφέρει μεγάλη εξοικονόμηση κόστους για την κοινωνία γενικότερα.

53. Tο πρόγραμμα Marco Polo θα εξακολουθήσει επομένως να προσφέρει ενισχύσεις έναρξης εναλλακτικών εμπορευματικών δρομολογίων, με τις προϋποθέσεις που θέτει το νομοθέτημα. Η χρηματοδοτική συνδρομή των δράσεων στροφής μπορεί να λάβει τη μορφή "επιβράβευσης για την εξοικονόμηση εξωτερικού κόστους". Η χρηματοδοτική συνδρομή θα υπολογίζεται λοιπόν ανάλογα με τα περιβαλλοντικά, κυκλοφοριακά και άλλα οφέλη των δράσεων. Το Παράρτημα II της παρούσας αιτιολογικής έκθεσης εκθέτει τον τρόπο υπολογισμού της Επιτροπής.

Καταλυτικές δράσεις

54. Όπως προαναφέρθηκε, έχει επιτευχθεί σε μεγάλο βαθμό η πρόσβαση στις εσωτερικές πλωτές και θαλάσσιες μεταφορές και σημειώνεται σημαντική πρόοδος στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Ωστόσο, παρά τις αυξανόμενες δυνατότητες πρόσβασης στην αγορά, η ιδιωτική πρωτοβουλία δεν μπορεί πάντοτε να αντιμετωπίσει μόνη της όλα τα εμπόδια της αγοράς εμπορευματικών μεταφορών ή να στηριχθεί μόνον στους δικούς της οικονομικούς πόρους. Η εμπορική ανταμοιβή, από άποψη ποσοστών κέρδους, στην προσπάθεια άρσης των διαρθρωτικών εμποδίων και των ατελειών, είναι συχνά υπερβολικά περιορισμένη ούτως ώστε να πείσει τους επιχειρηματίες να διακινδυνεύσουν ακόμη περισσότερο. Έτσι, υπάρχουν ακόμη πολλά εμπόδια που πρέπει να αντιμετωπισθούν με την υιοθέτηση πολιτικής και εμπορικής ταυτόχρονα στρατηγικής.

55. Tο πρόγραμμα PACT δεν παρείχε τα μέσα να αντιμετωπισθούν οι διαρθρωτικές ατέλειες της αγοράς. Ορισμένες φορές η επιχορήγηση μέσω του PACT χρησιμοποιήθηκε μόνον για να "θεραπευθούν τα συμπτώματα" και όχι για να αντιμετωπισθούν τα κύρια προβλήματα διαχείρισης που συναντώνται σε αποτελεσματικές αλυσίδες μεταφοράς. Παραδείγματος χάριν, η απρόβλεπτη αύξηση των τιμών από μια σιδηροδρομική επιχείρηση θα μπορούσε να εκμηδενίσει αμέσως όλο το όφελος της επιχορήγησης PACT σε μια δράση στις συνδυασμένες μεταφορές. Η δομή της αγοράς δεν θα επέτρεπε στο δικαιούχο της επιχορήγησης PACT να επιλέξει άλλη σιδηροδρομική επιχείρηση. Tο έργο, αν και ελπιδοφόρο, πρέπει να εγκαταλειφθεί, γεγονός που προφανώς αποτελεί θλιβερή κατάληξη, δυσάρεστη και στους διαχειριστές, οι οποίοι διέθεσαν έναν προϋπολογισμό για το έργο αυτό, συχνά σε βάρος ενός άλλου καλού έργου, το οποίο όμως δεν επελέγη στο διαγωνισμό.

56. Υπό τις συνθήκες αυτές, μια "καταλυτική δράση" θα μπορούσε να βοηθήσει στη δημιουργία ενός νέου σιδηροδρομικού δρομολογίου που θα εγγυάται σταθερότητα τιμών ή απόδοση. Η εισαγωγή της νέας αντίληψης για τις καταλυτικές δράσεις στο πρόγραμμα αποτελεί επακόλουθο μιας από τις συστάσεις της εξωτερικής αξιολόγησης του προγράμματος PACT.

57. Με το πρόγραμμα Marco Polo θα υποστηριχθούν λοιπόν δράσεις στην αγορά, οι οποίες θα ενεργήσουν ως καταλύτες στη διαρθρωτική αλλαγή. Η στήριξη θα είναι βεβαίως χρηματοδοτική έτσι ώστε να παρακινηθεί η ανάληψη κινδύνου από ιδιώτες επιχειρηματίες. Η Επιτροπή πάντως θα παρακολουθεί την πρόοδο των έργων. Εάν προκύψουν προβλήματα που δεν είναι δυνατόν να λυθούν μόνον με επιχειρησιακά ή εμπορικά μέσα, η επιτροπή παρακολούθησης, όπου θα συμμετέχουν όλοι οι εμπορικοί εταίροι αλλά και οι δημόσιοι φορείς και άλλοι μέτοχοι, θα λαμβάνει απόφαση σχετικά με τις ενδεδειγμένες βραχυπρόθεσμες ενέργειες.

58. Οι καταλυτικές δράσεις πρέπει να ενδυναμώσουν και να ενισχύσουν τις πρωτεύουσες πολιτικές μεταφορών, ιδίως εκείνες που αναφέρονται στη Λευκή Βίβλο της Επιτροπής για την πολιτική μεταφορών "Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών". Κατά κανόνα πρέπει να εφαρμοσθούν στα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών ή τους πανευρωπαϊκούς διαδρόμους. Μεταξύ των παραδειγμάτων μπορούν να είναι:

(1) Θαλάσσιες αρτηρίες: θαλάσσια δρομολόγια με συχνές και τακτικές αναχωρήσεις συνδυαζόμενα με προσαρμοσμένες λιμενικές υπηρεσίες με σκοπό να μετριαστεί η συμφόρηση σε οικολογικά ευαίσθητες περιοχές.

(2) Χρήση των νομικά διαθέσιμων δυνατοτήτων για την εκτέλεση διεθνών συνεχών σιδηροδρομικών δρομολογίων χωρίς αλλαγή μηχανής και με κατάλληλα εκπαιδευμένες ομάδες μηχανοδηγών. εν προκειμένω μπορεί να συμπεριληφθεί η εμπορική χρήση αποδοτικού και καινοτόμου διαλειτουργικού εξοπλισμού, τροχαίου υλικού, επικοινωνιακών συστημάτων και υποδομών. η συνήθης συνεργασία υπό μορφή "σχηματισμού διεθνών ομίλων" δεν θα θεωρηθεί καταλυτική δράση προς την κατεύθυνση αυτή.

(3) Εισαγωγή εμπορευματικών τρένων μεγάλης ταχύτητας σε διεθνή δρομολόγια για να αναπτυχθούν σύγχρονοι και ανταγωνιστικοί σχεδιασμοί σε μια αγορά εμπορευματικών μεταφορών υψηλής ποιότητας.

(4) Υψηλής ποιότητας, ορθά ενταγγμένα εσωτερικά πλωτά δρομολόγια, παραδείγματος χάριν στα δρομολόγια μεταξύ των λιμένων της Μαύρης Θάλασσας και της Βόρειας Θάλασσας.

(5) Βελτίωση της πρόσβασης των χρηστών, των συνδέσεων και της εφοδιαστικής στον τομέα της εσωτερικής ναυσιπλοΐας.

(6) Ποσοτική πρόοδος στην οργάνωση και την τεχνολογία των "κυλιόμενων αυτοκινητοδρόμων" ή των "πλωτών αρτηριών" για φορτηγίδες ειδικά σε οικολογικά ευαίσθητες περιοχές.

(7) Καθορισμός συνόλων εξοπλισμού για συμβατές διατροπικές μονάδες φόρτωσης σε τρεις τρόπους μεταφοράς.

(8) Δημιουργία αξιόπιστων ηλεκτρονικών συστημάτων στις μεταφορές και την εφοδιαστική, τα οποία θα επιτρέπουν ανοικτή και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση σε όλους τους πιθανούς χρήστες με χαμηλό κόστος.

Δράσεις κοινής διδαχής

59. Οι εμπορευματικές μεταφορές αποτελούν σήμερα μέρος της αλυσίδας εφοδιασμού. Οι εταιρείες μεταφορών εργάζονται αναγκαστικά με μια λογική δικτύου. Η ένταξη σε ένα δίκτυο σημαίνει συνεργασία. Αυτό αληθεύει ιδίως στις διατροπικές μεταφορές. Πρόκειται για μία επιλογή μεταφοράς πιο σύνθετη από εκείνη του κύριου ανταγωνιστή της, τις οδικές μεταφορές. Ορισμένες βαθιά ριζωμένες επιχειρηματικές παραδόσεις, η κατάτμηση της αγοράς και η έντονη εμπορική πίεση που απορρέει από τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές δεν οδηγούν πάντοτε σε συνεργασία και ανταγωνισμό ταυτόχρονα στην αγορά των μη οδικών εμπορευματικών μεταφορών.

60. Από την άλλη πλευρά, ο τομέας των εμπορευματικών μεταφορών παράγει μονίμως, με παραδειγματικές συνεργασίες, καινοτόμους ιδέες και εμπορικές επιτυχίες. Το ερώτημα για ένα κοινοτικό πρόγραμμα που θα επιζητεί να εξασφαλίσει ευρείας κλίμακας βιώσιμη στροφή προς άλλους τρόπους μεταφοράς είναι: υπάρχουν τρόποι με τους οποίους μπορεί να βελτιωθεί η νοοτροπία συνεργασίας στον τομέα;

61. Ο τομέας της εφοδιαστικής θα τύχει ίσως κάποιας κοινοτικής ενίσχυσης ούτως ώστε να βοηθηθεί να επιτύχει φιλόδοξους στόχους με βάση σχέδια κοινής δράσης για δρομολόγια μεταφορών, τα οποία θα βελτιώνουν τις περιβαλλοντικές επιδόσεις των μεταφορών. Πρόδρομος τέτοιων ενισχύσεων ήταν το έργο PACT, το οποίο ανέπτυξαν από κοινού οι ευρωπαίοι μεταφορείς συνδυασμένων μεταφορών με τους εταίρους τους των σιδηροδρόμων. Τα ενδιαφερόμενα μέρη ανέλυσαν από κοινού, με βάση κοινά κριτήρια, τους λόγους ύπαρξης των ποιοτικών προβλημάτων στις διεθνείς συνδυασμένες μεταφορές. Σε ημερίδα παρουσιάστηκε ένα "εγχειρίδιο". Το εγχειρίδιο απαριθμούσε τα προβλήματα και σχετικά εύκολες βραχυπρόθεσμες λύσεις σε πολλά προβλήματα. Το έργο PACT σταμάτησε σε αυτό το σημείο. Το πρόγραμμα Marco Polo όμως πρέπει να δώσει στον κλάδο την ευκαιρία να ζητήσει την αποδοχή και τη χρηματοδοτική συνδρομή της Επιτροπής για να μετατρέψει τα σχέδια δράσης και το εγχειρίδιο σε πραγματικότητα.

62. Η εμπειρία του PACT έδειξε ότι ορισμένες φορές πρέπει να δημιουργηθεί αμοιβαία εμπιστοσύνη και πνεύμα συνεργασίας στον κατατμημένο και σύνθετο τομέα των διατροπικών μεταφορών, στον οποίον πριν επικρατούσαν οξείες επιχειρηματικές σχέσεις και ασαφείς ευθύνες. Υπό τις συνθήκες αυτές, ο ουδέτερος "διαμεσολαβητικός" ρόλος της Επιτροπής μπορεί να συμβάλει σε μεγάλο βαθμό στη δημιουργία καλύτερων σχέσεων εργασίας μεταξύ των ενδιαφερομένων μερών προκειμένου να επιτευχθούν φιλόδοξοι στόχοι. Όπως έχει αποδειχθεί, πολλοί δικαιούχοι του PACT είχαν την άποψη ότι η ενίσχυση PACT δημιούργησε μεγαλύτερη δέσμευση απ'ό,τι συνήθως στις κοινοπραξίες για να επιτευχθούν οι προτεινόμενοι στόχοι [7]. Όπως φαίνεται, χρειάζεται υποστήριξη που θα δημιουργεί δεσμεύσεις. Στο πόρισμα αυτό έφθασε επίσης και η εξωτερική αξιολόγηση του προγράμματος PACT.

[7] Βλ. ανωτέρω, σημείο 11, τέταρτη περίπτωση.

63. Γενικός στόχος αυτών των "δράσεων κοινής διδαχής" είναι να επιτευχθεί ένα επίπεδο συνεργασίας στις μεταφορές, το οποίο είναι αναγκαίο για να βελτιστοποιηθούν οι μέθοδοι και οι διαδικασίες εργασίας που με τη σειρά τους θα βελτιώσουν τις περιβαλλοντικές επιδόσεις των μεταφορών. Μετά από αυτό το στάδιο, θα χρειαστεί προφανώς ανταγωνισμός μεταξύ επιχειρήσεων μεταφορών για να βελτιωθούν τα δρομολόγια και τα προϊόντα. Επιτυχημένες βιομηχανίες, οι οποίες δρουν επίσης στον τομέα των μεταφορών, έχουν επιτύχει καλή ισορροπία μεταξύ της αναγκαίας συνεργασίας σε ευρέως τεχνικά θέματα, τις ροές εργασίας και τις διαδικασίες, αφήνοντας ταυτόχρονα τη βασική παροχή υπηρεσιών στον ανταγωνισμό.

64. Η Επιτροπή επιθυμεί να προωθηθούν δράσεις κοινής διδαχής ειδικά στα εξής πεδία:

(1) Βελτίωση των διαδικασιών και μεθόδων στους θαλάσσιους και εσωτερικούς λιμένες για να ενταχθούν καλύτερα οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων και η εσωτερική ναυσιπλοΐα στην αλυσίδα μεταφορών.

(2) Βελτίωση των μοντέλων συνεργασίας μεταξύ σιδηροδρομικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών, στα οποία θα χρησιμοποιούνται τα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα και των δύο τρόπων μεταφοράς.

(3) Νέα μοντέλα συνεργασίας και διαχείρισης της χωρητικότητας στις σιδηροδρομικές μεταφορές.

(4) Προσαρμογή, σε συνεργασία με τους χρήστες των μεταφορών, των διαδικασιών και των μεθόδων στα συστήματα των σιδηροδρομικών μεταφορών, των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων και της εσωτερικής ναυσιπλοΐας για να εκπληρωθούν οι σημερινές απαιτήσεις εφοδιαστικής.

(5) Βελτίωση της τιμολόγησης, των διαδικασιών και των μεθόδων στους τερματικούς σταθμούς αναχώρησης και άφιξης των εμπορευμάτων.

(6) Δημιουργία ευρωπαϊκών κέντρων εκπαίδευσης για τους εργαζόμενους στις σιδηροδρομικές και εσωτερικές πλωτές μεταφορές και τους εργαζόμενους που απασχολούνται στις εταιρείες διαμεταφοράς των εμπορευμάτων, καθώς και για τους μηχανοδηγούς και τους πλοιάρχους της εσωτερικής ναυσιπλοΐας.

(7) Δράσεις για την αύξηση του γενικού επιπέδου ζήτησης των μη οδικών δρομολογίων μεταφοράς.

(8) Δράσεις με σκοπό να κατανοήσουν οι φορτωτές τις διατροπικές εμπορευματικές μεταφορές.

Ισχυρή εστίαση στη διάδοση

65. Σε γενικές γραμμές, το κλειδί που εξασφαλίζει συνεχή βελτίωση των επιχειρηματικών πρακτικών και της συνεργασίας είναι τόσο παλιό όσο και οι ίδιες αγορές: η άμιλλα μεταξύ καλών ιδεών. Ένας τρόπος αντιμετώπισης των φραγμών της ελεύθερης κυκλοφορίας και εύκολης αναπαραγωγής καλών ιδεών μπορεί να είναι η διάδοση των αποτελεσμάτων με δημόσια επιχορήγηση. Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως [8], στο πρόγραμμα PACT υπάρχει ευρέως η παραδοχή ότι οι καλές ιδέες στροφής προς άλλους τρόπους μεταφοράς μπορούν να αναπαραχθούν στην αγορά. Αυτός είναι ένας από τους λόγους για τους οποίους προτεινόταν μόνο ένας σχετικά μικρός προϋπολογισμός για την αύξηση της χρήσης των συνδυασμένων μεταφορών.

[8] Βλ. ανωτέρω, σημείο 4.

66. Στην πραγματικότητα όμως η αναπαραγωγή αποδείχθηκε αρκετά περιορισμένη. Ο κύριος λόγος ήταν ότι η χρηματοδοτούμενη δράση διεξάχθηκε στον κεντρικό πυρήνα της επιχείρησης του δικαιούχου. Ο δικαιούχος επομένως δεν είχε μεγάλο ενδιαφέρον να συναγωνιστεί άλλες εταιρείες, διότι έτσι θα περιοριζόταν το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα που του δημιουργούσε η καινοτόμος δράση. Δεύτερον, καθόσον πολλά έργα του PACT συνδέονταν με τις οδικές μεταφορές και άρα είχαν πολύ συγκεκριμένα χαρακτηριστικά, οι δυνατότητες αναπαραγωγής τους ήταν μικρές. Τέλος, δεν υπήρχε καμία στρατηγική διάδοσης σε επίπεδο προγράμματος.

67. Δεν προσφέρονται όλα τα εμπορικά έργα για τη διάδοση των αποτελεσμάτων. Ωστόσο, ορισμένα είδη εμπορικών έργων μπορούν να έχουν μεγάλη αξία αναπαραγωγής. Ορισμένα από αυτά είναι:

* Σήμερα, όλο και περισσότερες εταιρείες παραγωγής, μεγάλοι χρήστες μεταφορών για ίδιο λογαριασμό, επιζητούν να κάνουν καλύτερη χρήση των εναλλακτικών λύσεων εμπορευματικών μεταφορών. Θέλουν να αλλάξουν τα εφοδιαστικά συστήματά τους ή αναζητούν νέους τρόπους συνεργασίας με τους μεταφορείς. Αυτά τα έργα που βασίζονται στις ανάγκες των χρηστών προσφέρονται ίσως για διάδοση, καθόσον οι χρήστες των μεταφορών δεν ανταγωνίζονται στο πεδίο της εκτέλεσης των δρομολογίων. Μάλλον έχουν συμφέρον να χρησιμοποιήσουν μαζί με τους άλλους χρήστες των μεταφορών την εναλλακτική λύση μεταφοράς. Αυτό θα οδηγήσει σε οικονομίες κλίμακας.

* Ορισμένα έργα του PACT άρχισαν να αναπτύσσουν μοντέλα συνεργασίας, των οποίων τα δεδομένα που πρέπει να διαδοθούν ομοιογενοποιούνται και συγκεντρώνονται από ανεξάρτητο διαχειριστή του έργου. Ταυτόχρονα, τα δεδομένα αυτά μπορούν επίσης να αποτελέσουν αξιόλογο υλικό για τις τρίτες χώρες. Το μελλοντικό πρόγραμμα θα ενθαρρύνει την περαιτέρω ανάπτυξη αυτών των "θωρακίσεων εμπιστευτικότητας", που προσφέρουν ακόμα συγκεκριμένα διδάγματα και μοντέλα αναπαραγωγής.

* Τέλος, η Επιτροπή θα απαιτήσει για τις καταλυτικές δράσεις που περιγράφηκαν προηγουμένως να διαδοθούν όσο το δυνατόν περισσότερο τα αποτελέσματά τους και οι τρόποι επίτευξης των αποτελεσμάτων. Η αξιολόγηση και η διάδοση συνοδεύουν πάντοτε την εξέλιξη μιας δράσης. Για τη σημαντική χρηματοδοτική και πολιτική βοήθεια να αντιμετωπισθούν τα διαρθρωτικά εμπόδια της αγοράς, οι εταίροι μιας καταλυτικής δράσης πρέπει να δώσουν πληροφορίες σχετικά με το έργο, οι οποίες θα επιτρέψουν σε άλλους παράγοντες της αγοράς να χρησιμοποιήσουν την αποκτηθείσα πείρα. Είναι γεγονός ότι χωρίς διάδοση και αναπαραγωγή, οι καταλυτικές δράσεις δεν θα επιτύχουν τους στόχους τους.

68. Σύμφωνα με τις συστάσεις της εξωτερικής αξιολόγησης του προγράμματος PACT, η Επιτροπή θα εξασφαλίσει αναλυτική αξιολόγηση του προγράμματος και διάδοση όλων των προβλεπόμενων δραστηριοτήτων. Οι δραστηριότητες διάδοσης πρέπει να είναι στοχοθετημένες έτσι ώστε να ληφθούν υπόψη τα διάφορα συμφέροντα των ενδιαφερομένων. Η διάδοση θα μπορούσε να εστιαστεί σε διάφορα τεχνικά, πολιτικά, στρατηγικά ή πελατειακά θέματα. Οι δραστηριότητες διάδοσης του Marco Polo θα σχεδιαστούν με βάση τους αποδεδειγμένα χρήσιμους μηχανισμούς που αναπτύχθηκαν σε άλλα προγράμματα, όπως είναι τα "θεματικά δίκτυα" ή "οι ομάδες marketing" που είναι γνωστές από την Ε&Α στον τομέα της ενέργειας, μέσω των οποίων προωθήθηκε η εισαγωγή νέων τεχνολογιών στην αγορά. Οι δραστηριότητες διάδοσης θα στηριχθούν επίσης σε μεγάλο βαθμό σε ημερίδες, στις οποίες θα διερευνηθούν συγκεκριμένες δίοδοι για την εφαρμογή των γνώσεων που αποκτήθηκαν από κοινού. Στις ημερίδες αυτές θα εκτεθούν οι "βέλτιστες πρακτικές".

Σχέση μεταξύ των τριών τύπων δράσεων

69. Η διαφορά μεταξύ καταλυτικών δράσεων και ενισχύσεων έναρξης είναι η εξής: τα έργα έναρξης θα διεξαχθούν κατά κανόνα σε περιπτώσεις όπου οι εμπορευματικές αγορές λειτουργούν ήδη αρκετά καλά. Στόχος τους θα είναι να μεγιστοποιηθεί η στροφή της κυκλοφορίας προς άλλα μέσα μεταφοράς. Θα είναι επομένως κατά κανόνα εμπορικού χαρακτήρα κυρίως αλλά όχι αναγκαστικά καινοτόμα. Οι καταλυτικές δράσεις, όπως περιγράφηκαν προηγουμένως, θα συμβάλουν στην καλύτερη διαρθρωτική λειτουργία της αγοράς. Στόχος τους δεν είναι να μεγιστοποιηθεί η στροφή της κυκλοφορίας προς άλλα μέσα μεταφοράς αλλά να αρθούν τα εμπόδια της αγοράς με τη βοήθεια της Κοινότητας. Οι καταλυτικές δράσεις θα επιτρέψουν να αντιμετωπιστούν τα εμπόδια της αγοράς όχι μόνο στον τεχνικά λεγόμενο τομέα των διατροπικών μεταφορών. Οι δράσεις αυτές θα επιτρέψουν επίσης να επιλυθούν διαρθρωτικά προβλήματα σε άλλα μέσα μεταφοράς. Η επίλυση των προβλημάτων αυτών θα ωφελήσει με τη σειρά της την απόδοση της διατροπικής αλυσίδας μεταφορών.

70. Σε αντίθεση με τις δράσεις έναρξης, οι καταλυτικές δράσεις πρέπει να είναι καινοτόμες σε ευρωπαϊκή κλίμακα, είτε από άποψη σχεδιασμού της εφοδιαστικής είτε από άποψη της χρησιμοποιούμενης τεχνολογίας. Θα απαιτήσουν επίσης μεγαλύτερη χρηματοδότηση και, εξαιτίας της πιθανής συνθετότητάς τους, θα απαιτήσουν πιο εντατική παρακολούθηση και πιθανόν περισσότερο χρόνο για να επιτύχουν τους στόχους τους.

71. Η άλλη διαφορά είναι το πεδίο εφαρμογής των καταλυτικών δράσεων. Ενώ τα έργα έναρξης θα περιοριστούν στα δρομολόγια μεταφορών, οι καταλυτικές δράσεις δεν χρειάζεται αναγκαστικά να περιοριστούν στη μεταφορά εμπορευμάτων, υπό την έννοια της υλικής διακίνησής τους. Οι καταλυτικές δράσεις μπορούν να εκτελεστούν επίσης σε άλλες αγορές, των οποίων η λειτουργία είναι ουσιαστική για τη βελτιωμένη απόδοση των μη οδικών μεταφορών. Η πείρα έχει δείξει ότι ίσως χρειαστεί κάποια κρατική ενίσχυση έτσι ώστε να επιτραπεί στις αγορές να αρχίσουν να λειτουργούν σύμφωνα με τις αρχές της αγοράς. Η δημιουργία ομάδων για την πανευρωπαϊκή εισαγωγή καινοτόμου ή διαλειτουργικού εξοπλισμού ή η δημιουργία πανευρωπαϊκών συστημάτων χάραξης θα μπορούσε να αποτελέσει παράδειγμα τέτοιας δράσης.

72. Οι επιτυχείς καταλυτικές δράσεις θα αλλάξουν συγκεκριμένα τον τρόπο εκτέλεσης των δρομολογίων μεταφοράς στην Ευρώπη. Όταν δημιουργηθούν νέοι τρόποι συναλλαγών στις μεταφορές στην Ευρώπη, δεν θα υπάρχει τόσο περιθώριο για καινοτομία αλλά περισσότερο για πολύ αποδοτικές δράσεις έναρξης ούτως ώστε να χρησιμοποιηθούν οι νέες ευκαιρίες που δημιούργησαν οι καταλυτικές δράσεις. Οι καταλυτικές δράσεις μπορούν να αποβούν λοιπόν πρόδρομοι των δράσεων έναρξης και να διευρύνουν συνεχώς το πεδίο των δράσεων έναρξης. Έτσι θα δημιουργηθεί ισχυρή δυναμική, καθώς και μεγάλες ευκαιρίες για δράσεις έναρξης. Κατόπιν θα ακολουθήσει η άμεση βελτίωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και των περιβαλλοντικών επιδόσεων των εμπορευματικών μεταφορών.

73. Σε αντίθεση με τις δράσεις έναρξης και τις καταλυτικές δράσεις, οι δράσεις κοινής διδαχής δεν θα έχουν άμεσα αποτελέσματα από άποψη στροφής της κυκλοφορίας προς άλλα μέσα μεταφοράς. Οι δράσεις κοινής διδαχής έχουν σχεδιαστεί για να βελτιωθούν τα "συστατικά", η τεχνογνωσία, η συνεργασία και η εισροή πληροφοριών στην παροχή υπηρεσιών εφοδιαστικής, ενώ οι δράσεις έναρξης και οι καταλυτικές δράσεις πρέπει να οδηγήσουν οπωσδήποτε σε στροφή της κυκλοφορίας προς άλλα μέσα μεταφοράς η οποία θα προκύψει από βιώσιμα δρομολόγια. Ο αντίκτυπος των δράσεων κοινής διδαχής δεν θα γίνει αμέσως ορατός αλλά θα είναι μακροπρόθεσμος και διαρθρωτικός, διότι οι δράσεις κοινής διδαχής θα βελτιώσουν τις γνώσεις των παραγόντων της αγοράς σχετικά με τη βελτίωση της απόδοσης των αλυσίδων μεταφοράς προς όφελος των χρηστών και της κοινωνίας ευρύτερα.

74. Παρά τις διαφορές αυτές, πάντως, υπάρχουν σαφείς δεσμοί μεταξύ καταλυτικών δράσεων και δράσεων κοινής διδαχής. Οι παράγοντες της αγοράς θα μετέχουν ίσως αρχικά σε μία δράση κοινής διδαχής έτσι ώστε να μπορέσουν να αντιμετωπίσουν τα διαρθρωτικά εμπόδια της αγοράς με μια καταλυτική δράση. Εάν λοιπόν μεγάλοι παραγωγοί αποφασίσουν να χρησιμοποιήσουν περισσότερο τις σιδηροδρομικές μεταφορές για τη διανομή των προϊόντων τους στην Ευρώπη, θα χρειαστεί να μετέχουν σε μία δράση κοινής διδαχής με την υπηρεσία εφοδιαστικής τους και τις εταιρείες μεταφορών έτσι ώστε να προσαρμόσουν τα συστήματα παραγγελίας, παράδοσης και αποθήκευσης των προϊόντων τους, όπως και τις συνήθειές τους στο νέο σύστημα μεταφορών. Μόνον τότε θα είναι σε θέση να συνεργαστούν μέσω μιας καταλυτικής δράσης ούτως ώστε να επιτύχουν καλύτερες και πιο αξιόπιστες επιλογές διεθνών μεταφορών. Εάν διαδοθεί σωστά η καταλυτική δράση θα οδηγήσει στη συνέχεια σε ευρύτερη πληροφόρηση των υπολοίπων παραγόντων της αγοράς, οι οποίοι θα χρησιμοποιήσουν τότε τις ιδέες αυτές.

75. Η σχέση μεταξύ δράσεων μπορεί να ειδωθεί ως συνέπεια του χρόνου: η δράση "κοινής διδαχής" δημιουργεί τις γνώσεις και τις διαδικασίες εισαγωγής διαρθρωτικών αλλαγών στην αγορά. Η "καταλυτική δράση" χρησιμοποιεί αυτές τις γνώσεις και εισάγει αποτελεσματικά την αλλαγή αυτή αίροντας τα διαρθρωτικά εμπόδια που τίθενται στην πορεία για αποδοτικά συστήματα μεταφορών. Η δράση "στροφής" αποκομίζει εντέλει τα οφέλη της καταλυτικής δράσης διότι σε αυτήν χρησιμοποιούνται οι νέες συνθήκες που δημιουργήθηκαν στην αγορά. Βελτιστοποιεί έτσι τη στροφή προς άλλα μέσα μεταφοράς.

76. Το αποτέλεσμα των διαφόρων δράσεων μπορεί να συνοψισθεί ως εξής: [9]

[9] Ο βαθμός "3" δίδεται για υψηλό αποτέλεσμα/αντίκτυπο, "2" για μέσο αποτέλεσμα/αντίκτυπο, "1" για μικρό αποτέλεσμα/αντίκτυπο και "0" για κανένα αποτέλεσμα/αντίκτυπο.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

77. Όλες αυτές οι δράσεις θα επιτρέψουν στο πρόγραμμα Marco Polo να έχει βραχυπρόθεσμες υπολογίσιμες επιτυχίες όσον αφορά τον μετριασμό της κυκλοφοριακής συμφόρησης αφενός και αφετέρου να προσφέρει μακροπρόθεσμες διαρθρωτικές βελτιώσεις στον τρόπο με τον οποίο θα εκτελούνται τα εναλλακτικά δρομολόγια μεταφορών στην Ευρώπη. Από άποψη αποτελέσματος του προγράμματος, ο αντίκτυπός του στη διαρθρωτική αλλαγή και τα μακροπρόθεσμα αποτελέσματά του σε όλη την Κοινότητα αναμένονται να είναι αξιοσημείωτα.

Κεφαλαιο 4: Επικουρικοτητα και Αναλογικοτητα

* Ποιοι είναι οι στόχοι του προγραμματιζόμενου μέτρου σε συνάρτηση με τις υποχρεώσεις της Κοινότητας;

Βάσει του άρθρου 71 παράγραφος 1 στοιχείο γ) της Συνθήκης, η κοινοτική πολιτική μεταφορών περιλαμβάνει μέτρα για τη βελτίωση της ασφάλειας στις μεταφορές και την έκδοση οιασδήποτε άλλης ενδεδειγμένης διάταξης. Επίσης, βάσει του άρθρου 2 και του άρθρου 3 παράγραφος 1 στοιχείο λ) της Συνθήκης, η Κοινότητα έχει την υποχρέωση να προωθήσει τη βελτίωση της ποιότητας του περιβάλλοντος με μία περιβαλλοντική πολιτική.

Στόχος του προγραμματιζόμενου μέτρου είναι να καταπολεμηθεί η συμφόρηση στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές και να βελτιωθούν οι περιβαλλοντικές επιδόσεις του συστήματος εμπορευματικών μεταφορών με πιο αποτελεσματική χρήση των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων, των σιδηροδρομικών και των εσωτερικών πλωτών μεταφορών. Το προγραμματιζόμενο μέτρο θα βοηθήσει να στραφεί η συνολική αναμενόμενη αύξηση των διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών προς τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, τις σιδηροδρομικές και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές. Το μέτρο θα συμβάλει στην ασφάλεια των μεταφορών και στις καλύτερες περιβαλλοντικές επιδόσεις του συστήματος μεταφορών στο σύνολό του.

* Το μέτρο εμπίπτει στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Κοινότητας ή στην από κοινού αρμοδιότητα με τα κράτη μέλη;

Σύμφωνα με το άρθρο 71 παράγραφος 1 της Συνθήκης, το μέτρο εμπίπτει στην από κοινού αρμοδιότητα με τα κράτη μέλη. Το άρθρο 80 παράγραφος 2 είναι η νομική βάση που απαιτείται για να συμπεριληφθούν οι θαλάσσιες μεταφορές στο πρόγραμμα.

* Ποια είναι η κοινοτική διάσταση του προβλήματος;

Η συμφόρηση που δημιουργείται από τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές είναι μεγάλο ή μικρό ένα πρόβλημα για όλα τα κράτη μέλη. Μεγάλο ποσοστό των οδικών εμπορευματικών μεταφορών, περίπου το 20%, είναι διεθνείς μεταφορές. Το τμήμα αυτό παρουσιάζει τους υψηλότερους ρυθμούς ανάπτυξης. Τα κράτη μέλη δεν μπορούν να επιλύσουν μεμονωμένα κατά τον καλύτερο τρόπο τα προβλήματα που συνδέονται με τη συνεχή αύξηση των διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών. Συνεπώς, το πρόβλημα έχει σαφή κοινοτική διάσταση.

Το προγραμματιζόμενο μέτρο προβλέπει επίσης χρηματοδοτική συνδρομή για έργα που αποσκοπούν στη μείωση των εμποδίων της αγοράς. Συμβάλλει επομένως στην ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς μεταφορών.

Πρέπει να αναπτυχθεί σε κοινοτική κλίμακα ένα πρακτικό μέσο που θα εξασφαλίζει ότι η ανταγωνιστικότητα των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων, των σιδηροδρομικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών δεν θα πάσχει από το γεγονός ότι οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές δεν καταβάλλουν όλο το κόστος που δημιουργούν για την κοινωνία.

* Μπορούν να επιτευχθούν ορθά οι στόχοι από τα κράτη μέλη;

Σε καθαρά εθνικό ή περιφερειακό επίπεδο, ο στόχος μετριασμού της οδικής συμφόρησης μπορεί να επιτευχθεί από τα κράτη μέλη. Ωστόσο, η μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης που δημιουργείται από τις διεθνείς οδικές εμπορευματικές μεταφορές δεν μπορεί να επιτευχθεί από τα κράτη μέλη με ικανοποιητικό τρόπο, γεγονός που απαιτεί κοινοτική πρωτοβουλία.

Εάν αφεθεί στα κράτη μέλη και μόνον η προώθηση των διεθνών μη οδικών εμπορευματικών δρομολογίων, είναι ιδιαίτερα μεγάλος ο κίνδυνος να παρουσιαστούν ανεπίτρεπτες στρεβλώσεις του ανταγωνισμού εξαιτίας της έλλειψης συντονισμού και πιθανόν της διπλής χρηματοδότησης.

* Ποια είναι η πλέον αποτελεσματική λύση, εκείνη που επιτυγχάνεται με κοινοτικά μέσα ή εκείνη που επιτυγχάνεται με εθνικά μέσα; Ποια είναι η συγκεκριμένη προστιθεμένη αξία που προσφέρει το προγραμματιζόμενο κοινοτικό μέτρο και ποιο θα ήταν το κόστος εάν δεν αναλαμβανόταν δράση;

Όπως προαναφέρθηκε, τα κοινοτικά μέσα είναι πιο αποτελεσματικά στη μείωση των διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών από τα μέτρα που μπορούν να εφαρμόσουν μεμονωμένα τα κράτη μέλη. Η συγκεκριμένη προστιθεμένη αξία του προγραμματιζόμενου μέτρου είναι ότι προσφέρει στον κλάδο των μεταφορών και της εφοδιαστικής ένα μέσο και ένα πλαίσιο αντιμετώπισης των διαρθρωτικών προβλημάτων, τα οποία εμποδίζουν τη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς μεταφορών. Κανένα άλλο τρέχον ή προγραμματιζόμενο μέτρο δεν παρέχει τέτοιο πλαίσιο. Δεν υπάρχει άλλο κοινοτικό πρόγραμμα το οποίο να προσφέρει ενίσχυση για να βελτιωθεί η απόδοση της αγοράς εφοδιαστικής και να οδηγεί σε καλύτερες περιβαλλοντικές επιδόσεις των μεταφορών.

Εάν δεν αναληφθεί δράση, οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές θα εξακολουθήσουν να αυξάνονται δημιουργώντας περισσότερη συμφόρηση, ατυχήματα και περιβαλλοντικές ζημίες. Το κόστος της ετήσιας αύξησης του πρόσθετου εξωτερικού κόστους των οδικών μεταφορών υπολογίζεται σε 3 δισεκατ. EUR.

* Είναι τα μέσα της κοινοτικής δράσης ανάλογα με τους στόχους;

Στόχος του προγραμματιζόμενου μέτρου είναι να συντελέσει άμεσα και έμμεσα, στην αγορά εμπορευματικών μεταφορών και των υπηρεσιών εφοδιαστικής, στο μετριασμό της οδικής συμφόρησης και στη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων των εμπορευματικών μεταφορών.

- Ποια είναι η πιο κατάλληλη ενέργεια για να επιτευχθούν οι στόχοι; (σύσταση, χρηματοδοτική στήριξη, αμοιβαία αναγνώριση, νομοθεσία, κ.λπ.).

Η χρηματοδοτική στήριξη, με βάση κανονισμό του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, είναι ο πλέον κατάλληλος τρόπος για να επιτευχθούν οι στόχοι. Όπως προαναφέρθηκε, το ρυθμιστικό πλαίσιο για την αγορά μεταφορών της ΕΕ έχει ήδη διαμορφωθεί σε μεγάλο βαθμό. Η βιομηχανία χρειάζεται πλέον πρακτική και χρηματοδοτική στήριξη για να αντιπαρέλθει τα διαρθρωτικά εμπόδια της αγοράς. Επίσης, η κατάλληλη χρηματοδοτική στήριξη μπορεί να εξασφαλίσει ότι η ανταγωνιστικότητα των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων, των σιδηροδρομικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών δεν θα πάσχει από το γεγονός ότι οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές δεν καταβάλλουν όλο το κόστος που δημιουργούν στην κοινωνία.

- Σε περίπτωση θέσπισης νομοθετήματος, το πεδίο εφαρμογής, η διάρκεια ή η ένταση είναι μεγαλύτερη από ό,τι χρειάζεται;

Το πεδίο του προγραμματιζόμενου μέσου είναι ευρύτερο σε σύγκριση με το σημερινό πρόγραμμα PACT. Το ουσιαστικά διευρυμένο πεδίο εφαρμογής χρειάζεται για να επιτευχθούν οι φιλόδοξοι στόχοι στροφής των μεταφορών προς άλλα μέσα μεταφοράς. Έχει οριστεί ότι το προγραμματιζόμενο μέτρο θα διαρκέσει έως το 2010 και η ενδιάμεση επανεξέτασή του προβλέπεται για το 2006. Αυτό συμβαδίζει με τον πολιτικό ορίζοντα που καθορίζεται στη Λευκή Βίβλο «Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το 2010: η ώρα των επιλογών».

Κατά κανόνα, η κοινοτική χρηματοδότηση πρέπει να βασίζεται σε κανονισμό του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου. Το προγραμματιζόμενο μέτρο προβλέπει τη διαμόρφωση των ουσιαστικών κανόνων σχετικά με τη χορήγηση χρηματοδοτικής συνδρομής, χωρίς να επεκτείνεται σε υπερβολικές λεπτομέρειες. Οι αναλυτικοί κανόνες εφαρμογής της Επιτροπής θα εκδοθούν σύμφωνα με το άρθρο 10 του κανονισμού.

Κεφαλαιο 5: Εξωτερικεσ Διαβουλευσεισ

Ο κλάδος των μεταφορών και της εφοδιαστικής γνωμοδότησε σχετικά με το προγραμματιζόμενο μέτρο. Στις 22 Ιουνίου 2001, η Διεύθυνση Εσωτερικής Ναυσιπλοΐας της Γενικής Διεύθυνσης Ενέργειας και Μεταφορών εξέδωσε συμβουλευτικό έγγραφο για το πρόγραμμα Marco Polo. Αυτό το συμβουλευτικό έγγραφο εστάλη σε 23 ευρωπαϊκές ενώσεις μεταφορών προκειμένου να υποβληθούν σχόλια [10]. Το συμβουλευτικό έγγραφο δημοσιεύθηκε επίσης στην ιστοθέση της Γενικής Διεύθυνσης Ενέργειας και Μεταφορών για τις συνδυασμένες μεταφορές, με την έκκληση να υποβληθούν σχόλια.

[10] Πρόκειται για τις εξής οργανώσεις: CCFE-CER-GEB, EC Association of Ship Brokers & Agents (ECASBA); EC Shipowners' Association (ECSA); European Car-Transport Group of Interest (ECG);European Chemical Industry Council (CEFIC); European Federation of Inland Ports (EFIP); European Intermodal Association (EIA); European Sea Ports Organisation (ESPO); European Shippers Council (ESC); Federation of European Private Port Operators (FEPORT); FreightForward Europe; Groupement Europιen de Transport Combinι (GETC); Inland Navigation Europe (INE); International Road Union (IRU); Liaison Committee of European Freight Forwarders (CLECAT); Maritime Industries Forum (MIF); Organisation europιenne de bateliers (O.E.B./E.S.O); Union internationale de la navigation fluviale (U.I.N.F./I.B.U); Union Internationale des Chemins de Fer - UIC/Combined Transport Group; Union Internationale des sociιtιs de transport combinι Rail-Route (UIRR); Union of Industrial and Employer's Confederations of Europe (UNICE).

* Εστάλησαν 16 σχόλια από τις ενώσεις του κλάδου σε επιστολή της 22ας Ιουνίου 2001.

* Εστάλησαν 3 σχόλια από τις ενώσεις του κλάδου (BSL, Netzwerk Privatbahnen, ZDS).

* 3 σχόλια από μεμονωμένες επιχειρήσεις (EWS; Hansestadt Hamburg; Trenitalia).

* 1 σχόλιο εστάλη από γραφεία ειδημόνων ή συμβούλων επιχειρήσεων (SGKV).

* 5 σχόλια εστάλησαν από εθνικές διοικητικές αρχές μεταφορών.

* Σχόλια εστάλησαν επίσης από κέντρα προώθησης των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων.

Στις 25 Ιουλίου 2001, η Επιτροπή διοργάνωσε επίσημη συνεδρίαση διαβούλευσης με τον κλάδο σχετικά με το πρόγραμμα. Στη συνεδρίαση συμμετείχαν αντιπρόσωποι από 17 ενώσεις του κλάδου. Το προσωπικό της Επιτροπής είχε επίσης αρκετές διμερείς συναντήσεις με διάφορες ενώσεις του κλάδου από τον Ιούνιο έως το Σεπτέμβριο του 2001.

Οι ενώσεις του κλάδου εκφράστηκαν εν γένει υπέρ των κατευθύνσεων του προγράμματος. Ωστόσο, ο IRU δεν ήταν υπέρ της προώθησης δράσεων σε έναν μόνον τρόπο μεταφοράς. Η UNICE διατύπωσε ορισμένες επιφυλάξεις σχετικά με τη γενική προσέγγιση στροφής προς άλλα μέσα μεταφοράς και πρότεινε να συμπεριληφθούν δράσεις προκειμένου να βελτιωθεί η απόδοση των οδικών μεταφορών στο πρόγραμμα.

Κεφαλαιο 6: Επεξηγηση των Αρθρων

Άρθρο 1

Το άρθρο καθορίζει τον γενικό στόχο του νομοθετήματος: να καταβληθεί προσπάθεια ώστε να διατηρηθεί έως το 2010 η κατανομή των μεριδίων των διαφόρων τρόπων μεταφοράς στις εμπορευματικές μεταφορές στα επίπεδα του 1998. Αυτός είναι ο κύριος πολιτικός στόχος για τις μεταφορές από άποψη ποσοτική, τον οποίον η Επιτροπή έχει θέσει στην Λευκή της Βίβλο της 12ης Σεπτεμβρίου 2001: «Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το 2010: η ώρα των επιλογών».

Ειδικός στόχος του προγράμματος είναι να επιτευχθεί έως το 2010 ένα υπολογίσιμο αποτέλεσμα: η στροφή της αναμενόμενης σωρευτικής αύξησης των διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών προς τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, τις σιδηροδρομικές και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές.

Ο στόχος αυτός, αν και φιλόδοξος, φαίνεται ότι μπορεί να επιτευχθεί. Η Επιτροπή υπολογίζει ότι η ετήσια αύξηση των διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών έως το 2010 θα είναι περίπου 12 δισεκατ. tkm. Το πρόγραμμα PACT έδειξε ότι εάν χορηγηθεί σχετικά χαμηλή χρηματοδοτική συνδρομή σε ελπιδοφόρα έργα, μπορεί η μεταφορά μεγάλων όγκων εμπορευμάτων να στραφεί από τις οδικές σε άλλες μεταφορές. Έτσι στη διαδικασία επιλογής του 2001 του PACT, η μέση απόδοση των έργων που επελέγησαν προβλέπεται ότι θα είναι στροφή 700 tkm ανά 1 EUR χορηγούμενης χρηματοδότησης. Ορισμένα έργα, ειδικά στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων, προβλέπεται ότι θα έχουν στροφή μεταφορών περίπου 1400 tkm ανά 1 EUR χορηγούμενης χρηματοδότησης.

Όπως εξηγείται λεπτομερέστερα στο δημοσιονομικό δελτίο, η Επιτροπή είναι πεπεισμένη ότι ένας ετήσιος προϋπολογισμός ύψους 23 εκατ. EUR θα βοηθήσει σε συνολική στροφή προς άλλα μέσα μεταφοράς 12 δισεκατ. tkm ανά έτος κατά τη διάρκεια του προγράμματος. Ακόμη όμως και αν δεν επιτευχθεί ο στόχος αυτός, ο ποσοτικοποιημένος στόχος του νομοθετήματος θα αυξήσει σημαντικά τις δυνατότητες παρακολούθησης των επιδόσεων του προγράμματος, και άρα ούτως ή άλλως το πρόγραμμα θα είναι θετικό.

Σήμερα δεν υπάρχουν ακριβή δεδομένα και γνώσεις σχετικά με το ιδεώδες μακροοικονομικά και κοινωνικά ισοζύγιο μεταξύ των τρόπων μεταφορών. Με δεδομένη τη σοβαρή συμφόρηση και τα περιβαλλοντικά προβλήματα στις οδικές μεταφορές, η Επιτροπή έχει την άποψη ότι, ούτως ή άλλως, η αποσυμφόρηση των οδικών μεταφορών με τη στροφή της συνολικής αύξησης των διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών προς άλλους τρόπους μεταφοράς, θα έχει κοινωνικο-οικονομικά οφέλη. Όπως ήδη έχει επισημάνει στη Λευκή Βίβλο της για τις μεταφορές της 12ης Σεπτεμβρίου 2001, η Επιτροπή ανέλαβε να διεξαγάγει περαιτέρω έρευνα όσον αφορά την κοινωνικο-οικονομική αξιολόγηση και τις μετρήσεις στον τομέα των μεταφορών.

Άρθρο 2

Το άρθρο περιέχει τους ορισμούς των σημαντικότερων όρων που χρησιμοποιούνται στον κανονισμό. Ο στόχος και το πεδίο εφαρμογής των ορισμών αυτών θα επεξηγηθούν κατά τη συζήτηση των διαφόρων άρθρων.

Άρθρο 3

Το άρθρο πραγματεύεται το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού από άποψη χωροθέτησης και ουσίας. Μια δράση πρέπει να διεξαχθεί στην επικράτεια τουλάχιστον δύο κρατών. Σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, έτσι εξασφαλίζεται ότι μόνον δράσεις διεθνούς χαρακτήρα θα είναι επιλέξιμες για χρηματοδότηση. Το γεωγραφικό πεδίο εφαρμογής καλύπτει την Ευρωπαϊκή Ένωση. Εάν μία δράση διεξαχθεί εν μέρει εκτός της Ευρωπαϊκής Ένωσης, πρέπει να περιλαμβάνει το έδαφος τουλάχιστον ενός κράτους μέλους. Οι δράσεις μπορούν επίσης να αφορούν τα εδάφη κρατών εκτός της ΕΕ, τα οποία έχουν κοινή μεθόριο με την Ένωση. Ωστόσο, το κόστος που θα προκύψει στα κράτη αυτά δεν θα επιστραφεί με βάση το πρόγραμμα Marco Polo, έτσι ώστε να μην μειωθούν οι λιγοστοί πόροι του προγράμματος.

Η αναφορά των «δράσεων» υπό την έννοια του άρθρου 2 στοιχείο α) οριοθετεί επίσης το βασικό πεδίο εφαρμογής του κανονισμού.

Το άρθρο 3 καθορίζει επίσης τους μηχανισμούς και τους όρους χρηματοδότησης των δράσεων Marco Polo στις οποίες θα μετάσχουν τρίτες χώρες που δεν ανήκουν στην Ευρωπαϊκή Ένωση.

Άρθρο 4

Το άρθρο οριοθετεί την κατηγορία υποψηφίων. Τα έργα πρέπει να υποβληθούν από κοινοπραξίες, οι οποίες θα συνίστανται τουλάχιστον από δύο επιχειρήσεις εγκατεστημένες σε διαφορετικά κράτη μέλη. Η απαίτηση αυτή προωθεί το διεθνή χαρακτήρα των έργων και συντελεί στην ενδυνάμωση του πνεύματος συνεργασίας που χρειάζεται στον δεδομένο τομέα.

Η πρόταση επιτρέπει σε οιαδήποτε επιχείρηση εγκατεστημένη στην Κοινότητα να υποβάλει σχέδιο στην Επιτροπή. Η έννοια της «επιχείρησης» είναι πολύ ευρεία, σύμφωνα με την ισχύουσα νομολογία του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. Το άρθρο 2 στοιχείο ζ) την ορίζει ως οιαδήποτε οντότητα που ασκεί οικονομική δραστηριότητα. Αυτός ο ευρύς ορισμός εξασφαλίζει ότι μπορούν να προταθούν σχέδια από ευρύ φάσμα ιδιωτικών ή δημοσίων φορέων από όλους τους οικονομικούς κλάδους που επιθυμούν να συμβάλουν στους στόχους του προγράμματος.

Οι επιχειρήσεις που είναι εγκατεστημένες εκτός Κοινότητας μπορούν να συνδεθούν με ένα σχέδιο. Για να μην μειωθούν οι λιγοστοί πόροι του προγράμματος, δεν θα μπορέσουν ωστόσο να λάβουν χρηματοδότηση. Ο κανόνας αυτός είναι ακριβώς ο ίδιος ουσιαστικά με το άρθρο 2 παράγραφος 1 τρίτη υποπαράγραφος του κανονισμού 2196/98. Η εφαρμογή του κανόνα αυτού στο πρόγραμμα PACT υπήρξε ικανοποιητική. Επέτρεψε την εμπορική συνεργασία μεταξύ διαφόρων εταιρειών και ταυτόχρονα να εστιαστεί ο προϋπολογισμός στο εδαφικό πεδίο εφαρμογής του προγράμματος.

Άρθρο 5

Το άρθρο 5 θέτει τους όρους υπό τους οποίους μπορούν να επιλεγούν οι δράσεις στροφής υπό την έννοια του άρθρου 2 στοιχείο β).

Ο γενικός όρος «δράση» ορίζεται στο άρθρο 2 στοιχείο α), το οποίο οριοθετεί το πεδίο εφαρμογής του νομοθετήματος. Οι «δράσεις» του προγράμματος Marco Polo πρέπει (1) να συνδέονται με την αγορά εφοδιαστικής των εμπορευματικών μεταφορών, (2) να εκτελεστούν από επιχειρήσεις και (3) να συμβάλουν στη μείωση της συμφόρησης στην αγορά των οδικών εμπορευματικών μεταφορών ή/και σε καλύτερες περιβαλλοντικές επιδόσεις του συστήματος εμπορευματικών μεταφορών.

Σε όλον τον κανονισμό, και ειδικά στον καθορισμό των δράσεων που θα τύχουν χρηματοδότησης, ο νομοθέτης μεριμνά έτσι ώστε να υπάρχει σωστή ισορροπία μεταξύ επιχειρησιακά στερεής και σαφούς ρυθμιστικής διατύπωσης, αφενός και αφετέρου, της σημαντικής ανάγκης να αφεθεί όσο το δυνατόν μεγαλύτερο περιθώριο για δύο αποφασιστικής σημασίας συνιστώσες επιτυχίας του προγράμματος Marco Polo: (1) φαντασία και βούληση του κλάδου να υποβάλει έγκαιρα καλές προτάσεις σχεδίων για να προωθηθούν οι στόχοι του προγράμματος και (2) να παραμείνει το πρόγραμμα ανοικτό, ευέλικτο και εύκολα αναπροσαρμόσιμο στις γρήγορα μεταβαλλόμενες συνθήκες της αγοράς εμπορευματικών μεταφορών και εφοδιαστικής.

Οι όροι βασίζονται στην θετική διοικητική εμπειρία του προγράμματος PACT που είχε τους ιδίους όρους. Από τη μία πλευρά, το Marco Polo ως πρόγραμμα βασιζόμενο στην αγορά δεν πρέπει να έχει υπερβολικά λεπτομερείς όρους χρηματοδότησης, έτσι ώστε να μην παρεμποδιστούν ή αγνοηθούν καλές ιδέες που θα προέλθουν από την αγορά. Από την άλλη πλευρά, με τους βασικούς όρους χρηματοδότησης που επιβάλλει, μπορούν να αποφευχθούν σε μεγάλο βαθμό οι ανεπίτρεπτες στρεβλώσεις του ανταγωνισμού. Αυτό έχει επιβεβαιωθεί από την εξωτερική αξιολόγηση του PACT. Όπως έδειξαν πολλά θετικά παραδείγματα του προγράμματος PACT, είναι εφικτός ο πολιτικός στόχος να μειωθεί η οδική συμφόρηση και να βελτιωθούν οι περιβαλλοντικές επιδόσεις του συστήματος μεταφορών συνολικά μέσω της στροφής προς άλλα μέσα μεταφοράς.

Το 73% περίπου των έργων PACT ήταν επιτυχή, με τον διαχωρισμό μάλιστα των καινοτόμων έργων από τα καθαρά «απαράβατα» έργα στροφής προς άλλους τρόπους μεταφοράς του παρόντος νομοθετήματος, είναι δυνατόν να εικαστεί ότι το ποσοστό επιτυχίας θα αυξηθεί.

Οι δράσεις στροφής θα τύχουν επιχορήγησης ανάλογα με την εξοικονόμηση εξωτερικού κόστους που θα παρουσιάζουν. Έτσι θα εξασφαλιστεί, κατά το δυνατόν, μια ουδέτερη και αντικειμενικά ορθολογικά ένταση της χρηματοδοτικής συνδρομής. Η Επιτροπή θα επανεξετάζει από καιρού εις καιρόν το λόγο στρεφόμενων τονο-χιλιομέτρων ανά χορηγούμενο 1 EUR, ο οποίος αναφέρεται ως «επιβράβευση» στο άρθρο 5 παράγραφος 3. Επομένως, οι υποψήφιοι δεν χρειάζεται να παρέχουν υπολογισμούς του εξωτερικού κόστους. Πρέπει ωστόσο να παρέχουν λεπτομερείς εκτιμήσεις όσον αφορά τη στροφή προς άλλα μέσα μεταφοράς.

Το Παράρτημα II της παρούσας αιτιολογικής έκθεσης καθορίζει τον τρόπο υπολογισμού που θα χρησιμοποιήσει η Επιτροπή. Όπως δείχνουν τα στοιχεία, η επιχορήγηση 1 EUR για τη στροφή 500 tkm θα αντισταθμίζει το αντίστοιχο μη καταβληθέν εξωτερικό κόστος των οδικών μεταφορών. Η επιχορήγηση αυτή επομένως θα ωφελήσει την κοινωνία. Τέλος, με αυτόν τον τρόπο επιχορήγησης θα είναι δυνατόν να επιτευχθούν οι γενικοί στόχοι στροφής 12 δισεκατ. tkm ανά έτος προς άλλα μέσα μεταφοράς με προϋπολογισμό 23 εκατ. EUR.

Η εμπειρία του PACT δείχνει ότι η έναρξη μιας νέας γραμμής στις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, τις σιδηροδρομικές ή τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές δημιουργεί μέσο κόστος έναρξης περίπου 3 έως 5 εκατ. EUR στα πρώτα δύο ή τρία έτη του έργου. Κατά τις διαβουλεύσεις για το πρόγραμμα Marco Polo, οι περισσότερες ενώσεις του κλάδου ανέφεραν ότι τα νέα δρομολόγια πρέπει να είναι βιώσιμα εντός τριών ετών κατ'ανώτατο όριο έτσι ώστε να διατηρηθεί ελέγξιμος ο δημοσιονομικός κίνδυνος.

Η ένταση της ενίσχυσης ύψους 30% που υιοθετήθηκε από το πρόγραμμα PACT έγινε επίσης σε μεγάλο βαθμό ευνοϊκά δεκτή διότι προσφέρει αρκετή οικονομική κάλυψη για να εξασφαλισθεί μεσοπρόθεσμη βιωσιμότητα. Ταυτόχρονα, η ένταση της ενίσχυσης απέδειξε ότι δεν προκαλεί άσκοπη στρέβλωση του ανταγωνισμού στην αγορά. Η εξωτερική αξιολόγηση του προγράμματος PACT καταλήγει ότι δεν σημειώθηκαν ανάρμοστες στρεβλώσεις του ανταγωνισμού από τις παρεμβάσεις. Συνεπώς, η Επιτροπή προτείνει στο άρθρο 6 παράγραφος 5 ελάχιστο κατώτατο όριο επιχορήγησης 1 εκατ. EUR ανά δράση στροφής (30% των 3 εκατ. EUR). Η διάρκεια της συμφωνίας επιχορήγησης δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερη των 38 μηνών.

Άρθρο 6

Κύριος στόχος των καταλυτικών δράσεων είναι να αρθούν, με δράσεις στην αγορά εμπορευματικών μεταφορών, τα διαρθρωτικά εμπόδια, όπως ορίζεται στο άρθρο 2 στοιχείο γ). Η πρόταση καταλυτικών δράσεων είναι επίσης άμεσο δίδαγμα του προγράμματος PACT. Εάν συγκεκριμένες διαρθρωτικές αστοχίες σε πολλές αγορές, οι οποίες άπτονται των δημιουργούμενων αλυσίδων μεταφορών, δεν βελτιωθούν αισθητά από το άνοιγμα της αγοράς και μόνον, εναπόκειται στον κλάδο, με την υποστήριξη της Κοινότητας, να προτείνει πρακτικές λύσεις για να γίνει η εσωτερική αγορά μεταφορών πραγματικότητα. Η Κοινότητα θα εντοπίσει, σύμφωνα με τις πολιτικές της προτεραιότητες, ορισμένα πεδία καταλυτικών δράσεων. Ο καθορισμός των θαλάσσιων αρτηριών είναι πρωτίστης σημασίας εν προκειμένω. Ωστόσο, εναπόκειται στον ίδιο τον κλάδο να αποφασίσει με ποιον τρόπο θα οργανωθεί η δράση. Από αυτή την οπτική γωνία, η παρακολούθηση της Επιτροπής αποτελεί ουσιαστικό μέρος των καταλυτικών δράσεων.

Τα «διαρθρωτικά εμπόδια της αγοράς», όπως ορίζονται στο άρθρο 2 στοιχείο γ), πρέπει να συνδέονται με πραγματολογικά εμπόδια της αγοράς, και μόνον με τέτοια εμπόδια, στα οποία η ρυθμιστική δράση είναι ακατάλληλη. Παραδείγματος χάρη, εάν πρέπει να απλουστευθούν οι τελωνειακές διατυπώσεις στις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, η απλούστευση πρέπει να πραγματοποιηθεί με ρυθμιστικά μέσα και δεν υπάρχει πεδίο για καταλυτική δράση. Ωστόσο, η ομαλή συνεργασία μεταξύ τελωνείων, υπαλλήλων, αποστολέων εμπορευμάτων, φορέων εκμετάλλευσης των τερματικών σταθμών και πλοιοκτητών σε έναν λιμένα, η οποία έχει επιτευχθεί με την καλύτερη ηλεκτρονική ανταλλαγή δεδομένων, μπορεί να αποτελέσει το αντικείμενο καταλυτικής δράσης.

Για να μην αποκλεισθούν ιδέες και προσεγγίσεις επίλυσης των προβλημάτων, οι όροι χρηματοδότησης διατυπώνονται και πάλι γενικά.

Οι καταλυτικές δράσεις θα παραμείνουν επίσης ο κύριος σύνδεσμος με τα εκτελούμενα και μελλοντικά έργα που συνδέονται με τα διευρωπαϊκά δίκτυα (ΔΔΜ). Αυτό ορίζεται με σαφήνεια στο άρθρο 6 παράγραφος 1 στοιχείο ζ). Οι δραστηριότητες εντοπισμού των σημείων συμφόρησης έδειξαν ποιοι είναι οι αδύνατοι κρίκοι των δικτύων, δίνοντας έτσι σημαντικούς δείκτες για τα διαρθρωτικά εμπόδια των υπηρεσιών εφοδιαστικής. Επίσης, εάν δεν υπάρχουν σύγχρονες υποδομές που να λειτουργούν σωστά, ακόμη και η καλύτερη ιδέα βελτίωσης των δρομολογίων μπορεί να διακυβευθεί σοβαρά στην εφαρμογή της. Συνεπώς, οι καταλυτικές δράσεις πρέπει κατά κανόνα να συνδεθούν με τα έργα των διευρωπαϊκών δικτύων. Ο καλύτερος συντονισμός των αντίστοιχων νομοθετικών μέσων θα δημιουργήσει μια δυναμική αλληλεπίδρασης. Εάν λοιπόν μια διοικητική αρχή ή επιχείρηση που είναι αρμόδια για ένα έργο υποδομής έχει επίγνωση ότι ένα μεγάλης κλίμακας έργο εφοδιαστικής χρειάζεται οπωσδήποτε τη χρήση νέας υποδομής, και ότι υπάρχουν πιθανόν άλλοι εμπορικοί ή πολιτικοί δεσμοί μεταξύ των έργων, αυτό μπορεί να βελτιώσει την ταχύτητα ολοκλήρωσης του έργου υποδομής.

Το άρθρο 6 παράγραφος 3 αναφέρει την έννοια «επικουρικός» όπως ορίζει το άρθρο 2 στοιχείο η). Η καλή ερμηνεία της έννοιας αυτής θα αποτρέψει οιαδήποτε ανεπιθύμητη αλληλοεπικάλυψη με άλλα κοινοτικά προγράμματα, όπως είναι το χρηματοδοτικό μέσο ΔΔΜ ή τα προγράμματα Ε&Α. Ένα «επικουρικό» μέτρο υπό την έννοια του προγράμματος Marco Polo έχει δύο ικανές και αναγκαίες συνθήκες. Πρώτον, πρέπει να είναι απαραίτητο για την επιτυχία μιας «δράσης» υπό την έννοια του άρθρου 2 στοιχείο α). Δεύτερον, πρέπει να εξαρτάται από την εφαρμογή αυτής ακριβώς της δράσης. Ο όρος «εξαρτάται» συνεπάγεται περιορισμένο χρόνο στην εκτέλεση του επικουρικού μέτρου. Πρέπει να εκτελεστεί σε σχετικά μικρό χρονικό διάστημα. Κατά κανόνα, η εκτέλεσή του δεν πρέπει να διαρκεί περισσότερο από το ένα τρίτο της περιόδου ισχύος της σύμβασης. Επειδή επίσης το μέτρο έχει επίπτωση στον προϋπολογισμό, δεν πρέπει να αποτελέσει το κύριο στοιχείο κόστους μιας δράσης.

Παραδείγματος χάρη, μια καταλυτική δράση προβλέπει υψηλής ποιότητας εσωτερικά πλωτά δρομολόγια από το Ρότερνταμ στη Βουδαπέστη. Η δράση θα χρειαστεί 36 μήνες. Ο προτεινόμενος συνολικός προϋπολογισμός είναι 10 εκατ. EUR. Η βελτιστοποίηση της φόρτωσης και εκφόρτωσης των πλοίων θα μειώσει τον χρόνο και το κόστος του δρομολογίου. Για τις εργασίες ομαλής μεταφόρτωσης, οι κρηπιδότοιχοι του λιμένα της Βουδαπέστης πρέπει να ενισχυθούν και εν μέρει να ανακατασκευαστούν. Οι υποψήφιοι ζητούν επιχορήγηση 3 εκατ. EUR, σύμφωνα με το άρθρο 6 παράγραφος 3. Τα έργα στις προβλήτες του λιμένα της Βουδαπέστης θα κοστίσουν 1 εκατ. EUR και θα διαρκέσουν τέσσερις μήνες. Για το έργο υποδομής ζητείται επιχορήγηση 300.000 EUR. Σύμφωνα με τις ανωτέρω επεξηγήσεις, αυτό το μέτρο υποδομής είναι επικουρικό της λειτουργίας του νέου δρομολογίου και επομένως είναι επιλέξιμο μέτρο για χρηματοδότηση με βάση το πρόγραμμα Marco Polo.

Οι καταλυτικές δράσεις αποτελούν νέο στοιχείο στην προώθηση εναλλακτικών λύσεων στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές. Ωστόσο, σε ορισμένες περιπτώσεις, το PACT προώθησε τη δημιουργία καινοτόμων δρομολογίων, τα οποία πέτυχαν οργανωτική τομή [11]. Με βάση την πείρα που αποκτήθηκε από τις περιπτώσεις αυτές, το συνολικό κόστος του έργου για κάθε τύπο έργων μπορεί να κυμαίνεται από 10 έως 15 εκατ. EUR. Εάν πρέπει να κατασκευαστεί ειδικός εξοπλισμός και υποδομή, το ποσό αυτό μπορεί να ανέλθει σε άνω των 20 εκατ. EUR.

[11] Βλ. έργα αριθ. 8 και 82 στο έγγραφο εργασίας του προωπικού της Επιτροπής "Αποτελέσματα του προγράμματος PACT 1997-2001. SΕC (2002) 91 τελικό.

Τα έργα αυτά θα είναι μεγάλων απαιτήσεων από άποψη εκτέλεσης και θα είναι πιο ριψοκίνδυνα από τις δράσεις στροφής. Καθόσον ο αντίκτυπός τους θα είναι διαρθρωτικός, οι δράσεις πρέπει να σχεδιαστούν προσεκτικά έτσι ώστε να επιφέρουν τις ορθές διαρθρωτικές αλλαγές και να μην δημιουργήσουν άλλες ανεπιθύμητες, παραδείγματος χάρη, στρεβλώσεις του ανταγωνισμού. Οι καταλυτικές δράσεις, όπως οι δράσεις στροφής, χωροθετούνται στον χώρο της αγοράς, οπότε για την ένταση της χρηματοδότησης ισχύουν τα ίδια όπως και στις δράσεις στροφής. Ωστόσο, λαμβανομένου υπόψη του αυξημένου κινδύνου των καταλυτικών δράσεων, η ένταση της ενίσχυσης μπορεί να φθάσει το 35% του επιλέξιμου κόστους. Το ελάχιστο όριο επιχορήγησης που προτείνεται στο άρθρο 6 παράγραφος 6 είναι επομένως 3 εκατ. EUR ανά καταλυτική δράση. Η διάρκεια της συμφωνίας επιχορήγησης δεν πρέπει να υπερβαίνει τους 50 μήνες.

Άρθρο 7

Το άρθρο 7 περιγράφει την τρίτη κατεύθυνση του προτεινόμενου μέσου. Σύμφωνα με τον ορισμό του άρθρου 2 στοιχείο δ), οι δράσεις κοινής διδαχής πρέπει να εισάγουν και να συντονίζουν τις εξελιγμένες βιομηχανικές διαδικασίες εφοδιαστικής στις αλυσίδες μεταφοράς που στηρίζονται στις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, τις σιδηροδρομικές και εσωτερικές πλωτές μεταφορές. Μια τέτοια διαδικαστική, μεθοδευτική και «εσωτερική» ορμή στα θέματα συνεργασίας για τη δημιουργία και τη διατήρηση σύνθετων αλυσίδων μεταφοράς είναι ουσιαστική, εφόσον οι χρήστες μεταφορών πρέπει να πεισθούν να στραφούν από τις εξαιρετικά οργανωμένες οδικές μεταφορές σε άλλες εναλλακτικές λύσεις μεταφορών.

Η κύρια ιδέα των δράσεων κοινής διδαχής είναι η ευρεία εισαγωγή της ίδιας βιομηχανικής λογικής και των ιδίων προτύπων στον τομέα των μεταφορών όπως συμβαίνει στον τομέα παραγωγής, ο οποίος πρέπει να στηρίζεται σε βέλτιστα συστήματα διανομής.

Σύμφωνα με τη θεμελιώδη κατεύθυνση του προτεινόμενου μέσου, οι δράσεις κοινής διδαχής πρέπει να προωθούν συγκεκριμένους στόχους.

Το PACT δεν προέβλεπε ενίσχυση για τέτοιου τύπου δράσεις. Ωστόσο, δύο έργα του PACT μπορούν να θεωρηθούν ότι είναι πρόδρομοι αυτού του τύπου παρέμβασης [12]. Η χρηματοδότησή τους ήταν χαμηλή και επομένως, πρέπει να επιλεγεί χρηματοδότηση ύψους 500.000 EUR ανά δράση, σύμφωνα με το άρθρο 7 παράγραφος 5, ως ελάχιστη επιχορήγηση για τις δράσεις αυτές. Δεδομένου ότι οι δράσεις δεν θα έχουν άμεσο αντίκτυπο στην αγορά, φαίνεται δικαιολογημένο η ένταση της επιχορήγησης να φθάνει το 50% που είχε εγκριθεί και για τις μελέτες σκοπιμότητας του PACT. Η διάρκεια της συμφωνίας επιχορήγησης δεν πρέπει να υπερβαίνει τους 26 μήνες.

[12] Βλ. έργα αριθ. 64 και 65 στο ανωτέρω έγγραφο εργασίας.

Άρθρο 8

Οι διατάξεις του άρθρου αυτού αποσκοπούν σε δύο πράγματα: να ενημερωθούν οι υποψήφιοι αρκετά αναλυτικά σχετικά με τις διαδικασίες και τις απαιτήσεις που τίθενται για να λάβουν χρηματοδότηση και να εκτελέσουν τα έργα. Κατ'αυτόν τον τρόπο, το άρθρο εγγυάται τη διαφάνεια του προγράμματος. Δεύτερον, η έκδοση των κανόνων εφαρμογής θα προσφέρει στην Επιτροπή και ένα ευέλικτο εργαλείο για την παρακολούθηση του αντίκτυπου των χρηματοδοτούμενων έργων όσον αφορά τον ανταγωνισμό. Κατά τον τρόπον αυτό εξασφαλίζεται ότι θα ελαχιστοποιηθεί ο κίνδυνος ανεπίτρεπτων στρεβλώσεων του ανταγωνισμού.

Άρθρα 9 και 10

Τα άρθρα εξηγούν τον τρόπο υποβολής και επιλογής των έργων.

Το άρθρο 10 εξασφαλίζει ότι τα κριτήρια επιλογής της Επιτροπής είναι σύμφωνα με τους στόχους και τους όρους που θέτει το προτεινόμενο μέσο.

Άρθρο 11

Με βάση την απόφαση του Συμβουλίου της 28ης Ιουνίου 1999 για τη διαδικασία των επιτροπών, η Επιτροπή κρίνει ότι μια συμβουλευτική επιτροπή σύμφωνα με το άρθρο 3 της απόφασης είναι η πλέον κατάλληλη στην περίπτωση χρηματοδότησης εμπορικών δρομολογίων στην αγορά. Η Λευκή Βίβλος «Ευρωπαϊκή Διακυβέρνηση» της 25ης Ιουλίου 2001, COM (2001) 428 θέτει ως αρχή ότι η εκτέλεση των κοινών πολιτικών αποτελεί αρμοδιότητα της Επιτροπής. Δεδομένου ότι τα χρηματοδοτικά ποσά που προτείνονται εν προκειμένω είναι σχετικά περιορισμένα σε σύγκριση με το συνολικό κοινοτικό προϋπολογισμό (0,04%), δεν ισχύει η αιτιολογία για τη συγκρότηση διαχειριστικών επιτροπών σύμφωνα με το άρθρο 4 της εν λόγω απόφασης. Όπως αναφέρεται στην έκτη αιτιολογική σκέψη της απόφασης που προαναφέρθηκε, αυτές οι διαχειριστικές επιτροπές είναι κατάλληλες για προγράμματα με αξιοσημείωτες επιπτώσεις από δημοσιονομική άποψη.

Η αξιολόγηση των προτάσεων θα διεξαχθεί υπό την ευθύνη της Επιτροπής και μόνον.

Άρθρα 12 και 13

Τα άρθρα αυτά σχετίζονται με τις χρηματοδοτικές διατάξεις του προγραμματιζόμενου μέτρου. Το άρθρο 12 ορίζει το χρηματοδοτικό ποσό αναφοράς. Όπως εξηγήθηκε και σε άλλο σημείο, για το πρόγραμμα ζητείται μέσος προϋπολογισμός 23 εκατ. EUR ανά έτος. Το χρηματοδοτικό ποσό αναφοράς έως τις 31 Δεκεμβρίου 2007 ανέρχεται σε 115 εκατ. EUR.

Το άρθρο 13 φυλάσσει το 5% του προϋπολογισμού για συνοδευτικά μέτρα, όπως ορίζεται στο άρθρο 2 παράγραφος 1, και την ανεξάρτητη αξιολόγηση του προγράμματος, την οποία χρειάζεται η Επιτροπή για να εκπληρώσει τις υποχρεώσεις της βάσει του άρθρου 14.

Όπως περιγράφεται αναλυτικότερα στο συνημμένο δημοσιονομικό δελτίο, το μεγαλύτερο μέρος του αποθέματος αυτού θα χρησιμοποιηθεί για τα συνοδευτικά μέτρα, ιδίως τις δραστηριότητες διάδοσης και παρακολούθησης των έργων.

Κρίνεται ότι η μεσοπρόθεσμη επανεξέταση του προγράμματος, η οποία προβλέπεται για το 2006, μπορεί να ολοκληρωθεί με ποσό ύψους περίπου 1 εκατ. EUR, π.χ. κάτω του 1% του χρηματοδοτικού ποσού αναφοράς.

Άρθρο 14

Το άρθρο σχετίζεται με την αξιολόγηση του προγράμματος και με τις υποχρεώσεις ενημέρωσης των άλλων θεσμικών οργάνων από την Επιτροπή. Το άρθρο έχει τυποποιημένη διατύπωση.

Άρθρα 15

Tο άρθρο ρυθμίζει την έναρξη ισχύος του κανονισμού. Αποκλίνοντας από το γενικό κανόνα σύμφωνα με τον οποίο ένας κανονισμός αρχίζει να ισχύει 20 ημέρες από τη δημοσίευσή του, το άρθρο προβλέπει ότι ο κανονισμός θα αρχίσει να ισχύει την επομένη ημέρα της δημοσίευσής του. Η Επιτροπή επιθυμεί να χορηγήσει χρηματοδοτική συνδρομή βάσει του κανονισμού όσο το δυνατόν πιο γρήγορα. Για να ελαχιστοποιηθεί ο χρόνος αναμονής στην εκτέλεση του προϋπολογισμού τού έτους 2003, κρίνεται εύλογο να περιορισθεί στο ελάχιστο το χρονικό όριο για την έναρξη ισχύος.

Παράρτημα I: Σύνοψη της ανεξάρτητης αξιολόγησης του προγράμματος PACT

«Η παρούσα έκθεση περιγράφει την αξιολόγηση της AEA Technology για λογαριασμό της ΓΔ TREN, σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού 2196/98 του Συμβουλίου. Στην έκθεση δίδεται μεσοπρόθεσμη αξιολόγηση του προγράμματος PACT (Πιλοτικές δράσεις συνδυασμένων μεταφορών), το οποίο καλύπτει έργα που άρχισαν μεταξύ 1997 και 1999.

Τα κύρια συμπεράσματα από την αξιολόγηση του τρέχοντος προγράμματος PACT έχουν ως εξής.

* Η διαχείριση του προγράμματος PACT είναι αποτελεσματική και η ομάδα του προγράμματος εκτιμάται ιδιαίτερα για τον επαγγελματισμό και τον ενθουσιασμό της.

* Τα περισσότερα επιχειρησιακά μέτρα που χρηματοδοτούνται από το πρόγραμμα PACT είναι αποδοτικά όσον αφορά την αποτροπή εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, ακόμη και χωρίς αναπαραγωγή των μέτρων αυτών.

* Η εμπορική βιωσιμότητα είναι δύσκολο να επιτευχθεί, παρά την χρηματοδότηση έναρξης που παρέχει το PACT, εξαιτίας των προβληματικών συνθηκών της αγοράς συνδυασμένων μεταφορών στην Ευρώπη.

* Οι αντιπρόσωποι των κρατών μελών αμφισβήτησαν την αποτελεσματικότητα του προγράμματος PACT ως προς την ικανότητά αντιμετώπισης των κύριων εμποδίων της αγοράς, η Επιτροπή όμως έχει αναλάβει κατάλληλη δράση σε άλλα πεδία.

* Το πρόγραμμα PACT είναι αρκετά γνωστό στους κύκλους της υπάρχουσας κοινότητας συνδυασμένων μεταφορών, τα αποτελέσματα όμως του έργου δεν αξιολογούνται και δεν διαδίδονται κατάλληλα ούτως ώστε να υποστηριχθούν οι στόχοι του προγράμματος, όπως είναι η αναπαραγωγή και η πολιτική εκτίμηση.

* Οι πτυχές διάδοσης του PACT πρέπει να ενισχυθούν. Αυτό απαιτεί σαφή στρατηγική που θα καθορίζει τους ρόλους των ομάδων του έργου, της διαχείρισης του προγράμματος, των κρατών μελών και πιθανόν μιας ειδικής ομάδας για τη διάδοση των αποτελεσμάτων εντός ή εκτός Επιτροπής.

Οι συστάσεις μας για τη βελτίωση της απόδοσης και της αποτελεσματικότητας του προγράμματος PACT έχουν ως εξής.

1. Να διατηρηθεί μία ανοικτή και ευέλικτη προσέγγιση στη διαδικασία επιλογής αλλά να διατεθεί και πρόσθετος χρόνος για την προετοιμασία της πρότασης και να εξασφαλιστεί αναλυτική παρουσίαση των κύριων δεδομένων.

2. Να εισαχθούν πιο διαρθρωμένες διαδικασίες παρακολούθησης του έργου αλλά και να αποφευχθεί η άσκοπη γραφειοκρατία. Παραδείγματος χάρη, συνιστάται ένα σύστημα επανεξέτασης της απόδοσης του συμβασιούχου στο τέλος κάθε σύμβασης.

3. Να επιτραπούν οι εγκρίσεις πολυετών έργων, καθώς και οι μονοετείς συμβάσεις, η δε συνέχιση της χρηματοδότησης να εξαρτάται από την επίτευξη ειδικών στόχων που θα αποτελούν ορόσημα.

4. Να διακοπεί η χρηματοδότηση των μελετών σκοπιμότητας ως προδρόμων των επιχειρησιακών έργων αλλά να χορηγείται κάποια χρηματοδότηση σε γενικής φύσεως μελετών με στόχο την αγορά.

5. Να βελτιωθεί η διάδοση με την ανάπτυξη μιας στοχοθετημένης στο πρόγραμμα στρατηγικής, με την έκδοση νέων κατευθύνσεων σχετικά με τις εκθέσεις των διαχειριστών του έργου και με τον καθορισμό των πόρων για την ανεξάρτητη ανάλυση του έργου και τη διάδοση των αποτελεσμάτων του από τον προϋπολογισμό του προγράμματος PACT.

6. Να βελτιωθεί η παρακολούθηση των αποτελεσμάτων αλλά και να προβλεφθεί παρακολούθηση των έργων για μία περίοδο 3 ετών. Αυτό θα αποτελέσει μέρος της ανάλυσης και της διάδοσης των αποτελεσμάτων με σκοπό να δοθούν αποδεικτικά στοιχεία ούτως ώστε να αναπαραχθούν τα μέτρα στην αγορά.

7. Να υιοθετηθούν καλύτερα πρωτόκολλα αναφοράς για τα μελλοντικά έργα του PACT με σκοπό να βελτιωθεί η ποιότητα της ανάλυσης των περιβαλλοντικών επιδόσεων.»

Παράρτημα II: Τρόπος με τον οποίο η Επιτροπή υπολογίζει την επιβράβευση για την εξοικονόμηση εξωτερικού κόστους σύμφωνα με το άρθρο 5 παράγραφος 3 του σχεδίου κανονισμού

Για να είναι διαφανής, αντικειμενική και σαφώς περιορισμένη, η ενίσχυση έναρξης που θα χορηγηθεί βάσει του άρθρου 5 του κανονισμού πρέπει να βασίζεται στο κόστος που εξοικονομείται για την κοινωνία από τη χρήση των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων, των σιδηροδρομικών και των εσωτερικών πλωτών μεταφορών αντί των οδικών μεταφορών. Όπως εξηγείται στη συνέχεια, οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, οι σιδηροδρομικές και οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές δημιουργούν χαμηλότερο εξωτερικό κόστος για την κοινωνία απ'ό,τι οι οδικές μεταφορές. Το κοινωνικό κόστος των διατροπικών εμπορευματικών μεταφορών σε σύγκριση με τις οδικές μεταφορές είναι συνήθως 60-80% χαμηλότερο όσον αφορά τα ατυχήματα και 40-65% χαμηλότερο όσον αφορά τις εκπομπές CO2. Συνολικά, οι διατροπικές μεταφορές έχουν εξοικονόμηση κοινωνικού κόστους 33-72% σε σύγκριση με τις οδικές μεταφορές συνολικά [13].

[13] RECORDIT - Eξωτερικοί υπολογισμοί κόστους επιλεγμένων αρτηριών. Παραδοτέο 4. Έργο που χρηματοδοτήθηκε από το 5ο πρόγραμμα-πλαίσιο έρευνας.

Καθόσον ο τομέας των οδικών εμπορευματικών μεταφορών δεν καταβάλλει πλήρως το κόστος που δημιουργεί στην κοινωνία, είναι δικαιολογημένη η ενίσχυση έναρξης η οποία θα έχει τη μορφή επιβράβευσης για την εξοικονόμηση εξωτερικού κόστους.

Στη σύγκριση και τον υπολογισμό του εξωτερικού κόστους των διαφόρων τρόπων μεταφοράς, η Επιτροπή συμπεριέλαβε τα εξής στοιχεία κόστους:

- συμφόρηση,

- χρήση των υποδομών,

- ατυχήματα,

- θόρυβος,

- ρύποι (υγεία, κτήρια, βιομηχανικές εγκαταστάσεις),

- κλιματολογικό κόστος (C0 ).

Απέκλεισε τα εξής στοιχεία κόστους, διότι είτε το κόστος δεν σχετιζόταν με τη στροφή συγκεκριμένου όγκου φορτίου προς άλλα μέσα μεταφοράς είτε επειδή τα δεδομένα υπολογισμού του κόστους δεν ήταν αρκετά ούτως ώστε να υπάρχουν επιστημονικά έγκυρα αποτελέσματα:

- ρύπανση του εδάφους και των υδάτων,

- χρήση γης.

Η Επιτροπή, χρησιμοποιώντας τα καλύτερα διαθέσιμα στοιχεία, προβαίνει στους εξής μέσους υπολογισμούς του εξωτερικού κόστους των διαφόρων τρόπων μεταφοράς:

Μέσο οριακό εξωτερικό κόστος των μεταφορών ανά τρόπο μεταφοράς, EUR/ 1000 tkm [14]

[14] tkm = τονο-χιλιόμετρο. η μεταφορά ενός τόνου (1000 kg) φορτίου σε απόσταση ενός χιλιομέτρου.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

1 Βαρέα φορτηγά οχήματα σε αυτοκινητοδρόμους 2 Σχέδιο τελικής έκθεσης TRL

Κάθε φορά που 85 tkm εμπορευματικών μεταφορών στρέφονται από τις οδικές στις σιδηροδρομικές μεταφορές, επιτυγχάνεται εξοικονόμηση εξωτερικού κόστους 1 EUR. Στις εσωτερικές πλωτές μεταφορές, με αντίστοιχη στροφή 52 tkm επιτυγχάνεται εξοικονόμηση 1 EUR, στις δε θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων επιτυγχάνεται η ίδια εξοικονόμηση για 50 tkm.

Η Επιτροπή έλαβε υπόψη της ότι ορισμένο κόστος που προκαλείται από τις σιδηροδρομικές, εσωτερικές πλωτές και θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων ποικίλλει ευρέως ανάλογα με τις κατά τόπους συνθήκες και δεν είναι δυνατόν να συμπεριληφθεί στους μέσους υπολογισμούς για όλη την Ευρώπη. Η κλίμακα κόστους που παρέχεται προσφέρει εκτίμηση της ελάχιστης διαφοράς μεταξύ τρόπων μεταφοράς. Η ενίσχυση θα βασίζεται επομένως σε μια συντηρητική εκτίμηση της διαφοράς του εξωτερικού κόστους των μεταφορών.

Στην επιβράβευση που θα χορηγείται θα λαμβάνονται υπόψη όλα αυτά τα στοιχεία. Πρέπει επίσης να δίνεται επίσης η δυνατότητα για πιθανές κλίμακες ανάκτησης του κόστους. Ακόμη, η Επιτροπή οφείλει να λάβει υπόψη ότι με τις δράσεις στροφής σύμφωνα με το άρθρο 6 του κανονισμού θα πρέπει να αναληφθεί το μεγαλύτερο μέρος της απαιτούμενης ετήσιας στροφής 12 δισεκατ. tkm από τις οδικές προς άλλες μεταφορές. Αυτό ισχύει ιδίως για τα πρώτα έτη του προγράμματος, όταν οι καταλυτικές δράσεις και οι δράσεις κοινής διδαχής δεν θα έχουν ακόμη δώσει πλήρη αποτελέσματα από άποψη στροφής προς άλλα μεταφορικά μέσα. Η επιχορήγηση πρέπει επομένως να κατευθυνθεί προς έργα με πολύ υψηλό δυναμικό επίτευξης της στροφής αυτής.

Η επιχορήγηση 1 EUR ανά μετατόπιση εμπορευματικών μεταφορών 500 tkm που θα δημιουργηθεί από τις δράσεις στροφής θα βοηθήσει να επιτευχθούν οι στόχοι στροφής τής κυκλοφορίας του προγράμματος Marco Polo με τον περιορισμένο προϋπολογισμό που διατίθεται. Ταυτόχρονα, θα ωφελήσει την κοινωνία με την εξοικονόμηση εξωτερικού κόστους. Η εξοικονόμηση από τη μείωση του εξωτερικού κόστους θα είναι μεγαλύτερη από τη συντηρητική επιχορήγηση που δίδεται σήμερα [15]. Στο υπολογισμό της επιχορήγησης σύμφωνα με το άρθρο 6 του κανονισμού η Επιτροπή θα εφαρμόσει επομένως τον εξής τύπο

[15] Για να εκτιμηθεί το καθαρό κέρδος που θα έχει η κοινωνία από τη στροφή των μεταφορών, το εξωτερικό κόστος πρέπει να συγκριθεί με τα εισπραττόμενα τέλη ενσωμάτωσης. Tα στοιχεία αυτά όμως δεν διατίθενται σήμερα για όλους τους τρόπους μεταφοράς. Tα έργα UNITE και RECORDIT, τα οποία χρηματοδοτήθηκαν από το 5ο πρόγραμμα-πλαίσιο έρευνας, θα δώσουν τις πληροφορίες που απαιτούνται για τον υπολογισμό του περιβαλλοντικού πριμ το 2002.

"επιχορήγηση 1 EUR για κάθε μετατόπιση 500 tkm από τις οδικές, η οποία θα αναπροσαρμόζεται σύμφωνα με την πραγματική εξοικονόμηση εξωτερικού κόστους που θα προκύπτει από τη χρήση των σιδηροδρομικών μεταφορών, των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων ή της εσωτερικής ναυσιπλοΐας".

Η Επιτροπή θα υπολογίζει από καιρού εις καιρόν τη διαφορά του κόστους, έτσι ώστε να επανεκτιμήσει την επιβράβευση για την εξοικονόμηση εξωτερικού κόστους διότι τα ποσά ίσως αλλάξουν, καθόσον τα συστήματα επιβολής τελών στις μεταφορές αρχίζουν να ενσωματώνουν στο εξωτερικό κόστος των μεταφορών. Παραδείγματος χάρη, είναι αλήθεια ότι οι οδικές μεταφορές έχουν σημειώσει πρόοδο όσον αφορά την κάλυψη του εξωτερικού κόστους που προαναφέρθηκε. Το κόστος των ζημιών στις υποδομές μάλιστα καλύπτεται σε ορισμένες περιπτώσεις με τέλη συναρτήσει του αριθμού αξόνων/βάρους των οχημάτων και με την κάλυψη του κόστους μεταβολής του κλίματος μέσω της φορολόγησης των καυσίμων. Ωστόσο, η πρόοδος αυτή είναι σχετικά μικρή. Στις περιοχές που παρουσιάζουν συμφόρηση, τα βαρέα φορτηγά οχήματα καλύπτουν κόστος 44-64% ενώ το ποσοστό ανάκτησης του κόστους σε περιόδους εκτός αιχμής μπορεί να ανέλθει έως 90%. Τα τελευταία στοιχεία από την Ευρωπαϊκή Διάσκεψη Υπουργών Μεταφορών υπαγορεύουν ότι τα καθεστώτα επιβολής τελών πρέπει να αλλάξουν ριζικά. Σε ορισμένες περιοχές, το μέσο τέλος ανά tkm θα μπορούσε να διπλασιαστεί σχεδόν, για να επιτευχθούν τιμές που να ενσωματώνουν το εξωτερικό κόστος.

Αντίστροφα, το εξωτερικό κόστος που θα δημιουργήσουν οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, οι σιδηροδρομικές και οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές μπορεί επίσης να μεταβληθεί, όταν με αυτούς τους τρόπους μεταφοράς θα μεταφέρονται μεγαλύτεροι όγκοι εμπορευμάτων. Με βάση τη σχετικά αργή πρόοδο ανάκτησης του κόστους, και αναλόγως των αποτελεσμάτων που θα επιτευχθούν από την στροφή της κυκλοφορίας προς άλλα μέσα μεταφοράς, η Επιτροπή κρίνει ότι η επιβράβευση για την εξοικονόμηση εξωτερικού κόστους πρέπει να υπολογίζεται ανά διετία.

Πρόταση ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για τη χορήγηση κοινοτικής χρηματοδοτικής συνδρομής με σκοπό τη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων του συστήματος εμπορευματικών μεταφορών

ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη ίδρυσης της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 71 παράγραφος