•k -k ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ 
Βρυξέλλες, 30.05.1996 5 
COM(95)571 τελικό 
ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΑ ΑΙΚΤΥΑ 
ΕΤΗΣΙΑ ΕΚΘΕΣΗ 
ΠΡΟΣ ΤΟ 
ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ 
ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ 
ΑΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 1995 

ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΑ ΔΙΚΤΥΑ 
ΕΤΗΣΙΑ ΕΚΘΕΣΗ 
ΠΡΟΣ ΤΟ 
ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ 
ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ 
ΑΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 1995 
ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΣΥΣΤΑΣΕΙΣ 
ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΟ ΔΙΚΤΥΟ 
Πίνακας: Χρηματοδότηση των 10 ενεργειακών έργων προτεραιότητας 
ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΩΝ 
ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 
Πίνακας: Πρόοδος στα έργα προτεραιότητας στον τομέα των μεταφορών 
Πίνακας: Προβλήματα που αφορούν τα έργα προτεραιότητας στον τομέα τοον 
μεταφορών 
Παραρτήματα: Δημόσια/ιδιωτικά εταιρικά σχήματα στον τομέα τ to ν 
μεταφορών 
Ι. Χρηματοδότηση: Δημόσια/Ιδιωτικά εταιρικά σχήματα 
II. ΔΕΔ και ανταγωνισμός στον τομέα των μεταφορών 
III. Κανόνες δημόσιων συμβάσεων προμήθειας για τα ΔΕΔ μεταφορών 
IV. Φορείς έργων για τα έργα διευρωπαϊκοτν δικτύοχν 
ΣΥΝΔΕΣΗ ΜΕ ΤΗΝ ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΚΑΙ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΕΥΡΩΠΗ ΚΑΙ ΤΗ ΑΕΚΑΝΗΤΗΣ 
ΜΕΣΟΓΕΙΟΥ 
ΚΟΙΝΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΑ ΕΡΓΑ 
Παραρτήματα 
Ι. Περιγραφή συγκεκριμένων παραδειγμάτων έργων διάθεσης αποβλήτων 
II. Περιγραφή συγκεκριμένων παραδειγμάτων έργων διάθεσης υδάτων 
III. Κριτήρια για τα κοινά περιβαλλοντικά έργα 
ΓΕΝΙΚΟΙ ΠΙΝΑΚΕΣ: 
Πρόοδος των νομοθετικών διαδικασιών για τα ΔΕΔ 
Κοινοτική χρηματοδότηση των ΔΕΔ 
Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο, στη συνεδρίαση του στις Βρυξέλλες τον Δεκέμβριο του 1993, 
ζήτησε από την Επιτροπή να του υποβάλλει τον Δεκέμβριο κάθε έτους μία έκθεση σχετικά 
με την πρόοδο των ευρο)παϊκ(ί)ν δικτύων υποδομής στους τομείς των μεταφοροΥν και της 
ενέργειας καθώς και σχετικά με την υλοποίηση των επιχειρησιακών προγραμμάτων στον 
τομέα των υποδομών πληροφοριών. 
Η παρούσα έκθεση συντάσσεται υπό το φως των συμπερασμάτων των Ευρωπαϊκών 
Συμβουλίων του Έσσεν και των Καννών. 
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΛΙ ΣΥΣΤΑΣΕΙΣ1 
1. Τα διευρωπαϊκά δίκτυα είναι ζωτικής σημασίας για την απασχόληση, την 
ανταγωνιστικότητα και την συνοχή στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα. Μετά τη διάσκεψη του 
Έσσεν έχει σημειωθεί σημαντική πρόοδος, αλλά άλυτα παραμένουν ουσιώδη προβλήματα 
σχετικά με το επίπεδο προτεραιότητας των έργων ΔΕΔ στα κράτη μέλη, ενώ, ιδιαίτερα 
στον τομέα των μεταφορών, η χρηματοδότηση τους απαιτεί μεγαλύτερη προσπάθεια. 
2. Όσον αφορά τα ενεργειακά ΔΕΔ, η Επιτροπή θεωρεί ότι είναι αναγκαίο για τα κράτη 
μέλη να επιταχυνθεί η εξέταση των αιτήσεων προς έγκριση. Ομοίως, η ETE θα πρέπει να 
συνεχίσει την εξέταση των αιτήσεων για χρηματοδότηση των έργων προτεραιότητας. Η 
ταχεία υιοθέτηση των κατευθυντήριων γραμμών γ ut τα ενεργειακά ΔΕΔ είναι βασική 
προκειμένου η Επιτροπή να μπορεί να τα υλοποιήσει σύντομα. Η δημιουργία της 
εσωτερικής αγοράς ενέργειας Oct πρέπει να αποτελεί επίσης προτεραιότητα. 
3. Όσον αφορά τα ΔΕΔ τηλεπικοινωνιών, είναι απαραίτητη η ταχεία υιοθέτηση των 
προτεινόμενων κατευθυντήριων γραμμών των ΔΕΔ της Telecom, παράλληλα με την 
επιβεβαίωση της σημασίας του προγράμματος IDA ως ουσιαστικής συνιστώσας του 
ΔΕΔ-Τηλεπικο ινωνιών. 
4. Η ανάπτυξη υποδομής για το περιβαλλοντικό δίκτυο απαιτεί την έγκριση των 
προσδιορισθέντωντων κοινών περιβαλλοντικών έργων (ΚΠΕ) και των σχετικών κριτηρίων 
επιλογής. Η Επιτροπή στηρίζει επίσης την πορεία προς μια επιχειρησιακή φάση κατά την 
οποία θα επιλεγεί και θα ξεκινήσει ένας περιορισμένος αριθμός πειραματικών έργων στον 
τομέα των αποβλήτων και των υδάτων, θα πρέπει να υπάρξει πρόβλεψη ώστε τα ΚΠΕ να 
μπορούν να έχουν διοικητική και χρηματοδοτική στήριξη ανάλογη με αυτήν που παρέχεται 
για τα διευρωπαϊκά δίκτυα. 
5. Για τα ΔΕΔ του τομέα μεταφορών, το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο θα 
πρέπει να έλθουν σε συμβιβασμό ώστε να υιοθετήσουν τις κατευθυντήριες γραμμές του 
δικτύου μεταφορών το ταχύτερο δυνατόν. 
6. Σε τμήματα ορισμένων έργων προτεραιότητας, η πρόοδος ήταν βραδύτερη από ό,τι 
αναμενόταν. Τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη πρέπει να συντονίσουν τις προσπάθειες τους 
ώστε να επιλύσουν τα προβλήματα που καθυστερούν αυτά τα έργα, κάτι που θα απαιτήσει 
συνεπώς να προσαρμοστούν οι εθνικές προτεραιότητες. Δυστυχώς, οι ενδιαφερόμενες 
εθνικές αρχές δεν βλέπουν να υπάρχει δυνατότητα για επαρκείς μειώσεις του κόστους χωρίς 
να επηρεαστεί σημαντικά η εμβέλεια και η βιωσιμότητα των περισσότερων έργων 
προτεραιότητας. Έρευνα που έχει πραγματοποιηθεί για λογαριασμό της Επιτροπής 
αποδεικνύει ότι η κοινωνικο-οικονομική απόδοση των έργων υποδομής στον τομέα των 
διεθνών μεταφορών είναι μεγαλύτερη από ό,τι πιστευόταν. Αυτό θα πρέπει να ληφθεί 
υπόψη κατά την υιοθέτηση των απαραίτητων αποφάσεων, μετά από αίτηση του 
Ευρωπαϊκού Συμβουλίου του Έσσεν, ώστε να συμπληρωθούν τα κεφάλαια που επί του 
παρόντος διατίθενται για τα ΔΕΔ. 
Απόσπασμα από την έκθεση "Πρόοδος των ΔΕΔ" της Επιτροπής προς το 
Ευρίοπαϊκό Συμβούλιο της Μαδρίτης (CSE (95) 571). 
7. Αν και η εξέταση των μεμονωμένα)ν έργων προτεραιότητας αποδεικνύει την ύπαρξη 
επαρκούς πεδίου για ενίσχυση της συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα, συστήνονται πολύ λίγα 
δημόσια/ιδιωτικά εταιρικά σχήματα. Για να βοηθηθεί η προώθηση τους, η Επιτροπή έχει 
δημιουργήσει ένα Γραφείο παροχής πληρoq)oριώv ("One Stop" Help Desk) σχετικά με την 
εφαρμογή των κοινοτικών κανόνων δημόσιων συμβάσεων προμηθειών και ανταγωνισμού 
σε σχέση με τα δημόσια/ιδιωτικά εταιρικά σχήματα. Προτρέπει έτσι τα κράτη μέλη να 
εξακολουθήσουν να ασκούν πολιτική πίεση για την υλοποίηση των δημόσιων/ιδιωτικών 
εταιρικών σχημάτων, και, σε όποιες περιπταχτεις υπάρχουν νομικοί ή διοικητικοί φραγμοί 
στην υλοποίηση τους, να κάνουν τις απαραίτητες αλλαγές. Είναι απαραίτητο να 
αναπτυχθούν μηχανισμοί δημόσιας στήριξης, συμπεριλαμβανομένων των δημόσιων 
μετοχικών κεφαλαίων, ιδιαίτερα για τα έργα που εμπλέκουν ποικίλες πηγές 
χρηματοδότησης. Συνεπώς, η Επιτροπή στηρίζει τη διεύρυνση των δραστηριότητος του 
ΕΤΑΕ σε πράξεις μετοχικών κεοραλαύον. 
8. Δυστυχώς, η χρηματοδότηση των κρατών μελίόν για τα έργα προτεραιότητας δεν ήταν 
πάντα διαθέσιμη όπως αναμενόταν με αποτέλεσμα να σημειωθούν καθυστερήσεις στην 
πρόοδο των έργων. Μέχρι τώρα έχουν αποκαλυφθεί σαφή καθαρά χρηματοδοτικά ελλείματα 
για δύο έργα προτεραιότητας, για τα οποία τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη ζητούν κοινοτική 
χρηματοδότηση: 
Έονο Χρηματοδοτικά ελλείματα 
Π 995-99) 
PBKAL Τμήμα Βελγίου 200 εκατ. ECU 
Τμήμα Ολλανδίας 120 εκατ. ECU 
Τμήμα (CTRL) 240 εκατ. ECU 
Ανατολικός κλάδος τρένου μεγάλης ταχύτητας 200 εκατ. ECU 
9. Η Επιτροπή προτρέπει τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη να συμπληρώσουν τα μέτρα που 
έχουν ήδη λάβει και να επιχειρήσουν να προσδιορίσουν την επιπρόσθετη στήριξη που θα 
βοηθήσει στην κάλυψη των ελλειμάτων αυτών. Η ισχύουσα γραμμή του πρυϋπολογισμυύγια 
τα ΔΕΔ δεν μπορεί να καλύψει αυτές τις αιτήσεις, ενώ στην περίπτωση που οι ενέργειες των 
κρατών μελίόν να καλύψουν τα χρηματοδοτικά ελλείματα αποτύγχαναν, αυτό θα οδηγούσε 
σε σημαντικές καθυστερήσεις σε αυτά τα ήδη ώριμα έργα. Δεδομένου του ισχυρού στοιχείου 
του κοινοτικού συμφέροντος σε αυτά τα έργα, θα είναι δικαιολογημένη η επιπρόσθετη 
κοινοτική στήριξη. 
10. Η Επιτροπή καλωσορίζει την καθιέρωση "(ρορέων έργων" με τη μορφή πολυεθνικών 
Ευρωπαϊκών Ομάδων Οικονομικών Συμφερόντων (EEIG) για τη φάση προίόθησης 
ορισμένων συνδέσεων ώστε να διασφαλιστεί ο καλύτερος συντονισμός και να προωθηθούν 
οι πιθανότητες δημιουργίας δημόσιων/ιδιωτικών εταιρικών σχημάτων. Σημειώνει δε τα 
ιδιαίτερα προβλήματα που έχουν προκύψει σε ορισμένα σιδηροδρομικά έργα και προτρέπει 
το Συμβούλιο να εγκρίνει ένα καταστατικό για τις ευρωπαϊκές εταιρείες, το οποίο θα 
παρέχει ένα νομικό μέσο συνεργασίας κατά τη διάρκεια της φάσης κατασκευής. 
11. Η Επιτροπή θα επικεντρώσει εντατικότερα τις δικές της εργασίες στα έργα ΔΕΔ ώστε 
να βοηθήσει να επιταχυνθεί η πρόοδος στον τομέα αυτό. 
ΤΟ ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΟ ΔΙΚΤΥΟ 
1. Πρόοδος στην ανάπτυξη του διευρωπαϊκού ενεργειακού δικτύου 
Το ρυθμιστικό πλαίσιο για το διευρωπαϊκό) ενεργειακό) δίκτυο 
1. Όσον αφορά την κοινοτική νομοθεσία σχετικά με τα ενεργειακά ΔΕΔ, οι δύο 
προτάσεις της Επιτροπής σχετικά με τις "Κατευθυντήριες γραμμές" και το "Πιο 
ευνοϊκό πλαίσιο" για την ανάπτυξη το>ν διευρωπαϊκών δικτύων ηλεκτρισμού και 
φυσικού αερίου2 ήταν το θέμα μίας κοινής θέσης του Συμβουλίου στις 29 Ιουνίου 
1995. Η δεύτερη ανάγνωση από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ολοκληρώθηκε 
πρόσφατα και η τελική έγκριση των προτάσεων αυτών αναμένεται μέχρι το τέλος 
του 1995 ή τις αρχές του 1996. Οι "κατευθυντήριες γραμμές" προσδιορίζουν43 έργα 
κοινού συμφέροντος που αντιπροσωπεύουν ένα σχέδιο αναφοράς για την ανάπτυξη 
ενεργειακών δικτύων τα ερχόμενα έτη. Στο σχέδιο αυτό περιλαμβάνονται τα 10 έργα 
προτεραιότητας που επιβεβαιώθηκαν στο Έσσεν. 
2. Μετά την έγκριση τον Σεπτέμβριο του 1995 του κανονισμού που θέτει τους κανόνες 
για τη χορήγηση χρηματοδοτικής ενίσχυσης στα ΔΕΔ, η Επιτροπή αποφάσισε την 
πρώτη δέσμευση για μια τέτοια ενίσχυση σε έργα ενεργειακών ΔΕΔ, με βάση την 
κατανομή του προϋπολογισμού του 1995. 
3. Όσον αφορά την υλοποίηση της Εσωτερικής Αγοράς Ενέργειας, σημεκόθηκε 
πρόοδος κατά την συζήτηση της πρότασης της Επιτροπής για την αγορά 
ηλεκτρισμούκαι υπάρχουν ελπίδες ότι το Συμβούλιο θα μπορούσε να υιοθετήσει μια 
κοινή θέση σχετικά με αυτή την πρόταση πριν από το τέλος του τρέχοντος έτους. 
Μία τέτοια συμφωνία θα επέτρεπε να επαναληφθούν οι συζητήσεις σχετικά με την 
πρόταση της Επιτροπής για την αγορά φυσικού αερίου από τις αρχές του 1996. Οι 
κανόνες της συνθήκης, συμπεριλαμβανομένων τα)ν κανόνων και των διαδικασιών 
ανταγωνισμού, είναι φυσικά εq)αρμύσιμες στον τομέα της ενέργειας. Αυτό 
σημαίνει, ειδικότερα, ότι τα ΔΕΔ δεν θα έπρεπε να ενισχύουν οποιαδήποτε 
κυρίαρχη θέση των επιχειρήσεων που τα ελέγχουν. 
Πρόοδος στην κατασκευή της υποδομής των διευρωπαϊκών ενεργειακών δικτύων 
4. Η συνάντηση κορυφής του Έσσεν προσδιόρισε έναν κατάλογο 10 έργων 
προτεραιότητας στον τομέα της ενέργειας, 5 στον τομέα των δικτύων ηλεκτρισμού 
και 5 στον τομέα των δικτύων φυσικού αερίου. Αυτά τα ενεργειακά έργα 
προτεραιότητας είναι: 
(1) Ιταλία - Ελλάδα: ηλεκτρική διασύνδεση 
(2) Γαλλία - Ιταλία: ηλεκτρική διασύνδεση 
(3) Γαλλία - Ισπανία: ηλεκτρική διασύνδεση 
(4) Ισπανία - Πορτογαλία: ηλεκτρική διασύνδεση 
(5) Δανία: διασύνδεση Ανατολικού - Δυτικού τμήματος της 
χώρας 
(6) Ελλάδα: κύριοι αγωγοί αερίου και σταθμός LNG 
COM (93)685 ίτης 19.1.1994 
(7) Πορτογαλία: κύριοι αγωγοί αερίου και διασυνδέσεις με την 
Ισπανία 
(8) Ισπανία: διασυνδέσεις με την Πορτογαλία και κύριοι αγίογοί 
αερίου στην Εξτρεμαδούρα και τη Γαλικία 
(9) Αλγερία-Μαρόκο-Ισπανία: αγωγός αερίου 
(10) Ρωσία-Λευκορωσία-Πολωνία-ΕΕ-.αγωγός αερίου 
5. Όσον αφορά αυτά τα έργα προτεραιότητας, σημειώθηκε κάποια πρόοδος κατά τη 
διάρκεια των δώδεκα μηνών που έχουν μεσολαβήσει από το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο 
του Έσσεν. Η πρόοδος αυτή αφορά κυρίως τα έργα φυσικού αερίου στην Ισπανία 
και στην Πορτογαλία. 
Από τα 10 ενεργειακά έργα προτεραιότητας που συμφο>νήθηκαν στο Ευρο>παϊκό 
Συμβούλιο του Έσσεν: 
• τα 5 έργα φυσικού αερίου είναι υπό κατασκευή, αν και όσον αφορά το έργο 
Ι^οσία-Αευκορωσία-Πολίϋνία-ΕυρωπαϊκήΈνίυση, μόνο η πρώτη φάση είναι 
υπό εξέλιξη, ενώ όσον αφορά τα έργα της Ισπανίας, οι κύριοι αγωγοί στην 
Εξτρεμαδούρα και την Γαλικία είναι ακόμα στο στάδιο του ορισμού-
• 1 από τα 5 έργα ηλεκτρικού ρεύματος είναι υπό κατασκευή (η βόρεια 
διασύνδεση ηλεκτρικού ρεύματος μεταξύ Πορτογαλίας και Ισπανίας)· 
• η κατασκευή των 3 άλλων έργων ηλεκτρικού ρεύματος δεν έχει ακόμα 
αρχίσει: οι διασυνδέσεις ηλεκτρικού ρεύματος μεταξύ Γαλλίας - Ιταλίας και 
Ιταλίας - Ελλάδας, λόγω καθυστερήσεων στις διαδικασίες έγκρισης, και η 
διασύνδεση Ανατολικού - Δυτικού τμήματος της Δανίας λόγω του ότι το 
έργο επανεκτιμάται από τους φορείς που το προο)θούν· 
• σχετικά με το τελευταίο έργο ηλεκτρικού ρεύματος, την διασύνδεση μεταξύ 
Γαλλίας και Ισπανίας, η κατασκευή έχει ανασταλεί από την πλευρά της 
Ισπανίας, σε αναμονή της ολοκλήρωσης των διαδικασκόν έγκρισης από την 
πλευρά της Γαλλίας. 
6 Όσον αψχ.)ρά τα υπόλοιπα έργα κοινού συμφέροντος που προσδιορίζονται από τις 
κατευθυντήριες γραμμές των ΔΕΔ, σε θέματα ενέργειας οι εργασίες κατασκευής 
έχουν αρχίσει σε ορισμένες περιπτώσεις, αν και στις περισσότερες τα έργα 
βρίσκονται ακόμα στην φάση της προκατασκευής. 
Χρηματοδότηση της ανάπτυξης των διευρωπαϊκών ενεργειακών δικτύων 
7. Γενικώς, η χρηματοδότηση των ενεργειακών δικτύων διασφαλίζεται από τις 
εταιρείες στους σχετικούς τομείς, με χρήση ίδιων πόρων ή με βοήθεια από την 
κεφαλαιαγορά. Για τα 10 έργα προτεραιότητας, η ομάδα Christophersen θεωρεί 
ότι τα προβλήματα χρηματοδότησης θα μπορούσαν να επιλυθούν μέσο) της χρήστις 
των υπαρχόντων κοινοτικών χρηματοδοτικών μέσων. 
8. Το συνολικό κόστος επένδυσης για τα 10 έργα προτεραιότητας εκτιμάται περίπου 
στα 4350 εκατ. ECU. Αυτή η εκτίμηση δεν περιλαμβάνει το κόστος το)ν τμημάτων 
των έργων προτεραιότητας που θα κατασκευαστούν σε τρίτες χώρες (στην Αλγερία 
7 
και στο Μαρόκο για τον αγωγό αερίου του Μαγκρέμπ και στην Πολωνία, την 
Λευκορα)σία και τη Ρωσία για τον νέο αγωγό αερίου Ρα>σίας - ΕΕ). Σημαντικό 
μέρος του κόστους επένδυσης για την ανάπτυξη αυτοΥν πον 10 έργο)ν 
προτεραιότητας θα προέλθει από τις ενδιαφερόμενες εταιρείες του ενεργειακού 
τομέα. 
9. Τα κοινοτικά κεφάλαια που διατίθενται για αυτά τα έργα προτεραιότητας 
προέρχονται κυρίως από ενισχύσεις το>ν Διαρθρωτικοί Ταμείων (για τα έργα στις 
περιοχές του στόχου Ι) και από δάνεια από την ETE και την Επιτροπή (βάσει της 
συνθήκης ΕΚΛΧ). Συμπληρωματική στήριξη μπορεί να προέλθει από το ΕΤΑΕ 
(εγγυήσεις δανείων) και από τη γραμμή του προϋπολογισμού ενέργειας των ΔΕΔ. 
10. Από το 1993, τα Διαρθρωτικά Ταμεία έχουν ήδη δεσμεύσει υπέρ των ενεργειακών 
έργων προτεραιότητας περίπου 640 εκατ. ECU και εξετάζουν αιτήσεις για 758 εκατ. 
ECU περίπου. 
11. Ομοίως, από το 1993 έχει συμφωνηθεί να χορηγηθούν Κοινοτικά δάνεια ύψους 
1380 εκατ. ECU από την ETE και την Επιτροπή (ΕΚΑΧ) υπέρ των ενεργειακών 
έργων προτεραιότητας· αιτήσεις για δάνεια πέραν τα)ν 500 εκατ. ECU εξετάζονται 
ακόμα από την ETE και υπηρεσίες της Επιτροπής. Είναι αξιοσημείωτο ότι στο 
ποσό των 1380 εκατ. ECU που προαναφέρθηκε περιλαμβάνονται δάνεια 540 εκατ. 
ECU περίπου, τα οποία η ETE έχει δεσμεύσει για τα τμήματα του αγωγού αερίου του 
Μαγκρέμπ που θα κατασκευαστεί στην Αλγερία και στο Μαρόκο. 
12. Όσον αφορά την χορήγηση χρηματικής στήριξης από την γραμμή του 
προϋπολογισμού ενεργείας των ΔΕΔ, ένα ποσό 12 εκατ. ECU δεσμεύτηκεπροσφάτως 
με σκοπό την προώθηση μελετών σκοπιμότητας και άλλανν σχετικά με 12 έργα 
κοινού συμς)έροντος από τον κατάλογο των κατευθυντήριων γραμμών, από τα 
οποία τα 3 είναι έργα προτεραιότητας του Έσσεν (οι ηλεκτρικές διασυνδέσεις 
Γαλλίας - Ισπανίας και Ισπανίας - Πορτογαλίας και το έργο φυσικού αερίου της 
Ελλάδας). 
13. Όσον αφορά την δραστηριότητα του ΕΤΑΕ, έχουν υπογραφεί εγγυήσεις δανείου για 
ένα ποσό 207,7 εκατ. ECU για δύο βασικά έργα αερίου (τον διαμεσογειακό αγωγό 
αερίου II στην Ιταλία και το έργο φυσικού αερίου στην Πορτογαλία), από τα οποία 
το δεύτερο βρίσκεται στον κατάλογο των έργων προτεραιότητας του Έσσεν. Αυτό 
αντιπροσωπεύει περίπου το 40% του συνολικού ποσού που εγγυάται το ταμείο για 
το πρώτο ενάμισι έτος λειτουργίας (1994-1995). 
Σύνδεση των διευρωπαϊκών ενεργειακών δικτύων με τρίτες χώρες 
14. Τα έργα προτεραιότητας και τα άλλα έργα κοινού συμφέροντος λαμβάνουν όντο>ς 
υπόψη την ανάγκη διασύνδεσης των ενεργειακών δικτύων της Κοινότητας με τα 
δίκτυα τρίτων χωρών. Οι κατευθυντήριες γραμμές ενέργειας των ΔΕΔ προτείνουν 
μία διαδικασία που μπορεί να ακολουθηθεί ώστε τέτοιου είδους έργα να 
αναγνωρίζονται ως "έργα αμοιβαίου συμφέροντος" από τις ενδιαφερόμενες τρίτες 
χώρες. 
15. Η σύνδεση των ηλεκτρικών δικτύων CENTREL (Πολωνία, Τσεχική Δημοκρατία, 
Σλοβακία και Ουγγαρία) και UCPTE έχειπρογραμματιστείγια το τελευταίο τρίμηνο 
του 1995. Αυτό θα είναι ένα σημαντικό στάδιο προς την ολοκλήρωση των 
ευρωπαϊκών ηλεκτρικών δικτύων. Η περαιτέρα) επέκταση του δικτύου UCPTE προς 
τις Βαλκανικές χώρες και η διασύνδεση του επεκταθέντος δικτύου UCPTE με τις 
χώρες Κ ΑΚ είναι το αντικείμενο μελετών στο πλαίσιο τα)ν προγραμμάπονΡΗ ΑΚΕκαι 
TACIS. 
16. Στο πλαίσιο του προγράμματος PHARE, έχουν εκπονηθεί και εξακολουθούν να 
εκπονούνται μελέτες για τις διασυνδέσεις αερίου Ανατολικής - Δυτικής Ευρώπης 
και για τα περιφερειακά έργα συμφέροντος στις χώρες της Κεντρικής και 
Ανατολικής Ευρώπης ή/και στις χώρες της Ένωσης. Αυτές οι μελέτες 
συμπληρώνουν τις δράσεις που θα αναληφθούν από το 1995 στις διασυνδέσεις με 
τα έργα κοινού συμφέροντος που έχουν προσδιοριστεί στις κατευθυντήριες γραμμές 
της Κοινότητας. 
II. Προβλήματα που απομένει να επιλυθούν 
17. Η υλοποίηση αρκετών έργα>ν προτεραιότητας παρουσιάζει ακόμη προβλήματα, λόγω 
της δυσκολίας να δοθεί έγκριση για την κατασκευή ή/και vtx βρεθεί χρηματοδότηση 
για την επένδυση. 
18. Τα έργα που ακόμα συναντούν προβλήματα έγκρισης που καθυστερούν την έναρξη 
της κατασκευής τους είναι: 
• η ηλεκτρική διασύνδεση Ιταλίας - Ελλάδας 
• η ηλεκτρική διασύνδεση Γαλλίας - Ιταλίας 
• η ηλεκτρική διασύνδεση Γαλλίας - Ισπανίας 
19. Τα έργα που ακόμα συναντούν προβλήματα οικονομικής αποτίμησης ή/και 
προβλήματα χρηματοδότησης είναι: 
η ηλεκτρική διασύνδεση Ιταλίας - Ελλάδας 
(δάνειο που έχει ζητηθεί από την ETE) 
η ηλεκτρική διασύνδεση Ανατολικού - Δυτικού τμήματος της Δανίας 
(οι ενδιαφερόμενες εταιρείες ηλεκτρισμοί) επανεκτιμούν το έργο) 
το έργο φυσικού αερίου της Ελλάδας η ETE και (οι υπηρεσίες της 
Επιτροπής (ΕΚΑΧ) έχουν θέσει όρους για τη χορήγηση δανείων) 
το έργο φυσικού αερίου της Πορτογαλίας 
(δάνειο που έχει ζητηθεί από την Επιτροπή (ΕΚΑΧ)) 
τα έργα φυσικού αερίου στις περιοχές Εξτρεμαδούρα και Γαλικία της 
Ισπανίας 
(επαναπροσόιορισμύςτων έργα)ν· οι δεσμεύσειςτ<υν διαρθρωτικιον ταμείων 
(ΕΤΠΑ) πρέπει να επανακαθοριστούν αναλόγως) 
το έργο αγωγού φυσικού αερίου του Μαγκρέμπ από την πλευρά της 
Ισπανίας (έχει ζητηθεί ενίσχυση από τα διαρθρωτικά ταμεία (ΕΤΠΑ) και 
θεωρείται πιθανό και ένα δάνειο από την ETE). 
ΠΙΝΑΚΑΣ 1 
ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΑ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΑ ΔΙΚΤΥΑ: ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΤΩΝ 10 ΕΡΓΩΝ 
ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ 
(σε εκατ. ECU) 
ΕΡΓΑ ΔΙΚΤΥΩΝ ΗΑΕΚΤΡΙΚΟΥ 
ΡΕΥΜΑΤΟΣ 
u4 Διαστ'ινδεση Ελλάδας - Ιταλίας 
β6 Διαο\>νδεση Γαλλίας - Ιταλίας 
β7 Διασύνδεση Γαλλίας - Ισπανίας 
βΙΟ Διασυνδέσεις Ισπανίας -
Πορτογαλίας 
γ 2 Διασύνδεση Δυτικού -
Ανατολικού τμήματος Δανίας ΣΥΝΟΛΙΚΟ 
ΚΟΣΤΟΣ 
304 
170 
115 
110 
170 ΔΑΝΕΙΑ ΑΠΟ ΤΗΝ 
ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ 
ΕΝΩΣΗ 
αποφασισμένα 
[ή υπό εκτίμηση] 
ETE 
Ι ιοοι 
57 ΕΚΑΧ ΧΡΗΜΑΤΟΔ 
ΟΤΙ Κ Η 
ΣΥΜΒΟΛΗ 
ΤΗΣ ΕΤΠΑ 
απο<ρασισμέν 
η 
35 
Μη επιλέξιμη 
Μη επιλέξιμη 
Μη επιλέξιμη ΠΑΡΑΤΗΡ 
ΗΣΕΙΣ 
ΓΙΑ ΤΑ 
ΣΧΕΔΙΑ 
ΧΡΗΜΑΤ 
ΟΔΟΤΗΣ 
ΗΣ 
Μη 
ολοκληρωμ 
ένο 
Ολόκληρο) 
μένο 
Ολόκληρο) 
μένο 
Ολόκληρο) 
μένο 
Μη 
ολοκληρωμ 
ένο 
ΕΡΓΑ ΔΙΚΤΥΩΝ ΦΥΣΙΚΟΥ ΑΕΡΙΟΥ 
ε6 Ελλάδα 
Κύριο σύστημα αγωγο'νν και σταθμός 
LNG 
ε5 Πορτογαλία 
Κύριο σύστημα αγο>γο')ν 
στ' 6 Ισπανία - Πορτογαλία 
Διασυνδέσεις Ισπανίας -
Πορτογαλίας 
Κύρια συστήματα αγωγών στην 
Εξτρεμαδούρα και στη Γαλικία 1285 
462 
380 
72 7+|219| 
(0 
354 (ε) 
224 (ε) 83+[97| 
(ε) 
[102| 
(t) 683 
173 
156 Μη 
ολοκληρο>μ 
ένο 
Μη 
ολοκληροιμ 
ένο 
Εγγύηση 
δανείου 
από ΕΤΑΕ 
Ολόκληρο) 
μένο 
Εγγύηση 
δανείου 
από ETE 
Μη 
ολοκληρο>μ 
ένο 
10 
η4 Αλγερία - Μαρόκο - Ισπανία 
Τμήματα από Ταγγέρη (Μαρόκο) 
έ(ος Κόρδοβα (Ισπανία) 
η7 Ρωσία - Λευκορωσία - Πολωνία 
-ΕΕ 
Τμήμα στη Γερμανία 
ΣΥΝΟΛΟ 446 
830 
4350 100 (γ) 
742+f319] (δ) 
83+[199J 1047 Οχι 
τελεκπμένο 
Οχι 
τελειωμένο 
(α) Ίδιος κωδικός έργου όπα)ς στις κατευθυντήριες γραμμές (ΕΕ αριθ. C 216 της 
21/8/1995) 
(β) Στο πλαίσιο τα>ν πρωτοβουλιών της Κοινότητας REGEN (89-93) και INTERREG II 
(94-99) και βάσει των κοινοτικών πλαισύον στήριξης για τις περιόδους 89-93 και 
94-99. 
(γ) Τα συνολικά δάνεια από την ETE για τον "αγωγό του Μαγκρέμπ έχουν αποίρασιστεί 
σε 641 εκατ. ECU, για έργα στην Αλγερία, το Μαρόκο και τον πορθμό του 
Γιβραλτάρ (Ταγγέρη - Τάριφα). 
(δ) Τα τμήματα στο ανατολικό ομόσπονδο κρατίδιο της Γερμανίας μπορεί να είναι 
επιλέξιμα για ενίσχυση από το ΕΤΠΑ 
(ε) Τα δάνεια ETE ή ΕΚΑΧ αναφέρονται στο συνολικό έργο που είναι μεγαλύτερο από 
το σχετικό έργο προτεραιότητας 
11 
Διευρωπαϊκά δίκτυα τηλεπικοινωνιών 
Ι. Πρόοδος στο πεδίο αυτό μέχρι σήμερα 
Ι.Τα διευρα)παϊκά δίκτυα τηλεπικοιναννιών (ΔΕΔ-Τηλεπικοινωνιών) αποτελούν από το 
1993 το αντικείμενο πολυάριθμων δράσεων με στόχο να διαμορφωθούν προτάσεις προς 
υποβολή στο Συμβούλιο και στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, ιδιαίτερα για την υιοθέτηση μιας 
σειράς κατευθυντήριων γραμμών όπως προβλεπόταν στον τίτλο XII της Συνθήκης για την 
ίδρυση της ΕΕ. Ήδη το 1993, δύο αρχικές προτάσεις κατευθυντήριων γραμμών 
απεστάλησαν στο Συμβούλιο και στο Κοινοβούλιο: η μία αφορούσε τα διευρωπαϊκά δίκτυα 
επικοινωνιών μεταξύ των διοικήσεων (TNA-IDA)1 και η άλλη κάλυπτε ένα υποσύνολο του 
ΔΕΔ-Τηλεπικοινωνιών, όπως το ΔΕΔ-ISDN2. Επιπλέον, τον Ιούλιο του 1993, η Επιτροπή 
υπέβαλε μια ανακοίνωση για το ΔΕΔ-IBC3 στα άλλα θεσμικά όργανα. 
2. Το Συμβούλιο Υπουργών και το, Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο έχουν εγκρίνει τον 
δημοσιονομικό κανονισμό ΔΕΔ και τις κατευθυντήριες γραμμές ΔΕΔ-ISDN. 
Επιπλέον, η πρόταση που αφορά τις γενικές κατευθυντήριες γραμμές 
ΔΕΔ-Τηλεπικοινα)νιών εξετάζεται από το Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο και 
αναμένεται να γίνει μία συζήτηση πολιτικής για το Συμβούλιο Τηλεπικοινωνιών στις 
27 Νοεμβρίου 1995. Τη θέση της πρωτοβουλίας ΤΝA-IDA πήρε η πρόταση για ένα 
πρόγραμμα IDA. Αυτό εγκρίθηκε στη συνεδρίαση του Συμβουλίου Βιομηχανίας στις 
6 Νοεμβρίου 1995. 
3. Ωστόσο, παρά την πρόοδο που πρoavaq)έρθηκε, προηγούμενες συνεδριάσεις 
Ευρωπαϊκών Συμβουλίων (όπως για παράδειγμα του Έσσεν) εκφράστηκαν μόνο με 
γενικούς όρους σχετικά με το ΔΕΔ-Τηλεπικοινωνιών. Συνεπώς, θεωρείται ότι οι 
επερχόμενες συνεδριάσεις του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου θα πρέπει να 
αντιμετωπίσουν το ΔΕΔ-Τηλεπικοινωνιών με τον ίδιο τρόπο όπως και τους άλλους 
τομείς των ΔΕΔ, όπως τον τομέα των μεταφορών ή τον τομέα της ενέργειας, για 
τους οποίους έχουν προσδιοριστεί συγκεκριμένα έργα. 
Πρέπει να ληφθούν υπόψη ορισμένες συγκεκριμένες πτυχές του τομέα 
τηλεπικοινωνιών που επιβάλλουν η δράση στον συγκεκριμένο τομέα να είναι εν 
μέρει διαφορετική σε σχέση με τους άλλους τομείς ΛΕΑ: 
i) η κυκλοφοριακή στένωση στο τομέα τα>ν τηλεπικοινωνκόν σχετίζεται κυρίως με 
την ανάπτυξη εφαρμογών και με προβλήματα διαλειτουργικότητας των γενικο')ν 
υπηρεσιών σε ευρωπαϊκό επίπεδο (βλ. την έκθεση της ομάδας Bangemann)-
Το ΤΝΑ-ΔΕΑ αφορά εφαρμογές τηλεματικής για ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ 
των Διοικήσείον 
To ISDN (Integrated Services Digital Network - Ψηφιακό δίκτυο ολοκληρωμένοι 
υπηρεσιών) είναι ένα δίκτυο που επιτρέπει τη μετάδοση φα)νής, δεδομένοι και 
σταθερών εικόνα>ν με ολοκληρωμένη και ψη(ριοποιημένη μoρq)ή, με μέσες ταχύτητες 
(64kb/s) 
IBC: Integrated Broadband Communication - Ολοκληρωμένες επικοινωνίες ευρείας 
ζώνης 
12 
EL/SEC/95/92890000.P00 (EN) 
PLANO/plano 
ii) οποιαδήποτε δράση θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη το συνεχώς ελευθερωνόμενο 
περιβάλλον του τομέα των τηλεπικοινωνιών 
ΤΟ ΔΕΔ-ΤΗΑΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΩΝΣΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΤΗΣ ΕΛΕΥΘΕΡΩΜΕΝΗΣ ΑΓΟΡΑΣ 
4. Η απελευθέρωση των τηλεπικοινωνιών συνεπάγεται ειδικότερα ότι τα έργα που θα 
λάβουν ενίσχυση θα πρέπει να προσδιορίζονται μετά από μία διαδικασία η οποία 
θα επιτρέπει τον ανταγωνισμό μεταξύ το)ν πρωτοβουλιών που πηγάζουν από 
ανάγκες της αγοράς ή κοινωνικές ανάγκες και όχι, όπως στους άλλους τομείς ΔΕΔ, 
στη βάση τα>ν προτάσεων που γίνονται από τις διοικήσεις τα>ν κρατών μελών. Σε 
αυτό το πλαίσιο, ο ρόλος των δημόσιων αρχών είναι να επιλέγουν τους τομείς 
προτεραιότητας όπου είναι πιθανό τα έργα να λάβουν ενίσχυση. Η κοινοτική 
στήριξη θα πρέπει να παρέχεται σε έργα σε περιοχές δημόσιου συμηιέροντος που θα 
επιφέρουν σημαντικά κοιναηακο-οικονομικά οφέλη και για τα οποία η 
χρηματοδοτική βιωσιμότητα δεν είναι άμεσα επαρκής. Αυτά τα έργα θα πρέπει να 
υλοποιηθούν στο πλαίσιο δημόσιων/ιδιωτικών εταιρικών σχημάτων που θα 
συμπεριλαμβάνουν κυρίως τοπικές ή περιφερειακές αρχές. Η παρεχόμενη στήριξη 
πρέπει να είναι σύμφωνη με το δίκαιο περί ανταγωνισμού και με τους κανόνες περί 
κρατικών ενισχύσεων. 
5. Από αυτή την άποψη, στηρίζοντας την ανάπτυξη τα)ν εφαρμογών διευρωπαϊκών 
τηλεπικοινωνιών, οι γενικές υπηρεσίες και δίκτυα θα συμβάλλουν σημαντικά στην 
εκμετάλλευση των πλεονκεκτημάτων της κοινωνίας των πληροφοριών. 
ΕΜΒΕΛΕΙΑ ΤΟΥ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΟΣ IDA 
6. Το πρόγραμμα IDA επικεντρώνεται στη μεγιστοποίηση της διαλειτουργικότητας, με 
ειδική αναφορά στην αύξηση της απόδοσης, της αποτελεσματικότητας και της 
διαφάνειας των δημόσιων υπηρεσιών στο πλαίσιο της εσωτερικής αγοράς. 
7. Οι διοικήσεις των κρατών μελών και τα ευρωπαϊκά θεσμικά όργανα υλοποιούν 
διαλειτουργικά τηλεματικά δίκτυα και υπηρεσίες, σύμφωνα με την απόφαση του 
Συμβουλίου, ώστε να ανταλλάσσουν πληροφορίες μένω δραστηριότητος στους 
ακόλουθους συγκεκριμένους τομείς: 
Παραγωγή και προώθηση κατευθυντήριων γραμμών όσον άφορα την αρχιτεκτονική 
και λειτουργικές απαιτήσεις για την επίτευξη της διαλειτουργικότητας. 
Πρακτική εισαγωγή του ηλεκτρονικού ταχυδρομείου με βάση το πρότυπο Χ 400 
Πρακτική υλοποίηση των διευρωπαϊκών δικτύων στους ακόλουθους τομείς: τελωνεία και 
φόροι, αλιεία, γεωργία, κοινωνική ασφάλιση, δημόσιες συμβάσεις προμηθειών, υγεία, 
στατιστική, εμπορική πολιτική, πολιτική ανταγοννισμού, πολιτισμός, τηλεματικά έργα με 
στόχο τη διευκόλυνση της διαδικασίας λήψης αποφάσεοιν σε Κοινοτικό επίπεδο , παροχή 
στήριξης σε οργανισμούς (περιβάλλον, εσωτερική αγορά, δημόσια υγεία, μεταφραστικό 
κέντρο). 
Οριζόντιες δραστηριότητες (παροχή γενικών υπηρεσιών, πρόοδος στο νομικό και 
συμβατικό πλαίσιο...). 
II. Αποτελέσματα (1993-1995) 
13 
•I,/SIX795/92890000.POO (EN) 
I'EANO/plano 
ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΕΣ- ΓΕΝΙΚΑ 
8. Η προπαρασκευαστική φάση για τα ΛΕΔ-ISDN και ΔΕΔ-IBC προέβλεπε 
προϋπολογιστικούς πόρους 7 εκατ. ECU το 1993 και 14 εκατ. ECU το 1994. Κατά 
τη διάρκεια του οικονομικού έτους 1995, όπου κατανεμήθηκε προϋπολογισμός 22 
εκατ. ECU, αυτοί οι τύποι δράσης αναπτύχθηκαν και επιδιώχθησαν περαιτέρω. 
9. Αυτά τα προπαρασκευαστικά έργα ήταν είτε μελέτες σκοπιμότητας είτε πειραματικά 
έργα, στον τομέα του EURO-ISDN και των επικοινωνιών ευρείας ζώνης, με στόχο τη 
βελτίωση της κατανόησης του τύπου δράσεων και των προτεραιοτήτων που θα 
έπρεπε να υλοποιηθούν ώστε να δημιουργηθούν διευρωπαϊκά δίκτυα σε αυτούς τους 
τομείς. 
10. Οι δράσεις αυτές επέτρεψαν την ανάλυση των κύριων εμποδίων όσον αφορά την 
ανάπτυξη και τη χρήση λύσεων βασισμένίον στο ISDN μέσα) ενός αριθμού μελετών 
σκοπιμότητας και πειραματικών έργων, στον τομέα της υγειονομικής περίθαλψης, 
της τηλε-εργασίας, της εκπαίδευσης, των εφαρμογών για MME και τίον υπηρεσίίόν 
επιτραπέζιων πολυμέσων. Επιπλέον, έγιναν μελέτες για θέματα σχετικά με τα 
τερματικά και την ποιότητα των υπηρεσιών στο πεδίο του ISDN. 
11. Ο κύριος στόχος των προσπαθειών σχετικά με τα δίκτυα ευρείας ζώνης (ΔΕΔ-IBC) 
ήταν να επιτευχθεί η καλύτερη κατανόηση της πιθανής ζήτησης και της 
τεχνικο-οικονομικής βιωσιμότητας τίον εφαρμογών ευρείας ζώνης, π.χ. στους 
τομείς των ΑΤΜ-ευρείας ζώνης σε υπηρεσίες ζήτησης4, των πολυμέσων 
ηλεκτρονικού ταχυδρομείου, τίον επιστημονικίόν δικτύων, των αστικών λεωφιόρων 
πληροφοριών και της μεταq)oράς ραδιολογικών εικόνων σε δίκτυα ATM. Αυτά τα 
έργα έδωσαν το έναυσμα για την σύσταση ομάδων κοινού συμφέροντος και 
εδραίωσαν τη βάση για την προώθηση βιώσιμων όιευρίοπαϊκών εq)aρμoγώv, 
ειδικότερα στους τομείς δημοσίου συμφέροντος κατά τα ερχόμενα έτη. 
ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ IDA 
12. Έχουν επιτευχθεί ήδη τα ακόλουθα αποτελέσματα: 
παραγωγή των κατευθυντήριων γραμμών της αρχιτεκτονικής IDA 
εισαγωγή ενός βασικού δικτύου Χ 400 που θα προσφέρει υπηρεσίες ανώτερες 
από αυτές που προσφέρουν οι τοπικοί διοικητικοί τομείς (ADMD) και στα 
15 κράτη μέλη· 
λειτουργικά ή πειραματικά δίκτυα στο πλαίσιο τα)ν ακόλουθων έργων: 
κοινωνική ασφάλιση (TESS/SOSENET)· απασχόληση (EURES)· τελωνεία και 
φορολογία((}υθΤΑ, VIES, ΕΒΤΙ, TARIC)· γεωργία (PHYSAN, IDES)· 
δημόσιες συμβάσεις προμηθειών (SIMAD). αλιεία (FIDES)· στατιστική 
(DSIS)· " 
To ATM (Asynchronous Transfer Mode - Σύστημα ασύγχρονης μετάδοσης) είναι ένα 
προηγμένο σύστημα μετάδοσης και μεταγωγής που χρησιμοποιεί πολύ υψηλές οποίες 
επιτρέπουν, για παράδειγμα, τη μετάδοση ποιοτικονν τηλεοπτικών εικόνων 
14 
δυνατότητα σύνδεσης μέσω ηλεκτρονικού ταχυδρομείου, για μια αρχική 
ομάδα επιτροπών αποτελούμενη από 270 μέλη 
παροχή υπηρεσιών ηλεκτρονικού ταχυδρομείου για τα ευρωπαϊκά θεσμικά 
όργανα. 
15 
III. Η πρόκληση για το μέλλον 
ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΕΣ- ΓΕΝΙΚΑ 
13. Το μελλοντικό πρόγραμμα εργασίας για το διευρωπαϊκό δίκτυο τηλεπικοινωνιών 
έχει στόχο να προωθήσει την εφαρμογή διευρωπαϊκών τηλεματικών εφαρμογών 
συλλογικού συμφέροντος με βάση διαλειτουργικές γενικές υπηρεσίες και πάνω σε 
διασυνδεδεμέναψηφιακά δίκτυα, με σκοπό: 
να διευκολυνθεί η μετάβαση προς την κοινωνία τα)ν πληροφοριών· 
να βελτιωθεί η ανταγωνιστικότητα των ευρωπαϊκών επιχειρήσεων και να 
ενισχυθεί η εσαπερική αγορά· 
να ενισχυθεί η οικονομική και η κοινωνική συνοχή· 
να προωθηθούν νέες δραστηριότητες που θα οδηγήσουν στη δημιουργία 
θέσεων εργασίας. 
Μέσα από αυτούς τους ευρείς στόχους, το πρόγραμμα εργασίας του 1996 θα καθιερώσει 
συγκεκριμένες προτεραιότητες για καθένα από τα τρία ακόλουθα επίπεδα: 
τη μελέτη σκοπιμότητας, την επικύρωση και την ανάπτυξη εφαρμογών 
συλλογικού συμφέροντος, σε αρκετή έκταση ώστε να προσεγγιστεί μια 
κρίσιμη μάζα χρηστών και να προωθηθεί η έντονη συμμετοχή του ιδιωτικού 
τομέα στις επενδύσεις στο πλαίσιο δημόσιων/ιδιωτικών εταιρικών 
σχημάτων· 
την προώθηση διαλειτουργικών υπηρεσιών στην Ευρώπη, με καθιέρωση και 
υλοποίηση κοινών προδιαγραφών βασισμένων σε ευρωπαϊκά και παγκόσμια 
πρότυπα, και την προέκταση αυτών σε ένα περιβάλλον πολυμέσων· 
την προώθηση και την ενίσχυση της πρόσβασης σε διασυνδεδεμένα και 
τυποποιημένα βασικά διευρίοπαϊκά δίκτυα και ειδικότερα την προίόθησητου 
EURO-ISDN, την ανάπτυξη δικτύων ευρείας ζώνης (που βασίζονται κυρίως 
στην τεχνολογία ATM) και την διασύνδεση τους με κινητά και δορυφορικά 
δίκτυα· 
Τέλος, συγκεκριμένη προτεραιότητα για κοινοτική δράση δίδεται σε MME σε δύο τομείς: 
στον προσδιορισμό εφαρμογών που θα έχουν σημαντικές επιπτώσεις στις 
δραστηριότητες τους· 
σε μια ελάχιστη παρουσία των MME στις κοινοπραξίες που αποκρίνονται 
στις κοινοτικές προσκλήσεις για υποβολή προτάσεων. 
14. Τα θέματα αυτά εξετάστηκαν στην ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο 
και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, η οποία παρουσίασε τη μεθοδολογία για την 
υλοποίηση εφαρμογών της κοινωνίας τίον πληροφοριών και πρότεινε τις 
κατευθυντήριεςγραμμέςτουΛΕΛ-Τηλεπικοινίονΐίόν5.Η συγκεκριμένηυλοποίησητίον 
Εγγραφο COM(95)224 τελικό, της 31 Μαΐου 1995 
16 
κατευθυντήρΐίονγραμμίόνκατά τη διάρκεια του 1996 θα προσφέρει την δυνατότητα 
vii συντονιστούν αυτές οι αρχές σε συγκεκριμένες περιπτώσεις. 
.ατικών δικτύων ενώ 
θεμάτων: ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ IDA 
Το πρόγραμμα IDA προφανώς θα επιδιώξει τη δημιουργία τηλεματικ 
ταυτόχρονα θα αντιμετωπίσει και θα επιλύσει έναν αριθμό βασικών θεμά 
15. Τα νομικά προβλήματα που επηρεάζουν κάθε ηλεκτρονική ανταλλαγή 
πληροφοριών/εγγράφων(όπως η γνησιότητα των χρηστών, η ηλεκτρονική υπογραφή, 
η προστασία και η ασφάλεια των δεδομένων), αντιμετωπίζονται από τα έργα IDA 
ως δεδομένα. Αυτό είναι ένα ιδιαίτερα ευαίσθητο θέμα στο πλαίσιο των δημόσια)ν 
διοικήσεα>ν, δεδομένης της φύσης τίον πληροφοριών που ανταλλάσσονται/Γα κράτη 
μέλη διαθέτουν αρκετά διαφορετική νομοθεσία σε αυτόν τον τομέα και απαιτείται 
επειγόντως εναρμόνιση. Εχουν ήδη αρχίσει ορισμένες μελέτες για το θέμα αυτό. 
16. Η δέσμευση από την πλευρά τίον κρατών μελών είναι ζίοτικής σημασίας για την 
επιτυχία των έργων IDA, όμως τα κράτη μέλη δεν έδειξαν πάντοτε την απαραίτητη 
προθυμία. 
17. Η γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και το Συμβούλιο των Υπουργών έχουν 
διαφορετικές απόψεις σχετικά με τη νομική βάση του προγράμματος IDA. Τέτοιες 
διαφορές δεν θα πρέπει να θέτουν σε κίνδυνο την επιτυχία του προγράμματος, όπως 
έχει γίνει στο παρελθόν, όσον αφορά τους πόρους του προϋπολογισμού. 
IV. Συμπεράσματα 
18. Τα δίκτυα τηλεπικοινίονιών αποτελούν τη βάση στήριξης της μελλοντικής κοινωνίας 
των πληροφοριών. 
19. Με το κύμα της αυξανόμενης κοινοτικής δραστηριότητας για την προώθηση της 
κοινίονίας πον πληροφοριών, το 1996 θα είναι το πρώτο έτος για μια κανονική 
δράση στον τομέα των όιευρωπαϊκίόν δικτύίον τηλεπικοινίονιών. Αυτή η δράση 
σχεδιάζεται να εντατικοποιηθεί κατά τη διάρκεια τίον επόμενων ετών, με στόχο να 
συμβάλει σημαντικά ώστε να ευδοκιμήσουν τα οικονομικά και κοινίονικά οφέλη που 
συνδέονται με την ανάπτυξη νέων υπηρεσιών και εφαρμογών στις λεωφόρους των 
πληροφοριών. 
Για να δοθεί η δυνατότητα υλοποίησης των έργων σε όλους τους προτεινόμενους 
τομείς, ζητείται από το Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο να εγκρίνουν το ταχύτερο 
δυνατό την προτεινόμενη απόφαση για τις κατευθυντήριες γραμμές του 
ΑΕΑ-Τηλεπικοινωνιών. 
20. Το πρόγραμμα IDA είναι συγκεκριμένο και αποφέρει ήδη αποτελέσματα. 
Η συνεχιζόμενη υλοποίηση αυτών των διοικητικών τηλεματικων δικτύων θα 
βελτιώσει σημαντικά τη διαχείριση της εσωτερικής αγοράς και θα επιφέρει άμεσα 
οφέλη στους Ευρωπαίους πολίτες. Κατά συνέπεια, ζητείται από το Ευρωπαϊκό 
Συμβούλιο να επιβεβαιώσει την σημασία του προγράμματος IDA ως ουσιαστικής 
συνιστώσας του ΑΕΑ-Τηλεπικοινωνιών. 
17 
ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 
Ι Πρόοδος 
1. Η ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου του τομέα μεταφορών (ΔΕΔ-Μεταφορών) 
απαιτεί την κατασκευή ή την αναβάθμιση των συνδέσεων των διάφορων τύπίον μεταφορών, 
ειδικότερα όσον αφορά το οδικό και το σιδηροδρομικό δίκτυο: 
ΔΕΔ 
Μεταφορών 
(κοινή 
θέση) 
Δίκτυο 
Έργα προ­
τεραιότητας σύνολο σιοηροδρόμονν 
υφιστάμενα 
50.300 προσθήκη ή 
αναβάθμιση 
23^600 
6.766 τρένα μεγάλης ταχύτητας 
υφιστάμενα 
5.300 προσθήκη ή 
αναβάθμιση 
13.600 
4.044 οδικά δίκτικί 
υφιστάμενα 
48.000 προσθήκη ή 
αναβάθμιση 
27.300 
5.234 
Τα αριθμητικά στοιχεία κάτω από τον τίτλο "σύνολο σιδηροδρομίον" περιλαμβάνουν 
γραμμές τρένων μεγάλης ταχύτητας (HST) και συμβατικές. Κατά τα έτη 1993-1995 άρχισε 
η κατασκευή περίπου 2500 χλμ. δρόμων και 2000 χλμ περίπου σιδηροδρομικών γραμμών. 
Σημαντικές εργασίες έχουν επίσης πραγματοποιηθεί και στα αεροδρόμια του 
ΔΕΔ-Μεταφορών. Ένα σημαντικό πρόγραμμα αναβάθμισης προετοιμάζεται για τα λιμάνια, 
το οποίο πρόκειται να υλοποιηθεί το επόμενο έτος και αποβλέπει κυρίως στις μεταφορές 
σε κλειστές θάλασσες. 
Έργα προτεραιότητας 
2. Οι κοινοτικοί πόροι έχουν επικεντρωθεί στα έργα προτεραιότητας που εγκρίθηκαν από 
το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο στο Έσσεν. (βλ. Πίνακα 1 για την πρόοδο στα έργα αυτά). 
Κοινοτικό νομοθετικό πλαίσιο 
3. Τον Οκτώβριο του 1995, το Συμβούλιο υιοθέτησε μία κοινή θέση για την πρόταση της 
Επιτροπής6 σχετικά με τις κατευθυντήριες γραμμές για την ανάπτυξη ενός διευροΜίαϊκού 
δικτύου μεταφορών. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο θα ολοκληρώσει τη δεύτερη ανάγνωση 
σύντομα. 
4. Ο κανονισμός του Συμβουλίου για την χρηματοδοτική ενίσχυση των ΔΕΔ7 τέθηκε σε ισχύ 
στις 23 Σεπτεμβρίου 1995. 
5. Το Συμβούλιο υιοθέτησε μια κοινή θέση σχετικά με την οδηγία για τη διαλειτουργικύτητα 
τρένων μεγάλης ταχύτητας8 τον Ιούνιο 1995. Η "Association Europeene pour Γ Interopérabilité 
Πρόταση της Επιτροπής αριθ. COM(94) 106 
7 Κανονισμός Συμβουλίου αριθ. 2236/95/ΕΕ 
8 Πρόταση της Επιτροπής αριθ. COM(94) 107 
18 
Ferroviaire" (ΑΕΙF) συστάθηκε για να βοηθήσει στην ανάπτυξη προτύπα>ν στο πλαίσιο αυτής 
της οδηγίας. 
Χρηματοδότηση 
6. Στον ακόλουθο πίνακα παρουσιάζεται μία επισκόπηση της τρέχουσας κατάστασης της 
χρηματοδότησης των ΔΕΔ-Μεταφορωνκαι ειδικότερα των 14 έργων προτεραιότητας (όλα 
τα ποσά σε εκατ. ECU): 
Δίκτυο 
Μόνο έργα 
προτεραιό­
τητας Σλίνολικ 
ό κόστος 
μέχρι το 
2010 
400.000 
99.000 t) 
Συνολική δαπάνη 
95-99 
220.000 
45.000 95 
> 11.000 
c. 2.600 Επιδοτήσεις της ΕΕ από 1993 εως 
1995 
Προϋπολογισμός 
μετα<ρορων 
625 
c 362,512 Διαρθρωτική 
βοήθεια 
3.962 
687 Δάνεια της ΕΕ από 
1993 έως 1995 
ETE 
6.417 
5.800 Εγγ\)ήσεις 
του ΕΤΑΕ 
161 
71 
7. Η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενόύσείον (ETE) χορηγεί δάνεια της τάξείος του 1 δισεκατ. 
ECU ετησίως σε έργα προτεραιότητας και άλλα σχετικά έργα και είναι πιθανό να συνεχίσει 
την ίδια πρακτική. Τα δάνεια της ETE σε έργα ΔΕΔ επεκτείνονται στο πλαίσιο του 
"παραθύρου ΔΕΔ" που ορίστηκε από την τράπεζα μετά το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του 
Έσσεν13. Κατά τη διάρκεια του 1995, αποφάσισε νέες δανειστικές διαδικασίες για το 
Oresund (688 εκατ. ECU) και γισ ορισμένα από τα έργα αυτοκινητοδρόμων. 
8. Το ΕΤΑΕ, που δημιουργήθηκε κατά τη διάρκεια του Ευρα)παϊκού Συμβουλίου του 
Εδιμβούργου με σκοπό να καλύψει συγκεκριμένες χρηματοδοτικές ανάγκες σε σχέση με τα 
ΔΕΔ και το οποίο συστάθηκε επισήμως το 1994, έχει ήδη αναμιχθεί σε αρκετά ΔΕΔ 
Οπως αναφέρθηκαν από τα κράτη μέλη στην Επιτροπή. Περιλαμβάνεται 
οποιαδήποτε χρηματοδότηση ή χρηματοδοτική στήριξη λαμβάνεται από κοινοτικές 
πηγές. 
Πέραν της γραμμής του προϋπολογισμού των ΔΕΛ του τρέχοντος έτους, 
περιλίχμβάνει δάνεια υπό άλλη γραμμή προϋπολογισμού ύψους 400 εκατ. ECU 
μεταξύ 1990 και 1994. 
Η διαρθρωτική βοήθεια της Κοινότητας περιλαμβάνει το Ταμείο Συνοχής και τα 
διαρθρωτικά ταμεία, ιδίίος το FEDER· τα στοιχεία αντιπροσωπεύουν εκτιμήσεις 
Τα έργα προτεραιότητας έχουν προσδιοριστεί ως ομάδα μόνο για χρηματοδοτικούς 
σκοπούς μετά την έγκριση του χρηματοδοτικού κανονισμού για τα ΔΕΔ. Ωστόσο, 
κοινοτική βοήθεια δινόταν σε έργα τα οποία έγιναν έργα προτεραιότητας πριν το 
1995. 
Τα δάνεια που παρατείνονται στο πλαίσιο του παράθυρου ΔΕΔ μπορεί να 
χαρακτηρίζονται από πιο μακρόχρονη ωριμότητα, από επαρκή χρηματοδοτικό 
σχεδιασμό και από έγκαιρη συμμετοχή στη χρηματοδοτική και στη συμβασιακή 
διάρθρωση του έργου 
19 
προτεραιότητας. Στην περίπτακτη του αεροδρομίου της Malpensa, έχουν χορηγηθεί εγγυήσεις 
ύψους 71 εκατ. ECU. Το ταμείο επιδίίοκει τον καθορισμό κατάλληλων χρηματοδοτικών 
ρυθμίσεων για άλλα έργα προτεραιότητας, κυρίως του CTRL. 
9. Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Έσσεν επικύρωσε το στόχο της ενθάρρυνσης 
δημόσιων/ιδιωτικών εταιρικών σχημάτων για έργα ΔΕΔ-Μεταφορών (βλ. παράρτημα Ι). 
Δημόσια/ιδιωτικά εταιρικά σχήματα έχουν συσταθεί για τη σιδηροδρομική τεύξη της 
Μάγχης και για τον κύριο άξονα της Δυτικής Ακτής στο Ηνωμένο Βασίλειο και για τρία 
τμήματα αυτοκινητοδρόμων στην Ελλάδα. 
10. Η κοινοτικοί κανόνες δημόσιων συμβάσεων και ανταγωνισμού θεωρούνται συχνά ως 
φραγμός για τη σύσταση δημόσιων/ιδιαπικών εταιρικών σχημάτων από τους φορείς που 
προωθούν τα έργα. Αναλύσεις έχουν δείξει ότι οι κανόνες επιτρέπουν όντως κάποια 
ευελιξία όσον αφορά τη σύσταση δημόσιων/ιδιωτικών εταιρικών σχημάτα>ν. Η Επιτροπή 
έχει συμφωνήσει να παράσχει καθοδήγηση για την εφαρμογή των κοινοτικών κανόνίυν 
δημόσιων συμβάσεων και ανταγωνισμού (βλ. Παραρτήματα II και III). Η Επιτροπή έχει 
επίσης συστήσει ένα Γραφείο παροχής πληροφοριών ("One-Stop Help Desk") 
(τηλεομοιοτυπία: 32 2 295 6504) για τα θέματα αυτά, ενθαρρύνοντας τους φορείς 
προώθησης τα>ν έργων να απευθύνοται στο γραφείο αυτό ώστε να λαμβάνουν έγκαιρα 
συμβουλές προκειμένου να παρέχεται καλύτερη καθοδήγηση και στήριξη. 
11. Η Επιτροπή σχεδιάζει ένα "Κοινό Πρόγραμμα Προώθησης της Υποδομής Μεταφορών" 
(ΚΠΠΥΜ) στο πλαίσιο του κανονισμού 2236/95, για να προάγει τον χρηματοδοτικό 
σχεδιασμό σε πολυετή βάση για τα έργα ΔΕΔ-Μεταφορών. Με τον τρόπο αυτό θα δοθεί 
επίσης μία συνολική εικόνα των δεσμεύσεων των κρατών μελών σε έργα στο πλαίσιο των 
ΔΕΔ-Μεταφορών. 
Συντονισμός 
12. Η Επιτροπή εξακολούθησε να διοργανώνει σεμινάρια για τα περισσότερα έργα 
προτεραιότητας. Μέσω μηνιαίων συναντήσεων η Επιτροπή, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα 
Επενδύσεων (ETE) και το Ταμείο Ευρίοπαϊκίόν Επενόύσεα)ν (ΕΊΈΑ) σχετικά με τις 
αντίστοιχες δραστηριότητες τους. Δύο ομάδες υψηλού επιπέδου διασφαλίζουν τον καλύτερο 
συντονισμό του έργου GNSS (σύστημα εντοπισμού και πλοήγησης βάσει δορυφόρου) και τα 
διάφορα θέματα τηλεματικής των οδικών μεταφορών. Η Γερμανία έχει αναλάβει τον 
συντονισμό πον εργασιών σε ένα κανάλι μετάδοσης μηνυμάτων σχετικά με την οδική 
κυκλοφορία μέσω ραδιοφώνου με τη βοήθεια άλλίον 11 κρατών μελίόν. 
13. Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο της Έσσεν επιβεβαίωσε την ανάγκη ύπαρξης διασυνοριακών 
"φορέων έργων" για τα μεγαλύτερα διεθνή έργα, με βάση την θετική εμπειρία τέτοιων 
έργων, π.χ. του έργου Oresund και την αρνητική επίδραση που είχε η έλλειψη τέτοιου 
είδους συντονισμού, π.χ. στο PBKAL. Οι'Έυρωπαϊκές Ομάδες Οικονομικών συμφερόντων 
(EEIG) είναι ένα κατάλληλο νομικό όργανο για τη διασφάλιση του διασυνοριακού 
συντονισμού στη φάση σχεδιασμού των διεθνικών έργων. Ορισμένα από αυτά έχουν ήδη 
καθιερωθεί: το "Appeltunnel" για το τρένο μεγάλης ταχύτητας Λυών - Τουρίνο και το 
"SEM" για το νότιο κλάδο του τρένου μεγάλης ταχύτητας. To "ERTMS" θεσπίστηκε από 
τους φορείς των υπηρεσιών των τρένων μεγάλης ταχύτητας ώστε να αναπτυχθεί ένα κοινό 
ευρωπαϊκό σύστημα εντολών ελέγχου. Η αυστριακή κυβέρνηση δημιούργησε μια νέα εταιρεία 
διαχείρισης της υποδομής των σιδηροδρόμων για τη ζεύξη Brenner, όπου θα μπορούσαν 
vil συμπεριληφθούν εταίροι και από άλλα κράτη μέλη. 
20 
Τρίτες χώρες 
14. Η Επιτροπή θεωρεί την ανάπτυξη συνδέσμων ΛΕΔ στην Κεντρική και Ανατολική 
Ευρώπη ίος θεμελιώδες τμήμα της προενταξιακής στρατηγικής για τις χώρες αυτές και, 
συνεπώς, επικεντρώνει τις προσπάθειες της προς αυτές τις συνδέσεις (βλ. τη σχετική 
ενότητα στην παρούσα ετήσια έκθεση για περισσότερες λεπτομέρειες). Οι εργασίες 
συνεχίζονται για τη σύνδεση του ΔΕΔ-Μεταφορών με τα δίκτυα τρίτίον χωρών, 
συντονιζύμενες μέσα) των τακτικίόν συναντήσείυν της ομάδας G24, υπό την προεδρία της 
Επιτροπής. Ετοιμάζεται δε μία ανακοίνακιη σχετικά με τη σύνδεση το\) ΛΕΔ-Μεταφορών 
με τα δίκτυα τρίτων χωρών. 
15. Η Ευρω-Μεσογειακή Συνδιάσκεψη της Βαρκελώνης αναμένεται να δημιουργήσει ένα 
πλαίσιο για την προώθηση έργων υποδομής στην περιοχή, με στήριξη από το κοινοτικό 
πρόγραμμαβοήθειαςΜΕΟΑπουθεσπίστηκεπρόσφατα.Περισσότερεςλεπτομέρειεςυπάρχουν 
στην αντίστοιχη ενότητα της παρούσας έκθεσης. 
21 
II. ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ 
Νομοθεσία 
16. Ο καθορισμός κατευθυντήριων γραμμών για το ΛΕΔ-Μεταφορών προχωρεί αργά μέσα 
από τη νομοθετική διαδικασία επειδή παρεμποδίζεται από ασυμφωνίες μεταξύ του 
Συμβουλίου και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σχετικά με το αν πρέπει να 
συμπεριληφθούν τα έργα προτεραιότητας που συμφίονήθηκαν στο Έσσεν και με το αν 
πρέπει να συμπεριλτ^θείένα άρθρο σχετικά με την ανάγκη για περιβαλλοντικές εκτιμήσεις. 
Η Επιτροπή πιστεύει ότι πρέπει να καταβληθεί κάθε προσπάθεια ώστε να επιλυθούν αυτές 
οι ασυμφωνίες το ταχύτερο δυνατό. 
Έονα προτεραιότητας 
17. Βλ. Πίνακα 2 για λεπτομέρειες. Προβλήματα έχουν προκύψει επίσης και λόγω της 
απροθυμίας των κρατών μελών να προσαρμόσουν τις εθνικές τους προτεραιότητες ώστε να 
ληφθούν υπόψη τα διευρωπαϊκά δίκτυα. Ενώ καλωσορίζουν την έννοια των ΔΕΔ και τα 
πλεονεκτήματα τους για την Ευρώπη από την άποψη του ανταγωνισμού, των θέσεων 
εργασίας και της οικονομικής συνοχής, ωστόσο πολλές χώρες θεωρούν ότι η ανάπτυξη των 
δικτύων είναι ευθύνη των άλλων χωρών, ενώ αυτές επικεντρώνουν την προσοχή τους σε 
εθνικές προτεραιότητες χωρίς να προσαρμόζουν τον προγραμματισμό τους. 
18. Οι μέθοδοι που χρησιμοποιούνται από τις εθνικές αρχές για την αξιολόγηση των 
κοινωνικο-οικονομικώνοφελών των τμημάτων διασυνοριακής υποδομής μεγάλης κλίμακας 
υποτιμούν σημαντικά τα πραγματικά οφέλη, επειδή κάθε μία εξαιρεί τα οφέλη που 
προκύπτουν για τους πολίτες άλλίον κρατίόν. Μία τέτοια μεθοδολογία μπορεί να είναι 
αρκετά κατάλληλη όταν απχ^κισίζεται το επίπεδο εθνικών επιχορηγήσειυν για ένα εθνικό 
έργο, αλλά σημαίνει ότι στο σύνολο τους τα εθνικά μέτρα κοινωνικο-οικονομικούοίρέλους 
αγνοούν τουλάχιστον το ήμισυ των διεθνών οφελών. Για παράδειγμα, αγνοούνται τα οφέλη 
για τους Γάλλους επιβάτες που ταξιδεύουν στο αγγλικό τμήμα του τρένου μεγάλης 
ταχύτητας Λονδίνο-Παρίσι, καθώς επίσης και τα οφέλη για τους Αγγλους επιβάτες που 
ταξιδεύουν στο γαλλικό τμήμα. 
19. Έρευνα που πραγματοποιήθηκε για λογαριασμό της Επιτροπής στο πλαίσιο της ομάδας 
εργασίας για το τρένο μεγάλης ταχύτητας Παρίσι - Βρυξέλλες - Κολωνία - Αμστερνταμ 
- Λονδίνο, (PBKAL), και η οποία έχει συμπεριληφθεί στην έκθεση της ομάδας, δείχνει ότι 
αν συνυπολογιστούν αυτά τα παραγνωρισμένα οφέλη, η κοινωνικο-οικονομική απόδοση 
του έργου αυξάνεται κατά ένα τέταρτο, από το 7,2 % στο 9,5 %. 
20. Αυτό το διεθνές στοιχείο της κοινωνικο-οικονομικής απόδοσης ενός συγκεκριμένου 
έργου προτεραιότητας μπορεί να θεωρηθεί α>ς το "Κοινοτικό όφελος". Έχουν ήδη αρχίσει 
εργασίες για να μετρηθεί το ποσοστό που έχει παραγνωριστεί για τα άλλα έργα 
προτεραιότητας, παρόλο που δεν είναι πιθανό οι αριθμοί να είναι τόσο υψηλοί όσο αυτοί 
του PBKAL, αφού το έργο ενδιαφέρει τόσα πολλά κράτη μέλη. 
21. Το ότι δεν λαμβάνεται υπόψη το "κοινοτικό όφελος" των έργίον προτεραιότητας είναι 
μία πτυχή ενός συχνά εμφανιζόμενου προβλήματος που αφορά τις χαμηλές ή 
αντικρουόμενες εθνικές προτεραιότητες για πολλά από τα έργα προτεραιότητας. Αυτό 
διαφαίνεται στη βραδεία πρόοδο κατά τον προσδιορισμό έργων (π.χ. Brenner), στον 
αντικρουόμενο προγραμματισμό από την πλευρά των εθνικών αρχών εκατέρωθεν των 
συνόρων (π.χ. PBKAL, ανατολικός κλάδος τρένου μεγάλης ταχύτητας) στην αποτυχία να 
22 
επιλυθούν προβλήματα χρηματοδότησης (π.χ. PBKAL, Brenner, ανατολικός κλάδος τρένου 
μεγάλης ταχύτητας), και στην αδυναμία σχηματισμού πολυεθνικών φορέων έργων για τον 
συντονισμό των εργασιών στο πλαίσιο τα>ν έργιυν (π.χ. PBKAL, Brenner). Βλ. παρακάτω 
μία λεπτομερέστερη ανάλυση των προβλημάτίον που αφορούν τα έργα προτεραιότητας. Η 
Επιτροπή θεωρεί ότι τα κράτη μέλη θα πρέπει να επανεξετάσουν το επίπεδο προτεραιότητας 
που δίνεται επί του παρόντος στα έργα ΔΕΔ, ειδικότερα σε όσα χαρακτηρίστηκαν ως έργα 
προτεραιότητας στο Έσσεν. 
22. Η Επιτροπή θεωρεί ότι ο ορισμός ορισμένων από τα έργα προτεραιότητας θα πρέπει να 
αλλάξει ώστε να καλύπτονται καλύτερα οι ανάγκες του διευρωπαϊκού δικτύου μεταηχ)ρών. 
Ειδικότερα, ο ανατολικός κλάδος του τρένου μεγάλης ταχύτητας θα πρέπει να επεκταθεί 
προς ανατολάς και να ονομαστεί τρένο μεγάλης ταχύτητας Παρίσι-Μόναχο-Βιέννη. Η 
σιδηροδρομική/συνδυασμένων μεταφορών γραμμή Βορρά-Νότου στην Ιρλανδία θα πρέπει 
να επεκταθεί προς Βορράν μέχρι το Londoderry. Ο αυτοκινητόδρομος 
Λισαβόνα-Valladolid πρέπει να έχει διαφορετική διαδρομή, όπως προτείνεται από την 
κυβέρνηση της Πορτογαλίας. Η οδική ζεύξη Ιρλανδία-Ηνωμένο Βασίλειο-Μπενελούξ θα 
πρέπει να επεκταθεί ώστε να καλύψει τις σιδηροδρομικές και τις συνδυασμένες μεταφορές. 
Αυτός ο επαναπροσδιορισμός θα πρέπει να γίνει στο πλαίσιο της συζήτησης για τις 
κατευθυντήριες γραμμές των ΔΕΔ. 
Χ σηματοδότηση 
23. Όπως ζητήθηκε στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο των Καννών, έχει αρχίσει μια αναθεώρηση 
του κόστους των έργων προτεραιότητας ώστε να προσδιοριστούν πιθανές μειώσεις. Η 
Επιτροπή έχει αναζητήσει πληροφορίες σχετικά με το κόστος από τα κράτη μέλη και έχει 
συστήσει ομάδες εργασίας, οι οποίες θα εξετάσουν σε βάθος την πιθανότητα μείωσης του 
κόστους σε κάποια συγκεκριμένα έργα: το PBKAL, τον ανατολικό κλάδο του τρένου 
μεγάλης ταχύτητας, τη ζεύξη Brenner του τρένου μεγάλης ταχύτητας Βορρά - Νότου και 
τους ελληνικούς αυτοκινητοδρόμους. Τα αποτελέσματα μέχρι τώρα υποδεικνύουν μάλλον 
αύξηση παρά εξοικονόμηση κόστους και τί) σημερινό υπολογιζόμενο συνολικό επενδυτικό 
κόστος για τα 14 έργα προτεραιότητας είναι περίπου 99 όισεκατ. ECU (σε σύγκριση με τα 
92 δισεκατ. BECU που avaq^ovTai στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Έσσεν). Η μείωση 
αυτού του κόστους φαίνεται αδύνατη χωρίς τη δραστική μείωση της σκοπιμότητας και της 
εμβέλειας των έργων. Η Επιτροπή είναι έτοιμη, με την βοήθεια συμβουλών από 
εμπειρογνώμονες, να προχωρήσει βαθύτερα στο θέμα της μείωσης του κόστους σε 
συνεργασία με τα κράτη μέλη. Ωστόσο, θεωρεί ότι τί) θέμα αποτελεί κυρίως ευθύνη των 
αρχών των ενδιαφερόμενων κρατών μελών. 
24. Οι δημοσιονομικοί περιορισμοί στα κράτη μέλη εξακολουθούν να έχουν σημαντικές 
επιπτώσεις στις επενδύσεις που γίνονται στην υποδομή των μεταφορών και είναι πιθανό 
να καθυστερούν την πρόοδο των ΔΕΔ-Μεταφοραϊν. 
25. Ο προγραμματισμένοςκοινοτικός προϋπολογισμός για τα ΔΕΔ-Μεταφορών για τα έτη 
1995-1999 προβλέπει λιγότερο από τί) 4% των συνολικίόν απαιτούμενοι επενόύσείον για τα 
14 έργα προτεραιότητας αυτήν την περίοδο. Συνεπούς, παρόλο που ο κανονισμός του 
Συμβουλίου 2236/95 για χρηματοδοτική ενίσχυση προς τα ΛΕΛ επιτρέπει στην Κοινότητα 
να χρηματοδοτεί μέχρι και το 10% του συνολικού κόστους το>ν έργίυν, αυτό δεν θα είναι 
δυνατό. Τα κράτη μέλη έχουν ζητήσει σχεδόν τί) τριπλάσιο του διαθέσιμου ποσού τί) τρέχον 
έτος. 
23 
26. Προβλήματα που προέκυψαν σε ορισμένα έργα προτεραιότητας υπογράμμισαν τις 
δυσκολίες που προέρχονται από την αδυναμία VÎX υπάρξουν πολυετείς χρηματοδοτικές 
δεσμεύσεις από τον προϋπολογισμό των ΛΕΔ-Μεταφορών. Στις αρχές του 1995, η 
Επιτροπή ζήτησε πληροιμορίες από τα κράτη μέλη σχετικά με τον σχέδια τους μέχρι το 1999 
και τώρα σχεδιάζει ένα πολυετές πρόγραμμα που θα καλύπτει δημόσια, ιδιωτική και 
κοινοτική χρηματοδότηση. Αναλύσεις που βασίζονται στα στοιχεία αυτά δείχνουν 
σημαντικά προβλήματα χρηματοδότησηςγια δύο έργα ειδικότερα: τον ανατολικό κλάδο του 
τρένου μεγάλης ταχύτητας και το τρένο μεγάλης ταχύτητας PBKAL. Για το PBKAL, τα 
κράτη μέλη έχουν ζητήσει πρόσθετη κοινοτική βοήθεια για να αντιμετίοπισουν ελλείματα 
ύψους 200 εκατ. ECU για το βελγικό τμήμα, 120 εκατ. ECU για το ολλανδικό τμήμα και 249 
εκατ. ECU για το τμήμα του Ηνωμένου Βασιλείου (CTRL). Η γαλλική κυβέρνηση έχει 
ζητήσει επιπλέον κοινοτική χρηματοδότηση ύψους 200 εκατ. ECU για τον ανατολικό κλάδο 
του τρένου μεγάλης ταχύτητας. 
27. Ενώ παρουσιάζονται κοινοτόμες μορφές παροχής υποδομής, οι υπάρχοντες μηχανισμοί 
χρηματοδοτικής στήριξης που χρησιμοποιούνται απο τον δημόσιο τομέα δεν εξελίσσονται 
με τον ίδιο ρυθμό και συχνότατα είναι προσανατολισμένοι προς παραδοσιακά σχέδια 
δημόσιας χρηματοδότησης. Η Κοινότητα καταβάλλει ιδιαίτερες προσπάθειες για να 
προσαρμόσει και VÎX αναμορφώσει τους μηχανισμούς χρηματοδοτικής στήριξης ώστε να 
αντιμετωπίσει αυτές τις νέες αναδυόμενες ανάγκες, για παράδειγμα δημιουργίόντας τί) 
ΕΤΑΕ, καθορίζοντας τί) "παράθυρο ΔΕΔ" στην ETE και αναπτύσσοντας νέες μορφές 
κοινοτικής δημοσιονομικής στήριξης. Τα κράτη μέλη δεν έχουν αντιμετωπίσει στην 
πραγματικότητα την πρόκληση να αναζητήσουν εναλλακτικές λύσεις στη δημόσια 
χρηματοδότηση για τα έργα. Τα μάλλον χαμηλά ποσοστά της χρηματοδοτικής απόδοσης των 
επενδύσεων για πολλά από τα έργα καθιστούν αυτές τις προτάσεις μη ελκυστικές για τον 
ιδιωτικό τομέα, εκτός κι αν υπάρχουν δημόσιες δεσμεύσεις ώστε να αυξηθεί η 
αποδοτικότητα ή να μειωθεί ο κίνδυνος. Το ότι πολλά κράτη μέλη δεν κινούνται προς την 
κατεύθυνση της προώθησης το>ν δημόακον/ιδιωτικών εταιρικών σχημάταχν, φαίνεται από 
τη χαμηλή αναλογία (περίπου 5%) των αιτήσεα>ν για χρηματοδότηση από τον 
προϋπολογισμό των ΔΕΔ-Μεταφορών με τη μορφή επιδοτήσεων επιτοκίου. Σε ορισμένα 
κράτη μέλη υπάρχουν ακόμα νομικοί φραγμοί, οι οποίοι έρχονται σε αντίθεσημε τις 
επαναλαμβανόμενες προσκλήσεις του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου για προο')θηση των 
δημόσιων/ιδιωτικών εταιρικών σχημάτων. 
28. Από τα 14 έργα προτεραιότητας, τα περισσότερα είναι αμιγούς δημόσια, αλλά ορισμένα 
αφήνουν κάποια περιθώρια για συμμετοχή ιδιωτικών εταίρίον (το αεροδρόμιο της 
Malpensa, ο TAV Τουρίνο-Βενετία, τα τμήματα του PBKAL στην Ολλανδία και στο 
Ηνωμένο Βασίλειο, ο κύριος άξονας της Δυτικής Ακτής, οι οδικές ζεύξεις 
Ιρλανδία-Ηνωμένο Βασίλειο-Μπενελούξ,ο αυτοκινητόδρομος ΡΑΤΗΕ.) Από αυτά τα έργα 
προτεραιότητας που βρίσκονται ακόμα σε επίπεδο σχεδίασης, το τρένο μεγάλης ταχύτητας 
Αυών-Τουρίνο, το τρένο μεγάλης ταχύτητας/συνδυασμένων μεταφορών Μόναχο-Βερόνα 
(Brenner), ο αυτοκινητόδρομος Λισαβώνα-Valladolid και ο νότιος κλάδος του τρένου 
μεγάλης ταχύτητας είναι όλα πιθανοί υποψήφιοι για δημόσια/ιδιωτικά εταιρικά σχήματα. 
29. Η έλλειψη κατάλληλα>ν πηγών μετοχικού κεφαλαίου αξίζει ειδική μνεία διότι δημιουργεί 
ένα "κενό εμπιστοσύνης" σχετικά με τους κινδύνους του έργου, το οποίο αποτελεί εμπόδιο 
στην ανάπτυξη δημυσκυν/ιδιωτικών εταιρικών σχημάτων. Η δημόσια στήριξη μετοχικού 
κεφαλαίου θα προσελκύσει επενδυτές και θα εισάγει νέες μορφές ευελιξίας στην 
χρηματοδοτική όιάθρωση των δημόσιων/ιδιωτικών εταιρικών σχημάτων. Αν κσι το 
καταστατικό του ΕΤΑΕ ειδικότερα παρέχει την δυνατότητα παροχής μετοχικών κεφαλαίων, 
ωστόσο χρειάζεται μία θετική απόφαση από τη Γενική Συνέλευση του ΕΤΑΕ ίόστε VÎX 
24 
επιτραπεί στο ταμείο VÎX διευρύνει τις δραστηριότητες του, οι οποίες προς τί) παρόν 
περιορίζονται στην έκδοση εγγυήσεων δανείων. II Επιτροπή συνιστά ιδιαίτερα ότι τα 
απαραίτητα βήματα θα πρέπει να εγκριθούν από τους μετόχους του ταμείου στην επόμενη 
Γενική Συνέλευση (βλ. Παράρτημα Ι). 
30. Εκτός από τα μετοχικά κεφάλαια, θα πρέπει να χρησιμοποιηθούν και άλλες μορφές 
δημόσιας στήριξης όποτε χρειάζεται για VÎX διευκολύνουν την προώθηση ενός συγκεκριμένου 
έργου. Η Επιτροπή εξετάζει επί του παρόντος τον πιθανό ρόλο διάφορων καινοτόμων 
μέσων στήριξης, όπως ο δευτερογενής δανεισμός και άλλες μορφές οιονεί μετοχικών 
κεφαλαίων, συνεισφορές σε είδος, κλπ. Δεδομένων των μεγάλων αναγκών ορισμένων από 
τα έργα για χρηματοδότηση (π.χ. σήραγγα Brenner, τρένο μεγάλης ταχύτητας 
Λυών-Τουρίνο), η ανάγκη για διαφοροποιημένη δανειοδότηση, που πιθανώς θα 
συμπεριλαμβάνει τις εξουσίες παροχής και λήψης δανείων της Κοινότητας, θα μπορούσε 
να καταστεί εμφανής και συνεπώς δεν πρέπει να αποκλείεται. Η Επιτροπή εξετάζει επίσης 
και άλλους τρόπους μείωσης του κενού εμπιστοσύνης βοηθώντας VÎX αντισταθμιστεί ο μη 
εμπορικός κίνδυνος, εφόσον αυτός ανίχγνα)ρίζεται από τον ιδιωτικό τομέα ως ένα ιδιαίτερο 
εμπόδιο στην ανάμιξη του. Η Επιτροπή θα υποβάλει έκθεση για τις εργασίες της το 1996 
(βλ. επίσης Παράρτημα Ι). 
Συντονισμός 
31. Αν και έχουν ιδρυθεί ορισμένες Ευρίυπαϊκές Ομάδες Οικονομικών Συμφέροντος 
(EEIG), υπάρχει ακόμα σημαντική απροθυμία για τη δημιουργία φορέο>ν έργων (βλ. 
Παράρτημα IV). Η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτό ισχύει ιδιαίτερα στην περίπτωση του PBKAL 
και της ζεύξης Brenner. Η έλλειψη τέτοιος φορέος είναι συχνά ένας επιπρόσθετος φραγμός 
στην ανάπτυξη δημόσιων/ιδιωτικών εταιρικών σχημάτων. 
32. Η απεριόριστη ευθύνη των EE1G τους καθιστά ακατάλληλους για τη φάση κατασκευής 
ενός έργου. Η πρόταση της Επιτροπής για ένα Καταστατικό Ευρωπαϊκών Εταιρειών, υπό 
συζήτηση στο Συμβούλιο για αρκετά χρόνια, θα αντιμετώπιζε αυτό το πρόβλημα. Αν δεν 
μπορεί να υπάρξει, γρήγορα συμφωνία σε αυτό τί) ευρείας εμβέλειας όργανο, θα πρέπει να 
υιοθετηθεί τουλάχιστον μία εναλλακτική εκδοχή, προσαρμοσμένη για την υποδομή TOJV 
μεταφορών. 
Υπολογισμός κόστους 
33. Παρά την σημαντική και συνεχώς αυξανόμενη ζήτηση για υποδομή μεταφορο'ς και 
σχετικές υπηρεσίες, ο τομέας το)ν μεταίρορο'ς ιραίνεται ότι δεν είναι σε θέση να αποφέρει 
επαρκή έσοδα για τα έργα. Ο ρόλος το)ν άμεσων επιβαρύνσεας των χρηστών χρειάζεται 
προσεκτικότερη εξέταση, εφόσον αυτό τί) είδος εσόδου δεν θα αύξανε μόνο το πεδίο 
ανάμιξης του ιδιωτικού τομέα, αυξάνοντας την χρηματοδοτική αποδοτικότητα το)ν εν λόγίο 
έργων, αλλά θα βοηθούσε επίσης να ευνοηθεί ο ανταγοςισμός μεταξύ το>ν μέσων μεταφοράς 
σε ισορροπημένη βάση, βελτιώνοντας την κατανομή το)ν οικονομικός πόρος γενικότερα. 
Επιπλέον, οι επιβαρύνσεις τας χρηστών επιτρέπουν την εσιοτερίκευση όλου ή μέρους του 
εξωτερικού κόστους που σχετίζεται με τις μεταφορές. Αυτό θα εξεταστεί περαιτέρω στην 
Πράσινη Βίβλο της Επιτροπής για την εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους. 
25 
III. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΣΥΣΤΑΣΕΙΣ 
34. Τα κύρια συμπεράσματα και συστάσεις περιέχονται στο πρώτο μέρος της παρούσας 
έκθεσης και κατά συνέπεια δεν επαναλαμβάνονται εδώ. Ωστόσο, προστίθενται ορισμένες 
τελικές παρατηρήσεις. 
35. Το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο πρέπει να εγκρίνουν τις κατευθυντήριες 
γραμμές για το δίκτυο μεταφορών τί) ταχύτερο δυνατό. Η χρηματοδοτική βοήθεια για τα 
ΔΕΔ βασίζεται στην υπόθεση ότι ακολουθούνται αυτές οι κατευθυντήριες γραμμές. Μόνο 
για το 1995 περιέχει μία μεταβατική ρήτρα που επιτρέπει τη χρησιμοποίηση της γραμμής 
προϋπολογισμού των ΔΕΔ χωρίς κατευθυντήριες γραμμές. Οι διαδικασίες εκτέλεσης του 
προϋπολογισμού του 1996 απαιτούν έγκυρες κατευθυντήριες γραμμές για την επιλογή των 
έργων που θα στηριχθούν. 
36. Η πρόοδος που έχει σημειωθεί μέχρι τώρα στην καθιέρωση του διευρωπαϊκού δικτύου 
μεταφορών είναι αξιοσημείωτη, αλλά υπήρξε βραδύτερη πρόοδος από ό,τι αναμενόταν, 
ειδικότερα σε ορισμένα έργα προτεραιότητας. Η ο')θηση που δόθηκε από το ΕυροΜίαϊκό 
Συμβούλιο του Έσσεν θα πρέπει να αυξηθεί ώστε αυτά τα έργα προτεραιότητας να κινηθούν 
ξανά. Οι τρέχουσες μεθοδολογίες υποτιμούν την οικονομική απόδοση των έργων υποδομής 
των διεθνών μεταφορών. Αυτό δικαιολογεί την ανάγκη VÎX συμπληρωθούν τα επί του 
παρόντος διαθέσιμα για τα ΔΕΔ κοινοτικά κεφάλαια καθώς και οι τρέχουσες κατανομές του 
προϋπολογισμού των κρατάς μελών σε αυτά τα διασυνοριακά έργα. 
37. Παρόλο που η μελέτη των μεμονωμένος έργων προτεραιότητας δείχνει ότι υπάρχει 
επαρκές περιθώριο για βελτίωση της συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα, έχουν συσταθεί πολύ 
λίγα δημόσια/ιδιωτικά εταιρικά σχήματα. Τα κράτη μέλη πρέπει να επανεξετάσουν τις 
δυνατότητες τέτοιων εταιρικών σχημάτας και, όπου υπάρχουν νομικοί ή διοικητικοί 
η)ραγμοί για την εφαρμογή τους, να κάνουν τις απαραίτητες αλλαγές. Η Επιτροπή θα 
ενεργήσει ως εξής: 
Ιδρύοντας το Γραφείο παροχής πληροφοριών ("One Stop Help Desk") για τα 
δημόσια/ιδιωτικά εταιρικά σχήματα 
Μελετώντας τους διάφορους τρόπους αντιμετοχπισης των μη εμπορικός κίνδυνος 
Καθορίζοντας ένα πολυετές πλαίσιο εργασίας για τη χρηματοδότηση τος έργων 
ΔEΔ-Mετaq)oρώv,κaλύπτovτaς τη δημόσια, ιδκοτική και κοινοτική χρηματοδότηση 
(το κοινό πρόγραμμα προώθησης της υποδομής μεταφορών, CTIPP) 
Αρχίζοντας το διάλογο για την εσωτερίκευση του εξαπερικού κόστους και του πιο 
ισορροπημένου ανταγωνισμού μεταξύ των τρόπων μεταφοράς, προωθώντας μια 
Πράσινη Βίβλο για το θέμα ώστε να υπάρξει επαρκής παραγωγή εσόδων σχετικών 
με το έργο, κυρίως με τη μορφή της επιβολής άμεσος επιβαρύνσεων στους χρήστες. 
38. Οι προσπάθειες να συνδεθεί το ΔΕΔ-Μεταφοράς με τα δίκτυα τρίτων χωρών θα πρέπει 
να συνεχιστούν, στοχεύοντας ιδιαίτερα στο να ευνοηθούν τα δημύσια/ιδιοπικά εταιρικά 
σχήματα για τα έργα αμοιβαίου συμφέροντος. 
26 
Πίνακας 1: ΠΡΟΟΔΟΣ ΣΤΑ ΕΡΓΑ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ ΣΤΟΝ 
ΤΟΜΕΑ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 
Σχετικά με το τρένο μεγάλης ταχύτητας/ συνδυασμένων μεταφορών Βορρά-Νότου 
(Βερολίνο-Νυρεμβέργη-Μύναχο-Βερόναχ450 εκατ. ECU δαπανήθηκαν τί) 1995), οι 
εργασίες αναβάθμισης για υψηλές ταχύτητες προχωρά όπίος είχε προγραμματιστεί σε ένα 
τμήμα μήκους 200 χλμ. μεταξύ Βερολίνου και Νυρεμβέργης. Εργασίες σηματοδότησης 
έχουν γίνει ήδη στο τμήμα Inn Va ley της Αυστρίας. 
Σχετικά με το PBKAL (Παρίσι-Βρυξέλλες-Κολο)νία-Αμστερνταμ-Λονόίνο}(500 εκατ. 
ECU δαπανήθηκαν το 1995), οι ζεύξεις του τρένου μεγάλης ταχύτητας από τις 
Βρυξέλλες στο Παρίσι και στη Μάγχη σημειώνουν πρόοδο· η κατασκευή και η 
αναβάθμιση των ζεύξεων είναι σε εξέλιξη και προχωρά σύμφωνα με το αναθεωρημένο 
πρόγραμμα. Για τη σιδηροδρομική ζεύξη της Μάγχης (CTRL) στο Ηνωμένο Βασίλειο, 
επιλέχθηκαν δύο υποψήφιοι και ο ανάδοχος αναμένεται VÎX ανακοινωθεί μέχρι το τέλος 
του έτους. Για το έργο PBKAL έχει εκπονήσει μία ομάδα εργασίας προεδρευόμενη από 
την Επιτροπή, η οποία έχει συστήσει μια έκθεση σχετικά με το εύρος χρηματοδότησης του 
έργου. 
Η ισπανική και η γαλλική κυβέρνηση έχουν καταλήξει σε συμς)αςία για την κατασκευή 
του νότιου κλάδου του τρένου μεγάλης ταχύτητας (Μαδρίτη-Μοντπελιέ-Νταξ)( 150 
εκατ. ECU δαπανήθηκαν το 1995) με πιθανότητα συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στο 
διασυνοριακό τμήμα από τί) Φιγκουέρας μέχρι τί) Περπινιάν. Για το λόγο αυτό έχει 
συσταθεί μία ευρωπαϊκή ομάδα οικονομικός συμφερόντων (EEIG), υπό την εποπτεία 
μίας διακυβερνητικής επιτροπής. 
Το Ολλανδικό κοινοβούλιο έχει εγκρίνει την εκκίνηση των απαραίτητων διαδικασιών για 
να χορηγηθεί άδεια κατασκευής της σιδηροδρομικής γραμμής συνδυασμένων μεταφορών 
Betuwe (80 εκατ. ECU δαπανήθηκαν το 1995). Αυτή η διαδικασία υπολογίζεται ότι θα 
διαρκέσει περίπου δύο χρόνια, μετά από τα οποία μπορεί να αρχίσει η κατασκευή. 
Η ιταλική και η γαλλική κυβέρνηση έχουν συμφοςήσει να αναλάβουν την εκπόνηση των 
απαραίτητων μελετών για την ολοκλήρωση των προπαρασκευαστικών εργασιών για την 
κατασκευή του διασυνοριακού τμήματος του τρένου μεγάλης ταχύτητας Αυών-Τουρίνο 
(40 εκατ. ECU δαπανήθηκαν το 1995) τη σύραγγα μεταξύ τας πόλεων St-Jean de 
Maurienne και Susa. Έχει συσταθεί μία EEIG η οποά θα φέρει σε πέρας τεχνικές 
μελέτες, ενώ μια διακυβερνητική επιτροπή θα αρχίσει τις εργασίες της στις αρχές του 
1996 για να προετοιμάσει μία σύμβαση εκχώρησης για τη ζεύξη αυτή. 
27 
Οι ελληνικοί αυτοκινητόδρομοι (290 εκατ. ECU δαπανήθηκαν το 1995) είναι υπό 
κατασκευή από το 1990 και συνεχίζονται όπως έχει προγραμματιστεί. Έχουν 
ολοκληρωθεί οι διαγωνισμοί για περίπου το 40% του κλάδου ΡΑΤΗΕ και τί) 25% της 
Εγνατίας Οδού. Οι εργασίες για τη σύνδεση Ηγουμενίτσα-Παναγιά(200 χλμ) άρχισαν 
το τρέχον έτος. Ορισμένα τμήματα αυτών των έργων θα κατασκευαστούν από ιδιωτικούς 
αναδόχους. 
Η συμβατική σιδηροδρομική ζεύξη Κορκ-Δουβλίνο-Μπέλφαστ-ί3ΐ·ηε-8ΐΓ3ηπΐΓ3εΓ(62 
εκατ. ECU δαπανήθηκαν το 1995) προχωρά όπως έχει προγραμματιστεί και θα πρέπει να 
έχει ολοκληρωθεί μέχρι το 1999. 
Η κατασκευή του αεροδρομίου της Malpensa, Μιλάνο (180 εκατ. ECU δαπανήθηκαν το 
1995), έχει κατά το μεγαλύτερο μέρος ολοκληρωθεί και η σύνδεση του με το 
σιδηροδρομικό δίκτυο προχωρά ομαλά. 
Σχετικά με τη σταθερή ζεύξη Orcsund (450 εκατ. ECU δαπανήθηκαν τί) 1995), οι 
εργασίες έχουν αρχίσει στη σήραγγα κάτω από τί) κανάλι Drogden τον Ιούλιο του 1995, 
όπως επίσης και οι εργασίες εκσκαφής και τα εγγειοβελτιωτικά έργα. Οι εργασίες στην 
υψηλή γέφυρα κατά μήκος του καναλιού Flinte και οι γέφυρες προσέγγισης σε αυτή 
πρόκειται να αρχίσουν τον Νοέμβριο του 1995. 
Σχετικά με το Σκανδιναβικό τρίγωνο (360 εκατ. ECU δαπανήθηκαν τί) 1995), έχει ήδη 
εκτελεστεί το μεγαλύτερο μέρος τας εργασιών στις σιδηροδρομικές ζεύξεις Μάλμο-
Γκέτεμπορκ και Μάλμο-Στοκχόλμη.Οι εργασίες για τα σουηδικά οδικά τμήματα 
Μάλμο-Γκέτεμποργκ(Ε6), Μάλμο-Στοκχόλμη(Ε4) και Στοκχόλμη-νορβηγικά σύνορα 
(Ε 18) προχωρούν. Στη Φινλανδία, τα οδικά τμήματα ανατολικά του Turku και η 
παρακαμπτήριος του Ελσίνκι προχωρούν. Σημαντικές εργασίες αναβάθμισης της 
σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ των πόλεων Turku και Ελσίνκι είναι σε εξίλιξη, ενώ 
έχουν ξεκινήσει κάποιες εργασίες σε άλλα τμήματα, ύπίος το τμήμα Kereva-Lahti. 
Σχετικά με τα έργα διαχείρισης της κυκλοφορίας, οι εργασίες προχωρούν στον πολιτικό 
δορυφόρο GNç ενώ οι πρώτοι αναμεταδότες έχουν ήδη παραγγελθεί από το Inmarsat. Η 
υλοποίηση του υπέργειου δικτύου άρχισε το καλοκαίρι του 1995. Στα τέλη του 
Οκτωβρίου συνάφθηκε μία διμερής συμφωνία με τον Αμερικανό εταίρο μας, την 
Ομοσπονδιακή Διοίκηση Αεροπλοΐας. Έχει επίσης συσταθεί μία EEIG από τους φορείς 
παροχής των υπηρεσιών του τρένου μεγάλης ταχύτητας που εργάζεται σε ένα κοινό 
ευρωπαϊκό σύστημα διαχείρισης της κυκλοφορίας στους σιδηροδρόμους. Ενα ψηφιακό 
σύστημα μετάδοσης προειδοποιητικών μηνυμάτων σχετικά με την οδική κυκολοφορία 
μέσω ραδιοφώνου (RDS-TMC) πρόκειται να εισαχθεί σύντομα, με συντονισμό μεταξύ 11 
κρατών μελών και με στήριξη από τη γραμμή προϋπολογισμού των ΔΕΔ. 
28 
Πίνακας 2: ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΑ ΕΡΓΑ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ 
ΤΟΜΕΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 
Μικρή πρόοδος έχει σημειωθεί όσον αφορά την απόφαση να κατασκευαστεί η βασική 
σήραγγα Brenner διαμέσου των Αλπεων, η οποία αποτελεί σημαντικό τμήμα του τρένου 
μεγάλης ταχύτητας/συνδυασμένων μεταφορών Βορρά-Νότου (από Βερολίνο μέχρι 
Βερόνα μέσω Μονάχου και Brenner). Από το έργο αυτό θα προκύψουν οικονομικά 
οφέλη κατά το μεγαλύτερο μέρος για τη Νότια Γερμανία και τη Βόρεια Ιταλία, αφού το 
μεγαλύτερο μέρος της κυκλοφορίας απλώς θα διέρχεται από την Αυστρία. Το μεγάλο 
συμφέρον της Αυστρίας είναι να προωθήσει μια αλλαγή από τις οδικές προς τις 
σιδηροδρομικές μεταφορές για την εξυπηρέτηση της διαμετακομιστικής κυκλοφορίας, 
ώστε να περιορίσει τις αρνητικές επιπτοκιεις στο περιβάλλον, αν και αυτό δεν αρκεί για 
να δικαιολογήσει τη χρηματοδότηση του μεριδίου της Αυστρίας στο κόστος κόστος της 
σήραγγας από ίδιους πόρους της χώρας. Γίνεται επιπλέον μία οικονομική αξιολόγηση, η 
οποία δεν θα έχει ολοκληρωθεί μέχρι τί) τέλος του 1996. Θα συμπληρίοθεί δε από μια 
μελέτη της Επιτροπής σχετικά με τις κυκλοφοριακές προβλέψεις για ολόκληρη την 
περιοχή των Αλπεος. Η αυστριακή κυβέρνηση έχει δημιουργήσει μία εταιρεία 
διαχείρισης της υποδομής, όπου θα ήθελε VÎX συμπεριλάβει διεθνείς εταίρους, αλλά αυτό 
αποδεικνύεται επίσης δύσκολο. 
Το μεγαλύτερο μέρος των εργασιών του έργου PBKAL (τρένο μεγάλης ταχύτητας 
Παρίσι-Βρυξέλλες-Κο1η-Αμστερνταμ-Λονδίνο)ίαθυστερεί σημαντικά σε σχέση με το 
αρχικό χρονοδιάγραμμα, με σοβαρό χρηματοδοτικό αντίκτυπο στο ήδη ολοκληρωμένο 
γαλλικό τμήμα, προκαλώντας^εκτιμώμενες απώλειες στο SNCF της τάξεο) τος 300 εκατ. 
ECU. Η έκθεση της ομάδας εργασίας του PBKAL, υπό την προεδρία της Επιτροπής, 
εντόπισε σημαντικά προβλήματα όσον αφορά τη χρηματοδότηση τος ζεύξεας βόρεια του 
Antwerp και ανατολικά της Λιέγης στο Βέλγιο, τονίζοντας ένα χρηματοδοτικό έλλειμα 
που υπάρχει σήμερα ύψους 1 δισεκατ. ECU. Σύμφωνα με τα στοιχεία που αναφέρονται γι' 
αυτή την ομάδα εργασίας, αφού ληφθεί υπόψη η στήριξη από το Ηνο)μένο Βασίλειο, 
υπάρχει ακόμα έλλειμα περίπου 240 εκατ. ECU για τί) CTRL. Έτσι, είναι φανερό ότι μία 
έλλειψη πόρων θα μπορούσε να δημιουργήσει σημαντικά χρηματοδοτικά προβήματα σε 
αυτό τί) έργο. Η απουσία εταιρειών ευρ<υπαϊκού επιπέδου για την κατασκευή και τη 
λειτουργία της σιδηροδρομικής υποδομής αρχίζει VÎX διαφαίνεται ί»ς κύριο εμπόδιο στη 
χρηματοδότηση. 
29 
Ο ανατολικός κλάδος του τρένου μεγάλης ταχύτητας (Παρίσι-Ανατολική Γαλλία-Νότια 
Γερμανία, συμπεριλαμβανομένης της ζεύξης του Λουξεμβούργου) παραμένει ένα έργο 
που απαιτεί σημαντική δημόσια στήριξη. Παρόλο που σύμφωνα με τί) ισχύον γαλλικό 
νομικό σύστημα η συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα είναι πολύ δύσκολη, α)στόσο η 
γαλλική κυβέρνηση έχει συμφωνήσει να εξετάσει την πιθανότητα χρηματοδότησης από 
δημόσια/ιδιωτικά εταιρικά σχήματα για τη δεύτερη φάση. Το 1994, η γαλλική κυβέρνηση 
ζήτησε επισήμως μία μεγάλη κοινοτική επιχορήγηση για το έργο αυτό (530 εκατ. ECU, 
από τα οποία τα 360 εκατ. ECU για την περίοδο 1995-99). Μια ομάδα εργασίας, που 
συστήθηκε από την Επιτροπή και το γαλλικό Υπουργείο Μεταφορών, ανέφερε ότι η 
παρατηρούμενη σήμερα σπανιότητα πόρος στη γραμμή προϋπολογισμού των ΔΕΔ θα έχει 
ως αποτέλεσμα ένα κενό στη χρηματοδότηση του έργου της τάξης τος 200 εκατ. ECU. 
Η πορτογαλική κυβέρνηση επεσήμανε ότι επιθυμεί να επανευθυγραμμίσειτο δικό της 
τμήμα στον αυτοκινητόδρομο Λισαβώνας-VaHadoIid. Από την ισπανική πλευρά, η 
πρόοδος είναι βραδεία και είναι ακόμη απαραίτητο VÎX γίνουν μεγάλες τεχνικές μελέτες 
διάρκειας τριών ετών πριν αρχίσει η κατασκευή. 
Μικρή πρόοδος-έχει σημεκοθεί στην οδική ζεύξη Ιρλανδία-Ηνωμένο 
Βασίλειο-Μπενελούξ, παρά την μεγάλη σημασία της. 
Αν και η γαλλική και η ισπανική κυβέρνηση έχουν συμφωνήσει κατ' αρχήν την 
κατασκευή, δεν έχει ακόμα συμφαςηθεί ημερομηνία για την έναρξη τος εργασιών του 
νότιου κλάδου του τρένου μεγάλης ταχύτητας ( Μαδρίτη- Μονπελιέ/Νταξ). 
Η συμβατική γραμμή σιδηροδρομικών/συνδυασμένων μεταφορών Betuwe έχει 
καθυστερήσει λόγω προγραμματιστικών και πολιτικών προβλημάτων. Αν και είχε 
προγραμματιστεί να αρχίσει κατά τα έτη 1995-1996, φαίνεται ότι θα αναβληθεί κατά δύο 
έτη. 
30 
Παράρτημα I: 
ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ: ΔΙΙΜΟΣΙΛ/ΙΛΙΩΤΙΚΛ ΕΤΑΙΡΙΚΑ ΣΧΗΜΑΤΑ 
Γενικά 
1. Το Συμβούλιο του Έσσεν ενέκρινε τη σύσταση της "Ομάδας Christophersen" 
επιβεβαιώνοντας το στόχο να ενθαρρυνθεί η σύσταση δημοσίας/ιδκοτικο'ς εταιρικών 
σχημάτων και καλώντας τα κράτη μέλη, την Επιτροπή, την ETE και το ΕΤΑΕ να λάβουν 
τα κατάλληλα μέτρα για το σκοπό. Ένας από τους κύριους λόγους για την εισαγωγή του 
προτύπου δημόσιων/ιδιωτικών εταιρικών σχημάτων ήταν η ανάγκη να επιταχυνθεί η 
υλοποίηση των ΔΕΔ. 
2. Τα κύρια εμπόδια στην αλλαγή του ισχύοντος προτύπου κατασκευής και λειτουργίας τος 
ΔΕΔ προτεραιότητας είναι η έλλειψη χρηματοδοτικής αποδοτικότητας πολλών έργος, 
καθώς και ένας αριθμός θεσμικών και πολιτικός φραγμών. Η απομάκρυνση από την 
παραδοσιακή προσέγγιση της δημόσιας χρηματοδότησης τος κύριος έργος υποδομής δεν 
είναι εύκολη. II χρηματοδότηση έργοιν, η απαιτούμενη χρηματοδότηση για τη σύσταση 
δημόσιων/ιδιωτικών εταιρικών σχήματος, σημαίνει ότι τί) χρέος διασχραλίζεται από τα 
έσοδα και τα υλικά περιουσιακά στοιχεία του έργου και όχι από τις πιστώσεις ενίσχυσης 
που παρέχονται από τον χρηματοδότη του έργου. Η πολυπλοκότητα της νομικής και 
χρηματοδοτικής βάσης των δημόσιος/ιδιοπικών εταιρικών σχήματος, σε συνδυασμό με την 
οικειότητα που υπάρχει με τα σχέδια δημόσιας χρηματοδότησης, θέτουν τα εταιρικά αυτά 
σχήματα σε κατ' αρχήν μειονεκτική θέση σε σχέση με τα σχέδια αυτά. Επιπλέον, επειδή ο 
δημόσιος τομέας απορροφά τον κίνδυνο με μη διαίρανή τρόπο, μία χρηματοδοτική αποτυχία 
σπάνια γίνεται γνωστή. Αυτό ευνοεί την κοινή πεποίθηση ότι το κόστος του κεφαλαίου της 
υποδομής που στηρίζεται από τί) κράτος είναι χαμηλότερο σε σύγκριση με τις 
χρηματοδοτικές δομές που συνεπάγονται την ανάληψη κινδύνου από τον ιδιωτικού τομέα. 
3. Η περιορισμένη χρηματοδοτική αποδοτικότητα είναι ένα κοινό χαρακτηριστικό των 
έργων στον τομέα των μεταφοράς. Κατά συνέπεια, αυτά τα έργα χρειάζονται επιπλέον 
στήριξη με επιχορηγήσεις φτάνοντας σε τελικό ποσό κατά πολύ μεγαλύτερο από το 
επιτρεπτό σύμφαςα με τον κανονισμό 2236/95, ο οποίος περιορίζει την κοινοτική στήριξη 
στο 10% του σιςολικού κόστους του έργου. Τα όιαρθρο)τικά ταμεία και τα ταμεία συνοχής 
της Κοινότητας παρέχουν μια εναλλακτική πηγή στήριξης σε έργα σε σχετικοί^ επιλέξιμους 
τομείς. Για άλλα έργα, η συμβολή της Κοινότητας υπό μορφή επιόοτήσεος θα παραμένει 
οριακή. Η στήριξη από τον εθνικό προϋπολογισμό αρχίζει επίσης να γίνεται ένας ολοένα 
σπανιότερος πόρος, αφού τα κράτη μέλη ασκούν αυστηρό έλεγχο στις δαπάνες του 
προϋπολογισμού εν όψει της νομισματικής ένακτης. 
4. Η Κοινότητα προσαρμόζει σταδιακά τα μέσα χρηματοδοτικής στήριξης που διαθέτει ώστε 
να μπορέσει να στηρίξει αυτή την αλλαγή προσέγγισης συμμετέχοντας στις χρηματοδοτικές 
λειτουργίες των δημόσιων/ιδιωτικός εταιρικών σχήματος όποτε χρειάζεται. Ωστόσο, οι 
αποφάσεις σύστασης τέτοιων εταιρικός σχημάτων λαμβάνοντας σε επίπεδο κρατών μέλος, 
όπου είναι φανερό ότι η παραδοσιακή τάση προς την δημόσια χρηματοδότηση είναι ακόμα 
πολύ σημαντική. 
Τα κράτη μέλη πρέπει να ενθαρρυνθούν να ανανεώσουν τις προσπάθειες τους για αύξηση 
της συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα σε μεγάλα έργα υποδομής μεταφορών. Η Επιτροπή έχει 
προετοιμάσει μια σειρά προτάσεων σχετικοί με θέματα χρηματοδόπησηςπου ίσως βοηθήσουν 
την στροφή προς αυτή την κατεύθυνση. 
31 
Προτάσεις νια χρηματοδότηση των δημόσιων/ιδιο>τικών εταιρικών σχήματος 
5. Οι επιχορηγήσεις είναι η μόνη μορφή στήριξης που μπορεί VÎX περιορίσει τί) "κενό 
αποδοτικότητας" σε ορισμένα δημόσια/ιδιωτικά εταιρικά σχήματα. Αυτές οι επιχορηγήσεις 
δεν θα έχουν απαραίτητα τη μορφή χρηματοδότησης σε μετρητά. Μπορεί να συνίστανται 
επίσης σε μεταβίβαση περιουσιακών στοιχείων (γης, γραμμών εξοπλισμού), διαρκή μέριμνα 
ή προϋπάρχουσες και επικερδείς ζεύξεις του ίδιου δικτύου. Οι δημόσιες επιχορηγήσεις θα 
πρέπει να καθορίζονται από τα αναμενόμενα κοινωνικο-οικονομικά οφέλη ενός έργου, 
που, για τα έργα υποδομής θα είναι κανονικά μεγαλύτερα από την χρηματοδοτική τους 
αποδοτικότητα. 
Τα κράτη, οι περιφέρειες, οι τοπικές αρχές και φυσικά η Κοινότητα, θα πρέπει να 
συνεισφέρουν ανάλογα με τα οφέλη που αναμένουν να αποκομίσουν από τα έργα. Από την 
άποψη της Κοινότητας, τα συμφέροντα της Ένωσης δεν αντιπροσωπεύονται επαρκώς στις 
πιστώσεις του προϋπολογισμού. 
6. Το μετοχικό κεφάλαιο είναι η βάση της χρηματοδοτικής όιάρθρακιης οποιασδήποτε 
ιδιωτικής επιχείρησης, συμπεριλαμβανόμενος και των εταιρειο'ς υποδομής. Τί) δημόσιο 
μετοχικό κεφάλαιο δεν αυξάνει καθεαυτή την αποδοτικότητα ενός έργου, αλλά βοηθά να 
απορροφηθούν οι κίνδυνοι και VÎX προσελκυθεί τί) ιδιαπικό μετοχικό κεφάλαιο. Η βάση 
μετοχικού κεq>αλαίoυ ενός έργου αποτελεί προϋπόθεση για να προσελκυθεί δανειοδοτική 
στήριξη σε επαρκείς ποσότητες, ώστε VÎX καλυφθεί τί) "κενό εμπιστοσύνης" μεταξύ 
επενδυτών και δανειστών. Η στήριξη με τη μορφή δημόσιου μετοχικού κεφαλαίου εισάγει 
επίσης νέες μορφές ευελιξίας στην χρηματοδοτική διάρθρωση των δημόσιων/ιδιωτικών 
εταιρικών σχημάτων. Σε σύγκριση με τις επιχορηγήσεις, επιτρέπει μια ορισμένη απόδοση 
στην περίπτο)ση που το έργο εξελιχθεί καλώς και, συνεπώς, την πιθανότητα επανάκτησης 
των κεφαλαίων και ανακύκλωσης τους σε άλλα έργα. Ο δημόσιος τομέας μπορεί επίσης να 
ορίσει ένο. ανώτατο όριο αμοιβής του, βελτιώνοντας έτσι την ιδιοπική αποδοτικότητα ενός 
έργου. 
Τα κράτη μέλη ίσως θελήσουν να μελετήσουν το ενδεχόμενο να χρησιμοποιήσουν μέρος των 
επιχορηγήσεων από τη γραμμή προϋπολογισμούγια ταΑΕΑ vta να χρηματοδοτήσουν μερικά 
από) τα (ΐερίδια μετοχικών κεφαλαίων που κατέχουν σε έργα προτεραιότητας. Γενικότερα, 
οι δημόηίΐες αρχές πρέπει να προσπαθήσουν να αυξήσουν τη συμμετοχή τους ως παροχείς 
μετοχικών κεφαλαίων στα δημόκηα/ιδιωτικοί εταιρικοί σχήματα, καθιερώνοντας έτσι 
πραγματικές εταιρικές σχέσεις με ιδιωτικούς φορείς προώθησης έργων και επενδυτές. 
7. Εάν υπάρξει συμφοςία κατά τη γενική συνέλευση που θα συγκαλέσειτον Ιούνιο του 1996, 
το ΕΤΑΕ σύντομα θα μπορεί να ενισχύσει το ρόλο του ως παροχέα μετοχικών κεφαλαίων 
στα έργα ΔΕΔ. Η ανάμιξη του ΕΤΑΕ στις λειτουργίες μετοχικός κεφαλαίων σε αυτό το 
αρχικό στάδιο θα παραμείνει περιορισμένη. Μια δυνατότητα που ίσίος μελετήσει το ταμείο 
είναι η επένδυση μετοχικών κεφαλαίων σε φορείς ανάπτυξης έργων, ως το έμβρυο των 
μελλοντικών φορέων υλοποίησης έργων. 
Η Κοινότητα θα πρέπει να στηρίξει σθεναρά αυτή τη διεύρυνση του ρόλου του ταμείου, 
ιδιαίτερα καθώς η ανάγκη για επαρκή μετοχικοί κεφάλαια από ιδιωτικούς και δημόσιους 
επενδυτές είναι ό)λο και περισσόπερο εμ(ρανής στο πλαίσιο των δημόχιιων/ιδιωτικών 
εταιρικών σχημάτων. 
8. Ορισμένα μέσα δανεισμού (ειδικότερα τα εξαρτημένα χρέη) θα πρέπει VÎX σημειο)θεί ότι 
αποτελούν πολύτιμα μέσα παροχής κεφαλαίος που ενέχουν κινδύνους. Τα εξαρτημένα 
32 
δάνεια (ή γενικότερα τα οιονεί μετοχικά κεφάλαια) επιτρέπει την έκθεση σε μεγαλύτερους 
κινδύνους από ό,τι τα μη εξαρτημένα χρέη και συνεπούς αποτελούν χρήσιμη εναλλακτική 
λύση στα μετοχικά κεφάλαια σε πολλές περιπτώσεις. Είναι αξιοσημείωτο ότι τα εξαρτημένα 
δάνεια προσφέρουν το πλεονέκτημα ότι ο διαχειριστικός έλεγχος παραμένει στα χέρια των 
παροχέων μετοχικών κεφαλαίων καθ' όλη τη διάρκεια του δανείου. Αυτό μπορεί να είναι 
χρήσιμο αν ο δημόσιος τομέας θέλει να μοιραστεί μέρος των κίνδυνος χο)ρίς να παρέμβει 
στη διαχείριση του συγκεκριμένου έργου. 
Πρέπει να ενθαρρυνθεί η χρήση διάιρορων μορ(ρα')ν οιονεί μετοχικών κεφαλαίων, ό)που 
χρειάζεται, ώστε να ευνοηθούν συγκεκριμένες μορφές συνεργασίας μεταξύ του δημόχπου και 
του ιδιωτικού τομέα. Ο νέος δημοσιονομικός κανονισμός ευνοεί τη στήριξη με τη μορφή 
εξαρτώμενου δανεισμού και γενικότερα οιονεί μετοχικών κεφαλαίων, για παράδειγμα με τη 
μορφή επιχορηγήσεων επιτοκίου ή επιχορηγήσεων με στόχο την κάλυψη του κόστους των 
εγγυήσεων (είτε χορηγούνται από το ΕΤΑΕ είτε από τρίτους), κλπ. 
9. Επί του παρόντος, η ETE είναι ο μόνος φορέας παροχής χρηματοδοτικός δάνειος για 
τα έργα προτεραιότητας. Σε λίγες συγκεκριμένες περιπτοκιεις, ίσως αποδειχτεί χρήσιμο να 
αναζητηθεί μία διαφοροποίηση τος πηγών παροχής δανεισμού. Οι τεράστιες 
χρηματοδοτικές ανάγκες ορισμένων μεγάλων έργων (π.χ. της σήραγγας Brenner, 
Λυών-Τουρίνο, κλπ.) ίσως αποτελούν σημαντικό λύγο γι' αυτή την προσέγγιση. 
Παρά τις διαφορετικές απόψεις που έχουν εκιρραστεί μέχρι στιγμής από το Συμβούλιο 
σχετικά με αυτή την επιλογή, η χρήση των εξουσιών παροχής και λήψης δανείων της 
Κοινότητας δεν θα πρέπει να αποκλείεται ως συμπληρωματική μορφή κοινοτικής 
δανειοδοτικής στήριξης. 
10. Σε ένα όημόσιο/ιόΐίοτικό εταιρικό σχήμα, οι κίνδυνοι θα πρέπει VÎX βαραίνουν τα μέρη 
που μπορούν VÎX τους ελέγξουν καλύτερα. Οι ιδιιοτικοί φορείς προοιθησης της υποδομής 
συμφαςούν σχετικά με την κρίσιμη σημασία τας κίνδυνος της διαχειριστικής και δημόσιας 
πολιτικής, όπως η ακύρακιη ενός έργου, οι καθυστερήσεις στον προγραμματισμό οι 
καθυστερήσεις στην ψήφιση νομοθεσίας οι νομοθετικές αλλαγές, οι αλλαγές στα πρότυπα 
ασφάλειας ή σε άλλα νομικά πρότυπα. Τέτοιοι κίνδυνοι γενικούς δεν μπορούν να 
αντιμετωπιστούν από τον ιδιωτικό τομέα. Η δυσκολία είναι μεγαλύτερη στην περίπτο^ση 
των διασυνοριακών έργος λόγω της παρουσίας διαφορετικών εθνικών αρχών και νομικών 
συστημάτων. 
Η Επιτροπή αναγνωρίζει τη σπουδαιότητα αυτών των κινδύν(ον και τη σημασία εύρεσης 
μίας κατάλληλης λύσης. Συνεπώς, θα αναλάβει την εκπόνηση μίας ενδελεχούς μελέτης 
σχετικά με τους μη εμπορικούς κινδύνους και τους πιθανούς τρόπους κάλυψης τους, κυρίως 
με έναν κοινοτικό μηχανισμό ασφάλισης ή εγγυήσεων ενάντια στους μη εμπορικούς 
κινδύνους, με βελτιωμένες συμβατικές συμφωνίες μεταξύ των φορέων προώθησης και των 
δημόσιων αρχών, με νομοθετικά μέτρα στο κατάλληλο επίπεδο, κλπ. 
11. Η συχνή έλλειψη χρηματοδοτικής αποδοτικότητας στα έργα υποδομής μεταφορος δεν 
οφείλεται τόσο στην ιδιαίτερη φύση του τομέα τος μεταφορος (η ζήτηση για κυκλοφορία 
είναι μεγάλη και αυξανόμενη), αλλά περισσότερο στην προφανή ανικανότητα του τομέα VÎX 
παράγει επαρκή έσοδα σχετικά με το έργο. Η άμεση χρέοίση τος χρηστός αυξάνει τον 
ανταγωνισμό μεταξύ, των μέσος μεταφοράς και επιτρέπει την εααπερίκευση ορισμένος 
αρνητικών εξωτερικών στοιχείων κόστους που συνδέονται με τις μεταφορές. Γενικότερα, 
βελτιώνουν την αποτελεσματικότητα της κατανομής των οικονομικός πόρων. Η σύσταση 
του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου των Καννών για την "καθιέρωση δικαιότερου ανταγωνισμού 
33 
ανάμεσα στα μέσα μεταφοράς" που επισημαίνεται με αυτόν τον τρόπο, καθώς και η έγκριση 
της Οδηγίας-"ενσήμου" Coigneite 93/89/ΕΟΚ στις 25.10.93, αποτελούν άλλο ένα βήμα 
προς αυτή την κατεύθυνση. 
Οι επιβαρύνσεις που βασίζονται στη χρήση της υποδομής (π.χ. διό)δια, κλπ.) θα πρέπει 
να αρχίσει να χρησιμοποιείται περισσότερο για την ανάπτυξη των δημόσιων/ιδιωτικών 
εταιρικών σχημάτων κυρίως διότι τα έσοδα που σχετίζονται με ένα έργο αυξάνουν 
σημαντικά τη δυνατότητα ιδιωτικής συμμετοχής, ενώ παράλληλα ελευθερώνουν τους 
λιγοστούς πόρους του προϋπολογισμού. 
12. Το κόστος αξιολόγησης των κίνδυνος και συναλλαγής ανάμεσα στα δημόσια και στα 
ιδιωτικά μέρη που συμμετέχουν σε ένα δημύσιο/ιδκοτικό εταιρικό σχήμα μπορεί να μειθ)θεί 
με τη βελτίωση της παροχής τεκμηριωμένης γνίόσης ώστε ο προγραμματισμός και οι 
διαπραγματεύσεις να πραγματοποιούνται σε αντικειμενική βάση. 
Από αυτή την άποψη, ή Επιτροπή θα μπορούσε να μελετήσει τρό)πους ώστε να βελτιωθεί 
η διαθεσιμότητα στατιστικών στοιχείων σχετικά με την κυκλοφορία, τα οποία να 
ενημερώνονται συχνά, μεταξύ των οποίων και η καθιέρωση ενός παρατηρητηρίου των 
στατιστικών στοιχείων για την κυκλοφορία. 
34 
Παράρτημα II 
ΤΟ ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ΚΑΙ Ο ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΩΝ 
ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 
1. Η υλοποίηση του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών απαιτεί, τουλάχιστον για 
ορισμένα τμήματα, την προσφυγή σε ιδκοτικούς επενδυτές, οι οποίοι επεμβαίνουν 
ανεξάρτητα ή σε συνεργασία με τις δημόσιες αρχές, για τον σχεδιασμό, τη χρηματοδότηση, 
την υλοποίηση και ενδεχόμενος την εκμετάλλευση της υποδομής. 
2. Η οργάνωση της πρόσβασης στην υποδομή ο'κττε να υποδέχεται διαφορετικούς 
χρήστες, παρέχοντας ανταγωνιστικές υπηρεσίες ή υπηρεσίες σε άλλες αγορές, φαίνεται να 
διευκολύνει τη χρηματοδότηση αυτής της υποδομής, αυξάνοντας τα εισοδήματα τα οποία 
προέρχονται από τη χρήση τους. 
3. Ωστόσο,η εφαρμογή των κοινοτικών κανονισμός σχετικά με τον ανταγοςισμό, δίνει 
συχνά την εντύπωση στους υπεύθυνους έργων, δημόσιους και ιδκητικούς, ότι ανακύπτει την 
ανάπτυξη τους. Για VÎX μπορέσουμε VÎX εκτιμήσουμε την ακριβή φύση των δυσκολιών που 
συναντούν οι φορείς προώθησης των έργων, οργανώθηκαν συζητήσεις με εκπροσώπους των 
σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, τος υπουργείων συγκοινωνιών, τος τραπεζών, με έναν 
εξειδικευμένο νομικό σύμβουλο όπως επίσης και με τους φορείς προώθησης των 
υφιστάμενων υποδομών και των υποδομα'ς υπό μελέτη. 
4. Οι συζητήσεις αυτές έφεραν στην επιφάνεια την ύπαρξη τριών ειδών δυσκολιών: 
έλλειψη ενημέριοσης τας ενόιαχρερομένας 
ανησυχία απέναντι στη μεγάλη διάρκεια τος διαδικασίας 
ένα θέμιχ ουσίας: πώς VÎX συνδυαστεί η χρηματοδοτική αποδοτικότητα και η αρχή της 
ελεύθερης πρόσβασης στις υποδομές 
ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΛΛΕΙΨΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗΣ 
Η κατάσταση του προβλήματος 
5. Οι συζητήσεις που οργάνοκτε η Επιτροπή αποκαλύπτουν κατ' αρχήν μία γενική 
έλλειψη πληροφοριών σχετικών με το κοινοτικό δίκαιο εκ μέρους τος φορέων προώθησης 
των υποδομών. Ο σχεδιασμός των υποδομών αυτών εξακολουθεί να γίνεται αποκλειστικά 
και μόνο λαμβάνοντας υπό\ρη το δίκαιο που ισχύει σε κράτος μέλος, και μην δίνοντας την 
απαιτούμενη σημασία στις κοινοτικές διατάξεις κατά την έναρξη τιον έργων. 
6. Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι συνήθως συγχαίονται οι κανόνες ανταγωνισμού και 
οι κοινοτικοί ή/και οι εθνικοί κανονισμοί, που αφορούν στις δημόσιες συμβάσεις. 
7. Το αποτέλεσμα αυτής της σύγχυσης είναι ότι ορισμένοι φορείς προο')θησης τος 
έργος θεωρούν λανθασμένα ότι η τήρηση τας ειδικός όιατάξεος σχετικά με τις δημόσιες 
συμβάσεις είναι επαρκής για VÎX είναι συνεπείς με τί) κοινοτικό δίκαιο. 
Ποιες είναι οι λύσεις: 
8. Η Επιτροπή είναι διατεθειμένη να συμβάλει στην καλύτερη ενημέροκτη όλος τος 
ενδιας)ερύμενος μέρος μέσω της υλοποίησης τος έργος υποδομής: δημόσιες αρχές, 
35 
μεταq)oρικές εταιρείς, τράπεζες, ιδκοτικοί επενδυτές. Η ενημέρίοση ίχυτή πρέπει να αφορά 
τόσο τους κανονισμούς ουσίας που εφαρμόζονται στα κράτη μέλη και στις επιχειρήσεις, όσο 
και τα στοιχεία της διαδικασίας, με σκοπό να επωφεληθούν από τις απαλλακτικές 
αποφάσεις. 
Θα πρέπει λοιπόν να συνεργαστούν οι υπηρεσίες της Επιτροπής όσο τί) δυνατόν ανάντη των 
έργος. Οι φορείς προώθησης τας έργων πρέπει λοιπόν να πάρουν την προποβουλία να 
έρθουν σε επαφή με τις υπηρεσίες της Επιτροπής τί) συντομότερο δυνατόν, ο'κπε να λάβουν 
όλες τις πληροφορίες και όλες τις απαραίτητες συμβουλές. Οι υπηρεσίες τϊ]ς Επιτροπής θα 
εξετάσουν τα έργα αυτά εγγυώμενεςπλήρη εχεμήθεια. Για οποιαδήποτε πληροφορία σχετικά 
με τους κανόνες ανταγωνισμού, οι υπεύθυνοι των έργων μπορούν να έρθουν σε επαφή με 
τις υπηρεσίες της Γενικής Διεύθυνσης IV, ή με το Γραφείο Παροχής Πληροφοριών "One Stop 
Help Desk" της Επιτροπής (τηλεομοιοτυπία 32 2 295 65 04). 
9. Οι φορείς προώθησης τας έργος θα πρέπει επίσης VÎX έρθουν σε επaq>ή με τις 
αρμόδιες για τον ανταγωνισμό εθνικές αρχές, οι οποίες είναι σε θέση να τους παρέχουν 
κάθε χρήσιμη πληροφορία, όσον αφορά στους κανόνες ανταγωνισμού. 
ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗ ΜΕΓΑΛΗ ΔΙΑΡΚΕΙΑ ΤΩΝ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΩΝ 
10. Η κατάσταση του προβλήματος 
Οι φορείς προώθησης τος έργας επιθυμούν VÎX τους παρέχεται μια επίσημη θέση εκ μέρους 
της Επιτροπής σχετικά με τη νομιμότητα του έργου τους μέσα σε μία λογική προθεσμία. 
Κι όμως, συχνά η υιοθέτηση μίας επίσημης θέσης από την Επιτροπή απαιτεί την τήρηση 
διαδικασιών που απαιτούν χρόνο. 
11. Ποιες είναι οι λύσεις; 
Δύο λύσεις πρέπει να εξετασθούν: 
12. Κατ' αρχήν είναι χρήσιμο τα ενδιαφερόμενα μέρη VÎX έρθουν σε επαφή με τις 
υπηρεσίες της Επιτροπής πριν την υπογραφή τας συμφοςια'ς. Ένα τέτοιο βήμα είναι 
σύνηθες κατά την επεξεργασία σημαντικών υποθέσειον από την Επιτροπή και δίνει τη 
δυνατότητα VÎX αποφευχθεί η εμφάνιση δυσκολίας μετά την κοινοποίηση τος συμφοςιο'ς 
που καθυστερούν την επεξεργασία τας φάκελος. 
Η διαδικασία αυτή θα δίνει τη δυνατότητα επίσης στις υπηρεσίες της Επιτροπής να είναι 
πλήρως ενημερωμένες σχετικά με τα έργα κατά την έναρξη τους, ώστε να επεξεργαστούν 
ταχύτερα τους φακέλους. 
13. θα πρέπει επίσης τα ενδιαφερόμενα μέρη VÎX είναι σε θέση vex προβλέψουν, με 
σχετική βεβαιότητα την ημερομηνία κατά την οποία θα έχουν μια απάντηση εκ μέρους της 
Επιτροπής. Μετά την κοινοποίηση τας συμφωνιών σε σχέση με τη χρηματοδότηση τας 
διευρωπαϊκών δικτύων, και με την προϋπόθεση ότι τα μέρη θα έχουν έρθει σε επαφή με τις 
υπηρεσίες της Επιτροπής πριν την ολοκλήρωση τος συμφαςιών, η Επιτροπή θα 
προσπαθήσει να εκδώσει μία τελική απόφαση μέσα σε διάστημα το πολύ έξι μηνών. Αυτό 
προϋποθέτει ότι η Επιτροπή θα έχει στη διάθεση της όλες τις απαραίτητες πληροφορίες πριν 
την κοινοποίηση των συμφαςιών. 
36 
ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΣΧΕΣΕΙΣ ΜΕΤΑΞΥ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΙΚΗΣ ΙΣΟΡΡΟΠΙΑΣ ΚΑΙ 
ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΟΣ ΠΡΟΣΒΑΣΗΣ ΣΤΙΣ ΥΠΟΑΟΜΗΕΣ 
14. Η κατάσταση του προβλήματος 
Τα εν λόγο) έργα υποδομής απαιτούν επενδύσεις μεγάλος ποσών, τα οποία θα αποσβεσθούν 
σε μακροχρόνιες περιόδους και παρουσιάζουν έναν συντελεστή αποδοτικότητας συνήθως 
αρκετά χαμηλό. 
15. Οι φορείς προώθησης των έργων θα πρέπει λοιπόν να συγκεντρώνουν τις 
περισσότερες δυνατές εγγυήσεις όσον αφορά τη χρήση αυτών των υποδομών και την 
πληρωμή των τελών χρήσης. Για να επιτευχθεί αυτό, οι διαχειριστές των υποδομών θα 
πρέπει μπορούν να ακολουθήσουν δύο προσεγγίσεις: 
είτε να περιμένουν την υλοποίηση τας έργων υποδομής για να προσφέρουν 
δυνατότητες στις μεταφορικές εταιρείες που επιθυμούν να παρέχουν 
υπηρεσίες πάνα) στην εν λόγο) υποδομή. 
είτε να δεσμεύσουν, από την έναρξη ήδη του έργου την εν λόγω δυνατότητα 
για τις εταιρείες που αναλαμβάνουν VÎX καταβάλλουν τα τέλη χρήσης. 
16. Κανένα από τα άτομα που συναντήσαμε στο πλαίσιο της παρούσας μελέτης δεν 
εξέφρασε την επιθυμία το σύνολο τας δυνατότητας που παρέχει ένα έργο υποδομής VÎX 
δεσμεύεται αποκλειστικά για έναν χρήστη. Πράγματι, εάν συνέβαινε κάτι τέτοιο θα 
περιορίζονταν οι πηγές εσόόας της υποδομής. 
17. Αντίθετα, όλοι επέμειναν στο γεγονός ότι ο διαχειριστής της υποδομής θα πρέπει 
να είναι σε θέση, εφόσον το επιθυμεί, να κρατήσει τουλάχιστον ένα μέρος της μεταφορικής 
ικανότητας για τις εταιρείες μεταφορών που συμβάλλουν στη χρηματοδοτική ισορροπία του 
έργου. Τίθεται επίσης το θέμα της χρήσης του υλικού μεταφορών, το οποίο αγοράζεται από 
επιχειρήσεις που είναι επίσης φορείς προώθησης τας έργας. 
18. Οι φορείς προώθησης τας έργων προγραμμάτων κατανοούν το γεγονός ότι μία 
δέσμευση μεταφορικής ικανότητας για μία μακροχρόνια περίοδο αντιτίθεται στις αρχές της 
ελεύθερης πρόσβασης στις υποδομές και του ανταγοςισμού. 
19. Ποιες είναι οι λύσεις: 
20. Το κοινοτικό δίκαιο αντιτίθεται στο VÎX δεσμεύεται η πλήρης μεταφορική ικανότητα 
της υποδομής, σε μία μόνο επιχείρηση ή σε μία ομάδα επιχειρήσεος, αλλά δεν αντιτίθεται 
στο να δεσμεύσει ο διαχειριστής μεταφορική ικανότητα σε διάφορες επιχειρήσεις 
προκειμένου να εκμεταλλευτούν τις υπηρεσίες μεταφοράς in: συνθήκες ανταγοςισμού. 
21. Κατά την εκτίμηση της νομιμότητας της συμφωνίας δέσμευσης της μεταφορικής 
ικανότητας, οι ιδιαιτερότητες του κάθε έργου θα πρέπει VÎX ληφθούν υπόψη. Ωστόσο 
επισημαίνουμε τα γενικά κριτήρια που ακολουθούν. 
Όταν ο διαχειριστής του έργου υποδομής επιθυμεί να δώσει στις 
επιχειρήσεις μεταφορών τη δυνατότητα να δεσμεύσουν μεταφορική 
ικανότητα από την έναρξη του προγράμματος,καλό είναι η δυνατότητα αυτή 
ναδίόεταισεόλεςτιςκοινοτικέςεπιχειρήσειςπουενόεχομένωςενόιαφέρονται. 
37 
Η μεταφορική ικανότητα που έχει δεσμευτεί για μία επιχείρηση πρέπει να 
είναι ανάλογη με τις άμεσες ή έμμεσες χρηματοδοτικές δεσμεύσεις που έχουν 
προεγγραφείαπό την επιχείρηση αυτή και πρέπει επίσης VÎX αντιστοιχούν σε 
λειτουργικές ανάγκες που θα έχουν προγραμματιστεί οτο πλαίσιο μιας 
χρονικά λογικής περιόδου. 
Μία νέα υποδομή συνήθα)ς δεν παρουσιάζει συμφόρηση από την αρχή της 
λειτουργίας της. Οπότε, μία επιχείρηση ή μία ομάδα επιχειρήσεος,βάσει τος 
διατάξεας του άρθρου 3 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ, δεν θα πρέπει VÎX 
δεσμεύουν τί) σύνολο της μεταφορικής ικανότητας. Ένα μέρος της 
μεταφορικής ικανότητας θα πρέπει να παραμείνει διαθέσιμο ώστε να δοθεί 
η δυνατότητα εκμετάλλευσης ανταγωνιστικών υπηρεσιών από άλλες 
επιχειρήσεις. 
Οι επιχειρήσεις κάτοχοι δικαιώματος χρήσης δεν μπορούν να αντιτεθούν 
στην αντεπιστροφή των δικαιωμάτων αυτών εφόσον δεν τα αξιοποιούν. 
Η διάρκεια των συμφωνιών για τη δέσμευση μεταφορικής ικανότητας δεν θα 
πρέπει να υπερβαίνει μία λογική διάρκεια, η οποία θα πρέπει να ορίζεται 
ανάλογα με κάθε περίπτωση. 
38 
Παράρτημα HI 
ΚΑΝΟΝΕΣ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΣΥΜΒΑΣΕΩΝ ΠΡΟΜΗΘΕΙΩΝ ΓΙΑ ΤΑ ΔΕΔ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 
( 1 ) Σε κοινοτικό επίπεδο, οι υφιστάμενοι κανόνες δημοσίων συμβάσεων θέτουν ένα πλαίσιο 
για την επιλογή, σε ανταγωνιστική βάση, τας ανάδοχος εκτέλεσης ενός συγκεκριμένου 
τμήματος υποδομής στον τομέα τος μεταφορος. Ισχύει ένα από τα δύο διαφορετικά σύνολα 
κανόνας: οι οδηγίες 93/37 για τις δημόσιες αρχές ή οι οδηγίες 93/38 για τις λεγόμενες 
επιχειρήσεις κοινής οκρέλειας. Στόχος τας οδηγιών είναι χρυσικά να μην αποτελούν 
φραγμό, αλλά να διασφαλίζουν την οικονομική απόδοση αξία υπό τις καλύτερες δυνατές 
συνθήκες. 
(2) Για να διευκρινιστούν οι δυνατότητες που παρέχουν τα υπάρχοντα νομικά κείμενα όσον 
αφορά την εφαρμογή τους στα ΔΕΔ και στα δημόσια/ιδιωτικά εταιρικά σχήματα, η 
Επιτροπή εξέτασε την συμβατότητα τας υπάρχοντας κανόνων δημόσιων συμβάσεων με 
βάση: 
i) την τεχνική της χρηματοδότησης έργων (εκχωρήσεων) που επιτρέπει τη 
συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα σε βάση κίνδυνος για την κατασκευή και τη 
λειτουργία έργων υποδομής σε συνεργασία με τον δημόσιο τομέα 
ii) την ανάγκη να συνεργαστεί ο ιδιαπικός τομέας τί) συντομότερο δυνατό στη 
μελέτη της σκοπιμότητας ενός έργου υποδομής και με συμμετοχή στον 
σχεδιασμό του 
(3) Ί\) συμπέρασμα που συνάγεται είναι ότι οι οδηγίες δεν επιτρέπουν τέτοιες 
δραστηριότητες και ότι συνεπώς δεν είναι απαραίτητη καμία νομική δράση. Η άποψη της 
Επιτροπής είναι ότι οι υπάρχουσες προβλέψεις σχετικά με τις εκχίορήσεις βάσει της οδηγίας 
93/37 αποτελούν ένα επαρκές πλαίσιο για τη συμμετοχή του ιδιαπικού τομέα στην απονομή 
εκχωρήσεων από δημόσιες αρχές στα έργα προτεραιότητας ΔΕΔ. Όσο για τις συζητήσεις 
που γίνονται πριν από διαγωνισμούς, η γνώμη της Επιτροπής είναι ότι, εφόσον ο 
αποδοτικός ανταγωνισμός είναι εγγυημένος στη φάση του διαγωνισμού, οι αρχές του 
κοινοτικού δικαίου Κοινότητας επιτρέπουν τη διεξαγωγήτέτοιας προκαταρκτικών τεχνικών 
συζητήσεων. 
(4) ΓΙΪΧ να ενημερα)θούν όλα τα ενδιαφερόμενα μέλη σχετικά με τις πιθανότητες 
συνεργασίας μεταξύ δημόσιου και ιδιωτικού τομέα που προσφέρονται από τους κανόνες 
δημόσιων συμβάσεας, υπάρχει περαιτέρα) ανάλυση του θέματος στην ανακοίνωση της 
Επιτροπής προς το Συμβούλιο και προς τί) Ευρανπαϊκό Κοινοβούλιο σχετικά με τις 
δημόσιες συμβάσεις στην Ευρωπαϊκή Ένωση (ακολουθεί αναφορά). Η Επιτροπή θα 
εκδύσει όποτε είναι απαραίτητο συγκεκριμένες κατευθυντήριες γραμμές κατά τη διάρκεια 
του 1996. 
(5) Για να περιοριστούν τυχόν ασυνεννοησίες και καθυστερήσεις σε έργα όσον αφορά τους 
κανόνες δημόσιων συμβάσεων, συνιστάται να ακολουθούνται οι συμβουλές τος υπηρεσίας 
της Επιτροπής για τα έργα προτεραιότητας πριν τη δημοσίευση τος εγγράφων τος 
διαγωνισμών. Για το σκοπό αυτό έχει ιδρυθεί ένα Γραφείο παροχής πληροφοριών ("One 
Stop Help Desk") (τηλεομοιοτυπία: 00 32 2 295 6504) στην Επιτροπή, για την 
δρομολόγηση τέτοιων αιτήσεων. 
39 
Παράρτημα IV 
ΦΟΡΕΙΣ ΕΡΓΩΝ ΓΙΑ ΤΑ ΕΡΓΑ ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΔΙΚΤΥΩΝ 
1. Η Όμάδα Christophersen και το Ευρίοπαϊκό Συμβούλιο του Έσσεν συμφώνησαν ότι 
ο ι 
νομικοί φορείς ευρίοπαϊκού επιπέδου θα διευκόλυναν σημαντικά τί) συντονισμό και τη 
χρηματοδότηση πολύπλοκος διαλεκτικών έργων υποδομής. Κανονικά, θα έπρεπε να 
συσταθεί μία εταιρεία που θα παίζει το ρόλο του κύριου του έργου, τουλάχιστον 
προσωρινά, η οποία θα αναλάμβανε την υλοποίηση και τη διαχείριση του. 
2. Ο φορέας έργου για ένα διασυνοριακό έργο υποδομής θα πρέπει να περιλαμβάνει τα εξής 
στοιχεία: 
μια συμφωνία έργου, μεταξύ τας ενδιαφερόμενων κρατών μελών 
μίίχ επιτροπή έργου, που θα αποτελείται από εκπροσώπους από κάθε κράτος 
μέλος 
έναν φορέα προώθησης του έργου 
μια εταιρεία του έργου που θα ενεργεί ως διευθυντής υποδομής 
Η συμφωνία του έργου θα είναι κανονικά ένα μνημόνιο συμφωνίας κατά τη 
διάρκεια της φάσης προώθησης, αλλά ίσα)ς πρέπει να πάρει τη μορφή συνθήκης 
κατά τη φάση κατασκευής. Θα πρέπει να καλύπτει τον ορισμό του έργου και 
λεπτομέρειες όπως μια περιγραφή της προς ανάληψη εργασίας, ένα χρονοδιάγραμμα 
και τις χρηματοδοτικές και οργαναπικές ρυθμίσεις. 
Η επιτροπή έργου λαμβάνει καθημερινά τις αποίράσεις κατά τη διάρκεια της 
εκτέλεσης του έργου, διατηρώντας επαφή με. τις εθνικές διοικήσεις και 
εκπροσώπους. Πρέπει VÎX έχει εξουσιοδότηση ώστε VÎX προβαίνει τις απαραίτητες 
ενέργειες για την παροχή τος εκχο)ρήσεος. Ίσοχ; είναι απαραίτητο να εκχωρεί 
μέρος τας εξουσιών της στον φορέα προώθησης του έργου και στην εταιρεία του 
έργου σε κάποιο στάδιο. 
Ο φορέας προώθησης του έργουΟα μπορούσε να είναι μία κοινοπραξία ή καλύτερα 
μία EEIG και να περιλαμβάνει τουλάχιστον όλα τα μέρη του δημόσιου τομέα. Επειδή 
τα μεγάλα έργα υποδομής συνήθως διεκπεραιώνονται στον δημόσιο τομέα, είναι 
σημαντική η ύπαρξη πολιτικής στήριξης για την επιτυχή υλοποίηση τους. Κατά τη 
διάρκεια της φάσης προώθησης, ο φορέας προώθησης έργου θα ξεκινήσει κατ' 
ίχρχήν την εκπόνηση τεχνικών, οικονομικών και περιβαλλοντικών μελετών, 
ιδιαίτερα για την οικονομική βιακημότητα και την χρηματοδοτική σκοπιμότητα του 
έργου. Κατά την εκτέλεση του έργου ενεργεί ως μεσολαβητής και α)ς προωθητής του 
έργου. 
Η εταιρεία του έργου είναι μία επιχείρηση που ενεργεί ίος διευθυντής υποδομής. Για 
τα έργα σιδηροδρομικής υποδομής αυτό τί) νομικό πρόσίοπο ορίζεται στην οδηγία 
91/440/ΕΟΚ ιος "οποιοδήποτε δημόσιο φορέα ή οποιαδήποτε επιχείρηση είναι 
Η Επιτροπή πιστεύει ότι τα όημόσια/ιόκυτικά εταιρικά σχήματα μπορούν για τί) 
σκοπό αυτό VÎX θεο>ρούνται δημόσια σώματα, αφού παρέχουν μια δημόσια υπηρεσία 
προσφέροντας σιδηροδρομική υποδομή 
40 
υπεύθυνη ειδικότερα για την κατασκευή και τη συντήρηση της σιδηροδρομικής 
υποδομής, καθώς και για τη λειτουργία του συστήματος ελέγχου και ασφαλείας." Η 
νομική μορφή της εταιρείας του έργου μπορεί να αλλάξει στα διαφορετικά στάδια 
ενός έργου· μπορεί να αρχίσει ως EEIG, αλλά για τη φ>άση λεπτομερούς σχεδιασμού 
και τη φάση κατασκευής να πρέπει να μετατραπεί σε δημόσια εταιρεία με μετοχές 
ονομαστικής αξίας, ανώνυμη εταιρεία ή κάποια ισοδύναμη μορφή, όπως 
προβλέπεται από το καταστατικό των ευρωπαϊκών εταιρειών. 
Στο πιο οικείο εθνικό επίπεδο, το νομικό πλιχίσιυ και η κυβέρνηση ανιχλαμβάνουν 
το ρόλο της συμηΜνίαςκαι της επιτροπής, ενώ οι σιδηροδρομικέςεταιρείες μπορούν 
να αναλάβουν το ρόλο των ηχιρέων προώθησης του έργου και των εταιρειών 
διαχείρισης του έργου. 
3. Στις περισσότερες περιπτώσεις, οι λεπτομέρειες τας έργας προτεραιότητας 
καθορίζονται σε ένα μνημόνιο συμφωνίας ή σε μία συνθήκη. Επίσης, για τα 
περισσότερα έργα έχουν συσταθεί διακυβερνητικές επιτροπές ή ομάδες εργασίας, 
ώστε να υπάρχουν οι βασικοί συντονιστικοί μηχανισμοί. Ωστόσο, υπάρχουν ακόμα 
προβλήματα με αυτές τις ρυθμίσεις, αφού οι εκπρόσωποι πρέπει να λάβουν έγκριση 
ίχπύ τις αντίστοιχες διοικήσεις. Οι επιτροπές ή οι ομάδες εργασίας δεν έχουν την 
ίχπαραίτητη εξουσία ώστε VÎX διαχειριστούν αποδοτικά τα έργα. 
4. Η Επιτροπή παρατηρεί με ικανοποίηση τα πρώτα σημάδια διασυνοριακού 
συντονισμού στη δημιουργία μίας σειράς EEIG (Ευρα)παϊκο'ς Ομάδων Οικονομικών 
Συμφερόντων) για την προαγαςή ορισμένων διεθνικός έργων (βλ. κύρια έκθεση, 
παράγραφος 15). Οι σιδηροδρομικές εταιρείες φαίνεται ότι έχουν αναγνωρίσει τα 
πλεονεκτήματα του διασυνοριακού συντονισμού και, μαζί με τις περιφερειακές 
αρχές, εκμεταλλεύονται τις δυνατότητες που παρέχονται από αυτό το συγκεκριμένο 
νομικό μέσο για την εκπόνηση προκαταρκτικός οικονομικών και τεχνικών μελετών 
σκοπιμότητας. 
5. Οι διατάξεις τας EEIG δεν πληρούν τις απαιτήσεις της ίράσης εκτέλεσης 
επενόύσεας υποδομής μεγάλης κλίμακας, λόγο) της απεριόριστης ευθύνης τος 
κυρίων του έργου σε τέτοιες δομές. Αυτό είναι σοβαρό μειονέκτημα, αφού δεν 
υπάρχει άλλος νομικός φορέας σε κοινοτικό επίπεδο που να μπορεί να 
χρησιμοποιηθεί κατά τη.φάση εκτέλεσης διεθνικών επενδυτικών έργων. Συνεπώς, 
οι επενδυτές πρέπει VÎX αναζητήσουν λύσεις μέσω εθνικός νομικών δομών (όπο)ς 
στην περίπτωση της Μάγχης) ή να βασιστούν σε διακυβερνητικές συνεργασίες 
(PBKAL, Brenner, τα περισσότερα από τα έργα τρένων μεγάλης ταχύτητας). 
Ωστόσο, τέτοιες δομές είναι γενικά δαπανηρές όσον αφορά την εγκατάσταση και δεν 
ικανοποιούν όλα τα απαραίτητα κριτήρια, όπως η προστασία των μετόχων, η 
περιορισμένη ευθύνη τος ιδρυτών και η νομική ασφάλεια του μέοσυ. 
Για να εφοδιαστεί η Κοινότητα με αποτελεσματικά εργαλεία για να αναλάβει 
διασυνοριακές επενδύσεις και για VÎX προσελκύσει ιδκοτικούς επενδυτές σε ένα 
όημύσιο/ιόιαπικό εταιρικό σχήμα, τί) Συμβούλιο πρέπει να εγκρίνει, χωρίς 
περαιτέρω καθυστέρηση, την πρόταση του καταστίχτικού των ευρωπαϊκών 
εταιρειών. Τα οφέλη ενός τέτοιου καταστατικού δεν θα γίνουν αισθητά μόνον στα 
έργα μεταφορών, όπίος τί) τρένο μεγάλης ταχύτητας και τα σιδηροδρομικά δίκτυα 
μεταφοράς εμπορεύματος αμαξοστοιχίας, αλλά και στα άλλα έργα ΛΕΑ στον τομέα 
της ενέργειας και τος τηλεπικοινοςιών. 
41 
ΣΥΝΔΕΣΗ ΜΕ ΤΗΝ ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΚΑΙ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΕΥΡΩΠΗ ΚΑΙ ΜΕ ΤΗΝ ΛΕΚΑΝΗ 
ΤΗΣ ΜΕΣΟΓΕΙΟΥ 
Α. ΣΥΝΔΕΣΗ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΩΝ ΑΙΚΥΤΩΝ ΜΕ ΤΡΙΤΕΣ ΧΩΡΕΣ 
Ο ρόλος της Ένωσης 
1. Ο ενεργειακός τομέας έχει αναγνίορισθεί α)ς σημαντικός τομέας για την οικονομική 
συνεργασία με τρίτες χώρες, τόσο για λόγους ευρα)παϊκής ολοκλήρωσης όσο και 
διότι τα κράτη μέλη ως επί το πλείστον εξαρτώνται από εξοπερικούς ενεργειακούς 
πόρους, ιδιαίτερα φυσικό αέριο, και κρίνεται επιθυμητό να αυξηθεί ο αριθμός 
ανάλογος πόρων επωφελεία της ασφάλειας του ενεργειακού εφοδιασμού της 
Ένιοσης. Όντως η ανάπτυξη, στην Ένακιη και την Ευρώπη γενικότερα, της 
ενεργειακήςπαραγωγήςκαι του αντίστοιχου δυναμικού διαβίβασης αποτελεί μία από 
τις αρχές του Ευρωπαϊκού Ενεργειακού Χάρτη. 
2. Τα έργα ενεργειακής προτεραιότητας TEN και άλλα έργα κοινού ενδιαφέροντος 
λαμβάνουν υπόψη τους την ανάγκη τα ενεργειακά δίκτυα της Ένακτης να συνδεθούν 
με τα αντίστοιχα των τρίτων χωρών. Προβλέπονται ειδικές διατάξεις στις 
κατευθυντήριες γραμμές για την ενέργεια στο TEN όσον αφορά στη διαδικασία που 
επιβάλλεται να ακολουθηθεί προκειμένου ανάλογα έργα να αναγνωρισθούν ως "έργα 
αμοιβαίου ενδιαφέροντος" από τις αντίστοιχες τρίτες χώρες, στο πλαίσιο ήδη 
υφιστάμενων συμφωνιών μεταξύ της Ένωσης και των χωρών αυτών. 
3. Τόσο στον τομέα της ηλεκτρικής ενέργειας όσο και του φυσικού αερίου, οι μελέτες 
που υποστηρίζονται από τα προγράμματα PHARE κιχι TACIS, σε συνδυασμό με 
εκείνες που θα υποστηριχθούν από το 1995 και μετά στο πλαίσιο του ενεργειακού 
προγράμματος TEN για έργα κοινού ενδιαφέροντος, θα οδηγήσουν στην επιλογή 
έργων για δίκτυα υψηλής προτεραιότητας για τις αντίστοιχες τρίτες χώρες. 
Δίκτυα ηλεκτρισμού 
4. Η ανάπτυξη ηλεκτρικός όιασυνδέσεας με τρίτες χο')ρες αποτελεί προτεραιότητα 
σύμφαςα με τις κατευθυντήριες γραμμές της Κοινότητας: υπάρχουν έργα για τη 
διασύνδεση της Ένοκιης με τις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης 
συμπεριλαμβανομένης της Βαλτικής Θαλάσσης και τος Βαλκανικών περιοχών, τη 
Συνομοσπονδία Ανεξάρτητος Κρατών, τις χώρες που ανήκουν στον ΕΟΧ, την 
Ελβετία, τις χώρες της Βόρειας Αφρικής και της Μεσογείου. 
5. Στο ευρύτερο ευρωπαϊκό πλαίσιο ολοκληρώθηκε επιτυχώς τον Οκτώβριο του 1995 
πειραματική σύνδεση με τη Centrel (Πολωνία, Δημοκρατία της Τσεχίας, Σλοβακία 
και Ουγγαρία) και των όυτικοευρίοπαϊκών δικτύων διανομής ηλεκτρικής ενέργειας 
(UCPTE). Αυτό αποτελεί σημαντικό στάδιο ολοκλήρωσης τας ευρωπαϊκός 
ηλεκτρικών δικτύος. Περαιτέρο) επέκταση του δικτύου UCPTE προς τις Βαλκανικές 
χώρες και τη σύνδεση του διευρυμένου δικτύου UCPTE με τις χώρες της 
Συνομοσπονδίας Ανεξάρτητος Κρατάς αποτελεί αντικείμενο μελετών στο πλαίσιο 
των προγράμματος PHARE και TACIS. Στη Μεσογειακή περιοχή, δημιουργείται 
υποβρύχια ηλεκτρική σύνδεση μεταξύ τας δικτύας της Ισπανίας και του Μαρόκου 
ενώ στην Ανατολική Μεσόγειο μελετάται τί) ενδεχόμενο δημιουργίας ηλεκτρικής 
σύνδεσης μεταξύ της Ελλάδας και της Τουρκίας και μεταξύ της Τουρκίας και της 
Συρίας. 
Δίκτυα φυσικού αερίου 
6. Όσον αφορά το φυσικό αέριο, έχουν πραγματοποιηθεί ή πραγματοποιούνται 
συνδέσεις με το δίκτυο διανομής φυσικού αερίου τρίτων χωρών προκειμένου να 
εξασφαλισθεί η διαβίβαση ή η διαμετακόμιση του φυσικού αερίου προς την Ένωση. 
Αυτό συμβαίνει όλο και περισσότερο με τη Νορβηγία, τις χώρες της Κεντρικής και 
Ανατολικής Ευρώπης και τη Συνομοσπονδία Ανεξαρτήτων Κρατών, καθώς επίσης 
και με τα κράτη της Μεσογείου, ιδιαίτερα της Βορείου Αφρικής, με αγωγούς από 
την Αλγερία μέσο) της Τυνησίας στην Ιταλία και από την Αλγερία μέσα) του 
Μαρόκου στην Ισπανία και στη συνέχεια τη Γαλλία. Μελέτες για τη σύνδεση 
Ανατολής-Δύσης στην Ευρώπη και περιφερειακά έργα τα οποία παρουσιάζουν 
ενδιαφέρον για την Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη και/ή χώρες της Ένωσης 
έχουν εκτελεσθεί ή εκτελούνται στο πλαίσιο του προγράμματος PHARE. 
Β. ΣΥΝΔΕΣΗ ΤΩΝ ΔΙΚΤΥΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΜΕ ΤΡΙΤΕΣ ΧΩΡΕΣ 
(α) ΧΩΡΕΣ ΤΗΣ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΚΑΙ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗΣ ΕΥΡΩΠΗΣ 
Ανάπτυξη υποδομής 
1. Η σύνδεση τας διευρωπαϊκών δικτύας με τις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής 
Ευρώπης δεν εξυπηρετεί μόνο έναν βραχυπρόθεσμο και μεσοπρόθεσμο στόχο τόνωσης της 
οικονομικής ανάπτυξης και της απασχόλησης, αλλά συμβάλλει στην ολοκλήρο^ση των 
οικονομιών τους με αυτή της Ένωσης. 
2. Ουσιαστικό οτοιχείο για την επιταχυνύμενη βελτίοχιη της υποδομής είναι η σταδιακή 
εναρμόνιση τας νομοθετικών και ρυθμιστικών μηχανισμών που εφαρμόζονται στην 
περιοχή. Επιπλέον, η υιοθέτηση από τις χώρες της Κεντρικής Ευρώπης του "κοινοτικού 
κεκτημένου" είναι απαραίτητη για την ολοκλήρωση τους με την Ένωση. Η Ένωση 
χειρίζεται τη διαδικασία της "νομοθετικής προσέγγισης" μέσω τριών συμπληρα)ματικών 
διαδικασιών: 
της εφαρμογής τος ευρα)παϊκών συμφαςιών 
τας όιαπραγματεύσεαςτομεακών συμφαςιών πρόσβασης στην αγορά 
της Λευκής Βίβλου, για επέκταση της νομοθεσίας της εσαπερικής αγοράς στις χώρες 
τις Κεντρικής Ευρώπης. 
Σκοπός αυτών τας διαδικασίας είναι VÎX καθιερο)θούν δομές που θα εμποδίζουν τη 
στρέβλωση του ανταγωνισμού στις αναδυόμενες αγορές μεταφοράς, τηλεπικοινοςιο'ς και 
ενέργειας, ενώ θα προωθούν το διεθνές εμπόριο και τη συνεργασία. 
3. Οι δυνατότητες επενδύσεων στα διευρωπαϊκά δίκτυα είναι τεράστιες. Η πλήρης 
ανάπτυξη των κύριος διεθνών διάδρομος οδικών μεταφορών1 για την Κεντρική και 
Ανατολική Ευρώπη υπολογίζεται ότι απαιτεί κεφάλαια μεταξύ 30 και 45 δισεκατ. ECU. Η 
αναβάθμιση των κύριας διεθνών σιδηροδρομικών γραμμών σύμφωνα με τα πρότυπα της 
Δυτικής Ευρώπης εκτιμάται ότι απαιτεί επιπλέον μεταξύ 25 και 30 δισεκατ. ECU. Ένα 
Η κοινοτική στήριξη βασίζεται στους εννέα "Διαδρόμους της Κρήτης" σε 
συμφωνία με τα συμπέρασμα της δεύτερης ΙΙανευρίοπαϊκής Συνδιάσκεψης 
Μεταφοράς, Κρήτη, Μάρτιος 1994 
τέτοιο επίπεδί) επενόύσεος υπερβίχίνει όχι μόνο τις χρηματοδοτικές και θεσμικές 
δυνατότητες απορρόφησης τος ίδιων των χίορο'ς της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης, 
αλλά και τις δυνατότητες διάθεσης της εξωτερικής χρηματοδότησης. 
4. Οι πιέσεις σε ήδη περιορισμένους εθνικούς προϋπολογισμούς καθιστούν όλο και 
προβληματικότερη τη χρηματοδότηση της υποδομής. Ενώ οι διεθνείς χρηματοδοτικοί 
οργανισμοί καλούνται να καλύψουν μεγάλο τμήμα των χρηματοδοτικών αναγκών για 
εκσυγχρονισμό και αναβάθμιση των συστημάτων μεταφορών, το μέγεθος των απαιτούμενων 
χρηματοδοτικών πόρων είναι τέτοιο που θα απαιτηθούν συμπληρίοματικές ρυθμίσεις και 
μη συμβατικοί τρόποι χρηματοδότησης με ανάμειξη του ιδιωτικού τομέα. 
5. Η προσέγγιση τας διευρωπαϊκών δικτύων προσθέτει μία ιδιαίτερη διάσταση σε αυτή τη 
διαδικασία, καθώς ένα σημαντικό μέρος της οικονομικής βιωσιμότητας μεμονωμέναςέργων 
προέρχεται από την ένταξη τους στο συνολικό δίκτυο. Οι μεμονίομένες ζεύξεις πρέπει να 
αξιολογηθούν από δικτυακή άποψη πέραν τος εθνικός συνοριακός γραμμο'ς. Η δικτυακή 
προσέγγιση εισάγει σημαντικές δυνατότητες, καθώς η οικονομική αποδοτικότητα τας 
περιφερειακών όικτύος υπερβίχίνει την αποδοτικότητα τος μεμονο)μένος ζεύξεων που 
αποτελούν το δίκτυο. 
6. Λόγο) της υποχρεωτικής συνύπαρξης διαφορετικών νομικών και ρυθμιστικών πλαισίων, 
και της εμφάνισης ενός ακόμη επιπέδου συντονισμού μεταξύ των επιμέρους χωρών, ιδίως 
για τα διασυνοριακά έργα, ανακύπτουν πρόσθετες δυσκολίες. Έτσι για τις διασυνοριακές 
συνδέσεις συχνά ισχύουν διαφορετικές εθνικές προτιμήσεις και προτεραιότητες εκατέρα)θεν. 
Αόγω συσχετίσεας μεταξύ έργος που ανήκουν στο ίδιο δίκτυο, οι καθυστερήσεις στην 
υλοποίηση ορισμένος κύριας ζεύξεων έχουν σοβαρές επιπτώσεις στα έσοδα των ήδη 
υφιστάμενων ζεύξεων, παρουσιάζοντας ελλείματα. Συνεπιός, μία από κοινού συντονισμένη 
και επιταχιςύμενη κατασκευή του δικτύου, ελαχιστοποιώντας ανισορροπίες στον ρυθμό 
κατασκευής τας κύριος ζεύξεας, θα βελτιοκτει σημαντικά τα οικονομικά οφέλη όλος τος 
ενδιαφερόμενων μερών, αυξάνοντας έτσι τις πιθανότητες ταχείας υλοποίησης του έργου. 
7. Ειδικότερα, υπό τί) qxoç της οικονομικής κατάστασης στις χώρες της Κεντρικής και 
Ανατολικής Ευρώπης, είναι ουσιαστικό η σχεδιαζόμενη υποδομή VÎX είναι στενά 
πρί)ίΚίρμί)ίτμένηίττιςπραγμίχτικές(χνάγκες,ίί)στενίχχρηίτιμί)πί)ΐηθί)ύνί)ΐλιγί)ίττί)ίδΐίχθέίΐιμί)ΐ 
πόροι με βέλτιστο τρόπο. Η ανάπτυξη όιευρα)παϊκώνόικτύος στην Κεντρική και Ανατολική 
Ευρώπη πρέπει συνεπώς VÎX βασίζεται σε μία ρεαλιστική εκτίμηση της ζήτησης σε υποδομή. 
8. Τα έργα που προσφέρουν τον υψηλότερο ρυθμό απόδοσης θα πρέπει να περιλαμβάνουν 
περισσότερο τη συντήρηση, την αποκατάσταση και την αναβάθμιση της υπάρχουσας 
υποδομής παρά την κατασκευή νέων αυτοκινητόδρομος και σιδηροδρομικών γραμμών 
τρένων μεγάλης ταχύτητας. Φυσικά, πάντα θα υπάρχει δικαιολογία για την ανάγκη 
κατασκευής νέας υποδομής, για παράδειγμα για την εξάλειψη της κυκλοφοριακής 
συμφόρησης σε αστικές παρακαμπτήριες οδούς, σε σημεία συνοριακών διελεύσεος, σε λίγα 
επιλεγμένα οδικά τμήματα όπου η κυκλοφορία είναι ιδιαίτερα επιβαρυμένη και σε σημεία 
όπου η υπάρχουσα υποδομή έχει καταστραφεί. 
Ο ρόλος της Ένωσης 
9. Η συνθήκη της Ευρωπαϊκής Ένωσης ορίζει ρητώς ότι στον τομέα τος όιευρίηπαϊκών 
δικτύων "η Κοινότητα μπορεί VÎX αποφασίσει να συνεργαστεί με τρίτες χώρες για VÎX 
προάγει έργα αμοιβαίου συμφέροντος και για να διασφαλίσει τη όιαλειτουργικότητα τος 
3 
δικτύων." Οι συμφοςίες σύνδεσης με τις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης 
προβλέπουν ότι ένας τομέας προτεραιότητας για συνεργασία θα είναι "η κατασκευή και ο 
εκσυγχρονισμός σε κύριες οδούς κοινού συμφέροντος και σε διευροΜίαϊκές τάξεις" της 
υποδομής τας μεταφορών. 
10. Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο της Κοπεγχάγης τον Ιούνιο 1993 τόνισε ότι η Κοινότητα θα 
πρέπει να στηρίξει την ανάπτυξη δικτύων υποδομής στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη 
κυρίως μέσω του προσωρινού μέσω διευκόλυνσης δανεισμού από την Ευρο)παϊκή Τράπεζα 
Επενόύσεας. Στη συνεδρίαση του στο Έσσεν τον Λεκέμβριο του 1994, τί) Ευρίοπάϊκό 
Συμβούλιο αποφάσισε μία συνολική στρατηγική για την προετοιμασία τος συνδεδεμενίον 
χωρών της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης για ένταξη στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Η 
προενταξιακή στρατηγική υπογράμμιζε ότι η ολοκλήρωση των συνδεδεμένων χωρών στα 
διευρωπαϊκά δίκτυα είναι ένα σημαντικό στοιχείο για την ενίσχυση των οικονομικών και 
πολιτικών δεσμών τους με την Ένωση. 
11. Η κοινοτική στήριξη έχει εστιαστεί στους εννέα "διαδρόμους της Κρήτης" σύμφωνα με 
τα συμπεράσματα της Πανευρωπαϊκής Διάσκεψης του 1994. 
12. Στο πλαίσιο του συντονισμού της ομάδας G24 έχουν υπογραφεί μνημόνια συμφαςίας 
μεταξύ τος διαφοράς κυβερνήσεας και της Επιτροπής, για VÎX προοιθηθεί η συντονισμένη 
ανάπτυξη τας διαδρόμων Βερολίνο- Βαρσοβία- Μινσκ-Μόσχα και Ελσίνκι-Αγίίί 
Πετρούπολη-Μόσχα-Κίεβο-Βουκουρέστι-Πλόβντιβ-Αλεξανδρούπολη. 
13. Ο όιαρθρο)μένος διάλογος μεταξύ τας Υπουργών Μεταφορος των χωράς της 
Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης και του Συμβουλίου, που άρχισε σε. κοινή συνεδρίαση 
στις 28 Σεπτεμβρίου, θα συνεχιστεί για VÎX εκτιμηθούν οι ανάγκες και για VÎX συμφοςηθούν 
έργα αμοιβαίου συμφέροντος. 
PHARE 
14. Το Συμβούλιο υπογράμμισε ότι το Phare θα πρέπει να παρέχει τεχνική βοήθεια και 
εξουσιοδότησε το πρόγραμμα Phare, εντός των υφιστάμενων ορίων των προϋπολογισμών, 
να χορηγήσει επιπλέον κεφάλαια για κεφαλαιουχικές δαπάνες για την ανάπτυξη υποδομής 
κοινοτικού συμφέροντος. 
15. Μετά το Ευρίοπαϊκό Συμβούλιο του Έσσεν, η Επιτροπή ανέπτυξε τί) Phare προς την 
κατεύθυνση ενός πολυετούς χρηματοδοτικού μέσου και αύξησε σημαντικά τον 
προσανατολισμό τος επενόύσεας. Σήμερα, ένα ποσοστό έίος 25% τος συνολικών πιστώσεος 
του Phare μπορεί VÎX διατίθεται για τη συγχρηματοδότηση έργων υποδομής που σχετίζονται 
στενά με την ανάπτυξη τας διευρωπαϊκών όικτύας. Με όλες τις χώρες εταίρους έχουν γίνει 
διαπραγματεύσεις για πολυετή προγράμματα επενόύσεας για την ανάπτυξη τας 
διευρωπαϊκών όικτύος την περίοδο 1995 έως 1999, με τη στενή συμμετοχή τας διεθνών 
χρηματοδοτικών οργανισμών και κυρίως της Ευρίοπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεος. 
16. Η συμβολή του Phare στη συγχρηματοδότηση τας έργων υποδομής που σχετίζονται με 
το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών υπολογίζεται ότι θα αυξηθεί περίπου κατά 190 εκατ. 
ECU το 1996. Τα αντίστοιχα ποσά για τα έτη 1993, 1994 και 1995 ήταν 30, 75 και 119 εκατ. 
ECU. 
Περιοχή των Βαλκανίων 
17. Η Ένωση προσδίδει ιδιαίτερη σημασία στη βελτίωση τας δικτύων της πρώην 
Γιουκοσλαβίας σε ένα ολοκληρίημένο όιευρο>παϊκό πλαίσιο, λαμβάνοντας υπόψη τις 
κοινοτικές προτεραιότητες, καθίός και στην προώθηση της συνεργασίας μεταξύ αυτών τος 
κρατών για τον ίδιο σκοπό, μόλις το επιτρέψουν οι πολιτικές συνθήκες. 
(β) Η ΕΥΡΩ-ΜΕΣΟΓΕΙΑΚΗ ΣΥΜΠΡΑΞΗ 
18. Κατά τη διάρκεια των συνεδριάσεων στο Έσσεν και στις Κάννες, το Ευρωπαϊκό 
Συμβούλιο πρότεινε μία νέα προσέγγιση απέναντι στους μεσογειακούς εταίρους της 
Ευρωπαϊκής Ένωσης. Στην οικονομική της διάσταση, η ευρω-μεσογειακή σύμπραξη 
προβλέπει την ένταξη τας μεσογειακών εταίρων μέσα σε ένα ευρω-μεσογειακό οικονομικό 
πλαίσιο. Ο στόχος του οικονομικού ανοίγματος και της ολοκλήρακτης με την ευρο)παϊκή 
οικονομία (ΕΕ και εκτός ΕΕ) προϋποθέτει ότι τα μεσογειακά κράτη θα πρέπει να διαθέτουν 
αποτελεσματικά συστήματα οικονομικών υποδομών, ειδικά όσον αφορά τις μεταφορές, την 
ενέργεια, και τις τηλεπικοιναςίες. Η σύνδεση των διευρωπαϊκών δικτύων σ' αυτούς τους 
τομείς με ανάλογες υποδομές στη Λεκάνη της Μεσογείου (ή η παράλληλη ανάπτυξη τους) 
είναι λοιπόν στο επίκεντρο της προβληματικής της ευρω-μεσογειακήςσύμπραξης. 
19. Τα έργα διακήρυξης και προγράμματος εργασίας που πρόκειται να υιοθετηθούν στη 
Συνδιάσκεψη της Βαρκελώνης (27-28 Νοεμβρίου) αναφέρονται σαφώς στο θέμα αυτό στα 
τμήματα που αφορούν στις μεταφορές, τις τηλεπικοινωνίες και την ενέργεια. Είναι γεγονός 
ότι παρόλο που, για λόγους αναπτυξιακούς, τα δίκτυα του τρένου μεγάλης ταχύτητας δεν 
παρουσιάζουν σημαντικό δυναμικό, ωστόσο οι συνδέσεις ή η επέκταση τας δικτύων οδικός 
μεταφορικών (αυτοκινητόδρομοι, λιμάνια), των τηλεπικοινωνιών και της ενέργειας 
αντιπροσωπεύουν θεμελιώδη στοιχεία για την ολοκλήρίοση των μεσογειακών οικονομίας 
με την ευρωπαϊκή οικονομία. 
ΚΟΙΝΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΑ ΕΡΓΑ (ΚΠΕ) 
ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ" ΓΙΑ ΤΑ ΥΔΑΤΑ ΚΑΙ ΤΑ 
ΑΠΟΒΛΗΤΑ 
1. Οι αρχηγοί κρατών και κυβερνήσεας αφού έλαβαν υπόψη τους κατά την διάρκεια 
του Ευρίυπαϊκού Συμβουλίου του Έσσεν τη δυνητική σημασία μίας προσέγγισης 
δικτύου σε επιλεγμένους τομείς, προστασίας του περιβάλλοντος ζήτησαν από την 
Επιτροπή, τί) Συμβούλιο και τα κράτη μέλη να εξετάσουν αφενός τη δυνατότητα 
καθιέρωσης κατευθυντήριων γραμμώνγια την υποδομή περιβαλλοντικούόικτύου και 
αφετέρου τις δυσχέρειεςγια την δημιουργία περιβαλλοντικής υποδομής, τονίζοντας 
ότι θα πρέπει να χρησιμοποιηθούν τα υq)ιστάμεvα χρηματοδοτικά μέσα για τη 
στήριξη των μελλοντικών κατευθυντήριων γραμμών και των έργος προτεραιότητας. 
2. Η Επιτροπή, για να είραρμόσει τη εντολή του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου του Essen, 
συνέστησε μία ομάδα εργασίας υψηλού επιπέδου, η οποία συγκροτήθηκε από 
εκπροσώπους των υπουργείων περιβάλλοντος των κρατών μελών. Η ομάδα 
συνεδρίασε τέσσερις φορές. Επιπλέον, η Επιτροπή οργάνωσε τον Οκτώβριο μία 
ημερίδα για τα απόβλητα και μία για τα ύδατα, στις οποίες συμμετείχαν αρμόδιοι 
εμπειρογνώμονες και αρχές του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα. 
3. Η προσέγγιση δικτύου, όπως αποτυπώθηκε στην Λευκή Βίβλο για την ανάπτυξη, 
την ανταγωνιστικότητα και την απασχόληση δεν βασιζόταν μόνο σε θεωρητικούς ή 
εννοιολογικούς προβληματισμούς. Η ιδέα της προσέγγισης δικτύου οδηγεί στην 
λύση προβλήματος με πρακτικούς τρόπους. Πράγματι, η αποσκοπεί στο να 
εξασφαλίσει την υλοποίηση ορισμένος επενόύσεας υποδομής, τα οικονομικά oq-ιέλη 
των οποίας θα έχουν επιπτώσεις και εκτός τας ορίας της δικής τους γεοςραφικής 
περιοχής. Οι επενδύσεις αυτού του είδους είναι ζαπικής σημασίας για την 
αξιοποίηση τος δυνατοτήτων της εσιυτερικής αγοράς, αλλά η πραγματοποίηση τους 
παρακιυλύεται λόγιο διοικητικός και χρηματοδοτικών περιορισμός. 
4. Στους τομείς των μεταφοράς, της ενέργειας και τος τηλεπικοινωνίας, οι 
επενδύσεις αυτές αποσκοπούν στην όιαι^ιάλιση της διασύνδεσης των υφιστάμενων 
δικτύων για να αναπτυχθεί τί) δυναμικό τους στο έπακρο. Στον τομέα του 
περιβάλλοντος στόχος των επενδύσεων είναι να επιλυθεί αποτελεσματικά το θέμα 
της διαχείρισης των πόρος ή/και της ρύπανσης το οποίο λόγω της διασυνοριακής 
του διάστασης είτε προκαλεί τριβές και οδηγεί σε περιορισμό τας παραγοςικών 
δραστηριοτήτων, είτε κινδυνεύει VÎX αποτελέσει άμεσο ή έμμεσο εμπόδιο στις 
ελεύθερες συναλλαγές στην εσιοτερική αγορά. 
5. Στις περισσότερες από αυτές τις περιπτώσεις, οι δυσκολίες που επιβραδύνουν ή 
περιορίζουν τις επενδύσεις προκαλούνται κυρίως από τους εξής λόγους: 
τη δυσχέρεια διασφάλισης δίκαιης κιχι ισόρροπης κατανομής του κόστους 
και τος ακρελειών σε σχέση με τις εδαφικές επιπτώσεις του προβλήματος, 
τις δυσχέρειες στην προώθηση λειτουργικών και αποτελεσματικών εταιρικός 
σχημάτων μεταξύ των πολυάριθμος ενεχόμενος παράγοντος του δημόσιου 
και του ιδιωτικού τομέα, 
48 
τη δυσχέρεια ανάληψης επιχειρησιακών δράσεων σε ένα χώρο που 
χαρακτηρίζεται από σημαντικές διοικητικές, ρυθμιστικές και πολιτιστικές 
διαφορές, 
τη δυσχέρεια να υπερκερασθεί η αποκεντρωτική φύση των αρμοδιοτήτων για 
τον σχεδιασμό, τη χρηματοδότηση και την εφαρμογή των σχετικά μικρής 
κλίμακας περιβαλλοντικών έργων. 
6. Βασιζόμενη στις αναλύσεις και τις συζητήσεις τις μελλοντικές προοπτικές που 
πραγματοποιήθηκαν στον πλαίσιο της ομάδας υψηλού επιπέδου και τας ημερίδας, 
η Επιτροπή θεωρεί ότι στις περιβαλλοντικές επενδύσεις πρέπει να δοθεί ανάλογη 
στήριξη με εκείνη που παρέχεται στις επενδύσεις στους τομείς τος μεταφοράς, της 
ενέργειας κιχι των τηλεπικοινωνίας. Στην πράξη, οι περιβαλλοντικές επενδύσεις 
είναι σημαντικές για την πλήρη αξιοποίηση του δυναμικού της εσωτερικής αγοράς. 
Επιπλέον, οι μέθοδοι που εφαρμόστηκαν στην προσέγγιση' δικτύου είναι, 
συγκριτικά με τους άλλους τομείς, εξίσου εφαρμόσιμες κιχι στον τομέα του 
περιβάλλοντος. 
7. Λαμβάνοντας υπόψη τα επιμέρους χαρακτηριστικά του περιβαλλοντικού τομέα, η 
ομάδα υψηλού επιπέδου συμφώνησε οι πρωτοβουλίες στο πλαίσιο αυτό να 
προσδιορίζονται ως "Κοινά Περιβαλλοντικά Έργα" (ΚΠΕ). Αυτά ορίζονται ως 
"σειρά δράσεων στις οποίες τα κράτη μέλη μετέχουν από κοινού ή συντονισμένα για 
την εξέλιξη ενός έργου ή για την προετοιμασία της ανάπτυξης ενός έργου κοινού 
συμφέροντος με σκοπό την προστασία και την βελτίιοση του περιβάλλοντος στο 
πλαίσιο της Ένωσης". Τα έργα ιχυτά θα πρέπει να διασφαλίζουν ή να επιταχύνουν 
την υλοποίηση τος απαιτούμενος επενδύσεων για την πλήρη αξιοποίηση του 
δυναμικού της εσιυτερικής αγοράς. Στο πλαίσιο αυτό, η προσέγγιση αποσκοπεί στην 
διασφάλιση της αποδοτικότερης και αποτελεσματικότερης χρήσης τόσο τας 
διοικητικών όσο και τος χρηματοδοτικός πόριυν. Κατά την υλοποίηση τους, τα 
ΚΠΕ θα προιυθούν και θα ενισχύουν την ανάπτυξη μορφών νέας και καθαρής 
τεχνολογίιχς. 
8. Η ομάδίχ εργασίας υψηλού επιπέδου καθόρισε τιχ κριτήρια επιλογής για τα ΚΠΕ 
(βλέπε Παράρτημα Β2). 
9. Οι δύο ημερίδες κατέληξαν σε συγκεκριμένες προτάσεις έργων, μερικές από τις 
οποίες βρίσκονται σε προχωρημένο στάδιο προετοιμασίας και μπορούν να αρχίσουν 
να υλοποιούνται με σχετικά μικρή καθυστέρηση (βλέπε παράρτημα Β2). Τόσο η 
ομάδα υψηλού επιπέδου όσο και οι ημερίδες υπογράμμισαν ότι η παροχή 
διοικητικών και χρηματοδοτικώνκινήτριυν είναι απαραίτητη για την επιτυχή έναρξη 
των έργων. Κάτι τέτοιο συντελεί όχι μόνο στη βέλτιστη χρήση τας υφιστάμενων 
χρηματοδοτικών μέσων αλλά και στην ένταξη των ΚΠΕ σε εκείνα τα χρηματοδοτικά 
μέσα που περιορίζονται μέχρι στιγμής σε έργα υποδομής στο πεδίο των μεταφορών, 
της ενέργειας και τας τηλεπικοινιυνιο'ς. 
ί 0. Κατά την γνώμη της Επιτροπής, το επόμενο βήμα στο πλαίσιο αυτού του φακέλλου 
θα είναι η επιλογή κιχι η υλοποίηση ορισμένος πειραματικός έργιυν, με τιχ οποία 
θα δοκιμασθούν οι ρυθμίσεις εφαρμογής. 
49 
ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΤΩΝ ΑΝΑΛΥΣΕΩΝ ΚΑΙ ΣΚΕΨΕΙΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΕΣ 
ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ 
L ΑΙΤΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΔΡΑΣΗΣ 
Α. ΟΡΙΖΟΝΤΙΟΙ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΙΣΜΟΙ 
11. Η κοινή προσέγγιση θα βελτιστοποιήσει την αποδοτικότητα α)ς προς τί) κόστος των 
επενδύσεων, θα αυξήσει τα περιβαλλοντικά οφέλη και θα ενισχύσει κατά συνέπεια 
τη γενικότερη οικονομική βιωσιμότητα της επένδυσης. Μπορεί να προκύψουν και 
άλλα οφέλη, ύπιυς η επιτάχυνση τιυν επενδύσεων, η επίτευξη υψηλότερων 
προτύπων και η εναρμόνιση της παραγιυγικής ικανότητας. Η κοινή προσέγγιση θα 
δημιουργήσει τις κατάλληλες συνθήκες για την αύξηση της απασχόλησης και της 
συνοχής σε κοινοτικό επίπεδο κατά την επιδίιυξη συγκεκριμένων περιβαλλοντικός 
συμφέροντος. Τα ΚΠΕ δεν αποσκοπούν αυτοόικαίίυς στην εκπλήριυση τας 
υποχρεώσεων που απορρέιης από την υq)ιστάμεvη κοινοτική περιβαλλοντική 
νομοθεσία. 
12. Η προώθηση των ΚΠΕ μπορεί να βοηθήσει να αποκομισθούν τα ακόλουθα πιο 
συγκεκριμένα οικονομικά και χρηματοδοτικά οφέλη, τα οποία θα μπορούσαν να 
αντισταθμίσουν το οικονομικό κόστος: 
(α) Θα ενθαρρυνθεί ο συντονισμός της υφιστάμενης περιβαλλοντικής τεχνολογίας και 
συνεπώς οικονομίες κλίμακας θα μπορούσαν να είναι ταχύτερα διαθέσιμες στο 
στάδιο της έρευνας και ανάπτυξης/ειραρμογής, κατά τον σχεδιασμό τας έργιυν και 
ίΐτο επίπεδί) τιυν προμηθευτα'ς. 
(β) Θα ενθαρρυνθούν νέες περιβαλλοντικές τεχνολογίες, οδηγο'ςτας στη δημιουργία 
νέιυν εγχώριας και εξαγωγικός αγορών (η κίμακα αγοράς για την ΕΕ αναμένεται 
ότι κατά το τέλος της χιλιετηρίδας θα είναι της τάξειυς των 20 δισεκατ. ECU 
ετησίως, ενώ στην παγκόσμια αγορά αναμένεται ότι θα υπερβεί το ποσό των 200 
δισεκατ. ECU αντιστοίχως). 
(γ) Η μείωση του χρηματοδοτικού κόστους, τόσο του κεφαλαιουχικού όσο και του 
λειτουργικού. Μία συντονισμένη και καλύτερα σχεδιασμένη επένδυση μειώνει τον 
κίνδυνο αποτυχιών και καθυστερήσεων. Η ουσιαστική συνένωση των σχετικά 
μικρών έργιυν μειώνει το διοικητικό κόστος και συνεπώς τί) απαιτούμενο ποσό 
χρηματοδότησης από τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα. Οι περαιτέρω μειιΰσεις του 
κόστους μπορούν να επιτευχθούν με την αποφυγή επαναλήψεας, την περικοπή του 
κόστους υλικοτεχνικής υποδομής, την ανάπτυξη αγορών για "ποιοτικά" 
ανακυκλα)μένα υλικά (απόβλητα) κλπ. 
Β. ΑΠΟΒΛΗΤΑ 
13. Οι μεγάλες και διαρκώς αυξανόμενες ποσότητες αποβλήτων που παράγονται στα 
κράτη μέλη της ΕΕ (συνολικά: 700 εκατ. τόννοι, εκ τας οποίων το 30% αντιστοιχεί 
σε βιομηχανικά απόβλητα και το 17% σε αστικά απόβλητα) απορρίπτονται χωρίς 
καμία μορφή ανάκτησης ή φιλικής προς το περιβάλλον επεξεργασίας. Μόνο λίγα 
κράτη μέλη έχουν αναπτύξει κάποια υποδομή διαχείρισης αποβλήτων. Τα 
περισσότερα εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από (παλαιότερες) χωματερές (70%) που 
50 
χρησιμοποιούν ιος μέσα διάθεσης, γεγονός το οπού) έχει αρνητικές επιπτώσεις για 
τί) περιβάλλον, οδηγώντας π.χ. σε. ρύπανση τυ>ν υπογείιυν κιχι τιυν επιφανειακός 
υδάτιυν, αλλά και στο φαινόμενο του θερμοκηπίου (εκπομπές μεθανίου). Σε 
αντίθεση με τις ΗΠΑ, η πείρα της ΕΕ είναι πολύ περιορισμένη στην παροχή 
υπηρεσιών ολοκληρωμένης διαχείρισης αποβλήτων. Οι εναλλακτικές λύσεις, 
ειδικότερα η ανακύκλωση και η αποτέφιρωση με ανάκτηση ενέργειας θα αποτελέσουν 
κρίσιμα στοιχεία για μεγαλύτερη αειφορία αειφόρου ανάπτυξης στη συνολική 
διαδικασία ελαχιστοποίησης των απόβλητος. 
14. Κατά την διάρκεια της ημερίδας για τα απόβλητα (Βρυξέλλες, 19/20 Οκτωβρίου 
1995) έγινε σαφής η σημασία της από κοινού δράσης λόγω της έντονης ανάγκης να 
αντιμετωπισθεί επιτυχώς το πρόβλημα της έλλειψης πληροφοριών τόσο σε σχέση με 
τις τεχνικές διαχείρισης των αποβλήτων όσο και σε σχέση με τις αγορές για τα 
ανακυκλωμένα προϊόντα. Λαμβάνοντας υπόψη τα διαφορετικά επίπεδα ανάπτυξης 
και ζήτησης περιβαλλοντικώνυποδομών στις διάφορες περιφέρειεςτης Ευρωπαϊκής 
Ένωσης, η υλοποίηση τιυν ΚΠΕ θα συμβάλει στη μείωση των διαφορών αυτών και 
συνεπώς στην ενδυνάμωση της συνοχής μεταξύ τιυν διαφοράς περιοχών. 
15. Ένας άλλος λόγος για την υλοποίηση των ΚII Ε, ο οποίος αφ>ορά κυρίως τον τομέα 
της ανακύκλιυσης, σχετίζεται με την επιθυμία επίτευξης κρίσιμων όγκων 
απόβλητος, ούτιυς ώστε να διασφαλιστεί η οικονομική βιωσιμότητα τιυν έργος και 
να μειωθεί το κόστος υλικοτεχνικής υποδομής π.χ. κατά την συλλογή τας 
αποβλήτων με την ανάπτυξη δικτύων εγκαταστάσεων. Τα ΚΠΕ προσφέρουν 
ευκαιρίες ανάπτυξης έργας με τη συμμετοχή τόσο του ιδιωτικού όσο και του 
δημόσιου τομέα. Επιπλέον, τα ΚΠΕ θα προιυθήσουν, σε εθελοντική βάση την 
καλύτερη ενσωμάτωση των περιβαλλοντικών προβληματισμών στους διάιρορους 
βιομηχανικούς τομείς. 
16. Κατά τη διάρκεια της ημερίδας, οι συμμετέχοντες,οι οποίοι ήταν εμπειρογνώμονες 
ιδιωτικών και δημοσίων φορέων, επέλεξαν να εξετάσουν τέσσερις διαφορετικές 
κατηγορίες διάθεσης αποβλήτων (τα πλαστικά, τα ηλεκτρονικά καταναλωτικά 
προϊόντα, τα οχήματα στη "λήξη του κύκλου ζωής" τους καθώς επίσης και το 
ζήτημα τιυν βαρέων μετάλλων). Εντοπίστηκαν περίπου 30 έργα από τις παραπάνιυ 
κατηγορίες. Κύριο συμπέρασμα της ημερίδας αυτής αποτέλεσε η όιαπίσταχτη ότι τα 
ΚΠΕ ανταποκρίνονται σε μία σαφή ανάγκη. Τα ΚΠΕ αξίζει να προωθηθούν με τη 
συνεργασία τιυν κατάλληλος εταίρων/ιρορέιυν κιχι την δημιουργία τιυν μέσιυν 
υλοποίησης. 
Στο Παράρτημα Ι παρουσιάζεται μία γενική επισκόπηση τας πιο αξιόλογος 
παραδείγματος. 
Γ. ΥΔΑΤΑ: 
17. Διάφορες περιοχές της Ευρωπαϊκής Ένωσης αντιμετωπίζουν σε ολοένα μεγαλύτερο 
βαθμό δυσχέρειες οικονομικής ανάπτυξης λόγω της έλλειψης υδάτων (Ισπανία, 
Νησιά κλπ). Αλλες περιοχές αντιμετωπίζουν ποιοτικά προβλήματα από την 
υπερκατανάλωση νερού και από την απόρριψη λυμάτων ή αντιμετιυπιζουν 
(επανειλημμένα) προβλήματα λόγω των πλημμύρων. Αλλες τεχνολογικές και 
θεσμικές ανεπάρκειες εντοπίζονται στην διαχείριση τος υδάτας όπα)ς το υψηλό 
επίπεδο κατασπατάλησης του νερού (οι διαρροές επεξεργασμένου (πόσιμου) νερού 
51 
υπολογίζονται σε 15% περίπου, ήτοι 3 δισεκατ. ECU), οι σχετικά χαμηλοί δείκτες 
ανακύκλωσης στην μεταποιητική βιομηχανία ή οι περιορισμένες θεσμικές 
δυνατότητες λόγο) του υπερβολικού κατακερματισμού, αποτελούν ζητήματα που 
απαιτούν διαφορετική και σε ορισμένες περιπτώσεις κοινή αντιμετώπιση για 
αποδοτικότερη χρήση, έλεγχο και καθαρισμό των υδάτων. 
18. Η πολιτική υδάτινων πόρων αποτελεί σαφώς πρόσφορο πεδίο διεθνούς συνεργασίας 
και ενδείκνυται ιυς εκ τούτου για τα Κοινά Περιβαλλοντικά Έργα. Οι ποταμοί, οι 
λίμνες και οι υόροιρόροι ορίζοντες υπόγειος υόάτος δεν περιορίζονται στα σύνορα 
και, όπως είναι επίσης γνωστό, οι ποταμοί, οι λίμνες και οι θάλασσες οριοθετούν 
κατά κανόνα τα σύνορα αυτά. Η μόλυνση που προέρχεται από ένα κράτος μέλος 
έχει συχνά αντίκτυπο και σε κάποιο άλλο, ενώ και η άντληση των υδάτων από το 
ένα κράτος μέλος ενδέχεται να προκαλέσει την μείωση της στάθμης των υδάτων σε 
περιοχές των όμορων κρατών. Συνεπώς, η διεθνής συνεργασία πρέπει να αποτελεί 
τον κανόνα σε αυτόν τον τομέα πολιτικής, πρακτική η οποία κερδίζει διαρκώς 
éoaqxx;. Ένας αριθμός διεθνών συμβάσεων και συμφαςιών καλύπτουν τη διαχείριση 
των κοινών αυτός πόρων. Επιπλέον, η Επιτροπή μελετά μία περισσότερη 
θεσμοθετημένη προσέγγιση του θέματος της διαχείρισης των ποταμών για τους 
σκοπούς της οποίας μπορεί να χρειαστεί η συνεργασία σε θέματα διαχείρισης τος 
υδάτων (ποιότητα και ποσότητα) με βασικό άξονα τις λεκάνες των ποταμών. 
19. Τα ΚΠΕ αποτελούν μηχανισμούς με από κοινού προσέγγιση κοινών προβλήματος. 
Με άλλα λόγια, αντί το κάθε κράτος μέλος να προσπαθεί να επιλύσει μεμονωμένα 
το κοινό πρόβλημα, κατά τον σχεδιασμό ή την κατασκευή της υλικής του υποδομής, 
θα ήταν προτιμότερη η συνεργασία με την ανταλλαγή απόψεων κιχι τον επιμερισμό 
του κόστους κατά την ανάπτυξη τιυν κατάλληλος τεχνολογίας και την 
παρακολούθηση και κατάρτιση τας πειραματικός έργιυν. Μπορεί VÎX καθιεριυθεί ένα 
ευρύ q)ai^a ΚΠΕ για την αντιμετώπιση τιυν θεμάτιυν υποδομής. Για τα σχέδια αυτά 
δεν θα απαιτηθεί απαραιτήτως στήριξη για την κατασκευή της υλικής υποδομής, 
στην περίπτίυση που καθίσταται φανερό ότι μια κοινή προσέγγιση δεν πρόκειται να 
αποφέρει σημαντικά οφέλη. Τα ΚΠΕ θα πρέπει μάλλον να διευκολύνουν τα κράτη 
μέλη, να λαμβάνουν μέτρα ταχύτερα και αποδοτικότερα ή να πετύχουν πιο 
φιλόδοξους στόχους. 
20. Κατά την ημερίδα για τα ύδατα (που πραγματοποιήθηκε στην Κοπεγχάγη στις 11/12 
Οκτωβρίου 1995) αναγνα>ρίστηκε η σημασία της Διαχείρισης των Ποτάμιων 
Λεκανών (ΔΠΜ) ως γενικής κατευθυντήριας αρχής για τη διαχείριση των υδάτων. 
Επειδή η διαχείριση των ποτάμιων λεκανών αφορά περισσότερα από δύο κράτη 
μέλη, εμπίπτει φυσιολογικά στο πλαίσιο των ΚΠΕ. Ο συντονισμένος σχεδιασμός 
και η διαχείριση (της ποιότητας και της ποσότητας) των κοινών ποτάμιων λεκανών 
έχει ζωτική σημασία για περιβαλλοντικούς και οικονομικούς λόγους. Η επιτροπή 
των ποταμός Ρήνου και Έλβα συνέβαλε σημαντικά στη βελτίωση της ποιότητας τας 
υδάτων. Το θέμα των ποσότητας πρέπει να διευθετηθεί εκ νέου. Τα έργα που 
προσδιορίστηκαν κατά την ημερίδα αφορούσαν διαιρορετικές πτυχές της 
αποκατάστασης, της διατήρησης και της χρήσης των μεγαλύτερος κοινών ποτάμιος 
λεκανών στην Ευρώπη. Όσον αφορά τις πλημμύρες που πλήττουν διαφορετικά 
κράτη μέλη, ένα ευρωπαϊκό έργο "για τον περιορισμό τας πλημμυράς και την 
αποκατάσταση τιυν υγροτόπωνθα μπορούσε να θεωρηθεί α>ς.Κοινό Περιβαλλοντικό 
Έργο. Φαίνεται φυσικό να επωφεληθούν οι λοιπές περιοχές κοινός ποτάμιος 
λεκανών από την εμπειρία τιυν υφιστάμενος φορέας. Η δημιουργία του "δικτύου 
ομπρέλλας" ιχπό επιτροπές ποτάμιος λεκανών θα μπορούσε VÎX αποτελέσει τη 
52 
διάρθρο)ση συνεργασίας στο πλαίσιο της οποίας Oct καταστεί δυνατή η ανάπτυξη ή 
η υλοποίηση και άλλος έργιυν σχετικός με τα ΚΠΕ. 
21. Για την ημερίδα σχετικά με τα ύδατα επελέγησαν τέσσερις διαφορετικοί τομείς-
στόχοι: 1 ) Η διαχείριση υδάτιυν (ύδρευση) που συμπεριλαμβάνει την μεία)ση της 
ζήτησης υόάτας· 2) Η επεξεργασία τιυν λυμάτίυν και η απόρριψη τους· 3) Οι 
λιμενικές εγκαταστάσεις αποβλήτων· και 4) Η διαχείριση τος ποτάμιος λεκανο'ς 
και των επιφανειακών υδάτινων επιιρανειακών πόρων. 
Στην ημερίδα προσδιορίστηκε μία σειρά έργων που διακρίνουν δύο κατηγορίες 
έργων: 
α) Τα έργα που περιλαμβάνουν ξεχωριστό υλικό δίκτυο· 
β) Τα έργα που οδηγούν σε (καλύτερες, οικονομικότερες ή/και ταχύτερες) 
βελτιώσεις των περιβαλλοντικών υποδομας. 
Στο Παράρτημα Η παρουσιάζονται τα αντιπροσωπευτικότεραπαραδείγματα έργων. 
53 
II. ΕΦΑΡΜΟΣΤΕΑ ΚΡΙΤΗΡΙΑ 
22. Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως η "ad hoc" ομάδα διαμόρφα)σε και καθόρισε την 
"δικτυακή" προσέγγιση στα Κοινά Περιβαλλοντικά Έργα για τον καλύτερο 
προσδιορισμό τος αναγκών, του πεδίου και τιυν στόχος τιυν πιθανών 
περιβαλλοντικός εργασίας. Εννέα συνολικά κατευθυντήρια κριτήρια (βλέπε 
Παράρτημα III) συγκροτούν το πλαίσιο στο οποίο θα πρέπει να επιτευχθούν οι 
διάφοροι στόχοι τας ΚΠΕ. Τα κριτήρια αυτά καλύπτουν εν μέρει περιγραφικούς, 
βασικούς και επιθυμητούς παράγοντες, όπως: 
Η ενδυνάμωση των κοινών και πιο συντονισμένων δράσεων μεταξύ κρατών 
μελών (τουλάχιστον δύο), με πιθανή συμμετοχή χωρών εκτός της Ένωσης 
εφόσον αυτό μπορεί να αποφέρει σημαντικά οφέλη σε όλη την επικράτεια 
της Ένωσης για την αντιμετώπιση των σημαντικών περιβαλλοντικών 
προβλημάτων στους τομείς τας υδάτων και τιυν αποβλήτων. 
Η ενίσχυση της σχέσης μεταξύ περιβαλλοντικής αποτελεσματικότητας και 
οικονομικής απόδοσης (προστιθέμενη αξία). 
Η ενθάρρυνση της ανάπτυξης και της εφιχρμογής νέων τεχνολογιών με τις 
κατάλληλες προϋποθέσεις κλίμακας. 
Η εντατικοποίηση, όπου υπάρχει πρόσφορο έδαφος, της δημιουργίας 
εταιρικός σχήματος δημοσίου/ιδιωτικού τομέα στη χρηματοδότηση και 
υλοποίηση των έργων και 
r^oqxxvojç, η παροχή βοήθειας προκειμένου να επιτευχθούν με πιο 
συνεκτικό τρόπο οι πολιτικές και οι στόχοι της Κοινότητας. 
23. Όπως q)άvηκε ξεκάθαρα από τα αποτελέσματα τιυν δύο ημερίδας, οι παραπάνο} 
κατευθυντήριες αρχές/κριτήρια αποτελούσαν την κατάλληλη βάση για την υλοποίηση 
των ΚΠΕ. Όπως ήταν προφανές, υπήρχε oaqwjç ανάγκη - όπιυς αναγνωρίστηκε 
και κατά την ημερίδα τόσο από τον δημόσιο όσο και από τον ιδιωτικό τομέα - για 
ΚΠΕ και μόνο μέσω μίας κοινής προσέγγισης θα μπορούσε να μελετηθεί μία σειρά 
περιβαλλοντικών επενδύσεων υποδομής, λαμβανομένου υπόψη του προβληματισμού 
σχετικά με την αποτελεσματικότητα ως προς το κόστος. 
III. ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΙ ΠΡΟΣ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗ 
24. Υπάρχουν ορισμένοι περιορισμοί στην περαιτέριυ ανάπτυξη τιυν ΚΠΕ. Σε παλιές 
περιπτώσεις είναι συνικρασμένοι με τη συγκεκριμένη θεσμική και διοικητική 
κατάσταση του περιβαλλοντικού τομέα. Το κύριο εμπόδιο που επισημάνθηκε 
έγκειται στην αποκεντριυμένη ιρύση τας αρμοδιότητος για τον σχεδιασμό, τη 
χρηματοδότηση και την εφαρμογή των έργων περιβαλλοντικής υποδομής. Ιδύυς ο 
τομέας των υδάτων, που χαρίχκτηριζεται από έντονο κατακερματισμό, εκδηλόςει 
τη μεγαλύτερη απροθυμία συνεργασίας. 
25. Με την ανάμιξη τόσο πολλών και διαφορετικός πρωταγωνιστών θα μπορούσαν να 
προκύψουν οι ακόλουθες δυσκολίες: 
Έλλειψη σημείου εστίασης για την περαιτέρω ανάπτυξη και προώθηση των 
ΚΠΕ. 
Ανεπαρκώς διαρθρωμένη ροή των πληροφοριών (διαθεσιμότητα και 
ποιότητα των δεδομένων για τους δυνητικά ενδιαφερόμενους). 
Διαφορετικό επίπεδο εμπειρίας/εξειδίκευσης τιυν τοπικιίς/περιφερειακας 
αρχάς. 
54 
Οργανωτικό χάσμα μεταξύ των κεντρικών κυβερνητικών φορέων οι οποίοι 
διακατέχονται από περισσότερη ρυθμιστική νοοτροπία και των 
τοπικών/περιφερειακάςαρχας που διαθέτουν πρακτικότερη και λειτουργικά 
προσανατολισμένη νοοτροπία. 
Διαφορετικές προσεγγίσεις μεταξύ κρατών μέλας στο θέμα της ουσιαστικής 
συμμετοχής και του πιθανού ρόλου τας ιδιιυτικιΰν η)ορέων και 
ιχντιστρόιριυς. 
Έλλειψη θέλησης/κινήτρος για την από κοινοί) ανάληψη όράσειυν. 
26. Οι άλλοι περιορισμοί είναι περισσότερο ρυθμιστικής φύσεως, εν μέρει λύγο) της 
υσ,^ιστάμενης νομοθεσίας, αλλά επίσης, σε ορισμένες περιπτώσεις, και λόγω της 
έλλειψης κανονιστικών ρυθμίσεων: π.χ. διαφορετικές και σε μερικές περιπτώσεις 
ευκαιριακές ερμηνείες των υφιστάμενων κοινοτικών ή εθνικών ρυθμίσεων για τα 
απόβλητα (αρχή "συνάφειας") να περικλέκουν τη διασυνοριακή μεταφορά. Η 
(ποιοτική) τυποποίηση στα θέματα της επεξεργασίας αποβλήτων και των 
ανακυκλωμένων προϊόντων είναι αναγκαία. Η εναρμόνιση της διάθεσης, της 
τυποποίησης και της πιστοποίησης τιυν αποβλήτιυν θα έχει ιυς αποτέλεσμα την 
δημιουργία ομοιογενεστέρων δευτερογενών πρώτων υλιυν και τελικών προϊόντων, 
διευκολύνοντας την αύξηση στις αγορές. 
27. Θα χρειαστεί ενδεχομένως να εξετασθεί περαιτέριυ το ζήτημα του κατά πόσο οι 
διαφορετικές τιμές μεταξύ τιυν κρατάς μελάς για τη διάθεση τιυν λυμάτίυν και τας 
αποβλήτιυν παρακιυλύει τη συνεργασία ή τη σύσταση κοινός επιχειρήσειυν μεταξύ 
τους. 
28. Όσον ιχιρορά τη χρηματοδότηση τος ΚΠΕ μπορούν VÎX ειπωθούν τα εξής. Τα ΚΠΕ 
έχουν εξ ορισμού (βλέπε κριτήρια) τη δυνατότητα VÎX αποόιΰσουν μεγαλύτερα 
οφέλη/υψηλότερακέρόη, παρά αν τα ίδια προβλήματα αντιμετιυπίζυνταν ξεχωριστά 
από όαι^ορετικούς εθνικούς φορείς. Υπό τις συνθήκες αυτές θα είναι δύσκολη η 
εκ των προτέρων αιτιολόγηση από οικονομική άποψη οποιουδήποτε στοιχείου 
συνεχών επιχορηγήσεων/επιδοτήσεων. Οι υφιστάμενες πηγές χρηματοδότησης 
περιβαλλοντικών υποδομών (κοινοτικές και εθνικές) δέχονται, όπως είναι 
φυσιολογικό, έντονες πιέσεις από τη ζήτηση των κράτος μελών στο πλαίσιο της 
εφαρμογής των οδηγιών της ΕΕ. Η χρηματοδότηση των επενδύσεων από δημόσιες 
πηγές εμπεριέχει εξάλλου πάντα το πρόβλημα του ευκαιριακού κόστους, ανεξάρτητα 
από την φύση της επένδυσης. 
29. Αυτή καθεαυτή η οργάνωση των ΚΠΕ εμπεριέχει εγγενείς δυσκολίες που πρέπει να 
αντιμετωπισθούν και να επιλυθούν ιχπό τους εταίρους για να καταστεί δυνατή η 
έναρξη του έργου. Όπως σημειιΰθηκε παραπάνιυ, οι δυσκολίες αυτές συνίστανται 
στις πρόσθετες επιπλοκές που απορρέουν από τα διαφορετικά πρότυπα, διαδικασίες 
σχεδιασμού, κανονιστικές διατάξεις, τιμολόγηση κλπ. Υπάρχει ιυς εκ τούτου το 
ενδεχόμενο να χρειασθεί η θέσπιση ορισμένος κινήτριυν για να αντισταθμιστούν 
αυτοί οι άμεσοι περιορισμοί. 
30. Είναι σαφές ότι εάν η υλοποίηση τιυν ΚΠΕ, η οποίιχ απυιρέρει σημαντικά 
οικονομικά και περιβαλλοντικά οφέλη μπορεί να επιταχυνθεί με τη θέσπιση 
χρηματοδοτικών κινήτριυν για την άμεση πραγματοποίηση και την επίσπευση της 
διαδικασίας, δικαιολογείται η χρηματοδότηση των κινήτρων για το (πρόσθετο) 
άμεσο κόστος, με τη χρηματοδότηση π.χ. της κατάρτισης μελετών (προ)-
σκοπιμύτητας, πειραματικός έργος, των εγκαταστάσειυν επίδειξης κλπ. Από την 
55 
στιγμή που η "προστιθέμενη αξία", από την άποψη της οικονομικής απόδοσης και 
της περιβαλλοντικής αποτελεσματικότητας τας έργος, θα μπορέσει να 
προσδιορισθεί ακριβέστερα, θα διευκολυνθεί και ο αναγκαίος χρηματοδοτικός 
σχεδιασμός κατά το ακόλουθο στάδιο της υλοποίησης. 
31. Σε επίπεδο ΕΕ αρκετά υφιστάμενα χρηματοδοτικά μέσα θα μπορούσαν κατά κανόνα 
να προωθήσουν την αρχική φάση έναρξης της διαδικασίας. Περισσότεροκατάλληλο 
για να αντιμετωπιστούν οι άμεσες ανάγκες χρηματοδότησης των κινήτρων των ΚΠΕ 
μπορεί να θεωρηθεί το χρηματοδοτικό μέσο για το περιβάλλον (LIFE), το οποίο ήδη 
καθιστά εφικτά τα έργα επίδειξης, τα έργα ευαισθητοποίησης του κοινού και τα 
έργα παροχής τεχνικής βοήθειας. Εξάλλου, τα συνολικά ποσά που διατίθενται 
καθώς και τα ανώτατα όρια για τις διάφορες επιλέξιμες δραστηριότητες καθιστούν 
δυνατή την χρηματοδότηση μόνο λίγιυν και πολύ μικρών έργιυν. 
32. Αλλες δυνατότητες διανοίγονται από τί) Ταμείο Συνοχής και τα Διαρθρωτικά 
Ταμεία, μεταξύ άλλων με το πρόγραμμα κοινοτικής πρωτοβουλίας INTERREGII και 
τις λεγόμενες (καινοτόμες) δράσεις του άρθρου 10 στο πλαίσιο του Ευρωπαϊκού 
Ταμείου Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ). Ωστόσο, οι δυνατότητες αυτές είναι 
περιορισμένες διότι οι περισσότεροι πόροι έχουν ήδη δεσμευθεί σε επιχειρησιακό 
επίπεδο για τα επόμενα έτη. Επιπλέον, τα λειτουργικά και γεωγραφικά κριτήρια 
επιλεξιμότητας δεν δίνουν τη δυνατότητα για οριζόντιες εφαρμογές συνδεόμενες με 
την υλοποίηση των ΚΠΕ. Υπάρχει επίσης και το Ευρωπαϊκό Ταμείο Επενδύσεων 
(ΕΤΑΕ). το οποίο θα μπορούσε να παίξει ενεργό ρόλο ως μηχανισμός ώθησης είτε 
με επέκταση των εγγυήσεων του στα ΚΠΕ είτε με διευκόλυνση της συμμετοχής στο 
μετοχικό κεq)άλαιo. Υπό το πρίσμα αυτό, το περιβάλλον θα έπρεπε να 
συμπεριληφθεί ως χωριστός στόχος στο καταστατικό του ETE. 
33. Ωστόσο, λαμβανομένων υπόψη των προαναφερθέντων περιορισμών, ιδιαίτερα των 
θεσμικών/διοικητικών και δεδομένης της ανάγκης εμφανούς αναγνώρισης τους, η 
χρηματοδότηση κινήτρων για τα ΚΠΕ προϋποθέτει χρηματοδοτική στήριξη ανάλογη 
με εκείνη που παρέχεται στα ΛΕΔ. 
S6 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1 - ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ 
ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΩΝ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΩΝ ΕΡΓΩΝ ΔΙΑΘΕΣΗΣ 
ΑΠΟΒΛΗΤΩΝ 
από την ημερίδα για τα απόβλητα (Βρυξέλλες, 19/20 Οκτο)βρίου) 
α. Πλαστικές ύλες 
Τα πλαστικά είναι υλικό που συναντάται στα περισσότερα καταναλώσιμα προϊόντα και ίυς 
εκ τούτου τα αποτελέσματα στα οποία κατέληξε η παράλληλη συνεδρίαση για τα απόβλητα 
πλαστικός υλών θα πρέπει να ληφθούν υπόψη από κοινού με τα αποτελέσματα στα οποία 
κατέληξαν οι άλλες τρεις παράλληλες συνεδριάσεις. 
Οι προτάσεις που ανταποκρίνονται περισσότερο στα ΚΠΕ, εξυπακούεται ότι δεν 
αποτελούν μόνο "ιδέες" αλλά ότι έχουν φθάσει σε ανιΰτερο στάδιο ιυριμότητας, είναι οι 
εξής: 
1. Κατασκευή κοινών εργοστασίων νια ττιν ανακύκλωση πλαστικός υλών 
μηχανολογικών εφαρμογών 
Αυτό αποτελεί ένα πολύ αντιπροσωπευτικό παράδειγμα αποβλήτων των οποίων ο όγκος 
που έχει παραχθεί σε εθνικό επίπεδο δεν δικαιολογεί από οικονομική άποψη την 
ανακύκλωση τους. Ως εκ τούτου, οι πλαστικές ύλες του είδους αυτού απορρίπτονται επί του 
παρόντος, ενώ εάν είχε αναπτυχθεί κοινή στρατηγική, η ανακύκλωση τους καθώς και η εκ 
νέου διάθεση τους στην αγορά θα ήταν εφικτή. 
2. Ανάπτυξη κοινών εγκαταστάσεων για την επεξεργασία καλίυδίιυν PVC που περιέχουν 
βαρέα μέταλλα 
Η παρουσία επικίνδυνων ουσιών, όπιυς τα βαρέα μέταλλα, στα απόβλητα αποτελεί ένα από 
τα βασικότερα στοιχεία πρβληματισμού της πολιτικής της ΕΕ σε θέματα διαχείρισης 
αποβλήτων. 
Αυτό είναι ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα ενός πειραματικού έργου που έχει αναπτυχθεί 
σε εργαστηριακή κλίμακα στην Δανία. Το έργο αυτό θα μπορούσε να φτάοει σε πλήρη 
λειτουργική φάση πιο αποτελεσματική με την ανάληψη κοινός Οράσεων από διάφορα κράτη 
μέλη. 
3. Επέκταση των υφιστάμενων προγραμμάτων ανακύκλωσης και τεγνολογίας σε άλλα είδη 
αποβλήτων. Ειδικότερα: οχήματα στη "λήξη του κύκλου ζωής" τους και 
ηλεκτρικά/ηλεκτρονικά απόβλητα 
Το πρόγραμμα ανακύκλωσης μεγάλος ποσότητας εξοπλισμού πλιχστικιΰν υλας έχει ήδη 
τεθεί σε εφαρμογή με την συμμετοχή όλων τος παράγοντος της αλυσίδας, από τον 
παραγωγό μέχρι και τον ανακυκλίυτή. Μία τέτοια εμπειρία μπορεί VÎX μεταφερθεί και σε 
άλλα είδη αποβλήτιυν με την συμμετοχή αρκετός κράτος μελάς. 
4. Δημιουργία βάσης δεδομένων σε όλη την ΕΕ ή σε διεθνές επίπεδο για τις τεχνολογίες 
ανάκτησης και τις ευκαιρίες στην αγορά 
57 
Ένα βασικό εμπόδιο για την ανακύκλωση στις αραιοκατοικημένες περιοχές Οίρείλεται στην 
δυσκολία απόκτησης των απαιτούμενων πληροφοριών. 
Η δυνατότητα διαφήμισης των ανακυκλωμένων προϊόντων σε μακρινές αποστάσεις, 
ιδιαίτερα μέσω του Internet, καθώς επίσης και η πρόσβαση σε δίκτυα ηλεκτρονικής 
πληροφόρησης μπορούν να συμβάλουν στην επίλυση του προβλήματος αυτού. 
5. Σύσταση ολοκληριυμένουδικτύου για την ανακύκλθ)ση φιαλών "PET" 
Η εμπειρία που αποκτήθηκε στις ΗΠΑ μπορεί να αποδειχθεί ακρέλιμη. Αίρορά ειδικότερα 
τις πυκνοκατοικημένες περιοχές. Νέες τεχνολογίες ανακύκλίυσης μπορούν να αναπτυχθούν 
με κύριο άξονα τα απόβλητα του είδους αυτού. 
β. Ηλεκτρονικά καταναλωτικά προϊόντα 
1. Ανάκτηση των τηλεοπτικών συσκευών και τιυν οθονών τιυν ηλεκτρονικός υπολογιστών 
Μετά το στάδιο της συλλογής των τηλεοπτικός συσκευας και των οθονών τας Η/Υ, θα 
πρέπει να ακολουθήσεικατάλληλη διάλυση και απορύπανσηπροκειμένουνα βελτιστοποιηθεί 
τόσο ο διαχωρισμός των μερών και τιυν υλικών όσο και η ανάκτηση τους. Τα υφιστάμενα 
προβλήματα περιβαλλοντικού χαρακτήρα και οικονομιών κλίμακας που αφορούν την 
ανάκτηση των τηλεοπτικών συσκευών (συγκεκριμένα των οθονών και των CRT) και των 
οθονών των Η/Υ, είναι δυνατόν να επιλυθούν με την δικτύωση των ενδιάμεσων μονάδων 
αποσυναρμολόγησης και των εγκαταστάσειυν ανάκτησης στα δ^κρορα κράτη μέλη της 
Ευρωπαϊκής Ένωσης. 
Η σύνθεση των CRT και τιυν οθονιίς Η/Υ ποικίλλει σε μεγάλο βαθμό: απαιτείται η 
ανάπτυξη μίας βάσης δεδομένος για την διευκόλυνση τος διεργασίας ανάκτησης. 
2. Ανακύκλωση συστοιχίας από ηλεκτρολογικό και ηλεκτρονικό εξοπλισμό 
Οι συστοιχίες που αποτελούν μέρη ηλεκτρικός και ηλεκτρονικός συσκευας ποικίλλουν σε 
μέγεθος και σε είδος. Παρά το γεγονός ότι περιέχουν επικίνδυνες ουσίες, οι συστοιχίες 
απορρίπτονται χωρίς καμία προφύλαξη στις χωματερές. 
Η δικτύωση εγκαταστάσεας,οι οποίες αφού ολοκληριυθείη φάση της κατάλληλης συλλογής 
τιυν παλαιός συστοιχίας είναι σε θέση να ιρροντίσουν για τον αποτελεσματικό διαχωρισμό 
τους (στήλες μορφής κουμπιού, οξείδιο του αργύρου,καδμιο-νικέλιοκλπ.) καθώς επίσης και 
για την ανάκτηση τους, θα μπορούσε να συμβάλει στην επίλυση του προβλήματος των 
οικονομιών κλίμακας καθώς επίσης και στη μείωση του περιβαλλοντικού κινδύνου. 
3. Παρακρλούθηση των αποβλήτων των ηλεκτρονικών καταναλωτικών προϊόντων και 
ίδρυση ενός κέντρου ενημέρωσης 
Προϋπόθεση για τη βελτιστοποίηση τιυν υq)lσταμέvo)v ή μελλοντικών υποδομών για την 
διαχείριση των κυκλωμάτων διοχέτευσης των αποβλήτιυν τιυν ηλεκτρονικών 
καταναλωτικών προϊόντων είναι η ύπαρξη επαρκών γνιυσειυν σχειτκά με τις ποσότητες και 
τα είδη των προϊόντων που προωθούνται στην αγορά (ετησίο)ς), για τη ουμπεραρορά τας 
καταναλαπών, τη ροή τας προϊόντος και των υλικός και τις πληροφορίες σχετικά με την 
ανανέωση του επιπέδου των διεργασιών ανάκτησης. 
Το κοινό ευρωπαϊκό δίκτυο που θα μπορούσε να οδηγήσει στη δημιουργία ενός κέντρου 
ενημέρωσης (ή ενός δικτύου κέντρων) θα κάλυπτε τη διαρκή ζήτηση για δεδομένα τέτοιας 
58 
μορφής και θα εξυπηρετούσε τις ανάγκες τιυν αποσυναρμολογητώνκαι τος ανακυκλωτών 
τιυν συσκευιΰν αυτός. 
γ. Οχήματα στη "λήξη του κύκλου της ζωής" τους (ELV) 
Λαμβάνοντας υπόψη την αυξανόμενη ποσότητα αποβλήτων από οχήματα ELV και τα 
επικύνδυνα χαρακτηριστικά τους, η ημερίδα των ΚΠΕ έδωσε την δέουσα προσοχή στην 
εξέταση των πιθανός τρόπων βελτίωσης του καθεστώτος επεξεργασίας τους. Με δεδομένο 
ότι τα μεταλλικά μέρη του αυτοκινήτου (70-75% με τάση μείιυσης) προφανώς δεν 
προκαλούν βασικές δυσχέρειες όσον αφορά την κατάλληλη επεξεργίχσία και ανάκτηση, η 
αρμόδια για τα αυτοκίνητα ομάδα εστίασε την προσοχή της κυρίως στα εναπομένοντα μέρη 
τα οποία είναι τα υπολείμματα της διαδικασίας σύνθλιψης. 
Προτάθηκαν τέσσερα έργα με βάση την ανάλυση του κύκλου ζωής τιυν αυτοκίνητος από την 
φάση του σχεδιασμού έως και την επεξεργασία των ELV, όπο)ς απεικονίζεται στον 
παρακάτω πίνακα. 
59 
Κ ΥΚΑ ΟΣ ΖΩΗΣ ΤΩΝ ΠΙΘΑΝΑ ΚΠΕ 
| ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ | | 
Σχεδιασμός (Α) Ανατροφοδότηση από τους ανακυκλιυτές στους: 
( 1 ) κατασκευαστές αυτοκινήτων 
(2) προμηθευτές υλικού 
Κατανάλωση Λεν υπάρχουν έργα 
Εμπόριο εξαρτημάτων Δεν υπάρχουν έργα σχέδια 
Διάλυση υλικών (Β) Ευρωπαϊκό δίκτυο 
Διάλυση μεγαλύτερης κλίμακας για 
το εμπόριο υλικών. 
Ανάλυση κύκλου ζωής 
(π.χ. ποιο είναι το κόστος 
τος μεταφορών;) 
(Γ) Σύστημα κατάταξης της 
ποιότητας 
Πρέσσα σύνθλιψης ΜΣΜ Λεν υπάρχουν έργα 
Συσκευή αποχωρισμού (Α) 
εύκαμπτων ουσιών ( 1 ) Ευρύτερη κλίμακα αποτέιρριυσης με ανάκτηση ενέργειας 
(2) Ευρύτερη κλίμακα για περαιτέριυ διαχιυρισμό για την 
επανάχρηση τιυν υλικός 
Σ Μ Δεν υπάρχουν έργα 
ΣΜ= Σιδηρούχα μέταλλα 
ΜΣΜ^Μη σιδηρούχα μέταλλα 
60 
Τα έργα μπορεί χονδρικά να περιγραφούν ο>ς εξής: 
α) Υποδομή για την ανταλλαγή πληροφορίας μεταξύ τιυν κατασκευαστών 
αυτοκίνητος, τιυν προμηθευτος τος υλικός και του βιομηχανικού κλάδου της 
ανάκτησης, 
β) Σύσταση ενός ευριυπαϊκού δικτύου για υλικά ανάκτησης από ELV. 
γ) Σύστημα ταξινόμησης του περιεχομένουτων υλικών που προορίζονταιγια ανάκτηση 
και τα οποία δεν μπορούν να διατεθούν στο εμπόριο α)ς εξαρτήματα, 
δ) Δημιουργία των υποόομα'ς για την επεξεργασία και την αξιοποίηση των καταλοίπων 
της πρέσσας σύνθλιψης. 
Οι προτάσεις αντικατοπτρίζουν την παρούσα μη ικανοποιητική κατάσταση που 
χαρακτηρίζεται τόσο από την έλλειψη ανταλλαγής πληροφορίας μεταξύ των διαφόρων 
οικονομικός συντελεστών όσο και, εν μέρει για το λόγο αυτό, από την έλλειψη οικονομιών 
κλίμακας. 
Οι συμμετέχοντες τόνισαν τη σπουδαιότητα εξέτασης κάθε έργου με γνιυμονα τα ιδιάζοντα 
πλεονεκτήματα και τη σκοπιμότητα του. Η ομάδα θείΰρησε σαφώς ότι η συνέχιση τας έργων 
που έχουν προταθεί μπορεί νιχ οδηγήσει σε σημαντικές οικονομίες κλίμακας και να έχει 
θετικές περιβαλλοντικές επιπτιΰσεις. 
Το ενδεχόμενο του εμπιστευτικού χαρακτήρα των πληροιροριυ'ς κρίθηκε ότι ίχποτελεί 
εμπόδιο για την ανοικτή ανταλλαγή πληροιροριός. Το διοικητικό βάρος που επιβάλεται από 
τη νομοθεσία για τη μεταφορά τος αποβλήτιυν χαρακτηρίσθηκε επίσης ως άλλο ένα εμπόδιο 
για την σύσταση ενός ευρωπαϊκού δικτύου για τα υλικά που ανακτιυνται από ELV καθώς 
επίσης και για την κατασκευή των υποδομόςγια την επεξεργασία και την αξιοποίηση των 
κατάλοιπος από την επεξεργασία της πρέσσας σύνθλιψης. 
δ. Βαρέα μέταλλα 
1. Επεξεργασία και διαχείριση των υπολείμματος από την καύση τίυν αποβλήτων 
Η ίxπoτέq)ρα)ση τιυν αποβλήτιυν αποτελεί σημαντική οικονομική δραστηριότητα σε όλα τα 
κράτη μέλη της ΕΚ. Η επεξεργασία ή/και η διάθεση τιυν υπολείμματος από την αποτέφριυση 
αυτή προκαλεί σημαντικά προβλήματα. Οι ιδανικές λύσεις δεν έχουν ακόμη βρεθεί. Το έργο 
αποσκοπεί στην ανάπτυξη μέθοδος επεξεργασίας τιυν υπολείμματος αυτός, την ανάκτηση 
τίυν υλικιυν και την ασφαλή διάθεση τιυν υπολείμματος, ενιΰ περιλαμβάνει επίσης και έργα 
επίδειξης. 
2. Επεξεργασία αποβλήτων που περιέχουν υδράργυρο 
Τα απόβλητα αυτά έχουν συνήθιος μικρό όγκο, αλλά είναι πολύ επικίνδυνα και η 
επεξεργασία τους παρουσιάζει δυσκολίες. Αυτό συνεπάγεται υψηλό κόστος επεξεργασίας. 
Σκοπός το υ έργου είναι η δημιουργία ενός κοινού εργοστασίου, για να εξυπηρετηθούν οι 
ανάγκες περισσότερων κρατιυν μέλας. Το εργοστάσιο αυτό θα ήταν οικονομικά ελκυστικό 
για τις συμμετέχουσες χιΰρες. 
3. Απορρύπανση έδαφος που έχουν μολυνθεί από βαρέα μέταλλα 
Με το έργο επιδιιυκεται να αναπτυχθούν οι τεχνολογίες για την αποδοτική ίυς προς τί) 
κόστος επεξεργασία σε μεγάλη κλίμακα τιυν εόαιριΰν που έχουν μολυνθεί από βαρέα 
μέταλλα. Το περιβαλλοντικό και οικονομικό συμιρέρον είναι ιδιαίτερα μεγάλο στις μεγάλες 
αστικές συγκεντρώσεις. 
62 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2 
ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΩΝ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΩΝ ΕΡΓΩΝ 
ίχπό την ημερίδα για τα ύδατα (Κοπεγχάγη, 11/12 Οκτωβρίου 1995) 
α) Έργα που περιλαμβάνουν ξεχωριστό υλικό δίκτυο· 
β) Έργα που οδηγούν σε (καλύτερη, οικονομικότερη και/ή ταχύτερη) βελτίωση της 
περιβαλλοντικής υποδομής. 
Σε σχέση με την πρώτη κατηγορία αναφέρονται δύο ομάδες έργων: 
1) Οι εγκαταστάσεις τος λιμενικών σταθμών υποδοχής αποβλήτων 
Τί) έργο αυτό ιχιρορά μία δέσμη επιμέρους έργιυν τα οποία εάν εφαρμοστούν από 
κοινού, θα βελτιιυσουν την κατάσταση απόρριψης απόβλητος στη θάλασσα και 
αποτελείται από τρία κύρια σκέλη: 
Την αναβάθμιση της σημερινής τεχνολογίαςγια την υποδοχή και επεξεργασία 
χημικός λιμενικός απόβλητος, π.χ. λύματα έρματος, λύματα κύτους 
σκαφιυν κλπ. για να βελταυθεί το κόστος ανάκτησης. 
Την κατασκευή και επέκταση τιυν κατάλληλιυν λιμενικός σταθμός υποδοχής 
απόβλητος ιδίιυς στις περιοχές της Μεσογείουκαι της Ανατολικής Βαλτικής 
θάλασσας. 
Την σύσταση ενός συστήματος εντοπισμού για την παρακολούθηση της ροής 
τίυν αποβλήτιυν μεταξύ τιυν λιμένων της Ευρώπης. 
Στο πλαίσιο αυτής της ομάδας έργων θα μπορούσε να εξεταστεί και το ενδεχόμενο 
ανάπτυξης ενός αποδοτικού ιυς προς τί) κόστος δορυφόρου παρακολούθησης που 
θα εντοπίζει τις τυχαίες διαρροές και την παράνομη απόρριψη αποβλήτων, με 
αποτέλεσμα να διευκολύνεται η καλύτερη κιχι ταχύτερη αντίδραση από τον επίγειο 
εξοπλισμό ανάκτησης. 
2) Συστήματα παρακολούθησης ποτάμιων υδάτων 
Το δίκτυο ελέγχου ποτάμιας υδάτιυν είναι απαραίτητο για VÎX διευκολύνεται ο 
συντονισμένος σχεδιασμός και η διαχείριση τιυν ποτάμιος λεκιχνα'ς απορροής. Το 
σύστημα παρακολούθησης θα εξυπηρετήσει τόσο τη διαχείριση τος υδάτινος πόριυν 
όσο και την αντιμετίΰπιση περιστατικός διευκολύνοντας τις ενδιαιρερύμενες χώρες 
στο έργο της πρόβλεψης αλλά και της αντιμετώπισης της υφιστάμενης λειψυδρίας 
και της αλλαγής της ποιότητας του νερού. Το σύστημα θα μπορούσε να περιλάβει 
την άμεση παρακολούθηση και τη διασυνοριακή ηλεκτρονική διασύνδεση των 
σταθμός που βρίσκονται κατά μήκος τιυν ποτάμιας λεκανιυν. Το σύστημα αυτό 
μπορεί να αποτελέσει μέσο σχεδιασμού κοινών επενδύσεων σε άλλες εγκαταστάσεις 
υποδομής ύπιυς π.χ. τα ιρράγματα, οι μονάδες ειδικής επεξεργασίας κλπ. 
Η δεύτερη κατηγορία παραδείγματος έργιυν περιλαμβάνει κοινά παράλληλα 
πειραματικά έργα/έργιχ εφαρμογιΰν σε διάφορα κράτη μέλη για την αντιμετίΰπιση 
συναιράς προβλήματος υποδομής με τη χρήση νέιυν ή διαθέσιμος τεχνολογίας. 
Κίχτά τη διάρκεια της ημερίδας συζητήθηκε ένα ιράσμα έργιυν, ορισμένα από τα 
οποία μνημονεύονται στη συνέχεια: 
63 
1) II χρήση εναλλακτικών υδάτινων πόρων για την μελλοντική υδροδότηση των 
αστικών περιοχών. 
Το έργο αναφέρεται στην ανάπτυξη και εφαρμογή μίας νέας αντίληψης για τη 
διαχείριση των υδάτινων πόρος στις αστικές περιοχές και περιλαμβάνει επιμέρους 
έργα για την υποκατάσταση του πόσιμου νερού από δευτερεύουσες πηγές 
υποδεέστερης ποιότητας (όμβρια ύδατα, ελαφρίΰς μολυσμένα υπόγεια ύδατα, 
επεξεργασμένα λύματα) για ειδικούς σκοπούς. 
2) Επεξεργασία και διάθεση της ιλύος καθαρισμού. 
Τα έργα αυτά αφορούν τις διαδικασίες επεξεργασίας τιυν λυμάτων της ιλύος σε 
συνάρτηση με τα τελικά μέσα διάθεσης και με τα περιβαλλοντικά προβλήματα που 
ενδέχεται να προκληθούν. Οι διαδικασίες για την απομάκρυνση τας βαρέας 
μετάλλων από τα λύματα της ιλύος πριν αυτά εναποτεθούν σε αγροτικές περιοχές 
έχουν καίρια σημασία. Επιπλέον, πρέπει να αντιμετωπισθεί και το θέμα της 
διαχείρισης των βιομηχανικών λυμάτων σε συνδυασμό με τον έλεγχο των επιβλαβών 
ουσιών που απορρίπτονται στις δημόσιες αποχετεύσεις. 
3) Απομάκρυνση του αζώτου σε χαμηλές θερμοκρασίες. 
Η ανάπτυξη και η εφαρμογή μετατροπιΰν στις εγκαταστάσεις και επιχειρηματικός 
στρατηγικών για την ασφαλή και σταθερή απόδοση της ευαίσθητης στη θερμοκρασία 
διαδικασίας νιτροποίησης στα εργοστάσια επεξεργασίας αστικός λυμάτίυν σε ψυχρό 
και εύκρατο κλίμα. 
4) Επεξεργασία των λυμάτων σε συγκεκριμένες περιοχές. 
Η δημιουργία εγκαταστάσεων επεξεργασίας των λυμάτίυν σε μικρές κοινότητες, 
π.χ. με μεγάλη εποχιακή τουριστική κίνηση. Τα έργα θα πρέπει να περιλαμβάνουν 
τη δημιουργίίχ μικρών σταθμών επεξεργασίας λυμάτων καθώς και τη δημιουργία 
μεγάλων κεντρικός εγκαταστάσειυν για να χρησιμοποιηθεί το δυναμικό τους εκτός 
της τουριστικής περιόδου για την επεξεργασία τιυν σηπτικός λυμάτων του τοπικού 
πληθυσμού. 
5) Επεξεργασία και εκ νέου χρήση των υδάτων θυέλλης. 
Η ανάπτυξη και η εγκατάσταση σταθμός απλής επεξεργασίας υδάτων θυέλλης, 
όπως δεξαμενών ιζηματοποίησης. Λόγω του ότι τα ύδατα θυέλλης χαρακτηρίζονται 
από χαμηλή περιεκτικότητα ρυπογόνων ουσιών είναι φανερή η δυνατότητα της 
επαναχρησιμοποίησης τους για αγροτικούς ή άλλους σκοπούς. Ο έλεγχος της 
ποιότητος του νερού και, σε ορισμένες περιπτιυσεις, η περαιτέριυ επεξεργασία του, 
είναι σημαντικοί παράγοντες που καθορίζονται από τον σκοπό για τον οποίο 
προορίζεται η επαναχρησιμοποίηση του. 
64 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 3 
- ΚΠΕ -
ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΓΙΑ ΤΑ ΚΟΙΝΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΑ ΕΡΓΑ 
ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ 
1. Από κοινού ή συντονισμένη δράση τιυν κρατάς μελών για την ανάπτυξη ενός έργου 
(ή για την προετοιμασία της ανάπτυξης του) κοινού συμφέροντος με σκοπό την 
προστασία και την βελτίωση του περιβάλλοντος στην Ένωση. Τα έργα στα οποία 
συμμετέχουν χώρες εκτός της Ένωσης μπορούν να υπαχθούν στα ΚΠΕ, εφόσον 
αποφέρουν σημαντικά οφέλη στην επικράτεια της Ένο)σης. 
2. Τα ΚΠΕ θα διΰσουν ευκαιρίες για την ανάπτυξη νέων τεχνολογιών,καθιστόςτας 
εφικτή την ειραρμογή τους υπό οικονομικά βιώσιμες συνθήκες. 
3. Στην κοινοτική στήριξη για τα ΚΠΕ δεν πρέπει να συμπεριλαμβάνεται η στήριξη για 
έργα Ε&Α ή για έργα τεχνολογίας για τα οποία παρέχονται κονδύλια. 
ΚΡΙΤΗΡΙΑ 
Βασικά: 
4. Με τα έργα ΚΠΕ, σε αντιδιαστολή προς τα αμιγώς εθνικά σχέδια, πρέπει να 
επιτευχθεί υψηλή "προστιθέμενη αξία", με την έννοια της περιβαλλοντικής 
αποδοτικότητας, αλλά και της εξoικovόμησηςκεqxxλαίιυvκίxι λειτουργικούκόστους. 
5. Το έργο θα πρέπει VÎX στοχεύει στους κύριους τομείς να προτεραιότητας της 
πολιτικής περιβάλλοντος της ΕΕ, π.χ. στον τομέα τος υόάτος και τος λύματος. 
Στο πλίχίίτΐί) αυτός και άλλος συναφάς τομέας τα ΚΠΕ θα συμβάλουν στην 
επίτευξη τιυν υιρισταμένιυν κοινοτικός πολιτικός και στόχος. 
6. Το έργο θα αφορά σημαντικά έργα και στόχους υλικής υποδομής, 
συμπεριλίχμβανομένηςκαι της παρακολούθησης. 
Επιθυμητά: 
7. Το έργο θα πρέπει να οδηγεί στην ανάπτυξη νέος και βελτκυμένος διαθριυσειυν 
διοικητικής συνεργασίας μεταξύ τίυν κρατών μελιύν. 
8. Με το έργο πρέπει κατά προτίμηση να προίυθείται η ανάπτυξη και η χρήση 
προηγμένιυν μορφα'ς περιβαλλοντικής τεχνολογίας. 
9. Στο έργο θα πρέπει, όπου αυτό κρίνεται αναγκαίο, να συμμετέχει ο ιδιωτικός 
τομέας. 
65 
Παράρτημα 1: ΠΡΟΟΔΟΣ ΤΩΝ ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΩΝ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΩΝ ΓΙΑ ΤΑ ΔΕΔ 
Τομέας 
Δημοσιονομικός 
κανονισμός 
ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 
Συνδυασμένες 
Διαλειτουργικότητα ΤΜΤ 
ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΕΣ 
Σφαιρική προσέγγιση 
ISDN Κατε\"6υντηοιες 
γραμμές 
Δράσεις 
IDA (3)ΤΝ.Λ 
ΕΝΕΡΓΕΙΑ Πρόταση 
Επιτροπής 
2 Μαρτίου 
1994 * 
29 Μαρτίου 
J 994 
15 Απριλίου 
1994 
31 Μάιου 
1995 
12 Μάρτιοι1 
1993 
12 Μάρτιοι1 
1993 
12 Μαρτίου 
1993 
12 Μάρτιοι' 
1993 Γνώμη ΟΚΕ 
28 Απριλίου 
1994 
23 Νοεμβρίου 
1994 
23 Νοεμβρίου 
1994 
εκκρεμεί 
21 Δεκεμβρίου 
1993 21 
Δεκεμβρίου 
1993 
7 Ιουνίου 1993 
7|ουνίου 1993 Γνιόμη 
Επιτροπής 
Περιφερειών 
9 Μαΐου 1994 
Σεπτεμβρίου 
1994 
28 Σεπτεμρίου 
1994 
εκκρεμεί 
Γ Μαίου 
1994 
17 Μάιου 
1994 
1" Μαΐου 
1094 
!" Μαΐου 
1994 ΕΚ :1η 
ανάγνωση 
30 Νοεμβρίου 
1994 
18 Μάιου 
1995 
19 Ιανουαρίου 
1995 
Ιανουάριος 
1996 
19 Αποιλίον 
1994 
19 Απριλίου 
1994 
17 Νοεμβρίου 
1994 
1" Νοέμβριου 
1994 Κοινή θέση 
31 Μαρτίου 
1995 
28 Σεπτεμβρίου 
1995 
28 Σεπτεμβρίου 
1995 
αρχές 1996: 
22 Δεκεμβρίου 
1994 (1) 
21 Δεκέμβριοι' 
1994 (2) ΕΚ 2η 
ανάγνωση 
13 Ιουλίου 
1995 
εκκρεμεί 
εκκρεμεί 
13 Ιουνίου 
1995 
20 
Σεπτεμβρίου 
1995 Διαβουλεύσεις 
δεν 
εφαρμόστηκε 
άνοιΞη 1996 
δεν 
εφαρμόστηκε 
άνευ 
αντικειμένου 
δεν 
εφαρμόστηκε Έγκριση 
18 
Σεπτεμβρίου 
1995 
μέσα 1996 
τέλη 
1995/αρχέςΙ 
996 
μέσα 
Ιανουαρίου 
1996: 
11 
Οκτωβρίου 
1995 
6 Νοεμβρίου 
1995 
66 
Φυσικό αέριο και 
ηλεκτρική ενέργεια 
Κατευθυντήριες γραμμές 
Συναφή μέτρα 19 
Ιανουαρίου 
1994 
19 
Ιανουαρίου 
1994 27 Απριλίου 
1994 
27 Απριλίου 
1994 17 Μαίου 
1994 
17 Μαίου 
1994 18 Μάιου 
1994 
18 Μαίου 
1994 29 Ιουνίου 
1995 
29 Ιουνίου 
1995 26 Οκτωβρίου 
1995 
26 Οκτωβρίου 
1995 Ιανουάριος 
1996 
άνευ 
αντικειμένου Ιανθ'.\·.Λος 
199ο: 
Ιανοναριος 
199c; 
(1) Το Συμβούλιο ανέστειλε τις συζητήσεις του σχετικά με την πρόταση "Δράσεις" εν αναμονή συμφιονίας επί του δημοσιονομικού κανονισμού 
(2) Αλλαγή της νομικής βάσης που επιφέρει άρση του ΤΝΑ (άρθρο 235 αντί του 129(γ)) 
(3) Ο κανονισμός χρηματοδοτικής βοήθειας τιυν ΔΕΔ δεν ισχύει στο πρόγραμμα IDA. 
67 
Παράρτημα 2: ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΤΩΝ ΛΕΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΕ (σε εκατομμύρια ECU) 
Τομέας 
ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 
ΕΝΕΡΓΕΙΑ 
ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝ 
ΩΝ Ι ΕΣ Τύπος 
βοήθειας 
Δάνεια 
Εγγυήσεις 
Ενισχύσεις 
Δάνεια 
Εγγυήσεις 
Ενισχύσεις 
Δάνεια 
Εγγυήσεις 
Ενισχύσεις Μέσο 
ΕΤΕ(1)(2) 
ΕΤΑΕ (2) 
Διαρθρωτικά 
Ταμεία ( Ι ) 
(3) 
Ταμείο 
Συνοχής 
Κονούλιο 
για τα ΔΕΔ 
(14 έργα 
προτεραιότη 
τας) 
ΕΤΕ(1)(2) 
ΕΤΑΕ (2) 
Διαρθρωτικά 
Ταμεία 
(0(3) 
Κονούλιο 
για τα ΛΕΔ 
ETE (Ι) (2) 
ΕΙΙ-Χ4) 
Διαρθρωτικά 
Ταμεία (1) 
(3) 
Κονούλιο 
για τα ΛΕΑ 1993-
1994 
4.342 
75 9 
884 0 
1827,0 
385 
180 
Ι 077 
207,7 
675,7 
0 
3787,8 
156,1 
294,7 
21 1995 
2075,0 
85,2 
115,0 
1076,6 
240(4) 
182,5 
304 
0 
87,8 
12(4) 
506,6 
0 
0 
22(4) ΣΥΝΟΑ 
Ο 
6417 
161,1 
999,0 
2.963,6 
625 
362,5 
1381.0 
207,7 
763,5 
12 
4294,4 
1 56,1 
294,7 
43 
( 1 ) Εργα ΔΕΔ και έργα σχετιζόμενα με τα ΑΕΛ 
(2) Υπογραφείσες συμβάσεις 
(3) Δεσμευμένες πιστώσεις 
(4) Οι προτάσεις που έγιναν όεκτές από την επιτροπή χρηματοδοτικής ενίσχυσης των ΔΕΔ 
στις συνεδριάσεις της 10ης, 11ης και 12ης Οκτωβρίου και 9ης και 20ης Νοεμβρίου του 1995. 
68 
ISSN 0254-1483 
COM(95) 571 τελικό 
ΕΓΓΡΑΦΑ 
GR 07 15 11 
Αριθ. καταλόγου : CB-CO-95-626-GR-C 
ISBN 92-77-96466-9 
Υπηρεσία Επισήμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 
L-2985 Λουζεμβούργο 
ci