Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για:

- την "Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που τροποποιεί την οδηγία 95/21/ΕΚ του Συμβουλίου για την επιβολή, σχετικά με την ναυσιπλοΐα που συνεπάγεται χρήση κοινοτικών λιμένων ή διέλευση από ύδατα υπό τη δικαιοδοσία κράτους μέλους, των διεθνών προτύπων για την ασφάλεια των πλοίων, την πρόληψη της ρύπανσης και τις συνθήκες διαβίωσης και εργασίας επί των πλοίων (έλεγχος του κράτους του λιμένα)"

- την "Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας 94/57/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με τους κοινούς κανόνες και πρότυπα για τους οργανισμούς επιθεώρησης και εξέτασης πλοίων και για τις συναφείς δραστηριότητες των ναυτικών αρχών" και

- και την "Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την εσπευσμένη σταδιακή καθιέρωση απαιτήσεων διπλού κύτους ή αντίστοιχου σχεδιασμού για τα πετρελαιοφόρα μονού κύτους"

(2001/C 14/04)

Στις 27 Απριλίου 2000, και σύμφωνα με το άρθρο 80 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, το Συμβούλιο αποφάσισε να ζητήσει γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για τις παραπάνω προτάσεις.

Το τμήμα "Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών", στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 28 Σεπτεμβρίου 2000 (εισηγητής: ο κ. Retureau, συνεισηγήτρια: η δρ. Μπρεδήμα-Σαββοπούλου).

Κατά την 376η σύνοδο ολομέλειας της 19ης Οκτωβρίου 2000, η ΟΚΕ υιοθέτησε την ακόλουθη γνωμοδότηση με 88 ψήφους υπέρ και μία αποχή.

1. Εισαγωγή

1.1. Η ΟΚΕ εκλήθη να γνωμοδοτήσει για τρεις νομοθετικές προτάσεις (που αναφέρονται στον τίτλο της παρούσας γνωμοδότησης) της Επιτροπής σχετικά με ορισμένες σημαντικές πτυχές της ασφάλειας των θαλάσσιων μεταφορών πετρελαίου και την πρόληψη των ατυχημάτων που μπορούν να έχουν ως αποτέλεσμα την πρόκληση ρύπανσης.

1.2. Των προτάσεων αυτών προηγείται μια Ανακοίνωση της Επιτροπής στο Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο για την ασφάλεια των μεταφορών πετρελαίου (ανακοίνωση για την ασφάλεια των πλοίων) που παρουσιάζει τα προτεινόμενα κείμενα και προβλέπει μακροπρόθεσμες πολιτικές. Η ΟΚΕ, που είχε αποφασίσει να εκδώσει γνωμοδότηση πρωτοβουλίας για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, θα μελετήσει και θα σχολιάσει την Ανακοίνωση πριν να εξετάσει τα κείμενα που της έχουν υποβληθεί.

2. Ανακοίνωση για την ασφάλεια των πλοίων

2.1. Οι κυριότερες προτάσεις της Επιτροπής

2.1.1. Αν και τα μέτρα που ελήφθησαν σε παγκόσμια κλίμακα για τη βελτίωση της ασφάλειας και για τη μείωση της ρύπανσης από ατυχήματα είχαν ως αποτέλεσμα τη σημαντική μείωση των ατυχημάτων και της ρύπανσης από υδρογονάνθρακες, η Επιτροπή διαπιστώνει εντούτοις ότι τα στοιχεία ασφάλειας των πλοίων που είχαν καθιερωθεί στα μέσα της δεκαετίας '90 αποδεικνύονται ανεπαρκή λόγω των κινδύνων που παρουσιάζουν τα παλαιά πλοία (όπως απέδειξε για μια ακόμη φορά το ναυάγιο του Εrika κατά τα τέλη Δεκεμβρίου 1999 στα ανοιχτά των γαλλικών ακτών), των περιορισμένων ορίων των διεθνών κανόνων που παρουσιάζουν κυρίως το μειονέκτημα της ανεπάρκειας του ελέγχου εφαρμογής τους, της αύξησης των σημαιών ευκαιρίας και των υπεράκτιων εταιρειών - προπετασμάτων (brass plate companies), της ακαταλληλότητας του συστήματος πιστοποίησης και κατάταξης, και, τέλος, της ανεπαρκούς εφαρμογής εκ μέρους των κρατών μελών των κοινοτικών κανόνων που ισχύουν σήμερα.

2.1.2. Προτείνει μια σειρά βραχυπρόθεσμων δράσεων (τις δύο τροποποιήσεις οδηγιών και τον κανονισμό) και μακροπρόθεσμων μέτρων που πρέπει να αποτελέσουν το αντικείμενο προτάσεων μέχρι το τέλος του έτους.

2.1.3. Οι προτάσεις αυτές για τη λήψη πιο μακροπρόθεσμων μέτρων αναφέρονται κυρίως στα ακόλουθα θέματα:

- τη βελτίωση του υφιστάμενου καθεστώτος για αποζημίωση από ζημίες οφειλόμενες στη ρύπανση από υδρογονάνθρακες,

- τη μεγαλύτερη διαφάνεια των πληροφοριών σχετικά με την ασφάλεια στις θαλάσσιες μεταφορές,

- τη δημιουργία μιας ευρωπαϊκής διάρθρωσης για τη ναυτική ασφάλεια,

- τη βελτίωση του ελέγχου της ναυσιπλοΐας στα ανοικτά των ευρωπαϊκών ακτών.

2.1.4. Η συλλογιστική και η ανάλυση της Επιτροπής μπορούν να συνοψισθούν ως εξής.

2.1.5. Η αδιαφάνεια που επικρατεί σήμερα είναι απαράδεκτη· επί του παρόντος καταρτίζεται μια νέα σχετική βάση δεδομένων EQUASYS για την καλύτερη παρακολούθηση των πλοίων και για να καταστούν ευκολότεροι οι έλεγχοι και τα μέτρα που λαμβάνονται για την περιστολή των παραβάσεων.

2.1.6. Η παρακολούθηση των πιθανώς επικίνδυνων πλοίων θα πρέπει να ενταθεί και προβλέπεται η απαγόρευση των ιδιαίτερα επικίνδυνων πλοίων στην Αποκλειστική Οικονομική Ζώνη (ΑΟΖ) των κρατών μελών, με την οποία, όμως, εγείρονται νομικά και τεχνικά προβλήματα ενώ απαιτείται η δημιουργία των υλικών μέσων. Το σύστημα παράκτιας παρακολούθησης, ειδοποίησης και υποχρεωτικής αναφοράς, που ισχύει στην Ευρώπη, και είναι εγκεκριμένο από τον ΔΝΟ, θα πρέπει να βελτιωθεί. Γενικότερα, θα αποτελέσει ευρωπαϊκή προτεραιότητα η εφαρμογή ενός παγκόσμιου συστήματος αναφοράς.

2.1.7. Με τη διεύρυνση τίθενται ιδιαίτερα προβλήματα για ορισμένες χώρες, ειδικά για τη Μάλτα και την Κύπρο (4ος και 5ος στόλος παγκοσμίως). Η μείωση του ευρωπαϊκού επιπέδου ασφαλείας που θα προκύψει, εάν οι χώρες αυτές προσχωρήσουν στην ΕΕ και δεν ληφθούν μέτρα, θεωρείται απαράδεκτη.

2.1.8. Αντιμετωπίζεται το ενδεχόμενο της δημιουργίας μιας ευρωπαϊκής διάρθρωσης για την ασφάλεια των πλοίων, αυτό όμως θα δημιουργούσε σύνθετα προβλήματα. Εξετάσθηκε η ιδέα της δημιουργίας ενός ευρωπαϊκού σώματος ακτοφυλάκων αναλόγου με τους Coast Guards των ΗΠΑ, αλλά στην πράξη αυτό θα προσέκρουε κυρίως σε προβλήματα υλοποίησης, σύνθεσης των εξοπλισμών και αρμοδιοτήτων.

2.1.9. Προτείνεται επίσης να αυξηθεί η ευθύνη που φέρουν οι παράγοντες των θαλασσίων μεταφορών. Ο περιορισμός της ευθύνης των εφοπλιστών και η μηδενική ευθύνη των ιδιοκτητών των φορτίων αποτελούν πρόβλημα. Ο υφιστάμενος ορισμός των ζημιών θα μπορούσε να διευρυνθεί ώστε να καλύπτεται όλο το πραγματικό εύρος των ζημιών. Προβλέπεται να δημιουργηθεί ένα ευρωπαϊκό ταμείο που να παρέχει αποζημίωση πέραν των υφισταμένων ανωτάτων ορίων. Προτείνονται συμφωνίες με τη βιομηχανία, καθώς και κυρώσεις.

2.2. Γενικές παρατηρήσεις

2.2.1. Η ΟΚΕ, υπό την επιφύλαξη των συγκεκριμένων παρατηρήσεων της, συμφωνεί με το γενικό προβλεπόμενο προσανατολισμό που προωθεί δύο βασικούς άξονες της πολιτικής για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας:

- την πρόληψη,

- τη λήψη αποτελεσματικών μέτρων εφαρμογής των κανόνων (έλεγχοι, κυρώσεις).

2.2.1.1. Όσον αφορά τους πιο μακροπρόθεσμους προσανατολισμούς, η ΟΚΕ δεν απορρίπτει εκ των προτέρων καμία από τις υποθέσεις εργασίας τις οποίες και θεωρεί ενδιαφέρουσες· εντούτοις, αυτές θα πρέπει να τυποποιηθούν και να καθοριστούν ακριβώς, καθώς και να αποτελέσουν το αντικείμενο εμπεριστατωμένων διαβουλεύσεων στο πλαίσιο των θεσμικών οργάνων και με όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη. Η ΟΚΕ φρονεί ότι δεν θα πρέπει παρόλα αυτά να πλειοδοτήσει ούτε στα κείμενα που προτείνονται επί του παρόντος ούτε στα μελλοντικά σχέδια, και ότι οι προσεγγίσεις θα πρέπει να είναι ρεαλιστικές και πραγματιστικές ώστε να βελτιωθεί η ασφάλεια των πλοίων με τρόπο αποτελεσματικό.

2.2.2. Η ΟΚΕ κρίνει ότι η εφαρμογή των παγκόσμιων πολυμερών κανόνων και η υιοθέτηση ευρωπαϊκών κανόνων και μέτρων στους τομείς που δεν καλύπτονται ακόμη ή καλύπτονται εν μέρει από τις διατάξεις του ΔΝΟ(1) αποτελούν σημαντικό τομέα ανάπτυξης κοινοτικών δράσεων, και καλεί πάραυτα την Επιτροπή και τα κράτη μέλη να ασχοληθούν με το θέμα αυτό, με συντονισμένες προσπάθειες στο πλαίσιο του ΔΝΟ ώστε να ισχυροποιηθούν οι κανόνες σχετικά με την ασφάλεια των πλοίων και την πληρέστερη αποζημίωση των θυμάτων από ρυπάνσεις προκληθείσες από πλοία, περιλαμβανομένων και των ζημιών στο περιβάλλον και στη βιοποικιλότητα.

2.2.3. Σε μια παγκόσμια οικονομία, όπου τα 9/10 των διεθνών συναλλαγών εμπορευμάτων πραγματοποιούνται δια της θαλασσίας οδού, ο ναυτιλιακός τομέας έχει καταστεί στρατηγικός κλάδος για το διεθνές εμπόριο από τον οποίο εξαρτώνται σε πολύ μεγάλο βαθμό οι σύγχρονες επιχειρήσεις για τις προμήθειες και τις εξαγωγές τους· συνεπώς, οι επιχειρήσεις αυτές δεν μπορούν να παραμείνουν αδιάφορες στις συνθήκες άσκησης της βασικής αυτής οικονομικής δραστηριότητας που αναπτύσσεται συνεχώς.

2.2.4. Ο αριθμός των πλοίων που χάνονται κάθε χρόνο παραμένει σταθερός σε μονάδες εδώ και πολλά χρόνια, αν και η συνολική χωρητικότητα μειώνεται με σταθερό ρυθμό, πράγμα που δείχνει τα περιορισμένα όρια των ισχυόντων κανόνων και των μέτρων ασφάλειας της ναυσιπλοΐας και πρέπει να οδηγήσει σε μια ανανεωμένη προσέγγιση του προβλήματος της ασφάλειας.

2.2.5. Εντούτοις, τα μέτρα που λαμβάνονται σε διεθνές επίπεδο για τη βελτίωση της ασφάλειας και τη μείωση της ρύπανσης που προκαλείται από ατυχήματα έχουν μειώσει σημαντικά τα σχετικά περιστατικά. Υπολείπονται και άλλα μέτρα κατά της εσκεμμένης ρύπανσης από τα πλοία, όπως η απόρριψη αποβλήτων ή ο αφερματισμός στη θάλασσα, για τα οποία πρέπει να προβλεφθούν οι κατάλληλες λιμενικές εγκαταστάσεις(2). Η ΟΚΕ δεν αγνοεί το γεγονός ότι τα αστικά απόβλητα και οι χερσαίες οικονομικές δραστηριότητες αντιπροσωπεύουν τα & frac;23 της ρύπανσης των παράκτιων και παραποτάμιων περιοχών και πρέπει επίσης να μειωθούν σημαντικά. Συνεπώς, μολονότι η ρύπανση από τα πλοία δεν είναι καθόλου το μοναδικό πρόβλημα, τα ναυτικά ατυχήματα προσελκύουν τους προβολείς της δημοσιότητας και των ΜΜΕ και προκαλούν μεγαλύτερη εντύπωση στην κοινή γνώμη.

2.2.6. Η σύμβαση του Montego Bay του 1982, της οποίας οι διατάξεις ισχύουν, παρέχει στα παράκτια κράτη αυξημένα μέσα παρέμβασης στα ύδατα της αποκλειστικής οικονομικής ζώνης τους (200 ναυτικά μίλια πέραν των ακτών) με στόχο την προστασία των οικονομικών πόρων της ζώνης αυτής, που ενδέχεται να πληγούν σοβαρά από ρυπάνσεις που προκαλούνται τυχαία ή εσκεμμένα, τα δε κράτη που συμμετέχουν στην εν λόγω σύμβαση έχουν τη δυνατότητα να λάβουν μέτρα προστασίας προς το σκοπό αυτό. Η Κοινότητα συμμετέχει στην εν λόγω σύμβαση και θα μπορούσε να αντιμετωπίσει το ενδεχόμενο, με σκοπό την εναρμόνιση, της θέσπισης μέτρων για ολόκληρη την αποκλειστική οικονομική ζώνη (ΑΟΖ) των κρατών μελών, εντός των ορίων των αρμοδιοτήτων που μπορεί να ασκήσει στον τομέα αυτόν εξ ονόματος της ΕΕ βάσει της Συνθήκης του Μάαστριχτ.

2.2.7. Η ασφάλεια των πετρελαιοφόρων και η πρόληψη της ρύπανσης αποτελούν κυρίως το αντικείμενο της σύμβασης του 1974 για την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα (Solas) και της σύμβασης Marpol (73/78) για την πρόληψη και τον περιορισμό της ρύπανσης της θάλασσας από τα πλοία, καθώς και διάφορα άλλα πρόσθετα πρωτόκολλα που έχουν υπογράψει τα κράτη της ΕΕ. Οι συμβάσεις αυτές του ΔΝΟ υποχρεώνουν τα κράτη της σημαίας που τις έχουν υπογράψει να επιβάλουν κυρώσεις για τις παραβάσεις. Η Marpol παρέχει επίσης τη νομική βάση για την παρέμβαση του κράτους του λιμένα όταν υφίστανται δυνητικοί κίνδυνοι. Η σύμβαση Marpol έχει ουσιαστικές θετικές συνέπειες στη μείωση της ρύπανσης με υδρογονάνθρακες που προέρχονται από ναυτιλιακές δραστηριότητες, ενώ το ίδιο συμβαίνει με τα κοινοτικά μέτρα που ελήφθησαν βασικά ή συμπληρωματικά προς την Marpol στους τομείς της ρύπανσης, της ασφάλειας και του ελέγχου.

2.2.8. Η αποζημίωση - περιορισμένου επιπέδου - για τις ζημίες που προκαλούνται στα θύματα και για τα πλήγματα στο περιβάλλον που προέρχονται από ρύπανση οφειλόμενη στα πλοία, διασφαλίζεται βάσει της Σύμβασης για την αστική ευθύνη για τη ρύπανση από υδρογονάνθρακες (CLC)(3) και του διεθνούς ταμείου για την αποζημίωση από πετρελαϊκές ρυπάνσεις (FUND). Άλλες αποζημιώσεις προέρχονται από την υποχρεωτική για τους εφοπλιστές ασφάλιση, μέχρις ενός ορίου.

2.2.9. Το Μνημόνιο Συνεννόησης του Παρισιού(4) για τον έλεγχο των πλοίων από το κράτος του λιμένα τέθηκε σε ισχύ, σε κοινοτικό επίπεδο, μέσω της οδηγίας 95/21/ΕΚ, που τροποποιήθηκε το 1998. Τα κράτη του λιμένα έχουν βάσει αυτού συγκεκριμένες υποχρεώσεις σε θέματα ελέγχου των πλοίων που καταπλέουν στους λιμένες τους, στους τομείς της ασφάλειας, της προστασίας του περιβάλλοντος και των συνθηκών διαβίωσης και εργασίας των πληρωμάτων, υποχρεώσεις που ωστόσο τηρούνται με άνισο τρόπο. Όλα τα πλοία που επιθεωρούνται στο πλαίσιο του Μνημονίου του Παρισιού καταγράφονται στη βάση δεδομένων Sirenac, την οποία διαχειρίζεται το Διοικητικό Κέντρο Ναυτιλιακών Υποθέσεων του Saint-Malo (Γαλλία).

2.2.10. Τα κράτη της σημαίας(5) έχουν συγκεκριμένες υποχρεώσεις στον τομέα της επιθεώρησης και της ασφάλειας, και των συνθηκών διαβίωσης και εργασίας των πληρωμάτων, που απορρέουν από το διεθνές ναυτικό δίκαιο, εφόσον τα κράτη της σημαίας το έχουν επικυρώσει. Ωστόσο, οι υποχρεώσεις αυτές τηρούνται με πολύ άνισο τρόπο εξαιτίας του πολλαπλασιασμού των σημαιών μειωμένου επιπέδου ασφαλείας, και λόγω του ότι ορισμένα κράτη σημαίας δεν εφαρμόζουν τις επικυρωθείσες συμβάσεις, λόγω της συστηματικής επιδίωξης τρόπων μείωσης των δαπανών, κυρίως για το εργατικό δυναμικό, και της χρήσης ορισμένων διπλών νηολογίων που δεν έχουν επικυρώσει τις συμβάσεις της ΔΟΕ. Τέλος, οι διαδικασίες λήψης αποφάσεων καθώς και οι αρμοδιότητες και τα περιορισμένα μέσα που διαθέτει ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΔΝΟ) για να υποχρεώσει τα κράτη της σημαίας να τηρούν και να εφαρμόζουν τους κανόνες, έχουν ως αποτέλεσμα την μη επιβολή επαρκώς αποτρεπτικών κυρώσεων ή ενδεδειγμένων μέτρων για παραβάσεις των διεθνών προτύπων και για άλλα είδη κατακριτέων πρακτικών. Εξ αυτού απορρέει η αυξανόμενη εκχώρηση εξουσιών και αρμοδιοτήτων στα κράτη του λιμένα, όπως προβλέπουν, για παράδειγμα, το Μνημόνιο του Παρισιού, οι κανόνες του ΔΝΟ και η σύμβαση αριθ. 147 της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας (ΔΟΕ).

2.3. Ειδικές παρατηρήσεις

2.3.1. Η ΟΚΕ επικροτεί τις προτάσεις της Επιτροπής για τη βελτίωση των ελέγχων από το κράτος του λιμένα και τους νηογνώμονες στο πλαίσιο των ισχυόντων κανόνων.

2.3.2. Η ασφάλεια των πλοίων εξαρτάται τόσο από την τήρηση των προτύπων και των κανόνων για τα πλοία και τη ναυσιπλοΐα, και τον αποτελεσματικό τους έλεγχο, όσο και από τις ικανότητες του προσωπικού επιθεώρησης, των πλοηγών και των πληρωμάτων· εξαρτάται επίσης από τις συνθήκες διαβίωσης και εργασίας των πληρωμάτων. Τα προσόντα, η κατάσταση, τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις του προσωπικού των λιμένων, των πλοιάρχων, των αξιωματικών και των ναυτικών αποτελούν, κατά συνέπεια, βασικό στοιχείο της ασφάλειας. Πράγματι, ένας μεγάλος αριθμός ατυχημάτων προκαλούνται από τον ανθρώπινο παράγοντα, σε συνδυασμό, τις περισσότερες φορές, και με άλλα αίτια, για παράδειγμα τεχνικά ή μετεωρολογικά. Ορισμένα από τα θέματα αυτά αποτελούν αντικείμενο των συμβάσεων του ΔΝΟ και της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας (ΔΟΕ), αλλά δυστυχώς δεν εφαρμόζονται πάντα με τον ίδιο ή με ενδεδειγμένο τρόπο από τα κράτη μέρη, ούτε καν από όλα τα κράτη μέλη της Ένωσης, ορισμένα εκ των οποίων, άλλωστε, δεν έχουν επικυρώσει όλες τις συμβάσεις. Η ΟΚΕ καλεί τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη να επικυρώσουν τις ναυτιλιακές συμβάσεις της ΔΟΕ, όπως το πρωτόκολλο της σύμβασης 147 και τη σύμβαση 180(6), και ζητεί να εφαρμόζονται οι σχετικές διατάξεις εννόμως και στην πράξη προκειμένου να αποφεύγονται οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού και να μην βλάπτεται η ασφάλεια.

2.3.3. Η πλημμελής εφαρμογή ή η παραβίαση των διεθνών τεχνικών προτύπων και ειδικότερα εκείνων που αφορούν την κατάρτιση, την ασφάλεια της εργασίας και τις συνθήκες εργασίας, καθώς και η τήρηση των επιχειρησιακών απαιτήσεων, έχουν επιπτώσεις στην απόδοση των πληρωμάτων και τα εκθέτουν, όπως και τα πλοία τους και το περιβάλλον, σε αυξημένους κινδύνους. Οι απαράδεκτες οικονομικές πιέσεις επί των κυβερνητών και των πληρωμάτων που εξακολουθούν να εργάζονται σε πλοία μειωμένου επιπέδου ασφάλειας μπορεί να έχουν παρόμοιο αποτέλεσμα.

2.3.4. Η Ευρωπαϊκή Ένωση και οι ΗΠΑ αντιπροσωπεύουν το μεγαλύτερο μέρος των μεταφορών πετρελαίου σε παγκόσμια κλίμακα. Οι ΗΠΑ διαθέτουν ακτοφυλακή, με εκτεταμένες αρμοδιότητες και μέσα (USCG), που θέσπισε την Πρωτοβουλία του Ελέγχου του Κράτους του Λιμένα για τον Εντοπισμό των Πλοίων Μειωμένου Επιπέδου Ασφαλείας(7), ενώ τα ασιατικά κράτη στα οποία συγκαταλέγεται και η Ιαπωνία, ο μεγαλύτερος εισαγωγέας της περιοχής αυτής, έχουν υιοθετήσει το μνημόνιο του Τόκιο που καθιερώνει έναν έλεγχο των κρατών του λιμένα ανάλογο με εκείνο του ευρωπαϊκού συστήματος. Οι πρωτοβουλίες στις τρεις αυτές περιοχές πρέπει να συμβάλουν στην εξέλιξη του συνόλου των διεθνών ρυθμίσεων, εναπόκειται δε στα ενδιαφερόμενα κράτη να διαδραματίσουν στο πλαίσιο αυτό κινητήριο και υποδειγματικό ρόλο στα πλαίσια του ΔΝΟ και να μη συμβάλουν, με ασυνάρτητες προσεγγίσεις, συνδυαζόμενες με ιδιωτικές πρωτοβουλίες, στην κατάρρευση του πολυμερούς συστήματος, πράγμα που θα δημιουργούσε μια ανεξέλεγκτη κατάσταση και θα επεδείνωνε τελικά τις ανισότητες και τους κινδύνους.

2.3.5. Στην Ανακοίνωσή της για μια κοινή πολιτική για την ασφάλεια των πλοίων (1993), η Επιτροπή είχε δικαίως λάβει υπόψη της τη διεθνή διάσταση των θαλάσσιων μεταφορών. Η πολιτική αυτή, την οποία είχε επικροτήσει η ΟΚΕ στις προηγούμενες γνωμοδοτήσεις της, θα πρέπει να εξακολουθήσει να εμπνέει τη μελλοντική δράση της ΕΕ. Η ΟΚΕ είχε τονίσει ότι ο πυρήνας του προβλήματος δεν είναι τόσο η ανάπτυξη διεθνών κανόνων όσο η διασφάλιση της εφαρμογής τους παγκοσμίως.

2.3.6. Οι ευρωπαϊκοί κανόνες ασφάλειας των πλοίων και προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος θα πρέπει να βασίζονται στις ακόλουθες αρχές:

- να συμβάλουν στην όσο το δυνατόν ασφαλέστερη μεταφορά στα ευρωπαϊκά ύδατα·

- να βασίζονται στο γεγονός ότι τα ύδατα αυτά πρέπει να παραμείνουν ανοικτά και χωρίς διακρίσεις σε κάθε πλοίο που τηρεί τα διεθνή πρότυπα.

2.3.7. Με τις προτάσεις της Επιτροπής, παράλληλα με την προοπτική τροποποίησης ή συμπλήρωσης του κοινοτικού δικαίου, θα πρέπει να αποσκοπείται η ενίσχυση της θέσης που κατέχουν στην αγορά οι επιχειρήσεις που τηρούν τους κανόνες· οι επιχειρήσεις και οι οργανισμοί που μειώνουν την ευθύνη τους σε θέματα ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος θα πρέπει να αποκλείονται από κάθε πλεονέκτημα ή όφελος που θα μπορούσε να απορρεύσει από τις προτάσεις αυτές.

2.3.8. Το 40 % των παγκόσμιων θαλάσσιων μεταφορών και το μεγαλύτερο μέρος των μεταφορών πετρελαίου στην Ευρώπη (των οποίων μόνο το 10 % γίνεται μέσω πετρελαιαγωγών, οδικώς ή με αγωγούς) πραγματοποιούνται μέσω της Μάγχης και του πελάγους της Βρετάνης (300000 περίπου πλοία κάθε χρόνο). Το υπόλοιπο μέρος των μεταφορών πετρελαίου πραγματοποιείται κυρίως στη Μεσόγειο, που είναι ιδιαίτερα ευαίσθητη ζώνη και δεν περιλαμβάνει την ΑΟΖ, κυρίως από τη διώρυγα του Σουέζ και, σε πολύ μικρή αναλογία, από τη Μαύρη Θάλασσα. Το μεγαλύτερο μέρος των καταστροφών που έχουν προκληθεί από πετρελαιοφόρα αφορούσαν πλοία μειωμένου επιπέδου ασφαλείας ή πλοία άνω των 18 ετών(8) ή οφειλόταν σε προσαράξεις· επίσης, οι επικρατούντες άνεμοι και ρεύματα μεταφέρουν συνήθως τις ρυπάνσεις που έχουν προκληθεί στα ανοιχτά των θαλασσών, είτε αυτές οφείλονται σε διαρροή είτε σε ατύχημα, προς τις ακτές της Δυτικής Ευρώπης.

2.3.9. Δυστυχώς, οι θαλάσσιες καταστροφές δεν μπορούν να εξαλειφθούν πλήρως και τα προτεινόμενα μέτρα πρέπει να είναι ρεαλιστικά, αναλογικά και προσανατολισμένα στις κυριότερες αιτίες τους. Η ΟΚΕ εκφράζει τη λύπη της για το γεγονός ότι δεν έχει κυρωθεί ακόμη από όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ. η διεθνής σύμβαση για την πρόληψη, την διαχείριση και τη συνεργασία στον τομέα της πετρελαϊκής ρύπανσης (OPRC, 1990) που υποχρεώνει τα κράτη να θεσπίσουν ένα εθνικό σύστημα ταχείας και αποτελεσματικής αντιμετώπισης των πετρελαιοκηλίδων.

2.3.10. Η ΟΚΕ υπενθυμίζει ότι στο ψήφισμα του, στις 20 Ιανουαρίου 2000, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο τόνισε ότι είναι επιτακτικά αναγκαίο να δημιουργηθούν οι άριστες προϋποθέσεις για την αντιμετώπιση των κρίσεων που οφείλονται σε πετρελαιοκηλίδες, και εξέφρασε τη λύπη του για την ανεπάρκεια των διαθέσιμων μεθόδων καταπολέμησης της ρύπανσης που προκαλείται από βαρέα καύσιμα. Προς το σκοπό αυτό, η ΟΚΕ υποστηρίζει τα αιτήματα για τη θέσπιση ενός καθεστώτος παράκτιου κράτους, που θα ορίζει λιμένες καταφυγής οι οποίοι θα είναι εξοπλισμένοι και ικανοί να αντιμετωπίσουν τα ατυχήματα, επιτρέποντας στις αρχές την παροχή προληπτικής βοήθειας στα πλοία που διατρέχουν κίνδυνο, ιδίως σε καταστάσεις όπου το πλήρωμα ή ο ιδιοκτήτης/διαχειριστής δεν αντιδρούν στην κατάσταση με τον κατάλληλο τρόπο, και όταν βρίσκονται σε κίνδυνο ανθρώπινες ζωές ή το περιβάλλον.

2.3.11. Η ΟΚΕ επικροτεί, ως επείγοντα μέτρα σε ένα πρώτο στάδιο, τις νομοθετικές προτάσεις της Επιτροπής. Επιπλέον, τα μέτρα αυτά θα πρέπει περιληφθούν και να εφαρμοστούν σε συνδυασμό με τη μελλοντική οδηγία-πλαίσιο για την περιβαλλοντική ευθύνη που πρέπει να απορρεύσει από το Λευκό Βιβλίο για το ίδιο θέμα, πράγμα που αποτελεί αντικείμενο χωριστής γνωμοδότησης της ΟΚΕ. Ωστόσο, η πρόταση κανονισμού για το διπλό κύτος θέτει σοβαρά τεχνικά και οικονομικά ζητήματα, τα οποία η ΟΚΕ εξετάζει κατωτέρω.

2.3.12. Μια αυστηρότερη και αποτελεσματικότερη ρύθμιση καθίσταται ακόμη πιο αναγκαία εάν ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι οι θαλάσσιες μεταφορές, γενικότερα, και οι μεταφορές πετρελαίου, ειδικότερα, αναπτύσσονται σήμερα σε ένα πλαίσιο εντονότατου ανταγωνισμού και υπερβολικών πιέσεων στο κόστος των θαλάσσιων μεταφορών, καθώς επίσης και στο πλαίσιο ενός ανελέητου ανταγωνισμού μεταξύ των λιμένων, πράγμα που θέτει σε μειονεκτική θέση τις ορθές πρακτικές στον τομέα της ασφάλειας των πλοίων και των συνθηκών εργασίας των ναυτικών σε σύγκριση με τις κακές πρακτικές, που είναι απαράδεκτες τόσο από άποψη ασφάλειας όσο και από άποψη θεμιτότητας του ανταγωνισμού.

2.3.13. Το κόστος των μεταφορών πετρελαίου είναι σχετικά χαμηλό, προς όφελος των πετρελαϊκών εταιρειών που διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στην απορρύθμιση, αλλά εις βάρος της ασφάλειας. Πρόκειται για μια κατάσταση την οποία δεν μπορούν πλέον να ανεχθούν η κοινή γνώμη και όλοι οι σοβαροί επαγγελματικοί φορείς. Το κόστος της ασφάλειας πρέπει να αποσυνδεθεί από τον ανταγωνισμό. Οι μεταφορές σε συμφέρουσα τιμή αποτελούν απαραίτητο στοιχείο για την ανανέωση των στόλων, οι οποίοι, υπό τις σημερινές συνθήκες, απαρχαιώνονται. Οι επαγγελματικοί φορείς του τομέα καταβάλλουν άλλωστε προσπάθειες για την ανάπτυξη μιας αυτορύθμισης, που αποτελεί απαραίτητη δραστηριότητα, αλλά η οποία μαρτυρεί ταυτόχρονα μια έλλειψη προσαρμοστικότητας των ισχυόντων κανόνων και διαδικασιών, και αποδεικνύει την ανάγκη να τροποποιηθούν για να καταστούν πιο αποτελεσματικοί οι εν λόγω κανόνες και διαδικασίες και για να αποκατασταθεί ο υγιής ανταγωνισμός, ώστε να ανακοπεί και να αναστραφεί "διαρροή" από πλοία νηολογημένα με τη σωστή σημαία σε πλοία νηολογημένα με σημαία μειωμένου επιπέδου ασφαλείας, καθώς επίσης και για να θεσπιστούν κανόνες και να καθιερωθούν αποτελεσματικοί έλεγχοι σε παγκόσμια κλίμακα, στο μέτρο του δυνατού, δεδομένου ότι πρόκειται για δραστηριότητα διεθνούς εμβέλειας.

3. Οδηγία για την ασφάλεια των πλοίων: έλεγχος των πλοίων από το κράτος του λιμένα

3.1. Στόχοι και αίτια της αναθεώρησης της οδηγίας 95/21/ΕΚ του Συμβουλίου

3.1.1. Η παρούσα πρόταση οδηγίας αποσκοπεί στην αποτελεσματική ενίσχυση των ελέγχων των πλοίων που χρησιμοποιούν κοινοτικούς λιμένες και θα πρέπει να έχει ως αποτέλεσμα τη μεγαλύτερη αυστηρότητα για τα πλοία που "σαφώς δεν ανταποκρίνονται στα πρότυπα".

3.1.2. Η οδηγία αφορά τις υποχρεώσεις και τις ενιαίες διαδικασίες επιθεώρησης που πρέπει να εφαρμόζονται για κάθε πλοίο που χρησιμοποιεί ευρωπαϊκούς λιμένες (τόσο της ΕΕ όσο και του ΕΟΧ). Οι έλεγχοι καλύπτουν τα διεθνή πρότυπα για την ασφάλεια των πλοίων, την πρόληψη της ρύπανσης και τις συνθήκες διαβίωσης και εργασίας επί των πλοίων (έλεγχος από το κράτος του λιμένα), με στόχο τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας των διαδικασιών επιθεώρησης.

3.1.3. Ωστόσο, εφαρμόζεται με άνισο τρόπο και πλοία που παρουσιάζουν σοβαρό κίνδυνο για την ασφάλεια και το περιβάλλον δεν ελέγχονται πάντα επαρκώς όταν καταπλέουν σε ευρωπαϊκούς λιμένες:

- διάφορα κράτη μέλη δεν τηρούν το κατώτατο όριο του 25 % όσον αφορά την επιθεώρηση συγκεκριμένων πλοίων που αναφέρονται στην οδηγία,

- το σύστημα του συντελεστή εστίασης, που προβλέπεται στο μνημόνιο του Παρισιού, και το οποίο κατέστη υποχρεωτικό από την οδηγία, δεν εφαρμόζεται σωστά,

- οι ενισχυμένες επιθεωρήσεις που προβλέπονται από την οδηγία δεν πραγματοποιούνται πάντα με την επιθυμητή αυστηρότητα· ειδικότερα, δεν επιθεωρούνται συστηματικά τα πλοία των οποίων ο συντελεστής εστίασης είναι ο υψηλότερος.

3.1.4. Η Επιτροπή φρονεί ότι το ναυάγιο του Εrika κατέδειξε τις αδυναμίες στα συστήματα ελέγχου που σχετίζονται με την κατασκευή και την επίβλεψη των πλοίων σύμφωνα με τους κανόνες των Νηογνωμόνων, κατά τη διενέργεια των τακτικών ελέγχων και επιθεωρήσεων που έχουν εκχωρηθεί στους νηογνώμονες αυτούς, καθώς και κατά τον συμπληρωματικό έλεγχο από το κράτος του λιμένα, δεδομένου ότι καμία από τις επιθεωρήσεις επί του πλοίου δεν είχε εντοπίσει τις ελλείψεις που θεωρούνται ότι αποτελούν την αιτία της καταστροφής. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή προτείνει μια σειρά μέτρων με στόχο τη βελτίωση και την ενίσχυση του καθεστώτος επιθεώρησης που ορίζει η οδηγία όσον αφορά τον έλεγχο από το κράτος του λιμένα.

3.2. Παρατηρήσεις της ΟΚΕ

3.2.1. Η ΟΚΕ υπενθυμίζει την προηγούμενη γνωμοδότησή της(9) για την οδηγία 95/21/ΕΚ (που τροποποιήθηκε επανειλημμένα), σχετικά με την εφαρμογή από τα πλοία που καταπλέουν στους λιμένες της Κοινότητας ή κινούνται στα ύδατα της δικαιοδοσίας των κρατών μελών, των διεθνών προτύπων για τη ναυτιλιακή ασφάλεια, την πρόληψη της ρύπανσης και τις συνθήκες διαβίωσης και εργασίας επί του πλοίου (έλεγχος από το κράτος του λιμένα) και, ειδικότερα, την άποψή της ότι τα κριτήρια που διέπουν την επιθεώρηση και την κράτηση πλοίων θα πρέπει να είναι επαρκώς αυστηρά για να εξασφαλίζεται η συμμόρφωση όλων των πλοίων που εισέρχονται στα ευρωπαϊκά ύδατα με όλες τις πτυχές των αναγνωρισμένων διεθνών προτύπων, χωρίς ωστόσο να αποβαίνει αυτό εις βάρος των πλοίων που αποτελούν το αντικείμενο σωστής διαχείρισης και συντήρησης, και χωρίς να τους επιβάλλονται υπερβολικά βάρη.

3.2.2. Σύμφωνα με τον ΟΟΣΑ, τα πρότυπα ασφάλειας των πλοίων θα υποβαθμιστούν στο εξής σε κρίσιμο επίπεδο. Υπολογίζεται ότι το 15 % των πετρελαιοφόρων δεν πληρούν τα πρότυπα.

3.2.3. Συνεπώς, η ΟΚΕ επικροτεί το πνεύμα και το βασικό περιεχόμενο των προτάσεων τροποποίησης. Υποστηρίζει σθεναρά την απαίτηση περί διαφάνειας που επιτρέπει στις κοινοτικές αρχές, στα διάφορα ενδιαφερόμενα μέρη και στο κοινό να εντοπίζουν νηολόγια με μειωμένο επίπεδο ασφάλειας, ναυτιλιακές εταιρείες προπετάσματος και τους λιμένες χαλαρής τήρησης των κανόνων, ώστε να δοθεί τέλος στις πρακτικές ντάμπινγκ και να παύσουν να υπάρχουν ιδιοκτήτες φορτίων χύδην που χρησιμοποιούν πλοία μη ανταποκρινόμενα στα πρότυπα, αφήνοντας περιθώρια για αθέμιτο ανταγωνισμό και θέτοντας σε κίνδυνο άλλους ανθρώπους, τους οικονομικούς πόρους και δραστηριότητες, και το περιβάλλον.

3.2.4. Η ΟΚΕ επικροτεί τον αυστηρότερο έλεγχο των "πλοίων που σαφώς δεν ανταποκρίνονται στα πρότυπα" και τον ενδεχόμενο αποκλεισμό τους από τους κοινοτικούς λιμένες· αν και κατά την άποψή της, κάθε πλοίο του οποίου έχει εμποδισθεί ο απόπλους περισσότερο από δύο φορές κατά τους προηγούμενους 24 μήνες, πρέπει να αποκλείεται από τους κοινοτικούς λιμένες. Θεωρεί ως σαφώς μη ανταποκρινόμενο στα πρότυπα κάθε πλοίο που απαγορεύεται να λειτουργεί βάσει του άρθρου 7α - με κατάργηση του κριτηρίου ηλικίας των 15 ετών - και μεταφέρει επιβάτες ή επικίνδυνα προϊόντα ή ρυπογόνα προϊόντα, και το οποίο θα πρέπει να απαγορεύεται να παρέχει υπηρεσίες σε ολόκληρη την αποκλειστική οικονομική ζώνη που βρίσκεται στα ανοικτά των ευρωπαϊκών ακτών, επειδή υπάρχει το ενδεχόμενο να τεθούν σε κίνδυνο ανθρώπινες ζωές ή οι οικονομικοί πόροι της ζώνης αυτής, έως ότου πραγματοποιηθούν και ελεγχθούν οι μετατροπές και επισκευές που απαιτούνται· θα πρέπει να απαγορευτεί οριστικά ο απόπλους των πλοίων αυτών εάν δεν πληρούν τα πρότυπα κατά τη λήξη των προθεσμιών που έχουν ταχθεί.

3.2.5. Η υποχρέωση εγγύησης ή ασφάλισης της αστικής ευθύνης για τις ζημιές που προκαλούνται στο περιβάλλον θα πρέπει να επεκταθεί σε κάθε πλοίο που μεταφέρει επικίνδυνα ή ρυπογόνα προϊόντα, άσχετα από τη χωρητικότητά του, ώστε να τηρούνται οι διατάξεις που προβλέπονται για την ασφάλεια των πλοίων και την πρόληψη της ρύπανσης. Τα κράτη μέλη της ΕΕ θα πρέπει λοιπόν να επικυρώσουν τη διεθνή σύμβαση περί μεταφοράς επικίνδυνων ρυπογόνων ουσιών (HNS) και θα πρέπει να εφαρμοσθούν οι "κατευθυντήριες γραμμές" του ΔΝΟ περί ασφαλίσεως ιδίας ευθύνης.

3.2.6. Τέλος, ο αριθμός των επιθεωρητών θα πρέπει να είναι αρκετά υψηλός ώστε να αναλογεί στον αριθμό και τη φύση των πλοίων που καταπλέουν σε κάθε λιμένα, ενώ θα πρέπει αναμφίβολα να προβλεφθεί η ύπαρξη ειδικών επιθεωρητών για τη διενέργεια επιθεωρήσεων διαρθρωτικού και τεχνικού χαρακτήρα, καθώς επίσης και άλλων πιο ειδικών επιθεωρήσεων όσον αφορά τις συνθήκες διαβίωσης και εργασίας των πληρωμάτων, και τα κοινωνικά πρότυπα.

3.2.7. Η ΟΚΕ επεσήμανε τις διαφορές ως προς τη συμμόρφωση των κρατών μελών προς τις υποχρεώσεις τους που απορρέουν από την Οδηγία "περί λιμενικού ελέγχου", ειδικότερα για την επίτευξη του στόχου επιθεώρησης του 25 % τουλάχιστον των πλοίων που καταπλέουν στους λιμένες τους. Ακόμη και αν επιτευχθεί το 25 %, ανά κράτος μέλος, αυτό πιθανόν να μην επαρκεί εάν, π.χ., οι έλεγχοι έχουν επικεντρωθεί σε πλοία που λειτουργούν με τον καλύτερο δυνατό τρόπο και τα οποία είναι απίθανο να έχουν ελλείψεις. Η ΟΚΕ επικροτεί συνεπώς τις προτεινόμενες βελτιώσεις, στο πλαίσιο του Μνημονίου του Παρισιού, για τη διόρθωση της κατάστασης με τη θέσπιση μιας βελτιωμένης και πιο αποτελεσματικής μεθόδου εντοπισμού των πλοίων που εμφανώς είναι περιορισμένου επιπέδου ασφαλείας ώστε, κατ' αυτόν τον τρόπο, να απαλλαγούν τα πλοία ποιότητας από τις περιττές επιθεωρήσεις. Εντούτοις, οι νέες διατάξεις δεν πρέπει να αποτελέσουν δικαιολογία για να σταματήσει κάθε προσπάθεια για εξασφάλιση ενδεδειγμένων ανθρώπινων πόρων. Πάντως, η ανεπαρκής ποιότητα των διενεργούμενων ελέγχων, όπως και η ανεπάρκεια του αριθμού ειδικευμένων επιθεωρητών σε διάφορους τομείς, πρέπει να αποτελέσουν ένα από τα κριτήρια για την άσκηση προσφυγής επί παραλείψει κατά του κράτους του λιμένα από την Επιτροπή.

3.2.8. Με την προοπτική της διευρύνσεως των προβλεπομένων τυπολογιών επιθεώρησης, καλό θα ήταν να μελετηθεί η λήψη μέτρων για την ενίσχυση της λειτουργικής ικανότητας των οργανισμών που είναι εξουσιοδοτημένοι να διενεργούν επιθεωρήσεις και επισκέψεις επί των πλοίων.

3.2.9. Εξίσου απαραίτητη είναι και η πρόβλεψη ειδικών μέτρων για την προσαρμογή του αριθμού επιθεωρητών σχετικά με τις εν λόγω δραστηριότητες καθώς και για την κατάρτιση και εξειδίκευση στον τομέα αυτό, ώστε να εξασφαλισθεί η κατάλληλη τεχνική ικανότητα καθώς και η λειτουργική συνέχεια και ομοιογένεια.

4. Οδηγία για την ταξινόμηση

4.1. Στόχοι και αιτίες

4.1.1. Η οδηγία αυτή τροποποιεί την οδηγία 94/57/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με κοινούς κανόνες και πρότυπα για τους οργανισμούς επιθεώρησης και εξέτασης πλοίων και για τις συναφείς δραστηριότητες των ναυτικών αρχών.

4.1.2. Οι προτεινόμενες τροποποιήσεις αφορούν τα εξής:

- την κοινοτική αναγνώριση των νηογνωμόνων, ιδίως όσον αφορά τον έλεγχο και τις κυρώσεις·

- την ενίσχυση των απαιτήσεων που πρέπει να τηρούν οι αναγνωρισμένοι οργανισμοί.

4.2. Γενικές παρατηρήσεις

4.2.1. Εξήντα περίπου ιδιωτικές επιχειρήσεις στον κόσμο, δέκα σχεδόν από τις οποίες είναι μέλη της Διεθνούς Ένωσης Νηογνωμόνων (IACS), εξασφαλίζουν την κατάταξη σε κλάση των πλοίων κατόπιν αιτήματος των πλοιοκτητών, πράγμα που συνιστά ιδιωτική δραστηριότητα, και προβαίνουν σε πιστοποίηση για λογαριασμό των κρατών της σημαίας που τους έχουν αναθέσει, λόγω των τεχνικών τους ικανοτήτων, το εν λόγω καθήκον δημόσιας υπηρεσίας, ασκώντας στο πλαίσιο αυτό στο ακέραιο ή εν μέρει τους τεχνικούς ελέγχους που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους στο οποίο το πλοίο είναι νηολογημένο· μπορούν γενικά να εκδώσουν ή να ανακαλέσουν οι ίδιες τα πιστοποιητικά συμμόρφωσης του πλοίου, του οποίου είναι υπεύθυνες να ελέγχουν, μέσω επιθεωρήσεων κατά την πρώτη θέση σε λειτουργία και περιοδικών επιθεωρήσεων, τη συμμόρφωση στα τεχνικά πρότυπα και στους κανόνες ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος.

4.2.2. Τα κράτη της σημαίας ορίζουν τους διάφορους τίτλους ασφάλειας και πιστοποίησης, τις διαδικασίες και τα όργανα ελέγχου, είτε βάσει των πολυμερών συμβάσεων στις οποίες συμμετέχουν, είτε βάσει μονομερών πράξεων. Εκτός από τη διαδοχική αυτή ανάμιξη διεθνών και εθνικών προτύπων, την τήρηση των οποίων είναι υπεύθυνοι να διασφαλίζουν, οι νηογνώμονες εφαρμόζουν ίδιους κανόνες για την κατάταξη του πλοίου.

4.2.3. Η ΟΚΕ επικροτεί τα προτεινόμενα μέτρα που προορίζονται να βελτιώσουν τις διενεργούμενες επιθεωρήσεις με την εξασφάλιση αυστηρότερης εποπτείας των νηογνωμόνων και των επιδόσεών τους, αυστηρότερων κριτηρίων για την αναγνώρισή τους, και της διαφάνειας στον τομέα αυτό δραστηριότητας, ο οποίος διαδραματίζει βασικό ρόλο στον τομέα της ασφάλειας. Στη γνωμοδότησή της για την Ανακοίνωση της Επιτροπής όσον αφορά την ασφάλεια στη θάλασσα(10) είχε υποστηρίξει το γενικό στόχο καθώς και τη σφαιρική προσέγγιση της Επιτροπής για τη θέσπιση διεθνών διατάξεων στην κοινοτική νομοθεσία.

4.2.4. Η ΟΚΕ κρίνει ότι, στο άμεσο μέλλον, οι νηογνώμονες πρέπει να εξετάσουν τις επιδόσεις τους και να προβούν σε όλες τις απαιτούμενες αλλαγές σε συνεννόηση με τις διοικητικές αρχές και τη ναυτιλιακή βιομηχανία για την κατοχύρωση μιας αξιόπιστης επαγγελματικής επίδοσης σε διαχρονικό επίπεδο. Για να βελτιωθεί η διαφάνεια, οι νηογνώμονες πρέπει να είναι υποχρεωμένοι να παρέχουν κάθε χρήσιμη πληροφορία σε τρίτα μέρη για θέματα όπως η μεταφορά της κλάσης του πλοίου, η αλλαγή πλοιοκτήτη, η παράταση των πιστοποιητικών και οι κατάλληλες τεχνικές πληροφορίες. Οι κανόνες σχετικά με την ακεραιότητα και την αντοχή του κύτους στη διάβρωση, οι επιθεωρήσεις και η μεταφορά κλάσης από έναν αναγνωρισμένο οργανισμό σε άλλο, απαιτούν ιδιαίτερη προσοχή εκ μέρους των εταιρειών, του ΔΝΟ και της Επιτροπής.

4.2.5. Οι νηογνώμονες φέρουν αυξημένη ευθύνη για την ασφάλεια των πλοίων και του περιβάλλοντος. Συνεπώς, θα έπρεπε να αποδέχονται και τη νομική τους ευθύνη σε περίπτωση ανεπαρκούς απόδοσης. Η ΟΚΕ ζητεί επομένως τη θέσπιση της δέουσας συμβατικής ευθύνης των νηογνωμόνων προς τους πελάτες τους και της δέουσας νομικής ευθύνης τους προς τρίτους, προκειμένου αυτοί να λογοδοτούν για κάθε σφάλμα. Σε κάθε περίπτωση κατά την οποία ο νηογνώμονας ενήργησε υπό την κυρίαρχη αρμοδιότητα του κράτους της σημαίας, θα πρέπει να προβλέπεται μια ρήτρα ευθύνης της κυβέρνησης υπό το συγκεκριμένο νομικό καθεστώς.

5. Κανονισμός για το διπλό κύτος

5.1. Στόχοι της πρότασης οδηγίας κανονισμού και αιτιολογία αυτής

5.1.1. Ο κανονισμός αυτός αποσκοπεί στην επιτάχυνση της αντικατάστασης, που άρχισε το 1996, των πετρελαιοφόρων με μονό κύτος από πετρελαιοφόρα διπλού κύτους ή αντίστοιχου σχεδιασμού, που είναι πιο ασφαλή σε περίπτωση σύγκρουσης ή προσάραξης.

5.1.2. Πρόκειται σε μεγάλο βαθμό για διατάξεις ανάλογες με εκείνες που εφαρμόζουν μονομερώς οι αρχές των ΗΠΑ (2005-2010 και 2015, ανάλογα με τη χωρητικότητα), που θα επιβάλλουν το διπλό κύτος στα πετρελαιοφόρα. Κατά τη γνώμη της Επιτροπής, εάν η Ένωση δεν ακολουθούσε μια ανάλογη πολιτική, θα υπήρχε σαφής κίνδυνος, από το 2005, να καταπλέουν στα ευρωπαϊκά ύδατα, πλοία τα οποία απαγορεύεται να καταπλέουν στα ύδατα των ΗΠΑ, αυξάνοντας με τον τρόπο αυτό τους κινδύνους, τη στιγμή κατά την οποία ο παγκόσμιος στόλος πετρελαιοφόρων συνεχίζει γενικά να απαρχαιώνεται. Λόγω της πρωτοβουλίας αυτής των ΗΠΑ, ο ΔΝΟ υιοθέτησε διατάξεις αντικατάστασης, αλλά βάσει ενός μακροπρόθεσμου χρονοδιαγράμματος. Το εναλλακτικό λειτουργικό μέτρο του ΔΝΟ (Hydrostatic Balance Loading) δεν θα είναι πλέον αποδεκτό. Ως επιπρόσθετο μέτρο για να επιταχυνθεί η αντικατάσταση των πετρελαιοφόρων με μονό κύτος, η Επιτροπή προτείνει την εφαρμογή ενός διαφορετικού συστήματος χρέωσης των τελών ελλιμενισμού και πλοήγησης που επιβαρύνει τα πλοία αυτά.

5.2. Παρατηρήσεις της ΟΚΕ

5.2.1. Η ΟΚΕ κρίνει ότι η πρόταση της Επιτροπής αξίζει μια τεχνική αιτιολόγηση. Κρίνει ότι οι συνέπειες του προαναφερόμενου μέτρου πρέπει να ληφθούν σοβαρά υπόψη. Το διπλό κύτος δεν αποτελεί πανάκεια και, μολονότι είναι αποτελεσματικό σε περίπτωση συγκρούσεων ή προσαράξεων μικρής έντασης, δεν συμβαίνει το ίδιο σε περίπτωση ισχυρών συγκρούσεων. Ο χώρος ανάμεσα στα δύο κύτη θα πρέπει να είναι αρκετός ώστε να είναι δυνατές οι επιθεωρήσεις χωρίς να διατρέχει κίνδυνο το προσωπικό ελέγχου.

5.2.2. Το καθεστώς σταδιακής κατάργησης των πετρελαιοφόρων μονού κύτους συμφωνήθηκε σε διεθνές επίπεδο στο ΔΝΟ το 1992 μέσω της Σύμβασης Marpol. Η ΟΚΕ πιστεύει ότι θα πρέπει να γίνει το συντομότερο δυνατό μια αναθεώρηση των διατάξεων στα πλαίσια του ΔΝΟ. Συνεπώς, η ΟΚΕ ζητεί από την Επιτροπή να συντονίσει τη θέση των κρατών μελών εντός του ΔΝΟ, με σκοπό την ολοκλήρωση της αναθεώρησης της Σύμβασης Marpol έτσι ώστε να καταστεί εφικτή η ρεαλιστική και πρακτική επιτάχυνση του τρέχοντος χρονοδιαγράμματος σταδιακής απόσυρσης που προβλέπεται στη διάταξη 13G του Παραρτήματος Ι της σύμβασης. Η ΟΚΕ αντιλαμβάνεται ότι σε περίπτωση που δεν επιτευχθεί παρόμοια συμφωνία στα πλαίσια του ΔΝΟ εγκαίρως, θα καταστεί αναπόφευκτη και αναγκαία μία περιφερειακή λύση της ΕΕ.

5.2.3. Η ΟΚΕ αντιλαμβάνεται επίσης ότι τα πετρελαιοφόρα μονού κύτους θα αποσυρθούν έτσι και αλλιώς από τις δυνάμεις της αγοράς, όπως η προτίμηση για πετρελαιοφόρα διπλού κύτους ή νεότερα μονού κύτους, πολύ νωρίτερα από ό,τι προβλέπει το χρονοδιάγραμμα της Σύμβασης Marpol. Συνεπώς, η ΟΚΕ θεωρεί ότι το προτεινόμενο σύστημα διαφοροποιημένων χρεώσεων θα έχει περιορισμένη επίδραση από πρακτικής απόψεως και θα είναι άδικο, δεδομένου ότι έως τις ημερομηνίες απόσυρσης, τα πετρελαιοφόρα μονού κύτους θα θεωρούνται ότι συμμορφώνονται προς τις εφαρμοστέες διεθνείς διατάξεις.

5.2.4. Η ΟΚΕ είναι πεπεισμένη ότι πρέπει να θεσπιστούν ειδικές διατάξεις και διαδικασίες όσον αφορά τα βαρέα και περιεκτικά καύσιμα, επειδή οι σημερινές μέθοδοι καταπολέμησής τους είναι ανεπαρκείς.

5.2.5. Η Επιτροπή έχει επίγνωση των οικονομικών και κοινωνικών επιπτώσεων για τη ναυτιλιακή βιομηχανία και τα κράτη, είναι δε διατεθειμένη να τις εξετάσει με εμπεριστατωμένο τρόπο. Η ΟΚΕ κρίνει ότι η φύση και η σημασία της πρότασης είναι τέτοιες που καθιστούν αναγκαία μια προηγούμενη εξέταση των επιπτώσεών της ώστε να καταρτιστεί ένα ρεαλιστικό χρονοδιάγραμμα. Η εσπευσμένη αντικατάσταση του στόλου δεν θα πρέπει να επηρεάσει τη συνεχή ροή του εφοδιασμού.

5.2.6. Η ΟΚΕ ζητεί να συνοδεύεται η ανανέωση του στόλου των πετρελαιοφόρων από την εγκατάσταση στα πλοία οργάνων πλοήγησης, συμπεριλαμβανομένων και των δορυφορικών συσκευών πλοήγησης(11) και ενός συστήματος εντοπισμού των πλοίων υψηλής τεχνολογίας, καθώς επίσης και από την επαρκή εκπαίδευση των πληρωμάτων και την τήρηση των ναυτιλιακών προτύπων του ΔΝΟ. Ειδικότερα, η ΕΕ θα πρέπει να απαιτήσει από τα κράτη μέλη και τις υποψήφιες χώρες να επικυρώσουν τα έξι πλέον πρόσφατα πρότυπα που υιοθετήθηκαν κατά τις σχετικές συνεδριάσεις της Διεθνούς Διάσκεψης Εργασίας, και το σύνολο των κυριότερων ναυτιλιακών προτύπων της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας και του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού.

6. Συμπεράσματα

6.1. Η ΟΚΕ πιστεύει ακράδαντα ότι, σε αντίθεση με το παρελθόν, θα εφαρμοστεί τώρα μια πραγματικά σφαιρική πολιτική για την ασφάλεια των πλοίων και θα αφορά όλα τα πλοία που πλέουν στα ευρωπαϊκά ύδατα ή καταπλέουν σε ευρωπαϊκούς λιμένες ενώ θα επιτρέπει την αποτελεσματική πρόληψη των κινδύνων ναυτικών καταστροφών που έχουν σοβαρότατες επιπτώσεις σε ανθρώπινες και υλικές απώλειες και σε ζημίες για το περιβάλλον και για την βιοποικιλότητα και προκαλούνται από τις ρυπάνσεις των θαλασσών και των ακτών.

6.2. Η ΟΚΕ φρονεί ότι θα πρέπει να τεθεί σε πλήρη εφαρμογή το σύνολο του συμβατικού ναυτικού δικαίου σχετικά με την ασφάλεια των πλοίων και των συνθηκών των ναυτικών, που αφορά τα κράτη της σημαίας, του λιμένα και τα παράκτια, καθώς και ότι νέες νομοθετικές προτάσεις της Επιτροπής θα πρέπει πολύ σύντομα να επικεντρωθούν σε όλα τα κράτη και όλους τους άλλους εμπλεκόμενους παράγοντες, καθώς και σε όλες τις θαλάσσιες μεταφορές επικίνδυνων ή δυνάμει ρυπογόνων προϊόντων.

6.3. Η εφαρμογή της αρχής "ο ρυπαίνων πληρώνει" θα πρέπει να προκαλεί την ανάληψη ευθύνης όχι μόνον του ιδιοκτήτη του πλοίου αλλά και του ιδιοκτήτη του επικίνδυνου φορτίου. Θα πρέπει επίσης να υπέχει ευθύνη και το κράτος της σημαίας σύμφωνα με τις κατάλληλες διαδικασίες του διεθνούς δικαίου, που χρειάζεται να εξελιχθεί στον τομέα αυτό. Επιπλέον, τα παράκτια κράτη θα πρέπει να έχουν το δικαίωμα να μην αναγνωρίζουν πιστοποιητικά πλοίων που έχουν εκδοθεί υπό ή εξ ονόματος σημαιών μειωμένου επιπέδου ασφαλείας ή νηογνωμόνων που έχουν ταξινομηθεί ως μειωμένου επιπέδου ασφαλείας μέσω σχετικής διαδικασίας του ΔΝΟ.

6.4. Η ΟΚΕ ανησυχεί ιδιαίτερα λόγω του σημαντικού και αυξανόμενου αριθμού πλοίων τα οποία, εκτός του ότι είναι νηολογημένα υπό γνωστές σημαίες ευκαιρίας αλλά και υπό σημαίες κρατών σε μεταβατικό στάδιο προς οικονομία αγοράς και υποψηφίων κρατών, κρατούνται στους ευρωπαϊκούς λιμένες κατόπιν επιθεωρήσεων.

6.5. Θα πρέπει συνεπώς να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στην ασφάλεια των πλοίων κατά τις ενταξιακές διαπραγματεύσεις, καθώς και στις παρεκκλίσεις που θα επιτρέπονται στα διπλά νηολόγια των κρατών μελών της Ένωσης και του ΕΟΧ· τα κράτη της σημαίας, καθώς και του λιμένα, θα πρέπει στην Ευρώπη να τηρούν απόλυτα τις υποχρεώσεις τους έναντι των διεθνών οργάνων του ΟΗΕ, του ΔΝΟ και της ΔΟΕ.

6.6. Τέλος, η κοινή γνώμη, οι επαγγελματίες της θάλασσας και του τουρισμού έχουν δικαίωμα στην ενημέρωση και στη διαφάνεια όσον αφορά τα εφαρμοζόμενα προληπτικά μέτρα ασφάλειας και, σε περίπτωση καταστροφής, όσον αφορά τους κινδύνους από τα προϊόντα που χύθηκαν στη θάλασσα και στις ακτές κατά τις ρυπάνσεις, όσον αφορά τους άμεσους και πιο μακροπρόθεσμους κινδύνους που ενέχουν για την υγεία και τη διατροφή, το περιβάλλον και τη βιοποικιλότητα. Το ζήτημα της αποζημίωσης πρέπει να επανεξεταστεί για να συνεκτιμηθεί το σύνολο των προκληθεισών ζημιών, περιλαμβανομένων και των μακροπρόθεσμων, και της επαναφοράς στην προτέρα κατάσταση.

6.7. Μέρος της πολιτικής πρόληψης θα πρέπει να αποτελέσουν τεχνικοί και νομικοί μηχανισμοί που θα επιτρέπουν τον εντοπισμό και την παρακολούθηση των πλοίων που πλέουν στα ευρωπαϊκά ύδατα, κυρώσεις αποτρεπτικές για την εθελοντική ρύπανση (dumping), αποκλεισμός από την ΑΟΖ των πλοίων μειωμένου επιπέδου ασφαλείας.

6.8. Μια φιλόδοξη πολιτική για την ασφάλεια των πλοίων, για την οποία οι σημερινές προτάσεις δεν αποτελούν παρά μόνον την αρχή, πρέπει να εξυγιάνει τον χώρο των θαλάσσιων μεταφορών και να καταστήσει την ασφάλεια επωφελή, όχι μόνον για τους επαγγελματίες της θάλασσας, αλλά και για τα ναυπηγεία και τους κατασκευαστές εξοπλισμών, όσον αφορά τις δραστηριότητες και τις εξειδικευμένες θέσεις απασχόλησης. Στα πλοία, οι συνθήκες εργασίας και απασχόλησης πρέπει να είναι τέτοιες ώστε να υπάρχει η μέγιστη ασφάλεια της ναυσιπλοΐας. Οι εξειδικευμένοι επιθεωρητές πρέπει να επαρκούν αριθμητικά για τη διασφάλιση των επιθεωρήσεων των πλοίων τόσο από απόψεως δομής του πλοίου και των εξοπλισμών ασφάλειάς του και των συγχρόνων οργάνων ναυσιπλοΐας όσο και από απόψεως πληρωμάτων.

6.9. Είναι προφανές ότι η υιοθέτηση μιας ισχυρότερης νομοθεσίας απαιτεί πραγματική πολιτική δέσμευση των κρατών μελών και ότι θα πρέπει να παρασχεθούν τα ενδεδειγμένα μέσα προκειμένου να τεθεί αποτελεσματικά σε εφαρμογή το συντομότερο δυνατό.

Βρυξέλλες, 19 Οκτωβρίου 2000.

Ο Πρόεδρος

της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Göke Frerichs

(1) Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός, ειδικό όργανο του ΟΗΕ που έχει έδρα το Λονδίνο και συγκροτείται από 157 κράτη μέλη.

(2) Η υιοθέτηση της "Πρότασης οδηγίας του Συμβουλίου σχετικά με τις λιμενικές εγκαταστάσεις υποδοχής αποβλήτων πλοίων και καταλοίπων φορτίου" (ΕΕ C 271 της 31.8.1998, σ. 79, γνωμοδότηση της ΟΚΕ ΕΕ C 138 της 18.5.1999, σ. 12) θα έπρεπε να διευκολύνει τη μείωση αυτού του είδους ρυπάνσεως.

(3) International Convention on Civil Liability for Oil Pollution (CLC)· International Oil Pollution Compensation Fund (IOPC) ή Fonds international contre la pollution par hydrocarbures (FIPOL).

(4) Συχνά αποκαλούμενο "Μνημόνιο του Παρισιού" ή "Μνημόνιο Συνεννόησης"· Memorandum of Understanding (MOU).

(5) Η προσπάθεια καθιέρωσης μιας ευρωπαϊκής σημαίας δεν έχει καρποφορήσει, λόγω των διαφορών απόψεων μεταξύ των κρατών μελών της ΕΕ.

(6) Στις 13 Δεκεμβρίου 1999, το Συμβούλιο υιοθέτησε την οδηγία 1999/95 ΕΚ περί εφαρμογής των ωρών εργασίας των ναυτιλλομένων σε πλοία που ελλιμενίζονται σε λιμένες της Κοινότητας. Το άρθρο 10 της οδηγίας προβλέπει ότι η οδηγία θα τεθεί σε πλήρη ισχύ από 30 Ιουνίου 2002. Η ορθή εφαρμογή της οδηγίας εξαρτάται από την επικύρωση της σύμβασης 180 της ΔΟΕ περί ωρών εργασίας των ναυτιλλομένων και επανδρώσεως πλοίων καθώς και από την επικύρωση του Πρωτόκολλου 1996 της Σύμβασης εμπορικής ναυτιλίας (στοιχειώδες κανόνες) του 1976.

Προκειμένου να εξασφαλισθεί ότι οι δύο συμβάσεις θα τεθούν σε εφαρμογή ταυτοχρόνως, έτσι ώστε να επιτευχθεί η ταυτόχρονη εφαρμογή της οδηγίας 1999/95 ΕΚ από όλα τα κράτη μέλη, η Επιτροπή με σχετική σύσταση προς τα κράτη μέλη, ζητεί από αυτά να επικυρώσουν τη Σύμβαση 180 και το Πρωτόκολλο της Σύμβασης του 1976.

Σύμφωνα με το άρθρο 4 της Σύμβασης περί εμπορικής ναυτιλίας (αριθ. 147) του 1976, μόνο η χώρα η οποία έχει επικυρώσει τη Σύμβαση αριθ. 147, όπως τροποποιήθηκε από το Πρωτόκολλο του 1996, μπορεί να ασκεί έλεγχο όσον αφορά τις ώρες εργασίας ή τις περιόδους ανάπαυσης επί ελλιμενισμένων πλοίων.

Είναι σκόπιμο συνεπώς, ενόψει της προθεσμίας της 30ής Ιουνίου 2002, προκειμένου να ενσωματωθεί η οδηγία 1999/95 ΕΚ στην εθνική νομοθεσία, κάθε κράτος να επικυρώσει εγκαίρως τα δύο νομοθετικά μέτρα της ΔΟΕ, ώστε να αποφευχθούν οι ασυνέπειες εν σχέσει προς τις διατάξεις της Σύμβασης αριθ. 147.

(7) Port State Control Initiative to Target Substandarts Ships.

(8) Ίδρυμα Ασφαλιστών Λονδίνου, Στατιστικά στοιχεία περί απολεσθέντων πλοίων 1989-1998.

(9) ΕΕ C 393 της 31.12.1994, σ. 50.

(10) ΕΕ C 34 της 2.2.1994, σ. 14.

(11) Ανακοίνωση με θέμα "Η συμμετοχή της Ευρώπης στις δορυφορικές υπηρεσίες νέας γενιάς - Galileo."