EL    EL EL 
 
EL 1   EL  ΕΠΙΤΡΟΠΗ  ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ  ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ  
Βρυξέλλες , 8.7.2008 
SEC(2008) 2204 
  
ΕΓΓΡΑΦΟ  ΕΡΓΑΣΙΑΣ  ΤΩΝ  ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ  ΤΗΣ  ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ  
Συνοδευτικό  έγγραφο  της 
 
ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗΣ  ΤΗΣ  ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ  ΠΡΟΣ  ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ  ΚΑΙ  ΤΟ 
ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ  ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ  
 
Μέτρα  περιορισ µού του σιδηροδρο µικού  θορύβου  για τον υφιστά µενο στόλο  
 
ΠΕΡΙΛΗΨΗ  ΤΗΣ  ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ  ΕΠΤΩΣΕΩΝ  
 
{COM(2008) 432 τελικό } 
{SEC(2008) 2203} 
 
EL 2   EL 1. ∆ΙΑ∆ΙΚΑΣΤΙΚΑ  ΘΕΜΑΤΑ  ΚΑΙ  ∆ΙΑΒΟΥΛΕΥΣΕΙΣ  ΕΝ∆ΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ  ΜΕΡΩΝ  
Η ανακοίνωση  σχετικά  µε µέτρα περιορισ µού του σιδηροδρο µικού θορύβου  για τον 
υφιστά µενο στόλο  αποτελούσε  µέρος του προγρά µµατος εργασίας  της Ευρωπαϊκής  
Επιτροπής  για το έτος 2007. 
Η έκθεση  εκτίµησης  επιπτώσεων  καταρτίστηκε  από τη διοικητική  µονάδα  για τις 
σιδηροδρο µικές µεταφορές  και τη διαλειτουργικότητα  της Γενικής  ∆ιεύθυνσης  Ενέργειας  και 
µεταφορών . Η διαδικασία  εκτίµησης  επιπτώσεων  διευθυνόταν  από διυπηρεσιακή  ιθύνουσα  
οµάδα ενώ υποστηρίχθηκε  και µε εξωτερική  µελέτη1. 
Κατά  την πορεία  της προετοι µασίας  της πρωτοβουλίας  αυτής , στο έγγραφο  διαβουλεύσεων2 
που εξέδωσε  το Μάιο  του 2007 η Επιτροπή  παρουσίασε  διάφορες  επιλογές  πολιτικής  . Από 
τα ενδιαφερό µενα µέρη ζητήθηκε  να δώσουν  τη γνώµη τους σχετικά  µε τις λύσεις  που 
εκτέθηκαν . Προς  το σκοπό  αυτό , το θέρος  του 2007 κυκλοφόρησε  επιγρα µµικά σχετικό  
ερωτη µατολόγιο . Επίσης , στις 23 Μαΐου  2007 οι υπηρεσίες  της Επιτροπής  συγκάλεσαν  τα 
ενδιαφερό µενα µέρη µε σκοπό  να γνωρίσουν  τις αντιδράσεις  τους. Τα αποτελέσ µατα αυτών  
των δραστηριοτήτων  διαβούλευσης  χρησί µευσαν  ως εισροή  για την εκτίµηση επιπτώσεων  (τα 
αποτελέσ µατα περιγράφονται  στην  έκθεση  διαβουλεύσεων3). 
Στις 22 Φεβρουαρίου  του 2008, το συµβούλιο  εκτίµησης  επιπτώσεων  της Επιτροπής  εξέδωσε  
γνωµοδότηση  µε τέσσερεις  βασικές  συστάσεις  όσον  αφορά  βελτιώσεις  ή διευκρινίσεις , που 
λήφθηκαν  υπόψη  στο τελικό  κείµενο της έκθεσης  εκτίµησης  επιπτώσεων . 
2. ΚΑΘΟΡΙΣΜΟΣ  ΤΟΥ  ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΟΣ  
Στις βιοµηχανικές  χώρες  ο θόρυβος  αποτελεί  µια από τις απειλές  για τη δηµόσια υγεία  µε τη 
µεγαλύτερη  διάδοση . Εποµένως  ο περιορισ µός του θορύβου  είναι  αναγκαίος  όχι µόνο για 
λόγους  άνεσης , αλλά  και για τη µείωση  των αρνητικών  επιπτώσεών  του στην  υγεία , που 
είναι , παραδείγ µατος χάρη , καρδιαγγειακά  προβλή µατα και διανοητικές  διαταραχές . 
Γενικώς  ο σιδηρόδρο µος θεωρείται  ένας από τους περιβαλλοντικά  φιλικότερους  τρόπους  
µεταφοράς . Όµως η συµβολή  των σιδηροδρο µικών  µεταφορών  στην  ηχορύπανση  (τη 
                                                 
1 PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Impact Assessment study on rail noise abatement measures 
addressing the existing fleet. Fi nal report December 2007 ( Μελέτη  εκτίµησης  επιπτώσεων  σχετικά  µε 
µέτρα περιορισ µού του σιδηροδρο µικού θορύβου  για τον υφιστά µενο στόλο ). Τελική  έκθεση , 
∆εκέ µβριος  2007).  
http://ec.europa.eu/transpor t/rail/studies/index_en.htm. 
2 Consultation document of the Commission’s services: Rail noise abatement measures addressing the 
existing fleet. May 2007 ( Έγγραφο  διαβουλεύσεων  των υπηρεσιών  της Επιτροπής : µέτρα περιορισ µού 
του σιδηροδρο µικού θορύβου  για τον υφιστά µενο στόλο ). Μάιος  2007.  
http://ec.europa.eu/transport/rail/ consultation/2007_rail_noise/doc/rail _noise_consultation_document_en.pdf.  
3 Public consultation on “Rail noise abatement m easures addressing the existing fleet” — Summary of 
the contributions received ( ∆ηµόσια διαβούλευση  σχετικά  µε «µέτρα περιορισ µού του σιδηροδρο µικού 
θορύβου  για τον υφιστά µενο στόλο » - περίληψη  των αποκρίσεων  που λήφθηκαν ).  
http://ec.europa.eu/transport/rail/ consultation/2007_rail_noise/doc/rail _noise_consultation_summary_071017.pdf.  
 
EL 3   EL σηµαντικότερη  πηγή  αποτελούν  οι εµπορικές  αµαξοστοιχίες ) είναι  σηµαντική , καθώς  το 10% 
του πληθυσ µού εκτίθεται  σε σηµαντικές  στάθ µες θορύβου4 εξ αιτίας  τους. 
Η Ευρωπαϊκή  Κοινότητα  έχει ήδη ενεργήσει  για το θέµα αυτό , µε τη θέσπιση  µέτρων  στους  
τοµείς του περιβάλλοντος  (οδηγία  για τον περιβαλλοντικό  θόρυβο , 2002/49/ ΕΚ5 όπου  
προβλέπονται  χάρτες  θορύβου  και σχέδια  δράσης ) και της σιδηροδρο µικής 
διαλειτουργικότητας  (ΤΠ∆  θορύβου6, η οποία  εισάγει  οριακές  τιµές θορύβου  για καινούργια  
και ανακαινισ µένα οχήµατα). Όµως, δεδοµένης του µακρού  χρόνου  ζωής  του τροχαίου  
υλικού , θα παρέλθουν  αρκετά  έτη πριν επιτευχθεί  σηµαντική  µείωση  των συνολικών  
εκπο µπών θορύβου , εάν δεν ληφθούν  επιπλέον  µέτρα για τον υφιστά µενο στόλο . 
Σήµερα το 50% περίπου  των σιδηροδρο µικών  εµπορευ µατικών  µεταφορών  είναι  διεθνείς , και 
σηµαντικό  πλήθος  φορτα µαξών  διασχίζουν  εθνικά  δίκτυα . Συνεπώς  απαιτείται  δράση  σε 
ευρωπαϊκό  επίπεδο . 
3. ΣΚΟΠΟΙ  
Ο στόχος  της κοινοτικής  δράσης  είναι  η µείωση  της έκθεσης  πολιτών  σε σιδηροδρο µικό 
θόρυβο , µε προώθηση  της θέσπισης  προγρα µµάτων  περιορισ µού του σιδηροδρο µικού 
θορύβου , για τη µείωση  των εκπο µπών θορύβου  από εµπορευ µατικές  αµαξοστοιχίες  χωρίς  να 
διακυβεύεται  η ανταγωνιστικότητα  των σιδηροδρο µικών  εµπορευ µατικών  µεταφορών , 
κυρίως  µέσω µετασκευής  των εµπορευ µατικών  φορτα µαξών  µε χρήση  τεχνολογίας  πέδησης  
χαµηλού  θορύβου  (τροχοπέδιλα  από σύνθετο  υλικό , όπως  τα τροχοπέδιλα  που είναι  γνωστά  
ως τύπου  K- και τύπου  LL7), η οποία  αποτελεί  το συµφερότερο  µέτρο. 
Το εγχείρη µα της µετασκευής  καταρχήν  θα πρέπει  να περιλα µβάνει  όλες τις ευρωπαϊκές  
εµπορευ µατικές  φορτά µαξες που διανύουν  ετησίως  πλέον  των 10.000 km και των οποίων  ο 
αναµενόµενος χρόνος  ζωής  που αποµένει είναι  τουλάχιστον  πέντε  έτη, ώστε  να περιορίζονται  
οι δαπάνες  χωρίς  να διακυβεύεται  ο στόχος  µείωσης  του θορύβου . Θα πρέπει  να δοθεί  
προτεραιότητα  σε φορτά µαξες που διανύουν  ετησίως  µεγάλες  αποστάσεις . Η στοχευό µενη 
χρονολογία  για την ολοκλήρωση  του εγχειρή µατος µετασκευής  θα πρέπει  να είναι  το έτος 
2015. 
                                                 
4 Ευρωπαϊκός  οργανισ µός περιβάλλοντος : TERM 2001. Indicators tracking transport and environment 
integration in the European Union ( ∆είκτες  για την παρακολούθηση  της ολοκλήρωσης  των µεταφορών  
και του περιβάλλοντος  στην  Ευρωπαϊκή  Ένωση ). 
5 Οδηγία  2002/49/ ΕΚ, της 25ης Ιουνίου  2002, ΕΕ L 189 της 18.07.2002, σ. 12. 
6 Απόφαση  αριθ. 2006/66/E Κ της Επιτροπής , της 23ης ∆εκε µβρίου  2005, σχετικά  µε την τεχνική  
προδιαγραφή  διαλειτουργικότητας  για το υποσύστη µα θόρυβος  τροχαίου  υλικού  του συµβατικού  
διευρωπαϊκού  σιδηροδρο µικού συστή µατος, ΕΕ L 37 της 08.02.2006, σ. 1. 
7 Τα τροχοπέδιλα  από σύνθετο  υλικό  έχουν  αναπτυχθεί  για να αντικαταστήσουν  τα συµβατικά  
τροχοπέδιλα  από χυτοσίδηρο , τα οποία  αποτελούν  την κύρια  πηγή  θορύβου . Τα τροχοπέδιλα  αυτά  είναι  
πολύ  αποτελεσ µατικά  για τον περιορισ µό του θορύβου  (επιτυγχάνεται  µείωση  µέχρι 10 dB, ισοδύνα µη 
προς  50%). Τα τροχοπέδιλα  τύπου  Κ είναι  διαθέσι µα από το έτος 2003. Επειδή  έχουν  διαφορετικά  
χαρακτηριστικά  πέδησης  σε σχέση  µε τα συµβατικά  τροχοπέδιλα , κατά  τη µετασκευή  απαιτούνται  
ρυθµίσεις  του συστή µατος πέδησης , που έχουν  ως αποτέλεσ µα επιπλέον  αρχικό  κόστος  µέχρι 10.000 
ευρώ . Τα τροχοπέδιλα  τύπου  LL είναι  σύνθετα  τροχοπέδιλα  µε τα ίδια χαρακτηριστικά  πέδησης  όπως  
τα τροχοπέδιλα  από χυτοσίδηρο . Συνεπώς  δεν απαιτείται  σηµαντική  προσαρ µογή του συστή µατος 
πέδησης  και οι αρχικές  δαπάνες  µετασκευής  είναι  σηµαντικά  χαµηλότερες . Όµως τα τροχοπέδιλα  αυτά  
δεν είναι  ακόµη πλήρως  διαθέσι µα. 
 
EL 4   EL 4. ΕΠΙΛΟΓΕΣ  ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ  
Οι δυνατές  επιλογές  πολιτικής  και τα διαθέσι µα µέσα παρατίθενται  στον  πίνακα  1. 
Πίνακας  1: Κατάλογος  επιλογών  πολιτικής  και µέσων  
Επιλογή  
πολιτικής  Μέσο  
A: Υφιστά µενη κατάσταση  (εκδοχή  βάσης ) 
B: Εκούσια  δέσµευση  του σιδηροδρο µικού κλάδου  
Γ: Οικονο µικά κίνητρα  για µετασκευή  
 Γ1: ∆ιαφοροποιη µένα τέλη πρόσβασης  τροχιάς  
 Γ2: Επιδοτήσεις  για τη χρήση  φορτα µαξών  χαµηλού  θορύβου  
 Γ3: Επιδοτήσεις  για µετασκευή  
 Γ4: ∆άνεια  µε προτι µησιακούς  όρους  
 Γ5: Φορολογικά  κίνητρα  
∆: Νοµοθετικά  µέτρα για επιβολή  της µετασκευής  
 ∆1: Οριακές  τιµές θορύβου  για τον υφιστά µενο στόλο  
 ∆2: Επιχειρησιακοί  περιορισ µοί για θορυβώδεις  εµπορευ µατικές  φορτά µαξες  
 ∆3: Οροφή  εκπο µπών θορύβου  
 ∆4: Σύστη µα εµπορεύσι µης άδειας  
 
Με λεπτο µερή εξέταση  των µέσων , οι επιλογές  πολιτικής  B (εκούσια  δέσµευση ), Γ1 
(διαφοροποιη µένα τέλη πρόσβασης  τροχιάς ), Γ3 (επιδοτήσεις  για µετασκευή ), ∆2 
(επιχειρησιακοί  περιορισ µοί για θορυβώδεις  εµπορευ µατικές  φορτά µαξες) και ∆3 (οροφή  
εκπο µπών θορύβου ) προσδιορίστηκαν  ως οι καταλληλότερες  για την επίτευξη  των στόχων . 
Επειδή  ο συνδυασ µός µέτρων  θεωρείται  αποτελεσ µατικότερος  σε σχέση  µε µεµονωµένες 
επιλογές  πολιτικής , η λεπτο µερής εκτίµηση επιπτώσεων  εστίασε  στους  ακόλουθους  δύο 
συνδυασ µούς: 
(1) «ΕΕΕ» (SOV): Επιδοτήσεις  για µετασκευή , Επιχειρησιακοί  περιορισ µοί και 
Εκούσια  δέσµευση · 
(2) «∆ΕΕ» (DEV): ∆ιαφοροποιη µένα τέλη πρόσβασης  τροχιάς , Οροφή  
εκπο µπών και Εκούσια  δέσµευση . 
 
EL 5   EL 5. ΑΝΑΛΥΣΗ  ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ  
5.1. Βασικές  παραδοχές  για την εκτίµηση επιπτώσεων  
Η εκτίµηση επιπτώσεων  βασίζεται  στις ακόλουθες  παραδοχές : 
• Το γεωγραφικό  πεδίο  εφαρ µογής περιορίζεται  σε κράτη  µέλη µε σύστη µα τυποποιη µένου 
εύρους  1.435 mm. Σε αυτά  τα διαλειτουργικά  δίκτυα  απαιτείται  δράση  σε επίπεδο  ΕΕ, 
διότι  τα εθνικά  µέτρα έχουν  περιορισ µένη αποτελεσ µατικότητα . 
• Επειδή  επί του παρόντος  τα τροχοπέδιλα  τύπου  LL δεν είναι  πλήρως  διαθέσι µα στην  
αγορά , εξετάζονται  δύο εκδοχές :  
1. Τα τροχοπέδιλα  τύπου  LL δεν θα είναι  ποτέ διαθέσι µα και η µετασκευή  βασίζεται  
πλήρως  σε τροχοπέδιλα  τύπου  K  
2. Τα τροχοπέδιλα  τύπου  LL θα είναι  διαθέσι µα σε ευρεία  κλίµακα από τον Ιανουάριο  του 
2011 (πριν την ηµεροµηνία αυτή  θα χρησι µοποιούνται  τροχοπέδιλα  τύπου  K). 
• Σηµαντικό  πλήθος  φορτα µαξών  έχουν  κατασκευαστεί  µεταξύ  των ετών  1979 και 1984. 
Επειδή  το γεγονός  αυτό  ενδέχεται  να έχει σηµαντική  επίπτωση  στο κόστος  και στα οφέλη  
της µετασκευής , για τις επιλογές  πολιτικής  ισχύουν  δύο εκδοχές :  
1. Όριο  ηµεροµηνίας  κατασκευής  1979: µ ετασκευάζονται  όλες οι φορτά µαξες που 
κατασκευάστηκαν  µετά το έτος 1979  
2. Όριο  ηµεροµηνίας  κατασκευής  1984: µ ετασκευάζονται  όλες οι φορτά µαξες που 
κατασκευάστηκαν  µετά το έτος 1984. 
• Η διάρκεια  του προγρά µµατος µετασκευής  µε τη λύση  των τροχοπέδιλων  τύπου  Κ είναι  
επτά έτη (χρήση  των χρονικών  διαστη µάτων  περιοδικής  συντήρησης ), ενώ για τα 
τροχοπέδιλα  τύπου  LL η διάρκεια  του χρόνου  µετασκευής  που επιλέχθηκε  είναι  τρία έτη. 
 
EL 6   EL Για τις διάφορες  επιλογές  πολιτικής  και εκδοχές  εκπονήθηκαν  τα βασικά  χαρακτηριστικά  των 
προγρα µµάτων  µετασκευής : 
Πίνακας  2: Χαρακτηριστικά  των προγρα µµάτων  µετασκευής  για διάφορες  επιλογές  πολιτικής  
 
Εκδοχή  Ηµεροµην
ία 
έναρξης  
µετασκευ
ής Χρονικό  
πλαίσιο  
µετασκευή
ς Μέσος  
ετήσιος  
ρυθµός 
µετασκευής  Χρόνος  για 
100% 
αθόρυβες  
φορτά µαξες 
(έτος 
πέρατος ) Φορτά µα
ξες προς  
µετασκευ
ή 
 Εκδοχή  
βάσης  - - 0 2030 0 
ΕΕΕ  (1979) 1-2010 7 έτη  45 700 φ/έτ. 2016 320.000 
ΕΕΕ  (1984) 1-2010 7 έτη  27 400 φ/έτ. 2021 191.000 
∆ΕΕ  (1979) 1-2012 7 έτη  38 600 φ/έτ. 2018 270.000 
ΕΚ∆ΟΧΗ  Κ 
∆ΕΕ  (1984) 1-2012 7 έτη  27 100 φ/έτ. 2021 190.000 
ΕΕΕ  (1979) 1-2010 4 έτη 99 500 φ/έτ. 2013 397 400 
ΕΕΕ  (1984) 1-2010 4 έτη 50.000 φ/έτ. 2021 191.000 
∆ΕΕ  (1979) 1-2012 3 έτη 124.000 φ/έτ. 2014 372.000 
ΕΚ∆ΟΧΗ  
K+LL 
∆ΕΕ  (1984) 1-2012 3 έτη 64.000 φ/έτ. 2021 191.000 
 
5.2. Προσδιορισ µός επιπτώσεων  και σύγκριση  των επιλογών  πολιτικής  
Και µε τις δύο επιλογές  πολιτικής , ∆ΕΕ και ΕΕΕ, θα µπορούσε  να επιτευχθεί  αποτελεσ µατικά  
ο στόχος  µείωσης  θορύβου  το νωρίτερο  µέχρι το έτος 2013 για την επιλογή  ΕΕΕ και µέχρι το 
έτος 2014 για την επιλογή  ∆ΕΕ (και στις δύο περιπτώσεις  για µετασκευή  µε τροχοπέδιλα  
τύπου  LL). 
Στον  κατάλογο  3 υπολογίζονται  το κόστος  των προγρα µµάτων  µετασκευής , οι πρόσθετες  
δαπάνες  συντήρησης  και οι διοικητικές  δαπάνες  καθώς  και τα συνολικά  οφέλη  λόγω  µείωσης  
θορύβου  εκφραζό µενα σε χρήµα για το χρονικό  διάστη µα 2010-2024.  
 
EL 7   EL Πίνακας  3: Επισκόπηση  των επιπτώσεων , εκφρασ µένων  χρηµατικά , που συνεπάγονται  οι 
επιλογές  πολιτικής  και οι εκδοχές  
Επίπτωση   Όριο  
ηµεροµηνίας  
κατασκευής  K (2009–2024) K+LL (2009–2024) 
  ΕΕΕ  ∆ΕΕ  ΕΕΕ  ∆ΕΕ  
1979 €1.847m €1.441m €728m €416m Επενδυτικό  κόστος  για το 
πρόγρα µµα µετασκευής  1984 €1.102m €1.018m  €488m €214m 
1979  €317m  €238m  €406m €347m 
Πρόσθετες  δαπάνες  συντήρησης  
1984  €226m  €193m €268m €248m 
1979 Πρόσθετες  διοικητικές  δαπάνες  
για νέα καθήκοντα  1984 €85m €93m €85m €93m 
1979 €2 249m €1.772m €1.219m €856m ΣΥΝΟΛΙΚΗ  
ΠΡΟΣΤΙΘΕΜΕΝΗ  ∆ΑΠΑΝΗ  1984 €1.413m €1.304m  €841m €555m 
1979 €7.071m €5.762m €9.460m €8.428m Πρόσθετο  ΟΦΕΛΟΣ  για το 
θιγόµενο πληθυσ µό 1984 €4.133m €4.385m €4.450m €5.208m 
1979 €4.822m €3.990m €8.241m €7.572m 
ΣΥΝΟΛΙΚΗ  ΚΑΘΑΡΗ  ΑΞΙΑ  
1984 €2.720m €3.081m €3.609m €4.653m 
 
 
012345678910
ΕΕΕ  79
(K)ΕΕΕ 84
(K)∆ΕΕ79
(K)∆ΕΕ 84
(K)ΕΕΕ 79
(K+LL)ΕΕΕ 84
(K+LL)∆ΕΕ 79
(LL)∆ΕΕ 84
(LL)Λόγος  οφέλους  – κόστους 
 
Σχήµα 1: Λόγοι  ωφέλειας /κόστους  για τις επιλογές  πολιτικής  και τις εκδοχές  
 
EL 8   EL Τα αποτελέσ µατα του υπολογισ µού κόστους  – οφέλους  δείχνουν  σηµαντικό  καθαρό  όφελος  
για όλες τις εκδοχές . Επίσης  πρέπει  να υπογρα µµιστεί  ότι ορισµένα σηµαντικά  οφέλη  της 
µετασκευής  δεν θα ήταν  δυνατόν  να ποσοτικοποιηθούν  και να εκφραστούν  χρηµατικά , όπως  
η οικονο µία που επιτυγχάνεται  µέσω προγρα µµάτων  περιορισ µού του θορύβου  µε µέσα 
σχετιζό µενα µε την υποδο µή, οι µειωµένες δαπάνες  συντήρησης  για τη σιδηροδρο µική 
υποδο µή και το κέρδος  από άποψη  απόδοσης  της διαχείρισης  του στόλου . Είναι  ενδεχό µενο 
τα οφέλη  αυτά  να είναι  της ίδιας  τάξης  µεγέθους  µε τη δαπάνη  της µετασκευής . Ως 
συµπέρασ µα µπορεί  να συναχθεί  ότι η µετασκευή  εµπορευ µατικών  φορτα µαξών  µε 
τοποθέτηση  τροχοπέδιλων  χαµηλού  θορύβου  είναι  δυνατό  να αποβεί  σηµαντικό  µέτρο για τη 
µείωση  των αρνητικών  περιβαλλοντικών  επιπτώσεων  του σιδηροδρό µου και ότι στον  τοµέα 
αυτό  επιβεβαιώνεται  η ανάγκη  δράσης  σε επίπεδο  ΕΕ. 
Για όλες τις επιλογές  πολιτικής  και τις εκδοχές  που εκτιµήθηκαν , θα πρέπει  να αναµένονται  
σηµαντικές  πρόσθετες  δαπάνες  µετασκευής  της τάξεως  των 550 εκατ. έως 2,25 δις ευρώ . Η 
ανάλυση  της διάρθρωσης  του κόστους  οδηγεί  στα εξής συµπεράσ µατα: 
• Για όλες τις επιλογές  πολιτικής , η επένδυση  στη µετασκευή  αποτελεί  τη σηµαντικότερη  
δαπάνη . Οι επιπλέον  δαπάνες  συντήρησης  ανέρχονται  στο 13-16% του συνόλου  
(τροχοπέδιλα  τύπου  K) και στο 32-45% του συνόλου  (τροχοπέδιλα  τύπου  LL). Οι 
διοικητικές  δαπάνες  ανέρχονται  στο 4-7% του συνόλου  (τροχοπέδιλα  τύπου  K) και στο 7-
16% του συνόλου  (τροχοπέδιλα  τύπου  LL). 
• Οι πρόσθετες  δαπάνες  συντήρησης  αποτελούν  σηµαντικό  µέρος του συνόλου , άν θεωρηθεί  
ότι η µετασκευή  πραγ µατοποιείται  µε τροχοπέδιλα  τύπων  K και LL. 
• Οι πρόσθετες  διοικητικές  δαπάνες  δεν εµφανίζονται  ως αποφασιστικής  σηµασίας , αν και 
αναφέρονται  σε ουσιώδη  συστατικά  στοιχεία  του προγρά µµατος µετασκευής . 
Επιπλέον , κατά  την εκτίµηση εξετάστηκε  το ερώτη µα ποίο µέρος βαρύνουν  οι δαπάνες  και 
ποίος  ωφελείται  µε έσοδα  ή οικονο µίες. Για αµφότερες  τις επιλογές  πολιτικής , οι δαπάνες  που 
σχετίζονται  άµεσα µε τη µετασκευή  πρέπει  να βαρύνουν  τους κατόχους  των φορτα µαξών  
(επένδυσης  και πρόσθετες  συντήρησης ). Κατά  τις εκδοχές  πάντως  ΕΕΕ και ∆ΕΕ µέρος 
τουλάχιστον  των δαπανών  θα µπορούσε  να επιστραφεί  (µόνο στην  περίπτωση  συστή µατος 
πριµοδότησης ). Με κοστολογικά  ουδέτερο  σύστη µα πριµοδότησης  - ποινής  για ∆ΕΕ αυτό  δεν 
θα συµβεί. Η µελέτη  έδειξε  ότι το αποτέλεσ µα θα είναι  σηµαντική  αύξηση  του κόστους  
µεταφορών , που θα έχει ως αποτέλεσ µα µετάβαση  από τις σιδηροδρο µικές µεταφορές  στις 
οδικές  µεταφορές  τάξης  µεγέθους  0,4% του συνόλου  της ζήτησης  σιδηροδρο µικών  
εµπορευ µατικών  µεταφορών . 
Συνεπώς , τα κράτη  µέλη θα ήταν  δυνατό  να παράσχουν  οικονο µικά κίνητρα  στις 
σιδηροδρο µικές επιχειρήσεις /στους  κατόχους  φορτα µαξών  για την εκκίνηση  των 
προγρα µµάτων  µετασκευής , είτε άµεσα ως επιδοτήσεις  είτε έµµεσα µέσω της αποζη µίωσης  
της καταβαλλό µενης στους  διαχειριστές  υποδο µής ως πριµοδότησης  για το θόρυβο . Είναι  
ωστόσο  πολύ  πιθανό  ότι η εξοικονό µηση δαπανών  για τον περιορισ µό του θορύβου  µέσω της 
υποδο µής (π.χ. για ηχοπετάσ µατα) τουλάχιστον  θα αντισταθ µίσει αυτές  τις δαπάνες  για τα 
κράτη  µέλη. Επειδή  υπάρχει  ενδεχό µενο να επιτευχθεί  σηµαντική  οικονο µία, συνολικά  η 
µετασκευή  και η παροχή  οικονο µικής στήριξης  θα ήταν  δυνατό  να αποβούν  ουδέτερες  
κοστολογικά  για όλα τα εµπλεκό µενα µέρη. 
 
EL 9   EL Η σύγκριση  των εκδοχών  για τροχοπέδιλα  τύπου  K και για τροχοπέδιλα  τύπου  K+LL 
καταλήγει  στα ακόλουθα  σαφή  συµπεράσ µατα: 
• Οι δαπάνες  µετασκευής  µε τροχοπέδιλα  τύπου  Κ είναι  σηµαντικά  υψηλότερες  σε σχέση  µε 
τις δαπάνες  για τροχοπέδιλα  τύπου  LL (κατά  750 εκατ. έως 1 δις ευρώ , ανάλογα  µε την 
εκδοχή ). 
• Τα µικτά οφέλη  της µετασκευής  µε τροχοπέδιλα  LL λόγω  µείωσης  θορύβου  είναι  
σηµαντικότερα  σε σχέση  µε τα αντίστοιχα  για την εκδοχή  µε τροχοπέδιλα  τύπου  Κ. 
Παρόλο  που η µετασκευή  µε τροχοπέδιλα  τύπου  Κ µπορεί  να αρχίσει  ενωρίτερα , στις 
εκδοχές  µε τροχοπέδιλα  LL τα προγρά µµατα µετασκευής  περατώνονται  ενωρίτερα  διότι  οι 
ρυθµοί µετασκευής  µε τροχοπέδιλα  LL είναι  πολύ  υψηλότεροι  (δεν υπάρχει  ανάγκη  
τροποποίησης  των συστη µάτων  πέδησης , ούτε εµφανίζονται  προβλή µατα λόγω  
περιορισ µένης δυνα µικότητας  συνεργείου ). 
• Συνεπώς , οι εκδοχές  για K+LL οδηγούν  πάντοτε  σε σηµαντικώς  υψηλότερα  καθαρά  οφέλη  
σε σχέση  µε τη σχετική  εκδοχή  για τροχοπέδιλα  K και δεν είναι  δυνατό  να συστηθεί  η 
χρήση  τροχοπέδιλων  τύπου  K για µετασκευή . Σηµαντικό  επιπρόσθετο  όφελος  θα 
µπορούσε  να αποδώσει  η διαθεσι µότητα  τροχοπεδίλων  LL ενωρίτερα . 
Με βάση  την ποσοτική  και την ποιοτική  επίπτωση , η σύγκριση  των επιλογών  πολιτικής  
οδηγεί  στα ακόλουθα  συµπεράσ µατα: 
• Η εκδοχή  «διατήρησης  της υφιστά µενης κατάστασης » δεν είναι  δυνατό  να ανταγωνιστεί  
τις άλλες  δύο επιλογές , που παρουσιάζουν  θετικούς  λόγους  ωφέλειας /κόστους  και 
διάφορες  άλλες  θετικές  επιπτώσεις . 
• Η επιλογή  ∆ΕΕ παρουσιάζει  καλύτερους  λόγους  ωφέλειας /κόστους  σε σχέση  µε την ΕΕΕ 
(για τις εκδοχές  9.9 µε K+LL σε σύγκριση  µε τις 7.8 (ηµεροµηνία κατασκευής  1979) ή 9.4 
έως 5.3 (ηµεροµηνία κατασκευής  1984)). Αυτό  επιβεβαιώνεται  από την ποιοτική  
εκτίµηση, όπου  η ∆ΕΕ παρουσιάζει  καλύτερα  ή ίσα αποτελέσ µατα για όλες τις επιπτώσεις  
που εξετάστηκαν . 
• Όµως, όπως  φάνηκε , το αναγκαίο  περιθώριο  παροχής  κινήτρων  για την επιλογή  ∆ΕΕ ώστε  
να δοθούν  επαρκή  κίνητρα  στους  κατόχους  φορτα µαξών  για µετασκευή  πιθανόν  θα πρέπει  
να είναι  υψηλότερο  σε σχέση  µε το αντίστοιχο  για την επιλογή  ΕΕΕ. Συνεπώς , είναι  
εξαιρετικά  σηµαντικό  η συνολική  πριµοδότηση  για αθόρυβες  φορτά µαξες να περιορίζεται  
στο κόστος  µετασκευής . 
Όσον  αφορά  το σκοπού µενο αποκλεισ µό παλαιών  φορτα µαξών  από µετασκευή , η επιλογή  
του έτους  1984 ως ορίου  χρονολογίας  κατασκευής  προφανώς  θα οδηγούσε  σε χαµηλότερες  
δαπάνες  σε σχέση  µε την επιλογή  του έτους  1989, δεδοµένου του χαµηλότερου  πλήθους  
φορτα µαξών  προς  µετασκευή . Σε όλες όµως τις εκδοχές  είναι  δυνατόν  να παρατηρηθεί  ότι το 
επακόλουθο  είναι  µείωση  του καθαρού  οφέλους . Συνεπώς  µπορεί  να συναχθεί  ότι η 
µετασκευή  φορτα µαξών  που έχουν  κατασκευαστεί  µεταξύ  1979 και 1984 οδηγεί  σε 
µεγαλύτερα  οφέλη  σε σχέση  µε τις δαπάνες . 
Το γενικό  αποτέλεσ µα αυτής  της εκτίµησης  επιπτώσεων  είναι  ότι η επιλογή  πολιτικής  ∆ΕΕ, 
που συνίσταται  σε διαφοροποιη µένα τέλη πρόσβασης  τροχιάς  µε πριµοδότηση  για θόρυβο  
στις αθόρυβες  φορτά µαξες, σε οροφές  εκπο µπής θορύβου  και σε εκούσιες  δεσµεύσεις , 
προσδιορίστηκε  ως η καταλληλότερη  λύση  για την επίτευξη  των στόχων  µείωσης  του 
 
EL 10   EL σιδηροδρο µικού θορύβου  µε ταυτόχρονη  διατήρηση  της ανταγωνιστικότητας  των 
σιδηροδρο µικών  εµπορευ µατικών  µεταφορών . Τα κύρια  πλεονεκτή µατα της επιλογής  αυτής  
είναι  µεγαλύτερα  οφέλη  από άποψη  µείωσης  θορύβου /µείωσης  πλήθους  πολιτών  που 
θίγονται  από το σιδηροδρο µικό θόρυβο  (µε λόγο  οφέλους /κόστους  µέχρι 10), χαµηλότερες  
δαπάνες  σε σχέση  µε την ανταγωνίστρια  επιλογή  ΕΕΕ, η απευθείας  σχέση  µε τους στόχους  
της πρωτοβουλίας  αυτής  (να µειωθεί  ο θόρυβος  µε χρησι µοποίηση  αθόρυβων  φορτα µαξών ) 
και η ευρεία  εφαρ µογή σε φορτά µαξες που έχουν  απογραφεί  σε άλλο  κράτος  µέλος ή ακόµη 
και εκτός  της ΕΕ. 
Επειδή  αυτή  η επιλογή  πολιτικής  παρουσιάζει  δύο µειονεκτή µατα, πρέπει  να εκπονηθούν  
λύσεις  για να καταβάλλεται  η πριµοδότηση  για το θόρυβο  στους  κατόχους  των φορτα µαξών  
οι οποίοι  επιβαρύνονται  µε τις δαπάνες  µετασκευής  (εάν αυτοί  δεν ταυτίζονται  µε τη 
σιδηροδρο µική επιχείρηση  που λαµβάνει  την πριµοδότηση ) καθώς  και για ενδιά µεσα µέτρα, 
διότι  η εφαρ µογή διαφοροποιη µένων  τελών  πρόσβασης  τροχιάς  απαιτεί  κάποιο  χρονικό  
διάστη µα. Στο πλαίσιο  αυτό  σηµαντικό  ρόλο  θα µπορούσαν  να παίξουν  οι εκούσιες  
δεσµεύσεις . 
Η εναρ µόνιση  των διαφοροποιη µένων  τελών  πρόσβασης  τροχιάς  σε ευρωπαϊκό  επίπεδο  
αποτελεί  κρίσι µης σηµασίας  παράγοντα  για την αποτελεσ µατικότητα  αυτού  του µέσου , διότι  
µε λύσεις  αποκλειστικά  εθνικού  επιπέδου  δεν θα ήταν  δυνατόν  να δοθούν  τα αναγκαία  
οικονο µικά κίνητρα  για τη µετασκευή  ενώ θα ήταν  δυνατόν  να προκύψουν  απαράδεκτα  
υψηλές  διοικητικές  δαπάνες . 
Πρέπει  να δοθεί  υψηλή  προτεραιότητα  στην  περαιτέρω  ανάπτυξη  και έγκριση  τροχοπέδιλων  
τύπου  LL, που αποτελούν  την πλέον  οικονο µικώς βιώσι µη τεχνολογία  για µετασκευή . Με 
εφαρ µογή της επιλογής  πολιτικής  ∆ΕΕ, που προβλέπει  κίνητρα  για περαιτέρω  µείωση  
κόστους  µετασκευής  και σε συνέχεια  των θετικών  παραδειγ µάτων  του Ηνωµένου Βασιλείου  
και της Πορτογαλίας  για κοστολογικά  ουδέτερη  µετασκευή , αναµένεται  πως θα πρέπει  να 
είναι  δυνατή  η τήρηση  των πρόσθετων  δαπανών  µετασκευής  στο ελάχιστο . 
6. ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗ  ΚΑΙ  ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ  
Για τους στόχους  της ανακοίνωσης , όσον  αφορά  τη µέτρηση  της προόδου  και του σχετικού  
κόστους , φαίνονται  κατάλληλοι  οι ακόλουθοι  δείκτες : 
(1) Συνολικό  πλήθος  και κατανο µή µετασκευαζό µενων  οχηµάτων  ανά χώρα  
(2) Σύνολο  αθόρυβου  στόλου  ανά χώρα  
(3) Πλήθος  και κατανο µή αξονοχιλιο µέτρων  διανυό µενων  από φορτά µαξες 
χαµηλού  θορύβου  
(4) ∆απάνες  µετασκευής  ανά χώρα  
(5) Ετήσιες  πριµοδοτήσεις  για θόρυβο  που έχουν  χορηγηθεί  ανά διαχειριστή  
υποδο µής 
(6) Μέση  ετήσια  δαπάνη  συντήρησης  ανά φορτά µαξα, ανά χώρα  και ανά 
φορτα µαξοχιλιό µετρο) 
(7) Συνολική  µέση µείωση  θορύβου  (dB) 
 
EL 11   EL (8) Μείωση  θορύβου  για εκτιθέ µενο πληθυσ µό 
(9) Μείωση  θορύβου  σε συγκεκρι µένα σηµεία υψηλής  έκθεσης .