Γνωμοδότηση της Επιτροπής των Περιφερειών για:

- το «Πράσινο Βιβλίο - Προς ένα δίκαιο και αποτελεσματικό καθορισμό των τιμών στις μεταφορές - Πολιτικές επιλογές για την εσωτερίκευση των εξωτερικών στοιχείων κόστους των μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση» και - την «Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου σχετικά με την επιβολή τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα για τη χρήση ορισμένων έργων υποδομής»

(97/C 116/08)

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ,

έχοντας υπόψη το Πράσινο Βιβλίο με τίτλο «Προς ένα δίκαιο και αποτελεσματικό καθορισμό των τιμών στις μεταφορές - Πολιτικές επιλογές για την εσωτερίκευση των εξωτερικών στοιχείων κόστους των μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση» (έγγρ. COM (95) 691 τελικό) 7

έχοντας υπόψη την πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου σχετικά με την επιβολή τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα για τη χρήση ορισμένων έργων υποδομής» [COM (96) 331 τελικό - 96/0182 (SYN)] () 7

έχοντας υπόψη την απόφαση της Επιτροπής της 5ης Ιανουαρίου 1996 να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Επιτροπής των Περιφερειών για το προαναφερθέν Πράσινο Βιβλίο 7

έχοντας υπόψη την απόφαση της Επιτροπής της 26ης Ιουλίου 1996 να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής σχετικά με την ανωτέρω πρόταση οδηγίας 7

έχοντας υπόψη την απόφασή της της 12ης Ιουνίου 1996 και της 18ης Σεπτεμβρίου 1996, σύμφωνα με το άρθρο 198 Γ, τέταρτη παράγραφος, της Συνθήκης για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, σχετικά με την κατάρτιση γνωμοδότησης και την ανάθεση στην επιτροπή 3 «Μεταφορές και Δίκτυα Επικοινωνιών» της επεξεργασίας της σχετικής γνωμοδότησης 7

έχοντας υπόψη το σχέδιο γνωμοδότησης (CdR 364/96 rev.) που υιοθέτησε η επιτροπή 3 στις 11 Δεκεμβρίου 1996 (εισηγητές: οι κ. Lebrun και Weingartner) 7

υιοθέτησε ομόφωνα, κατά την 16η σύνοδο ολομέλειας της 15ης και 16ης Ιανουαρίου 1997 (συνεδρίαση της 16ης Ιανουαρίου) την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Εισαγωγή

Το Πράσινο Βιβλίο της Ευρωπαϊκής Ένωσης με τίτλο «Προς ένα δίκαιο και αποτελεσματικό καθορισμό των τιμών στις μεταφορές» αποτελεί ένα σημαντικό μέρος της στρατηγικής της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την προώθηση αποτελεσματικότερων συστημάτων μεταφορών, χάρη στη δημιουργία μιας αγοράς, εντός της οποίας, οι τιμές και η άμεση θέσπιση ρυθμίσεων θα συμβάλουν στην καθιέρωση πιό δίκαιων, ισορροπημένων και αποτελεσματικών συστημάτων μεταφορών για την εξασφάλιση της βιώσιμης ανάπτυξης των μεταφορών.

Η πρόταση του Πράσινου Βιβλίου για αντιμετώπιση του προβλήματος μέσω του καθορισμού ανταγωνιστικών τιμών, στο πλαίσιο συντονισμένων μέτρων της κοινής πολιτικής μεταφορών, αποτελεί επαναστατική καινοτομία του Βιβλίου, το οποίο επιδιώκει να επιλύσει το εξαιρετικά πολύπλοκο πρόβλημα της εσωτερίκευσης των εξωτερικών στοιχείων κόστους.

Η πρακτική εφαρμογή, μέχρι και της μικρότερης λεπτομέρειας της ιδέας αυτής, αποτελεί μια πρόκληση, στην οποία η Επιτροπή μπορεί να ανταπεξέλθει μόνο σε μακροπρόθεσμη βάση.

Στο Πράσινο Βιβλίο, η προσέγγιση του προβλήματος είναι πραγματιστική και βαθμιαία: επί παραδείγματι, προβλέπεται η ταξινόμηση των μέτρων, που χρειάζεται να ληφθούν, σε κατηγορίες βραχυπρόθεσμων, μεσοπρόθεσμων και μακροπρόθεσμων στόχων ή κρίνεται σκόπιμη η ορθότερη χρησιμοποίηση των υφιστάμενων μέσων, καθώς και η βαθμιαία ανάπτυξη όλο και πιο εξεζητημένων φορολογικών μέσων και οργάνων που προορίζονται για μελλοντική χρήση. Εξάλλου, παρόμοια μέσα είναι απολύτως απαραίτητα για τη διασφάλιση της αρχής της εδαφικότητας, βάσει της οποίας, η επίλυση τοπικών προβλημάτων συμφόρησης, ασφάλειας ή περιβάλλοντος είναι δυνατή μέσω της διαφοροποίησης των τελών σε συνάρτηση με τη διαδρομή, τη χρονική στιγμή και το μέσο μεταφοράς που έχει επιλεχθεί.

2. Κύρια σημεία και κατευθυντήριες γραμμές

Η ΕΤΠ συμφωνεί με τις ακόλουθες κατευθυντήριες γραμμές του Πράσινου Βιβλίου:

2.1. Το 1991, τα συνολικά εξωτερικά στοιχεία κόστους ανά την Ευρωπαϊκή Ένωση υπολογίζονταν σε 250 δισεκατομμύρια Ecu, εκ των οποίων το 90 % είχε σχέση με τις οδικές μεταφορές. Το πρόβλημα που αντιμετωπίζουν γενικά οι δημόσιες αρχές έγκειται στην προχρηματοδότηση μέτρων εξισορρόπησης των ροών μεταφορών με στόχο τη μεταστροφή από τα οδικά προς άλλα μέσα μεταφορών, ενώ τα αναμενόμενα, στη θεωρία, κοινωνικο-οικονομικά οφέλη υπερβαίνουν κατά πολύ το κόστος.

2.2. Η μη συνεκτίμηση των εξωτερικών στοιχείων κόστους και ορισμένων δαπανών της υποδομής είναι υπεύθυνη για την ελαττωματική λειτουργία της αγοράς των μεταφορών, καθώς και για τη μη ορθή χρησιμοποίηση και, συνεπώς, σπατάλη πολύτιμων πόρων (οι οποίοι θα έπρεπε να θεωρούνται ως σπάνιοι).

2.3. Σύμφωνα με τη βασική αρχή της διαμόρφωσης των τιμών, το συνολικό κοινωνικό κόστος καθώς και το κόστος της υποδομής, το οποίο δεν καλύπτεται επαρκώς, πρέπει να ληφθούν υπόψη κατά τέτοιο τρόπο ώστε στο μέλλον, να μην επιβαρύνεται ολόκληρη η κοινωνία από το συνολικό συσσωρευόμενο κόστος που, στην πραγματικότητα, βάσει της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει», θα έπρεπε να αναληφθεί από τους χρήστες.

2.4. Τα οικονομικά μέσα και τα ρυθμιστικά μέτρα αποτελούν δύο σημαντικά στοιχεία μιας ευρείας στρατηγικής για την αποφυγή της συμφόρησης 7 από την άλλη πλευρά, εξίσου απαραίτητα είναι τα μέτρα σε σχέση με τη χωροταξία, τα συστήματα διαχείρισης των μεταφορών μέσω της τηλεματικής και αποτελεσματικά δημόσια μέσα μεταφορών.

2.5. Στόχος του Πράσινου Βιβλίου είναι η ενίσχυση των μέσων που διαθέτει η πολιτική για την αγορά και η συμπλήρωσή τους με αναγκαία ρυθμιστικά μέτρα 7 παράλληλα, πρέπει να εξασφαλισθεί ότι τα μέσα αυτά θα χρησιμοποιηθούν εκεί όπου μπορούν να επηρεάσουν αποτελεσματικότερα τη ζήτηση. Πράγματι, η ζήτηση στον τομέα των οδικών μεταφορών μπορεί να αναχαιτισθεί μόνο αν εξασφαλισθούν, προηγουμένως, κατάλληλες υποδομές πολλαπλών μέσων μεταφορών, καθώς και συνδυασμένοι τρόποι μεταφοράς.

2.6. Η απλή αύξηση των φόρων επί των οχημάτων δεν αρκεί 7 η διάρθρωση του φορολογικού συστήματος και το ύψος της φορολογικής επιβάρυνσης πρέπει να τροποποιηθούν κατά τρόπο, ώστε τα συστήματα μεταφορών να καταστούν πιό αποτελεσματικά και φιλικά προς το περιβάλλον και, ταυτόχρονα, να διασφαλισθεί η οικονομική ανάπτυξη της Ένωσης.

Επιπλέον, στο Λευκό Βιβλίο για την «Ανάπτυξη, Ανταγωνιστικότητα και Απασχόληση», κρίνεται απαραίτητη μια αντιστάθμιση, π.χ. μέσω της εκ νέου εισροής των εσόδων στην οικονομία, μέσω της μείωσης άλλων φόρων και τελών ή μέσω του περιορισμού των εισφορών κοινωνικής ασφάλισης που καταβάλλει το χαμηλόμισθο εργατικό δυναμικό.

2.7. Η αποτελεσματικότητα των οικονομικών μέσων προϋποθέτει τη βαθμιαία εναρμόνιση των φορολογικών συστημάτων ανά την Ένωση. Η ομαλή λειτουργία της αγοράς των μεταφορών προϋποθέτει επίσης μια μεγαλύτερη εναρμόνιση των φόρων επί των οχημάτων, των φόρων πετρελαιοειδών, των τελών για τη χρησιμοποίηση των οδών, κ.λπ.

Όσον αφορά τα τέλη κυκλοφορίας, ιδίως στις οδικές μεταφορές, πρέπει να ληφθεί υπόψη η αρχή της εδαφικότητας και να διαφοροποιηθούν τα τέλη με βάση τη χρονική στιγμή, τον τόπο και το επιλεχθέν μέσο μεταφοράς, ώστε το κόστος να καταλογισθεί εκεί ακριβώς όπου προκύπτει. Οι διαφορές μεταξύ των φορολογικών συστημάτων των κρατών μελών στρεβλώνουν τον ανταγωνισμό μεταξύ των μεταφορέων της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

2.8. Η τροποποίηση των φόρων, των φόρων πετρελαιοειδών και των τελών είναι ένα αποτελεσματικό μέσο για την ταχεία κάλυψη του περιβαλλοντικού κόστους. Τα τέλη χρειάζεται να επιβληθούν με βάση τη διανυθείσα απόσταση και το βάρος κατ' άξονα αφού ληφθούν βέβαια υπόψη οι ιδιαίτερες συνθήκες που επικρατούν στις αραιοκατοικημένες χώρες και περιφέρειες. Τα μέτρα αυτά τα οποία ήδη εφαρμόζονται, από τεχνική απόψη, σε ορισμένα κράτη μέλη της Ένωσης, αποτελούν την αρχή για την ανεύρεση μιας λύσης σε βραχυπρόθεσμη βάση.

3. Κριτική εξέταση του Πράσινου Βιβλίου

3.1. Η επιστημονική βάση του Πράσινου Βιβλίου και τα διαθέσιμα πορίσματα διαφόρων ερευνών δεν πείθουν αυτή τη στιγμή ότι η γενική προσέγγιση της επίλυσης του κυκλοφοριακού προβλήματος, μέσω των τιμών της αγοράς και της εσωτερίκευσης των εξωτερικών στοιχείων κόστους, θα προσφέρει μια βέβαιη διέξοδο όσον αφορά τη συμφόρηση στην Ευρώπη.

Η πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου σχετικά με την επιβολή τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα για τη χρήση ορισμένων έργων υποδομής ενισχύει την εντύπωση ότι είχε ήδη διαμορφωθεί μια άποψη όσον αφορά τις συνέπειες της προσέγγισης βάσει των τιμών. Συγκεκριμένα, στην πρόταση οδηγίας, οι συνέπειες για τη ζήτηση οδικών και συνδυασμένων μεταφορών θεωρούνται ως περιορισμένες. Διαπιστώνει ότι η επιτυχία που σημειώθηκε όσον αφορά τη μείωση του κόστους υποδομών και τη μείωση των εκπομπών ρύπων, οφείλεται σχεδόν παντού στην τροποποίηση της σύνθεσης του στόλου οχημάτων ενώ παρατηρείται μια ασήμαντη μετάβαση σε άλλα μέσα μεταφοράς.

3.2. Το εξεταζόμενο έγγραφο είναι κυρίως αφιερωμένο στις οδικές μεταφορές. Παρόμοιος χειρισμός του θέματος είναι αμφισβητήσιμος, στο μέτρο που η Ευρωπαϊκή Ένωση προβάλλει γενικά τις συνδυασμένες μεταφορές ως λύση για τα κυκλοφοριακά προβλήματα στο σύνολό τους, είτε πρόκειται για τη μεταφορά αγαθών είτε για τη μεταφορά προϊόντων.

Τα δεδομένα αναφοράς δεν είναι πλήρη και αξιόπιστα. Βάσει των δεδομένων αυτών, είναι αδύνατο να προβληθούν τα πλεονεκτήματα κάθε μέσου μεταφοράς και τα αξιόλογα πλεονεκτήματα των σιδηροδρομικών και των εσωτερικών πλωτών μεταφορών σε σύγκριση με τις οδικές μεταφορές. Επί παραδείγματι, η υδάτινη οδός χαρακτηρίζεται από το γεγονός ότι δεν προορίζεται μόνο για τις μεταφορές αλλά ότι μπορεί να χρησιμοποιηθεί και για άλλους σκοπούς, όπως η αποξήρανση, η αποστράγγιση, οι υδροληψίες, η χρησιμοποίησή της ως δεξαμενή όταν η στάθμη του νερού είναι χαμηλή, η εκκένωση πλημμυρών, η παροχή ηλεκτρικής ενέργειας, κ.λπ. Η συνεκτίμηση των διαφόρων οφελών που αποφέρει η υδάτινη οδός δεν μπορεί παρά να βελτιώσει την αποδοτικότητα των επενδύσεων στον τομέα χωρίς, ταυτόχρονα, να καθιερώσει την κοινωνικοοικονομική ανωτερότητα των ποτάμιων μεταφορών σε σχέση με τους άλλους τρόπους μεταφορών.

Είναι σαφές ότι στο Πράσινο Βιβλίο, η ρύθμιση της αγοράς των μεταφορών εξετάζεται μόνο υπό την πτυχή του ανταγωνισμού. Σκόπιμο θα ήταν να ληφθεί υπόψη και η συμπληρωματικότητα των μέσων μεταφοράς. Παρόμοια ενέργεια θα ήταν συμβατή με τη διαλειτουργικότητα όχι μόνο των εφαρμοστέων μέτρων αλλά και των μέσων μεταφοράς. Τα μέτρα που λαμβάνονται αποκλειστικά υπό την πτυχή του ανταγωνισμού και είναι βασισμένα στον καθορισμό των τιμών, έχουν κατ' αρχήν αντίκτυπο στον προϋπολογισμό, ενώ επηρεάζουν τη συμπεριφορά των χρηστών των μέσων μεταφοράς μόνο σε δεύτερη φάση.

3.3. Συνεπώς, το πρόβλημα πρέπει να εξετασθεί πιό προσεκτικά πριν να γίνει αντικείμενο οποιασδήποτε συζήτησης. Τα εξωτερικά στοιχεία κόστους για το σύνολο των μέσων μεταφοράς πρέπει να παρουσιασθούν κατά τρόπο ώστε τα πλεονεκτήματα κάθε τρόπου μεταφοράς να είναι εμφανή και οι προοπτικές επιτυχίας τους να μην αξιολογούνται αποκλειστικά από την άποψη της ανταγωνιστικότητας. Συνεπώς, μια συζήτηση θα ήταν σκόπιμη κυρίως σε περίπτωση που τα σχετικά αποτελέσματα δημιουργούσαν δυσκολίες όσον αφορά τη συνέχεια και την πρακτική εφαρμογή των σκέψεων της Επιτροπής.

3.4. Στο Πράσινο Βιβλίο, υπό τη σημερινή του μορφή, τα κριτήρια για την επιλογή μέσων (αποτελεσματικότητα, αποδοτικότητα, διαφάνεια, δικαιοσύνη, κ.λπ.) είναι διατυπωμένα με πολύ γενικές γραμμές για να είναι δυνατό να εφαρμοσθούν στην πράξη.

Τα κριτήρια αυτά δημιουργούν σοβαρές αμφιβολίες όσον αφορά τη μεθοδολογία, αμφιβολίες οι οποίες πρέπει να εξετασθούν και να διευκρινισθούν. Πρόκειται για ένα δύσκολο έργο, τα αποτελέσματα του οποίου δεν θα γίνουν αντιληπτά τόσο σύντομα.

3.5. Ασφαλώς, η αποτελεσματικότητα ενός μέτρου, που αποσκοπεί στην αύξηση των τιμών στις οδικές μεταφορές μέσω της φορολογίας, δεν είναι δεδομένη αν δεν προβλεφθούν εναλλακτικές λύσεις που θα απορροφήσουν τις ενδεχόμενες μεταστροφές προς άλλους τρόπους μεταφορών. Εξάλλου, λαμβάνοντας υπόψη τις έντονες ροές που παρατηρούνται στις οδικές μεταφορές σε σχέση με τους άλλους τρόπους μεταφορών, η ανάγκη για εναλλακτικούς τρόπους μεταφοράς και υποδομές είναι σημαντική. Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή πρέπει να δώσει σαφή σήματα στις περιφερειακές και τοπικές αρχές όσον αφορά τις πραγματικές προθέσεις της.

4. Ο ρόλος των περιφερειακών και τοπικών αρχών

4.1. Οι περιφέρειες και οι οργανισμοί τοπικής αυτοδιοίκησης ασκούν ιδίως αρμοδιότητες στον τομέα της χωροταξίας και επίσης, εν μέρει, στον τομέα των υποδομών. Επομένως, τα προβλήματα που θίγονται αφορούν κυρίως τους οργανισμούς αυτούς. Με εξαίρεση τις αστικές περιοχές, τα προβλήματα συμφόρησης είναι δύσκολο να επιλυθούν σε περιφερειακή και τοπική κλίμακα χωρίς να ληφθούν υπόψη οι ομοσπονδιακές πολιτικές, οι οποίες αντανακλούν τις κοινοτικές πολιτικές. Σε πολλές περιπτώσεις, περιοριστικά μέτρα χωροταξίας παρεμποδίζουν όλο και περισσότερο την κυκλοφορία των οχημάτων.

Θα ήταν σκόπιμο η χωροταξία και ο προγραμματισμός των μεταφορών να πραγματοποιούνται κυρίως σε περιφερειακό και τοπικό επίπεδο. Μια πραγματιστική λύση μπορεί να ανευρεθεί μόνο βάσει μιας κοινής πολιτικής, η οποία προϋποθέτει την κατεύθυνση της ζήτησης και συμπληρώνεται από μια ανάλογη προσαρμογή της προσφοράς μεταφοράς και, συνεπώς, υποδομών, ενός τομέα που εμπίπτει, εν μέρει, στην αρμοδιότητα των περιφερειών και των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης.

Για το λόγο αυτό, τα διάφορα επίπεδα λήψης αποφάσεων πρέπει να συμμετάσχουν στη χάραξη στρατηγικής εκ μέρους της Επιτροπής. Η στρατηγική αυτή πρέπει να είναι προσαρμοσμένη στα διάφορα επίπεδα λήψης αποφάσεων των περιφερειών και των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης στις μεταφορές.

4.2. Η τήρηση της αρχής της επικουρικότητας επιβάλλεται ιδίως κατά την υλοποίηση των μέτρων στα διάφορα επίπεδα λήψης αποφάσεων. Αντιθέτως, οι κατευθυντήριες γραμμές και οι γενικοί στόχοι της στρατηγικής πρέπει να χαραχθούν σε κοινοτική κλίμακα και τα άλλα επίπεδα εξουσίας να συμμετάσχουν στη σχετική διαδικασία, στο πλαίσιο της οποίας χρειάζεται να επιτευχθεί μια συμφωνία. Ένα μέρος της δράσης πρέπει να αφεθεί για τις ομοσπονδιακές, περιφερειακές και τοπικές αρχές, ιδίως όσον αφορά την επιβολή φόρων και τελών στον τομέα των μεταφορών.

4.3. Η εφαρμογή της αρχής της εδαφικότητας περιλαμβάνει μια διαφοροποίηση, σε περιφερειακή ή και σε τοπική βάση, σε συνάρτηση με τη χρονική στιγμή της διαδρομής, για την αντιμετώπιση ειδικών προβλημάτων υποδομής, συμφόρησης και περιβάλλοντος. Αυτές οι ειδικές περιπτώσεις πρέπει να συμπεριληφθούν στις κοινοτικές ρυθμίσεις και να τεθούν υπό έλεγχο 7 κατά τη διαδικασία αυτή, είναι ανάγκη, αφενός, να προληφθεί οποιαδήποτε στρέβλωση του ανταγωνισμού μεταξύ των μεταφορικών μέσων και αφετέρου, να καταστεί εμφανής και να αναγνωρισθεί η άμεση σχέση μεταξύ των αιτιών, στις οποίες οφείλονται τα προβλήματα, και των συνεπειών των ληφθέντων μέτρων.

4.4. Κατά την κατανομή των εσόδων, πρέπει να ληφθούν υπόψη οι δαπάνες που επιβαρύνουν τις περιφέρειες και τους οργανισμούς τοπικής αυτοδιοίκησης. Βάσει των εσόδων αυτών, πρέπει να χρηματοδοτούνται η χρησιμοποίηση αλλά και η κατασκευή νέων υποδομών πολλαπλών μεταφορών.

4.5. Μεταξύ των φορολογικών μέσων, εκτός από τους φόρους και τους φόρους κατανάλωσης καυσίμου, τα περιφερειακά και τοπικά τέλη προσφέρουν μια δυνατότητα για την κάλυψη του κόστους που επιβαρύνει τις περιφερειακές και τοπικές αρχές. Ασφαλώς, είναι απαραίτητη η εναρμόνιση των φόρων σε κοινοτική κλίμακα για την αποφυγή στρεβλώσεων του ανταγωνισμού. Σχετικά, ένα μέρος της δράσης πρέπει να αφεθεί σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας για τα άλλα επίπεδα λήψης αποφάσεων.

4.6. Τα συστήματα εκτίμησης των διαφόρων στοιχείων κόστους πρέπει να είναι όσο το δυνατόν απλούστερα και το ύψος του κόστους για τις συναλλαγές όσο το δυνατό χαμηλότερο. Η καθιέρωση αντίστοιχων προτύπων για τη δημιουργία και τη διαλειτουργικότητα αυτών των συστημάτων, πρέπει να αναληφθεί από την Κοινότητα. Αντιθέτως, η δημιουργία και η διαχείριση των εν λόγω συστημάτων υπάγεται στην ευθύνη των περιφερειών και των αρχών της τοπικής αυτοδιοίκησης, οι οποίες πρέπει να συμμετάσχουν ευθύς εξ αρχής στη διαδικασία.

4.7. Οι βασικές αρχές για τον καθορισμό των τιμών πρέπει να αποτελέσουν αντικείμενο συμφωνίας σε όλα τα επίπεδα και να είναι το αποτέλεσμα ερευνών, οι οποίες περιλαμβάνουν όλα τα μεταφορικά μέσα (και όχι σε πρώτη φάση τις οδικές μεταφορές και σε δεύτερη φάση τους υπόλοιπους τρόπους μεταφοράς).

4.8. Η πρακτική εφαρμογή της αρχής της εδαφικότητας προϋποθέτει την επιστροφή, στις περιφέρειες και στους οργανισμούς τοπικής αυτοδιοίκησης, των συνολικών τους εξόδων που προκύπτουν από τις μεταφορές. Το πρόβλημα αυτό πρέπει να εξετασθεί σε σχέση με την κατανομή των εσόδων, η οποία πρέπει να είναι διαφανής.

4.9. Ο λεπτομερής προσδιορισμός του ρόλου των διαφόρων επιπέδων λήψης αποφάσεων και του πεδίου δράσης τους είναι απαραίτητος για την εφαρμογή της αρχής της επικουρικότητας, της οποίας η αποδοχή ήταν μέχρι σήμερα προσποιητή.

5. Συμπεράσματα

Χωρίς να υπάρχει επιθυμία να υποτιμηθούν οι καλές προθέσεις της Επιτροπής, είναι γεγονός ότι το Πράσινο Βιβλίο, υπό τη σημερινή του μορφή, εξετάζει κυρίως το πρόβλημα των οδικών μεταφορών, με βάση λίγο αξιόπιστα επιστημονικά δεδομένα και, τις περισσότερες φορές, θεωρητικές υποθέσεις, οι οποίες χρειάζεται να αποδειχθούν με πραγματικά στοιχεία. Η επιχειρηματολογία βασίζεται σε έρευνες, στις οποίες το οικονομικό κόστος των μέσων μεταφορών δεν λαμβάνεται επαρκώς υπόψη, ώστε να καταστούν σαφή τα πλεονεκτήματα των τελευταίων 7 επιπλέον, οι σχετικές έρευνες δεν απαντούν στην ερώτηση του κατά πόσο η προταθείσα προσέγγιση, πέρα από τις πολιτικές της ωθήσεις, είναι πραγματιστική.

Συγκεκριμένα, ακόμη και με αποδοτικές σιδηροδρομικές και εσωτερικές πλωτές μεταφορές, δεν είναι καθόλου βέβαιο ότι οι διαφορετικές τιμές μεταξύ των μέσων μεταφορών αρκούν για να επιτευχθούν οι επιθυμητές αλλαγές στη συμπεριφορά των χρηστών. Η συμπεριφορά αυτή επηρεάζεται από πολλούς παράγοντες (ψυχολογικούς, ιστορικούς, κοινωνιολογικούς, κ.λπ.) και αυτό έχει ως αποτέλεσμα ότι η ζήτηση μεταφορικών μέσων δεν κατευθύνεται από τις τιμές και ότι, συνεπώς, επηρεάζεται σε μικρό βαθμό από τις τελευταίες για να καταστούν δυνατές οι αναμενόμενες μεταβολές της συμπεριφοράς σε ευρεία κλίμακα.

Ένας τρόπος για την επίλυση του προβλήματος αυτού είναι να συνεχισθεί η παραδοσιακή επιδότηση και ενίσχυση των σιδηροδρομικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών. Ωστόσο, στην περίπτωση αυτή, η προβολή των ανταγωνιστικών τιμών ως κύριο επιχείρημα για την αυτόματη μετάβαση από τους οδικούς σε άλλους τρόπους μεταφορών είναι πλέον αβάσιμη, όπως άλλωστε και η άποψη ότι η ισορροπία μεταξύ των εσόδων και του οριακού κόστους των μεταφορικών μέσων μπορεί να αποτελέσει τη βάση για την αποδοτικότητα των μεταφορικών συστημάτων.

Ασφαλώς, τα φορολογικά και ρυθμιστικά μέτρα είναι δύο μέσα που επηρεάζουν την επιλογή ενός μεταφορικού μέσου, αλλά χωρίς την προσφορά εναλλακτικών λύσεων, δεν επιφέρουν αξιόλογες αλλαγές στη συμπεριφορά. Οι εναλλακτικές προσφορές μεταφορών και οι διαφορετικοί τύποι μέτρων είναι απαραίτητοι, διότι η επιλογή του μέσου μεταφοράς καθορίζεται από διάφορους παράγοντες. Ένας από αυτούς τους παράγοντες είναι οι τιμές, οι οποίες όμως δεν διαδραματίζουν αποφασιστικό ρόλο, αν, ταυτόχρονα, δεν προταθούν και εναλλακτικές λύσεις.

Συνεπώς, τα επιχειρήματα που προβάλλονται στο Πράσινο Βιβλίο χρειάζεται να αναπτυχθούν ακόμη περισσότερο και, βάσει αξιόπιστων αριθμών, να αποδείξουν την πάγια βάση των απόψεων που εκφράζονται εδώ και μερικά χρόνια. Οι απόψεις αυτές πιθανόν να είναι ελκυστικές εκ πρώτης όψεως, αλλά, σε τελική ανάλυση, αποδεικνύονται μη πραγματιστικές. Πράγματι, οι υποδομές των σιδηροδρομικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών δέχονται έντονη χρηματική υποστήριξη, ενώ, με εξαίρεση τα εξωτερικά στοιχεία κόστους, το κόστος της υποδομής για τις οδικές μεταφορές καλύπτεται ιδίως από φορολογικά έσοδα. Επειδή το κόστος της υποδομής είναι υψηλό, η συνεκτίμηση των εξωτερικών στοιχείων κόστους δεν επηρεάζει αισθητά τη φορολογική σχέση μεταξύ κόστους και εσόδων όσον αφορά τις οδικές μεταφορές 7 απλά οδηγεί σε σημαντική αύξηση της παραγωγικότητας των ανταγωνιστικών μέσων μεταφορών.

Για τους λόγους αυτούς, η Επιτροπή των Περιφερειών υιοθετεί την ακόλουθη θέση:

(1) Η ΕΤΠ χαιρετίζει το Πράσινο Βιβλίο με τίτλο «Προς ένα δίκαιο και αποτελεσματικό καθορισμό των τιμών στις μεταφορές», καθώς και το γεγονός ότι τα εξεταζόμενα θέματα έδωσαν το έναυσμα για μια συζήτηση μεταξύ εμπειρογνωμόνων, σχετικά με τη μεθοδολογία του καθορισμού των τιμών και συγχρόνως μεταξύ των κοινοτικών οργάνων, των πολιτών και των μεταφορέων, αφετέρου. Οι προτεινόμενες μέθοδοι για τον υπολογισμό εξωτερικού και εσωτερικού κόστους των μεταφορών αποτελούν ένα πρώτο βήμα που πρέπει να συζητηθεί περαιτέρω. Σε μερικές περιπτώσεις η πρόταση αυτή βελτιώνει τη βάση για την πολιτική απόφαση όσον αφορά το ύψος τελών και φόρων.

(2) Κατά την άποψη της ΕΤΠ, τα συμπεράσματα του Πράσινου Βιβλίου πρέπει να αποτελέσουν τη βάση για την αναθεώρηση του κοινοτικού δικαίου στον τομέα, ενώ οι περιφερειακές και τοπικές αρχές της Ευρώπης πρέπει να διαδραματίσουν το ρόλο που τους ανήκει. Η ανάπτυξη των μέσων που διαθέτουν οι φορείς αυτοί στον τομέα της πολιτικής μεταφορών, έχει εξαιρετική σημασία.

(3) Η ΕΤΠ απαιτεί όπως η εσωτερίκευση των εξωτερικών στοιχείων κόστους των μεταφορών είναι όσο το δυνατό πιό διαφανής, απλή και κατανοητή για τις επιχειρήσεις, καθώς και για τους πολίτες όσον αφορά τις γενικές αρχές της. Δεδομένου ότι, σε βραχυπρόθεσμη βάση, δεν προβλέπεται η επίτευξη συμφωνίας σχετικά με τη μεθοδολογία και δεν αναμένονται καθοριστικά αποτελέσματα, η ΕΤΠ φρονεί ότι το πρόβλημα χρειάζεται να επιλυθεί με βαθμιαίο και εμπειρικό τρόπο, μέσω της επιβολής και διαφοροποίησης φόρων, ειδικών φόρων κατανάλωσης και τελών για τη χρησιμοποίηση των οδών ανάλογα με το βαθμό επιβάρυνσης του περιβάλλοντος, τον όγκο των μεταφορών, τη χρονική στιγμή, τη διανυθείσα διαδρομή και το βάρος κατ' άξονα.

(4) Η ΕΤΠ συμφωνεί με την Επιτροπή ότι ένας από τους στόχους της εσωτερίκευσης των εξωτερικών στοιχείων κόστους πρέπει να είναι η εκτίμηση του κόστους βάσει της αρχής της εδαφικότητας. Για τις ιδιαίτερα ευαίσθητες περιοχές, τις αστικές ζώνες πληθυσμιακών συγκεντρώσεων και τους οδικούς άξονες με έντονο κυκλοφοριακό φόρτο, είναι απαραίτητο να προβλεφθούν ειδικά καθεστώτα ή ολοκληρωμένα μέτρα και ανάλογα προσαρμοσμένοι τρόποι καθορισμού των τιμών. Σκόπιμο θα ήταν να ληφθούν πολιτικά ή ακόμη και περιοριστικά μέτρα στους εν λόγω τομείς.

(5) Η ΕΤΠ απαιτεί δίκαιες, αποτελεσματικές και αποδεκτές τιμές, τόσο για τους πολίτες όσο και για την οικονομία. Οι χρήστες των μεταφορών πρέπει να παροτρυνθούν ώστε να περιορίσουν τις εξωτερικές επιπτώσεις των μεταφορών. Σχετικά, τα επιχειρήματα υπέρ μιας ευρείας εξέτασης των συνολικών συνεπειών, τα οποία περιλαμβάνονται στην πρόταση οδηγίας σχετικά με την επιβολή τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα για τη χρήση ορισμένων έργων υποδομής, είναι ένα ιδιαίτερα ενθαρρυντικό στοιχείο.

(6) Η ΕΤΠ εκτιμά μεν τις σαφείς δηλώσεις του Πράσινου Βιβλίου, τονίζει δε την ανάγκη για εξέταση εκείνων των εξωτερικών στοιχείων κόστους και των δαπανών της υποδομής που δεν έχουν ακόμη ληφθεί υπόψη, καθώς και την ανάγκη να συμπεριληφθούν, στην εξέταση αυτή, όχι μόνο οι οδικές μεταφορές αλλά και οι υπόλοιποι τρόποι μεταφοράς, καθώς και οι υποδομές και ο εξοπλισμός των μεταφορών.

Κατά τον προσδιορισμό της μεθοδολογίας και την εκπόνηση προτάσεων για τα υπόλοιπα μεταφορικά μέσα, δεν πρέπει να ξεχασθεί πόσο δύσκολη θα είναι η προσέγγιση των τιμών των τελευταίων στο πραγματικό κόστος, λόγω των υψηλών δαπανών που απαιτούνται για τις υποδομές τους.

(7) Η ΕΤΠ εκφράζει την άποψη ότι οι διασταυρωμένες επιδοτήσεις μεταξύ των διαφόρων μεταφορικών μέσων, οι οποίες ήδη συνηθίζονται στις πόλεις, πρέπει επίσης να επιτραπούν και σε άλλες περιοχές, διότι, κατ' αυτό τον τρόπο, θα εξασφαλισθεί ένας αποδεκτός βαθμός κινητικότητας τόσο για τον πληθυσμό όσο και για το περιβάλλον.

(8) Η ΕΤΠ επιμένει ότι πρέπει να αναζητηθούν τρόποι για τη χρησιμοποίηση των εσόδων που απορρέουν από μια ομοιογενή αύξηση των τιμών καυσίμου για τη δημιουργία εξοπλισμού πρωτίστης σημασίας, στα κράτη μέλη στα οποία επιτυγχάνονται τα έσοδα αυτά.

(9) Η ΕΤΠ εφιστά την προσοχή στην ανάγκη για διατήρηση της οικονομικής ανάπτυξης των περιφερειών ανά την Ευρωπαϊκή Ένωση και για θέσπιση αντισταθμιστικών μέτρων στις περιπτώσεις που η φορολογική επιβάρυνση έχει ήδη φθάσει τα όριά της.

Κρίνεται σκόπιμο, και ως προς το θέμα αυτό, κατά την αξιολόγηση των προτεινόμενων μέτρων, να ληφθούν υπόψη οι συνολικές συνέπειες των τελευταίων για τον προϋπολογισμό. Επιπλέον, ενδείκνυται η εξέταση των προτεινόμενων ρυθμιστικών μέτρων από την άποψη της ποιότητας ζωής (κάθε ατόμου και της κοινωνίας στο σύνολό της), διότι, λόγω της έντονης φορολογικής επιβάρυνσης, κάθε δημοσιονομικό (συχνά φορολογικό) μέτρο εμπνέει, ευθύς εξ αρχής, δυσπιστία και τάσεις για απόρριψή του.

(10) Η ΕΤΠ τονίζει ότι η τεχνολογική ανάπτυξη είναι σπουδαιότατη διότι παρέχει τη δυνατότητα λεπτομερών και ακριβών διαφοροποιήσεων, οι οποίες θα πρέπει να γίνουν τουλάχιστον σε μακροπρόθεσμη βάση.

Βρυξέλλες, 16 Ιανουαρίου 1997.

Ο Πρόεδρος της Επιτροπής των Περιφερειών

Pasqual MARAGALL i MIRA

() ΕΕ αριθ. C 59 της 26. 2. 1997, σ. 9.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ στη γνωμοδότηση για την «Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου σχετικά με την επιβολή τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα για τη χρήση ορισμένων έργων υποδομής»

1. Ιστορικό

1.1. Η προσωρινή έκδοση μιας οδηγίας του Συμβουλίου σχετικά με την επιβολή τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα για τη χρήση ορισμένων έργων υποδομής (νέα πρόταση οδηγίας για το κόστος των έργων υποδομής των μεταφορών) βασίζεται στα ακόλουθα κείμενα:

- την οδηγία 93/89/ΕΟΚ του Συμβουλίου σχετικά με την επιβολή, εκ μέρους των κρατών μελών, φόρων επί ορισμένων οχημάτων τα οποία χρησιμοποιούνται για οδική μεταφορά εμπορευμάτων, καθώς και των διοδίων και τελών χρήσης που εισπράττονται για τη χρησιμοποίηση ορισμένων έργων υποδομής (οδηγία σχετικά με το κόστος υποδομής) () 7

- το «Πράσινο Βιβλίο - Προς ένα δίκαιο και αποτελεσματικό καθορισμό των τιμών στις μεταφορές. Πολιτικές επιλογές για την εσωτερίκευση των εξωτερικών στοιχείων κόστους των μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση» (COM(95) 691 τελικό).

1.2. Το άρθρο 12 της οδηγίας 93/89/ΕΟΚ, η οποία είναι αυτή που εφαρμόζεται επί του παρόντος «στον τομέα του κόστους των έργων υποδομής», περιλαμβάνει την υποχρέωση για την Επιτροπή να υποβάλει στο Συμβούλιο, έως τις 31 Δεκεμβρίου 1997 το αργότερο, έκθεση για την εφαρμογή της σχετικής οδηγίας και να τη συνοδεύσει, ενδεχομένως, από προτάσεις για την καθιέρωση συστήματος καταλογισμού δαπανών βασιζόμενου στην αρχή της εδαφικότητας.

1.3. Τον Ιούλιο 1995, το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο ακύρωσε την οδηγία 93/89/ΕΟΚ, λόγω διαδικαστικών παρατυπιών. Ελήφθη επίσης η απόφαση για διατήρηση της ισχύος της εν λόγω οδηγίας μέχρι την υιοθέτηση ενός νέου κειμένου από το Συμβούλιο. Η σημερινή οδηγία σχετικά με το κόστος της υποδομής πρέπει, συνεπώς, να αντικατασταθεί από μια νέα οδηγία.

2. Παρατηρήσεις σχετικά με την οδηγία

2.1. Οι βάσεις της προσωρινής νέας οδηγίας σχετικά με το κόστος της υποδομής είναι σύμφωνες με τη σημερινή προσέγγιση για μια σύγχρονη πολτική των μεταφορών, στους κόλπους της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Οι τοπικές και περιφερειακές αρχές συνηγορούν υπέρ μιας νέας οδηγίας σχετικά με το κόστος των υποδομών για τις οδικές μεταφορές, υπογραμμίζοντας, ταυτόχρονα, ότι η απλή θέσπιση φορολογικών ρυθμίσεων δεν αρκεί για να επιφέρει αισθητές μεταβολές όσον αφορά την επιλογή των μεταφορικών μέσων, αν δεν προταθούν, παράλληλα, ικανοποιητικές εναλλακτικές λύσεις για το θέμα αυτό 7 τονίζουν ακόμη ότι ο καθορισμός των τιμών, ως μοναδικό μέτρο, δεν θα επιτρέψει μια ικανοποιητική μετάβαση σε άλλους τρόπους μεταφοράς.

2.2. Συνεπώς, οι περιφερειακές και τοπικές αρχές φρονούν ότι η νέα οδηγία σεχτικά με το κόστος της υποδομής για τις οδικές μεταφορές αποτελεί ένα πρώτο βήμα μόνο για την επίλυση των προβλημάτων που περιγράφονται με σαφέστατο τρόπο στο «Πράσινο Βιβλίο - Προς ένα δίκαιο και αποτελεσματικό καθορισμό των τιμών στις μεταφορές». Ωστόσο, τονίζεται ότι οι παρατηρήσεις που υποβάλλονται στη γνωμοδότηση για το Πράσινο Βιβλίο εξακολουθούν να ισχύουν, ιδίως όσον αφορά τον καταλογισμό των δαπανών σύμφωνα με την αρχή «ο χρήστης πληρώνει», και τη συνεκτίμηση των υπόλοιπων μέσων μεταφορών, λαμβάνοντας ιδιαίτερα υπόψη τις συνολικές σημερινές συνθήκες.

2.3. Η Επιτροπή των Περιφερειών αναγνωρίζει ότι η προσωρινή έκδοση της νέας οδηγίας σχετικά με το κόστος της υποδομής βασίζεται στα θεμέλια και στους στόχους του «Πράσινου Βιβλίου - Προς ένα δίκαιο και αποτελεσματικό καθορισμό των τιμών στις μεταφορές». Πάντως, τα επίπεδα φόρων που περιλαμβάνονται στην πρόταση οδηγίας και συγκεκριμένα στα παραρτήματα Ι έως ΙΙΙ (αναφέρονται ιδιαίτερα τα ελάχιστα και τα ανώτατα επίπεδα φόρων), δείχνουν με σαφή τρόπο ότι δεν πρόκειται παρά για ένα πρώτο βήμα. Το γεγονός αυτό επιβεβαιώνεται από τις διαφορές, οι οποίες ορισμένες φορές είναι μεγάλες, μεταξύ αυτής της προσωρινής έκδοσης και του πρώτου εγγράφου εργασίας της Επιτροπής που συντάχθηκε τον περασμένο Μάρτιο.

Ωστόσο, οι τοπικές και περιφερειακές αρχές θεωρούν ότι πρέπει να απαιτηθεί η ταχύτερη δυνατή κάλυψη της διαφοράς μεταξύ των τιμών που καταβάλλουν οι μεταφορείς και του πραγματικού κόστους 7 κατ'αυτό τον τρόπο, το κόστος θα καταλογισθεί εκεί όπου προκύπτει.

2.4. Η διαφοροποίηση του ύψους των φόρων ανάλογα με την έκταση της υποβάθμισης του περιβάλλοντος που προκαλούν διάφορα οχήματα, καθώς και η αναφερθείσα διαφορά της τάξεως του 10 % μεταξύ κάθε κατηγορίας οχημάτων (οχήματα που δεν υπάγονται στην κατηγορία EURO, οχήματα EURO I και EURO II) είναι αποδεκτές. Ωστόσο, οι τρέχουσες κατηγορίες ελάχιστων επιπέδων φόρων, οι οποίες αφορούν τις ομάδες οχημάτων που δεν συγκαταλέγονται στην κατηγορία EURO, και η μείωση κατά 10 % ή ακόμη κατά 20 % των φόρων επί των οχημάτων της κατηγορίας EURO I ή EURO II, καταδεικνύουν ότι οι φόροι οδικών οχημάτων υφίστανται μείωση σε σχέση με τη σημερινή κατάσταση.

Δεδομένου ότι παρόμοιο μέτρο έρχεται επίσης σε αντίθεση με τις αρχές και τους στόχους του «Πράσινου Βιβλίου - Προς ένα δίκαιο και αποτελεσματικό καθορισμό των τιμών στις μεταφορές», οι τοπικές και περιφερειακές αρχές απαιτούν την επιβολή ελάχιστων φόρων επί των οχημάτων που συμβαδίζουν με τα σημερινά επίπεδα της τεχνολογίας (η κατηγορία EURO II είναι υποχρεωτική από την 1η Οκτωβρίου 1996 όσον αφορά τα νέα οχήματα που τίθενται σε κυκλοφορία) και μια αύξηση των φόρων της τάξεως των 10 % επί των οχημάτων της κατηγορίας EURO I και 20 % επί των οχημάτων που δεν υπάγονται στην κατηγορία EURO.

2.5. Όσον αφορά τα διόδια και τα τέλη χρήσης, στην προσωρινή έκδοση της νέας οδηγίας για τα κόστος της υποδομής, αναφέρεται για πρώτη φορά η ενσωμάτωση των εξωτερικών στοιχείων κόστους και η συνεκτίμηση των ευαίσθητων διαδρομών. Έτσι ικανοποιούνται οι απαιτήσεις της Επιτροπής των Περιφερειών, οι οποίες προσδιορίζονται στη γνωμοδότηση με τίτλο «Πρόγραμμα δράσης της κοινής πολιτικής μεταφορών 1995-2000» (). Ωστόσο, στην πρόταση οδηγίας προβλέπεται, μεταξύ άλλων, η επιβολή ανώτατων επιπέδων τελών για τις ευαίσθητες διαδρομές.

Οι τοπικές και περιφερειακές αρχές προτείνουν τη σταδιακή αντικατάσταση των ανώτατων επιπέδων τελών από τις πραγματικές δαπάνες.

2.6. Όσον αφορά τα τέλη χρήσης, η προσωρινή έκδοση της νέας οδηγίας σχετικά με το κόστος της υποδομής προβλέπει, από τη μία πλευρά, την επιβολή τελών χρήσης μόνο ανάλογα με τη διάρκεια χρήσης των οικείων υποδομών και όχι ανάλογα με την πραγματική χρήση του οδικού δικτύου (δηλαδή, βάσει των πραγματικά διανυθεισών αποστάσεων) 7 από την άλλη πλευρά, τα μηνιαία, εβδομαδιαία και ημερήσια τέλη χρήσης καθορίζονται σε ποσοστά του ετήσιου επιπέδου, και σε επίπεδα χαμηλότερα απ' ό,τι στο παρελθόν.

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή των Περιφερειών απορρίπτει τα νέα τέλη χρήσης σε μηνιαία, εβδομαδιαία και ημερήσια βάση, διότι αυτό έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση των τιμών σε σύγκριση με τα επίπεδα που αναφέρονται στην οδηγία για το κόστος της υποδομής, η οποία ίσχυε μέχρι τώρα. Επιπλέον, τα επίπεδα για αυτές τις περιορισμένες διάρκειες είναι πιο ελκυστικά από τον ετήσιο φόρο. Τέλος, αυτή η διαδικασία προκαλεί περιττές διοικητικές επιβαρύνσεις.

2.7. Στα παραρτήματα ΙΙ και ΙΙΙ της προσωρινής έκδοσης της νέας οδηγίας σχετικά με κόστος της υποδομής, παρατίθεται ταξινόμηση των οχημάτων ανάλογα με το βαθμό επιδείνωσης που προκαλούν. Όπως έχει ήδη τονισθεί, η προσέγγιση αυτή είναι απολύτως ορθή και πρέπει να ενθαρρυνθεί. Εν τούτοις, η ταξινόμηση, στο παράρτημα ΙΙ, των οχημάτων ανάλογα με το βαθμό φθοράς των οδών που προκαλούν, δείχνει ότι, βάσει των σημερινών επιπέδων της τεχνολογίας, τα περισσότερα οχήματα μπορούν να ενταχθούν στις κατηγορίες ΙΙ και Ι. Αυτά τα ετήσια ανώτατα επίπεδα τελών χρήσης που επιβάλλονται ανάλογα με το βαθμό επιδείνωσης είναι, ωστόσο, σαφώς χαμηλότερα από το τρέχον τέλος χρήσης ύψους 1 250 Ecu ανά έτος 7 αυτό σημαίνει, ότι, στο μέλλον, οι τιμές των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων θα καταστούν πιό ευνοϊκές.

Όπως τονίζεται ανωτέρω, μια μείωση των τιμών των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων θα ήταν σαφώς αντίθετη με τις δηλώσεις για μια σύγχρονη πολιτική μεταφορών στους κόλπους της Ευρωπαϊκής Ένωσης, καθώς και με το «Πράσινο Βιβλίο - Προς ένα δίκαιο και αποτελεσματικό καθορισμό των τιμών» 7 συνεπώς, η Επιτροπή των Περιφερειών θεωρεί ότι τα νέα τέλη χρήσης πρέπει εν μέρει να απορριφθούν. Αυτό σημαίνει ότι τα οχήματα μεταφοράς βαρέων εμπορευμάτων (38 τόνων και άνω) δεν πρέπει να ενσωματωθούν στην κατηγορία ζημίας Ι.

() ΕΕ αριθ. L 279 της 12. 11. 1993, σ. 32 7 ΕΕ αριθ. L 71 της 15. 3. 1994, σ. 26.

() ΕΕ αριθ. C 337 της 11. 11. 1996, σ. 13.