Πρόταση ΑΠΟΦΑΣΗΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ Για την τροποποίηση της απόφασης αριθ. 1692/96/ΕΚ περί των κοινοτικών προσανατολισμών για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών

(υποβληθείσα από την Επιτροπή)

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

1.1. Ο ρόλος του διευρωπαϊκού δικτύου και των προσανατολισμών

1.2. Οι καθυστερήσεις στην υλοποίηση

1.3. Το φαινόμενο των σημείων συμφόρησης παραμένει

1.4. Τα όρια του οδικού δικτύου

1.5. Η ανάγκη αναθεώρησης των προσανατολισμών

2. Η έκταση της αναθεώρησης

2.1. Μεσοπρόθεσμες προτεραιότητες για τη βελτιστοποίηση της δυναμικότητας του δικτύου

2.2. Τα συγκεκριμένα έργα

2.2.1 Πρόοδος που έχει σημειωθεί - έργα που απαιτούν ενθάρρυνση

2.2.2 Μέθοδοι και κριτήρια επιλογής των νέων έργων

2.2.3 Νέα έργα

2.2.4. Τροποποίηση υπαρχόντων έργων

2.2.5. Οικονομικές επιπτώσεις

2.3. Οι τεχνικές προσαρμογές των σχεδίων

2.4. Η στρατηγική περιβαλλοντική ανάλυση : ένα μέσο για την ανάπτυξη του δικτύου

2.5. Οι συνδέσεις με τρίτες χώρες

3. Προετοιμασία της επόμενης αναθεώρησης

Εισαγωγή

Ένα ενοποιημένο δίκτυο μεταφορών, ευρωπαϊκής κλίμακας, αποτελεί εγγύηση για την πραγματική ελευθερία στην κυκλοφορία των εμπορευμάτων και των προσώπων, την προσέγγιση των περιφερειακών, νησιωτικών και μεσόγειων περιοχών με τις κεντρικές περιοχές, καθώς και μια γέφυρα προς τις χώρες της Ανατολής και τη λεκάνη της Μεσογείου. Χωρίς την υλοποίηση των απαραίτητων υποδομών και τη σύνδεσή τους ώστε να είναι δυνατές οι συναλλαγές, η εσωτερική αγορά και η εδαφική συνοχή της Ένωσης θα παραμείνουν ημιτελείς.

Τα διευρωπαϊκά δίκτυα επιβάλλονται σταδιακά ως μια από τις κινητήριες δυνάμεις της οικονομικής ανάπτυξης, της ανταγωνιστικότητας και της απασχόλησης. Ήδη από το 1990, το Συμβούλιο τάχθηκε υπέρ ενός πρώτου σχεδίου σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας που παρουσίασε η Επιτροπή. Η εισαγωγή στη συνθήκη του Μάαστριχτ ενός τίτλου για τα διευρωπαϊκά δίκτυα παρείχε στην Κοινότητα τις αρμοδιότητες και τα μέσα για την ανάπτυξή τους. Στη συνέχεια, τα Ευρωπαϊκά Συμβούλια, ιδιαίτερα του Essen, τον Δεκέμβριο του 1994, καθώς και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο έδωσαν καθοριστική πολιτική ώθηση στον τομέα αυτό, καταρτίζοντας έναν κατάλογο με δεκατέσσερα έργα προτεραιότητας. Για τη διαχείριση αυτής της πολιτικής, θεσπίστηκε ένα σύνολο δημοσιονομικών οργάνων σε κοινοτικό επίπεδο και στο επίπεδο της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕ), ιδιαίτερα δε ένας ειδικός προϋπολογισμός για τη χρηματοδότηση των διευρωπαϊκών δικτύων.

Μετά την πρόταση της Επιτροπής, το 1994, σχετικά με τα πρώτα σχέδια που απεικόνιζαν ένα πολυτροπικό δίκτυο μεταφορών, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο ψήφισαν την απόφαση αριθ. 1692/96/ΕΚ, ορίζοντας τους προσανατολισμούς για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (RTE-T) με χρονικό ορίζοντα το 2010. Αυτή η απόφαση συγκεντρώνει, σε ένα ενιαίο πλαίσιο αναφοράς, τα έργα προτεραιότητας που είχαν οριστεί αρχικά από το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο, καθώς και τα σχέδια και τα κριτήρια για τον προσδιορισμό άλλων έργων κοινού ενδιαφέροντος. Αυτή η απόφαση περιλαμβάνει μια ρήτρα αναθεώρησης στο άρθρο 21, με την οποία η Επιτροπή δεσμεύεται να υποβάλει, μετά από πέντε χρόνια, μια έκθεση αναθεώρησης, στην οποία θα αναφέρεται αν οι προσανατολισμοί πρέπει να προσαρμοστούν στην « ανάπτυξη της οικονομίας και στην εξέλιξη των τεχνολογιών στον τομέα των μεταφορών, ιδιαίτερα στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών ».

Έκτοτε, το Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο τροποποίησαν, στις 22 Μαΐου 2001, τα εν λόγω σχέδια, προκειμένου να ενσωματωθούν οι θαλάσσιοι λιμένες και οι λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας (απόφαση αριθ. 1346/2001/ΕΚ). Η Επιτροπή, από την πλευρά της, δημοσίευσε μια Λευκή Βίβλο σχετικά με την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με χρονικό ορίζοντα το 2010 [1]. Αυτή η Λευκή Βίβλος αποτελεί την έκθεση αναθεώρησης που αναφέρθηκε ανωτέρω. Αναφέρει ότι, λόγω των καθυστερήσεων στην υλοποίηση ορισμένων έργων του δικτύου, του κορεσμού πολλών μεγάλων αξόνων, του προοδευτικού ανοίγματος της αγοράς των σιδηροδρομικών μεταφορών, και της εκτιμώμενης εξέλιξης της κυκλοφορίας, η ήδη προγραμματισμένη αναθεώρηση των προσανατολισμών του RTE-T πρέπει να αποσκοπεί στη μείωση των σημείων συμφόρησης στο ήδη προβλεπόμενο ή υπάρχον δίκτυο, χωρίς την προσθήκη νέων διαδρομών και πρέπει να αξιοποιηθεί για την ενημέρωση των έργων προτεραιότητας. Η Λευκή Βίβλος αναφέρει εξάλλου ότι το 2004 θα πρέπει να προχωρήσει στην αναθεώρηση των προσανατολισμών, ώστε να λαμβάνουν υπόψη τη διεύρυνση της ΕΕ και να αντανακλούν καλύτερα τις αλλαγές στη ροή της κυκλοφορίας.

[1] COM (2001)370

Με στόχο τη διασφάλιση οικολογικά βιώσιμων μεταφορών, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο κάλεσε τα κοινοτικά όργανα να εγκρίνουν, έως το 2003, τους αναθεωρημένους προσανατολισμούς σχετικά με το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών, αποδίδοντας προτεραιότητα στις επενδύσεις σε υποδομές που προορίζονται αποκλειστικά για το σιδηρόδρομο, τις πλωτές οδούς εσωτερικής ναυσιπλοΐας, τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, τις διατροπικές μεταφορές και τα μέσα αποτελεσματικής σύνδεσης αυτών των τρόπων μεταφορών μεταξύ τους.

Συνεπώς, η παρούσα ανακοίνωση παρουσιάζει αναλυτικά τις τροποποιήσεις που προτείνει η Επιτροπή στην απόφαση αριθ. 1692/96/ΕΚ για την υλοποίηση των προσανατολισμών. Οι προτεινόμενες τροποποιήσεις θεσπίζονται ενόψει της Λευκής Βίβλου για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών και του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου του Gφteborg, καθώς και μιας σειράς διαβουλεύσεων της επιτροπής του άρθρου 18 με τους ενδιαφερόμενους φορείς. Αυτές οι τροποποιήσεις αποτελούν ένα πρώτο στάδιο σε μια διαδικασία, το επόμενο στάδιο της οποίας θα είναι ο καθορισμός, βάσει νέας πρότασης το 2004, νέων σχεδίων για την αντιμετώπιση των εξελίξεων στις πολιτικές προτεραιότητες της Ένωσης, συμπεριλαμβανομένης της διεύρυνσης.

1.1. Ο ρόλος του διευρωπαϊκού δικτύου και των προσανατολισμών

Η αρχική σύλληψη του διευρωπαϊκού δικτύου έγινε στις αρχές της δεκαετίας 1990. Τα δίκτυα σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας και συνδυασμένης μεταφοράς, για τα οποία οι περισσότερες χώρες δεν είχαν καταστρώσει ακόμη εθνικά σχέδια, αποτέλεσαν αντικείμενο κυκλοφοριακών μελετών σε ευρωπαϊκή κλίμακα. Οι μελέτες αυτές στηρίχθηκαν στα τότε διαθέσιμα δεδομένα, γεγονός που επέτρεψε να τεθούν οι βάσεις για ένα δίκτυο ευρωπαϊκού προσανατολισμού. Αντίθετα, όσον αφορά τις οδικές και συμβατικές σιδηροδρομικές υποδομές, οι εμπειρογνώμονες ασχολήθηκαν, σε μεγάλο βαθμό, με την αντιπαράθεση των υπαρχόντων εθνικών συστημάτων και στη συμπλήρωσή τους με ορισμένα στοιχεία που έλειπαν. Όσον αφορά τα έργα προτεραιότητας, αυτά προτάθηκαν από το Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο με βάση τις εργασίες των αρχηγών κρατών και κυβερνήσεων που συγκέντρωσαν τις εθνικές προτεραιότητες οι οποίες παρουσίαζαν ευρωπαϊκό ενδιαφέρον, κατά τα Ευρωπαϊκά Συμβούλια του Essen και, κατόπιν, του Δουβλίνου.

Σήμερα, το δίκτυο περιλαμβάνει περίπου 75185 km οδικού δικτύου εκ των οποίων 20609 km βρίσκονται σε στάδιο σχεδιασμού και 79440 km συμβατικών σιδηροδρομικών γραμμών και γραμμών υψηλής ταχύτητας εκ των οποίων 23005 km βρίσκονται σε στάδιο σχεδιασμού. Επίσης περιλαμβάνει 381 αερολιμένες, 273 διεθνείς θαλάσσιους λιμένες και 210 λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Επιπλέον, το δίκτυο περιλαμβάνει τα συστήματα διαχείρισης κυκλοφορίας, ενημέρωσης των χρηστών και πλοήγησης [2]. Αυτές οι υποδομές απορροφούν 40% της οδικής μεταφοράς εμπορευμάτων και περισσότερο από το ήμισυ της σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων. Το αεροπορικό δίκτυο, καθώς και το δίκτυο των σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας, το οποίο από μόνο του αντιπροσωπεύει 16% της συνολικής σιδηροδρομικής επιβατικής κυκλοφορίας, απορροφούν ολοένα και μεγαλύτερο μέρος της συνολικής επιβατικής κυκλοφορίας.

[2] Λαμβάνοντας υπόψη τις αλλαγές που εισάγει η παρούσα πρόταση

Λαμβάνοντας υπόψη την τάση τους να υποστηρίζουν τη διεθνή κυκλοφορία, οι μεγάλοι άξονες του δικτύου που ορίζονται από τους προσανατολισμούς λαμβάνονται εξάλλου ως σημείο αναφοράς σε άλλους τομείς της υπάρχουσας κοινοτικής νομοθεσίας (οδηγίες περί σιδηροδρομικής διαλειτουργικότητας) ή κοινοτικών νόμων που βρίσκονται στο στάδιο εκπόνησης (πρόταση εναρμόνισης των απαγορεύσεων κυκλοφορίας των βαρέων φορτηγών οχημάτων στο διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο).

Οι προσανατολισμοί για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου επιτρέπουν, με τον καθορισμό των προτεραιοτήτων σε κοινοτική κλίμακα, τη διοχέτευση των οικονομικών παρεμβάσεων της Κοινότητας προς τα έργα με μεγάλη προστιθέμενη αξία για την Κοινότητα. Έτσι, οι παρεμβάσεις των διαρθρωτικών ταμείων, του Ταμείου Συνοχής, του κονδυλίου του προϋπολογισμού για τα διευρωπαϊκά δίκτυα, της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων, συντονίζονται μεταξύ τους, αλλά και με αυτές των κρατών μελών, των περιφερειών και του ιδιωτικού τομέα.

Τα μεγάλα διασυνοριακά έργα της τελευταίας δεκαετίας όπως η υποθαλάσσια σήραγγα της Μάγχης, η γραμμή υψηλής ταχύτητας Βρυξέλλες-Παρίσι ή ακόμη η γέφυρα/σήραγγα μεταξύ Σουηδίας και Δανίας στέλνουν στον πολίτη της Ευρωπαϊκής Ένωσης το μήνυμα ότι η διαδικασία ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης βρίσκεται σε εξέλιξη. Το διευρωπαϊκό δίκτυο αποτελεί επίσης ένα σημαντικό μέσο για την οικονομική, κοινωνική και εδαφική συνοχή.

Η τελευταία έκθεση για την οικονομική και κοινωνική συνοχή σημειώνει την πρόοδο που επιτεύχθηκε τα τελευταία χρόνια, ώστε οι αναπτυξιακά καθυστερημένες περιφέρειες και οι χώρες συνοχής υποδομών να προσεγγίσουν τις υπόλοιπες περιφέρειες και χώρες, ιδιαίτερα χάρη στα διαρθρωτικά οικονομικά μέσα. Μολονότι το διευρωπαϊκό δίκτυο φαίνεται να εκπληρώνει το ρόλο του όσον αφορά τη σύνδεση των περιφερειακών περιοχών με τις κεντρικές περιοχές στην Ισπανία, την Πορτογαλία, την Ελλάδα και την Ιρλανδία, δεν συμβαίνει το ίδιο με τη σύνδεση των περιφερειακών χωρών, ιδιαίτερα των χωρών συνοχής με το οικονομικό κέντρο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Όσον αφορά τις υπόλοιπες περιφερειακές και νησιωτικές περιοχές, ιδιαίτερα τις εξόχως απόκεντρες περιοχές ή τα απομονωμένα τμήματα των περιφερειακών περιοχών, η πρόσβαση σε αυτές εξαρτάται από την παρουσία κατάλληλα προσαρμοσμένων λιμενικών και εναέριων υποδομών. Ωστόσο, δεν πρέπει να παραβλέπεται το γεγονός ότι η δυνατότητα πρόσβασης σε αυτές τις περιοχές εξαρτάται εξίσου, αν όχι περισσότερο, από άλλους παράγοντες όπως η βούληση των εταιρειών εναέριων, θαλάσσιων ή σιδηροδρομικών μεταφορών να προτείνουν προσπελάσιμες και ποιοτικές υπηρεσίες, πράγμα το οποίο υπερβαίνει τα πλαίσια της πολιτικής σε θέματα υποδομής.

Εξάλλου, το Σχέδιο Ανάπτυξης του Κοινοτικού Χώρου [3] απέδειξε ότι εκτός από τη μέριμνα για τις αναπτυξιακά καθυστερημένες περιοχές, προστίθεται τώρα και η αναγκαιότητα καλύτερης εδαφικής κατανομής των μεταφορικών ροών, με σκοπό τη διασφάλιση της ισορροπημένης ανάπτυξής τους, την αποσυμφόρηση των κεντρικών περιοχών και την ένταξη των περιφερειών στις εμπορικές διαδρομές. Συνεπώς, η συμβολή της πολιτικής που αφορά θέματα διευρωπαϊκού δικτύου στη συνοχή δεν θα πρέπει να αρκεστεί στο να λάβει υπόψη την αναγκαιότητα σύνδεσης των νησιωτικών, μεσόγειων και περιφερειακών περιοχών με τις κεντρικές περιοχές της Κοινότητας. Πρέπει επίσης να αντανακλά τις νέες επιτακτικές ανάγκες για μια ισορροπημένη χωροταξική ανάπτυξη, όπως τη δημιουργία νέων διασυνοριακών χώρων με την υλοποίηση μεγάλων έργων υποδομής, ιδιαίτερα για τη διέλευση φυσικών συνόρων, ή ακόμη την αποκατάσταση της ισορροπίας στις μεγάλες παράκτιες περιοχές.

[3] Σχέδιο ανάπτυξης του κοινοτικού χώρου - Προς μια ισορροπημένη και αειφόρο χωροταξική ανάπτυξη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, εγκρίθηκε στο άτυπο Συμβούλιο των Υπουργών Χωροταξίας στο Potsdam, τον Μάιο του 1999.

Τέλος, το δίκτυο επιτρέπει τη σύνδεση των μεθοριακών χωρών της Ένωσης και ιδιαίτερα τη δημιουργία μιας γέφυρας προς τις υποψήφιες χώρες.

Το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών αφορά περίπου το ήμισυ της συνολικής εμπορευματικής και επιβατικής κυκλοφορίας στην Ένωση. Η δράση της Κοινότητας επιτρέπει το συντονισμό των κοινοτικών και εθνικών επενδύσεων στα έργα με ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία. Το δίκτυο χρησιμεύει ως σημείο αναφοράς για άλλους τομείς της κοινοτικής νομοθεσίας και είναι σημαντικό να προβληθεί στους ευρωπαίους πολίτες. Αποτελεί μέσο περιφερειακής ανάπτυξης και επιτρέπει τη βελτίωση των συνδέσεων με τις μεθοριακές χώρες της Ένωσης.

1.2. Οι καθυστερήσεις στην υλοποίηση

Εντούτοις, πρέπει να σημειωθεί ότι οι εργασίες δεν προχωρούν με τόσο γρήγορους ρυθμούς όσο αναμενόταν όταν προτάθηκε η ιδέα των διευρωπαϊκών δικτύων. Η Επιτροπή, από την πλευρά της, στη Λευκή Βίβλο για την ανάπτυξη, την ανταγωνιστικότητα και την απασχόληση, είχε εκτιμήσει τις απαραίτητες οικονομικές ανάγκες, οι οποίες σε τιμές εκείνης της περιόδου ανέρχονταν σε 400 δισεκατομμύρια ευρώ, εκ των οποίων 110 δισεκατομμύρια προορίζονταν για τα μεμονωμένα έργα προτεραιότητας που είχαν οριστεί στο Essen. Ωστόσο, δήλωνε ρητά ότι, λαμβάνοντας υπόψη τα ανεπαρκή κοινοτικά μέσα, το μεγαλύτερο μέρος των κεφαλαίων που απαιτούνταν για τη χρηματοδότηση των έργων θα έπρεπε να προέλθει από τα ίδια τα κράτη μέλη.

Σήμερα, ο ρυθμός των επενδύσεων δεν φαίνεται να επαρκεί. Την περίοδο 1996-1997, πραγματοποιήθηκαν επενδύσεις ύψους περίπου 38 δισεκατομμυρίων ευρώ στα έργα του διευρωπαϊκού δικτύου [4]. Αν ο ρυθμός επενδύσεων διατηρηθεί στα ίδια επίπεδα έως το 2010, πιθανότατα το δίκτυο δεν θα έχει ολοκληρωθεί στο σύνολό του, ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά τις σιδηροδρομικές και πλωτές μεταφορές.

[4] Αυτό το ποσό αντιπροσωπεύει περίπου ένα τέταρτο των συνολικών επενδύσεων στο σύνολο των υποδομών μεταφορών για αυτή την περίοδο (βλέπε COM (1998) 176).

Το 1999 είχαν τεθεί σε κυκλοφορία μόνο 2726 km σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας. Σύμφωνα με τα πλέον αισιόδοξα χρονοδιαγράμματα των έργων που βρίσκονται σε στάδιο μελέτης ή κατασκευής, περίπου 8400 km σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας θα τεθούν σε κυκλοφορία έως το 2010. Συνεπώς, απαιτείται μία δεκαετία ακόμη για την υλοποίηση του συνολικού δικτύου μήκους 12600 km που προβλέπεται στους υφιστάμενους προσανατολισμούς. Όσον αφορά το συμβατικό σιδηροδρομικό δίκτυο, η συντριπτική πλειονότητα των γραμμών έχουν ήδη ολοκληρωθεί. Οι επενδύσεις αποσκοπούν σε γενικές γραμμές στη βελτίωση της ποιότητας και της δυναμικότητας του δικτύου, είναι όμως πολύ πιο δύσκολο να έχουμε μια συνολική εικόνα για την πρόοδο που έχει σημειωθεί. Όσον αφορά τις πλωτές μεταφορές, το έλλειμμα χρηματοδότησης εκτιμάται σε 40% με σημαντικές καθυστερήσεις σε ορισμένα έργα τα οποία είναι απαραίτητα για τη βελτίωση των συνδέσεων μεταξύ των μεγάλων λεκανών απορροής ποταμών, όπως η βελτίωση της πλοϊμότητας του Δούναβη στο τμήμα Vilshofen-Straubing. Αντίθετα, το οδικό δίκτυο προχωρεί με ικανοποιητικό ρυθμό προς την ολοκλήρωση. Από το 1996, 4518 km [5] νέων και διευθετημένων δρόμων ή αυτοκινητόδρομων έχουν τεθεί σε κυκλοφορία. Σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα εργασιών, η πλειονότητα των οδικών συνδέσεων θα έχει υλοποιηθεί έως το 2010.

[5] Μη συμπεριλαμβανομένης της Ελλάδας και του Λουξεμβούργου

Συνήθως η μεγαλύτερη καθυστέρηση οφείλεται σε διασυνοριακά έργα, καθώς τα κράτη μέλη έχουν πριμοδοτήσει τα εθνικά τμήματα του διευρωπαϊκού δικτύου στην απόφασή τους σχετικά με τις επενδύσεις. Τα κύρια αίτια αυτών των καθυστερήσεων είναι η έλλειψη ολοκληρωμένης προσέγγισης στον προγραμματισμό, η αξιολόγηση και η χρηματοδότηση των διασυνοριακών υποδομών.

Η μείωση των δημόσιων επενδύσεων συνοδεύτηκε από μια γενικευμένη πτώση των επενδύσεων στις υποδομές, οι οποίες μειώθηκαν από 1,5% στη δεκαετία 1970 σε περίπου 1% του ΑΕγχΠ το 1995. Σε αυτό το γεγονός έρχεται να προστεθεί η δυσκολία επιλογής προτεραιοτήτων λόγω του υπερβολικά μεγάλου αριθμού έργων. Τα δημοσιονομικά και νομικά μέσα της Κοινότητας δεν της επιτρέπουν να επισπεύσει τα διασυνοριακά έργα μόνο με δική της πρωτοβουλία, καθώς η υλοποίηση ενός έργου στην επικράτεια ενός κράτους μέλους υπάγεται, σύμφωνα με τη συνθήκη, στην αρμοδιότητα των εθνικών αρχών του.

Οι καθυστερήσεις στην υλοποίηση του δικτύου είναι αξιοσημείωτες, ιδιαίτερα στην περίπτωση των διασυνοριακών έργων. Αν η χρηματοδότηση των υποδομών μεταφορών από τα κράτη μέλη, την Κοινότητα και τους άλλους επενδυτικούς φορείς δεν επικεντρωθεί πλέον στα επιμέρους τμήματα του διευρωπαϊκού δικτύου, δημιουργούνται αμφιβολίες για τη δυνατότητα ολοκλήρωσης του δικτύου στο χρονικό ορίζοντα που είχε προβλεφθεί αρχικά, δηλαδή έως το 2010.

1.3. Το φαινόμενο των σημείων συμφόρησης παραμένει

Η ανάλυση της Λευκής Βίβλου για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών έφερε στο φως τις αλλαγές στην οικονομία οι οποίες εντείνουν τις ανισορροπίες που χρόνο με το χρόνο επηρεάζουν το σύστημα μεταφορών. Κατά τη διάρκεια της τελευταίας δεκαετίας, η υπερβολική χρήση του οδικού τομέα για τη μεταφορά εμπορευμάτων, η θεαματική ανάπτυξη των εναέριων μεταφορών και οι ελλείψεις των σιδηροδρομικών γραμμών προσαρμοσμένων στον εμπορευματικό τομέα, ιδιαίτερα των υποδομών τους, συνέβαλαν στη σημαντική αύξηση του επιπέδου συμφόρησης του οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου και του εναέριου χώρου μεταφορών. Το χάσμα μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφορών αλλά και μεταξύ των τμημάτων του ίδιου δικτύου μεγαλώνει, καθώς η εδαφική κατανομή της πρόσθετης κυκλοφορίας είναι άνιση. Σε ορισμένες περιοχές, όπως οι ορεινές ζώνες των Πυρηναίων και των ανατολικών Άλπεων, ο ετήσιος ρυθμός αύξησης της οδικής κυκλοφορίας ξεπερνά το 10%.

Παρά τις προσπάθειες στο παρελθόν για την ανάπτυξη των διευρωπαϊκών υποδομών, το φαινόμενο των σημείων συμφόρησης στην Ευρώπη παραμένει, σε ορισμένες δε ζώνες λαμβάνει ανησυχητικές διαστάσεις. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που προέρχονται από τα ίδια τα κράτη μέλη, 7500 km οδών, δηλαδή 10% του οδικού δικτύου και περισσότερα από 16000 km σιδηροδρομικών γραμμών, δηλαδή σχεδόν 20% του συνολικού μήκους του σιδηροδρομικού δικτύου, θεωρούνται ως σημεία συμφόρησης ή περιλαμβάνουν κάποιους περιορισμούς στα τεχνικά χαρακτηριστικά τους (ανεπαρκές αξονικό φορτίο, απουσία συστήματος ασύρματης επικοινωνίας, κλπ.). Όσον αφορά τις εναέριες μεταφορές, περισσότερες από μία στις τρεις πτήσεις παρουσιάζουν καθυστέρηση μεγαλύτερη από 15 λεπτά.

Οι ζώνες που πλήττονται περισσότερο είναι οι διεθνείς διάδρομοι στους οποίους συγκεντρώνεται η διευρωπαϊκή κυκλοφορία βορρά-νότου, τα φυσικά εμπόδια, όπως οι Άλπεις και τα Πυρηναία, τα περίχωρα των μεγάλων πόλεων και τα εμπορικά κέντρα που συγκεντρώνουν και συνδυάζουν κυκλοφορίες μεγάλων αποστάσεων, περιφερειακές και τοπικές κυκλοφορίες, καθώς και ορισμένα σύνορα, ιδιαίτερα με τις υπό ένταξη χώρες. Οι περιοχές του κέντρου πλήττονται σε μεγάλο βαθμό, το πρόβλημα όμως είναι εξίσου έντονο σε ορισμένες περιφερειακές περιοχές όπου οι περιορισμένης δυνατότητας υποδομές παρουσιάζουν γρήγορα ενδείξεις κορεσμού.

1.4. Τα όρια του οδικού δικτύου

Το ενδεχόμενο δημιουργίας νέων δυνατοτήτων επεκτείνοντας το οδικό δίκτυο είναι περιορισμένο και δεν αποτελεί παρά μια προσωρινή λύση που μεταθέτει το πρόβλημα κορεσμού του δικτύου στο μέλλον. Στους κύριους ευρωπαϊκούς διαδρόμους, ο διαθέσιμος χώρος σπανίζει πλέον. Οι κάτοικοι ορισμένων παραποτάμιων περιοχών ανησυχούν για την όχληση που προκαλεί η οδική κυκλοφορία.

Υπό αυτές τις συνθήκες, η προσπάθεια εκσυγχρονισμού του οδικού δικτύου που ξεκίνησε στη δεκαετία 1990 θα πρέπει να επαναπροσδιοριστεί με κατεύθυνση προς νέους τύπους προτεραιοτήτων. Καταρχήν θα πρέπει να προσανατολιστεί προς τα συστήματα διαχείρισης κυκλοφορίας και ενημέρωσης των χρηστών, τα οποία επιτρέπουν τη βελτιστοποίηση της δυναμικότητας των υφιστάμενων υποδομών, ρυθμίζοντας καλύτερα την κυκλοφοριακή ροή μέσα στο χρόνο και στο δίκτυο. Όσον αφορά τα δρομολόγια που προσεγγίζουν περισσότερο το σημείο κορεσμού, απαιτούνται εργασίες για τη βελτίωση της ασφάλειας, ιδιαίτερα στο εσωτερικό των σηράγγων. Σε ορισμένες απομονωμένες ή περιφερειακές περιοχές, ιδιαίτερα στις περιοχές της Ένωσης που συνορεύουν με τις υπό ένταξη χώρες, απομένει η υλοποίηση ορισμένων τμημάτων για να ολοκληρωθεί το δίκτυο.

1.5. Η ανάγκη αναθεώρησης των προσανατολισμών

Η προσέγγιση που ακολουθούσε έως τώρα η Επιτροπή για την αντιμετώπιση της αύξησης της κυκλοφορίας ήταν η ανάπτυξη του συνδυασμένου χαρακτήρα του δικτύου, με σκοπό την αύξηση της συνολικής δυναμικότητάς του. Στο πλαίσιο αυτής της οπτικής εντάχθηκαν στα συστήματα του δικτύου οι λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας και οι θαλάσσιοι λιμένες.

Οι καθυστερήσεις στην υλοποίηση του δικτύου όπως είχε ήδη προβλεφθεί οδηγούν την Επιτροπή στη σκέψη ότι η δημιουργία νέων υποδομών δεν μπορεί να καλύψει τις απαιτήσεις δυναμικότητας. Η ήδη προγραμματισμένη αναθεώρηση των προσανατολισμών πρέπει, αντίθετα, να επιβεβαιώσει την αναγκαιότητα υλοποίησης όσων αποφασίστηκαν το 1996, επικεντρώνοντας τις δράσεις και τα έργα της Κοινότητας στη μείωση των σημείων συμφόρησης κατά μήκος των μεγάλων αξόνων και σε έναν περιορισμένο αριθμό μεγάλων έργων.

2. Η έκταση της αναθεώρησης

Κατά συνέπεια, η πρόταση τροποποίησης της απόφασης αριθ. 1692/96/ΕΚ επηρεάζει κατά κύριο λόγο τις προτεραιότητες των κοινοτικών δράσεων και τον κατάλογο των συγκεκριμένων έργων. Οι τροποποιήσεις των χαρτών περιορίζονται στις τεχνικές προσαρμογές. Η αναθεώρηση αποτελεί επίσης μια ευκαιρία για την ενημέρωση ορισμένων διατάξεων, ιδιαίτερα με στόχο την καλύτερη ενσωμάτωση της περιβαλλοντικής διάστασης στις μελλοντικές επεκτάσεις του δικτύου.

2.1. Μεσοπρόθεσμες προτεραιότητες για τη βελτιστοποίηση της δυναμικότητας του δικτύου

Στόχος των τροποποιήσεων είναι ο επαναπροσδιορισμός των προτεραιοτήτων των κοινοτικών δράσεων, ώστε να επικεντρωθούν στα μέτρα εκείνα με τις μεγαλύτερες πιθανότητες να οδηγήσουν σε μια ταχεία αλλά βιώσιμη λύση του προβλήματος των σημείων συμφόρησης.

Στο άρθρο 5 προτείνεται η μείωση του αριθμού των προτεραιοτήτων των κοινοτικών δράσεων, με ταυτόχρονη εισαγωγή τεσσάρων νέων προτεραιοτήτων: μέτρα για την υλοποίηση ενός σιδηροδρομικού εμπορευματικού δικτύου, για την ενθάρρυνση των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων και των ποτάμιων μεταφορών, για την ενοποίηση εναέριων/σιδηροδρομικών μεταφορών, καθώς και μέτρα που αφορούν τα έξυπνα συστήματα μεταφορών.

Μέτρα για την υλοποίηση ενός σιδηροδρομικού δικτύου με προτεραιότητα στην κυκλοφορία εμπορευμάτων

Μολονότι τα φυσικά χαρακτηριστικά του σιδηροδρόμου προσφέρονται για μαζική μεταφορά εμπορευμάτων, αυτό το πλεονέκτημα δεν φαίνεται να έχει αξιοποιηθεί ιδιαίτερα, καθώς το μερίδιο του σιδηροδρόμου στην αγορά των μεταφορών εμπορευμάτων στην Ευρώπη μειώνεται σταθερά εδώ και πολλές δεκαετίες και ο μεταφερόμενος όγκος παρουσιάζει τάσεις στασιμότητας σε μια αγορά η οποία κατά τα άλλα αναπτύσσεται. Ένας από αυτούς τους λόγους είναι η αδυναμία προσαρμογής των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών υποδομών στους εντατικούς ρυθμούς της μεταφοράς εμπορευμάτων, ιδιαίτερα στην κοινή χρήση των εν λόγω υποδομών τόσο από επιβατικές όσο και από εμπορικές αμαξοστοιχίες.

Στις ΗΠΑ, ο σιδηρόδρομος κυριαρχεί στην αγορά των εμπορευματικών μεταφορών με μερίδιο 40%. Οι εταιρείες σιδηροδρόμων της Βορείου Αμερικής μπορούν να διαφοροποιήσουν τις προσφορές τους, ιδιαίτερα με τη μεταφορά με χρήση διώροφων εμπορευματοκιβωτίων (double stack), και τη δυνατότητα σύνθεσης συρμών μήκους που μερικές φορές υπερβαίνει τα 2000 μέτρα. Η σχεδόν πλήρης απουσία επιβατικών αμαξοστοιχιών, οι οποίες δεν παρεμποδίζουν τη διέλευση των εμπορικών αμαξοστοιχιών, επιτρέπει την εκτέλεση δρομολογίων σε μεγάλες αποστάσεις, έτσι ώστε να ανταγωνίζονται τη μεταφορά με βαρέα οχήματα. Στην Ευρωπαϊκή Ένωση, το πλήθος των λιμένων και το χαμηλό ύψος των σηράγγων, οι παρακαμπτήριες οδοί πολύ μικρού μήκους, το όριο αντοχής συσκευών ζεύξης, οι περιορισμοί του περιτυπώματος [6], καθώς και η υπερβολικά πυκνή κυκλοφορία επιβατικών αμαξοστοιχιών στα περίχωρα των μεγάλων πόλεων, καθιστούν αυτού του είδους την αξιοποίηση απαγορευτική.

[6] Για παράδειγμα, η ηλεκτροκίνηση των γραμμών περιορίζει το ύψος του περιτυπώματος στα 4,5 μέτρα

Εφόσον δεν είναι εφικτή η υλοποίηση ενός δικτύου αποκλειστικά για εμπορευματική κυκλοφορία, οι επενδύσεις θα πρέπει να ενθαρρύνουν τη δημιουργία διευρωπαϊκών διαδρόμων με προτεραιότητα στην εμπορευματική κυκλοφορία. Το δίκτυο αυτό θα αποτελείται, κατά κύριο λόγο, από τις υπάρχουσες γραμμές στις οποίες θα κυκλοφορούν κατά προτεραιότητα οι εμπορικές αμαξοστοιχίες ή από γραμμές που θα διατίθενται αποκλειστικά στην εμπορευματική κυκλοφορία. Χωρίς να αυξηθεί η τρέχουσα ταχύτητα των εμπορικών αμαξοστοιχιών, η δυνατότητα να διανύουν μεγαλύτερες αποστάσεις χωρίς στάση σε σταθμούς, ώστε να επιτρέπουν τη διέλευση επιβατικών αμαξοστοιχιών, θα αυξήσει τόσο την ταχύτητά τους όσο και την ακρίβεια εκτέλεσης των δρομολογίων ζεύξης από σημείο σε σημείο, καθώς και τη δυναμικότητα των γραμμών. Στις ζώνες πυκνής κυκλοφορίας, ο διαχωρισμός των εμπορικών και επιβατικών δραστηριοτήτων θα πρέπει να αποτελέσει τον κατευθυντήριο άξονα για την αναδιοργάνωση της ανάπτυξης και διαμόρφωσης του δικτύου, γεγονός που μπορεί να απαιτήσει την κατασκευή νέων υποδομών. Στις υπόλοιπες ζώνες, αυτός ο διαχωρισμός θα πρέπει να αφορά τη διαφορετική χρήση του χώρου, με τον προσδιορισμό εναλλακτικών δρομολογίων περιορισμένης κυκλοφορίας ή με την αποκατάσταση των παραμελημένων υποδομών. Σε ορισμένες γραμμές, αυτός ο διαχωρισμός θα απαιτήσει διευθετήσεις που θα επιτρέπουν καλύτερη μικτή χρήση της υποδομής (παρακαμπτήριες ζώνες, βελτίωση της δυναμικότητας, ιδιαίτερα μέσω συστημάτων σηματοδότησης και ελέγχου-χειρισμού).

Οι υφιστάμενοι προσανατολισμοί ορίζουν ήδη τα σχέδια για ένα δίκτυο συμβατικού σιδηροδρόμου, καθώς και συνδυασμένης μεταφοράς. Με βάση αυτά τα δύο δίκτυα θα δημιουργηθούν οι διευρωπαϊκοί διάδρομοι με προτεραιότητα στην εμπορευματική κυκλοφορία, ενόψει της προοδευτικής υλοποίησης ενός δικτύου εμπορευματικής κυκλοφορίας.

Ο διαχωρισμός θα πρέπει επίσης να επωφεληθεί από τη δυναμικότητα που θα δημιουργηθεί στις κλασσικές γραμμές, με την προοδευτική υλοποίηση του ευρωπαϊκού δικτύου σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας. Συνεπώς, η προώθηση των προγραμμάτων που αφορούν τις σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας είναι συμβατή με τη δημιουργία ενός δικτύου εμπορευματικής κυκλοφορίας. Αντίθετα, εντάσσεται στην ίδια λογική για την αύξηση της δυναμικότητας του σιδηροδρομικού δικτύου στο σύνολό του. Κατά κανόνα, οι αρμόδιοι για την προώθηση έργων που αφορούν γραμμές υψηλής ταχύτητας πρέπει να διασφαλίσουν ότι μια τέτοια εξέλιξη συμβαδίζει με την απελευθέρωση των οδών που χρησιμοποιούνταν στο παρελθόν από επιβατικές αμαξοστοιχίες, ώστε να διευκολύνεται η μικτή χρήση και από εμπορικές αμαξοστοιχίες. Πρέπει επίσης να προσδιορίσουν την καλύτερη δυνατή συμπληρωματικότητα με τις εναέριες μεταφορές.

Τέλος, οι τερματικοί σταθμοί που διασφαλίζουν την τελική δρομολόγηση και εξυπηρέτηση των εμπορευμάτων αποτελούν σημαντικά σημεία συμφόρησης. Στους τερματικούς σταθμούς που είναι ανοιχτοί για όλους τους μεταφορείς, η παροχή κινήτρων με δημόσιες επενδύσεις στους σταθμούς διαλογής και τον εξοπλισμό μεταφόρτωσης μπορεί να παίξει σημαντικό ρόλο στην αύξηση της δυναμικότητας. Οι διατροπικοί τερματικοί σταθμοί που στοχεύουν στις συνδυασμένες μεταφορές αποτελούν ήδη τμήμα του δικτύου συνδυασμένων μεταφορών. Αυτό είναι ένα ιδιαίτερα θετικό στοιχείο, καθώς η μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων και κινητών αμαξωμάτων αντιπροσωπεύει το τμήμα της αγοράς με τον υψηλότερο ρυθμό ανάπτυξης. Η παρούσα πρόταση εισάγει και τους υπόλοιπους εμπορευματικούς τερματικούς σταθμούς στο σιδηροδρομικό δίκτυο.

Εκτός από τη ρητή αναφορά στα μέτρα για την προώθηση της υλοποίησης ενός σιδηροδρομικού δικτύου με προτεραιότητα στην εμπορευματική κυκλοφορία στο άρθρο 5, η Επιτροπή προτείνει την προσαρμογή του ορισμού του σιδηροδρομικού δικτύου στο άρθρο 10, προκειμένου να υπογραμμιστεί ο ρόλος του στις εμπορευματικές μεταφορές και να συμπεριλάβει τους εμπορευματικούς τερματικούς σταθμούς. Επιπλέον, προστίθενται 2460 km υφιστάμενων ή προγραμματιζόμενων γραμμών στο σχέδιο του συμβατικού σιδηροδρομικού δικτύου.

Μέτρα για την προώθηση των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων και των ποτάμιων μεταφορών

Η δημιουργία αποτελεσματικής σιδηροδρομικής πρόσβασης στους λιμένες αποτελεί βασικό στοιχείο για την ανάπτυξη της θαλάσσιας ναυσιπλοΐας μικρών αποστάσεων και των ποτάμιων μεταφορών που εξαρτώνται από την ποιότητα εξυπηρέτησης της ενδοχώρας των λιμένων. Οι θαλάσσιοι λιμένες και οι λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας εντάχθηκαν πρόσφατα στα σχέδια του διευρωπαϊκού δικτύου. Η αναγνώριση του κοινού ενδιαφέροντος αυτών των λιμένων αποτελεί οπωσδήποτε ένα βήμα προόδου, δεν επαρκεί όμως για να επιτρέψει την ουσιαστική συνεργασία μεταξύ των μεταφορέων των σιδηροδρομικών και των θαλάσσιων ή ποτάμιων μεταφορών. Υπολείπονται ακόμη πολλά έργα για τη σιδηροδρομική πρόσβαση σε λιμένες των οποίων απαιτείται η κατασκευή ή η βελτίωση, προκειμένου να καταστεί δυνατή η ουσιαστική αξιοποίηση του δυναμικού της θαλάσσιας ναυσιπλοΐας μικρών αποστάσεων και των ποτάμιων μεταφορών. Οι σιδηροδρομικές συνδέσεις με τους λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας θα συμβάλλουν ιδιαίτερα στην ενίσχυση της συμπληρωματικότητας μεταξύ σιδηροδρομικών και θαλάσσιων ή ποτάμιων μεταφορών και όχι του ανταγωνισμού μεταξύ τους. Η ραγδαία ανάπτυξη των συστημάτων διαχείρισης κυκλοφορίας και των ηλεκτρονικών συστημάτων ανταλλαγής δεδομένων αναμένεται να διευκολύνει επίσης την αξιοποίηση των εν λόγω τρόπων μεταφορών.

Μέτρα για την προώθηση της ενοποίησης σιδηροδρομικών/εναέριων μεταφορών

Οι σιδηροδρομικές συνδέσεις (γραμμές υψηλής ταχύτητας, συμβατικές γραμμές ή προαστιακός σιδηρόδρομος) με τους αερολιμένες επιτρέπουν να αναπτυχθεί η συμπληρωματικότητα σιδηροδρομικών/εναέριων μεταφορών. Συγκεκριμένα, οι σιδηροδρομικές διασυνδέσεις μεταξύ των γραμμών υψηλής ταχύτητας και των κύριων αερολιμένων διεθνών διαστάσεων αναμένεται να επιτρέψουν τη βελτιστοποίηση της δυναμικότητας του δικτύου αερολιμένων και του σιδηροδρομικού δικτύου. Το τραίνο υψηλής ταχύτητας αποτελεί, σε πολλές περιπτώσεις δρομολογίων, μια ιδιαίτερα ελκυστική εναλλακτική λύση αντί του αεροπλάνου όσον αφορά το χρόνο, το κόστος και την άνεση, πόσο μάλλον αν ληφθεί υπόψη ο απαιτούμενος χρόνος μετάβασης στο αεροδρόμιο από τα αστικά κέντρα. Εξάλλου, η ενοποίηση του σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας και των αερολιμένων θα μπορούσε να αξιοποιηθεί για την ταχεία μεταφορά εμπορευμάτων, ιδιαίτερα για την ταχεία διαβίβαση μηνυμάτων.

Προκειμένου να διασφαλιστεί αυτή η συμπληρωματικότητα, οι μεταφορείς του σιδηροδρόμου, οι αεροπορικές εταιρείες, οι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων πρέπει να αξιοποιήσουν τις δυνατότητες συνεργασίας μεταξύ σιδηροδρόμου και εναέριων μεταφορών. Συνεπώς απαιτείται η προώθηση των επενδύσεων που συμβάλλουν στην ενοποίηση του σιδηροδρομικού δικτύου, ιδιαίτερα υψηλής ταχύτητας, και των εναέριων μεταφορών. Σε ορισμένες περιπτώσεις, μπορεί να πρόκειται για σιδηροδρομικούς σταθμούς εντός των αερολιμένων ή, σε άλλες, για τερματικούς σταθμούς προσαρμοσμένους για την καταγραφή αποσκευών στους σταθμούς. Άλλες υποδομές ή εξοπλισμός μπορούν να αποσκοπούν στην προώθηση της ενοποίησης των συστημάτων και των υπηρεσιών ενημέρωσης, κρατήσεων, έκδοσης εισιτηρίων και μεταφοράς αποσκευών, που διευκολύνουν τους επιβάτες κατά τη μετεπιβίβαση από έναν τρόπο μεταφορών σε έναν άλλο.

Εκτός από τη ρητή αναφορά στις σιδηροδρομικές προσβάσεις σε αερολιμένες, για την προώθηση της συμπληρωματικότητας σιδηροδρόμου/εναέριων μεταφορών στο άρθρο 5, η Επιτροπή προτείνει ένα νέο ορισμό του δικτύου αερολιμένων στο άρθρο 13, με σκοπό την περαιτέρω ενοποίηση του δικτύου αερολιμένων και των σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας.

Μέτρα που αφορούν τα έξυπνα συστήματα μεταφοράς

Τα έξυπνα συστήματα μεταφοράς, δηλαδή τα συστήματα διαχείρισης κυκλοφορίας, ενημέρωσης των χρηστών και δορυφορικής πλοήγησης καθώς και προσδιορισμού στίγματος, διαθέτουν σημαντικές δυνατότητες για τη βελτίωση της δυναμικότητας και της ασφάλειας του δικτύου. Οι τρέχοντες προσανατολισμοί, καθώς και τα έργα κοινού ενδιαφέροντος που προσδιορίζονται στους προσανατολισμούς για τα διευρωπαϊκά δίκτυα στον τομέα των τηλεπικοινωνιών (απόφαση αριθ. 1336/97/ΕΚ) περιλαμβάνουν ήδη αυτά τα συστήματα στο δίκτυο και πολλά από αυτά βρίσκονται σε προχωρημένο στάδιο ανάπτυξης. Ωστόσο, οι τεχνολογίες των πληροφοριών και των επικοινωνιών εξελίσσονται με τέτοιους ρυθμούς, ώστε να απαιτείται μεγαλύτερη διασφάλιση της συντονισμένης ανάπτυξης σε κοινοτικό επίπεδο. Ειδάλλως, ενέχει ο κίνδυνος εμφάνισης πλήθους κατακερματισμένων υπηρεσιών σε περιφερειακή ή εθνική κλίμακα, γεγονός που θα επιδρούσε αρνητικά στην ορθή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς και του διευρωπαϊκού δικτύου.

Οι κοινοτικές δράσεις πρέπει επομένως να αποσκοπούν στη μέγιστη δυνατή τεχνική διαλειτουργικότητα των συστημάτων, ιδιαίτερα στους τομείς της διαχείρισης κυκλοφορίας και των υπηρεσιών ενημέρωσης για τις συνθήκες κυκλοφορίας, καθώς και της διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας και της διαχείρισης σιδηροδρομικής κυκλοφορίας. Αυτό απαιτεί την υιοθέτηση σχεδίων ανάπτυξης των έξυπνων συστημάτων μεταφοράς κατά μήκος των μεγάλων δρομολογίων και θα πρέπει να μεταφραστεί σε επιλεκτικές κοινοτικές δράσεις που ευνοούν τα έργα που πληρούν σε μεγαλύτερο βαθμό τους στόχους της ασφάλειας και της αύξησης της δυναμικότητας, τα οποία όμως δεσμεύονται επίσης να τηρούν τα υπάρχοντα πρότυπα σε θέματα διαλειτουργικότητας. Όσον αφορά την υλοποίηση έργων σε μεγάλη κλίμακα, μια εξίσου σημαντική δέσμευση της Κοινότητας είναι να προσδιοριστεί αν αυτή θα πραγματοποιηθεί μέσω του συστήματος δορυφορικής ραδιοπλοήγησης (GALILEO) ή μέσω του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης Κυκλοφορίας Σιδηροδρόμων (ERTMS).

2.2. Τα συγκεκριμένα έργα

Η απόφαση σχετικά με τους προσανατολισμούς προσδιορίζει ένα υπερβολικά μεγάλο σύνολο έργων κοινού ενδιαφέροντος. Μεταξύ αυτών των έργων, το Παράρτημα ΙΙΙ επανεξετάζει τον κατάλογο με τα « συγκεκριμένα » έργα στα οποία τα Ευρωπαϊκά Συμβούλια του Essen το 1994 και του Δουβλίνου το 1996 απέδωσαν ιδιαίτερη σημασία. Θεωρήθηκε ότι αυτά τα έργα, σε διαφορετικό στάδιο εξέλιξης το καθένα, απαιτούν αυξημένη δέσμευση κοινοτικών πόρων. Ωστόσο, οι επικεφαλής κρατών και κυβερνήσεων που συμμετείχαν στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Essen είχαν αναγνωρίσει την αναγκαιότητα τακτικής ενημέρωσης αυτού του καταλόγου, πράγμα το οποίο η Επιτροπή δεν πρότεινε ποτέ μέχρι σήμερα.

Ωστόσο, μεταξύ των δεκατεσσάρων « συγκεκριμένων έργων», τρία έχουν ήδη ολοκληρωθεί και αναμένεται η ολοκλήρωση έξι ακόμη έως το 2005. Η παρούσα πρόταση εισάγει επομένως ορισμένες τροποποιήσεις στον κατάλογο του Παραρτήματος III. Αυτή η τροποποίηση είναι δικαιολογημένη επίσης για λόγους θεσμικούς, δημοσιονομικής διαχείρισης και αειφόρου ανάπτυξης.

Σε περίπτωση που δεν προταθεί η τροποποίηση του εν λόγω παραρτήματος, αναμένεται μια σοβαρή θεσμική ανισορροπία εις βάρος του Κοινοβουλίου. Έτσι, το σημερινό παράρτημα επανεξετάζει με τη στενή έννοια τα έργα με τα οποία ασχολήθηκαν τα Ευρωπαϊκά Συμβούλια του Essen (1994) και του Δουβλίνου (1996) με βάση την έκθεση μιας ομάδας η οποία απαρτίζεται από προσωπικούς εκπροσώπους των επικεφαλής κράτους και κυβερνήσεως, με πρόεδρο τον κ. Christophersen. Το Κοινοβούλιο θεωρούσε ανέκαθεν, δικαίως, ότι αυτό το παράρτημα δεν υπάγεται στις αρμοδιότητές του περί συναπόφασης και εξέφραζε την επιθυμία να του δοθεί η δυνατότητα να αναθεωρήσει αυτόν τον κατάλογο. Εξάλλου, η αρμόδια Επίτροπος για τις μεταφορές εξέφρασε πολύ πρόσφατα, στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Δουβλίνου, την πρόθεσή της, ενώπιον του Κοινοβουλίου, να υποβάλει μια πρόταση προς αυτή την κατεύθυνση κατά τη διάρκεια της επόμενης αναθεώρησης.

Λόγω της πολιτικής σημασίας τους, τα συγκεκριμένα έργα απορροφούν περισσότερο από το ήμισυ του διαθέσιμου προϋπολογισμού για το διευρωπαϊκό δίκτυο και ένα σημαντικό τμήμα των κονδυλίων του Ταμείου Συνοχής. Η ενημέρωση του καταλόγου των έργων προτεραιότητας θα επιτρέψει να συνεχιστεί αυτή η συνεισφορά στο συγκεντρωτικό χαρακτήρα του και στην απλοποίηση της διαχείρισης των κοινοτικών χρηματοδοτήσεων.

Ο προτεινόμενος κατάλογος των συγκεκριμένων έργων έχει στόχο να καταγράψει την πρόοδο που έχει σημειωθεί, αφαιρώντας τα έργα που έχουν ολοκληρωθεί, να επιβεβαιώσει τη σημασία που έχουν για την Κοινότητα τα έργα στις Άλπεις τα οποία αντιμετωπίζουν δυσκολίες, καθώς και να προσθέσει έξι νέα έργα και νέα τμήματα σε δύο υπάρχοντα έργα. Η Επιτροπή κρίνει ότι η υλοποίηση αυτών των έργων αποτελεί προτεραιότητα για τη δημιουργία ενός ικανού και συνεκτικού διευρωπαϊκού δικτύου, το οποίο θα συμβάλλει ακόμη περισσότερο στην αειφόρο ανάπτυξη. Εκτιμά ότι η πολιτική και οικονομική υποστήριξη της Κοινότητας για τον καθορισμό, την έναρξη ή τον τερματισμό των εν λόγω έργων θα μπορούσε να αποβεί καθοριστική πριν να τεθεί σε ισχύ η επόμενη αναθεώρηση, η οποία αναμένεται να προταθεί το 2004.

2.2.1 Πρόοδος που έχει σημειωθεί - έργα που απαιτούν ενθάρρυνση

Τα τρία ολοκληρωμένα έργα πρέπει να αφαιρεθούν από τον κατάλογο. Πρόκειται για τον αερολιμένα της Malpensa, τη γέφυρα/σήραγγα Oresund και τη σύνδεση Cork-Μπέλφαστ μέσω συμβατικού σιδηροδρόμου. Τα δύο έργα που περιλαμβάνουν την κατασκευή σηράγγων μεγάλου μήκους στις Άλπεις αντιμετωπίζουν δυσκολίες λόγω αβεβαιοτήτων σε τεχνικά και οικονομικά θέματα καθώς και σε ό,τι αφορά το χρονοδιάγραμμα. Παρά τις δυσκολίες όμως, τα δύο αυτά έργα, δηλαδή η σύνδεση Λυών-Τορίνο και ο άξονας Brenner, εξακολουθούν να είναι σημαντικά για την ανάπτυξη της διατροπικότητας στις Άλπεις. Αυτά τα έργα, που μπορούν, μακροπρόθεσμα, να συμβάλουν στη μείωση του κινδύνου διόγκωσης της οδικής κυκλοφορίας (ασφάλεια, περιβάλλον), έχουν ιδιαίτερη σημασία για την Κοινότητα.

2.2.2 Μέθοδοι και κριτήρια επιλογής των νέων έργων

Τα νέα « συγκεκριμένα » έργα που προτείνονται στην παρούσα απόφαση επιλέχθηκαν από την Επιτροπή βάσει των έργων που βρίσκονται σε εξέλιξη ή των μελετών που περιλαμβάνονται ήδη στα σχέδια των προσανατολισμών που εγκρίθηκαν το 1996 και για τα οποία τα κράτη μέλη και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο έχουν εκδηλώσει ιδιαίτερο ενδιαφέρον.

Δεδομένου ότι τα έργα αυτά θεωρούνται ήδη έργα κοινού ενδιαφέροντος στο πλαίσιο της απόφασης για τους προσανατολισμούς, η Επιτροπή ήταν σε θέση να παρακολουθήσει από κοντά την εξέλιξή τους και επίσης να ενισχύσει οικονομικά τα περισσότερα από αυτά. Έτσι, κατέστη δυνατή η εκτίμηση των έργων που παρουσιάζουν ιδιαίτερες δυσκολίες σχετικά με την πρόοδό τους ή αβεβαιότητες που θα μπορούσαν να επιλυθούν με κοινοτική υποστήριξη ή με πολιτικό διάλογο σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

Ωστόσο, δύο έργα αποτελούν εξαίρεση, καθώς δεν περιλαμβάνονται ακόμη ως έργα κοινού ενδιαφέροντος στους προσανατολισμούς. Πρόκειται για τα έργα "Παγκόσμιο σύστημα δορυφορικής ραδιοπλοήγησης και εντοπισμού στίγματος Galilιo" και "Σιδηροδρομική σύνδεση μέσω των Πυρηναίων". Το πρώτο έργο (Galilιo) το οποίο απαιτεί υψηλό συντονισμό σε ευρωπαϊκό επίπεδο και στοχεύει σαφώς στην εκμετάλλευση των εκπληκτικών εξελίξεων στις τεχνολογίες της πληροφορίας, αποτέλεσε επανειλημμένα το αντικείμενο αιτημάτων του Συμβουλίου και του Κοινοβουλίου. Το δεύτερο έργο (Πυρηναία), αφορά το αίτημα που διατύπωσε το Κοινοβούλιο το 1996 και που στοχεύει στην ένταξη νέων συνδέσεων στην περιοχή των Πυρηναίων.

Με βάση τις μελέτες που εκπονήθηκαν από τα κράτη μέλη και από την ίδια, καθώς και μετά από τακτικές συζητήσεις με τα κράτη μέλη, ιδιαίτερα μέσω της επιτροπής που αναφέρεται στο άρθρο 18, η Επιτροπή αξιολόγησε τον τρόπο με τον οποίο κάθε αίτημα συμβάλλει στην ικανοποίηση των τριών κριτηρίων που ακολουθούν :

1) Σκοπιμότητα του έργου, λαμβάνοντας υπόψη το βαθμό προόδου του:

- Βαθμός δέσμευσης των εμπλεκόμενων κρατών μελών.

- Πιθανή οικονομική αποδοτικότητα του έργου.

2) Συμβολή στους στόχους της Λευκής Βίβλου :

- Συμβολή στην εξάλειψη των σημείων συμφόρησης, συμπεριλαμβανομένου του προβλήματος της έλλειψης διαλειτουργικότητας.

- Συμβολή στην αειφόρο ανάπτυξη και, όπως υπογραμμίστηκε στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Gφteborg, στην αποκατάσταση της ισορροπίας μεταξύ των επιμέρους τρόπων μεταφορών, καθώς και στις επενδύσεις σε υποδομές που προορίζονται για το σιδηρόδρομο και τις πλωτές οδούς εσωτερικής ναυσιπλοΐας.

- Προετοιμασία για τη διεύρυνση.

3) Η κοινοτική διάσταση:

- Στρατηγικός χαρακτήρας για την Κοινότητα (έκταση του έργου, διέλευση φυσικών εμποδίων, τεχνολογική αυτονομία της Ένωσης).

- Ο ρόλος της Κοινότητας στην επίσπευση των έργων ή η συνδρομή στην επίλυση των δυσκολιών (χρηματοδότηση, διασυνοριακός συντονισμός).

- Χαρακτήρας κατεπείγοντος μιας δράσης σε κοινοτικό επίπεδο (στάδιο προόδου των εργασιών, επείγουσα ανάγκη διασυνοριακού συντονισμού, οικονομικές ανάγκες).

Το στάδιο προόδου των εργασιών διαφέρει για κάθε έργο το οποίο εξετάστηκε από την Επιτροπή: ορισμένα βρίσκονται σε στάδιο κατασκευής, άλλα σε στάδιο τεχνικών μελετών, άλλα πάλι στο στάδιο περιβαλλοντικών, οικονομικών ή δημοσιονομικών μελετών. Συνεπώς, ένα καθοριστικό στοιχείο για την επιλογή των έργων ήταν ο προσδιορισμός των έργων που διέρχονται από μια κρίσιμη φάση και τα οποία απαιτούν ιδιαίτερη προσοχή σε κοινοτικό επίπεδο προκειμένου να ολοκληρωθεί η εν λόγω φάση.

Εξάλλου, η Επιτροπή φρόντισε να υπάρχει ισορροπία στην επιλογή των έργων και της γεωγραφικής τους επίδρασης, λαμβάνοντας υπόψη τη συμβολή τους στα επιμέρους κριτήρια. Επομένως, κάθε κριτήριο δεν εφαρμόζεται με τον ίδιο τρόπο. Η Επιτροπή έκανε την επιλογή της αφού εξέτασε τον τρόπο με τον οποίο ένα έργο πληροί το σύνολο των κριτηρίων και όχι συγκρίνοντας όλα τα έργα ως προς κάθε κριτήριο.

Πρέπει να σημειωθεί ότι η Επιτροπή εξέτασε εναλλακτικές λύσεις, με βάση τα έργα που παρουσιάστηκαν, τα οποία βρίσκονται σε στάδιο μελέτης ή κατασκευής στα κράτη μέλη. Στη διάρκεια αυτής της εξέτασης, σύμφωνα με το άρθρο 155 της Συνθήκης, η Επιτροπή έλαβε υπόψη την πιθανή οικονομική βιωσιμότητα των έργων.

2.2.3 Νέα έργα

Σιδηροδρομική σύνδεση μεγάλης δυναμικότητας μέσω των Πυρηναίων : Αυτό το έργο δεν περιλαμβάνεται στους υπό εξέλιξη προσανατολισμούς. Ωστόσο, το Κοινοβούλιο, κατά τη δεύτερη ανάγνωση των προσανατολισμών που εγκρίθηκαν το 1996, είχε ψηφίσει τέσσερις τροποποιήσεις σχετικά με τη διέλευση των Πυρηναίων, οι οποίες εξετάστηκαν από την Επιτροπή, στο πλαίσιο της δέσμευσής της. Έτσι, προέκυψε ότι εάν δεν ληφθεί κανένα μέτρο για τη βελτίωση της διέλευσης των Πυρηναίων, τα σημαντικά προβλήματα σχετικά με τα σημεία συμφόρησης θα μπορούσαν να οδηγήσουν στη διέλευση από την εν λόγω περιοχή κυκλοφορίας μεγάλων αποστάσεων, το ήμισυ της οποίας θα αφορά συναλλαγές μεταξύ της ιβηρικής χερσονήσου και των χωρών πέρα από τη Γαλλία. Οι εργασίες του γαλλοϊσπανικού παρατηρητηρίου για την κυκλοφορία μέσω των Πυρηναίων απέδειξαν ότι περισσότερα από 15000 βαρέα οχήματα διασχίζουν καθημερινά αυτή την οροσειρά και προς τις δύο κατευθύνσεις και ότι η κυκλοφορία αυξάνεται διαρκώς με ιδιαίτερα υψηλούς ρυθμούς (+10% ετησίως). Το 1998, η ετήσια ροή κυκλοφορίας μεταξύ της ιβηρικής χερσονήσου και της υπόλοιπης Ευρώπης ανερχόταν ήδη σε 144 εκατομμύρια τόνους (77 για τον οδικό τομέα, 63 για το θαλάσσιο και 4,4 για το σιδηροδρομικό). Το παρατηρητήριο εκτιμά ότι έως το 2010-2015, θα προστεθούν επιπλέον 100 εκατομμύρια τόνοι που θα πρέπει να κατανεμηθούν μεταξύ των διάφορων τρόπων μεταφορών. Η βελτίωση των υφιστάμενων γραμμών και η υλοποίηση του έργου "Τραίνο υψηλής ταχύτητας - νότιος κλάδος" θα επιτρέψουν, μεσοπρόθεσμα, την αύξηση της δυναμικότητας στην οποία μπορεί να προστεθεί το δυναμικό των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων. Μια τέτοια δυναμικότητα των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων η οποία θα μπορούσε να αποτελέσει μια ουσιαστική λύση συνδέεται, ωστόσο, με τη δυναμικότητα των μεταφορέων που απαιτείται για να κερδίσουν την εμπιστοσύνη των φορτωτών. Στο πλαίσιο αυτό, η δημιουργία νέας σιδηροδρομικής δυναμικότητας φαίνεται επίσης αναπόφευκτη, ιδιαίτερα από το κέντρο των Πυρηναίων. Για αυτό το λόγο, η Επιτροπή προτείνει να ενταχθεί ως « συγκεκριμένο » έργο στην παρούσα αναθεώρηση των προσανατολισμών του διευρωπαϊκού δικτύου μια σιδηροδρομική διέλευση των Πυρηναίων μεγάλης δυναμικότητας, η διαδρομή της οποίας θα συμφωνηθεί μεταξύ των ενδιαφερόμενων χωρών.

Η υλοποίηση ενός τέτοιου έργου θα διαρκέσει μία έως δύο δεκαετίες. Λαμβάνοντας υπόψη την πίεση από την αύξηση της κυκλοφορίας και τις προσδοκίες των ενδιαφερόμενων τοπικών πληθυσμών, κρίνεται σκόπιμο να ξεκινήσουν συντονισμένες μελέτες για το έργο το συντομότερο δυνατό, γεγονός που αναμένεται να βοηθήσει την ένταξη ενός τέτοιου έργου.

Στο πλαίσιο αυτό, τίθεται το θέμα αποκατάστασης της υπάρχουσας γραμμής Pau-Σαραγόσα μέσω Canfranc, προκειμένου να βελτιωθεί η διέλευση των Πυρηναίων το συντομότερο. Παρά τη μικρή δυναμικότητά της σε σχέση με τις προβλεπόμενες ανάγκες μακροπρόθεσμα [7], το συμφέρον αυτής της γραμμής είναι να αξιοποιηθεί η ήδη υπάρχουσα σήραγγα και να δοθούν κίνητρα στους φορτωτές και τους μεταφορείς για να οργανώσουν την αλυσίδα διοικητικής μέριμνάς τους με βάση αυτή τη μελλοντική διέλευση σημαντικής δυναμικότητας. Συνεπώς, προτείνεται η ένταξη αυτής της γραμμής στο σχέδιο του συμβατικού σιδηροδρόμου που περιλαμβάνεται στους τρέχοντες αναθεωρημένους προσανατολισμούς, δεδομένου του αιτήματος των κυβερνήσεων των δύο ενδιαφερόμενων χωρών. Εκτός από την ορθή περιβαλλοντική ένταξη του έργου στην περιοχή των Πυρηναίων, η Επιτροπή θα φροντίσει ώστε η πιθανή οικονομική ενίσχυση από την πλευρά της να αποτελέσει κίνητρο προκειμένου να επιτευχθούν τα εξής: οι σχετικές εργασίες να έχουν στόχο την ενεργοποίηση ενός άξονα μεγάλης δυναμικότητας, το έργο να ενταχθεί σε ένα μακροπρόθεσμο πρόγραμμα με εξασφαλισμένη οικονομική βιωσιμότητα και να αποτελέσει αντικείμενο διασυνοριακού συντονισμού.

[7] Η γραμμή δεν θα είναι σε θέση να απορροφήσει περισσότερους από 2,8 εκατομμύρια τόνους, δηλαδή περίπου 1,5 % της κυκλοφορίας που διασχίζει τα Πυρηναία έως την περίοδο 2010-2015, ενώ έντονες είναι οι πιέσεις αναφορικά με την εκμετάλλευση λόγω των κλίσεων.

Εξάλλου, κρίνεται σκόπιμο να επανεξεταστεί το σκεπτικό μιας μελλοντικής οδικής σύνδεσης των Πυρηναίων το οποίο θα πρέπει, από άποψη περιβαλλοντική, κόστους και δυνατότητας αποδοχής από τους κατοίκους των παραποτάμιων περιοχών, να φροντίσει ώστε η λύση του συστήματος μεταφοράς piggy-back να επιβάλλεται εξ ορισμού.

Καθοριστικά κριτήρια επιλογής : Αυτό το έργο που βρίσκεται στο στάδιο μελέτης περιλαμβάνεται στο αίτημα του Κοινοβουλίου του 1996. Τα δύο ενδιαφερόμενα κράτη συμφώνησαν ήδη για την προώθηση των μελετών στη διάρκεια του γαλλοϊσπανικού υπουργικού σεμιναρίου της 12ης Ιουλίου 2001 στην Τουλούζη. Το εν λόγω έργο αναμένεται να έχει σημαντικές θετικές κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις. Θα επιτρέψει την εξάλειψη πολλών σημείων συμφόρησης στα Πυρηναία και την αποκατάσταση της ισορροπίας όσον αφορά την κατανομή του κυκλοφοριακού φόρτου μεταξύ των επιμέρους τρόπων μεταφορών σε αυτή την ευαίσθητη περιοχή. Η συμβολή της Κοινότητας στο αρχικό στάδιο είναι πολύ σημαντική, προκειμένου να ξεκινήσουν συντονισμένες μελέτες σε οικονομικό και περιβαλλοντικό επίπεδο.

Παγκόσμιο σύστημα δορυφορικής ραδιοπλοήγησης και εντοπισμού στίγματος (Galilιo) : Αυτό το πρόγραμμα πλανητικής εμβέλειας με μεγάλες δυνατότητες για τη διαχείριση κυκλοφορίας και την ενημέρωση των χρηστών του διευρωπαϊκού δικτύου, το οποίο περιλαμβάνει επίσης πολλές εφαρμογές σε άλλους τομείς εκτός των μεταφορών, χρειάζεται να περάσει από ένα στάδιο εντατικής ανάπτυξης έως το 2005 και στη συνέχεια από ένα στάδιο εγκατάστασης με σκοπό να τεθεί σε λειτουργία από το 2008. Η κοινοτική στήριξη αυτού του έργου παίζει καθοριστικό ρόλο και θα πρέπει να ενταχθεί το συντομότερο δυνατό στους αναθεωρημένους προσανατολισμούς που αφορούν το διευρωπαϊκό δίκτυο.

Καθοριστικά κριτήρια επιλογής : Στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο, ιδιαίτερα της Στοκχόλμης και της Λισσαβόνας, υπενθυμίζεται η σημασία του προγράμματος δορυφορικής πλοήγησης Galilιo. Η Ένωση έχει ήδη δεσμευτεί σε μεγάλο βαθμό να υποστηρίξει το εν λόγω έργο τόσο οικονομικά όσο και από άποψη τεχνικού συντονισμού. Το έργο ανταποκρίνεται στους σκοπούς της Λευκής Βίβλου για την πλήρη αξιοποίηση των νέων τεχνολογιών. Η έκταση και ο μοναδικός στρατηγικός του χαρακτήρας το καθιστούν εξαιρετικά σημαντικό για την κοινότητα.

Το τραίνο υψηλής ταχύτητας/η συνδυασμένη μεταφορά είναι ευρωπαϊκό έργο : Για ιστορικούς λόγους, οι συνδέσεις Ανατολής-Δύσης που παρατείνονταν από τις σχέσεις μεταξύ των κρατών μελών της ΕΕ και των υπό ένταξη χωρών έχουν αναπτυχθεί ελάχιστα. Ωστόσο, ο όγκος των συναλλαγών με αυτές τις χώρες δημιουργεί ήδη σημαντική ροή κυκλοφορίας. Στο σιδηροδρομικό διάδρομο κατά μήκος του Δούναβη, περισσότερο από 60% της κυκλοφορίας αφορά ήδη διεθνείς συναλλαγές. Σύμφωνα με τις προβλέψεις αναμένεται ένας ιδιαίτερα υψηλός ρυθμός αύξησης της κυκλοφορίας. Φαίνεται λοιπόν πως είναι απαραίτητο να προωθηθεί η δημιουργία ενός νέου σιδηροδρομικού άξονα Δύσης-Ανατολής μεγάλης δυναμικότητας τόσο για εμπορευματική όσο και για επιβατική κυκλοφορία. Για το λόγο αυτό, προτείνεται να προστεθεί στον κατάλογο των έργων προτεραιότητας το ευρωπαϊκό έργο: "τραίνο υψηλής ταχύτητας/συνδυασμένη μεταφορά" στη γραμμή Stuttgart - Μunich - Salzbourg/Linz - Βιέννη. Αυτό το έργο περιλαμβάνει 713 km σιδηροδρομικού δικτύου προς διευθέτηση ή κατασκευή προκειμένου να επιτυγχάνεται υψηλή ταχύτητα και η μεταφορά εμπορευμάτων. Πολλά τμήματα περιλαμβάνουν παράλληλες συμβατικές γραμμές και γραμμές υψηλής ταχύτητας. Ενόψει της διεύρυνσης, η γραμμή θα μπορούσε να επεκταθεί προς τη Βουδαπέστη ή ακόμη και προς το Βουκουρέστι και την Κωνσταντινούπολη μέσω έργων αμοιβαίου ενδιαφέροντος στην επικράτεια των αντίστοιχων τρίτων χωρών. Το έργο αποτελείται από ήδη υπάρχοντα ή υπό σχεδιασμό τμήματα στους ισχύοντες προσανατολισμούς. Η υλοποίηση του έργου σε συνδυασμό με το υπάρχον έργο "Τραίνο υψηλής ταχύτητας - νότιος κλάδος" (έργο αριθ. 4) θα επιτρέψει τη δημιουργία ενός διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού διαδρόμου Παρίσι-Βιέννη. Εάν ο χρονικός ορίζοντας ολοκλήρωσης του πλήρους άξονα είναι το έτος 2012, πρέπει να σημειωθεί ότι ένα μεγάλο τμήμα θα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί έως το 2006, ώστε να βελτιωθεί η ποιότητα αυτού του άξονα Ανατολής-Δύσης, έργο το οποίο θα έχει θετικά αποτελέσματα ενόψει της διεύρυνσης και θα συμβάλει στην αποκατάσταση της ισορροπίας μεταξύ των επιμέρους τρόπων μεταφορών και το οποίο δεν χρειάζεται να περιμένει μέχρι την αναθεώρηση του 2004.

Καθοριστικά κριτήρια επιλογής : Το εν λόγω έργο, το οποίο βρίσκεται σε στάδιο κατασκευής, έχει προχωρήσει σημαντικά. Η κοινωνικοοικονομική αποδοτικότητα στο μεγαλύτερο μέρος του έχει ήδη προσδιοριστεί. Μεταφέροντας στο σιδηρόδρομο ένα τμήμα της οδικής κυκλοφορίας σε ένα διάδρομο με κατεύθυνση Δύση-Ανατολή που βρίσκεται σε πλήρη ανάπτυξη, συμβάλλει στην επίτευξη των στόχων της Λευκής Βίβλου και προετοιμάζει τη διεύρυνση. Η κοινοτική υποστήριξη είναι απαραίτητη, με τη μορφή τόσο οικονομικής ενίσχυσης όσο και συντονιστικών δράσεων.

H ζώνη Fehmarn : Η γέφυρα/σήραγγα για τη διέλευση του φυσικού εμποδίου του στενού του Fehmarn μεταξύ Γερμανίας και Δανίας αποτελεί σημείο-κλειδί για την ολοκλήρωση του άξονα Βορρά-Νότου που συνδέει την Κεντρική Ευρώπη με τις σκανδιναβικές χώρες και επιτρέπει την ανάπτυξη των συναλλαγών μεταξύ τους. Αυτό το έργο κατά μήκος του δρομολογίου που περιλαμβάνει τη σταθερή ζεύξη του Ψresund, η οποία ολοκληρώθηκε πρόσφατα, αποσκοπεί στη διέλευση του στενού μήκους 19 km. Η υλοποίηση του εν λόγω έργου, το οποίο βρίσκεται ακόμη στο στάδιο των προκαταρκτικών μελετών, αναμένεται να συμβάλει στην ανάπτυξη της περιοχής της Βαλτικής. Η αναγνώριση της προτεραιότητάς του στο πλαίσιο της παρούσας αναθεώρησης των προσανατολισμών θα επιτρέψει το συντονισμό των επενδυτικών αποφάσεων που εκπονούνται στις ενδιαφερόμενες χώρες.

Καθοριστικά κριτήρια επιλογής : Προς το παρόν εκπονείται μια τεχνικοοικονομική μελέτη, η οποία συγχρηματοδοτείται από την Κοινότητα και εκπονείται από κοινού από τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη, με αντικείμενο το ενδιαφέρον του ιδιωτικού τομέα για τη συμμετοχή στη χρηματοδότηση του έργου. Το έργο θα επιτρέψει την αποσυμφόρηση του άξονα Βορρά-Νότου που συνδέει τις σκανδιναβικές χώρες με την ηπειρωτική Ευρώπη. Η έκταση και ο διασυνοριακός του χαρακτήρας δικαιολογούν κοινοτικές δράσεις.

Straubing-Vilshofen : Αυτό το έργο αποσκοπεί στη βελτίωση της πλοϊμότητας του Δούναβη στο τμήμα Straubing-Vilshofen στη Γερμανία. Αυτό το τμήμα με ανεπαρκές βύθισμα θα πρέπει να διαμορφωθεί σε μήκος περίπου 70 km, ώστε να επιτρέπει τη συνεχή διέλευση πλοίων. Η εξάλειψη αυτού του σημείου συμφόρησης στον άξονα Ρήνος-Mάιν-Δούναβης που συνδέει τη Βόρεια με τη Μαύρη Θάλασσα θα επιτρέψει τη μεταφορά σημαντικού όγκου εμπορευμάτων από τις οδικές στις θαλάσσιες μεταφορές σε αυτό το διάδρομο του Δούναβη που εμφανίζει ολοένα και μεγαλύτερες τάσεις κορεσμού. Το έργο, στο σχεδιασμό και την υλοποίηση του οποίου θα πρέπει να ληφθεί υπόψη η κοινοτική νομοθεσία σε θέματα περιβάλλοντος, θα διευκολύνει την ένταξη στην Ευρωπαϊκή Ένωση των υποψήφιων χωρών και την προσέγγιση των παραδουνάβιων κρατών ανατολικά της Ένωσης. Συνεπώς, η ένταξή του στο παράρτημα ΙΙΙ κρίνεται απαραίτητη ενόψει της διεύρυνσης.

Καθοριστικά κριτήρια επιλογής : Έχουν ήδη αναληφθεί ορισμένες μελέτες παραλλαγών, με βάση τις οικονομικές και περιβαλλοντικές αναλύσεις. Πρόκειται για το μοναδικό « συγκεκριμένο » έργο που αφορά πλωτές οδούς. Έχει στρατηγική σημασία για τον περιορισμό της οδικής κυκλοφορίας και τη δημιουργία ενός ευνοϊκού πλαισίου για την ανάπτυξη της ποτάμιας ναυσιπλοΐας στον εν λόγω άξονα Ανατολής-Δύσης, η κυκλοφορία του οποίου αναμένεται να παρουσιάσει αλματώδη αύξηση λόγω της διεύρυνσης. Δεδομένων των πιθανών περιβαλλοντικών περιορισμών, ο ορισμός του εν λόγω έργου ως "συγκεκριμένου" θα διευκολύνει την ορθή εφαρμογή της κοινοτικής νομοθεσίας σχετικά με το περιβάλλον.

Η σιδηροδρομική διαλειτουργικότητα του ιβηρικού δικτύου υψηλής ταχύτητας: Η αξονική απόσταση των γραμμών μεταξύ του δικτύου της ιβηρικής χερσονήσου και του υπόλοιπου διευρωπαϊκού δικτύου αποτελεί ένα σημαντικό εμπόδιο για την αποτελεσματική λειτουργία του συνολικού συστήματος ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών μεταφορών. Με βάση τα προγράμματα της Ισπανίας και της Πορτογαλίας για τις γραμμές υψηλής ταχύτητας, τα οποία περιλαμβάνουν την κατασκευή νέων γραμμών και τη διαμόρφωση υφιστάμενων γραμμών, η εναρμόνιση της αξονικής απόστασης των γραμμών του ιβηρικού δικτύου με τα ευρωπαϊκά πρότυπα έως το 2020 θα επιτρέψει την καλύτερη σύνδεση της Ισπανίας και της Πορτογαλίας με το υπόλοιπο διευρωπαϊκό δίκτυο. Η ανάπτυξη των εν λόγω δικτύων γραμμών υψηλής ταχύτητας θα επιτρέψει την ταχεία απελευθέρωση οδών για τη μεταφορά εμπορευμάτων. Η ένταξη αυτού του προγράμματος στο παράρτημα III θα συμβάλει στον προσανατολισμό των επενδύσεων, συμπεριλαμβανομένων όσων προβλέπονται ήδη από τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη, υπέρ των τεχνικών με τις οποίες διασφαλίζεται η διαλειτουργικότητα και θα αποφεύγονται μακροπρόθεσμα επιπλέον δαπάνες λόγω έλλειψης διαλειτουργικότητας.

Καθοριστικά κριτήρια επιλογής : Τα ενδιαφερόμενα κράτη έχουν ήδη ξεκινήσει διάφορες εργασίες και μελέτες. Μακροπρόθεσμα, αυτό το έργο θα αποφύγει το πρόσθετο κόστος λόγω έλλειψης διαλειτουργικότητας εξαιτίας της διαφορετικής αξονικής απόστασης των γραμμών. Το εν λόγω σιδηροδρομικό έργο συμβάλλει στην αειφόρο ανάπτυξη και στην εξάλειψη σημείων συμφόρησης στον εναέριο χώρο και στο οδικό δίκτυο. Ο στρατηγικός και διασυνοριακός του χαρακτήρας δικαιολογούν συμπληρωματικές κοινοτικές δράσεις, οι οποίες θα αποσκοπούν στην αύξηση της αποδοτικότητας της ήδη προβλεπόμενης κοινοτικής χρηματοδότησης.

2.2.4. Τροποποίηση υπαρχόντων έργων

Προτείνεται η προσθήκη της μικτής γραμμής εμπορευματικής κυκλοφορίας/υψηλής ταχύτητας Montpellier-Nξmes στο μεσογειακό τμήμα του έργου αριθ. 3 (τραίνο υψηλής ταχύτητας - νότιος κλάδος Μαδρίτη-Βαρκελόνη-Montpellier). Η κατασκευή αυτής της γραμμής μήκους 50 km θα επιτρέψει τη σύνδεση του τραίνου υψηλής ταχύτητας - νότιος κλάδος με τον άξονα Παρίσι-Μασσαλία (τραίνο υψηλής ταχύτητας της Μεσογείου), καθώς και τη διευκόλυνση της ροής εμπορευμάτων. Η ένταξη αυτού του τμήματος στο παράρτημα III θα βελτιώσει τις γενικότερες προοπτικές κυκλοφορίας του έργου αριθ. 3 και ιδιαίτερα την αποδοτικότητα του διασυνοριακού τμήματος Perpignan-Figueiras, διευκολύνοντας έτσι τη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα στον οικονομικό σχεδιασμό.

Καθοριστικά κριτήρια επιλογής : Αυτή η επέκταση αποτελεί αντικείμενο συμφωνίας μεταξύ των ενδιαφερόμενων χωρών. Θα βελτιώσει την απόδοση του έργου αριθ. 3 και θα εξαλείψει το σημείο συμφόρησης στο σιδηροδρομικό τμήμα Montpellier-Nξmes, με αποτέλεσμα να διασφαλίζεται η συνέχεια του σιδηροδρομικού άξονα που συνδέει τη Σεβίλλη με τη Βόρεια Ευρώπη. Η ενίσχυση της κοινοτικής διάστασης αυτού του τμήματος αποτελεί μια ευνοϊκή ένδειξη υπέρ των επενδυτών στα υπόλοιπα τμήματα του άξονα, ιδιαίτερα στο διασυνοριακό τμήμα Perpignan-Βαρκελώνη.

Εξάλλου, προτείνεται η επέκταση του έργου αριθ. 1 που περιλαμβάνει τον άξονα Brenner Μόναχο-Βερόνα, ώστε να μπορέσει να προστεθεί ο άξονας Βερόνα-Νάπολη, καθώς και ο κλάδος Μπολόνια-Μιλάνο, δηλαδή περίπου 830 km νέων σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας. Αυτή η επέκταση θα επιτρέψει την καλύτερη σύνδεση του έργου με τις μεγάλες πόλεις και τις βιομηχανικές ζώνες της ιταλικής χερσονήσου. Το έργο αντιστοιχεί σε επενδύσεις που βρίσκονται ήδη σε εξέλιξη ή προβλέπονται πριν από το 2007.

Καθοριστικά κριτήρια επιλογής : Οι εργασίες βρίσκονται σε εξέλιξη σε πολλά τμήματα του έργου. Το έργο θα επιτρέψει να μειωθεί η πίεση από την οδική και εναέρια κυκλοφορία στον εν λόγω άξονα, καθώς και να βελτιωθούν οι προοπτικές αποδοτικότητας της σιδηροδρομικής σήραγγας του Brenner (έργο αριθ. 1). Η έκταση του έργου και η συμμετοχή της Κοινότητας με την ιδιότητα του οικονομικού εταίρου προσδίδουν στο έργο μια σημαντική κοινοτική διάσταση.

2.2.5. Οικονομικές επιπτώσεις

Η Επιτροπή εκτίμησε ότι τα νέα « συγκεκριμένα » έργα που προτείνονται στην παρούσα απόφαση αντιπροσωπεύουν ένα συνολικό ποσό επενδύσεων από τις δημόσιες εθνικές, περιφερειακές, κοινοτικές αρχές και τον ιδιωτικό τομέα το οποίο ανέρχεται σε 66 δισεκατομμύρια ευρώ περίπου. Ένα μεγάλο τμήμα αυτού του ποσού, περίπου 30 δισεκατομμύρια ευρώ, αντιστοιχεί σε έργα που έχουν ήδη αποφασιστεί από τα κράτη μέλη έως το 2012 και, συνεπώς, σε ήδη προγραμματισμένες επενδύσεις [8]. Εξάλλου, το ενδεικτικό πολυετές πρόγραμμα του προϋπολογισμού της Επιτροπής για το διευρωπαϊκό δίκτυο που ψηφίστηκε από την Επιτροπή στις 19 Σεπτεμβρίου 2001 [9] προβλέπει ήδη για την περίοδο 2001-2006 ενισχύσεις συνολικού ύψους 730 εκατομμυρίων ευρώ.

[8] Σύμφωνα με την έρευνα που διενεργήθηκε από την Επιτροπή για την εκπόνηση της έκθεσης η οποία αφορά την υλοποίηση βάσει του άρθρου 18 των προσανατολισμών.

[9] Απόφαση C(2001) 2654 τελικό της 19/09/01.

Εννοείται ότι, σύμφωνα με τις διατάξεις της απόφασης σχετικά με τους προσανατολισμούς, ο σχεδιασμός και η κατασκευή των έργων που βρίσκονται ακόμη σε αρχικό στάδιο θα εξαρτηθούν από τις αναλύσεις κόστους/ωφελείας και τις αναλυτικότερες μελέτες περιβαλλοντικών επιπτώσεων που θα πρέπει να εκπονήσουν οι εθνικές αρχές. Συγκεκριμένα, οι πιθανές κοινοτικές χρηματοδοτήσεις θα σχετίζονται με κάθε δημοσιονομικό όργανο όσον αφορά τις επιμέρους διαδικασίες και αξιολογήσεις.

2.3. Οι τεχνικές προσαρμογές των σχεδίων

Εκτός από τις τροποποιήσεις των χαρτών σε σχέση με τα καινούρια έργα προτεραιότητας που αναφέρθηκαν προηγουμένως, οι τροποποιήσεις στα σχέδια περιορίστηκαν εσκεμμένα. Πέντε μόλις χρόνια αφού τέθηκαν σε ισχύ οι προσανατολισμοί και λαμβάνοντας υπόψη τις καθυστερήσεις, η αλλαγή των σχεδίων, ιδιαίτερα με την προσθήκη νέων υποδομών, δεν θα είχε νόημα, λαμβάνοντας υπόψη τη διάρκεια του κύκλου ζωής των υποδομών και τη γενικότερη καθυστέρηση που έχει σημειώσει ήδη η υλοποίηση του δικτύου. Μετά τη διαβούλευση της επιτροπής που προβλέπεται στο άρθρο 18 και την εξέταση των έργων που ψηφίστηκαν από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο κατά τη δεύτερη ανάγνωση το 1996 και που δεν συμπεριλήφθηκαν στα σχέδια, οι χάρτες ενημερώθηκαν προκειμένου να ληφθούν υπόψη μόνο τα εξής στοιχεία:

- Οι σιδηροδρομικές συνδέσεις που εντάσσονται ήδη στο Σιδηροδρομικό Διευρωπαϊκό Δίκτυο Σιδηροδρομικών Εμπορευματικών Μεταφορών, όπως αυτό ορίστηκε από την οδηγία 2001/12/ΕΚ, οι οποίες δεν εμφανίζονται ακόμη στους χάρτες σχεδίου του συμβατικού σιδηροδρόμου και η ένταξη των οποίων ζητήθηκε από τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη.

- Προτείνονται οι σιδηροδρομικές συνδέσεις που βελτιώνουν την εξυπηρέτηση των λιμένων, οι οποίες αναφέρονται στην απόφαση αριθ. 1346/2001/ΕΚ, με υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων ή ποτάμιων μεταφορών μετά την αξιολόγηση του χαρακτήρα και του αναμενόμενου όγκου της κυκλοφορίας, καθώς και του βαθμού ωριμότητας του έργου.

- Σύμφωνα με τη δήλωσή της κατά την προαναφερθείσα απόφαση της Επιτροπής, με την οποία εντάσσονται στο δίκτυο των πλωτών οδών οι λιμένες, τα κανάλια Elbe-Lόbeck και Twente-Mittellandkanal. [10]

[10] Δήλωση της Επιτροπής που επισυνάπτεται στην απόφαση αριθ. 1346/2001/ΕΚ η οποία δημοσιεύτηκε στην ΕΕ L 185 της 6ης Ιουλίου 2001 σσ.36

- Οι διορθώσεις των χαρτών, οι οποίες περιλαμβάνουν διορθώσεις διαδρομών, την υποκατάσταση συνδέσεων από παράλληλα δρομολόγια, τα προγραμματισμένα έργα τα οποία αναφέρονται εκ παραδρομής ως ήδη υπάρχοντα.

- Οι τεχνικές ενημερώσεις, οι οποίες περιλαμβάνουν τα ολοκληρωμένα έργα, τις σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας που μετατρέπονται σε διαμορφωμένες γραμμές για υψηλή ταχύτητα, τις συμβατικές σιδηροδρομικές γραμμές που μετατρέπονται σε γραμμές προς διευθέτηση για υψηλή ταχύτητα, τα έργα που ακυρώνονται επίσημα (κανάλι Ρήνου-Ροδανού, σύνδεση μαγνητικής ανύψωσης Βερολίνο-Αμβούργο), καθώς και τις τροποποιήσεις στην κατηγορία των αερολιμένων που έχουν ήδη χαρακτηριστεί αερολιμένες κοινού ενδιαφέροντος.

- Ορισμένες συνδέσεις μεταξύ των δικτύων των υπό ένταξη χωρών οι οποίες βρίσκονται στις συνοριακές περιοχές αυτών των χωρών.

2.4. Η στρατηγική περιβαλλοντική ανάλυση : ένα μέσο για την ανάπτυξη του δικτύου

Οι οδηγίες που αφορούν τη μελέτη των περιβαλλοντικών επιπτώσεων και της προστασίας των φυσικών ενδιαιτημάτων επιτρέπουν τη διασφάλιση της ανάπτυξης των έργων κοινού συμφέροντος με σεβασμό στο περιβάλλον. Σε ό,τι αφορά τη διαδικασία απόφασης, η εφαρμογή της οδηγίας αριθ. 2001/42, η οποία εγκρίθηκε στις 27 Ιουνίου από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο και αφορά την αξιολόγηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων ορισμένων σχεδίων και προγραμμάτων [11] αποτελεί ένα νέο μέσο εφαρμογής στο πλαίσιο του διευρωπαϊκού δικτύου. Ωστόσο η μεταφορά της οδηγίας δεν χρειάζεται να πραγματοποιηθεί παρά μόνο αρχής γενομένης από τον Ιούλιο του 2004. Η Επιτροπή δεν θα ήθελε όμως αυτό να οδηγήσει στην αναβολή αυτής της αξιολόγησης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Επιθυμεί επίσης αυτή η μεταβατική περίοδος να χρησιμοποιηθεί για την προετοιμασία της αποτελεσματικότερης δυνατής εφαρμογής στο πλαίσιο του διευρωπαϊκού δικτύου.

[11] ΕΕ L197, 21.07.2001, σσ. 30 - 37

Πράγματι, σύμφωνα με το άρθρο 8 των υφιστάμενων προσανατολισμών, η Επιτροπή έχει αναπτύξει μεθόδους ανάλυσης για τη διεξαγωγή στρατηγικών αξιολογήσεων των περιβαλλοντικών επιπτώσεων του δικτύου και αυτών των διαδρόμων. Η ανάπτυξη αυτών των μεθόδων στο 4ο πρόγραμμα-πλαίσιο έρευνας και ανάπτυξης, καθώς και πιλοτικών μελετών των διαδρόμων επέτρεψε να προσδιοριστούν οι όροι χρήσης αυτών των μεθόδων. Συντάχθηκε μάλιστα ένα εγχειρίδιο στρατηγικής περιβαλλοντικής αξιολόγησης των μεταφορικών υποδομών. Προς το παρόν η Επιτροπή ετοιμάζει πρόσθετους οδηγούς για την υποστήριξη της εφαρμογής της προαναφερθείσας οδηγίας.

Με βάση τα αποτελέσματα αυτού του εγχειρήματος, η Επιτροπή θα λαμβάνει υπόψη, σε κάθε μελλοντική πρόταση αναθεώρησης της παρούσας απόφασης, τις στρατηγικές περιβαλλοντικές αξιολογήσεις που καλύπτουν τα ευαίσθητα τμήματα του δικτύου, και σύμφωνα με τις αρχές της οδηγίας 2001/42/ΕΚ η οποία εγκρίθηκε στις 27 Ιουνίου από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο και αφορά την αξιολόγηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων ορισμένων σχεδίων και προγραμμάτων. Η Επιτροπή θα ξεκινήσει άμεσα τις προπαρασκευαστικές εργασίες. Το έργο της Επιτροπής θα υποστηρίζεται από την επιτροπή που αναφέρεται στο άρθρο 18 παράγραφος 2. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να παρέχουν ένα συγκεκριμένο σύνολο πληροφοριών που απαιτούνται για την εν λόγω εργασία. Η ανάλυση που θα πραγματοποιηθεί θα πρέπει να καλύψει τη διευρυμένη Ένωση.

Συγκεκριμένα, η Επιτροπή θα συντάξει τις συγγραφές υποχρεώσεων τις οποίες θα πρέπει να τηρούν τα νέα έργα/διάδρομοι που προτείνονται από τα κράτη μέλη, προκειμένου να συμπεριληφθούν στο δίκτυο το 2004, και οι οποίες θα καλύπτουν τόσο τα νέα έργα όσο και τις βελτιώσεις των υφιστάμενων συνδέσεων. Αυτές οι συγγραφές υποχρεώσεων θα ορίζουν τα κριτήρια και το είδος των πληροφοριών που θα ζητήσει η Επιτροπή από τα κράτη μέλη όταν θα υποβάλουν τις προτάσεις τους για τα έργα/διαδρόμους το 2004.

Με την ευκαιρία της προετοιμασίας της παρούσας πρότασης, η Επιτροπή εξέτασε σε ποιο βαθμό οι προτεινόμενες αλλαγές ενδέχεται να έχουν περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Η πλειονότητα των αλλαγών αποσκοπεί ουσιαστικά στην καλύτερη και ταχύτερη αξιοποίηση των ήδη υφιστάμενων ή προβλεπόμενων υποδομών που αφορούν τους πιο φιλικούς προς το περιβάλλον τρόπους μεταφορών με τις περισσότερες πιθανότητες να απορροφήσουν ένα μέρος της αύξησης της οδικής κυκλοφορίας. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της κυκλοφορίας και των εκπομπών CO2 που περιέχονται στη Λευκή Βίβλο, οι προτεινόμενες αλλαγές εντάσσονται σε μια ευρύτερη προσέγγιση, ώστε να συμβάλουν στην εκ νέου εξισορρόπηση μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφορών, στη μείωση της πίεσης της οδικής κυκλοφορίας και, επομένως, στον περιορισμό, σε παγκόσμιο επίπεδο, των αρνητικών επιπτώσεων στο περιβάλλον.

Εκτιμάται ότι οι μελέτες περιβαλλοντικών επιπτώσεων σε επίπεδο έργων ή προγραμμάτων έργων θα επιτρέψουν το σχεδιασμό έργων με γνώμονα την καλύτερη ένταξή τους στο περιβάλλον. Οι όποιες αλλαγές συνίστανται στην προσθήκη νέων συνδέσεων προκειμένου οι πλέον ακριβείς μελέτες στρατηγικής ανάλυσης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων να καταστούν επιλέξιμες για τη χορήγηση κοινοτικής οικονομικής ενίσχυσης στο πλαίσιο του διευρωπαϊκού δικτύου, για τις οποίες δεν υπάρχει άλλος τρόπος κοινοτικής ενίσχυσης.

Η πρόταση σύνταξης του νέου άρθρου 8 έχει σκοπό να ενθαρρύνει την περιβαλλοντική στρατηγική αξιολόγηση κατά τις επόμενες επεκτάσεις του δικτύου.

2.5. Οι συνδέσεις με τρίτες χώρες

Στο πλαίσιο επέκτασης των πανευρωπαϊκών διασκέψεων για τις μεταφορές, ιδιαίτερα της Κρήτης το 1994 και του Ελσίνκι το 1997, η Επιτροπή και πολλά κράτη μέλη υποστηρίζουν την ανάπτυξη δέκα πανευρωπαϊκών διαδρόμων μεταφορών και τεσσάρων πανευρωπαϊκών περιοχών μεταφορών. Τα πρωτόκολλα συμφωνίας υπογράφονται σε κυβερνητικό επίπεδο από τις χώρες διέλευσης και την Επιτροπή και στο μέλλον αναμένεται να διευκολύνουν και να προωθήσουν τη συνεργασία στους εν λόγω διαδρόμους και περιοχές.

Στο πλαίσιο της διαδικασίας διεύρυνσης, τα έργα αυτών των διαδρόμων στις υπό ένταξη χώρες λαμβάνουν οικονομική ενίσχυση από την Επιτροπή μέσω του Προενταξιακού Διαρθρωτικού Μέσου και με τη βοήθεια της αξιολόγησης TINA. [12] Ωστόσο, τα δίκτυα των υποψήφιων χωρών δεν διαθέτουν όλες τις απαραίτητες συνδέσεις με το δίκτυο της επικράτειας της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπως αυτό ορίζεται στα υφιστάμενα σχέδια ορισμένων κρατών μελών. Προκειμένου να διορθωθεί αυτή η παράλειψη, η παρούσα πρόταση περιλαμβάνει την προσθήκη των απαραίτητων συνδέσεων.

[12] Transport Infrastructure Need Assessment (Εκτίμηση των Αναγκών Μεταφορικών Υποδομών ,EAMY)

Εξάλλου, η Επιτροπή θα εξετάσει τα διαθέσιμα μέσα για να ληφθεί υπόψη κατά τον καλύτερο τρόπο η πανευρωπαϊκή διάσταση του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, στο πλαίσιο της προετοιμασίας των μελλοντικών αναθεωρήσεων των προσανατολισμών.

Η Επιτροπή προτείνει την τροποποίηση των χαρτών του παραρτήματος Ι προκειμένου να διευκολυνθεί η σύνδεση με τις υπό ένταξη χώρες. Έτσι, προστίθενται στα σχέδια πέντε νέες συνδέσεις, δηλαδή 300 km.

3. Προετοιμασία της επόμενης αναθεώρησης

Στην πρώτη πρόταση της Επιτροπής σχετικά με τους κοινοτικούς προσανατολισμούς για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου το 199413, ο κύριος στόχος ήταν να τεθεί σε λειτουργία η διαδικασία. Η διεργασία αυτή είχε στόχο να παράσχει στην Κοινότητα τα μέσα για να κατανοήσει καλύτερα τους οικονομικούς και κοινωνικούς παράγοντες που επηρεάζουν τη μεταφορική ζήτηση, τις επιπτώσεις τους, καθώς και να προσαρμόσει ανάλογα τη στρατηγική της σε θέματα διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών.

Αυτή η διεργασία πρέπει να συνεχιστεί. Η πρόταση αναθεώρησης των προσανατολισμών που περιλαμβάνεται στο παράρτημα αποτελεί ένα νέο στάδιο αυτής της διεργασίας. Συνίσταται στην επικέντρωση των προσπαθειών, μεσοπρόθεσμα, σε έναν αρκετά περιορισμένο αριθμό προτεραιοτήτων και μεγάλων έργων για τη δημιουργία νέων δυναμικοτήτων, χωρίς όμως να τροποποιηθούν ουσιαστικά τα σχέδια.

Ωστόσο, σύμφωνα με την ανάλυση της Επιτροπής, τα σημερινά σχέδια σύντομα δεν θα αντανακλούν πλέον με ικανοποιητικό τρόπο την πραγματική κατανομή των ευρωπαϊκών κυκλοφοριακών ροών και τις πρωταρχικές ανάγκες από διευρωπαϊκή άποψη. Αυτή η απόκλιση κινδυνεύει να μεγαλώσει με την προοπτική της διεύρυνσης. Πράγματι, χρειάζεται κάποιος χρόνος για να τροποποιηθούν τα δίκτυα υποδομών. Ο κύκλος υλοποίησης των έργων διαρκεί πολλά χρόνια, μερικές φορές δεκαετίες, για την ολοκλήρωση των τεχνικών μελετών, την εύρεση χρηματοδότησης, τη χορήγηση αδειών και την κατασκευή του έργου.

Λαμβάνοντας υπόψη αυτά τα φαινόμενα αδράνειας, ένα νέο στάδιο αυτής της διαδικασίας θα είναι, επομένως, ο ορισμός νέων σχεδίων για την αντιμετώπιση των πολιτικών προτεραιοτητων της Ένωσης. Τα σχέδια αυτά θα περιλαμβάνουν έναν περιορισμένο αριθμό δρομολογίων και μεταφορικών κόμβων μεγάλης δυναμικότητας με σαφή τάση προς τη διοχέτευση της μελλοντικής διευρωπαϊκής κυκλοφορίας έτσι ώστε να κατανέμεται καλύτερα στην επικράτεια μιας πιθανότατα διευρυμένης Ένωσης.

Η Επιτροπή θεωρεί ότι μόνο ένα δίκτυο με αυτή τη διαμόρφωση μπορεί να έχει πραγματική προστιθέμενη αξία σε σύγκριση με τα εθνικά δίκτυα. Οι κυκλοφοριακές μελέτες και οι εργασίες για τον καθορισμό των χαρακτηριστικών και των κριτηρίων που θα πρέπει να πληρούν τα στοιχεία του εν λόγω δικτύου πρέπει να εκπονηθούν σε συνεργασία με τα κράτη μέλη, μέσω της επιτροπής του άρθρου 18, καθώς και με όλους τους υπόλοιπους ενδιαφερόμενους φορείς.

Αυτή η μελλοντική αναθεώρηση θα επιτρέψει να ληφθούν υπόψη ή να προσδιοριστούν με ακρίβεια νέες προτεραιότητες οι οποίες μπορούν, ενδεχομένως, να προκύψουν από τα εθνικά σχέδια που εκπονούν αυτή τη στιγμή πολλά κράτη μέλη. Θα συμπεριληφθεί η επικαιροποίηση του καταλόγου των έργων προτεραιότητας του παραρτήματος ΙΙΙ προκειμένου, αφενός να προσδιοριστεί επακριβώς το περιεχόμενό τους υπό το φως της επιτευχθείσας προόδου (που μπορεί και να συνεπάγεται επανακαθορισμό ενός έργου ή μέρους έργου) και αφετέρου, να αντικατοπτριστεί η εξέλιξη των πολιτικών προτεραιοτήτων της Ένωσης, συμπεριλαμβανομένων και των συνδεόμενων με τη διεύρυνση.

Προκειμένου να τεθούν σε ισχύ οι σχετικοί νέοι προσανατολισμοί πριν από τις επόμενες οικονομικές προοπτικές, παρέχοντας ταυτόχρονα αρκετό χρόνο για τις απαιτούμενες μελέτες και διαβουλεύσεις, η Επιτροπή θέτει ως στόχο την υποβολή της σχετικής πρότασης το 2004.

Η παρούσα απόφαση δεν αποτελεί πρόκριμα για ανάληψη χρηματοδοτικής δέσμευσης εκ μέρους της Επιτροπής

2001/0229 (COD)

Πρόταση ΑΠΟΦΑΣΗΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ Για την τροποποίηση της απόφασης αριθ. 1692/96/ΕΚ περί των κοινοτικών προσανατολισμών για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 156 παράγραφος 1,

την πρόταση της Επιτροπής, [13]

[13] ΕΕ C , , σ. .

τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής [14],

[14] ΕΕ C , , σ. .

τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών [15],

[15] ΕΕ C , , σ. .

Εκτιμώντας τα εξής:

(1) Η αύξηση της κυκλοφορίας, ιδιαίτερα λόγω του αυξανομένου μεριδίου των βαρέων φορτηγών οχημάτων, έχει προκαλέσει την αύξηση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και των σημείων συμφόρησης σε διεθνείς μεταφορικούς διαδρόμους. Προκειμένου να διασφαλιστεί η κινητικότητα εμπορευμάτων και επιβατών απαιτείται η βελτιστοποίηση της δυναμικότητας του διευρωπαϊκού δικτύου, όπως αναφέρεται στην απόφαση αριθ. 1692/96/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Ιουλίου 1996 περί των κοινοτικών προσανατολισμών για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών [16], όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία αριθ. 1346/2001/ΕΚ [17].

[16] ΕΕ L 228, της 9.9.1996, σ. 1.

[17] ΕΕ L 185, της 6.7.2001, σ. 1.

(2) Οι απαιτήσεις για την προστασία του περιβάλλοντος πρέπει να ενσωματωθούν στον ορισμό και την εφαρμογή της πολιτικής στον τομέα των διευρωπαϊκών δικτύων σύμφωνα με το άρθρο 6 της συνθήκης. Αυτό απαιτεί την προώθηση των περισσότερο φιλικών προς το περιβάλλον τρόπων μεταφορών, δηλαδή του σιδηροδρόμου, των ακτοπλοϊκών μεταφορών και των οδών εσωτερικής ναυσιπλοΐας.

(3) Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Gφteborg κάλεσε τα όργανα της Κοινότητας να εγκρίνουν έως το 2003 αναθεωρημένες κατευθυντήριες γραμμές για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών, με σκοπό να δοθεί προτεραιότητα, όπου κρίνεται σκόπιμο, στις επενδύσεις σε υποδομές για το σιδηρόδρομο, τις οδούς εσωτερικής ναυσιπλοΐας, τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, τις διατροπικές μεταφορές και τις αποτελεσματικές διασυνδέσεις.

(4) Η Λευκή Βίβλος της Επιτροπής για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών [18] απαιτεί μια ολοκληρωμένη προσέγγιση που θα συνδυάζει, μεταξύ άλλων, μέτρα για την αναζωογόνηση του σιδηροδρομικού τομέα, ιδιαίτερα όσον αφορά τις υπηρεσίες μεταφορών, την προώθηση των ακτοπλοϊκών μεταφορών, την παροχή κινήτρων για μεγαλύτερη συμπληρωματικότητα μεταξύ του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας και των εναέριων μεταφορών, την προώθηση της ανάπτυξης των διαλειτουργικών έξυπνων μεταφορικών συστημάτων για τη διασφάλιση αυξημένης αποτελεσματικότητας και ασφάλειας του δικτύου.

[18] COM(2001) 370.

(5) Η αποτελεσματικότητα της κοινής πολιτικής μεταφορών εξαρτάται, μεταξύ άλλων, από τη συνοχή των μέτρων για την αναζωογόνηση του σιδηροδρομικού τομέα και την ανάπτυξη της σιδηροδρομικής υποδομής. Η οδηγία 2001/12/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 26ης Φεβρουαρίου 2001 για τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων [19] ορίζει ένα Διευρωπαϊκό Δίκτυο Σιδηροδρομικών Εμπορευματικών Μεταφορών, το οποίο θα είναι ανοιχτό σε διεθνείς εμπορευματικές μεταφορικές υπηρεσίες μετά το 2003. Οι γραμμές του Διευρωπαϊκού Δικτύου Σιδηροδρομικών Εμπορευματικών Μεταφορών θα πρέπει να θεωρούνται ως γραμμές του σιδηροδρομικού δικτύου που καθορίζεται από τους προσανατολισμούς που ορίζονται στην απόφαση αριθ. 1692/96/ΕΚ, ώστε να επωφεληθεί από τις επενδύσεις και να προσελκύσει ένα μέρος της οδικής κυκλοφορίας.

[19] ΕΕ L 75, της 15.3.2001, σ. 1.

(6) Κατά τη δεύτερη Πανευρωπαϊκή Διάσκεψη Μεταφορών στην Κρήτη το 1994 και την τρίτη Πανευρωπαϊκή Διάσκεψη Μεταφορών στο Ελσίνκι το 1997 προσδιορίστηκαν δέκα πανευρωπαϊκοί μεταφορικοί διάδρομοι και τέσσερις πανευρωπαϊκοί χώροι, ως προτεραιότητες για τη συνεργασία μεταξύ της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και των εμπλεκόμενων τρίτων χωρών.

(7) Η Βουλγαρία, η Εσθονία, η Κύπρος, η Λεττονία, η Λιθουανία, η Μάλτα, η Ουγγαρία, η Πολωνία, η Ρουμανία, η Σλοβακική Δημοκρατία, η Σλοβενία, η Τουρκία και η Τσεχική Δημοκρατία έχουν συνάψει συμφωνίες προσχώρησης και ευρωπαϊκές συμφωνίες, στη συνέχεια δε υπέβαλαν αίτηση ένταξης στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Οι αρμόδιες αρχές για τις μεταφορές των 11 αυτών χωρών, με την υποστήριξη της Επιτροπής, εκπόνησαν μια εκτίμηση των αναγκών σε μεταφορικές υποδομές [20].

[20] Σύμβαση PHARE 97/0150.00.

(8) Τα συγκεκριμένα σχέδια αριθ. 9, 10 και 11 στο παράρτημα III έχουν ολοκληρωθεί.

(9) Η σιδηροδρομική διασύνδεση υψηλής ταχύτητας νότια του υπόλοιπου δικτύου απαιτεί την επέκταση του σχεδίου έως τη Nξmes.

(10) Oι συνδέσεις του άξονα Brenner με τις ιταλικές πόλεις πρέπει να βελτιωθούν.

(11) Tο Galileo, το ευρωπαϊκό σχέδιο δορυφορικής ραδιοπλοήγησης για πολιτικούς σκοπούς, παρέχει πολλές δυνατότητες για την ανάπτυξη των εφαρμογών και υπηρεσιών πλοήγησης, προσδιορισμού στίγματος και διαχείρισης της κυκλοφορίας για όλους τους τρόπους μεταφοράς, καθώς και για την ανάπτυξη μεταφορικών υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας.

(12) Η μεγάλη αύξηση της κυκλοφορίας στα Πυρηναία απαιτεί τη λήψη άμεσων μέτρων για τη δημιουργία σιδηροδρομικών γραμμών μεγάλης δυναμικότητας με σκοπό τη μεταφορά μέρους της οδικής εμπορευματικής κυκλοφορίας στο σιδηρόδρομο.

(13) Η αύξηση της διεθνούς κυκλοφορίας στον άξονα Δύση-Ανατολή μεταξύ Στουτγάρδης και Βιέννης, ιδιαίτερα στο διάδρομο του Δούναβη, απαιτεί αποτελεσματικές υποδομές.

(14) Tο σημείο συμφόρησης μεταξύ Straubing και Vilshofen στο Δούναβη αποτελεί ένα σοβαρό περιορισμό κατά μήκος της διεθνούς οδού εσωτερικής ναυσιπλοΐας Ρήνος-Main-Δούναβης από τη Μαύρη στη Βόρεια Θάλασσα.

(15) H έλλειψη διαλειτουργικότητας του σιδηροδρομικού δικτύου της ιβηρικής χερσονήσου αποτελεί ένα σημαντικό εμπόδιο για την επίτευξη ενός αποτελεσματικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου.

(16) H ολοκλήρωση μιας σταθερής σύνδεσης Γερμανίας-Δανίας αναμένεται να βελτιώσει την προσβασιμότητα της Σκανδιναβίας.

(17) Ως εκ τούτου, η απόφαση αριθ. 1692/96/ΕΚ πρέπει να τροποποιηθεί αναλόγως.

ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

Η απόφαση αριθ. 1692/96/ΕΚ τροποποιείται ως εξής:

(1) Το άρθρο 5 αντικαθίσταται από τα ακόλουθα:

"Λαμβάνοντας υπόψη τους στόχους του άρθρου 2 και τις γενικές γραμμές δράσης που ορίζονται στο άρθρο 4, οι προτεραιότητες αφορούν:

(α) τη δημιουργία βασικών κρίκων και διασυνδέσεων που καθιστούν δυνατή την εξάλειψη των σημείων συμφόρησης, την κάλυψη των ελλειπουσών συνδέσεων, ιδιαίτερα των διασυνοριακών τμημάτων τους, και τη βελτίωση της διαλειτουργικότητας των μεγάλων αξόνων,

(β) τη δημιουργία και την ανάπτυξη υποδομών που καθιστούν δυνατή τη σύνδεση των νησιωτικών, μεσόγειων, περιφερειακών και εξόχως απόκεντρων περιοχών με τις κεντρικές περιοχές της Κοινότητας,

(γ) τα απαραίτητα μέτρα για τη σταδιακή επίτευξη ενός διαλειτουργικού σιδηροδρομικού δικτύου, αποδίδοντας προτεραιότητα στις εμπορευματικές μεταφορές, συμπεριλαμβανομένων μέτρων στους διατροπικούς τερματικούς σταθμούς,

(δ) τη δημιουργία σιδηροδρομικών υποδομών για τη διασφάλιση συνδέσεων με λιμένες, ώστε να προωθηθούν οι υπηρεσίες ακτοπλοϊκών μεταφορών και εσωτερικής ναυσιπλοΐας,

(ε) μέτρα για τη σύνδεση σιδηροδρόμου και εναέριων μεταφορών, κυρίως των σιδηροδρομικών προσβάσεων σε αερολιμένες, καθώς και της υποδομής και των εγκαταστάσεων που απαιτούνται για τις μεταφορικές υπηρεσίες εναέριων μεταφορών και σιδηροδρόμου,

(στ) την εγκατάσταση διαλειτουργικών έξυπνων μεταφορικών συστημάτων για τη βελτιστοποίηση της δυναμικότητας της υπάρχουσας υποδομής και τη βελτίωση της ασφάλειας,

(ζ) την ενσωμάτωση των θεμάτων ασφαλείας και περιβάλλοντος στο σχεδιασμό και την υλοποίηση του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών."

(2) Το άρθρο 8 αντικαθίσταται από τα ακόλουθα :

"1. Κατά την ανάπτυξη και υλοποίηση των σχεδίων, τα κράτη μέλη οφείλουν να λαμβάνουν υπόψη την προστασία του περιβάλλοντος εκπονώντας αξιολογήσεις των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των σχεδίων κοινού ενδιαφέροντος που πρόκειται να υλοποιηθούν σύμφωνα με την οδηγία 85/337/ΕΟΚ της 27ης Ιουνίου 1985 για την εκτίμηση των επιπτώσεων ορισμένων σχεδίων δημοσίων και ιδιωτικών έργων στο περιβάλλον [21] και εφαρμόζοντας την οδηγία 92/43/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 21ης Μαΐου 1992 για τη διατήρηση των φυσικών οικοτόπων καθώς και της άγριας πανίδας και χλωρίδας [22]

[21] ΕΕ L 175 της 5.7.1985, σ. 40.

[22] ΕΕ L 206 της 22.07.1992, σ. 7.

Στις περιπτώσεις όπου κρίνεται απαραίτητο, το κράτος μέλος θα εκπονεί μια αξιολόγηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των σχεδίων και των προγραμμάτων που οδηγούν σε τέτοια έργα, ιδιαίτερα όσων χρηματοδοτούνται από την Κοινότητα, σύμφωνα με την οδηγία 2001/42/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 27ης Ιουνίου 2001 σχετικά με την εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων ορισμένων σχεδίων και προγραμμάτων [23].

[23] ΕΕ L 197 της 21.07.2001, σ. 30.

2. Εάν προταθούν νέες γραμμές ή η ανάπτυξη άλλων σημαντικών κομβικών υποδομών για να συμπεριληφθούν στην παρούσα απόφαση, οι προτεινόμενες αλλαγές θα αξιολογούνται με βάση τη Στρατηγική Περιβαλλοντική Αξιολόγηση, την οποία θα αναλάβει η επιτροπή η οποία συστήνεται δυνάμει του άρθρου 18 παράγραφος 2."

(3) Στο άρθρο 9, η παράγραφος 3 αντικαθίσταται από τα εξής:

"3. Το δίκτυο περιλαμβάνει υποδομή διαχείρισης της κυκλοφορίας, ενημέρωσης των χρηστών, διαχείρισης συμβάντων και έκτακτων περιστατικών και ηλεκτρονικής είσπραξης τελών. Στηρίζεται στην ενεργό συνεργασία των συστημάτων διαχείρισης κυκλοφορίας σε ευρωπαϊκό, εθνικό και περιφερειακό επίπεδο, καθώς και των παροχέων πληροφοριών μεταφορών και κυκλοφορίας και υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας, διασφαλίζοντας την απαραίτητη συμπληρωματικότητα με εφαρμογές των οποίων η ανάπτυξη διευκολύνεται στο πλαίσιο του προγράμματος διευρωπαϊκών τηλεπικοινωνιακών δικτύων."

(4) Το άρθρο 10 αντικαθίσταται από τα εξής:

"1. Το σιδηροδρομικό δίκτυο αποτελείται από γραμμές σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας και από συμβατικές σιδηροδρομικές γραμμές.

2. Οι σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας αποτελούνται από:

(α) γραμμές κατασκευασμένες ειδικά για υψηλή ταχύτητα και εξοπλισμένες για ταχύτητες κατά κανόνα ίσες ή μεγαλύτερες των 250 km/h μέσω σύγχρονων ή νέων τεχνολογιών,

(β) γραμμές διευθετημένες ειδικά για υψηλή ταχύτητα και εξοπλισμένες για ταχύτητες της τάξεως των 200 km/h,

(γ) γραμμές διευθετημένες ειδικά για υψηλή ταχύτητα, που παρουσιάζουν ιδιαιτερότητες λόγω τοπογραφικών προβλημάτων, μορφολογίας του εδάφους ή αστικού περιβάλλοντος, και των οποίων η ταχύτητα πρέπει να προσαρμόζεται κατά περίπτωση ή γραμμές που παρέχουν πρόσβαση σε αερολιμένες κοινού ενδιαφέροντος.

Το δίκτυο αυτό ορίζεται από τις γραμμές που επισημαίνονται στο παράρτημα I. Οι βασικές απαιτήσεις και οι Τεχνικές Προδιαγραφές Διαλειτουργικότητας που ισχύουν στις σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας σύγχρονης τεχνολογίας ορίζονται σύμφωνα με την οδηγία αριθ. 96/48/ΕΚ του Συμβουλίου της 23ης Ιουλίου 1996 σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας [24]. Τα κράτη μέλη ενημερώνουν την Επιτροπή πριν να τεθεί σε κυκλοφορία οποιαδήποτε γραμμή υψηλής ταχύτητας, αν πρόκειται για γραμμή κατασκευασμένη ειδικά για υψηλή ταχύτητα ή για γραμμή διευθετημένη ειδικά για υψηλή ταχύτητα.

[24] ΕΕ L 235 της 17.9.1996, σ. 6.

3. Οι συμβατικές σιδηροδρομικές γραμμές περιλαμβάνουν γραμμές υψηλής ποιότητας, συμπεριλαμβανομένων των σιδηροδρομικών συνδέσεων συνδυασμένης μεταφοράς που αναφέρονται στο άρθρο 14, των συνδέσεων πρόσβασης σε θαλάσσιους λιμένες και λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας κοινού ενδιαφέροντος και σε όσους τερματικούς σταθμούς είναι ανοιχτοί σε όλους τους μεταφορείς. Οι βασικές απαιτήσεις και οι Τεχνικές Προδιαγραφές Διαλειτουργικότητας που ισχύουν στο συμβατικό σιδηροδρομικό δίκτυο ορίζονται σύμφωνα με την οδηγία 2001/16/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 19ης Μαρτίου 2001 για τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος [25].

[25] ΕΕ L 110 της 20.4.2001, σ. 1.

4. Το δίκτυο:

- παίζει σημαντικό ρόλο στη σιδηροδρομική κυκλοφορία επιβατών σε μεγάλες αποστάσεις,

- επιτρέπει τη διασύνδεση με τους αερολιμένες,

- επιτρέπει την πρόσβαση στα περιφερειακά ή τοπικά σιδηροδρομικά δίκτυα,

- διευκολύνει τη μεταφορά εμπορευμάτων με τον προσδιορισμό και την ανάπτυξη διαδρομών μεγάλης κυκλοφορίας αφιερωμένων αποκλειστικά στην εμπορευματική κυκλοφορία ή διαδρομών στους οποίους η εμπορευματική κυκλοφορία έχει προτεραιότητα,

- παίζει σημαντικό ρόλο στις συνδυασμένες μεταφορές

- επιτρέπει τη διασύνδεση με πλωτές οδούς εσωτερικής ναυσιπλοΐας και ακτοπλοϊκών μεταφορών

5. Το δίκτυο προσφέρει στους χρήστες υψηλό επίπεδο ποιότητας και ασφάλειας, χάρη στη συνέχιση και την προοδευτική υλοποίηση της διαλειτουργικότητάς του, κυρίως μέσω της τεχνικής εναρμόνισης και του εναρμονισμένου συστήματος ελέγχου και χειρισμού ERTMS που προτείνονται για το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο. Για αυτό το σκοπό, θα δημιουργηθεί ένα σχέδιο ανάπτυξης από την Επιτροπή.

6. Το δίκτυο περιλαμβάνει τις υποδομές και τις εγκαταστάσεις που επιτρέπουν την ολοκλήρωση υπηρεσιών σιδηροδρομικών και εναέριων μεταφορών."

(5) Στο άρθρο 11, παρεμβάλλεται η ακόλουθη παράγραφος 3β:

"3β. Οι λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας του δικτύου που διαθέτουν εγκαταστάσεις μεταφόρτωσης για διατροπική μεταφορά και με ετήσιο εμπορευματικό κυκλοφοριακό φορτίο τουλάχιστον 500 000 τόνους παρουσιάζονται στο παράρτημα I. "

(6) Στο άρθρο 13, προστίθεται η ακόλουθη παράγραφος 3:

"3. Τα διεθνή και κοινοτικά σημεία σύνδεσης θα συνδεθούν προοδευτικά με τις γραμμές υψηλής ταχύτητας του σιδηροδρομικού δικτύου, όπου κρίνεται σκόπιμο. Το δίκτυο περιλαμβάνει τις υποδομές και τις εγκαταστάσεις που επιτρέπουν την ολοκλήρωση υπηρεσιών σιδηροδρομικών και εναέριων μεταφορών."

(7) Το άρθρο 18 τροποποιείται ως εξής :

(α) ο τίτλος αντικαθίσταται από τον ακόλουθο

"Επιτροπή για την παρακολούθηση και αναθεώρηση των προσανατολισμών. "

(β) η παράγραφος 1 αντικαθίσταται από τα εξής:

"1. Τα κράτη μέλη θα κοινοποιήσουν, πριν από το 2004, στην επιτροπή που συστήνεται δυνάμει του άρθρου 18 παράγραφος 2 καθώς και στην Επιτροπή, τα εθνικά σχέδια και προγράμματα που καταρτίζουν και τα οποία επηρεάζουν την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, συμπεριλαμβανομένου του χαρακτήρα, του χρονοδιαγράμματος και των εκτιμώμενων οικονομικών σχεδίων των έργων κοινού ενδιαφέροντος που προσδιορίζονται με την παρούσα απόφαση.

Επίσης, τα κράτη μέλη θα κοινοποιήσουν στην επιτροπή που συστήνεται δυνάμει του άρθρου 18 παράγραφος 2 καθώς και στην Επιτροπή, τυχόν ενημερώσεις αυτών των σχεδίων και προγραμμάτων.

Ένα κράτος μέλος, πριν από οποιαδήποτε αλλαγή που επηρεάζει το δίκτυο, όπως αυτό ορίζεται στα παραρτήματα της παρούσας οδηγίας, κοινοποιεί αυτή την αλλαγή στην επιτροπή που συστήνεται δυνάμει του άρθρου 18 παράγραφος 2, στην Επιτροπή, καθώς και σε όλα τα κράτη μέλη που αναμένεται να επηρεαστούν από αυτήν. "

(γ) η παράγραφος 3 τροποποιείται ως εξής:

"3. Η Επιτροπή υποβάλλει τακτικά στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών έκθεση σχετικά με την εφαρμογή των προσανατολισμών που περιγράφονται στην παρούσα απόφαση. Η επιτροπή που αναφέρεται στην παράγραφο 2 συνδράμει την Επιτροπή στην εκπόνηση της έκθεσης. Η έκθεση θα συνοδεύεται, όπου κρίνεται απαραίτητο, από νομοθετικές προτάσεις για την αναθεώρηση των προσανατολισμών. "

(8) Το άρθρο 19 αντικαθίσταται από τα ακόλουθα :

"Άρθρο 19

Συγκεκριμένα έργα

Στο παράρτημα III παρατίθενται τα σχέδια κοινού ενδιαφέροντος, η υλοποίηση των οποίων αποτελεί προτεραιότητα για την Επιτροπή. "

(9) Τα άρθρα 20 και 21 διαγράφονται.

(10) Τα παραρτήματα I και III της απόφασης 1629/96/ΕΚ τροποποιούνται όπως περιγράφεται στο παράρτημα της παρούσας απόφασης.

Άρθρο 2

Η παρούσα απόφαση τίθεται σε ισχύ την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή της στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων.

Άρθρο 3

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στα κράτη μέλη.

Βρυξέλλες,

Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Για το Συμβούλιο

Η Πρόεδρος Ο Πρόεδρος

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

Τα παραρτήματα I και III της απόφασης αριθ. 1692/96/ΕΚ τροποποιούνται ως εξής:

(1) Στο ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I, τα τμήματα 2, 3, 4 και 6 αντικαθίστανται από τα ακόλουθα:

Τμήμα 2: Το οδικό δίκτυο

2.0 Ευρώπη 2.4 Ελλάδα 2.8 Ιταλία 2.12 Πορτογαλία

2.1 Βέλγιο 2.5 Ισπανία 2.9 Λουξεμβούργο 2.13 Φινλανδία 2.2 Δανία 2.6 Γαλλία 2.10 Κάτω Χώρες 2.14 Σουηδία 2.3 Γερμανία 2.7 Ιρλανδία 2.11 Αυστρία 2.15 Ηνωμένο Βασίλειο

Τμήμα 3: Το σιδηροδρομικό δίκτυο

3.0 Ευρώπη 3.4 Ελλάδα 3.8 Ιταλία 3.12 Πορτογαλία 3.1 Βέλγιο 3.5 Ισπανία 3.9 Λουξεμβούργο 3.13 Φινλανδία 3.2 Δανία 3.6 Γαλλία 3.10 Κάτω Χώρες 3.14 Σουηδία 3.3 Γερμανία 3.7 Ιρλανδία 3.11 Αυστρία 3.15 Ηνωμένο Βασίλειο

Τμήμα 4: Το δίκτυο εσωτερικών πλωτών οδών και λιμένων

Τμήμα 6: Οι αερολιμένες

6.0. Ευρώπη 6.4. Γαλλία 6.1. Βέλγιο/Δανία/Γερμανία 6.5. Ιρλανδία/Ηνωμένο Βασίλειο/Λυξεμβούργο/Κάτω Χώρες/Αυστρία 6.2. Ελλάδα 6.6. Ιταλία 6.3 Ισπανία/Πορτογαλία 6.7. Φινλανδία/Σουηδία (2) Το ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ III αντικαθίσταται από τα ακόλουθα:

ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΩΝ ΕΡΓΩΝ

1. Τραίνο υψηλής ταχύτητας/συνδυασμένες μεταφορές Βορρά-Νότου: Nυρεμβέργη-Eρφούρτη-Χάλε/Λειψία-Bερολίνο Άξονας Brenner: Νάπολη-Βερόνα-Μόναχο και Μπολόνια-Μιλάνο

2. Τραίνο υψηλής ταχύτητας (Παρίσι-Βρυξέλλες-Κολωνία-Άμστερνταμ-Λονδίνο): Βέλγιο: σύνορα Γαλλίας/Βελγίου - Bρυξέλλες - Λιέγη - σύνορα Bελγίου/Γερμανίας Bρυξέλλες - σύνορα Bελγίου/Κάτω Χωρών Ηνωμένο Βασίλειο: Λονδίνο - Σήραγγα της Μάγχης Κάτω Χώρες: σύνορα Bελγίου/Κάτω Χωρών - Ρότερνταμ - Άμστερνταμ Γερμανία: (Aachen) G27 Κολωνία - Ρήνος/Μάιν

3.- Τραίνο υψηλής ταχύτητας - νότιος κλάδος: Mαδρίτη-Bαρκελόνη-Perpignan-Montpelier-Nξmes Mαδρίτη-Vitoria-Dax

4. Τραίνο υψηλής ταχύτητας - ανατολικός κλάδος Παρίσι - Metz - Στρασβούργο - Appenweier - (Karlsruhe) με διασταυρώσεις σε Metz - Saarbrόcken - Mannheim και Metz - Λουξεμβούργο

5. Συμβατικός σιδηρόδρομος/συνδυασμένες μεταφορές : γραμμή Betuwe Ρότερνταμ - σύνορα Κάτω Χωρών / Γερμανίας- (Ρήνος/Ρουρ)

6.- Τραίνο υψηλής ταχύτητας/συνδυασμένες μεταφορές μεταξύ Γαλλίας και Ιταλίας Λυών - Tορίνο Tορίνο - Mιλάνο - Βενετία - Tριέστη

7. Ελληνικοί αυτοκινητόδρομοι: ΠΑΘΕ: Ρίο - Αντίρριο, Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Προμαχών (ελληνοβουλγαρικά σύνορα) και Εγνατία οδός: Ηγουμενίτσα - Θεσσαλονίκη - Αλεξανδρούπολη - Ορμένιο (ελληνοβουλγαρικά σύνορα) - Κήποι (ελληνοτουρκικά σύνορα)

8. Πολυτροπική Σύνδεση Πορτογαλίας-Ισπανίας-Κεντρικής Ευρώπης

12. Σκανδιναβικό τρίγωνο (σιδηροδρομική/οδική σύνδεση)

13. Οδική σύνδεση Ιρλανδίας/Ηνωμένου Βασιλείου/χωρών Μπενελούξ

14. Κύριος άξονας δυτικής ακτής (σιδηροδρομική γραμμή)

15. Παγκόσμιο σύστημα δορυφορικής ραδιοπλοήγησης και εντοπισμού στίγματος Galilιo

16. Σιδηροδρομική σύνδεση υψηλής δυναμικότητας μέσω των Πυρηναίων

17. Ανατολικοευρωπαϊκή συνδυασμένη μεταφορά/τραίνο υψηλής ταχύτητας : Στουτγάρδη-Mόναχο-Salzburg/Linz-Βιέννη

18. Βελτίωση του ποταμού Δούναβη στο τμήμα Vilshofen-Straubing

19. Διαλειτουργικότητα σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας της ιβηρικής χερσονήσου

20. Ζώνη Fehmarn: σταθερή σύνδεση μεταξύ Γερμανίας και Δανίας

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>