28. 8. 89 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Αριθ. C 221/1 
II 
(Προπαρασκευαστικές πράξεις) 
ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ 
Γνωμοδότηση για την πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου για τον περιορισμό του θορύβου που προκαλείται 
από υποηχητικά αεριωθούμενα αεροσκάφη της πολιτικής αεροπορίας(') 
(89/C 221/01) 
Το Συμβούλιο αποφάσισε στις 19 Δεκεμβρίου 1988, να ζητήσει σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 
84, παράγραφος 2, της Συνθήκης για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας, τη 
γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την παραπάνω πρόταση. 
Το τμήμα περιβάλλοντος, δημόσιας υγείας και κατανάλωσης, στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία 
των σχετικών εργασιών της ΟΚΕ, υιοθέτησε τη γνωμοδότηση του στις 27 Ιουνίου 1989 με βάση την 
εισηγητική έκθεση του κ. Velasco. 
Κατά τη 268η σύνοδο ολομέλειας (συνεδρίαση της 13ης Ιουλίου 1989), η Οικονομική και Κοινωνική 
Επιτροπή υιοθέτησε την ακόλουθη γνωμοδότηση με μεγάλη πλειοψηφία και 2 αποχές. 
1. Εισαγωγή 
1.1. Η προτεινόμενη οδηγία εντάσσεται στα πλαίσια των 
προγραμμάτων δράσης των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων στο 
πεδίο της προστασίας του περιβάλλοντος και προτείνει εναρ­
μόνιση της κοινοτικής πολιτικής με σκοπό τον περιορισμό 
του θορύβου που προκαλείται από τα υποηχητικά αεριωθού­
μενα αεροσκάφη της πολιτικής αεροπορίας που ίπτανται μέσα 
στην κοινοτική επικράτεια. 
1.2. Το Συμβούλιο έχει ήδη λάβει μέτρα για τα ελικοφόρα 
αεροσκάφη και για τα υποηχητικά αεριωθούμενα αερο­
σκάφη (2). 
1.3. Διεθνής διάσκεψη που έγινε στο Αονδίνο το 1966 είχε 
καταλήξει στο συμπέρασμα ότι οι θόρυβοι που προκαλούνται 
από τα αεροσκάφη θα έπρεπε να εξετασθούν σε διεθνές 
επίπεδο και ότι χρειαζόταν να βρεθούν τρόποι ελέγχου των 
θορύβων αυτών ώστε το πρόβλημα να μην αποτελέσει σοβαρό 
εμπόδιο για την ανάπτυξη των αεροπορικών μεταφορών. 
1.4. Οι μέθοδοι ελέγχου αναπτύχθηκαν βάσει των κεφαλαί­
ων 2 και 3 του παραρτήματος 16 της σχετικής με την πολιτική 
αεροπορία σύμβασης της Διεθνούς Οργάνωσης Πολιτικής 
Αεροπορίας (ICAO-ΔΟΠΑ) (Συμφωνία του Σικάγου), έτσι 
ώστε η έγκριση των πρωτοτύπων των αεροσκαφών να γίνεται 
με βάση συγκεκριμένους καθορισμένους κανόνες ακουστικής. 
(') ΕΕ αριθ. C 37 της 14. 2. 1989, σ. 6. 
(2) ΕΕ αριθ. L 18 της 24. 1. 1980, σ. 26. 1.5. Το ζήτημα του ελέγχου της έγκρισης των πρωτοτύπων 
εξελίχθηκε βαθμιαία μέσα στον χρόνο· έτσι, στις 2 Απριλίου 
1971 τέθηκαν σε ισχύ μια σειρά ακουστικοί κανόνες οι οποίοι 
ρύθμισαν το θέμα μέχρι τις 6 Οκτωβρίου 1977, οπότε και 
εφαρμόσθηκε το κεφάλαιο 2 το οποίο αναφέρεται παραπάνω, 
ή αλλιώς μια σειρά μέτρων για τον έλεγχο των θορύβων τα 
οποία αντιστοιχούσαν στην ανώτατη στάθμη που επιτρεπόταν 
από τις τότε τεχνολογικές δυνατότητες. 
Στις 6 Οκτωβρίου 1977, δεδομένου ότι η τεχνολογία επέτρεπε 
μείωση των σχετικών θορύβων, τέθηκε σε ισχύ το κεφά­
λαιο 3,.σύμφωνα με το οποίο, κατά τη σχεδίαση των αεροσκα­
φών, γινόταν υποχρεωτική η εφαρμογή πιο προωθημένης 
τεχνολογίας, η οποία περιόριζε τους προκαλούμενους από τα 
αεροσκάφη θορύβους. 
Εντούτοις, όσον αφορά τις εν λόγω προωθημένες τεχνικές, 
ανέκυψε μια διαφωνία τεχνικού χαρακτήρα. Αφενός, το Ευρω­
παϊκό Συνέδριο Πολιτικής Αεροπορίας (CEAC-ECAC) 
αναφέρει ότι τα αεροσκάφη που υπάγονται στο κεφάλαιο 2 
αλλά διαθέτουν κινητήρες χαμηλού συντελεστή by pass — 
κυρίως τα Β 747-100 και 200 — ανταποκρίνονται σχεδόν στις 
απαιτήσεις του κεφαλαίου 3. Για το λόγο αυτό το CEAC 
υιοθέτησε, τον Μάϊο του 1988, σύσταση που περιέχει την 
εφαρμογή του κεφαλαίου 3 για τις επεκτάσεις των κοινοτικών 
στόλων, η οποία αποκλείει όμως τα προαναφερθέντα αερο­
σκάφη. 
Αριθ. C 221/2 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 28. 8. 89 
Αφετέρου, η Επιτροπή επικαλείται ότι τα εν λόγω αεροσκάφη 
συγκαταλέγονται μεταξύ των πλέον θορυβωδών: ο 
«αποδεκτός» θόρυβος υπό τα καθεστώτα 2 και 3 εξαρτάται 
από το βάρος των αεροσκαφών και τα Β 747 είναι από τα πιο 
βαρειά. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο θα πρέπει να 
εφαρμοσθεί σ'αυτά, σύμφωνα με την Επιτροπή, ο κανόνας 
του κεφαλαίου 3 που αντιστοιχεί στις τελευταίες εξελίξεις 
τεχνικού χαρακτήρα. 
Η Επιτροπή προτείνει συνεπώς το σχέδιο οδηγίας να συμπερι­
λάβει τα εν λόγω αεροσκάφη. 
Για το λόγο αυτό, το πρόβλημα των αεροσκαφών τα οποία 
δεν τηρούν τα πρότυπα και δεν είναι εγγεγραμμένα στα 
μητρώα των κρατών μελών παραμένει. 
Οι δύο αυτές αντιτιθέμενες απόψεις προκαλούν διοργανικές 
συγκρούσεις οι οποίες παραμένουν χωρίς λύση. 
1.6. Μέχρι στιγμής, ο έλεγχος της μείωσης των θορύβων 
γίνεται με βάση τις στάθμες θορύβου των κεφαλαίων 2 και 3 
του παραρτήματος 16 της σύμβασης της ΔΟΠΑ μέσω μιας 
διαδικασίας σταδιακού ελέγχου η οποία περιλαμβάνει τρία 
βασικά μέτρα: 
Πρώτο μέτρο: παύει η κατασκευή αεροσκαφών που αντα­
ποκρίνονται μόνο στις στάθμες θορύβου του κεφαλαίου 2 
(εφαρμόσθηκε το 1988). 
Δεύτερο μέτρο: απαγορεύεται η εισαγωγή αεροσκαφών του 
κεφαλαίου 2, έστω και μεταχειρισμένων, σε χώρες της Ευρω­
παϊκής Κοινότητας (για τα καινούρια ισχύει το πρώτο μέτρο). 
Η προτεινόμενη από την Επιτροπή ημερομηνία για την 
έναρξη εφαρμογής αυτού του μέτρου είναι η 1η Νοεμβρίου 
1990. 
Τρίτο μέτρο: θα απαγορευθεί μελλοντικά, σε χρόνο που 
πρόκειται να προσδιορισθεί, η χρήση αεροσκαφών του κεφα-
Βρυξέλλες, 13 Ιουλίου 1989. λαίου 2. Το μέτρο αυτό μελετάται ήδη από την Επιτροπή και 
το ECAC. 
Το πρώτο μέτρο έχει ήδη τεθεί σε ισχύ. 
2. Γενικές παρατηρήσεις 
2.1. Η ΟΚΕ εγκρίνει την πρόταση οδηγίας που υποβάλλε­
ται από την Επιτροπή επειδή, κατά τη γνώμη της, αποτελεί 
αδήριτη ανάγκη στο πεδίο της προστασίας του περιβάλλο­
ντος. 
2.2. Η ΟΚΕ θα επιθυμούσε ωστόσο να επιλυθεί το θέμα 
της διαμάχης ανάμεσα στην Επιτροπή και το ECAC και 
γι'αυτό κρίνει σκόπιμο να καταβληθούν προσπάθειες προς 
αυτήν την κατεύθυνση. 
2.3. Η ΟΚΕ πιστεύει ότι μελλοντικά πρέπει να αποφευ­
χθούν όσο το δυνατόν περισσότερο οι συγκρούσεις μεταξύ 
της Επιτροπής της ΕΚ και του ECAC. Ιδιαίτερη σημασία θα 
είχε προς τούτο να παρευρίσκεται στις συνεδριάσεις του 
ECAC, ακόμη και στις συνεδριάσεις εργασίας, παρατηρητής 
της Επιτροπής, αρμόδιος για θέματα περιβάλλοντος. Απαραί­
τητη είναι, επίσης, και μια ενιαία κοινοτική πολιτική σ'αυτό 
το πεδίο, η οποία να μεταφέρεται ως τέτοια στις συνελεύσεις 
του ECAC. 
2.4. Η ΟΚΕ κρίνει ότι, για να αποφευχθούν οι δυσχέρειες 
όσον αφορά την καλύτερη εφαρμογή του κανόνα, είναι σημα­
ντικό να εκτιμηθούν οι μακροχρόνιες συνέπειες ως προς τη 
διαθεσιμότητα αεροσκαφών, μέσω της προσαρμογής της 
σταδιακής έναρξης της εφαρμογής του, με τρόπο ώστε να μην 
τεθεί σε κίνδυνο η ομαλή λειτουργία της προσφοράς. 
2.5. Η ΟΚΕ διερωτάται τέλος γιατί να αποκλείονται από 
το μέτρο περί ελέγχου των θορύβων, αεροσκάφη βάρους ίσου 
ή μικρότερου από 34 τόννους κατά την απογείωση, και 
ορισμένες ενέργειες leasing το πεδίο έγκρισης των οποίων 
είναι ασαφές. 
Ο Πρόεδρος της 
Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής 
Alberto MASPRONE