Γνωμοδότηση για την πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου για την εφαρμογή από τα πλοία που καταπλέουν στους λιμένες της Κοινότητας και κινούνται στα ύδατα της δικαιοδοσίας των κρατών μελών, των διεθνών προτύπων για την ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών, την πρόληψη της ρύπανσης και τις συνθήκες διαβίωσης και εργασίας επί του πλοίου () (94/C 393/09)

Στις 30 Μαρτίου 1994 και σύμφωνα με το άρθρο 84, παράγραφος 2 της Συνθήκης, το Συμβούλιο αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την ανωτέρω πρόταση.

Το τμήμα μεταφορών και επικοινωνιών στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών της ΟΚΕ συνέταξε τη γνωμοδότησή του στις 20 Ιουλίου 1994, με βάση την εισηγητική έκθεση του κ. Whitworth.

Κατά την 318η σύνοδο ολομέλειας (συνεδρίαση της 14ης Σεπτεμβρίου 1994) η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε ομόφωνα την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Εισαγωγή

1.1. Η παρούσα πρόταση είναι ένα από τα σημαντικότερα μέτρα που προέβλεψε η Επιτροπή στην ανακοίνωσή της για την Κοινή Πολιτική για την ασφάλεια στη θάλασσα (έγγρ. COM(93) 66 της 24ης Φεβρουαρίου 1993). Η ανακοίνωση αυτή αποτέλεσε αντικείμενο γνωμοδότησης της ΟΚΕ (CES 1170/93 της 24ης Νοεμβρίου 1993), όπου υποστηρίχθηκε καταρχήν η διενέργεια ελέγχου από το κράτος ελλιμενισμού.

2. Ιστορικό

2.1. Τα διεθνή πρότυπα για την κατασκευή και τη λειτουργία πλοίων, την κατάρτιση και την πιστοποίηση των προσόντων των πληρωμάτων και ορισμένες πτυχές των συνθηκών διαβίωσης και εργασίας επί των σκαφών, ορίζονται σε ένα σύνολο διεθνών θεσπισμάτων που υιοθέτησαν με την πάροδο του χρόνου ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) και η Διεθνής Οργάνωση Εργασίας (ILO). Τα θεσπίσματα αυτά είναι δεσμευτικά για τα κράτη μέλη που τα κυρώνουν και σε αυτές τις περιπτώσεις τα κράτη είναι υπεύθυνα για να διασφαλίζουν ότι τα πλοία που φέρουν τη σημαία τους συμμορφώνονται προς τα πρότυπα (έλεγχος του κράτους της σημαίας ή νηολόγησης).

2.2. Το 1981, ο ΙΜΟ θέσπισε την αρχή ότι οι συμβαλλόμενες κυβερνήσεις θα πρέπει να λάβουν μέτρα για να διασφαλίσουν ότι τα σκάφη που επισκέπτονται τους λιμένες τους και τα οποία δεν έχουν προσχωρήσει στη Σύμβαση για την Ασφάλεια της Ζωής στη Θάλασσα (SOLAS) θα πρέπει να κληθούν να συμμορφωθούν με πρότυπα που δεν είναι κατώτερα εκείνων που αναφέρονται στη Σύμβαση. Η αρχή αυτή συμπεριλήφθηκε σε όλους τους μεταγενέστερους διεθνείς νόμους στον τομέα της ναυτιλίας, στα πλαίσια των οποίων θεσπίστηκε η απαίτηση να συμμορφώνονται τα πλοία που διενεργούν διεθνές εμπόριο στα διεθνή πρότυπα άσχετα από το εάν η χώρα νηολόγησής τους έχει επικυρώσει τη σχετική Σύμβαση. Αυτό αποτελεί τη νομική βάση του ελέγχου από το κράτος ελλιμενισμού, όπως ασκείται σήμερα.

2.3. Γενικότερα, οι συμβάσεις προβλέπουν ότι σε ένα πρώτο στάδιο ο έλεγχος από το κράτος ελλιμενισμού λαμβάνει τη μορφή εξέτασης των πιστοποιητικών που οι συμβάσεις απαιτούν να συνοδεύουν το πλοίο. Τα πιστοποιητικά αυτά, εάν είναι έγκυρα, θα γίνονται δεκτά, εκτός εάν υπάρχουν βάσιμες υπόνοιες ότι η κατάσταση του πλοίου ή του εξοπλισμού του δεν αντιστοιχεί ακριβώς στις λεπτομέρειες που αναφέρονται στα πιστοποιητικά. Τυχόν ελαττώματα πρέπει να επανορθώνονται πριν αποπλεύσει το πλοίο. Σημαντικά ελαττώματα που μπορεί να θέσουν σε κίνδυνο το πλοίο ή το πλήρωμα πιθανόν να απαιτούν την κατακράτησή του μέχρι την επανόρθωσή τους.

2.4. Ορισμένα ψηφίσματα του ΙΜΟ που υιοθετήθηκαν από το 1975 και μετά προβλέπουν έλεγχο από το κράτος ελλιμενισμού. Το ψήφισμα του IMO Α742(18), που υιοθετήθηκε στις 4 Νοεμβρίου 1993, επέκτεινε το φάσμα του ελέγχου από το κράτος ελλιμενισμού για να καλυφθούν ορισμένες συγκεκριμένες λειτουργικές απαιτήσεις όσον αφορά την ασφάλεια των πλοίων και την πρόληψη της ρύπανσης. Οι σχετικές συμβάσεις τελούν υπό αναθεώρηση για να συμπεριλάβουν τις διατάξεις του ψηφίσματος αυτού (π.χ. ένα νέο κεφάλαιο ΧΙ της Σύμβασης SOLAS που περιλαμβάνει ένα νέο κανονισμό για τις λειτουργικές απαιτήσεις του ελέγχου από το κράτος ελλιμενισμού, ο οποίος θα τεθεί σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 1996).

3. Το Μνημόνιο Συμφωνίας

3.1. Τα « θαλάσσια » κράτη μέλη της Κοινότητας, μαζί με τη Φινλανδία, τη Νορβηγία, τη Σουηδία και, αργότερα, την Πολωνία και τον Καναδά εφαρμόζουν σήμερα μια κοινή πολιτική και πρακτική όσον αφορά τον έλεγχο από το κράτος ελλιμενισμού. Αυτό αναφέρεται στο μνημόνιο συμφωνίας (MOU) του 1982 μεταξύ των ναυτιλιακών αρχών των ενδιαφερόμενων χωρών. Το μνημόνιο έχει αναθεωρηθεί συχνά για την ενημέρωση των προτύπων, ώστε να λαμβάνονται υπόψη οι συμφωνίες που έχουν επιτευχθεί στους κόλπους του ΙΜΟ και να καθιερωθούν πιο αποτελεσματικές διαδικασίες επιθεώρησης.

3.2. Ενώ αναγνωρίζει τη σημασία του καθεστώτος ελέγχου από το κράτος ελλιμενισμού που προβλέπει το μνημόνιο, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι διατάξεις του δεν είναι νομικά δεσμευτικές για τις υπογράφουσες χώρες 7 επίσης, δεν υπάρχει συστηματική προσέγγιση όσον αφορά την επιθεώρηση και την απαγόρευση του απόπλου των πλοίων, ενώ υπάρχει έλλειψη ομοιομορφίας των κριτηρίων επιθεώρησης που έχουν υιοθετηθεί. Η Επιτροπή επίσης υποδεικνύει ότι ορισμένα κράτη μέλη εφαρμόζουν τις διατάξεις του MOU λιγότερα αυστηρά από άλλα, και τονίζει ότι τα πλοία που δεν ανταποκρίνονται στα διεθνή πρότυπα μπορούν να αποφεύγουν πιο αυστηρές επιθεωρήσεις με την επιλεκτική χρησιμοποίηση των λιμένων προορισμού. Είναι επίσης της γνώμης ότι το καθεστώς MOU απέτυχε να περιορίσει τον αριθμό των θαλάσσιων ατυχημάτων και τα περιστατικά ρύπανσης στα ευρωπαϊκά ύδατα.

4. Η πρόταση της Επιτροπής

4.1. Το σχέδιο οδηγίας επιδιώκει την καθιέρωση ενός ενιαίου καθεστώτος ελέγχου από το κράτος ελλιμενισμού σε ολόκληρη την Κοινότητα (και συνεπώς σε ολόκληρο τον ΕΟΧ) σε υποχρεωτική βάση. Συνεπώς, οι διατάξεις της θα είναι νομικά δεσμευτικές για τα κράτη μέλη και, ως εκ τούτου, για τους επιθεωρητές που διενεργούν επιθεωρήσεις σε πλοία.

4.2. Οι λεπτομερείς διατάξεις της οδηγίας περιλαμβάνουν τους όρους του τρέχοντος MOU με την προσθήκη νέων, ευρείας κλίμακας και λεπτομερών κριτηρίων για την επιθεώρηση και την απαγόρευση του απόπλου ενός πλοίου. Ειδικότερα, δίδεται μεγαλύτερη έμφαση στην απαγόρευση του απόπλου, θεσπίζεται ένα « καθεστώς ενισχυμένου ελέγχου » για ορισμένες κατηγορίες πλοίων, προτείνεται ένα « ειδικό καθεστώς επιθεώρησης » για πλοία αποδεδειγμένου υψηλού επιπέδου και θεσπίζονται τα ελάχιστα προσόντα των επιθεωρητών του κράτους ελλιμενισμού.

4.3. Αν και πρόθεση της Επιτροπής είναι προφανώς να γίνει συνεχής χρήση των δυνατοτήτων του MOU, το σχέδιο οδηγίας φαίνεται να επαναλαμβάνει τις εργασίες της σημερινής γραμματείας του MOU και της επιτροπής ελέγχου, επειδή προβλέπεται ότι τα καθήκοντα αυτά θα επιτελούνται επίσης από την Επιτροπή που θα επικουρείται από μια νέα Συμβουλευτική Επιτροπή.

5. Γενικές παρατηρήσεις

5.1. Η ΟΚΕ, στα πλαίσια της καταρχήν υποστήριξης που εξέφρασε προς την προτεινόμενη δράση στη γνωμοδότησή της για την ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την ασφάλεια στη θάλασσα, χαιρετίζει το σχέδιο οδηγίας και επικροτεί τους στόχους που επιδιώκει. Ειδικότερα, υποστηρίζει τη δεδηλωμένη στρατηγική της Επιτροπής να ενισχύσει τη λειτουργία του MOU απαιτώντας από όλα τα κράτη μέλη να διενεργούν τον έλεγχο του κράτους ελλιμενισμού κατά τρόπο ομοιόμορφο και να διαθέτουν επαρκείς πόρους για τη λειτουργία του ώστε να διασφαλισθεί η επίτευξη των στόχων ελάχιστης επιθεώρησης.

5.2. Πιστεύει ότι τα κριτήρια που διέπουν την επιθεώρηση και την απαγόρευση του απόπλου πλοίων θα πρέπει να είναι αρκετά αυστηρά ώστε να διασφαλισθεί η συμμόρφωση όλων των πλοίων που κινούνται στα ευρωπαϊκά ύδατα προς όλες τις πτυχές των διεθνώς συμπεφωνημένων προτύπων και, κατά συνέπεια, η εξάλειψη των πλοίων που δεν ανταποκρίνονται στα διεθνή πρότυπα. Οι στόχοι αυτοί θα πρέπει να επιτευχθούν χωρίς τη θέσπιση ενός αδικαιολόγητα γραφειοκρατικού καθεστώτος ή με την επιβολή υπερβολικών επιβαρύνσεων στη μεγάλη πλειοψηφία των σκαφών που λειτουργούν σωστά και σύμφωνα με τις εθνικές απαιτήσεις και τα διεθνή πρότυπα. Στο πλαίσιο αυτό, οι λεπτομερείς απαιτήσεις επιθεώρησης δεν θα πρέπει να παρατείνουν τη συνήθη παραμονή των σκαφών στο λιμένα για εκφόρτωση εκτός και εάν υπάρχουν σαφείς ενδείξεις πιθανών ανεπαρκειών που καθιστούν αναγκαία την παράταση αυτή.

5.3. Η ΟΚΕ έλαβε υπόψη ότι οι λεπτομερείς διατάξεις του υφιστάμενου MOU έχουν συμπληρωθεί και ενισχυθεί σε ορισμένους τομείς. Χαιρετίζει το γεγονός ότι, από γενική άποψη, τα νέα αυτά κριτήρια αντιστοιχούν στις διατάξεις των θεσπισμάτων IMO και ILO που ισχύουν ή θα ισχύσουν σύντομα. Αυτό συμφωνεί με τις απόψεις που εκφράστηκαν σε ορισμένες προηγούμενες γνωμοδοτήσεις της ΟΚΕ (και ειδικότερα το σημείο 3.4.3 της γνωμοδότησης για την κοινή πολιτική όσον αφορά την ασφάλεια στη θάλασσα), σύμφωνα με τις οποίες οι υποχρεώσεις που επιβάλλονται στα σκάφη τρίτων χωρών θα πρέπει να βασίζονται σε διεθνώς συμπεφωνημένα πρότυπα και απαιτήσεις. Ωστόσο, εξακολουθούν να υπάρχουν ορισμένοι τομείς πιθανών συγκρούσεων μεταξύ κοινοτικού και διεθνούς δικαίου.

5.4. Αναγνωρίζεται ότι για τον απόλυτα αποτελεσματικό και συνεπή έλεγχο από το κράτος ελλιμενισμού, οι βασικές διατάξεις της οδηγίας πρέπει να είναι νομικά δεσμευτικές για τις κυβερνήσεις και τα κράτη μέλη και να αντικατοπτρίζονται στην εσωτερική τους νομοθεσία. Ωστόσο, η αποτελεσματικότητα των επιθεωρήσεων των πλοίων έγκειται κυρίως στην κρίση των διάφορων επιθεωρητών. Συνεπώς, η διατύπωση των άρθρων και ειδικότερα των παραρτημάτων πρέπει να είναι συνεπής με εκείνη των θεσπισμάτων ΙΜΟ [ιδίως του ψηφίσματος Α742(18)], όπου οι λεπτομερέστερες διαδικασίες εκφράζονται ως κατευθυντήριες γραμμές που πρέπει να ακολουθηθούν κατά τη διακριτική ευχέρεια του επιθεωρητή, όταν αυτός τις θεωρεί απαραίτητες ή κατάλληλες υπό τις συνθήκες που επικρατούν σε ένα συγκεκριμένο πλοίο.

5.5. Είναι επίσης σημαντικό ότι τα συγκεκριμένα κριτήρια που οι επιθεωρητές πρέπει να εφαρμόσουν, πρέπει να μπορούν να εξασφαλίσουν αντικειμενική αξιολόγηση ώστε να αποφεύγονται οι διαμάχες όσον αφορά την έκβαση των επιθεωρήσεων, και οι πιέσεις στις οποίες υπόκεινται οι επιθεωρητές στο πλαίσιο αυτό.

5.6. Η πρόταση οδηγίας ορθώς δίδει μεγάλη έμφαση στην απαγόρευση του απόπλου πλοίων εν αναμονή επανόρθωσης ως τελικής ποινής, όταν μια επιθεώρηση αποκαλύψει ανεπάρκειες που είναι σαφώς επικίνδυνες για την ασφάλεια, την υγεία ή το περιβάλλον. Είναι εξίσου σημαντικό να υπάρχουν εχέγγυα όσον αφορά τις αρμοδιότητες απαγόρευσης του απόπλου πλοίων που ασκούνται αυθαίρετα ή ιδιότροπα από ένα μεμονωμένο επιθεωρητή. Συνεπώς, επικροτείται η απαίτηση του άρθρου 9.4 ότι οι επιθεωρητές πρέπει να ενεργούν σύμφωνα με τις διατάξεις του κανονισμού 19 (στ), κεφάλαιο Ι της Σύμβασης SOLAS του 1974/78.

5.7. Η ΟΚΕ δεν έχει αποκρυσταλλώσει άποψη όσον αφορά τον τρόπο με τον οποίο πρέπει να συνεχίσουν να συνυπάρχουν η προτεινόμενη οδηγία και το ισχύον μνημόνιο συμφωνίας. Υπάρχουν στην οδηγία ορισμένες αναφορές στη συνεχή εφαρμογή του MOU και τη διαχείρισή του, καθώς και στη βάση δεδομένων Sirenac E. Επίσης, τα λεπτομερή κριτήρια επιθεώρησης που περιέχει το MOU θα παραγκωνισθούν από τις αντίστοιχες διατάξεις της οδηγίας, και κατά συνέπεια, για πρακτικούς λόγους δεν θα ισχύουν. Είναι γενικά αποδεκτό ότι το MOU έχει διαδραματίσει πολύτιμο και αποτελεσματικό ρόλο κατά τα τελευταία δώδεκα χρόνια όσον αφορά το συντονισμό του ελέγχου από το κράτος ελλιμενισμού στα ευρωπαϊκά ύδατα, και έχει αποτελέσει πρότυπο παρόμοιων συμφωνιών σε άλλα μέρη του κόσμου. Θα προκληθεί γενική ανησυχία εάν η προτεινόμενη οδηγία δεν αξιοποιήσει πλήρως την αποδεδειγμένη εμπειρογνωμοσύνη που απέκτησε το MOU κατά την υπερδεκαετή ύπαρξή του.

5.8. Είναι σαφώς επιθυμητό να συμφωνούν οι διαδικασίες του MOU με εκείνες της τελικής οδηγίας. Ένας πιθανός τρόπος επίτευξης τούτου από την επιτροπή ελέγχου του MOU (που περιλαμβάνει εκπροσώπους κάθε συμμετέχουσας χώρας και της Επιτροπής) θα ήταν η ευθυγράμμιση των πολιτικών του MOU και των απαιτήσεων όσον αφορά τις θεωρήσεις και τις απαγορεύσεις απόπλου, προς τις αντίστοιχες διατάξεις που προτείνονται στο σχέδιο οδηγίας. (Η ΟΚΕ διαπιστώνει με ικανοποίηση ότι ανάλογη πρόταση περιλαμβάνεται στο σχέδιο Τελικής Δήλωσης της 5ης Υπουργικής Συνδιάσκεψης για τον έλεγχο από το κράτος ελλιμενισμού.) Η Επιτροπή θα μπορούσε, στην προκειμένη περίπτωση, να υποβάλει στο Συμβούλιο οδηγία, καθώς και τις σχετικές τροποποιήσεις που ενδέχεται να επέλθουν αργότερα, που να καθιστά το αναθεωρημένο μνημόνιο δεσμευτικό για τα κράτη μέλη. Με τον τρόπο αυτό, η συσσωρευμένη εμπειρογνωμοσύνη και η παγκόσμια επίδραση του MOU θα διατηρηθεί και θα αποφευχθούν οι διπλές εργασίες μεταξύ της Επιτροπής και του MOU, ενώ ταυτόχρονα θα ενισχυθούν τα νομικά δεσμευτικά κριτήρια που θα υιοθετηθούν.

5.9. Η ΟΚΕ υπενθυμίζει ότι στη γνωμοδότησή της για την πρόταση της Επιτροπής σχετικά με πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου όσον αφορά την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών για τις οδικές μεταφορές επικίνδυνων εμπορευμάτων (μεταφορές 1281/93) είχε υποστηρίξει μια παρόμοια προσέγγιση, προτείνοντας να απαιτεί η οδηγία του Συμβουλίου από τα κράτη μέλη να συμμορφωθούν προς τη συμφωνία για τις διεθνείς οδικές μεταφορές επικίνδυνων εμπορευμάτων που ισχύει τη στιγμή αυτή.

5.10. Ωστόσο, η διαδικασία αυτή δεν πρέπει να καθυστερήσει την αρχική καθιέρωση πιο αυστηρών και αποτελεσματικών διαδικασιών ελέγχου από το κράτος ελλιμενισμού, αλλά όταν τεθεί σε λειτουργία πρέπει να επιτρέψει την ταχύτερη ενημέρωση των διαδικασιών.

5.11. Μετά την έκδοση του σχεδίου οδηγίας, η Επιτροπή Ερευνών για την πρόληψη της ρύπανσης από τα εμπορικά πλοία που είχε συσταθεί από την κυβέρνηση του ΗΒ και της οποίας προεδρεύει ο Λόρδος Donaldson, εξέδωσε έκθεση. Συμμερίζεται την άποψη της Επιτροπής ότι πρέπει να δοθεί μεγάλη προτεραιότητα στην ενίσχυση της αποτελεσματικότητας του ελέγχου από το κράτος ελλιμενισμού. Διατυπώνει ορισμένες λεπτομερείς προτάσεις τις οποίες απευθύνει στην κυβέρνηση του ΗΒ για να τις συστήσει στους εταίρους του MOU για συμπερίληψη στις σχετικές διαδικασίες. Μεταξύ αυτών περιλαμβάνονται προτάσεις αυτόματων επιθεωρήσεων των ιδιοκτητών και διαχειριστών πλοίων που παρουσιάζουν σοβαρές ανεπάρκειες. Η έκθεση αυτή αποτελεί σαφώς μία χρήσιμη συμβολή στην τρέχουσα συλλογιστική για τον έλεγχο από το κράτος ελλιμενισμού και η ΟΚΕ πιστεύει ότι η Επιτροπή πρέπει να εξετάσει πλήρως τις προτάσεις της. Πρέπει επίσης να εξετασθούν και άλλες χρήσιμες προτάσεις.

6. Ειδικές παρατηρήσεις

6.1.

Άρθρο 2 - Ορισμοί

6.1.1. Ο λόγος που αναφέρεται στην αιτιολογική έκθεση για την προσθήκη της διεθνούς Σύμβασης για την καταμέτρηση της χωρητικότητας των πλοίων, του 1969, δεν είναι κατανοητός επειδή δεν υπάρχει πρόθεση « αναβάθμισης » των υφιστάμενων πλοίων για να συμμορφωθούν προς τις « συμπληρωματικές απαιτήσεις » μετά τις νέες ρυθμίσεις ολικής χωρητικότητας που θα τεθούν σε ισχύ στις 18 Ιουλίου 1994.

6.1.2. Ωστόσο, μετά τις 18 Ιουλίου, θα απαιτείται από όλα τα πλοία να διαθέτουν ένα διεθνές πιστοποιητικό χωρητικότητας (1969) και ο έλεγχος του πιστοποιητικού αυτού θα αποτελεί αναπόσπαστο μέρος του ελέγχου από το κράτος ελλιμενισμού, όπως προτείνει το σχέδιο οδηγίας.

6.2.

Άρθρο 3 - Πεδίο εφαρμογής

6.2.1. Η προτεινόμενη επέκταση των διαδικασιών σχετικά με τον έλεγχο από το κράτος ελλιμενισμού πλοίων που καταπλέουν στα χωρικά ύδατα ενός κράτους μέλους, ενδέχεται να παρουσιάσει ανυπέρβλητες πρακτικές δυσκολίες. Στην αιτιολογική έκθεση αναφέρεται ότι αυτό είναι αναγκαίο για την κάλυψη της πιθανής παρέμβασης σε ένα πλοίο που εκτελεί διαμετακομιστικό εμπόριο και το οποίο έχει κατηγορηθεί ότι προκάλεσε ρύπανση. Ωστόσο, το Δίκαιο της Θαλάσσης του ΟΗΕ που πραγματεύεται τα δικαιώματα « αθώας διέλευσης » προσδιορίζει τις αρμοδιότητες παρέμβασης βάσει του διεθνούς δικαίου, που αρκούν για την αντιμετώπιση παρόμοιων περιστάσεων. Επίσης, τα πλοία που διεξάγουν διαμετακομιστικό εμπόριο δεν καλύπτονται από τις διατάξεις περί ελέγχου από το κράτος ελλιμενισμού των Συμβάσεων του ΙΜΟ και ILO, στις οποίες βασίζεται η οδηγία.

6.2.2. Ωστόσο, οι διατάξεις πρέπει να εφαρμόζονται σε οποιοδήποτε λιμένα (π.χ. ποτάμιο) στον οποίο έχουν πρόσβαση τα θαλασσοπόρα πλοία, καθώς και τα πλοία που είναι αγκυροβολημένα εκτός των ορίων των λιμένων.

6.3.

Άρθρο 5 - Υποχρεώσεις όσον αφορά την Επιθεώρηση

6.3.1. Από τον ορισμό του « πλοίου » στο άρθρο 2 προκύπτει ότι ο στόχος του 25 % περιλαμβάνει τα πλοία που δεν είναι νηολογημένα στο κράτος μέλος. Το γεγονός ότι αυτό θα πρέπει να θεωρηθεί σε συνδυασμό με τον κατάλογο προτεραιότητας του Παραρτήματος Ι, θα εξασφαλίσει ότι ένα κράτος μέλος δεν μπορεί να εκπληρώνει τις υποχρεώσεις του μόνο με την επιλογή των ευκολότερων για επιθεώρηση πλοίων. Σημειώνεται ότι η 13η αιτιολογική σκέψη αναφέρει ότι ο στόχος θα πρέπει να διασφαλίσει ότι το 80 % περίπου των ξένων σκαφών που κινούνται εντός της περιοχής σε μια δεδομένη στιγμή θα πρέπει να έχουν υποβληθεί σε επιθεώρηση. Το άρθρο 5.1 θα μπορούσε να επεκταθεί για να συμπεριλάβει τα θέματα αυτά.

6.3.2. Θα πρέπει να καταστεί σαφές ότι ο κατάλογος προτεραιοτήτων του Παραρτήματος Ι είναι ενδεικτικός για τα κράτη μέλη και ότι η αρίθμηση των κριτηρίων είναι ενδεικτική της σειράς σημασίας τους.

6.3.3. Όπως επισημαίνεται στη 14η αιτιολογική σκέψη, ένα ειδικό καθεστώς επιθεώρησης θα μπορούσε να ενισχύσει τη θαλάσσια ασφάλεια παρέχοντας κίνητρο στους πλοιοκτήτες να εφαρμόζουν προδιαγραφές ανώτερες εκείνων που απαιτούνται από τις Συμβάσεις. Τα λεπτομερή κριτήρια θα πρέπει να θεσπισθούν προσεκτικά και θα πρέπει να αποτελέσουν το αντικείμενο λεπτομερών διαβουλεύσεων πριν από την υιοθέτησή τους. Δεν θα πρέπει να απαλλάσσουν πλοία από τις περιοδικές δειγματοληπτικές επιθεωρήσεις.

6.4.

Άρθρο 6 - Διαδικασία επιθεώρησης

6.4.1. Οι επιθεωρητές είναι υποχρεωμένοι να « είναι οι ίδιοι ικανοποιημένοι » όσον αφορά την ικανότητα και την επίγνωση των καθηκόντων του πληρώματος [εδάφια 1(β) και 1(γ)] 7 ο όρος « επαλήθευση » σημαίνει ένα μη ρεαλιστικό βαθμό απόδειξης. Ο όρος « Ικανότητα » δεν είναι κατάλληλος στο πλαίσιο των άρθρων 7 και 9 της οδηγίας για την κατάρτιση. Τα πλοία τρίτων χωρών πρέπει να συμμορφώνονται με τη Σύμβαση STCW και το ψήφισμα ΙΜΟ 742 (18) παρά με την κοινοτική οδηγία που δεν είναι δεσμευτική για τα κράτη νηολόγησης.

6.4.2. Το εδάφιο 1 (δ) θα πρέπει να καλεί τους επιθεωρητές να προβαίνουν σε μία πρώτη αξιολόγηση του πλοίου η οποία να περιλαμβάνει τις συνθήκες διαβίωσης και εργασίας όπως αυτές καθορίζονται στα αντίστοιχα κείμενα του ILO.

6.4.3. Η αναφορά στα « σχετικά πιστοποιητικά » στο εδάφιο 1(ε) δεν είναι κατανοητή επειδή δεν υπάρχει παρόμοια διάταξη στη Σύμβαση 164 ILO, που θα συμπεριληφθεί σύντομα στο Παράρτημα της Σύμβασης 147. Ωστόσο, η απαίτηση περί παρουσίας ενός ιατρικού οδηγού στο πλοίο θα ήταν χρήσιμη.

6.4.4. Η εξέταση οποιασδήποτε έκθεσης ή διαμαρτυρίας (βλέπε στο σημείο 2 του Παραρτήματος ΙΙΙ) μπορεί να προστεθεί στα ελάχιστα στοιχεία επιθεώρησης της παραγράφου 1.

6.5.

Άρθρο 9 - Τακτοποίηση των ελλείψεων και απαγόρευση απόπλου

6.5.1. Η απαίτηση του κανονισμού 19 (στ) του κεφαλαίου Ι της Σύμβασης SOLAS του 1974/78 ότι θα πρέπει να καταβληθούν όλες οι προσπάθειες ώστε να αποφευχθεί η αδικαιολόγητη απαγόρευση του απόπλου ή η καθυστέρηση ενός πλοίου, θα πρέπει να διατυπώνεται στο άρθρο αυτό, όπως συμβαίνει στην παράγραφο 3.11 του MOU.

6.6.

Άρθρο 10 - Παρακολούθηση των επιθεωρήσεων και της απαγόρευσης απόπλου

6.6.1. Η απαίτηση να επιτρέπεται η μετάβαση ενός πλοίου του οποίου οι ανεπάρκειες δεν μπορούν να τακτοποιηθούν στο λιμένα επιθεώρησης, σε ένα ναυπηγείο επισκευών « εντός της Κοινότητας » αμφισβητείται. Ο περιορισμός αυτός δεν στηρίζεται σε λόγους ασφάλειας και η μετάβαση σε λιμένα τρίτης χώρας με κατάλληλες εγκαταστάσεις επισκευής ενδέχεται να είναι ασφαλέστερη και μικρότερης διάρκειας. Ωστόσο, η εκ νέου επιθεώρηση μετά τις επισκευές πρέπει να γίνεται από κοινοτικό επιθεωρητή.

6.7.

Άρθρο 11 - Επαγγελματικά προσόντα των Επιθεωρητών

6.7.1. Τα ελάχιστα κριτήρια για τους επιθεωρητές που αναφέρονται λεπτομερώς στο Παράρτημα VII, επιδοκιμάζονται. Η υποεπιτροπή του ΙΜΟ για τη χρησιμοποίηση της σημαίας του κράτους θεσπίζει παρόμοια κριτήρια και τα δύο αυτά κριτήρια δεν πρέπει να είναι ασυμβίβαστα. Θα μπορούσε ίσως να γίνει αναφορά στην κατάλληλη κατάρτιση και, στις περιπτώσεις αυτές, θα μπορούσαν να χορηγούνται παρεκκλίσεις από τη διετή περίοδο απόκτησης προσόντων.

6.7.2. Στην προηγούμενη γνωμοδότησή της για την κοινή πολιτική όσον αφορά την ασφάλεια στη θάλασσα, η ΟΚΕ εξέφρασε την άποψη ότι τα κοινοτικά κεφάλαια θα μπορούσαν να συμβάλουν σημαντικά στη διαθεσιμότητα και την εξάσκηση επιθεωρητών για τη διενέργεια επιθεωρήσεων από το κράτος ελλιμενισμού. Η ΟΚΕ χαιρετίζει τις πρωτοβουλίες που έχουν ήδη αναληφθεί στα πλαίσια του προγράμματος Karolus.

6.8.

Άρθρο 14 - Δημοσίευση πληροφοριών σχετικά με την απαγόρευση του απόπλου πλοίων

6.8.1. Η πρόταση να δημοσιεύονται οι λεπτομέρειες της απαγόρευσης του απόπλου πλοίων ως κίνητρο για τους πλοιοκτήτες, τις διοικήσεις του κράτους νηολόγησης και τους νηογνώμονες για τη διασφάλιση της συμμόρφωσης προς τα διεθνή πρότυπα, επιδοκιμάζεται. Η δημοσίευση θα μπορούσε να γίνεται από τη γραμματεία του MOU.

6.8.2. Ωστόσο, οι εμπορικές ζημίες που προκαλούνται από μια παρόμοια δημοσίευση θα μπορούσαν να είναι σημαντικές. Συνεπώς, η δημοσίευση δεν πρέπει να αφορά απαγορεύσεις του απόπλου πλοίων για ανεπάρκειες που προέκυψαν από σφάλματα που δεν οφείλονται στον πλοιοκτήτη - π.χ. σοβαρές ζημίες λόγω κακοκαιρίας ή συμπτωματική βλάβη των μηχανών. Η πρόθεση δημοσιεύσεως θα πρέπει να κοινοποιείται κατά τη στιγμή της απαγόρευσης του απόπλου των πλοίων, ώστε να μπορούν να γίνουν διαβήματα προς την αντίθετη κατεύθυνση.

6.9.

Άρθρο 15 - Τέλος για την εκ νέου επιθεώρηση

6.9.1. Η επικεφαλίδα του άρθρου αυτού καθιστά σαφές, αν και το κείμενο το ίδιο δεν το πράττει, ότι το τέλος είναι καταλογιστέο μόνο για τη δεύτερη και τις επόμενες επιθεωρήσεις, ώστε να διασφαλίζεται ότι οι ανεπάρκειες που αποκαλύφθηκαν κατά την πρώτη επιθεώρηση έχουν τακτοποιηθεί.

6.10.

Άρθρα 17 και 19 - Συμβουλευτική Επιτροπή και Διαδικασία

6.10.1. Η ανάγκη για τις διατάξεις αυτές δεν θα υπάρχει εάν ακολουθηθεί η διαδικασία που προτείνεται στο σημείο 5.8 της γνωμοδότησης αυτής.

6.11.

Παράρτημα Ι - Κατάλογος των πλοίων προς επιθεώρηση κατά προτεραιότητα

6.11.1. Οι απαγορεύσεις του απόπλου άνω του μέσου όρου (που αναφέρονται στο εδάφιο 2) θα πρέπει να εκτιμώνται τόσο σε ποσοστιαία όσο και σε αριθμητική βάση.

6.11.2. Θα πρέπει να προστεθεί η εξής νέα παράγραφος : « Τα πλοία που φέρουν τη σημαία του κράτους που δεν επικύρωσε το κύριο σώμα των Συμβάσεων ΙΜΟ και ILO .»

6.12.

Παράρτημα ΙΙΙ - Βάσιμοι λόγοι για περισσότερες πληροφορίες

6.12.1. Το σημείο 2 - έκθεση ή καταγγελία - θα μπορούσε να περιέχεται και στο Παράρτημα Ι ως prima facie λόγος για επιθεώρηση. Εξυπακούεται ότι οι επιθεωρητές πρέπει να σέβονται την ανωνυμία του υποβάλλοντος την καταγγελία.

6.13.

Παράρτημα IV - Διαδικασίες και Οδηγίες

6.13.1. Η δημοσίευση του ILO « έλεγχος των συνθηκών εργασίας επί του πλοίου » αποτελεί τη μόνη αναφορά οδηγίας στο σώμα των Συμβάσεων ILO που διέπουν τις Συνθήκες διαβίωσης και εργασίας του πλοίου που περιλαμβάνονται στη Σύμβαση 147 του ILO.

6.13.2. Όπως αναφέρεται στην προηγούμενη γνωμοδότηση για την κοινή πολιτική σχετικά με την ασφάλεια στη θάλασσα, η ΟΚΕ αποδίδει μεγάλη σημασία στην πτυχή αυτή του ελέγχου από το κράτος ελλιμενισμού και συνιστά να αναφέρονται στο παράρτημα οι Συμβάσεις που περιέχονται στη Σύμβαση 147. Πρέπει επίσης να γίνει αναφορά στην εφαρμογή νέων και επιπρόσθετων συμβάσεων ILO που πρέπει να προστεθούν στο Παράρτημα.

6.14.

Παράρτημα V - Ενισχυμένος έλεγχος

6.14.1. Οι απαιτήσεις περί ενισχυμένου ελέγχου ορισμένων κατηγοριών πλοίων που δικαιολογούν παρόμοια λεπτομερή εξέταση, επιδοκιμάζονται. Χρειάζεται σαφώς να δοθεί μεγάλη προσοχή στα παλαιότερα πλοία. Ωστόσο, όπως αναφέρθηκε στο σημείο 3.7.1 της ανακοίνωσης της Επιτροπής για την ασφάλεια στη θάλασσα « η ηλικία δεν αποτελεί αποτελεσματικό κριτήριο ποιότητας του πλοίου εάν αυτό έχει κατασκευασθεί, λειτουργήσει και συντηρηθεί κατά τα διεθνή πρότυπα ». Συνεπώς, είναι δύσκολο να θεωρηθεί η ηλικία του πλοίου ως άκαμπτο κριτήριο, δεδομένου ότι τα ειδικά στοιχεία που προτείνονται για τα πετρελαιοφόρα και τα πλοία μεταφοράς φορτίου χύδην, κατ`εφαρμογή των προτεινόμενων οδηγιών θα πρέπει να επιτρέπουν αποκλίσεις όταν συγκεκριμένες περιπτώσεις το δικαιολογούν.

6.14.2. Ανάλογη διακριτική ευχέρεια θα πρέπει να προβλεφθεί όσον αφορά τον ενισχυμένο έλεγχο των επιβατικών πλοίων. Ωστόσο, τα προτεινόμενα κριτήρια έχουν ύψιστη σημασία και η δυνατότητα του πληρώματος στο πλαίσιο αυτό είναι σημαντική.

6.15.

Παράρτημα VI - Ελλείψεις που δικαιολογούν την απαγόρευση του απόπλου ενός πλοίου

6.15.1. Στην παράγραφο 11 θα έπρεπε να αναφερθεί ένα επιπρόσθετο παράδειγμα : « Ελλείψεις που προκύπτουν από τη μη συμμόρφωση προς τις διατάξεις της Σύμβασης 147 του ILO, όταν είναι σαφώς επικίνδυνες για την ασφάλεια του πλοίου ή για την ασφάλεια και την υγεία του πληρώματος. »

7. Περίληψη και συμπεράσματα

7.1. Η ΟΚΕ επιδοκιμάζει το σχέδιο οδηγίας και επικροτεί τους στόχους που επιδιώκει.

7.2. Ενώ αναγνωρίζει τα σημαντικά επιτεύγματα του καθεστώτος MOU στη δωδεκαετή ύπαρξή του, παραδέχεται ότι οι απαιτήσεις επιθεώρησης στα πλαίσια του ελέγχου από το κράτος ελλιμενισμού πρέπει να ισχύουν ως κοινοτικό δίκαιο και να εφαρμόζονται ομοιόμορφα.

7.3. Επαναλαμβάνει τις απόψεις που εξέφρασε σε προηγούμενες γνωμοδοτήσεις του ότι οι κοινοτικές απαιτήσεις πρέπει να βασίζονται σε διεθνή κείμενα που έχουν υιοθετήσει ο ΙΜΟ και ο ILO, και χαιρετίζει το γεγονός ότι η κατάσταση αυτή αποτελεί τη γενική βάση των απαιτήσεων της παρούσας οδηγίας.

7.4. Είναι σημαντικό να είναι αρκετά αυστηρό το καθεστώς ελέγχου από το κράτος ελλιμενισμού ώστε να εξασφαλίζεται η αποτελεσματική εφαρμογή των διεθνώς συμπεφωνημένων προτύπων σε όλα τα πλοία που καταπλέουν σε κοινοτικούς λιμένες χωρίς ταυτόχρονα να επιβαρύνονται τα πλοία που λειτουργούν και συντηρούνται σωστά. Από γενική άποψη το σχέδιο οδηγίας επιτυγχάνει κατάλληλη ισορροπία σχετικά.

7.5. Η ΟΚΕ ενδιαφέρεται να αξιοποιηθεί πλήρως η εμπειρία που έχει αποκτήσει ο MOU. Πρέπει να εξευρεθεί ένα αποτελεσματικό μέσο συνύπαρξης του κοινοτικού καθεστώτος και του καθεστώτος MOU : οι απαιτήσεις των δύο καθεστώτων πρέπει να ευθυγραμμισθούν και πρέπει να αποφευχθούν οι διπλές εργασίες.

7.6. Η Επιτροπή θα πρέπει να εξετάσει τις προτάσεις όσον αφορά τον έλεγχο από το κράτος ελλιμενισμού, που υποβλήθηκαν στην πρόσφατη έκθεση του ΗΒ για την έρευνα σχετικά με την αποτροπή της ρύπανσης από εμπορικά πλοία πριν από την οριστική διατύπωση του παρόντος σχεδίου οδηγίας.

7.7. Στην παρούσα γνωμοδότηση διατυπώνονται ορισμένες ειδικές παρατηρήσεις με στόχο την αύξηση της ακρίβειας και αποτελεσματικότητας των προτάσεων της Επιτροπής.

Βρυξέλλες, 14 Σεπτεμβρίου 1994.

Η Πρόεδρος της

Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Susanne TIEMANN

() ΕΕ αριθ. C 107 της 15. 4. 1994, σ. 14.