24. 5. 88 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Αριθ. C 134/19 
Γνωμοδότηση για τις διαμετακομιστικές κοινοτικές μεταφορές στις εξωκοινοτικές χώρες Ελβετία, 
Αυστρία και Γιουγκοσλαβία 
(88/C 134/09) 
Στις 22 Σεπτεμβρίου 1987, το Προεδρείο της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής αποφάσισε, 
σύμφωνα με το άρθρο 20, παράγραφος 4 του εσωτερικού κανονισμού της, να εκδώσει γνωμοδότηση 
πρωτοβουλίας για τις διαμετακομιστικές κοινοτικές μεταφορές στις εξωκοινοτικές χώρες Ελβετία, 
Αυστρία και Γιουγκοσλαβία. 
Το τμήμα μεταφορών και επικοινωνιών, στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών, 
υιοθέτησε τη γνωμοδότηση του στις 9 Μαρτίου 1988 βάσει της εισηγητικής έκθεσης του κ. Cavazzuti. 
Στις 23 Μαρτίου 1988, κατά την 254η σύνοδο ολομέλειας της η ΟΚΕ υιοθέτησε ομόφωνα την ακόλουθη 
γνωμοδότηση. 
1. Προκαταρκτικές παρατηρήσεις δ) τέλη και διόδια και 
1.1. Επιθυμώντας να καταργήσουν τους φραγμούς που 
χωρίζουν την Ευρώπη οι δημιουργοί της Συνθήκης της 
Ρώμης, και με ουσιαστικό τους σκοπό τη συνεχή βελτίωση 
των συνθηκών διαβίωσης και απασχόλησης των λαών, θέλη­
σαν να οικοδομήσουν την οικονομική και κοινωνική πρόοδο 
της Κοινότητας, εξαλείφοντας τα εμπόδια στις διεθνείς συ­
ναλλαγές, ιδίως μέσω της ελεύθερης κυκλοφορίας προσώπων, 
αγαθών και κεφαλαίων, της ισορροπίας των εσωτερικών 
συναλλαγών, του θεμιτού ανταγωνισμού και της προοδευτι­
κής κατάργησης των περιορισμών στις συναλλαγές μεταξύ 
των περιφερειών. 
1.2. Οι δημιουργοί της Συνθήκης είχαν απόλυτη συνεί­
δηση της σημασίας των μεταφορών για την υλοποίηση των 
στόχων της Συνθήκης. Αυτό εξηγεί και νομιμοποιεί τα άρθρα 
74 έως 84 που πραγματεύονται με «ειδικό» τρόπο την κοινή 
πολιτική μεταφορών. 
1.3. Το άμεσο κοινοτικό ενδιαφέρον για την εξέταση των 
προβλημάτων που σχετίζονται με τις διαμετακομιστικές μετα­
φορές μεταξύ της ΕΟΚ, της Αυστρίας, της Ελβετίας και της 
Γιουγκοσλαβίας έγκειται στο γεγονός ότι χωρίς την επίλυση 
τους η υπέρβαση και μόνο των δυσκολιών που υφίστανται 
σήμερα στις διαμετακομιστικές μεταφορές μεταξύ των κοινο­
τικών χωρών θα είναι τελείως ανεπαρκής για να εξασφαλίσει 
την υλοποίηση της ενιαίας αγοράς το 1992. 
1.4. Η ΟΚΕ υπογραμμίζει σχετικά τις στρεβλώσεις του 
ανταγωνισμού, θύματα των οποίων είναι τα προϊόντα που 
διαμετακομίζονται μέσω των χωρών αυτών και που προέρχο­
νται κυρίως από την Ιταλία ή την Ελλάδα (αν και αυτά τα 
αγαθά δεν είναι τα μόνα που θίγονται), επειδή τα εμπορεύματα 
όλων των χωρών της ΕΟΚ που διαμετακομίζονται μέσω Ελβε­
τίας, Αυστρίας ή Γιουγκοσλαβίας αντιμετωπίζουν τα ακό­
λουθα εμπόδια, όπως εξάλλου διευκρινίζεται ευρέως στο 
κεφάλαιο 2: 
α) ανεπάρκεια οδικής και σιδηροδρομικής υποδομής 
β) σοβαροί περιορισμοί στα βάρη και τις διαστάσεις των 
οχημάτων δημόσιας χρήσης 
γ) ποσόστωση των οδικών μεταφορών ε) καθυστερήσεις στα σύνορα 
Αυτή η διαπίστωση είναι ακόμη πιο σοβαρή δεδομένου ότι 
προβλέπεται αύξηση του όγκου των ενδοκοινοτικών διαμε­
τακομιστικών μεταφορών μέσω των τριών αυτών χωρών. 
1.5. Στη βάση αυτής της προβληματικής δεν βρίσκονται 
μόνο τα οικονομικά συμφέροντα της Ευρωπαϊκής Κοινό­
τητας: οι χώρες διαμετακόμισης έχουν επίσης συμφέρον από 
την αναζήτηση αρμονικών και ισόρροπων λύσεων μεταξύ 
των ιδίων και της ΕΚ. Η αύξηση των μεταφορών υπό διαμε­
τακόμιση δεν είναι δυνατόν να καταλήξει σε αύξηση των 
φραγμών, και συνεπώς στη δημιουργία δυσανάλογων 
εμποδίων σε οικονομικό επίπεδο, όπως καταδεικνύει, π.χ., το 
γεγονός ότι οι φραγμοί του είδους αυτού που δημιουργήθηκαν 
από την Ελβετία είχαν σαν μόνη συνέπεια την εκτροπή των 
διαμετακομιστικών μεταφορών προς την Αυστρία και τη Γαλ­
λία. 
1.6. Επιπλέον, οι κοινωνικές πλευρές των προβλημάτων 
που ανακύπτουν δεν μπορούν να παραμεληθούν, διότι οι 
παρακαμπτήριες διαδρομές πολλών εκατοντάδων χιλιο­
μέτρων συνεπάγονται, εκτός από αύξηση του κόστους, πιο 
σκληρές συνθήκες εργασίας για τους οδηγούς, συνολική 
αύξηση της ρύπανσης και τη μεταφορά της από τη μία χώρα 
στην άλλη. 
1.7. Ασφαλώς, οι ζημίες στο περιβάλλον εξηγούν ορισμένα 
από τα μέτρα που έλαβαν οι χώρες διαμετακόμισης: αυτό 
επιτρέπει να υπενθυμισθεί ότι τα κοινοτικά προβλήματα των 
μεταφορών θα πρέπει — στην ιδεώδη περίπτωση — να 
συμπεριλαμβάνουν τόσο τις πτυχές των μεταφορών καθεαυτές 
όσο και εκείνες της ενέργειας και του περιβάλλοντος, αφού 
ληφθούν υπόψη και τα κοινωνικά προβλήματα· ένας τέτοιος 
στόχος απορρέει από μια μεσοπρόθεσμη πολιτική, που ενώ 
είναι απαραίτητη συχνά αγνοείται. 
1.8. Κατ'αρχήν, τα εμπόδια που αφορούν τη διαφάνεια των 
μεταφορών και την ισότητα των συνθηκών ανταγωνισμού 
επιβάλλεται να αρθούν με τις προβλεπόμενες διαπραγματεύ­
σεις, προς το συμφέρον όλων των εμπλεκόμενων κρατών. 
Αριθ. C 134/20 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 24. 5. 88 
1.9. Στις 7 Δεκεμβρίου 1987 το Συμβούλιο εξουσιοδότησε 
την Επιτροπή να διαπραγματευθεί τα προβλήματα διαμετακό­
μισης και μεταφορικών υποδομών με την Αυστρία, την Ελβε­
τία και τη Γιουγκοσλαβία. 
1.10. Στα πλαίσια της κατάρτισης της παρούσας γνωμοδό­
τησης η ΟΚΕ ανέλαβε την πρωτοβουλία να προβεί σε ορισμέ­
νες ακροάσεις προσωπικοτήτων που εκφράζουν τις απόψεις 
των οικονομικών και κοινωνικών παραγόντων των ενδιαφε­
ρόμενων χωρών, ακροάσεις που συνέβαλαν αποφασιστικά 
στη σύνταξη της γνωμοδότησης. 
2. Η σημερινή κατάσταση 
2.1. Η μεταφορά εμπορευμάτων μεταξύ του Βορρά της Κοι­
νότητας, αφενός, και Ιταλίας και Ελλάδας αφετέρου, γίνεται 
υποχρεωτικά μέσω Αυστρίας, Ελβετίας ή Γιουγκοσλαβίας. 
Επιπλέον η διαμετακόμιση μέσω των τριών αυτών χωρών 
αποτελεί σημαντικό άξονα για τη διοχέτευση των κοινοτικών 
εξαγωγών προς τις χώρες της Εγγύς και της Μέσης Ανατολής. 
2.2. Οι μεταφορές διαμέσου της Ελβετίας αντιπροσώπευαν 
το 1984 περίπου 11,8 εκατομμύρια τόννων εμπορευμάτων, εκ 
των οποίων περίπου 10,8 εκατομμύρια μεταφέρθηκαν σιδηρο­
δρομικώς και περίπου 900 000 τόννοι οδικώς. Η Αυστρία 
εξάλλου έχει καταστεί από πολλού η σημαντικότερη χώρα 
διαμετακόμισης για την Κοινότητα. Οι μεταφορές εμπορευ­
μάτων υπό διαμετακόμιση υπολογίσθηκαν για το 1986 σε 30 
εκατομμύρια τόννων, από τα οποία 19 εκατομμύρια οδικώς 
και 11 εκατομμύρια σιδηροδρομικώς. Η Γιουγκοσλαβία 
απέκτησε βαθμηδόν μεγαλύτερη σημασία ως χώρα διαμετακό­
μισης μετά την ένταξη της Ελλάδας στις Κοινότητες (85 % 
των μεταφορών μεταξύ Ελλάδας και Κοινότητας διέρχονται 
από την Γιουγκοσλαβία, από τις οποίες 85 % αφορά οδικές 
και μόνο 15% σιδηροδρομικές μεταφορές). 
2.3. Η Κοινότητα ασχολείται από χρόνια με τα προβλή­
ματα της διαμετακόμισης εμπορευμάτων διαμέσου των τριών 
αυτών χωρών. Πραγματοποιήθηκαν ήδη διερευνητικές συζη­
τήσεις και συναντήσεις ακόμη και σε υπουργικό επίπεδο 
μεταξύ της Αυστριακής Κυβέρνησης και των χωρών που 
ενδιαφέρονται αμεσότερα. Όσον αφορά τη Γιουγκοσλαβία η 
ΕΟΚ ήδη συμμετέχει (μέσω της ΕΤΕ — Ευρωπαϊκή Τράπεζα 
Επενδύσεων) στη χρηματοδότηση έργων υποδομής· με την 
Ελβετία συζητήθηκαν πολλά ειδικά προβλήματα (τέλη αυτο­
κινητοδρόμων, βάρη και διαστάσεις). 
2.4. Τα προς επίλυση προβλήματα με τις τρεις αυτές χώρες 
είναι δύο ειδών: 
α) κανονιστικά και διοικητικά (ποσοστώσεις, φόροι και διό­
δια, καθυστερήσεις στα σύνορα)· 
β) εμπόδια που προκύπτουν από την έλλειψη ή την ανεπάρ­
κεια οδικών ή σιδηροδρομικών υποδομών, αυτοκινητο­
δρόμων, σηράγγων διαμέσου των 'Αλπεων, εγκατα­
στάσεων για τις συνδυασμένες μεταφορές. Για να συνδεθεί 
περισσότερο η Ευρωπαϊκή Κοινότητα — για λογαριασμό 
της οποίας διενεργείται η διαμετακόμιση — με τις επενδύ­σεις υποδομής των χωρών διαμετακόμισης επιβάλλεται 
να υπομνησθεί ότι ένα νέο δάνειο 550 εκατομμύρια ECU 
της ΕΤΕ (χωρίς επιδότηση επιτοκίων) χορηγήθηκε 
πρόσφατα στη Γιουγκοσλαβία κυρίως για σχέδια έργων 
υποδομής μεταφορών κοινού ενδιαφέροντος (ο αυτοκινη­
τόδρομος που διασχίζει τη Γιουγκοσλαβία, συμπεριλαμ­
βανομένων των δρόμων με τους οποίους συνδέεται). Υπάρ­
χει επίσης αίτηση που υπέβαλε η Αυστρία από το 1977 
για μια κοινοτική συμβολή στη χρηματοδότηση του αυτο­
κινητοδρόμου του Pyhrn. 
2.5. Συνοπτικά η κατάσταση έχει ως εξής: 
Ελβετία 
2.6. Στο πλαίσιο μιας πολιτικής μεταφορών που προσιδιά­
ζει στην Ελβετία, η χώρα αυτή υιοθέτησε σειρά μέτρων που 
μείωσαν στο ελάχιστο τις διακοινοτικές οδικές διαμετακο­
μιστικές μεταφορές. Μεταξύ των μέτρων αυτών αναφέρονται: 
— ο περιορισμός σε 28 τόννους του ανώτατου μικτού βάρους 
των οχημάτων δημόσιας χρήσης (στην Κοινότητα 40 τόν­
νοι), 
— περιορισμός του πλάτους, που καθορίζεται σε μέγιστο 
όριο 2,30 μ. (στην Κοινότητα 2,50), 
— το ωράριο λειτουργίας των τελωνείων, 
— η καταβολή αυξημένου πάγιου τέλους για τα φορτηγά 
οχήματα, 
— μη εναρμονισμένες τελωνειακές διαδικασίες (μέθοδοι 
υπολογισμού των δασμών, διαφορετικά παραστατικά που 
πρέπει να συμπληρώσουν οι οδηγοί), 
— διάφοροι περιορισμοί της κυκλοφορίας (απαγόρευση 
κυκλοφορίας στις μη εργάσιμες ημέρες, γενικά αποδεκτή, 
απαγόρευση κυκλοφορίας στις νυχτερινές ώρες και σε 
καθορισμένες διαδρομές), 
— το σχέδιο «Σιδηρόδρομοι και Αεωφορεία 2000» που 
αποσκοπεί στην ενθάρρυνση των δημόσιων μεταφορών. 
2.7. Οι δυσχέρειες των οδικών μεταφορών διαμέσου της 
Ελβετίας, οι οποίες οφείλονται σε περιορισμούς στη χρήση 
των οδικών αξόνων που διασχίζουν τις 'Αλπεις και στην 
ανεπάρκεια τους, επιβάλλουν συχνά τη χρήση εκτεταμένων 
παρακαμπτηρίων διαδρομών και τη συμφόρηση στις διαμε­
τακομιστικές αρτηρίες της Αυστρίας. Μια έκθεση της ελβετι­
κής κυβέρνησης υπολόγισε σε 15 εκατομμύρια τόννων τις 
οδικές μεταφορές που παρέκαμψαν την Ελβετία και εκτελέ­
σθηκαν κυρίως μέσω της Αυστρίας. Η ΟΚΕ τονίζει το γεγο­
νός ότι μεγάλο μέρος των μεταφορών αυτών πραγματοποιείται 
μέσω του οδικού άξονα του Μπρένερο. 
2.8. Η κατάσταση είναι καλύτερη για τις σιδηροδρομικές 
μεταφορές. Ήδη πραγματοποιούνται ή σχεδιάζονται ορισμέ­
νες προσαρμογές (διπλασιασμός της γραμμής Briga/Bern, νέα 
γραμμή του Gottardo). Ο ρυθμός όμως υλοποίησης αυτών 
των έργων δεν ανταποκρίνεται στην προβλεπόμενη αύξηση 
των μεταφορών. 
Αυστρία 
2.9. Και η κυβέρνηση της εν λόγω χώρας έλαβε ορισμένα 
περιοριστικά μέτρα: 
— φόροι για τα φορτηγά αυτοκίνητα και διόδια για ορισμέ­
νες υπεράλπειες διαδρομές, 
24. 5. 88 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Αριθ. C 134/21 
— ποσόστωση των ξένων οδικών μεταφορών. 
2.10. Αν και υπάρχει ο φόβος ότι ενώπιον μιας εξαιρετικά 
δύσκολης κατάστασης στις οδικές μεταφορές η Αυστρία θα 
ήταν δυνατό να υιοθετήσει αυστηρότερα μέτρα, σημειώνεται 
με ικανοποίηση το γεγονός ότι οι ενδιαφερόμενοι κοινωνικοί 
εταίροι της Αυστρίας είναι διατεθειμένοι να αντιμετωπίσουν 
το δύσκολο αυτό πρόβλημα στα πλαίσια μιας πραγματικής 
συνεργασίας με την ΕΟΚ και μια ενδεχόμενη κοινοτική συμ­
μετοχή σε ορισμένα σχέδια. 
Γιουγκοσλαβία 
2.11. Οι δυσχέρειες αφορούν ταυτόχρονα τις υποδομές και 
τις ρυθμίσεις: 
— ο αυτοκινητόδρομος που διασχίζει τη Γιουγκοσλαβία δεν 
έχει ολοκληρωθεί ακόμη και η συντήρηση του είναι 
ανεπαρκής, 
— η σιδηροδρομική γραμμή που διασχίζει τη χώρα υπολεί­
πεται ποιοτικώς του μέσου ευρωπαϊκού επιπέδου, 
— η γιουγκοσλαβική κυβέρνηση καθιέρωσε ποσοστώσεις 
στις οδικές μεταφορές, 
— επιβάλλεται ειδικό τέλος στις ίδιες αυτές μεταφορές σε 
συνάρτηση με τα διανυόμενα χιλιόμετρα και το βάρος των 
οχημάτων (στο σχετικό τέλος υπόκεινται μόνο τα ξένα 
οχήματα), 
— ο χρόνος αναμονής στα σύνορα και διεκπεραίωσης των 
μεταφορών είναι αρκετά σημαντικός. 
2.12. Ενώπιον αυτών των προβλημάτων πρέπει να υπογραμ­
μιστεί η διάθεση της γιουγκοσλαβικής πλευράς να αντιμετω­
πιστούν σοβαρά και συνολικά τα προβλήματα ώστε να επιτευ­
χθεί η πλήρης εφαρμογή, ενόψει του 1992, των κοινοτικών 
ρυθμίσεων για την ελευθέρωση των μεταφορών. 
2.13. Ενόψει του γεγονότος αυτού, η Κοινότητα δεν μπορεί 
να αγνοήσει τις επενδύσεις που είναι αναγκαίες από αυτές τις 
προσαρμογές και την ανάγκη να πραγματοποιηθούν παρεμ­
βάσεις με τη χρησιμοποίηση και των νέων ρυθμίσεων που 
θεσπίζει η Γιουγκοσλαβία σχετικά με τις μικτές εταιρείες. 
3. Αρχές, στις οποίες θα θεμελιωθούν οι διαπραγματεύσεις 
των όρων διαμετακόμισης 
3.1. Η καθιέρωση ανάλογων ευκαιριών μεταφοράς των 
εμπορευμάτων (και των προσώπων) από μια χώρα της Κοινό­
τητας σε άλλη, ανεξάρτητα από το γεγονός ότι — για να 
ακολουθείται ο συντομότερος δρόμος είναι αναγκαίο να δια­
σχίζεται τουλάχιστον μια τρίτη χώρα —, αποτελεί θεμελιώδη 
και αναγκαία προϋπόθεση, για την επίτευξη μιας πραγματικής 
ισότητας στην αγορά και επομένως την πραγματοποίηση της 
ενιαίας εσωτερικής αγοράς. 3.2. Συνεπώς, το θέμα των συνθηκών των κοινοτικών διαμε­
τακομιστικών μεταφορών μέσω Ελβετίας, Γιουγκοσλαβίας 
και Αυστρίας αποτελεί θέμα ολόκληρης της Κοινότητας. 
3.3. Η επίτευξη μιας τελικής κατάστασης ουσιαστικής 
ισότητας, έστω και ύστερα από διαδοχικές φάσεις, όσον 
αφορά τις συνθήκες διαμετακόμισης των ανωτέρω εμπορευμά­
των στο έδαφος των 3 εν λόγω χωρών, εναπόκειται στις 
διμερείς και/ή πολυμερείς διαπραγματεύσεις μεταξύ της Κοι­
νότητας και των τριών χωρών. 
3.4. Εφόσον δεν υπάρξει μια αρκετά ταχεία θετική κατά­
ληξη των διαπραγματεύσεων, θα είναι αναπόφευκτη η 
πρόκληση μεγάλης κρίσης στις σχέσεις με τις τρεις ενδιαφε­
ρόμενες χώρες με τρόπο που θα δημιουργούσε μια κατάσταση 
σοβαρών στρεβλώσεων όσον αφορά τον ανταγωνισμό μεταξύ 
των κρατών μελών. 
3.5. Οι διαπραγματεύσεις πρέπει να προετοιμασθούν ευθύς 
εξαρχής με όσο το δυνατό μεγαλύτερη σαφήνεια εκ μέρους 
της Κοινότητας. 
3.6. Η Κοινότητα πρέπει, προπαντός, να αναγνωρίσει ότι 
μια δίκαιη ρύθμιση της διαμετακόμισης στο έδαφος των τριών 
χωρών εμφανίζει σοβαρές δυσχέρειες: συνεπώς τα ρεαλιστικά 
προβλήματα που τίθενται πράγματι όσον αφορά την προστα­
σία του φυσικού περιβάλλοντος, την επάρκεια των μέσων 
επικοινωνίας, και τη συνδιαχείριση σε κάθε δυνατή περί­
πτωση των οδικών και σιδηροδρομικών μεταφορών, αξίζουν 
την όσο το δυνατό προσεκτικότερη εξέταση και εποικοδομη­
τικότερη εκτίμηση. 
3.7. Η Κοινότητα θα πρέπει εξάλλου να αντιμετωπίσει τις 
διαπραγματεύσεις με πνεύμα κατανόησης και συγκεκριμένης 
συνεργασίας, και να είναι έτοιμη να πραγματοποιήσει παρεμ­
βάσεις χρηματοδοτικής φύσης, υπό ποικίλες μορφές, πράγμα 
εξάλλου που εξετάστηκε στο παρελθόν. 
3.8. Αυτό δεν σημαίνει διάθεση αποδοχής μονόπλευρων 
αποφάσεων. Όσο είναι σαφές ότι δεν αμφισβητείται το 
δικαίωμα κάθε χώρας να ασκεί κυριαρχία στο έδαφος της, με 
τον τρόπο που θεωρεί κατάλληλο, άλλο τόσο είναι σαφές ότι 
οι διαπραγματεύσεις — και όχι άλλες μορφές — θα πρέπει 
να ρυθμίσουν το θέμα, για να αποκατασταθούν ουσιαστικές 
συνθήκες ισότητας και έλλειψης διακρίσεων για τις μεταφο­
ρές και τα κοινοτικά εμπορεύματα υπό διαμετακόμιση στο 
έδαφος των 3 χωρών. Δεν προβλέπονται — τουλάχιστο καταρ­
χήν και ως τελικό αποτέλεσμα μιας ενδεχόμενης μεταβατικής 
περιόδου — ρυθμίσεις που θα τακτοποιούν μόνον εν μέρει τη 
διαφορά. Οι διαπραγματεύσεις συνεπώς πρέπει να καταλή­
ξουν σε μια γενική συμφωνία, ακόμη και αν, για την επίτευξη 
της συμφωνίας αυτής, θα ήταν απαραίτητο να προηγηθούν 
μεταβατικές λύσεις και διαδοχικές φάσεις. 
3.9. Επομένως, κάθε απόπειρα στην παρούσα φάση μεταβο­
λής «επί τα χειρώ» των υφισταμένων συνθηκών της σιδηρο­
δρομικής ή οδικής διαμετακόμισης εκ μέρους οποιασδήποτε 
των τριών αυτών χωρών, και εκ μέρους της Κοινότητας επί 
της διαμετακόμισης εμπορευμάτων των χωρών αυτών στην 
επικράτεια της, επιβάλλεται να αποκρουσθεί με τη μεγαλύ­
τερη αποφασιστικότητα όχι μόνο σαν μια απαράδεκτη 
Αριθ. C 134/22 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 24. 5. 88 
ενίσχυση (της θέσης τους) κατά της επικείμενης διαπραγμά­
τευσης, αλλά και σαν μια κατάφωρη παραβίαση της ρήτρας 
«Standstill» (απαγόρευση μεταβολής ισχυουσών διατάξεων 
«επί τα χειρώ») της GATT. 
4. Ορισμένες ενδείξεις για τα θέματα των διαπραγματεύσεων 
Ο άξοντας Βορρά-Νότον, από και προς την Ιταλία, μέσω 
Αυστρίας και Ελβετίας 
4.1. Η βασική διάτρηση του Brennero: η απόφαση αυτή 
έχει ήδη ληφθεί από τις αυστριακές αρχές: το έργο είναι 
δυνατόν να ολοκληρωθεί σε 4-5 έτη. Οπωσδήποτε πρόκειται 
για μια αποφασιστική συμβολή που ανταποκρίνεται στις νέες 
απαιτήσεις των μεταφορών, για το διάστημα μέχρι το 2 000, 
και περιορίζει στο ελάχιστο τις επιπτώσεις στο περιβάλλον. 
4.2. Η διάτρηση του Spluga και ο διπλασιασμός του 
Gottardo. Οι δύο περιπτώσεις είναι προφανώς εναλλακτικές: 
Μέχρι πριν λίγες εβδομάδες η ελβετική κυβέρνηση φαίνεται 
ότι προσανατολιζόταν προς μία απόφαση για την εφαρμογή 
της δεύτερης λύσης, υπέρ της οποίας συνηγορούν και η 
ανεπάρκεια της σιδηροδρομικής υποδομής στις περιοχές της 
Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας που βρίσκονται 
βορείως του Spluga και το γεγονός ότι οι γερμανικοί σιδηρό­
δρομοι δεν έχουν τη δυνατότητα εκσυγχρονισμού τους, δεδο­
μένου ότι έχουν αναλάβει επενδύσεις για άλλα έργα. Υπάρχει 
όπως το έντονο ενδιαφέρον για το Spluga από ιταλικής πλευ­
ράς, που προκαλείται κυρίως απάτην ευκαιρία να αποφευχθεί 
μεγαλύτερη αύξηση της κυκλοφορίας στο Chiasso, τόσο για 
λόγους προστασίας του περιβάλλοντος όσο και λόγω της 
αντικειμενικής δυσκολίας να υπάρξουν στην περιοχή οι 
απαραίτητες εκτάσεις για τις διασυνδέσεις και τις υπηρεσίες. 
Τελικά φαίνεται, αντίθετα, να καθίσταται ανάγλυφη η κατα­
σκευή μιας βασικής σήραγγας στον άξονα Bern-Briga, με 
απευθείας έξοδο στην Briga. Η λύση αυτή θα έχει το πλεονέ­
κτημα του μικρότερου κόστους και της διευκόλυνσης και 
των μεταφορών που προέρχονται από την Γαλλία αλλά θα 
συνεπαγόταν, ταυτόχρονα, μια υπερβάρυνση της περιοχής 
του Μιλάνο. 
4.3. Bern, Lotschberg, Briga — εκτελούνται ήδη οι εργα­
σίες διπλασιασμού αυτής της γραμμής, πρέπει όμως να παρα­
τηρηθεί ότι: 
— ο χρόνος εκτέλεσης είναι πολύ μεγάλος, 
— η ταχύτητα πραγματοποίησης των δρομολογίων θα είναι 
μέτρια λόγω των κλίσεων και του μεγέθους των στροφών, 
— η υποδομή από ιταλικής πλευράς βρίσκεται σε προχωρη­
μένο στάδιο εκτέλεσης. 
4.4. Διεύρυνση του οδικού τμήματος Λωζάνη-S. Bernardo-
Aosta ή Λωζάνη-Briga-Domodossola-Sesto Calende. Δεδομέ­
νης της αύξησης των οδικών μεταφορών, η οποία αργά ή 
γρήγορα θα πρέπει να διασχίσει το ελβετικό έδαφος, είναι επιθυμητή η ολοκλήρωση μιας από τις δύο προαναφερόμενες 
αρτηρίες. Επιβάλλεται επίσης η διερεύνηση της πιθανότητας 
διπλασιασμού της οδικής σήραγγας διαμέσου του San 
Gottardo η οποία, σύμφωνα με εκτιμήσεις της Ελβετίας, θα 
στοιχίσει μόνο 10% του κόστους που απαιτείται για την νέα 
σιδηροδρομική διάνοιξη διαμέσου του San Gottardo. 
Ο άξονας Βορράς-Δύση/Νότος-Ανατολή, από και προς την 
Ελλάδα, μέσω Αυστρίας (Ελβετίας) και Γιουγκοσλαβίας 
4.5. Ο διαγιουγκοσλαβικός αυτοκινητόδρομος, η διαγιου-
γκοσλαβική σιδηροδρομική γραμμή, η σήραγγα του 
Karawanken. 
Το βασικό πρόβλημα που πρέπει σχετικά να επιλυθεί αφορά 
τη χρηματοδότηση, για την οποία γίνεται αναφορά στο κεφά­
λαιο 2 και στο παρακάτω σημείο 4.12. 
4.6. Η ανάπτυξη της λιμενικής υποδομής στην Άνω Αδρια­
τική (Τεργέστη, Koper, Rijeka, Βενετία). Η προσαρμογή των 
σιδηροδρομικών και οδικών υποδομών στην περιοχή θα 
προσφέρει στις περιοχές της κεντρο-νοτιο-ανατολικής ηπει­
ρωτικής Ευρώπης την αναγκαία διέξοδο στη θάλασσα: 
πρόκειται για ένα αιώνιο πρόβλημα, το οποίο επιβάλλεται να 
επιλυθεί, αφού εξαλειφθούν με τις κατάλληλες συμφωνίες οι 
διαμάχες που υπάρχουν ακόμη μεταξύ των προαναφερόμενων 
λιμένων, διαμάχες που οδήγησαν ουσιαστικά σε στασιμό­
τητα, αν όχι σε παράλυση. 
4.7. Οι διαδρομές Πάτρας-Μπάρι. Μια πύκνωση της γραμ­
μής που υπάρχει είναι επιθυμητή, κυρίως με την προοπτική 
της ανάπτυξης των συνδυασμένων μεταφορών. 
Θέματα που αφορούν και τους δύο άξονες 
4.8. Τόσο για τις μεταφορές μεταξύ Βορρά-Νότου όσο και 
εκείνες μεταξύ Βορειοδυτικής και Νοτιανατολικής Ευρώπης 
υπάρχουν προβλήματα που πρέπει να αποτελέσουν αντικεί­
μενο διαπραγματεύσεων μεταξύ της Κοινότητας και των 
χωρών διέλευσης. Πρόκειται κυρίως για: 
— την επιτάχυνση των τελωνειακών διατυπώσεων και την 
αποτελεσματικότητα του συστήματος ελέγχου, 
— τους εμπορευματικούς σταθμούς και τους τελωνειακούς 
χώρους στάθμευσης για τα φορτηγά, 
— τα βάρη και τις διαστάσεις, 
— τις ποσοστώσεις, 
— άλλους περιορισμούς των δυνατοτήτων κυκλοφορίας. 
Ο τελικός στόχος πρέπει να είναι η κατάργηση στα πλαίσια 
της υλοποίησης της εσωτερικής αγοράς το 1992, των απαγο­
ρεύσεων σ'αυτόν τον τομέα. 
Συνεπώς, αυτή η προοπτική καθώς και οι κοινοτικοί κανονι­
σμοί που απορρέουν απ'αυτή, θα πρέπει να ληφθούν υπόψη 
στις διαπραγματεύσεις με τις χώρες διαμετακομιστικών μετα­
φορών. 
4.9. Όσον αφορά ιδιαίτερα τη σιδηροδρομική κυκλοφορία 
και το τροχαίο υλικό θα πρέπει να υπάρξουν οι εξής αρχές: 
24. 5. 88 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Αριθ. C 134/23 
— ενοποίηση των τάσεων του ρεύματος των χρησιμοποιου­
μένων γραμμών για την έλξη, 
— χρησιμοποίηση ηλεκτρομηχανών που έχουν δυνατότητα 
λειτουργίας με διαφορετικές τάσεις ρεύματος, 
— καθορισμός των χαρακτηριστικών ενός προτύπου 
εμπορευματικού οχήματος προσαρμοσμένου και σε 
υψηλές ταχύτητες, 
— προοδευτική μείωση του χρόνου διέλευσης και οργάνωση 
εμπορευματικών αμαξοστοιχιών μεγάλης ταχύτητας στις 
μέσου και μεγάλου μήκους διαδρομές (με τη χρησιμο­
ποίηση και νέων ευρωπαϊκών γραμμών μεγάλης ταχύτη­
τας ιδιαίτερα κατά τις νυχτερινές ώρες, κατά τις οποίες 
είναι μικρότερη η μετακίνηση επιβατών). 
Η ΟΚΕ τονίζει το γεγονός ότι η ταχύτητα μεταφοράς, αν και 
αποτελεί σημαντικό στοιχείο, αντιπροσωπεύει μόνο μικρό 
μέρος του συνολικού χρόνου μεταφοράς από τη στιγμή κατά 
την οποία ο χρήστης ενδιαφέρεται για το χρόνο μεταφοράς 
με σιδηρόδρομο ο οποίος είναι ανταγωνιστικός από την 
πλευρά της φόρτωσης και εκφόρτωσης στην έδρα των ενδια­
φερόμενων επιχειρήσεων. 
4.10. Στον τομέα των συνδυασμένων μεταφορών (που 
προσφέρει μεταξύ άλλων πολυάριθμες δυνατότητες για μια 
καλύτερη χρησιμοποίηση του δυναμικού που υφίσταται), η 
ΟΚΕ εύχεται όπως οι ενδιαφερόμενες σιδηροδρομικές εται­
ρίες υιοθετήσουν θετικότερη στάση, με σκοπό να τους επιτρα­
πεί να ανταγωνισθούν επί ίσοις όροις ελεύθερα στην μετά 
το 1992 αγορά μεταφορών εμπορευμάτων όχι μόνο για τις 
μεταφορές μικρών διαδρομών μέσω Αυστρίας, Ελβετίας και 
Γιουγκοσλαβίας, αλλά και στην πιο ζωτική μεταφορά 
εμπορευμάτων από τη Βόρεια προς την Νότια Ευρώπη. 
4.11. Μολονότι οι θαλάσσιες μεταφορές δεν καλύπτονται 
από την εντολή διαπραγματεύσεων η ΟΚΕ θεωρεί ότι θα 
πρέπει να καταβληθεί προσπάθεια ώστε αυτό το σύστημα 
να συμβάλει αποφασιστικά στην ανάπτυξη των μεταφορών 
Βορρά-Νότου. Ο ίδιος στόχος θα μπορούσε να επιδιωχθεί με 
την ανάπτυξη των πλωτών οδών. 
Η χρηματοδότηση των έργων υποδομής 
4.12. Η δίκαια κατανομή του κόστους κατασκευής των 
έργων υποδομής αποτελεί ένα από τα πλέον κρίσιμα σημεία 
των μελλοντικών διαπραγματεύσεων. Η ΟΚΕ διαπιστώνει ότι 
οι τρίτες χώρες διέλευσης υπογραμμίζουν ότι η κατανομή 
αυτή θα πρέπει να πραγματοποιηθεί και σύμφωνα με την αρχή 
«όποιος χρησιμοποιεί πληρώνει», παρά το γεγονός ότι έχουν 
διαφορετικές προσεγγίσεις όσον αφορά τις συγκεκριμένες 
σχετικές απαιτήσεις τους. 
Η Ελβετία: η χώρα αυτή δεν ζητά τη χρηματοδοτική 
συνδρομή της Κοινότητας αλλά επιβάλλει φόρους και τέλη 
διοδίων ώστε να εξασφαλίσει την απόσβεση των πραγματο­
ποιηθεισών επενδύσεων. 
Η Αυστρία: ζητήθηκε, χωρίς επιτυχία, η οικονονομική 
συνδρομή της Κοινότητας για την κατασκευή του αυτοκινη­
τοδρόμου του Pyhrn και τώρα ζητείται για τη σήραγγα και 
την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού άξονα του Brenner. Αν 
δεν υπάρξει αυτή η συνδρομή η χώρα αυτή θα χορηγήσει 
παρ'όλα αυτά τους αναγκαίους πόρους και θα τους αποσβέσει 
με φόρους και τέλη διοδίων. Η Γιουγκοσλαβία: επειδή δεν έχει τη δυνατότητα να 
εξασφαλίσει τις αναγκαίες επενδύσεις από ίδιους πόρους δι­
εκδικεί συνεχώς δάνεια με επιδοτήσεις επιτοκίων, ακόμη και 
κοινοτικές επιδοτήσεις. Θα πρέπει εξάλλου να εξεταστούν 
σοβαρά οι δυνατότητες κατασκευής μικτών εταιριών για την 
κατασκευή έργων υποδομής στις μεταφορές, ιδιαίτερα με 
βάση τη γιουγκοσλαβική νομοθεσία για τις επενδύσεις ξένων 
κεφαλαίων, η οποία αναπροσαρμόζεται. 
4.13. Οι διεξαγόμενες διαπραγματεύσεις λοιπόν θα πρέπει 
να στραφούν προς λύσεις συμβιβασμού που θα ανταποκρί­
νονται στα συμφέροντα όλων των μερών. Θα πρέπει να 
αναφερθεί ότι αν η Κοινότητα δεχθεί να συμμετάσχει περισ­
σότερο (πριν ή μετά) στο κόστος κατασκευής και συντήρησης 
των έργων υποδομής που χρησιμοποιούνται για τις κοινοτικές 
διαμετακομιστικές μεταφορές, η Κοινότητα θα μπορεί να 
διεκδικεί αποτελεσματικότερα την εναρμόνιση ή την απλού­
στευση των διατυπώσεων εκ μέρους των τρίτων χωρών διέλευ­
σης. 
4.14. Η ΟΚΕ θεωρεί ωστόσο τη συνολική συμφωνία στα 
προβλήματα της χρηματοδότησης ως ένα ενδεχόμενο στόχο 
και ζητεί να δοθεί η απαραίτητη προσοχή στην επίτευξη της. 
4.15. Όσον αφορά τους φόρους και τα τέλη διοδίων, η 
ΟΚΕ επιφυλάσσεται να εξετάσει αυτό το θέμα με την ευκαιρία 
της έκδοσης σχετικών γνωμοδοτήσεων. 
5. Ορισμένες τελικές εκτιμήσεις 
5.1. Η διατύπωση καλών προθέσεων εκ μέρους των συνομι­
λητών της ΕΟΚ θα πρέπει να βρει ανταπόκριση στη διαπραγ­
ματευτική συμπεριφορά και αργότερα στις συμφωνίες. 
Έναντι των σημαντικών έμμεσων πλεονεκτημάτων που θα 
έχουν οι 3 χώρες από την ανάπτυξη της Ευρώπης των 12 δεν 
μπορεί παρά να υπάρχει μία πραγματική βούληση για την 
από κοινού επίλυση των σχετικών προβλημάτων. 
5.2. Αυτό δεν ισχύει μόνο για τις 3 χώρες αλλά και για 
ολόκληρη την ΕΟΚ. Είναι χρήσιμη σχετικά η αναφορά 
μέρους της παρέμβασης του κ. Burke, Επιτρόπου της ΕΟΚ, 
κατά τη συνεδρίαση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου στις 
24 Σεπτεμβρίου 1979. Στην παρέμβαση αυτή ο Επίτροπος 
υπενθύμισε τις δυσκολίες που συναντώνται στις διαμετακο­
μιστικές μεταφορές μέσω ορισμένων τρίτων χωρών και 
υπογράμμισε ιδιαίτερα 
«τις δυσκολίες στις περιοχές των Άλπεων, στους άξονες 
Βορρά-Νότου και Βορρά-Δύσης/Νότου-Ανατολής. Η 
βελτίωση των διαμετακομιστικών μεταφορών μέσω 
Αυστρίας, Γιουγκοσλαβίας και Ελβετίας αποτελεί μία 
από τις μεγαλύτερες φροντίδες της Επιτροπής στον τομέα 
της πολιτικής των μεταφορών. Συνεπάγεται την εξεύρεση 
μιας πολυμερούς λύσης που θα υπερβαίνει το κοινοτικό 
πλαίσιο και θα λαμβάνει υπόψη τόσο τα συμφέροντα των 
χωρών διέλευσης όσο και των χωρών για τα οποία η 
διέλευση είναι αναγκαία.» 
5.3. Απαιτήθηκαν πλέον των 8 ετών για να γίνει δεκτή η 
έναρξη των διαπραγματεύσεων και να δοθεί η σχετική εντολή 
από το Συμβούλιο ... και εν τω μεταξύ η κατάσταση επιδεινώ­
θηκε σοβαρά. Η ανεπαρκής σχετική δράση επέτρεψε να δη-
Αριθ. C 134/24 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 24. 5. 88 
μιουργηθεί μια κατάσταση που χαρακτηρίζεται από τεχνητή 
εκτροπή ολόκληρης σχεδόν της οδικής εμπορευματικής 
κυκλοφορίας (15 εκατομμύρια τόννοι, σύμφωνα με διάφορες 
πηγές) από την Ελβετία στη Γαλλία και κυρίως στην Αυστρία. 
Πρόκειται για μια εντελώς αφύσικη κατάσταση, έναντι της 
οποίας θα πρέπει να τεθεί ο στόχος της βαθμιαίας εξισορρό­
πησης (με τη χρησιμοποίηση και των συνδυασμένων μεταφο­
ρών), ως προκαταρκτική και απαραίτητη βάση διαπραγματεύ­
σεων. 
5.4. Η υλοποίηση των συμφωνιών μεταξύ της Κοινότητας 
και των γειτονικών χωρών αποτελεί ασφαλώς έναν στόχο που 
Βρυξέλλες, 23 Μαρτίου 1988. θα πρέπει να επιτευχθεί, και θα μπορούσε πιο εύκολα να 
υλοποιηθεί εάν οι τρίτες χώρες είχαν κληθεί να συμμε­
τάσχουν ή εάν κληθούν έστω και σήμερα να συμμετάσχουν 
στην προπαρασκευαστική φάση των σχετικών κοινοτικών 
κανονισμών. 
5.5. Η ΟΚΕ ζητεί από την Επιτροπή να τηρηθεί ενήμερη 
για την πορεία και τα αποτελέσματα των διαπραγματεύσεων, 
αναμένει την επίσημη αίτηση γνωμοδότησης για το θέμα 
αυτό και, οπωσδήποτε επιφυλάσσεται να εξετάσει εκ νέου το 
θέμα με την πρόθεση επίσης να εμβαθύνει εκείνες τις πτυχές 
που λόγοι σκοπιμότητας δεν άφησαν να εξετασθούν στην 
παρούσα γνωμοδότηση. 
Ο Πρόεδρος της 
Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής 
Alfons MARGOT 
24. 5. 88 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Αριθ. € 134/25 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1 
6 _ 
Η 5 § 
III ΪΙ 
Ρ 
£· ί <3-
;'ϊ 
*### 
Αριθ. 0 134/26 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 24. 5. 88 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2 
Ζ 
α 
ω 
Ε < < 
α 
Η 
Ο 
ι-, 
< 
α. 
θ