Γνωμοδότηση για τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές (94/C 393/11)

Στις 24 Φεβρουαρίου 1994, και σύμφωνα με το άρθρο 23, παράγραφος 3 του Εσωτερικού Κανονισμού, η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή αποφάσισε να καταρτίσει γνωμοδότηση για τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές.

Το τμήμα μεταφορών και επικοινωνιών, στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 7 Σεπτεμβρίου 1994, με βάση την εισηγητική έκθεση του κ. von Haus.

Κατά την 318η σύνοδο ολομέλειάς της (συνεδρίαση της 14ης Σεπτεμβρίου 1994), η ΟΚΕ υιοθέτησε ομόφωνα την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Εισαγωγική παρατήρηση

Τα περισσότερα από τα θέματα που εξετάζονται στην παρούσα γνωμοδότηση αφορούν μόνο τα κράτη που συνδέονται μεταξύ τους με δίκτυο εσωτερικής ναυσιπλοΐας και συγκεκριμένα το Βέλγιο, την ΟΔΓ, τη Γαλλία, το Λουξεμβούργο και τις Κάτω Χώρες. Αυτό ισχύει ιδιαιτέρως για την παράγραφο 4 (« διαρθρωτική εξυγίανση στην εσωτερική ναυσιπλοΐα »), 5 (« άμεσα μέτρα ») και 6.3 (« οργάνωση της αγοράς »). Αντιθέτως, ορισμένες υποδείξεις στις παραγράφους « μέτρα εναρμόνισης στο πλαίσιο ενός συνολικού σχεδίου » και « διευρωπαϊκά δίκτυα εσωτερικής ναυσιπλοΐας » αφορούν και όλα τα υπόλοιπα κράτη μέλη της Κοινότητας.

2. Σημασία σε σχέση με την πολιτική μεταφορών

2.1. Η μεγάλη σημασία των εσωτερικών πλωτών μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση καθίσταται σαφής από το γεγονός ότι αυτές αντιπροσωπεύουν το 38 % των ενδοκοινοτικών μεταφορών εμπορευμάτων, παρόλο που μόλις 5 από τα 12 κράτη μέλη της Κοινότητας συνδέονται μεταξύ τους μέσω ενός δικτύου εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Το 1990 μεταφέρθηκαν συνολικά μέσω του δικτύου εσωτερικών πλωτών οδών του Βελγίου, της Γερμανίας, της Γαλλίας, του Μεγάλου Δουκάτου του Λουξεμβούργου, των Κάτω Χωρών και της Ελβετίας που διαθέτουν 12 860 σκάφη, συνολικής χωρητικότητας 12,1 εκατ. τόννων, 425 εκατ. τόννοι εμπορευμάτων.

2.2. Στο πλαίσιο αυτό, το ποταμόπλοιο ανταποκρίνεται σε μεγάλο βαθμό στις απαιτήσεις που πρέπει να πληρούνται από ένα μεταφορικό μέσο του μέλλοντος. Είναι φιλικότερο προς το περιβάλλον, φθηνότερο και ασφαλέστερο από το σιδηρόδρομο και τα φορτηγά οχήματα που αποτελούν ανταγωνιστές του.

2.3. Η εξυγίανση και η διεύρυνση της υποδομής των εσωτερικών πλωτών μεταφορών είναι κατά κανόνα φιλική προς το περιβάλλον, οδηγεί σε ελάχιστη χρήση επιφάνειας εδάφους και δεν έχει καταστροφικές επιδράσεις στη γεωργία. Οι ζημίες στη φύση και τη γεωργία αντισταθμίζονται εύκολα με κατάλληλα οικολογικά μέτρα.

2.4. Επιπλέον, οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές είναι ο μοναδικός κλάδος που διαθέτει σημαντικά πλεονάσματα χωρητικότητας. Τούτο έχει μεγάλη σημασία ενόψει της προβλεπόμενης αύξησης των μεταφορών εμπορευμάτων, που αποτελεί συνέπεια της κοινής εσωτερικής αγοράς, του ανοίγματος προς τις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης και του αυξανόμενου καταμερισμού της εργασίας στην οικονομία.

2.5. Αυτό ισχύει ιδιαιτέρως για τις συνδυασμένες μεταφορές με τη συμπερίληψη όλων των μέσων μεταφοράς. Οι προσπάθειες της Επιτροπής και των κυβερνήσεων όλων των κρατών μελών να προάγουν τις μεταφορές κατά τρόπο κοινωνικά ανεκτό και φιλικό προς το περιβάλλον, με τη χρήση της διαθέσιμης χωρητικότητας και των εγγενών πλεονεκτημάτων του συστήματος, καταβάλλονται κάτω από ευνοϊκές προϋποθέσεις.

3. Οικονομική κατάσταση

3.1. Η οικονομική κατάσταση του κλάδου των εσωτερικών πλωτών μεταφορών στη Γερμανία, τη Γαλλία και τις Χώρες Μπενελούξ επιδεινώνεται συνεχώς, από το 1992, με τη διαρκή μείωση του όγκου των φορτίων, και προσέλαβε, τους πρώτους μήνες του 1994, απειλητικό για την ύπαρξή τους χαρακτήρα. Οι ΜΜΕ και οι εργαζόμενοι απειλούνται αντιστοίχως με κλείσιμο και απώλειες θέσεων εργασίας. Από τον κλάδο διαρρέουν άτομα με υψηλή κατάρτιση. Η αποχώρησή τους αποτελεί εμπόδιο για μια μελλοντική ανάπτυξη των εσωτερικών πλωτών μεταφορών. Η διάθεση των επιχειρήσεων να επενδύσουν περαιτέρω στην κατάρτιση μειώθηκε ήδη σε ανησυχητικό βαθμό. Από την κατάσταση αυτή εξαιρούνται πλοία που συμμετέχουν στα εκ περιτροπής συστήματα με κατανομή του φορτίου και καθορισμό σταθερών τιμών.

3.2. Έτσι, από τη μελέτη του NEA του μηνός Μαρτίου 1994 (Ολλανδικού Κέντρου Έρευνας, συμβουλών και κατάρτισης στον τομέα των μεταφορών) για την εξέλιξη του κόστους και των τιμών στις εσωτερικές πλωτές μεταφορές, κατόπιν εντολής της Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών της Επιτροπής της Ευρωπαϊκής Ένωσης προκύπτει ότι η ψαλίδα μεταξύ κόστους και δεικτών εμπορευματικών φορτίων διευρυνόταν συνεχώς με αποκορύφωμα το 1994, οπότε έφθασε τη μέγιστη τιμή από την υιοθέτηση της εποπτείας της αγοράς στα πλαίσια του καθεστώτος του Ρήνου.

3.3. Η Κεντρική Επιτροπή για τη ναυσιπλοΐα στο Ρήνο (ZKR) αναφέρει εύστοχα σε έγγραφό της, της 8ης Μαρτίου 1994, ότι η οικονομική κατάσταση της ναυσιπλοΐας στο Ρήνο είναι τόσο ανησυχητική, ώστε η διατήρηση του στόλου δεν είναι πλέον δυνατή χωρίς ουσιαστικές απώλειες και τούτο παρά τις μεγάλες προσπάθειες για την περικοπή του λειτουργικού κόστους του.

3.4. Η Διεθνής Ένωση Εσωτερικής Ναυσιπλοΐας και η Διεθνής Κοινότητα Εργασίας της ναυσιπλοΐας του Ρήνου ομιλούν για « κρίση επιβίωσης » και για ένα « επίπεδο τιμών τόσο χαμηλό όσο ποτέ άλλοτε ».

3.5. Η αιτία για την απειλητική κατάσταση που επικρατεί στη δυτικο-ευρωπαϊκή ναυσιπλοΐα εντοπίζεται στη δραστική μείωση των τιμών, η οποία στις διασυνοριακές μεταφορές με δεξαμενόπλοια ανέρχεται σε ποσοστό έως και 80 %. Εκτός από τα ειδικά πλοία και εκείνα τα οποία συμμετέχουν στα ισχύοντα εκ περιτροπής συστήματα στις Κάτω Χώρες, το Βέλγιο και τη Γαλλία δεν είναι, γενικά, πλέον δυνατή η άσκηση δραστηριοτήτων εσωτερικής ναυσιπλοΐας κατά τρόπο ώστε να καλύπτονται τα σχετικά έξοδα.

3.6. Οι αιτίες γι`αυτή την σημαντική μείωση των φορτίων είναι οι εξής :

- Οι στόλοι εσωτερικών πλωτών μεταφορών στο Βέλγιο, την ΟΔΓ, τη Γαλλία, το Μεγάλο Δουκάτο του Λουξεμβούργου, τις Κάτω Χώρες και την Ελβετία εμφανίζουν μια διαρθρωτική πλεονάζουσα χωρητικότητα thw της τάξης του 15 % περίπου στα πλοία μεταφοράς ξηρών φορτίων και 20 % στα δεξαμενόπλοια.

- Η ύφεση στις χώρες αυτές οδήγησε σε μείωση των μαζικών μεταφορών εμπορευμάτων κατά 4-5 %.

- Η κατάργηση των ενδογερμανικών τιμολογίων στις εσωτερικές πλωτές μεταφορές ενόψει της φιλελευθεροποίησης της αγοράς μεταφορών επιτάχυνε σημαντικά την πτώση των τιμών.

- Στους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους διακρίνεται μια επιθετική συμπεριφορά στις τιμές στο πλαίσιο του ανταγωνισμού με την εσωτερική ναυσιπλοΐα κατά μήκος των πλωτών οδών. Στη Γερμανία οι Γερμανικοί Σιδηρόδρομοι ΑΕ προσφέρουν τιμές ακόμη χαμηλότερες από τις αντίστοιχες των τελευταίων μηνών οι οποίες σημείωσαν πτώση κατά 50-60 %.

- Η εσωτερική ναυσιπλοΐα περιλαμβάνει ένα μεγάλο αριθμό ιδιοκτητών πλοίων μικρής χωρητικότητας έναντι ενός σχετικά μικρού αριθμού μεγάλων φορτωτών. Με δεδομένη την πλεονάζουσα χωρητικότητα, η κατάσταση αυτή οδηγεί κατ`ανάγκη σε μείωση των προς μεταφορά φορτίων.

3.7. Λόγω των υφιστάμενων στρεβλώσεων του ανταγωνισμού, η οικονομική κατάσταση της εσωτερικής ναυσιπλοΐας παρουσιάζεται διαφορετική στα επιμέρους κράτη. Χειρότερη είναι στη Γερμανία, δεδομένου ότι εκεί, με την κατάργηση του συστήματος διαμόρφωσης των τιμών για τις ενδογερμανικές μεταφορές, η φιλελευθεροποίηση της αγοράς έχει ουσιαστικά υλοποιηθεί, ενώ στα άλλα κράτη ισχύουν ακόμη συστήματα κατανομής φορτίου και διαμόρφωσης των τιμών (εκ περιτροπής).

4. Διαρθρωτική εξυγίανση στην εσωτερική ναυσιπλοΐα

4.1. Η Επιτροπή υπέβαλε τον Ιούνιο του 1994 έκθεση για την οργάνωση της αγοράς στην εσωτερική ναυσιπλοΐα και τα εκ περιτροπής συστήματα. Η υποβολή ενός τέτοιου σχεδίου χαρακτηρίζεται από τις ενδιαφερόμενες διεθνείς εταιρείες του κλάδου εκπροσωπούμενες από τη Διεθνή Ένωση Εσωτερικών Πλωτών Μεταφορών (UINF) και την Ευρωπαϊκή Οργάνωση Πλοιοκτητών (ESO). Όλοι οι ενδιαφερόμενοι ζητούν, ανεξάρτητα από αυτό, τη λήψη άμεσων μέτρων προκειμένου να διασφαλισθούν η ανταγωνιστικότητα και η συνεχής αποδοτικότητα του κλάδου των εσωτερικών πλωτών μεταφορών η ύπαρξη του οποίου είναι απαραίτητη. Στην ανωτέρω έκθεση καλείται στην ουσία το Συμβούλιο της ΕΕ να καθορίσει μια εναρμονισμένη διαδικασία για την σταδιακή κατάργηση των υφιστάμενων συστημάτων εκ περιτροπής κατανομής του φορτίου και διαμόρφωσης των τιμών, εντός προθεσμίας που πρέπει να προσδιοριστεί και μέσω μιας σειράς προστατευτικών και συνοδευτικών μέτρων.

4.2. Τα μέσα που αναπτύχθηκαν από την Επιτροπή σε συνεργασία με τις ενδιαφερόμενες χώρες για τη « Διαρθρωτική εξυγίανση της εσωτερικής ναυσιπλοΐας » που προβλέπεται στους κανονισμούς (ΕΟΚ) αριθ. 1101/89, 844/94, 1102/89 και 3690/92, προσφέρουν τη δυνατότητα εξάλειψης της διαρθρωτικής πλεονάζουσας χωρητικότητας με τη διάλυση των πλοίων και τον περιορισμό της κατασκευής νέων πλοίων με τη ρύθμιση παλαιό - για νέο.

4.3. Κρίνεται σκόπιμη η βελτίωση των βασικών προϋποθέσεων της διαρθρωτικής εξυγίανσης όπως διαπιστώνει άλλωστε και η ΟΚΕ στη γνωμοδότησή της για την « Πρόταση Κανονισμού του Συμβουλίου για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1101/89 σχετικά με τη διαρθρωτική εξυγίανση στην εσωτερική ναυσιπλοΐα (έγγρ. COM(93) 553 τελικό - SYN 475). Οι αναγκαίες μεταβολές αφορούν το διαφορισμό των πριμοδοτήσεων για διάλυση ανάλογα με το μέγεθος του πλοίου, την επίταση της ρύθμισης παλαιό-για νέο, με αύξηση της ειδικής εισφοράς (Pφnale), την πριμοδότηση της διάλυσης καθώς και ορισμένες οργανωτικές ρυθμίσεις.

5. Άμεσα μέσα

5.1. Η ΟΚΕ προτείνει στην Επιτροπή να λάβει αμέσως τις εξής αποφάσεις για τη διασφάλιση της οικονομικής αποδοτικότητας και της βιωσιμότητας της δυτικοευρωπαϊκής εσωτερικής ναυσιπλοΐας στα πλαίσια της διαρθρωτικής εξυγίανσής της.

5.1.1. Στον κατάλογο αναμονής του τρέχοντος προγράμματος διάλυσης περιλαμβάνονται σήμερα 373 πλοία. Η έλλειψη χρηματοδοτικών μέσων μπορεί να εμποδίσει τη διάλυση ενός πλοίου. Παρακαλείται η Επιτροπή να παροτρύνει περισσότερο τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη να διαθέσουν τα απαιτούμενα κονδύλια για την καταβολή των αναγκαίων πριμοδοτήσεων και να παράσχει τη σχετική συντονιστική και οργανωτική υποστήριξη.

5.1.2. Πρέπει να αναληφθεί μια νέα δράση διάλυσης, που να καλύψει το ισοδύναμο του 15 % της χωρητικότητας σε τόννους για πλοία μεταφοράς ξηρών φορτίων, συμπεριλαμβανομένων των σκαφών προώθησης, και το ισοδύναμο του 20 % της χωρητικότητας των δεξαμενοπλοίων. Οι προϋποθέσεις πλαίσιο των αντιστοίχων κανονισμών πρέπει να τροποποιηθούν ως ακολούθως.

5.1.2.1. Για μεγαλύτερα πλοία πρέπει να καθιερωθούν διαφορικές πριμοδοτήσεις για να καταστεί ελκυστικότερη η διάλυσή τους. Το ισχύον μέχρι σήμερα ποσοστό πριμοδότησης ανά τόννο να ισχύει για πλοία 650 τόν.-999 τόν. Από 1 000 τόν.-1 199 τόν. το ποσοστό πριμοδότησης πρέπει να αυξηθεί γραμμικώς από 100 σε 130 % και από 1 200 τόν. να ανέρχεται σταθερά σε 130 %.

5.1.2.2. Η διάλυση πρέπει να πραγματοποιηθεί μετά από σχετικό πλειοδοτικό διαγωνισμό και να είναι ανοικτή προς τα άνω, ενώ πρέπει να προσφέρεται, επίσης, η δυνατότητα υποβολής αιτήσεων πριμοδότησης που να υπερβαίνει το ανώτατο σχετικό ποσοστό.

5.1.2.3. Τα κονδύλια που θεωρούνται αναγκαία για την επίτευξη του προαναφερθέντος στόχου της διάλυσης, ανέρχονται περίπου σε 180 εκατομμύρια Ecu για τα πλοία μεταφοράς ξηρών φορτίων και περίπου σε 95 εκατομμύρια Ecu για τα δεξαμενόπλοια. Αυτά τα ποσά θα διατεθούν από τους εθνικούς προϋπολογισμούς και/ή την Ευρωπαϊκή Ένωση. Στο πλαίσιο αυτό, η ΟΚΕ επικροτεί την συμπερίληψη τίτλου στον προϋπολογισμό της Ευρωπαϊκής Ένωσης ως ένα πρώτο βήμα στη σωστή κατεύθυνση. Μια νέα επιβάρυνση του κλάδου για την πριμοδότηση της διάλυσης παράλληλα με την απόσβεση των παλαιών οφειλών από το προηγούμενο πρόγραμμα διάλυσης, το 1990, δεν είναι πλέον οικονομικά αποδεκτή.

5.1.2.4. Για τα πλοία μεταφοράς ξηρών φορτίων και για τα δεξαμενόπλοια πρέπει ήδη να προβλεφθούν δύο κατηγορίες διάλυσης για πλοία κάτω και άνω των 1 000 τόννων, προκειμένου να εξασφαλισθεί η διάλυση μεγαλύτερων πλοίων.

5.1.2.5. Η ρύθμιση παλαιό - για νέο πρέπει να βελτιωθεί με τον καθορισμό της αναλογίας 1.5 : 1. Η ειδική εισφορά να προσαρμοσθεί ανάλογα αλλά όχι και η πριμοδότηση της διάλυσης. Να τροποποιηθεί, συνεπώς, ανάλογα το άρθρο 8, παρ. 1, περίπτωση α) του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1101/89, το οποίο προβλέπει την εξίσωση των ποσοστιαίων μεταβολών πριμοδότησης και της ειδικής εισφοράς (Pφnale).

6. Μέτρα εναρμόνισης στα πλαίσια του συνολικού σχεδίου

6.1. Στα πλαίσια του ανακοινωθέντος από την Επιτροπή συνολικού σχεδίου για την ευρωπαϊκή εσωτερική ναυσιπλοΐα πρέπει να ληφθούν μέτρα για την εναρμόνιση των συνθηκών ανταγωνισμού, την κοινή οργάνωση της αγοράς και την ανάπτυξη προτάσεων για την διεύρυνση και την ανανέωση καθώς και για τη χρηματοδότηση ενός διευρωπαϊκού δικτύου εσωτερικών πλωτών μεταφορών.

6.2. Μεταξύ των κρατών της Ευρωπαϊκής Ένωσης υπάρχουν πολλαπλές αποκλίνουσες ρυθμίσεις στον κοινωνικό, το φορολογικό και τον τεχνικό τομέα, οι οποίες οδηγούν σε στρεβλώσεις του ανταγωνισμού επειδή έχουν επιπτώσεις στη διαμόρφωση του κόστους επιχειρήσεων. Προτείνεται, συνεπώς, η λήψη των εξής μέτρων εναρμόνισης :

6.2.1. Πλήρης μεταφορά των οδηγιών της Ευρωπαϊκής Ένωσης σχετικά με την πρόσβαση στο επάγγελμα του μεταφορέα στις εσωτερικές πλωτές μεταφορές.

6.2.2. Επεξεργασία διατάξεων για τον ελάχιστο αριθμό μελών πληρώματος για όλες τις κατηγορίες πλωτών οδών και διατάξεων για το χρόνο ανάπαυσης των μελών του πληρώματος στις εσωτερικές πλωτές μεταφορές στο Βέλγιο, την ΟΔΓ, τη Γαλλία και τις Κάτω Χώρες.

6.2.3. Θέσπιση κοινών νομικών διατάξεων για την ασφάλεια στο χώρο της εργασίας και την προστασία της υγείας.

6.2.4. Για τη διατήρηση και την εξασφάλιση μιας ποιοτικής επαγγελματικής κατάρτισης, υποστηρίζεται το αίτημα για τη δημιουργία ενός κοινοτικού ταμείου για να αντιμετωπισθεί το πρόβλημα της μείωσης του ενδιαφέροντος για κατάρτιση.

6.2.5. Ο στόχος αυτός εξυπηρετεί επίσης την προαγωγή μιας ενιαίας ευρωπαϊκής επαγγελματικής κατάρτισης με όμοιες ποιοτικές απαιτήσεις.

6.2.6. Η κατάρτιση ενός ερευνητικού και αναπτυξιακού προγράμματος για την εξέταση των δυνατοτήτων εφαρμογής των σύγχρονων τεχνολογιών επικοινωνίας στην εσωτερική ναυσιπλοΐα καθώς και η επεξεργασία πρακτικών βοηθημάτων αποτελούν ένα ωφέλιμο πρόσθετο μέτρο στήριξης.

6.2.7. Πρέπει να εξετασθεί η δυνατότητα της υιοθέτησης των κατευθυντήριων γραμμών, που καταρτίζονται από την Κεντρική Επιτροπή για τη Ναυσιπλοΐα στο Ρήνο και αφορούν την απομάκρυνση των αποβλήτων από τον ποταμό αυτό, και στην περίπτωση του δυτικοευρωπαϊκού δικτύου εσωτερικής ναυσιπλοΐας.

6.3. Στον τομέα της οργάνωσης της αγοράς μεταφορών υπάρχουν διαφορετικές ρυθμίσεις στα επιμέρους κράτη μέλη, οι οποίες προκαλούν στρεβλώσεις του ανταγωνισμού, εξυπηρετούν μόνο εν μέρει τη διασφάλιση επαρκών φορτίων και ως εκ τούτου χρήζουν, επειγόντως, εναρμόνισης. Με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3921/91, σύμφωνα με τον οποίο αίρονται οι περιορισμοί για τις ενδοκοινοτικές ναυτιλιακές μεταφορές για πλοία της Ευρωπαϊκής Ένωσης από 31 Δεκεμβρίου 1994, γίνεται ένα βήμα προς αυτή την κατεύθυνση. Βάσει του ανωτέρω κανονισμού οι μεταφορές είναι πλέον δυνατές μεταξύ οποιωνδήποτε λιμένων της Ένωσης και δεν υπόκεινται σε κανένα περιορισμό.

6.3.1. Ενώ στη Γερμανία έχει καταργηθεί, την 1η Ιανουαρίου 1994, το τιμολόγιο για τις ενδογερμανικές μεταφορές, τούτο συνεχίζει να υφίσταται στις Κάτω Χώρες, τη Γαλλία και το Βέλγιο στο πλαίσιο του εκ περιτροπής συστήματος με κατανομή του φορτίου και καθορισμό των τιμών. Οι κυβερνήσεις των χωρών αυτών προτίθενται να το καταργήσουν προοδευτικά μετά από μεταβατική περίοδο 5-6 ετών. Οι υποχρεωτικές τιμές στο εκ περιτροπής σύστημα εξασφαλίζουν στους μεταφορείς προσόδους, που μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τη χρηματοδότηση άλλων μεταφορών οι τιμές των οποίων κυμαίνονται σε αρκετά χαμηλότερα επίπεδα. Το μειονέκτημα των εκ περιτροπής συστημάτων είναι, όμως, ότι περιορίζουν σημαντικά την εναλλαγή πλοίων. Επιπλέον, ο φορτωτής δεν έχει τη δυνατότητα να επιλέξει ένα πλοίο που να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του όσον αφορά την ποιότητα, τον εξοπλισμό, την ασφάλεια και το μέγεθος. Σε αντίθεση με τα ισχύοντα στο υπόλοιπο τμήμα της αγοράς, ο φορτωτής δεν έχει, επίσης, καμμία επιρροή στη διαμόρφωση της τιμής μεταφοράς του εμπορεύματος. Προς όφελος μιας εναρμονισμένης αγοράς με κοινές συνθήκες ανταγωνισμού για όλους τους ενδιαφερόμενους είναι απαραίτητη η ταχεία κατάργηση των εκ περιτροπής συστημάτων. Ως αντιστάθμισμα θα έπρεπε, στο πλαίσιο μιας στοχοθετημένης πολιτικής μεταφορών, να ληφθούν μέτρα για την καλύτερη ενσωμάτωση της εσωτερικής ναυσιπλοΐας στις συνδυασμένες μεταφορές στην Ευρωπαϊκή Ένωση.

6.3.2. Η Επιτροπή, στο πλαίσιο της εντολής του Συμβουλίου Υπουργών, στις 7 Δεκεμβρίου 1992, για την έναρξη διαπραγματεύσεων με τρίτες χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης σχετικά με ρυθμίσεις για τις μεταφορές Ανατολής-Δύσης, πρέπει να συνεκτιμήσει την οικονομική κατάσταση και τη διάρθρωση του κόστους στον κλάδο στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αφενός, και στις τρίτες χώρες αφετέρου. Εκτός αυτού πρέπει να ληφθούν υπόψη τα μέτρα που καθίστανται αναγκαία λόγω της αύξησης της κυκλοφορίας εμπορευμάτων μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των χωρών της Κεντρικής και της Ανατολικής Ευρώπης. Η ελεύθερη πρόσβαση σε μια αγορά όπου οι τιμές μεταφοράς φορτίων διακυμαίνονται ελεύθερα πρέπει να υλοποιηθεί σταδιακά και στο βαθμό που οι οικονομικές συνθήκες καθίστανται συγκρίσιμες και που η διάρθρωση του κόστους στην επικράτεια τρίτων χωρών προσαρμόζεται στην αντίστοιχη των δυτικοευρωπαϊκών επιχειρήσεων εσωτερικών πλωτών μεταφορών. Στη σχεδιαζόμενη πολυμερή συμφωνία πρέπει να υιοθετηθούν οι όροι οι οποίοι περιλαμβάνονται στις διμερείς συμφωνίες μεταξύ ορισμένων κρατών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των κρατών της Κεντρικής και της Ανατολικής Ευρώπης και αφορούν κανόνες της εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Τούτο ισχύει ιδίως για την κατανομή του φορτίου σε δύο ίσα μέρη στο εκ περιτροπής σύστημα και για την απαγόρευση του μεγάλου Cabotage (εντός των συνόρων της Ευρωπαϊκής Ένωσης) και του μικρού Cabotage (εντός των συνόρων ενός κράτους). Το συνδετικό Cabotage πρέπει, επίσης, να υπόκειται στην αίρεση της έγκρισης.

6.3.3. Στο πλαίσιο της κατάρτισης μιας πανευρωπαϊκής πολιτικής μεταφορών, η ΟΚΕ επικροτεί τις δηλώσεις τόσο της Επιτροπής όσο και των κυβερνήσεων των κρατών μελών σύμφωνα με τις οποίες πρέπει να λαμβάνεται περισσότερο υπόψη η προστασία του περιβάλλοντος. Το αίτημα αυτό πρέπει να ικανοποιηθεί με τη λήψη συγκεκριμένων αποφάσεων και μέτρων. Αυτό, σε συνδυασμό με τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές, συνεπάγεται ότι πρέπει να εξετασθούν οι δυνατότητες μεταπήδησης από άλλα μέσα μεταφοράς στα ποταμόπλοια και ενδεχομένως να κατευθυνθούν με συνοδευτικές πολιτικές αποφάσεις, όπως για παράδειγμα με την κατανομή των εξωτερικών δαπανών. Ο στόχος της πολιτικής μεταφορών πρέπει να είναι η αποσυμφόρηση του οδικού δικτύου με τη μετατόπιση των μεταφορών εμπορευμάτων από τα φορτηγά οχήματα στους σιδηροδρόμους οι οποίοι θα διατηρούν τα απαιτούμενα περιθώρια δυναμικότητας παραδίδοντας τη χύδην μεταφορά βαρέων εμπορευμάτων στα ποταμόπλοια.

7. Διευρωπαϊκά δίκτυα εσωτερικής ναυσιπλοΐας

7.1. Η απόφαση του Συμβουλίου της 29ης Οκτωβρίου 1993 για την ανάπτυξη ενός διευρωπαϊκού δικτύου εσωτερικής ναυσιπλοΐας το οποίο λαμβάνει υπόψη την τεχνική συνοχή των πλωτών οδών και καθορίζει τα προς εφαρμογή μέτρα προτεραιότητας χαιρετίζεται από την ΟΚΕ. Στο πλαίσιο αυτό φαίνεται σκόπιμο να συμπεριληφθούν ο Πάδος και οι διασυνδέσεις του με την Αδριατική στον κατάλογο των μέτρων προτεραιότητας για το ευρωπαϊκό δίκτυο πλωτών οδών. Η ενέργεια αυτή θα συνέβαλε στην ανάπτυξη των διευρωπαϊκών διασυνδέσεων τόσο με τις νότιες όσο και με τις ανατολικές χώρες.

7.2. Ευκταίος θα ήταν, επίσης, ο καθορισμός σειράς προτεραιοτήτων για τον προσδιορισμό του χρόνου εφαρμογής των επιμέρους μέτρων διεύρυνσης με βάση τη σημασία τους για τις ενδοκοινοτικές μεταφορές. Η διεξαγωγή αναλύσεων κόστους/οφέλους, οι οποίες συνεκτιμούν τα πλεονεκτήματα για την οικονομία, την κοινωνία και το περιβάλλον, είναι ορθή.

7.3. Η ταχεία υλοποίηση των συνδεομένων με υψηλό κόστος μέτρων διεύρυνσης στο πλαίσιο του προγράμματος αυτού είναι θέμα κοινοτικού ενδιαφέροντος. Η συγχρηματοδότηση από τον προϋπολογισμό της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ως συμπληρωματικό μέσο, για την εκάστοτε εθνική χρηματοδότηση φαίνεται ορθή και αναγκαία.

Βρυξέλλες, 14 Σεπτεμβρίου 1994.

Η Πρόεδρος της

Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Susanne TIEMANN