Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα «Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών — Στρατηγική για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα — οι ευρωπαϊκές μεταφορές σε τροχιά μέλλοντος»

[COM(2020) 789 final]

(2021/C 286/27)

Εισηγητής: ο κ. Stefan BACK Συνεισηγήτρια: η κ. Tanja BUZEK

Αίτηση γνωμοδότησης Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 26.3.2021 Νομική βάση Άρθρο 304 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης Αρμόδιο τμήμα Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών Υιοθετήθηκε από το τμήμα 14.4.2021 Υιοθετήθηκε από την ολομέλεια 27.4.2021 Σύνοδος ολομέλειας αριθ. 560 Αποτέλεσμα της ψηφοφορίας (υπέρ/κατά/αποχές) 230/1/7

1. Συμπεράσματα και συστάσεις

1.1. Η ΕΟΚΕ επικροτεί το γεγονός ότι η νέα στρατηγική για τις μεταφορές επικεντρώνεται στη βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα, αναδεικνύοντας τον καίριο ρόλο και τα οφέλη των μεταφορών για τους ανθρώπους και την οικονομία της ΕΕ ενώ, παράλληλα, εξετάζει το κόστος για την κοινωνία.

1.2. Με τη στρατηγική αναγνωρίζονται η ενιαία αγορά και ζητήματα κοινωνικού χαρακτήρα ως βασικοί παράγοντες που διευκολύνουν τη μετάβαση σε μια περισσότερο βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα. Ωστόσο, η στρατηγική δεν ανταποκρίνεται πλήρως στην ανάγκη αυτή. Για την ακρίβεια, οι ελλείψεις που έχουν εντοπιστεί στο συνοδευτικό έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής δεν διορθώνονται επαρκώς μέσω μέτρων ή σε ειδικά κεφάλαια της στρατηγικής.

1.3. Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει τη γενική προσέγγιση της ένταξης της στρατηγικής στην Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία και της ιδιαίτερης έμφασης μου δίνεται σε δράσεις που στοχεύουν στην επίτευξη των κλιματικών στόχων. Ωστόσο, διερωτάται εάν η ισορροπία μεταξύ των τεχνικών μέτρων και των μέτρων της πολιτικής μεταφορών είναι κατάλληλη για την επίτευξή τους. Επισημαίνει ιδιαίτερα ότι πολλές από τις δράσεις που προτείνονται αναφορικά με τη βιωσιμότητα και την ψηφιοποίηση έχουν ευρεία επίδραση στην ενιαία αγορά και στους εργαζόμενους στον κλάδο των μεταφορών. Εάν δεν δοθεί επαρκής προσοχή στο ζήτημα αυτό μπορεί δυνητικά να επηρεάσει αρνητικά την επιτυχή εφαρμογή της.

1.4. Μια επιτυχημένη στρατηγική της ΕΕ για την κινητικότητα πρέπει επίσης να συμβαδίζει με την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του τομέα των μεταφορών στο σύνολό του και της σχετικής βιομηχανικής βάσης της ΕΕ.

1.5. Η άνευ προηγουμένου πανδημία COVID-19 έχει καταδείξει τη ζωτική σημασία μιας εύρυθμα λειτουργούσας ενιαίας αγοράς για τις μεταφορές και των βιώσιμων αλυσίδων εφοδιασμού, καθώς και τη σημασία των δημόσιων μεταφορών για τις μετακινήσεις των εργαζομένων σε θέσεις κρίσιμης σημασίας. Επιπλέον, προκάλεσε σοβαρά προβλήματα όσον αφορά την επιβίωση του κλάδου των μεταφορών, λόγων των μειωμένων ποσοστών μεταφορών.

1.6. Η πανδημία έχει αναδείξει με δραματικό τρόπο την κατάσταση χιλιάδων εργαζομένων στον κλάδο των μεταφορών που έχουν εγκλωβιστεί σε ολόκληρη την Ευρώπη και παγκοσμίως, οι οποίοι παράλληλα έρχονται αντιμέτωποι με επισφαλείς συμβάσεις εργασίας. Επίσης, έφερε στο προσκήνιο μια κοινωνική κρίση στον τομέα των μεταφορών, δεδομένου ότι οι πολιτικές των μεταφορών τις τελευταίες δεκαετίες που επικεντρώνονται στην ενιαία αγορά δεν έχουν κατορθώσει να αποτρέψουν την επιδείνωση των συνθηκών εργασίας σε όλα τα μέσα μεταφορών. Εν προκειμένω, η ΕΟΚΕ διαπιστώνει την επείγουσα ανάγκη να επιδειχθεί το ίδιο επίπεδο φιλοδοξίας για ένα κοινωνικά βιώσιμο σύστημα μεταφορών. Επιπλέον, ένα σχέδιο έκτακτης ανάγκης για την αντιμετώπιση κρίσεων στο εγγύς μέλλον πρέπει να επιδιώκει την πρόληψη των επιπτώσεων στους εργαζομένους στον κλάδο των μεταφορών.

1.7. Η ΕΟΚΕ επικροτεί την έμφαση που δίνει η στρατηγική στις γυναίκες στον τομέα των μεταφορών, αλλά και πάλι διαπιστώνει ότι δυστυχώς δεν προβλέπονται μέτρα αντίστοιχα προς τις φιλοδοξίες.

1.8. Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με τις προτεραιότητες που έχουν τεθεί σχετικά με την ανάγκη ολοκλήρωσης του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Χώρου Μεταφορών (SETA) και ενίσχυσης της ενιαίας αγοράς, μεταξύ άλλων και στο πλαίσιο της εμπειρίας που έχει αντληθεί από την κρίση της νόσου COVID-19, καθώς και την ανάγκη για κατάρτιση σχεδίου έκτακτης ανάγκης σε περίπτωση καταστάσεων κρίσης. Ωστόσο, επιμένει ότι η κατάρτιση ενός τέτοιου σχεδίου έκτακτης ανάγκης πρέπει να βασίζεται σε σοβαρό κοινωνικό διάλογο και να έχει τη σύμφωνη γνώμη των κοινωνικών εταίρων.

1.9. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι ο περιορισμός των ορόσημων για την ανθεκτική κινητικότητα στην έγκαιρη υλοποίηση του ΔΕΔ-Μ και στη μείωση του αριθμού των θανάτων εξαιτίας των μεταφορών είναι εξαιρετικά ακατάλληλη, με δεδομένη την ευρεία κάλυψη των θεμάτων από το εν λόγω τμήμα της στρατηγικής.

1.10. Η ΕΟΚΕ τάσσεται υπέρ της ενίσχυσης της βιωσιμότητας όλων των μέσων μεταφοράς και της προώθησης ενός βιώσιμου πολυτροπικού συστήματος μεταφορών που θα βασίζεται στη συνεργασία μεταξύ των μέσων μεταφοράς και σε βελτιστοποιημένα περιβαλλοντικά χαρακτηριστικά, καθώς και στην κοινωνική βιωσιμότητα του κάθε τρόπου. Θεωρεί ότι οι εκπομπές των οχημάτων θα πρέπει να μετρώνται κατά τη διάρκεια του κύκλου ζωής του οχήματος και με τη μέθοδο «από τις πηγές μέχρι τους τροχούς».

1.11. Το αίτημα που εκφράζεται στο ορόσημο 1 σχετικά με τη λειτουργία τουλάχιστον 30 εκατομμυρίων αυτοκινήτων μηδενικών εκπομπών και 80 000 φορτηγών μηδενικών εκπομπών φαίνεται υπερβολικά αισιόδοξο και δεν αναλύεται επαρκώς, δεδομένου ότι δεν υπάρχει μια σαφής άποψη αναφορικά με τον αριθμό των σημείων φόρτισης που απαιτούνται για τον προβλεπόμενο στόλο. Η ΕΟΚΕ προειδοποιεί έναντι του καθορισμού υπερβολικά φιλόδοξων στόχων που θα μπορούσαν να έχουν αρνητικές επιπτώσεις στην αξιοπιστία της στρατηγικής.

1.12. Η ΕΟΚΕ διερωτάται εάν η νέα στρατηγική είναι συνεπής με μια προσέγγιση η οποία θεωρεί τα διάφορα μέσα μεταφοράς κοινό πόρο όπου, στο πλαίσιο ενός πολυτροπικού συστήματος μεταφορών, θα προωθείται η συνεργασία μεταξύ μέσων βάσει λύσεων που παρουσιάζουν το καλύτερο περιβαλλοντικό —και κοινωνικό— αποτύπωμα και τη μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα.

1.13. Το κοινωνικό ντάμπινγκ και οι αθέμιτες πρακτικές σε έναν τομέα δημιουργούν στρεβλώσεις σε άλλους τομείς. Οι επισφαλείς συνθήκες εργασίας και η έλλειψη επιβολής της κοινωνικής νομοθεσίας προκαλούν στρέβλωση των ενδείξεων ως προς τις τιμές και των επιλογών υπηρεσίας μεταφορών. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι είναι αναγκαία μια πρωτοβουλία που θα εντάσσει το κόστος εργασίας στο πλαίσιο μιας δίκαιης τιμολογιακής πολιτικής των βιώσιμων υπηρεσιών μεταφορών, παράλληλα με την εσωτερίκευση του συνόλου του εξωτερικού κόστους. Η δίκαιη τιμολόγηση της ελεύθερης αγοράς για μια υπηρεσία μεταφορών πρέπει να περιλαμβάνει έναν μισθό αξιοπρεπούς διαβίωσης, την ίδια αμοιβή για την ίδια εργασία στον ίδιο τόπο, ιατροφαρμακευτική περίθαλψη και κοινωνική ασφάλιση. Για την τιμολόγηση των δημόσιων μεταφορών υπάρχει αντιστάθμιση για την υποχρέωση παροχής υπηρεσίας.

1.14. Σύμφωνα με τη στρατηγική, οι θαλάσσιες και οι σιδηροδρομικές μεταφορές θα έπρεπε να είναι σε θέση να ανταγωνίζονται επί ίσοις όροις τις οδικές μεταφορές το 2030, αλλά δεν εξηγείται με ποιον τρόπο θα επιτευχθεί αυτό. Για την ακρίβεια, λείπει μια περισσότερο ολοκληρωμένη στρατηγική για την προώθηση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών και των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων.

1.15. Οι κρατικές ενισχύσεις είναι σημαντικές κατά την επιδίωξη στόχων πολιτικής, όπως ο περισσότερο οικολογικός και κοινωνικός χαρακτήρας των μεταφορών. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η αναθεώρηση των κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις, ιδίως αυτών που αφορούν στη ναυτιλία, αποτελεί επείγουσα ανάγκη έτσι ώστε να διασφαλιστούν δίκαιες κοινωνικές και οικονομικές συνθήκες για τον λιμενικό τομέα και την απασχόληση των Ευρωπαίων ναυτικών.

1.16. Επιπλέον, όσον αφορά τη στρατηγική δεν υπάρχει εις βάθος ανάλυση της καίριας σχέσης μεταξύ της ενιαίας αγοράς και της πολιτικής ανταγωνισμού, και η ΕΟΚΕ συμμερίζεται τους προβληματισμούς αναφορικά με την παράταση του κανονισμού απαλλαγής κατά κατηγορία των κοινοπραξιών.

1.17. Επίσης, η στρατηγική δεν αντικατοπτρίζει επαρκώς τις ανησυχίες των κατοίκων των αγροτικών περιοχών. Η ΕΟΚΕ εισηγείται στην επικείμενη ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής με θέμα το μακροπρόθεσμο όραμα για τις αγροτικές περιοχές να εξεταστεί το κρίσιμο ζήτημα της κινητικότητας και να εξασφαλιστούν οικονομικά προσιτές εναλλακτικές λύσεις κατάλληλες για τον επιδιωκόμενο σκοπό και διαθέσιμες σε όλους.

1.18. Για να αποφευχθεί η ένδεια των μεταφορών, η πρόσβαση σε οικονομικά προσιτές ποιοτικές δημόσιες μεταφορές έχει ζωτική σημασία ως βιώσιμη εναλλακτική στα επιμέρους μέσα μεταφορών και είναι ιδιαίτερα σημαντική για τις αγροτικές περιοχές. Για την επίτευξη βιώσιμης αστικής κινητικότητας, θα πρέπει να δοθεί μεγαλύτερη έμφαση στις δημόσιες μεταφορές ως τη ραχοκοκκαλιά αυτής της μετάβασης και σημαντική πηγή κοινωνικής ένταξης και ποιοτικής απασχόλησης σε τοπικό επίπεδο.

1.19. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η αστική κυκλοφορία είναι κατάλληλη για πειραματικά έργα συνεργατικής, συνδεδεμένης και αυτοματοποιημένης κινητικότητας (CCΑM), τα οποία θα πρέπει να βασίζονται τόσο σε εκτίμηση αντικτύπου στην ασφάλεια όσο και στην κοινωνία των πολιτών και στον κοινωνικό διάλογο. Υπογραμμίζει την ανάγκη επαρκούς χρηματοδότησης ώστε να καταστεί δυνατή η ανάπτυξη ικανοτήτων, όπου χρειάζεται.

1.20. Αναφορικά με την αστική κινητικότητα, οι πλατφόρμες «κινητικότητας ως υπηρεσίας» (Mobility as a Service / MaaS) θα πρέπει να υπαχθούν στη δημόσια λογοδοσία προκειμένου να διασφαλισθεί η εφαρμογή των στρατηγικών αστικής κινητικότητας (ΣΒΑΚ). Μόνον οι κοινωνικά υπεύθυνοι πάροχοι υπηρεσιών κινητικότητας που εξασφαλίζουν δίκαιες και αξιοπρεπείς συνθήκες εργασίας θα πρέπει να έχουν πρόσβαση σε πλατφόρμες MaaS, λαμβάνοντας επίσης υπόψη τη σχεδιαζόμενη νομοθεσία για τους εργαζομένους σε πλατφόρμες.

1.21. Η ΕΟΚΕ επικροτεί τους στόχους της ψηφιοποίησης και του αυτοματισμού που καθορίζονται στη στρατηγική ως μέσο για την επίτευξη των στόχων βιωσιμότητας και ζητεί ευρύ διάλογο σχετικά με τις ευρύτερες κοινωνικές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Τονίζει την ανάγκη για μια προσέγγιση με επίκεντρο τον άνθρωπο, οι οποία θα περιλαμβάνει κοινωνικές και περιβαλλοντικές πτυχές.

1.22. Η ΕΟΚΕ επισημαίνει με ανησυχία ότι ολόκληρο το κεφάλαιο περί έξυπνης κινητικότητας δεν αντιμετωπίζει τα προβλήματα των εργαζόμενων στον τομέα των μεταφορών. Ο ανθρώπινος παράγοντας στους τομείς της έρευνας, του σχεδιασμού και της χρήσης των ψηφιακών τεχνολογιών και των τεχνολογιών αυτοματισμού έχει ζωτική σημασία για την επιτυχημένη χρήση αυτών των καινοτομιών που θα πρέπει να βασίζεται σε κοινωνικό διάλογο χωρίς περιορισμούς, προκειμένου να διασφαλισθεί μια δίκαιη μετάβαση.

1.23. Η ψηφιακή μετάβαση συμβαίνει τώρα! Η ΕΟΚΕ εκφράζει τη δυσαρέσκειά της διότι συστάσεις σχετικά με τον αντίκτυπό της στο εργατικό δυναμικό του τομέα των μεταφορών δεν πρόκειται να εκδοθούν πριν από το 2023. Ζητεί την άμεση ανάληψη δράσης, από κοινού με τους κοινωνικούς εταίρους, και την άντληση διδαγμάτων από υφιστάμενες βέλτιστες πρακτικές.

1.24. Οι επιτυχημένες επενδύσεις στις ψηφιακές τεχνολογίες απαιτούν συμμετοχικό κοινωνικό διάλογο από την αρχή, ο οποίος θα περιλαμβάνει συζήτηση σχετικά με τον σκοπό της ψηφιοποίησης και του αυτοματισμού (π.χ. αύξηση της αποδοτικότητας έναντι πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας), τον στόχο της λήψης αντίστοιχων μέτρων για πιο ασφαλείς και υγιείς χώρους εργασίας και τη διάσωση της απασχόλησης και ένα δίκαιο μερίδιο από τα οφέλη της παραγωγικότητας για τους εργαζόμενους.

1.25. Η ΕΟΚΕ επικροτεί τη μεγαλύτερη αναγνώριση των εργαζόμενων στον τομέα των μεταφορών αλλά χρειάζονται συγκεκριμένες νομοθετικές πρωτοβουλίες για την εξάλειψη του κοινωνικού ντάμπινγκ σε όλα τα μέσα μεταφορών. Θεωρεί ότι υπάρχει επείγουσα ανάγκη για δημιουργία μιας ομάδας κοινωνικής δράσης για τις μεταφορές, συμπεριλαμβανομένων όλων των συναφών γενικών διευθύνσεων, όπως οι MOVE, EMPL και άλλες συναφείς γενικές διευθύνσεις.

1.26. Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει τον στόχο για σχεδόν μηδενικό αριθμό θανάτων για όλα τα μέσα μεταφορών ως το 2050, αλλά η στρατηγική δεν περιλαμβάνει τις επαγγελματικές οδικές μεταφορές και ιδίως το πρόβλημα της κόπωσης των οδηγών ως «χρόνια νόσο» και σημαντική αιτία πρόκλησης ατυχημάτων. Όσον αφορά τους οδηγούς λεωφορείων και πούλμαν, εφιστά την προσοχή στην έκθεση που θα υποβάλει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στο Συμβούλιο και στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και αναμένει από τα θεσμικά όργανα της ΕΕ να ενεργούν σύμφωνα με τους πολιτικούς στόχους που θέτει ο κανονισμός για τον χρόνο οδήγησης και ανάπαυσης.

1.27. Η ΕΟΚΕ υπογραμμίζει τη σημασία της εξασφάλισης ευρείας στήριξης για μια πράσινη, κοινωνική και ψηφιακή μετάβαση όλων των ενδιαφερόμενων μερών στην κοινωνία των πολιτών, συμπεριλαμβανομένων των κοινωνικών εταίρων, και είναι έτοιμη να συμβάλει σε διάλογο με την κοινωνία των πολιτών με σκοπό τη διαμόρφωση και την υλοποίηση της στρατηγικής. Στη στρατηγική ορίζεται ορθώς ότι μια μετάβαση προς τη βιώσιμη, έξυπνη και ανθεκτική κινητικότητα πρέπει είτε να είναι δίκαιη είτε να μην πραγματοποιηθεί καθόλου.

2. Γενικό πλαίσιο

2.1. Με τη Στρατηγική για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα — οι ευρωπαϊκές μεταφορές σε τροχιά μέλλοντος επισημαίνεται ο ζωτικός ρόλος και τα οφέλη των μεταφορών για τους ανθρώπους και την οικονομία της ΕΕ, και εξετάζεται επίσης το κόστος για την κοινωνία. Στην εν λόγω ανακοίνωση, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προτείνει μια νέα στρατηγική για την επίτευξη των στόχων της μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τις μεταφορές κατά 55 % το 2030 και κατά 90 % το 2050, όπως έχει συμφωνηθεί στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας. Καθορίζει επίσης χάρτη πορείας για την ψηφιοποίηση και την ανάπτυξη του αυτοματισμού και της τεχνητής νοημοσύνης στον τομέα των μεταφορών.

2.2. Με δεδομένη την εμπειρία που έχει αντληθεί από την κρίση της νόσου COVID-19, η στρατηγική μετατρέπει την ανθεκτικότητα σε μελλοντικές κρίσεις σε βασικό στόχο της πολιτικής μεταφορών της ΕΕ, από κοινού με την ολοκλήρωση του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Χώρου Μεταφορών (ΕΕΧΜ), σύμφωνα με τη λευκή βίβλο του 2011 για την πολιτική μεταφορών.

2.3. Στη στρατηγική, στην οποία παρουσιάζονται 10 βασικοί (εμβληματικοί) τομείς και 14 συγκεκριμένα ορόσημα, αναφέρεται επίσης ότι όλοι πρέπει να έχουν πρόσβαση σε οικονομικά προσιτή κινητικότητα και ότι ο τομέας πρέπει να παρέχει καλές κοινωνικές συνθήκες, ευκαιρίες επανειδίκευσης και ελκυστικές θέσεις εργασίας. Ο ευρωπαϊκός πυλώνας κοινωνικών δικαιωμάτων πρέπει να διασφαλίζει ότι η πράσινη και η ψηφιακή μετάβαση είναι δίκαιες.

2.4. Το σχέδιο δράσης που συνοδεύει την ανακοίνωση περιλαμβάνει 82 δράσεις που θα πρέπει να αναληφθούν μεταξύ 2021 και 2023. Περαιτέρω ανάλυση παρουσιάζεται σε συνοδευτικό έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

3. Γενικές παρατηρήσεις: το όραμα της στρατηγικής

3.1. Μια δεκαετία μετά την τελευταία λευκή βίβλο για την πολιτική μεταφορών του 2011, η νέα γενική στρατηγική της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στοχεύει στην επίτευξη των θεμελιωδών στόχων της βιώσιμης, έξυπνης και ανθεκτικής κινητικότητας. Οι παλαιότερες λευκές βίβλοι (1992, 2001 και 2011) εστίαζαν στη δημιουργία του ΕΕΧΜ και στην ολοκλήρωση της ενιαίας αγοράς.

3.2. Ήδη το 2001 και το 2011, οι λευκές βίβλοι αναφέρονταν στο πρόβλημα της εξάρτησης της ΕΕ από τα ορυκτά καύσιμα και στο πρόβλημα της κλιματικής αλλαγής, καθώς και στην αυξανόμενη συμβολή του τομέα των μεταφορών της ΕΕ στις εκπομπές αερίων θερμοκηπίου, αλλά χωρίς να επιτυγχάνουν τους σχετικούς με το κλίμα στόχους. Δεδομένης της κλιματικής κρίσης, η ΕΟΚΕ επικροτεί θερμά την προσέγγιση της ένταξης της νέας στρατηγικής της ΕΕ για την κινητικότητα στην Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία, με ιδιαίτερη έμφαση σε δράσεις που στοχεύουν στην επίτευξη των κλιματικών στόχων.

3.3. Για να αποτελέσουν οι σχετικές ευρωπαϊκές βιομηχανικές αλυσίδες αξίας τη ραχοκοκαλιά ενός βιώσιμου και ψηφιακού μετασχηματισμού των μεταφορών της ΕΕ, μια επιτυχημένη στρατηγική κινητικότητας θα πρέπει να συμβαδίζει με την ενίσχυση της βιομηχανικής βάσης της ΕΕ. Πρέπει να αξιοποιηθεί σε μεγάλο βαθμό η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του τομέα των μεταφορών στο σύνολό του.

3.4. Η άνευ προηγουμένου πανδημία COVID-19 έχει καταδείξει τη ζωτική σημασία μιας εύρυθμα λειτουργούσας ενιαίας αγοράς για τις μεταφορές και των βιώσιμων αλυσίδων εφοδιασμού, ενώ παράλληλα έθεσε σημαντικές προκλήσεις όσον αφορά την επιβίωση του κλάδου των μεταφορών, λόγων των μειωμένων ποσοστών μεταφορών. Η πανδημία έχει αναδείξει με δραματικό τρόπο την κατάσταση χιλιάδων εργαζομένων στον κλάδο των μεταφορών αποκλεισμένων σε ολόκληρη την Ευρώπη και διεθνώς, οι οποίοι αντιμετωπίζουν επισφαλείς συμβάσεις εργασίας, ανεπαρκή κοινωνική ασφάλιση και ιατροφαρμακευτική κάλυψη, καθώς και την απώλεια της δουλειάς τους χωρίς κοινωνική προστασία. Επίσης, έφερε στο προσκήνιο μια κοινωνική κρίση στον τομέα των μεταφορών, η οποία αποκαλύπτει την ύπαρξη παραλείψεων σε παλαιές πολιτικές μεταφορών της ΕΕ και καταδεικνύει την ανάγκη εφαρμογής του ίδιου επιπέδου φιλοδοξιών σε ένα κοινωνικά βιώσιμο σύστημα μεταφορών. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι είναι επιτακτική ανάγκη να μην χαθεί η ευκαιρία διαμόρφωσης ενός πραγματικά βιώσιμου ΕΕΧΜ για το μέλλον, ο οποίος χρειάζεται τώρα εκ βάθρων διόρθωση καθώς πραγματοποιεί τα επόμενα βήματα. Επιπλέον, ένα σχέδιο έκτακτης ανάγκης για την αντιμετώπιση κρίσεων στο μέλλον πρέπει να επιδιώκει την πρόληψη των αρνητικών επιπτώσεων για τους εργαζομένους στον τομέα των μεταφορών.

3.5. Παρά τις πρωτοβουλίες που έχουν αναληφθεί μέχρι στιγμής, ο ΕΕΧΜ, συμπεριλαμβανομένης της ενιαίας αγοράς και των κοινωνικών και περιβαλλοντικών διαστάσεών του, δεν υλοποιήθηκε και απαιτείται επειγόντως ανάληψη περαιτέρω δράσεων. Η ΕΟΚΕ εκφράζει τη δυσαρέσκειά της διότι η στρατηγική, αν και πολύ λεπτομερής ως προς τους στόχους για το κλίμα και την ψηφιοποίηση και τα μέσα για την επίτευξή τους, είναι λιγότερο εξαντλητική σε ό,τι αφορά την ενιαία αγορά και ζητήματα κοινωνικού χαρακτήρα. Αυτό είναι ιδιαίτερα ατυχές καθότι πολλά από τα μέτρα που προτείνονται ως προς τη βιωσιμότητα και την ψηφιοποίηση έχουν ευρεία επίδραση στην ενιαία αγορά και στους εργαζόμενους στον κλάδο των μεταφορών, στοιχείο που αναφέρεται, ως εκ τούτου, σε ολόκληρη την παρούσα γνωμοδότηση. Εν προκειμένω, η ΕΟΚΕ ζητεί μια περισσότερο ολιστική και διατομεακή προσέγγιση προκειμένου να μην καταλήξει η στρατηγική σε πύρρειο νίκη.

3.6. Η ΕΟΚΕ επικροτεί το γεγονός ότι η στρατηγική δίνει έμφαση στις γυναίκες στις μεταφορές και ότι «θα εφαρμόσει δεόντως τη συνεκτίμηση της διάστασης της ισότητας στις πρωτοβουλίες πολιτικής σχετικά με τις μεταφορές», αλλά εκφράζει τη λύπη της διότι οι δράσεις δεν αντιστοιχούν με τις φιλοδοξίες. Η ανταλλαγή ορθών πρακτικών και το δίκτυο πρεσβευτών για την πολυμορφία δεν επαρκούν για την ενσωμάτωση στις πολιτικές της ΕΕ για τις μεταφορές μιας προσέγγισης που λαμβάνει υπόψη τη διάσταση του φύλου. Καλά παραδείγματα δράσεων αποτελούν μέρος του θεματικού οδηγού ΣΒΑΚ με τίτλο «Addressing Gender Equity and Vulnerable Groups in SUMPs» (Επιδίωξη της ισότητας των φύλων και εστίαση στις ευάλωτες ομάδες στα ΣΒΑΚ).

3.7. Η πλειονότητα των προβλεπόμενων δράσεων στους τομείς 1 έως 3 της στρατηγικής (όραμα, βιώσιμη κινητικότητα και έξυπνη κινητικότητα) έχουν στενό πεδίο εφαρμογής που επικεντρώνεται σε κατά κύριο λόγο τεχνικού χαρακτήρα ζητήματα που συνδέονται με τα περιβαλλοντικά χαρακτηριστικά των οχημάτων, των πλοίων και των αεροσκαφών, την ανάπτυξη υποδομών για εναλλακτικά καύσιμα, σχέδια βιομηχανικής και ψηφιακής ανάπτυξης, τη φορολογία της ενέργειας και την εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους με στόχο την εφαρμογή της αρχής ο ρυπαίνων/χρήστης πληρώνει. Οι εμβληματικοί τομείς 3 και 4 αφορούν νομοθετικά και μη νομοθετικά μέτρα πολιτικής για την προαγωγή των βιώσιμων επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών.

3.8. Αν και αμφότερες οι προτεινόμενες δράσεις και τα ορόσημα φαίνεται να είναι αρκούντως συμβατές προς τα κατά κύριο λόγο τεχνικά ζητήματα που εξετάζονται στις ενότητες 1 και 3, η ΕΟΚΕ διερωτάται εάν η ισορροπία μεταξύ τεχνικών μέτρων και μέτρων της πολιτικής μεταφορών είναι επαρκής για την επίτευξη των κλιματικών στόχων.

3.9. Η ΕΟΚΕ αμφισβητεί επίσης την προσέγγιση, όπου ένα έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής έκτασης σχεδόν 300 σελίδων είναι αναγκαίο για να γίνουν πλήρως κατανοητοί οι στόχοι της στρατηγικής. Αυτός ο τρόπος παρουσίασης και διευκρίνισης μιας στρατηγικής δεν βοηθά να καταστεί προσβάσιμη και να λάβει ευρεία υποστήριξη.

3.10. Στη στρατηγική ορθώς αναφέρεται ότι «ο πολυτιμότερος πόρος του τομέα είναι σαφώς το ανθρώπινο δυναμικό του, και η βιώσιμη και έξυπνη μετάβαση δεν θα είναι δυνατή χωρίς τη στήριξη και τον ενστερνισμό από την πλευρά των εργαζομένων στον τομέα των μεταφορών».

3.11. Η ΕΟΚΕ εφιστά την προσοχή στις ιδιαίτερες ανησυχίες των κατοίκων αγροτικών περιοχών της Ευρώπης ότι οι στόχοι βιώσιμης κινητικότητας μπορούν να επιτευχθούν μόνο με σοβαρούς συμβιβασμούς στον τρόπο ζωής τους. Καλεί προορατικά την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να εξετάσει το κρίσιμο στοιχείο της κινητικότητας στην επικείμενη ανακοίνωσή της με θέμα το μακροπρόθεσμο όραμα για τις αγροτικές περιοχές και να εξασφαλίσει οικονομικά προσιτές εναλλακτικές λύσεις κατάλληλες για τον επιδιωκόμενο σκοπό και διαθέσιμες σε όλους.

3.12. Η ΕΟΚΕ υπογραμμίζει τη σημασία της εξασφάλισης ευρείας στήριξης για την προβλεπόμενη πράσινη και ψηφιακή μετάβαση από όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη στην κοινωνία των πολιτών, συμπεριλαμβανομένων των κοινωνικών εταίρων. Αυτό σημαίνει επίσης ότι η κοινωνική διάσταση, συμπεριλαμβανομένου του διαλόγου σχετικά με τον τρόπο καλύτερης διαχείρισης της μετάβασης και εξασφάλισης της κοινωνικής αποδοχής της, έχουν ζωτική σημασία.

3.13. Η ΕΟΚΕ είναι έτοιμη να συμβάλει σε διάλογο με την κοινωνία των πολιτών με σκοπό τη διαμόρφωση και υλοποίηση της στρατηγικής και στόχος της παρούσας γνωμοδότησης είναι να συμβάλει στη συζήτηση με συγκεκριμένες προτάσεις.

4. Βιώσιμη κινητικότητα

4.1. Η ΕΟΚΕ συμφωνεί ότι προκειμένου να επιτευχθεί αυτή η συστημική αλλαγή χρειάζονται τρεις πυλώνες δράσης και συγκεκριμένα: «(1) να καταστούν όλοι οι τρόποι μεταφοράς πιο βιώσιμοι, (2) να καταστούν ευρέως διαθέσιμες οι βιώσιμες εναλλακτικές σε ένα σύστημα πολυτροπικών μεταφορών και (3) να παρασχεθούν τα κατάλληλα κίνητρα για την προώθηση της μετάβασης».

4.2. Για να καταστούν όλα τα μέσα μεταφοράς πιο βιώσιμα, το ορόσημο 1 στοχεύει στο να τεθούν σε λειτουργία ως το 2030 30 εκατομμύρια αυτοκίνητα μηδενικών εκπομπών και 80 000 φορτηγά μηδενικών εκπομπών, σε σύγκριση με τα σημερινά στοιχεία βάσει των οποίων βρίσκονται σε λειτουργία ένα εκατομμύριο αυτοκίνητα και 30 000 φορτηγά ( 1 ) . Η ΕΟΚΕ επισημαίνει ότι οι επενδυτικές αποφάσεις σχετικά με τα οχήματα που θα χρησιμοποιούνται ως το 2030 θα ληφθούν τώρα ή πολύ σύντομα. Με δεδομένες τις τιμολογιακές διαφορές τους, τον σχετικά μικρό ακόμα αριθμό υποδομών φόρτισης — ανεφοδιασμού για εναλλακτικά καύσιμα και τη διάρκεια ζωής των οχημάτων, το σενάριο μοιάζει υπερβολικά αισιόδοξο. Εκτός αυτού, φαίνεται ότι μέχρι στιγμής δεν υπάρχει σαφής εικόνα του αριθμού των σημείων φόρτισης — ανεφοδιασμού που απαιτούνται για την υποστήριξη του προβλεπόμενου στόλου. Η ΕΟΚΕ προειδοποιεί έναντι του καθορισμού υπερβολικά φιλόδοξων στόχων που θα μπορούσαν να έχουν αρνητικές επιπτώσεις στην αξιοπιστία της στρατηγικής.

4.3. Η στρατηγική περιγράφει σαφώς την ηλεκτρική ενέργεια και το υδρογόνο ως επιλογή προτεραιότητας για την απαλλαγή των μεταφορών από τις ανθρακούχες εκπομπές. Σε μια ακριβή προσέγγιση μηδενικών ανθρακούχων εκπομπών όσον αφορά τις μετακινήσεις θα πρέπει να συνεκτιμάται το αποτύπωμα άνθρακα των οχημάτων καθ’ όλη τη διάρκεια του κύκλου ζωής τους (δηλαδή μόνο το 33 % της ηλεκτρικής ενέργειας εντός της ΕΕ προήλθε από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας το 2018) και να μετράται με τη μέθοδο «από τις πηγές μέχρι τους τροχούς».

4.4. Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει σθεναρά τη μετάβαση σε πιο βιώσιμες λύσεις στον τομέα των μεταφορών και ενθαρρύνει την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να προκρίνει αυτήν την προσέγγιση με συγκεκριμένα σημεία δράσης που θα υποστηρίζουν και τις μη μηχανοκίνητες μεταφορές.

4.5. Η Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία εστιάζει στην αποδοτική χρήση των πόρων μέσω της μετάβασης σε μια καθαρή και κυκλική οικονομία, της αποκατάστασης της βιοποικιλότητας, της παύσης της υποβάθμισης των δημόσιων χώρων και τη μείωση της ρύπανσης. Λαμβάνοντας αυτά υπόψη, η ΕΟΚΕ επαναλαμβάνει ότι μια βιώσιμη στρατηγική μεταφορών πρέπει να δίνει προτεραιότητα στη χρήση της γης προκειμένου να σωθούν οι υποδομές, να διασφαλίζει δίκαιο μερίδιο χώρου σε πόλεις και οικισμούς και να περιλαμβάνει αποδοτική χρήση των πόρων, ειδικά των πόρων κρίσιμης σημασίας. Απαιτείται ο σεβασμός των θεμελιωδών δικαιωμάτων.

4.6. Η ΕΟΚΕ εκφράζει την ικανοποίησή της για το γεγονός ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα συνεργαστεί περαιτέρω με τις πόλεις και τα κράτη μέλη με μέλημα όλες οι μεγάλες και μεσαίες πόλεις να θεσπίσουν τα δικά τους ΣΒΑΚ έως το 2030. Η τρέχουσα κατάσταση δείχνει ότι η επιθυμητή αύξηση του αριθμού των ανεπτυγμένων ΣΒΑΚ δεν θα συμβεί χωρίς τα εθνικά πλαίσια και τα χρηματοδοτικά μέσα για την ανάπτυξη και την εφαρμογή τους.

4.7. Η στρατηγική αναφέρεται μόνο ακροθιγώς στη διαχείριση και στα μέτρα της στάθμευσης. Η ΕΟΚΕ προτείνει την περαιτέρω ανάπτυξη του θέματος αυτού με σαφή σημεία δράσης, λαμβάνοντας υπόψη τον αρνητικό αντίκτυπο των χώρων στάθμευσης λόγω της σφράγισης του εδάφους στις πόλεις. Η ορθή διαχείριση της στάθμευσης μπορεί να συμβάλει στην απελευθέρωση πολύτιμων δημόσιων χώρων, καθιστώντας τις πόλεις πιο ελκυστικές, να υποστηρίξει την τοπική οικονομία, να μειώσει την κυκλοφορία οχημάτων και την κυκλοφοριακή συμφόρηση, να βελτιώσει την οδική ασφάλεια και να μειώσει την ατμοσφαιρική ρύπανση.

4.8. Ο δεύτερος πυλώνας των βιώσιμων μεταφορών αφορά τη διαθεσιμότητα εναλλακτικών μέσων μεταφοράς και παρέχει, για τον σκοπό αυτό, επιλογή του τρόπου μεταφοράς στο πλαίσιο μιας πολυτροπικής προσέγγισης. Τα ορόσημα 4 έως 8 καθορίζουν στόχους για το 2030 και το 2050 για μια τεράστια αύξηση των σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών (με διπλασιασμό των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας ως το 2030 και τριπλασιασμό τους ως το 2050) και των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών (αύξηση κατά 50 % ως το 2030 και διπλασιασμός τους ως το 2050). Τίθενται επίσης στόχοι για τις μαζικές μετακινήσεις, τις εσωτερικές πλωτές οδούς και τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, καθώς και για 100 κλιματικά ουδέτερες πόλεις ως το 2030.

4.9. Η ΕΟΚΕ διερωτάται εάν η στρατηγική είναι συνεπής με μια προσέγγιση που θα θεωρεί τα διάφορα μέσα μεταφοράς κοινό πόρο όπου, στο πλαίσιο ενός πολυτροπικού συστήματος μεταφορών, θα προωθείται η συνεργασία μεταξύ μέσων βάσει λύσεων που παρουσιάζουν το καλύτερο περιβαλλοντικό —και κοινωνικό— αποτύπωμα και τη μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα αντί για τον ανταγωνισμό μεταξύ των μέσων.

4.10. Στο πλαίσιο αυτό, η ΕΟΚΕ ζητεί μια ευρύτερη αξιολόγηση της βιωσιμότητας για να ενσωματωθεί πλήρως η κοινωνική βιωσιμότητα. Προτείνει να συμπληρωθεί η αναφορά στο περιβαλλοντικό αποτύπωμα στη στρατηγική με την καθιέρωση ενός συγκρίσιμου «ευρωπαϊκού εργατικού αποτυπώματος για τις μεταφορές» που θα αφορά τις δίκαιες συνθήκες εργασίας, συμπεριλαμβανομένων όλων των στοιχείων που συνδέονται με την πρόληψη της συνεχιζόμενης υποβάθμισης, προκειμένου να εξασφαλισθεί θεμιτός ανταγωνισμός εντός και μεταξύ των μέσω μεταφοράς και να αποφευχθεί ο καταστροφικός ανταγωνισμός μέσω δημιουργίας των λάθος κινήτρων. Προκειμένου να εξασφαλισθούν ισότιμοι όροι ανταγωνισμού μεταξύ των μέσων μεταφοράς, η δίκαιη ελεύθερη διαμόρφωση των τιμών πρέπει να περιλαμβάνει δίκαιο κόστος εργασίας, όπως τονίζεται στο κεφάλαιο 6.

4.11. Είναι απογοητευτικό ότι η ανάπτυξη πολυτροπικών μοντέλων εμπορευματικών μεταφορών, η οποία θα βασίζεται στη συνεργασία μεταξύ των μέσων μεταφοράς, στα βέλτιστα περιβαλλοντικά χαρακτηριστικά και στην κοινωνική βιωσιμότητα του κάθε μέσου, με βελτιστοποίηση των πόρων μέσω ψηφιακών πλατφορμών και σεβασμό του συνόλου της κοινωνικής νομοθεσίας, δεν αποτελεί ένα από τα ορόσημα στο πλαίσιο του πυλώνα έξυπνης κινητικότητας που προβλέπεται στη στρατηγική.

4.12. Το ορόσημο 9 προβλέπει ότι οι θαλάσσιες και οι σιδηροδρομικές μεταφορές θα πρέπει να είναι σε θέση να ανταγωνίζονται επί ίσοις όροις με τις οδικές μεταφορές το 2030 χωρίς να διευκρινίζεται ο τρόπος επίτευξης αυτού του στόχου, αν και ενδεχομένως περιλαμβάνει την εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους και τη φορολόγηση των καυσίμων. Για την ακρίβεια, λείπει μια περισσότερο ολοκληρωμένη στρατηγική για την τόνωση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών και των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων που θα λαμβάνει υπόψη, μεταξύ άλλων, το υψηλότερο κόστος και τα προβλήματα ακρίβειας των δρομολογίων των σιδηροδρόμων, τα οποία περιγράφονται στο έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που συνοδεύει την ανακοίνωση.

4.13. Στόχος του ορόσημου 4 είναι έως το 2030 το σύνολο των προγραμματισμένων μετακινήσεων αποστάσεων έως και 500 km στο εσωτερικό της ΕΕ να έχει ουδέτερο ισοζύγιο άνθρακα. Ο αντίκτυπος στις επιβατικές μεταφορές με λεωφορείο και οι πιθανές αρνητικές επιπτώσεις στη βιωσιμότητα πρέπει να αναλυθούν.

4.14. Οι κρατικές ενισχύσεις είναι σημαντικές κατά την επιδίωξη στόχων πολιτικής, όπως ο περισσότερο οικολογικός και κοινωνικός χαρακτήρας των μεταφορών. Η ΕΟΚΕ κρίνει ότι υπάρχει επείγουσα ανάγκη για αναθεώρηση των κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις. Ένα στοιχείο είναι η εδαφική πτυχή, για παράδειγμα σε σχέση με τις απομακρυσμένες περιοχές. Ακόμα, εφιστά την προσοχή στο γεγονός ότι αίτημα για προσαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών για κρατικές ενισχύσεις στην ναυτιλία προκειμένου να διασφαλισθούν δίκαιες κοινωνικές και οικονομικές συνθήκες για τον λιμενικό τομέα και την απασχόληση των Ευρωπαίων ναυτικών εκκρεμεί εδώ και καιρό με σκοπό να καταστεί ο τομέας των θαλάσσιων μεταφορών κοινωνικά βιώσιμος, όπως και αίτημα για ανάληψη δράσης πριν από το 2023.

4.15. Η ΕΟΚΕ ασκεί κριτική στο γεγονός ότι η στρατηγική δεν περιλαμβάνει εις βάθος ανάλυση της ζωτικής σημασίας σχέσης μεταξύ της ενιαίας αγοράς και της πολιτικής ανταγωνισμού. Συμφωνεί ότι είναι αναγκαία μια κατάλληλη συζήτηση σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις και τις επιδοτήσεις στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών και σχετικά με την επίδρασή τους στον λιμενικό τομέα. Οι Ευρωπαίοι κοινωνικοί εταίροι εξέφρασαν από κοινού τις ανησυχίες τους σχετικά με την παράταση του κανονισμού απαλλαγής κατά κατηγορία των κοινοπραξιών που θα επιδεινώσει την άνιση μεταχείριση μεταξύ πλοιοκτητών και ενδιαφερόμενων μερών στους λιμένες και θα έχει καταστροφικές συνέπειες για τους λιμένες στην ΕΕ ( 2 )

5. Έξυπνη κινητικότητα

5.1. Η ΕΟΚΕ συμφωνεί ότι με την καινοτομία να διαμορφώνει «στο μέλλον την κινητικότητα επιβατών και εμπορευμάτων, θα πρέπει να εφαρμόζεται το κατάλληλο πλαίσιο και οι κατάλληλοι παράγοντες, ώστε να διευκολυνθεί η εν λόγω μετάβαση η οποία μπορεί να καταστήσει το σύστημα μεταφορών πιο αποδοτικό και βιώσιμο». Θεωρεί απαραίτητη τη συμμόρφωση με μία βασική κατευθυντήρια αρχή: η ψηφιοποίηση και ο αυτοματισμός αποτελούν μέσα και όχι αυτοσκοπό.

5.2. Στο πλαίσιο αυτό, η ΕΟΚΕ επικροτεί τους στόχους της ψηφιοποίησης και του αυτοματισμού που ορίζονται στη στρατηγική ως μέσο για την επίτευξη των στόχων βιωσιμότητας. Η αντιμετώπιση του κοινωνικού και περιβαλλοντικού αντίκτυπου τεχνητής νοημοσύνης, η αρχή του ανθρώπινου ελέγχου επί της μηχανής και η συλλογή και η χρήση δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα έχουν τεράστια σημασία και απαιτούν εκτεταμένο διάλογο. Η ένταξη του ανθρώπινου παράγοντα στους τομείς της έρευνας, του σχεδιασμού και της ανάπτυξης των ψηφιακών τεχνολογιών και των τεχνολογιών αυτοματισμού έχει ζωτική σημασία για την επιτυχημένη χρήση αυτών των καινοτομιών και πρέπει να βασίζεται σε κοινωνικό διάλογο χωρίς αποκλεισμούς προκειμένου να εξασφαλισθεί η δίκαιη μετάβαση. Χρειάζεται μια ανθρωποκεντρική προσέγγιση, η οποία θα λαμβάνει υπόψη τις κοινωνικές και τις περιβαλλοντικές πτυχές, καθώς και εγγύηση ότι δεν θα υπάρξει κατάχρηση των τεχνολογιών.

5.3. Η ΕΟΚΕ επισημαίνει την έλλειψη οποιασδήποτε αναφοράς σε οριζόντιες πρωτοβουλίες για την ασφάλεια, την ανάληψη ευθύνης, τα θεμελιώδη δικαιώματα και σχετικές με τα δεδομένα πτυχές τεχνητής νοημοσύνης και της δέσμης μέτρων της πράξης για τα δεδομένα αναφορικά με τον έλεγχο και τις προϋποθέσεις για την ανταλλαγή των δεδομένων.

5.4. Για να καταστεί η ΕΕ πρωτοπόρα παγκοσμίως στην ανάπτυξη υπηρεσιών και συστημάτων συνεργατικής, συνδεδεμένης και αυτοματοποιημένης κινητικότητας (CCAM), θα πρέπει να είναι ευκολότερο να δοκιμαστούν οι πειραματικές υπηρεσίες στα συστήματα κυκλοφορίας των πόλεων, με βάση τόσο την εκτίμηση αντικτύπου στην ασφάλεια όσο και την κοινωνία των πολιτών και τον κοινωνικό διάλογο. Τα σημερινά πειραματικά έργα δοκιμάζονται κυρίως σε κλειστά συστήματα μεταφορών (πανεπιστημιουπόλεις, βιομηχανικά συγκροτήματα κ.λπ.).

5.5. Η ΕΟΚΕ επικροτεί το γεγονός ότι η στρατηγική αναφέρεται στον ψηφιακό μετασχηματισμό της αστικής κινητικότητας, συμπεριλαμβανομένης της κινητικότητας ως υπηρεσίας (MaaS), των κοινόχρηστων υπηρεσιών, των υπηρεσιών κατά παραγγελία και της εμφάνισης ενδιάμεσων πλατφορμών, καθώς και στις δυνατότητες και τους κινδύνους για τις έννοιες των βιώσιμων και αποδοτικών μεταφορών που προσφέρονται σε αυτήν. Επικροτεί επίσης την ορθή αναφορά στην παράγραφο 38 σε προβληματισμούς κοινωνικού χαρακτήρα και σχετικούς με θέματα ασφάλειας, καθότι αρκετές νέες υπηρεσίες κινητικότητας αλλά και ενδιάμεσες πλατφόρμες παρέχουν επισφαλείς μορφές απασχόλησης και χαμηλά μισθολογικά επίπεδα που ενδέχεται να προκαλέσουν προβλήματα στον ανταγωνισμό. Ωστόσο, στη δράση 23 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δηλώνει ότι δεν σκοπεύει να προβεί σε «αξιολόγηση της ανάγκης λήψης μέτρων για τη διασφάλιση ισότιμων όρων ανταγωνισμού για τις τοπικές κατά παραγγελία επιβατικές μεταφορές και τις πλατφόρμες μίσθωσης οχημάτων» πριν από το 2022.

5.6. Οι πλατφόρμες MaaS θα πρέπει να υπαχθούν στη λογοδοσία του δημοσίου προκειμένου να διασφαλισθεί η εφαρμογή των ΣΒΑΚ. Μόνον οι κοινωνικά υπεύθυνοι πάροχοι υπηρεσιών κινητικότητας που εξασφαλίζουν δίκαιες και αξιοπρεπείς συνθήκες εργασίας θα πρέπει να έχουν πρόσβαση σε πλατφόρμες MaaS, λαμβάνοντας επίσης υπόψη τη προβλεπόμενη νομοθεσία για τους εργαζομένους σε πλατφόρμες.

5.7. Η ΕΟΚΕ επικροτεί την πρωτοβουλία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για νομοθεσία που θα αναφέρεται στις συνθήκες εργασίας των εργαζόμενων σε πλατφόρμες και αναμένει ότι με την πρόταση θα εξασφαλισθούν ένα τεκμήριο καθεστώτος απασχόλησης και δίκαιες συνθήκες εργασίας για τους εργαζόμενους σε πλατφόρμες στον τομέα των μεταφορών, όπως σε υπηρεσίες μίσθωσης οχημάτων ή παράδοσης.

5.8. Η ΕΟΚΕ συμμερίζεται τον προβληματισμό ότι το κόστος των λύσεων έξυπνης κινητικότητας, η ανάπτυξη τεχνητής νοημοσύνης και ο αυτοματισμός θα μπορούσαν εν δυνάμει να βαθύνουν τα διάφορα χάσματα, καθότι η βάση από την οποία ξεκινούν ποικίλει στην ΕΕ μεταξύ κρατών μελών. Συνεπώς, η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι έχει ζωτική σημασία για οποιαδήποτε επιτυχημένη στρατηγική η αντιμετώπιση από την ΕΕ αυτών των επενδυτικών χασμάτων με την υποστήριξη λύσεων έξυπνης κινητικότητας σε φτωχότερα κράτη μέλη, όσο και με την εμπέδωση του κοινωνικού διαλόγου, των κοινωνικών συνθηκών και μιας προσέγγισης με επίκεντρο τον άνθρωπο.

6. Ανθεκτική κινητικότητα

6.1. Η ενότητα 4 που αφορά την ανθεκτική κινητικότητα συνοδεύεται από τρεις εμβληματικούς τομείς –ενίσχυση της ενιαίας αγοράς, δίκαιη και ισότιμη κινητικότητα για όλους και ενίσχυση της ασφάλειας των μεταφορών, που συνοδεύονται από τα ορόσημα 13 και 14.

Σημασία της ενιαίας αγοράς

6.2. Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με τις προτεραιότητες που έχουν καθοριστεί σχετικά με την ανάγκη ολοκλήρωσης του ΕΕΧΜ και ενίσχυσης της ενιαίας αγοράς, μεταξύ άλλων και στο πλαίσιο της εμπειρίας που αντλήθηκε από την κρίση της νόσου COVID-19, καθώς και την ανάγκη για κατάρτιση σχεδίου έκτακτης ανάγκης σε περίπτωση καταστάσεων κρίσης. Ωστόσο, η ΕΟΚΕ είναι της γνώμης ότι η κατάρτιση ενός τέτοιου σχεδίου έκτακτης ανάγκης πρέπει να βασίζεται σε σοβαρό διάλογο με την οργανωμένη κοινωνία των πολιτών και κοινωνικό διάλογο και να έχει τη σύμφωνη γνώμη των κοινωνικών εταίρων.

6.3. Ακόμα, η ΕΟΚΕ εκφράζει τη λύπη της διότι, για παράδειγμα, η ολοκλήρωση του ΕΕΧΜ και η ενίσχυση της ενιαίας αγοράς, η σημασία της έγκαιρης υλοποίησης του ΔΕΔ-Μ και η ανάπτυξη στρατηγικών αξιακών αλυσίδων που αφορούν, μεταξύ άλλων, τους συσσωρευτές και το υδρογόνο, καθώς και οι συναφείς ανάγκες χρηματοδότησης για την επίτευξη των στόχων της Πράσινης Συμφωνίας και της ψηφιακής μετάβασης στις μεταφορές ομαδοποιούνται μαζί με άλλα σημαντικά ζητήματα, όπως τα δικαιώματα των επιβατών, οι υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας (ΥΔΥ), οι κοινωνικές συνθήκες των εργαζόμενων στον τομέα των μεταφορών και η ασφάλεια των μεταφορών. Είναι περίεργο το ότι τα βασικά ζητήματα της ενιαίας αγοράς και συναφή ζητήματα κοινωνικού χαρακτήρα και ζητήματα ασφάλειας βρίσκονται στην τελευταία θέση στη στρατηγική.

6.4. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι ο περιορισμός των ορόσημων που περιλαμβάνονται στην εν λόγω ενότητα στην έγκαιρη υλοποίηση του ΔΕΔ-Μ και στη μείωση του αριθμού των θανάτων εξαιτίας των μεταφορών είναι εξαιρετικά ανεπαρκής, δεδομένου ότι η εν λόγω ενότητα αναφέρεται στην ενίσχυση της ενιαίας αγοράς και στην ολοκλήρωση του ΕΕΧΜ, συμπεριλαμβανομένης της βελτίωσης της αποδοτικότητας μέσω της βέλτιστης αξιοποίησης των ικανοτήτων, της χρηματοδότησης του εκσυγχρονισμού των στόλων, ζητημάτων σχετικών με τις κρατικές ενισχύσεις, βελτίωσης της συνδεσιμότητας και προστασίας των επιβατών και των δικαιωμάτων τους.

6.5. Η ΕΟΚΕ λαμβάνει υπόψη της το γεγονός ότι, σύμφωνα με το όραμα της στρατηγικής, μια εύρυθμα λειτουργούσα και θωρακισμένη έναντι κρίσεων ενιαία αγορά «πρέπει να αποτελεί επίσης βασικό στόχο της πολιτικής μεταφορών της ΕΕ» και ότι «ο οικολογικός προσανατολισμός της κινητικότητας πρέπει να γίνει το νέο διαβατήριο του τομέα των μεταφορών προς την ανάπτυξη». Για παράδειγμα, η ολοκλήρωση της ενιαίας αγοράς των μεταφορών με νέα βιώσιμα και ψηφιοποιημένα επιχειρηματικά μοντέλα θα μπορούσε να έχει προστεθεί στα ορόσημα.

6.6. Είναι επίσης απογοητευτικό το γεγονός ότι η στρατηγική δεν εκθέτει τα εναπομείναντα εμπόδια για την πλήρη υλοποίηση της ενιαίας αγοράς στον τομέα των μεταφορών. Ειδικότερα, στην ενότητα 4.3.3 του εγγράφου εργασίας των υπηρεσιών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής γίνεται αναφορά σε μια σειρά ζητημάτων σχετικών με τη λειτουργία της ενιαίας αγοράς, τα οποία δεν εξετάζονται στην ενότητα 4. Κάτι αντίστοιχο ισχύει και με την ενότητα 4.3.4, όπου περιγράφεται σειρά κοινωνικών ελλείψεων, οι οποίες δεν εξετάζονται στη στρατηγική.

6.7. Οι διαδικασίες για τη βελτίωση της νομοθεσίας χρήζουν βελτίωσης. Η ΕΟΚΕ επιμένει ότι για καθεμία από τις δράσεις, είτε αυτές αναφέρονται στο σχέδιο δράσης είτε σε άλλα έγγραφα, πρέπει να διενεργηθεί πλήρης εκτίμηση αντικτύπου (κοινωνικού, περιβαλλοντικού, οικονομικού, σχετικού με την ενσωμάτωση της διάστασης του φύλου) με ειδική διαβούλευση με τους αναγνωρισμένους κοινωνικούς εταίρους, όπως αντιπροσωπευτικές οργανώσεις που έχουν λάβει αναγνώριση από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

6.8. Ομοίως, ορισμένες από τις προγραμματισμένες δράσεις που περιλαμβάνονται στα προηγούμενα τμήματα της στρατηγικής, όπως τροποποιήσεις της οδηγίας σχετικά με το βάρος και τις διαστάσεις των φορτηγών οχημάτων και τροποποιήσεις της νομοθεσίας για τις αεροπορικές μεταφορές και όσον αφορά τις ψηφιακές πλατφόρμες, έχουν σαφείς επιπτώσεις στην ενιαία αγορά.

Κοινωνική διάσταση και συνθήκες εργασίας

6.9. Η άνευ προηγουμένου κρίση της νόσου COVID-19 κατέδειξε ότι οι μεταφορές αποτελούν βασική υπηρεσία. Επεσήμανε επίσης τη σημασία των εργαζόμενων στον τομέα των μεταφορών ως καίριας σημασίας εργαζόμενων και τη σημασία τους για την ανθεκτικότητα του συστήματος μεταφορών. Η ΕΟΚΕ επικροτεί τη μεγαλύτερη αναγνώριση των εργαζόμενων στον τομέα των μεταφορών στη στρατηγική σε σχέση με παλαιότερα έγγραφα της πολιτικής μεταφορών, καθώς χαρακτηρίζονται «πολυτιμότερος πόρος του τομέα», ενώ αναφέρεται επίσης ότι κάποιοι αντιμετωπίζουν δύσκολες και επισφαλείς συνθήκες εργασίας. Ωστόσο, με δεδομένη τη σημασία που αποδίδεται στον κοινωνικό πυλώνα στο τρέχον πλαίσιο υλοποίησης της πολιτικής της ΕΕ, προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι δεν γίνεται ειδική αναφορά στην κοινωνική διάσταση των μεταφορών σε ειδική ενότητα.

6.10. Στη στρατηγική αναγνωρίζονται περαιτέρω τα δημογραφικά προβλήματα του τομέα και οι δυσκολίες κατά την προσέλκυση των εργαζόμενων που χρειάζεται. Η στρατηγική καταλήγει με τη δήλωση ότι «η παροχή υψηλότερων κοινωνικών προτύπων θα μπορούσε να συμβάλει άμεσα στην αντιστροφή της τρέχουσας γενικής έλλειψης ελκυστικότητας του τομέα». Δυστυχώς, ούτε στη στρατηγική ούτε στο έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής περιλαμβάνεται επαρκής ανάλυση των αιτίων για τις δυσκολίες που αντιμετωπίζει ο τομέας των μεταφορών να προσελκύσει εργαζόμενους. Δεν λαμβάνεται υπόψη το γεγονός ότι οι πολιτικές των μεταφορών που τις τελευταίες δεκαετίες επικεντρώνονται στην ενιαία αγορά δεν έχουν κατορθώσει να αποτρέψουν την επιδείνωση των συνθηκών εργασίας σε όλα τα μέσα μεταφορών.

6.11. Οι δηλώσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής ότι θα «ενισχύσει το νομοθετικό πλαίσιο που διέπει τις συνθήκες εργασίας των εργαζομένων» και θα δρομολογήσει πρωτοβουλίες «για την αύξηση της ελκυστικότητας του τομέα των μεταφορών το 2021-2023» είναι υπερβολικά ασαφείς. Είναι όντως δύσκολο να γίνει κατανοητό για ποιον λόγο στοιχεία, όπως οι δίκαιες συνθήκες εργασίας και η βελτίωση της ελκυστικότητας του επαγγέλματος, μεταξύ άλλων για τους νέους και τις γυναίκες, δεν θεωρήθηκαν αρκετά σημαντικά ώστε να αποτελέσουν ορόσημα.

6.12. Χρειάζονται συγκεκριμένες νομοθετικές πρωτοβουλίες για την εξάλειψη του κοινωνικού ντάμπινγκ σε όλα τα μέσα μεταφορών. Η αρχή της ίσης αμοιβής για ίδια εργασία στον ίδιο τόπο πρέπει να ισχύει για όλα τα μέσα μεταφορών (τοποθέτηση εργαζόμενων υψηλής κινητικότητας) ή για την προστασίας της απασχόλησης και των κεκτημένων δικαιωμάτων των μελών του προσωπικού που υπόκεινται σε αλλαγή φορέων εκμετάλλευσης λόγω προσκλήσεων υποβολής προσφορών για συμβάσεις σχετικές με τα διάφορα μέσα μεταφορών. Ως εκ τούτου, η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι πρέπει να συσταθεί επειγόντως ομάδα κοινωνικής δράσης για τις μεταφορές, συμπεριλαμβανομένων όλων των συναφών γενικών διευθύνσεων, όπως οι MOVE, EMPL και η ΓΔ Ανταγωνισμού.

Κοινωνικό κόστος και βιωσιμότητα

6.13. Το κοινωνικό ντάμπινγκ και οι αθέμιτες πρακτικές σε έναν τομέα δημιουργούν στρεβλώσεις σε άλλους τομείς. Οι επισφαλείς συνθήκες εργασίας και η έλλειψη επιβολής της κοινωνικής νομοθεσίας προκαλούν στρέβλωση των ενδείξεων ως προς τις τιμές και των επιλογών τρόπου μεταφορών. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι είναι αναγκαία μια πρωτοβουλία που θα εντάσσει το κόστος εργασίας στο πλαίσιο μιας δίκαιης τιμολογιακής πολιτικής των βιώσιμων υπηρεσιών μεταφορών, παράλληλα με την εσωτερίκευση του συνόλου του εξωτερικού κόστους. Η δίκαιη τιμολόγηση της ελεύθερης αγοράς για μια υπηρεσία μεταφορών πρέπει να περιλαμβάνει έναν μισθό αξιοπρεπούς διαβίωσης, την ίδια αμοιβή για την ίδια εργασία στον ίδιο τόπο, ιατροφαρμακευτική περίθαλψη και κοινωνική ασφάλιση, καθώς και επενδύσεις σε έναν υγιή χώρο εργασίας και σε προσόντα και κατάρτιση. Η προσθήκη ενός «εργατικού αποτυπώματος» στις συστάσεις σχετικά με το αποτύπωμα άνθρακα στις δράσεις 28 και 34, όπως ορίζεται στο σημείο 4.6, θα μπορούσε να αποτελέσει μια δράση, αλλά σε καμία περίπτωση δεν είναι αρκετή. Για την τιμολόγηση των δημόσιων μεταφορών, υπάρχει αντιστάθμιση για την υποχρέωση παροχής υπηρεσίας.

6.14. Η ΕΟΚΕ υπογραμμίζει τη σημασία των συλλογικών διαπραγματεύσεων και τον ρόλο τους στον καθορισμό του μισθολογικού επιπέδου και επιμένει, συνεπώς, ως προς τη σημασία της ενίσχυσης των συλλογικών διαπραγματεύσεων, ιδίως στον έντονα κατακερματισμένο τομέα των μεταφορών και σε όλα τα κράτη μέλη.

Δίκαιη ψηφιακή μετάβαση

6.15. Η ΕΟΚΕ επικροτεί το γεγονός ότι η στρατηγική αναφέρεται με δέοντα τρόπο στους κινδύνους και τις ευκαιρίες που παρέχει ο ψηφιακός μετασχηματισμός για την απασχόληση και στην ανάγκη για δίκαιη μετάβαση των εργαζόμενων στον τομέα των μεταφορών. Ωστόσο, η δράση 69 δεν προβλέπει την «έκδοση συστάσεων για τη μετάβαση στον αυτοματισμό και την ψηφιοποίηση και τις επιπτώσεις τους στους εργαζόμενους στον τομέα των μεταφορών» πριν από το 2023. Έτσι δεν λαμβάνεται υπόψη το γεγονός ότι η ψηφιοποίηση και ο αυτοματισμός έχουν ήδη ξεκινήσει και ότι απαιτείται επείγουσα ανάληψη δράσης. Για παράδειγμα, με το ορόσημο 13, ορίζεται ο στόχος της ανάπτυξης αυτοματοποιημένης κινητικότητας σε μεγάλη κλίμακα (ως το 2030).

6.16. Οι επιτυχημένες επενδύσεις στις ψηφιακές τεχνολογίες απαιτούν συμμετοχικό κοινωνικό διάλογο από την αρχή. Υπάρχουν παραδείγματα καλών πρακτικών, όπως η συμφωνία για τις συλλογικές διαπραγματεύσεις «CBA Future — Shaping automation socially and in a co-determined way» του φορέα εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων EUROGATE στη Γερμανία, συμπεριλαμβανομένων τριών τερματικών σταθμών στο Αμβούργο, το Bremerhaven και το Wilhelmshaven ( 3 ) . Ο διάλογος αυτός πρέπει να περιλαμβάνει συζήτηση σχετικά με τον σκοπό της ψηφιοποίησης και του αυτοματισμού (π.χ. αύξηση της αποδοτικότητας έναντι πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας), τον στόχο της λήψης αντίστοιχων μέτρων για πιο ασφαλείς και υγιείς χώρους εργασίας και τη διάσωση της απασχόλησης και ένα δίκαιο μερίδιο από τα οφέλη της παραγωγικότητας για τους εργαζόμενους.

6.17. Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, οι Ευρωπαίοι κοινωνικοί εταίροι στις αστικές δημόσιες μεταφορές υπέγραψαν πρόσφατα Κοινές συστάσεις για τον ψηφιακό μετασχηματισμό των αστικών δημόσιων μεταφορών ( 4 ) . Προωθούν μια συμμετοχική και χωρίς αποκλεισμούς προσέγγιση του ψηφιακού μετασχηματισμού, διασφαλίζοντας την εργασιακή ασφάλεια και τις δεξιότητες στο πλαίσιο του ψηφιακού μετασχηματισμού, χρησιμοποιώντας τον ψηφιακό μετασχηματισμό για τη βελτίωση των συνθηκών εργασίας και της ισορροπίας μεταξύ επαγγελματικής και προσωπικής ζωής, καθώς και για τη διασφάλιση της προστασίας των δεδομένων, της ιδιωτικής ζωής και της αξιοπρέπειας. Με τις στρατηγικές θα πρέπει να διασφαλίζεται ότι τόσο η επιχείρηση όσο και οι εργαζόμενοι ωφελούνται από την εισαγωγή των ψηφιακών τεχνολογιών, μεταξύ άλλων μέσω μεριδίου από την αύξηση της παραγωγικότητας.

6.18. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα πρέπει, σε συμφωνία με τους κοινωνικούς εταίρους, να αναλάβει άμεσα δράση ώστε να διασφαλισθεί η δίκαιη μετάβαση στον αυτοματισμό και την ψηφιοποίηση που δεν θα αφήνει κανέναν στο περιθώριο.

Ασφάλεια των μεταφορών

6.19. Ως προς το ζήτημα της ασφάλειας των μεταφορών, το ορόσημο 14 αποσκοπεί στην επίτευξη ενός σχεδόν μηδενικού ποσοστού θανάτων σε όλα τα μέσα μεταφορών ως το 2050, με προσοχή να δίνεται ιδίως στους θανάτους στις οδικές μεταφορές. Ωστόσο, η στρατηγική του 2018 για την ασφάλεια των οδικών μεταφορών δεν περιλαμβάνει τις επαγγελματικές οδικές μεταφορές και ιδίως το πρόβλημα της κόπωσης των οδηγών ως «χρόνια νόσο» που αποτελεί σημαντικό παράγοντα πρόκλησης ατυχημάτων.

6.20. Εν προκειμένω, η ΕΟΚΕ εκφράζει σοβαρές ανησυχίες σχετικά με τη νέα πρωτοβουλία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σχετικά με τον χρόνο οδήγησης και ανάπαυσης των οδηγών λεωφορείων και πούλμαν και εφιστά την προσοχή στην έκθεση που θα υποβάλει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στο Συμβούλιο και στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Οποιαδήποτε παράταση των ωρών εργασίας και οδήγησης στον τομέα θα είναι αντίθετη με τους στόχους πολιτικής του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 561/2006 ( 5 ) και θα επιφέρει περαιτέρω υποβάθμιση της οδικής ασφάλειας για τους επιβάτες και άλλους χρήστες του οδικού δικτύου, αλλά και των συνθηκών εργασίας των οδηγών λεωφορείων και πούλμαν.

6.21. Η ΕΟΚΕ στηρίζει τα μέτρα που προορίζονται για τη βελτίωση της ασφάλειας και, ιδίως, το γεγονός ότι προβλέπονται μέτρα για την αντιμετώπιση των κυβερνοαπειλών.

7. Σημασία των ισχυρών δημόσιων υπηρεσιών

7.1. Η ΕΟΚΕ επαναλαμβάνει ότι αποτελεί καθήκον των δημόσιων πολιτικών να διασφαλισθεί ένα βιώσιμο σύστημα αστικών μεταφορών που θα επιβάλει τους στόχους για το κλίμα αλλά και τη δημόσια υγεία, την οδική ασφάλεια αλλά και το κατάλληλο μερίδιο αστικού χώρου.

7.2. Στο όραμα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής ορθώς επισημαίνεται ότι «είναι ζωτικής σημασίας να είναι η κινητικότητα διαθέσιμη και οικονομικά προσιτή για όλους, καλύτερα συνδεδεμένη με αγροτικές και απομακρυσμένες περιοχές». Η ΕΟΚΕ επιμένει σχετικά με τη διαθεσιμότητα δημόσιων υπηρεσιών, όπως υποστηρίζεται από το νομικό πλαίσιο, ως τη ραχοκοκκαλιά της βιώσιμης και οικονομικά προσιτής κινητικότητας. Αυτό καθιστά αναγκαία περισσότερη και περιβαλλοντικά και κοινωνικά καλύτερη αποζημίωση των ΥΔΥ μέσω χρηματοδοτικής στήριξης και καθιέρωσης χρηματοδοτικών μέσων από τις εθνικές κυβερνήσεις, τις περιφέρειες και τους δήμους.

7.3. Προκειμένου να αποφευχθεί η ένδεια των μεταφορών, έχει ζωτική σημασία η πρόσβαση σε οικονομικά προσιτές ποιοτικές δημόσιες μεταφορές ως βιώσιμη εναλλακτική στα επιμέρους μέσα μεταφορών. Αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία για τις αγροτικές περιοχές, και οι κοινόχρηστες υπηρεσίες και οι υπηρεσίες κατόπιν παραγγελίας μπορούν επίσης να ολοκληρώσουν την προσφορά δημόσιων μεταφορών ιδίως σε αυτές τις περιοχές, με την προϋπόθεση παροχής αξιοπρεπών συνθηκών εργασίας. Ακόμα, οι μη μηχανοκίνητοι τρόποι ενεργού μετακινήσεων, όπως το περπάτημα και η ποδηλασία, χρήζουν μεγαλύτερης προσοχής και απαιτούν επενδύσεις σε ασφαλείς και ποιοτικές υποδομές.

7.4. Οι δημόσιες μεταφορές είναι σημαντικές για την κοινωνική ένταξη και την ποιοτική απασχόληση σε τοπικό επίπεδο. Η στρατηγική δίνει υπερβολικά μεγάλη έμφαση στις τεχνολογικές πτυχές της ψηφιοποίησης, της μικροκινητικότητας και των νέων υπηρεσιών κινητικότητας. Το νέο όραμα δεν θα πρέπει να παραβλέπει το γεγονός ότι η έξυπνη κινητικότητα θα πρέπει να αποτελεί μέσο και όχι στόχο.

Βρυξέλλες, 27 Απριλίου 2021. Η Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής Christa SCHWENG

(1) Έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, SWD(2020)331 τμήμα 4.1.1, σ. 81 κ.ε.

(2) Η άποψη αυτή εκφράστηκε από τους Ευρωπαίους κοινωνικούς εταίρους στους Επιτρόπους κ. Valean και κ. Schmit.

(3) Η CBA συνήφθη το 2019 μεταξύ της EUROGATE και της γερμανικής συνδικαλιστικής ένωσης του τομέα υπηρεσιών (ver.di) και καλύπτει όλες τις γερμανικές θυγατρικές του Ομίλου, συμπεριλαμβανομένων των τερματικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων, της εταιρείας συντήρησης και σιδηροδρομικών υπηρεσιών και άλλων επιχειρήσεων στη Γερμανία. Κάθε θεσμοθετημένη επιτροπή αυτοματισμού ενημερώνεται σχετικά με κάθε έργο υλισμικού ή λογισμικού στην εταιρεία, ακόμα και αν αυτό δεν έχει άμεσο αντίκτυπο στις θέσεις εργασίας. Η απαγόρευση συναφούς αναδιάρθρωσης της απασχόλησης ως το 2025 αποτελεί τμήμα της CBA με την EUROGATE.

(4) Digital Transformation and Social Dialogue in Urban Public Transport (UPT) in Europe, Joint Recommendations of the European Social Partners in UPT (ETF and UITP) [Ψηφιακός μετασχηματισμός και κοινωνικός διάλογος στις αστικές δημόσιες μεταφορές στην Ευρώπη, Κοινές συστάσεις των Ευρωπαίων κοινωνικών εταίρων στις αστικές δημόσιες μεταφορές — Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Ενώσεων Εργαζομένων στις Μεταφορές και Διεθνής Ένωση Δημόσιων Μεταφορών], υπεγράφησαν τον Μάρτιο του 2021.

(5) ΕΕ L 102 της 11.4.2006, σ. 1.