[pic] | ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ |

Βρυξέλλες, 21.6.2006

COM(2006) 321 τελικό

ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

Σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών κατά το διάστημα 2001-2002 (22η έκθεση της Επιτροπής για την εφαρμογή της κοινωνικής νομοθεσίας στις οδικές μεταφορές) {SEC(2006)791}

ΣΥΝΟΨΗ

Η έκθεση είναι η έκτη κατά σειρά έκθεση της Επιτροπής για την εφαρμογή του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3820/85. Παρουσιάζει τις τάσεις και τις στατιστικές των δραστηριοτήτων των κρατών μελών για τον έλεγχο και την εφαρμογή των διατάξεων του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 κατά το διάστημα 2001-2002 όσον αφορά το χρόνο οδήγησης, τις περιόδους ανάπαυσης και τα διαλείμματα. Η παρούσα έκθεση βασίζεται στα στατιστικά στοιχεία που παρείχαν τα κράτη μέλη και περιέχει τις απόψεις τους σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού.

Όλα τα κράτη μέλη διαβίβασαν πληροφοριακά στοιχεία στην Επιτροπή για τη συγκεκριμένη περίοδο. Δυστυχώς, ορισμένα κράτη μέλη δεν υπέβαλαν τα στοιχεία τους εμπρόθεσμα. Άλλα κράτα μέλη εξακολουθούν να μην πραγματοποιούν κατανομή κατά κατηγορίες των συνολικών τους στοιχείων και οι δηλώσεις τους δεν είναι ομοιόμορφες. Αυτό καθυστέρησε τη σύνταξη της έκθεσης και περιόρισε την έγκαιρη και αποτελεσματική σύγκριση των στατιστικών.

Δέκα κράτη μέλη αύξησαν τον αριθμό των ημερών εργασίας που ελέγχθησαν καθ' οδόν, και συγκεκριμένα η Δανία, η Γερμανία, η Ισπανία, η Γαλλία, η Ιρλανδία, η Ιταλία, το Λουξεμβούργο, η Αυστρία, η Σουηδία και το Ηνωμένο Βασίλειο. Τα υπόλοιπα κράτη μέλη εμφάνισαν μείωση του αριθμού των ημερών εργασίας που ελέγχθηκαν. Γενικά, ο συνολικός αριθμός ημερών εργασίας που ελέγχθηκαν (τόσο σε εθνικό όσο και σε μη εθνικό επίπεδο) αυξήθηκε κατά τα έτη 2001-2002.

Ένδεκα κράτη μέλη αύξησαν τον αριθμό καθ' οδόν των ελέγχων, και συγκεκριμένα η Δανία, η Γερμανία, η Ισπανία, η Γαλλία, η Ιρλανδία, η Ιταλία, το Λουξεμβούργο, η Αυστρία, η Πορτογαλία, η Σουηδία και το Ηνωμένο Βασίλειο. Τα υπόλοιπα κράτη μέλη παρουσίασαν μείωση των ελέγχων. Γενικά, ο αριθμός των οδηγών που ελέγχθηκαν στις εγκαταστάσεις των επιχειρήσεων μειώθηκε.

Όλα τα κράτη μέλη κάλυψαν εύκολα το κατώτερο όριο ελέγχων που ανέρχεται στο 1% των ημερών εργασίας των επαγγελματιών οδηγών, ενώ η Γερμανία, η Ελλάδα, η Ισπανία, η Γαλλία, το Λουξεμβούργο και το Ηνωμένο Βασίλειο υπερέβησαν το 2%.

Τα κράτη μέλη ανέφεραν κάποιες πρωτοβουλίες που ανέλαβαν κατά την περίοδο που καλύπτει η παρούσα έκθεση και μετά από αυτή. Συντονισμένοι έλεγχοι πραγματοποιήθηκαν από τη Δανία, τη Νορβηγία, τη Φινλανδία και τη Σουηδία κατά την περίοδο αναφοράς. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η συνεργασία εξακολουθεί να αποτελεί εξαίρεση, καθόσον φαίνεται ότι τα περισσότερα κράτη μέλη συνεργάζονται μεταξύ τους μόνον ευκαιριακά. Στις 23 Μαρτίου 2005 τέθηκε σε ισχύ η νέα κοινοτική νομοθεσία για το χρόνο εργασίας. Αυτή η νέα νομοθεσία που συμπληρώνει τον κανονισμό αποτελεί θετική εξέλιξη. Τα κράτη μέλη υποχρεούνται να διασφαλίσουν την τοποθέτηση ψηφιακού ταχογράφου σε όλα τα νέα οχήματα στις αρχές του 2006.

Ο συνολικός αριθμός παραβάσεων που καταγράφηκαν, ωστόσο, εξακολούθησε να αυξάνεται σε ορισμένα κράτη μέλη. Σε μια εξαιρετικά ανταγωνιστική αγορά, στην οποία οι επιχειρήσεις λειτουργούν υπό την πίεση να διατηρήσουν το κόστος στο ελάχιστο δυνατό επίπεδο, πρέπει να ληφθούν μέτρα για να βελτιωθεί η συμμόρφωση με αυτούς τους βασικούς κανόνες. Για κάθε 100 ημέρες εργασίας που ελέγχθηκαν, οι ευρωπαϊκοί οργανισμοί εφαρμογής της νομοθεσίας διαπίστωσαν 1,69 παραβάσεις. Η Επιτροπή θα επιθυμούσε μια πιο στοχοθετημένη προσέγγιση, βασισμένη στην εκτίμηση της επικινδυνότητας, δεδομένου ότι οι διαθέσιμοι πόροι είναι περιορισμένοι. Είναι σαφές ότι δεν πρέπει να επιδεινωθεί η σημερινή κατάσταση. Η καλύτερη τήρηση των κοινοτικών κοινωνικών προτύπων στον τομέα των οδικών μεταφορών μπορεί να επιτευχθεί μόνο μέσω συνεκτικότερης δέσμης κανόνων, καθώς και μεγαλύτερης προσπάθειας και επενδύσεων εκ μέρους των κρατών μελών στο πλαίσιο της δράσης για τον έλεγχο εφαρμογής τους.

1. Εισαγωγή

Η παρούσα έκθεση, η οποία καλύπτει την περίοδο 2001-2002, είναι η έκτη κατά σειρά έκθεση της Επιτροπής που αφορά τον κανονισμό (EΟΚ) αριθ. 3820/85 του Συμβουλίου[1]. Βασίζεται στις πληροφορίες που παρείχαν τα κράτη μέλη μέσω του τυποποιημένου εντύπου που καθιερώθηκε με απόφαση της Επιτροπής στις 22 Φεβρουαρίου 1993[2].

Όλα τα κράτη μέλη χρησιμοποίησαν το τυποποιημένο έντυπο για τη διαβίβαση των στοιχείων στην Επιτροπή. Οι δηλώσεις τους είναι ως επί το πλείστον πλήρεις, εξακολουθούν όμως να μην είναι όλες ομοιόμορφες και ορισμένα από τα στοιχεία παρέχονται αποσπασματικά ή παρουσιάζουν ελλείψεις. Σημειώθηκε κάποια καθυστέρηση στην υποβολή των δηλώσεων, ιδίως όσον αφορά την Ιρλανδία ενώ τα στοιχεία που διαβίβασαν η Ελλάδα, το Λουξεμβούργο και η Πορτογαλία δεν ήταν πλήρη.

Η χρήση, ωστόσο, του τυποποιημένου εντύπου διευκολύνει την Επιτροπή στην ανάλυση και σύγκριση των στατιστικών στοιχείων με τα στοιχεία της προηγούμενης περιόδου. Η παρούσα έκθεση αναφέρει επίσης τις πρωτοβουλίες που ανακοίνωσαν ότι ανέλαβαν τα κράτη μέλη και περιλαμβάνει τις τελευταίες εξελίξεις σε κοινοτικό επίπεδο.

2. συγκεντρωτικοι πινακες

2.1. Έλεγχοι: συνοπτική παρουσίαση

Αριθμός ημερών που ελέγχθηκαν ως προς τον ελάχιστο αριθμό ημερών εργασίας που πρέπει να ελέγχονται

Κράτος μέλος | - α - Ελάχιστος αριθμός εργάσιμων ημερών που πρέπει να ελέγχονται | - β - Αριθμός εργάσιμων ημερών που ελέγχθηκαν (εθνικό επίπεδο) | - γ – Αριθμός εργάσιμων ημερών που ελέγχθηκαν (μη εθνικό επίπεδο) | - δ - Συνολικός αριθμός εργάσιμων ημερών που ελέγχθηκαν | -ε - Αριθμός εργάσιμων ημερών που ελέγχθηκαν ως ποσοστό του ελάχιστου αριθμού ημερών που πρέπει να ελέγχονται (δ/α) |

Αυστρία | 439 090 | 477 155 | 231 478 | 708 633 | 1,61 |

Βέλγιο | 720 280 | 555 387 | 297 911 | 853 298 | 1,18 |

Δανία | 209 000 | 280 595 | 28 193 | 308 788 | 1,48 |

Φινλανδία | 270 160 | 312.310 | 50 778 | 363 088 | 1,34 |

Γαλλία | 2 500 000 | 5 999 030 | 1 176 688 | 7 175 718 | 2,87 |

Γερμανία | 3 470 040 | 7 691 352 | 6 858 957 | 14 550 309 | 4,19 |

Ελλάδα[3] | 4 883 | 34 616 | 5 512 | 40 128 | 8,21 |

Ιρλανδία | 585 046 | 873 123 | 2 038 | 875 161 | 1,49 |

Ιταλία | 2 189 651 | 4 191 031 | 130 898 | 4 321 929 | 1,97 |

Λουξεμβούργο | 81 398 | 139 567 | 37 362 | 176 929 | 2,17 |

Κάτω Χώρες | 546 922 | 541 430 | 56 666 | 598 096 | 1,09 |

Πορτογαλία[4] | 585 077 | 650 224 | 1,11 |

Ισπανία | 2 016 000 | 4 231 802 | 445 872 | 4 677 674 | 2,32 |

Σουηδία | 440 000 | 464 456 | 89 717 | 554 173 | 1,25 |

Ηνωμένο Βασίλειο | 2 061 880 | 3 985 245 | 183 230 | 4 168 475 | 2,02 |

2.2. Παραβάσεις: συνοπτική παρουσίαση

Αριθμός παραβάσεων που καταγράφηκαν: Άρθρα 6, 7, 8 και 14 του κανονισμού (EΟΚ) 3820/85

Συνολική εικόνα από τα κράτη μέλη

Κράτος μέλος | ΕΠΙΒΑΤΕΣ | ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΑ | Σύνολο |

6 | Χρόνος οδήγησης | 425 327 |

7 | Διαλείμματα | 333 401 |

8 | Περίοδος ανάπαυσης | 416 783 |

14 | Πίνακας δρομολογίων και πρόγραμμα υπηρεσίας | 7 868 |

Σύνολο | 1.183 379 |

3. Σχέσεις και συνεργασια μεταξυ κρατων μελων

Ορισμένα κράτη μέλη έδωσαν το καλό παράδειγμα διενεργώντας συντονισμένους ελέγχους.

Η Σουηδία διενέργησε συντονισμένους ελέγχους με τη Δανία, τη Νορβηγία και τη Φινλανδία.

Στην περιοχή διενέργειας οδικών ελέγχων του Kundl (Τυρόλο), οι Γερμανοί αστυνομικοί στους οποίους είχε χορηγηθεί άδεια από τις αυστριακές αρχές να ελέγχουν τα οχήματα με κατεύθυνση την Αυστρία, συνεργάστηκαν με τους Αυστριακούς ομολόγους τους.

4. συμπερασματα και σχολια

4.1. Προτάσεις εκ μέρους των κρατών μελών

Η Γερμανία προτείνει την καθιέρωση ενός νέου τυποποιημένου εντύπου αναφοράς. Συνιστά να συμπεριληφθούν σ’αυτό τα ακόλουθα στοιχεία:

1. Σύγκριση των πραγματικών στοιχείων που περιλαμβάνονται στα συγκεκριμένα ή σε παρόμοια έντυπα και με τα στοιχεία που αποτελούν το στόχο. Ο βαθμός συμμόρφωσης μπορεί να εκτιμηθεί σήμερα μόνο μέσω πρόσθετων υπολογισμών.

2. Παραβιάσεις της οδηγίας 85/3821/ΕΟΚ. Τέτοιες παραβιάσεις συνδυάζονται επίσης με παραβιάσεις του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 και συνεπώς είναι εξίσου σημαντικές.

3. Συνολική επανεξέταση της ανταλλαγής πληροφοριών που ορίζεται στο άρθρο 17 της οδηγίας (ΕΟΚ) 3820/85 και της συνεργασίας μεταξύ των κρατών μελών για ελέγχους που συμφωνούνται βάσει του άρθρου 5 της οδηγίας 88/599/ΕΟΚ. Το γεγονός ότι τα κράτη μέλη δεν φαίνεται να συμφωνούν στο σύνολό τους με τη συγκεκριμένη διάταξη δημιουργεί δυσαρέσκεια και θα πρέπει να ληφθεί υπόψη από την Επιτροπή στο πλαίσιο της δραστηριότητας παρακολούθησης.

4. Μετά την προσθήκη τόσο του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 όσο και της οδηγίας 88/599/ΕΟΚ στη συμφωνία για τον ΕΟΧ (ΕΕ L 1, της 3ης Ιανουαρίου 1994, σ. 433), οι κανονισμοί αυτοί εφαρμόζονται, επίσης, σε συμβαλλόμενα μέρη του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου που δεν αποτελούν μέλη της ΕΕ. Το τυποποιημένο έντυπο αναφοράς του 1993 δεν επιτρέπει κάτι τέτοιο επειδή κάνει διάκριση μόνο μεταξύ των τότε κρατών μελών της ΕΟΚ και των τρίτων χωρών. Συνεπώς, τα λοιπά κράτη του ΕΟΧ πρέπει να συμπεριλαμβάνονται στη στήλη για τις τρίτες χώρες, αν και θα πρέπει να αντιμετωπίζονται ως κράτη μέλη της ΕΕ (ΕΟΚ) δεδομένου ότι οι σχετικοί κανονισμοί έχουν ενσωματωθεί στη συμφωνία για τον ΕΟΧ.

Η Επιτροπή σκοπεύει να εξετάσει αυτό το θέμα στο πλαίσιο της επιτροπής που θα συσταθεί βάσει του νέου κανονισμού.

4.2. Συμπεράσματα και σχόλια της Επιτροπής

Η ισχύουσα νομοθεσία εξακολουθεί να παρέχει κοινό κοινοτικό πρότυπο για τον καθορισμό του ελάχιστου χρόνου οδήγησης και των ελάχιστων περιόδων ανάπαυσης στις οδικές μεταφορές. Η αποτελεσματική εφαρμογή της στα κράτη μέλη μπορεί να προωθήσει την οδική ασφάλεια και το θεμιτό ανταγωνισμό στην Ένωση.

Η Επιτροπή γνωρίζει, ωστόσο, ότι τα κράτη μέλη έχουν διαφορετική αντίληψη για τον τρόπο ερμηνείας και εφαρμογής αυτής της νομοθεσίας. Οι έλεγχοι και οι επιθεωρήσεις διεξάγονται με κυμαινόμενη ένταση και συχνότητα από τις διάφορες αρχές, οι οποίες συχνά ενεργούν με βάση διαφορετικές προτεραιότητες και ανεξάρτητους εθνικούς κανόνες. Επίσης, οι παραβάσεις αποτελούν αντικείμενο κυρώσεων με διαφορετικό βαθμό σοβαρότητας. Συχνά δεν υπάρχει συνοχή στις πληροφορίες που παρέχουν τα κράτη μέλη και συνεπώς η ακριβής σύγκρισή τους ενδέχεται να είναι αρκετά δύσκολη. Η Επιτροπή αναγνωρίζει επίσης την ανάγκη για ενισχυμένη συνεργασία μεταξύ των κρατών μελών με στόχο την εξασφάλιση της εναρμονισμένης εφαρμογής.

Για τους λόγους αυτούς, έχει προτείνει τρία μέτρα για την αντιμετώπιση αυτών των προβλημάτων. Πρώτον, την αναθεώρηση του κανονισμού με στόχο την απλούστευση, τη διευκρίνιση και την αναπροσαρμογή των κανόνων στα σημερινά δεδομένα· δεύτερον, πρόσφατα, την επανεξέταση της εφαρμογής της οδηγίας 88/599/ΕΟΚ για την ενίσχυση της ποσότητας και της ποιότητας των δραστηριοτήτων ελέγχου της εφαρμογής, την ενθάρρυνση καλύτερης συνεργασίας μεταξύ φορέων υπεύθυνων για τον έλεγχο εφαρμογής της νομοθεσίας τόσο εντός όσο και μεταξύ των κρατών μελών και τη διευκρίνιση των προτεραιοτήτων όσον αφορά τους ελέγχους εφαρμογής. Τέλος, πρέπει να διασφαλιστεί επειγόντως η τοποθέτηση ψηφιακών ταχογράφων, ώστε να ελαχιστοποιηθεί ο κίνδυνος απάτης και να διευκολυνθεί η ταχεία, ακριβής και λεπτομερής καταγραφή και αποθήκευση δεδομένων και η διενέργεια ελέγχων.

4.2.1. Παρέχονται περισσότερες πληροφορίες και λιγότερο ελλιπή στοιχεία αλλά το πρόβλημα παραμένει

Όλα τα κράτη μέλη που παρείχαν πληροφορίες για την περίοδο αναφοράς της παρούσας έκθεσης, χρησιμοποίησαν το τυποποιημένο έντυπο και τα περισσότερα κράτη μέλη κατόρθωσαν να παράσχουν λεπτομερέστερα στοιχεία. Ωστόσο, η μη έγκαιρη διαβίβαση των εκθέσεων εμποδίζει την αναλυτική σύγκριση εκ μέρους της Επιτροπής και καθυστερεί την οριστική έγκριση της έκθεσης. Τα μη τυποποιημένα στοιχεία που ενδεχομένως λαμβάνονται εμποδίζουν επίσης την εμπεριστατωμένη σύγκριση μεταξύ των κρατών μελών. Επίσης, η Δανία δεν παρέσχε στην Επιτροπή στοιχεία σχετικά με τον αριθμό των οδηγών που ελέγχθηκαν στις εγκαταστάσεις των επιχειρήσεων. Η Ελλάδα δεν παρέσχε στοιχεία για παραβάσεις. Το Βέλγιο δεν παρέσχε γενικό σύνολο των στοιχείων που το αφορούν. Η Γαλλία εξακολουθεί να πραγματοποιεί διάκριση μεταξύ κατοίκων και μη κατοίκων αντί για διάκριση μεταξύ υπηκόων και μη υπηκόων, πράγμα που καθιστά δύσκολη τη σύγκριση με τα στατιστικά στοιχεία των άλλων κρατών μελών. Υπενθυμίζεται στα κράτη μέλη ότι ο κανονισμός[5] δεν επιβάλλει απλώς συγκεκριμένη υποχρέωση για την παροχή των πληροφοριών αυτών αλλά καθορίζει και προθεσμία για την αποστολή τους στην Επιτροπή που λήγει την 30η Σεπτεμβρίου του έτους που ακολουθεί τη λήξη της σχετικής διετούς περιόδου.

4.2.2. Όλα σχεδόν τα κράτη μέλη πραγματοποίησαν το ελάχιστο όριο ελέγχων

Σε σύγκριση με την περίοδο αναφοράς της προηγούμενης έκθεσης (1999-2000)[6], έξι κράτη μέλη σημείωσαν αύξηση του αριθμού ελέγχων, και συγκεκριμένα η Γερμανία, η Γαλλία, οι Κάτω Χώρες, το Λουξεμβούργο, η Αυστρία και το Ηνωμένο Βασίλειο.

Όλα γενικά τα κράτη μέλη κάλυψαν εύκολα το βασικό όριο του 1 %. Η Γερμανία, η Ισπανία και η Γαλλία εξακολούθησαν να υπερβαίνουν το 2 %. Ο αριθμός παραβάσεων όσον αφορά το χρόνο οδήγησης και τις περιόδους ανάπαυσης αυξήθηκε, ενώ όλες οι άλλες παραβάσεις μειώθηκαν.

Μόνο στην Ιταλία, την Ιρλανδία, τις Κάτω Χώρες και τη Σουηδία σημειώθηκε μείωση του αριθμού των παραβάσεων του άρθρου 6 (χρόνος οδήγησης). Ο συνολικός αριθμός παραβάσεων σχετικά με το χρόνο οδήγησης αυξήθηκε σε σχέση με την προηγούμενη περίοδο αναφοράς. Στο μεταξύ, οι παραβάσεις που καταγράφηκαν ως προς τα διαλείμματα μειώθηκαν σε σύγκριση με την προηγούμενη περίοδο αναφοράς (ειδικότερα στην περίπτωση της Αυστρίας, της Φινλανδίας, της Σουηδίας). Παρατηρήθηκε επίσης μείωση του αριθμού των παραβάσεων που διαπιστώθηκαν σε σχέση με το άρθρο 14 όσον αφορά τον πίνακα δρομολογίων και το πρόγραμμα υπηρεσίας.

Τα περισσότερα κράτη μέλη διαβίβασαν επαρκή στοιχεία για τις παραβάσεις κατά τη συγκεκριμένη περίοδο. Από τα στοιχεία που υπέβαλε το Ηνωμένο Βασίλειο εξακολουθεί να συνάγεται κάποια δυσκολία όσον αφορά το διαχωρισμό των στοιχείων για τις παραβάσεις σχετικά με το χρόνο οδήγησης, τις περιόδους ανάπαυσης ή τα διαλείμματα.

4.2.3. Σε αρκετά κράτη μέλη ο αριθμός των παραβάσεων που καταγράφηκαν αυξήθηκε

Σε ορισμένα κράτη μέλη ο συνολικός αριθμός παραβάσεων για την εν λόγω περίοδο αυξήθηκε, π.χ. στη Γερμανία, την Αυστρία και το Ηνωμένο Βασίλειο. Η αύξηση αυτή μπορεί να οφείλεται σε πολλούς διαφορετικούς παράγοντες: πραγματική αύξηση του αριθμού των παραβάσεων που διαπράχθηκαν, εντονότερη προσπάθεια από τις αρμόδιες αρχές ή καλύτερη συγκέντρωση στατιστικών στοιχείων. Απόλυτη σχέση με αυτό έχει το γεγονός ότι στη Δανία, τη Γερμανία, την Ισπανία, τη Γαλλία, το Λουξεμβούργο, τις Κάτω Χώρες και το Ηνωμένο Βασίλειο ο συνολικός αριθμός ημερών εργασίας που ελέγχθηκαν αυξήθηκε, ενώ στο Βέλγιο, την Ιρλανδία, την Ιταλία, την Αυστρία, τη Φινλανδία και τη Σουηδία ο συνολικός αριθμός των ημερών εργασίας που ελέγχθηκαν μειώθηκε.

Γενικά, ακόμη και αν ορισμένα κράτη μέλη αναφέρουν αύξηση, φαίνεται ότι υπάρχει μικρή μόνο αύξηση του συνολικού αριθμού των παραβάσεων που διαπιστώθηκαν στο σύνολο της ΕΕ. Κατά την περίοδο 1999-2000 καταγράφηκαν συνολικά 1.173.122 παραβάσεις και την περίοδο 2000-2001 καταγράφηκαν συνολικά 1.180.334 παραβάσεις.

Η εντατικοποίηση ή ο περιορισμός των ελέγχων δεν οδηγεί αυτόματα σε αντίστοιχη αύξηση ή μείωση των καταγραφόμενων παραβάσεων. Αν αυτή η σχέση μπορεί σε ορισμένες περιπτώσεις να αντικατοπτρίζει τον ανασταλτικό χαρακτήρα των συχνότερων ελέγχων εφαρμογής, είναι προφανές ότι σε πολλά κράτη μέλη η αύξηση των δραστηριοτήτων ελέγχου απλώς υπογραμμίζει ένα διαρκώς οξυνόμενο πρόβλημα.

4.2.4. Ο βαθμός επιτυχίας στη διαπίστωση παραβάσεων ποικίλλει εξαιρετικά

Από τη σχέση του συνολικού αριθμού καταγεγραμμένων παραβάσεων προς το συνολικό αριθμό ημερών εργασίας που ελέγχθηκαν συνάγεται ότι τα κράτη μέλη παρουσιάζουν μεγάλες διαφορές στον επιτυχή εντοπισμό των πιθανών παραβατών. Κατά την περίοδο 2001-2002 η Αυστρία, η Γερμανία και η Φινλανδία σημείωσαν τη μεγαλύτερη επιτυχία με μέσο όρο 6,67, 5,36 και 3,79 παραβάσεων που διαπιστώθηκαν ανά 100 ημέρες εργασίας που ελέγχθηκαν στην αντίστοιχη περίοδο. Σε ορισμένα κράτη μέλη οι διαπιστωθείσες παραβάσεις ήταν περισσότερες από μία (Γαλλία, Ιταλία, Κάτω Χώρες) ανά 100 ημέρες εργασίας που ελέγχθηκαν, ενώ άλλα κράτη μέλη δεν έφθασαν αυτό το επίπεδο.

Η διαφορά μεταξύ των ποσοστών διαπίστωσης των παραβάσεων δείχνει πόσο ωφέλιμη θα ήταν η ανταλλαγή εμπειριών και η υιοθέτηση της αποτελεσματικότερης και της εθνικά καταλληλότερης πρακτικής σε όλη την Ένωση.

4.2.5. Ερμηνεία των κανονισμών (EΟΚ) αριθ. 3820/85 και 3821/85 του Συμβουλίου στο πλαίσιο των αποφάσεων του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. Περίοδος αναφοράς 2001-2002.

Για τους κανονισμούς EΟΚ) αριθ. 3820/85 και 3821/85 του Συμβουλίου δεν υπήρξαν αποφάσεις του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων κατά την περίοδο από 1 Ιανουαρίου 2001 έως 31 Δεκεμβρίου 2002.

4.2.6. Τοποθέτηση του ψηφιακού ταχογράφου

Η Επιτροπή εξέδωσε στις 13 Ιουνίου 2002 τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1360/2002 για την προσαρμογή, για έβδομη φορά, του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 του Συμβουλίου σχετικά με τη συσκευή ελέγχου στον τομέα των οδικών μεταφορών. Ο κανονισμός της Επιτροπής περιέχει στο Παράρτημα 1Β τις τεχνικές προδιαγραφές του ψηφιακού ταχογράφου που καθιερώθηκε με τον κανονισμό (EΚ) αριθ. 2135/98 του Συμβουλίου. Με βάση τις ισχύουσες διατάξεις, ο ψηφιακός ταχογράφος προβλέφθηκε να καταστεί υποχρεωτικός για όλα τα νέα οχήματα σε όλα τα κράτη μέλη μετά τις 5 Aυγούστου 2004. Ωστόσο, επειδή οι αυτοκινητοβιομηχανίες δεν διέθεταν ψηφιακούς ταχογράφους με έγκριση τύπου στις 5 Aυγούστου 2003, η προθεσμία τοποθέτησης μετατέθηκε στις 5 Αυγούστου 2005 με περίοδο ανοχής μέχρι την 1η Ιανουαρίου 2006. Η περίοδος αυτή παρατάθηκε έως τον Μάιο του 2006, προκειμένου να ληφθούν υπόψη οι νέες διατάξεις που προβλέπει η πρόσφατη συμφωνία για τη νέα κοινωνική νομοθεσία στον τομέα των οδικών μεταφορών.

Κύριος στόχος της καθιέρωσης του ψηφιακού ταχογράφου είναι η βελτίωση των ελέγχων εφαρμογής. Με προώθηση της εναρμονισμένης εφαρμογής του κανονισμού και κοινής προσέγγισης σε ό,τι αφορά τη διενέργεια των ελέγχων εφαρμογής, ο ψηφιακός ταχογράφος θα αποτελέσει σημαντικό κίνητρο για να ενθαρρυνθεί η ισότιμη μεταχείριση. Ο ψηφιακός ταχογράφος θα αναγκάσει τους αρμόδιους φορείς να προσαρμόσουν στα ισχύοντα δεδομένα τον τρόπο διενέργειας των ελέγχων εφαρμογής και δίωξης των παραβατών. Για το σκοπό αυτό ετοιμάζεται σχέδιο με τη στήριξη της Επιτροπής. Το σχέδιο αυτό επιτρέπει στα κράτη μέλη να επεξεργασθούν από κοινού προγράμματα εφαρμογής, δυνατότητες ανταλλαγής πληροφοριών και να διαμορφώσουν εναρμονισμένες και αποτελεσματικότερες λύσεις. Η ενίσχυση των ελέγχων εφαρμογής των κανόνων για το χρόνο οδήγησης θα συμβάλει σημαντικά στην οδική ασφάλεια, τις συνθήκες εργασίας των οδηγών και το θεμιτό ανταγωνισμό. Η τελική έκθεση για το σχέδιο εκδόθηκε τον Οκτώβριο 2004 και άρχισε δράση παρακολούθησης για το διάστημα 2005 έως 2008 με στόχο τη στήριξη εφαρμογής της νομοθεσίας στα νέα κράτη μέλη και την ανάληψη δραστηριοτήτων κατάρτισης και επικοινωνίας (π.χ. ιστοσελίδα, υπηρεσία υποστήριξης).

4.2.7. Αναθεώρηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 του Συμβουλίου

Στη Λευκή Βίβλο με θέμα "Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών" (COM(2001) 370), η Επιτροπή δήλωσε τα εξής: "Οι ρυθμίσεις για τις οδικές μεταφορές σε ευρωπαϊκό επίπεδο είναι όχι μόνον ανεπαρκείς, ιδιαίτερα όσον αφορά στις συνθήκες εργασίας, αλλά, κυρίως, δεν εφαρμόζονται σωστά. Η ανοχή στην εφαρμογή των ρυθμίσεων αυτών είναι προβληματική." "Η αποτελεσματικότητα των κοινοτικών και εθνικών νομοθεσιών εξαρτάται επομένως από την ορθή και αμερόληπτη εφαρμογή τους σε ολόκληρη την επικράτεια της Κοινότητας." Για να βελτιωθεί η κατάσταση, η Επιτροπή πρόκειται να προωθήσει την αποτελεσματική και ενιαία ερμηνεία, εφαρμογή και παρακολούθηση της κοινοτικής νομοθεσίας για τις οδικές μεταφορές. Η ομοιόμορφη ερμηνεία εξετάστηκε στο πλαίσιο πρότασης για νέο κανονισμό[7]. Πρωταρχικός στόχος της πρότασης είναι να απλουστευθεί, να αποσαφηνισθεί και να προσαρμοστεί στα σημερινά δεδομένα ο κανονισμός. Η πρόταση καθιστά αυστηρότερες τις διατάξεις περί ευθύνης του εργοδότη, καθιερώνει την ετεροδικία για τους καθ'οδόν ελέγχους και την κατάσχεση του οχήματος ως κοινή κύρωση για σοβαρές παραβάσεις. Συγκροτείται συμβουλευτική επιτροπή από αντιπροσώπους των εθνικών αρμοδίων αρχών για να προωθείται συνεχώς η συμμετοχή και η δέσμευση για τη διενέργεια ελέγχων εφαρμογής του κανονισμού. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο κατέληξαν τελικά σε συμφωνία για τον νέο κανονισμό στις 2 Φεβρουαρίου 2006, ο οποίος θα αρχίσει να ισχύει 20 ημέρες μετά τη δημοσίευσή του (η οποία αναμένεται για τον Μάιο 2006). Οι διατάξεις του θα είναι εφαρμοστέες μετά από ένα έτος, εκτός από αυτές που αφορούν τον ψηφιακό ταχογράφο, οι οποίες έχουν άμεση εφαρμογή.

4.2.8. Αναθεώρηση της οδηγίας 88/599/ΕΟΚ

Με την πρόταση αναθεώρησης της οδηγίας 88/599/EEC[8], η Επιτροπή αποσκοπούσε επίσης στη βελτίωση της διενέργειας, της αποτελεσματικότητας και της ομοιομορφίας των ελέγχων εφαρμογής και των κυρώσεων. Οι τρεις στόχοι της ήταν η αύξηση της ποσότητας και της ποιότητας των ελέγχων, η ενθάρρυνση της περαιτέρω συνεργασίας μεταξύ αρμοδίων αρχών και η εναρμόνιση των κυρώσεων.

Όσον αφορά την αύξηση της ποσότητας των ελέγχων, το ελάχιστο ποσοστό ελέγχων αυξήθηκε από 1% σε 3% των συνολικών ημερών εργασίας για τους επαγγελματίες οδηγούς· στο πλαίσιο αυτού του συνολικού ποσοστού, το ελάχιστο ποσοστό που αφορά τους οδικούς ελέγχους αυξήθηκε από 15% σε 25% και το ποσοστό για ελέγχους στις εγκαταστάσεις των επιχειρήσεων από 25% σε 50%.

Σχετικά με τη βελτίωση της ποιότητας, πρότεινε να δημιουργηθεί ένας συντονιστικός φορέας για τη διενέργεια ελέγχων εφαρμογής σε κάθε κράτος μέλος, υπεύθυνος για το σχεδιασμό, τη δημοσίευση και την εφαρμογή της στρατηγικής ελέγχων· να οριστεί προσωπικό υπεύθυνο για τους ελέγχους εφαρμογής το οποίο να διαθέτει το βασικό διαλειτουργικό εξοπλισμό και να έχει εκπαιδευτεί επαρκώς σε συνεργασία με υπηρεσίες άλλων κρατών μελών· να δημιουργηθεί οδική υποδομή με αρκετούς παρόδιους χώρους στάθμευσης ή σταθμούς εξυπηρέτησης για τη διενέργεια των ελέγχων. Τόσο οι δειγματοληπτικοί όσο και οι εστιασμένοι έλεγχοι θα πρέπει να διενεργούνται με κοινό σύστημα αξιολόγησης των κινδύνων.

Η συνεργασία μεταξύ αρμοδίων αρχών των κρατών μελών εξασφαλίζεται με περισσότερες συντονισμένες δράσεις, καλύτερη ανταλλαγή πληροφοριών μέσω ηλεκτρονικού δικτύου και τη σύσταση μόνιμης επιτροπής αρμοδίων αρχών που θα αποσαφηνίζει την εφαρμογή της οδηγίας, θα ενθαρρύνει την συνεπή προσέγγιση και θα διευκολύνει το διάλογο μεταξύ του επαγγελματικού κλάδου και των φορέων.

Όσον αφορά τις κυρώσεις, η πρόταση διασφάλιζε ότι τα κράτη μέλη θα προβλέπουν και θα περιλαμβάνουν μεταξύ των κυρώσεών τους την προσωρινή ακινητοποίηση του οχήματος, την ανάκληση, την αναστολή ή τον περιορισμό της άδειας του μεταφορέα ή της άδειας οδήγησης, κυρώσεις οι οποίες θα χρησιμοποιούνται όλες αποτελεσματικά, κατ'αναλογία και αποτρεπτικά. Η πρόταση προβλέπει επίσης οικονομικές κυρώσεις αναλογικές των παραβάσεων για όλη την αλυσίδα μεταφορών, εφόσον οι παραβάσεις οδηγούν σε οικονομικά οφέλη. Τέλος, περιλαμβάνει κατάλογο παραβάσεων που πρέπει να αναγνωρίζονται από κοινού ως σοβαρές και για τις οποίες επομένως πρέπει να προβλέπεται η κατάλληλη κύρωση.

Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο συμφώνησαν τελικά σχετικά με τις διατάξεις της νέας οδηγίας στις 2 Φεβρουαρίου 2006. Η οδηγία θα αρχίσει να ισχύει 20 ημέρες μετά την ημερομηνία δημοσίευσής της (Μάιος 2006) και τα κράτη έλη έχουν προθεσμία έως τις 30 Απριλίου 2007 για τη μεταφορά της.

4.2.9. Καθιέρωση χρόνου εργασίας στις οδικές μεταφορές: Οδηγία 2002/15//ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου

Η οδηγία 2002/15/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την οργάνωση του χρόνου εργασίας των εκτελούντων κινητές δραστηριότητες οδικών μεταφορών εκδόθηκε στις 11 Μαρτίου 2002. Για την εφαρμογή αυτής της οδηγίας καθώς και της γενικής οδηγίας 2003/88/EΚ για το χρόνο εργασίας για τις οδικές μεταφορές απαιτείται μεταφορά στο εθνικό δίκαιο των κρατών μελών. Η ημερομηνία μεταφοράς στο εθνικό δίκαιο της οδηγίας 2002/15/EΚ ήταν η 23η Μαρτίου 2005. Στο μεταξύ, δύο κράτη μέλη, η Φινλανδία και η Ισπανία κατέθεσαν κοινή προσφυγή στο Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων με σκοπό την ακύρωση μέρους ή ολόκληρης της οδηγίας που αφορά τον συγκεκριμένο τομέα. Το Δικαστήριο απέρριψε την προσφυγή στις 4 Σεπτεμβρίου 2004.

Η Επιτροπή είναι πεπεισμένη ότι, όταν εφαρμοσθεί η οδηγία σε όλα τα κράτη μέλη, θα συμβάλει στη βελτίωση των κοινωνικών συνθηκών όσων εκτελούν κινητές δραστηριότητες οδικών μεταφορών και στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας.

4.2.10. Συνοπτικά σχόλια

Η αποτελεσματική εφαρμογή των κανόνων για το χρόνο οδήγησης και τις περιόδους ανάπαυσης είναι προς το συμφέρον όλων. Η Επιτροπή εξακολουθεί να ενθαρρύνει όλα τα κράτη μέλη να αυξήσουν την ποιότητα και την ποσότητα των ελέγχων και να ενισχύσουν την εφαρμογή των κανόνων, όπως επίσης να λαμβάνουν πρωτοβουλίες συνεργασίας για να προωθήσουν την ανταλλαγή πληροφοριών και προσωπικού και να διενεργούν κοινούς ελέγχους. Οι ενέργειες αυτές θα συμβάλουν στη βελτίωση των μέτρων εφαρμογής και θα οδηγήσουν στην καλύτερη κατανόηση του τρόπου εφαρμογής του κανονισμού.

Υπενθυμίζεται στα κράτη μέλη ότι ο κανονισμός δεν επιβάλλει απλώς συγκεκριμένη υποχρέωση για την παροχή των πληροφοριών αυτών, αλλά καθορίζει και προθεσμία για την αποστολή τους στην Επιτροπή που λήγει την 30η Σεπτεμβρίου του έτους που ακολουθεί τη λήξη της σχετικής διετούς περιόδου.

Η Επιτροπή είναι ικανοποιημένη διότι όλα τα κράτη μέλη εξασφάλισαν το ελάχιστο επίπεδο ελέγχων ανερχόμενο στο 1% των ημερών εργασίας όσον αφορά τους επαγγελματίες οδηγούς. Επίσης για πρώτη φορά όλοι υπέβαλαν τα στοιχεία με το τυποποιημένο έντυπο. Ωστόσο, τα αποτελέσματα γεννούν ανησυχίες. Υπάρχουν πολλές παραβάσεις σε σχέση με προηγούμενες εκθέσεις και ο αριθμός εξακολουθεί να μεγαλώνει. Σε μια εξαιρετικά ανταγωνιστική αγορά, στην οποία οι επιχειρήσεις λειτουργούν υπό την πίεση να διατηρήσουν το κόστος στο ελάχιστο δυνατό επίπεδο, πρέπει να ληφθούν μέτρα για να βελτιωθεί η συμμόρφωση με αυτούς τους βασικούς κανόνες.

Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή θεωρεί εξαιρετικής σημασίας τη μέσω των δύο προτάσεων, που αποτελούν πλέον συμφωνηθέντα νομοθετικά μέτρα, απλούστευση, διευκρίνιση και αναπροσαρμογή στα ισχύοντα δεδομένα των βασικών κανόνων και την ενίσχυση της διενέργειας ελέγχων εφαρμογής. Θα πρέπει, επίσης, να υπογραμμιστεί ότι ο σχετικός κλάδος θα έχει ιδιαίτερη επιθυμία να διασφαλιστεί ότι οι νέοι κανόνες για το χρόνο εργασίας θα εφαρμοστούν και θα εκτελεστούν ομοιόμορφα και δίκαια σε ολόκληρη την Ένωση, ώστε να αποφεύγονται στρεβλώσεις του ανταγωνισμού. Αναμένει επίσης ότι τα κράτη μέλη θα θεσπίσουν τα αναγκαία μέτρα για την τοποθέτηση του ψηφιακού ταχογράφου, ώστε να διευκολυνθεί η μακρόχρονη και απολύτως ασφαλής αποθήκευση δεδομένων καθώς και η ταχεία, ακριβής μεταφόρτωση και ο έλεγχος των δεδομένων.

Η καλύτερη τήρηση των κοινοτικών κοινωνικών προτύπων στον τομέα των οδικών μεταφορών μπορεί να επιτευχθεί μόνο μέσω συνεκτικότερης δέσμης κανόνων καθώς και μεγαλύτερης προσπάθειας και επενδύσεων εκ μέρους των κρατών μελών όσον αφορά τη διενέργεια ελέγχων εφαρμογής του κανονισμού.

Σ’αυτό το πλαίσιο, η Επιτροπή θα εξακολουθήσει να παρακολουθεί τις εξελίξεις στον τομέα αυτό σε όλα τα κράτη μέλη, ώστε να εξασφαλίσει την ενιαία και αποτελεσματική εφαρμογή της κοινωνικής νομοθεσίας, να ενθαρρύνει την ορθή πρακτική και να ενισχύσει το επίπεδο και την αποτελεσματικότητα εφαρμογής του κανονισμού.

[1] ΕΕ L 370, της.12.1985, σ. 1.

[2] ΕΕ L 72, της 25.03.1993, σ. 33.

[3] Σύμφωνα με τους υπολογισμούς της Επιτροπής, ο ελάχιστος αριθμός εργάσιμων ημερών που πρέπει να ελέγχονται (α) θα έπρεπε να είναι 9766,40 και συνεπώς η Ελλάδα πέτυχε επίπεδο ελέγχων της εφαρμογής ανερχόμενο σε 4,1%.

[4] Δόθηκαν μόνο συνολικά στατιστικά στοιχεία για το συγκεκριμένο έτος.

[5] Άρθρο 16(2)

[6] COM(2004) 360 τελικό της 30.4.2004

[7] COM(2001) 573 τελικό της 12ης Οκτωβρίου 2001

[8] COM(2003) 628 τελικό της 21ης Οκτωβρίου 2003