Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής σχετικά με την «Πρόταση κανονισμού (ΕΚ) του Συμβουλίου σχετικά με μία πολιτική ρύθμιση της μεταφορικής ικανότητας των κοινοτικών στόλων εσωτερικής ναυσιπλοΐας για την προώθηση των μεταφορών δια της πλωτής οδού» () (1999/C 40/15)

Στις 23 Οκτωβρίου 1998, και σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 75 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, το Συμβούλιο αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την ανωτέρω πρόταση.

Στις 14 Οκτωβρίου 1998, το Προεδρείο της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής ανάθεσε στο τμήμα μεταφορών, ενέργειας, υποδομών και κοινωνίας των πληροφοριών την προετοιμασία των σχετικών εργασίων.

Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή, κατά τη διάρκεια της 359ης συνόδου ολομέλειας της 2ας και της 3ης Δεκεμβρίου 1998 (συνεδρίαση της 2ας Δεκεμβρίου 1998), λαμβάνοντας υπόψη τον επείγοντα χαρακτήρα των εργασιών, όρισε γενικό εισηγητή τον κ. Ghigonis και υιοθέτησε με 102 ψήφους υπέρ και μια κατά την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Περιεχόμενο της πρότασης

1.1. Παρουσίαση

1.1.1. Ο κανονισμός(ΕΟΚ) του Συμβουλίου αριθ. 1101/89 () καθιέρωνε ένα καθεστώς διαρθρωτικής εξυγίανσης στον κλάδο της εσωτερικής ναυσιπλοΐας για τους στόλους που κινούνται στο δίκτυο των διασυνδεόμενων πλωτών οδών της Γερμανίας, της Αυστρίας, του Βελγίου, της Γαλλίας, του Λουξεμβούργου, και της Ολλανδίας. Ο εν λόγω κανονισμός απέβλεπε στη μείωση του πλεονάσματος μεταφορικής ικανότητας των στόλων εσωτερικής ναυσιπλοΐας, μέσω δράσεων διάλυσης πλοίων, συντονισμένων σε κοινοτικό επίπεδο. Ο κανονισμός(ΕΚ) αριθ. 844/94 () παρέτεινε την ισχύ του προηγούμενου καθεστώτος μέχρι τις 28 Απριλίου 1999 ().

1.1.2. Η Επιτροπή προτείνει τη διατήρηση του κανόνα «παλιό για νέο» ο οποίος προβλέπει τη θέση σε υπηρεσία νέων πλοίων μόνο κατόπιν απόσυρσης υφιστάμενης μεταφορικής ικανότητας σύμφωνα με αναλογία που καθορίζει η Επιτροπή ή την καταβολή ειδικής εισφοράς, μέχρι της 28 Απριλίου 2004 το αργότερο, με τους όρους που ισχύουν σήμερα για τους διάφορους τομείς της αγοράς, καθώς και την προοδευτική μείωση της αναλογίας σε μηδενικό επίπεδο.

1.1.3. Μετά από την πάροδο αυτού του χρονικού διαστήματος, ο εν λόγω κανόνας θα καταστεί μέσο ελέγχου, το οποίο θα είναι δυνατόν να επανεργοποιηθεί μόνο σε περίπτωση σοβαρών αναταραχών της αγοράς.

1.1.4. Τα ταμεία διάλυσης πλοίων που συστάθηκαν στα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη θα διατηρηθούν υπό την ονομασία «ταμεία συντονισμού και αναβάθμισης των κοινοτικών στόλων». Κάθε ταμείο πρέπει να διαθέτει ένα αποθεματικό κεφάλαιο, στο οποίο θα πρέπει να μεταφερθούν τα χρηματοδοτικά υπόλοιπα των δράσεων διαρθρωτικής εξυγίανσης που θα έχουν εκτελεσθεί μέχρι τις 28 Απριλίου 1999, καθώς και οι ειδικές εισφορές στο πλαίσιο της εφαρμογής του κανόνα «παλιό για νέο» και θα μπορεί να χρησιμοποιείται για τη χορήγηση πριμοδοτήσεων διάλυσης πλοίων, σε περίπτωση αναταραχών στην αγορά.

1.1.5. Τα κράτη μέλη είναι δυνατόν να προβλέψουν κοινωνικά μέτρα υπέρ των ατόμων που επιθυμούν να εγκαταλείψουν τον κλάδο εσωτερικών μεταφορών, για την ενθάρρυνση της δημιουργίας ομίλων επιχειρήσεων, για τη βελτίωση της επαγγελματικής κατάρτισης των ναυτικών του κλάδου και για την αρτιότερη τεχνολογική προσαρμογή των σκαφών.

1.1.6. Ο εν λόγω κανονισμός θα αρχίσει να ισχύει από τις 29 Απριλίου 1999.

1.2. Πλαίσιο

1.2.1. Πρέπει να τονιστεί το οικονομικό, νομικό και επαγγελματικό πλαίσιο στο οποίο εντάσσεται η πρόταση του εν λόγω κανονισμού προκειμένου να εκτιμηθεί η αναμενόμενη ευστοχία και αποτελεσματικότητά της.

1.2.2. Στο οικονομικό επίπεδο, η πείρα έχει αποδείξει ότι η δημιουργία διαρθρωτικής πλεονασματικής μεταφορικής ικανότητας, η οποία οφείλεται κυρίως στη μακρά διάρκεια ζωής των πλοίων εσωτερικής ναυσιπλοΐας (30 έως 40 χρόνια) και που προκαλεί μια αυξανόμενη διάφορων μεταξύ του κόστους και των ναύλων, μπορεί να έχει επιπτώσεις επί των πραγματικών δυνατοτήτων αυτού του τρόπου μεταφοράς.

1.2.2.1. Δηλαδή, τα προφανή πλεονεκτήματα που έχουν οι χρήστες των ποτάμιων μεταφορών, που συνίστανται σε πρώτη φάση στη συνεχή πτώση των ναύλων, μεταβάλλονται ταχέως σε μείζονα μειονεκτήματα εξαιτίας της ανικανότητας των μεταφορέων να πραγματοποιήσουν νέες επενδύσεις και να συντηρήσουν δεόντως το υπάρχον υλικό.

1.2.2.2. Συνολικά, η κατάληξη μιας παρόμοιας διαδικασίας θα είχε, αναπόφευκτα, ως αποτέλεσμα σημαντική υποβάθμιση της ποιότητας της προσφοράς ποτάμιων μεταφορών με συνέπεια, ο ανταγωνισμός των διάφορων τρόπων μεταφοράς να περιορισθεί μεταξύ οδικών και σιδηροδρομικών μεταφορών.

1.2.3. Σε νομοθετικό επίπεδο, το Συμβούλιο εξάγοντας τα σχετικά συμπεράσματα από την οικονομική διαπίστωση που περιγράφηκε ανωτέρω, αποφάσισε, ήδη από το 1989, μέσω κανονισμών και διαδοχικών οδηγιών, να λάβει ένα σύνολο μέτρων που αποβλέπουν:

- στην εφαρμογή ενός προγράμματος για τη διαρθρωτική εξυγίανση των μεταφορών ώστε να διατηρηθεί η οικονομική απόδοση και το μέλλον, για πολλά χρόνια, της εσωτερικής ναυσιπλοΐας,

- στη συνόδευση αυτού του προγράμματος εξυγίανσης με μία ρυθμιστική πολιτική μέσω του καθεστώτος «παλιό για νέο» η οποία εισήχθη από τον κανονισμό αριθ. 1101/89 του Συμβουλίου () και παρετάθη έως τις 28 Απριλίου 1999 από τον κανονισμό αριθ. 844/94 του Συμβουλίου ().

1.2.3.1. Η παρούσα πρόταση κανονισμού έχει ως αντικείμενο, μολονότι δεν προβλέπεται πλέον εκστρατεία για τη διάλυση των πλοίων και με την προοπτική της τελείως ελεύθερης αγοράς, που θα ισχύσει από την 1η Ιανουαρίου 2000, τη διατήρηση των κεκτημένων της πολιτικής που εφαρμόσθηκε από το 1989. Γι'αυτό παρατείνει, κατόπιν προσαρμογής, τη ρύθμιση του κανόνα «παλιό για νέο» δεδομένου ότι η εφαρμογή του, πέραν της πενταετίας το πολύ, θα γίνεται μόνο λόγω σοβαρής αναταραχής της αγοράς.

1.2.4. Σε επαγγελματικό επίπεδο, επισημαίνεται ότι η εν λόγω πρόταση εγκρίθηκε κατ'αρχήν και χωρίς επιφυλάξεις από τις δύο ευρωπαϊκές οργανώσεις ποτάμιων μεταφορέων, την Ευρωπαϊκή Οργάνωση Ιδιοκτητών Φορτηγίδων (Ο.Ε.Β) και τη Διεθνή Ένωση Ποτάμιας Ναυσιπλοΐας (U.I.N.F).

1.2.4.1. Επισημαίνεται, επίσης, ότι ο ευρωπαϊκός κλάδος των ποτάμιων μεταφορών διέθεσε άνω των 150 εκατ. Ecu για την εξυγίανση της πλεονασματικής μεταφορικής ικανότητας του στόλου του και ότι είναι λογικό να αναμένει την προστασία των αποτελεσμάτων μέσω της διατήρησης ενός ρυθμιστικού μηχανισμού της προσφοράς που θα παρακολουθεί τις εξελίξεις της αγοράς.

2. Γενικές παρατηρήσεις

2.1. Η ΟΚΕ, επιβεβαιώνοντας σχετικά τις παλαιότερες γνωμοδοτήσεις της ιδίως εκείνη της 26ης Ιανουαρίου 1994 (), κρίνει ως βασικό παράγοντα την ισόρροπη λειτουργία της αγοράς της εσωτερικής ναυσιπλοΐας, η οποία δεν μπορεί να διασφαλισθεί χωρίς μία πολιτική διαχείρισης των κοινοτικών στόλων.

2.2. Στον τομέα αυτό, η ΟΚΕ φρονεί ότι η εφαρμογή των διαφόρων μέτρων εξυγίανσης, χάρη στον κανονισμό του Συμβουλίου της 27ης Απριλίου 1989 (), επέτρεψε να σημειωθεί σημαντική πρόοδος μειώνοντας σε μεγάλο βαθμό την πλεονασματική διαρθρωτική μεταφορική ικανότητα, χωρίς ωστόσο να δημιουργήσει εμπόδια στις επενδύσεις και να αποτελέσει τροχοπέδη για τη βελτίωση της παραγωγικότητας. Κρίνεται σκόπιμο να υπολογισθούν οι πραγματικές συνέπειες αυτής της μείωσης του δυναμικού σε σχέση με τις εξελίξεις όσον αφορά τη ζήτηση για μεταφορές.

2.3. Η ΟΚΕ κρίνει ότι:

- η συνολική βελτίωση της προσφοράς της εσωτερικής ναυσιπλοΐας δεν μπορεί να επιτευχθεί χωρίς την καθιέρωση και τη λειτουργία του κανόνα «παλιό για νέο»,

- η διατήρηση των κεκτημένων αυτών προϋποθέτει τη διατήρηση του εν λόγω κανόνα, με ταυτόχρονη προσαρμογή του μηχανισμού του κατά τρόπο ώστε να παρακολουθεί τη γενική εξέλιξη της αγοράς καθώς και εκείνη που θα σημειωθεί σε καθένα από τους τομείς που την αποτελούν (μεταφορές ξηρού φορτίου, υγρών, και ρυμουλκών ώθησης).

2.4. Με την επιφύλαξη των ειδικών παρατηρήσεων που ακολουθούν, η ΟΚΕ επικροτεί την πρόταση κανονισμού του Συμβουλίου, ο οποίος:

- για μία πενταετή περίοδο, το πολύ, υπολογιζόμενης από τις 28 Απριλίου 1999, καθορίζει τις προϋποθέσεις που είναι υποχρεωτικές για τη θέση σε υπηρεσία νέων πλοίων,

- επιτρέπει και πέραν της ως άνω ημερομηνίας να συνεχισθεί η ισχύς του κανόνα «παλιό για νέο», ή να εφαρμοσθούν άλλα μέτρα εξυγίανσης σε περίπτωση σοβαρής αναταραχής της αγοράς, σύμφωνα με το άρθρο 7 της οδηγίας 96/75/ΕΚ (),

- ιδρύει «ταμείο συντονισμού και αναβάθμισης των κοινοτικών στόλων».

3. Ειδικές παρατηρήσεις

3.1. Η ΟΚΕ διερωτάται εάν και κατά πόσο αιτιολογούνται ικανοποιητικά ορισμένες εξαιρέσεις που περιλαμβάνει ο μελλοντικός κανονισμός, όπως αυτές που αναφέρονται στο άρθρο 2, σημείο 2, εδάφια α) και β).

Πράγματι, θα εξαιρούνται:

α) τα πλοία που κινούνται αποκλειστικά σε εθνικές πλωτές οδούς που δεν συνδέονται με άλλες πλωτές οδούς της Κοινότητας (π.χ. Πάδος ή Adour) 7

β) τα πλοία που λόγω των διαστάσεών τους δεν μπορούν να εξέλθουν των εθνικών οδών (π.χ. του Σηκουάνα ή του Ροδανού).

3.1.1. Η ΟΚΕ φρονεί πράγματι, ότι παρόμοιες εξαιρέσεις αποκαλύπτουν ορισμένες αντιφάσεις μεταξύ:

- της διαβεβαίωσης, την οποία συμμερίζεται, όσον αφορά την ανάγκη να ρυθμιστούν οι μεταφορικές ικανότητες των στόλων για το μεγαλύτερο μέρος των κοινοτικών πλωτών οδών, κυρίως στο Ρήνο, και

- της απουσίας κάθε ελέγχου των μεταφορικών ικανοτήτων στις κλειστές μικροαγορές στις οποίες οι κίνδυνοι και οι ολέθριες συνέπειες της δημιουργίας πλεονασματικών μεταφορικών ικανοτήτων εμφανίζονται εξ ορισμού σημαντικότερες.

3.1.2. Η ΟΚΕ επισημαίνει, εξάλλου, ότι παρόμοιοι αποκλεισμοί μπορούν να αποτελέσουν την αιτία στρέβλωσης της μεταχείρισης μεταξύ:

- των επιχειρήσεων, οι οποίες ενώ εκμεταλλεύονται πλοία στο κοινοτικό δίκτυο, δεν οφείλουν να καταβάλλουν καμία ειδική εισφορά βάσει της αρχής «παλιό για νέο», εάν μεταφέρουν ένα ή περισσότερα σκάφη, βάσει των εξαιρέσεων του άρθρου 2, σημείο 2, α) και β), όταν μάλιστα οι μεταφορές αυτές δημιουργούν πλεονασματική μεταφορική ικανότητα στις εξεταζόμενες πλωτές οδούς.

- και των επιχειρήσεων των οποίων τα σκάφη υπάγονται στις εξαιρέσεις α) και β) οι οποίες πρέπει να καταβάλλουν ειδική εισφορά σύμφωνα με τις ποσοστώσεις και τους συντελεστές που ισχύουν στο κοινοτικό δίκτυο μόλις μεταφερθούν σ'αυτό.

3.1.3. Τέλος, η ΟΚΕ εκφράζει αμφιβολίες λόγω απουσίας οποιασδήποτε ρητής διάταξης προς την κατεύθυνση αυτή από το μελλοντικό κανονισμό, όσον αφορά τη νομοθετική δυνατότητα που χορηγείται στα κράτη που αναφέρονται οι εξαιρέσεις αυτές, προκειμένου να θεσπίσουν τον εθνικό κανόνα «παλιό για νέο» που θα εφαρμόζεται στις πλωτές οδούς τους, καθ' όσον μάλιστα η πλήρης ελευθέρωση της ποτάμιας μεταφορικής αγοράς θα ισχύσει από την 1η Ιανουαρίου 2000.

3.1.4. Η ΟΚΕ φρονεί, συνεπώς, ότι ο κοινοτικός χαρακτήρας της πολιτικής για τη μεταφορική ικανότητα πρέπει να υπερισχύσει των εξαιρέσεων του άρθρου 2, σημείο 2, α) και β).

3.2. Η ΟΚΕ συμφωνεί με το στόχο να μηδενισθούν σταδιακά οι αναλογίες που εφαρμόζονται βάσει της αρχής «παλιό για νέο» εντός πέντε ετών, από τις 28 Απριλίου 1999. Εμμένει, όμως, στο γεγονός ότι θα πρόκειται για ένα στόχο που πρέπει να γνωστοποιηθεί και κατ' ουδένα τρόπο για υποχρέωση όπως φαίνεται ενδεχομένως από τη μορφή των διατάξεων της παραγράφου 2 του άρθρου 4 της πρότασης κανονισμού.

3.2.1. Πράγματι, η ΟΚΕ φρονεί ότι η τελευταία ερμηνεία δεν μπορεί να επικρατήσει εάν κατά τη διάρκεια της μεταβατικής περιόδου, κυρίως δε προς το τέλος της, δημιουργηθεί σοβαρή αναταραχή στην αγορά, υπό την έννοια του άρθρου 7 της οδηγίας 96/75/ΕΚ () που θα αιτιολογεί τη διατήρηση και μάλιστα την αύξηση των εν ισχύει αναλογιών.

3.2.2. Γι'αυτό, η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή θα επιθυμούσε η Επιτροπή, με τη συνδρομή εμπειρογνωμόνων, να παρακολουθεί αδιαλείπτως την εξέλιξη της αγοράς.

3.3. Η ΟΚΕ τονίζει ότι είναι ανάγκη, για την ομαλή λειτουργία και την αποτελεσματικότητα των προβλεπόμενων από την πρόταση κανονισμού μέτρων, να συμπεριληφθεί και ο ελβετικός στόλος από της θέσεως σε εφαρμογή του μηχανισμού.

Βρυξέλλες, 2 Δεκεμβρίου 1998.

Η Πρόεδρος της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Beatrice RANGONI MACHIAVELLI

() ΕΕ C 320 της 17.10.1998, σ. 4.

() EE L 116 της 28.4.1989, σ. 25 7 γνωμοδότηση της ΟΚΕ - ΕΕ C 318 της 12.12.1989, σ. 58.

() ΕΕ L 98 της 16.4.1994 7 δύο γνωμοδοτήσεις της ΟΚΕ - ΕΕ C 127 της 7.5.1994, σ. 19 και ΕΕ C 301 της 13.11.1995, σ. 20.

() Βλέπε γνωμοδότηση «Εσωτερική ναυσιπλοΐα - Συνοδευτικά μέτρα» - ΕΕ C 39 της 12.2.1996, σ. 96 και γνωμοδότηση «Εσωτερική ναυσιπλοΐα» - ΕΕ C 393 της 31.12.1994.

() «Διαρθρωτική εξυγίανση της εσωτερικής ναυσιπλοΐας» ΕΕ C 127 της 7.5.1994.

() ΕΕ L 116 της 28.4.1989.

() Οδηγία 96/75/ΕΚ του Συμβουλίου της 19ης Νοεμβρίου 1996 σχετικά με τους όρους ναύλωσης και διαμόρφωσης των τιμών στον τομέα των εθνικών και διεθνών εσωτερικών πλωτών μεταφορών εμπορευμάτων στην Κοινότητα - ΕΕ L 304 της 27.11.1996.