EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης C 157/141

Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα: «Η θαλάσσια πρόσβαση στην Ευρώπη στο μέλλον: ποιες εξελίξεις αναμένονται και πως μπορούν να αντιμετωπιστούν;»

(2005/C 157/25)

Την 1η Ιουλίου 2004, η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή αποφάσισε σύμφωνα με το άρθρο 29, παράγραφος 2, του Εσωτερικού της Κανονισμού να καταρτίσει γνωμοδότηση με θέμα: «Η θαλάσσια πρόσβαση στην Ευρώπη στο μέλλον: ποιες εξελίξεις αναμένονται και πως μπορούν να αντιμετωπιστούν;»

Το ειδικευμένο τμήμα «Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών», στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 24 Νοεμβρίου 2004 με βάση εισηγητική έκθεση του κ. SIMONS.

Κατά την 413η σύνοδο ολομέλειας στις 15-16 Δεκεμβρίου 2004 (συνεδρίαση της 16ης Δεκεμβρίου) η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε την ακόλουθη γνωμοδότηση με ψήφους 124 υπέρ και 2 αποχές:

1. Εισαγωγή

1.1 Οι θαλάσσιες μεταφορές τόσο από και προς τα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσο και μεταξύ αυτών έχουν καθοριστική σημασία. Κάθε χρόνο, περισσότεροι από 3 500 τόνοι εμπορευμάτων μεταφέρονται από και προς τους περίπου 1 000 λιμένες της ΕΕ. Περίπου 350 εκατομμύρια επιβάτες μεταφέρονται με επιβατηγά πλοία και κρουαζιερόπλοια.

1.2 Περισσότερο από το 90 % των μεταφορών μεταξύ της Ευρώπης και του υπόλοιπου κόσμου πραγματοποιούνται μέσω των ευρωπαϊκών θαλάσσιων λιμένων. Επιπλέον, περίπου το 40 % των ενδοευρωπαϊκών μεταφορών πραγματοποιούνται επίσης μέσω της θάλασσας. Από άποψη ενέργειας και προστασίας του περιβάλλοντος οι θαλάσσιες μεταφορές κατέχουν υψηλή θέση εφόσον, σε σύγκριση με τις οδικές μεταφορές, μολύνουν το περιβάλλον κατά 13 φορές λιγότερο, όσον αφορά το διοξείδιο του άνθρακα και τα αιωρούμενα σωματίδια και μάλιστα κατά 19 φορές λιγότερο όσον αφορά τους υδρογονάνθρακες (CHx) (1).

1.3 Στους ευρωπαϊκούς λιμένες και στον κλάδο των σχετικών υπηρεσιών απασχολούνται περίπου 250 000 εργαζόμενοι. Συνολικά, ο τομέας των θαλάσσιων μεταφορών απασχολεί 2,5 εκατομμύρια εργαζόμενους και παράγει προστιθέμενη αξία που εκτιμάται σε 111 δισεκατομμύρια ευρώ. Οι αριθμοί αυτοί καθιστούν σαφή τη σημασία των θαλάσσιων μεταφορών στην Ευρώπη.

1.4 Ο όγκος των θαλάσσιων μεταφορών εντός, από και προς την Ευρώπη αυξάνεται κάθε χρόνο. Η στενή παρακολούθηση αυτής της αύξησης εκ μέρους της ΕΕ έχει, συνεπώς, ιδιαίτερη σημασία ώστε να ληφθούν εγκαίρως τα κατάλληλα μέτρα για να τεθεί υπό έλεγχο είτε από τους ενδιαφερόμενους είτε από την ίδια την ΕΕ, εφόσον παραστεί ανάγκη.

1.5 Οι θαλάσσιες μεταφορές μπορούν να διαχωριστούν σε διάφορα είδη και κατηγορίες. Σύμφωνα με το σκοπό: μεταφορές αναψυχής και εμπορικές μεταφορές· σύμφωνα με τη μορφή οργάνωσης: μεταφορές με μη προγραμματισμένα δρομολόγια (tramp shipping) και μεταφορές τακτικών γραμμών· σύμφωνα με τον προορισμό: υπερπόντιες μεταφορές και παράκτιες μεταφορές· σύμφωνα με το φορτίο: μεταφορές επιβατών και μεταφορές εμπορευμάτων. Η γνωμοδότηση επικεντρώνεται στις εμπορικές μεταφορές και στις τέσσερις τελευταίες κατηγορίες που αφορούν ιδιαίτερα την εσωτερική αγορά.

1.6 Στις μεταφορές επιβατών υπάρχει έντονη διαφορά μεταξύ κρουαζιερόπλοιων και φορτηγών-οχηματαγωγών πλοίων οριζόντιας φορτοεκφόρτωσης. Οι εμπορευματικές μεταφορές διακρίνονται ανάλογα με τη μορφή του φορτίου: — Ξηρό φορτίο χύδην. Πρόκειται για εμπορεύματα, όπως μεταλλεύματα, άνθρακας ή σιτηρά, που μεταφέρονται χωρίς συσκευασία σε ειδικά πλοία. — Υγρό φορτίο χύδην. Τα φορτία αυτά μεταφέρονται σε δεξαμενόπλοια. Πρόκειται για αργό πετρέλαιο, προϊόντα πετρελαίου ή χημικές ουσίες. — Συσκευασμένα εμπορεύματα. Τα φορτία αυτά διακρίνονται σε φορτία που μεταφέρονται με οχηματαγωγά οριζόντιας φορτοεκφόρτωσης, σε άλλα συσκευασμένα φορτία και σε εμπορευματοκιβώτια.

2. Αξιολόγηση της κατάστασης της αγοράς για τις επιμέρους κατηγορίες

2.1 Μολονότι τόσο τα κρουαζιερόπλοια όσο και τα φορτηγά.- οχηματαγωγά πλοία μεταφέρουν επιβάτες, διαφέρουν σημαντικά. Οι κρουαζιέρες είναι ένα είδος τουρισμού με πλοία, ενώ τα φορτηγά — οχηματαγωγά πλοία μεταφέρουν επιβάτες από το σημείο Α στο σημείο Β ενώ τα πλοία οριζόντιας φορτοεκφόρτωσης μπορούν ταυτόχρονα να μεταφέρουν και εμπορεύματα. Τα επιβατηγά πλοία μεταφέρουν στην ΕΕ συνολικά 350 εκατομμύρια επιβάτες, εκ των οποίων 4 εκατομμύρια με κρουαζιερόπλοια.

2.2 Οι μεγαλύτεροι λιμένες κρουαζιερόπλοιων στην Ευρώπη είναι η Βαρκελώνη (832 000 επιβάτες), η Πάλμα της Μαγιόρκας (665 000 επιβάτες), η Βενετία (634 000), η Νάπολη (534 000), το Σαουθάμπτον (533 000) και η Civitavecchia (520 000). Το μεγαλύτερο κρουαζιερόπλοιο που δρομολογήθηκε εφέτος είναι το Queen Mary 2 με 345 μέτρα μήκος, 41 μέτρα πλάτος και με βύθισμα 10,3 μέτρα. Ως προς το μήκος, το Queen Mary έχει σχεδόν τις ίδιες διαστάσεις με τα μεγαλύτερα φορτηγά πλοία φορτίων χύδην και εμπορευματοκιβωτίων. Αντίθετα το βύθισμα των κρουαζιερόπλοιων είναι αισθητά μικρότερο σε σύγκριση με το βύθισμα των φορτηγών. Γι αυτό, οι μεγαλύτεροι λιμένες δεν παρουσιάζουν ιδιαίτερα προβλήματα πρόσβασης για τα πλοία αυτά.

2.3 Συχνά, τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία μεταφέρουν και εμπορεύματα (μεταφορές Ro Ro) και εντάσσονται επομένως στις συνδυασμένες μεταφορές επιβατών /εμπορευμάτων. Στην ΕΕ, επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία λειτουργούν μεταξύ της ευρωπαϊκής χερσονήσου και του Ηνωμένου Βασιλείου, στην Ιρλανδία, στις Σκανδιναβικές χώρες, στη Βαλτική Θάλασσα, στις Κανάριες Νήσους και κυρίως στη Μεσόγειο έχει αναπτυχθεί ένα ιδιαίτερα πυκνό δίκτυο μεταφορών με επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία και προς χώρες εκτός ΕΕ. Τα μεγαλύτερα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία στην Ευρώπη είναι το Pride of Rotterdam και το Pride of Hull, τα οποία είναι όμοια με τα πλοία της εταιρείας P&O North Sea Ferries. Τα πλοία αυτά έχουν μήκος 215 μέτρα και πλάτος 32, αλλά και ένα περιορισμένο βύθισμα μόλις 6,3 μέτρων.

2.4 Αν εξαιρέσουμε ορισμένες δυσχέρειες τοπικού χαρακτήρα, καταρχήν δεν χρειάζονται διαρθρωτικά μέτρα σε ευρωπαϊκό επίπεδο προκειμένου να διασφαλισθεί η πρακτική πρόσβαση στους ευρωπαϊκούς λιμένες. Η πρόσβαση στους ευρωπαϊκούς λιμένες γι αυτή την κατηγορία πλοίων θα είναι και στο μέλλον εξασφαλισμένη, γεγονός που σημαίνει ότι υπάρχουν δυνατότητες ανάπτυξης αυτών των μεταφορών.

2.5 Τόσο τα ξηρά όσο και τα υγρά φορτία χύδην, διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο για τον ανεφοδιασμό των ευρωπαϊκών βιομηχανιών. Ιδιαίτερα κατά τις δεκαετίες του 1960 και του 1970, σημείωσαν τεράστια αύξηση, τόσο σε όγκο όσο και σε χωρητική ικανότητα των πλοίων.

2.6 Το κλείσιμο της διώρυγας του Σουέζ μετά τον πόλεμο των έξι ημερών και η αυξανόμενη ζήτηση αργού πετρελαίου προκάλεσαν την αύξηση της ανώτατης χωρητικότητας πλοίων για τη μεταφορά υγρών φορτίων χύδην από 85 000 DTW (τόνοι νεκρού φορτίου), που ήταν το 1968, σε 560 000 DTW (2) το 1976. Πολλά ευρωπαϊκά λιμάνια προσαρμόστηκαν ώστε να μπορούν να υποδεχθούν τα πλοία αυτά. Ωστόσο, μετά την πρώτη πετρελαϊκή κρίση, τα πλοία αυτά δεν ήταν πλέον παραγωγικά και τελικά αποσύρθηκαν. Η κατασκευή νέων δεξαμενόπλοιων κατά τις δεκαετίες του 1980 και 1990 δεν έδειξε νέα αύξηση της χωρητικότητας των πλοίων. Ακόμη και η χωρητικότητα μεγάλων δεξαμενόπλοιων δεν υπερβαίνει τους 300 000 DTW. Μόνο το 2002 κατασκευάστηκαν ορισμένα πολύ μεγάλα δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου (ULCC's =Ultra Large Crude Carrier) χωρητικότητας 400 000 DTW, για τα οποία όμως επαρκούν οι υφιστάμενες λιμενικές εγκαταστάσεις.

2.7 Παρόμοια εξέλιξη σημειώθηκε και όσον αφορά τις μεταφορές ξηρών φορτίων χύδην από τη δεκαετία του 1960 και μετά. Χαρακτηριστικό παράδειγμα της κατασκευής παρόμοιων πλοίων αποτελεί το μεγάλο πλοίο «Berge Stahl», χωρητικότητας 365 000 DTW το οποίο μεταφέρει εδώ και 18 χρόνια μετάλλευμα σιδήρου από τη Βραζιλία στο Ρότερνταμ, δεδομένου ότι λόγω του βυθίσματός του των 23 μέτρων δεν μπορεί να ελλιμενιστεί σε κανένα άλλο λιμάνι. Από τη δεκαετία του 1980 και μετά, η πλειονότητα των μεγάλων φορτηγών πλοίων φορτίων χύδην δεν έχει χωρητικότητα μεγαλύτερη από 150 000 έως 175 000 DTW. Το γεγονός αυτό δείχνει ότι οι μεταφορές υγρών και ξηρών φορτίων χύδην αποτελούν πλέον αυτόνομη αγορά ενώ οι ευρωπαϊκοί λιμένες, τουλάχιστον όσοι υποδέχονται παρόμοια πλοία, έχουν ήδη προσαρμοστεί και μπορούν να υποδεχτούν ακόμη και το μεγαλύτερο πλοίο της κατηγορίας αυτής. Δεν αναμένεται να σημειωθεί περαιτέρω αύξηση των φορτίων ή της χωρητικής ικανότητας των πλοίων. Η πρόσβαση των πλοίων της κατηγορίας αυτής στην Ευρώπη είναι και στο μέλλον διασφαλισμένη.

2.8 Για τις μεταφορές συσκευασμένων εμπορευμάτων χρησιμοποιούνται είτε απλά είτε πολυδύναμα φορτηγά πλοία. Από την εμφάνιση των εμπορευματοκιβωτίων και μετά, η αγορά συσκευασμένων εμπορευμάτων παρουσίασε έντονη ύφεση και περιορίστηκε στις εξειδικευμένες αγορές, όπως οι μεταφορές από και προς την Αφρική μέσω πλοίων ψυγείων στο εξειδικευμένο εμπόριο φρούτων. Τα πλοία αυτά παρουσιάζουν περιορισμένη χωρητικότητα που δεν υπερβαίνει τους 40 000 DWT (τόνους νεκρού φορτίου) και δεν αναμένεται να σημειωθεί αύξηση ως προς το μέγεθος των πλοίων αυτών.

2.9 Αντιθέτως, ο τομέας των μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων παρουσιάζει μια διαρθρωτική ανάπτυξη, τόσο όσον αφορά τον όγκο των φορτίων όσο και τη χωρητικότητα των πλοίων. Το 1966, το Fairland ήταν το πρώτο πλοίο διηπειρωτικών μεταφορών, το οποίο μετέφερε εμπορευματοκιβώτια από τις ΗΠΑ στην Ευρώπη. Ανήκε στην πλοιοκτήτρια εταιρεία Sea-Land και μπορούσε να μεταφέρει έως 266 εμπορευματοκιβώτια ύψους 35 ποδιών. Το μεγαλύτερο πλοίο εμπορευματοκιβωτίων του κόσμου είναι σήμερα το CSCL Europe με χωρητικότητα 8 500 TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) ενώ βρίσκονται υπό κατασκευή πλοία χωρητικότητας 9 200 TEU. Το CSCL Europe έχει μήκος 334 μέτρα, πλάτος 42,8 και ανώτατο βύθισμα 14,5 μέτρων. Το σχεδιάγραμμα που ακολουθεί δείχνει τη χωρητικότητα του μεγαλύτερου πλοίου που κατασκευάστηκε σε κάθε έτος. Ιδιαίτερη εντύπωση προκαλεί η αλματώδης αύξηση που σημειώθηκε από το 1995 και μετά. Προς τα παρόν 156 πλοία χωρητικότητας μεγαλύτερης από 7 000 TEU βρίσκονται υπό κατασκευή.

2.10 Αναμένεται ότι σύντομα θα ακολουθήσουν παραγγελίες πλοίων μεγέθους 10 000 TEU και στη συνέχεια ακόμη και έως 12 000 TEU, στα οποία δε θα χρειάζεται πλέον να εγκατασταθεί παρά ένας μόνο κινητήρας. Μάλιστα έχει ήδη υπολογιστεί (3) ποιο θα μπορούσε να είναι το ανώτατο όριο. Λόγω του ύφαλου στη χερσόνησο Μάλακκα, που αποτελεί σημαντικό τμήμα της θαλάσσιας οδού για το εμπόριο με την Ασία, το ανώτατο όριο μπορεί να φθάσει 18 000 TEU, μολονότι σε αυτή την περίπτωση θα χρειαστούν δύο κινητήρες, γεγονός που ανεβάζει αισθητά το κόστος μεταφοράς ανά εμπορευματοκιβώτιο.

2.11 Τα τελευταία χρόνια παρατηρείται ιδιαίτερη αύξηση των διηπειρωτικών μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων από και προς ευρωπαϊκούς λιμένες. Η πρόοδος της παγκοσμιοποίησης και η συνεπαγόμενη μεγάλη ανάπτυξη της Κίνας ως παραγωγικής χώρας είχαν, για παράδειγμα, ως αποτέλεσμα να σημειωθεί τα τελευταία χρόνια στη βορειοδυτική Ευρώπη στις λιμενικές εγκαταστάσεις φορτοεκφόρτωσης εμπορευματοκιβωτίων, στη γραμμή από το Αμβούργο στη Χάβρη, διαρθρωτική αύξηση της τάξης του 10 % ετησίως. Εκρηκτική είναι η ανάπτυξη που παρατηρείται και στους λιμένες της Μεσογείου.

2.12 Τα μεγάλα φορτηγά πλοία εμπορευματοκιβωτίων που προέρχονται παραδείγματος χάρη από την Ανατολική Ασία, ελλιμενίζονται μόνο σε έναν μικρό αριθμό ευρωπαϊκών λιμένων, αφενός επειδή τα πλοία αυτά είναι για πολλούς λιμένες πολύ μεγάλα, αφετέρου επειδή έχουν μεγάλο κόστος και δεν μπορούν να παραμείνουν για πολύ χρόνο στους λιμένες. Στην Ευρώπη τα πλοία αυτά ελλιμενίζονται σε 2 έως 3 λιμένες στη Μεσόγειο και σε περίπου 4 λιμένες στη βορειοδυτική Ευρώπη. Από αυτούς τους λιμένες φορτοεκφόρτωσης εμπορευματοκιβωτίων, τα εμπορευματοκιβώτια προωθούνται σε ολόκληρη την Ευρώπη, είτε μέσω θαλάσσης χάρη σε ένα αναπτυγμένο δίκτυο συνδέσεων τροφοδοσίας είτε, σε αυξανόμενο βαθμό, μέσω ξηράς με τη χρήση του σιδηροδρομικού δικτύου ή των εσωτερικών πλωτών μεταφορών.

2.13 Όμως, ένα φαινόμενο που παρατηρείται ολοένα και πιο συχνά, αν και μόνο στους πολύ μεγάλους λιμένες (4), είναι ότι η διεκπεραίωση αυτού του αυξανόμενου αριθμού εμπορευματοκιβωτίων στους τερματικούς λιμένες αλλά και η επακόλουθη διακίνησή τους έως τον προορισμό τους, προκαλεί συμφόρηση. Κρίνεται γι αυτό αναγκαίο, εκτός των μέτρων που αφορούν ειδικά τους τερματικούς λιμένες και που περιλαμβάνουν και μέτρα διαπλάτυνσης, να ληφθούν και μέτρα για την αποτελεσματική διεκπεραίωση των θαλάσσιων αλλά και χερσαίων μεταφορών από και προς τους σταθμούς αυτούς.

2.14 Παράλληλα, οι νέες απαιτήσεις όσον αφορά στην ασφάλεια απαιτούν την ιδιαίτερη προσοχή των αρχών στους λιμένες φορτοεκφόρτωσης εμπορευματοκιβωτίων, έτσι ώστε με την αύξηση των ελέγχων οι διαδικασίες μεταφόρτωσης και μεταφοράς να διεκπεραιώνονται όσο το δυνατόν περισσότερο απρόσκοπτα.

2.15 Αν ληφθεί υπόψη η αύξηση κλίμακας, όπως περιγράφεται στα σημεία 2.9 και 2.10, η κατανομή των υπερωκεάνιων μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων σε διάφορους λιμένες της ευρωπαϊκής αγοράς δεν ενδείκνυται. Πρακτικοί παράγοντες όπως η ανεπάρκεια του βυθίσματος του λιμένα ή/και των διευκολύνσεων που προσφέρει, ο μεγάλος χρόνος αναμονής ή ο μη επαρκής όγκος του φορτίου (5) αποτελούν κριτήρια που καθορίζουν αν συμφέρει ή όχι άλλος ένας ελλιμενισμός. Ωστόσο, αυτό δεν ισχύει απόλυτα, εφόσον ο δυναμισμός της οικονομίας μπορεί να οδηγήσει σε αύξηση των δραστηριοτήτων και στους μικρότερους λιμένες.

3. Διασυνδέσεις με την ενδοχώρα

3.1 Η πλειονότητα των εμπορευματοκιβωτίων που αποθηκεύονται προσωρινά σε ευρωπαϊκούς λιμένες πρέπει να μεταφερθούν από εκεί κάπου αλλού. Ένα μέρος από αυτά μεταφέρεται δια θαλάσσης με μικρότερα πλοία σε άλλους λιμένες. Το μεγαλύτερο μέρος διακινείται στην ευρωπαϊκή ενδοχώρα με φορτηγά οχήματα, εσωτερικές πλωτές μεταφορές ή με τον σιδηρόδρομο. Αυτό σημαίνει ότι η δυναμικότητα των εσωτερικών διασυνδέσεων πρέπει να συμβαδίζει με την ανάπτυξη των μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων, στα πλαίσια των οποίων και σύμφωνα με την πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης και χωρίς να εμποδίζονται οι απαραίτητες οδικές μεταφορές, θα πρέπει να ενθαρρύνεται όσο το δυνατό περισσότερο η χρήση της εσωτερικής ναυσιπλοΐας, των σιδηροδρόμων, της ακτοπλοΐας και των πλοίων τροφοδοσίας Ε/Κ.

3.2 Με αυτήν την προοπτική η ΕΕ ενισχύει ιδιαίτερα τις ενδοευρωπαϊκές θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων. Για το σκοπό αυτό, προστέθηκε στο πλαίσιο του νέου Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών το πρόγραμμα για τις θαλάσσιες αρτηρίες, το οποίο θα πρέπει παρεμπιπτόντως να τύχει περαιτέρω επεξεργασίας. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με πρόσφατες προτάσεις, (16/7/2004), ο προϋπολογισμός του προγράμματος για τα ΔΕΔ-Μ θα ανέλθει στα 20,35 δις ευρώ ενώ το πρόγραμμα MARCO POLO II θα συμπεριλαμβάνει τις θαλάσσιες αρτηρίες αλλά και μέτρα αντιμετώπισης της κυκλοφοριακής συμφόρησης με προϋπολογισμό ύψους 740 δις ευρώ.

3.3 Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανέπτυξε την έννοια των «θαλάσσιων αρτηριών» ως συμπλήρωμα άλλων μέσων μεταφοράς που ενισχύονται στο πλαίσιο του προγράμματος των διευρωπαϊκών δικτύων. Μία παρόμοια «θαλάσσια αρτηρία» προσφέρει μια σημαντική εναλλακτική λύση στις οδικές μεταφορές στην Ευρώπη σε ισότιμη βάση, χωρίς περιττές διαδικασίες και με αποτελεσματικές διατροπικές διασυνδέσεις. Το πρόγραμμα εστιάζεται στον περιορισμό της συμφόρησης στις ευρωπαϊκές οδούς διαμετακόμισης και στη διασύνδεση απομακρυσμένων και νησιωτικών περιοχών και χωρών.

3.4 Προκειμένου να προωθηθούν οι ακτοπλοϊκές μεταφορές αυτές καθαυτές, απαιτούνται βελτιώσεις σε λιμένες και στη συνεργασία των λιμένων. Βασική προϋπόθεση για την επιτυχία των «θαλάσσιων αρτηριών» είναι η υψηλή συχνότητα των υπηρεσιών, που συνεπάγεται την ύπαρξη φορτίων μεγάλου όγκου. Συνεπώς, το δυναμικό της αγοράς και η εκμετάλλευση των δυνατοτήτων της έχουν μεγάλη σημασία για τη βιωσιμότητα των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων.

3.5 Ιδιαίτερη σημασία θα πρέπει να δοθεί όμως και στις εσωτερικές μεταφορές στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών, στην οποία συμπεριλαμβάνονται και οι υποδομές, αποδεικνύει ότι πράγματι επιδιώκεται μεγαλύτερη αποδοτικότητα και αποτελεσματικότητα μέσω της διαμόρφωσης μιας ελεύθερης αγοράς η οποία να λειτουργεί στο πλαίσιο άλλων κοινωνικών αξιών όπως η βιωσιμότητα.

3.6 Η σχετική νομοθεσία όσον αφορά τις οδικές και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές είναι ικανοποιητική και εφαρμόζεται. Αντίθετα, στις σιδηροδρομικές μεταφορές η ανάλογη διαδικασία μόλις άρχισε να εφαρμόζεται σε ολόκληρη την ΕΕ. Λαμβανομένης υπόψη της προαναφερθείσας εξέλιξης στην αγορά εμπορευματοκιβωτίων, η επιτάχυνση της διαδικασίας αυτής είναι περισσότερο από επιθυμητή.

4. Κατηγορίες λιμένων

4.1 Η απόφαση της ΕΕ (6) διακρίνει μόνο μεταξύ τριών κατηγοριών λιμένων του ΔΕΔ: α. Διεθνείς θαλάσσιοι λιμένες με ετήσιο όγκο μεταφορών τουλάχιστον 1,5 εκατομμυρίων τόνων ή 200 000 επιβατών β. Θαλάσσιοι λιμένες με ετήσιο όγκο μεταφορών τουλάχιστον 0,5 εκατομμυρίων τόνων ή 100 000 έως 199 000 επιβατών, γ. Περιφερειακοί θαλάσσιοι λιμένες που δεν πληρούν τα κριτήρια Α και Β και βρίσκονται σε νησιά ή σε απόκεντρες περιφέρειες.

4.2 Η διάκριση αυτή δεν έχει οδηγήσει έως τώρα σε μια ουσιαστικά διαφορετική προσέγγιση. Η αναθεωρημένη έκδοση του καταλόγου προτεραιοτήτων του ΔΕΔ δεν αναφέρει τους λιμένες, ακόμη και στην προτεραιότητα «θαλάσσιες αρτηρίες». Αν εξαιρέσουμε ορισμένες ελάχιστες περιπτώσεις, τόσο από την πλευρά της δημόσιας διοίκησης όσο και από την πλευρά των επιχειρήσεων, δεν υπάρχει προθυμία για την υιοθέτηση λεπτομερέστερων κριτηρίων επιλογής των λιμένων στο πλαίσιο της ειδικής κοινοτικής συγχρηματοδότησης των τεράστιων επενδύσεων που αναγκάζεται να πραγματοποιήσει κάθε λιμένας ποντοπόρων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, για το επί το πλείστον διαμετακομιστικό εμπόριο το οποίο προσφέρει ελάχιστη προστιθέμενη αξία για τον ίδιο το λιμένα. Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει την πρόσφατη έκκληση της Συνέλευσης των Περιφερειακών Παράκτιων Περιοχών της Ευρώπης (20/7/2004) να εναρμονιστεί ο ορισμός των θαλάσσιων αρτηριών με τον ορισμό της προσβασιμότητας και να ληφθούν υπόψη, σε αυτό το πλαίσιο, οι λιμένες μικρού και μεσαίου μεγέθους.

4.3 Υπό το φως αυτών των παρατηρήσεων, η ΕΟΚΕ καλεί την Επιτροπή να εξετάσει επειγόντως το πρόβλημα της κυκλοφοριακής συμφόρησης στους λιμένες της ΕΕ και ιδιαίτερα στους λιμένες εμπορευματοκιβωτίων και να διερευνήσει όλες τις δυνατότητες επίλυσης του προβλήματος.

4.4 Ωστόσο, οι μεγαλύτεροι λιμένες εμπορευματοκιβωτίων (7) στην Ευρώπη, οι οποίοι κατανέμονται σχεδόν ισάριθμα ανάμεσα στη Μεσόγειο και τη Βορειοδυτική Ευρώπη, αποτελούν τόσο μεγάλους όσο και μεσαίους λιμένες, επί τω πλείστον δεν αποτελούν αποκλειστικά λιμένες εμπορευματοκιβωτίων, αλλά σημαντικούς λιμένες και για την φορτοεκφόρτωση εμπορευμάτων χύδην και άλλων συσκευασμένων εμπορευμάτων, αντιμετωπίζουν, λόγω της συνεχιζόμενης ανάπτυξης, μια σειρά από προκλήσεις όπως οι ακόλουθες: — Πως να αναπτύξουν μια πρόσθετη δυναμικότητα μεταφόρτωσης, τόσο από την πλευρά της θαλάσσης όσο και από την πλευρά της ξηράς, στα πλαίσια της σημερινής, αυστηρής νομοθεσίας που ισχύει για το θόρυβο, το περιβάλλον και την εξωτερική ασφάλεια; — Πως να προσαρμοστούν από την άποψη της θαλάσσιας πρόσβασης, το ύψος των αποβάθρων και το μέγεθος του εξοπλισμού μεταφόρτωσης στην επικείμενη, μεγάλη αύξηση του αριθμού των πλοίων 8 000+TEU; — Πως να μεριμνήσουν έτσι ώστε οι διασυνδέσεις των λιμένων με την ευρωπαϊκή ενδοχώρα να διαθέτουν επαρκή ικανότητα για να αντεπεξέλθουν στην αυξανόμενη παραγωγή εμπορευματοκιβωτίων; — Πως να φροντίσουν έτσι ώστε, με την αύξηση των ελέγχων, οι επιμελητειακές διαδικασίες στους λιμένες να μπορούν να διεκπεραιώνονται όσο το δυνατόν περισσότερο απρόσκοπτα;

4.5 Ένας από τους στόχους της Λισσαβόνας είναι ο εξής: Προκειμένου να διατηρήσουν τη διεθνή τους ανταγωνιστικότητα, οι λιμένες αυτοί θα πρέπει να απαντήσουν κατάλληλα στις προκλήσεις αυτές και να βρουν κατάλληλες λύσεις, κι αυτό είναι ένα θέμα ευρωπαϊκής σημασίας. Στο βαθμό που η Ευρωπαϊκή Ένωση μπορεί να συνδράμει σε αυτό, θα πρέπει να το πράξει χωρίς καθυστέρηση.

4.6 Οι λιμένες, και ιδιαίτερα οι λιμένες που αναφέρονται στην παράγραφο αυτή, είναι, από άποψη ασφάλειας, οι πύλες της Ευρώπης. Το γεγονός ότι οι λιμένες αποτελούν θαλάσσια πρόσβαση προς την Ευρώπη, ενέχει και πτυχές ασφαλείας. Η ΕΟΚΕ, αναφερόμενη σε παλαιότερες γνωμοδοτήσεις της, καλεί την Επιτροπή να καταρτίσει μια γενική μελέτη επιπτώσεων όσον αφορά το κόστος της ασφάλειας για τους λιμένες καθώς και ένα ευρωπαϊκό σχέδιο χρηματοδότησης του κόστους αυτού.

4.7 Η αφιέρωση ιδιαίτερης προσοχής στους μεγάλους λιμένες εμπορευματοκιβωτίων δεν είναι αντίθετη προς το σχέδιο προώθησης των «θαλάσσιων αρτηριών». Διότι οι μεγάλοι λιμένες για ποντοπόρα φορτηγά πλοία εμπορευματοκιβωτίων είναι συχνά ταυτοχρόνως μεγάλοι λιμένες μεταφορών κοντινών αποστάσεων. Επιπλέον, οι λιμένες αυτοί διαθέτουν το απαραίτητο μέγεθος, υποδομές και ενδοχώρα ώστε να μπορούν να διεκπεραιώσουν τη φορτοεκφόρτωση μεγάλου όγκου φορτίων και να συμβάλουν, μέσω των θαλάσσιων αρτηριών, στην ανάπτυξη άλλων λιμένων κοντινών αποστάσεων.

5. Τα συγκεκριμένα μέτρα που μπορεί να λάβει η Ευρωπαϊκή Ένωση

5.1 Θα πρέπει να ληφθεί κάθε δυνατό μέτρο, ώστε οι μεγάλες επενδύσεις στις οποίες αναγκάζονται να προβούν σύντομα οι μεγαλύτεροι λιμένες εμπορευματοκιβωτίων, προκειμένου να ανταποκριθούν στις προκλήσεις που αναφέρονται στο σημείο 4.3, να μην αποβαίνουν αναποτελεσματικές ή ανεπαρκείς λόγω στρεβλώσεων του ανταγωνισμού, ανεπάρκειας των υποδομών ή αναποτελεσματικής πολιτικής μεταφορών. Δεδομένου ότι λόγω των γραμμών feeder καθώς και λόγω της χρήσης των «θαλάσσιων αρτηριών» και των συνδέσεων με την ενδοχώρα, υπάρχει στενή σχέση μεταξύ των λιμένων εμπορευματοκιβωτίων με τους λιμένες ακτοπλοϊκών μεταφορών, η πολιτική αυτή μπορεί να έχει εκτεταμένες συνέπειες και ωφελεί ολόκληρη την αγορά μεταφορών.

5.2 Καταρχήν, η ΕΕ θα πρέπει να λάβει μέτρα ώστε η βασική προϋπόθεση, που είναι η ύπαρξη θεμιτού ανταγωνισμού, δηλαδή η ύπαρξη ίσων όρων ανταγωνισμού να είναι ακλόνητη. Οι λιμένες, και κατ' επέκταση οι παράγοντες της αγοράς στους λιμένες, πρέπει να μπορούν να συναγωνίζονται με καθαρούς όρους μεταξύ τους, εντός των λιμένων και μεταξύ λιμένων.

5.3 Μια ορισμένη φιλελευθεροποίηση της αγοράς λιμένων, φαίνεται, αν ληφθούν υπόψη οι εμπειρίες με τις εμπορευματικές μεταφορές με άλλα μεταφορικά μέσα που έχουν ήδη επιτύχει αυτό το στάδιο, πολύ ευνοϊκή και ελπιδοφόρα για τη βελτιστοποίηση της χρήσης των υποδομών. Πριν από την αποχώρησή της, η απερχόμενη Επιτροπή υπέβαλε στο Συμβούλιο, ύστερα από πρόταση της πρώην Επιτρόπου για θέματα μεταφορών κυρίας de Palacio, μια νέα οδηγία σχετικά με τους λιμένες υπέβαλε επανειλημμένα με αντικείμενο την πρόσβαση στην αγορά λιμενικών υπηρεσιών. (8) Αυτό θα αποτελέσει και για την ΕΟΚΕ ευκαιρία να αναπτύξει λεπτομερώς τις θέσεις της σχετικά με την φιλελευθεροποίηση, γι αυτό και δεν εξετάζεται το θέμα αυτό στην παρούσα γνωμοδότηση.

5.4 Πρέπει να διευκρινιστεί τι επιτρέπεται και τι απαγορεύεται. Ένα ερώτημα που έχει άμεση σχέση με την αύξηση του μεγέθους των πλοίων είναι μέχρι ποιο όριο μπορεί μια κυβέρνηση να χρηματοδοτήσει τις υποδομές σε ένα θαλάσσιο λιμένα. Οι εθνικές και οι λιμενικές αρχές θα πρέπει να έχουν πλήρη εικόνα της κατάστασης. Θεωρείται επείγον να οριστούν σαφείς κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις. Η ΕΟΚΕ σημειώνει την πρόθεση της επιτροπής να θεσπίσει κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με την κρατική βοήθεια που παρέχεται στους λιμένες και την καλεί να επισπεύσει την πραγματοποίηση της πρόθεσής της, ανεξάρτητα από την υιοθέτηση της νέας πρότασης οδηγίας για τους λιμένες.

5.5 Χρειάζεται να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στην υλοποίηση και στην πρακτική εφαρμογή της ρύθμισης, Κατά την μεταφορά των κανόνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης στη νομοθεσία των κρατών μελών προκύπτουν συχνά πολλά περιθώρια ερμηνείας. Η Ευρωπαϊκή Ένωση θα έπρεπε να εποπτεύει με καλύτερο τρόπο την ενιαία εφαρμογή των κανόνων που θεσπίζει. Το ίδιο φαινόμενο παρατηρείται και σε σχέση με την τήρηση των υφισταμένων νόμων και κανόνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Και σε αυτή την περίπτωση παρατηρείται ανεπάρκεια και ασυνέπεια. Διαπιστώνονται σημαντικές διαφορές μεταξύ των κρατών μελών όσον αφορά την ερμηνεία διατάξεων που αφορούν το περιβάλλον, την προστασία της φύσης και την ασφάλεια. Ο ανταγωνισμός σε αυτούς τους βασικούς συναφής τομείς δεν είναι επιθυμητός.

5.6 Για να υπάρχει σαφής εικόνα του τρόπου με τον οποίο να χρηματοδοτούνται οι θαλάσσιοι λιμένες, απαιτείται διαφάνεια των λογαριασμών αλλά και της χρήσης των χρηματοδοτήσεων που λαμβάνουν και χορηγούν οι επιμέρους αρχές (τοπικές, περιφερειακές και εθνικές). Και στον τομέα αυτό η Ευρωπαϊκή Ένωση πρέπει να αναπτύξει αποτελεσματικά μέσα. Η θέση που διατύπωσε η ΕΟΚΕ στη γνωμοδότηση που εξέδωσε το 2001 ότι η οδηγία για τη διαφάνεια, με την επιφύλαξη της επέκτασης του πεδίου εφαρμογής της στο σύνολο των λιμένων, καθώς και τα άρθρα της συνθήκης σχετικά με τον ανταγωνισμό και τις δημόσιες ενισχύσεις και επιχορηγήσεις και η σχετική νομολογία του Δικαστηρίου θα αρκούσαν προκειμένου να παράσχουν στην Επιτροπή αποτελεσματικά μέσα παρέμβασης, δεν έχει υλοποιηθεί έως σήμερα.

6. Περίληψη και συμπεράσματα

6.1 Ο όγκος των θαλάσσιων μεταφορών εντός, από και προς την Ευρώπη παρουσιάζει συνεχόμενη ετήσια αύξηση. Η στενή παρακολούθηση αυτής της αύξησης εκ μέρους της ΕΕ, έχει, συνεπώς ιδιαίτερη σημασία ώστε να μπορεί να παροτρύνει τους ενδιαφερόμενους να λάβουν μέτρα, με στόχο να τεθεί εγκαίρως υπό έλεγχο μέσω της λήψης κατάλληλων μέτρων από τους ενδιαφερόμενους ή από την ίδια εφόσον παραστεί ανάγκη.

6.2 Οι θαλάσσιες μεταφορές διαχωρίζονται σε διάφορες μορφές και κατηγορίες. Σύμφωνα με το σκοπό: μεταφορές αναψυχής και εμπορικές μεταφορές· σύμφωνα με τον προορισμό: υπερπόντιες μεταφορές και παράκτιες μεταφορές (κοντινών αποστάσεων)· σύμφωνα με το φορτίο: μεταφορές επιβατών και μεταφορές εμπορευμάτων. Η γνωμοδότηση επικεντρώνεται στις εμπορικές μεταφορές και στις κατηγορίες που αφορούν ιδιαίτερα την εσωτερική αγορά.

6.3 Οι θαλάσσιες μεταφορές επιβατών στην Ευρώπη, με 350 εκατομμύρια επιβάτες το χρόνο αποτελεί έναν πολύ μεγάλο τομέα. Ωστόσο, από άποψης εξέλιξης του μεγέθους των πλοίων δεν πρόκειται για έναν τομέα που χρειάζεται την ιδιαίτερη προσοχή της ΕΕ όσον αφορά τις υποδομές, σε αντίθεση με την γενικότερη την ανάπτυξη. Αντιθέτως, ιδιαίτερη προσοχή απαιτεί η πτυχή της ασφάλειας, κυρίως στα κρουαζιερόπλοια.

6.4 Επίσης, λόγω της τεράστιας ανάπτυξης που σημειώθηκε στις μεταφορές υγρών και ξηρών φορτίων χύδην κατά τον περασμένο αιώνα λήφθηκαν κατάλληλα μέτρα προκειμένου να προσαρμοστούν οι λιμένες στο αυξανόμενο μέγεθος των πλοίων. Σήμερα πλέον ο τομέας αυτός αποτελεί ολοκληρωμένη αγορά. Επανεμφανίζονται όμως και οι παραδοσιακές μεταφορές συσκευασμένων εμπορευμάτων. Οι μεταφορές με φορτηγά οχηματαγωγά πλοία, τα οποία είναι συχνά και επιβατηγά πλοία, ανήκουν επίσης σε έναν σημαντικό και αυτόνομο τομέα της αγοράς μεταφορών.

6.5 Αντίθετα οι θαλάσσιες μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων σημειώνουν σήμερα μια πρωτόγνωρη αύξηση κλίμακας, τόσο ως προς τον όγκο όσο και ως προς το μέγεθος των πλοίων.

6.6 Παρατηρείται ολοένα συχνότερα, ότι η διεκπεραίωση αυτού του αυξανόμενου αριθμού εμπορευματοκιβωτίων στους τερματικούς λιμένες αλλά και η επακόλουθη διακίνησή τους έως τον προορισμό τους, προκαλεί συμφόρηση. Κρίνεται γι αυτό αναγκαίο, εκτός των μέτρων που αφορούν ειδικά τους τερματικούς λιμένες, και που περιλαμβάνουν και μέτρα διαπλάτυνσης, να ληφθούν και μέτρα για την αποτελεσματική διεκπεραίωση των κατάντη και ανάντη μεταφορών, τόσο δια της θάλασσας όσο και δια της ξηράς.

6.7 Λαμβανομένης υπόψη αυτής της αύξησης κλίμακας, δεν ενδείκνυται η κατανομή των μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων με ποντοπόρα πλοία σε άλλους ευρωπαϊκούς λιμένες. Αυτό δεν σημαίνει όμως ότι ο δυναμισμός της οικονομίας δεν ωθεί και μικρότερους λιμένες να εντατικοποιήσουν τη δραστηριότητά τους.

6.8 Υπό το φως αυτών των παρατηρήσεων, η ΕΟΚΕ καλεί την Επιτροπή να εξετάσει επειγόντως το πρόβλημα της κυκλοφοριακής συμφόρησης στους λιμένες της ΕΕ και ιδιαίτερα στους λιμένες εμπορευματοκιβωτίων και να διερευνήσει όλες τις δυνατότητες επίλυσης του προβλήματος, συμπληρωματικά προς τα μέτρα που λαμβάνονται προς το παρόν για τα ΔΕΔ..

6.9 Ενώ έχει ήδη ολοκληρωθεί στις οδικές, τις εσωτερικές πλωτές και στις θαλάσσιες μεταφορές, αντίθετα, στις σιδηροδρομικές μεταφορές η διαδικασία για την αύξηση της αποτελεσματικότητας και της αποδοτικότητας μόλις άρχισε να εφαρμόζεται σε ολόκληρη την ΕΕ. Η επιτάχυνση της διαδικασίας αυτής είναι περισσότερο από επιθυμητή.

6.10 Προκειμένου να διατηρήσουν τη διεθνή τους ανταγωνιστικότητα, οι λιμένες αυτοί θα πρέπει να απαντήσουν κατάλληλα στις προκλήσεις και να βρουν κατάλληλες λύσεις, κι αυτό είναι ένα θέμα ευρωπαϊκής σημασίας. Στο βαθμό που η Ευρωπαϊκή Ένωση μπορεί να συνδράμει σε αυτό, θα πρέπει να το πράξει χωρίς καθυστέρηση. Για το σκοπό αυτό δεν χρειάζεται να αναζητηθούν άλλες, εκτός από τις υφιστάμενες, δυνατότητες χρηματοδότησης των λιμενικών εγκαταστάσεων εκ μέρους της ΕΕ. Μολονότι θα ήταν δικαιολογημένες, τουλάχιστον για τις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων, δεν υπάρχει προς το παρόν δυνατότητα να γίνουν δεκτές, δεδομένου ότι, τόσο η πλευρά της δημόσιας διοίκησης όσο και η πλευρά των επιχειρήσεων, δεν συμφωνούν να επιδιωχθεί μια περαιτέρω διάκριση μεταξύ λιμένων από ήδη υφιστάμενες στα πλαίσια των ΔΕΔ.

6.11 Το γεγονός ότι οι λιμένες αποτελούν θαλάσσια πρόσβαση προς την Ευρώπη, ενέχει και πτυχές ασφαλείας. Η ΕΟΚΕ, αναφερόμενη σε παλαιότερες γνωμοδοτήσεις της, καλεί την Επιτροπή να καταρτίσει μια γενική μελέτη επιπτώσεων όσον αφορά το κόστος της ασφάλειας για τους λιμένες καθώς και ένα ευρωπαϊκό σχέδιο χρηματοδότησης του κόστους αυτού.

6.12 Η Ευρωπαϊκή πολιτική για τους θαλάσσιους λιμένες μπορεί να υλοποιηθεί μόνο εφόσον ισχύουν συνθήκες θεμιτού ανταγωνισμού, «ισοδύναμες συνθήκες»: προώθηση μιας ορισμένης φιλελευθεροποίησης της αγοράς στον κλάδο των λιμένων, σαφείς κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις, μεγαλύτερη προσοχή στη μεταφορά και υλοποίηση της ισχύουσας ρύθμισης καθώς και την επιβολή διαφάνειας όσον αφορά τη χρήση των κονδυλίων.

Βρυξέλλες, 16 Δεκεμβρίου 2004 Η Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής Anne-Marie SIGMUND

(1) (Πηγή: Δελτίο ΕSPO- Eυρωπαϊκός Οργανισμός Θαλάσσιων Λιμένων- «Ports creating opportunities by connecting people, products and business - by connecting Europe.»).

(2) DWT= Deadweight Tonnage. Πρόκειται για την μεταφορική ικανότητα ενός πλοίου εκφρασμένη σε τόνους του βάρους. Για τα πλοία εμπορευματοκιβωτίων χρησιμοποιείται το TEU (Τwenty Foot Equivalent Unit= ισοδύναμη μονάδα 20 ποδών) ως μονάδα της μεταφορικής ικανότητας. Πρόκειται για τον μέγιστο αριθμό εμπορευματοκιβωτίων που μπορεί να μεταφέρει ένα πλοίο εκφρασμένο σε ισοδύναμες μονάδες 20 ποδών. Δεδομένου ότι το κενό εμπορευματοκιβώτιο καταλαμβάνει τον ίδιο χώρο με ένα γεμάτο, δεν χρησιμοποιείται το DTW ως μονάδα για τα φορτηγά πλοία εμπορευματοκιβωτίων.

(3) Niko Wijnolst e.a. : Malacca-Max, The Ultimate Container Carrier, πολυτεχνική σχολή του πανεπιστημίου του Delft

(4) Τα σημαντικότερα ευρωπαϊκά λιμάνια εμπορευματοκιβωτίων περιλαμβάνονται στον πίνακα και στους χάρτες των παραρτημάτων

(5) Αυτοί είναι και οι λόγοι για τους οποίους τα μεγαλύτερα φορτηγά πλοία εμπορευματοκιβωτίων δεν καταπλέουν στους λιμένες που βρίσκονται στην Αδριατική θάλασσα, στο βορρά του Ηνωμένου Βασιλείου, στην Ιρλανδία και στη Βαλτική θάλασσα. Το φορτίο φθάνει τελικά στα πλοία αυτά μέσω πλοίων feeder που μεταφέρουν τα εμπορευματοκιβώτια από τους λιμένες της γύρω περιοχής.

(6) Κατευθυντήριες γραμμές ΔΕΔ (απόφαση αριθ. 1692/96), σύμφωνα με την οποία οι θαλάσσιοι λιμένες, οι εσωτερικοί λιμένες και τερματικοί σταθμοί διατροπικών μεταφορών συμπεριλαμβάνονται στα ΔΕΔ-Μ.

(7) Βλ. επίσης παραρτήματα και υποσημείωση 2

(8) Η ΕΟΚΕ εξέδωσε γνωμοδότηση για την οδηγία που υποβλήθηκε αρχές του 2001 και η οποία στο μεταξύ απορρίφθηκε από το συναρμόδιο νομοθετικό όργανο, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο (ΤΕΝ 075, Πρόσβαση στην αγορά /λιμενικές υπηρεσίες, εισηγητής Retureau., (ΕΕ C 48 της 21.2.2002, σ. 122)