ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ 
Βρυξέλλες, 28.10.1998 
COM(l998) 614 τελικό 
ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 
ΕΚΘΕΣΗ 1998 ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ 
ΤΩΝ ΠΡΟΣΑΝΑΤΟΛΙΣΜΩΝ 
ΚΑΙ ΤΙΣ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΕΣ ΓΙΑ ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ 
Έκθεση από την Επιτροπή προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το 
Συμβούλιο, την Οικονομική και Κοινωνική 
Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών 
Σύμφωνα με το άρθρο 18 της Απόφασης 1692/96/ΕΚ 

ΕΚΘΕΕΗ 1998 ΕΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΩΝ ΠΡΟΕΑΝΑΤΟΛΙΕΜΩΝ 
ΚΑΙ TIE ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΕΕ ΓΙΑ ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ 
Έκθεση προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Οικονομική και Κοινωνική 
Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών σχετικά με την εφαρμογή των προσανατολισμών για την 
ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (Απόφαση 1692/96/ΕΚ) 
Περιεχόμενα 
Ενημερωτική περίληψη 
1. ΕΙΕΑΓΩΓΗ 
Η στρατηγική των ΔΕΔ: ανταγωνιστικότητα και θέσεις απασχόλησης 
2. ΠΡΟΕΦΑΤΕΕ ΤΑΕΕΙΕ ΕΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΥΠΟΑΟΜΗΕ 
3. ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΑΝΑ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΜΕΕΟ ΚΑΙ ΤΟΜΕΑ 
3.1 ΔΙΚΤΥΑ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΩΝ ΜΕΕΩΝ 
3.1.1 Οδικό δίκτυο 
3.1.2 Σιδηροδρομικό δίκτυο 
3.1.3 Δίκτυο εσωτερικών πλωτών οδών και λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας 
3.1.4 Θαλάσσιοι λιμένες 
3.1.5 Αερολιμένες 
3.1.6 Συνδυασμένες μεταφορές 
3.2 ΕΥΕΤΗΜΑΤΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΕΗΕ THE ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΕ ΚΑΙ ΠΛΟΗΓΗΕΗΕ 
3.2.1 Διαχείριση της οδικής κυκλοφορίας 
3.2.2 Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS) 
3.2.3 Διαχείριση της κυκλοφορίας και ενημέρωση για την εσωτερική ναυσιπλοΐα 
3.2.4 Σύστημα διαχείρισης και ενημέρωσης για τη θαλάσσια κυκλοφορία (VTMTS) 
3.2.5 Διαχείριση εναέριας κυκλοφορίας (ATM) 
3.2.6 Παγκόσμιο Δίκτυο Προσδιορισμού Στίγματος και Πλοήγησης 
3.3 ΟΡΙΖΟΝΤΙΑ ΘΕΜΑΤΑ 
3.3.1 Διαλειτουργικότητα 
3.3.2 Έρευνα και ανάπτυξη 
3.3.3 Περιβαλλοντικά ζητήματα 
3.3.4 Σύνδεση με τρίτες χώρες 
4. ΧΡΗΜΑΤΟΑΟΤΗΕΗ 
4.1 Επενδύσεις και χρηματοδότηση του ΔΕΔ-Μ 
4.2 Ειδικά έργα 
4.3 Εταιρικά σχήματα μεταξύ δημόσιου και ιδιωτικού τομέα (ΡΡΡ) 
5. ΓΕΝΙΚΗ ΕΚΤΙΜΗΕΗ 
6. ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΕΕ ΔΡΑΕΕΙΕ ΕΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΟΥΕ ΠΡΟΕΑΝΑΤΟΛΙΕΜΟΥΕ 
Σελίς 
ΕΝΗΜΕΡΩΤΙΚΗ ΠΕΡΙΛΗΨΗ 
Η παρούσα είναι η πρώχη έκθεση σχεχικά με χην εφαρμογή χου Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεχαφορών, 
όπως απαιχείχαι από χους προσαναχολισμούς για χο ΔΕΔ-Μ (απόφαση 1692/96/ΕΚ1). Αποχελεί 
επίσης χο σημείο εκκίνησης για χην πρώχη αναθεώρηση χων προσαναχολισμών για χο ΔΕΔ 
Μεχαφορών, διόχι με αυτήν προορίζεχαι να αρχίσει μια ευρεία διαδικασία διαβουλεύσεων, 
προκειμένου να επισημανθούν οι αλλαγές που χρειάζεχαι να γίνουν. Ως εκ χούχου, σχο χελικό χμήμα 
χης παρούσας έκθεσης παρατίθενται τα ευρύτερα ζητήματα προς εξέταση κατά τη διαδικασία 
αναθεώρησης. 
Στη συνολική εικόνα εμφανίζεχαι σημανχική δρασχηριόχηχα υπό δύσκολες περισχάσεις. Ο 
συνδυασμός χαμηλής ανάπτυξης και δημοσιονομικής εξυγίανσης καχά χο υπόψη χρονικό διάσχημα 
σημαίνει όχι οι δαπάνες για υποδομή συνολικά παρέμειναν σε επίπεδο χαμηλόχερο από εκείνο χων 
μακροπρόθεσμων χάσεων. Όσον αφορά χα 14 ειδικά έργα σχο παράρχημα 3 χων προσαναχολισμών 
("χα έργα χου Έσσεν"), υπήρξε σημαντική πρόοδος, με τρία από αυτά να πλησιάζουν στην 
ολοκλήρωση τους, 8 να είναι υπό κατασκευή ή σε πολύ προχωρημένο στάδιο προπαρασκευής και 
κατά πάσα πιθανότητα να πρόκειται να ολοκληρωθούν περί το 2005. Κοιχάζονχας σχο μέλλον, χα 
σχέδια χων κραχών μελών υποδεικνύουν αξιοσημείωτη αύξηση χης καχασκευασχικής 
δρασχηριόχηχας σχα 14 έργα καχά χα πρώχα έχη χου επόμενου αιώνα, η οποία θα απαντήσει 
αυξημένη χρημαχοδόχηση από όλα χα ενδιαφερόμενα μέρη. 
Ο κύριος ανχίκχυπος χου ΔΕΔ-Μ θα είναι η βελχίωση χης ανχαγωνισχικόχηχας χης ευρωπαϊκής 
οικονομίας, διόχι θα εξασφαλίσει χην υποσχήριξη χης Ενιαίας Αγοράς από ένα ολοκληρωμένο 
σύσχημα μεχαφορών. Το γεγονός αυχό θα είναι ζωχικής σημασίας για χην αειφόρο ανάπχυξη. Οι 
κυριόχερες επιπχώσεις χου ΔΕΔ-Μ σχην απασχόληση θα γίνουν επίσης αισθηχές μακροπρόθεσμα, 
χάρη σε αυχή χη διαρθρωχική αύξηση χης ευρωπαϊκής ανχαγωνκτακόχηχας, αν και δημιουργείται 
σημαντικός αριθμός προσωρινών θέσεων απασχόλησης κατά την κατασκευαστική περίοδο. 
Με αυτό το υπόβαθρο, είναι σαφώς θέμα ουσιώδους σημασίας να εμμείνουν τα κράτη μέλη στα 
σχέδια τους για αυξημένες επενδύσεις στα 14 έργα του Έσσεν (και μέσω εταιρικών σχημάτων 
μεταξύ δημόσιου και ιδιωτικού χομέα), όπως και να βρουν χην αναγκαία χρημαχοδόχηση για να χο 
πράξουν. Προκειμένου να επιχευχθούν οι σχόχοι χων προσαναχολισμών για ολοκλήρωση χου 
δικχύου έως χο 2010, θα απαιχηθεί επίσης από χα κράχη μέλη να ενχαχικοποιήσουν χις προσπάθειες 
χους σε ολόκληρο χο ΔΕΔ-Μ. Θα είναι επίσης σημανχικό να εξασφαλισθεί επαρκής χρημαχοδόχηση 
σε επίπεδο ΕΕ, μέσω χου φάσμαχος χων κοινοχικών χρηματοδοτικών μέσων, κυρίως χου ιδίου χου 
προϋπολογισμού χων ΔΕΔ, για χον οποίο η Επιχροπή προβλέπει κονδύλια ύψους 5 δισεκαχομμυρίων 
ECU από χο 2000 έως χο 2006. 
Ορισμένα από χα βασικά συμπεράσμαχα χης έκθεσης είναι χα εξής: 
- οι συνολικές επενδύσεις σχο ΔΕΔ-Μ καχά χο 1996-7 ανήλθαν σε 38,4 δισ. ECU. Το 
υπολογιζόμενο συνολικό κόσχος χων σχεχικών έργων είναι 307 δισ. ECU, χο οποίο καλύπχει 
κατά προσέγγιση χα 2/3 χων συνολικών σχεδίων που προβλέπονχαι σχους προσαναχολισμούς. 
- η συνολική ενίσχυση από χα κοινοχικά χαμεία και χην ETE ανήλθε σε ύψος 12,6 δισ. ECU, χο 
οποίο αντιπροσωπεύει καχά προσέγγιση 30% χης συνολικής επένδυσης. 
- 39% χης συνολικής επένδυσης καχά χο υπόψη χρονικό διάσχημα διαχέθηκε για χο 
σιδηροδρομικό δίκχυο, 38% για χο οδικό δίκχυο και 15% για χους αερολιμένες. Περίπου 60% 
1 Απόφαση 1692/96 της 23/08/96· ΕΕ αριθ. L 228, της 9/9/96. 
Σελίς 
χου προϋπολογισμού χου ΔΕΔ-Μ διαχίθεχαι για χο σιδηροδρομικό δίκτυο, σε σύγκριση με 15% 
για το οδικό. 
- σχεδόν 2/3 των σιδηροδρομικών επενδύσεων διατέθηκαν για γραμμές μεγάλης ταχύτητας, αν και 
από άποψη αποστάσεων επικράτησε η αναβάθμιση συμβατικών σιδηροδρομικών γραμμών στα 
1800 km που ολοκληρώθηκαν. 
- περισσότερο από 54% των οδικών κατασκευών στο ΔΕΔ αφορούσε την αναβάθμιση 
υφισταμένων οδών παρά την κατασκευή νέων. 
Στην έκθεση επισημαίνεται επίσης η πρόοδος στην εφαρμογή νέων τεχνολογιών στο ΔΕΔ-Μ (Ευφυή 
Συστήματα Μεταφορών-ITS). Ιδιαίτερα, η έρευνα που ανελήφθη εντός του 4ου προγράμματος-
πλαισίου έρευνας και άλλων ερευνητικών προγραμμάτων της ΕΕ αρχίζει να αποδίδει καρπούς με 
σαφή κίνηση από την έρευνα και ανάπτυξη στη φάση εφαρμογής. Παρομοίως, η ανάπτυξη ενός 
ευρωπαϊκού συστήμαχος διαχείρισης σιδηροδρομικής κυκλοφορίας (European Rail Traffic 
Management System-ERTMS) πλησιάζει σχην υλοποίηση, προσφέροντας χη δυναχόχηχα 
ουσιασχικών βελχιώσεων της ασφάλειας και της μεχαφορικής ικανότηχας σχο σιδηροδρομικό δίκτυο 
χου ΔΕΔ-Μ. Σχο πεδίο χης δορυφορικής πλοήγησης, οι εργασίες για την ανάπτυξη ευρωπαϊκής 
συνισχώσας για ένα Παγκόσμιο Δορυφορικό Σύσχημα Πλοήγησης (Global Satellite Navigation 
System-GNSS) έχουν προχωρήσει σε σχάδιο καχά χο οποίο είναι δυναχό να χαραχθεί σχραχηγική για 
περαιχέρω δράση. 
Σε αυχό χο χρονικό διάσχημα εμφανίσθηκαν επίσης ορισμένες σημαντικές χάσεις, ιδιαίχερα, η 
αυξανόμενη έμφαση που δόθηκε σχην ανάπτυξη συσχημάχων μεχαφορών φιλικόχερων προς χο 
περιβάλλον, όπου ο προϋπολογισμός χης ΕΕ είχε θεχικές επιπχώσεις, και η χρήση εχαιρικών 
σχημάχων μεχαξύ δημόσιου και ιδιωχικού χομέα για να επιχαχυνθεί η εφαρμογή έργων υποδομής 
κάθε μεγέθους. 
Ένα σημανχικό συμπέρασμα από χην προπαρασκευή χης έκθεσης είναι όχι υπάρχει ανάγκη 
συσχημαχικόχερης προσέγγισης χου θέμαχος χης συλλογής δεδομένων σχεχικά με χις επενδύσεις σε 
υποδομές μεχαφορών σχην ΕΕ, προκειμένου η ΕΕ και χα κράτη μέλη να είναι σε θέση να 
παρακολουθήσουν την ανάπτυξη χης κυκλοφορίας και χης μεχαφορικής ικανότηχας χων υποδομών 
για να στηρίξουν αποφάσεις που αφορούν την πολιχική, συμπεριλαμβανομένων αλλαγών σχους 
προσαναχολισμούς χου ΔΕΔ-Μ. Το θέμα αυχό θα αποκχήσει προχεραιόχηχα καχά χην προσεχή 
περίοδο. 
Σχην έκθεση παραχίθενχαι επίσης ορισμένα από χα βασικά ζηχήμαχα που θα χρειασθεί να 
εξεχασθούν καχά χην προπαρασκευή χης Αευκής Βίβλου για χην αναθεώρηση χων 
προσαναχολισμών χου ΔΕΔ-Μ, η οποία αναμένεχαι να δημοσιευθεί χο επόμενο θέρος και χην οποία 
θα ακολουθήσει πρόχαση αναθεώρησης καχά χη διάρκεια χου 2000. 
Τα κύρια πεδία που επισημάνθηκαν είναι χα εξής: 
πώς να καθορισθούν, καχά χον καλύχερο χρόπο, προχεραιότηχες για επενδύσεις σχο ΔΕΔ-Μ, 
ιδίως μεχά χην ολοκλήρωση χων 14 έργων χου Essen-
πως να μεχαχοπισθεί η εσχίαση από χις επενδύσεις σε υποδομές σχην ποιότητα χων υπηρεσιών 
πώς να ολοκληρωθούν Χα δίκχυα χων επιμέρους μεχαφορικών μέσων, ούχως ώσχε οι χαξιδιώχες 
να ενθαρρύνονχαι να χρησιμοποιούν χον αποχελεσμαχικόχερο συνδυασμό χρόπων μεχαφοράς, 
παρά ένα και μόνο μεχαφορικό μέσο· 
- πώς να ενθαρρυνθεί η χρήση ευφυών συστημάτων μεταφορών, ώστε να καταστεί δυνατή η 
αποδοτικότερη χρήση της υφισταμένης υποδομής· 
Σελίς 
- πώς να ληφθεί υπόψη στους προσανατολισμούς η προσεχής προσχώρηση νέων κρατών μελών 
- πώς να ενισχυθεί περαιτέρω η περιβαλλοντική διάσταση των προσανατολισμών. 
Επί αυτής της βάσεως, η Επιτροπή ελπίζει να δώσει έναυσμα για εποικοδομητική συζήτηση σχετικά 
με το μέλλον του ΔΕΔ-Μ, εν γένει, και τις προτεραιότητες για την αναθεώρηση των 
προσανατολισμών, ειδικότερα. 
Οποιοσδήποτε επιθυμεί να εκφράσει τις απόψεις του πρέπει να τις αποστείλει στη: 
DGVII/A/2 
The Directorate General for Transport, 
European Commission 
Rue de la Loi 200 (BU-33 04/05) 
B-1049 Brussels 
Σελίς 
1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 
Η παρούσα έκθεση παρουσιάζει μια πρώχη εκτίμηση χης ανάπτυξης χου διευρωπαϊκού δικτύου 
μεχαφορών (ΔΕΔ-Μ), με βάση χους προσαναχολισμούς για χο ΔΕΔ-Μ που καθορίζονται σχην 
απόφαση 1692/96/ΕΚ. Οι προσαναχολισμοί απευθύνονται πρωχίσχως σχα κράχη μέλη και, όπου 
διευκρινίζεχαι, σχην Επιχροπή. Αποχελούν ένα γενικό πλαίσιο αναφοράς για χην εφαρμογή χου 
δικχύου και επισημαίνουν σχέδια κοινού ενδιαφέροντος, χα οποία πρόκειχαι να ολοκληρωθούν έως 
χο2010. 
Βάσει χου άρθρου 18 παράγραφος 3 χης απόφασης, απαιχείχαι από χην Επιχροπή, με χη βοήθεια χων 
κραχών μελών, να υποβάλλει ανά διεχία έκθεση σχεχικά με χην εφαρμογή χων προσαναχολισμών. Η 
έκθεση ακολουθεί χη δομή χης απόφασης για χους προσαναχολισμούς. Κάνει απογραφή χων 
διαθέσιμων πληροφοριών και συνοψίζει χα κύρια γεγονόχα και χάσεις σχην ανάπτυξη χου δικτύου 
καχά χο 1996 και 1997. Τα συλλεγένχα δεδομένα θα είναι διαθέσιμα σε ένα έγγραφο εργασίας χων 
υπηρεσιών χης Επιχροπής, χο οποίο θα αναφέρει εξελίξεις σε επιμέρους χμήμαχα χου δικτύου. Οι 
κύριες χάσεις όσον αφορά χη χρημαχοδόχηση χου ΔΕΔ-Μ καλύπχονχαι σχο παρόν έγγραφο. Μεχαξύ 
χων άλλων εγγράφων χης Επιχροπής που αναφέρονται σχο ΔΕΔ-Μ συγκαχαλέγονχαι η εχήσια 
έκθεση για χη χρημαχοδόχηση χου ΔΕΔ-Μ, σύμφωνα με χο άρθρο 18 χου κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 
2236/95 χου Συμβουλίου2 και οι εχήσιες εκθέσεις χου Ταμείου Συνοχής και χων Διαρθρωχικών 
Ταμείων3. Έκθεση σχεχικά με χην πρόοδο χων έργων που περιλαμβάνονται σχο παράρτημα III χης 
απόφασης υπεβλήθη επ' ευκαιρία χου Ευρωπαϊκού Συμβουλίου χου Κάρνχιφ (COM (98) 356 τελικό) 
της 3ης Ιουνίου τρέχοντος έτους. 
Προκειμένου να έχει όσο το δυνατόν πληρέστερη εικόνα της ανάπτυξης του ΔΕΔ-Μ, η Επιτροπή 
έχει συνεργασθεί με την επιτροπή του ΔΕΔ-Μ (άρθρο 18 των προσανατολισμών) και τις εθνικές 
διοικήσεις. Διεξήχθη επισκόπηση για κάθε μεταφορικό μέσο. Ωστόσο, οι διαθέσιμες πληροφορίες 
δεν ήταν πάντοτε πλήρεις, ούτε συμβατές. Ιδιαίτερα, η ποιότητα των πληροφοριών ποίκιλλε 
σημαντικά από χώρα σε χώρα, καθιστώντας δυσχερή τη συνολική αξιολόγηση. Για τον λόγο αυτόν, 
και αφού η παρούσα είναι η πρώτη έκθεση, οι συγκρίσεις μεταξύ διαφόρων κρατών μελών πρέπει να 
γίνουν με επιφυλακτικότητα. Επιπλέον, υπάρχουν ανακολουθίες μεταξύ των χρηματοδοτικών 
δεδομέν(«ν που παρασχέθηκαν από τα κράτη μέλη, τα οποία σε ορισμένες περιπτώσεις αφορούσαν 
πολυετή προγράμματα, που καλύπτουν μεγαλύτερο χρονικό διάστημα από το 1996/97. Οι 
μελλοντικές εκθέσεις θα επωφεληθούν από τις εργασίες που έχουν αναληφθεί για την εναρμόνιση 
των ορισμών και την κατάρτιση μιας βάσης δεδομένων η οποία περιλαμβάνει διαθέσιμες 
πληροφορίες για το ΔΕΔ-Μ. 
Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι η σύγκριση με την κατάσχαση προ χης έγκρισης χων 
προσαναχολισμών είναι κάπως προβλημαχική, επειδή δεν υπάρχουν πληροφορίες ειδικά για χο ΔΕΔ-
Μ. Τα δεδομένα όσον αφορά χην καχάσχαση πριν από χο 1996 προέρχονται από διαφορετικές πηγές, 
κυρίως εκθέσεις της ECMT και γενικές σχαχισχικές για χις μεχαφορές. Επιπλέον, λόγω χου μικρού 
χρονικού διαστήματος μόνον δύο εχών, είναι δύσκολο να επισημανθούν μακροπρόθεσμες χάσεις 
σχην ανάπχυξη υποδομών. 
Σχο χελικό χμήμα χης έκθεσης επιδιώκεχαι να επισημανθούν πεδία όπου μπορεί να είναι επιθυμηχό 
να γίνουν αλλαγές σχους προσαναχολισμούς. Το χμήμα αυχό προορίζεχαι για χην έναρξη μιας 
ευρείας διαδικασίας διαβουλεύσεων, με καχάληξη μια Λευκή Βίβλο για χην αναθεώρηση χων 
προσαναχολισμών χο 1999. 
2 ΕΕ αριθ. L 228, της 23.9.95. 
3 Ετήσια έκθεση του Ταμείου Συνοχής 1996 COM (97) 302. 
Σελίς 
Η στρατηγική των ΔΕΔ: ανταγωνιστικότητα και θέσεις απασχόλησης 
Ο αποχρών λόγος χης πολιχικής χης Κοινότηχας για χο Διευρωπαϊκό Δίκτυο έχει δύο σκέλη: 
• οι αποδοτικές υποδομές μεχαφορών είναι ζωχικής σημασίας για χην ανχαγωνισχικότηχα χης ΕΕ, 
και άρα για χην μακροπρόθεσμη ανάπτυξη και θέσεις απασχόλησης. Η βιομηχανία χης ΕΕ 
χρειάζεχαι αποδοχικά συσχήμαχα μεχαφορών, χόσο για χη διατήρηση του κόστους σε χαμηλά 
επίπεδα, όσο και για τη δυνατότητα παροχής καλών υπηρεσιών 
• αύξηση της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής, με την εξασφάλιση καλής σύνδεσης των 
περιφερειακών περιοχών σχα Δίκχυα χης ΕΕ. Οι εργασίες που έχουν επιχελεσθεί για χο Ταμείο 
Συνοχής δείχνουν θεχικό συσχεχισμό μεχαξύ χων δαπανών για χα ΔΕΔ και χων επενδύσεων χων 
ιδιωχικών επιχειρήσεων, υποδεικνύοντας ευνοϊκόχαχο ανχίκχυπο από νέες επενδύσεις σε 
υποδομές, συμπεριλαμβανομένων θεχικόχαχων επιπτώσεων στην απασχόληση μακροπρόθεσμα. 
Είναι πολύ δύσκολο να γίνουν άμεσοι υπολογισμοί χου αντίκτυπου χου ΔΕΔ-Μ στην απασχόληση. 
Αν και δημιουργεί σημαντικό αριθμό προσωρινών θέσεων απασχόλησης κατά την κατασκευαστική 
φάση, καίριας σημασίας είναι ο μακροπρόθεσμος αντίκτυπος του στην οικονομική ανάπτυξη και 
στην ανχαγωνισχικόχηχα. Η δε έκταση χου αντίκτυπου θα εξαρτηθεί από το κατά πόσον υπάρχουν 
άλλοι βασικοί παράγοντες ανχαγωνισχικόχηχας - καχάλληλη μακροοικονομική πολιχική, 
επιχειρημαχικό πνεύμα, ιδιαίχερα καχαρχισμένο εργαχικό δυναμικό. 
Με πολύ επιφυλακτικές υποθέσεις, οι υπηρεσίες χης Επιχροπής υπολογίζουν όχι χο ΔΕΔ Μεχαφορών 
σχο σύνολο χου (επένδυση ύψους 400 δισ. ECU) θα μπορούσε να αυξήσει χο κοινοχικό ΑΕΠ καχά 
περισσόχερα από 500 δισ. ECU έως χο 2030, με χη δημιουργία μεχαξύ 600.000 και 1.000.000 νέων 
μόνιμων θέσεων απασχόλησης ή 2,5 επιπρόσθεχων θέσεων απασχόλησης ανά εκαχομμύριο ECU 
που επενδύεχαι σχα ΔΕΔ αντί για χη μέση εναλλακτική επένδυση. Εάν υποχεθεί όχι θα διοχεχευθεί 
μεγαλύχερο μερίδιο χης ανάπχυξης στην απασχόληση παρά στους μισθούς, ή εάν η επένδυση αυτή 
υποτεθεί ότι δεν παραμερίζει άλλες παραγωγικές επενδύσεις (εύλογη υπόθεση με την οικονομία της 
ΕΕ σε υποπαραγωγικότητα), ο ανχίκχυπος σχην απασχόληση θα μπορούσε να είναι πολύ 
σημανχικόχερος, ανερχόμενος ακόμη και σε 5 εκαχομμύρια θέσεις απασχόλησης. 
Είναι απλούσχερο να υπολογισθεί η έκχαση χης δημιουργίας προσωρινών θέσεων απασχόλησης 
καχά χην καχασκευασχική φάση, η οποία, ακόμη και εάν δεν αποχελεί χον κύριο σχόχο χης πολιχικής 
χων ΔΕΔ, είναι παρόλα χαύχα πολύ σημαντική. Μελέχες που αναλήφθηκαν σε επίπεδο κραχών 
μελών υπολόγισαν χις επιπτώσεις σχην προσωρινή απασχόληση σε χέσσερα από χα ειδικά έργα4 από 
άποψη ανθρωποεχών ανά δισεκαχομμύριο ECU επενδύσεως. Οι επιπχώσεις αυχές υπολογίσθηκαν σε 
14.000 έως 24.000 ανθρωποέχη. Χρησιμοποιώντας χις εν λόγω υποθέσεις, η συνολική απασχόληση 
σχο ΔΕΔ θα μπορούσε να υπολογισθεί σε 270.000 έως 460.000 ανθρωποέχη καχά χη διάρκεια χου 
1996/97. 
2. ΠΡΟΣΦΑΤΕΣ ΤΑΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΥΠΟΔΟΜΗΣ 
4 Βερολίνο-Νυρεμβέργη, PBKAL σιδηροδρομική ζεύξη της σήραγγας της Μάγχης, PBKAL Κολωνία-Φραγκφούρτη, 
ανατολικός κλάδος ΤΜΤ, σταθερή ζεύξη 0resund. Sund & Bro Information για τη σταθερή ζεύξη του 0resund· 
Γερμανία: Gesamtwirtschaftliche Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen, Schriftenreihe Bundesminister fttr 
Verkehr, Heft 72, 1993. 
6 
Σελίς 
Επειδή η παρούσα είναι η πρώχη έκθεση σχεχικά με την εφαρμογή χου ΔΕΔ-Μ, είναι χρήσιμο να 
υπομνησθούν ορισμένες από χις κύριες χάσεις στις μεχαφορές. Η κυκλοφορία στην Ευρώπη έχει 
αυξηθεί σημαντικά κατά την τελευταία δεκαετία, με μέσο ετήσιο ρυθμό αύξησης 2,8% στις 
μεταφορές εμπορευμάτων και 3,2% στις μεταφορές επιβατών. Αξιοσημείωτη επίσης ήταν η αύξηση 
των επενδύσεων σε υποδομές μεχαφορών. Από χο 1985 έως χο 1994, οι εχήσιες επενδύσεις σε 
σιδηροδρομικές, οδικές και εσωχερικές πλωχές υποδομές αυξήθηκαν καχά 45%5. Ενχούχοις, όπως 
φαίνεχαι σχο σχήμα 1, η συνολική χάση για χην υπόψη περίοδο έρχεχαι σε ανχίθεση με χην αισθηχή 
πχώση χων επενδύσεων, που αρχίζει χο 1994. Το 1995, οι επενδύσεις σε υποδομή μειώθηκαν καχά 
χουλάχισχον 7%. Αν και δεν είναι ακόμη διαθέσιμα από χην ECMT δεδομένα για χις μεχαφορικές 
υποδομές καχά χο 1996/97, ενδείξεις από ευρύχερες επισκοπήσεις6 υποδεικνύουν συγκραχημένη 
ανάκαμψη χων καχασκευών από χο 1997. Τα σχέδια χων κραχών μελών, ιδιαίχερα σχα 14 ειδικά 
έργα, συνεπάγονχαι σημανχική αύξηση χων επενδύσεων καχά χα επόμενα έτη. 
Σχήμα 1: Αύξηση κυκλοφορίας και επενδύσεων στις μεταφορές εν γένει (1985=100)7 
επιβάτες 
-- εμπορεύματα 
— επενδύσεις 
Η αύξηση χων δαπανών για υποδομές, καχά χα χέλη χης δεκαεχίας χου 80 και χις αρχές της δεκαεχίας 
χου 90, οφείλεχαι σε ορισμένες σημανχικές εξελίξεις καχά χο εν λόγω χρονικό διάσχημα, και 
συγκεκριμένα: 
• καχασκευή μεγάλων έργων, όπως η σήραγγα χης Μάγχης-
• συνέχιση χου σιδηροδρομικού προγράμμαχος μεγάλης χαχύχητας (ΜΤ) στη Γαλλία, στη 
Γερμανία και σχην Ισπανία. Ιδιαίχερα, χο άνοιγμα χου TGV Αχλανχικού χο 1990, χων γραμμών 
ΜΤ Αννόβερου-Wurzburg και Mannheim-Σχουχγάρδης χο 1991, χης γραμμής ΜΤ μεχαξύ 
Μαδρίτης και Σεβίλλης το 1992, του TGV Nord το 1993 και του τμήματος Λυών-Valence το 
1994 (περίπου 1500 km νέων γραμμών ΜΤ)· 
• προσχώρηση της Ισπανίας και της Πορχογαλίας σχην Κοινότητα (και οι δύο χώρες ξεκίνησαν 
σημαντικά προγράμματα υποδομής) και γερμανική ενοποίηση. 
Σε αντίθεση, η πτωτική τάση των επενδύσεων σε υποδομές, που άρχισε κατά τα μέσα της δεκαετίας 
του 90, φαίνεται ότι σχετίζεται με τους ακόλουθους παράγοντες: 
5 Όλα τα δεδομένα σε πραγματικούς όρους. 
6 FIEC : Fédération de l'Industrie Européenne de la construction « l'activité de la construction en Europe » ?ούνιος 1998. 
7 Παρέκταση των αριθμητικών στοιχείων από το έγγραφο της ECMT CS (98)12, ECIS « State of the Infrastructure in 
Europe » Ρόττερνταμ 1996 και ΓΔνΐΙ/Eurostat Statistical Pocket book, Βρυξέλλες 1998. 
Σελίς 
• επιβράδυνση της οικονομικής ανάπτυξης στις περισσότερες χώρες της ΕΕ, συνδεδεμένη με μια 
πολιτική αυστηρότερων ελέγχων των κρατικών δαπανών· 
• μεγαλύτερη έμφαση στην περιβαλλοντική μέριμνα, με επακόλουθη ολίσθηση της προόδου των 
σχεδίων 
• ολοκλήρωση μεγάλων έργων, τα οποία δεν ακολούθησαν νέα κατασκευαστικά προγράμματα. 
3. ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΑΝΑ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΜΕΣΟ ΚΑΙ ΤΟΜΕΑ 
3.1 ΔΙΚΤΥΑ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΩΝ ΜΕΣΩΝ 
Στο παρόν τμήμα εξετάζονται οι κύριες εξελίξεις στα δίκτυα μεταφορικών μέσων του ΔΕΔ-Μ, όπως 
σκιαγραφούνται στο παράρτημα Ι της απόφασης για τους προσανατολισμούς. 
3.1.1 Οδικό δίκτυο 
Το πρωτεύον οδικό δίκτυο στην ΕΕ περιλαμβάνει περίπου 280.000 km αυτοκινητοδρόμων και 
κύριων υπεραστικών οδών8. Το οδικό δίκτυο του ΔΕΔ περιλαμβάνει περίπου 74.500 km, εκ των 
οποίων 27.000 km εμφανίζονχαι ως "προγραμμαχισμένα"9, που πρόκειχαι να ολοκληρωθούν έως χο 
έχος 2010. Από αυχά, περίπου 20.000 km καλύπτονται επί χου παρόνχος σχα σχέδια χων κραχών 
μελών, που έχουν υποβληθεί σχην Επιχροπή και παραχίθενχαι σχον καχωχέρω πίνακα. Δύο χρίχα χου 
υπάρχονχος δικτύου συνίσχαχαι από αυχοκινηχοδρόμους (οδούς με δύο λωρίδες ανά καχεύθυνση και 
διαχωριστική νησίδα) και ένα τρίτο χαρακχηρίζεχαι ως "οδοί υψηλής ποιότητας", οι οποίες 
περιλαμβάνουν ορισμένες οδούς με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση. Αν και στο ίδιο το οδικό δίκτυο 
του ΔΕΔ αναλογεί μόνον ένα τέταρτο του συνολικού μήκους του πρωτεύοντος δικτύου της ΕΕ, οι 
εθνικές οδικές στατιστικές τονίζουν τη σπουδαιότητα του: στη Γερμανία και στη Δανία, για 
παράδειγμα, χο οδικό δίκχυο χου ΔΕΔ καλύπχει χις ανάγκες χου ενός χρίχου περίπου της συνολικής 
οδικής επιβατικής κυκλοφορίας (επιβάτες/km)· σχο ΗΒ, περίπου χο ήμισυ χων συνολικών 
εμπορευμαχικών μεχαφορών (σε χόννους/km) συνεπάγεχαι χρησιμοποίηση οδών χου ΔΕΔ10. 
8 Πηγή: Αριθμητικά στοιχεία για τις μεταφορές στην ΕΕ. Statistical Pocket Book 1998, ΕΚ-ΓΔ VII - EUROSTAT, 
Βρυξέλλες. 
9 Ο όρος "προγραμματισμένη" καλύπτει όλα τα στάδια ενός σχεδίου υποδομής κοινού ενδιαφέροντος, από τις πρώτες 
μελέτες μέχρι την κατασκευή (πρβλ. απόφαση 1692/96, σ. 8 ορ cit.). Στα σχεδιαγράμματα, οι προγραμματισμένες ζεύξεις 
εμφανίζονται με διακεκομένες γραμμές. 
10 Πηγή Western European Road Directors. 
8 
Ιελίς 
Πίνακας 1: Ανάπτυξη του οδικού δικτύου του ΔΕΔ το 1996/97 (σε km) - έργα που κοινοποιήθηκαν από 
τα κράτη μέλη 
BeXyio 
Aavia 
rspjiavia 
EXlaSa 
loTtavia 
rdkkia 
IpXavSia 
Ixa>ia 
Aot>^£|iPovpyo 
KUTCO Xa>p£<; 
Avcrrpia 
noproyaXia 
4>ivAav5ia 
£ovi|5ia 
HVCDJIEVO Bao&eio 
£vvoXo AEA £l)VOXlKO 
7rpoypauuaTUTU£vo 
eni xoi) 7tapovro<; 
|11|K0^ 
171,4 
238,0 
3390,5 
3900,0 
2385,0 
3152,5 
147,6 
2170,7 
53,1 
220,0 
118,7 
1406,0 
760,0 
1021,0 
1303,0 
20437,5 YTCO 
aYdTCTw^n11 
159,4 
227,0 
2938,6 
2038,0 
2354,2 
2232,5 
147,6 
1226,8 
20,6 
165,0 
74,6 
611,0 
760,0 
392,0 
1181,0 
145283 F.K TOV onoiov 
VTTO KaTaOKEVlj 
104,0 
131,0 
345,012 
δ.υ. 
1518,0 
1607,0 
84,6 
1217,2 
20,6 
95,0 
41,1 
385,0 
280,0 
176,0 
974,0 
6978,5 VK TOV onoiov 
oXOKlt|pCt>0£V 
17,0 
77,0 
440,0 
8.D. 
506,0 
247,0 
63,0 
1,1 
-
35,0 
-
184,0 
292,0 
172,0 
118,4 
2152,5 
Καχά xo 1996/97, περισσόχερα από 14.520 km οδών ήχαν υπό ανάπχυξη. Από αυχά, περίπου 9.000 
km ήχαν υπό καχασκευή (νέα καχασκευή ή αναβάθμιση) και ολοκληρώθηκαν περισσόχερα από 
2.200 km νέων και αναβαθμισμένων τμημάχων13. 
Αν και η ποιόχηχα χων πληροφοριών όσον αφορά χο καθεσχώς χων οδών ποικίλλει, ο καχωχέρω 
πίνακας δείχνει όχι χο "προγραμμαχισμένο" οδικό δίκτυο χου ΔΕΔ απαρχίζεχαι σε μεγάλο βαθμό από 
υπάρχουσες οδούς, οι οποίες πρόκειχαι να αναβαθμισθούν προς υψηλόχερο πρόχυπο (54% χου 
μήκους). Το υπόλοιπο 46% αφορά χην καχασκευή νέων οδών. Σημαντικό μερίδιο χων σχεδίων 
κοινού ενδιαφέρονχος αφορά επίσης χη βελτίωση χων συνθηκό)ν μεχαφοράς (μεχαφορική ικανόχηχα, 
ασφάλεια, κ.λπ.), χωρίς αύξηση χου μήκους χου οδικού δικτύου χου ΔΕΔ. 
Πίνακας 2. Νέες κατασκευές (%) - από δεδομένα που κοινοποιήθηκαν από τα κράτη μέλη 
B 
27% DK 
100% D 
56% GR 
δ.υ. E 
5.U. F 
83% IRL 
5.v. I 
2% L 
39% NL 
5.V. A 
77% P 
83% Fl 
33% SW 
1% UK 
2% E.E. 
46% 
Οι επενδύσεις σε οδούς χου ΔΕΔ χο 1996/97 ανήλθαν σε 14,6 δισ. ECU. Σχη Γαλλία και σχη 
Γερμανία μαζί αναλογεί περίπου χο ήμισυ χου ποσού αυχού, ενώ στην Ισπανία αναλογεί 12% και 
σχην Ελλάδα 9%. Το συνολικό κόσχος χων έργων (από αριθμηχικά στοιχεία που διαχέθηκαν σχην 
Επιχροπή) υπολογίζεχαι σε περίπου 81,9 δισ. ECU (βλ. σχήμα 3), ωσχόσο χα δεδομένα δεν 
καλύπχουν όλα χα σχέδια που έχουν επισημανθεί ως "προγραμμαχισμένα" σχην απόφαση για χους 
προσαναχολισμούς. 
11 "Υπό ανάπτυξη" υπονοεί ζεύξεις στις οποίες έγιναν επενδύσεις το 1996/97: κατασκευές και μελέτες. 
12 Για τη Γερμανία, ο παρών πίνακας περιλαμβάνει μόνον νέες κατασκευές. 
|} Στο σύνολο δεν περιλαμβάνονται δεδομένα για την αναβάθμιση οδών στη Γερμανία, λόγο> της έλλειψης πληροφοριών 
για το καθεστώς τους. 
c 
Σκλίς 
Σχήμα 2: Επενδύσεις στο οδικό δίκτυο του ΑΕΔ ανά χώρα το 1996/97 (σε εκατ. ECU) 
εκατ. ECU) F Ε GR IK I Ρ SE UK IW. FI I NL A L 
Σχήμα 3: Υπολογιζόμενο συνολικό κόστος των οδικών έργων του ΔΕΔ (σε εκατ. ECU) 
2···· 
15··· 
1···· 
(εκατ. ECU) • GK Ε I SW ·Κ Ρ NL UK FI A IKL I 
Τα ακόλουθα παραδείγμαχα διασυνοριακών ζεύξεων δίδουν μια εικόνα χης επιχευχθείσας προόδου 
καχάχο 1996/97: 
Η ολοκλήρωση χου χελικού χμήμαχος (9 km) χου Ε40 στα σύνορα μεταξύ Γαλλίας και 
Βελγίου εξάλειψε μια κρίσιμη ελλείπουσα ζεύξη μεταξύ χων δύο χωρών και προσέφερε 
άμεση σύνδεση με χη σήραγγα χης Μάγχης· 
Ένα νέο χμήμα, μήκους 63 km, χου αυτοκινητοδρόμου Α43, που επί του παρόνχος είναι υπό 
καχασκευή, θα συνδέσει χο γαλλικό και ιταλικό δίκτυο αυτοκινητοδρόμων μέσω της 
σήραγγας του Fréjus. Το έργο άρχισε χο 1993 και αναμένεχαι να ολοκληρωθεί χο 2000· 
Η σταθερή σιδηροδρομική/οδική ζεύξη του Oresund (16 km) ϋα συνδέσει χη βόρειο 
Σκανδιναβία (Σουηδία και Νορβηγία) με χο ηπειρωχικό σιδηροδρομικό και οδικό δίκτυο 
μέσω Δανίας. Είναι ήδη ολοκληρωμένα χα δανικά οδικά χμήμαχα, συμπεριλαμβανομένου χου 
νέου αυχοκινηχοδρόμου προσπέλασης σχη νήσο Amager. Η σουηδική οδική προσπέλαση και 
χο έργο σχο σύνολο χου θα ολοκληρωθούν χο 2000. 
Σελίς 10 
3.1.2 Σιδηροδρομικό δίκτυο 
Τα σιδηροδρομικά δίκτυα χων 15 κραχών μελών χης ΕΕ έχουν συνολικό μήκος14156.000 km, εκ χων 
οποίων περίπου 78.600 km15 έχουν χαρακτηρισθεί ως χο διευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο σχο 
παράρχημα Ι χων προσαναχολισμών (βλ. πίνακα 3 καχωχέρω). 
Πίνακας 3: Σιδηροδρομικό δίκτυο του ΔΕΔ-Μ 
YnapxoDang (km) 
llpoypa^naxiap.i:vE(; (km) 
ZvvoXo (km) NEE<; ypauusc; 
MT 
2 600 
10 000 
12 600 AvapaOuiauevec; 
Ypauu&<; MT 
2 300 
14 000 
16 300 EvupaxiKft; 
Ypauua; 
48 400 
1 300 
49 700 
Καχά χο χρονικό διάσχημα 1985-1995, οι επενδύσεις σε σιδηροδρομική υποδομή σχην Ευρώπη 
αυξήθηκαν καχά περισσόχερο από 25%, σε σύγκριση με χα προηγούμενα 10 έχη. Καχά χο εν λόγω 
χρονικό διοΓσχημα, χο μεγαλύχερο μέρος χων επενδύσεων διαχέθηκε για καχασκευασχικά 
προγράμμαχα μεγάλης χαχύχηχας (ΜΤ) σχη Γαλλία, σχη Γερμανία και σχην Ισπανία. Ενώ, μεχαξύ 
1990 και 1993, άνοιξαν περίπου 1553 km γραμμών ΜΤ (με μέσο όρο καχά προσέγγιση 400 km 
εχησίως), μόνον 460 km άνοιξαν, ή πλησίαζαν σχην ολοκλήρωση, μεχαξύ 1994 και 1998 (με μέσο 
όρο μικρόχερο από 100 km εχησίως). 
Καχά χο 1996-7, οι επενδύσεις σχο σιδηροδρομικό δίκτυο χου ΔΕΔ ανήλθαν συνολικά σε 15,1 δισ. 
ECU: χο ένα χρίχο επενδύθηκε σχη Γερμανία, ενώ σχη Γαλλία και σχην Ιχαλία αναλογεί περίπου 
11 % σχην κάθε μία. Περισσόχερο από 68% χου συνόλου χων επενδύσεων διαχέθηκε για γραμμές 
ΜΤ16. Τα περισσόχερα από χα κοινοποιηθένχα έργα βρίσκονχαν σε πρώιμο σχάδιο ανάπχυξης καχά 
χο 1996/97 
Σχήμα 4: Επενδύσεις σε σιδηροδρομική υποδομή του ΔΕΔ ανά χώρα το 1996/97 (σε εκατ. 
ECU) 
Καχά χα επόμενα έχη προβλέπονχαι σημανχικές βελχιώσεις σχο δίκτυο ΜΤ χου ΔΕΔ: αναμένεται όχι, 
έως χο 2003, θα ολοκληρωθούν 865 km νέων γραμμών ΜΤ και περισσόχερα από 2.000 km 
αναβαθμισμένων γραμμών ΜΤ (βλ. πίνακα 4). Έλαβαν χώρα επενδύσεις σε περίπου 40% χου 
14 Μόνον κύριες γραμμές, πηγή: Αριθμητικά στοιχεία για τις μεταφορές στην ΕΕ. Statistical Pocket Book 1998, ΕΚ-ΓΔ 
VII - EUROSTAT, Βρυξέλλες. 
15 Εκτιμήσεις της ΓΔ V11. 
16 Για παράδειγμα, στη Γαλλία περισσότερο από 90%. 
Σελίς 11 
21Συμπεριλαμβάνεται το τραίνο μαγνητικής μετεώρισης. μήκους που έχει επισημανθεί ως "προγραμματισμένο" στους προσανατολισμούς, κατά τη διάρκεια 
του 1996/97 (βλ. πίνακα 4). Σύμφωνα με τις προβλέψεις για την ολοκλήρωση των έργων, φαίνεται 
ότι, από το 1998 έως το 2003-5, θα αυξηθούν οι επενδύσεις στο σιδηροδρομικό δίκτυο του ΔΕΔ, 
καθώς πολλά έργα θα πλησιάζουν στη λήξη τους. Τα περισσότερα από τα σιδηροδρομικά έργα -
ιδιαίτερα οι γραμμές ΜΤ - πιθανώς θα ολοκληρωθούν κατά το δεύτερο ήμισυ της επόμενης 
δεκαετίας. Μετά το 2007, εντούτοις, ενδέχεται να μειωθεί ο αριθμός έργων που είναι ακόμη υπό 
κατασκευή, αφού στην πλειονότητα τους τα έργα θα ολοκληρώνονται έως το 2010. Το συνολικό 
κόστος των σιδηροδρομικών έργων υπολογίζεται σε περίπου 185,6 δισ. ECU. 
Σχήμα 5: Υπολογιζόμενο συνολικό κόστος των σιδηροδρομικών έργων του ΔΕΔ ανά χώρα (σε 
εκατ. ECU). 
Πίνακας 4: Ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου του ΔΕΔ το 1996/97 (σε km) - έργα που 
κοινοποιήθηκαν από τα κράτη μέλη17 
17 Έργα υπό κατασκευή ή ολοκληρωθέντα 
18 Τα αριθμητικά στοιχεία περιλαμβάνουν επίσης γραμμές που εμφανίζονται ως "υπάρχουσες" στο παράρτημα Ι των 
προσανατολισμών, στις οποίες ανελήφθησαν εργασίες αναβάθμισης κατά το 1996/97. 
19 "Υπό ανάπτυξη" υπονοεί ζεύξεις στις οποίες έγιναν επενδύσεις το 1996/97: κατασκευές ή μελέτες. 
20 Νέες κατασκευές και αναβάθμιση. 
21Συμπεριλαμβάνεται το τραίνο μαγνητικής μετεώρισης. 
Σελίς 12 BeXyio 
Aavia 
Tepiiavia21 
EUdda 
lorcavia 
TaXkia 
IpXavdia 
IraXia 
Aov^Ejiftovpyo 
Karoo Xcbpeq 
Avarpia 
nopToyaXia 
4>ivXav$ia 
Lovijoia 
HvofiEvo Bao&eio 
ZvvoXo AEA EVVOXIKO 
ffpovpapitaTiaiievo 
em TOW jrapovros 
|ii]KO<;l8 
273,2 
714,0 
3472,0 
1649,0 
5498,0 
5573,5 
1080,0 
5312,0 
46,0 
562,5 
1186,0 
908,0 
1044,0 
4879,0 
1408,0 
32966,2 Ym> avdnrt)^ M 
273,2 
714,0 
3472,0 
1511,0 
4792,0 
3303,5 
1080,0 
3577,0 
46,0 
342,0 
1079,2 
778,0 
1044,0 
4712,0 
1408,0 
27492,9 £K TOV OJtOlOV 
ypa|i|ie5 MTV 
avapa6pi«r|ievE5 
ypa|i|ie5 MT 
125,0 
176,0 
2030,0 
582,0 
592,0 
293,5 
1558,0 
671,4 
3066.C 
850,C 
9943,$ etc TOV onoiov 
ODUpaxiKeq 
ypauueq20 
-
-
533,0 
• 919,0 
8.i). 
346,0 
1080,0 
1 1305,0 
46,0 
160,0 
323,8 
538,0 
1044,0 
) 401,0 
) 150,0 
• 6845,8 
Συμβατικό δίκτυο 
Η αναβάθμιση χου συμβαχικού σιδηροδρομικού δικτύου αποσκοπεί στη βελτίωση της ποιότητας, 
από άποψη ταχύτητας (λαμβάνονται επίσης ειδικά μέχρα ώσχε να καχασχεί δυναχή η χρήση 
αιωρουμένων χραίνων) και μεχαφορικής ικανόχηχας, καθώς και ασφάλειας. Περισσόχερα από 6000 
km συμβαχικών γραμμών ήχαν υπό ανάπχυξη καχά χο 1996/97 και στην αναβάθμιση χων γραμμών 
αυχών αναλογούν περισσόχερα από 3,6 δισ. ECU - περίπου ένα χέχαρχο χων σιδηροδρομικών 
επενδύσεων καχά χο υπόψη χρονικό διάστημα. Οι βελχιώσεις σχο συμβαχικό δίκτυο του ΔΕΔ 
αφορούν ιδιαίτερα τα εξής: 
ηλεκτροκίνηση· 
βελτίωση χάραξης και κατασκευή διπλών γραμμών 
βελτίωση του περιτυπώμαχος φορχώσεως, προκειμένου να ευνοηθούν οι 
συνδυασμένες μεχαφορές-
βελτίωση χου βάρους ανά άξονα (ιδιαίχερα σχις σκανδιναβικές, χώρες, ώσχε να 
κατάσχει δυναχή η χρήση μακρύχερων και βαρύχερων εμπορευμαχικών συρμών)· 
συσχήμαχα σημαχοδόχησης και ελέγχου της κυκλοφορίας (βλ. χμήμα 3.2.2). 
Δίκτυο ΜΤ 
Το δίκχυο ΜΤ συνίσχαχαι από νέες γραμμές ειδικά σχεδιασμένες για χαχύχηχες 250 km/h και άνω 
και από ειδικά αναβαθμισμένες γραμμές για χαχύχηχες χης χάξεως χων 200 km/h (μικρόχερες για 
ορισμένα περιορισμένα χμήμαχα). Η Γαλλία, ιδιαίχερα, έχει συνεχίσει την καχασκευή μιας ενχελώς 
νέας υποδομής ΜΤ, η οποία θα συμπληρωθεί, σχους λιγόχερο σημανχικούς άξονες, από γραμμές 
ειδικά προσαρμοσμένες για ΜΤ και χη χρήση αιωρουμένων χραίνων. Άλλα κράτη μέλη - ιδίως η 
Γερμανία και η Ισπανία - έχουν επιλέξει να αναμείξουν νέες γραμμές με γραμμές αναβαθμισμένης 
υποδομής, όπου ο όγκος της κυκλοφορίας ή/και η διαχιθέμενη επιπρόσθετη μεχαφορική ικανόχηχα 
δεν δικαιολογούν εντελώς νέες γραμμές ΜΤ. Κράτη μέλη όπως χο ΗΒ και η Φινλανδία έχουν 
προχιμήσει να βασίσουν χο δίκτυο τους ΜΤ κυρίως ή εξ ολοκλήρου σε αναβαθμισμένες γραμμές 
ΜΤ. 
Σε ορισμένες χώρες, η ανάγκη για νέα υποδομή ΜΤ έχει αμφισβητηθεί από την ανάπτυξη 
τεχνολογιών αιωρουμένων τραίνων, ιδίως σε περιπτώσεις όπου η οικονομική βιωσιμότητα της 
γραμμής ΜΤ είναι χαμηλή. Ωστόσο, ορισμένα σημαντικά διασυνοριακά σιδηροδρομικά έργα ΜΤ 
έχουν επιτελέσει αξιοσημείωτη πρόοδο κατά το 1996/97: 
Το Βελγικό τμήμα του PBKAL μεταξύ Βρυξελλών και γαλλικών συνόρων. Συνδέοντας τις 
πρωτεύουσες Παρίσι και Βρυξέλλες, αποτελεί την πρώτη νεοκατασκευασθείσα γραμμή ΜΤ η 
οποία συνδέει δύο δίκτυα ΜΤ. Ο χρόνος ταξιδιού από το Παρίσι στις Βρυξέλλες έχει μειωθεί 
κατά 50% και, ως επακόλουθο, το μερίδιο των σιδηροδρόμων στην αγορά έχει ανέλθει από 
25% κατά τις αρχές του 1996 σε περίπου 40% καχά χα χέλη χου 1997· 
η ζεύξη Άμστερνταμ-βελγικών συνόρων (επίσης κλάδος χου PBKAL), η οποία εγκρίθηκε 
χο 1996 και πρόκειχαι να ολοκληρωθεί έως χο 2005· 
στη Γερμανία, έχουν αρχίσει οι εργασίες σχο χμήμα χου PBKAL Άαχεν-Κολωνίας, μήκους 
69 km (αναβαθμισμένη γραμμή), και αναμένεχαι να ολοκληρωθούν έως χο 2007. 
ΣελΙς 
Ορισμένα έργα ΜΤ έχουν ουσιαστική συμβολή στην ολοκλήρωση του εθνικού δικτύου, συνδέοντας 
μεγάλα αστικά συγκροτήματα, για παράδειγμα: 
στη Γαλλία, η γραμμή μήκους 255 km από τη Valence στη Μασσαλία και στη Nîmes έχει 
φθάσει σε προχωρημένο στάδιο κατασκευής. Το έργο αντιπροσωπεύει περισσότερο από 90% 
των επενδύσεων σε σιδηροδρομική υποδομή του ΔΕΔ στη Γαλλία κατά τα έτη 1996/97. Η 
γραμμή προγραμματίζεται έως το 2001 να είναι σε λειτουργία, οπότε η διάρκεια του ταξιδιού 
μεταξύ Παρισιού και Μασσαλίας θα καταστεί τρίωρη· 
στην Ιταλία, προχώρησαν οι εργασίες στη νέα γραμμή ΜΤ μεταξύ Ρώμης και Νάπολης (204 
km), η οποία θα αποτελέσει τη σπονδυλική στήλη του νέου ιταλικού δικτύου ΜΤ και θα 
περιορίσει τους χρόνους ταξιδιού κατά περίπου 50% έως το 2001* 
στη Γερμανία, επιτελέσθηκε πρόοδος στην κατασκευή της ζεύξης ΜΤ μήκους 177 km 
μεταξύ Κολωνίας και Φραγκφούρτης (επιχειρησιακή το 2000), ενώ εκτελούνταν 
σημαντικές εργασίες αναβάθμισης στο τμήμα μήκους 200 km μεταξύ Βερολίνου και 
Halle/Λειψίας και στο τμήμα μήκους 117 km μεταξύ Λειψίας και Δρέσδης. 
Πίνακας 5: Νέες γραμμές ΜΤ που ήταν υπό κατασκευή ή άνοιξαν το 1996/97 
Xwpa 
reppavia 
BfeXyio 
IoTtavia 
TaUta 
IiaXta 
Aixrcpia 
Aavia rpawifj 
Υπάρχον δίκτυο ΜΤ22 
Βερολίνο-Αννόβερο 
Κολωνία-Ρηνανία Μδΐη 
Ερφούρτη/Λειψία-ΗζιΙΙβ 
Νυρεμβέργη-Ερφούρτη23 
Γαλλικά σύνορα-ΑηΙοϊηβ 
Αη1οιη§-Η3ΐ1ο 
Υπάρχον δίκτυο ΜΤ 
Οα&ΐανυά - Κκ\α 
Σαραγόσσα- ΙΛεϊάδ 
Υπάρχον δίκτυο ΜΤ 
Διασύνδεση ΤΟν ΝοΓά-ΤΟν δυο" Εδί 
ΡΓβΐίη-Βελγυοά σύνορα 
ναΙεηοβ-Μασσαλία /Νιιτιοδ 
Υπάρχον δίκτυο ΜΤ 
Ρώμη-Νάπολη 
Φλωρεντία-Μπολώνια 
ΜίΐΓζζυδθ1ιΐ38 - 01ο§§ηίιζ 
δι ΡδΜίβη -Βιέννη 
Μεγάλη Ζώνη 
0Γ65ΐιηά (προσπέλαση) 
(1) Συνολικό μήκος του δικτύου σε λειτουργία το 1996 
(2) Συνολικό μήκος που τέθηκε σε λειτουργία το 96/97 
(3) Συνολικό μήκος υπό κατασκευή το 96/97 
(1>Κ2)+(3) YftoXoyt£6ti£VO tcoq 
oXoKXfjpGKn*; 
1998 
2000 
200724 
2007 
1996 
1997 
2002 
2002 
1996 
1996 
2001 
2001 
2003 
2009 
1997 
1998 Mf|KO<; 
457 
264 
177 
122 
192 
14 
71 
471 
35 
130 
1243 
26 
12 
255 
242 
204 
78 
23 
45 
20 
14 
2413 κ πι 
143 ΚΙΪΙ 
1539 κιη 
4095 κηι 
22 Γραμμές ανοικτές για εμπορική εκμετάλλευση την 1.1.1996. 
23 Οι γραμμές Βερολίνου-Αννόβερου και Νυρεμβέργης-Ερφούρτης περιλαμβάνουν επίσης τμήματα αναβαθμισμένων 
γραμμών ΜΤ. 
24 Μεταξύ 2001 και 2007. 
Σελίς 14 
3.1.3 Δίκτυο εσωτερικών πλωτών οδών και λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας 
Οι επενδύσεις σε εσωτερικές πλωτές οδούς έχουν συνεχίσει να μειώνονται σε πραγματικούς όρους 
κατά τα τελευταία 20 έτη, αν και οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές έχουν αυξηθεί κατά 16% κατά το 
ίδιο χρονικό διάστημα25. Το προγραμματισμένο δίκτυο εσωτερικών πλωτών οδών του ΔΕΔ 
περιλαμβάνει 42 τμήματα με σημαντικές ανεπάρκειες. Από αυτά, 22 τμήματα είναι υπό κατασκευή, 
2 τμήματα είναι σε στάδιο προγραμματισμού και για 16 τμήματα εκπονούνται μελέτες. Οι δαπάνες 
που πραγματοποιήθηκαν κατά τα έτη 1996 και 1997 ανήλθαν σε περίπου 1,028 δισ. ECU και το 
σύνολο που υπολογίζεται έως το έτος 2010 είναι 14 δισ. ECU. Οι περισσότερες από τις εργασίες 
αφορούσαν αναβάθμιση, ιδίως για το βάθος των υδάτων και τους υδατοφράκτες, προκειμένου να 
αυξηθεί η αξιόπιστη χρησιμοποίηση καθ'όλη τη διάρκεια του έτους. Περίπου 85% των επενδύσεων 
κατά το 1996 και το 1997 πραγματοποιήθηκαν στη Γερμανία. Χορηγήθηκε ενίσχυση της ΕΕ από τον 
προϋπολογισμό του ΔΕΔ-Μ και ανήλθε συνολικά σε 5,5 εκατ. ECU κατά το 1996/97. 
Στο γερμανικό μέρος του Ρήνου εγκαταστάθηκε ένα σύστημα αναφοράς και πληροφοριών (ΜΙΒ), το 
οποίο, σε συνδυασμό με τα υπάρχοντα συστήματα στις Κάτω Χώρες (IVS), επιτρέπει στα τέσσερα 
παραποτάμια κράτη να ανταλλάσσουν δεδομένα αυτομάτως σχετικά με τη μεταφορά επικινδύνων 
εμπορευμάτων. Στον Ρήνο επίσης, από το Oberwesel στο St. Goar, τέθηκε σε λειτουργία ένα 
σύστημα καθοδήγησης σκαφών εξοπλισμένο με ραντάρ (VTS). Στο Rijncanal του Άμστερνταμ, θα 
ολοκληρωθεί το 1998 η εγκατάσταση ενός συστήματος καθοδήγησης της κυκλοφορίας, (βλ. επίσης 
σημείο 3.2.3). 
Οι λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας αποτελούν ουσιώδες μέρος του ΔΕΔ-Μ, ιδιαίτερα ως σημεία 
διασύνδεσης συνδυασμένων μεταφορών για μεταφόρτωση μεταξύ διαφόρων μεταφορικών μέσων. 
Για τον σκοπό αυτόν, απαιτείται κατάλληλη υποδομή εντός της λιμενικής ζώνης, μαζί με συνδέσεις 
προς το οδικό και το σιδηροδρομικό δίκτυο και εγκαταστάσεις για τη διακίνηση 
εμπορευματοκιβωτίων και κυκλοφορίας roll-on/roll-off. 
Κατά το 1996-97, ανελήφθησαν ορισμένες σημαντικές εργασίες υποδομής, συμπεριλαμβανομένων 
επενδύσεων για τη δημιουργία κέντρων διοικητικής μέριμνας εντός και πέριξ λιμένων εσωτερικής 
ναυσιπλοΐας. Οι επενδύσεις σε διάφορους λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας στη Γερμανία ανήλθαν 
σε σχεδόν 250 εκατ. ECU κατά το 1996/97, ενώ επεκτάθηκαν και αναβαθμίσθηκαν γαλλικοί λιμένες 
εσωτερικής ναυσιπλοΐας (Λίλλη, Παρίσι, Μυλούζη και Στρασβούργο), με κόστος περίπου 50 εκατ. 
ECU. Εκσυγχρονίσθηκε ο λιμένας της Λιέγης στο Βέλγιο, με κόστος περίπου 2,4 εκατ. ECU. 
3.1.4 θαλάσσιοι λιμένες 
Μέσω των θαλασσίων λιμένων της Ένωσης διακινείται περισσότερο από 90% του εμπορίου της 
Ένωσης με τρίτες χώρες και κατά προσέγγιση 90% της ενδοκοινοτικής κυκλοφορίας 
(εμπορευματική κυκλοφορία: 2,7 δισεκατομμύρια τόννοι ετησίως· διεθνής επιβατική κυκλοφορία: 
200 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως). Αυτό τονίζεται στην πρόσφατη Πράσινη Βίβλο της Επιτροπής 
σχετικά με τους θαλάσσιους λιμένες και τις ναυτιλιακές υποδομές (COM (97) 678) και στην 
πρόταση για την ενσωμάτωση των λιμένων και των τερματικών σταθμών στους προσανατολισμούς 
του ΔΕΔ-Μ (COM (97) 681)26. Αν και οι λιμένες διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στο σύστημα 
μεταφορών, οι επενδύσεις υποχώρησαν βαθμηδόν ανάμεσα στο 1970 και στα τέλη της δεκαετίας του 
25 ECMT/CS(98)12 
26 Οι παρόντες προσανατολισμοί του ΔΕΔ-Μ καθορίζουν κριτήρια για την επισήμανση λιμενικών σχεδίων κοινού 
ενδιαφέροντος. Η πρόταση παρουσιάζει χάρτη των λιμένων και καθορίζει ειδικά κριτήρια. 
15 
Σελίς 
'80. Κατά τις αρχές της δεκαετίας του '90, όμως, αντιστράφηκε η τάση και ανέκαμψαν σημαντικά οι 
λιμενικές επενδύσεις27. 
Τα σχέδια κοινού ενδιαφέροντος του ΔΕΔ-Μ που αφορούν θαλάσσιους λιμένες προσδιορίζονται με 
τα κριτήρια του παραρτήματος II των προσανατολισμών και μπορούν να τοποθετούνται σε 
οποιονδήποτε λιμένα κράτους μέλους. Υπό αυτούς τους όρους, η Επιτροπή ζήτησε πληροφορίες 
μόνον για έργα μεγαλύτερα από 10 εκατ. ECU. Ωστόσο, σε ορισμένες ειδικές περιπτώσεις, 
παρασχέθηκαν συγκεντρωτικά δεδομένα για τις επενδύσεις και, λόγω αυτού, είναι δύσκολο να 
συναχθούν συμπεράσματα. Συνολικά, για επενδύσεις σε θαλάσσιους λιμένες αναλογούσε άνω του 
1,7 δισ. ECU κατά τα έτη 1996/97 (κατά προσέγγιση 5% των συνολικών επενδύσεων στο ΔΕΔ-Μ). 
Μπορούν να επισημανθούν τέσσερις κύριες κατηγορίες λιμενικών επενδύσεων: 
• Νέες λιμενικές υποδομές (περίπου 35% των επενδύσεων) 
Ανελήφθησαν εργασίες επέκτασης υφισταμένων τερματικών σταθμών ή νέων κατασκευών 
(κυρίως τερματικών σταθμών ro/ro και εμπορευματοκιβωτίων), κυρίως στους λιμένες της 
βόρειας περιοχής, της Βαλτικής και ορισμένους λιμένες της Μεσογείου. 
• Βελτίωση διασυνδέσεων με τα χερσαία δίκτυα του ΔΕΔ-Μ (περίπου 40%) 
• Εγκαταστάσεις μεταφόρτωσης και διασυνδέσεις πολλαπλών μεταφορικών μέσων εντός της 
λιμενικής ζώνης (περίπου 10%) 
• Βελτίωση της θαλάσσιας πρόσβασης σε λιμένες (περίπου 15%) 
Αυτό αφορούσε κυρίως λιμένες που βρίσκονται γύρω από την Βαλτική θάλασσα και τη 
Βόρειο Θάλασσα, λόγω των φυσικών περιορισμών τους ή της γεωγραφικής θέσης τους (στις 
βελτιώσεις περιλαμβάνονταν εκβάθυνση των διαύλων πρόσβασης, βυθοκόρηση ή θραύση των 
πάγων). 
3.1.5 Αερολιμένες 
Το δίκτυο αερολιμένων είναι πολύ διαφορετικό από τα δίκτυα επιφανειακών ζεύξεων. Οι 
αερολιμένες είναι εκ φύσεως κόμβοι μεταξύ διαφόρων μεταφορικών μέσων σε ένα δίκτυο 
διαδρομών, για το οποίο κατ'ουσία δεν απαιτείται καμμία επιφανειακή υποδομή κατά τη διαδρομή. 
Μέσω των περίπου 30 μεγαλυτέρων αερολιμένων διακινούνται τρία τέταρτα της συνολικής 
επιβατικής κυκλοφορίας και περίπου 90% της διεθνούς κυκλοφορίας εκτός Κοινότητας. 
Θεωρούνται, επομένως, Διεθνή Σημεία Σύνδεσης, αν και δέχονται επίσης το μεγαλύτερο μέρος της 
ενδοκοινοτικής κυκλοφορίας. Σε άλλα περίπου 60 Κοινοτικά Σημεία Σύνδεσης, μέσω των οποίων 
διακινούνται εν γένει ένα έως πέντε εκατομμύρια επιβάτες ετησίως, αναλογεί σχεδόν όλη η υπόλοιπη 
διεθνής και ενδοκοινοτική κυκλοφορία. Οι υπόλοιποι 200 αερολιμένες στο δίκτυο τείνουν να είναι 
αρκετά μικροί, αλλά διαδραματίζουν ζωτικό ρόλο ως Περιφερειακά Σημεία Σύνδεσης και 
Πρόσβασης, συχνά σε σχετικά απομακρυσμένες περιοχές, αν και δέχονται μόνον 5% των κοινοτικών 
επιβατών. 
Στόχος των προσανατολισμών είναι να εξασφαλισθεί η ανάπτυξη της μεταφορικής ικανότητας των 
αερολιμένων, ούτως ώστε να ανταποκρίνεται στη ζήτηση, πληρώντας ταυτοχρόνως απαιτήσεις 
ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος. Στο πλαίσιο αυτών των περιορισμών, και ενόψει των 
προβλεπομένων ρυθμών αύξησης της κυκλοφορίας, οι προσανατολισμοί εστιάζονται επομένως στην 
27 Πηγή: ECMT/CS (98) 12: Οι επενδύσεις σε θαλάσσιους λιμένες παραμένουν περιορισμένες σε σύγκριση με τις 
συνολικές επενδύσεις σε υποδομές μεταφορών. 
Σελίς 
αύξηση της υπάρχουσας μεταφορικής ικανότητας, στην δυνατότητα σύνδεσης μεταξύ διαφόρων 
μεταφορικών μέσων και στη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, καθώς και στην παροχή 
νέας υποδομής. 
Προγραμματίσθηκαν και πραγματοποιήθηκαν επενδύσεις σε υποδομή σε όλα σχεδόν τα Διεθνή 
Σημεία Σύνδεσης κατά το υπό εξέταση χρονικό διάστημα. Δόθηκε ιδιαίτερη προσοχή, σε διάφορες 
περιπτώσεις, στις συνδέσεις με το σιδηροδρομικό δίκτυο, ιδίως μεγάλης ταχύτητας. Αναφέρθηκαν 
επενδύσεις άνω των 5 δισ. ECU (περίπου 20% του ποσού αυτού στο Schiphol του Άμστερνταμ) από 
τους εν λόγω μεγαλύτερους αερολιμένες, κατά το 1996-97. Αναφέρθηκαν εργασίες στον αερολιμένα 
Μιλάνο-Malpensa, όπως είχαν στοχοθετηθεί, αν και παραμένουν προβλήματα με τις χερσαίες 
ζεύξεις. Σε άλλους αερολιμένες, έγιναν σημαντικές επενδύσεις σε χερσαίες ζεύξεις (π.χ., στη 
σιδηροδρομική ζεύξη Heathrow Express: συνολικά 562,5 εκατ. ECU). 
Σε όλα σχεδόν τα Κοινοτικά Σημεία Σύνδεσης εμφανίζονται επενδύσεις κατά το 1996-97, που 
ανήλθαν συνολικά σε 800 εκατ. ECU. Το φάσμα έργων είναι ευρύτατο, από σημαντικά σχέδια 
διαδρόμων στο Funchal και στη Λειψία-Halle, σε βελτιώσεις στον διάδρομο και επεκτάσεις 
τερματικών σταθμών σε διάφορους αερολιμένες, έως σχετικά περιορισμένες εργασίες αλλού. Τέλος, 
οι επενδύσεις που αναφέρθηκαν σε Περιφερειακά Σημεία Σύνδεσης και Πρόσβασης ανήλθαν 
συνολικά σε 300 εκατ. ECU. 
Συνολικά, παρ'όλες τις αβεβαιότητες το>ν αναφορών μπορεί να επισημανθεί ότι πραγματοποιήθηκαν 
επενδύσεις με σύνολο της τάξεως των 6 δισ. ECU στο δίκτυο αερολιμένων, κατά το 1996-97. Λόγω 
του εμπορικού καθεστώτος των περισσοτέρων σημαντικών αερολιμένων, δεν εκπλήσσει το γεγονός 
ότι ο μεγαλύτερος όγκος επενδύσεων προήλθε από ιδιωτικές πηγές. Ωστόσο, η Κοινότητα συνέβαλε 
με χρηματοδοτική ενίσχυση ύψους 25 εκατ. ECU από τον προϋπολογισμό του ΔΕΔ-Μ και 
διατέθηκαν σημαντικά ποσά με επιχορηγήσεις και δάνεια από άλλες κοινοτικές πηγές. Οι επενδύσεις 
στο δίκτυο αερολιμένων φαίνεται ότι ανταποκρίνονται στις ανάγκες που επισημαίνονται στους 
προσανατολισμούς, αλλά οι περιβαλλοντικοί περιορισμοί και ευθύνες ενδέχεται να έχουν ακόμη 
σημαντικότερη επίδραση στις ανάγκες για επενδύσεις και στον ρυθμό επέκτασης της μεταφορικής 
ικανότητας στο μέλλον. 
Σχήμα 6: Επενδύσεις στους αερολιμένες του ΔΕΔ το 1996/97 (σε εκατ. ECU)28 
ΗΒ: δεν υπάρχουν διαθέσιμα δεδομένα. 
Σελίς 17 
3.1.6 Συνδυασμένες μεταφορές 
Επενδύσεις σε υποδομή που σχετίζεται με τις συνδυασμένες μεταφορές έλαβαν χώρα σε διάφορα 
κράτη μέλη, ιδίως στη Γερμανία και στη Γαλλία. Η Γερμανία υλοποιεί ένα επενδυτικό πρόγραμμα 
ύψους 1,8 δισ. ECU, από το 1992 έως το 2010, προκειμένου να αναβαθμίσει και να αναπτύξει ένα 
δίκτυο περίπου 44 τερματικών σταθμών συνδυασμένων μεταφορών. Η ετήσια χρηματοδότηση για 
τερματικούς σταθμούς στη Γαλλία ανέρχεται, κατά μέσο όρο, σε περίπου 8 εκατ. ECU ετησίως, το 
δε 1996 ο τομέας επωφελήθηκε από μια ειδική επιχορήγηση ύψους 50 εκατ. ECU για την προώθηση 
των συνδυασμένων μεταφορών. Στο ΗΒ, οι τοπικές και περιφερειακές αρχές προσέφεραν το 
μεγαλύτερο μέρος της αναγκαίας χρηματοδότησης για να δημιουργηθεί ένας πυρήνας δικτύου 
περιφερειακών τερματικοί σταθμών για την κυκλοφορία της σήραγγας της Μάγχης. Το κόστος 
αναβάθμισης και κατασκευής του εν λόγω δικτύου 6 έως 8 τερματικών σταθμών υπολογίζεται ότι 
είναι της τάξεως των 150-200 εκατ. ECU. II Αυστρία έχει ξεκινήσει ένα σημαντικό επενδυτικό 
πρόγραμμα, προκειμένου να βελτιώσει την υποδομή τερματικών σταθμών, ιδιαίτερα στους κύριους 
άξονες για σιδηροδρομικές και συνδυασμένες μεταφορές που καθορίζονται στο πρωτόκολλο 9 της 
συνθήκης προσχώρησης της Αυστρίας στην ΕΕ. Το κόστος αυτών των μέτρων, τα οποία αφορούν, 
μεταξύ άλλων, τους τερματικούς σταθμούς Βιέννης-Inzersdorf, Wels και Graz-Werndorf, 
υπολογίζεται κατά προσέγγιση σε 400 εκατ. ECU. Τέλος, η Ιταλία ανέλαβε, με τον νόμο 240/1990, 
να διαθέσει περίπου 443 εκατ. ECU (σε τιμές 1992) για την ανάπτυξη τερματικών σταθμών 
συνδυασμένων μεταφορο^ν, για το χρονικό διάστημα 1992 έως 2007. Το 1995 επενδύθηκαν 
περισσότερα από 253 εκατ. ECU. Το 1996-97, κατόπιν αιτήματος που υπεβλήθη από τις περιφέρειες, 
η Ιταλία ανέλαβε να διαθέσει επιπλέον 99 εκατ. ECU για έργα που αφορούν 12 τερματικούς 
σταθμούς συνδυασμένων μεταφορών, που βρίσκονται σε ολόκληρη τη χώρα. 
Όσον αφορά την κοινοτική χρηματοδοτική ενίσχυση, 7 από τα 14 ειδικά έργα, 
συμπεριλαμβανομένης ιδύος της σιδηροδρομικής γραμμής εμπορευματικών μεταφορών Betuwe στις 
Κάτω Χώρες, συνεπάγονται εργασίες επέκτασης ή αναβάθμισης, οι οποίες συμβάλλουν στην 
ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών. Επιπλέον, μικρότερη συνεισφορά από τον προϋπολογισμό 
του ΔΕΔ-Μ (της τάξεως των 2-4 εκατ. ECU) διατέθηκε για ειδικά σχέδια τερματικών σταθμών, στα 
οποία συμπεριλαμβάνονται χώροι κοντά στο Βερολίνο και στη Λειψία. 
3.2 ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΚΑΙ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ 
Στο παρόν τμήμα παρουσιάζεται η ανάπτυξη των Ευφυών Συστημάτων Μεταφορών (Intelligent 
Transport Systems - ITS), όπως καθορίζονται στο παράρτημα II των προσανατολισμών για τα δίκτυα 
των διαφόρων μεταφορικών μέσων. 
3.2.1 Διαχείριση της οδικής κυκλοφορίας 
Οι προσανατολισμοί του ΔΕΔ-Μ περιλαμβάνουν την τηλεματική υποδομή για συστήματα 
διαχείρισης της κυκλοφορίας και υπηρεσίες πληροφοριών για την κυκλοφορία. Σκοπός είναι να 
αναπτυχθεί η ποιότητα και η διασυνοριακή συνέχεια των υπηρεσιών. Η εφαρμογή συστημάτων 
διαχείρισης της κυκλοφορίας και υπηρεσιών πληροφοριών για την κυκλοφορία έχει καταστεί 
σημαντικό ζήτημα, αφού θεωρείται σημαντικό εργαλείο, το οποίο συμβάλλει στην αποδοτικότητα 
των μεταφορών, στην οδική ασφάλεια και στην επίτευξη των περιβαλλοντικών στόχων της ΕΕ. 
Έχει επιτελεσθεί πρόοδος όσον αφορά την ανάπτυξη και στα τέσσερα κύρια πεδία των σχεδίων 
κοινού ενδιαφέροντος που επισημαίνονται στους προσανατολισμούς: 
18 
Σελίς 
η εγκατάσταση τηλεματικής υποδομής και εξοπλισμού για τη συλλογή και την 
επεξεργασία δεδομένων που αφορούν την κυκλοφορία προχωρεί στα περισσότερα κράτη 
μέλη. Ως συνέπεια αυτού, βελτιώνεται η μέση ποιότητα των δεδομένων. Παρ'όλα ταύτα, 
ακόμη ελλείπει υποδομή - αν και σε ορισμένες χώρες (Γερμανία και ΗΒ) ιδιωτικοί φορείς 
παροχής υπηρεσιών δημιουργούν τις δικές τους εγκαταστάσεις παρακολούθησης της 
κυκλοφορίας - και αναπτύσσονται νέες μέθοδοι συλλογής δεδομένων (με χρήση κινητών 
εργαλείων, όπως το GSM)· 
η ανάπτυξη κέντρων πληροφοριών για την κυκλοφορία και κέντρων ελέγχου της 
κυκλοφορίας είναι τώρα σε πλήρη εξέλιξη. Πολλές περιφέρειες και χώρες είναι πλέον 
εξοπλισμένες ή εξοπλίζονται με πολύ εκσυγχρονισμένα κέντρα (Ισπανία, Πορτογαλία, 
Λουξεμβούργο, Βέλγιο και Φινλανδία). Περαιτέρω, πολλά υπάρχοντα κέντρα για την 
κυκλοφορία θα επωφεληθούν από σύγχρονες τεχνολογίες (σε χώρες όπως η Γερμανία, οι 
Κάτω Χώρες, η Ιταλία, η Γαλλία). Τέλος, έχει αρχίσει η διασύνδεση των κέντρων για την 
κυκλοφορία που ασχολούνται με τη διασυνοριακή ανταλλαγή δεδομένων για την 
κυκλοφορία· 
η προώθηση των υπηρεσιών οδικών πληροφοριών υπήρξε σημαντικό επίτευγμα. Έχει 
βελτιωθεί η γενική ποιότητα των διαθέσιμων υπηρεσιών οδικών πληροφοριών καθ'οδόν 
στους δρόμους του ΔΕΔ-Μ, οι οποίες παρέχονται με ραδιοφωνικά μηνύματα και 
μεταβαλλόμενες πινακίδες μηνυμάτων. Έχει αρχίσει η λειτουργία προηγμένων υπηρεσιών 
πληροφοριών, που μεταδίδονται μέσω RDS-TMC29 ή GSM, καθώς και υπηρεσίες πλοήγησης 
βασισμένες στο GPS. Ήδη μεταδίδονται υπηρεσίες RDS-TMC στη Γερμανία, στις Κάτω 
Χώρες και στη Γαλλία και αναμένεται να επεκταθούν σε 12 κράτη μέλη έως το 2000· 
οι δράσεις στο πεδίο της διαλειτουργικότητας υπήρξαν καρποφόρες, ιδιαίτερα σε επίπεδο 
ΕΕ, για παράδειγμα, όσον αφορά υπηρεσίες RDS-TMC ή διασυνοριακής ανταλλαγής 
δεδομένων μεταξύ κέντρων για την κυκλοφορία (εγκρίθηκαν μνημόνια συνεννόησης το 
1997). Παραμένουν, ωστόσο, πολλά να γίνουν σε πεδία όπως η ηλεκτρονική είσπραξη τελών. 
Το 1997, εγκρίθηκε από το Συμβούλιο Υπουργών ένα πρόγραμμα δράσης της ΕΕ για την 
τηλεπληροφορική οδικών μεταφορών30. Το εν λόγω πρόγραμμα δράσης αποτελεί σταθερή 
συμβολή στην εφαρμογή των προσανατολισμών του ΔΕΔ-Μ. Έχουν διατεθεί για μελέτες και έργα 
περίπου 77 εκατ. ECU από τον προϋπολογισμό του ΔΕΔ-Μ, κατά το χρονικό διάστημα 1995-1998. 
Αυτοί οι πόροι έχουν δημιουργήσει επενδύσεις 450 εκατ. ECU στους κύριους διευρωπαϊκούς 
διαδρόμους. Έχει δοθεί νέο έναυσμα στη διασυνοριακή συνεργασία μέσω πέντε Ευρω-
Περιφερειακών έργων, στα οποία συμμετέχουν 12 κράτη μέλη της ΕΕ. 
3.2.2 Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS) 
Το ψήφισμα του Συμβουλίου της 17ης Δεκεμβρίου 1990 σχετικά με την ανάπτυξη του ευρωπαϊκού 
σιδηροδρομικού δικτύου μεγάλης ταχύτητας, καθώς και οι προσανατολισμοί του ΔΕΔ-Μ του 1996, 
τόνισαν τη σπουδαιότητα ενός εναρμονισμένου συστήματος ελέγχου-χειρισμού για την ανάπτυξη 
ενός ολοκληρωμένου διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου. Η Επιτροπή, επομένως, ξεκίνησε ένα 
29 RDS-TMC (Radio Data System-Traffic Message Channel: Σύστημα Ραδιομετάδοσης Δεδομένων - Δίαυλος 
Μηνυμάτων για την Κυκλοφορία) είναι μια υπηρεσία ραδιοφωνικών εκπομπών, η οποία μεταδίδει στους οδηγούς 
μηνύματα σχετικά με τις πλέον πρόσφατες συνθήκες της οδικής κυκλοφορίας. 
ΐ0 Συμπεράσματα του Συμβουλίου της 17ης Ιουνίου 1997 και κοινοτική στρατηγική και πλαίσιο για την ανάπτυξη της 
τηλεπληροφορικής οδικών μεταφορών στην Ευρώπη και προτάσεις για αρχικές δράσεις, COM (97) 223 της 20ής Μαΐου 
1998. 
Σελίς 
πρόγραμμα εργασίας, με το οποίο υποστηρίζεται η ανάπτυξη ενός ενιαίου προτύπου για τη 
σιδηροδρομική σηματοδότηση, που ονομάζεται "Ευρωπαϊκό σύστημα διαχείρισης της 
σιδηροδρομικής κυκλοφορίας" (European Rail Traffic Management System - ERTMS). To 
πρόγραμμα αναμένεται να διαρκέσει έως το έτος 2000. Το κόστος του προγράμματος υπολογίζεται 
κατά προσέγγιση σε 420 εκατ. ECU, τόσο από δημόσιες, όσο και από ιδιωτικές πηγές, στο οποίο η 
συνεισφορά της ΕΕ υπολογίζεται σε 30-35%. Κατά το χρονικό διάστημα 1996-1997, από τον 
προϋπολογισμό του ΔΕΔ-Μ διατέθηκαν περίπου 25 εκατ. ECU, τα οποία συμπλήρωσαν συνεισφορά 
από την έρευνα της ιδίας περίπου τάξεως μεγέθους. 
Έχουν επιτευχθεί οι ακόλουθοι κύριοι στόχοι, κατά το χρονικό διάστημα 1996-1997: 
• Η ολοκλήρωση μιας σειράς κοινών προδιαγραφών του συστήματος, που πρόκειται να 
χρησιμοποιηθούν ως το βασικό έγγραφο αναφοράς για ένα ευρωπαϊκό πρότυπο σιδηροδρομικής 
σηματοδότησης· 
• Η ανάπτυξη του πρωτότυπου τηλεπικοινωνιακού εξοπλισμού GSM-R σε διάφορους 
δοκιμαστικούς χώρους· 
• Η σύναψη των πρώτων συμβάσεων για την προμήθεια εξοπλισμού σηματοδότησης στους 
δοκιμαστικούς χώρους (Ιούλιος 1997), που περιλαμβάνει την αναβάθμιση ολόκληρης της 
γραμμής Βερολίνου-Ρ^ΙΙε-Λειψίας προς το πρότυπο ERTMS (υπολογιζόμενο κόστος: 30 εκατ. 
ECU). 
3.2.3 Διαχείριση της κυκλοφορίας και ενημέρωση για την εσωτερική ναυσιπλοΐα 
Η ανάπτυξη της διαχείρισης της κυκλοφορίας στο διευρωπαϊκό δίκτυο εσωτερικών πλωτών οδών 
αποτέλεσε κυρίως αντικείμενο του τμήματος για τις μεταφορές του 4ου προγράμματος-πλαισίου, το 
οποίο περιλάμβανε διάφορες πλευρές των υπηρεσιών διαχείρισης της κυκλοφορίας και ενημέρωσης 
σε ορισμένα έργα Ε&Α. Η εισαγωγή σύγχρονων συστημάτων διαχείρισης και ελέγχου των 
μεταφορών για την εσωτερική ναυσιπλοΐα θα βελτιώσει ουσιαστικά την αποδοτικότητα των 
εσωτερικών πλωτών οδών. 
Το έργο Ε&Α "INDRIS" αναπτύσσει επί του παρόντος την έννοια των Υπηρεσιών Ποτάμιων 
Πληροφοριών (River Information Services - RIS), όπου ενσωματώνονται υπάρχοντα αποτελέσματα 
Ε&Α και εθνικά συστήματα (π.χ., IVS90). Ο απώτερος σκοπός είναι να υπάρξει συμβολή σε 
αποδοτικές, ασφαλείς και φιλικές προς το περιβάλλον ροές κυκλοφορίας στις εσωτερικές πλωτές 
οδούς της Ευρώπης, μέσω της παροχής "ανοικτών" συστημάτων πληροφοριών. Οι υπάρχουσες 
υπηρεσίες διαχείρισης της κυκλοφορίας και ενημέρωσης σε εσωτερικές πλωτές οδούς λειτουργούν 
επί του παρόντος επί τοπικής βάσεως. Το "INDRIS" αποσκοπεί στην εναρμόνιση των υπηρεσιών σε 
ευρωπαϊκό επίπεδο. Ο έλεγχος καταλληλότητας των αποτελεσμάτων θα πραγματοποιηθεί σε χώρους 
επίδειξης στον Δούναβη, στον Ρήνο και στον Σηκουάνα. 
3.2.4 Σύστημα διαχείρισης και ενημέρωσης για τη θαλάσσια κυκλοφορία (VTMIS) 
Στο διευρωπαϊκό σύστημα διαχείρισης και ενημέρωσης για τη θαλάσσια κυκλοφορία 
ενσωματώνονται παράκτιες ή λιμενικές υπηρεσίες για τη θαλάσσια κυκλοφορία (VTS), επίγεια 
συστήματα επικοινωνιών για τον κίνδυνο και την ασφάλεια, βοηθητικά μέσα πλοήγησης και 
ορισμένες από τις μηχανογραφημένες εφαρμογές τηλεπικοινωνιών, τα οποία μπορούν να συμβάλουν 
όλα στην εξασφάλιση υψηλού επιπέδου ασφαλείας. 
20 
Σελίς 
Κατά το χρονικό διάστημα 1996-1997, τα κράτη μέλη ανέλαβαν να εφαρμόσουν 13 έργα στο πεδίο 
του VTMIS. Αυτό οδήγησε στη δημιουργία περισσοτέρων από 20 νέων κόμβων VTM1S σε οκτώ 
κράτη μέλη και στην αναβάθμιση περισσοτέρων από 15 υφισταμένων κόμβων σε έξη κράτη μέλη. Η 
συνολική επένδυση ανήλθε σε περισσότερα από 63 εκατ. ECU, εκ των οποίων περίπου 20 εκατ. 
ECU προήλθαν από κοινοτικά κονδύλια. 
Εγκαινιάσθηκαν νέες υποδομές βοηθητικών μέσων πλοήγησης στην Ιρλανδία και στις Κάτω Χώρες 
και άρχισαν να ενισχύονται τα υπάρχοντα συστήματα στα κράτη μέλη του συστήματος Loran-C της 
Βόρειας Ευρώπης. Οι υποδομές αυτές θα συμπληρώσουν το προσεχές Παγκόσμιο Δορυφορικό 
Σύστημα Πλοήγησης (Global Navigation Satellite System - GNSS), παρέχοντας στον ναυτιλιακό 
κλάδο μια εκτενή σειρά συστημάτων ραδιοπλοήγησης. Το Ηνωμένο Βασίλειο ανέλαβε να 
αναβαθμίσει τους υπάρχοντες ραδιοσταθμούς VHF, προκειμένου να παρέχει υπηρεσίες 
επικοινωνιών για τον κίνδυνο και την ασφάλεια στη θάλασσα στο πλαίσιο του Παγκόσμιου 
Ναυτιλιακού Συστήματος Κινδύνου και Ασφάλειας (Global Maritime Distress and Safety System -
GMDSS). 
Οι Κάτω Χώρες, η Ισπανία, η Γερμανία, η Φινλανδία και το Βέλγιο πρόκειται να καταρτίσουν από 
κοινού ένα σύστημα ανταλλαγής δεδομένων όσον αφορά τη μεταφορά επικινδύνων ή ρυπογόνων 
φορτίων, κατ'εφαρμογή της οδηγίας 93/75/ΕΟΚ του Συμβουλίου. 
3.2.5 Διαχείριση εναέριας κυκλοφορίας (ATM) 
Οι προσανατολισμοί του ΔΕΔ-Μ στο πεδίο της ATM αποσκοπούν να διευκολύνουν και να 
επιταχύνουν την εφαρμογή μέτρων για την αύξηση της δυναμικότητας του ευρωπαϊκού συστήματος 
ATM και να εξασφαλίσουν τη βέλτιστη χρήση της διαθέσιμης δυναμικότητας Ελέγχου Εναέριας 
Κυκλοφορίας. Λόγω του πολύπλοκου χαρακτήρα του συστήματος, το οποίο συντίθεται από 
διαφορετικά εθνικά συστήματα, και του ευρέως φάσματος αναγκαίων δράσεων, η κοινοτική 
ενίσχυση έχει εστιασθεί σε δύο κύριες σειρές δραστηριοτήτων. 
Τα πρώτα μέτρα εφαρμογής αποσκοπούσαν στην αντικατάσταση ή στην αναβάθμιση των 
συστατικών μερών του συστήματος, με χρήση έτοιμων τεχνολογιών που είναι διαθέσιμες στην 
αγορά. Τα εν λόγω μέτρα, που έχουν σχεδιασθεί στο πλαίσιο ενός σχεδίου εφαρμογής σε ευρωπαϊκή 
κλίμακα, το οποίο διαχειρίζεται το Eurocontrol σε συντονισμό με όλους τους μετόχους, έχουν 
συνήθως ληφθεί σε εθνικό επίπεδο. Συνίσταντο, μεταξύ άλλων, σε νέες εγκαταστάσεις ραντάρ, 
δίκτυα επικοινωνιών και συστήματα επεξεργασίας δεδομένων. Η ολοκλήρωση τους εξασφαλίζει 
στους χρήστες του συστήματος (φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών) σταθερές επιδόσεις και ενιαία 
επιχειρησιακή εκμετάλλευση σε ολόκληρο τον ευρωπαϊκό εναέριο χώρο, παρ'όλη τη μεγάλη 
ποικιλία εθνικών συστατικών μερών από άποψη υλισμικού και λογισμικού. 
Ωστόσο, μόνον με την έγκριση κοινών τυποποιημένων εγκαταστάσεων μπορούν να υπερκερασθούν 
οι παρόντες περιορισμοί της διαλειτουργικότητας και διασύνδεσης του συστήματος και να 
επιτευχθεί σημαντική αύξηση της δυναμικότητας του ευρωπαϊκού συστήματος ATM. Ως εκ τούτου, 
η δεύτερη σειρά δραστηριοτήτων έχει επικεντρωθεί στη διευκόλυνση της ανάπτυξης και εφαρμογής 
νέων συστατικών μερών, με την υποστήριξη της ανάπτυξης συναφών προτύπων και, τελικώς, στην 
ολοκλήρωση των εθνικών συστημάτων ATM σε ένα ενιαίο περιφερειακό σύστημα. Παραδείγματα 
των μέτρων αυτών είναι οι προεπιχειρησιακές μελέτες και δοκιμές που σχετίζονται με σύνδεση 
δεδομένων και δικτύωση δεδομένων, η προηγμένη επιτήρηση και η επεξεργασία δεδομένων. 
Συνολικά, η εφαρμογή τεχνολογιών ATM προσφέρει αξιοσημείωτες ευκαιρίες για την ευρωπαϊκή 
βιομηχανία. Οι επενδύσεις κεφαλαίου στον τομέα της ATM, κατά το χρονικό διάστημα 1996-97, 
ανήλθαν σε περίπου 1,3 δισ. ECU. 
Σελίς 
3-2.6 Παγκόσμιο Δίκτυο Προσδιορισμού Στίγματος και Πλοήγησης 
Ένα στοιχείο του ΔΕΔ-Μ είναι ένα δίκτυο προσδιορισμού στίγματος και πλοήγησης, προκειμένου να 
παρέχεται αξιόπιστη και αποδοτική υπηρεσία, η οποία μπορεί να χρησιμοποιηθεί από όλα τα 
μεταφορικά μέσα. Περιλαμβάνει δορυφορικά και ορισμένα χερσαία συστήματα. Ως εκ τούτου, η 
Επιτροπή έχει υποστηρίξει έργα τα οποία χρησιμοποιούν τεχνολογία με δορυφορική βάση ως 
σκελετό για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου πλοήγησης και προσδιορισμού στίγματος. Έχει 
καταρτισθεί ένα πολυετές έργο, γνωστό ως EGNOS31, και επί του παρόντος συμμετέχουν η 
Ευρωπαϊκή Κοινότητα, η Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Διαστήματος και το Eurocontrol, καθώς και 
επιμέρους κράτη μέλη. To EGNOS είναι η συμβολή της Ευρώπης σε ένα αρχικό μη στρατιωτικό 
παγκόσμιο δορυφορικό σύστημα πλοήγησης (Global Navigation Satellite System - GNSS). Θα 
προσφέρει οφέλη για όλους τους τρόπους μεταφοράς, όπως επίσης θα δώσει στην ευρωπαϊκή 
βιομηχανία μια πραγματική ευκαιρία να αναπτύξει πραγματογνωμοσύνη σε ένα πεδίο όπου επί του 
παρόντος κυριαρχούν οι ΗΠΑ. Βασίζεται σε σήματα υφισταμένων αμερικανικών και ρωσικών 
δορυφόρων και θα προσφέρει αυξημένη ασφάλεια και αξιοπιστία για την Ευρώπη, καθώς και 
ορισμένες άλλες περιοχές. 
Στα οφέλη συγκαταλέγονται επίσης: 
- βελτιώσεις στην ασφάλεια σε ολόκληρη την περιφέρεια, ιδίως σε περιοχές όπου επί του 
παρόντος υπάρχουν λίγες υποδομές πλοήγησης, όπως στις απομακρυσμένες και περιφερειακές 
περιοχές. Την υπηρεσία EGNOS πρόκειται να συμπληρώσουν άλλα έργα, που υποβάλλουν τα 
κράτη μέλη, για ειδικές τοπικές απαιτήσεις (προσγείωση, ελλιμενισμό, πλοήγηση στην πόλη, 
κ.λπ.)· 
- ευκαιρίες για ορθολογική οργάνωση της παρούσας υποδομής χερσαίας πλοήγησης, που θα 
αποφέρει καθαρά οικονομικά οφέλη. 
Το υπολογιζόμενο συνολικό κόστος του EGNOS είναι 270 εκατ. ECU, με ένα τρίτο 
χρηματοδοτούμενο από την ΕΕ. 25 εκατ. ECU διατέθηκαν για το EGNOS από τον προϋπολογισμό 
του ΔΕΔ το 1996-7. Η Επιτροπή επί του παρόντος προπαρασκευάζει συστάσεις για τον ρόλο της ΕΕ 
στο GNSS πέραν του EGNOS. 
3.3 ΟΡΙΖΟΝΤΙΑ ΘΕΜΑΤΑ 
Στο ακόλουθο τμήμα εξετάζεται η εφαρμογή σε ορισμένα σημαντικά πεδία σχετικά με την ανάπτυξη 
και καθιέρωση του ΔΕΔ-Μ. 
3.3.1 Αιαλειτουργικότητα 
Ένας από τους κύριους στόχους του ΔΕΔ-Μ είναι η διαλειτουργικότητα των εθνικών δικτύων. Το ευρύ 
φάσμα δραστηριοτήτων για τη διαλειτουργικότητα, οι οποίες είναι εν εξελίξει, έχουν περιγραφεί σε 
προηγούμενα τμήματα. 
31 European Geostationary Navigation Overlay Service - Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Υπέρθεσης για τη Γεωστατική 
Πλοήγηση: εκτιμώμενος προϋπολογισμός 270 εκατ. ECU, από τα οποία περίπου 1/3 χρηματοδότηση από την ΕΕ. 
22 
Σελίς 
Ιδιαίτερης σημασίας ήταν η δραστηριότητα στον σιδηροδρομικό τομέα. Η οδηγία 96/4S7EK32 (που 
εγκρίθηκε στις 23 Ιουλίου 1996) καθόρισε τις προϋποθέσεις για τη διαλειτουργικότητα των 
σιδηροδρομικών υπηρεσιών μεγάλης ταχύτητας. Η εν λόγω οδηγία απαιτεί να υποβάλλεται έκθεση. Η 
Επιτροπή προπαρασκευάζει την έκθεση για το φθινόπωρο τρέχοντος έτους. Εκτελούνται περαιτέρω 
εργασίες σχετικά με τη διαλειτουργικότητα και πρόκειται να δημοσιευθεί προσεχώς ανακοίνωση 
σχετικά με τη διαλειτουργικότητα των συμβατικών σιδηροδρόμων. 
3.3.2 Έρευνα και ανάπτυξη 
Η έρευνα και ανάπτυξη είναι μία από τις ευρείες σειρές μέτρων που καλύπτονται από τους 
προσανατολισμούς του ΔΕΔ-Μ. Εντός του τετάρτου προγράμματος-πλαισίου έρευνας και ανάπτυξης 
(1994-1998), δύο ειδικά προγράμματα καλύπτουν δραστηριότητες οι οποίες συμβάλλουν στην 
εφαρμογή των προσανατολισμών, συγκεκριμένα το ερευνητικό πρόγραμμα για τις μεταφορές και το 
πρόγραμμα εφαρμογών τηλεπληροφορικής. Έχουν επίσης αναληφθεί ερευνητικές δραστηριότητες 
στο πλαίσιο των δράσεων COST (ευρωπαϊκή συνεργασία στον τομέα της επιστημονικής και 
τεχνικής έρευνας), στις οποίες συμπράττουν τα κράτη μέλη της ΕΕ με τις χώρες της ΕΖΕΣ, χώρες 
της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης και ορισμένες χώρες της Μεσογείου. 
Οσον αφορά την ενσωμάτωση της μέριμνας για το περιβάλλον στον σχεδιασμό και στην ανάπτυξη 
του δικτύου, μια ομάδα έργων, που συνδέονται άμεσα με τους προσανατολισμούς του ΔΕΔ-Μ 
(άρθρα 5 στοιχείο γ) και 8), συνεπάγεται μια πιλοτική μελέτη σχετικά με τις εκπομπές, την 
κατανάλωση ενέργειας και τις επιπτώσεις στην ασφάλεια από ολόκληρο το ΔΕΔ-Μ. Τα 
αποτελέσματα των έργων αυτών θα βοηθήσουν να εκτιμηθεί κατά πόσον οι κοινοτικοί 
προσανατολισμοί χρειάζονται αναθεώρηση ώστε να ληφθούν καλύτερα υπόψη τα ζητήματα αυτά. 
Μια δράση του COST ασχολείται με την κατάτμηση των οικοτόπων που οφείλεται στις υποδομές 
μεταφορών, ενώ μια άλλη καλύπτει τη μέτρηση των εκπομπών και τη χρήση ενέργειας από διάφορα 
μεταφορικά μέσα. 
Μια άλλη ομάδα έργων αναπτύσσει ένα αναλυτικό πλαίσιο για τη μέτρηση των 
κοινωνικοοικονομικών επιπτώσεων των μεγάλων επενδύσεων σε υποδομή, όπως είναι εκείνες που 
σχετίζονται με το ΔΕΔ-Μ. Επί του παρόντος αναπτύσσονται ερευνητικές δραστηριότητες 
προκειμένου να προσδιορισθεί ποια διαμόρφωση των έργων του ΔΕΔ-Μ θα επέφερε τα μεγαλύτερα 
οικονομικά και κοινωνικά οφέλη (άρθρο 5 στοιχείο ι) των προσανατολισμών). Μια δράση του COST 
μελετά τους ρόλους των επιχειρήσεων μεταφορών και των διαχειριστών της υποδομής στη 
δημιουργία προστιθέμενης αξίας από τη δυνατότητα διασύνδεσης και τη διαλειτουργικότητα. 
Η ΕΤΑ που σχετίζεται με τους προσανατολισμούς του ΔΕΔ-Μ θα συνεχίσει εντός του πέμπτου 
προγράμματος-πλαισίου έρευνας και ανάπτυξης (1998-2002), ιδίως στις κεντρικές δράσεις "Βιώσιμη 
κινητικότητα και συνδυασμός μεταφορικών μέσων" και "Συστήματα και υπηρεσίες προς τους 
πολίτες". 
3.3.3 Περιβαλλοντικά ζητήματα 
Οι προσανατολισμοί του ΔΕΔ-Μ τονίζουν τη σπουδαιότητα της ενσωμάτωσης της μέριμνας για το 
περιβάλλον στον ορισμό και στην εφαρμογή του δικτύου. Αυτό υλοποιείται σε επίπεδο έργου, 
διαδρόμου και δικτύου. 
32 Οδηγία 96/48/ΕΚ του Συμβουλίου της 23/07/96 σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού 
συστήματος μεγάλης ταχύτητας. 
23 
Σιλίς 
Όταν εφαρμόζονται σχέδια κοινού ενδιαφέροντος, η περιβαλλοντική προστασία λαμβάνεται υπόψη 
από τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη, μέσω της διενέργειας εκτιμήσεων περιβαλλοντικών επιπτώσεων, 
σύμφωνα με την οδηγία 85/337 και την οδηγία 92/43 για τη διατήρηση των φυσικών οικοτόπων. 
Στο πλαίσιο αυτό, το Συμβούλιο εξέδωσε, στις 3 Μαρτίου 1997, την οδηγία 97/11, με την οποία 
τροποποιείται η οδηγία 85/337 για την εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων και επεκτείνεται 
η ανάγκη για εκ των προτέρων εκτίμηση, ιδιαίτερα στην περίπτωση της αναβάθμισης υπάρχουσας 
υποδομής μεταφορών. Η οδηγία τονίζει επίσης την ανάγκη για ανταλλαγή πληροφοριών στην 
περίπτωση διασυνοριακών έργων, τα οποία θα μπορούσαν να έχουν αντίκτυπο σε γειτονικές χώρες. 
Προκειμένου να εξασφαλισθεί η ενσωμάτωση της μέριμνας για το περιβάλλον ευθύς εξ αρχής, 
πρέπει επίσης να διεξάγεται στρατηγική περιβαλλοντική εκτίμηση στο αρχικό στάδιο 
προγραμματισμού, αφού οι στρατηγικές επιλογές ενδέχεται να αποκλείσουν εναλλακτικές λύσεις 
στην περαιτέρω ανάπτυξη ενός έργου υποδομής. Οι προσανατολισμοί του ΔΕΔ-Μ (άρθρο 8 
παράγραφος 2) προβλέπουν την ανάπτυξη μεθόδων για τη στρατηγική αξιολόγηση της επίπτωσης 
του συνόλου του δικτύου στο περιβάλλον, καθώς και μεθόδων για περιβαλλοντική αξιολόγηση σε 
επίπεδο διαδρόμου. Αυτό είναι συνεπές με την ανάγκη να εξετάζεται ο περιβαλλοντικός αντίκτυπος 
των επιλογών στον συνολικό σχεδιασμό του δικτύου. 
Σύμφωνα με το άρθρο 8, η Επιτροπή επί του παρόντος υποστηρίζει εργασίες στα ακόλουθα πεδία: 
• Σύνταξη ενός οδηγού - "εργαλειοθήκης" μεθοδολογιών SEA για εφαρμογή σε επίπεδο έργου, 
διαδρόμου και δικτύου· 
• , Εφαρμογή μεθόδων SEA σε πιλοτικούς διαδρόμους μεταφορών σε πέντε κράτη μέλη (UK, Α, 1, 
S, F)· 
• Έρευνα επί μεθόδων - και επακόλουθη εφαρμογή τους - για ανάλυση σε κλίμακα δικτύου, με 
βάση διαφορετικά σενάρια ανάπτυξης του δικτύου. 
Ο οδηγός για τις μεθοδολογίες SEA (Οδηγός SEA) θα παρουσιάζει λεπτομερή επισκόπηση 
εργαλείων και μεθόδων SEA του τρέχοντος επιπέδου τεχνολογίας, καθώς και της εφαρμογής τους 
στα κράτη μέλη. Προορίζεται, κατά κύριο λόγο, ως οδηγός για τους υπεύθυνους λήψεως αποφάσεων 
στον τομέα των μεταφορών, οι οποίοι συμμετέχουν στην ανάπτυξη και στη χρησιμοποίηση της 
έννοιας της SEA. 
Προκειμένου να προωθηθούν οι αναλύσεις διαδρόμων, έχει καθορισθεί η διενέργεια ορισμένων 
εκτιμήσεων διαδρόμων, σε συνεργασία με τα σχετικά κράτη μέλη. Καλύπτουν τον διάδρομο του 
Δούναβη (αυστριακό μέρος), τον διάδρομο μέσω των Πεννίνων (ΗΒ), Ραβέννας-Βενετίας (Ιταλία), 
Norrkôpping -Jônkopping (Σουηδία) και τον διάδρομο του Βορρά (Γαλλία). 
Η Επιτροπή, επικουρούμενη από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Περιβάλλοντος, αναπτύσσει μια 
προσέγγιση για εκτίμηση σε επίπεδο δικτύου. Το έργο αυτό αποδεικνύεται δυσχερές, εν πολλοίς 
λόγω της έλλειψης πλήρων δεδομένων. Ταυτοχρόνως, όπως ήδη αναφέρθηκε, μια ομάδα έργων του 
τετάρτου προγράμματος-πλαισίου ΕΤΑ εστιάζεται στις επιπτώσεις του ΔΕΔ στην κυκλοφορία, στις 
εκπομπές και στην κατανάλωση ενέργειας. 
Το συμπέρασμα που δύναται να συναχβεί από αυτές τις πρωτοβουλίες έως τώρα είναι ότι πρέπει να 
αναπτυχθεί ευέλικτη μεθοδολογία, προκειμένου να λαμβάνονται υπόψη τα ειδικά χαρακτηριστικά 
ενός διαδρόμου, και ότι η περιβαλλοντική εκτίμηση πρέπει να αποτελεί μέρος ευρύτερης 
στρατηγικής αξιολόγησης, η οποία να περιλαμβάνει χρηματοδοτικά και κοινωνικοοικονομικά 
24 
Σιλίς 
στοιχεία. Η στρατηγική εκτίμηση πρέπει να εστιάζεται σε ευρείες επιλογές πολιτικής παρά στις 
λεπτομερείς επιπτώσεις, οι οποίες αναλύονται σε επίπεδο έργου. 
3.3.4 Σύνδεση με τρίτες χώρες 
Το 1997, η Επιτροπή υπέβαλε ανακοίνωση προς το Συμβούλιο και το Ευρο>παϊκό Κοινοβούλιο με 
τίτλο "Συνδέοντας το δίκτυο μεταφορικών υποδομών της Ένωσης με τους γειτόνους της - Προς μια 
συνεργατική πολιτική για το πανευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών"33. Στην ανακοίνωση αυτή 
χαράσσεται μια στρατηγική σε πέντε μέρη για την ανάπτυξη του πανευρωπαϊκού δικτύου 
μεταφορών: 
• ενοποίηση των πανευρωπαϊκών διαδρόμων μεταφορών και ανάπτυξη της έννοιας των 
πανευρωπαϊκών περιοχών μεταφορών 
• επέκταση του ΔΕΔ-Μ στις υποψήφιες χώρες, μέσω της Αποτίμησης των Αναγκών σε 
Υποδομές Μεταφορών (Transport Infrastructure Needs Assessment - TINA)· 
• μια κοινή προσέγγιση της τεχνολογίας μεταφορών, με σκοπό την εξασφάλιση 
διαλειτουργικότητας· 
• προώθηση της χρήσης ευφυών τεχνολογιών μεταφορών 
• συνεργασία στην έρευνα και ανάπτυξη. 
Η στρατηγική αυτή είναι ενσωματωμένη στην έννοια της κοινοπραξίας για το πανευρωπαϊκό δίκτυο. 
Η τρίτη Πανευρωπαϊκή Διάσκεψη Μεταφορών, που έλαβε χώρα στο Ελσίνκι τον Ιούνιο του 1997, 
ενέκρινε τις ευρείες γραμμές της ανακοίνωσης της Επιτροπής και επεσήμανε, για περαιτέρω 
ανάπτυξη, 10 πανευρωπαϊκούς διαδρόμους μεταφορών και 4 περιοχές. Η Επιτροπή συντονίζει τις 
εργασίες αυτές, σε συνεργασία με την Ευρωπαϊκή Διάσκεψη Υπουργών Μεταφορών και την 
Οικονομική Επιτροπή για την Ευρώπη του ΟΗΕ. 
Από το 1996, βρίσκεται εν εξελίξει η διαδικασία ΤΙΝΑ, υπό την προεδρία της Επιτροπής και με 
συμμετοχή ανωτέρων υπαλλήλων από την ΕΕ και από τις ένδεκα υποψήφιες χώρες. Σκοπός της είναι 
να διαμορφώσει το ΔΕΔ-Μεταφορών για τη διευρυμένη Ένωση. Έχει τώρα ολοκληρωθεί το πρώτο 
στάδιο των εργασιών, κατόπιν της συμφωνίας, στη Βιέννη, τον Ιούνιο του 1998, επί ενός 
σχεδιαγράμματος δικτύου για τη διευρυμένη Ένωση. Το σχέδιο αυτό θα αποτελέσει τη βάση 
πρότασης της Επιτροπής, εν ευθέτω χρόνω, για διεύρυνση των προσανατολισμών του ΔΕΔ-Μ. Η 
διαδικασία ΤΙΝΑ, η οποία υποστηρίζεται από γραμματεία στη Βιέννη, θα συνεχίσει και το 1999, 
προκειμένου να επισημανθούν σχέδια κοινού ενδιαφέροντος για χρηματοδότηση κατά 
προτεραιότητα. Η τελευταία πλευρά θα είναι ιδιαίτερα σημαντική για την εφαρμογή του νέου Μέσου 
για Διαρθρωτική Προενταξιακή Ενίσχυση (Instrument for Structural Pre-Accession Aid - ISP Α). Εάν 
εγκριθεί, θα προσφέρει στήριξη της ΕΕ, από το 2000 και μετά, για έργα που αποσκοπούν στην 
αντιμετώπιση των προβλημάτων του δικτύου μεταφορικών υποδομών στις υποψήφιες χώρες, τα 
οποία τονίσθηκαν στο Πρόγραμμα Δράσης 2000. Τα προβλήματα αυτά ήδη αντιμετωπίζονται στο 
PHARE, το οποίο έχει δαπανήσει άνω του 1 δισ. ECU για έργα μεταφορικών υποδομών έως τώρα. 
33 COM(97) 172 τελικό της 23.04.1997. 
25 
Σελίς 
4. ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ 
Στο τμήμα αυτό παρέχονται συνοπτικές πληροφορίες σχετικά με τη χρηματοδότηση του ΔΕΔ-Μ, και 
ιδιαίτερα σχετικά με τη χρηματοδοτική ενίσχυση της ΕΕ κατά την υπό εξέταση περίοδο. 
4.1 Επενδύσεις και χρηματοδότηση του ΑΕΑ-Μ 
Η χρηματοδότηση από τους εθνικούς προϋπολογισμούς αποτελεί το μεγαλύτερο μέρος των 
επενδύσεων στο ΔΕΔ-Μ. Ωστόσο, η χρηματοδοτική συμβολή της ΕΕ σε σχέδια κοινού 
ενδιαφέροντος, στο πλαίσιο του ΔΕΔ-Μ, αποτελεί σημαντικό κίνητρο. Οι αναλήψεις υποχρεώσεων 
από τον προϋπολογισμό του ΔΕΔ-Μ, το ΕΤΠΑ34 και το Ταμείο Συνοχής υπολογίζονται σε 4,157 δισ. 
ECU για το 1996/97 (άμεσες επιχορηγήσεις). 
Οι αναλήψεις χρηματοδοτικών υποχρεώσεων από τον προϋπολογισμό του ΔΕΔ-Μ, το 1996/97, 
ανήλθαν σε 632 εκατ. ECU, εκ των οποίων δύο τρίτα προορίζονταν για τα 14 ειδικά έργα που 
απαριθμούνται στο παράρτημα III της απόφασης για τους προσανατολισμούς. Κατά το ίδιο χρονικό 
διάστημα, το Ταμείο Συνοχής ανέλαβε υποχρεώσεις για 2,475 δισ. ECU. 
Όσον αφορά το ΕΤΠΑ, η ετήσια συμβολή υπολογίζεται σε περίπου 525 εκατ. ECU για έργα του 
ΔΕΔ-Μ. 
Επιπλέον, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ETE) διέθεσε δάνεια ύψους 8,447 OUT. ECU και το 
Ευρωπαϊκό Ταμείο Επενδύσεων (ΕΤΕπ) προσέφερε εγγυήσεις για δάνεια αξίας 0358 δισ. ECU 
(βλέπε κατωτέρω πίνακα 6). Συνολικά, το συνδυασμένο σύνολο χρηματικό>ν ποσών από ευρωπαϊκές 
πηγές- περίπου 12 δισ. ECU - αντιπροσωπεύει σημαντικό μερίδιο των συνολικών επενδύσεων στο 
ΔΕΔ-Μ (30%). Εν τούτοις, πρέπει να σημειωθεί ότι το Ταμείο Συνοχής και το ΕΤΠΑ, με τη 
γεωγραφική τους στοχοθέτηση, περιλαμβάνουν 85% του συνόλου των κοινοτικών άμεσων 
επιχορηγήσεων. 
Πίνακας 6: Κοινοτική χρηματοδότηση των έργων μεταφορών του ΔΕΔ-Μ 
1996 
1997 
luvoXo 96/97 IlpotiKoAoyiaiidt; 
AEA-M 
280 
352 
632 Taueto Euvorjfc 
1.224,0 
1.251,1 
2.475,1 ETHA 
-
-
1050 ETErc 
Aaveia/ cyyu^oen; 
303 
55 
358 ETE 
Aaveia 
3.504,0 
4.943,0 
8.447,0 
(αναλήψεις υποχρεώσεων σε εκατ. ECU) 
Όσον αφορά τη χρηματοδότηση της ΕΕ ανά μεταφορικό μέσο, το μερίδιο των σιδηροδρόμων 
αυξήθηκε από 26,3% το 1996 σε 38,3% το 1997. Στον προϋπολογισμό του ΔΕΔ-Μ, στους 
σιδηροδρόμους αναλογούσε το 62% της χρηματοδότησης το 1996 και το 58% το 1997. 
34 Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης: εκτίμηση βάσει των αριθμητικών στοιχείων του 1997. 
Σελίς 26 
Πίνακας 7: Αναλογία ανά μεταφορικό μέσο της κοινοτικής χρηματοδοτικής ενίσχυσης το 1996/97 
Apouoi 
LiSTip68popoi 
E.n.o. 
Aipzveq 
AepoA,iH£V£<; 
ITS36 
LovoXo 
SovoXo 
Evioxv01^ xo 
1996/97 ripoimoXoyiopog AEA-M 
1996 
35,3 
173,6 
1,5 
3,6 
3,7 
62,3 
280,0 
4.15038 % 
12,6 
62,0 
0,6 
1,3 
1,3 
22,2 
100 1997 
62,0 
204,0 
4,0 
9,0 
21,0 
52,037 
352,0 % 
17,7 
58,0 
1,1 
2,5 
6,0 
14,7 
100 Tafif:io Zvvoxqg 
1996 
959,5 
222,0 
23,0 
15,7 
4 
1224,2 % 
78,5 
18,5 
2,0 
1,0 
• 
100 1997 
707,6 
407,7 
21,3 
110,3 
4,2 
1251,1 % 
57,0 
32,5 
1,7 
8,8 
-
100 ETnA35 
1997 
139,6 
369,9 
-
14,9 
5,0 
-
526,7 % 
26,0 
71,0 
3,0 
1,0 
100 
(αναλήψεις υποχρεώσεων σε εκατ. ECU) 
4.2 Ειδικά έργα 
Όσον αφορά τα 14 έργα του ΔΕΔ-Μ, που περιλαμβάνονται στο παράρτημα III των 
προσανατολισμών, το υπολογιζόμενο συνολικό κόστος είναι περίπου 110 δισ. ECU - συγκρινόμενο 
με το υπολογιζόμενο κόστος για το συνολικό δίκτυο, το οποίο ανέρχεται σε περισσότερα από 400 
δισ. ECU έως το 2010. Κατά το χρονικό διάστημα 1996-1997, επιτελέσθηκε αξιοσημείωτη πρόοδος. 
Τα περισσότερα εκ των έργων είναι υπό κατασκευή ή σε προχωρημένο στάδιο προγραμματισμού και 
η πλειονότητα φαίνεται ότι θα ολοκληρωθεί περί το 200539. 
Η χρηματοδότηση της ΕΕ αποτελεί σημαντική συμβολή στα 14 ειδικά έργα. Αυτό αληθεύει 
ιδιαίτερα για έργα επιλέξιμα για χρηματοδότηση από τα Διαρθρωτικά Ταμεία και το Ταμείο 
Συνοχής, στα οποία περιλαμβάνονται η σιδηροδρομική ζεύξη Μπέλφαστ-Δουβλίνου, το δίκτυο 
αυτοκινητοδρόμων στην Ελλάδα και ο νότιος κλάδος του τραίνου μεγάλης ταχύτητας. 
Ο προϋπολογισμός του ΔΕΔ-Μ, αν και περιορισμένης κλίμακας, είχε επίσης αξιοσημείωτο 
αντίκτυπο στον βαθμό που συνέβαλε στη δρομολόγηση σημαντικών έργων, όπως η σταθερή ζεύξη 
του 0resund και το βελγικό τμήμα του PBKAL. 
Η ETE παραμένει μία από τις σημαντικές πηγές χρηματοδότησης δανείων για έργα του ΔΕΔ-Μ, με 
τη χορήγηση 1,2 δισ. ECU το 1996 και 1,8 δισ. ECU το 1997 για τα 14 ειδικά έργα. Οι εγγυήσεις 
του ΕΤΕπ για τα ειδικά έργα ανήλθαν συνολικά σε περίπου 350 εκατ. ECU έως το 1997. 
35 Διαχωρισμένα αριθμητικά στοιχεία για το ΕΤΠΑ είναι γνωστά μόνον για το 1997. 
36 Προϋπολογισμός ΔΕΔ-Μ: όλα τα μέσα πλην των σιδηροδρόμων· Ταμείο Συνοχής: μόνον VTS. 
37 Η ελαφρά πτώση στις αναλήψεις υποχρεώσεων για έργα ITS μεταξύ 1996 και 1997 οφείλεται στο γεγονός ότι το 1997 
περίπου 18 εκατ. ECU, που διατέθηκαν για διαχείριση σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, περιλαμβάνονται στο κεφάλαιο των 
σιδηροδρόμου. 
1S Στο σύνολο αυτό υποτίθεται ότι οι δαπάνες του ΕΤΠΛ το 1996 είναι οι ίδιες όπιος το 1997. 
39 Για περισσότερες λεπτομέρειες, βλ. Έκθεση του Κάρντιφ (COM(98) 356 τελικό της 3.6.1998). 
^ίΐλίς 27 
4.3 Εταιρικά σχήματα μεταξύ δημόσιου και ιδιωτικού τομέα (ΡΡΡ) 
Τα εταιρικά σχήματα μεταξύ δημόσιου και ιδιωχικού τομέα αποτελούν ένα μέσο για να επιδιωχθεί 
καλύτερη απόδοση του χρήματος, μέσω φρέσκων ιδεών και νέων μεθόδων. Ενόψει των τεράστιων 
επενδύσεων, που απαιτούνται για την ολοκλήρωση του ΔΕΔ, και την περίοδο λιτότητας στη 
χρηματοδότηση από τον δημόσιο τομέα, είναι απαραίτητες νέες ιδιωτικές πηγές χρηματοδότησης. 
Ως εκ τούτου, η Επιτροπή επεδίωξε να ενθαρρύνει την ανάπτυξη ΡΡΡ, προκειμένου να επιταχύνει 
την εφαρμογή του ΔΕΔ. Η έκθεση μιας ομάδας υψηλού επιπέδου για τα ΡΡΡ, υπό την προεδρία του 
Επιτρόπου Kinnock, η οποία εκδόθηκε το 199740, επεσήμανε ορισμένες κατευθύνσεις προς 
διερεύνηση, προκειμένου να κινητοποιηθούν αυξημένοι ιδιωτικοί πόροι. Η Επιτροπή κινείται ενεργά 
προς αυτή την κατεύθυνση και διαγράφονται στον ορίζοντα διάφορα παραδείγματα ΡΡΡ στο ΔΕΔ: 
• η ανάληψη δέσμευσης από την κυβέρνηση του ΗΒ για ΡΡΡ στη σιδηροδρομική ζεύξη της 
σήραγγας της Μάγχης· 
• η απόφαση των ελληνικών αρχών να κατασκευασθεί η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου και άλλα 
σημαντικά έργα του ΠΑΘΕ· 
• η ολλανδική κυβέρνηση προωθεί ένα σχέδιο για χο δικό χους χμήμα χης σιδηροδρομικής 
διαδρομής μεγάλης ταχύτητας Παρίσι-Άμσχερνταμ. 
5. ΓΕΝΙΚΗ ΕΚΤΙΜΗΣΗ 
Οι επενδύσεις σχο ΔΕΔ-Μ, καχά χο 1996/97, υπολογίζονχαι σε περίπου 38,4 δισ. ECU41, αλλά χο 
ποσό αυχό δεν περιλαμβάνει ούχε ITS, ούχε χις επενδύσεις σε συνδυασμένες μεχαφορές, διόχι οι 
διαθέσιμες πληροφορίες για χη χρημαχοδόχησή χους ήχαν περιορισμένες. Τα περισσόχερα από χα εν 
λόγω αριθμηχικά σχοιχεία αφορούν πολυετή έργα, που καλύπτουν μεγαλύτερο χρονικό διάστημα 
από την υπό εξέταση περίοδο. 
Στον πίνακα 8 εμφαίνεται ο όγκος των επενδύσεων που πραγμαχοποιήθηκαν στα διάφορα κράτη 
μέλη σε σιδηροδρομικά και οδικά δίκτυα του ΔΕΔ το 1996/97 και δίδεται μια κατά προσέγγιση 
εικόνα της κατάστασης προόδου των έργων. ΓΙαρ'όλες τις κάποιες στατιστικές ελλείψεις, αυτή η 
πρώτη επισκόπηση δείχνει ότι έχει επιτελεσθεί αξιοσημείωτη πρόοδος σε διάφορους τομείς του 
ΔΕΔ-Μ. Επί αυτής της βάσεως, το δίκτυο ΔΕΔ-Μ μπορεί ακόμη να επιτευχθεί έως το 2010. 
40 COM (97)453 της 10.9.97. 
41 Σιδηρόδρομοι, δρόμοι, εσωτερικές πλωτές οδοί, θαλάσσιοι λιμένες, αερολιμένες. Δεν περιλαμβάνονται συνδυασμένες 
μεταφορές και ITS. 
28 
Σελίς 
Πίνακας 8: Επενδύσεις το 1996/97 και υπολογιζόμενο κόστος των έργων (εκατ. ECU) 
B 
DK 
DE 
GR 
ES 
F 
IRL 
I 
L 
NL 
A 
P 
FI 
SW 
UK 
Ztfvoto 
AEA-M EasvSvoEu; 1996-7 
Σιδηρό­
δρομοι 
549,3 
1253,1 
5299,0 
361,4 
761,5 
1667,3 
40,5 
1726,0 
30,0 
609,8 
1100,0 
131,0 
180,1 
898,9 
542,9 
151503 Δρόμοι 
148,1 
1086,8 
3554,9 
1304,0 
1838,1 
3529,3 
300,0 
815,5 
4,0 
112,0 
49,5 
713 
236,9 
542,9 
366,1 
14 601,5 Αερολιμένες 
3,8 
175,0 
1830,5 
9,6 
402,7 
1092,0 
102,6 
859,5 
1,9 
1053,1 
172,2 
167,5 
6,3 
30,9 
δ.υ.42 
5 907,6 Aipev&; 
81,3 
10,0 
163,0 
110,0 
256,0 
103,2 
11,8 
64,5 
-
188 
-
16,3 
126,3 
170,2 
402,0 
1 702,7 Eno 
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1 028,0 Ztfvoto 
782,5 
2524,9 
10847,7 
1785,0 
3258,3 
6391,8 
454,9 
3465,5 
35,9 
1962,9 
1321,7 
1027,8 
549,6 
1642,9 
1311,0 
38390,4 YnoXoyi^djievo ODVOXIK6 KOOTO^ T©V epycov 
Lidijpo-
5pO)ioi 
4108,9 
4976,9 
54078,0 
2042,2 
19897,0 
30318,0 
120,2 
30155,8 
34,0 
11990,0 
11626,0 
1480,0 
1133,4 
5157,0 
8489,4 
185 606,8 Ap6poi 
786,4 
3209,2 
15192,4 
10426,1 
9926,4 
17900,0 
818,0 
9280,75 
n.a 
2377,0 
1487,0 
2756,8 
1690,8 
3733,6 
2281,0 
81 865,4 AEOO-
Xl|t£V£<; 
48,2 
871,0 
14883,9 
352,6 
557,8 
1760,0 
311,1 
859,5 
77,5 
4306,9 
618,1 
735,7 
6,3 
361,5 
225,9 
25976,0 EHO 
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
14000,0 EvvoXo 
4943,5 
9057,1 
84154,3 
12820,9 
30381,2 
49978,0 
1249,3 
40296,0 
111,5 
18673,9 
13731,1 
4972,5 
2830,5 
9252,1 
10996,3 
307448,2 
42 Δεν υπάρχουν διαθέσιμα δεδομένα για τις επενδύσεις το 1996/97- τα δεδομένα για το συνολικό κόστος βασίζονται σε εκατ. ECU του 1993. 
Σελίς 29 
Όσον αφορά το μερίδιο των μεταφορικών μέσων, το σχήμα 8 υποδεικνύει ότι οι επενδύσεις 
επικεντρώθηκαν στους σιδηροδρόμους και στους δρόμους, στους οποίους αναλογεί μαζί το 75% 
περίπου των συνολικών επενδύσεων. Σχους αερολιμένες αναλογεί σχεδόν 16% και σχους 
θαλάσσιους λιμένες και σχίς εσωχερικές πλωχές οδούς μόνον 7%. 
Σχήμα 8: Αναλογία ανά μεταφορικό μέσο των επενδύσεων στο ΔΕΔ-Μ κατά τα έτη 1996/97 
λιμένες 4,5% 
ΕΠΟ 2,6% αερολιμένες 15,6% Σύνολο» 38,4 δισ·Ε€υ 
δρόμοι 37,9% 
σιδηρόδρομοι 39,4% 
ΕΠΟ: εσωτερικές πλωτές οδοί και λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας 
Βάσει των επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν κατά το 1996/97, το συνολικό κόστος των υπό 
ανάπτυξη σχεδίων κοινού ενδιαφέρονχος σχους χομείς χων σιδηροδρόμων, χων δρόμων και χων 
εσωχερικών πλωχών οδών υπολογίζεχαι σε 307,4 δισ. ECU43. Ωσχόσο, πρέπει να σημειωθεί όχι αυχό 
αντιπροσωπεύει μόνον 2/3 χων συνολικών σχεδίων σχους προσαναχολισμούς και δεν 
περιλαμβάνονχαι ούχε θαλάσσιοι λιμένες, ούχε ITS, για χα οποία δεν ήχαν διαθέσιμα χα δεδομένα. 
Το συνολικό υπολογιζόμενο κόσχος της ολοκλήρωσης του δικτύου υπερβαίνει τα 400 δισ. ECU. 
Σχήμα 9: Υπολογιζόμενο συνολικό κόστος των έργων που κοινοποιήθηκαν από τα κράτη μέλη 
(αναλογία ανά μεταφορικό μέσο) 
δρόμοι 26,7% αερολιμένες 8,5% ΕΠΟ 4,5% 
σιδηρόδρομοι 60,3% Σύνολο· 307,4 δισ. ECU 
43 Οι πληροφορίες που ελήφθησαν από τα κράτη μέλη δεν καλύπτουν όλα τα σχέδια κοινού ενδιαφέροντος, όπως 
σκιαγραφούνται στους προσανατολισμούς του ΔΕΔ. Ορισμένα κράτη μέλη διαβίβασαν μόνον δεδομένα που αφορούν 
εκτελούμενα έργα, εξαιρώντας έργα που πρόκειται να αρχίσουν πλέον μακροπρόθεσμα. Τα δεδομένα περιλαμβάνουν 
μόνον σιδηροδρόμους, δρόμους, αερολιμένες και εσωτερικές πλωτές οδούς. 
Όσον αφορά χα δίκχυα χων επιμέρους μεχαφορικών μέσων, φαίνεχαι όχι χο οδικό δίκτυο πιθανώς θα 
ολοκληρωθεί πριν από το σιδηροδρομικό, ιδιαίτερα λόγω: 
της μεγαλύτερης πολυπλοκότητας των σιδηροδρομικών έργων, ιδίως όχαν είναι 
διασυνοριακά (ιδιαίχερα, οι νέες γραμμές ΜΤ), με χη συμμεχοχή περισσοχέρων χου ενός 
κραχών μελών 
χου χαμηλόχερου κόσχους (81 δισ. ECU για χα οδικά έργα, ενώ χο κόσχος χων 
σιδηροδρομικών έργων ανέρχεχαι σε 185 δισ. ECU)· 
χης δυσκολίας να ευρεθούν χρημαχοδοχικοί πόροι για νέες σιδηροδρομικές υποδομές, ακόμη 
και μέσω εχαιρικών σχημάχων μεχαξύ δημόσιου και ιδιωχικού χομέα (ΡΡΡ). 
Η συμβολή χης ΕΕ σχην εφαρμογή χου ΔΕΔ-Μ (άμεσες επιχορηγήσεις και δάνεια από όλες χις 
πηγές) ανχιπροσωπεύει σχεδόν 30% χων επενδύσεων χο 1996/97. Αυχό αποδεικνύει χη 
σπουδαιότητα που έχει για την υλοποίηση του ΔΕΔ-Μ, ιδιαίτερα στο πλαίσιο της οικονομικής και 
κοινωνικής συνοχής. Ωστόσο, η χρηματοδοτική συμβολή των κρατών μελών και, κατά περίπτωση, 
του ιδιωτικού τομέα, θα συνεχίσει να είναι αποφασιστική για την πλήρη και έγκαιρη ολοκλήρωση 
του ΔΕΔ-Μ. Καθώς χα ευφυή συσχήμαχα μεχαφορών καθίσχανχαι πλέον προηγμένα και 
τυποποιημένα, ενδέχεχαι να παρατηρηθεί μεταστροφή των επενδύσεων στο ΔΕΔ-Μ από 
παραδοσιακή μεταφορική υποδομή σε νέα συστήματα διαχείρισης των μεταφορών και 
προσδιορισμού στίγματος. 
6. ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΔΡΑΣΕΙΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΟΥΣ ΠΡΟΣΑΝΑΤΟΛΙΣΜΟΥΣ 
6.1. Η έκθεση αυτή είναι επίσης το πρώτο στάδιο στη διαδικασία που οδηγεί σε προτάσεις για την 
αναθεώρηση των προσανατολισμών. Προορίζεται για την έναρξη μιας ευρείας διαδικασίας 
διαβουλεύσεων, η οποία θα αποτελέσει τη βάση για μια Λευκή Βίβλο, καχά χα μέσα χου 1999, σχην 
οποία θα παραχίθενχαι οι αλλαγές στους προσανατολισμούς, οι οποίες κρίνονται αναγκαίες κατά την 
Επιτροπή. Θα ακολουθήσει επίσημη πρόταση αναθεώρησης. Με αυτά κατά νουν, στο παρόν τμήμα 
επισημαίνονται ορισμένα ζητήματα για μελλοντική επανεξέταση. 
6.2. Τα ενδεχόμενα ζητήματα για την αναθεώρηση των προσανατολισμών μπορούν να 
ομαδοποιηθούν σε πέντε κεφάλαια: 
Α Καθορισμός προτεραιοτήτων 
Β Πρότυπα υπηρεσιών, ολοκλήρωση συστημάτων και ITS 
Γ Προετοιμασία για διεύρυνση 
Δ Περιβαλλοντικές πλευρές 
Ε Η διαδικασία για την προσαρμογή των προσανατολισμών. 
Αφού το πεδίο εφαρμογής των προσανατολισμών είναι ήδη πολύ ευρύ, μπορεί ορισμένα από τα 
ζητήματα που παρατίθενται κατωτέρω να είναι δυνατόν να αντιμετωπισθούν χωρίς να χρειασθεί να 
αλλάξει η νομοθεσία. Το παρόν τμήμα πρέπει, ως εκ τούτου, να θεωρηθεί μάλλον ως ημερήσια 
διάταξη για την ανάπτυξη της πολιτικής του ΔΕΔ-Μ παρά μόνον ως κατάλογος πιθανών 
νομοθετικών αλλαγών. 
ϊχλίς 
Α ΚΑΘΟΡΙΣΜΟΣ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΩΝ 
6.3. Μεχαξύ χων ζηχημάχων που έχουν προκύψει είναι χα εξής: 
Πόσο χρήσιμο εργαλείο είναι οι προσανατολισμοί για τον αποτελεσματικό καθορισμό 
προτεραιοτήτων; Είναι δυνατόν να αναπτυχθεί συστηματικότερη προσέγγιση για την 
επισήμανση των διευρωπαϊκών ωφελειών από συγκεκριμένα έργα; 
Επιτυγχάνονται οι ειδικοί στόχοι της ΕΕ, ιδίως η βελτίωση σημαντικών ζεύξεων και 
συνδέσεων μεταξύ εθνικών δικτύων; 
6.4. Οι προσαναχολισμοί χων ΔΕΔ-Μ συγκροχούν μια αρκεχά πυκνή σειρά δικτύων μεταφορικών 
μέσων, μαζί με ορισμένες λεπτομερείς σειρές κριτηρίων για την επισήμανση σχεδίων κοινού 
ενδιαφέροντος. Βασικό ερώτημα είναι το κατά πόσον αυτή η δομή παρέχει επαρκή καθοδήγηση για 
καθορισμό προτεραιοτήτων, λόγω των ανταγωνιστικών απαιτήσεων σε σπάνιους πόρους. Ενώ 
υπάρχουν σαφείς εθνικοί στόχοι, απεδείχθη δυσχερές να επισημανθούν κοινοτικοί στόχοι και να 
εφαρμοσθούν στην πράξη. Μέχρις ότου υπάρξει συστηματική προσέγγιση για την επισήμανση των 
ωφελειών του ΔΕΔ-Μ, οι κοινοτικές προτεραιότητες φαίνεται ότι θα αντιμετωπίζονται ad hoc και 
κατά άνισο τρόπο. 
Το ερώτημα αυτό σχετίζεται άμεσα με την επισήμανση νέων προτεραιοτήτων - αφού έχει 
ολοκληρωθεί η παρούσα σειρά έργων προτεραιότητας - και με την ενσωμάτωση των νέων κρατών 
μελών στο δίκτυο. 
Υπάρχουν τουλάχιστον τρεις προσεγγίσεις του ζητήματος αυτού: 
1. Να συνεχισθεί η παρούσα προσέγγιση της επισήμανσης έργων προτεραιότητας σε βάση ad hoc· 
2. Να αναπτυχθεί συστηματική προσέγγιση για την επισήμανση διευρωπαϊκών ωφελειών σε 
επιμέρους έργα και διαδρόμους. 
3. Να "επικαλυφθούν" τα υπάρχοντα πυκνά δίκτυα ώσχε να δημιουργηθεί μια σειρά διαδρόμων 
προχεραιόχηχας πολλαπλών μεχαφορικών μέσων αυχό θα συμβάλει σχην επισήμανση 
σημανχικών νέων έργων και, χαυχοχρόνως, θα δώσει έμφαση σχον συνδυασμό πολλχχπλών 
μεχαφορικών μέσων κατά τη διαδικασία προγραμματισμού και ανάπτυξης χων σχεδίων. 
Σε οποιαδήποχε συζήχηση για καθορισμό προχεραιοχήχων πρέπει επίσης να λαμβάνεχαι υπόψη η 
πρόχαση της Επιτροπής για αναθεώρηση του Δημοσιονομικού Κανονισμού του ΔΕΔ-Μ, ώστε να 
καταστεί δυνατή η κατάρτιση πολυετών ενδεικτικών προγραμμάτων, σκοπός της οποίας είναι να 
παρέχει ένα μεσοπρόθεσμο πλαίσιο προγραμματισμού για τη χρηματοδότηση των έργων. 
Οποιαδήποτε από τις ανωτέρω προσεγγίσεις θα χρειαστεί να προωθηθεί παράλληλα με τη διαδικασία 
συντονισμού που προτείνεται στη Λευκή Βίβλο της Επιτροπής για τη χρέωση της υποδομής, σκοπός 
της οποίας είναι να αποφευχθεί η υπερπροσφορά ορισμένων μορφών υποδομής, ως αποτέλεσμα της 
παράλειψης να λαμβάνεται υπόψη ότι ορισμένα έργα διοχετεύουν την κυκλοφορία αλλού. Θα είναι 
επίσης σημαντικό να εξασφαλισθεί ότι λαμβάνεται πλήρως υπόψη, κατά τη διαδικασία καθορισμού 
προτεραιοτήτων/εκτίμησης, η αναπτυσσόμενη πολιτική της ΕΕ για τη χρέωση της υποδομής, λόγω 
της σπουδαιότητας της τιμολόγησης στην εκτίμηση του κόστους και των ωφελειών. 
Συνδεόμενη στενά με τον καθορισμό προτεραιοτήτων είναι η ημερομηνία στόχου για την 
ολοκλήρωση χου δικχύου. Οι προσαναχολισμοί επί χου παρόντος προβλέπουν ολοκλήρωση χου 
32 
Σελίς 
δικχύου έως χο 2010. Προκύπτει χο ερώχημα χου καχά πόσον αυτή η ημερομηνία στόχου πρέπει να 
διατηρηθεί σε κάθε αναθεώρηση ή να μετατεθεί. Η διατήρηση της παρούσας ημερομηνίας στόχου θα 
αποχελούσε σοβαρό πολιχικό μήνυμα για χη δέσμευση όσον αφορά την εφαρμογή του ΔΕΔ-Μ. 
Επίσης στο πλαίσιο αυτό πρέπει να αντιμετωπισθεί το ζήτημα του κατά πόσον οι προσανατολισμοί 
παρέχουν επαρκές κίνητρο για την ανάπτυξη έργων που αφορούν τρόπους μεταφοράς φιλικούς προς 
το περιβάλλον. Ένα από τα κύρια συμπεράσματα μέχρι στιγμής σχετικά με τις περιβαλλοντικές 
πλευρές των ΔΕΔ είναι η σπουδαιότητα της πλήρους ενσωμάτωσης της περιβαλλοντικής μέριμνας 
στην ευρύτερη διαδικασία κοινωνικοοικονομικής εκτίμησης. Είναι, ως εκ τούτου, ουσιώδες να δοθεί 
ιδιαίτερη βαρύτητα στην περιβαλλοντική διάσταση κατά τις εργασίες καθορισμού προτεραιοτήτων. 
Β ΠΡΟΤΥΠΑ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ, ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ITS 
Πώς μπορεί να μετατοπισθεί η έμφαση από την κατασκευή υποδομής στην αποδοτικότερη 
χρήση της, προκειμένου να επιτευχθούν οι στόχοι της κοινωνίας; Πώς μπορούν να 
διασυνδεθούν καλύτερα τα δίκτυα επιμέρους μεταφορικών μέσων, σιδηροδρομικά, οδικά, κ.λπ, 
προκειμένου να ενθαρρυνθούν οι μεταφορές πολλαπλών μεταφορικών μέσων; Πώς μπορεί να 
καθορισθεί σαφέστερα και να ενισχυθεί η διεπαφή μεταξύ των δικτύων του ΔΕΔ-Μ και των 
περιφερειακών/τοπικών δικτύων; Πώς να ενισχυθεί ο ρόλος των ITS? 
6.5 Ο σκοπός του ΔΕΔ-Μ είναι να αναπτυχθεί ένα αποδοτικό, ασφαλές και φιλικό προς το 
περιβάλλον σύστημα μεταφορών για την υποστήριξη της ενιαίας αγοράς. Αυτό σημαίνει ότι η 
επιτυχία ή μη της πολιτικής του ΔΕΔ-Μ δεν μπορεί να κριθεί μόνον, ή έστω κυρίως, από τον αριθμό 
χιλιομέτρων δρόμων ή σιδηροδρόμων που κατασκευάζονται. Μάλλον, η έμφαση πρέπει να δοθεί 
στις αποδόσεις παρά στις εισροές. Η Επιτροπή έχει επισημάνει τρία αλληλοσχετιζόμενα πεδία, τα 
οποία θα μπορούσαν να συμβάλουν ώστε να δοθεί η έμφαση αυτή: 
1. Ανάπτυξη προτύπων υπηρεσιών για τους χρήστες του ΔΕΔ-Μ, για να συνοδεύσουν τα τεχνικά 
πρότυπα· 
2. Μεγαλύτερη ολοκλήρωση των δικτύων επιμέρους μεταφορικών μέσων, ούτως ώστε οι 
ταξιδιώτες να ενθαρρύνονται να χρησιμοποιούν τον αποτελεσματικότερο συνδυασμό μορφών 
μεταφοράς, παρά να χρησιμοποιούν ένα και μόνον μέσο· 
3. Επέκταση της χρήσης ευφυών συστημάτων μεταφορών, ώστε να γίνεται αποδοτικότερη χρήση 
της υπάρχουσας υποδομής. 
Ανάπτυξη προτύπων υπηρεσιών: σε ορισμένα πεδία της ενιαίας αγοράς, όπως στα πρότυπα τροφίμων 
ή στις ταχυδρομικές και τηλεπικοινωνιακές υπηρεσίες, ο καθορισμός ενός επιπέδου-στόχου των 
υπηρεσιών (ασφάλεια, αξιοπιστία, ευκολία, ταχύτητα, ενημέρωση, κ.λπ.) ωφέλησε, διότι οι πόροι 
εστιάσθηκαν στη βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών. Υπό τον όρο ότι τα πρότυπα είναι ορθά 
προδιαγεγραμμένα, το γεγονός αυτό θα μπορούσε να βοηθήσει ώστε να επιταχυνθεί η κίνηση από 
την "αριστεία κατασκευής" προς την "αριστεία υπηρεσιών", η οποία ακόμη ελλείπει σε ορισμένους 
τομείς του κλάδου των μεταφορών. 
Τα πρότυπα υπηρεσιών χρειάζεται να υποστηρίζονται από τεχνικά πρότυπα. Η ολοκλήρωση των 
συστημάτων, μέσω της διαλειτουργικότητας, μνημονεύεται ειδικά ως σημαντικός στόχος για το 
ΔΕΔ-Μ στο άρθρο 129 Β της συνθήκης. Έχει επιτευχθεί πρόοδος στο σιδηροδρομικό δίκτυο 
μεγάλης ταχύτητας και η Επιτροπή θα υποβάλει σύντομα προτάσεις για τους συμβατικούς 
σιδηροδρόμους. Χρειάζεται να θεσπισθούν επιπρόσθετες διατάξεις για άλλα μεταφορικά μέσα ή η 
33 
Σελίς 
κύρια προσπάθεια θα πρέπει χώρα να επικενχρωθεί στην εξασφάλιση διαλειτουργικότητας των ITS 
και στα τεχνικά πρότυπα για μετάβαση από το ένα μεταφορικό μέσο στο άλλο; 
Παρόμοιο ερώτημα αφορά το γεγονός ότι οι παρόντες ορισμοί που χρησιμοποιούνται για το ΔΕΔ-Μ 
στερούνται ομοιογένειας και συνέπειας. Υπάρχουν ορισμένες άλλες ταξινομήσεις της υποδομής, π.χ. 
η ΟΕΕ έχει καθορίσει τα πρότυπα "Ε" για τους δρόμους, αλλά δεν έχει καθορισθεί κανένα πρότυπο 
για το οδικό και το σιδηροδρομικό δίκτυο του ΔΕΔ-Μ (αν και υπάρχουν για τις εσωτερικές πλωτές 
οδούς). Προκειμένου να αρθεί αυτή η διάκριση, θα μπορούσαν να επισημανθούν βασικά τεχνικά 
πρότυπα, τα οποία πρέπει να πληρούν οι οδικές ή σιδηροδρομικές ζεύξεις ή τα οποία είναι το 
αντικείμενο που πρόκειται να επιτευχθεί μέσω των έργων. 
Ολοκλήρωση των δικτύων επιμέρους μεταφορικών μέσων σε ένα μονοκόμματο σύστημα: Εγκεκριμένη 
πολιτική της Κοινότητας είναι να διευκολύνει τόσο τις επιχειρήσεις, όσο και τα άτομα να επιλέγουν 
τον σωστό συνδυασμό μεταφορικών μέσων για τα ταξίδια τους. Στους προσανατολισμούς ήδη έχει 
ενσωματωθεί αυτή η γενική αρχή, αλλά φαίνεται ότι έχει ορισμένες αδυναμίες. Πρώτον, οι 
προσανατολισμοί αποτελούνται από μια σειρά χαρτών δικτύων ενός και μόνου μεταφορικού μέσου, 
με μόνον έναν χάρτη οδικών-σιδηροδρομικών "συνδυασμένων μεταφορών". Δεύτερον, οι χάρτες 
των προσανατολισμών επικεντρώνονται κυρίοος σε ζεύξεις παρά σε σημεία διασύνδεσης 
("κόμβους"). Αυτό το δεύτερο πρόβλημα έχει, μέχρις ενός σημείου, αντιμετωπισθεί με την πρόταση 
της Επιτροπής για την αναθεώρηση των προσανατολισμών για λιμένες, λιμένες εσωτερικής 
ναυσιπλοΐας και τερμαχικούς σταθμούς συνδυασμένων μεταφορών. Αλλά θα ήταν επίσης δυνατόν 
να εξετασθεί η κατάρτιση χαρτών πολλαπλών μεταφορικών μέσων, στους οποίους θα 
επισημαίνονταν οι ελλείπουσες ζεύξεις και τα σημεία συμφόρησης μεταξύ μεταφορικών μέσων, αντί 
απλώς στο πλαίσιο του ιδίου μεταφορικού μέσου. Αυτοί οι τύποι αλλαγών στους προσανατολισμούς 
θα είχαν πραγματικό αντίκτυπο ή υπάρχουν άλλα πρακτικότερα μέσα για την επίτευξη των στόχων 
αυτών; 
Περαιχέρω, χόσο η συνθήκη (άρθρο 129 Β παράγραφος 2), όσο και οι προσαναχολισμοί 
αναφέρονχαι σχην πρόσβαση και είναι σαφής η σπουδαιόχηχα της διεπαφής μεταξύ περιφερειακών 
και τοπικών δικτύων. Ωστόσο, οι προσανατολισμοί (άρθρο 5 στοιχείο β)) αναφέρονται σε πρόσβαση 
στο ΔΕΔ-Μ υπό ευρύτατη έννοια, το οποίο αφήνει σημαντικό περιθώριο για ερμηνεία. Αυτό θα 
χρειασθεί να εξετασθεί λεπτομερέστερα, καθώς και ο ρόλος των ITS και των μέτρων 
διαλειχουργικόχηχας, εν γένει, σχη διεπαφή μεταξύ του ΔΕΔ-Μ και των τοπικών/αστικών δικτύων. 
Ευφυή συστήματα μεταφορών: είναι σαφές ότι τα ITS έχουν να προσφέρουν σημαντική συμβολή στη 
βιώσιμη κινητικότητα. Από την οπτική γωνία της ΕΕ, η κύρια προτεραιότητα πρέπει να είναι να 
υπάρξει συμβολή στη δημιουργία μιας ενιαίας αγοράς για υπηρεσίες ITS. Αυτό σημαίνει έγκαιρη 
ανάπτυξη τεχνικών προτύπων, τα οποία εξασφαλίζουν διαλειτουργικότητα (ούχως ώσχε, για 
παράδειγμα, ένα αυχοκίνηχο να χρειάζεχαι μόνον ένα εξάρχημα για να έχει πρόσβαση σε ενημέροκτη 
για την κυκλοφορία σε διαφορετικές χώρες) και παρέχουν μια σταθερή βάση για τις επενδυτικές 
αποφάσεις των επιχειρήσεων. Έως τώρα, αυτό έχει γίνει είτε μέσω ρυθμιστικής προσέγγισης, είτε 
μέσω πλέον άτυπων και αυτοδεσμευτικών μνημονίων συνεννόησης. Πρέπει οι προσανατολισμοί να 
βοηθούν στον καθορισμό προτεραιοτήτων στο εν λόγω πεδίο και πώς πρέπει να δίδεται συνέχεια; 
Υπάρχει επίσης ένα σημαντικό ερώτημα που αφορά τη σχετική προτεραιότητα που πρέπει να δοθεί 
στα ITS για χρηματοδότηση από την ΕΕ. Ορισμένα από τα έργα στο πεδίο αυτό, ιδίως το ERTMS 
και το GNSS είναι εκ φύσεως διευρωπαϊκά, με ισχυρά επιχειρήματα για συγκέντρωση των 
επενδύσεων μέσω του κοινοτικού προϋπολογισμού. Πρέπει αυτό να αντικατοπτρίζεται εμφανέστερα 
στους προσανατολισμούς; 
34 
Σελίς 
Γ ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ ΓΙΑ ΔΙΕΥΡΥΝΣΗ 
Ποιες αλλαγές χρειάζεται να γίνουν σχετικά με την ενδεχόμενη προσχώρηση νέων κρατών 
μελών 
6.6 Η ενδεχόμενη διεύρυνση της ΕΕ θα επηρεάσει τους προσανατολισμούς του ΔΕΔ-Μ κατά 
διάφορους τρόπους. Για κάθε κράχος ένταξης θα πρέπει να ενσωματωθεί στα διάφορα μέρη των 
προσανατολισμών εκτίμηση των αναγκών του σε υποδομή στον κατάλληλο χρόνο. 
Κατά την προσεχή αναθεώρηση χων προσαναχολισμών, καμμία από χις υποψήφιες χώρες δεν θα έχει 
προσχωρήσει σχην Ένωση. Ωσχόσο, θα ήχαν χρήσιμο να παρασχεθούν ορισμένες πρώιμες ενδείξεις 
για χην πιθανή επέκταση του δικτύου στα νέα κράτη μέλη. Για τον σκοπό αυτόν, η διαδικασία ΤΙΝΑ 
έχει προχωρήσει αρκετά (βλ. τμήμα 3.3.4) και έχει προγραμματισθεί ανακοίνωση, για τον Νοέμβριο 
του 1998, της οποίας η συνέχεια αναμένεται να καθορίσει τις παραμέτρους για μελλοντική πρόταση 
της Επιτροπής όσον αφορά νέα κράτη μέλη. 
Ακόμη και πριν από τις επόμενες προσχωρήσεις, θα είναι επίσης σημαντικό να εξετασθεί η ανάγκη 
αλλαγών στο δίκχυο χης ΕΕ χων 15, προκειμένου να παρασχεθούν καχάλληλες ζεύξεις με χο αρχικό 
ΔΕΔ-Μ σχις υποψήφιες χώρες. 
Δ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΠΛΕΥΡΕΣ 
Χρειάζονται αλλαγές στους προσανατολισμούς ώστε να λαμβάνονται περισσότερο υπόψη 
περιβαλλοντικά ζητήματα ή πρόκειται περισσότερο περί θέματος εφαρμογής; 
6.7. Καχά χο πρώχο ήμισυ χου 1999, η Επιχροπή προχίθεχαι να παρουσιάσει χα αποχελέσμαχα 
χων διαφόρων μελεχών χις οποίες υποστηρίζει (βλ. χμήμα 3.3.3.) και να καθορίσει χον χρόπο με χον 
οποίο μπορεί να ενσωμαχωθεί η έννοια χης SEA σχη στρατηγική του δικτύου. Οι μελέτες για τους 
διαδρόμους αναμένεται επίσης να βοηθήσουν σχην εκχίμηση χυχόν προχάσεων για επιπρόσθεχες 
ζεύξεις χου ΔΕΔ και σχον καθορισμό προτεραιοτήτο)ν, ιδιαίτερα εάν υιοθετηθεί προσέγγιση 
βασισμένη σε διαδρόμους. Οι μέθοδοι SEA θα μπορούσαν, για παράδειγμα, να χρησιμοποιηθούν για 
να επισημανθούν εναλλακτικές ζεύξεις ή μεταφορικά μέσα εντός ευρύτερων διαδρόμων, που θα 
μπορούσαν να απορροφήσουν κυκλοφορία από διαδρομές όπου παρατηρείται συμφόρηση. Η 
διενέργεια πιλοτικής SEA σε επίπεδο δικτύου αποδεικνύεται δυσχερέστερη και πολυπλοκότερη, 
κυρίως λόγω της έλλειψης διαθέσιμων δεδομένων για την κυκλοφορία και το περιβάλλον. Άμεση 
προτεραιότητα θα είναι η βελτίωση της ποιότητας των δεδομένων, ώστε να καταστεί δυνατή η 
εκτίμηση σε επίπεδο δικτύου, το οποίο ισχύει ομοίως για την κοινωνικοοικονομική εκτίμηση της 
προαναφερθείσας "διευρωπαϊκής προστιθέμενης αξίας". Αφού η SEA είναι αποτελεσματικότερη 
όχαν ενσωματώνεται σε ευρύτερη κοινωνικοοικονομική αξιολόγηση, θα χρειασθεί επίσης να 
ολοκληρωθούν οι εργασίες επί των SEA με τις εργασίες επί της "διευρωπαϊκής προστιθέμενης 
αξίας". 
Ε ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΡΟΣΑΡΜΟΓΗ ΤΩΝ ΠΡΟΣΑΝΑΤΟΛΙΣΜΩΝ 
Πώς μπορούν να προσαρμοσθούν με τον καλύτερο τρόπο οι προσανατολισμοί σε συνεχώς 
εξελισσόμενες πολιτικές και προτεραιότητες; 
6.8. Αν και οι προσανατολισμοί υπάρχουν μόνον εδώ και λίγα χρόνια, έχει ήδη ανακύψει το 
ζήτημα της προσαρμογής τους. Η παρούσα πρόβλεψη είναι για προσαρμογή ανά πενταετία, αλλά 
35 
Σελίς 
υπάρχουν υποδείξεις ότι αυχό χο χρονικό διάστημα είναι πολύ μεγάλο από άποψη εθνικού 
προγραμματισμού και πολύ μικρό για την ολοκλήρωση μεγάλων έργων. Συναφές θέμα είναι το 
ζήτημα της υποβολής εκθέσεων. Προβλέπεται έκθεση εφαρμογής ανά διετία, αλλά υπάρχουν επίσης 
άλλες εκθέσεις για το ΔΕΔ-Μ, αφήνονχας επομένως περιθώριο για ενοποίηση χων διαφόρων 
εγγράφων. 
6.9. Επιπλέον χων ειδικών τροποποιήσεων στα δίκτυα, τις οποίες θα χειρισθεί η Επιτροπή με τη 
βοήθεια της επιτροπής του άρθρου 18, υπάρχουν ορισμένα γενικά ζητήματα που θα μπορούσαν να 
εξετασθούν. Ένα από αυτά αφορά τη διαδικασία που ακολουθείται για την απόσυρση ή την 
τροποποίηση έργων που περιλαμβάνονται στους προσανατολισμούς. Η εφαρμογή των 
προσανατολισμών εναπόκειται στα κράτη μέλη. Ωστόσο, το γεγονός ότι τα έργα περιλαμβάνονται 
στους προσανατολισμούς, τους προσδίδει κοινοτικό καθεστώς. Πρέπει να εγκριθεί διαδικασία 
σύμφωνα με την οποία το υπεύθυνο κράτος μέλος πληροφορεί την Επιτροπή για τις αλλαγές που 
γίνονται στα μελλοντικά σχέδια για το ΔΕΔ-Μ; Η Επιτροπή μπορεί, στην περίπτωση αυτή, να 
προβαίνει στις κατάλληλες ενέργειες για να ενημερώσει τα ενδιαφερόμενα μέρη. Ή πρέπει να 
προβλεφθεί διαδικασία εκ των προτέρων διαβουλεύσεων; 
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ 
6.10. Αυτό το χμήμα της έκθεσης δεν επιδιώκει να προσφέρει απαντήσεις. Μάλλον, προορίζεται να 
θέσει ορισμένα ερωτήματα όσον αφορά τη διαδικασία αναθεώρησης που αρχίζει. Η Επιτροπή ελπίζει 
να προσφέρει έναυσμα για εποικοδομητική συζήτηση σχετικά με τα ενδεχόμενα μέσα για την 
αναθεώρηση των προσανατολισμών κατά τους επόμενους μήνες και πιστεύει ότι η παρούσα έκθεση 
προσφέρει μια καλή ευκαιρία για την έναρξη της. Κατόπιν της συζήτησης αυτής, η Επιτροπή θα 
υποβάλει Λευκή Βίβλο, έως τον Ιούλιο του 1999, και, σε μεταγενέστερη ημερομηνία, νομική 
πρόταση για τροποποιήσεις των προσαναχολισμών. 
Η Επιχροπή θα διοργανώσει ορισμένες ειδικές εκδηλώσεις για να συγκενχρώσει απόψεις σχεχικά με 
χην προσεχή αναθεώρηση. Οποιοσδήποχε επιθυμεί να διαχυπώσει χις απόψεις χου πρέπει να χις 
αποστείλει σχη: 
The Directorate General for Transport, 
DGVII/A/2 
European Commission, 
Rue de la Loi 200 (BU-33 04/05) 
B-1049 Brussels. 
36 
Σελίς 

ISSN 0254-1483 
COM(98) 614 τελικό 
ΚΓΤΡΑΦΑ 
GR 07 10 02 11 
Αριθ. καταλόγου : CB-CO-98-625-GR-C 
Υπηρεσία Επισήμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 
L-2985 Λουξεμβούργο