Βρυξέλλες, 23.11.2005

COM(2005) 585 τελικό

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠHΣ

Τρίτη δέσμη νομοθετικών μέτρων υπέρ της θαλάσσιας ασφάλειας στην Ευρωπαϊκή Ένωση {SEC( 2005) 1496}

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠHΣ

Τρίτη δέσμη νομοθετικών μέτρων υπέρ της θαλάσσιας ασφάλειας στην Ευρωπαϊκή Ένωση (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

Τα έντονα συναισθήματα που προκάλεσε το ατύχημα του PRESTIGE, το Νοέμβριο του 2002, είχαν ως αποτέλεσμα την εμφάνιση ενός κύματος αλληλεγγύης σε ολόκληρη την Ευρώπη και την σταθερή θέληση που εκφράστηκε από τα θεσμικά όργανα και τις ανώτατες αρχές της Ένωσης για τη συνέχιση και ενδυνάμωση της πολιτικής στον τομέα της ενίσχυσης της θαλάσσιας ασφάλειας που τέθηκε σε εφαρμογή μετά το ατύχημα του ERIKA τον Δεκέμβριο 1999.

Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο, κατά τη διάσκεψή του στην Κοπεγχάγη στις 12 και 13 Δεκεμβρίου 2002, αμέσως μετά το ατύχημα του PRESTIGE, χαιρέτισε «τις αποφασιστικές προσπάθειες που καταβάλλονται από την Ευρωπαϊκή Κοινότητα και τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ), μετά το ατύχημα του ERIKA, για την ενίσχυση της θαλάσσιας ασφάλειας και των μέτρων πρόληψης της ρύπανσης» και υπενθύμισε την αποφασιστικότητα της Ένωσης να «λάβει όλα τα αναγκαία μέτρα για την αποφυγή επανάληψης τέτοιων καταστροφών».

Αποφασιστικότητα επιδεικνύεται επίσης και από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το οποίο, στο ψήφισμά του για την ενίσχυση της θαλάσσιας ασφάλειας που εκδόθηκε στις 27 Απριλίου 2004 με βάση τις εργασίες της Προσωρινής Επιτροπής για την Ενίσχυση της Θαλάσσιας Ασφάλειας (MARE)[1], επιβεβαίωσε την ανάγκη συνέχισης των προσπαθειών που έχουν αναληφθεί.

Το ψήφισμα αυτό δίνει ιδιαίτερη έμφαση σε ορισμένα συγκεκριμένα μέτρα τα οποία ζητήθηκαν από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, και τα οποία έχουν ως στόχο την ενίσχυση της θαλάσσιας ασφάλειας σε διεθνές και ευρωπαϊκό επίπεδο, μέσω ιδίως:

- της δημιουργίας ενός «ευρωπαϊκού χώρου θαλάσσιας ασφάλειας» που θα περιλαμβάνει ιδίως την απαγόρευση των πλοίων που δεν πληρούν τα ισχύοντα πρότυπα και τη θέση σε εφαρμογή ενός καθεστώτος διευρυμένης ευθύνης σε ολόκληρη την αλυσίδα των θαλάσσιων μεταφορών καθώς επίσης και στις δημόσιες αρχές που είναι υπεύθυνες για τη θαλάσσια ασφάλεια·

- της εγκαθίδρυσης ενός επιχειρησιακού πλαισίου που θα επιτρέπει την αποτελεσματικότερη επέμβαση σε περίπτωση ατυχήματος και τον περιορισμό των εν δυνάμει συνεπειών του, ιδίως με την καλύτερη χρήση των περιοχών καταφυγής·

- της βελτίωσης της κάλυψης των τυχαίων βλαβών με την επιβολή αυξημένων απαιτήσεων όσον αφορά την υποχρεωτική ασφάλιση και αποζημίωση·

- της ενίσχυσης της συνεργασίας και της επιβεβαίωσης της αρχής της ανεξαρτησίας όσον αφορά τις έρευνες μετά από θαλάσσια ατυχήματα·

- αυξημένου ελέγχου των σκαφών με την αυστηρή εφαρμογή του ελέγχου από το κράτος λιμένα και με τη βελτίωση της παρακολούθησης των δραστηριοτήτων των νηογνωμόνων.

Τα ατυχήματα των πλοίων ERIKA και PRESTIGE οδήγησαν όντως σε σημαντική ενίσχυση των κανόνων ασφάλειας σε ευρωπαϊκή κλίμακα και, σε ορισμένες περιπτώσεις, σε δραστική μείωση ορισμένων συγκεκριμένων κινδύνων, όπως είναι οι κίνδυνοι που δημιουργούνται από τη μεταφορά μαζούτ με δεξαμενόπλοια μονού κύτους.

Η προσπάθεια αυτή πρέπει να συνεχιστεί και να εντατικοποιηθεί. Ο τρόπος ικανοποίησης των απαιτήσεων αυτών πρέπει να λαμβάνει υπόψη τη σημασία της ναυτιλίας για την ανταγωνιστικότητα της Ευρώπης.

Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή, μετά τις δέσμες μέτρων «ERIKA-I» και «ΕRIKA-II»[2], προτείνει μια τρίτη δέσμη νομοθετικών μέτρων που έχουν ως στόχο τη διασφάλιση της ασφάλειας στη θάλασσα με ταυτόχρονη ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της σημαίας μας. Η δέσμη αυτή μέτρων συμβαδίζει πλήρως με τους στρατηγικούς στόχους της Επιτροπής για την περίοδο 2005-2009[3], δεδομένου ότι η Επιτροπή, κατά τον καθορισμό του οράματός της σχετικά με την «Ευρώπη 2010: Εταιρική σχέση για την ευρωπαϊκή ανανέωση - ευημερία, αλληλεγγύη και ασφάλεια», υπογράμμισε ότι η ποιότητα της ζωής των πολιτών απαιτεί μια πολιτική η οποία να μπορεί να διαχειρίζεται και να μειώνει τους κινδύνους τους οποίους αντιμετωπίζουν, όπως είναι οι κίνδυνοι θαλάσσιων ατυχημάτων. Τα μέτρα που προτείνει η Επιτροπή σήμερα ανταποκρίνονται στην επιτακτική αυτή ανάγκη.

Τέλος, σε γενικότερο επίπεδο, η τρίτη δέσμη μέτρων θα συνεισφέρει στην ενδυνάμωση της πτυχής «ασφάλεια» μιας ολοκληρωμένης ευρωπαϊκής ναυτιλιακής πολιτικής που βρίσκεται στο στάδιο της ανάπτυξης και της οποίας οι προοπτικές θα υπογραμμιστούν στην Πράσινη Βίβλο για «τη ναυτιλιακή πολιτική της Ένωσης: ένα ευρωπαϊκό όραμα των ωκεανών και των θαλασσών», η οποία θα δημοσιευθεί κατά τη διάρκεια του πρώτου εξαμήνου του 2006. Η ολοκληρωμένη αυτή πολιτική θα έχει ως στόχο την επίτευξη μιας σωστής ισορροπίας μεταξύ των πτυχών που αφορούν την οικονομία, την κοινωνία, το περιβάλλον και την ασφάλεια ανάπτυξης των θαλάσσιων και ωκεάνιων δραστηριοτήτων, επιτρέποντας, κατά τον τρόπο αυτό, τόσο τη διατήρηση των πόρων όσο και τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας, της μακροπρόθεσμης ανάπτυξης και της απασχόλησης στον ναυτιλιακό τομέα.

I Η Ευρωπαϊκή Ένωση τίθεται υπέρ των ανταγωνιστικών, ασφαλών και ποιοτικών θαλάσσιων μεταφορών

Λόγω της γεωγραφικής θέσεώς της, της ιστορίας της και της συνεχώς αυξανόμενης παγκοσμιοποίησης του εμπορίου, η οικονομική ανάπτυξη της Ευρωπαϊκής Ένωσης εξαρτάται στενά από τις θαλάσσιες μεταφορές. Για παράδειγμα:

- το 90% περίπου του εξωτερικού εμπορίου της από απόψεως όγκου και εμπορευμάτων και περισσότερο από το 40% του εσωτερικού εμπορίου της διεξάγεται μέσω θαλάσσης·

- 1 δισεκατομμύριο περίπου τόνοι πετρελαίου εισέρχονται κάθε χρόνο στα λιμάνια της Ένωσης ή διαμετακομίζονται μέσω των υδάτων τα οποία περιβρέχουν το έδαφός της·

- οι ναυτιλιακές εταιρείες που ανήκουν σε υπηκόους της Ευρωπαϊκής Ένωσης ελέγχουν το 40% περίπου του παγκόσμιου στόλου, ενώ το μεγαλύτερο μέρος του εξωτερικού εμπορίου της ΕΕ, πρώτης εμπορικής δύναμης στον κόσμο, διεξάγεται από σκάφη που ελέγχονται από επιχειρηματίες καταγόμενους από την Ένωση·

- ο ναυτιλιακός τομέας, υπό την ευρεία έννοιά του, ο οποίος περιλαμβάνει ιδίως τις κατασκευές πλοίων, τα λιμάνια, την αλιεία και τους συναφείς κλάδους και υπηρεσίες (ασφαλιστικές εταιρείες, τράπεζες, κλπ.), απασχολεί 3 περίπου εκατομμύρια άτομα στην Ευρωπαϊκή Ένωση.

Είναι, κατά συνέπεια, ζωτικής σημασίας για την Ευρωπαϊκή Ένωση να διαθέτει ανταγωνιστικό στόλο και ναυτιλία που να μπορούν να διασφαλίζουν το μέλλον της οικονομίας της και να ενισχύουν τη δυνατότητα δράσης της στη διεθνή σκηνή. Εδώ και πολλά έτη, η Ευρωπαϊκή Ένωση εφαρμόζει μία δραστήρια πολιτική στήριξης της ανταγωνιστικότητας του στόλου της, η οποία εμφανίζεται υπό διάφορες μορφές:

- υπό κανονιστική μορφή, με την πλαισίωση των κρατικών ενισχύσεων στον ναυτιλιακό τομέα από τις κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές που αναθεωρήθηκαν το 2004 και έχουν ως στόχο την ενθάρρυνση ιδίως της επιστροφής των πλοίων στα ευρωπαϊκά νηολόγια, η οποία αποτελεί εγγύηση για περισσότερη ποιότητα και ασφάλεια·

- υπό συμβατική μορφή, όπως είναι οι διμερείς και διεθνείς ναυτιλιακές συμφωνίες, οι οποίες διευκολύνουν την ελεύθερη και άνευ διακρίσεων πρόσβαση για τους επιχειρηματίες της Ένωσης στη διεθνή αγορά υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών·

- υπό μορφή ενισχύσεων, ιδίως στο πλαίσιο του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών, οι οποίες χορηγούνται για τη δημιουργία υποδομών για τα λιμάνια και τις προσβάσεις τους, για την προώθηση καινοτόμων υπηρεσιών μέσω του προγράμματος Marco Polo και για την ανάπτυξη της έρευνας στον τομέα της ναυτιλίας.

Το επίπεδο ποιότητας των ναυτιλιακών υπηρεσιών που προσφέρεται από τους ίδιους τους επιχειρηματίες συνιστά επίσης ένα από τα βασικά στοιχεία της ανταγωνιστικότητας του κλάδου. Τα μέτρα που προτάθηκαν από την Επιτροπή υπό το φως των τραγικών ατυχημάτων δεξαμενόπλοιων που σημειώθηκαν τα τελευταία έτη πρέπει, κατά συνέπεια, να θεωρηθούν ότι εντάσσονται στην προοπτική της ενίσχυσης της ποιοτικής ναυτιλίας και να εκληφθούν ως ευκαιρία από τους καλύτερους επιχειρηματίες προκειμένου να στηρίξουν ακόμη περισσότερο την ανταγωνιστικότητά τους στη διεθνή αγορά.

Μέσω της τρίτης δέσμης μέτρων στον τομέα της θαλάσσιας ασφάλειας, η Επιτροπή συμβάλλει στη λειτουργία ενός διάφανου ναυτιλιακού τομέα που οδηγεί, τόσο σε κοινοτικό όσο και διεθνές επίπεδο, στη σταδιακή δημιουργία μιας υγιούς αγοράς («level playing field») των θαλάσσιων μεταφορών προς όφελος των ευρωπαίων επιχειρηματιών. Η Επιτροπή θα επαγρυπνεί για την αυστηρή εφαρμογή των υφιστάμενων κανόνων και θα συνεχίσει να προάγει τη διαδικασία αμοιβαίων ανταλλαγών που έχει εγκαθιδρυθεί μεταξύ του διεθνούς κανονιστικού πλαισίου και της κοινοτικής νομοθεσίας, η οποία συμβάλλει επίσης στην επίτευξη, σε παγκόσμιο επίπεδο, ενός υγιούς ανταγωνισμού, ο οποίος αποτελεί θεμελιώδη προϋπόθεση για τη διατήρηση της ποιότητας που παρουσιάζει σήμερα η ευρωπαϊκή σημαία, λαμβάνοντας τα ακόλουθα μέτρα:

- επισταμένο έλεγχο της ενσωμάτωσης στο εθνικό δίκαιο και της εφαρμογής της κοινοτικής νομοθεσίας στον τομέα της θαλάσσιας ασφάλειας· προκειμένου να υποχρεώσει τα κράτη μέλη να τηρούν τις υποχρεώσεις τους, η Επιτροπή χρησιμοποιεί τα μέσα τα οποία της παρέχονται από τη συνθήκη και έχει κινήσει διαδικασίες παράβασης εναντίον κρατών μελών που έχουν υποπέσει σε παραβάσεις· οι διαδικασίες αυτές έχουν εξάλλου ήδη καταλήξει σε καταδικαστικές αποφάσεις του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου·

- ενίσχυση της παρουσίας και ενεργό συμμετοχή της Κοινότητας στη διεθνή σκηνή·

Η Επιτροπή προτίθεται να συνεχίσει και να ενισχύσει την ομοιόμορφη και αυστηρή εφαρμογή των διεθνών κανόνων που θεσπίστηκαν υπό την αιγίδα του ΙΜΟ. Ανάλογη διαδικασία θα ακολουθηθεί με τους κανόνες που θεσπίστηκαν από τη Διεθνή Οργάνωση Εργασίας (ΔΟΕ) στο πλαίσιο της τρέχουσας αναδιατύπωσης των συμβάσεων που έχουν υπογραφεί υπό την αιγίδα της εν λόγω οργάνωσης. Στη διαδικασία αυτή, η εξαιρετική συνεργασία με τους κοινωνικούς εταίρους κατέστησε δυνατή την επίτευξη σημαντικής προόδου στη νέα σύμβαση, την οποία η Επιτροπή προτίθεται να ενσωματώσει στο κοινοτικό δίκαιο.

Επίσης, με την κατάρτιση της τρίτης δέσμης νομοθετικών μέτρων για τη θαλάσσια ασφάλεια, η Επιτροπή θέλησε να συμβάλει στην εφαρμογή των στόχων στρατηγικής της Λισσαβόνας μέσω της βελτίωσης και της απλούστευσης των υφιστάμενων νομοθετικών κειμένων, όπως είναι η οδηγία για τον έλεγχο που ασκείται από το κράτος λιμένα και η οδηγία σχετικά με τους νηογνώμονες, οι οποίες έχουν υποστεί πολυάριθμες τροποποιήσεις. Ο επιδιωκόμενος στόχος είναι ιδίως η αύξηση της αναγνωσιμότητας και της αποτελεσματικότητας των κοινοτικών κανονιστικών πράξεων, πράγμα που θα είναι κατά κύριο λόγο προς όφελος των ευρωπαίων πολιτών και των επιχειρηματιών στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών.

Η θέση σε εφαρμογή των μέτρων που προβλέπονται στη δέσμη αυτή θα απαιτήσει, όπου αυτό ενδείκνυται, τη συμμετοχή του Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την ασφάλεια στη θάλασσα που ιδρύθηκε με τον κανονισμό (ΕΚ) 1406/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου[4]. Ορισμένα από τα μέτρα αυτά προβλέπονται ήδη στον εν λόγω κανονισμό. Άλλα μέτρα θα αποτελέσουν αντικείμενο πρότασης τροποποίησης του κανονισμού σχετικά με τη σύσταση της εν λόγω υπηρεσίας, την οποία η Επιτροπή προτίθεται να παρουσιάσει τους προσεχείς μήνες.

Τέλος, η ενοποίηση της νομοθεσίας, η βελτίωση της αποτελεσματικότητας των ναυτιλιακών αρχών, η στόχευση των ελέγχων στα σκάφη που παρουσιάζουν μεγάλη επικινδυνότητα, η ελάφρυνση των ελέγχων για τα σκάφη που παρουσιάζουν καλή εικόνα από απόψεως κινδύνου θα συμβάλουν σημαντικά στην ανταγωνιστικότητα της ναυτιλίας μας. Η θαλάσσια ασφάλεια συμβαδίζει με την ανταγωνιστικότητα.

II. απαιτουνται προσπάθειες για την εφαρμογή των ήδη υφιστάμενων κανόνων

Τα κράτη μέλη είναι υπεύθυνα για τη θέση σε εφαρμογή των κοινοτικών οδηγιών και κανονισμών.

Όπως υπογράμμισε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο στο ψήφισμά του της 27ης Απριλίου 2004, «η νομοθεσία που έχει τεθεί σε εφαρμογή μετά τις καταστροφές του ERIKA και του PRESTIGE επέτρεψε να ληφθούν μέτρα για την ενίσχυση της ασφάλειας της θαλάσσιας ναυσιπλοΐας στα ευρωπαϊκά ύδατα και, συνεπώς, πρέπει να δοθεί προτεραιότητα στην άμεση και πλήρη θέσπιση και στην αυστηρή εφαρμογή των ευρωπαϊκών κανόνων από τα κράτη μέλη».

Η Επιτροπή είναι αποφασισμένη να δώσει σημαντική προτεραιότητα στην ορθή εφαρμογή της κοινοτικής νομοθεσίας στον τομέα της θαλάσσιας ασφάλειας εκ μέρους των κρατών μελών. Έχει θέσει σε εφαρμογή, με τη βοήθεια του Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την ασφάλεια στη θάλασσα, ένα ειδικό πρόγραμμα ελέγχου της συμμόρφωσης και της πρακτικής εφαρμογής της νομοθεσίας για τη θαλάσσια ασφάλεια (2005-2007). Η θέση σε εφαρμογή του προγράμματος αυτού οδήγησε ήδη σε αύξηση του αριθμού των διαδικασιών παραβάσεων που κινήθηκαν κατά κρατών μελών. Στις 30 Σεπτεμβρίου 2005, βρίσκονταν σε εξέλιξη 68 υποθέσεις που αφορούν τη θαλάσσια ασφάλεια, συμπεριλαμβανομένων των περιπτώσεων μη υποβολής κοινοποιήσεων και καταγγελιών.

Η κατάσταση όσον αφορά την ενσωμάτωση στο εθνικό δίκαιο των οδηγιών που θεσπίστηκαν στο πλαίσιο των μέτρων «ERIKA» βελτιώθηκε σημαντικά (επί του παρόντος τρεις μόνο υποθέσεις βρίσκονται ενώπιον του Δικαστηρίου). Εξάλλου, για τα πλέον πρόσφατα κείμενα, η κατάσταση δεν είναι ακόμη ικανοποιητική (έχουν κινηθεί τριάντα μία διαδικασίες). Επιπλέον, η Επιτροπή εξακολουθεί να ανησυχεί για την ποιότητα ορισμένων εθνικών κειμένων, ιδίως εκείνων για την ενσωμάτωση των οδηγιών που αφορούν τον έλεγχο από το κράτος λιμένα και τις εγκαταστάσεις υποδοχής αποβλήτων, για τις οποίες εκκρεμούν δώδεκα διαδικασίες βρίσκονται στο στάδιο της εξέτασης. Για τις ίδιες αυτές οδηγίες, δέκα εννέα υποθέσεις που αφορούν την κακή εφαρμογή εθνικών κειμένων σε διάφορα κράτη μέλη βρίσκονται σε διάφορα στάδια της εξέτασης.

III Η ανάγκη ενίσχυσης τησ θαλάσσιας ασφάλειας και η πρόληψη των ρυπάνσεων από τα πλοία

Μετά τα ατυχήματα του ERIKA και του PRESTIGE, η Ευρωπαϊκή Ένωση ενήργησε με επείγουσες διαδικασίες προκειμένου να θέσει σε εφαρμογή αμυντικούς μηχανισμούς με στόχο την προστασία της Ευρώπης κατά των κινδύνων που προκαλούνται από ατυχήματα ρυπάνσεων. Η Ευρωπαϊκή Ένωση κατηγορήθηκε ορισμένες φορές ότι επέδειξε περισσότερο άτολμη στάση από εκείνη των Ηνωμένων Πολιτειών, οι οποίες, μέσω ιδίως του ΟΡΑ 90 (Νόμος περί ρυπάνσεως από το πετρέλαιο), αντέδρασαν μονομερώς στο ατύχημα του Exxon Valdez[5]. Ο ισχυρισμός αυτός παραγνωρίζει το γεγονός ότι η Ευρώπη δεν βρίσκεται σε κατάσταση συγκρίσιμη προς εκείνη των Ηνωμένων Πολιτειών. Το βασικό πρόβλημα της Ευρώπης είναι η διέλευση υπό καθεστώς διαμετακόμισης, εκτός της δικαιοδοσίας των κρατών μελών, επικίνδυνων σκαφών που φέρουν σημαία τρίτων χωρών: 200 περίπου εκατομμύρια τόνοι αργού πετρελαίου και προϊόντων πετρελαίου[6] διαμετακομίζονται κάθε έτος ανοικτά των ακτών μας χωρίς να μπορεί να πραγματοποιηθεί οποιοσδήποτε έλεγχος σε λιμένα της Ένωσης.

Ωστόσο, η έλλειψη θαλάσσιας ασφάλειας έχει βαθιά αίτια, που έχουν σχέση με τα ίδια τα χαρακτηριστικά των θαλάσσιων μεταφορών και με τους τρόπους λειτουργίας τους. Μόνο μια επιθετικότερη πολιτική θα επιτρέψει όντως να αλλάξει η κατάσταση και να αποκατασταθούν κατά βιώσιμο τρόπο οι όροι υγιούς ανταγωνισμού για τους επιχειρηματίες που σέβονται τους διεθνείς κανόνες.

Εξακολουθεί, για πολλούς λόγους, να έχει θεμελιώδη σημασία η θέσπιση σε διεθνές και περιφερειακό επίπεδο, αυστηρότερων κανόνων που αφορούν τη θαλάσσια ασφάλεια.

- Όλα τα υπάρχοντα δεδομένα δείχνουν πράγματι ότι τα πλοία που δεν πληρούν τους κανόνες καθώς και οι σημαίες ευκαιρίας εξακολουθούν να ευημερούν. Σύμφωνα με πρόσφατα δεδομένα του ΟΟΣΑ, το 10 έως 15% του παγκόσμιου στόλου, δηλαδή 5.000 έως 7.500 σκάφη, δεν πληρούν τους διεθνείς κανόνες ασφαλείας.

- Εξάλλου, οι στατιστικές του Μνημονίου των Παρισίων[7] δείχνουν αύξηση του αριθμού των ελλείψεων που διαπιστώθηκαν κατά τις επιθεωρήσεις πλοίων[8], οι οποίες έχουν σχέση ιδίως με τον ανθρώπινο παράγοντα και τη διαχείριση των πλοίων[9]. Οι αριθμοί αυτοί υπογραμμίζουν ότι οι θεμιτές ανησυχίες που υπάρχουν όσον αφορά τους κινδύνους για το περιβάλλον δεν θα πρέπει να μας κάνουν να ξεχνάμε πόσο βαριά πλήρωσαν οι ναυτικοί την έλλειψη της θαλάσσιας ασφάλειας.

- Οι αντικειμενικοί λόγου που συνδέονται με τη σημασία και την ανάπτυξη των θαλάσσιων συγκοινωνιών στα κοινοτικά ύδατα είναι το ότι αυξήθηκε κατά τη διάρκεια των τελευταίων πέντε ετών τόσο από απόψεως όγκου όσο και από απόψεως αξίας των εμπορευμάτων το κοινοτικό εμπόριο δια θαλάσσης εκτός ΕΕ. Εξακολουθεί να διέρχεται από την Ευρώπη πολύ μεγάλος αριθμός σκαφών, έστω και εάν μειώθηκε μετά τη διεύρυνση το ποσοστό των διερχομένων σκαφών. Δημιουργήθηκαν νέες οδοί κυκλοφορίας: η Ρωσία, για παράδειγμα, κατασκεύασε μεγάλους τερματικούς σταθμούς πετρελαίου που προκάλεσαν θεαματική και ραγδαία αύξηση της θαλάσσιας κυκλοφορίας στον Κόλπο της Φινλανδίας. Το 2000, 40 περίπου εκατομμύρια τόνοι αργού πετρελαίου και προϊόντων πετρελαίου μεταφέρθηκαν στον Κόλπο της Φινλανδίας. Σύμφωνα με εκτιμήσεις, η ποσότητα αυτή θα μπορούσε να φθάσει τους 100 έως 120 εκατομμύρια τόνους μέχρι το 2010.

- Ομοίως, εξακολουθεί να αποτελεί πηγή ανησυχιών η προστασία της Μεσογείου κατά των κινδύνων ρύπανσης από σκάφη που προέρχονται από τη Μαύρη Θάλασσα. Το 2002, 122 εκατομμύρια τόνοι πετρελαίου διήλθαν τα στενά του Βοσπόρου με 7.400 δεξαμενόπλοια. Ο κίνδυνος ρύπανσης είναι πιθανόν να επιδεινωθεί μετά την αύξηση της παραγωγής πετρελαίου στην περιοχή της Κασπίας Θάλασσας: εάν υποτεθεί ότι θα υλοποιηθούν όλα τα έργα επέκτασης ή κατασκευής αγωγών πετρελαίου, η μέση ικανότητα εξαγωγής πετρελαίου της Κασπίας μέχρι τους τερματικούς σταθμούς της Βόρειας Θάλασσας θα ανέλθει σε 2,4 εκατομμύρια βαρέλια την ημέρα το 2015. Οι εξελίξεις αυτές, οι οποίες ανησυχούν τις χώρες της Βόρειας Ευρώπης και της Μεσογείου, καταδεικνύουν την ανάγκη ανάπτυξης και εντατικοποίησης της πτυχής που αφορά την θαλάσσια ασφάλεια στο πλαίσιο του διαλόγου μεταξύ της Κοινότητας και των γειτόνων της, ιδιαίτερα δε στο πλαίσιο της εφαρμογής του κοινού οικονομικού χώρου μεταξύ της ΕΕ και της Ρωσίας, καθώς και μέσω του διαλόγου που καθιερώθηκε από την ευρωπαϊκή πολιτική γειτονίας[10], η οποία καθορίζει ένα πλαίσιο για τις σχέσεις μεταξύ της διευρυμένης Ευρώπης και των γειτόνων της. Βάσει της στρατηγικής αυτής, συμφωνήθηκαν σχέδια δράσης με τις χώρες εταίρους της Βορείου Θαλάσσης και της Μεσογείου και περιλαμβάνουν διάφορα μέτρα που αποσκοπούν στην ενίσχυση της συνεργασίας στον τομέα των πολιτικών της θαλάσσιας ασφάλειας και στη βελτίωση της αποτελεσματικότητας της εφαρμογής κανόνων που αφορούν τα κράτη λιμένα και σημαίας.

- Οι έλεγχοι των αναγνωρισμένων σε κοινοτικό επίπεδο νηογνωμόνων, οι οποίοι διενεργήθηκαν από την Επιτροπή, έδειξαν ότι χρειάζεται αυστηρότερη προσέγγιση προκειμένου να διασφαλιστεί ότι η ασφάλεια των πλοίων ελέγχεται μονίμως με στόχο υψηλού επιπέδου πρότυπα.

- Τέλος, οι διεθνείς συμβάσεις προβλέπουν για τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις το ευεργέτημα της περιορισμένης ευθύνης. Ένα τέτοιο προνόμιο, το οποίο είναι σπάνιο για άλλους κλάδους της οικονομίας, μπορεί να συμβάλει στην άρση των ευθυνών των παραγόντων του τομέα της ναυτιλίας. Οι προσπάθειες που έχουν ήδη καταβληθεί για την αύξηση των ανωτάτων επιπέδων αποζημίωσης των θυμάτων δεν επαρκούν, έστω και αν η αύξηση, κατόπιν πρωτοβουλίας της Επιτροπής, του ανώτατου επιπέδου που προβλέπεται από τη σύμβαση FIPOL[11] από 240 περίπου εκατ. ευρώ σε 900 εκατ. περίπου ευρώ αποτελεί μία σημαντική βελτίωση.

IV. καλή συνεργασία μεταξύ της Κοινότητας και των διεθνών οργανισμών

Η Επιτροπή αναγνωρίζει πλήρως την προστιθέμενη αξία που αντιπροσωπεύει η διεθνής δράση στον τομέα της θαλάσσιας ασφάλειας, η οποία εξακολουθεί. Η διεθνής δράση συνεχίζει να είναι προτιμότερη από την περιφερειακή δράση εφόσον επιτρέπει την ικανοποιητική επίτευξη προστασίας υψηλού επιπέδου. Δυστυχώς, παρά τη διεύρυνσή της, η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν διαθέτει σε διεθνές επίπεδο επιρροή αντίστοιχη προς το μέγεθος του στόλου της και τα ναυτιλιακά συμφέροντά της. Η κατάσταση αυτή οφείλεται στην απουσία νομικού καθεστώτος της Ευρωπαϊκής Ένωσης στο πλαίσιο του ΙΜΟ. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή συμφωνεί πλήρως με την επιθυμία που εκφράστηκε από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο στο ψήφισμα MARE για την υποβολή, εκ μέρους του Συμβουλίου, αίτησης προσχώρησης της Ένωσης στον ΙΜΟ, όπως είχε ήδη προτείνει το 2002.

Συμπέρασμα

Η τρίτη δέσμη μέτρων σχετικά με τη θαλάσσια ασφάλεια στηρίζεται σε ένα συνεκτικό σύνολο μέτρων, πολλές από τις πτυχές των οποίων είναι αλληλένδετες. Η δέσμη αυτή θέτει σε εφαρμογή τα αιτήματα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου και των υπουργών που συνήλθαν στο πλαίσιο του Συμβουλίου Μεταφορών κατά τη διάρκεια της διυπουργικής διάσκεψης του Βανκούβερ το Δεκέμβριο του 2004 για τον έλεγχο των πλοίων από το κράτος λιμένα.

Τα αιτήματα αυτά προχωρούν πέραν της απλής αντίδρασης σε συγκεκριμένο ατύχημα. Αποσκοπούν στη μεταρρύθμιση σε βάθος των πρακτικών που εφαρμόζονται σήμερα στις θαλάσσιες μεταφορές και καταδεικνύουν, σύμφωνα με τους όρους που χρησιμοποιήθηκαν από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο στο ψήφισμά του της 27ης Απριλίου 2004, την ανάγκη «συνολικής και συνεκτικής ευρωπαϊκής θαλάσσιας πολιτικής, η οποία θα έχει ως στόχο τη δημιουργία ενός ευρωπαϊκού χώρου θαλάσσιας ασφάλειας”. Επιπλέον, η νέα αυτή δέσμη νομοθετικών μέτρων, όπως και οι προηγούμενες δέσμες μέτρων, θα συμβάλει στην υλοποίηση των στόχων της Θεματικής Στρατηγικής για την Προστασία του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος που απαιτείται από το Έκτο Πρόγραμμα Δράσης για τον Περιβάλλον.

Τα μέτρα που περιέχονται στην τρίτη δέσμη μέτρων θα συμβάλουν στην επίτευξη του στόχου αυτού εντασσόμενα σε μία συνολική πολιτική που θα έχει ως στόχο την αξιοποίηση αποδοτικών και ποιοτικών θαλάσσιων μεταφορών, οι οποίες θα σέβονται το περιβάλλον και τον άνθρωπο. Οι προσπάθειες που καταβάλλονται από την Ευρωπαϊκή Ένωση, από τις εθνικές δημόσιες αρχές και από τον κλάδο για την προώθηση αειφόρων και οικονομικά βιώσιμων θαλάσσιων μεταφορών πρέπει να αποβαίνουν προς όφελος των επιχειρηματιών που σέβονται τους κανόνες ασφάλειας. Η τρίτη δέσμη μέτρων δημιουργεί υγιή αγορά («level playing field»), η οποία συμβάλλει στην ευρωπαϊκή ανάπτυξη και ευημερία, από την οποία μπορεί να ωφεληθεί πλήρως η ναυτιλία μας,

Τώρα που η Ευρωπαϊκή Ένωση χαράσσει μια φιλόδοξη πολιτική για την ανάπτυξη των «θαλάσσιων λεωφόρων»[12], είναι σκόπιμο επίσης να καθοριστεί ένα σαφές και προβλέψιμο νομικό πλαίσιο, το οποίο να επιτρέπει τις επενδύσεις που είναι αναγκαίες για την ανάπτυξή τους.

[1] http://www.europarl.eu.int/comparl/tempcom/mare/default_en.htm

[2] COM(2000) 142 και COM(2000) 802. Η δέσμη μέτρων ERIKA-I και ERIKA-II αποσκοπούν στην ενίσχυση της ισχύουσας νομοθεσίας ιδίως στον τομέα του ελέγχου που ασκείται από το κράτος λιμένα, αλλά προβλέπουν και νέα μέτρα που αφορούν επί παραδείγματι την επίσπευση της απόσυρσης μονοπύθμενων σκαφών, την παρακολούθηση της κυκλοφορίας, την αποκατάσταση των ζημιών που προκαλούνται από τη ρύπανση και την ίδρυση ευρωπαϊκού οργανισμού για΄την ασφάλεια στη θαλάσσα για να επικουρεί την Επιτροπή και τα κράτη μέλη κατά την εφαρμογή της κοινοτικής νομοθεσίας.

[3] COM(2005) 12, 26.1.2005.

[4] ΕΕ L 208 της 5.8.2002, σ. 1.

[5] Η προσάραξη του αμερικανικού πετρελαιοφόρου΄"Exxon-Valdez", στις 24 Μαρτίου 1989, προκάλεσε τη διαρροή 40.000 τόνων αργού πετρελαίου στις ακτές της Αλάσκας.

[6] Ήτοι ποσότητα ίση προς το ¼ των ευρωπαϊκών εισαγωγών που διενεργούνται δια θαλάσσης. Οι εισαγωγές αυτές ανέρχονται σε 800 εκατομμύρια τόνους και αποτελούν από μόνες τους το 90% των συνολικών εισαγωγών.

[7] http://www.parismou.org.

[8] 72.000 περίπου το 2003 έναντι λιγότερο των 58.000 το 1998.

[9] Μεταξύ του 2001 και του 2003, παρατηρήθηκε αύξηση του αριθμού των ελλείψεων κατά 152% στον τομέα της κατάρτισης και της πιστοποίησης των ναυτικών και κατά 186% για τα συστήματα διαχείρισης της ασφάλειας (ISM).

[10] COM(2004) 373 της 12.5.2004.

[11] Διεθνής σύμβαση του 1992 για την ίδρυση διεθνούς ταμείου αποζημίωσης για τις ζημίες που οφείλονται στη ρύπανση υδρογονανθράκων (http://en.iopcfund.org/).

[12] Λευκή Βίβλος της Επιτροπής «Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το 2010: Η ώρα των επιλογών » - COM(2001) 370 - προτείνει την ανάπτυξη «λεωφόρων» που θα συνδέουν τα ευρωπαϊκά λιμάνια ως πραγματική εναλλακτική λύση ανταγωνιστική των χερσαίων μεταφορών.