ΤΡΙΤΗ ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΗΣ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑΣ ΝΑΥΠΗΓΙΚΗΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ .

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ

1. Εισαγωγη

2. Γενική αναλυση τησ αγορασ

2.1. Μερίδια αγοράς

2.2. Εξέλιξη των τιμών

2.3. Το τμήμα της αγοράς των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων

3. Λεπτομερής παρακολούθηση και αναλυση τησ αγορασ

3.1. Ενημέρωση προηγούμενων ερευνών

3.2. Νέες παραγγελίες που ερευνήθηκαν

3.3. Επιπτώσεις στα ναυπηγεία της ΕΕ

4. Συνεχεια των συμπερασματων του συμβουλιου τησ 9ης νοεμβριου 1999 22 και τησ 18ης μαΐου 2000

5. Τρεχοντα και μελλοντικα μετρα στηριξησ για τα ναυπηγεια τησ ΕΕ

5.1. Ιστορικό των ενισχύσεων λειτουργίας

5.2. Ύψος των ενισχύσεων που χορηγούνται από τα κράτη μέλη

6. Συμπερασματα και συστασεισ για δραση

7. Καταλογος πινάκων και διαγραμματων

8. Βιβλιογραφία

ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Σύμφωνα με τον κανονισμό 1540/98 περί νέων κανόνων ενίσχυσης της ναυπηγικής βιομηχανίας, η Επιτροπή θα πρέπει να υποβάλει έκθεση σχετικά με την κατάσταση της παγκόσμιας ναυπηγικής αγοράς. Η πρώτη έκθεση (COM(1999) 474 τελικό) υποβλήθηκε στο Συμβούλιο στις 9 Νοεμβρίου του 1999. Η δεύτερη έκθεση (COM(2000) 263 τελικό) υποβλήθηκε στο Συμβούλιο στις 18 Μαΐου του 2000. Και τις δύο φορές, το Συμβούλιο ζήτησε από την Επιτροπή να ακολουθήσει ορισμένες δράσεις για την αντιμετώπιση της κατάστασης. Το παρόν έγγραφο είναι η τρίτη έκθεση. Αναλύει τις πιο πρόσφατες εξελίξεις στην παγκόσμια ναυπηγική αγορά και αξιολογεί από αποτελέσματα των δράσεων που είχαν αναληφθεί ως ανταπόκριση στα αιτήματα του Συμβουλίου.

Η παγκόσμια ναυπηγική αγορά εξακολουθεί να αντιμετωπίζει σοβαρές δυσκολίες. Η προσφορά εξακολουθεί να είναι μεγαλύτερη από τη ζήτηση και υπάρχουν πολύ λίγες ενδείξεις ότι θα βελτιωθεί η κατάσταση αυτή. Παρά την αυξημένη δραστηριότητα παραγγελιών κατά τους 8 πρώτους μήνες του παρόντος έτους λόγω των ευνοϊκών συνθηκών της αγοράς πλοίων μεταφοράς υγρών χύδην φορτίων (αργό πετρέλαιο και προϊόντα πετρελαίου), και την εξέλιξη νέων καινοτόμων σχεδίων πλοίων (πολύ μεγάλα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων), οι τιμές των πλοίων δεν έχουν ακόμη αποκατασταθεί μετά την μεγάλη πτώση τους από το 1997, αν και υπάρχουν ορισμένες ενδείξεις βελτίωσης σε σύγκριση με τα χαμηλά επίπεδα που υπήρχαν κατά το τέλος του 1999. Οι τιμές για όλους τους τύπους πλοίων εκτός από τα δεξαμενόπλοια συνέχισαν (με λίγες περιορισμένες εξαιρέσεις) να μειώνονται κατά τους 12 τελευταίους μήνες ενώ στα δεξαμενόπλοια σημειώθηκαν μικρές αυξήσεις των τιμών της τάξης του 5-10%. Η συνεχιζόμενη ύφεση των τιμών οφείλεται στις χαμηλές προσφορές τιμών από τα ναυπηγεία της Κορέας.

Η Νότια Κορέα είναι σήμερα η μεγαλύτερη ναυπηγική δύναμη στον κόσμο. Τα ναυπηγεία της κάλυψαν περισσότερο από το 40% του συνόλου των νέων παραγγελιών κατά τους οκτώ πρώτους μήνες του έτους 2000 (Ιαπωνία: 25%, ΕΕ + Νορβηγία: 16%, υπόλοιπος κόσμος: 19%) από άποψη cgt (αντισταθμιστική ολική χωρητικότητα). Στο σημαντικό τμήμα της αγοράς των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων τα ναυπηγεία της Κορέας κατέλαβαν το 60% του συνόλου των παραγγελιών κατά την περίοδο αυτή (Ιαπωνία: 4%, ΕΕ + Νορβηγία: 8%, υπόλοιπες χώρες: 25%). Για τα πολύ μεγάλα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ("Post-Panamax"), που αρχίζουν να κυριαρχούν στη ναυτιλιακή αγορά τακτικών δρομολογίων, τα ναυπηγεία της Κορέας κατέλαβαν το 82% της αγοράς (Ιαπωνία: 4%, ΕΕ + Νορβηγία: 0%, υπόλοιπες χώρες: 14%). Εξάλλου, τα ναυπηγεία της ΕΕ συνέχισαν να επικρατούν στην υψηλής αξίας αγορά των κρουαζιερόπλοιων.

Οι αναλυτικές έρευνες του κόστους για τις ναυπηγικές παραγγελίες που αναφέρθηκαν στις δύο προηγούμενες εκθέσεις ενημερώθηκαν για να συμπεριληφθούν οι υποθέσεις σχετικά με τον πληθωρισμό και να ληφθούν υπόψη νέες πληροφορίες που ελήφθησαν από την Κορέα σχετικά με την χρηματοοικονομική κατάσταση των ναυπηγείων. Βάσει των υποθέσεων αυτών, οι υπολογιζόμενες ζημίες των ναυπηγείων της Κορέας είναι μεταξύ 4% και 39% του πραγματικού κόστους κατασκευής (όπου το χαμηλότερο μέγεθος αναφέρεται σε ένα ναυπηγείο που μείωσε σε μεγάλο βαθμό τα χρέη του μέσω παραγραφών). Η μέση ζημία για το σύνολο των παραγγελιών που ερευνήθηκαν είναι, κατ' εκτίμηση, περίπου 20%. Επιπλέον, ερευνήθηκαν άλλες 7 παραγγελίες μετά την τελευταία έκθεση της Επιτροπής, που αφορούν κυρίως τύπους πλοίων που είναι χαρακτηριστικοί του χαρτοφυλακίου των ναυπηγείων της ΕΕ. Τα αποτελέσματα των ερευνών αυτών δείχνουν ότι τα ναυπηγεία της Κορέας (με ορισμένες εξαιρέσεις) συνεχίζουν να λαμβάνουν παραγγελίες σε τιμές που δεν καλύπτουν όλο το κόστος. Τα ναυπηγεία της Κορέας στοχεύουν σε όλα σχεδόν τα επιμέρους τμήματα της αγοράς, αφήνοντας για τα ναυπηγεία της ΕΕ κυρίως μικρότερες τοπικές παραγγελίες και άκρως εξειδικευμένα πλοία. Κατά συνέπεια η παρούσα τρίτη έκθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σχετικά με την κατάσταση της παγκόσμιας ναυπηγικής αγοράς επιβεβαιώνει τα πορίσματα της πρώτης και της δεύτερης έκθεσης της Επιτροπής.

Για την αντιμετώπιση του προβλήματος (όπως ζητήθηκε από το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Υπουργών κατά τις συνεδριάσεις του της 9ης Νοεμβρίου του 1999 και της 18ης Μαΐου του 2000) εφαρμόζονται σήμερα όλες οι γραμμές δράσης (βλέπε κεφάλαιο 4). Ειδικότερα, έχουν καταβληθεί εντατικές προσπάθειες εκ μέρους της Επιτροπής για την εξασφάλιση δεσμεύσεων εκ μέρους της κυβέρνησης της Κορέας σχετικά με την μη παρέμβασή της στη χρηματοδότηση ναυπηγικών δραστηριοτήτων. Μετά από αρκετούς γύρους διαβουλεύσεων, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και η κυβέρνηση της Κορέας κατέληξαν σε συμφωνία με τη μορφή "Εγκεκριμένων Πρακτικών σχετικά με την παγκόσμια ναυπηγική αγορά", τα οποία υπέγραψαν στις 22 Ιουνίου του 2000. Πραγματοποιήθηκαν και άλλες συνομιλίες μετά την υπογραφή της συμφωνίας για να εφαρμοστούν οι αρχές που ορίζονται από τη συμφωνία. Εντούτοις, δεν κατέστη δυνατό να βρεθεί κοινή προσέγγιση για τα προβλήματα και, επομένως, οι διμερείς συνομιλίες με την Κορέα έληξαν χωρίς αποτελέσματα.

Τα στοιχεία που συγκεντρώθηκαν στο πλαίσιο της παρακολούθησης της αγοράς από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή βοήθησαν την βιομηχανία της ΕΕ να συλλέξει επαρκή στοιχεία για την κατάθεση προσφυγής δυνάμει του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 3286/94 του Συμβουλίου (Κανονισμός για τα Εμπόδια στις Συναλλαγές - ΚΕΣ). Η βιομηχανία κατέθεσε την προσφυγή στην Επιτροπή στις 24 Οκτωβρίου του 2000. Η Επιτροπή θα συνεχίσει την παρακολούθηση της αγοράς.

Δεδομένου ότι η Επιτροπή θεωρεί ότι το ΔΝΤ έχει κάποιο ρόλο όσον αφορά την αναδιάρθρωση της βιομηχανίας στην Κορέα, πραγματοποιήθηκαν επαφές με το ΔΝΤ για να τονιστούν τα αποτελέσματα που θα μπορούσε να έχει η μη προσανατολισμένη στην αγορά συμπεριφορά των ναυπηγείων της Κορέας. Το ΔΝΤ εξέτασε το ζήτημα, αλλά δηλώνει ότι δεν είναι αρμόδιο να ασχολείται με κλαδικά ζητήματα της βιομηχανίας. Η Επιτροπή συνεχίζει να πληροφορεί το ΔΝΤ σχετικά με τις εξελίξεις, για να εξασφαλιστεί ότι οι συσσωρευμένες ζημίες των ναυπηγείων της Κορέας δεν θα εκκαθαριστούν, άμεσα ή έμμεσα, από την κυβέρνηση της Κορέας και ότι θα εφαρμοστούν πλήρως οι αρχές της αγοράς.

Η Επιτροπή εξέτασε επίσης το σημερινό καθεστώς ενισχύσεων υπό τον Κανονισμό 1540/98 του Συμβουλίου για τα ναυπηγεία της ΕΕ, καταλήγοντας στο συμπέρασμα ότι οι ενισχύσεις λειτουργίας δεν πρόσφεραν λύση για το πρόβημα της Κορέας.

Με βάση τα προηγούμενα, προτείνονται οι ακόλουθες ενέργειες:

- να συνεχίσει τη Επιτροπή την παρακολούθηση της κατάστασης της αγοράς

- να εξετάσει η Επιτροπή την προσφυγή της βιομηχανίας βάση του Κανονισμού για τα Εμπόδια στις Συναλλαγές (ΚΕΣ) το ταχύτερο δυνατόν και, εάν γίνει αποδεκτή, να την προωθήσει ενεργά με σκοπό πιθανή προσφυγή στον ΠΟΕ

- παράλληλα, η Επιτροπή να παραμείνει ανοικτή σε ενδεχόμενες προτάσεις εκ μέρους της Κορέας που θα κάλυπταν τις ανησυχίες της ΕΕ

- να καταβάλουν προσπάθειες η Επιτροπή και τα κράτη μέλη για την δημιουργία ενός ομαλού διεθνούς πεδίου δραστηριοτήτων για την ναυπηγική βιομηχανία στον ΟΟΣΑ

- να συνεχίσουν η Επιτροπή και τα κράτη μέλη να ενθαρρύνουν το ΔΝΤ για να εξασφαλιστεί η προσεκτική παρακολούθηση και αξιολόγηση της αναδιάρθρωσης των ναυπηγείων της Κορέας

- η Επιτροπή να συνεχίσει τη στενή συνεργασία της με τη βιομηχανία σχετικά με ζητήματα ανταγωνιστικότητας

- σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 12 του Κανονισμού (ΕΚ) 1540/98 του Συμβουλίου και με την επιφύλαξη των ανωτέρω ενεργειών, η Επιτροπή θα εξετάσει, το ταχύτερο δυνατόν, τις δυνατότητες πρότασης μέτρων για την αντιμετώπιση του προβλήματος.

1. Εισαγωγη

Η παρούσα έκθεση της Επιτροπής σχετικά με την κατάσταση της παγκόσμιας ναυπηγικής αγοράς είναι η τρίτη κατά σειρά και αποτελεί συνέχεια και διεύρυνση της πρώτης και της δεύτερης έκθεσης που υποβλήθηκαν στο Συμβούλιο υπουργών στις 9 Νοεμβρίου 1999, ως COM(1999) 474 τελικό και στις 18 Μαΐου του 2000 ως COM(2000) 263 τελικό, αντιστοίχως. Στην παρούσα έκθεση, η ναυπηγική βιομηχανία καλύπτει μόνο την παραγωγή εμπορικών πλοίων. τα πολεμικά πλοία, οι θαλάσσιες εγκαταστάσεις και τα μικρά σκάφη δεν εξετάζονται σ' αυτήν.

Η τρίτη έκθεση βασίζεται στην προσέγγιση και τα πορίσματα των δυο πρώτων εκθέσεων. Συνεπώς, ορισμένα στοιχεία από τις προηγούμενες εκθέσεις δεν επαναλαμβάνονται. Τα στοιχεία αυτά αφορούν την ανάλυση της μακροπρόθεσμης προσφοράς και ζήτησης, γενικές παρατηρήσεις σχετικά με τη φύση των ναυπηγικών συμβολαίων και τις σχετικές μελέτες, την ανάλυση του χρηματοπιστωτικού τομέα στην Νότια Κορέα, λεπτομέρειες για συγκεκριμένα ναυπηγεία τα οποία ερευνήθηκαν καθώς και περιγραφή της εφαρμοζόμενης μεθοδολογίας. Ωστόσο, οι πληροφορίες που περιέχονται στις δύο πρώτες εκθέσεις εμφανίζονται ενημερωμένες, όπου χρειάζεται, και τα ουσιαστικής σημασίας στοιχεία επαναλαμβάνονται όπου είναι απαραίτητο. Αυτό αγορά ειδικότερα τη λεπτομερή εξέταση του κόστους για παραγγελίες ναυπήγησης που δόθηκαν σε ασιατικά ναυπηγεία, δεδομένου ότι η προσομοίωση κόστους που εφαρμόστηκε επαναλαμβάνεται κάθε φορά που συλλέγονται νέες ή καλύτερες πληροφορίες.

Η τρίτη έκθεση της Επιτροπή παρουσιάζει ενημερωμένες πληροφορίες σχετικά με τα μερίδια της αγοράς και τις εξελίξεις των τιμών. Επιπλέον, διενεργήθηκαν νέες έρευνες κόστους για παραγγελίες που δόθηκαν σε ναυπηγεία της Νότιας Κορέας μετά την πρώτη έκθεση και τα αποτελέσματα παρουσιάζονται παρακάτω. Η έκθεση παρέχει επίσης μια αξιολόγηση των αποτελεσμάτων των διαφόρων δράσεων που ζητήθηκαν από το Συμβούλιο.

2. Γενική αναλυση τησ αγορασ

Από την υποβολή των δύο πρώτων εκθέσεων, μικρή πρόοδος έχει σημειωθεί όσον αφορά την ανάλυση της διαφοράς μεταξύ προσφοράς και ζήτησης ναυπηγικού δυναμικού. Οι τρεις μεγαλύτερες ενώσεις ναυπηγικών βιομηχανιών, η AWES (Ένωση Ευρωπαϊκών Βιομηχανιών Ναυπήγησης και Επισκευής Πλοίων) και η SAJ (Ένωση Ναυπηγικών Βιομηχανιών Ιαπωνίας) από τη μια πλευρά και η KSA (Ένωση Ναυπηγικών Βιομηχανιών Κορέας) από την άλλη, δεν συμφωνούν σχετικά με το μέγεθος της αγοράς και προβλέπουν διαφορετικά επίπεδα για την μελλοντική προσφορά και ζήτηση. Ωστόσο, και οι δύο πλευρές συμφωνούν ότι η διαφορά ανάμεσα στην προσφορά και στη ζήτηση πρόκειται να διευρυνθεί μέσα στα επόμενα χρόνια λόγω της αυξανόμενης παραγωγικότητας των ναυπηγείων, της μεταστροφής των δραστηριοτήτων ορισμένων ναυπηγείων από τις επισκευές στις ναυπηγήσεις νέων σκαφών, καθώς και λόγω της εισόδου νέων ανταγωνιστών στην αγορά, όπως η Λαϊκή Δημοκρατία της Κίνας.

Δεν είναι ακόμη γνωστό το χρονικό πλαίσιο του αντικτύπου, όσον αφορά τη ζήτηση, της επικείμενης νέας νομοθεσίας της ΕΕ και των κανόνων του ΙΜΟ για τα δεξαμενόπλοια, καθώς και το εάν η πρόσθετη ζήτηση θα ωφελήσει τα ναυπηγεία της ΕΕ.

Σήμερα, το σύνολο του ναυπηγικού δυναμικού παγκοσμίως ανέρχεται σε περίπου 21 εκατ. cgt (αντισταθμιστική ολική χωρητικότητα, μια καταμέτρηση η οποία συνδυάζει το μέγεθος του πλοίου και την ειδική κατασκευαστική προσπάθεια ανά τύπο κατασκευής πλοίου; πηγή: ΟΟΣΑ και AWES) και αναμένεται ότι θα αυξηθεί σε περίπου 24 εκατ. cgt μέχρι το 2005. Η συνολική νέα ναυπηγική παραγωγή ήταν 17,5 εκατ. cgt το 1999 μετά από 18,0 εκατ. cgt το 1998 και 17,1 εκατ. cgt το 1997 (πηγή: Lloyd's Register of Shipping), γεγονός που σημαίνει ότι η ζήτηση είναι σημαντικά μικρότερη από την προσφορά και δεν πρέπει να αναμένεται σημαντική αύξηση στις τιμές κατασκευής νέων πλοίων λόγω αυξημένης ζήτησης, τουλάχιστον βραχυπρόθεσμα.

2.1. Μερίδια αγοράς

Για την αξιολόγηση των σημερινών κινήσεων της αγοράς, τα στοιχεία για τις νέες παραγγελίες είναι τα πιο κατάλληλα για να αντικατοπτρίζουν την πραγματική κατάσταση που επικρατεί στην αγορά. Τα στοιχεία για τα βιβλία παραγγελιών και τις αποπερατώσεις είναι χρήσιμα για την ανάλυση των πιο μακροπρόθεσμων εξελίξεων στην βιομηχανία, αυτά όμως τα στοιχεία βασίζονται σε παραγγελίες που είχαν δοθεί στο παρελθόν. Θα πρέπει να έχουμε υπόψη ότι η ναυπηγική βιομηχανία έχει χρόνους αναμονής που μπορεί να φθάνουν τα 3 έτη. Ειδικότερα, τα στοιχεία για τις τρέχουσες αποπερατώσεις μπορεί να είναι παραπλανητικά δεδομένου ότι οι παραδόσεις αυτές αντικατοπτρίζουν παραγγελίες που είχαν δοθεί το 1998, όταν τα ναυπηγεία της Κορέας αντιμετώπιζαν δυσκολίες λόγω της μη διαθεσιμότητας χρηματοδότησης πλοίων από εγχώρια χρηματοπιστωτικά ιδρύματα. Τα βιβλία παραγγελιών και οι αποπερατώσεις κατά την περίοδο 1997-1999 αναλύθηκαν στη δεύτερη έκδοση της Επιτροπής και, ότι δεδομένου τα πλήρη στοιχεία για το 2000 δεν είναι ακόμη διαθέσιμα, η ανάλυση αυτή δεν ενημερώνεται στην παρούσα έκθεση.

Οι ναυπηγικές στατιστικές αναφέρονται συχνά σε ολική χωρητικότητα ή σε αξία παραγωγής. Και τα δύο μεγέθη εμπεριέχουν ένα βαθμό μεροληψίας, σε αντίθετες όμως κατευθύνσεις. Ενώ η ολική χωρητικότητα περιγράφει την ναυπηγική δραστηριότητα από άποψη φυσικού όγκου και επομένως παρουσιάζει μεγαλύτερο μερίδιο για τις περιφέρειες που ασχολούνται κυρίως με την παραγωγή δεξαμενόπλοιων και πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου, η αξία παραγωγής ευνοεί τις ναυπηγικές περιφέρειες που παράγουν πιο εξελιγμένα πλοία όπως τα κρουαζιερόπλοια, τα πορθμεία και τα εξειδικευμένα πλοία. Για να αποφεύγεται η μεροληψία προς οποιαδήποτε κατεύθυνση, η ανάλυση που περιέχεται στην παρούσα έκθεση βασίζεται σε χωρητικότητα cgt, που είναι η μέτρηση που αντανακλά πιο κατάλληλα το περιεχόμενο της ναυπηγικής δραστηριότητας.

Το ακόλουθο διάγραμμα παρέχει πληροφορίες σχετικά με την εξέλιξη των νέων παραγγελιών από το 1997, με βάση τη χωρητικότητα cgt και ανά βασική ναυπηγική περιφέρεια. Το διάγραμμα συνοδεύεται από σύντομη ανάλυση.

Διάγραμμα 1 - Μερίδια της αγοράς σε νέες παραγγελίες σε εκατοστιαίο ποσοστό και βάσει cgt, 1997-2000 (*)

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Πηγή: Lloyd's Register of Shipping

(*) Τα στοιχεία για το έτος 2000 καλύπτουν τους πρώτους 8 μήνες.

Το διάγραμμα δείχνει τη μεγάλη επέκταση του μεριδίου της αγοράς της Κορέας σε νέες παραγγελίες μετά την ασιατική οικονομική κρίση το 1997. Το έτος 1998 αποτελεί εξαίρεση, δεδομένου ότι τα ναυπηγεία της Κορέας είχαν προβλήματα στον ανταγωνισμό για παραγγελίες, λόγω της μη διαθεσιμότητας χρηματοδότησης για πλοία από τα εγχώρια χρηματοπιστωτικά ιδρύματα. Η παγκόσμια δραστηριότητα παραγγελιών ήταν έντονη κατά το πρώτο εξάμηνο του 2000, με σχεδόν διπλάσια μηνιαία εισροή σε σύγκριση με το 1999, συνολικού ύψους 10.895.762 cgt. Από άποψη cgt, το 74% αυτών των "πρόσθετων" παραγγελιών δόθηκαν στην Κορέα. Ως αποτέλεσμα τα βιβλία παραγγελιών είναι πλήρη στην Κορέα (μέχρι το 2004, κατά ένα μέρος), πράγμα που επιτρέπει στα ναυπηγεία να στοχεύουν σε υψηλότερα επίπεδα τιμών (στα οποία σταματούν οι κερδοσκοπικές παραγγελίες). Επιπλέον, η ζήτηση φαίνεται ότι έχει ικανοποιηθεί σήμερα κατά ένα μέρος. Η Κορέα κατέλαβε παγκόσμιο μερίδιο της αγοράς περίπου 40% κατά τους πρώτους 8 μήνες του 2000, σε σχέση με το 33% περίπου που είχε το 1999. Η Ιαπωνία κατείχε το 24% και η ΕΕ το 16%. Αυτή η επέκταση του μεριδίου της αγοράς ήταν κυρίως εις βάρος της Ιαπωνίας, αν και η ΕΕ έχασε επίσης ένα μέρος του μεριδίου της αγοράς. Τα ναυπηγεία της ΕΕ έχουν σχεδόν εγκαταλείψει τελείως την κατασκευή πλοίων χαμηλής αξίας, δηλαδή τυποποιημένων δεξαμενόπλοιων και πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου, και έχουν χάσει μεγάλο μέρος του μεριδίου που είχαν στον τομέα των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Εξαρτώνται όλο και περισσότερο από επιβατικά πλοία και εξειδικευμένα πλοία.

Η μεγάλη παραγωγή κρουαζιερόπλοιων, με τις σχετικά υψηλές αξίες cgt που έχουν, σταθεροποίησε τη συνολική κατάσταση της ναυπηγικής βιομηχανίας της ΕΕ. Εντούτοις, σήμερα μόνο 10 ναυπηγεία της ΕΕ είναι ενεργά στον τομέα αυτόν και ο αριθμός των ναυπηγείων που θα μπορούσε να στραφεί εύκολα στην κατασκευή κρουαζιερόπλοιων είναι περιορισμένος, για τεχνικούς και εμπορικούς λόγους. Επιπλέον, τα ναυπηγεία της Κορέας και της Ιαπωνίας καταβάλουν προσπάθειες να προσελκύσουν παραγγελίες για κρουαζιερόπλοια (η Ιαπωνία έχει ήδη λάβει 2 παραγγελιές για μεγάλα κρουαζιερόπλοια). Πρόσφατες παραγγελίες για επιβατικά πορθμεία που δόθηκαν στην Κορέα δείχνουν ότι τα ναυπηγεία της Κορέας δημιουργούν ήδη την απαραίτητη τεχνογνωσία για την κατασκευή μεγάλων επιβατικών πλοίων, και θα έχουν μεσοπρόθεσμα τη δυνατότητα να μεταστραφούν από τα εξελιγμένα πορθμεία στα κρουαζιερόπλοια. Η ανωτέρω ανάλυση δείχνει ότι τα ναυπηγεία της ΕΕ εξακολουθούν γενικά να λειτουργούν σε ένα σχετικά σταθερό επιχειρηματικό περιβάλλον με σχετικά ικανοποιητικά βιβλία παραγγελιών, αν και η κατάσταση σε συγκεκριμένα κράτη μέλη και για συγκεκριμένα ναυπηγεία μπορεί να είναι πολύ διαφορετική, ανάλογα με το χαρτοφυλάκιο των προϊόντων τους. Αυτά που απειλούνται περισσότερο είναι τα μικρά και τα μεσαία ναυπηγεία που ειδικεύονται στην παραγωγή εμπορικών φορτηγών πλοίων όπως τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς προϊόντων ή τα πλοία μεταφοράς αερίου. Αυτά τα ναυπηγεία κατά κανόνα δεν έχουν τη δυνατότητα να αντισταθμίσουν την απώλεια μεριδίου της αγοράς με την κατασκευή μεγάλων κρουαζιερόπλοιων ή με συμβόλαια του πολεμικού ναυτικού, ακόμη και αν η γενική ανταγωνιστικότητά τους από άποψη παραγωγικότητας είναι ικανοποιητική. Οι πρόσφατες εξελίξεις δείχνουν ότι τα μεγαλύτερα ναυπηγεία αρχίζουν να αντιμετωπίζουν παρόμοια προβλήματα, ιδιαίτερα όταν δεν μπορούν να εξασφαλιστούν στρατηγικές παραγγελίες και άλλα τμήματα της αγοράς έχουν καταστεί απροσπέλαστα λόγω του ανταγωνισμού από την Κορέα.

2.2. Εξέλιξη των τιμών

Στον κλάδο αυτό σπάνια πραγματοποιείται συνεπής παρακολούθηση όλων των τιμών των νέων κατασκευών. Αυτό οφείλεται στη φύση των ναυπηγικών συμβολαίων, που θα πρέπει να θεωρούνται ως μεγάλα εφάπαξ σχέδια κατασκευών, όπου πολλές παράμετροι καθορίζουν τα κόστη και την τιμή. Στις παραμέτρους αυτές περιλαμβάνονται οι προδιαγραφές των πλοίων, ο χρόνος παράδοσης, ο αριθμός των μονάδων της σειράς (αν υπάρχει), οι όροι χρηματοδότησης κτλ. Επομένως οι τιμές αναφέρονται συχνά σε σύνδεση με ορισμένα τυποποιημένα είδη πλοίων όπως εμφανίζονται παρακάτω. Οι πληροφορίες αυτές βασίζονται κυρίως σε εισροές πληροφοριών από μεσίτες πλοίων οι οποίοι μπορεί να μην έχουν πάντα μια εικόνα του συνόλου της αγοράς και οι οποίοι μπορεί επίσης να έχουν συμφέρον να στείλουν (θετικά ή αρνητικά) σήματα στην αγορά. Έτσι, αυτού του είδους οι πληροφορίες για τις τιμές θα πρέπει να αντιμετωπίζονται προσεκτικά. Η κυβέρνηση της Κορέας, στις διαπραγματεύσεις της με την Επιτροπή στο πλαίσιο των "Εγκεκριμένων Πρακτικών", βάσιζε την αξιολόγησή της όσον αφορά την κατάσταση της ναυπηγικής παγκοσμίως σε αυτά τα στοιχεία, αυτά όμως τα αποτελέσματα παρέχουν μια μη πλήρη εικόνα, όπως εξηγείται παρακάτω.

Πίνακας 1 - Εξέλιξη των τιμών νεότευκτων πλοίων (ετήσια μέσα ποσοστά σε εκατ. δολάρια ΗΠΑ)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πηγή : Clarkson World Shipyard Monitor

Πίνακας 2 - Εξέλιξη των τιμών νεότευκτων πλοίων (ποσοστιαίες ετήσιες μεταβολές)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Εξετάζοντας τις τιμές αυτών των σημαντικών τύπων πλοίων κατά το διάστημα 1997 - 2000, είναι σαφές ότι η αυξημένη ζήτηση που σημειώθηκε από το 1998 έως το 1999 και ο σχετικά υψηλός αριθμός παραγγελιών στις αρχές του 2000 είχαν μόνο μια περιορισμένη θετική επίπτωση στις τιμές. Κατά (αριθμητικό) μέσο όρο, οι τιμές των νέων πλοίων εξακολουθούν να είναι κατά περίπου 13% χαμηλότερες από τα επίπεδα του 1997 και σήμερα πλησιάζουν μόνο τα επίπεδα του 1998. Τα πετρελαιοφόρα και ορισμένοι τύποι πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου παρουσίασαν σημαντική αυξητική τάση των τιμών. Αυτή η κίνηση των τιμών οφείλεται στην μεγάλη ζήτηση για δυναμικότητα μεταφοράς που επιτρέπει υψηλότερες τιμές ναύλων για μεταφορά φορτίων, προκαλώντας έτσι παραγγελίες για νέα πλοία. Δεδομένου ότι οι θέσεις ναυπήγησης για έγκαιρη παράδοση στα ναυπηγεία της Κορέας είναι περιορισμένες και τα ναυπηγεία της ΕΕ δεν συμμετέχουν στον ανταγωνισμό σ' αυτά τα επίπεδα τιμών που εξακολουθούν να παραμένουν πολύ χαμηλά, οι πλοιοκτήτες είναι υποχρεωμένοι να καταβάλουν αυξημένες τιμές σε σύγκριση με το 1998 και το 1999. Επιπλέον, η αγορά άρχισε να προετοιμάζεται για τις επιπτώσεις της νέας νομοθεσίας της ΕΕ και των κανόνων του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) που θα θεσπιστούν προσεχώς σχετικά με τον περιορισμό της χρήσης παλαιότερων πλοίων. Η σημερινή ικανοποιητική κατάσταση της αγοράς για μικρότερα δεξαμενόπλοια και ο φόβος ότι, όταν θα τεθεί σε ισχύ η νομοθεσία, οι τιμές θα είναι σημαντικά υψηλότερες, δημιούργησε ζήτηση έτσι ώστε τα ναυπηγεία είναι σε θέση να ζητούν υψηλότερες τιμές για αυτούς του τύπους πλοίων. Στους τομείς όπου τα ναυπηγεία της Κορέας εξακολουθούν να προσπαθήσουν να κατακτήσουν μερίδιο της αγοράς και στους οποίους ο ανταγωνισμός μεταξύ των κορεατικών ναυπηγείων είναι έντονος, π.χ. στα τμήματα της αγοράς των μεγάλων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και των πλοίων μεταφοράς αερίου, οι τιμές δείχνουν, σύμφωνα με την Clarkson World Shipyard Monitor, περιορισμένη μόνο ανοδική τάση και εξακολουθούν να είναι περισσότερο από 20% χαμηλότερες από την εποχή πριν από την ασιατική οικονομική κρίση. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η τιμή για τα πλοία μεταφοράς LNG που δίνει η Clarkson (175 εκατ. δολάρια ΗΠΑ στο τέλος του Αυγούστου 2000), δεν υποστηρίζεται από τις διερευνήσεις της Επιτροπής: οι πρόσφατες παραγγελίες για αυτόν τον τύπο πλοίου που δόθηκαν στην Κορέα είχαν τιμή 152 και 165 εκατ. δολάρια ΗΠΑ, αντιστοίχως. Δεδομένου ότι κάθε χρόνο παράγεται περιορισμένος αριθμός πλοίων μεταφοράς LNG (ενώ ορισμένα έτη δεν ναυπηγείται κανένα) τα πραγματικά επίπεδα τιμών θα πρέπει να είναι πλησιέστερα στις τιμές που δίνει η Clarkson για το 1999.

Η Επιτροπή έχει αμφιβολίες σχετικά με την εγκυρότητα της ανωτέρω προσέγγισης που παρουσιάζεται από την κυβέρνηση της Κορέας. Οι ανωτέρω πληροφορίες δεν είναι κατάλληλες για σωστή αξιολόγηση των εξελίξεων των τιμών, για τρεις βασικούς λόγους.

- Πολύ συχνά, οι τιμές για επιμέρους συμβόλαια, ακόμη και τον ίδιο τύπο πλοίου, δεν είναι άμεσα συγκρίσιμες. Η ναυπήγηση εν σειρά, οι διαφορές των τεχνικών προδιαγραφών ή οι διαφορές των διευθετήσεων χρηματοδότησης έχουν ισχυρή επιρροή στις τιμές και οι ενδείξεις των τιμών ανά τύπο πλοίου δεν παρέχουν πλήρη εικόνα των πραγματικών επιπέδων τιμών.

- Ο κατάλογος τύπων πλοίων που χρησιμοποιεί η Clarkson ως σημείο αναφοράς είναι περιορισμένος και δεν περιλαμβάνει πληροφορίες για ορισμένους σημαντικούς τύπους πλοίων όπως τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Post-Panamax.

- Οι σημερινές αναφορές τιμών για επιλεγμένους τύπους πλοίων παρέχει μόνο στιγμιαία εικόνα. Η μακροπρόθεσμη ανάλυση των τάσεων των τιμών ή η αξιολόγηση των πρακτικών τιμολόγησης των επιμέρους ναυπηγείων δεν είναι δυνατή με αυτή τη μέθοδο.

Για να αντιμετωπιστούν αυτά τα μειονεκτήματα, η Επιτροπή διενεργεί ξεχωριστή ανάλυση των εξελίξεων των τιμών, συγκρίνοντας τα επίπεδα τιμών στην Κορέα ανά τύπο πλοίου και ανά ναυπηγείο. Η μεθοδολογία που χρησιμοποιείται είναι η δημιουργία μιας "βασικής τιμής" που είναι το μέσο επίπεδο τιμών για συμβόλαια που υπογράφονται κατά την περίοδο από τον Απρίλιο του 1999 μέχρι τον Απρίλιο του 2000 και η σύγκρισή της με το μέσο όρο των συμβατικών τιμών από τον Απρίλιο του 2000 και μετά (όταν υπογράφτηκαν τα "Εγκεκριμένα Πρακτικά" με την Κορέα). Το βασικό σύνολο στοιχείων περιέχει σήμερα τιμές για περίπου 250 παραγγελίες που δόθηκαν σε ναυπηγεία της Κορέας. Οι τιμές μετρώνται σε δολάρια ΗΠΑ/cgt. Η ανάλυση αυτή θα δείξει πόσο ανέβασαν τις τιμές τα επιμέρους ναυπηγεία της Κορέας και, αν τις ανέβασαν, για ποιους τύπους πλοίων ισχύει αυτό.

Η συνολική τάση των τιμών για όλα τα ναυπηγεία της Κορέας παρουσιάζεται παρακάτω.

Διάγραμμα 2 - Τάση τιμών για το σύνολο των ναυπηγείων της Νότιας Κορέας

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Από το διάγραμμα φαίνεται ότι οι τιμές ανακάμπτουν από το κατώτατο όριο που είχαν φθάσει στα τέλη του 1999, έχοντας αυξηθεί κατά περίπου 6% κατά μέσο όρο, αλλά η πρόοδος είναι πολύ αργή και οι σημερινές τιμές δεν φθάνουν τα επίπεδα της άνοιξης του 1999.

Εξετάζοντας τις τιμές ανά τύπο πλοίου, επιβεβαιώνονται αυτά που είχαν αναφερθεί ανωτέρω: τα δεξαμενόπλοια και τα πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου επωφελούνται από την υγιή αγορά μεταφορών, και η συνακόλουθη ζήτηση για νέα πλοία έχει προκαλέσει άνοδο των τιμών (αν και το αποτέλεσμα αυτό είναι πιο έντονο στην περίπτωση των δεξαμενόπλοιων). Οι τιμές των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, εξάλλου, αυξήθηκαν κατά το πρώτο εξάμηνο του 2000, αλλά στη συνέχεια μειώθηκαν λίγο, πράγμα που οφείλεται κατά ένα μέρος στο ότι οι ναύλοι δεν ανέκαμψαν όπως στις μεταφορές υγρών χύδην φορτίου, και η αύξηση του μεγέθους των πλοίων εξασφαλίζει μια νέα οικονομία κλίμακας που επιτρέπει στις εταιρείες να λειτουργούν με συγκριτικά χαμηλά επίπεδα ναύλων. Όλα τα μεγάλα ναυπηγεία της Κορέας στοχεύουν σε αυτό το τμήμα της αγοράς, γιατί το θεωρούν πιο επικερδές από τη ναυπήγηση δεξαμενόπλοιων και πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου. Αυτός ο ανταγωνισμός μεταξύ των ναυπηγείων της Κορέας παρεμπόδισε κάθε συνεχή αυξητική τάση των τιμών για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Η γενική συμπεριφορά τιμολόγησης των μεγάλων ναυπηγείων της Κορέας είναι ετερογενής, δεδομένου ότι βρίσκονται σε διαφορετική χρηματοοικονομική κατάσταση. Η συνεχής ανάγκη προσέλκυσης παραγγελιών μπορεί να είναι πιο έντονη για ορισμένα ναυπηγεία, πράγμα που οδηγεί σε χαμηλότερες τιμές για συγκεκριμένες σημαντικές παραγγελίες.

2.3. Το τμήμα της αγοράς των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων

Όπως αναλύθηκε στις δύο πρώτες εκθέσεις, τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αντιπροσωπεύουν σε cgt το μεγαλύτερο τμήμα της αγοράς στον τομέα της ναυπήγησης εμπορικών πλοίων και κατά το παρελθόν αποτελούσαν βασικό προϊόν των ναυπηγείων της Ιαπωνίας και της ΕΕ. Στην πρώτη έκθεση αναφερόταν επίσης ότι από το 1997 τα ναυπηγεία της Κορέας διείσδυσαν σε μεγάλο βαθμό στην αγορά των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Σήμερα η κατάσταση όσον αφορά αυτό το συγκεκριμένο τμήμα της αγοράς έχει ως εξής:

Διάγραμμα 3 - Μερίδια της αγοράς για τις νέες παραγγελίες πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων σε εκατοστιαίο ποσοστό και βάσει cgt, 1997-2000 (*)

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Πηγή: Lloyd's Register of Shipping

(*) Τα στοιχεία του έτους 2000 καλύπτουν τους 8 πρώτους μήνες.

Η Νότια Κορέα εδραίωσε την κυρίαρχη θέση της στον τομέα της κατασκευής πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Η ομάδα των "άλλων χωρών" η οποία, σ' αυτό το τμήμα της αγοράς, αντιπροσωπεύεται από χώρες όπως η Κίνα, η Ταϊβάν και η Πολωνία, παρουσιάζει ανάκαμψη ως ένα βαθμό, κυρίως με την κατασκευή μικρότερων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων "τροφοδότησης". Η θέση της ΕΕ φαίνεται ότι συνεχώς αποδυναμώνεται σ' αυτό το τμήμα της αγοράς, ακόμη και με τη σημαντική μείωση της αξίας του ευρώ σε σχέση με το δολάριο από τον Ιανουάριο του 1999. Δεδομένου ότι το γιέν σημείωσε σημαντική υπερτίμηση κατά το προηγούμενο έτος, τα προβλήματα των ιαπωνικών ναυπηγείων έχουν οξυνθεί ακόμη περισσότερο.

Η Κορέα κυριαρχεί στο τμήμα της αγοράς των πολύ μεγάλων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (Post-Panamax) που καθίσταται το τυποποιημένο πλοίο για διηπειρωτικά δρομολόγια. Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Post-Panamax αντιπροσωπεύουν 65,5% (σε cgt) όλων των παραγγελιών για πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που δόθηκαν κατά τους 8 πρώτους μήνες του 2000. Αυτός ο τύπος πλοίου εφευρέθηκε στην Ευρώπη το 1988 αλλά, επειδή απαιτείται πολύπλοκη παγκόσμια διοικητική μέριμνα για την δημιουργία υπηρεσιών μεταφορών με βάση αυτά τα μεγάλα πλοία (π.χ. επέκταση λιμενικών εγκαταστάσεων, πλωτές οδοί και συνδέσεις με την ενδοχώρα), μόνο τώρα κατέστη δυνατόν να τεθεί σε υπηρεσία μεγάλος αριθμός πλοίων. Κατά συνέπεια, οι παραγγελίες για αυτό το νέο τύπο πλοίου ήταν πολύ δυναμικές το 2000 με νέες παραγγελίες για 85 πλοία από τις οποίες 70 παραγγελίες, δηλαδή το ισοδύναμο του 82% του συνόλου, δόθηκαν σε ναυπηγεία της Κορέας. Η Ιαπωνία έλαβε το 4% των παραγγελιών για πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Post-Panamax ενώ τα ναυπηγεία της ΕΕ δεν προσέλκυσαν καμία παραγγελία, αν και ορισμένα ναυπηγεία της ΕΕ ισχυρίζονται ότι έχουν ειδικευτεί σε αυτόν τον τύπο πλοίου. Το μερίδιο των άλλων χωρών ήταν 14%.

Η λειτουργία πολύ μεγάλων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων χωρητικότητας μέχρι 8.000 TEU (Twenty Feet Equivalent Unit - ισοδύναμη μονάδα 20 ποδών, δηλαδή ένα τυποποιημένο εμπορευματοκιβώτιο) μεταξύ βασικών μεταφορικών κέντρων απαιτεί υποστήριξη από υπηρεσίες "τροφοδότησης" που χρησιμοποιούν μικρότερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων χωρητικότητας από 200 μέχρι 2.500 TEU για τη σύνδεση με τους μικρότερους λιμένες. Δεδομένου ότι τα ναυπηγεία της Κορέας ούτε είναι ειδικευμένα σ' αυτά τα μικρότερα πλοία ούτε έχουν σήμερα διαθέσιμη βραχυπρόθεσμη ή μεσοπρόθεσμη ναυπηγική δυναμικότητα, οι παραγγελίες για αυτά τα πλοία δόθηκαν πρόσφατα σε ορισμένα ναυπηγεία της ΕΕ και της Πολωνίας. Αν και αυτή είναι θετική εξέλιξη για τα συγκεκριμένα ναυπηγεία, θα πρέπει να έχουμε υπόψη ότι οι παραγγελίες αυτές αποτελούν "αποτέλεσμα υπερχείλισης" που οφείλεται στην κατασκευή των πολύ μεγάλων πλοίων και δεν συμβαδίζουν με τον όγκο και την αξία των παραγγελιών για πλοία Post-Panamax.

3. Λεπτομερής παρακολούθηση και αναλυση τησ αγορασ

Για τη συλλογή των απαραίτητων στοιχείων η Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατέφυγε σε συμβούλους των οποίων η υπό εξέλιξη μελέτη παρουσίασε μια προσομοίωση ανάλυσης κόστους, συμπεριλαμβανομένων όλων των σχετικών στοιχείων του κόστους, τόσο της άμεσης κατασκευής πλοίων όσο και του ναυπηγείου γενικότερα. Η προσομοίωση βασίζεται σε στοιχεία κόστους τα οποία καλύπτουν το άμεσο κόστος (υλικά, εργατικά, εξοπλισμός, κτλ.) και το έμμεσο κόστος (χρηματοδότηση του πλοίου και του εξοπλισμού παραγωγής, πάγια έξοδα, ασφάλιση, κτλ.). Η υπολογισθείσα τιμή κατασκευής περιλαμβάνει επίσης περιθώριο κέρδους 5%. Περισσότερες πληροφορίες σχετικά με την προσομοίωση κόστους παρουσιάζονται στο Παράρτημα Ι της πρώτης έκθεσης.

Όσο προχωρεί η μελέτη, συγκεντρώνονται πρόσθετες πληροφορίες οι οποίες χρησιμοποιούνται για την επικύρωση των προηγούμενων ερευνών κόστους. Κατά συνέπεια, για τις 18 παραγγελίες που δόθηκαν στην Κορέα και οι οποίες καλύφθηκαν στις δύο πρώτες εκθέσεις έγιναν εκ νέου υπολογισμοί και τα νέα πορίσματα παρουσιάζονται παρακάτω. Όπως ήδη αναφέρθηκε στην πρώτη έκθεση, όλες οι παράμετροι βασίζονται σε μια συντηρητική προσέγγιση για να διασφαλιστεί ότι δεν θα αμφισβητηθεί το ελάχιστο κόστος που έχει υπολογιστεί για συγκεκριμένα έργα. Η ενημερωμένη ανάλυση περιλαμβάνει σήμερα υποθέσεις σχετικά με τον πληθωρισμό. Για τις παραγγελίες που δίνονται τώρα αλλά εκτελούνται κατά τα επόμενα δύο έως τρία έτη θεωρείται συνήθης επιχειρηματική πρακτική να αξιολογούνται τα μελλοντικά κόστη κατά το χρόνο της κατασκευής μέχρι την παράδοση.

3.1. Ενημέρωση προηγούμενων ερευνών

Στο πλαίσιο της έκθεσης COM(1999) 474 τελικό διερευνήθηκαν εννέα παραγγελίες που δόθηκαν σε ναυπηγεία της Νότιας Κορέας. Εκτός από τις παραγγελίες αυτές, 13 άλλες παραγγελίες αναλύθηκαν για τη δεύτερη έκθεση, COM(2000) 263 τελικό. Εννέα από αυτές τις παραγγελίες δόθηκαν σε 6 διαφορετικά ναυπηγεία της Νότιας Κορέας, ενώ 4 παραγγελίες δόθηκαν σε 4 ναυπηγεία της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας. Η Επιτροπή εξασφάλισε μια ισορροπημένη επιλογή περιπτώσεων, λαμβάνοντας υπόψη το συνολικό στόχο της ενέργειας, το σχετικό επείγοντα χαρακτήρα του θέματος, και τη διαθεσιμότητα κατάλληλων στοιχείων για σύγκριση. Τα επιλεγμένα έργα δεν είναι όλα επιβεβαιωμένες παραγγελίες και, σε ορισμένες περιπτώσεις, μπορεί να μην έχει ακόμη εξασφαλιστεί χρηματοδότηση. Αυτό μπορεί να οδηγήσει σε υψηλότερες ή χαμηλότερες τιμές παραγγελίας, ανάλογα με τις συγκεκριμένες περιστάσεις. Εν τούτοις, η Επιτροπή είναι πεπεισμένη ότι οι πληροφορίες που εισάγονται στην ανάλυση είναι οι καλύτερες διαθέσιμες πληροφορίες αυτή τη στιγμή.

Στον παρακάτω πίνακα παρουσιάζονται συνοπτικά τα ενημερωμένα πορίσματα των 18 ανωτέρω παραγγελιών που δόθηκαν στην Κορέα:

Πίνακας 3 - Σύγκριση των τιμών παραγγελία και υπολογισθείσες τιμές κατασκευής επιλεγμένων νέων τύπων (ενημέρωση)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

(*) Και αυτές οι παραγγελίες υπολογίστηκαν εκ νέου μετά τη λήψη νέων πληροφοριών σχετικά με τα χρέη των εταιρειών.

Πρέπει να σημειωθεί ότι η προσομοίωση, σε καμία περίπτωση, δεν κατέληξε ότι οποιοδήποτε από τα συμβόλαια που εξετάστηκαν είχε τιμολογηθεί σε οικονομικό επίπεδο, δηλαδή ότι κάλυπτε τα άμεσα κόστη, συν την ανάλογη συνεισφορά στα γενικά έξοδα, συν την ανάλογη συνεισφορά στην εξυπηρέτηση του χρέους (δηλαδή εξόφληση του αρχικού κεφαλαίου συν τόκοι), συν ένα στοιχείο κέρδους.

Σε ορισμένες περιπτώσεις, οι τιμές δεν έφθαναν ούτε το νεκρό σημείο (δηλαδή την κανονική τιμή χωρίς να συμπεριλαμβάνεται το κέρδος). Κατά μέσο όρο, οι ζημίες των ναυπηγείων της Κορέας όσον αφορά τις παραγγελίες αυτές είναι περίπου 20% του πραγματικού κόστους ναυπήγησης, όταν συνυπολογίζεται ο πληθωρισμός. Ορισμένες παραγγελίες μπορεί να πλησιάζουν το σημείο που είναι επικερδείς, αυτές όμως αφορούν ναυπηγεία που ήταν σε θέση να μειώσουν τα χρέη τους, είτε με την έκδοση νέων μετοχών (HHI) είτε με αναδιάρθρωση του χρέους (αναβολή αποπληρωμής, αναστολή τόκων, παραγραφές, ανταλλαγές χρέους - μετοχικού κεφαλαίου) όπως στην περίπτωση της Daewoo και της Halla/Samho. Η ενημέρωση των ερευνών για το κόστος δεν σημαίνει ότι η Επιτροπή δέχεται την κατάσταση του χρέους αυτής, από άποψη συμβατότητας με τις διατάξεις του ΠΟΕ, δεδομένου ότι οι πιστωτές των ναυπηγείων της Κορέας είναι κυρίως χρηματοπιστωτικά ιδρύματα που ελέγχονται από το κράτος και οι δημόσιες αρχές στη Νότια Κορέα διαδραμάτισαν επίσης σημαντικό ρόλο (και συνεχίζουν να τον διαδραματίζουν) στα προγράμματα εξυπηρέτησης χρέους των προβληματικών ναυπηγείων. Εντούτοις, σύμφωνα με τη μεθοδολογία της προσομοίωσης κόστους, οι μεταβολές της κατάστασης του χρέους των ναυπηγείων αναγνωρίζονται και συνυπολογίζονται, δηλαδή τα χρέη που παραγράφονται δεν συμπεριλαμβάνονται στους υπολογισμούς του κόστους.

3.2. Νέες παραγγελίες που ερευνήθηκαν

Μετά την τελευταία έκθεση της Επιτροπής, πραγματοποιήθηκαν λεπτομερέστερες διερευνήσεις του κόστους για παραγγελίες που δόθηκαν σε ναυπηγεία της Κορέας. Στόχος των ερευνών αυτών ήταν να καλυφθεί όσο το δυνατόν μεγαλύτερο μέρος της ναυπηγικής βιομηχανίας της Κορέας, εξετάζοντας περισσότερες εταιρείες και συγκεκριμένες παραγγελίες που θα ενδιέφεραν τα ναυπηγεία της ΕΕ. Διερευνήθηκαν οι ακόλουθες παραγγελίες:

- Πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 6.250 TEU (σειρά 4 πλοίων), 45.500 cgt, που θα ναυπηγηθεί στο Hanjin Heavy Industries & Construction Co. Ltd. (HHIC).

- Πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 5.608 TEU (σειρά 2 πλοίων), 43.225 cgt, που θα ναυπηγηθεί στο Hanjin Heavy Industries & Construction Co. Ltd. (HHIC).

- Πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 1.200 TEU (σειρά 8 πλοίων), 11.250 cgt, που θα ναυπηγηθεί στο Hanjin Heavy Industries & Construction Co. Ltd. (HHIC).

- Πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 7.200 TEU (σειρά 7 πλοίων), περίπου 55.000 cgt, που θα ναυπηγηθεί στο Hyundai Heavy Industries;

- Πλοίο μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG), 71.250 cgt, που θα ναυπηγηθεί στο Daewoo Heavy Industries.

- Δεξαμενόπλοιο Suezmax (σειρά 2 πλοίων), 36.000 cgt, που θα ναυπηγηθεί στο Hyundai Heavy Industries.

- Δεξαμενόπλοιο μεταφοράς προϊόντων (σειρά 2 πλοίων), 20.800 cgt, που θα ναυπηγηθεί στο Shina Shipbuilding.

Στον πίνακα που ακολουθεί συνοψίζονται τα πορίσματα των προαναφερομένων επτά παραγγελιών.

Πίνακας 4 - Σύγκριση των τιμών παραγγελίας και υπολογισθείσες τιμές κατασκευής επιλεγμένων νέων πλοίων (νέες διερευνήσεις)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Οι ανωτέρω διερευνήσεις για παραγγελίες που δόθηκαν στην HHIC είναι οι πρώτες που διενεργούνται για αυτό το συγκεκριμένο ναυπηγείο. Η HHIC είναι μια ανώνυμη εταιρεία και είναι εισηγμένη στο χρηματιστήριο αξιών της Κορέας από το 1956. Είναι μέλος του ομίλου Hanjin και ασκεί δραστηριότητες στους τομείς της ναυπηγικής, της επισκευής πλοίων, των κατασκευών, των μηχανολογικών εγκαταστάσεων και των τεχνικών διοικητικής μέριμνας. Γενικά, η HHIC θεωρείται λογική επιχείρηση που δεν ακολούθησε τη στρατηγική των άλλων ναυπηγείων, δηλαδή της μεγάλης επέκτασης χωρίς να δίνεται προσοχή στην κατάσταση της αγοράς. Επομένως, δεν προκαλεί έκπληξη το ότι το ναυπηγείο αυτό προσφέρει τιμές που φαίνονται να είναι σύμφωνες με το πραγματικό κόστος κατασκευής (ακόμη και όταν συνυπολογίζεται ο πληθωρισμός). Σύμφωνα με την προσομοίωση κόστους, οι παραγγελίες που έλαβε η HHIC δεν αφήνουν περιθώριο κέρδους, αλλά επιτυγχάνουν το νεκρό σημείο.

Η παραγγελία της Hapag-Lloyd στη Hyundai και η παραγγελία πλοίου μεταφοράς LNG στην Daewoo επελέγησαν για αναλυτική διερεύνηση κόστους επειδή οι παραγγελίες για σκάφη αυτών των τύπων θα πρέπει να είναι προσιτές για τα ναυπηγεία της ΕΕ και υπήρχαν κάποιες αρχικές ενδείξεις ότι μπορεί να υπήρξε βλάβη για τα ναυπηγεία της ΕΕ. Χρειάστηκε να γίνουν εκ νέου υπολογισμοί και για τις δύο παραγγελίες, μετά την παραλαβή νέων πληροφοριών σχετικά με την κατάσταση των εταιρειών από άποψη χρέους. Η μεγάλη μείωση των χρεών άλλαξε την εικόνα: πριν από την αναδιάρθρωση του χρέους, η κανονική τιμή υπολογίστηκε σε 92,4 εκατ. USD για την παραγγελία του πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στην HHI και σε 171,0 εκατ. USD για την παραγγελία πλοίου μεταφοράς αερίου στην Daewoo. Αυτό θα σήμαινε υπολογισθείσα ζημία ύψους 19% και 12%, αντιστοίχως. Όπως ήδη αναφέρθηκε παραπάνω, η ενημέρωση των διερευνήσεων κόστους δεν σημαίνει ότι η Επιτροπή δέχεται την νέα κατάσταση του χρέους αφ' εαυτής.

Η διερεύνηση κόστους για την παραγγελία δεξαμενόπλοιου μεταφοράς προϊόντων στην Shina είναι η πρώτη που διενεργείται για αυτό το συγκεκριμένο ναυπηγείο. Η Shina είναι ένα από τα μικρότερα ναυπηγεία της Κορέας με 350 απασχολούμενους. Εντούτοις, το ναυπηγείο είναι πολύ ενεργό στην παραγωγή δεξαμενόπλοιων μεταφοράς προϊόντων μικρού μεγέθους για ευρωπαίους πελάτες ενώ στο παρελθόν το 75% όλων των παραδόσεων της Shina ήταν σε κορεάτες πελάτες. Η Shina δεν έφθασε το ίδιο επίπεδο χρέωσης με άλλα ναυπηγεία της Κορέας και, συνεπώς, το χρηματοοικονομικό κόστος από το συγκεκριμένο έργο είναι χαμηλότερο. Εντούτοις, η προσφορά τιμών δεν καλύπτει πλήρως όλα τα κόστη όταν συνυπολογίζονται λογικές υποθέσεις πληθωρισμού και, ως συμπέρασμα, η παραγγελία θα δημιουργήσει λειτουργική ζημία.

3.3. Επιπτώσεις στα ναυπηγεία της ΕΕ

Όπως συνέβη και στις δύο πρώτες εκθέσεις για την κατάσταση της παγκόσμιας ναυπηγικής βιομηχανίας, μπορούμε να υποθέσουμε ότι θα υπάρξουν αρνητικές επιπτώσεις για τα ναυπηγεία της ΕΕ όταν η παραγγελία στα ναυπηγεία της Κορέας δίνεται σε τιμή που δεν καλύπτει το κόστος και είναι τόσο χαμηλή ώστε να μην μπορεί να υποβληθεί σχετική προσφορά από ναυπηγεία της ΕΕ τα οποία, σε άλλη περίπτωση, θα ήταν ανταγωνιστικά. Αυτό ισχύει ιδιαιτέρως αν ο πλοιοκτήτης παραδοσιακά έδινε παραγγελίες σε ναυπηγεία της ΕΕ. Εντούτοις, ακόμη και όταν οι ανταγωνιστές από την Ασία είχαν σημαντικά μερίδια της αγοράς στο παρελθόν, οι καθοδικές πιέσεις από μια τέτοια πολιτική τιμολόγησης θα έχουν αρνητικές επιπτώσεις στην αγορά γενικά, και, σ' αυτή τη βάση, οι τιμές μπορούν να θεωρηθούν επιζήμιες.

Από τις πρόσφατες διερευνηθείσες παραγγελίες που δόθηκαν στην Κορέα, 4 μπορούν να θεωρηθούν ότι έχουν επιπτώσεις σε ναυπηγεία της ΕΕ. Οι 3 παραγγελίες στην HHIC φαίνεται ότι είναι τιμολογημένες σε οικονομικό επίπεδο και επομένως δεν μπορεί να υποτεθεί ότι υπάρχει βλάβη για τα ναυπηγεία της ΕΕ. Τα βασικά στοιχεία των τεσσάρων περιπτώσεων που θα μπορούσαν να αφορούν βλάβη για τα ναυπηγεία της ΕΕ είναι τα εξής:

- Η παραγγελία πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 7.200 TEU στην Hyundai Heavy Industries δόθηκε από μια μεγάλη ευρωπαϊκή εταιρεία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, η οποία στη συνέχεια θα χρησιμοποιήσει το πλοίο. Είναι ένα από τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Post-Panamax για τα οποία τα ναυπηγεία της Κορέας επιδιώκουν ενεργά να λάβουν παραγγελίες, γιατί οι παραγγελίες αυτές θεωρούνται πιο επικερδείς από παραγγελίες για πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου ή δεξαμενόπλοια. Όπως δείχνει αυτή η συγκεκριμένη διερεύνηση, είναι δύσκολο να θεωρηθεί επικερδής η παραγγελία αυτή.

- Τα πλοία μεταφοράς LNG είναι πολύ εξειδικευμένα και δαπανηρά σκάφη. Απαιτείται σημαντική τεχνογνωσία για την κατασκευή των δεξαμενών φορτίου και τον μηχανολογικό εξοπλισμό του πλοίου και τα ναυπηγεία της ΕΕ αποτελούσαν κατά το παρελθόν τον βασικό παράγοντα σ' αυτό το τμήμα της αγοράς. Εξετάζοντας την περίοδο 1990 έως 1998, 63% όλων των παραγγελιών για πλοία μεταφοράς LNG δόθηκαν στην Ιαπωνία, ενώ η ΕΕ κατείχε το 27% της αγοράς και η Κορέα το 10%. Το 1999, τα βιβλία παραγγελιών πλοίων μεταφοράς LNG παρουσίαζαν 43% για την Ιαπωνία και 57% για την Κορέα. Δεν είχαν δοθεί παραγγελίες στην ΕΕ. Αυτό είναι άλλο ένα παράδειγμα της εισβολής της Κορέας σε ένα τμήμα της αγοράς με υψηλή αξία, το οποίο παλαιότερα κατείχε η Ιαπωνία και ΕΕ και, αν και η παραγγελία μπορεί να είναι οριακά επικερδής όταν ληφθεί υπόψη η μεταβολή της κατάστασης των χρεών της Daewoo, το καθαρό αποτέλεσμα είναι η διάβρωση σε άλλη μια εξειδικευμένη αγορά της ΕΕ.

- Το δεξαμενόπλοιο Suezmax από την HHI είχε μια προσφορά τιμής που είναι χαμηλότερη από το επίπεδο που θα μπορούσε να θεωρηθεί ως οικονομική τιμή. Αν και τα ναυπηγεία της ΕΕ έχουν βασικά σταματήσει να υποβάλλουν προσφορές για συμβόλαια ναυπήγησης δεξαμενόπλοιων, η παραγγελία αυτή συμβάλλει στη συνεχιζόμενη διάβρωση των τιμών στην αγορά και δείχνει ότι οι αναφερόμενες αυξήσεις τιμών για αυτό τον τύπο δεξαμενόπλοιων δεν είναι συνεπείς.

- Η παραγγελία δύο δεξαμενόπλοιων μεταφοράς προϊόντων στη Shina μπορούν να θεωρηθούν επιζήμιες για τα ναυπηγεία της ΕΕ, για τρεις λόγους: (α) ο πλοιοκτήτες είχε δώσει παλαιότερα παραγγελίες σε ναυπηγεία της ΕΕ και έχει τώρα μεταστραφεί πλήρως σε ασιατικά ναυπηγεία της Κίνας και της Κορέας. (β) η χαμηλή τιμή προσφοράς συμβάλλει στη συνολική διάβρωση των τιμών. (γ) η δυνητική ζήτηση για αυτό τον τύπο δεξαμενόπλοιου έχει αυξηθεί σημαντικά λόγω της επικείμενης νομοθεσίας στην ΕΕ για την ασφάλεια της ναυτιλίας. Η πρόσθετη ζήτηση που έχει ήδη εμφανιστεί σήμερα δεν έχει ωφελήσει μέχρι τώρα τα ναυπηγεία της ΕΕ, δεδομένου ότι όλες σχεδόν οι παραγγελίες δίνονται σε ασιατικά ναυπηγεία.

4. Συνεχεια των συμπερασματων του συμβουλιου τησ 9ης νοεμβριου 1999 και τησ 18ης μαΐου 2000

Το Συμβούλιο Βιομηχανίας εξέτασε τις εκθέσεις της Επιτροπής κατά τις συνεδριάσεις του της 9ης Νοεμβρίου 1999 και της 18ης Μαΐου 2000. Κάλεσε την Επιτροπή, τα κράτη μέλη και τη βιομηχανία να ακολουθήσουν ορισμένες γραμμές δράσεις, για τις οποίες τα άμεσα αποτελέσματα παρουσιάζονται παρακάτω.

- Μετά την έναρξη της ισχύος των "Εγκεκριμένων Πρακτικών" με την Κορέα στις 22 Ιουνίου 2000, πραγματοποιήθηκε ένας πρώτος γύρος διαβουλεύσεων στην Κορέα στις 18 και 19 Ιουλίου 2000. Η κυβέρνηση της Κορέας ήταν καλά προετοιμασμένη να απαντήσει στις ερωτήσεις της Επιτροπής και έδειξε εποικοδομητική στάση. Τα έγγραφα που παρουσιάστηκαν (λογαριασμοί ναυπηγείων, λογαριασμοί χρηματοπιστωτικών ιδρυμάτων, νομικές αποφάσεις που επηρεάζουν τον τομέα της ναυπηγικής βιομηχανίας) εξετάζονται από την Επιτροπή. Ένα βασικό στοιχείο φαίνεται να είναι ότι τα ναυπηγεία της Κορέας ήταν σε θέση να απαλλαγούν από τα χρέη τους ή να τα αναδιαρθρώσουν, μια εξέλιξη που μειώνει το σημερινό χρηματοοικονομικό φόρτο τους και τους επιτρέπει να διατηρούν πολύ χαμηλά επίπεδα τιμών προσφοράς. Η κυβέρνηση διαδραμάτισε σημαντικό ρόλο στην εξέλιξη αυτή, είναι όμως δύσκολο να καθοριστούν οι λεπτομέρειες. Επιπλέον, και σύμφωνα με τις δεσμεύσεις της για διαφάνεια, η κυβέρνηση της Κορέας κατόρθωσε να πείσει δύο κορεατικά ναυπηγεία (Hyundai και Daewoo) να επιτρέψουν μια επίσκεψη των εμπειρογνωμόνων της Επιτροπής για θέματα αντιντάμπινγκ, έτσι ώστε να εξετάσουν λεπτομερέστερα δύο νέες παραγγελίες ναυπήγησης που είχαν επιλεγεί από την Επιτροπή και τη βιομηχανία. Η επίσκεψη πραγματοποιήθηκε προς τα τέλη του Σεπτεμβρίου, αλλά δεν υπήρξαν σαφή αποτελέσματα. Ενώ η Hyundai δεν συνεργάστηκε πλήρως στην έρευνα, επικαλούμενη λόγους επιχειρηματικού απορρήτου, η Daewoo κράτησε εποικοδομητική στάση. Η Επιτροπή εξέφρασε στην κυβέρνηση της Κορέας την μη ικανοποίησή της για αυτή την έλλειψη διαφάνειας.

- Ένας δεύτερος γύρος διαβουλεύσεων υπό τα "Εγκεκριμένα Πρακτικά" πραγματοποιήθηκε στις 28 και 29 Σεπτεμβρίου στις Βρυξέλλες, εστιάζοντας, μεταξύ άλλων, στο ζήτημα της τιμολόγησης. Η κορεατική πλευρά ανέφερε ότι οι αρχές θα καταρτίσουν ένα μηχανισμό ελέγχου των τιμών στην Κορέα. Αν οι επιμέρους τιμές διαπιστωθεί ότι είναι υπερβολικά χαμηλές, δεν θα εγκρίνεται η χρηματοδότηση για τα ναυπηγικά σχέδια. Η κυβέρνηση της Κορέας εξήγησε ότι θα ζητήσει τις τράπεζες που ελέγχονται από το κράτος να συγκρίνουν την τιμή προσφοράς με την "διεθνή τιμή", για να αξιολογούν την οικονομική βιωσιμότητα των ναυπηγικών σχεδίων. Η Επιτροπή κατέστησε σαφές ότι η προσέγγιση αυτή δεν έχει κανένα νόημα γιατί σημαίνει βασικά σύγκριση μεταξύ των επιπέδων τιμών της Κορέας, δεδομένου ότι η Κορέα κατέχει ηγετικό ρόλο στις τιμές διεθνώς. Η έννοια αυτή δεν είναι αποδεκτή από την ΕΕ. Αντίθετα, η σύγκριση θα πρέπει να γίνεται μεταξύ της τιμής προσφοράς και της "κανονικής αξίας" όπως ορίζεται από τον ΠΟΕ και έχει γίνει αποδεκτή από την Κορέα στα "Εγκεκριμένα Πρακτικά". Μόνο με την προσέγγιση αυτή μπορούν να ανακάμψουν τα επίπεδα των τιμών και να επανέλθουν οι ομαλές συνθήκες ανταγωνισμού. Επιπλέον, οι βελτιώσεις στην αγορά όσον αφορά τις τιμές θα πρέπει να υλοποιηθούν γρήγορα. Η κυβέρνηση της Κορέας δήλωσε ότι μια τέτοια ανάλυση "από κάτω προς τα πάνω" ανά σχέδιο είναι αδύνατη λόγω, μεταξύ άλλων, έλλειψης ανθρώπινου δυναμικού στην τράπεζα KEXIM. Εφόσον η Επιτροπή δεν έβλεπε να υπάρχει περαιτέρω χώρος για ελιγμούς, οι συνομιλίες έληξαν χωρίς αποτέλεσμα. Μετά από μια συνάντηση του Επιτρόπου του αρμοδίου για το εμπόριο με τον Υπουργό Εμπορίου της Κορέας, η Επιτροπή έστειλε εκ νέου μια αντιπροσωπεία στην Κορέα για επαφές στις 19 και 20 Οκτωβρίου του 2000, για να αποσαφηνιστεί μια νέα πρόταση της Κορέας, αλλά ούτε η κυβέρνηση της Κορέας ούτε οι εκπρόσωποι των κυριότερων κορεατικών ναυπηγείων υιοθέτησαν κατάλληλη προσέγγιση. Στις 27 Οκτωβρίου, η κυβέρνηση της Κορέας πληροφόρησε την Επιτροπή ότι οι προσπάθειες που είχε καταβάλει η κυβέρνηση να πείσει τα ναυπηγεία να αποδεχθούν την προσέγγιση της ΕΕ είχαν αποτύχει. Δεν προτάθηκε καμία λύση για να επιλυθεί η διμερής διαφορά.

- Ως αποτέλεσμα αυτών των αρνητικών αποτελεσμάτων, η βιομηχανία της ΕΕ υπέβαλε επίσημη προσφυγή υπό τον Κανονισμό για τα Εμπόδια στις Συναλλαγές. Για μια προσφυγή ΚΕΣ χρειάζονται μέχρι 45 μέρες εξέτασης και στη συνέχεια 5 έως 7 μήνες για διερεύνηση στα πλαίσια του κανονισμού, ενώ χρειάζονται άλλοι 18 έως 24 μήνες για να εκδώσει απόφαση μια ομάδα του ΠΟΕ (αν η προσφυγή γίνει αποδεκτή από τον ΠΟΕ). Η Ιαπωνία και τα ναυπηγεία των ΗΠΑ έχουν αναφέρει ότι μπορούν να υποστηρίξουν μια προσφυγή στον ΠΟΕ. Στην περίπτωση του πιο θετικού αποτελέσματος, δηλαδή απόφασης του ΠΟΕ που θα επιτρέπει την επιβολή αντιμέτρων, θα πρέπει να ακολουθήσουν συνομιλίες σχετικά με το ζήτημα του σε ποια προϊόντα θα επιβληθούν αντίμετρα, δεδομένου ότι τα πλοία δεν υπόκειται σε κανένα δασμό. Αυτό συνεπάγεται πολύ μακροπρόθεσμο χρονικό πλαίσιο.

- Όσον αφορά τις επαφές με το ΔΝΤ, σε μια επιστολή της 27ης Ιουλίου του 2000 προς την Επιτροπή το ΔΝΤ έδωσε μια θετική αξιολόγηση τής κατάστασης στην Κορέα, που συμφωνούσε με την αυτοαξιολόγηση εκ μέρους της κυβέρνησης της Κορέας. Το ΔΝΤ δηλώνει εκ νέου ότι δεν εξετάζει τις τομεακές δραστηριότητες. Παραδέχεται ότι, στην περίπτωση του ναυπηγείου Halla, «δεν υπήρχε εναλλακτική λύση παρά μόνο η αποδοχή παραγγελιών σε ελάχιστες τιμές που κάλυπταν το κόστος εργασίας και τα άλλα έξοδα λειτουργίας των εγκαταστάσεων του ναυπηγείου. Αυτό θεωρήθηκε απαραιτητο για να διατηρηθεί σε λειτουργία η εταιρεία, δεδομένου ότι οι πελάτες της Halla σε αντίθετη περίπτωση θα ήταν απρόθυμοι να τηρήσουν τις συμβατικές υποχρεώσεις τους σχετικά με τα υπάρχοντα συμβόλαια με μια εταιρεία υπό αναγκαστική διαχείριση». Το ΔΝΤ δεν γνωμοδοτεί σχετικά με αυτή τη συμπεριφορά που είναι αντίθετη με τις αρχές της αγοράς. Η Επιτροπή απέστειλε απάντηση στην επιστολή αυτή, επαναλαμβάνοντας τις ανησυχίες της και υπενθυμίζοντας ότι η ναυπηγική βιομηχανία είναι βασική εξαγωγική βιομηχανία της Κορέας και η συνεχιζόμενη λήψη ζημιογόνων παραγγελιών θέτει σε κίνδυνο την ανάκαμψη της κορεατικής οικονομίας συνολικά. Η Επιτροπή επιμένει ότι οι συσσωρευμένες ζημίες των ναυπηγείων της Κορέας δεν θα πρέπει να εξαλειφθούν, άμεσα ή έμμεσα, από την κυβέρνηση της Κορέας και ότι θα πρέπει να εφαρμοστούν πλήρως οι αρχές της αγοράς.

- Η συμφωνία του ΟΟΣΑ για τις κανονικές συνθήκες ανταγωνισμού στην παγκόσμια ναυπηγική βιομηχανία δεν έχει προς το παρόν καμιά ελπίδα να τεθεί σε ισχύ με τη σημερινή της μορφή, δεδομένου ότι για τις ΗΠΑ δεν υπάρχει καμιά πιθανότητα κύρωσης της συμφωνίας. Έχουν διατυπωθεί δύο προτάσεις από την Ιαπωνία και την Κορέα, αντιστοίχως: η Ιαπωνία προτείνει να τεθεί σε ισχύ η συμφωνία λαμβάνοντας υπόψη τις επιφυλάξεις των ΗΠΑ. η Κορέα, που ήταν πάντοτε αντίθετη με μια τέτοια κίνηση, φαίνεται τώρα πρόθυμη να θέσει σε ισχύ την συμφωνία χωρίς τις ΗΠΑ. Οι συζητήσεις στην Ομάδα Εργασίας 6 του ΟΟΣΑ, που έχει δώσει υψηλή προτεραιότητα στο ζήτημα, ξανάρχισαν και θα συνεχιστούν κατά την επόμενη περίοδο εργασιών στις 18-20 Δεκεμβρίου του 2000. Αν και η Επιτροπή θα δεχόταν ευνοϊκά μια λύση για τα σημερινά προβλήματα σε επίπεδο ΟΟΣΑ, υπάρχουν αμφιβολίες ότι η συμφωνία, με τη σημερινή της μορφή, θα είναι σε θέση να εξασφαλίσει μια λύση για τα υπάρχοντα προβλήματα.

5. Τρεχοντα και μελλοντικα μετρα στηριξησ για τα ναυπηγεια τησ ΕΕ

5.1. Ιστορικό των ενισχύσεων λειτουργίας

Η Κοινότητα επιτρέπει τη χορήγηση ενισχύσεων λειτουργίας στην ναυπηγική βιομηχανία από τις αρχές τις δεκαετίας του 1970. Για πολλά χρόνια τα ποσοστά ενισχύσεων ήταν εξαιρετικά υψηλά. Με την έκτη οδηγία για την ναυπηγική βιομηχανία του 1987 θεσπίστηκε μια αυστηρότερη, πιο περιοριστική πολιτική. Ο λόγος για τη θέσπιση της αυστηρότερης πολιτικής ήταν η ανάγκη να διασφαλιστεί η αύξηση της αποτελεσματικότητας και η βελτίωση της ανταγωνιστικότητας στον τομέα, να δοθεί μια ώθηση για περαιτέρω αναδιάρθρωση με το σκοπό αυτό, και να εξασφαλιστεί ο θεμιτός ανταγωνισμός στο εσωτερικό της ΕΕ. Ο στόχος ήταν η βαθμιαία εξάλειψη των ενισχύσεων λειτουργίας, που κανονικά δεν επιτρέπονται στην ΕΕ για τους γνωστούς λόγους της οικονομικής αναποτελεσματικότητας.

Το ανώτατο όριο ενισχύσεων για τις ενισχύσεις λειτουργίας το 1987-1988 ήταν 28%, που μειώθηκε σε 26% το 1989 και σε 20% το 1990. Η πολιτική διατηρήθηκε στην έβδομη οδηγία για τη ναυπηγική βιομηχανία που ήταν σε ισχύ στο διάστημα 1991-1993. Το ανώτατο όριο για τη λειτουργική ενίσχυση ορίστηκε σε 13% το 1991 και στη συνέχεια μειώθηκε σε 9% από το 1992. Οι κανονισμοί για τη λειτουργική ενίσχυση της έβδομης οδηγίας παρατάθηκαν, στη συνέχεια, έξι φορές.

Πίνακας 5 - Ανώτατα όρια ενισχύσεων λειτουργίας για την ναυπηγική βιομηχανία

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Αρχικά, με τη σταδιακή μείωση του ανωτάτου ορίου των ενισχύσεων, οι ενισχύσεις λειτουργίας ενθάρρυναν τις μεταβολές προς την κατεύθυνση της αύξησης της ανταγωνιστικότητα και των διαρθρωτικών μεταβολών. Εντούτοις, δεν διατηρήθηκε η απαραίτητη ορμή κατά τα πιο πρόσφατα έτη, δεδομένου ότι το επίπεδο του ανωτάτου ορίου παρέμενε στατικό. Συνολικά, οι ενισχύσεις χρησίμευσαν για να προστατεύσουν τα ναυπηγεία από τα πλήρη αποτελέσματα των εξελίξεων της αγοράς. Είχε επίσης ως αποτέλεσμα σημαντικά δημοσιονομικά κόστη για τα περισσότερα κράτη μέλη. Η βιομηχανία είναι ο μόνος τομέας της μεταποιητικής βιομηχανίας που λαμβάνει συστηματικά ενισχύσεις λειτουργίας. Είναι ιδιαίτερα αμφισβητήσιμο το εάν οι σχετικές δαπάνες αντιπροσωπεύουν αποτελεσματική ως προς το κόστος χρήση των περιορισμένων πόρων του δημοσίου. Επιπλέον, δεδομένης της έκτασης του ανταγωνισμού μεταξύ των ναυπηγείων της ΕΕ, οι ενισχύσεις έτειναν να στρεβλώνουν τον ανταγωνισμό στο εσωτερικό της κοινής αγοράς, ιδιαιτέρως εφόσον υπήρξε μεγάλη διακύμανση των πραγματικών επιπέδων των ενισχύσεων που χορηγούνται από τα κράτη μέλη. Για παράδειγμα, το 1998 η Γερμανία παρείχε στα μεγάλα πλοία 6,4%, οι Κάτω Χώρες 4,4% και η Φινλανδία 3,1%, ενώ η Γαλλία και η Ιταλία χορηγούσαν το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο ενίσχυσης ύψους 9% (βλέπε Πίνακα 8 παρακάτω).

Το 1997, η Επιτροπή πρότεινε την επανεστίαση των κρατικών ενισχύσεων για να προωθηθούν και να ενισχυθούν οι προσπάθειες για βελτίωση της ανταγωνιστικότητας της βιομηχανίας, εφόσον ήταν σαφές ότι πολλά ναυπηγεία εξακολουθούσαν να μην είναι ανταγωνιστικά, υστερώντας ιδιαιτέρως σε σχέση με τους ανταγωνιστές τους της Άπω Ανατολής. Αυτό σήμαινε τη μετατόπιση από τις ενισχύσεις λειτουργίας προς άλλες μορφές στήριξης, που ήταν πιο κατάλληλες για να βοηθήσουν τη βιομηχανία να επιτύχει τις απαραίτητες μεταβολές και να υπερνικήσει τις αδυναμίες της.

Έτσι, ο κανονισμός ΕΚ 1540/98 του Συμβουλίου προέβλεπε μια τελική παράταση δύο ετών των ενισχύσεων λειτουργίας, που λήγει την 1η Ιανουαρίου του 2001. Θέσπισε επίσης ένα σύνολο άλλων μέτρων, τα οποία θα συνεχίσουν να ισχύουν μέχρι το τέλος του 2003 για τον τομέα της ναυπηγικής βιομηχανίας. Οι περισσότερες μορφές ενισχύσεων που θα προσφέρονται στον τομέα μελλοντικά έχουν ως κοινό σκοπό να παρέχουν ένα κίνητρο για τη βελτίωση των επιδόσεων των ναυπηγείων της ΕΕ. Οι ενισχύσεις αυτές μπορούν να παρουσιαστούν συνοπτικά ως εξής.

- Ενισχύσεις αναδιάρθρωσης, που είναι απαραίτητες για τη διαρθρωτική αναπροσαρμογή και τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας, μπορούν να επιτρέπονται με την προϋπόθεση ότι είναι σύμφωνες με τις κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων.

- Οι ενισχύσεις κλεισίματος, που περιλαμβάνουν κοινωνικές ενισχύσεις για την μείωση των κοινωνικών επιπτώσεων της αναδιάρθρωσης και ενισχύσεις για την κάλυψη άλλων κανονικών δαπανών που προκύπτουν από το ολικό ή το μερικό κλείσιμο βιομηχανιών, μπορούν να εγκρίνονται εάν είναι σύμφωνες με το άρθρο 4 του κανονισμού για τη ναυπηγική βιομηχανία. Όταν πρόκειται για μερικά κλεισίματα, οι ενισχύσεις κλεισίματος διευκολύνουν την διαρθρωτική αναπροσαρμογή και μπορούν έτσι να αυξήσουν την ανταγωνιστικότητα των σχετικών επιχειρήσεων.

- Οι ενισχύσεις περιφερειακών επενδύσεων για την αναβάθμιση και τον εκσυγχρονισμό υφισταμένων ναυπηγείων με στόχο την βελτίωση της παραγωγικότητας των υφισταμένων εγκαταστάσεων μπορούν να εγκρίνονται με την προϋπόθεση ότι τα ναυπηγεία είναι εγκατεστημένα σε επιλέξιμες περιφέρειες και ότι οι ενισχύσεις περιορίζονται στην υποστήριξη των δαπανών όπως ορίζονται στις ισχύουσες κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές για τις περιφερειακές ενισχύσεις.

- Οι ενισχύσεις για έρευνα και ανάπτυξη μπορούν να εγκρίνονται σύμφωνα με το κοινοτικό πλαίσιο ενισχύσεων για έρευνα και ανάπτυξη, δεδομένου ότι οι δραστηριότητες αυτές είναι σημαντικές για να εξασφαλιστεί η μεσοπρόθεσμη και η πιο μακροπρόθεσμη ανταγωνιστικότητα της βιομηχανίας.

- Οι ενισχύσεις επενδύσεων για καινοτομία είναι μια νέα μορφή ενισχύσεων που θεσπίζεται με τον κανονισμό για τη ναυπηγική βιομηχανία, που δεν είναι γενικά διαθέσιμες για άλλους τομείς, όπου μπορεί να χορηγηθεί μέχρι 10% του κόστους για δαπάνες σχετικές με το καινοτόμο μέρος ενός σχεδίου.

- Οι ενισχύσεις για την κάλυψη δαπανών περιβαλλοντικής προστασίας από ναυπηγεία μπορούν να εγκρίνονται εάν είναι σύμφωνες με τους κανόνες που ορίζονται στις κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις σχετικά με περιβαλλοντική προστασία.

Επιπλέον υπάρχουν οι ακόλουθες δυνατότητες ενισχύσεων:

- Είναι διαθέσιμες ενισχύσεις που χορηγούνται με τη μορφή αναπτυξιακής βοήθειας σε αναπτυσσόμενες χώρες, εφόσον αυτό το είδος ενισχύσεων επιτρέπεται βάσει των κανονισμών του ΟΟΣΑ.

- Μπορούν να χορηγηθούν ενισχύσεις με τη μορφή πιστωτικών μηχανισμών με κρατική στήριξη που χορηγούνται σε εγχώριους και αλλοδαπούς πλοιοκτήτες για τη ναυπήγηση πλοίων, εάν είναι σύμφωνες με τους όρους διακανονισμού του ΟΟΣΑ για τις εξαγωγικές πιστώσεις για πλοία.

Τέλος θα πρέπει να σημειωθεί ότι υπό τον κανονισμό ΕΚ 1540/98 οι ενισχύσεις λειτουργίας μπορούν να χορηγηθούν για συμβόλαια που έχουν υπογραφεί μέχρι το τέλος του τρέχοντος έτους, για πλοία που θα παραδοθούν μέχρι το τέλος του 2003. Αυτό σημαίνει ότι τα ναυπηγεία μπορούν να συνεχίσουν να εισπράττουν σχετικές πληρωμές, για το απόθεμα παραγγελιών που θα έχουν υπογραφεί μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου του 2000.

5.2. Ύψος των ενισχύσεων που χορηγούνται από τα κράτη μέλη

Από την αρχή της δεκαετίας του 1990 ο μέσος όρος (μέσος όρος τριών ετών) του συνολικού ετήσιου ύψους των κρατικών ενισχύσεων που χορηγούνται σε ναυπηγεία κυμαίνεται από 1 445 εκατ. έως 1 720 εκατ. ευρώ (πρβλ. Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Πέμπτη, Έκτη και Όγδοη έρευνα για τις κρατικές ενισχύσεις στην ΕΕ). Το κύριο μέρος των ενισχύσεων αυτών χορηγήθηκε με τη μορφή ενισχύσεων λειτουργίας και ενισχύσεων αναδιάρθρωσης. Το ύψος των ενισχύσεων λειτουργίας που χορηγήθηκε από το 1990 κυμαίνεται μεταξύ 198 εκατ. και 1 102 εκατ. ευρώ ανά έτος.

Οι ενισχύσεις λειτουργίας σχετίζονται με τη συμβατική αξία. Κατά συνέπεια, το μεγαλύτερο μέρος των ενισχύσεων λειτουργίας που χορηγήθηκαν κατά τα πρόσφατα έτη αφορούσε κρουαζιερόπλοια, μια αγορά στην οποία τα ναυπηγεία της ΕΕ κατέχουν δεσπόζουσα θέση παγκοσμίως. Το ύψος των ενισχύσεων λειτουργίας που χορηγήθηκαν για κρουαζιερόπλοια στο διάστημα 1990-1998 ήταν 1 374 εκατ. ευρώ ή 24% του συνόλου των ενισχύσεων λειτουργίας για την περίοδο αυτή. Για το 1998, το μερίδιο των ενισχύσεων λειτουργίας για κρουαζιερόπλοια έφθασε το 57% των συνολικών ενισχύσεων λειτουργίας, και αναμένεται εξίσου υψηλό μερίδιο για το 1999 και το 2000.

Πίνακας 6 - Ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγούνται στη ναυπηγική βιομηχανία ανά έτος (εκατ. ευρώ [ονομαστικές αξίες])

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πηγή: Επιτροπή

Όταν συσχετίζονται οι ενισχύσεις προς της ναυπηγική βιομηχανία με την προστιθέμενη αξία του τομέα, μπορεί να παρατηρηθεί το υψηλό επίπεδο στήριξης που παρέχεται στον τομέα. Για τη ναυπηγική βιομηχανία, οι ενισχύσεις αντιπροσώπευαν από 20% έως 26% της προστιθεμένης αξίας του τομέα σε τιμές κόστους συντελεστών παραγωγής κατά το διάστημα 1990-1998. Για την πιο πρόσφατη περίοδο για την οποία υπάρχουν στοιχεία, το διάστημα 1996-1998, οι ενισχύσεις σε σχέση με την προστιθέμενη αξία ήταν 22%. Αντίθετα, ο μέσος όρος ενισχύσεων για το μεταποιητικό τομέα στο διάστημα 1996-1998 ανερχόταν σε 2,3% της προστιθεμένης αξίας του τομέα (πρβλ. Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Όγδοη έρευνα για τις κρατικές ενισχύσεις στην ΕΕ, Πίνακας 3. Τα στοιχεία για τη ναυπηγική βιομηχανία και τη λοιπή μεταποιητική βιομηχανία μπορεί να μην είναι άμεσα συγκρίσιμα, παρέχουν όμως μια σωστή ένδειξη των τάξεων μεγέθους).

Ένας άλλος τρόπος συσχέτισης των ενισχύσεων είναι ο υπολογισμός των ενισχύσεων ανά απασχολούμενο. Στη ναυπηγική βιομηχανία, οι ενισχύσεις ανά απασχολούμενο το 1998 ανέρχονταν σε 28.000 ευρώ. Αυτό μπορεί να συγκριθεί με τις συνολικές εθνικές ενισχύσεις στη βιομηχανία ανά απασχολούμενο άτομο στην ΕΕ, 1996-1998, που ανέρχονταν σε 1.113 ευρώ. Λόγω του υψηλού ποσοστού ενισχύσεων σε σχέση με την προστιθέμενη αξία και ανά απασχολούμενο άτομο, ανακύπτει το ερώτημα εάν οι δημόσιοι πόροι που σπανίζουν δαπανώνται με το βέλτιστο τρόπο, και εάν το κεφάλαιο μπορεί να χρησιμοποιηθεί πιο αποτελεσματικά.

Πίνακας 7 - Ενίσχυση για τη ναυπηγική βιομηχανία σε σύγκριση με άλλους τομείς

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

(*) Συμπεριλαμβάνονται οι ενισχύσεις αναδιάρθρωσης

(**) Για μέσες ετήσιες ενισχύσεις για τη ναυπηγική βιομηχανία 1996-1998 ύψους 1.549 εκατ. ευρώ, δια της συνολικής απασχόλησης 1999 σε νέες ναυπηγήσεις πλοίων (55.463) σύμφωνα με την ετήσια έκθεση του AWES 1999-2000.

Πηγές: Eυρωπαϊκή Επιτροπή, Όγδοη έρευνα για τις κρατικές ενισχύσεις στην ΕΕ, Πίνακας 3 ετήσια έκθεση AWES 1999-2000

Οι ενισχύσεις οι σχετικές με κίνητρα, όπως οι ενισχύσεις για έρευνα και ανάπτυξη, καινοτομία και περιφερειακές επενδύσεις, φαίνεται ότι έχουν χρησιμοποιηθεί μόνο σε αμελητέο βαθμό. Δεν είναι γνωστοί οι λόγοι για το χαμηλό ενδιαφέρον όσον αφορά τη χρήση αυτών των μορφών ενισχύσεων. Ένας λόγος μπορεί να είναι ότι οι κανόνες δεν είναι αρκετά καλά προσαρμοσμένοι στις ιδιομορφίες της ναυπηγικής βιομηχανίας. Άλλος λόγος μπορεί να είναι ότι εφόσον ήταν διαθέσιμες ενισχύσεις λειτουργίας σχετικές με συμβόλαια, πολλά ναυπηγεία δεν θεώρησαν απαραίτητο να εκμεταλλευθούν τις δυνατότητες άλλων μορφών ενισχύσεων, παρά το γεγονός ότι αυτές ήταν διαθέσιμες για πολλά χρόνια. Θα ήταν χρήσιμη η διερεύνηση των λόγων της χαμηλής χρήσης αυτών των μορφών ενισχύσεων, έτσι ώστε τα κράτη μέλη και η βιομηχανία να μπορούν να αξιοποιήσουν καλύτερα το πλήρες φάσμα των διαθέσιμων μέτρων ενίσχυσης για την υποστήριξη των ναυπηγείων στην αντιμετώπιση των μελλοντικών προκλήσεων.

Πίνακας 8 - Ενισχύσεις στη ναυπηγική βιομηχανία το διάστημα 1996-1998 ως εκατοστιαίο ποσοστό των συμβατικών αξιών των πλοίων

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

6. Συμπερασματα και συστασεισ για δραση

Η Επιτροπή συνέχισε την παρακολούθηση της αγοράς και τις λεπτομερείς διερευνήσεις επιλεγμένων παραγγελιών που δόθηκαν σε ναυπηγεία της Κορέας. Τα πορίσματα επιβεβαιώνουν γενικά τα πορίσματα των προηγούμενων εκθέσεων, ότι η παγκόσμια ναυπηγική αγορά εξακολουθεί να αντιμετωπίζει σοβαρές δυσκολίες.

Η προσφορά εξακολουθεί να είναι μεγαλύτερη από τη ζήτηση και, παρά την αυξημένη δραστηριότητα παραγγελιών κατά τους πρώτους 8 μήνες του τρέχοντος έτους λόγω των ευνοϊκών συνθηκών της αγοράς, οι τιμές των πλοίων δεν έχουν ανακάμψει πλήρως από την πτώση των τιμών που σημειώθηκε από το 1997. Εντούτοις, φαίνεται ότι οι τιμές των πλοίων έδειξαν κάποια σημεία βελτίωσης, σε σύγκριση με το κατώτατο επίπεδο που είχε εμφανιστεί στο τέλος του 1999.

Η συνεχιζόμενη ύφεση των τιμών προκαλείται από τις χαμηλές τιμές προσφοράς από ναυπηγεία της Κορέας. Οι λεπτομερείς διερευνήσεις του κόστους συνεχίζουν να δείχνουν ότι τα ναυπηγεία της Κορέας εξακολουθούν να λαμβάνουν παραγγελίες σε τιμές που δεν καλύπτουν όλα τα κόστη.

Η Δημοκρατία της Κορέας είναι σήμερα η μεγαλύτερη ναυπηγική χώρα στον κόσμο. Συνέχισε να αυξάνει το μερίδιο της αγοράς της εις βάρος τόσο των ιαπωνικών ναυπηγείων όσο και των ναυπηγείων της ΕΕ. Τα ναυπηγεία της Κορέας στοχεύουν σχεδόν όλα τα τμήματα της αγοράς, αφήνοντας στα ναυπηγεία της ΕΕ κυρίως μικρότερες εγχώριες παραγγελίες και πλοία υψηλής ειδίκευσης. Τα ναυπηγεία της ΕΕ εξακολουθούν να διαδραματίζουν δεσπόζοντα ρόλο μόνο στην αγορά κρουαζιερόπλοιων.

Εκτός από τις εργασίες παρακολούθησης, η Επιτροπή συνέχισε τις διάφορες ενέργειες που εμπίπτουν στην αρμοδιότητά της, όπως είχαν οριστεί στα συμπεράσματα του Συμβουλίου Βιομηχανίας της 18ης Μαΐου.

Όσον αφορά τις ενέργειες σχετικά με την εμπορική πολιτική, η Επιτροπή άρχισε διαπραγματεύσεις με την Κορέα υπό τις διατάξεις της διμερούς συμφωνίας σχετικά με διαβουλεύσεις. Εντούτοις, η Κορέα δεν τήρησε όλες τις δεσμεύσεις της και δεν κατόρθωσε να συμφωνήσει με ορισμένα συγκεκριμένα μέτρα υλοποίησης.

Κάτω από αυτές τις συνθήκες, αν η Κορέα δεν είναι πρόθυμη να δεχθεί την καθιέρωση ενός αποτελεσματικού μηχανισμού παρακολούθησης των τιμών, η Επιτροπή θεωρεί ότι η εμπορική δράση είναι απαραίτητη και επιθυμητή. Η Επιτροπή θα εξετάσει τα πλεονεκτήματα της καταγγελίας ΚΕΣ εκ μέρους της ευρωπαϊκής βιομηχανίας και, εάν γίνει αποδεκτή, θα αρχίσει έρευνα.

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι:

- θα πρέπει να προωθηθεί ενεργά η έρευνα ΚΕΣ με σκοπό την προσφυγή στον ΠΟΕ για να επιδιωχθεί αποκατάσταση της ζημίας που προκαλείται στην κοινοτική βιομηχανία

- με μια άμεση συμφωνία με την Κορέα θα αποφευχθεί ο κίνδυνος μιας διμερούς σύγκρουσης

- η εξασφάλιση ενός ομαλού πεδίου για τον ανταγωνισμό εξακολουθεί να είναι επιθυμητός στόχος της Ένωσης. Εντούτοις, η γρήγορη εφαρμογή της συμφωνίας ΟΟΣΑ δεν θα επιλύσει τα βραχυπρόθεσμα προβλήματα που αντιμετωπίζει η ευρωπαϊκή βιομηχανία

- θα πρέπει να διερευνηθεί η δυνατότητα πρόωρης εφαρμογής του Διακανονισμού του 1994 για τις εξαγωγικές πιστώσεις για πλοία, ακόμη και αν αυτό δεν θα έλυνε άμεσα τα προβλήματα του τομέα και των αθέμιτων πρακτικών της Κορέας.

Όσον αφορά τις επαφές με το ΔΝΤ, μέχρι τώρα δεν είχαν συγκεκριμένα αποτελέσματα όσον αφορά τη διακοπή των πρακτικών αθέμιτου ανταγωνισμού των ναυπηγείων της Κορέας. Εντούτοις, το Ταμείο σήμερα γνωρίζει πλήρως τις ανησυχίες της ΕΕ για το ζήτημα αυτό. Εντούτοις, αν και ο ρόλος του ΔΝΤ όσον αφορά τα τομεακά ζητήματα είναι περιορισμένος, είναι χρήσιμη η συνέχιση των προσπαθειών ως πολιτική ενέργεια διατήρησης της πίεσης για το ζήτημα αυτό.

Η Επιτροπή εξέτασε επίσης την προσέγγισή της για τις κρατικές ενισχύσεις και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι οι ενισχύσεις λειτουργίας δεν πρόσφεραν λύση για το πρόβημα της Κορέας.

Με βάση τα προηγούμενα, προτείνονται οι ακόλουθες ενέργειες:

- συνέχιση της παρακολούθησης της κατάστασης της αγοράς εκ μέρους της Επιτροπής

- εξέταση, εκ μέρους της Επιτροπής, της καταγγελίας της βιομηχανίας βάσει του ΚΕΣ το ταχύτερο δυνατόν και, εάν γίνει αποδεκτή, ενεργή προώθησή της με σκοπό πιθανή προσφυγή στον ΠΟΕ

- παράλληλα, η Επιτροπή να παραμείνει ανοικτή σε ενδεχόμενες προτάσεις εκ μέρους της Κορέας που θα κάλυπταν τις ανησυχίες της ΕΕ

- προσπάθειες, εκ μέρους της Επιτροπής και των κρατών μελών, για εξασφάλιση ενός ομαλού διεθνούς πεδίου ανταγωνισμού για την ναυπηγική βιομηχανία στον ΟΟΣΑ

- να συνεχίσουν η Επιτροπή και τα κράτη μέλη να ενθαρρύνουν το ΔΝΤ για να εξασφαλιστεί η προσεκτική παρακολούθηση και αξιολόγηση της αναδιάρθρωσης των ναυπηγείων της Κορέας

- η Επιτροπή να συνεχίσει τη στενή συνεργασία της με τη βιομηχανία σχετικά με ζητήματα ανταγωνιστικότητας

- σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 12 του Κανονισμού (ΕΚ) 1540/98 του Συμβουλίου και με την επιφύλαξη των ανωτέρω ενεργειών, η Επιτροπή θα εξετάσει, το ταχύτερο δυνατόν, τις δυνατότητες πρότασης μέτρων για την αντιμετώπιση του προβλήματος.

7. Καταλογος πινάκων και διαγραμματων

Διάγραμμα 1 - Μερίδια αγοράς για τις νέες παραγγελίες σε εκατοστιαίο 8 ποσοστό και βάσει cgt, 1997-2000

Πίνακας 1 - Εξέλιξη των τιμών νεότευκτων πλοίων 10 (ετήσια μέσα ποσοστά σε εκατ. δολάρια ΗΠΑ)

Πίνακας 2 - Εξέλιξη των τιμών νεότευκτων πλοίων 11 (ποσοστιαίες ετήσιες μεταβολές)

Διάγραμμα 2 - Τάσεις τιμών για το σύνολο των ναυπηγείων της Νότιας Κορέας

Διάγραμμα 3 - Μερίδια αγοράς για τις νέες παραγγελίες πλοίων μεταφοράς 14 εμπορευματοκιβωτίων σε εκατοστιαίο ποσοστό και βάσει cgt, 1997-2000

Πίνακας 3 -Σύγκριση των τιμών παραγγελίας και υπολογισθείσες τιμές 17 κατασκευής επιλεγμένων νέων πλοίων (ενημέρωση)

Πίνακας 4 - Σύγκριση των τιμών παραγγελίας και υπολογισθείσες τιμές 19 κατασκευής επιλεγμένων νέων πλοίων (νέες έρευνες)

Πίνακας 5 - Ανώτατα όρια ενισχύσεων λειτουργίας για τη ναυπηγική 25 βιομηχανία

Πίνακας 6 - Ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγούνται στη ναυπηγική 28 βιομηχανία ανά έτος (εκατ. ευρώ [ονομαστικές αξίες])

Πίνακας 7 - Ενισχύσεις για τη ναυπηγική βιομηχανία σε σύγκριση με άλλους 29 τομείς

Πίνακας 8 - Ενισχύσεις για τη ναυπηγική βιομηχανία το 1996-1998 ως 30 εκατοστιαίο ποσοστό των συμβατικών αξιών των πλοίων

8. Βιβλιογραφία

Έκθεση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο σχετικά με την κατάσταση της παγκόσμιας ναυπηγικής βιομηχανίας, COM(1999) 474 τελικό

Δεύτερη έκθεση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο σχετικά με την κατάσταση της παγκόσμιας ναυπηγικής βιομηχανίας, COM(2000) 263 τελικό

Κανονισμός (EΚ) αριθ. 1540/98 του Συμβουλίου της 29ης Ιουνίου 1998 περί νέων κανόνων ενίσχυσης της ναυπηγικής βιομηχανίας, Επίσημη Εφημερίδα L 202, 18.07.1998 σ. 0001-0010

Κανονισμός (EΚ) αριθ. 3286/94 του Συμβουλίου της 22ας Δεκεμβρίου 1994 που καθορίζει κοινοτικές διαδικασίες στον τομέα της κοινής εμπορικής πολιτικής για να διασφαλιστεί η άσκηση των δικαιωμάτων της Κοινότητας στο πλαίσιο των κανόνων του διεθνούς εμπορίου, ιδίως αυτών που έχουν θεσπιστεί στο πλαίσιο του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου, Επίσημη Εφημερίδα L 349, 31.12.1994 σ. 0071-0078

Έκθεση της Επιτροπής - πέμπτη έκθεση για τις κρατικές ενισχύσεις στο βιομηχανικό τομέα και σε ορισμένους άλλους τομείς στην Eυρωπαϊκή Ένωση , COM(1997) 170 τελικό

Έκτη Έκθεση για τις κρατικές ενισχύσεις στο μεταποιητικό τομέα και σε ορισμένους άλλους τομείς στην Ευρωπαϊκή Ένωση, COM(1998) 417 τελικό

Όγδοη έκθεση για τις κρατικές ενισχύσεις στην Ευρωπαϊκή Ένωση, COM(2000) 205 τελικό

ΟΟΣΑ "Συμφωνία σχετικά με τους συνήθεις όρους ανταγωνισμού στον τομέα της ναυπήγησης και της επισκευής εμπορικών πλοίων", Τελική Πράξη που υπέγραψαν το Δεκέμβριο του 1994 η Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων και οι κυβερνήσεις της Φινλανδίας, της Ιαπωνίας, της Δημοκρατίας της Κορέας, της Νορβηγίας, της Σουηδίας και των Ηνωμένων Πολιτειών.

ΟΟΣΑ "Μνημόνιο συμφωνίας σχετικά με τις εξαγωγικές πιστώσεις για τα πλοία", 1994