ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ - Η δημιουργία του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ

Η δημιουργία του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού

Εισαγωγη

1. Σήμερα, μία στις τρεις πτήσεις στην Ευρώπη δε φτάνει εγκαίρως στον προορισμό της. Η μέση καθυστέρηση είναι της τάξης των 20 λεπτών και μπορεί να ανέλθει σε ολόκληρες ώρες στις περιόδους αιχμής. Η κατάσταση αυτή προκαλεί οργή στους επιβάτες και αίσθημα σύγχυσης στις εταιρείες, ορισμένοι μάλιστα δε διστάζουν να μιλήσουν για κατάσταση χάους. Το φαινόμενο αυτό συνεπάγεται επίσης κόστος για την κοινωνία [1], το οποίο έρχεται να προστεθεί σε χαμένες συναντήσεις και σε κατεστραμμένες διακοπές. (πρβλ. παράρτημα 1). Εξάλλου, το ίδιο φαινόμενο συμβάλλει στην αύξηση των ανησυχιών σχετικά με τις αρνητικές επιπτώσεις της εναέριας κυκλοφορίας στο περιβάλλον [2].

[1] Στο μέτρο που το συνολικό οικονομικό κόστος των καθυστερήσεων που συνδέονται άμεσα με τη συμφόρηση του εναέριου χώρου είναι της τάξης των 5 δισεκατομμυρίων EUR και οι καθυστερήσεις αυτές αντιστοιχούν στο ήμισυ περίπου των συνολικών καθυστερήσεων, η ζημία θα μπορούσε να εκτιμηθεί στα 10 δισεκατομμύρια EUR ετησίως.

[2] Το ζήτημα αυτό εξετάζεται σε χωριστή ανακοίνωση.

2. Κατά τη γνώμη μάλιστα των ειδικών, με βάση ρεαλιστικές προβλέψεις όσον αφορά στην κυκλοφορία και υποθέτοντας ότι θα τεθούν σε εφαρμογή όπως προβλέπεται όλα τα κυοφορούμενα σχέδια βελτίωσης, πρέπει παρά ταύτα να αναμένεται περαιτέρω επιδείνωση της κατάστασης μέσα στην επόμενη πενταετία.

3. Ασφαλώς, οι ευθύνες για τις καθυστερήσεις αυτές είναι μοιρασμένες. Όμως αν οι φορείς εκμετάλλευσης και τα αεροδρόμια ευθύνονται για ένα τέταρτο των καθυστερήσεων ο καθένας, το άλλο ήμισυ οφείλεται στον κορεσμό του εναέριου χώρου.

- οι καθυστερήσεις που αποδίδονται στους φορείς εκμετάλλευσης είναι κατά κύριο λόγο επιχειρησιακής και διαχειριστικής φύσης, μπορούν όμως να αμβλυνθούν μέσω της εμπορικής στρατηγικής των αεροπορικών εταιρειών που έχουν την τάση να σωρεύουν ορισμένες πτήσεις σε ορισμένα αεροδρόμια και ορισμένες ώρες της ημέρας προκειμένου να διευκολύνουν τις ανταποκρίσεις (πρβλ. παράρτημα 2)·

- σε επίπεδο αεροδρομίων, πέρα από τα σπάνια ατυχήματα λειτουργίας, η κύρια αιτία των καθυστερήσεων είναι ο κορεσμός των υποδομών, η επέκταση των οποίων προσκρούει πολλές φορές σε περιβαλλοντικούς περιορισμούς·

- ο κορεσμός του εναέριου χώρου συνδέεται με την ανάγκη για εγγύηση της ασφάλειας των πτήσεων. Οι επιδόσεις των αεροσκαφών δεν παρέχουν πλέον πραγματικά τη δυνατότητα στον πιλότο να μπορεί να διασφαλίσει μόνος του την πρόληψη των εν πτήσει συγκρούσεων. Έτσι, τα κράτη καθιέρωσαν, στο πλαίσιο της σύμβασης του Σικάγο, συγκεκριμένα μέσα και διαδικασίες για την εγγύηση της ασφάλειας των πτήσεων στο πλαίσιο της λεγόμενης διαχείρισης του εναέριου χώρου (πρβλ. παράρτημα 3). Οι τεχνικές που χρησιμοποιούνται μπορούν να εγγυηθούν την ασφάλεια περιορισμένου μόνον αριθμού αεροπλάνων μέσα σε ένα δεδομένο χώρο, βασιζόμενες μερικές φορές σε στοιχειώδεις μεθόδους. Ο εναέριος χώρος χαρακτηρίζεται επομένως από περιορισμένη χωρητικότητα, η οποία απαιτεί, για τη διατήρηση του καλύτερου δυνατού επιπέδου ασφαλείας, την οργάνωση σειρών αναμονής στο έδαφος ή αλλαγές στα δρομολόγια, με αποτέλεσμα τη δημιουργία καθυστερήσεων.

4. Με στόχο το συντονισμό των δράσεών τους στον τομέα αυτό και την ελαχιστοποίηση της ασυνέχειας που δημιουργούσαν τα πολιτικά σύνορα, ορισμένα ευρωπαϊκά κράτη ίδρυσαν το 1961 ένα διεθνή οργανισμό, τον EUROCONTROL [3], αποστολή του οποίου είναι, μέσα στα πλαίσια των κυριαρχικών δικαιωμάτων των μελών του, να οργανώνει τη συνεργασία μεταξύ των αρμόδιων εθνικών αρχών και να διαχειρίζεται την εναέρια κυκλοφορία σε ένα τμήμα του εναέριου χώρου της Γερμανίας, του Βελγίου, του Λουξεμβούργου και των Κάτω Χωρών. Μια νέα σύμβαση με ημερομηνία υπογραφής την 27η Ιουνίου 1997, η επικύρωση της οποίας από τα κράτη μέλη της Κοινότητας εξαρτάται από την προσχώρηση της Κοινότητας στο συγκεκριμένο οργανισμό, πρόκειται να συμβάλει στην ενίσχυση των δυνατοτήτων λήψης αποφάσεων των οργάνων του EUROCONTROL.

[3] Στον EUROCONTROL μετέχουν σήμερα 28 ευρωπαϊκά κράτη μεταξύ των οποίων τα κράτη μέλη της Κοινότητας εκτός της Φινλανδίας που διαπραγματεύεται την προσχώρησή της.

5. Ασφαλώς, η συμφόρηση της εναέριας κυκλοφορία έπεται της αύξησης των αερομεταφορών στο εσωτερικό ενός περιορισμένου χώρου. Στις ΗΠΑ παρατηρούνται παρεμφερή φαινόμενα και οι αεροπορικές εταιρείες, οι επιβάτες και το Κογκρέσο εκφράζουν επίσης τη δυσαρέσκειά τους. Γεγονός είναι ότι, στην Ευρώπη, στο πρόβλημα των υποδομών που είναι μια πραγματικότητα για όλους και στις κλιματικές συνθήκες, έρχεται να προστεθεί το πρόβλημα της οργάνωσης του εναέριου χώρου. Την οργάνωση αυτή υποσκάπτει η κατάτμηση που δημιουργούν τα εθνικά σύνορα - τις αρνητικές επιπτώσεις της οποίας έχει εξάλλου δεσμευθεί να καταργήσει η Κοινότητα με τη δημιουργία της ενιαίας αγοράς - και οι δυσκολίες βελτιστοποίησης της χρήσης του εναέριου χώρου για πολιτικούς και στρατιωτικούς σκοπούς. Η Κοινότητα δεν μπορεί να μένει αδιάφορη βλέποντας την επιδείνωση της κατάστασης στην εναέρια κυκλοφορία γιατί, χωρίς να διεκδικεί τεχνικές αρμοδιότητες επί του θέματος, έχει την πολιτική ευθύνη έναντι των πολιτών και των χρηστών του εναέριου χώρου να διασφαλίζει την καλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς. Ταυτόχρονα, η Κοινότητα πρέπει να μεριμνήσει ώστε να αποφευχθεί η αντιμετώπιση των προβλημάτων που δημιουργεί η αύξηση της εναέριας κυκλοφορίας μόνο με την αύξηση της ικανότητας διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, λαμβανομένων υπόψη των περιβαλλοντικών επιπτώσεων που θα απέρρεαν.

6. Στις 17 Ιουνίου 1999 το Συμβούλιο κάλεσε την Επιτροπή να υποβάλει «ανακοίνωση σχετικά με πρόσφατα και τρέχοντα μέτρα με στόχο τη μείωση των καθυστερήσεων και της συμφόρησης της εναέριας κυκλοφορίας στην Ευρώπη, ώστε να δοθεί η δυνατότητα στο Συμβούλιο να αξιολογήσει την επίπτωση αυτών των δράσεων και να αποφασίσει, εφόσον είναι αναγκαίο, νέες πρωτοβουλίες [4]». Η ανάλυση της κατάστασης παρατίθεται στα παραρτήματα της παρούσας ανακοίνωσης και αφήνει να διαφανεί ότι παρά τις προσπάθειες που έχουν καταβληθεί μέχρι σήμερα, πρέπει να αναληφθούν νέες δράσεις προκειμένου να διασφαλιστεί ότι η διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας συμβάλει στην υλοποίηση των κοινοτικών πολιτικών, ιδίως όσον αφορά στη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς και στην προστασία του περιβάλλοντος, καθώς και στη βελτίωση του επιπέδου ασφάλειας των πολιτών. Η αεροναυτική κοινότητα έχει βέβαια επεξεργαστεί μια νέα στρατηγική για τα επόμενα έτη - τη στρατηγική για τη δεκαετία του 2000 [5] - είναι όμως αμφίβολο αν η στρατηγική αυτή, που βασίζεται στις παραδοσιακές μεθόδους εργασίας του EUROCONTROL και δεν προβλέπει σαφές σχέδιο δράσης για την ανάπτυξη και την υλοποίηση νέων αντιλήψεων και διαδικασιών διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, αποτελεί ενδεδειγμένη απάντηση αν δεν επιχειρηθούν σημαντικές διαρθρωτικές μεταρρυθμίσεις τόσο σε εθνικό όσο και σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

[4] Απόφαση του Συμβουλίου της 17ης Ιουνίου 1999.

[5] Κατόπιν αιτήματος των Υπουργών Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Συνδιάσκεψης Πολιτικής Αεροπορίας, ο EUROCONTROL επεξεργάστηκε μια στρατηγική με στόχο να αντιμετωπιστούν οι ανάγκες των χρηστών για τα δεκαπέντε προσεχή έτη. Η στρατηγική αυτή θα υποβληθεί στους υπουργούς κατά τη συνεδρίασή τους στις 28 Ιανουαρίου 2000.

7. Πριν απ' οτιδήποτε άλλο όμως, και προκειμένου να αποφευχθεί, λόγω απουσίας αποφάσεων εκ μέρους των κρατών μελών, η επανάληψη της καταστροφικής κατάστασης που παρατηρήθηκε το καλοκαίρι του 1999, επιβάλλεται η λήψη έκτακτων μέτρων.

I Ι. Επιτακτικη η αναγκη για βραχυπροθεσμη δραση

8. Η εμπειρία των τελευταίων ετών καθώς και η κρίση του Κοσσυφοπεδίου κατέστησαν για άλλη μια φορά προφανή την αδυναμία των ισχυουσών ρυθμίσεων να αντιμετωπίσουν καταστάσεις κρίσης. Με δεδομένο τον αριθμό και την ποικιλία των εμπλεκομένων καθώς και του χρόνου που είναι απαραίτητος για την εφαρμογή διαρθρωτικών μεταρρυθμίσεων, είναι αναπόφευκτη η εμφάνιση χρόνιων φαινομένων συμφόρησης. Οι υπεύθυνοι οφείλουν επομένως να εξασφαλίσουν τα μέσα για τη διαχείρισή τους μέσα σε συνθήκες αποδεκτές για τον τελικό χρήστη. Είναι συνεπώς απαραίτητη η ανάληψη δράσεων σε βραχυπρόθεσμο επίπεδο:

- πρέπει να επιτευχθεί προγραμματισμός από όλους τους φορείς, υπό την ευθύνη του EUROCONTROL, ώστε να υπάρξει ένα κοινό πλαίσιο αναφοράς για τους παροχείς υπηρεσιών (συγκεκριμένα τα κέντρα ελέγχου) και τις αεροπορικές εταιρείες [6]. Πρέπει συνεπώς να συσταθεί μια συντονιστική δομή στους κόλπους του EUROCONTROL, η οποία θα συνενώνει όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη, συμπεριλαμβανομένων των τελικών χρηστών των αερομεταφορών, και οι ικανότητες που πρέπει να υλοποιούνται από τα κράτη πρέπει να αποτελούν αντικείμενο επίσημης δέσμευσης σε ετήσια βάση·

[6] Ο EUROCONTROL ανέπτυξε εργαλεία πρόβλεψης στο πλαίσιο του μηχανισμού "medium term capacity planning mechanism" τα οποία μπορούν να χρησιμεύσουν ως βάση για τον προγραμματισμό αυτό.

- ο EUROCONTROL πρέπει επίσης να είναι σε θέση να καταρτίζει δρομολόγια αποσυμφόρησης και να συστήνει τη χρήση των δρομολογίων αυτών σε καταστάσεις κρίσης·

- ο EUROCONTROL πρέπει, τέλος, να μπορεί να αναπτύσσει και να υλοποιεί σχέδια έκτακτης ανάγκης για την αντιμετώπιση καταστάσεων κρίσης που οφείλονται σε απρόβλεπτα γεγονότα, που είναι εγγενή του συστήματος (καιρικές συνθήκες, απεργίες . . .) ή σε εξωτερικά φαινόμενα, όπως η κρίση στα Βαλκάνια.

9. Είναι πλέον καιρός να εκφραστούν τα προβλήματα αυτά στο πολιτικό επίπεδο. Οι υπουργοί της Ευρωπαϊκής Συνδιάσκεψης Πολιτικής Αεροπορίας οφείλουν στη συνεδρίασή τους της 28ης Ιανουαρίου 2000 να δώσουν εντολή στο προσωρινό συμβούλιο του EUROCONTROL να θεσπίσει τα ανάλογα έκτακτα μέτρα για την προσεχή θερινή περίοδο. Ο EUROCONTROL διαθέτει τα στοιχεία και την εμπειρία που απαιτούνται ώστε να αναλάβει σε βραχυπρόθεσμο επίπεδο τη διαχείριση αυτή αν υπάρχει η βούληση να του εκχωρηθούν οι αναγκαίες αρμοδιότητες.

10. Εξάλλου, η Επιτροπή θα προτείνει το 2000 την εφαρμογή ενός συστήματος δημοσίευσης δεικτών ακρίβειας, όπως γίνεται εδώ και χρόνια στις ΗΠΑ, έτσι ώστε να μπορούν οι χρήστες να διαμορφώνουν μόνοι τους άποψη για την εξέλιξη της κατάστασης και για τα αίτιά της.

II. Προτεραιοτητα στη βελτιωση της εναεριας κυκλοφοριασ

11. Η Κοινότητα πρέπει να αναλάβει τις ευθύνες της συνδέοντας τη διαχείριση των ουρανών με την οικονομική και πολιτική της ολοκλήρωση. Την ώρα του ενιαίου νομίσματος, την ώρα που η Κοινότητα προχωρά σε μια όλο και πιο εκτεταμένη συνεργασία σε νομικό και αστυνομικό επίπεδο, την ώρα, τέλος, που οι πρωτοβουλίες για τη δημιουργία μιας Ευρώπης με ενιαία άμυνα αποκτούν όλο και πιο φιλόδοξο χαρακτήρα, η διαχείριση του ευρωπαϊκού ουρανού διεξάγεται με ξεπερασμένες μεθόδους και αρχές. Η Κοινότητα δεν μπορεί να διατηρεί στον ουρανό της τα σύνορα που κατόρθωσε να καταργήσει στο έδαφος και οφείλει να δώσει τη δυνατότητα στην αρχή της ελεύθερης κυκλοφορίας των προσώπων, των εμπορευμάτων και των υπηρεσιών να λειτουργήσει πέρα από τα σύνορα αυτά. Η δήλωση αυτή δεν πρέπει να ερμηνευθεί ως αμφισβήτηση του EUROCONTROL, αλλά ως βούληση της Επιτροπής να καταδείξει τη συμπληρωματικότητα της πολιτικής αποστολής της Κοινότητας και των συγκεκριμένων αρμοδιοτήτων του EUROCONTROL για την επίτευξη των στόχων της Κοινότητας και με σεβασμό στα δικαιώματα που αναγνωρίζει η σύμβαση στα κράτη που δεν αποτελούν μέλη της Ευρωπαϊκής Κοινότητας.

12. Η δημιουργία ενός ενιαίου ουρανού εξαρτάται από την εφαρμογή πολύ συγκεκριμένων μέτρων που παρουσιάζουν αντιστοιχία με πολλούς άλλους τομείς της κοινοτικής δραστηριότητας σε περίπτωση λήψης μέτρων εναρμόνισης ώστε να διασφαλιστεί η συνέργια όλων των φορέων μέσα σε ένα κοινό πλαίσιο, εφόσον έχει εξασφαλιστεί η συμβατότητα μεταξύ διαφορετικών συστημάτων στην βάση κοινών κανόνων ή επιτευχθεί οικονομική αλληλεγγύη για την ταυτόχρονη διασφάλιση κοινών στόχων. Η λειτουργία της εσωτερικής αγοράς - πιο συγκεκριμένα της κοινής πολιτικής αερομεταφορών όπως ορίζεται στο άρθρο 71 της Συνθήκης και όπως υλοποιήθηκε κατά κύριο λόγο με το άνοιγμα των εθνικών αγορών - δικαιολογεί επίσης τη λήψη ανάλογων μέτρων στον τομέα της εναέριας κυκλοφορίας. Η ευθύνη της Κοινότητας δεν μπορεί να περιοριστεί στην εκπόνηση ερευνητικών σχεδίων για βελτίωση της εναέριας κυκλοφορίας τα οποία κατόπιν θα υλοποιηθούν σε έναν κατατετμημένο χώρο.

13. Η Επιτροπή θεωρεί ότι η δημιουργία ενός ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού δεν εξαρτάται αποκλειστικά από κοινές απαντήσεις σε τεχνικά και επιχειρησιακά ζητήματα αλλά προϋποθέτει μια συλλογική διαχείριση του εναέριου χώρου προς το συμφέρον όλων των χρηστών του, η οποία πρέπει να καθιστά δυνατή την ουσιαστική αναδιοργάνωση των δομών και της χρήσης του (πρβλ. παράρτημα 4). Η αναδιοργάνωση αυτή πρέπει να λαμβάνει υπόψη τις ακόλουθες κατευθύνσεις.

- η οριοθέτηση των τομέων και ο καθορισμός των διαδρόμων πρέπει να γίνεται ανεξαρτήτως συνόρων. Με τον τρόπο αυτό η χρήση του εναέριου χώρου θα ανταποκρίνεται σε κριτήρια αποδοτικότητας·

- η κατανομή του εναέριου χώρου μεταξύ των πολιτικών και των στρατιωτικών χρήσεων πρέπει να λαμβάνει υπόψη τα νέα γεωπολιτικά δεδομένα και να εντάσσεται σε ένα συνεκτικό και αποδοτικό πλαίσιο. Σήμερα η συνεργασία μεταξύ του πολιτικού και του στρατιωτικού τομέα οργανώνεται με τρόπο που δε συμβαδίζει με την αποδοτική λειτουργία του εναέριου χώρου. Εξάλλου ο διαχωρισμός των ζωνών που διατίθενται για στρατιωτικές χρήσεις δε λαμβάνει υπόψη το συλλογικό συμφέρον της Κοινότητας. Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει ήδη αποδείξει την ικανότητά της να διαχειρίζεται τη σύνδεση μεταξύ πολιτικής και στρατιωτικής χρήσης των τεχνολογιών και η εμπειρία αυτή δεν μπορεί παρά να φανεί χρήσιμη στο νέο αυτό πλαίσιο.

14. Σε ένα χώρο τόσο διαφοροποιημένο και σύνθετο όσο αυτός της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, κάθε δράση και κάθε εξέλιξη εξαρτάται από τη συναίνεση και συνεργασία ενός μεγάλου αριθμού εμπλεκομένων. Είναι συνεπώς απαραίτητη η καθιέρωση νέων μηχανισμών λήψης αποφάσεων που θα παρέχουν εγγυήσεις διαφάνειας, μηχανισμών ικανών να επιτύχουν τη συναίνεση αυτή. Πρέπει επίσης να τίθενται σε εφαρμογή οι συλλογικές αποφάσεις, ιδιαίτερα όσον αφορά στους μηχανισμούς που πρέπει να θεσπίσει κάθε κράτος μέλος ώστε να αποφεύγει τη δημιουργία σημείων κυκλοφοριακής συμφόρησης. Αυτό προϋποθέτει μια σειρά δράσεων όπως, για παράδειγμα, αυτές που αναπτύσσονται στο παράρτημα 5.

15. Η αποδοτικότητα κάθε συστήματος διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας εξαρτάται από την ανάπτυξη νέων διαδικασιών και εργαλείων. Οι δραστηριότητες τεχνολογικής έρευνας και ανάπτυξης, ιδιαίτερα οι κοινοτικές όπως το πρόγραμμα Galileo, αποτελούν, υπό το πρίσμα αυτό, ουσιαστικές συμβολές, οι οποίες είναι σκόπιμο να ενισχυθούν και να επιταχυνθούν. Προϋποθέτει επίσης ότι η βιομηχανία είναι σε θέση να συμβάλει στις αναγκαίες προσπάθειες καινοτομίας και έρευνας στη βάση κοινών επιχειρησιακών στόχων και να εκπληρώσει το ρόλο της στην ανάπτυξη και την εφαρμογή τεχνικών προδιαγραφών και διαδικασιών πιστοποίησης που διασφαλίζουν την υλοποίηση συμβατών συστημάτων (πρβλ. παράρτημα 6).

16. Η αναζήτηση της αποδοτικότητας στις λειτουργίες του ρυθμιστικού φορέα και του παροχέα υπηρεσιών συνεπάγεται το διαχωρισμό των δύο αυτών δραστηριοτήτων τόσο στα κράτη μέλη όσο και στους κόλπους του EUROCONTROL. Εξάλλου, η εφαρμογή των θεμελιωδών αρχών της Συνθήκης, περί παροχής υπηρεσιών και περί ανταγωνισμού, μπορεί να συμβάλει στη βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών με παράλληλη διασφάλιση ενός υψηλού επιπέδου ασφάλειας. Εμπνεόμενη από τις μεθόδους που έχουν ήδη χρησιμοποιηθεί σε άλλους τομείς, συγκεκριμένα στις τηλεπικοινωνίες και τις αερομεταφορές, η Επιτροπή θα εξετάσει τις πρωτοβουλίες που πρέπει να αναληφθούν συνεκτιμώντας τις ιδιαιτερότητες του τομέα (πρβλ. παράρτημα 7).

17. Είναι προφανές, τουλάχιστον όσον αφορά στη διασφάλιση της αναγκαίας διαλειτουργικότητας, ότι πολλές από τις δράσεις που έχουν αναφερθεί πιο πάνω και αναπτύσσονται σε κάποιο παράρτημα πρέπει να αναπτυχθούν κατά προτεραιότητα στο πλαίσιο του EUROCONTROL, ο οποίος διαθέτει την απαραίτητη εμπειρία στο μέτρο που η αναθεωρημένη σύμβαση του παρέχει τα μέσα δράσης. Για το σκοπό αυτό, η Επιτροπή προτίθεται να υποβάλει στο Συμβούλιο προτάσεις δράσης εντός του EUROCONTROL με στόχο τη μεταρρύθμιση των μεθόδων εργασίας του και τη δημιουργία των προϋποθέσεων για έναν ενιαίο ευρωπαϊκό ουρανό. Η συμμετοχή της Κοινότητας στον EUROCONTROL αναμένεται αναμφίβολα να διευκολύνει τη διεργασία αυτή και για το λόγο αυτό η προσχώρηση της Κοινότητας πρέπει να συνεχίσει να αποτελεί προτεραιότητα. Η δημιουργία του ενιαίου ουρανού δεν αποτελεί για την Κοινότητα τεχνικό αποκλειστικά ζήτημα: πρόκειται για την επαναβεβαίωση μιας πολιτικής επιλογής που καθορίζεται στις διάφορες ιδρυτικές συνθήκες της Κοινότητας. Η επιλογή αυτή δεν πρέπει να θέτει υπό αμφισβήτηση τη συνεργασία που είναι απαραίτητο να επιδιώκεται με τα άλλα ευρωπαϊκά κράτη που μετέχουν του EUROCONTROL, ορισμένα εκ των οποίων είναι υποψήφια για προσχώρηση στην Κοινότητα. Πρόκειται απλώς για μια επαναβεβαίωση της βούλησης της Κοινότητας να προχωρήσει ταχύτερα και μακρύτερα στην κοινή διαχείριση του χώρου της, χωρίς η επιτάχυνση αυτή να θέτει υπό οποιαδήποτε αμφισβήτηση τη συνεργασία της στις παρούσες συνθήκες.

18. Εντούτοις, δεν είναι δυνατό να αγνοηθεί το γεγονός ότι τα κράτη μέλη του EUROCONTROL που δεν αποτελούν μέλη της Κοινότητας δεν επιθυμούν να συμμετάσχουν στην προσπάθεια αυτή. Κατά τον ίδιο τρόπο, οι καθυστερήσεις που παρατηρούνται στην έναρξη ισχύος της αναθεωρημένης σύμβασης και στην προσχώρηση της Κοινότητας είναι δυνατό να αποτελέσουν εμπόδιο στην υλοποίηση των κοινοτικών στόχων στο πλαίσιο του EUROCONTROL. Στην περίπτωση αυτή, η Κοινότητα θα πρέπει να αναλάβει τις ευθύνες της και η Επιτροπή θα προχωρήσει στην υποβολή προτάσεων για την υλοποίηση των στόχων της Συνθήκης με χρήση άλλων μέσων.

Συμπερασμα

19. Η συμφόρηση του εναέριου χώρου καθιστά αναγκαία την εφαρμογή μέτρων μη τεχνικού χαρακτήρα σε βραχυπρόθεσμο επίπεδο προκειμένου να αποφευχθεί μια νέα κατάσταση κρίσης. Για το σκοπό αυτό, η Επιτροπή θα χρησιμοποιήσει τη συνεδρίαση των υπουργών στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Συνδιάσκεψης Πολιτικής Αεροπορίας του Ιανουαρίου για την εκκίνηση των αναγκαίων πρωτοβουλιών. Απαιτείται επίσης η υλοποίηση διαρθρωτικών μεταρρυθμίσεων ώστε να καταστεί δυνατή η δημιουργία ενός ενιαίου ουρανού χάρη στην ενοποιημένη διαχείριση του εναέριου χώρου και την ανάπτυξη νέων αντιλήψεων και διαδικασιών διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας.

20. Προτείνοντας τις κατευθύνσεις αυτές, η Επιτροπή δεν παραβλέπει τα εμπόδια που ορθώνονται στην πορεία, από τη συνήθη αδράνεια μέχρι τις θεμιτές ευαισθησίες. Για το λόγο αυτό προτίθεται να εισάγει δύο πλαίσια εργασίας που θα τη συνδράμουν στην ανάπτυξη και υλοποίηση των εν λόγω κατευθύνσεων:

- θα ξεκινήσει διάλογος με τους κοινωνικούς εταίρους. Πρόκειται στην ουσία για αυτούς που χρησιμοποιούν ή είναι υπεύθυνοι για τη λειτουργία του συστήματος διαχείρισης του εναέριου χώρου· είναι αυτοί που θα χρησιμοποιούν και θα είναι υπεύθυνοι για τη λειτουργία του ενιαίου ουρανού·

- θα συστηθεί ομάδα υψηλού επιπέδου υπό την προεδρία του αρμόδιου για τις μεταφορές Επιτρόπου. Η ομάδα αυτή θα αποτελείται από τους υπεύθυνους διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας στα κράτη μέλη και πρέπει να παρέχει τη δυνατότητα για κάλυψη των πολιτικών και στρατιωτικών χρήσεων του εναέριου χώρου, λαμβάνοντας παράλληλα δεόντως υπόψη τα συμφέροντα των τελικών χρηστών των αερομεταφορών. Θα εργαστεί κυρίως επί τη βάσει των προτάσεων δράσης που περιέχονται στα παραρτήματα της παρούσας ανακοίνωσης. Οφείλει να υποβάλει έκθεση μέσα σε διάστημα 6 μηνών.

21. Η Επιτροπή εκτιμά ότι η προτεινόμενη προσέγγιση απαιτεί μια πολιτική δέσμευση πολύ υψηλού επιπέδου για τη στήριξη μιας προσπάθειας που στην ουσία δε διαφέρει από τις αντίστοιχες του 1985 για τη δημιουργία της ενιαίας αγοράς της Κοινότητας και του 1990 για την οικονομική και νομισματική ένωση. Σε όλες αυτές τις περιπτώσεις, ήταν απαραίτητη η εξασφάλιση πολιτικής στήριξης από το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο προκειμένου να αναληφθεί μια δράση για την οποία υπήρχε επίγνωση ότι θα απαιτούσε ανεξάντλητη ενέργεια και βούληση προκειμένου να μπορέσει να υπερβεί το άχθος της Ιστορίας και τη δύναμη της αδράνειας.

22. Η Επιτροπή θα συντάξει έκθεση μέσα σε διάστημα 6 μηνών ώστε να καταστεί δυνατή η παρακολούθηση της υλοποίησης των κατευθύνσεων που προτείνει η παρούσα ανακοίνωση.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1

Η ΣΗΜΕΡΙΝΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ

ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΙΣ ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΗ ΣΥΜΦΟΡΗΣΗ ΤΗΣ ΕΝΑΕΡΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ

Ι. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΤΗΣ ΕΝΑΕΡΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ

1. Στη Λευκή Βίβλο της για τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας (ΑΤΜ), η Επιτροπή τόνισε τη δυσκολία απόκτησης ολοκληρωμένων και συγκρίσιμων στοιχείων, ιδίως όσον αφορά το επίπεδο της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών [7]. Αναγνωρίζοντας αυτό το γεγονός, ο κλάδος της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας έθεσε σε εφαρμογή ένα «σύστημα αξιολόγησης των επιδόσεων» στο πλαίσιο της προσωρινής εφαρμογής της αναθεωρημένης σύμβασης EUROCONTROL.

[7] Παράρτημα 2 της Λευκής Βίβλου για τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας: COM(96)57 τελικό.

2. Η επιτροπή αξιολόγησης επιδόσεων αναφέρει στην πρώτη της έκθεση: «Υπό τις παρούσες συνθήκες, η επιτροπή αξιολόγησης επιδόσεων (PRC) αναγκάστηκε να περιορίσει την αξιολόγησή της εντός των ορίων των διαθέσιμων πληροφοριών... Ωστόσο, δεν υπάρχουν επαρκείς πληροφορίες σε Ευρωπαϊκή κλίμακα, ιδίως όσον αφορά την ασφάλεια και την οικονομική αποδοτικότητα. Η διαχείριση ενός μη προσδιορισμένου συστήματος δεν μπορεί να είναι αποτελεσματική. Κατά συνέπεια, πρέπει να ληφθούν ορισμένα μέτρα για τη βελτίωση της ποιότητας και της πληρότητας των μελλοντικών εκθέσεων αξιολόγησης επιδόσεων».

3. Για το λόγο αυτό, τα παρόντα έγγραφα συνοψίζουν μόνο τα ευρήματα της επιτροπής αξιολόγησης επιδόσεων.

Ασφάλεια

4. Η έλλειψη συνέπειας και η ανεπάρκεια των στοιχείων που αφορούν την ασφάλεια σε ευρωπαϊκό επίπεδο έχει εμποδίσει την εξαγωγή ουσιαστικών συμπερασμάτων όσον αφορά τις επιδόσεις στον τομέα της ασφάλειας της ΑΤΜ. Υπάρχει επείγουσα ανάγκη θέσπισης μιας εναρμονισμένης προσέγγισης όσον αφορά την υποβολή εθνικών εκθέσεων για τις επιδόσεις στον τομέα της ασφάλειας της ΑΤΜ, η οποία θα συνοδεύει την εναρμονισμένη ταξινόμηση των συμβάντων που αφορούν την ασφάλεια, μιας κοινής προσέγγισης ζητημάτων εμπιστευτικού χαρακτήρα καθώς και μέσων προσδιορισμού των αιτιατών παραγόντων ατυχημάτων και συμβάντων στον τομέα της ΑΤΜ [8].

[8] Οι υπηρεσίες της Επιτροπής διερεύνησαν τη σκοπιμότητα των εν λόγω σχεδίων υποβολής εκθέσεων εν όψει μιας πρότασης οδηγίας σχετικά με την υποχρεωτική υποβολή εκθέσεων για συμβάντα.

5. Ωστόσο, αναγνωρίζεται ότι δεν υπάρχουν ενδείξεις σημαντικής μεταβολής του επιπέδου ασφάλειας της ΑΤΜ. Αυτό σημαίνει ότι η ΑΤΜ παρέχει ικανοποιητική προστασία των αεροπορικών επιχειρήσεων. Οι σημερινές τάσεις γίνονται καλύτερα αντιληπτές από το δείκτη «εγγύτητας των αεροσκαφών και κορεσμού των επιπέδων πτήσης» στην πρώτη έκθεση της επιτροπής αξιολόγησης επιδόσεων του EUROCONTROL.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

6. Σύμφωνα με ένα έγγραφο της CANSO [9], μέγιστη πρόκληση για τον κλάδο αποτελεί το γεγονός ότι ο κίνδυνος μιας σύγκρουσης είναι ανάλογος με το τετράγωνο της κυκλοφοριακής στάθμης και, κατά συνέπεια, ακόμη και μια μικρή αύξηση της κυκλοφορίας μπορεί να έχει σημαντικές επιπτώσεις στα επίπεδα της ασφάλειας. Κατά συνέπεια, οποιαδήποτε προσπάθεια για τη βελτίωση των επιδόσεων του ευρωπαϊκού συστήματος ΑΤΜ δεν μπορεί να γίνεται σε βάρος της ασφάλειας των Ευρωπαίων πολιτών.

[9] Η CANSO είναι η ένωση των περιβεβλημένων εταιρική μορφή μη στρατιωτικών παροχέων υπηρεσιών αεροπλοΐας.

Καθυστερήσεις

7. Το 1998, οι μισές καθυστερήσεις αναχώρησης, εκτός των επακόλουθων καθυστερήσεων, αποδόθηκαν στη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας. Αν όμως οι επακόλουθες καθυστερήσεις (που οφείλονται σε καθυστερημένες αφίξεις) ανακατανεμηθούν ανάλογα με τις αρχικές αιτίες τους, κάτι που σήμερα είναι ευρέως αποδεκτό, παραμένει το συμπέρασμα ότι η διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας ευθύνεται για τις μισές από τις καθυστερήσεις. Άλλα αίτια είναι οι καιρικές συνθήκες, οι πεπερασμένες δυνατότητες ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας (ΑΤC) των αερολιμένων, οι συνθήκες εδάφους, καθώς και συμβάντα τεχνικής φύσης και άλλα γεγονότα που δεν είναι δυνατό να αποδοθούν σε ένα μόνο αίτιο. Σε γενικές γραμμές, τόσο οι αερομεταφορείς όσο και οι αερολιμένες φέρουν έκαστος την ευθύνη για το ένα τέταρτο των καθυστερήσεων.

8. Το 1998, η κίνηση αυξήθηκε κατά 5% σε σύγκριση με το 1997. Το 17% των πτήσεων είχαν καθυστερήσεις της τάξης των 21 λεπτών κατά μέσο όρο που αποδίδονται στον ATC. Τα σχετικά στοιχεία για το 1997 ήταν αντίστοιχα 15,4% και 19 λεπτά. Τα αντίστοιχα στοιχεία για τις τρεις τελευταίες θερινές περιόδους (Μάιος - Σεπτέμβριος) αναφέρονται στον παρακάτω πίνακα:

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πηγή: Κεντρική μονάδα διαχείρισης κυκλοφορίας (CFMU)

9. Σύμφωνα με την PRC, σε ποσοστό 45% αυτές οι καθυστερήσεις οφείλονται στον πολύ περιορισμένο αριθμό τομέων ATC (3%). Βάσει της διαπίστωσης αυτής, η επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι «το γεγονός αυτό αντανακλά τη μεγάλη αλληλεξάρτηση όλων των κέντρων και ενισχύει τη σημασία κάποιας μορφής συλλογικής διαχείρισης του συστήματος ΑΤΜ σε ευρωπαϊκό επίπεδο».

10. Τα ανωτέρω στοιχεία, τα οποία καλύπτουν μόνο μια πολύ περιορισμένη περίοδο, καθώς το σύστημα συλλογής στοιχείων του EUROCONTROL έχει τεθεί σε λειτουργία μόλις πρόσφατα, δεν επιτρέπουν την ορθή αξιολόγηση της κατάστασης. Για το σκοπό αυτό θα πρέπει κανείς να βασιστεί στα στοιχεία που συλλέγονται από τις ενώσεις αεροπορικών εταιριών, όπως έπραξε η Επιτροπή το 1996. Σε αυτή τη βάση, η εικόνα είναι η παρακάτω:

· Οι πτήσεις που είχαν καθυστερήσεις άνω των 15 λεπτών (από τις οποίες οι μισές καθυστέρησαν για λόγους αναγόμενους στον ΑΤC) αντιπροσώπευαν το 12% των πτήσεων το 1986, το 20% το 1988, το 23,8% το 1989, το 12,7% το 1993, το 18,5% το 1996 και το 22,8% το 1998.

· Ποσοστά - ρεκόρ σημειώθηκαν τον Ιούλιο 1988 (23,6%), τον Ιούνιο 1989 (30,8%) και τον Ιούνιο 1998 (29,2%). Τα στοιχεία του 1999 δείχνουν μια επιδείνωση της κατάστασης, καθώς το ποσοστό καθυστερημένων πτήσεων ανέρχεται σε 30% κατά μέσο όρο κατά το πρώτο εξάμηνο και σημειώνει ρεκόρ, με τις καθυστερημένες πτήσεις να ανέρχονται σε 37,3% τον Ιούνιο (Πηγή: Ένωση Ευρωπαϊκών Αεροπορικών Εταιριών - AEA).

11. Τα παραπάνω εξηγούν γιατί και η ίδια η PRC, στην πρώτη της έκθεση, κατέληξε στο εξής συμπέρασμα: «Δεν αποτελεί υπερβολή η δήλωση ότι η κατάσταση όσον αφορά τις καθυστερήσεις που οφείλονται στην ΑΤΜ προσέλαβε διαστάσεις κρίσης κατά το 1998 και ότι η κατάσταση παρουσιάζει περαιτέρω επιδείνωση το 1999».

12. Ωστόσο, τα στοιχεία για το καλοκαίρι του 1999 ήταν λιγότερο καταστροφικά από όσο αναμενόταν με βάση την εμπειρία των προηγούμενων μηνών, υποδηλώνοντας μια υποτίμηση των επιπτώσεων περιστασιακών παραγόντων, όπως η τροποποίηση του δικτύου των αεροδιαδρόμων ή η κρίση στο Κοσσυφοπέδιο. Ωστόσο, η διαπίστωση αυτή επιβεβαιώνει το γεγονός ότι το σύστημα λειτουργεί στο όριο των δυνατοτήτων του και ότι οποιοδήποτε γεγονός προκαλεί μια ανωμαλία μπορεί να μετατρέψει τη συμφόρηση σε κρίση.

Οικονομική αποδοτικότητα

13. Παρ' όλο που τονίζεται ότι σε πανευρωπαϊκό επίπεδο υπάρχει μια γενική έλλειψη συγκρίσιμων πληροφοριών σχετικά με το κόστος της ΑΤΜ, τους παράγοντες που επηρεάζουν την παραγωγή (ανθρώπινοι πόροι, κεφάλαια) και των σχεδίων, η οποία εμπόδισε την PRC να προβεί σε μια εις βάθος ανάλυση, η εξέταση των στοιχείων του EUROCONTROL που χρησιμοποιήθηκαν για την είσπραξη τελών πορείας δείχνει ότι τα εν λόγω τέλη ανήλθαν σε 3,9 δις EUR κατά το 1998. Αυτό σημαίνει μια αύξηση κατά 80% σε τρέχουσες τιμές σε σύγκριση με το 1993, οπότε παρουσιάστηκε αύξηση της τάξης του 120% σε σύγκριση με το 1986. Σε πραγματικές τιμές (μετά τον αποπληθωρισμό τους), τα εν λόγω ποσοστά είναι 45% και 60% αντίστοιχα.

14. Παρά τις σημαντικές αυτές αυξήσεις, η σχετική βαρύτητα των τελών των αεροδιαδρόμων στις δαπάνες των αεροπορικών εταιριών δείχνει να σταθεροποιείται σε ένα σχετικά χαμηλό ποσοστό της τάξης του 5,6% από το 1993 (το ποσοστό αυτό ήταν μόλις 3,8% το 1986).

15. Ωστόσο, περισσότερο σημαντικό είναι το έμμεσο κόστος της συμφόρησης και των καθυστερήσεων, όμως και πάλι τα σχετικά στοιχεία είναι ελλιπή. Το 1996, η Λευκή Βίβλος για την ΑΤΜ είχε αναφερθεί στο ποσό των 2.000 εκατ. ECU, για το οποίο έκανε λόγο η INSTAR [10] ως το κόστος των καθυστερήσεων που επιβαρύνει τις αεροπορικές εταιρίες, πέραν του κόστους για τους επιβάτες, τους μεταφορείς και τις οικονομίες των ευρωπαϊκών χωρών. Βάσει των ίδιων υποθέσεων, αυτό το έμμεσο κόστος μπορεί να εκτιμηθεί σήμερα στα 5.400 εκατ. EUR [11], από τα οποία οι επιπρόσθετες δαπάνες λειτουργίας των αερομεταφορέων ανέρχονται σε 600 εκατ. EUR [12].

[10] Μελέτη του θεσμικού καθεστώτος που εκπονήθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή Πολιτικής Αεροπορίας (ΕΕΠΑ) με την υποστήριξη της Επιτροπής το 1994 και το 1995.

[11] Το συνολικό έμμεσο κόστος των 5,4 δις EUR με το οποίο επιβαρύνονται οι αεροπορικές εταιρίες υπολογίζεται βάσει 450 χιλιάδων ωρών καθυστέρησης που οφείλονται στην ΑΤΜ (πηγή: CFMU 1998) με ωριαίο κόστος 12.000 EUR (πηγή: παραπομπή 3 ανωτέρω).

[12] Η Διεθνής Ένωση Αερομεταφορών προσδιόρισε τις τιμές για το κόστος των καθυστερήσεων (στο έδαφος και εν πτήσει) στην Ευρώπη βάσει των άμεσων δαπανών λειτουργίας των αεροπορικών εταιριών. Η τιμή για το 1997 ήταν 22 ECU/λεπτό για τις δαπάνες των καθυστερήσεων στο έδαφος που οφείλονται στην ΑΤΜ. Αξίζει να σημειωθεί ότι δεν είναι γνωστές και δεν συμπεριλαμβάνονται οι πρόσθετες δαπάνες των καθυστερήσεων εν πτήσει που συσχετίζονται με την ΑΤΜ.

Συνολική αξιολόγηση

16. Παρά την ανησυχητική έλλειψη κατάλληλων δεικτών απόδοσης, η οποία εν μέρει εξηγεί τις δυσχέρειες που παρουσιάζονται σε αυτόν τον τομέα, μπορεί κανείς αναμφίβολα να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι η ευρωπαϊκή ΑΤΜ είναι σε θέση να αντεπεξέλθει στην κύρια αποστολή της, την εγγύηση της ασφάλειας των αεροπορικών επιχειρήσεων στους ουρανούς της Ευρώπης. Ωστόσο, αυτό επιτυγχάνεται με κόστος τις καθυστερήσεις, καθώς και τον πρόσθετο φόρτο και τις δαπάνες για τις αεροπορικές εταιρίες, τους επιβάτες, τους μεταφορείς και την οικονομία, γεγονός που δεν είναι πλέον αποδεκτό.

17. Επιπλέον, όλοι οι εμπλεκόμενοι επαγγελματίες τονίζουν ότι η ενίσχυση της ικανότητας ATC που κατέστησε δυνατή την αύξηση της κυκλοφορίας κατά την τελευταία δεκαετία προκύπτει κυρίως από προσπάθειες για τη βελτιστοποίηση του συστήματος και την παραγωγικότητα των εργαζομένων, ιδίως των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας. Κατά συνέπεια, θεωρούν ότι το σύστημα λειτουργεί στα όρια της βιωσιμότητας.

ΙΙ. Η ΑΝΤΙΔΡΑΣΗ ΤΟΥ ΚΛΑΔΟΥ ΤΗΣ ΑΤΜ

18. Μετά την κρίση που προκλήθηκε στα τέλη της δεκαετίας του 1980, η κοινότητα των ευρωπαϊκών φορέων ΑΤΜ έχει απόλυτη επίγνωση της σοβαρότητας και του επείγοντος χαρακτήρα της κατάστασης. Κατά συνέπεια, οι εθνικές οργανώσεις - πολιτικές και στρατιωτικές - που είναι υπεύθυνες για την ΑΤΜ αντέδρασαν μεμονωμένα και συλλογικά στο πλαίσιο των κοινών οργανώσεών τους, της ΕΕΠΑ [13] και του EUROCONTROL, με την υποστήριξη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, αναπτύσσοντας και υλοποιώντας πολλά μέτρα βελτίωσης σε τεχνικό, λειτουργικό και θεσμικό επίπεδο, στο πλαίσιο πολλών διαδοχικών στρατηγικών της ΕΕΠΑ που καλύπτουν το στάδιο πορείας των πτήσεων (EATCHIP) και πτυχές του ΑΤC σε επίπεδο αερολιμένα (APATSI). Πρόσφατα αναθεωρήθηκε και ενισχύθηκε η σύμβαση EUROCONTROL. Η στρατηγική 2000+ για την ΑΤΜ εκπονήθηκε για τη δημιουργία ενός ενιαίου ευρωπαϊκού δικτύου ΑΤΜ, ικανού να καλύψει την προβλεπόμενη μελλοντική ζήτηση για ΑΤΜ ως το 2015. Η δημιουργία του εν λόγω δικτύου θα απαιτήσει την προοδευτική και σταδιακή υλοποίηση νέων λειτουργικών και τεχνικών λύσεων που θα βασίζονται σε μια γενική θεώρηση από την κορυφή προς τη βάση και μια προσέγγιση των συστημάτων με βάση τις επιδόσεις. Εκτός από τις τεχνικές πτυχές, στο πεδίο εφαρμογής της στρατηγικής περιλαμβάνονται η ασφάλεια, καθώς και οικονομικές, περιβαλλοντικές και θεσμικές πτυχές. Η στρατηγική αυτή θα συμπεριλάβει όλα τα στάδια των πτήσεων, σε ένα πλαίσιο ολοκληρωμένης εξυπηρέτησης και παρέχει ένα ολοκληρωμένο πρόγραμμα εργασίας για την ανάπτυξη της ΑΤΜ κατά τα επόμενα δεκαπέντε χρόνια.

[13] Ευρωπαϊκή Επιτροπή Πολιτικής Αεροπορίας.

Μέτρα τεχνικής φύσης

19. Επί του παρόντος, τα όρια του εναέριου χώρου υπαγορεύονται από τις μεθόδους που εφαρμόζονται για τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας και, ειδικότερα, από τους περιορισμούς στον αριθμό των αεροσκαφών που ο ελεγκτής εναέριας κυκλοφορίας μπορεί να ελέγξει ταυτόχρονα σε δεδομένο τμήμα του εναέριου χώρου. Επομένως, η αύξηση της χωρητικότητας του εναέριου χώρου συνεπάγεται είτε την αλλαγή του όλου πλαισίου και την παροχή στους χειριστές των αεροσκαφών κατάλληλων μέσων ώστε να μπορούν να αποφεύγουν τη σύγκρουση στον αέρα με δικά τους μέσα, είτε την αύξηση του αριθμού των αεροσκαφών που μπορεί να χειριστεί ένας ελεγκτής εναέριας κυκλοφορίας με την παροχή σε αυτόν/αυτήν κατάλληλων μέσων διευκόλυνσης, είτε ένα συνδυασμό των δύο αυτών επιλογών.

20. Η πρόοδος που σημειώθηκε μέχρι σήμερα στην κατεύθυνση αυτή υπήρξε αργή και πολλά φιλόδοξα προηγμένα προγράμματα απέδωσαν απογοητευτικά αποτελέσματα. Έτσι εξηγείται εν μέρει το γεγονός ότι το σύστημα αγγίζει τα όριά του σε πολλές περιπτώσεις. Βέβαια αυτό δεν αποτελεί καθαρά ευρωπαϊκό πρόβλημα, καθώς τα ίδια προβλήματα υπάρχουν και σε άλλα μέρη του κόσμου, όπως η Βόρεια Αμερική, όπου η πυκνότητα της κυκλοφορίας είναι ανάλογη με εκείνη της Ευρώπης.

21. Η εξεύρεση μιας πραγματικά επαναστατικής λύσης που θα καθιστούσε δυνατή την απόλυτα απρόσκοπτη κυκλοφορία που απολάμβανε η αεροπορία στα πρώτα της βήματα, εξακολουθεί να αποτελεί ουτοπία, παρ' όλο που η τεχνολογική πρόοδος σε διάφορους τομείς, όπως η τεχνητή νοημοσύνη, η ζεύξη δεδομένων, η τηλεματική, ο προσδιορισμός θέσης και η αεροναυτιλία, δείχνουν ότι κάτι τέτοιο δεν είναι ανέφικτο.

22. Κατά συνέπεια, απαιτούνται ακόμη σημαντικές προσπάθειες στον τομέα της έρευνας και της τεχνολογικής ανάπτυξης για το σχεδιασμό και την αξιολόγηση των σχετικών πλαισίων, διαδικασιών και μέσων. Επιπλέον, η συνεισφορά των ανθρώπινων πόρων του κλάδου ΑΤΜ, με βάση την εμπειρογνωμοσύνη και τις αρχές των ανθρώπινων πόρων, θα αποτελέσει βασικό χαρακτηριστικό όσον αφορά την αποδοχή των νέων τεχνολογιών. Ωστόσο, στον τομέα αυτό πρέπει να αναγνωριστεί ότι παρ' όλο που η παγκόσμια αγορά της ΑΤΜ επεκτείνεται με ταχείς ρυθμούς, εξακολουθεί να είναι μια εξειδικευμένη αγορά και δεν είναι βέβαιο ότι οι περιστασιακές επενδύσεις στον κλάδο θα είναι επαρκείς ώστε να καταστήσουν δυνατή την επίτευξη βραχυπρόθεσμων αποτελεσμάτων. Το παγκόσμιο δυναμικό του κλάδου επικοινωνίας, αεροπλοΐας και επιτήρησης/διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας (CNS/ATM) αξιολογείται σε περίπου 100 εκατ. EUR για την περίοδο 1997-2006. Η Ευρώπη θα μπορούσε να προσβλέπει στο ένα τέταρτο της εν λόγω αγοράς [14].

[14] Μελέτη της σύμβασης 2 - 1998.

23. Η Κοινότητα παρέσχε σημαντικά μέσα για την έρευνα και την τεχνολογική ανάπτυξη (ΕΤΑ) στον τομέα της ΑΤΜ και δαπάνησε 120 εκατ. ECU στο πλαίσιο της πρωτοβουλίας ECARDA του τέταρτου προγράμματος πλαισίου ΕΤΑ 1994-98, δρώντας για το διπλασιασμό περίπου της αξίας των συνολικών δαπανών για ΕΤΑ. Πρόθεσή της είναι να χορηγήσει το ίδιο ποσό χρηματοοικονομικής στήριξης στο πλαίσιο του πέμπτου προγράμματος πλαισίου 1998-2002.

24. Από την πλευρά του, ο EUROCONTROL χρηματοδοτεί εξωτερικές μελέτες για την ανάπτυξη και την προσαρμογή νέων μέσων, διαθέτοντας 45 εκατ. EUR ετησίως.

25. Επιπλέον, υπολογίζεται ότι οι ευρωπαϊκές οργανώσεις ΑΤΜ επενδύουν κατά μέσο όρο 180 εκατ. EUR ετησίως σε δοκιμές και μελέτες. Δεν υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία σχετικά με άλλες εθνικές επενδύσεις στον τομέα της ΕΤΑ για την ΑΤΜ, παρ' όλο που είναι ευρέως γνωστό ότι ορισμένες ευρωπαϊκές χώρες με κορυφαίο σε παγκόσμιο επίπεδο κλάδο ΑΤΜ, παρέχουν σημαντική στήριξη στον εν λόγω τομέα.

Λειτουργικά μέτρα

26. Καθώς δεν μπορεί να αναμένεται καμία τεχνολογική επανάσταση στο άμεσο μέλλον, η κοινότητα των φορέων διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας περιορίζεται σε μια σταδιακή εξελικτική διαδικασία προκειμένου να αξιοποιήσει στο έπακρο το υπάρχον σύστημα και τη σημερινή τεχνολογία. Αυτό συνεπάγεται μεμονωμένες και συλλογικές επενδύσεις εκ μέρους των οργανώσεων ΑΤΜ για την αύξηση της χωρητικότητας του εναέριου χώρου μέσω του πολλαπλασιασμού των τομέων, της παράτασης των χρονικών περιόδων κατά τις οποίες λειτουργούν αυτοί οι τομείς και της βελτίωσης της παραγωγικότητας των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας. Για το σκοπό αυτό απαιτείται:

- η αναδιάρθρωση των δικτύων των αεροδιαδρόμων και της κατάτμησης του εναέριου χώρου σε τομείς,

- η πρόσληψη και η κατάρτιση νέων ελεγκτών,

- η επέκταση και ο εκσυγχρονισμός των κέντρων ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας,

- η παροχή των πλέον σύγχρονων βοηθημάτων στους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας,

- η εφαρμογή πρόσθετων μέσων επικοινωνίας, αεροπλοΐας και επιτήρησης.

Εθνικές δράσεις

27. Με δεδομένη την προαναφερθείσα αλληλεξάρτηση όλων των στοιχείων που συνθέτουν το συνονθύλευμα των ευρωπαϊκών εθνικών συστημάτων, ο κλάδος της ΑΤΜ αποφάσισε το 1990 να αναθέσει στον EUROCONTROL το συντονισμό της υλοποίησης όλων των απαραίτητων δράσεων. Για το σκοπό αυτό, ο EUROCONTROL ανέπτυξε το πρόγραμμα σύγκλησης και υλοποίησης (CIP) ως μέσο συλλογικού σχεδιασμού, με κοινούς στόχους και προγραμματισμό, καθώς και αναλυτική προσέγγιση στο επίπεδο των επιμέρους κρατών (τοπικό πρόγραμμα CIP), με στόχο την επίτευξη της εναρμόνισης των ευρωπαϊκών συστημάτων ως το 1998. Σε αυτό το πλαίσιο, οι οργανώσεις ΑΤΜ προσέλαβαν και κατάρτισαν νέο προσωπικό και βελτίωσαν τις εγκαταστάσεις τους.

28. Κατά την περίοδο 1995-1999, η Κοινότητα συνεισέφερε στα έργα αυτά ποσό 80 εκατ. EUR από τον προϋπολογισμό του διευρωπαϊκού δικτύου.

29. Ο EUROCONTROL αναγνωρίζει ότι οι στόχοι που είχαν τεθεί επιτεύχθηκαν σε ποσοστό περίπου 80% ως τα τέλη του 1998. Ωστόσο, ο βαθμός επίτευξης παρουσιάζει σημαντικές διακυμάνσεις μεταξύ των κέντρων ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας (ACC), κυμαινόμενος από 100% ως 27%. Η σημειωθείσα κατά τα τελευταία χρόνια πρόοδος υπήρξε συχνά βραδύτερη από το αναμενόμενο, επηρεάζοντας ιδίως ορισμένες βελτιώσεις που αναμένεται να επιφέρουν σημαντικές βελτιώσεις, όπως είναι η μείωση της απόστασης μεταξύ των αεροσκαφών και η βελτίωση της κάλυψης ραντάρ και της επεξεργασίας των στοιχείων πτήσης.

30. Ο EUROCONTROL διαπίστωσε ότι υπάρχει σημαντική συσχέτιση μεταξύ του επιπέδου επίτευξης των στόχων CIP και του επιπέδου των καθυστερήσεων. Η μέση καθυστέρηση ανά ACC μειώνεται όσο αυξάνει ο βαθμός επίτευξης των στόχων (βλ. παρακάτω πίνακα και διάγραμμα). Περιοχές που χαρακτηρίζονται από ιδιαίτερα μικρό βαθμό υλοποίησης είναι η Ελλάδα [15], η Ελβετία, η βόρεια Ιταλία, η ανατολική Γαλλία και η νότια Γερμανία.

[15] Αυτό άλλαξε το 1999 με την επιχειρησιακή υλοποίηση νέων εγκαταστάσεων.

Βαθμός επίτευξης το Δεκέμβριο 1998

75%