ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ 
Κ0Μ(91) 275 τελικό 
Βρυξέλλες, 18 Σεπτεμβρίου 1991 
Η ΟΛΟΚΛΗΡΠΣΗ ΤΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ tTQN ΤΟΜΕΑ 
ΤΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ ΣΤΙΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΕΣ ΚΟΙΝΟΤΗΤΕΣ 
ΠΡΟΣ ΤΟΝ ΚΑΘΟΡΙΣΜΟ ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΕΩΝ ΕΝΙΑΙΑΣ ΑΓΟΡΑΣ 
Πρόταση 
ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ (ΕΟΚΪ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ 
περί της εκδόσεως αδειών των αερομεταφορέων 
Πρόταση 
ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ (ΕΟΚ) ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ 
περί της προσβάσεως των αερομεταφορέων σε 
δρομολόγια ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών 
Πρόταση 
ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ (ΕΟΚ) ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ 
περί των ναύλων και των κομίστρων των αεροπορικών γραμμών 
(υποβληθείσες από την Επιτροπή) 

- 2 -
ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ 
Ι. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 
Η δεύτερη φάση της πολιτικής αεροπορικών μεταφορών που εγκρίθηκε τον 
Ιούνιο 1990 κατέστησε σαφή τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν πριν από 
την 1η Ιανουαρίου 1993 ώστε να επιτευχθεί η περαιτέρω ελευθέρωση. 
Ωστόσο, πρέπει να αναγνωρισθεί ότι η ελευθέρωση αποτελεί ένα μόνο από 
τα στοιχεία της κοινής πολιτικής αεροπορικών μεταφορών και, επομένως, 
θα ήταν σκόπιμο να ενταχθεί σύντομα η ελευθέρωση στο γενικότερο 
πλαίσιο της. 
II. ΓΕΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ 
ΣΤΟΧΟΙ 
Η δυνατότητα του συστήματος αεροπορικών μεταφορών να συγκεντρώνει 
γρήγορα τους ανθρώπους από όλα τα σημεία της Κοινότητας και του 
εξωτερικού είναι απαραίτητο στοιχείο της διαδικασίας ολοκλήρωσης στην 
Κοινότητα και της σύσφιγξης των σχέσεων μεταξύ της Κοινότητας και των 
υπόλοιπων μερών του κόσμου. 
Οι αεροπορικές μεταφορές μεγάλων αποστάσεων διαδραματίζουν βασικό 
ρόλο για την ικανοποίηση της ζήτησης των καταναλωτών καθώς και για τη 
διαδικασία οικονομικής και κοινωνικής ολοκλήρωσης στην Κοινότητα. 
Μπορούν να συμβάλουν στη δημιουργία στενότερων και ταχύτερων 
συνδέσεων τόσο μεταξύ των κέντρων της Κοινότητας όσο και μεταξύ των 
κέντρων αυτών και των περιφερειών της. 0 δεύτερος αυτός τύπος σχέσεων 
είναι ιδιαίτερα σημαντικός, επειδή οι αεροπορικές συνδέσεις μπορούν 
να συμβάλουν - σε συνδυασμό με τα βελτιωμένα τηλεπικοινωνιακά 
συστήματα - στην αντιμετώπιση των μειονεκτημάτων των περιφερειών και, 
επομένως, στην ευκολότερη οικονομική ανάπτυξη τους, στον τομέα ιδίως 
των υπηρεσιών, συμπεριλαμβανομένου του τουρισμού. Η σημασία των 
ενδοκοινοτικών αεροπορικών μεταφορών έγκειται κυρίως στη μεταφορά 
ατόμων, αλλά η αεροπορική μεταφορά φορτίου δεν πρέπει ωστόσο να 
αγνοείται. 
Η ανάγκη δημιουργίας αεροπορικών συνδέσεων για την εξυπηρέτηση των 
λιγότερο ανεπτυγμένων περιφερειών όπου η ζήτηση των μεταφορών είναι 
χαμηλή και ο σημερινός και δυνητικός όγκος κυκλοφορίας στις γραμμές 
αυτές δεν θα αιτιολογούσε την εκτέλεση εμπορικών πτήσεων, αποτελεί 
επομένως στο πλαίσιο αυτό ειδικότερο στόχο. Στις περιπτώσεις αυτές, 
το σύστημα αεροπορικών μεταφορών μπορεί, επομένως, να πρέπει να 
εκπληρώνει ενίοτε υποχρεώσεις παροχής υπηρεσίας δημοσίου συμφέροντος. 
- 3 -
Η σημασία των τακτικών αεροπορικών συνδέσεων μεταξύ των μεγάλων 
κέντρων της Κοινότητας και όλων των υπόλοιπων μερών του κόσμου είναι 
προφανής λόγω της στενής αλληλεξάρτησης που υπάρχει μεταξύ των 
απευθείας αεροπορικών συνδέσεων και της οικονομικής συνεργασίας. Ένα 
εκτεταμένο δίκτυο διεθνών συνδέσεων αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση 
για την ανάπτυξη ικανοποιητικών οικονομικών και άλλων σχέσεων μεταξύ 
της Κοινότητας και του υπόλοιπου κόσμου. Στο πλαίσιο αυτό, οι 
αεροπορικές μεταφορές φορτίου αποκτούν πολύ μεγαλύτερη σημασία. 
Πέρα από αυτούς τους βασικούς στόχους στον τομέα των μεταφορών, 
υπάρχουν πολλοί άλλοι που πρέπει επίσης να εξεταστούν. 
Είναι σαφές ότι η αποστολή των μεταφορών θα μπορούσε να θιγεί σοβαρά 
αν το κόστος τους είναι υπερβολικά υψηλό. Αυτό δεν είναι σοβαρό όταν 
υπάρχουν άλλα μεταφορικά μέσα, αλλά για τις αποστάσεις που 
υπερβαίνουν τα 1000 χλμ., οι αεροπορικές μεταφορές ενέχουν ιδιαίτερη 
σημασία και οι ναύλοι πρέπει να διατηρούνται σε λογικά χαμηλά 
επίπεδα. 
Σε πολλές περιοχές της Κοινότητας, ο τουρισμός εξαρτάται από την 
ύπαρξη φθηνών αεροπορικών μεταφορών. 
Εξάλλου, είναι επίσης απαραίτητο να εξεταστεί η ποιότητα των 
υπηρεσιών που παρέχουνται στους επιβάτες (ασφάλεια, αξιοπιστία, 
συχνότητα, επιλογή, ευελιξία). 
Οι αεροπορικές μεταφορές εξαρτώνται από την ύπαρξη κατάλληλης 
υποδομής, η οποία όμως δεν μπορεί να λειτουργήσει χωρίς προβλήματα, 
ιδίως λόγω των επιπτώσεων στο περιβάλλον. 
Είναι απαραίτητο να εξασφαλισθεί ότι οι αεροπορικές μεταφορές θα 
βασίζονται σε υγιείς χρηματοοικονομικές βάσεις, ώστε να 
διασφαλίζονται αξιόπιστη υπηρεσία στους επιβάτες και στους ναυλωτές 
καθώς και αποδεκτοί όροι εργασίας. 
0 τομέας της πολιτικής αεροπορίας της Κοινότητας επιβάλλεται να είναι 
διεθνώς ανταγωνιστικός λόγω του σημαντικού ρόλου που παίζουν οι 
αεροπορικές μεταφορές και οι συναφείς τους δραστηριότητες, όπως για 
παράδειγμα η αεροδιαστημική βιομηχανία, στη δημιουργία θέσεων υψηλής 
ειδίκευσης, στην ανάπτυξη των νέων τεχνολογιών, καθώς και σε άλλους 
τομείς, μεταξύ των οποίων η εξισορρόπηση του ισοζυγίου πληρωμών είναι 
ιδιαίτερα σημαντική. 
Επομένως, η κοινή πολιτική αεροπορικών μεταφορών πρέπει αφενός να 
εξασφαλίζει υγιή βιομηχανία από χρηματοοικονομικής απόψεως, που θα 
παρέχει ορισμένη οικονομική σταθερότητα και λογικούς όρους 
απασχόλησης και, αφετέρου, αγορά με τέτοια δομή ώστε οι 
αερομεταφορείς να μπορούν να προσαρμόζουν τις δραστηριότητες τους 
σύμφωνα με την ανάπτυξη και τις αλλαγές της αγοράς και να παρέχουν 
στους καταναλωτές ικανοποιητική επιλογή υπηρεσιών σε λογικές τιμές. 
- 4 -
Οπως έχει αποδείξει η εμπειρία, ο ανταγωνισμός είναι απαραίτητος για 
να επιτευχθούν οι στόχοι αυτοί. Ωστόσο, μια αγορά που δεν υπόκειται 
σε καμία ρύθμιση μπορεί να οδηγήσει σε καταχρήσεις, ακόμη δε και σε 
αντί ανταγωνιστική συμπεριφορά και, επομένως, απαιτούνται ορισμένες 
ρυθμίσεις για την πρόληψη τέτοιων πρακτικών και την προστασία των 
καταναλωτών. 
Ωστόσο, δεν θα είναι αναγκαίο να υπάρξει παρέμβαση παρά μόνο αν 
επιδεινωθεί η κατάσταση. 
Εν πάση περιπτώσει, το κανονιστικό πλαίσιο που πρόκειται να 
παραμείνει ή να δημιουργηθεί πρέπει να απαγορεύει την παροχή αθέμιτων 
πλεονεκτημάτων σε ορισμένους αερομεταφορείς, ιδίως αν αυτά θίγουν την 
ασφάλεια. 
Οι στόχοι αυτοί οδηγούν στην ανάπτυξη πολιτικής σύμφωνα με τους 
τέσσερις ακόλουθους άξονες: 
Α. Ελευθέρωση 
Β. Εναρμόνιση 
Γ. Υποδομή 
Δ. Εξωτερική πολιτική. 
Α. ΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ 
1. Πολιτική αεροπορικών μεταφορών 
Η πολιτική αυτή καλύπτει τέσσερις τομείς, και συγκεκριμένα τους 
αεροπορικούς ναύλους, την πρόσβαση στην αγορά, τον έλεγχο της 
μεταφορικής ικανότητας και την έκδοση αδειών των αερομεταφορέων. 0 
στόχος της πολιτικής αυτής είναι να δοθεί στην αγορά μια δομή που θα 
ενθαρρύνει τον ανταγωνισμό και θα παρέχει τον απαιτούμενο βαθμό 
ευελιξίας στην αγορά κατά τρόπο ώστε οι αερομεταφορείς να μπορούν να 
ασκούν τις δραστηριότητες τους σε εμπορική βάση και οι καταναλωτές να 
έχουν δυνατότητες επιλογών. Η πολιτική αυτή υλοποιεί τις αρχές όσον 
αφορά την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών και το δικαίωμα εγκατάστασης που 
προβλέπει η συνθήκη. Οι παρούσες προτάσεις αποβλέπουν στην ολοκλήρωση 
της πολιτικής στον τομέα αυτό και περαιτέρω λεπτομέρειες εκτίθενται 
στη σελίδα 13 και επόμενα. 
2. Προστασία κατά της αντίανταγωνιστικής συμπεριφοράς 
Η Επιτροπή διαθέτει κατάλληλα μέσα παρέμβασης για την καταπολέμηση 
της αντί ανταγωνιστικής συμπεριφοράς. Οι κανόνες του ανταγωνισμού 
υπάρχουν και έχουν συμπληρωθεί τελευταία για να επιτρέψουν την άμεση 
παρέμβαση κατά των καταχρήσεων. Συγχρόνως, η Επιτροπή έλαβε τη 
δυνατότητα να αποκλείσει τις συμφωνίες συνεργασίας μεταξύ των 
αερομεταφορέων, πράγμα που επιτρέπει να αυξηθεί, προς όφελος των 
χρηστών, η αποτελεσματικότητα του συστήματος αεροπορικών μεταφορών. 
Η Επιτροπή έχει επίσης την εξουσία να ελέγχει τις κρατικές ενισχύσεις 
προκειμένου να αποφεύγεται η στρέβλωση του ανταγωνισμού. 
- 5 -
3. Προστασία κατά της αθέμιτης συμπεριφοράς 
Η Επιτροπή διαδραματίζει πρωταγωνιστικό ρόλο για την καταπολέμηση της 
αθέμιτης συμπεριφοράς. Έχει την εξουσία να αποφασίζει σχετικά με τους 
πολύ υψηλούς ή πολύ χαμηλούς ναύλους, τους περιορισμούς της 
κυκλοφορίας στους αερολιμένες λόγω διακρίσεων, την υπερβολική 
προστασία των νέων αεροπορικών γραμμών και τις υπερβολικά 
περιοριστικές υποχρεώσεις παροχής υπηρεσίας δημοσίου συμφέροντος. 
Επίσης, μπορεί να παγώνει ή να μειώνει την αύξηση της μεταφορικής 
ικανότητας σε περίπτωση οικονομικών δυσχερειών. 
Β. ΕΝΑΡΜΟΝΙΣΗ 
Λόγω ακριβώς του γεγονότος ότι η ελευθέρωση θα δημιουργήσει πράγματι 
ενιαία αγορά αεροπορικών μεταφορών στην Κοινότητα, είναι αναγκαίο να 
εναρμονιστούν οι κανόνες και τα πρότυπα σε ορισμένους τομείς 
προκειμένου να εξασφαλισθεί το ίδιο επίπεδο ανταγωνισμού μεταξύ των 
αερομεταφορέων της ΕΟΚ ανεξάρτητα από το κράτος μέλος στο οποίο έχουν 
την έδρα τους. 
Επομένως, συμφωνήθηκε ότι η εναρμόνιση πρέπει να πραγματοποιηθεί σε 
πολλούς τομείς μεταξύ των οποίων οι σημαντικότεροι είναι οι παρακάτω. 
1. Ασφάλεια 
Υπάρχει ήδη οδηγία σχετικά με την έοευνα των ατυγηυάτων. τη 
συνεργασία και τις ανταλλαγές εμπειρογνωμόνων. Ορισμένες 
τροποποιήσεις της οδηγίας αυτής είναι υπό εξέταση. 
Οι κοινές απαίτησε ιc πλoTuότnταc (JAR) θα εγκριθούν σύντομα από το 
Συμβούλιο. 
Οι κοινές απαιτήσεις για τις άδειεο είναι στο στάδιο της 
προετοιμασίας. 
Το ίδιο ισχύει και για τους πεοιοοιOLKHJC του γοόνου πτήοη(:. 
Το Συμβούλιο έχει επιβεβαιώσει ότι είναι αναγκαίο να υποβληθούν 
προτάσεις στους τελευταίους τρεις τομείς. 
2. θεμιτός ανταγωνισμός 
Ένας κώδικας συμπεριφοράς για τη χρήση των ηλεκτρονικών ουοτηυάτων 
κρατήσεων (CRS) έχει τεθεί σε ισχύ, πράγμα που διασφαλίζει την 
αμεροληψία του ανταγωνισμού και, σε ορισμένο βαθμό, την προστασία των 
καταναλωτών. 
Έχει προταθεί κώδικας συμπεριφοράς για την κατανουή του 61αθέοιυου 
γρόνου των αερολιμένων με σκοπό να εξασφαλισθούν η διαφάνεια και η 
αποφυγή διακρίσεων καθώς και ορισμένη κίνηση στην αγορά. Η πρόταση 
αυτή αποτελεί επίσης απάντηση σε επιθυμία που εξέφρασε το Συμβούλιο. 
- 6 -
Έχει προταθεί η διοργάνωση τακτικών διαβουλεύσεων υεταΕύ των 
εκπροσώπων των αεοολιυένων &aj jjny. γοηστών. Οι κανόνες που 
προβλέπονται για το σκοπό αυτό αποβλέπουν στο να εξασφαλιστεί η 
καλύτερη δυνατή χρήση των περιορισμένων εγκαταστάσεων, αλλά οι 
προτάσεις επιβεβαιώνουν επίσης την αρχή της αναλογικότητας του 
κόστους με τα τέλη αερολιμένα. Επιπλέον, προτείνεται να δοθεί η 
δυνατότητα, στο πλαίσιο της διαδικασίας διαβουλεύσεων, στις αρχές των 
αερολιμένων να συμμετέχουν στις διαδικασίες κατανομής του διαθέσιμου 
χρόνου. Το σύνολο των κανόνων αυτών πρέπει να εξεταστεί σαν μια πρώτη 
προσπάθεια για την επίλυση του προβλήματος που θέτει η μεταφορική 
ικανότητα των αερολιμένων. 
3. Προστασία των καταναλωτών 
Οι διατάξεις που αφορούν TIC ayTiOTaOuiOTiKéc παοογέϋ σε περίπτωση 
apvnonc επιBtβaonc έχουν θεσπισθεί. 
Ένας κώδικας συμπεριφοράς για τα πρακτορεία Tag 16(ων καθώς και οι 
κοινοί κανόνες για τις ενΒύνεο (σύμβαση Βαρσοβίας) βρίσκονται στο 
στάδιο της προετοιμασίας. 
4. Περιβάλλον 
Διάφοροι κανόνες σχετικά με τον περιορισμό του θοούΒου. και 
συγκεκριμένα κανόνες για την απαγόρευση των πτήσεων των αεροσκαφών 
που δεν πληρούν τις προϋποθέσεις του κεφαλαίου 2 ισχύουν ήδη από 
δεκαετίας. Οι κανόνες μη αύξησης του θορύβου εφαρμόζονται επίσης στα 
αεροσκάφη που δεν πληρούν τις προϋποθέσεις του κεφαλαίου 3. 
Τελευταία, προτάθηκε να απογορευθούν οι πτήσεις των αεροσκαφών αυτών. 
Το Συμβούλιο θα πρέπει να εγκρίνει τους κανόνες αυτούς αρκετά 
σύντομα. 
Διάφοροι κανόνες σχετικά με την προστασία του περιβάλλοντος των 
αερολιμένων είναι υπό προετοιμασία. 
Γ. ΥΠΟΔΟΜΗ 
Το ευρωπαϊκό σύστημα πολιτικής αεροπορίας αντιμετωπίζει σοβαρά 
προβλήματα μεταφορικής ικανότητας τα οποία οφείλονται στις ατέλειες 
του συστήματος ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας και στην ανεπάρκεια 
των διαδρόμων προσγειώσεως σε ορισμένα μεγάλα οικονομικά κέντρα της 
Κοινότητας. Θα απαιτηθεί η θέσπιση νομοθετικών διατάξεων και στους 
δύο αυτούς τομείς. 
Πράγματι, το ίδιο το Συμβούλιο ζήτησε να θεσπισθούν κοινές 
προδιαγραφές για τον εξοπλισμό των κέντρων ελέγχου της εναέριας 
κυκλοφορ(ας (ATC). 
Η Επιτροπή εξετάζει επίσης την κατάσταση, σε όλους τους μεγάλους 
αερολιμένες της Κοινότητας, με σκοπό ιδίως να ερευνήσει κατά πόσο 
είναι δυνατό να συσταθεί σύμβαση για το περιβάλλον που θα επιτρέπει 
την αύξηση της μεταφορικής ικανότητας στους αερολιμένες με 
αντιστάθμισμα τη λήψη μέτρων στον τομέα του περιβάλλοντος. Η μελέτη 
αυτή θα πρέπει να ολοκληρωθεί έως τον Ιούλιο και αμέσως μετά θα 
αρχίσει η προετοιμασία νομοθετικών μέτρων. 
Τα προβλήματα αυτά θα εξακολουθήσουν να υφίστανται για μεγάλο χρονικό 
διάστημα μετά το 1992. 
- 7 -
Δ. ΕΞΩΤΕΡΙΚΕΣ ΣχΕΣΕΙΣ 
Υπάρχει ήδη κοινοτική νομοθεσία στον τομέα των αεροπορικών ναύλων, 
του ελέγχου της μεταφορικής ικανότητας και της πρόσβασης στην αγορά, 
καθώς και σε πολλούς άλλους τομείς. Τα πρώτα τρία αυτά θέματα 
αποτελούσαν ανέκαθεν τον άξονα κάθε διμερούς συμφωνίας. Επομένως, οι 
εξωτερικές σχέσεις και ο διάλογος σχετικά με τις αρμοδιότητες της 
Κοινότητας είναι ένα αρκετά σοβαρό θέμα. Είναι γεγονός ότι μια 
συμφωνία μεταξύ ενός κράτους μέλους και τρίτης χώρας θα έχει σχεδόν 
πάντα επιπτώσεις στην εμπορική κατάσταση των αερομεταφορέων των 
λοιπών κρατών μελών στο εσωτερικό της Κοινότητας. 
Επομένως, η Κοινότητα έχει σοβαρούς λόγους να εξετάσει επειγόντως το 
θέμα των εξωτερικών αρμοδιοτήτων της. Τα διαδικαστικά προβλήματα 
εξετάζονται σε ειδική πρόταση (COM 90...), αλλά θα πρέπει να ληφθούν 
σύντομα μέτρα προκειμένου να αποφευχθεί η διασπάθιση των περιουσιακών 
στοιχείων της Κοινότητας. 
III. ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ 
Το παράρτημα περιέχει τρεις προτάσεις και συγκεκριμένα: 
α. την έκδοση αδειών των αερομεταφορέων 
β. την πρόσβαση στην αγορά 
γ. τους αεροπορικούς ναύλους και τα κόμιστρα 
Για λόγους νομικής σαφήνειας, οι τρεις αυτές προτάσεις θα καλύψουν 
όλους τους τύπους της πολιτικής αεροπορίας. Επομένως, οι αεροπορικές 
μεταφορές φορτίου έχουν ενσωματωθεί στα κείμενα αυτά. 
Στο άρθρο 3 του κανονισμού 2343 το Συμβούλιο ζήτησε να υποβληθούν 
προτάσεις σχετικά με τη χορήγηση αδειών σε αερομεταφορείς και αδειών 
για δρομολόγια. Υπεβλήθη ειδική πρόταση σχετικά με τη χορήγηση αδειών 
σε αερομεταφορείς αλλά όσον αφορά τις άδειες για δρομολόγια θεωρήθηκε 
ότι δεν είναι σκόπιμο να γίνουν διακρίσεις μεταξύ των αερομεταφορέων 
που εκτελούν δρομολόγια σε ένα κράτος μέλος και των αερομεταφορέων 
που είναι εγκατεστημένοι στο εν λόγω κράτος μέλος, δηλαδή δεν θα 
πρέπει να διενεργείται αντίστροφη διάκριση. Επομένως, η πρόταση 
σχετικά με τις άδειες για τα δρομολόγια ενσωματώθηκε στην πρόταση για 
την πρόσβαση στην αγορά, πράγμα που εξασφαλίζει ότι οι αερομεταφορείς 
υποβάλλονται στο ίδιο καθεστώς μεταχείρισης ανεξάρτητα από το κράτος 
μέλος στο οποίο τους έχει χορηγηθεί η άδεια. 
- 8 -
α. Έκδοοη αδειών των αεροιιετα<ρθρέων 
Προς το παρόν, δεν υπάρχουν κοινοτικοί κανόνες που διέπουν ειδικά τις 
σχέσεις μεταξύ των αρμόδιων εθνικών αρχών και των αερομεταφορέων που 
είναι εγκατεστημένοι ή πρόκειται να εγκατασταθούν στα κράτη μέλη. 
Ωστόσο, το Συμβούλιο, στην απόφαση του για τη δεύτερη φάση, δήλωσε 
ότι η πολιτική που ακολουθείται στον τομέα αυτό πρέπει να βασίζεται 
σε εναρμονισμένα κοινοτικά κριτήρια τα οποία θα υλοποιηθούν από την 
1.7.1992. 
Η δεύτερη σειρά μέτρων της Επιτροπής για την πολιτική αεροπορία 
περιείχε ήδη διάφορους κανόνες σχετικά με τη χορήγηση αδειών 
εκμετάλλευσης και αδειών για τα δρομολόγια. 0 βασικός στόχος την 
εποχή εκείνη ήταν να εφαρμοστεί ή αρχή κατά την οποία όλες οι 
αιτούσες εταιρείες που διαθέτουν τις απαιτούμενες χρηματοοικονομικές 
και τεχνικές προϋποθέσεις δικαιούνται άδειας εκμετάλλευσης. 
Το Συμβούλιο, αν και αναγνωρίζει την ανάγκη ανάληψης κοινοτικής 
δράσης, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι πρέπει να υιοθετηθούν κοινοί 
κανόνες για τον ορισμό των απαιτούμενων χρηματοοικονομικών και 
τεχνικών προϋποθέσεων πριν υλοποιηθούν ειδικές υποχρεώσεις στον τομέα 
αυτό. 
Η Επιτροπή θεωρούσε ανέκαθεν ότι η έλλειψη συνεκτικής πολιτικής όσον 
αφορά την έκδοση (ή την ανανέωση) αδειών εκμετάλλευσης για τους 
αερομεταφορείς αποτελεί σοβαρό πρόβλημα πολιτικής όσον αφορά την 
πρόσβαση και την είσοδο στην αγορά. Για το λόγο αυτό εξέτασε 
λεπτομερώς το θέμα αυτό, σε στενή συνεργασία με τους εμπειρογνώμονες 
των κρατών μελών και τα ενδιαφερόμενα μέρη (ΑΕΑ, ACE, ERA και τις 
οργανώσεις των καταναλωτών). Στο πλαίσιο αυτό, ανέλυσε με προσοχή τα 
υπάρχοντα συστήματα στα κράτη μέλη και στα άλλα μέρη του κόσμου 
(ΗΠΑ). 
Όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη και οι εμπειρογνώμονες συμφώνησαν ότι οι 
κυριότεροι στόχοι που πρέπει να επιτευχθούν είναι ο υψηλός βαθμός 
ασφάλειας και ο ικανοποιητικός βαθμός σταθερότητας των αεροπορικών 
γραμμών. 
Επομένως, η Επιτροπή θεώρησε ότι πρέπει να δοθούν απαντήσεις στα 
παρακάτω πέντε βασικά ερωτήματα: 
1. Ποιες είναι οι απαιτήσεις σχετικά με την κυριότητα και την 
εγκατάσταση ; 
2. Με ποιο τρόπο μπορούν να καθορισθούν λογικά και χρήσιμα 
οικονομικά και χρηματοοικονομικά κριτήρια; 
3. Είναι απαραίτητο ή σκόπιμο να καθορισθούν διαφορετικές 
απαιτήσεις για τις διαφορετικές κατηγορίες αερομεταφορέων (ή 
δραστηριοτήτων); 
- 9 -
4. Η απάντηση που δίνεται σε μια αίτηση πρέπει να λαμβάνει υπόψη 
τη γενική κατάσταση της αγοράς-, 
5. Ποια είναι τα κριτήρια αξιολόγησης της T8YviKnc καταλληλότητας; 
Η Επιτροπή, αφού εξέτασε με προσοχή και εις βάθος τις βασικές 
επιλογές που έχουν σχέση με τα ζητήματα αυτά, κατέληξε στα ακόλουθα 
συμπεράσματα: 
Εοώτηοη 1: (Βλέπε άρθρο 4) 
Λόγω των βασικών χαρακτηριστικών του διεθνούς συστήματος 
πολιτικής αεροπορίας, είναι απαραίτητο να καθορισθούν όροι 
σχετικά με την κυριότητα, τον έλεγχο και την εγκατάσταση στην 
Κοινότητα. Ένας αερομεταφορέας πρέπει να ανήκει κατά το 
μεγαλύτερο μέρος σε υπηκόους κρατών μελών της Κοινότητας και να 
ελέγχεται πραγματικά από αυτούς, και η πλειοψηφία του διοικητικού 
συμβουλίου πρέπει επίσης να αποτελείται από υπηκόους της 
Κοινότητας. 
Ωστόσο, δεδομένου ότι οι περιορισμοί κυριότητας μπορούν, 
προφανώς, να παρεμποδίσουν την εύρυθμη διεξαγωγή των 
δραστηριοτήτων των κοινοτικών αερομεταφορέων, είναι σκόπιμο να 
δημιουργηθεί η δυνατότητα σύναψης πιο φιλελεύθερων συμφωνιών με 
τις τρίτες χώρες, με βάση το κριτήριο του αμοιβαίου συμφέροντος, 
χωρίς να θίγονται οι διεθνείς υποχρεώσεις. 
ΕΡώΤΠΟΠ 2: (Βλέπε άρθρο 5) 
Πρέπει να καθορισθούν οι χρηματοοικονομικές και οικονομικές 
απαιτήσεις προκειμένου να εκπληρωθεί ο βασικός πολιτικός στόχος 
που συνίσταται στην επίτευξη ικανοποιητικού βαθμού σταθερότητας 
των αεροπορικών γραμμών (από την άποψη ότι μόνο οι 
χρηματοοικονομικά υγιείς αερομεταφορείς θα μπορούν να ασκούν 
δραστηριότητες). Οι κανόνες αυτοί πρέπει να είναι ισόρροποι 
ώστε, αφενός, όλα τα κράτη μέλη να μπορούν να εφαρμόζουν 
αποτελεσματικούς και σαφείς κανόνες και, αφετέρου, να μπορέσουν 
να αποφευχθούν οι υπερβολικές δυσκαμψίες και η γραφειοκρατία που 
θίγουν τις δυνατότητες εμπορικής προώθησης των αερομεταφορέων. Η 
αρχή της αποφυγής των διακρίσεων πρέπει να διασφαλίζεται σε όλες 
τις περιπτώσεις. 
Η Επιτροπή επέλεξε σειρά απλών αλλά σαφών οικονομικών και 
χρηματοοικονομικών κριτηρίων που καθορίζουν αποδεκτά επίπεδα κάτω 
από τα οποία μια άδεια δεν μπορεί να χορηγείται ή να διατηρείται. 
- 10 -
Τα κριτήρια αυτά διαφέρουν μεταξύ των νέων επιχειρήσεων και των 
ήδη εδραιωμένων αερομεταφορέων μόνο στο βαθμό που απαιτείται 
προκειμένου να εξασφαλισθεί ότι οι νέες επιχειρήσεις θα αρχίσουν 
να λειτουργούν σε υγιείς χρηματοοικονομικές και οικονομικές 
βάσει ς. 
Τα κριτήρια αφορούν τη χρηματική ρευστότητα, τον έλεγχο της 
εξέλιξης της χρηματοοικονομικής κατάστασης, τη συνολική 
χρηματοοικονομική δομή, τις απαιτήσεις ασφάλειας και τη διάρκεια 
ισχύος της άδειας. 
Ερώτηση 3 (Βλέπε άρθρο 5) 
Η Επιτροπή εξέτασε με μεγάλη προσοχή την ανάγκη σύνδεσης των 
αδειών εκμετάλλευσης με τα διάφορα είδη ή πεδία της οικονομικής 
δραστηριότητας (δηλαδή τακτικές, μη τακτικές, περιφερειακές 
αεροπορικές γραμμές, κ.λπ.). 
Με βάση τις μελέτες αυτές, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι 
δεν πρέπει να προτείνει ειδικούς κανόνες για ειδικές κατηγορίες 
αερομεταφορέων, παρά μόνο για να μειώσει κάπως τις αυστηρές 
διατάξεις που ισχύουν για τους αερομεταφορείς που εκτελούν 
δρομολόγια με πολύ μικρά αεροσκάφη. 
Πέρα από το γενικότερο στόχο που συνίσταται στην αποφυγή 
ιδιαίτερα πολύπλοκων κανόνων, το συμπέρασμα αυτό βασίζεται στην 
ανάγκη να αποφευχθεί ο κατακερματισμός, δυνάμει κανονιστικών 
ρυθμίσεων, των αγορών που πολλές φορές επικαλύπτονται, πράγμα που 
θα εμπόδιζε τους αερομεταφορείς να αντιδράσουν γρήγορα σε μια 
ταχεία αλλαγή των εμπορικών συνθηκών. 
Δεύτερον, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ανάγκη να παρασχεθεί 
επιχειρηματικό πρόγραμμα από τους υποψήφιους αερομεταφορείς 
επιτρέπει να ληφθούν υπόψη με ευέλικτο τρόπο οι 
χρηματοοικονομικές δυνατότητες μιας εταιρείας σε σχέση με το 
πεδίο εφαρμογής και τον χαρακτήρα των προβλεπόμενων 
δραστηριοτήτων καθώς και οι οικονομικές επιπτώσεις που ενέχει η 
αλλαγή της δομής των δραστηριοτήτων τους. 
Ερώτηση 4: 
Ορισμένα κράτη μέλη και οργανώσεις αεροπορικών εταιρειών θεωρούν 
ότι η συνέχεια που δίνεται σε μια αίτηση παροχής άδειας 
εκμετάλλευσης πρέπει, κατά τον ένα ή άλλο τρόπο, να λαμβάνει 
σαφώς υπόψη τις επιπτώσεις που ενέχει η είσοδος ενός νέου 
αερομεταφορέα στην αγορά, εν γένει, καθώς και στην οικονομική 
κατάσταση των ήδη εδραιωμένων αερομεταφορέων. 
- 11 -
Η Επιτροπή έχει επίγνωση της σημασίας του επιχειρήματος αυτού 
και, για το λόγο αυτό, άρχισε να εξετάζει διεξοδικά όλα τα 
στοιχεία που αφορούν το πρόβλημα αυτό. Έχει καταλήξει δε στο 
συμπέρασμα ότι οι πτυχές αυτές μπορούν να ληφθούν υπόψη στο βαθμό 
που απαιτείται με το να ζητηθεί από τον υποψήφιο αερομεταφορέα να 
υποβάλει επιχειρηματικό πρόγραμμα. 
Οι αρχές που θα εξετάσουν τα επιχειρηματικά αυτά προγράμματα θα 
έχουν τη δυνατότητα να αξιολογήσουν κατά πόσο είναι έγκυρες οι 
βασικές υποθέσεις σχετικά με τις εξελίξεις της αγοράς και να 
εντοπίσουν τα μη ρεαλιστικά προγράμματα. 
Ωστόσο, η Επιτροπή δεν συμμερίζεται τις ανησυχίες ορισμένων μερών 
που ζητούν να προβλεφθεί, πέρα από τον έλεγχο έως έναν ορισμένο 
βαθμό της οικονομικής σκοπιμότητας ενός επιχειρηματικού 
προγράμματος που υποβάλλει ένας νέος αερομεταφορέας, η ειδική 
προστασία των συμφερόντων των ήδη εδραιωμένων αερομεταφορέων. 
Πράγματι, δεδομένου ότι πολλοί οικονομικοί φραγμοί εμποδίζουν ήδη 
την είσοδο στην αγορά, η επιπλέον αυτή προστασία θα μπορούσε να 
καταστήσει δύσκαμπτες τις δομές της αγοράς, πράγμα που, 
μακροπρόθεσμα, θα λειτουργούσε εις βάρος της συνολικής 
ανταγωνιστικότητας του τομέα αεροπορικών μεταφορών της 
Κοινότητας. 
Τέλος, πρέπει να αναγνωριστεί, με κατάλληλες κανονιστικές 
ρυθμίσεις για την έκδοση αδειών εκμετάλλευσης, ο ιδιαίτερα 
χρήσιμος ρόλος που μπορούν να διαδραματίσουν οι νέοι φορείς 
εκμετάλλευσης στην ολοκλήρωση του δικτύου και στον εντοπισμό των 
ανεκμετάλλευτων ακόμη δυνατοτήτων της αγοράς. 
Ερώτηση 5: (Βλέπε άρθρο 9) 
Δεν είναι δυνατό να γίνει συμβιβασμός όσον αφορά τα τεχνικά 
πρότυπα λόγω των στόχων ασφάλειας που διέπουν τα πρότυπα αυτά. 
Επομένως, δεν θα πρέπει να χορηγείται άδεια σε έναν αερομεταφορέα 
ή να διατηρείται μια άδεια ενός αερομεταφορέα (ή μιας υποψήφιας 
εταιρείας) που δεν πληροί τα πρότυπα αυτά. 
Μακροπρόθεσμα, τα τεχνικά πρότυπα θα πρέπει να αναφέρονται στις 
απαιτήσεις JAA που προετοιμάζονται τη στιγμή αυτή για τα 
πιστοποιητικά των αερομεταφορέων (AOC). Μέχρι να αρχίσουν να 
ισχύουν οι κανόνες αυτοί, τα κράτη μέλη θα εξακολουθήσουν να 
αποφασίζουν με βάση τις ισχύουσες εθνικές απαιτήσεις. 
- 12 -
β. ΠοόοΒαοη στην ανορά 
Με τη δεύτερη σειρά μέτρων δημιουργήθηκαν τα μεταφορικά δικαιώματα 
τρίτης, τέταρτης και πέμπτης ελευθερίας μεταξύ όλων των αερολιμένων 
ενός κράτους μέλους και όλων των αερολιμένων ένος άλλου κράτους 
μέλους. Τα μεταφορικά δικαιώματα πέμπτης ελευθερίας είναι αρκετά 
περιορισμένα προς το παρόν. Το Συμβούλιο αποφάσισε να εφαρμοσθεί 
πλήρως η πέμπτη ελευθερία και να εισαχθεί το δικαίωμα ενδομεταφορών 
(καμποτάζ) από 1ης Ιανουαρίου 1993. 
Το άνοιγμα των δυνατοτήτων πρόσβασης στην αγορά θα δημιουργήσει, 
προφανώς, τις βάσεις για την ένταση του ανταγωνισμού, πράγμα που 
μπορεί, αφενός, να είναι θετικό αυτό καθαυτό, αλλά, αφετέρου, μπορεί 
να δημιουργήσει δυσχέρειες στους νέους αερομεταφορείς χωρίς ωστόσο να 
διασφαλίζει τη δημιουργία αεροπορικών γραμμών σε ορισμένες περιοχές, 
στις οποίες θα έπρεπε να υπάρχουν τέτοιες γραμμές για λόγους 
περιφερειακής πολιτικής. 
Προκειμένου να αντιμετωπιστούν τα προβλήματα αυτά, υπάρχει ήδη η 
δυνατότητα προστασίας μιας αεροπορικής εταιρείας σε ένα νέο 
δρομολόγιο επί δύο έτη, καθώς και η δυνατότητα επιβολής υποχρέωσης 
παροχής υπηρεσίας δημοσίου συμφέροντος για περιορισμένο χρονικό 
διάστημα. Οι διατάξεις αυτές θα πρέπει να διατηρηθούν και, 
ενδεχομένως, να ενισχυθούν. 
Τα μεταφορικά δικαιώματα πέμπτης ελευθερίας είναι ακόμη περιορισμένα, 
αλλά το Συμβούλιο ανέλαβε να άρει τους περιορισμούς αυτούς τόσο για 
την επιβατική κίνηση όσο και για τις αεροπορικές μεταφορές φορτίου. 
Η Επιτροπή αναγκάστηκε επίσης να αναλύσει τις βασικές πολιτικές 
επιλογές και εναλλακτικές λύσεις σε δύο άλλους κύριους τομείς κατά 
την προετοιμασία των προτάσεων της σχετικά με την πρόσβαση στην 
αγορά. 
Πέρα από τους κανόνες που αφορούν τις άδειες των αερομεταφορέων 
(βλέπε παραπάνω), το Συμβούλιο κάλεσε την Επιτροπή να υποβάλει 
προτάσεις σχετικά με τις άδειεο νια τα δοουολόνια. Είναι προφανές ότι 
όλοι οι αερομεταφορείς στους οποίους ένα κράτος μέλος έχει χορηγήσει 
άδεια εκμετάλλευσης, πρέπει να έχουν τις ίδιες δυνατότητες πρόσβασης 
στις άδειες για τα δρομολόγια και θα ήταν παράλογο τα όρια της 
πολλαπλής ανάθεσης εκμετάλλευσης (αν διατηρηθούν) να χρησιμοποιούνται 
μόνο για τους ξένους αερομεταφορείς και όχι και για τους 
αερομεταφορείς της χώρας προέλευσης. 
Ωστόσο, μπορεί να υποστηριχθεί ότι οι αερομεταφορείς που εξυπηρετούν 
δρομολόγια για τα οποία δεν υπάρχουν απαιτήσεις παροχής υπηρεσίας 
δημοσίου συμφέροντος ή κανόνες για την προστασία των νέων γραμμών που 
εξασφαλίζονται με μικρά αεροσκάφη, πρέπει να προστατευθούν έως έναν 
ορισμένο βαθμό έναντι των νέων αερομεταφορέων. 
- 13 -
Μια τέτοια προσέγγιση θα μπορούσε να αιτιολογηθεί, αν είναι δυνατό να 
αιτιολογηθεί, μόνο για τα δρομολόγια στα οποία η κίνηση δεν θα 
μπορούσε να αιτιολογήσει τη λειτουργία άνω των δύο ή τριών 
αερομεταφορέων. Η Επιτροπή εξέτασε με προσοχή και αμεροληψία αν 
πρέπει να εφαρμοστεί διαδικασία επιλογής χωρίς διακρίσεις για τα 
δρομολόγια με μικρότερη κίνηση που δεν υπάγονται στο πεδίο εφαρμογής 
των απαιτήσεων παροχής υπηρεσίας δημοσίου συμφέροντος. Με βάση την 
ανάλυση αυτή, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η θέσπιση 
περαιτέρω διασφαλίσεων, πέραν εκείνων που υπάρχουν ήδη, θα υπήρχε 
κίνδυνος - μακροπρόθεσμα - να αποδειχθεί πιθανότατα αντιπαραγωγική, 
επειδή θα εκμηδένιζε τις κανονικές ανταγωνιστικές επιπτώσεις των 
δυνάμεων της αγοράς. Το συμπέρασμα αυτό βασίζεται στους ακόλουθους 
λόγους : 
- η δημιουργία νέων εμποδίων στην πρόσβαση της αγοράς, πέρα από τα 
εμπόδια που υπάρχουν ήδη στην πράξη λόγω της ανεπάρκειας των 
υποδομών και των κεκτημένων δικαιωμάτων, θα μπορούσαν, σε μεγάλο 
βαθμό, να εμποδίσουν τη δημιουργία και διατήρηση του ανταγωνισμού 
στο απαιτούμενο επίπεδο, πράγμα που είναι απαραίτητο για να 
βελτιωθεί η αποτελεσματικότητα της βιομηχανίας αεροπορικών 
μεταφορών· 
- είναι αδύνατο να θεσπισθούν επιπλέον διαδικασίες επιλογής για τη 
λήψη διαφανών και χωρίς διακρίσεις αποφάσεων με βάση 
αντικειμενικά κριτήρια, χωρίς να δημιουργηθούν νέοι διοικητικοί 
μηχανισμοί. Το άμεσο και έμμεσο κόστος των γραφειοκρατικών αυτών 
διαδικασιών εξουδετερώνει τα τυχόν οφέλη που προκύπτουν σε πολύ 
συγκεκριμένες μόνο περιστάσεις. 
Επομένως, η Επιτροπή αποφάσισε, να επανακαθορίσει τους κανόνες 
σχετικά με τις υποχρεώσεις παροχής υπηρεσίας δημοσίου συμφέροντος, 
αντί να προβλέψει ξεχωριστούς κανόνες για την προστασία των γραμμών 
αυτών και πρότεινε να χρησιμοποιείται το όριο του όγκου κυκλοφορίας 
(30.000 θέσεις ετησίως) μόνο για να περιορίζεται η πρόσβαση σε έναν 
αερομεταφορέα και να προστατεύονται προσωρινά οι νέες γραμμές που 
εξασφαλίζονται μέσω μικρών αεροσκαφών. Ωστόσο, δεν θα επιτρέπεται η 
προσφυγή στο επιχείρημα αυτό για τη θέσπιση νέων μονίμων απαιτήσεων 
παροχής υπηρεσίας δημοσίου συμφέροντος. 
ΕνδουεταΦΟρέϋ 
Το δεύτερο βασικό ζήτημα αφορά τη θέσπιση δικαιωμάτων ενδομεταφορών 
(καμποτάζ). Το Συμβούλιο Υπουργών Μεταφορών έχει ήδη επιβεβαιώσει ότι 
τα δικαιώματα αυτά εντάσσονται στην αντίληψη της μεγάλης εσωτερικής 
αγοράς. Αυτό σημαίνει ότι είναι απαραίτητο να θεσπισθούν τα 
δικαιώματα αυτά πλήρως από 1ης Ιανουαρίου 1993. 
- 14 -
Η Επιτροπή μελέτησε με προσοχή αν πρέπει να θεσπισθούν σταδιακά τα 
δικαιώματα αυτά ώστε να αποφευχθεί η διαταραχή της αγοράς. Η μελέτη 
αυτή οδήγησε στο συμπέρασμα ότι η άσκηση δικαιωμάτων ενδομεταφορών 
παρουσιάζει περιορισμένο μόνο ενδιαφέρον για τους αερομεταφορείς, 
ιδίως αν τα δρομολόγια στα οποία μπορεί να ασκηθεί το δικαίωμα αυτό 
δεν εντάσσονται στο κανονικό δίκτυο του αερομεταφορέα, δηλαδή αν 
πρόκειται για "αυτόνομες ενδομεταφορές". 
Η έναρξη μιας υπηρεσίας ενδομεταφορών θα πρέπει να προετοιμαστεί με 
μεγάλη προσοχή και η εταιρεία που θα την εξασφαλίζει θα περιέλθει σε 
μειονεκτική θέση προφανώς, τουλάχιστον για ορισμένο χρονικό διάστημα, 
έναντι των "εθνικών" ανταγωνιστών της. 
Υπό τις συνθήκες αυτές, η Επιτροπή δεν θεωρεί σκόπιμο να θεσπίσει 
ειδικούς κανόνες που θα καθυστερήσουν την πλήρη ολοκλήρωση της 
εσωτερικής αγοράς στο συγκεκριμένο αυτό τομέα. 
Επίσης, θεωρεί ότι οι απαιτήσεις υπηρεσίας παροχής δημοσίου 
συμφέροντος μπορούν να συμβάλουν στην αντιμετώπιση ειδικών 
καταστάσεων. 
Επομένως, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι δεν θα ήταν καθόλου 
ενδεδειγμένο να θεσπισθούν μεταβατικοί κανόνες για την παροχή των 
δικαιωμάτων αυτών. 
γ. Αεροπορικοί ναύλοι και κόυιοτρα 
Με τη δεύτερη σειρά μέτρων που εγκρίθηκαν το 1990(1^, είχε ήδη 
επιτευχθεί σημαντική ελευθερία ως προς τον καθορισμό των τιμών, ιδίως 
για τους εν μέρει ελαστικούς ναύλους. Ωστόσο, το Συμβούλιο Υπουργών 
αποφάσισε ότι, από 1ης Ιανουαρίου 1993, η Κοινότητα θα εφοδιασθεί με 
ένα πλήρως ανεπτυγμένο σύστημα διπλής απόρριψης για όλους τους 
αεροπορικούς ναύλους. 
Παρ'όλα αυτά, η κανονική κατάσταση στην εσωτερική αγορά συνίσταται 
στο να μπορούν οι εταιρείες να διεξάγουν τις δραστηριότητες τους στο 
πλαίσιο κανονικού εμπορικού περιβάλλοντος. Αυτό σημαίνει ότι, όπου 
υπάρχει ανταγωνισμός, οι εταιρείες θα πρέπει να μπορούν να καθορίζουν 
ελεύθερα την πολιτική τιμών τους, πράγμα που δεν ίσχυε μέχρι τώρα 
στην πολιτική αεροπορία παρά μόνο για ορισμένους ναύλους προώθησης, 
και δεν ισχύει ούτε με το σύστημα διπλής απόρριψης. Επομένως, η 
Επιτροπή προτείνει να ελευθερωθεί ο καθορισμός των τιμών όταν 
καθιερωθούν κανονικές συνθήκες ανταγωνισμού στην πολιτική αεροπορία. 
Θα απαιτηθεί ορισμένο χρονικό διάστημα για να τεθεί σε ισχύ η παρούσα 
σειρά προτάσεων, αλλά μετά από τρία χρόνια οι προτάσεις αυτές θα 
ισχύουν παντού εκτός όταν υπάρχουν ειδικές συνθήκες, όπως η συμφόρηση 
και, για το λόγο αυτό, προτείνεται να θεσπισθεί ο ελεύθερος 
καθορισμός των τιμών το 1996 για τις τακτικές αεροπορικές γραμμές. Η 
παρούσα κατάσταση των ελεύθερων τιμών για τις μη τακτικές αεροπορικές 
γραμμές και τις αεροπορικές μεταφορές φορτίου δεν θα πρέπει να 
τροποποιηθεί. 
(1) Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2342/90 του Συμβουλίου της 24ης Ιουλίου 
1990· ΕΕ αριθ. L 217 της 11ης Αυγούστου 1990. 
- 15 -
Στο εν λόγω σύστημα διπλής απόρριψης, που είχε ήδη προβλεφθεί στη 
δεύτερη σειρά μέτρων, επήλθαν ορισμένες μόνο τροποποιήσεις τεχνικού 
χαρακτήρα. 
Ωστόσο, μένει να εξεταστεί ένα πρόβλημα. 
Το πρόβλημα αυτό αφορά το υπάρχον σύστημα διασφαλίσεων που υποχρεώνει 
την Επιτροπή να εξετάζει τους ναύλους, όταν αυτό ζητηθεί από ένα 
κράτος μέλος. Η διαδικασία αυτή μπορεί να καταστεί αρκετά δύσκαμπτη, 
αν δεν περιορίζεται κατά τον ένα ή άλλο τρόπο. 
Θα μπορούσε επίσης να εξετασθεί αν το σημερινό σύστημα αυτόματης 
έγκρισης πρέπει να αντικατασταθεί από ένα σύστημα διπλής απόρριψης. 
Το πρόβλημα αυτό εξετάστηκε με τους εθνικούς εμπειρογνώμονες και τα 
ενδιαφερόμενα μέρη (αερομεταφορείς, καταναλωτές) με αποτέλεσμα να 
συμφωνηθεί σχεδόν ομόφωνα ότι: 
α) η αρχή της αναλογικότητας σε σχέση με το κόστος πρέπει να 
διατηρηθεί, 
β) Οι διασφαλίσεις πρέπει να διατηρηθούν αλλά να περιοριστούν στις 
περιπτώσεις στις οποίες τα συμφέροντα των καταναλωτών θίγονται 
ιδιαίτερα, δηλαδή στις περιπτώσεις που εφαρμόζονται πλήρως 
ελαστικοί ναύλοι στα δρομολόγια στα οποία ο ανταγωνισμός είναι 
περιορισμένος). 
Με βάση τις αρχές αυτές, η Επιτροπή προτείνει να τροποποιηθούν 
ελαφρώς οι διαδικασίες που πρέπει να εφαρμόζονται σε περίπτωση 
διαφοράς για το κατά πόσο οι αεροπορικοί ναύλοι πρέπει να απορριφθούν 
ή όχι (άρθρο 7). Προτείνει να υποβάλλονται στην Επιτροπή προς εξέταση 
μόνο οι πλήρως ελαστικοί αεροπορικοί ναύλοι που εφαρμόζονται στα 
δρομολόγια στα οποία, για τον άλφα ή βήτα λόγο, ο ανταγωνισμός είναι 
περιορισμένος. Με τον τρόπο αυτό, η χρήση των διασφαλίσεων που πρέπει 
να προστεθούν στο σύστημα διπλής απόρριψης θα περιοριστεί στις 
περιπτώσεις στις οποίες ο ανεπαρκής ανταγωνισμός θα εμπόδιζε τη 
λειτουργία του συστήματος. 
Επίσης, προτείνεται να μην ανασταλεί ένας αεροπορικός ναύλος που έχει 
υποβληθεί προς εξέταση στην Επιτροπή αλλά να εξακολουθήσει να ισχύει 
κατά τη διάρκεια της εξέτασης. Η προσέγγιση αυτή θα επιτρέψει να 
αποφευχθεί η δημιουργία νέων πολύπλοκων κοινοτικών μηχανισμών για την 
εξέταση των ναύλων και να μην υπονομευθεί η φιλοσοφία του συστήματος 
διπλής απόρριψης με την επιστροφή σε ένα καθεστώς που διέπεται από 
κανονιστικές ρυθμίσεις σε υπέρμετρο βαθμό. 
- 16 -
Μένει το ερώτημα αν η εφαρμογή ενός συστήματος διπλής απόρριψης 
αποτελεί ένα βήμα προς τα πίσω στους τομείς στους οποίους υπάρχει 
σήμερα αυτόματη έγκριση. Η Επιτροπή, έχοντας επίγνωση ότι μια τέτοια 
αλλαγή θα μπορούσε να εξομοιωθεί με επιστροφή στην επαναθέσπιση 
ρυθμίσεων για τους ελευθερωμένους τομείς, εξέτασε με μεγάλη προσοχή, 
σε στενή συνεργασία με τους εμπειρογνώμονες των κρατών μελών, 
διάφορες δυνατότητες με σκοπό να αποφευχθεί η περιττή επαναθέσπιση 
ρυθμίσεων. Κατέληξε δε στο συμπέρασμα ότι θα μπορούσε να αποφευχθεί ο 
κίνδυνος επαναθέσπισης ρυθμίσεων με τη στροφή στο σύστημα διπλής 
απόρριψης ως γενικής αρχής, με το να εξαιρεθούν ορισμένοι ναύλοι από 
την εφαρμογή πολύπλοκων διαδικασιών διασφάλισης σε συνδυασμό με τη 
θέσπιση καθεστώτος αυτόματης έγκρισης για τους ναύλους που 
εφαρμόζονται σε συνδυασμό με τις ρυθμίσεις για τα ταξίδια με όλα τα 
έξοδα πληρωμένα ή τα ομαδικά ταξίδια (άρθρο 4). 
δ. Μη τακτικέο αεοοποοικέο vpauuéc: ένα ειδικό πρόΒληυα 
Το πλήθος των μη τακτικών αεροπορικών γραμμών αποτελεί ένα από τα 
ειδικότερα χαρακτηριστικά της αγοράς ενδοευρωπαϊκών μεταφορών. Οι 
αερομεταφορείς που εξυπηρετούν μη τακτικές αεροπορικές γραμμές 
μεταφέρουν το 65% από απόψεως επιβατών/χλμ., όλης της ενδοκοινοτικής 
αεροπορικής κίνησης. 
Μέχρι στιγμής, η κοινοτική νομοθεσία ασχολήθηκε μόνο με τις τακτικές 
αεροπορικές γραμμές και αγνόησε τις μη τακτικές γραμμές (εκτός των 
αεροπορικών μεταφορών φορτίου). Επομένως, οι αεροπορικές εταιρείες 
που εξυπηρετούν τακτικές γραμμές διαμαρτύρονται ότι είναι 
υποχρεωμένες να συμμορφώνονται σε συνεχώς αυξανόμενο αριθμό 
κοινοτικών κανόνων που δεν ισχύουν για τους αερομεταφορείς μη 
τακτικών γραμμών. 
Εξάλλου, η πρόσβαση στην αγορά είναι τη στιγμή αυτή πιο ανοικτή στους 
αερομεταφορείς τακτικών γραμμών απ'ό,τι στους αερομεταφορείς μη 
τακτικών γραμμών, οι οποίοι αρχίζουν επίσης να διαμαρτύρονται. 
Επιπλέον, η φιλελευθεροποίηση των κανόνων για τους ναύλους επιτρέπει 
στους αερομεταφορείς τακτικών γραμμών να ανταγωνίζονται άμεσα τους 
αερομεταφορείς μη τακτικών γραμμών στο τμήμα της αγοράς που αφορά τα 
ταξίδια αναψυχής. Συγχρόνως, οι αερομεταφορείς μη τακτικών γραμμών 
ανταγωνίζονται άμεσα τους αερομεταφορείς τακτικών γραμμών, σε συνεχώς 
αυξανόμενο βαθμό, πουλώντας μόνο θέσεις χωρίς παροχή καταλύματος. 
Οι μη τακτικές αεροπορικές γραμμές είναι πολύ σημαντικές για τον 
τομέα του τουρισμού σε πολλές περιοχές της Κοινότητας. Επομένως, δεν 
θα ήταν συνετό να εφαρμοσθεί μια πολιτική που θα έθετε σε κίνδυνο τις 
υπηρεσίες αυτές. Στο πλαίσιο αυτό, επιβάλλεται να υπενθυμισθεί η 
εμπειρία στις ΗΠΑ και στο Βόρειο Ατλαντικό όταν άνοιξε ο 
ανταγωνισμός. Το αποτέλεσμα ήταν να μειωθεί θεαματικά το μερίδιο της 
αγοράς των μη τακτικών γραμμών, πράγμα που οφείλετο σε μεγάλο βαθμό 
στο γεγονός ότι οι αερομεταφορείς δεν μπορούσαν να προσφέρουν 
ορισμένους τύπους αεροπορικών μεταφορών στις μη τακτικές αεροπορικές 
γραμμές, ενώ τα πάντα μπορούσαν να προσφερθούν στις τακτικές 
αεροπορικές γραμμές. Επίσης, το επιβατικό κοινό προτιμούσε να 
επιλέγει τακτικές αεροπορικές γραμμές, όταν διατίθεντο στην ίδια 
τιμή, αντί για τις μη τακτικές. 
- 17 -
Στην Κοινότητα, οι δυνατότητες των τακτικών αεροπορικών γραμμών έχουν 
ήδη αυξηθεί σημαντικά και η παρούσα σειρά μέτρων θα αυξήσει περαιτέρω 
τις δυνατότητες αυτές. Επομένως, οι τακτικές αεροπορικές γραμμές 
μπορούν να προσφέρουν σχεδόν τα πάντα στην αγορά, ενώ οι μη τακτικές 
αεροπορικές γραμμές μπορούν να προσφέρουν επίσημα ορισμένες μόνο 
υπηρεσίες. Είναι δύσκολο να διευκρινιστεί αν οφείλονται ο'αυτό οι 
διαφορετικές εμπορικές δυνατότητες ή αν πρόκειται για τις επιπτώσεις 
κάποιας ύφεσης, αλλά είναι γεγονός ότι η αγορά ναυλωμένων πτήσεων 
έχει υποστεί ζημίες. Υπάρχει κίνδυνος οι μη τακτικές αεροπορικές 
γραμμές να περιέλθουν στην (δια μειονεκτική θέση όπως η αγορά στις 
ΗΠΑ και στο Βόρειο Ατλαντικό. 
υπως προτάθηκε στην Επιτροπή, η καλύτερη πολιτική θα ήταν να 
προστατευθούν οι μη τακτικές αεροπορικές γραμμές. Ωστόσο, αυτό δεν 
αποτελεί ικανοποιητική λύση μακροπρόθεσμα. 
Μια πιθανή λύση θα ήταν να καθορισθεί ειδική σειρά κοινοτικών κανόνων 
για τις μη τακτικές γραμμές. Οι κανόνες αυτοί θα μπορούσαν να 
συγκριθούν με τους κανόνες που διέπουν την πρόσβαση στις τακτικές 
γραμμές και θα επέβαλλαν καθεστώς ελεύθερου καθορισμού τιμών, με την 
επιφύλαξη των κανόνων του ανταγωνισμού. Ωστόσο, αν οι κανόνες αυτοί 
διαφέρουν από εκείνους που εφαρμόζονται για τις τακτικές γραμμές, θα 
υπήρχε κίνδυνος να προκύψουν πολυάριθμες συζητήσεις και διαμαρτυρίες. 
Δεν θα πρέπει να υποτιμάται ο κίνδυνος να δημιουργηθεί με τεχνητό 
τρόπο ένας νέος κατακερματισμός της αγοράς που δεν θα ανταποκρίνεται 
στις ανάγκες των καταναλωτών. 
Επομένως, η απλούστερη προσέγγιση θα ήταν να επιβληθούν οι ίδιες 
ακριβώς υποχρεώσεις στους αερομεταφορείς μη τακτικών γραμμών και 
στους αερομεταφορείς τακτικών γραμμών, στους τομείς στους οποίους 
βρίσκονται σε άμεσο ανταγωνισμό, αλλά και να τους δοθούν επίσης οι 
ίδιες δυνατότητες πρόσβασης στα δρομολόγια. 
Η Επιτροπή μπόρεσε να διαπιστώσει ότι οι απόψεις των κρατών μελών και 
των οργανώσεων των αεροπορικών εταιρειών διαφέρουν σχετικά με το θέμα 
αυτό. Είναι προφανές ότι οι απόψεις όσον αφορά την αντιμετώπιση του 
προβλήματος αυτού διαφέρουν ακόμη και στο πλαίσιο των οργανώσεων 
αυτών. Υπό τις συνθήκες αυτές, τα συμπεράσματα της Επιτροπής 
βασίζονται κυρίως στη δική της εκτίμηση του προβλήματος αυτού. 
Η Επιτροπή ανέλυσε με προσοχή και συνέκρινε τα υπέρ και τα κατά των 
δύο αυτών βασικών εναλλακτικών λύσεων. Η εξέταση αυτή έγινε με βάση 
την ιδέα ότι πρέπει να δοθούν πειστικά και σημαντικά επιχειρήματα 
προκειμένου να αιτιολογηθεί η θέσπιση 61αωορετικών κανόνων για ΐβ 
ίδιο ποοϊόν. 
- 18 -
Η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν υπάρχουν ισχυρά επιχειρήματα για τη θέσπιση 
δύο σειρών κανόνων. Επομένως, αποφάσισε να προτείνει την ενοποίηση 
των διαφορετικών τρόπων αεροπορικών μεταφορών, δηλαδή την εφαρμογή 
των ίδιων βασικά κανόνων σχετικά με τους ναύλους (με ειδικές 
διατάξεις για τους ναύλους των ταξιδιών με όλα τα έξοδα πληρωμένα), 
την πρόσβαση στην αγορά και τις άδειες εκμετάλλευσης σε όλους τους 
αερομεταφορε(ς. 
Η πολιτική αυτή θα επιτρέψει στους αερομεταφορείς να αποφασίσουν από 
εμπορικής απόψεως αν μια αγορά πρέπει να εξυπηρετείται από μη 
τακτικές ή τακτικές αεροπορικές γραμμές. Επίσης, θα επιτρέψει σε έναν 
αερομεταφορέα να αναπτύξει μια αγορά με μη τακτικές αεροπορικές 
γραμμές και στη συνέχεια να εισαγάγει σταδιακά τακτικές αεροπορικές 
γραμμές. Αυτή η πολιτική προσέγγιση συμβιβάζεται κατά λογικό τρόπο με 
το άνοιγμα της νέας αγοράς που εκφράζεται με την πρόταση για τη 
χορήγηση αδειών των αερομεταφορέων. 
Η συμπερίληψη των ναυλωμένων πτήσεων έγινε δυνατή με την εξάλειψη, 
από τους κανονισμούς αριθ. 2342 και 2343/90, κάθε μνείας των τακτικών 
αεροπορικών γραμμών και τη μνεία μόνο των αεροπορικών γραμμών. Για το 
λόγο αυτό, προστέθηκε ένα άρθρο σχετικά με τις τιμές των ναυλωμένων 
πτήσεων καθώς και ένας ορισμός στον κανονισμό 2342/90. Η τροποποίηση 
αυτή σημαίνει ότι οι διατάξεις σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά θα 
εφαρμόζονται σε όλους τους αερομεταφορείς, τόσο των τακτικών γραμμών 
όσο και των ναυλωμένων πτήσεων. Επομένως, οι αερομεταφορείς αυτοί θα 
μπορούν να προσφέρουν "υόνο θέσε ιc". εφόσον πληρούν τους κανόνες της 
Κοινότητας σχετικά με τους αεροπορικούς ναύλους και την κατανομή των 
δικαιωμάτων δρομολογίων. Ωστόσο, n πώληση "υόνο θέσεων" θα μπορούσε 
να επιτραπεί εν γένει και για τα δρομολόγια στα οποία υπάρχει 
πολλαπλή ανάθεση εκμετάλλευσης. 
- 19 -
Πρόταση 
Κανονισμού (ΕΟΚ) του Συμβουλίου 
περί της εκδόσεως αδειών των αερομεταφορέων 
ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ, 
Έχοντας υπόψη: 
τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας, και ιδίως 
το άρθρο 84 παράγραφος 2, 
την πρόταση της Επιτροπής^1), 
τη γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου^2^, 
τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής^3), 
ι 
Εκτιμώντας: 
ότι επιβάλλεται να καθιερωθεί πολιτική αεροπορικών μεταφορών για την 
εσωτερική αγορά κατά τη διάρκεια χρονικής περιόδου η οποία λήγει στις 31 
Δεκεμβρίου 1992, όπως προβλέπεται στο άρθρο 8Α της συνθήκης, 
ότι η εσωτερική αγορά περιλαμβάνει χώρο χωρίς εσωτερικά σύνορα μέσα στον 
οποίο εξασφαλίζεται η ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων, των προσώπων, 
των υπηρεσιών και των κεφαλαίων, 
ότι κατά την εφαρμογή στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών της αρχής της 
ελεύθερης παροχής υπηρεσιών, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα ειδικά 
χαρακτηριστικά του τομέα, 
(1) 
(2) 
(3) 
- 20 -
ότι το Συμβούλιο, με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2343/90<1), αποφάσισε να 
θεσπίσει μέχρι την 1η Ιουλίου 1992 το αργότερο, κανόνες που διέπουν τις 
απαιτήσεις σχετικά με την έκδοση αδειών των αερομεταφορέων, 
ότι επιβάλλεται να καθορισθούν απαιτήσεις που να μην εισάγουν διακρίσεις 
σχετικά με την εγκατάσταση και τον έλεγχο επιχείρησης που υποβάλλει αίτηση 
για τη χορήγηση άδειας· ότι πρέπει επίσης να διασφαλίζεται ορισμένη 
ευελιξία έναντι των τρίτων χωρών, 
ότι προς διασφάλιση της σταθερότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών, είναι 
απαραίτητο να εξασφαλισθεί ότι ένας αερομεταφορέας εκτελεί δρομολόγια ανά 
πάσα στιγμή υπό υγιείς οικονομικές συνθήκες και με υψηλό επίπεδο ασφάλειας, 
ότι για λόγους προστασίας του καταναλωτή, πρέπει οι αερομεταφορείς να 
καλύπτονται επαρκώς από πλευράς ασφάλισης ευθυνών, 
ότι στην εσωτερική αγορά, οι αερομεταφορείς πρέπει να είναι σε θέση να 
μισθώνουν αεροσκάφη εγγεγραμμένα οπουδήποτε στην Κοινότητα, 
ότι η ύπαρξη υγιούς και αποτελεσματικής δομής διαχείρισης, όπου τα άτομα 
που διορίζονται σε ανώτερες θέσεις διαθέτουν ικανοποιητική εμπειρία και 
αποδεδειγμένες ικανότητες στον τομέα της αεροπορίας, είναι απαραίτητη για 
την εξασφάλιση της ασφαλούς διεξαγωγής αεροπορικών δραστηριοτήτων, 
ότι οι διαδικασίες για τη χορήγηση αδειών στους αερομεταφορείς πρέπει να 
είναι διαφανείς και να μην δημιουργούν διακρίσεις, 
(1) ΕΕ L 217, 11.8.1990, σ. 8 
- 21 -
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ 
Άρθρο 1 
1. Ο παρών κανονισμός αφορά τις απαιτήσεις οικονομικού χαρακτήρα και 
τεχνικής ικανότητας για τη χορήγηση και διατήρηση σε ισχύ των αδειών 
εκμετάλλευσης και των πιστοποιητικών των αερομεταφορέων. 
2. 0 αερομεταφορέας πρέπει ανά πάσα στιγμή να εκτελεί δρομολόγια υπό 
υγιείς οικονομικές συνθήκες και με υψηλό επίπεδο ασφάλειας. 
Άρθρο 2 
Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού νοούνται ως: 
(α) επιχείρηση: φυσικό πρόσωπο, νομικό πρόσωπο κερδοσκοπικού ή μη 
χαρακτήρα, ή επίσημος οργανισμός, που διαθέτει είτε αυτόνομη νομική 
προσωπικότητα είτε εξαρτάται από δημόσια αρχή με τέτοια προσωπικότητα, 
(β) αερομεταφορέας: επιχείρηση αεροπορικών μεταφορών με έγκυρη άδεια 
εκμετάλλευσης, 
(γ) άδεια εκμετάλλευσης: έγκριση που χορηγείται από υπεύθυνο κράτος σε 
επιχείρηση και η οποία επιτρέπει σε αυτή να πραγματοποιεί την 
αεροπορική μεταφορά επιβατών, ταχυδρομείου ή/και φορτίου, όπως 
αναφέρεται στην άδεια, έναντι αμοιβής ή/και μίσθωσης, 
(δ) πιστοποιητικό αερομεταφορέα (40C): έγγραφο που εκδίδεται από τις 
αρμόδιες αρχές ενός κράτους και το οποίο επιβεβαιώνει ότι ο εν λόγω 
αερομεταφορέας είναι ικανός να εξασφαλίζει την ασφαλή λειτουργία του 
αεροσκάφους του για τις αεροπορικές δραστηριότητες που διευκρινίζονται 
στο πιστοποιητικό, 
- 22 -
(ε) επιχειρηματικό πρόγραμμα: λεπτομερής περιγραφή των προβλεπόμενων 
εμπορικών δραστηριοτήτων του αερομεταφορέα για τη συγκεκριμένη 
περίοδο, ιδίως όσον αφορά τις εμπορικές εξελίξεις και τις επενδύσεις 
που πρέπει να αναληφθούν συμπεριλαμβανομένων των χρηματοοικονομικών 
και οικονομικών επιπτώσεων των δραστηριοτήτων αυτών· 
(στ) λογαριασμός διαχείρισης: λεπτομερής δήλωση εσόδων και δαπανών για τη 
συγκεκριμένη περίοδο, συμπεριλαμβανομένης της κατανομής μεταξύ 
δραστηριοτήτων που αφορούν τις αεροπορικές μεταφορές και άλλων 
δραστηριοτήτων, καθώς και μεταξύ χρηματικών και μη χρηματικών 
στοιχείων· 
Άρθρο 3 
1. Μόνον οι επιχειρήσεις που διαθέτουν κατάλληλη άδεια εκμετάλλευσης και 
κατάλληλο πιστοποιητικό αερομεταφορέα μπορούν να μεταφέρουν 
αεροπορικώς επιβάτες, ταχυδρομείο ή/και φορτίο, έναντι αμοιβής ή/και 
μίσθωσης, στο έδαφος της Κοινότητας. 
2. Τα κράτη μέλη χορηγούν άδεια εκμετάλλευσης μόνον εφόσον η αιτούσα 
επιχείρηση έχει λάβει έγκυρο πιστοποιητικό αερομεταφορέα. 
3. Τα κράτη μέλη δεν εκδίδουν ούτε διατηρούν σε ισχύ τις εν λόγω άδειες ή 
πιστοποιητικά, εφόσον δεν τηρούνται οι απαιτήσεις του παρόντος 
κανονι ομού. 
4. Μια επιχείρηση που εκπληρώνει τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού 
επιτρέπεται να λάβει άδεια και πιστοποιητικό. 
- 23 -
ΑΔΕΙΑ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗΣ 
Άρθρο 4 
1. Τα κράτη μέλη χορηγούν άδεια εκμετάλλευσης σε επιχείρηση, μόνον εφόσον 
οι αεροπορικές μεταφορές αποτελούν την κύρια δραστηριότητα της και η 
έδρα της καθώς και ο κύριος τόπος ασκήσεως των δραστηριοτήτων της 
βρίσκονται στο εν λόγω κράτος μέλος. 
2. Τα κράτη μέλη ή/και οι υπήκοοι των κρατών μελών έχουν και εξακολουθούν 
να έχουν την κυριότητα της επιχείρησης απευθείας ή μέσω της κατοχής 
της πλειοψηφίας των μετοχών. Τα εν λόγω κράτη μέλη ή οι υπήκοοί τους 
πρέπει να ελέγχουν πραγματικά ανά πάσα στιγμή, την επιχείρηση αυτή. Η 
πλειοψηφία του διοικητικού συμβουλίου πρέπει να αποτελείται από 
αντιπροσώπους αυτών των κρατών ή των υπηκόων τους. 
3. Με την επιφύλαξη της παραγράφου 2, οι αερομεταφορείς που έχουν ήδη 
αναγνωρισθεί στο παράρτημα Ι του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2343/90 και 
του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 294/91 του Συμβουλίου^1> διατηρούν τα 
δικαιώματα τους δυνάμει του παρόντος και των συναφών κανονισμών, 
εφόσον εκπληρώνουν τις υπόλοιπες υποχρεώσεις στο πλαίσιο του παρόντος 
κανονισμού. 
4. Οι παρεκκλίσεις από την παράγραφο 2 μπορεί να συμφωνούνται, διμερώς ή 
πολυμερώς, μεταξύ τρίτων χωρών και της Κοινότητας. 
5. Κάθε επιχείρηση που έχει ελέγχουσα συμμετοχή στο πλαίσιο ενός 
αερομεταφορέα πρέπει να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις της παραγράφου 
2. 
6. Ένας αερομεταφορέας πρέπει, κατόπιν σχετικής αιτήσεως, να είναι σε 
θέση, ανά πάσα στιγμή, να αποδεικνύει, στο κράτος που είναι υπεύθυνο 
για την άδεια εκμετάλλευσης και στην Επιτροπή, ότι ανταποκρίνεται στις 
απαιτήσεις του παρόντος άρθρου. 
(1) ΕΕ L 36, 8.2.1991, Ο. 1 
- 24 -
7. Στις περιπτώσεις που κράτος μέλος δεν είναι βέβαιο ότι ένας 
αερομεταφορέας ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του παρόντος άρθρου, 
μπορεί να ζητήσει από την Επιτροπή την διεξαγωγή ελέγχου. 
Άρθρο 5 
1. Ένας αερομεταφορέας στον οποίο χορηγείται άδεια εκμετάλλευσης για 
πρώτη φορά πρέπει: 
(α) να διαθέτει καθαρό κεφάλαιο εκκίνησης τουλάχιστον 100.000 ECU, 
και 
(β) να είναι σε θέση να αντιμετωπίζει το κανονικό κόστος για περίοδο 
τριών μηνών σύμφωνα με τα επιχειρηματικά προγράμματα του και με 
βάση μόνο το εισόδημα που εγγυάται η σύμβαση, και 
(γ) να είναι σε θέση να αποδεικνύει κατά τρόπο ικανοποιητικό τις 
αρμόδιες αρχές του κράτους μέλους που έχει εκδώσει την άδεια, 
ότι μπορεί να ανταποκριθεί στις τρέχουσες και δυνητικές του 
υποχρεώσεις για περίοδο 24 μηνών, και 
(δ) να αποδεικνύει κατά τρόπο ικανοποιητικό για τις αρμόδιες αρχές 
ότι το χρέος του και οι ευθύνες μίσθωσης πρόκειται να είναι 
τουλάχιστον διπλάσιες του μετοχικού κεφαλαίου του στο τέλος του 
πρώτου έτους εκμετάλλευσης. 
Τα στοιχεία β), γ) και δ) δεν εφαρμόζονται στους αερομεταφορείς που 
σκοπεύουν να εκμεταλλευθούν αεροσκάφη με λιγότερες από 20 θέσεις ή/και 
μέγιστο βάρος 10 τόνων κατά την απογείωση. 
2. (α) Ένας αερομεταφορέας που εκμεταλλεύεται αεροσκάφη με λιγότερες από 
20 θέσεις ή/και μέγιστο βάρος 10 τόνων κατά την απογείωση πρέπει να 
είναι σε θέση ανά πάσα στιγμή, να αποδεικνύει c τ ι το καθαρό 
κεφάλαιο του είναι τουλάχιστον 100.000 ECU. 
- 25 -
(β) Κάθε άλλος αερομεταφορέας πρέπει να είναι σε θέση ανά πάσα στιγμή 
και ιδίως μετά από 12 μήνες λειτουργίας να αποδεικνύνει κατά τρόπο 
ικανοποιητικό για τις αρχές έκδοσης των αδειών, ότι μπορεί να 
ανταποκριθεί στις τρέχουσες και δυνητικές υποχρεώσεις του για 
περίοδο 12 μηνών. 
3. Για τους σκοπούς του παρόντος άρθρου, ένας αερομεταφορέας παρέχει όλες 
τις κατάλληλες πληροφορίες και ιδίως, για τους σκοπούς της παραγράφου 2 
στοιχείο β) υποβάλει, στις αρχές κάθε οικονομικού έτους και όταν 
αποφασίζονται σημαντικές αλλαγές ως προς την εκμετάλλευση, όπως έναρξη 
λειτουργίας νέας τακτικής ή μη τακτικής γραμμής σε νέα περιοχή: 
(α) ελεγμένους από ανεξάρτητους ελεγκτές λογαριασμούς, μόλις αυτοί 
είναι διαθέσιμοι και το αργότερο 6 μήνες μετά τη λήξη του εν λόγω 
οικονομικού έτους, και 
(β) τριετή επιχειρηματικά προγράμματα, καθώς και προϋπολογισμό για 
περίοδο ενός έτους, και 
(γ) τριμηνιαίους λογαρισμούς διαχείρισης, εκτός αν οι αρχές που έχουν 
εκδώσει την άδεια απαιτούν μηνιαίους λογαριασμούς, οι οποίοι 
προσκομίζονται το αργότερο σε 4 εβδομάδες μετά την λήξη της 
περιόδου στην οποία αναφέρονται, και 
(δ) τεκμηρίωση σχετικά με την ασφαλιστική κάλυψη. 
4. Η αρχή που έχει εκδώσει την άδεια επανεξετάζει τη χρηματοοικονομική και 
οικονομική κατάσταση κάθε αερομεταφορέα τουλάχιστον ανά δωδεκάμηνο. 
- 26 -
5. Το ποσό των 100.000 ECU που αναφέρεται στην παράγραφο 1 στοιχείο α) και 
στην παράγραφο 2 στοιχείο α) καθορίζεται βάσει του κοινοτικού δείκτη 
τιμών καταναλωτή που ισχύει κατά την ημερομηνία της έναρξης ισχύος του 
παρόντος κανονισμού. Όταν ο δείκτης τιμών μεταβάλλεται έτσι ώστε η αξία 
να αυξάνει ή να μειώνεται κατά 10.000 ECU, το εν λόγω ποσό αυξάνεται ή 
μειώνεται αντίστοιχα. Στην περίπτωση αυτή, η Επιτροπή ενημερώνει τα 
κράτη μέλη και δημοσιεύει το νέο ποσό στην Επίσημη Εφημερίδα των 
Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. 
Άρθρο 6 
0 αερομεταφορέας πρέπει να ασφαλίζεται από πλευράς αστικής ευθύνης προς 
κάλυψη των κινδύνων σε περίπτωση ατυχημάτων, ιδίως όσον αφορά τους 
επιβάτες, το φορτίο και τα τρίτα μέρη. 
Άρθρο 7 
Δεν απαιτείται η κυριότητα αεροσκαφών ως προϋπόθεση για την έκδοση 
άδειας, αλλά ένα κράτος μέλος μπορεί να απαιτήσει την εγγραφή στην 
Κοινότητα αεροσκάφους που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί από αερομεταφορέα. 
ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΤΙΚΟ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΩΝ 
Άρθρο 8 
Μια επιχείρηση που εκτελεί δραστηριότητες εμπορικής αεροπορίας πρέπει να 
έχει στην κατοχή της πιστοποιητικό αερομεταφορέα. Το πιστοποιητικό 
αερομεταφορέα ή το συνοδευτικό έγγραφο πρέπει να καθορίζει σαφώς την 
τεχνική οργάνωση και την εμπειρία που απαιτείται προκειμένου να 
εξασφαλισθεί η ασφαλής λειτουργία συγκεκριμένων αεροπορικών 
δραστηριοτήτων. 
- 27 -
(α) Μία επιχείρηση εκμεταλλεύεται αεροσκάφη για δραστηριότητες εμπορικής 
αεροπορίας μόνον σύμφωνα με τους όρους που καθορίζονται στο 
πιστοποιητικό αερομεταφορέα. Στο παράρτημα 1 προσδιορίζεται το 
περιεχόμενο του πιστοποιητικού αερομεταφορέα. 
(β) Μία επιχείρηση επιτρέπει στην αρχή που έχει εκδώσει την άδεια να 
εξετάσει όλες της πτυχές των προβλεπόμενων ή τρεχουσών δραστηριοτήτων 
της που συνδέονται με πιστοποιητικό αερομεταφορέα. 
Άρθρο 9 
1. Ένα πιστοποιητικό αερομεταφορέα χορηγείται ή διατηρείται σε ισχύ μόνον 
εφόσον η αρχή που έχει εκδώσει την άδεια είναι πεπεισμένη ότι η 
επιχείρηση μπορεί να ασκεί ασφαλείς δραστηριότητες. Αν όχι, το 
πιστοποιητικό αερομεταφορέα τροποποιείται, αναστέλλεται ή ακυρώνεται, 
ανάλογα με την περίπτωση. Για το σκοπό αυτό, η επιχείρηση αποδεικνύει 
στην αρχή που έχει εκδώσει την άδεια: 
(α) ότι είναι σε θέση να διατηρήσει κατάλληλη οργάνωση, 
(β) ότι διαθέτει κατάλληλη μέθοδο ελέγχου και επίβλεψης των 
δραστηριοτήτων, συμπεριλαμβανομένων των πτήσεων, 
(γ) ότι εξασφαλίζει τα κατάλληλα προγράμματα κατάρτισης, και 
(δ) ότι έχει προβλέψει τις κατάλληλες ρυθμίσεις συντήρησης, 
σύμφωνα με το χαρακτήρα και την έκταση των δραστηριοτήτων που έχουν 
προσδιοριστεί και όπως αναφέρεται στις παραγράφους 2 έως 10. 
2. Η επιχείρηση έχει διοικητική οργάνωση που, στο σύνολο της, διαθέτει 
τις γνώσεις και εμπειρίες που απαιτούνται για την άσκηση 
ικανοποιητικού επιχειρησιακού ελέγχου και επίβλεψης του είδους των 
δραστηριοτήτων που προσδιορίζονται στο πιστοποιητικό αερομεταφορέα. 
- 28 -
3. Η επιχείρηση διορίζει υπευθύνους, που είναι δεκτοί από την αρχή που 
έχει εκδώσει την άδεια, στους οποίους ανατίθενται οι ακόλουθες 
τουλάχιστον, αρμοδιότητες: 
- οι πτήσεις 
- η συντήρηση 
- η κατάρτιση του πληρώματος 
- οι δραστηριότητες εδάφους 
4. Η επιχείρηση διαθέτει εγχειρίδιο λειτουργίας και όλες οι πτήσεις 
διεξάγονται σύμφωνα με αυτό. Το εγχειρίδιο παρέχεται προς έγκριση στην 
αρχή που έχει εκδώσει την άδεια. 
5. Η επιχείρηση μεριμνά για τις υπηρεσίες εδάφους, όχι κατ' ανάγκη τις 
δικές της, προκειμένου να διασφαλίζεται η ασφάλεια των πτήσεων της. 
6. Η επιχείρηση καθορίζει διαδικασίες για την πραγματοποίηση των πτήσεων 
της. 
7. Η επιχείρηση διασφαλίζει ότι τα αεροσκάφη είναι κατάλληλα εξοπλισμένα 
και το πλήρωμα διαθέτει την κατάλληλη κατάρτιση για την περιοχή και 
τον τύπο της δραστηριότητας. 
8. Η επιχείρηση προβλέπει κατάλληλες συμφωνίες συντήρησης για όλα τα 
αεροσκάφη που λειτουργούν σύμφωνα με τους όρους του πιστοποιητικού 
αερομεταφορέα. 
9. Η επιχείρηση διατηρεί υπηρεσίες παροχής καταλύματος και διοικητικής 
υποστήριξης στην κύρια επιχειρησιακή βάση, κατάλληλες για την περιοχή 
και τον τύπο της δραστηριότητας. 
- 29 -
10. Αν η αρχή που έχει εκδώσει την άδεια δεν είναι ικανοποιημένη από τις 
ικανότητες που παρουσιάζονται όπως απαιτείται σύμφωνα με το παρόν 
άρθρο, μπορεί να απαιτήσει επιπλέον αποδείξεις που μπορούν να 
συμπεριλαμβάνουν τη διεξαγωγή μίας ή περισσοτέρων πτήσεων επίδειξης, 
οι οποίες εκτελούνται υπό όρους ανάλογους με εκείνους για τις 
εμπορικές πτήσεις. 
Άρθρο 10 
1. Η αίτηση για την αρχική έκδοση και την τροποποίηση πιστοποιητικού 
αερομεταφορέα περιλαμβάνει τις πληροφορίες που απαριθμούνται στο 
παράρτημα 2. 
2. Η αίτηση συνοδεύεται με το απαιτούμενο, ενδεχομένως, τέλος. 
3. Η αίτηση για την τροποποίηση πιστοποιητικού αερομεταφορέα υποβάλλεται 
30 ημέρες τουλάχιστον πριν από την ημέρα της προβλεπόμενης 
δραστηριότητας, ή όπως έχει άλλως συμφωνηθεί. 
4. Εκτός εκτάκτων περιστάσεων, η επιχείρηση κοινοποιεί δέκα ημέρες πριν 
στην αρχή έκδοσης της άδειας, τις προτεινόμενες αλλαγές ως προς τους 
υπευθύνους που έχουν διορισθεί. 
Άρθρο 11 
1. Η επιχείρηση που παρέχει αεροσκάφος και πλήρες πλήρωμα σε 
αερομεταφορέα, και η οποία διατηρεί την ευθύνη για τη λειτουργία του 
αεροσκάφους, υπόκειται η (δια στις απαιτήσεις ασφάλειας του παρόντος 
κανονισμού. 
2. Εκτός των περιπτώσεων που αναφέρονται στην παράγραφο 1, ένας 
αερομεταφορέας που χρησιμοποιεί αεροσκάφος άλλης επιχείρησης ή που 
παρέχει το αεροσκάφος αυτό σε άλλη επιχείρηση, λαμβάνει προηγούμενη 
έγκριση για τη δραστηριότητα αυτή από την κατάλληλη αρχή έκδοσης 
αδειών. Οι προϋποθέσεις έγκρισης αποτελούν μέρος της συμφωνίας μίσθωσης 
μεταξύ των μερών. 
- 30 -
ΓΕΝΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ 
Άρθρο 12 
1. Η άδεια εκμετάλλευσης και το πιστοποιητικό αερομεταφορέα ισχύουν εφόσον 
ο αερομεταφορέας εκπληρώνει τις υποχρεώσεις του παρόντος κανονισμού. 
Ωστόσο, ένα κράτος μέλος μπορεί να προβλέψει επανεξέταση μετά την 
παρέλευση ενός έτους από την έκδοση άδειας ή πιστοποιητικού 
αερομεταφορέα και, στη συνέχεια, ανά πενταετία. 
2. 0 αερομεταφορέας που παύει να αναπτύσσει δραστηριότητες για οποιοδήποτε 
λόγο δεν αναλαμβάνει εκ νέου τις δραστηριότητες αυτές μέχρι να 
επιβεβαιωθεί από τις αρχές έκδοσης αδειών η χρηματοοικονομική και 
τεχνική ικανότητα του. 
3. Η άδεια εκμετάλλευσης ή το πιστοποιητικό αερομεταφορέα που δεν έχει 
χρησιμοποιηθεί επί εξάμηνο υποβάλλεται εκ νέου προς έγκριση. 
4. Σε περίπτωση συγχώνευσης ή εξαγοράς, η άδεια και το πιστοποιητικό 
αερομεταφορέα υποβάλλονται εκ νέου προς έγκριση σύμφωνα με το άρθρο 14. 
0 ενεχόμενος αερομεταφορέας μπορεί να εξακολουθήσει τις δραστηριότητες 
του, εκτός αν οι αρχές που έχουν εκδώσει την άδεια θεωρούν ότι τίθεται 
σε κίνδυνο η ασφάλεια. 
Άρθρο 13 
1. Η άδεια εκμετάλλευσης αφαιρείται από κάθε αερομεταφορέα που δεν 
ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού. 
2. Με την επιφύλαξη της παραγράφου 1, ένα κράτος μέλος μπορεί να χορηγήσει 
προσωρινή άδεια εκμετάλλευσης σε αερομεταφορέα, εφόσον δεν τίθεται σε 
κίνδυνο η ασφάλεια, προκειμένου να αποφευχθεί η παύση των εμπορικών 
δραστηριοτήτων κατά τη διάρκεια της περιόδου αιχμής. Ωστόσο, προσωρινή 
άδεια δεν χορηγείται σε αερομεταφορέα που έχει κηρυχθεί αφερέγγυος, παρά 
μόνο σε περιπτώσεις στις οποίες έχει αρχίσει ρεαλιστική 
χρηματοοικονομική αναδιοργάνωση. 
- 31 -
Άρθρο 14 
1. Κάθε αίτηση που υποβάλλεται από επιχείρηση για τη χορήγηση άδειας 
εκμετάλλευσης ή/και πιστοποιητικού αερομεταφορέα γνωστοποιείται στο 
κοινό από το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος, και η Επιτροπή ενημερώνεται 
σχετικά. 
2. Το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος αποφασίζει σχετικά με την αίτηση όσο το 
δυνατό συντομότερα και το αργότερο ένα μήνα μετά την υποβολή όλων των 
απαραίτητων πληροφοριών, αφού λάβει υπόψη όλα τα διαθέσιμα στοιχεία. Η 
απόφαση κοινοποιείται στην αιτούσα επιχείρηση. Σε περίπτωση απόρριψης 
αναφέρονται οι σχετικοί λόγοι. 
3. Με την επιφύλαξη της παραγράφου 2, μετά την ημερομηνία της γνωστοποίησης 
παρέρχεται περίοδος 3 μηνών πριν ληφθεί οποιαδήποτε απόφαση, προκειμένου 
να επιτραπεί στα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν αποδεικτικά στοιχεία. 
4. Η επιχείρηση της οποίας η αίτηση για τη χορήγηση άδειας εκμετάλλευσης 
έχει απορριφθεί, μπορεί να ζητήσει από την Επιτροπή να επανεξετάσει την 
υπόθεση όσον αφορά τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού και να 
αποφασίσει κατά πόσο η άδεια έπρεπε να χορηγηθεί. 
Άρθρο 15 
1. Προς, εκπλήρωση των καθηκόντων της στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού, η 
Επιτροπή μπορεί να συλλέξει όλες τις απαιτούμενες πληροφορίες από τα 
ενδιαφερόμενα κράτη μέλη και τους αερομεταφορείς. 
- 32 -
2. Όταν ένας αερομεταφορέας δεν παρέχει τις απαιτούμενες πληροφορίες μέσα 
στην προθεσμία που καθορίζεται από την Επιτροπή, ή παρέχει ελλιπείς 
πληροφορίες, η Επιτροπή ζητά, με απόφαση, τις πληροφορίες που πρέπει να 
παρασχεθούν. Η απόφαση προσδιορίζει τις πληροφορίες που είναι 
απαραίτητες, καθορίζει κατάλληλη προθεσμία μέσα στην οποία πρέπει να 
παρασχεθούν και υποδεικνύει τις κυρώσεις που προβλέπονται στην παράγραφο 
4 καθώς και το δικαίωμα επανεξέτασης της απόφασης από το Δικαστήριο. 
3. Η Επιτροπή αποστέλλει συγχρόνως, αντίγραφο της απόφασης της στην αρμόδια 
αρχή του κράτους μέλους, στο έδαφος του οποίου βρίσκεται η έδρα του 
αερομεταφορέα. 
4. Η Επιτροπή μπορεί, με απόφαση, να επιβάλλει στους αερομεταφορείς 
πρόστιμα ύψους 1.000 έως 50.000 ECU, όταν, εκ προθέσεως ή εξ αμελείας: 
(α) παρέχουν ανακριβείς πληροφορίες σε απάντηση αιτήσεως που έχει 
υποβληθεί σύμφωνα με την παράγραφο 2, ή δεν παρέχουν πληροφορίες μέσα 
στην προθεσμία που έχει καθορισθεί· 
(β) παρέχουν τις απαιτούμενες πληροφορίες κατά τρόπο ελλιπή. 
5. Οι αποφάσεις που λαμβάνονται σύμφωνα με την παράγραφο 4 δεν έχουν 
ποινικό χαρακτήρα. 
6. Το Δικαστήριο αποφαίνεται κατά πλήρη δικαιοδοσία, κατά την έννοια του 
άρθρου 172 της συνθήκης, επί των προσφυγών που ασκούνται εναντίον των 
αποφάσεων της Επιτροπής οι οποίες επιβάλλουν πρόστιμο· το Δικαστήριο 
μπορεί να άρει, να μειώσει ή να αυξήσει το πρόστιμο. 
- 33 -
Άρθρο 16 
Επιπλέον των κανόνων του παρόντος κανονισμού, ο αερομεταφορέας πρέπει 
επίσης να πληροί τις απαιτήσεις του εθνικού δικαίου περί εταιρειών. 
Άρθρο 17 
1. Η Επιτροπή δημοσιεύει έκθεση σχετικά με την εφαρμογή του παρόντος 
κανονισμού ανά διετία, και για πρώτη φορά την 1η Ιανουαρίου 1994. 
2. Τα κράτη μέλη και η Επιτροπή συνεργάζονται για την εφαρμογή του παρόντος 
κανονισμού, ιδίως όσον αφορά τη συλλογή των απαραίτητων στοιχείων για τη 
σύνταξη της έκθεσης που αναφέρεται στην παράγραφο 1. 
3. Οι εμπιστευτικές πληροφορίες που παρέχονται κατ'εφαρμογή του παρόντος 
κανονισμού καλύπτονται από το επαγγελματικό απόρρητο. 
Άρθρο 18 
0 παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την 1η Ιουλίου 1992 
0 παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει 
άμεσα σε κάθε κράτος μέλος. 
Βρυξέλλες, Για το Συμβούλιο 
0 Πρόεδρος 
- 34 -
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1 
ΟΡΟΙ ΚΑΙ ΜΟΡΦΗ ΤΟΥ ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΤΙΚΟΥ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΑ 
Ένα πιστοποιητικό αερομεταφορέα αναφέρει : 
(1) το όνομα και τον τόπο εγκατάστασης της εταιρείας, 
(2) την ημερομηνία έκδοσης, 
(3) την περιγραφή του τύπου των εγκεκριμένων δραστηριοτήτων, 
(4) τον(τους) τύπο(ους) των αεροσκαφών που επιτρέπεται να χρησιμοποιηθούν, 
(5) τα σήματα εγγραφής των εγκεκριμένων αεροσκαφών, εκτός εάν ένας 
αερομεταφορέας λάβει έγκριση για ένα εναλλακτικό σύστημα με σκοπό να 
ενημερώσει την αρχή σχετικά με τα αεροσκάφη που λειτουργούν δυνάμει του 
δικού τους πιστοποιητικού αερομεταφορέα, 
(6) τις συγκεκριμένες περιοχές λειτουργίας, 
(7) τα ονόματα των υπευθύνων, 
(8) ειδικούς περιορισμούς, 
(9) ειδικές άδειες/εγκρίσεις. 
Η μορφή ενός πιστοποιητικού αερομεταφορέα παρέχεται στο προσάρτημα Α. 
- 35 -
ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ A 
Μέρος 1 
Αριθ 
Αρχικά κράτους μέλους 
ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΤΙΚΟ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΑ 
(Δήλωση εκδούσας αρχής) 
Με το παρόν πιστοποιείται ότι μετά από επιθεώρηση των διατάξεων 
εκμετάλλευσης και των τεχνικών διατάξεων, ο κατωτέρω αναφερόμενος 
φορέας εκμετάλλευσης είναι ικανός να διεξάγει εμπορικές αεροπορικές 
μεταφορές κατά τρόπο ασφαλή σύμφωνα με το Μέρος Ι του παραρτήματος 6 
της Ι CAO και (JAROPS 1) σύμφωνα με τους αναφερόμενους περιορισμούς. 
Ονομασία του αερομεταφορέα 
Τόπος εγκατάστασης του 
αερομεταφορέα 
Τύπος δραστηριοτήτων Τύπος(οι) αεροσκαφών 
Το παρόν πιστοποιητικό αποτελείται από τρία μέρη 
(Τόπος) (ημερομηνία) 
(υπογραφή) 
(Αρχή) 
- 36 -
ΜΕΡΟΣ I I 
Αριθ. .. 
Σήματα εγγραφής 
Υπεύθυνοι 
Πτήσεις 
Ρυθμ ί σε ι ς συντήρησης.. 
Κατάρτιση πληρώματος.. 
Δραστηριότητες εδάφους 
Περιοχές δραστηριοτήτων 
Ειδικοί περιορισμοί 
(μόνο VFR, κλπ.) - 37 -
ΜΕΡΟΣ Ι 
Αριθ. . 
Ειδικές άδειες/εγκρίσεις 
CAT II 
CAT III 
MNPS 
ETOPS 
κλπ. + μεταφορά επικίνδυνων προϊόντων 
- 38 -
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2 
ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΑΡχίΚΗΣ ΑΙΤΗΣΗΣ ΠΑΡΟΧΗΣ ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΤΙΚΟΥ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΑ 
Οι ακόλουθες πληροφορίες επισυνάπτονται στην αίτηση για την αρχική έκδοση 
πιστοποιητικού αερομεταφορέα : 
(1) Περιγραφή της διοικητικής οργάνωσης* 
(2) Τα ονόματα των κυριότερων υπευθύνων, συμπεριλαμβανομένων των υπευθύνων 
για τις πτήσεις, οι ρυθμίσεις συντήρησης, η κατάρτιση του πληρώματος 
και οι δραστηριότητες εδάφους καθώς και τα προσόντα και η εμπειρία 
τους· 
(3) Ρυθμίσεις συντήρησης· 
(4) Διαδικασίες για την πραγματοποίηση πτήσεων· 
(5) Το εγχειρίδιο λειτουργίας, συμπεριλαμβανομένης της έγκρισης των 
συγκεκριμένων κεφαλαίων. 
- 39 -
Πρόταση 
Κανονισμού (ΕΟΚ) του Συμβουλίου 
περί της προσβάσεως των αερομεταφορέων σε 
δρομολόγια ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών 
ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ, 
Έχοντας υπόψη: 
τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας, και ιδίως 
το άρθρο 84 παράγραφος 2, 
την πρόταση της Επιτροπής^1*, 
τη γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου^2), 
τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής^3), 
Εκτιμώντας: 
ότι επιβάλλεται να καθιερωθεί πολιτική αεροπορικών μεταφορών για την 
εσωτερική αγορά κατά τη διάρκεια χρονικής περιόδου η οποία λήγει στις 31 
Δεκεμβρίου 1992, όπως προβλέπεται στο άρθρο 8Α της συνθήκης, 
ότι η εσωτερική αγορά περιλαμβάνει χώρο χωρίς εσωτερικά σύνορα μέσα στον 
οποίο εξασφαλίζεται η ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων, των προσώπων, 
των υπηρεσιών και των κεφαλαίων, 
(1) 
(2) 
(3) 
- 40 -
ότι η απόφαση 87/602/ΕΟΚ^1^ και ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2343/90*2) του 
Συμβουλίου αποτελούν τα πρώτα στάδια όσον αφορά την πρόσβαση των 
αερομεταφορέων σε δρομολόγια τακτικών ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών, 
προς εξασφάλιση της εσωτερικής αγοράς, 
ότι ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2343/90 προβλέπει ότι η αναθεώρηση του πρέπει 
να πραγματοποιηθεί στις 30 Ιουνίου 1992 το αργότερο, ότι είναι σκόπιμο να 
θεσπιστούν κανόνες σχετικά με την έκδοση αδειών για την εκτέλεση 
δρομολογίων προκειμένου να τεθούν σε εφαρμογή από 1ης Ιουλίου 1992 και ότι 
πρέπει να καταργηθούν οι περιορισμοί μεταφορικής ικανότητας μεταξύ των 
κρατών μελών μέχρι την 1η Ιανουαρίου 1993, 
ότι με τον εν λόγω κανονισμό έχει επιβεβαιωθεί ότι τα δικαιώματα 
ενδομεταφορών (καμποτάζ) αποτελούν αναπόσπαστο μέρος της εσωτερικής αγοράς, 
ότι ρυθμίσεις για μεγαλύτερη συνεργασία σχετικά με τη χρήση του αερολιμένα 
του Γιβραλτάρ, συμφωνήθηκαν στο Λονδίνο στις 2 Δεκεμβρίου 1987 από την 
Ισπανία και το Ηνωμένο Βασίλειο σε κοινή δήλωση των Υπουργών Εξωτερικών των 
δύο εν λόγω κρατών μελών, και ότι οι ρυθμίσεις αυτές δεν έχουν ακόμη τεθεί 
σε εφαρμογή, 
ότι η ανάπτυξη του συστήματος εναέριας κυκλοφορίας στα ελληνικά νησιά και 
στα νησιά του Ατλαντικού που αποτελούν την αυτόνομη περιοχή των Αζορών 
είναι ακόμη ανεπαρκής και ότι, για το λόγο αυτό, οι αερολιμένες που 
βρίσκονται στα εν λόγω νησιά πρέπει να εξαιρεθούν προσωρινά από την 
εφαρμογή του παρόντος κανονισμού, 
(1) ΕΕ L 374, 31.12.1987, σ. 19 
(2) ΕΕ L 217, 11.8.1990, σ. 8 
- 41 -
ότι είναι αναγκαίο να εξαλειφθούν προοδευτικά οι περιορισμοί σχετικά με την 
πολλαπλή ανάθεση εκμετάλλευσης, την πέμπτη ελευθερία και τα δικαιώματα 
ενδομεταφορών (καμποτάζ) προκειμένου να προωθηθεί η ανάπτυξη του τομέα 
αεροπορικών μεταφορών της Κοινότητας και να βελτιωθούν οι υπηρεσίες για 
τους χρήστες, 
ότι πρέπει να προβλεφθούν ειδικές διατάξεις, σε περιορισμένες περιπτώσεις, 
για τις υποχρεώσεις παροχής υπηρεσίας δημοσίου συμφέροντος που είναι 
αναγκαίες προς διατήρηση κατάλληλων αεροπορικών γραμμών στις περιοχές 
εθνικής ανάπτυξης, 
ότι απαιτείται να προβλεφθούν ειδικές διατάξεις για τις νέες αεροπορικές 
γραμμές μεταξύ των περιφερειακών αερολιμένων, 
ότι για λόγους προγραμματισμού των αεροπορικών μεταφορών, πρέπει να δοθεί 
στα κράτη μέλη το δικαίωμα καθορισμού κανόνων χωρίς διακρίσεις, για την 
κατανομή της εναέριας κυκλοφορίας μεταξύ των αερολιμένων που αποτελούν 
μέρος του ίδιου συστήματος αερολιμένων, 
ότι η άσκηση των μεταφορικών δικαιωμάτων πρέπει να συμβιβάζεται με τους 
κανόνες ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος, καθώς και με τους όρους 
πρόσβασης στους αερολιμένες, και ότι πρέπει να αντιμετωπίζεται χωρίς 
διακρίσεις λόγω ιθαγένειας, 
ότι λαμβανομένων υπόψη των ζητημάτων που αφορούν την αερολιμενική υποδομή 
και τα αεροναυτι λ ιακά βοηθήματα, είναι απαραίτητο να προβλεφθεί η 
δυνατότητα επιβολής ορισμένων περιορισμών κατά την άσκηση των μεταφορικών 
δικαιωμάτων, 
ότι δεδομένης της κατάστασης του ανταγωνισμού στην αγορά, πρέπει να ληφθούν 
μέτρα ώστε οι αερομεταφορείς να μην υποστούν αδικαιολόγητες οικονομικές 
επιπτώσεις, 
- 42 -
ότι είναι απαραίτητο να καθορισθούν τα καθήκοντα των κρατών μελών και των 
αερομεταφορέων με σκοπό την παροχή των απαραίτητων πληροφοριών, 
ότι είναι σκόπιμο να αξιολογείται με τον ίδιο τρόπο η πρόσβαση στην αγορά 
για όλες τις αεροπορικές γραμμές του ίδιου τύπου, 
ότι ενδείκνυται όπως όλα τα θέματα που αφορούν την πρόσβαση στην αγορά να 
καλύπτονται από ένα και μόνο κανονισμό, 
ότι κάθε δυνατότητα ενός αερομεταφορέα τρίτης χώρας να ασκεί μεταφορικά 
δικαιώματα μεταξύ των κοινοτικών αερολιμένων πρέπει να ρυθμίζεται σε 
συμφωνία μεταξύ της ενδιαφερόμενης τρίτης χώρας και της Κοινότητας, 
ότι ο παρών κανονισμός αντικαθιστά εν μέρει τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 
2343/90 καθώς και τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 294/91 του Συμβουλίου^1), 
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ: 
Άρθρο 1 
1. 0 παρών κανονισμός αφορά την πρόσβαση σε δρομολόγια μεταξύ αερολιμένων 
εντός της Κοινότητας για τις τακτικές και μη τακτικές αεροπορικές 
γραμμές. 
(1) ΕΕ L 36, 8.2.1991, σ. 1 
- 43 -
2. Η εφαρμογή του παρόντος κανονισμού στον αερολιμένα του Γιβραλτάρ 
νοείται με την επιφύλαξη των νομικών θέσεων της Ισπανίας και του 
Ηνωμένου Βασιλείου αντίστοιχα, όσον αφορά τη διαμάχη ως προς την 
κυριαρχία επί του εδάφους όπου βρίσκεται ο εν λόγω αερολιμένας. 
3. Η εφαρμογή των διατάξεων του παρόντος κανονισμού στον αερολιμένα του 
Γιβραλτάρ αναστέλλεται μέχρις ότου τεθούν σε εφαρμογή οι ρυθμίσεις που 
περιέχονται στην κοινή δήλωση των Υπουργών Εξωτερικών της Ισπανίας και 
του Ηνωμένου Βασιλείου της 2ας Δεκεμβρίου 1987. Οι κυβερνήσεις της 
Ισπανίας και του Ηνωμένου Βασιλείου πρόκειται να ενημερώσουν το 
Συμβούλιο σχετικά με την ημερομηνία θέσης σε εφαρμογή. 
4. Οι αερολιμένες των ελληνικών νησιών και οι αερολιμένες των νησιών του 
Ατλαντικού που αποτελούν την αυτόνομη περιοχή των Αζορών εξαιρούνται 
από την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού μέχρι τις 30 Ιουνίου 1993. Η 
εξαίρεση αυτή εφαρμόζεται για περαιτέρω περίοδο πέντε ετών και μπορεί 
να παραταθεί επί μία ακόμη πενταετία, εκτός εάν το Συμβούλιο, βάσει 
προτάσεως της Επιτροπής, λάβει αντίθετη απόφαση. 
Άρθρο 2 
Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού νούνται ως: 
(α) αερομεταφορέας: επιχείρηση αεροπορικών μεταφορών με έγκυρη άδεια 
εκμετάλλευσης, 
(β) κοινοτικός αερομεταφορέας: αερομεταφορέας με έγκυρη άδεια εκμετάλλευσης 
που έχει εκδοθεί από κράτος μέλος σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 
(1) περί του Συμβουλίου περί της εκδόσεως αδειών των αερομεταφορέων, 
C1) ΕΕ αριθ. L 
- 44 -
(γ) αεροπορική γραμμή: πτήση ή σειρά πτήσεων που μεταφέρει έναντι αμοιβής 
επιβάτες, φορτίο ή/και ταχυδρομείο, 
(δ) τακτική αεροπορική γραμμή: σειρά πτήσεων, καθεμία από τις οποίες πληροί 
όλους τους ακόλουθους όρους: 
(Ι) εκτελείται έναντι αμοιβής από αεροσκάφη, τα οποία προορίζονται για 
τη μεταφορά επιβατών, φορτίου ή/και ταχυδρομείου, κατά τρόπο ώστε, 
για κάθε πτήση, να διατίθενται θέσεις προς μεμονωμένη πώληση στο 
κοινό (είτε απευθείας από τον αερομεταφορέα είτε από τους 
εξουσιοδοτημένους πράκτορες του), 
(i Ι) εκτελείται έτσι ώστε να εξασφαλίζει τη σύνδεση μεταξύ των ίδιων 
δύο ή περισσοτέρων σημείων: 
1. είτε με βάση δημοσιευμένο πίνακα δρομολογίων, 
2. είτε τόσο τακτικά ή τόσο συχνά ώστε να ανήκει σε προφανή 
συστηματική σειρά* 
(ε) πτήση: αναχώρηση από συγκεκριμένο αερολιμένα προς συγκεκριμένο 
αερολιμένα προορισμού, 
(στ)μεταφορικό δικαίωμα: το δικαίωμα ενός αερομεταφορέα να μεταφέρει 
επιβάτες, φορτίο ή/και ταχυδρομείο σε αεροπορική γραμμή που συνδέει δύο 
κοινοτικούς αερολιμένες, 
(ζ) πωλήσεις θέσεων: η πώληση θέσεων απευθείας στο κοινό από τον 
αερομεταφορέα ή τον εξουσιοδοτημένο εκπρόσωπο του, αποκλειόμενης 
οποιασδήποτε άλλης συνδυαζόμενης υπηρεσίας, όπως παροχή καταλύματος, 
- 45 -
(η) ενδιαφερόμενο(α) κράτος(η): το(α) κράτος(η) μέλος(η) στο οποίο ή 
μεταξύ των οποίων λειτουργεί τακτική αεροπορική γραμμή, 
(θ) κράτος εγγραφής: το κράτος μέλος στο οποίο έχει εκδοθεί η άδεια 
εκμετάλλευσης που αναφέρεται στο στοιχείο β), 
(ι) περιφερειακός αερολιμένας: κάθε αερολιμένας που δεν περιλαμβάνεται 
στον κατάλογο του παραρτήματος 1 ως αερολιμένας πρώτης κατηγορίας, 
(ια) σύστημα αερολιμένων: δύο ή περισσότεροι αερολιμένες οι οποίοι 
εξυπηρετούν μαζί την (δια πόλη, όπως εμφαίνεται στο παράρτημα 1, 
(ιβ) μεταφορική ικανότητα: ο αριθμός των θέσεων που διατίθενται προς 
πώληση στο κοινό σε τακτική αεροπορική γραμμή στη διάρκεια δεδομένης 
χρονικής περιόδου, 
(ιγ) υποχρέωση παροχής υπηρεσίας δημοσίου συμφέροντος: όλες οι υποχρεώσεις 
που επιβάλλονται σε αερομεταφορέα προκειμένου να λαμβάνει, ως προς τα 
δρομολόγια για τα οποία του έχει χορηγηθεί άδεια εκμετάλλευσης από 
κράτος μέλος, όλα τα αναγκαία μέτρα για την παροχή υπηρεσίας που 
πληροί ορισμένα σταθερά κριτήρια συνέχειας, τακτικότητας και 
μεταφορικής ικανότητας, τα οποία ο αερομεταφορέας δεν επρόκειτο να 
πληροί εάν ελάμβανε αποκλειστικά υπόψη το εμπορικό συμφέρον του. 
Άρθρο 3 
Με την επιφύλαξη του παρόντος κανονισμού, το(α) ενδιαφερόμενο(α) κράτος(η) 
μέλος(η) επιτρέπει(ουν) στους κοινοτικούς αερομεταφορείς να ασκούν 
μεταφορικά δικαιώματα μεταξύ αερολιμένων ή συστημάτων αερολιμένων εντός της 
Κοινότητας όταν οι εν λόγω αερολιμένες είναι ανοιχτοί για τις γραμμές της 
πολιτικής αεροπορίας. 
- 46 -
Άρθρο 4 
1. (α) Ένα κράτος μέλος, κατόπιν διαβουλεύσεων με άλλα ενδιαφερόμενα κράτη 
και αφού έχει ενημερώσει την Επιτροπή, μπορεί να επιβάλλει 
υποχρέωση παροχής υπηρεσίας δημοσίου συμφέροντος σε τακτικές 
αεροπορικές γραμμές προς περιφερειακό αερολιμένα που βρίσκεται στο 
έδαφος του, σε δρομολόγια που θεωρούνται ζωτικής σημασίας για την 
οικονομική ανάπτυξη της περιφέρειας όπου βρίσκεται ο αερολιμένας, 
στο μέτρο που απαιτείται προκειμένου να εξασφαλίζεται στο 
συγκεκριμένο δρομολόγιο επαρκής παροχή τακτικών αεροπορικών γραμμών 
που πληρούν καθορισμένα κριτήρια συνέχειας, τακτικότητας, 
μεταφορικής ικανότητας και τιμών, τα οποία ο αερομεταφορέας δεν 
επρόκειτο να πληροί εάν ελάμβανε αποκλειστικά υπόψη το εμπορικό 
συμφέρον του. 
(β) Η επάρκεια των τακτικών αεροπορικών γραμμών εκτιμάται από τα κράτη 
μέλη βάσει : 
(Ι) του δημοσίου συμφέροντος, 
(II) της δυνατότητας προσφυγής σε άλλα μεταφορικά μέσα και της 
δυνατότητας των εν λόγω μέσων να ικανοποιήσουν τις υπό 
εξέταση μεταφορικές ανάγκες, 
(ΜΙ) των αεροπορικών ναύλων και όρων που μπορούν να προσφερθούν 
στους χρήστες, 
(iv) των συνδυασμένων προσπαθειών όλων των αερομεταφορέων που 
εκμεταλλεύονται ή σκοπεύουν να εκμεταλλευθούν ένα δρομολόγιο. 
- 47 -
(γ) Αν κανένας αερομεταφορέας δεν έχει αρχίσει ή δεν είναι έτοιμος να 
αρχίσει την εκμετάλλευση τακτικών αεροπορικών γραμμών για τις οποίες 
έχει επιβληθεί υποχρέωση παροχής υπηρεσίας δημοσίου συμφέροντος, το 
κράτος μέλος μπορεί να περιορίσει την πρόσβαση στη γραμμή αυτή σε 
έναν μόνο αερομεταφορέα για μέγιστη περίοδο τριών ετών. Το δικαίωμα 
εκμετάλλευσης της γραμμής παρέχεται με δημόσιο διαγωνισμό σε 
κοινοτικό αερομεταφορέα που πληροί τις προϋποθέσεις εκμετάλλευσης των 
γραμμών αυτών. 0 διαγωνισμός δημοσιεύεται στην Επίσημη Εφημερίδα των 
Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων και η ημερομηνία υποβολής των προτάσεων 
καθορίζεται τουλάχιστον ένα μήνα μετά την ημερομηνία δημοσίευσης. Οι 
προτάσεις των αερομεταφορέων κοινοποιούνται αμέσως στα άλλα 
ενδιαφερόμενα κράτη και στην Επιτροπή. 
(δ) Η επιλογή μεταξύ των προτάσεων διενεργείται όσο το δυνατό 
συντομότερα, λαμβανομένης υπόψη της ποιότητας της παρεχόμενης 
υπηρεσίας και ιδίως των αεροπορικών ναύλων και όρων που μπορούν να 
προσφερθούν στους χρήστες. 
(ε) Με την επιφύλαξη του στοιχείου δ), η επιλογή μπορεί να διενεργηθεί 
μόνο μετά την παρέλευση διμήνου από την ημερομηνία υποβολής της 
πρότασης προκειμένου τα λοιπά κράτη μέλη να είναι σε θέση να 
διατυπώσουν παρατηρήσεις. 
(στ) Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα μέτρα που απαιτούνται προκειμένου να 
διασφαλίσουν ότι κάθε απόφαση που λαμβάνεται σύμφωνα με τις διατάξεις 
του παρόντος άρθρου μπορεί πράγματι να επανεξετάζεται όσο το δυνατό 
συντομότερα, με το αιτιολογικό ότι η απόφαση αυτή παραβιάζει το 
κοινοτικό δίκαιο ή τους εθνικούς κανόνες που θέτουν σε εφαρμογή το 
δίκαιο αυτό. 
- 48 -
(ζ) Όταν έχει επιβληθεί υποχρέωση παροχής υπηρεσίας δημοσίου 
συμφέροντος, σύμφωνα με το στοιχείο α), οι αερομεταφορείς μπορούν 
να προσφέρουν πωλήσεις θέσεων εφόσον η εν λόγω αεροπορική γραμμή 
πληροί όλες τις απαιτήσεις της υποχρέωσης παροχής υπηρεσίας 
δημοσίου συμφέροντος. Η εν λόγω αεροπορική γραμμή θεωρείται, ως εκ 
τούτου, τακτική αεροπορική γραμμή. 
(η) Το στοιχείο γ) δεν εφαρμόζεται εφόσον ένα άλλο ενδιαφερόμενο κράτος 
μέλος προτείνει άλλη ικανοποιητική λύση για την εκπλήρωση της ίδιας 
υποχρέωσης παροχής υπηρεσίας δημοσίου συμφέροντος. 
2. Με την επιφύλαξη του άρθρου 3, ένα κράτος μέλος, στην περίπτωση που 
ένας από τους αερομεταφορείς στους οποίους έχει χορηγήσει άδεια 
εκμετάλλευσης έχει αρχίσει να εκτελεί τακτικά αεροπορικά δρομολόγια 
μεταφοράς επιβατών μεταξύ περιφερειακών αερολιμένων με αεροσκάφη μέχρι 
80 θέσεων, μπορεί να αρνηθεί τακτική αεροπορική γραμμή άλλου 
αερομεταφορέα, για περίοδο δύο ετών, εκτός εάν η αεροπορική αυτή γραμμή 
εκτελείται με αεροσκάφη μέχρι 80 θέσεων, ή εκτελείται κατά τρόπο ώστε 
να διατίθενται προς πώληση μέχρι 80 θέσεις μεταξύ των εν λόγω δύο 
περιφερειακών αερολιμένων, για κάθε πτήση. 
3. Η παράγραφος 1 στοιχείο γ) και η παράγραφος 2 δεν εφαρμόζονται στα 
δρομολόγια όταν η παρεχόμενη μεταφορική ικανότητα υπερβαίνει τις 30.000 
θέσεις ετησίως. 
4. Κατόπιν αιτήσεως κράτους μέλους με έννομο συμφέρον, που θεωρεί ότι οι 
όροι των παραγράφων 1 ή 2 περιορίζουν αδικαιολόγητα την ανάπτυξη 
δρομολογίου αεροπορικής σύνδεσης ή με πρωτοβουλία της Επιτροπής ή στην 
περίπτωση που έχει προκύψει διαφωνία ως προς την εφαρμογή της 
παραγράφου 2, η Επιτροπή ερευνά το θέμα και αποφασίζει, σε προθεσμία 
δύο μηνών από την παραλαβή της αίτησης συνεκτιμώντας όλους τους 
κατάλληλους παράγοντες, κατά πόσον οι παράγραφοι 1 ή 2 πρέπει να 
εξακολουθήσουν να εφαρμόζονται για την εν λόγω σύνδεση. 
- 49 -
5. Η Επιτροπή ανακοινώνει την απόφαση της στο Συμβούλιο και τα κράτη μέλη. 
Κάθε κράτος μέλος μπορεί να παραπέμψει την απόφαση της Επιτροπής στο 
Συμβούλιο σε προθεσμία ενός μηνός. Το Συμβούλιο μπορεί, σε εξαιρετικές 
περιπτώσεις, να λάβει με ειδική πλειοψηφία, διαφορετική απόφαση σε 
προθεσμία ενός μηνός. 
Άρθρο 5 
Κατά την εκτέλεση αεροπορικών γραμμών, το(α) ενδιαφερόμενο(α) κράτος(η) 
μέλος(η) επιτρέπουν στον κοινοτικό αερομεταφορέα να συνδυάζει αεροπορικές 
γραμμές και να χρησιμοποιεί τον ίδιο αριθμό πτήσης. 
Άρθρο 6 
0 παρών κανονισμός δεν θίγει το δικαίωμα κάθε κράτους μέλους να ρυθμίζει, 
χωρίς διακρίσεις λόγω ιθαγενείας ή ταυτότητας του αερομεταφορέα, την 
κατανομή της κυκλοφορίας μεταξύ των αερολιμένων ενός και του αυτού 
συστήματος αερολιμένων. 
Άρθρο 7 
1. Η άσκηση των μεταφορικών δικαιωμάτων υπόκειται σε δημοσιευμένους 
κοινοτικούς, εθνικούς, περιφερειακούς ή τοπικούς κανόνες όσον αφορά την 
ασφάλεια, την προστασία του περιβάλλοντος και την κατανομή του 
διαθέσιμου χρόνου αερολιμένα, καθώς και στους ακόλουθους όρους: 
- 50 -
(α) ο εν λόγω αερολιμένας ή σύστημα αερολιμένων οφείλει να διαθέτει 
επαρκή υποδομή για την εξυπηρέτηση της γραμμής, 
(β) τα αερολαυτιλιακά βοηθήματα πρέπει να είναι επαρκή για την 
εξυπηρέτηση της γραμμής. 
2. Εφόσον δεν πληρούνται οι όροι της παραγράφου 1, το κράτος μέλος μπορεί, 
χωρίς διακρίσεις λόγω ιθαγένειας ή ταυτότητας του αερομεταφορέα, να 
περιορίζει ή να αρνείται την άσκηση αυτών των μεταφορικών δικαιωμάτων ή 
να επιβάλλει όρους για την άσκηση τους. Προτού λάβουν τέτοια μέτρα, τα 
κράτη μέλη ενημερώνουν την Επιτροπή και της παρέχουν όλες τις 
απαραίτητες πληροφορίες. 
3. Κατόπιν αιτήσεως κράτους μέλους ή με δική της πρωτοβουλία, η Επιτροπή 
εξετάζει τη δυνατότητα εφαρμογής της παραγράφου 2 σε κάθε επιμέρους 
περίπτωση και αποφασίζει, σε προθεσμία ενός μηνός από την ημερομηνία 
παραλαβής της αιτήσεως, κατά πόσο το κράτος μέλος μπορεί να 
εξακολουθήσει να εφαρμόζει το μέτρο. 
4. Η Επιτροπή ανακοινώνει την απόφαση της στο Συμβούλιο και στα κράτη 
μέλη. Κάθε κράτος μέλος μπορεί να παραπέμψει την απόφαση της Επιτροπής 
στο Συμβούλιο σε προθεσμία ενός μηνός. Το Συμβούλιο μπορεί, σε 
εξαιρετικές περιπτώσεις, να λάβει με ειδική πλειοψηφία διαφορετική 
απόφαση σε προθεσμία ενός μηνός. 
Άρθρο 8 
1. Οι περιορισμοί ως προς τη μεταφορική ικανότητα δεν εφαρμόζονται στις 
αεροπορικές γραμμές που καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό, εκτός 
από τις περιπτώσεις που αναφέρονται στα άρθρα 6 και 7 καθώς και στο 
παρόν άρθρο. 
- 51 -
2. Κατόπιν αιτήσεως οιουδήποτε κράτους μέλους ως προς το οποίο η εφαρμογή 
της παραγράφου 1 έχει προκαλέσει σοβαρή οικονομική ζημία για τον(τους) 
αερομεταφορέα(είς) τακτικών αεροπορικών γραμμών που έχουν άδεια 
εκμετάλλευσης εκδοθείσα από το εν λόγω κράτος μέλος, η Επιτροπή 
προβαίνει σε επανεξέταση και, με βάση όλους τους κατάλληλους 
παράγοντες, μεταξύ των οποίων συμπεριλαμβάνονται η κατάσταση της 
αγοράς, ιδίως όταν έχει διαπιστωθεί ότι θίγονται αδικαιολόγητα οι 
δυνατότητες των αερομεταφορέων αυτού του κράτους μέλους να έχουν 
πράγματι ανταγωνιστική θέση στην αγορά, η οικονομική κατάσταση του(των) 
ενδιαφερόμενου(ων) αερομεταφορέα(ων) και τα επιτευχθέντα ποσοστά 
πληρότητας, αποφασίζει κατά πόσο πρέπει να σταθεροποιηθεί για 
περιορισμένο χρονικό διάστημα η κατανομή της μεταφορικής ικανότητας 
στις τακτικές αεροπορικές γραμμές προς ή από το εν λόγω κράτος. 
3. Η Επιτροπή ανακοινώνει την απόφαση της στο Συμβούλιο και στα κράτη 
μέλη. Κάθε κράτος μέλος μπορεί να παραπέμψει την αηόφααΐ) της Επιτροπής 
στο Συμβούλιο σε προθεσμία ενός μηνός. Το Συμβούλιο μπορεί, σε 
εξαιρετικές περιπτώσεις, να λάβει με ειδική πλειοψηφία, διαφορετική 
απόφαση σε προθεσμία ενός μηνός. 
Άρθρο 9 
Οι προθεσμίες που αναφέρονται στο άρθρο 4 παράγραφος 4, στο άρθρο 7 
παράγραφος 3 και στο άρθρο 8 παράγραφος 2 αρχίζουν μόνο όταν διατεθούν όλες 
οι απαραίτητες πληροφορίες. 
- 52 -
Άρθρο 10 
1. Προς εκπλήρωση των καθηκόντων της στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού, 
η Επιτροπή μπορεί να συλλέξει όλες τις απαραίτητες πληροφορίες από τα 
ενδιαφερόμενα κράτη μέλη και τους ενδιαφερόμενους αερομεταφορείς. 
2. Όταν ένας αερομεταφορέας δεν παρέχει τις απαιτούμενες πληροφορίες μέσα 
στην προθεσμία που καθορίζεται από την Επιτροπή ή παρέχει ελλιπείς 
πληροφορίες, η Επιτροπή ζητά, με απόφαση, την παροχή των πληροφοριών. Η 
απόφαση προσδιορίζει τις πληροφορίες που είναι απαραίτητες, καθορίζει 
κατάλληλη προθεσμία μέσα στην οποία πρέπει να παρασχεθούν αυτές και 
υποδυκνύει τις κυρώσεις που προβλέπονται στην παράγραφο 4 καθώς και το 
δικαίωμα επανεξέτασης της απόφασης από το Δικαστήριο. 
3. Η Επιτροπή αποστέλλει συγχρόνως αντίγραφο της απόφασης της στην αρμόδια 
αρχή του κράτους μέλους, στο έδαφος του οποίου βρίσκεται η έδρα του 
αερομεταφορέα. 
4. Η Επιτροπή μπορεί, με απόφαση της, να επιβάλει στους αερομεταφορείς 
πρόστιμα ύψους 1.000 έως 50.000 ECU όταν, εκ προθέσεως ή εξ αμελείας: 
(α) παρέχουν ανακριβείς πληροφορίες σε απάντηση αιτήσεως που έχει 
υποβληθεί σύμφωνα με την παράγραφο 2 ή δεν παρέχουν πληροφορίες 
μέσα στην προθεσμία που έχει καθορισθεί, 
(β) παρέχουν τις απαιτούμενες πληροφορίες κατά τρόπο ελλιπή, 
5. Οι αποφάσεις που λαμβάνονται σύμφωνα με την παράγραφο 4 δεν έχουν 
ποινικό χαρακτήρα. 
- 53 -
Το Δικαστήριο αποφαίνεται κατά πλήρη δικαιοδοσία, κατά την έννοια του 
άρθρου 172 της συνθήκης, επί των προσφυγών που ασκούνται εναντίον των 
αποφάσεων της Επιτροπής οι οποίες επιβάλλουν πρόστιμο· το Δικαστήριο 
μπορε ί να άρε ι, να με ιώσει ή να αυξήσει το πρόστιμο. 
Άρθρο 11 
1. Η Επιτροπή δημοσιεύει έκθεση σχετικά με την εφαρμογή του παρόντος 
κανονισμού ανά διετία, και για πρώτη φορά την 1η Ιανουαρίου 1994. 
2. Τα κράτη μέλη και η Επιτροπή συνεργάζονται για την εφαρμογή του 
παρόντος κανονισμού, ιδίως όσον αφορά τη συλλογή των απαραίτητων 
στοιχείων για τη σύνταξη της έκθεσης που αναφέρεται στην παράγραφο 1. 
3. Οι εμπιστευτικές πληροφορίες που παρέχονται κατ'εφαρμογή του παρόντος 
κανονισμού καλύπτονται από το επαγγελματικό απόρρητο. 
Άρθρο 12 
Οι κανονισμοί 90/2343/ΕΟΚ και 91/294/ΕΟΚ καταργούνται με εξαίρεση το άρθρο 
2 στοιχείο ε) και το παράρτημα Ι του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2343/90 καθώς, 
και το άρθρο 2 στοιχείο β) και το παράρτημα του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 
294/91. 
Άρθρο 13 
0 ηαρώ^ κανονισμός αρχίζει να ισχύει την 1η Ιανουαρίου 1993. 
0 παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει 
άμεσα σε κάθε κράτος μέλος. 
Βρυξέλλες, Για το Συμβούλιο 
0 Πρόεδρος 
- 54 
Παράρτημα 1 
ΠΙΝΑΚΑΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ 1 
ΒΕΛΓΙΟ: Βρυξέλλες - Zaventem 
ΔΑΝΙΑ: Κοπεγχάγη - Kastrup/RoskiIde 
ΓΕΡΜΑΝΙΑ: Φραγκφούρτη - Rheln - Main, 
Ντύσσελντορφ - Lohausen, 
Μόναχο - RI em 
ΙΣΠΑΝΙΑ: Πάλμα - Μαγιόρκα, 
Μαδρίτη - Barajas, 
Μάλαγα, 
Λας Πάλμας 
ΕΛΛΑΔΑ: Αθήνα - Ελληνικό, 
θεσσαλονίκη - Μίκρα 
ΓΑΛΛΙΑ: Παρίσι - Charles De Gaulle/Orly 
ΡΛΑΝΔΙΑ: Δουβλ(νο 
ΙΤΑΛΙΑ: Ρώμη - Fiumlcl no/Ci amp I no 
Μιλάνο - Llnate/Malpensa 
ΚΑΤΩ χΩΡΕΣ: Άμστερνταμ - Schiphol 
ΠΟΡΤΟΓΑΛΙΑ: Λισαβώνα, 
Faro 
ΗΝΩΜΕΝΟ ΒΑΣΙΛΕΙΟ: Λονδίνο - Heathrow/Gatwlck/Stansted, 
Luton 
- 55 -
Πρόταση 
Κανονισμού (ΕΟΚ) του Συμβουλίου 
περί των ναύλων και των κομίστρων των αεροπορικών γραμμών 
ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ, 
Έχοντας υπόψη: 
τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας, και ιδίως 
το άρθρο 84 παράγραφος 2, 
την πρόταση της Επιτροπής^1), 
τη γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου^2), 
τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής^3), 
Εκτιμώντας: 
ότι επιβάλλεται να καθιερωθεί πολιτική αεροπορικών μεταφορών για την 
εσωτερική αγορά κατά τη διάρκεια χρονικής περιόδου η οποία λήγει στις 31 
Δεκεμβρίου 1992, όπως προβλέπεται στο άρθρο 8Α της συνθήκης, 
ότι η εσωτερική αγορά περιλαμβάνει ένα χώρο χωρίς εσωτερικά σύνορα μέσα 
στον οποίο εξασφαλίζεται η ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων, των 
προσώπων, των υπηρεσιών και των κεφαλαίων, 
(1) 
(2) 
(3) 
- 56 -
ότι η οδηγία 87/601/ΕΟΚ<1) και ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2342/90<2> του 
Συμβουλίου αποτελούν τα πρώτα στάδια όσον αφορά τους αεροπορικούς ναύλους, 
προς εξασφάλιση της εσωτερικής αγοράς, 
ότι με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2342/90 αποφασίστηκε η θέσπιση συστήματος 
διπλής απόρριψης για όλους τους αεροπορικούς ναύλους μέχρι την 1η 
Ιανουαρίου 1993, 
ότι εφόσον υπάρχει ανταγωνισμός, οι αεροπορικοί ναύλοι πρέπει να 
καθορίζονται ελεύθερα από τις δυνάμεις της αγοράς, 
ότι μέχρι να υλοποιηθεί πλήρως η ελεύθερη πρόσβαση στην αγορά, είναι 
σκόπιμο να προβλεφθεί μεταβατική περίοδος, 
ότι πρέπει να θεσπισθούν σαφή κριτήρια για την εκτίμηση των αεροπορικών 
ναύλων, 
ότι ενδείκνυται να εξασφαλίζεται η (δια εκτίμηση και αξιολόγηση των 
αεροπορικών ναύλων για τους ίδιους τύπους αεροπορικών γραμμών, 
ότι σε καταστάσεις κατά τις οποίες ο ανταγωνισμός είναι περιορισμένος, 
είναι σκόπιμο να προβλέπεται διαφανής και αντικειμενική διαδικασία σύμφωνα 
με την οποία τα κράτη μέλη μπορούν να ζητούν από την Επιτροπή να εξετάζει 
και να αποφασίζει κατά πόσον ο προτεινόμενος αεροπορικός ναύλος συμφωνεί με 
τα ισχύοντα κριτήρια, 
ότι πρέπει να καθορισθούν τα καθήκοντα των κρατών μελών και των 
αερομεταφορέων όσον αφορά την παροχή των απαραίτητων πληροφοριών, 
ότι ενδείκνυται όπως όλα τα θέματα που αφορούν τις τιμές να καλύπτονται από 
ένα και μόνο κανονισμό, 
(1) ΕΕ L 374, 31.12.1987, σ. 12 
(2) ΕΕ L 217, 11.8.1990, σ. 1. 
- 57 -
ότι οι δυνατότητες των αερομεταφορέων τρίτων χωρών να χρεώνουν αεροπορικούς 
ναύλους στα δρομολόγια στην Κοινότητα πρέπει να ρυθμιστούν με συμφωνία 
μεταξύ της Κοινότητας και της ενδιαφερόμενης τρίτης χώρας· ότι προκειμένου 
να συμμετέχουν κανονικά στην αγορά, οι αερομεταφορείς των τρίτων χωρών 
πρέπει να είναι σε θέση να χρεώνουν τον κανονικό ναύλο οικονομικής θέσης ή 
το ισοδύναμο ποσό, 
ότι ο παρών κανονισμός αντικαθιστά τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2342/90 και, 
εν μέρει, τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 294/91/ του Συμβουλίου^1), 
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ: 
Άρθρο 1 
0 παρών κανονισμός εφαρμόζεται στα κριτήρια και στις διαδικασίες που πρέπει 
να ισχύουν για την καθιέρωση των αεροπορικών ναύλων και κομίστρων που 
χρεώνονται από τους αερομεταφορείς για τις αεροπορικές γραμμές εντός της 
Κοινότητας. 
Άρθρο 2 
Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού νοούνται ως: 
(α) αεροπορικοί ναύλοι: οι τιμές που πρέπει να καταβάλλονται σε ECU, για τη 
μεταφορά επιβατών και αποσκευών με αεροπορικές γραμμές, καθώς και οι 
προϋποθέσεις υπό τις οποίες ισχύουν οι εν λόγω τιμές, 
συμπεριλαμβανομένων των αμοιβών και των όρων που παρέχονται στα 
πρακτορεία και σε άλλες βοηθητικές υπηρεσίες, 
(1) ΕΕ L 36, 8.2.1991, Ο. 1 
- 58 -
(β) κόμιστρα: οι τιμές που πρέπει να καταβάλλονται σε ECU, για τη μεταφορά 
φορτίου ή/και ταχυδρομείου σε αεροπορικές γραμμές, καθώς και οι 
προϋποθέσεις υπό τις οποίες ισχύουν οι εν λόγω τιμές, 
συμπεριλαμβανομένων των αμοιβών και των όρων που προσφέρονται στα 
πρακτορεία και σε άλλες βοηθητικές υπηρεσίες, 
(γ) κανονικά κόμιστρα: οι τιμές που προσφέρει κανονικά ο αερομεταφορέας, 
περιλαμβανομένης της δυνατότητας συνήθων εκπτώσεων, 
(δ) πωλήσεις θέσεων: Γ πώληση θέσεων απευθείας στο κοινό από τον 
αερομεταφορέα ή τον εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπο του, αποκλεισμένης 
οποιασδήποτε άλλης συνδυαζόμενης υπηρεσίας, όπως παροχή καταλύματος, 
(ε) αεροπορική γραμμή: πτήση ή σειρά πτήσεων, που μεταφέρει έναντι αμοιβής 
ή/και μίσθωσης επιβάτες, φορτίο ή/και ταχυδρομείο, 
(στ)τακτική αεροπορική γραμμή: σειρά πτήσεων, καθεμία από τις οποίες πληροί 
όλους τους ακόλουθους όρους: 
(Ι) εκτελείται έναντι αμοιβής από αεροσκάφη, τα οποία προορίζονται 
για τη μεταφορά επιβατών, φορτίου ή/και ταχυδρομείου, κατά τρόπο 
ώστε, για κάθε πτήση, να διατίθενται θέσεις προς μεμονωμένη 
πώληση στο κοινό (είτε απευθείας από τον αερομεταφορέα είτε από 
τους εξουσιοδοτημένους πράκτορες του)· 
(Μ) εκτελείται κατά τρόπο ώστε να εξασφαλίζει τη σύνδεση μεταξύ των 
ιδίων δύο ή περισσοτέρων σημείων: 
1. είτε με βάση δημοσιευμένο πίνακα δρομολογίων, 
2. είτε τόσο τακτικά ή τόσο συχνά ώστε να ανήκει σε προφανή 
συστηματική σειρά· 
- 59 
(ζ) πτήση: αναχώρηση από συγκεκριμένο αερολιμένα προς συγκεκριμένο 
αερολιμένα προορισμού· 
(η) αερομεταφορέας: επιχείρηση αεροπορικών μεταφορών με έγκυρη άδεια 
εκμετάλλευσης· 
(θ) κοινοτικός αερομεταφορέας: αερομεταφορέας με έγκυρη άδεια εκμετάλλευσης 
που έχει εκδοθεί από κράτος μέλος σύμφωνα με τον κανσνιαμσ' (ΕΟΚ) αριθ. 
........ (1)" 
(ι) ενδιαφερόμενο(α) κράτος(η): το(α) κράτος(η) μέλος(η) στο οποίο ή μεταξύ 
των οποίων λειτουργεί τακτική αεροπορική γραμμή· 
(ια)ναύλος αναφοράς: ο χαμηλότερος, απλός ή μετ'επιστροφής, ανάλογα με την 
περίπτωση, πλήρως ελαστικός ναύλος, που χρεώνεται από κοινοτικό αερο­
μεταφορέα για το εν λόγω δρομολόγιο· αν υπάρχουν περισσότεροι του ενός 
παρόμοιοι ναύλοι, λαμβάνεται υπόψη ο αριθμητικός μέσος όρος όλων αυτών 
των ναύλων συνεκτιμώντας τον αριθμό των θέσεων που προσφέρει με το 
ναύλο αυτό κάθε κοινοτικός αερομεταφορέας στο δρομολόγιο. 
Άρθρο 3 
1. α) Τα κράτη μέλη δεν απορρίπτουν τους αεροπορικούς ναύλους και τα 
κόμιστρα των κοινοτικών αερομεταφορέων, εφόσον βρίσκονται σε εύλογη 
αναλογία προς το σύνολο των αντίστοιχων δαπανών που επιβαρύνουν 
μακροπρόθεσμα τον αιτούντα αερομεταφορέα, λαμβανομένης συγχρόνως 
υπόψη της ανάγκης να διασφαλίζεται ικανοποιητική απόδοση του 
κεφαλαίου και να διατηρείται επαρκές περιθώριο κόστους προς 
εξασφάλιση ικανοποιητικού επιπέδου ασφάλειας. 
(1) ΕΕ αριθ. L 
- 60 
β) Κατά την απόρριψη των αεροπορικών ναύλων, σύμφωνα με το στοιχείο 
α), τα κράτη μέλη λαμβάνουν επίσης υπόψη άλλους κατάλληλους 
παράγοντες όπως, τις ανάγκες των καταναλωτών και την κατάσταση του 
ανταγωνισμού στην αγορά, συμπεριλαμβανομένων των ναύλων των άλλων 
αερομεταφορέων που εκτελούν το ίδιο δρομολόγιο και την ανάγκη να 
προληφθούν πρακτικές ντάμπινγκ. 
γ) Το γεγονός ότι ένας προτεινόμενος αεροπορικός ναύλος είναι 
χαμηλότερος από το ναύλο άλλου αερομεταφορέα που εκτελεί το ίδιο 
δρομολόγιο, δεν αποτελεί επαρκή αιτιολόγηση για την άρνηση 
έγκρισης. 
2. Οι αερομεταφορείς δεν χρεώνουν αεροπορικούς ναύλους ή κόμιστρα που, σε 
σχέση με τα κριτήρια που καθορίζονται στην παράγραφο 1 στοιχεία α) και 
β), θίγουν τους χρήστες επειδή είναι εξαιρετικά υψηλά ή αδικαιολόγητα 
χαμηλά δεδομένης της ανταγωνιστικότητας της αγοράς. 
3. Μόνο οι κοινοτικοί αερομεταφορείς έχουν δικαίωμα να εφαρμόζουν ναύλους 
χαμηλότερους από τους ήδη ισχύοντες. 
Άρθρο 4 
1. Οι αεροπορικοί ναύλοι που προσφέρονται στους τουριστικούς πράκτορες ή 
στο κοινό και οι οποίοι συνδυάζονται ειδικά με την παροχή καταλύματος 
κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, καθώς και οι αεροπορικοί ναύλοι για 
ομάδες μεγαλύτερες των έξι ατόμων, εγκρίνονται αυτόματα. 
- 61 
2. Οι αεροπορικοί ναύλοι που αναφέρονται στην παράγραφο 1 κοινοποιούνται 
στις αρχές το λιγότερο μια ημέρα πριν από την πτήση. 
3. Οι αεροπορικοί ναύλοι που καλύπτουν μόνο τη θέση σε μη τακτικές 
αεροπορικές γραμμές διέπονται από τα άρθρα 3, 6 και 7. 
Άρθρο 5 
1. Τα κόμιστρα που χρεώνουν οι κοινοτικοί μεταφορείς καθορίζονται με 
συμφωνία μεταξύ των μερών της σύμβασης μεταφοράς. 
2. Οι αερομεταφορείς που εκτελούν δρομολόγια στην Κοινότητα παρέχουν στο 
κοινό, κατόπιν σχετικής αιτήσεως, όλα τα κανονικά κόμιστρα. 
Άρθρο 6 
1. Ένας αερομεταφορέας υποβάλλει τις προτάσεις του σχετικά με τους 
αεροπορικούς ναύλους για τακτικές αεροπορικές γραμμές με τη μορφή που 
υποδεικνύεται από το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος. 
2. Οι αρχές πολιτικής αεροπορίας δεν απαιτούν από τους αερομεταφορείς την 
υποβολή αεροπορικών ναύλων όσον αφορά τις τακτικές αεροπορικές γραμμές 
περισσότερο από 45 ημέρες πριν από τη θέση τους σε ισχύ. 
3. Ένας αεροπορικός ναύλος για τακτική αεροπορική γραμμή θεωρείται ότι 
έχει εγκριθεί εκτός εάν, σε προθεσμία 30 ημερών από την ημερομηνία 
υποβολής του, το(α) ενδιαφερόμενο(α) κράτος(η) μέλος(η) έχει(ουν) 
- 62 -
κοινοποιήσει την απόρριψη του στον αιτούντα αερομεταφορέα και σε 
οποιοδήποτε άλλο ενδιαφερόμενο κράτος μέλος, αναφέροντας και τους 
σχετικούς λόγους απόρριψης, ή εφόσον ότι έχει κινηθεί η διαδικασία του 
άρθρου 7. Κατόπιν αιτήσεως ενός από τα κράτη μέλη, διεξάγονται 
διαβουλεύσεις μεταξύ των ενδιαφερόμενων κρατών μέσα στην προθεσμία των 
30 ημερών. 
4. Με βάση την εμπειρία που πρόκειται να αποκτηθεί από την ημερομηνία 
έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού και κατόπιν διαβουλεύσεων με τα 
κράτη μέλη, η Επιτροπή μπορεί την 1η Ιανουαρίου 1996, κατά την υποβολή 
της έκθεσης σύμφωνα με το άρθρο 11, να αποφασίσει ότι οι αεροπορικοί 
ναύλοι που δεν καλύπτονται από το άρθρο 7 εγκρίνονται αυτόματα. 
5. Κάθε κράτος μέλος μπορεί να παραπέμψει την απόφαση της Επιτροπής στο 
Συμβούλιο σε προθεσμία ενός μηνός. Το Συμβούλιο μπορεί, σε εξαιρετικές 
περιπτώσεις, να λάβει με ειδική πλειοψηφία, διαφορετική απόφαση σε 
προθεσμία δύο μηνών. 
6. Τα κράτη μέλη επιτρέπουν στους κοινοτικούς αερομεταφορείς να 
ευθυγραμμίζονται προς τον αεροπορικό ναύλο που έχει ήδη εγκριθεί για 
τις τακτικές αεροπορικές γραμμές που συνδέουν τα (δια ζεύγη πόλεων· 
ωστόσο, η διάταξη αυτή δεν εφαρμόζεται σε μη απευθείας γραμμή το μήκος 
της οποίας υπερβαίνει κατά περισσότερο από 20% το μήκος της 
συντομότερης απευθείας γραμμής, που υπολογίζεται με βάση το δρομολόγιο 
της κανονικής πτήσης. Τα κράτη μέλη μπορούν επίσης να επιτρέπουν στους 
κοινοτικούς αερομεταφορείς άλλων κρατών μελών που εκτελούν απευθείας 
τακτική αεροπορική γραμμή να ευθυγραμμίζονται προς τις ήδη αποδεκτές ή 
δημοσιευθείσες τιμές των μη τακτικών αεροπορικών γραμμών που 
εξυπηρετούν την (δια σύνδεση, εφόσον τα δύο προϊόντα είναι ισοδύναμα ως 
προς την ποιότητα και τους όρους τους. 
7. Τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη δεν μπορούν να περιορίσουν την έγκριση τους 
σε λιγότερο από μια περίοδο εκτός αν αυτό ζητηθεί από τον αιτούντα 
αερομεταφορέα. 
- 63 -
8. Εφόσον έχει εγκριθεί αεροπορικός ναύλος για μια τακτική αεροπορική 
γραμμή, εξακολουθεί να ισχύει μέχρι να λήξει ή να αντικατασταθεί. 
Ωστόσο, ο ναύλος αυτός είναι δυνατόν, με την επιφύλαξη του άρθρου 3 
παράγραφος 1, να παραταθεί από τον ενδιαφερόμενο αερομεταφορέα μετά την 
αρχική ημερομηνία λήξεως του για περίοδο που δεν υπερβαίνει τους 12 
μήνες. 
Άρθρο 7 
Ένα ενδιαφερόμενο κράτος μέλος μπορεί, όταν ο ανταγωνισμός περιορίζεται 
σε δρομολόγιο τακτικής αεροπορικής γραμμής , να ζητήσει από την 
Επιτροπή να εξετάσει κατά πόσον αεροπορικός ναύλος που δεν καλύπτεται 
από το παράρτημα, συμφωνεί με το άρθρο 3 παράγραφος 1. Το κράτος μέλος 
πληροφορεί συγχρόνως το(τα) άλλο(α) ενδιαφερόμενο(α) κράτος(η) μέλος(η) 
και τον ενδιαφερόμενο αερομεταφορέα. Η Επιτροπή δημοσιεύει αμέσως στην 
Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, ανακοίνωση ότι οι 
αεροπορικοί ναύλοι έχουν υποβληθεί προς εξέταση. 
Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, περιορισμένος ανταγωνισμός 
υπάρχει σε ένα δρομολόγιο εφόσον: 
- υφίστανται σημαντικά εμπόδια για την είσοδο στην αγορά, π.χ. σε 
συνδεδεμένους αερολιμένες, και δεν υπάρχουν τρεις τουλάχιστον 
αερομεταφορείς με δυνατότητα ελεύθερου καθορισμού των τιμών που 
ασκούν τα μεταφορικά δικαιώματα τους, ο καθένας τουλάχιστον μια 
φορά την ημέρα, μεταξύ των σχετικών αερολιμένων, ή 
- υφίστανται υποχρεώσεις παροχής υπηρεσίας δημοσίου συμφέροντος, ή 
- ένας μόνο αερομεταφορέας ή δύο αερομεταφορείς στο πλαίσιο συμφωνίας 
κοινής εκμετάλλευσης εκτελεί(ούν) δρομολόγιο στο οποίο προσφέρονται 
το πολύ 30.000 θέσεις προς πώληση ετησίως. 
- 64 -
3. Ένας αεροπορικός ναύλος που έχει υποβληθεί προς εξέταση σύμφωνα με την 
παράγραφο 1 σε προθεσμία 21 ημερών από την ημερομηνία υποβολής του στις 
ενδιαφερόμενες αρχές πολιτικής αεροπορίας, δεν τίθεται σε ισχύ κατά την 
εξέταση από την Επιτροπή, εκτός αν η Επιτροπή αποφασίσει άλλως σε 
προθεσμία 21 ημερών. 
4. Η Επιτροπή αποφαίνεται για το κατά πόσον ο αεροπορικός ναύλος είναι 
σύμφωνος με το άρθρο 3 παράγραφος 1 το συντομότερο δυνατό και, εν πάση 
περιπτώσει, το αργότερο σε δύο μήνες, μετά την παραλαβή επαρκών 
πληροφοριών εκ μέρους του ενδιαφερόμενου αερομεταφορέα. Η Επιτροπή 
λαμβάνει υπόψη όλες τις πληροφορίες που διαβιβάζονται από τα 
ενδιαφερόμενα μέρη. 
5. Με την επιφύλαξη της παραγράφου 1, η Επιτροπή μπορεί, με δική της 
πρωτοβουλία, να ερευνήσει κατά πόσον ένας αεροπορικός ναύλος είναι 
σύμφωνος με τις διατάξεις του παρόντος κανονισμού. 
6. Η Επιτροπή ανακοινώνει την απόφαση της στα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη και 
στον ενδιαφερόμενο αερομεταφορέα. 
7. Κάθε ενδιαφερόμενο κράτος μέλος μπορεί να παραπέμψει την απόφαση της 
Επιτροπής στο Συμβούλιο σε προθεσμία ενός μηνός. Το Συμβούλιο μπορεί, 
σε εξαιρετικές περιπτώσεις, να λάβει με ειδική πλειοψηφία διαφορετική 
απόφαση σε προθεσμία ενός μηνός. 
Άρθρο 8 
Η Επιτροπή ζητά, τουλάχιστον μία φορά το χρόνο, τη γνώμη των αντιπροσώπων 
των οργανώσεων καταναλωτών αεροπορικών μεταφορών της Κοινότητας σχετικά με 
τους αεροπορικούς ναύλους και τα συναφή θέματα. Για το σκοπό αυτό, η 
Επιτροπή παρέχει στους συμμετέχοντες τις κατάλληλες πληροφορίες. 
- 65 -
Άρθρο 9 
Οι αερομεταφορείς από τρίτες χώρες που έχουν μεταφορικά δικαιώματα μεταξύ 
των κοινοτικών αερολιμένων πρέπει να είναι σε θέση να ευθυγραμμίζονται προς 
τον κανονικό αεροπορικό ναύλο οικονομικής θέσης ή τον πλησιέστερο ισοδύναμο 
ναύλο, εκτός αν προβλέπεται άλλως σε συμφωνία μεταξύ της Κοινότητας και της 
ενδιαφερόμενης τρίτης χώρας. 
Άρθρο 10 
1. Προς εκπλήρωση των καθηκόντων της στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού, 
η Επιτροπή μπορεί να συλλέξει όλες τις απαραίτητες πληροφορίες από τα 
ενδιαφερόμενα κράτη μέλη και τους ενδιαφερόμενους αερομεταφορείς. 
2. Όταν ένας αερομεταφορέας δεν παρέχει τις απαιτούμενες πληροφορίες μέσα 
στην προθεσμία που καθορίζεται από την Επιτροπή, ή παρέχει ατελείς 
πληροφορίες, η Επιτροπή ζητά, με απόφαση, την παροχή των πληροφοριών. Η 
απόφαση προσδιορίζει τις πληροφορίες που είναι απαραίτητες, καθορίζει 
κατάλληλη προθεσμία μέσα στην οποία πρέπει να παρασχεθούν και 
υποδεικνύει τις κυρώσεις που προβλέπονται στην παράγραφο 4 καθώς και το 
δικαίωμα επανεξέτασης της απόφασης από το Δικαστήριο. 
3. Η Επιτροπή αποστέλλει συγχρόνως, αντίγραφο της απόφασης της στην 
αρμόδια αρχή του κράτους μέλους, στο έδαφος του οποίου βρίσκεται η έδρα 
του αερομεταφορέα. 
- 66 
4. Η Επιτροπή μπορεί, με απόφαση της, να επιβάλει στους αερομεταφορείς 
πρόστι μα ύψους 1.000 έως 50.000 ECU όταν, που εκ προθέσεως ή εξ 
αμέλειας: 
(α) παρέχουν ανακριβείς πληροφορίες σε απάντηση αιτήσεως που έχει 
υποβληθεί σύμφωνα με την παράγραφο 2 ή δεν παρέχουν πληροφορίες 
μέσα στην προθεσμία που έχει καθορισθεί, 
(β) παρέχουν τις απαιτούμενες πληροφορίες κατά τρόπο ελλιπή. 
5. Η Επιτροπή μπορεί, με απόφαση, να επιβάλει στους αερομεταφορείς που 
παραβιάζουν τις διατάξεις του παρόντος κανονισμού, πρόστιμο ανερχόμενο 
κατ' ανώτατο όριο, σε 10% του ετησίου κύκλου εργασιών που πραγματοποιεί 
ο ενδιαφερόμενος αερομεταφορέας για την σχετική δραστηριότητα. 
Κατά τον καθορισμό του ποσού του προστίμου, λαμβάνεται υπόψη τόσο η 
σοβαρότητα όσο και η διάρκεια της παράβασης. 
6. Οι αποφάσεις που λαμβάνονται σύμφωνα με τις παραγράφους 4 και 5 δεν 
έχουν ποινικό χαρακτήρα. 
7. Το Δικαστήριο αποφαίνεται κατά πλήρη δικαιοδοσία, κατά την έννοια του 
άρθρου 172 της συνθήκης, επί των προσφυγών που ασκούνται εναντίον των 
αποφάσεων της Επιτροπής οι οποίες επιβάλλουν πρόστιμο· το Δικαστήριο 
μπορεί να άρει, να μειώσει ή να αυξήσει το πρόστιμο. 
Άρθρο 11 
1. Η Επιτροπή δημοσιεύει έκθεση σχετικά με την εφαρμογή του παρόντος 
κανονισμού ανά διετία, και για πρώτη φορά την 1η Ιανουαρίου 1994. 
- 67 -
2. Τα κράτη μέλη και η Επιτροπή συνεργάζονται για την εφαρμογή του 
παρόντος κανονισμού, ιδίως όσον αφορά τη συλλογή των απαραίτητων 
στοιχείων για τη σύνταξη της έκθεσης που αναφέρεται στην παράγραφο 1. 
3. Οι εμπιστευτικές πληροφορίες που παρέχονται κατ'εφαρμογή του παρόντος 
κανονισμού καλύπτονται από το επαγγελματικό απόρρητο. 
Άρθρο 12 
0 κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2324/90 καταργείται. 
Άρθρο 13 
0 παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την 1η Ιανουαρίου 1993. 
0 παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει 
άμεσα σε κάθε κράτος μέλος. 
Βρυξέλλες, Για το Συμβούλιο 
0 Πρόεδρος 
- 68 -
Παράρτημα 1 
Η Επιτροπή δεν είναι υποχρεωμένη να ερευνήσει τους αεροπορικούς ναύλους για 
τους οποίους ισχύει οποιαδήποτε από τις ακόλουθες προϋποθέσεις: 
- ελάχιστη διαμονή τουλάχιστον έξι ημερών· 
- ο "κανόνας της Κυριακής"· 
- η κράτηση για ολόκληρο το ταξίδι, η έκδοση και πληρωμή του εισιτηρίου 
γίνονται ταυτόχρονα, εκτός από την κράτηση για το ταξίδι επιστροφής 
που μπορεί να γίνει αργότερα· ακύρωση της κράτησης επιτρέπεται μόνο 
πριν από την αναχώρηση για το ταξίδι μετάβασης και με επιβάρυνση 20% 
τουλάχιστον της τιμής του εισιτηρίου· αλλαγή της κράτησης επιτρέπεται 
μόνο με επιβάρυνση* 
- ο επιβάτης να είναι ηλικίας κάτω των 25 ετών ή άνω των 60 ετών ή 
πατέρας και/ή μητέρα τέκνων ηλικίας κάτω των 25 ετών που ταξιδεύουν 
μαζί (τουλάχιστον τρία άτομα)· 
- ειδικός συνδυασμός με παροχή καταλύματος για τη διάρκεια του 
ταξιδιού· 
- πτήση μειωμένης κίνησης· 
- κάθε ισοδύναμος ή αυστηρότερος όρος. 
- 69 -
ISSN 0254-1483 
COM(91)275 τελικό 
ΕΓΓΡΑΦΑ 
GR 07 
Apifl. καταλόγου : CB-CO-91-370-GR-C 
ISBN 92-77-75315-3 
Υπηρεοία Επισηιιων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 
L·2985 Luxembourg