[pic] | ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ |

Βρυξέλλες, 15.3.2007

COM(2007) 101τελικό

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ

Συγκρότηση του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού από λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου: Ενδιάμεση έκθεση προόδου

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ

Συγκρότηση του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού από λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου: Ενδιάμεση έκθεση προόδου (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

Ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας είναι η ραχοκοκαλιά της πολιτικής αεροπορίας. Παρέχει την υποδομή για 25.000 πτήσεις την ημέρα που εκτελούνται με περίπου 5.000 εμπορικά αεροσκάφη από και προς 100 μείζονες αερολιμένες στην Κοινότητα. Οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας είναι σε συνεχή επαφή με κυβερνήτες που πετούν με ταχύτητα 800 km/h, εξασφαλίζοντας έτσι ασφαλή και αποτελεσματική ροή της αεροπορικής κίνησης. Το κόστος του ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας ανέρχεται σε περίπου 7 δις ευρώ[1], αντιπροσωπεύει δε περίπου το 6% του συνολικού κόστους μιας μέσης πτήσης.

Η ελευθέρωση των αερομεταφορών ανάγκασε τις αεροπορικές εταιρείες να αναδιοργανωθούν μέσα στην παγκόσμια αγορά. Ο μόνος δεσμός στην αλυσίδα αξίας των αερομεταφορών που απέμεινε είναι ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας, ο οποίος είναι οργανωμένος και λειτουργεί σε εθνική κλίμακα . Λόγω της αύξησης που αναμένεται στην ανάπτυξη των αερομεταφορών τα επόμενα είκοσι χρόνια, η συνήθης στρατηγική των αποσπασματικών αντιδράσεων που δίνουν τεχνικές λύσεις μέσα σε ένα συναινετικό περιβάλλον δεν θεωρείται πλέον επαρκής αρκεί πλέον για να αντιμετωπισθούν τα συγκεκριμένα προβλήματα με ικανοποιητικό τρόπο.

Η αεροπορία είναι κατ’ουσίαν διασυνοριακή δραστηριότητα. Και όμως η διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας είναι οργανωμένη με κατακερματισμένο τρόπο. Κάθε φορά που ένα αεροπλάνο εισέρχεται στον εναέριο χώρο ενός κράτους μέλους, εξυπηρετείται από διαφορετικό πάροχο με βάση διαφορετικούς κανόνες και διαφορετικές επιχειρησιακές απαιτήσεις. Ο κατακερματισμός επιδρά στην ασφάλεια, περιορίζει τη χωρητικότητα και αυξάνει το κόστος. Ακόμη, επιβραδύνει την αναγκαία διαδικασία λήψης αποφάσεων για την εισαγωγή νέας τεχνολογίας και υπηρεσιών ανταποκρινόμενων στις ανάγκες των χρηστών.

Συνεπώς, ο έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας χρειάζεται, όπως κάθε άλλος κλάδος, να διαταχθεί πιο λειτουργικά σε περιφερειακή βάση. Ο εναέριος χώρος πρέπει να οργανωθεί ανάλογα με τις επιχειρησιακές απαιτήσεις σε ‘λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου’, ανεξαρτήτως εθνικών συνόρων. Με βάση τη νομοθεσία για τον ενιαίο ευρωπαϊκό ουρανό, τα κράτη μέλη έχουν τη νομική υποχρέωση να εισαγάγουν αυτές τις περιφερειακές μορφές ολοκληρωμένης διαχείρισης.[2]

Δυόμισι χρόνια μετά τη συμφωνία για την έκδοση της νομοθεσίας για τον ενιαίο ευρωπαϊκό ουρανό[3], η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επιθυμεί να αξιολογηθεί η πρόοδος που έχει σημειωθεί στην καθιέρωση λειτουργικών τμημάτων εναέριου χώρου. Επειδή τα λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου αποτελούν το κλειδί για την επίτευξη του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού, είναι σημαντικό να εξηγηθούν οι στόχοι της παρούσας προσέγγισης, να δοθούν ενδείξεις όσον αφορά τα αποτελέσματα που αναμένονται κατά το 2008 και μετά, καθώς και να αποσαφηνισθούν οι ρόλοι των διαφόρων παραγόντων και να εκτιμηθεί επίσης εάν χρειάζεται να τροποποιηθεί το υπάρχον νομοθετικό πλαίσιο.

1. Ο κατακερματισμοσ παρεμποδιζει ένα συγχρονο συστημα ελεγχου της εναεριασ κυκλοφοριας με βαση τις αναγκεσ των χρηστων

Ο κατακερματισμός του ευρωπαϊκού εναερίου χώρου σε 27 εθνικά συστήματα ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας παρεμποδίζει την ασφαλή και οικονομικά αποδοτική παροχή υπηρεσιών.

1. Κάθε πάροχος υπηρεσιών λειτουργεί μέσα στο νομικό θεσμικό περιβάλλον του με εθνικούς κανόνες για τον εναέριο χώρο και εθνικές επιχειρησιακές διαδικασίες. Αυτό οδηγεί σε αποκλίνουσες επιδόσεις όσον αφορά την ασφάλεια, τη χωρητικότητα και την οικονομική απόδοση.

2. Ακόμη και τα μεγάλα κράτη μέλη της ΕΕ καταλήγουν να είναι νάνοι σε παγκόσμια κλίμακα από άποψη μεγέθους του ελεγχόμενου εναερίου χώρου. Επιπλέον, το μέγεθος των κέντρων εναέριας κυκλοφορίας που διαθέτουν δεν φαίνεται να είναι το καλύτερο, με την πληθώρα τεχνικών συστημάτων και το υψηλό κόστος συντήρησής τους. Το κόστος του κατακερματισμού ανέρχεται περίπου σε ένα δισεκατομμύριο ευρώ[4]. Η σχετική έλλειψη κατακερματισμού είναι ένα από τα μείζονα στοιχεία που βοηθά το σύστημα εναέριας κυκλοφορίας των ΗΠΑ, το οποίο είναι δύο φορές πιο αποτελεσματικό από εκείνο της ΕΕ.

Γράφημα 1 : Bασικές επιχειρησιακές στατιστικές των παρόχων αεροναυτιλιακών υπηρεσιών (δεδομένα 2004 )

[pic]

Πηγή : GAO-05-769, Ετήσια έκθεση επιδόσεων της ATO και PRR 2005 για τη Γαλλία.

Μέγεθος ελεγχόμενου εναερίου χώρου σε χιλιάδες km², εξαιρουμένου του εναερίου χώρου επάνω από ωκεανούς, εξαιρουμένης της Γαλλίας.

3. Ο έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας παρέχεται από περίπου 50 μονάδες κατά τη διαδρομή ή κέντρα ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας, και εκατοντάδες κέντρα προσέγγισης και πύργους ελέγχου. Ο εναέριος χώρος διαιρείται σε περισσότερους από 650 τομείς [5]. Κάθε αλλαγή τομέα υποχρεώνει τον κυβερνήτη να αλλάξει συχνότητα και να έρχεται σε επαφή με τον επόμενο ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας[6]. Η λειτουργικότητα του σχεδιασμού του τομέα φθάνει μέχρι τα εθνικά σύνορα. Οι μεταφορές πτήσεων μεταξύ κέντρων ρυθμίζονται με εκτεταμένη ανταλλαγή επιστολών συμφωνίας.

4. Η ευελιξία διαχείρισης περιορίζεται, στην καλύτερη των περιπτώσεων, σε επίπεδο κέντρου. Κάθε τομέας πρέπει να είναι μόνιμα στελεχωμένος με ομάδα ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας, οι οποίοι χρειάζονται δύο έως τέσσερα χρόνια για να αποβούν πλήρως επιχειρησιακοί σε έναν λογικό αριθμό τομέων. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα χαμηλά ποσοστά παραγωγικότητας , όταν η παραγωγικότητα της εναέριας κυκλοφορίας κυμαίνεται μεταξύ 0,1 και 1,6 ώρες πτήσης ανά ώρα ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας[7].

5. Τα επίπεδα ασφάλειας μεταξύ παρόχων υπηρεσιών ποικίλλουν σημαντικά. Μόνον το ένα τρίτο των κρατών μελών είναι σήμερα σε θέση να παρέχει ικανοποιητικές εκθέσεις συμβάντων, οι οποίες αποτελούν και τη βάση της πολιτικής διαχείρισης της ασφάλειας.

6. Η μικρή κλίμακα των συστημάτων είναι επίσης εμπόδιο στην ομαλή εισαγωγή νέων τεχνολογιών . Επειδή η διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας είναι μικρή και εξειδικευμένη αγορά σε σύγκριση με την παγκόσμια αγορά, οι κατασκευαστές εξοπλισμού δεν έχουν επαρκή κίνητρα να αναπτύξουν νέες τεχνολογίες. Στο παρελθόν οι πάροχοι υπηρεσιών έδειξαν μικρό ενδιαφέρον για τη διαλειτουργικότητα προτιμώντας τα εξατομικευμένα συστήματα, αντί της αύξησης των κοινών τους στοιχείων, με προσαρμογή των έτοιμων λύσεων στις ανάγκες της εναέριας κυκλοφορίας.

Οι αεροπορικές εταιρείες πιέζονται από χαμηλά περιθώρια κέρδους και ζητούν ευκαιρίες να αναπτύξουν την επιχειρηματική τους δραστηριότητα. Έτσι, αυξάνεται η πίεση του κόστους και η ανάγκη για ευελιξία σε κάθε κρίκο της αλυσίδας τιμών. Η διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας απαιτεί ουσιαστική αύξηση των επιδόσεων και της ευελιξίας. Στόχος είναι να ενισχυθεί η ανταγωνιστικότητα του ευρωπαϊκού αεροπορικού κλάδου με συγκράτηση του κόστους, όσο αναπτύσσεται το σύστημα για να αντιμετωπισθεί η συνεχώς αναπτυσσόμενη κίνηση.

Τακτικές εκθέσεις της Επιτροπής Αξιολόγησης των Επιδόσεων, διεθνείς συγκρίσεις και ανεξάρτητες μελέτες καταδεικνύουν το υψηλό κόστος που οφείλεται στον κατακερματισμό. Η αποτελεσματικότητα στη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας στην Κοινότητα θα μπορούσε να βελτιωθεί αισθητά εάν ήταν δυνατόν να αυξηθεί η κλίμακα των επιχειρήσεων, όπως σε κάθε άλλο κλάδο.

2. Η Κοινοτικη προσεγγιση: Μειωση του κατακερματισμού και περιορισμοσ των επιπτωσεων του

Αυτό που χρειάζεται είναι μεγαλύτερα μερίδια εναερίου χώρου να λειτουργούν ως ενιαία επιχειρησιακή οντότητα. Τα λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου είναι το μέσο με το οποίο θα μειωθεί ο κατακερματισμός, έτσι ώστε να αναβαθμισθούν τα ισχύοντα πρότυπα ασφάλειας και γενικότερα η αποτελεσματικότητα, να βελτιωθούν οι σταθερά αυξανόμενες απαιτήσεις όλων των χρηστών του εναερίου χώρου για χωρητικότητα και να ελαχιστοποιηθούν οι καθυστερήσεις με δυναμικότερη διαχείριση της κίνησης. Οι στόχοι αυτοί μπορούν αν επιτευχθούν μόνον εάν αυξηθεί η κλίμακα των επιχειρήσεων, ανεξαρτήτως εθνικών συνόρων.

2.1 Μετατροπή του μωσαϊκού σε λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου....

Η δημιουργία λειτουργικών τμημάτων εναέριου χώρου αποτελεί πρωταρχικά νομική απαίτηση που καθορίζεται στο άρθρο 5 του κανονισμού για τον εναέριο χώρο. Η απαίτηση αυτή πρέπει να ερμηνευθεί με βάση και άλλες διατάξεις της νομοθεσίας για τον ενιαίο ουρανό[8]. Επιπλέον, πρέπει να συνεκτιμηθεί και άλλη νομοθεσία για τις αερομεταφορές, όπως η άδεια ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας[9], με βάση την απαίτηση για λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου.

Αυτό αποδεικνύει πόσο σημαντική είναι η ιδέα των λειτουργικών τμημάτων εναέριου χώρου. Είναι η εργαλειοθήκη με τα θεσμικά, επιχειρησιακά, τεχνικά, οικονομικά και κοινωνικά μέσα με τα οποία θα αντιμετωπισθεί ριζικά ο κατακερματισμός του εναερίου χώρου έτσι ώστε οι ικανοποιηθούν οι προσδοκίες των χρηστών. Έτσι οι κανόνες εφαρμογής θα αυξήσουν τη διαλειτουργικότητα του εξοπλισμού. Η κοινοτική άδεια ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας θα διευκολύνει τη διαχείριση του προσωπικού ανεξαρτήτως συνόρων με την εναρμόνιση των δεξιοτήτων. Η εστίαση στα προβλήματα του εναερίου χώρου χωρίς συνυπολογισμό των αντίστοιχων καταστάσεων και περιορισμών στο έδαφος ενδέχεται να αποβεί αντιπαραγωγική.

Αυτό συνεπάγεται ότι ο καθορισμός των λειτουργικών τμημάτων εναέριου χώρου θα συνοδευθεί από συλλογική λήψη αποφάσεων , στην οποία έχουν κάποιο ρόλο να διαδραματίσουν όλοι οι ενδιαφερόμενοι παράγοντες. Τα μεν κράτη μέλη πρέπει να παρέχουν συνεχή πολιτική κάλυψη, ενώ το βάρος του τεχνικού έργου πρέπει να αναλάβουν οι πάροχοι υπηρεσιών. Το προσωπικό θα μετέχει στην όσο το δυνατόν καλύτερη χρήση της εμπειρογνωμοσύνης και στην επίτευξη των αλλαγών. Τέλος, οι χρήστες του εναερίου χώρου θα επηρεάσουν τη διαδικασία έτσι ώστε το αποτέλεσμα να ανταποκρίνεται κατά τον καλύτερο τρόπο στις ανάγκες της αεροπορικής κοινότητας.

Τα λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου μπορούν να θεωρηθούν επίσης και ως μια συνεχής διαδικασία ενοποίησης, στην οποία οι πάροχοι υπηρεσιών θα τείνουν να αναβαθμίζουν την κλίμακα των επιχειρήσεών τους. Αυτό προσφέρει δυνατότητες αντιμετώπισης διαφόρων πτυχών του κατακερματισμού σε διαφορετικά χρονικά πλαίσια, ακόμη και με διαφορετικούς συνδυασμούς συνεργασίας. Η βέλτιστη κλίμακα επιχειρήσεων είναι με τη σειρά της εκείνη που συνδέεται με τις τεχνολογικές δυνατότητες και το κόστος μετάβασης, στην οποία από μικρότερα λειτουργικά τμήματα μπορούν, αργότερα, να δημιουργηθούν μεγαλύτερα.

2.2 … με διαδικασία “από κάτω προς τα πάνω”

Με βάση την παρούσα διατύπωση του άρθρου 5 του κανονισμού για τον εναέριο χώρο, εναπόκειται στα κράτη μέλη να δημιουργήσουν λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου. Ωστόσο, πρέπει να εξασφαλίσουν ότι αυτά τα λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου, μεταξύ άλλων: (α) υποστηρίζονται από ανάλυση ασφαλείας, (β) καθιστούν δυνατή τη βέλτιστη χρήση του εναέριου χώρου, λαμβανομένων υπόψη των ροών της εναέριας κυκλοφορίας, (γ) δικαιολογούνται από τη συνολική προστιθέμενή τους αξία, συμπεριλαμβανομένης της βέλτιστης χρήσης των τεχνικών και ανθρώπινων πόρων, βάσει αναλύσεων κόστους-οφέλους, (δ) διασφαλίζουν την ομαλή και ευέλικτη μεταβίβαση της ευθύνης του ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας μεταξύ των μονάδων υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας διασφαλίζουν την ομαλή και ευέλικτη μεταβίβαση της ευθύνης του ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας μεταξύ των μονάδων υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας, (ε) διασφαλίζουν τη συμβατότητα μεταξύ της διαμόρφωσης του ανώτερου και του κατώτερου εναέριου χώρου, (….).

Κατά συνέπεια, τα κράτη μέλη φέρουν την ευθύνη ενοποίησης του εναερίου χώρου με συνεχή πολιτική στήριξη και τα οικονομικά μέσα που διαθέτουν. Αυτό καλείται προσέγγιση “ από κάτω προς τα πάνω ”.

Η προσέγγιση “από κάτω προς τα πάνω” απορρέει από έναν λεπτό συμβιβασμό μεταξύ Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και Συμβουλίου. Ενώ το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ζητούσε αρχικά να εισαχθεί η προσέγγιση “από κάτω προς τα πάνω”, το Συμβούλιο ήταν της άποψης ότι ήταν καλύτερο να αφεθεί στα κράτη μέλη η αναγκαία αναδιάρθρωση του εναέριου χώρου σε λειτουργικά τμήματα .

Για να επιτύχει συμβιβασμό, η Επιτροπή εξέδωσε ειδική δήλωση στην επιτροπή συνδιαλλαγής τον Δεκέμβριο του 2003, όπου είχε εγκριθεί η δέσμη για τον ενιαίο ευρωπαϊκό ουρανό. Πέντε χρόνια μετά , η Επιτροπή θα επανεξετάσει την “εκ των κάτω προς τα άνω” διαδικασία. Η επανεξέταση αυτή θα συνοδευθεί ενδεχομένως από κατάλληλες προτάσεις, εφόσον τα αποτελέσματα της προσέγγισης “εκ των κάτω προς τα άνω” κριθούν ανεπαρκή.

2.3 Τα κράτη μέλη πρέπει να συμβάλουν...

Στο πλαίσιο αυτό, τα κράτη μέλη φέρουν άμεση ευθύνη για τη θέσπιση των αναγκαίων θεσμικών ρυθμίσεων. Συγκεκριμένα, προϋπόθεση για την ομαλή λειτουργία του τμήματος ως ένα συνεχές ‘ρυθμιστικό’ σύνολο είναι ένας ισχυρός ανεξάρτητος ρυθμιστής. Τα κράτη μέλη μπορούν να συμβάλουν στη ρυθμιστική σύγκλιση όσον αφορά τα τμήματα, π.χ. στην εφαρμογή των προτύπων της ΔΟΠΑ ή της κοινοτικής νομοθεσίας.

Η συνεργασία μεταξύ εθνικών εποπτικών αρχών ενόψει των περιφερειακών ρυθμίσεων έχει επιτευχθεί σε ορισμένα έργα, βρίσκεται όμως σε εμβρυακή κατάσταση σε άλλα. Το ιδεώδες θα ήταν αυτές οι περιφερειακές ρυθμίσεις να αντικατοπτρίζουν τις δομές των τμημάτων, όπως προτείνεται από τα εμπλεκόμενα κράτη μέλη, λαμβανομένου ιδίως υπόψη ότι, όπως δείχνει η πείρα, τα μικρότερα κράτη μέλη θα συναντήσουν ίσως δυσκολίες να δημιουργήσουν ισχυρούς (οικονομικούς) ρυθμιστές[10].

Θεσμικά, τα κράτη μέλη πρέπει να εξασφαλίσουν ότι οι χρήστες , πολιτικοί και στρατιωτικοί, μετέχουν όπως αρμόζει και γνωμοδοτούν μέσα σε μια συνεχή διαδικασία, έτσι ώστε οι ανάγκες τους να βρίσκονται στον πυρήνα των πρωτοβουλιών.

Τα κράτη μέλη πρέπει να εξασφαλίσουν ότι οι πάροχοι υπηρεσιών συγκροτούν λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου, τα οποία πληρούν τις νομικές απαιτήσεις ασφάλειας, λειτουργικότητας και προστιθεμένης αξίας. Ειδικά όσον αφορά την προστιθέμενη αξία, η οποία θα οδηγήσει στη βέλτιστη χρήση του ανθρώπινου δυναμικού, είναι σημαντικό το προσωπικό να συμμετέχει ενεργά στη διαδικασία ολοκλήρωσης. Η βέλτιστη πρακτική είναι ο μόνος τρόπος να χρησιμοποιηθεί κατά τον καλύτερο τρόπο η διαθέσιμη εμπειρογνωμοσύνη, να κατανεμηθούν δίκαια τα βάρη και να επιτευχθεί αποδοχή.

Ενώ πρέπει να αναγνωρισθεί ότι ο ολοκληρωμένος εναέριος χώρος και η τεχνολογική διαχείριση αποτελούν πραγματικές προκλήσεις, η προσέγγιση “από κάτω προς τα πάνω” εξαρτάται πραγματικά από την ανεύρεση κατάλληλων λύσεων με απτά αποτελέσματα μέσα σε περιθώριο πέντε ετών. Εάν οι συζητήσεις για τα τεχνικά θέματα διευρυνθούν, θα είναι μια ένδειξη ότι η πολιτική και οικονομική πίεση που ασκούν τα κράτη μέλη δεν αρκεί και ότι πρέπει να αναπροσαρμοσθεί η προσέγγιση “από κάτω προς τα πάνω”.

3. Ενδιαμεσο σταδιο για τα Λειτουργικά τμηματα εανεριου χωρου: που βρισκομαστε;

3.1 Οι συζητήσεις έχουν ξεκινήσει….

Σε όλα τα κράτη μέλη επιτελείται έργο. Καθώς πρόκειται για βασικές πρωτοβουλίες στο πλαίσιο της προσέγγισης “από κάτω προς τα πάνω”, διαφέρουν ως προς τη μορφή και τις απαιτήσεις τους[11].

Γράφημα 2: Συνοπτική εικόνα των διεξαγόμενων συζητήσεων για τα λειτουργικά τμήματα εναερίου χώρου [12]

[pic]

Όσον αφορά την εδαφική κάλυψη , οι πάροχοι αεροναυτιλιακών υπηρεσιών άρχισαν διερευνητικές συζητήσεις σχετικά με τη σκοπιμότητα των λειτουργικών τμημάτων εναερίου χώρου στα περισσότερα κράτη μέλη. Η Σουηδία και η Δανία μετέχουν στο έργο Ελέγχου της Βόρειας Ανωτέρας περιοχής (NUAC), στο οποίο ενδέχεται να συνεργασθούν η Νορβηγία, η Φινλανδία και η Εσθονία· το κεντρικό FAB (Aeronautical Broadcast Station) περιλαμβάνει το Βέλγιο, τις Κάτω Χώρες, το Λουξεμβούργο, τη Γερμανία και το Κέντρο Ελέγχου Ανωτέρας Περιοχής του Μάαστριχτ που διαχειρίζεται ο Eurocontrol. Υπάρχουν τρία τμήματα με έναν μεγαλύτερο και έναν μικρότερο εταίρο: την Ιβηρική, το Ηνωμένο Βασίλειο και την Ιρλανδία, και την Πολωνία και τη Λιθουανία.. Το έργο SEE FABA αποκαθιστά και πάλι δεσμούς με την περιοχή των Βαλκανίων. Τέλος, παραμένουν τέσσερα κράτη μέλη από τα αρχικά οκτώ του έργου Υπηρεσία Εναέριας Κυκλοφορίας της Κεντρικής Ευρώπης (Central European Air Traffic Service (CEATS))[13].

Οι πρωτοβουλίες εκτείνονται πέρα από τα σύνορα της ΕΕ . Αυτό αποδεικνύει τον ανοικτό χαρακτήρα της προσέγγισης για τα λειτουργικά τμήματα του εναέριου χώρου. Κάθε ενδιαφερόμενος φορέας αναζητεί το μοντέλο που αρμόζει καλύτερα στην ιδιαίτερη κατάστασή του. Μπορεί να αντιμετωπίσει διάφορες πτυχές του κατακερματισμού του εναερίου χώρου με διαφορετικούς εταίρους.

Η εξαιρετική περίπτωση του SEE FABA[14]

Η προσέγγιση του λειτουργικού τμήματος του Νοτιο-Ανατολικού Ευρωπαϊκού Εναέριου Χώρου (South East European Functional Airspace Block (SEE FABA)) είναι ιδιαίτερης φύσεως. Προωθεί τη συνεργασία στα Βαλκάνια και δίνει τη δυνατότητα να ανοίξει και πάλι ο εναέριος χώρος του Κοσσυφοπεδίου. Το σύμφωνο σταθερότητας για τη Νοτιοανατολική Ευρώπη και η Επιτροπή ανέλαβαν την πρωτοβουλία να προσφέρουν το πολιτικό πλαίσιο με το οποίο θα μπορούσε να αποφέρει καρπούς η συνεργασία μεταξύ των χωρών[15].

Μετά από μια προκαταρκτική φάση μελέτης, οι αρμόδιοι γενικοί διευθυντές των χωρών αποφάσισαν να ξεκινήσει μια φάση μελέτης σκοπιμότητας με σκοπό να διερευνηθούν λύσεις υπό μορφή ολοκληρωμένης διαχείρισης για την αύξηση της κίνησης, η οποία προβλέπεται σε 30% ανά έτος. Η ευρωπαϊκή συμφωνία κοινού εναέριου χώρου επεκτείνει την κοινοτική αγορά αερομεταφορών σε όλες τις εταίρους χώρες, όπου θα εφαρμόζεται το κοινοτικό κεκτημένο και ο κανονισμός για τον ενιαίο ευρωπαϊκό ουρανό. Η φάση καθορισμού αναμένεται να αποδώσει συγκεκριμένα αποτελέσματα κατά το 2009, έτσι ώστε οι χώρες να είναι σε θέση να αποφασίσουν για τις επιλογές που προτιμούν και να αρχίσουν την εφαρμογή τους.

Η προετοιμασία των λειτουργικών τμημάτων διέρχεται από διάφορες φάσεις . Τα περισσότερα έργα πέρασαν από μια ‘φάση εξέτασης’ για χονδρικό εντοπισμό των επιλογών. Οι περισσότερες πρωτοβουλίες βρίσκονται σήμερα στη φάση μελέτης σκοπιμότητας, στην οποία αναλύονται η προστιθεμένη αξία της ολοκληρωμένης διαχείρισης, το μοντέλο που αρμόζει και οι τρόποι επίτευξης. Σε ορισμένες πρωτοβουλίες υπάρχει χωριστή φάση επικύρωσης. Το κόστος υλοποίησης είναι σημαντικό στοιχείο και μπορεί να ενταχθεί στις μελέτες σκοπιμότητας ή επικύρωσης.

Η ένταση των μελετών αυτών ποικίλλει σημαντικά όσον αφορά τις προσπάθειες και τη συμμετοχή ενδιαφερομένων παραγόντων. Ορισμένοι πάροχοι υπηρεσιών επενδύουν δεκάδες ισοδύναμα πλήρους απασχόλησης για να επικυρώσουν προκαταρκτικά πορίσματα των μελετών σκοπιμότητας, έτσι ώστε η εγχώρια εμπειρογνωμοσύνη να διατεθεί για την επίτευξη των καλύτερων δυνατών αποτελεσμάτων σε όλα τα καλυπτόμενα θέματα. Επίσης, καθόσον στόχος είναι να αυξηθούν τα επίπεδα των επιδόσεων της παροχής αεροναυτιλιακών υπηρεσιών, ορισμένα έργα περιλαμβάνουν ειδικές δέσμες εργασιών για τη ‘υποβοήθηση του παρόχου’, εκεί όπου αλλού προβλέπεται απλώς ‘πληροφόρηση’.

Η ένταση των προπαρασκευαστικών προσπαθειών και η κατάλληλη συμμετοχή προσωπικού και χρηστών είναι δείκτες της πολιτικής δέσμευσης τόσο των κρατών μελών όσο και των παρόχων υπηρεσιών για λειτουργικά τμήματα του εναερίου χώρου. Η εν λόγω δέσμευση έχει λάβει, σε ορισμένα κράτη μέλη, τη μορφή επίσημης συμφωνίας μεταξύ κρατών μελών ή επίσημου αιτήματος προς τους παρόχους αεροναυτιλιακών υπηρεσιών για εξασφάλιση της συμμόρφωσής τους με τις διατάξεις ενιαίου ουρανού· σε άλλα κράτη μέλη, η πολιτική στήριξη εκφράζεται ρητά από το ρόλο των εθνικών εποπτικών αρχών σε μελέτες σκοπιμότητας.

3.2 … αλλά είναι απλώς το σημείο εκκίνησης της ολοκληρωμένης διαχείρισης

Τα έργα βρίσκονται σε πρώιμο στάδιο και ενδέχεται να αλλάξουν ακόμη τα μέλη, η προσέγγιση, η κάλυψη, κλπ. Στα έργα αυτά μετέχει ποικίλος αριθμός παρόχων υπηρεσιών, από δύο έως οκτώ. Η Νορβηγία και η Φινλανδία μετέχουν ως παρατηρητές στο NUAC. Οι πρωτοβουλίες καλύπτουν όλες μαζί σχεδόν ολόκληρη την επικράτεια της ΕΕ.

Οι πρώτες ενδείξεις είναι ότι στο παρόν στάδιο τα απτά αποτελέσματα των λειτουργικών τμημάτων εναερίου χώρου από άποψη μείωσης του κόστους και αύξησης της χωρητικότητας είναι περιορισμένα. Επειδή η ολοκλήρωση του εναερίου χώρου είναι μια βαθμιαία διαδικασία που χρειάζεται χρόνο, απαιτείται μεγαλύτερη φιλοδοξία για να παραχθούν περισσότερα οφέλη.

Καθόσον σε όλα τα επιτελούμενα έργα προτείνεται ολοκλήρωση του ανώτερου και του κατώτερου εναερίου χώρου για να καλυφθεί έτσι όλο το πεδίο εφαρμογής των αεροναυτιλιακών υπηρεσιών, υπάρχει μεγάλο περιθώριο για βελτίωση και ολοκλήρωση της διαχείρισης των πόρων, πιθανόν ακόμη και με ενοποίηση των κέντρων[16].

Επίσης, με βάση τις πρωτοβουλίες που έχουν κοινοποιηθεί, η κλίμακα των επιχειρήσεων θα τετραπλασιασθεί στους κύριους επιχειρησιακούς δείκτες. Συγκριτικά, ένα κέντρο ελέγχου των ΗΠΑ[17] ελέγχει άνω του 70% του μέσου αριθμού ωρών πτήσης ενός ολόκληρου λειτουργικού τμήματος στην ΕΕ. Κάθε τμήμα περιλαμβάνει σήμερα περισσότερα από επτά κέντρα ελέγχου περιοχής. Αυτό δίνει μια εικόνα της περιορισμένης ευελιξίας στην εσωτερική οργάνωση των μεμονωμένων κέντρων από άποψη διαχείρισης προσωπικού και σχεδιασμού του λειτουργικού τομέα.

Γράφημα 3: Αύξηση της κλίμακας με τις επιτελούμενες πρωτοβουλίες δημιουργίας λειτουργικών τμημάτων εναερίου χώρου [18]

[pic]

(1) Για τον υπολογισμό, συμπεριλήφθηκαν η Νορβηγία και η Φινλανδία.

(2) Ένα “κέντρο ΗΠΑ” λειτουργεί ως σημείο αναφοράς και παραπέμπει σε στοιχεία που προέρχονται από την Έκθεση της Performance Review Commission (2003), ‘ A comparison of performance in selected US and European En-Route centres ’, Bρυξέλλες, 98 σ. + παραρτήματα.

Οι ανωτέρω πληροφορίες δείχνουν ότι η πορεία προς τη δημιουργία λειτουργικών τμημάτων εναερίου χώρου δεν μπορεί να είναι απλώς το άθροισμα όλων των τεχνικών και ανθρωπίνων πόρων που υπάρχουν. Καθιέρωση των λειτουργικών τμημάτων εναερίου χώρου σημαίνει στρατηγική επανεξέταση της οργάνωσης των αεροναυτιλιακών υπηρεσιών σε περιφερειακό επίπεδο για να δημιουργηθεί προστιθεμένη αξία, όπως απαιτείται από τη νομοθεσία για τον ενιαίο ευρωπαϊκό ουρανό και τους χρήστες. Η διαδικασία στρατηγικής επανεξέτασης δεν διεξάγεται ακόμη με την απαραίτητη ταχύτητα σε όλα τα κράτη μέλη ώστε να αποφέρει συγκεκριμένα αποτελέσματα κατά το 2008.

4. Πώς θα αξιολογήσει η Επιτροπή τις πρωτοβουλίες το 2008;

Κατά τα τέλη του 2008, η Επιτροπή θα αξιολογήσει τον βαθμό προόδου που έχει σημειωθεί με βάση τις νομικές απαιτήσεις στο πλαίσιο των ευρύτερων στόχων για τον ενιαίο ουρανό. Εν προκειμένω, οι χρήστες προσδοκούν η εξάλειψη του κατακερματισμού να οδηγήσει σε σημαντική αύξηση των επιδόσεων ως προς την ασφάλεια, τη χωρητικότητα και την οικονομική απόδοση.

Η δημιουργία λειτουργικού εναερίου χώρου δεν είναι απλή υπόθεση. Τα τμήματα δεν πρέπει να συνίστανται στο απλό άθροισμα των δομικών τους στοιχείων. Τα κράτη μέλη πρέπει να μπορούν να αποδείξουν με ποιο τρόπο οι ποσοτικές αλλαγές θα έχουν μετατραπεί σε ποιοτικό άλμα στην εξυπηρέτηση, όχι μόνον ως προς την αποτελεσματική διαχείριση των πτήσεων αλλά και ως προς την οικονομική απόδοση με τουλάχιστον το ίδιο επίπεδο ασφάλειας που εξασφαλίζεται σήμερα.

Τα κράτη μέλη πρέπει να καταρτίσουν χάρτες πορείας προς την κατεύθυνση της ολοκληρωμένης διαχείρισης με συγκεκριμένα μέτρα και αυστηρά χρονοδιαγράμματα. Επιπλέον, φαίνεται ότι υπάρχει αξιοσημείωτο πεδίο για άμεση ανάληψη δράσης . Όντως, ορισμένοι πάροχοι σημειώνουν ήδη πρόοδο σε ορισμένα πεδία όπως η εναρμόνιση των επιχειρησιακών αρχών σχεδιασμού, τα περιφερειακά επενδυτικά προγράμματα, οι κοινές προμήθειες ή η κοινή εκπαίδευση. Ταχεία εξάλειψη του κατακερματισμού μπορεί επίσης να επιτευχθεί σε πεδία όπου έχουν ελευθερωθεί οι υπηρεσίες. Αυτό συμβαίνει ήδη με υπηρεσίες όπως η CNS, η AIS[19] και η εκπαίδευση των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας.

Ωστόσο, το περιθώριο άμεσης μείωσης του κόστους θα μπορούσε να περιορισθεί από το κόστος μετάβασης και τους μακρόχρονους επενδυτικούς κύκλους στον κλάδο της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας. Έτσι, φαίνεται σημαντικό να προσδιορισθεί με ποιο τρόπο θα χρησιμοποιηθούν μελλοντικά οι δείκτες των επιδόσεων :

7. η τάξη μεγέθους της μείωσης του κόστους θα εκτιμηθεί σε συνάρτηση με την αύξηση της ποιότητας εξυπηρέτησης ή της λειτουργικότητας, π.χ. αποφυγή ορισμένων σημείων συμφόρησης·

8. οι μειώσεις αναμένονται να είναι μεγαλύτερες με την πάροδο του χρόνου διότι το κόστος μετάβασης θα φθίνει·

9. οι οικονομίες κλίμακας εξαρτώνται από τα αντίστοιχα μεγέθη των εταίρων ή από το μέγεθος του εναερίου χώρου στο οποίο υπάρχει ολοκληρωμένη διαχείριση·

10. οι πάροχοι υπηρεσιών που έχουν ήδη ενοποιηθεί σε εθνικό πλαίσιο έχουν ίσως μικρότερο περιθώριο για πιο οικονομικές λύσεις από άλλους παρόχους.

Για να αποφευχθούν οι καθυστερήσεις στην εξοικονόμηση κόστους και στην αύξηση της ποιότητας και της χωρητικότητας του συστήματος, η Επιτροπή θα λάβει δεόντως υπόψη τα συνολικά αποτελέσματα των βραχυπρόθεσμων και των μακροπρόθεσμων μέτρων που θα ληφθούν με βάση την προσέγγιση από κάτω προς τα πάνω, προκειμένου να εκτιμήσει εάν είναι αποδοτικά και αν χρειάζεται επανεξέτασή τους.

Με βάση την ένταση και την προσέγγιση των επιτελούμενων πρωτοβουλιών, είναι σαφές ότι τα κράτη μέλη χρειάζεται να επισπεύσουν τις προσπάθειές τους για να επιτύχουν ουσιώδη και αξιοσημείωτα αποτελέσματα κατά τα τέλη του 2008. |

5. Κοινοτικη στηριξη

Η Επιτροπή υποστηρίζει την πραγματική δημιουργία λειτουργικών τμημάτων του εναερίου χώρου με διάφορα πολιτικά μέσα.

5.1 Νομικά μέσα

Η Κοινότητα έχει διαμορφώσει το κατάλληλο κανονιστικό πλαίσιο για να προωθήσει την παροχή υπηρεσιών ανεξαρτήτως συνόρων . Η ολοκλήρωση της παροχής υπηρεσιών θα διευκολυνθεί ακόμη περισσότερο με συμπλήρωση της νομοθεσίας. Πρόσφατα εκδόθηκε νομοθεσία στο πεδίο της πιστοποίησης, της ευέλικτης χρήσης του εναερίου χώρου, των αδειών ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας και της ταξινόμησης του εναερίου χώρου [παραπομπές]. Τα νομοθετήματα για τα αερολιμενικά τέλη και τη διαλειτουργικότητα βρίσκονται στο τελευταίο στάδιο έγκρισής τους. Επίσης η νομοθεσία που δεν εμπίπτει άμεσα στο πεδίο του ενιαίου ουρανού έχει ιδιαίτερη σημασία, όπως η οδηγία 2003/42/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 13ης Ιουνίου 2003, για την αναφορά περιστατικών στην πολιτική αεροπορία[20].

Κατά τη διάρκεια του 2007, η Επιτροπή θα εκπονήσει δέσμη τροποποιήσεων για τη νομοθεσία του ενιαίου ουρανού, ενόψει και της επέκτασης των λειτουργικών τμημάτων εναερίου χώρου, της Ευρωπαϊκής Περιοχής Πληροφοριών Πτήσης Ανώτερου Εναέριου Χώρου και του σχεδιασμού των διαδρομών και του τομέα στον κατώτερο εναέριο χώρο. Κοινές γενικές αρχές για τη διαμόρφωση και την τροποποίηση των λειτουργικών τμημάτων εναερίου χώρου θα αναπτυχθούν αργότερα με βάση την αποκτώμενη πείρα.

5.2 Μέσα καθοδήγησης

Για να αυξηθεί η ευαισθητοποίηση και να διευκολυνθεί η εφαρμογή, αναπτύχθηκε μια σειρά μέσων καθοδήγησης. Εκδόθηκε εντολή προς τον Eurocontrol με σκοπό να προσδιορίσει τα κύρια θέματα που πρέπει να αντιμετωπισθούν στη δημιουργία λειτουργικών τμημάτων εναερίου χώρου[21]. Άλλη συγκεκριμένη συμβολή είναι το υπόδειγμα συμφωνίας μεταξύ κρατών μελών για λειτουργικά τμήματα εναερίου χώρου από την ομάδα εστίασης για ανεξαρτήτως συνόρων παροχή υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας. Επιπλέον, ο Eurocontrol θα μπορούσε να αναπτύξει μεθοδολογία για το σχεδιασμό του εναερίου χώρου, προσαρμοσμένη στην περιφερειακή κατάσταση, έτσι ώστε να ενισχυθεί η λειτουργικότητα, ανεξαρτήτως εθνικών συνόρων.

Πέραν του Eurocontrol, η βρετανική προεδρία οργάνωσε ειδικό σεμινάριο επί του θέματος[22]· οργανώσεις κοινωνικών εταίρων ενέκριναν έκθεση για τις συνέπειες των λειτουργικών τμημάτων εναερίου χώρου[23].

5.3 Οικονομική στήριξη

Μέσω των κοινοτικών προγραμμάτων για τα διευρωπαϊκά δίκτυα , θα δοθεί προτεραιότητα σε έργα που σχετίζονται με τη δημιουργία λειτουργικών τμημάτων εναερίου χώρου, ιδίως με μελέτες σκοπιμότητας και τη συνεργασία πολιτικού-στρατιωτικού τομέα. Πέραν των οικονομικών κινήτρων που παρέχονται, η κοινοτική χρηματοδότηση συνιστά επίσης προστιθεμένη αξία στην παρότρυνση των ενδιαφερομένων παραγόντων να κατευθύνουν τις δραστηριότητές τους και το έργο τους προς από κοινού αποδεκτούς στόχους που ανταποκρίνονται σε έναν ανταγωνιστικό αεροπορικό κλάδο.

Η δημιουργία λειτουργικών τμημάτων εναερίου χώρου και το SESAR είναι αλληλένδετα, διότι τα μεγαλύτερα τμήματα του εναερίου χώρου προσφέρουν μεγαλύτερη κρίσιμη μάζα για να επιταχυνθεί η αποτελεσματική εφαρμογή της τεχνολογικής καινοτομίας που προκύπτει από το βιομηχανικό πρόγραμμα. Τέλος, η Επιτροπή θα εξακολουθήσει να αναζητεί τρόπους χρηματοδότησης κοινών έργων που βοηθούν το κοινοτικό δίκτυο ATM.

5.4 Διάλογος

T ο συμβουλευτικό όργανο του κλάδου και η ομάδα διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας της επιτροπής κοινωνικού διαλόγου για την πολιτική αεροπορία είναι τα όργανα συζήτησης , όπου μπορούν να τεθούν προς συζήτηση όλες οι τεχνικές και κοινωνικές πτυχές που συνδέονται με τη δημιουργία λειτουργικών τμημάτων του εναερίου χώρου. Στα όργανα αυτά δεν επισημαίνονται μόνον θέματα που είναι σημαντικά για τη διαδικασία ολοκλήρωσης· θα μπορούσαν να αντιμετωπισθούν επίσης προβλήματα στα οποία χρειάζεται επίλυση με κοινοτική παρέμβαση.

Οι κλαδικοί και κοινωνικοί εταίροι χρησιμοποιούν τα όργανα αυτά για να παρακολουθούν τις πρωτοβουλίες που αναλαμβάνονται και να ανταλλάσσουν πληροφορίες με διαφόρους τύπους ενδιαφερομένων, με σκοπό επίσης να εξασφαλίσουν συνοχή στα αποτελέσματα στο δίκτυο και την αποτελεσματική αλληλεπίδραση μεταξύ διαφορετικών τμημάτων εναερίου χώρου. Οι κοινωνικοί εταίροι έχουν τη μοναδική ευκαιρία να πάρουν την τύχη στα χέρια τους: καθορίζουν το κοινωνικό θεματολόγιο και μπορούν να συνάψουν συμβατικές σχέσεις για τη διαχείριση της αλλαγής.

Οι ανταλλαγές απόψεων μεταξύ κρατών μελών πραγματοποιούνται στο πλαίσιο της επιτροπής ενιαίου ουρανού , η οποία επικουρεί την Επιτροπή στην έγκριση των κανόνων εφαρμογής του ενιαίου ουρανού. Η επιτροπή μπορεί να κληθεί να γνωμοδοτήσει σε περίπτωση ενδεχόμενων δυσκολιών σε λειτουργικό τμήμα εναερίου χώρου που αφορά δύο ή περισσότερα κράτη μέλη[24].

5.5 Eξωτερική πολιτική

Από τη θέσπιση της νομοθεσίας ενιαίου ουρανού, ακολουθείται σταθερά η πολιτική επέκτασης των σχετικών αρχών σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες έτσι ώστε να επιτευχθεί βέλτιστη χρήση του εναερίου χώρου ως ενιαίου συνόλου . Πρωτοβουλίες για τη δημιουργία λειτουργικών τμημάτων δεν αναλαμβάνονται μόνον σε χώρες που έχουν συνάψει συμφωνίες με την Κοινότητα, οι περισσότερες στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού κοινού αεροπορικού χώρου, όπως είναι οι Βαλκανικές χώρες, η Ελβετία και η Νορβηγία. Σε περιοχές που καλύπτονται από άλλα προγράμματα, όπως το Ευρωπαϊκό Μέσο Γειτονίας και Εταιρικής Σχέσης για την ευρωπαϊκή περιοχή γειτονίας, χώρες έχουν εκφράσει το ενδιαφέρον τους να συνεργασθούν στη διαμόρφωση λειτουργικών τμημάτων αερίου χώρου.

6. Συμπερασματα

Με βάση την προσέγγιση "εκ των κάτω προς τα άνω" που περιέχει ο κανονισμός για τον εναέριο χώρο, τα κράτη μέλη αναλαμβάνουν την ευθύνη να αντιμετωπίσουν ριζικά τον κατακερματισμό του εναερίου χώρου.

Τα λειτουργικά τμήματα εναερίου χώρου είναι το μέσο με το οποίο θα μεταμορφωθεί το μωσαϊκό των συστημάτων σε περιφερειακά τμήματα. Η αύξηση της κλίμακας των επιχειρήσεων είναι ο μόνος τρόπος για να προωθηθούν οι επιδόσεις. Κατά το 2008, τα κράτη μέλη πρέπει να επιδείξουν πραγματική πρόοδο κατά του κατακερματισμού.

Σχεδόν όλα τα κράτη μέλη έχουν ξεκινήσει πρωτοβουλίες για να δημιουργήσουν τέτοια λειτουργικά τμήματα εναερίου χώρου. Ωστόσο, παρατηρούνται μεγάλες αποκλίσεις στην ένταση των προσπαθειών των κρατών μελών και των παρόχων τους αεροναυτιλιακών υπηρεσιών. Επιπλέον, όλες οι προκαταρκτικές μελέτες σκοπιμότητας επισημαίνουν τα οφέλη για τους χρήστες ως προς τη βελτιωμένη ποιότητα εξυπηρέτησης, από τις πρώτες όμως εκτιμήσεις η πραγματική μείωση του κόστους φαίνεται οριακή.

Αυτό δείχνει ενδεχομένως ότι οι φιλοδοξίες των εκτελούμενων έργων είναι αρκετά περιορισμένες. Τα κράτη μέλη πρέπει να εντείνουν τις προσπάθειές τους , καθόσον ανεξάρτητες μελέτες και διεθνείς συγκρίσεις επεσήμαναν ότι υπάρχουν δυνατότητες οικονομικού οφέλους.

Η Επιτροπή θα αξιολογήσει το 2008 την αποτελεσματικότητα της προσέγγισης από κάτω προς τα πάνω. Θα εκτιμήσει εάν είναι αναγκαίο να τροποποιηθεί το υπάρχον νομοθετικό πλαίσιο για να υπάρξουν απτά αποτελέσματα.

Παράρτημα I: Βασικοί δείκτες των τρεχόντων έργων για τη δημιουργία λειτουργικών τμημάτων εναερίου χώρου (στοιχεία 2004)

[pic]

* ATCO in OPS = ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας σε επιχειρήσεις οι οποίοι παρέχουν υπηρεσίες ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας

** ACC = Κέντρο ελέγχου περιοχής

*** FAB = λειτουργικό τμήμα εναερίου χώρου

**** ANSP = πάροχος αεροναυτιλιακών υπηρεσιών

(1) Ανεπαρκείς πληροφορίες διαβίβασαν η Πολωνία και η Λιθουανία (Baltic Air Navigation Council)· η Κύπρος και η Ελλάδα δεν ανέφεραν με ποιους εταίρους προτίθενται να αρχίσουν συζητήσεις για λειτουργικό τμήμα εναερίου χώρου.

(2) Ο συντελεστής δείχνει την αύξηση της κλίμακας και υπολογίσθηκε ως το ποσοστό μεταξύ του μέσου επιπέδου παρόχου και του μέσου επιπέδου λειτουργικού τμήματος εναερίου χώρου.

(3) Το “κέντρο ΗΠΑ” είναι ο μέσος όρος τριών κέντρων ελέγχουν περιοχής των ΗΠΑ (Albuquerque, Cleveland και Indianapolis), τα οποία θεωρούνται ως τα πλέον συγκρίσιμα με τα ευρωπαϊκά κέντρα. Τα στοιχεία λήφθηκαν από την Performance Review Commission Report (2003), ‘ A comparison of performance in selected US and European En-Route centres ’, Bρυξέλλες, 98 σ. + παραρτήματα.

Παράρτημα II: Bασικοί δείκτες σε επίπεδο κέντρου ελέγχου περιοχής – στοιχεία 2004

[pic]

[1] Στοιχεία του 2004, από την Performance Review Report 8 (8η Έκθεση Εξέτασης των Αποτελεσμάτων), Bρυξέλλες, 2006.

[2] Άρθρο 5 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 551/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 10ης Μαρτίου 2004, για την οργάνωση και τη χρήση του εναέριου χώρου στο πλαίσιο του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού ("κανονισμός για τον εναέριο χώρο"), ΕΕ L 96 της 31.03.2004, σ. 10.

[3] Εκτός από τον κανονισμό για τον εναέριο χώρο, η νομοθεσία ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού περιλαμβάνει τις εξής βασικές πράξεις:-Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 549/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 10ης Μαρτίου 2004, για τη χάραξη του πλαισίου για τη δημιουργία του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού ("κανονισμός-πλαίσιο"), ΕΕ L 96 της 31.03.2004, σ.1·-Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 550/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 10ης Μαρτίου 2004, σχετικά με την παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας στο πλαίσιο του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού ("κανονισμός για την παροχή υπηρεσιών"), ΕΕ L 96 της 31.03.2004, σ.10·-Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 552/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 10ης Μαρτίου 2004, σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του ευρωπαϊκού δικτύου διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας ("κανονισμός για τη διαλειτουργικότητα"), ΕΕ L 96 της 31.03.2004, σ.26.

[4] Solar Alliance, 2005, the impact of fragmentation in European ATM/CNS, Bagshot, σ. 80.

[5] Μόνον κοινοτικοί πάροχοι· στοιχεία από την Performance Review Report 8, Bρυξέλλες, 2006.

[6] Οι χρόνοι μετάβασης ανά παρόχους υπηρεσιών (που εξυπηρετούν πολλούς τομείς) ποικίλλουν από 7,2 πρώτα λεπτά για το Belgocontrol έως 39,5 πρώτα λεπτά για τον AENA, τον Ισπανό πάροχο υπηρεσιών.

[7] Η συγκριτική ανάλυση της Performance Review Unit (ACE 2003, σ. 69) δείχνει ότι μόνον 15 από τις 68 ACC που συμμετέχουν επέτυχαν να ελέγξουν άνω της μιας ώρας πτήσης ανά ωριαίο έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας. Επειδή όμως χρησιμοποιούνται οι επίσημες ώρες εργασίας, η παραγωγικότητα κατά τη διάρκεια του πραγματικού χρόνου εργασίας θεωρείται αισθητά ανώτερη.

[8] Συγκεκριμένα, το άρθρο 5 του κανονισμού για τον εναέριο χώρο πρέπει να ερμηνευθεί σε συνδυασμό με το άρθρο 1 και το άρθρο 2 παράγραφος 25 του κανονισμού πλαισίου για τον ενιαίο ουρανό σχετικά με τους στόχους του ενιαίου ουρανού και τον ορισμό των λειτουργικών τμημάτων εναερίου χώρου, αντίστοιχα· με το άρθρο 10 του κανονισμού για την παροχή υπηρεσιών σχετικά με τη σχέση μεταξύ παρόχων υπηρεσιών· και με το άρθρα 2, 8 και 9 του κανονισμού για τον εναέριο χώρο σχετικά με, αντίστοιχα, τη σύναψη συμφωνιών μεταξύ εθνικών εποπτικών αρχών, την πιστοποίηση και την αμοιβαία αναγνώριση των διαδικασιών πιστοποίησης και καθορισμού.

[9] Οδηγία 2006/23/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 5ης Απριλίου 2006 , για κοινοτική άδεια ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας, ΕΕ L 114 της 27.04.2006.

[10] Eurocontrol, Επιτροπή Επανεξέτασης των Επιδόσεων, 2006, σ. 70.

[11] Στο παράρτημα δίδεται δίδεται πιο αναλυτική εικόνα των πρωτοβουλιών που έχουν αναληφθεί.

[12] Γράφημα με βάση τις πληροφορίες που διαβίβασαν τα κράτη μέλη κυρίως μέσω της επιτροπής ενιαίου ουρανού.

[13] Αυτές οι τέσσερις χώρες υπέγραψαν στις 8.06.2006 δήλωση με σκοπό να δώσουν νέα ώθηση στη συμφωνία CEATS του 1997, την οποία αρχικά είχαν υπογράψει οκτώ χώρες.

[14] http://ec.europa.eu/transport/air/single_sky/framework/see_faba_en.htm

[15] Η Αλβανία, η Βοσνία–Ερζεγοβίνη, η Βουλγαρία, η Κροατία, η Ρουμανία, η Σερβία, το Μαυροβούνιο, η Πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας μαζί με την Αποστολή των Ηνωμένων Εθνών για προσωρινή διοίκηση στο Κοσσυφοπέδιο (UNMIK) μετέχουν με τη στήριξη της Ελλάδας, της Ιταλίας, του Eurocontrol, της ΔΟΠΑ και του NATO.

[16] Λεπτομερείς πληροφορίες για τα κέντρα δίδονται στο παράρτημα I.

[17] Τα στοιχεία σχετίζονται με το μέσο όρο των κέντρων ελέγχου περιοχής Albuquerque, Cleveland και Indianapolis, τα οποία θεωρούνται τα πιο συγκρίσιμα με τα ευρωπαϊκά κέντρα.

[18] Tο γράφημα παρουσιάζει το άθροισμα των μεμονωμένων παρόχων υπηρεσιών.

[19] CNS: επικοινωνίες, αεροπλοΐα και επιτήρηση· AIS: Υπηρεσία αεροναυτικών πληροφοριών.

[20] ΕΕ L 167 της 4ης Ιουλίου 2003.

[21] Eurocontrol, 2005, Final report on European Commission’s mandate to support the establishment of functional airspace blocks , 120 σ. με παραρτήματα http://www.eurocontrol.int/ses/gallery/content/public/docs/pdf/ses/FABMandateFinalReport310505.pdf

[22] http://ec.europa.eu/transport/air/single_sky/framework/functional_airspace_fr.htm

[23] http://www.jatmwg.org/Detail.asp?ID=344

[24] Άρθρο 5 παράγραφος 6 του κανονισμού για τον εναέριο χώρο.