Ειδική έκθεση Αποτελεσματικότητα 
των έργων δημόσιων αστικών 
μεταφορών που στηρίζονται 
από την ΕΕEL 2014  ΑΡΙΘ.  01
ΕΥΡΩΠΑÏKΟ
ΕΛΕΓΚΤΙΚΟΣΥΝΕ∆ΡΙΟ

ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΕΛΕΓΚΤΙΚΟ ΣΥΝΕΔΡΙO  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Τηλ +352 4398-1
E-mail: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Περισσότερες πληροφορίες για την Ευρωπαϊκή Ένωση παρέχονται από το διαδίκτυο ( http://europa.eu ).
Λουξεμβούργο: Υπηρεσία Εκδόσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, 2014
ISBN 978-92-9241-657-7
doi:10.2865/30641
© Ευρωπαϊκή Ένωση, 2014
Επιτρέπεται η αναπαραγωγή με αναφορά της πηγής.
Για οποιαδήποτε χρήση ή αναπαραγωγή της φωτογραφίας 1, απαιτείται η προηγούμενη άδεια του δικαιούχου των 
δικαιωμάτων πνευματικής ιδιοκτησίας.
Printed in Luxembourg
EL 2014  ΑΡΙΘ. 01
Ειδική έκθεση Αποτελεσματικότητα  
των έργων δημόσιων αστικών 
μεταφορών που στηρίζονται 
από την ΕΕ
(υποβαλλόμενη δυνάμει του άρθρου 287, παράγραφος 4, δεύτερο 
εδάφιο, ΣΛΕΕ)
02 Περιεχόμενα
Σημεία
 Γλωσσάριο
I – III Σύνοψη
1 – 9 Εισαγωγή
1 – 3 Οι σημαντικές προκλήσεις για τις αστικές μεταφορές στην Ευρώπη
4 – 5 Η πολιτική της ΕΕ για τις αστικές μεταφορές
6 – 9 Η στήριξη της ΕΕ για τα έργα αστικών μεταφορών
10 – 16 Εμβέλεια και τρόπος προσέγγισης του ελέγχου
17 – 48 Παρατηρήσεις
17 – 25 Υλοποιήθηκαν τα έργα όπως προβλεπόταν στις αιτήσεις επιχορήγησης;
20 Υπήρξε φυσική υλοποίηση στην πλειονότητα των έργων
21 – 22 Τέσσερα έργα υποδομής παρουσίασαν σημαντικές καθυστερήσεις στην υλοποίησή τους
23 – 25 Τρία έργα υπερέβησαν τον αρχικό προϋπολογισμό τους περισσότερο από 20 %
26 – 34 Ικανοποίησαν τις ανάγκες των χρηστών οι υπηρεσίες που παρείχαν τα έργα;
28 – 30 Η ανατροφοδότηση από τους δείκτες παρακολούθησης των φορέων εκμετάλλευσης ήταν θετική
31 – 32 Οι έρευνες ικανοποίησης των χρηστών, όταν υπήρχαν, παρουσίαζαν θετικά αποτελέσματα
33 – 34 Οι υπηρεσίες μεταφορών ήταν κατά γενικό κανόνα προσβάσιμες
35 – 48 Πέτυχαν τα έργα τους στόχους τους όσον αφορά τη χρησιμοποίησή τους;
37 – 38 Ελάχιστα έργα έχουν όσους χρήστες προέβλεπαν
39 – 41 Αρκετά αίτια υποχρησιμοποίησης θα μπορούσαν να είχαν αντιμετωπιστεί
42 – 43 Η υποχρησιμοποίηση μπορεί να επηρεάσει την επίτευξη των αναμενόμενων οφελών …
44 – 46 … τα οποία δεν παρακολουθούνται …
47 – 48 … και ενδεχομένως αυξάνουν το οικονομικό βάρος για τις δημόσιες αρχές
03 Περιεχόμενα
49 – 57 Συμπεράσματα και συστάσεις
50 – 52 Υλοποίηση των έργων
53 Υπηρεσίες παρεχόμενες από τα έργα
54 – 57 Χρησιμοποίηση των έργων
 Παράρτημα I —  Πολιτική της ΕΕ για τις αστικές μεταφορές: διαδοχικά έγγραφα που 
εκδόθηκαν την τελευταία δεκαετία
 Παράρτημα II —  Επισκόπηση των ελεγχθέντων έργων κατά τον χρόνο του ελέγχου
 Απαντήσεις της Επιτροπής
04 Γλωσσάριο
Διαχειριστική αρχή : Μια εθνική, περιφερειακή ή τοπική αρχή ή δημόσιος ή ιδιωτικός οργανισμός που το κράτος 
μέλος ορίζει υπεύθυνο για τη διαχείριση ενός επιχειρησιακού προγράμματος.
Επιχειρησιακό πρόγραμμα (ΕΠ) : Πρόγραμμα εγκριθέν από την Επιτροπή σχετικά με επενδύσεις 
χρηματοδοτούμενες από την ΕΕ, τις οποίες υλοποιεί ένα κράτος μέλος. Το πρόγραμμα λαμβάνει τη μορφή 
συνεκτικού συνόλου προτεραιοτήτων, στις οποίες περιλαμβάνονται πολυετή μέτρα στο πλαίσιο των οποίων 
συγχρηματοδοτούνται έργα.
Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ) : Το ΕΤΠΑ παρέχει χρηματοδοτική βοήθεια, προκειμένου να 
αυξηθεί η οικονομική και κοινωνική συνοχή μεταξύ των περιφερειών της ΕΕ. Οι παρεμβάσεις του ΕΤΠΑ υλοποιούνται 
κυρίως μέσω επιχειρησιακών προγραμμάτων τα οποία περιλαμβάνουν μεγάλο αριθμό έργων.
Περίοδος προγραμματισμού : Το πολυετές πλαίσιο, εντός του οποίου σχεδιάζονται και υλοποιούνται οι δαπάνες 
για διαρθρωτικές δράσεις. Οι περίοδοι προγραμματισμού που καλύπτονται στην παρούσα έκθεση είναι οι περίοδοι 
2000-2006 και 2007-2013.
Ταμείο Συνοχής (ΤΣ) : Το ΤΣ παρέχει χρηματοδοτική βοήθεια, προκειμένου να αυξηθεί η οικονομική και κοινωνική 
συνοχή στα κράτη μέλη των οποίων το κατά κεφαλήν ΑΕΠ είναι χαμηλότερο από το 90 % του μέσου όρου της ΕΕ, 
χρηματοδοτώντας έργα για το περιβάλλον και τις μεταφορές.
Φορέας εκμετάλλευσης : Δημόσια ή ιδιωτική επιχείρηση η οποία διαχειρίζεται κάποιο είδος μεταφορών βάσει 
σύμβασης εκμετάλλευσης που υπογράφηκε με τον φορέα υλοποίησης του έργου. Η επιχείρηση λαμβάνει συνήθως 
επιδοτήσεις προκειμένου να καλύπτει τις χρηματοοικονομικές ζημίες που προκύπτουν από τη λειτουργία του έργου.
Φορέας υλοποίησης έργου : Νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου, ο οποίος είναι δικαιούχος στήριξης στο πλαίσιο 
του ΕΤΠΑ ή του ΤΣ για τη δημιουργία υποδομής μεταφορών ή σχετικού συστήματος τεχνολογίας πληροφοριών (ΤΠ). 
Συχνά η διαχείριση του συγκεκριμένου είδους δημόσιων μεταφορών και του εξοπλισμού που δημιουργούνται στο 
πλαίσιο του έργου ανατίθεται σε φορέα εκμετάλλευσης και όχι στον δικαιούχο.
05 Σύνοψη
I
Το ποσοστό του ευρωπαϊκού πληθυσμού που κατοικεί 
σε αστικές περιοχές αναμένεται να αυξηθεί από 73 % 
το 2010 σε 82 % έως το 2050. Παράλληλα, οι ευρωπαϊ -
κές πόλεις πρέπει να βελτιώσουν την κινητικότητα και 
να μειώσουν την κυκλοφοριακή συμφόρηση, τα ατυ -
χήματα και τη ρύπανση μέσω τοπικών πολιτικών για 
την κινητικότητα. Η ΕΕ διέθεσε 10,7 δισεκατομμύρια 
ευρώ κατά την περίοδο 2000-2013 για τη συγχρημα -
τοδότηση έργων που θα συμβάλουν στην υλοποίηση 
αστικών μεταφορών στις πόλεις, όπως μετρό, τραμ και 
λεωφορεία.
II
Το Συνέδριο αξιολόγησε κατά πόσο τα έργα υλοποι -
ήθηκαν σύμφωνα με τις προβλέψεις, παρείχαν υπη -
ρεσίες που ικανοποιούσαν τις ανάγκες των χρηστών 
και χρησιμοποιήθηκαν στον αναμενόμενο βαθμό. Το 
Συνέδριο έλεγξε απευθείας τις επιδόσεις 26 έργων 
δημόσιων αστικών μεταφορών σε 11 πόλεις σε πέντε 
κράτη μέλη. Το Συνέδριο συμπεραίνει τα εξής:
α) Κατά γενικό κανόνα, η υποδομή και οι συρμοί υλο -
ποιήθηκαν στην πλειονότητα των έργων σύμφωνα 
με τις προδιαγραφές τους (σημείο 20). Σε τέσσερα 
έργα αστικών μεταφορών υπήρξαν σημαντικές 
καθυστερήσεις (σημεία 21 και 22) και σε τρία έργα 
διαπιστώθηκαν σημαντικές υπερβάσεις κόστους 
(σημεία 23 και 25).
β) Από τη στιγμή που ολοκληρώθηκαν, όλα σχεδόν 
τα ελεγχθέντα έργα πληρούσαν τις ανάγκες των 
χρηστών (σημεία 26 έως 34). Ωστόσο, εάν συγκρι -
θεί η χρήση που προβλεπόταν να πραγματοποιη -
θεί σε συγκεκριμένες ημερομηνίες και η πραγμα -
τική χρήση, τότε καταδεικνύεται ότι στα δύο τρίτα 
των έργων υπήρξε υποχρησιμοποίηση (σημεία 
35 έως 38). Αυτό συνεπάγεται χαμηλές επιδόσεις 
όσον αφορά τα οικονομικά και κοινωνικά οφέλη 
(μειώσεις στη ρύπανση και την κυκλοφοριακή 
συμφόρηση κ.λπ.), οι οποίες κατά γενικό κανόνα 
δεν παρακολουθούνται από τους φορείς υλοποίη -
σης έργου ή τις εθνικές αρχές (σημεία 42 έως 46). 
Επίσης, αυτό μπορεί να σημαίνει χρηματοοικονο -
μικές ανισορροπίες για τις δημόσιες αρχές, οι οποί -
ες πρέπει να διασφαλίσουν τη βιωσιμότητα των 
σχετικών αστικών μεταφορών (σημεία 47 και 48).γ) Η υποχρησιμοποίηση των δημόσιων μεταφορών 
οφείλεται κατά κύριο λόγο σε αδυναμίες στον 
σχεδιασμό των έργων και στην πολιτική κινητικό -
τητας. Αρκετές από αυτές τις αδυναμίες θα έπρεπε 
να είχαν αντιμετωπιστεί στο στάδιο σχεδιασμού 
των έργων (σημεία 39 έως 41).
III
Το Συνέδριο συνιστά στην Επιτροπή τα εξής:
α) όσον αφορά τα έργα που υπόκεινται στην έγκρισή 
της να ζητήσει την καθιέρωση εργαλείων διαχεί -
ρισης, τα οποία θα παρακολουθούν την ποιότητα 
των υπηρεσιών και το επίπεδο ικανοποίησης των 
χρηστών από τη στιγμή που θα τεθεί σε λειτουργία 
το έργο·
β) όσον αφορά τα έργα που υπόκεινται στην έγκρι -
σή της, να ζητήσει να συμπεριλαμβάνεται στις 
συμφωνίες επιχορήγησης ένας ελάχιστος αριθ -
μός δεικτών αποτελεσμάτων με τους σχετικούς 
επιμέρους στόχους, οι οποίοι θα μετρώνται στη 
συνέχεια·
γ) όσον αφορά τα έργα που υπόκεινται στην έγκρισή 
της, να ζητήσει να αναλύεται αυστηρότερα η εκτί -
μηση του αριθμού των αναμενόμενων χρηστών, 
καθώς και να ενισχύεται η επιλογή του τρόπου με -
ταφοράς με ποσοτικώς προσδιορισμένη σύγκριση 
των διαφόρων εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς·
δ) όσον αφορά τα έργα που υπόκεινται στην έγκρισή 
της, να ζητήσει τα έργα αστικών μεταφορών να 
περιλαμβάνονται σε μια εμπεριστατωμένη πολιτι -
κή κινητικότητας·
ε) να ζητήσει από τις αρχές των κρατών μελών να 
δίδουν επίσης προσοχή στις πτυχές που αναφέρο -
νται στα σημεία α) έως δ) όταν διαχειρίζονται έργα 
αστικών μεταφορών που χρηματοδοτούνται από 
την ΕΕ.
06 Εισαγωγή
Οι σημαντικές προκλήσεις 
για τις αστικές μεταφορές 
στην Ευρώπη
01 
Το ποσοστό του ευρωπαϊκού πληθυ -
σμού που κατοικεί σε αστικές περιοχές 
αυξήθηκε από 71 % το 2000 σε 73 % το 
2010. Η τάση αυτή αναμένεται να συνε -
χιστεί και να φθάσει το 82 % το 20501.
02 
Οι ευρωπαϊκές πόλεις αντιμετωπίζουν 
όλο και περισσότερο προβλήματα με 
τις μεταφορές. Η εγκατάσταση κατοί -
κων πόλεων στα προάστια δημιουργεί 
δίκτυα οικισμών με μεγάλες αποστά -
σεις. Αυτό το φαινόμενο της επέκτασης 
των αστικών περιοχών συνεπάγεται 
αύξηση των ιδιόκτητων αυτοκινήτων 
και της κυκλοφορίας, λόγω της καθη -
μερινής μετακίνησης προς και από τον 
χώρο εργασίας.
03 
Η ενίσχυση της κινητικότητας, με 
ταυτόχρονη μείωση της κυκλοφορι -
ακής συμφόρησης, των ατυχημάτων 
και της ρύπανσης, αποτελεί πρόκληση 
που αντιμετωπίζουν όλες οι μεγάλες 
πόλεις. Σύμφωνα με την Επιτροπή2, 
η συμφόρηση στις μεταφορές εντός 
και γύρω από τις αστικές περιοχές 
στοιχίζει ετησίως 100  δισεκατομμύ -
ρια ευρώ περίπου, ή το 1 % του ΑΕγχΠ 
της ΕΕ, εξαιτίας των καθυστερήσεων 
και της ρύπανσης. Επιπλέον, ένα στα 
τρία θανατηφόρα δυστυχήματα συμ -
βαίνει στις αστικές περιοχές. Οι αστικές 
μετακινήσεις ευθύνονται για το 40 % 
όλων των εκπομπών CO 2 που προέρχο -
νται από τις οδικές μεταφορές, καθώς 
και έως και το 70 % των άλλων ρύπων. 
Ο θόρυβος στις αστικές περιοχές 
αποτελεί επίσης ένα σοβαρό και διο -
γκούμενο πρόβλημα, κυρίως λόγω της 
οδικής κυκλοφορίας.Η πολιτική της ΕΕ για 
τις αστικές μεταφορές
04 
Κατά τη διάρκεια της τελευταίας δε -
καετίας, η Επιτροπή εξέδωσε αρκετά 
έγγραφα πολιτικής σχετικά με τις αστι -
κές μεταφορές (βλέπε  παράρτημα I ). 
Σύμφωνα με μια ανακοίνωση της 
Επιτροπής, ο στόχος των βιώσιμων 
αστικών μεταφορών είναι η ελεύθερη 
κυκλοφορία, η υγεία, η ασφάλεια και 
η ποιότητα ζωής για τις σημερινές και 
τις μελλοντικές γενιές, καθώς και η πε -
ριβαλλοντική αποδοτικότητα, η οικο -
νομική ανάπτυξη χωρίς αποκλεισμούς, 
η πρόσβαση σε ευκαιρίες και υπηρεσί -
ες για όλους, συμπεριλαμβανομένων 
των λιγότερο εύπορων ή ηλικιωμένων 
πολιτών, καθώς και των πολιτών με 
ειδικές ανάγκες3.
05 
Γ ια τον σκοπό αυτό, η Επιτροπή 
στηρίζει την έρευνα, ενθαρρύνει την 
καλύτερη διαχείριση και διαδίδει βέλ -
τιστες πρακτικές, όπως την καθιέρωση 
σχεδίων για την αστική κινητικότητα 
τα οποία ενθαρρύνουν την αλλαγή του 
τρόπου μετακίνησης: ήτοι τη μείωση 
της χρήσης των αυτοκινήτων ιδιωτικής 
χρήσης και την αύξηση της χρήσης των 
μέσων μαζικής μεταφοράς, καθώς την 
υλοποίηση μη μηχανοκίνητων μετα -
κινήσεων, όπως η ποδηλασία και το 
περπάτημα.1 Ηνωμένα Έθνη, Τμήμα 
Οικονομικών και 
Κοινωνικών Υποθέσεων, 
Τμήμα Πληθυσμού, «World 
Urbanisation Prospects: the 
2011 revision» (Προοπτικές 
παγκόσμιας αστικοποίησης: 
αναθεώρηση του 2011) http://
esa.un.org/unpd/wup/index.
htm
2 Τα στοιχεία που 
περιλαμβάνονται στο εν λόγω 
σημείο περιλαμβάνονται στο 
Πράσινο Βιβλίο της Επιτροπής 
«Διαμόρφωση νέας παιδείας 
αστικής κινητικότητας», 
COM(2007) 551 τελικό της 
25ης Σεπτεμβρίου 2007.
3 COM(2004) 60 τελικό της 
11ης Φεβρουαρίου 2004, 
σ. 48-49.
07 Εισαγωγή
Η στήριξη της ΕΕ για 
τα έργα αστικών 
μεταφορών
06 
The Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερεια -
κής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ) και το Ταμείο 
Συνοχής (ΤΣ) μπορούν να συγχρημα -
τοδοτούν έργα αστικών μεταφορών 
σε επιλέξιμες περιφέρειες των κρατών 
μελών. Η συνεισφορά της ΕΕ για έργα 
αστικών μεταφορών αντιστοιχεί κατά 
κανόνα έως και στο 85 % των σχετικών 
επιλέξιμων δαπανών.07  
Η χρηματοδότηση της ΕΕ για τις 
αστικές μεταφορές κατά τις περι -
όδους 2000-2006 και 2007-2013 
ανέρχεται συνολικά σε 10,7 δισεκα -
τομμύρια ευρώ, ήτοι 2,9 και 7,8 δισεκα -
τομμύρια ευρώ αντίστοιχα. Η συνολική 
κατανομή ανά κράτος μέλος απεικονί -
ζεται στο γράφημα 1 .
Συνολική χρηματοδότηση στο πλαίσιο των ΕΤΠΑ και ΤΣ για τις αστικές μεταφορές κατά 
τις περιόδους προγραμματισμού 2000-2006 και 2007-2013 (σε εκατομμύρια ευρώ)
2 8821 5281 4141 0737267083583462902261671521431301269262228
0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000Λοιπέ/uni03C2 χώρε/uni03C2
Γερ/uni03BCανία
Ρου/uni03BCανία
Σλοβακία
Λιθουανία
Βουλγαρία
Εσθονία
Λετονία
Ηνω/uni03BCένο Βασίλειο
Γαλλία
Ισπανία
Ιρλανδία
Τσεχική ∆η/uni03BCοκρατία
Ιταλία
Πορτογαλία
Ελλάδα
Ουγγαρία
Πολωνία
2000-2006 2007-2013Σύνολο: 10 651 εκατο/uni03BC/uni03BCύρια ευρώΓράφημα  1
Πηγή:  Υπολογισμός του ΕΕΣ βάσει στοιχείων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.
08 Εισαγωγή
08 
Τα συγχρηματοδοτούμενα έργα 
αστικών μεταφορών περιλαμβάνονται 
στα επιχειρησιακά προγράμματα που 
υλοποιούν τα κράτη μέλη υπό το καθε -
στώς της επιμερισμένης διαχείρισης. 
Συγκεκριμένα:
α) η Επιτροπή διαπραγματεύεται και 
εγκρίνει τα ΕΠ που προτείνουν τα 
κράτη μέλη, όπως επίσης κατανέ -
μει τη χρηματοδότηση της ΕΕ,
β) τα κράτη μέλη διαχειρίζονται τα 
ΕΠ, τα οποία υλοποιούν μέσω της 
επιλογής έργων και εν συνεχεία της 
παρακολούθησης και της αξιολό -
γησής τους,
γ) η Επιτροπή αξιολογεί τα εθνικά συ -
στήματα διαχείρισης και ελέγχου, 
παρακολουθεί την υλοποίηση των 
ΕΠ, δεσμεύει τις δημοσιονομικές 
συνεισφορές της ΕΕ και πραγματο -
ποιεί την πληρωμή τους βάσει των 
εγκεκριμένων δαπανών,
δ) η Επιτροπή έχει την υποχρέωση να 
εγκρίνει συγκεκριμένα επιμέρους 
έργα που υποβάλλουν τα κράτη 
μέλη. Όσον αφορά την περίοδο 
προγραμματισμού 2000-2006, 
χρειαζόταν έγκριση της Επιτροπής 
για κάθε έργο του ΤΣ, ανεξαρτήτως 
του τελικού κόστους, καθώς και 
για τα έργα του ΕΤΠΑ των οποί -
ων το τελικό κόστος4 υπερέβαινε 
τα 50 εκατομμύρια ευρώ. Όσον 
αφορά την περίοδο προγραμματι -
σμού 2007-2013, μια αλλαγή ήταν 
ότι για τα έργα του ΤΣ με κόστος 
χαμηλότερο από 50 εκατομμύ -
ρια ευρώ5 δεν ήταν πλέον ανα -
γκαία η έγκριση της Επιτροπής.09  
Οι δύο Γ ενικέςΔιευθύνσεις της Επιτρο -
πής (ΓΔ) που διαδραματίζουν σημα -
ντικό ρόλο στον τομέα των αστικών 
μεταφορών είναι οι εξής:
α) Γ ενική Διεύθυνση Περιφερεια -
κής και Πολεοδομικής Πολιτικής, 
η οποία ευθύνεται για το τμήμα 
του προϋπολογισμού της ΕΕ που 
συγχρηματοδοτεί έργα αστικών 
μεταφορών. Ως μέρος της αξιο -
λόγησης συγκεκριμένων έργων 
διαβουλεύεται με άλλες ΓΔ, ιδίως 
με τη Γ ενική Διεύθυνση Κινητικότη -
τας και Μεταφορών,
β) Γ ενική Διεύθυνση Κινητικότητας 
και Μεταφορών, η οποία ευθύνε -
ται για την πολιτική μεταφορών 
της ΕΕ.4 Συνολικό κόστος, όπως 
αναφέρεται στην αίτηση 
επιχορήγησης κάθε έργου.
5 Από την 1η Ιανουαρίου 2007 
έως τις 25 Ιουνίου 2010, 
το όριο ήταν 
25 εκατομμύρια ευρώ στην 
περίπτωση περιβαλλοντικών 
έργων.
09 Εμβέλεια και τρόπος 
προσέγγισης του ελέγχου
10 
Βασικός στόχος του εν λόγω ελέγχου 
επιδόσεων ήταν να αξιολογηθεί η υλο -
ποίηση και η αποτελεσματικότητα των 
έργων που αφορούν δημόσιες αστικές 
μεταφορές τα οποία συγχρηματοδο -
τούνται από τα διαρθρωτικά ταμεία 
της ΕΕ (εφεξής «έργα»).
11 
Το Συνέδριο έθεσε τα ακόλουθα 
ερωτήματα:
α) Υλοποιήθηκαν τα έργα όπως 
προβλεπόταν στις αιτήσεις 
επιχορήγησης;
β) Ικανοποίησαν τις ανάγκες των χρη -
στών οι υπηρεσίες που παρείχαν 
τα έργα;
γ) Πέτυχαν τα έργα τους στόχους 
τους όσον αφορά τη χρήση;
12 
Ο έλεγχος κάλυψε δείγμα 26 έργων6 
που συγχρηματοδοτήθηκαν από το 
ΕΤΠΑ και το ΤΣ κατά τις περιόδους 
προγραμματισμού 2000-2006 και 2007-
2013. Τα επιλεγμένα έργα είχαν υλο -
ποιηθεί σε 11 πόλεις σε πέντε κράτη 
μέλη  – Ισπανία, Γαλλία, Ιταλία, Πολωνία 
και Πορτογαλία. Η χρηματοδότηση που 
παρείχε η ΕΕ για τις αστικές μεταφορές 
σε αυτές τις πέντε χώρες (5,3 δισεκα -
τομμύρια ευρώ) αντιστοιχεί στο 50 % 
της συνολικής χρηματοδότησης της ΕΕ 
(10,7 δισεκατομμύρια ευρώ). Στο δείγμα 
περιλαμβάνονται έργα που συνίσταντο 
στη δημιουργία, την επέκταση και τον 
εκσυγχρονισμό σιδηροδρόμων (τρία 
έργα), μετρό (οκτώ έργα), ελαφρών 
μετρό7 (τέσσερα έργα), τραμ (έξι έργα) 
και ενός έργου σχετικού με λεωφορεία. 
Αφορούν είτε μία και μόνο γραμμή είτε 
ένα και μόνο τμήμα έως ένα ολόκλη -
ρο δίκτυο. Στο δείγμα περιλαμβάνο -
νται επίσης τέσσερα μικρότερα έργα 
τεχνολογίας πληροφοριών (ΤΠ) που 
αφορούν τα συστήματα λειτουργίας, 
ενημέρωσης ή έκδοσης εισιτηρίων 
(βλέπε παράρτημα II ).13 
Όσον αφορά τις περιόδους προγραμ -
ματισμού 2000-2006  και 2007-2013, 
τα έργα που υποχρεούνταν να λάβουν 
έγκριση από την Επιτροπή αντιστοι -
χούσαν στο 66 % και 78 % αντίστοιχα 
της συνολικής χρηματοδότησης στο 
πλαίσιο του ΕΤΠΑ και του ΤΣ που διατέ -
θηκε για τις αστικές μεταφορές (βλέπε 
σημείο 8, δ)). Το δείγμα του ελέγχου 
περιλάμβανε 17 έργα τα οποία υποβλή -
θηκαν σε αυτή τη διαδικασία έγκρισης. 
Τα υπόλοιπα εννέα έργα, συμπεριλαμ -
βανομένων τεσσάρων μικρότερων 
έργων ΤΠ, εγκρίθηκαν από τις διαχειρι -
στικές αρχές στα κράτη μέλη.
14 
Κατά τον χρόνο του ελέγχου, 20 από 
τα 26 έργα είχαν ολοκληρωθεί και 
λειτουργούσαν. Τρία δεν είχαν ολο -
κληρωθεί, δύο είχαν εν μέρει ολοκλη -
ρωθεί και λειτουργούσαν και ένα είχε 
ολοκληρωθεί πρόσφατα, αλλά δεν είχε 
τεθεί ακόμη σε λειτουργία.
15 
Προκειμένου να καθορίσει τα πρότυπα 
ελέγχου και τις βέλτιστες πρακτικές 
στον τομέα των αστικών μεταφορών, 
το Συνέδριο συμβουλεύτηκε εκπροσώ -
πους αρκετών οργανισμών με εμπειρο -
γνωμοσύνη στον τομέα των αστικών 
μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων 
της UITP8 (Union Internationale des 
Transports Publics — Διεθνής ένωση 
δημόσιων μεταφορών), του CERTU9 
(Centre d’Études sur les Réseaux, 
les Transports, l’Urbanisme et les 
constructions publiques  — Κέντρο 
μελετών επί των δικτύων, των μεταφο -
ρών, του αστικού σχεδιασμού και των 
δημόσιων οικοδομικών έργων) και του 
Polis10.6 Τα κριτήρια επιλογής ήταν: 
κόστος του έργου, είδος του 
έργου και προβλεπόμενες 
ημερομηνίες υλοποίησης.
7 Το ελαφρύ μετρό είναι ένα 
ενδιάμεσο σύστημα μεταξύ 
του τραμ και του μετρό. 
Μπορεί να θεωρηθεί ως μέσης 
χωρητικότητας σύστημα 
ταχείας μεταφοράς.
8 Η UITP είναι το διεθνές δίκτυο 
των αρχών και επιχειρήσεων 
δημόσιων μεταφορών, των 
φορέων λήψης αποφάσεων, 
των επιστημονικών ιδρυμάτων 
και του κλάδου παροχής και 
υπηρεσιών σχετικά με τις 
δημόσιες μεταφορές.
9 Το CERTU είναι αρμόδιο 
για την εκπόνηση μελετών 
στους τομείς των αστικών 
δικτύων, των μεταφορών, του 
αστικού σχεδιασμού και των 
δημοσίων εγκαταστάσεων 
εκ μέρους του γαλλικού 
κράτους ή προς όφελος 
τοπικών αρχών, δημόσιων 
φορέων, εταιρειών στις οποίες 
έχουν ανατεθεί καθήκοντα 
δημόσιας υπηρεσίας 
ή σχετικών επαγγελμάτων 
(διάταγμα 94-134 της 9ης 
Φεβρουαρίου 1994).
10 Το Polis είναι ένα δίκτυο 
ευρωπαϊκών πόλεων και 
περιοχών που συνεργάζονται 
για την ανάπτυξη καινοτόμων 
τεχνολογιών και πολιτικών 
με σκοπό την επίτευξη 
περισσότερο βιώσιμης 
κινητικότητας.
10 Εμβέλεια και τρόπος προσέγγισης του ελέγχου
16 
Όσον αφορά κάθε έργο, το κλιμάκιο 
ελέγχου συναντήθηκε με εκπροσώ -
πους της αρμόδιας διαχειριστικής 
αρχής στα κράτη μέλη, φορείς υλοποί -
ησης έργων που έλαβαν επιχορηγήσεις 
από την ΕΕ (συνήθως τοπικές αρχές) 
και επιχειρήσεις (δημόσιες ή ιδιωτι -
κές εταιρείες) που διαχειρίζονται το 
εκάστοτε είδος μεταφορών. Επίσης, 
το κλιμάκιο ελέγχου χρησιμοποίησε 
και το ίδιο τις συγχρηματοδοτούμενες 
εγκαταστάσεις και πραγματοποίησε 
επισκέψεις σε κέντρα λειτουργίας και 
συντήρησης. Φωτογραφία  1Ελαφρύ μετρό στην Πορτογαλία
© Metro Transportes do Sul.
11 Παρατηρήσεις
Υλοποιήθηκαν τα έργα 
όπως προβλεπόταν 
στις αιτήσεις 
επιχορήγησης;
17 
Το Συνέδριο, όταν αξιολόγησε κατά 
πόσον τα έργα υλοποιήθηκαν όπως 
προβλεπόταν στις αιτήσεις επιχορή -
γησης, έλαβε υπόψη του τρεις πτυχές, 
ήτοι τη συμμόρφωση με τις αποφάσεις 
επιχορήγησης όσον αφορά τη φυσική 
υλοποίηση, το χρονοδιάγραμμα και 
τον προϋπολογισμό.
18 
Τέσσερα έργα είχαν ολοκληρωθεί προ -
τού υποβληθεί η αίτηση για επιχορή -
γηση11 και, επομένως, αποκλείστηκαν 
από την ανάλυση. Ένα άλλο έργο απο -
κλείστηκε επειδή είχε αρχικά προβλε -
φθεί να ολοκληρωθεί το 2015. Επιπλέ -
ον, όσον αφορά ορισμένα άλλα έργα 
δεν εξετάστηκαν και τα τρία κριτήρια, 
εξαιτίας καθυστερήσεων ή επειδή δεν 
είχε οριστικοποιηθεί το τελικό κόστος 
των έργων.
19 
Τέλος, σχετικά με το ερώτημα αυτό, 
στο πλαίσιο του ελέγχου εξετάστη -
καν 18 έργα όσον αφορά τη φυσική 
υλοποίηση (σημείο 20), 21 όσον αφορά 
την τήρηση των προβλεπόμενων 
προθεσμιών ολοκλήρωσης του έργου 
(σημεία 21 και 22) και 19 όσον αφορά 
το συνολικό πραγματοποιηθέν κόστος 
(σημεία 23 έως 25).Υπήρξε φυσική υλοποίηση 
στην πλειονότητα των έργων
20 
Όσον αφορά 14 έργα, ο εξοπλισμός 
υποδομής και το τροχαίο υλικό υλοποι -
ήθηκαν σύμφωνα με τις προδιαγραφές 
των έργων, ενώ διαπιστώθηκαν πολύ 
μικρές αποκλίσεις σε τρεις περιπτώ -
σεις. Όσον αφορά ένα άλλο έργο, 
περίπου το ένα τρίτο των 70 ενημερω -
τικών πινακίδων που παρελήφθησαν 
το 2008 δεν είχε ακόμη τοποθετηθεί 
στον προβλεπόμενο χώρο. Οι σχετικοί 
δήμοι δεν παραχώρησαν την απαι -
τούμενη άδεια για διάφορους λόγους, 
π.χ. ορισμένοι ζήτησαν την καταβολή 
τέλους.
Τέσσερα έργα υποδομής 
παρουσίασαν σημαντικές 
καθυστερήσεις  
στην  υλοποίησή τους
21 
Οκτώ έργα τήρησαν την προθεσμία 
τους και επτά καθυστέρησαν για εννέα 
μήνες ή λιγότερο.
22 
Έξι έργα παρουσίαζαν σημαντικές 
καθυστερήσεις, συμπεριλαμβανομέ -
νων τεσσάρων έργων υποδομής (βλέπε 
γράφημα 2 ), με καθυστερήσεις που κυ -
μαίνονταν από δύο έως τέσσερα έτη, 
βάσει των πλέον πρόσφατων προβλέ -
ψεων. Στο πλαίσιο 1  παρουσιάζονται 
παραδείγματα έργων με σημαντικές 
καθυστερήσεις.11 Όταν η ΕΕ χρηματοδοτεί 
ολοκληρωμένα έργα 
αυξάνεται ο κίνδυνος 
εμφάνισης του φαινομένου 
μη αποδοτικής δαπάνης 
και, κατά συνέπεια, της μη 
ύπαρξης προστιθέμενης 
αξίας της ΕΕ σε τέτοιου είδους 
χρηματοδότηση. Το Συνέδριο 
επισημαίνει ότι η Επιτροπή 
αντιμετώπισε το θέμα αυτό 
στις νομοθετικές προτάσεις 
για το δημοσιονομικό πλαίσιο 
2014-2020.
12 Παρατηρήσεις Γράφημα  2Έργα υποδομής με σημαντικές καθυστερήσεις στην υλοποίησή τους
1 Προβλέψεις.
Πηγή:  Υπολογισμός του ΕΕΣ βάσει στοιχείων των φορέων υλοποίησης έργου.
Παραδείγματα σημαντικών καθυστερήσεων στα έργα
 οΗ πλήρης θέση σε λειτουργία ενός ελαφρού μετρό (Πορτογαλία) πραγματοποιήθηκε τον Νοέμ -
βριο του 2008, τρία έτη μετά την αρχική προβλεπόμενη ημερομηνία. Ο βασικός λόγος ήταν οι δυσκολίες 
στο να καταστεί διαθέσιμη η αναγκαία γη, παρόλο που αποτελούσε ιδιοκτησία των δήμων.
 οΗ πρώτη γραμμή ενός έργου που αφορούσε την κατασκευή τραμ (Ιταλία) ολοκληρώθηκε τον Φεβρουά -
ριο του 2010 με μικρή καθυστέρηση τριών μηνών. Αρχικά είχε προβλεφθεί η υλοποίηση δύο επιπρόσθετων 
γραμμών έως τον Ιούνιο του 2012. Έπειτα από την πραγματοποίηση δημοψηφίσματος, το δρομολόγιο 
τροποποιήθηκε δραστικά ώστε το τραμ να μη διασχίζει το ιστορικό κέντρο της πόλης. Αυτό είχε ως αποτέ -
λεσμα να αναβληθεί η υλοποίηση επί τέσσερα έτη.Πλαίσιο  10 1 2 3 4 5Κατασκευή ελαφρού /uni03BCετρό στην
Πορτογαλία (13,5 χλ/uni03BC.)Κατασκευή τρα/uni03BC στην Ιταλία
(18,9 χλ/uni03BC.)1Επέκταση του /uni03BCετρό στην Ιταλία
(5,3 χλ/uni03BC.)1
Καθυστέρηση σε έτηΚατασκευή ελαφρού /uni03BCετρό στην
Πορτογαλία (57 χλ/uni03BC.)
13 Παρατηρήσεις
Τρία έργα υπερέβησαν 
τον αρχικό προϋπολογισμό 
τους περισσότερο από 20 %
23 
Εννέα έργα ολοκληρώθηκαν στο πλαί -
σιο του αρχικού προϋπολογισμού τους.
24 
Δέκα έργα υπερέβησαν τον αρχικό 
προϋπολογισμό τους (βλέπε γράφη -
μα 3 ): οκτώ ολοκληρωθέντα έργα και 
δύο εν εξελίξει έργα που θα έπρεπε να 
είχαν ολοκληρωθεί κατά τον χρόνο του 
ελέγχου. Τρία ολοκληρωθέντα έργα 
παρουσίασαν σημαντικές υπερβάσεις 
κόστους, υπερβαίνοντας τον αρχικό 
προϋπολογισμό τους τουλάχιστον 
κατά 20 %. Οι βασικοί παράγοντες που προκάλεσαν τις υπερβάσεις κόστους 
ήταν τεχνικές δυσκολίες λόγω των 
συνθηκών του εδάφους, αρχαιολογικά 
ευρήματα, διοικητικά προβλήματα, 
αναθεωρήσεις των τιμών της σύμβα -
σης ή τροποποιήσεις του έργου. Στο 
πλαίσιο 2  παρουσιάζονται παραδείγ -
ματα υπερβάσεων του κόστους στα 
έργα .
25 
Οι υπερβάσεις κόστους που αφορούν 
τα εν λόγω έργα μπορεί να αυξάνουν 
τον οικονομικό φόρτο των δημόσιων 
αρχών στα κράτη μέλη, ωστόσο δεν 
επηρεάζουν το συνολικό πληρωτέο 
ποσό επιχορήγησης της ΕΕ (βλέπε 
σημεία 47 και 48).Γράφημα 3Έργα με υπερβάσεις κόστους
1,061,061,061,101,101,111,111,221,231,24
1,0 1,1 1,2 1,3Κατασκευή ελαφρού /uni03BCετρό στην Πορτογαλία (57 χλ/uni03BC.)
Κατασκευή ελαφρού /uni03BCετρό στην Πορτογαλία (13,5 χλ/uni03BC.)
Επέκταση του /uni03BCετρό στην Πολωνία (4 χλ/uni03BC.)
Επέκταση του /uni03BCετρό στην Ισπανία (2,2 χλ/uni03BC.)
Εν εξελίξει κατασκευή /uni03BCετρό στην Ιταλία (5,3 χλ/uni03BC.)1
Λειτουργικό σύστη/uni03BCα στην Πορτογαλία
Εν εξελίξει κατασκευή τρα/uni03BC στην Ιταλία (18,9 χλ/uni03BC.)1
Επέκταση του /uni03BCετρό στην Ισπανία (0,6 χλ/uni03BC.)
Επέκταση ελαφρού /uni03BCετρό στην Ισπανία (1,5 χλ/uni03BC.)
Επέκταση ελαφρού /uni03BCετρό στην Ισπανία (0,2χλ/uni03BC.)
Υπερβάσει/uni03C2 κόστου/uni03C2 (η αρχική τι/uni03BCή τη/uni03C2 σύ/uni03BCβαση/uni03C2 ισοδυνα/uni03BCεί /uni03BCε 1,00)
1 Προβλέψεις.
Πηγή:  Υπολογισμός του ΕΕΣ βάσει στοιχείων των φορέων υλοποίησης έργου.
14 Παρατηρήσεις
Ικανοποίησαν τις ανάγκες 
των χρηστών οι υπηρε -
σίες που παρείχαν τα 
έργα;
26 
Στο πλαίσιο του τμήματος αυτού εξε -
τάστηκαν 21 έργα (σημεία 26 έως 34), 
συμπεριλαμβανομένου ενός έργου τραμ 
στο πλαίσιο του οποίου λειτουργού -
σε μόνο μία γραμμή από τις τρεις. Τα 
υπόλοιπα πέντε έργα δεν είχαν τεθεί σε 
λειτουργία κατά τον χρόνο του ελέγχου.
27 
Βάσει των εξετασθεισών ερευνών και 
άλλου είδους ανατροφοδότησης από 
τους φορείς εκμετάλλευσης και τις 
επιχειρήσεις, οι υπηρεσίες των δημό -
σιων μεταφορών είναι ικανοποιητικές 
για τους χρήστες όταν χαρακτηρίζο -
νται από ακρίβεια, αξιοπιστία, άνεση, 
ασφάλεια, καθαριότητα, εύκολη πρό -
σβαση, προσιτές τιμές και παροχή των 
κατάλληλων πληροφοριών. Οι δείκτες 
παρακολούθησης των επιχειρήσεων 
και οι έρευνες για τον βαθμό ικανοποί -
ησης των χρηστών εξετάστηκαν προ -
κειμένου να αξιολογηθεί κατά πόσον 
οι υπηρεσίες που παρέχουν τα έργα 
ικανοποιούν τις ανάγκες των χρηστών. 
Στο πλαίσιο αυτό, ελήφθησαν επίσης 
υπόψη πτυχές της προσβασιμότητας 
των δημόσιων μεταφορών.Η ανατροφοδότηση από 
τους δείκτες παρακολούθησης 
των φορέων εκμετάλλευσης 
ήταν θετική
28 
18 από τα έργα περιλάμβαναν δείκτες 
(π.χ. ακριβής εκτέλεση δρομολογίων, 
καθαριότητα των συρμών και πληρο -
φορίες για τους επιβάτες), οι οποίοι 
είχαν καθοριστεί και παρακολουθού -
νταν από τους φορείς εκμετάλλευσης. 
Οι εν λόγω δείκτες κατέδειξαν ότι οι 
υπηρεσίες που παρέχονταν μέσω των 
έργων ευθυγραμμίζονταν με τους σχε -
τικούς τεθέντες στόχους. Το είδος και 
το επίπεδο των δεικτών παρουσίαζε 
διακυμάνσεις μεταξύ των έργων και σε 
ορισμένες περιπτώσεις οι δείκτες ήταν 
απλοί και περιορισμένης αξίας. Σε δύο 
περιπτώσεις διαπιστώθηκαν αδυναμίες 
στις παρεχόμενες υπηρεσίες (βλέπε 
πλαίσιο 3 ).Παραδείγματα υπερβάσεων κόστους στα έργα
 οΗ επέκταση ενός μετρό (Πολωνία) αντιμετώπισε σύνολο δυσκολιών, οι οποίες αύξησαν το κόστος κατά 
47 εκατομμύρια ευρώ (+ 22 %). Οι δυσκολίες περιλαμβάνουν ιδιαίτερα αντίξοες συνθήκες εδάφους, έκτα -
κτη αύξηση στις τιμές των υπηρεσιών και των υλικών οικοδομών, επανασχεδιασμό των οροφών των 
κτιρίων σύμφωνα με τα νέα πρότυπα της νομοθεσίας, τη χρήση σύγχρονων μεθόδων απορρόφησης των 
δονήσεων και αλλαγή στην προβλεπόμενη λειτουργία ενός κτιρίου.
 οΤο συνολικό κόστος ενός ελαφρού μετρό (Πορτογαλία) ανήλθε στα 399 εκατομμύρια ευρώ, ήτοι 75 εκατομ -
μύρια ευρώ (+ 23 %) περισσότερα από τον αρχικό προϋπολογισμό. Η υπέρβαση του κόστους επιβάρυνε τον 
κρατικό προϋπολογισμό και αντιστοιχεί σε 48 εκατομμύρια ευρώ λόγω αναθεωρήσεων των τιμών και επι -
πρόσθετων εργασιών και σε 27 εκατομμύρια ευρώ ως αποζημίωση του φορέα εκμετάλλευσης εξαιτίας της 
απώλειας εισοδήματος επί τρία έτη, λόγω καθυστερήσεων στην απελευθέρωση της δημόσιας γης (βλέπε 
πρώτο παράδειγμα του πλαισίου 1 ).Πλαίσιο  2
15 Παρατηρήσεις Φωτογραφία  2Τρένο στην Πολωνία
29 
Τέτοιου είδους δείκτες δίνουν τη δυνα -
τότητα στις επιχειρήσεις μεταφορών 
να λαμβάνουν διορθωτικά μέτρα, όταν 
κρίνεται αναγκαίο, προκειμένου να 
βελτιωθούν οι υπηρεσίες που παρέχο -
νται στους χρήστες. Οι εν λόγω δείκτες 
μπορούν επίσης να είναι χρήσιμοι στις 
επιχειρήσεις όσον αφορά την επιχειρη -
σιακή αποδοτικότητα. Επί παραδείγμα -
τι, σε επτά περιπτώσεις οι υπηρεσίες 
μεταφορών προσαρμόστηκαν στην 
πραγματική ζήτηση.30 
Σε πέντε περιπτώσεις, η ύπαρξη 
δεικτών που συνέδεαν την αμοιβή 
της επιχείρησης μεταφορών με την 
ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών 
απαιτείτο βάσει της σύμβασης από τον 
φορέα εκμετάλλευσης του έργου. Αυτό 
συνιστά βέλτιστη πρακτική και ένα πα -
ράδειγμά της παρέχεται στο πλαίσιο 4 .Αδυναμίες στις παρεχόμενες υπηρεσίες
 οΜια αύξηση στον αριθμό των συρμών που είχαν καθυστέρηση μεγαλύτερη από πέντε λεπτά είχε αρνητικό 
αντίκτυπο στην ακρίβεια εκτέλεσης των δρομολογίων μιας γραμμής μετρό (Ιταλία). Στο πλαίσιο του ελέγ -
χου διαπιστώθηκε επίσης ότι δεν ήταν διαθέσιμος στο κοινό πίνακας δρομολογίων, ούτε στους σταθμούς 
ούτε στους συρμούς. Επίσης, δεν υπήρχαν ηλεκτρονικές οθόνες, στις οποίες να αναγράφεται ο προβλε -
πόμενος χρόνος αναμονής, σε κανέναν από τους τέσσερις σταθμούς μετρό που υλοποιήθηκαν με το έργο. 
Όταν υπήρχε καθυστέρηση, δεν υπήρχε ενημέρωση των επιβατών ούτε με αναγγελία από τα μεγάφωνα 
ούτε με αναγραφή στις οθόνες.
 οΟ αριθμός των αμαξοστοιχιών (Πολωνία) που κυκλοφορούσε στη συγχρηματοδοτούμενη σιδηροδρομική 
γραμμή ήταν κατά 25 % χαμηλότερος από τον προβλεπόμενο (τρεις αντί τέσσερις αμαξοστοιχίες την ώρα). 
Αυτό οφειλόταν στην περιορισμένη χωρητικότητα της σιδηροδρομικής γραμμής που δημιουργούσε τη 
σύνδεση με το κέντρο της πόλης και η οποία δημιουργούσε συμφόρηση.Πλαίσιο  3
Πηγή:  ΕΕΣ.
16 Παρατηρήσεις
Παράδειγμα βέλτιστης πρακτικής, στο πλαίσιο του οποίου η αμοιβή συνδέεται 
με την ποιότητα των υπηρεσιών
Μια σύμβαση εκμετάλλευσης σχετικά με ένα μετρό (Πορτογαλία) περιλαμβάνει ευρύ φάσμα δεικτών και 
ειδικών στόχων σχετικά με τις παρεχόμενες υπηρεσίες. Οι εν λόγω δείκτες και ειδικοί στόχοι αντικατοπτρίζουν 
τις προσφερόμενες υπηρεσίες, τις καθυστερήσεις, κατά πόσον λειτουργούν οι κυλιόμενες σκάλες, το επίπεδο 
φωτεινότητας, την καθαριότητα των σταθμών και των συρμών και τον αριθμό των βλαβών και προβλημάτων 
σηματοδότησης. Στην αρχή, δεν επιτυγχάνονταν οι σχετικοί επιμέρους στόχοι. Οι αδυναμίες αφορούσαν κυρί -
ως την ακρίβεια και ορισμένες φορές την καθαριότητα και τον αριθμό των βλαβών. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα 
μηνιαίες κυρώσεις για την επιχείρηση, οι οποίες κυμαίνονταν από 10 000 έως 30 000 ευρώ μηνιαίως. Η κατά -
σταση βελτιώθηκε σταδιακά και οι επιμέρους στόχοι επιτυγχάνονταν συνεχώς για όλους τους δείκτες.Πλαίσιο  4
Οι έρευνες ικανοποίησης 
των χρηστών, όταν υπήρ -
χαν, παρουσίαζαν θετικά 
αποτελέσματα
31 
Οι έρευνες ικανοποίησης των χρηστών 
βοηθούν στη μέτρηση της ποιότητας 
όπως τη διαπιστώνουν οι χρήστες 
και διεξάγονται για να υπάρχει η δυ -
νατότητα βελτίωσης των υπηρεσιών 
μεταφορών. Οι έρευνες τονίζουν τις 
πλέον ικανοποιητικές πτυχές και τυχόν 
ζητήματα που χρήζουν αντιμετώπισης. 
Δεικνύουν επίσης τις αλλαγές στο επί -
πεδο της ικανοποίησης των χρηστών 
συν τω χρόνω και, ορισμένες φορές, 
παρέχουν ενδιαφέρουσες συγκρίσεις 
μεταξύ των διαφόρων γραμμών ενός 
ενιαίου δικτύου.
32 
Υπήρχαν έρευνες ικανοποίησης των 
χρηστών για εννέα από τα ελεγχόμενα 
έργα. Οι βαθμολογίες των διαφορετι -
κών ερευνών καταδείκνυαν ότι οι χρή -
στες των δημόσιων μεταφορών ήταν 
ικανοποιημένοι σε μεγάλο βαθμό.Οι υπηρεσίες μεταφορών 
ήταν κατά γενικό κανόνα 
προσβάσιμες
33 
Βάσει της φυσικής επιθεώρησης, οι 
σταθμοί και οι συρμοί των έργων ήταν, 
κατά γενικό κανόνα, εύκολα προσβάσι -
μοι για τους πεζούς, τα καροτσάκια για 
τα νήπια και τα αναπηρικά αμαξίδια.
34 
Βάσει εξέτασης των πληροφοριών που 
διατίθενται στο κοινό (π.χ. διαδίκτυο), 
όλοι οι πάροχοι υπηρεσιών των ελεγ -
χθέντων έργων προσφέρουν ναύλους 
με ειδική έκπτωση, ώστε να προωθή -
σουν την πρόσβαση ορισμένων τάξεων 
χρηστών, όπως φοιτητών και όσων 
αναζητούν εργασία.
17 Παρατηρήσεις
Πέτυχαν τα έργα τους στό -
χους τους όσον αφορά 
τη χρησιμοποίησή τους;
35 
Έξι έργα αποκλείστηκαν από την 
αξιολόγηση αυτού του ερωτήματος, 
εξαιτίας του επιπέδου υλοποίησής 
τους. Κατά συνέπεια, τα σημεία 36 έως 
48 αφορούν 20 έργα.
36 
Εκτός από την ικανοποίηση των ανα -
γκών των χρηστών (βλέπε σημεία 28 
έως 34), η σημαντικότερη πτυχή που 
πρέπει να εξεταστεί κατά την αξιολό -
γηση των επιδόσεων των δημόσιων 
μεταφορών είναι το επίπεδο χρήσης, 
το οποίο εκφράζεται, κατά γενικό 
κανόνα, με τον αριθμό των επιβατών, 
των διαδρομών, των χιλιομέτρων που 
πραγματοποιήθηκαν ή το ποσοστό 
πληρότητας. Η αλλαγή του τρόπου 
μεταφοράς, ήτοι οι άνθρωποι που 
προτιμούν το τραμ από το ιδιωτικής 
χρήσης αυτοκίνητό τους, ενδεχομένως 
αποτελεί επίσης ένδειξη της επιτυχίας 
των δημόσιων μεταφορών.Ελάχιστα έργα έχουν όσους 
χρήστες προέβλεπαν
37 
Οι επιμέρους στόχοι και τα αντίστοιχα 
στοιχεία για τα επίπεδα χρήσης ήταν 
διαθέσιμα σε 12 από τα ελεγχθέντα 
έργα. Eάν συγκριθεί η χρήση που προ -
βλεπόταν να πραγματοποιηθεί σε συ -
γκεκριμένες ημερομηνίες και η πραγ -
ματική χρήση, τότε καταδεικνύεται ότι 
μόνο δύο έργα πέτυχαν τον επιμέρους 
στόχο που είχε τεθεί (βλέπε πλαίσιο 5 ). 
Τα υπόλοιπα 10 έργα, συμπεριλαμβα -
νομένων εννέα έργων υποδομής, δεν 
μπόρεσαν να επιτύχουν το επίπεδο 
χρησιμοποίησης που είχαν θέσει ως 
επιμέρους στόχο, καταδεικνύοντας ότι 
σε ορισμένες περιπτώσεις το επίπεδο 
υποχρησιμοποίησης ήταν δραματικό 
(βλέπε γράφημα 4 ).
Δύο έργα για τα οποία υπήρχαν επιμέρους στόχοι και στοιχεία και τα οποία πέτυχαν 
τους στόχους τους
 οΜια νέα γραμμή τραμ (Ιταλία) είχε 12,2 εκατομμύρια επιβάτες το 2012, ήτοι το 113 % του επιμέρους στόχου 
(10,8 εκατομμύρια). Σύμφωνα με τον φορέα υλοποίησης έργου, το αποτέλεσμα αυτό προήλθε κυρίως από 
τον καλό συντονισμό με το δίκτυο των λεωφορείων και την ενοποίηση των ναύλων.
 οΟ ετήσιος αριθμός των διαδρομών σε ένα δίκτυο λεωφορείων (Γ αλλία) ανερχόταν στο 99,2 % του αριθμού 
πρόβλεψης για το 2011, ο οποίος χρησιμοποιήθηκε σε μια κοινωνικοοικονομική ανάλυση που διεξήχθη το 
2009. Αυξήθηκε κατά 12 %, από 4,3 εκατομμύρια το 2008 (το έτος που κατέστη επιχειρησιακό το έργο) σε 
4,8 εκατομμύρια το 2011 (η πλέον πρόσφατη μέτρηση).Πλαίσιο  5
18 Παρατηρήσεις Γράφημα  4Έργα υποδομής με λιγότερους χρήστες από τους προβλεπόμενους
87 %72 %72 %63 %35 %32 %32 %18 %2 %
0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %Κατασκευή /uni03BCετρό στην Ιταλία (2,2 χλ/uni03BC.)1
Επέκταση του /uni03BCετρό στην Ισπανία (3,3 χλ/uni03BC.)
Επέκταση ελαφρού /uni03BCετρό στην Ισπανία (0,2 χλ/uni03BC.)
Επέκταση ελαφρού /uni03BCετρό στην Ισπανία (1,5 χλ/uni03BC.)
Κατασκευή ελαφρού /uni03BCετρό στην Πορτογαλία (13,5 χλ/uni03BC.)
Επέκταση του /uni03BCετρό στην Πορτογαλία (4,8 χλ/uni03BC.)
Κατασκευή τρα/uni03BC στη Γαλλία (8,5 χλ/uni03BC.)Κατασκευή τρα/uni03BC στη Γαλλία (9,5 χλ/uni03BC.)
Κατασκευή ελαφρού /uni03BCετρό στην Πορτογαλία (57 χλ/uni03BC.)
Ποσοστό πραγ/uni03BCατικών χρηστών σε σύγκριση /uni03BCε του/uni03C2 προβλεπό/uni03BCενου/uni03C2 σε συγκεκρι/uni03BCένε/uni03C2 η/uni03BCερο/uni03BCηνίε/uni03C2
1 Σύμφωνα με τον φορέα εκμετάλλευσης, η κατάσταση θα βελτιωθεί όταν ολοκληρωθούν άλλα τμήματα αυτής της γραμμής του μετρό.
Πηγή:  Υπολογισμός του ΕΕΣ βάσει στοιχείων των φορέων υλοποίησης έργου.
38 
Όσον αφορά τα υπόλοιπα οκτώ έργα 
χωρίς επιμέρους στόχους ή σχετικά 
στοιχεία, το Συνέδριο χρησιμοποίησε 
άλλες πηγές πληροφόρησης για να 
αποφασίσει εάν η χρησιμοποίησή τους ήταν ικανοποιητική. Γ ια τέσσερα από 
αυτά τα έργα, υπήρχαν αποδεικτικά 
στοιχεία καλών επιδόσεων (παραδείγ -
ματα στο πλαίσιο 6 ), ενώ για τα υπό -
λοιπα τέσσερα υπήρχαν αποδεικτικά 
στοιχεία ανεπαρκών επιδόσεων.
Παραδείγματα έργων για τα οποία δεν υπήρχαν επιμέρους στόχοι, αλλά για τα 
οποία διαπιστώθηκαν δείγματα καλών επιδόσεων
 οΈνα έργο αφορούσε τον εκσυγχρονισμό δύο τμημάτων μιας γραμμής τραμ (Πολωνία). Όσον αφορά το ένα 
τμήμα, τα στοιχεία πριν και μετά το έργο κατέδειξαν αύξηση των επιβατών κατά 49 % τις ώρες αιχμής και 
κατά 29 % ανά εργάσιμη ημέρα.
 οΌσον αφορά το νέο τμήμα ενός άλλου έργου τραμ (Πολωνία), τα στοιχεία κατέδειξαν ότι υπήρχαν 
2 500 επιβάτες ανά ώρα τις ώρες αιχμής και 35 700 ανά εργάσιμη ημέρα, αριθμοί που θεωρούνται ικανο -
ποιητικοί σύμφωνα με τα διαθέσιμα ενδεικτικά στοιχεία αναφοράς12.
12 Ο αριθμός των 2 500 επιβατών για ένα τραμ είναι συνεπής με το φάσμα χωρητικότητας που έχει καθιερώσει η UITP για διάφορους τρόπους αστικών 
μεταφορών. http://www.btrust.org.za/library/assets/uploads/documents/2_Resource%20docs_Making%20the%20Right%20Choice.pdfΠλαίσιο  6
19 Παρατηρήσεις
Παραδείγματα λόγων υποχρησιμοποίησης
 οΌσον αφορά ένα ελαφρύ μετρό (Πορτογαλία) 58 σταθμών που αντικαθιστούσαν τμήμα ενός δικτύου λε -
ωφορείων, η εκτίμηση που παρουσίασε ο φορέας υλοποίησης έργου σχετικά με τους χρήστες ήταν υπερε -
κτιμημένη κατά 30 %, λόγω έλλειψης αξιόπιστου συστήματος για τη μέτρηση των χρηστών λεωφορείων. 
Η μελέτη σκοπιμότητας είχε εξακριβώσει ότι η πολιτική στάθμευσης θα ήταν αποφασιστικής σημασίας 
προκειμένου να επιτευχθεί η αναμενόμενη ζήτηση και να υπάρξει η αλλαγή από τα ατομικά στα μαζικά 
μέσα μεταφοράς. Εντούτοις, εξακολουθούσαν να μην υπάρχουν οι επονομαζόμενοι P+R (Park+Ride) χώροι 
στάθμευσης και στα δύο τέρματα της γραμμής Βορρά -Νότου ούτε τερματικός σταθμός για το λεωφορείο 
εκτός πόλεως. Επιπλέον, ήταν διαθέσιμες θέσεις στάθμευσης σε ελκυστικές τιμές στο κέντρο της πόλης (η 
τιμή στο κέντρο της πόλης ήταν ίδια με την τιμή του P+R, στην οποία έπρεπε όμως να προστεθεί το εισιτή -
ριο του μετρό). Η χρήση του δικτύου του μετρό δεν ανταποκρίνεται στις προσδοκίες για τον αριθμό των 
επιβατών (87 %), τον αριθμό των επιβατών που αλλάζουν τον τρόπο μεταφοράς τους (55 %) και το ποσο -
στό πληρότητας (62 %). Το ποσοστό πληρότητας για τους τρεις τελευταίους σταθμούς μιας γραμμής είναι 
μικρότερο του 5 %.
 οΈνας νέος σταθμός μετρό (Ισπανία) κατασκευάστηκε έπειτα από μεγάλη δημόσια ζήτηση να δοθεί τέλος 
στον κοινωνικό αποκλεισμό. Η ανάλυση των αναγκών κινητικότητας πριν από το έργο δεν περιλάμβανε 
ποσοτικώς προσδιορισμένη σύγκριση των διαφόρων εναλλακτικών λύσεων μεταφορών. Ο αριθμός των 
χρηστών ανέρχεται μόλις στο 18 % του επιμέρους στόχου.
 οΈνα νέο δίκτυο τραμ (Γ αλλία) είχε 8,3 εκατομμύρια επιβάτες ανά έτος, ήτοι το 72 % του επιμέρους στόχου 
(11,6 εκατομμύρια). Ταυτόχρονα, η χρήση των αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης αυξήθηκε από το 60 % των δι -
αδρομών των 1997 στο 65 % το 2011, ενώ ο στόχος του σχεδίου αστικής κινητικότητας ήταν να μειωθεί ήδη 
η τιμή αυτή στο 59 % το 2005. Σύμφωνα με την αρχή μεταφορών, η ζήτηση για το τραμ επηρεάστηκε από 
την ανεπαρκή ποιότητα των υπηρεσιών μεταφορών που προσέφερε το δίκτυο των λεωφορείων και από 
ανεπαρκή πολιτική στάθμευσης. Ο αριθμός των θέσεων στάθμευσης στο κέντρο της πόλης αυξήθηκε κατά 
17 % μεταξύ του 2005 και του 2012, μολονότι θεωρείτο ήδη υπερβολικός στο Σχέδιο Αστικών Μεταφορών 
(Plan de Déplacement Urbain)  του 2005.Πλαίσιο  7Αρκετά αίτια υποχρησιμοποί -
ησης θα μπορούσαν να είχαν 
αντιμετωπιστεί
39 
Οι κύριοι παράγοντες στους οποίους 
είχαν άμεση επιρροή οι φορείς υλο -
ποίησης έργου και/ή οι τοπικές αρχές13 
και οι οποίοι συνέβαλαν στην υποχρη -
σιμοποίηση των ελεγχθέντων έργων 
μπορούν να καταταχθούν σε δύο 
κατηγορίες: ανεπάρκειες στον σχεδι -
ασμό των έργων (ανεπαρκείς μελέτες 
σκοπιμότητας, συμπεριλαμβανομένης 
της υπερεκτίμησης των χρηστών) και, 
το σημαντικότερο, αδυναμίες στην πο -
λιτική κινητικότητας (έλλειψη συντο -
νισμού, αφενός, μεταξύ των τρόπων 
μεταφοράς, και, αφετέρου, με την πο -
λιτική στάθμευσης, καθώς και έλλειψη 
σχεδίου για την αστική κινητικότητα).40 
Οι παράγοντες αυτοί επέδρασαν αρ -
νητικά στα ποσοστά χρησιμοποίησης, 
με αποτέλεσμα 11 από τα 14 έργα να 
αξιολογηθούν ως υποχρησιμοποιούμε -
να (σημεία 37 και 38)14. Από τα εν λόγω 
11 έργα, επτά εγκρίθηκαν από την Επι -
τροπή και τέσσερα από τα κράτη μέλη. 
Στο πλαίσιο 7  παρουσιάζονται σχετικά 
παραδείγματα.
41 
Τα αίτια της υποχρησιμοποίησης θα 
μπορούσαν να είχαν υποβληθεί σε 
λεπτομερέστερη ανάλυση κατά το 
στάδιο σχεδιασμού και προγραμματι -
σμού των έργων.13 Ένας εξωτερικός παράγοντας 
που ενδεχομένως να 
είχε αντίκτυπο στη 
χρήση των έργων των 
αστικών μεταφορών είναι 
η διεθνής οικονομική και 
χρηματοπιστωτική κρίση.
14 Δεδομένου ότι τα έργα 
επηρεάζονται από πολλαπλές 
αιτίες, εντοπίστηκαν συνολικά 
23 περιπτώσεις σε αυτά τα 
11 έργα.
20 Παρατηρήσεις
Η υποχρησιμοποίηση μπορεί 
να επηρεάσει την επίτευξη 
των αναμενόμενων οφελών …
42 
Στην αίτηση επιχορήγησης κάθε έργου, 
η οποία υποβάλλεται προς έγκριση 
στην Επιτροπή, περιλαμβάνονται τα 
αναμενόμενα οφέλη που δεν αφο -
ρούν τη χρήση, όπως οι μειώσεις στην 
ατμοσφαιρική ρύπανση, στον θόρυ -
βο, στην κυκλοφοριακή συμφόρηση, 
στα ατυχήματα και στην κατανάλωση 
πετρελαίου, τα οποία με τη σειρά τους 
μπορεί να έχουν ευρύτερο θετικό 
αντίκτυπο στο περιβάλλον, τη δημόσια 
υγεία, την ανάπτυξη και την απασχόλη -
ση, ιδίως μέσω της μειωμένης κυκλο -
φοριακής συμφόρησης.
43 
Τα εν λόγω αναμενόμενα οφέλη εκτι -
μώνται από τους φορείς υλοποίησης 
του έργου βάσει ενός βασικού δείκτη, 
όπως ο αριθμός των επιβατών που 
αλλάζουν τρόπο μεταφοράς και από τα 
αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης μεταβαί -
νουν στις δημόσιες μεταφορές. Επομέ -
νως, εάν το ποσοστό χρησιμοποίησης 
για τα έργα που αφορούν τις δημόσιες 
μεταφορές δεν επιτυγχάνει τους τεθέ -
ντες επιμέρους στόχους, τέτοιου είδους 
οφέλη μπορεί επίσης να επηρεαστούν.… τα οποία δεν παρακολου -
θούνται …
44 
Τα αναμενόμενα οφέλη λαμβάνονται 
υπόψη στην κοινωνικοοικονομική 
αξιολόγηση. Αποτελούν σημαντικό 
παράγοντα για τη λήψη της απόφασης 
να επενδυθούν δημόσια κονδύλια σε 
έργα αστικών μεταφορών, τα οποία 
είναι από τη φύση τους μη βιώσιμα 
οικονομικά.
45 
Μολονότι προβλεπόταν αρχικά, δεν 
υπάρχει συστηματική παρακολούθηση 
για να προσδιοριστούν τα αναμενόμε -
να οφέλη που επιτεύχθηκαν πραγματι -
κά για τα σχετικά έργα.
46 
Ωστόσο, οι ελεγκτές διαπίστωσαν σε 
δύο από τις πόλεις που επισκέφθηκαν 
ότι είχε καταρτιστεί και στη συνέχεια 
παρακολουθείτο ένα σύνολο δεικτών 
σχετικά με τις πτυχές που επηρεά -
ζονταν από τα συγχρηματοδούμενα 
έργα.Φωτογραφία  3Τραμ στην Ιταλία
Πηγή:  ΕΕΣ.
21 Παρατηρήσεις
… και ενδεχομένως αυξά -
νουν το οικονομικό βάρος 
για τις δημόσιες αρχές
47 
Όσον αφορά όλα τα ελεγχθέντα έργα, 
τα οποία είναι από τη φύση τους μη 
βιώσιμα, τα επιχειρησιακά έσοδα δεν 
κάλυπταν πλήρως τις λειτουργικές δα -
πάνες και τις δαπάνες συντήρησης και 
το έλλειμμα καλυπτόταν με δημόσιες 
επιδοτήσεις15.48 
Όσον αφορά τα 14 υποχρησιμοποιού -
μενα έργα, ο μικρότερος αριθμός χρη -
στών από τον αρχικώς προβλεπόμενο 
οδήγησε σε μικρότερα έσοδα από τις 
πωλήσεις εισιτηρίων. Το γεγονός αυτό 
αντισταθμίστηκε με δημόσια επιδότη -
ση, υψηλότερη της προγραμματισμέ -
νης, εκτός από μία περίπτωση στην 
οποία τα πραγματικά επιχειρησιακά 
έσοδα υπερέβησαν τις προσδοκίες 
λόγω αυξήσεων των τιμολογίων.Φωτογραφία 4Τραμ και λεωφορείο στη Γαλλία
Πηγή:  ΕΕΣ.
15 Επί παραδείγματι, οι δημόσιες 
επιδοτήσεις αντιστοιχούν 
στο 9 % του ετήσιου 
προϋπολογισμού για ένα 
ελαφρύ μετρό, στο 66 % για 
ένα άλλο (σε σύγκριση με την 
προβλεπόμενη επιδότηση 
ύψους 0 %), στο 68 % για ένα 
τραμ και στο 75 % για ένα 
δίκτυο λεωφορείων.
22 Συμπεράσματα 
και συστάσεις
49 
Το γενικό συμπέρασμα στο πλαίσιο 
του ελέγχου είναι ότι τα συγχρηματο -
δοτούμενα από την ΕΕ έργα αστικών 
μεταφορών, μολονότι υλοποιούνται με 
ικανοποιητικό τρόπο και κατά γενι -
κό κανόνα πληρούν τις ανάγκες των 
χρηστών, συχνά υποχρησιμοποιούνται 
κι αυτό έχει αντίκτυπο στις συνολικές 
επιδόσεις τους.
Υλοποίηση των έργων
50 
Όσον αφορά την πλειονότητα των 
έργων, η υποδομή, ο εξοπλισμός και 
το τροχαίο υλικό υλοποιούνται σύμ -
φωνα με τις προδιαγραφές του έργου 
(σημείο 20).
51 
Όσον αφορά τέσσερα έργα, υπήρξαν 
σημαντικές καθυστερήσεις που κυμαί -
νονταν από δύο έως τέσσερα έτη βάσει 
των πλέον πρόσφατων προβλέψεων. Οι 
καθυστερήσεις οφείλονταν σε φυσικά 
εμπόδια ή εμπόδια λόγω της ιστορίας 
του χώρου, σε καθυστερημένες τροπο -
ποιήσεις, σε προβλήματα συντονισμού 
και σε καθυστερήσεις στη διάθεση της 
γης (σημεία 21 και 22).
52 
Όσον αφορά τρία έργα, διαπιστώθη -
καν σημαντικές υπερβάσεις κόστους 
υψηλότερες του 20 % εξαιτίας καθυ -
στερήσεων, τεχνικών δυσκολιών, δι -
οικητικών προβλημάτων και έλλειψης 
συντονισμού (σημεία 23 έως 25).Υπηρεσίες παρεχόμενες 
από τα έργα
53 
Οι δείκτες τους οποίους παρακολου -
θούσαν οι φορείς εκμετάλλευσης των 
μεταφορών και οι έρευνες ικανοποίη -
σης των χρηστών καταδεικνύουν, όταν 
υπήρχαν, ότι τα έργα πληρούν τις ανά -
γκες των χρηστών. Ωστόσο, δεν επω -
φελήθηκαν όλα τα ελεγχθέντα έργα 
από την εφαρμογή τέτοιων εργαλείων 
διαχείρισης. Διαπιστώθηκαν ορισμένες 
βέλτιστες πρακτικές, όπως η συμπερί -
ληψη δεικτών στη σύμβαση εκμετάλ -
λευσης μεταξύ του φορέα υλοποίησης 
έργου και του φορέα εκμετάλλευσης, 
η αμοιβή του οποίου συνδεόταν στην 
περίπτωση αυτή με τα επιτυγχανόμενα 
αποτελέσματα. Οι εγκαταστάσεις και 
οι υπηρεσίες που δημιουργήθηκαν στο 
πλαίσιο των έργων ήταν κατά γενικό 
κανόνα εύκολα προσβάσιμες (ση -
μεία 26 έως 34).
Χρησιμοποίηση 
των έργων
54 
Το 40 % των έργων που αξιολογήθηκαν 
δεν περιλάμβανε επιμέρους δείκτες 
και/ή στοιχεία χρησιμοποίησης. Το 
γεγονός αυτό καθιστούσε αδύνατη 
τη μέτρηση του ποσοστού χρησιμο -
ποίησης των έργων, η οποία αποτελεί 
βασικό δείκτη επιδόσεων για την 
αξιολόγηση των επιδόσεων των έργων 
δημόσιων μεταφορών (σημείο 37).
55 
Όταν δεν υπήρχαν πληροφορίες για τη 
χρησιμοποίηση, το Συνέδριο συγκέ -
ντρωσε διάφορα άλλα στοιχεία, προ -
κειμένου να καταλήξει σε συμπέρασμα 
για τις επιδόσεις του έργου. Συνολικά, 
το Συνέδριο θεωρεί ότι τα δύο τρίτα 
των έργων υποχρησιμοποιούνται (ση -
μεία 37 και 38).
23 Συμπεράσματα και συστάσεις
56 
Δύο βασικοί παράγοντες στους οποίους 
είχαν άμεση επιρροή οι φορείς υλοποί -
ησης έργου και/ή οι τοπικές αρχές, οι 
οποίοι συνέβαλαν στην υποχρησιμοποί -
ηση της πλειονότητας των ελεγχθέντων 
έργων, είναι αδυναμίες στον σχεδιασμό 
του έργου και αδυναμίες στην πολιτική 
κινητικότητας (σημεία 39 έως 41).
57 
Ο μικρότερος αριθμός επιβατών από 
τον αναμενόμενο συνεπάγεται επίσης 
χαμηλές επιδόσεις στα οικονομικά και 
κοινωνικά οφέλη (π.χ. ρύπανση και 
κυκλοφοριακή συμφόρηση). Ωστόσο, 
αυτά δεν παρακολουθούνται, κατά γε -
νικό κανόνα, από τους φορείς υλοποί -
ησης έργου ή τις εθνικές αρχές (ση -
μεία 42 έως 46). Συνεπάγονται επίσης, 
ότι υπάρχει ενδεχομένως ανάγκη για 
επιπρόσθετη δημόσια χρηματοδότηση 
προκειμένου να διασφαλιστεί η οικονο -
μική βιωσιμότητα των σχετικών έργων 
αστικών μεταφορών (σημεία 47 και 48).
Σύσταση 1
Η Επιτροπή πρέπει, όσον αφορά τα 
έργα που υπόκεινται στην έγκρισή της, 
να ζητήσει την καθιέρωση εργαλείων 
διαχείρισης τα οποία θα παρακολου -
θούν την ποιότητα των υπηρεσιών και 
το επίπεδο ικανοποίησης των χρηστών 
από τη στιγμή που θα τεθεί σε λειτουρ -
γία το έργο, όπως για παράδειγμα:
α) να συμπεριλαμβάνεται ένα ελά -
χιστο σύνολο δεικτών με τους 
σχετικούς επιμέρους δείκτες στις 
συμβάσεις εκμετάλλευσης και, 
ει δυνατόν, μια σύνδεση μεταξύ 
της αμοιβής του φορέα εκμετάλ -
λευσης και των επιτυγχανόμενων 
αποτελεσμάτων·
β) τη διενέργεια ερευνών ικανοποί -
ησης των χρηστών, οι οποίες θα 
βοηθήσουν να ληφθεί η κατάλληλη 
δράση ώστε να ικανοποιηθούν κα -
λύτερα οι προσδοκίες των χρηστών.Σύσταση 2
Η Επιτροπή πρέπει, όσον αφορά τα 
έργα που υπόκεινται στην έγκρισή της, 
να ζητήσει να συμπεριλαμβάνεται στις 
συμφωνίες επιχορήγησης ένας ελάχι -
στος αριθμός δεικτών αποτελεσμάτων 
με τους σχετικούς επιμέρους στόχους, 
οι οποίοι θα μετρώνται στη συνέχεια, 
ούτως ώστε:
α) το ποσοστό χρησιμοποίησης των 
δημόσιων μεταφορών, το οποίο 
αποτελεί βασικό δείκτη επιδόσεων 
γι’ αυτό το είδος έργου, να παρακο -
λουθείται και να αξιολογείται·
β) τα αναμενόμενα οφέλη, όπως 
η μείωση της ρύπανσης, του 
θορύβου και της κυκλοφοριακής 
συμφόρησης, καθώς και η καλύτε -
ρη οδική ασφάλεια, να παρακολου -
θούνται και να αξιολογούνται.
Σύσταση 3
Η Επιτροπή πρέπει, όσον αφορά τα 
έργα που υπόκεινται στην έγκρισή 
της, να ζητήσει να αναλύεται αυστη -
ρότερα η εκτίμηση του αριθμού των 
αναμενόμενων χρηστών, καθώς και να 
ενισχύεται η επιλογή του τρόπου μετα -
φοράς με ποσοτικώς προσδιορισμένη 
σύγκριση των διαφόρων εναλλακτικών 
τρόπων μεταφοράς.
24 Συμπεράσματα και συστάσεις
Σύσταση 4
Η Επιτροπή πρέπει, όσον αφορά τα 
έργα που υπόκεινται στην έγκρισή της, 
να ζητήσει να συμπεριλαμβάνονται σε 
πολιτική κινητικότητας, η οποία:
α) θα αντιμετωπίζει με συνέπεια 
όλους τους τρόπους και είδη μετα -
φορών, συμπεριλαμβανομένης της 
πολιτικής στάθμευσης, στο σύνολο 
της αστικής περιοχής·
β) θα καταδεικνύει ότι το έργο αποτε -
λεί προτεραιότητα και ότι είναι το 
πλέον κατάλληλο·
γ) θα αναφέρει σε ποιον βαθμό το 
έργο θα συμβάλει στους συνολι -
κούς στόχους της (π.χ. αλλαγή στον 
τρόπο μεταφορών).Σύσταση 5
Η Επιτροπή πρέπει επίσης να ζητή -
σει από τις αρχές των κρατών μελών 
να δίνουν προσοχή στις πτυχές που 
αναφέρονται στις συστάσεις 1 έως 
4, όταν διαχειρίζονται έργα αστικών 
μεταφορών που χρηματοδοτούνται 
από την ΕΕ.
Η παρούσα έκθεση εγκρίθηκε από το Τμήμα ΙI, του οποίου προεδρεύει ο κύριος 
Henri GRETHEN, Μέλος του Ελεγκτικού Συνεδρίου, στο Λουξεμβούργο, κατά τη 
συνεδρίασή του της 5ης Φεβρουαρίου 2014.
Γ ια το Ελεγκτικό Συνέδριο
Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
Πρόεδρος

25 Παραρτήματα
Πολιτική της ΕΕ για τις αστικές μεταφορές: διαδοχικά έγγραφα που εκδόθηκαν 
την τελευταία δεκαετία
01 
Λευκή βίβλος: Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών, COM(2001) 370 
τελικό.
02 
Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοι -
νωνική Eπιτροπή και την Eπιτροπή των Περιφερειών — Προς μια θεματική στρατηγική για το αστικό περιβάλ -
λον, COM(2004) 60 τελικό.
03 
Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σχετικά με μια θεματική στρατη -
γική για το Αστικό Περιβάλλον, COM(2005) 718 τελικό.
04 
Ανακοίνωση της Επιτροπής στο Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο — Η Ευρώπη σε συνεχή κίνηση — 
Βιώσιμη κινητικότητα στην ήπειρό μας — Ενδιάμεση εξέταση της Λευκής Βίβλου του 2001 της Ευρωπαϊκής 
Επιτροπής για τις μεταφορές, COM(2006) 314 τελικό .
05 
Ανακοίνωση της Επιτροπής — Σχέδιο δράσης για την ενεργειακή απόδοση: Αξιοποίηση του δυναμικού, 
COM(2006) 545 τελικό.
06 
Πράσινο Βιβλίο — Διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας, COM(2007) 551 τελικό.
07 
Ανακοίνωση της Επιτροπής στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνι -
κή Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών — Σχέδιο δράσης για την αστική κινητικότητα, COM(2009) 490 
τελικό.
08 
Λευκή βίβλος — Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών — Γ ια ένα ανταγωνιστικό και 
ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών, COM(2011) 144 τελικό.Παράρτημα I
26 Παραρτήματα
Επισκόπηση των ελεγχθέντων έργων κατά τον χρόνο του ελέγχου
Χώρα/Πόλη ΈργοΣε λειτουργία 
απόΣυνο -
λικές 
τελικές3 
δαπάνεςΕπιλέ -
ξιμες 
δαπάνες 
(A)Επιχορήγηση 
της ΕΕΤο έργο 
εγκρίθη -
κε από 
την Επι -
τροπή ή 
το κράτος 
μέλοςεκατομμύρια ευρώ% του 
(A)
Ισπανία
ΒαρκελώνηΕπέκταση της γραμμής 3 του μετρό κατά 0,6 χλμ. και κατά 
έναν σταθμόΜάιος 2001 82,5 19,3 5,5 28,5 %Κράτος 
μέλος
Επέκταση της γραμμής 3 του μετρό κατά 2,2 χλμ. και κατά 
δύο σταθμούςΣεπτέμβ. 2008 106,9 40,5 9,6 23,7 %Κράτος 
μέλος
Επέκταση της γραμμής 11 του ελαφρού μετρό κατά 
1,5 χλμ. και κατά δύο σταθμούςΔεκ. 2003 51,8 22,7 6,8 30,0 %Κράτος 
μέλος
Επέκταση της γραμμής 11 του ελαφρού μετρό κατά 
0,2 χλμ. και κατά δύο σταθμούςΔεκ. 2003 56,9 16,7 4,4 26,3 %Κράτος 
μέλος
ΜαδρίτηΕπέκταση της γραμμής 11 του μετρό κατά 3,3 χλμ. και 
κατά έναν σταθμόΟκτώβρ. 2010 167, 6 113,9 50,3 44,2 % Επιτροπή
Γαλλία
Le HavreΚατασκευή διαδρομής τραμ μήκους 13 χλμ.Όχι ακόμη σε 
λειτουργία2 394,7 249,5 10,0 4,0 % Επιτροπή
Λειτουργικό σύστημα και σύστημα ενημέρωσηςΕν μέρει σε 
λειτουργία1,9 0,7 0,3 47 ,1 %Κράτος 
μέλος
Val de Sambre Κατασκευή λεωφορειοδρόμων μήκους 8,4 χλμ. Δεκ. 2008 88,7 50,7 15,9 31,4 % Επιτροπή
ValenciennesΚατασκευή διαδρομής τραμ μήκους 9,5 χλμ., τμήμα 1ο Ιούλιος 2006 263,7 106,1 5,1 4,8 % Επιτροπή
Κατασκευή διαδρομής τραμ μήκους 8,5 χλμ., τμήμα 2ο Σεπτέμβ. 2007 67, 8 45,4 7, 5 16,5 % Επιτροπή
Ιταλία
ΦλωρεντίαΚατασκευή διαδρομής τραμ μήκους 18,9 χλμ. για τις 
γραμμές 1, 2 και 3Εν μέρει σε 
λειτουργία688,0 159,9 53,3 33,3 % Επιτροπή
Σύστημα ενημέρωσης Μάιος 2012 0,3 0,3 0,1 33,3 %Κράτος 
μέλος
ΝάποληΕπέκταση της γραμμής L1 του μετρό κατά 5,3 χλμ. και 
κατά έξι σταθμούςΌχι ακόμη σε 
λειτουργία1 524,0 1 015,0 507, 0 50,0 % Επιτροπή
Κατασκευή 2,2 χλμ. και τεσσάρων σταθμών για τη γραμμή 
L6 του μετρόΦεβρ. 2007 140,9 122,3 61,2 50,0 % Επιτροπή
Επέκταση της γραμμής L6 του μετρό κατά 3,3 χλμ. και 
κατά τέσσερις σταθμούςΑναμένεται το 
2015643,0 173,1 86,5 50,0 % Επιτροπή
Πολωνία1
ΚρακοβίαΕκσυγχρονισμός/ανακατασκευή 4 χλμ. και αγορά 24 τραμ Μάιος 2008 63,7 51,9 25,7 49,5 % COM
Εκσυγχρονισμός/ανακατασκευή 5,4 χλμ. και αγορά 24 τραμ Ιούνιος 2011 107,2 92,0 54,2 58,9 % COM
ΒαρσοβίαΕπέκταση της γραμμής 1 του μετρό κατά 4 χλμ. και κατά 
4 σταθμούςΟκτώβριος 
2008261,7 189,8 80,1 42,2 % COM
Εκσυγχρονισμός 14 χλμ. της σιδηροδρομικής σύνδεσης με 
τον αερολιμέναΣεπτέμβριος 
200865,1 52,5 13,7 26,1 % MS
Επέκταση κατά 2 χλμ. της σιδηροδρομικής σύνδεσης με 
το αερολιμένα μέσω σήραγγαςΌχι ακόμη σε 
λειτουργία2 91,5 72,1 50,5 70,0 % COM
Αγορά 13 αμαξοστοιχιών για τη σιδηροδρομική σύνδεση 
με τον αερολιμέναNoέμβριος 
201186,2 69,7 41,1 59,0 % COMΠαράρτημα II
27 Παραρτήματα
Χώρα/Πόλη ΈργοΣε λειτουργία 
απόΣυνο -
λικές 
τελικές3 
δαπάνεςΕπιλέ -
ξιμες 
δαπάνες 
(A)Επιχορήγηση 
της ΕΕΤο έργο 
εγκρίθη -
κε από 
την Επι -
τροπή ή 
το κράτος 
μέλοςεκατομμύρια ευρώ% του 
(A)
Πορτογαλία
ΛισαβόναΕπέκταση της γραμμής Β του μετρό κατά 4,8 χλμ. και κατά 
πέντε σταθμούςΜάρτιος 2004 295,1 266,0 100,0 37 ,6 % Επιτροπή
Κατασκευή 13,5 χλμ. ελαφρού μετρό με 19 σταθμούςΝοέμβριος 
2008352,9 265,0 79,5 30,0 % Επιτροπή
ΠόρτοΚατασκευή 57 χλμ. ελαφρού μετρό με 58 σταθμούς Μάρτιος 2006 1 962,0 890,4 320,2 36,0 % Επιτροπή
Ολοκληρωμένο σύστημα έκδοσης εισιτηρίωνΔεκέμβριος 
200511,2 8,1 4,4 54,3 %Κράτος 
μέλος
Σύστημα λειτουργία και ενημέρωσηςΔεκέμβριος 
200611,2 9,7 5,3 54,6 %Κράτος 
μέλος
Σύνολο 26 ελεγχθέντα έργα 7 586,50 4 103,30 1 598,23 39,6 %
1  Τα ποσά που αφορούν τα έργα στην Πολωνία μετατράπηκαν σε ευρώ χρησιμοποιώντας την εξής μέση συναλλαγματική ισοτιμία:  1 ευρώ  
= 4 PLN (πολωνικά ζλότι).
2 Τα εν λόγω δύο έργα είχαν τεθεί σε λειτουργία στο τέλος του 2012.
3 Οι αριθμοί με πλάγιους χαρακτήρες αφορούν τα ποσά που εγκρίθηκαν κατά το στάδιο υποβολής της αίτησης για το έργο.Παράρτημα II
28
Σύνοψη
II α)
Η Επιτροπή χαιρετίζει την αξιολόγηση του Ελεγκτικού 
Συνεδρίου ότι η υλοποίηση των περισσότερων έργων είναι 
σύμφωνη με τις προδιαγραφές του έργου.
Η Επιτροπή εκφράζει την ικανοποίησή της για το γεγονός 
ότι τα 15 από τα 21 έργα που εξετάστηκαν είχαν τεθεί σε 
λειτουργία εγκαίρως ή με καθυστέρηση 9 μηνών ή μικρό -
τερη, την οποία η Επιτροπή θεωρεί μικρή για έργα αυτού 
του είδους. Ορισμένες καθυστερήσεις σε μεγάλα έργα 
υποδομής είναι συχνά αναπόφευκτες.
Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι καθυστερήσεις που σημειώθηκαν 
στα τέσσερα αναφερθέντα έργα οφείλονταν σε συγκεκρι -
μένους λόγους που εκφεύγουν του ελέγχου του φορέα 
υλοποίησης του έργου και της Επιτροπής.
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο προϋπολογισμός της ΕΕ 
δεν επηρεάζεται, διότι οι υπερβάσεις κόστους πρέπει να 
καλύπτονται από τον εθνικό προϋπολογισμό. Θεωρεί ότι 
πολλές από τις υπερβάσεις κόστους οφείλονταν σε τεχνι -
κές δυσκολίες πέρα από τον έλεγχο των φορέων υλοποίη -
σης των έργων.
II β)
Η Επιτροπή εκφράζει την ικανοποίησή της για τα αποτελέ -
σματα του ελέγχου σχετικά με τις ανάγκες των χρηστών.
Υπήρξε σημαντική υποχρησιμοποίηση των υποδομών σε 
πέντε από τα ελεγχθέντα έργα, με ποσοστό χρησιμοποί -
ησης κατώτερο του 35 % των αναμενόμενων δεδομένων. 
Όσον αφορά τα άλλα ελεγχθέντα έργα, το ποσοστό 
χρησιμοποίησης υπερβαίνει το 60 % των αναμενόμενων 
χρηστών.
Οι καθυστερήσεις στην υλοποίηση των έργων θα μπορού -
σαν να προκαλέσουν καθυστερήσεις και στην επίτευξη 
στόχων που αφορούν τη χρησιμοποίηση των υποδομών.
Οι συγκοινωνίες αποτελούν τη ραχοκοκαλιά των βιώσι -
μων αστικών μεταφορών και συμβάλλουν σε ένα υψηλό 
επίπεδο κοινωνικής ένταξης. Ως εκ τούτου, η στήριξη από 
τις δημόσιες αρχές είναι συχνά αναμενόμενη ανάγκη.Απαντήσεις  
της Επιτροπής
II γ)
Η Επιτροπή αναγνωρίζει τις διαπιστωμένες αιτίες της υπο -
χρησιμοποίησης. Οι μεταφορές είναι, ωστόσο, παράγωγη 
ζήτηση και συνδέονται στενά με την οικονομική κατά -
σταση. Οι πιθανές επιπτώσεις της διεθνούς οικονομικής 
και χρηματοπιστωτικής κρίσης δεν ήταν προβλέψιμες 
όταν διενεργήθηκαν οι αναλύσεις κατά το στάδιο του σχε -
διασμού και του προγραμματισμού. Μία από τις εν λόγω 
επιπτώσεις αφορά τις ανάγκες κινητικότητας που μπορεί 
να συνέβαλαν στη μειωμένη χρησιμοποίηση, εφόσον 
η σημαντική επιβράδυνση της ζήτησης σε θέματα αστικής 
κινητικότητας δεν θα μπορούσε να προβλεφθεί κατά τη 
διάρκεια του σταδίου προετοιμασίας του έργου.
Επιπλέον, η κρίση έχει αντίκτυπο στην οικονομική κατά -
σταση των πόλεων και, ενδεχομένως, στην ικανότητά τους 
να συντηρούν και να επιδοτούν τις δημόσιες υπηρεσίες με 
αρνητικό αντίκτυπο στον βαθμό χρησιμοποίησης. Σε κάθε 
περίπτωση, όλα τα έργα ελέγχθηκαν στα πρώτα στάδια 
του κύκλου ζωής τους και υπάρχει ακόμα δυνατότητα να 
ληφθούν πρόσθετα μέτρα για να αυξηθεί η χρησιμοποί -
ησή τους στο μέλλον.
III α)
Σε σχέση με τις συστάσεις 1 έως 4, η Επιτροπή υπογραμ -
μίζει ότι η διαδικασία αξιολόγησης και έγκρισης των μεγά -
λων έργων για την περίοδο προγραμματισμού 2014-2020 
θα επιτρέψει την έγκαιρη, εκ των προτέρων εξέταση των 
έργων από εμπειρογνώμονες εξειδικευμένους στη διαχεί -
ριση έργων, την ανάλυση κόστους -ωφέλειας και τεχνικών 
θεμάτων. Η Επιτροπή επεξεργάζεται κατ’ εξουσιοδότηση 
και εκτελεστικές πράξεις που θα καθορίσουν διάφορα 
στοιχεία ποιότητας που πρέπει να τηρούνται από όλα τα 
μεγάλα έργα. Επιπλέον, ο οδηγός κόστους -ωφέλειας που 
θα εκδοθεί θα περιλαμβάνει πρακτικές συστάσεις για ειδι -
κούς τομείς και περιπτωσιολογικές μελέτες που θα βοηθή -
σουν τους δικαιούχους να προσανατολίσουν τα έργα τους 
να αξιοποιήσουν με τον βέλτιστο τρόπο την προστιθέμενη 
αξία της ΕΕ.
Όλα τα έργα που πρέπει να λαμβάνουν την έγκριση της 
Επιτροπής πρέπει να υποβάλλονται σε έλεγχο ποιότητας, 
ο οποίος θα πραγματοποιείται βάσει δέσμης κριτηρίων 
είτε από την Επιτροπή είτε από ανεξάρτητους εμπειρο -
γνώμονες (Jaspers, οι οποίοι αμείβονται από τα κονδύλια 
τεχνικής βοήθειας της Επιτροπής ή άλλους φορείς που 
ορίζονται από τα κράτη μέλη και εγκρίνονται από την 
Επιτροπή).
Απαντήσεις της Επιτροπής 29
«ποσοστό χρησιμοποίησης των δημόσιων μέσων μεταφο -
ράς» και, κατ’ επέκταση, στα συστήματα παρακολούθησης 
των κρατών μελών.
Η Επιτροπή συμφωνεί με το Ελεγκτικό Συνέδριο ότι 
η παρακολούθηση της συμβολής των έργων έχει ουσια -
στική σημασία για τον έλεγχο της σωστής εφαρμογής του 
προγράμματος. Οι αρμόδιες διαχειριστικές αρχές πρέπει 
να αξιολογούν (βάσει προγραμμάτων αξιολόγησης) τον 
αντίκτυπο των έργων που χρηματοδοτούνται από την ΕΕ 
όσον αφορά την επίτευξη των στόχων του άξονα προτε -
ραιότητας, αλλά όχι στο πλαίσιο της συμφωνίας επιχορή -
γησης. Στη συνέχεια, τα αποτελέσματα που επιτυγχάνονται 
θα περιλαμβάνονται και θα αξιολογούνται στις ετήσιες και 
τις τελικές εκθέσεις υλοποίησης τις οποίες θα πρέπει να 
υποβάλλουν τα κράτη μέλη για κάθε επιχειρησιακό πρό -
γραμμα, όταν τα στοιχεία αυτά θα ενσωματώνονται ως δεί -
κτες αποτελεσμάτων του επιχειρησιακού προγράμματος.
III γ)
Η Επιτροπή θα διασφαλίζει, μέσω της αξιολόγησης της 
ποιότητας των προτάσεων, ότι οι κύριες εναλλακτικές 
επιλογές έχουν αναλυθεί και ότι έχει επιλεγεί η καλύτερη 
λύση για την υλοποίηση, περιλαμβανομένης της αιτιολόγη -
σης της επιλογής που προκρίθηκε.
Θα εξασφαλίζει επίσης ότι η ανάλυση της ζήτησης (ή του 
επιχειρηματικού σχεδίου σε περίπτωση παραγωγικών 
επενδύσεων) βασίστηκε σε αξιόπιστες εκτιμήσεις και 
ήταν σύμφωνη με τις κυριότερες δημογραφικές τάσεις και 
εξελίξεις στον αντίστοιχο κλάδο, ώστε να αιτιολογείται 
η αναγκαιότητα του έργου και η συνολική δυναμικότητα 
των εγκαταστάσεων του έργου.
III δ)
Θα πρέπει να αποδεικνύεται η συμβολή όλων των 
μεγάλων έργων στους στόχους που τίθενται σε επίπεδο 
προγράμματος για την προώθηση της αειφόρου πολυ -
τροπικής αστικής κινητικότητας, όπως ορίζεται στο 
άρθρο 5, παράγραφος 4 ,στοιχείο ε), του κανονισμού (ΕΕ) 
αριθ. 1301/2013 («κανονισμός του ΕΤΠΑ») και στο άρθρο 4, 
στοιχείο α), σημείο v), του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1300/2013 
(«κανονισμός του Ταμείου Συνοχής»).
III ε)
Η Επιτροπή συμφωνεί ότι τα θέματα αυτά θα πρέπει να τα 
διαχειρίζονται οι διαχειριστικές αρχές και θα προωθήσει 
αυτή την πρακτική.Το νέο πλαίσιο της πολιτικής συνοχής είναι προσανατο -
λισμένο στην παραγωγή αποτελεσμάτων, γεγονός που 
έχει επίσης αντίκτυπο στον τρόπο αξιολόγησης μεγάλων 
έργων από την Επιτροπή. Στο έντυπο της αίτησης (που θα 
εκδοθεί σε μορφή εκτελεστικής πράξης της Επιτροπής) θα 
υπάρχει χωριστό τμήμα, στο οποίο θα πρέπει να παρου -
σιάζεται η αναμενόμενη συνεισφορά των έργων στους 
δείκτες αποτελεσμάτων και εκροών του σχετικού άξονα 
προτεραιότητας.
Η Επιτροπή θα προτείνει στην κατ’ εξουσιοδότηση πράξη 
τους όρους αξιολόγησης της ποιότητας που θα πρέπει 
να πληρούν τα κράτη μέλη και για να επιβεβαιώνουν την 
έκθεση αξιολόγησης της ποιότητας. Αυτό περιλαμβάνει 
επίσης τη σκοπιμότητα και την αξιοπιστία της ανάλυσης 
της ζήτησης που αιτιολογεί την αναγκαιότητα του έργου 
και της συνολικής δυναμικότητας των εγκαταστάσεων του 
έργου.
Σύμφωνα με το κανονιστικό πλαίσιο της νέας περιόδου 
προγραμματισμού, όλα τα έργα θα περιλαμβάνουν, κατά 
περίπτωση, κοινούς δείκτες επιδόσεων. Οι δείκτες απο -
τελεσμάτων θα συμφωνηθούν κατά τη διάρκεια των δια -
πραγματεύσεων των προγραμμάτων και θα καθοριστούν 
στο επίπεδο του άξονα προτεραιότητας και στη συνέχεια 
θα παρακολουθούνται κατά την περίοδο υλοποίησης. 
Ωστόσο, οι ειδικές ρυθμίσεις του συστήματος αξιολόγησης 
και παρακολούθησης, και κυρίως οι συμβατικές ρυθμί -
σεις μεταξύ των διαχειριστικών αρχών και των φορέων 
εκμετάλλευσης θα υπάγονται στην αρμοδιότητα της 
διαχειριστικής αρχής, όπως ορίζεται στο άρθρο 125, παρά -
γραφος 3, στοιχείο γ), του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1303/2013. 
Όταν χρειάζεται, η Επιτροπή θα προτείνει για τα μεγάλα 
έργα ένα ελάχιστο σύνολο δεικτών και αμοιβή βάσει επι -
δόσεων για τον φορέα εκμετάλλευσης.
Όταν είναι σκόπιμο για τους στόχους του έργου, η Επι -
τροπή θα συνιστά στους φορείς εκμετάλλευσης των έργων 
να διενεργούν έρευνες σχετικά με την ικανοποίηση των 
χρηστών.
III β)
Μέσω της αξιολόγησης της ποιότητας των έργων η Επι -
τροπή θα εξασφαλίζει ότι τα έργα για τα οποία απαιτείται 
η έγκρισή της θα παρουσιάζουν σαφώς τη συμβολή τους 
στους δείκτες αποτελεσμάτων για την παρακολούθηση 
της προόδου.
Το ποσοστό χρησιμοποίησης δεν αποτελεί μέρος των κοι -
νών δεικτών τους οποίους καλούνται να παρακολουθούν 
τα κράτη μέλη. Εντούτοις, η Επιτροπή θα επιμείνει κατά 
τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων για τα προγράμματα 
να περιλαμβάνεται, κατά περίπτωση, στα επιχειρησιακά 
προγράμματα που αφορούν τις δημόσιες μεταφορές 
Απαντήσεις της Επιτροπής 30
28
Η Επιτροπή εκφράζει την ικανοποίησή της για τη δια -
πίστωση ότι οι υπηρεσίες τις οποίες παρέχουν τα έργα 
σε 18 από τις 21 ελεγχθείσες περιπτώσεις παρακολου -
θούνται και είναι σύμφωνες με τους συναφείς επιμέ -
ρους στόχους που έχουν τεθεί.
Πλαίσιο 3 — Πρώτη περίπτωση
Το αναφερόμενο από το Συνέδριο πόρισμα για τη 
γραμμή του μετρό στην Ιταλία μπορεί να αποδοθεί 
στο γεγονός ότι η γραμμή μετρό και το συμπληρω -
ματικό σύστημα πληροφόρησης δεν έχουν ακόμη 
ολοκληρωθεί. Μέχρι το 2015, το τρέχον απομονωμένο 
τμήμα της γραμμής θα αποτελέσει μέρος του ευρύτε -
ρου δικτύου του μετρό.
Πλαίσιο 3 — Δεύτερη περίπτωση
Όσον αφορά αναφερόμενο από το Συνέδριο πόρισμα 
για το σιδηροδρομικό έργο στην Πολωνία, η Επιτροπή 
αναγνωρίζει ότι η συχνότητα των δρομολογίων δεν 
αντιστοιχεί στις παραδοχές που χρησιμοποιήθηκαν για 
τον σχεδιασμό του έργου. Η Επιτροπή θα παραπέμψει 
το θέμα στις πολωνικές αρχές στο πλαίσιο της παρακο -
λούθησης του προγράμματος και θα διερευνήσει τους 
λόγους αυτής της τροποποίησης.
Πλαίσιο 4
Η Επιτροπή εκφράζει την ικανοποίησή της για τον 
εντοπισμό ορθών πρακτικών από το Συνέδριο. Η Επι -
τροπή θα εκπονήσει οδηγίες σχετικά με την ανάλυση 
κόστους -ωφέλειας για τα προγράμματα της περιόδου 
2014-2020 που θα περιλαμβάνουν περιπτωσιολογική 
μελέτη για τις αστικές μεταφορές.
32
Η Επιτροπή χαιρετίζει το γεγονός ότι όλες οι διαθέσι -
μες έρευνες κατέδειξαν υψηλό βαθμό ικανοποίησης 
για τις παρεχόμενες υπηρεσίες.
Κοινή απάντηση στα σημεία 33 και 34
Η Επιτροπή εκφράζει την ικανοποίησή της για το 
θετικό συμπέρασμα.Παρατηρήσεις
20
Η Επιτροπή χαιρετίζει την αξιολόγηση του Ελεγκτικού 
Συνεδρίου ότι η υλοποίηση των περισσότερων έργων 
είναι σύμφωνη με τις προδιαγραφές τους.
21
Η Επιτροπή εκφράζει την ικανοποίησή της για το γεγο -
νός ότι τα 15 από τα 21 έργα που εξετάστηκαν είχαν 
τεθεί σε λειτουργία εγκαίρως ή με καθυστέρηση 9 μηνών 
ή μικρότερη, την οποία η Επιτροπή θεωρεί μικρή για 
έργα αυτού του είδους. Ορισμένες καθυστερήσεις σε 
μεγάλα έργα υποδομής είναι συχνά αναπόφευκτες.
Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι σημαντικές καθυστερήσεις 
οφείλονταν σε ειδικές και αναπόφευκτες περιστάσεις 
που σχετίζονται με μεμονωμένα έργα, όπως αρχαιολο -
γικά ευρήματα, η ανάγκη για πρόσθετη συμπύκνωση 
του εδάφους ή η αλλαγή πολιτικής ηγεσίας. Ούτε 
ο φορέας υλοποίησης του έργου ούτε οι υπηρεσίες της 
Επιτροπής θα μπορούσαν να προβλέψουν αυτές τις 
αιτίες.
Πλαίσιο 1 — Δεύτερη περίπτωση
Ο αρχικός σχεδιασμός της τροχιάς του ιταλικού έργου 
κατασκευής τραμ που αναφέρει το Ελεγκτικό Συνέδριο 
είχε εγκριθεί μετά από δημόσια διαβούλευση. Η πολι -
τική αλλαγή στον δήμο και το συνακόλουθο δημοψή -
φισμα που πραγματοποιήθηκε το 2010 επέφεραν την 
τροποποίηση του αρχικού σχεδιασμού για τις γραμμές 
2 και 3. Ούτε ο φορέας υλοποίησης του έργου ούτε 
οι υπηρεσίες της Επιτροπής θα μπορούσαν να είχαν 
προβλέψει αυτές τις περιστάσεις.
24
Η Επιτροπή είναι πάντοτε ανήσυχη για τις υπερβάσεις 
του κόστους, διότι θα μπορούσαν να επηρεάσουν τον 
προϋπολογισμό ενός έργου. Ωστόσο, σε μεγάλα έργα 
υποδομών είναι συχνά δύσκολο να αποφευχθεί το 
πρόσθετο κόστος, παρά τον ακριβή προγραμματισμό, 
τις έρευνες και τις επιθεωρήσεις του εδάφους (βλ. 
παραδείγματα στο πλαίσιο 2).
25
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο προϋπολογισμός της ΕΕ 
δεν επηρεάζεται, διότι οι υπερβάσεις κόστους πρέπει 
να καλύπτονται από τον εθνικό προϋπολογισμό.
Απαντήσεις της Επιτροπής 31
Πλαίσιο 7 — Τρίτη περίπτωση
Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι η καλύτερη εναρμόνιση 
των υπηρεσιών μεταφοράς με λεωφορεία θα έπρεπε 
να είχε πραγματοποιηθεί σε συνδυασμό με τη μεί -
ωση των χώρων στάθμευσης μετά την ολοκλήρωση 
των έργων στη Γαλλία. Οι γαλλικές δημόσιες αρχές 
ανακοίνωσαν τη λήψη διορθωτικών μέτρων στα τέλη 
του 2013. Επίσης, προβλέπουν να θέσουν σε λειτουρ -
γία νέες γραμμές δημόσιων μέσων μεταφοράς για 
να επεκταθεί το δημόσιο δίκτυο και να μειωθούν οι 
θέσεις στάθμευσης στο κέντρο.
47
Οι συγκοινωνίες αποτελούν τη ραχοκοκαλιά των 
βιώσιμων αστικών μεταφορών και συμβάλλουν σε 
ένα υψηλό επίπεδο κοινωνικής ένταξης. Ως εκ τούτου, 
η στήριξη από τις δημόσιες αρχές είναι συχνά αναμε -
νόμενη ανάγκη.
Συμπεράσματα και συστάσεις
49
Η Επιτροπή εκφράζει την ικανοποίησή της για τα συνο -
λικά αποτελέσματα του ελέγχου ότι τα έργα γενικά 
καλύπτουν τις ανάγκες των χρηστών.
Η Επιτροπή αναγνωρίζει τις διαπιστωμένες αιτίες της 
υποχρησιμοποίησης. Οι μεταφορές είναι, ωστόσο, 
παράγωγη ζήτηση και συνδέονται στενά με την 
οικονομική κατάσταση. Οι πιθανές επιπτώσεις της 
διεθνούς οικονομικής και χρηματοπιστωτικής κρίσης 
δεν ήταν προβλέψιμες όταν διενεργήθηκαν οι αναλύ -
σεις κατά το στάδιο του σχεδιασμού και του προγραμ -
ματισμού. Μία από τις εν λόγω επιπτώσεις αφορά τις 
ανάγκες κινητικότητας που μπορεί να συνέβαλαν στη 
μειωμένη χρησιμοποίηση, όπως η σημαντική επιβρά -
δυνση της ζήτησης σε θέματα αστικής κινητικότητας 
δεν θα μπορούσε να προβλεφθεί κατά τη διάρκεια του 
σταδίου προετοιμασίας έργου. Επιπλέον, η κρίση έχει 
αντίκτυπο στην οικονομική κατάσταση των πόλεων 
και, ενδεχομένως, στην ικανότητά τους να συντηρούν 
και να επιδοτούν τις δημόσιες υπηρεσίες με αρνητικό 
αντίκτυπο στον βαθμό χρησιμοποίησης. Σε κάθε περί -
πτωση, όλα τα έργα ελέγχθηκαν στα πρώτα στάδια 
του κύκλου ζωής τους και υπάρχει ακόμα δυνατότητα 
να ληφθούν πρόσθετα μέτρα για να αυξηθεί η χρησι -
μοποίησή τους στο μέλλον.37
Η Επιτροπή πιστεύει ότι οι δικαιούχοι θα πρέπει να 
δίνουν μεγαλύτερη σημασία στον καθορισμό βασικών 
δεικτών επιδόσεων.
Υπήρξε σημαντική υποχρησιμοποίηση των υποδομών 
σε πέντε από τα ελεγχθέντα έργα, με ποσοστό χρησι -
μοποίησης κατώτερο από το 35 % των αναμενόμενων 
δεδομένων. Όσον αφορά το ιταλικό έργο, η κατά -
σταση θα πρέπει να βελτιωθεί κατά τα τέλη του 2015, 
όταν η γραμμή θα ενσωματωθεί στο δίκτυο, όπως έχει 
προγραμματιστεί.
Για τα υπόλοιπα ελεγχθέντα έργα το ποσοστό χρησι -
μοποίησης είναι ανώτερο του 60 % των αναμενόμενων 
χρηστών.
Οι καθυστερήσεις στην υλοποίηση των έργων θα 
μπορούσαν να προκαλέσουν καθυστερήσεις και στην 
επίτευξη στόχων που αφορούν τη χρησιμοποίηση των 
υποδομών.
Βλ. απάντηση στα σημεία 39 και 40.
Κοινή απάντηση στα σημεία 39 και 40
Η Επιτροπή αναγνωρίζει τις διαπιστωμένες αιτίες της 
υποχρησιμοποίησης. Ωστόσο, οι πιθανές επιπτώσεις 
της διεθνούς οικονομικής και χρηματοπιστωτικής 
κρίσης δεν ήταν προβλέψιμες όταν διενεργήθηκαν 
οι αναλύσεις κατά το στάδιο του σχεδιασμού και του 
προγραμματισμού. Μία από τις εν λόγω επιπτώσεις 
αφορά τις ανάγκες κινητικότητας που μπορεί να συνέ -
βαλαν στη μειωμένη χρησιμοποίηση, όπως η σημα -
ντική επιβράδυνση της ζήτησης σε θέματα αστικής 
κινητικότητας δεν θα μπορούσε να προβλεφθεί κατά 
τη διάρκεια του σταδίου προετοιμασίας έργου. Επι -
πλέον, η κρίση έχει αντίκτυπο στην οικονομική κατά -
σταση των πόλεων και, ενδεχομένως, στην ικανότητά 
τους να συντηρούν και να επιδοτούν τις δημόσιες υπη -
ρεσίες με αρνητικό αντίκτυπο στον βαθμό χρησιμο -
ποίησης. Σε κάθε περίπτωση, όλα τα έργα ελέγχθηκαν 
στα πρώτα στάδια του κύκλου ζωής τους και υπάρχει 
ακόμα δυνατότητα να ληφθούν πρόσθετα μέτρα για 
να αυξηθεί η χρησιμοποίησή τους στο μέλλον.
Βλ. απάντηση στο σημείο 37.
41
Βλ. απάντηση στα σημεία 39 και 40.
Απαντήσεις της Επιτροπής 32
Για τα υπόλοιπα ελεγχθέντα έργα το ποσοστό χρησιμο -
ποίησης είναι ανώτερο από το 60 % των αναμενόμενων 
χρηστών.
Οι καθυστερήσεις στην υλοποίηση των έργων θα μπορού -
σαν να προκαλέσουν καθυστερήσεις και στην επίτευξη 
στόχων που αφορούν τη χρησιμοποίηση των υποδομών.
56
Βλ. απάντηση της Επιτροπής στο σημείο 49.
57
Οι συγκοινωνίες αποτελούν τη ραχοκοκαλιά των βιώσι -
μων αστικών μεταφορών και συμβάλλουν σε ένα υψηλό 
επίπεδο κοινωνικής ένταξης. Ως εκ τούτου, η στήριξη από 
τις δημόσιες αρχές είναι συχνά αναμενόμενη ανάγκη.
Σύσταση 1
Σε σχέση με τις συστάσεις 1 έως 4, η Επιτροπή υπογραμ -
μίζει ότι η διαδικασία αξιολόγησης και έγκρισης των μεγά -
λων έργων για την περίοδο προγραμματισμού 2014-2020 
θα επιτρέψει την έγκαιρη, εκ των προτέρων εξέταση των 
έργων από εμπειρογνώμονες εξειδικευμένους στη διαχεί -
ριση έργων, την ανάλυση κόστους -ωφέλειας και τεχνικών 
θεμάτων. Η Επιτροπή επεξεργάζεται κατ’ εξουσιοδότηση 
και εκτελεστικές πράξεις που θα καθορίσουν διάφορα 
στοιχεία ποιότητας που πρέπει να τηρούνται από όλα τα 
μεγάλα έργα. Επιπλέον, ο οδηγός κόστους -ωφέλειας που 
θα εκδοθεί θα περιλαμβάνει πρακτικές συστάσεις για ειδι -
κούς τομείς και περιπτωσιολογικές μελέτες που θα βοηθή -
σουν τους δικαιούχους να προσανατολίσουν τα έργα τους 
να αξιοποιήσουν με τον βέλτιστο τρόπο την προστιθέμενη 
αξία της ΕΕ.
Όλα τα έργα που πρέπει να λαμβάνουν την έγκριση της 
Επιτροπής πρέπει να υποβάλλονται σε έλεγχο ποιότητας, 
ο οποίος θα πραγματοποιείται βάσει δέσμης κριτηρίων 
είτε από την Επιτροπή είτε από ανεξάρτητους εμπειρο -
γνώμονες (Jaspers, οι οποίοι αμείβονται από τα κονδύλια 
τεχνικής βοήθειας της Επιτροπής ή άλλους φορείς που 
ορίζονται από τα κράτη μέλη και εγκρίνονται από την 
Επιτροπή).
Το νέο πλαίσιο της πολιτικής συνοχής είναι προσανατο -
λισμένο στην παραγωγή αποτελεσμάτων, γεγονός που 
έχει επίσης αντίκτυπο στον τρόπο αξιολόγησης μεγάλων 
έργων από την Επιτροπή. Στο έντυπο της αίτησης (που θα 
εκδοθεί σε μορφή εκτελεστικής πράξης της Επιτροπής), θα 
υπάρχει χωριστό τμήμα, στο οποίο θα πρέπει να παρου -
σιάζεται η αναμενόμενη συνεισφορά των έργων στους 
δείκτες αποτελεσμάτων και εκροών του σχετικού άξονα 
προτεραιότητας.50
Η Επιτροπή χαιρετίζει την αξιολόγηση του Ελεγκτικού 
Συνεδρίου ότι η εφαρμογή των περισσότερων έργων είναι 
σύμφωνη με τις προδιαγραφές τους.
51
Η Επιτροπή εκφράζει την ικανοποίησή της για το γεγονός 
ότι τα 15 από τα 21 έργα που εξετάστηκαν είχαν τεθεί σε 
λειτουργία εγκαίρως ή με καθυστέρηση 9 μηνών ή μικρό -
τερη, την οποία η Επιτροπή θεωρεί μικρή για έργα αυτού 
του είδους. Ορισμένες καθυστερήσεις σε μεγάλα έργα 
υποδομής είναι συχνά αναπόφευκτες.
Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι καθυστερήσεις που σημειώθηκαν 
στα τέσσερα αναφερθέντα έργα οφείλονταν σε συγκεκρι -
μένους λόγους που εκφεύγουν του ελέγχου του φορέα 
υλοποίησης έργου και της Επιτροπής.
52
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο προϋπολογισμός της ΕΕ δεν 
επηρεάζεται, διότι οι υπερβάσεις κόστους πρέπει να καλύ -
πτονται από τον εθνικό προϋπολογισμό. Θεωρεί ότι πολ -
λές από τις υπερβάσεις κόστους οφείλονταν σε τεχνικές 
δυσκολίες πέρα από τον έλεγχο των φορέων υλοποίησης 
των έργων (βλ. σημείο 24).
53
Η Επιτροπή εκφράζει την ικανοποίησή της για τη διαπί -
στωση ότι οι υπηρεσίες τις οποίες παρέχουν τα έργα παρα -
κολουθούνται στις 18 από τις 21 ελεγχθείσες περιπτώσεις 
και είναι σύμφωνες με τους συναφείς στόχους, ότι όλες οι 
διαθέσιμες έρευνες κατέδειξαν υψηλό βαθμό ικανοποίη -
σης από τις παρεχόμενες υπηρεσίες και ότι οι εγκαταστά -
σεις και οι υπηρεσίες που παρέχονται από τα έργα ήταν σε 
γενικές γραμμές εύκολα προσβάσιμες.
54
Η Επιτροπή συμφωνεί ότι οι δικαιούχοι θα πρέπει να 
δίνουν μεγαλύτερη σημασία στον καθορισμό βασικών 
δεικτών επιδόσεων.
55
Υπήρξε σημαντική υποχρησιμοποίηση των υποδομών σε 
πέντε από τα έργα που υποβλήθηκαν σε έλεγχο, με ποσο -
στό χρησιμοποίησης κάτω του 35 % των αναμενόμενων 
δεδομένων. Για ένα έργο, η κατάσταση θα βελτιωθεί κατά 
τα τέλη του 2015, όταν η γραμμή ενσωματωθεί στο δίκτυο, 
όπως έχει προγραμματιστεί.
Απαντήσεις της Επιτροπής 33
Σύσταση 2 β)
Η Επιτροπή συμφωνεί με το Ελεγκτικό Συνέδριο ότι 
η παρακολούθηση της συμβολής των έργων έχει ουσια -
στική σημασία για τον έλεγχο της σωστής εφαρμογής του 
προγράμματος. Οι αρμόδιες διαχειριστικές αρχές πρέπει 
να αξιολογούν (βάσει προγραμμάτων αξιολόγησης) τον 
αντίκτυπο των έργων που χρηματοδοτούνται από την ΕΕ 
όσον αφορά την επίτευξη των στόχων του άξονα προτε -
ραιότητας, αλλά όχι στο πλαίσιο της συμφωνίας επιχορή -
γησης. Στη συνέχεια, τα αποτελέσματα που επιτυγχάνονται 
θα περιλαμβάνονται και θα αξιολογούνται στις ετήσιες και 
τις τελικές εκθέσεις υλοποίησης τις οποίες θα πρέπει να 
υποβάλλουν τα κράτη μέλη για κάθε επιχειρησιακό πρό -
γραμμα, όταν τα στοιχεία αυτά θα ενσωματώνονται ως δεί -
κτες αποτελεσμάτων του επιχειρησιακού προγράμματος.
Σύσταση 3
Η Επιτροπή θα διασφαλίζει, μέσω της αξιολόγησης της 
ποιότητας των προτάσεων, ότι οι κύριες εναλλακτικές 
επιλογές έχουν αναλυθεί και ότι έχει επιλεγεί η καλύτερη 
λύση για την υλοποίηση, περιλαμβανομένης της αιτιολόγη -
σης της επιλογής που προκρίθηκε.
Θα εξασφαλίζει επίσης ότι η ανάλυση της ζήτησης (ή του 
επιχειρηματικού σχεδίου σε περίπτωση παραγωγικών 
επενδύσεων) έχει βασιστεί σε αξιόπιστες εκτιμήσεις και 
σύμφωνα με τις κυριότερες δημογραφικές τάσεις και 
εξελίξεις στον αντίστοιχο κλάδο, ώστε να αιτιολογείται 
η αναγκαιότητα του έργου και η συνολική δυναμικότητα 
των εγκαταστάσεων του έργου.
Σύσταση 4
Θα πρέπει να αποδεικνύεται η συμβολή όλων των 
μεγάλων έργων στους στόχους που τίθενται σε επίπεδο 
προγράμματος για την προώθηση της αειφόρου πολυ -
τροπικής αστικής κινητικότητας, όπως ορίζεται στο 
άρθρο 5, παράγραφος 4, στοιχείο ε), του κανονισμού (ΕΕ) 
αριθ. 1301/2013 («κανονισμός του ΕΤΠΑ») και στο άρθρο 4, 
στοιχείο α), σημείο v), του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1300/2013 
(«κανονισμός του Ταμείου Συνοχής»).
Σύσταση 5
Η Επιτροπή συμφωνεί ότι τα θέματα αυτά θα πρέπει να τα 
διαχειρίζονται οι διαχειριστικές αρχές και θα προωθήσει 
αυτή την πρακτική.Η Επιτροπή θα προτείνει στην κατ’ εξουσιοδότηση πράξη 
τους όρους αξιολόγησης της ποιότητας που θα πρέπει 
να πληρούν τα κράτη μέλη και να επιβεβαιώνουν στην 
έκθεση αξιολόγησης της ποιότητας. Αυτό περιλαμβάνει 
επίσης τη σκοπιμότητα και την αξιοπιστία της ανάλυσης 
της ζήτησης που αιτιολογεί την αναγκαιότητα του έργου 
και της συνολικής δυναμικότητας των εγκαταστάσεων του 
έργου.
Σύσταση 1 α)
Σύμφωνα με το κανονιστικό πλαίσιο της νέας περιόδου 
προγραμματισμού, όλα τα έργα θα περιλαμβάνουν, κατά 
περίπτωση, κοινούς δείκτες επιδόσεων. Οι δείκτες απο -
τελεσμάτων θα συμφωνηθούν κατά τη διάρκεια των δια -
πραγματεύσεων των προγραμμάτων και θα καθοριστούν 
στο επίπεδο του άξονα προτεραιότητας και στη συνέχεια 
θα παρακολουθούνται κατά την περίοδο υλοποίησης. 
Ωστόσο, οι ειδικές ρυθμίσεις του συστήματος αξιολόγησης 
και παρακολούθησης, και κυρίως οι συμβατικές ρυθμί -
σεις μεταξύ των διαχειριστικών αρχών και των φορέων 
εκμετάλλευσης, θα υπάγονται στην αρμοδιότητα της 
διαχειριστικής αρχής, όπως ορίζεται στο άρθρο 125, παρά -
γραφος 3, στοιχείο γ), του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1303/2013. 
Όταν χρειάζεται, η Επιτροπή θα προτείνει για τα μεγάλα 
έργα ένα ελάχιστο σύνολο δεικτών και αμοιβή βάσει επι -
δόσεων για τον φορέα εκμετάλλευσης.
Σύσταση 1 β)
Όταν είναι σκόπιμο για τους στόχους του έργου, η Επι -
τροπή θα συνιστά στους φορείς εκμετάλλευσης των έργων 
να διενεργούν έρευνες σχετικά με την ικανοποίηση των 
χρηστών.
Σύσταση 2
Μέσω της αξιολόγησης της ποιότητας των έργων η Επι -
τροπή θα εξασφαλίζει ότι τα έργα για τα οποία απαιτείται 
η έγκρισή της θα παρουσιάζουν σαφώς τη συμβολή τους 
στους δείκτες αποτελεσμάτων για την παρακολούθηση 
της προόδου.
Σύσταση 2 α)
Το ποσοστό χρησιμοποίησης δεν αποτελεί μέρος των κοι -
νών δεικτών τους οποίους καλούνται να παρακολουθούν 
τα κράτη μέλη. Εντούτοις, η Επιτροπή θα επιμείνει κατά 
τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων για τα προγράμματα 
να περιλαμβάνεται, κατά περίπτωση, στα επιχειρησιακά 
προγράμματα που αφορούν τις δημόσιες μεταφορές 
«ποσοστό χρησιμοποίησης των δημόσιων μέσων μεταφο -
ράς» και, κατ’ επέκταση, στα συστήματα παρακολούθησης 
των κρατών μελών.

ΠΩΣ ΘΑ ΠΡΟΜΗΘΕΥΤΕΙΤΕ ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΤΗΣ ΕΕ
Δωρεάν εκδόσεις:
•		ένα	αντίτυπο:  
από το EU Bookshop ( http://bookshop.europa.eu )·
•		περισσότερα	 από	ένα	αντίτυπα	 ή	αφίσες/χάρτες:	
από τις αντιπροσωπείες της Ευρωπαϊκής Ένωσης( http://ec.europa.eu/represent_el.htm ),  
από τα γραφεία εκπροσώπησης στις εκτός ΕΕ χώρες ( http://eeas.europa.eu/delegations/index_el.htm ),  
επικοινωνώντας με την υπηρεσία Άμεση Ευρώπη ( http://europa.eu/europedirect/index_el.htm ) ή 
καλώντας τον αριθμό 00 800 6 7 8 9 10 11 (δωρεάν τηλεφωνικός αριθμός από όλη την Ένωση) (*).
(*)  Οι πληροφορίες παρέχονται δωρεάν, και οι κλήσεις είναι γενικώς δωρεάν (ενδέχεται όμως κάποιες κλήσεις που  πραγματοποιούνται μέσω 
ορισμένων τηλεπικοινωνιακών φορέων ή από τηλεφωνικούς θαλάμους ή ξενοδοχεία να χρεώνονται). 
Εκδόσεις επί πληρωμή:
•	 από	το	EU	Bookshop	 (http://bookshop.europa.eu ).
Συνδρομές επί πληρωμή:
•		μέσω	των	εμπορικών	 αντιπροσώπων	 της	Υπηρεσίας	 Εκδόσεων	 της	Ευρωπαϊκής	 Ένωσης	
(http://publications.europa.eu/others/agents/index_el.htm ).
QJ-AB-14-001-EL-C  ISSN 1831-0826
Η ΕΕ διέθεσε 10,7 δισεκατομμύρια ευρώ 
κατά την περίοδο 2000-2013 για τη 
συγχρηματοδότηση έργων τα οποία θα 
βοηθήσουν πόλεις στην υλοποίηση αστικών 
μεταφορών, όπως μετρό, τραμ και 
λεωφορεία. Στην εν λόγω έκθεση, το 
Συνέδριο αξιολόγησε κατά πόσον τα έργα 
υλοποιήθηκαν σύμφωνα με τα 
προβλεπόμενα, παρείχαν υπηρεσίες που 
ικανοποιούσαν τις ανάγκες των χρηστών και 
χρησιμοποιούνταν στον αναμενόμενο 
βαθμό.
ΕΥΡΩΠΑÏKΟ
ΕΛΕΓΚΤΙΚΟΣΥΝΕ∆ΡΙΟ