[pic] | ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ |

Βρυξέλλες, 3.5.2006

COM(2006) 189 τελικό

ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ

για την εφαρμογή της πρώτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους {SEC(2006)530}

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ: Από την πρώτη έως την τρίτη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους, η σταδιακή δημιουργία ενός ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου 3

2. Μεταφορά του κανονιστικού πλαισίου στην εθνική νομοθεσία από τα κράτη μέλη που πρέπει ωστόσο να κωδικοποιηθεί 4

3. Η εξέλιξη της σιδηροδρομικής αγοράς και η θέση της στο σύστημα μεταφορών 6

3.1. Η αγορά της σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων 6

3.2. Η αγορά της σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών 7

4. Η εξέλιξη της σιδηροδρομικής ασφάλειας 8

4.1. Πολύ ευνοϊκή κατάσταση 8

4.2. Το ζήτημα των πιστοποιητικών ασφάλειας 8

5. Η εξέλιξη των συνθηκών εργασίας και απασχόλησης στον σιδηροδρομικό τομέα 9

5.1. Η εξέλιξη της απασχόλησης 9

5.2. Οι συνθήκες εργασίας στον σιδηροδρομικό τομέα 10

6. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ: Απαιτείται να καταβληθούν περαιτέρω προσπάθειες 10

Παράρτημα : Έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής με 14 παραρτήματα ενημέρωσης για καθένα από τα σημαντικά θέματα που πραγματεύεται η ανακοίνωση.

1. Εισαγωγή: από την πρώτη έως την τρίτη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους, η σταδιακή δημιουργία ενός ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου

Οι σιδηροδρομικές μεταφορές υπήρξαν ο πρώτος σύγχρονος τρόπος μεταφοράς. Τον 19ο αιώνα και το πρώτο ήμισυ του 20ού αιώνα ο κλάδος γνώρισε μία άνευ προηγουμένου επιτυχία πριν σημειώσει μια φθίνουσα πορεία ενόψει της ανόδου και της επιτυχίας του αυτοκινήτου και της εμπορικής αεροπορίας. Προκειμένου να σταματήσει η εν λόγω φθίνουσα πορεία, η Ευρωπαϊκή Κοινότητα υιοθέτησε ένα σύνολο νομοθετικών μέτρων με κύριο στόχο την ανασυγκρότηση των σιδηροδρομικών μεταφορών με τη σταδιακή δημιουργία ολοκληρωμένου σιδηροδρομικού χώρου σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Ωστόσο, η βραδύτητα με την οποία προσαρμόστηκαν τα κράτη μέλη και οι εθνικές επιχειρήσεις τους στην ευρωπαϊκή διάσταση είχε ως αποτέλεσμα να συνεχισθεί η φθίνουσα πορεία του σιδηροδρομικού τομέα στα περισσότερα κράτη μέλη, εκτός από εκείνα τα οποία είχαν συνειδητοποιήσει την ανάγκη ανάληψης εκούσιων και θαρραλέων δράσεων. Τα κράτη μέλη τα οποία πρώτα αναδιάρθρωσαν τον σιδηροδρομικό τομέα τους είναι εκείνα που παρουσιάζουν σήμερα τις καλύτερες επιδόσεις (ιδίως σε ό,τι αφορά την κίνηση) και έναν βαθμό εκσυγχρονισμού που προοιωνίζει ένα ευνοϊκό μέλλον.

Στη Λευκή Βίβλο για το σιδηροδρομικό τομέα επισημάνθηκε ήδη το 1996[1] η ανάγκη να αναδιαρθρωθεί πιο ριζικά ο τομέας, προκειμένου να του δοθεί μια ευκαιρία επιτυχίας στην ευρωπαϊκή εσωτερική αγορά. Η πρώτη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους , που υποβλήθηκε το 1998 από την Επιτροπή, ήταν επικεντρωμένη στις ελλείψεις της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ[2] και στη συναίνεση που επιτεύχθηκε από τους αρμόδιους λήψης αποφάσεων για την ανάλυση της Λευκής Βίβλου του 1996. Στη δέσμη μέτρων, η οποία αποτελείται από τρεις οδηγίες, προβλέπεται η δυνατότητα για κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση, στην οποία έχει χορηγηθεί άδεια σύμφωνα με τα κοινοτικά κριτήρια, να έχει πρόσβαση στη σιδηροδρομική υποδομή με όρους δίκαιους που δεν εισάγουν διακρίσεις προκειμένου να παρέχει πανευρωπαϊκά δρομολόγια, με αφετηρία τα δρομολόγια διεθνών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στο διευρωπαϊκό δίκτυο σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Η έγκριση που επιτεύχθηκε κατά τα τέλη του 2000, μετά από μία δύσκολη διαδικασία συμβιβασμού μεταξύ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, και η δημοσίευσή της στις 15 Μαρτίου 2001, ενόψει της μεταφοράς στην εθνική νομοθεσία από τα κράτη μέλη στις 15 Μαρτίου 2003, έδειχναν τη βούληση των αρμοδίων χάραξης πολιτικής σε εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο να τροποποιήσουν σε βάθος το κανονιστικό πλαίσιο του τομέα για να διασφαλίσουν την ολοκλήρωσή του στον ευρωπαϊκό χώρο και να καταστεί δυνατό για τον εν λόγω κλάδο να αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό των άλλων τρόπων μεταφοράς με τους καλύτερους όρους.

Η Λευκή Βίβλος του Σεπτεμβρίου 2001 για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών, βασιζόμενη στις αποφάσεις της πρώτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους, υποστήριζε σαφώς τη συνέχιση της δημιουργίας ενός ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου με μια δεύτερη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους, η οποία προτάθηκε από την Επιτροπή τον Ιανουάριο του 2002, και εγκρίθηκε τον Απρίλιο του 2004, με μεγαλύτερο άνοιγμα της αγοράς εμπορευματικών υπηρεσιών, μια οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, έναν κανονισμό για τη θέσπιση ενός ευρωπαϊκού οργανισμού σιδηροδρόμων και άλλα μέτρα που αποσκοπούν στην ταχύτερη υλοποίηση της διαλειτουργικότητας των εθνικών δικτύων. Η έγκριση αυτής της δέσμης μέτρων, η οποία περιλαμβάνει το πλήρες άνοιγμα της αγοράς εμπορευματικών μεταφορών από το 2007, σε μία διευρυμένη Ευρώπη από 25 σε 27 κράτη μέλη, κατέδειξε την ίδια αποφασιστικότητα των αρμοδίων χάραξης πολιτικής να συνεχιστεί η δημιουργία ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου. Ακόμη πιο ενδεικτικό αυτής της αποφασιστικότητας, υπήρξε το αίτημα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου να υποβληθεί τρίτη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους πριν δώσει τη σύμφωνη γνώμη του για τη δεύτερη δέσμη μέτρων, γεγονός που οδήγησε την Επιτροπή να υποβάλει ήδη το Μάρτιο του 2004 νέες προτάσεις που αποσκοπούν αυτή τη φορά στο άνοιγμα της αγοράς των διεθνών μεταφορών επιβατών έως το 2010, στην πιστοποίηση των πληρωμάτων αμαξοστοιχίας και στα δικαιώματα των επιβατών. Η ευνοϊκή γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου το Σεπτέμβριο του 2005 και η πολιτική συμφωνία που επετεύχθη στο Συμβούλιο στις 5 Δεκεμβρίου 2005 προμηνύουν την επίτευξη μιας δίχως άλλο δύσκολης συμφωνίας για την εν λόγω δέσμη μέτρων κατά τους πρώτους μήνες του 2007. Τότε θα μπορεί να γίνει λόγος για ένα πλήρες ευρωπαϊκό κανονιστικό πλαίσιο για τον σιδηροδρομικό τομέα, γεγονός που δεν αποκλείει ότι στο μέλλον ενδέχεται να υπάρξουν προσαρμογές σε ορισμένες διατάξεις που έχουν ήδη εγκριθεί, υπό το φως δυσχερειών που ενδέχεται να προκύψουν κατά τη μεταφορά της νομοθεσίας στο εθνικό δίκαιο των κρατών μελών.

Η παρούσα έκθεση της Επιτροπής αφορά μόνο την εφαρμογή της πρώτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους, η οποία επί του παρόντος εφαρμόζεται πλήρως, και τις συνέπειές της στους φορείς και στην αγορά, λαμβανομένου πάντοτε υπόψη ότι ο στόχος της δημιουργίας ενός πραγματικού ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου σε εύθετο χρόνο είναι ο μόνος τρόπος για την ανασυγκρότηση του τομέα ως τμήμα του ευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών που αποτελεί απαραίτητη συνεισφορά στη στρατηγική της Λισαβόνας. Η ανάπτυξη της ανταγωνιστικότητας του τομέα σήμερα με το άνοιγμα της αγοράς μπορεί να ευνοήσει τις μελλοντικές επενδύσεις και υπό την έννοια αυτή να διασφαλίσει την ανάπτυξη και την απασχόληση που η στρατηγική της Λισαβόνας έθεσε ως κύριο στόχο. Επιπλέον, με τη συμβολή στην ανάπτυξη ενός τρόπου μεταφοράς φιλικού προς το περιβάλλον, η Κοινότητα τάσσεται συνειδητά υπέρ της βιώσιμης ανάπτυξης στον τομέα των μεταφορών.

Η παρούσα έκθεση βασίζεται στις πληροφορίες που διαθέτουν οι υπηρεσίες της Επιτροπής, στις συζητήσεις που πραγματοποιήθηκαν με τα κράτη μέλη στο πλαίσιο διαφόρων εξειδικευμένων επιτροπών και ομάδων εργασίας και σε ένα συγκεκριμένο αριθμό μελετών που περιλαμβάνονται στις ιστοσελίδες της Επιτροπής. Επιπλέον, οι φορείς και οι αντιπροσωπευτικές οργανώσεις τους σε ευρωπαϊκό επίπεδο διατύπωσαν παρατηρήσεις και σχόλια για τη σημερινή κατάσταση που περιέχονται εν περιλήψει στο παράρτημα 3 του εγγράφου εργασίας.

2. Μεταφορά του κανονιστικού πλαισίου στην εθνική νομοθεσία από τα κράτη μέλη που πρεπει ωστόσο να κωδικοποιηθεί

Η πρώτη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους περιλαμβάνει τρεις οδηγίες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (2001/12/ΕΚ, 2001/13/ΕΚ και 2001/14/ΕΚ), που συνδέονται στενά μεταξύ τους και των οποίων η μεταφορά στο εθνικό δίκαιο από τα 15 κράτη μέλη έπρεπε να πραγματοποιηθεί το αργότερο στις 15 Μαρτίου 2003 και από τα 8 νέα κράτη μέλη, που διαθέτουν σιδηροδρομικό δίκτυο, την 1η Μαΐου 2004, ημερομηνία προσχώρησής τους στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Η Επιτροπή εξέτασε τις κύριες πτυχές της μεταρρύθμισης, για τις οποίες παρέχει κατωτέρω μία συνολική εκτίμηση της μεταφοράς του κανονιστικού πλαισίου στο εθνικό δίκαιο, ενώ οι λεπτομέρειες παρατίθενται στο παράρτημα:

- την χωριστή λογιστική των δραστηριοτήτων σχετικά με την παροχή δρομολογίων και των δραστηριοτήτων σχετικά με τη διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής, με έναν πρόσθετο διαχωρισμό, μεταξύ άλλων, στην περίπτωση των λογαριασμών σχετικά με την παροχή υπηρεσιών μεταφορών μεταξύ εκείνων που αφορούν τη μεταφορά επιβατών και εκείνων που αφορούν τη μεταφορά εμπορευμάτων (παράρτημα 4). Η σταυροειδής επιδότηση δραστηριοτήτων πρέπει να αποφεύγεται. Πολλά κράτη μέλη τροποποιήσαν σε βάθος τη νομική διάρθρωση της εθνικής σιδηροδρομικής επιχείρησής τους· οι εν λόγω διαδικασίες μεταρρύθμισης δεν έχουν ολοκληρωθεί σε όλες τις περιπτώσεις και οι λογαριασμοί δεν αντικατοπτρίζουν ακόμη τις νέες υποχρεώσεις. Οι λογαριασμοί του 2005 που δημοσιεύονται το 2006 πρέπει να είναι σύμφωνοι με τις απαιτήσεις των οδηγιών·

- τον διαχωρισμό των βασικών λειτουργιών, όπως είναι η κατανομή της χωρητικότητας, η τιμολόγηση, η χορήγηση αδειών και ο έλεγχος της τήρησης των υποχρεώσεων δημοσίων υπηρεσιών όσον αφορά τις μεταφορικές δραστηριότητες (παραρτήματα 5-6): η Επιτροπή θα εξετάσει βάσει σαφών και διαφανών κριτηρίων την ουδετερότητα του διαχειριστή υποδομής στην κατανομή της χωρητικότητας και στην τιμολόγηση της χρήσης της υποδομής, ιδίως όταν οι λειτουργίες δεν διαχωρίζονται θεσμικά. Η πρόσβαση στην υποδομή (σιδηροδρομικό δίκτυο και υπηρεσίες) πρέπει να είναι διαφανής και να μην εισάγει διακρίσεις, και στον τομέα αυτό απαιτείται να καταβληθούν περαιτέρω προσπάθειες σε πολλά κράτη μέλη·

- τη σημασία της ύπαρξης μιας ανεξάρτητης ελεγκτικής αρχής που θα εποπτεύει τη σιδηροδρομική αγορά και θα ενεργεί ως αρχή διευθέτησης διαφορών μεταξύ του διαχειριστή υποδομής και της σιδηροδρομικής επιχείρησης (παράρτημα 7). Η αρχή αυτή πρέπει να διαθέτει επαρκείς ανθρώπινους, χρηματοοικονομικούς και διοικητικούς πόρους προκειμένου να μπορεί να διαδραματίζει ενεργό ρόλο στη λειτουργία της αγοράς, γεγονός που δεν είναι ισχύει πάντοτε·

- τη χορήγηση δικαιωμάτων πρόσβασης στην υποδομή, συμπεριλαμβανομένων των απαραίτητων δρομολογίων, σε ισότιμη και άνευ διακρίσεων βάση, για όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που επιθυμούν να παρέχουν διεθνείς εμπορευματικές μεταφορές στο διευρωπαϊκό δίκτυο σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών από τις 15 Μαρτίου 2003 (παραρτήματα 2 και 8). Η Επιτροπή ενθαρρύνει τη σταδιακή καθιέρωση τυποποιημένων συμβάσεων μεταξύ διαχειριστή υποδομής και σιδηροδρομικής επιχείρησης (συμβάσεις χρήσης και συμφωνίες-πλαίσια) για τη διευκόλυνση της πρόσβασης. Η δυνατότητα πρόσβασης στην υποδομή για τους εγκεκριμένους υποψήφιους (π.χ. τις επιχειρήσεις αποστολής εμπορευμάτων, τις αρμόδιες αρχές για τις συμβάσεις δημοσίων μεταφορών) αποτελεί κανονιστική επιλογή για τα κράτη μέλη, τα οποία διαβλέπουν την ανάγκη να παρέχουν στους πελάτες των σιδηροδρόμων ένα πρόσθετο εργαλείο για την παροχή καλύτερης ποιότητας υπηρεσίας μεταφορών·

- την καθιέρωση ενός συστήματος χρέωσης που στηρίζεται στην αρχή του οριακού κόστους με δυνατότητες αυξήσεων υπό ορισμένες προϋποθέσεις (παράρτημα 8). Είναι ουσιαστικό να επανορθωθούν οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού που απορρέουν από τα διαφορετικά επίπεδα τελών τόσο μεταξύ των διαφόρων μέσων μεταφοράς όσο και στον ίδιο τον σιδηροδρομικό τομέα. Για να επιτευχθούν οι στόχοι της πρώτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους, είναι σημαντικό να αποφευχθούν οι σταυροειδείς χρηματοδοτήσεις μεταξύ των αμαξοστοιχιών φορτίου και των αμαξοστοιχιών επιβατών, μέσω της χρέωσης της υποδομής·

- εναρμονισμένους όρους για τη χορήγηση αδειών σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, οι οποίοι ισχύουν σε ολόκληρη την Κοινότητα (παράρτημα 9). Ενώ το κόστος και οι προθεσμίες απόκτησης των αδειών αυτών διαφέρουν από κράτος σε κράτος, απαιτείται μεγαλύτερη διαφάνεια όσον αφορά τους όρους που πρέπει να πληρούν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις για την απόκτηση άδειας.

Την 1η Ιανουαρίου 2006, 24 από τα 25 κράτη μέλη μετέφεραν επισήμως στη εθνική νομοθεσία τους τις οδηγίες της πρώτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους. Το Λουξεμβούργο δεσμεύτηκε επισήμως να προβεί στη μεταφορά των οδηγιών αυτών στην εθνική νομοθεσία του το πρώτο εξάμηνο αυτού του έτους. Η ακριβής κατάσταση της μεταφοράς των οδηγιών στο εθνικό δίκαιο και των εθνικών μέτρων αναφέρεται στο παράρτημα 1 του εγγράφου εργασίας. Οι καθυστερήσεις στη μεταφορά των οδηγιών στο εθνικό δίκαιο, για τις οποίες η Επιτροπή επέβαλε κυρώσεις κατά το παρελθόν με την κίνηση των διαδικασιών επί παραβάσει για τη μη κοινοποίηση είχαν επιπτώσεις στην ικανότητα των φορέων να τοποθετηθούν στην ευρωπαϊκή αγορά, λόγω της εθνικής κανονιστικής ανασφάλειας που προέκυψε. Στο στάδιο αυτό, οι πρακτικές επιπτώσεις των οδηγιών διαφέρουν ακόμη από κράτος σε κράτος και δεν οδήγησαν στην άφιξη νεοεισερχόμενων σε όλα τα κράτη μέλη. Η Επιτροπή θα κινήσει ενδεχομένως διαδικασίες επί παραβάσει, εφόσον η μεταφορά των οδηγιών στο εθνικό δίκαιο είναι ατελής ή ανακριβής : πρόκειται πράγματι για τη διασφάλιση της εφαρμογής όχι μόνο του γράμματος αλλά και του πνεύματος της κοινής νομοθεσίας.

3. Η εξέλιξη της σιδηροδρομικής αγορασ και η θέση της στο σύστημα μεταφορών

3.1. Η αγορά της σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων

Το επίκεντρο της σημερινής μεταρρύθμισης στην Κοινότητα βρίσκεται στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές, των οποίων η διαρκής φθίνουσα πορεία κρίθηκε αδικαιολόγητη σε σχέση με τα εγγενή πλεονεκτήματα που παρείχε την ίδια περίοδο ο κοινοτικός χώρος στις σιδηροδρομικές μεταφορές: ουσιαστική αύξηση των αποστάσεων μεταφορών, αύξηση των εμπορευματικών συναλλαγών εντός του ευρωπαϊκού χώρου, τη στιγμή που οι οδικές μεταφορές έφθασαν σε σημείο κορεσμού ιδίως στις Άλπεις και στα Πυρηναία. Τα μέτρα για το άνοιγμα της αγοράς αφορούσαν λοιπόν καταρχάς τα διεθνή δρομολόγια εμπορευματικών μεταφορών, και η επιτυχία τους εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το ρυθμό με τον οποίο κάθε κράτος μέλος άνοιξε την αγορά του σε αυτό το είδος δρομολογίων. Ορισμένα κράτη μέλη είχαν ανοίξει την αγορά τους πριν από τις 15 Μαρτίου 2003, ενώ άλλα κράτη μέλη δεν είχαν ανοίξει την αγορά τους μέχρι το 2005. Λεπτομέρειες σχετικά με το άνοιγμα των αγορών στα κράτη μέλη αναφέρονται στο παράρτημα 2. Παρά τις διαφορετικές αυτές καταστάσεις, η αγορά των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών έδειξε ένα νέο δυναμισμό που εξηγείται ιδίως από το σταδιακό άνοιγμα της αγοράς, όπως κατέστη σαφές από τις πρώτες δύο δέσμες μέτρων για τους σιδηροδρόμους και από τις επιπτώσεις των αναδιαρθρώσεων των παραδοσιακών επιχειρήσεων.

Στην ανάλυση της εξέλιξης της αγοράς της Ευρωπαϊκής Ένωσης πρέπει να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι οι σιδηρόδρομοι των 15 παλαιών κρατών μελών γνώρισαν σημαντική φθίνουσα πορεία στο μερίδιο αγοράς τους μεταξύ του 1970 και του 2000 πριν σταθεροποιηθεί η κατάσταση, ενώ στα νέα κράτη μέλη γνώρισαν απότομη πτωτική πορεία από την οποία μόλις τώρα αρχίζουν να ανακάμπτουν. Από τα συγκεντρωτικά στοιχεία που διατίθενται από το 1995 για τα 25 κράτη μέλη προκύπτει ότι ο όγκος μεταφορών (εκφρασμένος σε τονοχιλιόμετρα) αυξήθηκε κατά 6% μεταξύ 1995 και 2004, δηλαδή περίπου 0,6% ετησίως. Διαπιστώνεται, ωστόσο, ότι ο όγκος του 2002 ήταν ταυτόσημος με εκείνον του 1995 και ότι η αύξηση του 6% αφορά στην πράξη την περίοδο 2003/2004, ενώ το 2004 σημειώνεται αύξηση της τάξεως του 4% σε σχέση με το 2003. Σε ό,τι αφορά τα μερίδια αγοράς και την Ευρωπαϊκή Ένωση των 25 ως σύνολο, είναι σαφές ότι η επίδοση αυτή σε όρους όγκου δεν είναι εξαιρετική: εάν ληφθούν υπόψη όλοι οι τρόποι μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των θαλασσίων μεταφορών, το μερίδιο των σιδηροδρομικών μεταφορών ήταν το 2004 10% έναντι 12,1% το 1995, ενώ οι οδικές μεταφορές έφθασαν την ίδια περίοδο από 42,1 σε 44% και οι θαλάσσιες μεταφορές από 38,2 σε 39%. Εάν εξεταστεί το μερίδιο που κατέχουν μόνο οι χερσαίες μεταφορές, το μερίδιο των σιδηροδρομικών μεταφορών έπεσε από 19,5% το 1995 σε 16,4% το 2004, ενώ οι οδικές μεταφορές από 68,1% ανήλθαν σε 72,3%, η δε εσωτερική ναυσιπλοΐα και οι μεταφορές μέσω αγωγών σημείωσαν ελαφρά πτώση.

Από το 2001 το μερίδιο αγοράς των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών σταθεροποιείται στην Ένωση των 25 και οι καλύτερες επιδόσεις, με εξαίρεση τις χώρες της Βαλτικής που απολαύουν εξαιρετικής κατάστασης λόγω της γεωγραφικής τους θέσης και της φύσης των μεταφερόμενων προϊόντων, είναι εκείνες των κρατών που προέβησαν πρώτα στη μεταρρύθμιση του σιδηροδρομικού κλάδου τους, πριν από την έκδοση των κοινοτικών οδηγιών και το άνοιγμα της αγοράς.

Ο ετήσιος κύκλος εργασιών της αγοράς σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών ανέρχεται επί του παρόντος σε περίπου 15 δισεκατομμύρια ευρώ με εκτιμώμενη απώλεια ύψους 800 εκατομμυρίων ευρώ το 2004. Η αποδοτικότητα είναι σαφώς μη ικανοποιητική, δεδομένου ότι οι τιμές υπαγορεύονται από τον ανταγωνισμό των οδικών μεταφορών, καθώς και από το γεγονός ότι το κόστος παραγωγής των σιδηροδρόμων είναι ακόμη πολύ υψηλό.

Παρουσίαση και λεπτομερής ανάλυση των στοιχείων αυτών εκτίθενται στα παραρτήματα 10 και 11.

3.2. Η αγορά της σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών

Το τμήμα αυτό δεν έχει επηρεαστεί ακόμη από τα κοινοτικά μέτρα που αποσκοπούν στο άνοιγμα της αγοράς. Με την επιφύλαξη της έγκρισής της, η τρίτη δέσμη μέτρων για τον σιδηροδρομικό τομέα αναμένεται ότι θα οδηγήσει, σύμφωνα με την πρόταση της Επιτροπής, στο άνοιγμα της αγοράς των διεθνών υπηρεσιών επιβατών με ενδομεταφορές το 2010. Πρέπει ασφαλώς να επισημανθεί η σημαντική πρόοδος της μεγάλης ταχύτητας που αντιπροσωπεύει ήδη το ένα τέταρτο της σιδηροδρομικής επιβατικής κίνησης στα παλαιά κράτη μέλη, ενώ το μερίδιο αυτό αναμένεται να αυξηθεί ακόμη περισσότερο την επόμενη δεκαετία με το προγραμματισμένο άνοιγμα πολλών γραμμών μεγάλης ταχύτητας που αποτελούν τμήμα του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών στην Ιταλία, την Ισπανία, τη Γαλλία, τη Γερμανία καθώς και με την ολοκλήρωση του δικτύου PBKAL (Παρίσι-Βρυξέλλες-Κολωνία-Άμστερνταμ-Λονδίνο).

Για την αξιολόγηση της πρώτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους που αποτελεί το αντικείμενο της παρούσας έκθεσης, πρέπει να υπογραμμιστεί ότι η ορθή εφαρμογή των διατάξεων τόσο της πρώτης όσο και της δεύτερης δέσμης μέτρων αποτελεί την προϋπόθεση ενός επιτυχημένου ανοίγματος της αγοράς των διεθνών υπηρεσιών επιβατών. Η πείρα που αποκτήθηκε κατά τη διαχείριση της πρόσβασης διαφόρων επιχειρήσεων στη σιδηροδρομική υποδομή θα ωφελήσει επίσης τις επιβατικές μεταφορές με ταυτόχρονη βελτίωση στην προσφορά δρομολογίων.

Σε αριθμητικά στοιχεία, αυτό σημαίνει ότι η σιδηροδρομική μεταφορά επιβατών ανήλθε για την ΕΕ των 25 από 319 δισεκατομμύρια επιβατοχιλιόμετρα το 1995 σε 350 δισεκατομμύρια το 2004, ήτοι αύξηση 10%, ή περίπου 1% ετησίως, συγκρινόμενη με ετήσια αύξηση 2% για τις οδικές μεταφορές και 5% για την αεροπορία. Το μερίδιο που κατέχουν οι σιδηροδρομικές μεταφορές σημείωσε την ίδια περίοδο ελαφρά μείωση από 6,3% σε 5,9%. Η πτώση αυτή οφείλεται στην πραγματικότητα στην ουσιαστική μείωση της κίνησης στα νέα κράτη μέλη, στα οποία επικρατεί ένας πρωτόγνωρος μέχρι σήμερα ενθουσιασμός για το ιδιωτικό αυτοκίνητο και στα οποία οι επενδύσεις στον σιδηροδρομικό τομέα είναι ανεπαρκείς. Παρουσίαση και λεπτομερής ανάλυση των στοιχείων αυτών εκτίθενται στο παράρτημα 12.

4. Η εξέλιξη της σιδηροδρομικής ασφάλειας

4.1. Πολύ ευνοϊκή κατάσταση

Η ασφάλεια είναι το σήμα κατατεθέν των σιδηροδρομικών μεταφορών. Η μη ανοχή του κοινού έναντι των σιδηροδρομικών ατυχημάτων - σε σύγκριση με τη σχετική ανοχή των οδικών ατυχημάτων - είναι ένα από τα κύρια στοιχεία κάθε ανάλυσης του κλάδου.

Οι δημοσιευθείσες στατιστικές σιδηροδρομικών ατυχημάτων παρουσιάζουν ακόμη πολλές ελλείψεις, εν αναμονή της πλήρους εφαρμογής των κοινοτικών διατάξεων σχετικά με τις στατιστικές των σιδηροδρομικών μεταφορών και τη σιδηροδρομική ασφάλεια. Η καθιέρωση κοινών δεικτών ασφάλειας, η ίδρυση εθνικών αρχών ασφάλειας, των οποίων ο συντονισμός διασφαλίζεται από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων, και η υποβολή τακτικών εκθέσεων από αυτόν για την εξέλιξη της ασφάλειας θα δώσουν μελλοντικά σαφή εικόνα της κατάστασης της σιδηροδρομικής ασφάλειας στην Κοινότητα.

Οι διαθέσιμες στατιστικές δείχνουν ότι ο αριθμός θανάτων ή τραυματιών σε ατυχήματα που συνδέονται με τη σιδηροδρομική κυκλοφορία μειώνεται συνεχώς, ενώ η κίνηση συνεχίζει να αυξάνεται. Η ίδια εξέλιξη παρατηρείται για τα ατυχήματα που σημειώνονται στις ισόπεδες διαβάσεις, τα οποία συμβαίνουν σαφώς συχνότερα λόγω της συνήθους μη πειθαρχημένης συμπεριφοράς των χρηστών των οδών.

Το άνοιγμα της αγοράς των εμπορευματικών μεταφορών δεν είχε συνέπειες στην ασφάλεια του σιδηροδρομικού δικτύου και τα κράτη που σήμερα είναι τα πλέον ανοικτά στον ανταγωνισμό δεν σημειώνουν επιδείνωση του επιπέδου ασφάλειας.

Παρουσίαση και λεπτομερής ανάλυση των στατιστικών εκτίθενται στο παράρτημα 13.

4.2. Το ζήτημα των πιστοποιητικών ασφάλειας

Βάσει της πρώτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους, επιβάλλεται η απόκτηση, από κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση, πιστοποιητικού ασφάλειας για κάθε κράτος μέλος του οποίου το σιδηροδρομικό δίκτυο επιθυμούν να χρησιμοποιήσουν. Οι όροι για τη χορήγηση αυτού του πιστοποιητικού δεν διευκρινίζονται λεπτομερώς στις οδηγίες 2001/12/ΕΚ και 2001/14/ΕΚ, οπότε κάθε κράτος μέλος έχει καθιερώσει τις δικές του διαδικασίες και προϋποθέσεις, οι οποίες δεν είναι ιδιαίτερα συμβατές με την εναρμονισμένη προσέγγιση που προτίθεται να καθιερώσει η οδηγία 2004/49/ΕΚ για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων με τη στήριξη του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων. Η παρούσα κατάσταση περιγράφεται σε λεπτομερή μελέτη που εκπονήθηκε από την IVE[3].

Στο σημείο αυτό πρέπει να αναφερθούν δύο βασικά προβλήματα:

- Το πρόβλημα της πιστοποίησης του τροχαίου υλικού και ιδίως της έλξης, που αποτελεί το αντικείμενο μακρών, αυθαίρετων και δαπανηρών διαδικασιών που δεν συμβαδίζουν με το αίτημα της δημιουργίας μιας εσωτερικής αγοράς σιδηροδρομικού εξοπλισμού. Η Επιτροπή προτίθεται να επιλύσει το πρόβλημα αυτό, ιδίως για το υπάρχον τροχαίο υλικό που αναγνωρίζεται σε ένα ή περισσότερα κράτη μέλη αλλά δεν αναγνωρίζεται σε άλλα. Επί του παρόντος βρίσκεται σε εξέλιξη μια προσέγγιση που αποσκοπεί στη διευκόλυνση της αμοιβαίας αναγνώρισης αυτού του υλικού και θα υποβληθεί κατά τη διάρκεια του 2006 στο σιδηροδρομικό κλάδο και στις αρχές ασφάλειας.

- Το πρόβλημα της πιστοποίησης του πληρώματος : η οδηγία για την πιστοποίηση του πληρώματος αποτελεί μέρος της τρίτης δέσμης μέτρων, η οποία αποτελεί ακόμη αντικείμενο διαπραγματεύσεων μεταξύ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου. Μετά την έγκρισή της και τη μεταφορά της στο εθνικό δίκαιο, θα διέπει τα θέματα που σήμερα εκκρεμούν. Εντούτοις, η συμφωνία που επετεύχθη στις 27 Ιανουαρίου 2004 μεταξύ των κοινωνικών εταίρων (Κοινότητα των Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων, CER, και Ευρωπαϊκή Συνομοσπονδία Εργαζομένων στον τομέα των Μεταφορών, ETF) για τη χορήγηση ευρωπαϊκή άδειας μηχανοδηγών που απασχολούνται στα διαμεθοριακά σιδηροδρομικά δρομολόγια διευκολύνει ωστόσο ήδη από τώρα τις διεθνείς μεταφορές. Εν γένει, η ισότιμη και αμερόληπτη πρόσβαση σε κέντρα εκπαίδευσης που είναι ανοικτά για κάθε υποψήφιο μηχανοδηγό παραμένει απαραίτητη προϋπόθεση για την εύρυθμη λειτουργία της σιδηροδρομικής αγοράς που βρίσκεται στο στάδιο της ανάπτυξης. Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων έχει κυρίως ως αποστολή να καθορίσει τους όρους διαπίστευσης αυτών των κέντρων και να διευκολύνει έτσι τον ρόλο τους ως πάροχο υπηρεσιών στον ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χώρο.

5. Η εξέλιξη των συνθηκών εργασίας και απασχόλησης στον σιδηροδρομικό τομέα

5.1. Η εξέλιξη της απασχόλησης

Η μακρά φθίνουσα πορεία της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας και οι επακόλουθες αναδιαρθρώσεις επιχειρήσεων οδήγησαν σε δραστική μείωση της απασχόλησης στον σιδηροδρομικό τομέα, στον οποίο οι θέσεις εργασίας από 1,8 εκατομμύρια το 1970 συρρικνώθηκαν σε περίπου 770 000 θέσεις εργασίας το 2000 για τα 15 παλαιά κράτη μέλη, με σαφή επιβράδυνση της φθίνουσας πορείας κατά τα τελευταία αυτά έτη (760 000 το 2004). Στην Κοινότητα των 25 το 2005 απασχολούνται στον σιδηροδρομικό τομέα (εθνικές επιχειρήσεις, νέοι φορείς και διαχειριστές υποδομής) σχεδόν 1 200 000 άτομα.

Η τρέχουσα κανονιστική μεταρρύθμιση έχει επίσης ως αποτέλεσμα τη διαφορετική κατανομή των θέσεων εργασίας, οι οποίες παλαιότερα επικεντρώνονταν σε μία μόνο επιχείρηση (οντότητα). Οι σημερινές στατιστικές δεν αντικατοπτρίζουν ευκρινώς όλα τα αποτελέσματα της μεταρρύθμισης και την κατανομή των θέσεων εργασίας.

Η παραγωγικότητα του σιδηροδρομικού τομέα μπορεί ακόμη να βελτιωθεί ουσιαστικά στα νέα κράτη μέλη και σε πολλά παλαιά κράτη μέλη, αλλά φαίνεται ότι η απασχόληση πρέπει να σταθεροποιηθεί στον κλάδο κατά τα προσεχή έτη, ιδίως εάν επιβεβαιωθεί η σταθεροποίηση της κυκλοφορίας στο σημερινό επίπεδο. Η κατάσταση διαφέρει σημαντικά ανάλογα με το κράτος μέλος και με το βαθμό αναδιάρθρωσης που έχει ήδη επιτευχθεί. Το Ηνωμένο Βασίλειο, η Γερμανία, η Σουηδία, η Ιταλία, η Ισπανία και η Εσθονία έχουν ήδη καταβάλει τεράστιες προσπάθειες αναδιάρθρωσης. Άλλα κράτη μέλη, ιδίως μεταξύ των νέων κρατών μελών, πρέπει να καταβάλουν ακόμη μεγάλες προσπάθειες για τη βελτίωση της παραγωγικότητάς τους.

Λεπτομερέστερη παρουσίαση εκτίθεται στο παράρτημα 14.

5.2. Οι συνθήκες εργασίας στον σιδηροδρομικό τομέα

Οι περισσότερες θέσεις απασχόλησης στον σιδηροδρομικό τομέα παραμένουν και σήμερα ακόμη επικεντρωμένες στις παραδοσιακές επιχειρήσεις, είτε είναι ολοκληρωμένες είτε είναι οργανωμένες διαφορετικά. Σε γενικές γραμμές, οι εργαζόμενοι της παραδοσιακής επιχείρησης διατήρησαν το καθεστώς τους και δεν γνώρισαν επιδείνωση των συνθηκών εργασίας τους, παρότι είναι αναμφισβήτητο ότι οι αναδιαρθρώσεις οδήγησαν σε μεγαλύτερη ευελιξία. Οι περισσότερες συνδικαλιστικές οργανώσεις των εργαζομένων θεωρούν ότι η διαδικασία ελευθέρωσης οδηγεί σε αυτές τις ενίοτε επίπονες αναδιαρθρώσεις, και δεν παραδέχονται την ανάγκη της αναδιάρθρωσης μόνο για λόγους επιβίωσης του σιδηροδρόμου.

Η εφαρμογή της συμφωνίας που επετεύχθη από την CER και την ETF τον Ιανουάριο του 2004, σχετικά με ορισμένες πτυχές των συνθηκών εργασίας των κινούμενων εργαζομένων που παρέχουν διασυνοριακές διαλειτουργικές υπηρεσίες, κατέστη υποχρεωτική σε όλο τον κλάδο με την οδηγία 2005/47/ΕΚ του Συμβουλίου της 18ης Ιουλίου 2005, σύμφωνα με το άρθρο 139 της Συνθήκης. Καθορίστηκαν έτσι ελάχιστοι κανόνες σε θέματα συνθηκών εργασίας όπως η περίοδος ημερήσιας και εβδομαδιαίας ανάπαυσης, τα διαλείμματα και ο χρόνος οδήγησης. Οι συνθήκες εργασίας που ισχύουν εντός των παραδοσιακών επιχειρήσεων εφαρμόζονται εφεξής γενικά στις νέες ανταγωνιστικές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις εμπορευματικών μεταφορών, οι οποίες εξέφρασαν κάποια δυσαρέσκεια έναντι αυτών των υποχρεώσεων που μειώνουν, κατά την άποψή τους, την ευελιξία της οργάνωσής τους. Όταν πληρωθούν οι απαιτούμενες προϋποθέσεις, οι νέες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις θα πρέπει να μπορούν να συμμετέχουν πλήρως στον κοινωνικό ευρωπαϊκό διάλογο, στο πλαίσιο του οποίου τίθενται προς συζήτηση τα θέματα αυτά.

Ο κλάδος βρίσκεται ακόμη στο στάδιο της αναδιάρθρωσης, γεγονός που ενδέχεται να έχει ενίοτε αρνητικές συνέπειες τόσο για το υφιστάμενο προσωπικό όσο και για την ελκυστικότητα του κλάδου. Φαίνεται, για παράδειγμα, ότι υπάρχει μια επικίνδυνη έλλειψη εξειδικευμένου προσωπικού: οι παραδοσιακές επιχειρήσεις μείωσαν τον αριθμό των θέσεων κατάρτισης σε μία προσπάθεια μείωσης του κόστους, ενώ τα απαιτούμενα προσόντα δεν παρέχονται από την επαγγελματική εκπαίδευση. Υπό τις συνθήκες αυτές, θα χρειασθεί να αναπτυχθούν σε ευρωπαϊκό επίπεδο δίκτυα κατάρτισης για τις θέσεις εργασίας στον σιδηροδρομικό τομέα προκειμένου να δημιουργηθεί μία πραγματική αγορά απασχόλησης για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τους διαχειριστές υποδομών. Κατά τον τρόπο αυτό, θα καταστεί δυνατό να αυξηθεί η παραγωγικότητα με τον εκσυγχρονισμό της οργάνωσης εργασίας και την επένδυση στην κατάρτιση, λαμβανομένης υπόψη της ποιότητας της απασχόλησης, βασικό στοιχείο της στρατηγικής της Λισσαβόνας.

6. Συμπεράσματα: Απαιτείται να καταβληθούν περαιτέρω προσπάθειες

Ο σιδηροδρομικός τομέας, παρότι βρίσκεται σε διαρκή φθίνουσα πορεία από το 1970, από το 2001 κατάφερε να σταθεροποιήσει τον μεταφερόμενο όγκο και σε ορισμένα κράτη μέλη να κερδίσει εκ νέου μερίδια αγοράς έναντι των οδικών μεταφορών. Η μείωση των θέσεων εργασίας σταμάτησε επίσης. Στόχος της Λευκής Βίβλου του 2001 είναι να επιτευχθεί το 2010 το μερίδιο αγοράς του 1998: ο στόχος αυτός παραμένει στην εμβέλεια του τομέα εάν συνεχίσει να επικεντρώνει αποφασιστικά τις προσπάθειές του στη διεθνοποίησή του και αναζητεί διαρκώς να ανταποκριθεί στις ανάγκες της οικονομίας και της κοινωνίας. Η πρόοδος που σημειώθηκε είναι ήδη εντυπωσιακή. Οι αλλαγές που έχουν ήδη αρχίσει πρέπει τώρα να ολοκληρωθούν προκειμένου να υλοποιηθεί πλήρως ο ευρωπαϊκός σιδηροδρομικός χώρος που βρίσκεται στην υπηρεσία της ευρωπαϊκής κινητικότητας και ανταγωνιστικότητας. Η μεγάλη αλλαγή της αγοράς, σε κλίμακα ολόκληρης της ηπείρου, θα ωφελήσει τον σιδηροδρομικό τομέα, ο οποίος προσφέρει μεγαλύτερα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα έναντι των οδικών μεταφορών στις μεγάλες αποστάσεις.

Η Επιτροπή θεωρεί ότι η εφαρμογή της πρώτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους από τα κράτη μέλη βρίσκεται σε εξέλιξη και ότι πρέπει να καταβληθούν περισσότερες προσπάθειες σε διάφορες πτυχές προκειμένου να διασφαλιστούν όλα τα αποτελέσματά της. Θα μεριμνήσει σχετικά ασκώντας όλες τις εξουσίες της.

Θεωρεί ότι τα κράτη μέλη πρέπει να επικεντρώσουν τις προσπάθειές τους:

- στην ολοκλήρωση της αναδιάρθρωσης των παραδοσιακών επιχειρήσεων με την τήρηση των όρων χωριστής λογιστικής και χωριστών βασικών λειτουργιών, όπως η κατανομή της χωρητικότητας και η χρέωση·

- στη θέσπιση αρχών χρέωσης της σιδηροδρομικής υποδομής όπου θα λαμβάνεται υπόψη η τιμολόγηση άλλων τρόπων μεταφοράς ως μέρος μιας πραγματικής στρατηγικής μεταφορών που ευνοεί ένα θεμιτό ανταγωνισμό μεταξύ των τρόπων μεταφοράς και η βιώσιμη ανάπτυξη·

- στην ανάπτυξη των διοικητικών ικανοτήτων που απαιτούνται για την εύρυθμη λειτουργία του οργανισμού ελέγχου και της εθνικής αρχής ασφάλειας, διασφαλίζοντας παράλληλα την πραγματική ανεξαρτησία αυτών των φορέων·

- στη σύναψη συμβάσεων στο πλαίσιο των χρηματοπιστωτικών σχέσεων του κράτους με τον διαχειριστή της υποδομής για τη χρηματοδότηση της συντήρησης και του εκσυγχρονισμού της σιδηροδρομικής υποδομής, στο πλαίσιο της καθιέρωσης ενός συστήματος βασιζόμενου στην απόδοση·

- στη διευκρίνιση των χρηματοπιστωτικών σχέσεων μεταξύ των εθνικών και των περιφερειακών αρχών μεταφορών και των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, με τη σύναψη συμβάσεων δημοσίων υπηρεσιών δεόντως δημοσιευμένων·

- στην απαγόρευση των διεπιδοτήσεων μεταξύ των εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών για τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών·

- στη δημιουργία διαφανών όρων πρόσβασης στα κέντρα κατάρτισης και στα πιστοποιητικά ασφαλείας.

Η Επιτροπή συνιστά στους διαχειριστές υποδομής να μεριμνούν για:

- τη βελτίωση του περιεχομένου και της δημοσιοποίησης του εγγράφου αναφοράς του δικτύου, το οποίο πρέπει να είναι σαφές και πλήρες και να καλύπτει όλες τις υπηρεσίες που απαιτούνται για την πρόσβαση στην υποδομή·

- τον καθορισμό των τελών που συνδέονται με το πραγματικό κόστος που προκύπτει από τη σιδηροδρομική κίνηση·

- τη συνεργασία σε ευρωπαϊκό επίπεδο για τη χορήγηση διεθνών σιδηροδρομικών τμημάτων διαδρομών και για τη θέσπιση εναρμονισμένων όρων πρόσβασης στην υποδομή μέσω πρότυπων συμβάσεων.

Οι παραδοσιακές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις , των οποίων πρέπει να διασφαλιστεί η μακροπρόθεσμη διαχείριση, πρέπει να συνεχίσουν την αναδιάρθρωσή τους προκειμένου να προσαρμοστούν στο νέο ευρωπαϊκό πλαίσιο με την τήρηση των κανόνων ανταγωνισμού.

Σύμφωνα με την πολιτική μεταφορών που εφαρμόζεται ήδη από τη Λευκή Βίβλο του 2001 και την τρέχουσα αξιολόγησή της, η Επιτροπή θα εξακολουθήσει να θέτει στο επίκεντρο της πολιτικής μεταφορών της τους σιδηροδρόμους. Θα παρατηρεί εκ του σύνεγγυς την κατάσταση στην αγορά και θα λαμβάνει όλα τα απαιτούμενα μέτρα προκειμένου να διορθώσει ανεπιθύμητες καταστάσεις, κινώντας διαδικασίες επί παραβάσει ή προτείνοντας τροποποιήσεις στις υφιστάμενες οδηγίες, εφόσον αυτές εξακολουθούν να παρουσιάζουν ελλείψεις. Σύμφωνα με τη δέσμευση που ανέλαβε η Επιτροπή το 2005, κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των σιδηροδρόμων βρίσκονται στο στάδιο της εκπόνησης προκειμένου να αυξηθεί η διαφάνεια.

[1] Λευκό βιβλίο « Στρατηγική για την ανασυγκρότηση των σιδηροδρόμων της Κοινότητας » - COM(96) 421 της 30. 7. 1996 .

[2] Οι πλήρεις αναφορές της κοινής νομοθεσίας στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών περιέχονται στο παράρτημα 1.

[3] ΙVE Safety Certification Study: Acceptance Criteria & Assessment Methodologies for Safety Certificates Delivered in Accordance with Directive 2001/14/EC, Article 32, June 2005 (Μελέτη για την πιστοποίηση της ασφάλειας: κριτήρια αποδοχής και μέθοδοι αξιολόγησης για τα πιστοποιητικά ασφάλειας σύμφωνα με το άρθρο 32 της οδηγίας 2001/14/ΕΚ, διαθέσιμη στην ακόλουθη διεύθυνση: http://europa.eu.int/comm/transport/rail/research/studies_fr.htm).