Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής σχετικά με την "Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τις απαιτήσεις ασφάλισης των αερομεταφορέων και των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών"

(COM(2002) 521 τελικό - 2002/0234 (COD))

(2003/C 95/05)

Στις 14 Οκτωβρίου 2002, και σύμφωνα με το άρθρο 80 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, το Συμβούλιο αποφάσισε να ζητήσει γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την ανωτέρω πρόταση.

Το ειδικευμένο τμήμα "Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών", στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 6 Φεβρουαρίου 2003 με βάση εισηγητική έκθεση του κ. Santillan Cabeza.

Κατά την 397η σύνοδο ολομέλειάς της, της 26ης και 27ης Φεβρουαρίου 2003 (συνεδρίαση της 26ης Φεβρουαρίου), η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με 112 ψήφους υπέρ (2 αποχές) την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Ιστορικό

1.1. Οι τρομοκρατικές επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου 2001 στις Ηνωμένες Πολιτείες είχαν σοβαρό αντίκτυπο στον κλάδο των αερομεταφορών, ο οποίος είναι ιδιαίτερα ευάλωτος σε τέτοιες απρόβλεπτες ζημίες, οι οποίες, στη συγκεκριμένη περίπτωση, υπερέβαιναν όλες τις λογικές εκτιμήσεις.

1.2. Λίγες ημέρες μετά τα εν λόγω γεγονότα, στις 10 Οκτωβρίου 2001, η Επιτροπή εξέδωσε ανακοίνωση σχετικά με τις συνέπειες αυτών των επιθέσεων(1), την οποία ακολούθησε μια δεύτερη ανακοίνωση στις 2 Ιουλίου 2002(2).

1.3. Στις ανακοινώσεις αυτές, η Επιτροπή ανέλυε σε βάθος την κατάσταση της ασφάλισης των αερομεταφορέων και εξέταζε την αναγκαιότητα λήψης νομοθετικών μέτρων.

1.4. Η παρούσα πρόταση κανονισμού προέκυψε ως αποτέλεσμα της εν λόγω ανάλυσης.

2. Η πρόταση της Επιτροπής

2.1. Στόχος

2.1.1. Ο στόχος του προτεινόμενου κανονισμού είναι "να καθορισθούν ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης όσον αφορά τους επιβάτες, τις αποσκευές, το ταχυδρομείο, το φορτίο και τους τρίτους, τις οποίες πρέπει να τηρούν οι αερομεταφορείς και οι επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών για να τους επιτρέπεται η εκτέλεση πτήσεων εντός ή εκτός της Κοινότητας και προς αυτήν ή επάνω από το έδαφος των κρατών μελών στα οποία ισχύει η Συνθήκη" (άρθρο 1).

2.2. Πεδίο εφαρμογής

2.2.1. Ο κανονισμός προβλέπεται να εφαρμόζεται σε όλους τους αερομεταφορείς, κοινοτικούς και τρίτων χωρών, και στις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών που δεν διαθέτουν άδεια εκμετάλλευσης. Επίσης, θα ισχύει και για τα κρατικά αεροσκάφη, καθώς και για όλες τις πτήσεις εντός και εκτός κοινοτικών αερολιμένων και κατά τη διέλευση επάνω από την κοινοτική επικράτεια.

2.2.2. Εξαιρούνται, αντιθέτως, από το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού οι "αεροπορικές μεταφορές επιβατών, ταχυδρομείου ή/και φορτίου οι οποίες εκτελούνται με μη μηχανοκίνητο αεροσκάφος ή/και πολύ ελαφρά μηχανοκίνητα αεροσκάφη" και οι "τοπικές πτήσεις που δεν συνεπάγονται μεταφορά μεταξύ διαφορετικών αερολιμένων", στις οποίες "για τις απαιτήσεις ασφάλισης σε περίπτωση ατυχήματος εφαρμόζεται το εθνικό δίκαιο" (άρθρο 2).

2.3. Αρχές ασφάλισης

Στο ζήτημα αυτό, ο προτεινόμενος κανονισμός κάνει διάκριση μεταξύ α) της ευθύνης των αερομεταφορέων και των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών για τους επιβάτες, τις αποσκευές, το φορτίο και το ταχυδρομείο και β) της ευθύνης τους έναντι τρίτων.

2.3.1. Ευθύνη των αερομεταφορέων και των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών για τους επιβάτες, τις αποσκευές, το φορτίο και το ταχυδρομείο

2.3.1.1. Στην περίπτωση αυτή, ο κανονισμός θεσπίζει την υποχρέωση κάλυψης των ευθυνών που προσδιορίζονται στη Σύμβαση του Μόντρεαλ του 1999, η οποία ισχύει για τους αερομεταφορείς των χωρών που την έχουν επικυρώσει(3), και στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2027/97(4), όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 889/2002(5).

2.3.1.2. Οι "κοινοτικοί αερομεταφορείς που είναι αναγνωρισμένοι στην Κοινότητα και οι επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών νηολογημένων στην Κοινότητα, καθώς και άλλοι αερομεταφορείς και επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών που εκτελούν αεροπορικά δρομολόγια εντός της Κοινότητας ή/και επάνω από το κοινοτικό έδαφος" πρέπει να διαθέτουν ασφάλιση "για την κάλυψη της ευθύνης για ζημίες προκαλούμενες στην επικράτεια κράτους μέλους για τις οποίες υφίσταται δικαίωμα αποζημίωσης" (άρθρο 4).

2.3.1.3. Αντιθέτως, οι αερομεταφορείς και οι επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών που είναι αναγνωρισμένες από τρίτη χώρα μπορούν να παρέχουν, αντί ασφάλισης, χρηματική ή τραπεζική εγγύηση (άρθρο 5, παράγραφος 2).

2.3.1.4. Ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης

α) Επιβάτες: η ελάχιστη υποχρέωση ασφάλισης ορίζεται σε 250000 ειδικά τραβηκτικά δικαιώματα (ΕΤΔ)(6).

β) Αποσκευές: τα ίδια όρια που ισχύουν για τους επιβάτες, με την προϋπόθεση ότι οι αποσκευές έχουν ελεγχθεί από τον αερομεταφορέα που τις ανέλαβε και ότι δεν έχουν κάποιο ελάττωμα ή φθορά.

γ) Φορτίο: 17000 ΕΤΔ ανά τόνο (ή 17 ΕΤΔ ανά kg).

δ) Ταχυδρομείο: θα καθοριστεί από τις εθνικές υπηρεσίες.

2.3.2. Ευθύνη έναντι τρίτων

2.3.2.1. Οι απαιτήσεις ασφάλισης είναι ανάλογες του Μέγιστου Βάρους Απογείωσης του αεροσκάφους (MTOW), το οποίο δηλώνεται στο πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας και αντιστοιχεί στον δυνητικό κίνδυνο που μπορεί να αντιπροσωπεύει κάθε τύπος αεροσκάφους. Για το λόγο αυτό γίνεται ταξινόμηση των αεροσκαφών ανάλογα με το MTOW τους(7).

2.3.2.2. Η ασφάλιση καλύπτει "οιαδήποτε ζημία προκληθεί από αεροσκάφος εν πτήσει ή στο έδαφος τυχαία ή λόγω πολεμικών και/ή τρομοκρατικών ενεργειών".

2.3.2.3. Η ευθύνη έναντι τρίτων υφίσταται ιδιαίτερα αν η ζημία οφείλεται σε πολεμική ενέργεια, αεροπειρατεία, δολιοφθορά, τρομοκρατική ενέργεια, εμφύλια ή εργατική αναταραχή με σκοπό να θιγεί η λειτουργία του αεροσκάφους και καταλογίζεται σε αμέλεια ή άλλη εσφαλμένη ενέργεια ή παράλειψη του αερομεταφορέα ή των υπαλλήλων του ή των πρακτόρων ή της επιχείρησης εκμετάλλευσης του αεροσκάφους (άρθρο 7, παράγραφος 1).

2.3.2.4. Ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης

2.3.2.4.1. Καθορίζονται σύμφωνα με τις ακόλουθες κατηγορίες αεροσκαφών:

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

2.3.2.4.2. Οι τιμές αυτές μπορούν να τροποποιηθούν σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στο άρθρο 5 της απόφασης αριθ. 1999/468/ΕΚ(8).

2.4. Εφαρμογή των απαιτήσεων ασφάλισης ή εγγύησης

2.4.1. Για να εξασφαλίσουν τη συμμόρφωση προς τις διατάξεις του κανονισμού, τα κράτη μέλη διαθέτουν πολλές εξουσίες, συμπεριλαμβανομένων των εξής δυνατοτήτων:

- Πραγματοποίηση τακτικών επιθεωρήσεων.

- Αίτηση πρόσθετων αποδεικτικών στοιχείων.

- Απαγόρευση πρόσβασης σε δρομολόγια προς την Κοινότητα.

- Απαγόρευση της απογείωσης αεροσκαφών (άρθρο 8).

3. Γενικές παρατηρήσεις

3.1. O στόχος αυτής της πρότασης της Επιτροπής είναι η θέσπιση ενός νομοθετικού πλαισίου που θα καθορίζει τους όρους ασφάλισης και τα ελάχιστα ποσά που θα προβλέπονται ανά πάσα στιγμή για τους αερομεταφορείς και τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών της Κοινότητας και των τρίτων χωρών όσον αφορά την ευθύνη έναντι των επιβατών, των αποσκευών, του φορτίου, του ταχυδρομείου και τρίτων.

3.2. Η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή επικροτεί την πρόταση της Επιτροπής και συμφωνεί με την άποψή της ότι είναι απαραίτητη η θέσπιση ενός ολοκληρωμένου νομοθετικού πλαισίου που θα περιλαμβάνει τις διάφορες πτυχές της ευθύνης των αερομεταφορέων και των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών. Ο προτεινόμενος κανονισμός συνιστά βελτίωση για όσους δικαιούνται αποζημίωση και συμπληρώνει το νέο πλαίσιο ευθύνης του αερομεταφορέα σε περίπτωση ατυχήματος (βλ. σημείο 2.3.1.1. της παρούσας γνωμοδότησης).

3.3. Επί του παρόντος, οι κοινοτικοί κανόνες που αφορούν την έκδοση αδειών των αερομεταφορέων(9) απαιτούν από αυτούς απλώς "να ασφαλίζονται κατά κινδύνων αστικής ευθύνης ατυχημάτων, ιδίως όσον αφορά τους επιβάτες, τις αποσκευές, το φορτίο, το ταχυδρομείο και τους τρίτους", χωρίς να θεσπίζουν ούτε τα κριτήρια ούτε τους όρους ούτε τα ποσά που απαιτούνται για την έκδοση αδειών από τις αρμόδιες αρχές των κρατών μελών. Ταυτόχρονα, η Κοινότητα, θεωρώντας ότι είναι σημαντικό να διασφαλίζεται επαρκές επίπεδο αποζημίωσης των επιβατών σε περίπτωση ατυχήματος, αποφάσισε στις 5 Απριλίου 2001 να υπογράψει και να επικυρώσει(10) τη Σύμβαση του Μόντρεαλ για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, που αντικαθιστά τη Σύμβαση της Βαρσοβίας του 1929 για το ίδιο θέμα, και να τροποποιήσει τους κοινοτικούς κανόνες που αφορούν την ευθύνη των αερομεταφορέων(11).

3.4. Όσον αφορά την ασφάλιση που καλύπτει την ευθύνη έναντι τρίτων, δεν υπάρχει επί του παρόντος κανένας κοινοτικός κανόνας που να καθορίζει τα όριά της, και οι μοναδικές υποχρεώσεις αποζημίωσης απορρέουν από το δημόσιο διεθνές δίκαιο, δηλαδή τη Σύμβαση της Ρώμης του 1933 για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων που αφορούν τις ζημίες που προκαλούν τα ξένα αεροσκάφη σε τρίτους στο έδαφος, όπως τροποποιήθηκε για πρώτη φορά το 1952, και κατόπιν από το Πρωτόκολλο που υπογράφηκε στο Μόντρεαλ στις 23 Σεπτεμβρίου 1978. Η Σύμβαση αυτή οδήγησε την Ευρωπαϊκή Συνδιάσκεψη Πολιτικής Αεροπορίας (ECAC) να θεσπίσει - μέσω του ψηφίσματος (ECAC/25-1) - τις ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης των αερομεταφορέων(12).

3.5. Ως εκ τούτου, η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η πρόταση κανονισμού συνιστά πρόοδο όσον αφορά τους στόχους της παροχής νομικής ασφάλειας στους κοινοτικούς και μη κοινοτικούς αερομεταφορείς και επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών που εκτελούν πτήσεις προς την Κοινότητα ή εντός αυτής και της εξασφάλισης διαφανούς, αμερόληπτης και εναρμονισμένης εφαρμογής των ελάχιστων απαιτήσεων ασφάλισης.

3.6. Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με την υιοθέτηση της αρχής της αυστηρής ευθύνης που προβλέπει η πρόταση κανονισμού(13).

3.7. Ήδη στη γνωμοδότησή της για τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 889/2002(14), η ΕΟΚΕ επεσήμανε ότι η Σύμβαση της Βαρσοβίας ήταν ένα σημαντικό ορόσημο στην ιστορία των διεθνών αεροπορικών μεταφορών, που ρύθμιζε συγκεκριμένα τις σχέσεις μεταξύ αερομεταφορέων και επιβατών όσον αφορά τα ατυχήματα στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές. Συνήθως το βάρος της απόδειξης το φέρουν οι ενάγοντες, αλλά η Σύμβαση της Βαρσοβίας καθιέρωσε την αντιστροφή του βάρους της απόδειξης. Για να αντισταθμιστεί αυτή η αντιστροφή, περιορίστηκε η ευθύνη των αερομεταφορέων, εκτός και εάν οι ενάγοντες μπορούν να αποδείξουν ότι υπήρξε σοβαρή αμέλεια.

3.8. Ωστόσο, στην παρούσα πρόταση κανονισμού αίρεται η εφαρμογή της αρχής της αυστηρής ευθύνης σε περίπτωση πολεμικών ή τρομοκρατικών ενεργειών.

3.9. Η ΕΟΚΕ έχει ήδη εξετάσει τις ασφαλιστικές επιπτώσεις των τρομοκρατικών ενεργειών στις αεροπορικές μεταφορές στη διερευνητική γνωμοδότησή της σχετικά με την ασφάλεια των μεταφορών (CESE 1156/2002, της 24ης Οκτωβρίου 2002).

4. Τα ελάχιστα ποσά ασφάλισης στο νέο σύστημα

4.1. Επιβάτες

Η πρόταση κανονισμού δεν τροποποιεί την ισχύουσα κατάσταση.

4.1.1. Σύμφωνα με τις διατάξεις της Σύμβασης του Μόντρεαλ και του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2027/97, όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 889/2002, η ευθύνη όσον αφορά τους επιβάτες βασίζεται στην αρχή της αυστηρής ευθύνης, ανεξαρτήτως υπαιτιότητας του αερομεταφορέα, για απαιτήσεις έως 100000 ΕΤΔ.

4.1.2. Για μεγαλύτερα ποσά (έως την ελάχιστη απαίτηση των 250000 ΕΤΔ και πέραν αυτής), η ασφάλιση των επιβατών και των αποσκευών τους καλύπτει τη νομική ευθύνη βάσει αδικοπραξίας.

4.1.3. Όσον αφορά τους αερομεταφορείς που υπάγονται στη Σύμβαση της Βαρσοβίας, η ευθύνη έναντι των επιβατών είναι απεριόριστη και βασίζεται στο τεκμήριο της ευθύνης του αερομεταφορέα σε περίπτωση τραυματισμού ή θανάτου, με ορισμένες περιπτώσεις απαλλαγής, και στον συνακόλουθο περιορισμό της ευθύνης, με ορισμένες εξαιρέσεις (εσκεμμένο παράπτωμα επιβάτη).

4.2. Φορτίο

Οι ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης της πρότασης κανονισμού αντικατοπτρίζουν τα ποσά που προβλέπονται επί του παρόντος στη Σύμβαση του Μόντρεαλ, η οποία περιορίζει την ευθύνη του αερομεταφορέα, μεταξύ άλλων, σε περιπτώσεις πολεμικών ενεργειών ή ένοπλων συγκρούσεων.

4.2.1. Όσον αφορά τους αερομεταφορείς που δεσμεύονται από τη Σύμβαση της Βαρσοβίας, το φορτίο υπόκειται στο καθεστώς της απεριόριστης ευθύνης, με ορισμένες εξαιρέσεις (αμέλεια και εσκεμμένο παράπτωμα).

4.3. Ευθύνη έναντι τρίτων

Η πρόταση της Επιτροπής αυξάνει σημαντικά τα ελάχιστα ποσά που ορίζονται στο ψήφισμα ΕCAC/25-1.

4.3.1. Για παράδειγμα, η ελάχιστη ασφάλιση για ένα αεροσκάφος τύπου Αirbus 320 (180 επιβάτες) είναι, σύμφωνα με το ψήφισμα ΕCAC, 50 εκατομμύρια ΕΤΔ, ενώ στην πρόταση κανονισμού είναι 400 εκατομμύρια ΕΤΔ.

4.4. Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με τις ελάχιστες ασφαλιστικές καλύψεις που προτείνονται στον κανονισμό και επισημαίνει ότι στην πράξη πολλοί αερομεταφορείς ήδη συνάπτουν συνήθως ασφαλίσεις για ποσά ανώτερα των ελαχίστων.

4.5. Αναθεώρηση των αξιών (άρθρο 7, παράγραφος 5)

Η ΕΟΚΕ επικροτεί την παροχή στην Επιτροπή της δυνατότητας τροποποίησης των αξιών, ανάλογα με την εξέλιξη του διεθνούς δικαίου. Πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι τα όρια που καθορίστηκαν από τη Σύμβαση της Βαρσοβίας είναι σήμερα εντελώς ξεπερασμένα, αλλά ήταν αδύνατο να επιτευχθεί συμφωνία όλων των συμβαλλόμενων κρατών για την αύξησή τους.

5. Ειδικές παρατηρήσεις

5.1. Πεδίο εφαρμογής του κανονισμού

Η ΕΟΚΕ επισημαίνει ότι δεν υπάρχει συμφωνία μεταξύ των άρθρων 1, 2, στοιχεία α) και β), και 4 της πρότασης κανονισμού.

Για να αποφευχθεί η σύγχυση, τα άρθρα 2, στοιχείο α), 2, στοιχείο β), και 4 πρέπει να έχουν την ίδια διατύπωση με το άρθρο 1 και, επομένως, πρέπει να διορθωθούν ως εξής: "... εντός της Κοινότητας ... ή επάνω από το έδαφος ...".

5.2. Εξαιρέσεις (βλ. σημείο 2.2.2. της παρούσας γνωμοδότησης)

Στην Ευρωπαϊκή Ένωση έχει παρατηρηθεί, αφενός, ότι υπάρχει η δυνατότητα επίθεσης με πολύ ελαφρύ μηχανοκίνητο αεροσκάφος και, αφετέρου, ότι έχει συμβεί σοβαρό ατύχημα σε δοκιμαστική πτήση αεροπλάνου που προβλεπόταν να απογειωθεί και να προσγειωθεί στο ίδιο αεροδρόμιο.

Κατά συνέπεια, η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι και οι δύο αυτές περιπτώσεις πρέπει να συμπεριληφθούν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού και, ως εκ τούτου, είναι σκόπιμο να τροποποιηθεί η διατύπωση της τελευταίας παραγράφου του άρθρου 2(15).

5.3. Ορισμοί (άρθρο 3)

Η ΕΟΚΕ συνιστά:

- να περιληφθεί ορισμός του "ασφαλισμένου",

- να διευκρινιστεί η έννοια των "εμφύλιων ή εργατικών αναταραχών".

- να αντικατασταθεί ο όρος "περιστατικό", στην παράγραφο ζ), με τον όρο "δυστύχημα".

5.4. Αυστηρή ευθύνη για ζημίες σε επιβάτες

Από τη διατύπωση του άρθρου 6, παράγραφος 1, δεν προκύπτει με σαφήνεια αν η αρχή της αυστηρής ευθύνης έχει ως όριο τα 100000 ΕΤΔ (βλ. σημείο 4.1.1. της παρούσας γνωμοδότησης) ή αν, αντιθέτως, ανέρχεται σε 250000 ΕΤΔ. Πρόκειται για ένα πολύ σημαντικό ζήτημα που πρέπει να καταστεί απολύτως σαφές στο κείμενο.

Επίσης δεν φαίνεται ορθό να περιληφθεί στο ίδιο ποσό της ευθύνης η ασφάλιση των σωματικών βλαβών και των υλικών ζημιών στις αποσκευές οι οποίες, επιπλέον, είναι τεχνικώς ασφαλισμένες με ιδιαίτερες συμβάσεις και διαφορετικά ασφάλιστρα.

5.5. Κλίμακα ελάχιστων απαιτήσεων ασφάλισης για την ευθύνη έναντι τρίτων (άρθρο 7, παράγραφος 2 του κανονισμού, βλ. σημείο 2.3.2.5.1. της παρούσας γνωμοδότησης)

Η ΕΟΚΕ συνιστά να προβλεφθεί και η περίπτωση των πολύ μικρών αεροσκαφών, με την προσθήκη άλλης μίας κατηγορίας στην ομάδα των αεροσκαφών μέχρι 25000 kg.

5.6. Έκθεση (άρθρο 10)

Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι τόσο στον τίτλο όσο και στο κείμενο του άρθρου 10, παράγραφος 1 πρέπει να προστεθούν οι λέξεις "έκθεση και αξιολόγηση". Κατ' αυτόν τον τρόπο, θα δοθεί έμφαση στην ανάγκη να αξιολογεί η Επιτροπή τον βαθμό συμμόρφωσης και τα μέτρα ελέγχου που υιοθετούν τα κράτη μέλη σε ένα θέμα με μεγάλη σημασία για τους πολίτες της Ένωσης.

5.7. Εξέλιξη της αγοράς των ασφαλίσεων των αερομεταφορέων

Στην αιτιολογική έκθεση της πρότασης κανονισμού (σημείο αριθ. 18) αναφέρεται η υποχρέωση της Επιτροπής "να συντάσσει εκθέσεις για τις εξελίξεις στην αγορά" και να λαμβάνει υπόψη κάθε γεγονός που ενδέχεται να επηρεάσει σημαντικά την αγορά των ασφαλίσεων. Ωστόσο, η υποχρέωση αυτή δεν αντικατοπτρίζεται στο κείμενο.

Είναι σκόπιμο, επομένως, να προστεθεί στο άρθρο 10 μία νέα παράγραφος που να αναφέρει την υποχρέωση της Επιτροπής να υποβάλλει ετήσιες εκθέσεις για την αξιολόγηση της εξέλιξης της αγοράς ασφαλίσεων.

5.8. Τρομοκρατικές και πολεμικές ενέργειες

Οι επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου στις ΗΠΑ προξένησαν ασφαλισμένες απώλειες(16) που εκτιμώνται σε 40 δισεκατομμύρια δολάρια, με αποτέλεσμα οι ασφαλιστικές εταιρείες να αφαιρέσουν τον κίνδυνο αυτό από την κάλυψη και να ζητήσουν τη βοήθεια της Κυβέρνησης. Αργότερα, οι ασφαλιστικές εταιρείες άρχισαν να επαναφέρουν προοδευτικά την κάλυψη για κινδύνους από τρομοκρατικές ενέργειες, αλλά το ύψος του ασφαλίστρου είναι πολύ υψηλό και τα ποσά αποζημίωσης περιορισμένα.

5.9. Για το λόγο αυτό, το Κογκρέσο των Ηνωμένων Πολιτειών ενέκρινε νέα νομοθεσία σύμφωνα με την οποία η Κυβέρνηση θα καλύπτει το 90 % των ζημιών που οφείλονται σε τρομοκρατική επίθεση, όταν οι απώλειες υπερβαίνουν τα 10000 εκατομμύρια δολάρια(17).

5.10. Στην ΕΕ οι τρομοκρατικές επιθέσεις είχαν ως αποτέλεσμα την ανάληψη διαφόρων πρωτοβουλιών, μία από τις οποίες είναι και η παρούσα πρόταση κανονισμού. Το Συμβούλιο Μεταφορών της 17ης Ιουνίου 2002 επεσήμανε ότι οποιαδήποτε λύση που αφορά την ασφάλιση στον τομέα της αεροπορίας πρέπει να πληροί συγκεκριμένες προϋποθέσεις, για να αποφευχθεί η άσκοπη συρρίκνωση της εμπορικής αγοράς και να περιοριστεί, κατά το δυνατόν, η ανάληψη κινδύνων από τις κυβερνήσεις. Το Συμβούλιο κατέληξε στο συμπέρασμα ότι, εφόσον πληρούνται οι προϋποθέσεις αυτές, θα ήταν σκόπιμο να πραγματοποιηθεί διεξοδική αξιολόγηση των προγραμμάτων αλληλασφάλισης(18).

5.11. Πρέπει να σημειωθεί ότι η Διεθνής Οργάνωση Πολιτικής Αεροπορίας (ΔΟΠΑ) έχει ζητήσει τη γνώμη των συμβαλλόμενων μερών της σχετικά με τη δημιουργία ενός παγκόσμιου συστήματος ασφάλισης που θα καλύπτει τους κινδύνους πολέμου στον τομέα των αερομεταφορών (Globaltime).

5.12. Επισημαίνεται ότι στην περίπτωση της 11ης Σεπτεμβρίου η πλειοψηφία των θυμάτων ήταν τρίτοι που δεν περιλαμβάνονταν στην άμεση σχέση μεταξύ επιβατών και αερομεταφορέα. Η ευθύνη που πρέπει να αντιμετωπίσουν εν προκειμένω οι ενδιαφερόμενες εταιρείες είναι εξωσυμβατική.

6. Συμπεράσματα

6.1. Παρά τη θετική γνωμοδότησή της, η ΟΚΕ οφείλει να επισημάνει τα εξής:

α) Η επιτυχία του προτεινόμενου κανονισμού θα εξαρτηθεί από το κατά πόσο τα κράτη μέλη θα απαιτούν με αυστηρότητα από τους αερομεταφορείς να συμμορφώνονται προς την υποχρέωση σύναψης ασφαλιστικών συμβάσεων (ή, εναλλακτικά, παροχής εγγυήσεων).

β) Επί του παρόντος, οι αερομεταφορείς της ΕΕ βρίσκονται σε θέση ανταγωνιστικού μειονεκτήματος σε σχέση με τους αερομεταφορείς των Ηνωμένων Πολιτειών σε θέματα ασφάλισης, λόγω των κρατικών ενισχύσεων των οποίων απολαύουν οι δεύτεροι(19). Το ζήτημα αυτό πρέπει να εξεταστεί από τις αρμόδιες αρχές.

γ) Δεν πρέπει να παραγνωρίζεται η ευθύνη για τις ζημίες που οφείλονται σε τρομοκρατικές επιθέσεις ή πολεμικές ενέργειες, το ύψος των οποίων ενδέχεται να υπερβαίνει κάθε λογική πρόβλεψη.

δ) Με την καθιέρωση ενός παγκόσμιου συστήματος στο πλαίσιο της ΔΟΠΑ, θα αποφευχθεί το ενδεχόμενο υπαγωγής των επιβατών και των φορτίων σε όρους ήσσονος προστασίας ή διακριτικής μεταχείρισής τους, όταν δεν καλύπτονται από τους ευρωπαϊκούς κανόνες. Θα αποφευχθούν επίσης πιθανές καταστάσεις αθέμιτου ανταγωνισμού.

6.2. Η Επιτροπή, στην ανακοίνωσή της της 2ας Ιουλίου 2002(20), υιοθέτησε υπό επιφύλαξη ευνοϊκή στάση έναντι του συστήματος Globaltime της ΔΟΠΑ και διευκρίνισε ότι η αποδοχή του συστήματος αυτού θα πρέπει να υπόκειται παράλληλα στους όρους που έχει καθορίσει το Συμβούλιο Μεταφορών. Την ίδια στάση υιοθέτησαν και 12 κράτη μέλη στην απάντησή τους στη ΔΟΠΑ μέχρι τις 15 Οκτωβρίου 2002. Κατόπιν, η ΔΟΠΑ όρισε για τα κράτη μέλη της μια νέα προθεσμία (14 Φεβρουαρίου 2003) προκειμένου να επανεξετάσουν τη στάση τους και να υπάρξει η δυνατότητα περαιτέρω αναθεωρήσεων του συστήματος ώστε να μπορέσουν να δώσουν θετική τελική απάντηση όσο το δυνατόν περισσότερα συμβαλλόμενα κράτη (και τουλάχιστον το 51 %).

6.3. Σύμφωνα με το σύστημα Globaltime, τα κράτη θα ενεργούν ως εγγυητές ή δανειστές εσχάτης ανάγκης. Το όριο της ευθύνης θα είναι 1,5 δισεκατομμύριο δολάρια ΗΠΑ για κάθε αεροσκάφος και κάθε ατύχημα και μπορεί να αυξηθεί σε 2 δισεκατομμύρια δολάρια, αν συμπεριληφθεί η ευθύνη για τους επιβάτες. Για τις μικρές (περιφερειακές) εταιρείες, το όριο μειώνεται σε 500 εκατομμύρια δολάρια.

6.4. Επιπλέον, δεν είναι σαφές ποιο θα είναι το μέλλον οποιουδήποτε συστήματος αμοιβαίου κεφαλαίου σε περίπτωση κλιμάκωσης της διεθνούς πολιτικής κατάστασης σε ό,τι αφορά την Εγγύς και τη Μέση Ανατολή.

Βρυξέλλες, 26 Φεβρουαρίου 2003.

Ο Πρόεδρος

της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Roger Briesch

(1) COM(2001) 574 τελικό της 10.10.2001.

(2) COM(2002) 320 τελικό της 2.7.2002.

(3) Η Σύμβαση της Βαρσοβίας του 1929 θα συνεχίσει να εφαρμόζεται παράλληλα με τη Σύμβαση του Μόντρεαλ για τους αερομεταφορείς που δεσμεύονται από αυτή.

(4) Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 2027/97 του Συμβουλίου της 9ης Οκτωβρίου 1997 για την ευθύνη του αερομεταφορέα σε περίπτωση ατυχήματος (ΕΕ L 285 της 17.10.1997, σ. 1 - Γνωμοδότηση ΕΟΚΕ: ΕΕ C 212 της 22.7.1996, σ. 38).

(5) Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 889/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 13ης Μαΐου 2002 για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2027/97 του Συμβουλίου για την ευθύνη του αερομεταφορέα σε περίπτωση ατυχήματος (ΕΕ L 140 της 30.5.2002, σ. 2 - Γνωμοδότηση ΕΟΚΕ: ΕΕ C 123 της 25.4.2001, σ. 47).

(6) Τα ΕΤΔ καθορίζονται από το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο. Ισοτιμία στις 8.1.2003: ΕΤΔ/ΕUR 0,7672006 - EUR/ΕΤΔ 1,30344.

(7) Βλέπε το παράρτημα της πρότασης κανονισμού όπου αναφέρονται οι κύριοι τύποι αεροσκαφών.

(8) Απόφαση του Συμβουλίου της 28ης Ιουνίου 1999 για τον καθορισμό των όρων άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή, ΕΕ L 184 της 17.7.1999.

(9) Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2407/92 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, ΕΕ L 240 της 24.8.1992.

(10) Απόφαση του Συμβουλίου της 5.4.2001 για την επικύρωση της Σύμβασης του Μόντρεαλ, ΕΕ L 194 της 18.7.2001.

(11) Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 2027/97 του Συμβουλίου για την ευθύνη του αερομεταφορέα σε περίπτωση ατυχήματος, ΕΕ L 285 της 17.10.1997.

(12) Μέλη της ΕCAC είναι τα εξής 38 κράτη: Αλβανία, Αρμενία, Αυστρία, Βέλγιο, Βουλγαρία, Κροατία, Κύπρος, Τσεχική Δημοκρατία, Δανία, Εσθονία, Φινλανδία, Γαλλία, Γερμανία, Ελλάδα, Ουγγαρία, Ισλανδία, Ιρλανδία, Ιταλία, Λεττονία, Λιθουανία, Λουξεμβούργο, Μάλτα, Μολδαβία, Μονακό, Κάτω Χώρες, Νορβηγία, Πολωνία, Πορτογαλία, Ρουμανία, Σλοβακική Δημοκρατία, Σλοβενία, Ισπανία, Ελβετία, Σουηδία, Πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας, Τουρκία, Ουκρανία και Ηνωμένο Βασίλειο.

(13) Ωστόσο, όπως εξηγείται στο κείμενο, η αντικειμενική ευθύνη είναι περιορισμένη στην πρόταση της Επιτροπής.

(14) "Ευθύνη του αερομεταφορέα σε περίπτωση ατυχήματος" (EE C 123 της 25.4.2001).

(15) Σε ό,τι αφορά τη συμπερίληψη των ελικοπτέρων, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη το άρθρο 7 του κανονισμού του Συμβουλίου (ΕΟΚ) αριθ. 2407/92 σχετικά με την έκδοση αδειών των αερομεταφορέων (βλ. συγκεκριμένα την αιτιολογική σκέψη 7 της πρότασης). Σα πλαίσια της εφαρμογής του εν λόγω κανονισμού, κάθε επιχείρηση που παρέχει υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών μεταφέροντας επιβάτες/ταχυδρομείο/φορτίο έναντι αμοιβής ή μίσθωσης (άρθρο 2 "ορισμοί" και άρθρο 4 "άδεια εκμετάλλευσης"), έχει το δικαίωμα να ζητήσει να της χορηγηθεί άδεια αερομεταφορέα. Για το λόγο αυτό, οι επιχειρήσεις που εξασφαλίζουν τη λειτουργία αεροσκαφών ή ελικοπτέρων αντιμετωπίζονται με τον ίδιο ακριβώς τρόπο εφόσον παρέχουν υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών έναντι αμοιβής ή μίσθωσης, δηλαδή αντιμετωπίζονται ως "αερομεταφορείς". Ωστόσο, σύμφωνα με ορισμένες ερμηνείες, η Σύμβαση της Ρώμης δεν εφαρμόζεται στα ελικόπτερα εφόσον δεν θεωρούνται ως αερομεταφορείς σε διάφορες χώρες του κόσμου (εκτός ΕΕ).

(16) Πρέπει να διακριθούν οι ασφαλισμένες απώλειες από τις συνολικές οικονομικές απώλειες, οι οποίες, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις, ενδέχεται να υπερβαίνουν τα 80 δισ. δολάρια. Οι ζημίες που αναγκάστηκε να αντιμετωπίσει η βιομηχανία των αερομεταφορών ανέρχονται σε 4 δισ. δολάρια.

(17) Όταν προξενούνται ζημίες μικρότερου ποσού κατά τη διάρκεια του πρώτου έτους από την έναρξη ισχύος της νομοθεσίας, οι ασφαλιστικές εταιρείες καταβάλλουν αποζημίωση έως το 7 % των ασφαλίστρων τους και το υπόλοιπο κόστος το αναλαμβάνει η κυβέρνηση. Από το τρίτο έτος και μετά, θα απαιτείται από τις ασφαλιστικές εταιρείες να καταβάλλουν αποζημίωση έως το 15 % των ασφαλίστρων τους, ενώ το ποσοστό του 90 % που αντιστοιχεί στην κυβέρνηση θα πρέπει να καλύπτει απώλειες αξίας έως 15000 εκατ. δολαρίων.

(18) Βλέπε το έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής "Analysis of aviation insurance schemes", SEC(2002) 1030.

(19) Σύμφωνα με εκτιμήσεις, οι Ευρωπαίοι αερομεταφορείς βαρύνονται με κόστος 1,30 δολάρια ΗΠΑ ανά επιβάτη, ενώ οι Αμερικανοί με 0,10 δολάρια.

(20) Βλέπε "Συντονισμένη απάντηση στην επιστολή της ΔΟΠΑ προς τα κράτη (LE 4/64-02/55)". Έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής, SEC(2002) 1031.