22. 12. 87 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Αριθ. C 347/5 
3. Ειδικές παρατηρήσεις 
3.1. Άρθρο 4 (παράγραφος 2). Να διατυπωθεί ως εξής: 
«Όταν καλεί τις επιτροπές που αναφέρονται στην παράγρα­
φο 1 να γνωμοδοτήσουν, η Επιτροπή καθορίζει την προθεσμία 
εντός της οποίας πρέπει να εκδοθεί η γνωμοδότηση. Οι γνω-
Βρυξέλλες, 21 Οκτωβρίου 1987. 
1. Προκαταρκτικές παρατηρήσεις 
1.1. Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή είχε δια­
πιστώσει πρόσφατα ότι ήταν σκόπιμο να αντιμετωπισθεί με 
δική της πρωτοβουλία το πρόβλημα της ενοποίησης σε ευρω­
παϊκό επίπεδο των κανόνων που ρυθμίζουν την κυκλοφορία 
των αυτοκινήτων στις οδικές αρτηρίες της Κοινότητας. 
1.2. Στο μεταξύ, η Επιτροπή παρουσίασε την ανακοίνωση 
για τα όρια ταχύτητας στην Κοινότητα. 
1.3. Η ΟΚΕ θεωρεί ότι η γνωμοδότηση αυτή της δίνει την 
ευκαιρία να εκφρασθεί κατάλληλα για το ευρύτερο θέμα της 
ρύθμισης της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων στις οδικές 
αρτηρίες της Κοινότητας. 
2. Το έγγραφο της Επιτροπής 
2.1. Η ΟΚΕ επιθυμεί όπως το έγγραφο της Επιτροπής, αν 
και παρουσιάζεται ως ανακοίνωση (και το περιεχόμενο του 
δίνει την εντύπωση ότι επιβεβαιώνει τον τυπικό χαρακτήρα 
του), θεωρηθεί μάλλον ως ένα επεξηγηματικό κείμενο και μια 
σφυγμομέτρηση, που αποσκοπεί περισσότερο να προκαλέσει 
την υποβολή εποικοδομητικών προτάσεων από τους ενδιαφε-μοδοτήσεις των εν λόγω επιτροπών πρέπει να υιοθετούνται 
κατόπιν ψηφοφορίας. Κάθε μέλος των επιτροπών αυτών μπο­
ρεί να ζητήσει να καταγραφεί η άποψη του στα πρακτικά». 
Η διεξαγωγή ψηφοφορίας είναι απαραίτητη για να καταστεί 
σαφής η άποψη των επιτροπών. 
Ο Πρόεδρος της 
Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής 
Alfons MARGOT 
ρόμενους οικονομικούς και κοινωνικούς κύκλους παρά να 
προκαθορίσει τα θεμελιώδη χαρακτηριστικά και τον προ­
σανατολισμό του σχεδίου οδηγίας που αναγγέλθηκε. 
2.2. Η ΟΚΕ θεωρεί ότι είναι απαραίτητο να επιδιωχθεί 
η υιοθέτηση προδιαγραφών, όσον το δυνατόν περισσότερο 
αρμονικών και γενικευμένων, διαμέσου της θέσπισης της 
κατάλληλης οδηγίας για την ρύθμιση των ορίων ταχύτητας 
στην ΕΟΚ. 
2.3. Οπωσδήποτε, αν και εκτιμά τις καλές προθέσεις της 
Επιτροπής, η ΟΚΕ θεωρεί ανεπαρκές το περιεχόμενο της 
ανακοίνωσης που φέρει τον τίτλο «Όρια ταχύτητας στην 
Κοινότητα» και πιστεύει ότι η ανακοίνωση αυτή δεν μπορεί 
να αποτελέσει εποικοδομητική βάση για μια πρόταση 
οδηγίας γι'αυτό το θέμα. 
2.4. Ενώπιον αυτής της κατάστασης η ΟΚΕ θεώρησε σκό­
πιμο να μην ακολουθήσει την παραδοσιακή μέθοδο, δηλαδή 
να εξετάσει την πρόταση της Επιτροπής με σκοπό να εκφρά­
σει τις δικές της εκτιμήσεις και υποδείξεις, αλλά προτίμησε 
να επιχειρήσει μια δική της ανάλυση της προβληματικής του 
λεπτού και πολύπλοκου αυτού θέματος, για να συναγάγει 
κατόπιν τα σχετικά συμπεράσματα και να διατυπώσει 
αντίστοιχες προτάσεις. Γνωμοδότηση για την ανακοίνωση της Επιτροπής για τα όρια ταχύτητας στην Κοινότητα 
(87/C 347/03) 
Στις 6 Μαρτίου 1987 η Επιτροπή αποφάσισε να ζητήσει από την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή, 
να γνωμοδοτήσει για την παραπάνω ανακοίνωση. 
Το τμήμα μεταφορών και επικοινωνιών, στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών, 
υιοθέτησε τη γνωμοδότηση του στις 15 Ιουλίου 1987 με βάση εισήγηση του κ. Cavazzuti. 
Στη 249η σύνοδο ολομέλειας της (συνεδρίαση της 21ης Οκτωβρίου 1987) η Οικονομική και Κοινωνική 
Επιτροπή υιοθέτησε με 110 ψήφους υπέρ, 9 ψήφους κατά και 21 αποχές την ακόλουθη γνωμοδότηση 
(ονομαστική ψηφοφορία): 
Αριθ. C 347/6 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 22. 12. 87 
3. Γενικές παρατηρήσεις 
3.1. Αφετηρία μιας τέτοιας ανάλυσης δεν μπορεί να είναι 
παρά ο καθορισμός των σκοπών τους οποίους εξυπηρετεί το 
οδικό δίκτυο στη σύγχρονη κοινωνία. 
3.2. Όσον αφορά τα πρόσωπα, το οδικό δίκτυο πρέπει να 
επιτρέπει την ατομική και/ή συλλογική τους μετακίνηση από 
τον έναν τόπο στον άλλο υπό συνθήκες ελευθερίας, ασφά­
λειας, ταχύτητας, οικονομίας, άνεσης, ταχείας ροής. 
3.3 Όσον αφορά τα εμπορεύματα, το οδικό δίκτυο καθιστά 
δυνατή την πραγματοποίηση των μεταφορών υπό συνθήκες 
ασφάλειας των οδηγών και των τρίτων, ελευθΓρίας, τήρησης 
της εργατικής νομοθεσίας και των συμβάσεων εργασίας, 
ταχύτητας, βεβαιότητας για τους χρόνους παράδοσης, 
πλήρους προστασίας των μεταφερομένων εμπορευμάτων, 
γενικής οικονομίας. 
3.3.1. Λόγω των σχετικά αυξημένων κινδύνων, της ρύπαν­
σης από εκπομπές αερίων και θορύβων, αλλά ακόμη και του 
γεγονότος ότι οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές προ­
καλούν δυσχέρειες στην κυκλοφορία, στο περιβάλλον και 
στον πληθυσμό, και έχοντας υπόψη ότι σε ορισμένες χώρες 
η μεταφορά εμπορευμάτων πραγματοποιείται κατά ποσοστό 
μεγαλύτερο του 80 % του συνόλου μέσω του οδικού δικτύου, 
ενώ σε άλλες χώρες η μεταφορά εμπορευμάτων κατανέμεται 
με τρόπο πολύ πιο ισορροπημένο, η ΟΚΕ θεωρεί ότι πρέπει 
να καταβληθεί κάθε προσπάθεια ώστε να καταστούν οι μετα­
φορές εμπορευμάτων δια σιδηροδρομικής ή πλωτής οδού πιο 
συμφέρουσες και ανταγωνιστικές, και με ιδιαίτερη προβολή 
των συνδυασμένων μεταφορών αφού ληφθούν υπόψη οι 
σκέψεις που εξέφρασε πολλές φορές η ΟΚΕ. Για να επιτευ­
χθεί ο σκοπός αυτός απαιτείται και η χρησιμοποίηση όλων 
των κοινοτικών παρεμβάσεων που προσφέρονται για την 
προώθηση και υποστήριξη των χωρών μελών που αναλαμβά­
νουν με τρόπο συγκεκριμένο δέσμευση ως προς μια παρόμοια 
πολιτική. 
3.3.1.1. Οι μεταφορές επικίνδυνων υλικών πρέπει να πραγ­
ματοποιούνται με ιδιαίτερη προσοχή. Ειδικότερα πρέπει να 
εξασφαλιστούν η ασφάλεια του οχήματος, τα επαγγελματικά 
προσόντα των οδηγών, προσεκτικός έλεγχος, κατάλληλη δια­
δρομή, ο σοβαρός χαρακτήρας της επιχείρησης. 
3.3.2. Η ποιοτική και ποσοτική καταλληλότητα του οδικού 
δικτύου, ιδιαίτερα σε ορισμένες περιφέρειες της Κοινότητας, 
πρέπει να συμβάλει σημαντικά στη βελτίωση των κυκλο­
φοριακών συνθηκών, ιδιαίτερα από την άποψη της ροής της 
κυκλοφορίας και της ασφάλειας. 
3.3.2.1. Οπωσδήποτε, καθίσταται όλο και περισσότερο 
προφανής η ανάγκη να επιτευχθεί μια κοινοτική ταξινόμηση 
των δρόμων με βάση κοινά τεχνικά κριτήρια. 
3.3.3. Η ΟΚΕ υπογραμμίζει ιδιαίτερα ότι είναι ανάγκη να 
εξασφαλισθεί η τήρηση και η ομοιόμορφη εφαρμογή σε κάθε 
χώρα της ΕΟΚ, των κανόνων που ρυθμίζουν την εργασία, όχι 
μόνο για λόγους αρχής και κοινωνικής ισότητας, αλλά και 
επειδή η τήρηση τους αποτελεί θεμελιώδες στοιχείο ασφά­
λειας, ή τουλάχιστον μείωσης του κινδύνου ατυχημάτων. 3.4. Η ΟΚΕ θεωρεί επίσης ότι είναι υπερβολικά αρνητική 
η κυκλοφοριακή κατάσταση που επικρατεί σε πολυάριθμες 
πόλεις και στις λεκάνες που συγκλίνουν προς τις μεγάλες 
μητροπόλεις με συνέπεια την υπερβολική αύξηση της κατα­
νάλωσης ενέργειας και των επιπέδων της μόλυνσης. 
3.4.1. Σχετικά η ΟΚΕ θεωρεί ότι ο καλύτερος τρόπος για 
να λυθεί το πρόβλημα είναι να καταστούν οι δημόσιες ή 
ομαδικές μεταφορές προσώπων ανταγωνιστικές και ευχάρι­
στες, σε σχέση με τον ιδιωτικό και ατομικό τρόπο μεταφοράς, 
με την ανάληψη όλων των κατάλληλων πρωτοβουλιών από 
τις αρμόδιες τοπικές αρχές και με την ουσιαστική και εμπράγ­
ματη κοινοτική υποστήριξη. Η ΟΚΕ, εξάλλου, αποδέχεται 
ότι οι αρμόδιες τοπικές αρχές μπορούν να λαμβάνουν για το 
σκοπό αυτό, τα κατάλληλα μέτρα ρύθμισης της κυκλοφορίας 
στα αστικά κέντρα με τη δημιουργία, π.χ. λωρίδων κυκλο­
φορίας που προορίζονται αποκλειστικά για τα δημόσια μέσα 
κυκλοφορίας. 
3.5. Το μόνο θεωρητικό όριο στην πλήρη ατομική και 
συλλογική απόλαυση των συνθηκών μετακίνησης που περι­
γράφονται ανωτέρω, θα πρέπει να αποτελεί το δικαίωμα κάθε 
ατόμου να απολαμβάνει ίσες και ανάλογες βασικές συνθήκες 
και η υποχρέωση κάθε ατόμου να μην παρεμποδίζει ή περιο­
ρίζει με τη συμπεριφορά του τα δικαιώματα των άλλων. 
4. Συνέπειες της ταχύτητας 
4.1. Η ρύθμιση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων στις 
οδικές αρτηρίες της ΕΚ τίθεται λοιπόν σ'αυτόν τον κύκλο 
προβλημάτων και αποτελεί μία από τις θεμελιώδεις πτυχές 
της βάσης της σύγχρονης κινητικότητας προσώπων και 
εμπορευμάτων. Μια αποτελεσματική ρύθμιση στον τομέα 
πρέπει συνεπώς να επιτελέσει ένα πλήθος λειτουργιών και 
στόχων. Μεταξύ αυτών η ασφάλεια αποτελεί ένα από τα 
βασικά στοιχεία. 
4.2. Έχοντας υπόψη τις αρνητικές συνέπειες από τη χρήση 
αυτοκινήτων, δηλαδή κατανάλωση ενέργειας, ρύπανση του 
περιβάλλοντος και ατυχήματα, η ΟΚΕ τείνει να λάβει κυρίως 
υπόψη σαν στοιχείο για τον προσανατολισμό των προτάσεων 
της για τη ρύθμιση της ταχύτητας τα ατυχήματα. 
4.3. Και αυτό, όχι μόνο επειδή οι άλλοι δύο παράγοντες 
αποτελούν στοιχεία δευτερεύοντα όταν αναφέρονται στην 
οδική κυκλοφορία, εκτός από περιπτώσεις εξ ολοκλήρου 
εξαιρετικές που καθορίζονται στο χρόνο και στο χώρο, αλλά 
και διότι μπορούν και πρέπει να βρουν — όπως συμβαίνει 
στην πράξη — κατάλληλη αντιμετώπιση στο πλαίσιο άλλων 
πολιτικών και κοινοτικών αποφάσεων. Πρέπει να τονισθεί 
σχετικά ότι τα αυτοκίνητα και ιδιαίτερα εκείνα που κυκλο­
φορούν στους αυτοκινητοδρόμους δεν είναι οι μόνοι κατανα­
λωτές καυσίμων. Αποτελούν οπωσδήποτε έναν από τους 
παράγοντες ρύπανσης της ατμόσφαιρας. Οι άλλοι είναι: οι 
βιομηχανικές εγκαταστάσεις ή οι εγκαταστάσεις παραγωγής 
ενέργειας και οι εγκαταστάσεις κεντρικής θέρμανσης. Πρέπει 
να τονισθεί ότι ο περιορισμός της ρύπανσης από αυτοκίνητα 
22. 12. 87 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Αριθ. C 347/7 
μπορεί να πραγματοποιηθεί με διάφορους τρόπους (π.χ. τακτι­
κός τεχνικός έλεγχος, χρησιμοποίηση αντιρρυπαντικών 
μηχανισμών, μείωση του περιεχομένου της βενζίνης σε μόλυ­
βδο). Η ΟΚΕ έχει ήδη γνωμοδοτήσει για πολλά από αυτά τα 
θέματα ('). 
4.4. Εξάλλου, όσον αφορά τη ρύπανση και τη μεγάλη κατα­
νάλωση ενέργειας που συνεπάγεται η ανάπτυξη υψηλών ταχη-
τήτων, η ΟΚΕ επαναλαμβάνει και διευκρινίζει τα ακόλουθα: 
4.4.1. Ταχύτητα και εκπομπές των αυτοκινήτων 
Η οδική κυκλοφορία συμβάλλει σε μέτριο σχετικά βαθμό στη 
συνολική ρύπανση: 
— Είναι πάντως απαραίτητο να συνεχισθούν οι προσπάθειες 
προς την κατεύθυνση της μείωσης του ρυπογόνου χαρα­
κτήρα των εκπεμπόμενων καυσαερίων με τη χρησιμο­
ποίηση κατάλληλων καυσίμων και μηχανισμών εξάτμι­
σης, και γενικότερα τεχνολογιών για την καταπολέμηση 
της ρύπανσης και της ηχορύπανσης. Με τη χρησιμο­
ποίηση παρόμοιων μεθόδων θα είναι δυνατό να επιτευ­
χθούν αποτελέσματα πιο συνεπή από εκείνα που επιτυγχά­
νονται με μέτρια μείωση της ταχύτητας. 
— Επιπλέον η υπερβολική βραδύτητα της κυκλοφορίας και 
η ακανόνιστη ροή αποτελούν παράγοντες σημαντικής 
αύξησης της ρύπανσης (και ιδιαίτερα στα κατοικημένα 
κέντρα και τις σήραγγες). 
— Ενώ ο περιοδικός έλεγχος της αποτελεσματικότητας του 
κινητήρα όλων των αυτοκινήτων, που αποτελεί προϋπό­
θεση για να επιτραπεί η κυκλοφορία τους, πρέπει να 
καθιερωθεί σαν βασικό μέσο πρόληψης (2). 
— Γενικότερα, η εφαρμογή ακόμη πιο αυστηρών ρυθμίσεων 
όσον αφορά τη ρύπανση που προκαλείται από την οδική 
κυκλοφορία, οι οποίες υιοθετήθηκαν από το Συμβούλιο 
στις 21 Ιουλίου 1987, και των άλλων αποφάσεων που 
πρόκειται να ληφθούν, πρέπει να συνοδεύεται από την 
υιοθέτηση και κυρίως από την εφαρμογή με αυστηρότητα 
και ευφυή τρόπο μιας συνεπούς και δίκαιης νομοθεσίας 
για όλους τους άλλους ρυπογόνους παράγοντες και τομείς 
(βιομηχανικοί καπνοί και κατάλοιπα, αέριο θέρμανσης, 
βοηθητικά μέσα και κατάλοιπα των καλλιεργειών και 
των γεωργικών παραγωγών, κλπ.), όπως αναφέρεται στο 
σημείο 4.3. Σχετικά η ΟΚΕ αναφέρει τις προτάσεις για 
παρεμφερή θέματα που εκκρεμούν από καιρό στο Συμβού­
λιο (3). 
(') Βλ. τις γνωμοδοτήσεις για τα εξής: Εκπομπές αιθάλης από κινητή­
ρες ντήζελ- Περιεκτικότητα των καυσίμων σε θείο· Περιεκτι­
κότητα της βενζίνης σε μόλυβδο- Χλωροφθοριούχες οργανικές 
ενώσεις· Ατμοσφαιρική ρύπανση από βιομηχανικές εγκα­
ταστάσεις· Αμίαντος. Σχετικά με τις γνωμοδοτήσεις της ΟΚΕ βλ. 
το έγγραφο: «Ευρωπαϊκή πολιτική περιβάλλοντος: Αέρας, νερό, 
διαχείριση αποβλήτων». 
(2) Βλ. Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής 
για την πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου που τροποποιεί την 
οδηγία 77/143/ΕΟΚ σχετικά με την προσέγγιση των νομοθεσιών 
των κρατών μελών που αφορούν τον τεχνικό έλεγχο των αυτοκινή­
των και των ρυμουλκούμενων τους (ΕΕ αριθ. C 333 της 
29. 12. 1986, σ. 7). 
(3) Βλ. π.χ. προτάσεις της Επιτροπής για τον περιορισμό των εκπο­
μπών στην ατμόσφαιρα ρυπαντών που προέρχονται από μεγάλες 
εγκαταστάσεις καύσης, που υποβλήθηκε το 1983. 4.4.2. Ταχύτητακαικατανάλωση καυσίμων 
Όσον αφορά την κατανάλωση ενέργειας, είναι δυνατό να 
γίνουν οι παρακάτω παρατηρήσεις: 
— Η τεχνική πρόοδος που ενθαρρύνθηκε και λόγω της αύξη­
σης της τιμής του πετρελαίου επέφερε τα τελευταία δέκα 
χρόνια εξαιρετικά και ανέλπιστα αποτελέσματα όσον 
αφορά τη μείωση της κατανάλωσης, εφόσον συντρέχουν 
οι αυτές προϋποθέσεις. 
— Αυτό το αποτέλεσμα επιτεύχθηκε μεταξύ άλλων βάσει των 
εμπειριών που απαιτήθηκαν στους αγώνες αυτοκινήτων. 
Οι ίδιοι αγώνες συνέβαλαν σημαντικά στην ικανότητα 
των αυτοκινήτων να απορροφούν τις συγκρούσεις είτε 
είναι μετωπικές είτε πλευρικές. 
— Η εξοικονόμηση ενέργειας που πραγματοποιείται στην 
οδική κυκλοφορία χάρη στην τεχνική πρόοδο δεν συμβα­
δίζει καθόλου με τις ενέργειες αλλά ούτε και με μια γενική 
δέσμευση για μείωση της κατανάλωσης ενέργειας με τα 
αυτά αποτελέσματα στους άλλους τομείς (οικιακό, γεωρ­
γικό, βιομηχανικό). 
— Ο ορθός δρόμος που πρέπει να ακολουθηθεί με σοβαρό­
τητα και αποφασιστικότητα είναι να υπάρξει μια σαφής 
δέσμευση σε όλους τους τομείς που χρησιμοποίησαν ενέρ­
γεια, να επιδιωχθεί τεχνική πρόοδος που να έχει ως στόχο 
την εξοικονόμηση ενέργειας, ιδιαίτερα όσον αφορά τις 
πηγές ενέργειας που μειώνονται όλο και περισσότερο 
όπως το πετρέλαιο, κυρίως στις κατοικίες και στα γραφεία 
και μια νέα και πιο φιλόδοξη πολιτική στον τομέα των 
εναλλακτικών και ανανεώσιμων πηγών ενέργειας. 
4.5. Ταχύτητα και οδική ασφάλεια 
Όσον αφορά την ασφάλεια η Κοινότητα έχει ήδη αναλάβει 
την υλοποίηση, και με υπόδειξη της ΟΚΕ, ενός κοινοτικού 
προγράμματος πρωτοβουλιών σχετικά με την οδική ασφάλεια 
που κορυφώθηκε με τη διακήρυξη του 1986 ως «Έτους οδικής 
ασφάλειας» (4). 
4.5.1. Η ΟΚΕ διατύπωσε εξάλλου σχετικά με το εν λόγω 
θέμα, μια σειρά παρατηρήσεων και ειδικών προτάσεων, οι 
οποίες συνοψίσθηκαν στη γνωμοδότηση που εκδόθηκε στις 
24 Μαΐου 1984(5), όπου προέβη μεταξύ άλλων, στην παρατή­
ρηση ότι το ποσοστό ατυχημάτων που συνεπάγονται προ­
σωπικές βλάβες ανώτερο του 70 % συμβαίνει στο εσωτερικό 
των κατοικημένων κέντρων, όπου η ροή είναι ιδιαίτερα βρα­
δεία, ρυθμιζόμενη και ελεγχόμενη, αλλά χαρακτηρίζεται από 
τη συνύπαρξη διάφορων τύπων κυκλοφορίας μεταξύ των 
οποίων και η κυκλοφορία πεζών. 
(4) Βλ. Γνωμοδότηση της ΟΚΕ για το «Ευρωπαϊκό έτος οδικής ασφά­
λειας» (ΕΕ αριθ C 101 της 28. 4. 1986, σ. 8). 
(5) Βλ. Γνωμοδότηση της ΟΚΕ για το σχέδιο ψηφίσματος του Συμ­
βουλίου σχετικά με ένα κοινοτικό πρόγραμμα οδικής ασφάλειας 
(ΕΕ αριθ. C 206 της 6. 8. 1984, σ. 60). 
Αριθ. C 347/8 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 22. 12. 87 
4.5.2. Το γεγονός αυτό δεν σημαίνει ότι η ταχύτητα με την 
οποία κινούνται τα αυτοκίνητα δεν επηρεάζει την ασφάλεια, 
αλλά ότι εν προκειμένω συντρέχουν και άλλα στοιχεία τουλά­
χιστον εξίσου σημαντικά. 
4.5.3. Μια πολιτική που θα επιφέρει αποτέλεσμα στην 
ασφάλεια απαιτεί, ωστόσο, συντονισμένες και συστηματικές 
επεμβάσεις: σκοπός είναι να μειωθεί η πιθανότητα ατυχη­
μάτων. Εύστοχα και ορθολογικά μέτρα ρύθμισης της οδικής 
κυκλοφορίας μπορούν να συμβάλουν στην επίτευξη του στό­
χου αυτού. 
Πολλοί είναι οι συντελεστές που επηρεάζουν την οδική ασφά­
λεια: ο άνθρωπος με τη συμπεριφορά του ως οδηγού· το όχημα 
με τα κατασκευαστικά του χαρακτηριστικά και η κατάσταση 
του· ο δρόμος με τα λειτουργικά του χαρακτηριστικά και την 
κατάσταση συντήρησης του. 
4.5.3.1. Στον άνθρωπο που είναι ταυτόχρονα ενεργητικό 
και παθητικό υποκείμενο της ασφάλειας, πρέπει να αποδί­
δεται ιδιαίτερη σημασία, πέρα από τη βελτίωση της διαπαιδα­
γώγησης και της οδικής αγωγής, με τη λήψη συστηματικών 
μέτρων για την επίτευξη μεγαλύτερης ασφάλειας, όπως π.χ. 
η υποχρέωση χρησιμοποίησης ζώνων ασφάλειας κλπ. 
4.5.3.2. Ιδιαίτερα όσον αφορά τα οχήματα είναι πάντοτε 
απαραίτητο να ενταθούν οι επεμβάσεις προλυπτικού χαρα­
κτήρα (χαρακτηριστικά κατασκευής, κατάσταση των αυτοκι­
νήτων και προγραμματισμένη συστήρηση) και η ερευνητική 
δραστηριότητα στο χώρο της βιολογικής μηχανικής των 
τραυμάτων που στο πρόσφατο παρελθόν επέφερε σημαντικά 
αποτελέσματα (σημειώνονται σχετικά οι πρωτοβουλίες που 
ανέλαβε ο. R. Nader στις ΗΠΑ σχετικά με τις εταιρείες 
αυτοκινήτων. Υπογραμμίζεται επίσης το πρόσφατο 
πρόγραμμα ERGA ασφάλεια της Επιτροπής). 
4.5.3.3. Τέλος, για τις οδικές αρτηρίες, ιδιαίτερη σημασία 
αποκτούν οι συνθήκες ασφάλειας του σχετικού χώρου. Ως 
συνθήκες ασφάλειας του χώρου αυτού θεωρούνται όλα τα 
συναφή στοιχεία που συνδέονται με τη συμπεριφορά του 
οδηγού: από τη συντήρηση του οδικού καταστρώματος μέχρι 
τη σηματοδότηση και την υπερβολική παρουσία διαφημιστι­
κών πλαισίων κλπ. Ιδιαίτερα επιβάλλεται να χρησιμοποιού­
νται οι πλέον αποτελεσματικές τεχνικές για την αυτόματη 
πληροφόρηση του χρήστη. 
4.6 Σχετικά μπορούν να διακριθούν τρεις βασικοί τύποι 
οδικών αρτηριών: 
— αστικοί δρόμοι, 
— υποδιαίρεση: μεγάλοι άξονες κυκλοφορίας, 
— εθνικές οδοί, 
— υποδιαίρεση: δρόμοι ταχείας κυκλοφορίας, 
— αυτοκινητόδρομοι. 
5. Στατιστικό δεδομένα 
5.1. Η εμπεριστατωμένη ανάλυση του επιπέδου ασφάλειας 
και της εξέλιξης της καθίσταται δυσκολότερη λόγω σχετικής 
έλλειψης ομοιογενών, ταξινομημένων, επίκαιρων και ασφα­
λών στατιστικών δεδομένων. 5.2. Είναι δυνατό ωστόσο, με βάση τα διαθέσιμα δεδομένα, 
να συναχθούν ορισμένα συμπεράσματα. 
5.2.1. Ο αριθμός των θυμάτων από ατυχήματα μειώθηκε σε 
όλες σχεδόν τις υπό εξέταση χώρες, παρά την μεγάλη αύξηση 
του αριθμού των κυκλοφορούντων οχημάτων. 
5.2.2. Ο αριθμός των νεκρών μειώθηκε περισσότερο ή 
αυξήθηκε λιγότερο σε σχέση με τα θύματα. 
5.2.3. Αν εξετασθεί ειδικότερα ο αριθμός των νεκρών ως 
συνέπεια ατυχημάτων σε σχέση με τον αριθμό των κυκλο­
φορούντων οχημάτων διαπιστούται ότι ο αριθμός αυτός ανέρ­
χεται σε 400 ανά εκατομμύριο κυκλοφορούντων αυτοκινήτων. 
5.2.4. Αν συγκριθούν τα υπάρχοντα δεδομένα με τα υφιστά­
μενα όρια ταχύτητας σε διάφορες χώρες, διαπιστούται ότι δεν 
υπάρχει μεγάλη σχέση — ούτε ως προς τις απόλυτες τιμές, 
ούτε ως προς την εξέλιξη τους στο χρόνο — μεταξύ χαμηλών 
ορίων ταχύτητας που έχουν γενικευθεί για τα οχήματα στους 
αυτοκινητόδρομους, ύψους ατυχημάτων και αριθμού νεκρών. 
5.2.5. Οι αυτοκινητόδρομοι είναι γενικά ασφαλέστεροι 
από τις άλλες αρτηρίες. Ο αριθμός των νεκρών ανά διανυό­
μενο χιλιόμετρο (συντελεστής θνησιμότητας) στους αυτοκι­
νητοδρόμους των διάφορων χωρών της Κοινότητας και των 
Ηνωμένων Πολιτειών είναι 1,5-7 φορές μικρότερος από τον 
αριθμό των νεκρών στους άλλους δρόμους. 
5.3. Τονίζεται εξάλλου ότι ορισμένες χώρες περιλαμβά­
νονται στη δέσμη εκείνων με το μικρότερο σχετικό κίνδυνο 
ατυχημάτων με θύματα παρά το γεγονός ότι δεν ισχύει ακόμη 
σ'αυτές η υποχρέωση χρησιμοποίησης ζωνών ασφάλειας. 
5.4. Τέλος, η ΟΚΕ υπογραμμίζει ότι τα συνολικά χαρακτη­
ριστικά του φαινομένου συγκλίνουν στην ανάγκη ύπαρξης 
μιας τράπεζας δεδομένων σε ευρωπαϊκό επίπεδο για τα οδικά 
ατυχήματα, που θα συγκεντρώνει (με ομοιόμορφο τρόπο) 
στοιχεία και έρευνες που έχουν πραγματοποιηθεί, όπως 
επίσης και ενημερωτική και ερευνητική τεκμηρίωση σε ό,τι 
αφορά την πείρα που υπάρχει σε θέματα οδικής ασφάλειας 
και γενικότερα ασφάλειας στον τομέα των μεταφορών και της 
διακίνησης. Όλα αυτά πρέπει να γίνουν και για να στηρι­
χθούν κατάλληλα οι κοινοτικές πολιτικές σ'αυτό τον τομέα. 
6. Προτάσεις της ΟΚΕ 
Για να καταστεί δυνατή και να διευκολυνθεί η επιδίωξη των 
στόχων που εκτίθενται στο σημείο 3, λαμβανομένων υπόψη 
των καταστάσεων που περιγράφονται στα σημεία 4 και 5, 
αλλά και της σημασίας των σχετικών στατιστικών δεδομένων, 
η ΟΚΕ θεωρεί ότι το σχέδιο οδηγίας που η Επιτροπή προτίθε­
ται να προετοιμάσει θα μπορούσε να προβλέψει μια ρύθμιση 
του ακόλουθου τύπου· 
22. 12. 87 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Αριθ. C 347/9 
6.1. Κατοικημένα κέντρα 
6.1.1. Η ανώτατη ταχύτητα για όλα τα αυτοκίνητα, με εξαί­
ρεση τα λεωφορεία και τα φορτηγά αυτοκίνητα βάρους ανωτέ­
ρου των 3,5 τόνων (απόβαρο — ανώτατο επιτρεπόμενο φορ­
τίο) θα πρέπει να καθορίζεται στα 60 km/h. 
6.1.2. Ανώτατο όριο ταχύτητας για τα λεωφορεία: 
50 km/h. 
6.1.3. Ανώτατη ταχύτητα για τα φορτηγά αυτοκίνητα 
βάρους ανωτέρου των 3,5 τόνων: 40 km/h. 
6.1.4. Στους μεγάλους δρόμους ταχείας κυκλοφορίας, για 
τους οποίους προβλέπονται ιδιαίτερα μέτρα προστασίας, η 
αρμόδια αρχή θα μπορεί να παρέχει άδεια για ταχύτητες 
ανώτερες από εκείνες που αναφέρονται στα σημεία 6.1.1,6.1.2 
και 6.1.3 αντίστοιχα μέχρι ανώτατο όριο 90, 70 και 60 km/h. 
6.2. Εθνικοί δρόμοι 
6.2.1. Για όλα τα αυτοκίνητα, με εξαίρεση τα λεωφορεία 
και τα φορτηγά αυτοκίνητα βάρους ανωτέρου των 3,5 τόνων, 
η ανώτατη επιτρεπόμενη ταχύτητα είναι 100 km/h. 
6.2.2. Ανώτατο όριο ταχύτητας για τα λεωφορεία: 
80 km/h. 
6.2.3. Για τα φορτηγά αυτοκίνητα βάρους ανωτέρου των 
3,5 τόνων η ανώτατη επιτρεπόμενη ταχύτητα είναι 70 km/h. 
6.2.4. Στους δρόμους ταχείας κυκλοφορίας, δηλαδή εκεί­
νους στους οποίους υπάρχει τουλάχιστον διπλή λωρίδα για 
κάθε κατεύθυνση της πορείας, διαχωριστικά κιγκλιδώματα, 
απαγόρευση της στροφής αριστερά και χωρίς να υπάρχουν 
διασταυρώσεις, σε οχήματα για τα οποία γίνεται λόγος στα 
σημεία 6.2.1, 6.2.2 και 6.2.3 θα είναι δυνατό να επιτραπεί 
ανώτατη ταχύτητα 120, 90 και 80 km/h αντίστοιχα. 
6.3. Αυτοκινητόδρομοι 
6.3.1. Λαμβάνοντας υπόψη τις ανωτέρω παρατηρήσεις και 
ιδιαίτερα τη διαπίστωση ότι ο αριθμός των ατυχημάτων στον 
αυτοκινητόδρομο δεν μπορεί να αποδοθεί σε ιδιαίτερο βαθμό 
στη μεγάλη ή μικρή ταχύτητα (αντίθετα, η πολύ χαμηλή 
ταχύτητα στον αυτοκινητόδρομο συνεπάγεται μειωμένη προ­
σοχή, περίσπαση της προσοχής και κατά συνέπεια μεγαλύτε­
ρους κινδύνους ατυχημάτων), 
6.3.2. Διαπιστώνοντας ότι, και αν ακόμη γίνει δεκτό ότι η 
μεγάλη μείωση της ταχύτητας συνεπάγεται αντίστοιχη 
μείωση των συνεπειών από ατυχήματα, δεν είναι δυνατό 
οπωσδήποτε να βεβαιωθεί ότι — γραμμικώς — σε κάθε 
μείωση κατά 1 % της ταχύτητας αντιστοιχεί αυτόματα μια 
μείωση κατά 4% των θανατηφόρων ατυχημάτων. Το τμήμα 
διατυπώνει την παρακάτω πρόταση: 
6.3.3. 130 km/h ανώτατης συνιστώμενης ταχύτητας, υπό 
κανονικές συνθήκες: η αρμόδια αρχή θα πρέπει να εξουσιοδο­
τηθεί να θέτει άλλα δεσμευτικά όρια ταχύτητας σε δύσκολα 
σημεία. 6.3.4. Τα όρια τα οποία αναφέρθηκαν στο σημείο 6.3.3 στις 
περιπτώσεις δύσκολων περιοχών θα πρέπει να επισημαίνο­
νται με συστήματα ορατά και αυτοματοποιημένα ώστε να 
είναι δυνατό να ρυθμίζεται η επιτρεπόμενη ταχύτητα στις 
μεταβαλλόμενες συνθήκες της συγκοινωνίας. Τα σήματα αυτά 
πρέπει να τεθούν σε λειτουργία σύντομα. 
6.3.5. Το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας των λεω­
φορείων είναι 100 km/h. 
6.3.6. Η επιτρεπόμενη ανώτατη ταχύτητα σε φορτηγά αυτο­
κίνητα που υπερβαίνουν τους 3,5 τόνους πρέπει να είναι 
90 km/h. 
6.4. Ελάχιστη ταχύτητα 
6.4.1. Η ΟΚΕ διαπιστώνει εκ νέου ότι οι πολύ χαμηλές 
ταχύτητες σε σχέση με τον τύπο του δρόμου, αποτελούν 
σημαντικό παράγοντα παρακώλυσης της κυκλοφορίας και 
μόνιμο κίνδυνο. 
6.4.2. Εύχεται όπως οι αρμόδιες αρχές αποφασίσουν την 
αυστηρότερη εφαρμογή της ισχύουσας νομοθεσίας όσον 
αφορά την παρακώλυση της κυκλοφορίας σε κάθε περίπτωση, 
θεωρεί όμως ότι, για ένα τμήμα του οδικού δικτύου, πρέπει 
να συνιστώνται ελάχιστα όρια ταχύτητας επαρκούς επιπέδου. 
6.4.3. Στους αυτοκινητοδρόμους και στους δρόμους ταχεί­
ας κυκλοφορίας απαγορεύεται η κυκλοφορία μοτοσυκλεττών 
με κυβισμό κατώτερο των 125 cm3, φορτηγών τρίκυκλων και 
κλειστών φορτηγών τρίκυκλων. 
7. Τελικά συμπεράσματα 
7.1. Η ΟΚΕ, εξετάζοντας μια νέα ρύθμιση των ορίων ταχύ­
τητας, εφιστά την προσοχή της Επιτροπής και του Συμβου­
λίου στις αρνητικές επιπτώσεις που μπορούν να έχουν ενδεχό­
μενες αποφάσεις για μείωση των πρόσφατα καθορισθέντων 
ορίων ταχύτητας στην εσωτερική και εξωτερική αγορά, με 
αρνητικές συνέπειες για το επίπεδο της απασχόλησης σε ένα 
βασικό τομέα της κοινοτικής οικονομίας, που πρωταγωνιστεί 
ήδη σε μια εξαιρετικά δύσκολη και σκληρή διεθνή μάχη. 
7.2. Η αρμόδια αρχή πρέπει οπωσδήποτε να εξουσιοδο­
τηθεί να καθορίζει όρια διαφορετικά από εκείνα που αναφέ­
ρονται στις παραγράφους 6.1-6.2 και 6.3 στα δύσκολα σημεία, 
είτε πρόκειται για μόνιμα όρια είτε για όρια υποκείμενα σε 
ιδιαίτερες συνθήκες της κυκλοφορίας, της διαβατότητας ή 
των μετεωρολογικών συνθηκών. 
7.3. Οι διατάξεις των σημείων 6, 7.1 και 7.2 αυτής της 
γνωμοδότησης πρέπει να αρχίσουν να ισχύουν προοδευτικά, 
με αφετηρία την πλέον ταχεία εφαρμογή στα δρομολόγια ανά 
την Ευρώπη. 
7.4. Η ΟΚΕ θεωρεί ότι η αποτελεσματικότητα των κανό­
νων και η ομοιογένεια της συμπεριφοράς των χρηστών συν-
Αριθ. C 347/10 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 22. 12. 87 
δέονται με τρόπο άμεσο, αν και υποκείμενο στην εναρμόνιση, 
που πρέπει να είναι προοδευτική αλλά σταθερή, με τα μέτρα 
πρόληψης και καταστολής. Μεταξύ των διάφορων σχετικών 
μέτρων μπορούν να εξετασθούν τα κάτωθι: 
— προσαρμογή των κυρώσεων στη σοβαρότητα των παραβά­
σεων, χωρίς καμία διάκριση λόγω εθνικότητας, 
— μέτρα ιδιαίτερα για τη διευκόλυνση και προστασία της 
μεταφοράς παιδιών και εφήβων, 
— μέτρα ιδιαίτερα αυστηρά για τους οδηγούς που βρίσκονται 
σε κατάσταση ελαττωμένης ικανότητας χρησιμοποίησης 
των διανοητικών, φυσικών ή νευρικών ιδιοτήτων: μέθη, 
λήψη ναρκωτικών, παρουσία σκύλων στο όχημα, 
— ενδεχόμενη εισαγωγή του διπλώματος με βαθμούς. 
Βρυξέλλες, 21 Οκτωβρίου 1987. 7.5. Σε κάθε περίπτωση ή κατάσταση, κάθε οδηγός και 
χρήστης μιας οδικής αρτηρίας πρέπει να υιοθετεί συμπερι­
φορά εμπνεόμενη από την πλέον στοιχειώδη σωφροσύνη. Η 
στοιχειώδης σωφροσύνη και ο σεβασμός της ζωής και των 
δικαιωμάτων των άλλων, αποτελούν μόνιμα και καθολικά 
στοιχεία της αξιολόγησης της συμπεριφοράς κάθε χρήστη 
μιας οδικής αρτηρίας. Αυτή η συναίσθηση της ευθύνης πρέ­
πει να συνειδητοποιηθεί από όλους τους πολίτες, μέσω της 
διαδικασίας της οδικής αγωγής στα σχολεία, ξεκινώντας από 
τα δημοτικά. 
7.6. Η ΟΚΕ επιφυλάσσεται να επανεξετάσει το θέμα της 
ρύθμισης της κυκλοφορίας και του καθορισμού ορίων ταχύ­
τητας στους δρόμους της Κοινότητας, με την ευκαιρία της 
εξέτασης του σχεδίου οδηγίας που εύχεται να της υποβάλει 
σύντομα η Επιτροπή. 
Ο Πρόεδρος της 
Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής 
Alfons MARGOT 
22. 12. 87 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Αριθ. C 347/11 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1 
στη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής 
Οι παρακάτω Σύμβουλοι, που ήταν παρόντες ή εκπροσωπούνταν, υπερψήφισαν τη γνωμοδότηση: 
κυρίες/κύριοι 
APARICIO BRAVO 
ARENA 
ARETS 
AT AIDE FERREIRA 
BAGLIANO 
ΜΠΑΖΙΑΝΑΣ 
BELTRAMI 
BENTO GONCALVES 
BERETTA 
BERGER 
BERNASCONI 
BERNS 
BOISSEREE 
BRIGANTI 
BROICHER 
BURNEL 
LOBO BRANDAO R. CAL 
CASHMAN 
CAVAZZUTI 
CEBALLO HERRERO 
CEYRAC 
CLAVEL 
COLLAS 
ALVES CONDE 
CORELL AYORA 
CORTOIS 
CURLIS 
ΝΤΑΣΗΣ 
VON DER DECKEN 
DELHOMENIE 
DELLA CROCE 
DODD 
DONCK 
DOS SANTOS 
DRAGO 
DRILLEAUD 
DUNET EULEN 
FLUM 
FRANDI 
FRESI 
GAYETOT 
GEUENICH 
GOMEZ MARTINEZ 
HOUTHUYS 
HORSKEN 
JASCHICK 
KENNA 
KROGER 
LAKA MARTIN 
LANCASTRE 
LANDABURU 
LAUR 
LOJEWSKI 
LOW 
MACHADO V. TSCHUSI 
MAINETTI 
MAGALEF MASIA 
MARTIN ALMENDRO 
MARTIN CASTELLA 
MASPRONE 
MEYER-HORN 
MORALES 
MORSELLI 
MULLER 
MUNIZ GUARDADO 
MURPHY 
ΝΕΤΟ DA SILVA 
NIERHAUS 
NIEUWENHUIZE 
ORSI 
PARDON 
PELLETIER 
PERRIN-PELLETIER PETERSEN 
ΠΕΤΡΟΠΟΥΑΟΣ 
PROENQA 
PRONK 
QUEVEDO ROJA 
ΡΑΦΤΟΠΟΥΛΟΣ 
RAMAEKERS 
RANGONI-MACHIAVELLI 
RIERA MARSA 
ROLAO GONQALVES 
ROMOLI 
ROSEINGRAVE 
ROUZIER 
SAI'U 
SALMON 
SALOMONE 
SANTILLAN CABEZA 
SCHMITZ 
SCHNIEDERS 
SCHOEPGES 
SILVA 
SOLARI 
SPEIRS 
SPIJKERS 
STAEDELIN 
TAMLIN 
TERMES CARRERO 
TIXIER 
VANDEN BROUCKE 
VELASCO MANCEBO 
VERCELLINO 
VIDAL 
WAGNER 
WICK 
WILLIAMS 
ZUFIAUR NARVAIZA 
Οι παρακάτω Σύμβουλοι, που ήταν παρόντες ή εκπροσωπούνταν, καταψήφισαν τη γνωμοδότηση: 
κυρίες/κύριοι 
CAMPBELL 
VAN DAM 
HANCOCK ΚΑΖΑΖΗΣ 
MORELAND 
NOORDWAL DE NORMANN 
TUKKER 
WHITWORTH 
Οι παρακάτω Σύμβουλοι, που ήταν παρόντες ή εκπροσωπούνταν, απέσχον της ψηφοφορίας: 
κυρίες/κύριοι 
BODDY 
BOS 
CHRISTIE 
DE TAVERNIER 
VAN EECKERT 
ETTY 
FORJAS GARDNER 
GIACOMELLI 
GLESENER 
GORIS 
GREDAL 
HAGEN 
HAMMOND JENKINS 
MADDOCKS 
NIELSEN B. 
NIELSEN P. 
PEARSON 
PROUMENS 
SMITH L.J. 
Αριθ. C 347/12 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 22. 12. 87 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2 
στη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής 
Η παρακάτω τροπολογία, που διατυπώθηκε με βάση τη γνωμοδότηση του τμήματος και υποβλήθηκε σύμφωνα με τις 
διατάξεις του εσωτερικού κανονισμού, απορρίφθηκε κατά τη διάρκεια των συζητήσεων: 
Σημείο 6.3.3. 
Η παράγραφος αυτή να αντικατασταθεί από το εξής κείμενο: 
«130 km/h ανώτατη ταχύτητα υπό κανονικές συνθήκες: η αρμόδια αρχή πρέπει να εξουσιοδοτηθεί να θέτει άλλα, 
χαμηλότερα, δεσμευτικά όρια σε δύσκολα σημεία.» 
Αποτέλεσμα της ψηφοφορίας 
Ψήφοι υπέρ: 45, ψήφοι κατά: 82, αποχές: 6. 
Γνωμοδότηση για 
— την πρόταση απόφασης του Συμβουλίου για την καθιέρωση προγράμματος δράσης σε κοινοτικό 
επίπεδο για την προώθηση της επαγγελματικής αποκατάστασης και της οικονομικής ένταξης των 
μειονεκτούντων και 
— την πρόταση απόφασης του Συμβουλίου για κοινοτικό πρόγραμμα δράσης για την προώθηση της 
κοινωνικής ένταξης και της ανεξάρτητης διαβίωσης των μειονεκτούντων 
(87/C 347/04) 
Στις 7 Αυγούστου 1987 το Συμβούλιο αποφάσισε να ζητήσει από την Οικονομική και Κοινωνική 
Επιτροπή, με βάση το άρθρο 128 της Συνθήκης για την ίδρυση της ΕΟΚ, να γνωμοδοτήσει για τις 
παραπάνω προτάσεις. 
Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή αποφάσισε να αναθέσει στον κ. Burnel να προετοιμάσει, ως 
γενικός εισηγητής, τις σχετικές εργασίες. 
Στη 249η σύνοδο ολομέλειας της (συνεδρίαση της 21ης Οκτωβρίου 1987) η Οικονομική και Κοινωνική 
Επιτροπή υιοθέτησε ομόφωνα την ακόλουθη γνωμοδότηση: 
1. Γενικές παρατηρήσεις 
1.1. Τα μειονεκτούντα άτομα δεν διεκδικούν ούτε προνόμια 
ούτε πλεονεκτήματα. Ζητούν να χαίρουν των ατομικών, κοι­
νωνικών και οικονομικών δικαιωμάτων που αναγνωρίζονται 
γενικά σε όλα τα άτομα. 
1.2. Αυτή είναι η έννοια των διάφορων γνωμοδοτήσεων 
που υιοθέτησε στο παρελθόν η ΟΚΕ, η οποία διαπιστώνει με 
ενδιαφέρον ότι οι δύο προτάσεις αποφάσεων αποδέχονται τις 
κυριότερες προτάσεις που διετύπωσε στο παρελθόν, ιδιαίτερα 
στη γνωμοδότηση πρωτοβουλίας της 2ης Ιουλίου 1981 για 
την κατάσταση και τα προβλήματα των μειονεκτούντων (') 
και στη γνωμοδότηση της 23ης Απριλίου 1986 για το σχέδιο 
σύστασης του Συμβουλίου για την απασχόληση των μειονε­
κτούντων ατόμων στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα(2). 
(') ΕΕ αριθ. C 230 της 19. 9. 1981, σ. 38 (Εισηγητής: κ. Davies). 
(2) ΕΕ αριθ. C 189 της 28. 7. 1986 (Εισηγητής: κ. Burnel). 1.3. Η ΟΚΕ διετύπωσε επανειλημμένα την ομόφωνη άποψη 
της ότι η οικονομική, επαγγελματική και κοινωνική ένταξη 
La των μειονεκτούντων ατόμων δεν θα καταστεί δυνατή παρά 
Λ. μόνο κάτω από συνθήκες γενικότερης αλληλεγγύης. Με τον 
Μ τρόπο αυτό επιβεβαίωσε εν προκειμένω τη συμφωνία του 
συνόλου των οικονομικών και κοινωνικών εταίρων. 
)ν 1.4. Υπενθυμίζεται ότι πρέπει να ενθαρρυνθούν οι πρω-
ιε τοβουλίες που ευνοούν την ένταξη των μειονεκτούντων, ιδιαί-
ις τερα την επαγγελματική, με μια συμμετοχή στα έξοδα που 
)α αναλαμβάνουν οι επιχειρήσεις, οι τοπικές κοινότητες, οι 
ια συνεταιρισμοί και οι ενώσεις, όπως επίσης και με την 
ΐ) ανάπτυξη της επινοητικότητας. Πολλές βελτιώσεις θα 
LO μπορούσαν να προέλθουν από την προσεκτική ακρόαση των 
ε. μειονεκτούντων και των οικογενειών τους όπως επίσης και 
από την απλή λογική. 
1.5. Θα πρέπει γενικά να προκαλεί ανησυχία η αύξηση του 
αριθμού των μειονεκτούντων (υπάρχουν σήμερα πάνω από 30 
εκατομ. μειονεκτούντες στην Κοινότητα) παρά το γεγονός 
ότι αφενός μειώθηκαν τα εκ γενετής ελαττώματα χάρη στις