•U it 
•tr -tt ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ 
Βρυξέλλες, 05.07.1995 
COM(l>5) 1 IK τβλικΛ 
ανακοίνωση της Επιτροπής 
προς το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο 
για τη συμφόρηση και κρίση της evaépiaç κυκλοφορίας 

ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΗΣ ΕΝΑΕΡΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ 
ΣΥΜΦΟΡΗΣΗ ΚΑΙ ΚΡΙΣΗ 
ΕΙΣΑΓΩΓΗ 
Η παρούσα ανακοίνωση αποτελεί επισκόπηση του προβλήματος της συμφόρησης και των 
κριτικών καταστάσεων στην εναέριο κυκλοφορία. Η Επιτροπή θεωρεί απαραίτητο να 
αναλύσει την παρούσα κατάσταση, να προσδιορίσει τις αιτίες της και να διευκρινίσει τις 
αρμοδιότητες και υπευθυνότητες κάθε εμπλεκόμενου φορέα με τρόπο που να εξετάζει σε 
ποια έκταση η κατάσταση μπορεί να βελτιωθεί περαιτέρω βάσει των δράσεων που έχουν 
ήδη αναληφθεί από την αεροπορική κοινότητα. Η ανωτέρω επισκόπηση είναι ουσιαστική 
δεδομένου ότι εκατομμύρια συμπολιτών μας, κατά τις μεγάλες θερινές μετακινήσεις για 
τουριστικούς λόγους, θα αντιμετωπίσουν μακρές καθυστερήσεις σε συνωστισμένα 
αεροδρόμια και θα απογοητευθούν βλέποντας τις διακοπές τους να χαλάνε λόγω του 
εκνευρισμού που προκαλεί το πρόβλημα του συνωστισμού στον εναέριο χώρο. 
Ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας (ΑΤΟ αποτελεί ουσιαστικό στοιχείο στην εναέρια 
ασφάλεια. Ια αεροπλάνα πρέπει να κρατούνται επαρκώς χωρισμένα ώστε να αποφεύγονται 
οι συγκρούσεις και, δεδομένων των ταχυτήτων και των συνθηκών πτήσης, τα πληρώματα 
δεν μπορούν να αναλάβουν τα ίδια αυτή τη λειτουργία χωρίς την τεχνική βοήθεια που 
παρέχουν από το έδαφος οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας. 
Η σύμβαση του Σικάγο, που υπογράφηκε το 1944, και στην οποία όλα σχεδόν τα κράτη 
του κόσμου αποτελούν συμβαλλόμενα μέρη, καθιστά κάθε κράτος υπεύθυνο για τις 
ανωτέρω υπηρεσίες στον εναέριο χώρο του. Στο πλαίσιο της σύμβασης έχει επίσης 
δημιουργηθεί ένας οργανισμός, η Αιεθνής Οργάνωση Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO), ρόλος 
της οποίας είναι να σχεδιάζει τα απαραίτητα πρότυπα για τη διασφάλιση της 
διαλειτουργικότητας των διάφορων συστημάτων που έχουν καθιερωθεί από κάθε κράτος 
ώστε να μπορούν τα αεροπλάνα να κυκλοφορούν σε όλο τον κόσμο. 
Στο βαθμό που κάθε κράτος παραμένει ο μόνος κριτής της ποιότητας και της ποσότητας 
των προσφερόμενων στον εναέριο χώρο του υπηρεσιών, η ICAO επεδίωξε επίσης να 
αναπτυχθούν μηχανισμοί για την προσαρμογή της προσφοράς στις ανάγκες των χρηστών. 
Ορισμένα ευρωπαϊκά κράτη, έχοντας επίγνωση της ανάγκης για στενότερη περιφερειακή 
συνεργασία για τη βελτίωση του σχεδιασμού και της ανάπτυξης των συστημάτων έλεγχου 
που διαθέτουν δημιούργησαν, το 1960, την Ευρωπαϊκή Οργάνωση για την Ασφάλεια της 
Αεροναυτιλίας (EUROCONTROL) η οποία συγκεντρώνει σήμερα 17 κράτη, εκ των οποίων 
μόνο 11 ανήκουν στην Ευρωπαϊκή Ενωση. Η οργάνωση αυτή, η οποία αρχικά ιδρύθηκε 
για να προσφέρει υπηρεσίες έλεγχου της εναέριας κυκλοφορίας στον ευρωπαϊκό ανώτερο 
εναέριο χώρο, έχει μέχρι σήμερα προσφέρει τέτοιες υπηρεσίες μόνο στις χώρες της 
Μπενελούξ και τη Βόρειο Γερμανία. Σήμερα είναι η μόνη οργάνωση που διαθέτει την 
απαιτούμενη εμπειρογνωμοσύνη και τους πόρους για να επινοήσει σύνθετα προγράμματα 
για τη βελτίωση της εναέριας κυκλοφορίας στην Ευρώπη και να εξασφαλίσει την υλοποίηση 
τους. 
Κατά τη δεκαετία του ογδόντα, η Ευρώπη συνειδητοποίησε ότι η ικανότητα έλεγχου της 
εναέριας κυκλοφορίας θα επιδρούσε στην ανάπτυξη της πολιτικής αεροπορίας ενώ 
προηγουμένως εθεωρείτο ότι οι μόνοι περιοριστικοί παράγοντες ήταν η δυναμικότητα των 
αεροδρομίων και ο αριθμός των αεροδιαδρόμων που ήταν αποδεκτός περιβαλλοντικά. 
Ίο 1986, οι ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες κατέγραψαν ότι 12% περίπου των πτήσεων 
τους είχαν καθυστέρηση μεγαλύτερη των 15 λεπτών {από κάθε αιτία, έλεγχο της εναέριας 
κυκλοφορίας, καιρικές συνθήκες, αιτίες οφειλόμενες στην εταιρεία, στο αεροδρόμιο, κλπ.). 
Ίο ποσοστό αυτό έφτασε σε 20% το 1988 και σε 25% το 1989 λόγω, κυρίως, της 
συμφόρησης. Πολλές μελέτες που διεξήχθηκαν κατά την ανωτέρω περίοδο εκτίμησαν το 
κόστος της οφειλόμενης στον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας καθυστέρησης, σε 1.5 εως 
2.5 δισεκατομμύρια ECU ετησίως. 
Η σοβαρή αυτή επιδείνωση προκάλεσε άμεση αντίδραση όλων των πολιτικών φορέων 
γιατί κστεδειχνε ότι οι ελλείψεις στον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας απειλούν τη 
διαδικασία ελευθέρωσης η οποία είναι απαραίτητη για την ολοκλήρωση της εσωτερικής 
αγοράς και αποδεικνύονται κύριο εμπόδιο στην υλοποίηση των βασικών ελευθεριών που 
προβλέπονται από τη Συνθήκη, ιδίως της ελεύθερης κυκλοφορίας των πολιτών. 
Από το 1988 η Επιτροπή έχει προτείνει να βρεθεί λύση στο πρόβλημα βάσει των 
διατάξεων της Συνθήκης και των κοινοτικών διαθέσιμων πόρων. 
Ίο Κοινοβούλιο επίσης ενέκρινε πολλά ψηφίσματα, ιδίως αυτά της 18/7Ç Σεπτεμβρίου 1992 
και της 27'ης Σεπτεμβρίου 1994, προτρέποντας τα κράτη μέλη να συνεργασθούν στενότερα 
για να υλοποιήσουν ενα συντονισμένο πρόγραμμα δράσης και να χρησιμοποιήσουν τους 
κοινοτικούς μηχανισμούς για να διασφαλίσουν την εκτέλεση του. 
Ίο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Εσσεν υπενθύμισε επίσης την προτεραιότητα που πρέπει να 
oi'Hti στο σύστημα διαχείρισης της Εναέριας Κυκλοφορίας. 
Παρά τις ανωτέρω πρωτοβουλίες, τα κράτη μέλη προτίμησαν πάντοτε να εργάζονται στο 
πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Πολιτικής Αεροπορίας (ECAC) και της EUROCONTROL, 
περιορίζοντας το ρόλο της Κοινότητας στη χρηματοδότηση πρωτοβουλιών οι οποίες έχουν 
ληφθεί από τις εν λόγω οργανώσεις (EATCHIP , APATSI ) ή στη θέσπιση προτύπων που 
υιοθετούνται από την EUROCONTROL. 
ί m ro σκοπό αυτά η επιτροπή υποστήριξα m ανωτέρω προγράμματα μ€ το ποσό των 5 
εκατομμυρίων ECU και χορήγησε 30 εκατομμύρια ECU για τη χρηματοδότηση της έρευνας 
στον τομέα της Διαχείρισης της Εναέριας Κυκλοφορίας (ΑΐΓ Traffic Management - ATM). 
COM (88) 577 τέλος της 16.1989 
European Air Traffic Control Harmonisation and Integration Programme 
Airpon/Air Traffic Services Interface 
Η Κοινότητα θέσπισε επίσης, το 1993, οδηγία σχετικά με τον καθορισμό και τη 
χρησιμοποίηση συμβατών τεχνικών προδιαγραφών για την προμήθεια τεχνικού εξοπλισμού 
και συστημάτων διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας. 
Οι εθνικές διοικήσεις που είναι υπεύθυνες για την παροχή υπηρεσιών έλεγχου εναέριας 
κυκλοφορίας κατέβαλλαν από την πλευρά τους σημαντικές προσπάθειες για την αύξηση 
της ικανότητας των συστημάτων τους στο πλαίσιο αυτών των προγραμμάτων και με χρήση 
της εμπειρογνωμοσύνης και των πόρων της EUROCONTROL. Αύξησαν τις επενδύσεις τους, 
προσέλαβαν και κατήρτισαν περισσότερους ελεγκτές. 
Σύμφωνα με τα στοιχεία που δημοσιεύθηκαν για την συνεδρίαση, σε επίπεδο υπουργών, 
της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Πολιτικής Αεροπορίας (ΕΕΠΑ), το σημερινό επίπεδο 
επενδύσεων για τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας στο χώρο της ΕΕΠΑ είναι περίπου 
1.2 δισεκατομμύρια ECU και το συνολικό κόστος των υπηρεσιών έλεγχου της εναέριας 
κυκλοφορίας κατά την εκτέλεση των δρομολογίων αυξήθηκε κατά 50% μεταξύ 1986 και 
1993 (βλέπε παράρτ.Λ). 
Από τα ανωτέρω έχουν προκύψει ενθαρρυντικά αποτελέσματα εως το 1994 δεδομένου 
ότι, σύμφωνα με τα στοιχεία που δημοσίευσε η ΙΑΤΑ, ο αριθμός των πτήσεων που 
καθυστερούν περισσότερο από 15 λεπτά έχει επιστρέψει στα επίπεδα του 1986 παρά την 
αύξηση της κίνησης κατά 50% {βλέπε παράρτ.2). 
Εν τούτοις τα αποτελέσματα παραμένουν κατά πολύ κατώτερα των αναμενόμενων από 
τους χρήστες του εναέριου χώρου, ενώ το κόστος των καθυστερήσεων στον έλεγχο 
εναέριας κυκλοφορίας εκτιμάται ότι παραμένει ακόμη μεταξύ 1.2 και 2 δισεκατομμυρίων 
ECU. Εν τω μεταξύ το στοιχείο του έλεγχου της εναέριας κυκλοφορίας στο σύνολο των 
λειτουργικών δαπανών των διευρωπαϊκών υπηρεσιών έχει αυξηθεί από 3.8% το 1986 σε 
5.6% το 1994 σύμφωνα με τα στοιχεία της Ένωσης Ευρωπαϊκών Αεροπορικών Εταιρειών. 
Μπορεί ακόμη να φθάνει στο 20% του συνολικού κόστους για περιφερειακές υπηρεσίες. 
Ακόμη, τα διαθέσιμα στοιχεία για το δεύτερο εξάμηνο του 1994 και τους πρώτους μήνες 
του 1995 δείχνουν ανακοπή της προηγούμενης τάσης προς μείωση των καθυστερήσεων 
και ενδεχομένως αντίστροφη τάση {βλέπε παράρτημα 3). 
Ία στοιχεία αυτά δείχνουν ότι παρά την τεράστια αύξηση του κόστους, οι 
χρησιμοποιούμενοι μέχρι σήμερα μέθοδοι για αύξηση της παραγωγικότητας των υπηρεσιών 
έλεγχου της εναέριας κυκλοφορίας αγγίζουν τα όρια τους. Είναι επομένως απαραίτητο να 
δοθεί νεα ώθηση στην όλη διαδικασία βελτίωσης του ευρωπαϊκού συστήματος διαχείρισης 
της εναέριας κυκλοφορίας. 
Η Επιτροπή θα δημοσιεύσει, στο τέλος του 1995, μια Αευκή Βίβλο η οποία θα περιγράφει 
αναλυτικά τη στρατηγική της για δημιουργία ενός πραγματικά ενοποιημένου συστήματος 
διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας στην Ευρώπη. Ία κάτωθι στοιχεία θα ληφθούν 
υπόψη'. 
Οδηγία 93/65/ΕΟΚ - ΕΕ αριθ. L 187 της 29.7.1993 
εισαγωγή του συστήματος ATM {Διαχείρισης της Εναέριας Κυκλοφορίας) στο 
σύστημα διευρωπαϊκών δικτύων με σκοπό να συγκεντρωθούν συμπληρωματικοί 
πόροι από διάφορα κοινοτικά ταμεία {ταμείο συνοχής, ταμείο υποδομών, PHARE,...) 
για την επιτάχυνση των απαραίτητων δράσεων τυποποίησης και τη βελτίωση των 
προγραμμάτων που έχουν αναληφθεί στο πλαίσιο του EATCHIP και του APATSI και 
για την ενθάρρυνση των περιφερειακών έργων συνεργασίας όπως το CEATS και το 
πρόγραμμα εναρμόνισης Nordic· 
χρήση των κοινοτικών προγραμμάτων έρευνας και τεχνολογίας για την επεξεργασία, 
με πιο συντονισμένο τρόπο, της νέας αντίληψης και τεχνικών του EATMS που 
απαιτούνται για την αντιμετώπιση της αναμενόμενης αύξησης της ζήτησης-
θεώρηση του καταλληλότερου θεσμικού πλαισίου για την παροχή υπηρεσιών ATC 
ώστε να διασφαλισθεί ότι λαμβάνεται υπόψη η ευρωπαϊκή διάσταση, αξιολογούνται 
κατάλληλα οι οικονομικές και κοινωνικές επιπτώσεις και γίνονται σεβαστές οι 
διατάξεις της Συνθήκης και οι διεθνείς υποχρεώσεις των κρατών μελών της Ενωσης. 
Θα περάσει ε να χρονικό διάστημα πριν να φέρει αποτελέσματα μια τέτοιου είδους νεα 
πρωτοβουλία. Εν τω μεταξύ,η επανεμφάνιση κάθε καλοκαίρι καταστάσεων κρίσης, που 
έχουν επίπτωση στους ευρωπαίους ταξειδιώτες και στις οικονομίες πολλών περιφερειακών 
ευρωπαϊκών περιοχών , μας υποχρεώνει να εξετάσουμε αναλυτικά τις χρησιμοποιούμενες 
μεθόδους για το χειρισμό της συμφόρησης της εναέριας κυκλοφορίας ώστε να βρεθούν 
τρόποι βελτίωσης τους με στόχο την πρόληψη των κρίσεων ή τη μείωση των επιπτώσεων 
τους. 
Στο πνεύμα αυτό, η Επιτροπή διαβουλεύθηκε ευρέως με τις εθνικές διοικήσεις, τους 
χρήστες και τα συνδικάτα ώστε να καθορίσει τον τρόπο χρησιμοποίησης του υπάρχοντος 
συστήματος για την αύξηση της αποδοτικότητας του χωρίς αύξηση του κόστους για τους 
χρήστες ή επιβάρυνση του θεσμικού πλαισίου. 
Η Επιτροπή θεωρεί ότι η υλοποίηση των μέτρων που περιγράφονται στο παρόν έγγραφο 
m ηποΌ λαμβάνει υπόψη τκ ανωτέυω διαβουλευθείς μπορε' ν π σύμβαλε? αποτελεσματικά 
στην επίτευξη των εν λόγω στόχων. 
1·- ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΗΣ ΣΥΜΦΟΡΗΣΗ! ΚΑΙ ΤΗΣ ΚΡΙΣΗΣ 
Στην αρχή της δεκαετίας του εβδομήντα η αεροπλόϊκή κοινότητα αντελήφθη την ανάγκη 
πρόληψης του κίνδυνου συμφόρησης ώστε >/α αποφεύγεται υπερφόρτωση η οποία είναι 
ασυμβίβαστη με τη διατήρηση των προτύπων ασφάλειας. Στόχος ήταν κυρίως να 
παραμένουν στο έδαφος τα αεροσκάφη τα οποία ειδάλλως θα βρίσκονταν σε κάποιο 
σημείο του εναέριου χώρου σε μια στιγμή κατά την οποία θα ήταν αδύνατον να γίνει ο 
Central European Air Traffic System 
European Air Traffic Management System 
To κόστος των καθυστερη' σεων, κατά τις αφίξεις και τις αναχωρη" σεις, που οφείλονταν στον έλεγχο της 
εναέριας κυκλοφορίας (ATC), στο αεροδρόμιο της Πάλμας κατά τη διάρκεια της έντονης τουριστικής περιόδου 
ίου 1994 (Μάιος έως Οκτώβριος), μπορεί να εκτιμηθεί σε 0,5 δισ. ECU για αεροπορικε'ς εταιρείες, χωρίς να 
συνυπολογισθου'ν οι ζημίες που υπέστησαν οι επιβάτες και η τοπική" οικονομία. 
χειρισμός τους με ασφάλεια. Για το σκοπό αυτό, δημιουργήθηκαν ορισμένες εθνικές 
μονάδες διαχείρισης ροής της εναέριας κυκλοφορίας (Air Traffic FlOW-Management -
ATFM). 
Η κρίση στο τέλος της δεκαετίας του ογδόντα προέβαλε τη στρατηγική σημασία της ATFM 
και ιδίως την αναγκαιότητα να εκτελείται σε όσο το δυνατόν ευρύτερη κλίμακα ώστε να 
προκύπτει συνολικό όφελος και επομένως να είναι δυνατόν να χρησιμοποιείται η διαθέσιμη 
χωρητικότητα ATC αποδοτικά. 
Ίο γεγονός αυτό ώθησε τα κράτη, τα οποία συνεργάζονται με το ευρωπαϊκό και 
βορειοατλαντικό γραφείο της Διεθνούς Οργάνωσης Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO-ΔΟΠΑ) 
και την EUROCONTROL, να συμφωνήσουν σε μια συγκεντρωτική αντίληψη για τη 
διαχείριση της ροής της εναέριας κυκλοφορίας. Η δημιουργία της συγκεντρωτικής μονάδας 
διαχείρισης της κυκλοφοριακής ροής (central flow-management unit - CFMU) 
αποτέλεσε φυσική συνέπεια. Η CFMU λειτουργεί εξ ονόματος και των 32 κρατών της ECAC 
δηλαδή των περισσότερων κρατών της Δυτικής Ευρώπης. 
Οι διαδικασίες βελτιώθηκαν προοδευτικά ώστε να προειδοποιούνται οι χρήστες εγκαίρως για 
τους περιορισμούς που θα ισχύσουν και να τους προτείνονται εναλλακτικές διαδρομές. Η 
ίδια πληροφόρηση πρέπει να χρησιμοποιείται για τη βελτίωση της λειτουργίας των κέντρων 
ελέγχου και για την καλύτερη κατανομή των πόρων στους απειλούμενους τομείς. 
Στο μέλλον, η διαχείριση ροής της εναέριας κυκλοφορίας θα αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα 
της Διαχείρισης της Εναέριας Κυκλοφορίας γιατί η οικονομική επιστήμη μας λέει ότι η 
αύξηση της ποιότητας της υπηρεσίας πέραν ενός ορισμένου επιπέδου, ακόμη και αν είναι 
τεχνικά και περιβαλλοντικά δυνατή, δεν είναι οικονομικά δικαιολογημένη και ότι πρέπει 
επομένως να μάθουμε να ζούμε σε ορισμένες περιπτώσεις με ένα «αποδεκτό» επίπεδο 
κατώτερης δυναμικότητας. Θα είναι επομένως απαραίτητο να καθορισθούν και να ισχύσουν 
κανόνες, μέσα και διαδικασίες ώστε να γίνεται η καλύτερη δυνατή χρήση της 
δυναμικότητας αυτής και να ελαχιστοποιούνται οι επιπτώσεις της συμφόρησης σε εκείνες 
τις ημέρες ή ώρες αιχμής όπου η ζήτηση υπερβαίνει τη συμφωνηθείσα δυναμικότητα. 0/ 
ίδιοι μηχανισμοί θα είναι επίσης διαθέσιμοι για τη διαχείριση των καταστάσεων κρίσης όταν 
η δυναμικότητα είναι πρόσκαιρα μειωμένη από απρόβλεπτες αιτίες όπως απεργίες, βλάβες 
του εξοπλισμού, περιορισμοί στη χρήση ορισμένων περιοχών του ευρωπαϊκού εναέριου 
χώρου κλπ. 
1.1. Η στρατηγική φάση 
0 στρατηγικός προγραμματισμός βάσει ATFM περιλαμβάνει τη λήψη όλων των 
μέτρων αρκετά νωρίτερα. Ίο κύριο τμήμα πραγματοποιείται κατά τους χειμερινούς 
μήνες όταν γίνονται οι προετοιμασίες για την ερχόμενη θερινή περίοδο. Οστόσο 
ο στρατηγικός προγραμματισμός είναι μια συνεχής διεργασία που οδηγεί στην 
προτακτική φάση η οποία ξεκινά δύο ημέρες πριν την ημέρα της επιχείρησης. Ίο 
πρώτο στάδιο της διαδικασίας συνίσταται στην επισκόπηση των διδαγμάτων από 
την προηγούμενη περίοδο και στη σύγκριση της προβλεπόμενης ζήτησης με τη 
δυναμικότητα ώστε να εντοπισθούν ενδεχόμενα σημεία συμφόρησης. 
Κατά το παρελθόν, το μεγαλύτερο τμήμα της εργασίας αυτής πραγματοποιείτο κατά 
τις συνεδριάσεις συντονισμού ATS/ATFM, που διοργανώνει η ΔΟΠΑ το φθινόπωρο 
και την άνοιξη, κατά τις οποίες οι παροχείς και οι χρήστες συναντούνται για να 
εξετάσουν το παρελθόν και να αξιολογήσουν το μέλλον. Από το 1991, η CFMU 
είναι υπεύθυνη για το συντονισμό του στρατηγικού προγραμματισμού. Οργανώνει 
τις περιφερειακές συναντήσεις όπου είναι απαραίτητο και μια πενθήμερη συνάντηση 
όλων των ευρωπαϊκών αρχών υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας (ATS) λίγο πριν την 
οριστικοποίηση του προγράμματος κατά την εαρινή συνεδρίαση συντονισμού 
ATS/ATFM. Κατά το τέλος της δεκαετίας του εβδομήντα και στην αρχή της 
δεκαετίας του ογδόντα ο προγραμματισμός βασιζόταν στις στατιστικές που παρείχαν 
ορισμένα κράτη μέλη αλλά δεν ήταν δυνατόν να υπάρχει σωστή εικόνα της 
κατάστασης σε ευρωπαϊκή κλίμακα. Από το 1985 η EUROCONTROL συλλέγει 
στοιχεία από τους χρήστες σχετικά με τις προγραμματισμένες εργασίες τους για τους 
επόμενους μήνες και η διαδικασία αυτή έχει προσθέσει ένα καινούργιο στοιχείο στη 
διαδικασία του προγραμματισμού. Ωστόσο, τα παρεχόμενα στοιχεία, αν και είναι 
χρήσιμα, δεν είναι πλήρη διότι η αεροπορική κίνηση για εμπορικούς σκοπούς, οι 
υπηρεσίες σεροταξί, η αεροπορική μεταφορά ασθενών, η γενική αεροπορική κίνηση 
και η στρατιωτική κίνηση δεν μπορούν να προγραμματισθούν από νωρίτερα και τα 
πρακτορεία πτήσεων τσάρτερ αντιμετωπίζουν συχνά αλλαγές της τελευταίας 
στιγμής καθώς η τουριστική μόδα μετατοπίζεται από το ένα θέρετρο στο άλλο. 
Σήμερα θεωρείται ότι στο αρχικό αυτό στάδιο της εκτίμησης μόνο το 80% της 
ζήτησης είναι γνωστό. 
Οι αρχές ATS παρέχουν στην CFMU τις τιμές δυναμικότητας των τομέων τους. Οι 
τιμές δυναμικότητας λαμβάνονται με διάφορες μεθόδους και μειώνονται κατά 
διάφορα ποσά ώστε να παρέχονται περιθώρια ασφαλείας τα οποία είναι απαραίτητα 
γιατί το σημερινό σύστημα δεν είναι μηχανογραφημένο με αποτέλεσμα οι τομείς να 
αναγκάζονται συχνά να δουλεύουν με επίπεδα κίνησης άνω του 50% επιπλέον της 
δηλωμένης χωρητικότητας τους. Οι πρώτες εβδομάδες των τακτικών επιχειρήσεων 
της CFMU δείχνουν ότι το αυτοματοποιημένο σύστημα της είναι ικανό να παρέχει 
πολύ λεπτές μετρήσεις της κίνησης οι οποίες τελικά θα επιτρέψουν στις δηλωμένες 
δυναμικότητες τους να ευθυγραμμισθούνμε την πραγματική δυναμικότητα. 
Ίο κύριο αποτέλεσμα της εν λόγω φάσης είναι το σύστημα προσανατολισμού της 
κίνησης (T.0.S) το οποίο είναι ένα σύνολο από υποχρεωτικές πορείες σκοπός των 
οποίων είναι να διασκορπίσουν την λίνηση γεωγρα] ;>- ονις διαψο^ι διαδρομές 
ωστε να μειωθεί η ζήτηση σε προβλεπόμενα σημεία συμφόρησης. Ακόμη γίνονται 
ενδεχομένως συστάσεις με στόχο να ασκηθεί πίεση στους χρήστες να αποφεύγουν 
ορισμένες περιοχές ή ορισμένες περιόδους και στους παροχεϊς να επωφελούνται 
από την έγκαιρη γνώση ενός προβλήματος για να το λύσουν. 0 στρατηγικός 
προγραμματισμός περιλαμβάνει επίσης συντονισμένους διακανονισμούς για κάθε 
γνωστό εκ των προτέρων γεγονός το οποίο θα καταλήξει σε αυξημένη ζήτηση ή 
μειωμένη δυναμικότητα {σημαντικά αθλητικά γεγονότα ή η περίοδος εκκίνησης 
όπου éva κέντρο ιλέγχου αρχίζει ι z χρησιμοποιεί νέο εξοιιλιομό ή νέα 
συστήματα). 
1.2. Η προκαταρκτική φάση 
Η βελτιωμένη γνώση της ζήτησης κατά τις ημέρες που προηγούνται της ημέρας 
λειτουργίας επιτρέπει ακριβέστερη ανάλυση της κατάστασης της προσφοράς και της 
ζήτησης. 
Η CFMU πράγματι εκτελεί αυτή την εργασία από το 1994 και δημοσιεύει κάθε μέρα, 
εξ ονόματος των κρατών ECAC, το Μήνυμα Γνωστοποίησης ATFM (Notification 
Message- ΑΝΜ) το οποίο αναφέρει αναλυτικά τους περιορισμούς στην κίνηση της 
επόμενης ημέρας {τις υπάρχουσες ροές, τις σχετικές περιόδους της ημέρας, τα 
αποδεκτά επίπεδα ροής κλπ.) και ενδεχομένως συστήνει εναλλακτικές πορείες. 
Δεδομένου ότι δεν είναι υποχρεωτικό να χρησιμοποιηθούν οι εναλλακτικές πορείες, 
δεν υπάρχει τρόπος να είναι εγκαίρως γνωστό εάν θα χρησιμοποιηθούν, πόσο 
μακριά θα επαναδιανεμηθεϊ η κίνηση και κατά πόσο θα μεταφερθεί η συμφόρηση 
σε άλλες περιοχές. 
1.3. Η τελική φάση 
Ίο τελευταίο στάδιο της διαδικασίας ATFM αποτελεί την πραγματική λειτουργική 
φάση. Συνίσταται στην υλοποίηση των μέτρων που έχουν αναγγελθεί κατά τις 
προηγούμενες φάσεις στο βαθμό που η πραγματική κατάσταση το αιτιολογεί. 
Σε κάθε μη-εξαιρεθείσα ή μη-προτεραιότητας πτήση της οποίας το πρόγραμμα 
πτήσης δείχνει ότι πρόκειται να εισέλθει σε «περιορισμένο» τομέα χορηγείται ένας 
χρόνος χρήσης του ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας (ATC Slot), π.χ. ένας χρόνος 
αναχώρησης που οδηγεί σε ένα ειδικό χρόνο εισόδου στο σχετικό τομέα. Ίο 
χρονικό αυτό διάστημα (Slot) υπολογίζεται με τρόπο ώστε η ροή στον τομέα να 
μην υπερβαίνει τη δηλωμένη δυναμικότητα. Ία SlOtS χορηγούνται βάσει της αρχής 
«ο πώτος που προγραμματίζεται είναι ο πρώτος που εξυπηρετείται». Ίο σύστημα 
αυτό στην πράξη καθορίζει μια εικονική ουρά βάσει των προθέσεων των χρηστών 
όπως αυτές αναγγέλλονται στα προγράμματα πτήσης τους. 
Οι πτήσεις που έρχονται από εξαιρετικά μακρυά ώστε να σεβαστούν ένα 
συγκεκριμένο χρόνο χρήσης δεν υπόκεινται σε περιορισμούς. 0/ πτήσεις για 
ανθρωπιστικούς σκοπούς και οι πτήσεις που έχουν συγκεκριμένα υποδειχθεί από τις 
εθνικές αρχές έχουν προτεραιότητα. 
Μέχρι πρόσφατα η ανωτέρω εργασία εκτελούνταν από τ/ς εθνικές ή τις 
περιφερειακές μονάδες διαχείρισης της κυκλοφοριακής ροής (FMU). Σταδιακά 
μεταφέρεται στην CFMU {αρχής γενομένης τον Απρίλιο 1995 με την περιοχή την 
οποία διαχειρίζονταν έως τώρα η μονάδα διαχείρισης της κυκλοφοριακής ροής του 
Παρισιού) ώστε η τακτική διαχείριση της ροής για το σύνολο της Δ. Ευρώπης να 
εκτελείται από την CFMU από την άνοιξη του 1996. 
0/ πέντε Μονάδες Διαχείρησης της κυκλοφοριακής Ροής {Φρανκφούρτη, Αονδίνο, 
Μαδρίτη, Ρώμη και η CFMU) βρίσκονται σε συνεχή επαφή με τον ATC μέσω των 
θέσεων διαχείρισης της κυκλοφοριακής ροής (flOW-management positions -
FMP) σε κάθε κέντρο ελέγχου ώστε κάθε γεγονός που ενδέχεται να μεταβάλει την 
κατάσταση να εισάγεται αμέσως και να αντανακλάται στο επιχειρησιακό επίπεδο. 
Γεγονότα αυτού του είδους θα μπορούσαν να είναι η βελτίωση της κατάστασης της 
κίνησης ή η αύξηση της δυναμικότητας η οποία θα επέτρεπε τη χαλάρωση ή την 
κατάργηση των περιορισμών αλλά επίσης και μια επιδείνωση της κατάστασης η 
οποία θα απαιτούσε την ενδυνάμωση των περιορισμών ή την επιβολή νέων. 
1.4. Διαχείριοη της κρίσης 
Κατά τα γεγονότα του \ουλίου 1994 δημιουργήθηκε επί τόπου ένας πυρήνας 
αντιμετώπισης της κρίσης. Κατόπιν αυτού έγινε αποδεκτό ότι οι συνήθεις 
μηχανισμοί διαχείρισης της κρίσης ενδέχεται να χρειάζονται ενίσχυση για την 
αντιμετώπιση ορισμένων κρίσεων, λόγω της ανάγκης για άμεσες, υψηλού επιπέδου 
αποφάσεις όσον αφορά π.χ. τη χορήγηση πόρων, οι οποίες είναι υπεράνω της 
αρμοδιότητας των εμπειρογνωμόνων της ATFM. 
Ία κράτη μέλη της EUROCONTROL αποφάσισαν κατά συνέπεια να δημιουργήσουν 
μια Ομάδα Διαχείρισης της Κρίσης η οποία θα συνεδριάζει, όταν είναι απαραίτητο, 
για να στηρίξει την CFMU. Ία κράτη εκπροσωπούνται από ανώτερους υπαλλήλους 
της Διεύθυνσης Αεροπλοΐας. Εκείνα τα κράτη τα οποία αφορά άμεσα μια 
συγκεκριμένη κρίση θα συγκαλούνται από την CFMU και θα αποτελούν τον πυρήνα 
που θα χειρίζεται την εν λόγω κατάσταση. 
2.- ΤΟΜΕΙΣ ΠΑ ΠΕΡΑΙΤΕΡΩ ΑΝΑΠΤΥΞΗ 
0/ μηχανισμοί που περιγράφηκαν βασίζονται στη διαφάνεια και την εθελοντική 
δράοη των εμπλεκομένων φορέων. Οι φορείς αυτοί θεωρούν ότι οι μηχανισμοί 
είναι, γενικά, ικανοποιητικοί και αποθέτουν μεγάλες ελπίδες στην πλήρη επιβολή 
της CFMU για τη βελτίωση της λειτουργίας και της αποδοτικότητας τους. 
Είναι επομένως χρήσιμο να εξετασθούν οι εν λόγω μηχανισμοί για να καθορισθεί 
εάν η εισαγωγή μιας ελάχιστης υποχρέωσης ή ενός κινήτρου για συνεργασία, 
ανάλογα με την κατάσταση, θα μπορούσε να επιταχύνει ή να ενισχύσει αυτή τη 
βελτίωση. 
2.1 Πρόγραμμα τισμο ς 
Απα εξωτερική άποψη, η κυρία αδυναμία των υπαμ^οντον μηχανισμών οι οποίοι 
καθορίζουν ι η διαχείριση της ροής της εναέριας κυκλοφορίας, είναι η έλλειψη 
βεβαιότητας. Η καλή θέληση σίγουρα δεν αμφισβητείται, αλλά η επιθυμία κάθε 
φορέα να διαθέτει όσο το δυνατόν περισσότερη ευελιξία παρεμποδίζει οιοδήποτε 
σοβαρό έγκαιρο προγραμματισμό. 
Αποτέλεσμα είναι ότι οι χρήστες του εναέριου χώρου δεν ξέρουν πόσο θα 
καθυστερήσουν μέχρι τη στιγμή που θα λάβουν το χρόνο χρήσης του ελέγχου 
εναέριας κυκλοφομιο<; (ATC Slot) ιιθι> υυς α/πστοιχεί ταυτόχρονα <5ti μπορούν 
πραγματικά να αξιολογήσουν το όφελος που θα έχουν εάν αλλάξουν το πρόγραμμα 
πτήσης τους. Επομένως, πολλοί από αυτούς προσκολλώνται στο αρχικό πρόγραμμα 
και προσπαθούν να διαπραγματευθούν το χρόνο χρήσης τους σε πραγματικό χρόνο 
συμβάλλοντας έτσι στην αύξηση του φόρτου εργασίας των μονάδων διαχείρισης 
της κυκλοφοριακής ροής. Ίελικο θύμα είναι ο επιβάτης ο οποίος, στις περισσότερες 
περιπτώσεις, περιμένει ελπίζοντας για μια έγκαιρη αναχώρηση η οποία ποτέ δεν 
επιβεβαιώνεται. 
Για την αλλαγή της κατάστασης απαιτούνται μεγάλες προσπάθειες όλων των 
φορέων για καλύτερη αξιολόγηση της προβλέψιμης ζήτησης και της διαθέσιμης 
δυναμικότητας και για την ανάπτυξη, μέσω αυξημένης συνεργασίας, μηχανισμών 
για την περαιτέρω προσαρμογή των δύο αυτών στοιχείων ώστε να επιτευχθεί η 
εξισορρόπηση τους. 
2.1.1. Δυναμικότητα 
Ολοι συμφωνούν ότι η καλύτερη έγκαιρη γνώση της διαθέσιμης δυναμικότητας θα 
αποτελούσε σημαντική βελτίωση, ιδίως εάν θα ήταν δυνατό τα αναγγελλόμενα 
στοιχεία να είναι δεσμευτικά. 
Σήμερα, κάθε κέντρο ATC καθορίζει τη δυναμικότητα του βάσει των διαθέσιμων 
πόρων και τείνει περισσότερο στο να αντιμετωπίζει τους δικούς του εσωτερικούς 
περιορισμούς παρά τις απαιτήσεις των άλλων. Μόνο το 1995 έγινε μια πρώτη 
προσπάθεια συνολικού έγκαιρου προγραμματισμού ώστε να ικανοποιηθεί το 
ισπανικό αίτημα για καλύτερη προετοιμασία της θερινής περιόδου με στόχο να μην 
εμφανισθούν ξανά οι καταστάσεις κρίσης στη νοτιοδυτική Ευρώπη. 
Θα ήταν επομένως ευκτέο να αναπτυχθεί μια τυποποιημένη μέθοδος και εργαλεία 
για τον προσδιορισμό της διαθέσιμης δυναμικότητας κάθε τομέα ATC και να 
καθορισθούν διαδικασίες για κοινό έγκαιρο προγραμματισμό. Ίο αποτέλεσμα αυτού 
του προγραμματισμού θα πρέπει να είναι δεσμευτικό, εκτός από περιπτώσεις 
απρόβλεπτης διακοπής, και να χρησιμοποιείται από τους χρήστες ενέριου χώρου και 
τα αεροδρόμια για καλύτερο προγραμματισμό και οργάνωση των δραστηριοτήτων 
τους. 
Στο ίδιο πνεύμα τα συστήματα προσανατολισμού της κίνησης (Traffic Orientation 
Schemes - T.O.S.) θα μπορούσαν va προσδιορίζονται ποσοτικά ώστε να 
υπολογίζεται ενδεικτικά πόση από τη ροή που τους έχει ανατεθεί μπορούν να 
φέρουν οι διαδρομές προσφέροντας με τον τρόπο αυτό την ευκαιρία σε αυτούς που 
λειτουργούν το σύστημα να προγραμματίσουν αναλόγως. 
Για να εκτελεσθεί αυτή η εργασία υπό καλές συνθήκες, η CFMU θα έπρεπε να 
χρησιμοποιεί επιπλέον μέσα για τη διασφάλιση του συντονισμού μεταξύ των 
παροχέων και θα έπρεπε ακόμη να της δοθεί επαρκής εξουσία για να προχωρήσει 
σε αποφασιστικά βήματα. 
2.1.2 Ζήτηση 
Είναι σαφές ότι η συμφόρηση σε κάποιο βαθμό δημιουργείται τεχνητά λόγω του 
προγραμματισμού των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών σε απάντηση στη 
ζήτηση της αγοράς. Πολλοί παράγοντες παίζουν ρόλο αλλά ο σημαντικότερος είναι 
το αίτημα των πρακτορείων ταξειδϊων να συγκεντρώνουν την κίνηση σε ορισμένους 
τόπους προορισμού ορισμένες ημέρες της εβδομάδας. Αυτό το γεγονός, σε 
συνδυασμό με την απαίτηση των χρηστών να προγραμματίσουν, για οικονομικούς 
λόγους, την αρχική αναχώρηση τους τη στιγμή που το αεροδρόμιο «σηκώνει 
σημαία» και την επιστροφή τους τη στιγμή που την κατεβάζει, οδηγεί σε ένα 
θεωρητικό προγραμματισμό όπου κύματα κίνησης μετακινούνται σύσσωμα από και 
προς την ίδια περιοχή. 
10 
Εάν και γενικά είναι αποδεκτό ότι σε ενα εμπορικά ανταγωνιστικό περιβάλλον οι 
εταιρείες εκμετάλλευσης αεροσκαφών πρέπει να έχουν την ευελιξία να ικανοποιούν 
τα αιτήματα της αγοράς, είναι επίσης λογικό να εισαχθεί κατά τον καθορισμό των 
δραστηριοτήτων τους ένας ελάχιστος ρεαλισμός και αυτοέλεγχος προκειμένου οι 
επιβάτες να τύχουν της εξυπηρέτησης που δικαιούνται. 
Για να επιτευχθεί αυτός ο στόχος τόσο τα αεροδρόμια όσο και οι χρήστες εναέριου 
χώρου πρέπει να δίνουν μεγαλύτερη σημασία στους περιορισμούς του ATC. 
Ο προγραμματισμός της κίνησης πολλών αεροδρομίων πραγματοποιείται από 
τοπικές επιτροπές προγραμματισμού και συντονίζεται συνολικά στις συνεδριάσεις 
προγραμματισμού της ΙΑΤΑ, με κανόνες επεξεργασμένους κυρίως από την ίδια τη 
βιομηχανία, οι οποίοι αποσκοπούν στην επέκταση της κίνησης στη διάρκεια της 
ημέρας με τρόπο που η ροή της κίνησης και των επιβατών να παραμένει εντός της 
δυναμικότητας του αεροδρομίου. Θα πρέπει να εξετασθεί η δυνατότητα επιβολής 
παρόμοιων κανόνων, επεξεργασμένων σε συνεργασία, για τον περιορισμό της 
συγκέντρωσης που περιγράφηκε ανωτέρω και για μείωση της διαφοράς μεταξύ της 
ζήτησης και της δυναμικότητας των διαδρομών. 
Για να ενθαρρυνθεί μια συνεργασία αυτού του είδους, οι αρχές οφείλουν να 
δημιουργήσουν τις κατάλληλες συνθήκες. Από τη μία, όλα τα εμπλεκόμενα στον 
προγραμματισμό των πτήσεων μέρη πρέπει να συναντούνται και να συντονίζονται 
ώστε να χρησιμοποιούν καλύτερα τη διαθέσιμη δυναμικότητα. Οπως συμβαίνει ήδη 
όσον αφορά το συντονισμό των χρόνων χρήσης των αεροδρομίων, αυτές οι 
δραστηριότητες πρέπει να είναι συμβατές με τον αντιμονοπωλιακό νόμο. Από την 
άλλη, πρέπει να υπάρχει κάποιο κίνητρο για να συμφωνηθούν και να γίνουν 
αποδεκτοί κοινοί κανόνες. Κίνητρο θα δημιουργούσε η γνωστοποίηση στο επιβατικό 
κοινό αυτών που πραγματικά προγραμματίζουν και αυτών που δεν το κάνουν, όπως 
συμβαίνει στις Η ΠΑ όπου, από πολλά έτη, τα στοιχεία που αφορούν τη συνέπεια 
των αεροπορικών εταιρειών δημοσιεύονται τακτικά έτσι ώστε οι χρήστες να 
μπορούν να συγκρίνουν την ποιότητα των προσφερόμενων υπηρεσιών. 
Στο ίδιο πνεύμα της καλύτερης προσαρμογής της ζήτησης στη δυναμικότητα, ο 
προγραμματισμός των αεροδρομίων πρέπει να αντιμετωπίσει το ενδεχόμενο να 
καθορισθούν στοιχεία σχετικά με τη δυναμικότητα τα οποία να περιλαμβάνουν τους 
περιορισμούς ATC όπως κάνει σήμερα, με περιορισμένο τρόπο, η αρχή 
προγραμματισμού του αεροδρομίου της Φρανκφούρτης για μερικές ροές. Ποιο το 
νόημα να προγραμματίζονται δέκα αναχωρήσεις σε περιορισμένο χρονικό διάστημα 
προς μια συγκεκριμένη κατεύθυνση όταν είναι γνωστό εκ των προτέρων ότι μόνο 
οι μισές απο twr-ις Θα μΓΟ,νίνουν vu απογειωθούν, Αυτό συμβαίνει ήδη με τις 
παραμέτρους παρόμοιας φύσης στο άμεσο περιβάλλον του αεροδρομίου 
{περιορισμοί στη στάθμευση των αεροσκαφών, εγκαταστάσεις ελέγχου εισιτηρίων, 
δυναμικότητα των αιθουσών αναμονής, περιορισμοί στους γειτονικούς τομείς, 
επίδραση των διαδικασιών αναχώρησης και άφιξης, κλπ. ...). Η ενσωμάτωση των 
μηχανισμών χορήγησης χρόνου χρήσης του αεροδρομίου και της διαδικασίας 
διαχείρισης της ροής εναέριας κυκλοφορίας απαιτεί επομένως ζήτημα για περαιτέρω 
εξέταση. Πρόκειται για ένα τομέα τόσο σύνθετο που απαιτεί σοβαρή σε βάθος 
ανάλυση. 
2.2 Κανόνες προτεραιότητας 
Σε κάθε κοινωνία στην οποία οι σχέσεις μεταξύ των ατόμων δεν υπαγορεύονται 
από την ισχύ και μόνο, ο δικαιότερος τρόπος, σε πρώτη προσέγγιση, προσαρμογής 
της προσφοράς στη ζήτηση είναι η σειρά αναμονής βάσει της αρχής «εξυπηρετείται 
πρώτος αυτός που φθάνει πρώτος». Αυτό ακριβώς συμβαίνει σήμερα κατά την 
τελική φάση της διαχείρισης της ροής εναέριας κυκλοφορίας. Αναρωτιέται όμως 
κανείς εάν, σε προηγμένες κοινωνίες, δεν θα ήταν προτιμητέα άλλα μέσα, τα οποία 
να βασίζονται σε εθελοντική συνεργασία ή/και σε νόμους. 
Ολες οι φάσεις της διαδικασίας ATFM περιλαμβάνουν την εφαρμογή της 
προτεραιότητας στη μία ή την άλλη μορφή. Ο στρατηγικός προγραμματισμός έχει 
ως αποτέλεσμα ένα πρόγραμμα πορείας το οποίο επιτρέπει μόνο συγκεκριμένες 
ροές κυκλοφορίας με χρήση συγκεκριμένων πορειών. Ο προκαταρκτικός 
προγραμματισμός μπορεί να περιλαμβάνει την εφαρμογή προσανατολισμών κατά 
περίπτωση και ορισμένο τμήμα της κίνησης ενδέχεται να αναγκάζεται να πετάει σε 
αντιοικονομικά, χαμηλώτερα επίπεδα ώστε να χρησιμοποιήσει την υφιστάμενη 
επιπλέον δυναμικότητα στους χαμηλότερους τομείς και να μειώσει έτσι τη ζήτηση 
και την καθυστέρηση σε υψηλότερους τομείς. Ενώ αυτές οι αποφάσεις λαμβάνονται 
μόνον με στόχο να βελτιωθεί η συνολική χρήση της δυναμικότητας, αναπόφευκτα 
ευνοούν ορισμένες ροές και θέτουν σε μειονεκτική θέση άλλες, πρόκειται 
επομένως για εφαρμογές της αρχής της προτεραιότητας. 
Κατά την τελική φάση οι χρόνοι χρήσης χορηγούνται, και επομένως η 
καθυστέρηση κατανέμεται, σύμφωνα με τον τρέχοντα κανόνα «εξυπηρετείται 
πρώτος αυτός που έχει προγραμματισθεί πρώτος». Ενώ ο κανόνας αυτός είναι 
γενικά αποδεκτός από τους χρήστες και τους παροχεϊς είναι αποδοτικός μόνον 
όταν η ενδεχόμενη κίνηση είναι γνωστή εκ των προτέρων και έχουν εκδοθεί 
χρόνοι χρήσης. Αυτό συχνά δεν συμβαίνει όταν οι πτήσεις που αναχωρούν από 
αεροδρόμια που βρίσκονται κοντά σε περιορισμένη περιοχή συναγωνίζονται με 
πτήσεις οι οποίες αναχωρούν από μακρινά αεροδρόμια και επομένως 
συμπληρώνουν το πρόγραμμα πτήσης και ζητούν το χρόνο χρήσης τους νωρίτερα. 
Η μονάδα διαχείρισης της κυκλοφοριακής ροής ορισμένες φορές επεμβαίνει για να 
δώσει ένα μέτρο προτεραιότητας σε συγκεκριμένες πτήσεις οι οποίες έχουν 
ιδιαίτερες δυσκολίες ή εξαιρετική καθυστέρηση. Οταν αυτές οι πρωτοβουλίες 
χρησιμοποιούνται με περίσκεψη δεν τίθενται σε αμφισβήτηση. 
Θα ήταν χρήσιμο να εξετασθεί, για κάθε φάση των λειτουργιών ATFM, ποιοι 
κανόνες προτεραιότητας θα οδηγούσαν στην αποδοτικότερη χρήση της υπάρχουσας 
δυναμικότητας και ποιοί συμβιβασμοί θα ήταν απαραίτητοι για να γίνουν οι εν λόγω 
κανόνες αποδεκτοί από όλους τους ενδιαφερόμενους. 
Η CFMU είναι υπεύθυνη για το συντονισμό του στρατηγικού προγραμματισμού, για 
την εκτέλεση του προκαταρκτικού προγραμματισμού και έχει ξεκινήσει να 
αναλαμβάνει την εκτέλεση των τελικών λειτουργιών. Οπως εδεϊχθη ανωτέρω, η 
CFMU κατά την διάρκεια της δραστηριότητας αυτής καλείται να λάβει αποφάσεις 
οι οποίες έχουν επίπτωση στην προτεραιότητα και στον τρόπο με τον οποίο οι 
αναπόφευκτες ποινές {αντιοικονομικά επίπεδα πτήσης, επιπλέον μίλια ή 
καθυστέρηση) κατανέμονται μεταξύ των χρηστών. 
12 
Ενώ κάθε κράτος δημοσιεύει το σύστημα προσανατολισμού της κίνησης υπό μορφή 
ΝΟΤΑΜ ή AIC, κάνοντας το έτσι υποχρεωτικό, το ίδιο δεν ισχύει για άλλες 
συστάσεις ή διαδικασίες. Εχει υποστηριχθεί ότι η κοινή συμφωνία, βάσει της 
οποίας η CFMU δημοσιεύει το ΑΝΜ, αποτελεί εκ των πραγμάτων μεταβίβαση 
υπευθυνοτήτων ακόμη και αν δεν έχει υπάρξει αντίστοιχη μεταφορά εξουσίας ώστε 
να δοθεί νομική στήριξη στις πράξεις και τις αποφάσεις της. 
Πρέπει και πάλι να εξετασθεί το ζήτημα της αναγκαιότητας να δοθεί στην CFMU η 
απαραίτητη νομική βάση για την εργασία της. Ετσι θα δοθεί κύρος σης αποφάσεις 
της ενώ ταυτόχρονα θα καθορισθεί το πλαίσιο εντός του οποίου έχει εξουσία 
δράσης. 
2.3. Η διαχείριση των κρίσεων 
Στο πλαίσιο της EUROCONTROL έχει συγκροτηθεί πυρήνας αντιμετώπισης κρίσεων. 
Σίγουρα θα διδαχθεί από την εμπειρία του αλλά πρέπει να θεωρείται αρμόδιος για 
την αντιμετώπιση μόνο των ζητημάτων που αφορούν τη διαχείριση της εναέριας 
κυκλοφορίας σε περίπτωση κρίσης, για γα κάνει λόγου χάρη καλύτερη χρήση των 
πόρων που εναπομένουν. 
Ορισμένες καταστάσεις ενδέχεται εντούτοις να απαιτούν δράση πέρα των 
αρμοδιοτήτων των αρχών ATM : 
υπό ορισμένες συνθήκες, ίσως είναι απαραίτητο να αρθεί η διακοπή 
λειτουργίας τόυ αεροδρομίου ή να χρησιμοποιηθούν στρατιωτικές 
εγκαταστάσεις και στρατιωτικός εναέριος χώρος- ,' 
εάν ένα Κέντρο Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας έχει τεθεί σε μεγάλο βαθμό 
ή τελείως εκτός λειτουργίας, οι προσωρινοί διακανονισμοί για την 
αποκατάσταση ενός παραδεκτού επιπέδου υπηρεσίας μέσα και γύρω στον 
εναέριο χώρο αυτού του κέντρου θα απαιτούν σίγουρα διεθνή συνεργασία 
και συμφωνία. 
Επομένως πρέπει να εξετασθεί κατά πόσο υπάρχει ανάγκη να έχει ο πυρήνας 
κρίσης της EUROCONTROL πρόσβαση σε στήριξη υψηλού πολιτικού επιπέδου και, 
ών αυτό ισχύε;, πως θα πρέπει αυτή να οργανωθεί καλύτερα. Εχοντας κατά νου 
ότι σε συνθήκες κρίσης οι συνεδριάσεις πρέπει να οργανωθούν εντός ωρών και οι 
αποφάσεις να ληφθούν και να υλοποιηθούν εντός ημερών, ίσως χρειάζονται 
νομοθετικές εξουσίες για να είναι δυνατή η γρήγορη αντίδραση μέσω ενός διεθνούς 
πλαισίου προγραμματισμού απρόβλεπτων καταστάσεων. 
Ίο κοινό στοιχείο όλων των κρίσεων είναι η σημαντική μείωση της δυναμικότητας. 
Σε ορισμένες από αυτές, ίσως να μην είναι δυνατόν να απορροφηθεί όλη η 
πλεονάζουσα ζήτηση α,πό την πολύ περιορισμένη περίσσεια δυναμικότητας των 
γειτονικών τομέων. Υπό αυτές τις συνθήκες ενδέχεται να πρέπει να ληφθούν 
επώδυνες αποφάσεις όσον αφορά την προτεραιότητα. Προτείνεται επομένως η 
εξέταση των ανωτέρω προταθέντων κανόνων προτεραιότητας να περιλαμβάνει 
ειδικούς κανόνες οι οποίοι θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν σε καταστάσεις 
κρίσης. Ίο σύστημα αυτό θα πρέπει να στηρίζεται από ένα μηχανισμό λήψης 
αποφάσεων ο οποίος να επιτρέπει στην CFMU να εφαρμόζει τον τροποποιημένο 
κανόνα σε κάθε δεδομένη κατάσταση. 
ΝΟΤΑΜ ; Notice to airmen 
AIC : Aeronautical Information Circular 
Ιό 
Ορισμένα κράτη έχουν καθορίσει ελάχιστα επίπεδα υπηρεσίας τα οποία πρέπει να 
παρέχονται σε περίπτωση δράσης ευρείας κλίμακας. Θα ήταν χρήσιμο, για λόγους 
προγραμματισμού, εάν εφαρμοζόταν ένα κοινό πρότυπο στο σύνολο της περιοχής. 
Θα ήταν ακόμη χρησιμότερο εάν το πρότυπο καθοριζόταν με τρόπο ώστε να 
περιορίζεται κάθε παρεμβολή στην υπεριπτάμενη κίνηση. Δεν υποτιμάται η 
δυσκολία επίτευξης συμφωνίας μεταξύ των συνδικάτων και της διοίκησης στο 
σύνολο της Ευρωπαϊκής Ενωσης, θεωρείται ωστόσο ότι πρέπει να καταβληθεί 
προσπάθεια για τον καθορισμό και την εφαρμογή ενός κοινά συμφωνηθέντος 
ελάχιστου επιπέδου υπηρεσίας για τις υπηρεσίες ATM. 
3. ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ 
Αν και η προαναφερθείσα ανάλυση έδειξε ότι ο αεροπλο/κός κόσμος δεν έχει 
ολιγωρήσει στην αντιμετώπιση των προβλημάτων που θέτει η συμφόρηση του 
ευρωπαϊκού εναέριου χώρου, σημαντικές βελτιώσεις είναι ήδη απαραίτητες και 
δυνατές αρκεί να στηρίζονται από πραγματική πολιτική θέληση. Στο πνεύμα αυτό 
η Ευρωπαϊκή Ενωση πρέπει να καθορίσει μια στρατηγική η οποία να κατευθύνεται 
προς τους εξής στόχους: 
3.1. Οργάνωση με κύρος 
Είναι βέβαιο ότι η EUROCONTROL και η CFMU έχουν ήδη αναλάβει πολλά 
καθήκοντα στον τομέα της διαχείρισης ροής της εναέριας κυκλοφορίας αλλά το 
πλαίσιο εντός του οποίου εκτελούν τα καθήκοντα αυτά δεν είναι επαρκώς 
καθορισμένο και η κατανομή υπευθυνοτήτων παραμένει αβέβαιη. Από την άλλη, 
μένουν πολλά να γίνουν στον τομέα του στρατηγικού προγραμματισμού και της 
ενσωμάτωσης τεχνικών ATFM στον ATC. Για το σκοπό αυτό, θα μπορούσε να δοθεί 
στην CFMU, επιπλέον των λειτουργικών καθηκόντων της, η υπευθυνότητα 
διασφάλισης καλύτερου συντονισμού και πραγματικού προσανατολισμού όπως 
υπογραμμίζεται στο προηγούμενο κεφάλαιο. Αυτό σημαίνει ότι πρέπει να διαθέτει 
επίσης τα μέσα για να παρακολουθεί και να επιβάλλει τις ληφθείσες αποφάσεις όπως 
αυτές που αφορούν τους χρόνους χρήσης που έχουν παραχωρηθεί, τις διαδρομές 
που έχουν καθορισθεί, τις δυναμικότητες που έχουν συμφωνηθεί κλπ. ... Κάτι 
τέτοιο αναμφίβολα απαιτεί ριζική εξέλιξη του θεσμικού πλαισίου. 
Είναι επομένως πρώιμο να προταθεί τώρα οιαδήποτε ειδική επιλογή για σύσταση 
Κεντρικής Οργάνωσης Διαχείρισης Ροής, όμως η ανάγκη αυτή πρέπει να παραμένει 
υπό εξέταση. 
3.2. Δίκαιοι κανόνες παροχής πρόσβασης στον εναέριο χώρο. 
Αν και πρόκειται για λεπτό θέμα, δεν αμφισβητείται ότι αντιπροσωπεύει ένα ευρύ, 
και μέχρι σήμερα ανεξερεύνητο, πεδίο προς βελτίωση. Βραχυπρόθεσμα είναι 
απαραίτητο να καθορισθούν, σε συνδυασμό με όλους τους ενδιαφερόμενους, 
κοινοτικά πρότυπα ελάχιστης υπηρεσίας που να λαμβάνουν υπόψη τα εύλογα 
συμφέροντα όλων των εμπλεκομένων σε περίπτωση ξαφνικής και απρόσμενης 
μείωσης της δυναμικότητας είτε αυτή οφείλεται σε απεργία είτε σε βλάβη του 
εξοπλισμού. 
14 
Πρέπει επίσης να εξετασθεί το ζήτημα εάν νέοι κανόνες για την προτεραιότητα και 
τον επαναπροσδιορισμό της διαδρομής της κίνησης θα επέτρεπαν αποδοτικότερη 
χρήση του εναέριου χώρου και δίκαιη κατανομή της διαθέσιμης δυναμικότητας 
λαμβάνοντας συγχρόνως καλύτερα υπόψη τους πολιτικούς στόχους της Κοινότητας 
ιδίως στους τομείς της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής. Θα ήταν επομένως 
απαραίτητο να αποφασισθεί εάν και πως αυτοί οι κανόνες μπορούν να υλοποιηθούν 
λαμβάνοντας υπόψη ότι κάθε κανονιστική ρύθμιση θα πρέπει να περιορίζεται στο 
ελάχιστο που είναι σύμφωνο με τον προς επίτευξη στόχο. 
3.3. Ενισχυμε'νη συνεργασία 
Ενα από τα κύρια χαρακτηριστικά της παρούσας κατάστασης είναι ότι κάθε φορέας 
δρα ανεξάρτητα αττό τους άλλους αν και γνωρίζει ότι αυτά που προγραμματίζονται 
6εν μπορούν να πραγματοποιηθούν. Ία τουριστικά γραφεία πωλούν διακοπές οι 
οποίες συγκεντρώνουν την κίνηση των τουριστών σε συγκεκριμένα θέρετρα 
συγκεκριμένες ήμερες, οι μεταφορικές εταιρείες προγραμματίζουν τις πτήσεις τους 
αντιστοίχως, τα αεροδρόμια χορηγούν τους αντίστοιχους χρόνους χρήσης, τα 
κέντρα ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας υπολογίζουν τη δυναμικότητα τους βάσει 
των διαθέσιμων πόρων και όταν φθάσει η σχετική ημέρα, δημιουργούνται ουρές 
και καταβάλλονται προσπάθειες για την καλύτερη δυνατή διαχείριση τους με τελικό 
θύμα όλης αυτής της προχειρότητας τον επιβάτη. 
Ενώ όλα αυτά είναι πιθανώς φυσικά σε ένα φιλελεύθερο περιβάλλον, στόχος του 
οποίου είναι να ικανοποιηθεί ο πελάτης, δυστυχώς καταλήγουν στο ακριβώς 
αντίθετο αποτέλεσμα. Υπό αυτές τις συνθήκες, οι κανονιστικές ρυθμίσεις δεν 
μπορούν να βοηθήσουν. Μόνο ο καλύτερος συντονισμός των φορέων, η πιο 
υπεύθυνη συμπεριφορά και ο σεβασμός των επιβατών θα επιτρέψουν την παροχή 
καλύτερης υπηρεσίας συμβάλλοντας στην αποτελεσματικότητα και την 
ανταγωνιστικότητα των ευρωπαϊκών εταιρειών αερομεταφοράς. 
Επιπλέον θα ήταν χρήσιμο να βρεθούν τρόποι διασφάλισης καλύτερου 
συντονισμού μεταξύ της χορήγησης χρόνου χρήσης του αεροδρομίου και του 
προγραμματισμού των ροών κίνησης χρησιμοποιώντας την υπάρχουσα εμπειρία για 
την επεξίργασίσ νέων εννοιών. 
Ίελικά είναι σημαντικό να υπάρχει πληροφόρηση έτσι ώστε οι επιβάτες να είναι 
ενημερωμένοι κατά την επιλογή των υπηρεσιών που αγοράζουν και οι άλλοι φορείς 
να ενθαρρύνονται να κάνουν το καλύτερο δυνατό για να ικανοποιήσουν τις 
ανάγκες τους. Για να συμβεί αυτό απαιτείται γνώση της επίδοσης και της ποιότητας 
των προσφερόμενων υπηρεσιών. Αυτό θα μπορούσε να επιτευχβέί με συστηματική 
δημοσίευση συγκρίσιμων δεικτών ακρίβειας για τα αεροδρόμια και τις αεροπορικές 
εταιρείες. 
3.4. ύολιτική διαχείριση της κρίσης 
Η εμπειρία έχει δείξει ότι η διαχείριση της κρίσης που πραγματοποιείται σε 
λειτουργικό μόνο επίπεδο μπορεί να είναι ανεπαρκής γιατί η λύση ορισμένων 
προβλημάτων τα οποία ίσως προκύψουν σε αυτές τις περιπτώσεις απαιτεί αποφάσεις 
υψηλού πολιπκόύ επιπέδου σε διάφορους τομείς. 
Ϊ3-
Για διόρθωση αυτής της ανεπάρκειας, μια ομάδα αποτελούμενη από εκπροσώπους 
των κρατών μελών σε επίπεδο όπου θα συμμετέχουν όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη, 
ιδίως τα υπουργεία εσωτερικών και άμυνας, θα μπορούσε να προστεθεί στη μονάδα 
αντιμετώπισης κρίσεων της EUROCONTROL για να εξετάζει χωρίς καθυστέρηση τις 
καταστάσεις οι οποίες δεν θα μπορούσαν να επιλυθούν στο επίπεδο της μονάδας 
ή να διασφαλίζει την εκτέλεση των συστάσεων της. 
4. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ 
Πολλά μένουν να γίνουν για την πρόληψη της επανεμφάνισης καταστάσεων κρίσης όσον 
αφορά τη συμφόρηση του εναέριου χώρου. Ακόμη και αν τα εκκρεμή προβλήματα είναι 
πολύπλοκα και, από τη φύση τους, δεν μπορούν να λυθούν με βραχυπρόθεσμες ενέργειες, 
μπορούν να ληφθούν ορισμένες πρωτοβουλίες για την υποστήριξη των μηχανισμών και των 
φορέων που συστήθηκαν πρόσφατα και για να βελτιωθεί περαιτέρω η αποδοτικότητα τους: 
πολιτική στήριξη στον ΠΥΡΗΝΑ ΚΡΙΣΗΣ της EUROCONTROL· 
καθορισμός, σε συνδυασμό με όλους τους εμπλεκόμενους εταίρους, των 
λεπτομερειών εφαρμογής κοινής ελάχιστης υπηρεσίας σε συνδυασμό με την 
EUROCONTROL, της κατάρτισης κανόνων εναλλακτικής προτεραιότητας για 
πρόσβαση στον εναέριο χώρο τόσο υπό κανονικές συνθήκες όσο και υπό 
συνθήκες κρίσης-
δημοσίευση συγκρίσιμων δεικτών ακρίβειας για αεροδρόμια και αεροπορικές 
εταιρείες-
καλύτερος προγραμματισμός των ροών κίνησης και ενσωμάτωση των περιορισμών 
ATC στη χορήγηση χρόνων χρήσης αεροδρομίου-
κατανομή της διαθέσιμης δυναμικότητας ATC βάσει των αρχών της συνεργασίας · 
Ωστόσο η Επιτροπή έχει επίγνωση ότι αυτές οι ενέργειες, οι οποίες στοχεύουν στη 
στενότερη συσχέτιση της δυναμικότητας με τη ζήτηση ώστε να ελαχιστοποιηθεί η 
αναστάτωση που προκαλεί η συμφόρηση στους επιβάτες και τους χρήστες, δεν πρέπει σε 
καμμία περίπτωση να οδηγήσουν σε χαλάρωση των προσπαθειών για αύξηση της 
συνολικής δυναμικότητας του ευρωπαϊκού συστήματος ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας. 
16 
EVOL JTIONI OP HE COST PER KILOMETER FLOWN 
!.72ECU/Km <j» 
1113 MECU 
1542 MKm EC 30% 
20% 3400 MKm £fl 
sr'"" 
s / 
7Γ~---_ ι · -"83 
s 
1985 MECU ET 
2776 MKm 
0.72 ECU/Km Ν<λ. 2300 MECU 
^ ç-
'94 '96 Τ 0.68 ECU/Km 
g_ Number of Km 
-l— Actual deflated Costs 
-0— Actual deflated Cost per Km 
-E3" Forecast based on CRCO'figures 
—f— Forecast based on figures provided by 5 States 
~Ό~- Forecast on actual deflated Cost per Km 
-Ϋ Source: EUROCONTROL 
ATC DELAYS ANNEX 2 
ΙΛΤΑ SURVEY 
NUMBER OF FLIGHTS AND DELAYS 
tr in o! 
CD CO GO CO CO 2-S38822g 
σ> σι O) aa-
IATA SURVEY 
PERCENTAGE OF FLIGHTS DELAYED 
03 CO CO CO CO Ο <N 
3. 5 â 
ιΚ 
IATA SURVEY 
ΓΟΤΑ1. DELAYS (MINUTES) 
IATA SURVEY 
AVERAGE TIME LENGTH PER DELAY 
ic1 
ANNEX 3 
ATFM DELAY SURVEY - MAY 7335 
Total Flights 
44O0O0 j 
420000 --
400000 --
330000 --
360000 ·-
340000 ·-
32OOO0 --
300000 --
280000 
260000 --
240000 H 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 
Jan F«b Apr May Ji*· Jty Aug Sep Oct - Nov Dec 
-X 93 94 1 95 
Source: EUROCONTROL 
Λ TFAfDELA YSUHVEY - MA Y 7935 
Source: EUROCONTROL 1\ 

ISSN 0254-1483 
COM(95) 318 τελικό 
ΕΓΓΡΑΦΑ 
GR 07 
Αριθ. καταλόγου : CB-CO-95-365-GR-:C 
ISBN 92-77-91514-5 
i Υπηρεσία Επισήμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 
! L-2985 Λουζεμβούργο