EL    EL EL 
 
EL 1   EL  ΕΠΙΤΡΟΠΗ  ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ  ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ  
Βρυξέλλες , 28.10.2009 
SEC(2009) 1455 
  
ΕΓΓΡΑΦΟ  ΕΡΓΑΣΙΑΣ  ΤΩΝ  ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ  ΤΗΣ  ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ  
  
ΠΕΡΙΛΗΨΗ  ΤΗΣ  ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ  ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ  
Συνοδευτικό  έγγραφο  στην  
 
Πρόταση  
 
ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ  ΤΟΥ  ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ  ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ  ΚΑΙ  ΤΟΥ  ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ  
 
σχετικά  µε τον καθορισ µό προτύπων  για τις επιδόσεις  των καινούργιων  ελαφρών  
επαγγελ µατικών  οχηµάτων  όσον  αφορά  τις εκπο µπές, στο πλαίσιο  της ολοκληρω µένης 
προσέγγισης  της Κοινότητας  για τη µείωση  των εκπο µπών CO 2 από ελαφρά  οχήµατα  
   
{COM(2009) 593 τελικό } 
{SEC(2009) 1454} 
 
EL 2   EL 1. ΟΡΙΣΜΟΣ  ΤΟΥ  ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΟΣ  
Το κυριότερο  πρόβλη µα, που προσδιορίζεται  στις προηγού µενες ανακοινώσεις  
(αναθεωρη µένη στρατηγική  για το CO 2 και τα ελαφρά  οχήµατα1, εκτίµηση επιπτώσεων  
για την πρόταση  σχετικά  µε τις εκπο µπές CO 2 από αυτοκίνητα2) είναι  ότι οι υφιστά µενες 
πολιτικές  για τη µείωση  των εκπο µπών CO 2 και τη βελτίωση  της απόδοσης  καυσί µου 
των καινούργιων  αυτοκινήτων  που πωλούνται  στην  ΕΕ δεν έχουν  καταφέρει  να φθάσουν  
στο σηµείο που απαιτείται  για την επίτευξη  του κοινοτικού  στόχου  των 120 g CO 2/km 
που έχει τεθεί  προ πολλού  για τις µέσες εκπο µπές από τον στόλο  καινούργιων  ελαφρών  
επαγγελ µατικών  οχηµάτων .  
Στην  αναθεωρη µένη στρατηγική  COM(2007) 19 εξαγγέλθηκε  ότι η Επιτροπή  θα 
πρότεινε  νοµοθετικό  πλαίσιο  για την επίτευξη  του κοινοτικού  στόχου  των 120 g 
CO 2/km. Βασικό  στοιχείο  της στρατηγικής  είναι  η νοµοθεσία  για τις εκπο µπές CO 2 από 
επιβατηγά  αυτοκίνητα , η οποία  συµφωνήθηκε  µε συναπόφαση  το ∆εκέ µβριο του 2008 
και προβλέπει  τη µείωση  των εκπο µπών CO 2 από επιβατηγά  αυτοκίνητα  σε 130g/km 
κατά  µέσο όρο. Η στρατηγική  προσδιορίζει  πρόσθετα  µέτρα για την επίτευξη  περαιτέρω  
µείωσης  των εκπο µπών CO 2 κατά  10 g/km ( η ολοκληρω µένη προσέγγιση ). Ένα από τα 
µέτρα αυτά  είναι  νέα νοµοθεσία  για τη µείωση  των εκπο µπών CO 2 από ελαφρά  
επαγγελ µατικά  οχήµατα (LCV). Λαµβάνοντας  υπόψη  το αυξανό µενο µερίδιο  των LCV 
στον  ευρωπαϊκό  στόλο , η έλλειψη  µέτρων  αποδοτικότητας  για τα οχήµατα αυτά  θα έθετε  
σε κίνδυνο  την πλήρη  επίτευξη  των στόχων  της αναθεωρη µένης στρατηγικής , 
συµπεριλα µβανο µένων  των στόχων  του κανονισ µού για τις εκπο µπές CO 2 από 
επιβατηγά  αυτοκίνητα .  
Έχουν  ήδη προηγηθεί  εκτετα µένες συζητήσεις  σχετικά  µε τα κατάλληλα  µέσα άσκησης  
πολιτικής  που θα πρέπει  να χρησι µοποιηθούν  για τη βελτίωση  της απόδοσης  καυσί µου 
και των επιδόσεων  όσον  αφορά  τις εκπο µπές CO 2 στα ελαφρά  επαγγελ µατικά  οχήµατα, 
στο πλαίσιο  των ανακοινώσεων  της Επιτροπής  και της πρότασης  κανονισ µού για τις 
εκπο µπές CO 2 από αυτοκίνητα . Οι συζητήσεις  αυτές  κατέληξαν  στο συµπέρασ µα ότι οι 
αυτόβουλες  συµφωνίες  µε τη βιοµηχανία  δεν απέφεραν  τα αναµενόµενα αποτελέσ µατα 
και ότι µια κανονιστική  προσέγγιση  είναι  η καλύτερη  λύση  για την αντιµετώπιση  του 
προβλή µατος των αυξανό µενων  εκπο µπών CO 2 από ελαφρά  επαγγελ µατικά  οχήµατα. 
Η ΕΕ έχει δεσµευτεί  να µειώσει  τις οικείες  συνολικές  εκπο µπές αερίων  θερµοκηπίου  έως 
το 2020 κατά  20% ή κατά  30%, αν επιτευχθεί  συνολική  διεθνής  συµφωνία . Είναι  σαφές  
ότι όλοι οι τοµείς θα πρέπει  να συµβάλουν  στις προσπάθειες  µείωσης . Οι εκπο µπές από 
τα LCV αντιπροσωπεύουν  το 1,5% περίπου  των συνολικών  εκπο µπών CO 2 της ΕΕ και η 
ζήτηση  για LCV αυξάνεται . Είναι  απαραίτητο  να µην εξουδετερώσουν  οι αυξανό µενες 
εκπο µπές από τα LCV την προσπάθεια  που γίνεται  σε άλλα  µέσα µεταφοράς  και τοµείς 
της οικονο µίας της ΕΕ. Επιπλέον , εκτός  από την έκδοση  του κανονισ µού για τις 
εκπο µπές CO 2 από επιβατηγά  αυτοκίνητα , διατυπώνονται  ισχυρά  επιχειρή µατα υπέρ  της 
ρύθµισης άλλων  κλάδων  των οδικών  µεταφορών , επίσης  µε στόχο  να αποφευχθεί  τυχόν  
κανονιστικό  κενό, εξαιτίας  του οποίου  τα µεγαλύτερα  επιβατηγά  αυτοκίνητα  µε υψηλά  
επίπεδα  εκπο µπών θα µπορούσαν  να αποφύγουν  τον στόχο . Για τους λόγους  αυτούς , η 
                                                 
1 COM(2007) 19 
2 SEC(2007) 1723 
 
EL 3   EL επιλογή  να συνεχιστεί  η υφιστά µενη κατάσταση  απορρίφθηκε  από την περαιτέρω  
ανάλυση . 
 
EL 4   EL 2. ΣΤΟΧΟΙ  
2.1. Πολιτικοί  στόχοι  
Οι γενικοί  πολιτικοί  στόχοι  που ισχύουν  για τη νοµοθετική  πρόταση  σχετικά  µε τα 
ελαφρά  επαγγελ µατικά  οχήµατα παρουσιάζουν  πολλές  οµοιότητες  µε αυτούς  που 
αναπτύχθηκαν  για την πρόταση  σχετικά  µε τις εκπο µπές CO 2 από αυτοκίνητα , δηλαδή :  
• εξασφάλιση  υψηλού  επιπέδου  προστασίας  του περιβάλλοντος  στην  Ευρωπαϊκή  
Ένωση  και συµβολή  στην  επίτευξη  των στόχων  της ΕΕ για την κλιµατική  αλλαγή , 
• µείωση  της κατανάλωσης  πετρελαίου  και, συνεπώς , βελτίωση  της ασφάλειας  του 
ενεργειακού  εφοδιασ µού της ΕΕ. 
Οι ειδικοί  στόχοι  καλύπτουν : 
• τον περιορισ µό των επιπτώσεων  της κλιµατικής  αλλαγής  και τη βελτίωση  της 
απόδοσης  καυσί µου των ελαφρών  επαγγελ µατικών  οχηµάτων  µε συγκεκρι µένη 
µείωση  των εκπο µπών από τα καινούργια  οχήµατα, σύµφωνα  µε την αναθεωρη µένη 
στρατηγική  COM(2007) 19. 
Οι επιχειρησιακοί  στόχοι  περιλα µβάνουν : 
• την κατάρτιση  νοµοθετικής  πρότασης  για την αποτελεσ µατική  υλοποίηση  του στόχου  
µέσων  εκπο µπών του στόλου  για τα καινούργια  LCV, καθώς  και για την αποτροπή  
ενός κανονιστικού  κενού  που θα µπορούσε  να υπονο µεύσει  την αποτελεσ µατικότητα  
του κανονισ µού για τις εκπο µπές CO 2 από επιβατηγά  αυτοκίνητα , 
• τη συµβατότητα  της νοµοθεσίας  µε τον κανονισ µό για τις εκπο µπές CO 2 από 
επιβατηγά  αυτοκίνητα , για λόγους  απλούστευσης , και 
• τη διαµόρφωση  κανονιστικού  πλαισίου  που θα αποτρέπει  κάθε  αδικαιολόγητη  
στρέβλωση  του ανταγωνισ µού µεταξύ  των αυτοκινητοβιο µηχανιών .  
2.2. Συνέπεια  µε τους  οριζόντιους  στόχους  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης  
Οι πολιτικοί  στόχοι  προάγουν  την καινοτο µία και την τεχνολογική  εξέλιξη , παρέχοντας  
στη βιοµηχανία  της ΕΕ τη δυνατότητα  να πρωτοστατήσει  παγκοσ µίως στον  τοµέα των 
τεχνολογιών  απόδοσης  καυσί µου ενόψει  της µείωσης  των αποθε µάτων  πετρελαίου  και 
της νοµοθεσίας  για την απόδοση  καυσί µου σε άλλες  χώρες , εξυπηρετούν  τις σχετικές  µε 
την οικονο µική ανάπτυξη  και την απασχόληση  επιδιώξεις  και προωθούν  τη δηµιουργία  
θέσεων  απασχόλησης  µε υψηλή  ειδίκευση  στην  Ευρώπη . Οι πολιτικοί  στόχοι  
συµφωνούν  µε την ανανεω µένη στρατηγική  για την αειφόρο  ανάπτυξη  που χαράχτηκε  
τον Ιούνιο  του 2006 από το Ευρωπαϊκό  Συµβούλιο , το οποίο  οµοφώνως  επιβεβαίωσε3 
ότι «σύµφωνα  µε τη στρατηγική  της ΕΕ για τις εκποµπές CO 2 από τα ελαφρά  οχήµατα, 
πρέπει  να επιτευχθούν  για τα καινούργια  οχήµατα κατά  µέσον όρο εκποµπές CO 2 140 g/km 
                                                 
3 Ανανεω µένη στρατηγική  της ΕΕ για την αειφόρο  ανάπτυξη , Ιούνιος  2006 
 
EL 5   EL µέχρι το 2008/09 και 120 g/km µ έχρι το 2012» . Επιπλέον , οι στόχοι  του προτεινό µενου 
κανονισ µού για τη µείωση  των εκπο µπών CO 2 από ελαφρά  επαγγελ µατικά  οχήµατα (που 
έρχεται  να προστεθεί  στη νοµοθεσία  για τα αυτοκίνητα ) θα έχει σηµαντική  συµβολή  στη 
µείωση  των αερίων  θερµοκηπίου  (GHG) στους  τοµείς που δεν υπάγονται  στο σύστη µα 
εµπορίας  δικαιω µάτων  εκπο µπής, όπως  απαιτεί  η απόφαση  για τον επιµερισµό της 
προσπάθειας . 
3. ΕΠΙΛΟΓΕΣ  ΑΣΚΗΣΗΣ  ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ  
Στη µελέτη  τεκµηρίωσης  για τα ελαφρά  επαγγελ µατικά  οχήµατα αναλύθηκαν  τα επίπεδα  
των στόχων  που καθορίζονται  στην  αναθεωρη µένη στρατηγική  σχετικά  µε τις εκπο µπές 
CO 2 από ελαφρά  επαγγελ µατικά  οχήµατα, δηλαδή : οι στόχοι  των 175 g/km για το έτος 
2012 και των 160 g/km για το έτος 2015. Ωστόσο , εκτός  από τις σηµαντικές  εξελίξεις  
που σηµειώθηκαν  από τη δηµοσίευση  της αναθεωρη µένης στρατηγικής , δηλαδή  τη 
βελτίωση  της διαθέσι µης σειράς  δεδοµένων  και τη συµφωνία  σχετικά  µε τον κανονισ µό 
για τις εκπο µπές CO 2 από αυτοκίνητα  (µε νέες ηµεροµηνίες  στόχου ), εξετάζεται  επίσης  
µια εναλλακτική  ηµεροµηνία έναρξης  ισχύος  εντός  της περιόδου  2013-2015. Το δεύτερο  
βήµα που προβλεπόταν  στη στρατηγική  – τα 160 g/km – απορρίφθηκε  ως µη ρεαλιστικό  
µε χρονικό  ορίζοντα  το 2015, οπότε  εξετάζεται  στο πλαίσιο  της συζήτησης  για έναν 
πρόσθετο  στόχο  για το έτος 2020. 
Στην  εκτίµηση επιπτώσεων  αναλύονται  οι ακόλουθες  επιλογές  άσκησης  πολιτικής : 
Επιλογή  1 - στόχος  175 g/km για το έτος 2012 µε τη µάζα ως παρά µετρο 
χρησι µότητας , 
Επιλογή  2 - στόχος  175 g/km για την περίοδο  2013-2015 µ ε τη µάζα ως 
παρά µετρο χρησι µότητας , 
Επιλογή  3 - στόχος  175 g/km για το έτος 2012 µε την επιφάνεια  προβολής  ως 
παρά µετρο χρησι µότητας , 
Επιλογή  4 - στόχος  175 g/km για την περίοδο  2013-2015 µ ε την επιφάνεια  
προβολής  ως παρά µετρο ρησιµότητας , 
Επιλογή  5 - ποσοστιαίοι  στόχοι  µείωσης , τόσο  για το έτος 2012, όσο και για 
την περίοδο  2013-2015. 
Όλες  οι παραπάνω  επιλογές  αξιολογούνται  επίσης  µε κριτήριο  την κλίση  της καµπύλης  
χρησι µότητας  και την Αυτόνο µη Αύξηση  Μάζας  (ΑΑΜ ) κατά  0% και 1,5%. 
Όσον  αφορά  τους µηχανισ µούς ευελιξίας , εξετάζονται  οι επιλογές  µεσοτί µησης  του 
στόλου  από κάθε  κατασκευαστή , µεσοτί µησης  µεταξύ  των κατασκευαστών  LCV 
(συνδυασ µός), καθώς  και µεταξύ  τόσο  των επιβατηγών  αυτοκινήτων , όσο και των LCV. 
Σύµφωνα  µε την προσέγγιση  που υιοθετήθηκε  στην  εκτίµηση επιπτώσεων  µε 
αντικεί µενο τον κανονισ µό για τις εκπο µπές CO 2 από επιβατηγά  αυτοκίνητα , το τίµηµα 
υπέρβασης  εκπο µπών χαρακτηρίζεται  ως ο πλέον  κατάλληλος  τρόπος  εφαρ µογής του 
κανονισ µού. Το ύψος  του τιµήµατος είναι  κρίσι µης σηµασίας  για την 
αποτελεσ µατικότητα  του καθεστώτος . Σε συµφωνία  προς  τον κανονισ µό για τις 
 
EL 6   EL εκπο µπές CO 2 από τα επιβατηγά  αυτοκίνητα , το ύψος  του τιµήµατος πρέπει  να 
αντιστοιχεί  στο οριακό  κόστος  της µείωσης  των εκπο µπών CO 2. 
Τέλος , αναλύεται  και ο πρόσθετος  στόχος  για το έτος 2020 (µακροπρόθεσ µος στόχος ) 
που συµπληρώνει  τις βραχυπρόθεσ µες επιλογές  οι οποίες  παρατίθενται  παραπάνω . Εκτός  
από την ανάλυση  που διενήργησε  ο σύµβουλος , τα επίπεδα  εκπο µπών στο εύρος  125-
160 g CO 2/km έχουν  χαρακτηριστεί  ως πιθανοί  µελλοντικοί  στόχοι  για τα LCV.  
4. ΑΝΑΛΥΣΗ  ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ  
4.1. Οικονο µικές επιπτώσεις  
Η ανάλυση  κατανο µής των εναλλακτικών  επιλογών  που παρατίθενται  παραπάνω  οδηγεί  
στο συµπέρασ µα ότι η παρά µετρος  χρησι µότητας  που βασίζεται  στην  επιφάνεια  
προβολής  (επιλογές  3 και 4) είναι  λιγότερο  αποδοτική  οικονο µικά από την παρά µετρο 
που βασίζεται  στη µάζα (επιλογές  1 και 2). Ένα σοβαρό  µειονέκτη µα της παρα µέτρου  
που βασίζεται  στην  επιφάνεια  προβολής  είναι  ότι ο αντίκτυπος  της κατανο µής είναι  πολύ  
πιο εκτετα µένος απ’ ό,τι στην  περίπτωση  της χρησι µότητας  που βασίζεται  στη µάζα. Οι 
ατοµικοί στόχοι  γίνονται  πιο αυστηροί  για ορισµένους  κατασκευαστές  µε κριτήριο  την 
επιφάνεια  προβολής  σε σύγκριση  µε τη µάζα. Επίσης , αποδεικνύεται  ότι η επιλογή  5, 
παρά  το χαµηλότερο  µέσο κόστος  και την πλέον  οµαλή κατανο µή των προσπαθειών  
µείωσης  µεταξύ  των κατασκευαστών , παρουσιάζει  το σοβαρό  µειονέκτη µα ότι δεν 
αντα µείβει  τις προγενέστερες  προσπάθειες  µείωσης  των εκπο µπών CO 2 
(αποθαρρύνοντας  την πρώι µη εφαρ µογή µέτρων  για τη µείωση  των εκπο µπών CO 2) και 
δηµιουργεί  δυσκολίες  στον  καθορισ µό του στόχου  για τους νεοεισερχό µενους  στην  
αγορά . 
Οι καµπύλες  χρησι µότητας  µε µικρότερη  κλίση , δηλ. 0%-40%, φαίνονται  λιγότερο  
κατάλληλες  για τα LCV απ’ ό,τι για τα επιβατηγά  αυτοκίνητα , στην  περίπτωση  των 
οποίων  αποδεικνύονται  πιο σηµαντικά  τα ανεπιθύ µητα κίνητρα  για αύξηση  του βάρους  
προκει µένου να επιδιωχθεί  ένας λιγότερο  αυστηρός  στόχος . Τα ελαφρά  επαγγελ µατικά  
οχήµατα συνήθως  µεταφέρουν  εµπορεύ µατα, εποµένως  τα κίνητρα  για αύξηση  του 
βάρους  τους είναι  µικρότερα . Επίσης , οι αλλαγές  στην  αγορά  των LCV δεν 
προκαλούνται  συνήθως  στον  ίδιο βαθµό από κίνητρα  όπως  η πολυτέλεια  ή η µεγαλύτερη  
άνεση . Συνάγεται  εποµένως  το συµπέρασ µα ότι ο κίνδυνος  ανεπιθύ µητων  κινήτρων  στα 
LCV είναι  περιορισ µένος, καθώς  και ότι µπορεί  να εφαρ µοστεί  µεγαλύτερη  κλίση  από 
εκείνη  που χρησι µοποιείται  για τα επιβατηγά  αυτοκίνητα .  
Από τη σύγκριση  των διάφορων  κλίσεων  των συναρτήσεων  οριακών  τιµών για όλες τις 
εναλλακτικές  επιλογές  προκύπτει  ότι η αύξηση  της σταθ µισµένης µε βάση  τις πωλήσεις  
λιανικής  τιµής ανά όχηµα είναι  µικρότερη  για τις υψηλότερες  τιµές της κλίσης , παρότι  η 
διαφορά  στο µέσο κόστος  δεν είναι  ουσιαστική . Η πλέον  οµαλή κατανο µή της αύξησης  
της λιανικής  τιµής παρατηρείται  µεταξύ  των κλίσεων  100% και 120%. Ωστόσο , αν και ο 
κίνδυνος  ανεπιθύ µητων  κινήτρων  για αύξηση  της µάζας των οχηµάτων , προκει µένου να 
επιδιωχθούν  λιγότερο  αυστηροί  στόχοι  για τα LCV, θεωρείται  χαµηλός , η κλίση  120% 
είναι  πιθανότερο  να προκαλέσει  τέτοιες  προσαρ µογές απ’ ότι η κλίση  100% . 
Εκτός  από την ανάλυση  που διενεργήθηκε  στην  εκτίµηση επιπτώσεων  σχετικά  µε τις 
εκπο µπές CO 2 από επιβατηγά  αυτοκίνητα , ελήφθησαν  υπόψη  και πιθανές  µελλοντικές  
 
EL 7   EL εξελίξεις  (αύξηση  της µάζας) στην  αγορά  ελαφρών  επαγγελ µατικών  οχηµάτων . Η 
Αυτόνο µη Αύξηση  Μάζας  (ΑΑΜ ) στο επίπεδο  άνω του 0% αυξάνει  το κόστος  
επίτευξης  του στόχου  µέσων  εκπο µπών και δηµιουργεί  µεγαλύτερες  δυσκολίες  σε 
ορισµένους  κατασκευαστές  στην  πορεία  προς  την επίτευξη  των στόχων  τους. 
Λαµβάνοντας  υπόψη  ότι η πιθανότητα  αύξησης  της µάζας των LCV είναι  µικρότερη , η 
µηδενική  ΑΑΜ  κρίνεται  η πλέον  κατάλληλη  επιλογή  για τη συγκεκρι µένη κατηγορία  
οχηµάτων . 
Η ανάλυση  της σχέσης  κόστους -αποτελεσ µατικότητος  για τις επιλογές  που προκρίθηκαν  
(παρά µετρος  χρησι µότητας  µε βάση  τη µάζα) καταλήγει  στο συµπέρασ µα ότι, στην  
περίπτωση  της µηδενικής  ΑΑΜ , ο στόχος  µείωσης  των εκπο µπών των 175 g/km για τα 
ελαφρά  επαγγελ µατικά  οχήµατα είναι  οικονο µικά αποδοτικός  για το κοινωνικό  σύνολο  
(δηλαδή  το κόστος  µείωσης  των εκπο µπών είναι  αρνητικό ) στην  κλίση  60% και 100%. 
Το κοινωνικό  κόστος  γίνεται  αρνητικό  για τιµές πετρελαίου  από 50-54 EUR/bbl και άνω. 
Η διαφορά  ανάµεσα στις δύο εναλλακτικές  επιλογές  είναι  αµελητέα  όσον  αφορά  το 
κοινωνικό  κόστος  και το κόστος  µείωσης  των εκπο µπών CO 2. Η συνολική  εξοικονό µηση 
εκπο µπών CO 2 είναι  λίγο µικρότερη  στις επιλογές  µε µεταγενέστερη  ηµεροµηνία 
έναρξης  ισχύος  (2013-2015), λόγω  της καθυστέρησης  στην  υλοποίηση  του στόχου . Από 
την ανάλυση  ευαισθησίας  των τιµών καυσί µου προκύπτει  ότι αν οι τιµές καυσί µου 
µειωθούν  κατά  το ήµισυ, το κόστος  µείωσης  των εκπο µπών GHG θα είναι  θετικό  για τις 
κλίσεις  60% και 100% (12,9 – 15,7 ευρώ  ανά τόνο ισοδ. CO 2), καθώς  το υψηλότερο  
κόστος  αγοράς  δεν θα αντισταθ µίζεται  πλήρως  από την εξοικονό µηση καυσί µου. 
Ωστόσο , ακόµα και σε αυτή  τη δυσµενή περίπτωση , το κόστος  θα περικλείεται  στο 
εύρος  των τιµών του συστή µατος εµπορίας  δικαιω µάτων  εκπο µπής της ΕΕ και θα είναι  
συγκρίσι µο µε το κόστος  µείωσης  των εκπο µπών για τα αυτοκίνητα , όπως  περιγράφεται  
στην  εκτίµηση επιπτώσεων  σχετικά  µε τις εκπο µπές CO 2 από αυτοκίνητα . 
4.2. Κοινωνικές  επιπτώσεις  
Από την εκτίµηση του κόστους  για το κοινωνικό  σύνολο  προέκυψε  ότι η αύξηση  της 
λιανικής  τιµής των οχηµάτων  θα αντισταθ µίζεται  από την εξοικονό µηση καυσί µου κατά  
τη διάρκεια  ζωής  του οχήµατος.  
Ο κανονισ µός για τις εκπο µπές CO 2 από LCV δεν αναµένεται  να έχει σηµαντικές  
επιπτώσεις  στην  απασχόληση . Οι πιθανές  επιπτώσεις  θα είναι  παρό µοιες µε τις 
αναµενόµενες για τα επιβατηγά  αυτοκίνητα  αλλά , δεδοµένου ότι τα ελαφρά  
επαγγελ µατικά  οχήµατα αντιπροσωπεύουν  µόλις το 10% της αγοράς  των αυτοκινήτων , 
το µερίδιό  τους στη συνολική  απασχόληση  θα είναι  αναλογικά  µικρότερο .  
Η ζήτηση  για ελαφρά  επαγγελ µατικά  οχήµατα είναι  λιγότερο  ελαστική  απ’ ό,τι στην  
περίπτωση  των επιβατηγών  αυτοκινήτων . Έτσι , µια αύξηση  της λιανικής  τιµής τους 
λόγω  της νοµοθεσίας  αναµένεται  να έχει οριακή  επίπτωση  κάτω  του 1% στις πωλήσεις  
των LCV µέχρι το 2020, σε σύγκριση  µε το βασικό  σενάριο , και να προκαλέσει  µείωση  
κατά  λιγότερο  από 2,7% το 2030. 
4.3. Περιβαλλοντικές  επιπτώσεις  
Η µείωση  των µέσων  εκπο µπών για την περίοδο  2010-2020 µ ε την επιλογή  1 ανέρχεται  
σε 75 εκατο µµύρια τόνους  περίπου , µε ελαφρά  µεγαλύτερη  εξοικονό µηση στην  κλίση  
100%. Η µείωση  των εκπο µπών CO 2 που επιτυγχάνεται  µε την επιλογή  2 το 2020  
 
EL 8   EL ανέρχεται  σε 60 εκατο µµύρια τόνους  περίπου . Η διαφορά  µεταξύ  των εναλλακτικών  
επιλογών  οφείλεται  στο γεγονός  ότι ο στόχος  των 175 g/km θα επιτευχθεί  αργότερα  απ’ 
ό,τι µε την επιλογή  1. 
Η θέσπιση  µακροπρόθεσ µου στόχου  στο εύρος  125-160 g/km για το έτος 2020, 
επιπλέον  του βραχυπρόθεσ µου στόχου , επιτρέπει  τη σωρευτική  εξοικονό µηση 59-82 Mt 
ισοδ. CO 2 από το 2010 µέχρι το 2020, ανάλογα  µε το σενάριο  που θα επιλεγεί  (δηλ. τον 
συνδυασ µό βραχυπρόθεσ µων και µακροπρόθεσ µων στόχων ), και 247-342 Mt ισοδ. CO 2 
από το 2010 µέχρι το 2030. 
Η µείωση  των εκπο µπών GHG από τα LCV µε την επιλογή  2 το έτος 2020 αντιστοιχεί  
χονδρικά  στο 4% περίπου  της συνολικής  προσπάθειας  για µείωση  των εκπο µπών, 
σύµφωνα  µε τις αποφάσεις  του Ευρωπαϊκού  Κοινοβουλίου  και του Συµβουλίου  σχετικά  
µε την προσπάθεια  των κρατών  µελών  να µειώσουν  τις οικείες  εκπο µπές αερίων  του 
θερµοκηπίου  προκει µένου να τηρήσουν  τις κοινοτικές  δεσµεύσεις  για µείωση  των 
εκπο µπών αερίων  του θερµοκηπίου  µέχρι το έτος 2020. Αυτό  το ποσοστό  είναι  
χαµηλότερο  από το 4,4% της επιλογής  1, γεγονός  που οφείλεται  στη µεταγενέστερη  
υλοποίηση  του στόχου . Η θέσπιση  του µακροπρόθεσ µου στόχου  αυξάνει  σε 5-6% το 
µερίδιο  των ελαφρών  επαγγελ µατικών  οχηµάτων  στην  προσπάθεια  των τοµέων που δεν 
καλύπτονται  από το σύστη µα εµπορίας  δικαιω µάτων  εκπο µπής . 
5. ΣΥΓΚΡΙΣΗ  ΤΩΝ  ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ  ΕΠΙΛΟΓΩΝ  
5.1. Σύγκριση  των δύο επιλογών  
 Επιλογή  1 
Χρησι µότητα  µε βάση  τη µάζα 
Έτος  στόχου : 2012 
Κλίση : 60%-100% Επιλογή  2 
Χρησι µότητα  µε βάση  τη µάζα 
Έτος  στόχου : 2013-2015 
Κλίση : 60%-100% 
Περιβαλλοντικές  
επιπτώσεις  
(δηλαδή  µείωση  
των εκπο µπών 
CO 2) ☺ 
67 έως 77 Mt ισοδ. CO 2 έως το 
2020 . 
Τουλάχιστον  60 Mt CO 2 περίπου  
έως το 2020 
5,4%-5,8% ανά όχηµα 
Το κόστος  επίτευξης  του στόχου  και για τις δύο ηµεροµηνίες  έναρξης  
είναι  παρό µοιο µε την παραδοχή  µηδενικής  ΑΑΜ . Μέσο  κόστος  
συµµόρφωσης  (ως 
σχετική  αύξηση  
της λιανικής  τιµής 
για κλίση  60%-
100%) 7,9%-8,3% ανά όχηµα 
Το υψηλότερο  κόστος  προκύπτει  
από την ανάγκη  αντιστάθ µισης της 
αυτόνι µης αύξησης  της µάζας 
κατά  1,5% (AΑM=1,5%) 9,5%-9,9% ανά όχηµα 
Το υψηλότερο  κόστος  προκύπτει  
από την ανάγκη  αντιστάθ µισης της 
αυτόνι µης αύξησης  της µάζας 
κατά  1,5% (AΑM=1,5%) 
Σχέση  κόστους -
αποτελεσ µατικότη -☺ ☺ 
 
EL 9   EL  Επιλογή  1 
Χρησι µότητα  µε βάση  τη µάζα 
Έτος  στόχου : 2012 
Κλίση : 60%-100% Επιλογή  2 
Χρησι µότητα  µε βάση  τη µάζα 
Έτος  στόχου : 2013-2015 
Κλίση : 60%-100% 
τας -13,5 έως -10,2 EUR/ τόνο ισοδ. 
CO 2  Περίπου  -13,5 EUR/ τόνο ισοδ. 
CO 2 
Άλλες  οικονο µικές 
επιπτώσεις  
(συµπεριλα µβανο -
µένης της 
ουδετερότητας  από 
πλευράς  
ανταγωνισ µού) . 
Η κλίση  60% καθιστά  την 
επίτευξη  των αντίστοιχων  στόχων  
µεγάλη  πρόκληση  για ορισµένους  
κατασκευαστές  µεγαλύτερων  
οχηµάτων  (κατηγορία  III). Η 
κλίση  100% οδηγεί  σε µια πιο 
οµαλή κατανο µή του κόστους  
µεταξύ  των διαφόρων  
κατασκευαστών  και, κατά  µέσο 
όρο, σε χαµηλότερο  κόστος  
συµµόρφωσης  για τη βιοµηχανία .  
Η χρονολογία  έναρξης  2012 
αποτελεί  µεγάλη  πρόκληση  και 
δεν παρέχει  αρκετό  χρόνο  
προπορείας  στους  κατασκευαστές  
έτσι ώστε  να προσαρ µόσουν  τον 
κύκλο  παραγωγής  τους. ./☺ 
Όσον  αφορά  την κλίση  και το 
κόστος , αυτή  η επιλογή  έχει 
παρό µοια χαρακτηριστικά  µε την 
επιλογή  1. Ωστόσο , παρέχει  στους  
κατασκευαστές  περισσότερο  
χρόνο  για να ανταποκριθούν  στις 
απαιτήσεις  της νοµοθεσίας . 
 
Άλλες  οικονο µικές 
επιπτώσεις  – 
επίπτωση  στις 
επιχειρήσεις , 
συµπεριλα µβανο -
µένων  των ΜΜΕ  ☺ 
Τα ελαφρά  επαγγελ µατικά  
οχήµατα χρησι µοποιούνται  κατά  
κύριο  λόγο  από εµπορικές  
επιχειρήσεις , 
συµπεριλα µβανο µένων  ΜΜΕ . Και 
οι δύο κλίσεις  παρέχουν  καθαρά  
οφέλη  στον  χρήστη  του οχήµατος. ☺ 
Και οι δύο κλίσεις  παρέχουν  
καθαρά  οφέλη  στον  χρήστη  του 
οχήµατος. Η επιλογή  2 παρέχει  
επίσης  καθαρά  οφέλη  ανά όχηµα 
στο χρήστη  του οχήµατος, της 
ίδιας  τάξης  µεγέθους  µε την 
επιλογή  1. 
Κοινωνικές  
επιπτώσεις  
(απασχόληση ) ☺ 
Η υψηλότερη  προστιθέ µενη αξία 
επί του οχήµατος αναµένεται  να 
αυξήσει  την απασχόληση  κατά  
µήκος  της αλυσίδας  αξίας  
(παρό µοιες επιπτώσεις  µε εκείνες  
του κανονισ µού για τις εκπο µπές ☺ 
Η υψηλότερη  προστιθέ µενη αξία 
επί του οχήµατος αναµένεται  να 
αυξήσει  την απασχόληση  κατά  
µήκος  της αλυσίδας  αξίας  
(παρό µοιες επιπτώσεις  µε εκείνες  
του κανονισ µού για τις εκπο µπές 
 
EL 10   EL  Επιλογή  1 
Χρησι µότητα  µε βάση  τη µάζα 
Έτος  στόχου : 2012 
Κλίση : 60%-100% Επιλογή  2 
Χρησι µότητα  µε βάση  τη µάζα 
Έτος  στόχου : 2013-2015 
Κλίση : 60%-100% 
CO 2 από τα αυτοκίνητα ).  
Οι αρνητικές  επιπτώσεις  στις 
πωλήσεις  καινούργιων  οχηµάτων  
εκτιµάται ότι θα είναι  πολύ  µικρές : 
-0,69% έως -1,33%.  CO 2 από τα αυτοκίνητα ).  
Οι αρνητικές  επιπτώσεις  στις 
πωλήσεις  καινούργιων  οχηµάτων  
εκτιµάται ότι θα είναι  πολύ  µικρές , 
περίπου  -1%. 
 
Η επιλογή  2 φαίνεται  να είναι  η προσφορότερη  µε την παραδοχή  µηδενικής  ΑΑΜ  και 
µε κλίση  100% της καµπύλης  χρησι µότητας . Η ηµεροµηνία έναρξης  ισχύος  την περίοδο  
2013-2015 παρέχει  στους  κατασκευαστές  περισσότερο  χρόνο  για να συµµορφωθούν  
προς  τον κανονισ µό, αλλά  οι προγενέστερες  ηµεροµηνίες  οδηγούν  σε µεγαλύτερη  
εξοικονό µηση CO 2. Για να διασφαλιστεί  η συµµόρφωση , το τίµηµα υπέρβασης  
εκπο µπών πρέπει  να καθοριστεί  στο ύψος  του οριακού  κόστους  µείωσης  των εκπο µπών 
CO 2 των 120 EUR/g. Τέλος , ο µακροπρόθεσ µος στόχος  των 135 g/km έως το 2020  είναι  
συγκρίσι µος µε τον στόχο  των 95 g/km που έχει τεθεί  για τις εκπο µπές των επιβατηγών  
αυτοκινήτων  και θα πρέπει  να προταθεί  ως δεύτερο  βήµα στην  προσπάθεια  µείωσης  των 
εκπο µπών.