Κοινή θέση (ΕΚ) αριθ. 28/2000

που καθορίστηκε από το Συμβούλιο στις 28 Μαρτίου 2000

για την έκδοση της οδηγίας 2000/.../ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της ..., σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής, καθώς και με την πιστοποίηση ασφάλειας

(2000/C 178/03)

ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 71,

την πρόταση της Επιτροπής(1),

τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής(2),

τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών(3),

Αποφασίζοντας με τη διαδικασία του άρθρου 251 της συνθήκης(4),

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

(1) Η μεγαλύτερη ενοποίηση του σιδηροδρομικού τομέα της Κοινότητας αποτελεί σημαντικό στοιχείο της ολοκλήρωσης της εσωτερικής αγοράς και της πορείας προς την επίτευξη βιώσιμης κινητικότητας.

(2) Η οδηγία 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 29ης Ιουλίου 1991, για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων(5) προβλέπει ορισμένα δικαιώματα πρόσβασης στις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τους διεθνείς ομίλους σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, δικαιώματα τα οποία σημαίνουν τη δυνατότητα χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής από πολλαπλούς χρήστες.

(3) Η οδηγία 95/19/ΕΚ του Συμβουλίου, της 19ης Ιουνίου 1995, για τη χορήγηση δικαιώματος χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής και τη χρέωση τελών υποδομής(6) προβλέπει ευρύ πλαίσιο για την κατανομή της χωρητικότητας της σιδηροδρομικής υποδομής.

(4) Οι οδηγίες αυτές δεν απέτρεψαν την ύπαρξη σημαντικών διαφορών στη διάρθρωση και στο επίπεδο των επιβαρύνσεων για σιδηροδρομικές υποδομές αλλά και στη μορφή και διάρκεια των διαδικασιών κατανομής της χωρητικότητας.

(5) Για να εξασφαλιστεί διαφάνεια και πρόσβαση χωρίς διακρίσεις στη σιδηροδρομική υποδομή για όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, όλες οι αναγκαίες πληροφορίες που απαιτούνται για τη χρησιμοποίηση των δικαιωμάτων πρόσβασης πρέπει να δημοσιεύονται σε μια δήλωση δικτύου.

(6) Τα ενδεδειγμένα συστήματα κατανομής της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών, σε συνδυασμό με ανταγωνιστικές επιχειρήσεις, θα έχουν ως αποτέλεσμα μια καλύτερη ισορροπία όσον αφορά τους τρόπους μεταφοράς.

(7) Η ενθάρρυνση της βέλτιστης χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής θα οδηγήσει σε ελάττωση του κόστους των μεταφορών για την κοινωνία.

(8) Για να καταστεί αποτελεσματικός ο κλάδος της μεταφοράς φορτίου, ιδίως δε ο διασυνοριακός, επιβάλλεται η ανάληψη δράσης για το άνοιγμα της αγοράς.

(9) Θα πρέπει να είναι δυνατό να επιτρέπουν τα κράτη μέλη στους αγοραστές σιδηροδρομικών υπηρεσιών να έχουν άμεση πρόσβαση στη διαδικασία κατανομής της χωρητικότητας.

(10) Η αναζωογόνηση των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων με διευρυμένη πρόσβαση των διεθνών μεταφορών φορτίου στο διευρωπαϊκό δίκτυο σιδηροδρομικών μεταφορών φορτίου απαιτεί υγιή διατροπικό ανταγωνισμό μεταξύ σιδηροδρομικών και οδικών μεταφορών, ιδίως χάρη στην πρέπουσα συνεκτίμηση των εξωτερικών στοιχείων κόστους. Κατάλληλα συστήματα χρέωσης τελών για τη σιδηροδρομική υποδομή συνδυασμένα με κατάλληλα συστήματα χρέωσης τελών για άλλα είδη μεταφορικής υποδομής και με ανταγωνιστικές επιχειρήσεις, θα οδηγήσουν σε μια βέλτιστη ισορροπία μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς.

(11) Τα συστήματα χρέωσης τελών και κατανομής της χωρητικότητας θα πρέπει να επιτρέπουν την ισότιμη και άνευ διακρίσεων πρόσβαση σε όλες τις επιχειρήσεις και να επιδιώκουν, στο μέτρο του δυνατού, να ικανοποιούν τις ανάγκες όλων των χρηστών και τύπων κίνησης με δίκαιο και αμερόληπτο τρόπο.

(12) Εντός του πλαισίου που θέτουν τα κράτη μέλη, τα συστήματα χρέωσης τελών και κατανομής της χωρητικότητας θα πρέπει να ενθαρρύνουν τους διαχειριστές σιδηροδρομικής υποδομής να βελτιστοποιούν τη χρήση της υποδομής τους.

(13) Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις θα πρέπει να λαμβάνουν σαφείς και πλήρεις ενδείξεις από τα συστήματα χρέωσης τελών και κατανομής της χωρητικότητας, οι οποίες να τις οδηγούν στη λήψη ορθολογικών αποφάσεων.

(14) Για να ληφθούν υπόψη οι ανάγκες των χρηστών ή των δυνητικών χρηστών της χωρητικότητας σιδηροδρομικής υποδομής να μπορούν να προγραμματίζουν τις δραστηριότητές τους, καθώς και οι ανάγκες των πελατών και των χρηματοδοτών, είναι σημαντικό να εξασφαλίζει ο διαχειριστής της υποδομής την κατανομή της χωρητικότητας υποδομής κατά τρόπο που να απηχεί την ανάγκη να διατηρούνται και να βελτιώνονται τα επίπεδα αξιοπιστίας της εξυπηρέτησης.

(15) Είναι επιθυμητό να παρέχονται, στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και στον διαχειριστή της υποδομής, κίνητρα για την ελαχιστοποίηση των διαταραχών και για τη βελτίωση των επιδόσεων του δικτύου.

(16) Τα συστήματα χρέωσης τελών και κατανομής της χωρητικότητας θα πρέπει να επιτρέπουν το θεμιτό ανταγωνισμό κατά την παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών.

(17) Είναι σημαντικό να λαμβάνονται υπόψη οι επαγγελματικές απαιτήσεις τόσο των αιτούντων όσο και του διαχειριστή της υποδομής.

(18) Είναι σημαντικό να μεγιστοποιηθεί η ευελιξία που παρέχεται στους διαχειριστές της υποδομής όσον αφορά την κατανομή της χωρητικότητας υποδομής, αλλά αυτό πρέπει να συμβιβάζεται με την κάλυψη των εύλογων απαιτήσεων του αιτούντος.

(19) Η διαδικασία κατανομής της χωρητικότητας πρέπει να εμποδίζει την επιβολή αδικαιολόγητων περιορισμών στις επιθυμίες άλλων επιχειρήσεων που κατέχουν, ή σκοπεύουν να αποκτήσουν, δικαιώματα για τη χρήση της υποδομής προκειμένου να αναπτύξουν τις επαγγελματικές τους δραστηριότητες.

(20) Είναι σκόπιμο να αφεθεί κάποιος βαθμός ευελιξίας στους διαχειριστές υποδομών για να επιτραπεί η αποτελεσματικότερη χρησιμοποίηση του δικτύου υποδομής.

(21) Τα συστήματα χρέωσης τελών και κατανομής της χωρητικότητας μπορεί να πρέπει να λαμβάνουν υπόψη το γεγονός ότι τα διάφορα τμήματα του δικτύου σιδηροδρομικών υποδομών ενδέχεται να έχουν σχεδιαστεί λαμβάνοντας υπόψη διαφορετικούς κύριους χρήστες.

(22) Οι ανάγκες των επιβατικών υπηρεσιών μπορεί συχνά να έρχονται σε αντίθεση με τις ανάγκες των μεταφορών φορτίου. Οι ανάγκες των επιβατικών υπηρεσιών μπορεί να οδηγήσουν σε δίκτυο δαπανηρότερο στην κατασκευή και τη συντήρησή του σε σχέση με δίκτυο σχεδιασμένο ειδικά για φορτίο. Οι αυξανόμενες διαφορές στην ταχύτητα μεταξύ τροχαίου υλικού επιβατικών μεταφορών και τροχαίου υλικού μεταφορών φορτίου, ενδέχεται να οξύνει ακόμη περισσότερο τη σύγκρουση μεταξύ των δύο αυτών τύπων κίνησης.

(23) Οι διάφοροι χρήστες και τύποι χρηστών συχνά έχουν διαφορετικές επιπτώσεις στη χωρητικότητα υποδομής, και πρέπει να τηρείται σωστή ισορροπία μεταξύ των αναγκών των διαφόρων υπηρεσιών.

(24) Οι υπηρεσίες που παρέχονται βάσει σύμβασης με δημόσια αρχή μπορεί να απαιτούν ειδικούς κανόνες ώστε να διασφαλίζεται η ελκυστικότητά τους για τους χρήστες.

(25) Τα συστήματα χρέωσης και κατανομής χωρητικότητας πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τις συνέπειες του αυξανόμενου κορεσμού της χωρητικότητας υποδομής και τελικά της ανεπάρκειας της χωρητικότητας.

(26) Τα διαφορετικά χρονικά πλαίσια προγραμματισμού διαφόρων ειδών κυκλοφορίας σημαίνουν ότι είναι επιθυμητό να εξασφαλιστεί η δυνατότητα ικανοποίησης αιτημάτων για χωρητικότητα υποδομής που υποβάλλονται μετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας καθορισμού δρομολογίων.

(27) Η χρήση των τεχνολογιών των πληροφοριών μπορεί να αυξήσει την ταχύτητα και να ενισχύσει την ανταπόκριση της διαδικασίας καθορισμού δρομολογίων, καθώς και να βελτιώσει τη δυνατότητα των υποψηφίων να αιτούνται χωρητικότητα υποδομής, όπως επίσης και να βελτιώσει τη δυνατότητα να ορίζονται σιδηροδρομικές διαδρομές που διασχίζουν δίκτυα δύο ή περισσότερων διαχειριστών υποδομής.

(28) Για να εξασφαλισθεί το βέλτιστο αποτέλεσμα για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, είναι επιθυμητό να απαιτηθεί η εξέταση της χρήσης της χωρητικότητας υποδομής, όποτε απαιτείται συντονισμός των αιτημάτων χωρητικότητας, για να ικανοποιηθούν οι ανάγκες των χρηστών.

(29) Εξαιτίας της μονοπωλιακής θέσης των διαχειριστών υποδομής, είναι επιθυμητό να απαιτηθεί η εξέταση της διαθέσιμης χωρητικότητας υποδομής και των μεθόδων βελτίωσής της, όταν η διαδικασία κατανομής της χωρητικότητας αδυνατεί να ικανοποιήσει τα αιτήματα των χρηστών.

(30) Η έλλειψη πληροφόρησης σχετικά με τα αιτήματα άλλων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων καθώς και με τους περιορισμούς εντός του συστήματος, μπορεί να καταστήσει δύσκολη, για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, την επιδίωξη βελτιστοποίησης των αιτημάτων χωρητικότητας υποδομής.

(31) Είναι σημαντικό να εξασφαλισθεί ο καλύτερος συντονισμός των συστημάτων κατανομής έτσι ώστε να εξασφαλίζεται η βελτιωμένη ελκυστικότητα του σιδηροδρόμου για κυκλοφορία, που να χρησιμοποιεί το δίκτυο περισσότερων του ενός διαχειριστών υποδομής, και ιδιαίτερα για διεθνή κυκλοφορία.

(32) Είναι σημαντικό να ελαχιστοποιηθούν οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού που μπορεί να προκύψουν, είτε μεταξύ σιδηροδρομικών υποδομών είτε μεταξύ τρόπων μεταφοράς, λόγω σημαντικών διαφορών των αρχών χρέωσης.

(33) Είναι επιθυμητό να καθοριστούν όσες λειτουργικές συνιστώσες της υποδομής είναι απαραίτητες, για να επιτρέπουν σε έναν φορέα λειτουργίας να παρέχει υπηρεσίες, οι οποίες θα πρέπει να παρέχονται έναντι των κατώτατων τελών πρόσβασης.

(34) Οι επενδύσεις σε σιδηροδρομική υποδομή είναι επιθυμητές και τα συστήματα χρέωσης της υποδομής θα πρέπει να παρέχουν κίνητρα για τους διαχειριστές υποδομής, ώστε να πραγματοποιούν κατάλληλες επενδύσεις, όπου αυτό είναι οικονομικά ελκυστικό.

(35) Οποιοδήποτε σύστημα χρέωσης θα δίνει οικονομικές ενδείξεις προς τους χρήστες· είναι σημαντικό οι ενδείξεις προς τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να είναι συνεπείς και να τις οδηγούν στη λήψη ορθολογικών αποφάσεων.

(36) Για να επιτευχθεί η καθιέρωση κατάλληλων και δίκαιων επιπέδων χρεώσεων υποδομής, οι διαχειριστές υποδομής πρέπει να καταγράφουν και να διαπιστώνουν την αξιολόγηση του ενεργητικού τους και να αναπτύσσουν σαφή κατανόηση των παραγόντων κόστους στη λειτουργία της υποδομής.

(37) Είναι επιθυμητό να εξασφαλιστεί ότι λαμβάνεται υπόψη το εξωτερικό κόστος όταν λαμβάνονται αποφάσεις για τις μεταφορές.

(38) Είναι σημαντικό να εξασφαλιστεί ότι τα τέλη που χρεώνονται για τις διεθνείς μεταφορές επιτρέπουν στους σιδηροδρόμους να ικανοποιούν τις ανάγκες της αγοράς. Επομένως, η χρέωση για την υποδομή θα πρέπει να ορίζεται στο ύψος της επιβάρυνσης που δημιουργείται άμεσα ως αποτέλεσμα της λειτουργίας της σιδηροδρομικής υπηρεσίας.

(39) Το συνολικό επίπεδο ανάκτησης κόστους μέσω των τελών υποδομής επηρεάζει το αναγκαίο επίπεδο δημόσιας υποστήριξης. Τα κράτη μέλη μπορούν να απαιτούν διαφορετικά επίπεδα ανάκτησης κόστους μέσω των τελών υποδομής, συμπεριλαμβανομένων των προσαυξήσεων, ή ποσοστά απόδοσης κεφαλαίου που μπορεί να ανεχθεί η αγορά, εξισορροπώντας την ανάκτηση του κόστους με τη διατροπική ανταγωνιστικότητα της σιδηροδρομικής μεταφοράς φορτίου. Είναι όμως επιθυμητό οποιοδήποτε καθεστώς χρέωσης υποδομής να επιτρέπει τη χρήση του σιδηροδρομικού δικτύου στην κυκλοφορία που μπορεί να πληρώσει τουλάχιστον το πρόσθετο κόστος που επιβάλλει.

(40) Η σιδηροδρομική υποδομή αποτελεί φυσικό μονοπώλιο. Είναι συνεπώς αναγκαίο να παρέχονται στους διαχειριστές υποδομής κίνητρα ελάττωσης του κόστους και αποδοτικής διαχείρισης της υποδομής τους.

(41) Οι εκπτώσεις που παρέχονται στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις πρέπει να σχετίζονται με την εξοικονόμηση διοικητικού κόστους που πραγματικά συμβαίνει. Μπορούν όμως να χρησιμοποιούνται και για την προαγωγή της αποτελεσματικής χρησιμοποίησης της υποδομής.

(42) Είναι επιθυμητό να παρέχονται στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τον διαχειριστή υποδομής κίνητρα ελαχιστοποίησης της αναστάτωσης στο δίκτυο.

(43) Η κατανομή της χωρητικότητας συνδέεται με κόστος που βαρύνει τον διαχειριστή της υποδομής και για το οποίο θα πρέπει να ζητείται πληρωμή.

(44) Απαιτούνται μέτρα για να εξασφαλιστεί ότι όλες οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που έχουν άδεια σύμφωνα με το κοινοτικό δίκαιο, υποχρεούνται να κατέχουν το κατάλληλο πιστοποιητικό ασφάλειας πριν να λειτουργήσουν στο έδαφους κράτους μέλους. Η χορήγηση των πιστοποιητικών ασφαλείας πρέπει να συμφωνεί με το κοινοτικό δίκαιο.

(45) Η αποτελεσματική διαχείριση και η δίκαιη και χωρίς διακρίσεις χρησιμοποίηση της χωρητικότητας, απαιτούν την εγκαθίδρυση ρυθμιστικού φορέα που να εποπτεύει την εφαρμογή των εν λόγω κοινοτικών κανόνων και να ενεργεί ως δεύτερη βαθμίδα προσφυγής, ανεξάρτητα από τη δυνατότητα δικαστικής προσφυγής.

(46) Απαιτούνται ειδικά μέτρα για να ληφθούν υπόψη οι γεωγραφικές και γεωπολιτικές ιδιαιτερότητες ορισμένων κρατών μελών, καθώς και η ιδιαίτερη οργάνωση του τομέα των σιδηροδρόμων σε ορισμένα κράτη μέλη, χωρίς να θιγεί η ακεραιότητα της εσωτερικής αγοράς.

(47) Τα απαιτούμενα μέτρα για την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας θα πρέπει να θεσπιστούν σύμφωνα με την απόφαση 1999/468/ΕΚ του Συμβουλίου, της 28ης Ιουνίου 1999, για τον καθορισμό των όρων άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή(7).

(48) Σύμφωνα με τις αρχές της επικουρικότητας και της αναλογικότητας, όπως διατυπώνονται στο άρθρο 5 της συνθήκης, οι στόχοι της παρούσας οδηγίας, ήτοι ο συντονισμός των ρυθμίσεων, στα κράτη μέλη, σχετικά με την κατανομή χωρητικότητας υποδομής και οι χρεώσεις για τη χρήση αυτής καθώς και η πιστοποίηση ασφαλείας, δεν μπορούν να επιτευχθούν επαρκώς από τα κράτη μέλη λόγω της ανάγκης εξασφάλισης δίκαιων και αμερόληπτων όρων πρόσβασης στην υποδομή και λόγω της πρόδηλης διεθνικής διάστασης της λειτουργίας σημαντικών στοιχείων των σιδηροδρομικών δικτύων και, ως εκ τούτου, εξαιτίας της ανάγκης συντονισμένης διεθνικής δράσης, μπορούν να επιτευχθούν καλύτερα σε κοινοτικό επίπεδο. Η παρούσα οδηγία δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για την επίτευξη των εν λόγω στόχων.

(49) Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2830/77 του Συμβουλίου, της 12ης Δεκεμβρίου 1977, περί των αναγκαίων μέτρων για να επιτευχθεί η δυνατότητα σύγκρισης της λογιστικής και των ετήσιων λογαριασμών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων(8), ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2183/78 του Συμβουλίου, της 19ης Σεπτεμβρίου 1978, περί καθορισμού ομοιόμορφων αρχών για τον υπολογισμό του κόστους των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων(9), η απόφαση 82/529/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 19ης Ιουλίου 1982, περί της διαμόρφωσης των τιμών στις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων(10) και η απόφαση 83/418/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 25ης Ιουλίου 1983, για την εμπορική αυτονομία των επιχειρήσεων των σιδηροδρόμων στη διαχείριση των διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών και αποσκευών(11), καθώς και η οδηγία 95/19/ΕΚ, καθίστανται πλέον άνευ αντικειμένου δυνάμει της παρούσας οδηγίας και, ως εκ τούτου, θα πρέπει να καταργηθούν,

ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ:

ΚΕΦΑΛΑΙΟ Ι

ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ

Άρθρο 1

Πεδίο εφαρμογής

1. Η παρούσα οδηγία αφορά τις αρχές και τις διαδικασίες που εφαρμόζονται για τον καθορισμό και τη χρέωση τελών σιδηροδρομικής υποδομής, καθώς και την κατανομή της χωρητικότητας σιδηροδρομικής υποδομής.

Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι τα συστήματα χρέωσης και κατανομής χωρητικότητας της σιδηροδρομικής υποδομής ακολουθούν τις αρχές που θέτει η παρούσα οδηγία και επιτρέπουν, με τον τρόπο αυτό, στον διαχειριστή υποδομής να διαθέσει στην αγορά και να κάνει τη βέλτιστη αποτελεσματική χρήση της διαθέσιμης χωρητικότητας υποδομής.

2. Η παρούσα οδηγία εφαρμόζεται στη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής για εσωτερικές και διεθνείς σιδηροδρομικές υπηρεσίες.

3. Τα κράτη μέλη μπορούν να εξαιρούν από το πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας:

α) αυτόνομα τοπικά και περιφερειακά δίκτυα επιβατικών υπηρεσιών σε σιδηροδρομική υποδομή·

β) δίκτυα που προορίζονται μόνο για τη λειτουργία αστικών ή προαστιακών υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών·

γ) περιφερειακά δίκτυα τα οποία χρησιμοποιούνται για περιφερειακές υπηρεσίες μεταφοράς φορτίου αποκλειστικά από σιδηροδρομική επιχείρηση που δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ, μέχρις ότου άλλος αιτών ζητήσει χωρητικότητα στο δίκτυο αυτό·

δ) ιδιόκτητη σιδηροδρομική υποδομή που υπάρχει αποκλειστικά για χρήση από τον ιδιοκτήτη της υποδομής για τις δικές του δραστηριότητες μεταφοράς φορτίου.

4. Οι μεταφορικές δραστηριότητες που έχουν τη μορφή υπηρεσιών κλειστής διαδρομής για οδικά οχήματα μέσω της σήραγγας της Μάγχης, εξαιρούνται από το πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας.

Άρθρο 2

Ορισμοί

Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας, νοούνται ως:

α) "κατανομή", η κατανομή της χωρητικότητας σιδηροδρομικής υποδομής από διαχειριστή υποδομής·

β) "αιτών", η αδειούχος σιδηροδρομική επιχείρηση ή/και διεθνής όμιλος σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και, στα κράτη μέλη τα οποία προβλέπουν τη δυνατότητα αυτή, και άλλα πρόσωπα ή/και νομικές οντότητες που ενδιαφέρονται, για σκοπούς παροχής δημόσιας υπηρεσίας ή για εμπορικούς σκοπούς, να προσφέρουν χωρητικότητα υποδομής, όπως οι δημόσιες αρχές δυνάμει του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69(12) και οι φορτωτές, οι πράκτορες μεταφορών και οι επιχειρήσεις συνδυασμένων μεταφορών, για την εκμετάλλευση σιδηροδρομικών υπηρεσιών στο έδαφός τους·

γ) "κορεσμένη υποδομή", τμήμα υποδομής για το οποίο η ζήτηση χωρητικότητας υποδομής δεν μπορεί να ικανοποιηθεί πλήρως κατά τη διάρκεια ορισμένων περιόδων, ακόμη και μετά το συντονισμό διαφορετικών αιτημάτων χωρητικότητας·

δ) "σχέδιο ανάπτυξης χωρητικότητας", μέτρο ή σειρά μέτρων με χρονοδιάγραμμα εφαρμογής που προτείνονται για την ελάφρυνση των περιορισμών χωρητικότητας που έχουν ως αποτέλεσμα το χαρακτηρισμό ενός τμήματος υποδομής ως "κορεσμένης υποδομής"·

ε) "συντονισμός", η διαδικασία μέσω της οποίας ο φορέας κατανομής και οι αιτούντες επιχειρούν να επιλύουν τις περιπτώσεις αντικρουόμενων αιτήσεων για χωρητικότητα υποδομής·

στ) "συμφωνία πλαίσιο", νομικά δεσμευτική γενική συμφωνία δυνάμει του δημοσίου ή του ιδιωτικού δικαίου, η οποία καθορίζει τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις ενός αιτούντος και του διαχειριστή της υποδομής ή του αρμόδιου φορέα κατανομής όσον αφορά την κατανεμητέα χωριτικότητα υποδομής και τα καταβλητέα τέλη για περίοδο μεγαλύτερη μιας περιόδου πίνακος δρομολογίου·

ζ) "χωρητικότητα υποδομής", η δυνατότητα χρονικού προγραμματισμού σιδηροδρομικών διαδρομών που ζητούνται για ένα στοιχείο της υποδομής για μια συγκεκριμένη περίοδο·

η) "διαχειριστής υποδομής", οποιοσδήποτε φορέας ή επιχείρηση που είναι υπεύθυνος κυρίως για την εγκατάσταση και τη συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής. Η έννοια αυτή μπορεί να περιλαμβάνει και τη διαχείριση των συστημάτων ελέγχου και ασφαλείας της υποδομής. Τα καθήκοντα του διαχειριστή της υποδομής ενός δικτύου ή ενός μέρους δικτύου μπορούν να ανατίθενται σε διαφορετικούς φορείς ή επιχειρήσεις·

θ) "δίκτυο", το σύνολο της σιδηροδρομικής υποδομής το οποίο κατέχει ή/και διαχειρίζεται ένας διαχειριστής υποδομής·

ι) "δήλωση δικτύου", η δήλωση που ορίζει λεπτομερώς τους γενικούς κανόνες, τις προθεσμίες, τις διαδικασίες και τα κριτήρια που αφορούν τα συστήματα χρέωσης και κατανομής χωρητικότητας. Η δήλωση περιέχει επίσης όσες πληροφορίες απαιτούνται ώστε να είναι δυνατή η υποβολή αίτησης χωρητικότητας υποδομής·

ια) "σιδηροδρομική επιχείρηση", κάθε ιδιωτική ή δημόσια επιχείρηση που έχει λάβει άδεια βάσει της ισχύουσας κοινοτικής νομοθεσίας και της οποίας η κύρια δραστηριότητα είναι η παροχή υπηρεσιών σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων ή/και επιβατών, υπό την προϋπόθεση ότι η επιχείρηση αυτή εξασφαλίζει υποχρεωτικά και την έλξη. Ο ορισμός αυτός περιλαμβάνει επίσης και τις επιχειρήσεις που παρέχουν μόνον έλξη·

ιβ) "σιδηροδρομική διαδρομή", η χωρητικότητα υποδομής που απαιτείται για να κινηθεί ένας συρμός μεταξύ δύο τόπων σε δεδομένο χρονικό διάστημα·

ιγ) "πίνακας δρομολογίων", τα δεδομένα που καθορίζουν όλες τις προγραμματισμένες κινήσεις συρμών και τροχαίου υλικού που λαμβάνουν χώρα στην εν λόγω υποδομή κατά την περίοδο ισχύος του πίνακα.

Άρθρο 3

Δήλωση δικτύου

1. Ο διαχειριστής υποδομής, ύστερα από διαβούλευση με τα ενδιαφερόμενα μέρη, συντάσσει και δημοσιεύει δήλωση δικτύου, η οποία λαμβάνεται έναντι καταβολής τέλους το οποίο δεν μπορεί να υπερβαίνει το κόστος δημοσίευσης της δήλωσης αυτής.

2. Η δήλωση δικτύου ορίζει τη φύση της υποδομής που διατίθεται στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Περιέχει πληροφορίες που καθορίζουν τους όρους πρόσβασης στη σχετική σιδηροδρομική υποδομή. Το περιεχόμενο της δήλωσης δικτύου ορίζεται στο παράρτημα Ι.

3. Η δήλωση δικτύου ενημερώνεται και τροποποιείται, εφόσον απαιτείται.

4. Η δήλωση δικτύου δημοσιεύεται το αργότερο τέσσερις μήνες πριν από την καταληκτική ημερομηνία για την υποβολή αιτήματος για χωρητικότητα υποδομής.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΙΙ

ΤΕΛΗ ΥΠΟΔΟΜΗΣ

Άρθρο 4

Θέσπιση, καθορισμός και είσπραξη τελών

1. Τα κράτη μέλη καθιερώνουν πλαίσιο χρέωσης, σεβόμενα τη διαχειριστική ανεξαρτησία που αναφέρεται στο άρθρο 4 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ.

Υπό την επιφύλαξη του εν λόγω όρου περί διαχειριστικής ανεξαρτησίας, τα κράτη μέλη καθορίζουν επίσης συγκεκριμένους κανόνες χρέωσης, ή αναθέτουν την αρμοδιότητα αυτή στον διαχειριστή υποδομής. Ο καθορισμός του τέλους για τη χρήση υποδομής και η είσπραξη αυτού του τέλους διενεργούνται από τον διαχειριστή υποδομής.

2. Όταν ο διαχειριστής υποδομής δεν είναι ανεξάρτητος ως προς τη νομική του μορφή, την οργάνωση ή τη λήψη αποφάσεων, από οποιαδήποτε σιδηροδρομική επιχείρηση, τότε το έργο το οποίο περιγράφεται στο παρόν κεφάλαιο, πλην της είσπραξης των τελών, εκτελείται από φορέα χρέωσης που είναι ανεξάρτητος ως προς τη νομική του μορφή, την οργάνωση και τη λήψη αποφάσεων από οποιαδήποτε σιδηροδρομική επιχείρηση.

Η παρούσα παράγραφος δεν έχει εφαρμογή σε όσα κράτη μέλη έχουν θεσμοθετήσει ρυθμιστικό φορέα στον τομέα των σιδηροδρόμων σύμφωνα με το άρθρο 6 παράγραφος 4 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ· στην περίπτωση αυτή, εφαρμόζεται αναλόγως το άρθρο 6 παράγραφος 5 της ίδιας οδηγίας.

3. Οι διαχειριστές υποδομής συνεργάζονται για να επιτύχουν την αποδοτική λειτουργία σιδηροδρομικών υπηρεσιών που διασχίζουν περισσότερα του ενός δίκτυα υποδομής. Πρέπει συγκεκριμένα να αποβλέπουν στην εξασφάλιση της βέλτιστης ανταγωνιστικότητας των διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών φορτίου και της αποτελεσματικής χρησιμοποίησης του διευρωπαϊκού δικτύου σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Δύνανται να ιδρύουν μεικτούς οργανισμούς, κατά περίπτωση, για να το επιτύχουν αυτό. Οποιαδήποτε συνεργασία ή μεικτός οργανισμός δεσμεύεται από τους κανόνες που ορίζονται στην παρούσα οδηγία.

4. Εκτός από τις περιπτώσεις ειδικών ρυθμίσεων δυνάμει του άρθρου 8 παράγραφος 2, οι διαχειριστές υποδομής εξασφαλίζουν ότι το χρησιμοποιούμενο σύστημα χρέωσης βασίζεται στις ίδιες αρχές για το σύνολο του δικτύου τους.

5. Οι διαχειριστές υποδομής εξασφαλίζουν ότι η εφαρμογή του συστήματος χρέωσης συνεπάγεται ισότιμα και αμερόληπτα τέλη για διαφορετικές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που εκτελούν υπηρεσίες ισότιμου χαρακτήρα σε παρόμοια τμήματα της αγοράς και ότι τα πραγματικά επιβαλλόμενα τέλη συμφωνούν με τους κανόνες που καθορίζονται στη δήλωση δικτύου.

6. Ο διαχειριστής υποδομής ή φορέας χρέωσης τηρεί το εμπορικό απόρρητο των πληροφοριών που του παρέχουν οι αιτούντες.

Άρθρο 5

Υπηρεσίες

1. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις έχουν, χωρίς διακρίσεις, δικαίωμα πρόσβασης στην ελάχιστη δέσμη πρόσβασης και τροχαία πρόσβαση σε εγκαταστάσεις υπηρεσιών, που περιγράφονται στο παράρτημα ΙΙ. Οι υπηρεσίες που περιγράφονται στο παράρτημα ΙΙ σημείο 2 παρέχονται χωρίς διακρίσεις, ενώ οι αιτήσεις των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων μπορούν να απορρίπτονται μόνον εφόσον υφίστανται βιώσιμες εναλλακτικές επιλογές υπό τους όρους της αγοράς. Εάν οι υπηρεσίες δεν παρέχονται από έναν διαχειριστή υποδομής, ο πάροχος της "κύριας υποδομής" καταβάλλει κάθε εύλογη προσπάθεια για να διευκολύνει την παροχή των υπηρεσιών αυτών.

2. Όταν ο διαχειριστής υποδομής παρέχει οποιοδήποτε μέρος του φάσματος υπηρεσιών που περιγράφονται στο παράρτημα ΙΙ σημείο 3 ως πρόσθετες υπηρεσίες, τότε τις παρέχει κατόπιν αιτήματος σε σιδηροδρομική επιχείρηση.

3. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις μπορούν να ζητούν ευρύτερο φάσμα των απαριθμουμένων στο παράρτημα ΙΙ σημείο 4 βοηθητικών υπηρεσιών από τον διαχειριστή υποδομής ή από άλλους προμηθευτές. Ο διαχειριστής υποδομής δεν υποχρεούται να παράσχει τις υπηρεσίες αυτές.

Άρθρο 6

Κόστος υποδομής και λογαριασμοί

1. Τα κράτη μέλη θέτουν προϋποθέσεις, συμπεριλαμβανομένων κατά περίπτωση και προκαταβολών, ώστε να εξασφαλίζεται ότι, υπό κανονικές επιχειρηματικές συνθήκες και για εύλογο χρονικό διάστημα, οι λογαριασμοί ενός διαχειριστή υποδομής πρέπει τουλάχιστον να ισοσκελίζουν τα έσοδα από τα τέλη υποδομής, τα πλεονάσματα από άλλες εμπορικές δραστηριότητες και την κρατική χρηματοδότηση έναντι των δαπανών υποδομής.

Εντός του πλαισίου χρέωσης που προβλέπεται στα άρθρα 7 και 8, ένα κράτος μέλος μπορεί να ζητάει από τον διαχειριστή υποδομής να ισοσκελίσει τους λογαριασμούς του χωρίς κρατική χρηματοδότηση.

2. Στους διαχειριστές υποδομής, με τη δέουσα προσοχή σε θέματα ασφάλειας και συντήρησης και βελτίωσης της ποιότητας εξυπηρέτησης της υποδομής, παρέχονται κίνητρα για τη μείωση του κόστους παροχής της υποδομής και του επιπέδου τελών πρόσβασης.

3. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι η διάταξη της παραγράφου 2 εφαρμόζεται, είτε μέσω συμβατικής συμφωνίας μεταξύ της αρμόδιας αρχής και του διαχειριστή υποδομής που να καλύπτει περίοδο τουλάχιστον τριών ετών και να προβλέπει την κρατική χρηματοδότηση, είτε μέσω της θέσπισης κατάλληλων ρυθμιστικών μέτρων με τις δέουσες εξουσίες.

4. Όταν υπάρχει συμβατική συμφωνία, οι όροι της σύμβασης και η οργάνωση των πληρωμών που θα συμφωνηθούν για την παροχή χρηματοδότησης στον διαχειριστή υποδομής, συμφωνούνται εκ των προτέρων ώστε να καλύπτουν ολόκληρη τη διάρκεια της σύμβασης.

5. Καθορίζεται μέθοδος για τον επιμερισμό του κόστους. Τα κράτη μέλη μπορούν να απαιτούν προηγούμενη έγκριση. Η μέθοδος αυτή θα πρέπει να αναπροσαρμόζεται από καιρού εις καιρόν σύμφωνα προς την καλύτερη διεθνή πρακτική.

Άρθρο 7

Αρχές χρέωσης

1. Τα τέλη για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής καταβάλλονται στον διαχειριστή υποδομής και χρησιμοποιούνται για τη χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων του.

2. Τα κράτη μέλη δύνανται να απαιτούν από τον διαχειριστή υποδομής να παρέχει όλες τις αναγκαίες πληροφορίες για τα επιβαλλόμενα τέλη. Ο διαχειριστής υποδομής πρέπει, στη συνάρτηση αυτή, να είναι σε θέση να αιτιολογήσει ότι τα τέλη υποδομής που τιμολογούνται πραγματικά σε κάθε επιχείρηση, σύμφωνα με τα άρθρα 4 έως 12, συμφωνούν με τη μεθοδολογία, τους κανόνες και, εφόσον συντρέχει η περίπτωση, με τα τιμολόγια που καθορίζονται στη δήλωση δικτύου.

3. Με την επιφύλαξη των παραγράφων 4 ή 5 ή του άρθρου 8, το τέλος για την ελάχιστη δέσμη πρόσβασης και τροχαία πρόσβαση σε εγκαταστάσεις υπηρεσιών ορίζεται ίσο με το κόστος που προκύπτει άμεσα ως αποτέλεσμα της εκτέλεσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών. Η παροχή των υπηρεσιών που αναφέρονται στο παράρτημα ΙΙ σημείο 2 δεν καλύπτεται από το παρόν άρθρο.

4. Το τέλος υποδομής μπορεί να περιλαμβάνει τέλος που να εκφράζει την ανεπάρκεια χωρητικότητας συγκεκριμένου τμήματος της υποδομής κατά τις περιόδους συμφόρησης.

5. Το τέλος υποδομής μπορεί να τροποποιείται ώστε να λαμβάνεται υπόψη το κόστος των επιπτώσεων στο περιβάλλον που οφείλονται στη λειτουργία του συρμού. Μια τέτοια τροποποίηση πρέπει να διαφοροποιείται σύμφωνα με το μέγεθος της προκαλούμενης επίπτωσης. Εάν δεν υπάρχει συγκρίσιμο επίπεδο χρέωσης του περιβαλλοντικού κόστους σε άλλους ανταγωνιστικούς τρόπους μεταφοράς, η τροποποίηση αυτή δεν πρέπει να έχει ως αποτέλεσμα οποιαδήποτε συνολική μεταβολή των εσόδων του διαχειριστή υποδομής. Εάν υπάρχει συγκρίσιμο επίπεδο χρέωσης του περιβαλλοντικού κόστους για τους σιδηροδρόμους και τους ανταγωνιστικούς τρόπους μεταφοράς και αυτό οδηγεί σε πρόσθετα έσοδα, εναπόκειται στα κράτη μέλη να αποφασίσουν πως θα χρησιμοποιηθούν τα έσοδα.

6. Προκειμένου να αποφεύγονται ανεπιθύμητες δυσανάλογες διακυμάνσεις, τα τέλη που αναφέρονται στις παραγράφους 3, 4 και 5 είναι δυνατόν να λαμβάνονται ως μέσος όρος ενός ευλόγου φάσματος σιδηροδρομικών υπηρεσιών και χρόνων. Ωστόσο, τα σχετικά μεγέθη των τελών υποδομής πρέπει να σχετίζονται με τις δαπάνες που οφείλονται στην παροχή των υπηρεσιών.

7. Όταν οι υπηρεσίες που αναφέρονται στο παράρτημα ΙΙ σημεία 3 και 4 ως πρόσθετες και βοηθητικές, παρέχονται από έναν μόνον προμηθευτή, το τέλος που επιβάλλεται για την υπηρεσία σχετίζεται με το κόστος παροχής της, το οποίο υπολογίζεται βάσει του πραγματικού επιπέδου χρήσης.

8. Είναι δυνατόν να επιβάλλονται τέλη για χωρητικότητα που χρησιμοποιείται για λόγους συντήρησης της υποδομής. Τα τέλη αυτά δεν υπερβαίνουν την καθαρή απώλεια εσόδων του διαχειριστή υποδομής, λόγω της συντήρησης.

Άρθρο 8

Εξαιρέσεις από τις αρχές χρέωσης

1. Όταν ένα κράτος μέλος επιθυμεί να εξασφαλίσει την πλήρη ανάκτηση του κόστους που υφίσταται ο διαχειριστής υποδομής, δύναται, εφόσον η αγορά μπορεί να το ανεχθεί, να εισπράττει υψηλότερα τέλη με βάση αποτελεσματικές, διαφανείς και χωρίς διακρίσεις αρχές, εξασφαλίζοντας ταυτόχρονα τη βέλτιστη ανταγωνιστικότητα, ιδίως όσον αφορά τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές φορτίου. Το σύστημα χρέωσης θα πρέπει να σέβεται τις αυξήσεις της παραγωγικότητας που επιτυγχάνουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.

Με την επιφύλαξη των αναφερομένων στο πρώτο εδάφιο αρχών, μπορούν να χρησιμοποιούνται μόνον οι ακόλουθες επιλογές για την επιβολή προσαυξήσεων: προσαυξήσεις για μεμονωμένους τομείς της αγοράς, συμβάσεις που είναι αντικείμενο μεμονωμένων διαπραγματεύσεων και σύστημα σταθερών και μεταβλητών τελών. Ωστόσο, στους τομείς της αγοράς, οι οποίοι μπορούν να υπομείνουν συνολικά τουλάχιστον τη δαπάνη που επέρχεται άμεσα λόγω της εκμετάλλευσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών, συν ένα ποσοστό απόδοσης που μπορεί να ανεχθεί η αγορά, ο συγκεκριμένος τομέας της αγοράς δεν πρέπει να εμποδίζεται να χρησιμοποιεί χωρητικότητα υποδομής.

2. Για συγκεκριμένα επενδυτικά προγράμματα στο μέλλον ή τα οποία ολοκληρώθηκαν το πολύ δεκαπέντε έτη πριν από την έναρξη ισχύος της παρούσας οδηγίας, ο διαχειριστής υποδομής μπορεί να καθορίζει ή να εξακολουθεί να καθορίζει υψηλότερα τέλη βάσει του μακροπρόθεσμου κόστους των σχεδίων αυτών, εάν τα σχέδια αυξάνουν την αποτελεσματικότητα ή/και την οικονομική αποδοτικότητα και δεν είναι δυνατόν να αναληφθούν ή δεν θα αναλαμβάνονταν διαφορετικά. Η ρύθμιση αυτή της χρέωσης μπορεί να περιλαμβάνει και συμφωνίες για τον επιμερισμό του κινδύνου που συνδέεται με τις νέες επενδύσεις.

3. Για να αποφεύγονται οι διακρίσεις, πρέπει να εξασφαλιστεί ότι τα μέσα και τα οριακά τέλη για ισοδύναμες χρήσεις της υποδομής είναι συγκρίσιμα και ότι συγκρίσιμες υπηρεσίες για τον ίδιο τομέα της αγοράς υπόκεινται στα ίδια τέλη. Ο διαχειριστής υποδομής οφείλει να αποδεικνύει στη δήλωση δικτύου ότι το σύστημα χρέωσης ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις αυτές, στο βαθμό που τούτο μπορεί να πραγματοποιηθεί χωρίς να κοινολογηθούν εμπιστευτικές εμπορικές πληροφορίες.

4. Αν ο διαχειριστής της υποδομής σκοπεύει να τροποποιήσει τα ουσιώδη στοιχεία του συστήματος τελών που αναφέρεται στην παράγραφο 1, τα δημοσιοποιεί τουλάχιστον τρεις μήνες νωρίτερα.

Άρθρο 9

Εκπτώσεις

1. Με την επιφύλαξη των άρθρων 81, 82, 86 και 87 της συνθήκης και παρά το άρθρο 7 παράγραφος 3 της παρούσας οδηγίας, οποιαδήποτε έκπτωση στα τέλη που επιβάλλονται σε σιδηροδρομική επιχείρηση από τον διαχειριστή υποδομής, για οποιαδήποτε υπηρεσία, είναι σύμφωνη με τα κριτήρια που καθορίζονται στο παρόν άρθρο.

2. Εξαιρέσει της παραγράφου 3, οι εκπτώσεις περιορίζονται στην πραγματική εξοικονόμηση διοικητικού κόστους για τον διαχειριστή υποδομής. Κατά τον καθορισμό του επιπέδου έκπτωσης, δεν μπορούν να λαμβάνονται υπόψη εξοικονομήσεις κόστους που έχουν ήδη ενσωματωθεί στο επιβληθέν τέλος.

3. Οι διαχειριστές υποδομών δύνανται να εισάγουν καθεστώτα προσιτά σε όλους τους χρήστες της υποδομής, για συγκεκριμένα ρεύματα κυκλοφορίας, παρέχοντας χρονικά περιορισμένες εκπτώσεις για την ενθάρρυνση της ανάπτυξης νέων σιδηροδρομικών υπηρεσιών ή της χρησιμοποίησης γραμμών που υποχρησιμοποιούνται σοβαρά.

4. Οι εκπτώσεις μπορούν να αφορούν μόνον τέλη που επιβάλλονται για συγκεκριμένο τμήμα υποδομής.

5. Σε όμοιες υπηρεσίες, πρέπει να εφαρμόζονται όμοια καθεστώτα εκπτώσεων.

Άρθρο 10

Συστήματα αποζημίωσης για το ανεξόφλητο περιβαλλοντικό κόστος, το κόστος ατυχημάτων και το κόστος υποδομής

1. Τα κράτη μέλη μπορούν να εφαρμόζουν χρονικώς περιορισμένο σύστημα αποζημίωσης για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής για το αποδεδειγμένα ανεξόφλητο περιβαλλοντικό κόστος, το κόστος ατυχημάτων και το κόστος υποδομής ανταγωνιστικών τρόπων μεταφοράς, εφόσον το κόστος αυτό υπερβαίνει το ισοδύναμο κόστος των σιδηροδρόμων.

2. Όταν ένας φορέας εκμετάλλευσης που λαμβάνει αποζημίωση έχει αποκλειστικό δικαίωμα, η αποζημίωση πρέπει να συνεπάγεται συγκρίσιμα οφέλη για τους χρήστες.

3. Η μεθοδολογία που χρησιμοποιείται και οι υπολογισμοί που εκτελούνται πρέπει να λαμβάνουν δημοσιότητα. Πρέπει ειδικότερα να μπορεί να αποδεικνύεται το συγκεκριμένο μη χρεωθέν κόστος της ανταγωνιστικής μεταφορικής υποδομής που έχει αποφευχθεί και να εξασφαλίζεται ότι το σύστημα εφαρμόζεται στις επιχειρήσεις χωρίς να γίνονται διακρίσεις.

4. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι ένα τέτοιο σύστημα είναι συμβατό με τα άρθρα 73, 87 και 88 της συνθήκης.

Άρθρο 11

Σύστημα επιδόσεων

1. Τα συστήματα χρέωσης υποδομής ενθαρρύνουν, μέσω συστήματος επιδόσεων, τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τον διαχειριστή υποδομής να ελαχιστοποιούν τη διαταραχή και βελτιώνουν την επίδοση του σιδηροδρομικού δικτύου. Αυτό μπορεί να προβλέπει κυρώσεις για πράξεις που διαταράσσουν τη λειτουργία του δικτύου, αποζημίωση των επιχειρήσεων που πλήττονται από τη διαταραχή και πριμοδότηση για ανταμοιβή της επίδοσης που είναι καλύτερη από την προγραμματισμένη.

2. Οι βασικές αρχές του συστήματος επιδόσεων ισχύουν σε ολόκληρο το δίκτυο.

Άρθρο 12

Τέλη κράτησης

Οι διαχειριστές υποδομής δύνανται να επιβάλλουν κατάλληλο τέλος για χωρητικότητα που ζητείται αλλά δεν χρησιμοποιείται. Το τέλος αυτό πρέπει να παρέχει κίνητρα για αποδοτική χρήση της χωρητικότητας.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΙΙΙ

ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΥΠΟΔΟΜΗΣ

Άρθρο 13

Δικαιώματα χωρητικότητας

1. Η χωρητικότητα υποδομής κατανέμεται από διαχειριστή υποδομής και, εφόσον κατανεμηθεί σε αιτούντα, δεν μπορεί να μεταβιβασθεί από τον λήπτη σε άλλη επιχείρηση ή υπηρεσία. Η χρήση χωρητικότητας από σιδηροδρομική επιχείρηση, όποτε ασκείται η δραστηριότητα αιτούντος που δεν είναι σιδηροδρομική επιχείρηση, δεν θεωρείται μεταβίβαση.

2. Το δικαίωμα χρήσης συγκεκριμένης χωρητικότητας υποδομής με τη μορφή σιδηροδρομικής διαδρομής μπορεί να παρέχεται σε αιτούντες για μέγιστη διάρκεια μίας περιόδου πίνακος δρομολογίων.

Ένας διαχειριστής υποδομής και ένας αιτών μπορούν να συνάπτουν συμφωνία-πλαίσιο, κατά τα οριζόμενα στο άρθρο 17, για τη χρήση χωρητικότητας στη σχετική σιδηροδρομική υποδομή, για χρονική περίοδο μεγαλύτερη από τη μία περίοδο πίνακος δρομολογίων.

3. Ο ορισμός των αντίστοιχων δικαιωμάτων και υποχρεώσεων μεταξύ των διαχειριστών υποδομής και αιτούντων ως προς οποιαδήποτε κατανομή χωρητικότητας δίδεται στις συμβάσεις ή τη νομοθεσία.

Άρθρο 14

Κατανομή χωρητικότητας

1. Τα κράτη μέλη μπορούν να καθιερώνουν πλαίσιο για την κατανομή της χωρητικότητας υποδομής, σεβόμενα τη διαχειριστική ανεξαρτησία, όπως ορίζεται στο άρθρο 4 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ. Πρέπει να ορίζονται οι εκάστοτε κανόνες κατανομής χωρητικότητας. Ο διαχειριστής της υποδομής εκτελεί τις διαδικασίες κατανομής χωρητικότητας. Ειδικότερα, ο διαχειριστής υποδομής εξασφαλίζει ότι η χωρητικότητα υποδομής κατανέμεται σε δίκαιη και χωρίς διακρίσεις βάση και σύμφωνα με το κοινοτικό δίκαιο.

2. Όταν ο διαχειριστής υποδομής, ως προς τη νομική του μορφή, την οργάνωση ή τη διαδικασία λήψης αποφάσεων, δεν είναι ανεξάρτητος από οποιαδήποτε σιδηροδρομική επιχείρηση, τότε το έργο που αναφέρεται στην παράγραφο 1 και περιγράφεται στο παρόν κεφάλαιο εκτελείται από φορέα κατανομής ο οποίος είναι ανεξάρτητος από οποιαδήποτε σιδηροδρομική επιχείρηση ως προς τη νομική του μορφή, την οργάνωση και τη λήψη αποφάσεων.

Η παρούσα παράγραφος δεν έχει εφαρμογή σε όσα κράτη μέλη έχουν θεσμοθετήσει ρυθμιστικό φορέα στον τομέα των σιδηροδρόμων σύμφωνα με το άρθρο 6 παράγραφος 4 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ· στην περίπτωση αυτή εφαρμόζεται αναλόγως το άρθρο 6 παράγραφος 5 της ίδιας οδηγίας.

3. Οι διαχειριστές υποδομής και οι φορείς κατανομής τηρούν το εμπορικό απόρρητο των πληροφοριών που τους παρέχονται.

Άρθρο 15

Συνεργασία για την κατανομή χωρητικότητας υποδομής σε περισσότερα του ενός δίκτυα

1. Οι διαχειριστές υποδομής συνεργάζονται ώστε να επιτρέπουν την αποδοτική δημιουργία και κατανομή χωρητικότητας υποδομής που διασχίζει περισσότερα του ενός δίκτυα. Οργανώνουν διεθνείς σιδηροδρομικές διαδρομές, και ιδίως εντός των πλαισίων του διευρωπαϊκού δικτύου σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Καθορίζουν τις κατάλληλες διαδικασίες για να το επιτύχουν. Οι διαδικασίες αυτές δεσμεύονται από τους κανόνες που θέτει η παρούσα οδηγία.

Στο πλαίσιο της διαδικασίας για το συντονισμό της κατανομής χωρητικότητας υποδομής σε διεθνές επίπεδο, συμμετέχουν εκπρόσωποι των διαχειριστών υποδομής για όλες τις σιδηροδρομικές υποδομές των οποίων οι αποφάσεις κατανομής έχουν επιπτώσεις σε περισσότερους του ενός άλλους διαχειριστές υποδομής. Κατάλληλοι εκπρόσωποι διαχειριστών υποδομής εκτός της Κοινότητας μπορούν να συμμετέχουν στις διαδικασίες αυτές. Η Επιτροπή ενημερώνεται και καλείται να παρευρεθεί ως παρατηρητής.

2. Σε κάθε σύσκεψη ή άλλη δραστηριότητα που διενεργείται για την κατανομή χωρητικότητας υποδομής για διαδικτυακές σιδηροδρομικές υπηρεσίες, οι αποφάσεις λαμβάνονται μόνον από εκπροσώπους των διαχειριστών υποδομής.

3. Οι συμμετέχοντες στη συνεργασία που αναφέρει η παράγραφος 1 μεριμνούν ώστε οι όροι συμμετοχής, οι μέθοδοι λειτουργίας της εν λόγω συνεργασίας και όλα τα κριτήρια αξιολόγησης και κατανομής της χωρητικότητας υποδομής να λαμβάνουν δημοσιότητα.

4. Κατά τη συνεργασία που αναφέρεται στην παράγραφο 1, οι διαχειριστές υποδομής μπορούν να αξιολογούν την ανάγκη και, όπου απαιτείται, να οργανώνουν και να προτείνουν διεθνείς σιδηροδρομικές διαδρομές προς διευκόλυνση της λειτουργίας σιδηροδρομικών μεταφορών φορτίου που υπόκεινται σε ad hoc αίτημα, όπως αναφέρεται στο άρθρο 23.

Τέτοιες προκαθορισμένες διεθνείς σιδηροδρομικές διαδρομές διατίθενται στους αιτούντες μέσω οποιουδήποτε από τους συμμετέχοντες διαχειριστές υποδομής.

Άρθρο 16

Αιτούντες

1. Οι αιτήσεις για χωρητικότητα υποδομής μπορούν να υποβάλλονται από σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και διεθνείς ομίλους τους. Τα κράτη μέλη δύνανται επίσης να επιτρέπουν σε άλλους αιτούντες να υποβάλλουν αιτήσεις για χωρητικότητα υποδομής στο έδαφός τους.

2. Ο διαχειριστής υποδομής μπορεί να εγείρει απαιτήσεις ως προς τους αιτούντες για να εξασφαλίζει ότι υπάρχουν εχέγγυα για τις θεμιτές προσδοκίες του όσον αφορά τα μελλοντικά έσοδα και τη χρήση της υποδομής. Οι εν λόγω απαιτήσεις είναι προσήκουσες, διαφανείς και χωρίς διακρίσεις. Δημοσιεύονται ως μέρος των αρχών κατανομής στη δήλωση δικτύου και ενημερώνεται σχετικά η Επιτροπή.

3. Οι απαιτήσεις που αναφέρονται στην παράγραφο 2 μπορούν μόνον να περιλαμβάνουν την παροχή οικονομικής εγγύησης που να μην υπερβαίνει ένα ενδεδειγμένο επίπεδο, το οποίο θα είναι ανάλογο του σκοπούμενου επιπέδου δραστηριότητας του αιτούντος, και τη διασφάλιση της δυνατότητας να προετοιμαστούν συμμορφούμενες προσφορές χωρητικότητας υποδομής.

Άρθρο 17

Συμφωνίες-πλαίσιο

1. Με την επιφύλαξη των άρθρων 81, 82 και 86 της συνθήκης, είναι δυνατό να συναφθεί συμφωνία-πλαίσιο με αιτούντα. Η εν λόγω συμφωνία-πλαίσιο καθορίζει τα χαρακτηριστικά της χωρητικότητας υποδομής που απαιτούνται από τον αιτούντα και προσφέρονται σ' αυτόν για χρονικό διάστημα πέραν της μίας περιόδου πίνακος δρομολογίων. Η συμφωνία-πλαίσιο δεν καθορίζει λεπτομερώς μια σιδηροδρομική διαδρομή, αλλά είναι τέτοια ώστε να επιδιώκει την ικανοποίηση των νόμιμων εμπορικών αναγκών του αιτούντος. Ένα κράτος μέλος μπορεί να απαιτεί προηγούμενη έγκριση για την εν λόγω συμφωνία-πλαίσιο από το ρυθμιστικό φορέα που αναφέρεται στο άρθρο 30 της παρούσας οδηγίας.

2. Οι συμφωνίες-πλαίσιο δεν πρέπει να είναι τέτοιες ώστε να αποκλείουν τη χρήση της σχετικής υποδομής από άλλους αιτούντες ή υπηρεσίες.

3. Μια συμφωνία-πλαίσιο επιτρέπει την τροποποίηση ή τον περιορισμό των όρων της ώστε να καθιστά δυνατή την καλύτερη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής.

4. Η συμφωνία-πλαίσιο μπορεί να προβλέπει κυρώσεις σε περίπτωση που θα καθίστατο αναγκαίο να τροποποιηθεί ή να λήξει η συμφωνία.

5. Οι συμφωνίες-πλαίσιο κατ' αρχήν ισχύουν για πέντε έτη. Ο διαχειριστής υποδομής μπορεί να συμφωνεί για συντομότερη ή μεγαλύτερη χρονική περίοδο σε συγκεκριμένες περιπτώσεις. Περίοδος μεγαλύτερη των πέντε ετών δικαιολογείται μέσω της ύπαρξης εμπορικών συμβάσεων, εξειδικευμένων επενδύσεων ή κινδύνων.

6. Τηρουμένου του εμπορικού απορρήτου, η γενική φύση κάθε συμφωνίας-πλαίσιο είναι διαθέσιμη σε οποιοδήποτε ενδιαφερόμενο μέρος.

Άρθρο 18

Χρονοδιάγραμμα για τη διαδικασία κατανομής

1. Ο διαχειριστής υποδομής σέβεται το χρονοδιάγραμμα για την κατανομή της χωρητικότητας που παρατίθεται στο παράρτημα ΙΙΙ.

2. Πριν αρχίσουν τις συνεννοήσεις για τους προτεινόμενους πίνακες δρομολογίων, οι διαχειριστές υποδομής συμφωνούν με τους άλλους ενδιαφερόμενους οικείους διαχειριστές υποδομής για τις διεθνείς σιδηροδρομικές διαδρομές που πρόκειται να περιληφθούν στον πίνακα δρομολογίων. Γίνονται οι προσαρμογές, μόνον εφόσον είναι απολύτως απαραίτητες.

Άρθρο 19

Αίτηση

1. Οι αιτούντες μπορούν, δυνάμει του δημόσιου ή του ιδιωτικού δικαίου, να υποβάλλουν αίτηση στον διαχειριστή υποδομής για να ζητούν έγκριση του δικαιώματος χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής έναντι τέλους κατά τα οριζόμενα στο κεφάλαιο ΙΙ.

2. Τα αιτήματα που σχετίζονται με τον κανονικό πίνακα δρομολογίων πρέπει να τηρούν τις προθεσμίες που προβλέπονται στο παράρτημα ΙΙΙ.

3. Ένας αιτών που αποτελεί μέρος μιας συμφωνίας-πλαίσιο, υποβάλλει αίτηση σύμφωνα με την εν λόγω συμφωνία.

4. Οι αιτούντες δύνανται να ζητούν χωρητικότητα υποδομής που να διασχίζει περισσότερα του ενός δίκτυα, υποβάλλοντας αίτηση σε έναν διαχειριστή υποδομής. Ο εν λόγω διαχειριστής υποδομής μπορεί, στην περίπτωση αυτή, να ενεργεί εξ ονόματος του αιτούντος για να ζητήσει χωρητικότητα από άλλον αρμόδιο διαχειριστή υποδομής.

5. Οι διαχειριστές υποδομής εξασφαλίζουν ότι, για χωρητικότητα υποδομής που διασχίζει περισσότερα του ενός δίκτυα, οι αιτούντες μπορούν να υποβάλλουν αίτηση απευθείας σε οποιονδήποτε μεικτό οργανισμό που μπορεί να ιδρύεται από τους διαχειριστές υποδομής.

Άρθρο 20

Χρονικός προγραμματισμός

1. Ο διαχειριστής υποδομής ικανοποιεί στο μέτρο του δυνατού όλα τα αιτήματα για χωρητικότητα υποδομής, συμπεριλαμβανομένων των αιτημάτων για σιδηροδρομικές διαδρομές που διασχίζουν περισσότερα από ένα δίκτυα, και λαμβάνει, στο μέτρο του δυνατού, υπόψη όλους τους περιορισμούς στους αιτούντες, καθώς και τις οικονομικές επιπτώσεις στις επιχειρήσεις τους.

2. Κατά τις διαδικασίες χρονικού προγραμματισμού και συντονισμού, ο διαχειριστής υποδομής μπορεί να αποδίδει προτεραιότητα σε συγκεκριμένες υπηρεσίες, αλλά μόνον όπως ορίζεται στα άρθρα 22 και 24.

3. Ο διαχειριστής υποδομής συμβουλεύεται τα ενδιαφερόμενα μέρη σχετικά με τους προτεινόμενους πίνακες δρομολογίων και τους αφήνει τουλάχιστον ένα μήνα για να εκθέσουν τις απόψεις τους. Τα ενδιαφερόμενα μέρη περιλαμβάνουν όλους όσους έχουν ζητήσει χωρητικότητα υποδομής, καθώς και άλλα μέρη που επιθυμούν να έχουν την ευκαιρία να σχολιάσουν τον τρόπο με τον οποίο οι πίνακες δρομολόγιων ενδέχεται να επηρεάσουν τη δυνατότητά τους να παρέχουν σιδηροδρομικές υπηρεσίες κατά το χρόνο ισχύος του πίνακα δρομολογίων.

4. Ο διαχειριστής υποδομής λαμβάνει τα δέοντα μέτρα προκειμένου να αντιμετωπίσει οποιεσδήποτε ανησυχίες εκφρασθούν.

Άρθρο 21

Διαδικασία συντονισμού

1. Κατά τη διαδικασία χρονικού προγραμματισμού που αναφέρεται στο άρθρο 20, όταν ο διαχειριστής υποδομής αντιμετωπίζει αντικρουόμενα αιτήματα, προσπαθεί, μέσω συντονισμού των αιτημάτων, να εξασφαλίζει τον καλύτερο δυνατό συνδυασμό όλων των αιτημάτων.

2. Όταν προκύπτει περίπτωση όπου απαιτείται συντονισμός, τότε ο διαχειριστής υποδομής έχει το δικαίωμα, εντός εύλογων ορίων, να προτείνει χωρητικότητα υποδομής διαφορετική από εκείνη που έχει ζητηθεί.

3. Ο διαχειριστής υποδομής επιχειρεί, ζητώντας τη γνώμη των κατάλληλων αιτούντων, να επιτυγχάνει την επίλυση τυχόν διαφορών.

4. Οι αρχές που διέπουν τη διαδικασία συντονισμού καθορίζονται στη δήλωση δικτύου. Οι αρχές αυτές εκφράζουν ιδίως τη δυσκολία ρύθμισης διεθνών σιδηροδρομικών διαδρομών και την επίδραση που μπορεί να έχει η τροποποίηση σε άλλους διαχειριστές υποδομής.

5. Όταν τα αιτήματα χωρητικότητας υποδομής δεν μπορούν να ικανοποιηθούν χωρίς συντονισμό, ο διαχειριστής υποδομής επιχειρεί να ικανοποιήσει όλα τα αιτήματα μέσω συντονισμού.

6. Με την επιφύλαξη των υφιστάμενων διαδικασιών προσφυγής και των διατάξεων του άρθρου 30, στις περιπτώσεις διαφορών όσον αφορά την κατανομή της χωρητικότητας υποδομής, πρέπει να υπάρχει σύστημα επίλυσης των διαφορών για την ταχεία επίλυση των διαφορών αυτών. Εφόσον εφαρμόζεται ένα τέτοιο σύστημα, η σχετική απόφαση πρέπει να λαμβάνεται εντός χρονικού ορίου δέκα εργάσιμων ημερών.

Άρθρο 22

Κορεσμένη χωρητικότητα

1. Όταν, μετά το συντονισμό των διαδρομών που ζητήθηκαν και τη συνεννόηση με τους αιτούντες, δεν είναι δυνατόν να ικανοποιηθούν δεόντως τα αιτήματα για χωρητικότητα υποδομής, ο διαχειριστής υποδομής πρέπει αμέσως να χαρακτηρίζει το στοιχείο της υποδομής, για το οποίο συμβαίνει αυτό, ως κορεσμένο. Αυτό γίνεται επίσης για την υποδομή που προβλέπεται ότι θα πληγεί από ανεπαρκή χωρητικότητα, στο εγγύς μέλλον.

2. Όταν η υποδομή έχει χαρακτηρισθεί ως κορεσμένη, ο διαχειριστής υποδομής πρέπει να διενεργεί ανάλυση χωρητικότητας κατά τα περιγραφόμενα στο άρθρο 25, εκτός εάν εφαρμόζεται ήδη σχέδιο βελτίωσης χωρητικότητας κατά τα περιγραφόμενα στο άρθρο 26.

3. Όταν τα τέλη που προβλέπονται σύμφωνα με το άρθρο 7 παράγραφος 4 δεν έχουν επιβληθεί ή δεν έχουν αποφέρει ικανοποιητικό αποτέλεσμα και η υποδομή έχει χαρακτηρισθεί ως κορεσμένη, ο διαχειριστής υποδομής μπορεί επιπλέον να εφαρμόζει κριτήρια προτεραιότητας για την κατανομή της χωρητικότητας υποδομής.

4. Τα κριτήρια προτεραιότητας λαμβάνουν υπόψη την κοινωνική σημασία της υπηρεσίας, σε σχέση με οποιαδήποτε άλλη υπηρεσία που πρόκειται συνεπεία τούτου να αποκλειστεί. Αυτό συμπεριλαμβάνει την εξέταση των επιπτώσεων σε άλλα κράτη μέλη.

5. Η σημασία των υπηρεσιών μεταφοράς φορτίου, και ιδιαίτερα των διεθνών υπηρεσιών μεταφοράς φορτίου, πρέπει να εξετάζεται επαρκώς κατά τον καθορισμό κριτηρίων προτεραιότητας.

6. Οι διαδικασίες που ακολουθούνται και τα χρησιμοποιούμενα κριτήρια, όταν η υποδομή είναι κορεσμένη, ορίζονται στη δήλωση δικτύου.

Άρθρο 23

Αιτήματα ad hoc

1. Ο διαχειριστής υποδομής ανταποκρίνεται σε ad hoc αιτήματα για επιμέρους σιδηροδρομικές διαδρομές, το ταχύτερο δυνατόν και, εν πάση περιπτώσει, εντός πέντε εργάσιμων ημερών. Οι πληροφορίες που παρέχονται σχετικά με τη διαθέσιμη χωρητικότητα πρέπει να διατίθενται σε όλους τους αιτούντες που μπορεί να επιθυμούν να χρησιμοποιήσουν τη χωρητικότητα αυτή.

2. Οι διαχειριστές υποδομής επιχειρούν, εφόσον είναι αναγκαίο, αξιολόγηση της ανάγκης να δεσμευθεί περίσσεια χωρητικότητα εντός του τελικού προγραμματισμένου πίνακα δρομολογίων ώστε να μπορούν να ανταποκριθούν ταχέως σε προβλέψιμα ad hoc αιτήματα χωρητικότητας. Τούτο εφαρμόζεται επίσης και στις περιπτώσεις κορεσμένης υποδομής.

Άρθρο 24

Εξειδικευμένη υποδομή

1. Με την επιφύλαξη της παραγράφου 2, η χωρητικότητα υποδομής θεωρείται ότι διατίθεται προς χρήση όλων των ειδών υπηρεσιών που διαθέτουν τα αναγκαία χαρακτηριστικά για τη λειτουργία στη συγκεκριμένη σιδηροδρομική διαδρομή.

2. Όταν υπάρχουν κατάλληλες εναλλακτικές διαδρομές, ο διαχειριστής υποδομής μπορεί, αφού συμβουλευθεί τα ενδιαφερόμενα μέρη, να χαρακτηρίζει ιδιαίτερη υποδομή για χρήση από συγκεκριμένα είδη κυκλοφορίας. Με την επιφύλαξη των άρθρων 81, 82 και 86 της συνθήκης, όπου έχει γίνει τέτοιος χαρακτηρισμός, ο διαχειριστής υποδομής μπορεί να δίνει προτεραιότητα στο συγκεκριμένο είδος κυκλοφορίας κατά την κατανομή χωρητικότητας υποδομής.

Ένας τέτοιος χαρακτηρισμός δεν εμποδίζει τη χρήση της υποδομής από άλλους τύπους κυκλοφορίας όταν διατίθεται χωρητικότητα και όταν το τροχαίο υλικό διαθέτει τα αναγκαία τεχνικά χαρακτηριστικά για τη λειτουργία στη συγκεκριμένη γραμμή.

3. Όταν η υποδομή έχει χαρακτηρισθεί κατά τα περιγραφόμενα στην παράγραφο 2, αυτό περιγράφεται στη δήλωση δικτύου.

Άρθρο 25

Ανάλυση χωρητικότητας

1. Ο στόχος μιας ανάλυσης χωρητικότητας είναι ο καθορισμός των περιορισμών χωρητικότητας υποδομής που εμποδίζουν την επαρκή ικανοποίηση αιτημάτων χωρητικότητας και η πρόταση μεθόδων ώστε να επιτρέπεται η ικανοποίηση πρόσθετων αιτημάτων. Η ανάλυση αυτή εντοπίζει τους λόγους που προκαλούν τις συμφορήσεις και τυχόν μέτρα που μπορούν να ληφθούν βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα για την ελάφρυνση των συμφορήσεων.

2. Η ανάλυση λαμβάνει υπόψη την υποδομή, τις λειτουργικές διαδικασίες, τη φύση των διαφορετικών υπηρεσιών που εκτελούνται και την επίδραση όλων αυτών των παραγόντων στη χωρητικότητα υποδομής. Τα ληπτέα μέτρα περιλαμβάνουν ιδιαίτερα την τροποποίηση των υπηρεσιών, τον επαναπροσδιορισμό του χρόνου τους, αλλαγές στην ταχύτητα και βελτιώσεις υποδομής.

3. Η ανάλυση χωρητικότητας ολοκληρώνεται εντός έξι μηνών από το χαρακτηρισμό της υποδομής ως κορεσμένης.

Άρθρο 26

Σχέδιο βελτίωσης της χωρητικότητας

1. Εντός έξι μηνών από την ολοκλήρωση μιας ανάλυσης της χωρητικότητας, ο διαχειριστής υποδομής καταρτίζει σχέδιο βελτίωσης χωρητικότητας.

2. Το σχέδιο βελτίωσης της χωρητικότητας καταρτίζεται μετά από διαβούλευση με τους χρήστες της σχετικής κορεσμένης υποδομής.

Εντοπίζει:

α) τους λόγους της συμφόρησης·

β) την πιθανή μελλοντική εξέλιξη της κυκλοφορίας·

γ) τους περιορισμούς στην ανάπτυξη της υποδομής·

δ) τις εναλλακτικές επιλογές και το κόστος των βελτιώσεων της χωρητικότητας, συμπεριλαμβανομένων πιθανών μεταβολών των τελών πρόσβασης.

Βάσει ανάλυσης κόστους-ωφελειών των αναφερόμενων πιθανών μέτρων, καθορίζει τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν για να ενισχυθεί η χωρητικότητα υποδομής, συμπεριλαμβανομένου χρονοδιαγράμματος για την εφαρμογή των μέτρων.

Για το σχέδιο αυτό μπορεί να απαιτείται η προηγούμενη έγκριση του κράτους μέλους.

3. Ο διαχειριστής υποδομής παύει να χρεώνει αντίτιμο για την οικεία υποδομή δυνάμει του άρθρου 7 παράγραφος 4, στις περιπτώσεις όπου:

α) δεν προτείνει σχέδιο βελτίωσης της χωρητικότητας, ή

β) δεν σημειώνει πρόοδο ως προς το σχέδιο δράσης που αναφέρεται στο σχέδιο βελτίωσης της ικανότητας.

Ωστόσο, ο διαχειριστής υποδομής δύναται, υπό την επιφύλαξη της έγκρισης εκ μέρους του ρυθμιστικού φορέα που αναφέρεται στο άρθρο 30, να συνεχίσει να εισπράττει το εν λόγω αντίτιμο, εφόσον:

α) το σχέδιο βελτίωσης της χωρητικότητας δεν μπορεί να υλοποιηθεί για λόγους που δεν ελέγχει, ή

β) οι διαθέσιμες επιλογές δεν είναι βιώσιμες από οικονομική ή χρηματοπιστωτική άποψη.

Άρθρο 27

Χρήση σιδηροδρομικών διαδρομών

1. Ιδίως για κορεσμένη υποδομή, ο διαχειριστής υποδομής πρέπει να απαιτεί την παραίτηση από σιδηροδρομική διαδρομή η οποία, για περίοδο τουλάχιστον ενός μηνός, έχει χρησιμοποιηθεί λιγότερο από οριακή ποσόστωση που πρέπει να καθορίζεται στη δήλωση δικτύου, εκτός εάν η υποχρησιμοποίηση αυτή οφείλεται σε μη οικονομικούς λόγους που εκφεύγουν του ελέγχου της επιχείρησης.

2. Ένας διαχειριστής υποδομής μπορεί να καθορίζει σε δήλωση δικτύου, τους όρους υπό τους οποίους θα λαμβάνει υπόψη τα προηγούμενα επίπεδα χρησιμοποίησης σιδηροδρομικών διαδρομών κατά τον καθορισμό προτεραιοτήτων για τη διαδικασία κατανομής.

Άρθρο 28

Χωρητικότητα υποδομής για προγραμματισμένη συντήρηση

1. Αιτήματα για χωρητικότητα υποδομής ώστε να εκτελεσθούν εργασίες συντήρησης υποβάλλονται κατά τη διαδικασία κατάρτισης δρομολογίου.

2. Λαμβάνεται επαρκώς υπόψη από τον διαχειριστή υποδομής, η επίδραση της χωρητικότητας υποδομής που δεσμεύεται για προγραμματισμένη συντήρηση της γραμμής στους αιτούντες.

Άρθρο 29

Ειδικά μέτρα για την περίπτωση διαταραχών

1. Στην περίπτωση διαταραχής της σιδηροδρομικής κίνησης λόγω τεχνικής βλάβης ή ατυχήματος, ο διαχειριστής υποδομής λαμβάνει όλα τα μέτρα που απαιτούνται για την αποκατάσταση της ομαλότητας. Προς τούτο, ο διαχειριστής υποδομής καταστρώνει σχέδιο έκτακτης ανάγκης, όπου απαριθμούνται οι διάφοροι δημόσιοι φορείς που θα πρέπει να ενημερωθούν στην περίπτωση σοβαρών συμβάντων ή σοβαρής διαταραχής της σιδηροδρομικής κίνησης.

2. Σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης και, όπου αυτό είναι απολύτως απαραίτητο, λόγω βλάβης η οποία καθιστά την υποδομή προσωρινά άχρηστη, οι κατανεμηθείσες διαδρομές είναι δυνατό να αφαιρούνται χωρίς προειδοποίηση, για το χρονικό διάστημα που απαιτείται για την επισκευή του συστήματος.

Ο διαχειριστής υποδομής, εφόσον το κρίνει απαραίτητο, μπορεί να ζητάει από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να θέσουν στη διάθεσή του τους πόρους, που κρίνει ως πλέον κατάλληλους, για την όσο το δυνατόν ταχύτερη αποκατάσταση της ομαλότητας.

3. Τα κράτη μέλη δύνανται να ζητούν από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να συμμετάσχουν στην εξασφάλιση της επιβολής και της παρακολούθησης της συμμόρφωσής τους προς τις προδιαγραφές και τους κανόνες ασφαλείας.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ IV

ΓΕΝΙΚΑ ΜΕΤΡΑ

Άρθρο 30

Ρυθμιστικός φορέας

1. Με την επιφύλαξη του άρθρου 21 παράγραφος 6, τα κράτη μέλη ορίζουν ρυθμιστικό φορέα. Ο φορέας αυτός, ο οποίος μπορεί να είναι το Υπουργείο που είναι αρμόδιο για θέματα μεταφορών ή οποιοσδήποτε άλλος φορέας, είναι ανεξάρτητος στην οργάνωση, τις αποφάσεις χρηματοδότησης, τη νομική μορφή και τη λήψη αποφάσεων από οποιονδήποτε διαχειριστή υποδομής, φορέα χρέωσης, φορέα κατανομής ή αιτούντα. Ο φορέας λειτουργεί σύμφωνα με τις αρχές που αναφέρονται στο παρόν άρθρο, κατά το οποίο οι προσφυγές και το ρυθμιστικό έργο είναι δυνατό να ανατίθενται σε χωριστά όργανα.

2. Ένας αιτών έχει το δικαίωμα άσκησης προσφυγής στον ρυθμιστικό φορέα, εάν πιστεύει ότι δεν έχει υποστεί δίκαιη μεταχείριση, ότι έχει υποστεί διακρίσεις ή ότι έχει με άλλο τρόπο αδικηθεί, ιδιαίτερα εναντίον αποφάσεων του διαχειριστή υποδομής ή, αν συντρέχει η περίπτωση, της σιδηροδρομικής επιχείρησης, σχετικά με:

α) τη δήλωση δικτύου·

β) τα κριτήρια που αυτή περιέχει·

γ) τη διαδικασία κατανομής και το αποτέλεσμά της·

δ) το καθεστώς χρέωσης·

ε) το επίπεδο ή τη διάρθρωση των τιμών υποδομής που απαιτούνται, ή μπορεί να απαιτούνται, να πληρωθούν·

στ) το πιστοποιητικό ασφάλειας και την επιβολή και παρακολούθηση των κανόνων και προδιαγραφών ασφάλειας.

3. Ο ρυθμιστικός φορέας εξασφαλίζει ότι τα τέλη που επιβάλλονται από τον διαχειριστή υποδομής συμφωνούν με το κεφάλαιο ΙΙ και δεν εισάγουν διακρίσεις. Διαπραγμάτευση μεταξύ των αιτούντων και ενός διαχειριστή υποδομής σχετικά με το επίπεδο των τελών υποδομής, κατά τα προβλεπόμενα στο άρθρο 8 παράγραφος 1, επιτρέπεται μόνον εφόσον συντελείται υπό την επίβλεψη του ρυθμιστικού φορέα. Ο ρυθμιστικός φορέας παρεμβαίνει εάν οι διαπραγματεύσεις είναι πιθανό να αντίκεινται στις απαιτήσεις της παρούσας οδηγίας.

4. Ο ρυθμιστικός φορέας έχει την εξουσία να ζητάει σχετικές πληροφορίες από τον διαχειριστή υποδομής, τους αιτούντες και τυχόν τρίτα μέρη που εμπλέκονται εντός του συγκεκριμένου κράτους μέλους, οι οποίες πρέπει να παρέχονται χωρίς άσκοπη καθυστέρηση.

5. Ο ρυθμιστικός φορέας είναι υποχρεωμένος να αποφασίζει για τις καταγγελίες και να λαμβάνει μέτρα ώστε να διορθωθεί η κατάσταση εντός, το πολύ, δύο μηνών από τη λήψη όλων των πληροφοριών.

Παρά την παράγραφο 6, απόφαση του ρυθμιστικού φορέα είναι δεσμευτική για όλα τα μέρη που καλύπτει.

Σε περίπτωση προσφυγής επί αρνήσεως παροχής χωρητικότητας υποδομής, ή επί των όρων προσφοράς χωρητικότητας, ο ρυθμιστικός φορέας είτε επιβεβαιώνει ότι δεν απαιτείται τροποποίηση της απόφασης του διαχειριστή υποδομής, είτε ζητά τροποποίηση αυτής της απόφασης, σύμφωνα με υποδείξεις που προσδιορίζει ο ρυθμιστικός φορέας.

6. Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα απαραίτητα μέτρα ώστε να εξασφαλίζουν ότι οι αποφάσεις που λαμβάνονται από τον ρυθμιστικό φορέα υπόκεινται σε δικαστική προσφυγή.

Άρθρο 31

Συνεργασία των ρυθμιστικών φορέων

Οι εθνικοί ρυθμιστικοί φορείς προβαίνουν σε εποικοδομητική ανταλλαγή απόψεων και εμπειριών για λόγους διακοινοτικού συντονισμού των αρχών τους που διέπουν τη λήψη των αποφάσεων. Στο έργο τους αυτό, επικουρούνται από την Επιτροπή.

Άρθρο 32

Πιστοποίηση ασφαλείας

1. Οι ρυθμίσεις για την πιστοποίηση ασφάλειας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που έχουν εγκατασταθεί ή πρόκειται να εγκατασταθούν στην Κοινότητα και των διεθνών ομίλων που σχηματίζουν, συμφωνούν με το παρόν άρθρο.

2. Τα κράτη μέλη προβλέπουν, για το έδαφός τους, ότι υποβάλλεται πιστοποιητικό ασφάλειας στο οποίο καθορίζονται οι απαιτήσεις ασφάλειας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, ώστε να εξασφαλίζεται η ασφαλής λειτουργία στις σχετικές διαδρομές.

3. Για να αποκτήσει το πιστοποιητικό ασφάλειας, η σιδηροδρομική επιχείρηση πρέπει να συμμορφώνεται με τις διατάξεις της εθνικής νομοθεσίας, να συμβιβάζεται με το κοινοτικό δίκαιο και να εφαρμόζεται με αμερόληπτο τρόπο, καθορίζοντας τις τεχνικές και λειτουργικές απαιτήσεις, τις ειδικές στις σιδηροδρομικές υπηρεσίες και τις απαιτήσεις ασφάλειας που εφαρμόζονται για το προσωπικό, το τροχαίο υλικό και την εσωτερική οργάνωση της επιχείρησης.

Ιδιαίτερα, πρέπει να παρέχει απόδειξη ότι το προσωπικό που απασχολεί για να λειτουργεί και να συνοδεύει τους συρμούς έχει την απαραίτητη εκπαίδευση ώστε να συμμορφώνεται με τους κανόνες κυκλοφορίας που εφαρμόζει ο διαχειριστής υποδομής και να ικανοποιεί τις απαιτήσεις ασφάλειας που του επιβάλλονται προς όφελος της κίνησης των συρμών.

Η σιδηροδρομική επιχείρηση πρέπει επίσης να παρέχει απόδειξη ότι το τροχαίο υλικό που συνθέτει τους συρμούς αυτούς έχει εγκριθεί από τη δημόσια αρχή ή από το διαχειριστή υποδομής και έχει ελεγχθεί σύμφωνα με τους κανόνες λειτουργίας που ισχύουν για τη χρησιμοποιούμενη υποδομή. Το πιστοποιητικό ασφάλειας εκδίδεται από οποιονδήποτε φορέα ορίζεται για το σκοπό αυτό από το κράτος μέλος στο οποίο βρίσκεται η χρησιμοποιούμενη υποδομή.

Άρθρο 33

Παρεκκλίσεις

1. Για χρονικό διάστημα πέντε ετών από [...](13), τα ακόλουθα κράτη μέλη:

- η Ιρλανδία, ως κράτος μέλος επί νήσου, με σιδηροδρομική σύνδεση με μόνο ένα άλλο κράτος μέλος,

- το Ηνωμένο Βασίλειο, όσον αφορά τη Βόρειο Ιρλανδία, επί της ίδιας βάσης και

- η Ελλάδα, ως κράτος μέλος χωρίς απευθείας σιδηροδρομική σύνδεση με άλλο κράτος μέλος,

δεν οφείλουν να εφαρμόζουν τις απαιτήσεις:

α) του άρθρου 3, του άρθρου 4 παράγραφος 2, των άρθρων 13, 14 και 17, του άρθρου 21 παράγραφοι 4 και 6, του άρθρου 22, του άρθρου 24 παράγραφος 3 και των άρθρων 25, 26, 27, 28 και 30, υπό την προϋπόθεση ότι οι αποφάσεις για την κατανομή της χωρητικότητας υποδομής ή η επιβολή τελών μπορούν να αποτελέσουν αντικείμενο προσφυγής, εφόσον τούτο ζητηθεί γραπτώς από σιδηροδρομική επιχείρηση, ενώπιον ανεξάρτητου φορέα, ο οποίος αποφασίζει εντός δύο μηνών από την υποβολή όλων των σχετικών πληροφοριών και η απόφασή του υπόκειται σε δικαστική προσφυγή, καθώς και

β) του άρθρου 32, καθόσον αφορά υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών που δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 10 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ.

2. Ωστόσο, εφόσον:

α) περισσότερες από μια σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που έχουν λάβει άδεια σύμφωνα με το άρθρο 4 της οδηγίας 95/18/ΕΚ, ή, στην περίπτωση της Ιρλανδίας και της Βορείου Ιρλανδίας, μια εταιρεία σιδηροδρόμων που έχει λάβει άδεια αλλού, υποβάλουν επίσημη αίτηση για την εκτέλεση ανταγωνιστικών σιδηροδρομικών υπηρεσιών, στην, προς ή από την Ιρλανδία, τη Βόρειο Ιρλανδία ή την Ελλάδα, η συνέχιση της εφαρμογής της παρέκκλισης αποφασίζεται σύμφωνα με τη διαδικασία της συμβουλευτικής επιτροπής που ορίζει το άρθρο 35 παράγραφος 2, ή

β) σιδηροδρομική επιχείρηση που εκτελεί σιδηροδρομικές υπηρεσίες στην Ιρλανδία, τη Βόρειο Ιρλανδία ή την Ελλάδα, υποβάλει επίσημη αίτηση για την εκτέλεση σιδηροδρομικών υπηρεσιών στο, προς ή από το έδαφος άλλου κράτους μέλους (στην περίπτωση της Ιρλανδίας, ή του Ηνωμένου Βασιλείου, όσον αφορά τη Βόρειο Ιρλανδία, ή και των δύο, άλλου κράτους μέλους, εκτός του εδάφους τους), οι παρεκκλίσεις που αναφέρονται στην παράγραφο 1 δεν εφαρμόζονται.

Το οικείο κράτος μέλος ή τα οικεία κράτη μέλη (Ιρλανδία, Ηνωμένο Βασίλειο, όσον αφορά τη Βόρειο Ιρλανδία, ή Ελλάδα) θεσπίζουν νομοθεσία για την εφαρμογή των άρθρων που αναφέρονται στην παράγραφο 1, εντός ενός έτους από την παραλαβή είτε της απόφασης που αναφέρεται στο στοιχείο α), η οποία εκδίδεται σύμφωνα με τη διαδικασία της συμβουλευτικής επιτροπής που αναφέρεται στο άρθρο 35 παράγραφος 2, είτε της κοινοποίησης της επίσημης αίτησης που αναφέρεται στο στοιχείο β).

3. Παρέκκλιση που αναφέρεται στην παράγραφο 1 είναι δυνατό να ανανεωθεί για χρονική περίοδο που δεν υπερβαίνει τα πέντε έτη. Το αργότερο δώδεκα μήνες πριν από την ημερομηνία εκπνοής της παρέκκλισης, το κράτος μέλος που χαίρει μιας τέτοιας παρέκκλισης δύναται να απευθύνει στην Επιτροπή αίτημα για ανανέωση της παρέκκλισης. Το αίτημα αυτό πρέπει να αιτιολογείται δεόντως. Η Επιτροπή εξετάζει το αίτημα αυτό και εκδίδει απόφαση σύμφωνα με τη διαδικασία της συμβουλευτικής επιτροπής που προβλέπεται στο άρθρο 35 παράγραφος 2. Η εν λόγω διαδικασία της συμβουλευτικής επιτροπής εφαρμόζεται σε κάθε απόφαση που συνδέεται με το αίτημα.

Η Επιτροπή, κατά την έκδοση της απόφασης, λαμβάνει υπόψη όλες τις εξελίξεις της γεωπολιτικής κατάστασης και τις εξελίξεις της αγοράς του τομέα των σιδηροδρόμων, στο, από και προς το κράτος μέλος που ζήτησε την ανανέωση της παρέκκλισης.

4. Το Λουξεμβούργο, ως κράτος μέλος με σχετικά μικρό σιδηροδρομικό δίκτυο, δεν υποχρεούται να συμμορφωθεί, μέχρι τις 31 Αυγούστου 2004, με την απαίτηση ανάθεσης σε ανεξάρτητο φορέα του καθήκοντος καθορισμού δίκαιης και χωρίς διακρίσεις πρόσβασης στην υποδομή, όπως προβλέπεται στα άρθρα 4 και 14, όσον αφορά την υποχρέωση των κρατών μελών να συστήσουν ανεξάρτητους φορείς που θα εκτελούν τα καθήκοντα που αναφέρονται στα ως άνω άρθρα.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ V

ΤΕΛΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ

Άρθρο 34

Μέτρα εφαρμογής

1. Τα κράτη μέλη δύνανται να θέτουν κάθε ζήτημα που αφορά την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας υπόψη της Επιτροπής. Οι δέουσες αποφάσεις λαμβάνονται σύμφωνα με τη διαδικασία της συμβουλευτικής επιτροπής που προβλέπεται στο άρθρο 35 παράγραφος 2.

2. Μετά από αίτηση κράτους μέλους ή με δική της πρωτοβουλία, η Επιτροπή, σε ειδική περίπτωση, εξετάζει την εφαρμογή και την επιβολή των διατάξεων που αφορούν τη χρέωση, την κατανομή χωρητικότητας και την πιστοποίηση ασφαλείας και, εντός προθεσμίας δύο μηνών από την παραλαβή της εν λόγω αίτησης, αποφασίζει, σύμφωνα με τη διαδικασία της συμβουλευτικής επιτροπής που αναφέρεται στο άρθρο 35 παράγραφος 2, αν το σχετικό μέτρο μπορεί να συνεχίσει να εφαρμόζεται. Η Επιτροπή γνωστοποιεί την απόφασή της στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο και τα κράτη μέλη.

Με την επιφύλαξη του άρθρου 226 της συνθήκης, κάθε κράτος μέλος δύναται να παραπέμπει την απόφαση της Επιτροπής στο Συμβούλιο, εντός προθεσμίας ενός μηνός. Το Συμβούλιο, αποφασίζοντας με ειδική πλειοψηφία, μπορεί, σε εξαιρετικές περιπτώσεις, να λάβει διαφορετική απόφαση εντός ενός μηνός.

3. Οι τροποποιήσεις που απαιτούνται για την προσαρμογή των παραρτημάτων, θεσπίζονται σύμφωνα με τη διαδικασία της κανονιστικής επιτροπής που προβλέπεται στο άρθρο 35 παράγραφος 3.

Άρθρο 35

Διαδικασίες επιτροπής

1. Η Επιτροπή επικουρείται από μια επιτροπή.

2. Όταν γίνεται αναφορά στην παρούσα παράγραφο, εφαρμόζονται τα άρθρα 3 και 7 της απόφασης 1999/468/ΕΚ, τηρουμένων των διατάξεων του άρθρου 8 της ιδίας απόφασης.

3. Όταν γίνεται αναφορά στην παρούσα παράγραφο, εφαρμόζονται τα άρθρα 5 και 7 της απόφασης 1999/468/ΕΚ, τηρουμένων των διατάξεων του άρθρου 8 της ιδίας απόφασης.

Η περίοδος που προβλέπεται στο άρθρο 5 παράγραφος 6 της απόφασης 1999/468/ΕΚ καθορίζεται σε τρεις μήνες.

4. Η επιτροπή θεσπίζει τον εσωτερικό της κανονισμό.

Άρθρο 36

Έκθεση

Η Επιτροπή, μέχρι [...](14), υποβάλλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο έκθεση για την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας, συνοδευόμενη, εάν είναι αναγκαίο, από προτάσεις για περαιτέρω κοινοτική δράση.

Άρθρο 37

Καταργήσεις

Οι κανονισμοί (ΕΟΚ) αριθ. 2830/77 και (ΕΟΚ) αριθ. 2183/78, οι αποφάσεις 82/529/ΕΟΚ και 83/418/ΕΟΚ, καθώς και η οδηγία 95/19/ΕΚ, καταργούνται.

Άρθρο 38

Εφαρμογή

Τα κράτη μέλη θέτουν σε ισχύ τις νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις που είναι αναγκαίες για να συμμορφωθούν με την παρούσα οδηγία μέχρι [...](15). Πληροφορούν αμέσως την Επιτροπή σχετικά.

Οι διατάξεις αυτές, όταν θεσπίζονται από τα κράτη μέλη, αναφέρονται στην παρούσα οδηγία ή συνοδεύονται από παρόμοια αναφορά κατά την επίσημη δημοσίευσή τους. Οι λεπτομερείς διατάξεις για την αναφορά αυτή καθορίζονται από τα κράτη μέλη.

Άρθρο 39

Έναρξη ισχύος

Η παρούσα οδηγία αρχίζει να ισχύει την ημέρα της δημοσίευσής της στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων.

Άρθρο 40

Αποδέκτες

Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη.

...,

Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο

Η Πρόεδρος

Για το Συμβούλιο

Ο Πρόεδρος

(1) EE C 321 της 20.10.1998, σ. 10.

(2) EE C 209 της 22.7.1999, σ. 22.

(3) EE C 57 της 29.2.2000, σ. 40.

(4) Γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της 10ης Μαρτίου 1999 (ΕΕ C 175 της 21.6.1999, σ. 120), κοινή θέση του Συμβουλίου της 28ης Μαρτίου 2000 και απόφαση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της ... (δεν έχει ακόμα δημοσιευθεί στην Επίσημη Εφημερίδα).

(5) EE L 237 της 24.8.1991, σ. 25· οδηγία όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 2000/.../ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (EE L ...).

(6) EE L 143 της 27.6.1995, σ. 75.

(7) EE L 184 της 17.7.1999, σ. 23.

(8) EE L 334 της 24.12.1977, σ. 13· κανονισμός όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την πράξη προσχώρησης του 1994.

(9) EE L 258 της 21.9.1978, σ. 1· κανονισμός όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την πράξη προσχώρησης του 1994.

(10) EE L 234 της 9.8.1982, σ. 5· απόφαση όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την πράξη προσχώρησης του 1994.

(11) EE L 237 της 26.8.1983, σ. 32· απόφαση όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την πράξη προσχώρησης του 1994.

(12) Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου, της 26ης Ιουνίου 1969, περί των ενεργειών των κρατών μελών που αφορούν τις υποχρεώσεις που είναι συνυφασμένες με την έννοια της δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών (EE L 156 της 28.6.1969, σ. 1)· κανονισμός όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1831/91 (EE L 169 της 29.6.1991, σ. 1).

(13) Δύο έτη μετά την έναρξη ισχύος της παρούσας οδηγίας.

(14) Τέσσερα έτη μετά την έναρξη ισχύος της παρούσας οδηγίας.

(15) Δύο έτη μετά την έναρξη ισχύος της παρούσας οδηγίας.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΟ ΤΗΣ ΔΗΛΩΣΗΣ ΔΙΚΤΥΟΥ

Η δήλωση δικτύου που αναφέρεται στο άρθρο 3 περιέχει τις ακόλουθες πληροφορίες:

1. Τμήμα όπου περιγράφεται το είδος της υποδομής που διατίθεται στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι όροι πρόσβασης σ' αυτήν.

2. Τμήμα που αφορά τις αρχές χρέωσης και τα τιμολόγια. Το τμήμα αυτό πρέπει να περιέχει τις δέουσες λεπτομέρειες του συστήματος χρέωσης, καθώς και επαρκείς πληροφορίες για τα τέλη που ισχύουν για τις υπηρεσίες που απαριθμούνται στο παράρτημα ΙΙ και οι οποίες παρέχονται από έναν μόνο πάροχο. Περιγράφει επίσης αναλυτικά τη μεθοδολογία, τους κανόνες και, όπου συντρέχει η περίπτωση, τα τιμολόγια που χρησιμοποιούνται για την εφαρμογή του άρθρου 7 παράγραφοι 4 και 5 και των άρθρων 8 και 9. Περιλαμβάνει πληροφορίες για τα τέλη τα οποία έχουν ήδη αποφασισθεί ή προβλέπονται.

3. Τμήμα για τις αρχές και τα κριτήρια κατανομής της χωρητικότητας. Στο τμήμα αυτό, εκτίθενται τα γενικά χαρακτηριστικά της χωρητικότητας της υποδομής που διατίθεται στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι τυχόν περιορισμοί που τίθενται στη χρήση της, καθώς και πιθανές απαιτήσεις που επιβάλλει η συντήρηση της χωρητικότητας. Στο τμήμα αυτό, καθορίζονται επίσης οι διαδικασίες και οι προθεσμίες που σχετίζονται με τη διαδικασία κατανομής της χωρητικότητας και περιέχονται συγκεκριμένα κριτήρια που χρησιμοποιούνται κατά τη διαδικασία αυτή, ιδίως δε:

α) οι διαδικασίες σύμφωνα με τις οποίες οι αιτούντες μπορούν να ζητούν χωρητικότητα από τον διαχειριστή υποδομής·

β) οι απαιτήσεις που διέπουν τους αιτούντες·

γ) το χρονοδιάγραμμα για τις διαδικασίες αίτησης και κατανομής·

δ) οι αρχές που διέπουν τη διαδικασία συντονισμού·

ε) οι διαδικασίες που ακολουθούνται και τα κριτήρια που χρησιμοποιούνται όταν η υποδομή είναι κορεσμένη·

στ) λεπτομέρειες περιορισμών για τη χρήση της υποδομής·

ζ) τυχόν όροι με τους οποίους λαμβάνονται υπόψη προηγούμενα επίπεδα χρησιμοποίησης της χωρητικότητας κατά τον καθορισμό προτεραιοτήτων της διαδικασίας κατανομής.

Στη δήλωση εκτίθενται λεπτομερώς τα μέτρα που λαμβάνονται για να εξασφαλισθεί η δέουσα μεταχείριση των υπηρεσιών μεταφοράς φορτίου, των διεθνών υπηρεσιών και των αιτημάτων που υπόκεινται σε ad hoc διαδικασία.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ

ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΠΟΥ ΠΑΡΕΧΟΝΤΑΙ ΣΤΙΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ

1. Η ελάχιστη δέσμη πρόσβασης περιλαμβάνει:

α) διεκπεραίωση αιτήσεων χωρητικότητας υποδομής·

β) δικαίωμα χρήσης της παρεχόμενης χωρητικότητας·

γ) χρήση σημείων και κόμβων της τροχιάς·

δ) έλεγχο συρμών, συμπεριλαμβανομένης της σηματοδότησης, της ρύθμισης, της αποστολής, καθώς και της επικοινωνίας και της παροχής πληροφοριών για την κίνηση συρμών·

ε) κάθε άλλη πληροφορία που απαιτείται για να υλοποιηθεί ή να λειτουργήσει η υπηρεσία για την οποία έχει παρασχεθεί χωρητικότητα.

2. Η τροχαία πρόσβαση σε εγκαταστάσεις υπηρεσιών και η παροχή υπηρεσιών περιλαμβάνει:

α) τη χρησιμοποίηση εξοπλισμού παροχής ηλεκτρισμού για το ρεύμα έλξης, όπου συντρέχει η περίπτωση·

β) εγκαταστάσεις ανεφοδιασμού·

γ) επιβατικούς σταθμούς, τα κτίριά τους και λοιπές εγκαταστάσεις·

δ) τερματικούς σταθμούς μεταφοράς φορτίου·

ε) σταθμούς διαλογής·

στ) εγκαταστάσεις σχηματισμού συρμών·

ζ) αμαξοστάσια φύλαξης·

η) εγκαταστάσεις συντήρησης και άλλες τεχνικές εγκαταστάσεις.

3. Οι πρόσθετες υπηρεσίες μπορούν να περιλαμβάνουν:

α) ρεύμα έλξης·

β) προθέρμανση επιβατικών συρμών·

γ) παροχή καυσίμου, διαλογή συρμού, και όλες τις άλλες υπηρεσίες που παρέχονται στις προαναφερόμενες εγκαταστάσεις υπηρεσιών πρόσβασης·

δ) εξατομικευμένες συμβάσεις για:

- έλεγχο της μεταφοράς επικίνδυνων εμπορευμάτων,

- βοήθεια στη λειτουργία μη συνήθων συρμών.

4. Οι βοηθητικές υπηρεσίες μπορούν να περιλαμβάνουν:

α) πρόσβαση σε τηλεπικοινωνιακό δίκτυο·

β) παροχή συμπληρωματικών πληροφοριών·

γ) τεχνική επιθεώρηση του τροχαίου υλικού.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙΙ

ΧΡΟΝΟΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΓΙΑ ΤΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗΣ

1. Ο πίνακας δρομολογίων καταρτίζεται μία φορά ανά ημερολογιακό έτος.

2. Οι μεταβολές του πίνακα δρομολογίων πραγματοποιούνται τα μεσάνυχτα του τελευταίου Σαββάτου του Μαΐου. Όταν γίνονται μεταβολές ή αναπροσαρμογές μετά το θέρος, πραγματοποιούνται τα μεσάνυχτα του τελευταίου Σαββάτου του Σεπτεμβρίου κάθε χρόνου, καθώς και κατά τα απαιτούμενα χρονικά διαστήματα μεταξύ των ημερομηνιών αυτών. Οι διαχειριστές υποδομής μπορούν να συμφωνούν για διαφορετικές ημερομηνίες. Στην περίπτωση αυτή, ενημερώνουν σχετικά την Επιτροπή.

3. Τα αιτήματα για χωρητικότητα που πρέπει να ενσωματωθούν στον πίνακα δρομολογίων πρέπει να παραλαμβάνονται το πολύ δώδεκα μήνες πριν από την έναρξη ισχύος του πίνακα δρομολογίων.

4. Το αργότερο έντεκα μήνες πριν από την έναρξη ισχύος του πίνακα δρομολογίων, οι διαχειριστές υποδομής εξασφαλίζουν ότι έχουν καταρτιστεί προσωρινά διεθνή δρομολόγια συρμών σε συνεργασία με άλλους αρμόδιους φορείς κατανομής που προβλέπονται στο άρθρο 15. Οι διαχειριστές υποδομής εξασφαλίζουν, στο μέτρο του εφικτού, ότι τα δρομολόγια αυτά τηρούνται κατά τις μετέπειτα διαδικασίες.

5. Το αργότερο τέσσερις μήνες μετά την καταληκτική ημερομηνία υποβολής προσφορών από τους αιτούντες, ο διαχειριστής δικτύου καταρτίζει πίνακα των προβλεπόμενων δρομολογίων.

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

Ι. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

1. Στις 30 Σεπτεμβρίου 1998, η Επιτροπή διαβίβασε στο Συμβούλιο πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και την πιστοποίηση ασφάλειας(1). Η πρόταση αυτή, που απέβλεπε στην αντικατάσταση της οδηγίας 95/19/ΕΚ, είχε ως νομική βάση το άρθρο 75 (ήδη, μετά από τροποποίηση, άρθρο 71) της συνθήκης ΕΚ.

2. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και η Επιτροπή των Περιφερειών γνωμοδότησαν αντιστοίχως στις 10 Μαρτίου(2), στις 26 Μαΐου(3) και στις 18 Νοεμβρίου(4) 1999.

Μετά την έναρξη ισχύος της συνθήκης του Άμστερνταμ (1η Μαΐου 1999), το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο επιβεβαίωσε, στις 27 Οκτωβρίου 1999, τη γνώμη του.

3. Η Επιτροπή διαβίβασε στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο την τροποποιημένη της πρόταση(5) στις 29 Νοεμβρίου 1999, με το άρθρο 71 ως νομική βάση.

4. Το Συμβούλιο καθόρισε κοινή θέση, σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 251 της συνθήκης ΕΚ, στις 28 Μαρτίου 2000.

ΙΙ. ΣΤΟΧΟΙ

Η οδηγία αυτή αποτελεί μέρος ενός νομοθετικού "πακέτου" που αποβλέπει στην αναζωογόνηση των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων. Επιδιωκόμενος στόχος είναι η ανακοπή της παρακμής που γνωρίζουν σήμερα οι σιδηροδρομικές μεταφορές, ιδίως μάλιστα φορτίου, με τη δημιουργία ευνοϊκών προϋποθέσεων για την ανάπτυξη ενός συστήματος δυναμικού, ανταγωνιστικού και προσαρμοσμένου στις ανάγκες των πελατών.

Η αναζωογόνηση των σιδηροδρόμων κρίνεται απαραίτητη υπό τις σημερινές συνθήκες συμφόρησης της οδικής υποδομής, που συνεπάγονται προβλήματα τόσο ασφαλείας όσο και περιβάλλοντος. Αν είναι να μη φτάσουμε σε πλήρη κορεσμό του οδικού δικτύου σε μερικά χρόνια, πρέπει οπωσδήποτε να φροντίσουμε να χρησιμοποιούμε πιο ορθολογικά τους σιδηροδρόμους. Πρέπει επομένως να βελτιωθούν οι συνθήκες ανταγωνισμού τους σε σχέση με τα άλλα μεταφορικά μέσα.

Το νομοθετικό "πακέτο" για το οποίο έγινε λόγος παραπάνω αποτελείται από τρεις προτάσεις οδηγίας. Πέρα λοιπόν από εκείνη που αφορά το ανά χείρας σκεπτικό, το Συμβούλιο καθόρισε κοινές θέσεις και για τις ακόλουθες προτάσεις:

- την πρόταση για την τροποποίηση των διατάξεων της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ, προκειμένου ιδίως να θεσμοθετηθεί το δικαίωμα πρόσβασης στην υποδομή για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις τις εγκατεστημένες στην Κοινότητα, να επιτευχθεί ο λογιστικός διαχωρισμός της διαχείρισης των σιδηροδρομικών υποδομών και των υπηρεσιών μεταφορών και να εξασφαλιστεί η διαχείριση των βασικών λειτουργιών κατά τρόπο που να εγγυάται τη δίκαιη και άνευ διακρίσεων πρόσβαση των επιχειρήσεων στην υποδομή και

- την πρόταση για τη διεύρυνση του πεδίου εφαρμογής 95/18/ΕΚ σχετικά με τις άδειες των κοινοτικών επιχειρήσεων.

Το υπόψη νομοθετικό "πακέτο" αποβλέπει, λοιπόν, στη συγκρότηση ενός νέου πλαισίου για τους όρους χρησιμοποίησης της σιδηροδρομικής υποδομής, καθιστώντας ουσιαστικά τα δικαιώματα πρόσβασης, με πρωταρχικό στόχο να εξασφαλιστεί σε όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ίση και μη διακριτική μεταχείριση, καθώς και η αποτελεσματική και ανταγωνιστική χρησιμοποίηση της υποδομής.

Για την επίτευξη αυτών των στόχων, αποβαίνει επίσης απαραίτητη η διαμόρφωση συστημάτων τιμολόγησης με καλές επιδόσεις, πράγμα που απαιτεί συνάμα και τη διαφανή χρηματοοικονομική διαχείριση της υποδομής.

Παρομοίως, είναι ανάγκη να γίνεται ο καταμερισμός της μεταφορικής ικανότητας κατά τρόπο που να λαμβάνει υπόψη τις ανάγκες των χρηστών. Έτσι, με την προκείμενη πρόταση οδηγίας επιδιώκονται όχι μόνον οι δύο τελευταίοι στόχοι, αλλά και ο στόχος της πιστοποίησης σε θέματα ασφάλειας.

ΙΙΙ. ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΗΣ ΚΟΙΝΗΣ ΘΕΣΗΣ

Το Συμβούλιο συμμερίζεται τους γενικούς στόχους της πρότασης, που αποβλέπει στην ανάπτυξη των διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών και στην εξασφάλιση των αρχών της διαφάνειας και της αποφυγής διακρίσεων. Το κείμενό της όμως υπέστη μεγάλης έκτασης αναδιατύπωση κατά τη συζήτησή του.

Όπως και το Κοινοβούλιο, έτσι και το Συμβούλιο φρονεί ότι στο θέμα της τιμολόγησης και του καταμερισμού της μεταφορικής ικανότητας χρειάζεται κάποια ευελιξία, λόγω των σιδηροδρομικών χαρακτηριστικών των κρατών μελών, που εμφανίζουν ευρύ φάσμα τεχνικών, οικονομικών και θεσμικών ιδιαιτεροτήτων.

Μεταξύ των τροποποιήσεων που επέφερε το Συμβούλιο, πιο ουσιαστική σημασία έχουν οι εξής:

- στο θέμα του υπολογισμού των τελών, η παροχή της ευχέρειας στα κράτη μέλη να ζητούν προσαυξήσεις σε σχέση με το άμεσα καταλογιστό στην εκμετάλλευση του σιδηροδρόμου κόστος, όταν το σηκώνει η αγορά και όταν το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος επιθυμεί να έχει πληρέστερη κάλυψη του κόστους της υποδομής,

- στο θέμα της κατανομής της μεταφορικής ικανότητας, ο περιορισμός της δυνατότητας υποβολής προσφορών για την απόκτηση χρονοδιαδρόμων στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και μόνο, έστω και αν επιτρέπεται στα κράτη μέλη να δέχονται άλλους υποψηφίους στο έδαφός τους,

- μια απλούστευση, σε σχέση με τα προβλεπόμενα στην πρόταση, των κανόνων των σχετικών τόσο με την τιμολόγηση όσο και με τον καταμερισμό της μεταφορικής ικανότητας,

- την προσθήκη προσωρινών παρεκκλίσεων ως προς την εφαρμογή ορισμένων άρθρων της οδηγίας, παρεκκλίσεων από τις οποίες μπορούν να επωφεληθούν ορισμένα κράτη μέλη λόγω των ιδιομορφιών του σιδηροδρομικού τους δικτύου.

1. Χρέωση για τη χρήση των υποδομών

- το Συμβούλιο υιοθέτησε ως γενική αρχή τιμολόγησης την αρχή του κόστους που προκύπτει άμεσα από την εκτέλεση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών (βλέπε κοινή θέση, άρθρο 7 παράγραφος 3), η οποία περιλαμβάνεται και στην πρόταση, αναμόρφωσε όμως ευρέως τις εξαιρέσεις από την αρχή αυτή, ιδίως προς την κατεύθυνση της απλούστευσης,

- η σημαντικότερη από τις σχετικές εξαιρέσεις, που περιλαμβάνεται στο άρθρο 8 παράγραφος 1 της κοινής θέσης, επιτρέπει σε όσα κράτη μέλη επιθυμούν να καλύπτουν το κόστος των υποδομών και εφόσον η αγορά τους προσφέρεται γι' αυτό, να επιβάλλουν προσαυξήσεις, επί τη βάσει των αρχών της αποτελεσματικότητας, της διαφάνειας και της αποφυγής διακρίσεων,

- η κοινή θέση επιφέρει δύο αλλαγές όσον αφορά τα επιπρόσθετα τέλη που δικαιολογούνται βάσει τόσο της ανεπάρκειας μεταφορικής ικανότητας όσο και των επιπτώσεων της λειτουργίας των συρμών στο περιβάλλον (βλέπε κοινή θέση, άρθρο 7 παράγραφοι 4 και 5). Πρώτον, μεταφέρθηκαν στο παράρτημα Ι (σημείο 2) της κοινής θέσης οι αναφορές στη διαφάνεια των μεθόδων των χρησιμοποιούμενων για τον υπολογισμό των δύο αυτών τελών και, δεύτερον, η έννοια του "κόστους εξωτερικών επιπτώσεων" που περιλαμβάνεται στην πρόταση έγινε στην κοινή θέση "κόστος επιπτώσεων στο περιβάλλον", καθότι το Συμβούλιο έκρινε ότι η δεύτερη έννοια είναι λιγότερο πιθανό να οδηγήσει σε μεθοδολογικές αμφισβητήσεις απ' ότι η ευρύτερη έννοια του εξωτερικού κόστους,

- η κοινή θέση (άρθρο 8 παράγραφος 2) τροποποιεί τους κανόνες τους σχετικούς με τα επιπρόσθετα τέλη που μπορούν να εισπράττονται για συγκεκριμένα σχέδια υποδομής. Μεταξύ των τροποποιήσεων ας αναφερθούν, πέραν της διαγραφής του έκτακτου χαρακτήρα των τελών αυτών, οι διευκρινίσεις σχετικά με τα εν λόγω συγκεκριμένα σχέδια (όσα έχουν ήδη υλοποιηθεί δεν επιτρέπεται να έχουν ηλικία άνω των δεκαπέντε ετών) και την επιβολή των τελών (πριν ή μετά τη θέση της οδηγίας σε ισχύ), καθώς και η μνεία της δυνατότητας σύναψης διευθετήσεων σε ορισμένες περιπτώσεις (π.χ. χρηματοδότηση μέσω συνεταιρισμού δημόσιων και ιδιωτικών κεφαλαίων),

- η κοινή θέση επέφερε και άλλες τροποποιήσεις στην πρόταση όσον αφορά τις εξαιρέσεις από τις αρχές τιμολόγησης, και ιδίως τις εξής: περιγραφή των επιτρεπτών μεθοδεύσεων για την είσπραξη των προσαυξήσεων και οριοθέτηση του δικαιώματος πρόσβασης στις υποδομές ανάλογα με το ποσό των επιτρεπόμενων τελών (βλέπε κοινή θέση, άρθρο 8 παράγραφος 1 δεύτερο εδάφιο), εισαγωγή γενικής ρήτρας αποφυγής διακρίσεων και διαφάνειας σε θέματα χρεώσεων (βλέπε κοινή θέση, άρθρο 8 παράγραφος 3) και κατάργηση των ειδικών κανόνων για τη μεταφορά επιβατών που περιλαμβάνονταν στο άρθρο 9 παράγραφοι 2 (δεύτερη φράση), 3, 4 και 5 της πρότασης,

- στο θέμα των εκπτώσεων των τελών, η κοινή θέση (άρθρο 9) εισήγαγε δύο τροποποιήσεις σε σχέση με την πρόταση: πρώτον μεν, ότι η παράγραφος 2 περιορίζει τις εκπτώσεις αυτές στην πραγματική εξοικονόμηση "διοικητικού κόστους" για τον διαχειριστή υποδομής, από φόβο μήπως οι εκπτώσεις συνεπάγονται έμμεσες διακρίσεις εις βάρος των άλλων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων πέραν του κύριου φορέα λειτουργίας, δεύτερον δε, ότι η παράγραφος 3 προβλέπει ειδικές εκπτώσεις για την ενθάρρυνση της ανάπτυξης συγκεκριμένων ρευμάτων κυκλοφορίας ή της χρησιμοποίησης γραμμών που υποχρησιμοποιούνται,

- όσον αφορά τη διαφοροποίηση των τελών ανάλογα με τα μη εσωτερικευμένα στοιχεία κόστους των άλλων μεταφορικών μέσων, στο άρθρο 10 παράγραφος 1 περιόρισε το "εξωτερικό οριακό κόστος" στο "περιβαλλοντικό κόστος", το "κόστος ατυχημάτων" και το "κόστος υποδομής", για να αποφευχθούν τυχόν μεθοδολογικές αμφισβητήσεις σχετικά με τα άλλα εξωτερικά στοιχεία κόστους ανταγωνιστικών μεταφορικών μέσων, ενώ με το άρθρο 12 ("τέλη κράτησης") απλουστεύονται σημαντικά οι σχετικοί κανόνες που περιλαμβάνονταν στην πρόταση,

- η κοινή θέση (άρθρο 5 και παράρτημα ΙΙ) επέφερε κάποιες τροποποιήσεις σχετικά με τις παρασχετέες στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις υπηρεσίες. Πρώτον, γίνεται λόγος για "πρόσβαση μέσω του δικτύου στις υποδομές υπηρεσιών", ώστε να εξασφαλίζεται η διαθεσιμότητα των υπηρεσιών αυτών· περιλήφθηκε όμως και μια ρήτρα για την περίπτωση να μην υπάρχουν βιώσιμες εναλλακτικές λύσεις. Δεύτερον, στο παράρτημα ΙΙ η "χρησιμοποίηση εξοπλισμού παροχής ηλεκτρισμού για το ρεύμα έλξης", η δυνατότητα δηλαδή σύνδεσης της κεραίας της μηχανής με το ηλεκτροφόρο σύρμα, μεταφέρθηκε στο σημείο 2 στοιχείο α) (ως "πρόσβαση σε υποδομή υπηρεσιών"), ενώ η παροχή "ρεύματος έλξης" παραμένει στο σημείο 3 (ως "πρόσθετη υπηρεσία"). Τέλος, η κοινή θέση δεν περιέλαβε στο παράρτημα ΙΙ τις τρεις λεγόμενες "υποχρεωτικές" υπηρεσίες της πρότασης, με το σκεπτικό ότι τα ληπτέα μέτρα για την περίπτωση διαταραχών ή ατυχημάτων ορίζονται στο άρθρο 29, ότι περί των κανόνων ασφαλείας διαλαμβάνει το άρθρο 7 της κοινής θέσης για την τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ και ότι η επέμβαση της αστυνομίας είναι θέμα αρμοδιότητας των κρατών μελών,

- το περιεχόμενο του άρθρου 7 της πρότασης, που απέβλεπε στη διαφάνεια των συστημάτων τιμολόγησης, ενσωματώθηκε απλουστευμένο στο άρθρο 3 και στο παράρτημα Ι (σημείο 2) της κοινής θέσης,

- στο άρθρο 4 παράγραφος 2 της κοινής θέσης έχουν ενσωματωθεί οι τροποποιήσεις που είχαν ήδη περιληφθεί στην κοινή θέση για την τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ [άρθρο 6 παράγραφοι 3 (δεύτερο εδάφιο), 4 και 5] σχετικά με την ανάκτηση των τελών και τον οργανισμό ελέγχου,

- το τελευταίο εδάφιο του άρθρου 6 παράγραφος 1 προστέθηκε για να ληφθεί ιδίως υπόψη η νέα διατύπωση του άρθρου 8 παράγραφος 1.

2. Καταμερισμός μεταφορικής ικανότητας

- οι κανόνες οι σχετικοί με τον καταμερισμό της μεταφορικής ικανότητας απλουστεύθηκαν όσο ήταν δυνατόν, διότι το Συμβούλιο έκρινε ότι η πρόταση της Επιτροπής ήταν υπερβολικά λεπτομερής, όπως αρμόζει μάλλον σε κανονισμό παρά σε οδηγία. Οι βασικές πάντως αρχές της πρότασης (συνεκτίμηση των μεταφορών εμπορευμάτων, ιδίως δε των διεθνών μεταφορών, κατά την απονομή των χρονοδιαδρόμων, η αποφυγή διακρίσεων μεταξύ επιχειρήσεων, η αξιοπιστία της υπηρεσίας, η προτροπή προς βελτίωση των επιδόσεων κ.λπ.) έγιναν σεβαστές, και για το σκοπό αυτό το Συμβούλιο έλαβε υπόψη την εμπειρία ορισμένων κρατών μελών όπου υπάρχει ήδη σύστημα κατανομής των ικανοτήτων μεταξύ περισσότερων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων,

- η κοινή θέση περιορίζει αποκλειστικά στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και στις διεθνείς ομάδες σιδηροδρομικών επιχειρήσεων τη δυνατότητα να εμφανίζονται ως αιτούντες για την απόκτηση χρονοδιαδρόμων, αφήνει όμως στα κράτη μέλη την ευχέρεια να επιτρέπουν και σε άλλα ενδιαφερόμενα φυσικά ή νομικά πρόσωπα να εμφανίζονται ως αιτούντες [άρθρο 2 στοιχείο β) και άρθρο 16 παράγραφος 1],

- όσον αφορά τη διαδικασία συντονισμού των αιτήσεων μεταφορικής ικανότητας, προβλέπεται ένα σύστημα διακανονισμού των διαφορών, που δεν θίγει τα υφιστάμενα ένδικα μέσα, ορίζεται δε ότι οι σχετικές αποφάσεις πρέπει να λαμβάνονται εντός χρονικού ορίου δέκα ημερών (άρθρο 21 παράγραφος 6), ώστε το σύστημα διακανονισμού των διαφορών να είναι λειτουργικό και αποτελεσματικό. Η διαδικασία αυτή, οι λεπτομέρειες της οποίας αφήνονται σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας στα κράτη μέλη, αποσκοπεί στο να υποκαταστήσει τη διαδικασία διαιτησίας που είχε προτείνει η Επιτροπή,

- αντί για την προτεινόμενη έννοια της "ανεπάρκειας μεταφορικής ικανότητας" προβλέπεται η έννοια του "κορεσμού της υποδομής", που κατά την κρίση του Συμβουλίου ανταποκρίνεται καλύτερα στις καταστάσεις που περιγράφει το διατακτικό και που καλούνται ν' αντιμετωπίσουν οι διαχειριστές της υποδομής και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις· προστέθηκε ότι η σπουδαιότητα των μεταφορών φορτίου, και ιδίως των διεθνών μεταφορών φορτίου, πρέπει να λαμβάνεται υπόψη κατά τον καθορισμό των κριτηρίων προτεραιότητας (άρθρο 22 παράγραφος 5),

- αντί για την έννοια της "ταχείας διαδικασίας", στην κοινή θέση προκρίθηκε η έννοια των "αιτημάτων ad hoc", διατηρήθηκε όμως η προθεσμία τον πέντε ημερών για τις αιτήσεις επιμέρους σιδηροδρομικών χρονοδιαδρόμων, εφαρμοζόμενη μάλιστα και σε περιπτώσεις κορεσμού της υποδομής και με υποχρέωση δέουσας αιτιολόγησης (άρθρο 23),

- βελτιώθηκε η διάρθρωση και πλουτίστηκαν οι λεπτομέρειες του σχεδίου ενίσχυσης της μεταφορικής ικανότητας, σύμφωνα με την πείρα ορισμένων κρατών μελών (άρθρο 26),

- η δυνατότητα που παρέχεται στον διαχειριστή να αφαιρεί συγκεκριμένους χρονοδιαδρόμους από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που δεν τους αξιοποιούν αρκετά, διατυπώθηκε κατά τρόπο που να διευκολύνει την εφαρμογή της. Εν προκειμένω, το Συμβούλιο έλαβε υπόψη την πείρα σιδηροδρομικής διαχείρισης των διάφορων κρατών μελών. Έτσι π.χ. το όριο υποχρησιμοποίησης που δικαιολογεί την αναγκαστική παραίτηση θα καθορίζεται στη δήλωση δικτύου, και τούτο διότι κρίθηκε δύσκολο να επιβληθεί ενιαίο όριο σα διάφορα δίκτυα όπου παρατηρούνται ποσοστά χρησιμοποίησης που ποικίλλουν ευρύτατα (άρθρο 27),

- προστέθηκε μια διάταξη (άρθρο 29) που αφορά τα ληπτέα σε περίπτωση διαταραχών μέτρα. Πρέπει να προβλέπονται οι περιπτώσεις τεχνικής βλάβης ή ατυχήματος, ο δε διαχειριστής της υποδομής να καταστρώνει σχέδιο έκτακτης ανάγκης γι' αυτά τα ενδεχόμενα. Προβλέπονται επίσης κανόνες σχετικά με την κατάργηση, σε περίπτωση ανάγκης, χρονοδιαδρόμων που έχουν ήδη απονεμηθεί, καθώς και η υποχρέωση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων να μετέρχονται κάθε μέσο για να αποκαθίσταται η κυκλοφορία. Τέλος, τα κράτη μέλη μπορούν να απαιτούν από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να συμμετέχουν στον έλεγχο της εφαρμογής της εκ μέρους των ίδιων τήρησης των κανόνων ασφαλείας. Ο τελευταίος αυτός κανόνας περιλήφθηκε συνωδά με τους κανόνες ασφαλείας που προβλέπονται στο άρθρο 7 παράγραφος 1 δεύτερο εδάφιο της κοινής θέσης σχετικά με την πρόταση οδηγίας για την τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ.

3. Άλλα ζητήματα

- η κοινή θέση (άρθρο 1 παράγραφος 1) εξαιρεί από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας την υπηρεσία μεταφοράς οδικών οχημάτων διαμέσου της σήραγγας της Μάγχης, για τους ίδιους λόγους που εκτίθενται και στο σκεπτικό της κοινής θέσης σχετικά με την τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ,

- διευκρινίστηκε σαφέστερα το περιεχόμενο της δήλωσης δικτύου (άρθρο 3 και παράρτημα Ι),

- το Συμβούλιο επεξέτεινε το πεδίο εφαρμογής του πιστοποιητικού ασφαλείας (άρθρο 32 παράγραφοι 1 και 3 δεύτερο εδάφιο) σε όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις (και όχι μόνον εκείνες που εκτελούν υπηρεσίες αναφερόμενες στο άρθρο 10 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ),

- το Συμβούλιο έκρινε πρέπον να διαβιβάζεται και στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο η έκθεση σχετικά με την εφαρμογή της οδηγίας (άρθρο 36),

- το Συμβούλιο έκρινε πρέπον να προβλεφθεί (άρθρο 31) συνεργασία μεταξύ των ρυθμιστικών φορέων,

- προβλέφθηκαν προσωρινές παρεκκλίσεις για να ληφθούν υπόψη οι ιδιομορφίες των δικτύων ορισμένων κρατών μελών (άρθρο 33),

- ενημερώθηκε η ημερομηνία μεταγραφής της οδηγίας στο εθνικό δίκαιο (άρθρο 38),

- στα άρθρα 34 και 35 της κοινής θέσης, το Συμβούλιο εισήγαγε διαδικασία επιτροπολογίας (συμβουλευτική επιτροπή ή επιτροπή κανονιστικών ρυθμίσεων κατά περίπτωση).

IV. ΤΡΟΠΟΛΟΓΙΕΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ

1. Τροπολογίες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου που περιέλαβε η Επιτροπή και υιοθέτησε το Συμβούλιο

Το Συμβούλιο ακολούθησε την τροποποιημένη πρόταση, υιοθετώντας εν όλω ή εν μέρει τις παρακάτω τροπολογίες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου:

- την τροπολογία αριθ. 3 σχετικά με το σταδιακό άνοιγμα της σιδηροδρομικής αγοράς, η οποία εγκρίθηκε ως όγδοη αιτιολογική σκέψη,

- την τροπολογία αριθ. 6 σχετικά με τους δίκαιους όρους ανταγωνισμού μεταξύ σιδηροδρομικών και οδικών μεταφορών και τη συνεκτίμηση των εξωτερικών τους επιπτώσεων, που περιλήφθηκε στη δέκατη αιτιολογική σκέψη,

- την τροπολογία αριθ. 7 σχετικά με τον ορισμό του "διαχειριστή της υποδομής", που ενσωματώθηκε στο άρθρο 2 στοιχείο η),

- την τροπολογία αριθ. 8 σχετικά με τον ορισμό του "δικτύου", που ενσωματώθηκε στο άρθρο 2 στοιχείο θ),

- την τροπολογία αριθ. 9, που καθιστά υποχρεωτική την εγκαθίδρυση πλαισίου χρέωσης και που περιλήφθηκε στο άρθρο 4 παράγραφος 1,

- την τροπολογία αριθ. 11 σχετικά με τις περιπτώσεις όπου οι παρασχετέες στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις εξαρτώνται από παρόχους άλλους πλην των διαχειριστών των υποδομών, η οποία ενσωματώθηκε στο άρθρο 5 παράγραφος 1,

- την τροπολογία αριθ. 12 σχετικά με το ενδεχόμενο να είναι το ποσό των τελών μεγαλύτερο από το κόστος το άμεσα καταλογιστό στη λειτουργία των συρμών, η οποία δεν περιλήφθηκε μεν στο άρθρο 7 παράγραφος 3 της κοινής θέσης διότι αυτό αφορά τη γενική αρχή της τιμολόγησης, το πνεύμα όμως της οποίας, που συνάδει με το πνεύμα της τροπολογίας αριθ. 14, ανευρίσκεται στο άρθρο 8 παράγραφος 1 ("εξαιρέσεις από τις αρχές χρέωσης"),

- την τροπολογία αριθ. 14 σχετικά με τις εξαιρέσεις από τις αρχές χρέωσης, η ουσία της οποίας υιοθετήθηκε. Ειδικότερα, με το άρθρο 8 της κοινής θέσης απλουστεύονται οι κανόνες που διέπουν την τιμολόγηση, επιτρέπεται υπό ορισμένες προϋποθέσεις η χρέωση τελών μεγαλύτερων από το κόστος λειτουργίας των συρμών και λαμβάνονται υπόψη πιο διαφοροποιημένα οι εξειδικευμένες επενδύσεις,

- την τροπολογία αριθ. 16, που περιλήφθηκε στο άρθρο 12 της κοινής θέσης,

- την τροπολογία αριθ. 19, η ουσία της οποίας ενσωματώθηκε βασικά με μια κατάλληλη αναδιευθέτηση του άρθρου 2 στοιχείο β) και του άρθρου 16 παράγραφος 1 της κοινής θέσης,

- την τροπολογία αριθ. 28, που υιοθετήθηκε στην κοινή θέση ως άρθρο 31.

2. Τροπολογία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου που περιέλαβε η Επιτροπή αλλά δεν υιοθέτησε το Συμβούλιο

Η τροπολογία αριθ. 4 η σχετική με την ανάγκη να θεσπιστούν μέτρα σταδιακής εναρμόνισης δεν υιοθετήθηκε στην κοινή θέση, διότι το διατακτικό δεν περιέχει κανόνες επ' αυτού. Την ιδέα πάντως αυτή του Κοινοβουλίου τη συμμερίζεται και το Συμβούλιο, το οποίο την περιέλαβε στα συμπεράσματά του της συνόδου της 6ης Οκτωβρίου 1999 ["δ) Εκ παραλλήλου, η Επιτροπή θα υποβάλει τους προσεχείς μήνες στρατηγική για τη βελτίωση της διαλειτουργικότητας του σιδηροδρόμου..."], που τα επιβεβαίωσε κατά τη σύνοδό του της 9-10 Δεκεμβρίου 1999 [βλέπε επ' αυτού την πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος, έγγρ. 1999/0252 (COD)].

3. Τροπολογίες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου που δεν τις υιοθέτησε ούτε η Επιτροπή ούτε το Συμβούλιο

Γενικά, το Συμβούλιο έκρινε, με το ίδιο πνεύμα όπως και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, ότι η πρόταση της Επιτροπής περιέχει κανόνες ενίοτε υπερβολικά λεπτομερειακούς, τους οποίους και απλούστευσε ως εκ τούτου το Συμβούλιο στην κοινή του θέση, χωρίς όμως να δεχτεί όλες τις διαγραφές διατάξεων που είχε ζητήσει το Κοινοβούλιο, διότι έκρινε αναγκαία την εναρμόνιση ορισμένων κανόνων για να γίνει διαφανέστερο και αποτελεσματικότερο το όλο σύστημα και να αποτραπούν ορισμένοι κίνδυνοι διακρίσεων:

- η τροπολογία αριθ. 5 δεν υιοθετήθηκε διότι δεν έχει άμεση σχέση με το περιεχόμενο του διατακτικού. Το Συμβούλιο υιοθέτησε μολαταύτα το περιεχόμενό της, εν μέρει τουλάχιστον. Πράγματι, στο άρθρο 10 παράγραφος 3 της κοινής θέσης για την τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ ("ανεξαρτήτως του τρόπου λειτουργίας ...") ακολουθήθηκε η ιδέα ότι ο τρόπος λειτουργίας ο βασισμένος στην κοινοτική νομοθεσία δεν εμποδίζει τον τρόπο λειτουργίας το βασισμένο στη σιδηροδρομική συνεργασία, ενώ και σ' εκείνη την κοινή θέση (άρθρο 7 παράγραφος 2) και στην προκείμενη οδηγία (άρθρο 32) περιλήφθηκαν μνείες της διατήρησης υψηλού επιπέδου ασφάλειας,

- η τροπολογία αριθ. 10 δεν υιοθετήθηκε διότι το Συμβούλιο, ακολουθώντας τη γνώμη που εκφράζεται στην τροποποιημένη πρόταση της Επιτροπής, έκρινε ότι το μοντέλο που ζητούσε το Κοινοβούλιο συνεπάγεται την εγκαθίδρυση συστήματος που θα δημιουργούσε σύγχυση και γραφειοκρατικό φόρτο,

- με την τροπολογία αριθ. 13 το Κοινοβούλιο ζητούσε να επιτρέπεται η χρέωση των εξωτερικών στοιχείων κόστους στο σιδηροδρομικό τομέα μόνον εφόσον προβλέπεται ανάλογη χρέωση και για τα άλλα μεταφορικά μέσα. Το Συμβούλιο, ακολουθώντας επ' αυτού τη γνώμη της Επιτροπής, δεν περιέλαβε στην κοινή θέση την υπερβολικά άκαμπτη προϋπόθεση αυτή, κρίνοντας προτιμότερο να προβλέψει, αφενός μεν (άρθρο 7 παράγραφος 5) ένα έμμεσο διασφαλιστικό μέτρο συνδεδεμένο με το συνολικό ποσό των εσόδων του διαχειριστή της υποδομής, αφετέρου δε (άρθρο 10 παράγραφος 1) τη δυνατότητα της εγκαθίδρυσης ενός προσωρινού συστήματος αντιστάθμισης ορισμένων εξωτερικών στοιχείων κόστους που δεν καλύπτονται στους ανταγωνιστικούς έναντι του σιδηροδρόμου τρόπους μεταφοράς,

- το Συμβούλιο δεν έκρινε σκόπιμο να δεχτεί την τροπολογία αριθ. 15, σύμφωνα με την οποία οι εκπτώσεις οι χορηγούμενες στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις θα υπόκεινται μόνο στους γενικούς όρους που απαιτεί το άρθρο 4 παράγραφος 5 της πρότασης. Το Συμβούλιο έκρινε αντιθέτως ότι οι εκπτώσεις αυτές θα έπρεπε να υπόκεινται σε πιο συγκεκριμένους όρους, και δη τους αναφερόμενους στο άρθρο 9, μεταξύ άλλων για να μη λειτουργήσουν ως έμμεσοι τρόποι εισαγωγής διακρίσεων,

- οι τροπολογίες αριθ. 17 και 18, με τις οποίες το Κοινοβούλιο ζητούσε να εισαχθούν δύο νέα άρθρα που να καθορίζουν σε κοινοτικό επίπεδο προτεραιότητες για την κατανομή των ικανοτήτων υποδομής, δεν υιοθετήθηκαν στην κοινή θέση, κυρίως διότι το Συμβούλιο φρονεί, σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, ότι τα κριτήρια αυτά θα πρέπει να καθορίζονται από τα κράτη μέλη ή από τους διαχειριστές των υποδομών,

- η τροπολογία αριθ. 20 (αύξηση της κανονικής ανώτατης διάρκειας των συμφωνιών-πλαισίων σε επτά έτη) δεν περιλήφθηκε στο άρθρο 17 παράγραφος 5 της κοινής θέσης, διότι το Συμβούλιο έκρινε σκοπιμότερο να παραμείνει η πενταετής διάρκεια που είχε προτείνει η Επιτροπή, αλλά να επιτρέπονται ταυτόχρονα και μεγαλύτερες διάρκειες σε ειδικές περιπτώσεις,

- η τροπολογία αριθ. 21 (κατάργηση πολλών παραγράφων σχετικών με τον προγραμματισμό) δεν περιλήφθηκε στο άρθρο 20 της κοινής θέσης, διότι το Συμβούλιο έκρινε σκόπιμο να οριστεί μέσα στο διατακτικό ότι ο καθορισμός προτεραιοτήτων υπέρ ορισμένων υπηρεσιών δεν δικαιολογείται παρά μόνο σε περίπτωση κορεσμού της υποδομής ή των εξειδικευμένων υποδομών το Συμβούλιο θεώρησε επίσης χρήσιμο να οριστεί ότι πριν καθορίσουν τον προγραμματισμό των χρονοδιαδρόμων, οι διαχειριστές των υποδομών συμβουλεύονται σχετικά τα ενδιαφερόμενα μέρη και λαμβάνουν υπόψη τη γνώμη τους,

- η τροπολογία αριθ. 22 (σύντμηση των κανόνων που διέπουν τη διαδικασία συντονισμού) δεν περιλήφθηκε στο άρθρο 21 της κοινής θέσης, διότι το Συμβούλιο, ακολουθώντας επ' αυτού τη γνώμη της Επιτροπής, έκρινε ότι οι παράγραφοι 3, 4 και 5 συντελούν στη διαφάνεια και πρέπει να παραμείνουν,

- η τροπολογία αριθ. 23 ζητούσε να ολοκληρώνεται μέσα σε δύο μήνες η ανάλυση της μεταφορικής ικανότητας σε περίπτωση ανεπάρκειας. Υπενθυμίζεται ότι η πρόταση (άρθρο 25 παράγραφος 2 σε συσχετισμό με το άρθρο 28 παράγραφος 4) έτασσε προθεσμία δύο μηνών προς τούτο. Το Συμβούλιο έκρινε προτιμότερο να παραταθεί η εν λόγω προθεσμία σε έξι μήνες (άρθρο 22 παράγραφος 2 σε συσχετισμό με το άρθρο 25 παράγραφος 3 της κοινής θέσης),

- η τροπολογία αριθ. 24 (απλούστευση των κανόνων που διέπουν την ταχεία διαδικασία αίτησης χρονοδιαδρόμων) δεν ακολουθήθηκε στο σύνολό της από το Συμβούλιο, το κείμενο απλουστεύθηκε όμως προς την κατεύθυνση των επιθυμιών του Κοινοβουλίου (άρθρο 23),

- η τροπολογία αριθ. 25 η σχετική με τις εξειδικευμένες υποδομές δεν υιοθετήθηκε στην κοινή θέση, διότι το Συμβούλιο έκρινε ότι πρέπει να προσδιορίζονται μέσα στο διατακτικό οι συνέπειες των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών των γραμμών αυτού του είδους όσον αφορά την απονομή των χρονοδιαδρόμων,

- η τροπολογία αριθ. 26 (κατάργηση του άρθρου του σχετικού με την ανάλυση των ικανοτήτων της υποδομής), δεν υιοθετήθηκε, διότι το Συμβούλιο έκρινε αναγκαίο να υπάρχουν μέσα στην κοινή θέση (άρθρο 25) κανόνες επ' αυτού, τόσο προς το συμφέρον της διαφάνειας και της αποτελεσματικότητας, όσο και διότι ο διαχειριστής της υποδομής έχει το μονοπώλιο επ' αυτής· οι σχετικοί κανόνες πάντως τροποποιήθηκαν επί το απλούστερο, η δε ανώτατη προθεσμία για τη διεξαγωγή της ανάλυσης παρατάθηκε από δύο μήνες σε έξι,

- η τροπολογία αριθ. 27 (απλούστευση των κανόνων που διέπουν το "σχέδιο βελτίωσης μεταφορικής ικανότητας") δεν έγινε δεκτή, διότι το Συμβούλιο έκρινε, αφενός μεν, ότι πρέπει να προστεθούν σχετικές διευκρινίσεις προς το συμφέρον της διαφάνειας και της αποτελεσματικότητας, αφετέρου δε ότι πρέπει να παραμείνει η υποχρέωση προηγούμενης διαβούλευσης με τους χρήστες των υποδομών προτού προτείνει ο διαχειριστής των υποδομών σχέδιο βελτίωσης της μεταφορικής τους ικανότητας (άρθρο 26).

(1) EE C 321 της 20.10.1998, σ. 10.

(2) EE C 175 της 21.6.1999, σ. 115.

(3) EE C 209 της 22.7.1999, σ. 22.

(4) EE C 57 της 29.2.2000, σ. 40.

(5) Δεν έχει ακόμη δημοσιευτεί στην Επίσημη Εφημερίδα.