19η ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ σχετικά με την εφαρμογή για την περίοδο 1995-1996 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών

19η ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

σχετικά με την εφαρμογή για την περίοδο 1995-1996 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών

Περιεχόμενα

Εκτενής περίληψη

1. Εισαγωγή

2. Εθνικές πρωτοβουλίες

2.1 Κανονιστικά μέτρα

2.2 Διοικητικά μέτρα

3. Κυρώσεις

3.1 Κλίμακες

3.2 Τροποποιήσεις

4. Σχέσεις και συνεργασία μεταξύ κρατών μελών

4.1 Εναρμονισμένοι έλεγχοι

4.2 Ανταλλαγές πληροφοριών

5. Περιληπτικοί πίνακες

5.1 Έλεγχοι: περίληψη

5.2 Παραβάσεις: περίληψη

6. Συμπεράσματα και σχόλια

6.1 Συμπεράσματα και παρατηρήσεις των κρατών μελών

6.2 Συμπεράσματα και παρατηρήσεις της Επιτροπής

Παράρτημα Α Πίνακας κυρώσεων

Παράρτημα Β Περίληψη των στοιχείων που απέστειλαν τα κράτη μέλη

1. Περίοδος αναφοράς

2. Υπολογισμός των ελαχίστων ελέγχων που πρέπει να διενεργηθούν

3. Έλεγχοι

3.1 Αριθμός καθ' οδόν ελέγχων

3.2 Αριθμός οδηγών που ελέγχθηκαν στις εγκαταστάσεις της

επιχείρησης

3.3 Αριθμός ημερών εργασίας που ελέγχθηκαν καθ' οδόν

3.4 Αριθμός ημερών εργασίας που ελέγχθηκαν στις

εγκαταστάσεις της επιχείρησης

4. Παραβάσεις: αριθμός παραβάσεων που καταγράφηκαν

4.1 Άρθρο 6 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85:

χρόνος οδήγησης

4.2 Άρθρο 7 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85:

διαλείμματα

4.3 Άρθρο 8 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85:

χρόνος ανάπαυσης

4.4 Άρθρο 14 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85:

πίνακας δρομολογίων και πρόγραμμα υπηρεσίας

ΕΚΤΕΝΗΣ ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Η παρούσα έκθεση παρουσιάζει τις εξελίξεις και τις στατιστικές που αφορούν τις δραστηριότητες των κρατών μελών όσον αφορά την παρακολούθηση και την επιβολή των νομοθετικών διατάξεων του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 για το χρόνο οδήγησης, τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης κατά την περίοδο 1995-96. Η έκθεση βασίζεται στα στατιστικά στοιχεία που διεβίβασαν τα κράτη μέλη και περιλαμβάνει τις απόψεις τους για την εφαρμογή των διατάξεων.

Όλα τα κράτη μέλη υπέβαλαν στην Επιτροπή στοιχεία για την εν λόγω περίοδο. Ορισμένα κράτη το έπραξαν μόνο υπό την απειλή των διαδικασιών λόγω παράβασης. Η Αυστρία και η Ιταλία, οι οποίες δεν είχαν υποβάλει αναφορά για την τελευταία έκθεση, υπέβαλαν επί τη ευκαιρία στοιχεία, μολονότι η Αυστρία υπέβαλε στοιχεία μόνο για το 1996. Δυστυχώς τα ελληνικά στατιστικά στοιχεία δεν διαβιβάστηκαν στην κατάλληλη μορφή για την παρούσα έκθεση και δεν στάθηκε δυνατόν να συμπεριληφθούν. Γενικώς σημειώθηκε κάποια πρόοδος στην διαβίβαση στοιχείων μέσω του τυποποιημένου εντύπου, μολονότι ορισμένα κράτη μέλη εξακολουθούν να παρέχουν μόνο συνολικά αριθμητικά στοιχεία και οι αναφορές που υπεβλήθησαν εξακολουθούν να μην παρουσιάζουν ομοιομορφία. Αυτό καθυστέρησε για μια ακόμη φορά την εκπόνηση της έκθεσης και παρεμπόδισε την πλήρη και αποτελεσματική σύγκριση.

Οι στατιστικές υποδεικνύουν ότι ο συνολικός αριθμός των παραβάσεων που διαπιστώθηκαν αυξήθηκε και πάλι, άλλαξε όμως η φύση τους. Ενώ εξακολουθεί να σημειώνεται καθοδική τάση όσον αφορά τις παραβάσεις σχετικά με τις περιόδους ανάπαυσης από 41% το 1991-92 σε 28% το 1995-96, σημειώθηκε αντίστοιχη άνοδος στο συνολικό ποσοστό των παραβάσεων σχετικά με τα διαλείμματα από 20% το 1991-92 σε 29% το 1995-96, με παρόμοια άνοδο πιο πρόσφατα όσον αφορά τις παραβάσεις σχετικά με τον χρόνο οδήγησης και, σε μικρότερο βαθμό, τις παραβάσεις σχετικά με τον πίνακα δρομολογίων και το πρόγραμμα υπηρεσίας. Οι παραβάσεις των κανόνων σχετικά με τον χρόνο οδήγησης αντιπροσωπεύουν αυτή τη στιγμή τον υψηλότερο αριθμό παραβιάσεων. Οι στατιστικές φαίνεται πως αντικατοπτρίζουν την αυξανόμενη πίεση που ασκείται στους οδηγούς ώστε να οδηγούν περισσότερο από τον επιτρεπόμενο χρόνο και να αγνοούν τον ελάχιστο αριθμό διαλειμμάτων που προβλέπει ο κανονισμός.

Η τάση όσον αφορά τον αριθμό των παραβάσεων που διαπιστώθηκαν διαφέρει από χώρα σε χώρα. Στα περισσότερα κράτη μέλη ο αριθμός των διαπιστωμένων παραβάσεων αυξήθηκε (στη Δανία, στη Φινλανδία, στη Γερμανία, στο Λουξεμβούργο, στην Πορτογαλία, στην Ισπανία, στη Σουηδία και στο Ηνωμένο Βασίλειο), ενώ σε μερικά κράτη μειώθηκε (Βέλγιο, Γαλλία, Ιρλανδία, Κάτω Χώρες). Η Γερμανία εξακολουθεί να αναφέρει τον πιο υψηλό αριθμό διαπιστωμένων παραβάσεων (ποσοστό 80% όλων των διαπιστωμένων παραβάσεων) και έχει επίσης την υψηλότερη αναλογία του συνολικού αριθμού διαπιστωμένων παραβάσεων ως προς τον συνολικό αριθμό των ημερών εργασίας που ελέγχθηκαν, γεγονός που υποδηλώνει μια καλά στοχοθετημένη πρακτική επιβολής της νομοθεσίας.

Ο αριθμός των ελέγχων για την επιβολή της νομοθεσίας διαφέρει επίσης αυτή τη φορά από χώρα σε χώρα. Ο αριθμός των ελέγχων παρουσίασε και πάλι αύξηση στην πλειονότητα των κρατών μελών· σε άλλα κράτη, όπως η Γερμανία, το Λουξεμβούργο και η Ιρλανδία μειώθηκε- δεδομένου ότι τα τελευταία κράτη μέλη ήδη υπερβαίνουν χωρίς δυσκολία την απαίτηση για ελάχιστο αριθμό ελέγχων, η εν λόγω μείωση των ελέγχων δεν αντιβαίνει τις υφιστάμενες υποχρεώσεις τους έναντι της Κοινότητας. Πράγματι, από τα στατιστικά στοιχεία που έχουν διαβιβαστεί, συνάγεται ότι όλα τα κράτη μέλη εκτός της Πορτογαλίας πληρούν αυτή τη στιγμή το βασικό επίπεδο του 1%, με την Δανία, την Γερμανία και την Ισπανία να εξακολουθούν να διατηρούν ποσοστό επιβολής άνω του 2%.

Τα κράτη μέλη ανέλαβαν ποικίλες πρωτοβουλίες. Η Γαλλία αναθεώρησε τις κυρώσεις της προς τα άνω σε σημαντικό βαθμό. Χρησιμοποιήθηκε όλο και περισσότερο η ακινητοποίηση ως μορφή κύρωσης, τόσο στη Γαλλία όσο και στη Γερμανία. Τα επιφορτισμένα με την επιβολή της νομοθεσίας όργανα των χωρών της Μπενελούξ ανέλαβαν διάφορες πρωτοβουλίες, προκειμένου να προωθήσουν περισσότερη ανταλλαγή πληροφοριών και να επιτύχουν την κοινή κατανόηση της πρακτικής επιβολής της νομοθεσίας.

Η νομοθεσία σχετικά με το χρόνο εργασίας, εφόσον εγκριθεί, θα αποτελέσει συμπληρωματικό στοιχείο του κανονισμού. Η επιβολή των εν λόγω διατάξεων θα οδηγήσει στην ανάγκη σαφούς κατανόησης της ερμηνείας τους από τις αρχές που είναι επιφορτισμένες με την επιβολή της νομοθεσίας, η δε Επιτροπή θα επιδιώξει την προώθηση κοινής ερμηνείας στο σύνολο των κρατών μελών.

Η έλευση του ψηφιακού ταχογράφου βρίσκεται επίσης όλο και πιο κοντά. Ο εν λόγω ταχογράφος θα αποτελέσει τη βάση για μια πιο ολοκληρωμένη δράση επιβολής της νομοθεσίας. Η Επιτροπή έχει αυτή τη στιγμή λάβει απαντήσεις από την πλειονότητα των κρατών μελών σχετικά με το θέμα της ομοιόμορφης και αποτελεσματικής επιβολής του κανονισμού και προτίθεται να καταρτίσει έκθεση, στην οποία θα δίνεται έμφαση στην θετική πρόοδο που σημειώθηκε σε ορισμένα σημεία και στις προφανείς διαφορές μεταξύ κρατών μελών, παραδείγματος χάριν όσον αφορά τις κυρώσεις που έχουν επιβληθεί. Προτάσεις για βελτιώσεις είναι ευπρόσδεκτες.

Περιληπτικά, η Επιτροπή προτίθεται

· να αναλάβει διαβήματα προκειμένου να ενθαρρύνει τα κράτη μέλη να βελτιώσουν την παροχή στοιχείων·και

· να αξιολογήσει την αποτελεσματικότητα και την ομοιογένεια της πρακτικής επιβολής της νομοθεσίας σε έκθεση η οποία θα συνοδεύεται από προτάσεις, όπου αυτό κρίνεται σκόπιμο.

1.

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Η παρούσα έκθεση, η οποία καλύπτει την περίοδο 1995-96, είναι η τρίτη στην νέα σειρά εκθέσεων της Επιτροπής, η οποία αφορά αποκλειστικά τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 [1]. Οι πληροφορίες που παρέχονται διαβιβάστηκαν από τα κράτη μέλη σε τυποποιημένο έντυπο, το οποίο καθιερώθηκε με την απόφαση της 22ας Φεβρουαρίου 1993 [2].

[1] ΕΕ αριθ. L 370, της 31.12.1985, σ.1

[2] ΕΕ αριθ. L 72, 25.03.1993, σ. 33

Ενώ τα περισσότερα κράτη μέλη υπέβαλαν τα δεδομένα τους υπό μορφή που προσεγγίζει εκείνη του τυποποιημένου εντύπου, οι αναφορές τους εξακολουθούν να μην είναι όλες ομοιόμορφες και ορισμένα από τα δεδομένα που υποβλήθηκαν ήταν αποσπασματικά, ελλιπή ή, στην περίπτωση της Ελλάδας, κάλυπταν διαφορετικές περιόδους αναφοράς. Οι καθυστερήσεις στη διαβίβαση των αναφορών ελαττώθηκαν, αλλά μόνο ως αποτέλεσμα της απειλής της Επιτροπής για εκκίνηση των διαδικασιών λόγω παράβασης.

Εντούτοις, χάρη στο τυποποιημένο έντυπο και στο γεγονός ότι η παρούσα έκθεση υποβλήθηκε στην ίδια μορφή με την τελευταία, είναι ευκολότερο να συγκριθούν τα στατιστικά στοιχεία με εκείνα της τελευταίας περιόδου. Η έκθεση παρουσιάζει επίσης τις πρωτοβουλίες που κοινοποιήθηκαν από τα κράτη μέλη και περιλαμβάνει τις τελευταίες εξελίξεις σε κοινοτικό επίπεδο.

2. ΕΘΝΙΚΕΣ ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΕΣ

2.1. Κανονιστικά μέτρα

Η Αυστρία δήλωσε ότι έχει μεταφέρει τον κανονισμό (ΕΟΚ) 3820/85 μέσω του Kraftfahrgesetz § 102 11α-11δ (νόμος περί οχημάτων), του Arbeitszeitgesetz (νόμος σχετικά με το χρόνο εργασίας) και του Arbeitsruhegesetz (νόμος σχετικά με τις περιόδους ανάπαυσης).

Στη Γερμανία ο "Fahrpersonalgesetz" (νόμος σχετικά με το προσωπικό που οδηγεί) άλλαξε τον Αύγουστο του 1997- οι κανονισμοί σχετικά με τα πρόστιμα μεταφέρθηκαν στον "Fahrpersonalverordnung" (κανονισμός σχετικά με το προσωπικό που οδηγεί). Ο κανονισμός, ο οποίος παρουσιάζει τις εθνικές παρεκκλίσεις βάσει του άρθρου 13 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 έχει τροποποιηθεί μετά από την επικύρωση της δεύτερης και τρίτης τροποποίησης της συμφωνίας ΑΕΤR (ταχογράφοι αντί για ημερολόγιο οχήματος). Οι διατάξεις του κανονισμού εφαρμόζονται επίσης τώρα και για τις καταγραφές του χρόνου οδήγησης και της περιόδου ανάπαυσης για οχήματα με μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος μεταξύ 2,8 και 3,5 τόνων και ο έλεγχος της επιβολής τους πραγματοποιείται με παρόμοιο τρόπο.

2.2. Διοικητικά μέτρα

Στην Αυστρία, η Επιθεώρηση Εργασίας διαπίστωσε συνολικά 891 ποινικές παραβάσεις των κοινωνικών διατάξεων που αφορούν την οδική κυκλοφορία. Επεβλήθησαν κυρώσεις συνολικού ύψους 519.335 ευρώ.

Στο Βέλγιο προσελήφθησαν 8 νέοι επιθεωρητές προκειμένου να ενισχυθεί η προσπάθεια επιβολής της νομοθεσίας.

Στη Φινλανδία η κυβέρνηση προτείνει να συνυπολογισθεί η Υπηρεσία Τελωνείων και Φύλαξης Συνόρων ως πρόσθετο όργανο επιβολής της νομοθεσίας.

Στη Γαλλία, κατά το 1995 και το 1996 υπεβλήθησαν 158 υποθέσεις στις επιτροπές διοικητικών κυρώσεων, για σοβαρές ή επαναλαμβανόμενες παραβάσεις της νομοθεσίας στον τομέα των μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των κανονισμών για τις συνθήκες εργασίας και την οδική ασφάλεια. Οι κυρώσεις συμπεριέλαβαν την προσωρινή ή την οριστική ανάκληση ορισμένων ή όλων των αδειών μεταφορών. Συνεπώς, ανακλήθηκαν οριστικά 385 κοινοτικές άδειες και 322 άδειες μεταφορών, ενώ ανακλήθηκαν προσωρινά 229 αντίγραφα κοινοτικών αδειών και 243 άδειες μεταφορών.

Ο Γάλλος Πρωθυπουργός υπέγραψε διυπουργική εγκύκλιο στις 26 Σεπτεμβρίου 1996, η οποία αποσκοπούσε στην ενίσχυση του συντονισμού και της στοχοθέτησης των ελέγχων από τις αρμόδιες για την επιβολή της νομοθεσίας αρχές. Ο αριθμός των υπαλλήλων που είναι επιφορτισμένοι με την επιβολή της νομοθεσίας αυξήθηκε σε 44, καθιερώθηκε συνεχής επιμόρφωση προσαρμοσμένη στις ανάγκες του προσωπικού που είναι επιφορτισμένο με την επιβολή της νομοθεσίας, εκσυγχρονίστηκαν οι ηλεκτρονικοί υπολογιστές και τέθηκαν σε εφαρμογή νέα μέτρα για την κυκλοφορία.

Στη Γερμανία επεβλήθησαν πρόστιμα με εγγύηση σε 9.252 μεταφορείς επιβατών και σε 198.677 μεταφορείς εμπορευμάτων. Σε 6.517 μεταφορείς επιβατών και σε 176.131 μεταφορείς εμπορευμάτων επεβλήθησαν διοικητικές κυρώσεις. Σε 2.054 μεταφορείς επιβατών και σε 106.794 μεταφορείς εμπορευμάτων απαγορεύτηκε η συνέχιση του δρομολογίου τους. Εξ' αυτών είναι προφανές ότι αυξήθηκε σημαντικά ο αριθμός των κυρώσεων στις οποίες περιλαμβάνεται ακινητοποίηση του οχήματος.

Η Ολλανδική κυβέρνηση φιλοξένησε άτυπη διεθνή συνάντηση εμπειρογνωμόνων στη Χάγη, στις 16 και 17 Σεπτεμβρίου 1996, προκειμένου να εξετάσει τον τρόπο με τον οποίο εφαρμόστηκαν οι ευρωπαϊκοί κανονισμοί σχετικά με τον χρόνο οδήγησης και τις περιόδους ανάπαυσης για τους επαγγελματίες οδηγούς, καθώς και ποιές ποινές επεβλήθησαν για τις παραβάσεις στα διάφορα κράτη μέλη. Το σεμινάριο αποδείχθηκε ένα αξιόλογο φόρουμ ανταλλαγής απόψεων.

Το Ηνωμένο Βασίλειο εξακολούθησε να δίνει έμφαση για την επιβολή της νομοθεσίας κατά το 1995 και το 1996 σε ελέγχους με στόχο ιδίως τόπους, ύποπτους οδηγούς και μεταφορείς, παράλληλα με τους ελέγχους ρουτίνας για την συμμόρφωση με τον χρόνο οδήγησης. Πολλοί από τους εν λόγω ελέγχους συμπεριέλαβαν πληροφορίες που συγκεντρώθηκαν από "σιωπηλούς ελέγχους", κατά τους οποίους καταγράφεται η χρήση και η θέση του οχήματος εν αγνοία του οδηγού και ακολουθεί πλήρης έλεγχος του βιβλίου δρομολογίου του οδηγού, προκειμένου να διαπιστωθεί εάν έχουν καταγραφεί όλες οι πληροφορίες. Τα παραπάνω βοηθούν να εντοπιστεί η συστηματική παραβίαση των διατάξεων του κανονισμού. Επί του παρόντος συγκεντρώνονται περισσότερα στατιστικά στοιχεία σχετικά με τις δραστηριότητες επιβολής της νομοθεσίας εκ μέρους της αστυνομίας που θα βοηθήσουν να σχηματιστεί πληρέστερη εικόνα του επιπέδου επιβολής της νομοθεσίας στο Ηνωμένο Βασίλειο.

3. ΚΥΡΩΣΕΙΣ

3.1. Κλίμακες

Πέντε κράτη μέλη (Αυστρία, Δανία, Φινλανδία, Ιρλανδία και Ηνωμένο Βασίλειο) διεβίβασαν στην Επιτροπή πληροφορίες σχετικά με την κλίμακα των κυρώσεων που επεβλήθησαν για παραβάσεις του κανονισμού. Παραμένουν ακόμη εμφανείς οι διαφορές ως προς τα πρόστιμα μεταξύ των κρατών μελών. (Βλέπε παράρτημα Α).

Στην Αυστρία τα πρόστιμα ποικίλλουν μεταξύ 37 ευρώ και 2.204 ευρώ.

Στη Δανία επεβλήθηκε πρόστιμο 53 ευρώ στον οδηγό και 132 ευρώ στην μεταφορική εταιρεία για κάθε παράβαση των διατάξεων του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 του Συμβουλίου και του 3821/85. Εντούτοις, είναι δυνατή η επιβολή προστίμου ανάλογα με το είδος και τη σοβαρότητα της παράβασης.

Στη Φινλανδία, οι κυρώσεις επιβάλλονται στον οδηγό ή στον εργοδότη ανάλογα με την παράβαση που διαπιστώνεται. Οι παραβάσεις τιμωρούνται με επιβολή "ημερήσιου προστίμου" που αντιστοιχεί στο 33,3% του ημερήσιου εισοδήματος προσώπου, εξαιρουμένων των κοινωνικών περιπτώσεων. Η επιβληθείσα κύρωση ποικίλλει ανάλογα με την παράβαση. Η τιμωρία για παράβαση των κανονισμών σχετικά με την οδήγηση και τις περιόδους ανάπαυσης ποικίλλει από 6 σε 12 "ημερήσια πρόστιμα". Επί παραδείγματι, παράλειψη της χρήσης του φύλλου καταγραφής επιφέρει 8 "ημερήσια πρόστιμα", αμέλεια των κανονισμών σχετικά με τη χρήση των φύλλων καταγραφής 6 "ημερήσια πρόστιμα" και ούτω καθ'εξής.

Στην Ιρλανδία το μέγιστο πρόστιμο ανέρχεται σε 1.266 ευρώ ή/και φυλάκιση 6 μηνών.

Στο Ηνωμένο Βασίλειο τα μέγιστα πρόστιμα τα οποία θα μπορούσαν να έχουν επιβληθεί κατά το 1995/96 τόσο στους οδηγούς, όσο και σε εκείνους που προκαλούν ή επιτρέπουν παραβάσεις των διατάξεων σχετικά με τον χρόνο οδήγησης και τον ταχογράφο, κυμαίνονται από 1.299 ευρώ έως 6.494 ευρώ. Το μέγιστο πρόστιμο ύψους 6.494 ευρώ στη Βόρειο Ιρλανδία τέθηκε σε ισχύ στις 3 Ιουνίου 1996. Εκτός του προστίμου, παραβάσεις όπως πλαστογράφηση βιβλίου δρομολογίου και αλλοίωσης ή παραποίησης σφραγίδας ταχογράφου επιφέρουν ποινή κάθειρξης έως δύο ετών.

3.2. Τροποποιήσεις

Στη Γαλλία, ο κανονισμός σχετικά με τις μείζονες παραβάσεις ενσωματώθηκε στην νομοθεσία "νόμος αριθ. 95-96" από την 1η Φεβρουαρίου 1995. Καθιερώθηκαν νέες κυρώσεις· άλλες κυρώσεις έγιναν περισσότερο αυστηρές στα πλαίσια του εν λόγω νόμου: - οι παραβάσεις σχετικά με τους ταχογράφους επιφέρουν αυστηρότερη ποινή με μέγιστο πρόστιμο 30.489 ευρώ και κάθειρξη ενός έτους μετά από καταδίκη. Οι εν λόγω κυρώσεις ισχύουν επίσης για παραβάσεις που αφορούν αλλοίωση της διάταξης περιορισμού ταχύτητας.

Το διάταγμα αριθ. 95-602 της 5ης Μαΐου 1995 ορίζει επίσης τις κυρώσεις σε περιπτώσεις σοβαρής παράβασης των κανόνων σχετικά με το χρόνο οδήγησης και τις περιόδους ανάπαυσης, καθώς επίσης και για παραβάσεις σχετικά με τη χρήση των φύλλων καταγραφής. Για τις εν λόγω παραβάσεις επιβάλλεται τώρα κατά προσέγγιση πρόστιμο 1.517 ευρώ, αντί 758 ευρώ. Το διάταγμα αριθ. 95-601 της 5ης Μαΐου 1995 ορίζει την κύρωση για άρνηση ακινητοποίησης οχήματος κατόπιν σχετικού αιτήματος. Το ισχύον σύστημα κυρώσεων θα επεκταθεί με την καθιέρωση κύρωσης που θα συνίσταται στην διοικητική ακινητοποίηση οχημάτων.

Στην Βόρειο Ιρλανδία τα επίπεδα προστίμων που επιβάλλονταν κατά το 1995 και 1996 αυξήθηκαν και συμπεριελήφθησαν στο διάταγμα για την οδική κυκλοφορία (Βόρειος Ιρλανδία) του 1981 και στο διάταγμα (Βόρειος Ιρλανδία) περί κανονισμών σχετικά με τα οχήματα μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων (συσκευή ελέγχου) του 1981, όπως τροποποιήθηκε στις 3 Ιουνίου 1996 από τους κανονισμούς (Βόρειος Ιρλανδία) των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων σχετικά με την οδική κυκλοφορία και τα οχήματα - οχήματα μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων - (συσκευή ελέγχου) του 1996.

4. ΣΧΕΣΕΙΣ ΚΑΙ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ ΜΕΤΑΞΥ ΚΡΑΤΩΝ ΜΕΛΩΝ

Μολονότι η εν λόγω επικεφαλίδα δεν συμπεριλαμβάνεται ρητώς στο τυποποιημένο έντυπο, πολλά κράτη μέλη διετύπωσαν σχόλια για τους ελέγχους και τις ανταλλαγές πληροφοριών.

4.1. Εναρμονισμένοι έλεγχοι

Η οδηγία 88/599/ΕΟΚ της 23ης Νοεμβρίου 1988 καλεί τα κράτη μέλη να ανταλλάσσουν πληροφορίες και να αλληλοβοηθούνται όσον αφορά την εφαρμογή των μέτρων επιβολής της νομοθεσίας.

Η Δανία κατέγραψε 10 συντονισμένους ελέγχους με άλλα κράτη μέλη: 7 με τη Γερμανία και 3 με τη Σουηδία. Οι έλεγχοι διενεργήθηκαν σε οχήματα τα οποία επιλέχθηκαν τυχαία καθώς κατευθύνονταν με προορισμό τη Δανία στο χερσαίο σύνορο του Padborg, καθώς και σε οχήματα που επιλέχθηκαν τυχαία και αφικνούντο από τη Δανία στους κρατικούς λιμένες του Helsingor. Κάθε έλεγχος διεξήχθη για διάστημα οκτώ ωρών. Έγινε έλεγχος σε 1.170 οχήματα και καταγράφηκαν 222 παραβάσεις, εκ των οποίων οι 29 συνιστούσαν παραβάσεις του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85. Η Σουηδία επιβεβαίωσε επίσης ότι διενεργήθηκαν συντονισμένοι έλεγχοι με τους σκανδιναβούς γείτονές της.

Το Λουξεμβούργο ανέφερε ότι εναρμονισμένοι έλεγχοι διεξήχθησαν τακτικά με τα γειτονικά κράτη μέλη, για παράδειγμα με τα κράτη μέλη της Μπενελούξ, τη Γερμανία, τη Γαλλία και το Ηνωμένο Βασίλειο. Οι διαφορετικές υπηρεσίες των κρατών μελών συμφωνούν για μια κοινή ημερομηνία και διοργάνωση του ελέγχου. Οι εν λόγω επιχειρήσεις πραγματοποιήθηκαν κυρίως εντός μιας ημέρας, μεταξύ 3 π.μ και 3 μ.μ.

Στην Βόρειο Ιρλανδία οι εξεταστές διεξήγαγαν τρεις κοινές επιχειρήσεις επιβολής της νομοθεσίας με τους υπαλλήλους της Δημοκρατίας της Ιρλανδίας.

4.2. Ανταλλαγές πληροφοριών

Η Δανία δήλωσε ότι αντήλλαξε πληροφορίες με 11 άλλα κράτη μέλη. Η Σουηδία σημείωσε ότι έχει ανταλλάξει πληροφορίες με όλες τις γειτονικές της σκανδιναβικές χώρες. Το Λουξεμβούργο ανέφερε ότι οργανώθηκαν συνεδριάσεις ανά τρίμηνο μεταξύ των κρατών της Μπενελούξ, όπου αντηλλάγησαν πληροφορίες και αναπτύχθηκαν κοινές θέσεις. Το Βέλγιο προσέθεσε ότι ορισμένες πρωτοβουλίες είχαν αναληφθεί στους κόλπους της Μπενελούξ, καθώς επίσης με την Γαλλία και τη Γερμανία, προκειμένου να αναπτυχθεί καλύτερη ανταλλαγή πληροφοριών σε θέματα όπως οι μείζονες παραβάσεις που διεπράχθησαν από οικείους μεταφορείς σε άλλα κράτη μέλη. Επί του παρόντος εξετάζουν από κοινού μεθόδους για ενιαία ανταλλαγή πληροφοριών και ενδεδειγμένες κυρώσεις για τις εν λόγω εταιρείες. Το Βέλγιο ζήτησε να αναλάβει η Ευρωπαϊκή Ένωση τον συντονισμό των συγκεκριμένων πρωτοβουλιών.

1.

5. ΠΕΡΙΛΗΠΤΙΚΟΙ ΠΙΝΑΚΕΣ

5.1. Έλεγχοι: περίληψη

Λόγος μεταξύ του αριθμού ημερών εργασίας που όντως ελέγχθηκαν και του ελαχίστου αριθμού ημερών εργασίας που πρέπει να ελέγχεται

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Σημείωση

(1) Από την 1η Ιανουαρίου 1996 έως την 31η Δεκεμβρίου 1996

(2) Στον πίνακα 5.1 ανωτέρω, όπως και στους πίνακες 3.1 έως 3.4 του παραρτήματος Β, απουσιάζουν τα αριθμητικά στοιχεία των ελέγχων που διεξήγαγαν η χωροφυλακή, το Υπουργείο Οικονομικών (τελωνεία) και το Υπουργείο Απασχόλησης και Εργασίας.

(3) Τα στατιστικά στοιχεία των ελέγχων δεν έχουν κατανεμηθεί μεταξύ υπηκόων/ μη υπηκόων, αλλά περιλαμβάνονται σε ένα γενικό σύνολο (δ).

(4) Στον πίνακα 5.1 ανωτέρω, όπως και στους πίνακες 3.1 έως 3.4 του παραρτήματος Β, δεν διαβιβάστηκαν τα στατιστικά στοιχεία των ελέγχων που διεξήχθησαν από την Επιθεώρηση Εργασίας και την χωροφυλακή. Τα εν λόγω στοιχεία αντικατοπτρίζουν επομένως μια μερική μόνο εικόνα της δραστηριότητας επιβολής της νομοθεσίας.

(5) Τα εν λόγω αριθμητικά στοιχεία δεν συμπεριλαμβάνουν τις δραστηριότητες επιβολής της νομοθεσίας που διεξήγαγε η αστυνομία.

* Εάν εφαρμοστεί για κάθε μεμονωμένη χώρα η αναλογία μεταξύ των ελέγχων για την επιβολής της νομοθεσίας και των παραβάσεων που διαπιστώθηκαν, λαμβανομένων υπόψη των μη κατανεμημένων παραβάσεων που διαβιβάστηκαν από το Βέλγιο και το Ηνωμένο Βασίλειο (βλ. Πίνακα 5.2), τούτο συνεπάγεται ότι ο συνολικός αριθμός των ημερών εργασίας που ελέγχθηκαν ανέρχεται σε 3.661.350 και 12.876.954 αντιστοίχως και σημαίνει συνεπώς ότι το ποσοστό ελέγχων πρέπει να διορθωθεί σε 542% για το Βέλγιο και 641% για το Ηνωμένο Βασίλειο.

5.2. Παραβάσεις: περίληψη

Αριθμός παραβάσεων που έχουν καταγραφεί: άρθρα 6, 7, 8 και 14 του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85

Ανακεφαλαίωση ανά κράτος μέλος

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Σημείωση

1) Η Γαλλία δεν κάνει διάκριση μεταξύ υπηκόων και μη υπηκόων, αλλά μεταξύ κατοίκων και μη κατοίκων. Δεν διατίθενται λεπτομερή αριθμητικά στοιχεία για παραβάσεις που αφορούν επιβάτες και εμπορεύματα.

* Τα κάτωθι στοιχεία για διαπιστωμένες παραβάσεις δεν ενσωματώθηκαν στον ανωτέρω πίνακα, ούτε στους πίνακες 4.1 - 4.4 του παραρτήματος Β, δεδομένου ότι δεν έγινε η κατάλληλη κατανομή:

Σύνολο

Χωροφυλακή: 22.260

Υπουργείο Οικονομικών 3.988

Υπουργείο Απασχόλησης και Εργασίας: 260

Σύνολο 26.508

** Τα κάτωθι αριθμητικά στοιχεία για διαπιστωμένες παραβάσεις δεν έχουν συμπεριληφθεί στον ανωτέρω πίνακα, ούτε στους πίνακες 4.1 - 4.4 του παραρτήματος Β, δεδομένου ότι δεν έγινε η κατάλληλη κατανομή: - αστυνομικές δυνάμεις του ΗΒ: 35.241 (1995-96).

Αριθμός παραβάσεων που έχουν καταγραφεί: άρθρα 6, 7, 8 και 14 του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85

Ανακεφαλαίωση ανά τύπο παράβασης (περιλαμβάνονται επιβάτες και εμπορεύματα· υπήκοοι, ΕΟΚ και τρίτες χώρες)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

*** εξαιρούνται τα αριθμητικά στοιχεία που δεν έχουν κατανεμηθεί (Αυστρία - 21.239· Φινλανδία 1.515)

6. Συμπεράσματα και σχόλια

6.1. Συμπεράσματα και παρατηρήσεις των κρατών μελών

Το Βέλγιο συμπεραίνει από τα στατιστικά του στοιχεία ότι οι παραβάσεις που αφορούν το χρόνο οδήγησης και τις περιόδους ανάπαυσης παραμένουν το σημαντικότερο θέμα για τους οδηγούς. Περίπου 40% των διαπιστωμένων παραβάσεων στις οδικές μεταφορές αφορούν παραβιάσεις των διατάξεων των κανονισμών (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 και 3821/85. Τα δεδομένα για το πρώτο εξάμηνο του 1997 υποδεικνύουν μάλιστα περαιτέρω επιδείνωση έως 42%. Για το λόγο αυτό το Βέλγιο μελετά αύξηση του επιπέδου των προστίμων του. Έχει διαβιβαστεί σε όλους τους ενδιαφερομένους σχέδιο πρότασης για νέο νόμο και παρόλες τις καθυστερήσεις υπάρχει ελπίδα να ολοκληρωθεί σύντομα. Το Βέλγιο σημειώνει ότι ο αριθμός των ημερών εργασίας που ελέγχθηκαν αυξήθηκε, διότι απασχολήθηκαν οκτώ νέοι επιθεωρητές.

Η Γαλλία αναφέρει ότι ο αριθμός των ελέγχων καθ'οδόν και στις εγκαταστάσεις των εταιρειών, καθώς και ο αριθμός των οχημάτων κατά το 1996 υπολογίστηκαν χρησιμοποιώντας δύο διαφορετικά συστήματα ηλεκτρονικού υπολογιστή, τα δε δεδομένα που χρησιμοποιήθηκαν δεν κάλυπταν τα ίδια στατιστικά πεδία. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα την υποτίμηση των αποτελεσμάτων του 1996. Ενώ ο αριθμός των οχημάτων που ελέγχθησαν καθ'οδόν μειώθηκε το 1996 εν συγκρίσει με το 1995, ο αριθμός των ημερών εργασίας που ελέγχθηκαν τόσο καθ'οδόν όσο και στις εγκαταστάσεις των εταιρειών αυξήθηκε κατά 2%. Ο αριθμός των ημερών εργασίας που ελέγχθηκαν, ως ποσοστό του ελαχίστου αριθμού ημερών που έπρεπε να ελεγχθούν, αυξήθηκε συνεπώς σε 163%. Τόσο κατά το 1995 όσο και κατά το 1996, το 75% των παραβάσεων που διαπιστώθηκαν επί της οδού συνιστούσαν παράβαση του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85.

Η Φινλανδία πληροφορεί ότι κατά τους ελέγχους που διεξήχθησαν δεν έγινε διάκριση μεταξύ μεταφοράς εμπορευμάτων και μεταφοράς επιβατών. Εντούτοις, οι εν λόγω έλεγχοι αφορούσαν κυρίως την κυκλοφορία των οχημάτων μεταφοράς εμπορευμάτων. Ο αριθμός των οχημάτων μεταφοράς επιβατών που ελέχθηκαν αντιπροσωπεύει το 5% του συνόλου. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις τους, για κάθε όχημα που ελέγχθηκε καθ'οδόν, εξετάστηκαν τρία φύλλα καταγραφής· στους ελέγχους που διενεργήθηκαν στις εγκαταστάσεις των εταιρειών, για κάθε εταιρεία εξετάστηκαν 10 δίσκοι ταχογράφου ανά οδηγό. Κατά την διενέργεια των ελέγχων δεν κατεγράφηκε η εθνικότητα των οδηγών, αλλά αυτό θα πραγματοποιηθεί για τα στατιστικά στοιχεία του 1998. Οι στατιστικές από την κινητή μονάδα της αστυνομίας υποδεικνύουν ότι σημειώθηκαν 670 παραβάσεις που οδήγησαν σε ποινική δίωξη κατά το 1995 και 845 παραβάσεις κατά το 1996. Πέρα και άνω των εν λόγω παραβάσεων, κατά τη διάρκεια των δύο ετών σημειώθηκαν ελάσσονες παραβάσεις, οι οποίες είχαν ως αποτέλεσμα την επιβολή εγγύησης, αλλά δεν καταγράφηκαν. Τέτοιου είδους παραβάσεις περιελάμβαναν επί παραδείγματι την κακή χρήση ή την παράλειψη χρήσης του διακόπτη καταγραφής του χρόνου οδήγησης. Περιληπτικά, κατά τη διάρκεια των ετών που εξετάστηκαν, ο αριθμός των επιθεωρήσεων υπερέβη σαφώς το ελάχιστο επίπεδο που απαιτείται από την οδηγία 88/599/ΕΟΚ και η συλλογή πληροφοριών έγινε επίσης αποτελεσματικότερη.

Η Γερμανία σημειώνει ότι έχει σαφώς υπερβεί το 1% του ελαχίστου επιπέδου ελέγχων. Εξηγεί ότι ο σχετικά υψηλός αριθμός ελέγχων οδηγών μη υπηκόων οφείλεται στο γεγονός ότι η Γερμανία έχει πιθανότατα ένα από τα υψηλότερα ποσοστά διέλευσης της ΕΕ. Ο αριθμός των οχημάτων που υπόκεινται στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 μειώθηκε ελαφρώς το 1995/96 εν συγκρίσει με το 1993/94. Τούτο αντικατοπτρίζεται στον αριθμό των ελέγχων καθ'οδόν και στον αριθμό των ημερών εργασίας που ελέγχθηκαν καθ'οδόν. Ο αριθμός των οδηγών που ελέγχθηκαν στις εγκαταστάσεις των εταιρειών οδικών μεταφορών αυξήθηκε ελαφρώς, μειώθηκε όμως όσον αφορά τις εγκαταστάσεις των εταιρειών μεταφοράς επιβατών και των εταιρειών που εκτελούν μεταφορές για ίδιο λογαριασμό. Σημειώνεται σαφής αύξηση του αριθμού των παραβάσεων που διαπιστώθηκαν σε σχέση με το χρόνο εργασίας και τα διαλείμματα κατά τη μεταφορά εμπορευμάτων, αλλά όχι κατά τη μεταφορά επιβατών. Ο αριθμός των ακινητοποιήσεων λόγω σοβαρών παραβάσεων έχει σαφώς αυξηθεί. Η Γερμανία συνηγορεί επίσης υπέρ μιας βελτιωμένης έκδοσης του τυποποιημένου εντύπου δεδομένων, το οποίο χρησιμοποιείται για την διετή έκθεση της Επιτροπής, ώστε να συμπεριληφθούν στις μελλοντικές εκθέσεις περισσότερες λεπτομέρειες, όπως οι παραβάσεις του κανονισμού (ΕΟΚ) 3821/85, καθώς και η συνεργασία για ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ των κρατών μελών.

Οι Κάτω Χώρες σημειώνουν ότι η πολιτική τους όσον αφορά την επιβολής της νομοθεσίας δίνει έμφαση στην πρόληψη παρά στα κατασταλτικά μέτρα. Οι αρχές που είναι επιφορτισμένες με την επιβολή της νομοθεσίας δίνουν το προβάδισμα σε μια ορατή παρουσία παρά στην "επί τόπου" επιβολή προστίμων. Κατά την υπό εξέταση περίοδο η RVI (Εθνική Επιθεώρηση Μεταφορών Κάτω Χωρών) συνέχισε να αναπτύσσει προληπτικές μεθόδους προκειμένου να προωθήσει την συμμόρφωση με τον κανονισμό. Στόχος είναι η επίτευξη της καλύτερης δυνατής συμφωνίας με τις εταιρείες μεταφορών όσον αφορά τον τρόπο με τον οποίο μεριμνούν εντός των εταιρειών τους για την διασφάλιση της συμμόρφωσης. Η μη τήρηση των εν λόγω συμφωνιών συνιστά ποινική παράβαση. Εντός του συγκεκριμένου πλαισίου, κάθε εταιρεία επιθεωρείται τουλάχιστον μια φορά εντός της συμφωνηθείσας περιόδου. Εάν κατά την διενέργεια τέτοιου είδους ελέγχων καταγράφονται σοβαρές παραβάσεις, επιβάλλονται πάραυτα κυρώσεις. Εάν κατά τη διάρκεια των καθ'οδόν ελέγχων, διαπιστώνονται παραβάσεις για τις οποίες πρέπει να συνταχθεί επίσημη αναφορά, λαμβάνονται πάραυτα μέτρα επιβολής της νομοθεσίας. Τα δεδομένα που προκύπτουν από τέτοιου είδους παραβάσεις χρησιμοποιούνται συνεπώς για τη διεξαγωγή στοχοθετημένων ελέγχων στις εταιρείες μεταφορών.

Η Πορτογαλία εκφράζει την ελπίδα ότι θα είναι σε θέση να επιτύχει το ελάχιστο επίπεδο ελέγχων που επιβάλλει η οδηγία 88/99/ΕΟΚ για την περίοδο 1999-2000, εκτός των ελέγχων που διεξήχθησαν από την Επιθεώρηση Εργασίας και τη χωροφυλακή.

Το Ηνωμένο Βασίλειο δηλώνει ότι ήταν η πρώτη φορά που διέθετε δεδομένα σχετικά με τους ελέγχους που διεξήχθησαν από την αστυνομική υπηρεσία του ΗΒ, ώστε να τα συμπεριλάβει στην αναφορά του, δεδομένου ότι προηγουμένως ήταν δύσκολο να αποκτηθούν οιαδήποτε δεδομένα από την αστυνομία. Μολαταύτα, τα δεδομένα της αστυνομίας δεν αντικατοπτρίζουν την αληθινή εικόνα σχετικά με την επιβολή της νομοθεσίας που αφορά την συμμόρφωση με τον χρόνο οδήγησης στο ΗΒ, δεδομένου ότι πολλά μεμονωμένα όργανα δεν καταγράφουν έως σήμερα τα δεδομένα, ή και αν ακόμη το κάνουν, δεν είναι υπό μορφή η οποία είναι συμβατή με το τυποποιημένο έντυπο της έκθεσης. Οι στατιστικές της αστυνομίας παρατίθενται μόνο σε παράρτημα της αναφοράς που υπέβαλε το ΗΒ και δεν θα μπορούσαν να ληφθούν υπόψη στο τυποποιημένο έντυπο. Κατά συνέπεια υποτιμάται το αληθινό εύρος των μέτρων επιβολής της νομοθεσίας σχετικά με το χρόνο οδήγησης.

Κανένα από τα άλλα κράτη μέλη δεν διατυπώνει παρατηρήσεις στην συγκεκριμένη επικεφαλίδα.

6.2. Συμπεράσματα και παρατηρήσεις της Επιτροπής

Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ.3820/85 εξακολουθεί να παρέχει το κοινό κοινοτικό πρότυπο για τον καθορισμό του μεγίστου χρόνου οδήγησης και των μεγίστων περιόδων ανάπαυσης για τις εταιρείες οδικών μεταφορών. Η εφαρμογή του στα κράτη μέλη μπορεί να διαδραματίσει ζωτικό ρόλο στην ενίσχυση της οδικής ασφάλειας, της αποδοτικότητας των μεταφορών και του θεμιτού ανταγωνισμού εντός της Ένωσης. Εντούτοις, η Επιτροπή είναι ενήμερη ότι τα κράτη μέλη έχουν διαφορετικές αντιλήψεις σχετικά με τον τρόπο με τον οποίο μπορεί να εφαρμοστεί η εν λόγω νομοθεσία. Οι έλεγχοι διεξάγονται σε ποικίλους βαθμούς συχνότητας και έντασης, συχνά δε διαφορετικές αρχές ενεργούν με βάση ξεχωριστούς εθνικούς κανόνες. Οι παραβάσεις τιμωρούνται με διαφορετικούς βαθμούς αυστηρότητας. Σε ορισμένα κράτη μέλη συμβαίνει διάφορες αρχές αρμόδιες για την επιβολή της νομοθεσίας να παρέχουν για την έκθεση της Επιτροπής μερικά δεδομένα, αντί όλες οι πληροφορίες να συντονίζονται και να συγκεντρώνονται στο τυποποιημένο έντυπο, γεγονός που καθιστά δυσχερέστερη την ακριβή σύγκριση.

Επιπροσθέτως, η Επιτροπή αναγνωρίζει την συνεχιζόμενη δυνατότητα εξαπάτησης της υφιστάμενης συσκευής καταγραφής και την ανάγκη μεγαλύτερης συνεργασίας μεταξύ των κρατών μελών προκειμένου να διασφαλιστεί η συντονισμένη προσέγγιση για την επιβολή της νομοθεσίας. Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή συγκάλεσε διήμερη συνάντηση εθνικών εμπειρογνωμόνων τον Οκτώβριο του 1995 προκειμένου να διευκολύνει την ανταλλαγή απόψεων σε θέματα ερμηνείας και επιβολής του κανονισμού, η οποία ήταν υψηλής πληροφοριακής αξίας. Το πρόγραμμα Karolus, το οποίο διευκολύνει τις ανταλλαγές μεταξύ υπαλλήλων των κρατών μελών, χρησιμοποιήθηκε επίσης προκειμένου να προωθήσει την περαιτέρω κατανόηση μεταξύ των εθνικών αρχών που είναι αρμόδιες για την επιβολή της νομοθεσίας.

Το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο εξακολουθούν να διαπιστώνουν πολύ περισσότερες παραβάσεις μεταξύ μη υπηκόων τους απ' ό,τι μεταξύ υπηκόων τους. Εντούτοις ο έλεγχος πραγματοποιήθηκε επί ίσου αριθμού μη υπηκόων και υπηκόων, ώστε φαίνεται να μην έχει γίνει διάκριση μεταξύ υπηκόων και μη υπηκόων όσον αφορά την πρακτική επιβολής της νομοθεσίας. Η Επιτροπή θα εξακολουθήσει να παρακολουθεί την κατάσταση σε όλα τα κράτη μέλη.

6.2.1. Τα ελλιπή στοιχεία παραμένουν πρόβλημα

Η έλλειψη επίκαιρων, διεξοδικών και επαρκώς ολοκληρωμένων στοιχείων από τα κράτη μέλη εξακολουθεί να παρεμποδίζει την συνολική σύγκριση. Οι λόγοι ποικίλλουν από χώρα σε χώρα. Για την παρούσα έκθεση η Ελλάδα ήταν το μόνο κράτος μέλος που δεν διαβίβασε αναφορά στη ζητούμενη μορφή. Τα στατιστικά της στοιχεία περιλαμβάνουν επίσης δύο ετήσια σύνολα για τα ενδιάμεσα έτη, τα οποία δεν μπορούν να κατανεμηθούν και στη συνέχεια να επαναθροιστούν για τα δύο διαδοχικά έτη που καλύπτει η έκθεση. Η Επιτροπή αναγκάστηκε παρά τη θέλησή της να κινήσει τις διαδικασίες λόγω παράβασης κατά της Ελλάδας προκειμένου να επιλυθεί το εν λόγω θέμα. Η Αυστρία και η Ιταλία, οι οποίες δεν διαβίβασαν στοιχεία την τελευταία φορά, απέστειλαν αναφορά για την εν λόγω περίοδο, μολονότι η αναφορά της Αυστρίας κάλυψε μόνο το 1996. Οι δύο άλλες χώρες που προσχώρησαν πρόσφατα στην Κοινότητα, η Φινλανδία και η Σουηδία, οι οποίες παρείχαν ατελή δεδομένα την τελευταία φορά, διαβίβασαν πιο ολοκληρωμένη αναφορά για την περίοδο 1995-1996.

Ορισμένα κράτη μέλη εξακολουθούν να παρέχουν μόνο συνολικούς αριθμούς- οι αναφορές δεν υποβάλλονται ακόμη σε ενιαία μορφή. Όσον αφορά τις παραβάσεις των άρθρων 6, 7, 8 και 14 του κανονισμού (ΕΟΚ) 3829/85, η Φινλανδία και η Αυστρία δεν έχουν ακόμη καταφέρει να παράσχουν λεπτομερή στοιχεία, αντί να διαβιβάζουν τον συνολικό αριθμό για κάθε είδος παράβασης που θα μπορούσε μόνο να συμπεριληφθεί στα γενικά στατιστικά στοιχεία. Επιπροσθέτως, η Γαλλία δεν κάνει διάκριση μεταξύ υπηκόων και μη υπηκόων, αλλά μεταξύ κατοίκων και μη κατοίκων, λεπτή διαφορά που πρέπει να ληφθεί υπόψη για τις συγκρίσεις.

Οι βελγικές και οι πορτογαλικές αρμόδιες αρχές εξακολουθούν να παρέχουν τμηματικές εκθέσεις, γεγονός που σημαίνει ότι τους καταλογίζεται μικρότερος συνολικός αριθμός ελέγχων και διαπιστωμένων παραβάσεων, γεγονός που ενδεχομένως αποκρύπτει το συνολικό επίπεδο της δραστηριότητας που διεξάγεται για την επιβολή της νομοθεσίας. Το Ηνωμένο Βασίλειο έχει επίσης δηλώσει ότι οι αστυνομικές του δυνάμεις αναλαμβάνουν σημαντικό έργο για την επιβολή της νομοθεσίας και ελπίζει να είναι σε θέση να διαβιβάσει πλήρεις στατιστικές για τις εν λόγω δραστηριότητες στο προσεχές μέλλον.

6.2.2. Το ελάχιστο επίπεδο ελέγχων έχει επιτευχθεί από τα περισσότερα κράτη μέλη

Ο συνολικός αριθμός των ελέγχων για την επιβολή της νομοθεσίας εξακολουθεί να αυξάνεται στην ΕΕ. Σε αυτή την συνολική εικόνα υπάρχουν διαφορές μεταξύ των κρατών μελών. Ορισμένα κράτη μέλη, όπως η Γαλλία, η Πορτογαλία και η Ισπανία, κατέγραψαν περαιτέρω αύξηση, ενώ σε άλλα τα επίπεδα επιβολής της νομοθεσίας παρέμειναν σε μεγάλο βαθμό τα ίδια, ενώ σε μερικά όπως η Γερμανία και το Λουξεμβούργο σημειώθηκε μείωση της δραστηριότητας, μολονότι οι επιχειρήσεις για την επιβολή της νομοθεσίας εξακολούθησαν να είναι σημαντικά άνω του ελαχίστου απαιτούμενου αριθμού.

Γενικά τα στοιχεία από την Πορτογαλία υποδεικνύουν μια ανοδική τάση. Συνάγεται ότι βάσει των περιληπτικών στατιστικών στοιχείων που αφορούν τον αριθμό των ημερών εργασίας που όντως ελέγχθηκαν ως προς τον ελάχιστο αριθμό των ημερών που πρέπει να ελέγχονται, η Πορτογαλία αύξησε τον αριθμό των ελέγχων.

Η Ιρλανδία έχει έναν πολύ υψηλότερο αριθμό οχημάτων που υπόκεινται στον κανονισμό. Ως εκ τούτου ο συνολικός αριθμός των ημερών εργασίας έχει αυξηθεί ραγδαία και κατά συνέπεια έχει επίσης αυξηθεί ο ελάχιστος αριθμός των απαιτούμενων ελέγχων, αλλά η επιβολή της νομοθεσίας δεν συμβαδίζει με την εν λόγω εξέλιξη. Ως εκ τούτου, ο λόγος του αριθμού των ημερών εργασίας που ελέγχθηκαν ως προς τον ελάχιστο αριθμό των ημερών που πρέπει να ελέγχονται ήταν 1,30%, εν αντιθέσει με το 3,86% της έκθεσης της περιόδου 1993-1994.

Γενικά τα περισσότερα κράτη μέλη εύκολα υπερέβησαν το βασικό επίπεδο του 1%. Η Δανία, η Γερμανία και η Ισπανία επέτυχαν και πάλι ποσοστό επιβολής άνω του 2%, όπως το 1993-1994, με την Γερμανία να διατηρεί το υψηλότερο ποσοστό ελέγχων στην Ένωση με πάνω από 4%.

Είναι επίσης σημαντικό να σημειωθεί ότι τα κράτη μέλη στάθηκαν ικανά να αυξήσουν το επίπεδο των ελέγχων από κάτω του 1% κατά το 1993-1994 σε πάνω από 1% (η Φινλανδία από 0,44% σε 1,78%· η Σουηδία από 0,13% σε 1,02%· η Αυστρία σε 1,28%). Το Βέλγιο επίσης, μολονότι διεβίβασε μόνο μερικά στοιχεία, αύξησε το ποσοστό ελέγχων του από 0,66% σε 1,20%.

Συνεπώς, όλα τα κράτη μέλη πλην της Πορτογαλίας αύξησαν τα ποσοστά των ελέγχων που διεξήγαγαν πάνω από το βασικό επίπεδο του 1%. Παρόλο το αίτημα να συμπεριληφθούν στην αναφορά τα στατιστικά στοιχεία που προέρχονται από όλα τα όργανα επιβολής της νομοθεσίας της Πορτογαλίας, αυτό δεν εισακούστηκε. Η έλλειψη ενός ενιαίου οργάνου που θα συντόνιζε όλες τις πορτογαλικές εθνικές στατιστικές ενδεχομένως αποκρύπτει στην ουσία την συμμόρφωση με τις ελάχιστες απαιτήσεις της οδηγίας. Πράγματι, η Πορτογαλία δήλωσε την πρόθεσή της να επιτύχει το ελάχιστο ποσοστό επιβολής της νομοθεσίας του 1% έως το 1999, αλλά τούτο μπορεί να βασίζεται στα στατιστικά στοιχεία ενός μόνο εκ των οργάνων επιβολής της νομοθεσίας.

6.2.3. Σημειώθηκε μείωση του αριθμού των παραβάσεων σχετικά με τις περιόδους ανάπαυσης, ενώ αυξήθηκαν όλες οι άλλες

Σημειώθηκε αύξηση του αριθμού των παραβάσεων του άρθρου 6 (χρόνος οδήγησης) του άρθρου 7 (διαλείμματα) και του άρθρου 14 (πίνακας δρομολογίων και πρόγραμμα υπηρεσίας). Οι παραβάσεις του χρόνου οδήγησης διατηρήθηκαν σε σταθερή και σημαντική αναλογία (38%) ως προς τις συνολικές παραβάσεις που διαπιστώθηκαν και σημείωσαν μάλιστα αύξηση (34% το 1993-1994). Για την εν λόγω περίοδο, ο αριθμός των παραβάσεων σχετικά με τον χρόνο οδήγησης υπερβαίνει εκείνες που αφορούν τις περιόδους ανάπαυσης και επί του παρόντος αντιπροσωπεύει την κατηγορία με τον υψηλότερο αριθμό παραβιάσεων. Οι παραβάσεις που διαπιστώθηκαν σχετικά με τα διαλείμματα συνέχισαν να αυξάνονται και επί του παρόντος αντιπροσωπεύουν το 29% του συνόλου, οι δε παραβάσεις σχετικά με τον πίνακα δρομολογίων και το πρόγραμμα υπηρεσίας επανέρχονται στο προηγούμενο ποσοστό τους του 4% επί του συνόλου των διαπιστωμένων παραβάσεων.

Πρέπει να αναγνωριστεί ότι πιο πολλά κράτη μέλη διεβίβασαν δεδομένα για τις εν λόγω παραβάσεις. Εντούτοις, παραμένει αξιοσημείωτο ότι ο αριθμός των παραβάσεων που διαπιστώθηκαν σχετικά με το άρθρο 8 (περίοδοι ανάπαυσης) μειώθηκε από 39% το 1993-1994 σε 29% το 1995-1996. Αυτό δεν οφείλεται σε μια γενική πτώση του αριθμού των παραβάσεων που διαπιστώθηκαν στα κράτη μέλη -ορισμένες μάλιστα χώρες όπως η Δανία και η Πορτογαλία έχουν καταγράψει αυξήσεις - αλλά αντικατοπτρίζει τις εξελίξεις στον τομέα. Οι αριθμοί φαίνεται να υποδηλώνουν την μεγαλύτερη πίεση που ασκείται, στον τομέα των οδικών μεταφορών, στους οδηγούς, ώστε να οδηγούν για περισσότερο από τον επιτρεπόμενο χρόνο, παρά την ελαστικότητα που ήδη προβλέπει ο κανονισμός.

6.2.4. Στα περισσότερα κράτη μέλη αυξήθηκε ο αριθμός των παραβάσεων που διαπιστώθηκαν

Στα περισσότερα κράτη μέλη ο συνολικός αριθμός των παραβάσεων που διαπιστώθηκαν αυξήθηκε όπως στη Δανία, στη Φινλανδία, στη Γερμανία, στο Λουξεμβούργο, στην Πορτογαλία, στην Ισπανία, στη Σουηδία και στο Ηνωμένο Βασίλειο. Σε άλλα έχει μειωθεί (Βέλγιο, Γαλλία, Ιρλανδία, Κάτω Χώρες).

Το συγκεκριμένο αποτέλεσμα μπορεί να οφείλεται σε διαφορετικούς παράγοντες. Πρώτον, ενδεχομένως αντικατοπτρίζει την πραγματική αύξηση του αριθμού των παραβάσεων που έχουν διαπραχθεί· δεύτερον, ενδεχομένως καταδεικνύει επίσης την πιο στοχοθετημένη προσπάθεια εκ μέρους των αρχών επιβολής της νομοθεσίας· τέλος, σε ορισμένες ενδεχομένως περιπτώσεις, απλώς καταδεικνύει την καλύτερη συλλογή και ανάλυση των στατιστικών στοιχείων. Εντούτοις απεικονίζει μια δυσάρεστη εικόνα σχετικά με τη αυξανόμενη τάση μη τήρησης των κανόνων και της ανάγκης για μια σημαντικότερη προσπάθεια επιβολής της νομοθεσίας.

Η εξέταση των αριθμητικών στοιχείων που υποβλήθηκαν από τα κράτη μέλη αποκαλύπτει τα κάτωθι: μεταξύ των κρατών μελών όπου αυξήθηκαν οι παραβάσεις, διαπιστώνεται ότι στη Γερμανία και στο Λουξεμβούργο ο συνολικός αριθμός των ημερών εργασίας δεν αυξήθηκε. Διενεργήθηκαν λιγότεροι έλεγχοι, αλλά διαπιστώθηκαν περισσότερες παραβάσεις. Ως εκ τούτου, δεδομένου ότι δεν έγινε κάποια αναφορά για σημαντική μεταστροφή της στρατηγικής όσον αφορά τη στοχοθέτηση της επιβολής της νομοθεσίας, η αύξηση του αριθμού των διαπιστωμένων παραβάσεων φαίνεται εν προκειμένω να αντικατοπτρίζει πρωτίστως την συνολική αύξηση των ποσοστών παραβάσεων. Σε αναφορές 6 κρατών μελών (Δανία, Φινλανδία, Πορτογαλία, Ισπανία, Σουηδία και Ηνωμένο Βασίλειο) ο συνολικός αριθμός των ημερών εργασίας αυξήθηκε. Εκτός από την Φινλανδία, τα εν λόγω κράτη μέλη διεξήγαγαν επίσης περισσότερους ελέγχους και αποκάλυψαν ένα κατά πολύ μεγαλύτερο αριθμό παραβάσεων. Η εν λόγω αύξηση αντικατοπτρίζει όχι μόνο τις εντατικότερες προσπάθειες επιβολής της νομοθεσίας, αλλά επίσης την γενική ανοδική τάση στα ποσοστά των παραβάσεων. Στην Φινλανδία, αντιθέτως, η αύξηση των ελέγχων δεν οδήγησε σε επακόλουθη αύξηση των παραβάσεων που διαπιστώθηκαν.

Όσον αφορά τα κράτη μέλη στα οποία ο αριθμός των παραβάσεων μειώθηκε (Βέλγιο, Γαλλία και Φινλανδία), το Βέλγιο και η Γαλλία αύξησαν το συνολικό αριθμό των ημερών εργασίας που έπρεπε να ελεγχθούν, καθώς επίσης και τον αριθμό των επιχειρήσεών τους για την επιβολή της νομοθεσίας. Οι εν λόγω παράγοντες ενδεχομένως υποδεικνύουν την συγκριτική πτώση των ποσοστών παράβασης. Οι Κάτω Χώρες ανέφεραν μείωση του αριθμού των ημερών εργασίας, του αριθμού των ελέγχων που διενήργησαν και των παραβάσεων που διαπιστώθηκαν. Οι Ολλανδοί αποδίδουν την μείωση των παραβάσεων που διαπιστώθηκαν στην επιτυχία των ειδικών προληπτικών μέτρων που ελήφθησαν στον εν λόγω τομέα για την επιβολή της νομοθεσίας.

Γενικώς φαίνεται να υπάρχει συνολική αύξηση των παραβάσεων που διαπιστώθηκαν στο σύνολο της Ένωσης. Η εντατικοποίηση ή η μείωση του αριθμού των ελέγχων δεν οδήγησε αυτόματα σε αντίστοιχη αύξηση ή πτώση του αριθμού των παραβάσεων που διαπιστώθηκαν. Ενώ αυτό αντικατοπτρίζει, σε ορισμένες περιπτώσεις ενδεχομένως, το ανασταλτικό αποτέλεσμα των συχνότερων δραστηριοτήτων επιβολής της νομοθεσίας, είναι προφανές ότι στην μεγάλη πλειονότητα των κρατών μελών η αυξημένη δραστηριότητα επιβολής της νομοθεσίας φέρνει στο φώς το συνεχώς διογκούμενο πρόβλημα. Η ανάγκη για πιο αποτελεσματική και ομοιογενή επιβολή της νομοθεσίας στο σύνολο της Ένωσης είναι ένα θέμα που η Επιτροπή προτίθεται να το εξετάσει στην προσεχή της έκθεση προς το Συμβούλιο επί του εν λόγω θέματος.

6.2.5. Τα ποσοστά επιτυχίας στη διαπίστωση παραβάσεων ποικίλλουν ευρέως

Ο λόγος του συνολικού αριθμού των παραβάσεων που διαπιστώθηκαν ως προς το συνολικό αριθμό των ημερών εργασίας που ελέγχθηκαν αποκαλύπτει την μεγάλη ανομοιότητα ως προς την επιτυχία των κρατών μελών στον εντοπισμό των εν δυνάμει παραβατών. Η Γερμανία και η Αυστρία σημείωσαν την μεγαλύτερη επιτυχία με 6,4 και 6 διαπιστωμένες παραβάσεις αντιστοίχως για κάθε 100 ημέρες εργασίας που ελέγχθηκαν. Ακολουθεί η Ιταλία (3,8 παραβάσεις), η Ισπανία (1,9) και οι Κάτω Χώρες (1,8). Σε ορισμένα άλλα κράτη μέλη τα επίπεδα διαπίστωσης παραβάσεων ήταν κάτω της μιας παράβασης για 100 ημέρες εργασίας που ελέχθηκαν.

Η συγκεκριμένη αναλογία χρησιμεύει να καταδείξει τα κέρδη που προκύπτουν από την ανταλλαγή εμπειριών και την θέσπιση μιας αποτελεσματικότερης και εθνικώς ενδεδειγμένης βέλτιστης πρακτικής στο σύνολο της Ένωσης.

6.2.6. Η ερμηνεία του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 εξακολουθεί να σημειώνει βελτίωση μέσω αποφάσεων που εξέδωσε το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. Καλύπτεται η περίοδος που εκτείνεται έως τα μέσα του 1998.

Στην απόφασή του της 30ης Απριλίου 1998 για την υπόθεση Clarke & Sons and Ferne, C-47/97, Rec. 1998, σ.I-2147, το Δικαστήριο θέσπισε ότι ένα δρομολόγιο μεταφοράς επιβατών, το οποίο εκτελείται σε πολλές περιπτώσεις κατόπιν ομαδικής κράτησης που έγινε από ταξιδιωτικό πράκτορα και καλύπτει απλή διαδρομή από αερολιμένα σε ξενοδοχείο με ενδιάμεση στάση επί τη ευκαιρία κάποιου τουριστικού αξιοθέατου, όπου το ακριβές δρομολόγιο που πρέπει να εκτελεσθεί δεν είναι προκαθορισμένο, δεν συνιστά "τακτική γραμμή" υπό την έννοια του άρθρου 4 παράγραφος 3 του κανονισμού. Συνεπώς, για τέτοιου είδους δρομολόγια δεν μπορεί να απαιτηθεί παρέκκλιση από τις διατάξεις του κανονισμού. Το Δικαστήριο εξέτασε την έννοια της "τακτικής γραμμής" σύμφωνα με το άρθρο 2 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 684/92 [3]. Οι κυριότεροι παράγοντες που πρέπει να ληφθούν υπόψη είναι ότι το δρομολόγιο είναι ανοικτό σε όλους· ότι διασφαλίζει τη μεταφορά επιβατών σε προκαθορισμένη συχνότητα και προκαθορισμένα δρομολόγια· ότι το δρομολόγιο είναι σε κάποιον βαθμό τακτικό, γεγονός που αποδεικνύεται από την ύπαρξη πίνακα δρομολογίων· και ότι δεν εξαρτάται από κρατήσεις που πραγματοποιούν οι πελάτες, αλλά προκαθορίζεται από την μεταφορική εταιρεία.

[3] ΕΕ αριθ.L 74, 20.3.1992, σ. 1

Στην υπόθεση Sjφberg, C -387/96, Rec. 1998 σ. I-1225, το Δικαστήριο αποφάσισε ότι η παρέκκλιση όσον αφορά τα οχήματα που χρησιμοποιούνται από δημόσιες αρχές για την παροχή δημόσιων υπηρεσιών που δεν ανταγωνίζονται τους επαγγελματίες οδικούς μεταφορείς, που προβλέπεται στο άρθρο 13 παράγραφος 1 στοιχείο β του κανονισμού, δεν ισχύει για οχήματα που ανήκουν σε εταιρεία, η οποία ανήκει εξ ολοκλήρου σε δημόσια αρχή και η οποία εκτελεί δημόσια υπηρεσία μεταφοράς επιβατών στο πλαίσιο σύμβασης που της παραχωρεί αποκλειστικό δικαίωμα για ορισμένη περίοδο, μετά από πρόσκληση υποβολής ανταγωνιστικών προσφορών. Ενώ το Δικαστήριο δέχτηκε την άποψη της Επιτροπής ότι το βασικό στοιχείο ήταν η απουσία ανταγωνισμού κατά τη διάρκεια εκτέλεσης της σύμβασης, εξέδωσε απόφαση ενάντια στην άποψη της Επιτροπής, θεωρώντας ότι οι παρεκκλίσεις πρέπει να ερμηνεύονται με τη στενή έννοια του όρου προκειμένου να τηρούνται οι σκοποί του κανονισμού - η οδική ασφάλεια και η μη στρέβλωση του ανταγωνισμού. Η απουσία ανταγωνισμού με τους επαγγελματίες μεταφορείς πρέπει κατά την άποψη του Δικαστηρίου να λαμβάνεται υπόψη όχι μόνο κατά τη διάρκεια εκτέλεσης της σύμβασης, αλλά επίσης κατά το χρόνο κατά τον οποίο χορηγείται το αποκλειστικό δικαίωμα εκτέλεσης της δημόσιας υπηρεσίας. Ως εκ τούτου, το Δικαστήριο διευκρίνισε την έννοια των οχημάτων που χρησιμοποιούνται από τις δημόσιες αρχές για την παροχή δημόσιων υπηρεσιών που δεν ανταγωνίζονται τους επαγγελματίες μεταφορείς, η οποία περιορίζεται μόνο στα οχήματα για τα οποία δεν υφίσταται κανένα στοιχείο ανταγωνισμού και μάλιστα ούτε πριν από την σύναψη της σύμβασης.

6.2.7. Η εφαρμογή του ψηφιακού ταχογράφου πλησιάζει ολοένα και περισσότερο

Ο κανονισμός του Συμβουλίου (ΕΚ) αριθ. 2135/98 [4] θεσπίστηκε από το Συμβούλιο στις 24 Σεπτεμβρίου 1998. Τροποποιεί τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 για την συσκευή καταγραφής και την οδηγία 88/599/ΕΟΚ σχετικά με την εφαρμογή των κανονισμών (ΕΟΚ) 3820/85 και (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85. Με τον τρόπο αυτό προετοιμάζει το έδαφος για την καθιέρωση του νέου ψηφιακού ταχογράφου. Η επιτροπή για την προσαρμογή του ταχογράφου έχει συσταθεί και περιλαμβάνει εκπροσώπους των κρατών μελών, τα όργανα επιβολής της νομοθεσίας, τους κοινωνικούς εταίρους και κατασκευαστές που θα καταρτίσουν τις προδιαγραφές του νέου ταχογράφου. Εφόσον αυτές συμφωνηθούν και δημοσιευθούν στην επίσημη εφημερίδα, 24 μήνες αργότερα τα οχήματα που θα τεθούν σε κυκλοφορία για πρώτη φορά θα πρέπει να είναι εξοπλισμένα με τη νέα συσκευή καταγραφής. Επιπροσθέτως, τα οχήματα μεταφοράς εμπορευμάτων και επιβατών που έχουν μέγιστο βάρος άνω των 12 και 10 τόνων αντιστοίχως και τα οποία ταξινομήθηκαν για πρώτη φορά την 1η Ιανουαρίου 1996, εφόσον η μεταβίβαση των σημάτων στην συσκευή καταγραφής τους είναι αποκλειστικά ηλεκτρική, θα εξοπλίζονται με ψηφιακό ταχογράφο όταν η συσκευή τους χρειάζεται αντικατάσταση. Τα κράτη μέλη θα διασφαλίσουν ότι δύνανται να εκδώσουν δελτία οδηγού το αργότερο εντός 21 μηνών από την ημερομηνία δημοσίευσης των προδιαγραφών.

[4] ΕΕ αριθ. L 274, 9.10.98, σ.1

Η επιτροπή βρίσκεται πολύ κοντά στην ολοκλήρωση των εργασιών της σχετικά με τις προδιαγραφές και αναμένεται ότι θα υπάρξει συμφωνία επ'αυτών έως τα τέλη του 1999.

6.2.8. Ανταλλαγή απόψεων για την επιβολή της νομοθεσίας

Διοργανώθηκαν ορισμένες συνεδριάσεις εθνικών εμπειρογνωμόνων προκειμένου αυτοί να συζητήσουν και να ανταλλάξουν απόψεις για την εφαρμογή του κανονισμού και τελευταία σε σχέση με τον ψηφιακό ταχογράφο. Κατά την διάρκεια των εν λόγω συνεδριάσεων, οι εθνικοί εμπειρογνώμονες εντόπισαν διαφορές απόψεων μεταξύ των κρατών μελών όσον αφορά την ερμηνεία και την επιβολή των διατάξεων του κανονισμού. Η Επιτροπή σημείωσε τις αποκλίνουσες απόψεις και την επιθυμία προώθησης της εναρμονισμένης προσέγγισης. Η Επιτροπή ενθαρρύνθηκε από τον εποικοδομητικό διάλογο ο οποίος πραγματοποιήθηκε και προτίθεται να εξετάσει τους εν λόγω προβληματισμούς κατ'αρχάς στο πλαίσιο της προσεχούς της έκθεσης προς το Συμβούλιο σχετικά με την αποτελεσματική και ομοιογενή επιβολή της νομοθεσίας.

6.2.9. Καθιέρωση του χρόνου εργασίας στον τομέα των οδικών μεταφορών

Στις 18 Νοεμβρίου 1998, η Επιτροπή δημοσίευσε δέσμη μέτρων (COM 662/98 τελικό) [5] που αποσκοπούν να εντάξουν στο πεδίο εφαρμογής της γενικής οδηγίας για τον χρόνο εργασίας [6] τους τομείς εκείνους και τις δραστηριότητες που επί του παρόντος αποκλείονται από αυτήν. Στο πλαίσιο του τομέα των οδικών μεταφορών, οι μη μεκινούμενοι εργαζόμενοι πρέπει να συμπεριληφθούν στις διατάξεις της γενικής οδηγίας, ενώ οι μεκινούμενοι εργαζόμενοι, συμπεριλαμβανομένων των αυτοαπασχολούμενων οδηγών, πρέπει να καλυφθούν από επιμέρους οδηγία.

[5] ΕΕ C 43, 17.2.99, σ. 1

[6] ΕΕ L 307, της 13.12.93, σ.18

Στην Λευκή της Βίβλο, η Επιτροπή είχε αρχικώς επιδιώξει να ενσωματώσει τον χρόνο εργασίας στον κανονισμό, αλλά αντιμετώπισε έκτοτε τις επιφυλάξεις των κρατών μελών· την απροθυμία της ομοσπονδίας των εργοδοτών· την επιθυμία διακανονισμού ενός ευρύτερου φάσματος δραστηριοτήτων· τις διαφορετικές διευθετήσεις στα κράτη μέλη και την ανάγκη αναγνώρισης της επικουρικότητας - για τους λόγους αυτούς προτάθηκε επιμέρους οδηγία. Η πρόταση της Επιτροπής θεωρεί ότι οι κανόνες για το χρόνο εργασίας λειτουργούν κατά συμπληρωματικό τρόπο ως προς τους βασικούς κανόνες για το χρόνο οδήγησης και τις περιόδους ανάπαυσης που περιλαμβάνονται στον κανονισμό.

Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ενέκρινε σε πρώτη ανάγνωση την πρόταση της Επιτροπής και συνηγόρησε για αυστηρότερους κανόνες [7]. Ομοίως και η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή [8]. Κατά το χρόνο κατάρτισης της παρούσας έκθεσης, η συζήτηση στο Συμβούλιο συνεχίζεται, χωρίς όμως να σημειώνεται σημαντική πρόοδος.

[7] ΕΕ C αριθ. 279, 1.10.99, σ. 270

[8] ΕΕ C αριθ. 138, 18.5.99, σ.33

6.2.10. Τελικές παρατηρήσεις

Η αποτελεσματική εφαρμογή των κανόνων σχετικά με το χρόνο οδήγησης και τις περιόδους ανάπαυσης είναι προς το συμφέρον του καθενός. Η Επιτροπή εξακολουθεί να ενθαρρύνει όλα τα κράτη μέρη να αναλάβουν πρωτοβουλίες συνεργασίας για την προώθηση της ανταλλαγής πληροφοριών και προσωπικού, καθώς επίσης και για την από κοινού ανάληψη δράσης. Τούτο μόνο μπορεί να βελτιώσει την πρακτική επιβολής της νομοθεσίας και να συμβάλει στην καλύτερη κατανόηση της εφαρμογής του κανονισμού.

Η Επιτροπή καταρτίζει επί του παρόντος έκθεση προς το Συμβούλιο για την αποτελεσματική και ομοιογενή επιβολή του κανονισμού, βάσει των πληροφοριών που διαβιβάζουν τα κράτη μέλη, η οποία ενδεχομένως να περιλαμβάνει προτάσεις για τη βελτίωση της επιβολής της νομοθεσίας. Η προσεχής καθιέρωση του ψηφιακού ταχογράφου θα αποτελέσει το πρώτο βήμα για μια πιο συστηματική και ευρεία αναθεώρηση των επιπέδων και της πρακτικής επιβολής της νομοθεσίας.

Παράρτημα A

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Σημείωση

Οι καταχωρήσεις για την Αυστρία, το Βέλγιο, την Ιταλία, την Ισπανία και τη Σουηδία στηρίζονται σε στοιχεία που διεβίβασαν οι εθνικοί εμπειρογνώμονες των εν λόγω χωρών το 1995. Δεν διαβιβάστηκαν δεδομένα για άλλα κράτη μέλη.

Παράρτημα B

Στατιστικά στοιχεία

1. Περίοδος αναφοράς

Από την 1η Ιανουαρίου 1995 έως την 31η Δεκεμβρίου 1996.

2. Υπολογισμός των ελαχίστων ελέγχων που πρέπει να διενεργηθούν

(Άρθρο 2 της οδηγίας 88/599/EΟΚ) [9]

[9] ΕΕ αριθ. L 325 της 29.11.88. σ. 55

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Σημείωση

(1) Από την 1η Ιανουαρίου 1996 έως την 31η Δεκεμβρίου 1996.

(2) Τα στοιχεία αφορούν το συνολικό αριθμό των οχημάτων μεταφοράς εμπορευμάτων άνω των 1.524 kgs και τα μεγάλα οχήματα των δημοσίων υπηρεσιών που έχουν ταξινομηθεί στο κράτος. Ορισμένα εξ αυτών εξαιρούνται από τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 του Συμβουλίου. Δεν διατίθεται εντούτοις καμία στατιστική ανάλυση των στοιχείων.

(3) Οι Κάτω Χώρες εξήγησαν ότι ο αριθμός των οχημάτων που καταγράφονται στο (β) είναι μικρότερος από αυτόν που παρουσιάζεται στην έρευνα για το 1993-94. Η σημαντική άνοδος εκείνης της περιόδου (εν συγκρίσει με το 1991-92) οφείλεται πιθανότατα στην σημαντική αύξηση του αριθμού των κατόχων αδειών για τους οποίους δεν ήταν επαρκώς σαφές τότε εάν χρησιμοποιούσαν οχήματα για τα οποία ίσχυαν οι διατάξεις του κανονισμού. Τα αριθμητικά στοιχεία που αναφέρονται στο 2 (γ) και στο 2 (δ), τα οποία είναι επίσης μικρότερα, σχετίζονται άμεσα με το συγκεκριμένο γεγονός.

3. Έλεγχοι

3.1 Αριθμός καθ' οδόν ελέγχων

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Σημείωση

(1) Από την 1η Ιανουαρίου 1996 έως την 31η Δεκεμβρίου 1996.

(2) Το εν λόγω σύνολο περιλαμβάνει τις στατιστικές για οχήματα για τα οποία δεν έγινε διάκριση μεταξύ οχημάτων μεταφοράς επιβατών ή εμπορευμάτων.

(3) Σύνολο EΟΚ, συμπεριλαμβανομένων των υπηκόων.

(4) Όπου τα κράτη μέλη δεν ήταν δυνατόν να παράσχουν λεπτομερέστερα αριθμητικά στοιχεία.

(5) Η Γαλλία δεν κάνει διάκριση μεταξύ υπηκόων και μη υπηκόων, αλλά μεταξύ κατοίκων και μη κατοίκων.

3.2 Αριθμός οδηγών που ελέγχθηκαν στις εγκαταστάσεις της επιχείρησης

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Σημείωση

(1) Από την 1η Ιανουαρίου 1996 έως την 31η Δεκεμβρίου 1996.

(2) Διαβιβάστηκε ο συνολικός αριθμός.

(3) Ο εν λόγω αριθμός δεν περιλαμβάνει 101 μεταφορές, για τις οποίες δεν μπορούσε να γίνει διάκριση μεταξύ μεταφορών για ίδιο λογαρισμό και μεταφορών για λογαριασμό τρίτων.

3.3 Αριθμός ημερών εργασίας που ελέγχθηκαν καθ' οδόν

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Σημείωση

(1) Από την 1η Ιανουαρίου 1996 έως την 31η Δεκεμβρίου 1996.

(2) Το εν λόγω σύνολο περιλαμβάνει στατιστικές για οχήματα για τα οποία δεν έγινε διάκριση μεταξύ οχημάτων μεταφοράς επιβατών και οχημάτων μεταφοράς εμπορευμάτων.

(3) Σύνολο EΟΚ, συμπεριλαμβανομένων των υπηκόων.

(4) Όπου τα κράτη μέλη δεν ήταν δυνατόν να παράσχουν λεπτομερέστερα αριθμητικά στοιχεία.

(5) Η Γαλλία δεν κάνει διάκριση μεταξύ υπηκόων και μη υπηκόων, αλλά μεταξύ κατοίκων και μη κατοίκων.

3.4 Αριθμός ημερών εργασίας που ελέγχθηκαν στις εγκαταστάσεις της επιχείρησης

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Σημείωση

(1) Από την 1η Ιανουαρίου 1996 έως την 31η Δεκεμβρίου 1996.

(2) Διαβιβάστηκε ο συνολικός αριθμός.

(3) Ο εν λόγω αριθμός δεν περιλαμβάνει 61 μεταφορές, για τις οποίες δεν μπορούσε να γίνει διάκριση μεταξύ μεταφορών για ίδιο λογαρισμό και μεταφορών για λογαριασμό τρίτων.

4. Παραβάσεις

Αριθμός παραβάσεων που καταγράφηκαν

4.1 Άρθρο 6 του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85: περίοδος οδήγησης

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

(1) Διαβιβάστηκαν στοιχεία που δεν κατανεμήθηκαν.

(2) Συνολικός αριθμός παραβάσεων σχετικά με την περίοδο οδήγησης χωρίς διάκριση.

(3) Η Γαλλία δεν κάνει διάκριση μεταξύ υπηκόων και μη υπηκόων, αλλά μεταξύ κατοίκων και μη κατοίκων.

(4) Παραβάσεις σχετικά με την περίοδο οδήγησης έξι ημερών κατ' ανώτατο που περιλαμβάνεται στην εβδομαδιαία περίοδο ανάπαυσης.

4.2 Άρθρο 7 του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85: διαλείμματα

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

(1) Διαβιβάστηκαν στοιχεία που δεν κατανεμήθηκαν.

(2) Διαβιβάστηκε ο συνολικός αριθμός.

(3) Διαβιβάστηκε ο συνολικός αριθμός των παραβάσεων σχετικά με τα διαλείμματα. Η Γαλλία δεν κάνει διάκριση μεταξύ υπηκόων και μη υπηκόων, αλλά μεταξύ κατοίκων και μη κατοίκων.

(4) Οι παραβάσεις σχετικά με τα 'πολύ μικρά διαλείμματα' περιλαμβάνονται στις στατιστικές για την 'οδήγηση πέραν των 4,5 ωρών χωρίς διάλειμμα'.

4.3 Άρθρο 8 του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85: χρόνος ανάπαυσης

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Σημείωση

(1) Διαβιβάστηκαν στοιχεία που δεν κατανεμήθηκαν.

(2) Η Γαλλία δεν κάνει διάκριση μεταξύ υπηκόων και μη υπηκόων, αλλά μεταξύ κατοίκων και μη κατοίκων.

(3) Μαζί οι παραβάσεις για τον ημερήσιο και τον εβδομαδιαίο χρόνο ανάπαυσης

4.4 Άρθρο 14 του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85: πίνακας δρομολογίων και πρόγραμμα υπηρεσίας.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

(1) Διαβιβάστηκαν στοιχεία που δεν κατανεμήθηκαν.

(2) Η Γαλλία κάνει διάκριση μεταξύ κατοίκων και μη κατοίκων, όχι μεταξύ υπηκόων και μη υπηκόων.