ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ σχετικά με τα εναλλακτικά καύσιμα για τις οδικές μεταφορές και με δέσμη μέτρων για την προώθηση της χρήσης των βιοκαυσίμων

1. Εισαγωγή

Την τελευταία δεκαετία, η παραγωγή πετρελαίου στην ΕΕ αυξάνεται χάρη στην επιτυχία της εξερεύνησης των κοιτασμάτων στη Βόρειο Θάλασσα. Την ίδια στιγμή, η κατανάλωση πετρελαίου έχει παραμείνει σχεδόν αμετάβλητη, κυρίως χάρη στη σταδιακή κατάργηση του πετρελαίου ως ενεργειακής πηγής για μη μεταφορικές χρήσεις, η οποία αντισταθμίζει έτσι την ισχυρή αύξηση της κατανάλωσης πετρελαίου για τις μεταφορές. Μέσα στα επόμενα είκοσι έως τριάντα χρόνια, η κοινοτική παραγωγή αναμένεται να μειωθεί, ενώ η κατανάλωση θα αυξηθεί, καθώς θα εξαντλούνται οι δυνατότητες υποκατάστασης και η ζήτηση μεταφορών πιθανώς θα συνεχίσει να αυξάνεται.

Στη διάρκεια των επόμενων δεκαετιών, κατά τις οποίες θα παρατηρηθεί αυξημένη εξάρτηση από τις εισαγωγές, η παγκόσμια ζήτηση πετρελαίου αναμένεται επίσης να σημειώσει σημαντική αύξηση και, δεδομένης της παγκόσμιας κατανομής των γνωστών κοιτασμάτων πετρελαίου, τα μέλη του ΟΠΕΚ που βρίσκονται στη Μέση Ανατολή θα είναι οι μόνοι δυνατοί προμηθευτές για την κάλυψη της αυξημένης αυτής ζήτησης.

Εξάλλου, το σενάριο αυτό δεν συνάδει με την αναγνωρισμένη αναγκαιότητα μείωσης των παγκόσμιων εκπομπών αερίων που προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου και συγκεκριμένα με τις δεσμεύσεις του Κιότο, σύμφωνα με τις οποίες οι βιομηχανοποιημένες χώρες θα αρχίσουν να υλοποιούν τα προγράμματα τους για τη μείωση των εκπομπών εντός της επόμενης δεκαετίας.

Αυτό είναι το πλαίσιο εντός του οποίου η «Πράσινη Βίβλος της Επιτροπής: Προς μια ευρωπαϊκή στρατηγική για την ασφάλεια του ενεργειακού εφοδιασμού» θέτει το στόχο της υποκατάστασης των συμβατικών καυσίμων με εναλλακτικά καύσιμα κατά 20% στον τομέα των οδικών μεταφορών έως το 2020, με διττό στόχο τη βελτίωση της ασφάλειας του εφοδιασμού και τη μείωση των εκπομπών αερίων που προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου.

Ο στόχος αυτός θέτει μια πρόκληση που υπερβαίνει κατά πολύ τις απαιτήσεις της αυτοκινητοβιομηχανίας και της πετρελαϊκής βιομηχανίας κατά το παρελθόν, όπως δραστική μείωση των εκπομπών συμβατικών ατμοσφαιρικών ρύπων, ουσιαστική εξάλειψη του μολύβδου και του θείου από τα καύσιμα που χρησιμοποιούνται για τα αυτοκίνητα, ή σημαντική βελτίωση της αποδοτικότητας των καυσίμων για την αντιμετώπιση εξελίξεων που θα οδηγούσαν διαφορετικά σε αυξημένη κατανάλωση καυσίμων.

Κάθε ριζική αλλαγή στον εφοδιασμό καυσίμων ή την τεχνολογία κινητήρων για τις οδικές μεταφορές έρχεται αντιμέτωπη με πολλά προβλήματα. Ο πληθυσμός γενικά έχει συνηθίσει να έχει στη διάθεσή του ένα αυτοκίνητο, το οποίο με τα χρόνια έχει γίνει πολύ φθηνό, όπως άλλωστε και τα καύσιμα (ιδιαίτερα σε σύγκριση με το διαθέσιμο εισόδημα). Ο ανεφοδιασμός είναι απαραίτητος μόνο κάθε 400-600km (ή και περισσότερα), είναι διαθέσιμος παντού και γίνεται εντός ολίγων λεπτών. Το αυτοκίνητο εξυπηρετεί σκοπούς που ποικίλουν, από τη μετάβαση ενός ατόμου στην κοντινή τοπική υπεραγορά έως τη μετάβαση της οικογένειας στον τόπο των ετήσιων ή (εξαμηνιαίων) διακοπών της στην άλλη άκρη της Ευρώπης. Εξάλλου, δεν υφίστανται ουσιαστικά περιορισμοί ασφαλείας για τη στάθμευση ή άλλη τοποθέτηση του αυτοκινήτου, παρότι φέρει μεγάλη ποσότητα άκρως εύφλεκτου υγρού. Λίγοι θα ήταν έτοιμοι να δεχτούν συμβιβασμούς ως προς οποιοδήποτε από τα πλεονεκτήματα που προσφέρει το σημερινό αυτοκίνητο.

Οι μεταφορές φορτίων έχουν διαφορετικά κριτήρια. Ως ένας οικονομικός τομέας που υφίσταται ισχυρό εσωτερικό ανταγωνισμό, το κόστος και η αξιοπιστία είναι παράγοντες εξαιρετικής σημασίας. Κάθε εναλλακτικό καύσιμο ή τεχνολογία κινητήρων θα πρέπει να γίνει ανταγωνιστική, προκειμένου να διεισδύσει στην αγορά. Από την άλλη, οι οδικές μεταφορές μεγάλων αποστάσεων αποτελούν μονολειτουργική δραστηριότητα και τα σημεία ανεφοδιασμού δεν χρειάζονται να είναι τόσο κοντά μεταξύ τους όσο είναι για τις μεταφορές επιβατών. Ωστόσο, είναι απαραίτητη η γεωγραφική τους κάλυψη (σε ολόκληρη την Ευρώπη).

Η δυνατότητα διείσδυσης για κάθε εναλλακτικό καύσιμο στο μέλλον πρέπει να εκτιμηθεί σε σχέση με αυτά τα κριτήρια. Κάθε εναλλακτικό καύσιμο θα απαιτεί διαφορετικά είδη και επίπεδα επενδύσεων σε υποδομές και εξοπλισμό. Η αντικατάσταση ενός μικρού ποσοστού ντίζελ ή βενζίνης με ντίζελ βιολογικής προέλευσης ή αιθανόλη είναι απλούστατη, καθώς η δημιουργία εγκαταστάσεων για την παραγωγή των εν λόγω εναλλακτικών καυσίμων αποτελεί τη μοναδική «μακροπρόθεσμη» επένδυση. Τα στοιχεία καυσίμων που λειτουργούν με υδρογόνο είναι η πιο περίπλοκη εναλλακτική λύση, αφού απαιτούν εναλλακτική τεχνολογία κινητήρων, καθώς και μεγάλες επενδύσεις σε εγκαταστάσεις παραγωγής υδρογόνου και ένα εντελώς νέο σύστημα διανομής. Η μετάβαση σε ένα σύστημα μεταφορών βασισμένο στο υδρογόνο είναι σοβαρή απόφαση, η οποία θα μπορεί να δικαιολογηθεί μόνο ως μέρος μιας μακροπρόθεσμης στρατηγικής ευρείας κλίμακας, η οποία θα επεκτείνεται κατ' αρχήν ακόμα και πέρα από την ΕΕ.

Η κινητήριος δύναμη πίσω από τη μακροπρόθεσμη υποκατάσταση του συμβατικού ντίζελ και της συμβατικής βενζίνης είναι η ανάγκη αφενός για βελτίωση της ασφάλειας του ενεργειακού εφοδιασμού και αφετέρου για μείωση των επιπτώσεων του τομέα των μεταφορών στο περιβάλλον, ειδικά στην αλλαγή του κλίματος. Κάθε μακροπρόθεσμη λύση, θα πρέπει, τουλάχιστον, να επιφέρει μείωση της εξάρτησης από το πετρέλαιο και μείωση των εκπομπών αερίων που προκαλούν το φαινόμενου του θερμοκηπίου, σε σύγκριση με τα πιο αποδοτικά ως προς τα καύσιμα οχήματα που λειτουργούν με συμβατικά καύσιμα. Εξάλλου, τα εναλλακτικά καύσιμα θα πρέπει να επιτρέπουν μια συνεχή μείωση των εκπομπών «συμβατικών» ατμοσφαιρικών ρύπων από τα οχήματα.

Οι συνδυασμένες απαιτήσεις άνεσης και απόδοσης του αυτοκινήτου, ασφάλειας του εφοδιασμού του καύσιμου, χαμηλών περιβαλλοντικών επιπτώσεων, υψηλού επιπέδου ασφάλειας και διαρκούς χαμηλού συνολικού κόστους οδήγησης, δεν είναι δυνατόν να πληρούνται πάντοτε. Η μελλοντική ανάπτυξη της πολιτικής θα πρέπει να δώσει μεγαλύτερη προτεραιότητα στην ασφάλεια του ενεργειακού εφοδιασμού και την αποδοτικότητα καυσίμου (χαμηλότερες εκπομπές αερίων που προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου). Ένας ρυθμός οικονομικής ανάπτυξης της τάξεως του 2-3% ετησίως προσφέρει επαρκές περιθώριο για μέτρια αύξηση του κόστους των μεταφορών για όσους δεν είναι έτοιμοι να δεχτούν μια μείωση στο μέγεθος ή τις επιδόσεις του αυτοκινήτου. Αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό σε μια μεταβατική περίοδο, καθώς θα επιτρέπει τη μετάβαση σε ένα πιο βιώσιμο τομέα μεταφορών. Η διείσδυση κάθε νέας τεχνολογίας μεταφορών εξαρτάται ουσιαστικά από την ευρεία διαθεσιμότητα του καυσίμου. Η δημιουργία ενός τομέα που καλύπτει τα συστήματα εφοδιασμού καυσίμων είναι πολύ δαπανηρή και δικαιολογείται μόνο όταν η ζήτηση, δηλαδή η διείσδυση, είναι επαρκώς υψηλή. Αυτή η κατάσταση της «κότας και του αυγού» καθιστά δύσκολη την ευρεία χρήση των εναλλακτικών καυσίμων και σημαίνει ότι μόνο σε ένα επαρκώς ευρύ επίπεδο, όπως το πανευρωπαϊκό, είναι ρεαλιστικό να φαντάζεται κανείς τη χρήση τους και την απόσπαση σημαντικών μεριδίων της αγοράς.

Βάσει του παραπάνω προβληματισμού, η Επιτροπή εξετάζει τρεις βασικές δυνητικές εναλλακτικές κατηγορίες καυσίμων που θα μπορούσαν να αναπτυχθούν η καθεμία έως το επίπεδο του 5% και άνω επί της συνολικής αγοράς καυσίμων για αυτοκίνητα έως το 2020:

- βιοκαύσιμα

- φυσικό αέριο

- υδρογόνο.

Εξάλλου, η τεχνολογία των υβριδικών αυτοκινήτων, που συνδυάζουν κίνηση με καύση και ηλεκτρισμό, προσφέρει έναν βαθμό εξοικονόμησης καυσίμων ανάλογο με εκείνο που μπορούν προσφέρουν τα εναλλακτικά καύσιμα. Αυτά τα εναλλακτικά καύσιμα και η τεχνολογία περιγράφονται στη συνέχεια, μαζί με άλλες εναλλακτικές λύσεις που δεν φαίνεται να έχουν ακόμη μεγάλες προοπτικές, αλλά μπορούν να συμβάλλουν σε μικρότερο βαθμό.

Η παρούσα ανακοίνωση δεν αποσκοπεί στο να προσφέρει οριστικές απαντήσεις στις προκλήσεις που περιγράφηκαν ανωτέρω. Προσπαθεί, ωστόσο, να προσδιορίσει μια προσέγγιση που θα πρέπει να ακολουθηθεί στα επόμενα χρόνια, προκειμένου να δοθεί στην ΕΕ η δυνατότητα να επιτύχει τους μεσοπρόθεσμους στόχους της για υποκατάσταση των συμβατικών καυσίμων για τα αυτοκίνητα κατά 20% έως το 2020 και να το πράξει με τρόπο θα θέτει την κατεύθυνση για την ανάπτυξη των οδικών μεταφορικών συστημάτων κατά τις δεκαετίες μετά το 2020.

2. Οι επιλογές

2.1 Αποδοτικότητα καυσίμου των οχημάτων με κινητήρα

Ενώ η αποδοτικότητα καυσίμου αυτή καθεαυτή δεν εντάσσεται στο αντικείμενο της παρούσας ανακοίνωσης, πρέπει να σημειωθεί ότι κάθε αποδοτική ως προς το κόστος στρατηγική για τη μείωση της εξάρτησης από το πετρέλαιο και των εκπομπών CO2 στον τομέα των μεταφορών, θα έχει την αποδοτικότητα καυσίμου ως την υψίστη προτεραιότητά της. Αυτό έχει αναγνωριστεί επισήμως ως μέρος της στρατηγικής της ΕΕ για τον περιορισμό των εκπομπών και την ένταση της εξοικονόμησης καυσίμων αφότου το Συμβούλιο ενέκρινε, το 1996, στόχο σύμφωνα με τον οποίο έως το 2005 και μέχρι το 2010, το αργότερο [1], οι εκπομπές CO2 από τα καινούρια αυτοκίνητα πρέπει να είναι 120g CO2/km, στόχος που αντιστοιχεί σε μια μέση μείωση της κατανάλωσης καυσίμων των καινούριων αυτοκινήτων της τάξεως του 35% σε σύγκριση με το επίπεδο του 1995. Αυτή η στρατηγική έχει από τότε εφαρμοστεί κυρίως μέσω της δέσμευσης των Ευρωπαίων (ACEA), Ιαπώνων (JAMA) και Κορεατών (ΚΑΜΑ) κατασκευαστών αυτοκινήτων για την επίτευξη ενός μέγιστου επιπέδου 140g CO2/km έως το 2008 (2009 για τους JAMA και ΚΑΜΑ), δέσμευση που αντιστοιχεί σε αποδοτικότητα καυσίμου της τάξεως των 5,8 l/100km για τη βενζίνη και 5,3 l/100km για το ντίζελ. Φορολογικά μέτρα που θα ενθαρρύνουν τη μετάβαση σε οχήματα με μεγαλύτερη αποδοτικότητα καυσίμου θα μπορούσαν να βοηθήσουν ώστε να καλυφθεί το κενό μεταξύ του στόχου των 120g/km και της δέσμευσης των 140g/km. Ο στόχος των 140g CO2/km πρέπει να επιτευχθεί κυρίως μέσω τεχνολογικών αλμάτων και αλλαγών στην αγορά, συνδεομένων με τα εν λόγω άλματα. Σημειωτέον δε στο πλαίσιο της δέσμευσης συνυπολογίζονται μόνον οι άμεσες εκπομπές CO2 του οχήματος. Ως εκ τούτου, το μερίδιο που αντιστοιχεί στα βιοκαύσιμα δεν επηρεάζει άμεσα την δέσμευση.

[1] Συμβούλιο "Περιβάλλον" της 25ης Ιουνίου 1996.

Δικαιολογημένα πιστεύεται ότι η εφαρμογή και η περαιτέρω ανάπτυξη της υπάρχουσας τεχνολογίας θα επιτρέψει την επίτευξη υψηλότερης αποδοτικότητας καυσίμου στο πλαίσιο μιας αποδοτικής ως προς το κόστος συνολικής στρατηγικής. Η δέσμευση ACEA θα αναθεωρηθεί το 2003, οπότε η Επιτροπή θα προσπαθήσει επίσης να πετύχει δεσμεύσεις από μέρους της αυτοκινητοβιομηχανίας που θα καλύπτουν τα έτη πέρα από το 2008, σε συνδυασμό με την προγραμματισμένη παρακολούθηση της προόδου σε σχέση με το στόχο του 2008.

Εξάλλου, η Επιτροπή έχει ήδη ξεκινήσει συνομιλίες με την αυτοκινητοβιομηχανία σχετικά με τον τρόπο διασφάλισης βελτιωμένης αποδοτικότητας καυσίμου στις κατηγορίες αυτοκινήτων που δεν καλύπτονται από τις υφιστάμενες συμφωνίες. Ειδικότερα, στο πλαίσιο αυτό εξετάζονται τα ελαφρά εμπορικά οχήματα, συμπεριλαμβανομένων των «οχημάτων ψυχαγωγίας-εργασίας» που δεν καλύπτονται από την υφιστάμενη συμφωνία.

Εάν αξιολογηθούν σε σχέση με ένα συγκεκριμένο ποσοστό υποκατάστασης με εναλλακτικά καύσιμα, οι βελτιώσεις της αποτελεσματικότητας καυσίμου προσφέρουν ένα πλεονέκτημα που υπερβαίνει τη συμβολή των μέτρων αυτών καθαυτών. Μειώνουν τη συνολική ποσότητα του καυσίμου που πρέπει να υποκατασταθεί και, καθώς τα εναλλακτικά καύσιμα είναι πιο δαπανηρά, αυτό θα βοηθήσει στη συγκράτηση του συνολικού κόστους. Πάντως, συνολικά ίσως να είναι πολύ πιο σημαντική η παγκόσμια επίδραση μιας ισχυρής ευρωπαϊκής πρωτοβουλίας για την αποδοτικότητα καυσίμου των αυτοκινήτων. Οι ευρωπαίοι κατασκευαστές αυτοκινήτων συμμετέχουν ενεργά στην παραγωγή αυτοκινήτων σε αρκετές σημαντικές αναδυόμενες αγορές (Κίνα, Λατινική Αμερική), οι οποίες εθνικά έχουν ισχυρούς λόγους να μειώσουν τη μελλοντική τους εξάρτηση από το εισαγόμενο πετρέλαιο. Το όφελος που θα αποκομίσουν όλες οι οικονομίες που εξαρτώνται από το εισαγόμενο πετρέλαιο, συμπεριλαμβανομένης και εκείνης της ΕΕ, από τη μείωση της πίεσης στην παγκόσμια αγορά πετρελαίου, καθίσταται σημαντική προτεραιότητα τη στιγμή που αναμένεται αύξηση της εξάρτησης από το εισαγόμενο πετρέλαιο. Αυτό το ζήτημα θα τεθεί από την Επιτροπή ως προτεραιότητα στον Διατλαντικό Διάλογο.

2.2 Βιοκαύσιμα

Από την εποχή της πρώτης πετρελαϊκής κρίσης του 1973, η βιομάζα θεωρείται - και σε ορισμένες περιπτώσεις προωθείται - ως πηγή ενέργειας εναλλακτική των ορυκτών καύσιμων. Έχει δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στη δυνατότητα χρήσης της βιομάζας ως βάσης για την παραγωγή εναλλακτικών καυσίμων οχημάτων με κινητήρα (ντίζελ ή βενζίνης) λόγω της σχεδόν αποκλειστικής εξάρτησης του τομέα των μεταφορών από το πετρέλαιο.

Οι βιολογικές ύλες μπορούν να χρησιμοποιηθούν με πολλούς τρόπους ως καύσιμο για τις οδικές μεταφορές:

- Φυτικά έλαια (κράμβη, σπόροι σόγιας, ηλίανθος κλπ.) μπορούν να μετατραπούν σε υποκατάστατο ντίζελ που μπορεί να χρησιμοποιηθεί με το συμβατικό ντίζελ ή να καεί ως καθαρό ντίζελ βιολογικής προέλευσης.

- Ζαχαρότευτλα, δημητριακά και άλλες καλλιέργειες μπορούν μέσω ζύμωσης να παράγουν αλκοόλη (βιοαιθανόλη), η οποία μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως συστατικό στη βενζίνη, ως καύσιμο κίνησης σε καθαρή μορφή ή ως συστατικό βενζίνης κατόπιν μετατροπής της σε ETBE μέσω αντίδρασης με ισοβουτάνιο (ένα υποπροϊόν διύλισης). Δικαιολογημένα μπορεί κανείς να πιστεύει ότι μελλοντικές εξελίξεις μπορούν να επιτρέψουν την παραγωγή οικονομικά ανταγωνιστικής βιοαιθανόλης από ξύλο ή από άχυρο.

- Τα βιολογικά απόβλητα μπορούν να μετατραπούν σε ενέργεια, η οποία είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθεί ως καύσιμο αυτοκινήτων: χρησιμοποιημένο λάδι (μαγειρικό λάδι) σε ντίζελ βιολογικής προέλευσης, ζωικά λιπάσματα και βιολογικά οικιακά απορρίμματα σε βιοαέριο και φυτικά απόβλητα σε βιοαιθανόλη. Οι ποσότητες είναι περιορισμένες στις περισσότερες περιπτώσεις, ωστόσο οι πρώτες ύλες διατίθενται δωρεάν, και τα προβλήματα διαχείρισης των αποβλήτων (+κόστος) θα μειωθούν.

- Η τεχνολογική πρόοδος δείχνει ότι μεσοπρόθεσμα μπορούν να γίνουν ανταγωνιστικά και άλλα υγρά ή αέρια βιοκαύσιμα που παράγονται από θερμοχημική επεξεργασία βιομάζας, όπως ο βιοδιμεθυλαιθέρας, η βιομεθανόλη, τα βιοέλαια (πυρολυτικά έλαια) και το υδρογόνο.

Κατ' αρχήν τα βιοκαύσιμα προσφέρουν μια ιδανική εναλλακτική λύση, εφόσον, όταν βασίζονται σε καλλιέργειες που καλλιεργούνται στην ΕΕ, είναι πρακτικώς 100% εγχώρια και ουδέτερα σε CO2, καθώς το περιεχόμενο τους σε άνθρακα συγκρατείται από την ατμόσφαιρα.

Από την άλλη πλευρά, τα βιοκαύσιμα είναι δαπανηρά (300 ευρώ ή και περισσότερα πρόσθετου κόστους ανά 1.000 λίτρα συμβατικού καυσίμου που υποκαθίσταται) και η άμεση και έμμεση κατανάλωση ενέργειας κατά την παραγωγή των καλλιεργειών και την παραγωγή των καυσίμων σημαίνει ότι έως και το μισό, ή και περισσότερο από το μισό, όφελος σε CO2 ακυρώνεται στη διαδικασία παραγωγής για το ντίζελ βιολογικής προέλευσης και τη βιοαιθανόλη αντίστοιχα. Αυτό το μειονέκτημα μπορεί να μειωθεί μέσω της τροφοδότησης της παραγωγής με απόβλητα από καλλιέργειες (άχυρο), αλλά κατ' αυτόν τον τρόπο θα αυξηθεί το πρόσθετο κόστος.

Το πρόσθετο κόστος της τάξεως των 300 ευρώ/1.000 λίτρα βασίζεται στα σημερινά επίπεδα τιμών του πετρελαίου (περίπου 30 ευρώ/βαρέλι). Η τιμή του πετρελαίου θα έπρεπε να κυμαίνεται γύρω στα 70 ευρώ/βαρέλι προκειμένου να φτάσουν τα βιοκαύσιμα στα επίπεδα του συμβατικού ντίζελ και της συμβατικής βενζίνης που παράγονται από πετρέλαιο.

Η μέγιστη υποκατάσταση καυσίμου για τις οδικές μεταφορές με βιομάζα συνήθως υπολογίζεται γύρω στο 8% της σημερινής κατανάλωσης βενζίνης και ντίζελ, εάν η παραγωγή των βιοκαυσίμων περιοριζόταν στο 10% της καλλιεργήσιμης γης. Είναι δύσκολο να υπολογιστεί σήμερα η διαθεσιμότητα γης για ενεργειακές καλλιέργειες ή βιοκαύσιμα έως το έτος 2020 ή μετά, και πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι αρκετές καλλιέργειες (κράμβη, σιτάρι κλπ.) έχουν υψηλότερο ενεργειακό περιεχόμενο από εκείνες που χρησιμοποιούνται για το βιοκαύσιμο και έτσι προσφέρουν ευρύτερες προοπτικές όσον αφορά τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας σε σχέση με το υποκατάστατο του καυσίμου κίνησης. Εξάλλου, αυτές οι καλλιέργειες αποδίδουν τροφές πλούσιες σε πρωτεΐνη ως υποπροϊόν. Επί του παρόντος η ΕΕ εισάγει ετησίως σχεδόν 30 εκατομμύρια τόνους ελαιούχων σπόρων κυρίως για ζωοτροφές.

Η δημιουργία μιας αγοράς στην ΕΕ για τα βιοκαύσιμα θα παράσχει επίσης μια ευκαιρία στις υποψήφιες προς ένταξη χώρες. Κατά μέσο όρο, οι χώρες αυτές διαθέτουν περισσότερη καλλιεργήσιμη γη και εμφανίζουν μικρότερη κατά κεφαλή κατανάλωση ντίζελ και βενζίνης από τα σημερινά κράτη μέλη της ΕΕ. Οι καλλιέργειες για βιοκαύσιμα θα διευκολύνουν την απορρόφηση του γεωργικού τομέα των νέων κρατών μελών στην κοινή γεωργική πολιτική.

Ενώ τα βιοκαύσιμα δεν μπορούν να θεωρηθούν μακροπρόθεσμα υψηλού όγκου υποκατάστατα των καυσίμων κίνησης εξαιτίας του περιορισμού της διαθέσιμης γης, είναι σκόπιμη η βραχυπρόθεσμη και μεσοπρόθεσμη εκμετάλλευσή τους, διότι μπορούν να χρησιμοποιηθούν στα υπάρχοντα οχήματα και συστήματα διανομής, και επομένως δεν απαιτούν δαπανηρές επενδύσεις σε υποδομές. Η σημερινή παραγωγή βιοκαυσίμων είναι ακόμα μικρή, κάτω του 0,5% επί της συνολικής κατανάλωσης ντίζελ και βενζίνης, κυρίως σε στόλους επιχειρηματικών οχημάτων που λειτουργούν με καθαρά βιοκαύσιμα και λαμβάνουν στήριξη από διάφορα καθεστώτα φοροαπαλλαγής.

Μια σημαντική αύξηση στη χρήση των βιοκαυσίμων θα απαιτήσει δράση σε κοινοτικό επίπεδο δεδομένου του σημαντικού πρόσθετου κόστους των βιοκαυσίμων, το οποίο δεν είναι τόσο υψηλό στα σημερινά επίπεδα υποκατάστασης αλλά θα ανέρχεται σε περισσότερο από 5 εκατομμύρια ευρώ ετησίως με την υποκατάσταση να κινείται πάνω από το 5%.

Η προώθηση των βιοκαυσίμων μπορεί να γίνει μέσω διαφόρων τρόπων υπερκέρασης του υψηλότερου κόστους των βιοκαυσίμων:

(α) Στήριξη του γεωργικού τομέα που δεν σχετίζεται με τα τρόφιμα.

(β) Φορολογική διαφοροποίηση υπέρ των βιοκαυσίμων, ώστε να καταστούν ανταγωνιστικά στην αγορά.

(γ) Ορισμός ενός συγκεκριμένου ποσού βιοκαυσίμων στα καύσιμα για τις μεταφορές τα οποία πωλούνται.

Γεωργική πολιτική

Η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν υφίστανται μεγάλα περιθώρια για ευρείας κλίμακας παραγωγή βιοκαυσίμων στο πλαίσιο του υφιστάμενου συστήματος αγρανάπαυσης, καθώς η ισχύουσα συμφωνία με τις ΗΠΑ (συμφωνία Blair House) προβλέπει διάφορους περιορισμούς με στόχο να στηρίξει την κράμβη, τους σπόρους σόγιας και τον ηλίανθο. Επιπλέον, η κοινή γνώμη δεν θα στηρίξει μια εκστρατεία για τα βιοκαύσιμα, η οποία θα θεωρείτο ως παροχή πρόσθετων γεωργικών επιδοτήσεων (δικαιολογημένων ή μη). Τέλος, τα ανώτατα όρια για τον προϋπολογισμό που τέθηκαν στο Βερολίνο απλώς δεν θα επέτρεπαν πρόσθετη στήριξη για γεωργικά προϊόντα.

Φορολογικά μέτρα

Τα φορολογικά κίνητρα θα μπορούσαν να αποτελέσουν ένα αποτελεσματικό μέσο προώθησης της ανάπτυξης των βιοκαυσίμων βοηθώντας, μέσω κατάλληλων φορολογικών καθεστώτων, στη μείωση των διαφορών που έχουν με τα ορυκτά καύσιμα ως προς το κόστος παραγωγής. Ωστόσο, η δυνατότητα για διαφορετικά φορολογικά καθεστώτα που προβλέπεται από την ισχύουσα νομοθεσία [2] εξακολουθεί να περιορίζεται σε κάποιο βαθμό από τους στόχους για την ομαλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς, για τον έλεγχο της στρέβλωσης του ανταγωνισμού, για την ασφάλεια δικαίου για τους φορείς και τα κράτη μέλη και για ταχύτερη ανάπτυξη των τομέων.

[2] Η οδηγία 92/81/ΕΟΚ για τα καύσιμα προβλέπει δύο δυνατότητες για την εφαρμογή μέτρων από τα κράτη μέλη για τη μείωση του ειδικού φόρου κατανάλωσης ή την απαλλαγή από αυτόν:

Η Επιτροπή και το Συμβούλιο ως εκ τούτου πρέπει να εγκρίνουν ένα απλό και διαφανές πλαίσιο, προκειμένου να μειώσουν τον ειδικό φόρο κατανάλωσης για τα βιοκαύσιμα που βρίσκονται υπό φορολογικό έλεγχο. Η ανάγκη αυτή είχε αναγνωριστεί ήδη από το 1992 στην πρόταση οδηγίας «Scrivener» [3] σχετικά με τα βιοκαύσιμα γεωργικής προέλευσης, και ξανά πάλι το 1997 στη πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου για την αναδιάρθρωση του κοινοτικού πλαισίου για την φορολόγηση των ενεργειακών προϊόντων [4], άρθρο 14(1)(β) και (γ) (βιομάζα και απόβλητα), η οποία παρέχει στα κράτη μέλη την επιλογή μείωσης του ειδικού φόρου κατανάλωσης για τα βιοκαύσιμα ή και απαλλαγής από αυτόν. Η πρόταση Scrivener δυστυχώς δεν εγκρίθηκε από το Συμβούλιο [5] και η πρόταση του 1997 παραμένει στο Συμβούλιο από τότε που κατατέθηκε.

[3] Πρόταση της 19ης Φεβρουαρίου 1992 (COM(92) 36 τελικό, όπως δημοσιεύτηκε στην ΕΕ C 73, 24.3.1992, σ. 6) και τροποποιήθηκε στις 1 Ιουλίου 1994 (COM(94) 147 τελικό).

[4] COM(97) 30 τελικό, της 12ης Μαρτίου 1997.

[5] Πρόταση που αποσύρθηκε από την Επιτροπή το 1999.

Η φορολόγηση ως εργαλείο συχνά γίνεται πιο αποτελεσματική όταν τα μέτρα φοροαπαλλαγής αποτελούν μέρος ενός συνεκτικού συστήματος τεχνικών, ρυθμιστικών και οικονομικών μέτρων. Αυτό θα συμβεί όταν θα κατατεθούν από κοινού δύο προτάσεις για οδηγίες. η μια θα καθιστά υποχρεωτική την πώληση ενός ορισμένου ποσοστού βιοκαυσίμων στα κράτη μέλη και η άλλη θα προσφέρει στα κράτη μέλη ένα ευέλικτο οικονομικό μέσο για την εφαρμογή της πρώτης πρότασης, ενώ θα προχωρά και πέρα από τους στόχους της.

Απαιτήσεις σε βιοκαύσιμα στα διατιθέμενα στο εμπόριο καύσιμα για μεταφορές

Μια απαίτηση για ένα ορισμένο ελάχιστο ποσοστό βιοκαυσίμων επί του συνόλου των καυσίμων που πωλούνται στην ΕΕ μπορεί να εφαρμοστεί χωρίς τεχνικές επιπλοκές και το (μέτριο) κόστος ενός τέτοιου μέτρου θα κατανεμηθεί στο σύνολο των χρηστών. Ως ένα πρώτο βήμα για μια μακροπρόθεσμη στρατηγική για τα βιοκαύσιμα, ένα ελάχιστο μερίδιο βιοκαυσίμου έως και 2% δεν θα έχει σημαντικές συνέπειες στην τεχνολογία των οχημάτων ή σε άλλα περιβαλλοντικά ζητήματα πέρα από τη μείωση του CO2. Ωστόσο θα μπορούσε να δημιουργήσει μια σταθερή αγορά, να απαιτήσει τον πενταπλασιασμό της υφισταμένης δυνατότητας παραγωγής βιοκαυσίμων στην Ευρώπη και να επιτρέψει τη συγκέντρωση εμπειρίας, προτού υλοποιηθούν τα επόμενα βήματα για περαιτέρω επέκταση. Η Επιτροπή πιστεύει ότι ο απλούστερος τρόπος για την μακροπρόθεσμη προώθηση μιας ευρείας κλίμακας διείσδυσης των βιοκαυσίμων, είναι η υποχρεωτική ανάμιξη ενός ορισμένου ποσοστού βιοκαυσίμων στη βενζίνη και το ντίζελ που διατίθενται στο εμπόριο πανευρωπαϊκώς. Αυτή η λύση δεν απαιτεί καμία τροποποίηση των υπαρχόντων οχημάτων και εκμεταλλεύεται το υφιστάμενο σύστημα διανομής χωρίς ουσιαστικά πρόσθετο κόστος. Η εν λόγω προσέγγιση, ωστόσο, δεν μπορούσε να αναγνωρίσει τις υφιστάμενες διαφορές στη γεωργική παραγωγή πρώτων υλών, η οποία σε ορισμένα μέρη της Ευρώπης θα ευνοούσε περισσότερο τα υποκατάστατα ντίζελ και σε άλλα μέρη τα συστατικά που βασίζονται στην αλκοόλη. Επιπλέον, πολλά σημερινά μέτρα βασίζονται στα καθαρά ή/και αναμεμειγμένα βιοκαύσιμα σε στόλους επιχειρηματικών οχημάτων, συχνά μέσω τοπικών συμφωνιών μεταξύ παραγωγών και δήμων ή περιφερειών.

Ως εκ τούτου, προκειμένου να καταστεί δυνατή η ευρείας κλίμακας χρήση των βιοκαυσίμων με τον πλέον αποδοτικό σε σχέση με το κόστος τρόπο, ενώ ταυτοχρόνως να διατηρείται η ώθηση που έχει δοθεί μέσω της προβολής των τοπικών μέτρων για καθαρά βιοκαύσιμα, η Επιτροπή πιστεύει ότι η επιθυμητή λύση προσφέρεται από την ακόλουθη προσέγγιση:

Σε πρώτη φάση πρέπει συνολικά τα κράτη μέλη να δεσμευθούν ότι τα βιοκαύσιμα θα αποτελούν ένα ορισμένο ποσοστό - το οποίο θα αυξάνεται με τον χρόνο - των καυσίμων για τις μεταφορές που πωλούνται στην επικράτειά τους. Αυτό το μέτρο θα επιτύχει το διττό στόχο της διασφάλισης μιας ορισμένης ποσότητας υποκατάστατου καυσίμου και της ευελιξίας που απαιτείται για τη συνέχιση των υφισταμένων και των υπό μελέτη προγραμμάτων σε τοπικό και περιφερειακό επίπεδο. Σε δεύτερη φάση, καθώς οι ειδικές χρήσεις βιοκαυσίμων θα είναι σε θέση να απορροφούν μόνο μια μικρή ποσότητα, η περαιτέρω υποκατάσταση πάνω από το 5% θα λάβει αναγκαστικά τη μορφή μιας απαιτούμενης αναμεμειγμένης ποσότητας βιοκαυσίμου σε κάθε είδος καυσίμου που διατίθεται στην αγορά.

2.3 Φυσικό Αέριο

Το φυσικό αέριο αποτελείται κατά κύριο λόγο από μεθάνιο (CH4) και μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως καύσιμο κίνησης σε έναν συμβατικό βενζινοκινητήρα. Ωστόσο απαιτεί ειδικό εξοπλισμό αποθήκευσης και έγχυσης και ως εκ τούτου η ευρείας κλίμακας χρήση φυσικού αερίου ως καυσίμου κίνησης θα έπρεπε να βασιστεί σε αυτοκίνητα ειδικά κατασκευασμένα για το φυσικό αέριο και όχι σε αναπροσαρμογές των υπαρχόντων οχημάτων που λειτουργούν με βενζίνη.

Το φυσικό αέριο ως καύσιμο για οχήματα με κινητήρα πρέπει να φυλάσσεται είτε υπό πίεση (200bar) είτε σε υγροποιημένη μορφή στους -162°C, προκειμένου τα οχήματα να είναι σε θέση να μεταφέρουν καύσιμα για επαρκή αυτονομία (+400km) μεταξύ δύο ανεφοδιασμών. Η λύση της υψηλής πίεσης είναι πολύ πιθανό να είναι η τεχνικά προτιμητέα επιλογή.

Η τεχνολογία έχει αναπτυχθεί πλήρως και έχει δοκιμαστεί. Στην Ιταλία 300.000 οχήματα λειτουργούν με φυσικό αέριο το οποίο παρέχεται μέσω ενός δικτύου 300 σημείων ανεφοδιασμού. Άλλα 50.000 οχήματα σε ολόκληρη τη Ευρώπη λειτουργούν με φυσικό αέριο. Αυτά τα οχήματα συνήθως χρησιμοποιούνται εντός μιας μικρής γεωγραφικής περιοχής και ανεφοδιάζονται σε ένα ή περισσότερα ειδικά σημεία.

Το φυσικό αέριο έχει κατ' αρχήν μεγάλες δυνατότητες ως καύσιμο κίνησης. Είναι ένα φθηνό εναλλακτικό καύσιμο, έχει υψηλό αριθμό οκτανίων, είναι καθαρό και πληροί τα υφιστάμενα και μελλοντικά πρότυπα εκπομπών. Παρέχει δυνατότητα εκπομπής CO2 μικρότερης κατά 20-25% σε σχέση με την ενεργειακά ισοδύναμη ποσότητα βενζίνης, παρότι δεν παρουσιάζει πλεονέκτημα ως προς το CO2 σε σύγκριση με τον πιο αποδοτικό ντιζελοκινητήρα. Χρησιμοποιούμενο στα λεωφορεία, το φυσικό αέριο προσφέρει μια ιδιαίτερα επιθυμητή μείωση του θορύβου στις πόλεις.

Καθώς η βενζίνη και το φυσικό αέριο θα εισάγονται αμφότερα σε ευρεία κλίμακα στο μέλλον, το φυσικό αέριο δεν προσφέρει συνολικό πλεονέκτημα ως προς την ασφάλεια του εφοδιασμού. Ωστόσο, η αύξηση της χρήσης του φυσικού αερίου μεταθέτει την εξάρτηση από την αγορά πετρελαίου, γεγονός που φυσιολογικά θεωρείται πλεονέκτημα. Σε γενικές γραμμές, οι πηγές φυσικού αερίου είναι πιο ίσα κατανεμημένες σε παγκόσμιο επίπεδο απ' ότι οι πετρελαϊκοί πόροι, η διάθεσή τους ωστόσο είναι πιο δύσκολη. Κάθε απόφαση για ευρείας κλίμακας μεταστροφή προς το φυσικό αέριο ως καύσιμο για τις μεταφορές, θα πρέπει να περιλαμβάνει σοβαρή ανάλυση των ζητημάτων που αφορούν στην ασφάλεια του εφοδιασμού. Μια αρχική μεταστροφή προς την κάλυψη των καυσίμων για τις μεταφορές από φυσικό αέριο σε ποσοστό 5 έως 10% φαίνεται αρκετά ακίνδυνη ως προς την ασφάλεια του εφοδιασμού.

Το μεθάνιο είναι σε μεγάλο βαθμό υπεύθυνο για το φαινόμενο του θερμοκηπίου. Το θεωρητικό πλεονέκτημα όσον αφορά το CO2 έναντι της βενζίνης θα εξαφανιστεί με μερικές μόλις εκατοστιαίες μονάδες απωλειών μεθανίου κατά την διανομή, την αποθήκευση ή τον ανεφοδιασμό. Η εμπειρία από τους υπάρχοντες στόλους δείχνει ότι το πραγματικό πλεονέκτημα CO2 κυμαίνεται σε ποσοστό 15-20% και όχι 20-25%, όπως υπολογίζεται θεωρητικά. Η εκτεταμένη χρήση φυσικού αερίου πρέπει να περιλαμβάνει μέτρα για την ελαχιστοποίηση των απωλειών. Πρέπει να σημειωθεί επιπλέον ότι εάν το φυσικό αέριο αντικαθιστά το ντίζελ, το πλεονέκτημα είναι μικρότερο λόγω της υψηλότερης αποδοτικότητας του ντιζελοκινητήρα. Η ενέργεια που χρησιμοποιείται για τη συμπίεση του φυσικού αερίου σε 200bar αντιπροσωπεύει μία πρόσθετη ενεργειακή απώλεια της τάξεως του 4%.

Η μεταφορά συμπιεσμένου φυσικού αερίου απαιτεί τη λήψη κατάλληλων μέτρων ασφαλείας. Το γεγονός ότι το φυσικό αέριο είναι ελαφρύτερο από τον αέρα και έχει μικρό εύρος αναφλεξιμότητας και υψηλή θερμοκρασία αυτανάφλεξης το καθιστά λιγότερο επικίνδυνο από τη βενζίνη και το υγραέριο, και φαίνεται πως είναι δυνατό να επιτρέπεται στα οχήματα φυσικού αερίου να έχουν πρόσβαση οπουδήποτε επιτρέπονται οχήματα που λειτουργούν με βενζίνη. Η δημιουργία μιας επαρκούς υποδομής στις περιοχές που καλύπτουν την παροχή φυσικού αερίου για τα οχήματα με κινητήρα δεν θα είναι ιδιαίτερα δαπανηρή, καθώς θα μπορεί να γίνει χρήση του υπάρχοντος συστήματος διανομής φυσικού αερίου σε ολόκληρη την Ευρώπη. Μια πρόσφατη μελέτη προτείνει τη δημιουργία 1450 πρόσθετων σταθμών ανεφοδιασμού, προκειμένου να δημιουργηθεί ένα κανονικό δίκτυο ανεφοδιασμού στην ΕΕ με συνολικό κόστος επένδυσης της τάξεως των 800 εκατομμυρίων ευρώ περίπου.

2.4 Υδρογόνο

Το υδρογόνο αποτελεί εδώ και πολλά χρόνια αντικείμενο εκτεταμένης έρευνας ως δυνητικό καύσιμο για οχήματα με κινητήρα. Αυτό οφείλεται κυρίως σε απαιτήσεις της νομοθεσίας των ΗΠΑ σύμφωνα με τις οποίες οι κατασκευαστές αυτοκινήτων πρέπει να αρχίσουν να εισαγάγουν στην αγορά «οχήματα μηδενικών εκπομπών». Το υδρογόνο που χρησιμοποιείται σε στοιχεία καυσίμων, όπου το μόνο «προϊόν καύσης» είναι το νερό, προσφέρει αυτή τη δυνατότητα.

Η χρήση του υδρογόνου ως καυσίμου κίνησης δεν περιορίζεται στα στοιχεία καυσίμων. Το υδρογόνο είναι ένα άριστο καύσιμο για τους συμβατικούς βενζινοκινητήρες. Χάρη στο πολύ χαμηλότερο κόστος του κινητήρα καύσεως σε σχέση με το στοιχείο καυσίμων, η χρήση αυτή θα μπορούσε να είναι η προτιμητέα επιλογή, ωσότου κάποια μελλοντική εξέλιξη μειώσει σημαντικά το κόστος των στοιχείων καυσίμων ή/και βελτιώσει την αποδοτικότητα τους ως προς την ενεργειακή μετατροπή. Χρησιμοποιούμενο σε κινητήρες καύσεως, το υδρογόνο προκαλεί το σχηματισμό NOx, το οποίο, ωστόσο, καθώς είναι ο μοναδικός ρύπος που σχηματίζεται, μπορεί να αποσυντεθεί σχεδόν πλήρως χωρίς ιδιαίτερο πρόβλημα. Αρκετοί μεγάλοι κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν ήδη προβεί σε υψηλές επενδύσεις στην τεχνολογία του υδρογόνου/στοιχείων καυσίμων και, υπό την προϋπόθεση ότι οι προβλεπόμενες εξελίξεις θα μειώσουν στο 1 δέκατο ή και λιγότερο το κόστος παραγωγής των συστημάτων στοιχείων καυσίμων, μπορεί να αναμένει κανείς σε 3-4 χρόνια τη δημιουργία γραμμών παραγωγής επιβατικών αυτοκινήτων που θα κινούνται με υδρογόνο.

Πρέπει να τονιστεί, πάντως, ότι το υδρογόνο δεν αποτελεί ενεργειακή πηγή, αλλά ενεργειακό φορέα. Παρότι συχνά αναφέρεται ότι το υδρογόνο μπορεί να εξαχθεί από το νερό, κανονικά από καθαρά χημικής άποψης αυτό δεν έχει καμία σημασία. Κάθε παραγωγή υδρογόνου απαιτεί πηγές ενέργειας, όπως ακριβώς ο άλλος μεγάλος ενεργειακός φορέας, ο ηλεκτρισμός.

Όπως συμβαίνει με τον ηλεκτρισμό, το πλεονέκτημα της χρήσης του υδρογόνου ως καυσίμου, όσον αφορά την ασφάλεια του εφοδιασμού ή τις εκπομπές αερίων που προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου, εξαρτάται από τον τρόπο παραγωγής του υδρογόνου. Εάν παράγεται με άνθρακα ως πηγή ενέργειας, ενισχύει την ασφάλεια του εφοδιασμού αλλά προκαλεί υψηλότερες εκπομπές CO2. Εάν παράγεται από μη ορυκτό καύσιμο (πυρηνικό ή ανανεώσιμο), ενισχύει την ασφάλεια του εφοδιασμού και τη μείωση των εκπομπών CO2, αλλά μόνον εφόσον η πηγή του μη ορυκτού καυσίμου είναι πρόσθετη σε εκείνη που σε διαφορετική περίπτωση θα χρησιμοποιείτο για την παραγωγή ηλεκτρισμού. Αυτό σημαίνει ότι σε κάθε εκτίμηση των πλεονεκτημάτων της μεταστροφής στο υδρογόνο ως καύσιμο για τις μεταφορές, εμπλέκονται πολλές υποθέσεις σε ό,τι αφορά στις μακροπρόθεσμες εξελίξεις της ενεργειακής πολιτικής, οι οποίες προς το παρόν είναι αρκετά αβέβαιες.

Το υδρογόνο ως μελλοντικός ενεργειακός φορέας ευρείας κλίμακας έχει το πλεονέκτημα (όπως και ο ηλεκτρισμός) ότι επιτρέπει την παραγωγή από κάθε πηγή ενέργειας που μπορεί να φανταστεί κανείς και (σε αντίθεση με τον ηλεκτρισμό) επιτρέπει την αποθήκευση για μεγάλο χρονικό διάστημα. Ωστόσο, θα πρέπει να ανταγωνιστεί την μελλοντική γενιά ηλεκτρισμού από ενεργειακές πηγές με περιορισμένη χρήση άνθρακα (φυσικό αέριο) ή μηδενική χρήση άνθρακα (πυρηνική, ανανεώσιμη), και έτσι θα προσφέρει πλεονέκτημα μόνο εάν η παραγωγή του υδρογόνου βασίζεται σε πρόσθετους ενεργειακούς πόρους με μηδενική χρήση άνθρακα ή/και πρόσθετες προμήθειες φυσικού αερίου. Στη τελευταία αυτή περίπτωση, δεν έχει ακόμη αποδειχθεί εάν το μεγαλύτερο συνολικό πλεονέκτημα προέρχεται από την άμεση χρήση του φυσικού αερίου ως καυσίμου για τις μεταφορές ή από τη μετατροπή του σε υδρογόνο και την επακόλουθη χρήση του σε στοιχεία καυσίμων.

Η ευρείας κλίμακας παραγωγή υδρογόνου από φυσικό αέριο ή από ηλεκτρισμό μέσω ηλεκτρόλυσης αποτελούν πλήρως ανεπτυγμένες βιομηχανικές διαδικασίες με μικρό περιθώριο για σημαντικές τεχνολογικές προόδους ή μειώσεις του κόστους. Το μεγαλύτερο πλεονέκτημα του υδρογόνου ως ενεργειακού φορέα έγκειται στο γεγονός ότι προσφέρει έναν ευέλικτο δεσμό, που διαθέτει ρυθμιστική ικανότητα, με μια αποκεντρωμένη ενεργειακή αγορά βασισμένη σε μη ορυκτά καύσιμα. Η διανομή υδρογόνου μέσω αγωγών αποτελεί επίσης μια δοκιμασμένη τεχνολογία. Η δημιουργία ενός ευρέος δικτύου διανομής εξαρτάται μόνο από την ύπαρξη μιας επαρκώς μεγάλης πελατειακής βάσης. Μέχρι να συμβεί αυτό, ως πιθανότερη εναλλακτική λύση εμφανίζεται η διανομή μέσω δεξαμενών σε σταθμούς εφοδιασμού.

Η αποθήκευση επαρκών ποσοτήτων καυσίμων στο αυτοκίνητο είναι ένα άλλο πρόβλημα το οποίο δεν έχει επιλυθεί σε ικανοποιητικό βαθμό. Επειδή το υδρογόνο έχει μόνο το 30% του ενεργειακού περιεχόμενου του φυσικού αερίου σε ογκομετρική βάση, το δοχείο (ή τα δοχεία) του αερίου που απαιτείται για την αποθήκευση μιας επαρκούς ποσότητας γίνεται πολύ μεγάλο και βαρύ. Ερευνώνται διαφορετικές τεχνικές για την αποθήκευση υδρογόνου στο όχημα, αλλά μέχρι στιγμής καμία δεν προσφέρει περισσότερα πλεονεκτήματα από τα δοχεία υψηλής πίεσης (έως και 350bar).

Συμπερασματικά, είναι προφανές ότι τα δυνητικά πλεονεκτήματα του υδρογόνου ως καυσίμου κίνησης θα αξιοποιηθούν μόνο εφόσον σημειωθεί περαιτέρω τεχνολογική πρόοδος σε ό,τι αφορά στην αποθήκευση του υδρογόνου και στην τεχνολογία των στοιχείων καυσίμων και πραγματοποιηθούν πολυδάπανες επενδύσεις σε εγκαταστάσεις παραγωγής και διανομής υδρογόνου. Ενώ άλλα εναλλακτικά καύσιμα μπορούν να χρησιμοποιηθούν βάσει ενός ή περισσότερων υπαρχόντων οχημάτων (βιοκαύσιμα), ή διαθέσιμων καυσίμων (φυσικό αέριο), ή διαθέσιμης υποδομής διανομής (βιοκαύσιμα και εν μέρει φυσικό αέριο), η τεχνολογία υδρογόνου/στοιχείων καυσίμων απαιτεί την ανάπτυξη ή τη δημιουργία όλων των υποδομών από μηδενική βάση. Ασφαλώς, πρόκειται για την πιο δύσκολη επιλογή αντικατάστασης του συμβατικού αυτοκίνητου που κινείται με βενζίνη ή ντίζελ, και πιστεύεται γενικά ότι το υδρογόνο ως καύσιμο κίνησης θα χρειαστεί πολλά χρόνια για να χρησιμοποιηθεί ευρέως σε πλήρη εμπορική κλίμακα.

Περαιτέρω πρόοδος στις τεχνολογίες που σχετίζονται με το υδρογόνο και το στοιχείο καυσίμων θα μπορούσαν να προκύψουν από τα εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ που επενδύονται από την αυτοκινητοβιομηχανία και χορηγούνται ως ενισχύσεις μέσω των προγραμμάτων-πλαισίων ΕΤΑ της ΕΕ. Σταδιακά η εσπευσμένη εισαγωγή στην αγορά θα καταστεί πιο εκτεταμένη. Η Επιτροπή επί του παρόντος συγχρηματοδοτεί ένα μεγάλο πρόγραμμα επίδειξης με 30 λεωφορεία που κινούνται με υδρογόνο σε 10 πόλεις σε ολόκληρη την Ευρώπη, προκειμένου να βοηθήσει στην απόκτηση πρακτικών εμπειριών σε αυτή τη νέα τεχνολογία. Μια ευρεία δέσμευση από τις κυβερνήσεις των κρατών μελών της ΕΕ για χρηματοδοτική ενίσχυση στην εισαγωγή οχημάτων που κινούνται με υδρογόνο θα παρείχε εξαιρετικά χρήσιμη στήριξη για την περαιτέρω πρόοδο της εν λόγω τεχνολογίας.

2.5 Άλλα καύσιμα ή/και τεχνολογίες

α) Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα διατίθενται στο εμπόριο εδώ και αρκετά χρόνια, αλλά δεν έχουν καταφέρει να προσελκύσουν μεγάλο καταναλωτικό ενδιαφέρον. Το μέγεθος και το κόστος των συσσωρευτών, αναλόγως της μεταφερόμενης ενέργειας, μοιάζουν απαγορευτικά για την παραγωγή ενός αυτοκινήτου επαρκούς μεγέθους, ισχύος και αυτονομίας μεταξύ των ανεφοδιασμών, σε τιμή την οποία θα είναι πρόθυμος να καταβάλει ο αγοραστής. Εξάλλου, η αργή επαναφόρτιση των συσσωρευτών, συνήθως ολονύκτιας διάρκειας, θεωρείται μειονέκτημα από τους δυνητικούς αγοραστές.

Τα τελευταία χρόνια φαίνεται πως έχουν μειωθεί οι προσδοκίες για μια επαναστατική πρόοδο στην τεχνολογία των συσσωρευτών, η οποία είναι απαραίτητη προκειμένου να καταστεί το ηλεκτρικό αυτοκίνητο πιο ελκυστικό σε μεγαλύτερο μερίδιο αγοραστών. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπορεί να έχουν ακόμη μια περιορισμένη εξειδικευμένη αγορά για τις μεταφορές μικρών αποστάσεων, όπου εξαιρετική σημασία έχουν ο μηδενικός θόρυβος και οι μηδενικές εκπομπές. Εκτός εάν η πορεία αλλάξει χάρη σε κάποια επαναστατική ανακάλυψη στην τεχνολογία των συσσωρευτών, η Επιτροπή δεν διαβλέπει μεγάλες προοπτικές διατήρησης του ηλεκτρικού αυτοκινήτου στον κατάλογο των υποψήφιων εναλλακτικών οχημάτων για ευρείας κλίμακας προώθηση στην αγορά.

β) Υβριδικά αυτοκίνητα

Παρότι δεν αντιπροσωπεύσουν κάποιο εναλλακτικό καύσιμο, τα υβριδικά αυτοκίνητα εμφανίζονται ως μια από τις πιθανές εναλλακτικές τεχνολογίες για το εγγύς μέλλον.

Το υβριδικό αυτοκίνητο είναι σχεδιασμένο έτσι ώστε να εκμεταλλεύεται τα καλύτερα στοιχεία του βενζινοκινητήρα (ή του ντιζελοκινητήρα) και του ηλεκτρικού αυτοκινήτου, ενώ την ίδια στιγμή αποφεύγει τα μειονεκτήματα τους.

Ένα υβριδικό αυτοκίνητο έχει δύο «κινητήρες», έναν κινητήρα καύσεως και έναν ηλεκτρικό κινητήρα. Ανάλογα με τις συνθήκες οδήγησης (φορτίο, επιτάχυνση) το αυτοκίνητο επιλέγει αυτόματα τον πιο αποδοτικό τρόπο λειτουργίας.

Εξαιτίας της ημι-διαρκούς φόρτισης τους κατά τη διάρκεια της οδήγησης, οι συσσωρευτές μπορούν να είναι πολύ μικρότεροι (και φθηνότεροι) από εκείνους ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Εντούτοις, τα συστήματα των δύο κινητήρων και άλλες τεχνολογίες, όπως η πέδηση με ανάκτηση, αυξάνουν το κόστος (και το βάρος) του αυτοκινήτου. Μέχρι σήμερα τα σχετικώς λίγα υβριδικά αυτοκίνητα που διατίθενται στο εμπόριο έχουν λάβει μεγάλες επιδοτήσεις. Είναι δύσκολο να πει κανείς εάν η παραγωγή ευρείας κλίμακας θα μπορούσε να μειώσει την τιμή ή να την φέρει κοντά σε επίπεδα στα οποία η εξοικονόμηση καυσίμων θα μπορούσε να δικαιολογήσει το πρόσθετο κόστος. Η εξοικονόμηση καυσίμων εξαρτάται προφανώς από τις συνθήκες υπό τις οποίες χρησιμοποιείται το αυτοκίνητο. Οι κατασκευαστές υβριδικών αυτοκινήτων συχνά κάνουν λόγο για μείωση της κατανάλωσης καυσίμων κατά 30%, ένα επίπεδο μείωσης το οποίο μπορεί να επιτευχθεί μόνο στην κυκλοφορία μέσα στην πόλη με συχνή πέδηση και επιτάχυνση και τη μηχανή να λειτουργεί σε χαμηλό φορτίο την περισσότερη ώρα. Η συνεχής οδήγηση υβριδικού αυτοκινήτου σε υψηλές ταχύτητες δεν παρέχει πλεονεκτήματα σε σύγκριση με το συμβατικό αυτοκίνητο.

γ) Η μεθανόλη και ο διμεθυλαιθέρας (ΔΜΑ) είναι αμφότερα δυνητικά εναλλακτικά καύσιμα, τα οποία εξάγονται συνήθως από το φυσικό αέριο. Η μεθανόλη μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε βενζινοκινητήρες, ενώ ο ΔΜΑ ως υποκατάστατο του ντίζελ.

Η μεθανόλη προσφέρει ελάχιστα πλεονεκτήματα έναντι του φυσικού αερίου, εκτός από το γεγονός ότι είναι υγρό και έτσι είναι ευκολότερη η αποθήκευσή της στο αυτοκίνητο. Η ενεργειακή απώλεια κατά τη μετατροπή του μεθανίου σε μεθανόλη έχει ως αποτέλεσμα μικρότερη συνολική αποδοτικότητα και υψηλότερες συνολικές εκπομπές CO2 από ό,τι το φυσικό αέριο, όταν χρησιμοποιείται άμεσα ως καύσιμο. Εξάλλου, η υψηλή τοξικότητα της μεθανόλης την καθιστά λιγότερο ελκυστική ως καύσιμο κίνησης. Ο ΔΜΑ έχει φυσικές ιδιότητες που μοιάζουν με εκείνες του υγραερίου. σε θερμοκρασία ατμόσφαιρας είναι αέριο, αλλά υγροποιείται υπό την πίεση μερικών ατμοσφαιρών. Ως καύσιμο ντίζελ, προσφέρει υψηλότερη αποδοτικότητα από τα καύσιμα που χρησιμοποιούνται για τους βενζινοκινητήρες, η οποία μάλιστα επαρκεί για να καλύψει την ενεργειακή απώλεια κατά τη διαδικασία μετατροπής από φυσικό αέριο. Για τους λόγους αυτούς, ο ΔΜΑ που καίγεται σε έναν ντιζελοκινητήρα μοιάζει με το φυσικό αέριο που καίγεται σε ένα βενζινοκινητήρα όσον αφορά την υποκατάσταση πετρελαίου και τα πλεονεκτήματα ως προς τις εκπομπές CO2.

Καθώς υγροποιείται εύκολα, ο ΔΜΑ προσφέρει τη δυνατότητα εμπορευματικής εκμετάλλευσης πηγών του φυσικού αερίου που δεν μπορούν να δικαιολογήσουν την πραγματοποίηση επενδύσεων για μεταφορά με αγωγούς, επειδή είναι πολύ μικρές ή/και πολύ απομακρυσμένες. Ένα πρόσθετο πλεονέκτημα του ΔΜΑ είναι ότι η καύση του είναι πιο καθαρή από εκείνη του ντίζελ και έχει μικρότερες απαιτήσεις σε ό,τι αφορά τον εξοπλισμό ελέγχου των εκπομπών. Για το λόγο αυτό, έχει προσελκύσει το ενδιαφέρον των κατασκευαστών φορτηγών και λεωφορείων.

Θα ήταν δύσκολο να δικαιολογήσει κανείς μια κοινοτική στήριξη ευρείας κλίμακας για τη μεθανόλη ή τον ΔΜΑ, αλλά η Επιτροπή θα παρακολουθήσει τις εμπορικές εξελίξεις, τόσο εντός όσο και εκτός της ΕΕ.

δ) Το καύσιμο ντίζελ που παράγεται από φυσικό αέριο μέσω της λεγόμενης σύνθεσης Fischer Tropsch εμφανίζεται ως πολλά υποσχόμενη προσθήκη στο συμβατικό ντίζελ. Είναι ιδιαίτερα ελκυστικό σε μέρη όπου δεν υπάρχει αγορά για το φυσικό αέριο κοντά στον τόπο παραγωγής.

Η μετατροπή του φυσικού αερίου σε ντίζελ διέρχεται από αρκετά στάδια μετατροπής με σημαντική ενεργειακή κατανάλωση και αντίστοιχες εκπομπές CO2. Επομένως, το ντίζελ Fischer Tropsch δεν παρουσιάζει πλεονέκτημα σε ό,τι αφορά το CO2. Υπάρχει ωστόσο ένα πλεονέκτημα σε σχέση με την ασφάλεια του εφοδιασμού, καθώς διευρύνεται το πεδίο των δυνατοτήτων εφοδιασμού για τα καύσιμα οχημάτων με κινητήρα και το ντίζελ που παράγεται από φυσικό αέριο έχει πολύ καλές ιδιότητες ανάμιξης (αριθμός κετανίου), γεγονός που του προσδίδει υψηλή αξία.

ε) Το υγραέριο χρησιμοποιείται ως καύσιμο αυτοκινήτων εδώ και δεκαετίες. Το υγραέριο προέρχεται από τη διύλιση πετρελαίου και ως «υγρά φυσικού αέριου», ένα κλάσμα χωρίζεται από το μεθάνιο κατά την παραγωγή φυσικού αερίου. Οι ποσότητες εξαρτώνται από τον τύπο του αργού πετρελαίου, τον τύπο και το βαθμό διύλισης και της ιδιαιτερότητας κάθε κοιτάσματος αερίου. Το κατά πόσο μπορεί το υγραέριο να θεωρείται «πραγματικό» εναλλακτικό καύσιμο είναι ένα θέμα που επιδέχεται συζήτησης.

Το υγραέριο είναι φθηνό και παραδοσιακά θεωρείται καύσιμο φιλικό προς το περιβάλλον. Ωστόσο, καθώς η βενζίνη και το ντίζελ καθίστανται πολύ πιο καθαρά απ' ότι στο παρελθόν, το πλεονέκτημα αυτό περιορίζεται γρήγορα.

Κάποιες ποσότητες υγραερίου απαιτούνται ως πρώτη ύλη στη χημική βιομηχανία και για άλλους ειδικούς σκοπούς. Η συμβατική βενζίνη περιέχει επίσης βουτάνιο (ένα συστατικό του υγραερίου) σε ποσότητες τόσο υψηλές όσο επιτρέπουν οι περιορισμοί της πίεσης ατμού. Η σκόπιμη παραγωγή υγραερίου από βαρύτερα κλάσματα πετρελαίου δεν έχει νόημα, ούτε από απόψεως ασφάλειας του εφοδιασμού ούτε από περιβαλλοντικής απόψεως. Η πρόκληση ως εκ τούτου είναι να διασφαλιστεί ότι το «φυσικά» διαθέσιμο υγραέριο θα χρησιμοποιείται περισσότερο ως καύσιμο κίνησης παρά ως καύσιμο διυλιστηρίου ή άλλη ενεργειακή πηγή χαμηλής αξίας.

Δικαιολογημένα μπορεί να πιστεύει κανείς ότι μια πιο εξελιγμένη διαδικασία διύλισης και η αυξημένη παραγωγή φυσικού αερίου θα διευρύνουν τη διαθεσιμότητα του υγραερίου στο μέλλον. Αυτό μπορεί να επιτρέψει επίσης μια μικρή αύξηση της χρήσης του υγραερίου ως καυσίμου κίνησης. Η Επιτροπή θα παρακολουθεί την κατάσταση και θα προβεί στη λήψη των κατάλληλων μέτρων στις περιπτώσεις που δυνητικές ποσότητες υγραερίου παραβλέπονται από την αυτοκινητοβιομηχανία ή τους καταναλωτές.

3. Συμπεράσματα

Από τα πολυάριθμα δυνατά εναλλακτικά καύσιμα και τεχνολογίες κινητήρα, οι τρεις ακόλουθες επιλογές φαίνεται να έχουν μεγάλες προοπτικές από πλευράς ποσοτήτων (η κάθε μία περισσότερο από το 5% της συνολικής κατανάλωσης καυσίμων για μεταφορές) για την επόμενη εικοσαετία:

- βιοκαύσιμα,

- φυσικό αέριο,

- υδρογόνο/στοιχεία καυσίμων.

Όσον αφορά τα εναλλακτικά καύσιμα, ένα «αισιόδοξο σενάριο εξέλιξης» σε αυτό το στάδιο θα μπορούσε να έχει ως εξής (χωρίς να εξαιρούνται άλλες δυνατότητες όπως ο ΔΜΑ):

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Σε ό,τι αφορά τα ανωτέρω στοιχεία για το βιοκαύσιμο, πρέπει να σημειωθεί ότι το ποσοστό 2% για το 2005 εξάγεται από την υπόθεση ότι η παρούσα κατάσταση στο κράτος μέλος που είναι περισσότερο ανεπτυγμένο σε αυτόν τον τομέα μπορεί να επεκταθεί και στα υπόλοιπα κράτη μέλη. Το 6% για το 2010 προϋποθέτει μια ενεργό πολιτική για την προώθηση των βιοκαυσίμων και βασίζεται στις υπάρχουσες δυνατότητες της γεωργίας και της επεξεργασίας αποβλήτων. Για την χρήση του φυσικού αερίου πρέπει να δημιουργηθεί μια νέα υποδομή διανομής και να αλλάξουν τα οχήματα. Καθώς είναι απίθανο να γίνει ευρείας κλίμακας προσαρμογή των υπαρχόντων οχημάτων, η βαθμιαία εισαγωγή αυτού του εναλλακτικού καυσίμου εξαρτάται από την πώληση των νέων προσαρμοσμένων οχημάτων. Ως εκ τούτου, τα ποσοστά του 2% για το 2010 και του 5% για το 2015 εμφανίζονται ως αισιόδοξο σενάριο βάσει μιας ενεργούς πολιτικής. Για την εισαγωγή του υδρογόνου, ένα πρόσθετο ζήτημα είναι η ικανότητα παραγωγής, γεγονός που καθιστά απίθανη τη σημαντική διείσδυσή του στην αγορά πριν από το 2015. Επιπλέον, η μέθοδος παραγωγής διαδραματίζει ουσιαστικό ρόλο όσον αφορά στις επιπτώσεις στο περιβάλλον. Είναι σαφές από τα προηγούμενα κεφάλαια ότι αυτά τα στοιχεία παρέχουν μόνο τις κατευθυντήριες γραμμές που θα πρέπει να προσαρμόζονται σύμφωνα με την εμπειρία που θα αποκτάται τα επόμενα χρόνια. Αφήνει περιθώριο σε κάποια από τα εναλλακτικά καύσιμα να εμφανίζονται με λιγότερες προοπτικές, επιτυγχάνοντας παρόλα αυτά το στόχο της υποκατάστασης κατά 20% έως το 2020. Όπως υπογραμμίζεται στο κείμενο, κάθε στρατηγική για τα εναλλακτικά καύσιμα πρέπει να παρακολουθείται συνεχώς σε σχέση με τις εξελίξεις στην αποδοτικότητα καυσίμου των κινητήρων. Επιτυχής εφαρμογή ενός ισχυρού καθεστώτος αποδοτικότητας καυσίμου καθιστά λιγότερο αναγκαία τα υψηλά ποσοστά υποκατάστασης και μπορεί να προσφέρει την πιο αποδοτική ως προς το κόστος μείωση των εκπομπών CO2 καθώς και βελτιωμένη ασφάλεια εφοδιασμού για αρκετό καιρό.

Προκειμένου να προωθηθεί η πρόοδος που περιγράφεται ανωτέρω, η Επιτροπή θα δράσει βάσει του ακόλουθου σχεδίου δράσης:

1. Στην παρούσα ανακοίνωση επισυνάπτονται δύο προτάσεις της Επιτροπής. Η πρώτη πρόταση αφορά μια οδηγία η οποία απαιτεί ένα αυξανόμενο ποσοστό επί του συνόλου του ντίζελ και της βενζίνης που πωλούνται στα κράτη μέλη να είναι βιοκαύσιμο, και προβλέπει, σε δεύτερη φάση, την υποχρέωση ανάμιξης ενός ορισμένου ποσοστού βιοκαυσίμων στο σύνολο της βενζίνης και του ντίζελ. Η δεύτερη πρόταση δημιουργεί ένα πανευρωπαϊκό πλαίσιο που επιτρέπει στα κράτη μέλη να ορίζουν διαφοροποιημένους φορολογικούς συντελεστές υπέρ των βιοκαυσίμων. Πρέπει να σημειωθεί ότι οι επιπτώσεις της σταδιακής εισαγωγής των βιοκαυσίμων είναι αποδεδειγμένη και, σε αντίθεση με την εισαγωγή του φυσικού αερίου ή του υδρογόνου, δεν υπάρχουν αντικειμενικοί λόγοι για περαιτέρω καθυστέρηση. Τα βιοκαύσιμα είναι βραχυπρόθεσμα ή μεσοπρόθεσμα η μοναδική επιλογή και ως εκ τούτου η θέσπιση των κατάλληλων μέσων πολιτικής για την προώθηση της εισαγωγής των βιοκαυσίμων θα δώσει ένα σαφές μήνυμα ότι η Κοινότητα ασχολούνται σοβαρά με την ανάπτυξη καυσίμων εναλλακτικών των πετρελαϊκών προϊόντων στον τομέα των μεταφορών.

2. Σύσταση επίσημης ομάδας επαφής με συμβουλευτικό ρόλο όσον αφορά την περαιτέρω εισαγωγή μέσα στα επόμενα 20 έτη εναλλακτικών καυσίμων, ιδίως δε φυσικού αερίου και υδρογόνου.

Για το φυσικό αέριο, η ομάδα θα προτείνει ποια είδη οχημάτων θα μπορούσαν να συμπεριληφθούν (λεωφορεία, φορτηγά, ταξί, όλα τα είδη αυτοκινήτων), ποιες γεωγραφικές περιοχές (ανάλογα με την διαθεσιμότητα φυσικού αερίου και το βαθμό χρήσης αυτοκινήτων), τον τρόπο δημιουργίας σταθμών ανεφοδιασμού καθώς και τα απαραίτητα κίνητρα, συμπεριλαμβανομένων ζητημάτων που σχετίζονται με τη φορολόγηση των καυσίμων και των οχημάτων.

Όσον αφορά το υδρογόνο/στοιχεία καυσίμων, η ομάδα θα μπορούσε να αναλύσει τη σκοπιμότητα των διαφόρων ιδεών και να προτείνει μια στρατηγική για τη διευκρίνιση των ασαφειών, καθώς και να μελετήσει ταυτοχρόνως διάφορα σενάρια σχετικά με το ενεργειακό μίγμα για την παραγωγή υδρογόνου, όπως και τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις τους. Τα μέτρα που απαιτούνται ώστε να καταστεί δυνατή μια υποκατάσταση της τάξεως του 5% με υδρογόνο έως το 2020 πρέπει να αποτελούν μέρος της στρατηγικής.

Επιπλέον, η ομάδα επαφής θα παρέχει συμβουλές για άλλα ενδεχομένως εναλλακτικά καύσιμα κατά την κρίση της.

Η Επιτροπή θα προεδρεύει στην ομάδα επαφής, στη σύνθεση της οποίας θα υπάρχουν σημαντικοί φορείς όπως η αυτοκινητοβιομηχανία, η βιομηχανία φυσικού αερίου, η βιομηχανία ηλεκτρισμού και ΜΚΟ. Η ομάδα επαφής θα υποβάλλει την πρώτη της έκθεση έως το τέλος του 2002 και κατόπιν σε τακτά χρονικά διαστήματα (π.χ. κάθε 2 έτη). Σε συνάρτηση με την έκθεση αυτή, η Επιτροπή θα υποβάλλει τακτικά εκθέσεις στο Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο, την πρώτη εξ αυτών έως τα μέσα του 2003.

3. Τα εναλλακτικά καύσιμα ή οι τεχνολογίες που δεν καλύπτονται άμεσα από το σχέδιο δράσης που περιγράφτηκε ανωτέρω (υγραέριο, ΔΜΑ, ηλεκτρικά αυτοκίνητα) θα παρακολουθούνται συνεχώς από την Επιτροπή, ως τμήμα των συνολικών της δεσμεύσεων για την ασφάλεια του ενεργειακού εφοδιασμού και την αειφόρο ανάπτυξη. Το Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο θα λαμβάνουν γνώση για κάθε νέα εξέλιξη που μπορεί να απαιτήσει αναθεώρηση της εκτίμησης που δίνεται στην παρούσα ανακοίνωση.

4. Οι καταναλωτές πρέπει να ενημερώνονται από τους δημόσιους φορείς και από τους κατασκευαστές αυτοκινήτων σχετικά με τις δυνατότητες της χρήσης βιοκαυσίμων.

Στο πλαίσιο της εφαρμογής της στρατηγικής για την μείωση των εκπομπών και την ένταση της εξοικονόμησης καυσίμων, θα περιληφθούν, μεταξύ άλλων, οι ακόλουθες δράσεις στις δραστηριότητες της Επιτροπής:

(α) η Επιτροπή θα προωθήσει - ως τρίτο πυλώνα της στρατηγικής για τη μείωση των εκπομπών και την ένταση της εξοικονόμησης καυσίμων - μια ανακοίνωση με εναλλακτικές ιδέες για τη δημιουργία ενός πλαισίου αναφοράς φορολογικών μέτρων, προκειμένου να καλυφθεί το χάσμα των 20g CO2/km μεταξύ του κοινοτικού στόχου και της δέσμευσης των ενώσεων των κατασκευαστών αυτοκινήτων.

(β) Επιπλέον, πρέπει να μελετηθεί η δυνατότητα στήριξης της επιτάχυνσης της παραγωγής προηγμένων αυτοκινήτων υψηλής αποδοτικότητας. Μια δέσμευση κυβερνήσεων για την αγορά σημαντικού αριθμού τέτοιων αυτοκινήτων για το δημόσιο θα αποτελούσε μια χρησιμότατη συμβολή στο να διερευνηθεί κατά πόσον το πρόσθετο κόστος μπορεί να περιοριστεί μέσω της μαζικής παραγωγής και θα μπορούσε να συμβάλει σημαντικά στην κάλυψη του σχετικού χάσματος με την αποδοτικότητα των καυσίμων, χάσματος μεταξύ του κοινοτικού στόχου των 120g CO2/km και του στόχου της δέσμευσης των αυτοκινητοβιομηχανιών.

(γ) Σε συνδυασμό με την επανεξέταση των δεσμεύσεων όσον αφορά το CO2, το 2003/2004, η Επιτροπή και η αυτοκινητοβιομηχανία θα καθορίσουν στόχους αποδοτικότητας καυσίμων για μετά το 2008.

(δ) Η Επιτροπή θα συνεχίσει τις διαβουλεύσεις με την αυτοκινητοβιομηχανία με στόχο τη λήψη μέτρων περιορισμού των εκπομπών CO2 από ελαφρά οχήματα επαγγελματικών μεταφορών.

Μολονότι τα εν λόγω μέτρα και δραστηριότητες δεν συνδέονται άμεσα με την θέσπιση εναλλακτικών καυσίμων, εντούτοις συνδέονται στενά με το ζήτημα του περιορισμού CO2 που προέρχεται από τις οδικές μεταφορές, καθώς και με την εξάρτηση από τις ενεργειακές τάσεις, και, ως εκ τούτου, πρέπει να αλληλοσυναρτηθούν.

Η Επιτροπή καλεί το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο να εγκρίνουν το παραπάνω σχέδιο δράσης και να υιοθετήσουν τις δύο νομοθετικές προτάσεις οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την προώθηση της χρήσης των βιοκαυσίμων για τις μεταφορές και τη νομοθετική πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου που θα τροποποιεί την οδηγία 92/81/EΚ, η οποία περιλαμβάνεται στην παρούσα ανακοίνωση. Οι εν λόγω προτάσεις συνιστούν μια συνεκτική δέσμη μέτρων που αποσκοπούν σε μια σημαντική ενίσχυση της χρήσης βιοκαυσίμων στην ΕΕ υπό διαφανείς και σταθερές προϋποθέσεις.