EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης C 157/34

Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα «Κώδικας οδικής κυκλοφορίας και ευρωπαϊκή ταξινόμηση οχημάτων»

(2005/C 157/04)

Στις 29 Ιανουαρίου 2004, και σύμφωνα με το άρθρο 29, παράγραφος 2, του Εσωτερικού της Κανονισμού, η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή αποφάσισε να καταρτίσει γνωμοδότηση πρωτοβουλίας με θέμα: «Κώδικας οδικής κυκλοφορίας και ευρωπαϊκή ταξινόμηση οχημάτων».

Το ειδικευμένο τμήμα «Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές και κοινωνία των πληροφοριών», στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 5 Οκτωβρίου 2004, με εισηγητή τον κ. Jorge PEGADO LIZ.

Κατά την 413η σύνοδο ολομελείας της 15ης και 16ης Δεκεμβρίου 2004 (συνεδρίαση της 15ης Δεκεμβρίου), η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε, με 147 ψήφους υπέρ, 1 ψήφο κατά και 3 αποχές, την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Εισαγωγή: σκοπός και αιτιολόγηση της γνωμοδότησης

1.1 Κατά τη συνεδρίασή της στις 29 Ιανουαρίου 2004, η ΕΟΚΕ δέχθηκε το αίτημα του τμήματος TEN που ζητούσε να καταρτισθεί γνωμοδότηση πρωτοβουλίας με θέμα έναν ευρωπαϊκό κώδικα οδικής κυκλοφορίας.

1.2 Καθώς η ελεύθερη κυκλοφορία των προσώπων είναι μία από τις θεμελιώδεις ελευθερίες που κατοχυρώνονται στη Συνθήκη (1) και εφόσον ένας από τους στόχους της ΕΕ είναι η κατάργηση των συνόρων μεταξύ των κρατών μελών (2), διαδικασία που ενισχύεται με την ενσωμάτωση του κεκτημένου του Σένγκεν στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης (3), και όταν μάλιστα ο τομέας των μεταφορών αποτελεί αντικείμενο κοινής πολιτικής της Κοινότητας (4), φαίνεται να αποκτά πρωταρχική σημασία η προσέγγιση των νομοθεσιών σχετικά με την οδική κυκλοφορία, ιδίως λόγω των συνεπειών που θα έχει στην εγκαθίδρυση της εσωτερικής αγοράς (5).

1.3 Δεν θα ήταν άσκοπο να υπενθυμίσουμε τη σημασία της οδικής μεταφοράς προσώπων και εμπορευμάτων στην Ευρώπη των 15, καθώς και τη ραγδαία αύξηση που παρουσιάζει αυτή η μορφή μεταφορών τα τελευταία χρόνια. Με βάση τα πιο πρόσφατα διαθέσιμα στατιστικά στοιχεία, μπορούμε να καταλήξουμε, συγκεκριμένα, στα εξής συμπεράσματα: — με αναφορά το έτος 2001, ο τομέας των χερσαίων μεταφορών απασχολεί 3,9 εκατομμύρια άτομα· — η οδική μεταφορά φορτίων αντιπροσωπεύει το 45 % του συνολικού όγκου των μεταφορών και αυξήθηκε κατά 120 % από το 1970· — η οδική μεταφορά επιβατών αντιπροσωπεύει το 86,8 % της συνολικής μεταφοράς επιβατών και αυξήθηκε κατά 128 % από το 1970· — ο κύκλος εργασιών (με στοιχεία του 2000) της χερσαίας μεταφοράς επιβατών (55 455 εκατομμύρια ευρώ) και εμπορευμάτων (220 787εκατομμύρια ευρώ) αντιπροσωπεύει το 49 % περίπου του συνολικού κύκλου εργασιών στον τομέα των μεταφορών (566 193 εκατομμύρια ευρώ) (δεν υπάρχουν στοιχεία για την Ελλάδα) (6).

1.4 Όμως, η οδική μεταφορά προσώπων και εμπορευμάτων ρυθμίζεται από πολλές και διαφορετικές εθνικές κανονιστικές διατάξεις, ακόμη και στο επίπεδο των βασικών αρχών και κανόνων που ρυθμίζουν την οδήγηση αυτοκινήτων.

1.4.1 Από την άλλη μεριά, βρίσκονται ταυτόχρονα σε ισχύ διάφορες διεθνείς συμβάσεις με διαφορετικά πεδία εφαρμογής και, σε κάποιες περιπτώσεις, συγκρουόμενες διατάξεις.

1.4.2 Συνέπεια των ανωτέρω είναι ότι οι οδηγοί έχουν να αντιμετωπίσουν μια σειρά διαφορετικών νομικών καθεστώτων όταν επιχειρούν μια απλή μετακίνηση με αυτοκίνητο στην Ευρώπη, με αποτέλεσμα να υπόκεινται σε διαφορετικούς και ενίοτε αντιφατικούς κανόνες.

1.4.3 Η κατάσταση αυτή οξύνθηκε ιδιαίτερα με την πρόσφατη διεύρυνση της ΕΕ και την προσχώρηση νέων κρατών μελών, τα οποία επίσης διαθέτουν δικούς τους κανόνες για την οδήγηση αυτοκινήτων.

1.5 Σκοπός της παρούσας γνωμοδότησης πρωτοβουλίας είναι να ωθήσει την Επιτροπή να εξετάσει κατά πόσον είναι αναγκαίο και σκόπιμο να αναληφθεί νομοθετική πρωτοβουλία για την εναρμόνιση των κανόνων οδήγησης στην Ευρωπαϊκή Ένωση, έστω και με την αναγνώριση ορισμένων παρεκκλίσεων, και προς τούτο αναδεικνύονται με αναλύσεις συγκριτικού δικαίου οι διαφορές στα νομικά καθεστώτα που διέπουν τους κώδικες οδικής κυκλοφορίας των διαφόρων κρατών μελών, καθώς και οι πιθανές λύσεις για την εναρμόνιση αυτών των καθεστώτων σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

1.6 Για την εκπόνηση της γνωμοδότησης κρίθηκε απαραίτητο να ζητηθεί η γνώμη των κυριότερων ενδιαφερομένων (εκπροσώπων των χρηστών του οδικού δικτύου, των κατασκευαστών αυτοκινήτων και των ρυθμιστικών φορέων). Επομένως, διοργανώθηκε δημόσια ακρόαση, η οποία πραγματοποιήθηκε εκ παραλλήλου με τη διεξαγωγή της δεύτερης συνεδρίασης της ομάδας μελέτης, στις 17 Μαΐου 2004, και στην οποία παραβρέθηκαν προσωπικότητες του εν λόγω τομέα.

1.6.1 Προκειμένου να διευκολυνθεί η συζήτηση, αλλά και να συλλεχθούν πληροφορίες, καταρτίσθηκε ένα ερωτηματολόγιο, για το οποίο ζητήθηκε η άποψη των μελών της ομάδας.

2. Ιστορικό της πρωτοβουλίας

2.1 Η ιδέα της επεξεργασίας ενός κώδικα οδικής κυκλοφορίας με οικουμενική εμβέλεια δεν είναι πρωτόγνωρη. Μάλιστα, όσον αφορά ειδικότερα την Ευρώπη, υπήρξε ήδη κάποιο σχετικό ιστορικό, όπως π.χ. η προσδοκία για κωδικοποίηση στον τομέα αυτό που εκδηλώθηκε επ' ευκαιρία του Όγδοου Διεθνούς Νομικού Συνεδρίου για την Οδική Μετακίνηση και Κυκλοφορία (7).

2.2 Επίσης, κατά την 38η Διάσκεψη του Γερμανικού Συμβουλίου των αρμοδίων για την κυκλοφορία δικαιοδοτικών οργάνων, τον Ιανουάριο του 2000, η Ομάδα εργασίας IV υποστήριξε ότι η εναρμόνιση των ευρωπαϊκών κανόνων κυκλοφορίας αποτελεί σημαντικό στόχο (8).

2.3 Η Επιτροπή έχει ήδη αναλάβει διάφορες πρωτοβουλίες που πηγάζουν από παρόμοιες ανησυχίες και αναζητούν τον ίδιο στόχο, δίχως ωστόσο να έχει υιοθετήσει μέχρι σήμερα πλήρως την ιδέα της κατάρτισης ενός καθεαυτού ευρωπαϊκού κώδικα οδικής κυκλοφορίας (9).

2.4 Ιδιαίτερη μνεία αξίζει να γίνει στα πορίσματα πρόσφατης μελέτης που εκπονήθηκε από τη Γενική Διεύθυνση Ενέργειας και Μεταφορών της Επιτροπής, όπου προβάλλονται οι λόγοι που καθιστούν αναγκαία την εναρμόνιση των κανόνων οδικής κυκλοφορίας και των μέτρων ουσιαστικής εφαρμογής τους, μέσω μελλοντικών νομοθετικών πρωτοβουλιών σε επίπεδο ΕΕ (10).

2.5 Από την πλευρά της, η ΕΟΚΕ, σε διάφορες γνωμοδοτήσεις της, έχει επισύρει την προσοχή στην ανάγκη αύξησης της «ελεύθερης κυκλοφορίας των οχημάτων εντός της Ένωσης», καλώντας τις εθνικές αρχές να αναλάβουν τις ευθύνες τους «προς την κατεύθυνση της κατάργησης ορισμένου είδους εσωτερικών διατάξεων που δυσχεραίνουν για τους υπηκόους τους τη χρήση οχημάτων με άδεια κυκλοφορίας άλλου κράτους μέλους» (11) .

3. Συνοπτική επισκόπηση του συμβατικού δικαίου και του πεδίου εφαρμογής του

3.1 Οι διεθνείς κανόνες που ρυθμίζουν την οδική κυκλοφορία θεσπίσθηκαν στο πλαίσιο διαφορετικών συμβάσεων, εκ των οποίων οι κυριότερες είναι η Σύμβαση των Παρισίων του 1926, η Σύμβαση της Γενεύης του 1949 και η Σύμβαση της Βιέννης του 1968.

3.2 Η Διεθνής Σύμβαση περί Κυκλοφορίας Αυτοκινήτων, που υπεγράφη στις 24 Απριλίου 1926 στο Παρίσι από 40 κράτη, με σκοπό τη διευκόλυνση του διεθνούς τουρισμού, ισχύει σήμερα σε περισσότερες από 50 χώρες.

3.2.1 Σε γενικές γραμμές, οι σκοποί της σύμβασης ήταν οι εξής: α) θέσπιση ελάχιστων τεχνικών προδιαγραφών για τα αυτοκίνητα, καθώς και για την ταξινόμηση και τα φώτα τους, και αναφορικά με την αναγνώρισή τους σε κάθε κράτος που επισκέπτονται· β) ρύθμιση της έκδοσης και ισχύος των διεθνών πιστοποιητικών για τα αυτοκίνητα, με σκοπό τη νομιμοποίηση της εισόδου και της κυκλοφορίας τους στον χώρο εφαρμογής της σύμβασης· γ) αναγνώριση ορισμένων διπλωμάτων οδήγησης και ορισμός των χαρακτηριστικών των διεθνών αδειών οδήγησης αυτοκινήτων (διεθνή διπλώματα οδήγησης), οι οποίες ισχύουν στα συμβαλλόμενα κράτη όπου τα εν λόγω διπλώματα δεν αναγνωρίζονται, δίχως ωστόσο να χορηγούνται· δ) δημιουργία ορισμένων (έξι) πινακίδων αναγγελίας κινδύνου που τα συμβαλλόμενα κράτη θα υποχρεούνται να χρησιμοποιούν στους δρόμους τους· ε) καθιέρωση ενός συστήματος ανταλλαγής πληροφοριών σχετικά με τους οδηγούς που είναι εφοδιασμένοι με διεθνή πιστοποιητικά και άδειες, οι οποίοι εμπλέκονται σε σοβαρά ατυχήματα ή παραβιάζουν τις εσωτερικές νομικές διατάξεις σχετικά με την οδική κυκλοφορία.

3.2.2 Η σύμβαση αυτή διευκόλυνε μεν τις τελωνειακές διαδικασίες, αλλά δεν απάλλαξε τους οδηγούς από την υποχρέωση γνώσης και τήρησης των εσωτερικών κανόνων που ρυθμίζουν την οδική κυκλοφορία.

3.2.3 Από την άλλη, η έναρξη ισχύος της σύμβασης προϋπέθετε την κύρωσή της από κάθε κράτος και εξαρτιόταν από την κατάθεση της αντίστοιχης πράξης κύρωσης. Κατά κανόνα, η σύμβαση ίσχυε αποκλειστικά στο μητροπολιτικό έδαφος των συμβαλλόμενων κρατών, ενώ η εφαρμογή της στα εδάφη που τελούσαν υπό οιαδήποτε μορφή διοίκησης ήταν συνάρτηση ρητής δήλωσης.

3.3 Η Σύμβαση για τη Μετακίνηση στους Δρόμους, που υπεγράφη στη Γενεύη στις 19 Σεπτεμβρίου 1949 από 17 κράτη, βρίσκεται σήμερα σε ισχύ σε περισσότερες από 120 χώρες και οδήγησε στην κατάργηση της σύμβασης του 1926 στα συμβαλλόμενα και τα προσχωρήσαντα κράτη.

3.3.1 Η εν λόγω σύμβαση ανέπτυξε περαιτέρω τις αρχές που κατοχυρώνονταν στην προηγούμενη σύμβαση, με γνώμονα την εξέλιξη που σημειώθηκε στην αυτοκινητοβιομηχανία και με αυξημένη μέριμνα για το θέμα της οδικής ασφάλειας.

3.3.2 Δεν καθιερώνει σήματα κυκλοφορίας, ορίζει ωστόσο ότι τα κράτη πρέπει να υιοθετήσουν ομοιόμορφη οδική σηματοδότηση και να τη χρησιμοποιούν στον αυστηρά αναγκαίο βαθμό.

3.3.3 Οι κανόνες οδικής κυκλοφορίας που θεσπίζονται στη σύμβαση αυτή είναι ελάχιστοι. Δεν υπήρξαν αξιόλογες εξελίξεις πέρα από τη μέριμνα για θέματα διασταύρωσης οχημάτων, παραχώρησης προτεραιότητας και χρήσης φώτων.

3.3.4 Η έναρξη ισχύος της σύμβασης αυτής έγινε με τις ίδιες διαδικασίες, ενώ η συμβολή της στην εναρμόνιση μετριάζεται από την ευχέρεια των κρατών να μη δεσμεύονται από ορισμένες διατάξεις της και να απορρίπτουν τις τροποποιήσεις της.

3.4 Η Σύμβαση για την Οδική Κυκλοφορία, της 8ης Νοεμβρίου 1968, υπογράφηκε στη Βιέννη από 37 κράτη και ισχύει σήμερα σε περίπου 100 χώρες. Στις χώρες αυτές, η σύμβαση άρει τα αποτελέσματα των συμβάσεων του 1926 και του 1949 από τη στιγμή που κυρωθεί και κατατεθεί η αντίστοιχη πράξη κύρωσης.

3.4.1 Πρόκειται για το πληρέστερο από τα συμβατικά κείμενα από άποψη ρύθμισης της οδικής κυκλοφορίας, καθώς αφιερώνει στο θέμα ολόκληρο κεφάλαιο με τριάντα άρθρα και ρυθμίζει τους ελιγμούς που αποτελούν τον ουσιαστικό πυρήνα των σύγχρονων κωδίκων. Υπερβαίνοντας τις μινιμαλιστικές ανησυχίες των προγενέστερων συμβάσεων, που περιορίζονταν στη διασταύρωση οχημάτων και τα σχετικά σήματα, η Σύμβαση του 1968 όχι μόνον καθιερώνει τις αρχές που θα τηρούνται από τους οδηγούς κατά τους πιο παρακινδυνευμένους ελιγμούς (π.χ. προσπέραση, αλλαγή κατεύθυνσης, προφυλάξεις που πρέπει να τηρούνται έναντι των πεζών), αλλά επιπλέον ρυθμίζει τη στάση, τη στάθμευση, την είσοδο και έξοδο επιβατών, την κυκλοφορία σε σήραγγες, εν ολίγοις όλες τις καταστάσεις που χαρακτηρίζουν την οδική κυκλοφορία.

3.4.2 Η Σύμβαση προχώρησε πέρα από τα προγενέστερα κείμενα, καθώς υποχρέωσε τα συμβαλλόμενα και τα προσχωρούντα κράτη να προσαρμόσουν επί της ουσίας τις ισχύουσες νομοθετικές διατάξεις τους προς τους κανόνες οδήγησης που η ίδια θεσπίζει, παρέχοντας στους οδηγούς το πλεονέκτημα να είναι εξοικειωμένοι με το ουσιαστικό μέρος των κανόνων οδήγησης όταν μετακινούνται σε άλλες συμβαλλόμενες χώρες.

3.4.3 Παρά ταύτα, εξακολουθούσε να υπάρχει δυνατότητα απόρριψης των τροποποιήσεων της σύμβασης από τα κράτη.

3.5 Με βάση την επισκόπηση αυτή, εύκολα διαπιστώνεται ότι στον χώρο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, που ήδη διευρύνθηκε με την προσχώρηση άλλων 10 κρατών, βρίσκονται σε ισχύ τρεις διεθνείς συμβάσεις, όχι πάντα με παρόμοιο τρόπο (12), γεγονός που απέχει από τον στόχο της εναρμόνισης των κανόνων που διέπουν την οδική κυκλοφορία, ιδίως δε εάν προστεθούν στο κείμενο των συμβάσεων και οι 25 εθνικές νομοθεσίες σε διαρκή μεταλλαγή (13).

3.6 Ορισμένα εμπόδια έχουν ήδη αρθεί, ή αίρονται σταδιακά, όπως η κατάργηση των συνόρων, οι προϋποθέσεις για την έγκριση των οχημάτων και των εξαρτημάτων τους, η αμοιβαία αναγνώριση των διπλωμάτων οδήγησης και η εναρμόνιση των κανόνων τους. Παραμένει ωστόσο ο ουσιαστικός πυρήνας της οδικής κυκλοφορίας: οι κανόνες και η σηματοδότησή της.

3.7 Ως προς τον υπόλοιπο κόσμο, οι συμβάσεις διευκολύνουν τις διαδικασίες στα τελωνεία και παρέχουν τη δυνατότητα οδήγησης οχημάτων εντός του κοινοτικού χώρου. Ωστόσο, οι υπήκοοι τρίτων χωρών που επισκέπτονται την Ευρωπαϊκή Ένωση θα βρεθούν αντιμέτωποι με τόσες νομοθεσίες για την οδική κυκλοφορία όσα είναι τα κράτη που την απαρτίζουν.

4. Ορισμένες προφανείς διαφορές στις διατάξεις εθνικού δικαίου

4.1 Από μία συνοπτική μελέτη συγκριτικού δικαίου προκύπτει αδιαμφισβήτητα ότι υπάρχουν μεγάλες διαφορές ανάμεσα στις διατάξεις εθνικού δικαίου για τη ρύθμιση της κυκλοφορίας, σε τομείς ιδιαίτερα σημαντικούς, οι οποίες αποτελούν πραγματικούς φραγμούς στην ελεύθερη κυκλοφορία και θέτουν, ενδεχομένως, σε κίνδυνο την ασφάλεια των προσώπων και των αγαθών, συμβάλλοντας έτσι στην έξαρση των ατυχημάτων σε ευρωπαϊκή κλίμακα.

4.2 Στα στοιχεία που παρατίθενται στη συνέχεια, ελήφθησαν ειδικότερα υπόψη οι παρατηρήσεις που περιλαμβάνονται στην προαναφερθείσα μελέτη που εκπονήθηκε για την Επιτροπή, όπου τα συγκεκριμένα ζητήματα εξετάζονται διεξοδικά (14).

4.3 Ως απλό παράδειγμα, παραθέτουμε ορισμένες καταστάσεις ιδιαίτερα σημαντικές και ανησυχητικές: Ταχύτητα εκτός κατοικημένων περιοχών σε οδούς με φυσικό διαχωρισμό κατευθύνσεων κυκλοφορίας BE 120 Km/h PT 90 Km/h UK 70 MPH (112 Km/h) Σοβαρές υπερβάσεις BE + 10 Km/h PT + 30 Km/h Αλκοολαιμία SE 0,2 UK 0,8 Υποχρέωση εξοπλισμού του ελαφρού οχήματος με φορητό φαρμακείο EL Ναι FR Όχι Κόκκινο + κίτρινο φως: προετοιμασία για επανεκκίνηση του οχήματος DK/FI Ναι NL/ES Όχι Υποχρέωση παραχώρησης προτεραιότητας στους ποδηλάτες που κινούνται σε κυκλικό κόμβο DE Ναι PT Όχι Προτεραιότητα των μέσων μαζικής μεταφοράς όταν φεύγουν από τις στάσεις ES Ναι IT Όχι Υποχρέωση χρήσης φώτων πορείας την ημέρα έξω από τις κατοικημένες περιοχές IT Ναι LU Όχι Πινακίδα απαγόρευσης στάθμευσης IE Λευκό φόντο και κόκκινο περίγραμμα Υπόλοιπα κράτη Μπλε φόντο και κόκκινο περίγραμμα Απαγόρευση αποβίβασης επιβατών προς τη λωρίδα κυκλοφορίας PT Ναι IE Όχι

4.4 Ωστόσο, όπως προκύπτει αναλυτικά από τη μελέτη που προαναφέρθηκε, παρόμοιες διαφοροποιήσεις παρατηρούνται και σε ζητήματα όπως είναι οι απαιτήσεις για την απόκτηση άδειας οδήγησης, η οδική σηματοδότηση, οι υποχρεωτικοί εξοπλισμοί ασφαλείας, η διέλευση πεζών, οι κανόνες προτεραιότητας, η χρήση των φώτων, η επιβίβαση και αποβίβαση επιβατών, η χρήση ειδικών λωρίδων κυκλοφορίας, η προσπέραση, η ταξινόμηση των οχημάτων, το είδος ελαστικών, η χρήση ρυμουλκούμενων οχημάτων ή ακόμη και τα σήματα κυκλοφορίας, μεταξύ άλλων. Συνολικά καταμετρούνται 45 διαφορές που αφορούν θεμελιώδεις και συνήθεις κανόνες της καθημερινής οδικής κυκλοφορίας.

4.5 Επιπλέον, πέραν του ότι εμφανίζονται ουσιαστικές διαφορές ήδη στο επίπεδο της απλής διατύπωσης των βασικών κανόνων κυκλοφορίας, η κατάσταση γίνεται σαφώς σοβαρότερη στο επίπεδο της ερμηνείας και εφαρμογής των συγκεκριμένων κανόνων στα διάφορα κράτη μέλη, γεγονός που οφείλεται όχι μόνον στη διαφορετική αξιολόγηση της παραβίασής τους, αλλά και στις μεγάλες διαφοροποιήσεις που παρουσιάζει ο κατάλογος των ποινών που εφαρμόζονται για τις αντίστοιχες παραβάσεις.

5. Σύντομη σύνοψη της ακρόασης της 17ης Μαΐου 2004

5.1 Η δημόσια ακρόαση, που πραγματοποιήθηκε στις 17 Μαΐου 2004 με την παρουσία εκπροσώπων διαφόρων ιδιωτικών οργανώσεων που εκπροσωπούν τα συμφέροντα των αυτοκινητιστών, της αυτοκινητοβιομηχανίας, της οδικής ασφάλειας και πρόληψης, του Γραφείου AIT & FIA και της TIS-PT, της επιχείρησης που συντόνισε την προαναφερθείσα μελέτη (15), χάρη στις αξιόλογες συμβολές που παρουσιάστηκαν, παρείχε την ευκαιρία να διευκρινιστούν και να διασαφηνιστούν διάφορες σημαντικές για την παρούσα γνωμοδότηση πτυχές, αντικατοπτρίζοντας τις απόψεις των κυριότερων ενδιαφερομένων μερών της κοινωνίας των πολιτών. Από την πλευρά τους, διάφοροι φορείς συμπλήρωσαν τις παρεμβάσεις τους υποβάλλοντας κείμενα ως απάντηση στο Ερωτηματολόγιο που διανεμήθηκε δεόντως.

5.2 Από το σύνολο των παρεμβάσεων και των ανακοινώσεων, μπορεί να τονιστεί η γενικευμένη αποδοχή του περιεχομένου και της σκοπιμότητας της πρωτοβουλίας της ΕΟΚΕ για κάποια εναρμόνιση των κανόνων οδικής κυκλοφορίας σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Ομοίως, ορισμένοι συμμετέχοντες έδειξαν ανοιχτοί όσον αφορά την δυνατή και ευκταία προσέγγιση των συστημάτων καταχώρισης και αριθμών κυκλοφορίας των αυτοκινήτων οχημάτων.

5.3 Από την άποψη αυτή, τονίστηκαν ιδιαίτερα τα εξής: α) η απόφαση-πλαίσιο της ΕΕ της 8ης Μαΐου 2003, για τη διασυνοριακή αναγνώριση και εκτέλεση των χρηματικών ποινών που οφείλονται λόγω παραβάσεων του Κώδικα Κυκλοφορίας, προϋποθέτει και προαπαιτεί την ενοποίηση των κανόνων οδικής κυκλοφορίας στην Ευρώπη· β) παράλληλα, έχει σημασία να ληφθούν υπόψη οι διαδικαστικοί κανόνες για τον ορισμό και την επιβολή των κυρώσεων ή προστίμων και οι δυνατότητες προσφυγής στη δικαιοσύνη για προστασία, στα διάφορα κράτη μέλη· γ) πράγματι, οι κανόνες οδήγησης αυτοκινήτων διαφέρουν κατά πολύ, και σε σημαντικούς τομείς, στα διάφορα κράτη μέλη, γεγονός που ενέχει αυξημένους κινδύνους για τους αυτοκινητιστές που οδηγούν οχήματα σε χώρα διαφορετική από εκείνη απ' όπου προέρχονται· δ) οι κυριότερες διαφορές που επισημάνθηκαν, πέρα από εκείνες που αναφέρονται στη μελέτη της εταιρίας συμβούλων TIS-PT, αφορούν τα εξής: — τα επίπεδα αλκοολαιμίας, — τα όρια ταχύτητας, — τα σήματα κυκλοφορίας, τα σήματα των τροχονόμων και τη σηματοδότηση επί του οδοστρώματος, — τις ποινές που σχετίζονται με τις παραβάσεις και τους διαδικαστικούς κανόνες για την επιβολή τους, — τον απαιτούμενο εξοπλισμό ασφαλείας· ε) κατά τη διαδικασία νομοθετικής προσέγγισης για την ενδεχόμενη εναρμόνιση των κανόνων κυκλοφορίας σε κοινοτικό επίπεδο, θα πρέπει να υιοθετηθεί μια σταδιακή μεθοδολογία (step-by-step)· στ) η πλήρης εναρμόνιση δεν φαίνεται άμεσα εφικτή, εκτός απ' ό,τι αφορά καθοριστικές και θεμελιώδεις πτυχές· ζ) στις πτυχές αυτές θα πρέπει απαραιτήτως να περιλαμβάνονται τα εξής: — η οδική ασφάλεια υπό τις διάφορες εκφάνσεις της, — ο υποχρεωτικός εξοπλισμός των αυτοκινήτων οχημάτων (π.χ. εφεδρικές λυχνίες, προειδοποιητικό τρίγωνο, λυσιχερείς συσκευές κινητής τηλεφωνίας (hands-free), αερόσακοι κ.λ.π.), — τα σήματα κυκλοφορίας και η σηματοδότηση επί του οδοστρώματος, — τα κριτήρια για τη χορήγηση άδειας οδήγησης, — η άδεια οδήγησης με ενιαίο σύστημα κυρώσεων (point-system), — η φύση των κυρώσεων για τις πλέον σοβαρές παραβάσεις· η) για την νομοθετική αυτή προσέγγιση, θα πρέπει να χρησιμοποιηθεί ως πρότυπο η Σύμβαση της Βιέννης· θ) πριν από την οιαδήποτε πρόταση, θα πρέπει να εκπονηθούν μελέτες κόστους/οφέλους, ανάλογες με εκείνες που έχουν ήδη εκπονηθεί για ορισμένους κλάδους των μεταφορών ή για κάποιες πρωτοβουλίες στον τομέα της οδικής ασφάλειας (16)· ι) όλως ιδιαίτερη έμφαση θα πρέπει να δοθεί στην πραγματική εφαρμογή των κανόνων κυκλοφορίας, στον έλεγχό της και στην επιβολή κυρώσεων για τις παραβάσεις.

5.4 Ως πτυχές παράλληλες και συμπληρωματικές προς οποιαδήποτε πρωτοβουλία στους υπό εξέταση τομείς, αναφέρθηκαν, κυρίως, οι ακόλουθες: α) η ενοποίηση των συστημάτων αυτόματης πληρωμής διοδίων για γέφυρες και αυτοκινητοδρόμους (17)· β) η τυποποίηση των ορισμών του βάρους και των διαστάσεων των οχημάτων και των σχετικών περιορισμών· γ) τα ελάχιστα επίπεδα εκπαίδευσης των οδηγών, ανάλογα με τους τύπους οχημάτων· δ) η συμπερίληψη, στην εκπαίδευση αυτή, εμπεριστατωμένων γνώσεων πρώτων βοηθειών· ε) ο καθορισμός ελαχίστων προτύπων ποιότητας για την κατασκευή των οδικών υποδομών· στ) εκπαιδευτικές εκστρατείες για την κυκλοφορία και την πρόληψη ατυχημάτων στα διάφορα επίπεδα της εκπαίδευσης, καθώς επίσης και για τους ενηλίκους.

6. Πεδίο εφαρμογής και εμβέλεια ενός ευρωπαϊκού κώδικα οδικής κυκλοφορίας

6.1 Σε συνέχεια της ακρόασης που αναφέρεται στο σημείο 5 και ως απόρροια αυτής, κατέστη σαφής η επιθυμία για μια πορεία προς κάποια εναρμόνιση των κανόνων οδικής κυκλοφορίας, χωρίς όμως αυτοί να περιορίζονται στους κανόνες οδήγησης, αλλά επεκτείνοντάς τους και στις οδικές υποδομές και την ασφάλεια.

6.2 Από την ίδρυσή της, η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει προβεί στην έκδοση αναρίθμητων νομοθετικών πράξεων σχετικών με την οδική κυκλοφορία: δίπλωμα οδήγησης, έγκριση οχημάτων και κατασκευαστικών στοιχείων τους, κανόνες για τις μεταφορές, ασφάλιση αυτοκινήτων κ.λπ. Αυτό που εξετάζεται εδώ είναι η θέσπιση κανόνων κυκλοφορίας, με στόχο την εναρμόνισή τους, η οποία θα μπορέσει να καταστεί μέσον για την επίτευξη άλλων στόχων, και ειδικότερα της οδικής ασφάλειας, χάρη στην ασφαλή γνώση περί της συμπεριφοράς που πρέπει να υιοθετείται κατά την οδήγηση.

6.3 Όπως ήδη αναφέρθηκε, η Σύμβαση της Βιέννης του 1968 περιλαμβάνει το πληρέστερο κείμενο για θέματα οδικής κυκλοφορίας, με σαφές μέλημα εξαντλητικής θεώρησης, και με την ιδιαιτερότητα ότι πρόκειται για το διεθνές νομικό μέσον που έχει υιοθετηθεί από τις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες και περιλαμβάνει εντολή προς τα συμβαλλόμενα και τα προσχωρούντα κράτη να συμμορφώσουν το εσωτερικό τους δίκαιο με το κείμενο της Σύμβασης. Δεδομένου ότι πρόκειται για το πλέον γνωστό και αποδεκτό από τις ευρωπαϊκές χώρες κείμενο, η Σύμβαση αυτή μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως σημείο εκκίνησης για μια ευρύτερη συζήτηση σχετικά με τον Ευρωπαϊκό Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας.

6.4 Η πρόταση, λοιπόν, που υποβάλλεται είναι να εναρμονιστούν οι κανόνες κυκλοφορίας που απαρτίζουν τον κεντρικό πυρήνα των πλέον σύγχρονων ευρωπαϊκών κωδίκων κυκλοφορίας, και οι οποίοι προτείνεται να είναι, ενδεικτικά και όχι αποκλειστικά: α) γενικοί κανόνες οδήγησης οχημάτων, εκκίνηση και θέση πορείας, πολλαπλές κατευθύνσεις και παράλληλες λωρίδες κυκλοφορίας, διασταυρώσεις, διακλαδώσεις και κυκλικοί κόμβοι, απόσταση μεταξύ ρείθρων και πεζοδρομίων, ταχύτητα και απόσταση μεταξύ οχημάτων· β) σήματα των οδηγών· γ) ταχύτητα οδήγησης (όχι αναγκαστικά τα μέγιστα όρια ταχύτητας)· δ) προτεραιότητα: γενικός κανόνας, στις διασταυρώσεις, τις διακλαδώσεις, τους κυκλικούς κόμβους και μεταξύ οχημάτων· ε) προσπέραση· στ) αλλαγή κατεύθυνσης· ζ) όπισθεν πορεία· η) αντιστροφή της κατεύθυνσης της πορείας· θ) στάση και στάθμευση· ι) χωρητικότητα και διαστάσεις των οχημάτων, μεταφορά προσώπων και φορτίου, επιβίβαση και αποβίβαση επιβατών, διαδικασίες φορτοεκφόρτωσης· ια) φωτισμός των αυτοκινήτων και χρήση των φώτων· ιβ) κυκλοφορία με επείγουσα αποστολή και σε ειδικές λωρίδες (λ.χ. αυτοκινητόδρομοι και εξομοιούμενες οδοί, ισόπεδες διαβάσεις, λωρίδες αποκλειστικής κυκλοφορίας συγκεκριμένων οχημάτων, επί τροχιών ή όχι)· ιγ) οινοπνευματώδη και ψυχοτρόπες ουσίες· ιδ) χρήση εξαρτημάτων ασφαλείας (ζώνες ασφαλείας και ειδικά εξαρτήματα συγκράτησης για παιδιά)· ιε) υποχρεωτικά έγγραφα· ιστ) συμπεριφορά σε περίπτωση ατυχήματος ή βλάβης· ιζ) ομοιόμορφος ορισμός και ομοιόμορφοι κανόνες για τους διάφορους χρήστες των δημοσίων οδών και, ειδικότερα, για μοτοσικλέτες, τετράτροχα, τρίκυκλα, δίκυκλα με κινητήρα και χωρίς κινητήρα και χρήστες πατινιών και σανίδων με ρόδες, καθώς και για τους οδηγούς με ειδικές ανάγκες· ιη) κυκλοφορία πεζών και προφυλάξεις που πρέπει να τηρούν οι οδηγοί· ιθ) ειδικοί κανόνες που πρέπει να τηρούν οι οδηγοί αυτοκινήτων σχετικά με μαζικές συγκοινωνίες και με ειδικές μεταφορές και οχήματα· κ) μεταφορά ζώων.

6.5 Οι κανόνες οδικής κυκλοφορίας πρέπει να συμπληρωθούν, να διασαφηνιστούν ή να εισαχθούν σε αυτούς εξαιρέσεις μέσω σημάτων κυκλοφορίας, τα οποία δύνανται να περιλαμβάνουν διάφορες ενδείξεις για την ενίσχυση της οδικής ασφάλειας. Πρέπει, λοιπόν, επίσης, να ενοποιηθεί η σήμανση, τόσο ως προς τη μορφή όσο και ως προς το περιεχόμενο, ή ακόμη ως προς τους κανόνες τοποθέτησής της, καθώς και την αξία της σε συνάρτηση με τους κανόνες κυκλοφορίας, διασφαλίζοντας την καλύτερη διαχείρισή της από απόψεως ποσότητας και ορατότητας.

6.6 Η σήμανση δεν εξαντλείται στα σήματα οδικής κυκλοφορίας. Σημασία έχει επίσης να εναρμονιστούν τα σήματα των τροχονόμων, οι φωτεινοί σηματοδότες, τα σήματα των οδηγών και η σηματοδότηση επί του οδοστρώματος.

6.7 Η μη τήρηση των επιταγών που προκύπτουν από τους κανόνες και τη σήμανση της οδικής κυκλοφορίας συνιστούν παράβαση, γεγονός που προϋποθέτει την ύπαρξη ενιαίων κανόνων για τις διαδικασίες ελέγχου, κυρίως όσον αφορά τον έλεγχο της ταχύτητας και την ανίχνευση της αλκοολαιμίας και των ψυχοτρόπων ουσιών, πρώτα όμως είναι αναγκαίο να συμφωνήσουν τα κράτη σχετικά με τις αθέμιτες πράξεις που συνιστούν παράβαση, ούτως ώστε να αποτραπεί το ενδεχόμενο κάτι που σε ένα κράτος συνιστά παράβαση να μην συνιστά παράβαση σε άλλο κράτος. Πρέπει, επομένως, να ενοποιηθούν οι παραβάσεις.

6.8 Κατά συνέπεια, είναι σημαντικό να μελετηθούν και να τελειοποιηθούν απλουστευμένοι μηχανισμοί για την προώθηση της ενιαίας ερμηνείας ενός Ευρωπαϊκού Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, καθόσον οι σχετικές με τις οδικές παραβάσεις διαδικασίες πρέπει να είναι ταχείες, διαφορετικά οι σχετικοί κανόνες θα απολέσουν μέρος από την αποτελεσματικότητά τους (κατά βάθος, επιζητείται μια απλουστευμένη διαδικασία για τα προδικαστικά ζητήματα των οποίων επιλαμβάνεται το Δικαστήριο).

7. Ενιαία ταξινόμηση των αυτοκινήτων σε ευρωπαϊκό επίπεδο

7.1 Καθώς έχει διαπιστωθεί ότι οι προϋποθέσεις, τα μέσα και οι διαδικασίες για την ταξινόμηση των αυτοκινήτων οχημάτων διαφέρουν επίσης σε μεγάλο βαθμό από το ένα κράτος μέλος στο άλλο, κατά την ακρόαση μελετήθηκε η δυνατότητα προόδου προς την καθιέρωση ενιαίας ταξινόμησης σε ευρωπαϊκό επίπεδο, μια επιλογή που συγκέντρωσε πολλές θετικές απόψεις.

7.2 Σταθμίστηκαν, επίσης, τα υπέρ και τα κατά της ύπαρξης ενός κεντρικού ευρωπαϊκού μητρώου ιδιοκτητών αυτοκινήτων, το οποίο θα μπορούσε να περιλαμβάνει τα κυριότερα ζητήματα που αφορούν τέλη, βάρη και άλλες επιβαρύνσεις που επιβάλλονται στα αυτοκίνητα και τον τρόπο κατοχής ή χρήσης τους και επισημάνθηκαν τα πλεονεκτήματα της επιλογής παρόμοιας λύσης για το σύνολο των νομικών πράξεων που αφορούν τα αυτοκίνητα οχήματα στον ενδοκοινοτικό χώρο, για την πρόληψη φαινομένων απάτης και κλοπής αυτοκινήτων και για την καταστολή των τροχαίων παραβάσεων που διαπράττουν οδηγοί άλλων κρατών μελών.

7.3 Εκτιμάται ότι οι προϋποθέσεις υπάρχουν προκειμένου να σημειωθεί πρόοδος ως προς την εισαγωγή ενιαίας ταξινόμησης των αυτοκινήτων, που θα συνδέεται με τα αυτοκίνητα οχήματα και όχι με τους ιδιοκτήτες ή κατόχους τους, με αξιοποίηση της εμπειρίας που έχει αντληθεί από το σύστημα ενημέρωσης που αφορά τον αριθμό κυκλοφορίας και τον εντοπισμό των ιδιοκτητών στα πλαίσια των ασφαλίσεων των αυτοκινήτων (3η Οδηγία).

7.4 Οι δυνατότητες αγοράς, ασφάλισης και καταχώρισης αυτοκινήτου οχήματος σε οποιοδήποτε κράτος μέλος, οι οποίες θα αυξηθούν κατά τον τρόπο αυτόν, θα αποτελέσουν αποφασιστική συμβολή για την αύξηση των διασυνοριακών συναλλαγών αυτοκινήτων, για την αύξηση της κινητικότητας των πολιτών και του τουρισμού και για την ανάπτυξη της εσωτερικής αγοράς (18).

7.5 Εξάλλου, ένα ενιαίο ευρωπαϊκό σύστημα καταχώρισης αυτοκινήτων φαίνεται άκρως επιθυμητό, πέραν του ότι είναι εφικτό χωρίς υπερβολικό κόστος, εάν προηγηθεί μια πρώτη φάση μεγαλύτερου συντονισμού και συνεργασίας μεταξύ των υφισταμένων εθνικών καταχωρίσεων, και παρουσιάζει τεράστια πλεονεκτήματα από την άποψη της ακριβούς γνώσης της κυριότητας (ιδιοκτησίας ή άλλου νομικού καθεστώτος) των οχημάτων, της νομικής ασφάλειας κατά τις συναλλαγές που αφορούν οχήματα, της πρόληψης των κλοπών και της απάτης, καθώς και του ευχερέστερου ελέγχου και της επιβολής κυρώσεων για τις παραβάσεις που διαπράττονται σε οιοδήποτε κράτος μέλος.

8. Η νομική βάση και το κατάλληλο κοινοτικό μέσο παρέμβασης

8.1 Στην παρούσα φάση, η ΕΟΚΕ είναι της γνώμης ότι το πλέον κατάλληλο νομικό μέσον για την εφαρμογή μιας πρωτοβουλίας με την εμβέλεια που προτείνεται εδώ, θα είναι μια οδηγία ελάχιστης εναρμόνισης.

8.2 Η νομική βάση για την υιοθέτησή της, θα πρέπει να λάβει υπόψη την επίδραση της πρωτοβουλίας ως μέσου υλοποίησης της εσωτερικής αγοράς και ως μηχανισμού για την αύξηση της ελευθερίας κυκλοφορίας των ευρωπαίων πολιτών στον κοινοτικό χώρο.

9. Συμπεράσματα και συστάσεις

Α) Σχετικά με έναν Ευρωπαϊκό Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας

9.1 Η ΕΟΚΕ είναι της γνώμης ότι ένας ορισμένος βαθμός εναρμόνισης των νομοθεσιών, όσον αφορά τους κανόνες οδικής κυκλοφορίας, όχι μόνον συνιστά αποτελεσματικό μέσον για την επιτάχυνση της υλοποίησης της εσωτερικής αγοράς, αλλά διασφαλίζει και την ασφαλέστερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων.

9.2 Από την άλλη πλευρά, η ΕΟΚΕ φρονεί ότι η εναρμόνιση αυτή ενδέχεται να συμβάλει αποφασιστικά στην αύξηση της οδικής ασφάλειας και στην πρόληψη των συμβάντων και, κατά τον τρόπο αυτόν, να καταστήσει πιο ουσιαστική την ελευθερία κυκλοφορίας των ευρωπαίων πολιτών.

9.3 Η ΕΟΚΕ είναι της γνώμης ότι υφίστανται οι προϋποθέσεις για την έναρξη προπαρασκευαστικών εργασιών για κοινοτική νομοθετική πρωτοβουλία με τους προαναφερόμενους στόχους, η οποία να λαμβάνει υπόψη τις διάφορες απόψεις που διατυπώθηκαν και τις δυσχέρειες που αναφέρονται στην παρούσα γνωμοδότηση.

9.4 Η ΕΟΚΕ φρονεί ότι, στην παρούσα φάση, θα πρέπει να εξεταστεί η δυνατότητα της χρήσης οδηγίας ελάχιστης εναρμόνισης, με πρότυπο τη Σύμβαση της Βιέννης, όπου θα ορίζονται οι θεμελιώδεις κανόνες οδικής κυκλοφορίας και σηματοδότησης, οι προϋποθέσεις πιστοποίησης της ικανότητας και χορήγησης της άδειας οδήγησης, καθώς και η υφή των παραβάσεων και των αντίστοιχων ποινών, ως πρώτο βήμα για την καθιέρωση Ευρωπαϊκού Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας.

Β) Σχετικά με την Ενιαία Ταξινόμηση Οχημάτων σε ευρωπαϊκό επίπεδο

9.5 Η ΕΟΚΕ φρονεί, ακόμα, ότι η νομική ασφάλεια κατά τη χρήση των αυτοκινήτων οχημάτων θα αυξηθεί κατά πολύ με τη δημιουργία ενιαίου συστήματος ταξινόμησης για τα αυτοκίνητα οχήματα σε ευρωπαϊκό επίπεδο, χάρη στη μεγαλύτερη ευχέρεια ιχνηλασίας.

9.6 Επίσης, η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι ένα δεσμευτικό κοινοτικό μέσον θα μπορέσει να ορίσει τις βάσεις για τη δημιουργία ενιαίου συστήματος ταξινόμησης των αυτοκινήτων, αξιοποιώντας την εμπειρία που έχει ήδη αποκτηθεί στο επίπεδο της συνεργασίας μεταξύ των αρμοδίων εθνικών φορέων.

9.7 Σύμφωνα με όσα προηγούνται, η ΕΟΚΕ καλεί την Επιτροπή να δρομολογήσει τις αναγκαίες προκαταρκτικές μελέτες για την ανάλυση κόστους/οφέλους σχετικά με τους διαφόρους προς εναρμόνιση τομείς.

Γ) Συνολικά

9.8 Η ΕΟΚΕ προτείνει στην Επιτροπή να θέσει σε δημόσια συζήτηση, μέσω «Πράσινου Βιβλίου», το αντικείμενο της παρούσας πρωτοβουλίας, προκειμένου να συγκεντρώσει τις απόψεις και τις παρατηρήσεις όσο το δυνατόν περισσότερων ενδιαφερομένων.

9.9 Εν τω μεταξύ, η ΕΟΚΕ καλεί την Επιτροπή να προωθήσει, με τη σειρά της, τις διενεργούμενες μελέτες, οι οποίες οδηγούν σε όλο και μεγαλύτερη εναρμόνιση των διαφόρων πτυχών που σχετίζονται με την οδήγηση αυτοκινήτων γενικά, καθώς και με την αυξημένη ασφάλεια των ίδιων των οχημάτων.

9.10 Η ΕΟΚΕ επισύρει την προσοχή των κρατών μελών στην αναγκαιότητα και την καταλληλότητα της στιγμής για την υιοθέτηση μέτρων όλο και στενότερης συνεργασίας και συντονισμού στον τομέα των κανόνων οδικής κυκλοφορίας, της πρόληψης ατυχημάτων και της παροχής πρώτων βοηθειών, καθώς και της αποζημίωσης των θυμάτων.

9.11 Η ΕΟΚΕ ευελπιστεί ότι το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο θα υποστηρίξει ανεπιφύλακτα την παρούσα πρωτοβουλία και παρακινεί την Επιτροπή και το Συμβούλιο να επιδιώξουν την υλοποίηση των προαναφερόμενων στόχων.

Βρυξέλλες, 15 Δεκεμβρίου 2004 Η Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής Anne-Marie SIGMUND

(1) Άρθρα 39 κ. επ. της ΣΕΚ.

(2) Άρθρο 2, τέταρτη περίπτωση, της ΣΕΕ και άρθρα 61 κ. επ. της ΣΕΚ.

(3) Πρωτόκολλο αριθ. 2 της ΣΕΕ.

(4) Άρθρα 70 κ. επ. της ΣΕΚ.

(5) Άρθρα 95 κ. επ. ΣΕΚ.

(6) Πρβλ. «EU. Energy and Transport in figures»,ΓΔ Ενέργεια και Μεταφορές, σε συνεργασία με την EUROSTAT (2003).

(7) Dott. Argante Righetti, Procuratore Pubblico, Bellinzona – Ticino, Criteri di applicazione delle norme di circolazione per i veicoli stranieri in caso di difformità fra la Convenzione di Ginevra e la legislazione interna degli Stati aderenti, Automobile Club di Perugia, 8-10 Σεπτεμβρίου 1961.

(8) Το ζήτημα θα πρέπει να συζητηθεί, είτε κατά τις προαναγγελθείσες 5ες Ευρωπαϊκές Ημερίδες σχετικά με το δικαίωμα ελεύθερης κυκλοφορίας στην Ευρώπη, που θα πραγματοποιηθούν στην Trèves, τον Οκτώβριο του 2004, είτε κατά το 1ο Ευρωπαϊκό Συνέδριο Οδικής Κυκλοφορίας, που θα πραγματοποιηθεί στη Λισσαβώνα από τις 24 έως τις 26 Νοεμβρίου 2004, με θέμα «Κινητικότητα στη Διευρυμένη Ευρώπη: οι προκλήσεις και οι ευθύνες του τομέα της οδικής κυκλοφορίας».

(9) Επισημαίνονται, σχετικά, τα εξής κείμενα: η Πράξη του Συμβουλίου της 17ης Ιουνίου 1998 για την κατάρτιση σύμβασης σχετικά με τις αποφάσεις έκπτωσης από το δικαίωμα οδήγησης (ΕΕ C 216 της 10/07/98, ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 2411/98, της 3ης Νοεμβρίου 1998 (ΕΕ L 299 της 10.11.98), σχετικά με την αναγνώριση στην ενδοκοινοτική κυκλοφορία του διακριτικού σημείου του κράτους μέλους εγγραφής των οχημάτων με κινητήρα και των ρυμουλκουμένων τους, οι οδηγίες 1999/37/ΕΚ και 2003/127/ΕΚ, της 29ης Απριλίου 1999 και 23ης Δεκεμβρίου 2003 αντίστοιχα, σχετικά με τα έγγραφα κυκλοφορίας οχημάτων (ΕΕ L 138 της 01.06.99 και ΕΕ L 10 της 16.01.04), το Ψήφισμα του Συμβουλίου, της 26ης Ιουνίου 2000, για την ενίσχυση της οδικής ασφάλειας (ΕΕ C 218 της 31/07/2000), η Σύσταση της Επιτροπής, της 6ης Απριλίου 2004, για την επιβολή του νόμου στον τομέα της οδικής ασφάλειας (ΕΕ L 111 της 17/04/04), η Απόφαση της Επιτροπής, της 23ης Δεκεμβρίου 2003, όσον αφορά τις τεχνικές προδιαγραφές για την εφαρμογή του άρθρου 3 της οδηγίας 2003/102/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την προστασία των πεζών και άλλων ευάλωτων χρηστών του οδικού δικτύου (ΕΕ L 31 της 04/02/04), η Οδηγία 2004/11/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για την τροποποίηση της οδηγίας 92/24/EΟΚ του Συμβουλίου σχετικά με τις συσκευές περιορισμού της ταχύτητας ή συναφή συστήματα περιορισμού της ταχύτητας ορισμένων κατηγοριών οχημάτων με κινητήρα (ΕΕ L 44 της 14/02/04), η Απόφαση της Επιτροπής, της 2ας Απριλίου 2004, για την εφαρμογή της οδηγίας 72/166/ΕΟΚ του Συμβουλίου σχετικά με τους ελέγχους ασφάλισης της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων (ΕΕ L 105 της 14/04/04), η πρόταση οδηγίας της 21ης Οκτωβρίου 2003 για την ευρωπαϊκή άδεια οδήγησης (COM(2003) 621 τελικό), η Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τη θέσπιση κοινών κανόνων για ορισμένες οδηγίες μεταφοράς εμπορευμάτων (COM(2004) 47 τελικό της 02/02/04) και η πρόταση κανονισμού σχετικά με τη σταδιακή κατάργηση των ελέγχων στα κοινά σύνορα όσον αφορά την πρόσβαση των υπηρεσιών των κρατών μελών που είναι υπεύθυνες για την έκδοση αδειών κυκλοφορίας οχημάτων στο σύστημα πληροφοριών Σένγκεν (COM(2003) 510 τελικό, της 21.08.03). Επίσης, οι κανονισμοί αριθ. 39, 60, 62, 71, 73, 78, 101 και 103 της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (ΟΕΕ/ΗΕ) επιδιώκουν παρόμοιο στόχο πληροφόρησης (ΕΕ L 95 της 31.03.04).

(10) «Comparative Study of Road Traffic Rules and corresponding enforcement actions in the Member States of the European Union», που εκπονήθηκε από την TIS.PT, Consultores em Transportes, Inovação e Sistemas, S.A, και ολοκληρώθηκε τον Φεβρουάριο του 2004.

(11) Βλ. Γνωμοδότηση CESE 304/2004 για την «Πρόταση Κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση της σύμβασης εφαρμογής της συμφωνίας του Σένγκεν της 14ης Ιουνίου 1985 σχετικά με τη σταδιακή κατάργηση των ελέγχων στα κοινά σύνορα όσον αφορά την πρόσβαση των υπηρεσιών των κρατών μελών που είναι υπεύθυνες για την έκδοση αδειών κυκλοφορίας οχημάτων στο σύστημα πληροφοριών Σένγκεν» [COM(2003) 510 τελικό], εισηγητής της οποίας ήταν ο σύμβουλος κ. Barros Vale. Βλ. επίσης, μεταξύ άλλων, τη γνωμοδότηση CESE 507/2004 για την «Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την άδεια οδήγησης», με εισηγητή τον κ. Jan Simons, και τη γνωμοδότηση CESE 207/2004, με θέμα τις «Τεχνολογίες πληροφοριών και επικοινωνιών για ασφαλή και ευφυή οχήματα», με εισηγητή τον κ. V. Ranocchiari.

(12) Για παράδειγμα: μεταξύ της Πορτογαλίας και της Γερμανίας ισχύει η Σύμβαση του 1926· μεταξύ της Πορτογαλίας και του Βελγίου, αυτή του 1949· μεταξύ της Γερμανίας και του Βελγίου, η Σύμβαση του 1968. Το φάσμα θα διευρυνθεί ακόμη περισσότερο εάν λάβουμε υπόψη τα κράτη που ετοιμάζονται να προσχωρήσουν στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Άλλα παραδείγματα: μεταξύ Γερμανίας, Ιρλανδίας και Ολλανδίας, ισχύει η Σύμβαση του 1926· μεταξύ Ολλανδίας, Πορτογαλίας και Σουηδίας, η Σύμβαση του 1949· μεταξύ Φινλανδίας, Ιταλίας, Αυστρίας και Λετονίας, εκείνη του 1968. Οι διαφοροποιήσεις αυτές έγκεινται στην προσχώρηση ή μη των κρατών στην πλέον πρόσφατη πράξη. Έτσι, όταν δύο ή περισσότερες χώρες προσχωρούν στην πλέον πρόσφατη πράξη, οι προγενέστερες συμβάσεις δεν ισχύουν πλέον μεταξύ τους, εξακολουθούν όμως να εφαρμόζονται στις σχέσεις τους με τις χώρες που δεν προσχώρησαν στην πλέον πρόσφατη σύμβαση.

(13) Λόγου χάρη, στην Πορτογαλία έχει σχεδόν ολοκληρωθεί η γενική αναθεώρηση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, ενώ η Ιταλία μόλις προέβη σε παρόμοια αναθεώρηση.

(14) Πρόκειται για τη μελέτη τα στοιχεία της οποίας δίδονται ανωτέρω, στην υποσημείωση 10.

(15) Βλ. σημεία 2.4 και 4.

(16) Βλ. την Έκθεση του European Transport Safety Council θέμα «Cost Effective EU Transport Safety Measures» (2003) και την Τελική Έκθεση με θέμα «Cost-Benefit Analysis of Road Safety Improvements» της ICF Consulting Ltd, Λονδίνο 12 Ιουνίου 2003.

(17) Βλ. Οδηγία 2004/52 της 29ης Απριλίου 2004 σχετικά με τη διαλειτουργικότητα των συστημάτων οδικών τηλεδιοδίων στην Κοινότητα (ΕΕ L 166 της 30/04/04).

(18) Ορισμένα μέλη της Ομάδας Μελέτης πρότειναν το ενδεχόμενο να προωθηθεί, ήδη από τώρα, ένα καθεστώς που θα καθιστά δυνατή τη διεθνική αγορά και καταχώριση αυτοκινήτων για όλες τις περιπτώσεις προσώπων που, για επαγγελματικούς λόγους, διαμένουν προσωρινά σε διαφορετικό κράτος μέλος ή μετακινούνται σε αυτό τακτικά και αναγκαστικά. Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα «Κώδικας οδικής κυκλοφορίας και ευρωπαϊκή ταξινόμηση οχημάτων»