Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα:

- την "Ανακοίνωση της Επιτροπής στο Συμβούλιο, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών σχετικά με τη βελτίωση της ασφάλειας στις θαλάσσιες μεταφορές", και

- την "Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη βελτίωση της ασφάλειας στα πλοία και στις λιμενικές εγκαταστάσεις"

(COM(2003) 229 τελικό - 2003/0089 (COD))

(2004/C 32/04)

Στις 2 Μαΐου 2003 και σύμφωνα με το άρθρο 262 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής σχετικά με την ανωτέρω ανακοίνωση.

Στις 26 Μαΐου 2003 και σύμφωνα με το άρθρο 80 παράγραφος 2 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, το Συμβούλιο αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής σχετικά με την ανωτέρω πρόταση.

Το ειδικευμένο τμήμα "Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών", στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 10 Οκτωβρίου 2003. Εισηγήτρια ήταν η Δρ. Μπρεδήμα-Σαββοπούλου.

Κατά την 403η σύνοδο ολομέλειας της 29ης και 30ής Οκτωβρίου 2003 (συνεδρίαση της 29ης Οκτωβρίου), η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε την ακόλουθη γνωμοδότηση με 122 ψήφους υπέρ και 1 ψήφο κατά.

1. Εισαγωγή

1.1. Μετά τις τρομοκρατικές επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου 2001, η παγκόσμια ασφάλεια απέκτησε μεγαλύτερη σημασία από ποτέ άλλοτε και αναδείχθηκε σε κορυφαία πολιτική προτεραιότητα. Τα συνακόλουθα γεγονότα και ενέργειες απέδειξαν ότι ο πόλεμος κατά της τρομοκρατίας θα διαρκέσει για πολύ.

1.2. Η ασφάλεια στη θάλασσα συγκαταλέγεται μεταξύ των θεμάτων που ανέκαθεν απασχολούσαν την Ευρωπαϊκή Κοινότητα, και μάλιστα πολύ πριν από την 11η Σεπτεμβρίου 2001, όπως αποδεικνύεται από τη Λευκή Βίβλο για τις μεταφορές(1), η οποία αναφέρεται, μεταξύ άλλων, στην ανάγκη ενίσχυσης της ασφάλειας των επιβατών που επιβιβάζονται σε κρουαζιερόπλοια στην Ευρώπη.

1.3. Στις 23 Απριλίου 2002, με επιστολή της κ. Loyola de Palacio, η Επιτροπή ζήτησε από την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή να καταρτίσει διερευνητική γνωμοδότηση για την ασφάλεια των μεταφορών, σύμφωνα με το άρθρο 262 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας.

1.4. Κατά την σύνοδο ολομέλειας της 24ης Οκτωβρίου 2002, η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε διερευνητική γνωμοδότηση(2) με την οποία υποστήριζε την ανάλυση της Επιτροπής όσον αφορά τόσο τη φύση του θέματος όσο και τις προτεινόμενες λύσεις. Η ΕΟΚΕ πρότεινε ορισμένα κριτήρια που πρέπει να ακολουθηθούν στην μελλοντική δράση της ΕΕ στον τομέα της ασφάλειας των μεταφορών.

1.5. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΔΝΟ) άρχισε τις συναφείς με την ασφάλεια στη θάλασσα εργασίες του τον Φεβρουάριο του 2002. Η Επιτροπή, αντί να αναπτύξει μονομερείς πρωτοβουλίες, προτίμησε να περιμένει την έκβαση των διαβουλεύσεων στους κόλπους του ΔΝΟ. Στις 12 Δεκεμβρίου 2002, μετά από διπλωματική διάσκεψη, ο ΔΝΟ ενέκρινε την τροποποίηση της Διεθνούς Σύμβασης για την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα (σύμβαση SOLAS - Safety of Life at Sea), και ειδικότερα ένα νέο κεφάλαιο με τίτλο "Ειδικά μέτρα για την ενίσχυση της ασφάλειας στη θάλασσα" και έναν Διεθνή Κώδικα για την ασφάλεια των πλοίων και των λιμενικών εγκαταστάσεων (Κώδικας ΙSPS - International Ship and Port Facility Security). Οι τροποποιήσεις της Σύμβασης SOLAS και το μέρος Α του κώδικα ΙSPS περιέχουν αποκλειστικά δεσμευτικές διατάξεις. Το μέρος Β του κώδικα ΙSPS περιλαμβάνει συστάσεις τις οποίες καλούνται να εφαρμόσουν τα συμβαλλόμενα κράτη.

1.6. Η αποτελεσματική εφαρμογή των μέτρων για την ασφάλεια στη θάλασσα προϋποθέτει εντατική προπαρασκευαστική εργασία και έγκαιρη δράση εκ μέρους των ενδιαφερομένων μερών. Η εφαρμογή των διατάξεων του ΔΝΟ θα αποτελέσει τεράστια πρόκληση, ιδίως για τους μικρούς λιμένες και τις αναπτυσσόμενες χώρες. Μέχρι τον Ιούνιο του 2004, οι κυβερνήσεις οφείλουν να φέρουν εις πέρας πολυάριθμες δράσεις. Παρομοίως, τα πλοία και οι ναυτιλιακές εταιρείες οφείλουν να συμμορφωθούν με τις νέες διατάξεις του ΔΝΟ στον τομέα της ασφάλειας.

2. Ανακοίνωση σχετικά με τη βελτίωση της ασφάλειας στις θαλάσσιες μεταφορές

2.1. Η Επιτροπή θεωρεί ότι, καθώς η ασφάλεια της αλυσίδας μεταφορών εξαρτάται από τον ασθενέστερο κρίκο της, η προσέγγιση που θα μελετά παράλληλα τη διατροπική διάσταση θα επιτρέψει συνολικά τη βελτίωση της ασφάλειας στις μεταφορές. Η Ανακοίνωση αυτή εξετάζει σε ένα πρώτο στάδιο την αμιγώς θαλάσσια διάσταση αυτής της αλυσίδας.

2.2. Το σύστημα διαχειριστικής υποστήριξης των θαλάσσιων μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το οποίο περιλαμβάνει τη θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων, τους λιμένες και τις υπηρεσίες διαχείρισης των λιμένων, συμμετέχει στα δύο και πλέον τρίτα των συνολικών συναλλαγών ανάμεσα στην Κοινότητα και στον υπόλοιπο κόσμο. Επομένως, επιβάλλεται η βελτίωση της ασφάλειας της θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευμάτων καθώς και η διαφύλαξη της ανταγωνιστικότητάς της με ταυτόχρονη διευκόλυνση των συναλλαγών.

2.3. Η Ανακοίνωση θίγει ορισμένους τομείς όπου η δράση βρίσκεται σε εξέλιξη, όπως η ασφάλεια στους κοινοτικούς λιμένες, η βελτίωση της ασφάλειας ολόκληρης της αλυσίδας διαχειριστικής υποστήριξης, ο έλεγχος και η διαχείριση της ασφάλειας στη θάλασσα, οι προϋποθέσεις ασφάλισης των συναφών με τις θαλάσσιες μεταφορές κινδύνων και η διεθνής αμοιβαία αναγνώριση. Πιο συγκεκριμένα, η Επιτροπή υπογραμμίζει τα εξής:

- Προτεραιότητα έχει η μεταφορά επιβατών, όπου οι συνέπειες ενδεχόμενης τρομοκρατικής ενέργειας θα είναι πολύ πιο σοβαρές από την άποψη των απειλούμενων ανθρώπινων ζωών.

- Η εμβέλεια των εργασιών του ΔΝΟ για την ασφάλεια στη θάλασσα περιορίζεται στα πλοία και στις λιμενικές εγκαταστάσεις, και ειδικότερα στη διασύνδεση πλοίου/λιμένα.

- Η ασφάλεια στη θάλασσα εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την ασφάλεια των άλλων μέσων μεταφοράς που την τροφοδοτούν. Είναι επομένως πολύ σημαντική η εξακρίβωση της ταυτότητας των μεταφερόμενων εμπορευμάτων και των ατόμων που εμπλέκονται στη μεταφορά τους (προμηθευτές και μεταφορείς), καθώς και ο καθορισμός των αντίστοιχων ευθυνών.

- Χωρίς να αμφισβητούνται τα διαφορετικά διοικητικά και οικονομικά συστήματα στα ναυτιλιακά και λιμενικά θέματα, χρειάζονται σαφείς και κατανοητές διαδικασίες τόσο σε εθνικό όσο και σε κοινοτικό επίπεδο, όσον αφορά την ασφάλεια στη θάλασσα.

- Η Επιτροπή σκοπεύει να αναλύσει μέσα στο 2003 τις πιθανές επιπτώσεις της ενίσχυσης της ασφάλειας στη θάλασσα από ασφαλιστικής απόψεως, προκειμένου να παράσχει κίνητρα για καλύτερη κάλυψη του κινδύνου όσον αφορά στους εμπλεκόμενους φορείς εκμετάλλευσης και στους πελάτες.

2.4. Η Επιτροπή θα ενθαρρύνει τη θέσπιση εταιρικής σχέσης η οποία θα βασίζεται στην αμοιβαία αναγνώριση των μέτρων ασφαλείας και ελέγχου μεταξύ όλων των διεθνών εταίρων της, μεταξύ των οποίων και οι Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής, προκειμένου να συμβάλει στην αρμονική και ασφαλή ροή του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου. Η συμφωνία αυτή αναμένεται να αντικαταστήσει τις διμερείς συμφωνίες που έχουν ήδη συνάψει ορισμένα κράτη μέλη με τις αμερικανικές τελωνειακές αρχές και θα βασίζεται στις αρχές της αμοιβαιότητας και της εξάλειψης των διακρίσεων που ισχύουν για όλες τις συναλλαγές ανάμεσα στην Κοινότητα και στις Ηνωμένες Πολιτείες.

2.5. Σε νομοθετικό επίπεδο, η Επιτροπή θα αναλάβει, εάν παραστεί ανάγκη, πρωτοβουλία για την ενίσχυση της ασφάλειας όσον αφορά στην εξακρίβωση της ταυτότητας των ναυτικών και επιφυλάσσεται να υποβάλει, κατά τη διάρκεια του 2003, πρόταση Οδηγίας η οποία θα καθορίζει τα προς εφαρμογή εντός των λιμένων της Κοινότητας συμπληρωματικά μέτρα ασφαλείας. Ακόμη, θα καταρτίσει σχέδια έκτακτης ανάγκης και θα αναλάβει δράσεις που θα διασφαλίζουν την αποτελεσματική ανταπόκριση σε περίπτωση ανάγκης.

3. Πρόταση Κανονισμού για τη βελτίωση της ασφάλειας στα πλοία και στις λιμενικές εγκαταστάσεις

3.1. Ο κύριος σκοπός του εν λόγω Κανονισμού είναι η θέσπιση και η εφαρμογή κοινοτικών μέτρων για τη βελτίωση της ασφάλειας στα πλοία που χρησιμοποιούνται στο διεθνές εμπόριο και στις εθνικές θαλάσσιες μεταφορές, και στις λιμενικές εγκαταστάσεις που τα εξυπηρετούν ενόψει απειλών για τη διάπραξη σκόπιμων παράνομων ενεργειών. Ο Κανονισμός στοχεύει επίσης στην παροχή ενιαίας βάσης για την εναρμονισμένη ερμηνεία και εφαρμογή, καθώς και για τον κοινοτικό έλεγχο, των ειδικών μέτρων για την ενίσχυση της ασφάλειας στη θάλασσα τα οποία υιοθέτησε ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΔΝΟ). Για την επίτευξη του στόχου αυτού, ο Κανονισμός:

α. υπερβαίνει τα μέτρα που υιοθέτησε ο ΔΝΟ διότι καθιστά δεσμευτικές ορισμένες διατάξεις του μέρους Β του κώδικα ΙSPS που αποτελούσαν απλώς συστάσεις, π.χ. επεκτείνει τα μέτρα στα επιβατηγά πλοία που εκτελούν εθνικά δρομολόγια· επεκτείνει σε άλλα πλοία που πλέουν σε εθνικά ύδατα τις απαιτήσεις σχετικά με την ανάληψη αξιολογήσεων ως προς την ασφάλεια,

β. καλεί τα κράτη μέλη να συνάψουν συμφωνίες για τις ρυθμίσεις σε θέματα ασφαλείας όσον αφορά στην τακτική ενδοκοινοτική θαλάσσια κυκλοφορία η οποία διεξάγεται βάσει προκαθορισμένων δρομολογίων και κάνει χρήση συγκεκριμένων συναφών λιμενικών εγκαταστάσεων,

γ. προσδιορίζει τις προς θέσπιση διατάξεις από τα κράτη μέλη, όσον αφορά στους λιμένες που εξυπηρετούν εκτάκτως τις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές,

δ. καθορίζει τους ελέγχους ασφαλείας που πρέπει να διενεργούνται πριν από την είσοδο των πλοίων ανεξαρτήτως προελεύσεως στους λιμένες της Κοινότητας, καθώς και τους ελέγχους ασφαλείας εντός του λιμένα,

ε. ζητεί να υπάρχει μία μόνο εθνική αρχή αρμόδια για την ασφάλεια των πλοίων και των λιμενικών εγκαταστάσεων, και να καθοριστεί το χρονοδιάγραμμα για την πρόωρη εφαρμογή ορισμένων διατάξεων του Κανονισμού,

στ. προβλέπει μια διαδικασία επιθεωρήσεων για την επαλήθευση των όρων ελέγχου της εφαρμογής των εθνικών σχεδίων που εγκρίθηκαν στο πλαίσιο του εν λόγω Κανονισμού,

ζ. αναθέτει στον Ευρωπαϊκό Οργανισμό για την ασφάλεια της θάλασσας, επικουρικό ρόλο έναντι της Επιτροπής στο πλαίσιο της εκτέλεσης των καθηκόντων της.

3.2. Προκειμένου να επιτευχθεί ο γενικός στόχος της ασφάλειας των θαλάσσιων μεταφορών, η Επιτροπή προτείνει να επεκταθούν όλες οι διατάξεις του κεφαλαίου XI-2 της Σύμβασης SOLAS και του μέρους Α του κώδικα ΙSPS στα επιβατηγά πλοία που πραγματοποιούν δρομολόγια εσωτερικού. Ακόμη, προβλέπει τη δυνατότητα εξαίρεσης από τους ελέγχους ασφαλείας που διενεργούνται υποχρεωτικά πριν από την είσοδο σε λιμένα των πλοίων που εκτελούν τακτικά δρομολόγια στο εσωτερικό ενός κράτους μέλους, ή μεταξύ δύο ή περισσότερων κρατών μελών.

3.3. Θα απαιτηθεί από κάθε κράτος μέλος να υιοθετήσει ένα εθνικό σχέδιο υλοποίησης του εν λόγω Κανονισμού, αρχίζοντας από τη σύσταση ενιαίας εθνικής αρχής μέχρι την 1η Ιανουαρίου 2004 το αργότερο και ολοκληρώνοντας την έκδοση διεθνών πιστοποιητικών ασφαλείας για τα πλοία μέχρι την 1η Ιουνίου 2004 το αργότερο.

3.4. Ο Κανονισμός παρέχει στα κράτη μέλη τη δυνατότητα να συνάψουν μεταξύ τους διμερείς ή πολυμερείς συμφωνίες που θα προβλέπουν εναλλακτικές διατάξεις για την ασφάλεια και, ειδικότερα, διατάξεις για την προώθηση των τακτικών ενδοκοινοτικών θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων που πραγματοποιούνται βάσει προκαθορισμένων δρομολογίων και χρησιμοποιούν λιμενικές εγκαταστάσεις εντός της επικράτειάς τους.

3.5. Έξι μήνες μετά την ημερομηνία θέσης σε εφαρμογή του εν λόγω Κανονισμού, η Επιτροπή, σε συνεργασία με τις εθνικές αρχές και επικουρούμενη από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό για την ασφάλεια της θάλασσας, θα αρχίσει να διενεργεί σειρά επιθεωρήσεων με σκοπό την επαλήθευση των όρων ελέγχου της εφαρμογής των εγκεκριμένων στο πλαίσιο του κανονισμού εθνικών σχεδίων. Τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη θα ειδοποιούνται εγκαίρως για τη διενέργεια επιθεωρήσεων σε αυτά. Ωστόσο, επιθεωρήσεις θα μπορούν να διενεργούνται χωρίς προειδοποίηση σε υπηρεσίες αρμόδιες για τους ελέγχους των λιμενικών εγκαταστάσεων, των εταιρειών και των πλοίων.

4. Γενικές Παρατηρήσεις

4.1. Παρατηρήσεις για την Ανακοίνωση

4.1.1. Οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν εκ φύσεως αντικείμενο επιθέσεων. Ο τομέας χαρακτηρίζεται από εξαιρετικά ετερογενές διεθνές εργατικό δυναμικό, που μεταφέρει ευρύ φάσμα αγαθών των οποίων η προέλευση, η περιγραφή και οι ιδιοκτήτες συχνά παραμένουν ασαφείς. Όπως λέγεται άλλωστε "τα ίδια χαρακτηριστικά που επιτρέπουν στις θαλάσσιες μεταφορές να συμβάλουν στην οικονομική ευημερία τις καθιστούν εξαιρετικά ευάλωτες στις τρομοκρατικές επιθέσεις(3)".

4.1.2. Η ΕΟΚΕ επαναλαμβάνει(4) ότι η ασφάλεια είναι ένα ζήτημα με το οποίο πρέπει κατ' εξοχήν να ασχοληθούν όλοι οι κρίκοι της αλυσίδας των μεταφορών, προκειμένου να επιτευχθούν απτά αποτελέσματα. Βραχυπρόθεσμα, θα πρέπει να αναπτυχθεί μια νοοτροπία ασφάλειας σε όλα τα μέρη που συμμετέχουν στην αλυσίδα των μεταφορών. Τα μέτρα για την καταπολέμηση της τρομοκρατίας θα πρέπει να συνδυάζονται με μέτρα για την καταπολέμηση των συνήθων προβλημάτων ασφάλειας (οργανωμένο έγκλημα, πειρατεία, απάτη, λαθρεμπόριο και λαθρομετανάστευση). Η ΕΟΚΕ καλεί την Επιτροπή να ασχοληθεί επειγόντως με τα παραδοσιακά προβλήματα ασφάλειας και ειδικότερα την πειρατεία και την ένοπλη ληστεία κατά τη χάραξη της πολιτικής της στο μέλλον, σε περίπτωση που δεν είναι εφικτό να καλύψει τα θέματα αυτά στον παρόντα Κανονισμό. Η ΕΟΚΕ σημειώνει ότι το Συμβούλιο ζήτησε από την Επιτροπή να εκπονήσει μελέτη σκοπιμότητας για τους ελέγχους στα θαλάσσια σύνορα προκειμένου να βελτιωθούν οι έλεγχοι και η επιτήρηση των θαλασσίων συνόρων. Επίσης, σημειώνει ότι η ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών θα αποτελέσει έναν από τους πέντε ζωτικούς τομείς στους οποίους θα επικεντρωθεί η ομάδα δράσης για την καταπολέμηση της τρομοκρατίας που συστάθηκε πρόσφατα από την ομάδα των 8 (G8).

4.1.2.1. Με τη διεύρυνση της ΕΕ η Μεσόγειος Θάλασσα αποκτά σημαντικότερο ρόλο. Το γεγονός ότι βρίσκεται πλησίον σε περιοχές από τις οποίες μπορούν να προκύψουν προβλήματα ασφάλειας τονίζει την ανάγκη να δοθεί Μεσογειακή διάσταση στην πολιτική ασφάλειας των θαλάσσιων μεταφορών. Στη Συμφωνία για τις Θαλάσσιες Αρτηρίες μεταξύ πέντε μεσογειακών κρατών μελών της ΕΕ (5-6.7.2003) τονιζόταν ότι είναι σημαντικό να αναπτυχθούν υπηρεσίες ακτοπλοϊκών μεταφορών στη Μεσόγειο παράλληλα με τις υπηρεσίες ασφάλειας.

4.1.2.2. Με βάση τις ως άνω εκτιμήσεις η ΕΟΚΕ εκφράζει την ικανοποίησή της για την Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την ανάπτυξη Ευρωμεσογειακού δικτύου μεταφορών(5) και για την ενσωμάτωση της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας στους στόχους της κοινής πολιτικής μεταφορών. Συμφωνεί ότι είναι ζωτικό για τους Μεσογειακούς εταίρους να ενισχύσουν την διεθνή ασφάλεια με την ενσωμάτωση ανάλογων κανόνων στα εθνικά τους δίκαια και με την εισαγωγή αποτελεσματικών μέσων επιβολής του νόμου. Η ίδρυση ενός Ευρωμεσογειακού Ιδρύματος για την ασφάλεια θεωρείται ως πρώτο βήμα για την επίτευξη του εν λόγω στόχου.

4.1.3. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι το εμπόριο αποτελεί καίριο παράγοντα για την παγκόσμια ευημερία και υπογραμμίζει ότι εάν τούτο πληγεί, θα υπάρξουν σοβαρές συνέπειες για τις εθνικές οικονομίες και τις τιμές καταναλωτή. Κατά συνέπεια, χρειάζεται να δοθεί προσοχή στις μεσοπρόθεσμες συνέπειες της τρομοκρατίας. Τα μέτρα για την μείωση του κινδύνου και των οικονομικών συνεπειών περαιτέρω επιθέσεων θα πρέπει να είναι αποτελεσματικά από άποψη ασφάλειας αλλά και να μην βλάπτουν την ανάπτυξη. Στην πρόσφατη μελέτη του ΟΟΣΑ(6) αναφέρεται ότι το κόστος εφαρμογής των μέτρων ασφαλείας θα είναι υψηλό, αλλά το χρηματικό κόστος της μη εξαντλήσεως κάθε δυνατότητας για τη μείωση των κινδύνων ή των επιπτώσεων των τρομοκρατικών επιθέσεων μπορεί να είναι σημαντικά υψηλότερο. Πιστεύεται ότι η εφαρμογή των μέτρων (όπως προτείνεται στο σημείο 4.1.1) και τα αναμενόμενα θετικά αποτελέσματα της αυξημένης επαγρύπνησης και ελέγχων στις λιμενικές περιοχές για τη μείωση ή την εξάλειψη των παραδοσιακών εγκληματικών δραστηριοτήτων και των προβλημάτων ασφαλείας, μακροχρόνια θα αντισταθμίσει κατά πολύ το κόστος της εφαρμογής των μέτρων ασφαλείας. Πράγματι, στην μελέτη του ΟΟΣΑ αναφέρονται οι πιθανές οικονομίες όπως η μείωση των καθυστερήσεων, οι ταχύτεροι χρόνοι επεξεργασίας, ο καλύτερος έλεγχος των περιουσιακών στοιχείων, οι μικρότερες απώλειες λόγω κλοπής ή απάτης.

4.1.4. Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει την αποφασιστικότητα της Επιτροπής να αντιταχθεί στην λήψη μονομερών μέτρων, τα οποία ενδέχεται όχι μόνο να έχουν αρνητικές συνέπειες για το διεθνές εμπόριο, αλλά και να είναι ανεπαρκή ή και αντίθετα ως προς τους στόχους της ασφάλειας, οι οποίοι απαιτούν την εξεύρεση καθολικών λύσεων. Σχετικά, η ΕΟΚΕ εκφράζει την ικανοποίησή της διότι η Επιτροπή έλαβε από το Συμβούλιο εντολή διαπραγμάτευσης στα θέματα που υπάγονται στην κοινοτική δικαιοδοσία προκειμένου να καταλήξει σε συμφωνία μεταξύ των κοινοτικών και αμερικανικών τελωνειακών αρχών για την ανάπτυξη ενός συστήματος ελέγχου των εξαγωγών, το οποίο να διασφαλίζει την ανάγκη προστασίας του διεθνούς εμπορίου που πραγματοποιείται με τη χρήση εμπορευματοκιβωτίων. Επίσης, επιδοκιμάζει την απόφαση να προσκληθούν οι αρμόδιοι φορείς στις προπαρασκευαστικές συνεδριάσεις της κοινής ομάδας εργασίας ΕΕ/ΗΠΑ για την ασφάλεια των μεταφορών.

4.1.5. Η ΕΟΚΕ εκφράζει την ικανοποίησή της για την πρόθεση της Επιτροπής να καλύψει το κενό στα θέματα ασφάλειας με την υποβολή, κατά τη διάρκεια του 2003, πρότασης Οδηγίας η οποία θα καθορίζει τα προς εφαρμογή εντός των λιμένων της Κοινότητας συμπληρωματικά μέτρα ασφαλείας, καθώς και για την πρόθεσή της καταρτίσει σχέδια έκτακτης ανάγκης.

4.2. Παρατηρήσεις για τον Κανονισμό

4.2.1. Στη διερευνητική γνωμοδότησή της, η ΕΟΚΕ κάλεσε την ΕΕ να ξεκινήσει διάλογο με τις ΗΠΑ και άλλες χώρες για την εδραίωση ενός καθολικού συστήματος προς το συμφέρον όλων. Η ανάληψη ενός τέτοιου πρωταγωνιστικού ρόλου σε θέματα ασφαλείας, θα έδινε στην ΕΕ την ευκαιρία να αυξήσει το κύρος της διεθνώς. Κατά συνέπεια, είναι ευτυχές ότι ένα χρόνο αργότερα, η ΕΕ πράγματι ακολούθησε την ανωτέρω σύσταση.

4.2.2. Η ΕΟΚΕ σημειώνει με ικανοποίηση την συντονισμένη θέση της ΕΕ στη διαδικασία λήψης αποφάσεων στα διεθνή φόρα και στο επίπεδο της ΕΕ, προκειμένου να αποφευχθούν ενδεχόμενες ασυνέπειες ανάμεσα στους διεθνείς και τους κοινοτικούς κανόνες. Επίσης, εκφράζει την ικανοποίησή της για την σφαιρική ανάλυση της Επιτροπής και την προτεινόμενη δράση για έγκαιρη και εναρμονισμένη εφαρμογή των διεθνών μέτρων του ΔΝΟ.

4.2.3. Οι επιπτώσεις των αυστηρότερων μέτρων ασφαλείας επί του κόστους των διεθνών συναλλαγών είναι δυσανάλογες. Η ναυτιλία πρέπει να συνεχίσει να εξυπηρετεί αποτελεσματικά και αποδοτικά τη ροή του διεθνούς εμπορίου και, για να εξασφαλιστεί αυτό, τα πλοία και τα πληρώματά τους, οι λιμενικές εγκαταστάσεις και το προσωπικό τους πρέπει να είναι επαρκώς προετοιμασμένα να αντιμετωπίσουν το ενδεχόμενο τρομοκρατικών επιθέσεων ή άλλες μορφές εγκληματικών προθέσεων. Αν οι διαδικασίες ασφαλείας γίνουν υπερβολικά αυστηρές, η αποτελεσματικότητα των δραστηριοτήτων μεταφοράς εμπορευμάτων πιθανόν να μειωθεί αισθητά, πράγμα που θα έδινε στους τρομοκράτες την επιτυχία που επιζητούν. Συνεπώς, είναι ενθαρρυντικό το ότι η Επιτροπή εκπονεί επί του παρόντος μελέτη για την εκτίμηση των συνεπειών της ενίσχυσης της ασφάλειας στη θάλασσα.

4.2.4. Το πεδίο εφαρμογής και η αυστηρότητα των μέτρων θα πρέπει να αποφασιστούν λαμβάνοντας υπόψη τις πιθανές αρνητικές επιπτώσεις στις επιδόσεις των ανθρώπων (κόπωση, άγχος). Ο ευρωπαϊκός τρόπος σκέψης και νοοτροπία αντιμετωπίζει με μεγάλο σεβασμό τα ανθρώπινα δικαιώματα και οποιαδήποτε αντίδραση σε τρομοκρατική απειλή δεν θα πρέπει να αγνοήσει αυτές τις επί μακρόν τηρούμενες αρχές. Η έκταση των ελέγχων ασφαλείας του προσωπικού θα πρέπει να είναι ανάλογη με τη δυνητική του εμπλοκή σε τρομοκρατικές δραστηριότητες και δεν θα πρέπει να οδηγεί σε αδικαιολόγητο αποκλεισμό από την απασχόληση. Επιπλέον, υφίσταται αυξανόμενος κίνδυνος άμεσης ή έμμεσης επιβολής αρμοδιοτήτων αστυνόμευσης σε πληρώματα πλοίων και σε λιμενικές αρχές, οι οποίες υπό φυσιολογικές συνθήκες αποτελούν καθήκον των κρατικών αρχών. Αν δεν εδραιωθεί μια γενικότερη νοοτροπία ως προς την ασφάλεια, θα είναι εκτός πραγματικότητας να ζητείται από τα πληρώματα να προστατεύουν τα πλοία τους από εξειδικευμένες τρομοκρατικές απειλές. Τέλος, οι συνθήκες ασφάλειας και εργασίας των πληρωμάτων δεν θα πρέπει να τίθενται σε κίνδυνο κατά την εκτέλεση πρόσθετων καθηκόντων ασφαλείας.

4.2.5. Η ΕΟΚΕ επαναλαμβάνει ότι η εφαρμογή των μέτρων ασφαλείας θα πρέπει να είναι τέτοιας φύσεως που να αποτρέπει την εκτροπή των συναλλαγών προς όφελος ορισμένων λιμένων και εις βάρος άλλων, με την "επιβολή δυσανάλογων γραφειοκρατικών ή οικονομικών επιβαρύνσεων και τη μετάθεση στον ναυτιλιακό τομέα του κόστους που κανονικά βαρύνει τις κρατικές αρχές"(7). Η ΕΟΚΕ εκφράζει τις βάσιμες ανησυχίες της ότι, μακροπρόθεσμα, οι κρατικές αρχές δεν προτίθενται να αναλάβουν τις ευθύνες που εμπίπτουν στους οργανισμούς και τους λιμένες. Εξάλλου, υφίστανται αιτιολογημένες ανησυχίες ότι τα μελήματα ασφάλειας θα επισκιάσουν τα μελήματα ασφαλούς ναυσιπλοΐας και τις ανάγκες διευκόλυνσης του εμπορίου.

4.2.5.1. Το κόστος της συμμόρφωσης με τα μέτρα του ΔΝΟ και τα μέτρα που προτείνει η Επιτροπή θα είναι σημαντικό για τους περισσότερους λιμένες και τεράστιο για τους μεγάλους λιμένες(8). Αναπόφευκτα, η ενίσχυση της ασφάλειας θα περιλαμβάνει πολυδάπανες ρυθμίσεις σε ό,τι αφορά τα υλικοτεχνικά μέσα (υποδομές και εξοπλισμός) και άλλες υπηρεσίες (ανθρώπινο δυναμικό και κατάρτιση). Ένα μέρος του προσδοκώμενου κόστους μπορεί να υπολογιστεί με σχετική ακρίβεια, ενώ ένα άλλο μέρος και κυρίως αυτό που συνδέεται με την ασφάλεια των εγκαταστάσεων της ξηράς με μικρότερη ακρίβεια. Εκτιμάται ότι το κόστος ασφαλείας θα αυξήσει το συνολικό λειτουργικό κόστος των ναυτιλιακών εταιρειών κατά 10 %(9). Σύμφωνα με πρόσφατη μελέτη του ΟΟΣΑ(10)"η αρχική επιβάρυνση των ναυτιλιακών επιχειρήσεων εκτιμάται σε τουλάχιστον 1279 εκατ. δολάρια ΗΠΑ (1460 εκατ. ευρώ) και κατόπιν σε 730 εκατ. δολάρια ΗΠΑ (833 εκατ. ευρώ) ετησίως. Είναι εξαιρετικά δύσκολο να εκτιμηθεί το κόστος της ασφάλειας στους λιμένες διότι είναι ακόμη αβέβαιη η επίπτωση των μέτρων του ΔΝΟ για την πρόσληψη νέου προσωπικού ασφάλειας, καθώς και οι ισχύουσες τιμές". Για λόγους συγκρίσεως, το κόστος της ασφάλειας των θαλάσσιων μεταφορών αναμένεται να είναι υψηλότερο στην ΕΕ από ό,τι στις ΗΠΑ για γεωγραφικούς λόγους που οφείλονται στον μεγαλύτερο αριθμό λιμένων στην ΕΕ. Επιπλέον, η μη ομοσπονδιακή διάρθρωση της ΕΕ και ο κατακερματισμός των αρμόδιων αρχών θα επιδεινώσει τα προβλήματα της εφαρμογής των μέτρων ασφαλείας στην ΕΕ.

4.2.5.2. Αν και τμήμα του αυξημένου κόστους για την ασφάλεια θα μετακυλισθεί στους καταναλωτές, οι κυβερνήσεις αναμένεται επίσης να καλύψουν τμήμα του κόστους για την αντιμετώπιση της τρομοκρατίας, δεδομένου ότι η τρομοκρατία αποτελεί αντίδραση στις πολιτικές των κυβερνήσεων(11). Η κυβέρνηση των ΗΠΑ έχει ήδη χορηγήσει επιδοτήσεις σε ιδιωτικές επιχειρήσεις και λιμένες ύψους 105 εκατ. δολαρίων (120 εκατ. ευρώ), ενώ το περασμένο έτος είχε χορηγήσει επιδοτήσεις ύψους 93 εκατ. δολαρίων (106 εκατ. ευρώ). Αν οι κυβερνήσεις της ΕΕ δεν προβούν σε ανάλογες ενέργειες, οι ευρωπαϊκοί λιμένες και εταιρείες θα περιέλθουν σε μειονεκτική θέση και, το σπουδαιότερο, οι λιμένες μπορεί να μην ανταποκρίνονται στα κριτήρια ασφάλειας και να θεωρούνται ακατάλληλοι, με σημαντικότατες επιπτώσεις σε ό,τι αφορά την ανταγωνιστικότητά τους. Συνεπώς, η ΕΟΚΕ καλεί την Επιτροπή να αναγνωρίσει τις αιτίες του προβλήματος και τους πραγματικούς στόχους της τρομοκρατίας και να θεσπίσει ανάλογο πρόγραμμα της ΕΕ για τη χρηματοδότηση της εφαρμογής των μέτρων που επιβάλλονται για τα πλοία, τα πληρώματα και τους λιμένες.

4.2.5.3. Την επαύριον της 11ης Σεπτεμβρίου, οι ασφαλιστικές επιπτώσεις στις θαλάσσιες μεταφορές ήταν τρομερές. Η ασφάλιση κατά της τρομοκρατίας έγινε είτε απρόσιτη είτε ανέφικτη. Για παράδειγμα, μετά την επίθεση στο πετρελαιοφόρο "Limburg" (Οκτώβριος 2002) οι ασφαλιστές τριπλασίασαν τα ασφάλιστρα για πλοία που προσόρμιζαν σε λιμένες της Υεμένης, φτάνοντας μέχρι τα 300000 δολάρια ΗΠΑ (342390 ευρώ) ανά πλοίο και τα 250 δολάρια ΗΠΑ (285 ευρώ) ανά εμπορευματοκιβώτιο. Πρέπει να ληφθεί υπόψη και η ασφαλιστική κάλυψη για τις αναπόφευκτες καθυστερήσεις που προκύπτουν από τα αυστηρά μέτρα ασφάλειας καθώς και από τον εξαιρετικά πολύπλοκο εξοπλισμό σάρωσης υψηλής τεχνολογίας. Σύμφωνα με εκτιμήσεις(12) η ασφάλιση των σκαφών και των μηχανημάτων για τα πλοία (δεξαμενόπλοια/πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου) αναμένεται να αυξηθεί κατά 9 % και τα ασφάλιστρα P& I (Προστασία και Αποζημίωση) κατά 10 %.

5. Ειδικές παρατηρήσεις

5.1. Παρατηρήσεις για τον Κανονισμό

5.1.1. Τα Συστήματα Αυτόματης Αναγνώρισης (AIS) με τα οποία πρέπει να εξοπλισθούν τα πλοία παρουσιάζουν όφελος για την ασφάλεια, μόνον εάν τα σήματα μπορούν να ληφθούν στην ακτή, να αναλυθούν και να οδηγήσουν στην ανάληψη κατάλληλης δράσης. Τα κράτη μέλη θα κληθούν να συμμορφωθούν έως την 1η Ιουλίου 2004 με το άρθρο 9 της οδηγίας 2002/59/ΕΚ της 27ης Ιουνίου 2002, για τη δημιουργία κοινοτικού συστήματος παρακολούθησης της κυκλοφορίας των πλοίων και ενημέρωσης. Επιπροσθέτως, η ΕΟΚΕ εκφράζει την ικανοποίησή της για την πρόθεση της Επιτροπής να στηρίξει την τεχνολογική έρευνα και την προώθηση των εφαρμογών πλοήγησης μέσω δορυφόρου (Galileo και GPS) οι οποίες θα συμβάλουν στη βελτίωση της ασφάλειας, της ναυσιπλοΐας και της διαχείρισης στον τομέα αυτό. Η ΕΟΚΕ, στη διερευνητική γνωμοδότησή της, είχε ήδη προτείνει την έγκαιρη εφαρμογή του συστήματος Galileo, ως μέσου που θα συνέβαλε στην αύξηση της ασφάλειας.

5.1.2. Άρθρο 3 (Κοινά μέτρα και πεδίο εφαρμογής)

5.1.2.1. Η ΕΟΚΕ συμφωνεί ότι το ριζοσπαστικό μέτρο της πλήρους συμμόρφωσης με τις προαιρετικές διατάξεις του μέρους Β του κώδικα ΙSPS δεν θα αποδειχθεί χρήσιμο και υποστηρίζει σε γενικές γραμμές την πρόταση να καταστούν δεσμευτικές μόνον ορισμένες από τις διατάξεις του. Η επέκταση του πεδίου εφαρμογής των μέτρων του ΔΝΟ στην εθνική ναυσιπλοΐα χρειάζεται διασαφήνιση. Δεν υπάρχει αναφορά στο μέγεθος των πλοίων που εμπίπτουν στην κατηγορία Α ή σε άλλες κατηγορίες επιβατηγών πλοίων υπό την έννοια του εδαφίου 2 της παραγράφου 2 (προφανώς, μπορεί να αφορά κάθε πλοίο που εκτελεί οποιαδήποτε μεταφορά, ακόμη και πορθμεία μεταφορών μικρών αποστάσεων).

5.1.2.2. Για τον αποτελεσματικό έλεγχο της πρόσβασης, απαιτείται δελτίο ταυτότητας με φωτογραφία για κάθε άτομο που επιβιβάζεται σε πλοίο σε έναν λιμένα. Η ΕΟΚΕ εκφράζει την ικανοποίησή της για την ενσωμάτωση της παραγράφου 4.18 του μέρους Β του κώδικα ΙSPS στον κατάλογο των υποχρεωτικών διατάξεων. Ωστόσο, για να μην τεθεί σε κίνδυνο η ασφάλεια των πλοίων η υποχρέωση έκδοσης κατάλληλων εγγράφων αναγνώρισης θα πρέπει να επεκταθεί όχι μόνο στους κρατικούς υπαλλήλους αλλά και σε άλλα άτομα που σχετίζονται με την λειτουργία των πλοίων στους λιμένες.

5.1.2.3. Η ΕΟΚΕ σημειώνει με ικανοποίηση ότι η πρόταση δεν θίγει τις διατάξεις της Σύμβασης ΙLO (ΔΟΕ) 108 του 1958. Συνεπώς, οι ναυτικοί θα συνεχίζουν να απαλλάσσονται από τις συνήθεις απαιτήσεις θεώρησης όταν είναι με άδεια εξόδου στην ξηρά ή κατά τη μετάβαση από και προς το πλοίο τους (τράνζιτ). Στο πλαίσιο αυτό, η ΕΟΚΕ εκφράζει την ικανοποίησή της για την επιτυχή έκβαση των εργασιών της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας (3-19.6.2003) για την ενίσχυση της ασφάλειας όσον αφορά στην εξακρίβωση της ταυτότητας των ναυτικών και καλεί την Επιτροπή να αναλάβει την αρμόζουσα δράση για την έγκαιρη εφαρμογή από τα κράτη μέλη της νέας Σύμβασης για τις Ταυτότητες των Ναυτικών, καθώς και για την απαλλαγή των ναυτικών από αδικαιολόγητες απαιτήσεις θεωρήσεων ή ρυθμίσεων που θα τους επιβάρυναν με τέλη θεωρήσεων. Επιπλέον, πρέπει να εξεταστεί η συμβατότητα της νέας Σύμβασης με τις υποχρεώσεις που απορρέουν από τη Συμφωνία του Σένγκεν.

5.1.3. Άρθρο 5 (Ενδοκοινοτική και εθνική θαλάσσια κυκλοφορία)

5.1.3.1. Η ΕΟΚΕ συμφωνεί πλήρως με την πρόταση της Επιτροπής να μπορούν τα κράτη μέλη να συνάπτουν μεταξύ τους, το καθένα για λογαριασμό του, τις διμερείς ή πολυμερείς συμφωνίες που προβλέπονται στις διατάξεις του ΔΝΟ και που είναι αναγκαίες ιδίως για την απρόσκοπτη λειτουργία των ενδοκοινοτικών θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων. Η ΕΟΚΕ συμφωνεί να κοινοποιούν τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη τα σχέδια συμφωνιών στην Επιτροπή και καλεί την Επιτροπή να αναθεωρήσει την προτεινόμενη διαδικασία ώστε να χορηγούνται οι εγκρίσεις για την υλοποίηση των συμφωνιών χωρίς αδικαιολόγητες καθυστερήσεις.

5.1.4. Άρθρο 7 (Έλεγχοι ασφαλείας πριν από την είσοδο πλοίων σε λιμένες της Κοινότητας)

5.1.4.1. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να ενθαρρυνθούν να προωθήσουν την έννοια της ενιαίας θυρίδας εισόδου, ώστε να καθίσταται δυνατόν για τον πλοίαρχο ή τον πράκτορα να παρέχουν τις απαιτούμενες πληροφορίες σύμφωνα με την εν λόγω έννοια.

5.1.5. Άρθρο 10 (Εφαρμογή και έλεγχος συμμόρφωσης)

5.1.5.1. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η προθεσμία της 1ης Ιουλίου 2004 για τη θέση σε ισχύ της σύμβασης ΔΝΟ, είναι πολύ σύντομη και θα δημιουργήσει δυσκολίες ιδίως όσον αφορά τις απαιτήσεις για τις λιμενικές εγκαταστάσεις. Δεδομένου του μεγάλου αριθμού λιμένων και του ακόμη μεγαλύτερου αριθμού πλοίων που πρέπει να αξιολογηθούν και να πιστοποιηθούν μέχρι την ως άνω ημερομηνία και τις ανάγκες να εξασφαλισθούν πλήρεις προετοιμασίες, μπορεί να μην είναι συνετό να εφαρμοσθούν πρόωρα οι διατάξεις για την πρόσληψη αξιωματικών ασφαλείας στα πλοία, στις λιμενικές εγκαταστάσεις και στις εταιρείες (μέχρι την 1.3.2004), για την έγκριση των σχεδίων ασφαλείας των πλοίων και των λιμενικών εγκαταστάσεων (μέχρι την 1.5.2004) και για την έκδοση διεθνών πιστοποιητικών ασφαλείας για τα πλοία (μέχρι την 1.6.2004). Ωστόσο, η ΕΟΚΕ υποστηρίζει σαφώς τον έγκαιρο καθορισμό μιας ενιαίας εθνικής αρχής που να είναι αρμόδια για την ασφάλεια στα πλοία και στις λιμενικές εγκαταστάσεις μέχρι την 1η Ιανουαρίου 2004.

6. Συμπεράσματα

6.1. Η ΕΟΚΕ εκφράζει την ικανοποίησή της για την εκτίμηση ότι η σφαιρική και καθολική δράση της Κοινότητας είναι αναγκαία για τη βελτίωση της ασφάλειας στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών. Υποστηρίζει την πρόθεση να καταρτισθούν σχέδια έκτακτης ανάγκης και να αναληφθούν δράσεις που θα διασφαλίζουν την αποτελεσματική ανταπόκριση σε περίπτωση ανάγκης.

6.2. Η ΕΟΚΕ επιδοκιμάζει την αποφασιστικότητα της Επιτροπής να αντιταχθεί στην λήψη μονομερών μέτρων, τα οποία ενδέχεται να έχουν αρνητικές συνέπειες για το διεθνές εμπόριο, και να επιδιώξει την σύναψη συμφωνίας με τις αμερικανικές τελωνειακές αρχές, η οποία θα βασίζεται στις αρχές της αμοιβαιότητας και της εξάλειψης των διακρίσεων που θα ισχύουν για όλες τις συναλλαγές ανάμεσα στην Κοινότητα και στις Ηνωμένες Πολιτείες.

6.3. Παρέχεται κάθε στήριξη στην πρόθεση της Επιτροπής να υποβάλει, εν ευθέτω χρόνω, πρόταση Οδηγίας η οποία θα καθορίζει τα συμπληρωματικά μέτρα ασφαλείας προς εφαρμογή εντός των λιμένων της Κοινότητας. Ιδιαίτερα, η ΕΟΚΕ τονίζει την ανάγκη να δοθεί Μεσογειακή διάσταση στην ναυτιλιακή πολιτική ασφαλείας που αποκτά ζωτική σημασία με την διεύρυνση της ΕΕ.

6.4. Η ΕΟΚΕ συγχαίρει την Επιτροπή για την σφαιρική ανάλυσή της και για την προτεινόμενη δράση υπέρ της έγκαιρης και εναρμονισμένης εφαρμογής των διεθνών μέτρων του ΔΝΟ. Η ουσιαστική εφαρμογή των διατάξεων του ΔΝΟ θα αποτελέσει τεράστια πρόκληση, ιδίως για τους μικρούς λιμένες και απαιτεί εντατικές προετοιμασίες και έγκαιρη δράση εκ μέρους των ενδιαφερομένων μερών. Ωστόσο, δεδομένου του μεγάλου αριθμού λιμένων και πλοίων που πρέπει να αξιολογηθούν ως την 1η Ιουλίου 2004 ίσως δεν είναι συνετό να επισπευσθεί η ημερομηνία εφαρμογής των διατάξεων του ΔΝΟ στα πλαίσια της ΕΕ.

6.5. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι χρειάζεται να δοθεί προσοχή στις μεσοπρόθεσμες συνέπειες της τρομοκρατίας. Τα μέτρα για την μείωση του κινδύνου και των οικονομικών συνεπειών περαιτέρω επιθέσεων θα πρέπει να είναι αποτελεσματικά από άποψη ασφάλειας αλλά και να μην βλάπτουν την ανάπτυξη. Σύμφωνα με τα κριτήρια που αναπτύχθηκαν στην διερευνητική της γνωμοδότηση (2002) η ΕΟΚΕ υποστηρίζει ότι η εφαρμογή των σχεδιαζόμενων μέτρων πρέπει να είναι σαφής, ομοιόμορφη, ανάλογη προς την απειλή και εφικτή στην πράξη.

6.5.1. Η ΕΟΚΕ εκφράζει ανησυχίες για τον οικονομικό αντίκτυπο των προβλεπόμενων μέτρων και την αύξηση του κόστους ασφάλειας σε περιόδους κρίσης. Ελπίζει ότι η επιθυμητή εφαρμογή των μέτρων ασφαλείας και αστυνόμευσης θα διευκολύνει την εξισορρόπηση του κόστους έναντι των αναμενόμενων οφελών από την ασφάλεια και θα μειώσει τις άλλες παράνομες πρακτικές που εφαρμόζονται στους λιμένες.

6.5.2. Η ΕΟΚΕ προειδοποιεί για το υψηλό κόστος εφαρμογής των νέων μέτρων ασφαλείας του ΔΝΟ. Αν και μέρος του κόστους αυτού θα μεταφερθεί στους πελάτες, για λόγους δίκαιας μεταχείρισης, οι κυβερνήσεις οφείλουν να αναλάβουν και αυτές μέρος του κόστους, δεδομένου ότι η τρομοκρατία αποτελεί αντίδραση στις πολιτικές των κυβερνήσεων. Συνεπώς, καλεί την Επιτροπή να υιοθετήσει χρηματοδοτικό μέσο της ΕΕ για την κάλυψη μέρους του κόστους. Προς το σκοπό αυτό η ΕΟΚΕ καλεί την Επιτροπή να καταρτίσει μια σφαιρική οικονομική μελέτη σχετικά με τις οικονομικές επιπτώσεις των αυξημένων μέτρων ασφαλείας.

6.6. Η ΕΟΚΕ στηρίζει σε γενικές γραμμές την πρόταση να καταστούν δεσμευτικές ορισμένες από τις διατάξεις του μέρους Β του κώδικα ΙSPS του ΔΝΟ. Ωστόσο, η επέκταση του πεδίου εφαρμογής των μέτρων αυτών στην εθνική ναυσιπλοΐα χρειάζεται διασαφήνιση διότι ενδέχεται να αφορά κάθε πλοίο που εκτελεί οποιαδήποτε μεταφορά, ακόμη και πορθμεία μεταφορών μικρών αποστάσεων.

6.7. Το πεδίο εφαρμογής και η αυστηρότητα των μέτρων θα πρέπει να καθορίζονται λαμβάνοντας υπόψη κάθε αρνητική επίπτωση στις επιδόσεις των ατόμων (κόπωση, άγχος). Τα πληρώματα και οι λιμενεργάτες δεν πρέπει να θιγούν αδικαιολόγητα από την εφαρμογή των μέτρων ασφαλείας και θα πρέπει να αποφεύγεται κάθε αδικαιολόγητος αποκλεισμός από την απασχόληση λόγω ελέγχων ασφαλείας του προσωπικού. Επιπλέον, δεν θα πρέπει να ανατίθενται στους ναυτικούς οι ευθύνες για την επιβολή καθηκόντων αστυνόμευσης που συνήθως αποτελούν αρμοδιότητα των κυβερνήσεων.

6.8. Η ΕΟΚΕ καλεί την Επιτροπή να αναλάβει κατάλληλη δράση για την έγκαιρη εφαρμογή των επιτυχών εργασιών της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας με θέμα την ενίσχυση της ασφάλειας όσον αφορά στην εξακρίβωση της ταυτότητας των ναυτικών (Σύμβαση ΙLO 185, αναθεώρηση της Σύμβασης ΙLO (ΔΟΕ) 108).

6.9. Η ΕΟΚΕ είναι πεπεισμένη ότι βραχυπρόθεσμα, θα πρέπει να αναπτυχθεί μια νοοτροπία ασφάλειας από όλα τα μέρη που συμμετέχουν στην αλυσίδα των μεταφορών. Ωστόσο, η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι, μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα, η ΕΕ θα πρέπει να αναλάβει ηγετικό ρόλο σε διεθνή κλίμακα σε ό,τι αφορά την εκπόνηση ευρύτερου πλαισίου για την ασφάλεια, το οποίο θα αντιμετωπίζει τα αίτια της τρομοκρατίας και δε θα αποσκοπεί αποκλειστικά στην πρόληψη ή την εξάλειψη των αποτελεσμάτων της.

Βρυξέλλες, 29 Οκτωβρίου 2003.

Ο Πρόεδρος

της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Roger Briesch

(1) COM(2001) 370 τελικό της 12.9.2001.

(2) ΕΕ C 61 της 14.3.2003, σ. 174.

(3) ΟΟΣΑ: Ασφάλεια στις Θαλάσσιες Μεταφορές - Παράγοντες Κινδύνου και Οικονομικός Αντίκτυπος (Ιούλιος 2003).

(4) ΕΕ C 61 της 14.3.2003, σ. 174.

(5) COM(2003) 376 τελικό.

(6) ΟΟΣΑ: Ασφάλεια στις Θαλάσσιες Μεταφορές - Παράγοντες Κινδύνου και Οικονομικός Αντίκτυπος (Ιούλιος 2003).

(7) ΟΟΣΑ: Οι επιπτώσεις της τρομοκρατίας στην οικονομία, 17.7.2002, Έγγραφο εργασίας του Τμήματος Οικονομικών Υποθέσεων αριθ. 334: ΟΟΣΑ Συμβούλιο Υπουργών για την Ασφάλεια των μεταφορών και την τρομοκρατία, 2.5.2002.

(8) Η εισαγωγή ηλεκτρονικών μηχανημάτων ελέγχου των εμπορευματοκιβωτίων στον λιμένα του Ρότερνταμ κοστίζει 15 εκατ. ευρώ.

(9) Έκθεση Drewry, Shipping Consultants, 2003.

(10) ΟΟΣΑ: Ασφάλεια στις Θαλάσσιες Μεταφορές - Παράγοντες Κινδύνου και Οικονομικός Αντίκτυπος (Ιούλιος 2003).

(11) Γνωμοδότηση της ΕΟΚΕ - EE C 61 της 14.3.2003, σ. 174.

(12) Drewry Annual Review of Ship Operating Costs, (Drewry, Ετήσια Επισκόπηση του Κόστους Λειτουργίας των Πλοίων), 18.6.2003.