Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την τροποποίηση της οδηγίας 77/541/ΕΟΚ του Συμβουλίου περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών των αναφερομένων στις ζώνες ασφαλείας και στα συστήματα συγκρατήσεως των οχημάτων με κινητήρα

(υποβληθείσα από την Επιτροπή)

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

1. Στοχος της προτασης

Η Επιτροπή προτείνει την τροποποίηση τριών οδηγιών με στόχο την επιβολή της τοποθέτησης ζωνών ασφαλείας σε όλα τα οχήματα με κινητήρα εκτός των επιβατικών αυτοκινήτων [1].

[1] Συμπεριλαμβάνονται: μικρά λεωφορεία (κατηγορία M2), λεωφορεία και πούλμαν (κατηγορία M3), οχήματα ελαφρών φορτίων (κατηγορία N1), οχήματα μέσων και βαρέων φορτίων (κατηγορίες N2 και N3).

Η Κοινοτική νομοθεσία επιβάλλει επί του παρόντος μόνο στα επιβατικά αυτοκίνητα [2] να είναι εφοδιασμένα με ζώνες ασφαλείας.

[2] Κατηγορία M1.

Οι ακόλουθες οδηγίες αφορούν την τοποθέτηση ζωνών ασφαλείας σε οχήματα:

- Οδηγία 77/541/EOK του Συμβουλίου της 28ης Ιουνίου 1977 [3], όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 2000/3/ΕΚ της Επιτροπής [4], περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών των αναφερομένων στις ζώνες ασφαλείας και στα συστήματα συγκρατήσεως των οχημάτων με κινητήρα.

[3] ΕΕ L 220, 29.08.1977, σ. 95.

[4] ΕΕ L 53, 25.02.2000, σ. 1.

- Οδηγία 76/115/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 18ης Δεκεμβρίου 1975 [5], όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 96/38/ΕΚ της Επιτροπής [6], περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών των αναφερομένων στις αγκυρώσεις των ζωνών ασφαλείας των οχημάτων με κινητήρα.

[5] ΕΕ L 24, 30.01.1976, σ. 6.

[6] ΕΕ L 187, 26.07.1996, σ. 95.

- Οδηγία 74/408/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 22ας Ιουλίου 1974 [7], όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 96/37/ΕΚ [8], της Επιτροπής, σχετικά με τα οχήματα με κινητήρα όσον αφορά τα καθίσματα, τις αγκυρώσεις τους και τα υποστηρίγματα κεφαλής.

[7] ΕΕ L 221, 12.08.1974, σ. 1.

[8] ΕΕ L 186, 25.07.1996, σ. 28.

Οι οδηγίες αυτές περιέχουν ήδη όλες τις αναγκαίες τεχνικές προδιαγραφές που επιτρέπουν στους κατασκευαστές να συμμορφωθούν με τις σχετικές διατάξεις τοποθέτησης. Μέχρι σήμερα, οι εν λόγω οδηγίες δεν ήταν υποχρεωτικές για τα οχήματα εκτός των επιβατικών αυτοκινήτων και τα κράτη μέλη ήταν ελεύθερα να αποφασίσουν για την εφαρμογή τους βάσει της εθνικής νομοθεσίας.

Για την υποχρεωτική τοποθέτηση ζωνών ασφαλείας σε όλα τα οχήματα, η Επιτροπή προτείνει την ταυτόχρονη τροποποίηση των τριών οδηγιών. Λαμβάνοντας υπόψη ότι ο τελικός στόχος της προτεινόμενης δράσης είναι η βελτίωση της οδικής ασφάλειας, πρέπει να δημιουργηθεί ένας σταθερός δεσμός μεταξύ αυτών. Συνεπώς οι εν λόγω οδηγίες πρέπει να εκδοθούν ταυτόχρονα και να εφαρμοστούν την ίδια ημερομηνία.

2. Νομικη βαση

Οι προτεινόμενες τροποποιητικές οδηγίες βασίζονται στο άρθρο 95 της συνθήκης για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας. Θεμελιώνονται δε επί της αρχής της πλήρους εναρμόνισης, σκοπός της οποίας είναι η αντικατάσταση των εθνικών νόμων και διαδικασιών που δημιουργούν φραγμούς για την ελεύθερη κυκλοφορία των προϊόντων, από μία ενιαία δεσμευτική σειρά κοινοτικών κανόνων και μία ενιαία διαδικασία έγκρισης.

Στη συγκεκριμένη περίπτωση, η τοποθέτηση ζωνών ασφαλείας στα οχήματα εκτός των επιβατικών αυτοκινήτων απαιτεί από τους κατασκευαστές να αναπτύξουν την κατάλληλη τεχνολογία ώστε να παρέχουν στους επιβάτες τον υψηλότερο βαθμό προστασίας. Η Κοινοτική νομοθεσία περιέχει ήδη σχετικές διατάξεις για το σκοπό αυτό.

Προς το συμφέρον της ομαλής λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς, οι οδηγίες αυτές πρέπει να καταστούν υποχρεωτικές σε ολόκληρη την Κοινότητα και να εφαρμοστούν την ίδια ημερομηνία. Μόνο μια τέτοια συντονισμένη δράση μπορεί να συμβάλλει στην ομαλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς.

3. Ιστορικο

Η βελτίωση της οδικής ασφάλειας είναι ένα σημαντικό ζήτημα το οποίο αφορά κάθε πολίτη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, σε έκθεση με ημερομηνία 9 Δεκεμβρίου 2002, θεωρεί ότι πρέπει να δοθεί απόλυτη προτεραιότητα στην ασφάλεια των μεταφορών στην Ευρώπη και να προσδιοριστούν τα μέτρα που θα συμβάλουν στη μείωση των θανάτων και των σοβαρών τραυματισμών σε τροχαία ατυχήματα [9].

[9] Τελική έκθεση A5-0444/2002, 9.12.2002, σ. 14.

Η Επιτροπή, στη Λευκή Βίβλο της «Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών» υπενθυμίζει ότι:

"Ο φόρος που καταβάλλουν οι Ευρωπαίοι στο βωμό της κινητικότητας ήταν και παραμένει πολύ υψηλός. Έτσι, από το 1970, πάνω από 1,64 εκατομμύρια συμπολιτών μας έχουν χάσει τη ζωή τους σε τροχαία ατυχήματα [...]. Το 2000, τα τροχαία ατυχήματα οδήγησαν στο θάνατο περισσότερων από 40.000 ατόμων ενώ ο αριθμός των τραυματιών υπερέβη τα 1,7 εκατομμύρια στην Ευρωπαϊκή Ένωση [...] Ένα άτομο στα τρία προβλέπεται ότι θα τραυματιστεί στη διάρκεια της ζωής του σε τροχαίο ατύχημα." [10]

[10] Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010 - η ώρα των επιλογών - COM(2001)370, σ 65 - http://europa.eu.int/comm/ energy_transport/el/lb_el.html.

Μεταξύ των μέτρων που προβλέπει η Επιτροπή περιλαμβάνεται η επέκταση της χρησιμοποίησης των ζωνών ασφαλείας, αν υπάρχουν, στα οχήματα. Μέχρι τώρα, η υποχρεωτική χρησιμοποίηση των συστημάτων συγκράτησης, αν υπάρχουν, επιβάλλεται στα ελαφρά οχήματα από την οδηγία 91/671/ΕΟΚ [11] του Συμβουλίου. Οι εν λόγω διατάξεις αφορούν τα εμπρός και τα πίσω καθίσματα των οχημάτων που εμπίπτουν στην κατηγορία M1, τα εμπρός καθίσματα των οχημάτων που εμπίπτουν στην κατηγορία N1 και ορισμένα οχήματα της κατηγορίας M2 αλλά, σε καμία περίπτωση, τα βαρέα οχήματα.

[11] ΕΕ L 376, 31.12.1991, σ. 26.

Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο πρόκειται να εγκρίνουν τροποποίηση της οδηγίας 91/671/ΕΟΚ, η οποία θα επιβάλλει την υποχρεωτική χρησιμοποίηση των ζωνών ασφαλείας σε όλα τα οχήματα όπου υπάρχουν.

Για να καταστούν τα μέτρα αυτά πολύ πιο αποτελεσματικά από την άποψη της προστασίας του επιβάτη, πρέπει να αναληφθεί δράση ώστε να απαιτηθεί από τους κατασκευαστές να εφοδιάζουν με ζώνες ασφαλείας τα καθίσματα όλων των οχημάτων με κινητήρα και ειδικότερα των πούλμαν.

Κάθε χρόνο, 150 περίπου επιβάτες που ταξιδεύουν με πούλμαν και μικρά λεωφορεία χάνουν τη ζωή τους και περισσότερα από 30 000 άτομα τραυματίζονται [12] σε τροχαία ατυχήματα σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση. Οι περισσότεροι από τους θανάτους αυτούς προκαλούνται από τη βίαιη μετατόπιση των επιβατών μέσα στο όχημα ή ακόμη από την εκτίναξή τους έξω από αυτό, από τα σπασμένα παράθυρα. Αξίζει να σημειωθεί ότι τα περισσότερα από τα πούλμαν που εμπλέκονται σε ένα ατύχημα ανατρέπονται τελικά με τη μία πλευρά στο έδαφος.

[12] ECBOS, Enhanced Coach and Bus Occupant Safety - http://www.dsd.at/data/ home.htm

Πολλές μελέτες έχουν δείξει στο μεταξύ ότι η χρήση της ζώνης ασφαλείας μπορεί να συμβάλει σε σημαντική μείωση του αριθμού θανάτων. Στη Σουηδία, για παράδειγμα, όπου το 95% των επιβατών αυτοκινήτων φορούν ζώνη ασφαλείας, το ήμισυ των θυμάτων ατυχημάτων δεν φορούσαν τη ζώνη τους τη στιγμή του ατυχήματος [13]. Στην περίπτωση των πούλμαν, πολλοί θανάσιμα τραυματισμένοι επιβάτες θα είχαν επιζήσει εάν διέθεταν και χρησιμοποιούσαν ζώνες ασφαλείας.

[13] Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010 - η ώρα των επιλογών - COM(2001)370, σ 69.

Οι πρόσφατες βελτιώσεις στην ασφάλεια των επιβατικών αυτοκινήτων κατέδειξαν το χαμηλότερο επίπεδο ασφάλειας σε άλλες κατηγορίες οχημάτων. Συγκεκριμένα, τα περισσότερα μικρά λεωφορεία και πούλμαν είτε δεν είναι εφοδιασμένα με σύστημα συγκράτησης ή διαθέτουν ζώνες απλής περιέλιξης που προσφέρουν περιορισμένη προστασία. Τραγικά δυστυχήματα έχουν οδηγήσει σε αυξημένη ζήτηση παγκοσμίως για βελτιώσεις της προστασίας του επιβάτη στα εν λόγω οχήματα.

Μια σειρά μελετών αφιερωμένων στην προστασία των επιβατών πούλμαν και μικρών λεωφορείων περιγράφουν τα πλεονεκτήματα της χρήσης της ζώνης ασφαλείας. Ωστόσο, υπάρχουν πολύ λίγες μελέτες σε σχέση με τα επαγγελματικά οχήματα. Κατά κανόνα, μόνο ο οδηγός βρίσκεται στο διαμέρισμα οδηγού, σε αντίθεση με τους εξήντα επιβάτες ενός πούλμαν. Είναι εύλογο να αναμένεται ότι η υποχρεωτική τοποθέτηση ζωνών ασφαλείας θα συμβάλει στην προστασία των οδηγών σε περίπτωση ατυχήματος.

Από το 1998, η οδηγία 70/156/ΕΟΚ κατέστη υποχρεωτική για όλα τα νέα επιβατικά αυτοκίνητα. Συνεπώς, πρέπει να πληρούν έναν ολόκληρο κατάλογο υποχρεωτικών προδιαγραφών συμπεριλαμβανομένης της τοποθέτησης ζωνών ασφαλείας ή/και συστημάτων συγκράτησης για να λάβουν έγκριση τύπου ΕΚ.

Αν και η Επιτροπή λαμβάνει ήδη τα αναγκαία μέτρα για την επέκταση της Κοινοτικής έγκρισης τύπου σε άλλες κατηγορίες οχημάτων πλην της M1, αυτό δεν θα είναι δυνατό να εφαρμοστεί στα επαγγελματικά οχήματα συμπεριλαμβανομένων των λεωφορείων και των πούλμαν πριν από το 2007, σε υποχρεωτική βάση. Επομένως, η τοποθέτηση ζωνών ασφαλείας ή/και συστημάτων συγκράτησης μπορεί να επιβληθεί ενωρίτερα μέσω της υποχρεωτικής εφαρμογής των ειδικών οδηγιών που καλύπτουν το θέμα αυτό.

4. Τεχνικεσ πτυχεσ

Τα νέα επιβατικά αυτοκίνητα πρέπει να συμμορφωθούν με τις οδηγίες 77/541/ΕΟΚ, 76/115/ΕΟΚ και 74/408/ΕΟΚ του Συμβουλίου, οι οποίες συμπεριλαμβάνονται μεταξύ των 56 ειδικών οδηγιών που απαριθμούνται στο παράρτημα IV της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ.

Η κατάσταση όσον αφορά τα οχήματα πλην των επιβατικών αυτοκινήτων διαφέρει ουσιαστικά. Στο βαθμό που δεν έχει ακόμη εφαρμοστεί Κοινοτική διαδικασία έγκρισης τύπου ολόκληρου οχήματος για τα οχήματα αυτά, τα κράτη μέλη μπορούν να αποφασίσουν να εφαρμόσουν ή όχι τις οδηγίες 77/541/ΕΟΚ, 76/115/ΕΟΚ και 74/408/ΕΟΚ σε εθνική βάση.

Όπως προαναφέρθηκε, γι' αυτές τις κατηγορίες οχημάτων, η υποχρεωτική τοποθέτηση ζωνών ασφαλείας μπορεί να επιβληθεί μόνο με τροποποίηση αυτών των τριών οδηγιών.

Οι αγκυρώσεις των ζωνών ασφαλείας που προορίζονται για τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα συμπεριλαμβανομένων των λεωφορείων και των πούλμαν δεν μπορούν, για τεχνικούς λόγους, να στερεωθούν στο σκελετό του οχήματος, όπως συμβαίνει συνήθως με τα επιβατικά αυτοκίνητα, και στερεώνονται στα καθίσματα. Για το λόγο αυτό, απαιτείται συμμόρφωση και με τις τρεις οδηγίες δεδομένου ότι οι ζώνες ασφαλείας ή/και τα συστήματα συγκράτησης πρέπει να συνδέονται σταθερά με ενισχυμένες και τυποποιημένες αγκυρώσεις και να τοποθετούνται στο όχημα με τρόπο ώστε να επιτρέπουν τη σωστή χρήση των ζωνών. Επιπλέον, οι δυνάμεις που ασκούνται στη ζώνη από το ανθρώπινο σώμα στην περίπτωση πρόσκρουσης μεταβιβάζονται στις αγκυρώσεις του καθίσματος και επομένως η αντοχή τους πρέπει να δοκιμάζεται με συνδυασμένα φορτία.

Ως προς αυτό, τα περισσότερα κράτη μέλη έχουν ήδη επιβάλει την υποχρεωτική τοποθέτηση ζωνών ασφαλείας σε μικρά λεωφορεία και πούλμαν [14] όπως εμφαίνεται στο συνημμένο πίνακα.

[14] Κατηγορίες M2 και M3.

Η συμμόρφωση με την οδηγία 77/541/ΕΟΚ απαιτεί την τοποθέτηση ζωνών ασφαλείας τουλάχιστον δύο σημείων και καθισμάτων που απορροφούν ενέργεια για όλες τις θέσεις των πούλμαν άνω των 5 τόνων, ζωνών ασφαλείας τριών σημείων σε όλες τις θέσεις των μικρών λεωφορείων έως 3,5 τόνων, και την τοποθέτηση ζωνών είτε τριών σημείων είτε δύο σημείων και καθισμάτων που απορροφούν ενέργεια σε όλα τα πούλμαν από 3,5 έως 5 τόνων. Επιπλέον, στις θέσεις όπου ο επιβάτης θεωρείται ότι διατρέχει μεγαλύτερο κίνδυνο τραυματισμού του (επί παραδείγματι σε θέση με σταθερό τραπεζάκι μπροστά) είναι υποχρεωτικές οι ζώνες ασφαλείας τριών σημείων.

Τα ελαφρά φορτηγά οχήματα έως 3,5 τόνων είναι πολύ παραπλήσια ως προς αυτό με τα επιβατικά οχήματα. Επομένως, στην πρώτη σειρά καθισμάτων πρέπει να τοποθετηθούν ζώνες τριών σημείων με μηχανισμούς συσπείρωσης, με εξαίρεση το μεσαίο κάθισμα, στο οποίο μπορούν να τοποθετηθούν ζώνες περιέλιξης όταν δεν υπάρχει κίνδυνος να χτυπήσει η κεφαλή του μεσαίου επιβάτη στο παρμπρίζ. Στα υπόλοιπα καθίσματα πρέπει να τοποθετηθούν ζώνες δύο σημείων.

Στα οχήματα μέσων και βαρέων φορτίων μπορούν να τοποθετηθούν ζώνες δύο ή τριών σημείων.

Πρέπει να γίνεται διάκριση μεταξύ πούλμαν και αστικών λεωφορείων (συμπεριλαμβανομένων των υπεραστικών λεωφορείων, τα οποία κατά κανόνα χρησιμοποιούν την ίδια διάταξη καθισμάτων όπως τα αστικά λεωφορεία). Τα σύγχρονα αστικά λεωφορεία, δηλαδή τα λεωφορεία με χαμηλό δάπεδο, είναι κατά κανόνα σχεδιασμένα για όρθιους, με περιορισμένο αριθμό καθισμάτων που είναι είτε πτυσσόμενα, για τα οποία δεν χρειάζεται ζώνη ασφαλείας, ή με μέτωπο προς τα πίσω ή ακόμη πλευρικά καθίσματα. Για τα οχήματα αυτά, δεν ενδείκνυται να απαιτηθεί η τοποθέτηση ζωνών ασφαλείας αλλά να αφεθεί στα κράτη μέλη η δυνατότητα να αποφασίσουν τη δική τους πολιτική, υπό την προϋπόθεση ότι, όταν τοποθετούνται ζώνες ασφαλείας, συμμορφώνονται προς τις απαιτήσεις που καθορίζoνται στην Κοινοτική νομοθεσία.

Μέχρι σήμερα, οι ζώνες ασφαλείας δεν ήταν υποχρεωτικές στην περίπτωση πλευρικών καθισμάτων. Η Επιτροπή δράττεται της ευκαιρίας αυτής να εκτιμήσει τη δυνατότητα να καταστήσει την τοποθέτησή τους υποχρεωτική στην περίπτωση πλευρικών καθισμάτων. Κατά τη διάρκεια των συζητήσεων σχετικά με την οδηγία 2001/85/ΕΚ [15] για την ασφάλεια στα λεωφορεία και πούλμαν, η Επιτροπή ξεκίνησε μια μελέτη για τον προσδιορισμό του είδους των ζωνών ασφαλείας που προστατεύουν αποτελεσματικότερα τους επιβάτες. Τα πορίσματα που καταρτίστηκαν από το σύμβουλο οδήγησαν στο συμπέρασμα ότι είναι προτιμότερο να καταργηθούν τα πλευρικά καθίσματα από τα εν λόγω οχήματα εκτός από τα αστικά λεωφορεία [16].

[15] Οδηγία 2001/85/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 20ής Νοεμβρίου 2001 (ΕΕ L 42, 13.2.2002, σ. 1).

[16] Safety Consideration of Longitudinal Seating Arrangements in Buses and Coaches - Results of an investigation research conducted by Cranfield Impact Centre (Κριτήρια ασφάλειας σχετικά με την κατά μήκος διάταξη των καθισμάτων στα λεωφορεία και πούλμαν - Αποτελέσματα της έρευνας που διεξήγαγε το Cranfield Impact Centre - Ιούλιος 2001) -

Τέλος, η οδηγία 2001/85/ΕΚ πρόβλεψε πρόσφατα διατάξεις για τη δυνατότητα προσπέλασης ατόμων μειωμένης κινητικότητας στα λεωφορεία και πούλμαν. Πρέπει να τοποθετηθούν ορισμένα ειδικά συστήματα, τα οποία δεν συμμορφώνονται προς τις ισχύουσες διατάξεις της οδηγίας 77/541/ΕΟΚ, για την ασφάλεια των ατόμων αυτών. Συνεπώς, είναι αναγκαίο να μπορούν τα κράτη μέλη να συνεχίσουν να επιτρέπουν τέτοια συστήματα σε εθνική βάση, όπως συνέβαινε στο παρελθόν.

5. Επικουρικοτητα

Έχουν ληφθεί υπόψη οι αρχές της «επικουρικότητας» και της «αναλογικότητας» τις οποίες διαφυλάσσει το άρθρο 5 της συνθήκης για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας. Ο στόχος της παρούσας οδηγίας, δηλαδή η βελτίωση της οδικής ασφάλειας και η αποφυγή των εμποδίων στις εμπορικές συναλλαγές εντός της Κοινότητας, δεν μπορεί να επιτευχθεί κατά τον δέοντα τρόπο από τα κράτη μέλη λόγω της κλίμακας και του αντίκτυπου των ενεργειών και μπορεί, κατά συνέπεια, να επιτευχθεί πιο αποτελεσματικά σε κοινοτικό επίπεδο. Η παρούσα οδηγία δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για την επίτευξη του στόχου αυτού.

6. Συμμετοχη των ενδιαφερομενων μερων

6.1. Η θέση των κρατών μελών

Τα κράτη μέλη έχουν ενημερωθεί για το περιεχόμενο των εν λόγω προτάσεων μέσω της συμβουλευτικής ομάδας της Επιτροπής, της ομάδας εργασίας για τα μηχανοκίνητα οχήματα - MVWG - η οποία αποτελείται από εκπροσώπους των κρατών μελών, της βιομηχανίας και μη κυβερνητικών οργανώσεων. Τα κράτη μέλη, στην πλειονότητά τους, υποστηρίζουν τις προτάσεις.

Στο πλαίσιο της κατάρτισης των προτάσεών της, η Επιτροπή έλαβε υπόψη το ερευνητικό έργο του συμβούλου σχετικά με την κατά μήκος διάταξη των καθισμάτων στα λεωφορεία και πούλμαν, το οποίο καταλήγει στο εξής συμπέρασμα: "τα πλευρικά καθίσματα δεν πρέπει να τοποθετούνται σ' εκείνους τους τύπους οχημάτων όπου δεν επιτρέπονται όρθιοι και πρέπει να τοποθετούνται σ' εκείνους τους τύπους οχημάτων όπου επιτρέπονται όρθιοι λαμβάνοντας υπόψη ορισμένα στοιχεία σχεδιασμού και τη φύση της λειτουργίας του οχήματος, π.χ. αν πρόκειται για όχημα τοπικής γραμμής, αστικό λεωφορείο κτλ" [17] .

[17] Κριτήρια ασφάλειας σχετικά με την κατά μήκος διάταξη των καθισμάτων στα λεωφορεία και πούλμαν, Περίληψη, σελίδα 4.

Τα συμπεράσματα αυτά δεν αμφισβητήθηκαν από τα κράτη μέλη.

6.2. Η θέση των μη κυβερνητικών οργανώσεων

Δεν εκφράστηκε αντίθετη άποψη από τους εκπροσώπους των μη κυβερνητικών οργανώσεων. Ωστόσο, η Διεθνής Ένωση Οδικών Μεταφορών (IRU) λυπάται για την κατάργηση των πλευρικών καθισμάτων στα πούλμαν, διότι αυτό σημαίνει ότι θα εξαφανιστούν οι 'γωνιές-σαλόνια' από τα πολυτελή πούλμαν.

6.3. Η θέση της βιομηχανίας

Στο βαθμό που οι τεχνικές διατάξεις σχετικά με την τοποθέτηση ζωνών ασφαλείας σε όλες τις κατηγορίες οχημάτων συμπεριλαμβάνονται στις οδηγίες 77/541/ΕΟΚ, 76/115/ΕΟΚ και 74/408/ΕΟΚ, έχουν ήδη μεταφερθεί στις εθνικές νομοθεσίες των κρατών μελών από την 1η Ιανουαρίου 1997. Όλοι οι κατασκευαστές έχουν επομένως αναπτύξει κατάλληλες τεχνικές λύσεις για να συμμορφωθούν με τις εν λόγω οδηγίες.

Η Ένωση Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτου δεν πρόβαλε ένσταση όσον αφορά τις προτάσεις της Επιτροπής. Ωστόσο, υποστηρίζει ότι πρέπει να προβλεφθεί εύλογη χρονική περίοδος η οποία θα επιτρέψει να ληφθούν υπόψη οι τεχνολογικές αλλαγές μέσω κατάλληλης επικύρωσης και να ενσωματωθούν στα προγράμματα παραγωγής. Ζητεί επίσης να μπορούν να παραβλεφθούν ορισμένες διατάξεις των οδηγιών αυτών σε περιπτώσεις μικρών σειρών παραγωγής.

7. Περιεχομενο της προτασησ

Η πρόταση περιέχει δύο κύρια άρθρα.

7.1. Άρθρο 1: Τροποποίηση της οδηγίας 77/541/ΕΟΚ

Το άρθρο 1 επιδιώκει τον ορισμό των οχημάτων των κατηγοριών M2 και M3 λαμβάνοντας υπόψη την οδηγία 2001/85/ΕΚ σχετικά με τα λεωφορεία και τα πούλμαν. Η προσέγγιση αυτή παρέχει το κατάλληλο μέσο για να γίνει διάκριση μεταξύ αστικών λεωφορείων, υπεραστικών λεωφορείων και τουριστικών πούλμαν.

Ένα νέο άρθρο προστίθεται στην οδηγία 77/541/ΕΟΚ για να έχουν τα κράτη μέλη τη δυνατότητα έγκρισης τύπου των ζωνών ασφαλείας και των συστημάτων συγκράτησης που δεν πληρούν τις απαιτήσεις της οδηγίας 77/541/ΕΟΚ λόγω της ιδιαίτερης φύσης τους. Ένα τέτοιο παράδειγμα θα μπορούσε να είναι το «σύστημα συγκράτησης ειδικών αναγκών» που προορίζεται για άτομα με ειδικές ανάγκες.

7.2. Άρθρο 2: Εφαρμογή

Τα προτεινόμενα μέτρα εφαρμόζονται σε νέα οχήματα που διατίθενται στην αγορά. Προτείνεται να εφαρμοστούν πρώτα σε νέους τύπους οχημάτων και στη συνέχεια σε υφιστάμενους τύπους, σύμφωνα με την αποδεκτή πρακτική έγκρισης τύπου, ως εξής:

- 1η Ιουλίου 2004: ημερομηνία από την οποία οι νέοι τύποι οχημάτων που ανήκουν στις συγκεκριμένες κατηγορίες πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις των τριών οδηγιών.

- 1η Ιανουαρίου 2006: ημερομηνία από την οποία όλα τα νέα οχήματα που ανήκουν σε υφιστάμενους τύπους πρέπει να συμμορφώνονται με τις τρεις οδηγίες.

8. Οικονομικες πτυχες: αναλυση κοστους-ωφελειας

8.1. Γενικά

Δεν είναι εύκολο να υπολογιστεί, με ακρίβεια, το οικονομικό κόστος που συνεπάγονται, για την κατασκευή των οχημάτων, τα μέτρα που καθορίζονται στις προτεινόμενες τροποποιήσεις των οδηγιών 77/541/ΕΟΚ, 76/115/ΕΟΚ και 74/408/ΕΟΚ. Πρέπει να συνεκτιμηθούν διάφοροι παράγοντες και είναι πολύπλοκη η ανάλυση της επίδρασής τους.

Πρώτον, πρέπει να υπογραμμιστεί ότι από το 1999 και μετά πολλά σύγχρονα οχήματα εκτός των επιβατικών αυτοκινήτων έχουν εξοπλιστεί με ζώνες ασφαλείας σε προαιρετική βάση, με αποτέλεσμα τη μείωση της συνεισφοράς που απαιτείται από τη βιομηχανία. Ωστόσο, στο πλαίσιο της παρούσας αξιολόγησης, λήφθηκε υπόψη ότι τα φορτηγά και οι ελκυστήρες για ημιρυμουλκούμενα είναι εξοπλισμένα με ζώνες ασφαλείας, ενώ τα πούλμαν εξοπλίζονται μόνο εφόσον απαιτείται από την εθνική νομοθεσία.

Τα προτεινόμενα μέτρα θα βρουν την ικανοποιητικότερη εφαρμογή τους όταν χρησιμοποιηθούν στα πούλμαν που είναι σχεδιασμένα να μεταφέρουν μέχρι εξήντα καθισμένους επιβάτες, ανάλογα με τις διαστάσεις του οχήματος [18].

[18] Από 50 επιβάτες για ένα πούλμαν 12 m έως 70 επιβάτες για ένα πούλμαν 13,60 m.

Διαθέσιμα στοιχεία από μελέτες ατυχημάτων δείχνουν ότι ο αριθμός θανάτων σε ατυχήματα με πούλμαν είναι σημαντικότερος στα δύο ακόλουθα είδη ατυχημάτων:

- όταν το όχημα εμπλέκεται σε μετωπική σύγκρουση.

- όταν το όχημα ανατρέπεται με τη μία πλευρά στο έδαφος λόγω λάθους χειρισμού του συστήματος διεύθυνσης.

Είναι σημαντικό να προστατεύονται αποτελεσματικά οι επιβάτες και στις δύο περιπτώσεις. Επομένως, η τοποθέτηση ζωνών ασφαλείας συνεπάγεται ότι ενισχύονται σωστά όχι μόνον τα καθίσματα και οι στερεώσεις των καθισμάτων, αλλά και ολόκληρη η υπερκατασκευή του οχήματος για να αντέξει στις αυξημένες δυνάμεις κινητικής ενέργειας κατά τη διάρκεια ανατροπής του οχήματος, χάρη στους προσδεμένους επιβάτες. Η αύξηση της κινητικής ενέργειας ανέρχεται στην περίπτωση αυτή σε σχεδόν 50 %.

Σε πολλές περιπτώσεις, είναι απαραίτητο να επανασχεδιαστεί ολόκληρο το όχημα για την καλύτερη κατανομή της ενέργειας στην υπερκατασκευή, αποφεύγοντας έτσι μια κατάσταση όπου η παραμόρφωση εμποδίζει τους επιβάτες να έχουν επαρκές διάστημα ασφάλειας.

Όσον αφορά τα αναμενόμενα οφέλη, στοιχεία από μελέτες ατυχημάτων επιτρέπουν την αξιολόγηση της επίδρασης των μέτρων στον αριθμό θανάτων στην περίπτωση εκτίναξης. Εντούτοις, είναι δύσκολο να προβλεφθεί αν θα μειωθεί σημαντικά η σοβαρότητα των τραυματισμών που υφίστανται οι προσδεμένοι επιβάτες όταν προσκρούουν στα εσωτερικά τοιχώματα. Επιπλέον, υπενθυμίζεται ότι η υποχρεωτική τοποθέτηση των ζωνών ασφαλείας δεν εξασφαλίζει ότι όλοι οι επιβάτες θα τις χρησιμοποιούν μονίμως.

Λαμβάνοντας υπόψη όλες αυτές τις υποθέσεις, η ανάλυση κόστους-ωφέλειας μπορεί απλά να θεωρηθεί ενδεικτική αξιολόγηση.

8.2. Κατάσταση της ταξινόμησης επαγγελματικών οχημάτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση το έτος 2000 [19]

[19] Το έτος 2000 επελέγη ως έτος αναφοράς για την αξιολόγηση αυτή διότι είναι το τελευταίο έτος που προσφέρει πολύτιμη στατιστική κατανομή.

Η Ευρωπαϊκή βιομηχανία είναι σημαντικός προμηθευτής επαγγελματικών οχημάτων. Λόγω της συνεχούς ευνοϊκής οικονομικής κατάστασης στην ΕΕ, η ζήτηση για τέτοια οχήματα είναι πολύ υψηλή και δεν υπάρχει καμία ένδειξη στασιμότητας. Τα περισσότερα από τα οχήματα που ταξινομούνται παράγονται στην ΕΕ.

Η ζήτηση επαγγελματικών οχημάτων μετράται σωστά βάσει των στοιχείων ταξινόμησης στα κράτη μέλη.

Όσον αφορά το έτος 2000, ταξινομήθηκαν 2.515.003 νέα επαγγελματικά οχήματα [20], με την εξής κατανομή:

[20] Πηγή: Νέες ταξινομήσεις επαγγελματικών οχημάτων - Δελτίο Τύπου που εκδόθηκε από την ACEA στις 27 Φεβρουαρίου 2002.

- 263.151 νέα βαρέα επαγγελματικά οχήματα άνω των 16 τόνων.

- 391.756 νέα μεσαία επαγγελματικά οχήματα (από 3,5 έως 16 τόνων).

- 1.860.096 νέα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα (έως 3,5 τόνων).

Η παραγωγή και η ταξινόμηση σε σχέση με τα πούλμαν και τα λεωφορεία ανέρχεται συνολικά σε, αντίστοιχα,:

- 36.593 νέα οχήματα

- 28.407 νέα οχήματα.

Όσον αφορά τις χώρες εκείνες στις οποίες η τοποθέτηση ζωνών ασφαλείας δεν είναι υποχρεωτική από την εθνική νομοθεσία, και αν υποτεθεί ότι η ζήτηση τέτοιων οχημάτων το 2004 διατηρείται στα επίπεδα του 2000, μπορεί να εκτιμηθεί ότι πρέπει να τοποθετηθούν ζώνες ασφαλείας σε περίπου 3.500 νέα πούλμαν.

Συγκρίνοντας τη κατάσταση του στόλου στη Γερμανία κατά τη διάρκεια της χρονικής περιόδου 1989 - 2001, μπορεί να εκτιμηθεί σε γενικές γραμμές ότι 15.000 νέα πούλμαν θα τεθούν σε κυκλοφορία για να αντικαταστήσουν πούλμαν στο τέλος του κύκλου ζωής τους, τα οποία είχαν ταξινομηθεί όταν η τοποθέτηση ζωνών ασφαλείας δεν ήταν υποχρεωτική [21].

[21] Ο αριθμός αυτός αφορά τα κράτη μέλη όπου η τοποθέτηση ζωνών ασφαλείας επιβάλλεται από την εθνική νομοθεσία.

8.3. Κόστος τοποθέτησης ζωνών ασφαλείας σε πούλμαν

Όπως αναφέρθηκε στην εισαγωγή, για την τοποθέτηση ζωνών ασφαλείας σ' ένα σύγχρονο πούλμαν εξήντα επιβατών με υπερυψωμένο δάπεδο απαιτείται ενισχυμένο δάπεδο και ενισχυμένη υπερκατασκευή. Οι ενισχύσεις αυτές είναι αναγκαίες για να εξασφαλιστεί η αντοχή των αγκυρώσεων των καθισμάτων στις δυνάμεις που ασκούνται κατά τη διάρκεια σύγκρουσης.

Όπου χρειάζονται δομικές προσαρμογές, πρέπει να αναμένεται σημαντική αύξηση τιμής, η οποία εκτιμάται σε 35.000 EUR ανά όχημα [22], αλλά όπου δεν χρειάζονται δομικές προσαρμογές, η αύξηση της τιμής εκτιμάται σε 1.800 EUR ανά όχημα [23].

[22] Τα στοιχεία παρασχέθηκαν από το Βελγικό Υπουργείο Επικοινωνιών και Υποδομών.

[23] Τα στοιχεία παρασχέθηκαν από το Irisbus (Ιταλία).

Αν υποτεθεί ότι 3.500 νέα οχήματα θα πρέπει να εξοπλιστούν με ζώνες ασφαλείας και βάσει μιας οικονομικής διάρκειας ζωής 10 ετών, εκτιμάται ότι το συνολικό κόστος ανέρχεται σε περίπου 3,6 εκατ. EUR ετησίως.

Αυτό πρέπει να συγκριθεί με τα 15,4 εκατ. EUR ετησίως όσον αφορά τα 15.000 νέα πούλμαν, τα οποία θα αντικαταστήσουν πούλμαν στο τέλος του κύκλου ζωής τους, που θα επηρεαστούν από την τοποθέτηση ζωνών ασφαλείας την οποία απαιτούν οι ισχύουσες εθνικές νομοθεσίες.

8.4. Κόστος τοποθέτησης ζωνών ασφαλείας σε άλλες κατηγορίες οχημάτων

Όσον αφορά τις άλλες κατηγορίες οχημάτων, χρειάζονται, κατά μέσο, όρο τρεις ζώνες ασφαλείας ανά όχημα. Μια ζώνη τριών σημείων με μηχανισμό συσπείρωσης κοστίζει περίπου 70 EUR και μια ζώνη δύο σημείων χωρίς μηχανισμό συσπείρωσης 45 EUR. Αυτό συνεπάγεται επιπλέον κόστος έως και 185 EUR για ένα όχημα.

8.5. Οφέλη

Όσον αφορά τα πούλμαν, αν υποτεθεί ότι το 80% των επιβατών θα φορούν πράγματι τη ζώνη ασφαλείας, είναι εύλογο να πιστεύουμε ότι μπορεί να σωθεί η ζωή 120 επιβατών σε τροχαία ατυχήματα.

Λαμβάνοντας υπόψη ότι το μέσο κοινωνικό όφελος σε οικονομικούς όρους για τη διάσωση μιας ζωής εκτιμάται σε 1 εκατ. EUR [24], τότε το δυνητικό κοινωνικό όφελος θα είναι 120 εκατ. EUR ετησίως όταν θα έχουν τοποθετηθεί ζώνες ασφαλείας σε όλα τα πούλμαν.

[24] Πηγή: Γενική Διεύθυνση Ενέργειας & Μεταφορών - Προτεραιότητες στην οδική ασφάλεια στην ΕΕ - Έκθεση προόδου και ιεράρχηση δράσεων COM(2000) 125 τελικό.

Πρέπει ακόμη να διερευνηθεί πόσοι σοβαρά τραυματισμένοι θα προστατεύονταν καλύτερα αν φορούσαν ζώνη ασφαλείας. Μέχρι σήμερα, δεν ήταν δυνατόν να εντοπιστούν ρεαλιστικές μελέτες για το θέμα αυτό. Αλλά, είναι εύλογο να αναμένουμε ότι τα προτεινόμενα μέτρα θα οδηγήσουν σε σημαντική μείωση της συχνότητας και της σοβαρότητας των τραυματισμών των επιβατών και της κοινωνικής ταλαιπωρίας.

9. Συμπερασμα

Η συγκράτηση των επιβατών σ' ένα πούλμαν που έχει ανατραπεί μπορεί να αποτελεί αποφασιστικό παράγοντα για την επιβίωσή τους. Κατά κανόνα, οι περισσότεροι από εκείνους που εκτινάσσονται πεθαίνουν από τα τραύματά τους. Οι επιβάτες οι οποίοι παραμένουν μέσα στο όχημα αφού ακινητοποιηθεί συνήθως επιβιώνουν.

Ομοίως, όλο και περισσότερα βαρέα και ελαφρά φορτηγά οχήματα εμπλέκονται σε τροχαία ατυχήματα και πολλοί επιβάτες σκοτώνονται επειδή δεν φορούν ζώνη λόγω έλλειψης οποιουδήποτε συστήματος συγκράτησης στα οχήματά τους.

Αν και το κόστος μπορεί να θεωρηθεί μάλλον υψηλό, θα πρέπει να συγκριθεί με τα οφέλη σε σχέση με τη μείωση των τραυματισμών και των θανάτων.

Προσάρτημα

Τοποθέτηση ζωνών ασφαλείας σε λεωφορεία και πούλμαν - Σημερινή επισκόπηση της κατάστασης στην Ευρωπαϊκή Ένωση [25]

[25] Οι πληροφορίες παρασχέθηκαν από τα κράτη μέλη.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

2003/0130 (COD)

Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την τροποποίηση της οδηγίας 77/541/ΕΟΚ του Συμβουλίου περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών των αναφερομένων στις ζώνες ασφαλείας και στα συστήματα συγκρατήσεως των οχημάτων με κινητήρα (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και ιδίως το άρθρο 95,

την πρόταση της Επιτροπής [26],

[26] ΕΕ C[......],[......], σ.[......].

τη γνώμη της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής [27],

[27] ΕΕ C[......],[......], σ.[......].

τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών [28],

[28] ΕΕ C[......],[......], σ.[......].

Ενεργώντας σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στο άρθρο 251 της συνθήκης [29],

[29] ΕΕ

Εκτιμώντας τα εξής:

(1) Έρευνες έχουν δείξει ότι η χρήση ζωνών ασφαλείας και συστημάτων συγκράτησης μπορεί να συμβάλλει σε σημαντική μείωση του αριθμού θανάτων και της σοβαρότητας τραυματισμού σε περίπτωση ατυχήματος, ακόμη και λόγω ανατροπής του οχήματος. Η τοποθέτησή τους σε όλες τις κατηγορίες οχημάτων θα αποτελέσει αναμφισβήτητα σημαντικό βήμα προς τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας και τη συνακόλουθη διάσωση ανθρώπινων ζωών.

(2) Αν όλα τα οχήματα εφοδιαστούν με ζώνες ασφαλείας, μπορεί να προκύψει σημαντικό κοινωνικό όφελος.

(3) Στο ψήφισμά του, της 18ης Φεβρουαρίου 1986, σχετικά με κοινά μέτρα για τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων, στο πλαίσιο του Κοινοτικού προγράμματος για την οδική ασφάλεια [30], το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο τόνισε την ανάγκη να καταστεί υποχρεωτική η χρήση των ζωνών ασφαλείας για όλους τους επιβάτες, συμπεριλαμβανομένων των παιδιών, εκτός από τα οχήματα δημόσιων συγκοινωνιών. Επομένως, πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ των λεωφορείων δημόσιων συγκοινωνιών και άλλων οχημάτων όσον αφορά την υποχρεωτική τοποθέτηση ζωνών ασφαλείας ή/και συστημάτων συγκράτησης.

[30] ΕΕ C 68, 24.3.1986, σ. 35.

(4) Σύμφωνα με την οδηγία 70/156/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 6ης Φεβρουαρίου 1970 περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών που αφορούν την έγκριση των οχημάτων με κινητήρα και των ρυμουλκουμένων τους [31], όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 2001/116/ΕΚ [32] της Επιτροπής, το κοινοτικό σύστημα έγκρισης τύπου εφαρμόστηκε για όλα τα νέα οχήματα της κατηγορίας M1 μόνο από την 1η Ιανουαρίου 1998. Συνεπώς, μόνο τα οχήματα αυτά πρέπει να εξοπλιστούν με ζώνες ασφαλείας ή/και συστήματα συγκράτησης που πληρούν τις διατάξεις της οδηγίας 77/541/ΕΟΚ της 28ης Ιουνίου 1977 περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών των αναφερομένων στις ζώνες ασφαλείας και στα συστήματα συγκρατήσεως των οχημάτων με κινητήρα [33], όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 2000/3/ΕΚ [34] της Επιτροπής.

[31] ΕΕ L 42, 23.2.1970, σ. 1.

[32] ΕΕ L 18, 21.1.2002, σ. 1.

[33] ΕΕ L 220, 29.08.1977, σ. 95.

[34] ΕΕ L 53, 25.02.2000, σ. 1.

(5) Έως ότου επεκταθεί το κοινοτικό σύστημα έγκρισης τύπου σε όλες τις κατηγορίες οχημάτων, η τοποθέτηση ζωνών ασφαλείας ή/και συστημάτων συγκράτησης shoπρέπει να είναι υποχρεωτική προς το συμφέρον της οδικής ασφάλειας στα οχήματα που εμπίπτουν σε άλλες κατηγορίες πλην της M1.

(6) Η οδηγία 77/541/ΕΟΚ περιέχει ήδη όλες τις τεχνικές και διοικητικές διατάξεις που επιτρέπουν την έγκριση τύπου οχημάτων άλλων κατηγοριών πλην της M1. Ως εκ τούτου, τα κράτη μέλη δεν χρειάζεται να θεσπίσουν περαιτέρω διατάξεις.

(7) Από την έναρξη ισχύος της οδηγίας 96/36/ΕΚ της Επιτροπής της 17ης Ιουνίου 1996 για την προσαρμογή στην τεχνική πρόοδο της οδηγίας 77/541/ΕΟΚ του Συμβουλίου σχετικά με τις ζώνες ασφαλείας και τα συστήματα συγκράτησης των μηχανοκίνητων οχημάτων [35], διάφορα κράτη μέλη έχουν ήδη καταστήσει υποχρεωτικές τις διατάξεις που περιέχονται σ' αυτή σε σχέση με ορισμένες κατηγορίες οχημάτων πλην της M1. Οι κατασκευαστές και οι προμηθευτές τους έχουν επομένως αναπτύξει την κατάλληλη τεχνολογία.

[35] ΕΕ L 178, 17.7.1996, σ. 15.

(8) Η οδηγία 2001/85/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 20ής Νοεμβρίου 2001, περί ειδικών διατάξεων για οχήματα μεταφοράς επιβατών, άνω των οκτώ θέσεων εκτός της θέσεως του οδηγού, και περί τροποποιήσεως των οδηγιών 70/156/ΕΟΚ και 97/27/EK [36] προβλέπει διατάξεις για τη διευκόλυνση της πρόσβασης των ατόμων με ειδικές ανάγκες ή των ατόμων μειωμένης κινητικότητας στα οχήματα μεταφοράς επιβατών άνω των οκτώ θέσεων. Αυτό είναι αναγκαίο για να επιτραπεί στα κράτη μέλη να εγκρίνουν την τοποθέτηση ζωνών ασφαλείας ή/και συστημάτων συγκράτησης που δεν πληρούν τις τεχνικές προδιαγραφές της οδηγίας 77/541/ΕΟΚ αλλά έχουν σχεδιαστεί ειδικά για την εξασφάλιση της προστασίας των εν λόγω ατόμων στα οχήματα αυτά.

[36] ΕΕ L 42, 13.2.2002, σ. 1.

(9) Η οδηγία 77/541/ΕΟΚ πρέπει να τροποποιηθεί ανάλογα.

(10) Δεδομένου ότι οι στόχοι της προτεινόμενης δράσης, δηλαδή η βελτίωση της οδικής ασφάλειας με την εισαγωγή της υποχρεωτικής τοποθέτησης ζωνών ασφαλείας σε ορισμένες κατηγορίες οχημάτων, δεν μπορούν να επιτευχθούν επαρκώς από τα κράτη μέλη και δύνανται συνεπώς, λόγω των διαστάσεων της προβλεπόμενης δράσης, να επιτευχθούν καλύτερα σε κοινοτικό επίπεδο, η Κοινότητα δύναται να θεσπίσει μέτρα, σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας κατά την έννοια του άρθρου 5 της συνθήκης. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, όπως καθορίζεται στο άρθρο αυτό, η παρούσα οδηγία δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για την επίτευξη των εν λόγω στόχων,

ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ:

Άρθρο 1

Τροποποίηση της οδηγίας 77/541/ΕΟΚ

Η οδηγία 77/541/ΕΟΚ τροποποιείται ως εξής:

1. Προστίθεται το ακόλουθο άρθρο 2α:

"Άρθρο 2a

1. Τα κράτη μέλη δύνανται, βάσει της εθνικής νομοθεσίας, να επιτρέπουν την τοποθέτηση ζωνών ασφαλείας ή συστημάτων συγκράτησης άλλων από εκείνα που καλύπτει η παρούσα οδηγία υπό την προϋπόθεση ότι έχουν σχεδιαστεί για άτομα με ειδικές ανάγκες.

2. Τα κράτη μέλη δύνανται επίσης να εξαιρούν συστήματα συγκράτησης που έχουν σχεδιαστεί με τρόπο ώστε να συμμορφώνονται προς τις διατάξεις του παραρτήματος VII της οδηγίας 2001/85/ΕΚ από τις διατάξεις της παρούσας οδηγίας.

3. Οι ζώνες ασφαλείας ή τα συστήματα συγκράτησης που καλύπτονται από τις παραγράφους 1 και 2 σχεδιάζονται και κατασκευάζονται με τρόπο ώστε να παρέχουν τουλάχιστον το ίδιο επίπεδο ασφάλειας με αυτό που παρέχουν οι ζώνες ασφαλείας ή τα συστήματα συγκράτησης που καλύπτονται από την παρούσα οδηγία."

2. Στο άρθρο 9 προστίθεται η ακόλουθη παράγραφος:

"Τα οχήματα των κατηγοριών M2 και M3 υποδιαιρούνται σε κλάσεις όπως ορίζεται στο σημείο 2 του παραρτήματος I της οδηγίας 2001/85/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου*

______________________________

* ΕΕ L 42, 13.2.2002, σ. 1."

3. Το παράρτημα I τροποποιείται ως εξής:

α) Η υποσημείωση σε σχέση με το σημείο 3.1. διαγράφεται.

β) το σημείο 3.1.1. αντικαθίσταται από το ακόλουθο:

" 3.1.1. Με εξαίρεση τα πτυσσόμενα καθίσματα όπως ορίζονται στο σημείο 1.9. του παραρτήματος I της οδηγίας 76/115/EEC και τα καθίσματα τα οποία προορίζονται για χρήση μόνον όταν το όχημα είναι σταθμευμένο, τα καθίσματα των οχημάτων που εμπίπτουν στις κατηγορίες M1, M2 και M3 της κλάσης III ή B, και N εξοπλίζονται με ζώνες ασφαλείας ή/και συστήματα συγκράτησης σύμφωνα με τις απαιτήσεις της παρούσας οδηγίας.

// Στα οχήματα της κλάσης I, II ή A που εμπίπτουν στις κατηγορίες M2 ή M3 μπορούν να τοποθετηθούν ζώνες ασφαλείας ή/και συστήματα συγκράτησης, υπό την προϋπόθεση ότι συμμορφώνονται προς τις απαιτήσεις της παρούσας οδηγίας."

Άρθρο 2

Εφαρμογή

1. Από [1ης Ιανουαρίου 2004], τα κράτη μέλη δεν δύνανται για λόγους που αφορούν την τοποθέτηση ζωνών ασφαλείας ή/και την τοποθέτηση συστημάτων συγκράτησης, που συμμορφώνονται προς τις απαιτήσεις της οδηγίας 77/541/ΕΟΚ όπως τροποποιείται από την παρούσα οδηγία:

α) να αρνούνται τη χορήγηση έγκρισης τύπου ΕΚ ή εθνικής έγκρισης, όσον αφορά τύπο οχήματος.

β) να απαγορεύουν την ταξινόμηση, την πώληση ή τη θέση σε κυκλοφορία νέων οχημάτων.

2. Από [1ης Ιουλίου 2004], όσον αφορά την τοποθέτηση ζωνών ασφαλείας ή/και την τοποθέτηση συστημάτων συγκράτησης, που δεν συμμορφώνονται προς τις απαιτήσεις της οδηγίας 77/541/ΕΟΚ όπως τροποποιείται από την παρούσα οδηγία, τα κράτη μέλη, για κάθε νέο τύπο οχήματος:

α) δεν χορηγούν πλέον την έγκριση τύπου ΕΚ.

β) αρνούνται τη χορήγηση εθνικής έγκρισης τύπου.

3. Από [1ης Ιανουαρίου 2006], όσον αφορά την τοποθέτηση ζωνών ασφαλείας ή/και την τοποθέτηση συστημάτων συγκράτησης, που δεν συμμορφώνονται προς τις απαιτήσεις της οδηγίας 77/541/ΕΟΚ όπως τροποποιείται από την παρούσα οδηγία, τα κράτη μέλη:

α) θεωρούν ότι τα πιστοποιητικά συμμόρφωσης τα οποία συνοδεύουν νέα οχήματα δεν ισχύουν πλέον για τους σκοπούς του άρθρου 7 παράγραφος 1 της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ.

β) αρνούνται την ταξινόμηση, πώληση ή θέση σε κυκλοφορία νέων οχημάτων, εκτός αν χρησιμοποιούνται οι διατάξεις του άρθρου 8 παράγραφος 2 της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ.

Άρθρο 3

Μεταφορά

1. Τα κράτη μέλη θεσπίζουν και δημοσιεύουν τις νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις που είναι αναγκαίες για να συμμορφωθούν με την παρούσα οδηγία πριν από την [......έξι μήνες μετά την έκδοσή της]. Ενημερώνουν αμέσως την Επιτροπή σχετικά.

2. Εφαρμόζουν τις εν λόγω διατάξεις από [......έξι μήνες μετά την έκδοσή της].

3. Όταν τα κράτη μέλη θεσπίζουν τις ανωτέρω διατάξεις, αυτές περιέχουν αναφορά στην παρούσα οδηγία ή συνοδεύονται από την αναφορά αυτή κατά την επίσημη δημοσίευσή τους. Ο τρόπος της αναφοράς αποφασίζεται από τα κράτη μέλη.

4. Τα κράτη μέλη ανακοινώνουν στην Επιτροπή τα κείμενα των κυριότερων διατάξεων εθνικού δικαίου, τις οποίες θεσπίζουν στον τομέα που καλύπτεται από την παρούσα οδηγία.

Άρθρο 4

Έναρξη ισχύος

Η παρούσα οδηγία τίθεται σε ισχύ την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή της στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Άρθρο 5

Αποδέκτες

Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη.

Βρυξέλλες,

Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Για το Συμβούλιο

Ο Πρόεδρος Ο Πρόεδρος