EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης C 204/31

Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την «Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τους κοινούς κανόνες πρόσβασης στην αγορά διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών» (Αναδιατύπωση)

COM(2007) 265 τελικό/3 — 2007/0099 (COD)

(2008/C 204/09)

Στις 16 Ιουλίου 2007, και σύμφωνα με το άρθρο 71 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, το Συμβούλιο ζήτησε από την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή να καταρτίσει γνωμοδότηση με θέμα την:

«Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τους κοινούς κανόνες πρόσβασης στην αγορά διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών (Αναδιατύπωση)»

Το ειδικευμένο τμήμα «Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές και κοινωνία των πληροφοριών», στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 19 Φεβρουαρίου 2008 με βάση εισηγητική έκθεση του κ. Chagas.

Κατά την 443η σύνοδο ολομέλειάς της, της 12ης και 13ης Μαρτίου 2008 (συνεδρίαση της 12ης Μαρτίου), η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με 65 ψήφους υπέρ, 21 ψήφους κατά και 6 αποχές την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Συμπεράσματα και συστάσεις

1.1 Η ΕΟΚΕ εξετάζει με ενδιαφέρον την πρόταση κανονισμού για τους κοινούς κανόνες πρόσβασης στην αγορά διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών. Η Επιτροπή επέλεξε στην πρόταση αυτή τη λύση μιας εναρμόνισης της εφαρμογής του κανονισμού που να επιτρέπει την επιβολή σαφούς και εύκολα εφαρμόσιμου ορισμού των ενδομεταφορών προκειμένου να βελτιωθούν σημαντικά οι κανόνες συμμόρφωσης και ελέγχου της εφαρμογής. Η λύση αυτή ανταποκρίνεται στα αιτήματα των ενδιαφερομένων μερών.

1.2 Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι χρήζει μεγαλύτερης προσοχής η κοινωνική διάσταση της πρόσβασης στην αγορά διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών. Οι ενδομεταφορές καθώς και οι γραμμές μεταξύ τρίτων κρατών (1) μπορούν να προκαλέσουν αθέμιτο ανταγωνισμό και κοινωνικό ντάμπινγκ στον τομέα λόγω της μισθολογικής διαφοράς μεταξύ των οδηγών από τα νέα και τα παλιά κράτη μέλη.

1.3 Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι ο καθορισμός επταήμερης προθεσμίας για τις ενδομεταφορές διευκολύνει τον έλεγχο. Ο έλεγχος μπορεί να πραγματοποιηθεί μόνο μετά από διεθνείς μεταφορές.

1.4 Ο έλεγχος των ενδομεταφορών πρέπει να αποτελέσει, αφενός, τμήμα μιας εθνικής συνεκτικής στρατηγικής ελέγχου της νομοθεσίας σχετικά με τις οδικές μεταφορές και, αφετέρου, αντικείμενο συντονισμού σε επίπεδο Επιτροπής. Η ΕΟΚΕ τάσσεται κατά του πολλαπλασιασμού των επιτροπών και ζητεί τη σύσταση μιας μόνο επιτροπής αποτελούμενης από εκπροσώπους των κρατών μελών και από κοινωνικούς εταίρους με την ιδιότητα του παρατηρητή.

1.5 Όσον αφορά το απώτερο μέλλον, η ΕΟΚΕ προτρέπει την Επιτροπή να διενεργήσει περαιτέρω ανάλυση ενόψει της καλύτερης υλοποίησης της εσωτερικής αγοράς, σε συνδυασμό με τη μεγαλύτερη εναρμόνιση των προτύπων ποιότητας, της προστασίας των εργαζομένων, καθώς και του φορολογικού και του κοινωνικού πλαισίου, συμπεριλαμβανομένου του περιορισμού του χάσματος των αμοιβών.

2. Εισαγωγή

2.1 Η υπό εξέταση πρόταση κανονισμού σχετικά με τους κοινούς κανόνες πρόσβασης στην αγορά διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών, αφορά τα στοιχεία που αποτελούν πυλώνες της εσωτερικής αγοράς των οδικών μεταφορών.

2.2 Συγκεκριμένα, οι πυλώνες αυτοί αποτελούνται από ένα νομικό πλαίσιο που θεσπίζει τους ευρωπαϊκούς κανόνες που εφαρμόζονται στις διεθνείς οδικές εμπορευματικές και επιβατικές μεταφορές στο έδαφος της ΕΕ, (δηλαδή αυτές που πραγματοποιούνται με αφετηρία ή προορισμό την επικράτεια ενός κράτους μέλους ή που διασχίζουν την επικράτεια ενός ή περισσοτέρων κρατών μελών).

2.3 Το πλαίσιο αυτό: — ορίζει τους ελάχιστους κανόνες ποιότητας που πρέπει να τηρούνται για την πρόσβαση στο επάγγελμα· — ελευθερώνει τις έκτακτες διεθνείς οδικές εμπορευματικές και οδικές μεταφορές· — θεσπίζει έναν ελεγχόμενο ανταγωνισμό για τη χορήγηση άδειας εκτέλεσης τακτικών μεταφορών επιβατών και εμπορευμάτων καθώς και ορισμένων δραστηριοτήτων μεταφοράς εμπορευμάτων από μη εγκατεστημένους μεταφορείς.

2.4 Στόχος του νομικού αυτού πλαισίου παραμένει η καλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς μεταφορών. Το νομικό πλαίσιο θεσπίστηκε χωρίς να λαμβάνεται υπόψη ο κοινωνικός αντίκτυπος του, δηλαδή ο αντίκτυπος στις συνθήκες απασχόλησης και εργασίας των επαγγελματιών οδηγών λεωφορείων ή φορτηγών. Στο παρελθόν (η πρώτη οδηγία χρονολογείται από το 1962), η κοινωνική διάσταση της εσωτερικής αγοράς οδικών μεταφορών ή οι βιώσιμες μεταφορές δεν αποτέλεσαν αντικείμενο πολιτικής μέριμνας.

3. Πρόταση της Επιτροπής

3.1 Στην πρόταση της Επιτροπής προσδιορίζονται πέντε πολιτικές επιλογές που κυμαίνονται από την επιλογή «χωρίς αλλαγή» έως την επιλογή της «ελευθέρωσης», η οποία δεν θα έθετε σχεδόν κανέναν ποσοτικό περιορισμό στις ενδομεταφορές. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι αυτή τη στιγμή τα πρότυπα ποικίλλουν υπερβολικά πολύ εντός της Ευρώπης, κατά τρόπο ώστε να μην καθίσταται δυνατή η ελευθέρωση χωρίς να επέλθει αλλοίωση των προτύπων και της ποιότητας των υπηρεσιών, καθώς και των από μακρού χρόνου καθιερωμένων κανόνων για την προστασία της υγείας, της ασφάλειας και των συνθηκών εργασίας στον εν λόγω τομέα. Επομένως προτείνει επί του παρόντος μια πιο περιορισμένη μέση επιλογή, την επιλογή της «εναρμόνισης», η οποία θα περιελάμβανε έναν σαφή και εφαρμοστέο ορισμό των περιστάσεων κατά τις οποίες θα πρέπει να επιτραπούν οι ενδομεταφορές, σε συνδυασμό με βελτιωμένες διαδικασίες για την εξασφάλιση της συμμόρφωσης και της τήρησης των κανόνων επιβολής, καθώς και για την τυποποίηση και την απλοποίηση των σχετικών γραφειοκρατικών διατυπώσεων.

3.2 Η πρόταση αποτελεί τμήμα νομοθετικής δέσμης που αποτελείται, αφενός, από τρεις προτάσεις κανονισμού με τις οποίες επιδιώκεται ο εκσυγχρονισμός, η απλούστευση και η σύνοψη των κανόνων για την πρόσβαση στο επάγγελμα και στην αγορά οδικών εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών και, αφετέρου, από έκθεση με θέμα την εφαρμογή της οδηγίας για την οργάνωση του χρόνου εργασίας στους αυτοαπασχολούμενους οδηγούς. Συνεπώς, χρειάζεται να παρουσιαστεί η πρόταση αυτή στο συνολικό της πλαίσιο.

3.3 Με την οπτική αυτή, η Επιτροπή αιτιολογεί την πρόταση κανονισμού από την ανάγκη να καταστούν οι υφιστάμενοι κανόνες πιο σαφείς, πιο κατανοητοί και πιο εύκολοι στην εφαρμογή τους. Τόσο η εφαρμογή όσο και ο έλεγχος για την εφαρμογή ορισμένων κανόνων αυτού του νομοθετικού πλαισίου είναι άνισοι λόγω της ασαφούς και ελλιπούς νομοθεσίας.

3.4 Συγκεκριμένα, πρόβλημα αποτελούν οι ακόλουθες πτυχές κατά την εφαρμογή τους και κατά τον έλεγχο της εφαρμογής αυτής: — το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού για τις μεταφορές από κοινοτικούς μεταφορείς από και προς τρίτες χώρες· — οι δυσκολίες στην εφαρμογή της έννοιας των ενδομεταφορών προσωρινού χαρακτήρα· παρά την ερμηνευτική ανακοίνωση που δημοσιεύθηκε το 2005 με βάση τον ορισμό που περιλαμβάνεται στην απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου για τον «προσωρινό χαρακτήρα» σε συνάρτηση με την ελευθερία παροχής υπηρεσιών, οι δυσκολίες παρέμειναν και τα κράτη μέλη τείνουν να εφαρμόζουν κανόνες οι οποίοι αποκλίνουν, είναι δύσκολοι στην επιβολή τους ή επιφέρουν επιπρόσθετο διοικητικό φόρτο· — η αναποτελεσματικότητα στην ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ κρατών μελών· αυτό έχει ως αποτέλεσμα οι επιχειρήσεις μεταφορών, οι οποίες εκτελούν μεταφορές στο έδαφος κράτους μέλους άλλου από το κράτος μέλος εγκατάστασής τους, σπανίως να κινδυνεύουν να υποστούν διοικητικές κυρώσεις, και ως εκ τούτου ενδέχεται να υπάρξει στρέβλωση του ανταγωνισμού μεταξύ των επιχειρήσεων μεταφορών που έχουν την τάση να συμμορφώνονται λιγότερο προς τους κανόνες και των υπολοίπων· — η ανομοιογένεια των διαφόρων εγγράφων ελέγχου (κοινοτική άδεια, επικυρωμένα αντίγραφα και βεβαίωση οδηγού), η οποία δημιουργεί προβλήματα στους καθ' οδόν ελέγχους και συχνά οδηγεί σε σημαντικές απώλειες χρόνου για τους μεταφορείς.

3.5 Με την πρόταση επιδιώκεται η αναθεώρηση και ενοποίηση των κανονισμών (ΕΟΚ) 881/92 και (ΕΟΚ) 3118/93 και της οδηγίας 2006/94/ΕΚ. Ωστόσο, δεν πρόκειται για μια απλή αναδιατύπωση διότι η πρόταση περιλαμβάνει νέα στοιχεία όπως, για παράδειγμα, όσον αφορά τις ενδομεταφορές. Βασίζεται στο άρθρο 71 της συνθήκης το οποίο αναφέρεται στους κοινούς κανόνες εφαρμοστέους στις διεθνείς μεταφορές καθώς και τους όρους υπό τους οποίους γίνονται δεκτοί στις εθνικές μεταφορές ενός κράτους μέλους μεταφορείς μη εγκατεστημένοι σ' αυτό (2).

3.6 Η Επιτροπή θεωρεί ότι η πρότασή της είναι συνεκτική με την ανάγκη μιας καλής λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς, ότι συμβάλει στην υλοποίηση των στόχων της στρατηγικής της Λισαβόνας, στην ενίσχυση της οδικής ασφάλειας και στην επιδίωξη της βελτίωσης της νομοθεσίας καθώς και στη βελτίωση των κανόνων κοινωνικής προστασίας.

3.7 Η προτεινόμενη πράξη παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ (Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο) και, ως εκ τούτου, πρέπει να επεκταθεί σε αυτόν.

4. Γενικές παρατηρήσεις

4.1 Η ΕΟΚΕ υποδέχεται με ενδιαφέρον την πρόταση κανονισμού για τους κοινούς κανόνες πρόσβασης στην αγορά διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών. Κατ' αρχήν η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι ο απώτερος στόχος θα πρέπει να συνίσταται στην περαιτέρω ελευθέρωση της αγοράς οδικών εμπορευματικών μεταφορών εντός της Ευρώπης, σε συνδυασμό με την ενδεδειγμένη επιβολή πανευρωπαϊκών προτύπων για την προστασία της υγείας, της ασφάλειας και των εργαζομένων, καθώς και την επίτευξη περαιτέρω εναρμόνισης στον φορολογικό και τον κοινωνικό τομέα, συμπεριλαμβανομένου του περιορισμού του χάσματος των αμοιβών, δηλ. προτείνεται η στροφή προς την κατεύθυνση της πέμπτης επιλογής της Επιτροπής. Αυτή η επιλογή είναι σύμφωνη με τον ισχύοντα κανονισμό αριθ. 3118/93 και με την πολιτική για την εσωτερική αγορά. Κατ' αυτόν τον τρόπο ο εν λόγω τομέας μπορεί να καταστεί ανταγωνιστικότερος προς όφελος όλων των ευρωπαϊκών επιχειρήσεων, ως χρηστών των υπηρεσιών εμπορευματικών μεταφορών, και να αποφέρει περιβαλλοντικά πλεονεκτήματα με τη μείωση του αριθμού των μετακινήσεων των κενών ή των μερικώς φορτωμένων οχημάτων που πραγματοποιούνται επί του παρόντος λόγω των περιορισμών που επιβάλλονται στις ενδομεταφορές.

4.2 Η ΕΟΚΕ συμφωνεί εντούτοις με την Επιτροπή όσον αφορά το γεγονός ότι η πλήρης ελευθέρωση της αγοράς εμπορευματικών μεταφορών σε ολόκληρη την Ευρώπη θα λειτουργούσε αποσταθεροποιητικά επί του παρόντος και θα εγκυμονούσε έναν σοβαρό κίνδυνο αλλοίωσης των κοινωνικών προτύπων και των προτύπων ποιότητας, αλλά και θα περιόριζε τη συμμόρφωση προς τα πρότυπα αυτά. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η Επιτροπή θα πρέπει να ενθαρρυνθεί προκειμένου να διενεργήσει την ενδελεχέστερη ανάλυση η οποία, όπως έχει προταθεί, κρίνεται αναγκαία για τη μετάβαση προς την περαιτέρω ελευθέρωση στο μέλλον· συμφωνεί ωστόσο με την Επιτροπή ότι η επιλογή της «εναρμόνισης» αποτελεί την καλύτερη ακολουθητέα οδό στο άμεσο μέλλον.

4.3 Ειδικότερα, η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι στη βελτίωση της σαφήνειας και της εφαρμογής των μέτρων συμβάλλουν τα εξής: — ο νέος ορισμός των ενδομεταφορών, ο οποίος διέπει τους κανόνες πρόσβασης των μη εγκατεστημένων οδικών μεταφορέων στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές σε ένα κράτος μέλος· — η απαίτηση μιας απλουστευμένης και τυποποιημένης παρουσίασης της κοινοτικής άδειας, των επικυρωμένων αντιγράφων και της βεβαίωσης οδηγού· — η ενίσχυση των υφιστάμενων διατάξεων που υποχρεώνουν ένα κράτος μέλος να λάβει μέτρα κατόπιν αιτήσεως άλλου κράτους μέλους, όταν ένας μεταφορέας στον οποίον χορηγήθηκε κοινοτική άδεια διαπράττει παράβαση στο κράτος μέλος της εγκατάστασης του ή σε άλλο κράτος μέλος·

4.4 Η ΕΟΚΕ υπενθυμίζει ότι σύμφωνα με τη διαβούλευση που διοργάνωσε η Επιτροπή, πριν από την υποβολή της νομοθετικής δέσμης και, ειδικότερα, της υπό εξέταση πρότασης, η πλειονότητα των ενδιαφερομένων επαγγελματιών θεωρεί ότι είναι απαραίτητο να υπάρχουν σαφείς, απλοί, εφαρμόσιμοι, ταυτόσημοι και εύκολα ελεγχόμενοι κανόνες σε όλα τα κράτη μέλη. Η Επιτροπή επέλεξε στην πρόταση αυτή τη λύση μιας εναρμόνισης που να επιτρέπει την επιβολή σαφούς και εύκολα εφαρμόσιμου ορισμού των ενδομεταφορών προκειμένου να βελτιωθούν σημαντικά οι κανόνες συμμόρφωσης και ελέγχου της εφαρμογής. Η λύση αυτή ανταποκρίνεται στα αιτήματα των ενδιαφερομένων μερών.

4.5 Πράγματι, αν και το προοίμιο του κανονισμού 881/92 πραγματοποιεί αναφορά στην κατάργηση «… όλων των περιορισμών που ισχύουν, για τους παρέχοντες τις υπηρεσίες, λόγω ιθαγένειας ή λόγω του ότι είναι εγκατεστημένοι σε κράτος μέλος άλλο από αυτό στο οποίο πρόκειται να παρασχεθεί η υπηρεσία», η διατήρηση, αν και προσωρινή, της παρέκκλισης σύμφωνα με την παράγραφο 2 του άρθρου 71 της συνθήκης είναι πλήρως αιτιολογημένη: μια πλήρης ελευθέρωση της αγοράς «θα ήταν δυνατόν να επηρεάσει σοβαρά το βιοτικό επίπεδο και την απασχόληση σε ορισμένες περιοχές, όπως και την εκμετάλλευση του εξοπλισμού των μεταφορών, …».

4.6 Ωστόσο, η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι χρήζει μεγαλύτερης προσοχής η κοινωνική διάσταση της πρόσβασης στην αγορά διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών. Ωστόσο, στην αιτιολογική σκέψη 12 πραγματοποιείται μνεία στην οδηγία σχετικά με την απόσπαση εργαζομένων στο πλαίσιο παροχής υπηρεσιών (οδηγία 96/71), η οποία εφαρμόζεται στην περίπτωση όπου, για την παροχή υπηρεσιών ενδομεταφορών, οι μεταφορείς αποσπούν από το κράτος μέλος συνήθους εργασίας τους, εργαζόμενους με τους οποίους υφίσταται εργασιακή σχέση. Η αιτιολογική αυτή σκέψη δεν περιλαμβάνεται ούτε στα άρθρα ούτε στην αιτιολογική έκθεση.

4.7 Τούτο είναι ακόμη σημαντικότερο δεδομένου ότι δεν έχει τεθεί σε ισχύ η εφαρμογή των κοινοτικών νομικών διατάξεων για τον τομέα των οδικών μεταφορών, κυρίως αυτών που αφορούν την κοινωνική πτυχή.

5. Ειδικές παρατηρήσεις

5.1 Πεδίο εφαρμογής (άρθρο 1)

5.1.1 Η ΕΟΚΕ εκφράζει τη λύπη της διότι ο κανονισμός δεν εφαρμόζεται στις διεθνείς μεταφορές μικρότερες τον 3,5 τόνων. Δεδομένης της ανάπτυξης και στις συνοριακές περιφέρειες, του τομέα των ταχυμεταφορών και της παράδοσης κατ' οίκον, αιτιολογείται η συμπερίληψη στον κανονισμό των οχημάτων κάτω των 3,5 τόνων που χρησιμοποιούνται στον τομέα αυτό προκειμένου να αποφεύγονται καταστάσεις αθέμιτου ανταγωνισμού.

5.1.2 Η ΕΟΚΕ εκφράζει ανησυχίες όσον αφορά τη μη εφαρμογή στις διεθνείς μεταφορές από ένα κράτος μέλος προς τρίτη χώρα και αντίστροφα τόσο της συμφωνίας μεταξύ της Κοινότητας και των τρίτων χωρών, αφής στιγμής δεν έχει συναφθεί διμερής συμφωνία μεταξύ της Κοινότητας και της εκάστοτε τρίτης χώρας. Κατά συνέπεια, η ΕΟΚΕ ζητεί από την Επιτροπή να καταβάλει προσπάθειες για τη σύναψη των συμφωνιών αυτών και ειδικότερα με τις χώρες που συνορεύουν με την Ευρωπαϊκή Ένωση.

5.2 Ορισμοί (άρθρο 2)

5.2.1 Η ΕΟΚΕ εκφράζει την ικανοποίησή της για τους νέους σαφέστερους ορισμούς σχετικά με το κράτος μέλος υποδοχής, τους μη εγκατεστημένους μεταφορείς και τις ενδομεταφορές.

5.3 Επιχειρησιακός ορισμός των ενδομεταφορών (άρθρα 2 και 8)

5.3.1 Σύμφωνα με την πρόταση της Επιτροπής, οι μεταφορείς μπορούν να εκτελούν έως και τρεις ενδομεταφορές μετά από διεθνές δρομολόγιο, από τη στιγμή που παραδοθούν τα εμπορεύματα που μεταφέρθηκαν κατά την διεθνή μεταφορά εισόδου. Οι τελευταίες ενδομεταφορές πρέπει να πραγματοποιούνται εντός επτά ημερών.

5.3.2 Το πλεονέκτημα αυτό του επιχειρησιακού ορισμού είναι ότι απαγορεύει στους μη εγκατεστημένους μεταφορείς να εισέρχονται με άδειο όχημα. Οι ενδομεταφορές επιτρέπονται μόνον όταν προηγούνται ή ακολουθούν μια διεθνή μεταφορά εμπορευμάτων.

5.3.3 Το μειονέκτημα έγκειται στο γεγονός ότι, θεωρητικά, ο μεταφορέας μπορεί να επαναλάβει την επιχείρηση μετά την προθεσμία των 7 ημερών για την ίδια εταιρία, τον ίδιο τύπο εμπορευμάτων, τις ίδιες διαδρομές. Πώς στην περίπτωση αυτή μπορεί να διασφαλιστεί, ο έκτακτος χαρακτήρας των ενδομεταφορών;

5.3.4 Για το λόγο αυτό, η ΕΟΚΕ ζητεί να συμπεριληφθεί και να υπογραμμιστεί στο νέο κείμενο ότι ο «έκτακτος χαρακτήρας» αποτελεί ουσιαστικό χαρακτηριστικό των ενδομεταφορών (3).

5.3.5 Παρότι οι ενδομεταφορές αντιστοιχούν μόλις στο 3 % των διεθνών εμπορευματικών μεταφορών (4), είναι εντούτοις σημαντικές για τα πιο μικρά κράτη μέλη, όπου οι περιορισμένες εθνικές αγορές ωθούν τους μεταφορείς να αναζητήσουν δυνατότητες μεταφοράς φορτίου στο εξωτερικό. Οι στατιστικές ίσως να μην είναι 100 % αξιόπιστες (οι ενδομεταφορές δηλώνονται στη χώρα όπου ο μεταφορέας είναι καταχωρισμένος), αλλά πάντως δείχνουν ότι το φαινόμενο αυτό τελεί υπό αύξηση (5).

5.3.6 Ακόμη και εάν οι στατιστικές επιδέχονται συζήτηση ωστόσο καταδεικνύουν ότι οι ενδομεταφορές αποτελούν σημαντικό τμήμα των διεθνών μεταφορών κυρίως στις μικρότερες χώρες μεταξύ των παλιών κρατών μελών. Οι Ολλανδοί μεταφορείς είναι οι πλέον δραστήριοι στην αγορά των ενδομεταφορών, ακολουθούμενοι από αυτούς του Λουξεμβούργου και της Γερμανίας. Οι τρεις αυτές χώρες είναι υπεύθυνες για το ήμισυ των συνολικών ενδομεταφορών που πραγματοποιήθηκαν από τους μεταφορείς το 2005 στην ΕΕ-25. Αν και ο βαθμός διείσδυσης ανά χώρα (ο βαθμός αυτός είναι το ποσοστό της εγχώριας αγοράς = εθνικές μεταφορές + ενδομεταφορές) σημειώνει, αντίστροφα, αργή αλλά σταθερή πρόοδο, παραμένει εντούτοις περιορισμένος και είναι ικανός να προξενήσει στρεβλώσεις. Το Βέλγιο, το Λουξεμβούργο και η Γαλλία παρουσιάζουν τους υψηλότερους βαθμούς διείσδυσης από το 1999 και μετά: 2,87 % για το Βέλγιο, 2,50 % για τη Γαλλία και 1,99 % για το Λουξεμβούργο (6). Στα νέα κράτη μέλη, ο βαθμός διείσδυσης των ενδομεταφορών είναι γενικά μικρότερος από 0,3 % με εξαίρεση τη Λετονία (0,8 %).

5.3.7 Ωστόσο, η ΕΟΚΕ εκφράζει την ανησυχία της για τις αρνητικές επιπτώσεις των ενδομεταφορών στις μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις του τομέα, επιπτώσεις που θα γίνουν σοβαρότερες όταν οι ενδομεταφορές θα πραγματοποιούνται στα άλλα κράτη μέλη από μεταφορείς προερχόμενους από νέα κράτη μέλη, εφόσον οι μεταφορείς θα αποστέλλουν οδηγούς αμειβόμενους με πολύ χαμηλότερους μισθούς από εκείνους της χώρας υποδοχής προκειμένου να πραγματοποιούν ενδομεταφορές (7).

5.3.8 Είναι σαφές ότι η ΕΟΚΕ δεν αντιτίθεται στην είσοδο στην αγορά μεταφορέων από τα νέα κράτη μέλη αλλά θέτει το ερώτημα του περιορισμού και ελέγχου των ενδομεταφορών έτσι ώστε να αποφευχθεί ο αθέμιτος ανταγωνισμός και το κοινωνικό ντάμπινγκ. Για το λόγο αυτό, η ΕΟΚΕ τάσσεται υπέρ της επιλογής της Επιτροπής, η οποία είναι να θεσπιστεί ένα νομικό πλαίσιο που να ευνοεί τον ελεγχόμενο ανταγωνισμό και όχι την πλήρη ελευθέρωση των ενδομεταφορών

5.3.9 Η αξιολόγηση των επιπτώσεων των μέτρων που προτείνει η Επιτροπή τονίζει επίσης την πρόοδο που σημειώνουν οι γραμμές μεταξύ τρίτων κρατών ( ορισμένοι μιλούν για «μεγάλες ενδομεταφορές») (8). Επιπλέον, ολοένα και περισσότερες επιχειρήσεις μεταφορών και εφοδιαστικής προβαίνουν σε εγκατάσταση θυγατρικών επιχειρήσεων στα νέα κράτη μέλη και αποστέλλουν από αυτά τα κράτη μέλη, οδηγούς για να πραγματοποιούν διεθνείς μεταφορές μεταξύ των παλαιών κρατών-μελών, προσφέροντας ασυναγώνιστες τιμές διότι βασίζονται τη σημαντική μισθολογική διαφορά μεταξύ οδηγών στα παλαιά και στα νέα κράτη μέλη. Πρόκειται για μια άλλη πτυχή του αθέμιτου ανταγωνισμού και του κοινωνικού ντάμπινγκ που δεν εξετάζονται στην πρόταση κανονισμού.

5.3.10 Συνεπώς, η ΕΟΚΕ εκφράζει τη λύπη της για την απουσία της κοινωνικής διάστασης στη νομοθετική δέσμη και ειδικότερα στην υπό εξέταση πρόταση. Δεν λαμβάνεται υπόψη η μεγάλη μισθολογική διαφορά που υφίσταται μεταξύ των νέων και των παλιών κρατών μελών στον τομέα, ούτε των αρνητικών επιπτώσεων στις μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις, στην απασχόληση και στους μισθούς των οδηγών.

5.3.11 Έλεγχος των ενδομεταφορών (άρθρο 8). Σύμφωνα με την Επιτροπή, τα όργανα επιβολής είναι σε θέση να ελέγχουν ευκολότερα κατά πόσο μια ενδομεταφορά είναι νόμιμη ελέγχοντας τις φορτωτικές CMR στις οποίες αναγράφονται οι ημερομηνίες φόρτωσης και εκφόρτωσης στο πλαίσιο μιας διεθνούς μεταφοράς. Επιπλέον, πρέπει να προσδιορίζονται για κάθε ενδομεταφορά τα δεδομένα σχετικά με τον αποστολέα, τον μεταφορέα, τον παραλήπτη· πρέπει να αναστέλλονται ο τόπος και η ημερομηνία φόρτωσης των εμπορευμάτων και ο προβλεπόμενος τόπος παράδοσης, η κοινή ονομασία του εμπορεύματος και ο τρόπος συσκευασίας, καθώς και για τα επικίνδυνα εμπορεύματα, η κοινώς αποδεκτή περιγραφή της φύσης των εμπορευμάτων, ο αριθμός των δεμάτων, τα ειδικά τους σήματα, οι αριθμοί τους, το μικτό βάρος των εμπορευμάτων ή η ποσότητα τους εκφρασμένη με άλλο τρόπο, ο αριθμός των πινακίδων κυκλοφορίας του οχήματος και του ρυμουλκούμενου. Πράγματι, τα στοιχεία αυτά επιτρέπουν τον καλύτερο έλεγχο της ενδομεταφοράς, έλεγχος που προβλέπεται να πραγματοποιείται σε διάστημα εφτά ημερών. Ωστόσο, η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι μια επταήμερη προθεσμία για μια ενδομεταφορά διευκολύνει τον έλεγχο.

6. Οδηγία για την απόσπαση εργαζομένων

6.1 Η οδηγία σχετικά με την απόσπαση εργαζομένων στο πλαίσιο παροχής υπηρεσιών (οδηγία 96/71) Πρέπει να εφαρμόζεται στην περίπτωση που, για την παροχή υπηρεσιών ενδομεταφορών, οι μεταφορείς αποσπούν από το κράτος μέλος συνήθους εργασίας τους, εργαζόμενους με τους οποίους υφίσταται εργασιακή σχέση.

6.2 Η δυσκολία έγκειται στο γεγονός ότι η οδηγία αυτή έχει μετατεθεί στις εθνικές νομοθεσίες … γεγονός που στην παρούσα περίπτωση έχει ως συνέπεια διαφορές στην εφαρμογή σχετικά με τους τομείς και τη διάρκεια της παροχής της υπηρεσίας. Έτσι, σε ορισμένες χώρες εφαρμόζεται η οδηγία αποκλειστικά στον οικοδομικό τομέα, ενώ σε άλλες χώρες είναι υποχρεωτική η εφαρμογή της οδηγίας ήδη από την πρώτη ημέρα της παροχής των υπηρεσιών (9). Επιπλέον, η οδηγία επιτρέπει στα κράτη μέλη την παρέκκλιση από την εφαρμογή μέσω συλλογικών συμβάσεων όταν η διάρκεια της απόσπασης δεν υπερβαίνει τον ένα μήνα (10).

6.3 Στην περίπτωση των ενδομεταφορών, λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι σήμερα η εφαρμογή της οδηγίας παρουσιάζει διαφορές ανάλογα με το κράτος, ακόμα και αν αυτή εφαρμόζεται πραγματικά, δεν μπορεί να λύσει τα προβλήματα που συνδέονται με τον θεμιτό ανταγωνισμό και το κοινωνικό ντάμπινγκ.

6.4 Επιπλέον, δεν υπάρχουν έλεγχοι εφαρμογής της οδηγίας για την απόσπαση εργαζομένων (11). Πρόκειται για σημαντική παράλειψη δεδομένου ότι, σύμφωνα με την οδηγία, τα κράτη μέλη προβλέπουν τη συνεργασία μεταξύ των δημόσιων διοικητικών υπηρεσιών οι οποίες, σύμφωνα με την εθνική κοινωνική νομοθεσία, είναι αρμόδιες για την εποπτεία των όρων εργασίας και απασχόλησης (12).

6.5 Για το λόγο αυτό, η ΕΟΚΕ ζήτησε να ενημερωθεί για τα αποτελέσματα του Ευρωπαϊκού κοινωνικού διαλόγου του τομέα των οδικών μεταφορών για το θέμα αυτό.

7. Βεβαίωση του οδηγού (άρθρο 5)

7.1 Η ΕΟΚΕ ζητεί να περιλαμβάνεται στην βεβαίωση του οδηγού υπηκόου τρίτης χώρας και η εγγραφή του τελευταίου σε σύστημα κοινωνικής ασφάλισης.

8. Έλεγχος (άρθρα 10 à 15)

8.1 Η πρόταση κανονισμού υποχρεώνει τα κράτη μέλη να ανταλλάσσουν πληροφορίες μέσω εθνικών κέντρων επαφής τα οποία πρόκειται να δημιουργηθούν σύμφωνα με τον κανονισμό για την πρόσβαση στο επάγγελμα του οδικού μεταφορέα. Πρόκειται για διορισμένους διοικητικούς φορείς ή αρχές που είναι επιφορτισμένοι με την διενέργεια της ανταλλαγής πληροφοριών με τους ομολόγους τους των άλλων κρατών μελών.

8.2 Εξάλλου, προβλέπεται ότι τα κράτη μέλη να καταχωρίσουν στο εθνικό τους μητρώο επιχειρήσεων οδικών μεταφορών όλες τις σοβαρές παραβάσεις και τις επανειλημμένες παραβάσεις ήσσονος σημασίας, οι οποίες διαπράχθηκαν από δικό τους μεταφορέα και οδήγησαν σε επιβολή κύρωσης.

8.3 Η πρόταση κανονισμού εισάγει νέα διαδικασία, την οποία πρέπει να τηρεί το κράτος μέλος το οποίο βεβαιώνει μια παράβαση που διαπράχθηκε από μη εγκατεστημένο μεταφορέα. Το εν λόγω κράτος μέλος έχει προθεσμία ενός μηνός προκειμένου να κοινοποιήσει τις πληροφορίες, σύμφωνα με ένα στοιχειωδώς τυποποιημένο μορφότυπο. Μπορεί να ζητήσει από το κράτος μέλος εγκατάστασης να επιβάλλει διοικητικές κυρώσεις. Το κράτος μέλος εγκατάστασης του εμπλεκόμενου μεταφορέα έχει στη διάθεσή του τρεις μήνες να ενημερώσει το άλλο κράτος μέλος για τη συνέχεια που δόθηκε στην υπόθεση.

8.4 Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι οι νέες αυτές διατάξεις αποτελούν πρόοδο. Ωστόσο, εκφράζει τη λύπη της για τον κατακερματισμό και την διαφοροποίηση των αρχών και των διαδικασιών όσον αφορά τον έλεγχο και την εφαρμογή της ευρωπαϊκής νομοθεσίας σχετικά με τις οδικές μεταφορές. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η αρχή της ετεροδικίας που εφαρμόζεται στην περίπτωση της νομοθεσίας για το χρόνο ανάπαυσης και οδήγησης (κανονισμός 561/2006), πρέπει επίσης να εφαρμόζεται στις περιπτώσεις παραβάσεων της νομοθεσίας για τις ενδομεταφορές. Τούτο θα αποτελούσε δυνατότερο κίνητρο για την τήρηση της νομοθεσίας.

8.5 Η οδηγία 2006/22 απαιτεί μια εθνική συνεκτική στρατηγική ελέγχου και καλεί τα κράτη μέλη να ορίσουν έναν οργανισμό για το συντονισμό του ελέγχου της νομοθεσίας σχετικά με το χρόνο οδήγησης και ανάπαυσης. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι ο έλεγχος των ενδομεταφορών πρέπει να αποτελεί τμήμα αυτής της στρατηγικής.

8.6 Τέλος, όσον αφορά τη συμβουλευτική επιτροπή για τη συνδρομή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η ΕΟΚΕ τάσσεται κατά του πολλαπλασιασμού αυτού του είδους των επιτροπών και ζητεί τη σύσταση μιας μόνο επιτροπής αποτελούμενης από εκπροσώπους των κρατών μελών και από κοινωνικούς εταίρους με την ιδιότητα του παρατηρητή, η οποία θα έχει ως έργο να συνδράμει την Επιτροπή στον τομέα του ελέγχου και της εφαρμογής της ευρωπαϊκής νομοθεσίας σχετικά με τις οδικές μεταφορές.

Βρυξέλλες, 12 Μαρτίου 2008. Ο Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής Δημήτρης ΔΗΜΗΤΡΙΆΔΗΣ

(1) Ως γραμμές μεταξύ τρίτων κρατών θεωρούνται οι μεταφορές από μια χώρα Α σε χώρα Β οι οποίες πραγματοποιούνται από μεταφορέα εγκατεστημένο σε μια χώρα Γ.

(2) Άρθρο 71, ΕΕ C 325, 24.12.2002, σελ. 61

«1. Για την εφαρμογή του άρθρου 70 και λαμβάνοντας υπόψη την ιδιομορφία των μεταφορών, το Συμβούλιο, αποφασίζοντας με τη διαδικασία του άρθρου 251 και μετά από διαβούλευση με την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών, θεσπίζει: α) κοινούς κανόνες εφαρμοστέους στις διεθνείς μεταφορές που εκτελούνται από ή προς την επικράτεια ενός κράτους μέλους ή που διέρχονται από την επικράτεια ενός ή περισσοτέρων κρατών μελών· β) τους όρους υπό τους οποίους γίνονται δεκτοί στις εθνικές μεταφορές ενός κράτους μέλους μεταφορείς μη εγκατεστημένοι σ' αυτό· γ) μέτρα για τη βελτίωση της ασφάλειας των μεταφορών· δ) κάθε άλλη χρήσιμη διάταξη. 2. Κατά παρέκκλιση από τη διαδικασία που προβλέπεται στην παράγραφο 1, το Συμβούλιο θεσπίζει ομοφώνως, προτάσεις της Επιτροπής και μετά από διαβούλευση με το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και με την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή, διατάξεις που αφορούν τις αρχές του καθεστώτος των μεταφορών και των οποίων η εφαρμογή θα ήταν δυνατόν να επηρεάσει σοβαρά το βιοτικό επίπεδο και την απασχόληση σε ορισμένες περιοχές, όπως και την εκμετάλλευση του εξοπλισμού των μεταφορών, λαμβάνοντας υπόψη την ανάγκη προσαρμογής στην οικονομική ανάπτυξη, που προκύπτει από την εγκαθίδρυση της κοινής αγοράς.»

(3) Με βάση τον Κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3118/93 του Συμβουλίου της 25ης Οκτωβρίου 1993 για τον καθορισμό των όρων υπό τους οποίους γίνονται δεκτοί στις εθνικές οδικές εμπορευματικές μεταφορές σ'ένα κράτος μέλος μεταφορείς μη εγκατεστημένοι σ'αυτό (ΕΕ L 279,12.11.93, σ.1) και την Ερμηνευτική ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με τον προσωρινό χαρακτήρα των οδικών εμπορευματικών ενδομεταφορών (καμποτάζ) — Δεκέμβριος 2004.

(4) Statistiques en bref, Mathieu Yves, 77/2007, «données essentielles du Panorama des transports 1990-2005», σελίδα 4.

(5) Statistiques en bref, Simon Pasi, 27/2007, «tendances du transport routier de marchandises de 1999 à 2005», σελίδα 6· το 2005, υπήρξε αύξηση 2 % σε σχέση με το 2004.

(6) Statistiques en bref, Simon Pasi, 27/2007, «tendances du transport routier de marchandises de 1999 à 2005», σελίδα 6· το 2005, υπήρξε αύξηση 2 % σε σχέση με το 2004.

(7) Στο έγγραφο εργασίας της Επιτροπής, αξιολόγηση των επιπτώσεων SEC(2007)635/2 αναφέρεται ότι το εργατικό κόστος (οδηγοί) ειδικότερα μπορεί να κυμαίνεται από 1 έως 3 και, σε ορισμένες περιπτώσεις, από 1 έως 6. (σελίδα 6).

(8) Στο έγγραφο εργασίας της Επιτροπής, αξιολόγηση των επιπτώσεων, SEC (2007)635/2, σελίδα 6 αναφέρεται ότι: «το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών αυξήθηκε σταθερά με μέσο ετήσιο ρυθμό 4,4 % μεταξύ 1999 και 2003.Ο ρυθμός αυτός αυξήθηκε σε πάνω από 20 % μεταξύ 2004 και 2005» (ελεύθερη απόδοση).

(9) Jan Cremers, Peter Donders, Editors, «The free movement of workers in the European Union», European Institute for Construction Labour Research, CLR studies 4, 2004. Πρόκειται συγκεκριμένα για την περίπτωση των Κάτω Χωρών που εφαρμόζουν την οδηγία στον οικοδομικό τομέα και αποκλείουν όλους τους άλλους ενώ το Βέλγιο εφαρμόζει την οδηγία απόσπασης από την πρώτη ημέρα της παροχής υπηρεσιών.

(10) Άρθρο 3, παράγραφος 4, της οδηγίας 96/71/EΚ.

(11) Ecorys, «study on road cabotage in the freight transport market», έκθεση για την ΓΔ TREN, σελίδα 8.

(12) Οδηγία 96/71/EΚ, άρθρο 3.