Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την αντοχή σε μετωπική κρούση των οχημάτων με κινητήρα και για την τροποποίηση της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ (94/C 396/02) (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ) COM(94) 520 τελικό - 94/0323(COD)

(Υποβλήθηκε από την Επιτροπή στις 30 Ιανουαρίου 1995)

ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 100Α,

την πρόταση της Επιτροπής,

την γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής,

την οδηγία 70/156/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 6ης Φεβρουαρίου 1970 περί προσεγγίσεως των κρατών μελών που αφορούν την έγκριση τύπου των οχημάτων με κινητήρα και των ρυμουλκουμένων τους (1), όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 93/81/ΕΟΚ της Επιτροπής (2), και ιδίως το άρθρο 13 παράγραφος 4,

Εκτιμώντας:

ότι η εσωτερική αγορά αποτελεί χώρο χωρίς εσωτερικά σύνορα όπου πρέπει να εξασφαλίζεται η ελεύθερη κυκλοφορία αγαθών, προσώπων, υπηρεσιών και κεφαλαίων 7 ότι είναι απαραίτητη η πλήρης εναρμόνιση των τεχνικών απαιτήσεων για τα οχήματα με κινητήρα για να επιτευχθεί πλήρως ο στόχος αυτός 7

ότι, για να περιορισθεί ο αριθμός των θυμάτων από τα οδικά ατυχήματα στην Ευρώπη είναι αναγκαίο να θεσπιστούν νομοθετικά μέτρα για να βελτιωθεί, όσο το δυνατόν, η αντοχή των οχημάτων σε συγκρούσεις 7 ότι με την παρούσα οδηγία θεσπίζονται απαιτήσεις για τις δοκιμές που αφορούν τις μετωπικές συγκρούσεις, περιλαμβανομένων κριτηρίων εμβιομηχανικής, ώστε να εξασφαλιστεί ότι παρέχεται υψηλό επίπεδο αντοχής σε μετωπική κρούση 7

ότι, στα αποτελέσματα εργασιών της ομάδας εργασίας του συμβουλίου για τα οικονομικά θέματα, η οποία συνήλθε για να καταλήξει σε συντονισμένη άποψη πριν από την 101η συνεδρίαση της ομάδας εργασίας για την κατασκευή των μηχανοκίνητων οχημάτων (WP29) της οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη των Ηνωμένων Εθνών, επιβεβαιώνεται η προτίμηση για την προσέγγιση σε δύο στάδια και επαναλαμβάνεται η συμφωνία να τηρηθεί η 1η Οκτωβρίου 1995 ως καταληκτική ημερομηνία για το πρώτο στάδιο και η 1η Οκτωβρίου 1998 για το δεύτερο 7 ότι ζητήθηκε από την Επιτροπή να μεριμνήσει για την παράλληλη εξέλιξη μεταξύ κοινοτικής νομοθεσίας και νομοθεσίας της Οικονομικής Επιτροπής για την Ευρώπη στη Γενεύη (3) 7

ότι σκοπός της παρούσας οδηγίας είναι να θεσπισθούν απαιτήσεις με βάση τα αποτελέσματα της έρευνας που θα δημοσιευθούν το 1995, οι οποίες θα παρέχουν τη δυνατότητα καθορισμού κριτηρίων δοκιμών που να αναπαράγουν ρεαλιστικότερα τις συνθήκες των οδικών ατυχημάτων 7

ότι απαιτείται μεταβατικός χρόνος για να προετοιμαστούν οι κατασκευαστές οχημάτων και να εφαρμοσθούν τα ισχύοντα και αποδεκτά κριτήρια δοκιμών που ανέπτυξε προσφάτως η οικονομική επιτροπή για την Ευρώπη των Ηνωμένων Εθνών (4) 7

ότι το κριτήριο δοκιμής με πλαγιομετωπική κρούση σε παραμορφώσιμο φράγμα αποτελεί σημαντική βελτίωση των προτύπων ασφαλείας όσον αφορά τις μετωπικές συγκρούσεις και ότι δεν έχουν ακόμη ολοκληρωθεί οι τεχνικές λεπτομέρειες 7

ότι μέχρις ότου ολοκληρωθούν οι τεχνικές απαιτήσεις για την δοκιμή με πλαγιομετωπική κρούση σε παραμορφώσιμο φράγμα, αποδεκτό επίπεδο ασφάλειας θα προσφέρει η δοκιμή συμπαγούς φράγματος με κλίση 30° 7

ότι η παρούσα οδηγία πρέπει να προστεθεί στον κατάλογο των επιμέρους οδηγιών που πρέπει να εφαρμοσθούν όσον αφορά τη συμμόρφωση προς την διαδικασία έγκρισης ΕΟΚ τύπου, η οποία θεσπίστηκε με την οδηγία 70/156/ΕΟΚ 7 ότι, κατά συνέπεια, οι διατάξεις που θεσπίζονται στην οδηγία 70/156/ΕΟΚ σχετικά με τα συστήματα, κατασκευαστικά μέλη και ιδιαίτερες τεχνικές μονάδες των οχημάτων εφαρμόζονται στην παρούσα οδηγία 7

ότι η διαδικασία για τον καθορισμό του σημείου αναφοράς των καθισμάτων σε οχήματα με κινητήρα αναφέρεται στο παράρτημα ΙΙΙ της οδηγίας 77/649/ΕΟΚ του Συμβουλίου (5), όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 90/630/ΕΟΚ της Επιτροπής (6), και ότι κατά συνέπεια δεν απαιτείται να συμπεριληφθεί εκ νέου στην παρούσα οδηγία 7 ότι πρέπει να γίνει αναφορά στην οδηγία 77/541/ΕΟΚ του Συμβουλίου (7), όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 90/628/ΕΟΚ της Επιτροπής (8), στην οδηγία 76/115/ΕΟΚ του Συμβουλίου (9), όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 90/629/ΕΟΚ της Επιτροπής (10), και στην οδηγία 74/297/ΕΟΚ (11) του Συμβουλίου, όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 91/662/ΕΟΚ της Επιτροπής (12) 7 ότι γίνεται παραπομπή στους κανονισμούς των ΗΠΑ «Codes of Federal Regulations 49 CFR Part 572» (13),

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ:

Άρθρο 1

Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας ο όρος «όχημα» έχει την έννοια που δίδεται στο άρθρο 2 της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ.

Άρθρο 2

1. Κανένα κράτος μέλος δεν επιτρέπεται:

- να αρνείται για τύπο οχήματος με κινητήρα τη χορήγηση έγκρισης ΕΟΚ τύπου ή τη χορήγηση εθνικής έγκρισης τύπου ή

- να απαγορεύει την ταξινόμηση, πώληση ή θέση σε κυκλοφορία οχήματος,

προβάλλοντας λόγους σχετικούς με την αντοχή στην μετωπική κρούση, εάν πληρούνται οι απαιτήσεις της παρούσας οδηγίας.

2. Από την 1η Οκτωβρίου 1995 τα κράτη μέλη:

- δεν χορηγούν πλέον έγκριση ΕΟΚ τύπου σύμφωνα με το άρθρο 4 της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ και

- μπορούν να αρνούνται τη χορήγηση εθνικής έγκρισης τύπου,

εάν δεν πληρούνται οι απαιτήσεις της παρούσας οδηγίας.

3. Η παράγραφος 2 δεν ισχύει για τύπους οχημάτων που έχουν εγκριθεί πριν από την 1η Οκτωβρίου 1995 σύμφωνα με την οδηγία 74/297/ΕΟΚ καθώς και για τις μεταγενέστερες επεκτάσεις των εγκρίσεων.

4. Από την 1η Οκτωβρίου 2000 τα κράτη μέλη θεωρούν ότι πιστοποιητικά συμμόρφωσης τα οποία συνοδεύουν νέα οχήματα σύμφωνα με τις διατάξεις της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ δεν είναι πλέον έγκυρα για τους σκοπούς του άρθρου 7 παράγραφος 1 της οδηγίας αυτής εάν δεν πληρούνται οι απαιτήσεις της παρούσας οδηγίας.

Άρθρο 3

Το παράρτημα ΙV της οδηγίας τροποποιείται ως εξής:

1. Στο μέρος Ι προστίθεται το ακόλουθο σημείο:

«>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

»2. Στο μέρος ΙΙ προστίθεται το ακόλουθο σημείο:

«>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

»

Άρθρο 4

1. Στο πλαίσιο της προσαρμογής στην τεχνική πρόοδο η Επιτροπή θεσπίζει δεύτερο στάδιο μέτρων προκειμένου να βελτιωθεί περαιτέρω η αντοχή μηχανοκίνητων οχημάτων σε μετωπικές κρούσεις. Το δεύτερο στάδιο βασίζεται σε δοκιμή πλαγιομετωπικής κρούσης σε παραμορφώσιμο φράγμα και εμβιομηχανικά κριτήρια προστασίας, που αναπτύσσονται επί του παρόντος από την Ευρωπαϊκή επιτροπή για τα πειράματα στα οχήματα (EEVC). Η δομική αυτή παρουσιάζεται συνοπτικά στο παράρτημα ΙΙΙ της παρούσας οδηγίας.

2. Το δεύτερο στάδιο εφαρμόζεται προαιρετικώς κατ' επιλογή των κατασκευαστών από την 1η Ιανουαρίου 1996 και καθίσταται υποχρεωτικό για τους νέους τύπους οχημάτων που εγκρίνονται από την 1η Οκτωβρίου 1998.

3. Το δεύτερο στάδιο ισχύει για όλα τα νέα οχήματα από την 1η Οκτωβρίου 2003, υπό τον όρο ότι, το αργότερο μέχρι την 1η Οκτωβρίου 2001 η Επιτροπή υποβάλει στο Ευρωπαϊκό Κονοβούλιο και στο Συμβούλιο έκθεση σχετικά με την εφαρμογή της οδηγίας και το εφικτό της προαναφερόμενης ημερομηνίας στη βιομηχανία.

Άρθρο 5

1. Τα κράτη μέλη θέτουν σε ισχύ τις αναγκαίες νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις προκειμένου να συμμορφωθούν με την παρούσα οδηγία το αργότερο μέχρι την 1η Απριλίου 1995 και ενημερώνουν αμέσως την Επιτροπή σχετικά.

Όταν τα κράτη μέλη θεσπίζουν τις εν λόγω διατάξεις, οι τελευταίες αυτές περιέχουν παραπομπή στην παρούσα οδηγία ή συνοδεύονται από παρόμοια παραπομπή κατά την επίσημη δημοσίευσή τους. Ο τρόπος της παραπομπής καθορίζεται από τα κράτη μέλη.

2. Τα κράτη μέλη κοινοποιούν στην Επιτροπή τα κείμενα των κυριοτέρων διατάξεων εσωτερικού δικαίου που θεσπίζουν στον τομέα που διέπεται από την παρούσα οδηγία.

Άρθρο 6

Η οδηγία αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή της.

Άρθρο 7

Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη.

(1) ΕΕ αριθ. L 42 της 23. 2. 1970, σ. 1.

(2) ΕΕ αριθ. L 264 της 23. 10. 1993, σ. 49.

(3) Αποτελέσματα των εργασιών 8930/93 της 30. 9. 1993.

(4) Κανονισμός της οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη RXX/TRANS/SC1/WP29/392.

(5) ΕΕ αριθ. L 267 της 19. 10. 1977, σ. 1.

(6) ΕΕ αριθ. L 341 της 6. 12. 1990, σ. 20.

(7) ΕΕ αριθ. L 220 της 29. 8. 1977, σ. 95.

(8) ΕΕ αριθ. L 341 της 6. 12. 1990, σ. 1.

(9) ΕΕ αριθ. L 24 της 30. 1. 1976, σ. 6.

(10) ΕΕ αριθ. L 341 της 6. 12. 1990, σ. 14.

(11) ΕΕ αριθ. L 165 της 20. 6. 1974, σ. 16.

(12) ΕΕ αριθ. L 366 της 31. 12. 1991, σ. 1.

(13) United States of America Code of Federal Regulations, Title 49, Chapter V, Part 572, που διατίθεται στο US Government Printing Office, Washington, DC 20402.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I

ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΓΚΡΙΣΗ ΕΟΚ ΤΥΠΟΥ

1. ΑΙΤΗΣΗ ΓΙΑ ΕΓΚΡΙΣΗ ΕΟΚ ΤΥΠΟΥ

1.1. Ο κατασκευστής του οχήματος υποβάλλει σύμφωνα με το άρθρο 3 παράγραφος 4 της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ, την αίτηση για τη χορήγηση έγκρισης ΕΟΚ τύπου όσον αφορά την αντοχή σε μετωπική κρούση του τύπου οχήματος.

1.2. Υπόδειγμα του εγγράφου πληροφοριών περιλαμβάνεται στο προσάρτημα 1.

1.3. Στην τεχνική υπηρεσία που είναι αρμόδια για την διενέργεια την δοκιμών έγκρισης τύπου διατίθεται αντιπροσωπευτικό όχημα του προς έγκριση τύπου οχήματος.

1.4. Ο κατασκευστής δικαιούται να παρουσιάσει οποιαδήποτε στοιχεία και αποτελέσματα δοκιμών τα οποία καθιστούν δυνατό να διαπιστωθεί η συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις με επαρκή βαθμό βεβαιότητας.

2. ΧΟΡΗΓΗΣΗ ΤΗΣ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΕΟΚ ΤΥΠΟΥ

2.1. Εάν πληρούνται οι σχετικές απαιτήσεις χορηγείται η έγκριση ΕΟΚ τύπου σύμφωνα με το άρθρο 4 παράγραφος 3 και, κατά περίπτωση, άρθρο 4 παράγραφος 4, της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ.

2.2. Υπόδειγμα του πιστοποιητικού έγκρισης ΕΟΚ τύπου περιλαμβάνεται στο προσάρτημα 2.

2.3. Για κάθε τύπο οχήματος που εγκρίνεται χορηγείται αριθμός έγκρισης σύμφωνα με το παράρτημα VΙΙ της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ. Κράτος μέλος δεν επιτρέπεται να χορηγεί τον ίδιο αριθμό σε δύο διαφορετικούς τύπους οχημάτων.

2.4. Σε περίπτωση αμφιβολιών, κατά τη διαπίστωση της συμμόρφωσης του οχήματος προς τις απαιτήσεις της παρούσας οδηγίας, λαμβάνονται υπόψη στοιχεία ή αποτελέσματα δοκιμών που παρέχει ο κατασκευστής τα οποία είναι δυνατόν να χρησιμεύσουν για την επιβεβαίωση της δοκιμής έγκρισης που διενεργεί η αρμόδια για τις εγκρίσεις αρχή.

3. ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ ΤΥΠΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ ΚΑΙ ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ ΕΓΚΡΙΣΕΩΝ

3.1. Σε περίπτωση τροποποίησης έγκρισης που έχει χορηγηθεί σύμφωνα με την παρούσα οδηγία ισχύουν οι διατάξεις του άρθρου 5 της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ.

3.2. Για οποιαδήποτε τροποποίηση του οχήματος η οποία μεταβάλλει τη γενική μορφή της δομής του οχήματος ή/και επιφέρει αύξηση της μάζας άνω του 8 % απαιτείται επανάληψη της δοκιμής που περιγράφεται στο προσάρτημα Ι του παραρτήματος ΙΙ, εάν κατά την κρίση της αρμόδιας για τις εγκρίσεις αρχής η τροποποίηση αυτή θα επηρεάσει σημαντικά τα αποτελέσματα των δοκιμών.

3.3. Εάν οι τροποποιήσεις αφορούν μόνον εσωτερικά εξαρτήματα, εάν η μάζα δεν διαφέρει σε ποσοστό άνω του 8 % και εάν παραμένει αμετάβλητος ο αριθμός των αρχικώς προβλεπομένων εμπρόσθιων καθισμάτων του οχήματος διενεργούνται:

3.3.1. η απλοποιημένη δοκιμή που προβλέπεται στο προσάρτημα 4 του παραρτήματος ΙΙ ή/και

3.3.2. επιμέρους δοκιμή η οποία καθορίζεται από την τεχνική υπηρεσία διενέργειας των δοκιμών ανάλογα με τις τροποποιήσεις που έχουν επέλθει.

4. ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ

4.1. Κατά γενικό κανόνα πρέπει να λαμβάνονται τα μέτρα για να εξασφαλίζεται η συμμόρφωση της παραγωγής προς τις διατάξεις που ορίζονται στο άρθρο 10 της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ.

Προσάρτημα 1

Έγγραφο πληροφοριών αριθμός . . . σύμφωνα με το παράρτημα Ι της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ του Συμβουλίου (1*) σχετικά με την έγκριση ΕΟΚ τύπου μηχανοκίνητου οχήματος όσον αφορά την αντοχή σε μετωπική κρούση

Οι ακόλουθες πληροφορίες παρέχονται, κατά περίπτωση, εις τριπλούν και περιλαμβάνουν πίνακα περιεχομένων. Τυχόν σχέδια, παρέχονται στην κατάλληλη κλίμακα και με επαρκείς λεπτομέρειες, σε μέγεθος Α4 ή διπλωμένα σε αυτό το μέγεθος. Τυχόν φωτογραφίες πρέπει να δείχνουν επαρκώς τις λεπτομέρειες.

Εφόσον υπάρχουν συστήματα, κατασκευαστικά στοιχεία ή ιδιαίτερες τεχνικές μονάδες που ελέγχονται από ηλεκτρονικές διατάξεις πρέπει να δίνονται οι πληροφορίες που αφορούν τις επιδόσεις τους.

0. ΓΕΝΙΚΟΤΗΤΕΣ

0.1. Μάρκα (εταιρική επωνυμία του κατασκευαστή):

0.2. Τύπος και γενική εμπορική περιγραφή(ές):

0.3. Μέσα αναγνώρισης του τύπου, εφόσον υπάρχει σχετική σήμανση στο όχημα (β):

0.3.1. Θέση της εν λόγω σήμανσης:

0.4. Κατηγορία οχήματος (γ):

0.5. Όνομα και διεύθυνση κατασκευαστή:

0.8. Διεύθυνση(εις) της μονάδας(-ων) συναρμολόγησης:

1. ΓΕΝΙΚΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ

1.1. Φωτογραφίες και/ή σχέδια αντιπροσωπευτικού οχήματος:

1.6. Θέση και διάταξη του κινητήρα:

9. ΑΜΑΞΩΜΑ

9.1. Τύπος αμαξώματος:

9.2. Χρησιμοποιούμενα υλικά και μέθοδοι κατασκευής:

9.10. Εσωτερικά εξαρτήματα:

9.10.3. Καθίσματα:

9.10.3.1. Αριθμός:

9.10.3.2. Θέση και διάταξη:

Ημερομηνία, φάκελος

Προσάρτημα 2

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ

[μέγιστες διαστάσεις: Α4 (210 Χ 297 mm)]

ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΤΙΚΟ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΕΟΚ ΤΥΠΟΥ

>ΑΡΧΗ ΓΡΑΦΗΚΟΥ>

Σφραγίδα της διοίκησης>ΤΕΛΟΣ ΓΡΑΦΗΚΟΥ>

Κοινοποίηση σχετικά με (2):

- έγκριση τύπου

- επέκταση έγκρισης τύπου

- απόρριψη έγκρισης τύπου

- ανάκληση έγκρισης τύπου

για τύπο οχήματος/κατασκευαστικό στοιχείο/ιδιαίτερη τεχνική μονάδα σύμφωνα με την οδηγία 74/408/ΕΟΚ, όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία . ./. . ./ΕΟΚ.

Αριθμός έγκρισης τύπου:

Λόγος επέκτασης:

ΤΜΗΜΑ Ι

0.1. Μάρκα (εμπορική ονομασία του κατασκευαστή):

0.2. Τύπος και εμπορική(ές) περιγραφή(-ες):

0.3. Μέσα αναγνώρισης του τύπου, εφόσον υπάρχει σχετική σήμανση στο όχημα/κατασκευαστικό στοιχείο/ιδιαίτερη τεχνική μονάδα (3) (4):

0.3.1. Θέση της εν λόγω σήμανσης:

0.4. Κατηγορία οχήματος (5):

0.5. Όνομα και διεύθυνση του κατασκευαστή:

0.7. Εφόσον πρόκειται για κατασκευαστικό στοιχείο ή ιδιαίτερη τεχνική μονάδα, θέση και τρόπος στερέωσης του σήματος έγκρισης ΕΟΚ τύπου:

0.8. Διεύθυνση(-εις) του (των) εργοστασίου(-ων) συναρμολόγησης:

ΤΜΗΜΑ ΙΙ

1. Πρόσθετες πληροφορίες (ενδεχομένως): (βλέπε προσθήκη)

2. Τεχνική υπηρεσία αρμόδια για τη διενέργεια των δοκιμών:

3. Ημερομηνία της έκθεσης δοκιμών:

4. Αριθμός της έκθεσης δοκιμών:

5. Παρατηρήσεις (ενδεχομένως): (βλέπε προσθήκη)

6. Τόπος:

7. Ημερομηνία:

8. Υπογραφή:

9. Επισυνάπτεται το ευρετήριο του πακέτου πληροφοριών που έχει κατατεθεί στην αρμόδια για τις εγκρίσεις αρχή, το οποίο μπορεί να παραληφθεί κατόπιν αιτήσεως.

Προσθήκη στο πιστοποιητικό έγκρισης ΕΟΚ τύπου αριθμός . . . σχετικά με την έγκριση τύπου οχήματος όσον αφορά την οδηγία ./. . ./ΕΟΚ

1. Πρόσθετες πληροφορίες

1.1. Σύντομη περιγραφή της δομής, των διαστάσεων, του οχήματος και των υλικών κατασκευής του οχήματος:

1.2. Περιγραφή του συστήματος προστασίας που είναι τοποθετημένο στο όχημα:

1.3. Περιγραφή των εσωτερικών διατάξεων ή εξαρτημάτων που ενδεχομένως να επηρεάζουν τις δοκιμές:

1.4. Θέση κινητήρα: έμπροσθεν/όπισθεν/στη μέση του οχήματος (6)

1.5. Μετάδοση κίνησης: Εμπροσθοκίνηση/οπισθοκίνηση (7)

1.6. Μάζα του οχήματος προς δοκιμή:

Εμπρόσθιο άξονα:

Οπίσθιο άξονα:

Σύνολο:

5. Παρατηρήσεις: (π.χ. για οχήματα με τιμόνι αριστερά, δεξιά)

(1*) Η αρίθμηση των στοιχείων και των υποσημειώσεων που χρησιμοποιούνται στο παρόν πληροφοριακό δελτίο αντιστοιχούν στην αρίθμηση του παραρτήματος Ι της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ. Παραλείπονται τα σημεία που δεν αφορούν τον σκοπό της παρούσας οδηγίας.

(2) Διαγράφεται ό,τι δεν ισχύει.

(3) Εάν τα μέσα αναγνώρισης του τύπου περιέχουν χαρακτήρες άσχετους προς την περιγραφή του τύπου οχήματος, κατασκευαστικού στοιχείου ή ιδιαίτερης τεχνικής μονάδς που καλύπτεται από το παρόν πιστοποιητικό έγκρισης τύπου, για τους χαρακτήρες αυτούς χρησιμοποιείται στο έγγραφο το σύμβολο «?» (π.χ. ABC??123???).

(4) Όπως ορίζεται στο παράρτημα ΙΙ Α της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ.

(5) Διαγράφεται ό,τι δεν ισχύει.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II

ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ Δοκιμή φράγματος με κλίση 30°

1. ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ

1.1. Η παρούσα οδηγία ισχύει για τα οχήματα με κινητήρα της κατηγορίας Μ 1 των οποίων η συνολικά αποδεκτή μάζα δεν υπερβαίνει τους 2,5 τόνους, εξαιρουμένων των σε πολλά στάδια κατασκευαζομένων οχημάτων τα οποία παράγονται σε πλήθος που δεν υπερβαίνει εκείνο που καθορίζεται για ολιγάριθμες σειρές παραγωγής 7 έκριση για βαρύτερα οχήματα και οχήματα κατασκευαζόμενα σε πολλά στάδια είναι δυνατόν να χορηγηθεί κατόπιν αιτήσεως του κατασκευαστή.

2. ΟΡΙΣΜΟΙ

Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας ως:

2.1. «Σύστημα προστασίας», νοούνται τα εσωτερικά εξαρτήματα και διατάξεις που έχουν προβλεφθεί για να συγκρατούν τους επιβάτες και συμβάλλουν για να εξασφαλίζουν την τήρηση των απαιτήσεων που καθορίζονται κατωτέρω στην παράγραφο 3 7

2.2. «Τύπος συστήματος προστασίας», νοείται η κατηγορία προστατευτικών διατάξεων που δεν διαφέρουν σε σημαντικά σημεία όσον αφορά:

την τεχνολογία τους,

τη γεωμετρία τους,

τα συστατικά υλικά τους 7

2.3. «Γωνία κρούσης», νοείται η γωνία που σχηματίζεται μεταξύ ευθείας κάθετης προς την πρόσοψη του φραγμού και της ευθείας που διαγράφει το όχημα κινούμενο προς τα εμπρός κατά μήκος του διαμήκους επιπέδου του 7

2.4. «Πρόσοψη φραγμού», νοείται η πρόσοψη του στοιχείου πίσω από την κάλυψη με φύλλα κόντρα πλακέ:

2.5. «Αντιολισθητικές διατάξεις» νοούνται χαλυβδοδοκοί τοποθετημένες κατακόρυφα, στην πρόσοψη του φράγματος όπως καθορίζεται στο προσάρτημα 1, οι οποίοι χρησιμεύουν για να περιορίζουν την πλευρική μετατόπιση του οχήματος ως προς το φραγμό κατά την κρούση 7

2.6. «Τύπος οχήματος» νοείται η κατηγορία μηχανοκίνητων οχημάτων που δεν παρουσιάζουν μεταξύ τους ουσιαστικές διαφορές όσον αφορά:

2.6.1. το μήκος και το πλάτος του οχήματος, στο βαθμό που οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά τα αποτελέσματα της δοκιμής κρούσης που καθορίζεται στην παρούσα οδηγία,

2.6.2. τη δομή, τις διαστάσεις, το σχήμα και τα υλικά του τμήματος του οχήματος εμπρός από το εγκάρσιο επίπεδο που διέρχεται από το σημείο «R» του καθίσματος του οδηγού, στο βαθμό που επηρεάζουν αρνητικά τα αποτελέσματα της δοκιμής κρούσης που καθορίζεται στην παρούσα οδηγία 7

2.6.3. το σχήμα και τις εσωτερικές διαστάσεις του θαλάμου επιβατών και τον τύπο του συστήματος προστασίας, στο βαθμό που επηρεάζουν αρνητικά τα αποτελέσματα της δοκιμής κρούσης που καθορίζεται στην παρούσα οδηγία,

2.6.4. τη θέση (εμπρός, πίσω ή στο μέσον) και τον προσανατολισμό (εγκάρσιος ή διαμήκης) του κινητήρα,

2.6.5. τη μάζα, στο βαθμό που επηρεάζει αρνητικά το αποτέλεσμα της δοκιμής κρούσης που καθορίζεται στην παρούσα οδηγία,

2.6.6. τις εναλλακτικές διατάξεις τοποθέτησης ή εξαρτήματα που παρέχει ο κατασκευαστής, στο βαθμό που επηρεάζουν αρνητικά στο αποτέλεσμα της δοκιμής κρούσης που καθορίζεται στην παρούσα οδηγία,

2.7. «Θάλαμος επιβατών» νοείται ο χώρος για τους επιβάτες που ορίζεται από την οροφή, το δάπεδο, τα πλευρικά τοιχώματα, τις πόρτες, τους εξωτερικούς υαλοπίνακες και το διάφραγμα και το επίπεδο του διαφράγματος του οπίσθιου θαλάμου ή το επίπεδο του στηρίγματος του ερεισίνωτου των οπίσθιων καθισμάτων 7

2.8. «Σημείο R» νοείται το σημείο αναφοράς που καθορίζεται για κάθε κάθισμα από τον κατασκευαστή σε σχέση προς την δομή του οχήματος 7

2.9. «Σημείο H» νοείται το σημείο αναφοράς που καθορίζεται για κάθε κάθισμα από την υπηρεσία εκτέλεσης των δοκιμών η οποία είναι αρμόδια για την έγκριση 7

2.10. «Μάζα άδειου οχήματος» νοείται η μάζα του οχήματος σε λειτουργία, χωρίς επιβάτες και φορτίο αλλά εφοδιασμένο με καύσιμα, ψυκτικό υγρό, λιπαντικά, εργαλεία και εφεδρικό τροχό (εάν αποτελούν το συνήθη εξοπλισμό που παρέχει ο κατασκευαστής του οχήματος).

2.11. «Κατασκευή σε πολλά στάδια» νοείται η διαδικασία κατασκευής του οχήματος από δύο ή περισσότερους κατασκευστές σε χωριστά και αλλεπάλληλα στάδια.

3. ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ

3.1. Γενικές προδιαγραφές που ισχύουν για όλες τις δοκιμές

3.1.1. Για κάθε κάθισμα ορίζεται το σημείο «H» σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στο παράρτημα ΙΙΙ της οδηγίας 77/649/ΕΟΚ του Συμβουλίου.

3.1.2. Όταν το σύστημα προστασίας για τις έμπροσθεν θέσεις καθημένων περιλαμβάνει ζώνες ασφαλείας, τα κατασκευαστικά μέρη των ζωνών ασφαλείας πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις της οδηγίας 77/541/ΕΟΚ όπως τροποποιήθηκε.

3.1.3. Για τις θέσεις καθημένων όπου τοποθετείται ανδρείκελο και το σύστημα προστασίας περιλαμβάνει ζώνες ασφαλείας πρέπει να προβλέπονται σημεία αγκύρωσης σύμφωνα με την οδηγία 76/115/ΕΟΚ (όπως τροποποιήθηκε).

3.2. Προδιαγραφές

3.2.1. Τα κριτήρια επιδόσεων που καταγράφονται, σύμφωνα με το προσάρτημα 2, στα ανδρείκελα των εμπρόσθιων εξωτερικών καθισμάτων πρέπει να πληρούν τις ακόλουθες προϋποθέσεις:

3.2.1.1. το κριτήριο επιδόσεων για την κεφαλή (ΚΕΚ) πρέπει να είναι μικρότερο ή ίσο του 1 000,

3.2.1.2. το κριτήριο επιδόσεων για το θώρακα (ΚΕΘ) επιτρέπεται να είναι μικρότερο ή ίσο των 75 mm,

3.2.1.3. το κριτήριο επιδόσεων για τον μηρό (ΚΕΜ) επιτρέπεται να είναι μικρότερο ή ίσο προς 10 KN 7

3.2.2. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής δεν επιτρέπεται να είναι ανοικτή καμία πόρτα 7

3.2.3. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής δεν επιτρέπεται να είναι μανδαλωμένα τα συστήματα που μανδαλώνουν τις έμπροσθεν πόρτες 7

3.2.4. Μετά την κρούση πρέπει να είναι δυνατόν χωρίς την χρήση εργαλείων:

3.2.4.1. να ανοίγει τουλάχιστον μία πόρτα ανά σειρά καθισμάτων όπου υπάρχει πόρτα και, κατά περίπτωση, να αναδιπλούνται τα ερεισίνωτα των καθισμάτων ή τα καθίσματα για να επιτρέπουν την εκκένωση όλων των επιβατών (1),

3.2.4.2. η ελευθέρωση των ανδρεικέλων από το σύστημα συγκράτησης το οποίο, όταν είναι μανδαλωμένο, να είναι δυνατόν να απασφαλιστεί ασκώντας πίεση μεγέθους 6daN κατ' ανώτατο όριο στο όργανο απασφάλισης,

3.2.4.3. Να αφαιρεθούν από το όχημα τα ανδρείκελα ανέπαφα:

3.2.5. Κατά την κρούση δεν επιτρέπεται να σημειώνονται παρά ελάχιστες διαρροές υγρών από το σύστημα τροφοδοσίας καυσίμων 7

3.2.6. Σε περίπτωση που μετά την κρούση παρατηρείται συνεχής διαρροή υγρών από το σύστημα τροφοδοσίας καυσίμων η διαρροή δεν επιτρέπεται να υπερβαίνει τα 5 Χ 10-4 kg/s σε περίπτωση που τα υγρά από το σύστημα τροφοδοσίας καυσίμων αναμειγνύονται με υγρά από άλλα συστήματα και τα διάφορα υγρά δεν είναι εύκολο να διαχωριστούν και να αναγνωριστούν, πρέπει κατά τον υπολογισμό της συνεχούς διαρροής να λαμβάνονται υπόψη όλα τα υγρά που συλλέγονται.

Προσάρτημα 1

ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΔΟΚΙΜΗΣ

1. ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΚΑΙ ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ ΤΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ

1.1. Έδαφος δοκιμών

Το γήπεδο δοκιμών πρέπει να είναι επαρκούς εκτάσεως ώστε να χωρά το στίβο επιτάχυνσης, το φράγμα και τις τεχνικές εγκαταστάσεις που απαιτούνται για τις δοκιμές. Σε απόσταση τουλάχιστον 5 μέτρα έμποσθεν του φράγματος η επιφάνεια του εδάφους πρέπει να είναι οριζόντια, ισόπεδη και ομαλή.

1.2. Φράγμα

Το φράγμα αποτελείται από όγκο οπλισμένου σκυροδέματος πλάτους τουλάχιστον 3 m στην πρόσοψη και ύψους τουλάχιστον 1,5 m. Το εμπόδιο πρέπει να έχει πάχος τόσο ώστε η μάζα του να μην είναι μικρότερη από 7 Χ 104 kg. Η μετωπική επιφάνεια πρέπει να είναι κατακόρυφη: ευθεία κάθετη προς τη μετωπική επιφάνεια πρέπει να σχηματίζει γωνία 30° με την ευθεία που διαγράφει το όχημα κινούμενο προς τα εμπρός σε διαμήκη διεύθυνση και η μετωπική επιφάνεια πρέπει να καλύπτεται με πλάκες κόντρα πλακέ πάχους 20 mm σε καλή κατάσταση. Επιπλέον, η αντιολισθητική διάταξη (χαλυβδοδοκοί διαστάσεων 40/40 mm) πρέπει να τοποθετείται κατακορύφως σε απόσταση 350 mm εκατέρωθεν του θεωρητικού σημείου κρούσης του διαμήκους επιπέδου συμμετρίας του οχήματος (βλέπε σχήμα 1). Το εμπόδιο στερεώνεται με αγκυρώσεις στο έδαφος και, εάν χρειάζεται, πρόσθετες διατάξεις συγκράτησης που να περιορίζουν την μετατόπισή του.

1.3. Προσανατολισμός του εμποδίου

Το εμπόδιο πρέπει να σχηματίζει γωνία 30° έτσι ώστε η πρώτη επαφή του οχήματος με το φράγμα να γίνεται από την πλευρά της στήλης (κολώνας) του τιμονιού. Σε περίπτωση που προσφέρεται η δυνατότητα να διενεργηθεί η δοκιμή σε όχημα με το τιμόνι δεξιά ή αριστερά, η δοκιμή διενεργείται υπό τη δυσμενέστερη διάταξη προσανατολισμού την οποία καθορίζει το επίσημο εργαστήριο που είναι αρμόδιο για τις δοκιμές.

1.4. Κατάσταση του οχήματος

1.4.1. Γενική προδιαγραφή

Το υπό δοκιμή όχημα πρέπει να είναι αντιπροσωπευτικό της μαζικής παραγωγής, να περιλαμβάνει όλο τον κανονικό εξοπλισμό και να είναι σε κανονική κατάσταση λειτουργίας. Επιτρέπεται η αντικατάσταση ορισμένων συστατικών μερών από ισοδύναμες μάζες, εφόσον η αντικατάσταση αυτή σαφώς δεν έχει αισθητές επιπτώσεις επί των αποτελεσμάτων που μετρούνται σύμφωνα με την παράγραφο 6.

1.4.2. Μάζα οχήματος

1.4.2.1. Η μάζα του οχήματος που διατίθεται για τις δοκιμές πρέπει να είναι η μάζα του άδειου οχήματος.

1.4.2.2. Η δεξαμενή καυσίμου πληρούται με νερό μάζας ίσης προς 90 % της μάζας της πλήρους δεξαμενής, όπως καθορίζει ο κατασκευαστής 7

1.4.2.3. Όλα τα λοιπά συστήματα (πέδησης, ψύξης κ.λπ.) επιτρέπεται να είναι άδεια στην περίπτωση αυτή πρέπει να αντισταθμίζεται προσεκτικά η μάζα των αντίστοιχων υγρών 7

1.4.2.4. Εάν η μάζα της συσκευής μετρήσεως επί του κινουμένου οχήματος υπερβαίνει τα 25 kg επιτρέπεται να αντισταθμιστεί με αφαιρέσεις μάζας που να μην έχουν αισθητές επιπτώσεις στα αποτελέσματα που μετρούνται σύμφωνα με την κατωτέρω παράγραφο 6 7

1.4.2.5. Η μάζα της συσκευής μετρήσεων δεν επιτρέπεται να μεταβάλει το φορτίο κάθε άξονα αναφοράς περισσότερο από 5 %, καμία δε απόκλιση να υπερβαίνει τα 20 kg.

1.4.2.6. Η μάζα του οχήματος που προκύπτει σύμφωνα με τις διατάξεις της παραγράφου 1.4.2.1 ανωτέρω πρέπει να αναφέρεται στο πρακτικό της δοκιμής.

1.4.3. Ρυθμίσεις στο θάλαμο επιβατών

1.4.3.1. Θέση του τιμονιού

Εάν το τιμόνι είναι ρυθμιζόμενο πρέπει να τοποθετηθεί στην κανονική θέση που αναφέρει ο κατασκευαστής ή, εάν δεν υπάρχει ένδειξη από τον κατασκευαστή, στο μέσο μεταξύ των οριακών τιμών ρύθμισης. Στο τέλος της πορείας με μηχανοκίνηση το τιμόνι αφήνεται ελεύθερο και οι ακτινωτές λαβές του πρέπει να είναι στην θέση που, σύμφωνα με τον κατασκευαστή, αντιστοιχεί στην ευθεία πορεία του οχήματος.

1.4.3.2. Υαλοπίνακες

Οι κινητοί υαλοπίνακες του οχήματος πρέπει να είναι κλειστοί. Για τις μετρήσεις κατά τις δοκιμές και σε συμφωνία με τον κατασκευαστή επιτρέπεται να ανοίγονται, υπό τον όρο ότι η χειρολαβή για την μετακίνησή τους ευρίσκεται στην ίδια θέση που έχει όταν οι υαλοπίνακες είναι κλειστοί.

1.4.3.3. Μοχλός ταχυτήτων

Ο μοχλός των ταχυτήτων πρέπει να ευρίσκεται στο νεκρό σημείο.

1.4.3.4. Ποδωστήρια

Τα ποδόπληκτρα πρέπει να είναι στην κανονική θέση ανάπαυσης.

1.4.3.5. Πόρτες

Οι πόρτες πρέπει να είναι κλειστές αλλά όχι μανδαλωμένες.

1.4.3.6. Κινητή οροφή

Εάν υπάρχει κινητή ή αφαιρέσιμη οροφή πρέπει να είναι στη θέση της και κλειστή. Για τις μετρήσεις κατά τις δοκιμές και σε συμφωνία με τον κατασκευαστή επιτρέπεται να είναι ανοικτή.

1.4.3.7. Ηλιοροφή

Η ηλιοροφή πρέπει να είναι κλειστή.

1.4.3.8. Κάτοπτρο οδήγησης

Το εσωτερικό κάτοπτρο οδήγησης πρέπει να ευρίσκεται στην κανονική θέση χρήσης.

1.4.3.9. Υποστηρίγματα βραχιόνων

Κινητά στηρίγματα βραχιόνων στα εμπρόσθια και οπίσθια καθίσματα πρέπει να ευρίσκονται στην οριζόντια θέση, εκτός εάν αυτό είναι αδύνατο λόγω της θέσης των ανδρεικέλων στο όχημα.

1.4.3.10. Υποστηρίγματα κεφαλής

Καθ' ύψος ρυθμιζόμενα υποστηρίγματα κεφαλής πρέπει να ρυθμίζονται στο ανώτατο ύψος.

1.4.3.11. Καθίσματα

1.4.3.11.1. Θέση των εμπρόσθιων καθισμάτων

Κατά μήκος ρυθμιζόμενα καθίσματα πρέπει να είναι τοποθετημένα έτσι ώστε το σημείο «Η» (βλέπε 3.3.1) να ευρίσκεται στο μέσο της απόστασης που μπορεί να διανύσει ή στην πλησιέστερη προς το μέσο θέση μανδάλωσης και το ύψος του να είναι το οριζόμενο από τον κατασκευαστή (εάν είναι δυνατή ανεξάρτητη ρυθμισή τους καθ' ύψος). Εάν πρόκειται για πάγκο καθισμάτων το σημείο αναφοράς είναι το σημείο «Η» της θέσης του οδηγού.

1.4.3.11.2. Θέση των ερεισίνωτων των εμπρόσθιων καθισμάτων

Εάν είναι ρυθμιζόμενα, τα ερεισίνωτα των καθισμάτων πρέπει να ρυθμίζονται έτσι ώστε η κλίση του κορμού του ανδρεικέλου να είναι όσο το δυνατόν πλησιέστερη προς την κλίση που συνιστά ο κατασκευαστής για κανονική χρήση ή, εάν δεν υπάρχει συγκεκριμένη σύσταση εκ μέρους του κατασκευαστή, να σχηματίζει γωνία 25° προς τα όπισθεν ως προς την κατακόρυφο.

1.4.3.11.3. Όπισθεν καθίσματα

Εάν είναι ρυθμιζόμενα, τα όπισθεν καθίσματα ή πάγκοι καθισμάτων πρέπει να είναι τοποθετημένα στην πλέον απομακρυσμένη πίσω θέση.

2. ΑΝΔΡΕΙΚΕΛΑ

2.1. Εμπρόσθια καθίσματα

2.1.1. Ανδρείκελα που να πληρούν τις προδιαγραφές για το υβρίδιο ΙΙΙ (2) και τις προδιαγραφές για τη ρύθμισή τους τοποθετούνται σε κάθε εξωτερικό εμπρόσθιο κάθισμα σύμφωνα με τους όρους που καθορίζονται στο παράρτημα ΙΙΙ. Για την καταγραφή των στοιχείων τα οποία είναι απαραίτητα για τον καθορισμό των κριτηρίων επιδόσεων το ανδρείκελο πρέπει να είναι εφοδιασμένο με συστήματα μετρήσεων που να πληρούν τις προδιαγραφές του παραρτήματος 5.

2.1.2. Η ρύθμιση του ανδρεικέλου πρέπει να είναι περίπου η ίδια πριν και μετά την δοκιμή.

2.1.3. Το όχημα πρέπει να υποβάλλεται σε δοκιμή με τα συστήματα συγκράτησης που προβλέπει ο κατασκευαστής.

3. ΚΙΝΗΣΗ ΤΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ

3.1. Το όχημα δεν πρέπει να κινείται με τον δικό του κινητήρα.

3.2. Την στιγμή της κρούσης δεν επιτρέπεται να επενεργεί στο όχημα οποιαδήποτε πρόσθετη διάταξη διεύθυνσης ή κίνησης.

3.3. Το όχημα πρέπει να φθάνει στο φράγμα διαγράφοντας πορεία η οποία να μην απέχει περισσότερο από 15 cm εκατέρωθεν της θεωρητικής τροχιάς.

4. ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΔΟΚΙΜΗΣ

Η ταχύτητα του οχήματος τη στιγμή της κρούσης πρέπει να είναι 50 ± 0,2 km/h. Ωστόσο, εάν η δοκιμή διενεργείται με μεγαλύτερη ταχύτητα κρούσης και το όχημα πληροί τις απαιτήσεις η δοκιμή θεωρείται επιτυχής.

5. ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙ ΤΩΝ ΑΝΔΡΕΙΚΕΛΩΝ ΣΤΑ ΕΜΠΡΟΣΘΙΑ ΚΑΘΙΣΜΑΤΑ

5.1. Όλες οι μετρήσεις που είναι αναγκαίες για την επαλήθευση των κριτηρίων επιδόσεων πρέπει να διενεργούνται με συστήματα μετρήσεων που πληρούν τις προδιαγραφές του προσαρτήματος 5.

5.2. Οι διάφορες παράμετροι πρέπει να καταγράφονται με ανεξάρτητους διαύλους δεδομένων των ακολούθων CFC (Channel Frequency Class, κλάση συχνοτήτων διαύλου).

5.2.1. Μετρήσεις στην κεφαλή του ανδρεικέλου

Η επιτάχυνση (α) του κέντρου βαρύτητας υπολογίζεται με βάση τις συνιστώσες της επιτάχυνσης κατά τους τρεις άξονες που μετρούνται με CFC 1 000.

5.2.2. Μετρήσεις στο θώρακα του ανδρεικέλου

Η κάμψη του θώρακα μετράται με CFC 180.

5.2.3. Μετρήσεις στο μηρό του ανδρεικέλου

Η αξονική θλιπτική δύναμη μετράται με CFC 600.

6. ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙ ΤΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ

6.1. Για να καταστεί δυνατή η διενέργεια της απλοποιημένης δοκιμής που περιγράφεται στο προσάρτημα 4 καθορίζεται το χρονοδιάγραμμα επιβράδυνσης της δομής με βάση τις τιμές διαμήκων επιταχυνσιομέτρων στην βάση της στήλης «Β» της συγκρουόμενης πλευράς του οχήματος με CFC 180, μέσω διαύλων δεδομένων οι οποίοι πληρούν τις απαιτήσεις που καθορίζονται στο προσάρτημα 5 7

6.2. Το χρονοδιάγραμμα της ταχύτητας που χρησιμοποιείται για την διαδικασία δοκιμών η οποία περιγράφεται στο προσάρτημα 4 πρέπει να προκύπτει από το διάμηκες επιταχυνσιόμετρο στη στήλη «Β» της συγκρουόμενης πλευράς του οχήματος.

Σχήμα 1 Συμπαγές φράγμα κλίσεως 30° (Αντιολισθιτικές διατάξεις)

>ΑΡΧΗ ΓΡΑΦΗΚΟΥ>

>ΤΕΛΟΣ ΓΡΑΦΗΚΟΥ>

Προσάρτημα 2

ΚΑΘΟΡΙΣΜΟΣ ΤΩΝ ΚΡΙΤΗΡΙΩΝ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ

1. ΚΡΙΤΗΡΙΟ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΕΦΑΛΗ (ΚΕΚ)

1.1. Το κριτήριο αυτό θεωρείται ότι πληρούται όταν κατά τη διάρκεια της δοκιμής δεν παρατηρείται επαφή μεταξύ της κεφαλής και οποιουδήποτε κατασκευαστικού στοιχείου του οχήματος.

1.2. Σε περίπτωση που αυτό δεν συμβαίνει υπολογίζεται η τιμή του ΚΕΚ με βάση την επιτάχυνση (α) που μετράται σύμφωνα με το παράρτημα ΙΙ προσάρτημα Ι παράγραφος 5.2.1, με βάση τον ακόλουθο τύπο:

>ΑΡΧΗ ΓΡΑΦΗΚΟΥ>

>ΤΕΛΟΣ ΓΡΑΦΗΚΟΥ>

όπου:

1.2.1. εάν η αρχή της επαφής της κεφαλής μπορεί να καθοριστεί ικανοποιητικώς, t1 και t2 είναι οι δύο χρονικές στιγμές, εκφρασμένες σε δευτερόλεπτα, οι οποίες καθορίζουν χρονικό διάστημα από την αρχή της επαφής της κεφαλής μέχρι το τέλος της καταγραφής για την οποία η τιμή ΚΕΚ είναι η μέγιστη 7

1.2.2. σε περίπτωση που δεν μπορεί να καθοριστεί η αρχή της επαφής της κεφαλής, t1 και t2 είναι οι δύο χρονικές στιγμές, εκφρασμένες σε δευτερόλεπτα, οι οποίες καθορίζουν το χρονικό διάστημα μεταξύ της έναρξης και του τέλους της εγγραφής για την οποία η τιμή ΚΕΚ είναι η μέγιστη.

2. ΚΡΙΤΗΡΙΟ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ ΓΙΑ ΤΟ ΘΩΡΑΚΑ (ΚΕΘ)

2.1. Το κριτήριο αυτό καθορίζεται από την απόλυτη τιμή της παραμόρφωσης του θώρακα, εκφρασμένη σε mm και μετρούμενη σύμφωνα με το παράρτημα ΙΙ προσάρτημα 1 παράγραφος 5.2.2.

3. ΚΡΙΤΗΡΙΟ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ ΓΙΑ ΤΟ ΜΗΡΟ (ΚΕΜ)

3.1. Το κριτήριο αυτό ορίζεται ως η θλιπτική φόρτιση, εκφρασμένη σε kN, που διαβιβάζεται αξονικά σε κάθε μηρό του ανδρεικέλου και μετράται σύμφωνα με το παράρτημα ΙΙ προσάρτημα Ι παράγραφος 5.2.3.

Προσάρτημα 3

ΔΙΑΤΑΞΗ ΚΑΙ ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ ΤΩΝ ΑΝΔΡΕΙΚΕΛΩΝ ΚΑΙ ΡΥΘΜΙΣΗ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ

ΣΥΓΚΡΑΤΗΣΗΣ

1. ΔΙΑΤΑΞΗ ΤΩΝ ΑΝΔΡΕΙΚΕΛΩΝ

1.1. Χωριστά καθίσματα

Το επίπεδο συμμετρίας του ανδρεικέλου πρέπει να συμπίπτει με το κατακόρυφο διάμεσο επίπεδο του καθίσματος.

1.2. Εμπρόσθιος πάγκος καθισμάτων

1.2.1. Οδηγός

Το επίπεδο συμμετρίας του ανδρεικέλου πρέπει να ευρίσκεται στο κατακόρυφο επίπεδο που διέρχεται μέσω του κέντρου του τιμονιού και είναι παράλληλο προς το διάμηκες επίπεδο συμμετρίας του οχήματος. Εάν το σχήμα του πάγκου καθορίζει τη θέση του καθίσματος, το κάθισμα θεωρείται ως χωριστό.

1.2.2. Εξωτερική θέση συνοδηγού

Το επίπεδο συμμετρίας του ανδρεικέλου συνοδηγού πρέπει να ευρίσκεται συμμετρικώς της θέσης του ανδρεικέλου οδηγού ως προς το διάμηκες διάμεσο επίπεδο του οχήματος. Εάν το σχήμα του πάγκου καθορίζει τη θέση του καθίσματος, το κάθισμα θα θεωρείται ως χωριστό.

1.3. Πάγκος καθισμάτων για τους εμπρόσθιους επιβάτες (μη περιλαμβανομένου του οδηγού)

Τα επίπεδα συμμετρίας των ανδρεικέλων πρέπει να συμπίπτουν με τα διάμεσα επίπεδα των θέσεων καθημένων που καθορίζει ο κατασκευαστής.

1.4. Όπισθεν πάγκος καθισμάτων

Το ανδρείκελο τοποθετείται σε διάμηκες επίπεδο που αντιστοιχεί πρακτικώς στη θέση συμμετρίας του ανδρεικέλου οδηγού.

2. ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΑΝΔΡΕΙΚΕΛΩΝ

2.1. Κεφαλή

Η εγκάρσια πλατφόρμα με τα όργανα μέτρησης για την κεφαλή πρέπει να είναι οριζόντια με ανοχή 0,5°. Για να είναι οριζόντια η κεφαλή του ανδρεικέλου δοκιμών σε οχήματα με καθίσματα σε ορθή γωνία χωρίς ρυθμιζόμενο ερεισίνωτο πρέπει να τηρούνται οι ακόλουθες ρυθμίσεις. Πρώτον, ρύθμιση της θέσης του σημείου «Η» εντός των ορίων που καθορίζονται στην κατωτέρω παράγραφο 2.4.3.1, ώστε να οριζοντιωθεί η εγκάρσια πλατφόρμα των οργάνων μέτρησης της κεφαλής του ανδρεικέλου δοκιμών. Εάν η εγκάρσια πλατφόρμα οργάνων μέτρησης της κεφαλής δεν είναι ακόμη οριζοντιωμένη, τότε ρυθμίζεται η πυελική γωνία του ανδρεικέλου δοκιμών εντός των ορίων που προβλέπονται στην παρακάτω παράγραφο 2.4.3.2 του παρόντος προσαρτήματος. Εάν η εγκάρσια πλατφόρμα των οργάνων μέτρησης της κεφαλής εξακολουθεί να μην είναι οριζόντια, τότε προσαρμόζεται η αγκύλη στηρίξεως του λαιμού του ανδρεικέλου δοκιμών κατά το ελάχιστο δυνατό που απαιτείται για να εξασφαλιστεί ότι η εγκάρσια πλατφόρμα των οργάνων μετρήσεων της κεφαλής είναι οριζόντια με ανοχή 0,5°.

2.2. Βραχίονες

2.2.1. Τα άνω τμήματα των βραχιόνων του οδηγού πρέπει να ευρίσκονται εκατέρωθεν του κορμού και οι κεντρικοί άξονες να είναι όσο το δυνατόν πληριέστεροι στο κατακόρυφο επίπεδο.

2.2.2. Τα άνω τμήματα των βραχιόνων του συνοδηγού πρέπει να είναι σε επαφή με το ερεισίνωτο του καθίσματος και τις πλευρές του κορμού.

2.3. Χέρια

2.3.1. Οι παλάμες του ανδρεικέλου οδηγού πρέπει να είναι σε επαφή με το άνω τμήμα της στεφάνης του τιμονιού στην οριζόντια κεντρική γραμμή της στεφάνης. Οι αντίχειρες πρέπει να ευρίσκονται πάνω στη στεφάνη του τιμονιού και να στερεώνονται σε κολλητική ταινία στη στεφάνη του τιμονιού έτσι ώστε όταν το χέρι του ανδρεικέλου δοκιμών ωθηθεί με δύναμη τουλάχιστον 8,9 Ν και όχι μεγαλύτερη από 22,2 Ν το χέρι να ελευθερώνεται από τη στεφάνη του τιμονιού.

2.3.2. Οι παλάμες το ανδρεικέλου συνοδηγού πρέπει να είναι σε επαφή με το εξωτερικό των μηρών. Το μικρό δάκτυλο πρέπει να αγγίζει το μαξιλάρι του καθίσματος.

2.4. Κορμός

2.4.1. Σε οχήματα εφοδιασμένα με πάγκους καθισμάτων, το ως άνω τμήμα του κορμού των ανδρεικέλων του οδηγού και του συνοδηγού πρέπει να στηρίζονται στο ερεισίνωτο του καθίσματος. Το μεσοβελιαίο επίπεδο του ανδρεικέλου του οδηγού πρέπει να είναι κατακόρυφο και παράλληλο προς τη διαμήκη διάμεσο του οχήματος και να διέρχεται από το κέντρο της στεφάνης του τιμονιού. Το μεσοβελιαίο επίπεδο του ανδρεικέλου συνοδηγού πρέπει να είναι κατακόρυφο και παράλληλο προς την διαμήκη διάμεσο του οχήματος και να απέχει από τη γραμμή αυτή εξίσου με το μεσοβελιαίο επίπεδο του ανδρεικέλου οδηγού.

2.4.2. Σε οχήματα εφοδιασμένα με ατομικά καθίσματα, το άνω τμήμα του κορμού των ανδρεικέλων οδηγού και συνοδηγού πρέπει να στηρίζονται στο ερεισίνωτο του καθίσματος. Το μεσοβελιαίο επίπεδο των ανδρεικέλων οδηγού και συνοδηγού πρέπει να είναι κατακόρυφα και να συμπίπτουν με την διαμήκη διάμεσο του ατομικού καθίσματος.

2.4.3. Κάτω κορμός

2.4.3.1. Σημείο Η

Το σημείο Η των ανδρεικέλων οδηγού και συνοδηγού πρέπει να ευρίσκονται σε απόσταση μικρότερη από 13 mm κατά την κατακόρυφο και 13 mm κατά την οριζόντιο από σημείο το οποίο ευρίσκεται 6 mm κάτω από την θέση του σημείου Η. Εντούτοις το μήκος του μηρού και της κνήμης του μηχανισμού του σημείου Η πρέπει να ρυθμίζονται αντιστοίχως σε 414 και 401 mm, αντί των 432 και 417 mm.

2.4.3.2. Πυελική γωνία

Η γωνία, η οποία καθορίζεται με τη χρήση του μετρητή πυελικής γωνίας (3) που εισάγεται στην οπή μέτρησης του σημείου Η του ανδρεικέλου, μετράται ως προς την οριζόντιο στην επίπεδη επιφάνεια μήκους 76,2 mm του μετρητή και πρέπει να έχει την τιμή 22,5°± 2,5°.

2.5. Πόδια

Οι μηροί των ανδρεικέλων οδηγού και συνοδηγού πρέπει να στηρίζονται στο μαξιλάρι του καθίσματος στο βαθμό που αυτό είναι δυνατό από την τοποθέτηση των πελμάτων. Οι εξωτερικές επιφάνειες του περιβλήματος της κλείδας των γονάτων πρέπει να απέχουν αρχικώς μεταξύ τους 269 mm. Στο βαθμό που είναι δυνατό, το αριστερό πόδι του ανδρεικέλου του οδηγού και αμφότερα τα πόδια του ανδρεικέλου του συνοδηγού πρέπει να ευρίσκονται σε κατακόρυφα διαμήκη επίπεδα. Στο βαθμό που είναι δυνατό, το δεξί πόδι του ανδρεικέλου του οδηγού πρέπει να ευρίσκεται σε κατακόρυφο επίπεδο. Επιτρέπεται τελική ρύθμιση για να καθίσταται δυνατή η τοποθέτηση του πέλματος σύμφωνα με την παράγραφο 2.6 για τις διάφορες διατάξεις στο θάλαμο των επιβατών.

2.6. Πέλματα

2.6.1. Το δεξί πέλμα του ανδρεικέλου του οδηγού πρέπει να αναπαύεται χωρίς να πιέζει τον επιταχυντή με το απώτατο προς τα πίσω άκρο της φτέρνας επί της επιφάνειας του δαπέδου στο επίπεδο του ποδωστηρίου. Εάν το πέλμα δεν μπορεί να τοποθετηθεί επί του ποδωστηρίου του επιταχυντή πρέπει να τοποθετείται έτσι ώστε να σχηματίζει ορθή γωνία με την κνήμη και να είναι όσο το δυνατόν προς τα εμπρός κατά τη διεύθυνση της διάμεσης γραμμής του ποδωστηρίου, ενώ το απώτατο πίσω άκρο της φτέρνας να αναπαύεται επί της επιφάνειας του δαπέδου. Η φτέρνα του αριστερού πέλματος πρέπει να τοποθετείται όσο το δυνατόν προς τα εμπρός και να αναπαύεται επί της λεκάνης του δαπέδου. Το αριστερό πέλμα πρέπει να τοποθετείται όσο το δυνατόν επίπεδα επί του υποπόδιου ανάπαυσης. Η διαμήκης διάμεση γραμμή του αριστερού πέλματος πρέπει να τοποθετείται όσο το δυνατόν παράλληλα προς τη διαμήκη διάμεσο γραμμή του οχήματος.

2.6.2. Οι φτέρνες αμφοτέρων των πελμάτων του ανδρεικέλου συνοδηγού πρέπει να τοποθετούνται όσο το δυνατόν προς τα εμπρός και να αναπαύονται επί της λεκάνης του δαπέδου. Αμφότερα τα πέλματα πρέπει να τοποθετούνται όσο το δυνατόν περισσότερα επίπεδα επί των υποποδίων ανάπαυσης. Η διαμήκης διάμεση γραμμή του πέλματος πρέπει να τοποθετείται όσο το δυνατόν παράλληλα προς την διαμήκη διάμεση γραμμή του οχήματος.

2.7. Τα όργανα μέτρησης πρέπει να τοποθετούνται κατά τρόπο ώστε κατ' ουδένα τρόπο να επηρεάζουν τη μετακίνηση του ανδρεικέλου κατά την κρούση.

2.8. Η θερμοκρασία των ανδρεικέλων και του συστήματος των οργάνων μέτρησης πρέπει να σταθεροποιείται πριν από τη δοκιμή και να διατηρείται, όσο το δυνατόν, στους 19 °C μέχρι 22 °C.

3. ΡΥΘΜΙΣΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΣΥΓΚΡΑΤΗΣΗΣ

Αφού το ανδρείκελο έχει τοποθετηθεί στην προκαθορισμένη θέση όπως προβλέπεται από τις σχετικές απαιτήσεις των παραγράφων 2.1 μέχρι 2.6, τοποθετείται η ζώνη ασφαλείας στο ανδρείκελο υπό δοκιμή και ασφαλίζεται η πόρπη της ζώνης. Ο ιμάντας του υπογαστρίου πρέπει να τεντωθεί ώστε να μην είναι χαλαρός. Πρέπει να ανασυρθεί ο ιμάντας του κορμού από την διάταξη επανάταξης και να αφεθεί να περιελιχθεί εκ νέου. Η διαδικασία αυτή επαναλαμβάνεται τέσσερις φορές. Στον ιμάντα του υπογαστρίου πρέπει να ασκείται έλκουσα δύναμη μεγέθους 8,9 μέχρι 17,8 Ν. Εάν το σύστημα της ζώνης ασφαλείας είναι εφοδιασμένο με διάταξη χαλάρωσης της τάσης, ο άνω ιμάντας του κορμού πρέπει να χαλαρώνεται στον μέγιστο βαθμό που συνιστά ο κατασκευαστής στις οδηγίες χρήσης του οχήματος για την κανονική χρήση της ζώνης. Εάν το σύστημα της ζώνης ασφαλείας δεν είναι εφοδιασμένο με διάταξη χαλάρωσης της τάσης, το τμήμα του ιμάντα ζώνης που περιβάλλει τους ώμους πρέπει να αφεθεί για να επαναταχθεί αυτομάτως από την δύναμη που ασκεί η διάταξη επανάταξης.

Προσάρτημα 4

ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΔΟΚΙΜΩΝ ΜΕ ΤΡΟΧΟΦΟΡΟ ΦΟΡΕΙΟ

1. ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΔΟΚΙΜΗΣ

1.1. Τροχοφόρο φορείο

Το τροχοφόρο φορείο πρέπει να είναι κατασκευασμένο έτσι ώστε να μην σημειώνεται παραμένουσα παραμόρφωση μετά τη δοκιμή. Πρέπει να κατευθύνεται έτσι ώστε, κατά τη διάρκεια της κρούσης, η απόκλιση από το κατακόρυφο επίπεδο να μην υπερβαίνει τις 5° και από το οριζόντιο επίπεδο τις 2°.

1.2. Κατάσταση της δομής

1.2.1. Γενικότητες

Η δομή του υπό δοκιμή οχήματος πρέπει να είναι αντιπροσωπευτική της μαζικής παραγωγής των αντιστοίχων οχημάτων. Ορισμένα κατασκευαστικά μέρη επιτρέπεται να αντικατασταθούν ή να αφαιρεθούν εφόσον η αντικατάσταση ή η αφαίρεσή τους δεν επηρεάζει τα αποτελέσματα των δοκιμών.

1.2.2. Ρυθμίσεις

Οι ρυθμίσεις πρέπει να πληρούν τις ρυθμίσεις που προβλέπονται στην παράγραφο 1.4.3 του προσαρτήματος 1 της παρούσας οδηγίας, λαμβάνοντας υπόψη τα οριζόμενα στην παράγραφο 1.2.1.

1.3. Στερέωση της δομής του οχήματος

1.3.1. Η δομή του οχήματος πρέπει να είναι σταθερά στερεωμένη στο τροχοφόρο φορείο έτσι ώστε να είναι αδύνατη η μετατόπισή της ως προς το φορείο κατά τη διάρκεια της δοκιμής.

1.3.2. Η μέθοδος που χρησιμοποιείται για την στερέωση της δομής του οχήματος στο τροχοφόρο φορείο δεν θα πρέπει να έχει ως αποτέλεσμα την ενίσχυση των αγκυρώσεων των καθισμάτων ή των διατάξεων συγκράτησης, ούτε να επιφέρει αντικανονική παραμόρφωση της δομής του οχήματος.

1.3.3. Για την στερέωση συνίσταται διάταξη τέτοια ώστε η δομή του οχήματος να επικάθεται σε φορείς τοποθετημένους περίπου στον άξονα των τροχών ή, ει δυνατόν, η δομή του οχήματος να στερεώνεται στο τροχοφόρο φορείο με τις συνδέσεις του συστήματος ανάρτησης.

1.3.4. Η γωνία που σχηματίζει ο διαμήκης άξονας του οχήματος και ο διαμήκης άξονας του τροχοφόρου φορείου πρέπει μετά την κρούση να είναι 12°± 2°.

1.4. Ανδρείκελα

Τα ανδρείκελα και η τοποθέτησή τους πρέπει να πληρούν τις προδιαγραφές του προσαρτήματος 1, παράγραφος 2.

1.5. Όργανα μέτρησης

1.5.1. Επιβράδυνση της δομής

Οι μορφοτροπείς για τη μέτρηση της επιβράδυνσης της δομής κατά την κρούση πρέπει να είναι τοποθετημένοι παραλλήλως προς τον διαμήκη άξονα του τροχοφόρου φορείου, σύμφωνα με τις προδιαγραφές του προσαρτήματος 5 (CFC 180).

1.5.2. Μετρήσεις επί των ανδρεικέλων

Όλες οι μετρήσεις που απαιτούνται για τον έλεγχο των απαριθμουμένων κριτηρίων καθορίζονται στο προσάρτημα 1 παράγραφος 5.

1.6. Καμπύλη επιβράδυνσης της δομής

Η καμπύλη επιβράδυνσης της δομής κατά την φάση κρούσης πρέπει να είναι έτσι ώστε η καμπύλη «μεταβολής της ταχύτητας ως συνάρτηση του χρόνου» που προκύπτει από ολοκλήρωση σε κανένα σημείο να μην διαφέρει περισσότερο από ±1 m/s από την καμπύλη αναφοράς για την «μεταβολή της ταχύτητας ως συνάρτηση του χρόνου» του αντιστοίχου σχήματος που ορίζεται στο σχήμα 1 του παρόντος προσαρτήματος. Επιτρέπεται μετατόπιση της καμπύλης αναφοράς ως προς τον άξονα του χρόνου για να υπολογισθεί η ταχύτητα της δομής εντός του διαδρόμου.

1.7. Καμπύλη αναφοράς ΔV = f(t) για το εκάστοτε όχημα

Η καμπύλη αναφοράς προκύπτει από ολοκλήρωση της καμπύλης επιβράδυνσης του εκάστοτε υπό δοκιμήν οχήματος που μετράται κατά την δοκιμή μετωπικής κρούσης επί φράγματος, όπως προβλέπεται στην παράγραφο 6 του προσαρτήματος 1 της παρούσας οδηγίας.

1.8. Ισοδύναμη μέθοδος

Για τη δοκιμή επιτρέπεται να χρησιμοποιείται μέθοδος διαφορετική από την μέθοδο επιβράδυνσης επί τροχοφόρου φορείου, υπό τον όρο ότι η διαφορετική αυτή μέθοδος πληροί την απαίτηση σχετικά με το φάσμα μεταβολής της ταχύτητας που προβλέπεται στην παράγραφο 1.6.

Σχήμα 1 Ισοδύναμη καμπύλη - Ζώνη ανοχής για την καμπύλη V = f(t)

>ΑΡΧΗ ΓΡΑΦΗΚΟΥ>

>ΤΕΛΟΣ ΓΡΑΦΗΚΟΥ>

Προσάρτημα 5

ΤΕΧΝΙΚΗ ΜΕΤΡΗΣΕΩΝ ΚΑΤΑ ΤΙΣ ΔΟΚΙΜΕΣ: ΟΡΓΑΝΑ ΜΕΤΡΗΣΗΣ

1. ΟΡΙΣΜΟΙ

1.1. Δίαυλος δεδομένων

Ο δίαυλος δεδομένων περιλαμβάνει όλα τα όργανα μέτρησης: από τον μορφοτροπέα (ή πολλούς μορφοτροπείς των οποίων οι έξοδοι συνδυάζονται κατά κάποιο τρόπο) μέχρι και τις μεθόδους ανάλυσης με τις οποίες τροποποιείται το περιεχόμενο συχνότητας ή το περιεχόμενο πλάτους των δεδομένων.

1.2. Μορφοτροπέας

Η πρώτη διάταξη διαύλου δεδομένων που χρησιμοποιείται για να μετατραπεί φυσικό μέγεθος που πρέπει να μετρηθεί σε άλλο φυσικό μέγεθος (π.χ. ηλεκτρική τάση), το οποίο μπορεί να επεξεργασθεί το υπόλοιπο τμήμα του διαύλου.

1.3. Κλάση πλάτους διαύλου: CAC (Channel amplitude class)

Η ονομασία για δίαυλο δεδομένων που πληροί ορισμένα χαρακτηριστικά πλάτους τα οποία καθορίζονται στο παρόν προσάρτημα. Ο αριθμός CAC ισούται αριθμητικώς προς το ανώτατο όριο του φάσματος μετρήσεων.

1.4. Χαρακτηριστικές συχνότητες FH FL FN

Οι συχνότητες αυτές καθορίζονται στο σχήμα 1.

1.5. Κλάση συχνοτήτων διαύλου: CFC (Channels frequency class)

Η κλάση συχνοτήτων διαύλου χαρακτηρίζεται από αριθμό ενδεικτικό του ότι η συχνότητα απόκρισης του διαύλου κείται μεταξύ των ορίων που καθορίζονται στο σχήμα 1. Ο αριθμός αυτός και η τιμή της συχνότητας FΗ σε Hz ισούνται αριθμητικώς.

1.6. Συντελεστής ευαισθησίας

Η κλίση της ευθείας που αντιστοιχεί καλύτερα στις τιμές βαθμονόμησης που καθορίζεται με την μέθοδο των ελαχίστων τετραγώνων εντός της κλάσης πλάτους διαύλου.

1.7. Συντελεστής βαθμονόμησης διαύλου δεδομένων

Ο μέσος όρος των συντελεστών ευαισθησίας που υπολογίζεται για συχνότητες ισοκατανεμημένες σε λογαριθμική κλίμακα μεταξύ των τιμών FL και 0,4 FΗ.

1.8. Γραμμικό σφάλμα

Ο λόγος, σε ποσοστά, της μέγιστης διαφοράς μεταξύ της τιμής βαθμονόμησης και της αντίστοιχης τιμής η οποία καταγράφεται επί της οριζόμενης στην παράγραφος 1.6 ευθείας γραμμής στο ανώτατο όριο της κλάσης πλάτους διαύλου.

1.9. Σταυρωτή ευαισθησία

Ο λόγος του εισερχόμενου σήματος προς το εξερχόμενο σήμα όταν διεγείρεται ο μορφοτροπέας εγκαρσίως προς τον άξονα μέτρησης. Εκφράζεται ως ποσοστό της ευαισθησίας κατά μήκος του άξονα μέτρησης.

1.10. Χρόνος καθυστέρησης φάσης

Ο χρόνος καθυστέρησης φάσης ενός διαύλου δεδομένων ισούται προς την καθυστέρηση της φάσης (σε ακτίνια) ενός ημιτονοειδούς σήματος διαιρουμένης διά της γωνιακής συχνότητας του ιδίου σήματος (σε ακτίνια/s).

1.11. Περιβάλλον

Το σύνολο, σε συγκεκριμένη χρονική στιγμή, όλων των εξωτερικών συνθηκών και παραγόντων που ενεργούν στον δίαυλο δεδομένων.

2. ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ

2.1. Γραμμικό σφάλμα

Η απόλυτη τιμή του γραμμικού σφάλματος διαύλου δεδομένων σε οποιαδήποτε συχνότητας της CFC επιτρέπεται να είναι κατ' ανώτατο όριο 2,5 % της τιμής της CAC, για όλο το φάσμα μετρήσεων.

2.2. Πλάτος σε συνάρτηση προς τη συχνότητα

Η φασματική απόκριση διαύλου δεδομένων πρέπει να κείται μεταξύ των οριακών καμπυλών που δίδονται στο σχήμα 1. Η μηδενική στάθμη dB καθορίζεται από τον συντελεστή βαθμονόμησης.

2.3. Χρόνος καθυστέρησης φάσης

Ο χρόνος καθυστέρησης φάσης μεταξύ του εισερχομένου και του εξερχομένου σήματος του διαύλου δεδομένων πρέπει να καθορίζεται και να μην αποκλίνει περισσότερο από 0,1 FΗ σε s στο φάσμα τιμών από 0,03 FΗ μέχρι FΗ 7

2.4. Χρόνος

2.4.1. Κλίμακα χρόνου

Η κλίμακα του χρόνου πρέπει να καταγράφεται με υποδιαιρέσεις τουλάχιστον ανά 10 ms και ακρίβεια μέτρησης 1 %.

2.4.2. Σχετική χρονική καθυστέρηση

Η σχετική χρονική καθυστέρηση μεταξύ του σήματος δύο ή περισσοτέρων διαύλων δεδομένων, ανεξαρτήτως από την κλάση συχνότητάς τους, δεν επιτρέπεται να υπερβαίνει το 1 ms, εξαιρουμένης της καθυστέρησης που προξενείται από την μετατόπιση φάσης.

Δύο ή περισσότεροι δίαυλοι δεδομένων των οποίων τα σήματα συνδυάζονται πρέπει να έχουν την ίδια κλάση συχνότητας και η σχετική χρονική καθυστέρηση δεν επιτρέπεται να είναι μεγαλύτερη από 0,1 FΗ σε s.

Η απαίτηση αυτή ισχύει για αναλογικά σήματα καθώς και για παλμούς συγχρονισμού και ψηφιακά σήματα.

2.5. Σταυρωτή ευαισθησία μορφοτροπέα

Η σταυρωτή ευαισθησία μορφοτροπέα πρέπει να είναι μικρότερη από 5 % προς οποιαδήποτε κατεύθυνση.

2.6. Βαθμονόμηση

2.6.1. Γενικότητες

Ο δίαυλος δεδομένων πρέπει να βαθμονομείται τουλάχιστον μία φορά ετησίως έναντι εξοπλισμού αναφοράς που βασίζεται σε γνωστά πρότυπα. Οι μέθοδοι που χρησιμοποιούνται για τη σύγκριση με τον εξοπλισμό αναφοράς δεν πρέπει να επιτρέπουν σφάλμα μεγαλύτερο από 1 % της CAC. Η χρήση του εξοπλισμού αναφοράς περιορίζεται στο φάσμα συχνοτήτων για το οποίο έχει βαθμονομηθεί. Τα υποσυστήματα διαύλου δεδομένων επιτρέπεται να ελέγχονται μεμονωμένα και τα αποτελέσματα πρέπει να σταθμίζονται στην ακρίβεια του συνολικού διαύλου δεδομένων. Για τον σκοπό αυτό μπορεί, για παράδειγμα, να χρησιμοποιείται ηλεκτρικό σήμα γνωστού πλάτους για την προσομοίωση του σήματος εξόδου του μορφοτροπέα, έτσι ώστε να ελέγχεται ο συντελεστής ενίσχυσης του σήματος από τον δίαυλο δεδομένων, εξαιρουμένου του μορφοτροπέα.

2.6.2. Ακρίβεια του εξοπλισμού αναφοράς για την βαθμονόμηση

Η ακρίβεια του εξοπλισμού αναφοράς πιστοποιείται ή βεβαιώνεται από επίσημη υπηρεσία μετρολογίας.

2.6.2.1. Στατική βαθμονόμηση

2.6.2.1.1. Επιταχύνσεις

Το σφάλμα πρέπει να είναι μικρότερο από ± 1,5 % της κατηγορίας πλάτους διαύλου.

2.6.2.1.2. Δυνάμεις

Το σφάλμα πρέπει να είναι μικρότερο από ± 1 % της κατηγορίας πλάτους διαύλου.

2.6.2.1.3. Μετατοπίσεις

Το σφάλμα πρέπει να είναι μικρότερο από ± 1,0 % της κατηγορίας πλάτους διαύλου.

2.6.2.2. Δυναμική βαθμονόμηση

2.6.2.2.1. Επιταχύνσεις

Το σφάλμα των επιταχύνσεων αναφοράς, εκφραζόμενο ως ποσοστό της κατηγορίας πλάτους διαύλου, πρέπει να είναι μικρότερο από ± 1,5 % για συχνότητες κάτω των 400 Hz, μικρότερο από ± 2 % για συχνότητες από 400 Hz μέχρι 900 Hz και μικρότερο από ± 2,5 % για συχνότητες άνω των 900 Hz.

2.6.2.3. Χρόνος

Το σχετικό σφάλμα του χρόνου αναφοράς πρέπει να είναι μικρότερο από 10-5.

2.6.3. Συντελεστής ευαισθησίας και γραμμικό σφάλμα

Ο συντελεστής ευαισθησίας και το γραμμικό σφάλμα πρέπει να καθορίζονται με την μέτρηση του σήματος εξόδου του διαύλου δεδομένων έναντι γνωστού σήματος εισόδου για διάφορες τιμές του σήματος αυτού. Η βαθμονόμηση του διαύλου δεδομένων πρέπει να καλύπτει όλο το φάσμα πλάτους της εκάστοτε κατηγορίας.

Για αμφίδρομους διαύλους πρέπει να χρησιμοποιούνται θετικές και αρνητικές τιμές.

Εάν ο εξοπλισμός βαθμονόμησης δεν μπορεί να παράγει το απαιτούμενο σήμα εισόδου λόγω υπέρμετρα υψηλών τιμών του προς μέτρηση μεγέθους, οι βαθμονομήσεις πρέπει να διενεργούνται εντός των ορίων των προτύπων βαθμονόμησης και τα όρια αυτά να καταγράφονται στην έκθεση δοκιμής.

Ο δίαυλος δεδομένων στο σύνολό του πρέπει να βαθμονομείται στην συχνότητα ή στο φάσμα συχνοτήτων με χαρακτηριστική τιμή μεταξύ FΛ και 0,4 FΗ.

2.6.4. Βαθμονόμηση της φασματικής απόκρισης

Οι καμπύλες απόκρισης της φάσης και του πλάτους σε συνάρτηση προς την συχνότητα καθορίζονται με τη μέτρηση της φάσης και του πλάτους των σημάτων εξόδου του διαύλου δεδομένων σε συνάρτηση προς γνωστό σήμα εισόδου, για διάφορες τιμές του σήματος εισόδου μεταξύ αφενός της συχνότητας FL και, αφετέρου, του 10πλασίου της CFC ή 3 000 Hz, ανάλογα ποια συχνότητα είναι χαμηλότερη.

2.7. Συνέπειες των συνθηκών του περιβάλλοντος

Τακτικοί έλεγχοι πρέπει να διενεργούνται για να εντοπίζονται επιδράσεις από το περιβάλλον (όπως π.χ. ηλεκτρική ή μαγνητική ροή, μετατοπίσεις καλωδίων, κ.λπ.). Για το σκοπό αυτό είναι δυνατόν να χρησιμοποιείται η καταγραφή του σήματος εξόδου εφεδρικών διαύλων εξοπλισμένων με ομοιώματα μορφοτροπέων. Εάν καταγράφονται σημαντικά σήματα εξόδου πρέπει να λαμβάνονται διορθωτικά μέτρα, π.χ. αντικατάσταση των καλωδίων.

2.8. Επιλογή και ονομασία του διαύλου δεδομένων

Ο δίαυλος δεδομένων ορίζεται βάσει της CAC και της CFC.

Η κλάση πλάτους διαύλου είναι το 1-, 2- ή 5-πλάσιο δυνάμεως του 10.

3. ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ ΤΩΝ ΜΟΡΦΟΤΡΟΠΕΩΝ

Οι μορφοτροπείς πρέπει να είναι στερεά τοποθετημένοι έτσι ώστε οι καταγραφές τους να επηρεάζονται από τις δονήσεις όσο το δυνατόν λιγότερο. Θεωρείται αποδεκτό οποιοδήποτε μέσο στερέωσης του οποίου η χαμηλότερη συχνότητα συντονισμού ισούται τουλάχιστον προς το 5πλάσιο της συχνότητας FΗ του διαύλου δεδομένων που στερεώνει. Οι μορφοτροπείς επιτάχυνσης θα πρέπει ιδίως να τοποθετούνται έτσι ώστε η αρχική γωνία μεταξύ του πραγματικού άξονα μετρήσεων και του αντιστοίχου άξονα του συστήματος αναφοράς να μην είναι μεγαλύτερη από 5°, εκτός εάν έχει ελεγχθεί αναλυτικώς ή πειραματικώς η επίδραση της στερέωσης στα συγκεντρωθέντα δεδομένα. Εάν σε ένα σημείο μετρούνται επιταχύνσεις σε πολλούς άξονες, κάθε άξονας μορφοτροπέα επιτάχυνσης πρέπει να μην απέχει περισσότερο από 10 mm από το σημείο αυτό και το κέντρο της σεισμικής μάζας κάθε επιταχυνσιομέτρου δεν πρέπει να απέχει περισσότερο από 30 mm από το σημείο αυτό.

4. ΚΑΤΑΓΡΑΦΗ

4.1. Αναλογικό όργανο μαγνητικής καταγραφής

Η ταχύτητα της ταινίας πρέπει να είναι σταθερή και η απόκλισή της να μην υπερβαίνει το 0,5 % της χρησιμοποιούμενης ταχύτητας. Η σηματοθορυβική σχέση του μαγνητικού οργάνου καταγραφής δεν επιτρέπεται να είναι χαμηλότερη από 42 dB στην μέγιστη ταχύτητα της ταινίας. Η συνολική αρμονική παραμόρφωση πρέπει να είναι μικρότερη από 3 % και το γραμμικό σφάλμα πρέπει να είναι μικρότερο από 1 % του φάσματος μέτρησης.

4.2. Ψηφιακό όργανο μαγνητικής εγγραφής

Η ταχύτητα της ταινίας πρέπει να είναι σταθερή και η απόκλιση να μην υπερβαίνει το 10 % της ταχύτητας που χρησιμοποιείται.

4.3. Όργανο καταγραφής σε χαρτοταινία

Σε περίπτωση που τα δεδομένα καταγράφονται άμεσα η ταχύτητα της χαρτοταινίας σε mm/s πρέπει να είναι τουλάχιστον το 1,5πλάσιο του αριθμού που εκφράζει τη συχνότητα FΗ σε Hz. Στις λοιπές περιπτώσεις η ταχύτητα της χαρτοταινίας πρέπει να είναι επαρκής για να επιτυγχάνεται ισοδύναμη ευκρίνεια.

5. ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ

5.1. Φιλτράρισμα

Κατά την καταγραφή ή την επεξεργασία των δεδομένων επιτρέπεται φιλτράρισμα ανάλογα με τις συχνότητες της κατηγορίας του διαύλου δεδομένων. Ωστόσο, πριν από την καταγραφή των δεδομένων πρέπει να πραγματοποιείται αναλογικό φιλτράρισμα σε τιμές υψηλότερες της συχνότητας CFC έτσι ώστε να χρησιμοποιείται τουλάχιστον το 50 % του δυναμικού φάσματος τιμών του οργάνου καταγραφής και να περιορίζεται ο κίνδυνος υψηλών συχνοτήτων που επιφέρουν κορεσμό στο όργανο καταγραφής ή σφάλματα κατά τη διαδικασία ψηφιακοποίησης.

5.2. Ψηφιακοποίηση

5.2.1. Συχνότητα δειγματοληψίας

Η συχνότητα δειγματοληψίας πρέπει να είναι τουλάχιστον ίση προς 8 FΗ. Σε περίπτωση αναλογικής καταγραφής των δεδομένων και εάν υπάρχει διαφορά μεταξύ των ταχυτήτων καταγραφής και ανάγνωσης η συχνότητα δειγματοληψίας επιτρέπεται να διαιρείται με τον λόγο των ταχυτήτων.

5.2.2. Διακριτική ικανότητα πλάτους

Οι ψηφιολέξεις πρέπει να αποτελούνται τουλάχιστον από 7 δυαδικά ψηφία και ένα δυαδικό ψηφίο ισοτιμίας.

6. ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΩΝ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ

Τα αποτελέσματα πρέπει να παρουσιάζονται σε φύλλα μεγέθους Α4 (210 Χ 297 mm). Όταν τα αποτελέσματα παρουσιάζονται υπό μορφή διαγραμμάτων, η μονάδα διαβάθμισης των αξόνων πρέπει να αντιστοιχεί σε κατάλληλο πολλαπλάσιο της επιλεχθείσας μονάδας μέτρησης (για παράδειγμα: 1, 2, 5, 10, 20 mm). Πρέπει να χρησιμοποιούνται οι διεθνείς μονάδες S1, εκτός για την ταχύτητα του οχήματος, όπου επιτρέπεται να χρησιμοποιούνται χλμ./ώρα, και για τις επιταχύνσεις λόγω κρούσης, όπου επιτρέπεται να χρησιμοποιείται για την επιτάχυνση της βαρύτητας η τιμή g = 9,81 m/s².

Σχήμα 1 Καμπύλη φασματικής απόκρισης

>ΑΡΧΗ ΓΡΑΦΗΚΟΥ>

>ΤΕΛΟΣ ΓΡΑΦΗΚΟΥ>

(1) Η απαίτηση αυτή ισχύει μόνο για τα οχήματα που δεν διαθέτουν συμπαγή οροφή.

(2) Οι τεχνικές προδιαγραφές και λεπτομερή σχέδια το υβριδίου ΙΙΙ σύμφωνα με τις κύριες διαστάσεις του 50 % εκατοστημορίου ανδρών των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής, καθώς και οι προδιαγραφές για την ρύθμισή του για αυτή τη δοκιμή είναι κατατεθειμένες στη γενική γραμματεία των Ηνωμένων Εθνών και μπορούν να ζητηθούν προς μελέτη στη γραμματεία της οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη, Palais des Nations, Γενεύη, Ελβετία.

(3) Μέχρις ότου θεσπισθεί σχετικό διεθνές πρότυπο χρησιμοποιούνται μετρητές σύμφωνα με το σχέδιο GM αριθ. 78051-532, Part 572.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ III

ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΩΝ ΑΠΑΙΤΗΣΕΩΝ Δοκιμή με πλαγιομετωπική κρούση σε παραμορφώσιμο φράγμα

Σύμφωνα με το άρθρο 4 της παρούσας οδηγίας, στο παρόν παράρτημα περιλαμβάνονται συνοπτικώς οι απαιτήσεις για την δοκιμή με πλαγιομετωπική κρούση σε παραμορφώσιμο φράγμα (ODBT), που ανέπτυξε η EEVC. Οι απαιτήσεις θα οριστικοποιηθούν όταν ολοκληρωθεί το στάδιο διαπίστωσης της καταλληλότητας.

Η διάρθρωση του παραρτήματος ΙΙΙ θα αντιστοιχεί κατά γενικό κανόνα στη διάρθρωση του παραρτήματος ΙΙ και θα περιλαμβάνει επιπλέον τα ακόλουθα ζητήματα που αφορούν ειδικώς την δοκιμή με πλαγιομετωπική κρούση σε παραμορφώσιμο φράγμα.

1. ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ

Αμετάβλητο

2. ΟΡΙΣΜΟΙ

Θα περιληφθούν ορισμοί των εννοιών «αλληλεπικάλυψη επιφανειών κρούσης», «πρόσοψη του παραμορφώσιμου φράγματος», «πλάτος οχήματος» και «πλαγιομετωπική κρούση».

3. ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ

Θα ορισθούν οι απαιτήσεις για τις επιδόσεις που πρέπει να πληρούνται και θα περιληφθούν, μεταξύ άλλων, το κριτήριο επιδόσεων για την κεφαλή (ΚΕΚ), το κριτήριο συμπίεσης θώρακα (ΚΣΘ), το κριτήριο της ταχύτητας είσδυσης (ΚΤΕ), το κριτήριο τραυματισμού αυχένα (ΚΤΑ), το κριτήριο φόρτισης του μηρού (ΚΦΜ), το κριτήριο θλιπτικής φόρτισης της κνήμης (ΚΘΦΚ) και η απομένουσα μετατόπιση του τιμονιού.

Προβλέπονται προσθήκες για το κριτήριο τραυματισμού αυχένα και το κριτήριο φόρτισης μηρού, καθώς και για την διαδικασία υπολογισμού του κριτηρίου ταχύτητας είσδυσης.

Προσάρτημα 1 - Διαδικασία δοκιμής

Η προδιαγραφή σχετικά με την κατασκευή του φράγματος που πρέπει να χρησιμοποιείται θα καθοριστεί σε προσθήκη στο παρόν προσάρτημα. Θα καθοριστούν το μέγεθος, το σχήμα, το υλικό και η εσωτερική κατασκευή του συνολικού συγκροτήματος που θα προσαρμόζεται στην πρόσοψη του όγκου από σκυρόδεμα για την δοκιμή κρούσης. Θα περιληφθεί επίσης η μέθοδος πιστοποίησης της κυψελωτής κατασκευής από αλουμίνιο.

Η ταχύτητα δοκιμής θα είναι της τάξεως των 56-60 χλμ./ώρα και η αλληλεπικάλυψη των επιφανειών κρούσης θα είναι 40 %.

Οι μετρήσεις θα διενεργούνται στον μηρό και την κνήμη του ανδρεικέλου.

Προσάρτημα 2 - Καθορισμός των κριτηρίων επιδόσεων

Θα προστεθεί χρονική κλίμακα για τον καθορισμό του κριτηρίου επιδόσεων φόρτισης του μηρού, καθώς και νέα παράγραφος η οποία θα αφορά το κριτήριο θλιπτικής φόρτισης της κνήμης.

Προσάρτημα 3 - Τοποθέτηση ανδρεικέλων και συστήματα συγκράτησης

Αμετάβλητο

Προσάρτημα 4 - Διαδικασία δοκιμών με τροχοφόρο φορίο

Η γωνία μεταξύ του διαμήκους άξονα του οχήματος και της διεύθυνσης κίνησης του τροχοφόρου οχήματος πρέπει να είναι 0° ± 1°.

Προσάρτημα 5 - Τεχνική μετρήσεων

Αμετάβλητο