ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ σύμφωνα με το άρθρο 251, παράγραφος 2, δεύτερο εδάφιο της συνθήκης ΕΚ σχετικά με την Κοινή θέση που καθόρισε το Συμβούλιο σχετικά με την έκδοση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου περί της προστασίας από τις πρακτικές χορήγησης επιδοτήσεων και τις αθέμιτες πρακτικές καθορισμού των ναύλων κατά την παροχή υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς από χώρες που δεν είναι μέλη της Ευρωπαϊκής Κοινότητας

2002/0067 (COD)

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ σύμφωνα με το άρθρο 251, παράγραφος 2, δεύτερο εδάφιο της συνθήκης ΕΚ σχετικά με την Κοινή θέση που καθόρισε το Συμβούλιο σχετικά με την έκδοση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου περί της προστασίας από τις πρακτικές χορήγησης επιδοτήσεων και τις αθέμιτες πρακτικές καθορισμού των ναύλων κατά την παροχή υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς από χώρες που δεν είναι μέλη της Ευρωπαϊκής Κοινότητας

1- ΙΣΤΟΡΙΚΟ

Ημερομηνία διαβίβασης της πρότασης στο ΕΚ και το Συμβούλιο (έγγραφο COM(2002)110 τελικό - 2002/0067 (COD)): // 13 Mαρτίου 2002

Ημερομηνία γνωμοδότησης της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής: // 18 Σεπτεμβρίου 2002

Ημερομηνία γνωμοδότησης του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σε πρώτη ανάγνωση: // 14 Ιανουαρίου 2003

Ημερομηνία διαβίβασης της τροποποιημένης πρότασης: // 7 Mαΐου 2003

Ημερομηνία έγκρισης της κοινής θέσης: // 17 Δεκεμβρίου 2003

2- ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

Οι αεροπορικές εταιρείες στην Κοινότητα αντιμετωπίζουν το μεγάλο πρόβλημα ότι πρέπει να ανταγωνίζονται τις αεροπορικές εταιρείες τρίτων χωρών οι οποίες επιδοτούνται γενναιόδωρα τη στιγμή που εκείνες υπόκεινται σε αυστηρούς κανόνες κρατικών ενισχύσεων. [1]

[1] Ανακοίνωση της Επιτροπής - Η ευρωπαϊκή βιομηχανία αερομεταφορών: από την ενιαία αγορά στις προκλήσεις της παγκόσμιας αγοράς (COM(1999)182 τελικό) και κατευθυντήριες γραμμές του 1994 για τις κρατικές ενισχύσεις στην αεροπορική βιομηχανία (ΕΕ C 350, 10.12.1994, σ.5).

Η πρόσφατη κρίση σε ορισμένα τμήματα του κλάδου οδήγησε τις κυβερνήσεις τρίτων χωρών να επιχορηγήσουν τις αεροπορικές τους εταιρείες, γεγονός που είναι πιθανό να επιφέρει νόθευση του ανταγωνισμού [2]. Οι κοινοτικές αεροπορικές εταιρείες έδωσαν στοιχεία σχετικά με την πίεση που ασκούν οι εταιρείες αυτές στις τιμές των εισιτηρίων, στην οποία δεν είναι σε θέση να ανταποκριθούν.

[2] Ανακοίνωση της Επιτροπής της 10ης Οκτωβρίου 2001 για τις συνέπειες των τρομοκρατικών επιθέσεων στις Ηνωμένες Πολιτείες για τον κλάδο των αερομεταφορών (COM(2001)574 τελικό).

Ορισμένες τρίτες χώρες καθιέρωσαν μηχανισμούς για να αντιμετωπίζουν τέτοιες καταστάσεις [3]. Η Κοινότητα επίσης έχει προνοήσει για την επανόρθωση της κατάστασης στον τομέα της ναυτιλίας σε περίπτωση αθέμιτων πρακτικών καθορισμού των ναύλων [4]. Ωστόσο, στις αερομεταφορές, δεν υπάρχει τέτοια δυνατότητα σε επίπεδο Κοινότητας. Tα μόνα διαθέσιμα μέσα σήμερα είναι μόνον διμερείς συμφωνίες, οι οποίες συχνά παρουσιάζουν αδυναμίες, και από άποψη κάλυψης και από άποψη επανορθωτικών μέτρων, για την άμεση και πλήρη προστασία από τις πρακτικές χορήγησης επιδοτήσεων και τις αθέμιτες πρακτικές καθορισμού των ναύλων [5]. Όντως, ακόμη κι αν κάποιο κράτος μέλος μπορούσε να λάβει μέτρα μέσω των διμερών συμφωνιών του, απλώς θα μεγάλωνε ακόμη περισσότερο το χάσμα στον τρόπο μεταχείρισης των διαφόρων κοινοτικών αεροπορικών εταιρειών.

[3] Στις Ηνωμένες Πολιτείες, παραδείγματος χάριν, το Υπουργείο μεταφορών μπορεί να λάβει μέτρα για να εξουδετερώσει "κάποια δραστηριότητα κυβέρνησης ξένης χώρας ή άλλης ξένης οντότητας, καθώς και ξένου αερομεταφορέα" όταν η δραστηριότητα αυτή κρίνεται ως "πρακτική που αντιβαίνει τον ανταγωνισμό έναντι ενός αερομεταφορέα" (USC Section 41310).

[4] Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4057/86 του Συμβουλίου της 22ας Δεκεμβρίου 1986 για τις αθέμιτες πρακτικές καθορισμού ναύλων στις θαλάσσιες μεταφορές (ΕΕ L 378, 31.12.1986).

[5] Προς το παρόν, με βάση τον Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου και πιο συγκεκριμένα τη Γενική Συμφωνία Εμπορίου για την παροχή υπηρεσιών, δεν υπάρχουν κανόνες για την επανόρθωση των επιπτώσεων νόθευσης του ανταγωνισμού λόγω επιδοτήσεων στις διεθνείς αερομεταφορές.

Το προτεινόμενο νομοθέτημα σκοπό έχει την αντιμετώπιση του προβλήματος. Θα επιτρέψει στην Κοινότητα να λάβει μέτρα κατά του αθέμιτου ανταγωνισμού των μη κοινοτικών αερομεταφορέων στα δρομολόγια από και προς την Κοινότητα ο οποίος προκαλείται από τις επιδοτήσεις τρίτων χωρών που νοθεύουν τις συναλλαγές. Επίσης, προσφέρει ένα επανορθωτικό μέτρο κατά των αθέμιτων πρακτικών από τις αεροπορικές εταιρείες τρίτων χωρών στον καθορισμό των ναύλων, οι οποίες διαθέτουν πλεονεκτήματα μη εμπορικής φύσης. Οι περιπτώσεις αυτές θα εξετασθούν με βάση τις καταγγελίες του κλάδου, από τις οποίες στοιχειοθετείται ότι αυτές οι επιδοτήσεις ή οι αθέμιτες πρακτικές καθορισμού των ναύλων προκαλούν ζημία στους κοινοτικούς αερομεταφορείς σε ορισμένα δρομολόγια. Οι διαδικασίες έρευνας και λήψης απόφασης βασίζονται κυρίως στις πρακτικές που ακολουθούνται στις εμπορικές συναλλαγές [6], οι οποίες όμως επιτρέπουν να αντιμετωπισθούν αρκετά ευέλικτα τα ειδικά προβλήματα που έχει ο κλάδος των αερομεταφορών και να ληφθούν υπόψη οι διαδικασίες που ορίζει η απόφαση 1999/468/EΚ του Συμβουλίου.

[6] Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 2026/97 του Συμβουλίου της 6ης Οκτωβρίου 1997 για την άμυνα κατά των εισαγωγών που αποτελούν αντικείμενο επιδοτήσεων εκ μέρους χωρών μη μελών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας (ΕΕ. L 288, 21.10.1997).

3- ΣΧΟΛΙΑ ΕΠΙ ΤΗΣ ΚΟΙΝΗΣ ΘΕΣΗΣ

Tο Συμβούλιο έκανε ορισμένες γενικής φύσεως αλλαγές στην πρόταση της Επιτροπής, οι οποίες μπορούν να γίνουν δεκτές διότι εξασφαλίζουν επίτευξη των στόχων της.

Πρώτον, το Συμβούλιο περιέγραψε ποια θα είναι σχέση που θα επικρατεί μεταξύ του κανονισμού και των συμφωνιών που έχουν συνάψει κράτη μέλη με τρίτες χώρες για τις αερομεταφορές. Συγκεκριμένα, ο κανονισμός δεν θα αποκλείει την προσωρινή εφαρμογή τυχόν ειδικών διατάξεων που υπάρχουν στις συμφωνίες αερομεταφορών μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών (άρθρο 1, παράγραφος 2). Ωστόσο, οι διατάξεις του άρθρου 7, παράγραφος 2 προβλέπουν ότι αυτή η δυνατότητα που δίδεται στα κράτη μέλη δεν πρέπει να οδηγεί σε άσκοπη καθυστέρηση των διαδικασιών εφαρμογής του κανονισμού σε κοινοτικό επίπεδο [7].

[7] Ωστόσο, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το κείμενο της αιτιολογικής σκέψης δεν συμβαδίζει με τις διατάξεις του άρθρου 1, παράγραφος 2 και του άρθρου 7, παράγραφος 2. Βλ. συνημμένη δήλωση της Επιτροπής.

Δεύτερον, στην αρχική πρόταση της Επιτροπής, αθέμιτες πρακτικές τιμολόγησης (άρθρο 5) εθεωρούντο ότι υπάρχουν όταν μη κοινοτικοί αερομεταφορείς υπό κρατικό έλεγχο επωφελούμενοι ενός μη εμπορικού πλεονεκτήματος επιβάλλουν συνεχώς αεροπορικούς ναύλους σε ένα συγκεκριμένο δρομολόγιο από ή προς την Κοινότητα χαμηλότερους των κανονικών. Tο Συμβούλιο διεύρυνε το πεδίο των αθέμιτων πρακτικών έτσι ώστε να αφορά όλους τους αερομεταφορείς τρίτων χωρών και όχι μόνον τους αερομεταφορείς τρίτων χωρών υπό κρατικό έλεγχο, διότι δεν επωφελούνται μη εμπορικών πλεονεκτημάτων μόνον οι κρατικά ελεγχόμενοι αερομεταφορείς. Tο Συμβούλιο αντικατέστησε επίσης το "κανονικό ύψος ναύλου" με τις "κανονικές πρακτικές ανταγωνισμού". Το Συμβούλιο ακολούθησε ίσως την τροπολογία που πρότεινε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σε ό,τι αφορά τα κριτήρια που πρέπει να χρησιμοποιούνται για τη σύγκριση των ναύλων, και έδωσε εντολή στην Επιτροπή να διαμορφώσει πλήρη μεθοδολογία για να διαπιστώνεται εάν υπάρχουν αθέμιτες τιμολογιακές πρακτικές.

Tρίτον, το Συμβούλιο υιοθέτησε την πρόταση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου ότι τα επανορθωτικά μέτρα πρέπει κατά προτίμηση να λάβουν τη μορφή καθηκόντων.

Τέλος, το Συμβούλιο ενέταξε την επιβολή οριστικών μέτρων και την επανεξέτασή τους στη ρυθμιστική διαδικασία της απόφασης 1999/468/EΚ του Συμβουλίου, και όχι στη συμβουλευτική διαδικασία όπως είχε προταθεί αρχικά.

Η Επιτροπή αποδέχθηκε πλήρως, εν μέρει ή ως προς την αρχή τους σαράντα έξι από τις εξήντα τροπολογίες που πρότεινε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σε πρώτη ανάγνωση. Από αυτές, το Συμβούλιο ενσωμάτωσε 29 είτε ως έχουν, εν μέρει ή ως προς την αρχή τους, στην κοινή θέση.

4- ΣΧΟΛΙΑ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

4.1 Τροπολογίες αποδεκτές από την Επιτροπή που ενσωματώθηκαν στην κοινή θέση πλήρως, εν μέρει ή ως προς την αρχή τους

Οι κάτωθι παραπομπές αφορούν αιτιολογικές σκέψεις και άρθρα της κοινής θέσης.

Τροπολογία 1: τροποποίηση του τίτλου.

Η τροπολογία 2 δίνει πιο προσεκτική διατύπωση της αιτιολογικής σκέψης 1.

Η τροπολογία 3 βελτιώνει το πεδίο και τη σαφήνεια της αιτιολογικής σκέψης 2.

Τροπολογία 4. Η νέα αιτιολογική σκέψη 3 βελτιώνει τη σαφήνεια του κειμένου.

Η τροπολογία 5 βελτιώνει τη σαφήνεια της αιτιολογικής σκέψης 4.

Τροπολογία 10 εν μέρει. Η εισαγωγή της φράσης "μέσω μεταφοράς κεφαλαίων" και "οφειλών κάθε είδους που αποτελούν" βελτιώνει τη σαφήνεια της αιτιολογικής σκέψης 8.

Τροπολογία 11 εν μέρει. Η νέα αιτιολογική σκέψη 10 βελτιώνει τη σαφήνεια του κειμένου.

Η τροπολογία 12 βελτιώνει το πεδίο και τη σαφήνεια της αιτιολογικής σκέψης 11.

Οι τροπολογίες 13 και 14 βελτιώνουν τη διατύπωση των αιτιολογικών σκέψεων 12 και 13 αντίστοιχα.

Τροπολογία 15. Η τροπολογία ενσωματώθηκε στην αιτιολογική σκέψη 13. Βελτιώνει τη σαφήνεια του κειμένου.

Οι τροπολογίες 16 και 49 παρέχουν ευέλικτα και ενδεικτικά χρονικά περιθώρια για τη διάρκεια της έρευνας (αιτιολογική σκέψη 14 και άρθρο 8, παράγραφος 1).

Η τροπολογία 17 αφορά τη διαφάνεια των διαδικασιών που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 15.

Η τροπολογία 20 επαναλαμβάνει στην αιτιολογική σκέψη 18 το διπλό μηχανισμό ασφαλείας που περιέχουν τα άρθρα.

Η τροπολογία 21 εισάγει τη νέα αιτιολογική σκέψη 20 σύμφωνα με την οποία, εάν κριθεί ότι τα επανορθωτικά καθήκοντα είναι ακατάλληλα, μπορούν να εξετασθούν άλλα μέτρα.

Η τροπολογία 24 αφορά τα συμφέροντα των καταναλωτών και του κλάδου προς το σκοπό του κοινοτικού συμφέροντος που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 25.

Η τροπολογία 25 προσθέτει εισαγωγικό άρθρο για τους "στόχους". Πέραν του κειμένου που πρότεινε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το άρθρο συμπληρώθηκε με διατάξεις που καθορίζουν τη σχέση κανονισμού και συμφωνιών συναπτόμενων μεταξύ τρίτων χωρών και κρατών μελών, αφενός και αφετέρου, τρίτων χωρών και Κοινότητας.

Οι τροπολογίες 27 και 54 εν μέρει ενσωματώθηκαν στο νέο άρθρο 9, το οποίο ορίζει ότι είναι προτιμητέα η επιβολή επανορθωτικών καθηκόντων.

Οι τροπολογίες 28, 29, 30 και 31 βελτιώνουν το πεδίο εφαρμογής και τη σαφήνεια των διατάξεων του άρθρου 4, παράγραφος 1.

Η τροπολογία 34 αφορά τα αντικειμενικά κριτήρια για τη διάκριση μεταξύ θεμιτών πρακτικών ανταγωνισμού και αθέμιτων πρακτικών τιμολόγησης. Tα κριτήρια αυτά καθορίζονται στο άρθρο 5, παράγραφος 2.

Η τροπολογία 44 βελτιώνει το πεδίο εφαρμογής και τη σαφήνεια των διατάξεων του άρθρου 7, παράγραφος 1.

4.2 Τροπολογίες που απορρίφθηκαν από την Επιτροπή αλλά ενσωματώθηκαν στην κοινή θέση

Οι τροπολογίες 23, 60, 61 και 62 σκοπό είχαν να διασφαλισθεί ότι τα κράτη μέλη θα γνωμοδοτούν δεόντως μέσω της διαδικασίας "διασφάλισης" της επιτροπής. [8] Η εισαγωγή της ρυθμιστικής διαδικασίας στην κοινή θέση για την επιβολή και την επανεξέταση οριστικών μέτρων οδηγεί σε αύξηση του ρόλου των κρατών μελών. Έτσι, μολονότι το Συμβούλιο επέλεξε άλλη διαδικασία, οι εν λόγω τροπολογίες και η αιτιολόγησή τους θεωρείται ότι ενσωματώνονται στην κοινή θέση ως προς την αρχή τους.

[8] Βλ. έκθεση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για την πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου περί της προστασίας από τις πρακτικές χορήγησης επιδοτήσεων και τις αθέμιτες πρακτικές καθορισμού των ναύλων κατά την παροχή υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς από χώρες που δεν είναι μέλη της Ευρωπαϊκής Κοινότητας (Έγγραφο A5-0439/2002), αιτιολόγηση της τροπολογίας 60, σελίδα 32.

4.3 Τροπολογίες αποδεκτές από την Επιτροπή που δεν ενσωματώθηκαν στην κοινή θέση

Οι τροπολογίες 6 και 7 αναφέρουν τον Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου ως το κατάλληλο όργανο συζήτησης και ρύθμισης θεμάτων της διεθνούς πολιτικής αεροπορίας.

Οι τροπολογίες 18 και 50 προβλέπουν ότι τα προσωρινά μέτρα δεν μπορούν υπό φυσιολογικές συνθήκες να επιβάλλονται για περισσότερο από έξι μήνες από την κίνηση της διαδικασίας.

Οι τροπολογίες 33, 36 και 37 περιέχουν προτάσεις για τη διατύπωση του άρθρου 5 ή/και ορισμένες ουσιαστικές αλλαγές σε αυτό. Οι τροπολογίες δεν είναι σύμφωνες με τις νέες διατάξεις του άρθρου 5 και το βελτιωμένο πεδίο εφαρμογής του.

Η τροπολογία 45 επιβάλλει στα κράτη μέλη να έχουν επαρκή αποδεικτικά στοιχεία σχετικά με τη χορήγηση επιδοτήσεων και με τις επακόλουθες ζημίες στον κλάδο των αερομεταφορών στην Κοινότητα για να τα διαβιβάσουν στην Επιτροπή.

Η τροπολογία 46 ορίζει στις διατάξεις του άρθρου 7, παράγραφος 2 ότι μια καταγγελία απορρίπτεται εάν δεν αποδεικνύει δεόντως ότι υπάρχουν ζημίες. Ωστόσο, παρόμοια ιδέα υπάρχει στην αιτιολογική σκέψη 13 του κειμένου της κοινής θέσης που συμφωνήθηκε.

Η τροπολογία 64 καλεί την Επιτροπή να υποβάλει έκθεση αξιολόγησης στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο.

Οι τροπολογίες 40, 41, 42, 43, 47, 48, 51, 52, 53, 56, 57 και 59 περιέχουν προτάσεις αναδιατύπωσης για τη βελτίωση του πεδίου εφαρμογής ή/και της σαφήνειας του σχεδίου κανονισμού στο άρθρο 6 παράγραφοι 1, 3 και 4, στο άρθρο 7 παράγραφοι 3 και 5, στο άρθρο 12 παράγραφοι 2, 3 και 4, στο άρθρο 13 παράγραφος 1 και στο άρθρο 14 παράγραφος 1.

4.4 Τροπολογίες που απέρριψε η Επιτροπή και δεν ενσωματώθηκαν στην κοινή θέση

Η τροπολογία 8 αφορά τους δεσμούς μεταξύ του προτεινόμενου κανονισμού και των ευρύτερων εξουσιών της Κοινότητας στις εξωτερικές σχέσεις στον τομέα των αερομεταφορών.

Οι τροπολογίες 9 και 32 απαιτούν οι αντισταθμίσιμες επιδοτήσεις να είναι συγκεκριμένες, να εισάγουν διακρίσεις, να νοθεύουν τις συναλλαγές και να προκαλούν σημαντικές ζημίες σε έναν ή περισσότερους κοινοτικούς αερομεταφορείς.

Η τροπολογία 19 προτείνει τροποποίηση της διατύπωσης της αιτιολογικές σκέψης 17, η οποία θα οδηγούσε σε αντιφάσεις με τις διατάξεις του άρθρου 12, παράγραφος 2.

Οι τροπολογίες 22 και 55 ορίζουν διαδικασίες για την αποζημίωση των αερομεταφορέων τρίτων χωρών εφόσον επιβληθούν υπέρμετρα επανορθωτικά καθήκοντα.

Η τροπολογία 35 αφορά την τροποποίηση της διατύπωσης του άρθρου 5, παράγραφος 2, η οποία θα είχε ως αποτέλεσμα να εξαιρούνται του πεδίου εφαρμογής του κανονισμού τους αερομεταφορείς που δρουν στην αγορά με βάση συμφωνίες για πτήσεις με κοινούς κωδικούς. Η τροπολογία δεν συμβαδίζει με το αναδιατυπωμένο άρθρο 5 και το βελτιωμένο πεδίο εφαρμογής του.

Οι τροπολογίες 26 και 38, οι οποίες προτείνουν την εισαγωγή της λέξης "σημαντικές" πριν τη λέξη "ζημίες" στις διατάξεις του άρθρου 2 και του άρθρου 3, στοιχείο α), θα έθιγαν τη νομική βεβαιότητα του νομοθετήματος.

Η τροπολογία 39 εξαιρεί από τον ορισμό του κοινοτικού κλάδου αερομεταφορών στο άρθρο 3, στοιχείο β) τους κοινοτικούς αερομεταφορείς που συνδέονται, παραδείγματος χάριν με συμφωνία συμμαχίας, με αερομεταφορέα τρίτης χώρας για τον οποίο υπάρχουν ισχυρισμοί ότι επιδοτείται.

Η τροπολογία 58 απαιτεί από την Επιτροπή, εκτός από τις υποχρεώσεις της με βάση της διαδικασία επιτροπής, να υποβάλει έκθεση στο Συμβούλιο συνοδευόμενη από πρόταση για τη λήξη της έρευνας.

Η τροπολογία 63 αντιστρέφει το τεκμήριο σύμφωνα με το οποίο η επιβολή επανορθωτικών μέτρων πρέπει να είναι προς όφελος της Κοινότητας όταν διαπιστώνεται κατά την έρευνα επιζήμια επιδότηση.

5- ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Παρά την κάποια αντίφαση που διαπιστώνει μεταξύ των διατάξεων της αιτιολογικής σκέψης 3α και των διατάξεων του άρθρου 1, παράγραφος 2 και του άρθρου 7, παράγραφος 2, η Επιτροπή κρίνει ότι η κοινή θέση που εγκρίθηκε ομόφωνα στις 17 Δεκεμβρίου 2003 δεν μεταβάλλει τους στόχους και την προσέγγιση της πρότασής της και επομένως μπορεί να την υποστηρίξει.

Δηλωση της Επιτροπησ

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι διατάξεις του άρθρου 1, παράγραφος 2 και του άρθρου 7, παράγραφος 2 έχουν θεσπίσει κανόνες για τη διαχρονική εφαρμογή των εθνικών και κοινοτικών νομοθετημάτων. Παρατηρεί ότι το κείμενο της αιτιολογικής σκέψης 5 δεν συμβαδίζει με τις διατάξεις αυτές.