[pic] | ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ |

Βρυξέλλες, 14.12.2005

COM(2005) 651 τελικό

2005/0264 (CNS)

Πρόταση

ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

που καταργεί τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 για τον καθορισμό του τρόπου εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της συνθήκης στις θαλάσσιες μεταφορές και τροποποιεί τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1/2003 όσον αφορά την επέκταση του πεδίου εφαρμογής του ώστε να συμπεριλάβει τις ενδομεταφορές και τις διεθνείς μεταφορές με ελεύθερα φορτηγά πλοία

(υποβληθείσα από την Επιτροπή) {SEC(2005) 1641}

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

Γενικά

Οι θαλάσσιες μεταφορές διαδραματίζουν βασικό ρόλο για την ανάπτυξη της οικονομίας της ΕΕ. Οι κανόνες που ισχύουν για τον τομέα αυτό επιβάλλεται να αντανακλούν τις σημερινές συνθήκες της αγοράς. Σύμφωνα με τη στρατηγική της Λισσαβόνας θα πρέπει να εξαλειφθούν τα εμπόδια όσον αφορά τον ανταγωνισμό μεταξύ των επιχειρήσεων της ΕΕ, την καινοτομία και την ανάπτυξή τους. Η νομοθεσία πρέπει να απλοποιηθεί και να μειωθεί το κόστος της. Επιπλέον η Επιτροπή διενεργεί διευρυμένες διαβουλεύσεις για μια νέα εμπεριστατωμένη πολιτική στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών με στόχο την ανάπτυξη μιας ανθηρής ναυτιλιακής οικονομίας. Η παρούσα πρόταση αποσκοπεί στην επίτευξη αυτών των στόχων.

Κανονισμός 4056/86 του Συμβουλίου

1. Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 προβλέπει λεπτομερείς κανόνες για την εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού (άρθρα 81 και 82 της συνθήκης) όσον αφορά τις υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών.

2. Αρχικά ο κανονισμός είχε διττή λειτουργία. Περιείχε διαδικαστικές διατάξεις για την εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού της ΕΚ στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών. Η λειτουργία αυτή κατέστη περιττή μετά την 1η Μαΐου 2004, όταν οι θαλάσσιες μεταφορές αποτέλεσαν αντικείμενο των γενικών διατάξεων του κανονισμού του Συμβουλίου (ΕΚ) αριθ. 1/2003 σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού. Επιπλέον, προβλέπει ορισμένες ειδικές ουσιαστικές διατάξεις περί ανταγωνισμού στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών και ιδίως εξαίρεση για την κατηγορία των ναυτιλιακών διασκέψεων, η οποία επιτρέπει σ΄αυτές να καθορίζουν υπό ορισμένες προϋποθέσεις τις τιμές και να ρυθμίζουν τη μεταφορική ικανότητα.

3. Οι τακτικές υπηρεσίες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αντιστοιχούν στο 40% περίπου της αξίας του εξωτερικού θαλάσσιου εμπορίου της ΕΕ των 25. Αυτό σημαίνει ότι το 18% των εισαγωγών και το 21% των εξαγωγών της ΕΕ των 25 επηρεάζονται από την ικανότητα των μεταφορέων να καθορίζουν από κοινού τις τιμές στο πλαίσιο της εξαίρεσης για την κατηγορία των ναυτιλιακών διασκέψεων.

Η επανεξέταση του κανονισμού 4056/86

4. Η αγορά των ναυτιλιακών γραμμών έχει αλλάξει σημαντικά αφότου εκδόθηκε ο κανονισμός 4056/86. Η συνεχιζόμενη τάση προς τη χρησιμοποίηση εμπορευματοκιβωτίων για τις μεταφορές είχε ως συνέπεια να αυξηθεί ο αριθμός και το μέγεθος των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων κυψελοειδούς δομής και να δοθεί έμφαση στα δίκτυα παγκόσμιων μεταφορών. Το γεγονός αυτό συνέβαλε στο να γίνουν δημοφιλείς οι κοινοπραξίες και οι συμμαχίες ως μέσο κατανομής του κόστους. Η αύξηση της σημασίας αυτού του είδους των επιχειρησιακών συμφωνιών συνοδεύτηκε από σημαντική μείωση της σημασίας των διασκέψεων. Αυτή η τελευταία τάση έγινε ιδιαίτερα αισθητή στο εμπόριο ανάμεσα στην ΕΕ και τις Ηνωμένες Πολιτείες ως συνέπεια κατά μεγάλο μέρος των αποφάσεων της Επιτροπής υπέρ του ανταγωνισμού κατ’εφαρμογή των άρθρων 81 και 82 της συνθήκης ΕΚ και των αλλαγών στη νομοθεσία των ΗΠΑ, οι οποίες προώθησαν τις ατομικές συμβάσεις παροχής υπηρεσιών εις βάρος των μεταφορών βάσει των ναύλων που καθορίζονται από τις διασκέψεις.

5. Οι χρήστες των μεταφορικών μέσων (φορτωτές και μεταφορικές εταιρείες) επιζητούν σχέσεις με τους μεταφορείς που θα έχουν ως επίκεντρο τον πελάτη, αμοιβαία αποζημίωση σε περίπτωση μη παροχής της υπηρεσίας και ενιαίες λύσεις όσον αφορά τη διοικητική μέριμνα. Έχουν θέσει επανειλημμένα σε αμφισβήτηση το σύστημα των διασκέψεων, επειδή πιστεύουν ότι δεν παρέχει επαρκείς, αποτελεσματικές και αξιόπιστες υπηρεσίες για την ικανοποίηση των αναγκών τους. Ζητούν μάλιστα την κατάργηση των διασκέψεων.

6. Και άλλες αρχές και διεθνείς οργανισμοί έχουν θέσει υπό αμφισβήτηση τα οφέλη όσον αφορά τη διατήρηση του συστήματος των διασκέψεων. Τον Απρίλιο 2002 ο ΟΟΣΑ δημοσίευσε έκθεση[1] με την οποία ζητούσε από τις χώρες μέλη να καταργήσουν την εξαίρεση από τους κανόνες του ανταγωνισμού των συζητήσεων για τον καθορισμό των τιμών και των ναύλων, αλλά να διατηρήσουν τις εξαιρέσεις από άλλες επιχειρησιακές συμφωνίες μεταξύ των ναυτιλιακών εταιρειών. Η Αυστραλία εξέτασε επίσης την κατάσταση στον τομέα αυτό και κατέληξε πρόσφατα σε παρόμοια συμπεράσματα[2].

7. Με βάση αυτά τα δεδομένα η Επιτροπή άρχισε την επανεξέταση του κανονισμού 4056/86 για να καθορίσει κατά πόσο θα μπορούσαν να παρέχονται αξιόπιστες τακτικές υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών με λιγότερο περιοριστικά μέσα από ό,τι ο οριζόντιος καθορισμός των ναύλων και οι ρυθμίσεις για τη μεταφορική ικανότητα. Το Μάρτιο 2003 δημοσιεύθηκε ένα έγγραφο διαβούλευσης και στη συνέχεια, το Δεκέμβριο 2003, πραγματοποιήθηκε δημόσια ακρόαση και τον Οκτώβριο 2004 εγκρίθηκε ένα λευκό βιβλίο. Πολυάριθμες παρατηρήσεις υποβλήθηκαν από όλους τους ενδιαφερόμενους. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο[3], η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή[4] και η Επιτροπή των Περιφερειών[5] εξέδωσαν γνωμοδοτήσεις. Πραγματοποιήθηκαν τρεις συνεδριάσεις με εμπειρογνώμονες των κρατών μελών σε θέματα ανταγωνισμού και μεταφορών. Η Επιτροπή ανέθεσε σε ανεξάρτητους συμβούλους την πραγματοποίηση τριών μελετών για την εξέταση των θεμάτων που προκύπτουν από την κατάργηση της εξαίρεσης όσον αφορά την κατηγορία των διασκέψεων. Όλα τα έγγραφα δημοσιεύονται στην ιστοσελίδα της ΓΔ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ[6].

Αντικείμενο

8. Ο προτεινόμενος κανονισμός έχει ως στόχο την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 και ειδικότερα της εξαίρεσης για την κατηγορία των ναυτιλιακών διασκέψεων, (άρθρα 3 έως 8, 13 και 26). Ορισμένες διατάξεις οι οποίες είναι περιττές καταργούνται επίσης σύμφωνα με τη γενική πολιτική της ΕΚ για τη μείωση και την απλούστευση της κοινοτικής νομοθεσίας (άρθρα 2 και 9).

9. Τέλος, τροποποιεί τον κανονισμό του Συμβουλίου 1/2003 για την υπαγωγή των ενδομεταφορών και των μεταφορών με ελεύθερα φορτηγά στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων ανταγωνισμού.

Νομική βάση

10. Η νομική βάση για τον προτεινόμενο κανονισμό είναι το άρθρο 83 της συνθήκης. Η αρχική πρόταση της Επιτροπής για τον κανονισμό 4056/86 είχε επίσης υποβληθεί βάσει του άρθρου 87 [τωρινό άρθρο 83] της συνθήκης. Το Συμβούλιο έκρινε ότι το άρθρο 87 αποτελούσε την κατάλληλη νομική βάση για τον κανονισμό, αλλά πρόσθεσε και το άρθρο 84 παράγραφος 2 [τωρινό άρθρο 80 παράγραφος 2] της συνθήκης] επειδή το άρθρο 9 του κανονισμού αφορούσε τις πιθανές συγκρούσεις με τις νομοθεσίες τρίτων χωρών. Η Επιτροπή επιφυλάχθηκε να λάβει επίσημη θέση και δήλωσε ότι το άρθρο 87 της συνθήκης αποτελούσε την κατάλληλη νομική βάση για ολόκληρο τον κανονισμό περιλαμβανομένου και του άρθρου 9.

11. Αν και συνηθίζεται κάθε κοινοτικό μέτρο να έχει την ίδια νομική βάση με το αρχικό μέτρο, κρίνεται σκόπιμο να μην τηρείται αυτή η πρακτική στις περιπτώσεις που η νομική βάση του αρχικού μέτρου μπορεί να θεωρηθεί ως εσφαλμένη. Με βάση τη νομολογία του Δικαστηρίου, το άρθρο 84 παράγραφος 2 της συνθήκης είναι αναποτελεσματικό και περιττό ως νομική βάση για τον κανονισμό 4056/86, επειδή ο στόχος και το περιεχόμενο του κανονισμού 4056/86 περιλαμβανομένου και του άρθρου 9 αφορά το δίκαιο περί ανταγωνισμού. Η πρόταση κανονισμού για την κατάργηση του κανονισμού 4056/86 συνεπώς θα πρέπει να βασιστεί μόνο στο άρθρο 83 της συνθήκης.

Ενδομεταφορές και μεταφορές με ελεύθερα φορτηγά

Γενικές παρατηρήσεις

12. Οι ενδομεταφορές και οι διεθνείς μεταφορές με ελεύθερα φορτηγά αποτελούν προς το παρόν τους μόνους τομείς οι οποίοι αποκλείονται από τους κοινοτικούς κανόνες ανταγωνισμού[7]. Η έλλειψη αποτελεσματικών αρχών επιβολής του νόμου σ’αυτούς τους τομείς αποτελεί ανωμαλία από κανονιστική άποψη.

13. Η πρόταση που έχει ως στόχο να υπαχθούν αυτές οι υπηρεσίες στο πεδίο εφαρμογής των κοινών κανόνων εφαρμογής του δικαίου περί ανταγωνισμού δεν προκαλεί καμία ουσιαστική μεταβολή στον τομέα δεδομένου ότι οι ουσιαστικοί κανόνες ανταγωνισμού, που προβλέπονται στα άρθρα 81 και 82 της συνθήκης, ισχύουν ήδη.

Ενδομεταφορές

14. Ο κανονισμός 4056/86 δεν εξηγεί γιατί αποκλείονται οι ενδομεταφορές από το πεδίο εφαρμογής του. Η μόνη έμμεση αναφορά περιλαμβάνεται στην έκτη αιτιολογική σκέψη, η οποία ορίζει ότι ο στόχος του κανονισμού είναι η αποφυγή της υπερβολικής ρύθμισης του τομέα, που σημαίνει ότι στις περισσότερες περιπτώσεις οι ενδομεταφορές δεν επηρεάζουν το ενδοκοινοτικό εμπόριο. Αυτό όμως δεν δικαιολογεί τον αποκλεισμό ευθύς εξαρχής αυτών των υπηρεσιών από το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 1/2003.

Μεταφορές με ελεύθερα φορτηγά

15. Οι μη τακτικές υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών ασυσκεύαστων (χύδην) φορτίων ή δεμάτων καλύπτει ένα ευρύ φάσμα ποικίλων υπηρεσιών με μεγάλη οικονομική σημασία εκ των οποίων οι περισσότερες έχουν καθαρά ευρωπαϊκή διάσταση. Η τέταρτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού 4056/86 προβλέπει ότι ο αποκλεισμός οφείλεται στο γεγονός ότι αυτές οι υπηρεσίες παρέχονται σε μία ελεύθερη και ανταγωνιστική αγορά. Σ΄αυτή την περίπτωση όμως υποτίθεται ότι εμπίπτουν όλες οι απελευθερωμένες υπηρεσίες χωρίς να κρίνεται απαραίτητο να εξαιρεθούν αυτές οι υπηρεσίες από τους κανονισμούς εφαρμογής.

16. Η υπαγωγή αυτών των υπηρεσιών στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού εφαρμογής θα ενισχύσει την ασφάλεια δικαίου. Βάσει του κανονισμού 4056/86, οι εταιρείες του κλάδου και οι αρχές ανταγωνισμού πρέπει να διαθέτουν σημαντικούς πόρους για να διαπιστώνουν κατά πόσο μία υπηρεσία πληροί και τα πέντε κριτήρια που προβλέπει το άρθρο 1 παράγραφος 3 στοιχείο (α) του κανονισμού[8] πριν αποφασίσουν τι μέτρα θα ληφθούν και από ποιον.

Κατευθυντήριες γραμμές για τον τομέα των μεταφορών με ελεύθερα φορτηγά

17. Στο πλαίσιο της διαδικασίας διαβουλεύσεων, πολλοί εισηγητές τόνισαν την ανάγκη να δοθούν κατευθυντήριες γραμμές στον τομέα μεταφορών με ελεύθερα φορτηγά, όσον αφορά την εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού της ΕΚ. Η Επιτροπή αναφέρει στο Λευκό Βιβλίο ότι προτίθεται να δημοσιεύσει κάποιες κατευθυντήριες γραμμές με τρόπο ο οποίος δεν έχει καθορισθεί ακόμη. Προς το σκοπό αυτό η Επιτροπή έχει αρχίσει συζητήσεις με φορείς που πραγματοποιούν μεταφορές με ελεύθερα φορτηγά, ώστε να έχει επίγνωση των πραγμάτων. Η Επιτροπή είναι αποφασισμένη να προωθήσει αυτές τις συζητήσεις, ώστε να διαπιστώσει κατά πόσο και σε ποιο βαθμό αυτές οι συμφωνίες αποτελούν ένα νέο πρόβλημα το οποίο θα πρέπει να λύσουν η νομολογία του δικαστηρίου και η πρακτική της Επιτροπής.

18. Η Επιτροπή σκοπεύει να εκδώσει κατευθυντήριες γραμμές για την επεξήγηση των τρόπων εφαρμογής των κανόνων ανταγωνισμού στο ναυτιλιακό τομέα γενικά και στις μεταφορές με ελεύθερα φορτηγά ειδικότερα. Παρά το γεγονός ότι κατευθυντήριες γραμμές δεν μπορούν να εκδοθούν επισήμως από την Επιτροπή, εάν αυτό δεν προβλέπεται από τον κανονισμό 1/2003, η Επιτροπή εξετάζει επί του παρόντος από κοινού με τον τομέα την ανάγκη και τη σκοπιμότητα έκδοσης άτυπων κατευθυντήριων γραμμών προτού πραγματοποιηθούν οι ανάλογες τροποποιήσεις του κανονισμού 1/2003.

Τεχνικές συμφωνίες

19. Το άρθρο 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 ορίζει ότι η απαγόρευση που προβλέπει το άρθρο 81 παράγραφος 1 της συνθήκης δεν ισχύει για τις συμφωνίες που έχουν ως μόνο στόχο και αποτέλεσμα την επίτευξη τεχνικών βελτιώσεων και συνεργασίας με το αιτιολογικό ότι δεν περιορίζουν τον ανταγωνισμό.

20. Εάν μία συμφωνία περιορίζει τον ανταγωνισμό με τον τρόπο που προβλέπει το άρθρο 81 παράγραφος 1, δεν ισχύει το άρθρο 2. Κάθε τεχνική συμφωνία, συνεπώς, θα πρέπει να αποτελεί αντικείμενο αξιολόγησης ακόμη και εάν προβλέπεται από το άρθρο 2. Από την εμπειρία σχετικά με την εφαρμογή αυτού του άρθρου συνάγεται ότι η διαδικασία αυτή δεν είναι απλή και ότι συνεπάγεται κάποιο κόστος για τον τομέα. Οι μεταφορείς παρέχουν συνήθως πλατιά ερμηνεία στο άρθρο 2, ενώ η Επιτροπή και το Πρωτοδικείο θεωρούν ότι οι συμφωνίες που δεν είναι καθαρά τεχνικού περιεχομένου, αλλά περιλαμβάνουν και κάποιο στοιχείο εμπορικής συνεργασίας εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 81 παράγραφος 1[9] και κατά συνέπεια δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 2. Το γεγονός αυτό έχει προκαλέσει πολλές διαμάχες.

21. Έχει διατυπωθεί η άποψη ότι, παρά το δηλωτικό του χαρακτήρα, το άρθρο 2 πρέπει να διατηρηθεί, επειδή ενδέχεται να διαδραματίσει κάποιο καθοδηγητικό ρόλο στο πλαίσιο του εκσυγχρονισμού, όταν οι επιχειρήσεις θα πρέπει να κρίνουν οι ίδιες εάν οι συμφωνίες τους εμπίπτουν ή όχι στην απαγόρευση του άρθρου 81 παράγραφος 1 της συνθήκης. Η νομολογία της Επιτροπής και του Δικαστηρίου καθιστά απόλυτα σαφές το περιορισμένο πεδίο εφαρμογής της διάταξης η οποία σκοπεύει απλώς να επιβεβαιώσει ότι οι συμφωνίες οι οποίες κατά κύριο λόγο δεν περιορίζουν τον ανταγωνισμό δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 81 παράγραφος 1 της συνθήκης και κατά συνέπεια δεν απαγορεύονται[10]. Για το λόγο αυτό το άρθρο 2 δεν συμβάλλει στην ασφάλεια δικαίου. Υπενθυμίζεται επίσης ότι, για τους ίδιους λόγους, το Συμβούλιο το 2004 κατήργησε μία παρόμοια διάταξη σχετικά με τις τεχνικές συμφωνίες στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών[11].

Η εξαίρεση για την κατηγορία των ναυτιλιακών διασκέψεων

22. Η εξαίρεση είναι και γενναιόδωρη και μοναδική. Είναι γενναιόδωρη επειδή επιτρέπει στις ναυτιλιακές διασκέψεις να αναλαμβάνουν δραστηριότητες, οι οποίες θα αποτελούσαν κανονικά σημαντικό περιορισμό του ανταγωνισμού (κοινός καθορισμός των ναύλων και ρυθμίσεις όσον αφορά τη μεταφορική ικανότητα) και θα ήταν απίθανο να πληρούν τους όρους του άρθρου 81 παράγραφος 3[12]. Είναι μοναδική επειδή περιλαμβάνεται σε κανονισμό του Συμβουλίου[13], ο οποίος εκδόθηκε ενώ η Επιτροπή δεν είχε ακόμη καμία εμπειρία σχετικά με τις ατομικές εξαιρέσεις στον τομέα. Επιπλέον, δεν προβλέπει κανένα κατώτατο όριο όσον αφορά τα μερίδια της αγοράς και δεν έχει κανένα χρονικό περιορισμό.

23. Η έγκριση αυτού του κανονισμού με τη τόσο γενναιόδωρη εξαίρεση μπορεί να γίνει κατανοητή μόνο αν λάβει κανείς υπόψη τις ιστορικές και πολιτικές συγκυρίες. Υπήρξε το αποτέλεσμα συζητήσεων που είχαν ως στόχο την εναρμόνιση των αντιφατικών διατάξεων του κώδικα συμπεριφοράς της UNCTAD σχετικά με τις ναυτιλιακές διασκέψεις[14], στον οποίο είχαν προσχωρήσει ορισμένα κράτη μέλη, και της συνθήκης ΕΟΚ.

24. Ο τομέας προσπάθησε να εφαρμόσει σε ευρεία κλίμακα τις διατάξεις σχετικά με την εξαίρεση ολόκληρης της κατηγορίας, ώστε να καλύπτονται όλες οι δραστηριότητες που οι μεταφορείς θεωρούν χρήσιμες ή αναγκαίες για την προσαρμογή στις μεταβαλλόμενες συνθήκες της αγοράς. Το γεγονός αυτό προκάλεσε μία σειρά αποφάσεων της Επιτροπής και μεταγενέστερα μία διαμάχη σχετικά με την οποία το Δικαστήριο απεφάνθη ότι η εξαίρεση ολόκληρης της κατηγορίας– παρά τον εξαιρετικό της χαρακτήρα – δεν μπορεί να παρεκκλίνει από τους κανόνες ανταγωνισμού της συνθήκης και θα πρέπει να ερμηνευθεί υπό στενή έννοια[15].

25. Η αιτιολόγηση της εξαίρεσης της κατηγορίας των ναυτιλιακών διασκέψεων βασίζεται ουσιαστικά στην υπόθεση ότι οι διασκέψεις εξασφαλίζουν σταθερότητα και αξιόπιστες υπηρεσίες στους εξαγωγείς, οι οποίες δεν θα μπορούσαν να εξασφαλισθούν με λιγότερο περιοριστικά μέσα.

26. Μετά από εμπεριστατωμένη επανεξέταση, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι οι τακτικές ναυτιλιακές μεταφορές δεν είναι μοναδικές, επειδή η δομή του κόστους τους δεν διαφέρει ουσιαστικά από τη δομή του κόστους άλλων τομέων. Για το λόγο αυτό δεν υπάρχει κανένα αποδεικτικό στοιχείο ότι ο τομέας χρειάζεται προστασία από τον ανταγωνισμό.

27. Υπό τις παρούσες συνθήκες αγοράς, δεν πληρούνται οι τέσσερις σωρευτικοί όροι του άρθρου 81 παράγραφος 3 της συνθήκης που απαιτούνται για την αιτιολόγηση κάποιας εξαίρεσης όσον αφορά τον καθορισμό των ναύλων και τη μεταφορική ικανότητα σχετικά με τις ναυτιλιακές διασκέψεις.

28. Για να πληρούται ο πρώτος όρος του άρθρου 81 παράγραφος 3 της συνθήκης, επιβάλλεται να αποδειχθεί ότι προκύπτουν συγκεκριμένα οικονομικά οφέλη από τον καθορισμό των ναύλων και από τις ρυθμίσεις σχετικά με τη μεταφορική ικανότητα εκ μέρους των διασκέψεων. Πρέπει να διαπιστωθεί ότι υπάρχει άμεση αιτιώδης συνάφεια ανάμεσα στον ισχυρισμό περί σταθερότητας και στη παροχή αξιόπιστων υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών.

29. Οι μεταφορείς θεωρούν την αξιοπιστία των υπηρεσιών ως το κυριότερο όφελος που προκύπτει από τις διασκέψεις. Εντούτοις, στη σημερινή αγορά οι διασκέψεις δεν είναι σε θέση να επιβάλουν τους από τις ίδιες καθοριζόμενους ναύλους και δεν διαχειρίζονται τη μεταφορική ικανότητα που διατίθεται στην αγορά. Το μεγαλύτερο μέρος των φορτίων μεταφέρεται βάσει εμπιστευτικών ατομικών συμφωνιών ανάμεσα στους μεταφορείς και τους χρήστες των μεταφορικών μέσων και όχι βάσει των ναύλων που καθορίζουν οι διασκέψεις. Το ποσοστό των εμπορευμάτων που μεταφέρονται βάσει συμβάσεων είναι πολύ υψηλό και κυμαίνεται από 90% και πάνω όσον αφορά το διατλαντικό εμπόριο μέχρι 75% όσον αφορά το εμπόριο ανάμεσα στην Ευρώπη και την Αυστραλία. Το ίδιο ισχύει και για το εμπόριο ανάμεσα στην Ευρώπη και την Άπω Ανατολή. Κατά συνέπεια, υπό τις παρούσες συνθήκες της αγοράς η σταθερότητα των ναύλων και η αξιοπιστία των υπηρεσιών εξασφαλίζονται από ατομικές συμβάσεις παροχής υπηρεσιών.

30. Ο δεύτερος όρος του άρθρου 81 παράγραφος 3 της συνθήκης προβλέπει ότι, εάν προκύψουν οικονομικά οφέλη από τις ναυτιλιακές διασκέψεις, οι καταναλωτές θα πρέπει να λάβουν το ποσοστό του οφέλους που τους αναλογεί. Οι χρήστες των μεταφορικών μέσων όμως (φορτωτές και μεταφορικές εταιρείες) δεν βλέπουν να υπάρχει κάποιο όφελος από τον καθορισμό των ναύλων εκ μέρους των διασκέψεων και ζητά την κατάργησή τους. Παρά το γεγονός ότι δεν επιβάλλονται πλέον οι ναύλοι των διασκέψεων, αυτοί θα μπορούσαν σε ορισμένες περιπτώσεις να χρησιμοποιηθούν ως ανώτατα όρια αναφοράς για τη σύναψη ατομικών συμβάσεων. Εξάλλου, οι διασκέψεις εξακολουθούν να καθορίζουν τις επιβαρύνσεις και τις προσαυξήσεις και οι μεταφορείς που δεν είναι μέλη των διασκέψεων χρησιμοποιούν συχνά τις ίδιες επιβαρύνσεις και τους ίδιους συντελεστές προσαρμογής. Αυτές οι επιβαρύνσεις και προσαυξήσεις ανέρχονται κατά μέσο όρο στο 30% της τιμής μεταφοράς.

31. Το ερώτημα που τίθεται βάσει του τρίτου όρου του άρθρου 81 παράγραφος 3 της συνθήκης είναι κατά πόσο υπάρχουν λιγότερο περιοριστικές λύσεις από τον καθορισμό των τιμών εκ μέρους των διασκέψεων για την εξασφάλιση αξιόπιστων υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών προς όφελος των καταναλωτών.

32. Σήμερα, οι τακτικές γραμμές θαλάσσιων μεταφορών παρέχονται κατά διάφορους τρόπους. Ανεξάρτητοι μεταφορείς, οι οποίοι δεν είναι μέλη διασκέψεων πραγματοποιούν κάθε είδους μεταφορές από και προς την Ευρώπη. Οι συμφωνίες συνεργασίας μεταξύ ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών που δεν αφορούν τον καθορισμό των ναύλων, όπως είναι οι κοινοπραξίες και οι συμμαχίες[16], έχουν αυξήσει τα μερίδιά τους και κατέχουν σημαντικά μερίδια στην αγορά όσον αφορά όλους τους μεγάλους κλάδους. Υπό ορισμένους όρους οι κοινοπραξίες εξαιρούνται ομαδικά από την απαγόρευση του άρθρου 81 της συνθήκης βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 823/2000 της Επιτροπής της 19ης Απριλίου 2000[17] με αιτιολογικό τον εξορθολογισμό των δραστηριοτήτων των εταιρειών που αποτελούν μέλη τους και τις οικονομίες κλίμακας που προκαλούν όσον αφορά την εκμετάλλευση των πλοίων και των λιμενικών εγκαταστάσεων. Εξάλλου μέσω των εμπιστευτικών ατομικών συμβάσεων παροχής υπηρεσιών μεταξύ μεμονωμένων μεταφορέων και μεμονωμένων φορτωτών μεταφέρεται το μεγαλύτερο μέρος των φορτίων. Οι απαγορεύσεις που προβλέπει ο κανονισμός 4056/86 (καθορισμός των ναύλων και ρυθμίσεις όσον αφορά τη μεταφορική ικανότητα) είναι συνεπώς απαραίτητες για την παροχή αξιόπιστων υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών.

33. Τέλος, σύμφωνα με τον τέταρτο όρο του άρθρου 81 παράγραφος 3 της συνθήκης δεν πρέπει να εξαλειφθεί ο ανταγωνισμός σε σημαντικό τμήμα της αγοράς. Οι διασκέψεις δρουν παράλληλα με τις κοινοπραξίες, τις συμμαχίες και τους ανεξάρτητους φορείς. Για το λόγο αυτό θα μπορούσε να δοθεί η εντύπωση ότι πληρούται ο τέταρτος όρος του άρθρου 81 παράγραφος 3 της συνθήκης. Όμως, επειδή οι τέσσερις όροι του άρθρου 81 παράγραφος 3 της συνθήκης είναι σωρευτικοί και δεν πληρούνται οι τρεις πρώτοι όροι για τους λόγους που προαναφέρθηκαν, το ερώτημα του κατά πόσον πληρούται ή όχι ο τέταρτος όρος θα μπορούσε να μείνει αναπάντητο.

34. Κατά συνέπεια, οι μεταφορείς μπορούν να είναι μέλη κάποιας διάσκεψης όσον αφορά ένα μεταφορικό κλάδο και να δρουν ανεξάρτητα από αυτήν όσον αφορά κάποιον άλλο. Μπορούν επίσης να είναι μέλη διασκέψεων και κοινοπραξιών ή συμμαχιών στην ίδια αγορά και να επωφελούνται κατ΄αυτό τον τρόπο και από τις δύο εξαιρέσεις. Σε όλες τις περιπτώσεις ανταλλάσσουν εμπορικά ευαίσθητες πληροφορίες με τους ανταγωνιστές τους που ενδέχεται να τους δώσουν τη δυνατότητα να προσαρμόσουν τη συμπεριφορά τους στις συνθήκες της αγοράς. Εξάλλου είναι σαφές ότι δεν υπάρχει κανένας ανταγωνισμός όσον αφορά τις επιβαρύνσεις και τις προσαυξήσεις που κατά μέσο όρο ανέρχονται στο 30% του κόστους μεταφοράς. Δεδομένου ότι αυξάνονται οι δεσμοί ανάμεσα στους μεταφορείς, μόνο με την εξέταση κάθε περίπτωσης χωριστά θα μπορέσει να προσδιοριστεί σε ποιο βαθμό κάποια συγκεκριμένη διάσκεψη υπόκειται σε πραγματικό ανταγωνισμό.

Σύγκρουση νόμων

35. Οι ναυτιλιακές διασκέψεις είναι κατά παράδοση αποδεκτές παγκοσμίως. Καμία αρχή δεν τους έχει στερήσει μέχρι σήμερα εξ ολοκλήρου την αντιμονοπωλιακή τους ασυλία ή εξαίρεση. Εάν η ΕΕ καταργήσει πρώτη την εξαίρεση για την κατηγορία των ναυτιλιακών διασκέψεων, θα προκύψει το ερώτημα εάν υπάρχει κίνδυνος σύγκρουσης των διεθνών νόμων.

36. Η Επιτροπή κρίνει ότι η κατάργηση της εξαίρεσης για την κατηγορία των ναυτιλιακών διασκέψεων δεν θα δημιουργούσε τέτοιο κίνδυνο. Σύγκρουση νόμων θα προέκυπτε μόνο σε περίπτωση που μια αρχή απαιτεί κάτι που μια άλλη αρχή απαγορεύει. Η Επιτροπή δεν γνωρίζει καμία αρχή που να επιβάλλει μια τέτοια υποχρέωση στις ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών.

37. Εάν καταργηθεί η εξαίρεση για την κατηγορία των ναυτιλιακών διασκέψεων, οι μεταφορείς (τόσο εντός όσο και εκτός της ΕΕ) που συμμετέχουν σήμερα στις διασκέψεις δεν θα μπορούν πλέον να καθορίζουν ναύλους και να ρυθμίζουν τη μεταφορική ικανότητα στους εν λόγω τομείς. Εάν ληφθεί υπόψη ο ορισμός της διάσκεψης αυτό συνεπάγεται ότι οι διασκέψεις δεν θα αναπτύσσουν πλέον δραστηριότητες σε εμπορικές γραμμές προς και από την Κοινότητα. Τίποτα δεν θα εμποδίσει αυτούς τους μεταφορείς να εξακολουθήσουν να συμμετέχουν στις διασκέψεις σε άλλες (μη ΕΕ) εμπορικές γραμμές.

38. Το άρθρο 9 του κανονισμού 4056/86 προβλέπει διαδικασία που ακολουθείται εάν η εφαρμογή του κανονισμού οδηγεί σε σύγκρουση με τους νόμους και τους κανονισμούς τρίτης χώρας. Είναι περιττό, επειδή η διαδικασία που προβλέπεται σ’αυτό είναι τυποποιημένη. Εάν προκύψει σύγκρουση σχετικά με νόμο περί ανταγωνισμού, η Επιτροπή διενεργεί διαβουλεύσεις με τη σχετική τρίτη χώρα για να ελαττώσει τις επιπτώσεις της απόκλισης και λαμβάνει στη συνέχεια όλα τα ενδεχομένως αναγκαία πρόσθετα μέτρα.

39. Ο νόμος περί ανταγωνισμού δεν εφαρμόζεται με τον ίδιο τρόπο σε όλες τις χώρες. Υπάρχουν αποκλίσεις και αναγνωρίζεται ευρέως όλο και περισσότερο η σημασία της διεθνούς συνεργασίας μεταξύ των αρχών επιβολής της νομοθεσίας για τον ανταγωνισμό. Για αυτούς τους λόγους, η Επιτροπή ακολουθεί μια διπλή πολιτική, αναπτύσσοντας, αφενός, ενισχυμένη διμερή συνεργασία με τους κύριους εμπορικούς εταίρους της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και εξετάζοντας, αφετέρου, τρόπους για την επέκταση της πολυμερούς συνεργασίας στον τομέα του ανταγωνισμού. Ως εκ τούτου, και λαμβάνοντας υπόψη τη γενική πολιτική της ΕΕ για περιορισμό και απλούστευση της κοινοτικής νομοθεσίας, το άρθρο 9 πρέπει να καταργηθεί.

Ανάγκη για εναλλακτική λύση όσον αφορά το σύστημα διασκέψεων

40. Οι απόψεις των εταιρειών του κλάδου μοιράζονται ως προς το εάν είναι αναγκαία μια εναλλακτική λύση αντί του συστήματος διασκέψεων , σε περίπτωση κατάργησης της εξαίρεσης για την κατηγορία των διασκέψεων. Οι χρήστες των μεταφορών θεωρούν ότι οι υπάρχουσες εναλλακτικές λύσεις, όπως η εξαίρεση των κοινοπραξιών είναι ικανοποιητικές. Οι μεταφορείς, εξάλλου, έχουν υποστηρίξει ότι υπάρχει ανάγκη για νέα εξαίρεση ανά κατηγορίες.

41. Η European Liner Affairs Association (ELAA), οργάνωση μεταφορέων που αντιπροσωπεύει το 80% περίπου της παγκόσμιας μεταφορικής ικανότητας έχει προτείνει την αντικατάσταση της εξαίρεσης για την κατηγορία των διασκέψεων από ένα σύστημα ανταλλαγής πληροφοριών. Αυτό το σύστημα θα κάλυπτε, ενδεχομένως, ολόκληρη την αγορά των τακτικών γραμμών θαλάσσιων μεταφορών και θα ήταν συνεπώς ευρύτερο από την παρούσα εξαίρεση για την κατηγορία των διασκέψεων.

42. Για να γίνει ένα τέτοιο σύστημα αποδεκτό πρέπει να σέβεται τη νομολογία του δικαστηρίου και την πρακτική της Επιτροπής όσον αφορά τις ανταλλαγές πληροφοριών μεταξύ ανταγωνιστών. Ορισμένα στοιχεία της πρότασης της ELAA συμφωνούν μάλλον με αυτές τις απαιτήσεις. Ωστόσο, άλλα στοιχεία παρουσιάζουν προβλήματα, ιδίως, επειδή δεν διαφέρουν ουσιαστικά από τη λειτουργία των διασκέψεων σήμερα. Η αποδοχή της πρότασης με αυτή τη μορφή θα εξάλειφε όλα τα υπέρ του ανταγωνισμού αποτελέσματα της κατάργησης του συστήματος διασκέψεων.

43. Η Επιτροπή έχει δεσμευθεί να συνεχίσει το διάλογο με τον κλάδο, ώστε να αναζητηθούν σαφείς αποδείξεις και τεκμηριωμένα γεγονότα σχετικά με το τι χρειάζεται για να λειτουργήσει αποτελεσματικά. Επειδή οι κανόνες ανταγωνισμού ουδέποτε εφαρμόστηκαν πλήρως στο ναυτιλιακό τομέα, η Επιτροπή θα εκδώσει κατάλληλες κατευθυντήριες γραμμές για τον ανταγωνισμό στο ναυτιλιακό τομέα, ώστε να συμβάλει στην ομαλή μετάβαση προς ένα πλήρως ανταγωνιστικό καθεστώς. Οι κατευθυντήριες γραμμές, οι οποίες θα πρέπει να εκδοθούν μέχρι το τέλος του 2007, θα αφορούν θέματα όπως η δημιουργία ανεξάρτητης αποθήκης δεδομένων, η σύσταση εμπορικής ένωσης και εμπορικών forum, η δημοσίευση ενδεικτικού πίνακα τιμών και κοινών τύπων για τον υπολογισμό των επιβαρύνσεων και των προσαυξήσεων. Σκοπός των εν λόγω κατευθυντήριων γραμμών είναι να διευκρινίσουν, μεταξύ άλλων, πώς εφαρμόζονται οι κανόνες ανταγωνισμού στον τομέα των τακτικών γραμμών θαλάσσιων μεταφορών γενικά, συμπεριλαμβανομένης της έγκαιρης και τακτικής ανταλλαγής και δημοσίευσης πληροφοριών για τη μεταφορική ικανότητα και τη χρήση. Στο μεταξύ, η ΓΔ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ θα δημοσιεύσει έγγραφο για τις τακτικές γραμμές θαλάσσιων μεταφορών το Σεπτέμβριο 2006.

Συνέπειες της κατάργησης του κανονισμού 4056/86

Οικονομική αξιολόγηση

44. Όπως φαίνεται στη συνημμένη αξιολόγηση των συνεπειών, η κατάργηση της εξαίρεσης για την κατηγορία των διασκέψεων και αυτή των άρθρων 2 και 9 είναι η καλύτερη διαθέσιμη επιλογή για τη μείωση των εξόδων μεταφοράς με ταυτόχρονη διατήρηση της αξιοπιστίας των υπηρεσιών σε όλες τις εμπορικές γραμμές· ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής βιομηχανίας, ειδικότερα των χρηστών μεταφορών χωρίς να τίθενται σε κίνδυνο οι Ευρωπαίοι μεταφορείς και επίτευξη των στόχων του προγράμματος δράσης της Λισσαβόνας για την απλούστερη και αποδοτικότερη από πλευράς κόστους νομοθετική επιλογή.

Διεθνείς συνέπειες

45. Δεκατέσσερα κράτη μέλη έχουν χρησιμοποιήσει την επιλογή που καθορίζεται στον κανονισμό 954/79του Συμβουλίου και έχουν κυρώσει τον κώδικα δεοντολογίας της UNCTAD για τις ναυτιλιακές διασκέψεις. Ο κώδικας δεν εφαρμόζεται στην πράξη και δεν έχει υπάρξει καμία νέα προσχώρηση από τις αρχές της δεκαετίας του 1990.

46. Εάν καταργηθεί η εξαίρεση για την κατηγορία των ναυτιλιακών διασκέψεων η εφαρμογή του κώδικα δεν θα συμβιβάζεται με τους κανόνες ανταγωνισμού της ΕΚ. Αυτό σημαίνει ότι τα κράτη μέλη που έχουν κυρώσει τον κώδικα δεοντολογίας θα πρέπει να τον καταγγείλουν[18]. Επίσης σημαίνει ότι, για μεγαλύτερη συνέπεια, ο κοινοτικός νομοθέτης οφείλει να καταργήσει τον κανονισμό 954/79. Η Επιτροπή θα υποβάλει πρόταση για το σκοπό αυτό.

47. Επιπλέον, οι εθνικοί νόμοι, οι κανονισμοί ή οι διοικητικές διατάξεις για την εφαρμογή του κανονισμού 954/79 θα πρέπει να αναπροσαρμοστούν. Δύο κράτη μέλη ενδέχεται επίσης να χρειαστεί να επανεξετάσουν τις διεθνείς συμφωνίες τους με τρίτες χώρες που αναφέρονται στον κώδικα δεοντολογίας ή στον κανονισμό 4056/86.

48. Κατά συνέπεια, η ημερομηνία εφαρμογής των διατάξεων του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 4056/86 σχετικά με την εξαίρεση για την κατηγορία των ναυτιλιακών διασκέψεων, θα πρέπει να αναβληθεί για περίοδο δύο ετών. Αυτό αφορά τα άρθρα 1 παράγραφος 3 στοιχεία (β) και (γ) και τα άρθρα 3 έως 8 και 26.

49. Η κατάργηση της εξαίρεσης για την κατηγορία των ναυτιλιακών διασκέψεων αναμένεται ότι δεν θα έχει επιπτώσεις στις διεθνείς συμφωνίες που έχει συνάψει η ΕΕ και παραπέμπουν στον κανονισμό 4056/86 ή/και στον κώδικα δεοντολογίας. Σήμερα υπάρχουν δεκατέσσερις τέτοιες συμφωνίες[19]. Μετά από εξέταση του τρόπου διατύπωσης των διατάξεων, η Επιτροπή κρίνει ότι δεν υπάρχει ανάγκη να τροποποιηθούν αυτές οι συμφωνίες, εάν το Συμβούλιο αποφασίσει να καταργήσει τον κανονισμό 4056/86, επειδή τα κείμενα δεν επηρεάζουν τη δυνατότητα των μεταφορέων καθενός συμβαλλόμενου μέρους της συμφωνίας να λειτουργούν εκτός των διασκέψεων.

Συμπεράσματα

50. Η Επιτροπή προτείνει σύμφωνα με τα ανωτέρω στο Συμβούλιο να εγκρίνει την πρόταση κανονισμού, που καταργεί τον κανονισμό 4056/86 και τροποποιεί τον κανονισμό 1/2003.

51. Η πρόταση κανονισμού:

- καταργεί όλες τις υπόλοιπες διατάξεις του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86·

- διαγράφει το άρθρο 32 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1/2003, το οποίο αποκλείει από το πεδίο εφαρμογής του τις μεταφορές με ελεύθερα φορτηγά πλοία και τις ενδομεταφορές.

52. Η πρόταση κανονισμού που υποβάλλει η Επιτροπή με την παρούσα αιτιολογική έκθεση εμπίπτει στον τομέα που καλύπτεται από τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο και έχει κατά συνέπεια σχέση με αυτόν.

53. 2005/0264 (CNS)

Πρόταση

ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

που καταργεί τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 για τον καθορισμό του τρόπου εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της συνθήκης στις θαλάσσιες μεταφορές και τροποποιεί τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1/2003 όσον αφορά την επέκταση του πεδίου εφαρμογής του ώστε να συμπεριλάβει τις ενδομεταφορές και τις διεθνείς μεταφορές με ελεύθερα φορτηγά πλοία (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 83,

την πρόταση της Επιτροπής[20],

τη γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου[21],

τη γνώμη της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής[22],

τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών[23],

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

54. Από το 1986, η εφαρμογή των κανόνων για τον ανταγωνισμό στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών υπόκειται στις διατάξεις του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 του Συμβουλίου, της 22ας Δεκεμβρίου 1986, για τον καθορισμό του τρόπου εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της συνθήκης στις θαλάσσιες μεταφορές[24]. Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 έχει εξαρχής δύο λειτουργίες. Πρώτον, περιέχει διαδικαστικές διατάξεις για την επιβολή των κανόνων ανταγωνισμού της Κοινότητας στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών. Δεύτερον, προβλέπει ορισμένες ειδικές ουσιαστικές διατάξεις περί ανταγωνισμού όσον αφορά τον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών και ειδικά εξαίρεση για την κατηγορία των ναυτιλιακών διασκέψεων, η οποία επιτρέπει σ΄αυτές να καθορίζουν υπό ορισμένους όρους τους ναύλους και να ρυθμίζουν τη μεταφορική ικανότητα, εξαίρεση των αμιγώς τεχνικών συμφωνιών από την εφαρμογή του άρθρου 81 παράγραφος 1 της συνθήκης και διαδικασία για τις συγκρούσεις των διεθνών νόμων. Δεν ισχύει για τις υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ λιμένων σε ένα και το αυτό κράτος μέλος (ενδομεταφορές) και για τις διεθνείς μεταφορές με ελεύθερα φορτηγά.

55. Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1/2003 του Συμβουλίου, της 16ης Δεκεμβρίου 2002, για την εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού που προβλέπονται στα άρθρα 81 και 82 της συνθήκης[25] τροποποίησε τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 για να υπαγάγει τις θαλάσσιες μεταφορές στους κοινούς κανόνες επιβολής των νόμων περί ανταγωνισμού σε όλους τους τομείς από την 1η Μαΐου 2004, με εξαίρεση τις ενδομεταφορές και τις διεθνείς μεταφορές με ελεύθερα φορτηγά. Ωστόσο, οι ειδικές ουσιώδεις διατάξεις περί ανταγωνισμού στο ναυτιλιακό τομέα εξακολουθούν να εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86.

56. Η εξαίρεση για την κατηγορία των ναυτιλιακών διασκέψεων που προβλέπεται στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 εξαιρεί από την απαγόρευση του άρθρου 81 παράγραφος 1 της συνθήκης τις συμφωνίες, τις αποφάσεις και τις εναρμονισμένες πρακτικές του συνόλου ή μέρους των μελών μιας ή περισσότερων ναυτιλιακών διασκέψεων που πληρούν ορισμένες προϋποθέσεις. Η αιτιολόγηση της εξαίρεσης για την κατηγορία των ναυτιλιακών διασκέψεων βασίζεται ουσιαστικά στην υπόθεση ότι οι διασκέψεις εξασφαλίζουν σταθερότητα και αξιόπιστες υπηρεσίες στους εξαγωγείς, που δεν θα μπορούσαν να εξασφαλισθούν με λιγότερο περιοριστικά μέσα. Μετά, ωστόσο, από εμπεριστατωμένη επανεξέταση του κλάδου η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι οι τακτικές ναυτιλιακές μεταφορές δεν είναι μοναδικές, επειδή η δομή του κόστους τους δεν διαφέρει ουσιαστικά από τη δομή του κόστους άλλων κλάδων. Για το λόγο αυτό, δεν αποδεικνύεται ότι ο τομέας χρειάζεται προστασία από τον ανταγωνισμό.

57. Σύμφωνα με την πρώτη προϋπόθεση για εξαίρεση βάσει του άρθρου 81 παράγραφος 3, η περιοριστική συμφωνία απαιτείται να συμβάλει στη βελτίωση της παραγωγής ή της διανομής των εμπορευμάτων ή στην προώθηση της τεχνικής ή οικονομικής προόδου. Όσον αφορά την αποδοτικότητα που οφείλεται στις διασκέψεις, οι ναυτιλιακές διασκέψεις δεν είναι πλέον ικανές να επιβάλουν τους ναύλους που καθορίζονται από αυτές, αν και κατορθώνουν ακόμα να επιβάλλουν επιβαρύνσεις και προσαυξήσεις που αποτελούν μέρος της τιμής της μεταφοράς. Δεν υπάρχει επίσης κανένα αποδεικτικό στοιχείο ότι το σύστημα διασκέψεων οδηγεί σε σταθερότερους ναύλους ή σε πιο αξιόπιστες ναυτιλιακές υπηρεσίες από ό,τι σε μια πλήρως ανταγωνιστική αγορά. Τα μέλη των διασκέψεων προσφέρουν όλο και περισσότερο τις υπηρεσίες τους μέσω ατομικών συμφωνιών παροχής υπηρεσιών που συνάπτονται με μεμονωμένους εξαγωγείς. Επιπλέον, οι διασκέψεις δεν διαχειρίζονται τη διαθέσιμη μεταφορική ικανότητα δεδομένου ότι αυτό αποτελεί μεμονωμένη απόφαση που λαμβάνεται από κάθε μεταφορέα. Υπό τις τρέχουσες συνθήκες αγοράς, η σταθερότητα των τιμών και η αξιοπιστία των υπηρεσιών εξασφαλίζονται με ατομικές συμφωνίες παροχής υπηρεσιών. Η υποτιθέμενη αιτιώδης συνάφεια μεταξύ των περιορισμών (κανονισμός για τον καθορισμό των ναύλων και την παροχή υπηρεσιών) και των απαιτούμενων αποδόσεων (αξιόπιστες υπηρεσίες) εμφανίζεται συνεπώς εξαιρετικά αδύναμη για να ικανοποιήσει τον πρώτο όρο του άρθρου 81 παράγραφος 3.

58. Ο δεύτερος όρος για την εξαίρεση είναι ότι οι καταναλωτές πρέπει να αποζημιωθούν για τα αρνητικά αποτελέσματα που προκύπτουν από τους περιορισμούς του ανταγωνισμού. Στην περίπτωση σημαντικών περιορισμών, όπως ο οριζόντιος καθορισμός ναύλων που πραγματοποιείται όταν καθορίζεται ο ναύλος από τις διασκέψεις και προστίθενται επιβαρύνσεις και προσαυξήσεις, τα αρνητικά αποτελέσματα είναι πολύ σοβαρά. Ωστόσο δεν έχουν εντοπιστεί καθαρά θετικά αποτελέσματα. Οι χρήστες μεταφορών θεωρούν ότι οι διασκέψεις λειτουργούν προς όφελος των λιγότερο αποδοτικών μελών και ζητούν την κατάργησή τους. Οι διασκέψεις σήμερα δεν πληρούν το δεύτερο όρο του άρθρου 81 παράγραφος 3.

59. Ο τρίτος όρος για την εξαίρεση είναι ότι η δεοντολογία δεν πρέπει να επιβάλλει στις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις περιορισμούς που δεν είναι απαραίτητοι για την επίτευξη των στόχων. Οι κοινοπραξίες είναι συνεταιριστικές συμφωνίες μεταξύ ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών που δεν αφορούν τον καθορισμό των ναύλων και είναι ως εκ τούτου λιγότερο περιοριστικές από τις διασκέψεις. Οι χρήστες μεταφορών θεωρούν ότι αυτές παρέχουν επαρκείς, αξιόπιστες και αποδοτικές τακτικές γραμμές θαλάσσιων μεταφορών. Επιπλέον, η χρήση ατομικών συμφωνιών υπηρεσιών έχει αυξηθεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια. Εξ ορισμού, τέτοιες ατομικές συμφωνίες παροχής υπηρεσιών δεν περιορίζουν τον ανταγωνισμό και παρέχουν οφέλη στους εξαγωγείς δεδομένου ότι καθιστούν δυνατή την παροχή ειδικών υπηρεσιών κατά παραγγελία. Επιπλέον, επειδή η τιμή προσδιορίζεται εκ των προτέρων και δεν κυμαίνεται για μια προκαθορισμένη περίοδο (συνήθως μέχρι ένα έτος), οι συμβάσεις υπηρεσιών μπορούν να συμβάλουν στη σταθερότητα των τιμών. Επομένως, δεν αποδεικνύεται ότι οι περιορισμοί του ανταγωνισμού που επιτρέπονται στο πλαίσιο του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 (καθορισμός ναύλων και ρύθμιση μεταφορικής ικανότητας) είναι αναγκαίοι για την παροχή αξιόπιστων υπηρεσιών θαλασσίων μεταφορών σε χρήστες, δεδομένου ότι αυτές είναι δυνατό να παρασχεθούν με λιγότερο περιοριστικά μέσα. Συνεπώς, δεν πληρούται ο τρίτος όρος του άρθρου 81 παράγραφος 3.

60. Τέλος, ο τέταρτος όρος του άρθρου 81 παράγραφος 3 απαιτεί να αποτελεί η διάσκεψη αντικείμενο αποτελεσματικών περιορισμών του ανταγωνισμού. Υπό τις τρέχουσες συνθήκες αγοράς, οι διασκέψεις είναι παρούσες σε όλες σχεδόν τις σημαντικές εμπορικές γραμμές και ανταγωνίζονται τους μεταφορείς που συμμετέχουν σε κοινοπραξίες και σε ανεξάρτητες γραμμές. Ενώ μπορεί να υπάρξει ανταγωνισμός ως προς τους ωκεάνιους ναύλους λόγω της αποδυνάμωσης του συστήματος διασκέψεων, μετά βίας υπάρχει κάποιος ανταγωνισμός στις τιμές όσον αφορά τις προσαυξήσεις και τις βοηθητικές δαπάνες. Αυτές καθορίζονται τη διάσκεψη και το ίδιο επίπεδο δαπανών εφαρμόζεται συχνά από μεταφορείς που δεν υπάγονται στις διασκέψεις. Επιπλέον, οι μεταφορείς συμμετέχουν στις διασκέψεις και τις κοινοπραξίες για τις ίδιες εμπορικές γραμμές, ανταλλάσσοντας ευαίσθητες από εμπορικής πλευράς πληροφορίες και αποκομίζοντας τα οφέλη της διάσκεψης (καθορισμός ναύλων και ρύθμιση μεταφορικής ικανότητας) και των κοινοπραξιών (συνεργασία κατά τη λειτουργία για την παροχή κοινής υπηρεσίας). Λόγω του αυξανόμενου αριθμού συνδέσεων μεταξύ μεταφορέων της ίδιας εμπορικής γραμμής, ο καθορισμός του βαθμού στον οποίο οι διασκέψεις υπόκεινται σε αποτελεσματικό εσωτερικό και εξωτερικό ανταγωνισμό αποτελεί εξαιρετικά πολύπλοκη υπόθεση και μπορεί να πραγματοποιηθεί μόνο για κάθε περίπτωση χωριστά.

61. Οι ναυτιλιακές διασκέψεις, ως εκ τούτου, δεν πληρούν πλέον τους τέσσερις σωρευτικούς όρους για την εξαίρεση σύμφωνα με το άρθρο 81 παράγραφος 3 της συνθήκης και η εξαίρεση για τις εν λόγω διασκέψεις είναι συνεπώς σκόπιμο να καταργηθεί.

62. Επίσης δεν χρειάζεται η εξαίρεση από την απαγόρευση του άρθρου 81 παράγραφος 1 της συνθήκης των καθαρά τεχνικών συμφωνιών καθώς και η διαδικασία για τη διευθέτηση των συγκρούσεων νόμων που ενδέχεται να προκύψουν. Ως εκ τούτου, οι εν λόγω διατάξεις θα πρέπει επίσης να διαγραφούν.

63. Με βάση τα ανωτέρω, ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 είναι σκόπιμο να καταργηθεί στο σύνολό του.

64. Οι ναυτιλιακές διασκέψεις γίνονται αποδεκτές από διάφορες έννομες τάξεις. Στο συγκεκριμένο τομέα αλλά και σε άλλους τομείς το δίκαιο του ανταγωνισμού δεν εφαρμόζεται κατά τον ίδιο τρόπο σε παγκόσμιο επίπεδο. Λόγω του παγκόσμιου χαρακτήρα των ναυτιλιακών υπηρεσιών, η Επιτροπή θα αναλάβει όλες τις αναγκαίες πρωτοβουλίες για να προωθήσει την κατάργηση της εξαίρεσης όσον αφορά τον καθορισμό των ναύλων από τις ναυτιλιακές διασκέψεις σε άλλους τομείς, διατηρώντας την εξαίρεση για την επιχειρησιακή συνεργασία μεταξύ ναυτιλιακών εταιρειών που αποτελούν κοινοπραξίες και συμμαχίες, σύμφωνα με τις συστάσεις που διατύπωσε το 2002 η Γραμματεία του ΟΟΣΑ.

65. Οι ενδομεταφορές και οι διεθνείς μεταφορές με ελεύθερα φορτηγά πλοία έχουν εξαιρεθεί από τους κανόνες εφαρμογής των άρθρων 81 και 82 της συνθήκης που βρίσκονταν αρχικά στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 και στη συνέχεια στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1/2003. Αποτελούν προς το παρόν τους μόνους τομείς οι οποίοι πρέπει να αποκλειστούν από τους κοινοτικούς κανόνες ανταγωνισμού. Η έλλειψη αποτελεσματικών αρχών επιβολής γι’αυτούς τους τομείς αποτελεί ανωμαλία από κανονιστική άποψη.

66. Η εξαίρεση των διεθνών μεταφορών με ελεύθερα φορτηγά πλοία από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1/2003 βασίστηκε στο γεγονός ότι οι ναύλοι για τις υπηρεσίες αυτές αποτελούν το αντικείμενο ελεύθερης διαπραγμάτευσης για κάθε περίπτωση χωριστά σύμφωνα με τους όρους προσφοράς και ζήτησης. Ωστόσο, τέτοιες συνθήκες αγοράς υπάρχουν και σε άλλους τομείς και οι ουσιώδεις διατάξεις των άρθρων 81 και 82 ήδη εφαρμόζονται σ’ αυτές τις υπηρεσίες. Δεν έχει διατυπωθεί κανένας πειστικός λόγος για να διατηρηθεί η ισχύουσα εξαίρεση αυτών των υπηρεσιών από τους κανόνες για την εφαρμογή των άρθρων 81 και 82 της συνθήκης. Ομοίως, αν και οι υπηρεσίες ενδομεταφορών δεν έχουν συχνά καμία επίδραση στο ενδοκοινοτικό εμπόριο, αυτό δεν σημαίνει ότι πρέπει να εξαιρεθούν από το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1/2003 εξαρχής.

67. Δεδομένου ότι οι μηχανισμοί που περιέχονται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1/2003 είναι κατάλληλοι για την εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού σε όλους τους τομείς, το πεδίο εφαρμογής του εν λόγω κανονισμού είναι σκόπιμο να τροποποιηθεί, ώστε να συμπεριλάβει τις ενδομεταφορές και τις διεθνείς μεταφορές με ελεύθερα φορτηγά πλοία.

68. Συνεπώς, ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1/2003 πρέπει να τροποποιηθεί αναλόγως.

69. Δεδομένου ότι τα κράτη μέλη μπορεί να χρειάζεται να προσαρμόσουν τις διεθνείς υποχρεώσεις τους λαμβάνοντας υπόψη την κατάργηση του συστήματος διασκέψεων, οι διατάξεις του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 σχετικά με την εξαίρεση για την κατηγορία των ναυτιλιακών διασκέψεων θα πρέπει να εξακολουθήσουν να εφαρμόζονται στις διασκέψεις που ικανοποιούν τις απαιτήσεις του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 κατά την ημερομηνία της έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού για μεταβατική περίοδο,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:

Άρθρο 1

Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 καταργείται.

Ωστόσο, το άρθρο 1 παράγραφος 3 στοιχεία (β) και (γ), τα άρθρα 3 έως 7, το άρθρο 8 παράγραφος 2 και το άρθρο 26 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 θα εξακολουθήσουν να ισχύουν για τις ναυτιλιακές διασκέψεις που πληρούν τους όρους του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 κατά την ημερομηνία έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού για μεταβατική περίοδο δύο ετών από την εν λόγω ημερομηνία.

Άρθρο 2

Το άρθρο 32 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1/2003 καταργείται.

Άρθρο 3

Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα μετά τη δημοσίευσή του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης .

Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.

Βρυξέλλες,

Για το Συμβούλιο

Ο Πρόεδρος

[1] DSTI/DOT (2002) 2, 16.4.2002

[2] Αναθεώρηση του μέρους Χ του νόμου του 1974 σχετικά με τις εμπορικές πρακτικές: Διεθνείς μεταφορές εμπορευμάτων με πλοία της γραμμής. Έκθεση της επιτροπής ερευνών σχετικά με την παραγωγικότητα, που δημοσίευσε η κυβέρνηση στις 23 Φεβρουαρίου 2005

[3] Έκθεση με πρωτοβουλία της επιτροπής μεταφορών και τουρισμού, A6-0314/2005(τελικό) 24 Οκτωβρίου 2005

[4] TEN/208 – ΕΟΚΕ1650/2004 – 16 Δεκεμβρίου 2004

[5] Επιτροπή των Περιφερειών 485/2004, 13 Απριλίου 2004

[6] http://europa.eu.int/comm/competition/antitrust/legislation/maritime/

[7] Άρθρο 32 στοιχεία (α) και (β) του κανονισμού 1/2003.

[8] Οι μεταφορές με ελεύθερα φορτηγά πλοία, οι μεταφορές χύδην φορτίων ή δεμάτων με πλοίο ναυλωμένο εν όλω ή εν μέρει από έναν ή περισσότερους φορτωτές επί τη βάσει ναύλωσης κατά ταξίδι ή χρονοναύλωσης ή οποιασδήποτε άλλης μορφής σύμβασης για ταξίδια με τακτικά προγραμματισμένα ή μη ανακοινωθέντα ταξίδια, όταν οι ναύλοι αποτελούν αντικείμενο ελεύθερων διαπραγματεύσεων κατά περίπτωση και ανάλογα με τους όρους της προσφοράς και της ζήτησης.

[9] Απόφαση της Επιτροπής σχετικά με την FEFC (ΕΕ L 378, 31.12.1994, σ. 17 παράγραφος 66) και την FETTCSA (ΕΕ L 268, 20.10.2000, σ. 1 παράγραφοι 146-147) όσον αφορά τη διάταξη σχετικά με τις τεχνικές συμφωνίες του άρθρου 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 και του άρθρου 2 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 αντίστοιχα. Για το Πρωτοδικείο βλέπε Υπόθεση T-229/94 Deutsche Bahn AG κατά Επιτροπής [1997] Συλλογή II-1689, παράγραφος 37 σχετικά με την παρόμοια εξαίρεση για τις τεχνικές συμφωνίες που προβλέπει το άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68.

[10] Βλέπε επίσης την ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με τις οριζόντιες κατευθυντήριες γραμμές (ΕΕ C 3 της 06.01.2001 σ. 2), παράγραφος 24.

[11] Βλέπε κανονισμό του Συμβουλίου αριθ. 411/2004 της 26.02.2004 (ΕΕ L 68 της 06.03.2004, σ. 1).

[12] Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με τις κατευθυντήριες γραμμές όσον αφορά την εφαρμογή του άρθρου 81 παράγραφος 3 της συνθήκης, ΕΕ C 101, 27.4.2004, σ.27, παράγραφος 46

[13] Το Συμβούλιο συνήθως εξουσιοδοτεί την Επιτροπή να εκδίδει κανονισμούς για εξαιρέσεις ολόκληρων κατηγοριών. Από τις δεκαπέντε τέτοιες εξαιρέσεις που ισχύουν σήμερα μόνο μία, εκτός από τον κανονισμό 4056/86, έχει εγκριθεί από το Συμβούλιο (Κανονισμός 1017/68). Αυτοί οι δύο είναι οι μοναδικοί κανονισμοί σχετικά με τις εν λόγω εξαιρέσεις που δεν έχουν ημερομηνία λήξης ή ρήτρα επανεξέτασης.

[14] http://www.admiraltylawguide.com/conven/liner1974.html

[15] Απόφαση του Πρωτοδικείου της 28.2.2002 στην Υπόθεση T-395/94 Atlantic Container Line and others κατά Επιτροπής [2002] Συλλογή II-875, παράγραφος 146

[16] Κανονισμός του Συμβουλίου (ΕΟΚ) αριθ. 479/92, βάσει του άρθρου 87 [σήμερα 83] της συνθήκης που εξουσιοδοτεί την Επιτροπή να εφαρμόζει το άρθρο 81 παράγραφος 3 της συνθήκης όσον αφορά τις κοινοπραξίες ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών που παρέχουν κοινή υπηρεσία (ΕΕ L 55, 22.9.1992, σ.3)

[17] ΕΕ L 100, 20.4.2000, σ.24 όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό της Επιτροπής (ΕΚ) αριθ. 463/2004 της 12ης Μαρτίου 2004, ΕΕ L 77, της 13.3.2004 και με τον κανονισμό της Επιτροπής 611/2005, ΕΕ L 101, της 21.4.2005, σ. 10

[18] Το άρθρο 50 του κώδικα προβλέπει ότι η καταγγελία κοινοποιείται εγγράφως και αρχίζει να εφαρμόζεται τουλάχιστον ένα έτος αργότερα.

[19] Βλ. συνημμένο 1.

[20] ΕΕ C […] της […], σ. […].

[21] ΕΕ C […] της […], σ. […].

[22] ΕΕ C […] της […], σ. […].

[23] ΕΕ C […] της […], σ. […].

[24] ΕΕ L 378, 31.12.1986, σ. 4. Κανονισμός, όπως τροποποιήθηκε την τελευταία φορά από την πράξη προσχώρησης του 2003.

[25] ΕΕ L 1, 4.1.2003, σ.1. Κανονισμός όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 411/2004 (ΕΕ L 68, της 6.3.2004, σ.1).