ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ για την εφαρμογη απο πλευρας των κρατων μελων της οδηγιας 95/50/EΚ του Συμβουλιου σχετικα με την καθιερωση ενιαιων διαδικασιων στον τομεα του ελεγχου των οδικων μεταφορων επικινδυνων εμπορευματων

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

2. ΙΣΤΟΡΙΚΟ

3. ΟΔΗΓΙΑ 95/50/EΚ

4. ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΗΣ ΟΔΗΓΙΑΣ ΑΠΟ ΤΑ ΚΡΑΤΗ ΜΕΛΗ

5. ΕΚΘΕΣΕΙΣ ΤΩΝ ΚΡΑΤΩΝ ΜΕΛΩΝ

6. ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ

7. ΣΥΧΝΟΤΗΤΑ ΕΛΕΓΧΩΝ ΣΤΑ ΚΡΑΤΗ ΜΕΛΗ

8. ΠΟΣΟΣΤΟ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΤΑ ΠΑΡΑΒΑΣΗ ΤΗΣ ΝΟΜΟΘΕΣΙΑΣ

9. ΤΥΠΟΙ ΠΑΡΑΒΑΣΕΩΝ

10. ΤΥΠΟΙ ΚΥΡΩΣΕΩΝ

11. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I: ΜΕΤΡΑ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΗΣ ΟΔΗΓΙΑΣ 95/50/EΚ ΣΤΑ ΚΡΑΤΗ ΜΕΛΗ

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II: ΣΥΝΟΨΗ ΕΛΕΓΧΩΝ, ΠΑΡΑΒΑΣΕΩΝ ΚΑΙ ΠΟΙΝΩΝ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΩΣΗ

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ III: ΑΡΙΘΜΟΣ ΕΛΕΓΧΩΝ ΚΑΙ ΠΟΣΟΣΤΟ ΠΑΡΑΒΑΣΕΩΝ

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV: ΑΡΙΘΜΟΣ ΕΛΕΓΧΩΝ ΚΑΙ ΠΟΣΟΣΤΟ ΞΕΝΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΠΟΥ ΕΛΕΓΧΘΗΚΑΝ

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ V: ΕΛΕΓΧΟΙ ΕΝΑΝΤΙ ΠΑΡΑΒΑΣΕΩΝ

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VI: ΠΑΡΑΒΑΣΕΙΣ ΑΝΑ ΕΙΔΟΣ

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VII: ΚΥΡΩΣΕΙΣ ΑΝΑ ΕΙΔΟΣ

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Η οδηγία 95/50/EΚ [1] του Συμβουλίου σχετικά με την καθιέρωση ενιαίων διαδικασιών στον τομέα του ελέγχου των οδικών μεταφορών επικίνδυνων εμπορευμάτων εκδόθηκε στις 6 Οκτωβρίου 1995 και τα κράτη μέλη ήταν υποχρεωμένα να θέσουν σε ισχύ τις νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις που είναι αναγκαίες για να συμμορφωθούν προς την εν λόγω οδηγία έως την 1η Ιανουαρίου 1997.

[1] ΕΕ L 249, 17.10.1995, σ. 35.

Η παρούσα έκθεση βασίζεται στις εκθέσεις που παρέλαβε η Επιτροπή από τα κράτη μέλη και πρόκειται για την πρώτη έκθεση σχετικά με την εφαρμογή της οδηγίας 95/50/EΚ του Συμβουλίου στα κράτη μέλη.

Η οδηγία προβλέπει ότι κάθε κράτος μέλος αποστέλλει στην Επιτροπή, για κάθε ημερολογιακό έτος το αργότερο δώδεκα μήνες από το τέλος του εν λόγω έτους, έκθεση σχετικά με την εφαρμογή της οδηγίας [2]. Συνεπώς, οι πρώτες εκθέσεις των κρατών μελών για το έτος 1997 έπρεπε να αποσταλούν το αργότερο έως την 1η Ιανουαρίου 1999 και για το έτος 1998 το αργότερο έως την 1η Ιανουαρίου 2000.

[2] Άρθρο 9 παράγραφος 1.

Η οδηγία 95/50/EΚ προβλέπει επίσης ότι η Επιτροπή αποστέλλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο, για πρώτη φορά το 1999 και στη συνέχεια τουλάχιστον ανά τριετία, έκθεση σχετικά με την εφαρμογή της οδηγίας από τα κράτη μέλη [3]. Επειδή δεν εξεπλήρωσαν όλα τα κράτη μέλη την υποχρέωσή τους για το έτος 1997 και προκειμένου να σχηματισθεί πληρέστερη εικόνα για την κατάσταση στο δεδομένο πεδίο, η Επιτροπή θέλησε να συμπεριλάβει και τα στοιχεία του 1998 στην παρούσα έκθεση. Δεδομένου ότι η τελευταία προθεσμία για τις εκθέσεις από τα κράτη μέλη για το έτος 1998 ήταν η 1η Ιανουαρίου 2000, η Επιτροπή μπορούσε να υποβάλει την παρούσα έκθεση το 2000. Η Επιτροπή πιστεύει ωστόσο ότι η παρούσα έκθεση, επειδή είναι πληρέστερη, είναι χρησιμότερη και ότι η καθυστέρησή της είναι δικαιολογημένη.

[3] Άρθρο 9 παράγραφος 2.

2. ΙΣΤΟΡΙΚΟ

Η οδηγία 94/55/EΚ [4] του Συμβουλίου της 21ης Νοεμβρίου 1994 για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τις οδικές μεταφορές επικίνδυνων εμπορευμάτων, όπως τροποποιήθηκε [5], εισήγαγε εναρμονισμένους κανόνες για την μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων μεταξύ κρατών μελών, καθώς και για την μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων εντός των κρατών μελών.

[4] ΕΕ L 319, 12.12.1994, σ. 7. Τα παραρτήματα A και B δημοσιεύθηκαν στην ΕΕ L 275, 28.10.1996.

[5] Οδηγία που τροποποιήθηκε από την οδηγία 96/86/EΚ της 13ης Δεκεμβρίου 1996 για την προσαρμογή στην τεχνική πρόοδο της οδηγίας 94/55/EΚ του Συμβουλίου σχετικά με την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών όσον αφορά την οδική μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων (ΕΕ L 335, 24.12.1996, σ. 43. Οι τροποποιήσεις των παραρτημάτων A και B δημοσιεύθηκαν στην ΕΕ L 251, 15.9.1997) και από την οδηγία 1999/47/EΚ της Επιτροπής της 21ης Μαΐου 1999 για δεύτερη προσαρμογή στην τεχνική πρόοδο της οδηγίας 94/55/EΚ του Συμβουλίου για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τις οδικές μεταφορές επικίνδυνων εμπορευμάτων (ΕΕ L 169, 5.7.1999, σ.1).

Τα τεχνικά παραρτήματα της οδηγίας 94/55/EΚ, όσον αφορά το περιεχόμενό τους, είναι ταυτόσημα με τα τεχνικά παραρτήματα της διεθνούς συμφωνίας ADR [6]. Συνεπώς, η οδηγία 94/55/EΚ μεταφέρει στο κοινοτικό δίκαιο τις τεχνικές διατάξεις της ADR, η οποία καθορίζει ενιαίους κανόνες για την ασφαλή διεθνή μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων οδικώς. Η προστιθέμενη αξία της οδηγίας είναι ότι επεκτείνει επίσης τους κανόνες αυτούς έτσι ώστε να καλυφθεί η εθνική κυκλοφορία με σκοπό να εναρμονισθούν σε όλη την Κοινότητα οι συνθήκες υπό τις οποίες μεταφέρονται οδικώς τα επικίνδυνα εμπορεύματα και κατά συνέπεια ότι βελτιώνεται ταυτόχρονα η οδική ασφάλεια σε εθνικό επίπεδο.

[6] Ευρωπαϊκή συμφωνία για τις διεθνείς μεταφορές επικίνδυνων εμπορευμάτων που συνήφθη στη Γενεύη στις 30 Σεπτεμβρίου 1957, όπως τροποποιήθηκε, η τελευταία έκδοση της οποίας εκδόθηκε το 1999.

Το παράρτημα A της οδηγίας 94/55/EΚ περιέχει κατάλογο των επικίνδυνων εμπορευμάτων που μπορούν να μεταφερθούν οδικώς και δίδει τους κανόνες συσκευασίας, επισήμανσης και περιγραφής των εμπορευμάτων στα έγγραφα μεταφοράς. Το παράρτημα Β δίδει τους κανόνες που διέπουν τα οχήματα και τις δραστηριότητες μεταφοράς.

3. ΟΔΗΓΙΑ 95/50/EΚ

Στο πλαίσιο της οδηγίας 94/55/EΚ και για να βελτιωθεί περαιτέρω το επίπεδο ασφάλειας στις μεταφορές επικίνδυνων εμπορευμάτων, καθώς και για να εξασφαλιστεί επαρκής αριθμός ελέγχων με εναρμονισμένο τρόπο, το Συμβούλιο εξέδωσε στις 6 Οκτωβρίου 1995 την οδηγία 95/50/EΚ για την καθιέρωση ενιαίων διαδικασιών στον τομέα του ελέγχου των οδικών μεταφορών επικίνδυνων εμπορευμάτων. Η οδηγία περιλαμβάνει εναρμονισμένο κατάλογο ελέγχου τον οποίο χρησιμοποιούν τα κράτη μέλη, καθώς και εναρμονισμένο κατάλογο των κωδικών παραβίασης. Έτσι επιτρέπεται αξιόπιστη σύγκριση επιβολής της οδηγίας στα κράτη μέλη.

Αυτοί οι ενιαίοι έλεγχοι αφορούν όλες τις δραστηριότητες οδικής μεταφοράς επικίνδυνων εμπορευμάτων στο έδαφος ενός κράτους μέλους ή των επικίνδυνων εμπορευμάτων που εισέρχονται σε ένα κράτος μέλος προερχόμενα από τρίτες χώρες ανεξαρτήτως της χώρας ταξινόμησης του οχήματος. Η οδηγία σκοπό έχει να εξασφαλίσει αντιπροσωπευτικό ποσοστό δειγματοληπτικού ελέγχου των αποστολών επικίνδυνων εμπορευμάτων που μεταφέρονται οδικώς και ταυτόχρονα κάλυψη εκτεταμένου ποσοστού του οδικού δικτύου.

Προληπτικά ή εφόσον παρατηρηθούν παραβάσεις οι οποίες διακυβεύουν την οδική ασφάλεια, οι έλεγχοι μπορούν επίσης να διενεργούνται στις εγκαταστάσεις των επιχειρήσεων.

4. ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΗΣ ΟΔΗΓΙΑΣ ΑΠΟ ΤΑ ΚΡΑΤΗ ΜΕΛΗ

Κατά τα τέλη του 1999 όλα τα κράτη μέλη εκτός της Ιρλανδίας είχαν κοινοποιήσει τα εθνικά μέτρα εφαρμογής της οδηγίας για τους ελέγχους. Ωστόσο, σημειώνεται ότι παρά την μάλλον μακρά περίοδο που είχε προβλεφθεί για την νομοθετική διαδικασία, δεν είχαν προετοιμάσει τα μέτρα τους όλα τα κράτη μέλη έως την προκαθορισμένη ημερομηνία. Στο παράρτημα I δίδεται κατάλογος των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με την εφαρμογή της οδηγίας.

5. ΕΚΘΕΣΕΙΣ ΤΩΝ ΚΡΑΤΩΝ ΜΕΛΩΝ

Έκθεση για το 1997 ή/και 1998 παραλήφθηκε από τα εξής κράτη μέλη: Βέλγιο, Δανία, Γερμανία, Ισπανία, Γαλλία, Ιταλία, Λουξεμβούργο, Κάτω Χώρες, Αυστρία, Φινλανδία, Σουηδία και Ηνωμένο Βασίλειο. Δεν έχει παραληφθεί έκθεση από την Ελλάδα, την Ιρλανδία και την Πορτογαλία.

Κατά τη σύνταξη των εκθέσεών τους, τα κράτη μέλη είχαν κληθεί να χρησιμοποιήσουν τους εναρμονισμένους κωδικούς παράβασεων του παραρτήματος ΙΙ της οδηγίας και να υποβάλουν την έκθεση σύμφωνα με το παράρτημα III της οδηγίας. Το μοντέλο αυτό δεν το ακολούθησαν όλα τα κράτη μέλη. Ορισμένα κράτη μέλη χρησιμοποίησαν τους κωδικούς του καταλόγου ελέγχου (Παράρτημα I της οδηγίας), ενώ άλλα χρησιμοποίησαν το δικό τους σύστημα ομαδοποίησης των παραβάσεων. Συνεπώς, τα δεδομένα αυτά έπρεπε να μετατραπούν σε εναρμονισμένους κωδικούς. Για τις παραβάσεις που δεν αντιστοιχούν σε κανέναν από τους 13 κωδικούς, χρησιμοποιήθηκε ο κωδικός 14 "λοιπές παραβάσεις".

Η σύνοψη των εκθέσεων δίδεται στο παράρτημα II της παρούσας έκθεσης. Ο συνοπτικός πίνακας περιέχει τις πληροφορίες σχετικά με τον αριθμό των οχημάτων που ελέγχθηκαν και τον αριθμό και τα είδη των παραβάσεων, καθώς και τον αριθμό και τα είδη των ποινών, όλες δε οι πληροφορίες είναι ταξινομημένες γεωγραφικά (εάν το όχημα που ελέγχθηκε ήταν ταξινομημένο στο κράτος μέλος που διενεργήσει τον έλεγχο ή σε άλλο κράτος ή σε τρίτη χώρα). Με βάση τα είδη των ποινών, οι περιπτώσεις στις οποίες απαγορεύθηκε η συνέχιση της μεταφοράς έως ότου υπάρξει πλήρης επανόρθωση της παράβασης ταξινομήθηκαν ως προειδοποιήσεις.

6. ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ

Τα κράτη μέλη ήταν υποχρεωμένα να δώσουν στην έκθεσή τους την εκτίμησή τους σχετικά με το ύψος των μεταφορών επικίνδυνων εμπορευμάτων σε τόνους ή σε τονοχιλιόμετρα. Τα δεδομένα αυτά χρησιμοποιήθηκαν σε όλους τους υπολογισμούς. Για τα κράτη μέλη που δεν έδωσαν τις πληροφορίες αυτές, χρησιμοποιήθηκε το ποσοστό του 8% [7] του συνόλου των μεταφερθέντων εμπορευμάτων για να εκτιμηθεί το ύψος των επικίνδυνων εμπορευμάτων που μεταφέρθηκαν [8]. Επίσης, στους υπολογισμούς χρησιμοποιήθηκε μία μέση μετακίνηση 110 χιλιομέτρων [9] και μέσο φορτίο επικίνδυνων εμπορευμάτων 10 τόνων [10].

[7] Γνωρίζοντας ότι η μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων αποτελεί περίπου το 6 έως το 10 % του συνόλου των μεταφερόμενων εμπορευμάτων, υπολογίστηκε ένα ποσοστό του συνόλου των επικίνδυνων εμπορευμάτων που μεταφέρθηκαν. Η μέση τιμή 8 % που επελέγη δίνει στην πραγματικότητα τα ίδια αποτελέσματα όσον αφορά τις ομαδοποιήσεις των κρατών μελών στα ακόλουθα κεφάλαια ως τις ακραίες τιμές του 6 % και 10 %.

[8] Τα δεδομένα σχετικά με όλα τα μεταφερθέντα εμπορεύματα προέρχονται από το φυλλάδιο στατιστικής "οι μεταφορές της ΕΕ το 1999 σε ψηφία" που εξέδωσε η Eurostat.

[9] Αυτή είναι η γνωστή μέση τιμή για τα κράτη μέλη, με κατώτερη μέση μετακίνηση 90 χιλιομέτρων και υψηλότερη 130 χιλιομέτρων.

[10] Αυτή ήταν το πραγματικό μέσο φορτίο για όλα τα οχήματα που ελέγχθηκαν σε ένα κράτος μέλος. Εάν από την άλλη πλευρά ληφθεί υπόψη ότι μεγάλο μέρος της μεταφοράς επικίνδυνων εμπορευμάτων αφορά ουσίες της κλάσης 3, εύφλεκτα υγρά και ιδίως καύσιμα, τα οποία μεταφέρονται με βυτιοφόρα χωρητικής ικανότητας 10-30 και τα οποία συνήθως επιστρέφουν άδεια, επιτυγχάνεται το ίδιο μέσο φορτίο των 10 τόνων.

Με βάση τα δεδομένα αυτά, υπολογίστηκε ο αριθμός μετακινήσεων. Τα στοιχεία αυτά σε συνδυασμό με τον αριθμό ελέγχων στη χώρα δίδουν τη συχνότητα ελέγχων υπό μορφή αριθμού μετακινήσεων ανά όχημα που ελέγχθηκε. Τα στοιχεία αυτά συνοψίζονται στο παράρτημα III.

7. ΣΥΧΝΟΤΗΤΑ ΕΛΕΓΧΩΝ ΣΤΑ ΚΡΑΤΗ ΜΕΛΗ

Ένας από τους στόχους της οδηγίας είναι να βελτιωθεί περισσότερο το επίπεδο ασφαλείας με τη διενέργεια επαρκούς αριθμού ελέγχων. Για να εκτιμηθεί καλύτερα ως παράγων αυτός, η συχνότητα οδικών ελέγχων στα κράτη μέλη που υπολογίστηκε ταξινομήθηκε σε τέσσερις ομάδες. Κατ' αυτόν τον τρόπο επιτυγχάνεται εύκολη σύγκριση των μέτρων επιβολής της οδηγίας στα κράτη μέλη. Ο πίνακας με την εν λόγω ταξινόμηση δίνεται στο παράρτημα III.

Οι ομαδοποιήσεις ανά κράτη μέλη έχει ως εξής:

Στη Γερμανία, την Ισπανία, τις Κάτω Χώρες, την Αυστρία και τη Σουηδία τα οχήματα ελέγχονται κατά μέσο όρο συχνότερα από μία φορά ανά 500 μετακινήσεις. Αυτό σημαίνει ότι η πιθανότητα ελέγχου στις χώρες αυτές είναι άνω του 0,2 %.

Στη Γαλλία, το Λουξεμβούργο και την Φινλανδία, τα οχήματα ελέγχονται κατά μέσο όρο συχνότερα από μία φορά ανά 1000 μετακινήσεις. Αυτό σημαίνει ότι η πιθανότητα ελέγχου είναι ανώτερη του 0,1 % στις χώρες αυτές.

Στο Βέλγιο και το Ηνωμένο Βασίλειο [11] τα οχήματα ελέγχονται κατά μέσο όρο συχνότερα από μία φορά ανά 2000 μετακινήσεις. Αυτό σημαίνει ότι η πιθανότητα ελέγχου είναι μεγαλύτερη του 0,05 % στις χώρες αυτές.

[11] Το Ηνωμένο Βασίλειο σημείωσε ότι πραγματοποιήθηκαν περίπου 1500 έλεγχοι επιπλέον του ποσού που αναφέρεται στην έκθεση, δεν κράτησε όμως στατιστικές για αυτούς τους πρόσθετους ελέγχους. Έτσι, το επιπλέον αυτό στοιχείο δεν συμπεριλήφθηκε στον υπολογισμό, αλλά ακόμα και αν είχε ληφθεί υπόψη, η ομαδοποίηση του Ηνωμένου Βασιλείου δεν θα είχε αλλάξει.

Στη Δανία και την Ιταλία τα οχήματα ελέγχονται κατά μέσο όρο λιγότερο συχνά από μία φορά ανά 4000 μετακινήσεις. Αυτό σημαίνει ότι η πιθανότητα ελέγχου είναι μικρότερη του 0,025 % στις χώρες αυτές.

Με βάση τις πληροφορίες αυτές, μπορεί να συναφθεί το συμπέρασμα ότι στις χώρες όπου πραγματοποιούνται περισσότεροι έλεγχοι, η συχνότητα των ελέγχων είναι χονδρικά τέσσερις φορές μεγαλύτερη από εκείνη στις χώρες όπου διενεργείται ο μικρότερος αριθμός ελέγχων.

Για να εκτιμηθεί η ισοδυναμία των ελέγχων μεταξύ εγχώριων και ξένων μεταφορέων, οι διενεργούμενοι έλεγχοι σε κάθε κράτος μέλος και το ποσοστό ξένων οχημάτων που ελέγχθηκαν εκτίθενται στο παράρτημα IV. Το ποσοστό αυτό όντως ποικίλλει αισθητά. Ωστόσο, καθόσον το μεγαλύτερο ποσοστό (περίπου 40 % και άνω) των ξένων οχημάτων που ελέγχονται εντοπίζεται στις χώρες διαμετακόμισης (Βέλγιο, Λουξεμβούργο, Κάτω Χώρες και Αυστρία), τα ποσοστά φαίνονται ακόμη λογικά λαμβανομένων υπόψη των γεωγραφικών θέσεών τους. Επομένως, μπορεί να συναχθεί ότι δεν υπάρχει ένδειξη ότι δεν είναι ισόρροποι οι έλεγχοι στο θέμα αυτό.

8. ΠΟΣΟΣΤΟ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΤΑ ΠΑΡΑΒΑΣΗ ΤΗΣ ΝΟΜΟΘΕΣΙΑΣ

Το ποσοστό των δραστηριοτήτων μεταφοράς κατά παράβαση της νομοθεσίας υπολογίστηκε συναρτήσει όλων των παραβάσεων (είτε σχετικά με το όχημα, τον οδηγό, τα έγγραφα ή τα μεταφερόμενα εμπορεύματα) του οχήματος που ελέγχθηκε και, στις περισσότερες περιπτώσεις, με την παραδοχή ότι υπήρχε μόνο μία παράβαση ανά όχημα. Επειδή είναι δυνατόν να υπήρχαν περισσότερες παραβάσεις από μία ανά όχημα, το αποτέλεσμα μπορεί να είναι τεχνητά υψηλό. Από την άλλη πλευρά, το ποσοστό αυτό είναι ακριβές για το Βέλγιο και τη Σουηδία όπου τα στοιχεία είναι συγκρίσιμα με το ποσοστό που υπολογίστηκε για άλλα κράτη μέλη. Οι πληροφορίες σχετικά με το ποσοστό των παραβάσεων δίδεται στο παράρτημα ΙΙΙ.

Διαπιστώθηκε ότι, αναλόγως της χώρας, από 10 % έως άνω του 80 % των οχημάτων που ελέγχθηκαν παραβίασαν την νομοθεσία, η οποία ορίζει με σαφήνεια ότι οι οδικοί έλεγχοι χρειάζονται και αποτελούν σημαντικό εργαλείο για τη βελτίωση της ασφάλειας στις μεταφορές των επικίνδυνων εμπορευμάτων.

Τα κράτη μέλη ταξινομήθηκαν σε τέσσερις ομάδες ανάλογα με το ποσοστό παραβάσεων. Οι ομαδοποιήσεις των κρατών μελών έχουν ως εξής:

Στην Ισπανία και τη Γαλλία, διαπιστώθηκε ότι το 10 % των οχημάτων που ελέγχθηκαν παραβίαζαν τη νομοθεσία.

Στη Γερμανία, την Ιταλία, το Λουξεμβούργο και το Ηνωμένο Βασίλειο, διαπιστώθηκε ότι το 20 % των οχημάτων που ελέγχθηκαν παραβίαζαν τη νομοθεσία.

Στη δανία και τη Σουηδία, διαπιστώθηκε ότι το 30 % των οχημάτων που ελέγχθηκαν παραβίαζαν τη νομοθεσία.

Στο Bέλγιο, τις Κάτω Χώρες, την Αυστρία και τη Φινλανδία διαπιστώθηκε ότι άνω του 40% των οχημάτων που ελέγχθηκαν παραβίαζαν τη νομοθεσία.

Εάν συγκριθεί η συχνότητα (ποσοστό) των ελέγχων με το ποσοστό των παραβάσεων, δεν μπορεί να διαπιστωθεί συσχετισμός. Αυτό φαίνεται στο γράφημα του παραρτήματος V.

9. ΕΙΔΗ ΠΑΡΑΒΑΣΕΩΝ

Οι τύποι των παραβάσεων κατηγοριοποιούνται σε 13 εναρμονισμένους κωδικούς στο παράρτημα II της οδηγίας. Επιπλέον χρησιμοποιήθηκε ο πρόσθετος κωδικός 14 για τις παραβάσεις που δεν αντιστοιχούσαν σε καμία από τις 13 καθορισμένες κατηγορίες. Έτσι, οι 14 κωδικοί που χρησιμοποιήθηκαν είναι οι εξής:

1. Εμπόρευμα μη επιτρεπόμενο προς μεταφορά.

2. Απουσία δήλωσης του αποστολέα ότι το υλικό και η συσκευασία πληρούν τους όρους μεταφοράς.

3. Οχήματα στα οποία παρατηρείται κατά τη διενέργεια του ελέγχου διαρροή επικίνδυνων υλικών λόγω μη στεγανότητας των δεξαμενών ή της συσκευασίας.

4. Οχήματα που δεν διαθέτουν πιστοποιητικό έγκρισης ή των οποίων το πιστοποιητικό δεν ανταποκρίνεται στους κανονισμούς.

5. Οχήματα που δεν διαθέτουν κατάλληλες πινακίδες χρώματος πορτοκαλί ή τα οποία διαθέτουν πινακίδες χρώματος πορτοκαλί που δεν ανταποκρίνονται στους κανονισμούς.

6. Οχήματα χωρίς οδηγίες ασφάλειας ή με ακατάλληλες οδηγίες ασφαλείας.

7. Ακατάλληλο όχημα ή συσκευασία.

8. Οδηγός που δεν διαθέτει πιστοποιητικό επαγγελματικής κατάρτισης κατάλληλο για οδική μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων.

9. Οχήματα που δεν διαθέτουν πυροσβεστήρες.

10. Οχήματα ή δέματα χωρίς τις προβλεπόμενες από τους κανονισμούς προειδοποιητικές ετικέτες κινδύνου.

11. Οχήματα που δεν διαθέτουν παραστατικά μεταφοράς/συνοδείας ή στα οποία οι ενδείξεις σχετικά με τα μεταφερόμενα επικίνδυνα εμπορεύματα δεν ανταποκρίνονται στους κανονισμούς.

12. Οχήματα που δεν καλύπτονται από διμερή/πολυμερή συμφωνία ή η συμφωνία των οποίων δεν ανταποκρίνεται στους κανονισμούς.

13. Υπερπλήρωση της δεξαμενής.

14. Λοιπές παραβάσεις.

Τα στοιχεία σχετικά με τις παραβάσεις δίδονται στο παράρτημα II και στο γράφημα του παραρτήματος VI.

Ποσοτικά, οι πλέον σημαντικές παραβάσεις, π.χ. εκείνες που αποτελούν άνω του 5% του συνόλου των παραβάσεων είναι οι εξής:

7. Ακατάλληλο όχημα ή συσκευασία.

9. Οχήματα που δεν διαθέτουν πυροσβεστήρες.

5. Οχήματα που δεν διαθέτουν κατάλληλες πινακίδες χρώματος πορτοκαλί ή τα οποία διαθέτουν πινακίδες χρώματος πορτοκαλί που δεν ανταποκρίνονται στους κανονισμούς.

11. Οχήματα που δεν διαθέτουν παραστατικά μεταφοράς/συνοδείας ή στα οποία οι ενδείξεις σχετικά με τα μεταφερόμενα επικίνδυνα εμπορεύματα δεν ανταποκρίνονται στους κανονισμούς.

14. Λοιπές παραβάσεις.

Καθένα από αυτά τα είδη παραβάσεων ανέρχεται από το 5 % έως το 43 % του συνόλου των παραβάσεων που καταγράφηκαν.

Τα είδη των παραβάσεων που δεν διαπιστώθηκαν σε μεγάλο ποσοστό, π.χ. εκείνες που αποτελούν κάτω του ενός τοις εκατό του συνόλου των παραβάσεων, είναι τα εξής:

2. Απουσία δήλωσης του αποστολέα ότι το υλικό και η συσκευασία πληρούν τους όρους για τη μεταφορά.

1. Εμπόρευμα μη επιτρεπόμενο προς μεταφορά.

3. Οχήματα στα οποία παρατηρείται, κατά τη διενέργεια του ελέγχου, διαρροή επικίνδυνων υλικών λόγω της μη στεγανότητας των δεξαμενών ή της συσκευασίας.

12. Οχήματα που δεν καλύπτονται διμερή/πολυμερή συμφωνία ή η συμφωνία των οποίων δεν ανταποκρίνεται στους κανονισμούς.

13. Υπερπλήρωση της δεξαμενής.

Με βάση τα αποτελέσματα αυτά, μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι οι κωδικοί των παραβάσεων στο παράρτημα ΙΙ της οδηγίας δεν έχουν επιλεγεί ορθά, καθόσον το μεγαλύτερο μέρος των παραβάσεων έπρεπε να ταξινομηθεί ως "λοιπές παραβάσεις". Αυτό συνδέεται εν μέρει με το γεγονός ότι πολλά σημεία του καταλόγου ελέγχου στο παράρτημα Ι της οδηγίας που χρησιμοποιείται από τις αρμόδιες αρχές δεν λαμβάνονται υπόψη στους κωδικούς παράβασης. Παράδειγμα αυτού είναι ότι όταν ελέγχεται ο εξοπλισμός του οχήματος και ο εξοπλισμός του οδηγού, ως εναρμονισμένος κωδικός λαμβάνεται υπόψη μόνο η απουσία πυροσβεστήρων: έτσι ο,τιδήποτε άλλο αφορά τους εξοπλισμούς πρέπει να ταξινομηθεί ως "λοιπές παραβάσεις". Ορισμένες παραβάσεις του καταλόγου κωδίκων δεν φαίνεται να υπήρξαν καν, π.χ. υπερπλήρωση της δεξαμενής. Με βάση αυτά πρέπει να εξετασθεί η τροποποίηση των παραρτημάτων Ι και ΙΙ της οδηγίας.

10. ΕΙΔΗ ΚΥΡΩΣΕΩΝ

Τα κράτη μέλη χρησιμοποιούν τέσσερα διαφορετικά είδη κυρώσεων, ήτοι την προειδοποίηση, το πρόστιμο, την ποινική δίωξη και την κάθειρξη.

Οι πλέον κοινές κυρώσεις επιβάλλονται απευθείας από τις αρμόδιες αρχές. Σε αυτές περιλαμβάνεται η προφορική ή γραπτή προειδοποίηση, η οποία ενδεχομένως συμπληρώνεται από απαγόρευση συνέχισης του ταξιδίου έως ότου επανορθωθεί η παράβαση, και το πρόστιμο.

Η ποινική δίωξη μπορεί να οδηγήσει σε απαλλαγή, πρόστιμο και η τελική έκβαση σε ορισμένες περιπτώσεις μπορεί να είναι η κάθειρξη.

Το πρόστιμο είναι η πλέον κοινή κύρωση και αντιπροσωπεύει το 70 % περίπου των επιβαλλόμενων κυρώσεων. Δεύτερη κατά σειρά έρχεται η προειδοποίηση, με ή χωρίς απαιτούμενη επανόρθωση, η οποία χρησιμοποιείται στο ένα τέταρτο των περιπτώσεων. Η ποινική δίωξη αναφέρθηκε σε ποσοστό κατά τι μικρότερο του 5 % των περιπτώσεων, ενώ οι καταδικαστικές ποινές κάθειρξης απαντώνται πολύ σπάνια, περίπου μία περίπτωση ανά δύο χιλιάδες. Οι αναλογίες αυτές εκτίθενται στον πίνακα του παραρτήματος ΙΙ και στο γράφημα του παραρτήματος VII.

Οι στατιστικές σχετικά με τις κυρώσεις δείχνουν ότι οι περισσότερες περιπτώσεις παραβάσεων δεν θεωρούνται τόσο σοβαρές, καθόσον οι ποινικές διώξεις και ιδίως η καταδικαστική απόφαση κάθειρξης σπανίζουν, από την άλλη πλευρά όμως το 70 % των περιπτώσεων θεωρείται αρκετά σοβαρό ώστε να επιβάλλεται πρόστιμο.

11. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

Τα περισσότερα κράτη μέλη διενήργησαν όντως οδικούς ελέγχους στις μεταφορές επικίνδυνων εμπορευμάτων το 1997 και 1998. Οι έλεγχοι αυτοί αποδείχθηκαν χρησιμότατοι σε πολλά πεδία.

Το γεγονός ότι οι έλεγχοι διενεργήθηκαν σημαίνει ότι οι επιχειρήσεις που ασχολούνται με τη μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων οδικώς φροντίζουν εκ των προτέρων να συμμορφωθούν προς τους κανόνες. Είναι προφανές ότι χρειάζεται αρκετοί έλεγχοι ούτως ώστε να μην διαπράττουν παραβάσεις οι επιχειρήσεις.

Το γεγονός ότι οι έλεγχοι είναι δικαιολογημένοι φαίνεται με σαφήνεια από το ποσοστό των οχημάτων που διαπιστώθηκε ότι παραβίαζαν τη νομοθεσία. Από το 10 έως το 80 % των οχημάτων που ελέγχθηκαν (σύμφωνα με τα κράτη μέλη) διαπιστώθηκε ότι παραβίαζαν τη νομοθεσία, με μέσο σταθμισμένο όρο στην ΕΕ 20 % περίπου. Αυτό δείχνει καθαρά ότι η συχνότητα των ελέγχων θα μπορούσε να είναι υψηλότερη σε ορισμένες χώρες, ακόμη και αν δεν υπάρχει άμεσος συσχετισμός μεταξύ συχνότητας των ελέγχων και αριθμού των παραβάσεων που διαπιστώθηκαν.

Ο αριθμός των ελέγχων ανά 1000 οχήματα ποικίλλει αισθητά μεταξύ κρατών μελών. Δυστυχώς ορισμένα κράτη μέλη δεν διενήργησαν ελέγχους κατά τη διάρκεια της περιόδου 1997-1998 (ή τουλάχιστον δεν έστειλαν έκθεση σχετικά με τους ελέγχους στην Επιτροπή). Στα περισσότερο δραστήρια κράτη μέλη, διενεργήθηκαν περίπου 10 φορές περισσότεροι έλεγχοι σε σύγκριση με τα λιγότερο δραστήρια κράτη μέλη. Στα περισσότερα κράτη μέλη, τουλάχιστον ένα όχημα ανά 1000 ελέγχθηκε καθ' οδόν. Αυτό το επίπεδο ελέγχου φαίνεται ικανοποιητικό τόσο για το στόχο βελτίωσης της ασφάλειας στη μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων όσο και, ταυτόχρονα, για το στόχο εξασφάλισης πιο εναρμονισμένης πρακτικής σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση.

Στις μισές χώρες, άνω του 30 % των οχημάτων που ελέγχθηκαν διαπιστώθηκε ότι παραβίαζαν τη νομοθεσία, ποσοστό που είναι πολύ υψηλό. Η πλέον κοινή παράβαση αφορά τη χρήση ακατάλληλου οχήματος ή συσκευασίας, την απουσία πυροσβεστήρων, την απουσία πορτοκαλί πινακίδων από τις οποίες φαίνεται ότι το όχημα μεταφέρει επικίνδυνα εμπορεύματα, την απουσία παραστατικών μεταφοράς για το φορτίο επικίνδυνων εμπορευμάτων και διάφορες μη ταξινομημένες παραβάσεις. Από την άλλη πλευρά, οι σπανιότερες παραβάσεις είναι η απουσία δήλωσης του αποστολέα, η μεταφορά μη επιτρεπόμενων εμπορευμάτων, η διαρροή από τις δεξαμενές και η χρήση οχημάτων που δεν καλύπτονται από διμερείς ή πολυμερείς συμφωνίες. Σε όλη την ΕΕ αναφέρθηκε μόνο μία περίπτωση υπερπλήρωσης της δεξαμενής.

Πολλές παραβάσεις ταξινομήθηκαν ως "Λοιπές" λόγω της ασυμβατότητας μεταξύ του καταλόγου ελέγχου που χρησιμοποιείται από τις αρμόδιες αρχές και των εναρμονισμένων κωδικών. Το γεγονός αυτό φαίνεται να δικαιολογεί μία τροποποίηση και των δύο καταλόγων στο μέλλον. Για να εναρμονισθούν ακόμη καλύτερα οι οδικοί έλεγχοι στις μεταφορές επικίνδυνων εμπορευμάτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση, η Επιτροπή προτίθεται να εξετάσει τις δυνατότητες τροποποίησης των παραρτημάτων Ι και II της οδηγίας 95/50/EΚ. Η τροποποίηση αυτή θα γίνει με κατάλληλο τρόπο από κοινού με τα κράτη μέλη αφού εκδοθεί η πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας 95/50/EΚ, η οποία θα θεσπίσει κανονιστική επιτροπή για την προσαρμογή των παραρτημάτων αυτών στην τεχνική πρόοδο.

Η πλέον συνήθης κύρωση που χρησιμοποιήθηκε ήταν το πρόστιμο και στη συνέχεια η προειδοποίηση, η οποία ενδεχομένως συμπληρωνόταν από απαγόρευση της συνέχισης του ταξιδίου, εκτός εάν η παράβαση είχε επανορθωθεί.

Με βάση την παρούσα έκθεση, η Επιτροπή θα ήθελε να τονίσει ότι οι οδικοί έλεγχοι αποτελούν αποτελεσματικό εργαλείο για την ανάδειξη των προβλημάτων που συνδέονται με την ασφάλεια των μεταφορών επικίνδυνων εμπορευμάτων και έμμεσα με τη βελτίωση της μεταφοράς αυτής και επομένως η Επιτροπή συνιστά ο αριθμός των ελέγχων στα κράτη μέλη να είναι τόσο υψηλός ώστε να ελέγχεται ένα όχημα τουλάχιστον ανά 1000 μετακινήσεις κατά μέσο όρο. Ταυτόχρονα η Επιτροπή θα ήθελε να επισημάνει στα κράτη μέλη ότι πρέπει να χρησιμοποιούνται στις εκθέσεις οι εναρμονισμένοι κωδικοί παράβασης.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I

MEΤΡΑ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΗΣ ΟΔΗΓΙΑΣ 95/50/EΚ ΣΤΑ ΚΡΑΤΗ ΜΕΛΗ

Bέλγιο B

Arrκtι royal du 19.10.1998 portant exιcution de la directive 95/50/CE du Conseil du 6.10.1995 concernant des procιdures uniformes en matiθre de contrτle des transports de marchandises dangereuses par route/Koninklijk besluit van 19.10.1998 ter uitvoering van de richtlijn 95/50/EG van de Raad van 6.10.1995 betreffende uniforme procedures voor de controle op het vervoer van gevaarlijke goederen over de weg

Moniteur belge/Belgisch Staatsblad, 26.11.1998 p. 37941

Έναρξη ισχύος 1.1.1999

Δανία DK

- Bekendtgψrelse nr. 762 af 20.8.1996 om vejtransport af farligt gods. Trafikmin.,4.kt.,j.nr. 1995-4402-32. Lovtidende A 1996 hζfte nr. 132 udgivet den 30.8.1996 s. 4579. OBEK

- Trafikministeriets cirkulζre nr. 151 af 4.10.1996 om kontrol med vejrtransport af farligt gods. Trafikmin., j.nr. 1995-4402-32. OCIR

Έναρξη ισχύος 1.1.1997

Γερμανία D

Verordnung όber die Kontrollen von Gefahrguttransporten auf der Strasse und in den Unternehmen GGKontrollV vom 27. Mai 1997, Bundesgesetzblatt Jahrgang 1997 Teil I Nr. 35, 9.6.1997

Έναρξη ισχύος 1.9.1997

Ελλάδα GR

Προεδρικό Διάταγμα αριθμός 256/99, ΦΕΚ Α αριθμός 209 της 11.10.1999

Έναρξη ισχύος 11.10.1999

Ισπανία E

Resoluciσn de 21.11.1996, de la Direcciσn General de Ferrocarriles y Transportes por Carretera, sobre la inspecciσn y control por riesgos inherentes al transporte de mercancνas peligrosas por carretera, Boletνn Oficial del Estado nϊmero 303 de 17.12.1996 Pαgina 37328 (Marginal 28065)

Έναρξη ισχύος 1.1.1997

Γαλλία F

Circulaire du Ministθre du 20.10.1997 portant transposition de la directive 95/50/CE du Conseil du 6.10.1995 concernant des procιdures uniformes en matiθre de contrτle des transports de marchandises dangereuses par route, Journal Officiel du 4.12.1997 Page 17502

Έναρξη ισχύος 4.12.1997 (Σχετική νομοθεσία υπήρχε πριν την εν λόγω ημερομηνία)

Iρλανδία IRL

The Carriage of Dangerous Goods by Road Act, 1998, Number 43 of 1998. This is only the first step; Directive has not yet been implemented.

Iταλία I

Decreto interministeriale del 3.3.1997, attuazione della direttiva 95/50/CE del Consiglio dell'Unione europea concernente l'adozione di procedure uniformi in materia di controlli su strada di merci pericolose, Gazzetta Ufficiale - Serie generale - del 3.4.1997 n. 77 pag. 34

Έναρξη ισχύος 1.1.1997

Λουξεμβούργο L

- Rθglement grand-ducal du 12.7.1996 modifiant le rθglement grand-ducal du 10.4.1986 sur les transports par route de marchandises dangereuses, Mιmorial grand-ducal A Numιro 57 du 27.8.1996, page 1774

- Rθglement ministιriel du 12.8.1996 modifiant le rθglement ministιriel du 30.6.1982 sur l'instruction, l'examen et les cours de recyclage prιvus pour l'obtention du certificat de formation spιciale ADR, Mιmorial Grand-Ducal A Numιro 68 du 3.10.1996, page 2030

Έναρξη ισχύος 1.1.1997

Κάτω Χώρες NL

Regeling vervoer over land van gevaarlijke stoffen 1997, 29.11.1996, Staatscourant 235 of 4.12.1996

Έναρξη ισχύος 1.1.1997

Aυστρία A

145. Bundesgesetz, mit dem ein Gefahrgutbefφrderungsgesetz erlassen wird sowie das Kraftfahrgesetz 1967 und die Straίenverkehrsordnung 1960 geδndert werden, Bundesgesetzblatt fόr die Republik Φsterreich, Nr. 145/1998 ausgegeben am 20.8.1998

Έναρξη ισχύος 1.9.1998

Πορτογαλία P

Decreto-Lei n.° 77/97 de 5.4.1997, Diαrio da Repϊblica I Sιrie A n.° 80 de 5.4.1997, pαgina 1551

Έναρξη ισχύος 5.5.1997

Φινλανδία FIN

- Laki vaarallisten aineiden kuljetuksesta/Lag om transport av farliga δmnen (719/94), 2.8.1994

- Liikenneministeriφn pδδtφs vaarallisten aineiden tiekuljetusten valvomiseksi suoritettavista tarkastuksista/Trafikministeriets beslut om kontroller fφr φvervakning av vδgtransporter av farliga δmnen (705/96), 1.10.1996

- Asetus vaarallisten aineiden kuljetuksesta tiellδ/Fφrordning om transport av farliga δmnen pε vδg (632/96), 16.8.1996

- Landskapslag om tillδmpning av vissa i riket gδllande fφrfattningar rφrande transport av farliga δmnen (34/76), 1.7.1976, δndring (62/95), 27.7.1995

- Landskapsfφrordning om tillδmpning i landskapet Εland av riksfφrfattningar om transport av farliga δmnen (66/95), 27.7.1995, δndring (72/96), 7.11.1996

Έναρξη ισχύος 1.1.1997

Σουηδία S

- Lag om transport av farligt gods, Svensk fφrfattningssamling (SFS) 1982:821

- Fφrordning om transport av farligt gods, Svensk fφrfattningssamling (SFS) 1982:923

- Rikspolisstyrelsens fφreskrifter och allmδnna rεd om polisens tillsyn φver vδg- och terrδngtransporter av farligt gods, Rikspolisstyrelsens fφrfattningssamling (RPSFS) 1996:10 FAP 338-1

Έναρξη ισχύος 1.1.1997

Ηνωμένο Βασίλειο UK

Health and Safety at Work etc. Act 1974

Έναρξη ισχύος 1.1.1997 για την οδηγία 95/50/EΚ

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II

ΣΥΝΟΨΗ ΕΛΕΓΧΩΝ, ΠΑΡΑΒΑΣΕΩΝ ΚΑΙ ΠΟΙΝΩΝ Σ

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΩΣΗ

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ III

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

ΡΙΘΜΟΣ ΕΛΕΓΧΩΝ ΚΑΙ ΠΟΣΟΣΤΟ ΠΑΡΑΒΑΣΕΩΝ

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

ΡΙΘΜΟΣ ΕΛΕΓΧΩΝ ΚΑΙ ΠΟΣΟΣΤΟ ΞΕΝΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΠΟΥ ΕΛΕΓΧΘΗΚΑΝ

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ V

ΕΛΕΓΧΟΙ ΣΕ ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΜΕ ΤΙΣ ΠΑΡΑΒΑΣΕΙΣ

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VI

ΠΑΡΑΒΑΣΕΙΣ ΑΝΑ ΕΙΔΟΣ

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VII

ΚΥΡΩΣΕΙΣ ΑΝΑ ΕΙΔΟΣ

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>