Πρόταση ΟΔΗΓΙΑ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων (Αναδιατύπωση) /* COM/2012/031 final - 2013/0016 (COD) */





ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ 1. ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ 1.1. Πρόσφατες εξελίξεις στην πολιτική της ΕΕ για τους σιδηροδρόμους Στη Λευκή Βίβλο της με τίτλο «Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών – Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών» που εκδόθηκε στις 28 Μαρτίου 2011, η Επιτροπή εξήγγειλε το όραμά της για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου και διευκρίνισε ότι ο στόχος αυτός συνεπάγεται τη δημιουργία εσωτερικής αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών, στην οποία οι ευρωπαϊκές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις θα μπορούν να εκτελούν μεταφορές χωρίς άσκοπα τεχνικά και διοικητικά εμπόδια. Επιπλέον, στα συμπεράσματα του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου τονίζεται ότι είναι σημαντικό να ελευθερωθεί το δυναμικό δημιουργίας μεγέθυνσης που έχει μια πλήρως ενοποιημένη ενιαία αγορά, και για τις επιχειρήσεις δικτύων [1]. Ακόμη, στην ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με δράση για τη σταθερότητα, την ανάπτυξη και την απασχόληση που εκδόθηκε στις 30 Μαΐου 2012[2] τονίζεται ότι είναι σημαντικό να μειωθούν περαιτέρω η κανονιστική επιβάρυνση και τα εμπόδια εισόδου στον σιδηροδρομικό τομέα και για τον λόγο αυτόν γίνονται συστάσεις ειδικές ανά χώρα προς την κατεύθυνση αυτή. Μέσα στο ίδιο πνεύμα, η Επιτροπή εξέδωσε στις 6 Ιουνίου 2012 την ανακοίνωση για καλύτερη διακυβέρνηση της ενιαίας αγοράς, στην οποία ομοίως τονίζεται η σημασία του τομέα[3] των μεταφορών. Την τελευταία δεκαετία, η αγορά σιδηροδρομικών μεταφορών της ΕΕ υπέστη μαζικές αλλαγές, οι οποίες επήλθαν βαθμιαία με τρεις νομοθετικές «δέσμες για τους σιδηροδρόμους» (με ορισμένες συνοδευτικές πράξεις) με σκοπό να ανοίξουν οι εθνικές αγορές, να καταστούν οι σιδηρόδρομοι πιο ανταγωνιστικοί και διαλειτουργικοί σε επίπεδο ΕΕ, και ταυτόχρονα να διατηρηθεί υψηλό το επίπεδο ασφάλειας. Ωστόσο, παρά την αξιοσημείωτη εξέλιξη του «ενωσιακού κεκτημένου», με βάση το οποίο δημιουργήθηκε η εσωτερική αγορά σιδηροδρομικών μεταφορών, το μερίδιο των σιδηροδρομικών μεταφορών στις ενδοενωσιακές μεταφορές παρέμεινε χαμηλό. Για τον λόγο αυτόν, η Επιτροπή προγραμμάτισε να υποβάλει την τέταρτη δέσμη για τους σιδηροδρόμους, ώστε να βελτιωθεί η ποιότητα και η απόδοση των σιδηροδρομικών δρομολογίων με την άρση των εμποδίων που απομένουν στην αγορά. Η παρούσα οδηγία εντάσσεται στην τέταρτη δέσμη για τους σιδηροδρόμους και έχει ως αντικείμενο την άρση των διοικητικών και τεχνικών εμποδίων, συγκεκριμένα με την υιοθέτηση κοινής προσέγγισης για τους κανόνες που αφορούν την ασφάλεια και τη διαλειτουργικότητα, ώστε να αυξηθούν οι οικονομίες κλίμακας για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στην ΕΕ, να περικοπεί το διοικητικό κόστος και να επισπευσθούν οι διοικητικές διαδικασίες και να αποφευχθούν οι συγκαλυμμένες διακρίσεις. 1.2. Νομικό πλαίσιο για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων Προκειμένου να συνεχισθούν οι προσπάθειες δημιουργίας ενιαίας αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών, χρειάζεται να θεσπισθεί κοινό ρυθμιστικό πλαίσιο για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Μέχρι σήμερα τα κράτη μέλη ανέπτυσσαν τους οικείους κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας κυρίως για τις εθνικές γραμμές, με βάση εθνικές τεχνικές και λειτουργικές ιδέες σχεδιασμού. Ταυτόχρονα, οι διαφορές ως προς τις αρχές, την προσέγγιση και τη νοοτροπία έχουν δυσχεράνει την άρση των τεχνικών φραγμών και την καθιέρωση διεθνών μεταφορών. Η οδηγία 91/440/ΕΟΚ, η οδηγία 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου, της 19ης Ιουνίου 1995, σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις[4], και η οδηγία 2001/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφάλειας[5], ήταν τα πρώτα βήματα προς τη ρύθμιση της ευρωπαϊκής αγοράς των σιδηροδρομικών μεταφορών με το άνοιγμα της αγοράς των διεθνών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Ωστόσο, οι διατάξεις για την ασφάλεια αποδείχθηκαν ανεπαρκείς και οι διαφορές των απαιτήσεων ασφάλειας μεταξύ των κρατών μελών επηρέασαν τη βέλτιστη λειτουργία των σιδηροδρομικών μεταφορών στην ΕΕ. Η οδηγία 2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων η οποία τροποποιεί την οδηγία 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και την οδηγία 2001/14/ΕΚ σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφάλειας[6], υπήρξε μεγάλο βελτιωτικό βήμα προς τη θέσπιση κοινού ρυθμιστικού πλαισίου για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Με την οδηγία θεσπίσθηκε πλαίσιο για την εναρμόνιση του περιεχομένου των κανόνων ασφαλείας, της πιστοποίησης ασφαλείας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, των καθηκόντων και του ρόλου των αρχών ασφαλείας και της διερεύνησης ατυχημάτων, ώστε να αποθαρρυνθούν τα κράτη μέλη να μην εκπονούν πλέον τους εθνικούς κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας με βάση εθνικές τεχνικές και επιχειρησιακές αρχές. 1.3. Γιατί πρέπει να τροποποιηθεί η οδηγία 2004/49/ΕΚ; Το άρθρο 10 παράγραφος 7 της οδηγίας 2004/49/EΚ ορίζει ότι «Πριν από τις 30 Απριλίου 2009, ο Οργανισμός αξιολογεί την εξέλιξη ως προς την πιστοποίηση της ασφάλειας και υποβάλλει στην Επιτροπή έκθεση με συστάσεις για μία στρατηγική προσανατολισμένη στη θέσπιση ενός ενιαίου κοινοτικού πιστοποιητικού ασφάλειας» σε αντικατάσταση του ισχύοντος συστήματος σε δύο μέρη (μέρος A/B). Η δημιουργία και η εφαρμογή ενός ενιαίου ενωσιακού πιστοποιητικού ασφάλειας ήταν πάντοτε μακρόπνοος στόχος. Το ερώτημα δεν ήταν ποτέ εάν θα δημιουργηθεί αλλά πότε. Στην ενδιάμεση έκθεση του 2009, ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων (εφεξής «ο Οργανισμός») εξήγησε ότι ήταν πολύ πρώιμο να προβεί σε σύσταση και ότι χρειάζονταν περισσότερες πληροφορίες ώστε η συζήτηση να είναι εμπεριστατωμένη. Ο Οργανισμός υπέβαλε έκθεση τον Ιούλιο του 2012 με μια σύσταση με βάση την οποία προτείνει στρατηγική μετάβασης[7]. Με βάση τη σύσταση του Οργανισμού, η Επιτροπή κρίνει ότι το ισχύον ρυθμιστικό πλαίσιο είναι αρκετά ώριμο για την προοδευτική μετάβαση σε «ενιαίο πιστοποιητικό ασφάλειας». Με αυτό ως στόχο, πρέπει να επανεξετασθεί ο ρόλος των εθνικών αρχών ασφάλειας και να ανακατανεμηθούν οι αρμοδιότητες μεταξύ αυτών και του Οργανισμού. Η αναθεώρηση της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων είναι επίσης μια ευκαιρία να αναπροσαρμοσθεί το κείμενο, ώστε να ληφθεί υπόψη η εξέλιξη στην αγορά σιδηροδρομικών μεταφορών, στην οποία έχουν δημιουργηθεί νέοι επαγγελματικοί παράγοντες ή οντότητες. Τα σοβαρά σιδηροδρομικά ατυχήματα διδάσκουν ότι οι παράγοντες αυτοί έχουν ενδεχομένως σοβαρές ευθύνες σε θέματα ασφάλειας. Στο παρελθόν, οι κάθετα ολοκληρωμένες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις μπορούσαν να ελέγχουν εσωτερικά την ποιότητα όλων των διαδικασιών, όπως της συντήρησης του τροχαίου υλικού ή των εργασιών φόρτωσης. Η τρέχουσα τάση ανάθεσης δραστηριοτήτων ή υπηρεσιών σε τρίτους οδηγεί στην εμφάνιση νέων παραγόντων στους οποίους ασκείται αυξανόμενη χρηματο-οικονομική πίεση, ενώ ταυτόχρονα μειώνεται ο εσωτερικός έλεγχος. Αυτό ενδέχεται να έχει συνέπειες στην ασφάλεια, εκτός εάν θεσπισθεί νέος τρόπος παρακολούθησης, με συμβατικές ή άλλες ρυθμίσεις, ώστε να εξασφαλισθεί ότι όλοι οι ενδιαφερόμενοι παράγοντες εφαρμόζουν τα μέτρα ελέγχου των κινδύνων. Ένας άλλος σημαντικός λόγος για να τροποποιηθεί το νομοθέτημα αφορά τους εθνικούς κανόνες που αφορούν θέματα ασφαλείας. Για το θέμα αυτό συστάθηκε ειδική ομάδα, τα πορίσματα της οποίας λήφθηκαν υπόψη στην παρούσα πρόταση. Άλλες τροποποιήσεις αφορούν: · την αποσαφήνιση των κείμενων διατάξεων και την προσθήκη νέων ορισμών: σκοπός είναι να βελτιωθεί η συνοχή με παρεμφερείς διατάξεις της οδηγίας XX για τη διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος της Ευρωπαϊκής Ένωσης (εφεξής «οδηγία για τη διαλειτουργικότητα»). · τροποποιήσεις οι οποίες οφείλονται στην εξέλιξη του νομοθετικού πλαισίου: διατάξεις για τους εθνικούς κανόνες, καθώς και παραπομπές στις διαδικασίες επιτροπής και τις πράξεις κατ΄ εξουσιοδότηση. · αλλαγές διατύπωσης: ενσωμάτωση παλαιότερων τροποποιήσεων στο κείμενο της οδηγίας, νέα αρίθμηση άρθρων και παραρτημάτων, αφαίρεση παρωχημένων διατάξεων και παραπομπές σε άλλο συστατικό στοιχείο της τέταρτης δέσμης για τους σιδηροδρόμους. 2. ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΤΩΝ ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΕΩΝ ΜΕ ΤΑ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΑ ΜΕΡΗ ΚΑΙ ΕΚΤΙΜΗΣΕΙΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ Η ΓΔ Κινητικότητας και Μεταφορών εκπόνησε εκτίμηση επιπτώσεων των νομοθετικών προτάσεων για τη βελτίωση της απόδοσης και της ανταγωνιστικότητας του ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου στα πεδία της διαλειτουργικότητας και της ασφάλειας. Τον Ιούνιο του 2011 συστάθηκε διευθύνουσα ομάδα εκτίμησης επιπτώσεων (ΔΟΕΕ). Όλες οι ΓΔ κλήθηκαν να συμμετάσχουν, οι κύρια ενδιαφερόμενες υπηρεσίες είναι όμως οι ΓΔ Επιχειρήσεων, Απασχόλησης, η Γενική Γραμματεία, η Νομική Υπηρεσία, οι ΓΔ Ανθρώπινων Πόρων, Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης, Προϋπολογισμού, Περιφερειακής Πολιτικής, Ενέργειας και Διεύρυνσης. Οι υπηρεσίες της Επιτροπής συζήτησαν τις εξελίξεις στον ενιαίο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χώρο με εκπροσώπους του κλάδου σε συνεχή βάση. Το 2010-2011 η Επιτροπή διεξήγαγε εκ των υστέρων αξιολόγηση βάσει του κανονισμού 881/2004 για την ίδρυση του Οργανισμού. Για να διευκολυνθεί η Επιτροπή στη διαδικασία εκτίμησης των επιπτώσεων, ανατέθηκε σε εξωτερικό σύμβουλο να εκπονήσει μελέτη εκτίμησης των επιπτώσεων και να προβεί σε στοχευμένη διαβούλευση με τους ενδιαφερόμενους. Η στοχευμένη διαβούλευση με τα ενδιαφερόμενα μέρη άρχισε στις 18 Νοεμβρίου 2011 με έρευνα μέσω διαδικτύου, η οποία περατώθηκε στις 30 Δεκεμβρίου 2011. Ακολούθησαν συνεντεύξεις με τους σημαντικότερους ενδιαφερόμενους και ημερίδα με τους ενδιαφερόμενους τον Φεβρουάριο του 2012. Δεδομένης της τεχνικής φύσης της πρωτοβουλίας, δεν πραγματοποιήθηκε διαβούλευση με το κοινό. Ωστόσο, η Επιτροπή μερίμνησε ώστε όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη να εκφράσουν έγκαιρα τη γνώμη τους και οι συζητήσεις να καλύψουν όλα τα καίρια στοιχεία της πρωτοβουλίας. Περισσότερες πληροφορίες για την εκτίμηση των επιπτώσεων και τα αποτελέσματα της διαβούλευσης με τους ενδιαφερόμενους δίδονται στην έκθεση εκτίμησης των επιπτώσεων[8]. 3. ΝΟΜΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ Στο παρόν τμήμα δίδονται λεπτομερή σχόλια και εξηγήσεις για τις σημαντικές αλλαγές στο κείμενο της οδηγίας. Για τις αλλαγές διατύπωσης και τις προφανείς τροποποιήσεις δεν γίνονται σχόλια. ΚΕΦΑΛΑΙΟ Ι Άρθρο 1: ουδέν σχόλιον. Άρθρο 2: αναπροσαρμογή του πεδίου εφαρμογής ώστε να αποκτήσει συνοχή με την «οδηγία για τη διαλειτουργικότητα». Άρθρο 3: νέοι ορισμοί και νέες τροποποιήσεις για να βελτιωθεί η συνοχή με παρεμφερείς ορισμούς που χρησιμοποιούνται στην οδηγία για τη διαλειτουργικότητα. ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΙΙ Άρθρο 4: διευκρίνιση του ρόλου και των αρμοδιοτήτων των παραγόντων στην αλυσίδα σιδηροδρομικών μεταφορών, ώστε να ληφθεί υπόψη η πρόσφατη εξέλιξη στην αγορά και στο νομικό πλαίσιο. Άρθρα 5, 6 και 7: επικαιροποιήσεις λόγω της εξέλιξης του νομικού πλαισίου. Άρθρο 8: προσαρμογή των διατάξεων που αφορούν εθνικούς κανόνες, ώστε να ληφθεί υπόψη η εξέλιξη του νομικού πλαισίου (έκδοση ΤΠΔ) και ευθυγράμμιση με την οδηγία για τη διαλειτουργικότητα. Άρθρο 9: ουδέν σχόλιον. ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΙΙΙ Άρθρο 10: εισαγωγή του συστήματος ενιαίου πιστοποιητικού ασφάλειας για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, το οποίο αντικαθιστά το προηγούμενο σύστημα πιστοποιητικού ασφαλείας σε δύο μέρη: «Μέρος A» και «Μέρος Β». Άρθρο 11: το πρώην άρθρο 11 προσαρμοσμένο στη διαδικασία καθιέρωσης ενιαίου πιστοποιητικού ασφαλείας με βάση τον νέο ρόλο του Οργανισμού. Άρθρο 12: το πρώην άρθρο 11 χωρίς μείζονες αλλαγές Άρθρο 13: ουδέν σχόλιον. Άρθρα 14 και 15: νέα αρίθμηση του επικαιροποιημένου πρώην άρθρου 14α. Πρώην άρθρο 15: παρωχημένο. ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΙV Άρθρα 16 έως 18: τροποποιήσεις με βάση τον νέο ρόλο των εθνικών αρχών ασφαλείας στη διαδικασία καθιέρωσης ενιαίου πιστοποιητικού ασφαλείας και την ανακατανομή των αρμοδιοτήτων μεταξύ αυτών και του Οργανισμού. ΚΕΦΑΛΑΙΟ V Άρθρο 19: ουδέν σχόλιον. Άρθρο 20: αποσαφήνιση και έμφαση στη συνεργασία μεταξύ του εθνικού φορέα διερεύνησης και των δικαστικών αρχών σε περίπτωση διερεύνησης ατυχήματος. Άρθρα 21 έως 25: ουδέν σχόλιον. ΚΕΦΑΛΑΙΟ VI Άρθρο 26: νέα διάταξη για τις κατ΄ εξουσιοδότηση πράξεις με βάση την έναρξη ισχύος της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Άρθρο 27: μεταβολή της διαδικασίας επιτροπής με βάση την έναρξη ισχύος της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Άρθρο 28: πρώην άρθρο 31 επικαιροποιημένο. Άρθρο 29: πρώην άρθρο 32 χωρίς σχόλια. Πρώην άρθρο 26: καθίσταται παρωχημένο. Τα πρώην άρθρα 29 και 30 της οδηγίας 2004/49/EΚ αφορούν τροποποιήσεις των οδηγιών 95/18/EΚ και 2001/14/EΚ αντίστοιχα. Θα καταστούν περιττά όταν τεθεί σε ισχύ η αναδιατύπωση της πρώτης δέσμης για τους σιδηροδρόμους, με την οποία καταργούνται οι εν λόγω δύο οδηγίες. Άρθρο 30: μεταβατικές διατάξεις. Άρθρο 31: νέο άρθρο για τον ρόλο των γνωμοδοτήσεων και των συστάσεων του Οργανισμού. Άρθρο 32: πρώην άρθρο 33 με διευκρινίσεις στο θέμα της μεταφοράς του νομοθετήματος. Άρθρο 33: κατάργηση της απόφασης 2004/49/ΕΚ, η οποία αναδιατυπώνεται. Άρθρο 34: πρώην άρθρο 34 για την έναρξη ισχύος, αναπροσαρμοσμένο. Άρθρο 35: πρώην άρθρο 35 για τους αποδέκτες, αναπροσαρμοσμένο. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι: πρώην ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I κάπως αναπροσαρμοσμένο. Πρώην ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II: καθίσταται παρωχημένο μετά την προσαρμογή των εθνικών κανόνων. Πρώην ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IΙΙ: καθίσταται παρωχημένο μετά την εισαγωγή εκτελεστικής πράξης. πρώην ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV: καθίσταται παρωχημένο μετά την εισαγωγή του συστήματος ενιαίου πιστοποιητικού ασφάλειας ΕΕ. Πρώην ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ V: καθίσταται παρωχημένο μετά την εισαγωγή εκτελεστικής πράξης. Νέο ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II: πίνακας αντιστοιχίας. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 (προσαρμοσμένο) 2013/0016 (COD) Πρόταση ΟΔΗΓΙΑ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων (Αναδιατύπωση) (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ) ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ, Έχοντας υπόψη: τη σΣυνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 71 Ö 91 Õ παράγραφος 1 σημείο 91) στοιχείο ε) 63 σημείο 1 στοιχείο α), Έχοντας υπόψη την πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής[9], Κατόπιν διαβίβασης του σχεδίου νομοθετικής πράξης στα εθνικά κοινοβούλια, τη γνώμη της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής[10], Έχοντας υπόψη τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών[11], Αποφασίζοντας σύμφωνα με τη συνήθη νομοθετική διαδικασία, Εκτιμώντας τα ακόλουθα: ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 αιτιολ. σκέψη 1 (προσαρμοσμένο) Προκειμένου να συνεχισθούν οι προσπάθειες για τη δημιουργία μιας ενιαίας αγοράς υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών, που ξεκίνησαν με την οδηγία 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 29ης Ιουλίου 1991, σχετικά με την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων[12], χρειάζεται να θεσπισθεί ένα κοινό ρυθμιστικό πλαίσιο για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Μέχρι σήμερα τα κράτη μέλη ανέπτυσσαν τους οικείους κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας κυρίως για τις εθνικές γραμμές, με βάση εθνικές τεχνικές και λειτουργικές ιδέες σχεδιασμού που υφίστανται σε εθνικό επίπεδο. Ταυτόχρονα, οι διαφορές ως προς τις αρχές, την προσέγγιση και τη νοοτροπία έχουν δυσχεράνει την άρση των τεχνικών φραγμών και την καθιέρωση διεθνών μεταφορών. ò νέο (1) Οδηγία 2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2011, για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων, η οποία τροποποιεί την οδηγία 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, και η οδηγία 2001/14/ΕΚ, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής, καθώς και με την πιστοποίηση ασφάλειας[13], έχουν τροποποιηθεί σημαντικά Επειδή πρόκειται να εισαχθούν και άλλες τροποποιήσεις, πρέπει να αναδιατυπωθεί ώστε να καταστεί σαφέστερη. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 αιτιολ. σκέψη 2 (προσαρμοσμένο) Η οδηγία 91/440/ΕΟΚ, η οδηγία 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου, της 19ης Ιουνίου 1995, σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις[14], και η οδηγία 2001/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφάλειας[15], ήταν τα πρώτα βήματα προς τη ρύθμιση της ευρωπαϊκής αγοράς των σιδηροδρομικών μεταφορών με το άνοιγμα της αγοράς των διεθνών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Ωστόσο, οι διατάξεις για την ασφάλεια απεδείχθησαν ανεπαρκείς, και οι διαφορές μεταξύ των απαιτήσεων ασφάλειας εξακολουθούν να υφίστανται και να επηρεάζουν τη βέλτιστη λειτουργία των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Κοινότητα. Είναι εξαιρετικά σημαντικό να εναρμονισθεί το περιεχόμενο των κανόνων ασφάλειας, η πιστοποίηση της ασφάλειας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, τα καθήκοντα και οι αρμοδιότητες των αρχών ασφάλειας, καθώς και η διερεύνηση των ατυχημάτων. ò νέο (2) Με την οδηγία 2004/49 θεσπίσθηκε κοινό ρυθμιστικό πλαίσιο για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, με την εναρμόνιση του περιεχομένου των κανόνων ασφάλειας, την πιστοποίηση της ασφάλειας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, των καθηκόντων και του ρόλου των εθνικών αρχών ασφάλειας, και της διερεύνησης ατυχημάτων. Ωστόσο, για να συνεχισθούν οι προσπάθειες για τη δημιουργία ενιαίας αγοράς υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών, η εν λόγω οδηγία χρειάζεται διεξοδική αναθεώρηση. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 αιτιολ. σκέψη 3 (προσαρμοσμένο) Τα μετρό, τα τραμ και άλλα ελαφρά σιδηροδρομικά συστήματα υπόκεινται σε πολλά κράτη μέλη σε τοπικούς ή περιφερειακούς κανόνες ασφάλειας, εποπτεύονται συχνά από τις τοπικές ή περιφερειακές αρχές και δεν καλύπτονται από τις απαιτήσεις για τη διαλειτουργικότητα ή τη χορήγηση αδειών σε κοινοτικό επίπεδο. Επιπλέον, τα τραμ συχνά υπόκεινται στη νομοθεσία περί οδικής ασφάλειας και συνεπώς, δεν θα ήταν δυνατόν να καλυφθούν πλήρως από τους κανόνες σιδηροδρομικής ασφάλειας. Για τους λόγους αυτούς, και σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, όπως ορίζεται στο άρθρο 5 της συνθήκης, τα κράτη μέλη θα πρέπει να έχουν το δικαίωμα να εξαιρούν τα τοπικά αυτά σιδηροδρομικά συστήματα από το πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας. ò νέο (3) Σε πολλά κράτη μέλη τα μετρό, τα τραμ και άλλα ελαφρά σιδηροδρομικά συστήματα υπόκεινται σε τοπικούς ή περιφερειακούς κανόνες ασφάλειας, συχνά εποπτεύονται από τοπικές ή περιφερειακές αρχές και δεν καλύπτονται από τις απαιτήσεις για τη διαλειτουργικότητα ή την αδειοδότηση που ισχύουν στην Ένωση. Επιπλέον, τα τραμ συχνά υπόκεινται στη νομοθεσία περί οδικής ασφάλειας και συνεπώς, δεν θα ήταν δυνατόν να καλυφθούν πλήρως από τους κανόνες σιδηροδρομικής ασφάλειας. Για τους λόγους αυτούς, αυτά τα τοπικά σιδηροδρομικά συστήματα πρέπει να εξαιρεθούν από το πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας. Αυτό δεν εμποδίζει τα κράτη μέλη να εφαρμόζουν εθελοντικά τις διατάξεις της παρούσας οδηγίας στα τοπικά σιδηροδρομικά συστήματα, εφόσον το κρίνουν απαραίτητο. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 αιτιολ. σκέψη 4 (προσαρμοσμένο) Τα επίπεδα ασφάλειας του κοινοτικού σιδηροδρομικού συστήματος είναι κατά κανόνα υψηλά, ιδιαίτερα σε σύγκριση με τις οδικές μεταφορές. Είναι σημαντική η διατήρηση της ασφάλειας τουλάχιστον στα ίδια επίπεδα κατά την τρέχουσα φάση αναδιάρθρωσης, στο πλαίσιο της οποίας διαχωρίζονται οι αρμοδιότητες των κατά το παρελθόν ολοκληρωμένων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, η αυτορρύθμιση υποχωρεί στο σιδηροδρομικό τομέα, ενώ αυξάνεται περισσότερο η ρύθμιση από το κράτος. Παράλληλα με την τεχνική και την επιστημονική πρόοδο θα πρέπει να βελτιωθεί περαιτέρω και η ασφάλεια, στο μέτρο του δυνατού, και λαμβάνοντας υπόψη την ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών. ò νέο (4) Τα επίπεδα ασφάλειας του σιδηροδρομικού συστήματος της Ένωσης είναι κατά κανόνα υψηλά, ιδιαίτερα σε σύγκριση με τις οδικές μεταφορές. Με βάση την τεχνική και την επιστημονική πρόοδο, πρέπει να βελτιωθεί περαιτέρω και η ασφάλεια, εφόσον είναι εφικτό και με βάση την ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 (προσαρμοσμένο) (5) Όλοι οι φορείς εκμετάλλευσης Οι κύριοι παράγοντες του σιδηροδρομικού συστήματος, διαχειριστές υποδομής και σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, θα πρέπει να φέρουν εξ ολοκλήρου την ευθύνη για την ασφάλεια του συστήματος, ο καθένας για το δικό του στο τμήμα που του αναλογεί. Όπου αρμόζει, θα πρέπει να συνεργάζονται στην υλοποίηση μέτρων ελέγχου των κινδύνων. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να διαχωρίσουν σαφώς την άμεση αυτή ευθύνη για την ασφάλεια από το καθήκον των αρμόδιων Ö εθνικών αρχών Õ για την ασφάλειας αρχών να παρέάσχουν ένα εθνικό ρυθμιστικό πλαίσιο και να εποπτεύουν τις επιδόσεις όλων των φορέων εκμετάλλευσης. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 αιτιολ. σκέψη 6 (προσαρμοσμένο) Η ευθύνη των φορέων διαχείρισης των υποδομών και των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων όσον αφορά τη λειτουργία του σιδηροδρομικού συστήματος δεν απαλλάσσει τους υπόλοιπους φορείς, όπως οι κατασκευαστές, οι επιφορτισμένες με τη συντήρηση εταιρίες, οι φορείς παροχής υπηρεσιών και οι υπηρεσίες αγοράς υλικού, από την υποχρέωση να αναλαμβάνουν την ευθύνη των προϊόντων ή υπηρεσιών τους, σύμφωνα με τις διατάξεις της οδηγίας 96/48/ΕΚ του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1996, σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας[16], καθώς και της οδηγίας 2001/16/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 19ης Μαρτίου 2001, σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος[17] ή οιοδήποτε άλλο σχετικό νομοθετικό κείμενο της Κοινότητας. ò νέο (6) Tο γεγονός ότι οι διαχειριστές υποδομής και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις έχουν την ευθύνη λειτουργίας του σιδηροδρομικού συστήματος δεν συνεπάγεται ότι άλλοι παράγοντες, όπως κατασκευαστές, μεταφορείς, αποστολείς, υπεύθυνοι πλήρωσης, φορτωτές, εταιρείες επιφορτισμένες με τη συντήρηση, εταιρείες συντήρησης, κάτοχοι οχημάτων, πάροχοι υπηρεσιών και προμηθευτές απαλλάσσονται των ευθυνών τους για τα προϊόντα ή τις υπηρεσίες τους. Για να αποφευχθεί το ενδεχόμενο μη ορθής ανάληψης των ευθυνών, κάθε σχετικός παράγοντας πρέπει να καθίσταται υπεύθυνος για την ιδιαίτερη δραστηριότητά του. Κάθε παράγοντας στο σιδηροδρομικό σύστημα πρέπει να είναι υπεύθυνος έναντι των υπολοίπων παραγόντων για την πλήρη και αληθή κοινοποίηση όλων των σχετικών πληροφοριών, ώστε να ελέγχεται εάν τα οχήματα είναι σε κατάσταση λειτουργίας. Πρόκειται ιδίως για πληροφορίες που αφορούν την κατάσταση και το ιστορικό του οχήματος, τα αρχεία συντήρησης, την ιχνηλασιμότητα των εργασιών φόρτωσης και τα έγγραφα μεταφοράς. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 αιτιολ. σκέψη 7 (προσαρμοσμένο) Οι απαιτήσεις ασφάλειας για τα υποσυστήματα των διευρωπαϊκών σιδηροδρομικών δικτύων θεσπίζονται στην οδηγία 96/48/ΕΚ του Συμβουλίου και στην οδηγία 2001/16/ΕΚ. Εντούτοις, οι οδηγίες αυτές δεν καθορίζουν κοινές απαιτήσεις σε επίπεδο συστήματος και δεν αναφέρονται λεπτομερώς στη ρύθμιση, τη διαχείριση και την εποπτεία της ασφάλειας. Κατά τον καθορισμό των ελάχιστων επιπέδων ασφάλειας των υποσυστημάτων από τις τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ), αυξάνεται η σημασία του καθορισμού στόχων ασφάλειας και σε επίπεδο συστήματος. ò νέο (7) Κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση, διαχειριστής υποδομής και αρμόδιος για τη συντήρηση φορέας πρέπει να εξασφαλίζει ότι οι εργολάβοι του και άλλα μέρη εφαρμόζουν μέτρα ελέγχου των κινδύνων. Προς το σκοπό αυτό, πρέπει να εφαρμόζονται οι μέθοδοι διεξαγωγής της παρακολούθησης που καθορίζονται στις κοινές μεθόδους ασφαλείας (ΚΜΑ). Οι εργολάβοι πρέπει να εφαρμόζουν την εν λόγω διαδικασία μέσω συμβατικών ρυθμίσεων. Επειδή οι ρυθμίσεις αυτές αποτελούν ουσιαστικό μέρος του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και των διαχειριστών υποδομής, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι διαχειριστές υποδομής πρέπει να δημοσιοποιούν τις συμβατικές ρυθμίσεις τους, εφόσον το ζητήσουν ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (εφεξής «ο Οργανισμός») ή η εθνική αρχή ασφαλείας στο πλαίσιο εποπτικών δραστηριοτήτων. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 αιτιολ. σκέψη 8 (προσαρμοσμένο) Θα πρέπει να θεσπισθούν προοδευτικά κοινοί στόχοι ασφάλειας (ΚΣΑ) και κοινές μέθοδοι ασφάλειας (ΚΜΑ), προκειμένου να διασφαλίζεται η διατήρηση υψηλού επιπέδου ασφάλειας και, όπου και όποτε χρειάζεται και είναι εύλογα εφικτή, η βελτίωσή του. Οι κοινοί αυτοί στόχοι και μέθοδοι θα πρέπει να παρέχουν μέσα αξιολόγησης του επιπέδου ασφάλειας και των επιδόσεων των φορέων εκμετάλλευσης σε κοινοτικό επίπεδο, καθώς και στα κράτη μέλη. ò νέο (8) Έχουν καθιερωθεί προοδευτικά κοινοί στόχοι ασφάλειας (ΚΣΑ) και ΚΜΑ, προκειμένου να διασφαλισθεί ότι το επίπεδο ασφάλειας διατηρείται υψηλό και ότι, όποτε και όπου είναι αναγκαίο και είναι εύλογα εφικτό, βελτιώνεται. Οι κοινοί στόχοι και μέθοδοι πρέπει να παρέχουν μέσα αξιολόγησης του επιπέδου ασφάλειας και των επιδόσεων των φορέων εκμετάλλευσης στην Ένωση και στα κράτη μέλη. Έχουν καθιερωθεί κοινοί δείκτες ασφάλειας (ΚΔΑ) για να αξιολογείται εάν τα συστήματα ανταποκρίνονται στους ΚΣΑ και για να διευκολυνθεί η παρακολούθηση των επιδόσεων της ασφάλειας των σιδηροδρόμων. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 αιτιολ. σκέψη 9 (προσαρμοσμένο) Οι πληροφορίες για την ασφάλεια του σιδηροδρομικού συστήματος σπανίζουν και συνήθως δεν δημοσιεύονται. Είναι επομένως απαραίτητο να καθορισθούν κοινοί δείκτες ασφάλειας (ΚΔΑ) προκειμένου να ελέγχεται η συμμόρφωση του συστήματος προς τους ΚΣΑ και να διευκολύνεται η παρακολούθηση του βαθμού σιδηροδρομικής ασφάλειας. Ωστόσο, οι εθνικοί ορισμοί που αφορούν τους ΚΔΑ μπορούν να εφαρμόζονται για μεταβατική περίοδο και, κατά συνέπεια, κατά τη σύνταξη της πρώτης σειράς ΚΣΑ θα πρέπει να ληφθεί υπόψη η έκταση της ανάπτυξης των κοινών ορισμών των ΚΔΑ. ò νέο (9) Εθνικοί κανόνες, οι οποίοι συχνά βασίζονται σε εθνικά τεχνικά πρότυπα, αντικαταστάθηκαν προοδευτικά από κανόνες βασισμένους σε κοινά πρότυπα, τα οποία καθορίσθηκαν με ΚΣΑ, ΚΜΑ και τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ). Για να αρθούν τα εμπόδια στη διαλειτουργικότητα, πρέπει να μειωθεί ο όγκος των εθνικών κανόνων συνεπεία της επέκτασης του πεδίου εφαρμογής των ΤΠΔ σε ολόκληρο το σιδηροδρομικό σύστημα της Ένωσης και της συμπλήρωσης των ανοικτών σημείων των ΤΠΔ. Προς το σκοπό αυτό, τα κράτη μέλη πρέπει να τηρούν επικαιροποιημένο το οικείο σύστημα εθνικών κανόνων, να καταργούν παρωχημένους κανόνες και να ενημερώνουν σχετικά την Επιτροπή και τον Οργανισμό. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 αιτιολ. σκέψη 10 (προσαρμοσμένο) Οι εθνικοί κανόνες ασφάλειας, που βασίζονται συχνά σε εθνικά τεχνικά πρότυπα, θα πρέπει να αντικατασταθούν προοδευτικά από κανόνες βασισμένους σε κοινά πρότυπα, τα οποία καθορίζονται από τις ΤΠΔ. Η καθιέρωση νέων εθνικών κανόνων που δεν βασίζονται σε κοινά πρότυπα θα πρέπει να περιορισθεί όσο το δυνατόν περισσότερο. Οι νέοι εθνικοί κανόνες θα πρέπει να είναι σύμφωνοι προς την κοινοτική νομοθεσία και να διευκολύνουν τη μετάβαση προς μια κοινή προσέγγιση για τη σιδηροδρομική ασφάλεια. Θα πρέπει, επομένως, να ζητείται η γνώμη όλων των ενδιαφερομένων προτού θεσπισθεί από κράτος μέλος εθνικός κανόνας ασφάλειας που επιτάσσει υψηλότερο επίπεδο ασφάλειας από ό,τι ο ΚΣΑ. Στις περιπτώσεις αυτές, το νέο σχέδιο κανόνα θα πρέπει να εξετάζεται από την Επιτροπή, η οποία θα πρέπει να λάβει απόφαση εάν διαπιστωθεί ότι η πρόταση κανόνα δεν συμβιβάζεται με την κοινοτική νομοθεσία ή ότι αποτελεί μέσο αυθαίρετης διάκρισης ή συγκεκαλυμμένο περιορισμό των σιδηροδρομικών δραστηριοτήτων μεταξύ κρατών μελών. ò νέο (10) Λαμβανόμενων υπόψη της σταδιακής προσέγγισης όσον αφορά την εξάλειψη των εμποδίων στη διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος και τον χρόνο που απαιτείται για την έκδοση όλων των ΤΠΔ, είναι σκόπιμο τα κράτη μέλη να μην θεσπίζουν νέους εθνικούς κανόνες, ούτε να αρχίζουν έργα που επιτείνουν την ποικιλομορφία του υφιστάμενου συστήματος. Το σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας είναι το αναγνωρισμένο μέσο πρόληψης των ατυχημάτων και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις είναι υπεύθυνες να λαμβάνουν άμεσα διορθωτικά μέτρα για να προλαμβάνουν την επανάληψη των ατυχημάτων. Τα κράτη μέλη δεν πρέπει να υποβαθμίζουν την ευθύνη των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων με τη θέσπιση νέων εθνικών κανόνων μετά από ατύχημα. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 αιτιολ. σκέψη 11 (προσαρμοσμένο) Η ισχύουσα κατάσταση, κατά την οποία οι εθνικοί κανόνες ασφάλειας εξακολουθούν να έχουν σημασία, θα πρέπει να θεωρηθεί ως μεταβατική περίοδος, η οποία θα οδηγήσει τελικά στην κατάσταση κατά την οποία θα ισχύουν οι ευρωπαϊκοί κανόνες. ò νέο (11) Κατά την εκτέλεση των καθηκόντων τους και την εκπλήρωση των αρμοδιοτήτων τους, οι διαχειριστές υποδομής και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις πρέπει να εφαρμόζουν σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας το οποίο να πληροί τις απαιτήσεις της Ένωσης και να περιέχει κοινά στοιχεία. Οι πληροφορίες για την ασφάλεια και την εφαρμογή του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας πρέπει να υποβάλλονται στον Οργανισμό και στην εθνική αρχή ασφαλείας του ενδιαφερομένου κράτους μέλους. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 αιτιολ. σκέψη 12 (προσαρμοσμένο) Η ανάπτυξη των ΚΣΑ, ΚΜΑ και ΚΔΑ, καθώς και η ανάγκη να διευκολυνθεί η πορεία προς μία κοινοτική προσέγγιση για τη σιδηροδρομική ασφάλεια, απαιτούν τεχνική υποστήριξη σε κοινοτικό επίπεδο. Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων, που συστήθηκε βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 881/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου[18], δημιουργείται για την έκδοση συστάσεων όσον αφορά τους ΚΣΑ, τις ΚΜΑ και τους ΚΔΑ, καθώς και για την περαιτέρω εναρμόνιση των μέτρων και την παρακολούθηση της προόδου της σιδηροδρομικής ασφάλειας στην Κοινότητα. ò νέο (12) Προκειμένου να διασφαλισθεί υψηλό επίπεδο σιδηροδρομικής ασφάλειας και ισότιμοι όροι για όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, οι εν λόγω επιχειρήσεις πρέπει να υπόκεινται στις ίδιες απαιτήσεις ασφαλείας. Αδειοδοτημένη σιδηροδρομική επιχείρηση πρέπει να είναι κάτοχος πιστοποιητικού ασφαλείας για να έχει πρόσβαση στη σιδηροδρομική υποδομή. Το πιστοποιητικό ασφάλειας πρέπει να αποδεικνύει ότι η σιδηροδρομική επιχείρηση διαθέτει σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας και ότι είναι σε θέση να συμμορφώνεται προς τα σχετικά πρότυπα και κανόνες ασφάλειας. Για τις διεθνείς μεταφορές, πρέπει να αρκεί η άπαξ και μόνον έγκριση του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας σε επίπεδο Ένωσης. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 αιτιολ. σκέψη 13 (προσαρμοσμένο) Κατά την εκτέλεση των αρμοδιοτήτων τους και την εκπλήρωση των καθηκόντων τους, οι διαχειριστές της υποδομής και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις θα πρέπει να εφαρμόζουν ένα σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας, να πληρούν τις κοινοτικές απαιτήσεις και να συμπεριλαμβάνουν κοινά στοιχεία. Οι πληροφορίες για την ασφάλεια και την εφαρμογή του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας, θα πρέπει να υποβάλλονται στην αρχή για την ασφάλεια του οικείου κράτους μέλους. ò νέο (13) Καθιερώθηκαν εναρμονισμένες μέθοδοι με βάση την οδηγία 2004/49/EΚ, οι οποίες πρέπει να ακολουθούνται για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τις εθνικές αρχές ασφαλείας όσον αφορά την παρακολούθηση, την αξιολόγηση της συμμόρφωσης, την εποπτεία και την αξιολόγηση και την εκτίμηση των κινδύνων. Αυτό το ρυθμιστικό πλαίσιο είναι αρκετά ώριμο για τη βαθμιαία μετάβαση σε «ενιαίο πιστοποιητικό ασφαλείας» που θα ισχύει σε όλη την Ένωση. Η μετάβαση σε ενιαίο πιστοποιητικό ασφαλείας αναμένεται ότι θα καταστήσει το σιδηροδρομικό σύστημα αποτελεσματικότερο και αποδοτικότερο με τη μείωση του διοικητικού φόρτου για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 αιτιολ. σκέψη 14 (προσαρμοσμένο) Στο πλαίσιο του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας, θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη ότι η οδηγία 89/391/ΕΚ του Συμβουλίου, της 12ης Ιουνίου 1989, σχετικά με την εφαρμογή μέτρων για την προώθηση της βελτίωσης της ασφάλειας και της υγείας των εργαζομένων κατά την εργασία[19], καθώς και οι σχετικές με αυτή ειδικές οδηγίες, εφαρμόζονται πλήρως όσον αφορά την προστασία της υγείας και της ασφάλειας των εργαζομένων στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Στο πλαίσιο του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας, θα πρέπει να λαμβάνεται επίσης υπόψη η οδηγία 96/49/ΕΚ του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1996, για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τις σιδηροδρομικές μεταφορές επικίνδυνων εμπορευμάτων[20]. ò νέο (14) Το ενιαίο πιστοποιητικό ασφαλείας πρέπει να εκδίδεται βάσει αποδεικτικών στοιχείων ότι η σιδηροδρομική επιχείρηση έχει καθιερώσει δικό της σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας. Για τα εν λόγω αποδεικτικά στοιχεία ενδέχεται να απαιτούνται όχι μόνον επιτόπιες επιθεωρήσεις στη σιδηροδρομική επιχείρηση, αλλά και εποπτεία για να αξιολογείται εάν η σιδηροδρομική επιχείρηση εφαρμόζει δεόντως το οικείο σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας μετά την απόκτηση του ενιαίου πιστοποιητικού ασφαλείας. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 αιτιολ. σκέψη 15 (προσαρμοσμένο) Προκειμένου να διασφαλισθεί υψηλό επίπεδο σιδηροδρομικής ασφάλειας και ισότιμη μεταχείριση όλων των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις πρέπει να υπόκεινται στις ίδιες απαιτήσεις ασφαλείας. Το πιστοποιητικό ασφάλειας θα πρέπει να αποδεικνύει ότι η σιδηροδρομική επιχείρηση έχει θεσπίσει το σύστημά της για τη διαχείριση της ασφάλειας και ότι είναι σε θέση να συμμορφωθεί προς τα σχετικά πρότυπα και κανόνες ασφάλειας. Για τις διεθνείς υπηρεσίες μεταφορών θα πρέπει να επαρκεί η έγκριση του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας σε ένα κράτος μέλος και να αποκτά η έγκριση κοινοτική ισχύ. Από την άλλη πλευρά, η τήρηση των εθνικών κανόνων θα πρέπει να πιστοποιείται περαιτέρω σε κάθε κράτος μέλος. Τελικός στόχος θα πρέπει να είναι η θέσπιση ενός κοινού πιστοποιητικού ασφάλειας με κοινοτική ισχύ. ò νέο (15) Ο διαχειριστής υποδομής πρέπει να έχει την κύρια ευθύνη για τον ασφαλή σχεδιασμό, συντήρηση και λειτουργία του οικείου σιδηροδρομικού δικτύου. Ο διαχειριστής υποδομής πρέπει να υπόκειται στην έγκριση ασφάλειας από την εθνική αρχή ασφαλείας όσον αφορά το οικείο σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας και άλλες διατάξεις, ώστε να πληροί τις απαιτήσεις ασφαλείας. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 αιτιολ. σκέψη 16 (προσαρμοσμένο) Επιπλέον των απαιτήσεων ασφαλείας που καθορίζονται στο πιστοποιητικό ασφαλείας, οι εγκεκριμένες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις πρέπει να συμμορφώνονται με τις εθνικές απαιτήσεις, οι οποίες είναι συμβατές με το κοινοτικό δίκαιο και εφαρμόζονται χωρίς διακρίσεις, όσον αφορά τις συνθήκες υγείας και ασφάλειας και τις κοινωνικές συνθήκες, συμπεριλαμβανομένων των νομικών διατάξεων που αφορούν το χρονικό διάστημα οδήγησης, και τα δικαιώματα των εργαζομένων και των καταναλωτών, όπως προβλέπονται στα άρθρα 6 και 12 της οδηγίας 95/18/ΕΚ. ò νέο (16) Η πιστοποίηση του προσωπικού αμαξοστοιχιών θέτει συχνά ανυπέρβλητο εμπόδιο στις νεοεισερχόμενες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Τα κράτη μέλη πρέπει να εξασφαλίσουν τις απαραίτητες διευκολύνσεις για την εκπαίδευση και την πιστοποίηση του προσωπικού αμαξοστοιχιών για να πληρούν τις απαιτήσεις βάσει των εθνικών κανόνων, εφόσον πρόκειται να δραστηριοποιούνται στο αντίστοιχο δίκτυο. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 αιτιολ. σκέψη 17 (προσαρμοσμένο) Κάθε διαχειριστής υποδομής έχει καίρια ευθύνη για τον ασφαλή σχεδιασμό, συντήρηση και λειτουργία του οικείου σιδηροδρομικού δικτύου. Εκ παραλλήλου με την πιστοποίηση ασφαλείας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, ο διαχειριστής της υποδομής θα πρέπει να υπόκειται και σε άδεια ασφαλείας εκδιδόμενη από την αρχή για την ασφάλεια σχετικά με το σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας και με άλλες διατάξεις για την ικανοποίηση των απαιτήσεων ασφαλείας. ò νέο (17) Ο υπεύθυνος για τη συντήρηση φορέας πρέπει να πιστοποιείται για τις εμπορευματικές φορτάμαξες. Εφόσον ο αρμόδιος για τη συντήρηση φορέας είναι διαχειριστής υποδομής, η πιστοποίηση πρέπει να περιλαμβάνεται στη διαδικασία έγκρισης της ασφάλειας. Το πιστοποιητικό που εκδίδεται για τον εν λόγω φορέα πρέπει να εγγυάται ότι πληρούνται οι απαιτήσεις της παρούσας οδηγίας όσον αφορά τη συντήρηση κάθε φορτάμαξας για την οποία είναι υπεύθυνος. Το εν λόγω πιστοποιητικό πρέπει να ισχύει σε όλη την Ένωση και να εκδίδεται από οργανισμό ο οποίος μπορεί να ελέγχει το σύστημα συντήρησης που έχει διαμορφώσει ο φορέας. Επειδή οι εμπορευματικές φορτάμαξες χρησιμοποιούνται συχνά σε διεθνείς μεταφορές και ο υπεύθυνος για τη συντήρηση φορέας επιθυμεί ενδεχομένως να χρησιμοποιεί συνεργεία εγκατεστημένα σε περισσότερα του ενός κράτη μέλη, ο οργανισμός πιστοποίησης πρέπει να μπορεί να ασκεί τους ελέγχους του σε όλη την Ένωση. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 αιτιολ. σκέψη 18 (προσαρμοσμένο) Τα κράτη μέλη θα πρέπει να καταβάλλουν προσπάθειες για να βοηθήσουν όσους υποψηφίους επιθυμούν να εισέλθουν στην αγορά ως σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Συγκεκριμένα, οφείλουν να παρέχουν πληροφορίες και να ανταποκρίνονται χωρίς καθυστέρηση στα αιτήματα πιστοποίησης της ασφάλειας. Για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που εκτελούν διεθνείς μεταφορές, είναι σημαντικό να ακολουθούνται παρόμοιες διαδικασίες στα διάφορα κράτη μέλη. Μολονότι το πιστοποιητικό ασφάλειας θα περιέχει εθνικά στοιχεία για το άμεσο μέλλον, θα πρέπει εντούτοις να είναι δυνατή η εναρμόνιση των κοινών στοιχείων του και η διευκόλυνση της δημιουργίας ενός κοινού προτύπου. ò νέο (18) Οι εθνικές αρχές ασφαλείας πρέπει να είναι τελείως ανεξάρτητες ως προς την οργάνωσή τους, τη νομική δομή τους και τη λήψη αποφάσεων από οιαδήποτε σιδηροδρομική επιχείρηση, διαχειριστή υποδομής, αιτούντα και αναθέτοντα φορέα. Πρέπει να εκτελούν τα καθήκοντά τους με ανοικτό τρόπο και χωρίς διακρίσεις και να συνεργάζονται με τον Οργανισμό για τη δημιουργία ενιαίου σιδηροδρομικού χώρου και να συντονίζουν τα κριτήριά τους για τη λήψη αποφάσεων. Για να αυξηθεί η απόδοση, δύο ή περισσότερα κράτη μέλη δύνανται να αποφασίσουν να συγχωνεύσουν το προσωπικό και τους πόρους των οικείων εθνικών αρχών ασφαλείας. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 αιτιολ. σκέψη 19 (προσαρμοσμένο) Η πιστοποίηση του προσωπικού των συρμών και η άδεια θέσης του χρησιμοποιούμενου τροχαίου υλικού σε λειτουργία για τα διάφορα εθνικά δίκτυα, συνιστούν συχνά ανυπέρβλητα εμπόδια για τους νεοεισερχομένους. Τα κράτη μέλη πρέπει να εξασφαλίζουν για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που υποβάλλουν αίτηση για πιστοποιητικό ασφάλειας διευκολύνσεις στην εκπαίδευση και την πιστοποίηση του προσωπικού αμαξοστοιχίας, οι οποίες τους είναι απαραίτητες για να πληρούν τις απαιτήσεις εθνικών κανόνων. Θα πρέπει να θεσπισθεί μία κοινή διαδικασία χορήγησης αδειών για τη θέση σε λειτουργία του χρησιμοποιούμενου τροχαίου υλικού. ò νέο (19) Όταν ζητείται από εθνική αρχή ασφαλείας να εποπτεύει σιδηροδρομική επιχείρηση εγκατεστημένη σε διάφορα κράτη μέλη, οι άλλες εθνικές αρχές ασφαλείας πρέπει να ενημερώνουν τον Οργανισμό, ο οποίος πρέπει να εξασφαλίζει τον αναγκαίο συντονισμό των εποπτικών δραστηριοτήτων. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 αιτιολ. σκέψη 20 (προσαρμοσμένο) Ο χρόνος οδήγησης και οι περίοδοι ανάπαυσης για τους οδηγούς των τρένων και το λοιπό σιδηροδρομικό προσωπικό που ασκεί καθήκοντα ασφαλείας, έχουν σημαντικό αντίκτυπο ως προς την ασφάλεια του σιδηροδρομικού συστήματος. Τα θέματα αυτά εμπίπτουν στα άρθρα 137 έως 139 της Συνθήκης και αποτελούν ήδη αντικείμενο διαπραγματεύσεων μεταξύ των κοινωνικών εταίρων στο πλαίσιο της επιτροπής κλαδικού διαλόγου που έχει συσταθεί σύμφωνα με την απόφαση 98/500/ΕΚ[21]. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 αιτιολ. σκέψη 21 (προσαρμοσμένο) Η ανάπτυξη ασφαλούς κοινοτικού σιδηροδρομικού συστήματος απαιτεί την καθιέρωση εναρμονισμένων όρων για τη χορήγηση των κατάλληλων αδειών οδήγησης σε οδηγούς τρένων και σε προσωπικό συνοδείας με καθήκοντα ασφαλείας· για το θέμα αυτό, η Επιτροπή έχει ανακοινώσει την πρόθεσή της να προτείνει σύντομα περαιτέρω νομοθεσία. Όσον αφορά το λοιπό προσωπικό που είναι επιφορτισμένο με βασικά καθήκοντα ασφαλείας, τα προσόντα του έχουν ήδη καθορισθεί με τις οδηγίες 96/48/ΕΚ και 2001/16/ΕΚ. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 αιτιολ. σκέψη 22 (προσαρμοσμένο) Στο πλαίσιο του νέου κοινού ρυθμιστικού πλαισίου για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, θα πρέπει να δημιουργηθούν εθνικές αρχές σε όλα τα κράτη μέλη για τη ρύθμιση και την εποπτεία της ασφάλειας των σιδηροδρόμων. Προκειμένου να διευκολυνθεί η συνεργασία τους σε κοινοτικό επίπεδο, θα πρέπει να ανατεθούν στις αρχές αυτές τα ίδια ελάχιστα καθήκοντα και αρμοδιότητες. Οι εθνικές αρχές ασφαλείας πρέπει να διαθέτουν υψηλό βαθμό ανεξαρτησίας. Θα πρέπει να εκτελούν τα καθήκοντά τους με ανοικτό και αμερόληπτο τρόπο, ούτως ώστε να συμβάλλουν στη δημιουργία ενός ενιαίου κοινοτικού σιδηροδρομικού συστήματος, και να συνεργάζονται με στόχο τον συντονισμό των κριτηρίων που χρησιμοποιούν για τη λήψη των αποφάσεων, ιδίως όσον αφορά την πιστοποίηση της ασφάλειας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που εκτελούν διεθνείς μεταφορές. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 αιτιολ. σκέψη 23 (προσαρμοσμένο) (2320) Αν και τα Τα σοβαρά σιδηροδρομικά ατυχήματα είναι σπάνια,. Μπορούν, εντούτοις, να έχουν καταστρεπτικές συνέπειες και να προκαλέσουν ανησυχία στην κοινή γνώμη για τις επιδόσεις ασφαλείας του σιδηροδρομικού συστήματος. Κατά συνέπεια, όλα αυτά τα ατυχήματα θα πρέπει να διερευνώνται ως προς την ασφάλεια, ούτως ώστε να αποφεύγεται η επανάληψή τους, και τα αποτελέσματα των ερευνών θα πρέπει να δημοσιοποιούνται. Άλλα ατυχήματα και συμβάντα Ö πρέπει επίσης να υπόκεινται σε διερεύνηση ασφαλείας όταν Õ ενδέχεται να αποτελούν σημαντικούές προειδοποιήσεις Ö προδρόμους Õ για σοβαρά ατυχήματα και πρέπει επίσης να διερευνώνται ως προς την ασφάλεια, όταν χρειάζεται. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 αιτιολ. σκέψη 24 (προσαρμοσμένο) (2421) Η έρευνα ως προς την ασφάλεια διερεύνηση ασφαλείας πρέπει να διαχωρίζεται από τη δικαστική ανάκριση έρευνα για το ίδιο συμβάν, ενώ και πρέπει να εξασφαλίζεται η πρόσβαση σε στοιχεία και μαρτυρίες. Πρέπει να πραγματοποιείται από μόνιμο φορέα, ανεξάρτητο από τους διάφορους παράγοντες στο χώρο των σιδηροδρόμων. Ο εν λόγω φορέας θα πρέπει να λειτουργεί ούτως κατά τρόπο ώστε να αποφεύγεται οποιαδήποτε σύγκρουση συμφερόντων και οποιαδήποτε δυνατή σχέση εμπλοκή με τα αίτια των περιστατικών που διερευνώνται.· Σσυγκεκριμένα, η λειτουργική του ανεξαρτησία στη λειτουργία του δεν θα πρέπει να θίγεται εάν συνδέεται στενά με την εθνική αρχή ασφαλείας ή τη ρυθμιστική αρχή, για λόγους που αφορούν Ö όσον αφορά Õ την οργάνωση και τις νομικές δομές. Οι διερευνήσεις έρευνες θα πρέπει να διεξάγονται με τη μεγαλύτερη δυνατή διαφάνεια. Για κάθε περιστατικό, ο φορέας διερεύνησης θα πρέπει να συγκροτεί Ö συστήνει σχετική Õ ομάδα έρευνας, η οποία θα διαθέτει την απαραίτητη εμπειρογνωμοσύνη για την εξεύρεση των άμεσων καθώς και των βαθύτερων αιτίων του συμβάντος. ò νέο (22) Για να βελτιωθεί η απόδοση των δραστηριοτήτων φορέα διερεύνησης και να βοηθηθεί στην άσκηση των καθηκόντων του, οι φορέας διερεύνησης πρέπει να έχει έγκαιρη πρόσβαση στον τόπο του ατυχήματος και, εφόσον χρειάζεται, σε αρμονική συνεργασία με τις δικαστικές αρχές. Οι εκθέσεις για τις διερευνήσεις και οποιαδήποτε πορίσματα και συστάσεις παρέχουν ζωτικής σημασίας πληροφορίες για την περαιτέρω βελτίωση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων και πρέπει να δημοσιοποιούνται σε όλη την Ένωση. Οι αποδέκτες των συστάσεων ασφάλειας πρέπει να προβαίνουν στις δέουσες ενέργειες και ο φορέας διερεύνησης να λαμβάνει γνώση αυτών των ενεργειών. (23) Τα κράτη μέλη πρέπει να θεσπίσουν κανόνες για τις κυρώσεις που εφαρμόζονται σε περίπτωση παραβίασης των διατάξεων της παρούσας οδηγίας και να εξασφαλίσουν την επιβολή τους. Οι κυρώσεις πρέπει να είναι αποτελεσματικές, αναλογικές και αποτρεπτικές. (24) Επειδή οι στόχοι των προτεινόμενων μέτρων στην παρούσα οδηγία, και συγκεκριμένα ο συντονισμός των δραστηριοτήτων στα κράτη μέλη για τη ρύθμιση και την εποπτεία της ασφάλειας, τη διερεύνηση ατυχημάτων και ο καθορισμός κοινών στόχων ασφάλειας, κοινών μεθόδων ασφάλειας, κοινών δεικτών ασφάλειας και κοινών απαιτήσεων για τα ενιαία πιστοποιητικά ασφάλειας, δεν είναι δυνατόν να επιτευχθούν σε ικανοποιητικό βαθμό από τα κράτη μέλη και ως εκ τούτου είναι δυνατόν να επιτευχθούν καλύτερα σε επίπεδο Ένωσης, η Ένωση μπορεί να εγκρίνει μέτρα σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας που καθορίζεται στο άρθρο 5 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, όπως διατυπώνεται στο εν λόγω άρθρο, η παρούσα οδηγία δεν υπερβαίνει τα αναγκαία για την επίτευξη των εν λόγω στόχων. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 αιτιολ. σκέψη 25 (προσαρμοσμένο) Οι εκθέσεις για τις έρευνες και οποιαδήποτε πορίσματα και συστάσεις παρέχουν ζωτικής σημασίας πληροφορίες για την περαιτέρω βελτίωση της σιδηροδρομικής ασφάλειας και θα πρέπει να δημοσιοποιούνται σε κοινοτικό επίπεδο. Οι αποδέκτες των συστάσεων ασφάλειας πρέπει να προβαίνουν στις δέουσες ενέργειες και ο φορέας διερεύνησης να λαμβάνει γνώση αυτών των ενεργειών. ò νέο (25) Για να συμπληρωθούν και να τροποποιηθούν ορισμένα μη ουσιώδους σημασίας στοιχεία της οδηγίας, η αρμοδιότητα έκδοσης πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή όσον αφορά τις κοινές μεθόδους ασφαλείας και την αναθεώρησή τους, και την αναθεώρηση κοινών δεικτών ασφαλείας και κοινών στόχων ασφαλείας. Είναι ιδιαίτερα σημαντικό να διεξαγάγει η Επιτροπή κατάλληλες διαβουλεύσεις κατά τη διάρκεια των προπαρασκευαστικών εργασιών, και σε επίπεδο εμπειρογνωμόνων. Η Επιτροπή, κατά την προετοιμασία και τη σύνταξη πράξεων κατ’εξουσιοδότηση, πρέπει να εξασφαλίσει ταυτόχρονη, έγκαιρη και ομαλή διαβίβαση των σχετικών εγγράφων στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο. (26) Για να εξασφαλισθούν ομοιόμορφοι όροι εφαρμογής της παρούσας οδηγίας, πρέπει να ανατεθούν στην Επιτροπή οι εκτελεστικές αρμοδιότητες όσον αφορά τις απαιτήσεις για το σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας και των στοιχείων του, την επανεξέταση του συστήματος πιστοποίησης των φορέων που είναι αρμόδιοι για τη συντήρηση εμπορευματικών φορταμαξών και την επέκταση σε άλλο τροχαίο υλικό και το βασικό περιεχόμενο της έκθεσης διερεύνησης ατυχημάτων και συμβάντων. Οι εν λόγω εξουσίες ασκούνται σύμφωνα με τον κανονισμό (EΕ) αριθ. 182/2011 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 16ης Φεβρουαρίου 2011, για τη θέσπιση κανόνων και γενικών αρχών σχετικά με τους τρόπους ελέγχου από τα κράτη μέλη της άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων από την Επιτροπή.[22]. (27) Η υποχρέωση μεταφοράς της παρούσας οδηγίας στο εθνικό δίκαιο πρέπει να περιορισθεί στις διατάξεις που αντιπροσωπεύουν ουσιαστική αλλαγή σε σύγκριση με την προγενέστερη οδηγία. Η υποχρέωση μεταφοράς στο εθνικό δίκαιο των διατάξεων που παραμένουν αμετάβλητες απορρέει από την προγενέστερη οδηγία. (28) Η παρούσα οδηγία δεν θίγει την υποχρέωση των κρατών μελών όσον αφορά τις προθεσμίες μεταφοράς στο εθνικό δίκαιο των οδηγιών που ορίζονται στο παράρτημα IV μέρος B, ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 αιτιολ. σκέψη 26 (προσαρμοσμένο) Εφόσον οι στόχοι της προβλεπόμενης δράσης, και συγκεκριμένα ο συντονισμός των δραστηριοτήτων στα κράτη μέλη για τη ρύθμιση και την εποπτεία της ασφάλειας, η διερεύνηση των ατυχημάτων και η κατάρτιση σε κοινοτικό επίπεδο κοινών στόχων ασφάλειας, κοινών μεθόδων ασφάλειας, κοινών δεικτών ασφάλειας και κοινών απαιτήσεων για τα πιστοποιητικά ασφάλειας, δεν μπορούν να επιτευχθούν επαρκώς από τα κράτη μέλη και μπορούν, ως εκ τούτου, λόγω της κλίμακας της προβλεπόμενης δράσης, να επιτευχθούν καλύτερα σε κοινοτικό επίπεδο, η Κοινότητα μπορεί να λάβει μέτρα σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, όπως ορίζεται στο άρθρο 5 της συνθήκης. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, όπως διατυπώνεται στο εν λόγω άρθρο, η παρούσα οδηγία δεν υπερβαίνει τα αναγκαία για την επίτευξη των εν λόγω στόχων. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 αιτιολ. σκέψη 27 (προσαρμοσμένο) Τα αναγκαία μέτρα για την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας θα πρέπει να θεσπισθούν σύμφωνα με την απόφαση 1999/468/ΕΚ, της 28ης Ιουνίου 1999, για τον καθορισμό των όρων άσκησης των εκτελεστικών εξουσιών που ανατίθενται στην Επιτροπή[23]. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 αιτιολ. σκέψη 28 (προσαρμοσμένο) Η παρούσα οδηγία αποσκοπεί στην αναδιοργάνωση και ενοποίηση της σχετικής κοινοτικής νομοθεσίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Συνεπώς, οι διατάξεις που αφορούν την πιστοποίηση ασφαλείας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, τις οποίες είχε προηγουμένως καθορίσει η οδηγία 2001/14/ΕΚ, θα πρέπει να καταργηθούν μαζί με όλες τις αναφορές στην πιστοποίηση της ασφάλειας. Η οδηγία 95/18/ΕΚ περιλαμβάνει απαιτήσεις για τα προσόντα ασφαλείας του προσωπικού κίνησης και για την ασφάλεια του τροχαίου υλικού, οι οποίες καλύπτονται από τις απαιτήσεις για την πιστοποίηση ασφαλείας της παρούσας οδηγίας και δεν θα πρέπει να συνεχίσουν να αποτελούν μέρος των απαιτήσεων για τη χορήγηση άδειας. Προκειμένου να λάβει άδεια πρόσβασης στη σιδηροδρομική υποδομή, η εγκεκριμένη σιδηροδρομική επιχείρηση θα πρέπει να διαθέτει πιστοποιητικό ασφαλείας. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 αιτιολ. σκέψη 29 (προσαρμοσμένο) Τα κράτη μέλη θα πρέπει να θεσπίσουν κανόνες για τις κυρώσεις που εφαρμόζονται σε περίπτωση παράβασης παραβίασης των διατάξεων της παρούσας οδηγίας και να εξασφαλίσουν την επιβολή τους. Οι κυρώσεις πρέπει να είναι αποτελεσματικές, αναλογικές και αποτρεπτικές. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 (προσαρμοσμένο) ð νέο ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ: ΚΕΦΑΛΑΙΟ Ι ΓΕΝΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ Άρθρο 1 Αντικείμενο Σκοπός της παρούσας οδηγίας είναι να εξασφαλίσει Ö Η παρούσα οδηγία θεσπίζει διατάξεις για Õ την ανάπτυξη και τη βελτίωση της ασφάλειας των κοινοτικών σιδηροδρόμων Ö της Ένωσης Õ, καθώς και της πρόσβασης στην αγορά όσων παρέχουν σιδηροδρομικές υπηρεσίες με: α) την εναρμονίζοντας εναρμόνιση της δομής του ρυθμιστικού συστήματος στα κράτη μέλη· β) τον προσδιορισμό των ευθυνών μεταξύ των παραγόντων Ö του σιδηροδρομικού συστήματος Õ· γ) ð την ανάπτυξη ï καταρτίζοντας κοινώνούς στόχουςων ασφάλειας και κοινώνή μεθοδολογία μεθόδων ασφάλειας προκειμένου να επιτευχθεί η εναρμόνιση ð να εξαλειφθεί βαθμιαία η ανάγκη για ï των εθνικώνούς κανόνεςων· δ) απαιτώντας τη συγκρότηση, σε κάθε ð για κάθε ï κράτος μέλος, αρχής ασφάλειας και φορέα διερεύνησης ατυχημάτων και συμβάντων· ε) τον καθορισμό καθορίζοντας κοινώνές αρχώνές διαχείρισης, ρύθμισης και εποπτείας της ασφάλειας των σιδηροδρόμων. Άρθρο 2 Πεδίο εφαρμογής 1. Η παρούσα οδηγία αφορά εφαρμόζεται στο σιδηροδρομικό σύστημα των κρατών μελών, το οποίο μπορεί Ö ενδέχεται Õ να χωρισθεί υποδιαιρείται σε υποσυστήματα σχετικά με τομείς διαρθρωτικής και λειτουργικής φύσεως. Καλύπτει τις απαιτήσεις ασφάλειας ολόκληρου του συστήματος, συμπεριλαμβανομένης της ασφαλούς διαχείρισης της υποδομής, της εκμετάλλευσης ð διεξαγωγής ï της κυκλοφορίας και της αλληλεπίδρασης σιδηροδρομικών επιχειρήσεων ð , ï και διαχειριστών υποδομής ð και άλλων παραγόντων του σιδηροδρομικού συστήματος ï . 2. ð Από το πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας εξαιρούνται τα κάτωθι συστήματα: ï Τα κράτη μέλη εξαιρούν από τα μέτρα που λαμβάνουν στο πλαίσιο της εφαρμογής της παρούσας οδηγίας: α) μετρό, τραμ και άλλα ελαφρά σιδηροδρομικά συστήματα· β) τα δίκτυα τα λειτουργικώς αποκομμένα από τοα υπόλοιποα σιδηροδρομικόά συστήματα σύστημα και τα οποία προορίζονται μόνο για τη λειτουργία τοπικών, αστικών ή προαστιακών υπηρεσιών επιβατικών μεταφορώνάς επιβατών, καθώς και οι τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις με δραστηριότητες που δραστηριοποιούνται μόνο στα δίκτυα αυτά· Ö 3. Τα κράτη μέλη μπορούν να εξαιρούν από τα μέτρα που λαμβάνουν στο πλαίσιο της εφαρμογής της παρούσας οδηγίας: Õ αγ) την ιδιωτική σιδηροδρομική υποδομή ð και τα οχήματα που χρησιμοποιούνται αποκλειστικά σε αυτήν εφόσον ï , που υπάρχουν για να χρησιμοποιούνται αποκλειστικά από τον κύριο της υποδομής για τις δικές του μεταφορές φορτίου· ð β) τις υποδομές και τα οχήματα που προορίζονται αποκλειστικά και μόνον για τοπική, ιστορική ή τουριστική χρήση. ï ê 2008/110/EΚ άρθρ. 1 παρ.1 δ) διατηρητέα οχήματα που κυκλοφορούν στα εθνικά δίκτυα υπό τον όρο ότι πληρούν τις εθνικές διατάξεις και ρυθμίσεις περί ασφαλείας με στόχο την εξασφάλιση της ασφαλούς κυκλοφορίας των οχημάτων αυτών· ε) διατηρητέοι, μουσειακοί και τουριστικοί σιδηρόδρομοι που λειτουργούν στο δικό τους δίκτυο, συμπεριλαμβανομένων των συνεργείων, των οχημάτων και του προσωπικού.· ê Διορθωτικό, EE L 220 της 21.6.2004, σ. 16 Άρθρο 3 Ορισμοί Για το σκοπό της παρούσας οδηγίας, ισχύουν οι ακόλουθοι ορισμοί: α) «σιδηροδρομικό σύστημα»: το σύνολο των υποσυστημάτων σχετικά μσε τομείς διαρθρωτικής και λειτουργικής φύσεως, όπως ορίζονται στις οδηγίες 96/48/ΕΚ και 2001/16/ΕΚ, καθώς και η διαχείριση και λειτουργία ολόκληρου του συστήματος ò νέο α) «σιδηροδρομικό σύστημα»: το σιδηροδρομικό σύστημα της Ένωσης όπως ορίζεται στο άρθρο 2 της οδηγίας [xx για τη διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος]· ê Διορθωτικό, EE L 220 της 21.6.2004, σ. 16 β) «διαχειριστής υποδομής»: κάθε φορέας ή επιχείρηση που είναι υπεύθυνος ιδίως για την εγκατάσταση και τη συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής, ή μέρους αυτής, όπως ορίζεται στο άρθρο 3 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ, η οποία περιλαμβάνει ενδεχομένως και τη διαχείριση συστημάτων ελέγχου της υποδομής και ασφάλειας της διαχείρισης των συστημάτων ελέγχου και ασφάλειας συμπεριλαμβανομένης επίσης της υποδομής. Τα καθήκοντα του διαχειριστή της υποδομής ενός δικτύου ή ενός μέρους δικτύου μπορούν να ανατίθενται σε διαφορετικούς φορείς ή επιχειρήσεις· ò νέο β) «διαχειριστής υποδομής»: ο διαχειριστής υποδομής όπως ορίζεται στο άρθρο 2 της οδηγίας 2001/14/EΚ[24]· ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 (προσαρμοσμένο) ð νέο γ) «σιδηροδρομική επιχείρηση»: κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση κατά την έννοια ð όπως ορίζεται στο άρθρο 2 ï της οδηγίας 2001/14/ΕΚ, και κάθε άλλη δημόσια ή ιδιωτική επιχείρηση η δραστηριότητα της οποίας είναι η παροχή υπηρεσιών σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων ή/και επιβατών, υπό την προϋπόθεση ότι η επιχείρηση αυτή εξασφαλίζει υποχρεωτικά και την έλξη, συμπεριλαμβανομένων των επιχειρήσεων που παρέχουν μόνον έλξη· δ) «τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ)»: οι προδιαγραφήές που ισχύειουν για κάθε υποσύστημα ή τμήμα υποσυστήματος προκειμένου αυτό να ανταποκρίνεται στις βασικές απαιτήσεις και να εξασφαλίζει τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρομικού συστήματος του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας και του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος, όπως ορίζεται ðστο άρθρο 2 της οδηγίας xx ï 96/48/ΕΚ και στην οδηγία 2001/16/ΕΚ. ð για τη διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος· ï . ε) «κοινοί στόχοι ασφάλειας (ΚΣΑ)»: τα επίπεδα ασφάλειας που πρέπει κατ’ελάχιστον να επιτυγχάνονται στα διάφορα τμήματα του σιδηροδρομικού συστήματος (όπως φέρ’ ειπείν το συμβατικό σιδηροδρομικό σύστημα, το σιδηροδρομικό σύστημα μεγάλης ταχύτητας, τις μακρές σιδηροδρομικές σήραγγες ή τις γραμμές που χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για τις μεταφορές εμπορευμάτων), καθώς και σε ολόκληρο το σύστημα, τα οποία εκφράζονται με κριτήρια αποδοχής κινδύνων· στ) «κοινές μέθοδοι ασφάλειας (ΚΜΑ)»: η μεθοδολογία οι μέθοδοι που καταρτίζεονται για την περιγραφή του τρόπου αξιολόγησης των επιπέδων ασφαλείας και της επίτευξης των στόχων ασφάλειας και της συμμόρφωσης με άλλες αιτήσεις ασφάλειας· Ö στ) «κοινές μέθοδοι ασφάλειας (ΚΜΑ)»: οι μέθοδοι με τις οποίες περιγράφεται η αξιολόγηση των επιπέδων ασφαλείας, η επίτευξη των στόχων ασφάλειας και η συμμόρφωση με άλλες απαιτήσεις ασφάλειας· Õ ζ) «Ö εθνική Õ αρχή ασφαλείας για την ασφάλεια»: ο εθνικός φορέας που Ö ο οποίος Õ αναλαμβάνει τα καθήκοντα που αφορούν την ασφάλεια των σιδηροδρόμων σύμφωνα με την παρούσα οδηγία ή κάθε οργανισμός δύο κρατών μελών στον οποίο τα Ö πολλά Õ κράτη μέλη έχουν αναθέσει τα καθήκοντα αυτά ώστε να εξασφαλίζεται ένα ενιαίο καθεστώς ασφαλείας για την εξειδικευμένη διαμεθοριακή υποδομή· η) «εθνικοί κανόνες ασφάλειας»: το σύνολο των ð δεσμευτικών ï κανόνων που περιλαμβάνουν τις απαιτήσεις σιδηροδρομικής ασφάλειας ð ή απαιτήσεις τεχνικής φύσεως ï οι οποίες επιβάλλονται σε επίπεδο κράτους μέλους και ισχύουν για περισσότερες από μία σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, ανεξαρτήτως του φορέα από τον οποίο εκδίδονται· θ) «σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας»: η οργάνωση και οι ρυθμίσεις που θεσπίζονται από έναν διαχειριστή υποδομής ή μία σιδηροδρομική επιχείρηση με στόχο την εξασφάλιση της ασφαλούς διαχείρισης των μεταφορών που εκτελεί· ι) «υπεύθυνος έρευνας»: το πρόσωπο που φέρει την ευθύνη για την διοργάνωση, τη διεξαγωγή και τον έλεγχο μιας έρευνας· ια) «ατύχημα»: κάθε ακούσιο ή απρομελέτητο ανεπιθύμητο και αιφνίδιο περιστατικό ή μία ειδική αλληλουχία τέτοιων περιστατικών με βλαβερές επιζήμιες συνέπειες· τα ατυχήματα διακρίνονται στις εξής κατηγορίες: συγκρούσεις, εκτροχιασμοί, ατυχήματα σε ισόπεδες διαβάσεις, ατυχήματα που προκαλούνται σε άτομα από κινούμενο τροχαίο υλικό, πυρκαγιές και άλλα· ιβ) «σοβαρό ατύχημα»: κάθε σύγκρουση ή εκτροχιασμός αμαξοστοιχιών συρμών, με τουλάχιστον έναν νεκρό ή πέντε ή περισσότερους σοβαρά τραυματισμένους, ή εκτεταμένες ζημίες στο τροχαίο υλικό, την υποδομή ή το περιβάλλον, καθώς και κάθε άλλο παρόμοιο ατύχημα με προφανείς επιπτώσεις για στη ρύθμιση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων και τη διαχείριση της ασφάλειας·. Ö οι προαναφερόμενες ως Õ «εκτεταμένες ζημίες» Ö νοούνται Õ οι ζημίες οι οποίες μπορούν να εκτιμηθούν αμέσως από τον φορέα των ερευνών διερεύνησης ότι κοστίζουν συνολικά τουλάχιστον 2 εκατ. ευρώ EUR· ιγ) «συμβάν»: κάθε περιστατικό, πλην ατυχήματος ή σοβαρού ατυχήματος, που συνδέεται με τη λειτουργία των τρένων Ö αμαξοστοιχιών Õ και επηρεάζει την ασφαλή λειτουργία τους· ιδ) «έρευνα/διερεύνηση»: διαδικασία που διεξάγεται με σκοπό την πρόληψη ατυχημάτων και συμβάντων και η οποία περιλαμβάνει τη συγκέντρωση και την ανάλυση πληροφοριών, την εξαγωγή συμπερασμάτων, συμπεριλαμβανομένου του καθορισμού των αιτίων, και, οσάκις κρίνεται ενδεδειγμένο, τη διατύπωση συστάσεων ασφάλειας· ιε) «αίτια»: ενέργειες, παραλείψεις, γεγονότα ή συνθήκες, ή συνδυασμός αυτών, που οδηγούν σε ατύχημα ή συμβάν· ιστ) «Οργανισμός»: ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων, ο κοινοτικός οργανισμός για την ασφάλεια και τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων· ò νέο ιστ) «ελαφρός σιδηρόδρομος»: αστικό ή/και προαστιακό σιδηροδρομικό σύστημα το οποίο διαθέτει εν γένει χαμηλότερη μεταφορική ικανότητα και κινείται με ταχύτητα χαμηλότερη από τα κανονικά σιδηροδρομικά συστήματα και το μετρό, αλλά διαθέτει υψηλότερη μεταφορική ικανότητα και κινείται με ταχύτητα υψηλότερη από το τραμ. Τα ελαφρά σιδηροδρομικά συστήματα είναι δυνατόν να έχουν δικό τους αποκλειστικό διάδρομο ή κοινό διάδρομο με την οδική κυκλοφορία και κατά κανόνα τα οχήματά τους δεν εναλλάσσονται με οχήματα της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας επιβατών ή εμπορευμάτων μεγάλων αποστάσεων· ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 (προσαρμοσμένο) ð νέο ιζ) «κοινοποιημένοι οργανισμοί»: οι οργανισμοί που είναι επιφορτισμένοι με την αξιολόγηση της πιστότητας ή της καταλληλότητας χρήσης των στοιχείων διαλειτουργικότητας ή τη διεξαγωγή της κοινοτικής διαδικασίας ελέγχου «EΚ»των υποσυστημάτων, όπως ορίζονται στις οδηγίες 96/48/ΕΚ και 2001/16/ΕΚ· ιη) «στοιχεία διαλειτουργικότητας»: κάθε βασικό στοιχείο, ομάδα στοιχείων, υποσύνολο ή πλήρες σύνολο υλικών ενσωματωμένων ή προοριζόμενων να ενσωματωθούν σε ένα υποσύστημα, από το οποίο εξαρτάται άμεσα ή έμμεσα η διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας ή του συμβατικού σιδηροδρομικού συστήματος, όπως ορίζεονται ð στο άρθρο 2 της οδηγίας xx για τη διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος. ï στις οδηγίες 96/48/ΕΚ και 2001/16/ΕΚ. Η έννοια του «στοιχείου» καλύπτει στοιχεία υλικά όσο και άυλα, όπως το λογισμικό ê 2008/110/ΕΚ, άρθρο 1 παρ. 2 (προσαρμοσμένο) ð νέο ιθ) «κάτοχος»: το πρόσωπο ή ο φορέας ο οποίος, όντας ως ιδιοκτήτης ή νομέας οχήματος, το εκμεταλλεύεται ως μέσο μεταφοράς καταχωρισμένο στο ð εθνικό μητρώο οχημάτων που προβλέπεται στο ï Εθνικό Μητρώο Οχημάτων (ΕΜΟ) Ö άρθρο 43 της οδηγίας XX για Õ του άρθρου 33 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 17ης Ιουνίου 2008, σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του κοινοτικού σιδηροδρομικού συστήματος (αναδιατύπωση)[25] (εφεξής «οδηγία για τη διαλειτουργικότητα»)· κ) «υπεύθυνος για τη συντήρηση φορέας»: ο υπεύθυνος για τη συντήρηση του οχήματος φορέας που έχει καταχωρισθεί με την ιδιότητα αυτή στο Ö εθνικό μητρώο οχημάτων Õ ΕΜΟ· κα) «όχημα»: σιδηροδρομικό όχημα ð σταθερής ή μεταβλητής σύνθεσης ï δυνάμενο να κινηθεί με δικούς του τροχούς επί σιδηροδρομικών γραμμών, με ή χωρίς έλξη. Το όχημα αποτελείται από ένα ή περισσότερα δομικά και λειτουργικά υποσυστήματα ή μέρη τέτοιων υποσυστημάτων·. ò νέο κβ) «κατασκευαστής»: κάθε φυσικό ή νομικό πρόσωπο που κατασκευάζει στοιχείο διαλειτουργικότητας ή υποσύστημα ή το έχει σχεδιάσει ή κατασκευάσει, και το εμπορεύεται επ’ονόματί του ή με το εμπορικό σήμα του· κγ) «αποστολέας»: η επιχείρηση που αποστέλλει εμπορεύματα είτε επ’ονόματί της είτε για λογαριασμό τρίτων· κδ) «φορτωτής»: κάθε επιχείρηση η οποία φορτώνει συσκευασμένα εμπορεύματα, συμπεριλαμβανομένων των επικίνδυνων εμπορευμάτων, μικρά εμπορευματοκιβώτια ή φορητές δεξαμενές σε όχημα ή σε εμπορευματοκιβώτιο ή φορτώνει εμπορευματοκιβώτιο, εμπορευματοκιβώτιο φορτίου χύδην, εμπορευματοκιβώτιο αερίων πολλαπλών στοιχείων, εμπορευματοκιβώτιο-βυτιοδέκτη ή φορητή δεξαμενή σε όχημα· κε) «υπεύθυνος πλήρωσης»: κάθε επιχείρηση που φορτώνει εμπορεύματα, συμπεριλαμβανομένων των επικίνδυνων εμπορευμάτων, σε δεξαμενή (βυτιοφόρο όχημα, όχημα με αποσυναρμολογούμενη δεξαμενή, φορητή δεξαμενή ή εμπορευματοκιβώτιο-βυτιοδέκτη) σε όχημα, μεγάλο εμπορευματοκιβώτιο ή μικρό εμπορευματοκιβώτιο για τη μεταφορά φορτίων χύδην, σε όχημα συστοιχίας ή σε εμπορευματοκιβώτιο αερίων πολλαπλών στοιχείων· ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 (προσαρμοσμένο) ð νέο ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΙΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ Άρθρο 4 ð Ρόλος των παραγόντων του σιδηροδρομικού συστήματος στην ανάπτυξη και τη βελτίωση της ï ασφάλειας των σιδηροδρόμων 1. Tα κράτη μέλη ð και ο Οργανισμός ï εξασφαλίζουν τη συνολική διατήρηση της σιδηροδρομικής ασφάλειας και, εφόσον είναι εφικτό στο μέτρο του δυνατού, τη συνεχή βελτίωσή της, λαμβάνοντας υπόψη την εξέλιξη της κοινοτικής νομοθεσίας Ö της Ένωσης Õ, καθώς και την τεχνική και επιστημονική πρόοδο, και δίδοντας προτεραιότητα στην πρόληψη των σοβαρών ατυχημάτων. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν τη θέσπιση, εφαρμογή και επιβολή των κανόνων ασφάλειας με ανοικτό και αμερόληπτο τρόπο, για την προαγωγή της ανάπτυξης ενός ενιαίου συστήματος ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών μεταφορών. 2. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι τα μέτρα ανάπτυξης και βελτίωσης της σιδηροδρομικής ασφάλειας λαμβάνουν υπόψη την ανάγκη συστηματικής προσέγγισης. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 (προσαρμοσμένο) è1 2008/110/ΕΚ άρθρο 1 παρ. 3 ð νέο 2. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι την ευθύνη για την ασφαλή λειτουργία του σιδηροδρομικού συστήματος και τον έλεγχο των σχετικών κινδύνων αναλαμβάνουν οι διαχειριστές υποδομής και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις με την υποχρέωση: α) α) Κάθε παράγων να εφαρμόζειουν τα αναγκαία μέτρα για τον έλεγχο των κινδύνων, κατά περίπτωση, σε συνεργασία μεταξύ τους. σε συνεργασία με τους υπολοίπους. β) να εφαρμόζουν Ö τους ενωσιακούς και τους Õ εθνικούς κανόνες και πρότυπα ασφαλείας, γ) να καταρτίζειουν συστήματα διαχείρισης της ασφάλειας σύμφωνα με την παρούσα οδηγία. Με επιφύλαξη της αστικής ευθύνης σύμφωνα με τις απαιτήσεις του δικαίου των κρατών μελών, κάθε διαχειριστής υποδομής και σιδηροδρομική επιχείρηση αναλαμβάνει την ευθύνη για το τμήμα του συστήματος που εμπίπτει στην αρμοδιότητά του και για την ασφαλή λειτουργία του, συμπεριλαμβανομένης της προμήθειας υλικού και της ανάθεσης υπηρεσιών, έναντι των χρηστών, των πελατών, των εμπλεκομένων εργαζομένων και των τρίτων. ð Λαμβάνονται επίσης υπόψη οι κίνδυνοι που συνδέονται με τις δραστηριότητες τρίτων στα συστήματα διαχείρισης της ασφάλειας των διαχειριστών υποδομής και των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. ï 34. Τούτο δεν θίγει την ευθύνη Κκάθε κατασκευαστής, συντηρητή, συντηρητής, Ö πάροχος Õ παρέχοντος υπηρεσιώνίες, è1 κάτοχος οχήματος ç και προμηθευτής να παραδίδειουν τροχαίο υλικό, εγκαταστάσεις, εξαρτήματα, και άλλο υλικό ή Ö και Õ υπηρεσίες σύμφωνα με τις ισχύουσες προϋποθέσεις και όρους χρήσης, προκειμένου να είναι δυνατή η ασφαλής χρησιμοποίησή Ö χρήση Õ τους από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ή/και τους διαχειριστές υποδομής. ò νέο 4. Όλοι οι παράγοντες που εμπλέκονται στις δραστηριότητες ασφαλείας εφαρμόζουν τα αναγκαία μέτρα για τον έλεγχο των κινδύνων, εφόσον χρειάζεται σε συνεργασία με τους υπολοίπους. Πέραν των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και των διαχειριστών υποδομής, στους παράγοντες αυτούς συγκαταλέγονται: α) οι υπεύθυνοι για τη συντήρηση οχημάτων φορείς, β) οι αποστολείς, οι φορτωτές και οι υπεύθυνοι πλήρωσης, οι οποίοι εμπλέκονται στις δραστηριότητες ασφαλούς φόρτωσης, γ) οι κατασκευαστές, οι οποίοι είναι υπεύθυνοι για τον σχεδιασμό και την κατασκευή ασφαλών σιδηροδρομικών οχημάτων, μερών, στοιχείων ή υποσυνόλων οχήματος, σιδηροδρομικής υποδομής, της ενέργειας και του παρατρόχιου ελέγχου-χειρισμού, καθώς και για την έκδοση της προκαταρκτικής τεκμηρίωσης της συντήρησης του οχήματος. 5. Κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση, διαχειριστής υποδομής και αρμόδιος για τη συντήρηση φορέας εξασφαλίζει ότι οι εργολάβοι και άλλα μέρη εφαρμόζουν μέτρα ελέγχου των κινδύνων. Προς το σκοπό αυτό, κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση, διαχειριστής υποδομής και αρμόδιος για τη συντήρηση φορέας εφαρμόζει τις κοινές μεθόδους διεξαγωγής των διαδικασιών παρακολούθησης που καθορίζονται στον κανονισμό (EΕ) 1078/2012[26]. Οι εργολάβοι τους εφαρμόζουν την εν λόγω διαδικασία μέσω συμβατικών ρυθμίσεων. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, οι διαχειριστές υποδομής και οι αρμόδιοι για τη συντήρηση φορείς δημοσιοποιούν τις συμβατικές ρυθμίσεις τους, εφόσον το ζητήσει ο Οργανισμός ή η εθνική αρχή ασφαλείας. 6. Κάθε παράγοντας που εντοπίζει κίνδυνο ασφαλείας οφειλόμενο σε ελάττωμα και κατασκευαστικές παρατυπίες ή δυσλειτουργίες τεχνικού εξοπλισμού, συμπεριλαμβανομένων των δομικών υποσυστημάτων, αναφέρει τους κινδύνους αυτούς στα άλλα ενδιαφερόμενα μέρη, ώστε να είναι σε θέση να λάβουν τα αναγκαία διορθωτικά μέτρα για να εξασφαλισθεί απρόσκοπτη επίτευξη των επιδόσεων ασφαλείας του σιδηροδρομικού συστήματος. 7. Σε περίπτωση ανταλλαγής οχημάτων μεταξύ σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, όλοι οι παράγοντες ανταλλάσσουν όλες τις σχετικές πληροφορίες ασφαλούς λειτουργίας. Σε αυτές περιλαμβάνονται πληροφορίες για την κατάσταση και το ιστορικό του οχήματος, στοιχεία των αρχείων συντήρησης, την ιχνηλασιμότητα των εργασιών φόρτωσης και τα δελτία αποστολής. Οι πληροφορίες είναι αρκετά λεπτομερείς ώστε η σιδηροδρομική επιχείρηση να είναι σε θέση να αξιολογήσει την επικινδυνότητα της λειτουργίας του οχήματος. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 (προσαρμοσμένο) Άρθρο 5 Κοινοί δείκτες ασφάλειας 1. Προκειμένου να διευκολυνθεί η αξιολόγηση της επίτευξης των ΚΣΑ και να εξασφαλισθεί η παρακολούθηση της γενικής εξέλιξης της σιδηροδρομικής ασφάλειας, τα κράτη μέλη συγκεντρώνουν πληροφορίες για τους κοινούς δείκτες ασφάλειας (ΚΔΑ) μέσω των ετήσιων εκθέσεων των εθνικών αρχών για την ασφαλείαςάλεια, σύμφωνα με το άρθρο 18. Ως πρώτο έτος αναφοράς για τους ΚΔΑ ορίζεται το 2006· οι σχετικές πληροφορίες υποβάλλονται με την ετήσια έκθεση το επόμενο έτος. Οι ΚΔΑ καθορίζονται σύμφωνα με το παράρτημα I. ò νέο 2. Η Επιτροπή έχει την αρμοδιότητα να εκδίδει πράξεις κατ’εξουσιοδότηση σύμφωνα με το άρθρο 26 για την αναθεώρηση του παραρτήματος I, και ιδίως να επικαιροποιεί τους ΚΔΑ με βάση την τεχνική πρόοδο και να προσαρμόζει τις κοινές μεθόδους υπολογισμού του κόστους ατυχημάτων. ê 2008/110/ΕΚ, άρθρο 1 παρ. 4 (προσαρμοσμένο) 2. Πριν από τις 30 Απριλίου 2009, το Παράρτημα Ι αναθεωρείται, ιδίως για να συμπεριλάβει τους κοινούς ορισμούς των ΚΔΑ και τις κοινές μεθόδους υπολογισμού του κόστους ατυχημάτων. Το μέτρο αυτό, που αποσκοπεί στην τροποποίηση μη ουσιωδών στοιχείων της παρούσας οδηγίας, θεσπίζεται κατά την κανονιστική διαδικασία με έλεγχο στην οποία παραπέμπει το άρθρο 27, παράγραφος 2α. ê Διορθωτικό, EE L 220 της 21.6.2004, σ. 16 Άρθρο 6 Κοινές μέθοδοι ασφαλείας ê 2008/110/ΕΚ άρθρο 1 παρ. 7 στοιχ. α) (προσαρμοσμένο) 1. Πριν από τις 30 Απριλίου 2008, η Επιτροπή θεσπίζει την πρώτη σειρά ΚΜΑ που καλύπτει τουλάχιστον τις μεθόδους που περιγράφονται στην παράγραφο 3, στοιχείο α). Δημοσιεύονται στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Πριν από τις 30 Απριλίου 2010, η Επιτροπή θεσπίζει δεύτερη σειρά ΚΜΑ που καλύπτει τις λοιπές μεθόδους που περιγράφονται στην παράγραφο 3. Δημοσιεύονται στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Τα μέτρα αυτά, που αποσκοπούν στην τροποποίηση μη ουσιωδών στοιχείων της παρούσας οδηγίας δια συμπληρώσεώς της, θεσπίζονται κατά την κανονιστική διαδικασία με έλεγχο στην οποία παραπέμπει το άρθρο 27, παράγραφος 2α. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 (προσαρμοσμένο) ð νέο 2. Τα σχέδια ΚΣΑ και τα σχέδια αναθεωρημένων ΚΣΑ καταρτίζονται από τον Οργανισμό δυνάμει των εντολών που εγκρίνονται σύμφωνα με τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 27 παράγραφος 2. Το σχέδιο ΚΜΑ βασίζεται στην εξέταση των υφιστάμενων μεθόδων στα κράτη μέλη. 31. ΗΟι ΚΜΑ περιγράφουνει τον τρόπο αξιολόγησης του επιπέδου Ö των επιπέδων Õ ασφάλειας, και της επίτευξης των στόχων ασφάλειας και της συμμόρφωσης προς άλλες απαιτήσεις ασφάλειας, αναπτύσσοντας και ορίζοντας Ö με την εκπόνηση και τον καθορισμό Õ : α) τις μεθόδωνους αξιολόγησης και εκτίμησης των κινδύνων· β) τις μεθόδωνους αξιολόγησης της συμμόρφωσης προς τις απαιτήσεις των πιστοποιητικών ασφάλειας και των αδειών Ö εγκρίσεων Õ ασφάλειας που εκδίδονται σύμφωνα με τα άρθρα 10 και 11· και ê 2008/110/ΕΚ άρθρο 1 παρ.5 στοιχ. β) γ) εφόσον δεν διέπονται από ΤΠΔ, τις μεθόδους που χρησιμοποιούνται για να ελέγχεται εάν τα διαρθρωτικά υποσυστήματα του σιδηροδρομικού συστήματος λειτουργούν και συντηρούνται σύμφωνα με τις σχετικές βασικές απαιτήσεις. . ò νέο γ) μεθόδων εποπτείας που πρέπει να εφαρμόζουν οι εθνικές αρχές ασφαλείας και μεθόδων παρακολούθησης που πρέπει να εφαρμόζουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, οι διαχειριστές υποδομής και οι αρμόδιοι για τη συντήρηση φορείς· δ) κάθε άλλης μεθόδου η οποία αφορά διαδικασία του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας που χρειάζεται να εναρμονισθεί σε επίπεδο Ένωσης. ê 2008/110/ΕΚ άρθρο 1 παρ. 5 στοιχ. γ) 4. Μετά την έγκρισή τους από την Επιτροπή οι ΤΠΔ δημοσιεύονται στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Τα μέτρα αυτά, που αποσκοπεί στην τροποποίηση μη ουσιωδών στοιχείων της παρούσας οδηγίας, μεταξύ άλλων διά συμπληρώσεώς της, θεσπίζεται κατά την κανονιστική διαδικασία με έλεγχο στην οποία παραπέμπει το άρθρο 27, παράγραφος 2α. ò νέο 2. Η Επιτροπή εκδίδει εντολές προς τον Οργανισμό για την εκπόνηση των νέων ΚΜΑ που προβλέπονται στην παράγραφο 1 στοιχείο δ), την επανεξέταση και την επικαιροποίηση όλων των ΚΜΑ, ώστε να λαμβάνονται υπόψη εξελίξεις της τεχνολογίας ή κοινωνικές απαιτήσεις, και για τη σύνταξη των σχετικών συστάσεων προς την Επιτροπή. Κατά τη σύνταξη των συστάσεων, ο Οργανισμός συνεκτιμά τη γνώμη των χρηστών και των ενδιαφερομένων. Στις συστάσεις περιλαμβάνεται έκθεση με τα αποτελέσματα της εν λόγω διαβούλευσης και έκθεση εκτίμησης των επιπτώσεων των νέων προς έγκριση ΚΜΑ. 3. Οι ΚΜΑ αναθεωρούνται τακτικά, με βάση την πείρα που αποκτάται από την εφαρμογή τους και με βάση τη συνολική εξέλιξη της ασφάλειας των σιδηροδρόμων και με σκοπό την εν γένει διατήρηση και, εφόσον είναι εύλογα εφικτό, τη συνεχή βελτίωσή της. 4. Η Επιτροπή εξουσιοδοτείται να εκδίδει κατ’εξουσιοδότηση πράξεις για τη θέσπιση ΚΜΑ και αναθεωρημένων ΚΜΑ σύμφωνα με το άρθρο 26. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 (προσαρμοσμένο) 5. Τα κράτη μέλη επιφέρουν όλες τις αναγκαίες τροποποιήσεις στους εθνικούς τους κανόνες ασφάλειας με γνώμονα τη θέσπιση ΚΜΑ και τυχόν αναθεώρησή Ö την αναθεώρησή Õ τους. Άρθρο 7 Κοινοί στόχοι ασφαλείας 1. Οι ΚΣΑ αναπτύσσονται, θεσπίζονται και αναθεωρούνται σύμφωνα με τις διαδικασίες που ορίζει το παρόν άρθρο. 2. Τα σχέδια ΚΣΑ και τα σχέδια αναθεωρημένων ΚΣΑ καταρτίζονται από τον Οργανισμό δυνάμει των εντολών που εγκρίνονται σύμφωνα με τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 27 παράγραφος 2. ê 2008/110/EΚ Άρθρ. 1 παρ. 6 στοιχ. α) (προσαρμοσμένο) 3. Η πρώτη σειρά σχεδίων ΚΣΑ βασίζεται σε εξέταση των υφισταμένων στόχων και επιδόσεων ασφαλείας στα κράτη μέλη και εξασφαλίζει ότι δεν μειώνονται οι σημερινές επιδόσεις στον τομέα της ασφάλειας του σιδηροδρομικού συστήματος σε κανένα κράτος μέλος. Θεσπίζονται από την Επιτροπή πριν από τις 30 Απριλίου 2009 και δημοσιεύονται στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το μέτρο αυτό, που αποσκοπεί στην τροποποίηση μη ουσιωδών στοιχείων της παρούσας οδηγίας, μεταξύ άλλων δια συμπληρώσεώς της, θεσπίζεται κατά την κανονιστική διαδικασία με έλεγχο στην οποία παραπέμπει το άρθρο 27, παράγραφος 2α. Η δεύτερη σειρά σχεδίων ΚΣΑ βασίζεται στην κτηθείσα εμπειρία από την πρώτη σειρά σχεδίων ΚΣΑ και την εφαρμογή τους. Αντικατοπτρίζουν όλους τους τομείς προτεραιότητας στους οποίους πρέπει να ενισχυθεί η ασφάλεια. Θεσπίζονται από την Επιτροπή πριν από τις 30 Απριλίου 2011 και δημοσιεύονται στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το μέτρο αυτό, που αποσκοπεί στην τροποποίηση μη ουσιωδών στοιχείων της παρούσας οδηγίας, μεταξύ άλλων διά συμπληρώσεώς της, θεσπίζεται κατά την κανονιστική διαδικασία με έλεγχο στην οποία παραπέμπει το άρθρο 27, παράγραφος 2α. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 (προσαρμοσμένο) 1.4. Οι ΚΣΑ ορίζουν τα Ö ελάχιστα Õ επίπεδα ασφάλειας που πρέπει τουλάχιστον να επιτευχθούν Ö νθα επιτυγχάνονται Õ στα διάφορα τμήματα του σιδηροδρομικού συστήματος και σε ολόκληρο το σύστημα, σε κάθε κράτος μέλος, υπό μορφή κριτηρίων αποδοχής των κινδύνων για: α) μεμονωμένους κινδύνους που αφορούν τους επιβάτες, το προσωπικό, συμπεριλαμβανομένου του προσωπικού των εργολάβων, τους χρήστες των ισόπεδων διαβάσεων και άλλους, και, υπό την επιφύλαξη των υφιστάμενων εθνικών και διεθνών κανόνων περί ευθύνης, μεμονωμένους κινδύνους που αφορούν άτομα Ö μη εξουσιοδοτημένα να Õ που βρίσκονται χωρίς άδεια στις σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις· β) κινδύνους για την κοινωνία. ò νέο 2. Η Επιτροπή εκδίδει εντολές προς τον Οργανισμό για την εκπόνηση αναθεωρημένων ΚΣΑ και τη σύνταξη των σχετικών συστάσεων προς την Επιτροπή. 3. Οι ΚΣΑ αναθεωρούνται τακτικά, με βάση τη συνολική εξέλιξη της ασφάλειας των σιδηροδρόμων. Οι αναθεωρημένοι ΚΣΑ ανταποκρίνονται σε τομείς προτεραιότητας στους οποίους η ασφάλεια επιβάλλεται να βελτιωθεί. 4. Η Επιτροπή έχει την αρμοδιότητα να εκδίδει πράξεις κατ’εξουσιοδότηση περί αναθεωρημένων ΚΣΑ σύμφωνα με το άρθρο 26. ê 2008/110/ΕΚ άρθρο 1 παρ. 6 στοιχ. β) (προσαρμοσμένο) 5. Οι ΚΣΑ αναθεωρούνται τακτικά, με βάση συνολική εξέλιξη της ασφάλειας των σιδηροδρόμων. Το μέτρο αυτό, που αποσκοπεί στην τροποποίηση μη ουσιωδών στοιχείων της παρούσας οδηγίας, μεταξύ άλλων δια συμπληρώσεώς της, θεσπίζεται κατά την κανονιστική διαδικασία με έλεγχο στην οποία παραπέμπει το άρθρο 27, παράγραφος 2α. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 (προσαρμοσμένο) 5.6. Τα κράτη μέλη προβαίνουν σε κάθε αναγκαία τροποποίηση των εθνικών τους κανόνων ασφάλειας ώστε να επιτευχθούν τουλάχιστον οι ΚΣΑ, και τυχόν αναθεωρημένοι ΚΣΑ, σύμφωνα με τα προσαρτημένα σε αυτούς χρονοδιαγράμματα Ö υλοποίησης Õ εφαρμογής. Κοινοποιούν αυτούς τους κανόνες στην Επιτροπή σύμφωνα με το άρθρο 8 παράγραφος 3. Άρθρο 8 Εθνικοί κανόνες ασφαλείας Κατ’ εφαρμογή της παρούσας οδηγίας, τα κράτη μέλη καταρτίζουν δεσμευτικούς εθνικούς κανόνες ασφαλείας και μεριμνούν ώστε να δημοσιεύονται και τίθενται στη διάθεση όλων των διαχειριστών υποδομής, των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, των αιτούντων πιστοποιητικό ασφάλειας και των αιτούντων άδεια ασφαλείας σε απλή γλώσσα, κατανοητή από όλους τους ενδιαφερομένους. ò νέο 1. Τα κράτη μέλη θεσπίζουν νέους εθνικούς κανόνες μόνον στις ακόλουθες περιπτώσεις: α) εφόσον αφορούν υπάρχουσες μεθόδους ασφαλείας που δεν καλύπτονται από ΚΜΑ· β) ως επείγον προληπτικό μέτρο, ιδίως λόγω ατυχήματος. Τα κράτη μέλη μεριμνούν ώστε στους εθνικούς κανόνες να λαμβάνεται υπόψη η συνολική θεώρηση του συστήματος. 2. Εάν κράτος μέλος προτίθεται να καθιερώσει νέο εθνικό κανόνα, κοινοποιεί το σχέδιό του στον Οργανισμό και την Επιτροπή μέσω κατάλληλου συστήματος πληροφορικής σύμφωνα με το άρθρο 23 του κανονισμού (EΕ) αριθ. …/… [κανονισμός για τον Οργανισμό]. 3. Εάν ο Οργανισμός λάβει γνώση για κοινοποιημένο ή μη εθνικό κανόνα, ο οποίος έχει καταστεί περιττός ή είναι σε σύγκρουση με τις ΚΜΑ ή άλλο νομοθέτημα της Ένωσης που εκδόθηκε μετά την εφαρμογή του εθνικού κανόνα, εφαρμόζεται η διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 22 του κανονισμού (EΕ) αριθ. …/… [κανονισμός για τον Οργανισμό]. 4. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι οι εθνικοί κανόνες διατίθενται δωρεάν, σε γλώσσα ευνόητη για όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη. 5. Εθνικοί κανόνες κοινοποιούμενοι βάσει του παρόντος άρθρου δεν υπόκεινται στη διαδικασία κοινοποίησης της οδηγίας 98/34/EΚ. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 (προσαρμοσμένο) 2. Πριν από τις 30 Απριλίου 2005, τα κράτη μέλη κοινοποιούν στην Επιτροπή όλους τους ισχύοντες σχετικούς εθνικούς κανόνες ασφάλειας, όπως ορίζονται στο παράρτημα ΙΙ, και επισημαίνουν τον τομέα εφαρμογής τους. Με την κοινοποίηση παρέχονται επιπλέον πληροφορίες για το βασικό περιεχόμενο των κανόνων, με παραπομπές στα νομικά κείμενα, για το είδος της νομοθεσίας, καθώς και για το φορέα ή οργανισμό που είναι αρμόδιος για τη σχετική δημοσίευση. 3. Το αργότερο τέσσερα χρόνια από την έναρξη ισχύος της παρούσας οδηγίας, ο Οργανισμός αξιολογεί τον τρόπο με τον οποίοι οι εθνικοί κανόνες ασφάλειας δημοσιεύονται και τίθενται στη διάθεση των ενδιαφερομένων σύμφωνα με την παράγραφο 1, και αναθέτει στην Επιτροπή να λάβει μέτρα σχετικά με την κατάρτιση ενιαίου προτύπου υποδείγματος για τη δημοσίευση των εν λόγω κανόνων και τον καθορισμό του γλωσσικού καθεστώτος, προκειμένου οι χρήστες να έχουν ευκολότερη πρόσβαση σε αυτές τις πληροφορίες. 4. Τα κράτη μέλη κοινοποιούν πάραυτα στην Επιτροπή κάθε τροποποίηση κοινοποιημένων εθνικών κανόνων ασφάλειας και κάθε νέο παρόμοιο κανόνα που έχει τυχόν θεσπισθεί, εκτός εάν ο κανόνας αφορά εξ ολοκλήρου την εφαρμογή των ΚΔΑ. 5. Προκειμένου να μειωθεί στο ελάχιστο η καθιέρωση νέων ειδικών εθνικών κανόνων προλαμβάνοντας έτσι τη δημιουργία περαιτέρω φραγμών και με προοπτική τη σταδιακή εναρμόνιση των κανόνων ασφαλείας, η Επιτροπή ελέγχει την καθιέρωση νέων εθνικών κανόνων εκ μέρους των κρατών μελών. 6. Εάν, μετά τη θέσπιση ΚΣΑ, κράτος μέλος προτίθεται να καθιερώσει νέο εθνικό κανόνα ασφαλείας, ο οποίος απαιτεί υψηλότερο επίπεδο ασφαλείας από αυτό που ορίζει ο ΚΣΑ ή εάν κράτος μέλος προτίθεται να εισάγει νέο εθνικό κανόνα ασφαλείας, ο οποίος ενδέχεται να επηρεάσει την εκμετάλλευση σιδηροδρομικών επιχειρήσεων από άλλα κράτη μέλη στην επικράτεια του ενδιαφερομένου κράτους μέλους, το κράτος μέλος διαβουλεύεται με όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη εγκαίρως και ισχύει η διαδικασία της παραγράφου 7. 7. Το κράτος μέλος υποβάλλει το σχέδιο κανόνα ασφαλείας στην Επιτροπή προς εξέταση, και δηλώνει τους λόγους θέσπισής του. Εάν η Επιτροπή θεωρήσει ότι το σχέδιο κανόνα ασφαλείας δεν συμβιβάζεται με την ΚΜΑ ή τουλάχιστον με την επίτευξη του ΚΣΑ, ή ότι αποτελεί μέσο αυθαίρετης διάκρισης ή συγκεκαλυμμένο περιορισμό των σιδηροδρομικών δραστηριοτήτων μεταξύ κρατών μελών, λαμβάνεται, σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 27 παράγραφος 2, απόφαση με αποδέκτη το οικείο κράτος μέλος. Εάν η Επιτροπή έχει σοβαρές επιφυλάξεις όσον αφορά τη συμβατότητα του σχεδίου κανόνα ασφάλειας με την ΚΜΑ ή τουλάχιστον με την επίτευξη του ΚΣΑ, ή θεωρεί ότι αποτελεί μέσο αυθαίρετης διάκρισης ή συγκεκαλυμμένο περιορισμό των σιδηροδρομικών δραστηριοτήτων μεταξύ κρατών μελών, η Επιτροπή ενημερώνει αμέσως το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος το οποίο αναστέλλει την έγκριση, την έναρξη ισχύος ή την εφαρμογή του κανόνα, έως ότου ληφθεί απόφαση εντός προθεσμίας έξι μηνών, σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 27 παράγραφος 2. Άρθρο 9 Συστήματα διαχείρισης της ασφάλειας 1. Οι διαχειριστές της υποδομής και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις θεσπίζουν τα συστήματαά τους για τη διαχείρισης της ασφάλειας προκειμένου να εξασφαλίζουν ότι το σιδηροδρομικό σύστημα μπορεί να επιτύχει τουλάχιστον τους ΚΣΑ, ότι πληροί τους εθνικούς κανόνες ασφάλειας που περιγράφονται στο άρθρο 8 και στο παράρτημα ΙΙ και Ö σύμφωνα με Õ τις απαιτήσεις ασφάλειας που θεσπίζονται στο πλαίσιο των ΤΠΔ, καθώς και ότι εφαρμόζονται τα σχετικά μέρη των ΚΜΑ Ö και οι κοινοποιούμενοι βάσει του άρθρου 8 κανόνες Õ. 2. Το σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας πληροί τις απαιτήσεις και περιλαμβάνει τα στοιχεία που ορίζονται στο παράρτημα ΙΙΙ, με προσαρμογή στη φύση, το μέγεθος και άλλες συνθήκες της επιδιωκόμενης δραστηριότητας. Εξασφαλίζει τον έλεγχο όλων των κινδύνων που προκαλεί η δραστηριότητα του διαχειριστή της υποδομής ή της σιδηροδρομικής επιχείρησης, συμπεριλαμβανομένης της παροχής συντήρησης και της χρησιμοποίησης εργολάβων. Με την επιφύλαξη των υφιστάμενων εθνικών και διεθνών κανόνων περί ευθύνης, το σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας λαμβάνει επίσης υπόψη, οσάκις ενδείκνυται και είναι εύλογο, τους κινδύνους που προκύπτουν ως αποτέλεσμα των δραστηριοτήτων τρίτων. ò νέο Η Επιτροπή εγκρίνει, με εκτελεστικές πράξεις, στοιχεία του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας. Οι εκτελεστικές πράξεις εκδίδονται σύμφωνα με τη διαδικασία εξέτασης που προβλέπεται στο άρθρο 27 παράγραφος 2. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 (προσαρμοσμένο) 3. ΣτΤο σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας κάθε διαχειριστή υποδομής λαμβάνονταιει υπόψη τις οι συνέπειες της εκμετάλλευσης του δικτύου από διάφορες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και λαμβάνει Ö προβλέπονται Õ μέτρα ώστε όλες οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να ασκούν τις δραστηριότητές τους σύμφωνα με τις ΤΠΔ και τους εθνικούς κανόνες ασφάλειας, καθώς και σύμφωνα με Ö τους Õ όρους που προβλέπονται από στο πιστοποιητικό ασφάλειας που έχουν λάβει. Το εν λόγω σύστημα Ö Tα συστήματα διαχείρισης της ασφάλειας Õ καταρτίζονεται επιπλέον με στόχο τον συντονισμό των διαδικασιών έκτακτης ανάγκης του διαχειριστή της υποδομής με όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που ασκούν δραστηριότητα στο πλαίσιο της υποδομής του. 4. Όλοι οι διαχειριστές υποδομής και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις υποβάλλουν ετησίως στην Ö εθνική αρχή ασφαλείας Õ αρμόδια για την ασφάλεια αρχή, πριν από τις 30 Ιουνίου, ετήσια έκθεση ασφάλειας για το προηγούμενο ημερολογιακό έτος. Η εν λόγω έκθεση περιλαμβάνει: α) πληροφορίες για την επίτευξη των στόχων της επιχείρησης στον τομέα της ασφάλειας και για τα αποτελέσματα των προγραμμάτων ασφάλειας· β) την κατάρτιση των εθνικών δεικτών ασφάλειας και των ΚΔΑ που ορίζονται στο παράρτημα I, εφόσον είναι συναφείς με την επιχείρηση που υποβάλλει την έκθεση· γ) τα αποτελέσματα του εσωτερικού ελέγχου ασφάλειας· δ) παρατηρήσεις για ανεπάρκειες και δυσλειτουργίες των σιδηροδρομικών υπηρεσιών και της διαχείρισης της υποδομής που ενδέχεται να ενδιαφέρουν την Ö εθνική αρχή ασφαλείας Õ αρμόδια για την ασφάλεια αρχή. ê Διορθωτικό, EE L 220 της 21.6.2004, σ. 16 ð νέο ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΙΙΙ ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗ ΚΑΙ ΕΓΚΡΙΣΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ Άρθρο 10 Πιστοποιητικά ασφαλείας ð Ενιαίο πιστοποιητικό ασφαλείας ï ò νέο 1. Η πρόσβαση στη σιδηροδρομική υποδομή επιτρέπεται μόνον σε σιδηροδρομική επιχείρηση κάτοχο ενιαίου πιστοποιητικού ασφαλείας. 2. Το ενιαίο πιστοποιητικό ασφαλείας χορηγείται από τον Οργανισμό βάσει των στοιχείων που αποδεικνύουν ότι η σιδηροδρομική επιχείρηση εφαρμόζει σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας σύμφωνα με το άρθρο 9 και ότι πληροί τις απαιτήσεις που καθορίζονται σε ΤΠΔ και άλλο σχετικό νομοθέτημα, ώστε να ελέγχει τους κινδύνους και να παρέχει ασφαλείς μεταφορές στο δίκτυο. 3. Το ενιαίο πιστοποιητικό ασφάλειας προδιαγράφει τον τύπο και την έκταση των σιδηροδρομικών μεταφορών που καλύπτει. Ισχύει σε ολόκληρη την Ένωση για ισοδύναμες σιδηροδρομικές μεταφορές. ê Διορθωτικό, EE L 220 της 21.6.2004, σ. 16 1. Προκειμένου να αποκτήσει πρόσβαση στη σιδηροδρομική υποδομή, μία σιδηροδρομική επιχείρηση πρέπει να έχει λάβει πιστοποιητικό ασφάλειας σύμφωνα με το παρόν κεφάλαιο. Το πιστοποιητικό ασφάλειας μπορεί να καλύπτει ολόκληρο το σιδηροδρομικό δίκτυο ενός κράτους μέλους ή μόνο ένα καθορισμένο τμήμα αυτού. ê 2008/110/EΚ Άρθρ. 1 παρ. 7 στοιχ. α) Το πιστοποιητικό ασφαλείας αποδεικνύει ότι η σιδηροδρομική επιχείρηση έχει θεσπίσει το σύστημά της για διαχείριση της ασφάλειας και είναι σε θέση να πληροί τις απαιτήσεις των ΤΠΔ και άλλης σχετικής κοινοτικής νομοθεσίας, καθώς και των εθνικών κανόνων ασφάλειας, προκειμένου να ελέγχει επιτυχώς τους κινδύνους και να παρέχει με ασφάλεια υπηρεσίες μεταφοράς στο δίκτυο. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 2. Το πιστοποιητικό ασφάλειας περιλαμβάνει: α) πιστοποίηση αποδοχής του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας της σιδηροδρομικής επιχείρησης, όπως περιγράφεται στο άρθρο 9 και στο παράρτημα ΙΙΙ και ê 2008/110/EΚ Άρθρ. 1 παρ. 7 στοιχ. β) β) πιστοποίηση που επιβεβαιώνει την αποδοχή μέτρων που λαμβάνει η σιδηροδρομική επιχείρηση προκειμένου να ανταποκρίνεται στις ιδιαίτερες απαιτήσεις που επιβάλλει η ασφαλής εκμετάλλευση του σχετικού δικτύου. Οι απαιτήσεις μπορεί να περιλαμβάνουν εφαρμογή των ΤΠΔ και των εθνικών κανόνων ασφαλείας, περιλαμβανομένων των κανόνων επιχειρησιακής λειτουργίας του δικτύου, την αποδοχή πιστοποιητικών προσωπικού και την άδεια θέσης σε λειτουργία των οχημάτων που χρησιμοποιούν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Η πιστοποίηση βασίζεται στην τεκμηρίωση που υποβάλλει η σιδηροδρομική επιχείρηση όπως περιγράφεται στο Παράρτημα IV. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 3. Η αρχή για την ασφάλεια του κράτους μέλους στο οποίο η σιδηροδρομική επιχείρηση άρχισε να ασκεί τις δραστηριότητές της, χορηγεί την πιστοποίηση σύμφωνα με την παράγραφο 2. Η πιστοποίηση που χορηγείται σύμφωνα με την παράγραφο 2, πρέπει να καθορίζει το είδος και την έκταση των καλυπτόμενων σιδηροδρομικών δραστηριοτήτων. Η πιστοποίηση που χορηγείται σύμφωνα με την παράγραφο 2 στοιχείο α), πρέπει να ισχύει σε όλη την Κοινότητα για ισοδύναμες δραστηριότητες σιδηροδρομικών μεταφορών. 4. Η αρχή για την ασφάλεια του κράτους μέλους στο οποίο η σιδηροδρομική επιχείρηση σκοπεύει να εκτελέσει συμπληρωματικές υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών χορηγεί τη συμπληρωματική εθνική πιστοποίηση που απαιτείται σύμφωνα με την παράγραφο 2 στοιχείο β). ò νέο 4. Τρεις μήνες πριν την έναρξη νέου δρομολογίου, η σιδηροδρομική επιχείρηση κοινοποιεί στη αρμόδια εθνική αρχή ασφαλείας τεκμηρίωση στην οποία βεβαιώνεται ότι: α) η σιδηροδρομική επιχείρηση τηρεί τους κανόνες λειτουργίας, καθώς και εθνικούς κανόνες που έχουν κοινοποιηθεί στις εθνικές αρχές ασφαλείας σύμφωνα με το άρθρο 8 παράγραφος 4, αξιολογεί την ασφάλεια των μεταφορών της, με βάση τις απαιτήσεις του κανονισμού (EΚ) αριθ. 352/2009[27], και εξασφαλίζει τη διαχείριση όλων των κινδύνων με το οικείο σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας και προβαίνει σε κάθε αναγκαία ενέργεια για την ασφαλή εκτέλεση των μεταφορών της· β) η σιδηροδρομική επιχείρηση έχει προβεί σε όλες τις ρυθμίσεις που είναι αναγκαίες για τη συνεργασία με τον(τους) διαχειριστή(ές) υποδομής του(των) δικτύου(ων) στο(στα) οποίο(α) πρόκειται να εκτελεί μεταφορές· γ) η σιδηροδρομική επιχείρηση έχει λάβει κάθε αναγκαίο μέτρο για την ασφαλή εκτέλεση των δρομολογίων· δ) η σιδηροδρομική επιχείρηση διαθέτει άδεια που έχει εκδοθεί σύμφωνα με την οδηγία 95/18/ΕΚ[28] του Συμβουλίου· ε) ο τύπος και η έκταση της προτεινόμενης μεταφοράς αντιστοιχεί σε εκείνην που περιγράφεται στο οικείο ενιαίο πιστοποιητικό ασφαλείας. Εφόσον η εθνική αρχή ασφαλείας αμφιβάλλει για την τήρηση ενός ή περισσοτέρων όρων, ζητεί περισσότερες πληροφορίες από τη σιδηροδρομική επιχείρηση. Ωστόσο, η εν λόγω ανταλλαγή πληροφοριών δεν επιτρέπεται να επιφέρει αναστολή ή καθυστέρηση στην έναρξη της μεταφοράς. Εφόσον η εθνική αρχή ασφαλείας διαπιστώσει ότι ένας ή περισσότεροι όροι δεν πληρούνται, παραπέμπει το θέμα στον Οργανισμό ο οποίος λαμβάνει τα κατάλληλα μέτρα, μεταξύ των οποίων είναι και η ανάκληση του πιστοποιητικού. ê Διορθωτικό, EE L 220 της 21.6.2004, σ. 16 (προσαρμοσμένο) ð νέο 5. Το ενιαίο πιστοποιητικό ασφάλειας ανανεώνεται κατόπιν αιτήσεως της σιδηροδρομικής επιχείρησης σε διαστήματα τα οποία δεν υπερβαίνουν την πενταετία. Ενημερώνεται Επικαιροποιείται, εν μέρει ή στο σύνολό του, κάθε φορά που ο τύπος ή η έκταση της δραστηριότητας υφίσταται ουσιαστική τροποποίηση. Ο κάτοχος του ενιαίου πιστοποιητικού ασφάλειας ενημερώνει χωρίς καθυστέρηση ð τον Οργανισμό ï την αρχή για την ασφάλεια χωρίς καθυστέρηση για όλες τις τυχόν σημαντικές τροποποιήσεις των όρων του ενιαίου πιστοποιητικού ασφάλειας. Επιπλέον, ενημερώνει κοινοποιεί ð τον Οργανισμό ï στην αρχή για την ασφάλεια, όποτε εισάγονται νέες κατηγορίες προσωπικού ή νέοι τύποι τροχαίου υλικού. Η αρχή για την ασφάλεια ð Ο Οργανισμός ï μπορεί να απαιτήσειεί την αναθεώρηση του οικείου πιστοποιητικού ασφάλειας κατόπιν λόγω ουσιαστικών μεταβολών του ρυθμιστικού πλαισίου ασφάλειας. 6. Εάν η αρχή για τη ασφάλεια διαπιστώσει ότι ο κάτοχος πιστοποιητικού ασφαλείας δεν πληροί πλέον τις προϋποθέσεις πιστοποίησης που έχει εκδώσει, ανακαλεί το εν λόγω στοιχείο α) ή/και β) του πιστοποιητικού, αιτιολογώντας την απόφασή της. Μία αρχή ασφαλείας που ανακαλεί συμπληρωματική εθνική πιστοποίηση που χορηγήθηκε δυνάμει της παραγράφου 4 γνωστοποιεί, πάραυτα, την απόφασή της στην αρχή ασφαλείας που χορήγησε την πιστοποίηση της παραγράφου 2 στοιχείο α). Επίσης, η αρχή ασφαλείας οφείλει να αφαιρεί το πιστοποιητικό ασφαλείας εφόσον προκύπτει ότι ο κάτοχός του δεν το χρησιμοποίησε για το σκοπό για τον οποίο είχε εκδοθεί επί ένα έτος μετά τη χορήγησή του. ò νέο 6. Εάν εθνική ασφαλείας κρίνει ότι κάτοχος ενιαίου πιστοποιητικού ασφάλειας δεν πληροί πλέον τους όρους πιστοποίησης, ζητεί από τον Οργανισμό να ανακαλέσει το πιστοποιητικό. Ο Οργανισμός δύναται να ανακαλέσει το ενιαίο πιστοποιητικό ασφαλείας, αιτιολογώντας την απόφασή του. Ο Οργανισμός ενημερώνει αμέσως όλες τις εθνικές αρχές ασφαλείας των δικτύων στα οποία η σιδηροδρομική επιχείρηση εκτελεί μεταφορές. ê Διορθωτικό, EE L 220 της 21.6.2004, σ. 16 (προσαρμοσμένο) ð νέο 76. Η αρχή για την ασφάλεια ð Ο Οργανισμός ï ενημερώνει τον Οργανισμό ð τις εθνικές αρχές ασφαλείας ï εντός μηνός για την έκδοση, την ανανέωση, την τροποποίηση ή την ανάκληση ð ενιαίου ï πιστοποιητικόού ασφάλειας που αναφέρεται στην παράγραφο 2 στοιχείο α) που έχουν εκδοθεί, ανανεωθεί, τροποποιηθεί ή ανακληθεί. Γνωστοποιεί το όνομα και τη διεύθυνση της σιδηροδρομικής επιχείρησης, την ημερομηνία έκδοσης, το πεδίο εφαρμογής και την ισχύ του πιστοποιητικού ασφάλειας καθώς και, σε περίπτωση ανάκλησης, τους λόγους της απόφασήης της αυτής. 7. Πριν από τις 30 Απριλίου 2009, ο Οργανισμός αξιολογεί την εξέλιξη ως προς την πιστοποίηση της ασφάλειας και υποβάλλει στην Επιτροπή έκθεση με συστάσεις για μία στρατηγική προσανατολισμένη στη θέσπιση ενός ενιαίου κοινοτικού πιστοποιητικού ασφάλειας. Εν συνεχεία η Επιτροπή προβαίνει στις δέουσες ενέργειες. ò νέο 8. Ο Οργανισμός παρακολουθεί συνεχώς εάν είναι αποτελεσματικά τα μέτρα ενόψει της έκδοσης ενιαίων πιστοποιητικών ασφαλείας και της εποπτείας από τις εθνικές αρχές ασφαλείας και, κατά περίπτωση, προβαίνει σε συστάσεις βελτίωσης στην Επιτροπή. Μεταξύ αυτών ενδέχεται να περιλαμβάνεται σύσταση για ΚΜΑ για διαδικασία του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας, η οποία πρέπει να εναρμονισθεί σε επίπεδο Ένωσης, όπως προβλέπεται στο άρθρο 6 παράγραφος 1 στοιχείο δ). ò νέο Άρθρο 11 Αιτήσεις για ενιαίο πιστοποιητικό ασφαλείας 1. Οι αιτήσεις για ενιαίο πιστοποιητικό ασφαλείας υποβάλλονται στον Οργανισμό. Ο Οργανισμός λαμβάνει απόφαση χωρίς καθυστέρηση και σε κάθε περίπτωση το αργότερο εντός τεσσάρων μηνών από την υποβολή όλων των απαιτούμενων πληροφοριών και τυχόν συμπληρωματικών πληροφοριών που έχει ζητήσει ο Οργανισμός. Εάν ζητηθεί από τον αιτούντα να υποβάλει συμπληρωματικές πληροφορίες, οι εν λόγω πληροφορίες υποβάλλονται εγκαίρως. 2. Ο Οργανισμός παρέχει λεπτομερείς οδηγίες για τον τρόπο απόκτησης του ενιαίου πιστοποιητικού ασφαλείας. Καταρτίζει κατάλογο με όλες τις απαιτήσεις που έχουν θεσπισθεί βάσει του άρθρου 10, παράγραφος 2 και δημοσιεύει όλα τα σχετικά έγγραφα. 3. Στους αιτούντες διατίθεται δωρεάν έγγραφο με τις οδηγίες και τις εξηγήσεις των απαιτήσεων για το ενιαίο πιστοποιητικό ασφαλείας και κατάλογος των απαιτούμενων εγγράφων. Οι εθνικές αρχές ασφαλείας συνεργάζονται με τον Οργανισμό στη διάδοση των εν λόγω πληροφοριών. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 (προσαρμοσμένο) ð νέο Άρθρο 11 Ö 12 Õ Έγκριση ασφάλειας των διαχειριστών υποδομής 1. Για να έχει το δικαίωμα να διαχειρίζεται και να εκμεταλλεύεται μια σιδηροδρομική υποδομή, ο διαχειριστής υποδομής πρέπει να λαμβάνει έγκριση ασφαλείας από την αρχή για την ασφάλειας του κράτους μέλους στο οποίο είναι εγκατεστημένος ευρίσκεται η εν λόγω υποδομή. Η έγκριση ασφάλειας περιλαμβάνει: α) έγκριση που επιβεβαιώνει την αποδοχή των μέτρων που έχουνει λάβει ληφθεί με το σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας του διαχειριστή υποδομής όπως περιγράφεται στο άρθρο 9 και το παράρτημα Ö II Õ III, Ö τα οποία περιλαμβάνουν περιλαμβάνει τις διαδικασίες και τις διατάξεις για την εκπλήρωση προκειμένου να τηρούνται συγκεκριμένες προδιαγραφές απαραίτητες για τον ασφαλή σχεδιασμό, συντήρηση και λειτουργία της σιδηροδρομικής υποδομής, συμπεριλαμβανομένης, εφόσον παρίσταται ανάγκη, της συντήρησης και λειτουργίας του συστήματος ελέγχου της κυκλοφορίας και της σηματοδότησης. Õ και β) έγκριση που επιβεβαιώνει την αποδοχή των μέτρων που έχει λάβει ο διαχειριστής υποδομής προκειμένου να τηρούνται συγκεκριμένες προδιαγραφές απαραίτητες για τον ασφαλή σχεδιασμό, συντήρηση και λειτουργία της σιδηροδρομικής υποδομής, συμπεριλαμβανομένης, εφόσον παρίσταται ανάγκη, της συντήρησης και λειτουργίας του συστήματος ελέγχου κυκλοφορίας και σηματοδότησης. 2. Η έγκριση ασφάλειας ανανεώνεται κατόπιν αιτήσεως του διαχειριστή υποδομής σε ð πενταετή ï διαστήματα τα οποία δεν υπερβαίνουν την πενταετία. Οσάκις πραγματοποιούνται ουσιώδεις μεταβολές στην υποδομή, τη σηματοδότηση ή την ηλεκτροδότηση, ή στις αρχές της λειτουργίας και συντήρησής της, η εν λόγω έγκριση ενημερώνεται, εν μέρει ή στο σύνολό της. Ο κάτοχος της έγκρισης ασφάλειας ενημερώνει αμελλητί την αρχή για την ασφάλεια Ö την εθνική αρχή ασφαλείας Õ για τις μεταβολές αυτές. Η Ö εθνική αρχή ασφαλείας Õ αρχή για την ασφάλεια μπορεί να Ö απαιτήσει την αναθεώρηση της έγκρισης ασφαλείας Õ η έγκριση ασφαλείας να αναθεωρείται μετά από ουσιαστικές μεταβολές του κανονιστικού Ö ρυθμιστικού Õ πλαισίου της ασφαλείας. Εάν η αρχή για την ασφάλεια Ö εθνική αρχή ασφαλείας Õ διαπιστώσει ότι ένας εγκεκριμένος διαχειριστής υποδομής δεν πληροί πλέον τους όρους της έγκρισης ασφάλειας, ανακαλεί την έγκριση αιτιολογώντας την απόφασή της. ò νέο 3. Η εθνική αρχή ασφαλείας λαμβάνει απόφαση σχετικά με αίτηση χορήγησης έγκρισης ασφάλειας αμελλητί και το αργότερο εντός τεσσάρων μηνών από την υποβολή όλων των απαιτούμενων πληροφοριών και τυχόν συμπληρωματικών πληροφοριών. ê Διορθωτικό, EE L 220 της 21.6.2004, σ. 16 (προσαρμοσμένο) 34. Η αρχή για την ασφάλεια Ö εθνική αρχή ασφαλείας Õ ενημερώνει τον Οργανισμό εντός ενός μηνός για τις εγκρίσεις ασφάλειας που έχουν εκδοθεί, ανανεωθεί, τροποποιηθεί ή ανακληθεί. Γνωστοποιεί το όνομα και τη διεύθυνση του διαχειριστή υποδομής, την ημερομηνία έκδοσης, το πεδίο και την ισχύ της έγκρισης ασφάλειας και, σε περίπτωση ανάκλησης, τους λόγους της απόφασής της. Άρθρο 12 Απαιτήσεις υποβολής αιτήσεων για πιστοποιητικά ασφάλειας και εγκρίσεις ασφάλειας 1. Η αρχή για την ασφάλεια λαμβάνει απόφαση για μια αίτηση χορήγησης πιστοποιητικού ασφάλειας ή έγκρισης ασφάλειας αμελλητί, και το αργότερο εντός τεσσάρων μηνών από την υποβολή όλων των απαιτούμενων πληροφοριών και των τυχόν συμπληρωματικών πληροφοριών που έχει ζητήσει η εν λόγω αρχή. Εάν ζητηθεί από τον αιτούντα να υποβάλει συμπληρωματικές πληροφορίες, οι εν λόγω πληροφορίες υποβάλλονται εγκαίρως. 2. Προκειμένου να διευκολύνεται η ίδρυση νέων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και η υποβολή αιτήσεων από σιδηροδρομικές επιχειρήσεις άλλων κρατών μελών, η αρχή για την ασφάλεια παρέχει λεπτομερή καθοδήγηση ως προς τον τρόπο λήψης του πιστοποιητικού ασφάλειας. Καταρτίζει κατάλογο με όλες τις απαιτήσεις που έχουν θεσπιστεί βάσει του άρθρου 10, παράγραφος 2, και θέτει όλα τα σχετικά έγγραφα στη διάθεση του αιτούντος. Ειδική καθοδήγηση παρέχεται στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που υποβάλλουν αίτηση για πιστοποιητικό ασφάλειας όσον αφορά υπηρεσίες σε καθορισμένο τμήμα υποδομής, με σαφή προσδιορισμό των κανόνων που ισχύουν για το οικείο τμήμα. 3. Στους αιτούντες παρέχεται δωρεάν έγγραφο με οδηγίες για την υποβολή αιτήσεων, που, αφενός, περιγράφει και επεξηγεί τις προϋποθέσεις των πιστοποιητικών ασφάλειας και, αφετέρου, απαριθμεί τα έγγραφα που πρέπει να υποβληθούν. Όλες οι αιτήσεις για πιστοποιητικά ασφάλειας πρέπει να υποβάλλονται στη γλώσσα που ζητά η αρχή για την ασφάλεια. ê Διορθωτικό, ΕΕ L 220 της 21.6.2004, σ. 16 (προσαρμοσμένο) Άρθρο 13 Πρόσβαση στις εγκαταστάσεις κατάρτισης 1. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που υποβάλλουν αίτηση για πιστοποιητικό ασφάλειας δίκαιη και άνευ διακρίσεων πρόσβαση στις εγκαταστάσεις κατάρτισης των οδηγών και του προσωπικού των αμαξοστοιχιών τρένων, εφόσον η κατάρτιση αυτή είναι απαραίτητη για την εκτέλεση δρομολογίων στο δίκτυό τους ή για την εκπλήρωση των απαιτήσεων που προβλέπονται για την λήψη απόκτηση του άδειας ή πιστοποιητικού Ö ασφαλείας και των απαιτήσεων για την απόκτηση αδειών και πιστοποιητικών βάσει της οδηγίας 2007/59/ΕΚ[29] Õ . Οι παρεχόμενες υπηρεσίες πρέπει να περιλαμβάνουν εκπαίδευση για τις απαραίτητες γνώσεις των δρομολογίων, τους κανόνες και τις διαδικασίες λειτουργίας, τη σηματοδότηση και το σύστημα ελέγχου-χειρισμού, καθώς και τις διαδικασίες έκτακτης ανάγκης που ισχύουν για τα εκτελούμενα δρομολόγια. Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν επίσης ότι οι διαχειριστές υποδομής και το προσωπικό που επιτελεί βασικά καθήκοντα ασφάλειας έχουν δίκαιη και άνευ διακρίσεων πρόσβαση στις εγκαταστάσεις κατάρτισης. Σε περίπτωση που οι υπηρεσίες κατάρτισης δεν περιλαμβάνουν εξέταση και χορήγηση πιστοποιητικών, τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν την πρόσβαση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στην πιστοποίηση αυτή, εφόσον αυτό απαιτείται για τη λήψη του πιστοποιητικού ασφάλειας. Η Ö εθνική Õ αρχή για την ασφαλείας εξασφαλίζει ότι, στο πλαίσιο της παροχής των υπηρεσιών κατάρτισης ή, οσάκις απαιτείται, της χορήγησης πιστοποιητικών, πληρούνται οι απαιτήσεις ασφάλειας Ö της οδηγίας 2007/59/ΕΚ Õ , των ΤΠΔ ή των εθνικών κανόνων ασφάλειας, που περιγράφονται Ö προβλέπονται Õ στο άρθρο 8 και στο παράρτημα ΙΙ. 2. Εάν οι εγκαταστάσεις κατάρτισης διατίθενται μόνο μέσω των υπηρεσιών μίας και μόνοναδικής σιδηροδρομικής επιχείρησης ή του διαχειριστή της υποδομής, τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι τίθενται στη διάθεση και των άλλων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων με κόστος λογικό και το οποίο δεν εισάγει διακρίσεις, το οποίο σχετίζεται με το κόστος και μπορεί να περιλαμβάνει ένα περιθώριο κέρδους. 3. Κατά την πρόσληψη νέων οδηγών αμαξοστοιχιών τρένων, προσωπικού επί των τρένων καθώς και προσωπικού που είναι επιφορτισμένο με βασικά καθήκοντα ασφαλείας, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις πρέπει να είναι σε θέση να λαμβάνουν υπόψη τυχόν κατάρτιση, προσόντα και εμπειρία που έχουν αποκτηθεί στο παρελθόν από άλλες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Για τον σκοπό αυτό τα εν λόγω μέλη του προσωπικού δικαιούνται πρόσβασης, λήψης αντιγράφων και γνωστοποίησης αναφορικά με όλα τα έγγραφα που πιστοποιούν την κατάρτιση, τα προσόντα και την εμπειρία τους. 4. Κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση και κάθε διαχειριστής υποδομής Ö Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι διαχειριστές υποδομής Õ είναι, εν πάση περιπτώσει, υπεύθυνοι για το επίπεδο της κατάρτισης και των προσόντων του προσωπικού τους που επιτελεί εργασία σχετική με την ασφάλεια, όπως προβλέπεται στο άρθρο 9 και το παράρτημα ΙΙΙ. ê 2008/57/ΕΚ άρθρο 40 --- ê 2008/110/ΕΚ άρθρο 1 παρ. 8 (προσαρμοσμένο) ð νέο Άρθρο 14α Συντήρηση οχημάτων 1. Για Κκάθε όχημα, πριν τεθεί σε λειτουργία ή χρησιμοποιηθεί στο δίκτυο, έχει Ö υπάρχει Õ φορέας που είναι υπεύθυνος για τη συντήρησή του,. ο Ο Ö οποίος Õ φορέας αυτός καταχωρίζεται στο εθνικό μητρώο οχημάτων ΕΜΟ σύμφωνα με το άρθρο 4333 της οδηγίας ΧΧ για τη διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος. 2. Ο υπεύθυνος για τη συντήρηση φορέας μπορεί να είναι σιδηροδρομική επιχείρηση σιδηροδρόμων, δια