Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την "Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη χορήγηση κοινοτικής χρηματοδοτικής συνδρομής με σκοπό τη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων του συστήματος εμπορευματικών μεταφορών"

(COM(2002) 54 τελικό - 2002/0038 (COD))

(2002/C 241/07)

Στις 21 Φεβρουαρίου 2002 και σύμφωνα με το άρθρο της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, το Συμβούλιο αποφάσισε να ζητήσει γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την ανωτέρω πρόταση.

Το τμήμα "Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών", στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών, της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 19 Ιουνίου 2002 με βάση την εισηγητική έκθεση του κ. Levaux.

Κατά την 392η σύνοδο ολομέλειας της 17ης και 18ης Ιουλίου 2002 (συνεδρίαση της 17ης Ιουλίου), η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με 124 ψήφους υπέρ και 1 αποχή την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Εισαγωγή: Παρουσίαση της πρότασης κανονισμού

1.1. Η Λευκή Βίβλος της Επιτροπής της 12ης Σεπτεμβρίου 2001 με τίτλο "Ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών" προβλέπει την αντικατάσταση του προγράμματος PACT, που έληξε στις 31 Δεκεμβρίου 2001, με ένα νέο πρόγραμμα προώθησης των διατροπικών μεταφορών με την ονομασία "Marco Polo".

1.2. Το νέο αυτό πρόγραμμα καταρτίστηκε λαμβάνοντας υπόψη τα διδάγματα από το πρόγραμμα PACT, τα οποία παρουσιάζονται σε ένα έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής με τον τίτλο "Αποτελέσματα του προγράμματος PACT 1997-2001", το οποίο συμπληρώθηκε με μια ανεξάρτητη εξωτερική αξιολόγηση που καλύπτει την περίοδο 1997-1999.

1.3. Το πρόγραμμα "Marco Polo" έχει ως κύριο στόχο να μειώσει τη συμφόρηση των οδικών υποδομών και να βελτιώσει τις περιβαλλοντικές επιδόσεις όλου του συστήματος μεταφορών, στρέφοντας ένα τμήμα των αυξημένων εμπορευματικών μεταφορών από τις οδικές στις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, τις σιδηροδρομικές και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές.

1.4. Όπως και με το PACT, έτσι και με το "Marco Polo" πρόκειται να υποστηριχθούν εμπορικής φύσεως δράσεις στην αγορά δρομολογίων εμπορευματικών μεταφορών.

1.5. Αντίθετα όμως από το πρόγραμμα PACT, το "Marco Polo" θα υποστηρίξει έργα στροφής σε όλα τα τμήματα της αγοράς εμπορευματικών μεταφορών και όχι μόνο στις συνδυασμένες μεταφορές που περιλαμβάνουν τη χρήση οδικών μεταφορών στο αρχικό ή το τελικό στάδιο του δρομολογίου.

1.6. Το πρόγραμμα θα εστιαστεί περισσότερο στα διεθνή παρά στα εθνικά έργα, ακολουθώντας τρεις γενικές κατευθύνσεις:

- στήριξη της έναρξης νέων μη οδικών εμπορευματικών δρομολογίων, τα οποία αναμένεται να αποβούν βιώσιμα μεσοπρόθεσμα ("δράσεις στροφής"),

- στήριξη της ανάπτυξης υπηρεσιών ή συστημάτων στρατηγικού ενδιαφέροντος για την Ευρώπη ("καταλυτικές δράσεις"),

- τόνωση της συνεργατικής δεοντολογίας στην αγορά της εμπορευματικής εφοδιαστικής ("δράσεις κοινής διδαχής").

1.7. Ο κύριος στόχος του "Marco Polo" είναι να διευκολύνει τη στροφή ορισμένου όγκου φορτίου, που αντιστοιχεί στην προβλεπόμενη αύξηση των διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών, προς άλλους τρόπους μεταφοράς.

2. Γενικές παρατηρήσεις

2.1. Διδάγματα από το πρόγραμμα PACT 1997-2001

2.1.1. Η ΕΟΚΕ έλαβε με ενδιαφέρον γνώση των μελετών που ανατέθηκαν από την Επιτροπή για να αντληθούν τα διδάγματα του προγράμματος PACT πριν από τη λήξη του στις 31 Δεκεμβρίου 2001.

2.1.2. Η ΕΟΚΕ παρατηρεί ότι, παρόλο που οι μελέτες αυτές επέτρεψαν να καταρτιστεί το πρόγραμμα "Marco Polo" με την αξιοποίηση της πείρας που έχει αποκτηθεί, δεν διασφαλίζεται η συνέχεια μεταξύ των δύο προγραμμάτων. Το 2002 θα ξεκινήσει με την απλή αποπεράτωση των δράσεων που είχαν αρχίσει με το πρόγραμμα PACT, χωρίς να είναι δυνατό να προβλεφθεί η ημερομηνία κατά την οποία θα μπορέσουν να παρουσιαστούν, να εξεταστούν, να αποφασιστούν και να χρηματοδοτηθούν νέες δράσεις "Marco Polo". Στην καλύτερη περίπτωση, καθώς η έναρξη της εφαρμογής του προγράμματος προβλέπεται σύμφωνα με το άρθρο 12 του κανονισμού την 1η Ιανουαρίου 2003, οι πρώτες δράσεις δεν θα μπορέσουν να αναληφθούν παρά στη διάρκεια του 2003. Ωστόσο, η ΕΟΚΕ σημείωσε ότι η Επιτροπή προέβλεψε τη δυνατότητα να δημοσιευθούν, κατά τη διάρκεια του 2002, "περιορισμένες προσκλήσεις υποβολής προσφορών" από τον δικό της προϋπολογισμό ύψους 2 εκατ. EUR. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ευπρόσδεκτη αυτή τη λύση, αλλά υπογραμμίζει ότι, λόγω του περιορισμένου ύψους του προβλεπόμενου ποσού, η συνέχεια μεταξύ των δύο προγραμμάτων δυστυχώς δεν διασφαλίζεται.

2.1.3. Η ΕΟΚΕ παρατηρεί ότι ο προϋπολογισμός που είχε προβλεφθεί αρχικά για το πρόγραμμα PACT για 5 έτη ήταν 35 εκατ. EUR. Το ποσό αυτό κατά πάσα πιθανότητα θα έχει εξαντληθεί στις αρχές του 2002, αφού η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι τα 30 εκατ. είχαν ήδη δεσμευτεί έως τις 30 Σεπτεμβρίου 2001.

2.1.4. Η Επιτροπή διευκρινίζει ότι τα προαναφερθέντα 30 εκατ., με μέσο συντελεστή επιδότησης 25 %, επέτρεψαν να χρηματοδοτηθούν συνολικά δράσεις ύψους 120 εκατ. EUR.

2.1.5. Η ΕΟΚΕ επισημαίνει ότι το συνολικό ποσό των επιδοτήσεων που είχαν ζητηθεί ανερχόταν σε 203 εκατ. EUR, τα οποία, με μέσο συντελεστή επιδότησης 25 %, αντιστοιχούσαν σε δυνατές δράσεις ύψους 812 εκατ. EUR. Η ΕΟΚΕ διερωτάται για την απόκλιση μεταξύ του ποσού των αιτήσεων και των χρηματοδοτήσεων που χορηγήθηκαν, η οποία επιτρέπει να υποτεθεί η ανεπάρκεια του αρχικού ποσού του προϋπολογισμού για το πρόγραμμα PACT.

2.1.6. Για το ίδιο αυτό πρόγραμμα PACT, σε έναν πίνακα που περιλαμβάνεται στα σημεία 8 και 9 του κεφαλαίου 1 "Διδάγματα από το πρόγραμμα PACT 1997-2001" της αιτιολογικής έκθεσης της πρότασης κανονισμού, η Επιτροπή αναφέρει ότι, από τις 65 δράσεις που είχαν περατωθεί στις 30 Σεπτεμβρίου 2001, το 51 % ήταν πλήρως επιτυχείς, το 22 % εν μέρει επιτυχείς και το 27 % ανεπιτυχείς. Συνεπώς, μόνο μία δράση στις δύο έδωσε πλήρως ικανοποιητικά αποτελέσματα. Όσο για τις υπόλοιπες, επέτρεψαν τον εντοπισμό ορισμένων αδυναμιών στην αλυσίδα εφοδιασμού. Το πρόγραμμα "Marco Polo" θα πρέπει, λοιπόν, να φροντίσει να επιτύχει καλύτερα αποτελέσματα.

2.2. Εξωτερική αξιολόγηση του προγράμματος PACT 1997-2001

2.2.1. Η ΕΟΚΕ εκτιμά το γεγονός ότι διενεργήθηκε ανεξάρτητη εξωτερική αξιολόγηση του προγράμματος PACT για την περίοδο 1997-2000.

2.2.2. Παρατηρεί, ωστόσο, ότι η αξιολόγηση αυτή αφορά το πρώτο ήμισυ του προγράμματος, χωρίς να επισημαίνει τον αριθμό των αποπερατωμένων δράσεων στις οποίες αναφέρεται. (Το παράρτημα Ι του εγγράφου της Επιτροπής, "Σύνοψη της ανεξάρτητης αξιολόγησης του προγράμματος PACT", δεν διευκρινίζει το σημείο αυτό).

2.2.3. Η ΕΟΚΕ υποθέτει, ωστόσο, ότι αν ληφθούν υπόψη, αφενός, ο χρόνος για τη δρομολόγηση του προγράμματος το 1997 και, αφετέρου, οι 65 περατωθείσες δράσεις που είχαν καταγραφεί στις 30 Σεπτεμβρίου 2001, η εξωτερική αξιολόγηση θα μπόρεσε να καλύψει το πολύ 30 περίπου δράσεις, από τις οποίες η Επιτροπή κρίνει ότι παρουσιάζει ενδιαφέρον κατά μέσον όρο η μία στις δύο.

2.2.4. Υπό τις συνθήκες αυτές, η ΕΟΚΕ φρονεί ότι τα πολύ σημαντικά συμπεράσματα που αντλήθηκαν από αυτήν την εξωτερική αξιολόγηση για τους προσανατολισμούς του προγράμματος "Marco Polo" θα πρέπει να μπορούν να αναθεωρηθούν, όταν θα είναι δυνατό να αξιολογηθεί οριστικά και στο σύνολό της η υλοποίηση του προγράμματος PACT.

2.2.5. Με την επιφύλαξη της ανωτέρω παρατήρησης, η ΕΟΚΕ εκτιμά το γεγονός ότι οι συστάσεις που έγιναν κατόπιν της εξωτερικής αξιολόγησης ελήφθησαν υπόψη κατά την προετοιμασία του προγράμματος "Marco Polo".

2.2.6. Θεωρεί λογική την κατάργηση της χρηματοδότησης των μελετών σκοπιμότητας ως προδρόμων των επιχειρησιακών έργων.

2.2.7. Η ΕΟΚΕ φρονεί ότι η προτίμηση στη χορήγηση επιδοτήσεων για τη χρηματοδότηση συγκεκριμένων δράσεων, ιδίως με τη μορφή αρχικών ενισχύσεων, αποτελεί πράγματι πιο αποτελεσματική μέθοδο.

2.3. Σημερινές τάσεις και ανάγκες της αγοράς

2.3.1. Η ΕΟΚΕ έλαβε με ενδιαφέρον γνώση της ανάλυσης που παρουσιάστηκε από την Επιτροπή.

2.3.2. Σημειώνει με ικανοποίηση ότι η πρόταση κανονισμού για το πρόγραμμα "Marco Polo" λαμβάνει υπόψη τους μη οδικούς τύπους μεταφορών, προκειμένου να αντιμετωπίσει τη συμφόρηση στον τομέα των οδικών εμπορευματικών μεταφορών, αποδίδοντας στις σιδηροδρομικές μεταφορές, στις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων και στην εσωτερική ναυσιπλοΐα την ίδια σχετική σημασία. Ως προς το θέμα αυτό, η ΕΟΚΕ υπενθυμίζει τις στατιστικές που περιλαμβάνονται σε μία έκθεση της Επιτροπής(1) της 2ας Μαΐου 2002, σχετικά με την εφαρμογή, από το 1996 έως το 1999, της οδηγίας 92/106/ΕΟΚ της 7ης Δεκεμβρίου 1992 σχετικά με τη θέσπιση κοινών κανόνων για ορισμένες συνδυασμένες εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ των κρατών μελών. Η συνολική μεταφορά 2870 δισ. τονο-χιλιομέτρων εμπορευμάτων το 1998 κατανέμεται ως εξής μεταξύ των διάφορων τρόπων μεταφοράς:

- Οδικές: 1255

- Θαλάσσιες: 1167

- Σιδηροδρομικές: 241

- Πλωτές: 121

- Προσωπικές: 87

Για την περίοδο 1996-1999 και σε σχέση μόνο με τις οδικές μεταφορές άνω των 500 χλμ., οι σιδηροδρομικές και πλωτές μεταφορές αντιπροσωπεύουν το 26,5 % των συνδυασμένων μεταφορών.

2.3.3. Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με τη θέση της Επιτροπής σχετικά με τις αεροπορικές μεταφορές, καθώς δεν πρόκειται να μειώσουν σημαντικά τη συμφόρηση του συστήματος των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων στην Ευρώπη. Ωστόσο, οι αεροπορικές μεταφορές αποτελούν έναν τρόπο του οποίου η χρησιμότητα ίσως να δικαιολογείται για ορισμένους τύπους φορτίων, για τις διηπειρωτικές μεταφορές και για τις μεγάλες ευρωπαϊκές αποστάσεις που θα αυξηθούν με τη διεύρυνση.

2.3.4. Η ΕΟΚΕ κρίνει σκόπιμο, για να διευρυνθεί το φάσμα των παρεχόμενων υπηρεσιών, να μην αποκλειστούν τελείως οι αεροπορικές μεταφορές από το πρόγραμμα "Marco Polo". Θα πρέπει λοιπόν να προβλεφθεί, υπό συνθήκες που θα προσδιοριστούν από την Επιτροπή, η δυνατότητα χρηματοδότησης δράσεων όπως π.χ. η ανάπτυξη εξοπλισμών διατροπικής διαχείρισης φορτίων, προκειμένου να συμπεριληφθούν επικουρικά και οι αεροπορικές μεταφορές στο πεδίο εφαρμογής του προγράμματος "Marco Polo".

2.3.5. Σε παλαιότερη γνωμοδότησή της(2), η ΕΟΚΕ υπενθύμισε (σημεία 3.2 και 3.3) ότι οι οδικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν το 74,7 % της αγοράς των εμπορευματικών μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση, οι σιδηροδρομικές μεταφορές το 13,4 %, η εσωτερική ναυσιπλοΐα το 6,8 % και οι σωληναγωγοί το 5,1 % και ότι "οι σιδηρόδρομοι, οι σωληναγωγοί και οι πλωτές οδοί αντιπροσωπεύουν σήμερα, όλοι μαζί, το ένα τέταρτο της διακίνησης εμπορευμάτων και διαθέτουν αποθέματα χωρητικότητας που μπορούν να αυξηθούν περαιτέρω με τη βελτίωση της συμπληρωματικότητας μεταξύ τους".

2.3.6. Η ΕΟΚΕ εκφράζει την έκπληξή της για το γεγονός ότι η Επιτροπή δεν αναφέρει τη μεταφορά προϊόντων μέσω σωληναγωγού, η οποία αποτελεί ωστόσο σημαντικό τύπο διατροπικής μεταφοράς, επειδή μπορεί να αντιστοιχεί, ανάλογα με τη χώρα, στα 3/4 των εσωτερικών πλωτών μεταφορών.

2.3.7. Η ΕΟΚΕ θεωρεί, συνεπώς, ότι το πρόγραμμα "Marco Polo" θα πρέπει να επιτρέπει επίσης τη χρηματοδότηση δράσεων που συντελούν στη στροφή από τις οδικές μεταφορές σε σωληναγωγούς.

2.3.8. Όσον αφορά τις διατροπικές οδικές/θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, η ΕΟΚΕ συμφωνεί με την επιθυμία της Επιτροπής να απλουστευθεί η διαχείριση και η εμπορία τους με τη δημιουργία ειδικών ενιαίων γραφείων και, ακόμη πιο γενικά, της δημιουργίας "γενικών υπευθύνων φορτίου", ενός νέου επαγγέλματος ειδικευμένου στις ολοκληρωμένες μεταφορές εμπορευμάτων με την αξιοποίηση όλων των διαθέσιμων μέσων.

2.3.9. Για να βελτιωθεί η εικόνα των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων, ιδίως μέσω εμπορευματοκιβωτίων, και να προαχθεί έτσι η χρήση τους, είναι χωρίς αμφιβολία αναγκαία η διάδοση πληροφοριών για αυτόν τον τρόπο μεταφοράς, όπως ακριβώς υποστηρίζει η Επιτροπή.

2.3.10. Η ΕΟΚΕ κρίνει ότι αυτό δεν είναι αρκετό. Η Επιτροπή θα πρέπει να ζητήσει από τα κράτη μέλη να παρακινήσουν τις υπεύθυνες κεντρικές και περιφερειακές τους διοικήσεις να ευνοούν συστηματικά, όποτε είναι δυνατό, τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, τις σιδηροδρομικές ή τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές. Το παράδειγμα που θα δίνεται από αυτές τις δημόσιες διοικήσεις θα έχει σημαντικό πολλαπλασιαστικό αποτέλεσμα στις επενδύσεις σε υλικά και εξοπλισμούς για τους εναλλακτικούς τρόπους μεταφοράς και σημαντικό αντίκτυπο στις μελλοντικές επιλογές των ιδιωτικών μεταφορέων.

2.3.11. Όσον αφορά τις σιδηροδρομικές μεταφορές, η Επιτροπή υπογραμμίζει για άλλη μια φορά, δικαιολογημένα, την έλλειψη διαλειτουργικότητας του υλικού, των υποδομών, των συστημάτων επικοινωνίας και των κανόνων εκμετάλλευσης, η οποία παρεμποδίζει τη δημιουργία μιας πραγματικής ενιαίας αγοράς για τις σιδηροδρομικές μεταφορές.

2.3.12. Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει την Επιτροπή σε όλες τις δράσεις της που αποσκοπούν στην εναρμόνιση των όρων πρόσβασης στις ευρωπαϊκές σιδηροδρομικές υποδομές, καθώς και, γενικότερα, όλα τα μέτρα που συντελούν στη βέλτιστη αξιοποίηση των υφιστάμενων εξοπλισμών.

2.3.13. Ωστόσο, η ΕΟΚΕ εκφράζει τη λύπη της για το γεγονός ότι η Επιτροπή δεν υπενθυμίζει, με την ευκαιρία αυτή, ότι τα κράτη μέλη και οι ενδιαφερόμενες περιφέρειες θα πρέπει να καταβάλουν σύντομα μια ιδιαίτερα σημαντική χρηματοδοτική προσπάθεια, προκειμένου να προσαρμόσουν, να εκσυγχρονίσουν και να συμπληρώσουν τις υφιστάμενες σιδηροδρομικές υποδομές, όπως και τις υποδομές που συνδέονται με τις θαλάσσιες και με τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές, διότι μόνο η βελτιστοποίησή τους δεν θα τους επιτρέψει να αντεπεξέλθουν στην πρόκληση που αντιμετωπίζουν σήμερα. Συνεπώς, έχει σημασία, πέρα από τις καλές προθέσεις που επιδεικνύουν, τα ενδιαφερόμενα κράτη και οι περιφέρειες να διαθέσουν από κοινού τα χρηματοδοτικά μέσα που χρειάζονται για να επιτύχουν τους στόχους τους.

2.3.14. Όσον αφορά την εσωτερική ναυσιπλοΐα, η ΕΟΚΕ διαπιστώνει με ικανοποίηση ότι αυτός ο τρόπος μεταφοράς έχει στο πρόγραμμα "Marco Polo" την πλήρη θέση που του αρμόζει.

2.3.15. Στην πρόσφατη γνωμοδότηση πρωτοβουλίας που αναφέρθηκε ανωτέρω(3), η ΕΟΚΕ εφιστούσε την προσοχή του Συμβουλίου και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου στην ανάγκη καλύτερης αξιοποίησης των δυνατοτήτων χρήσης των πλωτών οδών, που αποτελούν συστατικό στοιχείο των διατροπικών μεταφορών, εξαλείφοντας, όπως ακριβώς και για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, τα σημεία συμφόρησης.

2.3.16. Επιπλέον, η ΕΟΚΕ συνιστά στην Επιτροπή να ευνοήσει την ανάπτυξη των διατροπικών μεταφορών με τη σύνταξη, για τις επιχειρήσεις που τις χρησιμοποιούν, ενός "Ευρωπαϊκού οδηγού" όλων των διατροπικών διασυνδέσεων με τα χαρακτηριστικά τους, συμπεριλαμβανομένων των θαλάσσιων λιμένων και των λιμένων εσωτερικής ναυσιπλοΐας, όπως επίσης και ορισμένων αεροδρομίων. Το έγγραφο με τίτλο "Διατροπικοί διάδρομοι ανά κράτος μέλος", που παρασχέθηκε από την Επιτροπή και επισυνάπτεται στην παρούσα γνωμοδότηση, αποτελεί την έναρξη ενός - μη διασταυρωμένου - καταλόγου απογραφής, βάσει του οποίου θα μπορούσε να καταρτιστεί ο προαναφερθείς "Ευρωπαϊκός οδηγός".

2.4. Το πρόγραμμα "Marco Polo"

2.4.1. Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι, αν δεν γίνει τίποτε, οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές θα αυξηθούν κατά 50 % περίπου στην Ευρωπαϊκή Ένωση έως το 2010, θα έχουν δηλαδή αύξηση 60 δισ. τονο-χιλιομέτρων. Μόνο για τις διασυνοριακές οδικές μεταφορές μεταξύ των κρατών μελών της ΕΕ, η κυκλοφορία θα διπλασιαστεί ως το 2020, υπολογίζεται δηλαδή να φθάσει τα 12 δισ. τονο-χιλιόμετρα ετησίως. Το κοινωνικοοικονομικό κόστος αυτών των συμπληρωματικών 12 δισ. τονο-χιλιομέτρων στα οδικά δίκτυα υπολογίζεται σε πάνω από 3 δισ. EUR ετησίως και είναι σημαντικό να προσεγγίσει ο αριθμός αυτός εκείνον του ετήσιου προϋπολογισμού που διατίθεται για το πρόγραμμα "Marco Polo", ήτοι τα 23 εκατ. EUR ετησίως.

2.4.2. Για να αντιμετωπιστεί η αύξηση αυτή, η Επιτροπή δημοσίευσε στη Λευκή Βίβλο της 12ης Σεπτεμβρίου 2001 με τίτλο "Ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών" 60 μέτρα, μεταξύ των οποίων και το πρόγραμμα "Marco Polo", με τον στόχο να διατηρηθεί το 2010 η κατανομή της κυκλοφορίας μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς στα ίδια επίπεδα με το 1998.

2.4.3. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η φιλοδοξία που επιδεικνύει σήμερα η Επιτροπή υπερβαίνει εκείνη που είχε εκφράσει στη Λευκή Βίβλο, αφού με το πρόγραμμα "Marco Polo" ελπίζει να διατηρηθούν στο σημερινό τους επίπεδο οι οδικές μεταφορές και να απορροφηθούν τα 12 δισ. συμπληρωματικά τονο-χιλιόμετρα από τα άλλα μέσα μεταφοράς.

2.4.4. Η ΕΟΚΕ έχει ήδη αναφέρει επανειλημμένα ότι υποστηρίζει πλήρως την προσπάθεια της Επιτροπής. Υπενθυμίζει, όμως, ότι καθίσταται όλο και πιο δύσκολο να τηρηθούν οι προβλεπόμενες προθεσμίες με το ορόσημο του 2010, αφού μένουν μόνο 8 χρόνια για την επίτευξη αυτού του στόχου.

2.4.5. Η ΕΟΚΕ συνιστά, συνεπώς, στην Επιτροπή να καταρτίσει χρονοδιάγραμμα των διαφόρων μέτρων που πρέπει να ληφθούν από κάθε συμμετέχοντα φορέα, προκειμένου να επιτευχθούν οι στόχοι και να τηρηθούν οι ταχθείσες προθεσμίες. Η τακτική παρακολούθηση των αναλαμβανόμενων δράσεων, που θα καταλήγει στην ετήσια δημοσίευσή τους, θα επιτρέπει να προσδιορίζονται οι ενδεχόμενες καθυστερήσεις και οι αιτίες τους, ώστε να λαμβάνονται μέτρα για την έγκαιρη αποκατάστασή τους.

2.4.6. Αν δεν γίνει αυτό, η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι πολύ γρήγορα, ελλείψει ρεαλιστικών προθεσμιών, είναι πολύ πιθανό να υπάρξει εξασθένιση των κινήτρων. Αυτό θα είναι ιδιαίτερα επιζήμιο, αν ληφθεί υπόψη η σημασία των διακυβευόμενων συμφερόντων.

2.4.7. Η ΕΟΚΕ παρατηρεί με ικανοποίηση ότι η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι το πρόγραμμα "Marco Polo" θα εφαρμοστεί σε όλα τα τμήματα της αγοράς εμπορευμάτων και ότι οι συνδυασμένες μεταφορές δεν θα είναι η μόνη επιλογή που θα ληφθεί υπόψη.

2.4.8. Για να επιτευχθεί η εκπλήρωση των καθορισμένων στόχων, η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι χρειάζεται να κινητοποιηθούν όλοι οι δυνατοί πόροι χωρίς κανέναν αποκλεισμό.

2.4.9. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο φοβάται μήπως υπάρξει σύγχυση σχετικά με τις προθέσεις της Επιτροπής, η οποία στην αιτιολογική έκθεση της πρότασης κανονισμού, κεφάλαιο 3, "Το πρόγραμμα Marco Polo", σημεία 44 και 45, "Οριοθέτηση άλλων ενισχυτικών πρωτοβουλιών", παρουσιάζει απόψεις φαινομενικά αντιφατικές όσον αφορά την υλοποίηση των υποδομών. Η ΕΟΚΕ φρονεί ότι πρέπει να εξασφαλιστεί συνοχή μεταξύ των προθέσεων και των μέσων και γι' αυτό θα πρέπει να τροποποιηθεί το σημείο 44, έτσι ώστε να διευκρινίζει ότι το πρόγραμμα "Marco Polo" επιτρέπει τη χρηματοδότηση έργων που απαιτούν την υλοποίηση επικουρικών υποδομών, εφόσον προωθούν τη στροφή από τις οδικές σε άλλους τρόπους μεταφορών. Η ΕΟΚΕ συνιστά να τροποποιηθεί ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 2236/95 περί του καθορισμού των γενικών κανόνων για τη χορήγηση κοινοτικής ενίσχυσης στον τομέα των διευρωπαϊκών δικτύων, έτσι ώστε να χορηγούνται για τους επικουρικούς αυτούς εξοπλισμούς επιδοτήσεις υψηλότερες του 20 % που προβλέπεται για τα έργα υποδομών των μεταφορών στο πλαίσιο των διευρωπαϊκών δικτύων.

2.4.10. Η ΕΟΚΕ παραδέχεται πως, όσον αφορά τις εμπορευματικές μεταφορές στο επίπεδο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, θα πρέπει να προτιμούνται οι δράσεις που περιλαμβάνουν δύο ή περισσότερα κράτη μέλη. Πράγματι, οι δυσκολίες διασφάλισης της συνέχειας και της ομαλής ροής των μεταφορών εμφανίζονται στα σημεία σύνδεσης των συστημάτων ή των υποδομών μεταξύ δύο κρατών μελών. Ωστόσο, υπάρχουν και μεμονωμένα σημεία συμφόρησης στο εσωτερικό κάθε κράτους μέλους, τα οποία θα πρέπει επίσης να εξαλειφθούν. Η ΕΟΚΕ ζητά, λοιπόν, να επιτρέπεται από το πρόγραμμα "Marco Polo" και η χρηματοδότηση συνοδευτικών μέτρων στο εσωτερικό των μεμονωμένων κρατών μελών, αν τα μέτρα αυτά συντελούν την ομαλέστερη ροή της διεθνούς κυκλοφορίας, ιδίως στους πολυσύχναστους άξονες.

2.4.11. Όσον αφορά τις αρχικές ενισχύσεις (δράση με επιπτώσεις στους τρόπους μεταφοράς), η ΕΟΚΕ εκφράζει τη λύπη της για τα όρια που έχουν καθοριστεί με εμπειρικό τρόπο από την Επιτροπή όπως αναφέρεται στο κεφάλαιο 3, "Το πρόγραμμα Marco Polo", σημείο 50, "Ενίσχυση έναρξης νέων μη οδικών δρομολογίων", τη στιγμή που άλλωστε υποστηρίζει μια ευρύτερη ευελιξία στη διαχείριση του προγράμματος αυτού. Η ΕΟΚΕ παραδέχεται ότι η βιωσιμότητα των νέων τακτικών θαλάσσιων και σιδηροδρομικών υπηρεσιών και υπηρεσιών εσωτερικής ναυσιπλοΐας μπορεί να συνδεθεί με τον συντελεστή εκμετάλλευσης των χρησιμοποιούμενων εξοπλισμών, αλλά, για λόγους χωροταξικούς, τίποτα δεν προκαθορίζει τη διάρκεια κατά την οποία οι δημιουργηθείσες υπηρεσίες θα παραμείνουν ενδεχομένως ελλειμματικές, διότι πάνω από όλα πρόκειται για την τόνωση της εσωτερικής αγοράς.

2.4.12. Επιπλέον, η ΕΟΚΕ υπενθυμίζει ότι η επιτυχία των οδικών μεταφορών συνδέεται κυρίως με τρία ίδια χαρακτηριστικά τους: την ταχύτητα, την τήρηση των προθεσμιών (αξιοπιστία) και τις υπηρεσίες "από πόρτα σε πόρτα".

2.4.13. Αυτά τα τρία συνδυαζόμενα χαρακτηριστικά επέτρεψαν να προαχθεί η ανάπτυξη της έννοιας της διαχείρισης "μηδενικού αποθέματος", η οποία θα πρέπει σήμερα να αμφισβητηθεί υπέρ μιας έννοιας περισσότερο προσαρμοσμένης στα μέσα μεταφοράς των οποίων είναι επιθυμητή η ανάπτυξη, που θα μπορούσαμε να την αποκαλέσουμε διαχείριση "κυκλοφορούντος αποθέματος".

2.4.14. Οι δυνατότητες της εφοδιαστικής επιτρέπουν σήμερα να διασφαλιστεί η τακτικότητα των παραδόσεων στους χρήστες και η τήρηση λογικών προθεσμιών με κατάργηση των καταχρηστικών περιορισμών επείγοντος χαρακτήρα που έχουν καταστεί ο τρέχων τύπος διαχείρισης.

2.4.15. Όσον αφορά τις καταλυτικές δράσεις, η ΕΟΚΕ υποστηρίζει την πρόταση της Επιτροπής και τη φιλοδοξία της να αντιμετωπίσει "τα κύρια προβλήματα διαχείρισης που συναντώνται σε αποτελεσματικές αλυσίδες μεταφοράς". Σημειώνει, ωστόσο, ότι τα παραδείγματα που αναφέρει η Επιτροπή στο κεφάλαιο 3, "Το πρόγραμμα Marco Polo", σημείο 58, προϋποθέτουν την υλοποίηση σημαντικών επενδύσεων, προκειμένου π.χ.:

- να διασφαλιστεί η συνέχεια της κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών χωρίς αλλαγή μηχανής σε μη εναρμονισμένα ακόμη δίκτυα,

- να επιτευχθεί η παροχή υπηρεσιών εσωτερικής ναυσιπλοΐας μεταξύ της Βόρειας και της Μαύρης Θάλασσας, πράγμα που προϋποθέτει συνέχεια του δικτύου των πλωτών οδών μεγάλων διαστάσεων,

- να τεθούν σε λειτουργία εμπορικές αμαξοστοιχίες μεγάλης ταχύτητας, πράγμα που προϋποθέτει τη διαθεσιμότητα κατάλληλων υλικών και δικτύων, η οποία δεν υφίσταται σήμερα,

- να δημιουργηθούν θαλάσσιες οδοί πυκνής κυκλοφορίας, πράγμα που προϋποθέτει αναδιάρθρωση των λιμένων που βρίσκονται σε αυτές, συμπεριλαμβανομένης της άμεσης χερσαίας πρόσβασης σε αυτούς.

2.4.16. Όσον αφορά τις δράσεις κοινής διδαχής, η ΕΟΚΕ υποστηρίζει την πολιτική που προωθείται από την Επιτροπή και η οποία ωθεί τις επιχειρήσεις μεταφορών που χρησιμοποιούν διάφορα μέσα να δικτυωθούν για να δημιουργήσουν συνεργίες, παράγοντες αποτελεσματικότητας.

2.4.17. Η Επιτροπή δικαιολογημένα υπογραμμίζει το ενδιαφέρον που έχει η υποστήριξη της διάδοσης των αποτελεσμάτων που επιτυγχάνονται, δεδομένου ότι πρόκειται για ενθάρρυνση αναπαραγωγής "καλών ιδεών". Ωστόσο, η αναμφίβολα μικρή πείρα του προγράμματος PACT έδειξε ότι πολύ λίγες "αναπαραγωγές" υπάρχουν για λόγους που έχουν προσδιοριστεί. Η ΕΟΚΕ κρίνει ότι, καθώς γενικεύεται η έννοια της "βιώσιμης ανάπτυξης", μπορεί να υπολογίζει κανείς λογικά σε ταχεία εξέλιξη των συμπεριφορών, πράγμα που θα επιτρέψει να αντληθούν όλα τα πλεονεκτήματα από την κοινή διδαχή.

2.4.18. Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με την προσέγγιση της Επιτροπής και συνιστά, κατά την επιλογή των δράσεων που θα χρηματοδοτηθούν από το πρόγραμμα "Marco Polo", να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στη δυνατότητα αναπαραγωγής τους.

2.5. Εξωτερικές διαβουλεύσεις

2.5.1. Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι η κατάρτιση της παρούσας πρότασης κανονισμού αποτέλεσε το αντικείμενο ευρύτατων προκαταρκτικών διαβουλεύσεων.

2.5.2. Η ΕΟΚΕ εκφράζει την ικανοποίησή της για τη μέριμνα της Επιτροπής να συγκεντρώσει τις απόψεις των ενδιαφερόμενων μερών πριν παρουσιάσει τις προτάσεις της. Λυπάται, ωστόσο, που η ίδια συμμετείχε καθυστερημένα σ' αυτή τη διαδικασία διαβούλευσης.

2.5.3. Η ΕΟΚΕ καλείται, επομένως, να εκδώσει γνωμοδότηση σε περιορισμένη χρονική προθεσμία, χωρίς να έχει στη διάθεσή της όλες τις πληροφορίες που συγκεντρώθηκαν κατά τη φάση της διαβούλευσης.

3. Ειδικές παρατηρήσεις για την πρόταση κανονισμού "Marco Polo"

3.1. Άρθρο 1: Αντικείμενο

3.1.1. Η ΕΟΚΕ σημειώνει ότι το ποσό του δημοσιονομικού κονδυλίου που χορηγείται για το πρόγραμμα "Marco Polo" είναι 23 εκατ. EUR κατ' έτος, δηλαδή 115 εκατ. EUR για τα 5 έτη εφαρμογής του προγράμματος.

3.1.2. Το ποσό αυτό είναι σαφώς υψηλότερο από εκείνο που αντιστοιχούσε στο πρόγραμμα PACT, το οποίο ανερχόταν σε 35 εκατ. εν συνόλω. Είναι, ωστόσο, αισθητά χαμηλότερο από το ποσό που ανακοινώθηκε στις 12 Σεπτεμβρίου 2001 στη Λευκή Βίβλο "Ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών", η οποία προέβλεπε για το πρόγραμμα "Marco Polo" κονδύλιο 120 εκατ. EUR για 4 μόνο έτη, δηλαδή 30 εκατ. EUR κατ' έτος και όχι 23.

3.1.3. Η Επιτροπή αναφέρει στο κεφάλαιο 6 ότι "είναι πεπεισμένη ότι ένας ετήσιος προϋπολογισμός ύψους 23 εκατ. EUR θα βοηθήσει σε συνολική στροφή προς άλλα μέσα μεταφοράς 12 δισ. τονο-χιλιομέτρων ανά έτος". Η ΕΟΚΕ δεν είναι πεπεισμένη ότι η πρωτοβουλία αυτή και μόνο θα είναι αρκετή για να επιτευχθεί αυτός ο στόχος της ετήσιας στροφής. Επιθυμεί να υπενθυμίσει η Επιτροπή στο προοίμιο του κανονισμού "Marco Polo" ότι ζητά από την ΕΕ και από τα κράτη μέλη να λάβουν συμπληρωματικά μέτρα όπως:

- να ενισχύσουν ανυπερθέτως τους ελέγχους και να αυξήσουν το ποσό των κυρώσεων σε περίπτωση παράβασης της κοινωνικής νομοθεσίας, προκειμένου να υπάρχει δίκαιος ανταγωνισμός μεταξύ των διάφορων τρόπων μεταφοράς,

- να χρηματοδοτούν με δημόσιους πόρους τις υποδομές της στροφής προς άλλα μέσα μεταφοράς (π.χ. τους τερματικούς σταθμούς και την πρόσβαση σε αυτούς),

- να ζητήσουν από τους αρμόδιους φορείς να δεσμευθούν για τη συνεχή παροχή των υπηρεσιών κοινής ωφελείας που θα δημιουργηθούν με την υποστήριξη του προγράμματος "Marco Polo" ή ισοδύναμων εθνικών προγραμμάτων, χορηγώντας τους οικονομική αποζημίωση, αν χρειάζεται, για αυτή την απαίτηση.

3.1.4. Ωστόσο, η ΕΟΚΕ υπενθυμίζει ότι οι υπολογισμοί της Επιτροπής έχουν καταρτιστεί εν μέρει βάσει των αποτελεσμάτων της εξωτερικής αξιολόγησης που έγινε για το πρόγραμμα PACT, της οποίας υπογράμμισε τα όρια στο σημείο 2.2 ανωτέρω.

3.1.5. Επιπλέον, η ΕΟΚΕ εκφράζει την έκπληξή της για το γεγονός ότι, αφού καθορίσει για το πρόγραμμα προϋπολογισμό 23 εκατ. EUR ετησίως, ο οποίος "θα βοηθήσει σε συνολική στροφή προς άλλα μέσα μεταφοράς 12 δισ. τονο-χιλιομέτρων ανά έτος κατά τη διάρκεια του προγράμματος" (βλ. κεφάλαιο 6 "Επεξήγηση των άρθρων", άρθρο 1, παράγραφος 4), αμέσως μετά η Επιτροπή αναφέρει: "Ακόμη όμως και αν δεν επιτευχθεί ο στόχος αυτός, ο ποσοτικοποιημένος στόχος του νομοθετήματος θα αυξήσει σημαντικά τις δυνατότητες παρακολούθησης των επιδόσεων του προγράμματος και άρα ούτως ή άλλως το πρόγραμμα θα είναι θετικό". Η προβλεπόμενη πιθανότητα να μην επιτευχθεί ο στόχος δεν αυξάνει βέβαια την αξιοπιστία των διατάξεων. Γι' αυτό, η ΕΟΚΕ συνιστά να διαγραφεί αυτή η τελευταία πρόταση.

3.2. Άρθρο 2: Ορισμοί

3.2.1. Η ΕΟΚΕ σημειώνει ότι οι φάκελοι των δράσεων θα πρέπει να υποβάλλονται από όμιλο (κοινοπραξία) αποτελούμενο από δύο τουλάχιστον επιχειρήσεις, εγκατεστημένες σε διαφορετικές χώρες.

3.2.2. Η ΕΟΚΕ επιθυμεί να διευκρινίσει η Επιτροπή ότι οι επιχειρήσεις που συγκροτούν "κοινοπραξία" δεν πρέπει να ανήκουν στον ίδιο όμιλο ή να είναι θυγατρικές η μία της άλλης. Προτείνει να τροποποιηθεί ως εξής το στοιχείο στ) ("κοινοπραξία") του άρθρου 2 ("Ορισμοί") της πρότασης κανονισμού: "οποιαδήποτε επίσημη ή ανεπίσημη ρύθμιση με την οποία τουλάχιστον δύο επιχειρήσεις που δεν ανήκουν στον ίδιο όμιλο και δεν είναι θυγατρικές η μία της άλλης εκτελούν από κοινού ...".

3.3. Άρθρο 3: Πεδίο εφαρμογής

3.3.1. Η ΕΟΚΕ έχει ήδη αναφέρει ότι οι κανόνες που θεσπίζονται στο άρθρο αυτό είναι, κατά την άποψή της, υπερβολικά περιοριστικοί, από την άποψη ότι, έτσι όπως διατυπώνονται, προϋποθέτουν ότι οι δράσεις πρέπει να περιλαμβάνουν ένα υλικό στοιχείο διαμοιρασμένο στις επικράτειες των συμμετεχόντων κρατών.

3.3.2. Η ΕΟΚΕ πιστεύει, όμως, ότι ενδέχεται να υπάρξουν και τοπικές δράσεις που να αφορούν μία μόνο επικράτεια, δηλαδή ένα μόνο κράτος, αλλά των οποίων ο αντίκτυπος θα ωφελούσε κάθε χρήστη των σχετικών τρόπων μεταφοράς που διέρχεται από αυτή την επικράτεια. Για παράδειγμα, η ανάπτυξη υποβάσεων συνδυασμένων μεταφορών θα πρέπει να μπορεί να ληφθεί υπόψη από το πρόγραμμα "Marco Polo", διότι μπορεί μεν να βρίσκονται σε μία μόνο επικράτεια, αλλά μπορούν να χρησιμοποιηθούν από κάθε επιχείρηση διεθνών μεταφορών χωρίς αναφορά στην επικράτεια προέλευσής της.

3.3.3. Η ΕΟΚΕ επιθυμεί να τροποποιήσει η Επιτροπή το άρθρου 3 του κανονισμού, έτσι ώστε να διευρύνει το πεδίο εφαρμογής των επιλέξιμων δράσεων του προγράμματος "Marco Polo" με την πρόβλεψη δικαιολογημένων εξαιρέσεων στον κανόνα για τις δύο τουλάχιστον επικράτειες.

3.4. Άρθρο 4: Επιλέξιμοι υποψήφιοι

3.4.1. Με την επιφύλαξη του συνυπολογισμού της παρατήρησης που διατυπώθηκε σχετικά με τη σύνθεση των "κοινοπραξιών", η ΕΟΚΕ επικροτεί το άρθρο 4, αλλά διευκρινίζει ότι για τις εξαιρετικές περιπτώσεις που αναφέρθηκαν στο σημείο 3.2.2 η υποχρέωση υποβολής έργων "από κοινοπραξία αποτελούμενη από δύο ή περισσότερες επιχειρήσεις, εγκαταστημένες σε τουλάχιστον δύο διαφορετικά κράτη μέλη" δεν ισχύει.

3.5. Άρθρο 5: Δράσεις στροφής

3.5.1. Η ΕΟΚΕ φρονεί ότι οι δράσεις στροφής αναπτύσσονται χωρίς ανεπίτρεπτη στρέβλωση του ανταγωνισμού (άρθρο 5.1. γ) και μπορούν να χρηματοδοτηθούν σε ποσοστό έως 30 % του συνόλου των δαπανών που είναι αναγκαίες για την επίτευξη των στόχων τους. Πιστεύει ότι το ελάχιστο όριο επιδότησης για κάθε δράση, που καθορίζεται σε 1 εκατομμύριο ΕUR, θα πρέπει να περιοριστεί σε 500000 EUR, ώστε να μπορούν να χρηματοδοτηθούν καινοτόμες δράσεις με προβλεπόμενο κόστος γύρω στο 1,6 εκατ. EUR.

3.6. Άρθρο 6: Καταλυτικές δράσεις

3.6.1. Η ΕΟΚΕ ζητεί να τροποποιηθεί το άρθρο 6.1.στ) του κανονισμού "Marco Polo" έτσι ώστε να διευρυνθεί η επιλεξιμότητα των δράσεων σε όλα τα δίκτυα μεταφορών της ΕΕ και όχι μόνο στις εμπορευματικές μεταφορές των διευρωπαϊκών δικτύων.

3.6.2. Η ΕΟΚΕ σημειώνει ότι οι καταλυτικές δράσεις θα μπορούν να χρηματοδοτηθούν σε ποσοστό έως και 35 % των δαπανών που είναι αναγκαίες για την επίτευξη των στόχων τους. Εξάλλου, οι δαπάνες για επικουρικά μέτρα που συνδέονται με έργα υποδομής θα μπορούν επίσης να επιστραφούν κατά το ίδιο ποσοστό. Θεωρεί ότι το ελάχιστο όριο επιδότησης ανά δράση, που καθορίζεται σε 3 εκατ. EUR, θα πρέπει να μειωθεί σε 1,5 εκατ. EUR, ώστε να μπορούν να χρηματοδοτηθούν καινοτόμες δράσεις με προβλεπόμενο κόστος γύρω στα 4,3 εκατ. EUR.

3.7. Άρθρο 7: Δράσεις κοινής διδαχής

3.7.1. Η ΕΟΚΕ σημειώνει ότι η χρηματοδοτική συμβολή στις δράσεις κοινής διδαχής θα περιορίζεται στο 50 %. Θεωρεί ότι το ελάχιστο όριο επιδότησης ανά δράση, που καθορίζεται σε 500000 EUR, θα πρέπει να μειωθεί σε 250000 EUR, ώστε να μπορούν να χρηματοδοτηθούν καινοτόμες δράσεις με προβλεπόμενο κόστος 500000 EUR.

3.8. Άρθρο 8: Αναλυτικοί κανόνες.

Άρθρο 9: Υποβολή σχεδίων δράσεων.

Άρθρο 10: Επιλογή σχεδίων

3.8.1. Η ΕΟΚΕ εγκρίνει τα άρθρα 8, 9 και 10.

3.9. Άρθρο 11: Επιτροπή

3.9.1. Η ΕΟΚΕ επισημαίνει ότι η Επιτροπή, στο κεφάλαιο 6 του εξεταζόμενου εγγράφου με τίτλο "Επεξήγηση των άρθρων", άρθρο 11, αναφέρει ότι συνιστάται μεν συμβουλευτική επιτροπή, δεν κρίνει όμως σκόπιμο να συσταθεί διαχειριστική επιτροπή, επειδή το χρηματοδοτικό ποσό που διατίθεται για το πρόγραμμα "Marco Polo" είναι περιορισμένο.

3.9.2. Η ΕΟΚΕ εκφράζει την έκπληξή της για αυτό το επιχείρημα, που λαμβάνει υπόψη μόνο τις δημοσιονομικές πτυχές του έργου, χωρίς να αναγνωρίζει τη σημασία των δεδηλωμένων στόχων του, ενόψει των επιπτώσεων της προβλεπόμενης αύξησης των οδικών εμπορευματικών μεταφορών.

3.9.3. Η ΕΟΚΕ, χωρίς να αμφισβητεί τους κανόνες που έχουν υιοθετηθεί, ζητά να ανατεθεί σε διαχειριστική επιτροπή η ειδική παρακολούθηση της εξέλιξης του προγράμματος "Marco Polo".

3.9.4. Όπως επεσήμανε στα σημεία 2.4.5 και 2.4.6, η ΕΟΚΕ επιθυμεί να θεσπιστεί ένα χρονοδιάγραμμα που θα προσδιορίζει τους συμμετέχοντες φορείς και θα επιτρέπει την παρακολούθηση των δεσμεύσεων προκειμένου να επιτευχθεί το 2010 η υλοποίηση του στόχου της απορρόφησης της αύξησης των οδικών εμπορευματικών μεταφορών από άλλα μέσα μεταφοράς.

3.10. Άρθρο 12: Προϋπολογισμός.

Άρθρο 13: Απόθεμα για συνοδευτικά μέτρα και αξιολόγηση του προγράμματος

3.10.1. Η ΕΟΚΕ ανέφερε προηγουμένως ότι δεν διαθέτει τις κατάλληλες πληροφορίες για να εκτιμήσει το ποσό των 115 εκατ. EUR που χορηγείται στο πρόγραμμα "Marco Polo".

3.10.2. Παρατηρεί ότι και η ίδια η Επιτροπή κρίνει ότι ο προϋπολογισμός αυτός είναι σχετικά περιορισμένος (βλ. κεφάλαιο 6 "Επεξήγηση των άρθρων", άρθρο 11): "Δεδομένου ότι το ύψος των προτεινόμενων χρηματοδοτήσεων είναι σχετικά περιορισμένο, αν συγκριθεί με τον συνολικό κοινοτικό προϋπολογισμό (0,04 %)...".

3.10.3. Γι' αυτό η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η Επιτροπή θα πρέπει να αφήσει ανοιχτή τη δυνατότητα να προταθεί, κατά τη διάρκεια του προγράμματος, αναθεώρηση αυτού του προϋπολογισμού προς τα άνω, για να υπάρχουν συμπληρωματικοί χρηματοδοτικοί πόροι, εάν τα κατάλληλα σχέδια δράσεων που θα υποβληθούν είναι περισσότερα από όσα προβλέπει σήμερα.

3.10.4. Η ΕΟΚΕ σημειώνει με ικανοποίηση ότι ορισμένα έργα θα μπορούσαν επίσης να αποτελέσουν αντικείμενο ενδεχόμενων συγχρηματοδοτήσεων από ευρωπαϊκά ταμεία του τύπου ΕΤΠΑ, Intereg και Phare.

3.11. Άρθρο 14: Αξιολόγηση

3.11.1. Η ΕΟΚΕ επισημαίνει ότι η Επιτροπή θα υποβάλει το αργότερο μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2006 έκθεση αξιολόγησης των αποτελεσμάτων του προγράμματος "Marco Polo", που θα λήξει στις 31 Δεκεμβρίου 2007, και επιμένει στη ρήξη της συνέχειας μεταξύ του προγράμματος PACT και του προγράμματος "Marco Polo", για την οποία εκφράζει τη λύπη της.

3.11.2. Η ΕΟΚΕ διαπιστώνει ότι, ορίζοντας τη δημοσίευση της αξιολόγησης των αποτελεσμάτων του προγράμματος "Marco Polo" στις 31 Δεκεμβρίου 2006, η Επιτροπή διατρέχει τον κίνδυνο να συναντήσει τις ίδιες δυσκολίες, δηλαδή: αξιολόγηση με βάση περιορισμένο αριθμό αποπερατωμένων δράσεων και υπερβολικά μικρή προθεσμία για την προετοιμασία ενός νέου προγράμματος, προκειμένου να επιτευχθεί το 2010 η υλοποίηση των στόχων.

3.11.3. Εν πάση περιπτώσει, η ΕΟΚΕ εκτιμά ότι το 2006/2007, η εφαρμογή ενός νέου προγράμματος τύπου PACT ή "Marco Polo" δεν θα έχει πλέον ενδιαφέρον, από την άποψη ότι θα είναι γνωστό εάν ο στόχος του 2010 θα έχει επιτευχθεί ή όχι.

3.11.4. Η ΕΟΚΕ κρίνει ότι η Επιτροπή θα πρέπει να προβλέψει τη δυνατότητα παράτασης του προγράμματος "Marco Polo" κατά 2 ή 3 έτη (2008, 2009 και 2010), αν προταθούν συμπληρωματικές δράσεις που θα στηρίζονται σε εξωτερική και συνεχή παρακολούθηση των δράσεων που έχουν αναληφθεί και όχι σε επιμέρους αξιολόγηση.

4. Συμπεράσματα

4.1. Η ΕΟΚΕ επικροτεί στο σύνολό της την πρόταση κανονισμού για το πρόγραμμα "Marco Polo", το οποίο, με πιο εκτεταμένες δυνατότητες, θα παρατείνει το πρόγραμμα PACT και θα συμβάλει στη στροφή ενός σημαντικού τμήματος των συμπληρωματικών εμπορευματικών μεταφορών στις διασυνοριακές σχέσεις μεταξύ των κρατών μελών ενόψει του 2010 προς άλλους τρόπους μεταφορών εκτός των οδικών.

4.2. Ωστόσο, η ΕΟΚΕ κρίνει ότι το πρόγραμμα "Marco Polo", από μόνο του, δεν θα επιτρέψει να επιτευχθεί ο ετήσιος στόχος της στροφής σε άλλα μέσα μεταφοράς που έχει ορίσει η Επιτροπή. Προτείνει να συμπληρωθεί με δέκα πολύ συγκεκριμένα μέτρα:

- Ενίσχυση των ελέγχων και των κυρώσεων σε περίπτωση παράβασης της κοινοτικής νομοθεσίας.

- Χρηματοδότηση με δημόσιους πόρους των υποδομές για τη στροφή προς άλλα μέσα μεταφοράς (τερματικοί σταθμοί, προσβάσεις κ.λπ.).

- Απαίτηση από τους μεταφορείς να δεσμευτούν για τη συνεχή παροχή νέων υπηρεσιών κοινής ωφελείας, ώστε να διασφαλιστεί η στροφή προς άλλα μέσα μεταφορών, διαφορετικά οι πελάτες δεν θα αλλάξουν τη συμπεριφορά τους.

- Πρόβλεψη από τώρα των διαδικασιών παράτασης του προγράμματος "Marco Polo" κατά 2 ή 3 έτη, προκειμένου να διασφαλιστεί η συνέχειά του έως το 2010 (ώστε να αποφευχθεί η διακοπή που διαπιστώθηκε μεταξύ των PACT και "Marco Polo").

- Μέγιστη αξιοποίηση της πείρας από το πρόγραμμα PACT με ολοκλήρωση της εξωτερικής αξιολόγησής τους, δεδομένου ότι τα θετικά αποτελέσματα εξακολουθούν να μην έχουν αξιολογηθεί πλήρως.

- Θέσπιση χρονοδιαγράμματος λήψεως μέτρων για την εφαρμογή των δράσεων που προωθούνται από το πρόγραμμα "Marco Polo".

- Ανάθεση σε μία διαχειριστική επιτροπή της συνεχούς παρακολούθησης των ανειλημμένων δράσεων, ώστε στο ενδιάμεσο της διάρκειας του προγράμματος "Marco Polo" να γίνουν οι κατάλληλες προσαρμογές.

- Πρόβλεψη της δυνατότητας να λαμβάνονται υπόψη στα επιλέξιμα έργα του προγράμματος "Marco Polo" δράσεις που συμπεριλαμβάνουν επικουρικά αεροπορικές μεταφορές και στις μεταφορές μέσω σωληναγωγού, αν συνδέονται με άλλους τρόπους μεταφοράς.

- Καθιέρωση της δυνατότητας χρηματοδότησης έργων που περιλαμβάνουν τοπικές δράσεις ακόμη και στην επικράτεια ενός μόνο κράτους μέλους, εφόσον ο αντίκτυπός τους θα είναι επωφελής σε όλους τους χρήστες διεθνών μεταφορών που διέρχονται από την περιοχή αυτή.

- Κατάρτιση για όλους τους χρήστες ενός "Ευρωπαϊκού οδηγού" όλων των διατροπικών διαδρόμων της ΕΕ με τα χαρακτηριστικά τους και καθορισμός ελάχιστων σχετικών κανόνων.

4.3. Τέλος, η ΕΟΚΕ κρίνει ότι, αν και τα περιβαλλοντικά διακυβεύματα είναι ιδιαίτερα σημαντικά, πρέπει εντούτοις να συμβιβαστούν με την αυξημένη ζήτηση μεταφορών που θα προκύψει κατά τις επόμενες δεκαετίες λόγω της οικονομικής ανάπτυξης και της διεύρυνσης.

Το αίτημα αυτό μπορεί να ικανοποιηθεί μόνο με μια σφαιρική πολιτική που θα τροποποιεί ορισμένες οικονομικές πρακτικές και θα ορίζει σταθερές δεσμεύσεις για την υλοποίηση των υποδομών στον τομέα των μεταφορών.

4.3.1. Όσον αφορά την πρακτική του "μηδενικού αποθέματος", που οδηγεί σε όλο και πιο σύντομες προθεσμίες παράδοσης, οι οποίες δεν ευνοούν εναλλακτικούς τρόπους των οδικών μεταφορών, η ΕΟΚΕ προτείνει στην Επιτροπή να εξετάσει το ενδεχόμενο μετάβασης στην πρακτική του "κυκλοφορούντος αποθέματος", το οποίο θα επέτρεπε προθεσμίες παράδοσης καλύτερα προσαρμοσμένες στις πραγματικές ανάγκες.

4.3.2. Τελειώνοντας, η ΕΟΚΕ υπενθυμίζει ότι, καθώς στη Συνθήκη της Ρώμης προβλέπεται η εφαρμογή της κοινής πολιτικής μεταφορών για την ανταπόκριση σ' αυτό το αίτημα, θα πρέπει να αναληφθούν πιο δυναμικά βραχυπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα μέτρα για να αποφευχθεί η κυκλοφοριακή συμφόρηση και να μην έλθει εξαιτίας της η Ευρώπη σε μειονεκτική θέση από ανταγωνιστική και οικολογική άποψη. Οι υπεύθυνοι για τη λήψη αποφάσεων καλούνται να λάβουν υπόψη τους κατωτέρω αριθμούς:

- μέχρι το 2020 η κυκλοφορία θα διπλασιαστεί, θα έχει δηλαδή αύξηση 12 δισ. τονο- χιλιόμετρα ετησίως, με κοινωνικοοικονομικό κόστος που εκτιμάται στα 3 δισ. EUR ετησίως (αριθμός που πρέπει να αντιπαραβληθεί προς τον περιορισμένο ετήσιο προϋπολογισμού των 23 εκατ. EUR το χρόνο που χορηγείται στο πρόγραμμα "Marco Polo"),

- μέχρι το 2030, σύμφωνα με μία πρόσφατη μελέτη, η διευρυμένη Ευρώπη, για να αντεπεξέλθει στη ζήτηση επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών και να διατηρήσει ένα δίκτυο ανταγωνιστικών υποδομών και σύμφωνων με τις περιβαλλοντικές απαιτήσεις, πρέπει να επενδύσει 550 δισ. EUR, δηλαδή περίπου 18 δισ. EUR ετησίως, οπότε θα πρέπει να εξευρεθούν νέοι τρόποι χρηματοδότησης μέχρι την αναθεώρηση των διευρωπαϊκών δικτύων το 2004.

Βρυξέλλες, 17 Ιουλίου 2002.

Ο Πρόεδρος

της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Göke Frerichs

(1) COM(2002) 215.

(2) Το μέλλον του διευρωπαϊκού δικτύου πλωτών οδών, EE C 80 της 3.4.2002.

(3) Βλ. υποσημείωση αριθ. 1