ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ - Τέταρτη έκθεση σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού 3577/92 για την εφαρμογή της αρχής τής ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (ακτοπλοΐα) (1999-2000)

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ

Περίληψη

1. Νομοθετική εξέλιξη.

1.1. Η νομοθετική εξέλιξη στα 15 κράτη μέλη.

1.1.1. Η πρόσβαση στην εκτέλεση ακτοπλοϊκών γραμμών

1.1.1.1. Ελευθερωμένες γραμμές

1.1.1.2. Προστατευόμενες ακόμη γραμμές

1.1.2. Οι κανόνες για τα πληρώματα

1.1.3. Υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας

1.2. Νομοθετική εξέλιξη στα κράτη της ΕΖΕΣ

2. Η εξέλιξη της αγοράς

2.1. Η εξέλιξη της κυκλοφορίας

2.1.1. Μεταφορά εμπορευμάτων

2.1.1.1. Συνολική κυκλοφορία

2.1.1.2. Κατηγορίες μεταφερθέντος φορτίου

2.1.1.3. Διαχωρισμός μεταξύ νησιωτικής/ηπειρωτικής κυκλοφορίας

2.1.2. Μεταφορά επιβατών

2.1.2.1. Συνολική κυκλοφορία

2.1.2.2. Οι κρουαζιέρες

2.2. Μερίδια της αγοράς αντίστοιχα στα πρώτα και δεύτερα νηολόγια

2.3. Η είσοδος ξένων πλοίων

3. Κόστος πληρωμάτων

4. Συμπεράσματα

4.1. Οι συνέπειες ελευθέρωσης της ακτοπλοΐας

4.2. Πρόσκληση διαβουλεύσεων σχετικά με το περιεχόμενο των προσεχών εκθέσεων για την εφαρμογή του κανονισμού περί ακτοπλοΐας

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1 Κανόνες για τα πληρώματα εκδοθέντες κατ'εφαρμογήν του άρθρου 3 του κανονισμού περί ακτοπλοΐας

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2 Υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας στα κράτη μέλη

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 3 Γενική εικόνα των διατάξεων περί ακτοπλοΐας των χωρών της ΕΕ και της ΕΖΕΣ

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 4 Μεταφερθέντες τύποι εμπορευμάτων στα κράτη μέλη

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 5 Όγκοι μεταφερθέντες το 1999 ανά τύπο εμπορεύματος και με διαχωρισμό ηπειρωτικής και νησιωτικής ακτοπλοΐας (σε εκατ. τόνους)

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 6 Σύγκριση του κόστους πληρώματος στα εμπορικά πλοία

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 7 Σύγκριση του κόστους πληρώματος στα επιβατικά πλοία

ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Η παρούσα έκθεση είναι η τέταρτη διετής έκθεση σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού περί ακτοπλοΐας. Αφορά τα έτη 1999-2000. Όπως και οι προηγούμενες εκθέσεις συντάχθηκε με βάση μελέτη που εκπονήθηκε για λογαριασμό της Επιτροπής.

Από την 1η Ιανουαρίου 1999, ελευθερώθηκαν όλες σχεδόν οι ακτοπλοϊκές γραμμές στην Ευρώπη. Η αγορά που εν μέρει εξακολουθεί να προστατεύεται, η ελληνική, θα ανοίξει για τους κοινοτικούς εφοπλιστές την 1η Νοεμβρίου 2002. Σύντομα θα περατωθεί η προσαρμογή των νομοθεσιών των κρατών μελών στον κανονισμό περί ακτοπλοΐας.

Στο πρώτο μέρος της έκθεσης παρουσιάζεται η κατάσταση από νομική άποψη. Υπενθυμίζονται ποια είναι τα κοινοτικά δεύτερα νηολόγια που μπορούν να μετέχουν στην ακτοπλοΐα. Σήμερα, από τα σκάφη που είναι νηολογημένα στα κράτη μέλη, μόνον τα σκάφη του δεύτερου ιταλικού νηολογίου και τα εμπορικά σκάφη του δεύτερου νηολογίου της Δανίας δεν έχουν πρόσβαση στην κοινοτική ακτοπλοΐα. Όντως, η Ιταλία και η Δανία δεν επιτρέπουν να εκτελούνται στα ύδατά τους ακτοπλοϊκές γραμμές με αυτά τα σκάφη. Στην έκθεση διευκρινίζονται επίσης ποιοι είναι οι κανόνες για τα πληρώματα που επιβάλλουν ορισμένα κράτη μέλη στα πλοία που εκτελούν ακτοπλοϊκές γραμμές με τις νήσους. Τέλος, για πρώτη φορά, επισυνάπτεται ανακεφαλαίωση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας που προβλέπουν τα κράτη μέλη.

Το νέο στάδιο ελευθέρωσης δεν δημιούργησε προβλήματα στην αγορά. Οι όγκοι εμπορευμάτων (260,99 εκατ. τόνοι το 1999) και ο αριθμός επιβατών (152 εκατ. το 1999) που μεταφέρθηκαν παρέμειναν σχετικά σταθεροί. Τα πέντε κράτη μέλη, τα οποία είναι και τα άμεσα ενδιαφερόμενα από αυτό το νέο στάδιο ελευθέρωσης (Ισπανία, Γαλλία, Ελλάδα, Ιταλία και Πορτογαλία) το εκμεταλλεύθηκαν για να βελτιώσουν την ποιότητα των στόλων τους. Η είσοδος ξένων πλοίων στην εθνική ακτοπλοΐα εξακολουθεί να είναι περιορισμένη στα περισσότερα κράτη μέλη.

Στο δεύτερο μέρος της έκθεσης παρουσιάζονται λεπτομερείς στατιστικές ανά χώρα, καθώς επίσης, όσον αφορά τα εμπορεύματα, η κατανομή ανά τύπο μεταφερθέντων εμπορευμάτων χωριστά για τη νησιωτική και την ηπειρωτική ακτοπλοΐα. Όσον αφορά τα εμπορεύματα, η αγορά όπου είναι υψηλότερη η κυκλοφορία είναι εκείνη του Ηνωμένου Βασιλείου, ακολουθούμενη από την ιταλική. Η μεταφορά υγρών χύδην καταλαμβάνει την πρώτη θέση από άποψη τύπου μεταφερθέντων εμπορευμάτων. Όσον αφορά τους επιβάτες, η Ελλάδα έχει τη μεγαλύτερη κυκλοφορία, ακολουθούμενη από την Ιταλία και το Ηνωμένο Βασίλειο.

Στο τελευταίο μέρος της έκθεσης παρουσιάζεται τέλος το κόστος των πληρωμάτων για τρεις τύπους εμπορικών πλοίων και τρεις τύπους επιβατικών πλοίων. Το ακριβότερο νηολόγιο είναι το φινλανδικό. Το δεύτερο πορτογαλικό νηολόγιο, το MAR, είναι το λιγότερο ακριβό στην Ευρώπη.

Eξαιτίας της ελευθέρωσης τής αγοράς που θα ολοκληρωθεί σύντομα και των δυσχερειών που αντιμετωπίσθηκαν στη συλλογή των αναγκαίων στατιστικών στοιχείων για την εκπόνηση της παρούσας έκθεσης, η Επιτροπή διερωτάται στα συμπεράσματά της ποια μορφή πρέπει να έχουν οι προσεχείς εκθέσεις για την ακτοπλοΐα. Κρίνει ότι οι προσεχείς εκθέσεις θα μπορούσαν να συντάσσονται με βάση τις απαντήσεις των κρατών μελών σε σχετικό της ερωτηματολόγιο. Αυτή η λύση θα ήταν η οικονομικότερη διότι θα αποφεύγονται οι συχνά δαπανηρές μελέτες. Θα επιτρέψει να δημιουργηθεί μία πάγια και ομοιογενής βάση δεδομένων επί του θέματος, η οποία θα είναι διαθέσιμη σε όλους. Η Επιτροπή καλεί τα κράτη μέλη και τα ενδιαφερόμενα πρόσωπα να της γνωστοποιήσουν την άποψή τους επί του θέματος.

ΕΚΘΕΣΗ

Η παρούσα έκθεση περιέχει τρία κεφάλαια. Στο πρώτο κεφάλαιο σχηματίζεται η εικόνα της νομοθετικής εξέλιξης στα 15 κράτη μέλη κα τις χώρες της ΕΖΕΣ. Στο δεύτερο παρουσιάζεται η εξέλιξη της αγοράς στις χώρες αυτές. Στο τρίτο ανακεφαλαιώνεται το κόστος των πληρωμάτων στα διάφορα νηολόγια των χωρών του ΕΟΧ.

1. Νομοθετική εξέλιξη.

1.1. Η νομοθετική εξέλιξη στα 15 κράτη μέλη.

1.1.1. Η πρόσβαση στην εκτέλεση ακτοπλοϊκών γραμμών

Από την 1η Ιανουαρίου 1999, όλες σχεδόν οι ακτοπλοϊκές γραμμές άνοιξαν στους δικαιούχους του κανονισμού αριθ. 3577/92. Οι δικαιούχοι αυτοί είναι, σύμφωνα με το άρθρο 1 του κανονισμού, «οι πλοιοκτήτες της Κοινότητας των οποίων τα σκάφη είναι νηολογημένα σε κράτος μέλος και φέρουν τη σημαία του, υπό τον όρο ότι τα σκάφη αυτά πληρούν όλες τις προϋποθέσεις που απαιτούνται για να εκτελούν ενδομεταφορές στο εν λόγω κράτος μέλος».

Η ημερομηνία της 1ης Ιανουαρίου 1999 αντιστοιχεί στο προτελευταίο στάδιο της ελευθέρωσης των κοινοτικών ακτοπλοϊκών γραμμών. Αφορά τις τακτικές γραμμές μεταφοράς επιβατών και μεταφοράς με πορθμεία, καθώς και τις ακτοπλοϊκές γραμμές με τις νήσους πέντε κρατών μελών (Ισπανίας, Γαλλίας, Ελλάδας, Ιταλίας και Πορτογαλίας).

Η ελευθέρωση της ακτοπλοΐας θα ολοκληρωθεί όταν ελευθερωθούν στην Ελλάδα οι εξής δύο κατηγορίες ακτοπλοϊκών γραμμών με τις νήσους: οι τακτικές γραμμές μεταφοράς επιβατών και οι πορθμειακές γραμμές, καθώς και οι γραμμές που εκτελούνται με πλοία εκτοπίσματος κάτω των 650 μεικτών τόνων.

1.1.1.1. Ελευθερωμένες γραμμές

Όσον αφορά τις ελευθερωμένες γραμμές, επήλθαν λίγες νομοθετικές μεταβολές από την τελευταία έκθεση για την ακτοπλοΐα.

Μετά την έκδοση του νόμου 2001-43 της 16ης Ιανουαρίου 2001, η γαλλική νομοθεσία είναι πλέον σύμφωνη προς τον κανονισμό. Αντίθετα, είναι πάντοτε ανοικτές οι διαδικασίες παράβασης κατά της ισπανικής νομοθεσίας (Βασιλικό Διάταγμα 1466/1997), της πορτογαλικής νομοθεσίας (Νομοθετικό Διάταγμα 194/98 της 10ης Ιουλίου 1998 όπως τροποποιήθηκε από το Νομοθετικό Διάταγμα 331/99 της 20ής Αυγούστου 1999) και κατά της ελληνικής νομοθεσίας (άρθρο 165 παράγραφοι 1 και 6 του Ελληνικού Ναυτικού Κώδικα και εγκύκλιοι της 4ης Αυγούστου 1998, της 18ης Δεκεμβρίου 1998 και της 21ης Δεκεμβρίου 1998).

Το ισπανικό Βασιλικό Διάταγμα 1466/97 προσβλήθηκε ενώπιον των ισπανικών δικαστικών αρχών, οι οποίες προσέφυγαν στο Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων για ένα προδικαστικό ζήτημα. Η απόφαση του Δικαστηρίου εκδόθηκε στις 20 Φεβρουαρίου 2001 (υπόθεση C-205/99).

Τα πρώτα νηολόγια των κρατών μελών έχουν όλα πρόσβαση στην ακτοπλοΐα. Όσον αφορά την πρόσβαση των δεύτερων νηολογίων των κρατών μελών στην κοινοτική ακτοπλοΐα, η κατάσταση είναι ακριβώς η ίδια με εκείνη που παρουσιάζεται στην προηγούμενη έκθεση για την ακτοπλοΐα, η οποία εκτίθεται στη συνέχεια [1].

[1] Υπενθυμίζεται ότι τα πλοία των «υπεράκτιων» νηολογίων των κρατών μελών δεν αποτελούν μέρος των δικαιούχων του κανονισμού περί ακτοπλοΐας (νηολόγιο Kerguelen - Γαλλικά εδάφη του Νοτίου Ημισφαιρίου και της Ανταρκτικής -, νηολόγιο των Ολλανδικών Αντιλλών, νηολόγιο της Νήσου του Man, των Βερμούδων και των Νήσων Caymans).

Ο κανονισμός προβλέπει ότι ένα πλοίο κράτους μέλους για να γίνει δεκτό στην ακτοπλοΐα άλλου κράτους μέλους, πρέπει πρώτα να πληροί όλους τους όρους που απαιτούνται για να γίνει δεκτό στην ακτοπλοΐα του κράτους μέλους όπου είναι νηολογημένο.

Αυτή είναι η περίπτωση των κάτωθι πλοίων, τα οποία πληρούν όλους τους όρους που απαιτούνται για να συμμετέχουν πλήρως στην ακτοπλοΐα των κρατών μελών της ΕΕ:

- τα πλοία που είναι νηολογημένα στο νηολόγιο REC της Ισπανίας,

- τα πλοία που είναι νηολογημένα στο νηολόγιο MAR της Πορτογαλίας,

- τα πλοία μεταφοράς εμπορευμάτων που είναι νηολογημένα στο νηολόγιο DIS της Δανίας.

Τα πλοία που είναι νηολογημένα στο γερμανικό νηολόγιο ISR και τα φινλανδικά πλοία που είναι εγγεγραμμένα στον «κατάλογο των εμπορικών πλοίων διεθνούς εμπορίου» έχουν μόνον περιορισμένη πρόσβαση στην ακτοπλοΐα: δεν μπορούν να εκτελούν τακτικές γραμμές, όλο το έτος.

Τα πλοία που είναι νηολογημένα στο δεύτερο ιταλικό νηολόγιο και τα επιβατικά πλοία που είναι νηολογημένα στο δεύτερο νηολόγιο της Δανίας δεν έχουν πρόσβαση στην κοινοτική ακτοπλοΐα.

1.1.1.2. Προστατευόμενες ακόμη γραμμές

Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, η ελευθέρωση της ακτοπλοΐας θα ολοκληρωθεί όταν ελευθερωθούν στην Ελλάδα οι εξής δύο κατηγορίες ακτοπλοϊκών γραμμών με τις νήσους: οι τακτικές γραμμές μεταφοράς επιβατών και πορθμειακών γραμμών, καθώς και οι γραμμές που εκτελούνται με πλοία εκτοπίσματος κάτω των 650 μεικτών τόνων. Με βάση τον κανονισμό περί ακτοπλοΐας, για τις γραμμές αυτές υπάρχει παρέκκλιση έως το 2004.

Η μεγαλύτερη νομοθετική πρόοδος από την τελευταία έκθεση για την ακτοπλοΐα σημειώθηκε ακριβώς στις γραμμές αυτές. Πράγματι, η Ελλάδα αποφάσισε να τις ανοίξει στους κοινοτικούς πλοιοκτήτες πριν την προθεσμία του 2004. Το μέρος Ι του νόμου 2932/2001 που δημοσιεύθηκε στις 27 Ιουνίου 2001 προβλέπει ότι θα ελευθερωθούν από την 1η Νοεμβρίου 2002. Οι υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας θα εξακολουθούν ωστόσο να επιβάλλονται. Ο νόμος αυτός είναι καινοτόμος διότι αναθέτει σε ανεξάρτητη αρχή τον έλεγχο του τομέα.

Σύμφωνα με το άρθρο 9 του κανονισμού περί ακτοπλοΐας, οι ελληνικές αρχές κοινοποίησαν το κείμενο του νόμου στις υπηρεσίες της Επιτροπής. Οι υπηρεσίες της Επιτροπής γνωστοποίησαν τα ερωτήματά τους στις ελληνικές αρχές και έγειραν το θέμα της μη συμμόρφωσης το 2004 ορισμένων διατάξεων του κειμένου με τον κανονισμό περί ακτοπλοΐας.

1.1.2. Οι κανόνες για τα πληρώματα

Μόνον πέντε κράτη μέλη θέλησαν να εφαρμόσουν τις διατάξεις του άρθρου 3 παράγραφος 2 του κανονισμού περί ακτοπλοΐας, οι οποίες επιτρέπουν στο κράτος όπου εκτελείται μια ακτοπλοϊκή γραμμή (κράτος υποδοχής) να αποφασίζει τους κανόνες σχετικά με τα πληρώματα των πλοίων που εκτελούν ακτοπλοϊκές γραμμές με τις νήσους και των πλοίων εκτοπίσματος κάτω των 650 μεικτών τόνων - εκτός της περίπτωσης, για τα εμπορεύματα, όταν το δεδομένο ταξίδι ακολουθεί ένα ταξίδι προς ή από άλλο κράτος ή προηγείται αυτού.

Τα εθνικά νομοθετήματα σχετικά με τους κανόνες του κράτους υποδοχής όσον αφορά τα πληρώματα που κρίθηκαν σύμφωνα με τον κανονισμό περί ακτοπλοΐας είναι τα εξής: το γαλλικό διάταγμα αριθ.99/195 της 16ης Μαρτίου 1999, η απόφαση της 22ας Ιουλίου του 1999 της Ισπανίας, το διάταγμα και η εγκύκλιος της 25ης Νοεμβρίου 1999 της Ιταλίας. Οι κύριοι κανόνες που προβλέπονται στα νομοθετήματα αυτά παρουσιάζονται στο παράρτημα Ι.

Αντίθετα, κινήθηκε διαδικασία παράβασης κατά της πορτογαλικής νομοθεσίας (νομοθετικό διάταγμα αριθ. 194/98 της 10ης Ιουλίου 1998, όπως τροποποιήθηκε από το νομοθετικό διάταγμα 331/99 της 20ής Αυγούστου 1999) και κατά της ελληνικής νομοθεσίας (εγκύκλιος της 21ης Δεκεμβρίου 1998). Η διαδικασία παράβασης κατά της Πορτογαλίας βρίσκεται σε καλή οδό επίλυσής της.

Σύμφωνα με τον κανονισμό περί ακτοπλοΐας, το οριστικό καθεστώς για τα πληρώματα έπρεπε να θεσπιστεί από το Συμβούλιο πριν την 1η Ιανουαρίου 1999 κατόπιν πρότασης της Επιτροπής και μετά από σε βάθος εξέταση των οικονομικών και κοινωνικών συνεπειών της ελευθέρωσης της ακτοπλοΐας με τις νήσους. Η Επιτροπή υπέβαλε έκθεση στο Συμβούλιο σχετικά με το θέμα στις 17 Ιουνίου 1997 και μία πρόταση κανονισμού στις 29 Απριλίου 1998 (COM(1998) 251 τελικό). Η πρόταση αποσκοπούσε στη γενίκευση της ευθύνης του κράτους της σημαίας όσον αφορά το πλήρωμα. Η εναπομένουσα αρμοδιότητα του κράτους υποδοχής αφορούσε τα πλοία εκτοπίσματος κάτω των 650 μεικτών τόνων και ο καθορισμός της απαιτούμενης αναλογίας κοινοτικών υπηκόων στα πληρώματα των πλοίων που εκτελούν τακτικά δρομολόγια μεταφοράς επιβατών και των πορθμειακών γραμμών (συμπεριλαμβανομένων των μεικτών γραμμών και των τακτικών γραμμών κρουαζιερών). Για τους ναυτικούς τρίτων χωρών που εργάζονται σε αυτόν τον τύπο πλοίων έπρεπε να εφαρμόζονται ακριβώς οι ίδιοι όροι εργασίας με εκείνους των υπηκόων των κρατών μελών. Η πρόταση της Επιτροπής δεν έτυχε ευνοϊκής υποδοχής από τα κράτη μέλη. Για το λόγο αυτό η Επιτροπή πρότεινε την απόσυρσή της στις 11 Δεκεμβρίου 2001.

1.1.3. Υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας

Το άρθρο 4 του κανονισμού επιτρέπει στα κράτη μέλη να επιβάλλουν υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας και να συνάπτουν συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας για τις τακτικές γραμμές από και προς τις νήσους, καθώς και μεταξύ των νήσων, με την προϋπόθεση ότι οι υποχρεώσεις αυτές είναι αναγκαίες και ότι έχουν καθοριστεί χωρίς διακρίσεις έναντι όλων των κοινοτικών πλοιοκτητών.

Συνολικά, μόνον τέσσερα κράτη μέλη από τα δεκαπέντε δεν επιβάλλουν υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας. Πρόκειται, αφενός, για το Λουξεμβούργο και την Αυστρία, τις οποίες ως χώρες προφανώς δεν ενδιαφέρει το θέμα για γεωγραφικούς λόγους, και, αφετέρου, για το Βέλγιο και τις Κάτω Χώρες, οι οποίες δεν έχουν θαλάσσιες δημόσιες υπηρεσίες.

Μεταξύ των κρατών μελών που επιβάλλουν υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, ορισμένα επέλεξαν να τις επιβάλλουν με βάση ένα σύστημα χορήγησης αδειών. Πρόκειται σήμερα για την Ελλάδα (χορήγηση αδειών), την Ισπανία, την Πορτογαλία και τη Σουηδία (καθεστώς έγκρισης ορισμένων δρομολογίων).

Η αρχή της μη εισαγωγής διακρίσεων που θέτει ο κανονισμός κατέστη νομοθετικά δεσμευτική για όλα τα κράτη μέλη (εκτός ορισμένων δρομολογίων στην Ελλάδα) την 1η Ιανουαρίου 1999, ημερομηνία πλήρους ελευθέρωσης της νησιωτικής ακτοπλοΐας. Η αρχή αυτή οδήγησε τα περισσότερα κράτη μέλη να προκηρύξουν προσκλήσεις υποβολής προσφορών για την επιλογή των μεταφορέων που θα αναλάβουν τη δημόσια υπηρεσία.

Οι διατάξεις του κανονισμού όσον αφορά τη δημόσια υπηρεσία δεν εφαρμόζονται όμως πλήρως στην πράξη. Πράγματι, ορισμένες συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας που συνάφθηκαν πριν την 1η Ιανουαρίου 1993 (ημερομηνία έναρξης ισχύος του κανονισμού) δεν έχουν λήξει ακόμη. Ο ίδιος ο κανονισμός προβλέπει ότι οι συμβάσεις αυτές μπορούν να εξακολουθήσουν να ισχύουν έως ότου λήξουν [2]. Άλλωστε, ορισμένα κράτη μέλη δεν έχουν συμμορφωθεί ακόμη πλήρως με τις διατάξεις του κανονισμού. Μετά από την υποβολή καταγγελιών, η Επιτροπή αναγκάστηκε να κινήσει αρκετές διαδικασίες παράβασης.

[2] Βλ. παραδείγματος χάρη η σύμβαση που συνήψαν οι γαλλικές αρχές το 1976 με την εταιρεία SNCM για την εξυπηρέτηση της Κορσικής, η οποία έληξε στις 31 Δεκεμβρίου 2001, ή ακόμη τις συμβάσεις που συνήψαν το 1991 οι ιταλικές αρχές με τις επιχειρήσεις του ομίλου Tirrenia, οι οποίες θα λήξουν στις 31 Δεκεμβρίου 2008.

Το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, στο οποίο υποβλήθηκε προδικαστικό ζήτημα, εξέδωσε την πρώτη απόφασή του για την ερμηνεία των διατάξεων όσον αφορά τη δημόσια υπηρεσία του κανονισμού στις 20 Φεβρουαρίου 2001, στην υπόθεση C-205/99. Το Δικαστήριο έλαβε θέση ιδίως όσον αφορά τη νομιμότητα ενός συστήματος εκ των προτέρων χορήγησης έγκρισης και όσον αφορά τη δυνατότητα συνύπαρξης μιας σύμβασης και υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας στην ίδια γραμμή.

Στο πρώτο σημείο, το Δικαστήριο επεσήμανε ότι ο κανονισμός επιτρέπει να υπόκειται στην εκ των προτέρων χορήγηση διοικητικής έγκρισης η εκτέλεση τακτικών ακτοπλοϊκών γραμμών από και προς τις νήσους και μεταξύ των νήσων, μόνον:

- εφόσον μπορεί να αποδειχθεί ότι υπάρχει πραγματική ανάγκη δημόσιας υπηρεσίας εξαιτίας της ανεπάρκειας των τακτικών γραμμών μέσα σε μία κατάσταση ελεύθερου ανταγωνισμού.

- εφόσον αποδειχθεί επίσης ότι αυτό το καθεστώς εκ των προτέρων χορήγησης διοικητικής έγκρισης είναι αναγκαίο και ανάλογο προς τον επιδιωκόμενο στόχο.

- εφόσον ένα τέτοιο σύστημα βασίζεται σε αντικειμενικά και χωρίς διακρίσεις κριτήρια, εκ των προτέρων γνωστά στις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις.

Στο δεύτερο σημείο, το Δικαστήριο επεσήμανε ότι ο κανονισμός πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι επιτρέπει σε ένα κράτος μέλος, στην ίδια γραμμή ή στην ίδια θαλάσσια διαδρομή, να επιβάλλει υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας σε ναυτοπλοϊκές επιχειρήσεις και να συνάπτει παράλληλα με άλλες επιχειρήσεις συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας για τη συμμετοχή στις ίδιες τακτικές γραμμές από και προς τις νήσους καθώς και μεταξύ των νήσων, υπό τον όρο ότι μπορεί να αποδειχθεί ότι υπάρχει πραγματική ανάγκη δημόσιας υπηρεσίας και εφόσον αυτή η εκ παραλλήλου εφαρμογή πραγματοποιείται χωρίς διακρίσεις και είναι δικαιολογημένη ως προς την επιδιωκόμενο στόχο κοινής ωφέλειας.

Στο παράρτημα 2 ένας πίνακας ανακεφαλαιώνει ποια είναι η κατάσταση στα διάφορα κράτη μέλη ως προς τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας.

1.2. Νομοθετική εξέλιξη στα κράτη της ΕΖΕΣ

Οι όροι πρόσβασης στην αγορά των κρατών της ΕΖΕΣ δεν άλλαξαν κατά την περίοδο αυτή.

Όσον αφορά τέλος τους κανόνες σχετικά με την εγκατάσταση, την υπηκοότητα των πληρωμάτων και τη φορολογία, οι οποίοι εφαρμόζονται σε κάθε νηολόγιο, αυτοί παρουσιάζονται στον πίνακα του παραρτήματος 3.

2. Η εξέλιξη της αγοράς

Καταρχήν, υπενθυμίζονται οι δυσχέρειες που συνάντησε η Επιτροπή στη συλλογή των δεδομένων που της ήταν αναγκαία για την εκπόνηση της παρούσας έκθεσης. Όντως, τα κράτη μέλη δεν συλλέγουν πλέον σήμερα τόσο λεπτομερείς στατιστικές όσο στο παρελθόν. Τα δεδομένα για το έτος 2000 επίσης δεν ήταν διαθέσιμα.

Η ελευθέρωση της ακόμη προστατευόμενης ακτοπλοΐας την 1η Ιανουαρίου 1999 (τακτικές γραμμές μεταφοράς επιβατών και πορθμείων, καθώς και ακτοπλοϊκές γραμμές με τις νήσους στην Ισπανία, τη Γαλλία, την Ιταλία, την Πορτογαλία και - εν μέρει - στην Ελλάδα) δεν επέφερε αύξηση της κυκλοφορίας ούτε σημαντική είσοδο πλοίων με ξένη σημαία στις εθνικές αγορές. Αντίθετα, φαίνεται ότι η ποιότητα των γραμμών βελτιώθηκε.

2.1. Η εξέλιξη της κυκλοφορίας

2.1.1. Μεταφορά εμπορευμάτων

2.1.1.1. Συνολική κυκλοφορία

Όπως φαίνεται και στον πίνακα που παρατίθεται στη συνέχεια, ο όγκος των εμπορευμάτων που μεταφέρθηκαν ακτοπλοϊκώς στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης ανέρχεται σε 260,99 εκατομμύρια τόνους το 1999.

Ο όγκος των εμπορευμάτων που μεταφέρθηκαν στα πέντε κράτη μέλη τα οποία αφορά η ελευθέρωση που επήλθε την 1η Ιανουαρίου 1999 (Ισπανία, Γαλλία, Ελλάδα, Ιταλία και Πορτογαλία) είναι κατά τι υψηλότερος από τον όγκο των εμπορευμάτων που μεταφέρθηκαν στα δέκα κράτη μέλη όπου η κυκλοφορία ήταν ήδη ελευθερωμένη. Η αγορά φαίνεται σήμερα σταθεροποιημένη.

Η ελευθέρωση της ακτοπλοΐας στης νήσους των πέντε ανωτέρω κρατών δεν δημιούργησε νέα ροή εμπορευμάτων. Η αγορά αυτή, αντίθετα προς την ηπειρωτική ακτοπλοΐα, δεν φαίνεται να παρουσιάζει μεγάλες δυνατότητες εξέλιξης.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πηγή: PWC

Η αγορά που παρουσιάζει την υψηλότερη κυκλοφορία είναι εκείνη του Ηνωμένου Βασιλείου (σχεδόν το ένα τρίτο της συνολικής κυκλοφορίας). Το 70% των εμπορευμάτων που μεταφέρθηκαν στα βόρεια κράτη μέλη αφορά τη συγκεκριμένη χώρα. Η δεύτερη [3] πλέον σημαντική αγορά είναι η ιταλική, με το ένα τέταρτο της συνολικής κυκλοφορίας. Η Ιταλία συγκεντρώνει από μόνη της, σε όγκο, σχεδόν το ήμισυ των εμπορευμάτων που μεταφέρθηκαν στα νότια κράτη μέλη.

[3] Η ιταλική αγορά έρχεται στην πρώτη θέση εάν εξαιρεθεί η υπεράκτια κυκλοφορία στο Ηνωμένο Βασίλειο.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πηγή : PWC

Όσον αφορά τις χώρες της ΕΖΕΣ, η ισλανδική κυκλοφορία, η οποία είναι πάρα πολύ μικρή, παραμένει σταθερή, ενώ ο όγκος εμπορευμάτων που μεταφέρθηκε στη Νορβηγία είναι υψηλός. Ποικίλλει ανάλογα με την υπεράκτια κυκλοφορία πετρελαίου.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πηγή : PWC - Τα στοιχεία εντός παρένθεσης αντιπροσωπεύουν τους όγκους φορτίων που μεταφέρθηκαν εκτός υπεράκτιας κυκλοφορίας.

2.1.1.2. Κατηγορίες μεταφερθέντος φορτίου

Εάν ληφθεί ως βάση η φύση των μεταφερθέντων εμπορευμάτων, διαπιστώνεται ότι το υγρό φορτίο χύδην καταλαμβάνει πάντοτε την πρώτη θέση. Αντιπροσωπεύει κατά μέσο όρο το 55% της συνολικής κυκλοφορίας (76% στο Ηνωμένο Βασίλειο αλλά μόνο 18% στη Δανία). Το μερίδιο του ξηρού φορτίου και των διαφόρων εμπορευμάτων είναι σημαντικότερο στο νότο από ό,τι στο βορρά.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πηγή : PWC

Τα λεπτομερή δεδομένα ανά χώρα παρατίθενται στο παράρτημα 4.

Όσον αφορά τις χώρες της ΕΖΕΣ, η μεταφορά ξηρού φορτίου χύδην υπερτερεί στη Νορβηγία. Πρέπει όμως να υπενθυμιστεί η σημασία της υπεράκτιας κυκλοφορίας στη χώρα αυτή (βλ. πίνακα του σημείου 2.1.1.1 ανωτέρω), καθόσον υπερβαίνει τους όγκους «κλασσικών» εμπορευμάτων.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πηγή : PWC

2.1.1.3. Διαχωρισμός μεταξύ νησιωτικής/ηπειρωτικής κυκλοφορίας

Το 64% του όγκου των εμπορευμάτων που μεταφέρθηκαν στα πέντε κράτη μέλη, τα οποία αφορά η ελευθέρωση που επήλθε την 1η Ιανουαρίου 1999, αφορά τη νησιωτική ακτοπλοΐα. Αυτό το συνολικό ποσοστό συγκαλύπτει σημαντικές διαφορές ανάλογα με τη χώρα, καθόσον στην Ιταλία το 78% της ακτοπλοΐας είναι νησιωτική ενώ στη Γαλλία το 86% του όγκου των εμπορευμάτων που μεταφέρθηκαν αφορά δύο ηπειρωτικούς λιμένες.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Εάν εμβαθυνθεί η ανάλυση όσον αφορά τους τύπους μεταφερθέντων εμπορευμάτων, διαπιστώνεται ότι τα διάφορα εμπορεύματα μεταφέρονται κυρίως μέσω της νησιωτικής ακτοπλοΐας (έως 86%). Η κατανομή μεταξύ νησιωτικής και ηπειρωτικής ακτοπλοΐας είναι πιο ισόρροπη όταν πρόκειται για μεταφορά ξηρού και υγρού φορτίου χύδην.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Οι στατιστικές ανά χώρα που επέτρεψαν την εκπόνηση των ανωτέρω πινάκων αναπαράγονται στο παράρτημα 5.

2.1.2. Μεταφορά επιβατών

2.1.2.1. Συνολική κυκλοφορία

Όπως και στην κυκλοφορία εμπορευμάτων, η κυκλοφορία επιβατών φαίνεται εν γένει σταθερή. Το 1999 μεταφέρθηκαν 152 εκατομμύρια ατόμων, από τα οποία το 60% στις πέντε χώρες που αφορά η ελευθέρωση που επήλθε την 1η Ιανουαρίου 1999. Η πρώτη εθνική αγορά μεταφοράς επιβατών είναι η ελληνική αγορά (σχεδόν το 30% του συνόλου), ακολουθούμενη από την ιταλική και τη βρετανική αγορά (περίπου το ένα τέταρτο του συνόλου καθεμία).

Η ζήτηση στις χώρες του νότου παρουσίασε αύξηση στη δεδομένη περίοδο. Φαίνεται ότι η ζήτηση οφείλεται στη βελτίωση των προσφερόμενων γραμμών. Αντίθετα, η κυκλοφορία επιβατών μειώθηκε στο βορρά. Συγκεκριμένα, η πτώση της κυκλοφορίας που σημειώθηκε στη Δανία απορρέει από τη λειτουργία της νέας γέφυρας που συνδέει την Κοπεγχάγη με την ήπειρο.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πηγή : PWC

Όσον αφορά τις χώρες της ΕΖΕΣ, ο αριθμός μεταφερθέντων επιβατών είναι πολύ υψηλός στη Νορβηγία. Υπερβαίνει τον αριθμό μεταφερθέντων επιβατών στην Ελλάδα.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πηγή : PWC

2.1.2.2. Οι κρουαζιέρες

Ο παγκόσμιος στόλος κρουαζιερόπλοιων αντιπροσωπεύει χωρητικότητα περίπου 8,5 εκατομμυρίων GT. Από αυτά τα 8,5 εκατομμύρια, τα 2,5 (σχεδόν το 30%) είναι υπό σημαία χώρας του ΕΟΧ. Ο μεγαλύτερος στόλος στην Ευρώπη είναι υπό βρετανική σημαία (750 000 GT), ακολουθούμενος από τον ιταλικό, τον νορβηγικό και τον ολλανδικό στόλο (περίπου 500.000 GT ο κάθε στόλος).

Από ποσοτική άποψη, οι διεθνείς κρουαζιέρες είναι περισσότερο πολυάριθμες.

Μεταξύ των κρατών μελών προορισμού των κρουαζιερών, η Ελλάδα - για τον αριθμό ενδιάμεσων σταθμών - και η Ιταλία - για τον αριθμό επιβιβάσεων - καταλαμβάνουν τις πρώτες θέσεις.

2.2. Μερίδια της αγοράς αντίστοιχα στα πρώτα και δεύτερα νηολόγια

Τα δεδομένα που διατίθενται όσον αφορά τη σχετική σημασία των πρώτων και δεύτερων νηολογίων των κρατών μελών στην ακτοπλοϊκή κυκλοφορία παρατίθενται στον κατωτέρω πίνακα. Τα δεδομένα αυτά αφορούν μόνο πέντε κράτη μέλη και τη Νορβηγία. Ο πίνακας δείχνει με σαφήνεια τη σημασία των πρώτων νηολογίων στη μεταφορά επιβατών. Υπάρχει ωστόσο τάση ανάπτυξης του ρόλου των δεύτερων νηολογίων.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πηγή : PWC

2.3. Η είσοδος ξένων πλοίων

Η ελευθέρωση της ακτοπλοΐας δεν επέφερε σε γενικές γραμμές μεγάλη είσοδο πλοίων υπό σημαία χωρών του ΕΟΧ στις εθνικές αγορές. Οι εθνικές αγορές αντιστάθηκαν πράγματι βελτιώνοντας την ανταγωνιστικότητά τους, καθόσον η ελευθέρωση συνοδεύτηκε από μείωση του κόστους των εθνικών νηολογίων και από εκσυγχρονισμό των στόλων. Σήμερα, οι αγορές των κρατών μελών, τα οποία αφορά η ελευθέρωση που επήλθε την 1η Ιανουαρίου 1999, εξακολουθούν να κυριαρχούνται σε μεγάλο βαθμό από τους εθνικούς στόλους: 98% της κυκλοφορίας στην Ελλάδα [4], περίπου το 90% της κυκλοφορίας στην Ιταλία, στην Πορτογαλία [5] και στην Ισπανία. Μεταξύ των πέντε ενδιαφερομένων κρατών μελών, η πλέον ανοικτή αγορά στους μη υπηκόους είναι η γαλλική αγορά, στην οποία το 25% των πλοίων είναι υπό σημαία χώρας του ΕΟΧ και το 7% πλοίων από χώρα εκτός ΕΟΧ. Στις υπόλοιπες χώρες, η κατάσταση ποικίλλει σημαντικά, από τη Φινλανδία (90% των πλοίων είναι υπό εθνική σημαία) έως την Ιρλανδία (το 5% μόνον). Οι χώρες στις οποίες είναι περισσότερο πολυάριθμα τα πλοία υπό σημαία χώρας εκτός ΕΟΧ είναι το Ηνωμένο Βασίλειο, η Ιρλανδία, η Γερμανία και η Σουηδία.

[4] Aυτός ο υψηλός αριθμός εξηγείται από την ατελή ελευθέρωση των ενδομεταφορών, την « απόκεντρη » γεωγραφική θέση της Ελλάδας και την ανταγωνιστικότητα του στόλου της.

[5] Πολλές ξένες εταιρείες έχουν επιλέξει να νηολογήσουν τα πλοία τους στο πολύ ανταγωνιστικό νηολόγιο MAR.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πηγή : PWC

Όσον αφορά τις χώρες της ΕΖΕΣ, η είσοδος ξένων πλοίων παραμένει περιορισμένη.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πηγή : PWC

3. Κόστος πληρωμάτων

Το κόστος των πληρωμάτων ποικίλλει ανάλογα με τη σύνθεσή τους (αριθμός επιβιβασμένων ναυτικών, εκπαίδευση, υπηκοότητα) και ανάλογα με τις φορολογικές και τις κοινωνικές επιβαρύνσεις που επιβάλλουν οι εθνικές αρχές.

Το κόστος πληρώματος στα εμπορικά πλοία είναι ορισμένες φορές πιο υψηλό στη Φινλανδία (το πιο ακριβό νηολόγιο εν προκειμένω) παρά στην Πορτογαλία. Το δεύτερο πορτογαλικό νηολόγιο, το νηολόγιο MAR, φαίνεται το λιγότερο δαπανηρό στην Ευρώπη.

Όσον αφορά τα επιβατικά πλοία, οι διαφορές είναι ακόμη μεγαλύτερες.

Το κόστος αναλυτικά για καθένα από τα κοινοτικά νηολόγια παρουσιάζεται στα παραρτήματα 6 και 7.

4. Συμπεράσματα

4.1. Οι συνέπειες ελευθέρωσης της ακτοπλοΐας

Η ελευθέρωση των τελευταίων ακτοπλοϊκών γραμμών που εξακολουθούν να προστατεύονται (εξαιρουμένων των δύο τμημάτων της ελληνικής αγοράς που προαναφέρθηκαν) είχε ως αποτέλεσμα να εμφανιστούν κοινοτικές εταιρείες στις αγορές, στις οποίες μέχρι τότε δρούσαν μόνον εθνικές εταιρείες. Το ποσοστό των μη εθνικών εταιρειών στις αγορές των χωρών τις οποίες αφορά η ελευθέρωση που επήλθε την 1η Ιανουαρίου 1999 παραμένει ωστόσο περιορισμένο. Εν προκειμένω, οι διατάξεις του κανονισμού σχετικά με τα πληρώματα και τις δημόσιες υπηρεσίες είχε οπωσδήποτε κατευναστική επίδραση.

Άλλωστε, η ελευθέρωση είχε θετικά αποτελέσματα, καθόσον οι εθνικοί στόλοι των ενδιαφερομένων χωρών εκσυγχρονίστηκαν για να αντιμετωπίσουν τον αυξημένο κίνδυνο του ανταγωνισμού.

Καθόσον η ελευθέρωση έχει σχεδόν περατωθεί σήμερα και η αγορά φαίνεται σταθεροποιημένη, το θέμα τίθεται όσον αφορά το περιεχόμενο των προσεχών εκθέσεων σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού περί ακτοπλοΐας.

4.2. Πρόσκληση διαβουλεύσεων σχετικά με το περιεχόμενο των προσεχών εκθέσεων για την εφαρμογή του κανονισμού περί ακτοπλοΐας

Οι συνέπειες από την ελευθέρωση της ακτοπλοΐας στην Ελλάδα την 1η Νοεμβρίου 2002 δεν θα γίνουν γνωστές πριν το 2004. Επομένως, η σχετική ανάλυση θα μπορεί να γίνει στη διετή έκθεση που θα αφορά τα έτη 2003 και 2004.

Για τον λόγο αυτό, το θέμα τίθεται όσον αφορά το περιεχόμενο της έκθεσης που θα σχετίζεται με τα έτη 2001 και 2002, όπως επίσης και των εκθέσεων που θα ακολουθήσουν τη διετή έκθεση 2003-2004. Οι εκθέσεις αυτές πρέπει να αρκεστούν στην παρουσίαση των διαθέσιμων κοινοτικών στατιστικών για την ακτοπλοΐα - στατιστικές που άλλωστε είναι όλο και πιο ολιγάριθμες, ή να μην περιέχουν αυτόν τον τύπο ποσοτικής προσέγγισης και να προσανατολιστούν προς μια πιο ποιοτική ανάλυση των προβλημάτων που συναντώνται στην εφαρμογή του κανονισμού και των αντίστοιχων λύσεων; Θα μπορούσε επίσης να προταθεί μια πιο μακρόχρονη περιοδικότητα των εκθέσεων ανά τριετία/τετραετία παραδείγματος χάριν.

Εάν διατηρηθεί η ποσοτική προσέγγιση και η Επιτροπή την κρίνει ενδιαφέρουσα, ο τρόπος εκπόνησης της έκθεσης για την ακτοπλοΐα πρέπει να αναθεωρηθεί. Τα κράτη μέλη πρέπει να συλλέγουν βασικά στατιστικά δεδομένα της αγοράς και να τα κοινοποιούν στην Επιτροπή, η οποία θα αναλαμβάνει τη διάδοσή τους.

Για να διευκολυνθεί η συζήτηση, η Επιτροπή επιθυμεί να γνωρίζει ποιοι τύποι στατιστικών συλλέγονται ακόμη σε εθνικό επίπεδο και μέχρι ποίου βαθμού η διάδοσή τους σε όλα τα κράτη μέλη είναι σκόπιμη. Καλεί άλλωστε τα κράτη μέλη να της γνωστοποιήσουν τη συλλογιστική τους σχετικά με το περιεχόμενο των εκθέσεων για την ακτοπλοΐα που πρέπει να συνταχθούν τα προσεχή έτη.

Για να λάβει υπόψη της η Επιτροπή τη συλλογιστική αυτή πριν προβεί στην προετοιμασία της διετούς έκθεσης 2001-2002, πρέπει να έχει λάβει τις παρατηρήσεις αυτές έως την 31 Μαΐου 2002. Οι παρατηρήσεις πρέπει να σταλούν στην εξής ταχυδρομική διεύθυνση:

Commission europιenne Direction gιnιrale des Transports et de l'Energie Direction des Transports maritimes Bureau DM 28 3/50 B-1049 Bruxelles

Τέλος, επ'ευκαιρία της έκδοσης της παρούσας έκθεσης, η Επιτροπή επιθυμεί να αναγγείλει ότι, στα τέλη του έτους 2002, θα εκδώσει ανακοίνωση σχετικά με την ερμηνεία του κανονισμού περί ακτοπλοΐας. Η ανακοίνωση θα αφορά ιδίως τα θέματα δημόσιας υπηρεσίας, καθώς και ό,τι αφορά τις ηπειρωτικές συνδέσεις και τις συνδέσεις με τις μικρές νήσους.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1 Κανόνες για τα πληρώματα εκδοθέντες κατ'εφαρμογήν του άρθρου 3 του κανονισμού περί ακτοπλοΐας

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2 Υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας στα κράτη μέλη

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 3 Γενική εικόνα των διατάξεων περί ακτοπλοΐας των χωρών της ΕΕ και της ΕΖΕΣ

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 4 Μεταφερθέντες τύποι εμπορευμάτων στα κράτη μέλη

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πηγή :PWC

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 5 Όγκοι μεταφερθέντες το 1999 ανά τύπο εμπορεύματος και με διαχωρισμό ηπειρωτικής και νησιωτικής ακτοπλοΐας (σε εκατ. τόνους)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 6 Σύγκριση του κόστους πληρώματος στα εμπορικά πλοία

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πηγή PWC

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 7 Σύγκριση του κόστους πληρώματος στα επιβατικά πλοία

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πηγή : PWC