EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης C 99/3

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

Κατευθυντήριες γραμμές για τις Κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες

2014/C 99/03

ΠΕΡΙΕΧΌΜΕΝΑ

1. Εισαγωγή: πολιτική κρατικών ενισχύσεων στον τομέα των αερομεταφορών

2. Πεδίο εφαρμογήσ και ορισμοί

2.1. Πεδίο εφαρμογής

2.2. Ορισμοί

3. Ύπαρξη κρατικών ενισχύσεων κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφοσ 1 τησ συνθήκησ

3.1. Οι έννοιες της επιχείρησης και της οικονομικής δραστηριότητας

3.2. Χρήση κρατικών πόρων και καταλογισμός στο κράτος

3.3. Στρέβλωση του ανταγωνισμού και επιπτώσεις στο εμπόριο

3.4. Δημόσια χρηματοδότηση αερολιμένων και η εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς

3.5. Οικονομικές σχέσεις μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών

3.5.1. Σύγκριση με την αγοραία τιμή

3.5.2. Εκ των προτέρων ανάλυση αποδοτικότητας

4. Δημόσια χρηματοδότηση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντοσ

4.1. Ορισμός της υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος στους τομείς των αερολιμένων και των αεροπορικών μεταφορών

4.2. Συμβατότητα των ενισχύσεων υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας

5. Συμβατότητα των ενισχύσεων σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφοσ 3 στοιχείο γ) τησ συνθήκησ

5.1. Ενισχύσεις σε αερολιμένες

5.1.1. Επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες

5.1.2. Ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες

5.2. Ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών

6. Ενισχύσεισ κοινωνικού χαρακτήρα σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφοσ 2 στοιχείο α) τησ συνθήκησ

7. Σώρευση

8. Τελικέσ διατάξεισ

8.1. Ετήσια υποβολή εκθέσεων

8.2. Διαφάνεια

8.3. Παρακολούθηση

8.4. Αξιολόγηση

8.5. Ενδεδειγμένα μέτρα

8.6. Εφαρμογή

8.7. Επανεξέταση

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ: ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΚΡΑΤΙΚΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΩΝ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

1. Οι αεροπορικές μεταφορές, συνδέοντας ανθρώπους και περιοχές, διαδραματίζουν ζωτικό ρόλο στην ολοκλήρωση και την ανταγωνιστικότητα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, καθώς και στην αλληλεπίδρασή της με τον υπόλοιπο κόσμο. Οι αεροπορικές μεταφορές συνεισφέρουν σημαντικά στην ευρωπαϊκή οικονομία, με πάνω από 15 εκατομμύρια μετακινήσεις εμπορικού χαρακτήρα ετησίως, 822 εκατομμύρια αφικνούμενους ή αναχωρούντες επιβάτες που εξυπηρετήθηκαν από τους αερολιμένες της Ένωσης το 2011, 150 αεροπορικές εταιρείες που εκτελούν τακτικά δρομολόγια, ένα δίκτυο που αποτελείται από περισσότερους από 460 αερολιμένες, καθώς και 60 φορείς παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας (1). Η Ένωση επωφελείται από τη θέση που κατέχει ως παγκόσμιος αεροπορικός κόμβος, καθώς μόνο οι αεροπορικές εταιρείες και οι αερολιμένες συνεισφέρουν περισσότερα από 140 δισεκατομμύρια ευρώ στο ακαθάριστο εγχώριο προϊόν της Ένωσης ετησίως. Ο τομέας των αερομεταφορών απασχολεί περίπου 2,3 εκατομμύρια ανθρώπους στην Ένωση (2).

2. Η στρατηγική «Ευρώπη 2020» (3) («ΕΕ 2020») υπογραμμίζει τη σημασία των υποδομών μεταφορών στο πλαίσιο της στρατηγικής της Ένωσης για τη βιώσιμη ανάπτυξη την επόμενη δεκαετία. Συγκεκριμένα, η Επιτροπή τόνισε στη Λευκή Βίβλο που εξέδωσε με τίτλο «Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών» (4) ότι η εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους, η εξάλειψη των αδικαιολόγητων επιδοτήσεων, καθώς και ο ελεύθερος και ανόθευτος ανταγωνισμός αποτελούν αναπόσπαστο μέρος της προσπάθειας για την εναρμόνιση των επιλογών της αγοράς με τις ανάγκες της βιωσιμότητας. Ο «Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών», υπογραμμίζει επίσης τη σημασία της αποτελεσματικής χρήσης των πόρων. Στην πράξη, οι μεταφορές πρέπει να χρησιμοποιούν λιγότερη και καθαρότερη ενέργεια, να αξιοποιούν καλύτερα τις σύγχρονες υποδομές και να μειώνουν τις αρνητικές επιπτώσεις τους στο κλίμα και στο περιβάλλον, ιδίως μάλιστα στους βασικούς φυσικούς πόρους όπως το νερό, το έδαφος και τα οικοσυστήματα.

3. Η σταδιακή ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς οδήγησε στην κατάργηση όλων των εμπορικών περιορισμών για τις αεροπορικές εταιρείες που εκτελούν πτήσεις εντός της Ένωσης, π.χ. των περιορισμών σε σχέση με τα δρομολόγια ή τον αριθμό των πτήσεων και του καθορισμού των ναύλων. Από την ελευθέρωση των αεροπορικών μεταφορών το 1997 (5), ο κλάδος επεκτάθηκε όσο ποτέ άλλοτε, συμβάλλοντας στην οικονομική ανάπτυξη και τη δημιουργία θέσεων εργασίας. Το γεγονός αυτό προλείανε επίσης το έδαφος για την εμφάνιση αερομεταφορέων χαμηλού κόστους, οι οποίοι λειτουργούν ακολουθώντας ένα νέο επιχειρηματικό μοντέλο που βασίζεται σε μικρά χρονικά διαστήματα μεταξύ δύο διαδοχικών πτήσεων και πολύ αποτελεσματική χρήση του στόλου. Η εξέλιξη αυτή προκάλεσε ραγδαία αύξηση της κυκλοφορίας, καθώς οι μετακινήσεις μέσω αερομεταφορέων χαμηλού κόστους αυξάνονται με ταχείς ρυθμούς από το 2005 και μετά. Το 2012, για πρώτη φορά, οι εταιρείες χαμηλού κόστους (44,8 %) υπερέβησαν το μερίδιο αγοράς των κατεστημένων αερομεταφορέων (42,4 %), τάση η οποία συνεχίσθηκε το 2013 (45,94 % για τις εταιρείες χαμηλού κόστους και 40,42 % για τις κατεστημένες).

4. Παρότι οι αερολιμένες εξακολουθούν στο μεγαλύτερο ποσοστό τους να τελούν υπό δημόσια ιδιοκτησία και διαχείριση (6), επί του παρόντος αυξάνεται συνεχώς η συμμετοχή ιδιωτικών επιχειρήσεων σε αερολιμένες σε ολόκληρη την Ένωση. Την τελευταία δεκαετία δημιουργήθηκαν νέες αγορές μέσω της μερικής ιδιωτικοποίησης ορισμένων αερολιμένων, καθώς και λόγω του ανταγωνισμού για τη διαχείριση αερολιμένων κρατικής ιδιοκτησίας, συμπεριλαμβανομένων των περιφερειακών αερολιμένων.

5. Οι μικρότεροι αερολιμένες εμφανίζουν το μεγαλύτερο ποσοστό δημόσιας ιδιοκτησίας (7) και τις περισσότερες φορές βασίζονται σε κρατική στήριξη για τη χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων τους. Οι τιμές των εν λόγω αερολιμένων τείνουν να μην καθορίζονται βάσει εκτιμήσεων της αγοράς, και συγκεκριμένα βάσει υγιών εκ των προτέρων προοπτικών αποδοτικότητας, αλλά κατ’ ουσίαν βάσει τοπικών ή περιφερειακών εκτιμήσεων. Υπό τις τρέχουσες συνθήκες της αγοράς, οι προοπτικές αποδοτικότητας των εμπορικών αερολιμένων εξακολουθούν να εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό (8) από το επίπεδο της ικανότητας διεκπεραίωσης, καθώς οι αερολιμένες που εξυπηρετούν λιγότερους από 1 εκατομμύριο επιβάτες ετησίως αντιμετωπίζουν συνήθως δυσκολίες προκειμένου να καλύψουν τις λειτουργικές τους δαπάνες. Κατά συνέπεια, η συντριπτική πλειονότητα των περιφερειακών αερολιμένων επιδοτείται από τις δημόσιες αρχές σε τακτική βάση.

6. Ορισμένες περιοχές εξακολουθούν να αντιμετωπίζουν δυσκολίες λόγω της ανεπαρκούς προσβασιμότητάς τους από την υπόλοιπη Ένωση, ενώ μεγάλοι κόμβοι αντιμετωπίζουν αυξανόμενα επίπεδα συμφόρησης (9). Συγχρόνως, η πυκνότητα των περιφερειακών αερολιμένων σε ορισμένες περιοχές της Ένωσης έχει οδηγήσει σε σημαντική πλεονάζουσα χωρητικότητα των αερολιμενικών υποδομών σε σχέση με την επιβατική ζήτηση και τις ανάγκες των αεροπορικών εταιρειών.

7. Το σύστημα τιμολόγησης στους περισσότερους αερολιμένες της Ένωσης σχεδιάζεται κατά παράδοση ως ένα δημοσιευόμενο σύστημα αερολιμενικών τελών βάσει του αριθμού των επιβατών και του βάρους του αεροσκάφους (10). Ωστόσο, οι εξελίξεις στην αγορά και η στενή συνεργασία μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών προετοίμασαν σταδιακά το έδαφος για ένα ευρύ φάσμα εμπορικών πρακτικών, συμπεριλαμβανομένων μακροπρόθεσμων συμβάσεων με διαφοροποιημένα τιμολόγια και ενίοτε της παροχής σημαντικών κινήτρων και στήριξης για εμπορική προώθηση από τους αερολιμένες και/ή τις τοπικές αρχές προς τις αεροπορικές εταιρείες. Συγκεκριμένα, δημόσια κονδύλια που προορίζονται για τη στήριξη της λειτουργίας ενός αερολιμένα μπορεί να διοχετεύονται σε αεροπορικές εταιρείες για την προσέλκυση περισσότερης εμπορικής κίνησης, στρεβλώνοντας κατά τον τρόπο αυτόν τις αγορές αεροπορικών μεταφορών (11).

8. Η Επιτροπή επισημαίνει στην ανακοίνωσή της σχετικά με τον εκσυγχρονισμό των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις (12) ότι η πολιτική κρατικών ενισχύσεων θα πρέπει να εστιάζεται στη διευκόλυνση ενισχύσεων που είναι καλά σχεδιασμένες και στοχοθετημένες σε αδυναμίες της αγοράς και σε στόχους κοινού συμφέροντος της Ένωσης, καθώς και στην αποτροπή της σπατάλης δημόσιων πόρων. Τα μέτρα κρατικών ενισχύσεων μπορούν πράγματι, υπό ορισμένες προϋποθέσεις, να διορθώσουν ανεπάρκειες της αγοράς, συνεισφέροντας κατ’ αυτόν τον τρόπο στην αποτελεσματική λειτουργία των αγορών και ενισχύοντας την ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον, στις περιπτώσεις που οι αγορές παρέχουν θετικά αποτελέσματα τα οποία όμως δεν κρίνονται ικανοποιητικά από την άποψη της πολιτικής συνοχής, οι κρατικές ενισχύσεις είναι δυνατόν να συμβάλουν στην επίτευξη περισσότερο επιθυμητών και δίκαιων αποτελεσμάτων στην αγορά. Ωστόσο, οι κρατικές ενισχύσεις ενδέχεται να έχουν αρνητικές επιπτώσεις, όπως είναι η στρέβλωση του ανταγωνισμού μεταξύ επιχειρήσεων και η αλλοίωση των συναλλαγών μεταξύ των κρατών μελών σε βαθμό που αντίκειται προς το κοινό συμφέρον της Ένωσης. Συνεπώς, ο έλεγχος των κρατικών ενισχύσεων στους τομείς των αερολιμένων και των αεροπορικών μεταφορών θα πρέπει να προωθεί την ορθή χρήση των δημόσιων πόρων για πολιτικές με γνώμονα την ανάπτυξη, περιορίζοντας ταυτόχρονα στρεβλώσεις του ανταγωνισμού που υπονομεύουν τη διασφάλιση ίσων όρων στην εσωτερική αγορά, ιδίως αποτρέποντας την αύξηση του αριθμού των μη αποδοτικών αερολιμένων στην ίδια ζώνη επιρροής και τη δημιουργία πλεονάζουσας χωρητικότητας.

9. Η εφαρμογή των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις στους τομείς των αερολιμένων και των αεροπορικών μεταφορών εντάσσεται στις προσπάθειες που καταβάλλει η Επιτροπή με σκοπό τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας και των αναπτυξιακών δυνατοτήτων των κλάδων των αερολιμένων και των αεροπορικών εταιρειών της Ένωσης (13). Η διασφάλιση ίσων όρων ανταγωνισμού μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένων στην Ένωση είναι θεμελιώδους σημασίας για την επίτευξη των στόχων αυτών, καθώς και για ολόκληρη την εσωτερική αγορά. Ταυτόχρονα, οι περιφερειακοί αερολιμένες μπορούν να αποδειχθούν σημαντικοί τόσο για την τοπική ανάπτυξη όσο και για την προσβασιμότητα ορισμένων περιοχών, ιδίως αν λάβει κανείς υπόψη τις θετικές προβλέψεις κίνησης για τις αεροπορικές μεταφορές στην Ένωση.

10. Στο πλαίσιο του γενικού σχεδίου για τη δημιουργία ενιαίου εναέριου χώρου της Ένωσης και λαμβάνοντας υπόψη τις εξελίξεις στην αγορά, η Επιτροπή ενέκρινε, το 2005, κατευθύνσεις για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες (14) («κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές»). Οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές καθόρισαν τους όρους υπό τους οποίους μπορούν να κηρυχθούν συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά ορισμένες κατηγορίες κρατικών ενισχύσεων που χορηγούνται σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες. Συμπλήρωσαν τις προηγούμενες κατευθυντήριες γραμμές του 1994 για τις αεροπορικές μεταφορές (15), που περιείχαν κυρίως διατάξεις σχετικά με την αναδιάρθρωση εθνικών αερομεταφορέων και τις ενισχύσεις κοινωνικού χαρακτήρα προς όφελος των πολιτών της Ένωσης.

11. Οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές καταγράφουν τη νέα νομική και οικονομική κατάσταση όσον αφορά τη δημόσια χρηματοδότηση αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών και διευκρινίζουν τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες η εν λόγω δημόσια χρηματοδότηση ενδέχεται να συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, καθώς επίσης, σε περίπτωση που όντως συνιστά κρατική ενίσχυση, τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες μπορεί να κηρυχθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης. Η αξιολόγηση της Επιτροπής βασίζεται στην πείρα της και στην πρακτική που ακολουθεί κατά τη λήψη αποφάσεων, καθώς και στην ανάλυση των τρεχουσών συνθηκών της αγοράς στους τομείς των αερολιμένων και των αεροπορικών μεταφορών. Συνεπώς, η εν λόγω αξιολόγηση δεν επηρεάζει την προσέγγιση της Επιτροπής αναφορικά με άλλες υποδομές ή τομείς. Συγκεκριμένα, η Επιτροπή θεωρεί ότι το γεγονός και μόνον ότι ένας φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα λαμβάνει ή έχει λάβει κρατική ενίσχυση δεν συνεπάγεται αυτόματα ότι οι αεροπορικές εταιρείες που είναι πελάτες του εν λόγω φορέα είναι επίσης δικαιούχοι ενίσχυσης. Εάν οι όροι που προσφέρονται σε μια αεροπορική εταιρεία σε συγκεκριμένο αερολιμένα θα είχαν προσφερθεί από έναν φορέα εκμετάλλευσης ο οποίος ενεργεί με γνώμονα το κέρδος, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι παρέχεται πλεονέκτημα στην αεροπορική εταιρεία για τους σκοπούς των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις.

12. Οσάκις κρατική στήριξη συνιστά κρατική ενίσχυση, η Επιτροπή θεωρεί ότι, υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις, ορισμένες κατηγορίες ενισχύσεων προς περιφερειακούς αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τους εν λόγω αερολιμένες μπορούν να δικαιολογηθούν, ιδίως όταν αποσκοπούν στην ανάπτυξη νέων υπηρεσιών και τη συνεισφορά στην τοπική προσβασιμότητα και την οικονομική ανάπτυξη. Εντούτοις, θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τυχόν στρεβλώσεις του ανταγωνισμού σε όλες τις οικείες αγορές και μπορούν να γίνονται αποδεκτές μόνο κρατικές ενισχύσεις που είναι αναλογικές και αναγκαίες για την επίτευξη στόχου κοινού ενδιαφέροντος.

13. Στο πλαίσιο αυτό, θα πρέπει να επισημανθεί ότι οι ενισχύσεις λειτουργίας συνιστούν καταρχήν μια μορφή ενισχύσεων που στρεβλώνει σημαντικά τον ανταγωνισμό και μπορούν να εγκρίνονται μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις. Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι αερολιμένες και οι αεροπορικές εταιρείες θα πρέπει κατά κανόνα να αναλαμβάνουν τις δικές τους λειτουργικές δαπάνες. Εντούτοις, η σταδιακή μετάβαση σε μια νέα πραγματικότητα της αγοράς, όπως περιγράφεται στα σημεία 3 έως 7, εξηγεί το γεγονός ότι περιφερειακοί αερολιμένες έλαβαν ευρεία στήριξη λειτουργίας από δημόσιες αρχές πριν από την έγκριση των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών. Με βάση τα ανωτέρω δεδομένα, για μεταβατική περίοδο και προκειμένου να δοθεί στον κλάδο των αερομεταφορών η δυνατότητα να προσαρμοστεί στη νέα κατάσταση της αγοράς, ορισμένες κατηγορίες ενισχύσεων λειτουργίας προς αερολιμένες ενδεχομένως να εξακολουθούν να είναι δικαιολογημένες υπό ορισμένες προϋποθέσεις. Όπως εξηγείται στο σημείο 5, υπό τις τρέχουσες συνθήκες της αγοράς, τα διαθέσιμα δεδομένα και η συναίνεση του κλάδου υποδεικνύουν σχέση μεταξύ της οικονομικής κατάστασης ενός αερολιμένα και των επιπέδων κίνησης που παρουσιάζει, με τις χρηματοδοτικές ανάγκες να είναι συνήθως αναλογικά υψηλότερες στους μικρότερους αερολιμένες. Υπό το πρίσμα της συνεισφοράς των μικρότερων περιφερειακών αερολιμένων στην οικονομική ανάπτυξη και την εδαφική συνοχή της Ένωσης, θα πρέπει να δοθεί στους φορείς διαχείρισής τους περισσότερος χρόνος για να προσαρμοστούν στο νέο περιβάλλον της αγοράς, για παράδειγμα μέσω της σταδιακής αύξησης των αερολιμενικών τελών που χρεώνονται στις αεροπορικές εταιρείες, μέσω της θέσπισης μέτρων εξορθολογισμού, μέσω διαφοροποίησης των επιχειρηματικών μοντέλων τους ή μέσω της προσέλκυσης νέων αεροπορικών εταιρειών και πελατών για την κάλυψη της αχρησιμοποίητης χωρητικότητάς τους.

14. Στο τέλος της μεταβατικής περιόδου, δεν θα πρέπει να χορηγούνται πλέον ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες, οι οποίοι θα πρέπει να χρηματοδοτούν τη λειτουργία τους με ίδιους πόρους. Μολονότι θα έπρεπε να εξακολουθεί να επιτρέπεται η παροχή αντιστάθμισης για μη καλυφθείσες δαπάνες λειτουργίας υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος για μικρούς αερολιμένες ή με στόχο τη συνδεσιμότητα όλων των περιοχών με ιδιαίτερες απαιτήσεις, οι αλλαγές στην αγορά τις οποίες προωθούν οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές αναμένεται να επιτρέπουν στους αερολιμένες να καλύπτουν τις δαπάνες τους όπως συμβαίνει σε οποιονδήποτε άλλον κλάδο.

15. Η ανάπτυξη νέας αεροπορικής κίνησης θα πρέπει, καταρχήν, να βασίζεται σε ορθή επιχειρηματική ανάλυση. Ωστόσο, χωρίς κατάλληλα κίνητρα, οι αεροπορικές εταιρείες δεν είναι πάντα έτοιμες να διακινδυνεύσουν την έναρξη νέων δρομολογίων με τόπο αναχώρησης άγνωστους και μη δοκιμασμένους μικρούς αερολιμένες. Επομένως, υπό ορισμένους όρους, επιτρέπεται να χορηγούνται στις αεροπορικές εταιρείες ενισχύσεις εκκίνησης κατά τη διάρκεια αλλά ακόμη και μετά το πέρας της μεταβατικής περιόδου, εάν τούτο τους παρέχει το αναγκαίο κίνητρο για έναρξη νέων γραμμών από περιφερειακούς αερολιμένες, αυξάνει την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης μέσω της δημιουργίας σημείων πρόσβασης για τις πτήσεις εντός της Ένωσης και δίνει ώθηση στην περιφερειακή ανάπτυξη. Καθώς οι απομακρυσμένες περιοχές επιβαρύνονται λόγω της δυσκολίας πρόσβασης σε αυτές, ισχύουν ελαστικότερα κριτήρια συμβατότητας όσον αφορά τις ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών από τις εν λόγω περιοχές.

16. Συνεπώς, η κατανομή χωρητικότητας αερολιμένα σε αεροπορικές εταιρείες θα πρέπει σταδιακά να καταστεί αποδοτικότερη (δηλαδή, προσανατολισμένη στη ζήτηση), και η ανάγκη για δημόσια χρηματοδότηση των αερολιμένων θα πρέπει να περιοριστεί, καθώς θα αυξάνονται οι ιδιωτικές επενδύσεις. Παρόλα αυτά, εάν μπορεί να αποδειχθεί ότι υφίστανται πραγματικές μεταφορικές ανάγκες και θετικές εξωτερικότητες για μια περιοχή, θα πρέπει να συνεχίσουν να γίνονται αποδεκτές επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες μετά τη μεταβατική περίοδο, με μέγιστες εντάσεις ενίσχυσης που διασφαλίζουν ίσους όρους ανταγωνισμού σε ολόκληρη την Ένωση.

17. Δεδομένων των ανωτέρω, οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές εισάγουν μια νέα προσέγγιση στην αξιολόγηση της συμβατότητας των ενισχύσεων προς αερολιμένες: α) ενώ οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές αφήνουν ανοικτό το ζήτημα των επενδυτικών ενισχύσεων, οι παρούσες αναθεωρημένες κατευθυντήριες γραμμές ορίζουν τις μέγιστες επιτρεπτές εντάσεις ενίσχυσης ανάλογα με το μέγεθος του αερολιμένα β) ωστόσο, για μεγάλους αερολιμένες με ετήσιο όγκο επιβατικής κίνησης άνω των 5 εκατομμυρίων επιβατών, οι επενδυτικές ενισχύσεις δεν θα πρέπει, καταρχήν, να χαρακτηρίζονται συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, εκτός εάν συντρέχουν λίαν εξαιρετικές περιστάσεις, όπως η μετεγκατάσταση υπάρχοντος αερολιμένα, όπου η αναγκαιότητα κρατικής παρέμβασης χαρακτηρίζεται από σαφή ανεπάρκεια της αγοράς, λαμβάνοντας υπόψη τις εξαιρετικές περιστάσεις, το μέγεθος της επένδυσης και τις περιορισμένες στρεβλώσεις του ανταγωνισμού γ) η μέγιστη επιτρεπτή ένταση ενίσχυσης για τις επενδυτικές ενισχύσεις αυξάνεται κατά ποσοστό έως 20 % για τους αερολιμένες που εδρεύουν σε απομακρυσμένες περιοχές δ) για μεταβατική περίοδο δέκα ετών, οι ενισχύσεις λειτουργίας προς περιφερειακούς αερολιμένες μπορούν να θεωρούνται συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης ωστόσο, όσον αφορά τους αερολιμένες με ετήσιο όγκο επιβατικής κίνησης κάτω των 700 000 επιβατών, η Επιτροπή, μετά από περίοδο τεσσάρων ετών, θα επανεξετάσει τις προοπτικές αποδοτικότητας αυτής της κατηγορίας αερολιμένων προκειμένου να κρίνει κατά πόσον πρέπει να θεσπιστούν ειδικοί κανόνες σχετικά με την εκτίμηση του συμβιβάσιμου των ενισχύσεων λειτουργίας υπέρ των εν λόγω αερολιμένων με την εσωτερική αγορά.

18. Επιπλέον, οι όροι συμβατότητας για τις ενισχύσεις εκκίνησης σε αεροπορικές εταιρείες έχουν εξορθολογιστεί και προσαρμοστεί στις πρόσφατες εξελίξεις στην αγορά.

19. Η Επιτροπή θα εφαρμόζει ισόρροπη προσέγγιση, η οποία είναι ουδέτερη έναντι των διάφορων επιχειρηματικών μοντέλων των αερολιμένων και των αεροπορικών εταιρειών και λαμβάνει υπόψη τις προοπτικές ανάπτυξης της εναέριας κυκλοφορίας, την ανάγκη για περιφερειακή ανάπτυξη και προσβασιμότητα καθώς και τη θετική συνεισφορά του επιχειρηματικού μοντέλου των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους στην ανάπτυξη ορισμένων περιφερειακών αερολιμένων. Συγχρόνως όμως, η σταδιακή μετάβαση σε μια προσέγγιση προσανατολισμένη στην αγορά είναι αδιαμφισβήτητα δικαιολογημένη. Εκτός από δεόντως αιτιολογημένες και περιορισμένες περιπτώσεις, οι αερολιμένες πρέπει να είναι σε θέση να καλύπτουν τις λειτουργικές τους δαπάνες, και οι όποιες δημόσιες επενδύσεις θα πρέπει να χρηματοδοτούν την κατασκευή βιώσιμων αερολιμένων που ανταποκρίνονται στη ζήτηση από πλευράς αεροπορικών εταιρειών και επιβατών. Θα πρέπει να αποφεύγονται στρεβλώσεις του ανταγωνισμού μεταξύ αερολιμένων και μεταξύ αεροπορικών εταιρειών, καθώς και η αύξηση του αριθμού των μη αποδοτικών αερολιμένων στην ίδια περιοχή. Αυτή η ισόρροπη προσέγγιση θα πρέπει να είναι διαφανής, ευνόητη και απλή στην εφαρμογή της.

20. Οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές δεν θίγουν την υποχρέωση των κρατών μελών να συμμορφώνονται με το δίκαιο της Ένωσης. Ιδιαίτερα, προκειμένου να αποφεύγονται επιζήμιες επιπτώσεις των επενδύσεων στο περιβάλλον, τα κράτη μέλη πρέπει επίσης να διασφαλίζουν τη συμμόρφωση προς την περιβαλλοντική νομοθεσία της Ένωσης, συμπεριλαμβανομένης της απαίτησης για τη διενέργεια εκτίμησης περιβαλλοντικών επιπτώσεων οσάκις τούτο ενδείκνυται, καθώς και για την εξασφάλιση όλων των σχετικών αδειών.

2. ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΚΑΙ ΟΡΙΣΜΟΙ

2.1. Πεδίο εφαρμογής

21. Οι αρχές που διατυπώνονται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές εφαρμόζονται στις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες (16) . Η εφαρμογή τους θα είναι σύμφωνη με τη Συνθήκη και το παράγωγο δίκαιο που εκδίδεται σύμφωνα με τη Συνθήκη, καθώς και με άλλες κατευθυντήριες γραμμές τις Ένωσης για τις κρατικές ενισχύσεις (17).

22. Ορισμένοι αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες ειδικεύονται στις εμπορευματικές μεταφορές. Η Επιτροπή δεν διαθέτει ακόμη επαρκή πείρα όσον αφορά την αξιολόγηση της συμβατότητας των ενισχύσεων σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες που ειδικεύονται σε εμπορευματικές μεταφορές ώστε να συνοψίσει την πρακτική της με τη μορφή ειδικών κριτηρίων συμβατότητας. Για τις εν λόγω κατηγορίες επιχειρήσεων, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις κοινές αρχές συμβατότητας όπως ορίζονται στην ενότητα 5, μέσω εξέτασης κατά περίπτωση.

23. Η Επιτροπή δεν θα εφαρμόζει στις κρατικές ενισχύσεις που χορηγούνται για αερολιμενικές υποδομές τις αρχές οι οποίες διατυπώνονται στις κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις περιφερειακού χαρακτήρα 2007-2013 (18), στις κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις περιφερειακού χαρακτήρα 2014-2020 (19), καθώς και σε οποιεσδήποτε μελλοντικές κατευθυντήριες γραμμές για τις περιφερειακές ενισχύσεις.

24. Οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές αντικαθιστούν τις κατευθυντήριες γραμμές του 1994 και του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

2.2. Ορισμοί

25. Για τους σκοπούς των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών: (1) ως «ενίσχυση» νοείται κάθε μέτρο το οποίο πληροί όλα τα κριτήρια που καθορίζονται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης· (2) ως «ένταση ενίσχυσης» νοείται το συνολικό ποσό της ενίσχυσης, εκφραζόμενο ως ποσοστό επί των επιλέξιμων δαπανών. Τα δύο αυτά αριθμητικά στοιχεία εκφράζονται ως καθαρή παρούσα αξία κατά τη χρονική στιγμή της χορήγησης της ενίσχυσης και πριν από την αφαίρεση φόρων ή άλλων επιβαρύνσεων· (3) ως «αεροπορική εταιρεία» νοείται κάθε αεροπορική εταιρεία που διαθέτει έγκυρη άδεια εκμετάλλευσης η οποία έχει εκδοθεί από κράτος μέλος ή από μέλος του Κοινού Ευρωπαϊκού Εναέριου Χώρου σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1008/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου· (20) (4) ως «αερολιμενικό τέλος» νοείται τίμημα ή εισφορά που εισπράττεται υπέρ του αερολιμένα και καταβάλλεται από τους χρήστες του αερολιμένα για τη χρήση των εγκαταστάσεων και των υπηρεσιών οι οποίες παρέχονται αποκλειστικά από τον αερολιμένα και αφορούν την προσγείωση, την απογείωση, τον φωτισμό και τη στάθμευση αεροσκαφών και τη διεκπεραίωση επιβατών και φορτίου, περιλαμβανομένων των επιβαρύνσεων ή των τελών που καταβάλλονται για υπηρεσίες εδάφους, καθώς και των τελών για κεντρικές υποδομές υπηρεσιών εδάφους· (5) ως «αερολιμενικές υποδομές» νοούνται οι υποδομές και ο εξοπλισμός για την παροχή αερολιμενικών υπηρεσιών από τον αερολιμένα σε αεροπορικές εταιρείες και στους διάφορους φορείς παροχής υπηρεσιών, συμπεριλαμβανομένων των διαδρόμων προσγείωσης/απογείωσης, των τερματικών σταθμών, των χώρων στάθμευσης των αεροσκαφών, των διαδρόμων τροχοδρόμησης, των κεντρικών υποδομών υπηρεσιών εδάφους και οιωνδήποτε άλλων εγκαταστάσεων που υποστηρίζουν άμεσα τις αερολιμενικές υπηρεσίες, εξαιρουμένων των υποδομών και του εξοπλισμού που απαιτούνται κυρίως για την άσκηση μη αεροναυτικών δραστηριοτήτων, όπως χώροι στάθμευσης αυτοκινήτων, καταστήματα και εστιατόρια· (6) ως «αερολιμένας» νοείται οντότητα ή ομάδα οντοτήτων που ασκεί την οικονομική δραστηριότητα της παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών σε αεροπορικές εταιρείες· (7) ως «έσοδα αερολιμένα» νοούνται τα έσοδα που προέρχονται από αερολιμενικά τέλη πλην της στήριξης για εμπορική προώθηση ή τυχόν κινήτρων που παρέχονται από τον αερολιμένα στις αεροπορικές εταιρείες, λαμβανομένων υπόψη των εσόδων που προέρχονται από μη αεροναυτικές δραστηριότητες (χωρίς οποιαδήποτε κρατική στήριξη), εξαιρουμένης τυχόν κρατικής στήριξης και αντιστάθμισης για εργασίες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους ή υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος· (8) ως «αερολιμενικές υπηρεσίες» νοούνται οι υπηρεσίες που παρέχονται σε αεροπορικές εταιρείες από έναν αερολιμένα ή από οποιαδήποτε από τις θυγατρικές του, με σκοπό τη διασφάλιση του χειρισμού των αεροσκαφών, από την προσγείωση έως την απογείωσή τους, των επιβατών και του φορτίου, προκειμένου να είναι σε θέση οι αεροπορικές εταιρείες να παρέχουν υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών, περιλαμβανομένης της παροχής υπηρεσιών εδάφους και της παροχής κεντρικών υποδομών υπηρεσιών εδάφους· (9) ως «μέση ετήσια επιβατική κίνηση» νοείται αριθμός που καθορίζεται βάσει της εισερχόμενης και εξερχόμενης επιβατικής κίνησης κατά τις δύο χρήσεις που προηγούνται αυτής κατά την οποία κοινοποιείται η ενίσχυση ή χορηγείται η ενίσχυση στην περίπτωση μη κοινοποιηθείσας ενίσχυσης· (10) ως «κόστος κεφαλαίου» νοείται η απόσβεση των επιλέξιμων επενδυτικών δαπανών για αερολιμενικές υποδομές και εξοπλισμό, συμπεριλαμβανομένου του υποκείμενου κόστους χρηματοδότησης· (11) ως «έλλειμμα χρηματοδότησης του κόστους κεφαλαίου» νοείται η καθαρή παρούσα αξία της διαφοράς μεταξύ των θετικών και αρνητικών ταμειακών ροών, συμπεριλαμβανομένων των επενδυτικών δαπανών, κατά τη διάρκεια ζωής της επένδυσης σε πάγια περιουσιακά στοιχεία· (12) ως «ζώνη επιρροής αερολιμένα» νοείται ένα όριο γεωγραφικής αγοράς που συνήθως ορίζεται ως ακτίνα περίπου 100 χιλιομέτρων ή διάρκεια μετάβασης περίπου 60 λεπτών με αυτοκίνητο, λεωφορείο, τρένο ή τρένο μεγάλης ταχύτητας. Ωστόσο, η ζώνη επιρροής ενός δεδομένου αερολιμένα μπορεί να είναι διαφορετική και πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι ιδιαιτερότητες κάθε συγκεκριμένου αερολιμένα. Το μέγεθος και το σχήμα της ζώνης επιρροής ποικίλλει από αερολιμένα σε αερολιμένα και εξαρτάται από διάφορα χαρακτηριστικά του αερολιμένα, συμπεριλαμβανομένου του επιχειρηματικού του μοντέλου, της τοποθεσίας στην οποία βρίσκεται και των προορισμών που εξυπηρετεί· (13) ως «κόστος χρηματοδότησης» νοείται το κόστος που σχετίζεται με τη χρηματοδότηση των επιλέξιμων δαπανών της επένδυσης με δανειακά και με ίδια κεφάλαια με άλλα λόγια, το κόστος χρηματοδότησης λαμβάνει υπόψη το ποσοστό των συνολικών τόκων και της αμοιβής των ιδίων κεφαλαίων που αντιστοιχεί στη χρηματοδότηση των επιλέξιμων δαπανών της επένδυσης, εξαιρουμένων της χρηματοδότησης κεφαλαίων κίνησης, των επενδύσεων σε μη αεροναυτικές δραστηριότητες ή άλλων επενδυτικών έργων· (14) ως «ημερομηνία χορήγησης της ενίσχυσης» νοείται η ημερομηνία κατά την οποία το κράτος μέλος ανέλαβε νομική δέσμευση να χορηγήσει την ενίσχυση, την οποία μπορεί κανείς να επικαλεσθεί ενώπιον των εθνικών δικαστηρίων· (15) ως «επιλέξιμες επενδυτικές δαπάνες» νοούνται οι δαπάνες που σχετίζονται με επενδύσεις σε υποδομές αερολιμένων, συμπεριλαμβανομένων των δαπανών σχεδιασμού, αλλά εξαιρουμένων των επενδυτικών δαπανών για μη αεροναυτικές δραστηριότητες, των επενδυτικών δαπανών που σχετίζονται με εξοπλισμό για την παροχή υπηρεσιών εδάφους, των τακτικών δαπανών συντήρησης και των δαπανών για εργασίες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους· (16) ως «υπηρεσίες εδάφους» νοούνται οι υπηρεσίες που παρέχονται σε χρήστες του αερολιμένα εντός του αερολιμένα όπως περιγράφονται στο παράρτημα της οδηγίας 96/67/ΕΚ και σε οιαδήποτε μεταγενέστερη νομοθετική πράξη σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά υπηρεσιών εδάφους στους αερολιμένες· (17) ως «τρένο μεγάλης ταχύτητας» νοείται τρένο που μπορεί να φθάνει ταχύτητες άνω των 200 km/h· (18) ως «επενδυτικές ενισχύσεις» νοούνται οι ενισχύσεις για τη χρηματοδότηση πάγιων περιουσιακών στοιχείων, ιδίως για την κάλυψη του «ελλείμματος χρηματοδότησης του κόστους κεφαλαίου»· (19) ως «καθαρή παρούσα αξία» νοείται η διαφορά μεταξύ των θετικών και αρνητικών ταμειακών ροών κατά τη διάρκεια ζωής της επένδυσης, προεξοφλημένων με βάση την παρούσα αξία τους χρησιμοποιώντας το κόστος κεφαλαίου, δηλαδή τον κανονικό απαιτούμενο συντελεστή απόδοσης που εφαρμόζει η επιχείρηση σε άλλα επενδυτικά σχέδια παρόμοιου είδους ή, εάν, αυτός δεν είναι διαθέσιμος, το κόστος κεφαλαίου της εταιρείας συνολικά ή τις αναμενόμενες αποδόσεις που παρατηρούνται συνήθως στον τομέα των αερολιμένων· (20) ως «μη αεροναυτικές δραστηριότητες» νοούνται οι εμπορικές υπηρεσίες που παρέχονται σε αεροπορικές εταιρείες ή άλλους χρήστες του αερολιμένα, όπως βοηθητικές υπηρεσίες σε επιβάτες, πρακτορεία μεταφορών ή άλλους παρόχους υπηρεσιών, εκμίσθωση γραφείων και καταστημάτων, χώροι στάθμευσης και ξενοδοχεία· (21) ως «ενισχύσεις λειτουργίας» νοούνται οι ενισχύσεις για την κάλυψη του «ελλείμματος χρηματοδότησης λειτουργίας», είτε με τη μορφή προκαταβολής της ενίσχυσης είτε με τη μορφή περιοδικών δόσεων για την κάλυψη των αναμενόμενων λειτουργικών δαπανών (περιοδικές κατ’ αποκοπή πληρωμές)· (22) ως «δαπάνες λειτουργίας» νοείται το υποκείμενο κόστος ενός αερολιμένα το οποίο σχετίζεται με την παροχή αερολιμενικών υπηρεσιών και στο οποίο περιλαμβάνονται κατηγορίες δαπανών όπως οι δαπάνες προσωπικού, υπηρεσίες επί συμβάσει, επικοινωνίες, απορρίμματα, ενέργεια, συντήρηση, μισθώματα και διοίκηση, αλλά δεν περιλαμβάνονται οι κεφαλαιουχικές δαπάνες, η στήριξη της εμπορικής προώθησης (μάρκετινγκ) ή οποιοδήποτε άλλο κίνητρο που παρέχεται σε αεροπορικές εταιρείες από τον αερολιμένα, καθώς και οι δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους· (23) ως «έλλειμμα χρηματοδότησης λειτουργίας» νοούνται οι ζημίες εκμετάλλευσης ενός αερολιμένα κατά την περίοδο αναφοράς, προεξοφλημένες με βάση την παρούσα αξία τους χρησιμοποιώντας το κόστος του κεφαλαίου, δηλαδή το έλλειμμα (σε όρους καθαρής παρούσας αξίας) μεταξύ των εσόδων του αερολιμένα και των λειτουργικών δαπανών του αερολιμένα· (24) ως «εξόχως απόκεντρες περιφέρειες» νοούνται οι περιφέρειες που αναφέρονται στο άρθρο 349 της Συνθήκης (21)· (25) ως «εύλογο περιθώριο κέρδους» νοείται το ποσοστό απόδοσης του κεφαλαίου, π.χ. που μετράται ως εσωτερικός συντελεστής απόδοσης (ΕΣΑ), το οποίο η επιχείρηση αναμένει συνήθως να αποκομίσει από επενδύσεις με παρόμοιο βαθμό κινδύνου· (26) ως «περιφερειακός αερολιμένας» νοείται αερολιμένας με ετήσιο όγκο επιβατικής κίνησης έως 3 εκατομμύρια επιβάτες· (27) ως «απομακρυσμένες περιοχές» νοούνται οι εξόχως απόκεντρες περιοχές, η Μάλτα, η Κύπρος, η Θέουτα, η Μελίλια, νησιά τα οποία αποτελούν τμήμα της επικράτειας κράτους μέλους, και οι αραιοκατοικημένες περιοχές· (28) ως «αραιοκατοικημένες περιοχές» νοούνται οι περιφέρειες NUTS 2 με λιγότερους από 8 κατοίκους ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο ή οι περιφέρειες NUTS 3 με λιγότερους από 12,5 κατοίκους ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο (με βάση στοιχεία της Eurostat σχετικά με την πυκνότητα του πληθυσμού)· (29) ως «έναρξη των εργασιών» νοείται είτε η έναρξη των κατασκευαστικών εργασιών για την επένδυση είτε η πρώτη επίσημη δέσμευση για την παραγγελία εξοπλισμού ή άλλη δέσμευση που καθιστά την επένδυση μη αναστρέψιμη, ανάλογα με το ποια ενέργεια λαμβάνει χώρα πρώτη χρονικά, και δεν περιλαμβάνει προπαρασκευαστικές εργασίες, όπως η απόκτηση αδειών και η διεξαγωγή προκαταρκτικών μελετών σκοπιμότητας.

3. ΎΠΑΡΞΗ ΚΡΑΤΙΚΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΕΝΝΟΙΑ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ 107 ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 1 ΤΗΣ ΣΥΝΘΗΚΗΣ

3.1. Οι έννοιες της επιχείρησης και της οικονομικής δραστηριότητας

26. Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, οι κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις εφαρμόζονται μόνο όταν ο αποδέκτης είναι «επιχείρηση». Το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχει επανειλημμένα ορίσει τις επιχειρήσεις ως οντότητες που ασκούν οικονομική δραστηριότητα, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς ή το καθεστώς ιδιοκτησίας που τις διέπει και τον τρόπο χρηματοδότησής τους (22). Κάθε δραστηριότητα που συνίσταται στην παροχή αγαθών και υπηρεσιών στην αγορά αποτελεί οικονομική δραστηριότητα (23). Αυτός καθαυτός ο οικονομικός χαρακτήρας μιας δραστηριότητας δεν εξαρτάται από το εάν η δραστηριότητα αποφέρει κέρδη (24).

27. Σήμερα είναι πλέον σαφές ότι η δραστηριότητα των αεροπορικών εταιρειών η οποία συνίσταται στην παροχή υπηρεσιών μεταφορών σε επιβάτες και/ή επιχειρήσεις αποτελεί οικονομική δραστηριότητα. Εντούτοις, οι κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 1994 εξέφραζαν ακόμη την άποψη ότι «[η] κατασκευή [ή] επέκταση έργων υποδομής (αεροδρομίων, αυτοκινητοδρόμων, γεφυρών, κτλ.) αποτελεί ένα γενικό μέτρο οικονομικής πολιτικής το οποίο δεν μπορεί να ελεγχθεί από την Επιτροπή σύμφωνα με τους κανόνες της Συνθήκης όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις». Τα Δικαστήρια της Ένωσης, στην υπόθεση «Aéroports de Paris» (25), ανέτρεψαν την εν λόγω άποψη και αποφάνθηκαν ότι η δραστηριότητα ενός αερολιμένα που συνίσταται στην παροχή αερολιμενικών υπηρεσιών σε αεροπορικές εταιρείες και στους διάφορους φορείς παροχής υπηρεσιών αποτελεί επίσης οικονομική δραστηριότητα. Το Γενικό Δικαστήριο, στην απόφασή του στην υπόθεση «Αερολιμένας Leipzig-Halle» (26), διευκρίνισε ότι η εκμετάλλευση αερολιμένα αποτελεί οικονομική δραστηριότητα, αναπόσπαστο μέρος της οποίας είναι η κατασκευή αερολιμενικών υποδομών.

28. Όσον αφορά προηγούμενα μέτρα χρηματοδότησης, η σταδιακή ανάπτυξη δυνάμεων της αγοράς στον τομέα των αερολιμένων (27) δεν επιτρέπει τον καθορισμό ακριβούς ημερομηνίας από την οποία και εξής η εκμετάλλευση ενός αερολιμένα θα πρέπει αναμφίβολα να θεωρείται οικονομική δραστηριότητα. Ωστόσο, τα Δικαστήρια της Ένωσης έχουν αναγνωρίσει την εξέλιξη της φύσης των αερολιμενικών δραστηριοτήτων. Το Γενικό Δικαστήριο, στην απόφασή του στην υπόθεση «Αερολιμένας Leipzig/Halle», έκρινε ότι, από το 2000, η χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών δεν μπορούσε πλέον να εξαιρείται από την εφαρμογή των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις (28). Ως εκ τούτου, από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης στην υπόθεση «Aéroports de Paris» (12 Δεκεμβρίου 2000), η λειτουργία και η κατασκευή υποδομών αερολιμένων πρέπει να θεωρείται ότι εμπίπτουν στο πεδίο ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων.

29. Αντιστρόφως, λόγω της αβεβαιότητας που επικρατούσε πριν από την απόφαση στην υπόθεση «Αερολιμένας Leipzig-Halle», οι δημόσιες αρχές μπορούσαν νομίμως να θεωρούν ότι η χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση και, συνεπώς, ότι τα εν λόγω μέτρα δεν χρειαζόταν να κοινοποιούνται στην Επιτροπή. Έπεται ότι η Επιτροπή δεν μπορεί τώρα να θέσει υπό αμφισβήτηση βάσει των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις μέτρα χρηματοδότησης που εγκρίθηκαν (29) πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση «Aéroports de Paris» (30).

30. Εν πάση περιπτώσει, μέτρα που ελήφθησαν πριν από την ανάπτυξη οποιουδήποτε ανταγωνισμού στον τομέα των αερολιμένων δεν συνιστούσαν κρατική ενίσχυση όταν εγκρίθηκαν, αλλά θα μπορούσαν να θεωρηθούν υφιστάμενη ενίσχυση σύμφωνα με το άρθρο 1 στοιχείο β) σημείο v) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου (31), εάν πληρούνται οι όροι του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

31. Η οντότητα ή ο όμιλος οντοτήτων που ασκεί οικονομική δραστηριότητα παρέχοντας αερολιμενικές υπηρεσίες σε αεροπορικές εταιρείες, δηλαδή διασφαλίζει τον χειρισμό των αεροσκαφών, από την προσγείωση έως την απογείωσή τους, των επιβατών και του φορτίου, ώστε να δίνεται η δυνατότητα στις αεροπορικές εταιρείες να παρέχουν υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών (32), αναφέρεται εφεξής ως ο «αερολιμένας» (33). Ένας αερολιμένας παρέχει σειρά υπηρεσιών («αερολιμενικές υπηρεσίες») σε αεροπορικές εταιρείες έναντι αμοιβής («αερολιμενικά τέλη»). Παρότι η ακριβής έκταση των υπηρεσιών που παρέχουν οι αερολιμένες, καθώς και ο χαρακτηρισμός χρεώσεων ως «τελών» ή «φόρων» ποικίλλει ανά την Ένωση, η παροχή αερολιμενικών υπηρεσιών σε αεροπορικές εταιρείες έναντι της καταβολής αερολιμενικών τελών συνιστά οικονομική δραστηριότητα σε όλα τα κράτη μέλη.

32. Το νομικό και ρυθμιστικό πλαίσιο ιδιοκτησίας και εκμετάλλευσης μεμονωμένων αερολιμένων ποικίλλει από αερολιμένα σε αερολιμένα στην Ένωση. Συγκεκριμένα, η διαχείριση περιφερειακών αερολιμένων ασκείται συχνά σε στενή συνεργασία με τις δημόσιες αρχές. Συναφώς, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι περισσότερες οντότητες μπορεί να θεωρείται ότι ασκούν από κοινού μια οικονομική δραστηριότητα, αποτελώντας ως εκ τούτου οικονομική μονάδα, υπό ειδικές προϋποθέσεις (34). Στον τομέα των αερομεταφορών, η Επιτροπή θεωρεί ότι τυχόν σημαντική συμμετοχή στην εμπορική στρατηγική ενός αερολιμένα, π.χ. μέσω της απευθείας σύναψης συμφωνιών με αεροπορικές εταιρείες ή του καθορισμού αερολιμενικών τελών, αποτελεί ισχυρή ένδειξη ότι η σχετική οντότητα ασκεί, μόνη της ή από κοινού με άλλες οντότητες, την οικονομική δραστηριότητα της εκμετάλλευσης του αερολιμένα (35).

33. Επιπλέον των αερολιμενικών υπηρεσιών, ένας αερολιμένας μπορεί να παρέχει και άλλες υπηρεσίες εμπορικού χαρακτήρα σε αεροπορικές εταιρείες ή λοιπούς χρήστες του αερολιμένα, όπως βοηθητικές υπηρεσίες σε επιβάτες, πρακτορεία μεταφορών ή άλλους παρόχους υπηρεσιών (π.χ. μέσω της εκμίσθωσης εγκαταστάσεων σε διαχειριστές καταστημάτων και εστιατορίων, φορείς εκμετάλλευσης χώρων στάθμευσης κ.λπ.). Οι εν λόγω οικονομικές δραστηριότητες θα αναφέρονται συλλογικά ως «μη αεροναυτικές δραστηριότητες».

34. Ωστόσο, δεν είναι απαραιτήτως οικονομικού χαρακτήρα όλες οι δραστηριότητες που ασκεί ένας αερολιμένας (36). Καθώς ο χαρακτηρισμός μιας οντότητας ως επιχείρησης συνδέεται πάντα με συγκεκριμένη δραστηριότητα, είναι απαραίτητο να γίνεται διάκριση μεταξύ των δραστηριοτήτων ενός συγκεκριμένου αερολιμένα και να προσδιορίζεται ο βαθμός στον οποίο οι εν λόγω δραστηριότητες είναι οικονομικού χαρακτήρα. Εάν ένας αερολιμένας ασκεί και οικονομικές και μη οικονομικές δραστηριότητες, πρέπει να θεωρείται επιχείρηση μόνον σε σχέση με τις πρώτες.

35. Το Δικαστήριο έκρινε ότι δραστηριότητες που συνήθως εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους κατά την άσκηση των εξουσιών του ως δημόσιας αρχής δεν είναι οικονομικού χαρακτήρα και δεν εμπίπτουν εν γένει στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις (37). Σε έναν αερολιμένα, δραστηριότητες όπως ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας, η αστυνόμευση, οι τελωνειακές υπηρεσίες, η πυρόσβεση, οι δραστηριότητες που είναι αναγκαίες για τη διασφάλιση της πολιτικής αεροπορίας από πράξεις έκνομων επεμβάσεων, καθώς και οι επενδύσεις που αφορούν τις υποδομές και τον εξοπλισμό που απαιτούνται για την εκτέλεση των εν λόγω δραστηριοτήτων, θεωρούνται εν γένει μη οικονομικού χαρακτήρα (38).

36. Η δημόσια χρηματοδότηση μη οικονομικών δραστηριοτήτων τέτοιου είδους δεν συνιστά κρατική ενίσχυση, αλλά θα πρέπει να περιορίζεται αυστηρά στην αντιστάθμιση του κόστους που οι εν λόγω δραστηριότητες συνεπάγονται και δεν επιτρέπεται να χρησιμοποιείται για τη χρηματοδότηση άλλων δραστηριοτήτων (39). Οποιαδήποτε πιθανή υπεραντιστάθμιση εκ μέρους δημόσιων αρχών του κόστους που προκύπτει σε σχέση με μη οικονομικές δραστηριότητες ενδέχεται να συνιστά κρατική ενίσχυση. Επιπλέον, εάν ένας αερολιμένας ασκεί μη οικονομικές δραστηριότητες, παράλληλα με τις οικονομικές δραστηριότητές του, απαιτείται χωριστή λογιστική καταγραφή των εξόδων προκειμένου να αποτρέπεται τυχόν μεταφορά δημόσιων πόρων μεταξύ των μη οικονομικών και των οικονομικών δραστηριοτήτων.

37. Η δημόσια χρηματοδότηση μη οικονομικών δραστηριοτήτων δεν πρέπει να οδηγεί σε αθέμιτες διακρίσεις μεταξύ αερολιμένων. Μάλιστα, κατά πάγια νομολογία, υφίσταται πλεονέκτημα όταν οι δημόσιες αρχές απαλλάσσουν επιχειρήσεις από το κόστος που συνδέεται με τις οικονομικές δραστηριότητές τους (40). Συνεπώς, όταν αποτελεί συνήθη πρακτική βάσει δεδομένης έννομης τάξης να επιβαρύνονται πολιτικοί αερολιμένες με ορισμένες δαπάνες που συνδέονται άρρηκτα με τη λειτουργία τους, ενώ άλλοι πολιτικοί αερολιμένες να μην επιβαρύνονται, ενδέχεται να παρέχεται πλεονέκτημα σε αυτούς τους τελευταίους, ανεξάρτητα από το αν οι εν λόγω δαπάνες αφορούν δραστηριότητα η οποία εν γένει θεωρείται μη οικονομικού χαρακτήρα.

3.2. Χρήση κρατικών πόρων και καταλογισμός στο κράτος

38. Η μεταφορά κρατικών πόρων μπορεί να λάβει πολλές μορφές, π.χ. να συνίσταται σε άμεσες επιχορηγήσεις, φορολογικές εκπτώσεις (41), δάνεια με ευνοϊκούς όρους ή άλλους προτιμησιακούς όρους χρηματοδότησης. Κρατικοί πόροι χορηγούνται επίσης εάν το κράτος προσφέρει παροχές σε είδος ή με τη μορφή επιδοτούμενων υπηρεσιών (42), π.χ. αερολιμενικών υπηρεσιών. Κρατικοί πόροι είναι δυνατόν να χρησιμοποιούνται (43) σε εθνικό, περιφερειακό ή τοπικό επίπεδο. Οι πόροι από τα ταμεία της Ένωσης συνιστούν επίσης κρατικούς πόρους, όταν οι πόροι αυτοί κατανέμονται κατά τη διακριτική ευχέρεια κράτους μέλους (44).

39. Το Δικαστήριο αποφάνθηκε επίσης ότι, ακόμη και αν το Δημόσιο είναι σε θέση να ελέγχει μια δημόσια επιχείρηση και να ασκεί αποφασιστική επιρροή επί των συναλλαγών της, η αποτελεσματική άσκηση τέτοιου ελέγχου δεν μπορεί να τεκμαίρεται αυτόματα σε κάθε συγκεκριμένη περίπτωση (45). Επομένως, είναι απαραίτητο να αξιολογείται κατά πόσον μέτρα που χορηγούνται από δημόσιες επιχειρήσεις καταλογίζονται στο Δημόσιο. Το Δικαστήριο έχει σημειώσει ότι ο καταλογισμός στο Δημόσιο ενός μέτρου που λαμβάνεται από δημόσια επιχείρηση μπορεί να συναχθεί από ένα σύνολο ενδείξεων που προκύπτουν από τις περιστάσεις της συγκεκριμένης υπόθεσης και από το όλο πλαίσιο στο οποίο εντάσσεται η λήψη του μέτρου (46).

40. Λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω, οι πόροι ενός δημόσιου αερολιμένα συνιστούν κρατικούς πόρους. Κατά συνέπεια, ένας δημόσιος αερολιμένας δύναται να χορηγεί ενισχύσεις σε αεροπορική εταιρεία που χρησιμοποιεί τον αερολιμένα εφόσον η απόφαση χορήγησης του μέτρου καταλογίζεται στο κράτος και πληρούνται οι υπόλοιποι όροι του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Το Δικαστήριο αποφάνθηκε επίσης ότι το κατά πόσον ένα μέτρο λαμβάνεται απευθείας από το κράτος ή από δημόσιους ή ιδιωτικούς οργανισμούς που έχουν ιδρυθεί ή επιφορτιστεί από το κράτος για να χορηγούν τις ενισχύσεις είναι χωρίς σημασία για τον χαρακτηρισμό του μέτρου ως κρατικής ενίσχυσης (47).

3.3. Στρέβλωση του ανταγωνισμού και επιπτώσεις στο εμπόριο

41. Σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου, η χρηματοδοτική στήριξη στρεβλώνει τον ανταγωνισμό στον βαθμό που ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης σε σχέση με άλλες επιχειρήσεις (48).

42. Γενικά, όταν το πλεονέκτημα που παρέχει ένα κράτος μέλος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης σε σχέση με άλλες επιχειρήσεις που ανταγωνίζονται σε μια δεδομένη ενωσιακή αγορά, το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών πρέπει να θεωρείται ότι επηρεάζεται από το εν λόγω πλεονέκτημα (49).

43. Ο ανταγωνισμός μεταξύ αερολιμένων είναι δυνατόν να αξιολογηθεί με βάση τα κριτήρια επιλογής των αεροπορικών εταιρειών, και ιδίως με σύγκριση παραγόντων όπως η φύση των προσφερόμενων αερολιμενικών υπηρεσιών και οι σχετικοί πελάτες, ο πληθυσμός ή η οικονομική δραστηριότητα, η συμφόρηση, η ύπαρξη πρόσβασης δια ξηράς, καθώς και το ύψος των τελών και οι συνολικοί εμπορικοί όροι που ισχύουν για τη χρήση των αερολιμενικών υποδομών και υπηρεσιών. Το ύψος των τελών αποτελεί καίριο παράγοντα, εφόσον η κρατική χρηματοδότηση που χορηγείται σε έναν αερολιμένα θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για να διατηρηθούν τεχνητά τα τέλη αεροδρομίου σε χαμηλό επίπεδο με σκοπό την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών και να οδηγήσει με τον τρόπο αυτόν σε σημαντική στρέβλωση του ανταγωνισμού.

44. Η Επιτροπή επισημαίνει περαιτέρω ότι οι αερολιμένες ανταγωνίζονται για τη διαχείριση των αερολιμενικών υποδομών, συμπεριλαμβανομένων αυτών σε τοπικούς και περιφερειακούς αερολιμένες. Ως εκ τούτου, η δημόσια χρηματοδότηση ενός αερολιμένα μπορεί να στρεβλώσει τον ανταγωνισμό στις αγορές που αφορούν την εκμετάλλευση αερολιμενικών υποδομών. Επιπλέον, η δημόσια χρηματοδότηση τόσο προς αερολιμένες όσο και προς αεροπορικές εταιρείες μπορεί να στρεβλώσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές στις αγορές αεροπορικών μεταφορών σε ολόκληρη την Ένωση. Τέλος, ο ανταγωνισμός μεταξύ τρόπων μεταφοράς μπορεί επίσης να επηρεαστεί από τη δημόσια χρηματοδότηση προς αερολιμένες ή αεροπορικές εταιρείες.

45. Το Δικαστήριο απεφάνθη στην υπόθεση Altmark (50) ότι ακόμη και η δημόσια χρηματοδότηση προς μια επιχείρηση που παρέχει υπηρεσίες μόνο τοπικών ή περιφερειακών μεταφορών μπορεί να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών, καθώς η παροχή υπηρεσιών μεταφορών από τη συγκεκριμένη επιχείρηση μπορεί με τον τρόπο αυτόν να διατηρηθεί ή να αυξηθεί, με αποτέλεσμα επιχειρήσεις που είναι εγκατεστημένες σε άλλα κράτη μέλη να έχουν λιγότερες ευκαιρίες να παρέχουν τις δικές τους υπηρεσίες μεταφορών. Ακόμη και το γεγονός ότι το ποσό μιας ενίσχυσης είναι χαμηλό ή το σχετικά μέτριο μέγεθος της επιχείρησης που λαμβάνει δημόσια χρηματοδότηση δεν αποκλείουν a priori τη δυνατότητα επηρεασμού του εμπορίου μεταξύ κρατών μελών. Κατά συνέπεια, η δημόσια χρηματοδότηση αερολιμένων ή αεροπορικών εταιρειών που εκμεταλλεύονται γραμμές από τους αερολιμένες αυτούς μπορεί να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών.

3.4. Δημόσια χρηματοδότηση αερολιμένων και η εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς

46. Το άρθρο 345 της Συνθήκης ορίζει ότι η Συνθήκη δεν προδικάζει με κανένα τρόπο το καθεστώς της ιδιοκτησίας στα κράτη μέλη. Ως εκ τούτου, τα κράτη μέλη μπορούν να κατέχουν ή να διευθύνουν επιχειρήσεις και μπορούν να αποκτούν μετοχές ή άλλου είδους συμμετοχή σε δημόσιες ή ιδιωτικές επιχειρήσεις.

47. Κατά συνέπεια, οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές δεν κάνουν διάκριση μεταξύ των διαφόρων τύπων δικαιούχων ως προς τη νομική τους δομή ή ως προς το εάν ανήκουν στον δημόσιο ή τον ιδιωτικό τομέα, και κάθε αναφορά σε αεροπορικές εταιρείες και σε αερολιμένες ή στις επιχειρήσεις που τους διαχειρίζονται περιλαμβάνει κάθε τύπο νομικής οντότητας.

48. Προκειμένου να εκτιμάται το κατά πόσον μια επιχείρηση έχει αποκομίσει οικονομικό πλεονέκτημα, εφαρμόζεται η λεγόμενη δοκιμή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς («δοκιμή του ΙΕΟΑ»). Η εν λόγω δοκιμή θα πρέπει να βασίζεται σε διαθέσιμες πληροφορίες και προβλέψεις για τις εξελίξεις κατά τον χρόνο χορήγησης της δημόσιας χρηματοδότησης και όχι σε οποιαδήποτε ανάλυση με βάση μεταγενέστερες καταστάσεις (51).

49. Συνεπώς, όταν ένας αερολιμένας λαμβάνει δημόσια χρηματοδότηση, η Επιτροπή θα εκτιμά κατά πόσον η εν λόγω χρηματοδότηση συνιστά ενίσχυση εξετάζοντας εάν, υπό παρόμοιες περιστάσεις, ένας ιδιώτης επενδυτής στηριζόμενος στις προβλέψιμες δυνατότητες αποδοτικότητας, ανεξάρτητα από κάθε θεώρηση κοινωνικού χαρακτήρα ή περιφερειακής ή κλαδικής πολιτικής (52), θα είχε χορηγήσει την ίδια χρηματοδότηση. Δημόσια χρηματοδότηση που χορηγείται υπό συνθήκες οι οποίες ανταποκρίνονται στους κανονικούς όρους της αγοράς δεν θεωρείται κρατική ενίσχυση (53).

50. Το Δικαστήριο έκρινε επίσης ότι η συμπεριφορά δημόσιου επενδυτή μπορεί να συγκριθεί με εκείνη ενός ιδιώτη επενδυτή ο οποίος ενεργεί με γνώμονα προοπτικές μακροπρόθεσμης αποδοτικότητας (54), καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής της επένδυσης. Η συλλογιστική αυτή αρμόζει ιδιαίτερα στην περίπτωση των επενδύσεων σε υποδομές, οι οποίες συχνά αφορούν μεγάλα ποσά χρηματοδοτικών πόρων και μπορούν να έχουν θετική απόδοση μόνο μετά από πολλά έτη. Οποιαδήποτε εκτίμηση της αποδοτικότητας ενός αερολιμένα πρέπει να λαμβάνει υπόψη τα έσοδα του αερολιμένα.

51. Επομένως, όσον αφορά τη δημόσια χρηματοδότηση αερολιμένων, η ανάλυση της συμμόρφωσης με τα κριτήρια της δοκιμής του ΙΕΟΑ θα πρέπει να βασίζεται σε υγιείς εκ των προτέρων προοπτικές αποδοτικότητας για την οντότητα που χορηγεί τη χρηματοδότηση (55). Τυχόν προβλέψεις σχετικά με την αεροπορική κίνηση οι οποίες χρησιμοποιούνται για τον σκοπό αυτό πρέπει να είναι ρεαλιστικές και να υποβάλλονται σε εύλογη ανάλυση ευαισθησίας. Η απουσία επιχειρηματικού σχεδίου αποτελεί ένδειξη ότι ενδεχομένως να μην ικανοποιούνται τα κριτήρια της δοκιμής του ΙΕΟΑ (56) . Ελλείψει επιχειρηματικού σχεδίου, τα κράτη μέλη μπορούν να παράσχουν ανάλυση ή εσωτερικά έγγραφα προερχόμενα από τις δημόσιες αρχές ή τον ενδιαφερόμενο αερολιμένα όπου να φαίνεται σαφώς ότι ανάλυση που διενεργήθηκε πριν από τη χορήγηση της δημόσιας χρηματοδότησης καταδεικνύει ότι ικανοποιούνται τα κριτήρια της δοκιμής του ΙΕΟΑ.

52. Οι αερολιμένες μπορούν να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο στην ενίσχυση της τοπικής ανάπτυξης ή προσβασιμότητας. Εντούτοις, περιφερειακά ζητήματα ή ζητήματα πολιτικής δεν επιτρέπεται να λαμβάνονται υπόψη για τους σκοπούς της δοκιμής του ΙΕΟΑ (57). Παρόμοια ζητήματα μπορούν, ωστόσο, υπό ορισμένες προϋποθέσεις, να λαμβάνονται υπόψη όταν εκτιμάται η συμβατότητα της ενίσχυσης.

3.5. Οικονομικές σχέσεις μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών

53. Όταν ένας αερολιμένας έχει στη διάθεσή του δημόσιους πόρους, τυχόν ενίσχυση προς μια αεροπορική εταιρεία που χρησιμοποιεί τον αερολιμένα μπορεί καταρχήν να εξαιρείται, όταν η σχέση μεταξύ του αερολιμένα και της εν λόγω αεροπορικής εταιρείας εκπληρώνει τα κριτήρια της δοκιμής του ΙΕΟΑ. Τούτο ισχύει κατά κανόνα εάν: α) η τιμή που χρεώνεται για τις αερολιμενικές υπηρεσίες αντιστοιχεί στην αγοραία τιμή (βλ. την ενότητα 3.5.1) ή β) μπορεί να αποδειχθεί μέσω εκ των προτέρων ανάλυσης ότι η ρύθμιση μεταξύ αερολιμένα/αεροπορικής εταιρείας θα οδηγήσει σε θετική πρόσθετη συμβολή στα κέρδη για τον αερολιμένα (βλ. τμήμα 3.5.2).

3.5.1. Σύγκριση με την αγοραία τιμή

54. Μια προσέγγιση όταν εκτιμάται η ύπαρξη ενισχύσεων σε αεροπορικές εταιρείες περιλαμβάνει την εξακρίβωση του κατά πόσον η τιμή που χρεώνεται από αερολιμένα σε μια συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία αντιστοιχεί στην αγοραία τιμή. Βάσει των διαθέσιμων και σχετικών αγοραίων τιμών, μπορεί να προσδιορίζεται ένα ενδεδειγμένο σημείο αναφοράς, λαμβάνοντας υπόψη τα στοιχεία που αναφέρονται στο σημείο 60.

55. Ο προσδιορισμός σημείου αναφοράς απαιτεί κατά πρώτον να μπορεί να επιλεγεί ικανός αριθμός συγκρίσιμων αερολιμένων που παρέχουν συγκρίσιμες υπηρεσίες υπό κανονικές συνθήκες αγοράς.

56. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή επισημαίνει ότι προς το παρόν η μεγάλη πλειονότητα των αερολιμένων της Ένωσης επωφελείται από δημόσια χρηματοδότηση για την κάλυψη επενδυτικών και λειτουργικών δαπανών. Οι περισσότεροι από τους αερολιμένες αυτούς μπορούν να παραμείνουν στην αγορά μόνο με κρατική στήριξη.

57. Οι αερολιμένες κρατικής ιδιοκτησίας θεωρούνται κατά παράδοση από τις δημόσιες αρχές ως υποδομές που διευκολύνουν την τοπική ανάπτυξη και όχι ως επιχειρήσεις που λειτουργούν σύμφωνα με τους κανόνες της αγοράς. Ως εκ τούτου, οι τιμές των εν λόγω αερολιμένων τείνουν να μην καθορίζονται σε σχέση με εκτιμήσεις της αγοράς και συγκεκριμένα με βάση υγιείς εκ των προτέρων προοπτικές αποδοτικότητας, αλλά ουσιαστικά έχοντας υπόψη κοινωνικές ή περιφερειακές πτυχές.

58. Ακόμη και αν ορισμένοι αερολιμένες τελούν υπό ιδιωτική ιδιοκτησία ή διαχείριση χωρίς να εμπλέκονται κοινωνικές ή περιφερειακές πτυχές, οι τιμές που χρεώνονται από τους εν λόγω αερολιμένες ενδέχεται να επηρεάζονται έντονα από τις τιμές που χρεώνονται από την πλειονότητα των κρατικά επιδοτούμενων αερολιμένων, καθώς οι τιμές των τελευταίων λαμβάνονται υπόψη από τις αεροπορικές εταιρείες κατά τις διαπραγματεύσεις τους με τους αερολιμένες που τελούν υπό ιδιωτική ιδιοκτησία ή διαχείριση.

59. Υπό τις συνθήκες αυτές, η Επιτροπή εκφράζει έντονες αμφιβολίες για τη δυνατότητα να προσδιοριστεί κατά το παρόν στάδιο ένα ενδεδειγμένο σημείο αναφοράς ώστε να καθοριστεί μια αγοραία τιμή που να αντιστοιχεί στην πραγματικότητα για τις υπηρεσίες που παρέχουν οι αερολιμένες. Η κατάσταση αυτή ενδέχεται να αλλάξει ή να εξελιχθεί στο μέλλον, ιδίως από τη στιγμή που οι κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις θα καταστούν πλήρως εφαρμοστέοι στη δημόσια χρηματοδότηση αερολιμένων.

60. Εν πάση περιπτώσει, η Επιτροπή θεωρεί ότι η διαδικασία συγκριτικής αξιολόγησης θα πρέπει να στηρίζεται σε αντιπαραβολή των αερολιμενικών τελών, αφαιρουμένων τυχόν παροχών που χορηγούνται στην αεροπορική εταιρεία (π.χ. για την εμπορική προώθηση, τις εκπτώσεις επί της τιμής ή κάποιο άλλο κίνητρο), σε ικανό αριθμό κατάλληλων «συγκρίσιμων αερολιμένων», οι φορείς διαχείρισης των οποίων συμπεριφέρονται ως ιδιώτες επενδυτές σε οικονομία της αγοράς. Συγκεκριμένα, θα πρέπει να χρησιμοποιούνται οι παρακάτω δείκτες: α) όγκος αεροπορικής κίνησης· β) είδος αεροπορικής κίνησης (επαγγελματικά ταξίδια, ταξίδια αναψυχής ή μετεπιβίβασης), σχετική σημασία των μεταφορών εμπορευμάτων και σχετική σημασία των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες του αερολιμένα· γ) είδος και επίπεδο των παρεχόμενων αερολιμενικών υπηρεσιών· δ) εγγύτητα του αερολιμένα με μεγάλη πόλη· ε) αριθμός κατοίκων στη ζώνη επιρροής του αερολιμένα· στ) οικονομικό επίπεδο της γύρω περιοχής (κατά κεφαλήν ΑΕΠ)· ζ) διαφορετικές γεωγραφικές περιοχές από τις οποίες θα μπορούσαν να προσελκυσθούν επιβάτες.

3.5.2. Εκ των προτέρων ανάλυση αποδοτικότητας

61. Κατά το παρόν στάδιο, η Επιτροπή θεωρεί την εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας ως το πλέον σημαντικό κριτήριο για την αξιολόγηση των ρυθμίσεων που συνομολογούνται μεταξύ αερολιμένων και μεμονωμένων αεροπορικών εταιρειών.

62. Εν προκειμένω, η Επιτροπή κρίνει ότι η διαφοροποίηση των τιμών συνιστά συνήθη επιχειρηματική πρακτική, εφόσον συμμορφώνεται με το σύνολο της σχετικής νομοθεσίας για τον ανταγωνισμό και της τομεακής νομοθεσίας (58). Εντούτοις, τέτοιες πολιτικές διαφοροποιημένης τιμολόγησης θα πρέπει να δικαιολογούνται από εμπορική άποψη προκειμένου να ικανοποιούνται τα κριτήρια της δοκιμής του ΙΕΟΑ (59).

63. Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ρυθμίσεις που συνομολογούνται μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένα μπορούν να θεωρηθεί ότι πληρούν τα κριτήρια της δοκιμής του ΙΕΟΑ όταν συνεισφέρουν αυξητικά, υπό μια εκ των προτέρων θεώρηση, στην αποδοτικότητα του αερολιμένα. Ο αερολιμένας θα πρέπει να αποδείξει ότι, σε περίπτωση σύναψης ρύθμισης με αεροπορική εταιρεία (π.χ. μεμονωμένης σύμβασης ή συνολικού καθεστώτος αερολιμενικών τελών), είναι ικανός να καλύψει το σύνολο των δαπανών που συνεπάγεται η ρύθμιση καθ’ όλη τη διάρκεια ισχύος της, με εύλογο περιθώριο κέρδους (60) βάσει υγιών μεσοπρόθεσμων προοπτικών (61).

64. Για να εκτιμηθεί κατά πόσο ρύθμιση που συνομολογείται μεταξύ αερολιμένα και αεροπορικής εταιρείας εκπληρώνει τα κριτήρια της δοκιμής του ΙΕΟΑ, θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα προσδοκώμενα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες τα οποία προέρχονται από τη δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας, από κοινού με τα αερολιμενικά τέλη, αφαιρουμένων τυχόν εκπτώσεων, στήριξης για εμπορική προώθηση ή καθεστώτων παροχής κινήτρων (62). Ομοίως, θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη όλες οι αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες που βαρύνουν τον αερολιμένα σε σχέση με τη δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα (63). Αυτές οι πρόσθετες δαπάνες θα μπορούσαν να συμπεριλάβουν όλες τις κατηγορίες δαπανών ή επενδύσεων, όπως πρόσθετο προσωπικό, εξοπλισμό και επενδυτικές δαπάνες λόγω της παρουσίας της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα. Για παράδειγμα, εάν χρειασθεί να επεκταθεί ο αερολιμένας ή να κατασκευαστεί νέος τερματικός σταθμός ή άλλες εγκαταστάσεις κυρίως για την κάλυψη των αναγκών συγκεκριμένης αεροπορικής εταιρείας, οι εν λόγω δαπάνες θα πρέπει να ληφθούν υπόψη για τον υπολογισμό των πρόσθετων δαπανών. Αντιθέτως, οι δαπάνες που θα βάρυναν ούτως ή άλλως τον αερολιμένα, ανεξάρτητα από τη ρύθμιση με την αεροπορική εταιρεία, δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά την δοκιμή του ΙΕΟΑ.

65. Σε περίπτωση που ένας φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα έχει λάβει συμβιβάσιμη ενίσχυση, γίνεται δεκτό ότι το πλεονέκτημα που προκύπτει από την εν λόγω ενίσχυση δεν μεταβιβάζεται σε συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία (64) εάν πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις: η υποδομή είναι ανοικτή σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες (65) (περιλαμβάνεται η υποδομή που είναι πιθανότερο να χρησιμοποιηθεί από ορισμένες κατηγορίες, όπως οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους ή οι εταιρείες που πραγματοποιούν ναυλωμένες πτήσεις) και δεν προορίζεται για συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία· και για τις αεροπορικές εταιρίες ισχύουν τιμολόγια που καλύπτουν τουλάχιστον τις πρόσθετες δαπάνες όπως ορίζονται στο σημείο 64. Επιπλέον, η Επιτροπή θεωρεί ότι, υπό τις συνθήκες αυτές, ακόμη και αν είχε χορηγηθεί κρατική ενίσχυση προς τις αεροπορικές εταιρείες, σε κάθε περίπτωση, η ενίσχυση αυτή θα ήταν συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά για τους ίδιους λόγους που δικαιολογούν το συμβιβάσιμο της ενίσχυσης στο επίπεδο του αερολιμένα. Σε περίπτωση που ένας φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα έχει λάβει μη συμβιβάσιμη επενδυτική ενίσχυση, το πλεονέκτημα που προκύπτει από την εν λόγω ενίσχυση δεν μεταβιβάζεται σε συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία εάν πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις: η υποδομή είναι ανοικτή σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες και δεν προορίζεται αποκλειστικά για συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία· και για τις αεροπορικές εταιρείες ισχύουν τιμολόγια που καλύπτουν τουλάχιστον τις πρόσθετες δαπάνες όπως ορίζονται στο σημείο 64. Η Επιτροπή θεωρεί ότι, υπό τις προϋποθέσεις αυτές, δεν μπορεί να αποκλειστεί τομεακό πλεονέκτημα για τον κλάδο των αερομεταφορών ή για άλλους χρήστες, αλλά τούτο δεν θα πρέπει να οδηγεί σε ανάκτηση της ενίσχυσης από συγκεκριμένες αεροπορικές εταιρείες ή άλλους χρήστες.

66. Κατά την αξιολόγηση ρυθμίσεων μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, η Επιτροπή θα εκτιμά επίσης τον βαθμό στον οποίο οι υπό εξέταση ρυθμίσεις δύνανται να θεωρηθούν μέρος της εφαρμογής μιας συνολικής στρατηγικής του αερολιμένα η οποία αναμένεται να οδηγήσει σε αποδοτικότητα τουλάχιστον μακροπρόθεσμα.

4. ΔΗΜΟΣΙΑ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΓΕΝΙΚΟΥ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΥ ΣΥΜΦΕΡΟΝΤΟΣ

67. Σε ορισμένες περιπτώσεις, οι δημόσιες αρχές μπορεί να χαρακτηρίζουν ορισμένες οικονομικές δραστηριότητες που ασκούνται από αερολιμένες ή αεροπορικές εταιρείες ως υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος («ΥΓΟΣ») κατά την έννοια του άρθρου 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης και της νομολογίας στην υπόθεση Altmark (66), και να παρέχουν αντιστάθμιση για την εκτέλεση των υπηρεσιών αυτών.

68. Σε τέτοιες περιπτώσεις, η ανακοίνωση για τις ΥΓΟΣ (67) και ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 360/2012 της Επιτροπής (68) παρέχουν κατευθύνσεις για τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες η δημόσια χρηματοδότηση μιας ΥΓΟΣ συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Οι ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας θα εκτιμώνται σύμφωνα με την απόφαση 2012/21/ΕΕ της Επιτροπής (69) και το πλαίσιο κανόνων για τις ΥΓΟΣ (70). Τα προαναφερθέντα τέσσερα έγγραφα συναποτελούν τη «δέσμη κανόνων για τις ΥΓΟΣ», η οποία εφαρμόζεται επίσης στην αντιστάθμιση που παρέχεται σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες. Όσα ακολουθούν περιγράφουν την εφαρμογή ορισμένων από τις αρχές που διατυπώνονται στη δέσμη κανόνων για τις ΥΓΟΣ υπό το πρίσμα ορισμένων τομεακών ιδιαιτεροτήτων.

4.1. Ορισμός της υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος στους τομείς των αερολιμένων και των αεροπορικών μεταφορών

69. Το πρώτο κριτήριο της απόφασης στην υπόθεση Altmark απαιτεί τον σαφή καθορισμό των εργασιών που συνιστούν υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος. Η εν λόγω απαίτηση συμπίπτει με αυτήν του άρθρου 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης (71). Σύμφωνα με τη νομολογία (72), στις επιχειρήσεις που είναι επιφορτισμένες με τη διαχείριση ΥΓΟΣ πρέπει να έχει ανατεθεί η αποστολή αυτή με πράξη δημόσιας αρχής. Η Επιτροπή διευκρίνισε (73) επίσης ότι μια δραστηριότητα, για να θεωρηθεί ΥΓΟΣ, θα πρέπει να εμφανίζει ειδικά χαρακτηριστικά σε σύγκριση με τις συνήθεις οικονομικές δραστηριότητες και ότι ο στόχος γενικού συμφέροντος που επιδιώκουν οι δημόσιες αρχές δεν μπορεί να συνίσταται απλώς στην ανάπτυξη ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών όπως προβλέπεται στο άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης (74).

70. Όσον αφορά τις υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών, υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας μπορούν να επιβληθούν μόνο σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1008/2008 (75). Ειδικότερα, τέτοιες υποχρεώσεις μπορούν να επιβληθούν μόνο σε σχέση με συγκεκριμένο δρομολόγιο ή ομάδα δρομολογίων (76), και όχι σε σχέση με οποιοδήποτε γενικό δρομολόγιο με αναχώρηση από έναν συγκεκριμένο αερολιμένα, πόλη ή περιφέρεια. Επιπλέον, υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας μπορούν να επιβληθούν σε σχέση με ένα δρομολόγιο μόνο με σκοπό να ικανοποιηθούν ανάγκες μεταφορών που δεν μπορούν να καλυφθούν επαρκώς από υφιστάμενο αεροπορικό δρομολόγιο ή με άλλα μέσα μεταφοράς (77).

71. Στο πλαίσιο αυτό, θα πρέπει να τονιστεί ότι η συμμόρφωση με τις ουσιαστικές και διαδικαστικές προϋποθέσεις του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1008/2008 δεν εξαλείφει την ανάγκη να αξιολογεί/-ούν το/τα ενδιαφερόμενο/-α κράτος/-η μέλος/-η τη συμμόρφωση με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

72. Όσον αφορά τους αερολιμένες, η Επιτροπή θεωρεί ότι η συνολική διαχείριση ενός αερολιμένα μπορεί, σε επαρκώς δικαιολογημένες περιπτώσεις, να θεωρηθεί ΥΓΟΣ. Υπό το πρίσμα των αρχών που περιγράφονται στο σημείο 69, η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτό μπορεί να συμβεί μόνο εάν τμήμα της περιοχής που δυνητικά εξυπηρετείται από τον αερολιμένα θα ήταν, χωρίς τον αερολιμένα, απομονωμένο από την υπόλοιπη Ένωση σε βαθμό που θα έβλαπτε την κοινωνική και οικονομική ανάπτυξή του. Μια τέτοια εκτίμηση θα πρέπει να λαμβάνει δεόντως υπόψη άλλους τρόπους μεταφοράς, και ιδίως σιδηροδρομικά δρομολόγια υψηλής ταχύτητας ή θαλάσσιες συνδέσεις που εξυπηρετούνται από οχηματαγωγά πλοία. Στις περιπτώσεις αυτές, οι δημόσιες αρχές μπορούν να επιβάλουν υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε έναν αερολιμένα προκειμένου να διασφαλιστεί ότι ο αερολιμένας θα παραμείνει ανοικτός στην εμπορική κίνηση. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι ορισμένοι αερολιμένες καλούνται να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο όσον αφορά την περιφερειακή συνδεσιμότητα απομονωμένων, απομακρυσμένων ή περιφερειακών περιοχών της Ένωσης. Αυτό μπορεί να συμβεί συγκεκριμένα όσον αφορά τις εξόχως απόκεντρες περιοχές, καθώς και νησιά ή άλλες περιοχές της Ένωσης. Βάσει κατά περίπτωση αξιολόγησης και ανάλογα με τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά κάθε αερολιμένα και της περιοχής που εξυπηρετεί, μπορεί να είναι δικαιολογημένος ο καθορισμός υποχρεώσεων παροχής ΥΓΟΣ στους εν λόγω αερολιμένες.

73. Υπό το πρίσμα των ειδικών απαιτήσεων που συνοδεύουν τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας για υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών (78), και λαμβάνοντας υπόψη την πλήρη ελευθέρωση των αγορών αεροπορικών μεταφορών, η Επιτροπή κρίνει ότι στο πεδίο εφαρμογής των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας που επιβάλλονται στους αερολιμένες δεν θα πρέπει να περιλαμβάνεται η ανάπτυξη υπηρεσιών εμπορικών αεροπορικών μεταφορών.

4.2. Συμβατότητα των ενισχύσεων υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας

74. Εάν δεν πληρούται ένα από τα σωρευτικά κριτήρια της απόφασης στην υπόθεση Altmark, η αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας παρέχει οικονομικό πλεονέκτημα στον δικαιούχο της και ενδέχεται να συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Τέτοιες κρατικές ενισχύσεις μπορούν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά δυνάμει του άρθρου 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης, εάν πληρούνται όλα τα κριτήρια συμβατότητας που έχουν αναπτυχθεί για την εφαρμογή της εν λόγω παραγράφου.

75. Οι κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας εξαιρούνται από την υποχρέωση κοινοποίησης που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης, εάν πληρούνται οι απαιτήσεις που καθορίζονται στην απόφαση 2012/21/EΕ. Το πεδίο εφαρμογής της απόφασης 2012/21/EΕ καλύπτει την αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγείται σε: α) αερολιμένες των οποίων η μέση ετήσια επιβατική κίνηση δεν υπερβαίνει τους 200 000 επιβάτες (79) καθ’ όλη τη διάρκεια της ανάθεσης ΥΓΟΣ και β) αεροπορικές εταιρείες όσον αφορά αεροπορικές συνδέσεις με νησιά όπου η μέση ετήσια επιβατική κίνηση δεν υπερβαίνει τους 300 000 επιβάτες (80).

76. Οι κρατικές ενισχύσεις που δεν καλύπτονται από την απόφαση 2012/21/EΕ μπορούν να θεωρούνται συμβιβάσιμες σύμφωνα με το άρθρο 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης, εάν πληρούνται οι όροι του πλαισίου κανόνων για τις ΥΓΟΣ. Επισημαίνεται, ωστόσο, ότι για την αξιολόγηση σύμφωνα και με την απόφαση 2012/21/EΕ και με το πλαίσιο κανόνων για τις ΥΓΟΣ, θα εφαρμόζεται το σκεπτικό σχετικά με τον ορισμό των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας που επιβάλλονται σε αερολιμένες ή αεροπορικές εταιρείες, το οποίο περιλαμβάνεται στα σημεία 69 έως 73 των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών.

5. ΣΥΜΒΑΤΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΑΡΘΡΟ 107 ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 3 ΣΤΟΙΧΕΙΟ Γ) ΤΗΣ ΣΥΝΘΗΚΗΣ

77. Εάν δημόσια χρηματοδότηση που χορηγείται σε αερολιμένες και/ή αεροπορικές εταιρείες συνιστά ενίσχυση, η ενίσχυση αυτή μπορεί να θεωρείται συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, εφόσον πληροί τα κριτήρια συμβατότητας που αναφέρονται για τους μεν αερολιμένες στην ενότητα 5.1 των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών, για τις δε αεροπορικές εταιρείες στην ενότητα 5.2. Οι κρατικές ενισχύσεις υπέρ αεροπορικών εταιρειών οι οποίες συνεπάγονται επιπρόσθετη μείωση της αποδοτικότητας του αερολιμένα (βλ. σημεία 63 και 64 των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών) θεωρούνται συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης μόνον εάν πληρούνται οι όροι συμβατότητας που αφορούν τις ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών, όπως ορίζονται στην ενότητα 5.2 των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών.

78. Για την αξιολόγηση του κατά πόσον ένα μέτρο ενίσχυσης μπορεί να θεωρηθεί συμβατό με την εσωτερική αγορά δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, η Επιτροπή εν γένει αναλύει κατά πόσον ο σχεδιασμός του μέτρου ενίσχυσης διασφαλίζει ότι ο θετικός αντίκτυπος της ενίσχυσης στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος υπερβαίνει τις αρνητικές επιπτώσεις που ενδέχεται να επιφέρει στις συναλλαγές και στον ανταγωνισμό.

79. Η ανακοίνωση σχετικά με τον εκσυγχρονισμό των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων ζητούσε τον εντοπισμό και τον καθορισμό των κοινών αρχών που ισχύουν για την αξιολόγηση της συμβατότητας όλων των μέτρων ενίσχυσης την οποία διενεργεί η Επιτροπή. Ένα μέτρο ενίσχυσης θα θεωρείται συμβιβάσιμο με την εσωτερική αγορά δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 3 της Συνθήκης, εφόσον πληρούνται οι ακόλουθες σωρευτικές προϋποθέσεις: α) συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος: ένα μέτρο κρατικής ενίσχυσης πρέπει να έχει στόχο κοινού ενδιαφέροντος σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 της Συνθήκης, β) ανάγκη κρατικής παρέμβασης: ένα μέτρο κρατικής ενίσχυσης πρέπει να στοχεύει σε καταστάσεις όπου η ενίσχυση μπορεί να επιφέρει ουσιαστική βελτίωση την οποία δεν δύναται να επιτύχει η ίδια η αγορά, για παράδειγμα επανορθώνοντας μια ανεπάρκεια της αγοράς ή αντιμετωπίζοντας κάποιο πρόβλημα σχετικά με την ισότητα μεταχείρισης ή τη συνοχή, γ) καταλληλότητα του μέτρου ενίσχυσης: το μέτρο ενίσχυσης πρέπει να αποτελεί κατάλληλο μέσο πολιτικής για την επίτευξη του στόχου κοινού ενδιαφέροντος, δ) λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου: η ενίσχυση πρέπει να μεταβάλλει τη συμπεριφορά των οικείων επιχειρήσεων κατά τέτοιο τρόπο ώστε αυτές να επιδίδονται σε πρόσθετες δραστηριότητες που δεν θα πραγματοποιούσαν χωρίς την ενίσχυση ή τις οποίες θα πραγματοποιούσαν μεν αλλά με περιορισμένο ή διαφορετικό τρόπο ή σε διαφορετική τοποθεσία, ε) αναλογικότητα της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο): το ποσό της ενίσχυσης πρέπει να περιορίζεται στο ελάχιστο αναγκαίο για να δοθεί ώθηση σε πρόσθετες επενδύσεις ή δραστηριότητες στην οικεία περιοχή, στ) αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων στον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών: οι αρνητικές επιπτώσεις της ενίσχυσης πρέπει να είναι επαρκώς περιορισμένες έτσι ώστε το συνολικό ισοζύγιο του μέτρου να είναι θετικό, ζ) διαφάνεια της ενίσχυσης: τα κράτη μέλη, η Επιτροπή, οι οικονομικοί φορείς και το ενδιαφερόμενο κοινό πρέπει να διαθέτουν εύκολη πρόσβαση σε όλες τις σχετικές πράξεις και τις συναφείς πληροφορίες σχετικά με τις ενισχύσεις που χορηγούνται δυνάμει αυτών, όπως περιγράφεται στην ενότητα 8.2.

80. Όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι εν λόγω κοινές αρχές τηρούνται όταν κρατική ενίσχυση η οποία χορηγείται σε αερολιμένες ή αεροπορικές εταιρείες πληροί όλους τους όρους που περιγράφονται, αντίστοιχα, στις ενότητες 5.1 και 5.2. Ως εκ τούτου, η ικανοποίηση των όρων αυτών συνεπάγεται συμβατότητα της ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.

81. Ωστόσο, εάν μια αναπόσπαστη πτυχή ενός μέτρου κρατικής ενίσχυσης και οι όροι που το συνοδεύουν (συμπεριλαμβανομένης της μεθόδου χρηματοδότησης όταν αυτή αποτελεί αναπόσπαστο μέρος του μέτρου κρατικής ενίσχυσης) επιφέρουν παραβίαση της νομοθεσίας της Ένωσης, η ενίσχυση δεν μπορεί να κηρυχθεί συμβατή με την εσωτερική αγορά (81).

82. Επιπλέον, κατά την αξιολόγηση της συμβατότητας των κρατικών ενισχύσεων με την εσωτερική αγορά, η Επιτροπή θα λαμβάνει υπόψη τυχόν διαδικασίες που έχουν κινηθεί λόγω παράβασης του άρθρου 101 ή 102 της Συνθήκης και οι οποίες μπορεί να αφορούν τον δικαιούχο της ενίσχυσης και να αποδειχθούν χρήσιμες για την αξιολόγηση βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 της Συνθήκης (82).

5.1. Ενισχύσεις σε αερολιμένες

5.1.1. Επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες

83. Οι επενδυτικές ενισχύσεις που χορηγούνται σε αερολιμένες είτε ως μεμονωμένες ενισχύσεις είτε στο πλαίσιο καθεστώτος ενισχύσεων θα θεωρούνται συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, εφόσον πληρούνται οι σωρευτικές προϋποθέσεις του σημείου 79 κατά τα οριζόμενα στα σημεία 84 έως 108.

α) Συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος

84. Οι επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες θα θεωρείται ότι συμβάλλουν στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος εφόσον: α) αυξάνουν την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των διαφόρων περιοχών δημιουργώντας σημεία πρόσβασης για τις πτήσεις εντός της Ένωσης, ή β) καταπολεμούν τη συμφόρηση της εναέριας κυκλοφορίας στους κύριους κομβικούς αερολιμένες της Ένωσης, ή γ) διευκολύνουν την περιφερειακή ανάπτυξη.

85. Εντούτοις, η αύξηση του αριθμού των μη αποδοτικών αερολιμένων στην ίδια περιοχή ή η δημιουργία πρόσθετης μη χρησιμοποιούμενης χωρητικότητας δεν συμβάλλει στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος. Εάν ένα επενδυτικό έργο στοχεύει πρωτίστως στη δημιουργία νέας αερολιμενικής χωρητικότητας, οι νέες υποδομές πρέπει, μεσοπρόθεσμα, να καλύπτουν την προβλεπόμενη ζήτηση των αεροπορικών εταιρειών, των επιβατών και των πρακτορείων μεταφορών στη ζώνη επιρροής του αερολιμένα. Κάθε επένδυση που δεν συνοδεύεται από ικανοποιητικές μεσοπρόθεσμες προοπτικές χρήσης ή μειώνει τις μεσοπρόθεσμες προοπτικές χρήσης υφιστάμενων υποδομών στη ζώνη επιρροής δεν μπορεί να θεωρείται ότι εξυπηρετεί στόχο κοινού ενδιαφέροντος.

86. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα έχει αμφιβολίες ως προς τις μεσοπρόθεσμες προοπτικές χρήσης αερολιμενικών υποδομών σε αερολιμένα που βρίσκεται στη ζώνη επιρροής ενός ήδη υφιστάμενου αερολιμένα στην περίπτωση που ο υφιστάμενος αερολιμένας δεν λειτουργεί με πλήρη ή σχεδόν πλήρη χωρητικότητα. Οι μεσοπρόθεσμες προοπτικές χρήσης πρέπει να καταδεικνύονται βάσει αξιόπιστων προβλέψεων σχετικά με την κίνηση επιβατών και φορτίων, ενσωματωμένων σε ένα εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο, και πρέπει να προσδιορίζουν τις πιθανές επιπτώσεις της επένδυσης στη χρήση υφιστάμενων υποδομών, π.χ. εκείνων άλλου αερολιμένα ή άλλων τρόπων μεταφοράς, ιδίως σιδηροδρομικών συνδέσεων μεγάλης ταχύτητας.

β) Ανάγκη κρατικής παρέμβασης

87. Για να αξιολογηθεί κατά πόσον οι κρατικές ενισχύσεις συντελούν αποτελεσματικά στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος, είναι απαραίτητο να προσδιορισθεί το πρόβλημα που χρήζει αντιμετώπισης. Οι κρατικές ενισχύσεις θα πρέπει να είναι προσανατολισμένες σε καταστάσεις στις οποίες οι ενισχύσεις αυτές μπορούν να επιφέρουν ουσιαστική βελτίωση την οποία δεν δύναται να επιτύχει η ίδια η αγορά.

88. Οι συνθήκες τις οποίες αντιμετωπίζουν μικρότεροι αερολιμένες κατά την ανάπτυξη των υπηρεσιών τους και την προσέλκυση ιδιωτικής χρηματοδότησης για τις επενδύσεις τους σε υποδομές είναι συχνά λιγότερο ευνοϊκές σε σύγκριση με τις συνθήκες που αντιμετωπίζουν οι κύριοι αερολιμένες της Ένωσης. Για τους λόγους αυτούς, υπό τις παρούσες συνθήκες της αγοράς, οι μικρότεροι αερολιμένες ενδεχομένως να δυσκολευτούν να εξασφαλίσουν χρηματοδότηση για τις επενδύσεις τους χωρίς δημόσια χρηματοδότηση.

89. Η ανάγκη δημόσιας χρηματοδότησης για νέες επενδύσεις σε υποδομές, λόγω του υψηλού πάγιου κόστους (83), ποικίλλει ανάλογα με το μέγεθος του αερολιμένα και είναι συνήθως μεγαλύτερη για τους μικρότερους αερολιμένες. Η Επιτροπή θεωρεί ότι, υπό τις τρέχουσες συνθήκες της αγοράς, μπορούν να προσδιοριστούν οι παρακάτω κατηγορίες αερολιμένων (84), με τον αντίστοιχο βαθμό οικονομικής βιωσιμότητας: α) αερολιμένες που εξυπηρετούν έως 200 000 επιβάτες ετησίως ενδεχομένως να μην μπορούν να καλύπτουν μεγάλο μέρος του κόστους κεφαλαίου τους· β) αερολιμένες με ετήσια επιβατική κίνηση από 200 000 έως 1 εκατομμύριο επιβάτες δεν είναι συνήθως σε θέση να καλύπτουν μεγάλο μέρος του κόστους κεφαλαίου τους· γ) αερολιμένες με ετήσια επιβατική κίνηση 1-3 εκατομμύρια επιβάτες θα πρέπει κατά μέσο όρο να μπορούν να καλύπτουν ένα μεγαλύτερο μέρος του κόστους κεφαλαίου τους· δ) αερολιμένες με ετήσια επιβατική κίνηση από 3 000 001 έως 5 εκατομμύρια επιβάτες θα πρέπει, καταρχήν, να μπορούν να καλύπτουν σε μεγάλο βαθμό όλες τις δαπάνες τους (συμπεριλαμβανομένων των λειτουργικών δαπανών και του κόστους κεφαλαίου)· ωστόσο, σε ορισμένες περιστάσεις κατά περίπτωση, μπορεί να είναι απαραίτητη κρατική στήριξη για τη χρηματοδότηση μέρους του κόστους κεφαλαίου τους· ε) αερολιμένες με ετήσια επιβατική κίνηση πάνω από 5 εκατομμύρια επιβάτες είναι συνήθως αποδοτικοί και μπορούν να καλύπτουν το σύνολο των δαπανών τους, εκτός εάν συντρέχουν λίαν εξαιρετικές περιστάσεις.

γ) Καταλληλότητα των κρατικών ενισχύσεων ως μέσου πολιτικής

90. Τα κράτη μέλη πρέπει να αποδεικνύουν ότι το μέτρο ενίσχυσης είναι κατάλληλο μέσο πολιτικής για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου ή για την επίλυση των προβλημάτων στην αντιμετώπιση των οποίων αποβλέπει η ενίσχυση. Ένα μέτρο ενίσχυσης δεν θα θεωρείται συμβιβάσιμο με την εσωτερική αγορά, εάν άλλα μέσα πολιτικής ή μέσα ενίσχυσης που προκαλούν μικρότερες στρεβλώσεις επιτρέπουν την επίτευξη του ίδιου στόχου.

91. Τα κράτη μέλη μπορούν να προβαίνουν σε διαφορετικές επιλογές όσον αφορά τη χρήση των διαφόρων μέσων πολιτικής και ειδών ενισχύσεων. Γενικά, όταν ένα κράτος μέλος έχει εξετάσει άλλες επιλογές πολιτικής και η χρήση ενός επιλεκτικού μέσου όπως οι κρατικές ενισχύσεις με τη μορφή άμεσης επιχορήγησης έχει συγκριθεί με είδη ενισχύσεων που προκαλούν μικρότερες στρεβλώσεις (π.χ. δάνεια, εγγυήσεις ή επιστρεπτέες προκαταβολές), το εν λόγω μέτρο θεωρείται ότι αποτελεί κατάλληλο μέσο.

92. Όπου είναι δυνατόν, τα κράτη μέλη ενθαρρύνονται να καταρτίζουν εθνικά καθεστώτα τα οποία εκφράζουν τις βασικές αρχές που διέπουν τη δημόσια χρηματοδότηση και να προσδιορίζουν τα σημαντικότερα χαρακτηριστικά της προβλεπόμενης δημόσιας χρηματοδότησης σε αερολιμένες. Τα καθεστώτα-πλαίσια εξασφαλίζουν συνεκτικότητα στη χρήση των δημόσιων πόρων, μειώνουν τον διοικητικό φόρτο για τις μικρότερες χορηγούσες αρχές και επιταχύνουν την εφαρμογή μεμονωμένων μέτρων ενίσχυσης. Επιπλέον, τα κράτη μέλη ενθαρρύνονται να παρέχουν σαφή καθοδήγηση για την υλοποίηση της χρηματοδότησης περιφερειακών αερολιμένων με κρατικές ενισχύσεις.

δ) Λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου

93. Οι εργασίες για μια μεμονωμένη επένδυση μπορούν να αρχίσουν μόνο μετά την υποβολή αίτησης στη χορηγούσα αρχή. Εάν οι εργασίες αρχίσουν πριν από την υποβολή αίτησης στη χορηγούσα αρχή, τυχόν ενισχύσεις που χορηγούνται σχετικά με την εν λόγω μεμονωμένη επένδυση δεν θα θεωρούνται συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά.

94. Ένα επενδυτικό έργο σε έναν αερολιμένα μπορεί να είναι οικονομικά ελκυστικό από μόνο του. Επομένως, πρέπει να επαληθεύεται ότι η επένδυση δεν θα είχε πραγματοποιηθεί καθόλου ή δεν θα είχε πραγματοποιηθεί στην ίδια έκταση χωρίς κρατική ενίσχυση. Εάν τούτο επιβεβαιωθεί, η Επιτροπή θα δεχθεί ότι το μέτρο ενίσχυσης λειτουργεί ως κίνητρο.

95. Η λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου διαπιστώνεται μέσω ανάλυσης αντιπαραδειγμάτων, συγκρίνοντας τα επίπεδα της σχεδιαζόμενης δραστηριότητας με ή χωρίς την ενίσχυση.

96. Όπου δεν είναι γνωστό κάποιο συγκεκριμένο αντιπαράδειγμα, μπορεί να θεωρηθεί ότι η ενίσχυση λειτουργεί ως κίνητρο όταν υπάρχει έλλειμμα χρηματοδότησης του κόστους κεφαλαίου, όταν δηλαδή, βάσει εκ των προτέρων επιχειρηματικού σχεδίου, μπορεί να αποδειχθεί ότι υπάρχει διαφορά μεταξύ των θετικών και των αρνητικών ταμειακών ροών (συμπεριλαμβανομένου του κόστους των επενδύσεων σε πάγια περιουσιακά στοιχεία), κατά τη διάρκεια ζωής της επένδυσης σε όρους (85) καθαρής παρούσας αξίας.

ε) Αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο)

97. Το μέγιστο επιτρεπόμενο ποσό κρατικών ενισχύσεων εκφράζεται ως ποσοστό των επιλέξιμων δαπανών (μέγιστη ένταση ενίσχυσης). Επιλέξιμες δαπάνες είναι οι δαπάνες που σχετίζονται με τις επενδύσεις σε αερολιμενικές υποδομές, συμπεριλαμβανομένου του κόστους σχεδιασμού, σε υποδομές υπηρεσιών εδάφους (π.χ. ιμάντες μεταφοράς αποσκευών κ.λπ.) και σε εξοπλισμό αερολιμένα. Οι επενδυτικές δαπάνες που σχετίζονται με μη αεροναυτικές δραστηριότητες (συγκεκριμένα, χώροι στάθμευσης, ξενοδοχεία, εστιατόρια και γραφεία) είναι μη επιλέξιμες (86).

98. Δεν είναι επιλέξιμες οι επενδυτικές δαπάνες που σχετίζονται με την παροχή υπηρεσιών εδάφους (π.χ. λεωφορεία, οχήματα, κ.λπ.), στον βαθμό που δεν αποτελούν μέρος της υποδομής επίγειας εξυπηρέτησης (87).

99. Για να είναι αναλογικές, οι επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες πρέπει να περιορίζονται στο επιπρόσθετο κόστος (πλην των επιπρόσθετων εσόδων) που προκύπτει από την υλοποίηση του ενισχυόμενου σχεδίου/δραστηριότητας αντί για την υλοποίηση του εναλλακτικού σχεδίου/δραστηριότητας που θα είχε υλοποιήσει ο δικαιούχος στο σενάριο του αντιπαραδείγματος, εάν δηλαδή δεν είχε λάβει την ενίσχυση. Όπου δεν είναι γνωστό κάποιο συγκεκριμένο αντιπαράδειγμα, για να είναι αναλογικό το ποσό της ενίσχυσης, δεν θα πρέπει να υπερβαίνει το έλλειμμα χρηματοδότησης του επενδυτικού έργου (το λεγόμενο «έλλειμμα χρηματοδότησης του κόστους κεφαλαίου»), το οποίο προσδιορίζεται βάσει ενός εκ των προτέρων επιχειρηματικού σχεδίου ως η καθαρή παρούσα αξία της διαφοράς μεταξύ των θετικών και αρνητικών ταμειακών ροών (συμπεριλαμβανομένων των επενδυτικών δαπανών) κατά τη διάρκεια ζωής της επένδυσης. Για τις επενδυτικές ενισχύσεις, αυτό το επιχειρηματικό σχέδιο θα πρέπει να καλύπτει την περίοδο οικονομικής εκμετάλλευσης του στοιχείου ενεργητικού.

100. Καθώς το έλλειμμα χρηματοδότησης ποικίλλει ανάλογα με το μέγεθος του αερολιμένα και είναι συνήθως υψηλότερο για τους μικρότερους αερολιμένες, η Επιτροπή θα χρησιμοποιεί διάφορες επιτρεπτές μέγιστες εντάσεις ενίσχυσης προκειμένου να διασφαλίζει συνολική αναλογικότητα. Η ένταση της ενίσχυσης δεν επιτρέπεται να υπερβαίνει τη μέγιστη επιτρεπτή ένταση επενδυτικής ενίσχυσης και θα πρέπει, σε κάθε περίπτωση, να μην υπερβαίνει το πραγματικό έλλειμμα χρηματοδότησης του επενδυτικού έργου.

101. Ο παρακάτω πίνακας συνοψίζει τη μέγιστη επιτρεπτή ένταση ενίσχυσης ανάλογα με το μέγεθος του αερολιμένα όπως μετράται με κριτήριο τον ετήσιο αριθμό επιβατών (88): Μέγεθος αερολιμένα βάσει της μέσης επιβατικής κίνησης (αριθμός επιβατών ανά έτος) Μέγιστη ένταση επενδυτικής ενίσχυσης >3-5 εκατομμύρια έως 25 % 1-3 εκατομμύρια έως 50 % <1 εκατομμύριο έως 75 %

102. Οι μέγιστες εντάσεις ενίσχυσης για τις επενδυτικές ενισχύσεις με σκοπό τη χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών μπορούν να αυξηθούν κατά ποσοστό έως 20 % εάν ο αερολιμένας βρίσκεται σε απομακρυσμένη περιοχή, ανεξάρτητα από το μέγεθός του.

103. Οι αερολιμένες με μέση ετήσια επιβατική κίνηση κάτω από 1 εκατομμύριο επιβάτες θα πρέπει να συνεισφέρουν τουλάχιστον το 25 % της χρηματοδότησης των συνολικών επιλέξιμων επενδυτικών δαπανών. Ωστόσο, τα επενδυτικά σχέδια σε ορισμένους αερολιμένες με μέση ετήσια επιβατική κίνηση κάτω από 1 εκατομμύριο επιβάτες οι οποίοι βρίσκονται σε περιφερειακές περιοχές της Ένωσης ενδέχεται να έχουν ως αποτέλεσμα έλλειμμα χρηματοδότησης το οποίο υπερβαίνει τις μέγιστες επιτρεπτές εντάσεις ενίσχυσης. Με την επιφύλαξη κατά περίπτωση αξιολόγησης και ανάλογα με τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά κάθε αερολιμένα, επενδυτικού σχεδίου και εξυπηρετούμενης περιοχής, ένταση άνω του 75 % μπορεί να δικαιολογείται σε εξαιρετικές περιστάσεις για αερολιμένες με επιβατική κίνηση κάτω από 1 εκατομμύριο επιβάτες ετησίως.

104. Προκειμένου να λαμβάνονται υπόψη οι ειδικές περιστάσεις όσον αφορά τη μετεγκατάσταση υφιστάμενου αερολιμένα και την παύση αερολιμενικών δραστηριοτήτων σε υφιστάμενες εγκαταστάσεις, η Επιτροπή θα αξιολογεί, ιδίως, την αναλογικότητα, την αναγκαιότητα και τη μέγιστη ένταση της κρατικής ενίσχυσης που χορηγήθηκε βάσει ανάλυσης του χρηματοδοτικού ελλείμματος ή βάσει του σεναρίου του αντιπαραδείγματος για κάθε συγκεκριμένη περίπτωση, ανεξάρτητα από τη μέση επιβατική κίνηση του εκάστοτε αερολιμένα.

105. Επιπλέον, σε λίαν εξαιρετικές περιστάσεις οι οποίες χαρακτηρίζονται από σαφή ανεπάρκεια της αγοράς, και λαμβάνοντας υπόψη το μέγεθος της επένδυσης, την αδυναμία χρηματοδότησης της επένδυσης από τις κεφαλαιαγορές, ένα πολύ υψηλό επίπεδο θετικών εξωτερικοτήτων και τις στρεβλώσεις του ανταγωνισμού, οι αερολιμένες με μέση ετήσια επιβατική κίνηση άνω των 5 εκατομμυρίων επιβατών μπορούν να λάβουν ενίσχυση για τη χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών. Ωστόσο, στις περιπτώσεις αυτές, η Επιτροπή θα διενεργεί πάντοτε αναλυτική αξιολόγηση, ιδίως ως προς την αναλογικότητα, την αναγκαιότητα και τη μέγιστη ένταση της κρατικής ενίσχυσης που χορηγήθηκε βάσει ανάλυσης του χρηματοδοτικού ελλείμματος και βάσει του σεναρίου του αντιπαραδείγματος για κάθε συγκεκριμένη περίπτωση, ανεξάρτητα από τη μέση επιβατική κίνηση του εκάστοτε αερολιμένα.

στ) Αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων για τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές

106. Ειδικότερα, η αύξηση του αριθμού των μη αποδοτικών αερολιμένων ή η δημιουργία πρόσθετης μη χρησιμοποιούμενης χωρητικότητας στη ζώνη επιρροής υφιστάμενων υποδομών ενδέχεται να έχει στρεβλωτικές επιπτώσεις. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή, καταρχήν, θα διατηρεί αμφιβολίες σχετικά με τη συμβατότητα μιας επένδυσης σε αερολιμενικές υποδομές σε έναν αερολιμένα που βρίσκεται στη ζώνη επιρροής ενός ήδη υφιστάμενου αερολιμένα (89) στην περίπτωση που ο υφιστάμενος αερολιμένας δεν λειτουργεί με πλήρη ή σχεδόν πλήρη χωρητικότητα.

107. Επιπλέον, για να αποφευχθούν οι αρνητικές επιπτώσεις ενισχύσεων που μπορεί να προκύψουν όταν αερολιμένες αντιμετωπίζουν χαλαρούς δημοσιονομικούς περιορισμούς (90), οι επενδυτικές ενισχύσεις που χορηγούνται σε αερολιμένες με επιβατική κίνηση έως 5 εκατομμυρίων επιβατών μπορούν να χορηγούνται είτε ως πάγιο ποσό που προκαταβάλλεται για την κάλυψη επιλέξιμων επενδυτικών δαπανών είτε σε ετήσιες δόσεις για την αντιστάθμιση του ελλείμματος χρηματοδότησης του κόστους κεφαλαίου το οποίο προκύπτει από το επιχειρηματικό σχέδιο του αερολιμένα.

108. Για τον περαιτέρω περιορισμό ενδεχόμενων στρεβλώσεων, ο αερολιμένας, συμπεριλαμβανομένων των τυχόν επενδύσεων για τις οποίες χορηγείται ενίσχυση, πρέπει να είναι ανοικτός σε όλους τους δυνητικούς χρήστες και δεν πρέπει να προορίζεται για έναν συγκεκριμένο χρήστη. Σε περίπτωση φυσικού περιορισμού της χωρητικότητας, η κατανομή θα πρέπει να γίνεται με βάση ενδεδειγμένα, αντικειμενικά και διαφανή κριτήρια που δεν εισάγουν διακρίσεις. Απαιτήσεις κοινοποίησης για καθεστώτα ενισχύσεων και μεμονωμένα μέτρα ενίσχυσης

109. Τα κράτη μέλη ενθαρρύνονται να κοινοποιούν τα καθεστώτα κρατικών ενισχύσεων που αφορούν επενδυτικές ενισχύσεις για αερολιμένες με μέση ετήσια επιβατική κίνηση κάτω από 3 εκατομμύρια επιβάτες.

110. Κατά την αξιολόγηση ενός καθεστώτος ενισχύσεων, οι προϋποθέσεις που αφορούν την αναγκαιότητα και την αναλογικότητα της ενίσχυσης και τη λειτουργία της ως κινήτρου θα θεωρείται ότι ικανοποιούνται εάν το κράτος μέλος έχει δεσμευθεί να χορηγήσει τη μεμονωμένη ενίσχυση στο πλαίσιο του εγκεκριμένου καθεστώτος ενισχύσεων μόνον αφού εξακριβώσει ότι πληρούνται όντως οι σωρευτικές προϋποθέσεις που προβλέπονται στην παρούσα ενότητα.

111. Λόγω του υψηλότερου κινδύνου στρέβλωσης του ανταγωνισμού που ενέχουν, τα παρακάτω μέτρα ενίσχυσης θα πρέπει πάντοτε να κοινοποιούνται ατομικά: α) επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες με μέση ετήσια επιβατική κίνηση πάνω από 3 εκατομμύρια επιβάτες, β) επενδυτικές ενισχύσεις με ένταση ενίσχυσης άνω του 75 % σε αερολιμένα με μέση ετήσια επιβατική κίνηση κάτω από 1 εκατομμύριο επιβάτες, εξαιρουμένων των αερολιμένων που βρίσκονται σε απομακρυσμένες περιοχές, γ) επενδυτικές ενισχύσεις που χορηγούνται για τη μετεγκατάσταση αερολιμένων, δ) επενδυτικές ενισχύσεις για τη χρηματοδότηση μικτού επιβατικού/εμπορευματικού αερολιμένα που διακίνησε πάνω από 200 000 τόνους φορτίου κατά τις δύο χρήσεις που προηγούνται αυτής κατά την οποία κοινοποιείται η ενίσχυση, ε) επενδυτικές ενισχύσεις με στόχο τη δημιουργία νέου επιβατικού αερολιμένα (συμπεριλαμβανομένης της μετατροπής υφιστάμενου αεροδρομίου σε επιβατικό αερολιμένα), στ) επενδυτικές ενισχύσεις με στόχο τη δημιουργία ή την ανάπτυξη αερολιμένα που βρίσκεται εντός απόστασης 100 χιλιομέτρων ή διάρκειας μετάβασης 60 λεπτών με αυτοκίνητο, λεωφορείο, τρένο ή τρένο μεγάλης ταχύτητας από υφιστάμενο αερολιμένα.

5.1.2. Ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες

112. Ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγούνται σε αερολιμένες είτε ως μεμονωμένες ενισχύσεις είτε στο πλαίσιο καθεστώτος ενισχύσεων θα θεωρούνται συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης για μεταβατική περίοδο δέκα ετών από τις 4 Απριλίου 2014, εφόσον πληρούνται οι σωρευτικές προϋποθέσεις του σημείου 79 κατά τα οριζόμενα στα σημεία 113 έως 134.

α) Συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος

113. Όπως επισημαίνεται στο σημείο 13, για να δοθεί στους αερολιμένες χρόνος για να προσαρμοστούν στη νέα πραγματικότητα της αγοράς και για να αποφευχθεί οποιαδήποτε διακοπή της αεροπορικής κίνησης και της συνδεσιμότητας των περιοχών, οι ενισχύσεις λειτουργίας στους αερολιμένες θα θεωρείται ότι συμβάλλουν στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος για μεταβατική περίοδο δέκα ετών, εάν: α) αυξάνουν την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των διαφόρων περιοχών δημιουργώντας σημεία πρόσβασης για τις πτήσεις εντός της Ένωσης, ή β) καταπολεμούν τη συμφόρηση της εναέριας κυκλοφορίας στους κύριους κομβικούς αερολιμένες της Ένωσης, ή γ) διευκολύνουν την περιφερειακή ανάπτυξη.

114. Ωστόσο, η αύξηση του αριθμού των μη αποδοτικών αερολιμένων στην ίδια περιοχή δεν συμβάλλει στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος. Όταν ένας αερολιμένας βρίσκεται στην ίδια ζώνη επιρροής με άλλον αερολιμένα ο οποίος διαθέτει πλεονάζουσα χωρητικότητα, το επιχειρηματικό σχέδιο, βάσει αξιόπιστων προβλέψεων σχετικά με την κίνηση επιβατών και φορτίων, πρέπει να προσδιορίζει τις πιθανές επιπτώσεις στην κίνηση του άλλου αερολιμένα που βρίσκεται στην εν λόγω ζώνη επιρροής.

115. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα έχει αμφιβολίες ως προς τις προοπτικές που έχει ένας μη αποδοτικός αερολιμένας να επιτύχει πλήρη κάλυψη των λειτουργικών δαπανών κατά το πέρας της μεταβατικής περιόδου, εάν άλλος αερολιμένας βρίσκεται στην ίδια ζώνη επιρροής.

β) Ανάγκη για κρατική παρέμβαση

116. Για να αξιολογηθεί κατά πόσον οι κρατικές ενισχύσεις συντελούν αποτελεσματικά στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος, είναι απαραίτητο να προσδιορισθεί το πρόβλημα που χρήζει αντιμετώπισης. Οι κρατικές ενισχύσεις θα πρέπει να είναι προσανατολισμένες σε καταστάσεις στις οποίες οι ενισχύσεις αυτές μπορούν να επιφέρουν ουσιαστική βελτίωση την οποία δεν δύναται να επιτύχει η ίδια η αγορά.

117. Οι συνθήκες που αντιμετωπίζουν οι μικρότεροι αερολιμένες κατά την ανάπτυξη των οικείων υπηρεσιών και την προσέλκυση ιδιωτικής χρηματοδότησης είναι συχνά λιγότερο ευνοϊκές από εκείνες που αντιμετωπίζουν οι μεγάλοι αερολιμένες στην Ένωση. Ως εκ τούτου, υπό τις παρούσες συνθήκες της αγοράς, οι μικρότεροι αερολιμένες ενδεχομένως να δυσκολευτούν να εξασφαλίσουν χρηματοδότηση για τη λειτουργία τους χωρίς δημόσια χρηματοδότηση.

118. Υπό τις τρέχουσες συνθήκες της αγοράς, η ανάγκη δημόσιας χρηματοδότησης για τη χρηματοδότηση των λειτουργικών δαπανών, λόγω του υψηλού πάγιου κόστους, ποικίλλει ανάλογα με το μέγεθος του αερολιμένα και είναι συνήθως αναλογικά μεγαλύτερη για τους μικρότερους αερολιμένες. Η Επιτροπή θεωρεί ότι, υπό τις τρέχουσες συνθήκες της αγοράς, μπορούν να προσδιοριστούν οι παρακάτω κατηγορίες αερολιμένων, με τον αντίστοιχο βαθμό οικονομικής βιωσιμότητας: α) αερολιμένες που εξυπηρετούν έως 200 000 επιβάτες ετησίως ενδεχομένως να μην μπορούν να καλύπτουν μεγάλο μέρος των λειτουργικών δαπανών τους· β) αερολιμένες με ετήσια κίνηση επιβατών από 200 000 έως 700 000 επιβάτες μπορεί να μην είναι σε θέση να καλύπτουν σημαντικό μέρος των λειτουργικών δαπανών τους· γ) αερολιμένες με ετήσια κίνηση επιβατών από 700 000 έως 1 εκατομμύριο επιβάτες θα πρέπει, κατά κανόνα, να είναι σε θέση να καλύπτουν μεγαλύτερο μέρος των λειτουργικών δαπανών τους· δ) αερολιμένες με ετήσια επιβατική κίνηση 1-3 εκατομμυρίων επιβατών θα πρέπει, κατά μέσο όρο, να μπορούν να καλύπτουν τις περισσότερες λειτουργικές τους δαπάνες· ε) αερολιμένες με ετήσια επιβατική κίνηση άνω των 3 εκατομμυρίων επιβατών είναι συνήθως αποδοτικοί σε επίπεδο λειτουργίας και θα πρέπει να είναι σε θέση να καλύπτουν τις λειτουργικές τους δαπάνες.

119. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι, για να είναι επιλέξιμος ένας αερολιμένας για ενισχύσεις λειτουργίας, η ετήσια επιβατική κίνησή του δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 3 εκατομμύρια επιβάτες (91).

γ) Καταλληλότητα των κρατικών ενισχύσεων ως μέσου πολιτικής

120. Τα κράτη μέλη πρέπει να αποδεικνύουν ότι η ενίσχυση είναι κατάλληλη για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου ή για την επίλυση των προβλημάτων στην αντιμετώπιση των οποίων αποβλέπει η ενίσχυση. Ένα μέτρο ενίσχυσης δεν θα θεωρείται συμβιβάσιμο με την εσωτερική αγορά εάν άλλα, λιγότερο στρεβλωτικά, μέσα πολιτικής ή μέσα ενίσχυσης επιτρέπουν την επίτευξη του ίδιου στόχου (92).

121. Για την παροχή κατάλληλων κινήτρων με σκοπό την αποτελεσματική διαχείριση του αερολιμένα, το ποσό της ενίσχυσης καθορίζεται, καταρχήν, εκ των προτέρων ως πάγιο ποσό που καλύπτει το αναμενόμενο έλλειμμα χρηματοδότησης λειτουργίας (προσδιορίζεται βάσει εκ των προτέρων επιχειρηματικού σχεδίου) επί μεταβατική περίοδο διάρκειας δέκα ετών. Για τους λόγους αυτούς, καμία εκ των υστέρων αύξηση του ποσού της ενίσχυσης δεν θα πρέπει, καταρχήν, να θεωρείται συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά. Το κράτος μέλος μπορεί να καταβάλει το προκαθορισθέν ποσό ως κατ’ αποκοπή προκαταβολή της ενίσχυσης ή σε δόσεις, για παράδειγμα σε ετήσια βάση.

122. Σε εξαιρετικές περιπτώσεις, όταν η εξέλιξη των μελλοντικών δαπανών και εσόδων περιβάλλεται από ιδιαίτερα υψηλό βαθμό αβεβαιότητας και η δημόσια αρχή αντιμετωπίζει έντονες ασυμμετρίες πληροφόρησης, η δημόσια αρχή μπορεί να υπολογίζει το μέγιστο ποσό των συμβιβάσιμων ενισχύσεων λειτουργίας σύμφωνα με μοντέλο που βασίζεται στο αρχικό έλλειμμα χρηματοδότησης λειτουργίας κατά την έναρξη της μεταβατικής περιόδου. Το αρχικό έλλειμμα χρηματοδότησης λειτουργίας είναι ο μέσος όρος των ελλειμμάτων χρηματοδότησης λειτουργίας (δηλαδή το ποσό των λειτουργικών δαπανών που δεν καλύπτεται από τα έσοδα) κατά τη διάρκεια των πέντε ετών που προηγούνται της έναρξης της μεταβατικής περιόδου (2009 έως 2013).

123. Όπου είναι δυνατόν, τα κράτη μέλη ενθαρρύνονται να καταρτίζουν εθνικά καθεστώτα τα οποία εκφράζουν τις βασικές αρχές που διέπουν τη δημόσια χρηματοδότηση και να προσδιορίζουν τα σημαντικότερα χαρακτηριστικά της προβλεπόμενης δημόσιας χρηματοδότησης σε αερολιμένες. Τα καθεστώτα-πλαίσια εξασφαλίζουν συνεκτικότητα στη χρήση των δημόσιων πόρων, μειώνουν τον διοικητικό φόρτο για τις μικρότερες χορηγούσες αρχές και επιταχύνουν την εφαρμογή μεμονωμένων μέτρων ενίσχυσης. Επιπλέον, τα κράτη μέλη ενθαρρύνονται να παρέχουν σαφή καθοδήγηση για την υλοποίηση της χρηματοδότησης με κρατικές ενισχύσεις των περιφερειακών αερολιμένων και των αεροπορικών εταιρειών που χρησιμοποιούν τους αερολιμένες αυτούς.

δ) Λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου

124. Οι ενισχύσεις λειτουργίας έχουν χαρακτήρα κινήτρου εάν είναι πιθανόν, σε περίπτωση μη χορήγησης ενίσχυσης λειτουργίας και λαμβάνοντας υπόψη την πιθανή παρουσία επενδυτικής ενίσχυσης και το μέγεθος της κίνησης, να μειωθεί σημαντικά το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του συγκεκριμένου αερολιμένα.

ε) Αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο)

125. Προκειμένου να είναι αναλογικές, οι ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας.

126. Το επιχειρηματικό σχέδιο του αερολιμένα πρέπει να προετοιμάζει το έδαφος για πλήρη κάλυψη των λειτουργικών δαπανών κατά το πέρας της μεταβατικής περιόδου. Οι βασικές παράμετροι του σχεδίου αυτού αποτελούν αναπόσπαστο μέρος της αξιολόγησης της συμβατότητας που διενεργεί η Επιτροπή.

127. Η πορεία προς την πλήρη κάλυψη των λειτουργικών δαπανών θα διαφέρει για κάθε αερολιμένα και θα εξαρτάται από αρχικό έλλειμμα χρηματοδότησης λειτουργίας του αερολιμένα κατά την έναρξη της μεταβατικής περιόδου. Η μεταβατική περίοδος θα αρχίσει στις 4 Απριλίου 2014.

128. Εν πάση περιπτώσει, το μέγιστο επιτρεπτό ποσό ενίσχυσης κατά τη διάρκεια της όλης μεταβατικής περιόδου θα περιορίζεται στο 50 % του αρχικού ελλείμματος χρηματοδότησης για περίοδο δέκα ετών (93). Για παράδειγμα, εάν το μέσο ετήσιο έλλειμμα χρηματοδότησης ενός συγκεκριμένου αερολιμένα κατά την περίοδο 2009 έως 2013 ανέρχεται σε 1 εκατομμύριο ευρώ, το μέγιστο ποσό της ενίσχυσης λειτουργίας που θα μπορούσε να λάβει ο αερολιμένας ως εκ των προτέρων καθορισμένο πάγιο ποσό θα ήταν 5 εκατομμύρια ευρώ σε διάστημα δέκα ετών (50 % x 1 εκατομμύριο ευρώ x 10). Καμία άλλη επιπλέον ενίσχυση λειτουργίας δεν θα θεωρηθεί συμβιβάσιμη για τον εν λόγω αερολιμένα.

129. Δέκα έτη μετά την έναρξη της μεταβατικής περιόδου το αργότερο, όλοι οι αερολιμένες πρέπει να έχουν επιτύχει πλήρη κάλυψη των λειτουργικών δαπανών τους και μετά την ημερομηνία αυτή καμία ενίσχυση λειτουργίας σε αερολιμένες δεν θα θεωρείται συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά, εξαιρουμένων των ενισχύσεων λειτουργίας που χορηγούνται σύμφωνα με τους οριζόντιους κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις, όπως οι κανόνες σχετικά με τη χρηματοδότηση των ΥΓΟΣ.

130. Υπό τις τρέχουσες συνθήκες της αγοράς, οι αερολιμένες με ετήσιο όγκο επιβατικής κίνησης έως 700 000 επιβάτες ενδέχεται να αντιμετωπίσουν αυξημένες δυσκολίες για την επίτευξη πλήρους κάλυψης των δαπανών κατά τη διάρκεια της δεκαετούς μεταβατικής περιόδου. Για τον λόγο αυτόν, το μέγιστο επιτρεπτό ποσό ενίσχυσης για αερολιμένες με έως 700 000 επιβάτες ετησίως θα είναι το 80 % του αρχικού ελλείμματος χρηματοδότησης λειτουργίας επί πέντε έτη από την έναρξη της μεταβατικής περιόδου. Για παράδειγμα, εάν το ετήσιο μέσο έλλειμμα χρηματοδότησης ενός μικρού αερολιμένα κατά την περίοδο 2009 έως 2013 ανέρχεται σε 1 εκατομμύριο ευρώ, το μέγιστο ποσό της ενίσχυσης λειτουργίας που θα μπορούσε να λάβει ο αερολιμένας ως εκ των προτέρων καθορισμένο πάγιο ποσό θα ήταν 4 εκατομμύρια ευρώ σε διάστημα πέντε ετών (80 % x 1 εκατομμύριο ευρώ x 5). Η Επιτροπή θα αξιολογήσει εκ νέου την ανάγκη συνέχισης της ειδικής μεταχείρισης, καθώς και τις μελλοντικές προοπτικές για πλήρη κάλυψη των λειτουργικών δαπανών για την εν λόγω κατηγορία αερολιμένων, λαμβάνοντας ιδίως υπόψη τη μεταβολή των συνθηκών της αγοράς και τις προοπτικές αποδοτικότητας.

στ) Αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων για τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές

131. Κατά την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου ενισχύσεων λειτουργίας, η Επιτροπή θα λαμβάνει υπόψη τις στρεβλώσεις του ανταγωνισμού και τις επιπτώσεις στο εμπόριο. Όταν ένας αερολιμένας βρίσκεται στην ίδια ζώνη επιρροής με άλλον αερολιμένα ο οποίος διαθέτει πλεονάζουσα χωρητικότητα, το επιχειρηματικό σχέδιο, βάσει αξιόπιστων προβλέψεων σχετικά με την κίνηση επιβατών και φορτίων, πρέπει να προσδιορίζει τις πιθανές επιπτώσεις στην κίνηση των άλλων αερολιμένων που βρίσκονται στην εν λόγω ζώνη επιρροής.

132. Ενίσχυση λειτουργίας υπέρ αερολιμένα που βρίσκεται στην ίδια ζώνη επιρροής θα θεωρείται συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά μόνον εφόσον το κράτος μέλος αποδεικνύει ότι όλοι οι αερολιμένες που βρίσκονται στην ίδια ζώνη επιρροής θα είναι σε θέση να επιτύχουν πλήρη κάλυψη των λειτουργικών δαπανών κατά το πέρας της μεταβατικής περιόδου.

133. Προκειμένου να περιοριστούν περαιτέρω οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού, ο αερολιμένας πρέπει να είναι ανοικτός σε όλους τους δυνητικούς χρήστες και να μην διατίθεται μόνο σε έναν συγκεκριμένο χρήστη. Σε περίπτωση φυσικού περιορισμού της χωρητικότητας, η κατανομή θα πρέπει να γίνεται με βάση ενδεδειγμένα, αντικειμενικά και διαφανή κριτήρια που δεν εισάγουν διακρίσεις.

134. Επιπλέον, για να περιοριστούν οι αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές, η Επιτροπή θα εγκρίνει ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες για μεταβατική περίοδο δέκα ετών, που αρχίζει στις 4 Απριλίου 2014. Η Επιτροπή θα επανεκτιμήσει την κατάσταση των αερολιμένων με ετήσια επιβατική κίνηση που δεν υπερβαίνει τους 700 000 επιβάτες τέσσερα έτη μετά την έναρξη της μεταβατικής περιόδου. Απαιτήσεις κοινοποίησης για καθεστώτα ενισχύσεων και μεμονωμένα μέτρα ενίσχυσης

135. Τα κράτη μέλη ενθαρρύνονται σθεναρά να κοινοποιούν εθνικά καθεστώτα ενισχύσεων λειτουργίας για τη χρηματοδότηση αερολιμένων, αντί να κοινοποιούν μεμονωμένα μέτρα ενίσχυσης για κάθε αερολιμένα. Αυτό αποσκοπεί στη μείωση του διοικητικού φόρτου, τόσο για τις αρχές των κρατών μελών όσο και για την Επιτροπή.

136. Λόγω του υψηλότερου κινδύνου στρέβλωσης του ανταγωνισμού που ενέχουν, τα παρακάτω μέτρα ενίσχυσης θα πρέπει πάντοτε να κοινοποιούνται ατομικά: α) ενισχύσεις λειτουργίας για τη χρηματοδότηση μικτού επιβατικού/εμπορευματικού αερολιμένα που διακίνησε πάνω από 200 000 τόνους φορτίου κατά τις δύο χρήσεις που προηγούνται αυτής κατά την οποία κοινοποιείται η ενίσχυση· β) ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένα, εάν υπάρχουν άλλοι αερολιμένες εντός απόστασης 100 χιλιομέτρων ή διάρκειας μετάβασης 60 λεπτών με αυτοκίνητο, λεωφορείο, τρένο ή τρένο μεγάλης ταχύτητας. Ενισχύσεις που χορηγήθηκαν πριν από την έναρξη της μεταβατικής περιόδου

137. Ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν πριν από την έναρξη της μεταβατικής περιόδου (συμπεριλαμβανομένων εκείνων που καταβλήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014) μπορεί να θεωρούνται συμβιβάσιμες ως προς το σύνολο των μη καλυπτόμενων λειτουργικών δαπανών εφόσον πληρούνται οι όροι που καθορίζονται στην ενότητα 5.1.2, με εξαίρεση τα σημεία 115, 119, 121, 122, 123, 126 έως 130, 132, 133 και 134. Ειδικότερα, κατά την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου ενισχύσεων λειτουργίας που χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014, η Επιτροπή θα λαμβάνει υπόψη τις στρεβλώσεις του ανταγωνισμού.

5.2. Ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών

138. Όπως αναφέρεται στο σημείο 15, οι κρατικές ενισχύσεις που χορηγούνται σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέου δρομολογίου με σκοπό την αύξηση της συνδεσιμότητας μιας περιοχής θα θεωρούνται συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης εάν πληρούνται οι σωρευτικές προϋποθέσεις του σημείου 79 κατά τα οριζόμενα στα σημεία 139 έως 153.

α) Συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος

139. Οι ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών θεωρείται ότι συμβάλλουν στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος εφόσον: α) αυξάνουν την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των διαφόρων περιοχών με το άνοιγμα νέων γραμμών, ή β) διευκολύνουν την περιφερειακή ανάπτυξη απομακρυσμένων περιοχών.

140. Όταν μια σύνδεση που θα εξυπηρετείται από τη νέα αεροπορική γραμμή εξυπηρετείται ήδη με σιδηροδρομικά δρομολόγια μεγάλης ταχύτητας ή από άλλον αερολιμένα ευρισκόμενο στην ίδια ζώνη επιρροής υπό παρεμφερείς συνθήκες, ιδίως ως προς τη διάρκεια του ταξιδι