ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ Τρίτη έκθεση σχετική με την παρακολούθηση της εξέλιξης της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών /* COM/2012/0459 final */





ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ Τρίτη έκθεση σχετική με την παρακολούθηση της εξέλιξης της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ) I. Εισαγωγή 1. Κατά τη διάρκεια των τελευταίων ετών, οι ευρωπαϊκοί σιδηρόδρομοι γνώρισαν σημαντικές αλλαγές συνδεόμενες τόσο με μια ελάχιστα ευνοϊκή παγκόσμια οικονομική συγκυρία όσο και με την εξέλιξη του κανονιστικού πλαισίου, ειδικότερα του ευρωπαϊκού. 2. Ο στόχος εγκαθίδρυσης ενός ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου, βασισμένου στον ελεύθερο ανταγωνισμό, επιβεβαιώθηκε σε πολλά επίπεδα: Στη Λευκή Βίβλο του 2011 με τίτλο «Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών – Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών», στην ανακοίνωση με τίτλο «Δράση για την ανάπτυξη, τη σταθερότητα και την απασχόληση» που εγκρίθηκε στις 30 Μαΐου 2012 (όπου υπογραμμίζεται η σπουδαιότητα της μείωσης των διοικητικών επιβαρύνσεων και των φραγμών στην είσοδο), στα συμπεράσματα του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου του Ιανουαρίου 2012 και στην ανακοίνωση «Μια καλύτερη διακυβέρνηση για την ενιαία αγορά». Το εν λόγω άνοιγμα συμβάλλει στους στόχους της στρατηγικής Ευρώπη 2020 με τη συνεισφορά της στην οικονομική ανάπτυξη και στη δημιουργία απασχόλησης. 3. Στο πλαίσιο αυτής της οπτικής, η Επιτροπή πρότεινε συγκεκριμένα μια αναδιατύπωση της πρώτης δέσμης για τους σιδηροδρόμους, η οποία αποτέλεσε το αντικείμενο πολιτικής συμφωνίας στις 3 Ιουλίου 2012, ενώ το άνοιγμα της διεθνούς κυκλοφορίας επιβατών που τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 2010 παρήγε τα πρώτα του αποτελέσματα. 4. Αυτή η συνεχής εξέλιξη του κανονιστικού πλαισίου υπήρξε η αιτία για την απόφαση του νομοθέτη να αναθέσει στην Επιτροπή να παρακολουθεί τακτικά την πορεία της ευρωπαϊκής αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών, με σκοπό να αξιολογηθεί η επιρροή των δράσεων της κοινοτικής πολιτικής στην αγορά σιδηροδρόμων και να διευκολυνθεί ο καθορισμός των μέτρων που αρμόζει να αποφασισθούν και να τεθούν σε εφαρμογή στο μέλλον στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών. 5. Η παρούσα πρόταση ανταποκρίνεται επομένως στην υποχρέωση παρακολούθησης της ευρωπαϊκής αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών που απαιτείται με βάση την οδηγία 2001/12/ΕΚ[1]. 6. Η ανακοίνωση σχετικά με την παρακολούθηση της εξέλιξης της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών[2], που εγκρίθηκε στις 18 Οκτωβρίου 2007 και στη συνέχεια η ομώνυμη έκθεση[3] της 18ης Δεκεμβρίου 2009, περιέχουν σχετική πρόβλεψη. Η παρούσα έκθεση δεν αποτελεί απλώς επικαιροποίηση αυτού του πρώτου εγγράφου, αλλά περιέχει και ορισμένα νέα στοιχεία σε θέματα που δεν κάλυπτε το προηγούμενο έγγραφο. II. Συστημα παρακολουθησησ της αγορασ σιδηροδρομικων μεταφορων 7. Η Επιτροπή έχει συγκροτήσει σύστημα παρακολούθησης της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών (Rail Market Monitoring Scheme-RMMS) με σκοπό να ανταποκριθεί στις ανάγκες σε ό,τι αφορά την παρατήρηση της αγοράς. 8. Στα καθήκοντα που έχει για την παρακολούθηση της συγκεκριμένης αγοράς, η Επιτροπή επικουρείται από ομάδα εργασίας απαρτιζόμενη από εμπειρογνώμονες των εθνικών υπουργείων και του σιδηροδρομικού κλάδου, με τη συμμετοχή κοινωνικών εταίρων. Από το 2001 έως τα μέσα του 2011 πραγματοποιήθηκαν είκοσι πέντε συνεδριάσεις της ομάδας εργασίας RMMS, τέσσερις από τις οποίες μετά την έκδοση της προηγούμενης έκθεσης. 9. Η παρούσα ανάλυση βασίζεται στις εργασίες της RMMS, και πιο συγκεκριμένα στα αποτελέσματα του ερωτηματολογίου, αλλά και σε πρόσφατες μελέτες και σε στατιστικά στοιχεία που διαθέτει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ιδίως από την Eurostat. Για τους σκοπούς της λόγω ανάλυσης, ο όρος κράτη μέλη περιλαμβάνει τη Νορβηγία, η οποία συμμετέχει στο ερωτηματολόγιο. III. Η εφαρμογη του θεσμικου και νομικου πλαισιου 10. Όλα τα κράτη μέλη που διαθέτουν σιδηροδρομικό δίκτυο έχουν μεταφέρει στο εσωτερικό τους δίκαιο τις οδηγίες της πρώτης δέσμης για τους σιδηροδρόμους. Πάντως, μια μη ορθή μεταφορά, σε διάφορους βαθμούς και αναφορικά με διαφορετικές ενίοτε πτυχές, οδήγησε την Επιτροπή να αναλάβει διαδικασίες παράβασης κατά των περισσοτέρων κρατών μελών ήδη από το 2008. Οι διαδικασίες βρίσκονται σε διαφορετικά στάδια ανάλογα με τη χώρα λόγω της ιδιαιτερότητας των καταστάσεων. Στο τέλος του 2011, 12 χώρες είχαν παραπεμφθεί ενώπιον του Δικαστηρίου του Λουξεμβούργου. Οι επαναλαμβανόμενες αιτιάσεις αφορούν την ανεξαρτησία των ουσιωδών λειτουργιών, την τιμολόγηση της σιδηροδρομικής υποδομής και την ανεξαρτησία του κανονιστικού φορέα. 11. Εξάλλου, η Επιτροπή πρότεινε[4] αναδιατύπωση της πρώτης δέσμης για τους σιδηροδρόμους· ως προς τον τύπο, πρόκειται για απλοποίηση του κανονιστικού πλαισίου στον σιδηροδρομικό τομέα μέσω συγχώνευσης, εναρμόνισης, διευκρίνισης και επικαιροποίησης των τριών προαναφερθεισών οδηγιών σε ένα ενιαίο κείμενο. Ως προς την ουσία, τρεις είναι οι επιδιωκόμενοι στόχοι: εξασφάλιση ικανοποιητικής χρηματοδότησης και τιμολόγησης των σιδηροδρομικών υποδομών, εγγύηση των προϋποθέσεων ισότιμου ανταγωνισμού μεταξύ επιχειρήσεων και ενίσχυση της αποτελεσματικότητας των ελεγκτικών οργανισμών. 12. Όσον αφορά τη δεύτερη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους, έχουν συσταθεί τα εθνικά όργανα που απαιτούνται. Οι υπηρεσίες της Επιτροπής προβαίνουν τη στιγμή αυτή στην αξιολόγηση της μεταφοράς της οδηγίας Ασφάλειας[5], που θα πρέπει να ολοκληρωθεί στα μέσα του 2013. 13. Για ό,τι αφορά την τρίτη δέσμη για τους σιδηροδρόμους, η προθεσμία για την μεταφορά των οδηγιών 2008/57/ΕΚ[6] και 2009/131/ΕΚ[7] ήταν η 19η Ιουλίου 2010, ενώ για την οδηγία 2011/18/ΕE[8], είχε οριστεί η 31η Δεκεμβρίου 2011. Για την οδηγία 2007/58/ΕΚ[9], η προθεσμία μεταφοράς ήταν η 4η Ιουνίου 2009 και εκείνη για την πλήρη θέση σε ισχύ η 1η Ιανουαρίου 2010. 14. Εξάλλου, η Επιτροπή ανακοίνωσε στη Λευκή της Βίβλο τον Μάρτιο 2011[10] νέες πρωτοβουλίες υπέρ των σιδηροδρομικών μεταφορών. Έτσι προτίθεται να προτείνει μια «τέταρτη δέσμη για τους σιδηροδρόμους» που θα έχει στόχο ένα άνοιγμα της εγχώριας μεταφοράς επιβατών, τη βελτίωση της πρόσβασης στην υποδομή και στις συναφείς υπηρεσίες καθώς και επέκταση των αρμοδιοτήτων του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων σε θέματα πιστοποίησης. 15. Ο κανονισμός των αρτηριών εμπορευματικών μεταφορών[11] προβλέπει τη δημιουργία 6 αρτηριών για τις 10 Νοεμβρίου 2013 και 3 άλλων για τις 10 Νοεμβρίου 2015. Τα κράτη μέλη οφείλουν να συγκροτήσουν για κάθε αρτηρία μια εκτελεστική επιτροπή επιφορτισμένη ειδικότερα με την εποπτεία του σημαντικού έργου υλοποίησης της αρτηρίας από την επιτροπή διαχείρισης, η οποία αποτελείται από τους ενδιαφερόμενους διαχειριστές υποδομής. Οι περισσότερες των αρτηριών έχουν ήδη συγκροτήσει την εκτελεστική επιτροπή τους. Οι εν λόγω αρτηρίες εμπορευματικών μεταφορών θα αποτελέσουν τη σπονδυλική στήλη των πολυτροπικών αρτηριών TEN-T. 16. Τέλος, η αναδιατύπωση των οδηγιών της πρώτης δέσμης για τους σιδηροδρόμους κατέστησε δυνατές εξελίξεις στον τομέα της κανονιστικής παρακολούθησης, στη χρηματοδότηση και τιμολόγηση της υποδομής και στις προϋποθέσεις πρόσβασης στην αγορά. Θα δημιουργηθεί ένα επίσημο δίκτυο των κανονιστικών οργανισμών για την εξασφάλιση του συντονισμού και την ανταλλαγή των βέλτιστων πρακτικών, καθώς και μια ρήτρα συναντήσεων για την εξέταση της εν λόγω διευθέτησης κατά το 2014. IV. Ανοιγμα της αγοράς σιδηροδρομικων μεταφορων 17. Στο τέλος του 2010 υπάρχουν περισσότερες από 700 άδειες εκμετάλλευσης σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων, από τις οποίες 340 στη Γερμανία και 72 στην Πολωνία. Ο αριθμός αδειών στη μεταφορά επιβατών είναι πλέον άνω των 500, από τις οποίες 320 στη Γερμανία και 44 στο Ηνωμένο Βασίλειο. Στο επίπεδο της ΕΕ, ο αριθμός των αδειών αυξήθηκε κατά περίπου 16% για τις εμπορευματικές μεταφορές και κατά 11% για την κυκλοφορία επιβατών μέσα σε δύο έτη. Θα πρέπει να διευκρινισθεί ότι τα εν λόγω αριθμητικά στοιχεία δεν περιλαμβάνουν τις εθνικές άδειες, τις οποίες ορισμένα κράτη μέλη συνεχίζουν να χορηγούν σε σημαντικό αριθμό (οι επιχειρήσεις των οποίων η δραστηριότητα περιορίζεται στην παροχή εμπορευματικών σιδηροδρομικών υπηρεσιών περιφερειακού χαρακτήρα δύνανται να περιοριστούν σε εθνική άδεια). 18. Στις υπηρεσίες εμπορευματικών μεταφορών, σε τονοχιλιόμετρα, οι επιχειρήσεις εκτός της σημαντικότερης εξ αυτών κατέχουν τα μεγαλύτερα μερίδια της αγοράς στη Ρουμανία (55%), στο Ηνωμένο Βασίλειο (51%) και στην Εσθονία (43%), όπως δείχνει το διάγραμμα 1. Σε δύο έτη, με την ευκαιρία της κρίσης, το μερίδιο αγοράς των μη ιστορικών επιχειρήσεων αυξήθηκε σημαντικά στα περισσότερα κράτη μέλη (από 10 σε 23% στη Λετονία, από 14 σε 27% στο Βέλγιο και από 10 σε 20% στη Γαλλία), ενώ παρέμεινε μηδενικό ή περίπου μηδενικό στη Φινλανδία, στην Ιρλανδία, στη Λιθουανία και στο Λουξεμβούργο. Διάγραμμα 1: σύνολο των μεριδίων αγοράς ( εκφρασμένες σε ποσοστά επί τοις εκατό της κυκλοφορίας σε τονοχιλιόμετρα) για τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών εκτός της κυρίας επιχείρησης σιδηροδρόμων στα τέλη του 2010 Πηγή: ερωτηματολόγιο RMMS που συμπληρώθηκε από τα κράτη μέλη τον Μάιο-Ιούνιο του 2011 19. Στην περίπτωση της μεταφοράς επιβατών, οι νεοεισερχόμενες επιχειρήσεις κατέχουν σημαντικά μερίδια της αγοράς στο Ηνωμένο Βασίλειο (90%), στην Εσθονία (50%) και στην Πολωνία (48%), ενώ οι χώρες όπου η ιστορική επιχείρηση ελέγχει ακόμη το σύνολο της αγοράς αποτελούν πλέον μειονότητα (Βέλγιο, Ελλάδα, Ισπανία, Φινλανδία, Ιρλανδία, Λιθουανία, Σλοβενία και Σλοβακία). Πάντως, σε ορισμένα κράτη μέλη όπως η Πολωνία, οι νέες επιχειρήσεις προήλθαν από τη μερική διάλυση της ιστορικής επιχείρησης και κατέχουν εκ των πραγμάτων μονοπωλιακή θέση στις αντίστοιχες περιφέρειές τους. Διάγραμμα 2: σύνολο μεριδίων της αγοράς (εκφρασμένων σε ποσοστά επί τοις εκατό των μεταφορών σε επιβατοχιλιόμετρα) των επιχειρήσεων που προσφέρουν υπηρεσίες σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών εκτός της κύριας επιχείρησης στα τέλη του 2010 Πηγή: ερωτηματολόγιο RMMS που συμπληρώθηκε από τα κράτη μέλη τον Μάιο-Ιούνιο του 2011 20. Η κατάσταση αυτή οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στο γεγονός ότι το άνοιγμα της εγχώριας αγοράς των σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών επήλθε κατά τρόπο περισσότερο ή λιγότερο πρόωρο ανάλογα με το κράτος μέλος: στη Σουηδία από το 1992, στη Γερμανία το 1994, στο Ηνωμένο Βασίλειο το 1995, κατόπιν στη Δανία και στην Ιταλία και αργότερα σε μια δεκάδα άλλων χωρών της Ένωσης. 21. Στη διεθνή μεταφορά επιβατών, η οποία ανοίχτηκε στον ανταγωνισμό μέσω της ευρωπαϊκής νομοθεσίας, την 1η Ιανουαρίου 2010, οι συμμαχίες μεταξύ ιστορικών επιχειρήσεων παραμένουν ο πιο συνηθισμένος τρόπος λειτουργίας. Εντούτοις παρατηρείται η προοδευτική εμφάνιση υπηρεσιών που έρχονται σε ανταγωνισμό με εκείνες της ιστορικής επιχείρησης μιας από τις χώρες που εξυπηρετείται με πολλές συνδέσεις. Με τον τρόπο αυτό η Deutsche Bahn και οι ÖBB συνεταιρίστηκαν με την εταιρία της Λομβαρδίας FNM για την εξυπηρέτηση της σύνδεσης Μονάχου-Μπολόνιας. Ομοίως η Trenitalia και η Veolia Transdev προσφέρουν συνδέσεις Παρίσι-Βενετία. Η Westbahn GmbH ανοίξει μια γραμμή Βιέννη- Σάλτσμπουργκ-Freilassing. Η Deutsche Bahn θα μπορούσε επίσης να προσφέρει μόνη της σύνδεσης από τη Γερμανία προς το Λονδίνο ή και το Παρίσι σε ένα σχετικά κοντινό μέλλον. Τέλος, όσον αφορά τις περιφερειακές διασυνοριακές μεταφορές, παρατηρείται πολλαπλασιασμός των νέων συνδέσεων, μερικές από τις οποίες προσφέρονται από ιστορικές επιχειρήσεις και άλλες από νεοεισερχόμενες, όπως τονίζεται σε μελέτη της Επιτροπής[12]. Λειτουργια της αγορασ σιδηροδρομικων μεταφορών στην ΕΕ[13] V.1 Θέση των σιδηροδρομικών μεταφορών ως προς τους υπόλοιπους τρόπους μεταφοράς 22. Ενώ το μερίδιο του σιδηροδρόμου στην συνολική μεταφορά εμπορευμάτων είχε παρουσιάσει κατά τη διάρκεια των προηγούμενων δεκαετιών σημαντική πτώση, το μερίδιο αγοράς του εδώ και μία δεκαετία διατηρείται ελαφρά κάτω του 11%, με, ποσοστό 10,2% μόνο, κατά το 2010 στο πλαίσιο της κρίσης. 23. Το μερίδιο του σιδηροδρόμου στη χερσαία μόνο μεταφορά εμπορευμάτων, που είχε σταθεροποιηθεί από το 2002 στο 17,1%, ενώ είχε φθάσει ακόμη και το 20,2% το 1995, υποχώρησε το 2010 στο 16,2%. Διάγραμμα 3: μερίδιο των σιδηροδρόμων στη μεταφορά εμπορευμάτων (ΕΕ των 27, 1995-2010) Πηγή: στατιστικό εγχειρίδιο «Οι μεταφορές στην ΕΕ σε αριθμούς, εγχειρίδιο στατιστικής 2012» (EU transport in figures, Statistical Pocketbook 2012) 24. Στην περίπτωση της μεταφοράς επιβατών, το μερίδιο του σιδηροδρόμου στην αγορά της μεταφοράς επιβατών στην ΕE-27 αυξήθηκε ελαφρά κατά τη διάρκεια των τελευταίων ετών, από 5,9% κατά το 2004 σε 6,3% το 2010. Πάντως, σημαντικές διαφορές ακολουθούν να υπάρχουν μεταξύ των κρατών μελών που διαθέτουν σιδηροδρομικό δίκτυο, δεδομένου ότι το μερίδιο αυτό έφθανε σχεδόν το 10% ή και περισσότερο στην Ουγγαρία και στην Αυστρία, αλλά μόλις το 2% στην Εσθονία και λίγο περισσότερο του 1% στην Ελλάδα. Διάγραμμα 4: μερίδιο των σιδηροδρόμων στη μεταφορά επιβατών (ΕΕ των 27, 1995-2010) Πηγή: στατιστικό εγχειρίδιο «Οι μεταφορές στην ΕΕ σε αριθμούς, εγχειρίδιο στατιστικής 2012» (EU transport in figures, Statistical Pocketbook 2012) V.2 Τάσεις των σιδηροδρομικών μεταφορών από άποψη όγκου και επιδόσεων[14] α) Στη μεταφορά εμπορευμάτων 25. Η κρίση είχε ως συνέπεια μια πτώση κατά 18,3% της κυκλοφορίας εμπορευμάτων εκφρασμένης σε τονοχιλιόμετρα κατά το 2009 στην ΕE-27. Χάρη σε μια ανάκαμψη που παρατηρήθηκε στους τομείς που ήταν οι πλέον πληγέντες και ειδικότερα στον κλάδο σιδήρου και χάλυβα, στη χημική βιομηχανία και στην αυτοκινητοβιομηχανία, το έτος 2010 χαρακτηρίστηκε από καθαρή αναστροφή της τάσης, σε βαθμό που 15 κράτη μέλη κατέγραψαν αυξήσεις άνω του 10%, χωρίς πάντως να επανέλθουν στο στάδιο αυτό στα επίπεδα που είχαν παρατηρηθεί το 2008. Σύμφωνα με αριθμητικά στοιχεία που παρασχέθηκαν από την CER (Community of European Railways), το επίπεδο επίδοσης των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών κατά το 3ο τρίμηνο του 2011 παρέμενε χαμηλότερο κατά 9,2% εκείνου του 3ου τριμήνου του 2008 για το σύνολο της ευρωπαϊκής ηπείρου. Διάγραμμα:5 εξέλιξη της σιδηροδρομικής εμπορευματικής κυκλοφορίας κατά την περίοδο 2009-2010 σε τονοχιλιόμετρα Πηγή: ερωτηματολόγια RMMS που συμπληρώθηκαν από τα κράτη μέλη τον Μάιο-Ιούνιο του 2011 β) Στη μεταφορά επιβατών 26. Η μεταφορά επιβατών επλήγη σχετικά λιγότερο από την κρίση, στο βαθμό που η υποχώρηση της κυκλοφορίας εκφρασμένης σε επιβατοχιλιόμετρα ήταν 1,4% το 2009 στην ΕE-27 και η αύξηση κατά 3,6% που παρατηρήθηκε στην ΕE-15 δεν κατόρθωσε να αντισταθμίσει την πτώση κατά 8,3% που παρατηρήθηκε στις χώρες της ΕE-12. Το 2010 η εξέλιξη παρουσίαζε αντιθέσεις, με μια κατάσταση για μια ακόμα φορά λιγότερο ευνοϊκή για την ΕΕ-12 (-11,3% στη Ρουμανία) απ' ό,τι για την ΕE-15 και την εντονότερη αύξηση να σημειώνεται στο Ηνωμένο Βασίλειο (+5,8%). Διάγραμμα 6: εξέλιξη της σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών κατά την περίοδο 2009/2010 σε επιβατοχιλιόμετρα Πηγή: ερωτηματολόγια RMMS που συμπληρώθηκαν από τα κράτη μέλη τον Μάιο-Ιούνιο του 2011 VI. Επιδοσεισ των Σιδηροδρομικων Επιχειρήσεων α) Απασχόληση 27. Ο αριθμός των εργαζομένων στα τέλη του 2010 στις επιχειρήσεις που είναι επιφορτισμένες με την εμπορική εκμετάλλευση των υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών και τη διαχείριση των υποδομών ανερχόταν στα τέλη 2010 σε 110.000 στη Γαλλία, σε 80.000 στη Γερμανία και 64.000 στην Πολωνία (βλέπε παράρτημα 6). Πάντως, δεδομένου ότι η ζώνη δραστηριοτήτων των εν λόγω υπηρεσιών κυμαίνεται από κράτος σε κράτος, οι συγκρίσεις παραμένουν δυσχερείς. Ομοίως, το μέγεθος της μείωσης του προσωπικού που παρατηρήθηκε στον κλάδο στη διάρκεια της τελευταίας δεκαετίας είναι δύσκολο να εκφραστεί ποσοτικά με ακρίβεια. 28. Το μερίδιο των ατόμων ηλικίας άνω των 50 ετών μεταξύ του ενεργού προσωπικού στις χερσαίες μεταφορές έφθανε το 31% κατά το 2010 έναντι 27% κατά μέσο όρο σε όλους τους κλάδους μαζί. Ο κλάδος διακρίνεται επίσης για την μέση ηλικία πρόωρης αποχώρησης από την υπηρεσία (55 έτη) και από την χαμηλή εκπροσώπηση των γυναικών στο σύνολο του προσωπικού (14%). β) Βιομηχανικός κλάδος σιδηροδρομικού εξοπλισμού 29. Σύμφωνα με μελέτη της Ένωσης Ευρωπαϊκών Σιδηροδρομικών Βιομηχανιών (UNIFE)[15], η παγκόσμια σιδηροδρομική αγορά εκτιμήθηκε σε περισσότερα από 120 δισεκατομμύρια ευρώ κατά το 2007 και μέχρι το 2016 αναμένεται να φθάσει τα 154 δισεκατομμύρια ευρώ. Οι μεγαλύτεροι ρυθμοί ανάπτυξης αναμένονται στην περιοχή Ασίας-Ειρηνικού καθώς και στις χώρες της Κοινότητας Ανεξαρτήτων Κρατών. 30. Εξάλλου η Κοινότητα Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων (Community of European Railways) υπογραμμίζει ότι μια σημαντική ανανέωση του σιδηροδρομικού υλικού που προορίζεται για τη μεταφορά επιβατών βρίσκεται σε εξέλιξη στην Τσεχική Δημοκρατία, στη Σλοβακία και στην Σλοβενία. γ) Ποιότητα της υπηρεσίας και βαθμός ικανοποίησης των επιβατών 31. Η ποιότητα των εμπορευματικών σιδηροδρομικών υπηρεσιών στην Ευρωπαϊκή Ένωση είναι δύσκολο να μετρηθεί επειδή γενικά λείπουν οι σχετικοί δείκτες. Πάντως, η προοδευτική θέσπιση της παρακολούθησης των επιδόσεων των υπηρεσιών εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών στις διάφορες αρτηρίες εμπορευματικής μεταφοράς θα παράσχει ορισμένα πληροφοριακά στοιχεία όσον αφορά την ακρίβεια των δρομολογίων. 32. Δυνάμει του κανονισμού 1371/2007[16], οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που υπάγονται σε αυτόν οφείλουν να δημοσιεύουν σε ετήσια βάση έκθεση αναφορικά με την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών και ειδικότερα ως προς την ακρίβεια των δρομολογίων μεταφοράς επιβατών. 33. Εξάλλου, μια μελέτη που διεξήχθη από την Επιτροπή (βλέπε παράρτημα 15) έδειξε ότι οι επιβάτες είναι γενικά ικανοποιημένοι από την ασφάλεια στα τρένα, από τον προβλεπόμενο χρόνο διαδρομής και από την άνεση που προσφέρουν τα οχήματα· αντίθετα, τείνουν να θεωρούν ότι η καθαριότητα και η συντήρηση των τρένων, η ακρίβεια τήρησης των δρομολογίων τους καθώς και η ποιότητα των παρεχόμενων πληροφοριών, ιδιαίτερα σε περίπτωση καθυστερήσεων, αποτελούν στοιχεία που χρειάζονται βελτίωση. Η ακρίβεια κρίνεται ικανοποιητική σε σημαντικό αριθμό κρατών μελών αλλά στην Πολωνία, στη Γερμανία, στη Σουηδία, στη Ρουμανία και στη Γαλλία κρίθηκε ανεπαρκής από ποσοστό μεγαλύτερο του 40% των ερωτηθέντων. 34. Οι επιβάτες θεωρούν επίσης ότι στους σταθμούς, στους χώρους στάθμευσης αυτοκινήτων, η ποιότητα των εγκαταστάσεων καθώς και η καθαριότητα και συντήρηση θα έπρεπε να αποτελέσουν το αντικείμενο ιδιαίτερης μέριμνας. Αντίθετα, η ευκολία στην αγορά εισιτηρίων, η πληροφόρηση και η ασφάλεια κρίνονται γενικά ικανοποιητικές. Ο βαθμός ικανοποίησης όσον αφορά τους σταθμούς ποικίλλει, εντούτοις, σημαντικά από χώρα σε χώρα· είναι πολύ υψηλός στην Ισπανία και στο Λουξεμβούργο αλλά παραμένει χαμηλός στην Πολωνία και στην Ουγγαρία. δ) Υποχρεώσεις παροχής υπηρεσιών κοινής ωφελείας 35. Το 90% της εγχώριας σιδηροδρομικής αγοράς μεταφοράς επιβατών καλύπτεται από τις υποχρεώσεις παροχής υπηρεσιών κοινής ωφελείας[17]. Στις χώρες της ΕE-15, οι περισσότερες συμβάσεις υπηρεσιών κοινής ωφελείας έχουν υπογραφεί για ελάχιστη διάρκεια δύο έως δέκα ετών· στην ΕE-12, ενώ το 2005 η διάρκεια των περισσότερων συμβάσεων δεν υπερέβαινε το ένα έτος, το μερίδιο των συμβάσεων μακράς διάρκειας αυξήθηκε, πράγμα που είναι προς όφελος των επενδύσεων. 36. Οι αντισταθμίσεις εκφρασμένες σε ποσοστά της διαφοράς μεταξύ των δαπανών και των εσόδων από την πώληση εισιτηρίων δεν υπερέβαιναν το 71% στις χώρες της ΕE-12 το 2009, έναντι 94% στην ΕΕ-15· οι αριθμοί αυτοί οφείλονται σε πτώση των 4 βαθμών σε σχέση με το 2007 στο πλαίσιο των μεγάλων περιορισμών των προϋπολογισμών ( βλέπε παράρτημα 11). ε) Ασφάλεια 37. Σύμφωνα με την έκθεση του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού οργανισμού (βλέπε παράρτημα 16), 188 επιβάτες τρένων υπήρξαν θύματα θανατηφόρων ατυχημάτων μεταξύ 2008 και 2010, επί συνόλου 4120 θυμάτων που καταγράφηκαν κατά την ίδια περίοδο. 60% αυτών των θανάτων αφορούσαν άτομα που βρισκόταν επί των σιδηροδρομικών γραμμών σε σημεία όπου απαγορεύεται η πρόσβαση. 38. Το γενικό επίπεδο ασφάλειας στην Ευρώπη, μετρημένο σε αριθμό θανατηφόρων ατυχημάτων ανά δισεκατομμύριο τρενοχιλιομέτρων, συνέχισε τη βελτίωσή του από το 1990, αν και με χαμηλότερο ρυθμό από το 2004, όπως εμφανίζεται στο διάγραμμα 7. Διάγραμμα 7: θανατηφόρες σιδηροδρομικές συγκρούσεις και εκτροχιασμοί ανά δισεκατομμύριο τρενοχιλιομέτρων Πηγή: έκθεση αξιολόγησης της ασφάλειας 2012 του Ευρωπαϊκού Σιδηροδρομικού Οργανισμού VII. Υποδομεσ σιδηροδρομικων μεταφορων α) Μήκος των δικτύων 39. To συνολικό μήκος των σιδηροδρομικών συνδέσεων της ΕΕ είναι περίπου 212 000 χλμ. και παραμένει σχετικά σταθερό από μερικών ετών. Σε ορισμένα κράτη που αντιμετωπίζουν δημοσιονομικές δυσχέρειες ιδιαίτερα σημαντικές, οι παύσεις λειτουργίας αφορούν κατά κύριο λόγο όχι συνδέσεις άλλα τις διαδρομές, ειδικότερα στην Ελλάδα, στη Ρουμανία και στην Πορτογαλία, και συγκεκριμένα επειδή τα εν λόγω δίκτυα είναι υπέρμετρου μεγέθους. 40. Πάντως, το ευρωπαϊκό δίκτυο υψηλής ταχύτητας συνέχισε να αναπτύσσεται, φθάνοντας τα 6600 χιλιόμετρα κατά το 2010, ήτοι διπλασιάστηκε εντός οκτώ ετών. Η Ισπανία κατέχει πλέον το μεγαλύτερο δίκτυο, προηγούμενη της Γαλλίας (βλ. παράρτημα 8). β) Εξέλιξη των επενδύσεων στις υποδομές 41. Κατά το ITF (Διεθνές Φόρουμ Μεταφορών), το μερίδιο των επενδύσεων στις υποδομές χερσαίων μεταφορών παρέμεινε σταθερό στο 0,8% στη δυτική Ευρώπη κατά τη διάρκεια της παρελθούσας δεκαετίας, ενώ παρουσίασε αύξηση στις χώρες της κεντρικής και ανατολικής Ευρώπης φθάνοντας το 2% κατά το 2009. Το μερίδιο του σιδηροδρόμου στις εν λόγω επενδύσεις, εντούτοις, ποικίλλει σημαντικά από χώρα σε χώρα· το 2009 έφθανε το 65% στην Αυστρία, το 55% στο Ηνωμένο Βασίλειο, το 52% στο Λουξεμβούργο, το 45% τη Σουηδία και το 41% στο Βέλγιο καθώς και το 32% κατά μέσο όρο στη δυτική Ευρώπη· στις χώρες της κεντρικής και ανατολικής Ευρώπης, το μερίδιό του σιδηροδρόμου, εντούτοις, μειώθηκε από 22% το έτος 2000 σε 13% το 2009 (βλ. παράρτημα 9). γ) Τέλη και πολυετείς συμβάσεις 42. Το επίπεδο των τελών πρόσβασης στο δίκτυο ποικίλλουν πολύ ανάλογα με τον διαχειριστή υποδομών· για έναν εμπορικό συρμό 1000 τόνων, η τιμή σε ευρώ ανά τρενοχιλιόμετρο κυμαινόταν από 0,1 στην Ισπανία και 0,5 στη Σουηδία έως 10,2 στη Σλοβακία και 9,8 στην Ιρλανδία (βλ. παράρτημα 10). Γενικά, φαίνεται ότι οι διαφορές πρόκειται να περιοριστούν, καθώς πολλές χώρες της ΕΕ-12 με παραδοσιακά υψηλά τέλη πρόσβασης έχουν ανακοινώσει ή ακόμη και προχωρούν σε μείωση των τιμολογίων τους. Θα πρέπει να σημειωθεί τα τέλη πρόσβασης δύνανται να κυμαίνονται επίσης σημαντικά στο εσωτερικό ενός εθνικού δικτύου ανάλογα με τις συνδέσεις και τα ωράρια. 43. Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι πολυετείς συμβάσεις μεταξύ διαχειριστών υποδομής και σιδηροδρομικών επιχειρήσεων είναι σε θέση να εξασφαλίσουν ένα καλό επίπεδο υπηρεσιών και την αναγκαία οικονομική ισορροπία. Πολυετείς συμβάσεις έχουν συναφθεί σε δεκαπέντε περίπου κράτη μέλη (βλ. παράρτημα 12). δ) Εγκατάσταση του συστήματος ERTMS 44. Η καθιέρωση του συστήματος ERTMS (Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας-European Railway Traffic Management System) αποτελεί σημαντικό δείκτη προόδου για μεγαλύτερη διαλειτουργικότητα. Στα τέλη του 2011, υπήρχαν περισσότερα από 4000 χιλιόμετρα συνδέσεων σε λειτουργία με εξοπλισμό ERTMS ανά την ΕΕ, πράγμα που αντιπροσωπεύει αύξηση άνω του 20% σε σχέση με το προηγούμενο έτος. Εξάλλου, πάνω από 4000 χιλιόμετρα συνδέσεων βρίσκονται τη στιγμή αυτή σε διαδικασία απόκτησης εξοπλισμού και πρόκειται να τεθούν σε λειτουργία μέχρι τέλους του 2013. 45. Το σχέδιο ευρωπαϊκής ανάπτυξης που εγκρίθηκε στις 22 Ιουλίου 2009 καθιστά υποχρεωτικό τον εξοπλισμό των βασικών αξόνων για το 2015. Τα κράτη μέλη οφείλουν να κοινοποιήσουν πριν από το τέλος του 2012 αναλυτικό χρονοδιάγραμμα που θα περιλαμβάνει συγκεκριμένα τις ημερομηνίες της πρόσκλησης υποβολής προσφορών καθώς και τις κυριότερες φάσεις εκτέλεσης του έργου που θα οδηγήσει στην εγκατάσταση του ERTMS για το 2015. Η Επιτροπή θα εποπτεύσει προσεκτικά την τήρηση της εν λόγω υποχρέωσης. VIII. Συμπέρασμα 46. Η οικονομική κρίση του 2009 είχε σημαντικό αντίκτυπο στην κίνηση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Παρά μια επελθούσα σημαντική ανάκαμψη, τα επίπεδα του 2010 παρέμειναν χαμηλότερα κατά 15% εκείνων που είχαν παρατηρηθεί το 2008 στην πλειονότητα των κρατών μελών, ενώ επιπροσθέτως υποχώρηση συνεχίστηκε στη Γαλλία και στην Ιταλία. Στο επίπεδο της Ένωσης, φαίνεται πάντως ότι το μερίδιο των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων είναι σήμερα συγκρίσιμο με εκείνο προ της κρίσης. 47. Οι επιπτώσεις της κρίσης υπήρξαν πολύ χαμηλότερες στη σιδηροδρομική μεταφορά επιβατών. Όντως, η παρατηρηθείσα άνοδος στην επιβατική κίνηση στις περισσότερες χώρες της ΕE-15 συνεχίστηκε. Η καθοδική πορεία που ξεκίνησε από τη δεκαετία του 1990 στην ΕΕ-12 συνεχίστηκε κατά το 2010. Στο πλαίσιο αυτό, σημειώνεται ένας εντυπωσιακός συσχετισμός μεταξύ της πρόσφατης εξέλιξης της κίνησης που παρατηρήθηκε σε καθένα των κρατών μελών και του βαθμού ικανοποίησης των επιβατών, όπως εκφράστηκε στην έρευνα γνώμης που πραγματοποιήθηκε από την Επιτροπή, όπως υπογραμμίζεται, π.χ., από τα καλά αποτελέσματα που επιτεύχθηκαν από το Ηνωμένο Βασίλειο και τη Λιθουανία. 48. Η διαδικασία ανοίγματος της αγοράς επιταχύνθηκε στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές με την ευκαιρία της κρίσης, αν και με άνισο ρυθμό μεταξύ των κρατών μελών. Αφετέρου, ορισμένες ιστορικές επιχειρήσεις έχουν πλέον σημαντικά μερίδια αγοράς σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες χάρη σε θυγατρικές επιχειρήσεις που λειτουργούν επιτόπου. Γενικά, η κρίση δεν αποτέλεσε τροχοπέδη για την πρόοδο των νεοεισερχόμενων επιχειρήσεων τις διάφορες εθνικές αγορές. Στο πλαίσιο αυτό, θα πρέπει να σημειωθεί ότι η ενίσχυση της παρουσίας των ανταγωνιστικών επιχειρήσεων δεν είχε αρνητικό αντίκτυπο στο υψηλό επίπεδο ασφάλειας αυτού του τρόπου μεταφοράς. 49. Το ουσιαστικό άνοιγμα της αγοράς επιβατών πραγματοποιείται κατά τρόπο προοδευτικό αλλά αφορά πλέον τα περισσότερα κράτη μέλη μια πλειονότητα κρατών μελών. Η διαδικασία παρακολούθησης της σιδηροδρομικής αγοράς θα εμπλουτιστεί βραχυπρόθεσμα μέσω της δημοσίευσης μιας μελέτης Ευρωβαρόμετρου σχετικής με το άνοιγμα της εγχώριας αγοράς σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών που βρίσκεται υπό εκτέλεση από την Επιτροπή. Τα αποτελέσματα αυτής της τελευταίας θα ληφθούν υπόψη κατά την κατάρτιση της μελλοντικής νομοθετικής πρότασης σχετικά με το άνοιγμα της εγχώριας σιδηροδρομικής αγοράς επιβατών. [1] Τμήμα Vα της οδηγίας 2001/12/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, (ΕΕ L 75 της 15ης Μαρτίου 2001), για τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου σχετικά με την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων. [2] Ανακοίνωση της Επιτροπής στο Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σχετικά με την παρακολούθηση των εξελίξεων στη σιδηροδρομική αγορά, της 18ης Οκτωβρίου 2007 (COM(2007) 609). [3] Έκθεση στο Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σχετική με την παρακολούθηση της εξέλιξης της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών COM(2009)676 όπως τροποποιήθηκε με το διορθωτικό της 8ης Δεκεμβρίου 2010. [4] Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου COM(2010) 474 της 17ης Σεπτεμβρίου 2010 [5] Οδηγία 2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων, η οποία τροποποιεί την οδηγία 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και την οδηγία 2001/14/ΕΚ σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφαλείας. [6] Οδηγία 2008/57/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 17ης Ιουνίου 2008, σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του κοινοτικού σιδηροδρομικού συστήματος [7] Οδηγία 2009/131/ΕΚ της Επιτροπής της 16 Οκτωβρίου 2009 περί του εγγράφου αναφοράς που αναφέρεται στο άρθρο 131 παράγραφος 16 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του κοινοτικού σιδηροδρομικού συστήματος [8] Οδηγία 2011/18/ΕΕ της Επιτροπής, της 1ης Μαρτίου 2011, που τροποποιεί τα παραρτήματα II, V και VI της οδηγίας 2008/57/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του κοινοτικού σιδηροδρομικού συστήματος [9] Οδηγία 2007/58/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007, για τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων και της οδηγίας 2001/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής [10] Λευκή Βίβλος της 21ης Μαρτίου 2011– «Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών – Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών» COM(2011) 144] [11] Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 913/2010 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο για ανταγωνιστικές εμπορευματικές μεταφορές, ΕΕ L 276 της 20.10.2010, σ. 22. [12] Κατάσταση και προοπτικές της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών, Μάρτιος του 2010 [13] Καθώς η Κύπρος και η Μάλτα δεν διαθέτουν σιδηροδρομικό δίκτυο, όλες οι αναφορές στην ΕΕ των 12 και στην ΕΕ των 27 νοούνται εξαιρουμένων των δύο αυτών χωρών. [14] Ως «επιδόσεις των σιδηροδρομικών μεταφορών» νοούνται οι σιδηροδρομικές μεταφορές εκφρασμένες σε τονοχιλιόμετρα ή σε επιβατοχιλιόμετρα. [15] Worldwide Rail Market Study – Status Quo & Outlook 2016 [16] Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1371/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007, σχετικά με τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών σιδηροδρομικών γραμμών [17] Public service rail transport in the European Union: an overview (Νοέμβριος 2011)