ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ 
Βρυξέλλες, 18.06.1996 
COM(96) 248 τελικό 
96/0163 (COD) 
96/0164 (COD) 
ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ 
ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ 
σχετικά με μελλοντική στρατηγική για τον έλεγχο των ατμοσφαιρικών εκπομπών 
των οδικών μεταφορών η οποία λαμβάνει υπόψη τα αποτελέσματα 
του προγράμματος Auto Oil 
Πρόταση 
ΟΔΗΠΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ 
σχετικά με την ποιότητα των καυσίμων βενζίνης και ντήζελ και για την τροποποίηση της 
οδηγίας 93/12/ΕΟΚ του Συμβουλίου 
Πρόταση 
ΟΔΗΠΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ 
σχετικά με τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά της ατμοσφαιρικής ρύπανσης 
από τις εκπομπές των μηχανοκίνητων οχημάτων και τροποποίηση 
των οδηγιών 70/156/ΕΟΚ και 70/220/ΕΟΚ του Συμβουλίου 
(υποβληθείσες από την Επιτροπή) 

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ 
ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ 
σχετικά με μελλοντική στρατηγική για τον έλεγχο των ατμοσφαιρικών 
εκπομπών των οδικών μεταφορών η οποία λαμβάνει υπόψη τα αποτελέσματα 
του προγράμματος Auto Oil 
1. ΙΣΤΟΡΙΚΟ 
Κοινοτική νομοθεσία για τα πρότυπα εκποιιπών ογημάτων 
Η οδηγία 70/220/ΕΟΚ1 υπήρξε η πρώτη οδηγία η οποία καθόρισε όρια εκπομπών 
για τα επιβατηγά αυτοκίνητα. Κατά τις δύο προηγούμενες δεκαετίες, οι 
τροποποιήσεις της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ και η θέσπιση νομοθεσίας σχετικά με τα 
πρότυπα εκπομπών για τα ελαφρά2 και βαρέα3 επαγγελματικά οχήματα ενίσχυσαν 
και επέκτειναν την κοινοτική πολιτική στον εν λόγω τομέα. Οταν τα πρότυπα 
εκπομπών για τα επιβατηγά αυτοκίνητα που καθορίζονται στην οδηγία 94/12/ΕΚ4 
(η πιο πρόσφατη τροποποίηση της βασικής οδηγίας του 1970) αρχίσουν να ισχύουν 
το 1996/97, οι εκπομπές των ρυπογόνων παραγόντων από τα νέα επιβατηγά 
αυτοκίνητα οι οποίοι υπόκεινται σε κανονιστική ρύθμιση θα μειωθούν περισσότερο 
από 90% σε σύγκριση με τα πρότυπα που ίσχυαν γενικά στις αρχές της δεκαετίας 
του 70. Αυτές οι βελτιώσεις στα πρότυπα απεικονίζονται στο σχήμα 1. 
Σχήμα 1 
Εξέλιξη των προτύπων εκπομπών επιβατηγών αυτοκινήτων στην 
Κοινότητα 
81 
1 3-
3. ο 
ο 
IS ο 
α 
%co 
% HC & NOx 
Οδηγία 70/220/ΕΟΚ, ΕΕ αριθ. L 76, 06.04.1970, σελ. 1 
Οδηγία 93/59/ΕΟΚ, ΕΕ αριθ. L 186, 28.07.1993, σελ.21. 
Οδηγία 91/542/ΕΟΚ, ΕΕ αριθ. L 295, 25.10.1991, σελ. 1. 
Οδηγία 94/12/ΕΚ, ΕΕ αριθ-L 100, 19.04.1994, σ.42 
Εν τούτοις, παρά αυτά τα σημαντικά επιτεύγματα όσον αφορά τη μείωση των 
εκπομπών που οφείλονται στα μεμονωμένα οχήματα, η αύξηση της κυκλοφοριακής 
κίνησης (αύξηση του αριθμού των οχημάτων, αύξηση των διανυομένων 
χιλιομέτρων) είναι πιθανό να εξουδετερώσει αυτές τις βελτιώσεις και να 
αντιστρατευτεί τη μείωση των συνολικών εκπομπών σε επίπεδο το οποίο να 
συμφωνεί με την επίτευξη των μελλοντικών στόχων για την ποιότητα του αέρα. 
Λαμβάνοντας υπόψη τις μειώσεις που έχουν ήδη επιτευχθεί, η περαιτέρω δράση για 
τη μείωση των εκπομπών από τα οχήματα απαίτησε επαναξιολόγηση της 
υφιστάμενης πολιτικής προσέγγισης δεδομένου ότι το δυναμικό μείωσης των 
εκπομπών που προσφέρουν οι περαιτέρω βελτιώσεις στην τεχνολογία οχημάτων 
είναι περιορισμένο και ενδεχομένως πολύ δαπανηρό σε σύγκριση με άλλες πιθανές 
λύσεις. Για το σκοπό αυτό η Επιτροπή διοργάνωσε, τον Οκτώβριο 1992, διάσκεψη 
με όλες τις ενδιαφερόμενες ομάδες προκειμένου να συζητηθεί το ζήτημα των 
προτύπων εκπομπών οχημάτων από το έτος 2000 και μετά. Το σημαντικότερο 
συμπέρασμα από αυτήν την διάσκεψη ήταν ότι τα μελλοντικά πρότυπα εκπομπών 
πρέπει να βασιστούν σε μια ολοκληρωμένη προσέγγιση και πρέπει να αποβλέπουν 
στην επίτευξη στόχων για την ποιότητα του αέρα. Θα απαιτηθούν επομένως 
περαιτέρω βήματα ειδικά λόγω της αυξανόμενης κυκλοφοριακής κίνησης (αύξηση 
του αριθμού τονν οχημάτων και αύξηση των διανυομένων χιλιομέτρων). 
Αυτή η νέα προσέγγιση περιγράq)ηκε στις νομοθετικές προτάσεις που υπέβαλε η 
Επιτροπή στο Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο το 1992. Αντανακλάται στο άρθρο 4 
της οδηγίας 94/12/ΕΚ που εγκρίθηκε από το Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο το 1994 
σύμφωνα με τη διαδικασία συναπόφασης. Τα κύρια σημεία του άρθρου 4 είναι τα 
εξής: 
"Στις ανωτέρω προτάσεις [ μελλοντικές προτάσεις για τα πρότυπα εκπομπών που 
θα ισχύσουν από το 2000 J η Επιτροπή θα τηρεί την ακόλουθη προσέγγιση: 
τα μέτρα θα είναι σχεδιασμένα κατά τρόπον ώστε να έχουν αποτελέσματα 
ανάλογα με τις κοινοτικές απαιτήσεις σε κριτήρια ποιότητας του αέρα καθώς 
και με τους συναφείς στόχους, 
θα γίνεται αξιολόγηση των πτυχών κόστους- αποτελεσματικότητας κάθε μέτρου. 
Στο σχετικό υπολογισμό θα υπεισέρχεται, μεταξύ άλλων, η δυνητική συμβολή 
στην ποιοτική βελτίωση του αέρα: 
• της οργάνωσης της κυκλοφορίας, π.χ σε ότι αφορά μια κατάλληλη 
κατανομή του περιβαλλοντικού κόστους, 
• της βελτίωσης των αστικών συγκοινωνιών, 
• των νέων κινητήριων τεχνολογικών μεθόδων (π.χ. ηλεκτρική έλξη), 
της χρησιμοποίησης εναλλακτικών καυσίμων (π χ. βιοκαυσίμων), 
τα μέτρα θα είναι δεόντως θεμελιωμένα και αναλογικά με τους επιδιωκόμενους 
στόχους. 
Οι προτάσεις, που θα εκπονηθούν με βάση τη μεθοδολογία που αναφέρεται στο 
δεύτερο εδάφιο και που θα αποσκοπούν στη σημαντική μείωση των εκπομπών 
ρύπων σε σχέση με τα οχήματα τα καλυπτόμενα από την παρούσα οδηγία, θα 
περικλείουν ειδικότερα τα ακόλουθα στοιχεία: 
1. Περαιτέρω βελτιώσεις των απαιτήσεων της παρούσας οδηγίας: 
με βάση την εκτίμηση: 
- των δυνατοτήτων της παραδοσιακής τεχνολογίας των κινητήρων και του 
σταδίου μετά την καύση, 
- των δυνατών βελτιώσεων της διαδικασίας δοκιμής, π.χ. εκκίνηση με 
ψυχρό τον κινητήρα, εκκίνηση με χαμηλές ή χειμερινές εξωτερικές 
θερμοκρασίες, διάρκεια ζωής (π.χ. στις δοκιμές πιστότητας), εξατμίσεις 
καυσίμων, 
- των μέτρων στο στάδιο έγκρισης τύπου τα οποία ενισχύουν τις απαιτήσεις 
ελέγχου και συντήρησης, συμπεριλαμβανομένης π. χ. της ενσωμάτωσης 
διαγνωστικών συστημάτων στο όχημα, 
- της δυνατότητας ελέγχου της πιστότητας των κυκλοφορούντων οχημάτων, 
- των ενδεχόμενων αναγκών για : 
(ι) ειδικές τιμές HC και NOx, επιπλέον της αθροιστικής οριακής τιμής, και 
(ιι) των μέτρων για ρύπους ως προς τους οποίους δεν υπάρχει ακόμη 
ρύθμιση. 
2. Συμπληρωματικά τεχνικά μέτρα στα πλαίσια ειδικών οδηγιών που θα 
περιλαμβάνουν: 
- βελτιώσεις της ποιότητας καυσίμου όσον αφορά τις εκπομπές 
επικίνδυνων ουσιών (ιδίως βενζολίου) από τα οχήματα, 
- αυστηρότερες απαιτήσεις για το πρόγραμμα ελέγχου και συντήρησης. 
Οι μειωμένες οριακές τιμές που θα αποτελέσουν αντικείμενο της νέας οδηγίας δεν 
θα εφαρμοστούν πριν από την 1 η Ιανουαρίου 2000 για νέες εγκρίσεις τύπου. Το 
Συμβούλιο αποφασίζει για τους όρους παροχής φορολογικών κινήτρων με βάση τις 
εν λόγω οριακές τιμές. " 
Αν και η οδηγία 94/12/ΕΚ εκδόθηκε το 1994, το άρθρο 4 της οδηγίας αυτής 
αποτελεί την επίσημη έκφραση του πλαισίου μέσα στο οποίο η Επιτροπή εκτέλεσε 
την προπαρασκευαστική εργασία της για την ανάπτυξη των μελλοντικών 
νομοθετικών προτάσεων με στόχο την μείωση των εκπομπών από τις οδικές 
μεταφορές οι οποίες θα ισχύσουν από το έτος 2000. 
2. ΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ AUTO-OIL 
Αναγνωρίζοντας ότι η μελλοντική κοινοτική πολιτική για τον έλεγχο των εκπομπών 
οχημάτων πρέπει να βασιστεί σε ολοκληρωμένη και περιεκτική προσέγγιση και να 
λάβει υπόψη το δυναμικό μεγάλης ποικιλίας διαφορετικών μέτρων ώστε να επιλέξει 
οικονομικά αποδοτικές λύσεις, η Επιτροπή, το 1992, κάλεσε την ευρωπαϊκή 
πετρελαιοβιομηχανία και αυτοκινητοβιομηχανία να συμμετάσχουν σε ένα 
πρόγραμμα συνεργασίας για την ανάπτυξη στερεής τεχνικής βάσης επάνω στην 
οποία η Επιτροπή θα μπορούσε να οικοδομήσει την μελλοντική στρατηγική της· το 
εν λόγω πρόγραμμα έγινε μεταγενέστερα γνωστό ως πρόγραμμα Auto Oil. (Σύντομη 
περίληψη της τεχνικής ανάλυσης που πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο του 
προγράμματος περιλαμβάνεται στο Παράρτημα Ι της παρούσας ανακοίνωσης. 
Λεπτομερέστερη επεξήγηση του προγράμματος βρίσκεται στη συγκεντρωτική τεχνική 
έκθεση). 
Το πρόγραμμα Auto-Oil ήταν μια πρωτοπόρα πρωτοβουλία κατά την οποία 
συνδυάστηκαν, σε συνεργασία με τις υπηρεσίες της Επιτροπής, οι πόροι και η 
πείρα δύο σημαντικών βιομηχανικών τομέων και επικεντρώθηκαν στην πρόκληση 
που αποτελεί η ανάπτυξη μιας βασικής λογικής για την μελλοντική νομοθετική 
δράση. Το πρόγραμμα αποτελεί παράδειγμα της αρχής της εταιρικής συνεργασίας 
που προσδιορίζεται στο Πέμπτο Πρόγραμμα ΠεριβαλλοντικήςΔράσης. Η Επιτροπή 
θα επιθυμούσε να εκφράσει τις ευχαριστίες της και την εκτίμηση της προς τους δύο 
βιομηχανικούς κλάδους οι οποίοι απέδειξαν τη δέσμευση τους στην αειφόρο 
ανάπτυξη με τόσο απτό τρόπο. Ιδίως, το ευρύ ερευνητικό πρόγραμμα γνωστό ως 
«Ευρωπαϊκό πρόγραμμα για τις εκπομπές καυσαερίων, τα καύσιμα και τις 
τεχνολογίες κινητήρων» (EPEFE) έχει μελετήσει με μοναδικό τρόπο τη σχέση μεταξύ 
της ποιότητας καυσίμων, της τεχνολογίας κινητήρων και των εκπομπών οχημάτων. 
Η λογική του προγράμματος Auto-Oil ήταν να μετρηθεί το κόστος και το δυναμικό 
για μείωση των εκπομπών ποικίλλων διαφορετικών μέτρων που θα μπορούσαν να 
συμβάλουν στη μείωση των εκπομπών οχημάτων και στην επίτευξη στόχων 
ποιότητας του αέρα. Στα μέτρα που αναλύθηκαν περιλαμβάνονταν όχι μόνο οι 
πρόοδοι στην τεχνολογία οχημάτων και στην ποιότητα καυσίμων αλλά και τα οφέλη 
που θα μπορούσε να επιφέρει η βελτίωση των διαδικασιών περιοδικού ελέγχου και 
συντήρησης καθώς και η πιθανή συμβολή μη τεχνικών μέτρων όπως η τιμολόγηση 
της χρήσης των δρόμων, η βελτίωση των δημόσιων συγκοινωνιών και τα 
προγράμματα απόσυρσης οχημάτων. Στόχος της ανάλυσης που πραγματοποιήθηκε 
κατά τη διεξαγωγή του προγράμματος ήταν να προσδιοριστεί ένα, αποδοτικό ως 
προς το κόστος, σύνολο μέτρων επαρκών για να μειωθούν οι εκπομπές οχημάτων 
σε επίπεδο το οποίο να επιτρέπει την επίτευξη αυστηρών προτύπων ποιότητας του 
αέρα στο σύνολο της Κοινότητας. 
3. ΚΑΘΑΡΟΣ ΑΕΡΑΣ ; ΤΟ ΚΙΝΗΤΡΟ ΓΙΑ ΤΗ ΜΕΙΩΣΗ ΤΩΝ ΕΚΠΟΜΠΩΝ 
ΟΧΗΜΑΤΩΝ 
Το άρθρο 4 της οδηγίας 94/12/ΕΚ απαιτεί τα μέτρα μείωσης των εκπομπών που 
οφείλονται στην κυκλοφορία να είναι σχεδιασμένα κατά τρόπον ώστε να έχουν 
αποτελέσματα ανάλογα με τις κοινοτικές απαιτήσεις σε κριτήρια ποιότητας του αέρα 
καθώς και με τους συναφείς στόχους. Η υφιστάμενη κοινοτική νομοθεσία σχετικά 
με τους στόχους ποιότητας του αέρα η οποία αφορά, μεταξύ άλλων, το διοξείδιο 
του αζώτου, το διοξείδιο του θείου και τα αιωρούμενα σωματίδια, το μόλυβδο και 
το τροποσφαιρικό όζον είναι υπό αναθεώρηση. 
Προκειμένου να ληφθούν υπόψη οι πιο πρόσφατες πληροφορίες που προέκυψαν από 
τη διαδικασία αναθεώρησης καθώς και η υπό εξέλιξη εργασία αναθεώρησης των 
υφιστάμενων κατευθυντήριων γραμμών για την ποιότητα του αέρα της Παγκόσμιας 
Οργάνωσης Υγείας, η Επιτροπή και οι δύο βιομηχανικοί κλάδοι, που υπήρξαν 
εταίροι στο πρόγραμμα Auto-Oil, συμφώνησαν να εξετάσουν ορισμένους στόχους 
ποιότητας του αέρα: οι εν λόγω στόχοι και ο τρόπος που χρησιμοποιήθηκαν στο 
πρόγραμμα Auto-Oil περιγράφονται περιληπτικά στο παράρτημα της παρούσας 
ανακοίνωσης και αναλυτικότερα στη συγκεντρωτική έκθεση για την ποιότητα του 
αέρα του προγράμματος Auto-Oil. Ο πίνακας 1 περιλαμβάνει τους κριτικούς 
στόχους ποιότητας του αέρα που χρησίμευσαν ως βάση για το σχεδιασμό του 
συνόλου μέτρων μείωσης των εκπομπών από τις οδικές μεταφορές. -
Πίνακας I 
Στόχοι ποιότητας τον αέρα 
Ρύπος: 
Στόχοι για 
την 
ποιότητα 
του αέρα: Διοξείδιο 
του αζώτου 
στις πόλεις 
200 μ^πι3 
ως μέγιστη 
ωριαία τιμή Μονοξείδιο 
του άνθρακα 
στις πόλεις 
10 mg/m3 
ως μέγιστη 
ωριαία τιμή Βενζόλιο 
στις πόλεις 
10 μ§/πι3 
ως ετήσιος 
μέσος όρος Ακυρούμενα 
σωματίδια 
στις πόλεις 
50 mg/m3 
ως μέση τιμή 
σε 24ωρη ' 
βάση Τροποσφαιρικό 
όζον 
180 \LcJrrf 
ως τιμή 99% 
επί μία ώρα 
4. ΜΕΙΩΣΗ ΤΩΝ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΠΟΥ ΟΦΕΙΛΟΝΤΑΙ ΣΤΙΣ ΟΑΙΚΕΣ 
ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ-ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΕΣ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΕΣ: ΣΥΝΥΠΕΥΘΥΝΟΤΗΤΑ 
Το πρόγραμμα Auto-Oil επικεντρώθηκε μόνο στον έλεγχο των εκπομπών από τον 
τομέα των οδικών μεταφορών. Ενώ για την πλειοψηφία των ατμοσφαιρικών ρύπων 
οι οδικές μεταφορές (χποτελούν την σημαντικότερη πηγή εκπομπών, άλλες πηγές 
όπως οι σταθμοί παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος, η βιομηχανία και τα νοικοκυριά 
έχουν επίσης σημαντική συμβολή. 
Η εφαρμογή των μέτρων που προέκυψαν από το πρόγραμμα θα εξασφαλίσει τη 
μείωση των εκπομπών από τις οδικές μεταφορές σε επίπεδο συμβατό με την 
επίτευξη αυστηρών προτύπων ποιότητας του αέρα. Εν τούτοις, για να επιτευχθούν 
τα πρότυπα ποιότητας του αέρα, θα απαιτηθούν εξίσου σημαντικές και παράλληλες 
μειώσεις των εκπομπών από άλλες ανθρωπογενείς πηγές. Ειδικότερα τα 
αποτελέσματα από το πρόγραμμα Auto-Oil κατέδειξαν ότι, για να επιτευχθούν οι 
στόχοι ποιότητας του αέρα για το τροποσφαιρικό όζον (χαμηλού επιπέδου), θα 
απαιτηθούν μειώσεις των ανθρωπογενών εκπομπών Πτητικών Οργανικών Ενώσεων 
(VOCs) και οξειδίων του αζώτου (NOx) ανώτερες του 70% σε σύγκριση με τα 
σημερινά επίπεδα. 
Η επίτευξη ικανοποιητικής ποιότητας του αέρα στο σύνολο της Κοινότητας πρέπει 
να βασιστεί σε μια ολοκληρωμένη, ισορροπημένη και αποδοτική ως προς το κόστος 
προσέγγιση της μείωσης των εκπομπών. Σαφχος, υπάρχουν σημαντικές διαφορές 
στην ποιότητα του αέρα στις διάφορες πόλεις και περιοχές της Κοινότητας και η 
αποδοτικότερη ως προς το κόστος της λύση όσον αφορά τις εκπομπές των 
μεταφορών δεν θα έπρεπε να βασιστεί στην υπόθεση ότι η εφαρμογή, στο σύνολο 
της Κοινότητας, τεχνικών μέτρων για τα οχήματα και τα καύσιμα μαζί με 
βελτιωμένο έλεγχο και συντήρηση των οχημάτων θα επέτρεπε, από μόνη της, την 
επίλυση των προβλημάτων ρύπανσης στις πόλεις και περιοχές που έχουν ιδιαίτερα 
σημαντικό πρόβλημα. 
Τα πρότυπα ποιότητας του αέρα καθορίζονται από την κοινοτική νομοθεσία και τα 
κράτη μέλη έχουν ως ελάχιστη υποχρέωση να εξασφαλίσουν ότι αυτά τα πρότυπα 
τηρούνται. Αυτή η βασική νομική υποχρέωση που έχουν αναλάβει τα κράτη μέλη 
αποτελεί την απώτατη νομοθετική κατοχύρωση ότι τα μέτρα μείωσης των εκπομπών 
που λαμβάνονται σε κοινοτικό, εθνικό και τοπικό επίπεδο θα οδηγήσουν στο 
επίτευξη των απαραίτητων προτύπων ποιότητας του αέρα. 
Το πρόγραμμα Auto-Oil και το σύνολο μέτρων που πρέπει να υποβάλλει η 
Επιτροπή στηρίζονται στη λογική ότι τα τεχνικά μέτρα, όπως τα πρότυπα 
εκπομπών, η ποιότητα καυσίμων και η βελτίωση των καθεστώτων επιθεώρησης και 
συντήρησης, θα εφαρμοστούν με κάποια ένταση στο σύνολο της Κοινότητας και θα 
οδηγήσουν σε ευρεία και σημαντική μείωση των εκπομπών. Εν τούτοις, αυτά τα 
μέτρα που θα εφαρμοστούν στο σύνολο της Κοινότητας θα πρέπει να συνοδευτούν 
και να συμπληρωθούν με τοπικά και εθνικά μέτρα όπως η τιμολόγηση της χρήσης 
των δρόμων, η επέκταση του συστήματος των δημόσιων συγκοινωνιών και τα 
προγράμματα απόσυρσης παλαιών οχημάτων. 
Ως ελάχιστο, αυτά τα εθνικά και τοπικά μέτρα θα πρέπει να εφαρμοστούν στις 
τοποθεσίες και τις περιοχές όπου, ελλείψει τέτοιων στοχοθετημένων δράσεων, τα 
τεχνικά μέτρα που θα ίσχυαν για το σύνολο της Κοινότητας , από μόνα τους, δεν 
θα εξασφάλιζαν την επίτευξη και την τήρηση των προτύπων ποιότητας του αέρα που 
απαιτεί η κοινοτική νομοθεσία. Επιπλέον, τα κράτη μέλη και οι τοπικές κοινότητες 
που επιθυμούν να επιτύχουν πρότυπα ποιότητας του αέρα υψηλότερα από τα 
ελάχιστα πρότυπα που απαιτούνται στο πλαίσιο της κοινοτικής νομοθεσίας, έχουν 
φυσικά το δικαίωμα να εισαγάγουν οποιαδήποτε εθνικά και τοπικά μέτρα θεωρούν 
κατάλληλα για να μειώσουν τις εκπομπές από τα οχήματα με την προϋπόθεση ότι 
τέτοια μέτρα είναι συμβατά με τη Συνθήκη και ειδικότερα με τις διατάξεις των 
οδηγιών που συνοδεύουν την παρούσα ανακοίνωση. 
Ενώ οι αποφάσεις όσον αφορά την κατάλληλη επιλογή των περιορισμένων 
γεωγραφικά μέτρων που στοχεύουν στη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης πρέπει 
να ληφθούν σε εθνικό, περιφερειακό και τοπικό επίπεδο, στο πλαίσιο της 
συνυπευθυνότητας, ρόλος της Κοινότητας είναι να ενημερώνει, να προάγει και να 
παρέχει δυνατότητες ώστε να εξασφαλίζεται ότι οι κοινοτικές πολιτικές ασκούν 
θετική επιρροή. 
Για τον σκοπό αυτό, η Επιτροπή έχει εκδώσει μια Πράσινη Βίβλο για τις δημόσιες 
συγκοινωνίες που τιτλοφορείται "Το δίκτυο των πολιτών" και προτείνει τρόπους 
με τους οποίους οι δημόσιες συγκοινωνίες μπορούν να γίνουν ελκυστικότερες και 
να χρησιμοποιούνται καλύτερα. Η Επιτροπή συμμετέχει επίσης σε διάφορες άλλες 
πρωτοβουλίες και προγράμματα συνεργασίας όπου περιλαμβάνονται, μεταξύ 
άλλων, το Δίκτυο Πόλεων Χωρίς Αυτοκίνητα στο οποίο τώρα συμμετέχουν πάνω 
από 50 πόλεις, τα δίκτυα που αφορούν τις μεταφορές, την ενεργειακή απόδοση και 
την ποιότητα του αέρα που περιλαμβάνονται στα έργα JOULE-THERMIE (το δίκτυο 
POLIS σχετικά με τις τηλεματικές εφαρμογές στις μεταφορές, τα δίκτυα 
EUROCITIES, TELECITIES και POLIS σχετικά με το έργο Ευρωπαϊκές Ψηφιακές 
Πόλεις, τα αστικά δίκτυα στα έργα τηλεματικής για το περιβάλλον και για την 
αποδοτικότητα των μεταφορών και της ενέργειας που περιλαμβάνονται στα 
προγράμματα THERMIE, το δίκτυο POLIS για την τηλεματική και τις μεταφορές και 
το δίκτυο CITILEC). 
Η αλληλοεξάρτηση των διάφορων στοιχείων της στρατηγικής της Επιτροπής ισχύει 
όχι μόνο για τη σχέση μεταξύ των ενεργειών που αναλαμβάνονται σε κοινοτικό / 
εθνικό / περιφερειακό και τοπικό επίπεδο αλλά και για τα διάφορα τεχνικά μέτρα. 
Η αυξημένη αυστηρότητα των προτύπονν για τις εκπομπές οχημάτων ισχύει τη 
χρονική στιγμή κατά την οποία ένα όχημα λαμβάνει έγκριση τύπου για να 
κυκλοφορήσει στην αγορά της Κοινότητας· κατόπιν, απαιτείται από τον 
κατασκευαστή να εξασφαλίσει ότι όλα τα οχήματα του εγκεκριμένου μοντέλου 
παράγονται σύμφωνα με τα εν λόγω πρότυπα και να εξασφαλίσει ότι η απόδοση 
κάθε οχήματος όσον αφορά τις εκπομπές δεν θα επιδεινωθεί σημαντικά κατά τη 
διάρκεια της ζωής του· όταν το όχημα αρχίσει να κυκλοφορεί η απόδοση του ως 
προς τις εκπομπές θα επηρεαστεί από την ποιότητα των καυσίμων και την 
συμπεριφορά του οδηγού· ηλεκτρονικοί αισθητήρες ελέγχου των εκπομπών του 
οχήματος πρέπει να ενημερώνουν τον οδηγό για οποιεσδήποτε ατέλειες και να 
επισημαίνουν τυχόν ανάγκη για επισκευή· τέλος, ο τακτικός έλεγχος και συντήρηση, 
σε συνδυασμό με οδικούς ελέγχους και συστήματα ανάκλησης της άδειας, πρέπει να 
εξασφαλίζουν ότι τα οχήματα διατηρούν ένα υψηλό επίπεδο απόδοσης ως προς τις 
εκπομπές καθ' όλη τη διάρκεια της ζωής τους. 
Το σημείο που πρέπει να υπογραμμιστεί όσον αφορά τον έλεγχο το)ν εκπομπών 
οχημάτων είναι ότι όλα τα στοιχεία στα συστήματα αλληλοεξαρτώνται : τα τεχνικά 
συστατικά πρέπει να είναι συμβατά, τα διοικητικά συστήματα πρέπει να 
ενδοασφαλίζονται και να αλληλοϋποστηρίζονται, οι κατασκευαστές οχημάτων και 
οι πετρελαιοβιομηχανίες πρέπει να συμμορφώνονται με τις υποχρεώσεις τους και 
οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων πρέπει να έχουν συνείδηση της σημαντικής ευθύνης τους 
όσον αφορά τη βελτίωση της ποιότητας του αέρα. 
Το πρόγραμμα Auto-Oil και η μελλοντική στρατηγική της Επιτροπής σχετικά με τον 
έλεγχο των εκπομπών οχημάτων βασίζονται στην έννοια της συνυπευθυνότητας και 
της κατανομής των βαρών μεταξύ των κοινοτικών, εθνικών και τοπικών αρχών, της 
βιομηχανίας και του κάθε πολίτη: μια τέτοια προσέγγιση είναι απολύτως σύμφωνη 
με την αρχή της αειφόρου ανάπτυξης η οποία απαιτεί τη συμμετοχή όλων των 
συντελεστών στην προστασία του περιβάλλοντος. 
5. ΑΠΟ ΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ AUTO-OIL ΣΤΙΣ ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΕΣ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ 
Το πρόγραμμα Auto-Oil παρέχει την τεχνική βάση επάνω στην οποία η Επιτροπή 
θα οικοδομήσει την στρατηγική της όσον αφορά τον έλεγχο των εκπομπών 
οχημάτων. Αναπτύσσοντας τις προτάσεις της σχετικά με τις νομοθετικές πράξεις 
που αποτελούν κεντρικό τμήμα της στρατηγικής αυτής, η Επιτροπή, εκτός και πέρα 
από τα καθαρά τεχνικά στοιχεία που προέκυψαν από το πρόγραμμα, έλαβε υπόψη 
τους ακόλουθους παράγοντες : 
Αβεβαιότητα 
Αναγνωρίζοντας την αβεβαιότητα που είναι σύμφυτη σε κάθε επιστημονική έρευνα, 
ιδιαίτερα σε μια έρευνα τόσο σύνθετη όσο το πρόγραμμα Auto-Oil, οι προτάσεις 
της Επιτροπής βασίστηκαν σε μια επιφυλακτική προσέγγιση. Αυτό σημαίνει ότι η 
αυστηρότητα των νομοθετικών προτάσεων είναι τέτοια που ακόμη και κάνοντας 
συντηρητικές υποθέσεις σχετικά με την αποδοτικότητα των μη τεχνικών μέτρων 
μπορεί με βεβαιότητα να αναμένεται ότι οι απαραίτητοι στόχοι για την ποιότητα 
του αέρα θα εκπληρωθούν σε όλη την Κοινότητα. 
Ένα ολοκληρωμένο σύνολο μέτρων 
Οπως εξηγείται στο τμήμα 3, η στρατηγική της Επιτροπής βασίζεται σε μια 
ολοκληρωμένη προσέγγιση που προβλέπει δράση σε διάφορα επίπεδα και στην κοινή 
ευθύνη όλων των συντελεστών. Οι νομοθετικές προτάσεις της Επιτροπής πρέπει 
επομένως να εξετάζονται ως σύνολο - όλα τα στοιχεία του οποίου πρέπει να 
εφαρμοστούν ώστε η στρατηγική να είναι αποτελεσματική. Επιπλέον, και σε 
συμφωνία με τις αρχές στις οποίες στηρίχθηκε το πρόγραμμα Auto-Oil, τα διάφορα 
στοιχεία πρέπει να υλοποιηθούν ταυτοχρόνως ώστε να εξασφαλιστεί η μέγιστη 
αποτελεσματικότητα. 
Εφικτότητα 
Οι προτάσεις της Επιτροπής λαμβάνουν επίσης υπόψη τη δυνατότητα, από 
τεχνολογική άποψη, εισαγωγής των μέτρων σύμφωνα με τις καθορισμένες 
προθεσμίες. Παραδείγματος χάριν, στην περίππυση των προτύπονν εκπομπαΥν για 
τα οχήματα ντήζελ, οι προτάσεις βασίζονται στην υπόθεση ότι ο καταλύτης 
απενεργοποίησης των NOx δεν θα κυκλοφορήσει στο εμπόριο έ(ος το 2000. 
Η πρόταση της Επιτροπής, εν τούτοις, λαμβάνει υπόψη την ανάγκη να παρασχεθεί 
ένα κίνητρο για τη συνεχή ανάπτυξη αυτής της σημαντικής τεχνολογίας καθώς και 
μια δέσμευση που να εξασφαλίζει ότι όταν κυκλοφορήσουν στην αγορά οχήματα 
εξοπλισμένα με αυτές τις τεχνολογίες, θα υπάρχουν διαθέσιμα καύσιμα ποιότητας 
που να επιτρέπουν στις νέες τεχνολογίες τις κατάλληλες επιδόσεις. 
Η ακεραιότητα τηα εσωτερικής αγοράς 
Τα οικονομικά οφέλη που προκύπτουν από τη δημιουργία μιας εσωτερικής αγοράς 
περισσότερων από 350 εκατομμύρια καταναλωτών ελήφθηκαν ιδιαιτέρως υπόψη 
από την Επιτροπή κατά την ανάπτυξη των νομοθετικών προτάσεων της. Η 
Επιτροπή έχει προσπαθήσει να επιτύχει μια αποτελεσματική ισορροπία μεταξύ, 
αφενός, της ανάγκης για ευελιξία προκειμένου να ανταποκριθεί στις διαφορετικές 
καταστάσεις της ποιότητας του αέρα στην Κοινότητα και, αφ' ετέρου, της 
επιθυμίας να εξασφαλιστεί η ακεραιότητα της εσωτερικής αγοράς. 
ΣυνοΎή της νομοθετικής πολιτικής 
Οι προτάσεις της Επιτροπής έλαβαν υπόψη επίσης την ιστορία και την ισορροπία 
του υφιστάμενου νομοθετικού καθεστώτος. Παραδείγματος χάριν, όσον αφορά τα 
πρότυπα εκπομπών για κάθε κατηγορία οχήματος, το πρόγραμμα Auto-Oil υπέδειξε 
ότι πρέπει να εφαρμοστούν αυστηρά όρια εκπομπών για τα ελαφρά επαγγελματικά 
οχήματα και μόνον ελαφρά έως μέτρια όρια για τα επιβατηγά αυτοκίνητα. 
Αναγνωρίζοντας το γεγονός ότι οι ίδιοι κινητήρες χρησιμοποιούνται συχνά και στις 
δύο κατηγορίες οχημάτων, η Επιτροπή θα προτείνει να εφαρμοστούν και στις δύο 
περιπτώσεις παρόμοια και συντονισμένα όρια εκπομπών. 
Προσδοκίες των κρατών μελών και του Κοινοβουλίου 
Βάσει των συχνών συνεδριάσεων με τους τεχνικούς εμπειρογνώμονες και των 
γραπτών δηλώσεων, η Επιτροπή είναι ενήμερη σχετικά με τη θέση των κρατών 
μελών όσον αφορά τόσο το πρόγραμμα Auto-Oil όσο και τις νομοθετικές προτάσεις 
που προέκυψαν από αυτό. Επιπλέον το Κοινοβούλιο, σε διάφορες περιπτώσεις, 
έχει εκφραστεί υπέρ των περιβαλλοντικά φιλόδοξων μέτρων για μείωση το>ν 
εκπομπών που οφείλονται στις οδικές μεταφορές. Οι απόψεις των κρατούν μελών 
και του Κοινοβουλίου έχουν ληφθεί υπόψη από την Επιτροπή κατά την 
προετοιμασία των νομοθετικών προτάσεων της. 
6. ΤΟ ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΟ ΣΥΝΟΛΟ ΠΟΥ ΠΡΟΕΚΥΨΕ ΑΠΟ ΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ 
AUTO-OIL 
Για να κατανοηθεί ευκολότερα και σαφέστερα η αντιστοιχία των προτάσεων της 
Επιτροπής με το πλαίσιο που θεσπίστηκε βάσει του άρθρου 4 της οδηγίας 94/12/ΕΚ, 
στη συνέχεια περιγράφονται αυτές οι προτάσεις συνοπτικά. 
6.1 Μέτρα που αφορούν τα οχήματα 
6.1α - Επιβατηγά αυτοκίνητα 
Τα πρότυπα εκπομπών για τα επιβατηγά αυτοκίνητα θα γίνουν αυστηρότερα μέσο) 
μιας προτεινόμενης τροποποίησης στην οδηγία 70/220/ΕΟΚ (η πρόταση συνοδεύει 
την παρούσα ανακοίνο)ση). Στον πίνακα 2 δίνονται συνοπτικά τα νέα πρότυπα 
εκπομπών που θα αρχίσουν να ισχύουν το 2000 και ενδεικτικά η ποσοστιαία 
βελτίωση σε σύγκριση με τα ισχύοντα πρότυπα 
(πρόταση Α στον πίνακα). Στον πίνακα 2 δίνονται επίσης οι ενδεικτικές τιμές τις 
οποίες προτείνει η Επιτροπή να ισχύσουν από το 2005 (πρόταση Β στον πίνακα). 
Αυτά τα αυστηρότερα πρότυπα αναφέρονται ως πρότυπα «δεύτερου σταδίου» και 
θα υπόκεινται σε επανεξέταση και επιβεβαίωση από το Συβούλιοκαι το Κοινοβούλιο 
βάσει πρότασης την οποία πρέπει να υποβάλει η Επιτροπή πριν το έτος 1998. Η 
λογική για την καθιέρωση ενός δεύτερου σταδίου δίνεται στο τμήμα 7 (ο πίνακας 2 
παρουσιάζει επίσης, προς σύγκριση, τα πρότυπα LEV και ULEV που ισχύουν στις 
ΗΠΑ). 
Η πρόταση της Επιτροπής περιλαμβάνει επίσης διατάξεις για να εξασφαλιστεί ότι 
τα συστήματα ελέγχου των εκπομπών στο αυτοκίνητο λειτουργούν αποτελεσματικά 
καθ'όλη τη διάρκεια ζωής του οχήματος. Πιο συγκεκριμένα, τώρα πλέον 
απαιτείται τα επιβατηγά αυτοκίνητα να είναι εξοπλισμένα με τεχνολογία η οποία 
να παρακολουθεί τις επιδόσεις του οχήματος όσον αφορά τις εκπομπές και να 
υποδεικνύει στον οδηγό τυχόν κακή λειτουργία του συστήματος : αυτή η τεχνολογία 
είναι γνωστή ως διαγνωστικά συστήματα οχήματος (OBD - on board 
diagnostics). 
Η οδηγία για τα επιβατηγά αυτοκίνητα πρόκειται επιπλέον να εισαγάγει ρυθμίσεις 
οι οποίες θα επιτρέπουν να δοκιμάζονται τα οχήματα κατά τη χρήση και να 
ανακαλείται ενδεχομένως η άδεια κάποιου μοντέλου ακόμη και αφού έχει τεθεί σε 
εμπορική κυκλοφορία. Η ενίσχυση των περιοδικών τεχνικών ελέγχων (βλ. 
τμήμα 5.3), καθώς και οι διατάξεις για τα διαγνωστικά συστήματα οχήματος και 
για ανακλήσεις άδειας πρέπει να εξασφαλίζουν ότι η απόδοση ως προς τις εκπομπές 
των οχημάτων δεν επιδεινώνεται σημαντικά κατά τη διάρκεια ζωής τους. 
Για να μειωθεί το ποσό των πτητικών οργανικών ενώσεων (κυρίως αναθυμιάσεις 
βενζίνης) που περνάνε στην ατμόσφαιρα λόγω εξάτμισης, θα περιληφθεί στις 
απαιτήσεις για την έγκριση τύπου των βενζινοκίνητων επιβατηγών αυτοκινήτων μια 
αυστηρότερη διαδικασία δοκιμών για τις απώλειες λόγω εξάτμισης. 
Ενα από τα συμπεράσματα της μελέτης που πραγματοποιήθηκε από το Auto-Oil 
ήταν ότι τα ήδη υφιστάμενα μέτρα θα οδηγήσουν σε σημαντικές μειώσεις των 
οφειλόμενων στα οχήματα εκπομπών μονοξειδίου του άνθρακα (CO), τέτοιες που 
θα επιτρέψουν να τηρηθούν τα πρότυπα ποιότητας του αέρα για το CO και επομένως 
δεν θα ήταν απαραίτητο να περιληφθεί μια διαδικασία δοκιμής εκκίνησης με ψυχρό 
κινητήρα στις απαιτήσεις έγκρισης τύπου. 
Τέλος, για τα επιβατηγά αυτοκίνητα, οι προτάσεις της Επιτροπής (βλ. πίνακα 1) 
περιλαμβάνουν επίσης ξεχωριστά όρια εκπομπών για τα NOx και για τους 
υδρογονάνθρακες σύμφωνα με το άρθρο 4 της οδηγίας 94/12/ΕΚ. 
11 
Tlivaxac 2 
Σύγκριση των οριακών τιμών για τα επιβατηγά αυτοκίνητα 
Πρόταση Α 
(2000) 
Πρόταση Β* 
(2005) 
Ισχύοντα 
πρότυπα στις 
ΗΠΑ (σε 
ομοσπονδιακό 
επίπεδο) 
C.A.R.B. TLEV " 
C.A.R.B. LEV *" 
C.A.R.B.ULEV"" Οριακές τιμές 
Μάζα μονοξειδίου 
του άνθρακα 
(CO) 
Li 
(g / km) 
Βενζίνη 
2.3 
1.00 
2.1 
2.1 
2.1 
1.7 Ντήζελ 
0,64 
0,53 
2.1 
2.1 
2.1 
1.7 Μάζα 
υδρογονανθρά­
κων 
(HC) 
L2 
(g / km) 
Βενζίν 
η 
0,20 
0,10 
0.25 
0.08 
0.05 
0.02 Ντήζελ 
-
-
0.25 
0.08 
0.05 
0.02 Μάζα οξειδίων 
του αζώτου 
(ΝΟχ) 
L3 
(g / km) 
Βενζίνη 
0,15 
0,08 
0.25 
0.25 
0.12 
0.12 Ντήζελ 
0,50 
0,28 
0.25 
0.25 
0.12 
0.12 Συνδυασμένη 
μάζα υδρογο­
νανθράκων και 
οξειδίων του 
αζώτου 
(HC+NOx) 
L ζ + L 3 
(g / km) 
Βενζίνη 
-
-
-
-
-Ντήζελ 
0,56 
0,30 
-
-
-Μάζα 
σώματι 
δίων 
(ΡΜ) 
L4 
(g / km) 
Ντήζελ 
0,05 
0,025 
0.05 
-
-
-
Ενδεικτικές οριακές τιμές 
Τα πρότυπα C.A.R.B. (Californian Air Resources Board) τα οποία ισχύουν ήδη στην Καλιφόρνια, πρόκειται 
να εισαχθούν προοδευτικά σε διάφορες πολπείες των ΗΠΑ κατά την επόμενη δεκαετία. Τα πρότυπα C.A.R.B. 
είναι: 
Μεταβατικά χαμηλά πρότυπα εκπομπών οχημάτων 
Χαμηλά πρότυπα εκπομπών οχημάτων 
Εξαιρετικάχαμηλάπρότυπα εκπομπών οχημάτων 
Αυτά τα πρότυπα καθορίζουν τις εκπομπές για τα οργανικά αέρια πλην μεθανίου (NMOG) και όχι για τους 
υδρογονάνθρακες (τα NMOG αποτελούν ένα σημαντικό τμήμα των υδρογονανθράκων). 
Ο κύκλος δοκιμών που χρησιμοποιείται στις ΗΠΑ διαφέρει από αυτόν που χρησιμοποιείται στην ΕΕ, 
επομένως δεν είναι άμεσα συγκρίσιμοι. 
12 
6. Ιβ - Ελαφρά επαγγελματικά οχήματα 
Έως το τέλος του 1996, η Επιτροπή θα παρουσιάσει πρόταση για περαιτέρω 
τροποποίηση της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ αυτή τη φορά σε σχέση με τα ελαφρά 
επαγγελματικά οχήματα. Τα νέα πρότυπα εκπομπών ρύπων που πρέπει να 
ενσωματωθούν στις διαδικασίες έγκρισης τύπου για αυτή την κατηγορία οχημάτων 
από το έτος 2000 παρουσιάζονται στον πίνακα 3: οι ακριβείς τιμές των προτύπων 
εκπομπών δεν έχουν ακόμη οριστικοποιηθεί και επομένως οι τιμές στον πίνακα 3 
εκφράζονται ως ποσοστιαίες μειώσεις σε σύγκριση με τα ισχύοντα πρότυπα. 
Εκτός από τα αναθεωρημένα πρότυπα εκπομπονν, η πρόταση της Επιτροπής για 
τροποποίηση της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ όσον αφορά τα ελαη)ρά επαγγελματικά 
αυτοκίνητα θα περιλάβει επίσης πολλές από τις συμπληρωματικές διατάξεις που 
προβλέπονται για τα επιβατηγά αυτοκίνητα π.χ. OBD, ανάκληση αδείας, βελτιωμένη 
διαδικασία δοκιμών για εκπομπές πτητικών υδρογονανθράκων λόγω εξάτμισης και 
ξεχωριστά όρια εκπομπών για τα NOx και για τους υδρογονάνθρακες. 
Πίνακας 3 
Ενδεικτικές μειώσεις των προτύπων εκπομπών που ισχύουν για τα ελαφρά 
επαγγελματικά οχήματα 
Οχήματα 
βενζίνης 
Οχήματα ντήζελ Ποσοστιαία μείωση σε σχέση με τα ισχύοντα 
πρότυπα 
CO 
30% 
40% HC 
40% 
65% NOx 
40% 
20% Αιωρούμενα 
σο)ματίδια 
-
35% 
6. 1γ - Βαρέα επαγγελματικά οχήματα 
Στις αρχές του 1997, η Επιτροπή θα παρουσιάσει πρόταση τροποποίησης της 
οδηγίας 88/77/ΕΟΚ που αφορά τους κινητήρες ντήζελ που χρησιμοποιούνται 
κυρίως στα βαρέα επαγγελματικά οχήματα. Η πρόταση της Επιτροπής θα 
περιλαμβάνει αυστηρότερα όρια εκπομπών για τους ρύπους που υπόκεινται σε 
κανονιστική ρύθμιση (βλ. πίνακα 4). Οπως και στην περίπτωση των ελαφρών 
επαγγελματικών οχημάτων, οι ακριβείς τιμές των ορίων εκπομπών δεν έχουν 
οριστικοποιηθεί ακόμη και επομένως τα στοιχεία που δίνονται στον πίνακα 4 
εκφράζονται ως κατά προσέγγιση ποσοστιαίες βελτιώσεις σε σύγκριση με τα 
ισχύοντα πρότυπα. 
Εκτός από τα βελτιωμένα πρότυπα εκπομπών, η πρόταση της Επιτροπής μπορεί 
επίσης να περιλάβει την εισαγωγή ενός νέου κύκλου δοκιμών για τη μέτρηση των 
εκπομπών ως τμήμα της διαδικασίας έγκρισης τύπου (τα αποτελέσματα του νέου 
κύκλου οδήγησης θα πρέπει επίσης να απεικονιστούν στην καθιέρωση των νέων 
ορίων εκπομπών). Αυτός ο νέος κύκλος δοκιμών έχει ως σκοπό να 
αντιπροσωπευτούν οι συνθήκες οδήγησης που ισχύουν στην πραγματική ζθ)ή για 
αυτούς τους τύπους κινητήρων πιο αποτελεσματικά από όσο επιτρέπει η ισχύουσα 
διαδικασία. 
13 
Πίνακας 4 
Ενδεικτικές μειώσεις των προτύπων εκπομπών που ισχύουν για τα βαρέα 
επαγγελματικά οχήματα 
Ποσοστιαία μείωση σε σχέση με τα ισχύοντα πρότυπα 
NOx Αιωρούμενα σωματίδια 
Βαρέα οχήματα & 30% 30% 
λεωφορεία 
6. 1δ - Εναλλακτικά κινητήρια συστήματα 
Αν και το άρθρο 4 της οδηγίας 94/12/ΕΚ απαίτησε να αξιολογηθεί το δυναμικό πον 
εναλλακτικών κινητήριων συστημάτων από την Επιτροπή, αυτό το ζήτημα δεν 
εξετάστηκε ως τμήμα του προγράμματος Auto-Oil. Εν τούτοις, η Επιτροπή είναι 
πεπεισμένη ότι παρόμοια συστήματα, ίσως παίξουν σημαντικό ρόλο στον 21ο αιώνα 
και αναγνωρίζει ότι ίσως χρειαστεί να θεσπιστούν ακόμη αυστηρότεροι στόχοι 
εκπομπών καθώς θα γίνονται καλύτερα κατανοητές οι επιπτώσεις των εκπομπών 
αυτοκινούμενων συστημάτων στην υγεία και στο φαινόμενο υπερθέρμανσης του 
πλανήτη και προκειμένου να αντιμετωπιστεί η αυξηνόμενη απειλή από τον 
παγκόσμιο ανταγωνισμό στον τομέα των καθαρών κινητήριων τεχνολογιών. Για το 
σκοπό αυτό, η Επιτροπή έχει συστήσει την επιχειρησιακή ομάδα "Το αυτοκίνητο 
του αύριο" (βλ. τμήμα 8 κατωτέρω) η οποία έχει ως στόχο τον συντονισμό της 
έρευνας για τις τεχνολογίες του μέλλοντος και εστιάζει ιδιαίτερα στα προηγμένα 
κινητήρια συστήματα και η συγκριτική αξιολόγηση των επιδόσεων τους ως προς τα 
συμβατικά κινητήρια συστήματα, αξιολόγηση η οποία θα είναι αυστηρότερη και σε 
ευρύτερη βάση. 
6.2 Βελτίωση της ποιότητας των καυσίμων 
Το πρόγραμμα Auto-Oil επιβεβαίίοσε ότι η βελτίωση της ποιότητας των καυσίμων 
μπορεί να ασκήσει σημαντική επίδραση στις εκπομπές ρύπων από τα οχήματα. Το 
πρόγραμμα τόνισε επίσης ότι η βελτίωση των προτύπων ποιότητας των καυσίμίον 
αποτελεί συστατικό τμήμα ενός αποδοτικού ως προς το κόστος συνόλου τεχνικών 
μέτρων για όλη την Κοινότητα τα οποία θα συνεισφέρουν επίσης στην επίτευξη 
αυστηρών στόχων ποιότητας του αέρα. 
Προς το παρόν είναι σχετικά λίγες οι κοινοτικές διατάξεις που ασχολούνται με την 
ποιότητα των καυσίμων οδικών μεταφορών (μόλυβδος και βενζόλιο στην βενζίνη 
(οδηγία 85/210/ΕΟΚ)· επίπεδα οξυγονούχων οργανικών ενώσεων στη βενζίνη 
(οδηγία 85/536/ΕΟΚ) και επίπεδα θείου στο ντήζελ (οδηγία 93/12/ΕΟΚ)). Αυτές οι 
διατάξεις τώρα θα αντικατασταθούν από ένα εκτενές σύνολο προδιαγραφών τόσο 
για τη βενζίνη όσο και για το ντήζελ το οποίο πρέπει να καθοριστεί από τη νέα 
οδηγία. Στους πίνακες 5 και 6 παρουσιάζεται η επίπτωση στην ποιότητα καυσίμων 
της ευρωπαϊκής αγοράς που θα έχει η πρόταση οδηγίας-πλαισίουτης Επιτροπής για 
την ποιότητα καυσίμων. 
14 
Πίνακας S 
Προβλεπόμενη μέση ποιότητα καυσίμων το 2000 και επίπτωση της πρότασης - Βενζίνη 
Παράμετρος 
RVP Θέρους 
Ε. 100 
Ε.150 
Κετένια 
Αρίοματικές ενώσεις 
Βενζόλιο 
Οξυγόνο 
Θείο 
Μόλυβδος Μονάδα 
kPa 
% ν/ν 
% ν/ν 
% ν/ν 
% ν/ν 
% ν/ν 
% m/m 
ppm 
g/i Προβλεπόμενος 
μέσος όρος 
χωρίς την πρόταση 
68 
53 
84 
11 
40 
2.3 
0,6 
300 
0,005 Προβλεπόμενος μέσος όρος 
με την πρόταση 
58 
53 
84 
Π 
37 
1.6 
1 
150 
0,005 
Πίνακας 6 
Προβλεπόμενη μέση ποιότητα καυσίμων το 2000 και επίπτωση της πρότασης - Ντήζελ 
Παράμετρος 
Αριθμός κετανίων 
Πυκνότητα 
Πολυαρωματικές 
ενώσεις 
Τ95 
Θείο Μονάδα 
-
kPa 
% Vol 
eC 
ppm Προβλεπόμενος 
μέσος όρος χωρίς την 
πρόταση 
51 
843 
9 
355 
450 Προβλεπόμενος μέσος όρος 
με την πρόταση 
53 
835 
6 
350 
300 
Το άρθρο 4 της οδηγίας 94/12/ΕΚ περιέχει συγκεκριμένη αναφορά στην ανάγκη να 
εξεταστεί το πρόβλημα της περιεκτικότητας της βενζίνης σε βενζόλιο. Στην 
πρόταση οδηγίας- πλαισίου για την ποιότητα καυσίμίον, η Επιτροπή υποστηρίζει 
ότι το μέγιστο περιεχόμενο σε βενζόλιο πρέπει να μειωθεί από 5% που ισχύει σήμερα 
δυνάμει της οδηγίας 85/210/ΕΟΚ, σε 2%. 
Σύμφωνα με το άρθρο 4 της οδηγίας 94/12/ΕΚ, η Επιτροπή οφείλει επίσης να 
λάβει υπόψη το δυναμικό των εναλλακτικών καυσίμων κατά την ανάπτυξη των 
μελλοντικών νομοθετικίόν προτάσεων της. Τα εναλλακτικά καύσιμα όπίος το 
πεπιεσμένο φυσικό αέριο (CNG) και το υγραέριο (LPG) εξετάστηκαν στο πρόγραμμα 
Auto-Oil ως πιθανές εναλλακτικές λύσεις ως προς το ντήζελ για να χρησιμοποιηθούν 
στα λεωφορεία και άλλους τύπους "αιχμάλωτων" οχημάτων (οχημάτων που 
αναχωρούν από συγκεκριμένο σημείο και κινούνται εντός συγκεκριμένου 
νεωγραφικού πλαισίου όπως τα απορριματοφόρα, τα ταξί κ.λπ...) στις πόλεις (βλ. 
κατωτέρω σχετικά με τα τοπικά μέτρα). 
15 
Στην προτεινόμενη οδηγία-πλαίσιο για την ποιότητα των καυσίμων της Επιτροπής 
περιλαμβάνεται επίσης δέσμευση να διερευνηθεί περαιτέρω το δυναμικό του 
πεπιεσμένου φυσικού αερίου, του υγραερίου, των βιολογικών καυσίμων και άλλων 
εναλλακτικών καυσίμων και, όπου είναι ενδεδειγμένο, να υποβληθούν τροπολογίες 
στην οδηγία. 
6.3 Έλεγχος και συντήρηση 
Οι περιοδικοί - ετήσιοι ή εξαμηνιαίοι - τεχνικοί έλεγχοι επιθεώρησης και 
συντήρησης είναι αποτελεσματικοί στο να διασφαλίσουν ότι η επίδοση ενός 
οχήματος ως προς τις εκπομπές δεν επιδεινώνεται σημαντικά κατά τη διάρκεια της 
ζίοής του. Σύμφωνα με το πρόγραμμα Auto-Oil, όλα τα μέτρα που στοχεύουν στη 
βελτίωση της διάρκειας των συστημάτων ελέγχου των εκπομπών - OBD, ανάκληση 
άόειας (βλ. τμήμα 6.1α ανωτέρω) και βελτίίομένος έλεγχος και συντήρηση -
αποτελούν μέτρα υψηλής αποδοτικότητας ίος προς το κόστος για τη μείωση πον 
ρυπογόνων εκπομπίόν πράγματι υπολογίστηκε ότι παρόμοια μέτρα έχουν το 
δυναμικό να συνεισφέρουν στους στόχους μείωσης των εκπομπών για ορισμένους 
ρύπους σε ποσοστό μεγαλύτερο του ενός τρίτου. Η Κοινότητα έχει ήδη θεσπίσει 
βασικές απαιτήσεις όσον αφορά τον έλεγχο και τη συντήρηση όπως καθορίζεται στην 
οδηγία 92/55/ΕΟΚ. Αυτές οι προτάσεις που θα εφαρμοστούν το 2000, θα 
περιλαμβάνουν βελτιώσεις των δοκιμασιών χορήγησης άδειας ώστε αυτές οι 
δοκιμασίες να αντιπροσωπεύουν καλύτερα τις πραγματικές συνθήκες και να 
εξασφαλίζουν ότι τα περισσότερο ρυπογόνα οχήματα (έχει υπολογισθεί ότι πάνω 
από 50% των ρύπων προέρχονται από το 10%» των οχημάτων) επισημαίνονται με 
συνεπή τρόπο. Η Επιτροπή θα λάβει μέτρα ώστε να ενθαρρύνει τα κράτη μέλη να 
εφαρμόσουν οδικούς ελέγχους ως ένα περαιτέρω βήμα για να εξασφαλιστεί ότι τα 
οχήματα διατηρούν τις επιδόσεις τους ως προς τις εκπομπές καθ'όλη τη διάρκεια 
της ζωής τους. Τελικά, και όπως εξηγείται στο τμήμα 3, οι ιδιοκτήτες οχημάτων 
θα παίξουν σημαντικό ρόλο στη μείωση των ρυπογονίον εκπομπών από τα οδικά 
οχήματα και η ευθύνη vit διατηρούν το όχημα τους σε καλή κατάσταση αποτελεί 
θεμελιώδη υποχρέωση για όλους τους αυτοκινητιστές. 
7. Η προσέγγιση δύο σταδίων 
Κατά την έγκριση της οδηγίας 94/12/ΕΚ επισημάνθηκε ότι όταν η Επιτροπή 
παρουσιάσει τις προτάσεις της για τα μέτρα που πρέπει να ισχύσουν μετά το 
έτος 2000, ίσως να είναι απαραίτητο να προτείνει τιμές στόχους που να 
προϋποθέτουν ακόμη μεγαλύτερη μείωση των εκπομπών (14η αιτιολογική σκέψη). 
Οι προτάσεις της Επιτροπής σχετικά με τα πρότυπα εκπομπών για τα οχήματα 
περιλαμβάνουν δύο σύνολα ορίων εκπομπών. Το πρώτο σύνολο ορίων θα είναι 
υποχρεωτικό και θα ισχύσει από το έτος 2000: είναι βασισμένο στα αποτελέσματα 
του προγράμματος Auto-Oil. Το δεύτερο σύνολο ορίων, αρκετά πιο φιλόδοξο από 
το πρώτο, η Επιτροπή προβλέπει να τεθεί σε ισχύ το 2005. Ωστόσο, αυτά τα όρια 
θα επανεξεταστούν στα τέλη 1998 όσον αφορά τη βιομηχανική εφικτότητά τους, 
λαμβάνοντας υπόψη τις απαιτήσεις όσον αφορά την ποιότητα του αέρα και τη 
διαθεσιμότητα βελτιωμένων καυσίμων. Το δεύτερο σύνολο ορίων (το δεύτερο 
στάδιο) αποτελεί ουσιαστικό τμήμα της πολιτικής της Επιτροπής για μείωση των 
εκπομπών από τα οχήματα. 
16 
Τα κράτη μέλη θα έχουν τη δυνατότητα να προσφέρουν φορολογικά κίνητρα για να 
ενθαρρύνουν την εμπορική κυκλοφορία των οχημάτων που ικανοποιούν και το 
πρώτο και το δεύτερο σύνολο προτύπων εκπομπών (βλ. κατωτέρω λεπτομερέστερη 
ανάλυση σχετικά με τα φορολογικά κίνητρα). Αυτό σημαίνει ότι οι κατασκευαστές 
θα έχουν ένα κίνητρο για να συνεχίσουν να επενδύουν στην ανάπτυξη 
αντιρρυπαντικών τεχνολογιών. Το δεύτερο στάδιο έχει επομένως προβλεφθεί για να 
ενθαρρύνει την έγκαιρη εισαγωγή στην αγορά καθαρότερων τεχνολογιών οχημάτων 
που θα αναπτύξει η αυτοκινητοβιομηχανία. 
Για να επεξηγηθεί το όφελος από το δεύτερο στάδιο είναι χρήσιμο να εξεταστεί το 
παραδειγμάτων επιβατηγών αυτοκινήτων ντήζελ. Οι μηχανές ντήζελ παρουσιάζουν 
σχετικά υψηλές εκπομπές αιωρούμενων σωματιδίων (ΡΜ) και οξειδίων του αζώτου 
(NOx). Αυτή τη στιγμή, επενδύονται σημαντικοί πόροι στην ανάπτυξη νέων 
τεχνολογιών (παγίδες σωματιδίων και καταλύτες απενεργοποίησης των NOx) που 
έχουν το δυναμικό να μειώσουν σημαντικά τις εκπομπές αυτών των ρυπογόνων 
παραγόντων χωρίς αρνητικές συνέπειες σε άλλες εκπομπές. Όμως, είναι γενικά 
αποδεκτό ότι, έως το 2000, αυτές οι τεχνολογίες δεν προβλέπεται να παράγονται σε 
εμπορική κλίμακα, επομένως, η πρόταση της Επιτροπής για τα όρια εκπομπών που 
Οίχ ισχύουν το έτος 2000 για τα αυτοκίνητα ντήζελ παίρνει υπόψη αυτές τις 
προβλέψεις. 
Εάν δεν υφίσταται ένα δεύτερο στάδιο, οι κατασκευαστές δεν θα έχουν κανένα 
κίνητρο για να προχωρήσουν στην ανάπτυξη και την εισαγωγή στην αγορά νέων 
αντιρρυπαντικών τεχνολογιών όμως, χάρη στο δεύτερο στάδιο, οι κατασκευαστές 
που θα μπουν πρώτοι στην αγορά με το "σουπερκαθαρό" αυτοκίνητο ντήζελ θα 
έχουν σαφές εμπορικό πλεονέκτημα σε σχέση με τους υπόλοιπους. 
Η Επιτροπή επίσης πιστεύει ότι η ύπαρξη του δεύτερου σταδίου θα δώσει στη 
βιομηχανία έναν βαθμό ασφάλειας σχετικά με το κανονιστικό περιβάλλον μέσα στο 
οποίο θα πρέπει να λειτουργήσει κατά τα επόμενα 10-15 έτη. Τέλος, καθιερώνοντας 
προκλητικά πρότυπα στην Κοινότητα, η οποία διαθέτει μια αγορά 
350 εκατομμυρίων ατόμων, η Επιτροπή πιστεύει ότι δημιουργείται το υπόβαθρο για 
ένα ισχυρό εξαγωγικό δυναμικό για τα κοινοτικά προϊόντα. Οι νέες ιδίως 
εξαγωγικές αγορές της Ασίας και της Βόρειας Αμερικής θα προσφέρουν ευκαιρίες 
για οχήματα χαμηλίόν εκπομπών και υψηλής απόδοσης καυσίμου. Επομένίος, τα 
οικονομικά συμφέροντα της Κοινότητας εξυπηρετούνται εάν αυτή βρίσκεται στην 
πρίότη γραμμή της τεχνικής ανάπτυξης: η διάδοση φιλόδοξων, τεχνολογικά 
προκλητικών προτύπων αποτελεί αποτελεσματικό όργανο για να εξασφαλιστεί ότι 
η ευρωπαϊκή βιομηχανία παραμένει ανταγωνιστική στη διεθνή αγορά. 
Όσον αφορά τα καύσιμα, η Επιτροπή σκοπεύει να υποβάλει προτάσεις για 
αναθεώρηση των προδιαγραφών της βενζίνης και του ντήζελ και αυτές οι 
βελτιωμένες προδιαγραφές πρέπει να αρχίσουν να ισχύουν το 2005, ταυτόχρονα με 
τα πρότυπα εκπομπών για τα οχήματα που προβλέπει το «δεύτερο στάδιο» το οποίο 
αναφέρθηκε προηγουμένως. 
Η πρόταση της Επιτροπής θα λάβει υπόψη το γεγονός ότι οι βελτιώσεις στην 
ποιότητα των καυσίμων έχουν άμεση και ουσιαστική επίπτωση στις εκπομπές 
αιωρούμενων σωματιδίων, πτητικών οργανικών ενώσεων και οξειδίων του αζώτου. 
Όλοι αυτοί οι ρυπογόνοι παράγοντες είτε άμεσα, είτε ως αποτέλεσμα της συμβολής 
τους στο σχηματισμό όζοντος, έχουν ως αποτέλεσμα σημαντικές επιπτώσεις στην 
ανθρώπινη υγεία και το περιβάλλον. 
17 
Εκτός από τα άμεσα οφέλη που μπορεί να αποφέρει η βελτίωση της ποιότητας των 
καυσίμων στις εκπομπές οχημάτων, υπάρχει σαφής αλληλεπίδραση μεταξύ της 
ποιότητας των καυσίμων και της τεχνολογίας οχημάτων. Όσον αφορά την ανάπτυξη 
νέων αντιρρυπαντικών τεχνολογιών, όπως ο καταλύτης απενεργοποίησης των NOx, 
υπάρχουν ενδείξεις ότι μπορεί να απαιτηθούν καύσιμα ορισμένης ποιότητας, ιδίως 
καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, προκειμένου να επιτύχουν αυτές οι 
τεχνολογίες βέλτιστα και μακρόχρονα επίπεδα επιδόσεων. 
Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή προβλέπει ότι η μελλοντική πρόταση της για 
αναθεώρηση των προδιαγραφών της βενζίνης και του ντήζελ πρέπει να περιλαμβάνει 
ουσιαστική μείωση της περιεκτικότητας σε θείο και των δύο καυσίμων. Η σημερινή 
έρευνα και τεχνολογική ανάπτυξη δείχνουν ότι ένα όριο περιεκτικότητας σε θείο της 
τάξης τίον 50 ppm μπορεί να είναι απαραίτητο για τη βέλτιστη λειτουργία των νέων 
αντιρρυπαντικών τεχνολογιών οχημάτων καθώς και ότι μπορεί να συμβάλει στη 
βελτίωση των εκπομπών του υφιστάμενου στόλου οχημάτων. 
Ενώ, για τους ανωτέρω λόγους, η Επιτροπή είναι πεπεισμένη ότι πρέπει να 
αναθεωρηθούν οι προδιαγραφές για τη βενζίνη και το ντήζελ, εντούτοις θεωρεί ότι 
θα ήταν πρόωρο, δεδομένου του σημερινού επιπέδου γνώσεων, να καθορίσει σήμερα 
τις προδιαγραφές καυσίμων που πρέπει να ισχύσουν στην Κοινότητα το 2005. Η 
Επιτροπή, επομένως, σκοπεύει να υποβάλει έως τα τέλη 1998, πρόταση αναθεώρησης 
της παρούσας οδηγίας για την ποιότητα των καυσίμων η οποία θα περιλαμβάνει, 
μεταξύ άλλων, αναθεώρηση των προδιαγραφών για τη βενζίνη και το ντήζελ που 
θέτει η οδηγία. Οι αναθεωρημένες προδιαγραφές θα αρχίσουν να ισχύουν το 2005. 
Οι προτάσεις της Επιτροπής θα βασιστούν σε συνολική αξιολόγηση 
κόστους/αποδοτικότητας και σε επανεξέταση (βλέπε κατωτέρω). Ο καθορισμός της 
ακριβούς τιμής της αναθεωρημένης προδιαγραφής για το θείο που θα ισχύσει για τη 
βενζίνη και το ντήζελ θα εξαρτηθεί βέβαια από το αποτέλεσμα της ανωτέρω 
αξιολόγησης. 
Για να ληφθεί υπόψη η δυνατότητα να αναπτυχθούν οχήματα εξοπλισμένα με νέες 
αντιρρυπαντικές τεχνολογίες όπως ο καταλύτης απενεργοποίησης των NOx και να 
κυκλοφορήσουν στην αγορά πριν το 2005, η Επιτροπή περιέλαβε επίσης στην 
πρόταση της τη δέσμευση να υποβάλει, εάν χρειαστεί, προτάσεις για να διασφαλίσει 
ότι, όταν θα κυκλοφορήσουν στην αγορά οχήματα εξοπλισμένα με αυτές τις 
τεχνολογίες, θα υπάρχουν ευρέως διαθέσιμα καύσιμα ποιότητας ικανής να 
εξασφαλίσει το επίπεδο επιδόσεων που απαιτεί η εν λόγω τεχνολογία. Κατά την 
υποβολή των προτάσεων της η Επιτροπή θα λάβει ιδιαιτέρως υπόψη τα ζητήματα 
που αφορούν την ποιότητα του αέρα, την αποδοτικότητα ως προς το κόστος και την 
αναλογικότητα. Η Επιτροπή θα λάβει επίσης υπόψη: 
ι) τις πιο πρόσφατες πληροφορίες σχετικά με την αλληλεπίδραση μεταξύ της 
ποιότητας των καυσίμων και της επίδοσης των νέων αντιρρυπαντικών 
τεχνολογιών 
ιι) την κατάσταση όσον αφορά την ανάπτυξη και την παραγωγή των εν λόγο) 
τεχνολογιών και τις προβλέψεις σχετικά με την κυκλοφορία στην αγορά 
οχημάτων εξοπλισμένων με αυτές τις τεχνολογίες-
ιιι) την ανάγκη να διασφαλιστεί ότι τα προτεινόμενα μέτρα δεν θα φέρουν 
αναστάτωση στην ελεύθερη κυκλοφορία των προσώπων και των εμπορευμάτων 
ούτε αδικαιολόγητη στρέβλωση του ανταγωνισμού. 
18 
Η διαδικασία αναθεώρησης 
Η στρατηγική για τον έλεγχο των εκπομπών οχημάτων που περιγράφεται στην 
παρούσα ανακοίνωση βασίζεται στη μεθοδολογία του προγράμματος Auto-Oil. Η 
στατηγική αποβλέπει στην παραγωγή αποτελεσμάτων προκειμένου να επιτευχθούν 
τα κοινοτικά πρότυπα ποιότητας του αέρα και άλλοι σχετικοί στόχοι με το ελάχιστο 
κόστος. Ωστόσο, σε ένα τομέα όπου οι γνώσεις αναπτύσσονται ταχύτατα, η 
στρατηγική δεν μπορεί να είναι στατική· πρέπει να εξελίσσεται ανάλογα με την 
εξέλιξη των γνώσεων. Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή ανήγγειλε επίσης την πρόθεση 
της να πραγματοποιήσει μια συνολική αξιολόγηση και αναθεώρηση της στρατηγικής 
λαμβάνοντας υπόψη τα εξής ζητήματα: 
- τις τάσεις της ποιότητας του αέρα 
- τις εκπομπές επιβλαβών ρύπων στην Ευρώπη από πηγές του τομέα των 
μεταφορών και εκτός αυτού και τη συμβολή που θα μπορούσαν να έχουν στη 
βελτίωση της ποιότητας του αέρα τα υφιστάμενα, τα εκκρεμή και τα πιθανά 
μέτρα ελέγχου των εκπομπών από πηγές εκτός του τομέα των μεταφορών. 
- τις τεχνικές εξελίξεις όσον αφορά : 
* τις τεχνολογίες οχημάτων καθώς και τις νέες κινητήριες τεχνολογίες (π.χ. 
ηλεκτρική ώση, κύτταρα καυσίμου)· 
* τις τεχνολογίες διύλισης-
- το δυναμικό των εναλλακτικών καυσίμων όπως το πεπιεσμένο φυσικό αέριο 
(CNG), το υγραέριο (LPG), ο διμεθυλαιθέρας (DME) και τα βιοκαύσιμα για 
μείωση των εκπομπών οχημάτων 
- τις δυνατές βελτιώσεις των διαδικασιών δοκιμών για έγκριση τύπου των νέων 
οχημάτων, ιδίως την προσθήκη νέας διαδικασίας δοκιμής σε χαμηλές 
θερμοκρασίες-
- το δυναμικό των τεχνικών, μη τεχνικών και τοπικών μέτρων για τη μείωση των 
εκπομπών: υπό το πρίσμα αυτό, πρέπει να αξιολογηθεί η συμβολή των 
μεταφορών και άλλων μέτρων πολιτικής όπως η διαχείριση της κυκλοφορίας, η 
βελτίωση των αστικών δημόσιων συγκοινωνιών και τα συστήματα απόσυρσης 
παλαιών αυτοκινήτων 
- τη συμβολή που θα μπορούσαν να έχουν επιλεκτικά και διαφοροποιημένα 
φορολογικά μέτρα στη μείωση των εκπομπών, χωρίς να έχουν αρνητικές 
επιπτώσεις στη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς· 
- τις επιπτώσεις οποιουδήποτε μέτρου στις εκπομπές C02· 
- τις στρατηγικές που ακολουθούν οι τρίτες χώρες για τη βελτίωση της ποιότητας 
του αέρα και τις τιμές εκπομπών που εφαρμόζουν 
- την κατάσταση όσον αφορά την προμήθεια και την ποιότητα του αργού 
πετρελαίου που είναι διαθέσιμο στην Κοινότητα. 
Βάσει της ανωτέρω συνολικής αξιολόγησης η Επιτροπή, το αργότερο 12 μήνες μετά 
την έγκριση των δύο προτάσεων που συνοδεύουν την παρούσα ανακοίνωση και 
οπωσδήποτε έως την 31η Δεκεμβρίου 1998, θα υποβάλει: 
19 
- πρόταση για αυστηρότερα πρότυπα εκπομπών για τα επιβατηγά αυτοκίνητα. Η 
πρόταση θα καθορίζει, μεταξύ άλλων, εάν τα πρότυπα εκπομπών οχημάτων που 
περιλαμβάνει το «δεύτερο στάδιο» (βλέπε ανωτέρω) χαι τα οποία στην παρούσα 
οδηγία για τροποποίηση της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ δίνονται ίος ενδεικτικές τιμές, 
θα επιβεβαιωθούν ως κανονιστικές οριακές τιμές οι οποίες θα αρχίσουν να 
ισχύουν από την 1η Ιανουαρίου 2005· 
- πρόταση για αναθεώρηση της οδηγίας για την ποιότητα της βενζίνης και του 
ντήζελ. Η πρόταση πρέπει να περιλαμβάνει περαιτέρω βελτιώσεις για τις 
προδιαγραφές της βενζίνης και του ντήζελ (ιδίως, σημαντική μείωση της 
περιεκτικότητας σε θείο και της βενζίνης και του ντήζελ) και θα αρχίσει να ισχύει 
την 1η Ιανουαρίου 2005. 
Το πρόγραμμα Auto Oil II 
Προκειμένου να πραγματοποιήσει τη συνολική εκτίμηση επί της οποίας θα βασίσει 
τις μελλοντικές προτάσεις που πρέπει να υποβάλει το αργότερο έως το τέλος 1998, 
η Επιτροπή θεωρεί ότι θα είναι απαραίτητο να στηριχθεί στη γενική ιδέα του 
προγράμματος Auto-Oil και να την επεκτείνει. Για το σκοπό αυτό, η Επιτροπή θα 
έλθει σε επαφή με τους βιομηχανικούς τομείς, τα κράτη μέλη και τους ΜΚΟ με 
σκοπό να δρομολογηθεί το πρόγραμμα Auto-Oil II. 
8. Έρευνα και ανάπτυξη, το αυτοκίνητο του αύριο 
Το 1995, η Επιτροπή σύστησε επιχειρησιακή ομάδα με αντικείμενο το αυτοκίνητο 
του αύριο, μετά από ευρείες διαβουλεύσεις με διάφορους παράγοντες του χώρου, 
στους οποίους περιλαμβάνονται εκπρόσωποι της αυτοκινητοβιομηχανίας και της 
πετρελαιοβιομηχανίας, δημόσιες αρχές, εταιρείες μεταφορών και κοινής οφέλειας. 
Στόχοι της είναι περιλαμβάνονταν η καλύτερη εστίαση των πρωτοβουλιών Ε&Α με 
αντικείμενο τα οδικά οχήματα νέας γενιάς, ιδίως εκείνα που είναι καθαρά, 
ασφαλή, ενεργειακά αποδοτικά και ευφυή. 
Αυτές οι πρωτοβουλίες Ε&Α πρέπει επίσης να αποβλέπουν στο να δοθεί 
μεγαλύτερη προσοχή στην ανάπτυξη προτύπων ποιότητας του αέρα και στη βελτίωση 
της αξιολόγησης των κινδύνων για την υγεία και το περιβάλλον από τις εκπομπές 
οχημάτων. Ως αποτέλεσμα των εργασιών της επιχειρησιακής ομάδας, οι υπηρεσίες 
της Επιτροπής ανέπτυξαν πρόγραμμα δράσης για το αυτοκίνητο του αύριο. 
Η Επιτροπή θεωρεί ότι τα συμπεράσματα της επιχειρησιακής ομάδας και το 
πρόσφατο πρόγραμμα δράσης απευθύνονται σε πρωτοβουλίες που θα οδηγήσουν την 
απόδοση εκπομπών των οδικών οχημάτων έως το δεύτερο στάδιο που αναφέρουν 
οι προτάσεις για τις εκπομπές οχημάτων και αρκετά πέρα από αυτό και θα 
οδηγήσουν τελικά στην ανάπτυξη οχημάτων σχεδόν μηδενικών ή και μηδενικών 
εκπομπών. Στόχος της επιχειρησιακής ομάδας θα είναι να επιτευχθούν αυτοί οι 
στόχοι μέσω της τόνωσης της ΕΤΑ και της επίδειξης για καθαρές και ελπιδοφόρες 
κινητήριες τεχνολογίες οι οποίες να χρησιμοποιούν καθαρότερα καύσιμα. Αυτές οι 
προσπάθειες θα ενσωματωθούν με τηλεματικά συστήματα και νέες τεχνολογίες ώστε 
να μειωθεί το βάρος του οχήματος και η αδράνεια. Η ΕΤΑ θα υποστηρίζεται από 
διαδικασία συγκριτικής αξιολόγησης ευρείας βάσης, στηριζόμενη σε προσέγγιση η 
οποία λαμβάνει υπόψη τον κύκλο ζωής του οχήματος, προκειμένου να προσδιορίσει 
πιο αποδοτικούς ως προς το κόστος τρόπους μείωσης των επιβλαβών εκπομπών 
οχημάτων και της κατανάλωσης ενέργειας. 
20 
9.1 Φορολογικά μέσα 
Ολοι οι ίρόροι έχουν επίπτωση στη συμπεριφιρά των πολιτών, ανεξάρτητα ίχπό το 
εάν αυτός είναι ο στόχος στον οποίο αποβλέπουν ή πρόκειται απλά για μέσα 
ίχύξησης των εσόδων. Ένας φόρος επί της αγοράς, για παράδειγμα, ακριβαίνει τα 
νέα αυτοκίνητα και οδηγεί επομένως τους καταναλωτές να αγοράσουν λιγότερα ή 
διαφορετικά αυτοκίνητα από το κανονικό, ή τους προτρέπει να κρατήσουν το 
παλαιό όχημα τους για περισσότερο χρόνο. Ένας φόρος επί των καυσίμων έχει 
επιπτώσεις σε μια διαφορετική πτυχή των μεταφορών. Δεδομένου ότι αυξάνει τη 
δαπάνη για καύσιμα για κάθε διανυόμενο χιλιόμετρο, μπορεί να οδηγήσει σε μείωση 
της χρήσης των αυτοκινήτων ή σε αύξηση της χρήσης των αυτοκινήτων με μικρότερη 
κατανάλωση καυσίμου. 
Επομένως μπορεί κανείς να εκμεταλλευθεί αυτή την επίδραση στη συμπεριφορά για 
να σχεδιάσει το φορολογικό σύστημα με τρόπο που να οδηγεί στη μείωση πον 
εκπομπών ίχπό τα οχήματα. Σε διάφορους βαθμούς, τα κράτη μέλη εφαρμόζουν ήδη 
ποικίλλους φόρους και τέλη ως μέσο αλλαγής της μεταφορικής συμπεριφοράς προς 
μια επιθυμητή κατεύθυνση. Παραδείγματος χάριν, οι φόροι στη βενζίνη 
χρησιμοποιούνται για να μειώσουν την κατανάλωση καυσίμων. Κατ'αναλογία, τα 
φορολογικά μέσα μπορούν να ενθαρρύνουν τη μείωση των εκπομπών 
κατευθύνοντας τη μεταφορική συμπεριφορά προς μια επιθυμητή κατεύθυνση. 
Οι εκπομπές που οφείλονται στον τομέα των μεταφορών θα μειωθούν όταν οι 
άνθρωποι αρχίσουν να αγοράζουν αυτοκίνητα αντιρρυπαντικής τεχνολογίας, να τα 
συντηρούν σωστά, να αποσύρουν τα παλαιά και ρυπογόνα αυτοκίνητα, να 
χρησιμοποιούν καθαρότερα καύσιμα, να οδηγούν λιγότερο, να συμμετέχουν στην 
ομαδική χρήση των αυτοκινήτων, κ.λπ. Οι κανονισμοί σχετικά με τις εκπομπές 
οχημάτων και τις προδιαγραφές καυσίμων που προορίζονται να εναρμονίσουν τη 
νομοθεσία των κρατών μελών σε υψηλό επίπεδο περιβαλλοντικής προστασίας 
μπορούν να αντιμετωπίσουν μόνο έναν περιορισμένο αριθμό αυτών των 
παραγόντων που έχουν σχέση με τη συμπεριφορά των ατόμων. Μια πολιτική που 
περιορίζεται σε αυτές τις τεχνολογικές πτυχές ασκεί μικρή επίδραση στη 
συμπεριφορά. Επομένως, τα σημαντικά σημεία επιρροής για την επίτευξη της 
μείωσης των εκπομπών θα παραβλεφθούν. Τα οικονομικά μέσα, αντιθέτως, 
μπορούν να επηρεάσουν αυτές τις πτυχές της συμπεριφοράς με το να καταστήσουν 
την ανεπιθύμητη συμπεριφορά ακριβότερη από την επιθυμητή συμπεριφορά. Αυτό 
θα μπορούσε να γίνει είτε αυξάνοντας τους φόρους για τις ρυπογόνους 
δραστηριότητες είτε χρησιμοποιώντας φορολογικά κίνητρα, δηλ. παρέχοντας 
φορολογικές ελαφρύνσεις για τις δραστηριότητες που μειώνουν τις εκπομπές. 
Υπάρχουν ποίκιλλα οικονομικά μέσα που μπορούν να χρησιμοποιηθούν για το 
σκοπό αυτό. Παραδείγματος χάριν, η αγορά ή ο φόρος πρώτης κυκλοφορίας ενός 
οχήματος μπορεί να διαφοροποιηθεί κατά τέτοιο τρόπο ώστε τα ρυπογόνα 
αυτοκίνητα να φορολογούνται περισσότερο από τα λιγότερο ρυπογόνα. Ομοίως, 
θα μπορούσαν να διαφοροποιηθούν οι ετήσιοι φόροι κυκλοφορίας ανάλογα με τις 
επιδόσεις του οχήματος όσον αφορά τι,ς εκπομπές. Το μέσο αυτό δεν θα ασκούσε 
επίδραση μόνον όσον αφορά τα νέα οχήματα αλλά θα επηρέαζε και τα ήδη 
κυκλοφορούντα οχήματα, τα οποία συμβάλλουν σε σημαντικό βαθμό στις εκπομπές 
του τομέα των μεταφορών. Ενδεχομένως, ένας δομημένος φόρος κυκλοφορίας 
αποτελεί επομένως ένα αποδοτικό ως προς το κόστος μέτρο για τη συμπλήρωση των 
προτύπων εκπομπών, δεδομένου ότι θα μπορούσε να μειώσει τις εκπομπές που 
οφείλονται σε αυτό το τμήμα του στόλου των οχημάτων. Οι επιδοτήσεις για 
21 
απόσυρση θα μπορούσαν επίσης να βοηθήσουν στην απομάκρυνση των παλαιών και 
ρυπογόνων οχημάτων. 
Η φορολογική διαφοροποίηση για την μολυβδούχο και αμόλυβδη βενζίνη και για τα 
καύσιμα υψηλής και χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο σε μερικές χώρες έχει 
αποδείξει την αποτελεσματικότητα των φορολογικών μέσων στην αγορά καυσίμων. 
Η συμπεριφορά κατά την οδήγηση μπορεί να επηρεαστεί από την αύξηση των 
εξαρτώμενων από τη διανυόμενη απόσταση δαπανών, παραδείγματος χάριν, μέσω 
οδικών δασμών. Για τα περισσότερα από αυτά τα μέτρα, η διοικητική δομή 
υφίσταται ήδη. Απαιτείται μόνο να διαφοροποιηθεί η δομή των συντελεστών ώστε 
να επιτευχθεί η επιθυμητή επίδραση στη συμπεριφορά. 
Διάφορες πρωτοβουλίες στον τομέα των έμμεσων φόρων βρίσκονται σε εξέλιξη ή 
προγραμματίζονται για το εγγύς μέλλον και αυτές θα μπορούσαν να λάβουν υπόψη 
και τα περιβαλλοντικά ζητήματα όπως είναι τα επίπεδα εκπομπών. Αυτές οι 
πρωτοβουλίες καλύπτουν τόσο τους φόρους στα καύσιμα όσο και τους φόρους στα 
οχήματα. 
Όλα τα καύσιμα κίνησης υπόκεινται σε ειδικό φόρο κατανάλίοσης. Μέσα στο 
σύστημα του φόρου αυτού, διάφορα κράτη μέλη έχουν επιδιώξει και έχουν επιτύχει 
παρεκκλίσεις από τους κανόνες, σύμφωνα με μια διαδικασία που απαιτεί την 
έγκριση της Επιτροπής και όλων των κρατών μελών (άρθρο 8, παράγραφος 4 της 
οδηγίας 92/81/ΕΟΚ). Σε ορισμένες περιπτώσεις, οι παρεκκλίσεις σχετίζονται με 
την ποιότητα καυσίμων. Παραδείγματος χάριν, στη Δανία, τη Φινλανδία, την 
Ελλάδα και τη Σουηδία έχουν επιτραπεί παρεκκλίσεις που τους επιτρέπουν να 
εφαρμόσουν μειωμένους συντελεστές φόρου στο φιλικό προς το περιβάλλον ντήζελ. 
Η Φινλανδία μπορεί να εφαρμόσει μειωμένους συντελεστές ειδικού φόρου 
κατανάλωσης στην αμόλυβδη και μολυβδούχο βενζίνη με βελτιωμένη σύνθεση. Η 
Δανία μπορεί να εφαρμόσει διαφοροποιημένους συντελεστές του ειδικού φόρου επί 
της βενζίνης που διανέμεται από πρατήρια καυσίμων εφοδιασμένα με σύστημα 
επιστροφής των αναθυμιάσεων και της βενζίνης που διανέμεται από άλλα πρατήρια 
καυσίμων. Διάφορες εφαρμογές από άλλα κράτη μέλη βρίσκονται αυτή τη στιγμή 
στο στάδιο της επεξεργασίας. 
Μερικές από τις παρεκκλίσεις που έχουν επιτραπεί σύμφωνα με το άρθρο 8, 
παράγραφος 4 της οδηγίας 92/81/ΕΟΚ λήγουν στο τέλος του τρέχοντος έτους και 
όλες πρέπει να επανεξεταστούν κατά τη διάρκεια του 1996. Αυτή η επανεξέταση 
είναι απαραίτητη για να διασφαλιστεί η συνέχεια και να αντιμετωπισθεί η 
εξελισσόμενη κατάσταση όπου διάφορα κράτη μέλη επιθυμούν να εισαγάγουν 
διαφοροποιημένους συντελεστές, συχνά για περιβαλλοντικούς λόγους. Η 
επανεξέταση θα δώσει επομένως την ευκαιρία να εξεταστεί πληρέστερα αυτό το 
ζήτημα. 
Οι ελάχιστοι συντελεστές του ειδικού φόρου κατανάλωσης καθορίζονται σε 
κοινοτικό επίπεδο και απαιτείται να επανεξετάζονται κάθε δύο έτη λαμβάνοντας 
υπόψη τη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς, την πραγματική αξία των συντελεστών 
του φόρου και τις ευρύτερες πλευρές της Συνθήκης. Κατά την πρώτη επανεξέταση, 
και εν αναμονή μιας ευρείας διαδικασίας διαβουλεύσεων που επρόκειτο να λάβει 
υπόψη, μεταξύ άλλων, τις ευρύτερες πλευρές της Συνθήκης, δεν προτάθηκαν 
αλλαγές. Αυτή η διαδικασία πρόκειται να ολοκληρωθεί σύντομα και η δεύτερη 
διαδικασία επανεξέτασης θα διεξαχθεί αργότερα κατά τη διάρκεια του έτους. 
22 
Η πρόταση της Επιτροπής για οδηγία πλαίσιο για τα καύσιμα θα έχει ως 
αποτέλεσμα σημαντική βελτίωση της μέσης ποιότητας καυσίμων που πίολούνται 
στην Κοινότητα. Ωστόσο, ορισμένα κράτη μέλη, ιδίως αυτά που χρησιμοποίησαν 
φορολογικά μέσα κατά το παρελθόν (βλέπε ανωτέρω), ίσως επιθυμούν να 
ενθαρρύνουν τη χρήση καθαρότερων καυσίμων ως μέρος της συνολικής στρατηγικής 
τους για βελτίωση της ποιότητας του αέρα. Η Επιτροπής σημειώνει ότι η 
οδηγία 92/81/ΕΟΚ παρέχει το πλαίσιο εντός του οποίου τα κράτη μέλη θα 
εφαρμόσουν τα φορολογικά κίνητρα. 
Κατά τη συζήτηση της πρότασης της Επιτροπής για φόρο άνθρακα / ενέργειας δεν 
έγινε δυνατό να επιτευχθεί συμφωνία στο Συμβούλιο. Ελλείψει συμφωνίας, το 
Συμβούλιο Ecofin της 11ης Μαρτίου 1996 κάλεσε την Επιτροπή να υποβάλει νέες 
προτάσεις για την φορολογία των ενεργειακών προϊόντων. Πολλά κράτη μέλη 
εξέφρασαν την επιθυμία παρόμοιες προτάσεις να στηριχθούν στην υπάρχουσα 
φορολογική δομή. Λαμβάνοντας υπόψη την προφανή σύνδεση μεταξύ της απαίτησης 
να επανεξεταστούν οι ελάχιστοι συντελεστές του ειδικού φόρου κατανάλωσης και 
της πρόθεσης να υποβληθούν νέες προτάσεις για την φορολόγηση των ενεργειακών 
προϊόντων, είναι πιθανό να συνδυαστούν αυτές οι δύο δραστηριότητες και 
αναμένεται ότι οι νέες προτάσεις θα υποβληθούν έως το τέλος του 1996. Είναι 
σαφές ότι οι περιβαλλοντικές πτυχές πρέπει να ασκήσουν σημαντική επιρροή σε 
αυτές τις προτάσεις. 
Στο θέμα της φορολογίας των οχημάτων, είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι η 
φορολογική αντιμετώπιση των οχημάτων ποικίλλει πάρα πολύ από το ένα κράτος 
μέλος στο άλλο, όχι μόνο από την άποψη της φορολογικής επιβάρυνσης αλλά και 
από την άποψη του συνδυασμού των τύπων φόρων. 
Ακόμη, η φορολογική πολιτική για τα οχήματα επηρεάζεται από παράγοντες οι 
οποίοι ποικίλλουν επίσης σημαντικά μεταξύ των κρατών μελών, συχνά λόγω 
παραδοσιακών, κοινωνικών και πολιτιστικών στοιχείων εκτός από τα 
προφανέστερα οικονομικά και βιομηχανικά συμφέροντα. 
Η Επιτροπή έχει ξεκινήσει πρόσφατα λεπτομερή μελέτη της φορολογίας οχημάτων 
στα κράτη μέλη η οποία θα αναλύσει τις προσεγγίσεις που ακολουθούν τα κράτη 
μέλη. Επίσης θα εξετάσει την φορολογία οχημάτων από κοινοτική σκοπιά, με 
σκοπό να διαπιστωθεί ποια κοινοτικά μέτρα είναι απαραίτητα ή κατάλληλα για τη 
βελτίωση της λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς και την προώθηση άλλων 
πολιτικών στόχων, στους οποίους περιλαμβάνονται και τα περιβαλλοντικά 
ζητήματα. 
9.2 Φορολογικά κίνητρα που χρησιμοποιούνται σε σχέση με τα όρια εκπομπών 
οχημάτων 
Το άρθρο 4 της οδηγίας 94/12/ΕΚ δεν περιλαμβάνει συγκεκριμένη αναφορά σε 
άμεσα ή έμμεσα φορολογικά κίνητρα μεταξύ των μέτρων που πρέπει να ληφθούν 
υπόψη από την Επιτροπή κατά την προετοιμασία των μελλοντικών νομοθετικών 
προτάσεων. Πάντως στην παράγραφο 2 του άρθρου 4 αναφέρεται ότι το Συμβούλιο 
αποφασίζει για τους όρους παροχής φορολογικών κινήτρων όσον αφορά τα 
μελλοντικά πρότυπα εκπομπών με βάση τις οριακές τιμές εκπομπών που 
προτείνονται από την Επιτροπή. 
23 
Από τότε που θεσπίστηκε η οδηγία 89/548/ΕΟΚ, οι κοινοτικές ίχποφάσεις σχετικά 
με τις περιβαλλοντικές πτυχές των εκπομπών οχημάτων περιέχουν πλαίσιο για την 
παροχή φορολογικών κινήτρων προκειμένου να ενθαρρυνθεί η έγκαιρη εφαρμογή 
των νέων οριακών τιμών. Σε αυτές τις οδηγίες έχει επιτευχθεί ισορροπία μεταξύ, 
αφ'ενός, της ανάγκης να ενθαρρυνθεί η εισαγωγή νέων τεχνολογιών το συντομότερο 
δυνατόν και, αφετέρου, της ανάγκης να αποφευχθεί ο κατακερματισμός της ενιαίας 
αγοράς με διάφορα προγράμματα φορολογικών κινήτρων τα οποία να προωθούν 
διαφορετικές οριακές τιμές με συνέπεια να υπάρχουν, εκ των πραγμάτων, 
ταυτοχρόνως στην αγορά διάφορες οριακές τιμές βάσει των κανονισμών. 
Η αρχή που θεσπίστηκε στο πλαίσιο που καθόρισε το άρθρο 3 της οδηγίας 
94/12/ΕΚ ήταν να επιτραπούν φορολογικά κίνητρα μόνο για τα οχήματα που 
συμμορφώνονται με την οδηγία και εφόσον συμμορφώνονται με τις διατάξεις της 
Συνθήκης και εφόσον επίσης: 
- δεν εισάγουν διακρίσεις 
- είναι περιορισμένα σε χρόνο και λήγουν όταν οι οριακές τιμές γίνουν 
υποχρεωτικές· 
- ανέρχονται σε ποσό μικρότερο του πρόσθετου κόστους των τεχνικών λύσεων που 
απαιτούνται για να διασφαλιστεί η συμμόρφωση με τις νέες οριακές τιμές και του 
κόστους εγκατάστασης τους στο όχημα. 
Αναπτύσσοντας τις προτάσεις της για τα πρότυπα εκπομπών οχημάτων που 
προέκυψαν από το πρόγραμμα Auto-Oil, η Επιτροπή δήλωσε την πρόθεση της να 
διερευνήσει μια πιο ευέλικτη προσέγγιση στη χρήση των φορολογικών κινήτρων. Για 
το σκοπό αυτό, οι προτάσεις της Επιτροπής για τα πρότυπα εκπομπών που 
προέκυψαν από το πρόγραμμα Auto-Oil θα περιλάβουν δύο σύνολα προτύπων 
εκπομπών (βλέπε τμήμα 6.1.). Τα κράτη μέλη θα μπορούν να χρησιμοποιήσουν 
φορολογικά κίνητρα για να ενθαρρύνουν την κυκλοφορία στην αγορά οχημάτων που 
πληρούν και τα δύο σύνολα ορίων εκπομπών. 
Σε σύγκριση με την σημερινή κατάσταση, η χρήση φορολογικών κινήτρίον στο 
πλίχίσιο μιας προσέγγισης δύο σταδίων πίχρουσιάζει σημαντικά πλεονεκτήματα 
δεδομένου ότι τα όρια εκπομπών στο δεύτερο στάδιο θα είναι τόσο φιλόδοξα ώστε 
να εξασφαλίσουν ότι τα φορολογικά κίνητρα που εφαρμόζονται σε σχέση με αυτό 
το στάδιο ενθαρρύνουν πραγματικά την καινοτομία. 
Παρά το γεγονός ότι ακολουθείται προσέγγιση σε δύο στάδια και ότι επιτρέπεται 
μεγαλύτερη ελευθερία ως προς τη χρήση φορολογικών κινήτρων, είναι δυνατό 
μερικά κράτη μέλη να αντιτεθούν στην αρχή με βάση την οποία η κοινοτική 
νομοθεσία, βασιζόμενη στο άρθρο 100Α, επιβάλλει περιορισμούς στην ελευθερία 
τους όσον αφορά την χρήση άμεσων ή έμμεσων φορολογικών κινήτρων. Εν τούτοις, 
η Επιτροπή συνεχίζει να πιστεύει ότι ένα κοινοτικό πλαίσιο για την εφαρμογή 
φορολογικών κινήτρων τα οποία να αφορούν τις εκπομπές είναι απαραίτητο για να 
εξασφαλιστεί η ακεραιότητα της εσωτερικής αγοράς την οποία θα έθετε σε κίνδυνο 
η ύπαρξη ποικίλλων συστημάτων κινήτρων στα κράτη μέλη. Συνεπώς, ενώ η 
Επιτροπή συμφωνεί να υπάρξει μεγαλύτερη ελευθερία στην κοινοτική πολιτική για 
τις εκπομπές οχημάτων, θα ήταν απολύτως αντίθετη σε πρωτοβουλίες που θα 
υπονόμευαν σοβαρά την αρχή της ενιαίας αγοράς και των πλεονεκτημάτων που 
συνδέονται με αυτήν. 
24 
10. Τα οφέλη ως προς τη μείωση των εκπομπών και το κόστος του συνόλου 
μέτρων για τις εκπομπές οχημάτων που προτείνει η Επιτροπή 
Το σύνολο νομοθετικών δράσεων που πρόκειται να αρχίσει να ισχύει το 2000 και 
περιγράφεται στο τμήμα 6 θα καταλήξει σε σημαντικές μειώσεις των εκπομπών από 
τις οδικές μεταφορές μεγαλύτερες και επιπλέον αυτών που θα αναμένονταν από τα 
ήδη συμφωνηθέντα μέτρα (βλέπε πίνακα 7). 
Πίνακας 7 
Επίπτωση στις εκπομπές των οδικών μεταφορών βάσει του συνόλου μέτρων που 
προβλέπει το πρόγραμμα Auto-Oil 
Ρύπος 
NOx πόλεων 
Αιωρούμενα 
σωματίδια 
πόλεων 
CO πόλεων 
Βενζόλιο 
πόλεων 
σύνολο VOCs 
σύνολο 
ΝΟχ Εκπομπές το 1990 
χιλιάδες 
τόνοι/έτος 
1936.68 
124.663 
25189.17 
15.91 
4105.72 
5864.84 % του 
επιπέδου 
του 1990 
100 
100 
100 
100 
100 
100 Εκπομπές το 1995 
χιλιάδες 
τόνοι/έτος 
1940.58 
137.029 
20224.04 
13.88 
3688.83 
5581.33 % του 
επιπέδ 
ου του 
1990 
100 
110 
80 
87 
90 
95 Εκπομπές το 2010 
χωρίς το Auto Oil 
χιλιάδες 
τόνοι/έτος 
1207.77 
69.383 
11961.25 
7.78 
1811.33 
3053.25 % του 
επιπέδ 
ου του 
1990 
62 
56 
47 
49 
44 
52 Εκπομπές το 2010 
με τα μέτρα του 
Auto-Oil 
χιλιάδες 
τόνοι/έτος 
748.817 
42.324 
5980.625 
4.0456 
996.232 
1984.613 % του 
επιπέδ 
ου του 
1990 
38.7 
34 
23.7 
25.4 
24 
33.8 
Ενώ αυτά τα κοινοτικά μέτρα ίσως χρειαστεί να συμπληρωθούν σε ορισμένες 
κοινότητες με στοχοθετημένες τοπικές πρωτοβουλίες (βλέπε τμήμα 3), η Επιτροπή 
έχει εμπιστοσύνη ότι, έως το 2010, και αναλαμβάνοντας παράλληλες δράσεις για 
τη μείωση των εκπομπών από άλλες πηγές, οι στόχοι ποιότητας του αέρα που 
αναφέρονται στον Πίνακα 1 θα επιτευχθούν στο σύνολο της Κοινότητας. Ενώ τα 
οφέλη όσον αφορά τη δημόσια υγεία (θνησιμότητα, νοσηρότητα και ποιότητα ζωής) 
και το περιβάλλον (γεωργική παραγωγή και βλάβη του οικοσυστήματος) είναι 
δύσκολο να εκφρασθούν ποσοτικά, τα υφιστάμενα στοιχείαδείχνουνσαφίός ότι αυτά 
τα oq)έλη θα είναι σημαντικά. 
Εκτός από τα σημαντικά οφέλη που θα προκύψουν λόγω μείωσης των εκπομπών 
που συνδέονται με τα μέτρα που πρόκειται να αρχίσουν να ισχύουν το 2000, 
περαιτέρω μειώσεις θα συνδέονται σαφώς με την υλοποίηση του δεύτερου σταδίου 
για τις εκπομπές οχημάτων (βλέπε τμήμα 7). 
25 
Το κόστος5 του συνόλου νομοθετικών μέτρων τικ Επιτροπής 
Μέτρα που θα αρχίσουν να ισχύουν από το 2000 
Παραγωγοί επιβατηγών αυτοκινήτων 3094 εκατομμύρια ECU ετησίως 
Παραγωγοί ημιφορτηγών / ελαφρών 
επαγγελματικών οχημάτων 373 εκατομμύρια ECU ετησίως 
Παραγωγοί βαρέων επαγγελματικών οχημάτων 675 εκατομμύρια ECU ετησίως 
Βιομηχανία διύλισης 765 εκατομμύρια ECU ετησίως 
Εθνικές κυβερνήσεις 
Για βελτίωση των ελέγχων επιθεώρησης 
και συντήρησης 555 εκατομμύρια ECU ετησίως 
ΣΥΝΟΛΟ 5461 εκατομμύρια ECU ετησίως 
Προτεινόμενα κέτρα για τα οχήματα για το «δεύτερο βήμα» του 2005 
Παραγωγοί επιβατηγών αυτοκινήτων / 
ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων 2500 εκατομμύρια ECU ετησίως 
Παραγωγοί βαρέων επαγγελματικών οχημάτων 500 εκατομμύρια ECU ετησίως 
Κόστος για τον καταναλωτιί 
Μέτρα που θα αρχίσουν να ισχύουν από το 2000 
Καύσιμα 
Πρόσθετο κόστος ανά λίτρο / 1000 λίτρα 
Βενζίνη : 0.002 ECU ανά λίτρο: 2 ECU ανά 1000 λίτρα 
Ντήζελ: 0.0018 ECU ανά λίτρο : 1.8 ECU ανά 1000 λίτρα 
Πρόσθετη δαπάνη νια καύσιμα νια τον μέσο αυτοκινητιστή 
Βενζινοκίνητο αυτοκίνητο: 2.3 ECU (υποθέτοντας ότι το όχημα διανύει 12.600 km 
ετησίως και καταναλώνει 8.61 1/100 km) 
Αυτοκίνητο ντήζελ : 1.7 ECU (υποθέτοντας ότι το όχημα διανύει 12.600 km 
ετησίως και καταναλώνει 8.61 1/100 km) 
ΑύΕηστι κόστους νια τα νέα οχήματα 
Βενζινοκίνητα επιβατηνά αυτοκίνητα Επιβατηγά αυτοκίνητα ντήζελ 
Μικρά 200 ECU ανά νέο αυτοκίνητο 
Μεσαία 225 ECU ανά νέο αυτοκίνητο Μεσαία 380 ECU ανά νέο αυτοκίνητο 
Μεγάλα 290 ECU ανά νέο αυτοκίνητο Μεγάλα 520 ECU ανά νέο αυτοκίνητο 
Ελαφρά επαγγελματικά οχήματα 145 - 290 ECU ανά όχημα 
Βαρέα επαγγελματικά οχήματα .530 - 1620 ECU ανά όχημα 
Όλα τα ποσά αναφέρονται σε ECU αξίας 1995 
26 
Αύξηση του κόστους συντήρησης 
7,5 - 10 ECU ανά έτος για τα επιβατηγά αυτοκίνητα 
Προτεινόμενα μέτρα για τα οχήματα για το «δεύτερο βήμα» του 2005 
Μεταξύ 150 και 200 ECU ανά νέο αυτοκίνητο κατά μέσο όρο 
27 
IIAPAPTHMA - ΕΚΘΕΣΗ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ AUTO-OIL 
1. TO ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ AUTO-OIL 
1. 1. Φάση I - Καθορισμός πλαισίου 
Σύμφωνα με την δέσμευση της να αναπτύξει μια συνολικότερη προσέγγιση για τη 
μείωση των εκπομπών από τις οδικές μεταφορές, η Επιτροπή αποφάσισε στο τέλος 
του 1992 να αρχίσει ένα πρόγραμμα εργασίας το οποίο να θέσει μια στέρεη τεχνική 
βάση για τις μελλοντικές νομοθετικές προτάσεις της. Σύμφωνα με την αρχή της 
"συνυπευθυνότητας" που θέτει το 5ο πρόγραμμα περιβαλλοντικής δράσης, οι 
Επίτροποι για το περιβάλλον, τη βιομηχανία και την ενέργεια, κάλεσαν τις 
ευρωπαϊκές ενώσεις του χώρου της αυτοκινητοβιομηχανίας (ACEA - Ένωση 
Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων) και της πετρελαιοβιομηχανίας (EUROPI Α) 
να προσφέρουν τη σημαντική τεχνογνωσία και πείρα τους κ ι να συνεργαστούν στην 
πραγματοποίηση αυτού του προγράμματος εργασίας. Οι δύο βιομηχανικοί κλάδοι 
ανταποκρίθηκαν θετικά στην πρόσκληση και, μαζί με την Επιτροπή, σχεδίασαν, 
προγραμμάτισαν και εκτέλεσαν το πρόγραμμα που έγινε μεταγενέστερα γνωστό ως 
το πρόγραμμα Auto-Oil . 
Στόχος του προγράμματος Auto-Oil ήταν : 
να εφοδιάσει τους αρμόδιους για τη χάραξη πολιτικής με μια αντικειμενική εκτίμηση 
του αποδοτικότερου ως προς το κόστος συνόλου μέτρων -το οποίο θα περιλαμβάνει 
την τεχνολογία οχημάτων, την ποιότητα καυσίμων, τη βελτίωση της ανθεκτικότητας 
και μη τεχνικά μέτρα- απαραίτητων για τη μείωση των εκπομπών από τις οδικές 
μεταφορές σε επίπεδο το οποίο να επιτρέπει να επιτευχθούν τα νέα πρότυπα 
ποιότητας του αέρα που αναπτύσσονται για να θεσπιστούν σε όλη την Ευρωπαϊκή 
Ένωση. 
Ι. 2. Ηοόγοαμμα εργασίας 
Το πρόγραμμα εργασίας διαιρέθηκε στα ακόλουθα αλληλοσυνδεόμενα μέρη : 
i) πρόβλεψη της μελλοντικής ποιότητας του αέρα στην Κοινότητα και στην 
περίπτωση όπου η μελλοντική ποιότητα του αέρα προβλέπεται κατώτερη από 
ένα αποδεκτό επίπεδο, προσδιορισμός των κατάλληλων στόχων μείωσης των 
εκπομπών για τις οδικές μεταφορές* 
ii) παραβολή και, όπου είναι απαραίτητο, παραγωγή δεδομένων σχετικά με το 
δυναμικό διάφορων μέτρων -όπως η τεχνολογία κινητήρων, η ποιότητα των 
καυσίμων, η αύξηση των απαιτήσεων όσον αφορά την ανθεκτικότητα και τα 
συμπληρωματικά μέτρα- για μείωση των εκπομπών από τις οδικές μεταφορές· 
iii) βολή και, όπου είναι απαραίτιητο, παραγωγή δεδομένων σχετικά με το κόστος 
της εισαγωγής των μέτρων που προσδιορίστηκαν στο ανωτέρω στάδιο ii· 
iv) βάσει των δεδομένων που παράχθηκαν στα στάδια ii και iii, προσδιορισμός του 
αποδοτικότερου ως προς το κόστος συνόλου μέτρων που είναι απαραίτητα για 
την επίτευξη των στόχων μείωσης των εκπομπών που προσδιορίστηκαν στο 
στάδιο i. 
28 
1. 3. Οργανωτικό πλαίσιο 
α Συνεργασία Επιτροπής / βιομηχανίας 
Συστήθηκε διοικητική ομάδα και διάφορες τεχνικές ομάδες εργασίας αποτελούμενες 
από εκπροσώπους της Επιτροπής και των ACEA και EUROPIA. Η διοικητική ομάδα 
συνεδρίαζε σε τακτική βάση και ήταν υπεύθυνη για την εποπτεία και τον 
προγραμματισμό του προγράμματος εργασίας όσον αφορά το περιεχόμενο και το 
χρονοδιάγραμμα. Οι τεχνικές ομάδες εργασίας δημιουργήθηκαν για τα ζητήματα που 
απαιτούσαν περαιτέρω διερεύνηση. 
Στο επίπεδο των υπηρεσιών της Επιτροπής, διάφορες Γενικές Διευθύνσεις (κυρίως 
οι ΓΔ II, III, XI και XVII με την ενίσχυση των ΓΑ VII και XII) συμμετείχαν στην 
υλοποίηση του προγράμματος Auto-Oil. 
Εκτός από το προσωπικό της Επιτροπής και των δύο βιομηχανικών κλάδων, στο 
πρόγραμμα συμμετείχαν και εξωτερικοί σύμβουλοι ή εταιρείες συμβούλων στους 
οποίους ανατέθηκε η εκτέλεση ορισμένων τμημάτων του προγράμματος. Η εργασία 
τους αφορούσε συγκεκριμένα την ποιότητα καυσίμων, τις εκπομπές σε σχέση με την 
ποιότητα του αέρα και ζητήματα αποδοτικότητας ως προς το κόστος. 
β. Παρογή πληροφοριών στα ενδιαφερόμενα μέρη που δεν συμμετείγαν άμεσα στο 
πρόγραμμα Auto-Oil 
i. Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο 
Το 1995, πραγματοποιήθηκαν διάφορες τεχνικές ενημερωτικές συναντήσεις με 
μέλη των επιτροπών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου προκειμένου να 
ενημερωθούν οι βουλευτές και το προσωπικό τους σχετικά με την πρόοδο του 
προγράμματος Auto-Oil. 
ii. Κράτη μέλη 
Συστήθηκε ομάδα εθνικών εμπειρογνώμονος για τις "περιβαλλοντικές 
προδιαγραφές καυσίμων" (EFEG) στις αρχές του 1993 για να παρακολουθήσει 
και να συζητήσει σε τακτική βάση την πρόοδο που σημείωνε το πρόγραμμα Auto-
Oil. Η Επιτροπή κάλεσε τα κράτη μέλη να παράσχουν τεχνικές συμβουλές και 
υποστήριξη στους τομείς που συγκέντρωναν το ενδιαφέρον τους. 
Επιπλέον, η ομάδα για τις εκπομπές μηχανοκίνητων οχημάτων (MVEG) 
ερωτήθηκε και ενημερώθηκε για τις διάφορες πτυχές που αφορούσαν την 
τεχνολογία οχημάτων και τις απαιτήσεις βελτιωμένης ανθεκτικότητας. 
Κατά τη διάρκεια του 1995, η Επιτροπή πραγματοποίησε τέσσερις συνδυασμένες 
συνεδριάσεις EFEG / MVEG για να παρουσιάσει πλήρη απολογισμό της προόδου 
και των αποτελεσμάτων του προγράμματος. 
Οι συνεδριάσεις EFEG / MVEG αποτέλεσαν επίσης ένα φόρουμ για διάφορους 
βιομηχανικούς κλάδους και μη κυβερνητικούς περιβαλλοντικούς οργανισμούς. 
Κατ'αυτόν τον τρόπο, εξασφαλίστηκε η πρόσβαση στις σχετικές με το πρόγραμμα 
πληροφορίες σε πολλές ομάδες συμφερόντων τις οποίες ενδεχομένως αφορά η 
μελλοντική νομοθεσία. 
29 
2. ΜΟΝΤΕΑΑ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ TOY ΑΕΡΑ 
2.1 Εισαγωγή 
Οι ακόλουθοι ατμοσφαιρικοί ρύποι διερευνήθηκαν στο πλαίσιο του προγράμματος 
Auto-Oil: 
Μονοξείδιο του άνθρακα (CO) - στις πόλεις 
Αιωρούμενα σωματίδια (ΡΜ) - στις πόλεις 
Βενζόλιο - στις πόλεις 
Διοξείδιο του αζώτου (Ν02) - στις πόλεις 
Τροποσφαιρικό όζον (03) - κυρίως σε περιφερειακό επίπεδο 
Στο ένθετο 1 δίνεται σύντομη περιγραφή κάθε ενός από αυτούς τους ρύπους, των 
επιπτώσεων τους στην ανθρώπινη υγεία και το περιβάλλον καθώς επίσης και της 
συμβολής των οδικών μεταφορών στις συνολικές εκπομπές. 
2.2 Ποιόττιτα του αέρα στις πόλεις 
Η πυκνότητα πληθυσμού, η βιομηχανική δραστηριότητα και η ένταση κυκλοφορίας στο 
αστικό περιβάλλον μπορούν συχνά να προκαλέσουν έντονα προβλήματα ατμοσφαιρικής 
ρύπανσης. Για να μελετηθεί το πρόβλημα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στις πόλεις, 
επιλέχτηκαν επτά ευρωπαϊκές πόλεις - Αθήνα, Χάγη, Κολωνία, Λονδίνο, Λυών, 
Μαδρίτη και Μιλάνο - για να μελετηθούν αναλυτικά. Αυτές οι πόλεις θεωρήθηκαν ως 
αντιπροσωπευτικές όσον αφορά, μεταξύ άλλων, την ποιότητα του αέρα, τη 
γεωγραφική θέση και τα χαρακτηριστικά του στόλου οχημάτο)ν τους1. Βάσει των 
γνώσεων για τις εκπομπές ρύπο>ν από διάφορες πηγές και των σχέσεων μεταξύ των 
εκπομπών και της ποιότητας του αέρα, χρησιμοποιήθηκαν υπολογιστικά μοντέλα για 
την πρόβλεψη της ποιότητας του αέρα στις επτά πόλεις το έτος 20102. 
Δυστυχώς, στην περίπτωση των αιωρούμενων σωματιδίων, η ποιότητα των δεδομένων 
δεν ήταν αρκετά καλή για να επιτρέψει την πρόβλεψη της ποιότητας του αέρα το 2010 
σε κάθε μία από τις πόλεις. Για τον λόγο αυτό, η ρύπανση από τα αιωρούμενα 
σωματίδια εξετάστηκε χωριστά (βλ. παράγραφο 2.3 κατωτέρω). 
Προκειμένου να αποφασιστεί εάν η προβλεφθείσα ποιότητα του αέρα για τους τρεις 
ρύπους, το μονοξείδιο του άνθρακα, το βενζόλιο και τα οξείδια του αζώτου, ήταν 
ικανοποιητική, καθορίστηκαν πρότυπα ποιότητας του αέρα για κάθε ρύπο. Στην 
περίπτωση του Ν02 και του CO, υφίστανται ήδη πρότυπα ποιότητας του αέρα, 
καθορισμένα είτε από την κοινοτική νομοθεσία (Ν02 : οδηγία 85/23/ΕΟΚ) είτε από τις 
οδηγίες της WHO (Παγκόσμια Οργάνωση Υγείας). Εν τούτοις, αναγνωρίζοντας ότι οι 
οδηγίες WHO και για το Ν02 και για το CO ήταν στο στάδιο της αναθεώρησης και ότι 
Για να επιτρέψει στο πρόγραμμα Auto-Oil να βασίσει τις προβλέψεις για την ποιότητα του αέρα στα 
πιο αξιόπιστα δεδομένα σχετικά με την μελλοντική ανάπτυξη του στόλου οχημάτων της ΕΕ, η 
Επιτροπή κατέστησε διαθέσιμο το μοντέλο FOREMOVE. Η Επιτροπή χρηματοδότησε αυτό το 
μοντέλο το οποίο περιέχει λεπτομέρειες για το στόλο οχημάτων σε κάθε κράτος μέλος (κατηγορίες 
οχημάτων, ηλικία και διανυόμενες αποστάσεις) και παράγει πληροφορίες σχετικά με τις συνολικές 
και τις ποσοστιαίες εκπομπές για τους κυριώτερους ρύπους για κάθε κατηγορία οχήματος. Το 
FOREMOVE περιέχει επίσης υποθέσεις σχετικά με την ανάπτυξη του στόλου οχημάτων σε κάθε 
χώρα κατά τη διάρκεια των επόμενων 25 ετών και την προβλεπόμενη επίπτωση της ισχύουσας και 
συμφωνηθείσας νέας νομοθεσίας για τις εκπομπές οχημάτων. 
Το έτος 2010 επιλέχτηκε ως έτος αναφοράς επειδή το πρόγραμμα είχε ως σκοπό να προσδιορίσει 
μέτρα που θα εφαρμόζονταν από το 2000. Τα μέτρα που εισάγονται το 2000, όπως τα πρότυπα 
εκπομπών για τα νέα οχήματα, θα έχουν βαθμιαία μόνο επίδραση στην ποιότητα του αέρα καθώς θα 
αντικαθίσταται ο υφιστάμενος στόλος. Μέχρι το 2010, θα είναι δυνατό να κριθεί η επίδραση τους. 
30 
υπήρχαν ήδη διαθέσιμες αρχικές συστάσεις για αναθεωρημένες τιμές από ομάδες 
επιστημόνων εμπειρογνωμόνων, αποφασίστηκε να χρησιμοποιηθούν δύο πρότυπα 
ποιότητας του αέρα για τους σκοπούς του προγράμματος Auto-Oil: 
31 
ΕΝΘΕΤΟ 1 
Ρύχοι χον μελετήθηκαν αχό το χρόγραμμα Auto-Oil, οι εχιχτώσεις και οι χηγές τους 
Μονοξείδιο άνθρακα (CO) 
Άχρωμο, άοσμο και άγευστο αέριο. Αντικαθιστά το οξυγόνο στο αίμα 
προκαλώντας ασφυξία σε υψηλές συγκεντρώσεις. Μετασχηματίζεται σε 
διοξείδιο του άνθρακα - αέριο "θερμοκηπίου" - στην ατμόσφαιρα. 
Πηγέςόλωντων εκχομηών CO στην ΕΕ το 1990 Πηές εκχομχών CO αχό τις οδικές 
μεταφορές 
«ν» «taps 
TJ% A beat Je 
«% Bafta 
!» 4% 
ν-~ Μονοξείδιο του αζώτου/ νιτρικό οξείδιο (NO) 
5*^ (Μετατρέπεται κυρίως σε Ν02 ) 
Διοξείδιο του αζώτου (Ν02 - Ν02 & NO μαζί είναι γνωστά ως ΝΟχ) Αιωρούμενα σωματίδια (ΡΜ) / αιθαλομίχλη (BS) 
Είναι οποιοδήποτε μικρού μεγέθους σωματίδιο- η επίδραση του εξαρτάται 
από τον τύπο σωματιδίου, αν και υπάρχουν κάποιες ενδείξεις ότι τα 
μικρότερα κλάσματα είναι, γενικά, καρκινογόνα. Η αιθαλομίχλη ωστόσο 
μπορεί να μην περιέχει τα μικρότερου μεγέθους κλάσματα στα οποία 
αποδίδονται σήμερα καρκινογόνες ιδιότητες. Ακόμη, πολλά συστατικά, 
π. χ. τα βαρέα μέταλλα, είναι τοξικά. 
Οζον (Ο 3 ) 
Δευτερογενής ρύπος που σχηματίζεται από τις αντιδράσεις κυρίως των NOx 
και των VOCs παρουσία ηλιακού φωτός. Ισχυρός οξειδωτικός παράγοντας 
προκαλεί ερεθισμό στα μάτια, τη μύτη και τον λαιμό, ενοχλήσεις στο 
στήθος, βήχα και πονοκεφάλους. Βλάπτει επίσης τα υλικά και 
αναστέλλει την αύξηση των φυτών. 
Υδρογονάνθρακες (HC) 
το σύνολο των οργανικών ενώσεων (συνήθως αέρια)- αυτός ο όρος περιλαμβάνει 
και τα VOCs και το βενζόλιο. 
Πτητικές οργανικές ενώσεις (VOCs) 
Οποιαδήποτε οργανική ένωση αρκετά πτητική ώστε να προκαλεί σημαντικές 
εκπομπές στον αέρα μέσω εξάτμισης. Η σύνθετη αλληλεπίδραση πολλών από 
τα VOCs προκαλεί τον σχηματισμό "δευτερογενών" ρύπων όπως το όζον (βλ. 
κατωτέρω). Τα VOCs συμβάλλουν επίσης στο πρόβλημα της οξύτητας και το 
αιθυλένιο αποτελεί σοβαρό ανασταλτικό παράγοντα της αύξησης των φυτών. 
Περιλαμβάνονται μερικές καρκινογόνες ενώσεις - βλέπε βενζόλιο 
κατωτέρω. 
Καφεκόκκινο αέριο, προκαλεί ποικίλλες αναπνευστικές καταστάσεις, 
ειδικά στις ευπαθείς ομάδες ατόμων (π.χ. παιδιά & ασθματικοί). Συμβάλει 
στο πρόβλημα της απόθεσης οξέων και ελαττώνει την ανάπτυξη των φυτών. 
Ππγίς εχχομχιο* ήλων NOx (οχως TO Ν02) 
ανητ ΕΕ TO 1990 
rn»ryt« 
18% 
0·«*ς 
Ϊ1% *WtH % 
12% Πηγές ιχχομχών ΝΟχ αχό τις οΑιχές μεταφοχές Π ηνές έχχομχών όλω* των VO C στην ΕΕ το 1990 
Αλ1ις«ηηρ*ς 
3% «* Btsyayq ΜΗ 
Γ>«*γΙ« tfwnëe 
Ρύβ% 4% MOTkftWT 
17% é% Πιιγές έχχομχών VOC τις οδικές 
μεταφοχές 
ΒΕΝΖΟΛΙΟ (C β Η β ) 
Άχρωμο υγρό ή αέριο - έχει οσμή αμυγδάλων 
Το βενζόλιο είναι γνωστό ως τοξική και καρκινογόνος ουσία. 
- λιγότερο αυστηρά πρότυπα βασισμένα στα υφιστάμενα πρότυπα ποιότητας του 
αέρα· 
- αυστηρότερα πρότυπα βασισμένα στις αρχικές συστάσεις των ομάδων 
εμπειρογνωμόνων που αναθεωρούν αυτήν την περίοδο τις οδηγίες WHO. 
Στην περίπτωση του βενζολίου δεν υφίσταται κανένα κοινοτικό πρότυπο και η WHO δεν 
θέτει οριακές τιμές για ουσίες όπως το βενζόλιο που θεωρούνται καρκινογόνες. 
Λαμβάνοντας υπόψη τα υφιστάμενα επιστημονικά στοιχεία και τις συνιστώμενες 
οριακές τιμές που ισχύουν στα κράτη μέλη, οι εταίροι στο Auto-Oil συμφώνησαν σε 
ένα λιγότερο αυστηρό και ένα αυστηρότερο πρότυπο όπως είχαν κάνει για το CO και 
το Ν02. Εν τούτοις, αναγνωρίζοντας ότι ορισμένα κράτη μέλη έχουν επίσης εκφράσει 
την επιθυμία να επιτύχουν εξαιρετικά χαμηλές "τιμές στόχους" όσον αφορά τις 
συγκεντρώσεις βενζολίου, η Επιτροπή επέμεινε επίσης να περιληφθεί ένα τρίτο, πολύ 
αυστηρό πρότυπο σε σχέση με αυτόν τον ρύπο. 
Περίληψη των προτύπων ποιότητας του αέρα που χρησιμοποιούνται για το CO, το Ν02 
και το βενζόλιο δίνεται στον πίνακα 1. Περίληψη των απαιτήσεων μείωσης των 
εκπομπών που προσδιορίστηκαν ως απαραίτητες σε κάθε μία από τις επτά πόλεις για 
την επίτευξη αυτών των προτύπων ποιότητας του αέρα δίνεται στον πίνακα 2. 
2.3. Αιωρούμενα σωματίδια 
Οπως αναφέρθηκε στο τμήμα 2.2, δεν ήταν δυνατό να χρησιμοποιηθεί ένα μοντέλο για 
τη ρύπανση από αιωρούμενα σωματίδια όπως έγινε για τους άλλους ρύπους. Λείπουν 
βασικές πληροφορίες για τη σχέση μεταξύ των εκπομπών και της ποιότητας του αέρα 
και δεν υπάρχει συνέπεια όσον αφορά τον τρόπο μέτρησης των αιωρούμενων 
σωματιδίων. 
Ωστόσο, τα αποτελέσματα αρχίζουν μόλις να διαφαίνονται γεγονός που επιτρέπει 
ορισμένα προσωρινά συμπεράσματα σχετικά με τις πιθανές επιπτώσεις των 
αιωρούμενων σωματιδίων στην ανθρώπινη υγεία, τα δοκιμαστικά πρότυπα ποιότητας 
του αέρα και την ανάγκη για μείωση των εκπομπών. 
Υπάρχουν όλο και περισσότερες ενδείξεις ότι τα αιωρούμενα σωματίδια μπορεί να 
συμβάλουν σημαντικά στη νοσηρότητα και τη θνησιμότητα στη Δυτική Ευρώπη. Έχει 
επίσης αρχίσει να επικρατεί η άποψη ότι τα επιβλαβή για την υγεία αιωρούμενα 
σωματίδια περιέχονται στα μικρού μεγέθους κλάσματα τα οποία σήμερα μετρούνται 
χρησιμοποιώντας την παράμετρο ΡΜ10 με την οποία χαρακτηρίζονται τα σωματίδια 
μεγέθους 10 μικρών ή λιγότερο. Όσον αφορά την καθιέρωση ενός προτύπου ποιότητας 
του αέρα επαρκούς για την προστασία της ανθρώπινης υγείας, δεν έχει υπάρξει έως 
τώρα ομοφωνία σε διεθνές επίπεδο. Ωστόσο, η επιτροπή εμπειρογνωμόνων της 
βρετανικής κυβέρνησης για τα πρότυπα ποιότητας του αέρα συνέστησε πρόσφατα την 
οριακή τιμή των 50μ§/ιτι3 μετρούμενη ως μέσος όρος 24ώρου1 και ελλείψει 
εναλλακτικών προτύπων αυτή η τιμή θα χρησιμοποιηθεί για τους σκοπούς της 
παρούσας έκθεσης. 
33 
Πίνακαο 1 
Τιμές-στόχος για την ποιότητα του αέρα οι οποίες χρησιμοποιήθηκαν στα 
μοντέλα ποιότητας του αέρα 
Ρύπος Πρότυπο * 
Ν02 Λιγότερο αυστηρό πρότυπο = 200 μ9/ΓΠ3 ως τιμή 98ου 
εκατοστημοριου των μετρήσεων ανά 1 ώρα 
Αυστηρότερο πρότυπο * * * = 93 μς/ητ3 ως τιμή 98ου εκατοστημοριου 
των μετρήσεων ανά 1 ώρα 
CO Λιγότερο αυστηρό πρότυπο = 10mg/m 3 ως τιμή 98ου 
εκατοστημοριου των μετρήσεων ανά 8 ώρες 
Αυστηρότερο πρότυπο =5 mg/m 3 ως τιμή 98ου 
εκατοστημορίου των μετρήσεων ανά 1 ώρα 
Βενζόλιο Λιγότερο αυστηρό πρότυπο = 16 μ9/ιτι3 ως ετήσιος μέσος όρος 
Αυστηρότερο πρότυπο = 10 μς/ηη3 ως ετήσιος μέσος όρος 
Πολύ αυστηρό πρότυπο = 2,5 vglm3 ως ετήσιος μέσος όρος 
Για να εξισωθούν οι τιμές για τις διαφορετικές περιόδους μέσου όρου που χρησιμοποιήθηκαν για να 
καθοριστούν αυτά τα πρότυπα ήταν απαραίτητο να γίνει στατιστική ανάλυση των ευρωπαϊκών 
δεδομένων για την ποιότητα του αέρα χρησιμοποιώντας τη βάση δεδομένων APIS (Air Pollution 
Information Service) της Επιτροπής η οποία διευρύνθηκε με πρόσθετα δεδομένα από τα κράτη μέλη 
που λήφθηκαν από την CONCAWE (Oil Companies' European Organisation for Environmental and Health 
Protection). 
Τιμή 98ου εκατοστημορίου σημαίνει ότι μόνο 2% όλων των τιμών που καταγράφονται κατά τη 
διάρκεια του έτους θα υπερβαίνουν αυτήν την τιμή. Επομένως στην περίπτωση όπου οι μετρήσεις 
λαμβάνονται ανά 1 ώρα, οποιαδήποτε χρονιά, θα υπάρχουν συνολικά 365 Χ 24 (=8760) ξεχωριστές 
τιμές. Η τιμή 98ου εκατοστημορίου θα αντιστοιχεί στην τιμή κάτω από την οποία βρίσκονται 8585 των 
ωριαίων τιμών. Εκφρασμένη με έναν άλλο τρόπο η τιμή 98ου εκατοστημορίου είναι η τιμή η οποία 
μπορεί να ξεπεραστεί σε 175 ώρες κάθε έτος, δηλ. συνολικά σε 7 ημέρες. 
" * Η εν λόγω τιμή 98ου εκατοστημορίου αντιστοιχεί σε μέγιστη τιμή (100 εκατοστημορίων) 200 μ9/πι3 
(συνιστώμενο νέο πρότυπο προερχόμενο από τις ομάδες εργασίας της WHO). Η σχέση μεταξύ 
μέγιστων τιμών και 98 εκατοστημορίων λήφθηκε από ευρωπαϊκές καταγραφές ποιότητας του αέρα. 
" * Ή εν λόγω τιμή 98ου εκατοστημορίου αντιστοιχεί σε μέγιστη τιμή (100 εκατοστημορίοων) 10 mg/m1 
(συνιστώμενο νέο πρότυπο προερχόμενο από τις ομάδες εργασίας της WHO). Η σχέση μεταξύ 
μέγιστων τιμών και 98 εκατοστημορίων λήφθηκε από ευρωπαϊκές καταγραφές ποιότητας του αέρα 
Το βενζόλιο ανησυχεί ιδιαίτερα ορισμένα κράτη μέλη τα οποία εξέφρασαν αυτή την ανησυχία 
καθορίζοντας πολύ χαμηλές τιμές ως μακροπρόθεσμους στόχους. Αναγνωρίζοντας ότι αυτοί οι στόχοι 
αποτελούν περισσότερο επιθυμίες, συμφωνήθηκε να διερευνηθούν οι μειώσεις που θα ήταν 
απαραίτητες για να επιτευχθεί η τιμή των 2^g/m3. 
34 
Πίνακας 2 
Μοντέλα ποιότητας του αέρα - Περίληψη των μειώσεων των εκπομπών 
ΠΟΛΗ 
Αθήνα 
Κολωνία 
Χάγη 
Λονδίνο 
Λυών 
Μαδρίτη 
Μιλάνο Ν02 / ΝΟχ 
Ποσοστό μείωσης εκπομπών 
απαραίτητο για την επίτευξη 
των στόχων ποιότητας του αέρα: 
Λιγότερο 
αυστηρά 
πρότυπα 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Αυστηρότερα 
πρότυπα 
50 
20.5 
0 
31.5 
22.5 
39 
45 CO 
Ποσοστό μείωσης 
εκπομπών απαραίτητο για 
την επίτευξη των στόχων 
ποιότητας του αέρα: 
Λιγότερο 
αυστηρά 
πρότυπα 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Αυστηρότερ 
α πρότυπα 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Βενζόλιο 
Ποσοστό μείωσης εκπομπών απαραίτητο για 
την επίτευξη των στόχων ποιότητας του 
αέρα: 
Λιγότερο 
αυστηρά 
πρότυπα 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Αυστηρότερα 
πρότυπα 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Πολύ 
αυστηρά 
πρότυπα 
50 
0 
0 
0 
20 
35 
15 
(ΜΔ - στοιχεία μη διαθέσιμα) 
* Το διοξείδιο του αζώτου είναι ένας ρύπος με καταδειγμενα άμεσα και έμμεσα αποτελέσματα επάνω στην ανθρώπινη υγεία και το 
περιβάλλον. Τα πρότυπα ποιότητας του αέρα επομένως εκφράζονται από την άποψη των συγκεντρώσεων του Ν02. Εν τούτοις, οι 
εκπομπές από τα οχήματα και άλλες πηγές αποτελούνται από ένα μίγμα διοξειδίου του αζώτου και νιτρώδους οξειδίου (NO). Για 
τους σκοπούς που αφορούν την καθιέρωση ορίων εκπομπών, αυτά τα δύο αέρια συνδυάζονται υπό την ενιαία ονομασία ΝΟχ. 
Επομένως, ενώ οι συγκεντρώσεις ποιότητας του αέρα που δίνονται στον πίνακα 2 εκφράζονται με όρους Ν02, οι στόχοι μείωσης 
των εκπομπών εκφράζονται ως ΝΟχ. 
33 
Αξιόπιστες μετρήσεις των συγκεντρώσεων αιωρούμενων σωματιδίων στον 
περιβάλλοντα αέρα με χρήση της παραμέτρου ΡΜΗ), μόνο πρόσφατα άρχισαν 
να υπάρχουν διαθέσιμες. Το Η. Βασίλειο διαθέτει ορισμένα δεδομένα και 
κάποιες πρόσθετες πληροφορίες έχουν προκύψει από ένα σημαντικό ερευνητικό 
έργο το οποίο αναλήφθηκε στο πλαίσιο του ερευνητικού προγράμματος της 
Ευρωπαϊκής Κοινότητας: τα αποτελέσματα από τα ανωτέρω δύο προγράμματα 
παρουσιάζονται στον πίνακα 3 κατωτέρω. Από τα δεδομένα που συνοψίζονται 
στον πίνακα 3, φαίνεται ότι οι μέγιστες ημερήσιες μέσες τιμές για τις 
συγκεντρώσεις ΡΜ10 σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις είναι της τάξης των 
100-150 μg/m3. Από αυτό συνεπάγεται ότι απαιτούνται μειώσεις της τάξης του 
50-65% για να επιτευχθεί το πρότυπο ποιότητας του αέρα των 50 μg/m3. Η 
προσπάθεια να μετατραπούν αυτές οι εκτιμήσεις σε δοκιμαστικά συμπεράσματα 
ως προς το πιθανό μέγεθος των μειώσεοτν των εκπομπών, πρέπει να γίνει με 
μεγάλη προσοχή δεδομένου ότι η συμβολή των διαφορετικών πηγών στο 
συνολικό φορτίο σωματιδίων έχει γίνει ελάχιστα κατανοητή και παρουσιάζει 
μεγάλες διαφορές ανάλογα με την περιοχή. Παρ'όλα ^υτά, στο πρόγραμμα 
Auto-Oil αποφασίστηκε να χρησιμοποιηθεί το 50-65% του επιπέδου του 1995 
ως στόχος μείωσης των εκπομπών για το 20103. 
2.4. Περιφερειακό τροποσφαιρικό ofcov 
Το τροποσφαιρικό όζον αναφέρεται ως δευτερογενής ρύπος, που σημαίνει ότι 
σχηματίζεται από την αλληλεπίδραση μεταξύ των πρωτογενών ρύπων, κυρίως 
των οξειδίων του αζώτου και των πτητικών οργανικών ενώσεων (VOCs). Οι 
χημικές αντιδράσεις που οδηγούν στον σχηματισμό του όζοντος επιταχύνονται 
σε θερμές συνθήκες και παρουσία ηλιακού φωτός: το όζον επομένως 
αναφέρεται συχνά ως "θερινό νέφος". 
Το τροποσφαιρικό όζον είναι ένα περιφερειακό, διασυνοριακό πρόβλημα: 
συχνά μετρούνται υψηλές συγκεντρώσεις όζοντος σε μεγάλες αποστάσεις 
(εκατοντάδων χιλιομέτρων) από τα σημαντικά αστικά κέντρα που είναι η κύρια 
πηγή των πρόδρομων ρύπων, δηλαδή των ΝΟχ και των VOCs. Για να 
διερευνήσουν τις περιφερειακές πτυχές του σχηματισμού όζοντος, οι εταίροι 
του Auto-Oil στηρίχθηκαν ιδιαίτερα στο μοντέλο ΕΜΕΡ (Co-operative programme 
for the monitoring and evaluation of long range transmission of air polluttants in 
Europe) το οποίο σχεδιάστηκε για να στηρίξει τα πρωτόκολα που καθιέρωσε η 
Συνθήκη της Γενεύης του 1979 σχετικά με τη διασυνοριακή ατμοσφαιρική 
ρύπανση. 
Το μοντέλο ΕΜΕΡ, βασιζόμενο στα δεδομένα σχετικά με τις εκπομπές των 
πρωτογενών ρύπων, την αναλυτική χημική διεργασία σχηματισμού όζοντος και 
παράγοντες όπως η θερμοκρασία, η ταχύτητα του αέρα, η ένταση της ηλιακής 
ακτινοβολίας κ.λπ..., μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την πρόβλεψη των 
συγκεντρώσεων όζοντος σε όλη την Ευρώπη. Έχοντας λάβει υπόψη τις 
αναμενόμενες τάσεις στις εκπομπές των πρωτογενών ρύπων, οι προβλεφθείσες 
τιμές ποιότητας του αέρα συγκρίθηκαν με τους στόχους ποιότητας του αέρα για 
το τροποσφαιρικό όζον όπως ορίζεται στην οδηγία 92/72/ΕΚ (βλ. πίνακα 4). 
3 Τα ήδη συμφωνηθέντα μέτρα θα μειώσουν τις εκπομπές σωματιδίων σε ολόκληρη την ΕΕ σχεδόν 
σε ένα δεύτερο εκείνων του 1995. Επομένως, οι πρόσθετες μειώσεις εκπομπών που απαιτούνται 
το 2010 για την επίτευξη του στόχου μείωσης στο 50-65% ως προς το επίπεδο του 1995 
ισοδυναμούν περίπου με το ένα τρίτο λιγότερο από τις προβλεφθείσες για το 2010 εκπομπές. 
36 
Εξετάζοντας με το μοντέλο ΕΜΕΡ τα οφέλη από τις βελτιώσεις που θα 
μπορούσαν να αναμένονται ως αποτέλεσμα των μειώσεων όλων των εκπομπών 
από όλες τις πηγές, προέκυψαν αποτελέσματα μερικά από τα οποία 
παρουσιάζονται στον πίνακα 5. Αυτά τα αποτελέσματα εκφράζονται ως 
ποσοστό του χερσαίου τμήματος της Κοινότητας που συμφωνεί με τους 
διάφορους στόχους ποιότητας του αέρα. 
37 
Πίνακας 3 
Περίληψη των δεδομένων από τις μελέτες του Η. Βασιλείου και της ΕΕ για τις συγκεντρώσεις αιωρούμενων σωματιδίων στις πόλεις. 
ΑΡΗΕΑ δεδο 
Πόλη 
Αθήνα 
Βαρκελώνη 
Ελσίνκι 
Κολωνία 
Λονδίνο 
Λυών 
Μιλάνο 
Παρίσι 
Ρότερνταμ Λένα έργου: 
Μέτρηση 
Αιθαλομίχλη 
TSP ή ΡΜχ 
TSP ή ΡΜχ 
TSP ή ΡΜχ 
Αιθαλομίχλη 
ΡΜ13 
TSP ή ΡΜχ 
TSP ή ΡΜχ 
Αιθαλομίχλη Χειμώνας (Δεκέμβριος, 
Ιανουάριος, 
Φεβρουάριος) 
Ελάχ. * 
64.0 
137.5 
33.4 
70.3 
24.1 
48.6 
187.9 
36.4 
15.6 Μέγιστο * 
* 
141.4 
232.2 
121.8 
83.8 
94.5 
87.8 
199.7 
67.3 
29 Καλοκαίρι (Ιούνιος, 
Ιούλιος, Αύγουστος) 
Ελάχ. 
* 
41.8 
117.2 
41.9 
72.1 
7.2 
29.8 
81.7 
37.6 
9.4 Μέγιστο * 
* 
102.4 
177.7 
91.7 
83.4 
15.9 
55.7 
85.1 
47.8 
20.4 Πρόγραμμα PEACE: 
Χώρα 
Φινλανδία 
Γερμανία 
Γερμανία 
Ελλάδα 
Ιταλία 
Ιταλία 
Κάτω 
Χώρες 
Σουηδία Πόλη 
Κούπιο 
Βερολίνο 
Ζερβστ 
Αθήνα 
Πίζα 
Τόρρε ντελ 
Λάγο 
Αμστερνταμ max ΡΜ10 
Χειμώνας 
^g/m3) 
60 
95 
201 
131 
149 
123 
Μάλμο | 59 Δεδομένα Η.Βασιλείου: 
Πόλη 
Μπέλφαστ 
Μπέρμινγχαμ 
Α 
Μπέρμινγχαμ 
Β 
Μπρίστολ 
Κάρδηφ 
Εδιμβούργο 
Χαλλ 
Λιντς 
Λίβερπουλ Ημερήσιο 
μέσο 
ΡΜ10 
^g/m3) 
191 
113 
106 
83 
96 
65 
84 
114 
84 
* 
* * Μέση τιμή του σταθμού μέτρησης που δίνει τα ελάχιστα ετήσια επίπεδα μετρήσεων για κάθε πόλη. 
Μέση τιμή σταθμού μέτρησης που δίνει τα μέγιστα ετήσια επίπεδα μετρήσεων για κάθε πόλη. 
(Ο μέσος όρος που προκύπτει από τα ανωτέρω δεδομένα είναι: 112,6) 
38 
Ο πίνακας 5 δείχνει επίσης την προβλεφθείσα επίδραση από τη μείωση των εκπομπών κατά 
50%, 60%, 70%, και 80% τόσο των ΝΟχ όσο και των VOCs από όλες τις ανθρωπογενείς 
πηγές σε σύγκριση με το 1990. 
Η φύση του σχηματισμού όζοντος είναι τέτοια ώστε μόνο εάν μειωθούν δραστικά όλες οι 
πρόδρομες ουσίες από όλες τις πηγές μπορεί να αναμένεται πλήρης συμμόρφωση με τα 
πρότυπα ποιότητας του αέρα. Πράγματι μόνο εάν επιτευχθεί 80% μείωση τα>ν εκπομπών το>ν 
προδρόμων ουσιών (σε σχέση με τις τιμές του 1990 που είναι το έτος αναφοράς) από όλες 
τις πηγές, προβλέπεται να είναι η μέγιστη συγκέντρωση όζοντος, η οποία θα λαμβάνεται ως 
μέσος όρος μετρήσεων πραγματοποιούμενων ανά 1 ώρα, κατώτερη των 180μ^ιη3 στο 90% 
του χερσαίου τμήματος της ΕΕ. Όσον αφορά το πρότυπο των 99 εκατοστημορίων, με το 
οποίο 1% των μετρήσεων ανά 1 ώρα υπερβαίνει την οριακή τιμή των 180μ§/ιτι3, εάν 
μειωθούν όλες οι εκπομπές προδρόμων του όζοντος κατά 60% και 70% το ποσοστό του 
χερσαίου τμήματος που θα συμμορφώνεται με το εν λόγω πρότυπο θα είναι 95% και 99% 
αντίστοιχα. Αποφασίστηκε ότι για το πρόγραμμα Auto-Oil ένας συνολικός στόχος μείωσης 
των εκπομπών για τους προδρόμους του όζοντος το 2010 θα πρέπει να 70% ως προς τις 
τιμές του 19904. 
Πίνακας 4 
Συγκριτικές τιμές: μοντέλο χημικά δραστικών ρύπων 
Οδηγίες Πρότυπο ποιότητας Σχετικότητα 
του αέρα 
Οδηγία 1 \^%lm3 Κατώφλι προστασίας της 
92/72/ΕΟΚ μέσος όρος μετρήσεων υγείας 
ανά 8ωρο 
Οδηγία 180μ§/πι3 Επίπεδο κατωφλίου πέρα 
92/72/ΕΟΚ μέσος όρος ωριαίων από το οποίο πρέπει να 
μετρήσεων δοθούν πληροφορίες / 
προειδοποιήσεις από τις 
αρχές στο ευρύ κοινό. 
Οδηγίες 1995 της 120μ§/πι3 Κατώφλι προστασίας της 
WHO για την μέσος όρος μετρήσεων υγείας 
ποιότητα του ανά 8ωρο 
αέρα 
Τα ήδη συμφωνηθέντα μέτρα θα μειώσουν τις εκπομπές προδρόμων του όζοντος σε ολόκληρη την ΕΕ 
σχεδόν στο 50% εκείνων του 1990. Επομένως, οι πρόσθετες μειώσεις εκπομπών που απαιτούνται το 
2010 για να επιτευχθεί ο στόχος της μείωσης κατά 70% έναντι του 1990, ισοδυναμούν με περίπου ένα 
τρίτο λιγότερο από τις προβλεφθείσες για το 2010 εκπομπές. 
39 
Πίνακας 5 
Συμμόρφωση της ΕΕ με τα πρότυπα ποιότητας του αέρα για το όζον 
Υπόθεση 
Τιμή αναφοράς 
1990 
Τιμή αναφοράς 
2010 
Τιμή αναφοράς 
1990 
- 50% 
Τιμή αναφοράς 
1990 
- 60% 
Τιμή αναφοράς 
1990 
- 70% 
Τιμή αναφοράς 
1990 
- 80% Ποσοστό του χερσαίου τμήματος της ΕΕ (μετρημένο σε τετραγωνιδια 
ΕΜΕΡ) που συμφωνεί με τα πρότυπα 
μέσος όρος 
μετρήσεων 
ανά 1 ώρα 
στο 100ό 
εκατοστημόριο 
%> 180 
μ§/ιη3 
37 
53 
62 
73 
81 
92 μέσος όρος 
μετρήσεων 
ανά 1 ώρα 
στο 99ο 
εκατοστημόριο 
%> 180 
μ^ηι3 
73 
87 
89 
95 
99 
100 μέσος όρος 
μετρήσεων 
ανά 8 ώρες 
στο 100ό 
εκατοστημόριο 
% > 120 
μ^ιυ3 
άγνωστος 
5 
8 
11 
18 
26 μέσος όρος 
μετρήσεων ανά 
8 ώρες 
στο 99ο 
εκατοστημόριο 
%> 120 
10 
19 
25 
28 
37 
46 
40 
'Γα συμπεράσματα του Λυΐο-Oil για κάθε ρύπο που μελετήθηκε έχουν ως εξής: 
1) Μονοξείδιο του άνθρακα· η επίπτωση των ήδη συμφωνηθέντων μέτρων (ειδικότερα η 
αυξανόμενη διείσδυση του τρίοδου καταλύτη) θα μειώσει, ήδη από το 2005, τις 
βασικές αστικές συγκεντρώσεις σε ύλες τις πόλεις που μελετήθηκαν σε τιμές 
χαμηλότερες και από τα αυστηρότερα πρότυπα ποιότητας του αέρα. Βάσει αυτών 
των αποτελεσμάτων, η θέσπιση κανονιστικών ρυθμίσεων για περαιτέρω μειώσεις των 
εκπομπών οχημάτων αυτού του αερίου δεν θα πρέπει να αποτελεί ζήτημα 
προτεραιότητας. 
2) Βενζόλιο* τα αποτελέσματα δείχνουν ότι, όπως και με το μονοξείδιο του άνθρακα, η 
επίπτωση του τρίοδου καταλύτη θα οδηγήσει σε χαρακτηριστική βελτίωση των 
αστικών βασικών συγκεντρώσεων κατά τα επόμενα έτη. Μόνο στην περίπτωση όπου 
η σύγκριση γίνει με βάση την τιμή των 2,5μ^/τη3 ως πρότυπο ποιότητας του αέρα 
προβλέπεται να είναι απαραίτητες μειώσεις εκπομπών σε ορισμένες από τις πλέον 
μολυσμένες πόλεις. 
3) Οξείδια του αζώτου· τα αποτελέσματα από τα μοντέλα ποιότητας του αέρα σαφώς 
καταδεικνύουν ότι, εάν χρησιμοποιηθούν, ως βάση σύγκρισης, τα αυστηρότερα 
πρότυπα ποιότητας του αέρα για το διοξείδιο του αζώτου θα είναι ακόμη 
απαραίτητο να εφαρμοστούν το 2010 περαιτέρω μειώσεις των εκπομπών μεταξύ 0 και 
50%, ανάλογα με την πόλη. 
4) Σωματίδια· μειώσεις εκπομπών αιωρούμενων σωματιδίων από τις οδικές αστικές 
μεταφορές της τάξης του 50-65% ως προς τα σημερινά επίπεδα, θεωρήθηκαν 
απαραίτητες προκειμένου να επιτευχθούν κατάλληλοι στόχοι ποιότητας του αέρα. 
5) Ρύπανση από όζον στην περιφέρεια· τα σημαντικότερα συμπεράσματα της ανάλυσης 
είναι: 
ότι οι μειώσεις εκπομπών που θα προκύψουν από την εφαρμογή των ήδη 
συμφωνηθέντων μέτρων θα έχουν ως αποτέλεσμα, έως το 2010, σημαντική 
βελτίωση όσον αφορά τη ρύπανση από το όζον· 
- ότι για να μειωθεί η ρύπανση από το όζον πέρα από αυτήν που θα επιτευχθεί από την 
εφαρμογή των ήδη συμφωνηθέντων μέτρων, θα απαιτηθούν σημαντικές μειώσεις των 
εκπομπών ΝΟχ και VOCs της τάξης του 70-80% σε σύγκριση με το 1990· 
ότι περαιτέρω μέτρα για μείωση των εκπομπών οχημάτων, εάν δεν συνοδευτούν 
από μέτρα μείωσης των εκπομπών από άλλες πηγές, ιδίως πηγές VOCs, θα έχουν 
μηδενική ή περιθωριακή επίδραση. 
- ότι, για τους σκοπούς του προγράμματος Auto-Oil, θα πρέπει να χρησιμοποιηθεί 
ένας στόχος μείωσης των εκπομπών τουλάχιστον κατά 70% ως προς τα επίπεδα του 
1990 τόσο για τα συνολικά ΝΟχ όσο και για τα συνολικά VOCs σε όλη την ΕΕ. 
41 
3. ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΚΑΙ ΤΑ ΠΙΘΑΝΑ ΟΦΕΑΗ ΑΠΟ ΤΑ ΜΕΤΡΑ ΜΕΙΩΣΗΣ ΤΩΝ 
ΡΥΠΟΓΟΝΩΝ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ 
3. 1. Το ευρωπαϊκό πρόνραιιιια νια περιβαλλοντικά καύσιιια και κινητήρες (EPEFE) 
Ένα από τα πρώτα βήματα του Auto-Oil ήταν να εξεταστούν όλα τα διαθέσιμα 
δεδομένα για τη σχέση των ιδιοτήτων των καυσίμων με τις τεχνολογίες των κινητήρων 
όσον αφορά τις εκπομπές· αυτή η επισκόπηση περιέλαβε τα αποτελέσματα του 
προγράμματος Auto-Oil των ΗΠΑ. Τα συμπεράσματα της επισκόπησης 
δημοσιεύθηκαν το 1994 στην έκθεση "Επίπτωση των ιδιοτήτων των καυσίμων και των 
σχετικών τεχνολογιών οχημάτων στις εκπομπές οχημάτων στην Ευρώπη".5 
Κατά την εξέταση των υφιστάμενων γνώσεων για τη σχέση μεταξύ της ποιότητας των 
καυσίμων, της τεχνολογίας των κινητήρων και των εκπομπών καυσαερίων έγινε 
προφανές ότι υπήρχαν κενά σχετικά με ορισμένες αλληλεπιδράσεις των καυσίμων και 
των οχημάτων. Δεδομένου ότι αυτές οι γνώσεις ήταν ζωτικής σημασίας για την 
ολοκλήρωση του προγράμματος Auto-Oil, οι ευρωπαϊκές βιομηχανίες καυσίμων και 
οχημάτων συνεργάστηκαν για την πραγματοποίηση μιας εκτεταμένης ερευνητικής 
πρωτοβουλίας με σκοπό την συμπλήρωση των ελλειπόντο)ν δεδομένων. Το ερευνητικό 
πρόγραμμα έγινε γνωστό ως "ευρωπαϊκό πρόγραμμα για τις εκπομπές καυσαερίων, 
τα καύσιμα και τις τεχνολογίες κινητήρων" (EPEFE) 
Το πρόγραμμα EPEFE ήταν εξαιρετικά επιτυχές και επέτρεψε να διευρυνθούν οι 
γνώσεις για τη σχέση της ποιότητας των καυσίμων με τις εκπομπές. Πρόκειται για 
σύνθετο φαινόμενο· παρατηρήθηκε πράγματι ότι σε μερικές περιπτώσεις η αλλαγή 
ορισμένων παραμέτρων των καυσίμων θα μείωνε τις εκπομπές ενός ρύπου αυξάνοντας 
τις εκπομπές ενός άλλου. Αυτές οι γνώσεις είναι ζωτικής σημασίας όταν γίνεται 
επιλογή καυσίμου για να αντιμετωσθούν ορισμένοι ρύποι κατά προτεραιότητα. 
Το πρόγραμμα EPEFE είναι μία από τις πιο φιλόδοξες μελέτες αυτού του τύπου που 
πραγματοποιήθηκε ποτέ. 
Βοήθησε να εκφραστεί με ποσοτικό τρόπο η σχέση που συνδέει ορισμένες σημαντικές 
παραμέτρους των καυσίμων (π.χ. περιεκτικότητα σε θείο, περιεκτικότητα σε 
αρωματικές ενώσεις, χαρακτηριστικά απόσταξης για τη βενζίνη· αριθμός κετανίων, 
πυκνότητα, περιεκτικότητα σε πολυαρωματικές ενώσεις και χαρακτηριστικά 
απόσταξης στην περίπτωση του ντήζελ) με τις εκπομπές ρύπων. Το πρόγραμμα EPEFE 
αντιπροσώπευσε σημαντική επένδυση εκ μέρους των εταίρων *από τη βιομηχανία που 
συμμετείχαν στο πρόγραμμα Auto-Oil και θα ήταν απίθανο να είχε πραγματοποιηθεί 
ένα τέτοιο φιλόδοξο εγχείρημα χωρίς την ώθηση από το πρόγραμμα Auto-Oil. 
Τα αποτελέσματα του προγράμματος EPEFE έχουν δημοσιευθεί από τη βιομηχανία6. 
Τα αποτελέσματα κάθε ξεχωριστής δοκιμής, τα οποία προέκυψαν από τις δεκάδες 
χιλιάδες μετρήσεων που πραγματοποιήθηκαν κατά τη διάρκεια του προγράμματος 
EPEFE, είναι επίσης διαθέσιμα εφόσον ζητηθούν. 
Αυτή η έκθεση - έκθεση "της υποομάδας 1" - διατίθεται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή εφόσον 
ζητηθεί. 
Ευρωπαϊκό πρόγραμμα για τις εκπομπές, τα καύσιμα και τις τεχνολογίες κινητήρων, τελική έκθεση. 
ACEA /EUROPIA, 09.10.1995. 
42 
3. 2. Αλλαγές σττιν ποιότητα των καυσίιιων - Κόστος και πιθανά οφέλη 
Σε συνδυασμό με τα ήδη υπάρχοντα δεδομένα, το πρόγραμμα EPEFE αποτέλεσε μια 
στέρεη βάση επάνω στην οποία έγιναν αξιόπιστες εκτιμήσεις των επιπτώσεων της 
μεταβαλλόμενης ποιότητας καυσίμων στις εκπομπές οχημάτων. Αυτό επέτρεψε στους 
συνεργάτες του προγράμματος Auto-Oil να προχωρήσουν στο σχεδιασμό καυσίμων 
και στην πρόβλεψη της επίπτωσης κάθε καυσίμου στα διαγράμματα εκπομπής των 
διαφόρων κατηγοριών οχημάτων με αίσθημα σιγουριάς. 
Για να πραγματοποιηθεί ανάλυση κόστους ήταν απαραίτητο να συνδυαστούν οι 
γνώσεις σχετικά με τις επιπτώσεις των διάφορων ιδιοτήτων των καυσίμων στις 
εκπομπές κινητήρων (τα οφέλη) με τις πληροφορίες σχετικά με το πρόσθετο κόστος 
για την παραγωγή καυσίμων τα οποία να αντιστοιχούν σε νέες, περιβαλλοντικού 
προσανατολισμού, προδιαγραφές. 
Βάσει των πληροφοριών που παρασχέθηκαν από τη βιομηχανία και της αξιολόγησης 
που πραγματοποιήθηκε από ανεξάρτητους αναδόχους που προσέλαβε η Επιτροπή, 
εκτιμήθηκε το κόστος που θα επωμιστεί η βιομηχανία για να αλλάξει η σύνθεση της 
βενζίνης και του ντήζελ που παράγονται από τα διυλιστήρια της ΕΕ. 
Μια περίληψη μερικών από τα δεδομένα που αφορούν τα οφέλη (μειώσεις εκπομπών) 
και τις δαπάνες για καθαρότερη βενζίνη και ντήζελ παρουσιάζεται στους πίνακες 6 
και 7 κατωτέρω. Πλήρης ανάλυση των δαπανών και των οφελειών από την αλλαγή 
της σύνθεσης της βενζίνης περιέχεται στην έκθεση των συμβούλων και στη 
συγκεντρωτική έκθεση του προγράμματος Auto-Oil. 
43 
Πίνακας 6 
Κόστος & οφέλη ως προς τις εκπομπές με καθαρότερα καύσιμα - βενζίνη : 
Δυναμικό μείωσης 
εκπομπών για 
οχήματα 
εξοπλισμένα με 
τρίοδο καταλύτη 
Ετήσιο κόστος για 
τη βιομηχανία 
Κόστος ανά λίτρο 
Κόστος για τον 
αυτοκινητιστή 7,12% 
ΝΟχ* t 
- 6,36% 18,62% 
VOCs Κ 
4,31% 17,16% 
CO t 
5,36% 
327 -1450 εκατομμύρια ECU / έτος 
0,003478 ECU / λίτρο- 0,010964 E~U / λίτρο 
3.77 ECU ανά έτος -11,89 ECU ανά έτος 
Αρνητική μείωση των εκπομπών για τα ΝΟχ σε περιπτώσεις όπου η αλλαγή 
στη σύνθεση των καυσίμων θα προκαλέσει αύξηση των εκπομπών (από τα 
οχήματα που είναι εξοπλισμένα με καταλύτη) σε σύγκριση με τη σημερινή 
μέση ποιότητα καυσίμου. 
Δαπάνες σε καθαρή σημερινή αξία σε εκατομμύρια ECU του 1995, 
αποδιδόμενα κατά την περίοδο 1996 - 2015 κατά 7% ετησίως. 
Μέσο κόστος βάσει της υπόθεσης ότι η κατανάλωση καυσίμου είναι 8.61 
1/100km και η διανυόμενη απόσταση ετησίως 12.000 km. 
Πίνακας 7 
Κόστος & οφέλη ως προς τις εκπομπές με καθαρότερα καύσιμα 
Ντήζελ στα επιβατηγά & τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα : 
Δυναμικό 
μείωσης 
εκπομπών ανά 
όχημα 
Ετήσιο κόστος 
για τη 
βιομηχανία 
Κόστος ανά 
λίτρο 
Κόστος για τον 
αυτοκινητιστή 1,8% 
ΝΟχ t 
0,5% 34,3% 
VOCs Î 
10,7% 36,1% 
CO t 
10,6% 30% 
ΡΜ î 
10% 
260 -1742 εκατομμύρια ECU / έτος 
0,001761 ECU / λίτρο-0,01301 ECU / λίτρο 
1.69 ECU ανά έτος -12,47 ECU ανά έτος 
Όλες οι δαπάνες εκφράζονται σε καθαρή σημερινή αξία σε εκατομμύρια ECU του 
1995, αποδιδόμενα κατά την περίοδο 1996 - 2015 κατά 7% ετησίως. 
Μέσο κόστος βάσει της υπόθεσης ότι η κατανάλωση καυσίμου είναι 8.61 1/100km και 
η διανυόμενη απόσταση ετησίως 12.000 km. 
44 
3. 3. Αλλαγέ€ στην τεχνολογία οντιιιάτων - Κόστος και πιθανά οφέλη 
Ζητήθηκε από τις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες να εκτιμήσουν το πρόσθετο 
κόστος που απαιτείται για τον εξοπλισμό των οχημάτων τους με την τεχνολογία που 
είναι απαραίτητη για να επιτευχθούν προοδευτικά μεγαλύτερες μειώσεις εκπομπίόν. 
Οι κατασκευαστές κλήθηκαν να παράσχουν αυτές τις πληροφορίες για 16 συνολικά 
διαφορετικές υποκατηγορίες - βενζινοκίνητα αυτοκίνητα π.χ. - μικρά, μεσαία και 
μεγάλα· βαρέα επαγγελματικά οχήματα ντήζελ - μικρά, μεσαία και μεγάλα κ.λπ... . Οι 
πληροφορίες που παρασχέθηκαν από τους κατασκευαστές αξιολογήθηκαν από τους 
ανεξάρτητους αναδόχους που προσέλαβε η Επιτροπή και επαληθεύτηκαν επίσης με βάση 
τις πληροφορίες που έδωσαν οι κατασκευαστές εξαρτημάτων. 
Περίληψη ορισμένων από τα δεδομένα σχετικά με το όφελος από την μείωση των 
εκπομπών και το σχετικό κόστος παρουσιάζεται στη συνέχεια στους πίνακες 8 και 9. 
Πλήρης ανάλυση των δαπανών και των οφελειών από τη βελτίωση της τεχνολογίας των 
οχημάτων περιέχεται στην έκθεση των συμβούλων και στη συγκεντρωτική έκθεση του 
προγράμματος Auto-Oil. 
Όσον αφορά το δυναμικό των κινητήρων ντήζελ για επίτευξη περαιτέρω μειώσεων των 
εκπομπών, τα αριθμητικά δεδομένα που χρησιμοποιήθηκαν στην ανάλυση βασίζονται 
στην υπόθεση ότι ο καταλύτης απενεργοποίησης των ΝΟχ δεν θα είναι πιθανώς 
διαθέσιμος σε μαζική παραγωγή έως το έτος 2000. Σαφώς εάν παρόμοια τεχνολογία 
ήταν διαθέσιμη σε αξιόπιστη μορφή, το δυναμικό μείωσης των εκπομπών ΝΟχ θα 
αυξάνονταν σημαντικά. 
Πίνακας 8 
Κόστος & οφέλη ως προς τις εκπομπές με βελτίωση της τεχνολογίας οχημάτων 
Επιβατηγά βενζινοκίνητα αυτοκίνητα 
Οφέλη από τη μείωση των εκπομπών σε σύγκριση με τα υφιστάμενα 
πρότυπα: 
Κόστος: 65% 
NOx t 
20% 
Μικρό 
Μέσο 
Μεγάλο 65% 
HC* î 
20% 
Συμπληρωματικ 
ό κόστος ανά 
όχημα 
43 =* 237 ECU 
42- 256 ECU 
72=* 341 ECU 45% 
CO f 
20% 
Ποσοστό της 
τιμής αγοράς 
0,5 - 2% Ετήσιο κόστος 
για τη 
βιομηχανία 
574 =» 3262 
εκατομμύρια 
ECU 
HC = υδρογονάνθρακες - μεγάλο ποσοστό των οποίων θα είναι VOCs 
45 
Πίνακας 9 
Κόστος & οφέλη ως προς τις εκπομπές με βελτίωση της τεχνολογίας οχημάτων 
Επιβατηγά αυτοκίνητα ντήζελ 
Οφέλη από τη μείωση των εκπομπών σε σύγκριση με τα υφιστάμενα πρότυπα: 
50% 
ΡΜ \ 
20% 
Κόστος: 20% 
NOx t 
20% 
Μέσο 
Μεγάλο 65% 
HC* î 
10% 
Συμπληρωματικό 
κόστος ανά όχημα 
203=* 367 ECU 
227=* 402 ECU 50% 
CO Ι 
25% 
Ποσοστό' ις τιμής 
αγοράς 
0,5 - 2,5% Ετήσιο 
κόστος για 
τη 
βιομηχανία 
345 - 605 
εκατομ. 
ECU 
HC = υδρογονάνθρακες - ποσοστό των οποίων θα είναι VOCs 
3. 4. ΑύΕτιστι της ανθεκτικότητας των συσττιμάτων ελέγχου των εκπομπών - Κόστος και 
πιθανά οφέλη 
Καθώς ένα όχημα παλιώνει, οι επιδόσεις του μειώνονται και αυτό ισχύει και για 
το σύστημα ελέγχου των εκπομπών. Σημαντικές μειώσεις των εκπομπών οχημάτων 
μπορούν δυνητικά να επιτευχθούν με μείωση του ρυθμού φθοράς των συστημάτων 
ελέγχου των εκπομπών. Υπάρχουν διάφοροι μηχανισμοί με τους οποίους μπορούν 
να επιτευχθούν τέτοιες βελτιώσεις. 
- αύξηση της αυστηρότητας και συχνότητας των υποχρεωτικών ελέγχων 
επιθεώρησης και συντήρησης· 
- επέκταση της ευθύνης του κατασκευαστή για την απόδοση των συστημάτων 
ελέγχου των εκπομπών από 80.000 χλμ σε 160.000 χλμ.· 
- εγκατάσταση ηλεκτρονικών αισθητήρων στο όχημα για παρακολούθηση της 
απόδοσης των συστημάτων ελέγχου των εκπομπών, οι οποίοι συνήθως 
αναφέρονται ως διαγνωστικά συστήματα οχήματος (OBD, on board diagnostics)· 
- διαδικασίες ανάκλησης με τις οποίες είναι δυνατόν να ανακληθεί η άδεια ενός 
μοντέλου και να γίνουν σε αυτό προσαρμογές εάν οι επιδόσεις του ως προς τις 
εκπομπές επιδεινωθούν πέρα από ένα αποδεκτό επίπεδο· 
- βελτίωση των μηχανισμών για τηλε-εντοπισμό στο δρόμο των οχημάτων των 
οποίων οι εκπομπές υπερβαίνουν ένα αποδεκτό επίπεδο· 
46 
Ως τμήμα του προγράμματος Auto-Oil, συλλέχθηκαν δεδομένα όσον αφορά το κόστος και 
το όφελος ως προς τις εκπομπές των διάφορων μηχανισμών μείωσης του ρυθμού φθοράς 
τα)ν συστημάτων ελέγχου των εκπομπών. 
ΙΙερίληψη μερικών από τα δεδομένα σχετικά με το όφελος από τη μείωση των εκπομπών και 
το σχετικό κόστος της βελτίωσης της αντοχής των συστημάτων ελέγχου των εκπομπών 
παρουσιάζεται στη συνέχεια στον πίνακα 10. 
Πίνακας 10 
Κόστος & οφέλη ως προς τις εκπομπές με βελτίωση της ανθεκτικότητας 
των συστημάτων ελέγχου των εκπομπών -
Δυναμικό μείωσης των εκπομπών : 
Κόστος* Σύνολο 
ΝΟΧ 15,9% 
0% Σύνολο 
VOCs 30% 
t 
0% ΡΜ στις 
πόλεις 10% 
0% 
290 εκατομμύρια ECU / έτος => 1112 εκατομμύρια ECU / 
έτος 
Μειώσεις εκπομπών από τα οχήματα ντήζελ με την υπόθεση ότι 
ισχύουν μόνο για τις εκπομπές σωματιδίων. 
Δαπάνες εκφραζόμενες ως καθαρή σημερινή αξία σε εκατομμύρια 
ECU του 1995, αποδιδόμενα μεταξύ 1996 και 2015 κατά 7% 
ετησία)ς. 
47 
4. Συμπληρωματικά τοπικά τεχνικά και μη τεχνικά μέτρα - Κόστος και πιθανά οφέλη 
Σύμφωνα με το άρθρο 4 της οδηγίας 94/12/ΕΚ, η Επιτροπή οφείλει, κατά την ανάπτυξη 
των μελλοντικών προτάσεονν της, να λάβει επίσης υπόψη το δυναμικό συμπληρωματικοί 
μη τεχνικών μέτριον όπως η διαχείριση της κυκλοφορίας και η αύξηση το>ν δημόσκον 
συγκοινωνιών καθώς επίσης και η χρήση ταιν εναλλακτικών καυσίμων. Τα μη τεχνικά 
μέσα στρέφονται προς την αλλαγή της συμπεριφοράς των χρηστών των μεταφορικών 
μέσων. Όπως έδειξε η ανάλυση που πραγματοποίησε η Επιτροπή (βλ. κατωτέρω), οι 
αλλαγές στη συμπεριφορά είναι απαραίτητες, ειδικά στις πόλεις με σοβαρά προβλήματα 
ποιότητας του αέρα όπου ο αυστηρότερος έλεγχος των εκπομπών από τα οχήματα, η 
βελτίωση της ποιότητας των καυσίμων και η βελτίωση της αντοχής των συστημάτων 
ελέγχου των εκπομπών δεν επαρκούν από μόνα τους για την επίτευξη των στόχων 
ποιότητας του αέρα. 
Πολλά από αυτά τα συμπληρωματικά μέτρα, φυσικά, θα έπρεπε να εφαρμοστούν σε 
περιφερειακό ή τοπικό επίπεδο και να αποφασιστούν από τις αντίστοιχες αρχές. Η 
Επιτροπή αναγνώρισε τη σημασία αυτών των μέτρων προωθώντας έργα έρευνας, 
ανάπτυξης και επίδειξης που αφορούν ειδικά τις αστικές μεταφορές μέσω διάφορων 
καναλιών (όπως π.χ. τα προγράμματα JOULE, THERMIE και SAVE II) και ενθαρρύνοντας 
την ανταλλαγή πείρας μεταξύ των ευρωπαϊκών πόλεων ώστε να προωθηθεί η "βέλτιστη 
πρακτική" στον προγραμματισμό των τοπικών μεταφορών (π.χ. μέσω της ομάδας 
εμπειρογνωμόνων της Επιτροπής για το αστικό περιβάλλον και της εκστρατείας για 
αειφόρες πόλεις). Πρόσφατα, η Επιτροπή παρουσίασε δύο Πράσινες Βίβλους, μία 
ονομαζόμενη «Το δίκτυο των πολιτών» και μία για τη χρήση των μηχανισμών 
τιμολόγησης στον τομέα των μεταφορών, ώστε να υποκινήσει τη συζήτηση σχετικά με 
αυτά τα ζητήματα σε ευρωπαϊκό επίπεδο. 
Τα μέσα που εξετάστηκαν περιέλαβαν και τοπικά μέτρα (απαγορεύσεις κυκλοφορίας, 
ρύθμιση της ταχύτητας, φτηνότερες δημόσιες συγκοινωνίες, εναλλακτικά καύσιμα), 
ορισμένα μη φορολογικά οικονομικά μέσα (οδική τιμολόγηση, επιχορηγήσεις για 
απόσυρση παλαιών οχημάτων) και τη χρήση φόρων επί των καυσίμων, φόρων επί της 
αγοράς οχημάτων και τελών ετήσιας κυκλοφορίας οχημάτων για να επηρεάσουν τους 
χρήστες των μεταφορικών μέσων. Στην τελική ανάλυση περιλήφθηκαν η οδική 
τιμολόγηση, οι απαγορεύσεις κυκλοφορίας, η επιχορήγηση των δημόσιων συγκοινωνιών, 
οι επιχορηγήσεις για απόσυρση και οι μετατροπές στα αστικά λεωφορεία ώστε να 
λειτουργούν με εναλλακτικά καύσιμα (LPG, CNG). Συλλέχθηκαν πληροφορίες για το 
κόστος και την αποτελεσματικότητα αυτών των μέσων, χρησιμοποιώντας την πείρα από 
την εφαρμογή τους σε διάφορες χώρες. 
Το πρότυπο μεταφοράς επιβατών EUCARS που αναπτύχθηκε από την Επιτροπή (Γενική 
Διεύθυνση Π) χρησιμοποιήθηκε για να εκτιμηθεί η ανταπόκριση της συμπεριφοράς των 
πολιτών στα διάφορα μέσα.7 Εκτός από τις επενδυτικές και τις λειτουργικές δαπάνες 
που συνδέονται με μερικά από τα μέτρα, λήφθηκαν υπόψη οι μη οικονομικής φύσης 
δαπάνες για την κοινωνία ("απώλειες ευημερίας") που προκύπτουν από τις αλλαγές στην 
συμπεριφορά που επιβάλλονται στους Ευρωπαίους πολίτες (π.χ. απώλεια της ελευθερίας 
τους να οδηγούν με το αυτοκίνητο στο κέντρο των πόλεων) και από τις αλλαγές στα 
φορολογικά έσοδα. 
Ευρωπαϊκή Επιτροπή (Γενική Διεύθυνση II), "Αξιολόγηση των δαπανών άνεσης για τα διάφορα 
μέτρα μείωσης των εκπομπών ρύπων από τα οδικά επιβατηγά οχήματα για το έτος 2010" (τελική 
έκθεση, 12.10.1995). Βλέπε επίσης την έκθεση των συμβούλων από την ανάλυση κόστους/ 
αποτελεσματικότητας. 
48 
Οι πολίτες προσαρμόζουν τη συμπεριφορά τους με διαφορετικούς τρόπους σε απάντηση 
στα μη τεχνικά μέτρα που μελετήθηκαν, παραδείγματος χάριν μεκονοντας τη χρήση το>ν 
αυτοκινήτων, αγοράζοντας λιγότερο ρυπογόνα οχήματα ή βελτιώνοντας τη συντήρηση 
των οχημάτων τους. 
Σε σύγκριση με την αξιολόγηση των τεχνικών βελτιώσεων, η αξιολόγηση των μη τεχνικών 
μέτρων περιλαμβάνει διάφορες δυσκολίες. Οι τρόποι αντίδρασης των χρηστών των 
μεταφορών δεν μπορούν να προβλεφτούν επακριβώς και καθορίζονται συχνά από 
τοπικούς παράγοντες· ο ορισμός των μέτρων δεν είναι τόσο ακριβής γεγονός που 
καθιστά δυσκολότερη την αξιολόγηση του κόστους και της αποτελεσματικότητας τους· 
πολλά από τα μέτρα είναι αλληλοεξαρτώμενα και το κόστος και τα οφέλη τους 
επηρεάζονται από εξωτερικές επιρροές (π.χ. οικονομική ανάπτυξη). Επομένως, ο 
ποσοτικός προσδιορισμός του κόστους και των οφελειών από τα τοπικά μέτρα για τις 
μεταφορές και από τα οικονομικά μέσα περικλείει σοβαρές αβεβαιότητες. 
Η ανάλυση που έγινε έδειξε ότι τα μη τεχνικά μέτρα που εξετάστηκαν παρουσίαζαν πολύ 
διαφορετικές επενδυτικές και λειτουργικές δαπάνες καθίός και απώλειες ευημερίας. Η 
ανάλυση κατέδειξε το γεγονός ότι μια μεταρρύθμιση της φορολογίας οχημάπον σύμφωνη 
με περιβαλλοντικά κριτήρια θα μπορούσε να συμβάλει με αποδοτικό ως προς το κόστος 
τρόπο στη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από τις μεταφορές. Υπό ορισμένους 
όρους, η τιμολόγηση της χρήσης των δρόμων θα μπορούσε επιπλέον να παραγάγει 
πρόσθετα οφέλη πέρα από αυτά της μείωσης των εκπομπών αυξάνοντας τη γενική 
αποδοτικότητα του συστήματος των μεταφορών. Με προσεκτική εξέταση της 
αβεβαιότητας που ενυπάρχει στην αξιολόγηση αυτών των μέτρων, βγήκε το συμπέρασμα 
ότι τοπικά τεχνικά μέτρα (λεωφορεία LPG / CNG) συν μη τεχνικά μέτρα (οδική 
τιμολόγηση, φτηνότερες δημόσιες συγκοινωνίες, απαγορεύσεις κυκλοφορίας και 
επιχορηγήσεις για απόσυρση, αλλά αποκλείοντας τα φορολογικά μέσα) μπορούν να 
μειώσουν τις αστικές εκπομπές ΝΟχ από 10 έως 25% επιπλέον των μειώσεων που 
επιτυγχάνονται μέσω των αλλαγών στην ποιότητα των καυσίμων, των αλλαγών στην 
τεχνολογία οχημάτων και της βελτίωσης της διάρκειας των συστημάτων ελέγχου των 
εκπομπών. 
Η πιθανή συμβολή των τοπικών τεχνικών και μη τεχνικών μέτρων στη μείωση τα)ν 
εκπομποϊν άλλιον ρυπογονίον παραγόντοτν δεν αξιολογήθηκε με την ίδια λεπτομέρεια 
όπως για τα αστικά ΝΟχ αλλά είναι πιθανό να είναι παρόμοιου μεγέθους. 
5. Αποδοτικές ως nooc το κόστος λύσεις για επίτευξη των στόγων ποιότητας του 
αέρα 
Το σημαντικότερο βήμα στο πρόγραμμα Auto-Oil περιλάμβανε τη χρησιμοποίηση των 
δεδομένων που συγκεντρώθηκαν σχετικά με το κόστος και τα οφέλη από τα διάφορα 
μέτρα μείωσης των εκπομπών (παράγραφοι 4 και 5) για τον προσδιορισμό των 
αποδοτικότερων ως προς το κόστος λύσεων για την επίτευξη των στόχων μείωσης των 
εκπομπών που προσδιορίστηκαν στο τμήμα 2 (βλ. σχήμα 2). 
Κατά τον αρχικό σχεδιασμό του προγράμματος Auto-Oil προβλέφτηκε ότι οι στόχοι 
μείωσης των εκπομπών θα προέκυπταν κατά τρόπο συνεπή για όλους τους ρυπογόνους 
παράγοντες και ότι ταυτόχρονα θα προέκυπταν λύσεις ελαχίστου κόστους ώστε να 
επιτευχθούν αυτοί οι πολλαπλοί στόχοι μείωσης των εκπομπών. Ωστόσο, όπως 
εξηγείται στο τμήμα 2.3, δεν ήταν δυνατό να καθοριστούν ακριβείς στόχοι μείωσης 
των εκπομπίόν για τα ακυρούμενα σωματίδια για κάθε μία από τις επτά πόλεις αν και 
προσδιορίστηκε ένας δοκιμαστικός στόχος μείωσης της τάξης του 50-65% σε σύγκριση 
με τα σημερινά επίπεδα. Ομοίως ήταν δύσκολο να καθοριστούν στόχοι μείωσης για 
49 
τα συνολικάΝΟχ και τα συνολικά VOCs ως προδρόμων του περιφερειακού όζοντος· και 
σ'αυτή την περίπτωση προσδιορίστηκαν δοκιμαστικοί στόχοι μείωσης της τάξης του 
70-80% και για τους δύο ρύπους σε σύγκριση με τα επίπεδα του 1990. 
Ελλείψει συμβατών στόχων μείωσης των εκπομπών για όλους τους ρύπους, η ανάλυση 
διεξάχθηκε κατά στάδια, εξετάζοντας πρώτα τους τρεις ρύπους - NOx, CO και βενζόλιο 
- για τους οποίους ήταν δυνατό να προσδιοριστούν ακριβείς στόχοι μείωσης των 
εκπομπών στις 7 πόλεις. Στη συνέχεια, διερευνήθηκαν στρατηγικές μείωσης των 
αστικών εκπομπών σωματιδίων. Τέλος, εξετάστηκαν προσεγγίσεις για τη μείωση των 
εκπομπών συνολικών ΝΟχ και συνολικών VOCs ως συμβαλλόντων στο περιφερειακό 
όζον. 
Οσον αφορά την επίτευξη των στόχων μείωσης των εκπομπών για τους αστικούς 
ρύπους, ένα σημαντικό ζήτημα που λήφθηκε υπόψη ήταν η επίτευξη αποτελεσματικής 
ισορροπίας μεταξύ, αφ' ενός, των πανκοινοτικών και κατά μεγάλο μέρος τεχνικών 
μέτρων όπως τα πρότυπα εκπομπών, η ποιότητα των καυσίμων και οι έλεγχοι 
επιθεώρησης και συντήρησης και, αφ' ετέρου, των τοπικών, κατά μεγάλο μέρος μη 
τεχνικών μέτρων όπως η οδική τιμολόγηση, η αύξηση των δημόσιων συγκοινωνιών, 
τα συστήματα απόσυρσης και η αντικατάσταση των πετρελαιοκίνητων λεωφορείων και 
φορτηγών με οχήματα κινούμενα με LPG / CNG. 
Στόχος ήταν να προσδιοριστεί η αποδοτικότερη ως προς το κόστος σειρά 
αλληλοεπιδρόντίον μέτρων τα οποία θα επέτρεπαν να αφαιρεθούν τα βασικά επίπεδα 
ρύπανσης από τα τεχνικά μέτρα σε επίπεδο ΕΕ και να συμπληρίοΟούν αυτά τα τεχνικά 
μέτρα, όπως και όπου απαιτείτο, με εθνικά ή/και τοπικά μέτρα στις περιοχές με 
υψηλά επίπεδα ρύπανσης, με σκοπό να επιτευχθούν οι επιθυμητές μειώσεις εκπομπών 
με το ελαχιστότερο κόστος για την Κοινότητα ως σύνολο. 
Οι λεπτομέρειες των τεχνικών διαδικασιών που χρησιμοποιήθηκαν για τον 
προσδιορισμό του συνδυασμού μέτρων ελαχίστου κόστους περιγράφονται στην έκθεση 
που συνέταξαν οι σύμβουλοι για την μελέτη αποδοτικότητας ως προς το κόστος και 
στην συγκεντρωτική έκθεση του προγράμματος Auto-Oil. 
50 
Πρόταση 
ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ 
96/0163 (COD) 
σχετικά με την ποιότητα των καυσίμων βενζίνης και ντήζελ και για την 
τροποποίηση της οδιρ/ίας 93/12/ΕΟΚ του Συμβουλίου 
51 
ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ 
σχετικά με την πρόταση οδηγίας του Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την 
ποιότητα των καυσίμίον βενζίνης και ντήζελ 
1. ΙΣΤΟΡΙΚΟ 
Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει μακρόχρονη ιστορία στη μείωση των εκπομπών 
οχημάτων. Η οδηγία 94/12/ΕΚ1 αποτελεί την πιο πρόσφατη τροποποίηση της 
βασικής οδηγίας 70/220/ΕΟΚ2 και καθορίζει τα νέα πρότυπα εκπομπών για τα 
επιβατηγά αυτοκίνητα. Οταν οι διατάξεις της οδηγίας 94/12/ΕΚ αρχίσουν να 
ισχύουν το 1996/97, οι εκπομπές ρυπογονίον ουσιών ίχπό τα νέα επιβαττιγά 
αυτοκίνητα θα μειωθούν σε ποσοστό μεγαλύτερο του 90% σε σύγκριση με τα 
πρότυπα που ίσχυαν γενικά στις αρχές της δεκαετίας του 70. 
Εν τούτοις, παρά αυτά τα σημαντικά επιτεύγματα όσον αφορά τη μείωση των 
εκπομπών από τα μεμονωμένα οχήματα, η αύξηση της κυκλοφορίας (αύξηση 
του αριθμού των οχημάτων, αύξηση των διανυομένων χιλιομέτρων) είναι πιθανό 
να εξουδετερώσει αυτές τις βελτιώσεις και να θέσει εμπόδια στη μείωση των 
εκπομπών που είναι απαραίτητη για να επιτευχθούν οι μελλοντικοί στόχοι 
ποιότητας του αέρα. 
Η πιθανότητα περαιτέρω δράσης για τη μείωση των εκπομπών των οχημάτων 
απαίτησε την επαναξιολόγηση της προσέγγισης που ακολουθείται στις 
υφιστάμενες πολιτικές· είναι προφανές ότι το δυναμικό μείωσης των εκπομπών 
που προσφέρουν οι περαιτέρω βελτιώσεις της τεχνολογίας των οχημάτων ήταν 
περιορισμένο και ενδεχομένως πολύ δαπανηρό σε σύγκριση με άλλες πιθανές 
λύσεις. 
Λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω, αναπτύχθηκε μια νέα, περιεκτική και 
ολοκληρωμένη προσέγγιση. Το άρθρο 4 της οδηγίας 94/12/ΕΚ περιγράφει τα 
κύρια στοιχεία αυτής της νέας προσέγγισης: 
«Στις ανωτέρω προτάσεις [μελλοντικές προτάσεις με σκοπό τη μείωση των 
εκπομπών λόγω κυκλοφοριακής κίνησης τις οποίες καλείται η Επιτροπή να 
υποβάλει /, η Επιτροπή θα τηρεί την ακόλουθη προσέγγιση: 
* τα μέτρα θα είναι σχεδιασμένα κατά τρόπον ώστε να έχουν αποτελέσματα 
ανάλογα με τις κοινοτικές απαιτήσεις σε κριτήρια ποιότητας του αέρα καθώς 
και με τους συναφείς στόχους τους, 
* θα γίνεται αξιολόγηση των πτυχών κόστους-αποτελεσματικότητας κάθε 
μέτρου· στο σχετικό υπολογισμό θα υπεισέρχεται, μεταξύ άλλων, η δυνητική 
συμβολή στην ποιοτική βελτίωση του αέρα: 
- της οργάνωσης της κυκλοφορίας, π.χ. σε ό,τι αφορά μια κατάλληλη 
κατανομή του περιβαλλοντικού κόστους, 
ΕΕ αριθ. L100, 19.4.1994, σελ. 42 
ΕΕ αριθ. L 76, 6.4.1970, σελ.1 
52 
• της βελτίωσης των αστικών συγκοινωνιών, 
των νέων κινητήριων τεχνολογικών μεθόδων (π.χ. ηλεκτρική έλξη), 
της χρησιμοποίησης εναλλακτικών καυσίμων (π.χ. βιοκαυσίμων), 
τα μέτρα θα είναι δεόντως θεμελιωμένα και αναλογικά με τους 
επιδιωκόμενους στόχους.» 
Το άρθρο 4 της οδηγίας 94/12/ΕΚ ορίζει ότι τα μέτρα που πρέπει να 
αξιολογηθούν όσον αφορά τις ωφέλειες και τις επιβαρύνσεις που θα προκύψουν 
από αυτά πρέπει να περιλαμβάνουν τη βελτίωση της τεχνολογίας των 
οχημάτων, καταλληλότερους μηχανισμούς για μείωση της φθοράς λόγω χρήσης 
των συστημάτων ελέγχου των εκπομπών και «βελτιώσεις της ποιότητας 
καυσίμου όσον αφορά τις εκπομπές επικίνδυνων ουσιών (ιδίως βενζολίου) από 
τα οχήματα». 
Η σημασία των καυσίμων όσον αφορά την ελευθέρωση ατμοσφαιρικών ρύπων 
όπως ο μόλυβδος, το βενζόλιο και το διοξείδιο του θείου από τα οχήματα έχει 
επισημανθεί εδώ και αρκετό καιρό. Νομοθεσία που να καλύπτει ολόκληρη την 
Ευρωπαϊκή Ένωση και να στοχεύει στον περιορισμό των επιβλαβών επιπτώσεανν 
αυτών των ρυπογονίον ουσιών στην υγεία και το περιβάλλον υφίσταται ήδη. 
Οι οριακές τιμές που ισχύουν σήμερα καθορίζονται με την οδηγία 85/210/ΕΟΚ3 
σχετικά με το περιεχόμενο σε μόλυβδο και βενζόλιο της βενζίνης και η 
περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων ντήζελ ρυθμίζεται με την οδηγία 
93/12/ΕΚ4. . 
Ωστόσο, η χρήση των καυσίμων στις μεταφορές συνδέεται επίσης με την 
ελευθέρωση άλλων ατμοσφαιρικών ρύπων όπως οι πτητικές οργανικές ενώσεις 
(VOCs), τα οξείδια του αζώτου (ΝΟχ), το μονοξείδιο του άνθρακα (CO) και τα 
αιωρούμενα σωματίδια (ΡΜ) που άμεσα ή ως πρόδρομες ουσίες του όζοντος 
μπορούν να έχουν επιβλαβείς επιπτώσεις στην υγεία και το περιβάλλον. 
Επομένως, η αξιολόγηση της οικονομικής αποτελεσματικότητας των αλλαγών 
στην ποιότητα των καυσίμων ως μέτρο για να μειωθούν οι εκπομπές των 
οχημάτων πρέπει να περιλάβει ένα ευρύτερο φάσμα των συστατικών των 
καυσίμων από εκείνα που καλύπτει η υφιστάμενη νομοθεσία. 
2. ΤΟ ΕΥΡΩΙΙΑΙΚΟ 1ΙΡΟΓΡΑΜΜΑ AUTO-OIL 
Σεβόμενη τη δέσμευση της να αναπτύξει μια ευρύτερη προσέγγιση του ζητήματος 
της μείωσης των εκπομπών από τις οδικές μεταφορές και σύμφωνα με τις αρχές 
που καθορίστηκαν στο άρθρο 4 της οδηγίας 94/12/ΕΟΚ, η Επιτροπή, στο 
τέλος του 1992, αποφάσισε να δρομολογήσει ένα τεχνικό πρόγραμμα εργασίας 
με σκοπό την παροχή στερεής τεχνικής βάσης επάνω στην οποία να στηρίξει τις 
μελλοντικές νομοθετικές προτάσεις της. Σύμφωνα με την αρχή της 
"συνυπευθυνότητας" που διατυπώθηκε στο 5ο πρόγραμμα περιβαλλοντικής 
δράσης, οι Επίτροποι για το περιβάλλον, τη βιομηχανία και την ενέργεια 
κάλεσαν τις ευρωπαϊκές ενώσεις του χώρου της αυτοκινητοβιομηχανίας (ACEA -
ΕΕ αριθ. L 96, 03.04.1985, σελ. 25 
ΕΕ αριθ. L74, 27.03.1993, σελ. 81 
53 
Ένωση Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτίον) και της 
πετρελαιοβιομηχανίας (Europia) να παράσχουν τη σημαντική τεχνογναχτία και 
πείρα τους και να συνεργαστούν στην πραγματοποίηση αυτού του τεχνικού 
προγράμματος. Οι δύο βιομηχανικοί κλάδοι ανταποκρίθηκαν θετικά στην 
πρόσκληση και, μαζί με την Επιτροπή, σχεδίασαν, προγραμμάτισαν και 
εκτέλεσαν ένα πρόγραμμα για το αυτοκίνητο και τα καύσιμα το οποίο είναι 
γνακττό ως πρόγραμμα Auto-Oil. 
Το περιεχόμενο και η δομή του προγράμματος περιγράφονται στην ανακοίνωση 
που συνοδεύει την παρούσα πρόταση. Στη συνέχεια παρουσιάζεται μια σύντομη 
περιγραφή του προγράμματος και των συμπερασμάτων που προέκυψαν από 
αυτό. 
Στόχος του προγράμματος Auto-Oil ήταν να εφοδιάσει τους αρμόδιους για τη 
χάραξη πολιτικής με ένα αντικειμενικό υπολογισμό τον αποδοτικότερου σε 
σχέση με το κόστος συνόλου μέτρων χάρη στο οποίο θα μειωθούν οι εκπομπές 
από τις οδικές μεταφορές σε επίπεδο το οποίο να επιτρέπει να επιτείνουν τα 
νέα πρότυπα ποιότητας του αέρα που πρόκειται να θεσπιστοϊιν σε επίπεδο 
Ιϊυρωπαϊκής Ίίναχηις. 
Το πρόγραμμα Auto-Oil διερεύνησε τους αποδοτικούς σε σχέση με το 
κόστος συνδυασμούς μέτρων που θα ήταν επαρκή για την επίτευξη, μέχρι 
το 2010, αυστηρών προτύπων ποιότητας του αέρα για τους ακόλουθους 
ρύπους: 
* οξείδια του αζώτου (ΝΟχ) στις πόλεις 
* βενζόλιο στις πόλεις 
* μονοξείδιο του άνθρακα (CO) στις πόλεις 
* αιωρούμενα σωματίδια (ΡΜ) στις πόλεις 
* τροποσφαιρικό όζον και επομένως εκπομπές συνολικού ΝΟχ και πτητικών 
οργανικών ενώσεων (VOCs). 
Το πρόγραμμα Auto-Oil έδειξε ότι εάν δεν ληφθούν περαιτέρω μέτρα 
ώστε να μειωθούν σημαντικά οι εκπομπές που οφείλονται στις οδικές 
μεταφορές, οι συγκεντρώσεις των οξειδίων του αζώτου, τα>ν 
αιωρούμενων σωματιδίων και του τροποσφαιρικού όζοντος θα αποτελούν 
συνεχή απειλή για την ανθρώπινη υγεία και το περιβάλλον κατά την 
επόμενη χιλιετηρίδα. Αντίθετα, η επίδραση των μέτρων που έχουν ήδη 
συμφωνηθεί προβλέφτηκε ότι θα μειώσει τις συγκεντρώσεις του 
μονοξείδιου του άνθρακα και του βενζολίου σε αποδεκτά επίπεδα. 
Το πρόγραμμα Auto-Oil διερεύνησε το κόστος και το δυναμικό μεία>σης 
των εκπομπών για ποίκιλλα διαφορετικά μέτρα όπως, μεταξύ άλλων, η 
βελτίωση της τεχνολογίας οχημάτων, τα συστήματα ελέγχου και 
συντήρησης των οχημάτων, οι αλλαγές στην ποιότητα των καυσίμων και 
διάφορα μη τεχνικά μέτρα όπως τα συστήματα απόσυρσης των παλαιών 
οχημάτων και τιμολόγησης της χρήσης των δρόμων. 
Βάσει των αποτελεσμάτων του προγράμματος Auto-Oil , η Επιτροπή έλαβε 
αποφάσεις για ένα σύνολο νομοθετικών προτάσεων τις οποίες θα υποβάλει στο 
Συμβούλιο και <ττο Κοινοβούλιο: 
54 
- πρόταση σχετικά με περιορισμένη αλλαγή της σύνθεσης των καυσίμων 
βενζίνης και ντήζελ (η παρούσα πρόταση) 
- πρόταση για αυστηρότερα όρια εκπομπών για τα επιβατηγά αυτοκίνητα 
(οδηγία 70/220/ΕΟΚ όπως τροποποιήθηκε τελευταία με την οδηγία 94/12/ΕΚ 
(που συνοδεύει την παρούσα πρόταση) 
- πρόταση για αυστηρότερα όρια εκπομπών για τα ελαφρά επαγγελματικά 
οχήματα (οδηγία 70/220/ΕΟΚ όπως τροποποιήθηκε τελευταία με την κοινή 
θέση αριθ. 3/96, [το 1997 ])5 
- πρόταση για αυστηρότερα όρια εκπομπών για τα βαρέα επαγγελματικά 
οχήματα (οδηγία 88/77/ΕΟΚ6 όπως τροποποιήθηκε τελευταία με την οδηγία 
91/542/ΕΟΚ7) 
- πρόταστ) για ενίσχυση της υφιστάμενης νομοθεσίας σχετικά με τον έλεγχο και 
τη συντήρηση (οδηγία 92/55/ΕΚ8 [το 1997 ]). 
Οι ανα)τέρω προτάσεις προβλέπουν ότι μια σειρά μέτρων θα αρχίσουν να 
ισχύουν ταυτοχρόνως την 1η Ιανουαρίου 2000. 
II Επιτροπή υπολογίζει ότι με αυτό το σύνολο μέτρων οι εκπομπές που 
οφείλονται στις οδικές μεταφορές θα έχουν μειωθεί, το 2010, κατά τα ακόλουθα 
ποσοστά: 
ΝΟΧ στα αστικά κέντρα = 39% σωματίδια στα αστικά κέντρα = 39% 
CO στα αστικά κέντρα =51% ΝΟχ συνολικά =35% 
βενζόλιο στα αστικά κέντρα = 48% VOCS συνολικά = 46% 
σε σύγκριση με τα επίπεδα εκπομπών που θα παρατηρηθούν εάν δεν ληφθούν 
μέτρα. 
ΜΕΙΩΣΗ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΠΡΟΕΡΧΟΜΕΝΩΝ ΑΠΟ ΑΛΛΕΣ ΠΗΓΕΣ ΕΚΤΟΣ 
ΑΠΟ ΤΙΣ ΚΙΝΗΤΕΣ 
Το σύνολο μέτρων αποτελεί τμήμα μιας ολοκληρωμένης στρατηγικής της 
Επιτροπής για μείωση των ατμοσφαιρικών εκπομπών από όλες τις πηγές η 
οποία αναπτύχθηκε βάσει του 5ου προγράμματος περιβαλλοντικής δράσης. Ενώ 
οι μειώσεις των εκπομπών από τις κινητές πηγές θα συμβάλουν πραγματικά 
στην επίτευξη των μελλοντικών στόχων για την ποιότητα του αέρα, δεν θα είναι 
επαρκείς για την επίλυση του προβλήματος της ρύπανσης που οφείλεται στην 
αύξηση του όζοντος και στο φαινόμενο της οξίνισης. 
Η Επιτροπή επομένως ασχολείται με συμπληρωματικά μέτρα που στοχεύουν στη 
μείωση των εκπομπών από στάσιμες πηγές όπως οι εγκαταστάσεις παραγωγής 
ηλεκτρικής ενέργειας, οι βιομηχανικές εγκαταστάσεις, τα νοικοκυριά, κ.λπ.. 
Η αναθεώρηση της οδηγίας για τις μεγάλες εγκαταστάσεις καύσης9 και της 
EEC 37, 0 9.02.1996, σελ. 23 
ΕΕ αριθ. L 36, 09.02.1988, σελ. 1 
ΕΕ αριθ. L295, 25.10.1991, σελ. 1 
ΕΕ L 225, 10.08.1992, σελ. 68 
Αναθεώρηση της οδηγίας 88/609/ΕΟΚ : ΕΕ L 336, 07.12.1988, σελ. 1 
55 
προτεινόμενης οδηγίας για την ολοκληρωμένη πρόληψη και έλεγχο της 
ρύπανσης10 αποτελούν βήματα προς αυτήν την κατεύθυνση. 
Η περαιτέρω δράση, ειδικά όσον αφορά τη μείωση των πτητικών οργανικών 
ενώσεων ως προδρόμων για το σχηματισμό όζοντος, είναι απαραίτητη για να 
συμπληρωθούν τα ευεργετικά αποτελέσματα που θα προκύψουν από τα μέτρα 
που αφορούν την κυκλοφορία. 
4. Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΑΓΟΡΑ ΓΙΑ ΤΗ ΒΕΝΖΙΝΗ ΚΑΙ ΤΟ ΝΤΗΖΕΛ 
Το σύνολο των ενεργειακών αναγκών της Κοινότητας καλύπτεται από διάφορες 
πτΤΥές, σχεδόν κατά το ήμισυ με υγρά καύσιμα. Ο ετήσιος κύκλος εργασιών 
είναι περίπου 40 δισεκατομμύρια ECU / έτος. 
Το 1990, οι ενεργειακές ανάγκες για τον τομέα των μεταφορών ανήλθαν σε 
περίπου 30% της συνολικής τελικής κατανάλωσης ενέργειας. Περισσότερο από 
83% της ενέργειας που απαιτείται για τις μεταφορές καταναλώνεται στις οδικές 
μεταφορές υπό μορφή καυσίμων. Τα κύρια καύσιμα είναι η βενζίνη και το 
πετρέλαιο ντήζελ ενώ τα άλλα καύσιμα όπως το υγραέριο (LPG) και το 
πεπιεσμένο φυσικό αέριο (CNG) κατέχουν μικρό μόνο μερίδιο της αγοράς. 
Σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα στοιχεία της πετρελαιοβιομηχανίας, η 
κατανάλωση βενζίνης και ντήζελ το 1995 έφθασε τα 170.000 και 120.000 
εκατομμύρια λίτρα αντιστοίχως. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της εταιρείας 
συμβούλων A.D. Little, κατά την περίοδο 2000-2015 η κατανάλωση βενζίνης 
και ντήζελ θα ανέλθει σε 2.540.000 και 2.572.000 εκατομμύρια λίτρα 
αντιστοίχως. Αυτές οι προβλέψεις είναι πιθανό να αποτελούν υπερεκτιμήσεις 
λαμβάνοντας υπόψη τον στόχο της Επιτροπής να προωθήσει μέτρα και πολιτικές 
για μείωση των εκπομπών CO 2 από τα αυτοκίνητα. 
10 COM 96/C87/02 
56 
Σχήμα I • Μολυβδονχος 
Μερίδιο αγοράς της μολυβδούχου και αμόλυβδης βενζίνης Αμόλυβδη 
Πορτογαλία 
Ισπανία 
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 
% Ποσοστό μεριδίου αγοράς 
Μολυβδούχος προς αμόλυβδη βενζίνη 
Η αγορά βενζίνης κατανέμεται μεταξύ της μολυβδούχου και της αμόλυβδης βενζίνης, 
εκ των οποίων η τελευταία έχει κερδίσει ένα αυξανόμενο μερίδιο αγοράς τα 
τελευταία χρόνια. Το 1995, το μέσο μερίδιο αγοράς της αμόλυβδης βενζίνης στην ΕΕ 
έφθασε το 68% περίπου. Εν τούτοις, αυτός ο αριθμός δεν απεικονίζει τις μεγάλες 
διαφορές στη χρήση της αμόλυβδης βενζίνης στα κράτη μέλη. Ενώ σε χώρες όπως 
η Αυστρία, η Φινλανδία και η Σουηδία το 100% της βενζίνης αποτελείται από 
αμόλυβδη βενζίνη, στην Ισπανία, την Ελλάδα και την Πορτογαλία η αμόλυβδη 
αντιπροσωπεύει μόνο το 30-40%. Το μερίδιο αγοράς της μολυβδούχου και της 
αμόλυβδης βενζίνης το 1995 απεικονίζεται στο Σχήμα Ι . 
Με την εισαγωγή του καταλυτικού μετατροπέα, το μερίδιο αγοράς της αμόλυβδης 
βενζίνης θα αυξηθεί περαιτέρω με υπολογιζόμενο ρυθμό αύξησης ανά έτος περίπου 
8% του μεριδίου αγοράς του 1995. 
Ηίχμόλυβδη βενζίνη διατίθεται στην αγορά ως "αμόλυβδη απλή" (91/92 RON 
[ερευνητικός αριθμός οκτανίων]), "αμόλυβδη κανονική" (RON 95) και "σούπερ 
αμόλυβδη" (RON 98). Ο πίνακας 1 παρουσιάζει τις εκτιμήσεις της 
πετρελαιοβιομηχανίας σχετικά με το μερίδιο αγοράς για κάθε τύπο αμόλυβδης το 
οποίο υπολογίζεται ως ποσοστό του συνόλου της αμόλυβδης βενζίνης και ως 
ποσοστό της συνολικής βενζίνης. 
57 
Πίνακας 1 (εκτίμηση Europia 1995) 
ΤΥΠΟΣ αμόλυβδης % του συνόλου της % της συνολικής βενζίνης 
αμόλυβδης βενζίνης 
RON 91/92 Π_5 9 
RON 95 68J) 47 
RON 98 HM) 12 
Ποιότητα καυσίμα)ν 
II ποιότητα της αμόλυβδης βενζίνης και του ντήζελ στην Ευρώπη υπόκειται στα 
ευρωπαϊκά πρότυπα που έχει καθορίσει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Τυποποίησης (CEN) 
[ βλέπε κεφάλαιο 12, σελ.22]. Οι απαιτήσεις που καθορίζονται από τα πρότυπα 
CEN έχουν τεθεί με στόχο τη βελτιωμένη απόδοση των κινητήρων και των οχημάτων. 
Ενώ η καθιέρωση ευρωπαϊκών προτύπων έχει οδηγήσει σε έναν ορισμένο βαθμό 
εναρμόνισης, τα σημερινά δεδομένα για την ποιότητα των καυσίμων που 
κυκλοφορούν στην αγορά δείχνουν ότι υπάρχουν σημαντικές διαφορές ανάλογα με 
την τοποθεσία (βορράς, νότος, κέντρο) και τις εποχές (χειμώνας / καλοκαίρι). 
Η προβλεπόμενη μέση ποιότητα καυσίμων για τη βενζίνη και το ντήζελ έως το έτος 
2000, και στην περίπτωση που δεν ληφθεί κανένα νομοθετικό μέτρο, παρουσιάζεται 
στους πίνακες 2 και 3 κατωτέρω. 
Πίνακας 2 Προβλεπόμενες μέσες τιμές για τις παραμέτρους των καυσίμων 
(αμόλυβδη βενζίνη ) 
ΙΙαράμετρος Μονάδα Προβλεπόμενος μέσος όρος 
το έτος 2000 χωρίς νέα μέτρα 
RVP, θερινή περίοδος kPa 68 
Ε. 100 % ν/ν 53 
Ε.150 % ν/ν 84 
Κετένια % ν/ν 11 
Αρωματικές ενώσεις % ν/ν 40 
Βενζόλιο % ν/ν 23 
Οξυγόνο % m/m 0,6 
Θείο ppm 300 
Μόλυβδος g/1 0,005 
58 
Πίνακας 3 : Προβλεπόμενες μέσες τιμές για τις παραμέτρους των 
καυσίμων (ντήζελ) 
Παράμετρος Μονάδες Προβλεπόμενος μέσος όρος 
το έτος 2000 χωρίς νέα μέτρα 
Αριθμός κετανίων - 51 
Πυκνότητα kg/m3 843 
Πολυαρωματικές όγκος % 9 
ενώσεις 
Τ95 'C 355 
Θείο ppm 450 
5. ΩΦΕΛΕΙΑ ΚΑΙ ΚΟΣΤΟΣ ΤΩΝ ΑΛΛΑΓΩΝ ΣΤΗΝ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΤΩΝ 
ΚΑΥΣΙΜΩΝ 
Το πρόγραμμα Auto-Oil κατέδειξε σαφώς ότι αλλαγές στα συστατικά των 
καυσίμων - όπως αλλλαγές στην περιεκτικότητα τους σε θείο, αρωματικές ενώσεις 
και βενζόλιο και στην πίεση ατμού για τη βενζίνη και αλλαγές στον αριθμό 
κετανίων, στην πυκνότητα και στην περιεκτικότητα σε πολυαρωματικές ενώσεις για 
το ντήζελ- μπορούν να είναι ιδιαίτερα οφέλιμες όσον αφορά τη μείωση των 
εκπομπών από τα οχήματα εκείνων των ρυπογόνων ουσιών οι οποίες πρέπει κατά 
προτεραιότητα να μειωθούν. Στο πλαίσιο του προγράμματος Auto-Oil, 
διερευνήθηκε η σχέση μεταξύ του οικονομικού κόστους και του περιβαλλοντικού 
οφέλους από την πραγματοποίηση αλλαγών στη σύνθεση της αμόλυβδης βενζίνης και 
του ντήζελ, ανάλογα με το βαθμό σοβαρότητας των αλλαγών αυτών. 
Η ποόταστι της Επιτροπής 
Οπως περιγράφεται στο κεφάλαιο 2, από το πρόγραμμα Auto-Oil προέκυψε ότι ένα 
αποδοτικό σχετικά με το κόστος, ολοκληρωμένο σύνολο μέτρων πρέπει να 
περιλαμβάνει κάποιες περιορισμένες αλλαγές στην ποιότητα της βενζίνης και του 
ντήζελ. 
Οι προδιαγραφές που προτείνονται από την Επιτροπή για τη βενζίνη και το ντήζελ 
βασίζονται στα συμπεράσματα από το πρόγραμμα Auto-Oil και παρουσιάζονται 
στους πίνακες 4 και 5. Οι προδιαγραφές εκφράζονται ως μέγιστες και ελάχιστες για 
τις διάφορες περιβαλλοντικές παραμέτρους. Λόγω των διακυμάνσεων που 
οφείλονται στη διαδικασία παραγωγής των διυλιστηρίων και για να εξασφαλιστεί 
ότι το προϊόν συμμορφώνεται με τις προδιαγραφές, θα πρέπει η μέση ποιότητα των 
καυσίμων που διατίθενται στην αγορά να είναι καλύτερη από τις προδιαγραφές. Οι 
πίνακες 4 και 5 παρουσιάζουν επίσης τις εκτιμήσεις της Επιτροπής για τη μέση 
ποιότητα των καυσίμων της αγοράς που θα προκύψει από την εφαρμογή των 
προτεινόμενων προδιαγραφών. 
Η σύγκριση με τις προβλεπόμενες μέσες τιμές για τη βενζίνη και το ντήζελ κατά το 
έτος 2000 εάν δεν θεσπιστούν νομοθετικά μέτρα, (βλ. πίνακες 2 και 3 στις σελίδες 
6 και 7) δείχνει βελτίωση όσον αφορά την πίεση ατμού Reid (RVP), τις αρωματικές 
59 
ενίόσεις, το βενζόλιο και το θείο στην βενζίνη και όσον αςκ>ρά τον αριθμό 
κετανίων, την πυκνότητα, τις πολυαριοματικές ενώσεις, το Τ95 (απόσταξη) και το 
θείο στο ντήζελ. 
Πίνακας 4 : Προτεινόμενες προδιαγραφές για τη βενζίνη που θα αρχίσουν να 
ισχύουν το 2000 και οι αντίστοιχες προβλεπόμενες μέσες τιμές της 
αγοράς 
Παράμετρος 
ΘεριvόRVP 
Ε.100 
Ε. 150 
Κετένια 
Αρωματικές 
ενώσεις 
Βενζόλιο 
Οξυγόνο 
Θείο 
Μόλυβδος Μονάδ 
α 
kPa 
% ν/ν 
% ν/ν 
% ν/ν 
% ν/ν 
% ν/ν 
% m/m 
ppm 
g/i Μέσες τιμές βάσει των 
προτεινομένων μέτρων 
58 
53 
84 
11 
37 
1.6 
1 
150 
0,005 Οριακές τιμές βάσει των 
προτεινόμενων μέτρων 
Ελάχιστη 
-
46 
75 
-
-
-
-
-
-Μέγιστη 
60 
-
-
18* 
45 
2 
2.3 
200 
0,005 
[ * Εκτός από την απλή αμόλυβδη βενζίνη για την οποία η μέγιστη περιεκτικότητα σε κετένια θα είναι 
21% ν/ν. ] 
Πίνακας 5: Προτεινόμενες προδιαγραφές για το ντήζελ που θα αρχίσουν να 
ισχύουν το 2000 και οι αντίστοιχες προβλεπόμενες μέσες τιμές της 
αγοράς 
Παράμετρος 
Αριθμός κετανίων 
Πυκνότητα 
Πολυαρωματικές 
ενώσεις 
Τ95 
Θείο Μονάδα 
-
kPa 
%ν 
"C 
ppm Μέσες τιμές βάσει 
των προτεινομένων 
μέτρων 
53 
835 
6 
350 
300 Οριακές τιμές βάσει των 
προτεινόμενων μέτρων 
Ελάχιστη 
51 
-
-
-Μέγιστη 
-
845 
11 
360 
350 
60 
Μειώσεις εκπομπών 
Οι μειώσεις εκπομπών που επιτυγχάνονται από τις προτεινόμενες προδιαγραφές 
βενζίνης και ντήζελ που προβλέπονται για το 2000 παρουσιάζονται στον πίνακα 
6. 
Πίνακας 6 : Μειώσεις εκπομπών από διαφορετικές κατηγορίες οχημάτων 
που θα επιφέρουν οι αναμενόμενες αλλαγές στην ποιότητα 
της βενζίνης και του ντήζελ 
Ρυπογόνος 
ουσία 
ΝΟΧ 
VOCs 
CO 
ΡΜ 
Βενζόλιο % μείωση των 
εκπομπών που θα 
επιφέρει η 
προτεινόμενη αλλαγή 
στην βενζίνη 
-7,12 
-8,44 
-8,89 
~ 
-20,7 % μείωση των 
εκπομπών που θα 
επιφέρει η 
προτεινόμενη αλλαγή 
στο ντήζελ (LDVs) * 
-0,53 
- 10,68 
- 10,60 
- 9,95 
— % μείωση των 
εκπομπών που θα 
επιφέρει η 
προτεινόμενη 
αλλαγή στο ντήζελ 
(HDVs) * 
-2,15 
-2,20 
-0,39 
-3,22 
1 
* Η διαφορά στη μείωση εκπομπών μεταξύ των ελαφρών επαγγελματικών 
οχημάτων (LDVs) και των βαρέων οχημάτων (HDVs) οφείλεται στη διαφορά 
στον κύκλο δοκιμής που αντανακλά τις διαφορετικές τεχνολογίες που 
εφαρμόζονται στους κινητήρες των δύο κατηγοριών οχημάτων και στη 
διαφορά των φορτίων που μεταφέρουν. 
Εκτός από τα προτεινόμενα μέτρα σε κοινοτικό επίπεδο, επιπρόσθετα μέτρα μείωσης 
των εκπομπών μπορούν να ληφθούν από τα κράτη μέλη σε εθνικό, περιφερειακό 
ή τοπικό επίπεδο προκειμένου να επιτευχθούν τα θεσπισμένα κοινοτικά ή εθνικά 
πρότυπα για την ποιότητα του αέρα σε όλη την Κοινότητα (βλέπε "φορολογικά 
μέτρα" , σελ. 11 και 12). 
Μολυβδούχος βενζίνη 
Το πρόγραμμα Auto-Oil διερεύνησε μόνο τις επιπτώσεις των δαπανών και των 
εκπομπών αμόλυβδης βενζίνης διάφορων βαθμών . Με την αύξηση του αριθμού 
αυτοκινήτων που είναι εξοπλισμένα με καταλυτικούς μετατροπείς, το μερίδιο της 
μολυβδούχου βενζίνης στο σύνολο της βενζίνης που καταναλώνεται θα μειωθεί 
σημαντικά. Ενώ σήμερα το μερίδιο της μολυβδούχου βενζίνης είναι περίπου 30% του 
συνόλου, το υπολογιζόμενο ποσοστό αύξησης του μεριδίου αγοράς της αμόλυβδης 
βενζίνης (βλ. κεφάλαιο 4, σελ.5) υποδεικνύει ότι έως το έτος 2000 μόνο ένα πολύ 
μικρό ποσό μολυβδούχου βενζίνης (2%) θα βρίσκεται στην αγορά. Επιπλέον, 
υπολογίζεται ότι έως το έτος 2000 ολόκληρος ο στόλος αυτοκινήτων θα είναι σε 
θέση να λειτουργεί με αμόλυβδη βενζίνη εκτός από τις «αντίκες» (Oldtimers). 
Αυτά τα αυτοκίνητα μπορούν να λειτουργούν με αμόλυβδη βενζίνη που περιέχει ένα 
υποκατάστατο του μολύβδου και το οποίο μπορεί να προστεθεί στο δοχείο της 
βενζίνης. 
61 
Λυτά τα υποκατάστατα μολύβδου διατίθενται ήδη στους σταθμούς βενζίνης όπου 
μπορούν να αγοραστούν και να προστεθούν από τον χρήστη. 
Με βάση τα ανωτέρω και αναγνωρίζοντας το σημαντικό κίνδυνο για την ανθρώπινη 
υγεία που σχετίζεται με τη ρύπανση από μόλυβδο, η Επιτροπή πρότεινε να 
καταργηθεί τελείοος η μ,ολυβδούχος βενζίνη από την 1η Ιανουαρίου 2000. Ωστόσο, 
αναγνωρίζοντας το γεγονός ότι για ορισμένα κράτη μέλη η τόσο γρήγορη κατάργηση 
μπορεί να δημιουργήσει σοβαρά κοινωνικο-οικονομικά προβλήματα, η πρόταση της 
Επιτροπής προβλέπει επίσης περιορισμένη παρέκκλιση κατά δύο έτη. 
Βενζόλιο 
Η οριακή τιμή που ισχύει σήμερα για την περιεκτικότητα της βενζίνης σε βενζόλιο 
είναι 5% όπως έχει ορισθεί δυνάμει της οδηγίας ΕΚ 85/210. Δεδομένου ότι διάφορα 
κράτη μέλη παράγουν βενζίνη της οποίας η περιεκτικότητα σε βενζόλιο βρίσκεται σε 
επίπεδα πολύ χαμηλότερα από αυτό το όριο, η ευρωπαϊκή μ£ση τιμή της βενζίνης 
που κυκλοφορεί στην αγορά είναι σήμερα περίπου 2,3% (βλ. κεφάλαιο 4, σελ.6). 
Τα αποτελέσματα από τα προτεινόμενα μοντέλα ποιότητας του αέρα που προέκυψαν 
από την εφαρμογή του προγράμματος Auto-Oil έδειξαν ότι μέχρι το έτος 2010 τα 
επίπεδα βενζολίου στην ατμόσφαιρα θα είναι αρκετά χαμηλά ακόμη και χωρίς την 
εφαρμογή των πρόσθετων μέτρα)ν εάν αυτή η μέση τιμή διατηρηθεί. 
Εν τούτοις, η Επιτροπή γνωρίζει ότι η ατμοσφαιρική ρύπανση euro το βενζόλιο 
είναι πιθανό να εμμείνει βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα, στις περιοχές με 
ιδιαίτερα πυκνή κυκλοφοριακή κίνηση (κέντρο πόλεων, διασταυρώσεις, κ.λπ.). 
Για το λόγο αυτό, χώρες όπως η Αυστρία, η Φινλανδία, η Γερμανία, η Ιταλία και 
η Σουηδία, σε συνεδρίαση του Συμβουλίου περιβάλλοντος τον Δεκέμβριο 1994, 
ζήτησαν να μειωθεί η περιεκτικότητα της βενζίνης σε βενζόλιο και να φθάσει στο 1% 
σε ευρωπαϊκό επίπεδο ως το αποτελεσματικότερο μέτρο για να μετριαστεί η 
υφιστάμενη ρύπανση από βενζόλιο στις προβληματικές περιοχές. Το άρθρο 4 της 
οδηγίας 94/12/ΕΟΚ καλεί την Επιτροπή να διερευνήσει ιδιαίτερα τις επιπτώσεις 
των εκπομπών σε σχέση με μια αλλαγή στην περιεκτικότητα σε βενζόλιο. 
Η Αυστρία, στις διαπραγματεύσεις προσχώρησης, έλαβε την άδεια να διατηρήσει 
την εθνική οριακή τιμή για το βενζόλιο στο 3% για μια μεταβατική περίοδο. Στη 
Σουηδία και τη Φινλανδία επιτράπηκε να συνεχίσουν ένα σύστημα φορολογικών 
κιντ'ιτρα)ν με το οποίο η περιεκτικότητα σε βενζόλιο της βενζίνης έχει μειωθεί σε 3% 
και 1% αντίστοιχα. 
Η Επιτροπή ανταποκρίνεται θετικά στις ανησυχίες των κρατών μελών σχετικά με 
τα ατμοσφαιρικά επίπεδα βενζολίου προτείνοντας σημαντική μείωση της σημερινής 
οριακής τιμής του βενζολίου από 5% σε 2%. Εν τούτοις, λαμβάνοντας υπόψη τις 
προβλέψεις για την ποιότητα του αέρα όπως περιγράφονται λεπτομερώς στην 
ανακοίνωση σχετικά με το πρόγραμμα Auto-Oil και συνοψίζονται στο κεφάλαιο 2, 
η Επιτροπή δεν βλέπει την ανάγκη να θέσει το 1% ως οριακή τιμή για το βενζόλιο 
στην Ευρωπαϊκή Ένωση. 
Διαδικασία αναθεώρησης 
Εντός 12 μηνών από την έγκριση της προτεινόμενης οδηγίας και οπωσδήποτε έως 
την 31η Δεκεμβρίου 1998, η Επιτροπή σκοπεύει να υποβάλει πρόταση αναθεώρησης 
62 
των διατάξεων της οδηγίας. Η εν λόγω πρόταση θα βασιστεί σε συνολική αξιολόγηση 
η οποία θα πραγματοποιηθεί σε συμφωνία με τις απαιτήσεις του άρθρου 4 της 
προτεινόμενης τροποποίησης της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ. Σκοπός της αξιολόγησης 
είναι η ανάπτυξη στρατηγικής η οποία θα αποβλέπει στην παραγωγή αποτελεσμάτων 
προκειμένου να επιτευχθούν τα κοινοτικά πρότυπα ποιότητας του αέρα και άλλοι 
σχετικοί στόχοι με το ελάχιστο κόστος. Αναπτύσσοντας τη στρατηγική αυτή, η 
Επιτροπή θα λάβει πλήρως υπόψη: 
- τις τάσεις της ποιότητας του αέρα 
- τις εκπομπές επιβλαβών ρύπων στην Ευρώπη από πηγές του τομέα των 
μεταφορών και εκτός αυτού και τη συμβολή που θα μπορούσαν να έχουν στη 
βελτίωση της ποιότητας του αέρα τα υφιστάμενα, τα εκκρεμή και τα πιθανά 
μέτρα ελέγχου των εκπομπών από πηγές εκτός του τομέα των μεταφορών. 
- τις τεχνικές εξελίξεις όσον αφορά : 
* τις τεχνολογίες οχημάτων καθώς και τις νέες κινητήριες τεχνολογίες (π.χ. 
ηλεκτρική ώση, κυταρα καυσίμου)· 
* τις τεχνολογίες διύλισης-
- το δυναμικό των εναλλακτικών καυσίμων όπως το πεπιεσμένο φυσικό αέριο 
(CNG), το υγραέριο (LPG), ο διμεθυλαιθέρας (DME) και τα βιοκαύσιμα για 
μείωση των εκπομπών οχημάτων· 
- τις δυνατές βελτιώσεις των διαδικασιών δοκιμών για έγκριση τύπου των νέων 
οχημάτων, ιδίως την προσθήκη νέας διαδικασίας δοκιμής σε χαμηλές 
θερμοκρασίες· 
- το δυναμικό των τεχνικών, μη τεχνικών και τοπικών μέτρων για τη μείωση των 
εκπομπών: υπό το πρίσμα αυτό, πρέπει να αξιολογηθεί η συμβολή των 
μεταφορών και άλλων μέτρων πολιτικής όπως η διαχείριση της κυκλοφορίας, 
η βελτίωση των αστικών δημόσιων συγκοινωνιών και τα συστήματα απόσυρσης 
παλαιών αυτοκινήτων· 
- τη συμβολή που. θα μπορούσαν να έχουν επιλεκτικά και διαφοροποιημένα 
φορολογικά μέτρα στη μείωση των εκπομπών χωρίς να έχουν αρνητικές 
επιπτώσεις στη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς· 
- τις επιπτώσεις οποιουδήποτε μέτρου στις εκπομπές C02· 
- τις στρατηγικές που ακολουθούν οι τρίτες χώρες για τη βελτίωση της ποιότητας 
του αέρα και τις τιμές εκπομπών που εφαρμόζουν 
- την κατάσταση όσον αφορά την προμήθεια και την ποιότητα του αργού 
πετρελαίου που είναι διαθέσιμο στην Κοινότητα· 
Η πρόταση αναθεώρησης των διατάξεων της οδηγίας βάσει συνολική αξιολόγησης 
και ως αναπόσπαστο τμήμα της προαναφερθείσας στρατηγικής θα περιλαμβάνει, 
μεταξύ άλλων, αναθεώρηση των προδιαγραφών για τη βενζίνη και το πετρέλαιο 
όπως ορίζεται στα παραρτήματα Ι και II της παρούσας οδηγίας. Αυτές οι 
αναθεωρημένες προδιαγραφές θα αρχίσουν να ισχύουν την 1η Ιανουαρίου 2005. 
63 
Η πρόταση της Επιτροπής θα λάβει υπόψη το γεγονός ότι οι βελτιώσεις στην 
ποιότητα των καυσίμων έχουν άμεση και ουσιαστική επίπτωση στις εκπομπές 
αιωρούμενων σωματιδίων, πτητικών οργανικών ενώσεων και οξειδίων του αζώτου. 
Όλοι αυτοί οι ρυπογόνοι παράγοντες είτε άμεσα, είτε ως αποτέλεσμα της συμβολής 
τους στο σχηματισμό όζοντος, έχουν ως αποτέλεσμα σημαντικές επιπτώσεις στην 
ανθρώπινη υγεία και το περιβάλλον. 
Εκτός από τα άμεσα οφέλη που μπορεί να αποφέρει η βελτίωση της ποιότητας των 
καυσίμων στις εκπομπές οχημάτων, υπάρχει σαφής αλληλεπίδραση μεταξύ της 
ποιότητας των καυσίμων και της τεχνολογίας οχημάτων. Όσον αφορά την ανάπτυξη 
νέων αντιρρυπαντικών τεχνολογιών, όπως ο καταλύτης απενεργοποίησης των NOx, 
υπάρχουν ενδείξεις ότι μπορεί να απαιτηθούν καύσιμα ορισμένης ποιότητας, ιδίως 
καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, προκειμένου να επιτύχουν αυτές οι 
τεχνολογίες βέλτιστα και μακρόχρονα επίπεδα επιδόσεων. 
Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή προβλέπει ότι η μελλοντική πρόταση της για 
αναθεώρηση των προδιαγραφών της βενζίνης και του ντήζελ πρέπει να περιλαμβάνει 
ουσιαστική μείωση της περιεκτικότητας σε θείο και των δύο καυσίμων. Η σημερινή 
έρευνα και ανάπτυξη δείχνει ότι ένα όριο περιεκτικότητας σε θείο της τάξης των 50 
ppm μπορεί να είναι απαραίτητο για τη βέλτιστη λειτουργία των νέων 
αντιρρυπαντικών τεχνολογιών οχημάτων καθώς και να συμβάλλει στη βελτίωση των 
εκπομπών του υφιστάμενου στόλου οχημάτων. Ενώ η παρούσα πρόταση δεν 
καθορίζει μια οριακή τιμή για την περιεκτικότητα σε θείο της βενζίνης και του 
ντήζελ για το 2005, η θέσπιση αυτών των τιμών θα βασιστεί φυσικά στο αποτέλεσμα 
της εκτίμησης της αποδοτικότητας ως προς το κόστος που θα πραγματοποιηθεί πριν 
την επεξεργασία της μελλοντικής πρότασης της Επιτροπής. 
Για να ληφθεί υπόψη η δυνατότητα να αναπτυχθούν οχήματα εξοπλισμένα με νέες 
αντιρρυπαντικές τεχνολογίες όπως ο καταλύτης απενεργοποίησης των NOx και να 
κυκλοφορήσουν στην αγορά πριν το 2005, η Επιτροπή περιέλαβε επίσης στην 
πρόταση της τη δέσμευση να υποβάλει, εάν χρειαστεί, προτάσεις για να διασφαλίσει 
ότι, όταν θα κυκλοφορήσουν στην αγορά οχήματα εξοπλισμένα με αυτές τις 
τεχνολογίες, θα υπάρχουν ευρέως διαθέσιμα καύσιμα ποιότητας ικανής να 
εξασφαλίσει το επίπεδο επιδόσεων που απαιτεί η εν λόγω τεχνολογία. Κατά την 
υποβολή των προτάσεων της η Επιτροπή θα λάβει ιδιαιτέρως υπόψη τα 
ζητήματαπου αφορούν την ποιότητα του αέρα, την αποδοτικότητα ως προς το 
κόστος και την αναλογικότητα. Η Επιτροπή θα λάβει επίσης υπόψη: 
ι) τις πιο πρόσφατες πληροφορίες όσον αφορά την αλληλεπίδραση μεταξύ 
ποιότητας των καυσίμων και την επίδοση των νέων αντιρρυπαντικών 
τεχνολογιών 
11) την κατάσταση όσον αφορά την ανάπτυξη και την παραγωγή των εν λόγω 
τεχνολογιών και τις προβλέψεις σχετικά με την κυκλοφορία στην αγορά 
οχημάτων εξοπλισμένων με αυτές τις τεχνολογίες· 
ιιι) την ανάγκη να διασφαλιστεί ότι τα προτεινόμενα μέτρα δεν θα φέρουν 
αναστάτωση στην ελεύθερη κυκλοφορία των προσώπων και των 
εμπορευμάτων ούτε αδικαιολόγητη στρέβλωση του ανταγαηασμού. 
64 
Φορολογικά μέτρα 
Ενώ η πρόταση της Επιτροπής θα οδηγήσει σε σημαντική βελτίωση της μέσης 
ποιότητας των καυσίμων που διατίθενται στο εμπόριο σε όλη την Κοινότητα, είναι 
πιθανό μερικά κράτη μέλη, ιδιαίτερα εκείνα στα οποία τα φορολογικά κίνητρα έχουν 
εφαρμοστεί στο παρελθόν, να θελήσουν να ενθαρρύνουν τη χρήση ακόμη 
καθαρότερων καυσίμων ως τμήμα της γενικής στρατηγικής τους για βελτίωση της 
ποιότητας του αέρα. 
Η Επιτροπή δεν θα επιθυμούσε να εμποδίσει τις εθνικές ή τοπικές πρωτοβουλίες 
: ου στοχεύουν στην βελτίωση της ποιότητας του αέρα αρκεί αυτές οι πρωτοβουλίες 
\α είναι συμβατές με τις διατάξεις της οδηγίας 92/81/ΕΟΚ σχετικά με τις 
διαρθρώσεις που αφορούν τα πετρελαιοειδή. Σύμφωνα με την οδηγία 92/81/ΕΟΚ11, 
τα πετρελαιοειδή που χρησιμοποιούνται ως καύσιμα κινητήρων πρέπει να 
φορολογούνται με ενιαίο συντελεστή ανά κατηγορία προϊόντος. Ο συντελεστής του 
ειδικού φόρου κατανάλωσης για κάθε προϊόν αποφασίζεται από κάθε κράτος μέλος 
υπό τον όρο ότι τηρούνται οι κοινοτικοί ελάχιστοι συντελεστές σύμφωνα με την 
οδηγία 92/82/ΕΟΚ1 για τους φορολογικούς συντελεστές πετρελαιοειδών. 
Σε περίπτωση που ένα κράτος μέλος επιθυμεί να χρησιμοποιήσει φορολογικά 
κίνητρα και να εφαρμόσει διαφοροποιημένα ποσοστά, άλλα από εκείνα που 
προβλέπονται στο άρθρο 8, παράγραφος 2 της οδηγίας του Συμβουλίου 92/81/ΕΟΚ, 
έχει τη δυνατότητα να ζητήσει παρέκκλιση από το γενικό καθεστώς σύμφωνα με το 
άρθρο 8, παράγραφος 4 της ίδιας οδηγίας. Αυτά τα αιτήματα πρέπει να εγκριθούν 
από το Συμβούλιο. 
Για τα καύσιμα κινητήρων, έχουν χορηγηθεί παρεκκλίσεις στη Δανία, τη Φινλανδία, 
την Ελλάδα και τη Σουηδία που τους επιτρέπουν να εφαρμόσουν μειωμένους 
συντελεστές στο φιλικό προς το περιβάλλον ντήζελ. Η Φινλανδία μπορεί να 
εφαρμόσει μειωμένους συντελεστές ειδικού φόρου κατανάλωσης στην αμόλυβδη και 
μολυβδούχο βενζίνη που έχει υποστεί αλλαγή σύνθεσης. Η Δανία μπορεί να 
εφαρμόσει διαφορετικούς φορολογικούς συντελεστές επί της βενζίνης που 
διανέμεται από πρατήρια καυσίμων εφοδιασμένα με συστήματα επιστροφής των 
αναθυμιάσεων και της βενζίνης που διανέμεται από άλλα πρατήρια καυσίμων. 
Διάφορες εφαρμογές από άλλα κράτη μέλη βρίσκονται στο στάδιο της αξιολόγησης. 
Παρεκκλίσεις - Ειδικά καύσιμα 
Με την επιφύλαξη των δυνατοτήτων που δίνονται στα κράτη μέλη να ενθαρρύνουν 
την κυκλοφορία στην αγορά καυσίμων μέσω φορολογικών μέτρων, ενδέχεται να 
υπάρχουν ορισμένες περιοχές, όπως τα μεγάλα αστικά κέντρα, όπου η ατμοσφαιρική 
ρύπανση αποτελεί ή ευλόγως αναμένεται να αποτελέσει σοβαρό και συχνό πρόβλημα 
για την ανθρώπινη υγεία και το περιβάλλον. Σε αυτές τις περιοχές, τα κράτη μέλη 
μπορεί να κρίνουν ενδεδειγμένο να απαιτήσουν την κυκλοφορία στην αγορά ειδικών 
καυσίμων ως τμήμα της στρτηγικής τους για την καταπολέμηση της ατμοσφαιρικής 
ρύπανσης. Η πρόταση της Επιτροπής επομένως προβλέπει τη δυνατότητα να 
χορηγηθεί στα κράτη μέλη παρέκκλιση ώστε να μπορούν να απαιτήσουν τη χρήση 
των ειδικών καυσίμων. 
11 ΕΕ αριθ. L 316, 31.10.1992, σελ. 12 
12 ΕΕ αριθ. L 316, 31.10.1992, σελ. 19 
65 
Η πρόταση της Επιτροπής προβλέπει επίσης ότι θα απαιτηθεί από τα κράτη μέλη 
που επιθυμούν να χρησιμοποιήσουν την εν λόγω παρέκκλιση να αιτιολογήσουν τα 
μέτρα που προτείνουν βάσει μετρήσεων της ποιότητας του αέρα και βάσει των 
βελτιώσεων στην ποιότητα του αέρα που αναμένονται από τα μέτρα. Τα κράτη μέλη 
οφείλουν επίσης να υποβάλουν στοιχεία ότι τα προτεινόμενα μέτρα σέβονται την 
αρχή της αναλογικότητας, δίνοντας ιδιαίτερη προσοχή στις επιπτώσεις τους στην 
εσωτερική αγορά και τον ανταγωνισμό. 
6. Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ ΑΙΫΛΙΣΗΣ 
Η Ευρωπαϊκή Ένωση (των 15) έχει 106 διυλιστήρια με συνολική αποστακτική 
ικανότητα 13.212.833 βαρελιών ανά ημέρα. Στο παρελθόν, τα διυλιστήρια 
είχαν ταξινομηθεί σε τρεις κατηγορίες: απλά, καταλυτικής πυρόλυσης και 
πλήρους βελτίωσης. 
Εν τούτοις, αυτές οι κατηγορίες δεν αντιπροσωπεύουν πλέον το φάσμα των 
διυλιστηρίων που λειτουργούν στην Ευρώπη. Τα τελευταία τρία έως πέντε 
έτη, ορισμένα διυλιστήρια αναβάθμισαν τις εγκαταστάσεις τους για να 
ανταποκριθούν στις αυστηρότερες προδιαγραφές για τα προϊόντα τους όπως 
η μείωση του μολύβδου στη βενζίνη και η μείωση της περιεκτικότητας σε θείο 
στο υγραέριο και στο ντήζελ. 
Οι υφιστάμενες σήμερα κατηγορίες διυλιστηρίων ταξινομούνται καλύτερα ως 
εξής: 
* Απλά - περιλαμβάνουν θερμικές διεργασίες και κάποια απόσταξη σε κενό: 
* Ρευστής καταλυτικής πυρόλυσης (FCC) 
- με ή χωρίς προεπεξεργασία της πρώτης ύλης 
- με ή χωρίς ισομερισμό του C6 
* Υδροπυρόλυσης 
* Ρευστής καταλυτικής πυρόλυσης (FCC) και υδροπυρόλυσης 
* Αλλα (π.χ. παραγωγή λιπαντικών ελαίων, κ.λπ.) 
Η τελευταία κατηγορία είναι χωρίς σημασία για την παραγωγή βενζίνης και 
ντήζελ και επομένως δεν θα αναλυθεί περαιτέρω. 
Ο πιο κοινός τύπος διύλισης στην Ευρώπη είναι η ρευστή καταλυτική πυρόλυση 
(FCC) (με ή χωρίς προεπεξεργασία και με ή χωρίς ισομερισμό C6 αλλά χωρίς να 
περιλαμβάνεται ο συνδυασμός FCC συν υδροπυρόλυση) η οποία καλύπτει 61% 
περίπου της συνολικής ικανότητας ατμοσφαιρικής απόσταξης στην Ευρωπαϊκή 
Ενωση. 
Ο πίνακας 7 παρουσιάζει τους τύπους διυλιστηρίων στην Ευρώπη και το 
ποσοστό του μεριδίου τους στην συνολική ευρωπαϊκή αποστακτική ικανότητα. 
Το σχήμα 2 παρουσιάζει τους τύπους διυλιστηρίων που υπάρχουν σε κάθε χώρα 
και τη συνολική αποστακτική τους ικανότητα. 
66 
Πίνακας 7 : Ευρωπαϊκοί τύποι διυλιστηρίων και τρ μερίδιο τους στην 
ευρωπαϊκή απρστακτική ικανότητα (1994) 
Τύπος διυλιστηρίου 
Απλά χωρίς θερμικές διεργασίες ή ισομερισμό 
του C6 
Απλά χωρίς θερμικές διεργασίες αλλά με 
ισομερισμό του C6 
Απλά με θερμικές διεργασίες αλλά χωρίς 
ισομερισμό του C6 
Απλά με θερμικές διεργασίες και ισομερισμό 
του C6 
Υδροπυρόλυση χωρίς ισομερισμό του C6 
Υδροπυρόλυση με ισομερισμό του C6 
FCC χωρίς προεπεξεργασία ή ισομερισμό του C6 
FCC χωρίς προεπεξεργασία αλλά με ισομερισμό 
του C6 
FCC με προεπεξεργασία αλλά χωρίς ισομερισμό 
του C6 
FCC με προεπεξεργασία και ισομερισμό του C6 
FCC και υδροπυρόλυση χωρίς προεπεξεργασία ή 
ισομερισμό του C6 
FCC και υδροπυρόλυση χωρίς προεπεξεργασία 
αλλά με ισομερισμό του C6 
Αλλοι 
Σύνολο στην Ευρώπη Αριθμός 
διϋλιστηρί 
ων 
18 
3 
10 
9 
7 
3 
19 
17 
8 
3 
4 
2 
3 
106 Συνολική 
ικανότητα 
ατμοσφαιρικής 
απόσταξης 
(b/Cd) 
969030 
244000 
737118 
696700 
881160 
494000 
3218500 
2793000 
1454025 
598300 
737000 
390000 
0 
13212833 % του 
συνόλου της 
ευρωπαϊκής 
ικανότητας 
7,3% 
1,8% 
5,6% 
5,3% 
6,7% 
3,7% 
24,4% 
21,1% 
11,0% 
4,5% 
5,6% 
3,0% 
0% 
67 
Σχήμα 2 
Ευρωπαϊκοί τύποι διυλιστηρίων ανά χώρα (1994) 
1« 
& 14 
ο» 
3 
« 12 
4P 
| Η, 
î 8 
» 6 
1 « 
Β ί 
* 0 11 II 
-Il 
β 
e 
Ρ 
θ Ι 
î 
Β Ι 
., •, ι.,.υ.<..ι. 
α» 
-3 « 
r 
& 
ο 
α ί t •Υδροπυρόλυση 
eu FCC και υδροπυρόλυση χωρίς 
προεπεξεργασία 
• FCC με προεπεξεργασία 
FCC χωρίς προεπεξεργασία 
• Απλά 
Από το σχήμα 2 φαίνεται ότι στην Αυστρία, το Βέλγιο, τη Γαλλία, την Ιταλία, την 
Ολλανδία, το Ηνωμένο Βασίλειο και την Ισπανία οι διάφοροι τύποι διυλιστηρίων 
FCC υπερισχύουν. Η αποστακτική ικανότητα της Ελλάδας διαιρείται μεταξύ απλών 
διυλιστηρίων και διυλιστηρίων FCC, ωστόσο, ένα από τα διυλιστήρια FCC διαθέτει 
επίσης κάποια ικανότητα υδροπυρόλυσης που αυξάνει την ευελιξία της Ελλάδας 
όσον αφορά τις απαιτούμενες αλλαγές στην ποιότητα των καυσίμων. Τα γερμανικά 
διυλιστήρια διαθέτουν τη μεγαλύτερη, σε σχέση με όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ, 
ικανότητα υδροπυρόλυσης. Η Φινλανδία έχει ένα απλό διυλιστήριο και ένα 
διυλιστήριο FCC / υδροπυρόλυσης. Στη Δανία και την Ιρλανδία λειτουργούν μόνο 
απλά διυλιστήρια. Η αποστακτική ικανότητα της Σουηδίας διαιρείται σχεδόν εξίσου 
μεταξύ του απλού και του FCC τύπου διυλιστηρίου. Ενα από τα τελευταία εν 
τούτοις έχει κάποια ικανότητα υδροπυρόλυσης. 
Η διαμόρφωση των διυλιστηρίων επηρεάζει σημαντικά την ικανότητα της 
πετρελαιοβιομηχανίας να ανταποκριθεί στις προδιαγραφές των προϊόντων και 
αυτός είναι ο βασικός δείκτης ως προς την τεχνική ικανότητα ενός διυλιστηρίου να 
προσαρμοστεί σε αυστηρότερες προδιαγραφές, οι οποίες θα προκύψουν από την 
ευρωπαϊκή περιβαλλοντική νομοθεσία. 
Γενικά, οι αυστηρότερες οριακές τιμές για τις προδιαγραφές του ντήζελ και για τις 
προδιαγραφές της βενζίνης, όπως η περιεκτικότητα σε θείο και σε κετένια, μπορούν 
ευκολότερα να επιτευχθούν από τα απλά διυλιστήρια και από τα διυλιστήρια 
υδροπυρόλυσης απ'ό,τι από άλλους τύπους διυλιστηρίων. Τα διυλιστήρια FCC και 
συνδυασμού FCC / υδροπυρόλυσης ταιριάζουν καλύτερα για αυστηρότερες 
προδιαγραφές σε ορισμένα συστατικά του πετρελαίου όπως το βενζόλιο και οι 
αρωματικές ουσίες. 
68 
Προβλεπόμενο κόστος της νομοθεσίας νια τις ποοδιανοαφές των καυσίιιων που θα 
επωμιστεί η β to un γα ν ία διύλισης πετρελαίου 
Οι οικονομικές επιπτώσεις που θα προκύψουν για την ευρωπαϊκή βιομηχανία 
διύλισης (ΕΕ των 12) από τις προτεινόμενες προδιαγραφές παρουσιάζονται στον 
πίνακα 8. Δίνεται μια γενική εικόνα των εκτιμώμενων συνολικών δαπανών σε μια 
15ετία, εκφραζόμενων ως καθαρή σημερινή αξία, των γενικών δαπανών για 
κεφαλαιουχικές επενδύσεις και των ετήσιων πάγιων λειτουργικών δαπανών και 
δαπανών για ενέργεια. 
Πίνακας 8 : Δαπάνες που θα ποοκύιΡουν * από τις πρρτεινόμενες πρρδιαγραφές 
για τη βενζίνη και το ντήζελ το 2000 (EU των 12) (σε εκατομμύρια 
ECU) 
Καθαρή σημερινή 
αξία (σε 15ετία) 
11.380 Συνολικές δαπάνες 
για 
κεφαλαιουχικές 
επενδύσεις 
7.223 Ετήσιες πάγιες 
λειτουργικές 
δαπάνες 
291 Ετήσιες 
ενεργειακές 
δαπάνες 
146 
* Οι δαπάνες βασίζονται στην αξία του ECU το 1995 και σε 15ετή διάρκεια έργου 
από το 2000 και μετά. 
Δεν περιλαμβάνονται σε αυτήν την ανάλυση δαπανών οι οικονομικές επιπτώσεις για 
τις βιομηχανίες διύλισης στην Αυστρία, την Φινλανδία και τη Σουηδία αφού δεν 
ήταν μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης όταν ξεκίνησε το πρόγραμμα Auto-Oil . Εν 
τούτοις, και τα τρία νέα κράτη μέλη έχουν αναλάβει ήδη δράση όσον αφορά την 
αλλαγή ορισμένων παραμέτρων της βενζίνης και του ντήζελ. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα 
για τη Σουηδία και την Φινλανδία όπου διάφορες προδιαγραφές καυσίμων είναι 
πολύ αυστηρότερες από αυτές που προτείνονται στην παρούσα οδηγία. Πρέπει να 
αναμένεται ότι το κόστος για τα διυλιστήρια της Σουηδίας και της Φινλανδίας δεν 
θα αυξηθεί από την εφαρμογή της επικείμενης ευρωπαϊκής νομοθεσίας. Για την 
Αυστρία εν τούτοις, θα υπάρξουν μερικές δαπάνες. 
Ενώ το άθροισμα των συνολικών δαπανών για την ΕΕ των 12 δεν απεικονίζει τις 
επιπλέον δαπάνες για κάθε μεμονωμένο διυλιστήριο ή περιοχή, εντούτοις τα 
ζητήματα αυτά έχουν μελετηθεί. Όπως είναι αναμενόμενο, τα αποτελέσματα για 
κάθε διυλιστήριο και για κάθε περιοχή παρουσιάζουν μεγάλες διαφορές. 
Όμως, οι διαφορές δεν παρουσιάζουν ομοιομορφία καθώς η επίπτωση της αλλαγής 
κάθε παραμέτρου εξαρτάται από τη σύσταση της πρώτης ύλης και τα 
χαρακτηριστικά του διυλιστηρίου. 
Είναι επομένως πιθανό, η περιοχή της Μεσογείου, της οποίας η πρώτη ύλη έχει 
μεγαλύτερη περιεκτικότητα σε θείο, να αντιμετωπίσει υψηλότερες δαπάνες από το 
σύνολο για την αφαίρεση του θείου. Η βορειοδυτική Ευρώπη και η περιοχή του 
Ατλαντικού αφ' ετέρου θα πρέπει να δαπανήσουν περισσότερα από το μέσο όρο για 
την αφαίρεση του βενζολίου και των αρωματικών ενώσεων επειδή η πρώτη ύλη τους 
περιέχει αυτές τις ενώσεις σε υψηλό ποσοστό. 
69 
Αναμένεται ότι ΡΙ συνρλικές δαπάνες μπρρρύν να πρικίλρυν μεταξύ ±25% ανάλργα 
με τρν τύπρ διϋλιστηρίρυ και την περιρχή. 
7. ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΟ ΕΜΠΟΡΙΟ 
Πρρκειμένρυ να παραχθεί μια σειρά καυσίμων και να ικανσπριηθεί η τρπική ζήτηση 
είναι συχνά απαραίτητρ για μια βιρμηχανία διύλισης να εμπρρεύεται την πρώτη ύλη 
ή/και μια ρρισμένη πσσότητα των πρρ'ιόντων διύλισης πρυ παράγει. Αυτό επιτρέπει 
στη βιρμηχανία διύλισης να ισσρρρπεί τη διαμόρφωση και τρ σχεδιασμό τρυ 
διϋλιστηρίρυ με τη ζήτηση σε καύσιμα και την φύση τσυ αργρύ πετρελαίρυ πρυ 
πρρμηθεύεται. 
Αυτό τρ εμπόριρ πραγματρπριείται μεταξύ των κρατών μελών και μεταξύ κρατών 
μελών και μη ευρα)παϊκών χωρών. 
Βενζίνη 
Τα τελευταία δέκα χρόνια τρ εμπρρικό ισσζύγιρ της ΕΕ για τη βενζίνη είναι θετικό 
και ΡΙ συνρλικές εξαγωγές σε τρίτες χώρες έχσυν αυξηθεί από 6,7 σε 15,0 
εκατρμμύρια τόνρυς. Οι ΗΠΑ και ρ Καναδάς είναι μια από τις σημαντικότερες 
εξαγωγικές αγρρές της ΕΕ για την βενζίνη. Ενώ τρ 1992 και τρ 1993 ΡΙ εξαγωγές 
ήταν χαμηλές επειδή η συμπληρωματική παραγωγή ΜΤΒΕ σε αυτές τις χώρες 
αντικατέστησε μέρρς της εισαγόμενης βενζίνης, τρ 1994 ρι εξαγωγές άρχισαν να 
αυξάνρνται εκ νέρυ και ανήλθαν σε 6,8 εκατρμμύρια τόνρυς περίπρυ. ΤΡ σχήμα 3 
παρρυσιάζει τη συμβρλή κάθε κράτρυς μέλρυς σε αυτές τις εξαγωγές. 
Είναι δύσκσλρ να πρρβλεφτεί η μελλρντική ανάπτυξη αυτών των εξαγωγών 
δεδρμένρυ ότι επηρεάζρνται όχι μόνρ από τις πρρσεχείς αλλαγές της πριότητας 
καυσίμων στην ΕΕ αλλά και από την εξέλιξη τρυ πρργράμματρς "βενζίνη νέας 
σύνθεση" στις ΗΠΑ. 
70 
Σχήμα 3 
1994 Εξαγωγές βενζίνης στις ΗΠΑ και τον 
Καναδά 
Γαλλία 
19% 
Βέλγιο-
Λουξ. 
6% Αλλα 
10% 
Κ. Χώρες 
15% Ισπανία 
17% 
Ην. Βασ. 
5% 
Ιταλία 
18% 
Πηγή : ETSU / High and Watt Associates, 1995. 
71 
Πετρέλαιο καύσης / πετρέλαιο κίνησης (ντήζελ) 
ΤΡ εμπρρικό ισσζύγιρ της ΕΕ για τα πετρέλαια καύσης και κίνησης μεταξύ 1985 και 
1994 έχει μετατραπεί από αρνητικό σε θετικό με καθαρές εξαγωγές σε τρίτες χώρες 
που ανέρχονται συνολικά σε 1 περίπου εκατομμύριο τόνους το 1994. Από τις 
συνολικές εισαγωγές, το 30%, που αποτελεί και το μεγαλύτερο μερίδιο, προέρχεται 
από τη Ρωσία. Ενας άλλος σημαντικός προμηθευτής πετρελαίου καύσης και κίνησης 
(ντήζελ) είναι η Αίγυπτος με ποσοστό 20%. 
Καμμία στατιστική σχετικά με την κατανομή των εισαγωγών μεταξύ του πετρελαίου 
κίνησης (ντήζελ) και των άλλων πετρελαίων καύσης δεν υπάρχει. Εν τούτοις, το 
μερίδιο του ντήζελ στη συνολική παραγωγή πετρελαίου αυξάνεται. Από 49% το 
1993, αυξήθηκε σε 50% το 1994. Για το 1995, το μερίδιο του ντήζελ προβλέπεται 
να είναι 53%. 
Οι αλλαγές στην ποιότητα του ντήζελ που προτείνονται στην παρούσα οδηγία θα 
καταστήσουν δυσκολότερη την επίτευξη των προδιαγραφών 3είου και πυκνότητας 
για το ντήζελ και είναι πιθανό να οδηγήσουν σε αύξηση της ζήτησης των αργών 
πετρελαίων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο (τύπου sweet). Μεσοπρόθεσμα και 
μακροπρόθεσμα η βορειοδυτική Ευρώπη και η περιοχή του Ατλαντικού θα 
εξαντλήσουν τα αποθέματα τους σε αργό πετρέλαιο χαμηλής περιεκτικότητας σε 
θείο. Είναι επομένως λογικό να αναμένεται να αυξηθεί η διαφορά τιμής μεταξύ του 
αργού πετρελαίου χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο (τύπου sweet) και αυτού 
υψηλής περιεκτικότητας (τύπου sour) και να αυξηθούν οι εισαγωγές αργού 
πετρελαίου χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο στην Κοινότητα. Αυτές οι εξελίξεις 
θα ευνοήσουν τους προμηθευτές αργού πετρελαίου της Βόρειας Αφρικής καθώς τα 
ακατέργαστα πετρέλαια της Ρωσίας και τα περισσότερα της Δυτικής Αφρικής έχουν 
γενικά μεγαλύτερη περιεκτικότητα σε θείο. 
8. ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΠΑ ΤΟΥΣ ΚΑΤΑΝΑΛΩΤΕΣ 
Οι δαπάνες που θα προκύψουν σε όλη την Ευρώπη για την αλλαγή στην ποιότητα 
των καυσίμων, όπως διευκρινίζεται στο κεφάλαιο 5, θα επιβαρύνουν τελικά τον 
καταναλωτή καθώς η τελική τιμή πώλησης της βενζίνης και του ντήζελ ανά λίτρο θα 
αυξηθεί γύρω στα 0,002 ECU με τα μέτρα που θα εφαρμοστούν το 2000. Για τον 
κάτοχο βενζινοκίνητου ή πετρελαιοκίνητου αυτοκίνητο υ που διανύει περίπου 12.600 
χλμ/έτος, η πρόσθετη δαπάνη ανέρχεται σε 2 ECU ανά έτος. 
Αυτή η αύξηση της τιμής είναι αρκετά μικρότερη από τις μεταβολές τιμών που 
εμφανίζονται σε τακτική βάση για άλλους εμπορικούς λόγους (π.χ. αλλαγές στο 
αργό πετρέλαιο και στα προϊόντα τροφοδοσίας των διυλιστηρίων). 
9. ΕΠΙΠΤΩΣΗ ΣΤΙΣ ΕΚΠΟΜΠΕΣ €Ρ2ΣΤΟ ΣΥΝΟΛΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ 
ΕΝΩΣΗΣ 
Οι αλλαγές στην ποιότητα καυσίμων απαιτούν τη χρήση πρόσθετης ενέργειας που 
αυξάνει τις εκπομπές C02. Υπολογίζεται ότι οι ετήσιες εκπομπές C02 θα αυξηθούν 
κατά 6 εκατομμύρια τόνους στην ΕΕ (των 12) όταν οι προτεινόμενες αλλαγές στην 
ποιότητα των καυσίμων γίνουν υποχρεωτικές το 2000. 
Η ποσότητα των 6 εκατομμυρίων τόνων αντιπροσωπεύει περίπου 0,2% των 
συνολικών εκπομπών C02 και 0,8% των εκπομπών C02 που προήλθαν από τον 
τομέα των μεταφορών το 1993. 
72 
10. ΕΠΙΚΟΥΡΙΚΟΤΗΤΑ 
10.1. Πριρί είναι ΡΙ στόχρι τσυ πρρτεινόμενρυ μέτρρυ σε σχέση με τις υπρχρεώσεις 
πσυ αναλαμβάνει η Επιτρρπή ; 
Οι στόχρι τρυ μέτρρυ είναι να επιτευχθεί ένα βασικό επίπεδρ εναρμόνισης 
της σημαντικής αγρράς μεταφρρικών καυσίμων (περίπσυ 290.000 
εκατρμμύρια λίτρα τρ 1995). 
Παρά την ύπαρξη κανόνων πρυ καθρρίζρνται από την Ευρωπαϊκή Επιτρρπή 
Τυπρπρίησης (CEN) για σρισμένα συστατικά των καυσίμων, τσ μεγαλύτερρ 
τμήμα της βενζίνης και τρυ ντήζελ πρυ κυκλρφρρρύν στην αγρρά 
χαρακτηρίζεται από πρλυάριθμα επιτρεπόμενα επίπεδα για διάφρρα 
συστατικά των καυσίμων (π.χ. θείσ, αρωματικές ενώσεις, βενζόλιρ). Η 
πρόταση επιβάλλει ένα αυξανόμενρ επίπεδρ εναρμόνισης για να 
αντικαταστήσει τρ ευρύ φάσμα πσυ υπάρχει σήμερα, εξασφαλίζρντας έτσι 
σωστή λειτσυργία της εσωτερικής αγρράς. 
Η εναρμόνιση θα είναι ακόμα σημαντικότερη στσ μέλλρν καθώς η φρρντίδα 
για τρ περιβάλλρν μπρρεί να ρδηγήσει πσλλά κράτη μέλη να θεσπίσσυν νέρυς 
περιρρισμρύς σε μερικά από τα πρραναφερθέντα συστατικά καυσίμων. Η 
λήψη μρνρμερών μέτρων θα μπρρρύσε να έχει ως απστέλεσμα διαφρρές στις 
πρρδιαγραφές πρρϊόντων στα διάφρρα κράτη μέλη παρεμπρδίζρντας με 
αυτόν τρν τρόπρ την ελεύθερη ρρή των εμπρρευμάτων. 
Ο ρόλος των μεταφορικών καυσίμων όσον αφορά το δυναμικό μείωσης των 
εκπομπών οχημάτων αναλύθηκε στο κεφάλαιο 5. Οι αλλαγές στην ποιότητα 
καυσίμων έχουν αποδειχθεί αποδοτικά ως προς το κόστος μέτρα για τη 
σημαντική μείωση των εκπομπών, η οποία είναι απαραίτητη προκειμένου 
να επιτευχθούν οι μελλοντικοί στόχοι για την ποιότητα του αέρα στα αστικά 
κέντρα και στην περιφέρεια. Μόνο η νομοθετική δράση σε κοινοτικό επίπεδο 
μπορεί να εξασφαλίσει ότι το δυναμικό μείωσης εκπομπών των καυσίμων 
χρησιμοποιείται στην απαιτούμενη έκταση. 
10.2 Η πορτεινόμενη δράση αφρρά ένα θέμα απρκλειστικής κσινρτικής 
αρμρδιότητας ή συναρμρδιότητας με τα κράτη μέλη ; 
ΤΡ θέμα αφρρά την εναρμόνιση της εσωτερικής αγρράς και επρμένως 
απρτελεί ζήτημα απρκλειστικής κρινρτικής αρμρδιότητας. 
10.3 Πριές μρρφές δράσης μπρρεί να χρησιμρπριήσει η Κσινότητα ; 
Η μόνη ρεαλιστική μσρφή δράσης είναι η θέσπιση νρμρθεσίας η ρπρία να 
στηρίζεται είτε σε σδηγία είτε σε κανρνισμό. 
10.4 Ένας ενιαίρς κανρνισμός είναι απαραίτητρς ή αρκεί μια ρδηγία πρυ θα 
επιβάλλει τρυς νενικρύς στόγρυς ενώ η εκτέλεση θα επαφίεται στα κράτη 
μέλη; 
Μια σδηγία πρυ θα επιβάλλει τρυς γενικρύς στόχρυς και θα αναθέτει τις 
λεπτρμέρειες εφαρμργής στα κράτη μέλη θα επιτύχει τρυς απαραίτητρυς 
στόχρυς ενώ συγχρόνως θα δώσει στα κράτη μέλη σημαντική ελευθερία όσσν 
αφρρά τις πρακτικές λεπτρμέρειες της εφαρμργής. 
73 
H. ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΤΩΝ ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΕΩΝ ΜΕ ΤΑ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΑ 
ΜΕΡΗ 
Διαβουλεύσεις με τα κράτη ιιέλπ 
Κατά τη διάρκεια τρυ πρργράμματρς Auto-Oil, σκρπός τρυ οποίου ήταν να 
χρησιμεύσει ως τεχνική και επιστημρνική βάση για τη νρμρθεσία σχετικά με τις 
εκπρμπές αυτρκινήτων και την πριότητα των καυσίμων, η ΓΔ XI και η ΓΔ III 
πραγματρπρίησαν σειρά συνεδριάσεων με εθνικσύς εμπειρργνώμρνες. 
Σκρπός των συνεδριάσεων ήταν να ενημερωθσύν πλήρως τα κράτη μέλη σχετικά με 
όλες τις πλευρές τρυ πρργράμματρς και να εξασφαλιστεί ότι τα σχόλια τρυς θα 
λαμβάνρνταν υπόψη. 
Στη συνεδρίαση της 7ης Δεκεμβρίου, τα κράτη μέλη ερωτήθηκαν σχετικά με τις 
πρστεινόμενες προδιαγραφές για την ποιότητα των καυσίμων πσυ θεσπίζει η 
παρρύσα ρδηγία. Τα κράτη μέλη γενικά επαίνεσαν την πρωτοβουλία της Επιτρρπής 
να πρρωθήσει νρμρθετικές πρρτάσεις σχετικά με την πριότητα της βενζίνης και τρυ 
ντήζελ. 
Οι εμπειρργνώμρνες από την Αυστρία, τη Δανία, τη Φινλανδία, τη Γερμανία, τη 
Σσυηδία και τις Κάτω Χώρες, επέμειναν στην άπρψη ότι ΡΙ περισσότερες από τις 
πρρδιαγραφές για τη βενζίνη και τρ ντήζελ δεν είναι αρκετά αυστηρές. Ειδικά η 
Φινλανδία και η Σσυηδία εξέφρασαν την ανησυχία ότι ΡΙ πρρδιαγραφές για υψηλής 
πριότητας καύσιμα πρυ ισχύρυν στις χώρες τσυς θα μπρρρύσαν να διακυβευθσύν 
από την πρόταση της Επιτρρπής για μέτριες μόνρ αλλαγές στη πριότητα των 
καυσίμων. 
Οι εμπειρργνώμρνες από την Ιρλανδία, τη Γαλλία, την Ισπανία και την Πρρτργαλία 
ήταν της άπρψης ότι μερικές παραμέτρρυς καυσίμων, ιδίως η περιεκτικότητα σε 
θείσ τόσρ της βενζίνης όσσ και τρυ ντήζελ, είναι δύσκολο να επιτευχθσύν από τα 
διυλιστήρια τους. 
Διαβουλεύσεις ιιε τις ευρωπαϊκέςαυτοκίντιτοβίομτι/ανίεςκαίπετοελαίοβιομτιγανίες 
(Europia και ACEA ) 
Οι ευρωπαϊκές ενώσεις της πετρελαισβιρμηχανίας (Europia) και της 
αυτρκινητρβιρμηχανίας (ACEA) ήταν εταίρρι στρ πρόγραμμα Auto-Oil . Οι 
εργασίες που εκτελέσθηκαν στο πλαίσιο του προγράμματος βασίστηκαν στην 
ομοφωνία όλων των συμμετεχόντων. Σε μια τελική τεχνική συνεδρίαση του 
προγράμματος Auto-Oil, στις 20 Μαρτίου 1996, εγκρίθηκε η βάση δεδομένων και 
η μεθοδολογία που χρησιμοποιήθηκαν για την πραγματοποίηση της ανάλυσης 
κόστους-αποδοτικότητας. 
Η πετρελαιοβιομηχανία ερωτήθηκε επίσης για διάφορα τεχνικά ζητήματα που 
προέκυψαν κατά τη συζήτηση σχετικά με το πως θα μεταφραστούν οι τιμές των 
παραμέτρων των καυσίμων σε οριακές τιμές. 
Όσον αφορά τις προτεινόμενες προδιαγραφές, η πετρελαιοβιομηχανία εξέφρασε την 
αντίθεση της σχετικά με την πρόθεση να υποδειχθεί από τώρα η ανάγκη να γίνουν 
σημαντικές περικοπές στην περιεκτικότητα σε θείο και για τα δύο καύσιμα το έτος 
2005. Η Europia θεωρεί ότι πρόκειται για παραβίαση της αρχής της αποδοτικότητας 
ως προς το κόστος. Όσον αφορά την περιεκτικότητα σε βενζόλιο της βενζίνης, η 
Europia επιμένει στην άποψη της ότι, λαμβάνοντας υπόψη τα αποτελέσματα των 
μοντέλων ποιότητας του αέρα που μελετήθηκαν στο πλαίσιο του προγράμματος 
74 
Auto-Oil, μείωση της τρέχουσας μέσης τιμής στην κοινοτική αγορά κατά 2,3% 
περίπου δεν είναι αιτιολογημένη. 
Η αυτοκινητοβιομηχανία ωστόσο θεωρεί τις προτεινόμενες προδιαγραφές καυσίμων 
για το έτος 2000 ως εξαιρετικά συγκρατημένες και θα επιθυμούσε τη θέσπιση 
αυστηρότερων ορίων, ιδίως όσον αφορά την περιεκτικότητα σε θείο του ντήζελ. II 
ACEA υποστηρίζει ότι με την σημερινή πρόταση για την ποιότητα των καυσίμων 
που αντιπροσωπεύει δαπάνη περίπου 880 εκατομμυρίων ECU ετησίως για την 
πετρελαιοβιομηχανία, η αυτοκινητοβιομηχανία επωμίζεται τον κύριο όγκο της 
συνολικής οικονομικής επιβάρυνσης των 5326 εκατομμυρίων ECU / έτος η οποία 
απαιτείται για την υλοποίηση του συνόλου των μέτρων μείωσης των εκπομπών. 
12. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΗΣ ΝΟΜΟΘΕΊΤΚΗΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ ΣΤΑ ΚΡΑΤΗ ΜΕΛΗ 
Ισχύουσα ευρωπαϊκή νομοθεσία για την ποιότητα των καυσίμ(ον 
Η ευρωπαϊκή νομοθεσία για την ποιότητα των καυσίμ<λ)ν περιορίζεται στην 
οδηγία 85/210/ΕΟΚ για το περιεχόμενο σε μόλυβδο και βενζόλιο της βενζίνης 
και στην οδηγία ΕΚ 93/12/ΕΟΚ για την περιεκτικότητα σε θείο του ντήζελ. 
_Η οδηγία 85/536/ΕΟΚ καθορίζει το πλαίσιο για την προσθήκη οξυγονούχων 
οργανικών ενώσεων στη βενζίνη. Τα κράτη μέλη οφείλουν να επιτρέψουν ένα 
ορισμένο ποσό οξυγονούχων οργανικών ενώσεων στη βενζίνη και έχουν 
δικαίωμα να επιτρέψουν μεγαλύτερες περιεκτικότητες αυτών των ουσιών. 
Σύμφωνα με την ανωτέρω νομοθεσία τα κράτη μέλη οφείλουν να εμμείνουν στις 
ακόλουθες τιμές: 
- Βενζίνη 
περιεκτικότητα σε μόλυβδο (g/1) της μολυβδούχου βενζίνης: > 0,15 - < 0,40 
περιεκτικότητα σε μόλυβδο (g/1) της αμόλυβδης βενζίνης: < 0,013 
περιεκτικότητα α? βενζόλιο % V/V: < 5,0 
- Ντήζελ 
περιεκτικότητα σε θείο % m/μ 0,2 
0,05 (1/10/1996) 
Προσωρινές παρεκκλίσεις για τα νέα κοάτη μέλητης ΕΕ κατά τη στιγμή της 
προσχώρησης τους 
Στις ακόλουθες χώρες δόθηκαν προσωρινές παρεκκλίσεις όσον αφορά μερικά 
συστατικά των καυσίμων για τα οποία προϋπήρχε εθνική νομοθεσία : 
Αυστρία Βενζόλιο στη βενζίνη 3% 
θείο στο ντήζελ 500 ppm 
απαγόρευση της μολυβδούχου βενζίνης 
Σουηδία / Φινλανδία απαγόρευση της μολυβδούχου βενζίνης / συνέχιση του 
υπάρχοντος προγράμματος φορολογικών κινήτρων για 
καύσιμα καλύτερης ποιότητας από περιβαλλοντική 
άποψη. 
75 
Προσθετή εθνική νομοθεσία 
Μερικά κράτη μέλη έχουν επεκτείνει την υπάρχουσα ευρωπαϊκή νομοθεσία σε 
άλλες παραμέτρους καυσίμων και έχουν δώσει νομική υπόσταση στα τεχνικά 
πρότυπα που έχει θέσει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Τυποποίησης (CEN) για μια 
σειρά παραμέτρων καυσίμων. Οι πίνακες 9 και 10 παρουσιάζουν συνοπτικά 
τις χώρες οι οποίες επέβαλαν τους κανόνες της CEN ως νομικά δεσμευτικούς, 
τους τύπους καυσίμων και τα περιβαλλοντικής σημασίας συστατικά των 
καυσίμίον στα οποία εφαρμόζονται οι εν λόγω κανόνες. 
Πίνακας 9 
Πετρέλαιο ντήζελ 
Προδιαγραφές Οριακές τιμές 
ΙΙυκνότητα (kg / m3) ζ 820 <; 860 
Αριθμός κετανίων £ 49 (εύκρατο κλίμα) 
Απόσταξη, Τ 95% <; 370 Ο°(εύκρατο κλίμα) 
Χώρες : Φινλανδία, Γαλλία, Γερμανία, Ηνωμένο Βασίλειο, Ιταλία 
Πίνακας 10 
Αμόλυβδη βενζίνη (απλή / κανονική) 
Προδιαγραφές Οριακές τιμές 
Περιεκτικότητα σε θείο (% m/m) 
ΙΙίεση ατμού Reid (kPa) 
Απόσταξη (Ε 100) (% ν) <;0,05 
£35 £ 100 (ανάλογα με την εποχή 
και τις γεωγραφικές 
συνθήκες) 
^ 40 £ 70 (ανάλογα με την εποχή 
και τις γεωγραφικές 
συνθήκες) 
Χώρες : Αυστρία, Γαλλία, Γερμανία, και Ηνωμένο Βασίλειο. Οι κανόνες της CEN 
για την απλή αμόλυβδη και την κανονική αμόλυβδη βενζίνη έχουν εφαρμοστεί και 
στη σούπερ αμόλυβδη. 
Στο πλαίσιο της οδηγίας 92/81/ΕΟΚ, έχουν επιτραπεί παρεκκλίσεις στη Δανία, τη 
Φινλανδία, την Ελλάδα και τη Σουηδία όσον αφορά τη θέσπιση μειωμένων 
συντελεστών φόρου κατανάλωσης στα φιλικά προς το περιβάλλον καύσιμα. Τα 
συστήματα που εφαρμόζουν άλλα κράτη μέλη όπως η Ιρλανδία και το Ηνωμένο 
Βασίλειο για το ίδιο ζήτημα βρίσκονται στο στάδιο της αξιολόγησης από την 
Επιτροπή (βλ. σελ.5 "φορολογικά μέτρα" ). Στους πίνακες 11 και 12 γίνεται 
σύγκριση μερικών ιδιοτήτων της βενζίνης και του ντήζελ που ισχύουν σε ορισμένες 
από αυτές τις χώρες με τις προδιαγραφές που προτείνονταιΌτην παρούσα οδηγία. 
76 
Πίνακας 11 : Σύγκριση των παραμέτρων της βενζίνης 
Παράμετρος (Μονάδες) 
Θείο (max) ppm 
Ρ, lOO(min) % 
RVP (max) Kpa 
Βενζόλιο Vol % 
(max) 
Αρωματικές Vol % 
ενώσεις (max) 
Κετένια Vol % 
(max) 
Οξυγόνο % m/m 
(max) 
Μόλυβδος(πΐ3 g/1 
χ) Σουηδία 
100 
47 
70 
2 
46 
2.0 
0,005 Φινλανδία 
100 
43 
70 
1 
-
-
2.7 
-Αυστρία 
100 
-
58 
3 
-
-
-
-Προτεινόμενες 
προδιαγραφές ΕΕ 
για το 2000 
200 
46 
60 
2.0 
45 
18 * 
2.3 
0,005 
[* Εκτός από την απλή αμόλυβδη βενζίνη για την οποία η μέγισττι 
περιεκτικότητα σε κετένια πρέπει να είναι 21%/ν / v.] 
77 
Πίνακας 12 : Σύγκριση των παραμέτρων του ντήζελ 
ΙΙαράμετρος (Μονάόες) 
Αριθμός κετανίων Αριθ. 
(min) 
Πυκνότητα (max) kg/m3 
Απόσταξη 95% 
σημείο "C 
(max) 
1 Ιολυκυκλικοί 
αρωματικοί % m/m 
υδρογονάνθρακες 
Αρωματικές ουσίες Vol % 
θείο (max) ppm Σουηδία 
(Κατηγορία 1) 
50 
820 
285 
0,017 
5 
10 Φινλανδία 
(ντήζελ 
πόλεων) 
49 
850 
-
-
20 
50 Λανία 
Ultra light 
(καύσιμα 
λεωφορείων) 
50 
855 
320 
-
-
500 ΙΙροτεινόμενες 
προδιαγραφές ΕΕ 
για το 2000 
51 
845 
360 
11 
-
350 
13. ΕΠΕΞΗΓΗΣΗ ΤΩΝ ΛΙΛΤΛΞΕΩΝ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ 
Πεδίο της οδηγίας (άρθρο 1) 
Πεδίο της πρότασης οδηγίας είναι να χρησιμοποιηθεί η εναρμόνιση των 
διάφορων εθνικών νομοθεσιών ή/και προτύπων ποιότητας καυσίμων για να 
εξασφαλισθεί, αφ' ενός, υψηλό επίπεδο προστασίας ως προς τα προβλήματα 
ποιότητας του αέρα που προκαλούν τα οχήματα στις αστικές και περιφερειακές 
περιοχές λόγω χρήσης βενζίνης και ντήζελ ως καυσίμων και, αφ' ετέρου, η 
λειτουργία της εσωτερικής αγοράς. Τα προτεινόμενα μέτρα δεν θα καταργήσουν 
τις αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον αλλά θα τις μειώσουν σε κάποιο 
βαθμό. 
Ορισμοί (άρθρο 2) 
Οι ορισμοί που δίνονται για τα διάφορα καύσιμα είναι κατά το δυνατόν 
πλησιέστεροι προς τους υφιστάμενους ορισμούς της ΕΕ. 
78 
Βενζίνη (άρθρο 3) 
3.1. Ο μόλυβδος είναι ένας επιβλαβής αέριος ρύπος και δηλητήριο για τον 
καταλυτικό μετατροπέα που απαιτείται για την εφαρμογή των πιο πρόσφατων 
προτύπων εκπομπών επιβατηγών αυτοκινήτων. Μέχρι το 1995 το μερίδιο 
αγοράς της μολυβδούχου βενζίνης σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση μειώθηκε σε 
περίπου 30% του συνόλου της βενζίνης και αναμένεται να μειωθεί σε περίπου 
2% μέχρι το έτος 2000. Έως τότε υπολογίζεται επίσης ότι ολόκληρος ο 
ευρωπαϊκός στόλος αυτοκινήτων θα είναι σε θέση να λειτουργεί με αμόλυβδη 
βενζίνη. Η Επιτροπή επομένως προβλέπει την κατάργηση της μολυβδούχου 
βενζίνης έως το έτος 
3.2. Το ευρωπαϊκό πρόγραμμα Auto-Oil έχει προσδιορίσει το δυναμικό 
ορισμένων αλλαγών στην ποιότητα της βενζίνης για μείωση των εκπομπίόν και 
επομένως βελτίωση της ποιότητας του αέρα. Οι προτεινόμενες οριακές τιμές 
είναι σύμφωνες με τα μέτρα για την ποιότητα των καυσίμα)ν που προσδιόρισε 
η ανάλυση κόστους/αποδοτικότητας. 
3.3-3.6 Αυτές οι παράγραφοι επιτρέπουν προσωρινή, διετή παρέκκλιση από 
την πλήρη κατάργηση της μολυβδούχου βενζίνης, που θα αρχίσει να ισχύει την 
1η Ιανουαρίου 2000, στα κράτη μέλη στα οποία η εν λόγω κατάργηση ενδέχεται 
να επιφέρει σοβαρές κοινωνικο-οικονομικές δυσχέρειες. 
Πετρέλαιο ντήζελ (άρθρο 4) 
Οσον αφορά το ντήζελ, το ευρωπαϊκό πρόγραμμα Auto-Oil έχει 
προσδιορίσει το δυναμικό μείωσης των εκπομπών, και επομένως βελτίωσης της 
ποιότητας του αέρα, ορισμένων αλλαγών στην ποιότητα του ντήζελ. Οι 
προτεινόμενες οριακές τιμές είναι σύμφωνες με τα μέτρα για την ποιότητα των 
καυσίμων που προσδιόρισε η ανάλυση αποδοτικότητας ως προς το κόστος. 
Ελεύθερη κυκλοφορία (άρθρο 5) 
Το άρθρο διασφαλίζει ότι τα κράτη μέλη δεν απαγορεύουν, αποτρέπουν ή 
περιορίζουν την κυκλοφορία στην αγορά των καυσίμων που συμμορφώνονται 
με τις προδιαγραφές που έχουν καθοριστεί βάσει της οδηγίας. Αυτό ισχύει 
επίσης στην περίπτωση κρατών μελών που κάνουν χρήση των παρεκκλίσεων 
δυνάμει του άρθρου 6 σύμφωνα με το οποίο μπορούν να ενθαρρυνθούν 
αυστηρότερες προδιαγραφές μέσω της εφαρμογής φορολογικών κινήτρων. 
Παρεκκλίσεις - Ειδικά καύσιμα (άρθρο 6) 
Το άρθρο προβλέπει την περίπτωση κατά την οποία, σε ειδικές περιοχές όπου 
υφίστανται ειδικές συνθήκες ποιότητας του αέρα, είναι δυνατόν να χορηγηθούν 
στα κράτη μέλη παρεκκλίσεις ώστε να μπορούν αυτά να απαιτήσουν τη χρήση 
καθαρότερων «ειδικών» καυσίμων. 
Αλλαγή στον εφοδιασμό σε αογό πετρέλαιο (άρθρο 7) 
Η ικανότητα αλλαγής της σύστασης που απαιτείται να διαθέτουν τα διυλιστήρια 
σε κάθε κράτος σχετίζεται άμεσα με την ποιότητα του αργού πετρελαίου με το 
οποίο εφοδιάζονται. Προκειμένου να αποφευχθούν τα προβλήματα που θα 
θέσει μια ξαφνική αλλαγή στον εφοδιασμό σε αργό πετρέλαιο, η Επιτροπή 
μπορεί να επιτρέψει υψηλότερες οριακές τιμές για ένα ή περισσότερα συστατικά 
των καυσίμων για περίοδο που δεν θα υπερβαίνει τους έξι μήνες. 
79 
Σύστημα παρακολούθησης της συμμόρφωσης και υποβολή εκθέσεων (άρθρο 8) 
Τα κράτη μέλη πρέπει να καθιερώσουν εθνικό σύστημα ελέγχου της 
συμμόρφωσης για να εξασφαλίσουν ότι οι οριακές τιμές ποιότητας των 
καυσίμων γίνονται σεβαστές στην αγορά. Για τον σκοπό αυτό, πρέπει να 
αναπτυχθεί ένα ομοιόμορφο σύστημα για το οποίο ίσως να ζητηθεί η βοήθεια 
της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Τυποποίησης (CEN) . 
Από το έτος 2002 και μετά, τα κράτη μέλη πρέπει να υποβάλουν ετήσια έκθεση 
σχετικά με την ποιότητα της βενζίνης και του ντήζελ που κυκλοφορούν στην 
αγορά. 
Αιαδικασια αναθεώρησης (άρθρο 9) 
Εντός 12 μηνών από την έγκριση της προτεινόμενης οδηγίας, και το αργότερο 
έως την 31 Λεκεμβρίου 1998, η Επιτροπή θα υποβάλει προτάσεις για 
αναθεώρηση της οδηγίας. Η αναθεώρηση θα βασιστεί σε συνολική αξιολόγηση 
η οποία θα πραγματοποιηθεί σύμφωνα με το άρθρο 4 της προτεινόμενης 
τροποποίησης της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ. Η πρόταση θα περιλαμβάνει 
αναθεωρημένο σύνολο προδιαγραφών για τη βενζίνη και το ντήζελ για το έτος 
2005, περιλαμβανόμενης σημαντικής μείωσης της μέγιστης περιεκτικότητας σε 
θείο και των δύο καυσίμων. Η πρόταση θα λαμβάνει επίσης υπόψη τις δυνατές 
δράσεις σχετικά με τα εναλλακτικά καύσιμα. 
Αιαδικασια προσαρμογής στην τεχνική πρόοδο και διαδικασίες επιτροπής 
(άρθρα 10 και 11) 
Η προσαρμογή στην τεχνική πρόοδο όσον αφορά τις μεθόδους μέτρησης που 
καθορίζονται στα παραρτήματα Ι και II της παρούσας οδηγίας θα 
πραγματοποιηθεί από επιτροπή της Επιτροπής που θα συστηθεί σύμφωνα με το 
άρθρο 12 της οδηγίας του Συμβουλίου 96/... / ΕΚ13. 
Ανάκληση των υφιστάμενων οδηγιών σχετικά tie την ποιότητα καυσίμου για 
τη Βενζίνη και το ντήζελ (άρθρο 12) 
Όλοι οι κανονισμοί που είναι σχετικοί με την ισχύουσα οδηγία οι οποίοι 
αφορούν ορισμένα συστατικά της βενζίνης και του ντήζελ (85/210/ΕΟΚ, 
93/12, άρθρο. 1 (β), αρθ. 2 (1) και (2) και 85/536/ΕΟΚ) μεταφέρονται στη 
νέα πρόταση. 
Η υφιστάμενη οδηγία 93/12/ΕΟΚ θα εξακολουθήσει να ισχύει μόνο όσον 
αφορά τα πετρέλαια καύσης. 
Μεταοοοά στην εθνική νομοθεσία και évapSn ισχύος (άρθρα 13 και 14) 
Τα εν λόγω άρθρα περιέχουν τους τυποποιημένους όρους. 
Άρθρο 15 
Το άρθρο περιέχει την τυποποιημένη διατύπωση. 
Πρόταση υποβληθείσα από την επιτροπή για την αξιολόγηση και τη διαχείριση 
της ποιότητας του περιβάλλοντος αέρα - COM (94) 109 τελικό, 94/0106 (SYN), 
ΕΕ αριθ. C216, 06.08.1994, σ. 4 
80 
Πρόταση 
96/0163 (COD) 
ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ 
σχετικά με την ποιότητα των καυσίμων βενζίνης και ντήζελ και για την 
τροποποίηση της οδηγίας 93/12/ΕΟΚ του Συμβουλίου 
ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ 
ΕΝΩΣΗΣ, 
Έχοντας υπόψη: 
τη συνθήκη ίδρυσης της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και ιδίως το άρθρο 100Α, 
την πρόταση της Επιτροπής1, 
τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής2, 
Αποφασίζοντας σύμφωνα με την διαδικασία που ορίζεται στο άρθρο 189Β της 
Συνθήκης, 
Εκτιμώντας: 
1) ότι οι διαφορές στη νομοθεσία ή τα διοικητικά μέτρα που θεσπίζουν τα κράτη 
μέλη σχετικά με τις προδιαγραφές των συμβατικών και εναλλακτικών 
καυσίμα>ν που χρησιμοποιούνται στα οχήματα με κινητήρα ανάφλεξης και με 
ντηζελοκινητήρα δημιουργούν φραγμούς στο εμπόριο στην Κοινότητα και με 
αυτόν τον τρόπο ενδεχομένως ασκούν άμεση επίδραση στην εγκαθίδρυση και 
τη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς· ότι, σύμφωνα με τις διατάξεις του 
άρθρου 3Β της Συνθήκης, φαίνεται απαραίτητο να υπάρξει προσέγγιση των 
νομοθεσιών σε αυτόν τον τομέα· 
2) ότι το άρθρο 100Α, παράγραφος 3 της Συνθήκης, προβλέπει ότι οι προτάσεις 
της Επιτροπής που στοχεύουν στην εγκαθίδρυση και τη λειτουργία της 
εσωτερικής αγοράς και αφορούν την προστασία του περιβάλλοντος βασίζονται 
σε υψηλό επίπεδο προστασίας· 
3) ότι οι πρωτογενείς αέριοι ρύποι, όπως είναι τα οξείδια του αζώτου, οι άκαυτοι 
υδρογονάνθρακες και τα αιωρούμενα σωματίδια, εκπέμπονται σε σημαντικές 
ποσότητες μέσα) των καυσαερίων και των αερίων εξάτμισης των 
μηχανοκίνητων οχημάτων, εκθέτοντας σε ιδιαίτερο κίνδυνο την ανθρώπινη 
υγεία και το περιβάλλον τόσο άμεσα όσο και έμμεσα λόγω της δημιουργίας 
όζοντος το οποίο αποτελεί δευτερογενή αέριο ρύπο· 
81 
4) ότι, παρά την αυξανόμενη αυστηρότητα των οριακών τιμών για τις 
επιτρεπόμενες εκπομπές οχημάτων που ορίζει η οδηγία 70/220/ΕΟΚ του 
Συμβουλίου3 όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 96/ του 
Τίυρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου4 και η οδηγία 88/77/ΕΟΚ5 
όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 96/1/ΕΚ6, είναι απαραίτητα 
περαιτέρω μέτρα για να μειωθεί η ατμοσφαιρική ρύπανση που προκαλείται 
από τα οχήματα και άλλες πηγές ώστε να επιτευχθεί ικανοποιητική ποιότητα 
αέρα. 
5) ότι το άρθρο 4 της οδηγία 94/12/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του 
Συμβουλίου7, εισάγει μια νέα προσέγγιση όσον αφορά τις πολιτικές μείωσης 
των εκπομπών από το έτος 2000 και μετά και απαιτεί από την Επιτροπή να 
εξετάσει, μεταξύ άλλων, τη συμβολή που οι βελτιώσεις στην ποιότητα της 
βενζίνης, του πετρελαίου και άλλων καυσίμων θα μπορούσαν να έχει στη 
μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης· 
6) ότι το ευρωπαϊκό πρόγραμμα Auto-Oil, οι λεπτομέρειες του οποίου 
περιγράφονται στην ανακοίνωση της Επιτροπής8 σχετικά με τη μελλοντική 
στρατηγική για τον έλεγχο των ατμοσφαιρικών εκπομπών των οδικών 
μεταφορών, παρέχει την επιστημονική, τεχνική και οικονομική βάση για την 
εισαγωγή σε κοινοτικό επίπεδο νέων περιβαλλοντικών προδιαγραφών 
καυσίμων για τη βενζίνη και το ντήζελ· 
7) ότι η εισαγωγή περιβαλλοντικών προδιαγραφών καυσίμων για τη βενζίνη και 
το ντήζελ αποτελεί σημαντικό στοιχείο του αποδοτικού σε σχέση με το κόστος 
του συνόλου πανευρωπαϊκών και εθνικών / περιφερειακών / τοπικών μέτρων 
που προσδιόρισε το ευρωπαϊκό πρόγραμμα Auto-Oil· 
8) ότι η εφαρμογή ενός συνδυασμού πανευρωπαϊκών και εθνικών / 
περιφερειακών / τοπικών μέτρων για τη μείωση των εκπομπών των οχημάτων 
αποτελεί μέρος της γενικής στρατηγικής της Επιτροπής για τη μείωση των 
εκπομπών αερίων από κινητές και στάσιμες πηγές με έναν αποδοτικό σε σχέση 
με το κόστος του και ισορροπημένο τρόπο· 
9) ότι η παρούσα οδηγία θα εφαρμοσθεί με την επιφύλαξη των διατάξεων της 
οδηγίας 92/81/ΕΟΚ του Συμβουλίου9 όπα)ς τροποποιήθηκε από την οδηγία 
94/74/ΕΚ10 και ιδίως του άρθρου 8, παράγραφος 4· 
10) ότι οι προδιαγραφές καυσίμων που στοχεύουν στη μείωση των εκπομπών τόσο 
καυσαερίων όσο και αερίων εξάτμισης είναι γενικά ελλιπείς· 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 ΕΕ αριθ. L 76, 06.04.1970, σ.1 
Βλ. σ της ιδίας ΕΕ 
EEL 36, 09.02.1988, σ. 33 
EEL 40, 20.02.1996, σ. 1 
EEL 100, 19.04.1994, σ. 42 
ΕΕ C 
EEL 316, 31.10.1992,0.12 
EEL 365, 31.12.1994,0. 46 
82 
12) ότι η ανάγκη για μείωση των εκπομπών των οχημάτων και η διαθεσιμότητα της 
απαραίτητης τεχνολογίας διύλισης δικαιολογεί τη θέσπιση περιβαλλοντικών 
προδιαγραφών καυσίμων για την αμόλυβδη βενζίνη και το πετρέλαιο ντήζελ 
που κυκλοφορούν στην αγορά. 
13) ότι, προκειμένου να προστατευτεί η ανθρώπινη υγεία ή/και το περιβάλλον σε 
ειδικές τοποθεσίες με ειδικά προβλήματα ποιότητας του αέρα, θα πρέπει να 
επιτραπεί στα κράτη μέλη, να απαιτήσουν την κυκλοφορία στην αγορά ειδικών 
καυσίμων 
14) ότι, για να εξασφαλίσουν συμμόρφωση με τα πρότυπα ποιότητας των καυσίμων 
που θέτει η παρούσα οδηγία, τα κράτη μέλη πρέπει να εισαγάγουν συστήματα 
παρακολούθησης. Τα εν λόγω συστήματα πρέπει να βασιστούν σε κοινές 
διαδικασίες δειγματοληψίας και δοκιμών 
15) ότι, βάσει συνολικής αξιολόγησης, η Επιτροπή οφείλει, εντός 12 μηνών από την 
έγκριση της παρούσας οδηγίας και, οπωσδήποτε, όχι αργότερα από την 
31η Δεκεμβρίου 1998, να υποβάλει πρόταση τροποποίησης των διατάξεων της 
παρούσας οδηγίας· 
16) ότι η περαιτέρω ανάπτυξη μεθόδων αναφοράς για την μέτρηση των 
προδιαγραφών που καθορίζονται στην παρούσα οδηγία μπορεί να είναι 
επιθυμητή λαμβανομένης υπόψη της επιστημονικής και τεχνικής προόδου· ότι, 
για τον σκοπό αυτό, πρέπει να ληφθούν μέτρα για την προσαρμογή των 
παραρτημάτων της οδηγίας στην τεχνική πρόοδο­
ι 7) ότι η οδηγία 85/210/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 20ής Μαρτίου 1985 για την 
προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών των σχετικών με την 
περιεκτικότητα της βενζίνης σε μόλυβδο11 όπως τροποποιήθηκε τελευταία από 
την πράξη προσχώρησης της Αυστρίας, Φινλανδίας και Σουηδίας, η οδηγία 
85/536/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 5ης Δεκεμβρίου 1985 για την εξοικονόμηση 
αργού πετρελαίου με τη χρήση συστατικών υποκατάστατων καυσίμων12 όπως 
τροποποιήθηκε από την οδηγία 87/441/ΕΟΚ της Επιτροπής13 και το άρθρο 1 
στοιχείο β και το άρθρο 2 παράγραφος 1 της οδηγίας 93/12/ΕΟΚ του 
Συμβουλίου της 23ης Μαρτίου 1993, σχετικά με την περιεκτικότητα ορισμένων 
υγρών καυσίμων σε θείο1 · 
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ: 
ΑΡΘΡΟ 1 
Πεδίο 
Η παρούσα οδηγία θέτει τεχνικές προδιαγραφές για λόγους προστασίας της 
δημόσιας υγείας και του περιβάλλοντος για όλα τα καύσιμα - συμβατικά και 
εναλλακτικά - που πρόκειται να χρησιμοποιούνται στα οχήματα με κινητήρα 
επιβαλλόμενης ανάφλεξης και με ντηζελοκινητήρα. 
EEL 96, 03.04.1985, σ. 25 
EEL 334, 12.12.1985, σ. 20 
EEL 238, 21.08.1987, σ. 40 
ΕΕ L 74, 27.03.1993, σ. 81 
83 
ΑΡΘΡΟ 2 
Ορισμοί 
Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας: 
1. "Βενζίνη" σημαίνει οποιοδήποτε πτητικό ορυκτέλαιο προοριζόμενο για την 
λειτουργία μηχανών εσωτερικής καύσης ανάφλεξης που χρησιμοποιείται για την 
κίνηση οχημάτων και εμπίπτει στους κωδικούς CN 2710 00 27, 2710 00 29, 2710 
00 32, 2710 00 34 και 2710 00 36. 
2. "Πετρέλαιο ντήζελ" σημαίνει τα πετρέλαια εσωτερικής καύσης που εμπίπτουν 
στον κωδικό CN 2710 00 69 και χρησιμοποιούνται για αυτοπροωθούμενα 
οχήματα όπως αναφέρονται στις οδηγίες 70/220/ΕΚ, 88/77/ΕΟΚ και 
74/150/ΕΟΚ του Συμβουλίου15 και εκείνα που χρησιμοποιούνται στους 
κινητήρες των μη οδικών κινητών μηχανημάτων16 δηλαδή σε οποιαδήποτε μηχανή 
ή όχημα με ή χωρίς αμάξωμα, που διαθέτει κινητήρα ανάφλεξης συμπίεσης, 
εξαιρουμένων των οχημάτων που προορίζονται για οδική μεταφορά επιβατών 
- ή αγαθών - και των γεωργικών ελκυστήρων όπως ορίζονται στο άρθρο 1 της 
οδηγίας 74/150/ΕΚ, με παραγόμενη ισχύ όχι μεγαλύτερη των 560 KW2. 
ΑΡΘΡΟ 3 
Βενζίνη 
1. Από την 1η Ιανουαρίου 2000, τα κράτη μέλη απαγορεύουν τελείως την 
κυκλοφορία στην αγορά της επικράτειας τους της μολυβδούχου βενζίνης. 
2. Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ότι, εντός της επικράτειας τους, η βενζίνη μπορεί 
να κυκλοφορήσει στην αγορά μόνο εάν συμμορφώνεται με τις προδιαγραφές που 
καθορίζονται στο παράρτημα Ι όσον αφορά ορισμένες παραμέτρους 
περιβαλλοντικής σημασίας. 
3. Κατά παρέκκλιση από τις διατάξεις της παραγράφου 1, τα κράτη μέλη μπορούν 
να συνεχίσουν να επιτρέπουν την κυκλοφορία μολυβδούχου βενζίνης στην 
επικράτεια τους επί τρία το πολύ έτη από την έκδοση της παρούσας οδηγίας, 
αλλά σε καμμία περίπτωση μετά από την 1η Ιανουαρίου 2002, εφόσον μπορεί 
να αποδειχθεί ότι η πλήρης κατάργησης της μολυβδούχου βενζίνης από την 1η 
Ιανουαρίου 2000 θα είχε ως αποτέλεσμα σοβαρές κοινωνικο-οικονομικές 
δυσχέρειες. 
Τα κράτη μέλη που επιθυμούν να κάνουν χρήση της παρέκκλισης οφείλουν να 
ενημερώσουν την Επιτροπή σχετικά πριν την 1η Ιανουαρίου 1999. Το κράτος 
μέλος οφείλει επίσης να παράσχει στην Επιτροπή αιτιολόγηση της ανάγκης για 
παρέκκλιση. 
Η Επιτροπή μπορεί να επιτρέψει παρέκκλιση σχετικά με την κυκλοφορία στην 
αγορά μολυβδούχου βενζίνης. 
EEL 84, 28.03.1974, σ.10 
ΕΕ C 328, 07.12.1995, σ.1 
84 
Η Επιτροπή κοινοποιεί την απόφαση της στα κράτη μέλη και ενημερώνει το 
Συμβούλιο σχετικά. 
ΑΡΘΡΟ 4 
Πετρέλαιο ντήζελ 
Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ότι, εντός της επικράτειας τους, το πετρέλαιο ντήζελ 
μπορεί να κυκλοφορήσει στην αγορά μόνο εάν συμμορφώνεται με τις προδιαγραφές 
που καθορίζονται στο παράρτημα Π όσον αφορά ορισμένες παραμέτρους 
περιβαλλοντικής σημασίας. 
ΑΡΘΡΟ 5 
Ελεύθερη κυκλοφορία 
Κανένα κράτος μέλος δεν μπορεί να απαγορεύσει, να περιορίσει ή να αποτρέψει την 
κυκλοφορία στην αγορά των καυσίμων που συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις της 
παρούσας οδηγίας από την ημερομηνία εφαρμογής που ορίζεται στο άρθρο 13, 
παράγραφος 1. 
ΑΡΘΡΟ 6 
Ειδικά καύσιμα 
1) Κατά παρέκκλιση των διατάξεων των άρθρων 3, 4 και 5, τα κράτη μέλη 
μπορούν, σε συγκεκριμένες περιοχές όπου η ατμοσφαιρική ρύπανση αποτελεί ή 
ευλόγως αναμένεται να αποτελέσει σοβαρό και συχνό πρόβλημα για την 
ανθρώπινη υγεία ή/και το περιβάλλον, να απαιτήσουν την κυκλοφορία στην 
αγορά καυσίμων καλύτερης ποιότητας από αυτά που προβλέπονται στην 
παρούσα οδηγία. 
2) Τα κράτη μέλη που επιθυμούν να κάνουν χρήση της παρέκκλισης που 
προβλέπεται στην παράγραφο 1 οφείλουν να ενημερώσουν εκ των προτέρων την 
Επιτροπή για τα μέτρα που σκοπεύουν να λάβουν. Το κράτος μέλος οφείλει 
επίσης να υποβάλει στην Επιτροπή στοιχεία σχετικά με την ποιότητα του 
ατμοσφαιρικού αέρα στην εν λόγω περιοχή και με τις προβλεπόμενες επιπτώσεις 
των προτεινόμενων μέτρων στην ποιότητα του αέρα. Επιπλέον, το κράτος μέλος 
οφείλει ακόμη να υποβάλει στην Επιτροπή στοιχεία που να δείχνουν ότι τα 
προτεινόμενα μέτρα σέβονται την αρχή της αναλογικότητας και δεν θα 
διαταράξουν την ελεύθερη κυκλοφορία των προσώπων και των εμπορευμάτων 
ούτε θα προκαλέσουν αδικαιολόγητη στρέβλωση του ανταγωνισμού. 
Η Επιτροπή, αφού ενημερώσει τα κράτη μέλη σχετικά με τις πληροφορίες που 
της υποβλήθηκαν, μπορεί να επιτρέψει τα ειδικά μέτρα που προτείνει το εν λόγω 
κράτος μέλος για να τεθούν σε κυκλοφορία καθαρότερα καύσιμα. 
Η Επιτροπή κοινοποιεί στα κράτη μέλη και το Συμβούλιο την απόφαση της. 
Κάθε κράτος μέλος έχει δικαίωμα να προσφύγει στο Συμβούλιο κατά της 
απόφασης της Επιτροπής εντός μηνός από την κοινοποίηση της απόφασης. 
Το Συμβούλιο, αποφασίζοντας με ειδική πλειοψηφία, μπορεί να λάβει 
διαφορετική απόφαση εντός μηνός από την παραπομπή. 
85 
ΑΡΘΡΟ 7 
Αλλαγή στον εφοδιασμό σε αργό πετρέλαιο 
Εάν, λόγω ξαφνικής αλλαγής στον εφοδιασμό σε αργό πετρέλαιο ή προϊόντα 
πετρελαίου, καταστεί δυσχερές για τα διυλιστήρια ενός κράτους μέλους να 
εφαρμόσουν τις προδιαγραφές καυσίμου που ορίζουν το άρθρο 3 και το άρθρο 4, 
το κράτος μέλος ενημερώνει την Επιτροπή σχετικά. Η Επιτροπή, αφού ενημερώσει 
τα κράτη μέλη, μπορεί να επιτρέψει υψηλότερες οριακές τιμές σε αυτό το κράτος 
μέλος για ένα ή περισσότερα συστατικά καυσίμων, για χρονικό διάστημα όχι 
μεγαλύτερο των έξη μηνών. 
Η Επιτροπή κοινοποιεί την απόφαση της στα κράτη μέλη και στο Συμβούλιο. 
Κάθε κράτος μέλος έχει δικαίωμα να προσφύγει στο Συμβούλιο κατά της απόφασης 
της Επιτροπής εντός μηνός από την κοινοποίηση της απόφασης. 
Το Συμβούλιο, αποφασίζοντας με ειδική πλειοψηφία, μπορεί να λάβει διαφορετική 
απόφαση εντός μηνός από την παραπομπή. 
ΑΡΘΡΟ 8 
Σύστημα παρακολούθησης της συμμόρφωσης και υποβολή εκθέσεων 
1. Τα κράτη μέλη θα καταρτίζουν προγράμματα παρακολούθησης της 
συμμόρφωσης στις απαιτήσεις του άρθρου 3, παράγραφος 2 και του άρθρου 4 
της παρούσας οδηγίας. 
2. Οι αναλυτικές μέθοδοι που χρησιμοποιούνται για τον καθορισμό της 
συγκέντρωσης ή του επιπέδου μιας ουσίας ή μιας παραμέτρου στα καύσιμα 
είναι οι τυποποιημένες μέθοδοι που ορίζονται στα παραρτήματα Ι και II. 
3. Η Επιτροπή θα προωθεί την ανάπτυξη ενός ενιαίου συστήματος για τα 
προγράμματα παρακολούθησης της συμμόρφωσης. Η Επιτροπή μπορεί να 
ζητήσει την βοήθεια της CEN για την ανάπτυξη ενός τέτοιου συστήματος. 
4. Εντός 12μήνου από την ημερομηνία έναρξης ισχύος της παρούσας οδηγίας, τα 
κράτη μέλη θα υποβάλλουν στην Επιτροπή λεπτομερή περιγραφή του εθνικού 
τους προγράμματος συμμόρφωσης. 
5. Από το έτος 2002 τα κράτη μέλη υποβάλλουν στην Επιτροπή, έως την 30ή 
Ιουνίου κάθε έτους, συνοπτική έκθεση για τα αποτελέσματα του εθνικού 
προγράμματος παρακολούθησης της συμμόρφωσης τα οποία προέκυψαν κατά 
το προηγούμενο ημερολογιακό έτος. Η Επιτροπή καθιερώνει κοινό υπόδειγμα 
για την υποβολή των συνοπτικών αποτελεσμάτων. 
ΑΡΘΡΟ 9 
Διαδικασία αναθεώρησης 
1. Η Επιτροπή περιοδικά, και για πρώτη φορά το αργότερο 12 μήνες από την 
ημερομηνία έκδοσης της παρούσας οδηγίας αλλά οπωσδήποτε όχι αργότερα από 
την 31η Δεκεμβρίου 1998, και βάσει αξιολόγησης η οποία θα πραγματοποιηθεί 
σύμφωνα με τις απαιτήσεις του άρθρου 5 της οδηγίας 96/../ΕΚ, υποβάλλει 
στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο πρόταση αναθεώρησης της 
παρούσας οδηγίας. 
86 
Η πρόταση περιλαμβάνει περαιτέρω, αποδοτικές ως προς το κόστος, 
βελτιώσεις των προδιαγραφών για τη βενζίνη και το πετρέλαιο ντήζελ όσον 
αφορά τις παραμέτρους που θέτουν τα παραρτήματα Ι και Η της παρούσας 
οδηγίας και περιλαμβάνει, ιδίως, σημαντική μείωση της περιεκτικότητας σε 
θείο και της βενζίνης και του πετρελαίου ντήζελ η οποία θα αρχίσει να ισχύει 
την 1η Ιανουαρίου 2005. Η ενέργεια αυτή θα αποτελέσει αναπόσπαστο τμήμα 
στρατηγικής η οποία θα αποβλέπει στην παραγωγή αποτελεσμάτων προκειμένου 
να επιτευχθούν τα κοινοτικά πρότυπα ποιότητας του αέρα και άλλοι συναφείς 
στόχοι με ελάχιστο κόστος. 
2. Επιπλέον των διατάξεων της παραγράφου 1, η Επιτροπή μπορεί να υποβάλει 
προτάσεις για να διασφαλίσει την απαραίτητη διαθεσιμότητα και επαρκή 
κατανομή σε όλη την Κοινότητα, πριν το 2005, καυσίμων ποιότητας συμβατής 
με την αποτελεσματική λειτουργία των νέων αντιρρυπαντικών τεχνολογιών. 
Κατά την προετοιμασία αυτών των προτάσεων η Επιτροπή λαμβάνει ιδίως 
υπόψη θέματα ποιότητας του αέρα, αποδοτικότητας ως προς το κόστος και 
αναλογικότητας και λαμβάνει επίσης υπόψη: 
- τις πιο πρόσφατες πληροφορίες όσον αφορά την αλληλεπίδραση μεταξύ της 
ποιότητας των καυσίμων και της επίδοσης των νέων αντιρρυπαντικών 
τεχνολογιών όπως ο καταλύτης απενεργοποίησης των ΝΟχ· 
την κατάσταση όσον αφορά την ανάπτυξη και παραγωγή των νέων 
αντιρρυπαντικών τεχνολογιών και τις προβλέψεις όσον αφορά την 
κυκλοφορία στην αγορά οχημάτων εξοπλισμένων με αυτές τις τεχνολογίες· 
- την ανάγκη να διασφαλιστεί ότι τα προτεινόμενα μέτρα δεν θα επιφέρουν 
αναστάτωση στην ελεύθερη κυκλοφορία των προσώπων και των 
εμπορευμάτων ούτε αδικαιολόγητη στρέβλωση του ανταγωνισμού. 
3) Η πρόταση που αναφέρεται στην παράγραφο 1, υποβάλλεται στο Ευρωπαϊκό 
Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο ταυτόχρονα με την πρόταση που αναφέρεται στο 
άρθρο 5 της οδηγίας 96/../ΕΚ· τα μέτρα θα αρχίσουν να ισχύουν ταυτόχρονα 
με τα μέτρα που προβλέπονται στην πρόταση που πρόκειται να υποβληθεί 
σύμφωνα με το άρθρο 5 της οδηγίας 96/../ΕΚ . 
ΑΡΘΡΟ 10 
Διαδικασία προσαρμογής στην τεχνική πρόοδο 
Κάθε τροποποίηση που είναι απαραίτητη για την προσαρμογή των μεθόδων 
μέτρησης, που ορίζονται στα παραρτήματα Ι και II της παρούσας οδηγίας, ώστε να 
ληφθεί υπόψη η τεχνική πρόοδος, θεσπίζεται από την Επιτροπή η οποία 
επικουρείται από επιτροπή που συστήνεται σύμφωνα με το άρθρο 12 της οδηγίας 
του Συμβουλίου 96/ ... / ΕΚ17 και σύμφωνα με τη διαδικασία που καθορίζεται 
στο άρθρο 11 της παρούσας οδηγίας. 
17 Πρόταση που υποβάλλεται από την επιτροπή για την αξιολόγηση και την 
διαχείριση της ποιότητας του περιβάλλοντος αέρα - COM (94) 109 τελικό, 
94/0106 (SYN), ΕΕ C 216, 06.08.1994, σ. 4 
87 
ΑΡΘΡΟ 11 
Διαδικασία επιτροπής 
Ο αντιπρόσωπος της Επιτροπής υποβάλλει στην εν λόγω επιτροπή σχέδιο των 
μέτρων που πρόκειται να ληφθούν. Η συμβουλευτική επιτροπή διατυπώνει τη 
γνώμη της για το σχέδιο αυτό, μέσα σε προθεσμία που μπορεί να ορίσει ο 
πρόεδρος ανάλογα με τον επείγοντα χαρακτήρα του θέματος και, αν χρειασθεί, 
προβαίνει σε ψηφοφορία. 
Η γνώμη καταχωρείται στα πρακτικά. Επιπλέον, κάθε κράτος μέλος έχει το 
δικαίωμα να ζητήσει να καταχωρηθεί η θέση του στα πρακτικά. 
Η Επιτροπή λαμβάνει ιδιαίτερα υπόψη τη γνώμη της συμβουλευτικής επιτροπής και 
την ενημερώνει για τον τρόπο με τον οποίο έλαβε υπόψη τη γνώμη αυτή. 
ΑΡΘΡΟ 12 
Κατάργηση, τροποποίηση οδηγιών σχετικά με την ποιότητα καυσίμου 
για τη βενζίνη και το ντήζελ 
1. Οι οδηγίες 85/210/ΕΟΚ και 85/536/ΕΟΚ καταργούνται από την ημερομηνία 
εφαρμογής που προβλέπεται στο άρθρο 13 παράγραφος 1. 
2. Στην οδηγία 93/12/ΕΟΚ απαλείφεται το στοιχείο β) της παραγράφου 1 του 
άρθρου 1 καθώς και η παράγραφος 1 του άρθρου 2, από την ημερομηνία 
εφαρμογής που προβλέπεται στο άρθρο 13 παράγραφος 1. 
ΑΡΘΡΟ 13 
Μεταφορά στην εθνική νομοθεσία 
1. Τα κράτη μέλη θέτουν σε ισχύ τις νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές 
διατάξεις που απαιτούνται για να συμμορφωθούν προς την παρούσα οδηγία το 
αργότερο την 1η Ιουλίου 1999. Ενημερώνουν αμέσως την Επιτροπή σχετικά. 
Τα κράτη μέλη εφαρμόζουν τις εν λόγω διατάξεις από την 1η Ιανουαρίου 2000. 
Όταν τα κράτη μέλη θεσπίζουν τις εν λόγω διατάξεις, οι τελευταίες αυτές 
περιέχουν παραπομπή στην παρούσα οδηγία ή συνοδεύονται από παρόμοια 
παραπομπή κατά την επίσημη δημοσίευση τους. Ο τρόπος της παραπομπής 
καθορίζεται από τα κράτη μέλη. 
2. Τα κράτη μέλη ανακοινώνουν στην Επιτροπή τα κείμενα των εθνικών διατάξεων 
που θεσπίζουν στον τομέα που διέπεται από την παρούσα οδηγία. 
ΑΡΘΡΟ 14 
Έναρξη ισχύος της οδηγίας 
Η παρούσα οδηγία αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευση της στην 
Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. 
ΑΡΘΡΟ 15 
Αποδέκτες 
Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη. 
Βρυξέλλες, 
Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, Για το Συμβούλιο, 
Ο Πρόεδρος, Ο Πρόεδρος. 
89 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I 
ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΚΑΥΣΙΜΩΝ ΓΙΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΜΕ 
ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΘΕΤΙΚΗΣ ΑΝΑΦΛΕΞΗΣ 
Τύπος : Βενζίνη 
Παράμετρος 
πίεση ατμού Reid, 
θερινή περίοδος(3) 
Απόσταξη(4) : 
εξάτμιση στους 100 *C 
εξάτμιση στους 150 *C 
Ανάλυση 
υδρογονανθράκων : 
. αλκένια 
. αρωματικές ενώσεις 
. βενζόλιο 
Περιεκτικότητα σε 
οξυγόνο 
Περιεκτικότητα σε θείο 
Περιεκτικότητα σε 
μόλυβδο Μονάδα 
kPa 
% ν/ν 
% ν/ν 
% m/m 
ppm 
g/ι Όρια (1) 
Ελάχιστο 
46.0 
75.0 Μέγιστο 
60.0 
18.0* 
42.0 
2.0 
2.3 
200 
0.005 Μέθοδος 
δοκιμασίας 
(2) 
ΕΝ 12 
ISO 3405 
ASTM D1319 
ΕΝ 238 
prEN 1601 
ISO 8754 
EN 237 
( 1 ) Οι τιμές που αναφέρονται στην προδιαγραφή είναι «πραγματικές τιμές». Κατά τον καθορισμό των οριακών τους τιμών 
εφαρμόστηκαν οι όροι ISO 4259 "Προϊόντα πετρελαίου - Καθορισμός και εφαρμογή δεδομένων ακριβείας σχετικά με 
τις μεθόδους δοκιμασίας» και κατά τον καθορισμό της ελάχιστης τιμής, ελήφθη υπό\|>η ελάχιστη διαφορά 2R κάτο> του 
μηδενός (R - αναπαραγωγιμότητα). 
Εάν παραστεί ανάγκη να διευκρινισθεί εάν ένα καύσιμο πληροί τις απαιτήσεις της προδιαγραφής, πρέπει να 
εφαρμοστούν οι όροι ISO 4259. 
(2) Θα εγκριθούν ισοδύναμες μέθοδοι ISO όταν θα υφίστανται για όλες τις προαναφερθείσες ιδιότητες. 
(3) Η θερινή περίοδος εκτείνεται από την 1η Απριλίου έως την 30ή Σεπτεμβρίου κάθε έτους και αφορά όλες τις τάξεις 
πτητικότητας όπως ορίζονται υπό ΕΝ228. 
(4) Τα αριθμητικά στοιχεία αφορούν τις εξατμισθείσες ποσότητες (ποσοστό ουσιών που ανακτήθηκαν + ποσοστό ουσιών 
που διέφυγαν). 
* Εκτός από την κανονική αμόλυβδη βενζίνη (ελάχιστος αριθμός οκτανίων (MON) 81 και ελάχιστος ερευνητικός αριθμός 
οκτανίων (RON) 91) για την οποία το μέγιστο περιεχόμενο σε αλκένια πρέπει να είναι 21% ν/ν. 
90 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 11 
ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΕΣΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΚΑΥΣΙΜΩΝ ΓΙΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΚΙΝΗΤΑ ΜΗ 
ΟΔΙΚΑ ΜΗΧΑΝΗΜΑΤΑ ΜΕ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣΑΝΑΦΛΕΞΗΣ ΜΕ ΣΥΜΠΙΕΣΗ 
TUTTOC : Καύσιμο ντήζελ 
αράμετρος 
Αριθμός κετανίων 
Πυκνότητα στους 
15'C 
Διύλιση (3) : 
σημείο 95 % 
Πολυκυκλικοί 
αρωματικοί 
υδρογονάνθρακες 
Περιεκτικότητα σε 
θείο Μονάδα 
kg/m3 
eC 
%m/m 
ppm Όρια(1) 
Ελάχιστο 
51.0 Μέγιστο 
845 
360 
6.0 
350 Μέθοδος 
δοκιμασίας 
(2) 
ISO 5165 
ISO 3675 
ISO 3405 
prlP391 
ISO 8754 
(1) Οι τιμές που αναφέρονται στην προδιαγραφή είναι «πραγματικές τιμές». Κατά τον καθορισμό των οριακών τους τιμών 
εφαρμόστηκαν οι όροι ISO 4259 "Προϊόντα πετρελαίου - Καθορισμός και εφαρμογή δεδομένων ακριβείας σχετικά με 
τις μεθόδους δοκιμασίας» και κατά τον καθορισμό της ελάχιστης τιμής, ελήφθη υπόψη ελάχιστη διαφορά 2R κάτω του 
μηδενός (R - αναπαραγωγιμότητα). 
Εάν παραστεί ανάγκη να διευκρινισθεί εάν ένα καύσιμο πληροί τις απαιτήσεις της προδιαγραφής, πρέπει να 
εφαρμοστούν οι όροι ISO 4259. 
(2) Θα εγκριθούν ισοδύναμες μέθοδοι ISO όταν θα υφίστανται για όλες τις προαναφερθείσες ιδιότητες. 
(3) Τα αριθμητικά στοιχεία αφορούν τις εξατμισθείσες ποσότητες (ποσοστό ουσιών που ανακτήθηκαν + ποσοστό ουσιών 
που διέφυγαν). 
91 
ΔΗΜΟΣΙΟΝΟΜΙΚΟ ΑΕΛΤΙΟ 
ΤΜΗΜΑ Ι - ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ (ΜΕΡΟΣ Β ΤΟΥ ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ). 
1. ΤΙΤΛΟΣ ΤΗΣ ΑΡΑΣΗΣ 
Πρόταση για οδηγία-πλαίσιο του Συμβουλίου και του Ευρωπαϊκού 
Κοινοβουλίου σχετικά με την ποιότητα των καυσίμων βενζίνης και ντήζελ. 
2. ΣΧΕΤΙΚΟ ΚΟΝΑΥΑΙΟ ΤΟΥ ΠΡΟΥΐΙΟΛΟΓΙΣΜΟΥ 
Β4-304 Περιβαλλοντική νομοθεσία και άλλες γενικές δράσεις με βάση το 
5ο πρόγραμμα δράσης για το περιβάλλον [ Έργα(ΧΙ.Λ.3 ]. 
3. ΝΟΜΙΚΗ ΒΑΣΗ 
Αρθρο 100Λ της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση, ψήφισμα της 
συνεδρίασης του Συμβουλίου και των αντιπροσώπων των κυβερνήσεων των 
κρατών μελών κατά τη συνεδρίαση του Συμβουλίου της 1ης Φεβρουαρίου 1993 
σχετικά με ένα κοινοτικό πρόγραμμα πολιτικής και δράσης για το περιβάλλον 
και την αειφόρο ανάπτυξη (ΕΕ αριθ. C138, 17.05.1993, σ.1). 
4. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΗΣ ΑΡΑΣΗΣ 
4.1 Γενικοί στόχοι 
II Ευρωπαϊκή Ένωση έχει μακρόχρονη ιστορία στη μείωση των εκπομπών των 
οχημάτων. Εν τούτοις, παρά τα σημαντικά επιτεύγματα όσον αφορά τη μείωση 
των εκπομπών (χπό μεμονωμένα οχήματα, η αύξηση της κυκλοφορίας (αύξηση 
του αριθμού των οχημάτων, αύξηση των διανυόμενων χιλιομέτρων) είναι 
πιθανό να ματαιώσει αυτές τις βελτιώσεις και να αποτρέψει τη μείωση των 
εκπομπών, η οποία είναι απαραίτητη για να επιτευχθούν οι μελλοντικοί στόχοι 
ποιότητας του αέρα. 
Η πιθανότητα περαιτέρω δράσης για τη μείωση των εκπομπών των οχημάτων 
απαίτησε την επαναξιολόγηση της προσέγγισης που ακολουθείται στις 
υφιστάμενες πολιτικές, επειδή ήταν προφανές ότι το δυναμικό μείωσης των 
εκπομπών που προσφέρουν οι περαιτέρω βελτιώσεις της τεχνολογίας των 
οχημάτων ήταν περιορισμένο και ενδεχομένως πολύ δαπανηρό σε σύγκριση με 
άλλες πιθανές λύσεις. 
Λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω, αναπτύχθηκε νέα, συνολική και 
ολοκληρωμένη προσέγγιση που καθορίζεται στο άρθρο 4 της οδηγίας 94/12/ΕΚ. 
Το άρθρο 4 ορίζει ότι στα τεχνικά και μη τεχνικά μέτρα για την αξιολόγηση 
κόστους-αποτελεσματικότητας πρέπει να περιλαμβάνονται: η βελτίωση της 
τεχνολογίας των οχημάτων, η χρήση εναλλακτικών καυσίμων (π.χ. υγραέριο, 
πεπιεσμένο φυσικό αέριο, βιοκαύσιμα), καταλληλότεροι μηχανισμοί για τη 
μείωση της φθοράς λόγω χρήσης των συστημάτων ελέγχου των εκπομπών (με 
βάση πρόγραμμα ελέγχου και συντήρησης) και «βελτιώσεις της ποιότητας 
καυσίμου όσον αφορά τις εκπομπές επικίνδυνων ουσιών (ιδίως βενζολίου) από 
τα οχήματα». 
Οι αλλαγές στην ποιότητα τόσο της βενζίνης όσο και του ντήζελ που θεσπίζει 
η παρούσα πρόταση θα μειώσουν σημαντικά τις εκπομπές ρύπων όπως το 
βενζόλιο, οι πτητικές οργανικές ενώσεις (VOCs), τα οξείδια του αζώτου (ΝΟχ), 
92 
το μονοξείδιο άνθρακα (CO) και τα αιωρούμενα σωματίδια (ΡΜ). Με αυτές τις 
μειώσεις εκπομπών θα υπάρξει σημαντική συμβολή στην επίτευξη των 
μελλοντικών στόχων ποιότητας του αέρα. 
4.2 Καλυπτόμενη χοονική rceoioooc και ρυθμίσεις για ανανέωση ή παοάταση 
Η προτεινόμενη οδηγία απαιτεί: 
* από τα κράτη μέλη: 
να εξασφαλίσουν ότι από την 1η Ιανουαρίου 2000 μόνο τα καύσιμα που 
συμφωνούν με τις προδιαγραφές της οδηγίας μπορούν να πωλούνται στην 
επικράτεια τους· 
να καθιερώσει προγράμματα παρακολούθησης της συμμόρφωσης με την 
οδηγία, 
από το έτος 2002, τα κράτη μέλη θα υποβάλουν στην Επιτροπή περίληψη 
των αποτελεσμάτων και λεπτομερή περιγραφή των εθνικών προγραμμάτων 
παρακολούθησης της συμμόρφωσης. 
* από την Επιτροπή: 
να προωθήσει την ανάπτυξη ενός ενιαίου συστήματος για τα προγράμματα 
παρακολούθησης της συμμόρφωσης. Για την ανάπτυξη ενός τέτοιου 
συστήματος, ίσως να ζητηθεί η βοήθεια της Ευρωπαϊκής Επιτροπής 
Τυποποίησης· 
να υποβάλει έκθεση στο Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο που να αξιολογεί 
την ανάγκη για περαιτέρω δράση στον τομέα της ποιότητας καυσίμων, 
συμπεριλαμβανόμενης μιας πιθανής δράσης σχετικά με τα εναλλακτικά 
καύσιμα· 
να προετοιμάσει, εάν είναι σκόπιμο, σύμφωνα με το άρθρο 8 και το 
άρθρο 9 της παρούσας οδηγίας, αναθεωρημένη πρόταση σχετικά με τις 
προδιαγραφές καυσίμων, ιδίως την περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων 
ντήζελ Τ] οποία θα είναι απαραίτητη όταν οι νέες τεχνολογίες οχημάτων, 
όπως ο καταλύτης απενεργοποίησης των ΝΟχ, κυκλοφορήσουν στο εμπόριο· 
να συγκαλέσει σε συνεδρίαση την επιτροπή για την προσαρμογή των 
παραρτημάτων Ι και II στην τεχνική πρόοδο. 
5. ΚΑΤΑΤΑΞΗ ΤΩΝ ΑΑΠΑΝΩΝ Ή ΤΩΝ ΕΣΟΑΟΝ 
ΜΥΑ ΚΑΙ ΑΠ 
DNO, CND. 
6. ΕΙΑΟΣ ΑΑΠΑΝΩΝ 
Εργασία τεχνικής φύσης που αφορά άμεσα την ανάπτυξη ενός ενιαίου 
συστήματος για τα προγράμματα παρακολούθησης της συμμόρφωσης· 
Εργασία τεχνικής φύσης που αφορά την ανάπτυξη νέων προτάσεων, ιδίως 
αυτών που αφορούν τα εναλλακτικά καύσιμα και τη σχέση μεταξύ των νέων 
τεχνολογιών οχημάτων και της ποιότητας των καυσίμων 
Εργασία τεχνικής φύσης που αφορά την προετοιμασία των οδηγιών της 
Επιτροπής μέσω της διαδικασίας επιτροπής. 
93 
7. ΑΗΜΟΣΙΟΝΟΜΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ 
7.1 Μέθοδος υπολογισμού του συνολικού κόστους της δράσης (καθορισμός του 
κόστους ανά μονάδα) 
Τεχνική βοήθεια μέσω της ανάπτυξης ενός ενιαίου συστήματος 
παρακολούθησης της ποιότητας των καυσίμων μέσω της CEN. Οι 
συνολικές δαπάνες ανέρχονται σε 250.000 ECU. 
Τεχνική βοήθεια όσον αφορά την ανάπτυξη νέων προτάσεων, ιδίως 
αυτών που αφορούν τα εναλλακτικά καύσιμα και τη σχέση μεταξύ των 
νέων τεχνολογιών οχημάτων και της ποιότητας των καυσίμων. Οι 
δαπάνες ανέρχονται σε 100.000 ECU / έτος μεταξύ του 1998 και 
του 2000. 
7.2 Χρονοδιάγραμμα της κατανομής του κόστους ανά είδος δαπάνης (σε ECU ) 
Εκατομμύρια ECU 
(σε σημερινές τιμές) 
Είδος 
-Τεχνική βοήθεια για 
ενιαίο σύστημα 
παρακολούθησης της 
ποιότητας των καυσίμων 
,έσω .CEN 
-Τεχνική βοήθεια για 
ανάπτυξη νέων 
προτάσεων Έτος 
n n+1 
0,11 
0,11 n+2 
0,11 
0,1 
0,21 n+3 
0,03 
0,1 
0,13 n+4 
0,1 
0,1 n+5 και 
ακόλ. Σύνολο 
0,55 
7.3 Ενδεικτικό χρονοδιάγραμμα των πιστώσεων 
Πιστώσεις ανάληψης 
υποχρεώσεων Π n+1 
0,11 n+2 
0,21 n+3 
0,13 n+4 
0,1 n+5 και 
ακόλ. Σύνολο 
0,55 
Πιστώσεις πληρωμών 
n 
n+1 
n+2 
n+3 
n+4 
n+5 και ακόλ. 
Σύνολο 0,077 
0,033 
0,11 0,147 
0,063 
0,21 0,091 
0,039 
0,13 0,07 
0,03 
0,1 
94 
8. ΜΕΤΡΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΑΤΑΠΟΛΕΜΗΣΗ ΤΗΣ ΑΠΑΤΗΣ 
- Θα διευκρινιστεί ρητά στις συμβάσεις ότι όλη η πραγματοποιούμενη εργασία 
αποτελεί ιδιοκτησία της Επιτροπής. 
- II τελική πληρωμή των αναδόχων θα πραγματοποιηθεί μόνο μετά την 
παραλαβή και εξέταση των απαιτούμενων εκθέσεων και υπηρεσιών. 
ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ II - ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΑΝΑΛΥΣΗΣ ΚΟΣΤΟΥΣ/ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑΣ 
9.1 Ειδικοί και ποσοτικά προσδιορισμένοι στόχοι* πληθυσμο€ που στοχεύει η 
οο«ση 
Ο γενικός στόχος των μέτρων είναι να προστατευθεί καλύτερα: 
- η ανθρώπινη υγεία, τα οικοσυστήματα, η βλάστηση και τα υλικά από την 
επίδραση διάφορων παραγόντων ρύπανσης του αέρα όπως τα οξείδια του 
αζώτου, οι υδρογονάνθρακες και το τροποσφαιρικό όζον 
- η ανθρώπινη υγεία, επιπλέον, από την επίδραση των αιωρούμενων 
σωματιδίων· 
- τα οικοσυστήματα, επιπλέον, από την επίδραση της απόθεσης οξειδίων του 
αζώτου ("όξινη βροχή") στο έδαφος και τα ύδατα. 
Σύμφωνα με τα αποτελέσματα του ευρωπαϊκού προγράμματος Auto Oil, που 
παρείχε την τεχνική βάση για την παρούσα οδηγία, αλλαγές στην ποιότητα της 
βενζίνης και του ντήζελ μπορούν να έχουν σημαντική συμβολή στη μείωση των 
καυσαερίων και των αερίων εξάτμισης των μηχανοκίνητων οχημάτων. Η 
παρούσα οδτιγία αποτελεί τμήμα ενός συνόλου μέτρων που προέκυψε από το 
πρόγραμμα Auto Oil. Το σύνολο μέτρων έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε να επιφέρει 
μειώσεις των εκπομπών από τις οδικές μεταφορές οι οποίες να επιτρέπουν να 
επιτευχθούν τα αυστηρά πρότυπα ποιότητας του αέρα για το CO (δμ^/τη3 ως 
τιμή στο 98ο εκατοστημόριο των μετρήσεων ανά 8 ώρες), το διοξείδιο του 
αζώτου (93μ^πι3 ως τιμή στο 98ο εκατοστημόριο των μετρήσεων ανά 1 ώρα), 
το βενζόλιο (ΙΟμ^πι3 ως ετήσιο μέσο όρο), τα αιωρούμενα σωματίδια (50μ§/ιη3 
ως μέσο όρο 24ωρης κυκλοφορίας) και το περιφερειακό όζον (18(tyg/m 3 ως 
μέσο όρο 1 ώρας). 
Η παρούσα πρόταση θα συμβάλει στη μείωση των εκπομπών σε ολόκληρη την 
Ευρώπη της τάξης του 70% για τα οξείδια του αζώτου και τις πτητικές 
οργανικές ενώσεις, του 65% για τα αιωρούμενα σωματίδια στις πόλεις και του 
75% για το μονοξείδιο του αζώτου στις πόλεις. 
9.2 Λόγοι για τη δράση 
Ενώ μερικά συστατικά καυσίμων, όπως ο μόλυβδος και το βενζόλιο στη βενζίνη 
και το θείο στο ντήζελ, υπόκεινται σε κοινοτική νομοθεσία, η ποιότητα 
καυσίμων συνολικά όπως καλύπτεται από την παρούσα οδηγία δεν υπόκειται 
σε κοινοτική ρύθμιση. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις που περιγράφηκαν ανωτέρω 
καθώς και στο κεφάλαιο 4 της αιτιολογικής έκθεσης, οι αλλαγές στην ποιότητα 
της βενζίνης και του ντήζελ συμβάλλουν σημαντικά στη βελτίωση της ποιότητας 
του αέρα όσον αφορά τα οξείδια του αζώτου, το μονοξείδιο του άνθρακα, τα 
αιωρούμενα σωματίδια, το βενζόλιο και το όζον. 
95 
Επομένως θα ήταν αδικαιολόγητο να παραμεληθεί αυτή η πηγή ρύπων οι οποίοι 
θα μπορούσαν να μειωθούν σημαντικά με αποδοτικό ως προς το κόστος τρόπο 
όπως έδειξαν και τα αποτελέσματα του προγράμματος για τα καύσιμα των 
αυτοκινήτων. 
9.3 Παρακολούθηση και αξιολόγηση τη€ δοάσης 
Σύστημα παρακολούθησης της συμμόρφωσης 
ΙΙροκειμένου να εξασφαλίσουν τη συμμόρφωση με την οδηγία, τα κράτη μέλη 
πρέπει να καθιερώσουν τα εθνικά προγράμματα παρακολούθησης της 
συμμόρφωσης. 
II Επιτροπή θα προωθήσει την ανάπτυξη ενός ενιαίου συστήματος ώστε να 
υπάρχει μια κοινή βάση επάνω στην οποία τα κράτη μέλη θα στηρίξουν την 
εκτέλεση αυτών των προγραμμάτων και η οποία θα τους επιτρέψει να 
διαβιβάζουν στην Επιτροπή τις πληροφορίες σε συγκρίσιμη βάση. 
Για τον σκοπό αυτό, η Επιτροπή είναι πιθανό να επιδιώξει την βοήθεια της 
Ευρωπαϊκής Επιτροπής Τυποποίησης (CEN). 
Τα κράτη μέλη πρέπει να υποβάλουν, 12 μήνες μετά από την ημερομηνία 
έναρξης ισχύος της οδηγίας, λεπτομερή περιγραφή του εθνικού προγράμματος 
συμμόρφωσης τους και, από το έτος 2002, έως την 30ή Ιουνίου κάθε έτους, 
περίλτϊψη των αποτελεσμάτων από τα προγράμματα παρακολούθησης για το 
προηγούμενο ημερολογιακό έτος. 
Ποιότητα του αέρα 
Η Επιτροπή, σε συνεργασία με τα κράτη μέλη, θα παρακολουθήσει την εξέλιξη 
της ποιότητας του αέρα σε αστικό και περιφερειακό επίπεδο για να ελέγξει τις 
προβλέψεις για την ποιότητα του αέρα που έχουν αποτελέσει οδηγό για τα 
προτεινόμενα νομοθετικά μέτρα. 
Τα αποτελέσματα αυτής της άσκησης παρακολούθησης θα αποτελέσουν ένα* από 
τα κύρια στοιχεία μιας έκθεσης την οποία οφείλει να υποβάλει η Επιτροπή το 
αργότερο έως την 30ή Ιουνίου 2002 και η οποία θα αποτελέσει, μεταΕύ άλλων, 
τη βάση για να αποφασιστεί εάν οι προτάσεις τροποποίησης ή/και επέκτασης 
της παρούσας οδηγίας είναι απαραίτητες. 
96 
ΤΜΗΜΑ III - ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΕΣ ΔΑΠΑΝΕΣ (ΤΜΗΜΑ Α ΤΟΥ ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ) 
10. ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΕΣ ΔΑΠΑΝΕΣ (Τμήμα Α της υποδιαίρεσης III του προϋπολογισμού) 
10.1 Ανθηση τον προσωπικού 
Τύπος 
Δημόσιοι 
υπάλληλοι ή 
συμβασιούχοι 
Άλλοι 
Σύνολο Α 
Β 
C Ανθρώπινοι πόροι 
Μόνιμες 
θέσεις 
εργασίας 
0 Έκτακτες 
θέσεις 
εργασίας 
0 Ανθράχπινοι πόροι 
Υφιστάμενοι 
ανθρώπινοι 
πόροι στη ΓΔ 
ή την υπηρεσία 
0 Πρόσθετοι 
ανθρώπινοι 
πόροι 
0 Διάρκεια 
10.2 Χοηιιατοδοτιχή συνολική επίπτωση των πρόσθετων ανθρώπινων πόοων 
Ποσά Τρόπος υπολογισμού 
Δημόσιοι υπάλληλοι 0 
Προσο>ρινοί υπάλληλοι 0 
Άλλοι πόροι 0 
Σύνολο (σε ECU) 0 
10.3 ΑύΕηση άλλων λειτουργικών δαπανών 
Στοιχείο του Ποσά Τρόπος υπολογισμού 
προϊ^πολογισμού 
Α-2510 (Έξοδα ταξειδίου 20850 15 Χ 695 ECU / 
για την επιτροπή που συνεδρίαση Χ 2 
προβλέπει το αρθρ. 11 της συνεδριάσεις / έτος 
πρότασης) 
Σύνολο (σε ECU) 20850 
97 
ΑΕΑΤΙΟ ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ ΤΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ 
Επίπτωση της πρότασης στις επιχειρήσεις με ειδική αναφορά στις μικρομεσαίες 
επιχειρήσεις (MME) 
ΤΙΤΛΟΣ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ 
Πρόταστι οδηγίας του Συμβουλίου και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σχετικά με 
την ποιότητα της βενζίνης και του πετρελαίου ντήζελ 
Αριθμός αναφοράς (repertoire): 
1. ΛΑΜΒΑΝΟΝΤΑΣ ΥΠΟΨΗ ΤΗΝ ΑΡΧΗ ΤΗΣ ΕΠΙΚΟΥΡΙΚΟΤΗΤΑΣ. ΓΙΑΤΙ 
ΕΙΝΑΙ ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΗ Η ΚΟΙΝΟΤΙΚΗ ΝΟΜΟΘΕΣΙΑ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΚΑΙ 
ΠΟΙΟΙ ΕΙΝΑΙ ΟΙ ΚΥΡΙΟΙ ΣΤΟΧΟΙ ΤΗΣ : 
Το θέμα αφορά την εναρμόνιση της εσωτερικής αγοράς και επομένως αποτελεί 
ζήτημα αποκλειστικής κοινοτικής αρμοδιότητας. Η αγορά καυσίμων μεταφορών 
είναι σημαντική (περίπου 290,000 εκατομμύρια λίτρα το 1995) και παρά την 
ύπαρξη κανόνων που καθορίζονται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή Τυποποίησης 
(CEN) για ορισμένα συστατικά των καυσίμων, το μεγαλύτερο τμήμα της αγοράς 
βενζίνης και ντήζελ χαρακτηρίζεται από πολυάριθμα επιτρεπόμενα επίπεδα για 
διάφορες παραμέτρους καυσίμων περιβαλλοντικής σημασίας (π.χ. θείο, 
αρωμ,ατικές ενώσεις, βενζόλιο). II πρόταση επιβάλλει αυξημένο επίπεδο 
εναρμόνισης για να αντικαταστήσει το υφιστάμενο ευρύ φάσμα, οκττε να 
διασφαλίσει τη σωστή λειτουργία της αγοράς. 
Κύριος στόχος της οδηγίας είναι να μειωθούν οι εκπομπές οχημάτων ώστε να 
επιτευχθούν οι μελλοντικοί στόχοι για την ποιότητα του αέρα σε ολόκληρη την 
Ευρωπαϊκή Ένωση· η οδηγία αποτελεί τμήμα ενός νομοθετικού συνόλου που η 
Επιτροπή σκοπεύει να υποβάλει σχετικά με αυτό το θέμα. Η οδηγία είναι ένα 
από τα μέτρα που προέκυψαν βάσει των αποτελεσμάτων του ευρωπαϊκού 
προγράμματος Auto-oil το οποίο διερεύνησε σύνολα τεχνικών και μη τεχνικών 
μέτρων, αποδοτικών ως προς το κόστος, τα οποία να επαρκούν για την 
επίτευξη, έως το 2010, αυστηρών προτύπων ποιότητας του αέρα όσον αφορά 
τους σημαντικότερους αστικούς και περιφερειακούς ρύπους όπως τα οξείδια του 
αζώτου, τα αιωρούμενα σωματίδια και το όζον. Το πρόγραμμα διερεύνησε το 
κόστος και το δυναμικό ποικίλλων διαφορετικών τεχνικών μέτρων όπως η 
βελτίωση της τεχνολογίας οχημάτων, τα συστήματα επιθεώρησης και 
συντήρησης, οι αλλαγές στην ποιότητα των καυσίμων και διάφορα μη τεχνικά 
μέτρα όπως τα συστήματα απόσυρσης, η διαχείριση της κυκλοφορίας, η αύξηση 
των επενδύσεων στις δημόσιες μεταφορές και η τιμολόγηση της χρήσης των 
δρόμων. 
Βάσει των αποτελεσμάτων του προγράμματος auto-oil, η Επιτροπή επέλεξε ένα 
σύνολο νομοθετικών προτάσεων προς υποβολή στο Συμβούλιο και το 
Κοινοβούλιο: 
- πρόταση σχετικά με επανακαθορισμό της ποιότητας της βενζίνης και του 
ντήζελ (η παρούσα πρόταση)· 
- πρόταση για αυστηρότερα όρια εκπομπών για τα επιβατηγά αυτοκίνητα 
(πρόταση που συνοδεύει την παρούσα πρόταση)· 
98 
- προτάσεις για αυστηρότερα όρια εκπομπών για τα ελαφρά και βαρέα 
επαγγελματικά οχήματα (1996/1997) 
- πρόταση για ενίσχυση της υφιστάμενης νομοθεσίας σχετικά με την 
επιθεώρηση και τη συντήρηση (το 1997). 
Με αυτό το σύνολο νομοθετικών μέτρων, η Επιτροπή υπολογίζει ότι έως το 
2010, οι ανωτέρω ρύποι θα μειωθούν αρκετά σε σύγκριση με τις τιμές στις 
οποίες θα έφταναν ελλείψει αυτών των μέτρων. 
2. ΠΟΙΟΥΣ ΘΑ ΕΠΗΡΕΑΣΕΙ Η ΠΡΟΤΑΣΗ 
- Ποιους επιχειρηματικούς τομείς ; 
Οι αλλαγές στην ποιότητα της βενζίνης και του ντήζελ επηρεάζουν τις 
επιχειρήσεις διύλισης και επομένως τις εταιρείες πετρελαιοειδών, την 
πετροχημική βιομηχανία και τους μεμονωμένους καταναλωτές που διαθέτουν 
βενζινοκίνητα ή πετρελαιοκίνητα οχήματα. 
Μπορεί επίσης να υπάρξουν επιπτώσεις για τις οργανώσεις ανεξάρτητων 
εμπόρων που εισάγουν βενζίνη ή/και ντήζελ από περιοχές με λιγότερο 
αυστηρές περιβαλλοντικές προδιαγραφές καυσίμων. 
- Ποιον μεγέθους επιχειρήσεις; 
Όλες οι επιχειρήσεις πετρελαιοειδών και οι πετροχημικές μπορούν να 
θεωρηθούν μεγάλες. Οι οργανώσεις ( εμπόρων είναι μικρομεσαίες 
επιχειρήσεις. 
Υπάρχουν ιδιαίτερες γεωγραφικές περιοχές της Κοινότητας όπου είναι 
εγκατεστημένες αυτές οι επιχειρήσεις 
Τα διυλιστήρια, οι πετροχημικές βιομηχανίες και οι οργανώσεις των 
εμπόρων βρίσκονται σε όλες τις περιοχές της Κοινότητας. 
3. ΤΙ ΘΑ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΚΑΝΕΙ Η ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ ΓΙΑ ΝΑ ΣΥΜΜΟΡΦΩΘΕΙ ΜΕ 
ΤΗΝ ΠΡΟΤΑΣΗ : 
Τα διυλιστήρια θα πρέπει να αλλάξουν τις διαδικασίες διύλισης που 
εφαρμόζουν, να εγκαταστήσουν νέες μονάδες επεξεργασίας ή/και να αναλάβουν 
διαδικασίες μίξης για να επιτύχουν τις αλλαγές στην ποιότητα της βενζίνης ή/και 
του ντήζελ που απαιτούνται από την οδηγία. Οι μηχανισμοί που 
χρησιμοποιούνται για τον έλεγχο κάθε μιας από τις παραμέτρους είναι όλες 
τεχνολογίες διαθέσιμες σήμερα και αποδεδειγμένης αξίας. 
Μερικές αλλαγές μπορούν επίσης να καλυφτούν από αλλαγές στο αργό 
πετρέλαιο π.χ. με τύπους αργού πετρελαίου χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, 
όπως αυτά της Βόρειας θάλασσας, που τείνουν να έχουν μεγαλύτερη 
περιεκτικότητα σε βενζόλιο και αρωματικές ενώσεις, ή με τύπους αργού 
πετρελαίου χαμηλής περιεκτικότητας σε βενζόλιο / αρωματικές ενώσεις όπως 
αυτά της Μέσης Ανατολής (που τείνουν να έχουν υψηλότερη περιεκτικότητα σε 
θείο). 
ΓΙ προτεινόμενη οδηγία δεν θέτει καμία υποχρέωση στις πετροχημικές 
επιχειρήσεις και τους μεμονωμένους χρήστες καυσίμων. 
99 
4. ΠΟΙΕΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΕΙΝΑΙ ΠΙΘΑΝΟ ΝΑ ΕΧΕΙ Η 
ΠΡΟΤΑΣΗ; 
- Στην απασχόληση; 
Η πρόταση θα απαιτήσει σημαντική επένδυση για τη βιομηχανία διύλισης 
(βλ. κατωτέρω). Λαμβάνοντας υπόψη την υφιστάμενη υπερχωρητικόττιτα 
και τα στενά περιθώρια λειτουργίας για τη βιομτιχανία, είναι πολύ πιθανό 
η πρόταση να έχει σημαντική αρνητική επίπτωση στην απασχόληση στη 
βιομηχανία διύλισης. 
Εν τούτοις, στον τομέα της παραγωγής υλικού τροφοδότησης (όπως οι 
οξυγονούχες ενώσεις) και της έρευνας και ανάπτυξης είναι πιθανό να 
εμφανιστεί θετική επίπτωση στην απασχόληση. Η παραγωγή οξυγονούχων 
ενώσεων πρέπει να βελτιωθεί αρκετά προκειμένου να επιτευχθεί η 
απαιτούμενη ικανότητα πρόσμιξης. Μέρος της πρόσθετης παραγωγικής 
ικανότητας θα εγκατασταθεί στην Ευρώπη. Στον τομέα της έρευνας και της 
ανάπτυξης μπορεί να αναμένεται ότι η αναζήτηση ανταγωνιστικότερων, 
λιγότερο δαπανηρών διαδικασιών διύλισης θα τονώσει τις επιχειρήσεις 
εφαρμοσμένης μηχανικής και κατασκευών, γεγονός που ίσως να έχει μερικές 
θετικές επιπτώσεις στην απασχόληση. 
Για την πετροχημική βιομηχανία, εκτιμήσεις όσον αφορά την ανάπτυξη της 
, απασχόλησης είναι δύσκολο να γίνουν. Η μεγάλη προσφορά βενζολίου, 
λόγω της αλλαγής της σύστασης των καυσίμων, είναι πιθανό να έχει 
αρνητική επίδραση στην παραγωγή αερίου πυρόλυσης, κύρια πηγή βενζολίου 
για παραγωγή αρωματικών ενώσεων στην Ευρώπη. Οι παραγωγοί 
αιθυλενίου ίσως επομένως να χάσουν ένα μέρος της ανταγωνιστικότητας 
τους. Εν τούτοις, οι παραγωγοί αιθυλενίου συνήθως παράγουν επίσης 
αρωματικές ενώσεις και ίσως η μείωση της τιμής του βενζολίου που 
χρησιμεύει ως πρώτη ύλη να τους επιτρέψει να αυξήσουν την παραγωγή 
αρωματικών ενώσεων. Η επίπτωση στην απασχόληση είναι αβέβαιη. 
Δεν είναι πιθανό να υπάρξουν σημαντικές επιπτώσεις στην απασχόληση για 
τις οργανώσεις των εμπόρων. 
- Στις επενδύσεις και τη δημιουργία νέων επιχειρήσεων; 
Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις δαπανών που πραγματοποιήθηκαν στα πλαίσια 
του προγράμματος auto-oil, η επίτευξη των προς το παρόν προτεινόμενων 
προδιαγραφών καυσίμων απαιτεί από τα διυλιστήρια να επενδύσουν 
συνολικά περίπου 8442 εκατομμύρια ECU. Οι δαπάνες είναι βασισμένες στην 
αξία του ECU το 1995 και σε 15ετή διάρκεια του προγράμματος από το 2000 
και μετά. Οι επενδύσεις προβλέπεται να πραγματοποιηθούν κατά την 4ετία 
1996-1999, όπου το 1996 και το 1999 θα επενδυθεί από 15% ενώ το 1997 
και το 1998 θα επενδυθεί από 35%. Εκτός από τις δαπάνες για 
κεφαλαιουχικές επενδύσεις, η ευρωπαϊκή βιομηχανία διύλισης θα πρέπει να 
επιβαρυνθεί με σταθερές λειτουργικές δαπάνες 342 εκατομμυρίων ECU και 
δαπάνες για ενέργεια 171 εκατομμυρίων ECU . 
Όλες οι δαπάνες είναι συνολικές δαπάνες που δεν απεικονίζουν τις 
διακυμάνσεις ανάλογα με το διυλιστήριο και την περιοχή. Οι εκτιμώμενες 
διαφορές δαπανών ανά διυλιστήριο και ανά περιοχή δεν είναι ομοιόμορφες 
επειδή η επίπτωση των διαφορών στις παραμέτρους ποιότητας εξαρτάται από 
τη διαμόρφωση τόσο της πρώτης ύλης όσο και του διυλιστηρίου, Το μέγεθος 
100 
των διυλιστηρίων όσον αφορά τις διακυμάνσεις των δαπανών είναι πιθανό 
να παίζει σχετικά μικρό ρόλο σε σύγκριση με το ρόλο που παίζει η 
διαθεσιμότητα της πρώτης ύλης και η διαμόρφωση των διυλιστηρίων. 
Μπορούν να αναμένονται νέες επιχειρηματικές δραστηρότητες όσον αφορά 
την παραγωγή οξυγονούχων ενώσεων ως προϊόντων τροφοδοσίας. 'Οπως 
αναφέρθηκε προηγουμένως, θα αυξηθεί σημαντικά η ανάγκη για οξυγονούχες 
ενώσεις ώστε να αντισταθμιστεί η απώλεια οκτανίων που θα προκαλέσει η 
μείωση του βενζολίου και των αρωματικών ενώσεων. Τα διυλιστήρια 
ενδεχομένως να αυξήσουν την παραγωγή οξυγονούχων ενώσεων μέσω 
καλύτερων τεχνολογιών (νέοι καταλύτες) ή/και νέων μονάδων παραγωγής. 
Για τις πετροχημικές επιχειρήσεις, είναι δύσκολο να προβλεφθεί εάν η ζημιά 
από ττ) μείωση της παραγωγής μιας πρώτης ύλης (του αερίου πυρόλυσης) 
μπορεί να αντισταθμισθεί από την αύξηση της παραγωγής αρωματικών 
ενώσεων και ποιες θα είναι οι συνέπειες αυτών των εξελίξεων στην 
κατάσταση της απασχόλησης. 
Στην ανταγωνιστικότητα των επιχειρήσεων; 
Η επίπτωση της πρότασης στα μεμονωμένα διυλιστήρια θα ποικίλει αρκετά 
ανάλογα με τα υφιστάμενα τεχνικά χαρακτηριστικά. Ενώ στην περίπτωση 
μερικών διυλιστηρίων θα απαιτηθεί ελάχιστη μόνο επένδυση, άλλα θα 
χρειαστούν εκτεταμένη βελτίωση ανάλογα με τα τεχνικά χαρακτηριστικά 
τους. 
Όσον αφορά την πετροχημική βιομηχανία, η αύξηση του διαθέσιμου 
βενζολίου λόγω της αλλαγής της σύστασης της βενζίνης θα μπορούσε να έχει 
αρνητικές επιπτώσεις στην παραγωγή μιας σημαντικής πρώτης ύλης του 
αερίου πυρόλυσης. Το αέριο πυρόλυσης είναι η μεγαλΥηερη πηγή βενζολίου 
γΐίχ την αγορά αρωματικών ενώσεων στην Ευρώπη και εάν η (χξία του αερίου 
αυτού μειωθεί λόγω αύξησης της προσφοράς βενζολίου από άλλες πηγές, οι 
Ευρωπαίοι παραγα)γοί αιθυλενίου θα βρεθούν σε μειονεκτική ανταγωνιστική 
θέση. 
H ανταγωνιστικότητα των οργανώσεων των εμπόρων ίσως να επηρεαστεί εάν 
αυτοί κάνου εισαγωγές βενζίνης και ντήζελ κυρίως από πηγές με λιγότερο 
αυστηρές ή καθόλου περιβαλλοντικές προδιαγραφές. Οι έμποροι μπορούν 
να διατηρήσουν ή να επανακτήσουν ανταγωνιστικότητα εάν εξασφαλίσουν 
εισαγωγές από διαφορετικές πηγές σε επαρκή ποικιλία. 
5. Η ΠΡΟΤΑΣΗ ΠΕΡΙΕΧΕΙ ΜΕΤΡΑ ΓΙΑ ΝΑ ΛΗΦΘΕΙ ΥΠΟΨΗ Η 
ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΩΝ ΜΙΚΡΟΜΕΣΑΙΩΝ 
ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ (ΜΕΙΩΜΕΝΕΣ Η ΑΙΑΦΟΡΕΤΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ. 
Κ.ΛΠ.Ϊ: 
Όλα τα διυλιστήρια και οι πετροχημικές βιομηχανίες στην Ευρώπη μπορούν 
να θεωρηθούν μεγάλες επιχειρήσεις. 
Οι οργανώσεις των ανεξάρτητων εμπόρων και μεταπωλητών έχουν επαρκή 
μέσα για να διατηρήσουν τη θέση τους στην αγορά π.χ. από την 
διαφοροποίηση των πηγών εισαγωγών. 
101 
Οι χρήστες των καυσίμων με νέα σύνθεση θα επηρεαστούν ασήμαντα από 
αμελητέα αυξημένες αξίες αυτών των καυσίμων. 
Επομένως ιδιαίτερα μέτρα υπέρ των μικρομεσαίων επιχειρήσεων φαίνονται 
περιττά. 
6. ΑΙΑΒΟΥΑΕΥΣΕΙΣ 
Κατάλογος οργανώσεων που έχουν ερωτηθεί όσον αφορά την πρόταση και 
περίληψη των κυριότερων απόψεων τους: 
- Europia (ευρωπαϊκή ένωση βιομηχανιών πετρελαίου) 
- ACEA (ευρωπαϊκή ένωση κατασκευαστών αυτοκινήτων ) 
- ΑΡΑ (ένωση παραγωγών αρωματικών ενώσεων), τομεακή ομάδα του CEFIC. 
Europia /ACEA 
Και οι δύο, οι ευρωπαϊκές ενώσεις βιομηχανιών πετρελαίου (Europia) και οι 
βιομηχανίες αυτοκινήτων (ACEA) ήταν εταίροι στο πρόγραμμα auto-oil. Η 
εργασία που εκτελέσθηκε στο πλαίσιο του προγράμματος βασίστηκε στην 
ομοφωνία όλων των συμμετεχόντων. Σε μια τελική τεχνική συνεδρίαση του 
προγράμματος auto-oil στις 20 Μαρτίου 1996, εγκρίθηκαν η βάση δεδομένων και 
η μεθοδολογία που χρησιμοποιήθηκαν για την πραγματοποίηση της ανάλυσης 
κόστους / αποτελεσματικότητας. 
II πετρελαιοβιομηχανία ερωτήθηκε επίσης για διάφορα τεχνικά ζητήματα που 
προέκυψαν κατά τη συζήτηση σχετικά με το πως θα μετατραπούν οι τιμές των 
παραμέτρων των καυσίμων που χρησιμοποιήθηκαν στην ανάλυση κόστους / 
αποτελεσματικότητας σε οριακές τιμές. 
Όσον αφορά τις προτεινόμενες προδιαγραφές, η πετρελαιοβιομηχανία έχει 
εκφράσει τις επιφυλάξεις της σχετικά με τις οριακές τιμές για την περιεκτικότητα 
σε θείο και των δύο καυσίμων, ιδίως όμως της βενζίνης, υποστηρίζοντας ότι τα 
οφέλη ως προς τις εκπομπές δεν είναι ανάλογα με τις απαιτούμενες δαπάνες. 
Ένας άλλος τομέας ανησυχίας για την πετρελαιοβιομηχανία είναι η 
περιεκτικότητα σε βενζόλιο της βενζίνης. Η Europia εξακολουθεί να υποστηρίζει 
ότι λαμβάνοντας υπόψη τα αποτελέσματα της διαμόρφωσης της ποιότητας του 
αέρα που προέκυψαν από το πρόγραμμα auto-oil, η μείωση της σημερινής μέσης 
τιμής στην ΕΕ κατά 2,3% περίπου δεν είναι αιτιολογημένη. 
Η αυτοκινητοβιομτιχανία αφ1 ετέρου θεωρεί τις προτεινόμενες προδιαγραφές 
καυσίμων ως εξαιρετικά μετριοπαθείς και θα επιθυμούσε αυστηρότερες οριακές 
τιμές, ιδίως όσον αφορά την περιεκτικότητα σε θείο του ντήζελ. Η ACEA 
υποστηρίζει ότι η πρόταση για την ποιότητα των καυσίμων απαιτεί από την 
πετρελαιοβιομηχανία ετήσια δαπάνη περίπου 880 εκατομμυρίων ECU, ενώ η 
αυτοκινητοβιομηχανία επωμίζεται τον κύριο όγκο της συνολικής επιβάρυνσης 
των 5326 εκατομμυρίων ECU / έτος που απαιτείται για το σύνολο μέτρων 
μείωσης των εκπομπών. Ωστόσο, το επιχείρημα ότι πρέπει να διαμοιραστεί το 
φορτίο στις δύο βιομηχανίες δεν ευθυγραμμίζεται με την απαίτηση η λύση στα 
μελλοντικά προβλήματα ποιότητας του αέρα να είναι αποδοτική ως προς το 
κόστος την οποία θέτει η οδηγία 94/12/ΕΚ, άρθρο 4. 
102 
ΔΕΔ 
11 ΑΡΑ ανησυχεί επειδή η αύξΐ|<τη των διαθέσιμων ποσοτήτων βενζολίου (χπό την 
αλλαγή στη σύσταση της βενζίνης στην Ευρώπη και τις ΗΠΑ θα επιφέρει σοβαρή 
μείωση της παραγωγής αερίου πυρόλυσης το οποίο αποτελεί σημαντική πηγή 
βενζολίου για την παραγωγή αρωματικών ενώσεων στην Ευρώπη. Επιπλέον, ενώ 
η παραγωγή αρωματικών ενώσεων θα μπορούσε κατ'αρχήν να αυξηθεί λόγω της 
μείωσης της τιμής του βενζολίου ως πρώτης ύλης, η ΑΡΑ φοβάται ότι οι 
εξελίξεις στις αγορές αρωματικών ενώσεων σε άλλα μέρη του κόσμου θα 
εμποδίσουν την Ευρώπη να βρει την κατάλληλη εξαγωγική αγορά. 
103 
Πρόταση 
ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ 
96/0164 (COD) 
σχετικά με τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά της ατμοσφαιρικής ρύπανσης 
από τις εκπομπές των μηχανοκίνητων οχημάτων και τροποποίηση των οδηγιών 
70/156/ΕΟΚ και 70/220/ΕΟΚ του Συμβουλίου 
104 
Αιτιολογική έκθεση 
Α. Σκοπός τικ πρότασης 
Σκοπός της παρούσας πρότασης είναι να ενισχυθούν οι απαιτήσεις της Κοινότητας 
που στοχεύουν στον περιορισμό εκπομπών ρύπων των νέων επιβατικών 
αυτοκινήτων. Το θέμα αυτό διέπεται από την οδηγία 70/220/ΕΟΚ όπως 
τροποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 94/12/ΕΚ. Η πρόταση εντάσσεται σε 
σφαιρική στρατηγική της Κοινότητας η οποία θα περιλαμβάνει αυστηρότερες 
απαιτήσεις για τα επιβατικά αυτοκίνητα, τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα και τα 
βαρέα επαγγελματικά οχήματα1 που θα ισχύουν από το έτος 2000, νέες ελάχιστες 
προδιαγραφές για τα καύσιμα των κινητήρων και βελτιωμένες προδιαγραφές για τις 
εκπομπές ρύπων από τα εν χρήσει οχήματα. Ο συνδυασμός αυτών των μέτρων 
αποτελεί, κατά την άποψη της Επιτροπής, τη βέλτιστη δέσμη νομοθετικών πράξεων 
που θα εξασφαλίσουν ότι μέχρι το έτος 2010 θα εκπληρούνται οι στόχοι για την 
ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα που είχαν καθοριστεί στο πλαίσιο της εφαρμογής 
του προγράμματος αυτοκίνητο/καύσιμα (Auto/Oil). Επιπλέον, η παρούσα πρόταση 
περιλαμβάνει αναθεωρημένο πλαίσιο για τα φορολογικά κίνητρα που αφορούν τις 
εκπομπές ρύπων και τις τιμές των εκπομπών ρύπων που αντιστοιχούν στο 
προβλεπόμενο "στάδιο 2005" προτύπων για τις εκπομπές των αυτοκινήτων. Το 
καθαυτό πρόγραμμα αυτοκίνητο/καύσιμο περιγράφεται σε ιδιαίτερη ανακοίνωση με 
αυτό τον τίτλο. 
Β. Νομική βάση 
Τα προτεινόμενα μέτρα βασίζονται στο άρθρο 100 Α της συνθήκης για την 
Ευρωπαϊκή 'Ενωση. Τα μέτρα αυτά ανταποκρίνονται στη σύσταση του Συμβουλίου 
σχετικά με το 5ο ΙΙρόγραμμα Δράσης για το Περιβάλλον, όπου είχε προαναγγελθεί 
η ανάγκη για περαιτέρω βελτίωση των προτύπων για τις εκπομπές των αυτοκινήτων 
από το έτος 2000. Τα μέτρα που προβλέπονται αποτελούν μέρος του ευρωπαϊκού 
συστήματος έγκρισης τύπου για τα αυτοκίνητα και η συμμόρφωση προς αυτά θα 
είναι υποχρεωτική για τις νέες εγκρίσεις που θα εκδίδουν οι εθνικές αρχές. Τα 
μέτρα αυτά ακολουθούν τη συνήθη νομοθετική προσέγγιση που έχει υιοθετηθεί για 
τον τομέα αυτό, δηλαδή πλήρης εναρμόνιση όλων των σχετικών τεχνικών 
προδιαγραφών. Τα μέτρα καθορίζουν τα πρότυπα επιδόσεων που πρέπει να 
πληρούνται, επαφίοντας στους παραγωγούς τον σχεδιασμό και την κατασκευή του 
εξοπλισμού που είναι αναγκαίος για να εξασφαλίζεται η συμμόρφωσης προς αυτά. 
Αυτή η νομοθετική προσέγγιση υποστηρίζεται πλήρως από τις επιχειρήσεις. 
Το κείμενο αφορά τον ΕΟΧ. 
Γ. Ιστορικό 
Με τη συνεχή επί το αυστηρότερο τροποποίηση των προτύπων για τις εκπομπές έχει 
επιτευχθεί σημαντικότατη βελτίωση της ποιότητας του αέρα στην Ευρώπη. Από το 
1970, την εποχή της πρώτης οδηγίας για τις εκπομπές, η συνολική μείωση των 
εκπομπών από νέα επιβατηγά αυτοκίνητα είναι της τάξεως του 90%, ανάλογα με τον 
οδηγία 88/77/ΕΟΚ όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 96/1/ΕΚ 
105 
συγκεκριμένο ρυπαντή (εκπομπές μονοξειδίου του άνθρακα (CO) και εκπομπές 
ακαύστων υδρογονανθράκων και οξειδίων του αζώτου (HC + ΝΟχ)). 
Το πρόγραμμα αυτοκίνητο/καύσιμο εκπονήθηκε για να εκπληρωθεί η απαίτηση του 
Συμβουλίου και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, επειδή είχε καταστεί κοινή 
συνείδηση ότι η επίτευξη περαιτέρω μειώσεων των εκπομπών ρύπων (χπό νέα 
οχήματα μετά το έτος 2000 θα είναι όλο και δυσκολότερη από τεχνολογική πλευρά 
και δαπανηρότερη, ότι τα μελλοντικά πρότυπα πρέπει να εκπονούνται σε 
επιστημονικότερη βάση, η οποία να λαμβάνει πλήρως υπόψη τα πλεονεκτήματα και 
μειονεκτήματα όλων των πιθανών μέτρων που συμβάλλουν στην επίτευξη δεδομένων 
στόχων μείωσης των εκπομπών ρύπων. 
1. Αρθρο 4 της οδηγίας 94/12/ΕΚ: Η πολύπλευρη προσέγγιση 
Στο άρθρο 4 της οδηγίας 94/12/ΕΚ, η οποία εκδόθηκε από το Ευρωπαϊκό 
Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο στις 23 Μαρτίου 1994 και στην οποία καθορίζονται 
νέες οριακές τιμές εκπομπών για νέους τύπους επιβατηγών αυτοκινήτων από το 
1996, προβλέπεται ότι η Επιτροπή θα πρέπει να προτείνει νέα μέτρα για εφαρμογή 
το 2000, σύμφωνα με νέα πολύπλευρη προσέγγιση, η οποία βασίζεται σε σφαιρική 
εκτίμηση του κόστους και της αποτελεσματικότητας όλων των μέτρων που 
αποσκοπούν στη μείωση της ρύπανσης από τις οδικές μεταφορές. Στο άρθρο αυτό 
ορίζεται ότι η πρόταστι, πέραν αυστηρότερων προτύπων για τις εκπομπές των 
αυτοκινήτων, θα πρέπει να περιλαμβάνει συμπληρωματικά μέτρα, όπως βελτίωση 
της ποιότητας των καυσίμων και αυστηρότερα προγράμματα ελέγχου και 
συντήρησης του στόχου οχημάτων. 
Το άρθρο 4 της οδηγίας 94/12/ΕΚ καθορίζει δύο πυλώνες στους οποίους πρέπει 
να βασίζονται οι προτάσεις της Επιτροπής: 
- την καθιέρωση κριτηρίων ποιότητας του αέρα και των αντίστοιχων στόχων 
μείωσης των εκπομπών 
- την εκτίμηση της σχέσης κόστους/αποτελεσματικότητας κάθε προτεινόμενου 
μέτρου, λαμβάνοντας υπόψη την εν δυνάμει συμβολή άλλων μέτρων όπως: 
- η διαχείριση της κυκλοφορίας, 
- η βελτίωση των αστικών συγκοινωνιών, 
- η χρήση εναλλακτικών καυσίμων. 
Έτσι, με το άρθρο 4 προβλέπεται ότι η εκτίμηση της σχέσης κόστους/ 
αποτελεσματικότητας θα πρέπει να αφορά όχι μόνον τα μέτρα που θα προταθούν 
από την Επιτροπή (βελτίωση της τεχνολογίας των νέων οχημάτων, βελτίωση των 
καυσίμων, τεχνικός έλεγχος) αλλά και κάθε μέτρο που καθιστά δυνατή τη μείωση 
της ρύπανσης από την οδική κυκλοφορία, ασχέτως εάν την ευθύνη για τα μέτρα 
αυτά έχουν τα κράτη μέλη ή οι τοπικές αρχές. 
Η πολύπλευρη προσέγγιση της σχέσης κόστους/αποτελεσματικότητας διαφέρει από 
τη συνήθη προσέγγιση που βασίζεται στην εκτίμηση της Βέλτιστης Διαθέσιμης 
Τεχνολογίας. Εντούτοις, στο άρθρο 4 ορίζεται ότι με την πρόταση της Επιτροπής 
για το στάδιο 2000 πρέπει να επιφέρει "ουσιαστική" μείωση των εκπομποτν. Το 
επόμενο στάδιο θα συνεχίσει και αυτό να στηρίζεται στο άρθρο 100Α της Συνθήκης, 
δηλαδή η πρόταση θα πρέπει να βασίζεται σε "υψηλό επίπεδο" περιβαλλοντικής 
106 
προστασίας. Συνεπώς, είναι αναγκαίος σε κάποιο βαθμό, ο συγκερασμός δύο 
διαφορετικών μηχανισμών. Εντούτοις, η εφαρμογή της αρχής της Βέλτιστης 
Διαθέσιμης Τεχνολογίας ανεξάρτητα για κάθε επιμέρους μέτρο ενδέχεται να οδηγήσει 
σε σειρά μέτρων που να μην είναι τα άριστα από οικονομικής και περιβαλλοντικής 
πλευράς. Η πολύπλευρη προσέγγιση στοχεύει συνεπώς στον καθορισμό της 
καλύτερης δέσμης μέτρων για την επίτευξη υψηλού επιπέδου προστασίας. 
2. Το πρόγραμμα αυτοκινήτου και καυσίμων 
Σύμφωνα με αρχή της "επιμερισμένης ευθύνης" που διατυπώθηκε στο 5ο 
Πρόγραμμα Δράσης για το Περιβάλλον, οι αρμόδιοι για την ενέργεια, το 
περιβάλλον και τη βιομηχανία επιτροπή αποφάσισαν, στα τέλη του 1992, να 
δρομολογήσουν τεχνικό/επιστημονικό πρόγραμμα εργασίας με σκοπό να 
δημιουργηθεί πάγια τεχνική βάση στην οποία να βασισθούν οι μελλοντικές 
νομοθετικές ρυθμίσεις. Η Επιτροπή κάλεσε τις ενώσεις των Ευρωπαίων 
Κατασκευαστών Αυτοκινήτων και του Κλάδου των Καυσίμων (ACEA και EUROPIA) 
να διαθέσουν την τεχνογν<υσία και τις γνώσεις τους. Οι δύο κλάδοι απήντησαν 
θετικά στην πρόσκληση αυτή και, μαζί με τις υπηρεσίες της Επιτροπής, σχεδίασαν, 
προγραμμάτισαν και εκτέλεσαν το πρόγραμμα, το οποίο εν συνεχεία έγινε γνωστό 
ως πρόγραμμα Auto/Oil. 
Ο στόχος του προγράμματος Auto/Oil ήταν να παράσχει στους φορείς χάραξης 
πολιτικής αντικειμενική εκτίμηση της αποτελεσματικότερης από άποψη κόστους 
μέτρων - συμπεριλαμβανομένης της τεχνολογίας οχημάτων, της ποιότητας των 
καυσίμων, μέτρων επεθεώρησης και συντήρησης και μέτρων ελέγχου και συντήρησης 
μη τεχνικών μέτρων - που απαιτούνται για τη μείωση των εκπομπών από τις οδικές 
μεταφορές σε μεγέθη κατάλληλα για την επίτευξη των νέων προτύπων ποιότητας του 
αέρα τα οποία εκπνούνται προς θέσπιση σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση. 
Η οργάνωση, οι υποθέσεις εργασίας και τα αποτελέσματα του προγράμματος 
Auto/Oil περιγράφονται στη συνημμένη ανακοίνωση της Επιτροπής για το 
πρόγραμμα Auto/Oil και τις μελλοντικές στρατηγικές για τη μείωση των εκπομπών*. 
3. Μεταβολές στην τεχνολογία των αυτοκινήτων 
Στο πλαίσιο του προγράμμαος Auto/Oil κλήθηκαν οι ευρωπαίοι κατασκευαστές 
αυτοκινήτων να εκτιμήσουν κατά προσέγγιση το πρόσθετο κόστος που θα απαιτούσε 
ο εξοπλισμός των αυτοκινήτων με την τεχνολογία που είναι αναγκαία για να 
πληρούν αύξουσας αυστηρότητας σενάρια εκπομπών προοδευτικά αυστηρότερων 
σεναρίων εκπομπών. Οι μειώσεις στις εκπομπές για καθένα από τα σενάρια αυτά 
εμφαίνονται στον Πίνακα 1 που ακολουθεί. 
Τα κυριότερα συμπεράσματα της ανάλυσης κόστους των τεχνολογιών οχημάτων 
είναι ότι: 
- Με την εφαρμογή βελτιωμένης τεχνολογίας στα οχήματα είναι δυνατόν να 
μειωθούν σημαντικά οι εκπομπές ρύπων· 
Έγγρ. COM(95) της Ιουνίου 1996 
107 
η εφαρμογή του αυστηρότερου σεναρίου μείωσης σε όλες τις κατηγορίες 
οχημάτων θα είχε ετήσιο κόστος 5,5 εκατ. ECU (με τιμές ECU του 1995) στην 
- εκφραζόμενα ως κόστος ανά όχημα, αυστηρότερα δέσμες μέτρων για τις 
οποίες δόθηκαν στοιχεία κόστους ισοδυναμούν με αύξηση 3-5% στις 
τρέχουσες τιμές αγοράς (εξαιρουμένης της φορολογίας) 
Επιπλέον, στα πλαίσια του προγράμματος Auto/Oil, συλλέχθηκαν στοιχεία σχετικά 
με το κόστος και την αποτελεσματικότητα των διαφόρων μηχανισμών που 
αποσκοπούν στη μείωση του ρυθμού φθοράς των συστημάτων ελέγχου εκπομπών. 
Μελετήθηκαν δύο τεχνικές διατάξεις με τις οποίες μπορούν να επιτευχθούν οι 
βελτιώσεις αυτές: 
- ηλεκτρονικοί αισθητήρες τοποθετημένοι στο όχημα για την παρακολούθηση της 
απόδοσης των συστημάτων ελέγχου εκπομπών - που αναφέρονται συνήθως ως 
ενσωματωμένα συστήματα διάγνωσης (OBD)· 
- διαδικασίες "δοκιμασιών συμμόρφωσης εν χρήσει", βάσει των οποίων οχήματα 
μπορούν να ανακληθούν από τις αρχές και, εφόσον απαιτείται, να 
επισκευαστούν εάν η απόδοση τους από πλευράς εκπομπών είναι κατώτερη ενός 
αποδεκτού μεγέθους. 
Επίσης ιδιαίτερα αποτελεσματικές από άποψη κόστους αποδείχθηκαν οι απαιτήσεις 
επιθεώρησης και συντήρησης. 
4. Βελτιστοποίηση της σχέσης κόστους προς αποτελεσματικότητα 
Με βάση τα υπάρχοντα δεδομένα για το κόστος και τα εν δυνάμει οφέλη των 
διαφόρων τεχνικών μέτρων (τεχνολογία κινητήρων ποιόττιτα καυσίμων και 
βελτιωμένη επιθεώρηση και συντήρηση των συστημάτων ελέγχου εκπομπών), 
κατέστη δυνατόν να ανευρεθεί η αποτελεσματικότερη από άποψη κόστους δέσμη 
τεχνικών μέτρων που (χπαιτούνται για την επίτευξη σημαντικής μείωσης των ΝΟχ 
στις πόλεις, των σωματιδίων στις πλέον ρυπασμένες περιοχές και των πρόδρομων 
στοιχείων του όζοντος σε ευρωπαϊκό επίπεδο. 
Α. Αια6ουλεύσεΐ€ των ενδιαφερομένων μερών 
1. Θέση της βιομηχανίας 
Σε όλη τη διάρκεια του προγράμματος Auto/Oil συμμετείχαν και γνωμοδότησαν η 
αυτοκινητοβιομηχανία και η πετρελαιοβιομηχανία. Οι βιομηχανικοί αυτοί κλάδοι 
αποδέχθηκαν τη μέθοδο που καταστρώθηκε καθώς και τα περισσότερα αποτελέσματα 
της. Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων θα επιθυμούσαν μέθοδο υπολογισμού των 
εκπομπών η οποία να δίνει μεγαλύτερο βάρος στα μέτρα άμεσου αποτελέσματος, 
λαμβάνοντας υπόψη μέθοδο "χρονικής μετάθεσης των εκπομπών" ή "emission 
discounting". Ωστόσο, η Επιτροπή θεωρεί ότι μία αειφόρος πολιτική βελτίωσης 
της ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα θα πρέπει να βασίζεται σε ισοζυγισμένο 
συνδυασμό άμεσων και μακροπρόθεσμων μέτρων, όπως είναι ο σφαιρικός στόχος 
της στρατηγικής "Στάδιο 2000". Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων θεωρούν ότι θα 
πρέπει να φέρουν το κύριο βάρος του κόστους και ότι θα πρέπει κατά κάποιο τρόπο 
108 
να εξισορροπηθούν τα μέτρα. Η Επιτροπή θεωρεί ωστόσο ότι τα προτεινόμενα 
μέτρα πρέπει να πληρούν κριτήρια κόστους/αποτελεσματικότητας. Εν προκειμένω, 
από τη βελτιστοποίηση στο πλαίσιο του προγράμματος Auto/Oil προέκυψε ότι, κατά 
γενικό κανόνα τα μέτρα που αφορούν τα οχήματα είναι τα πλέον αποτελεσματικά. 
2. Στάση των κρατών μελών 
Καθόλη τη διάρκεια του προγράμματος ενημερώνονταν και γνωμοδοτούσαν τα 
κράτη μέλη τα οποία θεωρούσαν ότι είναι κατά γενικό κανόνα αποδεκτές οι 
κατευθύνσεις που περιέγραψε η Επιτροπή, συγκεκριμένα σε ανεπίσημη συνάντηση 
της 7ης Δεκεμβρίου 1995. Το ήμισυ των κρατών μελών θα υποστήριζε αυστηρότερα 
μέτρα από τα προβλεπόμενα τον Δεκέμβριο, ιδιαίτερα όσον αφορά τα βενζινοκίνητα 
αυτοκίνητα. 
Δεν αμφισβητήθηκε η αρχή μετέπειτα "Σταδίου 2005" το οποίο θα αποτελέσει τη 
βάση για τη χορήγηση φορολογικών κινήτρων. Η πλειονότητα των ειδικών που 
εκπροσωπούσαν τα κράτη μέλη τάχθηκε υπέρ φιλόδοξου σταδίου κανονιστικών 
ρυθμίσεων, με ρήτρα αναθεώρησης. 
3. Στάση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου 
Διοργανώθτ|κ(χν τέσσερις ειδικές συνεδριάσεις ενημέρωσης των Μελών του 
Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου. Παρότι τα μέλη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου 
δήλωσαν ότι τάσσονται υπέρ των αρχών που διέπουν το πρόγραμμα, διατύπωσαν 
ωστόσο κάποια δυσαρέσκεια ότι δεν ζητήθηκε η γνώμη ορισμένων ενδιαφερομένων 
μερών, και συγκεκριμένα των προμηθευτών της αυτοκινητοβιομηχανίας, των 
παραγωγών προσθέτων καυσίμων και των μη κυβερνητικών οργανισμών. Οι 
βουλευτές επίσης διατύπωσαν δυσαρέσκεια σχετικά με την καθυστέρηση υποβολής 
των προτάσεων. Προτού λάβουν επισήμως θέση αναμένουν ειδικές προτάσεις οι 
οποίες, ελπίζουν, ότι θα λάβουν υπόψη τους την αρχή της πρόληψης καθώς και την 
ανάγκη εναρμονισμού με βάση τη βέλτιστη διαθέσιμη τεχολογία. 
Ε. Περιεχόμενο της πρότασης 
1. Πρότυπα για τις εκπομπές των επιβατικών αυτοκινήτων - τροποποίηση της 
οδηγίας 70/220/ΕΟΚ 
Σύμφωνα με τα (χποτελέσματα του προγράμματος Auto/Oil η Επιτροπή προτείνει 
να καταστούν αυστηρότερα και να βελτιωθούν τα πρότυπα για τις εκπομπές των 
επιβατικών αυτοκινήτων, με την προσθήκη νέων απαιτήσεων. Προτείνεται τα μέτρα 
αυτά (που αναλύονται κατωτέρω λεπτομερέστερα) να ισχύουν από το έτος 2000 για 
τους νέους τύπους οχημάτων και από το 2001 για όλα νέα οχήματα, θα πρέπει 
επίσης να προβλεφθεί στάδιο κανονιστικών ρυθμίσεων που θα εφαρμόζεται από το 
2005 για τους νέους τύπους οχημάτων και από το έτος 2006 για όλα τα νέα 
οχήματα. Ωστόσο, η προσέγγιση αυτή θα πρέπει να επιβεβαιωθεί (βλέπε 
κατωτέρω). 
109 
1.1 Δοκιμή των εκπομπίόν σωλήνων εξαγωγής μετά από εκκίνηση με ψυχρό 
κινητήρα ("δοκιμή τύπου Γ1) 
Η δοκιμή τύπου Ι αποτελεί το κύριο στοιχείο της οδηγίας. Αποσκοπεί στον 
ουσιαστικό περιορισμό των ρυπογονίον εκπομπών μηχανοκίνητων οχημάτων 
συνολικής μάζας μέχρι 3.500 kg που κινούνται υπό τυπικές συνθήκες κυκλοφορίας 
στην πόλη και εκτός πόλης. 
Ο κύκλος οδήγησης που προσομοιάζει τις συνθήκες κυκλοφορίας για τη διενέργεια 
της δοκιμής αυτής στο εργαστήριο θα τροποποιηθεί έτσι ώστε να είναι 
αντιπροσωπευτικότερος της τυπικής εκκίνησης του οχήματος με ψυχρό κινητήρα. 
Όπως έχει προταθεί από την ομάδα εργασίας της Επιτροπής σχετικά με τις 
εκπομπές των μηχανοκίνητων οχημάτων θα καταργηθεί το χρονικό διάστημα των 
40 δευτερολέπτων πριν από τη δειγματοληψία των αερίων εξατμίσεων που 
επιτρέπεται σύμφωνα με την ισχύουσα δοκιμή. Η τροποποίηση αυτή θα έχει ως 
αποτέλεσμα για τα βενζινοκίνητα οχήματα σημαντική αύξηση των εκπομπών 
μονοξειδίου του άνθρακα (μέχρι 40%) και των υδρογονανθράκων που μετρούνται 
με αυτή τη δοκιμή. Ανεξάρτητα από τις αλλαγές των οριακών τιμών, το μέτρο αυτό 
καθαυτό καθιστά σημαντικά αυστηρότερες τις απαιτήσεις της δοκιμής τύπου Ι. 
1.2 Οριακές τιμές το έτος 2000 
Με τις προτεινόμενες νέες οριακές τιμές που θα εφαρμόζονται από το έτος 2000 
αντιπροσωπεύουν μείωση των ορίων για τις εκπομπές του "Σταδίου 1996" κατά: 
- 40% των οξειδίων του αζώτου, 40% των υδρογονανθράκων, 30% του 
μονοξειδίου του άνθρακα που εκπέμπουν τα βενζινοκίνητα επιβατικά 
αυτοκίνητα· 
- 20% των οξειδίων του αζώτου, 20% της συνδυασμένης τιμής των 
υδρογονανθράκων και οξειδίου του αζώτου, 40% του μονοξειδίου του άνθρακα, 
35% των σωματιδίων που εκπέμπουν ντηζελοκίνητα αυτοκίνητα εφοδιασμένα με 
κινητήρα έμμεσης έγχυσης· 
- 40% των οξειδίων του αζώτου, 40% της συνδυασμένης τιμής των 
υδρογονανθράκων και οξειδίων του αζώτου, 40% του μονοξειδίου του άνθρακα, 
50% των σωματιδίων που εκπέμπουν τα ντηζελοκίνητα επιβατικά αυτοκίνητα 
που είναι εφοδιασμένα με κινήτρες άμεσης έγχυσης και επί του παρόντος 
πληρούν λιγότερο αυστηρές οριακές τιμές. 
Αυτές οι μειώσεις εκπομπών αντιστοιχούν στα σενάρια δυνατοτήτων που 
αξιολογήθηκαν στο πλαίσιο του προγράμματος Auto/Oil, όπως περιγράφεται στη 
σχετική ανακοίνωση. Οι νέες οριακές τιμές για τα ντηζελοκίνητα οχήματα δεν 
διακρίνουν πλέον μεταξύ κινητήρων έμμεσης και άμεσης έγχυσης, δεδομένου ότι η 
τεχνολογία άμεσης έγχυσης θα έχει ωριμάσει μέχρι το έτος 2000 και θα προσφέρει, 
ως εκ τούτου τη δυνατότητα συμμόρφωσης στις γενικές απαιτήσεις για τα 
ντηζελοκίνητα οχήματα. 
Προκειμένου οι μειώσεις αυτές να εφαρμοστούν στις ισχύουσες οριακές τιμές που 
προβλέπονται στην οδηγία 94/12/ΕΚ πρέπει να διαχωρισθεί η συνδυασμένη οριακή 
τιμή για τους υδρογονάνθρακες και τα οξείδια του αζώτου. Η υπόθεση εργασίας 
κατά το παρελθόν ήταν ότι ο λόγος των ρυπαντών αυτών στις αέριες εξατμίσεις 
110 
ήταν 55 προς 45 για τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα και 20 προς 80 για τα 
ντηζελοκίνητα. Οι αναλογίες αυτές είχαν καθορισθεί όταν για πρώτη φορά, στην 
οδηγία 83/351/ΕΟΚ, συνδυάσθηκαν οι οριακές τιμές για τους υδρογοάνθρακες και 
τα οξείδια του αζώτου. Ωστόσο, βάσει προσφάτων δεδομένων, έχει διαπιστωθεί ότι 
οι σύγχρονοι ντηζελοκινητήρες, ιδίως οι εφοδιασμένοι με οξειδωτικούς 
καταλυτικούς μετατροπείς, είναι αντιπροσωπευτικότερη η αναλογία 10 προς 90. 
Για τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα προτείνονται πλέον χωριστές οριακές τιμές για τις 
εκπομπές υδρογονανθράκων και οξειδίων του αζώτου, έτσι ώστε να επιτευχθούν 
συγκεκριμένες μειώσεις των εκπομπών για κάθε είδος ρυπαντή. Ωστόσο, η 
συνδυασμένη οριακή τιμή γι'αυτούς τους ρυπαντές διατηρείται για τα ντηζελοκίνητα 
αυτοκίνητα, για τα οποία οι οριακές τιμές του Σταδίου 2000 είναι ιδιαίτερα 
απαιτητικές ώστε να εξασφαλισθεί η ευελιξία που είναι απαραίτητη για την τεχνική 
μελέτη των μελλοντικών ντηζελοκίνητων κινητήρων και των αντίστοιχων 
τεχνολογιών μείωσης των εκπομπών. Επιπλέον, τα ντηζελοκίνητα αυτοκίνητα 
εκπέμπουν ακουστούς υδρογονάνθρακες σε πολύ χαμηλά επίπεδα. Ωστόσο, σύμφωνα 
με την έμφαση που αποδίδει η Επιτροπή στον έλεγχο των εκπομπών οξειδίων του 
αζώτου, η συνδυασμένη τιμή συμπληρώνεται με χωριστή οριακή τιμή για τις 
εκπομπές οξειδίων του αζώτου. 
Στη μελέτη κόστους/αποτελεσματικότητας του προγράμματος Auto/Oil εκτιμήθηκε 
το πρόσθετο κόστος που θα επιφέρουν οι προτεινόμενες τιμές για το Στάδιο 2000, 
όπως άλλωστε και η τεχνολογία που θα απαιτηθεί για να πληρούνται οι τιμές αυτές. 
Υπολογίσθηκε ότι το μέσο κόστος θα κυμαίνεται από 113 ECU για τα μικρά 
βενζινοκίνητα αυτοκίνητα μέχρι 402 ECU για τα ντηζελοκίνητα. Οι τιμές αυτές θα 
απαιτήσουν τεχνολογίες, όπως καταλυτικούς μετατροπείς άμεσης σύζευξης, 
βελτιωμένη έγχυση, διπλούς αισθητήτες οξυγόνου για τα βενζινοκίνητα οχήματα 
καθώς και πλήρως ηλεκτρονική αντλία και ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανακύκλωση των 
αέριων εξατμήσεων για τα ντηζελοκίνητα οχήματα. Στο πλαίσιο του προγράμματος 
Auto/Oil διαπιστώθηκε ότι οι τεχνολογίες αυτές θα είναι διαθέσιμες μέχρι το 
έτος 2000. 
111 
Οι προτεινόμενες οριακές τιμές για το Στάδιο 2000 είναι οι εξής: 
Στάδιο: 
CO 
HC+NOx 
HC 
ΝΟχ Βενζινοκίνητα αυτοκίνητα 
Οδηγ. 94/12/ΕΚ 
2.2 
0.5 Οδηγ. 94/12/ΕΚ 
Διορθωμένες τιμές3 
2.7 
0.341 
0.252 Στάδιο 2000 
2.3 
0.20 
0.15 
(οριακές τΐμ^ς σε g/km) 
Στάδιο: 
CO 
HC+NOx 
ΝΟΧ 
ΡΜ Ντηζελοκίνητα αυτοκίνητα 
Οδηγ. 94/12/ΕΚ 
1.0 
0.7/0.94 
0.08/0.124 Οδηγ. 94/12/ΕΚ 
Διορθωμένες τιμές 
1.06 
0.71/0.91 
0.63/0.814 
0.08/0. ΙΟ4 Στάδιο 2000 
0.64 
0.56 
0.50 
0.05 
(οριακές τιμές σε g/km) 
1.3 Δοκιμή των εκπομπών εξαερούμενων καυσίμων ("Αοκιμή τύπου IV") 
Η δοκιμή αυτή αποτελεί τμήμα των ευρωπαϊκών προτύπων για τις εκπομπές από 
το 1991 προκειμένου να ελέγχονται οι απώλειες υδρογονανθράκων λόγω εξαέρωσης 
από το σύστημα καυσίμου των βενζινοκίνητων οχημάτων. Για τον λόγο αυτό η 
δοκιμή προσομοιώνει την κατάσταση σταθμευμένου αυτοκινήτου μετά τη χρήση υπό 
θερμές κλιματικές συνθήκες. 
Μετά από σύσταση της ομάδας εργασίας της επιτροπής για τις εκπομπές των 
μηχανοκίνητων οχημάτων η δοκιμή θα βελτιωθεί έτσι ώστε να ανταποκρίνεται 
καλύτερα στις πραγματικές συνθήκες που καθορίζουν τις εκπομπές εξαγόμενων 
καυσίμων καθώς και τις σύγχρονες τακτικές εργαστηριακής πρακτικής. 
Προτείνεται, με βάση επανεξάταση των διαθέσιμων στοιχείων σχετικά με τις 
εκπομπές και μετεωρολογικών δεδομένων, να αναβαθμισθεί η δοκιμή με 
αυστηρότερες προδιαγραφές για την προετοιμασία των υπό δοκιμή οχημάτων και 
με νέα 24ωρη δοκιμή μετά από επεκτατεμένης διάρκειας εμποτισμό σε υψηλές 
θερμοκρασίες. 
διορθωμένες τιμές προκειμένου να ληφθεί υπόψη η τροποποίηση του κύκλου 
δοκιμής που οφείλεται στην κατάργηση της χρονικής περιόδου αδράνειας 
διάρκειας 40 δευτερολέπτων, 
για οχήματα εφοδιασμένα με κινητήρα άμεσης έγχυσης 
112 
1.4 Μέτρα για την εξασφάλιση της ανθεκτικότητας των συστημάτων ελέγχου 
των εκπομπών 
Τρεις είναι οι σημαντικοί τρόποι με τους οποίους μπορεί να εξασφαλισθεί η 
ανθεκτικότητα των συστημάτων ελέγχου των εκπομπών σύμφωνα με την 
προτεινόμενη οδηγία: 
1.4.1 Ενσωματωμένα στα οχήματα συστήματα διάγνωσης (Onboard Diagnostic 
Systems OBD) 
Στο πλαίσιο του προγράμματος Auto/Oil τα συστήματα OBD έχουν χαρακτηρισθεί 
ως αποτελεσματικός από πλευράς κόστους τρόπος για να εξασφαλίζει τον 
ουσιαστικό έλεγχο των εκπομπών οχημάτων κατά τη διάρκεια ζωής του. Δύο είναι 
οι σκοποί των συστημάτων OBD: αφενός η διάγνωση των αστοχιών του 
αντιρρυπαντικού εξοπλισμού του αυτοκινήτου και ένδειξη των αστοχιών αυτών 
στον οδηγό έτσι ώστε να επιδιορθωθεί σε συνεργείο και, αφετέρου, καταγραφή των 
αστοχιών που διαγνώσθηκαν ούτως ώστε να διαπιστώνεται στα κέντρα ετήσιου 
τεχνικού ελέγχου κατά πόσον διενεργήθηκαν οι σχετικές επιδιορθώσεις. 
Προτείνεται να περιληφθεί στην οδηγία το, νέο, παράρτημα XI με τις τεχνικές 
διατάξεις που είναι αναγκαίες για την έγκριση των συστημάτων OBD. Οι 
προτεινόμενες προδιαγραφές για τα συστήματα OBD δεν απαιτούν την άμεση 
μέτρηση των εκπομπών, αλλά στοχεύουν στο να εξασφαλισθεί η παρακολούθηση -
μέσω ηλεκτρονικών υπολογιστών και αισθητήρων - της απόδοσης των σχετικών 
εξαρτημάτων και συστημάτων. Ενώ έχει δοκιμαστεί η τεχνολογία αυτή στα 
βενζινοκίνητα οχήματα, οι τεχνολογίες OBD ευρίσκονται σε λιγότερο εξελιγμένο 
στάδιο για τα ντηζελοκίνητα. Κατά συνέπεια, οι απαιτήσεις για τα οχήματα αυτά 
είναι, σε πρώτο στάδιο, προαιρετικές. Στην πρόταση λαμβάνεται υπόψη η πλέον 
πρόσφατη τεχνολογική εξέλιξη για αμφότερες κατηγορίες οχημάτων. 
Στις απαιτήσεις OBD θα περιληφθούν κατ'ανάγκη διατάξεις κατά των 
παραποιήσεων. Έχει προστεθεί ρήτρα προκειμένου να αποτραπεί ότι τα τεχνικά 
χαρακτηριστικά κατά των παραποιήσεων αποκλείουν τη χρήση εξαρτημάτων που 
προστίθενται μετά την πώληση του οχήματος ώστε να παρέχουν ισοδύναμο επίπεδο 
ελέγχου των εκπομπών. 
1.4.2 Έλεγχος της συμμόρφωσης των εν χρήσει οχημάτων 
Το πρόγραμμα Auto/Oil επεσήμανε τις δυνατότητες κόστους/αποτελεσματικότητας 
που προσφέρουν τα συστήματα επαλήθευσης της συμμόρφωσης των εν χρήσει 
οχημάτων προς τις κανονιστικές απαιτήσεις που ισχύουν κατά την έγκριση αυτών 
των οχημάτων. Τα συστήματα αυτά υπάρχουν στις Ηνωμένες Πολιτείες της 
Αμερικής, τη Σουηδία και, προαιρετικώς, στις Κάτω Χώρες. Η διαδικασία 
έγκρισης ΕΚ τύπου περιλαμβάνει, επί του παρόντος, μόνον διατάξεις για τον 
έλεγχο συμμόρφωσης της παραγωγής. 
Η Επιτροπή προτείνει λοιπόν να συμπεριληφθούν στη διαδικασία έγκρισης ΕΚ 
τύπου των μηχανοκίνητων οχημάτων διατάξεις με τις οποίες να διαπιστώνεται κατά 
πόσον τα οχήματα του κατασκευαστή συμμορφώνονται προς τις απαιτήσεις 
ανθεκτικότητας της παρούσας οδηγίας με βάση τις μελέτες που έχουν διενεργηθεί σε 
εν χρήσει οχήματα τα οποία έχουν διανύσει μέχρι 80.000 χιλιόμετρα και/ή είναι 
ηλικίας 5 ετών. Για να εξασφαλισθεί η εφαρμογή αυτών των διατάξεων σε επίπεδο 
113 
ΕΕ πρέπει να συνδεθούν στενά με τις ισχύουσες διατάξεις σχετικά με τις ευθύνες 
των εθνικών αρχών όσον αφορά τον έλεγχο της συμμόρφωσης παραγωγής. 
Η θέσπιση του προτεινομένου νέου συστήματος απαιτεί όχι μόνο τροποποίηση της 
παρούσας οδηγίας αλλά κα· τροποποιήσεις της οδηγίας πλαίσιο σχετικά με την 
έγκριση ΕΚ τύπου (70/156/ΕΟΚ). Οι τροπολογίες της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ και 
οι λεπτομερείς διατάξεις σχετικά με τα στατιστικά στοιχεία των μελετών επί των 
χρήσει οχημάτων όπως και τα διορθωτικά μέτρα που θα πρέπει να εφαρμόζονται 
σε περίπτωση μη συμμόρφωσης (δηλ. "ανάκλησης") αποτελούν αντικείμενο του, 
νέου, παραρτήματος Χ της παρούσας οδηγίας. 
1.4,3 Δοκιμή για τη διαπίστωση της ανθεκτικότητας των αντιρρυπαντικών 
διατάξεων ("δοκιμή τύπου V") 
II δοκιμή αυτή είχε συμπεριληφθεί στην οδηγία 91/441/ΕΟΚ προκειμένου να 
επαληθεύεται η απαίτηση να παραμένουν απατελεσματικά καθόλη την διάρκεια ζωής 
των οχημάτων και υπό κανονικές συνθήκες χρήσης τα μέτρα ελέγχου των εκπομπών 
που λαμβάνουν οι κατασκευαστές. Σκοπός της δοκιμής ήταν η προσομοίωση της 
παλαίωσης των αντιρρυπαντικών διατάξεων για χρήση 80.000 km σύμφωνα με 
προδιαγεγραμένο τρόπο οδήγησης. 
Οι εμπειρίες που απεκόμισε η βιομηχανία και οι εθνικές αρχές χορήγησης εγκρίσεων 
από αυτή τη δοκιμή κατέδειξαν ωστόσο ελλειπή αντιπροσωπευτικότητα δεδομένου 
ότι οι διατάξεις ελέγχου των εκπομπών φθείρονται υπό τις πραγματικές συνθήκες 
οδήγησης. Κατόπιν τούτου η Επιτροπή απεφάσισε να μην προτείνει την επέκταση 
αυτής της δοκιμής σε χρήση 160.000 km, επειδή απλώς θα αυξανόταν το κόστος για 
τις εγκρίσεις των εκπομπών των οχημάτων χωρίς σημαντικά οφέλη για το 
περιβάλλον. Κατά συνέπεια παραμένουν αμετάβλητες οι ισχύουσες διατάξεις της 
οδηγίας σχετικά με τη δοκιμή τύπου V. 
1.5 Καύσιμα αναφοράς 
Οι ιδιότητες των καυσίμων αναφοράς που χρησιμοποιούνται για τις δοκιμές των 
εκπομπο')ν έχουν επίσης τροποποιηθεί για να ληφθεί υπόψη η εξέλιξη στις 
προδιαγραφές για τα καύσιμα που θα διατίθενται στο εμπόριο το έτος 2000. 
1.6 Δοκιμή σε χαμηλές θερμοκρασίες 
Ι J ! ~».τροπή δεν προτείνει να θεσπιστούν ειδικές απαιτήσεις σχετικά με την απόδοση 
των οχημάτων όσον αφορά τον περιορισμό των εκπομπών σε χαμηλές 
θερμοκρασίες, επειδή στο πλαίσιο του προγράμματος Auto/Oil δεν 
προσομοιώθηκαν οι τυπικές συν( ικες που προσομοιώνουν αυτή τη δοκιμή. 
Ωστόσο, λαμβάνοντας υπόψη το ενδιαφέρον που έδειξαν ορισμένα κράτη μέλη για 
αυτό το νέο τύπο δοκιμής η Επιτροπή θα μελετήσει σε μεταγενέστερο στάδιο το 
πιθανό κόστος και αποτελεσματικότητα της και, εάν χρειαστεί, θα υποβάλει 
ποοτάσεις. 
2.· Το δεύτερο στάδιο 2005 
Στην πρόταση καθορίζονται επίσης ενδεικτικές οριακές τιμές που θα εφαρμό >νται 
κατά το δεύτερο στάδιο για τον περιορισμό των εκπομπίόν των οχημάτων, ouo το 
έτος 2005 
114 
Ο στόχο του δευτέρου σταδίου είναι διττός: πρώτον, με τον καθορισμό 
ενδεικτικών, αλλά ρεαλιστικών οριακών τιμών που θα εφαρμόζονται από το έτος 
2000, η Επιτροπή υποδεικνύει στην αυτοκινητοβιομηχανία εκ των προτέρων τα 
μέτρα τα οποία προβλέπει ότι θα χρειαστεί να εφαρμοστούν από το 2005. Δεύτερον, 
οι τιμές για το έτος 2005 προτείνονται προκειμένου να αποτελέσουν ενιαίους 
στόχους για τα κράτη μέλη εκείνα τα οποία θα επιθυμούσαν να τονώσουν τη 
βελτίωση των περιβαλλοντικών τεχνολογιών με τη χορήγηση φορολογικών κινήτρων. 
Λαμβάνοντας υπόψη τον προληπτικό χαρακτήρα του δευτέρου αυτού σταδίου η 
Επιτροπή προτείνει ότι οι οριακές τιμές θα πρέπει να επιβεβαιωθούν με απόφαση 
του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου. Προς το σκοπό αυτό η 
Επιτροπή θα υποβάλει προτάσεις στο Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο εντός 
δωδεκαμήνου από την έκδοση της παρούσας οδηγίας, όχι όμως αργότεα από τις 
31 Δεκεμβρίου 1998, όπως προβλέπεται στο άρθρο 4 της παρούσας πρότασης. 
ΤαΐΓτόχρονα με τις νέες προτασει σχετικά με τα οχήματα η Επιτροπή θα προτείνει 
επίσης νέες προδιαγραφές για την ποιότητα των καυσίμων που θα εφαρμόζονται 
επίσης από το έτος 2005. Οι προτάσεις σχετικά με τα καύσιμα και τα οχήματα για 
τον περιορισμό των εκπομπών από το έτος 2005 θα βασίζονται σε περαιτέρω 
ανάλυση των τάσεων που θα επικρατούν για την ποιότητα του αέρα, τις τεχνικές 
εξελίξεις των τεχνολογιών οχημάτων και διύλησης, τις δυνατότητες εναλλακτικών 
καυσίμων για τον περιορισμό των εκπομπών των οχημάτων και το λόγο 
κόστους/αποτελεσματικότητας των αντιστοίχων μέτρων. 
Οι ενδεικτικές οριακές τιμές έχουν βασισθεί σε δέσμες αυστηρότερα^ μέτρων που 
εξετάσθηκαν στο πλαίσιο του προγράμματος Auto/Oil αλλά δεν επιλέχθηκαν για το 
έτος 2000. Δεν είναι γνωστό επί του παρόντος το κόστος των τεχνολογιών που θα 
χρειαστούν για να πληρούνται οι τιμές του δευτέρου σταδίου. 
Για το στάδιο 2005 προτείνονται τιμές οι οποίες θα απαιτούν, ιδίως όσον αφορά 
τα ντηζελοκίνητα οχήματα, την ανάπτυξη τεχνολογιών όπως οι καταλυτικοί 
μετατροπείς deNOx, οι οποίοι δεν έχουν ακόμα καθιερωθεί βιομηχανικώς. Προς 
τούτο θα απαιτηθούν βελτιωμένα καύσιμα (για παράδειγμα καύσιμο ντήζελ χαμηλής 
περιεκτικότητας σε θείο). Πρόκειται για ένα ακόμη λόγο για τον οποίο το δεύτερο 
στάδιο μέτρων σχετικά με τα οχήματα πρέπει να συνοδεύεται από δεύτερο στάδιο 
μέτρων σχετικά με τα καύσιμα. 
Ως εκ τούτου οι προτεινόμενες οριακές τιμές για το στάδιο 2005 είναι οι εξής: 
Στάδιο 
CO 
HC 
NOx 
(οριακές τιμές σε g/km^ Βενζινοκίνητα αυτοκίνητα 
Οδηγ. 94/12/ΕΚ 
Διορθωμένες τιμές 
2,7 
0,341 
0,252 
) Στάδιο 2000 
Κανονιστικές τιμές 
2,3 
0,20 
0,15 Στάδιο 2005 
Ενδεικτικές τιμές 
1,00 
0,10 
0,08 
115 
Στάδιο 
CO 
HC ' + NOx 
NOx 
PM Βενζινοκίνητα αυτοκίνητα 
Οδηγ. 94/12/ΕΚ 
Διορθωμένες τιμές 
1,06 
0,71/0,915 
0,63/0,814 
0,08/0, ΙΟ4 Στάδιο 2000 
Κανονιστικές τιμές 
0,64 
0,56 
0,50 
0,05 Στάδιο 2005 
Ενδεικτικές τιμές 
0,53 
0,39 
0,28 
0,04 
3.Φορολογικά κίνητρα με βάση τις εκπομπές 
Ήδη από την έκδοση της οδηγίας 89/458/ΕΟΚ, οι κοινοτικές αποφάσεις σχετικά 
με τις περιβαλλοντικές πλευρές των εκπομπών μηχανοκίνητων οχημάτων 
περιλαμβάνουν πλαίσιο για την παροχή φορολογικών κινήτρων ώστε να ενθαρρυνθεί 
η πρώιμη εφαρμογή των νέων οριακών τιμών. Στις οδηγίες αυτές, έχει επιτευχθεί 
ισοζύγιο μεταξύ αφενός, της ανάγκης για ενθάρρυνση της καθιέρωσης νέων 
τεχνολογιών όσο το δυνατόν γρηγορώτερα και, αφετέρου, της ανάγκης για αποφυγή 
κατακερματισμού της Ενιαίας Αγοράς μέσω αποκλεινόντων προγραμμάτων 
φορολογικών κινήτρων τα οποία προωθούν διαφορετικές οριακές τιμές με συνέπεια 
την ταυτόχρονη ύπαρξη πλΐ]θώρας τιμών εκπομπών στην αγορά. 
Οι αρχές που προβλέπονται στο πλαίσιο που ορίζεται στο άρθρο 3 της οδηγίας 
94/12/ΕΚ επιτρέπουν την ύπαρξη φορολογικών κινήτρων μόνον για οχήματα που 
συμμορφούνται με την οδηγία και υπό την προϋπόθεση ότι τα κίνητρα πληρούν τις 
διατάξεις της Συνθήκης και: 
- δεν εισάγουν διακρίσεις, 
- έχουν περιορισμένα χρονικά περιθώρια ισχύος που λήγουν μόλις καταστούν 
υποχρεωτικές οι οριακές τιμές, 
- αντιπροσωπεύουν ποσό χαμηλότερο από το πρόσθετο κόστος των τεχνικών 
λύσεων οι οποίες απαιτούνται για να διασφαλιστεί η τήρηση των νέων οριακών 
τιμών και το κόστος της τοποθέτησης τους στο όχημα. 
θα πρέπει να σημειωθεί ότι το φορολογικό αυτό πλαίσιο καθιερώθηκε στο πλαίσιο 
οδηγίας η οποία βασίζεται στο άρθρο 100Α της Συνθήκης, σημείο το οποίο 
αμφισβητήθηκε από ορισμένα κράτη μέλη. Ωστόσο, από νομικής άποψης, το 
γεγονός αυτό δικαιολογείται απολύτως αφού το βασικό αντικείμενο της οδηγίας 
αφορά ζητήματα εσωτερικής αγοράς (εναρμόνιση της νομοθεσίας) και το πλαίσιο 
των φορολογικών κινήτρων δεν στοχεύει στη φορολογική εναρμόνιση αλλά στην 
αποφυγή δημιουργίας εμποδίων στην λειτουργία της εσωτερικής αγοράς στον τομέα 
αυτό. Αν δεν υπήρχε κοινοτικό πλαίσιο, δεν θα υπήρχε τίποτα που να εμποδίζει 
τα κράτη μέλη, στα πλαίσια της Συνθήκης, να παρέχουν κίνητρα για ευρύ φάσμα 
οριακών τιμών εκπομπών. Το γεγονός αυτό όμως θα ήταν εξαιρετικά επιζήμιο για 
για οχήματα εξοπλισμένα με κινητήρες άμεσης έγχυσης 
116 
την εύρυθμη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς. Για το λόγο αυτό, τα κράτη μέλη 
συμφώνησαν να δημιουργηθεί πλαίσιο που να οροθετεί την παροχή φορολογικών 
κινήτρων. II Επιτροπή θεωρεί ότι είναι ιδιαίτερα σημαντικό να συνεχιστεί η 
πολιτική αυτή στο μέλλον. Η Επιτροπή επανεξέτασε πάντως τις διάφορες 
λεπτομέρειες του πλαισίου με σκοπό να διαπιστωθεί αν θα μπορούσε να καταστεί 
πλέον ευέλικτο χωρίς όμως να θιχθούν οι στόχοι που εκτέθηκαν ανωτέρω. 
Εν προκειμένω, η Επιτροπή επισημαίνει ότι κατά την πορεία των συζητήσεων επί 
της οδηγίας 94/12/ΕΚ δήλωσε ότι οποιαδήποτε σχετική ρύθμιση με την οποία οι 
εκπομπές ρύπων θα λαμβάνονταν υπόψη στη βάση υπολογισμού των ετήσιων τελών 
κυκλοφορίας, θα έπρεπε να είναι προοδευτική και να βασίζεται στην σημερινή 
απόδοση κάθε αυτοκινήτου. Η δήλωση αυτή καθιστά σαφές ότι η παροχή των 
φορολογικών κινήτρων δεν θα πρέπει να προωθεί οριακές τιμές που δεν είναι 
συμφωνημένες σε κοινοτικό επίπεδο (π.χ. πρότυπα ΗΠΑ), μπορούν όμως να 
παρέχονται στα πλαίσια των ετήσιων τελών κυκλοφορίας για την προώθηση 
υφισταμένων προτύπων εκπομπών. 
Σύμφωνα με την τελευταία αιτιολογική σκέψη της οδηγίας 94/12/ΕΚ το Συμβούλιο 
και το Κοινοβούλιο ζήτησαν από την Επιτροπή, κατά την υποβολή προτάσεων 
μέτρων για εφαρμογή μετά το 2000, να εισηγηθεί, αν χρειασθεί, τιμές στόχου για 
περαιτέρω ουσιαστική μείωση των εκπομπών. Αυτές οι τιμές στόχοι θα 
χρησιμεύσουν για την παροχή φορολογικών κινήτρων. 
Κατά την εξέταση των σχετικών πλεονεκτημάτων μίας τέτοιας προσέγγισης, η 
Επιτροπή σημειώνει ότι για ορισμένο χρονικό διάστημα μερικά κράτη μέλη -
ιδιαίτερα η Γερμανία και η Σουηδία - υποστήριξαν την καθιέρωση οριακών τιμών 
στόχου για σκοπούς παροχής κινήτρων. Η Σουηδία έχει εφαρμόσει τέτοιο σύστημα 
(με τη θέσπιση περιβαλλοντικών κλάσεων Ι/ΙΙ/ΠΙ) παρά το ότι αντιβαίνει την 
ισχύουσα κοινοτική νομοθεσία. Υπέρ ενός δευτέρου σταδίου μέτρων τάχθηκε και το 
Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Ορισμένα πάλι κράτη μέλη κατέστησαν σαφές ότι 
προτιμούσαν τη διατήρηση ενός μόνου σταδίου προτρεπτικών οριακών τιμών, 
δηλαδή την προσέγγιση που έχει υιοθετηθεί μέχρι τώρα. 
Το θέμα αυτό συζητήθηκε από την Επιτροπή το 1991, οπότε οι αρμόδιοι Επίτροποι 
συμφώνησαν ότι υπήρχε περίπτωση να προβλεφθεί δεύτερο στάδιο οριακής τιμής 
στόχου για την παροχή φορολογικών κινήτρων, η οποία βασίζεται στις πλέον 
προηγμένες τεχνολογίες. Στο πλαίσιο του προγράμματος Auto/Oil συγκεντρώθηκαν 
στοιχεία για τις πλέον προηγμένες τεχνολογίες και υπάρχουν πλέον δεδομένα τα 
οποία να αποτελέσουν τη βάση δεύτερου σταδίου μέτρων για την παροχή κινήτρων. 
Επιπλέον τα δεδομένα αυτά συγκεντρώθηκαν σε ευρωπαϊκό επίπεδο και κατά 
συνέπεια αποτελούν μάλλον καλύτερη βάση για δεύτερο στάδιο μέτρων απ' ό,τι τα 
στοιχεία που παρέχονταν στο παρελθόν από τα κράτη μέλη ξεχωριστά και 
αντιπροσώπευαν τις δυνατότητες των εθνικών βιομηχανιών. 
Η Επιτροπή θεωρεί λοιπόν ότι υπάρχουν ισχυρά επιχειρήματα υπέρ της 
ελευθέρωσης του ισχύοντος πλαισίου και υπέρ της καθιέρωσης δευτέρου σταδίου 
παροχής κινήτρων. Πρέπει να αναγνωρισθεί ότι το δεύτερο επίπεδο παροχής 
κινήτρων ενέχει ορισμένους κινδύνους όσον αφορά την εσωτερική αγορά. Ωστόσο, 
με δεδομένο το νομοθετικό χρονοδιάγραμμα, είναι μάλλον απίθανο ότι η πρόταση 
αυτή θα εφαρμοστεί από τα κράτη μέλη σε προαιρετική βάση πριν από το 1988 για 
τους τύπους οχημάτων που θα εγκρίνονται σύμφωνα με τα πρότυπα για το στάδιο 
2000. Απομένει συντομώτατο χρονικό διάστημα προτού καταστεί υποχρεωτική η 
συμμόρφωση για την απόδοση εκπομπών των οχημάτων προς τις τιμές του σταδίου 
117 
2000. Κατά συνέπεια, πρακτικώς θα είναι συντομώτερο το χρονικό διάστημα που, 
θεωρητικώς, θα ισχύουν στην αγορά ταυτοχρόνως τρία πρότυπα (το ισχύον, το 
στάδιο 2000, το ενδεικτικό στάδιο 2005). Έναντι της κατάστασης αυτής υπάρχει ο 
μεγαλύτερος κίνδυνος των αρνητικών επιπτώσεων στην εσωτερική αγορά που θα 
προέκυπτε σε περίπτωση που δεν θα επιτευχθεί κανενός είδους συμφωνία επί κοινού 
πλαισίου. Το σενάριο αυτό θα έχει ως αποτέλεσμα να επιτραπούν αχαλίνωτα μέτρα 
φορολογικών κινήτρων που θα οδηγούσαν σε πληθώρα προτύπων στην αγορά και 
θα απειλούσαν την εσωτερική αγορά. 
Η προσέγγιση δύο σταδίων για την παροχή κινήτρων θα πρέπει να καταστεί δυνατή 
εφόσν εξυπακούεται σαφώς ότι αυτές και μόνον οι οριακές τιμές θα επιτρέπεται να 
αποτελούν το αντικείμενο κινήτρων και όχι τιμές άλλες, όπως οι προβλεπόμενες στα 
πρότυπα των ΗΠΑ ή παραλλαγές αυτών. Στο άρθρο 4 του σχεδίου οδηγίας 
προβλέπεται ότι το καθεστώς που διέπει τα φορολογικά κίνητρα για το έτος 2005 
θα αναθεωρηθεί, εάν καταστεί αναγκαίον, στο πλαίσιο προτάσεων σχετικά με τη 
συμμόρφωση ή την αναθεώρηση των οριακών τιμών που θα εφαρμόζονται από το 
έτος 2005. 
Σχετικά με τα μέτρα παροχής φορολογικών κινήτρων που δίδονται στο πλαίσιο των 
ετήσιων τελών κυκλοφορίας η Επιτροπή προτείνει να διατηρηθεί η πολιτική που 
εξέθεσε κατά τη διάρκεια της έκδοσης της οδηγίας 94/12/ΕΚ. 
ΣΤ. Νέα μέτοα για άλλες κατηγορίες οχημάτων 
Το 1996 θα υποβληθεί πρόταση που θα τροποποιεί τα πρότυπα για τα ελαφρά 
επαγγελματικά οχήματα (ΕΕΟ) που περιλαμβάνονται στην οδηγία 70/220/ΕΟΚ. 
Για να εξασφαλιστεί η ταυτόχρονη και συνεκτική αντιμετώπιση για τα ελαφρά 
επαγγελματικά οχήματα και τα επιβατηγά αυτοκίνητα, οι οριακές τιμές για αυτά τα 
οχήματα θα αποτελούν παρέκταση των οριακών τιμών που προβλέπονται στην 
παρούσα πρόταση. Η Επιτροπή θα εξετάσει εκ του σύνεγγυς το θέμα του κατά 
πόσον θα πρέπει να είναι ίδιες οι οριακές τιμές για τα ΕΕΟ κλάσεων Ι και Π. 
Το 1996 θα υποβληθεί επίσης πρόταση που θα αποσκοπεί στον περιορισμό κατά 30% 
των ΝΟΧ και των σωματιδίων που εκπέμπουν ντηζελοκινητήρες που εγκρίνονται 
σύμφωνα με την οδηγία 88/77/ΕΟΚ. Για τον καθορισμό των οριακών τιμών θα 
ληφθούν υπόψη οι συνεχιζόμενες συζητήσεις σχετικά με την αναθεώρηση της 
διαδικασίας δοκιμής βαρέων οχημάτων, θα ισχύσουν οι ίδιες ημερομηνίες 
εφαρμογής που προβλέπονται για τα επιβατηγά αυτοκίνητα. Για τα βαρέα οχήματα 
προβλέπεται να προταθούν τιμές στόχου για το 2005, όπως για τα επιβατηγά 
αυτοκίνητα και τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα, θα προβλεφθούν επίσης 
διατάξεις που θα διέπουν τις τεχνολογίες LPG/CNG των πούλμαν και των αστικών 
λεωφορείων. 
118 
Ζ. Επικουρικότητα 
1. Στόχος των προτεινομένων μέτρων σε σχέση προς τις υποχρεώσεις που φέρει η 
Επιτροπή 
Ο στόχος των μέτρων είναι να προσαρμοστούν τα ισχύοντα μέτρα στην τεχνική 
πρόοδο καθώς και στις νέες γνώσεις στον τομέα του περιβάλλοντος. Τα ισχύοντα 
μέτρα έχουν συμβάλλει σε μεγάλο βαθμό στην επίτευξη της εναρμόνισης της αγοράς 
οχημάτων της Κοινότητας από το 1970. Η προσαρμογή τους προβλέπεται ρητώς 
στην οδηγία 94/12/ΕΚ και αποτελεί στοιχεί κοινής συνέναισης, η οποία κατέστησε 
δυνατή τη θέσπιση της τελευταίας αυτής οδηγίας. 
2. Σύγκριση της αρμοδιότητας της Κοινότητας και των κρατών μελών 
Με την οδηγία 89/458/ΕΟΚ του Συμβουλίου η Κοινότητα αποφάσισε την 
εναρμόνιση όλων των απαιτήσεων σχετικά με τις εκπομπές για την έγκριση των 
νέων τύπων οχημάτων με βάση την πλήρη εναρμόνιση. Κατά συνέπεια, το θέμα 
αυτό αποτελεί θέμα αποκλειστικής αρμοδιότητας της Κοινότητας. 
3. Δυνατότητες δράσης που προσφέρονται στην Κοινότητα 
11 μόνη ρεαλιστική μορφή δράσης είναι νομοθεσία που θα βασίζεται σε οδηγία ή 
κανονισμό. Η πρόταση υιοθετεί τη νομική μορφή που καλύπτει όλες τις απαιτήσεις 
στον τομέα αυτό δεδομένου ότι προτείνεται επιμέρους οδηγία για να καταστεί 
δυνατή η εφαρμογή της έγκρισης τύπου ΕΕ, η οποία θεσπίστηκε με την οδηγία 
70/156/ΕΟΚ. 
4. Προσέγγιση με γενικούς στόχους που επαφίει την εκτέλεση στα κράτη μέλη 
Απαιτείται ενιαία λεπτομερής ρύθμιση που να συνάδει προς τις απαιτήσεις της 
οδηγίας πλαίσιο 70/156/ΕΟΚ. 
Η. Συμπεράσματα 
Με την παρούσα πρόταση για έκδοση οδτιγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και 
του Συμβουλίου, εξασφαλίζεται ο μέγιστος δυνατός βαθμός προστασίας του 
περιβάλλοντος, που συμβαδίζει από οικονομικής πλευράς σφαιρική προσέγγιση. 
Οι προτάσεις θα συμβάλουν στη βελτιωμένη προστασία της δημόσιας υγείας στην 
Κοινότητα με την καθιέρωση φιλόδοξων αλλά ρεαλιστικών στόχων, ενώ παρέχεται 
επαρκής χρόνος στη βιομηχανία αυτοκινήτων και τις συναφείς βιομηχανίες για την 
ανάπτυξη των σχετικών τεχνολογιών. 
Εξάλλου, η Επιτροπή έλαβε υπόψη ότι οι συντελεστές της αγοράς απαιτούν σταθερό 
πλαίσιο και οι προτάσεις κατστρώθηκαν με γνώμονα αυτόν τον στόχο. 
Οι φιλόδοξοι στόχοι των αλλαγών θα θέσουν σαφέστατη την Κοινότητα επικεφαλής 
της παγκόσμιας προσπάθειας για τη μείωση των εκπομπών. Εντούτοις, παράλληλα 
με τα μέτρα που λαμβάνονται σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης, για την επίτευξη 
των στόχων σχετικά με την ποιότητα του αέρα θα χρειαστούν και αποτελεσματικά 
από πλευράς κόστους μέτρα σε τοπικό επίπεδο. 
119 
Πρόταση 
96/0164 (COD) 
ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ 
σχετικά με τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά της ατμοσφαιρικής ρύπανσης 
ίχπό τις εκπομπές των μηχανοκίνητων οχημάτων και τροποποίηση των οδηγιών 
70/156/ΕΟΚ και 70/220/ΕΟΚ του Συμβουλίου 
ΤΟ ΕΥΤΩΙΙΑΪΚΟΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ, 
Έχοντας υπόψη: 
τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 100Α, 
την πρόταση της Επιτροπής1, 
τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής2, 
Αποφασίζοντας σύμφωνα με τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 189Β της 
Συνθήκης3, 
Εκτιμώντας: 
ότι θα πρέπει να ληφθούν μέτρα στο πλαίσιο της εσωτερικής αγοράς, 
ότι βάσει του πρώτου προγράμματος δράσης της Ευρωπαϊκής Κοινότητας για την 
προστασία του περιβάλλοντος4, που εγκρίθηκε από το Συμβούλιο στις 
22 Νοεμβρίου 1973, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι πλέον πρόσφατες 
επιστημονικές εξελίξεις στον τομέα της καταπολέμησης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης 
που προκαλείται από αέρια που εκπέμπονται από οχήματα με κινητήρα και να 
προσαρμόζονται αναλόγως οι οδηγίες που έχουν εκδοθεί προηγουμένως ότι το 
πέμπτο πρόγραμμα δράσης, η γενική προσέγγιση του οποίου εγκρίθηκε από το 
Συμβούλιο στο ψήφισμα του της 1ης Φεβρουαρίου 19935, προβλέπει ότι πρέπει να 
καταβληθούν περαιτέρω προσπάθειες για την αισθητή μείωση του σημερινού 
επιπέδου των εκπομπών ρύπων από τα μηχανοκίνητα οχήματα- ότι το πέμπτο 
πρόγραμμα δράσης καθορίζει επίσης στόχους όσον αφορά τη μείωση των εκπομπών 
για τους διάφορους ρύπους υπό τον όρο ότι η μείωση των εκπομπών θα αφορά 
τόσο τις κινητές όσο και τις στατικές πηγές, 
ότι Τ) οδηγία 70/220/ΕΟΚ του Συμβουλίου6 θεσπίζει τις οριακές τιμές για τις 
εκπομπές μονοξειδίου του άνθρακα και άκαυστων υδρογονανθράκων από τις 
μηχανές των οχημάτων αυτών ότι αυτές οι οριακές τιμές μειώθηκαν για πρώτη 
φορά με την οδηγία 74/290/ΕΟΚ του Συμβουλίου7 και συμπληρώθηκαν, βάσει της 
ΕΕ C ... 
ΕΕ C ... 
ΕΕ 
EEC 112,20.12.1973, σ. 1 
EEC 138, 17.05.1993, σ. 1 
EEL 76, 06.04.1970, σ. 1 
EEL 159, 15.06.1974, σ. 61 
120 
οδηγίας 77/102/ΕΟΚ8 της Επιτροπής, με οριακές τιμές για τις επιτρεπόμενες 
εκπομπές οξειδίων του αζώτου· ότι οι οριακές τιμές για τους τρεις αυτούς τύπους 
ρυπαντών μειώθηκαν διαδοχικά με τις οδηγίες 78/665/ΕΟΚ9, 83/351/ΕΟΚ10 και 
88/76/ΕΟΚ11 της Επιτροπής· ότι με την οδηγία 88/436/ΕΟΚ του Συμβουλίου12 
καθορίστηκαν οριακές τιμές για τις εκπομπές σωματιδιακών ρύπων από 
πετρελαιοκινητήρες· ότι με την οδηγία 89/458/ΕΟΚ του Συμβουλίου13 εισήχθησαν 
αυστηρότερα ευρωπαϊκά πρότυπα για τις εκπομπές αέριων ρύπων από 
μηχανοκίνητα οχήματα κυβισμού μικρότερου των 1400 cm3· ότι η εφαρμογή των 
προτύπων αυτών επεκτάθηκε σε όλα τα επιβατηγά αυτοκίνητα ανεξάρτητα από τον 
κυβισμό του κινητήρα τους με βάση βελτιωμένη ευρωπαϊκή διαδικασία δοκιμής που 
περιλαμβάνει ένα εξωαστικό κύκλο οδήγησης και ότι, με την οδηγία 91/441/ΕΟΚ του 
Συμβουλίου14, θεσπίστηκαν απαιτήσεις σχετικά με τις εκπομπές εξαερούμενων 
καυσίμων και την ανθεκτικότητα των σχετικών με τις εκπομπές των οχημάτων 
καθώς επίσης και αυστηρότερα πρότυπα για τις εκπομπές σωματιδίων από οχήματα 
εφοδιασμένα με ντηζελοκινητήρα· ότι η οδηγία 94/12/ΕΟΚ του Ευρωπαϊκού 
Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου15 εισήγαγε αυστηρότερες οριακές τιμές για όλους 
τους ρυπαντές και τροποποιήθηκε ο έλεγχος συμμόρφωσης της παραγωγής· ότι τα 
επιβαττιγά οχήματα που προορίζονται για τη μεταφορά περισσοτέρων των έξι 
επιβατών και που έχουν μέγιστη μάζα μεγαλύτερη από 2500 kg, τα ελαφρά 
επαγγελματικά οχήματα και τα οχήματα παντός εδάφους, που εμπίπτουν στο πεδίο 
εφαρμογής της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ και για τα οποία ίσχυαν μέχρι τότε λιγότερο 
αυστηρά πρότυπα, υπόκεινται με τις οδηγίες 93/59/ΕΟΚ του Συμβουλίου16 και 
96/.../ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου17 σε πρότυπα εξ ίσου 
αυστηρά με εκείνα για τα επιβατηγά οχήματα, λαμβανομένων υπόψη των ειδικών 
συνθηκών που ισχύουν για τα οχήματα αυτά· 
ότι σύμφωνα με το άρθρο 4 της οδηγίας 94/12/ΕΚ απαιτείται από την Επιτροπή να 
υποβάλει προτάσεις για πρότυπα τα οποία θα τεθούν σε εφαρμογή μετά το 2000, 
σύμφωνα με νέα πολύπλευρη προσέγγιση και με βάση εκτενή εκτίμηση του κόστους 
και της αποτελεσματικότητας όλων των μέτρων που στοχεύουν στη μείωση της 
ρύπανσης από οδικές μεταφορές. 'Οτι οι προτάσεις πρέπει να προβλέπουν, εκτός 
από την επί το αυστηρότερον τροποποίηση των προτύπων για τις εκπομπές των 
αυτοκινήτων, και συμπληρωματικά μέτρα στα οποία να περιλαμβάνονται η βελτίωση 
της ποιότητας των καυσίμων και η ενίσχυση του προγράμματος επιθεώρησης και 
συντήρησης του στόλου αυτοκινήτων· ότι οι προτάσεις πρέπει να βασίζονται στην 
καθιέρωση κριτηρίων ποιότητας του αέρα και συναφών στόχων μείωσης των 
εκπομπών και στην αξιολόγηση της σχέσης κόστους/ αποτελεσματικότητας κάθε 
δέσμης μέτρων, λαμβάνοντας υπόψη τη δυνητική συμβολή και άλλων μέτρων όπως, 
μεταξύ άλλων, η διαχείριση της κυκλοφορίας, η ανάπτυξη των αστικών 
συγκοινωνιών, οι νέες τεχνολογίες κινητήρων ή η χρήση εναλλακτικών καυσίμων, 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 EEL 32, 03.02.1977, σ. 32 
EEL 223, 14.08.1978, σ. 48 
EEL 197,20.07.1983,0. 1 
EEL 36, 09.02.1988,0. 1 
ΕΕ L 214, 06.08.1988, σ. 1 
ΕΕ L 226, 03.08.1989, σ. 1 
EEL 242, 30.08.1991, σ. 1 
EEL 100, 19.04.1994, σ. 42 
EEL 186, 28.07.1993, σ. 21 
EEL ... 
121 
ότι η Επιτροπή, για την εκπλήρωση των απαιτήσεων του άρθρου 4 της 
οδηγίας 94/12/ΕΚ, έθεσε σε εφαρμογή ευρωπαϊκό πρόγραμμα για την ποιότητα του 
αέρα, τις εκπομπές από την οδική κυκλοφορία, τα καύσιμα και την τεχνολογία των 
μηχανών (πρόγραμμα Auto/Oil18)· ότι οι ευρωπαϊκές βιομηχανίες αυτοκινήτων και 
καυσίμων έχουν εκτελέσει το ερευνητικό πρόγραμμα για τις εκπομπές καυσαερίων, 
τα καύσιμα και τις τεχνολογίες κινητήρων (EPEFE) για να προσδιορισθεί κατά 
πόσον μποροΐτν να συμβάλουν τόσον τα μελλοντικά αυτοκίνητα άσο και τα καύσιμα 
κίνησης τους· ότι τα προγράμματα Auto/Oil και EPEFE αποσκοπούσαν στο να 
διασφαλιστεί ότι στις προτάσεις για οδηγίες σχετικά με τις εκπομπές ρύπων θα 
αναζητούνται οι καλύτερες δυνατές λύσεις τόσο για τον πολίτη όσο και για την 
οικονομία· ότι μελέτη της σχέσης κόστους/αποτελεσματικότητας που έγινε στο 
πλαίσιο του προγράμματος Auto/Oil έδειξε ότι, για να επιτευχθεί το 2010 ποιότητα 
αέρα όπως περιγράφεται στην ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με το πρόγραμμα 
Auto/Oil, είναι αναγκαία η περαιτέρω βελτίωση της τεχνολογίας εκπομπών των 
αυτοκινήτων, 
ότι η βελτίωση των απαιτήσεων για τα νέα επιβατηγά αυτοκίνητα στην οδηγία 
70/220/ΕΟΚ εντάσσεται σε συνεκτική σφαιρική στρατηγική της Κοινότητας στην 
οποία πρέπει επίσης να περιλαμβάνεται και η αναθεώρηση των προτύπων για τα 
ελαφρά επαγγελματικά οχήματα καθώς και τα βαρέα οχήματα από το έτος 2000, η 
βελτίωση των καυσίμων κίνησης και η επακριβέστερη εκτίμηση των αποδόσεων από 
πλευράς εκπομπών των εν χρήσει οχημάτων· ότι παράλληλα με τα μέτρα αυτά, θα 
χρειαστούν ωστόσο πρόσθετα αποτελεσματικά από πλευράς κόστους τοπικά μέτρα 
για την επίτευξη των κριτηρίων ποιότητας του αέρα στις πιο μολυσμένες περιοχές, 
ότι η οδηγία 70/220/ΕΟΚ, είναι μία από τις επιμέρους οδηγίες στα πλαίσια της 
διαδικασίας έγκρισης τύπου που θεσπίστηκε με την οδηγία 70/156/ΕΟΚ του 
Συμβουλίου της 6 Φεβρουαρίου 1970 για την προσέγγιση των νομοθεσιών των 
κρατών μελών σχετικά με την έγκριση τύπου μηχανοκίνητων οχημάτων και των 
ρυμουλκούμενων τους19 όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οοηγία 96/27/ΕΚ 
του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου20· ότι ο στόχος της μείωσης του 
επιπέδου των εκπομπών ρύπων από οχήματα με κινητήρα δεν μπορεί να επιτευχθεί 
σε ικανοποιητικό βαθμό μεμονωμένα από τα κράτη μέλη και, επομένως, υπορεί να 
επιτευχθεί καλύτερα με την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά 
με τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά της ρύπανσης του αέρα από μηχανοκίνητα 
οχήματα, 
ότι ως καίρια μέτρα για την επίτευξη ικανοποιητικής σε μεσοπρόθεσμη βάση 
ποιότητας του αέρα έχουν εντοπισθεί μειώσεις των ορίων της δοκιμής τύπου Ι που 
πρόκειται να εφαρμοστούν από το έτος 2000 και που θα περιορίσουν κατά 40% τα 
οξείδια του αζώτου, 40% τους ολικούς υδρογονάνθρακες και 30% το μονοξείδιο του 
άνθρακα από τα βενζινοκίνητα οχήματα, κατά 35% τα οξείδια του αζώτου, 20% τη 
συνδυασμένη τιμή υδρογονανθράκων και οξειδίων του αζώτου, 40% το μονοξείδιο 
του άνθρακα και 35% τα αιωρούμενα σωματίδια από τα ντηζελοκίνητα επιβατηγά 
οχήματα έμμεσης έγχυσης, και κατά 40% το οξείδιο του αζώτου, 40% τη 
συνδυασμένη τιμή υδρογονανθράκων και οξειδίων του αζώτου, 40% το μονοξείδιο 
του άνθρακα και 50% τα αιωρούμενα σωματίδια από ντηζελοκίνητα οχήματα άμεσης 
έγχυσης· ότι οι μειώσεις αυτές ισχύουν για τους υδρογονάνθρακες και τα οξείδια 
του αζώτου με βάση την υπόθεση εργασίας ότι τα οξείδια του αζώτου 
αντιπροσωπεύουν αντιστοίχως το 45% και το 80% του βάρους της συνδυασμένης 
τιμής που μετράται σε βενζινοκίνητα/ντηζελοκίνητα ελαφρά οχήματα που πληρούν 
την οδηγία 94/12/ΕΚ· ότι τώρα καθορίζονται χωριστές οριακές τιμές για τα 
βενζινοκίνητα οχήματα ώστε να παρακολουθούνται οι εκπομπές αμφοτέρων των 
ρυπαντών· ότι για τα ντηζελοκίνητα οχήματα, για τα οποία τα πρότυπα του 
σταδίου 2000 είναι πιο απαιτητικά, διατηρείται συνδυασμένη οριακή τιμή ώστε να 
18 
19 
20 Ανακοίνωση 
EEL 42, 23.24.1970, σ. 1 
EEL 169, 08.07.1996, σ. 1 
122 
διευκολυνθεί η μηχανολογική μελέτη των μελλοντικών κινητήρων ότι οι μειώσεις 
αυτές θα λαμβάνουν υπόψη την επίδραση επί των πραγματικών εκπομπών 
τροποποίησης του κύκλου δοκιμής που εγκρίθηκε επίσης με σκοπό να 
προσομοιώνονται καλύτερα οι εκπομπές έπειτα από εκκίνηση με ψυχρό κινητήρα 
("κατάργηση των 40 s"), 
ότι θα πρέπει να θεσπίζονται νέες διατάξεις σχετικά με τα ενσωματωμένα στα 
οχήματα συστήματα διάγνωσης (on-board diagnostics, OBD) με σκοπό να 
καθιστούν δυνατό τον άμεσο εντοπισμό αστοχίας του αντιρρυπαντικού εξοπλισμού 
του οχήματος και, κατά συνέπεια, να παρέχουν τη δυνατότητα να αναβαθμιστεί 
σημαντικώς η διατήρηση της αρχικής απόδοσης εκπομπών των κυκλοφορούντων 
οχημάτων με περιοδικούς ή έκτακτους ελέγχους· ότι τα συστήματα διάγνωσης (OBD) 
για τα ντηζελοκίνητα οχήματα είναι σε λιγότερο ανεπτυγμένο στάδιο και είναι 
δυνατόν να τοποθετούνται στα οχήματα αυτά μόνον προαιρετικώς· 
ότι η δοκιμή τύπου IV με την οποία προσδιορίζονται οι εκπομπές των 
εξαερούμενων καυσίμων των μηχανών ανάφλεξης με σπινθήρα μπορεί να βελτιωθεί 
ώστε να προσομοιώνονται καλύτερα οι πραγματικές εκπομπές εξαερούμενων 
καυσίμων καθώς επίσης και το καθεστώς των τεχνικών μετρήσεως, 
ότι τα χαρακτηριστικά των καυσίμων αναφοράς που χρησιμοποιούνται για τις 
δοκιμές των εκπομπών θα πρέπει να είναι ανάλογα με την εξέλιξη των 
προδιαγραφών των καυσίμων που θα προσφέρονται στην αγορά κατά το έτος 2000, 
κατόπιν νομοθετικών ρυθμίσεων σχετικά με την ποιότητα της βενζίνης και του 
ντήζελ· 
ότι, ως πρόσφορο ίχπό πλευράς κόστους/αποτελεσματικύττιτας συνοδευτικό μέτρο 
έχει αναγνωριστεί ότι μπορεί να αποτελέσει νέα μέθοδος για τον έλεγχο της 
συμμόρφωσης της παραγωγής των κυκλοφορούντων οχημάτων ότι η μέθοδος αυτή 
έχει περιληφθεί στην οδηγία για τις εκπομπές με στόχο την εφαρμογή της από το 
έτος 2001· ότι θα πρέπει να τροποποιηθεί ανάλογα η οδηγία 70/156/ΕΟΚ· 
ότι θα πρέπει να επιτραπεί στα κράτη μέλη να ενθαρρύνουν, μέσω φορολογικών 
κινήτρων, τη θέση σε κυκλοφορία οχημάτων που πληρούν τις βελτιωμένες 
απαιτήσεις της παρούσας οδηγίας· 
ότι είναι αναγκαίο να καθοριστούν ενδεικτικές οριακές τιμές που θα εφαρμόζονται 
από το 2005 και θα μπορούν επίσης να χρησιμοποιούνται, μεταξύ άλλων, για να 
προωθείται η πρώιμη θέση σε κυκλοφορία οχημάτων στα οποία είναι 
ενσωματωμένος ο πλέον προηγμένος αντιρρυπαντικός εξοπλισμός· 
ότι οι εν λόγω ενδεικτικές οριακές τιμές θα πρέπει να επιβεβαιωθούν με οδηγία του 
Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου επί τη βάση πρότασης που θα 
υποβάλει η Επιτροπή το αργότερο μέχρι της 31 Δεκεμβρίου 1999· ότι η Επιτροπή 
θα προτείνει ταυτοχρόνως μέτρα για τη βελτίωση της ποιότητας των καυσίμων το 
έτος 2005· ότι αμφότερες οι οδηγίες θα πρέπει να τεθούν ταυτοχρόνως σε ισχύ 
το 2005· 
ότι η οδηγία 70/220/ΕΟΚ θα πρέπει να τροποποιηθεί ανάλογα· 
ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ: 
Άρθρο 1 
Η οδηγία 70/156/ΕΟΚ τροποποιείται ως εξής: 
1. Το άρθρο 10 τροποποιείται ως εξής: 
123 
α) Ο τίτλος αντικαθίσταται από τον ακόλουθο: 
"Συμμόρφωση της παραγωγής και ρυθμίσεις για τη συμμόρφωση των 
κυκλοφορούντων οχημάτων" 
β) Προστίθεται η εξής νέα παράγραφος 3: 
"3. Κράτος μέλος που χορηγεί έγκριση τύπου ως προς επιμέρους οδηγίες οι 
οποίες περιλαμβάνουν διατάξεις με ποσοτικούς περιορισμούς όσον αφορά 
την αντοχή στο χρόνο εν χρήσει συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων 
ή τεχνικών ενοτήτων που καλύπτονται από τις οδηγίες αυτές, προβαίνει 
στις απαραίτητες ρυθμίσεις για να εξασφαλίζεται ότι οι διατάξεις αυτές 
τηρούνται, με τη διενέργεια ελέγχων των κυκλοφορούντων οχημάτων 
σύμφωνα με τις διαδικασίες που ορίζονται στις αντίστοιχες οδηγίες." 
3. Το άρθρο 11 τροποποποιείται ως εξής: 
α) Ο τίτλος αντικαθίσταται από τον ακόλουθο: 
"Μη συμμόρφωση και μη τήρηση" 
β) Παρεμβάλλεται νέα παράγραφος 4α: 
"4.α. Θεωρείται ότι δεν τηρούνται διατάξεις με ποσοτικούς περιορισμούς 
όσον αφορά την αντοχή στο χρόνο που προβλέπονται σε επιμέρους 
οδηγία όταν από επιθεωρήσεις κυκλοφορούντων οχημάτων, που 
διενεργούνται σύμφωνα με τις σχετικές προδιαγραφές της οδτιγίας, 
προκύψει ότι ο τύπος οχήματος δεν πληροί τις εν λόγω απαιτήσεις 
ανθεκτικότητας. 
Εάν κράτος μέλος που έχει χορηγήσει έγκριση τύπου διαπιστώσει ότι εν 
χρήσει οχήματα συνοδευόμενα από πιστοποιητικό συμμόρφωσης δεν 
πληρούν τις διατάξεις με ποσοτικούς περιορισμούς όσον αφορά την 
αντοχή στο χρόνο επιμέρους οδηγίας βάσει της οποίας έχει χορηγηθεί 
η έγκριση τύπου, το κράτος μέλος αποφασίζει για τα μέτρα που πρέπει 
να ληφθούν προκειμένου να εξασφαλιστεί ότι θα αποκατασταθεί η 
τήρηση των εν λόγω διατάξεων από τα εν χρήση οχήματα. Οι αρμόδιες 
για τις εγκρίσεις αρχές του κράτους μέλους ενημερώνουν τις 
αντίστοιχες αρχές άλλων κρατών μελών σχετικά με τα μέτρα που 
σχεδιάζουν. Οι αρμόδιες αρχές κάθε κράτους μέλους αποφασίζουν κατά 
πόσον είναι πρόσφορο να εφαρμοστούν στην επικράτεια τους τα 
προγραμματιζόμενα μέτρα. 
Εάν κράτος μέλος διαπιστώσει ότι κυκλοφορούντα οχήματα που 
συνοδεύονται από πιστοποιητικό συμμόρφωσης δεν πληρούν διατάξεις 
με ποσοτικούς περιορισμούς όσον αφορά την αντοχή στο χρόνο 
σύμφωνα με επιμέρους οδηγία βάσει της οποίας έχει χορηγηθεί η 
έγκριση τύπου, ζητεί από το κράτος μέλος το οποίο χορήγησε την 
έγκριση τύπου να επαληθεύσει με επιθεωρήσεις στα κυκλοφορούντα 
οχήματα, ενδεχομένως σε συνεργασία με τις αρμόδιες αρχές άλλων 
κρατών μελών, ότι τα κυκλοφορούντα οχήματα πληρούν αυτές τις 
διατάξεις. Οι ενέργειες αυτές πρέπει να πραγματοποιούνται όσ; το 
124 
δυνατόν συντομώτερα και οπωσδήποτε εντός εξαμήνου από την 
ημερομηνία που απευθύνθηκε το αίτημα. 
Όταν διαπιστώνεται μη τήρηση των διατάξεων σύμφωνα με το τρίτο 
εδάφιο για κυκλοφορούν όχημα., η αρμόδια για τις εγκρίσεις οχημάτων 
αρχή λαμβάνει τα μέτρα που προβλέπονται στο δεύτερο εδάφιο." 
γ) Η παράγραφος 5 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο: 
"5. Οι αρμόδιες για τις εγκρίσεις αρχές των κρατών μελών 
αλληλοενημερώνονται εντός ενός μηνός σχετικά με την ανάκληση 
ένδειξης τύπου και τους λόγους της ανάκλησης. Σε περίπτωση που 
διενεργείται επιθεώρηση σύμφωνα με την παράγραφο 2 του άρθρου 10 
οι αρμόδιες για τις εγκρίσεις αρχές του κράτους μέλους 
αλληλοενημερώνονται σχετικά με τις αποφάσεις που έλαβαν βάσει των 
αποτελεσμάτων της επιθεώρησης." 
δ) Η παράγραφος 6 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο: 
"6. Εάν κράτος μέλος που έχει χορηγήσει έγκριση τύπου αμφισθητεί την μη 
συμμόρφωση ή μη τήρηση επί της οποίας ενημερώθηκε, τα κράτη μέλη 
που θίγονται επιδιώκουν τη διευθέτηση της διαφοράς. Ενημερώνεται η 
Επιτροπή η οποία, εάν παραστεί ανάγκη, διοργανώνει τις κατάλληλες 
διαβουλεύσεις με σκοπό να επιτευχθεί διακανονισμός." 
3. ΣΤΟ άρθρο 12 προστίθεται το εξής νέο εδάφιο: 
" Όλες οι αποφάσεις που λαμβάνονται σύμφωνα με διατάξεις που έχουν 
θεσπιστεί για την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας και για τη θέσπιση 
μέτρων αποκατάστασης της συμμόρφωσης των κυκλοφορούντων οχημάτων 
πρέπει να αναφέρουν λεπτομερώς τους λόγους στους οποίους έχουν 
βασισθεί. Οι αρμόδιες αρχές κάθε κράτους μέλους που αποφασίζει να 
αρχίσει να εφαρμόζει τα προγραμματιζόμενα μέτρα ενημερώνουν το 
ενδιαφερόμενο μέρος, το οποίο, ταυτόχρονα, πρέπει να ενημερωθεί 
σχετικά με τα ένδικα μέσα τα οποία διαθέτει σύμφωνα με την ισχύουσα 
νομοθεσία στα κράτη μέλη και σχετικά με τις προθεσμίες που 
προβλέπονται για την άσκηση αυτών των ένδικων μέσων". 
Άρθρο 2 
Τα παραρτήματα της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ τροποποιούνται σύμφωνα με το 
παράρτημα της παρούσας οδηγίας. 
Άρθρο 3 
1. Με την επιφύλαξη των διατάξεων του άρθρου 6 από την 1η Ιανουαρίου 1998, 
τα κράτη μέλη δεν μπορούν για λόγους σχετικούς με τη ρύπανση της 
ατμόσφαιρας από εκπομπές οχημάτων, 
να αρνούνται τη χορήγηση έγκρισης ΕΚ τύπου σύμφωνα με το άρθρο 4 
παράγραφος 1 της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ, ή 
125 
να αρνούνται τη χορήγηση εθνικής έγκρισης τύπου, ή 
να απαγορεύουν την ταξινόμηση, την πώληση ή θέση σε κυκλοφορία 
οχημάτων, 
εάν τα οχήματα πληρούν τις απαιτήσεις της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ, όπως 
τροποποιήθηκε από την παρούσα οδηγία. 
2. Με την επιφύλαξη των διατάξεων του άρθρου 6 από την 1η Ιανουαρίου 2000, 
τα κράτη μέλη 
δεν μπορούν πλέον να χορηγούν έγκριση ΕΚ τύπου σύμφωνα με το 
άρθρο 4 παράγραφος 1 της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ, και 
αρνούνται την χορήγηση εθνικής έγκρισης τύπου, 
για νέο τύπο οχημάτων και προβάλλοντας λόγους σχετικούς με τη ρύπανση του 
αέρα από εκπομπές εάν τύπος οχημάτων δεν συμμορφώνεται προς τις 
διατάξεις της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ, όπως τροποποιήθηκε από την παρούσα 
οδηγία. 
Για τη δοκιμή τύπου 1 πρέπει να χρησιμοποιούνται οι οριακές τιμές που 
ορίζονται στη γραμμή Α του πίνακα στο σημείο 5.3.1.4 του παραρτήματος Ι 
της "οδηγίας 70/220/ΕΟΚ. 
3. Από την 1η Ιανουαρίου 2001, τα κράτη μέλη πρέπει: 
να θεωρούν ότι τα πιστοποιητικά πιστότητας που συνοδεύουν νέα οχήματα 
σύμφωνα με τις διατάξεις της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ δεν είναι πλέον 
έγκυρα για τους σκοπούς του άρθρου 7 παράγραφος 1 της εν λόγω 
οδηγίας, και 
να αρνούνται την ταξινόμηση, την πώληση ή τη θέση σε κυκλοφορία νέων 
οχημάτων που δεν συνοδεύονται από πιστοποιητικό πιστότητας σύμφωνα 
με την οδηγία 70/156/ΕΟΚ, 
για λόγους σχετικούς με την ατμοσφαιρική ρύπανση από εκπομπές, εφόσον τα 
οχήματα δεν πληρούν τις απαιτήσεις της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ, όπως 
τροποποιείται από την παρούσα οδηγία. 
Για τη δοκιμή τύπου Ι πρέπει να χρησιμοποιούνται οι οριακές τιμές που 
ορίζονται στη γραμμή Α του πίνακα στο σημείο 5.3.1.4 του παραρτήματος Ι 
της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ. 
Άρθρο 4 
Τα κράτη μέλη μπορούν να θεσπίζουν φορολογικά κίνητρα μόνο για μηχανοκίνητα 
οχήματα που πληρούν τις απαιτήσεις της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ, όπως 
τροποποιήθηκε από την παρούσα οδηγία. Τα κίνητρα αυτά πρέπει να είναι 
σύμφωνα με τις διατάξεις της Συνθήκης και να πληρούν τις ακόλουθες 
προϋποθέσεις: 
126 
να ισχύουν για όλα τα νέα οχήματα που διατίθενται στην αγορά κράτους 
μέλους και πληρούν ήδη τις απαιτήσεις οριακών τιμών που ορίζονται στη 
γραμμή Α του πίνακα στο σημείο 5.3.1.4. του παραρτήματος Ιτης οδηγίας 
70/220/ΕΟΚ όπως τροποποιείται από την παρούσα οδηγία, ή τις ενδεικτικές 
οριακές τιμές που ορίζονται στη γραμμή Β του ιδίου πίνακα· 
να παύουν να ισχύουν μόλις αρχίσουν να εφαρμόζονται υποχρεωτικά οι τιμές 
για εκπομπές που καθορίζονται στο άρθρο 3 παράγραφος 3 όσον αφορά τα 
νέα μτιχανοκίνητα οχήματα, ή, (χπό την 1η Ιανουαρίου 2005 οι ενδεικτικές 
οριακές που ορίζονται στη γραμμή Λ του πίνακα στο σημείο 5.3.1.4. του 
παραρτήματος Ι της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ όπως τροποποιείται από την 
παρούσα οδηγία· 
για κάθε τύπο οχήματος με κινητήρα, να αντιστοιχούν σε ποσόν χαμηλότερο 
από το πρόσθετο κόστος των τεχνικών λύσεων που επιβάλλονται για να 
διασφαλιστεί η τήρηση των τιμών που ορίζονται στο άρθρο 3 παράγραφος 3, 
ή των ενδεικτικών οριακών τιμών που ορίζονται στη γραμμή Β του πίνακα στο 
σημείο 5.3.1.4. του παραρτήματος Ιτης οδηγίας 70/220/ΕΟΚ όπως 
τροποποιείται από την παρούσα οδηγία, καθώς και το κόστος τοποθέτησης 
τους στο όχημα. 
Η Επιτροπή ενημερώνεται εγκαίρως για τυχόν σχέδια θέσπισης ή τροποποίησης των 
φορολογικών κινήτρων που αναφέρονται στην πρώτη παράγραφο, ώστε να μπορεί 
να υποβάλλει τις παρατηρήσεις της. 
Άρθρο 5 
Η Επιτροπή υποβάλλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο πρόταση για 
αυστηρότερα πρότυπα εκπομπών από τα οχήματα που εμπίπτουν στο πεδίο 
εφαρμογής της παρούσας οδηγίας, το αργότερο εντός 12 μηνών από την ημερομηνία 
έκδοσης της παρούσας οδηγίας και οπωσδήποτε έως τις 31 Δεκεμβρίου 1998. Η 
πρόταση βασίζεται σε αναθεώρηση και βελτίωση της μεθόδου που χρησιμοποιήθηκε 
για την κατάρτιση των μέτρων της παρούσας οδηγίας. 
Η στρατηγική που θα προταθεί πρέπει να εκπονηθεί για να παράγει αποτελέσματα 
που να πληρούν τις απαιτήσεις των κοινοτικών προτύπων για την ποιότητα του 
ατμοσφαιρικού αέρα και των σχετικών στόχων με το ελάχιστο κόστος και 
λαμβάνοντας υπόψη: 
τις τάσεις όσον αφορά την ποιότητα του αέρα· 
τις εκπομπές επιβλαβών ρύπων στην Ευρώπη από πηγές του τομέα των 
μεταφορών και εκτός αυτού και τη συμβολή που θα μπορούσαν να έχουν στη 
βελτίωση της ποιότητας του αέρα τα υφιστάμενα, τα εκκρεμή και τα πιθανά 
μέτρα ελέγχου των εκπομπών από πηγές εκτός του τομέα των μεταφορών 
τις τεχνικές εξελίξεις όσον αφορά τις τεχνολογίες οχημάτων καθώς και τις νέες 
τεχνολογίες κινητήρων (π.χ. ηλεκτρική ώση, στοιχεία καυσίμου) και τις 
τεχνολογίες διύλισης-
το δυναμικό των εναλλακτικών καυσίμων όπως το πεπιεσμένο φυσικό αέριο 
(CNG), το υγραέριο (LPG), ο διμεθυλαιθέρας (DME) και τα βιοκαύσιμα για 
μείωση των εκπομπών οχημάτων· 
127 
τις δυνατές βελτιώσεις των διαδικασιών δοκιμών για έγκριση τύπου των νέων 
οχημάτων, ιδίως την προσθήκη νέας διαδικασίας δοκιμής σε χαμηλές 
θερμοκρασίες· 
το δυναμικό των τεχνικών, μη τεχνικών και τοπικών μέτρων για τη μείωση των 
εκπομπών, εν προκείμενα), πρέπει να αξιολογηθεί η συμβολή των μεταφορών 
και άλλων μέτρων πολιτικής όπως η διαχείριση της κυκλοφορίας, η βελτίωση 
των αστικών δημόσιων συγκοινωνιών και τα συστήματα απόσυρσης παλαιών 
αυτοκινήτων· 
τη συμβολή που θα μπορούσαν να έχουν επιλεκτικά και διαφοροποιημένα 
φορολογικά μέτρα στη μείωση των εκπομπών χωρίς να έχουν αρνητικές 
επιπτώσεις στη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς· 
τις επιπτώσεις οποιουδήποτε μέτρου στις εκπομπές C02· 
τις στρατηγικές που ακολουθούν οι χώρες μη μέλη για τη βελτίωση της 
ποιότητας του αέρα και τις τιμές εκπομπών που εφαρμόζουν 
την κατάσταση όσον αφορά τον εφοδιασμό και την ποιότητα του αργού 
πετρελαίου που είναι διαθέσιμο στην Κοινότητα. 
II πρόταση περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων οριακές τιμές για τις εκπομπές 
υποχρεωτικά εφαρμοζόμενες από την 1η Ιανουαρίου 2005 οι οποίες να 
επιβεβαιώνουν ή να τροποποιούν τις ενδεικτικές οριακές τιμές που ορίζονται στο 
σημείο 5.3.1.4, γραμμή του παραρτήματος Ι της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ, όπως 
τροποποιείται από την παρούσα οδηγία. Επιπλέον, στην πρόταση πρέπει να 
καθορίζεται κατά πόσον θα πρέπει να αναθεωρηθεί το πλαίσιο εντός του οποίου τα 
κράτη μέλη έχουν τη δυνατότητα να παρέχουν φορολογικά κίνητρα που 
προβλέπονται στην οδηγία 70/220/ΕΟΚ όπως τροποποιείται από την παρούσα 
οδηγία. 
Η πρόταση υποβάλλεται στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο 
ταυτοχρόνως με την πρόταση που προβλέπεται στο άρθρο 9 της οδηγίας 96/. ./ΕΚ 
του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου21 [σχετικά με. την ποιότητα των 
καυσίμων βενζίνης και ντήζελ και για την τροποποίηση της οδηγίας 93/12/ΕΟΚ του 
Συμβουλίου]· τα μέτρα τίθενται σε ισχύ ταυτοχρόνως με τα μέτρα που προβλέπονται 
στην πρόταση η οποία θα υποβληθεί σύμφωνα με το άρθρο 9 της εν λόγω οδηγίας. 
Άρθρο 6 
Οι διατάξεις της παρούσας οδηγίας θα τεθούν σε ισχύ ταυτόχρονα και σύμφωνα εμ 
το χρονοδιάγραμμα για την εισαγωγή μέτρων που ορίζονται στην οδηγία του 
Γί'οωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την ποιότητα των 
καυσίμίον βενζίνης και ντήζελ. 
Άρθρο 7 
• 1. Τα κράτη μέλη θέτουν σε ισχύ τις αναγκαίες νομοθετικές, κανονιστικές και 
διοικητικές διατάξεις για να συμμορφωθούν με την παρούσα οδηγία πριν από 
την 31 Δεκεμβρίου 1997. Ενημερώνουναμέσως την Επιτροπή σχετικά. 
• Όταν τα κράτη μέλη θεσπίζουν τις εν λόγω διατάξεις, οι τελευταίες αυτές 
περιέχουν παραπομπή στην παρούσα οδηγία ή συνοδεύονται από παρόμοια 
21 ΕΕ 
128 
παραπομπή κατά την επίσημη δημοσίευση τους. Ο τρόπος της παραπομπής 
καθορίζεται από τα κράτη μέλη. 
2. Τα κράτη μέλη ανακοινώνουν στην Επιτροπή το κείμενο των ουσιωδών 
διατάξεων εσωτερικού δικαίου που θεσπίζουν στον τομέα που διέπεται από την 
παρούσα οδηγία. Η Επιτροπή ενημερώνει σχετικά τα λοιπά κράτη μέλη. 
Άρθρο 8 
Η παρούσα οδηγία αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευση της στην 
Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. 
Άρθρο 9 
Η παρούσα οδτ]γία απευθύνεται στα κράτη μέλη. 
Βρυξέλλες, 
Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Για το Συμβούλιο 
Ο Πρόεδρος Ο Πρόεδρος 
129 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 
ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ ΣΤΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ ΤΗΣ ΟΔΗΓΙΑΣ 70/220/ΕΟΚ 
ΟΠΩΣ ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΘΗΚΕ ΑΠΟ ΤΗΝ ΟΔΗΓΙΑ ... 
Κατάλογος παραρτημάτων 
1. Ο κατάλογος των παραρτημάτων τροποποιείται ως εξής: 
- Οι παραπομπές στους τίτλους του παραρτήματος VI διατυπώνονται ως εξής: 
"Παράρτημα VI: Δοκιμή τύπου VI (Προσδιορισμός των εκπομπών εξαερούμενων 
καυσίμων σε μηχανοκίνητα οχήματα ανάφλεξης με σπινθήρα) 
Προσάρτημα 1 : Συχνότητα και μέθοδοι 6 ακριβώσεως 
Προσάρτημα 2: Ημερήσια καμπύλη θερμοκρασιώνπεριβάλλοντος για τη 
δοκιμή ημερήσιων εκπομπών 
- Παράρτημα VIII: 
Η επικεφαλίδα διατυπώνεται ως ακολούθως: "Προδιαγραφές για τα καύσιμα αναφοράς". 
- Προστίθενται τα ακόλουθα παραρτήματα: 
"Παράρτημα Χ: Διαδικασίες για τον έλεγχο της συμμόρφωσης των εν χρήσει οχημάτων 
Παράρτημα ΧΙ : Ενσωματωμένα συστήματα διάγνωσης (OBD) σε μηχανοκίνητα οχήματα 
Προσάρτημα 1 : Λειτουργικές πτυχές των OBD 
Προσάρτημα 2: Διαγνωστικές υπηρεσίες (Μέθοδοι δοκιμής) 
Προσάρτημα 3: Μέσα OBD 
Προσάρτημα 4: Κωδικοί αριθμοί 
Προσάρτημα 5: Προσθήκη στο έγγραφο πληροφοριών 
Προσάρτημα 6: Βασικά χαρακτηριστικά της οικογένειας οχημάτων 
Προσάρτημα 7: Προσθήκη στο πιστοποιητικό έγκρισης ΕΚ τύπου" 
130 
Παράρτημα I 
2. Η επικεφαλίδα τροποποιείται ως εξής: 
"ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ, ΟΡΙΣΜΟΙ, ΑΙΤΗΣΗ ΓΙΑ ΕΓΚΡΙΣΗ ΕΚ ΤΥΠΟΥ, ΕΓΚΡΙΣΗ ΕΚ 
ΤΥΠΟΥ, ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΔΟΚΙΜΕΣ, ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΗΣ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΕΚ ΤΥΠΟΥ, 
ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ, ΤΗΡΗΣΗ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΑΠΟ ΕΝ 
ΧΡΗΣΕΙ ΟΧΗΜΑΤΑ, ΕΝΣΩΜΑΤΩΜΕΝΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΔΙΑΓΝΩΣΗΣ (OBD)" 
3. Σημείο 1: 
Η πρώτη πρόταση διατυπώνεται ως εξής: 
"Η παρούσα οδηγία εφαρμόζεται 
- στις εκπομπές καυσαερίων, στις εκπομπές εξαερούμενων καυσίμων, στις εκπομπές αερίων 
στροφαλοθαλάμου, στην ανθεκτικότητα των αντιρρυπαντικών διατάξεων και στα 
ενσωματωμένα συστήματα διάγνωσης (OBD) για όλα τα μηχανοκίνητα οχήματα που φέρουν 
κινητήρες επιβαλόμενης ανάφλεξης 
και 
- στις εκπομπές καυσαερίων, στην ανθεκτικότητα των αντιρρυπαντικών διατάξεων και των 
ενσωματωμένων συστημάτων διάγνωσης (OBD) από οχήματα κατηγορίας Μχ και Ν, ('), που 
φέρουν κινητήρες ανάφλεξης δια συμπιέσεως 
που καλύπτονται από τις διατάξεις του άρθρου 1 της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ όπως 
τροποποιήθηκε από την οδηγία 83/351/ΕΟΚ (2), με εξαίρεση τα οχήματα της κατηγορίας Ν, 
για τα οποία έχει χορηγηθεί έγκριση τύπου σύμφωνα με την οδηγία 88/77/ΕΟΚ (3)." 
4. Π ροστίθεται το εξής νέο σημείο 2.13: 
"2.13. "OBD" σημαίνει ενσωματωμένο σύστημα διάγνωσης (On-Board Diagnostics) για τον 
έλεγχο των εκπομπών με δυνατότητα να εντοπίζει το πιθανό σημείο δυσλειτουργίας 
μέσω κωδικών βλάβης καταχωρημένων σε μνήμη υπολογιστού." 
5. Τα σημεία 3 έως 3.2.1 τροποποιούνται ως εξής: 
"3. ΑΙΤΗΣΗ ΓΙΑ ΕΓΚΡΙΣΗ ΕΚ ΤΥΠΟΥ 
3.1. Η αίτηση για έγκριση ΕΚ τύπου σύμφωνα με το άρθρο 3 παράγραφος 4 της οδηγίας 
70/156/ΕΟΚ εξαερουμένωνκαυσίμων όσον αφορά τις εκπομπές του σωλήνα εξαγωγής, 
τις εκπομπές εξαερούμενων καυσίμων, την αντοχή των αντιρρυπαντικών διατάξεων 
καθώς επίσης και το ενσωματωμένο σύστημα διάγνωσης (OBD) τύπου οχήματος 
υποβάλλεται από τον κατασκευαστή του οχήματος. 
Εφόσον η αίτηση αφορά ενσωματωμένο σύστημα διάγνωσης (OBD) πρέπει να 
τηρείται η διαδικασία που περιγράφεται στο Παράρτημα XI, σημείο 3 
3.2. Στο παράρτημα II δίνεται ένα υπόδειγμα του εγγράφου πληροφοριών σχετικά με τις 
εκπομπές καυσαερίων, τις εκπομπές εξαερουμένωνκαυσίμων και την αυθεντικότητα, 
ενώ στο παράρτημα XI, προσάρτημα 5 δίνεται υπόδειγμα σχετικά με το ενσωματωμένο 
σύστημα διάγνωσης (OBD). 
131 
3.2.1 Κατά περίπτωση, υποβάλλονται αντίτυπα και άλλων εγκρίσεων τύπου με τα σχετικά 
στοιχεία για να υπάρχει η δυνατότητα επέκτασης των εγκρίσεων και καθορισμού 
συντελεστών φθοράς." 
6. Τα σημεία 4 έως 4.2 τροποποιούνται ως εξής: 
"4. ΧΟΡΗΓΗΣΗ ΕΓΚΡΙΣΕΩΣ ΕΚ ΤΥΠΟΥ 
4.1. Εφόσον πληρούνται οι σχετικές απαιτήσεις, η έγκριση ΕΚ τύπου χορηγείται σύμφωνα 
με το άρθρο 4 παράγραφος 3 της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ. 
4.2. Στο παράρτημα IX δίνεται υπόδειγμα σχετικά με το πιστοποιητικό έγκρισης ΕΚ 
τύπου σχετικά με τις εκπομπές σωλήνων εξαγωγής, τις εκπομπές εξαερούμενων 
καυσίμων και την ανθεκτικότητα, ενώ στο παράρτημα XI, προσάρτημα 7 δίνεται 
υπόδειγμα σχετικά με το ενσωματωμένο σύστημα διάγνωσης (OBD)." 
7. Σημείο 5: 
Διαγράφεται η σημείωση. 
8. Σημείο 5.1.1: 
Η δεύτερη παράγραφος διατυπώνεται ως εξής: 
" Τα τεχνικά μέτρα που λαμβάνονται από τον κατασκευαστή πρέπει να διασφαλίζουν ότι οι 
εκπομπές καυσαερίων και οι εκπομπές εξαερουμένωνκαυσίμων παραμένουν εντός των ορίων 
που προβλέπονται στην παρούσα οδηγία καθ'όλη την κανονική διάρκεια της ζωής του 
οχήματος και υπό κανονικές συνθήκες χρήσεως. Στα μέτρα αυτά περιλαμβάνονται η ασφάλεια 
των εύκαμπτων σωλήνων, των ενώσεων τους και των συνδέσεων τους, που χρησιμοποιούνται 
στα συστήματα ελέγχου εκπομπών, τα οποία πρέπει να είναι κατασκευασμένα έτσι ώστε να 
είναι σύμφωνα με τα αρχικά σχέδια. 
Όσον αφορά τις εκπομπές των σωλήνων εξαγωγής, οι διατάξεις αυτές θεωρείται ότι εάν 
τηρούνται αντίστοιχα, οι διατάξεις του σημείου 5.3.1.4 (έγκριση τύπου), του σημείου 7 
(συμμόρφωση της παραγωγής) και του σημείου 8 (συμμόρφωση εν χρήσει οχημάτων). 
Όσον αφορά τις εκπομπές εξαερούμενων καυσίμων, οι διατάξεις αυτές θεωρείται ότι 
πληρούνται εάν τηρούνται, αντίστοιχα, οι διατάξεις του σημείου 5.3.4 (έγκριση τύπου), του 
σημείου 7 (συμμόρφωση παραγωγής) και του σημείου 8 (συμμόρφωση εν χρήσει οχημάτων). 
9. Προστίθεται το εξής νέο σημείο 5.1.3: 
"Πρέπει να λαμβάνεται πρόνοια ώστε να αποτρέπονται υπερβολικές εκπομπές εξαερούμενων 
καυσίμων που οφείλονται στην έλλειψη πώματος δεξαμενής καυσίμου. Αυτό μπορεί να 
επιτευχθεί χρησιμοποιώντας: 
- πώμα που ανοίγει και κλείνει αυτομάτως, χωρίς να αφαιρείται, 
- σχεδιαστικά χαρακτηριστικά με τα οποία αποφεύγονται εκπομπές εξαερουμένωνκαυσίμων 
σε περίπτωση που λείπει το πώμα, 
- δείκτη δυσλειτουργίαςδιαφορετικό από τον δείκτη δυσλειτουργίαςOBD που να επισημαίνει 
ότι λείπει το πώμα, 
ή οποιονδήποτε άλλο τρόπο με το ίδιο αποτέλεσμα." 
132 
10. Ο πίνακας 1.5.2 αντικαθίσταται από τον εξής νέο 
"Πίνακας 1.5.2 
Διαφορετικές δυνατότητες έγκρισης τύπου και επέκταση έγκρισης τύπου 
Δοκιμή έγκρισης τύπου Οχήματα κατηγοριών Μ Οχήματα κατηροριών Μ, 
οχήματος και Ν με κινητήρα και Ν, με κινητήρα 
επιβαλλόμενης ανάφλεξης ανάφλεξης με συμπίεση 
Τύπος Ι Ναι Ναι 
(μάζα £3,5 t) (μάζα £3,5 t) 
Τύπος Π Ναι 
(μάζα £3,5 t) 
Τύπος III Ναι 
Τύπος IV Ναι 
(μάζα <;3,5 t) 
Τύπος V Ναι Ναι 
(μάζα ^3,5 t) (μάζα £ 3,5 t) 
Τήρηση από εν χρήσει Ναι Ναι 
οχήματα (μάζα £3,5 t) (μάζα £ 3,5 t) 
(Σημείο 8) 
Ενσωματωμένα Ναι Προαιρετικώς 
συστήματα διάγνωσης (Χωρητικότητα 6 επιβάτες) 
(Σημείο 9) (μάζα £2,5 t) 
Προϋποθέσεις Σημείο 6 - Σημείο 6 
επέκτασης - Μ2 και Ν2 
με μάζα αναφοράς όχι 
μεγαλύτερη από 2 840 kg 
133 
11. Σημείο 5.3.1.4: 
- Μετά την πρώτη παράγραφο εισάγεται ο ακόλουθος νέος πίνακας: 
Κατηγορία 
οχήματος 
Α(2000) 
Β(2005) Κατηγορία 
Μ™ 
Μ» Κλάαη 
. 
-Μάζα 
αναφοράς 
RW 
(kg) 
όλα 
όλα Οριακές τιμές 
Μάζα μονοξειδίου 
του άνθρακα 
(CO) 
(g/km) 
Βενζίνη 
2,3 
1,00 Ντήζελ 
0,64 
0,50 Μάζα 
υδρογονανθράκων 
(HC) 
(g/km) 
Βενζίνη 
0,20 
0,10 Ντήζελ 
-
-Μάζα 
οξειδίων του 
αζώτου 
(NO,) 
(g/km) 
Βενζίνη 
0,15 
0,08 Ντήζελ 
0,45 
0,25 Συνδυασμένη 
μάζα υδρ/κων 
και οξειδίων 
του αζώτου 
(HC + NO,) 
LLj+L, 
(g/km) 
Βενζίνη 
. 
-Ντήζελ 
0,50 
0,30 Μάζα 
σωματιδίων 
(ΡΜ) 
L4 
(g/km) 
Ντήζελ 
0,05 
0,025 
(*) Ενδεικτικές οριακές τιμές που θα ισχύουν για τους νέους τύπους οχημάτων πο την 1η Ιανουαρίου 2005 υπό την 
επιφύλαξη ότ θα εγκριθούν από το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Αυτές οι οριακές τιμές μπορούν να 
αποτελέσο\)ν βάση για φορολογικά κίνητρα όπως προβλέπεται στο άρθρο 3 της οδηγίας [αριθμός της παρούσας 
τροποποιητικής οδηγίας]. 
Η πρώτη γραμμή του παρόντος πίνακα σχετικά με τα οχήματα κατηγορίας Μ διαγράφεται. 
12. Προστίθεται το εξής νέο κείμενο 7.1.4: 
"7.1.4 Σε περίπτωση που διενεργείται επαλήθευση της απόδοσης συστήματος OBD πρέπει να 
εκτελείται σύμφωνα με το σημείο 7 του παραρτήματος XI". 
13. Το σημείο 8 διαγράφεται. 
14. Προστίθενται δύο νέα 8 και 9 που έχουν ως εξής: 
"8. ΕΛΕΓΧΟΣ ΤΗΣ ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΕΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ 
8.1 Για να πληρούν τις διατάξεις του Συμβουλίου 5.1.1, εν χρήσει οχήματα που 
χρησιμοποιούνται και συντηρούνται σωστά πρέπει να πληρούν τις διατάξεις των 
σημείων 5.3.1.4 (εκπομπές σωλήνων εξαγωγής) και 5.3.4 (εκπομπές εξαερούμενων 
καυσίμων) μέχρι ηλικίας πέντε ετών ή μέχρις ότου διατρέξουν 80,000 km, όπου ισχύει 
ό,τι συμβεί πρώτο. Η συμμόρφωση προς τις διατάξεις αυτές επαληθεύεται σύμφωνα 
με τις διατάξεις του άρθρου 11 της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ από τις αρχές οι οποίες 
χορήγησαν την έγκριση τύπου για το όχημα, με βάση επιθεωρήσεις εν χρήσει οχημάτων 
που υπάγονται στον εκάστοτε τύπο οχήματος. Η διαδικασία που πρέπει να τηρείται 
γι'αυτήν την επιθεώρηση εν χρήσει οχημάτων καθορίζεται στο παράρτημα Χ. 
Όχημα το οποίο συνοδεύεται από έγκυρο πιστοποιητικό συμμόρφωσης σύμφωνα με 
την οδηγία 70/156/ΕΟΚ επιτρέπεται να υπόκειται σε επιθεώρηση εν χρήσει. 
134 
Εφόσον διαπιστώνεται μη συμμόρφωση προς τις διατάξεις του παραρτήματος Χ, οι 
κατασκευαστές του τύπου οχήματος λαμβάνουν όλα τα μέτρα που τους κοινοποιούνται 
από τις αρχές των κρατών μελών σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 11 
παράγραφος 2 και του άρθρου 12 παράγραφος 2 της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ. 
9. ΕΝΣΩΜΑΤΩΜΕΝΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΑΓΝΩΣΗΣ (OBD) ΓΙΑ ΜΗΧΑΝΟΚΙΝΗΤΑ 
ΟΧΗΜΑΤΑ 
9.1 Οχήματα κατηγορίας Μ(19), με κινητήρα επιβαλόμενης ανάφλεξης εκτός από 
οχήματα κατασκευασμένα για τη μεταφορά περισσοτέρων των 6 ατόμων 
συμπεριλαμβανομένουκαι οδηγού, 
οχήματα των οποίων η μέγιστη μάζα υπερβαίνει τα 2500 kg, 
πρέπει να φέρουν ενσωματωμένο σύστημα διάγνωσης (OBD) για τον έλεγχο των 
εκπομπών σύμφωνα με το παράρτημα XI. Εάν και άλλα οχήματα κατηγορίας Μ 
φέρουν ενσωματωμένο σύστημα διάγνωσης (OBD), το σύστημα OBD πρέπει να πληροί 
τις απαιτήσεις του παραρτήματος XI". 
( ) Όπως ορίζεται στο παράρτημα II κεφάλαιο Α της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ. 
135 
Παράρτημα ΠΙ 
15. Σημείο 2.3.1: 
- Διαγράφονται οι παράγραφοι 2 και 3 
- Η παράγραφος 2 (πρώην παράγραφος 4) τροποποιείται ως εξής: 
"Οχήματα που δεν επιτυγχάνουν την επιτάχυνση ..."(το υπόλοιπο αμετάβλητο). 
16. Σημείο 6.1.3: 
Η πρώτη πρόταση τροποποιείται ως εξής: 
"Ρεύμα αέρα μεταβλητής ταχύτητας εμφυσάται πάνω από το όχημα." 
17. Διαγράφεται το σημείο 6.2.2. 
Προσάρτημα 1 
18. Σημείο 1.1: 
- Η εικόνα III. 1.1 αντικαθίσταται από την ακόλουθη νέα εικόνα: 
Εικόνα III. 1.1 
Ταχύτητα (km/h) 
Speed (km/h) Κύκλος εργασίας για τη δοκιμή τύπου Ι 
Figure ΠΙ. 1.1 
Operating cycle for the Type I test 
Χρόνος (s) 
BS= έναρξη δειγματοληψίας, εκκίνηση κινητήρα 
ES= τέλος δειγματοληψίας BS: Beginning of sampling, engine start 
ES: End of templing 
136 
- Στην αγγλική έκδοση στη στήλη 5 του Πίνακα III. 1.2 (με τίτλο "Speed (km/h)", η εργασία 
23 τροποποιείται ως εξής: 
"35 - 10" 
19. Διαγράφονται τα σημεία 4 έως 4.3 συμπεριλαμβανομένου του πίνακα III. 1.4 και της εικόνας 
III.1.4. 
Πραάρτημα 3 
20. Σημείο 5.1.1.2.7: 
Στην αγγλική έκδοση ο τύπος είναι ο εξής: 
p= MVàV 
500Τ 
137 
Παράρτημα VI 
21. Τα σημεία 1 έως 6 τροποποιούνται ως εξής: 
"1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 
Στο παρόν παράρτημα περιγράφεται η διαδικασία της δοκιμής τύπου IV σύμφωνα με το 
σημείο 5.3.4 του παραρτήματος 1. 
Στη διαδικασία αυτή περιγράφεται μέθοδος για τον προσδιορισμό της απώλειας 
υδρογονανθράκων λόγω εξαερώσεωςαπό τα συστήματα καυσίμων οχημάτων με κινητήρες 
ανάφλεξης με σπινθήρα. 
2. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΗΣ ΔΟΚΙΜΗΣ 
Η δοκιμή εκπομπών εξαερούμενων καυσίμων (Σχήμα VI. 1) αποσκοπεί στον 
προσδιορισμό των εξαιρούμενων υδρογονανθράκων λό^ω διακύμανσης των ημερήσιων 
θερμοκρασιών, θερμού διαποτισμού κατά τη διάρκεια της στάθμευσης και οδήγησης μέσα 
στην πόλη. Η δοκιμή συνίσταται από τις εξής φάσεις: 
- προετοιμασία της δοκιμής στην οποία περιλαμβάνεται κύκλος οδήγησης εντός πόλεως 
(Μέρος 1) και εκτός πόλεως (Μέρος 2), 
- προσδιορισμός απωλειών από θερμό διαποτισμό, 
- προσδιορισμός ημερήσιων απωλειών. 
Το συνολικό συνολικό αποτέλεσμα της δοκιμής προκύπτει ως άθροισμα των μαζών 
υδρογονανθράκων που εκπέμπονται κατά τις φάσεις του θερμού διαποτισμού και των 
ημερήσιων απωλειών. 
3. ΟΧΗΜΑ ΚΑΙ ΚΑΥΣΙΜΑ 
3.1. Όχημα 
3.1.1 Το όχημα πρέπει να είναι σε καλή μηχανική κατάσταση και να είναι ρονταρισμένο έχοντας 
διανύσει τουλάχιστον 3000 km πριν από τη δοκιμή. Το σύστημα ελέγχου εξαερούμενων 
καυσίμων πρέπει να είναι συνδεδεμένο και να έχει λειτουργήσει σωστά όλο αυτό το 
χρονικό διάστημα ενώ το(τα) κάνιστρο(α) πρέπει να έχουν χρησιμοποιηθεί κανονικά, 
χωρίς να έχουν υποβληθεί σε αντικανονικό καθαρισμό ή φόρτιση. 
3.2 Καύσιμο 
3.2.1 Πρέπει να χρησιμοποιείται το κατάλληλο καύσιμο αναφοράς, όπως ορίζεται στο 
παράρτημα VIII της παρούσας οδηγίας. 
4. ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΔΟΚΙΜΗΣ ΓΙΑ ΤΗ ΔΟΚΙΜΗ ΕΞΑΕΡΟΥΜΕΝΩΝ ΚΑΥΣΙΜΩΝ 
4.1. Δυναμομετρική εξέδρα 
Η δυναμομετρική εξέδρα πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις του παραρτήματος III. 
4.2 Κλειστός χώρος μέτρησης εξαερούμενων καυσίμων 
138 
Ο χώρος μέτρησης εκπομπών εξαερούμενων καυσίμων πρέπει να είναι ένας αεροστεγής 
ορθογώνιος θάλαμος μέτρησης στον οποίο να χωράει το υπό δοκιμή όχημα. Το όχημα 
πρέπει να είναι προσπελάσιμο από όλες τις πλευρές και ο θάλαμος, αφού σφραγίζεται, 
πρέπει να είναι αεροστεγής σύμφωνα με το προσάρτημα 1. Η εσωτερική επιφάνεια του 
θαλάμου πρέπει να είναι αδιαπέρατη και να μην αντιδρά με υδρογονάνθρακες. Το 
σύστημα ρύθμισης της θερμοκρασίας πρέπει να μπορεί να ελέγχει τη θερμοκρασία του 
αέρα του εσωτερικού του θαλάμου ώστε να μπορεί να τηρείται η προδιαγεγραμμένη 
καμπύλη θερμοκρασίας συναρτήσει του χρόνου καθ' όλη τη διάρκεια της δοκιμής, με μέση 
ανοχή ± 1 Κ κατά τη διάρκεια της δοκιμής. 
Το σύστημα ελέγχου πρέπει να είναι ρυθμισμένο ώστε να επιτυγχάνεται ομαλή καμπύλη 
θερμοκρασίας που να εμφανίζει τις ελάχιστες δυνατές υπερβάσεις, ταλαντεύσεις και 
αστάθεια ως προς την προδιαγεγραμμένη μακροπρόθεσμη καμπύλη θερμοκρασιών του 
περιβάλλοντος χώρου. Η θερμοκρασία της εσωτερικής επιφάνειας πρέπει να είναι μεταξύ 
278 Κ (5 °C) και 328 Κ (55 °C) ανά οποιαδήποτε στιγμή κατά τη διάρκεια της δοκιμής 
ημερήσιων εκπομπών. Το τοίχωμα πρέπει να σχεδιαστεί έτσι ώστε να ευνοεί την καλή 
διάδοση της θερμότητας. Η θερμοκρασία της εσωτερικής επιφάνειας πρέπει να είναι 
μεταξύ 293 Κ (20°C) και 325 Κ (52 °C) καθ* όλη τη διάρκεια της δοκιμής θερμού 
διαποτισμού. 
Για να αντιμετωπίζονται οι αλλαγές όγκου λόγω μεταβολών της θερμοκρασίας του 
θαλάμου, επιτρέπεται να χρησιμοποιείται θάλαμος μεταβλητού ή σταθερού όγκου. 
4.2.1 Θάλαμος μεταβλητού όγκου 
Ο θάλαμος μεταβλητού όγκου διαστέλλεται και συστέλλεται συναρτήσει της μεταβολής της 
θερμοκρασίας του αέρα στο θάλαμο. Δύο πιθανοί τρόποι αντιμετώπισης των μεταβολών 
του εσωτερικού όγκου είναι ένα (ή περισσότερα) κινητό(ά) πάνελ ή φυσούνα, όπου ένας 
ή περισσότεροι αδιαπέρατοι σάκκοι μέσα στο θάλαμο διαστέλλονται και συστέλλονται 
συναρτήσει των μεταβολών της εσωτερικής πίεσης δι' εναλλαγής αέρα από το εξωτερικό 
του θαλάμου. Ανεξαρτήτως της τεχνικής λύσης που χρησιμοποιείται για την 
αντιμετώπιση των μεταβολών του όγκου πρέπει να διατηρείται η ακεραιότητα του 
θαλάμου όπως καθορίζεται στο προσάρτημα 1 σε όλο το εύρος της προδιαγεγραμμένης 
θερμοκρασιακής καμπύλης. 
Οποιαδήποτε τεχνική λύση για την αντιμετώπιση των μεταβολών του όγκου πρέπει να 
περιορίζει σε ± 5 hPa τη διαφορά μεταξύ της εσωτερικής πίεσης του θαλάμου και της 
βαρομετρικής πίεσης. 
Πρέπει να είναι δυνατή η μανδάλωση του θαλάμου σε καθορισμένο όγκο. Οι θάλαμοι 
μεταβλητού όγκου πρέπει να μπορούν να αντιμετωπίζουν μεταβολή του "ονομαστικού 
όγκου" (βλ. προσάρτημα 1 σημείο 2.1.1) κατά ±7%, η οποία οφείλεται σε μεταβολές της 
θερμοκρασίας και της βαρομετρικής πιέσεως κατά τη διάρκεια της δοκιμής. 
4.2.2 Θάλαμος σταθερού όγκου 
Οι θάλαμοι σταθερού όγκου πρέπει να είναι κατασκευασμένοι από άκαμπτα πάνελ τα 
οποία να μπορούν να διατηρούν το θάλαμο σε καθορισμένο όγκο, και να πληρούν τις 
ακόλουθες απαιτήσεις. 
4.2.2.1 Ο θάλαμος πρέπει να είναι εφοδιασμένος με απαγωγό που να απάγει αέρα με χαμηλή, 
σταθερή ταχύτητα από το θάλαμο καθ' όλη τη διάρκεια της δοκιμής. Η αναπλήρωση του 
απαγόμενου αέρα μπορεί να γίνεται από αεραγωγό εισόδου ο οποίος φέρνει στο θάλαμο 
139 
αέρα από το περιβάλλον. Ο εισερχόμενος αέρας πρέπει να φιλτράρεται με ενεργό 
άνθρακα ώστε να παραμένει σχετικώς σταθερό το ποσοστό υδρογονανθράκων. 
Οποιαδήποτε τεχνική λύση για τη διατήρηση όγκου πρέπει να διατηρεί μεταξύ 0 και -5 
hPa τη διαφορά μεταξύ της εσωτερικής πίεσης του θαλάμου και της βαρομετρικής πίεσης. 
4.2.2.2 Τα όργανα πρέπει να μπορούν να μετρούν τη μάζα υδρογονανθράκων του εισερχόμενου 
και εξερχόμενου ρεύματος αέρα με διαχωριστική ικανότητα 0,01 g. Για τη λήψη 
αναλογικού δείγματος του εισερχομένουκαι εξερχομένουαέρα από το θάλαμο επιτρέπεται 
να χρησιμοποιείται σύστημα δειγματοληψίας με σάκκους. Εναλλακτικώς, τα ρεύματα 
εισόδου και εξόδου μπορούν να αναλύονται συνεχώς χρησιμοποιώντας on-line αναλυτή 
FID και οι μετρήσεις να ενσωματώνονται στις μετρήσεις ροής για να είναι συνεχής η 
καταγραφή της απομακρυνόμενης μάζας υδρογονανθράκων. 
140 
Εικόνα VI. 1 
Προσδιορισμός εκπομπών εξαερούμενων καυσίμων 
Όχημα που έχει διανύσει 3000 km (χωρίς υπερβολικό καθαρισμό/φορτίο) 
Ελεγχθείσα γήρανση καν ίστρων 
Καθαρισμός (εάν χρειάζεται) του οχήματος με ατμό 
Π. 
Στράγγιση και πλήρωση 
με καύσιμο 
max 1 h Εκκίνηση 
Θερμοκρασία καυσίμου Τ: 283 έως 287 Κ (10-14 
40% ± 2% της ονομαστικής χωρητικότητας της 
δεξαμενής 
Θερμοκρασία περιβάλλοντος Τ: 293 έως 303 Κ 
Φόρτωση κανίστρου μέχρι 
οιαβάσεως (βενζίνη) 
ΓΓ Επαναλαμβανόμενες 
ημερήσιες θερμάνσεις 
μέχρι outpAownç 2 gr. 
Τ,,κ-= 293 Κ (20 Ό) 
ΛΤ= 15 Κ ί 
max Ι h 
Χ 
Τ 
12έω< 
36 h 
_L 12 έως 
36 h 
max 
2 min Φόρτιση κανίστρου μέχρι 
διαβάσεως 
(βουτάνιο) 
Στράγγιση και πλήρωση με 
καύσιμα 
Προπαρασκευαστική οδήγηση 
max 5 min 
Αιαποτισιιός 
Οδήγηση για δοκιμή 
τύπου Ι 
Προπαρασκευαστική οδηγ 
συστήματος περιορισμού ε 
εοουμ«νωνκαυσίΐΜΐη'^^^^ Φόρτιση με βουτάνιο/άζωτο μέχρι 2-gr διάβαση 
Θερμοκρασία καυσίμου Τ: 291 ± 8 Κ (18 8 *C). 
40% 2% της ονομαστικής χωρητικότητας της 
δεξαμενής 
Θερμοκρασία περιβάλλοντος Τ: 293 έως 303 Κ 
Φόρτιση με βουτάνιο/άζωτο μέχρι 2g διάβαση 
Τύπος Ι: ένα μέρος Part 1 + δύο μέρη 2. 
Τ„. = 293 έως 303 Κ (20-30 C). 
Θερμοκρασία περιβάλλοντος Τ 
η ση 
εξα-293 έως 303 Κ 
Τύπος Ι: ένα μέρος 1 + ένα μέρος 2. 
T.. = 293 έως 303 Κ (20-30 C). 
Τύπος Ι: Μέρος 1. 
max 
7 min 
Τ 
6 έως 
36 h ± και max 2 min από 
το σβύσιμο 
κινητήρα 
Δοκιμή θερμού διαποτισμού 
[ Διαποτισμός 
m 
Τέλος Trt„ = 296 Κ (23 C). 
Τ =304 Κ (31 C). 
60 min ± 0,5 min 
1 Τ = 293 ± 2 Κ (20 ± 2 *C) τις τελευταίες 6 ώρες. 
1^1 Τ^ = 293 Κ (20 Ό) 
Δοκιμή ημερήσιων Ι τΓ = 308 Κ; τ = 15 κ εκποίΐπών Ι 24 h, αριθ. δοκιμών ημΕ ημερήσιων εκπομπίόν = 1 
Σημ.: 1. Αποσαφήνιση των κατηγοριών - λεπτομερειών των συστημάτων ελέγχου εκπομπών εξαερούμενων καυσίμων 
2. Οι εκπομπές σωλήνων εξαγωγής επιτρέπεται να μετρούνται κατά την οδήγηση για τη δοκιμή τύπου Ι αλλά δεν χρησιμοποιούνται για τις 
εγκρίσεις. Η δοκιμή για τις εκπομπές σωλήνων εξαγωγής παραμένει χωριστή. 
141 
4.3. Αναλυτικά συστήματα 
4.3.1 Α ναλυτής υδρογονανθράκων 
4.3.1.1 Η ατμόσφαιρα του θαλάμου παρακολουθείται χρησιμοποιώντας ανιχνευτή 
υδρογονανθράκων τύπου ιονισμού φλογός (FID). Το δείγμα αερίου πρέπει να λαμβάνεται 
από σημείο που είναι στο μέσον ενός πλευρικού τοιχώματος ή της οροφής του θαλάμου 
ενώ οποιαδήποτε παρακαμπτήριος ροή πρέπει να επιστρέφει στο θάλαμο, κατά προτίμηση 
σε σημείο κατάντι του ανεμιστήρα αναμείξεως. 
4.3.1.2 Ο αναλυτής υδρογονανθράκων πρέπει να έχει χρόνο αποκρίσεως για 90% της τελικής 
ενδείξεως μικρότερο από 1,5 δευτερόλεπτα. Η σταθερότητα του πρέπει να είναι ανώτερη 
από 2% της πλήρους κλίμακας στο μηδέν και στο 80±20% της πλήρους κλίμακας επί 15 
λεπτά για όλες τις περιοχές λειτουργίας. 
4.3.1.3 Η επαναληπτικότητα του αναλυτή εκφραζόμενη ως τυπική απόκλιση πρέπει να είναι 
ανώτερη από το 1% της απόκλισης πλήρους κλίμακας ^.ο μηδέν και στο 80±20% της 
πλήρους κλίμακας για όλες τις χρησιμοποιούμενεςπεριοχές. 
4.3.1.4 Οι περιοχές λειτουργίας του αναλυτή πρέπει να επιλέγονται ώστε να δίδουν την καλύτερη 
δυνατή διαχωριστική ικανότητα κατά τις διαδικασίες μέτρησης, διακρίβωσης και ελέγχου 
διαρροών. 
4.3.2 Σύστημα καταγραφής δεδομένων του αναλυτή υδρογονανθράκων 
4.3.2.1 Για την καταγραφή των εξερχομένωνηλεκτρικών σημάτων ο αναλυτής υδρογονανθράκων 
πρέπει να είναι εφοδιασμένος είτε με καταγραφέα χάρτου είτε με άλλο σύστημα 
επεξεργασίας δεδομένων για καταγραφή με συχνότητα μία φορά τουλάχιστον ανά λεπτό. 
Το καταγραφικό σύστημα πρέπει να έχει λειτουργικά χαρακτηριστικά τουλάχιστον 
ισοδύναμα με το προς καταγραφή σήμα και να επιτρέπει τη διαρκή καταγραφή των 
αποτελεσμάτων. Στην καταγραφή πρέπει να εμφαίνεται σαφώς η αρχή και το τέλος της 
δοκιμής θερμού διαποτισμού ή της δοκιμής ημερήσιων εκπομπών (όπως επίσης η αρχή και 
το τέλος των περιόδων δειγματοληψίας καθώς και ο χρόνος που διέρρευσε μεταξύ 
ενάρξεως και περατώσεως κάθε δοκιμής). 
4.4 θέρμανση της δεξαμενής καυσίμου (εφαρμόζεται μόνο στην περίπτωση της κανίστρων 
βενζίνης) 
4.4.1 Το καύσιμο στη(στις) δεξαμενή(ές) του οχήματος πρέπει να θερμαίνεται με ελεγχόμενη 
πηγή θερμότητας, π.χ. με θερμοφόρα ισχύος 2000 W. Το σύστημα θερμάνσεως πρέπει να 
θερμαίνει ομοιόμορφα τα τοιχώματα της δεξαμενής κάτω από τη στάθμη του καυσίμου 
ώστε να μην προκαλείται τοπική υπερθέρμανση ίου καυσίμου, ενώ δεν πρέπει να 
θερμαίνονται οι ατμοί που είναι στη δεξαμενή πάνω από το καύσιμο. 
4.4.2 Η συσκευή θέρμανσης της δεξαμενής πρέπει να μπορεί εντός 60 λεπτών να θερμάνει 
ομοιόμορφα κατά 14 Κ το καύσιμο στη δεξαμενή κατά 14 Κ από τους 289 Κ (16 °C) με 
τον αισθητήρα θερμοκρασίας στη θέση που προβλέπεται στο 5.1.1. Το σύστημα θέρμανσης 
πρέπει να μπορεί να διατηρεί τη θερμοκρασία του καυσίμου κατά τη διάρκεια της 
διαδικασίας θέρμανσης της δεξαμενής στα επίπεδα της απαιτούμενης θερμοκρασίας με 
ανοχή ±1,5 Κ 
142 
4.5 Καταγραφή της θερμοκρασίας 
4.5.1 Η θερμοκρασία στο θάλαμο καταγράφεται σε δύο σημεία από αισθητήρες θερμοκρασίας οι 
οποίοι είναι συνδεδεμένοι έτσι ώστε να δείχνουν μέση τιμή. Τα σημεία μετρήσεως εντός του 
θαλάμου απέχουν περίπου 0,1 m από την κατακόρυφη διάμεσο κάθε πλευρικού τοιχώματος 
σε ύψος 0,9 ± 0,2 m. 
4.5.2. Η θερμοκρασία της(των) δεξαμενής(ών) καυσίμου καταγράφεται με τη βοήθεια αισθητήρα 
τοποθετημένου στη δεξαμενή όπως προβλέπεται στο σημείο 5.1.1 για την περίπτωση 
κανίστρου βενζίνης (σημείο 5.1.5). 
4.5.3. Οι θερμοκρασίες πρέπει, καθ' όλη τη διάρκεια των μετρήσεων των εκπομπών εξαερούμενων 
καυσίμων, να καταγράφονται ή να εισάγονται σε σύστημα επεξεργασίας δεδομένων με 
συχνότητα τουλάχιστον μία φορά ανά λεπτό. 
4.5.4. Η ακρίβεια του συστήματος καταγραφής της θερμοκρασίας πρέπει να είναι ± 1,0 Κ ενώ η 
διαχειριστική του ικανότητα ως προς τη θερμοκρασία πρέπει να είναι 0,4 Κ. 
4.5.5. Η διαχειριστική ικανότητα του συστήματος καταγραφής ή επεξεργασίας δεδομένων ως προς 
το χρόνο πρέπει να είναι ± 15 δευτερόλεπτα. 
4.6. Καταγραφή της πίεσης 
4.6.1. Καθ' όλη τη διάρκεια των μετρήσεων των εκπομπών εξαερούμενων καυσίμων, η διαφορά Δρ 
μεταξύ βαρομετρικής πίεσης στο χώρο δοκιμής και της εσωτερικής πιέσεως του θαλάμου 
πρέπει να καταγράφεται ή να εισάγεται σε σύστημα επεξεργασίας δεδομένων με συχνότητα 
τουλάχιστον μία φορά ανά λεπτό. 
4.6.2. Η ακρίβεια του συστήματος καταγραφής της πίεσης πρέπει να είναι στα πλαίσια των ±2 hPa, 
ενώ η διαχωριστική ικανότητα ως προς την πίεση να είναι 0,2 ± hPa. 
4.6.3. Η διαχειριστική ικανότητα του συστήματος καταγραφής ή επεξεργασίας δεδομένων ως προς 
το χρόνο πρέπει να είναι ± 15 δευτερόλεπτα. 
4.7. Ανεμιστήρες 
4.7.1. Η συγκέντρωση των υδρογονανθράκων στο θάλαμο πρέπει να είναι δυνατόν να μειώνεται 
μέχρι το επίπεδο συγκέντρωσης υδρογονανθράκων στο περιβάλλον χρησιμοποιώντας ένα ή 
περισσότερους ανεμιστήρες ή φυσητήρες με ανοικτή(ές) πόρτα(ες) του θαλάμου. 
4.7.2. Ο θάλαμος πρέπει να διαθέτει ένα ή περισσότερους ανεμιστήρες ή φυσητήρες με παροχή 0,1 
έως 0,5 mV με τους οποίους να μπορεί να επιτυγχάνεται σωστή ανάμειξη του αέριου 
περιεχομένου του θαλάμου. Κατά τη διάρκεια των μετρήσεων πρέπει να επιτυγχάνεται 
ομοιόμορφη θερμοκρασία και συγκέντρωση υδρογονανθράκων στο θάλαμο. Το όχημα στο 
θάλαμο δεν πρέπει να υφίσταται την επίδραση άμεσου ρεύματος αέρα προερχόμενουαπό τους 
ανεμιστήρες ή τους φυσητήρες. 
4.8. Αέρια 
4.8.1. Για τη διακρίβωση και τη διενέργεια της δοκιμής πρέπει να είναι διαθέσιμα τα ακόλουθα 
αέρια: 
143 
- καθαρός συνθετικός ατμοσφαιρικός αέρας (καθαρότητα: < 1 ppm ισοδυνάμου C, £ 1 ppm 
CO, <. 400 ppm C02 <. 0,1 ppm NO) περιεκτικότητα σε οξυγόνο μεταξύ 18 και 21% 
κατ'όγκο, 
- καύσιμο αέριο αναλυτή υδρογονανθράκων (40 ± 2% υδρογόνο και το υπόλοιπο ήλιο με 
λιγότερο από 1 ppm υδρογονανθράκων ισοδυνάμου C,, λιγότερο από 400 ppm C02), 
- προπάνιο (C3H8), με καθαρότητα τουλάχιστον 99,5%, 
- βουτάνιο (C4H10), με καθαρότητα τουλάχιστον 98%, 
- άζωτο (Ν2), με καθαρότητα τουλάχιστον 98%. 
4.8.2. Πρέπει να υπάρχουν διαθέσιμα αέρια διακρίβωσης και βαθμονόμησης περιέχοντα μίγματα 
προπανίου (C3H8) και καθαρού συνθετικού ατμοσφαιρικού αέρα. Οι αληθείς συγκεντρώσεις 
ενός αερίου διακρίβωσης πρέπει να είναι ±2% της δηλούμενης τιμής. Όταν χρησιμοποιείται 
διαχωριστής αερίων η ακρίβεια των λαμβανομένων αραιωμέν JV αερίων πρέπει να είναι ±2% 
της αληθούς τιμής. Οι συγκεντρώσεις που καθορίζονται στο προσάρτημα 1 επιτρέπεται να 
λαμβάνονται επίσης με τη χρήση διαχωριστή αερίων χρησιμοποιώντας ως αραιωτικό 
συνθετικό αέρα. 
4.9. Πρόσθετος εξοπλισμός 
4.9.1. Η απόλυτη υγρασία στο χώρο των δοκιμών πρέπει να μπορεί να μετράται με ακρίβεια ±5%. 
5. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΔΟΚΙΜΗΣ 
5.1. Προπαρασκευή της δοκιμής 
5.1.1. Της δοκιμής προηγείται η ακόλουθη μηχανική προετοιμασία του οχήματος: 
- το σύστημα εξατμίσεως του οχήματος δεν πρέπει να παρουσιάζει διαρροές, 
- πριν από τη δοκιμή, επιτρέπεται να καθαρίζεται το όχημα με ατμό 
- στην περίπτωση που χρησιμοποιείται η δυνατότητα κανίστρου βενζίνης (σημείο 5.1.5) 
η δεξαμενή καυσίμων του οχήματος πρέπει να διαθέτει αισθητήρα θερμοκρασίας για να 
είναι δυνατή η μέτρηση της θερμοκρασίας στο κέντρο της δεξαμενής καυσίμου όταν αυτή 
είναι γεμάτη κατά 40% της χωρητικότητας της, 
- πρόσθετα εξαρτήματα, σύνδεσης διατάξεων πρέπει να τοποθετούνται στο σύστημα 
καυσίμων ώστε να είναι δυνατή η πλήρης αποστράγγιση. Προς το σκοπό αυτό δεν 
απαιτείται τροποποίηση του περιβλήματος της δεξαμενής καυσίμου. 
5.1.2. Το όχημα μεταφέρεται στο χώρο δοκιμής όπου η θερμοκρασία του περιβάλλοντος είναι μεταξύ 
293 και 303 Κ (20 και 30 °C). 
5.1.3. Πρέπει να επαληθεύεται η γήρανση του ή των κανίστρων. Ο όρος αυτός θεωρείται ότι 
πληρούται εφόσον είναι αποδεδειγμένο ότι το όχημα έχει διανύσει τουλάχιστον 3000 km. Εάν 
αυτό δεν συμβαίνει, χρησιμοποιείται η ακόλουθη διαδικασία. Στην περίπτωση συστήματος 
πολλών κανίστρων η διαδικασία αυτή πρέπει να ακολουθείται ξεχωριστά για κάθε κάνιστρο. 
5.1.3.1 Το κάνιστρο αφαιρείται από το όχημα. Κατά την αφαίρεση του κανίστρου λαμβάνεται 
πρόνοια ώστε να αποφεύγεται βλάβη στα διάφορα κατασκευαστικά στοιχεία και την 
ακεραιότητα του συστήματος καυσίμων. 
144 
5.1.3.2 Μετράται το βάρος του κανίστρου. 
5.1.3.3 Το κάνιστρο συνδέεται με δεξαμενή καυσίμου, ενδεχομένως με εξωτερική δεξαμενή, η οποία 
περιέχει καύσιμο αναφοράς μέχρι το 40% του όγκου της. 
5.1.3.4 Η θερμοκρασία του καυσίμου στη δεξαμενή πρέπει να είναι μεταξύ 283 Κ (10°C) και 287 Κ 
(14°C). 
5.1.3.5 Η (εξωτερική) δεξαμενή θερμαίνεται από 288 σε 318 Κ (15 σε 45 °C) (1 °C αύξηση ανά 9 
λεπτά). 
5.1.3.6 Εάν το κάνιστρο φθάσει στο σημείο διάβασης πριν η θερμοκρασία φθάσει τους 318 Κ (45°C), 
τότε διακόπτεται η πηγή θερμότητας και ζυγίζεται το κάνιστρο. Εάν το κάνιστρο δεν φθάσει 
στο σημείο διάβασης κατά τη διάρκεια της θέρμανσης μέχρι τους 318 Κ (45°C), η διαδικασία 
επαναλαμβάνεται από το σημείο 5.1.3.3 μέχρι να σημειωθεί διάβαση. 
5.1.3.7 Η διάβαση μπορεί να ελεγχθεί όπως περιγράφεται στα σημεία 5.1.6.1 και 5.1.6.2 του παρόντος 
παραρτήματος, ή χρησιμοποιώντας άλλο τρόπο δειγματοληψίας και ανάλυσης με τον οποίο 
να μπορεί να ανιχνευθεί η εκπομπή υδρογονανθράκων από το κάνιστρο κατά τη διάβαση. 
5.1.3.8 Το κάνιστρο καθαρίζεται με 25 ± 5 λίτρα αέρα ανά λίτρο ξυλάνθρακα και ανά λεπτό 
χρησιμοποιώντας τον αέρα του εργαστηρίου μέχρι να επιτευχθούν 300 εναλλαγές κατ'όγκο. 
5.1.3.9 Μετράται το βάρος του κανίστρου. 
5.1.3.10 Η διαδικασία των σημείων 5.1.3.4 έως 5.1.3.9 επαναλαμβάνεται εννέα φορές. Η δοκιμή 
επιτρέπεται να τερματιστεί και ενωρίτερα, αλλά αφού έχουν πραγματοποιηθεί τουλάχιστον 
τρεις κύκλοι γήρανσης, εάν το βάρος του κανίστρου, μετά τους τελευταίους κύκλους δοκιμής, 
έχει σταθεροποιηθεί. 
5.1.3.11 Επανασυνδέεται το κάνιστρο παγίδευσης εκπομπών εξαερούμενων καυσίμων και 
αποκαθίστανται οι κανονικές συνθήκες λειτουργίας του οχήματος. 
5.1.4 Για την προετοιμασία του κανίστρου χρησιμοποιείται μία από τις μεθόδους που 
περιγράφονται στα σημεία 5.1.5 και 5.1.6. Στην περίπτωση οχημάτων με πολλαπλά κάνιστρα, 
κάθε κάνιστρο προετοιμάζεται ξεχωριστά. 
5.1.4.1 Μετρώνται οι εκπομπές του κανίστρου για να προσδιοριστεί η διάβαση. 
Ως διάβαση ορίζεται στο παρόν το σημείο στο οποίο η αθροιστική ποσότητα των 
εκπεμπόμενων υδρογονανθράκων είναι ίση με 2 γραμμάρια. 
5.1.4.2 Η διάβαση μπορεί να διαπιστωθεί χρησιμοποιώντας το θάλαμο μέτρησης εκπομπών 
εξαερούμενων καυσίμων όπως περιγράφεται στα σημεία 5.1.5 και 5.1.6 αντιστοίχως. 
Εναλλακτικώς, η διάβαση μπορεί να προσδιοριστείχρησιμοποιώνταςκαι βοηθητικό κάνιστρο 
εκπομπών εξαερούμενων καυσίμων συνδεδεμένο κατάντι του κανίστρου του οχήματος. Το 
βοηθητικό κάνιστρο, πριν να γεμιστεί, καθαρίζεται καλά με ξηρό αέρα. 
145 
5.1.4.3 Ο θάλαμος μετρήσεων καθαρίζεται για ορισμένα λεπτά αμέσως πριν από τη δοκιμή μέχρι 
να επιτευχθεί μία σταθερή κατάσταση θαλάμου, οπότε τίθε(ν)ται σε λειτουργία και ο(οι) 
ανεμιστήρας(ες) ανάμειξης του αέρα του θαλάμου. 
Ο αναλυτής υδρογονανθράκων πρέπει να μηδενίζεται και βαθμονομείται αμέσως πριν από 
τη δοκιμή. 
5.1.5 Φόρτιση του κανίστρου με επανειλ ημμένες θερμάνσεις μέχρι του σημείου διαβάσεως 
5.1.5.1 Η(οι) δεξαμενή(ές) καυσίμου του(των) οχήματος(ων) αδειάζονται χρησιμοποιώντας 
την(τις) διάταξη(εις) αποστράγγισης των δεξαμενών. Αυτό πρέπει να γίνεται κατά τρόπο 
ώστε να μην σημειωθεί αντικανονικός καθαρισμός ή φόρτιση των διατάξεων ελέγχου των 
εκπομπών εξαερούμενων καυσίμων που υπάρχουν στο όχημα. Για να γίνει αυτό, αρκεί 
συνήθως να αφαιρεθεί το πώμα καυσίμου. 
5.1.5.2 Η(οι) δεξαμενή(ές) καυσίμου πληρού(ν)ται με καύσιμο δοκιμής σε θερμοκρασία μεταξύ 
283 και 287 Κ (10 και 14°C) μέχρι 40 ± 2% της κανονικής χωρητικότητας της δεξαμενής. 
Στο σημείο αυτό πρέπει να πωματίζεται(ονται) η(οι) δεξαμενή(ες) του οχήματος. 
5.1.5.3 Εντός μίας ώρας από την επαναπλήρωση με καύσιμα, το όχημα τοποθετείται, με σβυσμένο 
κινητήρα, στο θάλαμο εκπομπών εξαερούμενων καυσίμων, ενώ ο θερμοκρασιακός 
αισθητήρας της δεξαμενής καυσίμου συνδέεται με το σύστημα καταγραφής θερμοκρασιών. 
Πηγή θερμότητας, τοποθετείται στην κατάλληλη θέση σε σχέση με την(τις) δεξαμενή(ες)και 
συνδέεται με τη διάταξη ελέγχου θερμοκρασίας. Τα σχετικά με την πηγή θερμότητας 
αναφέρονται στο σημείο 4.4. Στην περίπτωση οχημάτων με περισσότερες από μία 
δεξαμενές καυσίμου, όλες οι δεξαμενές πρέπει να θερμαίνονται με τον ίδιο τρόπο, όπως 
περιγράφεται κατωτέρω. Οι θερμοκρασίες των δεξαμενών πρέπει να είναι ίσες με 
ανοχή ±1,5Κ. 
5.1.5.4 Το καύσιμο επιτρέπεται να θερμαίνεται τεχνητά μέχρι την ημερήσια θερμοκρασία 
εκκίνησης 293 Κ (20° C) ± 1 Κ. 
5.1.5.5 Όταν η θερμοκρασία του καυσίμου φθάσει τουλάχιστον τους 292 Κ (19°C), τότε 
διακόπτεται αμέσως η λειτουργία του φυσητήρα καθαρισμού, κλείνονται και 
σφραγγίζονται οι πόρτες του θαλάμου και αρχίζει η μέτρηση του επιπέδου των 
υδρογονανθράκων στο θάλαμο. 
5.1.5.6 Όταν η θερμοκρασία του καυσίμου της δεξαμενής φθάσει τους 293 Κ (20°C), αρχίζει μία 
γραμμική παροχή θερμότητας 15 Κ (15°C). Το καύσιμο θερμαίνεται κατά τρόπο ώστε η 
θερμοκρασία του κατά τη διάρκεια της θέρμανσης να ακολουθεί τη συνάρτηση που 
παρατίθεται κατωτέρω με ανοχή ± 1,5 Κ, ενώ καταγράφεται ο χρόνος που μεσολαβεί 
μεταξύ παροχής θερμότητας και αύξησης της θερμοκρασίας. 
Tr = Τ0 + 0,2333 -1 
όπου: 
Tr = απαιτούμενη θερμοκρασία (Κ), 
Τ0 = αρχική θερμοκρασία (Κ), 
t = χρόνος από την έναρξη της θέρμανσης, σε λεπτά 
146 
5.1.5.7 Μόλις επέλθει διάβαση ή όταν η θερμοκρασία του καυσίμου φθάσει τους 308 Κ (35°C), 
όποιο συμβεί πρώτο, διακόπτεται η λειτουργία της πηγής θερμότητας, αποσφραγίζονται 
και ανοίγονται οι πόρτες του θαλάμου, και αφαιρείται(ούνται) το(τα) πώμα(τα) της(των) 
δεξαμενών του οχήματος. Εάν μέχρι τη στιγμή που η θερμοκρασία του καυσίμου φθάσει 
τους 308 Κ (35°C) δεν έχει σημειωθεί διάβαση, η πηγή θερμότητας απομακρύνεται από το 
όχημα, το όχημα απομακρύνεται από το θάλαμο εκπομπών εξαερούμενων καυσίμων και 
η διαδικασία που αναφέρεται στο σημείο 5.1.7 επαναλαμβάνεται εξαρχής μέχρι να 
σημειωθεί διάβαση. 
5.1.6 Φόρτιση με βουτάνιο μέχρι του σημείου διαβάσεως 
5.1.6.1 Εάν ο θάλαμος χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό της διάβασης (βλ. 5.1.4.2) τότε 
το όχημα τοποθετείται, με σβυσμένο κινητήρα στο θάλαμο εκπομπών εξαερούμενων 
καυσίμων. 
5.1.6.2 Το κάνιστρο παγίδευσης εκπομπών εξαερούμενων καυσίμων ετοιμάζεται για τη φάση 
φόρτισης. Το κάνιστρο δεν αφαιρείται από το όχημα, εκτός εάν η πρόσβαση στο κάνιστρο 
όταν αυτό είναι στην κανονική του θέση είναι τόσο δύσκολη ώστε η φόρτιση να μπορεί 
λογικά να επιτελεσθεί μόνο με αφαίρεση του κανίστρου από τη θέση του στο όχημα. 
Κατά τη διάρκεια του σταδίου αυτού λαμβάνεται ειδική μέριμνα για να αποφευχθούν 
τυχόν ζημιές στα δομικά μέρη και την ακεραιότητα του συστήματος καυσίμων. 
5.1.6.3 Στο κάνιστρο διοχετεύεται μίγμα 50% βουτανίου και 50% αζώτου κατ' όγκο με ρυθμό 40 
γραμμάρια βουτάνιο ανά ώρα. 
5.1.6.4 Μόλις το κάνιστρο φθάσει στο σημείο διάβασης, διακόπτεται η λειτουργία της πηγής 
ατμών. 
5.1.6.5 Επανασυνδέεται το κάνιστρο εκπομπών εξαερούμενων καυσίμων και αποκαθίστανται οι 
κανονικές συνθήκες λειτουργίας του οχήματος. 
5.1.7 Αποστράγγιση και επαναπλ ήρωση με καύσιμο 
5.1.7.1 Η(οι) δεξαμενή(ές) καυσίμου του(των) οχημάτων εκκενούνται χρησιμοποιώντας την(τις) 
διάταξη(εις) αποστράγγισης των δεξαμενών. Αυτός ο χειρισμός πρέπει να γίνεται κατά 
τρόπο ώστε να μην σημειώνεται αντικανονικός καθαρισμός ή πλήρωση των διατάξεων 
ελέγχου των εκπομπών εξαερούμενων καυσίμων που υπάρχουν στο όχημα. Προς τούτο, 
αρκεί συνήθως η αφαίρεση του πώματος καυσίμου. 
5.1.7.2 Η(οι) δεξαμενή(ές) καυσίμου πληρού(ν)ται με καύσιμο δοκιμής σε θερμοκρασία μεταξύ 
283 και 287 Κ (10 και 14°C) μέχρι το 40 ± 2% της κανονικής χωρητικότητας της 
δεξαμενής. Στο σημείο αυτό πρέπει να τοποθετείται το(τα) πώμα(τα) της(των) 
δεξαμενής(ών) του οχήματος. 
5.2 Οδήγηση προετοιμασίας 
5.2.1 Εντός μίας ώρας από την ολοκλήρωσητης φόρτισης του κανίστρου σύμφωνα με το σημείο 
5.1.5 ή 5.1.6, το όχημα τοποθετείται στη δυναμομετρική εξέδρα και υποβάλλεται σε ένα 
κύκλο οδήγησης σύμφωνα με το Μέρος 1 και σε δύο κύκλους σύμφωνα με το Μέρος 2 της 
δοκιμής τύπου Ι, όπως καθορίζεται στο παράρτημα III. Κατά τη διάρκεια αυτών των 
φάσεων, δεν πραγματοποιείται δειγματοληψία στα αέρια εξαγωγής. 
147 
5.3 Διαποτισμός 
5.3.1 Εντόςσε πέντε λεπτών από την ολοκλήρωση των φάσεων που προβλέπονται στο σημείο 
5.2.1, πρέπει να κλείνεται ερμητικά το κάλυμμα (καπό) του κινητήρα να απομακρύνεται το 
όχημα από τη δυναμομετρική εξέδρα και να το σταθμεύει στο χώρο διαποτισμού. Η 
στάθμευση του οχήματος διαρκεί τουλάχιστον 12 ώρες και κατά μέγιστο όριο 36 ώρες. Στο 
τέλος της περιόδου αυτής, οι θερμοκρασίες του λαδιού και του \|)υκτικού υγρού του κινητήρα 
πρέπει να έχουν φθάσει τη θερμοκρασία περιβάλλοντος με ανοχή ± 3 Κ. 
5.4 Δυναμομετρ ική δοκ ιμή 
5.4.1 Μετά το πέρας της περιόδου διαποτισμού, το όχημα υποβάλλεται σε ένα πλήρη κύκλο 
οδήγησης της δοκιμής τύπου Ι όπως περιγράφεται στο παράρτημα III (εκκίνηση με ψυχρό 
κινητήρα, αστική και υπεραστική οδήγηση). Κατόπιν διακόπτεται ο κινητήρας. Κατά τη 
διάρκεια της διαδικασίας αυτής μπορεί να γίνει δειγματοληψία των καυσαερίων αλλά τα 
αποτελέσματα δεν χρησιμοποιούνται για σκοπούς έγκρισης τύπου όσον αφορά τα καυσαέρια. 
5.4.2 Εντός δύο λεπτών από τη συμπλήρωση της διαδικασίας του κύκλου οδήγησης της δοκιμής 
τύπου Ι που προβλέπεται στο 5.4.1, διενεργείται εκ νέου διαδικασία οδήγησης προετοιμασίας 
που συνίσταται από κύκλο οδήγησης εντός πόλεως (εκκίνηση με θερμό κινητήρα) της δοκιμής 
τύπου Ι. Κατόπιν, διακόπτεται πάλι ο κινητήρας. Κατά τη διάρκεια αυτής της φάσης, δεν 
χρειάζεται να γίνει δειγματοληψία καυσαερίων. 
5.5 Δοκιμή εκπομπών εξαερούμενων καυσίμων λόγω θερμού διαποτισμού 
5.5.1 Πριν από την ολοκλήρωση της οδήγησης προετοιμασίας, ο θάλαμος μετρήσεων πρέπει να 
καθαρίζεται για μερικά λεπτά μέχρι να επιτευχθεί σταθερό επίπεδο υδρογονανθράκων στο 
περιβάλλον. Κατά το χρονικό αυτό διάστημα πρέπει να έχουν τεθεί σε λειτουργία και ο(οι) 
ανεμιστήρας(ες) αναμείξεως του αέρα του θαλάμου. 
5.5.2 Ο αναλυτής υδρογονανθράκων πρέπει να μηδενίζεται και να βαθμονομείται αμέσως πριν από 
τη δοκιμή. 
5.5.3 Στο τέλος της οδήγησης προετοιμασίας, το κάλυμμα (καπό) του κινητήρα πρέπει να 
κλείνεται τελείως και να αποσυνδέονται όλες οι συνδέσεις μεταξύ οχήματος και πάγκου 
δοκιμής. Το όχημα οδηγείται κατόπιν στο θάλαμο μετρήσεων χρησιμοποιώντας όσο το 
δυνατόν λιγότερο το ποδόπληκτρο του επιταχυντή (γκάζι). Πριν την είσοδο οποιουδήποτε 
μέρους του οχήματος στο θάλαμο μετρήσεων, πρέπει οπωσδήποτε να διακόπτεται ο 
κινητήρας. Η στιγμή διακοπής της λειτουργίας του κινητήρα καταγράφεται στο σύστημα 
καταγραφής στοιχείων μέτρησης εκπομπών εξαερουμένωνκαυσίμων και αρχίζει η καταγραφή 
της θερμοκρασίας. Κατά το στάδιο αυτό, τα παράθυρα και ο χώρος αποσκευών πρέπει να 
ανοίγονται, εφόσον δεν ήταν ήδη ανοικτά. 
5.5.4 Το όχημα πρέπει να σπρώχνεται ή να μεταφέρεται στο θάλαμο κατ'άλλος τρόπο, με σβυστό 
κινητήρα. 
5.5.5 Οι πόρτες του θαλάμου κλείνονται και σφραγίζονται αεροστεγώς μέσα σε δύο λεπτά από το 
σβύσιμο του κινητήρα και μέσα σε επτά λεπτά από το τέλος του κύκλου οδήγησης 
προετοιμασίας. 
5.5.6 Μόλις σφραγιστεί ο θάλαμος, αρχίζει φάση θερμού διαποτισμού διαρκείας 60 ± 0,5 λεπτών. 
Μετρώνται η συγκέντρωση υδρογονανθράκων, η θερμοκρασία και η βαρομετρική πίεση για 
να ληφθούν οι αρχικές τιμές CHC i5 Ρ; και Τ; για τη δοκιμή θερμού διαποτισμού. Οι τιμές αυτές 
χρησιμοποιούνται στον υπολογισμό των εκπομπών εξαερούμενων καυσίμων, σημείο 6. Η 
θερμοκρασία περιβάλλοντος Τ δεν πρέπει να είναι κατώτερη από 296 Κ και ανώτερη από 
304 Κ κατά τη διάρκεια των 60 λεπτών θερμού διαποτισμού. 
148 
5.5.7 Ο αναλυτής υδρογονανθράκων πρέπει να μηδενίζεται και να βαθμονομείται αμέσως πριν από 
το πέρας της περιόδου των 60 ± 0,5 λεπτών θερμού διαποτισμού. 
5.5.8 Μετά το πέρας της περιόδου των 60 ± 0,5 λεπτών δοκιμής, μετράται η συγκέντρωση 
υδρογονανθράκων στο θάλαμο. Μετρώνται επίσης και η θερμοκρασία και βαρομετρική πίεση. 
Οι λαμβανόμενες τιμές είναι οι τελικές τιμές CHCP Pf και Tf για τη δοκιμή θερμού 
διαποτισμού που χρησιμοποιούνται για τους υπολογισμού, του σημείου 6. 
5.6 Διαποτισμός 
5.6.1 Το υπό δοκιμή όχημα πρέπει σπρώχνεται ή να μετακινείται κατ'άλλο τρόπο προς το χώρο 
διαποτισμού με σβυστό κινητήρα και να υποβάλλεται σε διαποτισμό για διάστημα 
τουλάχιστον 6 ώρες μέχρι 36 ώρες κατά μέγιστο όριο, από το πέρας της δοκιμής θερμού 
διαποτισμού και της έναρξης της δοκιμής ημερήσιων εκπομπών. Επί τουλάχιστον 6 ώρες 
εντός αυτής της περιόδου, το όχημα πρέπει να διαποτίζεται σε θερμοκρασία 293 Κ ± 2 Κ 
(20°C ± 2 oC). 
5.7 Ημερήσια δοκιμή 
5.7.1 Το υπό δοκιμή όχημα υποβάλλεται σε κύκλο θερμοκρασίας περιβάλλοντος σύμφωνα με το 
καμπύλη του προσαρτήματος 2 με μέγιστη απόκλιση ± 2 Κ ανά οποιαδήποτε στιγμή. Η μέση 
απόκλιση της θερμοκρασίας από την καμπύλη, χρησιμοποιώντας για τον υπολογισμό την 
απόλυτη τιμή κάθε μετρούμενης απόκλισης, δεν μπορεί να υπερβαίνει τον 1 Κ. Οι 
θερμοκρασίες περιβάλλοντος μετρώνται τουλάχιστον ανά λεπτό. Ο κύκλος των θερμοκρασιών 
αρχίζει όταν ο χρόνος ίένΗρ|ης = 0, όπως καθορίζεται στο σημείο 5.7.6. 
5.7.2 Ο θάλαμος μετρήσεων καθαρίζεται για μερικά λεπτά αμέσως πριν από τη δοκιμή μέχρις ότου 
να επιτευχθεί σταθερή κατάσταση θαλάμου. Κατά το διάστημα αυτό πρέπει να είναι ανοικτοί 
και οι ανεμιστήρες ανάμιξης του αέρα του θαλάμου. 
5.7.3 Το υπό δοκιμή όχημα, με σβυσμένο κινητήρα και με ανοικτά τα παράθυρα και τον(τους) 
χώρο(ους) αποσκευών, μετακινείται στο θάλαμο μετρήσεων. Ο(οι) ανεμιστήρας(ες) 
αναμείξεως ρυθμίζονται έτσι ώστε η κυκλοφορία του αέρα κάτω από τη δεξαμενή καυσίμου 
του υπό δοκιμή οχήματος να διατηρείται σε τιμή τουλάχιστον 8 km/h. 
5.7.4 Ο αναλυτής υδρογονανθράκων πρέπει να μηδενίζεται και να βαθμονομείται αμέσως πριν από 
τη δοκιμή. 
5.7.5 Οι πόρτες του θαλάμου κλείνονται και σφραγίζονται αεροστεγώς. 
5.7.6 Εντός σε 10 λεπτών από το κλείσιμο και σφράγισμα των θυρών, μετράται η συγκέντρωση 
υδρογονανθράκων, η θερμοκρασία και η βαρομετρική πίεση και λαμβάνονται οι αρχικές τιμές 
CHCi, Ρ; και Τ; για την ημερήσια δοκιμή. Το σημείο αυτό χαρακτηρίζεται ως χρόνος téV(l(?Çriç = 0. 
5.7.7 Ο αναλυτής υδρογονανθράκων πρέπει να μηδενίζεται και να βαθμονομείται αμέσως πριν από 
το πέρας της δοκιμής. 
5.7.8 Η περίοδος δειγματοληψίας εκπομπών τελειώνει 24 ώρες ± 6 λεπτά μετά την έναρξη της 
αρχικής δειγματοληψίας, όπως προβλέπεται στο σημείο 5.7.6. Ο χρόνος που μεσολαβεί 
καταγράφεται. Η συγκέντρωση υδρογονανθράκων, η θερμοκρασία και η βαρομετρική πίεση 
μετρώνται και λαμβάνονται οι τελικές ενδείξεις CHCf> Pf και Tf για τη δοκιμή ημερήσιων 
εκπομπών που χρησιμοποιούνται για τον υπολογισμό στο σημείο 6. Έτσι τελειώνει η 
διαδικασία της δοκιμής εκπομπών εξαερουμένωνκαυσίμων. 
149 
ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ 
Με τις δοκιμές εκπομπών εξαερούμενων καυσίμων που περιγράφονται στο κεφάλαιο 5 
μπορούν να υπολογιστούν οι εκπομπές υδρογονανθράκων στις φάσεις της ημερήσιας δοκιμής 
και της δοκιμής θερμού διαποτισμού. Οι απώλειες λόγω εξατμίσεως σε κάθε φάση 
υπολογίζονται χρησιμοποιώντας τις τιμές της αρχικής και τελικής συγκέντρωσης 
υδρογονανθράκων, θερμοκρασίας και πίεσης στο θάλαμο, μαζί με τον καθαρό όγκο του 
θαλάμου. 
Για τον υπολογισμό χρησιμοποιείται ο κατωτέρω τύπος: 
MHC=k.VA0-\(CHC>''Pf-CHC>> ' V ΜΗσ out - MHC. 
όπου: 
MHC = μάζα υδρογονανθράκων εκπεμπόμενων κατά τη φάση της δοκιμής (g), 
MHC out = μάζα εξερχόμενων από το θάλαμο υδρογονανθράκων, στην περίπτωση θαλάμων σταθερού 
όγκου, για δοκιμή ημερήσιων εκπομπών (g) 
MHCi = μάζα εισερχομένων στο θάλαμο υδρογονανθράκων, στην περίπτωση θαλάμων 
σταθερού όγκου για δοκιμή ημερήσιων εκπομπών (g) 
CHC = μετρούμενη συγκέντρωση υδρογονανθράκων στο θάλαμο (σε ppm (όγκος) 
ισοδύναμου C{), 
V = καθαρός όγκος του θαλάμου σε κυβικά μέτρα διορθωμένος ως κατά τον όγκο του 
οχήματος με ανοικτά παράθυρα και χώρο αποσκευών. Εάν ο όγκος του οχήματος 
δεν είναι προσδιορισμένος, τότε αφαιρείται όγκος ίσος με 1,42 m3 
Τ = θερμοκρασία του περιβάλλοντος του θαλάμου, Κ, 
Ρ = βαρομετρική πίεση σε kPA, 
H/C = λόγος υδρογόνου προς άνθρακα, 
k = 1,2.(12+H/C), 
όπου: 
i είναι η αρχική ένδειξη 
f είναι η τελική ένδειξη 
H/C λαμβάνεται ίσος με 2,33 για τις απώλειες ημερήσιας δοκιμής, 
H/C λαμβάνεται ίσος με 2,20 για τις απώλειες θερμού διαποτισμού. 
6.2. Συνολικά αποτελέσματα της δοκιμής 
Οι συνολικές εκπομπές υδρογονανθράκων για το όχημα προσδιορίζονται με τον τύπο: 
Hotal = MDI + MHS 
όπου: 
Mtota] = συνολική μάζα εκπομπών του οχήματος (γραμμάρια) 
MDI = μάζα εκπομπών υδρογονανθράκων στην ημερήσια δοκιμή (γραμμάρια) 
MHS = μάζα εκπομπών υδρογονανθράκων στη δοκιμή θερμού διαποτισμού. 
150 
Προσάρτημα 1 
22. Τα σημεία 1 και 2 τροποποιούνται ως εξής: 
" 1. ΣΥΧΝΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΜΕΘΟΔΟΙ ΔΙΑΚΡΙΒΩΣΕΩΣ 
1.1. Πριν να πρωτοχρησιμοποιηθούν, όλα τα όργανα πρέπει να διακριβώνοντας εν 
συνεχεία η διακρίβωση να επαναλαμβάνεται όσο συχνά απαιτείται και εν πάσει 
περιπτώσει τον μήνα που προηγείται της δοκιμής έγκρισης τύπου. Οι προς χρήση 
μέθοδοι διακριβώσεως περιγράφονται στο παρόν προσάρτημα. 
1.2. Κανονικά θα πρέπει να χρησιμοποιείται η σειρά θερμοκρασιών που αναφέρεται πρώτη. 
Μπορεί επίσης να χρησιμοποιηθεί εναλλακτικώς και η σειρά θερμοκρασιών που είναι 
μέσα σε αγκύλες. 
2. ΔΙΑΚΡΙΒΩΣΗ ΤΟΥ ΘΑΑΑΜΟΥ 
2.1. Αρχικός προσδιορισμός του εσωτερικού όγκου του θαλάμου 
2.1.1. Πριν να πρωτοχρησιμοποιηθεί ο θάλαμος, πρέπει να προσδιορίζεται ο εσωτερικός 
όγκος του θαλάμου με τον τρόπο που περιγράφεται κατωτέρω. Μετρώνται προσεκτικά 
οι εσωτερικές διαστάσεις του θαλάμου, λαμβάνοντας υπόψη και τυχόν ανωμαλίες που 
οφείλονται π.χ. σε διαγώνιες αντηρίδες. Από τις μετρήσεις αυτές προσδιορίζεται ο 
εσωτερικός όγκος του θαλάμου. 
Στην περίπτωση των θαλάμων μεταβλητού όγκου, ο θάλαμος σταθεροποιείται με 
μάνταλα σε ορισμένο όγκο ενώ διατηρείται σε θερμοκρασία περιβάλλοντος 303 Κ 
(30°C) [302 Κ (29°C)]. Ο ονομαστικός αυτός όγκος πρέπει να είναι δυνατόν να 
αναπαράγεται με ανοχή ±0,5% ως προς την αναφερόμενη τιμή. 
2.1.2. Ο καθαρός εσωτερικός όγκος προσδιορίζεται αφαιρώντας 1,42 m3 από τον εσωτερικό 
όγκο του θαλάμου. Εναλλακτικώς, αντί των 1,42 m , επιτρέπεται να χρησιμοποιηθεί ο 
όγκος του υπό δοκιμή οχήματος με ανοικτό το χώρο αποσκευών και τα παράθυρα. 
2.1.3. Ο θάλαμος πρέπει να ελέγχεται όπως προβλέπεται στο σημείο 2.3. Εάν η μάζα 
προπανίου δεν συμφωνεί με την εγχυόμενη μάζα λαμβάνοντας υπόψη και ανοχή ±2%, 
τότε πρέπει να γίνεται σχετική διόρθωση. 
2.2. Προσδιορισμός των εκπομπών από το περιβάλλον του θαλάμου 
Με τη διαδικασία αυτή ελέγχεται μήπως τυχόν ο θάλαμος περιέχει υλικά που 
εκπέμπουν σημαντικές ποσότητες υδρογονανθράκων. Ο έλεγχος αυτός πρέπει να 
διενεργείται από τη στιγμή που τίθεται σε χρήση ο θάλαμος, έπειτα από τυχόν εργασίες 
σε αυτόν που ενδεχομένως επιδρούν στις εκπομπές του περιβάλλοντος, και με 
συχνότητα τουλάχιστον μια φορά ετησίως. 
2.2.1. Οι θάλαμοι μεταβλητού όγκου επιτρέπεται να χρησιμοποιούνται μανταλωμένοι ή μη, 
όπως περιγράφεται στο σημείο 2.1.1. Η θερμοκρασία περιβάλλοντος διατηρείται στους 
308±2Κ (35±2°C)[309±2K (36±2°C), καθ' όλο το τετράωρο χρονικό διάστημα που 
αναφέρεται κατωτέρω. 
151 
2.2.2. Η εργασία στους θαλάμους σταθερού όγκου πραγματοποιείται με κλειστές τις διατάξεις 
εισόδου και εξόδου αέρα. Η θερμοκρασία περιβάλλοντος διατηρείται στους 308±2Κ 
(35±2°C)[309±2K (36±2°C)], καθ' όλο το τετράωρο χρονικό διάστημα που αναφέρεται 
παρακάτω. 
2.2.3. Επιτρέπεται να σφραγίζεται ο θάλαμος ενώ ο ανεμιστήρας αναμείξεως να λειτουργεί 
για χρονική περίοδο μέχρι 12 ώρες πριν αρχίσει η τετράωρη περίοδος δειγματοληψίας 
για το περιβάλλον του θαλάμου. 
2.2.4. Ο αναλυτής διακριβώνεται (εφόσον απαιτείται), μηδενίζεται και βαθμονομείται. 
2.2.5. Ο θάλαμος υποβάλλεται σε διαδικασία καθαρισμού μέχρις ότου να ληφθεί σταθερή 
ένδειξη για τους υδρογονάνθρακες. Ο ανεμιστήρας αναμείξεως τίθεται σε λειτουργία 
εάν δεν λειτουργεί ήδη. 
2.2.6. Ο θάλαμος σφραγίζεται και μετράται η συγκέντρωση υδρογονανθράκων του 
περιβάλλοντοςτου θαλάμου, η θερμοκρασία και η βαρομετρική πίεση. Οι λαμβανόμενες 
ενδείξεις είναι οι αρχικές ενδείξεις CHCi, Pj και Τέ ^ου χρησιμοποιούνται στους 
υπολογισμούς για το περιβάλλον του θαλάμου. 
2.2.7. Ο θάλαμος αφήνεται σε ηρεμία επί τέσσερις ώρες ενώ λειτουργεί ο ανεμιστήρας 
αναμείξεως. 
2.2.8. Μετά την πάροδο των τεσσάρων ωρών, μετράται η συγκέντρωση των υδρογονανθράκων 
στο θάλαμο χρησιμοποιώντας τον ίδιο αναλυτή. Μετράται επίσης η θερμοκρασία και 
η βαρομετρική πίεση. Αυτές είναι οι τελικές ενδείξεις CHCP Pf και ΤΓ 
2.2.9. Υπολογίζεται η μεταβολή της μάζας των υδρογονανθράκων στο θάλαμο κατά τη 
διάρκεια του χρόνου της δοκιμής σύμφωνα με το σημείο 2.4. Οι εκπομπές του 
περιβάλλοντος του θαλάμου δεν πρέπει να υπερβαίνουν τα 0,05 g. 
2.3. Διακρίβωση και δοκιμή κατακράτησης υδρογονανθράκων στο θάλαμο 
Με τη διακρίβωση και δοκιμή κατακράτησης υδρογονανθράκων στο θάλαμο ελέγχεται 
ο όγκος που υπολογίζεται βάσει του σημείου 2.1. ενώ επίσης μετράται και ο ρυθμός 
τυχόν διαφυγών. Ο ρυθμός διαφυγών του θαλάμου προσδιορίζεται τη στιγμή που 
τίθεται σε χρήση ο θάλαμος, έπειτα από τυχόν εργασίες στο θάλαμο που ενδεχομένως 
επηρρεάζουν την ακεραιότητα του θαλάμου και τουλάχιστον μία φορά μηνιαίως εν 
συνεχεία. Εάν σε έξι διαδοχικούς μηνιαίους ελέγχους κατακράτησης δεν διαπιστωθούν 
προβλήματα και δεν χρειαστεί να γίνουν διορθώσεις, ο ρυθμός διαφυγών μπορεί εν 
συνεχεία να προσδιορίζεται ανά τρίμηνο εφόσον δεν παρουσιάζεται ανάγκη διόρθωσης. 
2.3.1. Ο θάλαμος υποβάλλεται σε διαδικασία καθαρισμού μέχρις ότου να ληφθεί σταθερή 
ένδειξη για τη συγκέντρωση υδρογονανθράκων. Ο ανεμιστήρας αναμείξεως τίθεται σε 
λειτουργία εάν δεν λειτουργεί ήδη. Ο αναλυτής υδρογονανθράκων μηδενίζεται, 
διακριβώνεται εφόσον απαιτείται και βαθμονομείται. 
2.3.2. Στην περίπτωση των θαλάμων μεταβλητού όγκου, ο θάλαμος μανταλώνεται στη θέση 
του ονομαστικού όγκου. Στην περίπτωση θαλάμων σταθερού όγκου, διακόπτεται η 
είσοδος και έξοδος των ρευμάτων αέρα. 
2.3.3. Το σύστημα ελέγχου θερμοκρασίας περιβάλλοντος τίθεται σε λειτουργία (εάν δεν είναι 
ήδη) και ρυθμίζεται για αρχική θερμοκρασία 308 Κ (35°C)[309 Κ (36°C)]. 
2.3.4. Όταν το θάλαμος σταθεροποιηθεί στους 308±2 Κ (35±2°C) [309±2 Κ (36±2°C)], 
σφραγίζεται και μετράται η συγκέντρωση περιβάλλοντος, η θερμοκρασία και η 
152 
βαρομετρική πίεση. Οι λαμβανόμενες ενδείξεις είναι οι αρχικές ενδείξεις CHC i5 Ρ; και Tj 
που χρησιμοποιούνται για τη διακρίβωση του θαλάμου. 
2.3.5. Στο θάλαμο εγχύεται ποσότητα περίπου 4 γραμμαρίων προπανίου. Η μάζα του 
προπανίου πρέπει να μετράται με ορθότητα και ακρίβεια ± 0,2% επί της μετρούμενης 
τιμής. 
2.3.6. Το περιεχόμενο του θαλάμου αφήνεται να αναμειχθεί επί πέντε λεπτά και κατόπιν 
μετράται η συγκέντρωση υδρογονανθράκων, η θερμοκρασία και η βαρομετρική πίεση. 
Οι λαμβανόμενες ενδείξεις είναι οι τελικές τιμές CHCf) Pf και Tf για τη διακρίβωση του 
θαλάμου, καθώς επίσης οι αρχικές τιμές CHC j, Pj και Tf για τον έλεγχο κατακράτησης. 
2.3.7. Η μάζα του προπανίου στο θάλαμο υπολογίζεται χρησιμοποιώντας τις τιμές που 
λαμβάνονται στα σημεία 2.3.4 και 2.3.6 και τον τύπο στο σημείο 2.4. Η τιμή πρέπει να 
αντιστοιχεί στην τιμή της μάζας που μετράται σύμφωνα με το 2.3.5 με ανοχή ±2%. 
2.3.8. Στην περίπτωση θαλάμων μεταβλητού όγκου, ο θάλαμος απομανταλώνεται από τη θέση 
του ονομαστικού όγκου, ενώ στην περίπτωση θαλάμων σταθερού όγκου, ανοίγονται η 
είσοδος και έξοδος του αέρα. 
2.3.9. Αρχίζει κύκλος αυξομείωσης της θερμοκρασίας του περιβάλλοντος, από 308 Κ (35°C) 
σε 293 Κ (20°C) και πάλι σε 308 Κ (35°C) [308,6 Κ (35,6 °C) και σε 295,2 Κ (22,2 °C) 
και πάλι σε 308,6 Κ (35,6 °C)] επί χρονικό διάστημα 24 ωρών σύμφωνα με το 
διάγραμμα (εναλλακτικό διάγραμμα) που καθορίζεται στο προσάρτημα 2, εντός 15 
λεπτών από το σφράγισμα του θαλάμου. (Ανοχές όπως καθορίζονται στο σημείο 5.7.1 
του παραρτήματος VI) 
2.3.10. Μετά το πέρας της 24ωρης περιόδου, μετρώνται και καταγράφονται η τελική 
συγκέντρωση υδρογονανθράκων, η θερμοκρασία και η βαρομετρική πίεση. Οι 
λαμβανόμενες ενδείξεις είναι οι τελικές τιμές CHCf) Pf και Tf για τον έλεγχο 
κατακράτησης υδρογονανθράκων. 
2.3.11. Η μάζα των υδρογονανθράκων υπολογίζεται με τον τύπο του σημείου 2.4, 
χρησιμοποιώντας τις τιμές που ελήφθησαν σύμφωνα με τα σημεία 2.3.10 και 2.3.6. Η 
μάζα δεν επιτρέπεται να διαφέρει περισσότερο από 3% από τη μάζα που υπολογίζεται 
σύμφωνα με το σημείο 2.3.7. 
2.4. Υπολογισμοί 
Ο υπολογισμός της μεταβολής της καθαρής μάζας υδρογονανθράκων μέσα στο θάλαμο 
χρησιμοποιείταιγια να προσδιοριστείη συγκέντρωσηυδρογονανθράκωνπεριβάλλοντος 
του θαλάμου και ο ρυθμός διαφυγής. Για τον υπολογισμό της μεταβολής της μάζας 
χρησιμοποιούνται οι αρχικές και τελικές ενδείξεις συγκεντρώσεως υδρογονανθράκων, 
θερμοκρασίας και βαρομετρικής πιέσεως στον παρακάτω τύπο: 
MHC=kyA0-\(CHC'f'Pf-CHC'>'Pi)+ ΜΗΟ out - MHC. 
if it 
153 
όπου: 
MHC = μάζα υδρογονανθράκων σε g, 
MHc.out = Μ<άζα εξερχομένωναπό το θάλαμο υδρογονανθράκων, στην περίπτωση θαλάμων 
σταθερού όγκου για δοκιμή ημερήσιων εκπομπών (g) 
MHci = μάζα εισερχομένων στο θάλαμο υδρογονανθράκων, στην περίπτωση θαλάμων 
σταθερού όγκου για δοκιμή ημερήσιων εκπομπών (g) 
CHC = μετρούμενη στο θάλαμο συγκέντρωση υδρογονανθράκων (σε ppm άνθρακα 
(Σημ.:ρρηι άνθρακα = ppm προπανίου x 3)), 
V = όγκος του θαλάμου σε κυβικά μέτρα όπως μετράται σύμφωνα με το σημείο 
2.1.1. 
Τ = θερμοκρασία περιβάλλοντος θαλάμου, σε Κ, 
Ρ = βαρομετρική πίεση, σε kPA, 
k = 17,6 
όπου: 
i είναι η αρχική ένδειξη 
f είναι η τελική ένδειξη 
154 
Προσάρτημα 2 
23. Προστίθεται το ακόλουθο νέο προσάρτημα 2: 
"Προσάρτημα 2 
Ημερήσια καμπύλη θερμοκρασιών 
περιβάλλοντος για τη διακρίβωση τού 
θαλάμου και τη δοκιμή ημερήσιων εκπομπών 
Χρόνος 
(ώρες) 
Διακρίβωση 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 
23 
24 
0 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 Δοκιμή 
0 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 
23 
24 θερμοκρασία 
20 
20,5 
20,5 
26,8 
29,5 
31,9 
33,7 
34,4 
34,8 
35 
34,7 
34,3 
33,2 
31,4 
29,7 
28,2 
27,2 
26,1 
25,1 
24,3 
23,3 
22,2 
21,2 
20,6 
20 [Εναλλακτική ημερήσια καμπύλη 
θερμοκρασιών περιβάλλοντος για τη 
διακρίβωση του θαλάμου σύμφωνα με το 
παράρτημα Ι σημείο 1.2] 
Χρόνος 
(ώρες) 
0 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 
23 
24 Θερμοκρασία 
(°ς) 
35,6 
35,3 
34,5 
33,2 
31,4 
29,7 
28,2 
27,2 
26,1 
25,1 
24,3 
23,7 
23,3 
22,9 
22,6 
22,2 
22,5 
24,2 
26,8 
29,6 
31,9 
33,9 
35,1 
35,4 
35,6 
155 
Παράρτημα VIII 
24. Το παράρτημα VIII τροποποιείται ως εξής: 
"ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VIII 
ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΚΑΙ ΚΑΥΣΙΜΑ ΑΝΑΦΟΡΑΣ 
1. ΤΕΧΝΙΚΑ ΔΕΔΟΜΕΝΑ ΤΟΥ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΑΝΑΦΟΡΑΣ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΕΙΤΑΙ ΓΙΑ 
ΤΗ ΔΟΚΙΜΗ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΜΕ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΕΠΙΒΑΑΑΟΜΕΝΗΣ ΑΝΑΦΛΕΞΗΣ 
Τύπος: βενζίνη, αμόλυβδη (κοινή, premium, σούπερ) 
Παράμετρος Μονάδα Όρια (') 
Min. Max. Μέθοδος 
δοκιμής (2) 
Αριθμός οκτανίων RON 
Αριθμός οκτανίων MON 
Πυκνότητα στους 15°C 
Τάση ατμών Reid, 
- θερινή περίοδος (3) 
Απόσταξη (4): 
- αρχικό σημείο ζέσεως 
- εξάτμιση στους 100°C 
- εξάτμιση στους 150°C 
- τελικό σημείο ζέσεως 
Υπόλειμμα 
Ανάλυση υδρογονανθράκων: 
- ολεφίνες 
- αρωματικοί 
- βενζόλιο 
- κορεσμένοι 
Λόγος άνθρακα/υδρογόνο 
Αντοχή στην οξείδωση(5) 
Περιεκτικότητα σε οξυγόνο 
Κομμιώδη 
Περιεκτικότητα σε θείο 
Διάβρωση χαλκού στους 50°C 
Περιεκτικότητα σε μόλυβδο 
Περιεκτικότητα σε φώσφορο kg/1 
kPa 
°C 
% ν/ν 
% ν/ν 
°C 
% 
% ν/ν 
% ν/ν 
% ν/ν 
min 
% m/m 
mg/ml 
% m/m 
g/1 
g/i 95,0 
85,0 
0,748 
56,0 
24 
49,0 
81,0 
190 
8 
29,0 
υπόλοιπο 
λό 
480 0,762 
60,0 
40 
57,0 
87,0 
215 
14 
41,0 
2,0 
γος 
2,3 
0,04 
150 
1 
0,005 
0,0013 ISO 5164 
ISO 5163 
ASTM D 1298 
EN 12 
ASTM D86 
ISO 3405 
ISO 3405 
ASTM D86 
ASTM D86 
ASTMD 1319 
ASTM D 1319 
EN 238 
ASTMD 1319 
ASTM D 525 
pr EN 1601 
ASTMD 381 
ISO 8754 
ASTM D 130 
EN 237 
ASTMD 3231 
156 
(') Οι τιμές που ορίζονται στις προδιαγραφές είναι "αληθείς τιμές". Για τον καθορισμό των οριακών τιμών 
εφαρμόζονται οι όροι του ISO 4259 "Προϊόντα πετρελαίου - Προσδιορισμός και εφαρμογή δεδομένων 
ακριβείας όσον αφορά τις μεθόδους δοκιμής" ενώ για τον καθορισμό ελάχιστης τιμής, λήφθηκε υπόψη 
ελάχιστη διαφορά 2R άνω του μηδενός. Για τον καθορισμό μέγιστης και ελάχιστης τιμής, η ελάχιστη 
διαφορά είναι 4R (R= αναπαραγωγιμότητα). 
Άσχετα με το μέτρο αυτό, που είναι αναγκαίο για στατιστικούς λόγους, ο παραγωγός του καυσίμου δεν 
θα πρέπει εντούτοις να στοχεύει σε μηδενική τιμή όταν η καθορισμένη μέγιστη τιμή είναι 2R, ούτε τη μέση 
τιμή στην περίπτωση τιμών μέγιστων και ελάχιστων ορίων. Εάν χρειάζεται να διευκρινιστεί το θέμα κατά 
πόσον καύσιμο πληροί τις απαιτήσεις των προδιαγραφών, θα πρέπει να εφαρμόζονται οι όροι του 
ISO 4259. 
(2) Για όλα τα ανωτέρω παρατιθέμεναχαρακτηριστικά,θα εγκριθούν ισοδύναμες μέθοδοι ISO μόλις εκδοθούν. 
(3) Η θερινή περίοδος διαρκεί από 1 Απριλίου έως 30 Σεπτεμβρίου κάθε έτους. 
C) Τα σχετικά στοιχεία αντιπροσωπεύουν τις εξατμιζόμενες ποσότητες (% ανακτηθέν + % απωλεσθέν). 
C) Το καύσιμο επιτρέπεται να περιέχει αναστολείς οξειδωτικής δράσης και αδρανοποιητέςμετάλλωνπου κατά 
κανόνα χρησιμοποιούνταιγια σταθεροποίηση της ροής βενζίνης στα διυλιστήρια, δεν επιτρέπεται όμως να 
προστίθενται απορρυπαντικά/μέσακολλοειδούς διασποράς και διαλυτικά έλαια. 
157 
2. ΤΕΧΝΙΚΑ ΔΕΔΟΜΕΝΑ ΤΟΥ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΑΝΑΦΟΡΑΣ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΕΙΤΑΙ ΓΙΑ ΤΗ ΔΟΚΙΜΗ 
ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΜΕ ΝΤΗΖΕΛΟΚΙΝΗΤΗΡΑ 
Τύπος: Ντήζελ 
Παράμετρος Μονάδα Όρια (') 
Min. Max. Μέθοδος 
δοκιμής (2) 
Αριθμός κετανίου (3) 
Πυκνότητα στους 15°C 
Απόσταξη (4): 
- για 50% 
- για 95% 
- τελικό σημείο ζέσεως 
Σημείο αναφλέξεως 
CFPP 
Ιξώδες στους 40°C 
Πολυκυκλικοί αρωματικοί 
υδρογονάνθρακες 
Περιεκτικότητα σε θείο 
Διάβρωση χαλκού 
Υπόλειμμα άνθρακα Conradson (10% 
DR) 
Τέφρα 
Νερό 
Αριθμός εξουδετέρωσης (ισχυρό οξύ) 
Αντοχή στην οξείδωση(6) kg/m3 
°C 
°C 
°c 
°c 
°c 
mm2/s 
% m/m 
% m/m 
% μάζα 
% μάζα 
% μάζα 
mgKOH/g 
mg/ml 52 
833 
245 
345 
55 
2,5 
3 54 
837 
350 
370 
-5 
3,5 
6,0 
0,03 
1 
0,2 
0,01 
0,05 
0,02 
2,5 ISO 3675 
ISO 3405 
ISO 3405 
ISO 3405 
ASTM D93 
ASTM D 445 
prIP391 
ISO 8754 
ASTMD 189 
ASTMD 482 
ASTMD95/D 1744 
ASTM 2274 
(') Οι τιμές που ορίζονται στις προδιαγραφές είναι "αληθείς τιμές". Για τον καθορισμό των οριακών τιμών 
εφαρμόζονται οι όροι του ISO 4259 "Προϊόντα πετρελαίου - Προσδιορισμός και εφαρμογή δεδομένων 
ακριβείας όσον αφορά τη μέθοδος δοκιμής" ενώ για τον καθορισμό ελάχιστης τιμής, λήφθηκε υπόψη 
ελάχιστη διαφορά 2R άνω του μηδενός. Για τον καθορισμό μέγιστης και ελάχιστης τιμής, η ελάχιστη 
διαφορά είναι 4R (R= αναπαραγωγιμότητα). 
Άσχετα με το μέτρο αυτό, που είναι αναγκαίο για στατιστικούς λόγους, ο παραγοογός του καυσίμου δεν 
θα πρέπει εντούτοις να στοχεύει σε μηδενική τιμή όταν η καθορισμένη μέγιστη τιμή είναι 2R, ούτε τη μέση 
τιμή στην περίπτωση τιμών μέγιστων και ελάχιστων ορίων. Εάν χρειάζεται να διευκρινιστεί το θέμα κατά 
πόσον ένα καύσιμο πληροί τις απαιτήσεις των προδιαγραφών, πρέπει να εφαρμόζονται οι όροι του ISO 
4259. 
(2) Για όλα τα ανωτέρω παρατιθέμεναχαρακτηριστικά,θα εγκριθούν ισοδύναμες μέθοδοι ISO μόλις εκδοθούν. 
158 
(3) Η κλίμακα για τον αριθμό κετανίου δεν συμφωνεί με την απαίτηση της ελάχιστης διαφοράς των 4R. 
Εντούτοις, σε περίπτωση διαφοράς μεταξύ προμηθευτή και χρήστη καυσίμου, μπορούν να χρησιμοποιηθούν 
για την επίλυση των διαφορών αυτών οι όροι του ISO 4259 υπό την προϋπόθεση ότι πραγματοποιούνται 
επαναληπτικές μετρήσεις σε ικανό αριθμό και με ικανοποιητική ακρίβεια, αντί για ένα μόνο προσδιορισμό. 
(4) Τα σχετικά στοιχεία αντιπροσωπεύουν τις εξατμιζόμενες ποσότητες (% ανακτηθέν + % απωλεσθέν). 
(5) Από 1ης Ιανουαρίου 1995. 
(6) Ακόμη κι αν ελέγχεται η σταθερότητα σε οξείδωση, είναι πιθανόν η διάρκεια ζωής να είναι περιορισμένη. 
Πρέπει να ζητούνται οδηγίες από τον προμηθευτή ως προς τις συνθήκες αποθήκευσης και διατήρησης. 
159 
Παράρτημα Χ 
25. Προστίθεται το εξής νέο παράρτημα Χ : 
"Παράρτημα Χ 
ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΕΛΕΓΧΟΥ ΤΗΣ ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗΣ ΕΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ ΟΧΗΜΑΤΩΝ 
1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 
1.1. Στο παρόν παράρτημα περιγράφεται η διαδικασία που προβλέπεται στο σημείο 8 του 
παραρτήματος Ι για τον έλεγχο της συμμόρφωσης των εν κυκλοφορία οχημάτων. Η 
διαδικασία περιγράφει την επιλογή και την μεταχείρηση των προς δοκιμή οχημάτων, τις 
δοκιμές επιθεώρησης των εν κυκλοφορία οχημάτων και την αξιολόγηση τους, το πρόγραμμα 
διορθωτικών μέτρων και την εφαρμογή του. 
2. ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ ΕΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ ΟΧΗΜΑΤΩΝ 
2.1. Η επιθεώρηση εν κυκλοφορία οχημάτων διενεργείται από την αρμόδια αρχή που χορήγησε την 
αρχική έγκριση τύπου δυνάμει της παρούσας οδηγίας, σύμφωνα με τις διαδικασίες που 
ορίζονται στο σημείο 5. 
2.2. Ο κατασκευαστής ενημερώνεται οποτεδήποτε αρμόδια αρχή κράτους μέλους, η οποία 
χορήγησε την αρχική έγκριση τύπου δυνάμει της παρούσας οδηγίας, έχει διαπιστώσει ότι 
τύπος οχήματος που έχει παραχθεί από τον εν λόγω κατασκευαστή δεν πληροί τις εν λόγω 
διατάξεις, παρ' ότι συντηρείται και χρησιμοποιείται δεόντως. 
2.3. Κατασκευαστής που ενημερώνεται ότι τύπος οχήματος δεν πληροί τις απαιτήσεις που ισχύουν 
(συμπεριλαμβανομένων των οριακών τιμών για τις εκπομπές) σύμφωνα με την παρούσα 
οδηγία, πρέπει να υποβάλει στην αρμόδια αρχή πρόγραμμα μέτρων για να αποκατασταθεί η 
τήρηση των απαιτήσεων. 
2.4. Οποιοδήποτε όχημα έχει εγκριθεί σύμφωνα με τις απαιτήσεις της παρούσας οδηγίας υπόκειται 
στις διατάξεις του παρόντος παραρτήματος. 
3. ΟΡΙΣΜΟΙ 
Για τους σκοπούς του παρόντος παραρτήματος ισχύουν οι ακόλουθοι ορισμοί. 
3.1. Οι όροι που χρησιμοποιούνται στο παρόν παράρτημα Χ και δεν ορίζονται ιδιαιτέρως έχουν 
την έννοια των ιδίων όρων του παραρτήματος Ι της παρούσας οδηγίας, ή, εάν δεν ορίζονται 
στο παράρτημα Ι της παρούσας οδηγίας, την έννοια των όρων αυτών που δίδεται στην οδηγία 
70/156/ΕΟΚ. 
3.2. Ως "επιθεώρηση εν κυκλοφορία οχημάτων" νούνται δοκιμές και αξιολογήσεις σχετικά με την 
συμμόρφωση που διενεργούνται σύμφωνα με το παρόν παράρτημα. 
3.3. Ως "δέουσα συντήρηση και χρήση" νοείται ότι το προς δοκιμή όχημα πληροί τα κριτήρια 
αποδοχής προς επιλογή για δοκιμή σύμφωνα με το σημείο 5. 
160 
4. ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΩΝ 
4.1. Ο κατασκευαστής ενημερώνεται 45 εργάσιμες ημέρες πριν από την έναρξη των επιθεωρήσεων 
τύπου εν κυκλοφορία οχημάτων. 
4.2. Ο κατασκευαστής δύναται να υποβάλει εθελοντικώς πρόγραμμα διορθωτικών μέτρων, που 
έχει συνταχθεί σύμφωνα με το σημείο 6, ανά οιαδήποτε στιγμή πριν από την ολοκλήρωση της 
επιθεώρησης εν κυκλοφορία οχημάτων. 
5. ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΕΠΙΛΟΓΗΣ, ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ ΚΑΙ ΔΟΚΙΜΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗΣ 
5.1. Οι δοκιμές εκπομπών και οι αξιολογήσεις για να καθοριστεί κατά πόσον τύπος οχήματος 
πληροί τις απαιτήσεις διενεργούνται σύμφωνα με τις διαδικασίες του σημείου 5. Πρέπει να 
δίδεται η δυνατότητα στον κατασκευαστή να παρακολουθεί την επιλογή και τις δοκιμές και 
να εποπτεύει όλες τις δοκιμές των οχημάτων που διενεργούνται σύμφωνα με το σημείο 5. Οι 
δοκιμές επιθεώρησης ενσωματωμένων συστημάτων διάγνωσης σε εν κυκλοφορία οχήματα 
διενεργούνται σύμφωνα με το σημείο 5.5., ενώ τα σημεία 5.2., 5.3. και 5.4. δεν ισχύουν 
για την επιθεώρηση των συστημάτων OBD. 
5.2. Η αρμόδια για τις εγκρίσεις αρχή επιλέγει τυχαία τα εν κυκλοφορία οχήματα για την 
επιθεώρηση από τα οχήματα του αντίστοιχου τύπου οχημάτων, σύμφωνα με το προσάρτημα 
1 στο παρόν παράρτημα. Η αρμόδια για τις εγκρίσεις αρχή καθορίζει την επιλογή των 
οχημάτων. Τα οχήματα προς δοκιμή είναι αντιπροσωπευτικά του τύπου οχημάτων στον 
οποίον υπάγονται και διατίθενται προς πώληση ή πωλούνται στην ΕΕ. 
Κριτήρια επιλογής 
5.3. Τα κριτήρια για την αποδοχή επιλεγμένου οχήματος προκύπτουν από τα σημεία 5.3.1. μέχρι 
5.3.8. Τα στοιχεία συγκεντρώνονται καθ' όλη τη διάρκεια του ελέγχου του οχήματος και στο 
πλαίσιο συνέντευξης με τον ιδιοκτήτη του οχήματος και επιτρέπεται να περιλαμβάνεται 
γραπτή έκθεση του κατασκευαστή. 
5.3.1. Το όχημα υπάγεται στον τύπο οχημάτων για τον οποίον έχει χορηγηθεί έγκριση σύμφωνα με 
την παρούσα οδηγία και συνοδεύεται από πιστοποιητικό συμμόρφωσης σύμφωνα με την 
οδηγία 70/156/ΕΟΚ. Το όχημα πρέπει να είναι ταξινομημένο και για ιδιωτική χρήση στην ΕΕ. 
5.3.2. Το όχημα πρέπει να έχει κυκλοφορήσει κατ' ανώτατο όριο 80.000 km ή επί 5 έτη, όπου ισχύει 
η κατώτερη τιμή. 
5.3.3. Από δελτίο συντήρησης πρέπει να προκύπτει ότι το όχημα έχει συντηρηθεί κατά τον δέοντα 
τρόπο, δηλαδή σύμφωνα με τις συστάσεις του κατασκευαστή. 
5.3.4. Πρέπει να μην υπάρχουν ενδείξεις υπερβολικής καταπόνησης (δηλαδή οδήγηση σε αγώνες 
ταχύτητας, υπερφόρτωση, χρήση ακατάλληλου καυσίμου ή άλλη κακή χρήση), ή άλλοι 
παράγοντες (π.χ. παρεμβάσεις αλλοίωσης) που να επηρεάζουν τη συμπεριφορά ως προς τις 
εκπομπές. Όσον αφορά τα οχήματα με ενσωματωμένα διαγνωστικά συστήματα(ΟΒθ), πρέπει 
να λαμβάνονται υπόψη οι πληροφορίες που είναι καταχωρημένες στη μνήμη του OBD. 
5.3.5. Ούτε ο κινητήρας ούτε το όχημα πρέπει να έχουν υποστεί μη εγκεκριμένη μείζονα 
επιδιόρθωση. 
5.3.6. Το περιεχόμενο σε μόλυβδο και θείο του δείγματος καυσίμου από τη δεξαμενή του οχήματος 
πρέπει να πληροί τα ισχύοντα πρότυπα και να μην υπάρχουν ενδείξεις πλήρωσης με κακό 
καύσιμο. Πρέπει να διενεργούνται έλεγχοι στην εξάτμιση των καυσαερίων, κ.λπ. 
161 
5.3.7. Δεν πρέπει να υπάρχουν ενδείξεις προβλήματος που να θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια του 
προσωπικού του εργαστηρίου. 
5.3.8. Όλα τα κατασκευαστικά στοιχεία του συστήματος ελέγχου των εκπομπών του οχήματος 
πρέπει να πληρούν την ισχύουσα έγκριση τύπου. 
Διάγνωση και συντήρηση αποκατάστασης 
5.4. Η διάγνωση και η συντήρηση αποκατάστασης διενεργείται σε οχήματα που έχουν γίνει δεκτά 
για δοκιμή, προτού την δοκιμή επιθεώρησης εν κυκλοφορία οχημάτων, σύμφωνα με τα σημεία 
5.4.1 μέχρι 5.4.8. 
5.4.1. Ελέγχονται τα φίλτρα αέρα, όλοι οι κινητήριοι ιμάντες, όλες οι στάθμες υγρών, το πώμα του 
ψυγείου, όλοι οι εύκαμπτοι σωλήνες υποπίεσης και οι ηλεκτρικές καλωδιώσεις που αφορούν 
τον έλεγχο των εκπομπών για να διαπιστα)θεί η ακεραιότητα τους· ελέγχεται η ανάφλεξη, το 
σύστημα τροφοδότησης καυσίμου και τα κατασκευαστικά μέρη του συστήματος ελέγχου των 
εκπομπών για να διαπιστωθούν ενδεχόμενες κακές ρυθμίσεις Λ'και παρεμβάσεις αλλοίωσης. 
Καταγράφονται όλες οι παρεκκλίσεις. 
5.4.2. Ελέγχεται η ακεραιότητα του συστήματος OBD· καταγράφονται όλα τα στοιχεία της 
λειτουργίας που έχουν αποθηκευτεί στην μνήμη OBD· διενεργούνται όλες οι απαραίτητες 
διορθώσεις για να εξαλειφθούν όλες οι ενδείξεις δυσλειτουργίας. 
5.4.3. Εάν ο δείκτης δυσλειτουργίας OBD καταγράψει δυσλειτουργία κατά τον κύκλο προετοιμασίας 
ή τον κύκλο δοκιμής εκπομπών, επιτρέπεται να διαπιστωθεί και να επισκευασθεί η βλάβη. Η 
δοκιμή επιτρέπεται να διενεργηθεί εκ νέου και να χρησιμοποιηθούν τα αποτελέσματα από το 
επισκευασμένο όχημα. 
5.4.4. Ελέγχεται το σύστημα ανάφλεξης και αντικαθίστανται τα ελαττωματικά κατασκευαστικά 
στοιχεία, π.χ., υποδοχές σπινθηριστών (μπουζί), καλώδια, κ.λπ. 
5.4.5. Ελέγχεται η συμπίεση. 
5.4.6. Ελέγχονται και ρυθμίζονται οι παράμετροι του κινητήρα σύμφωνα με τις προδιαγραφές του 
κατασκευαστή. 
5.4.7. Εάν στο όχημα πρέπει [πριν από] εντός 800 km να διενεργηθεί η προβλεπόμενη συντήρηση, 
η συντήρηση διενεργείται σύμφωνα με τις οδηγίες συντήρησης του κατασκευαστή. Ανεξάρτητα 
από την ένδειξη του χιλιομετροδείκτη επιτρέπεται αλλαγή λαδιών και φίλτρου αέρα μετά από 
αίτημα του κατασκευαστή. 
5.4.8. Κατά την παραλαβή του οχήματος το καύσιμο αντικαθίσταται με το κατάλληλο καύσιμο 
αναφοράς για τη δοκιμή εκπομπών, εκτός εάν ο κατασκευαστής δέχεται τη χρήση συνήθους 
καυσίμου της αγοράς. 
Δοκιιιές επιθεώρησης εν κυκλοφορία οχημάτων και αξιολόγηση αποτελεσιιάτων 
5.5. Οι δοκιμές εκπομπών που ισχύουν σύμφωνα με την παρούσα οδηγία διενεργούνται σε 
οχήματα επιλεγμένα σύμφωνα με τις απαιτήσεις των σημείων 5.3. και 5.4. και μετά από 
προετοιμασία. 
5.6. Ελέγχονται τα οχήματα με ενσωματωμένο σύστημα OBD για να διαπιστωθεί η δέουσα 
ανθεκτικότητα της ένδειξης δυσλειτουργίας, κ.λπ. όσον αφορά τα επίπεδα εκπομπών (π.χ. τα 
όρια ενδείξεων δυσλειτουργίας που καθορίζονται στο παράρτημα XI) σύμφωνα με τις 
προδιαγραφές έγκρισης τύπου. 
162 
5.6.1. Στο σύστημα OBD ενδεχομένως διενεργείται έλεγχος για να διαπιστωθεί, για παράδειγμα, 
κατά πόσον δεν επισημαίνονται με ένδειξη δυσλειτουργίας επίπεδα εκπομπών υψηλότερα από 
τις επιτρεπόμενες οριακές τιμές, συστηματική εσφαλμένη ενεργοποίηση της ένδειξης 
δυσλειτουργίας, και για να εντοπισθούν ελαττωματικά ή φθαρμένα κατασκευαστικά στοιχεία 
του συστήματος OBD. 
5.6.2. Εάν κατασκευαστικό στοιχείο ή σύστημα λειτουργεί εκτός των προδιαγραφών του 
πιστοποιητικού έγκρισης τύπου ή/και του πακέτου πληροφοριών για τον εν λόγω τύπο 
οχήματος και η παρέκκλιση αυτή δεν έχει εγκριθεί σύμφωνα με το άρθρο 5 παράγραφος 2 ή 
παράγραφος 4 της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ ενώ το OBD δεν δείχνει δυσλειτουργία, το 
κατασκευαστικό στοιχείο ή το σύστημα δεν αντικαθίσταται πριν από την δοκιμή εκπομπών, 
εκτός εάν διαπιστωθεί ότι το εν λόγω κατασκευαστικό στοιχείο ή σύστημα έχει υποστεί 
παρέμβαση αλλοίωσης ή υπερβολική καταπόνηση κατά τρόπο ώστε το OBD δεν ανιχνεύει την 
προκύπτουσα δυσλειτουργία. 
5.7. Τα αποτελέσματα των δοκιμών υπόκεινται στη διαδικασία αξιολόγησης σύμφωνα με το 
προσάρτημα 1 της παρούσας οδηγίας. 
5.8. Εντός 10 εργάσιμων ημερών μετά την ολοκλήρωση της δοκιμής, τα αποτελέσματα της δοκιμής 
και η αξιολόγηση που προβλέπεται στο σημείο 5.7. υποβάλλονται στον κατασκευαστή. 
5.9. Στον κατασκευαστή δίδεται η ευκαιρία, εφόσον είναι δυνατόν, να διενεργήσει επιθεωρήσεις 
και συστηματικούς ελέγχους στα οχήματα των οποίων τα αποτελέσματα δοκιμών δεν πληρούν 
τις οριακές τιμές για οποιοδήποτε ρύπο υπόκειται στην παρούσα οδηγία, ώστε να διαπιστώσει 
οποιαδήποτε ακατάλληλη συντήρηση, κακή χρήση, χρήση ακατάλληλου καυσίμου, παρέμβαση 
αλλοίωσης ή υπερβολική καταπόνηση που ευλόγως δεν ήταν δυνατόν να εντοπισθεί πριν από 
την έναρξη της δοκιμής. 
5.10. Εντός 25 εργάσιμων ημερών μετά την παραλαβή των αποτελεσμάτων δοκιμών ο 
κατασκευαστής έχει τη δυνατότητα να υποβάλει στην αρμόδια αρχή δήλωση βασιζόμενη σε 
πρόσθετο συστηματικό έλεγχο δείγματος οχημάτων, σχετικά με την επίδοση της δοκιμής ή την 
διαπίστωση μη συμμόρφωσης. Η, τυχόν, δήλωση συμπεριλαμβάνεται στην έκθεση δοκιμών. Η 
αρμόδια αρχή λαμβάνει δεόντως υπόψη τη δήλωση του κατασκευαστή όταν αποφαίνεται κατά 
πόσον υπάρχει μη συμμόρφωση. 
5.11. Εντός 10 εργάσιμων ημερών μετά την εκπνοή της προθεσμίας που προβλέπεται στο σημείο 
5.10. η αρμόδια αρχή ολοκληρώνει την έκθεση δοκιμών και αποφασίζει κατά πόσον, υπάρχει 
ή όχι συμμόρφωση. Αποφαίνεται ότι δεν υπάρχει συμμόρφωση εάν το αποτέλεσμα της 
αξιολόγησης σύμφωνα με το σημείο 5.7. για έναν μόνον ρύπο υπερβαίνει τις οριακές τιμές 
που δίδονται στο σημείο 5.3.1.4. του παραρτήματος Ι της παρούσας οδηγίας. Τα αποτελέσματα 
των δοκιμών δεν πολλαπλασιάζονται με τους συντελεστές φθοράς. 
6. ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΔΙΟΡΘΩΤΙΚΩΝ ΜΕΤΡΩΝ 
6.1. Όταν ο κατασκευαστής ενημερώνεται ότι ο τύπος οχήματος δεν πληροί τις απαιτήσεις των 
εν λόγω διατάξεων υποβάλλει στην αρμόδια για τις εγκρίσεις αρχή πρόγραμμα διορθωτικών 
μέτρων για να αποκατασταθεί η συμμόρφωση. Το πρόγραμμα διορθωτικών μέτρων μπορεί, 
κατά περίπτωση, να αφορά εν κυκλοφορία οχήματα, οχήματα που παράγονται καθώς και 
τροποποιήσεις της έγκρισης τύπου. 
6.2. Το πρόγραμμα διορθωτικών μέτρων κατατίθεται στην αρμόδια για τις εγκρίσεις αρχή το 
αργότερο εντός 45 εργάσιμων ημερών από την ημερομηνία της κοινοποίησης σύμφωνα με το 
σημείο 5.10. Η αρμόδια για τις εγκρίσεις αρχή δηλώνει εντός 20 εργάσιμων ημερών την 
έγκριση ή την απόρριψη του προγράμματος διορθωτικών μέτρων. 
163 
6.2.1. Η αρμόδια για τις εγκρίσεις αρχή δύναται να αποδεχθεί το πρόγραμμα διορθωτικών μέτρων 
υπό όρουφ. 
6.2.2. Η αρμόδια για τις εγκρίσεις αρχή δύναται να παρατείνει την προθεσμία για την υποβολή 
προγράμματος διορθαπικών μέτρων μέχρι 60 εργάσιμες ημέρες, εάν ο κατασκευαστής 
υποβάλει γραπτώς επαρκείς λόγους για αυτήν την παράταση. 
6.2.3. Όταν η αρμόδια για τις εγκρίσεις αρχή δεν δύναται να εγκρίνει το πρόγραμμα διορθωτικών 
μέτρων, έχει τη δυνατότητα να λάβει άλλα μέτρα σύμφωνα με το άρθρο 11 παράγραφος 2 
στοιχείο α) της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ. 
6.3. Η αρμόδια για τις εγκρίσεις αρχή κοινοποιεί σε όλα τα κράτη μέλη την απόφαση της σχετικά 
με το πρόγραμμα διορθωτικών μέτρων και το διαβιβάζει σε όλα τα κράτη μέλη. 
Το πρόγραμμα διορθωτικών μέτρων 
6.4. Το περιεχόμενο του προγράμματος διορθωτικών μέτρων προσδιορίζεται στα σημεία 6.4.1. 
μέχρι 6.4.11. Ο κατασκευαστής δίδει στο πρόγραμμα διορθωτικών μέτρων μονοσήμαντο 
χαρακτηριστικό όνομα ή αριθμό. 
6.4.1. Στο πρόγραμμα διορθωτικών μέτρων περιλαμβάνεται περιγραφή κάθε τύπου οχήματος. 
6.4.2. Περιγράφονται οι συγκεκριμένες τροποποιήσεις, μετατροπές, επιδιορθώσεις, προσαρμογές, 
ή άλλες αλλαγές που πρέπει να γίνουν στα οχήματα ώστε να αποκατασταθεί η συμμόρφωση· 
η περιγραφή συνοδεύεται από σύντομη περίληψη των στοιχείων και των τεχνικών μελετών 
στις οποίες βασίστηκε η απόφαση του κατασκευαστή για τις συγκεκριμένες διορθωτικές 
αλλαγές που πρέπει να χρησιμοποιούνται για να αποκατασταθεί η συμμόρφωση. 
6.4.3. Περιγραφή της μεθόδου με την οποία ο κατασκευαστής θα ενημερώσει του κατόχους 
οχημάτων. 
6.4.4. Περιγραφή της κατάλληλης συντήρησης ή χρήσης, που, ενδεχομένως, ο κατασκευαστής θέτει 
ως όρους για τη διενέργεια επιδιορθώσεων σύμφωνα με το πρόγραμμα διορθωτικών μέτρων, 
καθώς και ερμηνεία των λόγων για τους οποίους ο κατασκευαστής επιβάλλει αυτούς τους 
όρους. Προϋποθέσεις συντήρησης ή χρήσης επιτρέπεται να επιβληθούν μόνον εάν 
αποδεδειγμένα σχετίζονται με τη μη συμμόρφωση και τα διορθωτικά μέτρα. 
6.4.5. Περιγραφή της διαδικασίας που πρέπει να τηρείται από τον κάτοχο του οχήματος για να 
αποκατασταθεί η συμμόρφωση. Στην περιγραφή πρέπει να περιλαμβάνεται η ημερομηνία μετά 
την οποία είναι δυνατόν να αποκατασταθεί η συμμόρφωση, η προϋπολογιζόμενη διάρκεια 
επιδιόρθωσης στο συνεργείο, και να αναφέρεται πού μπορεί να διενεργηθεί η επιδιόρθωση. 
Η επιδιόρθωση πρέπει να εκτελείται γρήγορα, εντός ευλόγου χρόνου μετά την παράδοση του 
οχήματος. 
6.4.6. Αντίγραφο των πληροφοριών που διαβιβάζονται στον κάτοχο του οχήματος. 
6.4.7. Σύντομη περιγραφή του συστήματος το οποίο θα χρησιμοποιήσει ο κατασκευαστής για να 
εξασφαλίσει επαρκές απόθεμα των κατασκευαστικών στοιχείων ή συστημάτων που 
χρειάζονται για να εκπληρώσει το πρόγραμμα διορθωτικών μέτρων. Πρέπει να αναφέρεται 
ο χρόνος που θα είναι διαθέσιμο επαρκές απόθεμα κατασκευαστικών στοιχείοον ή συστημάτων 
για την έναρξη της εκστρατείας ανάκλησης των οχημάτων. 
6.4.8. Αντίγραφο των οδηγιών που θα αποσταλούν στα πρόσα)πα τα οποία πρόκειται να αναλάβουν 
τις επιδιορθώσεις. 
164 
6.4.9. Περιγραφή των επιπτώσεων των προτεινόμενων διορθωτικών μέτρων στις εκπομπές, την 
κατανάλίοση καυσίμου, τη συμπεριφορά και την ασφάλεια κατά την οδήγηση κάθε τύπου 
οχήματος· στην περιγραφή πρέπει να περιλαμβάνονται στοιχεία, τεχνικές μελέτες, κ.λπ. του 
προγράμματος διορθωτικών μέτρων που αποτελούν τη βάση των πορισμάτων αυτών. 
6.4.10. Αλλες πληροφορίες, εκθέσεις ή στοιχεία που η αρμόδια για τις εγκρίσεις αρχή δύναται 
ευλόγως να καθορίσει ως απαραίτητα για την αξιολόγηση του προγράμματος διορθωτικών 
μέτρων. 
6.4.11. Εάν το πρόγραμμαδιορθωτικών μέτρων περιλαμβάνει ανάκληση των οχημάτων, στην αρμόδια 
για τις εγκρίσεις τύπου αρχή πρέπει να υποβληθείπεριγραφή της μεθόδου καταγραφής της 
επιδιόρθωσης. Σε περίπτωση που χρησιμοποιείται προς τούτο ετικέτα πρέπει να παρατίθεται 
υπόδειγμα της ετικέτας αυτής. 
6.5. Επιτρέπεται να ζητηθεί από τον κατασκευαστή να διενεργήσει, εύλογα μελετημένες και 
αναγκαίες, δοκιμές σε κατασκευαστικά στοιχεία και οχήματα στα οποία έχει επιτελεσθεί 
προτεινόμενη αλλαγή, επιδιόρθωση ή τροποποίηση ώστε να διαπιστωθεί η 
αποτελεσματικότητα της αλλαγής, επιδιόρθωσης ή τροποποίησης. 
6.6. Ο κατασκευαστής φέρει την ευθύνη να διατηρεί μητρώο κάθε οχήματος που έχει ανακληθεί 
και επιδιορθωθεί και του συνεργείου που εκτέλεσε την επιδιόρθωση. Το μητρώο πρέπει να 
είναι στη διάθεση της αρμόδιας για τις εγκρίσεις αρχής, μετά από αίτηση της, για περίοδο 5 
ετών μετά την εφαρμογή του προγράμματος διορθωτικών μέτρων. 
7. ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΟΣ ΔΙΟΡΘΩΤΙΚΩΝ ΜΕΤΡΩΝ 
7.1. Η εκστρατεία ανάκλησης των οχημάτων αρχίζει αφού λάβει απόφαση το κράτος μέλος, με 
βάση το εγκεκριμένο πρόγραμμα διορθωτικών μέτρων. Ο κατασκευαστής, ή ο 
εξουσιοδοτημένος αντιπρόσωπος του, είναι υπεύθυνος για τη διενέργεια της εκστρατείας 
ανάκλησης των οχημάτων σύμφωνα με το εγκεκριμένο πρόγραμμα διορθωτικών μέτρων. 
7.1.1. Εάν το πρόγραμμα διορθωτικών μέτρων δεν διενεργείται εντός της εγκεκριμένης προθεσμίας 
που έχει καθοριστεί στο πρόγραμμα και ο κατασκευαστής δεν είναι σε θέση να αιτιολογήσει 
την υπέρβαση της προθεσμίας, η αρμόδια για τις εγκρίσεις αρχή δύναται να λάβει μέτρα 
σύμφωνα με το άρθρο 11 παράγραφος 2 στοιχείο α) της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ. 
7.2. Ο κάτοχος του οχήματος πρέπει να ενημερώνεται γρήγορα. Η κοινοποίηση αυτή πρέπει να 
περιλαμβάνει όλες τις σχετικές πληροφορίες που αφορούν την αναγκαία επιδιόρθωση του 
οχήματος. 
7.3. Ο κατασκευαστής παρέχει αντίγραφο όλων των πληροφοριών που αφορούν το πρόγραμμα 
διορθωτικών μέτρων. Διατηρεί επίσης μητρώο της εκστρατείας ανάκλησης οχημάτων και 
παρέχει, σε τακτικά διαστήματα, στην αρμόδια για τις εγκρίσεις αρχή εκθέσεις σχετικά με 
την εξέλιξη της εκστρατείας ανάκλησης των οχημάτων. 
165 
Παράρτημα XI 
26. Προστίθεται το εξής νέο παράρτημα XI : 
f "Παράρτημα XI 
ΕΝΣΩΜΑΤΩΜΕΝΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΔΙΑΓΝΩΣΗΣ ΣΕ ΜΗΧΑΝΟΚΙΝΗΤΑ ΟΧΗΜΑΤΑ 
1. ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ 
Το παρόν παράρτημα αναφέρεται στις λειτουργικές πτυχές ενσωματωμένων σε οχήματα 
συστημάτων διάγνωσης (OBD / On-Board Diagnostics Systems) για τον έλεγχο των 
εκπομπίόν όλα)ν τ(ον μηχανοκίνητων οχημάτων κατηγορίας Μ, και Ν, που είναι 
εφοδιασμένα με κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης και όλων τιον μηχανοκίνητων 
οχημάτων των κατηγοριών Μ, και Ν,(') που είναι εφοδιασμένα με κινητήρες ανάφλεξης 
δια συμπιέσεως και τα οποία καλύπτονται από το άρθρο 1 της παρούσας οδηγίας. 
2. ΟΡΙΣΜΟΙ 
Για τους σκοπούς του παρόντος παραρτήματος: 
2.1 "OBD" σημαίνει ενσωματωμένο σύστημα διάγνωσης για έλεγχο εκπομπών το οποίο έχει 
την ικανότητα να εντοπίζει πιθανό σημείο δυσλειτουργίας μέσω κωδικών βλάβης 
καταχωρημένων σε μνήμη υπολογιστή. 
2.2 "Τύπος οχήματος" σημαίνει κατηγορία μηχανοκίνητων οχημάτων τα οποία δεν διαφέρουν 
ως προς ουσιώδη χαρακτηριστικά του κινητήρα και του συστήματος OBD που ρρίζονται 
στο προσάρτημα 5. 
2.3 "Οικογένεια οχημάτων" σημαίνει ομαδοποίηση οχημάτων από τον κατασκευαστή τα οποία, 
λόγω του σχεδιασμού τους, αναμένεται να έχουν παρόμοια χαρακτηριστικά από πλευράς 
εκπομπών καυσαερίων και συστήματος OBD. Οποιοσδήποτε κινητήρας της οικογένειας 
αυτής πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις της παρούσας οδηγίας. 
2.4 "Σύστημα ελέγχου εκπομπών" σημαίνει τον ηλεκτρονικό ελεγκτή ρύθμισης του κινητήρα 
καθώς και οποιοδήποτε εξάρτημα του συστήματος εκπομπών καυσαερίων ή εξαερούμενων 
καυσίμων, το οποίο τροφοδοτεί με δεδομένα ή λαμβάνει δεδομένα από τον ηλεκτρονικό 
ελεγκτή. 
2.5 "Δείκτης δυσλειτουργίας" (Malfuction indicator - ΜΙ) σημαίνει ορατό ή ακουστικό δείκτη 
που πληροφορεί με σαφήνεια τον οδηγό του οχήματος για περιπτώσεις δυσλειτουργίας 
οποιουδήποτε σχετικού με τις εκπομπές εξαρτήματος συνδεομένου με το OBD ή αυτού 
τούτου του OBD. 
2.6 "Δυσλειτουργία" σημαίνει την ύπαρξη προβλήματος σε κάποιο σχετικό με εκπομπές 
εξάρτημα ή σύστημα το οποίο ενδεχομένως να επιφέρει υπέρβαση των ορίων εκπομπών 
που προβλέπονται στο σημείο 5.3.2 του παρόντος παραρτήματος. 
2.7 "Δευτερεύουσα παροχή αέρα" σημαίνει ρεύμα αέρα που εισάγεται στο σύστημα εξαγωγής 
καυσαερίαιν με τη βοήθεια αντλίας ή αναρροφητικής βαλβίδας ή άλλου μέσου και που 
προορίζεται να υποβοηθά την οξείδωση των HC και CO που περιέχονται στο ρεύμα 
καυσαερίων. 
(') Όπως ορίζονται στο παράρτημα Π σημείο Α της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ 
166 
2.8 "Διάλειψη κινητήρα" (Engine misfire) σημαίνει την έλλειψηκαύσης στον κύλινδρο κινητήρα 
επιβαλλόμενης ανάφλεξης λόγω απουσίας σπινθήρα, πτωχής τροφοδοσίας σε καύσιμο, 
χαμηλής συμπίεσης ή άλλης αιτίας. Από πλευράς παρακολούθησης μέσω του OBD 
πρόκειται για το ποσοστό των διαλείψεων στο συνολικό αριθμό αναφλέξεων (όπως 
δηλώνεται από τον κατασκευαστή) το οποίο μπορεί να επιφέρει την υπέρβαση των ορίων 
εκπομπών που προβλέπονται στο σημείο 5.3.2, ή το ποσοστό εκείνο που μπορεί να 
οδηγήσει στην υπερθέρμανσηκαταλύτη, ή καταλυτών, εξαγωγής καυσαερίων, προκαλώντας 
του(τους) ανεπανόρθωτη βλάβη. 
2.9 "Δοκιμή τύπου Ι" σημαίνει τον κύκλο οδήγησης (Μέρη 1 και 2) που χρησιμοποιείται για 
τις εγκρίσεις εκπομπών, όπως περιγράφεται στο παράρτημα III, προσάρτημα 1. 
2.10 "Ένας κύκλος οδήγησης" αποτελείται από τη φάση εκκίνησης του κινητήρα, από 
συγκεκριμένη διαδικασία οδήγησης κατά την οποία ανιχνεύεται τυχόν εμφανιζόμενη 
δυσλειτουργία, και από το σβύσιμο του κινητήρα. 
2.11 "Κύκλος προθέρμανσης" σημαίνει την λειτουργία του κινητήρα επί χρονικό διάστημα 
επαρκές ώστε η θερμοκρασία του ψυκτικού υγρού να ανέβει κατά 22 Κ τουλάχιστον από 
την θερμοκρασία κατά την εκκίνηση του κινητήρα και να φθάσει τουλάχιστον σε 
θερμοκρασία 343 Κ (70°C). 
2.12 Ο όρος "μικρορρύθμιση καυσίμου" (fuel trim) αφορά τις προσαρμογές του βασικού 
προγραμματισμού παροχής καυσίμου λόγω ανατροφοδοτήσεως δεδομένων (feedback). 
Βραχυπρόθεσμη μικρορρύθμιση καυσίμου σημαίνει δυναμικές ή στιγμιαίες προσαρμογές. 
Μακροπρόθεσμη μικρορρύθμιση καυσίμου σημαίνει προσαρμογές στο πρόγραμμα παροχής 
καυσίμου πολύ πιο μακροχρόνιες από εκείνες που αντιστοιχούν στις βραχυπρόθεσμες 
μικρορρυθμίσεις.Οι μακροπρόθεσμεςαυτές προσαρμογέςαντισταθμίζουντις διαφορές και 
βαθμιαίες αλλαγές που επέρχονται με τον χρόνο. 
2.13 "Υπολογιζόμενη τιμή φορτίσεως" (Calculated load value - CLV) σημαίνει ένδειξη της 
τρέχουσας παροχής αέρα διαιρούμενη δια της μεγίστης παροχής αέρα, όπου η μεγίστη ροή 
αέρα διορθώνεται συναρτήσει του υψομέτρου. Ο ορισμός αυτός αντιστοιχεί σε αδιάστατο 
αριθμό ο οποίος δεν είναι χαρακτηριστικός για τον κινητήρα και παρέχει στον τεχνικό 
συντήρησης ένδειξη του ποσοστιαίου αξιοποιούμενου κυβισμού του κινητήρα (όπου 100% 
αντιστοιχεί σε τελείως ανοικτή στραγγαλιστή βαλβίδα). 
Τρέχουσα ροή αέρα Ατμ. πίεση (στο επίπ. θάλασσας) 
CLV = Χ 
Μεγίστη ροή(επίπ.θάλ) Βαρομετρική πίεση 
2.14 "Μόνιμος προκαθορισμένος τρόπος εκπομπών" (Permanent emmission default mode) 
σημαίνει την περίπτωση όπου ο ελεγκτής ρύθμισης του κινητήρα μεταπηδά μονίμως σε 
θέση η οποία δεν απαιτεί σήμα εισόδου από αστοχούν κατασκευαστικό στοιχείο ή σύστημα, 
εφόσον η αστοχία του κατασκευαστικού στοιχείου ή συστήματος θα επέφερε αύξηση των 
εκπομπών σε επίπεδο άνω των ορίων που προβλέπονται στο σημείο 5.3.2 του παρόντος 
παραρτήματος. 
2.15 "Μονάδα απόληψης ισχύος" (PTO/Power Take off) σημαίνει διάταξη που παίρνει κίνηση 
από τον κινητήρα για την τροφοδότηση με ενέργεια βοηθητικού, ενσωματωμένου στο 
όχημα, εξοπλισμού. 
3. ΑΙΤΗΣΗ ΓΙΑ ΕΓΚΡΙΣΗ ΕΚ ΤΥΠΟΥ 
3.1 Η αίτηση σύμφωνα με το παράρτημα Ι σημείο 3 συνοδεύεται από τις συμπληρωματικές 
πληροφορίες που προβλέπονται στο προσάρτημα 5 μαζί με: 
3.1.1 δήλωση από τον κατασκευαστή σχετικά με: 
167 
3.1.1.1 στην περίπτωση οχημάτων εφοδιασμένων με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης, το 
ποσοστό των διαλείψεων ως προς συνολικό αριθμό αναφλέξεων που ενδέχεται να επιφέρει 
υπέρβαση των ορίων εκπομπών που προβλέπονται στο 5.3.2 του παρόντος παραρτήματος, 
εάν το ποσοστό αυτό εμφανίζεται ήδη από την έναρξη δοκιμής τύπου Ι όπως 
περιγράφεται στο σημείο 5.3.1 του παραρτήματος III· 
3.1.1.2 στην περίπτωση οχημάτων εφοδιασμένων με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης, το 
ποσοστό των διαλείψεων ως προς συνολικό αριθμό αναφλέξεων που ενδέχεται να επιφέρει 
υπερθέρμανση καταλύτη ή καταλυτών εξαγωγής καυσαερίων, και εν συνεχεία να 
προκαλέσουν ανεπανόρθωτη βλάβη· 
3.1.2 λεπτομερή γραπτά στοιχεία με τα οποία περιγράφονται πλήρως τα λειτουργικά 
χαρακτηριστικά του συστήματος OBD, συμπεριλαμβανομένου και καταλόγου όλων των 
σχετικών μερών του συστήματος ελέγχου εκπομπών του οχήματος, δηλ. αισθητήρες, 
ενεργοποιητέςκαι κατασκευαστικά στοιχεία που παρακολουθούνται από το σύστημα OBD· 
3.1.3 περιγραφή του Δείκτη Δυσλειτουργίας (ΜΙ) που χρήσιμο οιείται στο σύστημα OBD για 
να επισημαίνεται αστοχία στον οδηγό του οχήματος· 
3.1.4 ο κατασκευαστής πρέπει να περιγράφει τα μέτρα που έχει λάβει ώστε να παρεμποδίζονται 
παραποιήσεις και τροποποιήσεις του ηλεκτρονικού ελεγκτή εκπομπών· 
3.1.5 εφόσον χρειάζεται, αντίγραφα άλλων εγκρίσεων τύπου με τα σχετικά στοιχεία για να είναι 
δυνατόν να γίνονται επεκτάσεις στις εγκρίσεις· 
3.1.5.1 κατά περίπτωση, τα στοιχεία τα σχετικά με την οικογένεια οχημάτων όπως αναφέρεται στο 
προσάρτημα 6. 
3.2 Για τις δοκιμές που περιγράφονται στο σημείο 5 του παρόντος παραρτήματος, στην 
τεχνική υπηρεσία που είναι αρμόδια για τη δοκιμή έγκρισης τύπου πρέπει να υποβάλλεται 
όχημα αντιπροσωπευτικό των τύπων ή της οικογένειας οχημάτων με το προς έγκριση OBD. 
Εφόσον η αρμόδια υπηρεσία αποφασίσει ότι το υποβληθέν όχημα δεν αντιπροσωπεύει 
πλήρως τον τύπο ή οικογένεια οχημάτων που περιγράφεται στο προσάρτημα 6 πρέπει, για 
τη δοκιμή σύμφωνα με το σημείο 5 του παρόντος παραρτήματος, να παρέχεται 
εναλλακτική λύση και, εφόσον χρειάζεται, πρόσθετο όχημα. 
4. ΧΟΡΗΓΗΣΗ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΕΚ ΤΥΠΟΥ 
4.1 Το πιστοποιητικό σύμφωνα με το παράρτημα Ι, σημείο 4, συντάσσεται κατά το υπόδειγμα 
που δίδεται στο προσάρτημα 7. 
5. ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΔΟΚΙΜΕΣ 
5.1 Κάθε όχημα πρέπει να είναι εφοδιασμένο με σύστημα OBD σχεδιασμενο,κατασκευασμένο 
και τοποθετημένο στο όχημα κατά τρόπο ώστε να είναι δυνατόν να εντοπίζονται οι 
διάφορες περιπτώσεις φθοράς ή δυσλειτουργίας καθ' όλη τη διάρκεια ζωής του οχήματος. 
Προς τούτο, οι αρμόδιες για την έγκριση τύπου αρχές, πρέπει να δέχονται ότι οχήματα τα 
οποία έχουν διανύσει χιλιόμετρα περισσότερα από τα προβλεπόμενα για τη δοκιμή 
ανθεκτικότητας τύπου V, που αναφέρεται στο σημείο 5.3.1, ενδεχομένως να εμφανίζουν 
κάποια υποβάθμιση της απόδοσης του συστήματος OBD οπότε υπάρχει περίπτωση να 
παρουσιαστεί υπέρβαση των ορίων εκπομπών που προβλέπονται στο σημείο 5.3.2 πριν το 
OBD επισημάνει την αστοχία στον οδηγό του οχήματος. 
5.2 To OBD πρέπει να είναι σχεδιασμένο, κατασκευασμένο και τοποθετημένο στο όχημα κατά 
τρόπο ώστε να πληροί τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος υπό συνθήκες 
κανονικής χρήσης. 
168 
5.2.1 Προσωρινή αδρανοποίηση του συστήματος OBD 
5.2.1.1 Οι κατασκευαστές δύνανται να προβλέπουν την αδρανοποίηση του συστήματος OBD εάν 
η ικανότητα ελέγχου του OBD επηρεάζεται από τυχόν χαμηλή στάθμη καυσίμου. Εάν η 
ποσότητα του καυσίμου στη δεξαμενή υπερβαίνει 15% της ονομαστικής χωρητικότητας της 
δεξαμενής, δεν επιτρέπει να αδρανοποιείται το OBD. 
5.2.1.2 0ι κατασκευαστές δύνανται να προβλέπουν αδρανοποίηση του συστήματος OBD για 
θερμοκρασίες περιβάλλοντος κατά την εκκίνηση κατώτερες από 266 Κ (-7°C) ή για 
υψόμετρα άνω των 2500 μέτρων από την επιφάνεια της θάλασσας, υπό την προϋπόθεση 
ότι υποβάλλουν στοιχεία και/ή τεχνική αξιολόγηση με την οποία αποδεικνύεται ότι ο 
έλεγχος των εκπομπών υπό τις συνθήκες αυτές θα ήταν αναξιόπιστος. Οι κατασκευαστές 
δύνανται επίσης να αιτούνται την αδρανοποίηση του συστήματος OBD και σε άλλες 
θερμοκρασίες περιβάλλοντος κατά την εκκίνηση του κινητήρα, εφόσον αποδεικνύουν με 
στοιχεία και/ή τεχνική αξιολόγηση στις αρμόδιες αρχές ότι υπό τις συνθήκες αυτές 
ενδεχομένως να είναι εσφαλμένη η διάγνωση. 
5.2.1.3 Σε οχήματα σχεδιασμένα ώστε να δέχονται τοποθέτηση μονάδων απόληψης ισχύος (ΡΤΟ) 
επιτρέπεται η αδρανοποίηση των επηρεαζόμενων συστημάτων ελέγχου, υπό την 
προϋπόθεση ότι η τυχόν αδρανοποίηση συμβαίνει μόνον όταν η μονάδα ΡΤΟ είναι 
ενεργοποιημένη. 
5.2.2 Διαλείψεις κινητήρα - οχήματα εφοδιασμένα με κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης 
5.2.2.1 Υπό ειδικές συνθήκες στροφών και φόρτισης του κινητήρα οι κατασκευαστές δύνανται να 
υιοθετούν και ως κριτήρια δυσλειτουργίαςποσοστάδιαλείψεωνυψηλότερααπό εκείνα που 
δηλώνονται στις αρχές, όταν μπορούν να αποδείξουν στις αρχές ότι η ανίχνευση 
χαμηλότερων ποσοστών διαλείψεων θα ήταν ενδεχομένως αναξιόπιστη. 
5.2.2.2 Κατασκευαστές που είναι σε θέση να αποδείξουν στις αρχές ότι η υιοθέτηση υψηλότερων 
ποσοστών διαλείψεων θα επέφερε αναξιόπιστη ανίχνευση, δύνανται να προβλέπουν την 
αδρανοποίηση του συστήματος ελέγχου υπό τις συνθήκες αυτές. 
5.3 Περιγραφή των δοκιμών 
5.3.1 Οι δοκιμές διεξάγονται στο όχημα που χρησιμοποιείται για τη δοκιμή ανθεκτικότητας 
τύπου V, που αναφέρεται στο παράρτημα VII, σύμφωνα με τη διαδικασία του 
προσαρτήματος Ι του παρόντος παραρτήματος. Οι δοκιμές διεξάγονται μετά το πέρας της 
δοκιμής ανθεκτικότητας τύπου V. Όταν δεν διεξάγεται δοκιμή ανθεκτικότητας τύπου V 
ή κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, για τις δοκιμές OBD επιτρέπεται να 
χρησιμοποιείται κατάλληλο από πλευράς ηλικίας και αντιπροσωπευτικό όχημα. 
5.3.2 To OBD πρέπει να παρέχει ένδειξη για την αστοχία σχετικού με τις εκπομπές 
κατασκευαστικού στοιχείου ή συστήματος όταν η αστοχία αυτή προκαλεί αύξηση των 
εκπομπών υπεράνω των κατωτέρω ορίων: 
Τύπος κινητήρα 
Επιβαλλόμενη ανάφλεξη 
Ανάφλεξη δια συμπιέσεως CO 
(g/km) 
3,2 
3,2 HC 
(g/km) 
0,4 
0,4 ΝΟΧ 
(g/km) 
0,6 
1,2 PM(') 
(g/km) 
-
0,18 
(') μόνον για κινητήρες ανάφλεξης δια συμπιέσεως 
169 
5.3.3 Απαιτήσεις παρακολούθησης για οχήματα εφοδιασμένα με κινητήρες επιβαλλόμενης 
ανάφλεξης 
Προκειμένου τα συστήματα OBD να πληρούν τις απαιτήσεις του σημείου 5.3.2, πρέπει 
τουλάχιστον να παρακολουθούν: 
5.3.3.1 τη μείωση της αποτελεσματικότητας του καταλυτικού μετατροπέα μόνον ως προς τις 
εκπομπές υδρογονανθράκων· 
5.3.3.2 την ύπαρξη διαλείψεων κινητήρα σε περιοχή λειτουργίας που καθορίζεται ως εξής: 
(α) Μέγιστες στροφές 4500 min"1 ή κατά 1000 min'1 περισσότερες στροφές από τον 
μέγιστο αριθμό στροφών που παρατηρείται κατά τη διάρκεια κύκλου δοκιμής τύπου 
Ι, όποια τιμή είναι χαμηλότερη· 
(β) Τη θετική γραμμή ροπής (δηλ. φορτίο κινητήρα με το σύστημα μετάδοσης στο νεκρό 
σημείο)· 
(γ) Γραμμή που ενώνει τα ακόλουθα σημεία λειτουργίας του κινητήρα: τη θετική γραμμή 
ροπής στις 3000 min"1 με σημείο επί της γραμμής μέγιστων στροφών που ορίζεται στο 
ανωτέρω σημείο (α) όταν η υποπίεση στην πολλαπλή εισαγωγή είναι 13,33 kPa 
χαμηλότερη από εκείνη στη θετική γραμμή ροπής. 
5.3.3.3 τη φθορά του αισθητήρα οξυγόνου· 
5.3.3.4 σε άλλα κατασκευαστικά στοιχεία ή συστήματα ελέγχου εκπομπών, ή σε σχετικά με τις 
εκπομπές κατασκευαστικά στοιχεία ή συστήματα του συγκροτήματοςκίνησης του οχήματος 
τα οποία συνδέονται με υπολογιστή, να παρακολουθείται τυχόν αστοχία η οποία 
ενδεχομένως να επιφέρει εκπομπές καυσαερίων άνω των ορίων που προβλέπονται στο 
σημείο 5.3.2· 
5.3.3.5 τη συνεχή λειτουργία του κυκλώματος κάθε άλλου σχετικού με τις εκπομπές 
κατασκευαστικού στοιχείου του συγκροτήματος κίνησης του οχήματος που συνδέεται με 
υπολογιστή· 
5.3.3.6 τουλάχιστον τη συνεχή λειτουργία του κυκλώματος του ηλεκτρονικού συστήματος που 
ελέγχει την κένωση των εκπομπών εξαερουμένωνκαυσίμων. 
5.3.4 Απαιτήσεις παρακολούθησης για οχήματα εφοδιασμένα με κινητήρες ανάφλεξης δια 
συμπιέσεως. 
Προκειμένου τα συστήματα OBD να πληρούν τις απαιτήσεις του σημείου 5.3.2, πρέπει να 
να παρακολουθούν: 
5.3.4.1 την ελάττωση της αποτελεσματικότητας του καταλυτικού μετατροπέα, όταν υπάρχει· 
5.3.4.2 τη λειτουργικότητα και ακεραιότητα της παγίδας σωματιδίων, όταν υπάρχει· 
5.3.4.3 στο σύστημα έγχυσης καυσίμου, να παρακολουθεί την αδιάκοπη λειτουργία του 
κυκλώματος και ολοκληρωτική λειτουργική αστοχία του(των) ενεργοποιητή(ών) της 
ρύθμισης παροχής καυσίμου και χρονισμού· 
5.3.4.4 σε άλλα κατασκευαστικά στοιχεία ή συστήματα ελέγχου εκπομπών, ή σχετικά με τις 
εκπομπές κατασκευαστικά στοιχείαή συστήματα συγκροτήματοςκίνησης του οχήματος που 
συνδέονται με υπολογιστή, να παρακολουθεί τυχόν αστοχία η οποία μπορεί να καταλήξει 
σε εκπομπές καυσαερίων άνω των ορίων που προβλέπονται στο σημείο 5.3.2. 
170 
Παραδείγματα τέτοιων συστημάτων ή κατασκευαστικών στοιχείων είναι εκείνα που 
προορίζονται για την παρακολούθηση και έλεγχο της ροής μάζας αέρα, της ροής όγκου 
(και θερμοκρασίας) αέρα, της υπερσυμπίεσης εισαγωγής και της εσωτερικής πίεσης της 
πολλαπλής εισαγωγής (καθώς και οι σχετικοί αισθητήρες με τους οποίους καθίστανται 
δυνατές οι παραπάνω λειτουργίες)· 
5.3.4.5 τη συνεχή λειτουργία του κυκλώματος κάθε άλλου σχετικού με τις εκπομπές 
κατασκευαστικού στοιχείου του κινητήριου συγκροτήματος, εφόσον συνδέεται με 
υπολογιστή. 
5.3.5 Οι κατασκευαστές δύνανται να αποδεικνύουν στην αρμόδια για τις εγκρίσεις αρχή ότι 
κατασκευαστικά στοιχεία ή συστήματα δεν χρειάζεται να παρακολουθούνται εάν, σε 
περίπτωση πλήρους αχρήστευσης ή αφαίρεσης τους, οι εκπομπές δεν υπερβαίνουν τα όρια 
που προβλέπονται στο σημείο 5.3.2 του παρόντος παραρτήματος. 
5.4 Σε κάθε εκκίνηση του κινητήρα πρέπει να αρχίζει μία σειρά διαγνωστικών ελέγχων η οποία 
να ολοκληρώνεται τουλάχιστον μία φορά υπό την προϋπόθεση ότι πληρούνται οι ορθές 
συνθήκες δοκιμής. Οι συνθήκες δοκιμής επιλέγονται κατά τρόπο ώστε όλες να 
αντιστοιχούν στις συνθήκες κανονικής οδήγησης όπως αυτή προβλέπεται για τη δοκιμή 
τύπου Ι. 
5.5 Ενεργοπο ίηση του δε ίκτη δυσλε ιτουργ ίας. 
5.5.1 Το σύστημα OBD πρέπει να περιλαμβάνει δείκτη δυσλειτουργίας (ΜΙ) ευκόλως αντιληπτό 
από τον χειριστή του οχήματος. Ο ΜΙ πρέπει να χρησιμοποιείται αποκλειστικά και μόνον 
για να δείχνει στον οδηγό διαδικασίες εκκίνησης σε κατάσταση ανάγκης ή λειτουργίας με 
μειωμένες στροφές λόγω βλάβης. Ο ΜΙ πρέπει να γίνεται αντιληπτός υπό οποιεσδήποτε 
εύλογες συνθήκες φωτισμού. Όταν ενεργοποιείται ο ΜΙ, πρέπει να εμφανίζεται σύμβολο 
σύμφωνα με το ISO 2575(1). Στο όχημα δεν πρέπει να υπάρχουν περισσότεροι από ένα 
γενικού σκοπού ΜΙ για προβλήματα σχετιζόμενα με τις εκπομπές. Επιτρέπεται να 
υπάρχουν χωριστές ειδικού σκοπού προειδοποιητικές λυχνίες (π.χ. για το σύστημα 
πέδησης, την πρόσδεση των ζωνών ασφαλείας, την πίεση ελαίου κλπ). Απαγορεύεται η 
χρήση ερυθρού χρώματος για τον ΜΙ. 
5.5.2 Για στρατηγικές διάγνωσης όπου απαιτούνται κατά μέσον όρο τρεις έως δέκα κύκλοι 
οδήγησης για την ενεργοποίηση του ΜΙ, ο κατασκευαστής πρέπει να παρέχει στοιχεία ή/και 
τεχνική αξιολόγηση με την οποία να αποδεικνύεται επαρκώς ότι το σύστημα 
παρακολούθησης είναι εξίσου αποτελεσματικό και ανιχνεύει έγκαιρα τη φθορά 
κατασκευαστικών στοιχείων. Δεν είναι αποδεκτές στρατηγικές διάγνωσις που απαιτούν 
κατά μέσον όρο περισσότερους από δέκα κύκλους οδήγησης για την ενεργοποίηση του ΜΙ. 
Ο ΜΙ πρέπει επίσης να ενεργοποιείται όταν, κατόπιν υπέρβασης των ορίων εκπομπών του 
σημείου 5.3.2, το σύστημα ρύθμισης του κινητήρα εισέρχεται σε μόνιμο προκαθορισμένο 
τρόπο εκπομπών. Ο ΜΙ πρέπει να προειδοποιεί κατά διαφορετικό τρόπο, π.χ. με 
αναλάμπον φως, οποτεδήποτε παρουσιάζονται διαλείψεις κινητήρα σε βαθμό ικανό να 
προκαλέσει, κατά τον κατασκευαστή, ζημία στον καταλύτη. Ο ΜΙ πρέπει επίσης να 
ενεργοποιείται όταν το σύστημα ανάφλεξης ευρίσκεται στη θέση "κλειδί εντός (key-on)" 
πριν από την εκκίνηση του κινητήρα (μηχανικώςή με μανιβέλλα), να απενεργοποιείται δε 
μετά την εκκίνηση του κινητήρα εφόσον προηγουμένως δεν έχει διαπιστωθεί 
δυσλειτουργία. 
5.6 Καταχώρηση κωδικού βλάβης σε μνήμη. 
( ) Διεθνές πρότυπο ISO 2575-1982 (Ε), με τίτλο "Οδικά οχήματα - Σύμβολα για χειριστήρια, 
δείκτες και ενδεικτικές λυχνίες", Αριθμός συμβόλου: 4.36. 
171 
5.6.1 To OBD πρέπει να καταγράφει τον(τους) κωδικό(ούς) ένδειξης της κατάστασης του 
συστήματος ελέγχου εκπομπών. Πρέπει να χρησιμοποιούνται κωδικοί αναγνώρισης που 
να διακρίνουν τα ορθώς λειτουργούντα συστήματα ελέγχου εκπομπών από εκείνα που 
απαιτούν περαιτέρω λειτουργία του οχήματος ώστε να αξιολογηθούν πλήρως. Πρέπει να 
καταγράφονται σε μνήμη οι κωδικοί βλάβης που προκαλούν ενεργοποίηση του ΜΙ λόγω 
φθοράς ή δυσλειτουργίας ή μόνιμο προκαθορισμένο τρόπο ρύθμισης εκπομπών, και ο 
υπόψη κωδικός βλάβης πρέπει να είναι χαρακτηριστικός του τύπου δυσλειτουργίας. 
5.6.2 Σε οχήματα με κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης δεν χρειάζεται να εντοπίζονται οι 
συγκεκριμένοι κύλινδροι που παρουσιάζουν διαλείψεις εφόσον καταγράφεται 
διακεκριμένος κωδικός βλάβης λόγω διαλείψεων σε ένα ή σε πολλούς κυλίνδρους. 
5.7 Σβήσιμο του ΜΙ. 
5.7.1 Σε περίπτωση εμφάνισης διαλείψεων σε βαθμό ικανό να προκαλέσει ζημία στον καταλύτη 
(όπως προδιαγράφει ο κατασκευαστής), ο ΜΙ επιτρέπεται να επανέρχεται στον κανονικό 
του τρόπο ενεργοποίησης εφόσον δεν εκδηλώνονται πλέο\ διαλείψεις ή εάν ο κινητήρας 
λειτουργήσει σε διαφορετικές στροφές και συνθήκες φορτίου όπου το επίπεδο των 
διαλείψεων δεν θα προκαλέσει ζημία στον καταλύτη. 
5.7.2 Σε όλες τις υπόλοιπες περιπτώσεις δυσλειτουργίας,ο ΜΙ επιτρέπεται να απενεργοποιείται 
μετά τρεις αλλεπάλληλους κύκλους οδήγησης κατά τη διάρκεια των οποίων το σύστημα 
παρακολούθησης που προκαλεί την ενεργοποίηση του ΜΙ παύει να ανιχνεύει την 
δυσλειτουργία και εφόσον δεν έχει εντοπιστεί άλλη δυσλειτουργία που θα μπορούσε να 
ενεργοποιήσει ανεξάρτητα τον ΜΙ. 
5.8 Διαγραφή κωδικού βλάβης. 
5.8.1 Το σύστημα OBD επιτρέπεται να διαγράφει κωδικό βλάβης και πληροφορίες 
"ακινητοποιημένου πλαισίου" (στιγμιαία αποτύπωση) (freeze frame) εφόσον δεν 
επανακαταγραφεί η ίδια βλάβη σε 40 τουλάχιστον κύκλους προθέρμανσης του κινητήρα. 
5.9 Μέτρα για την ασφάλεια του συστήματος. 
5.9.1 Κάθε όχημα με υπολογιστή ελέγχου εκπομπών πρέπει να περιλαμβάνει μέσα αποτροπής 
τροποποιήσεων, πέραν όσων επιτρέπει ο κατασκευαστής. Πρέπει να καθίσταται δύσκολη 
η παραποίηση τυχόν επαναπρογραμματιζομένων κωδικών υπολογιστή ή παραμέτρων 
λειτουργίας· ο υπολογιστής και οι σχετικές οδηγίες συντήρησης πρέπει να πληρούν τα 
προβλεπόμενα στο SAE J2186 "Ε/Ε Data Link Security" (ISO XXX-8). Τυχόν αφαιρέσιμες 
μικροπλακέτες μνήμης για διακρίβωση του συστήματος πρέπει να ευρίσκονται εντός χυτής 
θήκης, εγκιβωτισμένες σε σφραγισμένο περιέκτη ή να προστατεύονται από ηλεκτρονικούς 
αλγορίθμους και να μην είναι δυνατόν να αντικατασταθούν χωρίς τη χρήση ειδικών 
εργαλείων και διαδικασιών. 
5.9.2 Οι κωδικοποιημένες στον υπολογιστή παράμετροι λειτουργίας του κινητήρα πρέπει να 
μην είναι δυνατόν να τροποποιηθούν χωρίς τη χρήση ειδικών εργαλείων και διαδικασιών 
(π.χ. κασσιτεροκολλημένα ή εντός χυτής θήκης ηλεκτρονικά στοιχεία του υπολογιστή ή 
σφραγισμένα (ή κασσιτεροκολλημένα)περιβλήματα υπολογιστή). 
5.9.3 Στην περίπτωση αντλιών μηχανικής έγχυσης καυσίμου τοποθετημένες σε κινητήρες 
ανάφλεξης δια συμπιέσεως, οι κατασκευαστές πρέπει να λαμβάνουν τα ενδεδειγμένα μέτρα 
για να προστατεύεται από τυχόν παραποιήσεις η ρύθμιση της μέγιστης παροχής καυσίμου 
στα εν χρήσει οχήματα. 
172 
5.9.4 Για όσα οχήματα θεωρείται άσκοπη η απαίτηση προστασίας, οι κατασκευαστές δύνανται 
να αιτούνται τη χορήγηση εξαίρεσης από τις αρμόδιες για τις εγκρίσεις αρχές. Στα 
κριτήρια που σταθμίζουν οι αρμόδιεςγια τις εγκρίσεις αρχές κατά την εξέταση της αίτησης 
εξαίρεσης περιλαμβάνονται, μεταξύ άλλων, κατά πόσον διατίθενται στην αγορά 
μικροπλακέτες υψηλών επιδόσεων, η ικανότητα του οχήματος για υψηλές επιδόσεις και ο 
πιθανός αριθμός πωλήσεων του οχήματος. 
5.9.5 Οι κατασκευαστές που χρησιμοποιούν προγραμματιζόμενα συστήματα κωδικών 
υπολογιστή (π.χ. Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory, EEPROM) πρέπει να 
χρησιμοποιούν καταξιωμένες μεθόδους για να παρεμποδίζεται κάθε άνευ αδείας 
επαναπρογραμματισμός. Οι κατασκευαστές πρέπει να χρησιμοποιούν προηγμένες 
στρατηγικές προστασίας από παραποιήσεις, όπως κρυπτογράφηση δεδομένων με χρήση 
μεθόδων διασφάλισης του αλγορίθμου κρυπτογράφησης και να προβλέπουν 
χαρακτηριστικά προστασίας από εγγραφή τα οποία να καθιστούν αναγκαία την 
ηλεκτρονική πρόσβαση σε υπολογιστή εκτός οχήματος που διατηρεί ο κατασκευαστής. 
Πάντως, η αρμόδια αρχή έχει το δικαίωμα να εξετάζει και άλλες ισοδύναμες μεθόδους. 
5.9.6. Τα χαρακτηριστικά κατά των παραποιήσεων δεν αποκλείουν τη χρήση ανταλλακτικών που 
εξασφαλίζουν ισοδύναμη στάθμη ελέγχου των εκπομπών. 
6. ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΗΣ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΕΚ ΤΥΠΟΥ 
6.1 Η έγκριση που χορηγείται για τύπο οχήματος ως προς το OBD επιτρέπεται να επεκταθεί 
σε άλλους τύπους οχημάτων που υπάγονται στην ίδια ως προς το OBD οικογένεια 
οχημάτων όπως περιγράφεται στο προσάρτημα 6. Το σύστημα ελέγχου εκπομπών του 
κινητήρα πρέπει να είναι πανομοιότυπο με εκείνο του ήδη εγκεκριμένου οχήματος και να 
πληροί την περιγραφή της οικογένειας κινητήρων με σύστημα OBD που δίδεται στο 
προσάρτημα 6, ασχέτως των εξής χαρακτηριστικών του οχήματος: 
μέθοδος καύσης 
παρελκύμενα κινητήρα 
μέθοδος τροφοδοσίας καυσίμου στον κινητήρα, 
ελαστικά επίσωτρα, 
ισοδύναμη αδράνεια, 
σύστημα ψύξεως, 
ολική σχέση μετάδοσης της κίνησης 
τύπος μετάδοσης κίνησης, 
τύπος αμαξώματος 
7. ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΟΧΗΜΑΤΟΣ ΕΦΟΔΙΑΣΜΕΝΟΥ ΜΕ ΣΥΣΤΗΜΑ OBD 
7.1 Όποτε η αρμόδια για τις εγκρίσεις αρχή κρίνει ότι δεν είναι ικανοποιητική η ποιότητα 
παραγωγής, λαμβάνεται στην τύχη όχημα από τη σειρά παραγωγής και υποβάλλεται στις 
περιγραφόμενες στο προσάρτημα 1 δοκιμές. 
7.2 Εάν το ληφθέν από τη σειρά όχημα δεν πληροί τις απαιτήσεις του σημείου 7.1.5.2, 
λαμβάνεται από τη σειρά ένα ακόμη τυχαίο δείγμα τριών οχημάτων, τα οποία και 
υποβάλλονται στις περιγραφόμενες στο προσάρτημα 1 δοκιμές. Οι δοκιμές επιτρέπεται να 
εκτελούνται σε οχήματα που έχουν διανύσει τουλάχιστον 3 000 km προκειμένου να 
στρωθούν. 
7.3 Η παραγωγή θεωρείται συμμορφη εφόσον 3 τουλάχιστον οχήματα πληρούν τις απαιτήσεις 
των περιγραφόμενων στο προσάρτημα 1 δοκιμών. 
173 
8. ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ 
8.1 Οι κατασκευαστές είναι δυνατόν να λαμβάνουν έγκριση τύπου με βάση τις εναλλακτικές 
τεχνικές απαιτήσεις που αναφέρονται στα σημεία 8.1.1 και 8.1.2, υπό την επιφύλαξη των 
προσθέτων απαιτήσεων των σημείων 8.1.3, 8.1.4 και 8.1.5. 
8.1.1 Federal Register 40 CFR Part 86 Subpart A, entitled "Control of Air Pollution from New Motor 
Vehicles and New Motor Vehicle Engines; Regulations Requiring On-Board Diagnostic Systems 
on 1994 and Later Model Year Light-Duty Vehicles and Light-Duty ΤπιοΙκ'Όϊλεγχος της 
ατμοσφαιρικής ρύπανσης από τα νέα μηχανοκίνητα οχήματα και νέους κινητήρες 
μηχανοκίνητων οχημάτων· κανονισμοί με τους οποίους απαιτούνται συστήματα OBD για 
τα μοντέλα επιβατικών και ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων από 1994 και εντεύθεν) 
published by the US government Printing Office, Washington DC 20402. 
8.1.2 Section 1968.1 of title 13, California Code of Regulations (CCR), entitled "Malfunction and 
Diagnostic Systems Requirements - 1994 and Subsequent Model Year Passenger Cars, Light-
Duty Trucks and medium-Duty Vehicles and Engines" (Απαυήσεις σχετικά με τα συστήματα 
εντοπισμού δυσλειτουργίας και διάγνωσης για τα μοντέλα επιβατικών, ελαφρών και 
μεσαίου βάρους επαγγελματικών οχημάτων και κινητήρων από το 1994 και εντεύθεν). 
8.1.3 Η αίτηση έγκρισης πρέπει να περιλαμβάνει γραπτή δήλωση ότι η οικογένεια οχημάτων 
ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος. Η αίτηση έγκρισης σύμφωνα 
με το παρόν παράρτημα πρέπει να περιλαμβάνει πλήρη τεκμηρίωση ότι πληροί τις 
απαιτήσεις του σημείου 8.1.1 ή 8.1.2 και την τεκμηρίωση που απαιτείται στο προσάρτημα 
5 του παρόντος παραρτήματος. 
8.1.4 Ο ΜΙ πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις του σημείου 5.5 του παρόντος παραρτήματος. 
8.1.5 Εάν η έγκριση τύπου χορηγηθεί σύμφωνα με τις απαιτήσεις του παρόντος σημείου, 
εξακολουθεί να ισχύει το σημείο 7 του παρόντος παραρτήματος για τον έλεγχο της 
συμμόρφωσης παραγωγής. 
174 
Προσάρτημα 1 
ΖΗΤΗΜΑΤΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΩΝ ΕΝΣΩΜΑΤΩΜΕΝΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΔΙΑΓΝΩΣΗΣ (OBD) 
1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 
Στο παρόν προσάρτημα περιγράφεται η διαδικασία της δοκιμής σύμφωνα με το σημείο 5 
του παρόντος παραρτήματος. Στη διαδικασία περιλαμβάνεται μέθοδος για τον έλεγχο της 
λειτουργίας των ενσωματωμένων στα οχήματα συστημάτων διάγνωσης (OBD) με 
προσομοίωση αστοχιών των σχετικών συστημάτων στο σύστημα διαχείρισης του κινητήρα 
ή ελέγχου εκπομπών. Καθορίζονται επίσης διαδικασίες για τον προσδιορισμό της 
ανθεκτικότητας των συστημάτων OBD. 
Ο κατασκευαστής οφείλει να προσκομίζειτα ελαττωματικά κατασκευαστικά στοιχεία ή/και 
τις ελαττωματικές ηλεκτρικές διατάξεις που ενδεχομένως χρησιμοποιούνται για 
προσομοίωση αστοχιών. Μετά την προσομοίωση αστοχίας, το σύστημα OBD εγκρίνεται 
εάν ενεργοποιείται ο ΜΙ όποτε οι εκπομπές του οχήματος υπερβαίνουν κατά λιγότερο από 
[20%] τις οριακές τιμές του σημείου 5.3.2. 
2. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΗΣ ΔΟΚΙΜΗΣ 
2.1 Η δοκιμή των συστημάτων OBD αποτελείται από τις εξής φάσεις: 
προσομοίωση δυσλειτουργίας κατασκευαστικού στοιχείου του συστήματος 
διαχείρισης κινητήρα ή ελέγχου εκπομπών· 
προετοιμασία του οχήματος με προσομοιωμένη δυσλειτουργία για τουλάχιστον μία 
δοκιμή τύπου Ι ή ειδικός κύκλος προετοιμασίας προδιαγραφόμενος από τον 
κατασκευαστή· 
οδήγηση του οχήματος με προσομοιούμενη δυσλειτουργία κατά τον κύκλο δοκιμής 
τύπου Ι και μέτρηση των εκπομπών του οχήματος· 
διαπίστωση κατά πόσο το OBD αντιδρά στην προσομοιούμενηδυσλειτουργίακαι την 
δείχνει κατά τον κατάλληλο τρόπο στον οδηγό του οχήματος. 
2.2 Εναλλακτικώς, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, η δυσλειτουργία ενός ή 
περισσοτέρων κατασκευαστικών στοιχείων επιτρέπεται να προσομοιώνεται ηλεκτρονικά 
σύμφωνα με τις απαιτήσεις του σημείου 6 του παρόντος προσαρτήματος. 
2.3 Οι κατασκευαστές έχουν το δικαίωμα να ζητούν διενέργεια του ελέγχου εκτός »κύκλου 
δοκιμής τύπου Ι εάν μπορούν να αποδείξουν στην αρμόδια για τις εγκρίσεις αρχή ότι η 
παρακολούθηση υπό τις συνθήκες που επικρατούν κατά τη διάρκεια του κύκλου δοκιμής 
τύπου Ι πιθανώς να επιβάλλει περιοριστικές συνθήκες παρακολούθησης όταν το όχημα 
κυκλοφορεί. 
3. ΟΧΗΜΑ ΚΑΙ ΚΑΥΣΙΜΟ ΔΟΚΙΜΗΣ 
3.1 Όχημα 
Το υπό δοκιμή όχημα πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις του σημείου 3.1 του 
παραρτήματος III. 
175 
3.2 Καύσιμο 
Για τη δοκιμή πρέπει να χρησιμοποιείται το ενδεδειγμένο καύσιμο αναφοράς που 
αναφέρεται στο παράρτημα IX. 
4. ΘΕΡΜΟΚΡΑΣΙΑ ΚΑΙ ΠΙΕΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ 
4.1 Η θερμοκρασία και πίεση δοκιμής πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις της δοκιμής τύπου 
Ι που περιγράφονται στο παράρτημα III. 
5. ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΔΟΚΙΜΗΣ 
5.1 Κυλινδροφόρος δυναμομετρική τράπεζα 
Η κυλινδροφόρος δυναμομετρική τράπεζα πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις του 
παραρτήματος III. 
6. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΔΟΚΙΜΗΣ OBD 
6.1 Ο κύκλος λειτουργίας στην κυλινδροφόρο δυναμομετρική τράπεζα πρέπει να πληροί τις 
απαιτήσεις του παραρτήματος III. 
6.2 Προετοιμασία του οχήματος 
6.2.1 Ανάλογα με τον τύπο του κινητήρα και μετά την εισαγωγή ενός από τους τρόπους 
αστοχίας που αναφέρονται στο σημείο 6.3, το όχημα προετοιμάζεται υποβαλλόμενο σε 
δύο τουλάχιστον διαδοχικές δοκιμές τύπου Ι (Μέρη 1 και 2). Στην περίπτωση οχημάτων 
με κινητήρα ανάφλεξης δια συμπιέσεως, επιτρέπεται μία πρόσθετη προετοιμασία με δύο 
κύκλους του Μέρους 2. Εφόσον το ζητήσει ο κατασκευαστής, παρέχεται δυνατότητα 
χρησιμοποίησης εναλλακτικών μεθόδων προετοιμασίας. 
6.3 Τρόποι αστοχίας προς δοκιμή 
6.3.1 Οχήματα με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης 
6.3.1.1 Αντικατάσταση του καταλύτη από άλλον φθαρμένο ή ελαττωματικό ή ηλεκτρονική 
προσομοίωση της εν λόγω αστοχίας. 
6.3.1.2 Συνθήκες διάλειψης του κινητήρα σύμφωνα με τις προβλεπόμενες στο σημείο 5.3.3.2 
του παρόντος παραρτήματος συνθήκες για την παρακολούθηση των διαλείψεων. 
6.3.1.3 Αντικατάσταση του αισθητήρα οξυγόνου από άλλον φθαρμένο ή ελαττωματικό ή 
ηλεκτρονική προσομοίωση της εν λόγω αστοχίας. 
6.3.1.4 Ηλεκτρική αποσύνδεση οποιουδήποτε άλλου σχετικού με τις εκπομπές, συνδεόμενου 
με υπολογιστή, κατασκευαστικού στοιχείου του συγκροτήματος ισχύος. 
6.3.1.5 Ηλεκτρική αποσύνδεση της ηλεκτρονικής διάταξης ελέγχου της κένωσης των 
εξαερουμένωνκαυσίμων (εάν υπάρχει). 
6.3.2 Οχήματα με κινητήρα ανάφλεξης δια συμπιέσεως 
6.3.2.1 Αντικατάσταση του καταλύτη, όταν υπάρχει, από άλλον φθαρμένο ή ελαττωματικό 
ή ηλεκτρονική προσομοίωση της εν λόγω αστοχίας. 
176 
6.3.2.2 Ολοκληρωτική αφαίρεση της παγίδας σωματιδίων, όταν υπάρχει, ή, στις 
περιπτώσεις που στην παγίδα είναι αναπόσπαστα ενσωματωμένοι αισθητήρες, 
ελαττωματικό συγκρότημα παγίδας σωματιδίων. 
6.3.2.3 Ηλεκτρική αποσύνδεση οποιουδήποτε ηλεκτρονικού ενεργοποιητή ρύθμισης της 
παροχής καυσίμου και χρονισμού του συστήματος τροφοδοσίας με καύσιμο. 
6.3.2.4 Ηλεκτρική αποσύνδεση οποιουδήποτε άλλου σχετικού με τις εκπομπές, συνδεόμενου 
με υπολογιστή, κατασκευαστικού στοιχείου του συγκροτήματος ισχύος. 
6.3.2.5 Για την εκπλήρωση των απαιτήσεων των σημείων 6.3.2.3 και 6.3.2.4, και με τη 
σύμφωνη γνώμη της αρμόδιας για τις εγκρρίσεις αρχής, ο κατασκευαστής οφείλει να 
προβαίνει στις κατάλληλες ενέργειεςγια να αποδείξει ότι το σύστημα OBD δείχνει την 
ύπαρξη αστοχίας όταν συμβαίνει αποσύνδεση. 
6.4 Δοκιμή OBD 
6.4.1 Οχήματα εφοδιασμένα με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης 
6.4.1.1 Αφού προετοιμασθεί σύμφωνα με το ανωτέρω σημείο 6.2, το υπό δοκιμή όχημα 
υποβάλλεται σε κύκλο οδήγησης της δοκιμής τύπου Ι (Μέρη 1 και 2). Ο ΜΙ πρέπει 
να ενεργοποιείται πριν από το πέρας της δοκιμής αυτής υπό οποιεσδήποτε από τις 
αναφερόμενες στα σημεία 6.4.1.2 έως 6.4.1.6 του παρόντος προσαρτήματος 
συνθήκες. Η τεχνική υπηρεσία δύναται να χρησιμοποιήσει αντ'αυτών άλλες 
συνθήκες, σύμφωνα με το σημείο 6.4.1.6. Ωστόσο, ο συνολικός αριθμός των 
προσομοιούμενωναστοχιών δεν επιτρέπεται να υπερβαίνει τους 4 για τους σκοπούς 
της έγκρισης τύπου. 
6.4.1.2 Αντικατάσταση του καταλύτη από άλλον φθαρμένο ή ελαττωματικό ή ηλεκτρονική 
προσομοίωση φθαρμένου ή ελαττωματικού καταλύτη, που συνεπάγεται εκπομπές 
υπερβαίνουσες τα όρια υδρογονανθράκων που προβλέπονται στο σημείο 5.3.2 του 
παρόντος παραρτήματος. 
6.4.1.3 Δημιουργία τεχνητών διαλείψεων του κινητήρα σύμφωνα με τις προβλεπόμενες στο 
σημείο 5.3.3.2 του παρόντος παραρτήματος προϋποθέσεις για παρακολούθηση των 
διαλείψεων, ώστε οι εκπομπές να υπερβαίνουν οποιοδήποτε από τα προβλεπόμενα 
στο σημείο 5.3.2 του παρόντος παραρτήματος όρια. 
6.4.1.4 Αντικατάσταση του αισθητήρα οξυγόνου από άλλον φθαρμένο ή ελαττωματικό ή 
ηλεκτρονική προσομοίωση φθαρμένου ή ελαττωματικού αισθητήρα οξυγόνου, ώστε 
οι εκπομπές να υπερβαίνουν οποιοδήποτε από τα προβλεπόμενα στο σημείο 5.3.2 
του παρόντος παραρτήματος όρια. 
6.4.1.5 Ηλεκτρική αποσύνδεση της ηλεκτρονικής διάταξης ελέγχου της κένωσης των 
εξαερούμενων καυσίμων (εάν υπάρχει). 
6.4.1.6 Ηλεκτρική αποσύνδεση οποιουδήποτε άλλου σχετικού με τις εκπομπές, συνδεόμενου 
με υπολογιστή, κατασκευαστικού στοιχείου του συγκροτήματος ισχύος, ώστε οι 
εκπομπές να υπερβαίνουν οποιοδήποτε από τα προβλεπόμενα στο σημείο 5.3.2 του 
παρόντος παραρτήματος όρια. 
6.4.2 Οχήματα εφοδιασμένα με κινητήρα ανάφλεξης δια συμπιέσεως 
6.4.2.1 Αφού προετοιμασθεί σύμφωνα με το ανωτέρω σημείο 6.2, το υπό δοκιμή όχημα 
υποβάλλεται σε κύκλο οδήγησης της δοκιμής τύπου Ι (Μέρη 1 και 2). Ο ΜΙ πρέπει 
να ενεργοποιείται πριν από το πέρας της δοκιμής αυτής κάτω από οποιεσδήποτε από 
177 
τις αναφερόμενες στα σημεία 6.4.2.2 έως 6.4.2.5 του παρόντος προσαρτήματος 
συνθήκες. 
6.4.2.2 Αντικατάσταση του καταλύτη, όταν υπάρχει, από άλλον φθαρμένο ή ελαττωματικό, 
ή ηλεκτρονική προσομοίωση φθαρμένου ή ελαττωματικού καταλύτη, ώστε οι 
εκπομπές να υπερβαίνουν τα προβλεπόμενα στο σημείο 5.3.2 του παρόντος 
παραρτήματος όρια. 
6.4.2.3 Ολοκληρωτική αφαίρεση της παγίδας σωματιδίων, όταν υπάρχει, ή αντικατάσταση 
της παγίδας σωματιδίων από άλλη, ελαττωματική, πληρούσα τις προϋποθέσεις του 
σημείου 6.3.2.2 του παρόντος προσαρτήματος, ώστε οι εκπομπές να υπερβαίνουν 
τα προβλεπόμενα στο σημείο 5.3.2 του παρόντος παραρτήματος όρια. 
6.4.2.4 Η αναφερόμενη στο σημείο 6.3.2.3 του παρόντος προσαρτήματος, αποσύνδεση 
οποιουδήποτε ηλεκτρονικού ενεργοποιητή ρύθμισης της παροχής καυσίμου και 
χρονισμού του συστήματος τροφοδοσίας με καύσιμο, ώστε οι εκπομπές να 
υπερβαίνουν τα όρια που προβλέπονται στο σημείο 5.3.2 του παρόντος 
παραρτήματος.. 
6.4.2.5 Η αναφερόμενη στο σημείο 6.3.2.4 του παρόντος προσαρτήματος, αποσύνδεση 
οποιουδήποτε άλλου σχετικού με τις εκπομπές, συνδεόμενου με υπολογιστή, 
κατασκευαστικού στοιχείου του συγκροτήματος ισχύος, ώστε οι εκπομπές να 
υπερβαίνουν τα όρια που προβλέπονται στο σημείο 5.3.2 του παρόντος 
παραρτήματος. 
6.5 Διαγνωστικά σήματα 
6.5.1.1 Μόλις διαπιστώνεται η πρώτη δυσλειτουργία οποιουδήποτε κατασκευαστικού 
στοιχείου ή συστήματος, οι επικρατούσες "ακινητοποιημένου πλαισίου" (freeze 
frame) συνθήκες του κινητήρα πρέπει να καταχωρούνται στη μνήμη του υπολογιστή. 
Εάν αργότερα παρουσιαστεί δυσλειτουργία στο σύστημα καυσίμου ή διαλείψεις του 
κινητήρα, οι προηγουμένως καταχωρηθείσες συνθήκες ως στιγμιαία αποτύπωση 
αντικαθίστανται από τις συνθήκες του συστήματος καυσίμου ή των διαλείψεων 
(όποιο πρόβλημα παρουσιαστεί πρώτο). Στις καταχωρούμενες στη μνήμη συνθήκες 
του κινητήρα πρέπει τουλάχιστον να περιλαμβάνονται: η υπολογιζόμενη τιμή 
φορτίου, οι στροφές του κινητήρα, η(οι) τιμή(ές) μικρορρύθμισης (εάν υπάρχει) 
του καυσίμου, η πίεση καυσίμου (εάν υπάρχει), η ταχύτητα του οχήματος (εάν 
υπάρχει), η θερμοκρασία του ψυκτικού μέσου, η πίεση της πολλαπλής εισαγωγής 
(εάν υπάρχει), η λειτουργία κλειστού ή ανοικτού βρόχου (εάν υπάρχει) και ο 
κωδικός αστοχίας που προκάλεσε την καταχώρηση των δεδομένων. Ο κατασκευαστής 
επιλέγει το σύνολο συνθηκών που είναι οι καταλληλότερες να καταχωρούνται ως 
ακινητοποιημένο πλαίσιο ώστε να διευκολύνεται η αποτελεσματική επιδιόρθωση. 
Απαιτείται ένα μόνο ακινητοποιημένο πλαίσιο δεδομένων. Επιτρέπεται στους 
κατασκευαστές να επιλέγουν προς καταχώρηση στη μνήμη επιπλέον ακινητοποιημένα 
πλαίσια δεδομένων, υπό τον όρο ότι τουλάχιστον το απαιτούμενο ακινητοποιημένο 
πλαίσιο είναι δυνατόν να διαβαστεί από γενικής χρήσης συσκευή σάρωσης που 
πληροί τις προδιαγραφές των σημείων 6.5.3.2 και 6.5.3.3. Εάν ο κωδικός 
αστοχίας που προκαλεί την καταχώρηση σε μνήμη των συνθηκών του κινητήρα 
απαλειφθεί σύμφωνα με το σημείο 5.7 του παρόντος παραρτήματος, επιτρέπεται να 
απαλειφθούν επίσης οι καταχωρημένες σε μνήμη συνθήκες του κινητήρα. 
6.5.1.2 Εφόσον υπάρχουν, πέραν των απαιτούμενων πληροφοριών ακινητοποιημένου 
πλαισίου τα κατωτέρω σήματα πρέπει, εφόσον ζητηθούν, να παρέχονται μέσω της 
σειριακής θύρας επί του τυποποιημένου συνδέσμου ζεύξης δεδομένων (data link), 
εάν οι πληροφορίες είναι διαθέσιμες στον ενσωματωμένο στο όχημα υπολογιστή ή 
μπορούν να προσδιοριστούν χρησιμοποιώντας στοιχεία διαθέσιμα στον 
178 
ενσωματωμένο υπολογιστή: διαγνωστικοί κωδικοί βλάβης, θερμοκρασία ψυκτικού 
μέσου, κατάσταση του συστήματος ελέγχου του καυσίμου (κλειστός βρόχος, 
ανοικτός βρόχος, άλλα), μικρορρύθμιση καυσίμου, προπορεία ανάφλεξης, 
θερμοκρασία αέρα εισαγωγής, πίεση αέρα πολλαπλής, παροχή ρεύματος αέρα, 
στροφές κινητήρα, τιμή εξόδου του αισθητήρα θέσης της στραγγαλιστικής βαλβίδας 
(πεταλούδας), κατάσταση της δευτερεύουσας παροχής αέρα (ανάντη, κατάντη ή 
ατμοσφαιρική), υπολογιζόμενη τιμή φορτίου, ταχύτητα κίνησης του οχήματος και 
πίεση καυσίμου. 
Τα σήματα πρέπει να παρέχονται σε πρότυπες μονάδες με βάση τις προδιαγραφές του 
σημείου 6.5.3 του παρόντος προσαρτήματος. Τα σήματα της εκάστοτε στιγμής πρέπει να 
διαχωρίζονται σαφώς από τις μόνιμα προκαθορισμένες τιμές ή τα σήματα που 
αντιστοιχούν στις μειωμένες στροφές κινητήρα λόγω βλάβης. Επιπλέον, επιτρέπεται να 
διενεργηθεί, εφόσον ζητηθεί, δικατευθυντικός διαγνωστικός έλεγχος με βάση τις 
προδιαγραφές του σημείου 6.5.3 του παρόντος προσαρτήματος, μέσω της σειριακής 
θύρας επί του τυποποιημένου συνδέσμου ζεύξης δεδομένων, σύμφωνα με τις 
προδιαγραφές που προβλέπονται στο σημείο 6.5.3 του παρόντος προσαρτήματος. 
6.5.1.3 Για όλα τα συστήματα ελέγχου εκπομπών στα οποία εκτελούνται ειδικές δοκιμές 
αξιολόγησης επί του οχήματος (καταλύτης, αισθητήρας οξυγόνου κλπ) - εκτός από την 
ανίχνευση των διαλείψεων, την παρακολούθηση του συστήματος καυσίμου και την πλήρη 
παρακολούθηση των κατασκευαστικών στοιχείων - τα αποτελέσματα της πλέον πρόσφατης 
δοκιμής που διεξήχθη στο όχημα και τα όρια προς τα οποία συγκρίνεται το σύστημα 
παρέχονται μέσω της σειριακής θύρας δεδομένων επί του τυποποιημένου συνδέσμου ζεύξης 
δεδομένων να παρέχεται, σύμφωνα με τις προδιαγραφές του σημείου 6.5.3 του παρόντος 
προσαρτήματος. Για τα ανωτέρω εξαιρούμενα υπό παρακολούθηση κατασκευαστικά 
στοιχεία και συστήματα, πρέπει να παρέχεται μέσω του συνδέσμου ζεύξης δεδομένων 
ένδειξη για το κατά πόσον υπήρξαν ή όχι επιτυχή τα πλέον πρόσφατα αποτελέσματα 
δοκιμών. 
6.5.1.4 Οι απαιτήσεις για τα OBD ως προς τις οποίες πιστοποιείται το όχημα (δηλ. το παρόν 
παράρτημα ή οι καθοριζόμενες στο σημείο 8 του παρόντος παραρτήματος εναλλακτικές 
απαιτήσεις) και τα παρακολουθούμενα από το σύστημα OBD κυριότερα συστήματα ελέγχου 
εκπομπών σύμφωνα με το σημείο 6.5.3.3 του παρόντος προσαρτήματος, παρέχονται 
μέσω της σειριακής θύρας δεδομένων επί του τυποποιημένου συνδέσμου ζεύξης δεδομένων 
σύμφωνα με τις προδιαγραφές που προβλέπονται στο σημείο 6.5.3 του παρόντος 
παραρτήματος. 
6.5.2 Το διαγνωστικό σύστημα ελέγχου εκπομπών δεν απαιτείται να αξιολογεί κατασκευαστικά 
στοιχεία κατά τη διάρκεια της δυσλειτουργίας, εφόσον μια τέτοια αξιολόγηση θα 
συνεπαγόταν προβλήματα ασφάλειας ή αστοχία του κατασκευαστικού στοιχείου. 
6.5.3 Το διαγνωστικό σύστημα ελέγχου εκπομπών πρέπει να εξασφαλίζει τυποποιημένη 
πρόσβαση και να πληροί τα κατωτέρω αναφερόμενα πρότυπα ISO ή/και SAE. Ορισμένα 
από τα πρότυπα ISO προέρχονται από πρότυπα και συνιστώμενες πρακτικές της Society 
of Automotive Engineers. Όπου συμβαίνει αυτό, εμφαίνεται σε παρένθεση η αντίστοιχη 
παραπομπή SAE. 
6.5.3.1 Για τη ζεύξη επικοινωνίας του εξοπλισμού επί του οχήματος με τον αντίστοιχο εκτός 
αυτού πρέπει να χρησιμοποιείται ένα από τα εξής πρότυπα με τους παρατιθέμενους 
περιορισμούς: 
ISO 9141 - 2 "Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB Requirements for the 
Interchange of Digital Information" (Οδικά οχήματα- Συστήματα διάγνωσης-
Απαιτήσεις CARB για την ανταλλαγή ψηφιακών πληροφοριών). 
179 
ISO 11519 - 4 "Road Vehicles - Low Speed Serial Data Communication-Part 4: Class 
Β Data Communication Interface (SAE Π850)"(Οδικά οχήματα- Χαμηλής ταχύτητας 
σειριακή επικοινωνία δεδομένων- Μέρος 4: Διεπαφή επικοινωνίας δεδομένων κλάσης Β 
SAE J1850). Τα σχετικά με εκπομπές καυσίμων μηνύματα πρέπει να χρησιμοποιούν τον 
κυκλικό έλεγχο πλεονασμού (cyclic redundancy check) και την επικεφαλίδα (header) 
από τρεις ψηφιολέξεις (bytes), ενώ δεν πρέπει να χρησιμοποιούνται διαχωρισμοί μεταξύ 
ψηφιολέξεων ή έλεγχοι μέσω αθροίσεως (checksums). 
ISO DIS 14230 - Μέρη 1, 2 και 3 "Road Vehicles - Diagnostic Systems -Keyword 
Protocol 2000"(Οδικά οχήματα- Συστήματα διάγνωσης- Πρωτόκολλο κλειδολέξεων 
2000). Πρέπει να χρησιμοποιείται είτε ο τρόπος CARB (απ' ευθείας ισοδύναμος προς το 
ISO 9141-2) είτε με ταχύ καθορισμό αρχικών συνθηκών (initialisation) στην 
καθοριζόμενη στο προσάρτημα 2 (address) διεύθυνση και με το προδιαγεγραμένο 
μορφότυπο (format) χρησιμοποιώντας κλειδοψηφιολέξεις (keybytes) με τη δεκαδική τιμή 
2025 (επικεφαλίδα τριών ψηφιολέξεων με κανονικό χρονισμό). 
6.5.3.2 Ο εξοπλισμός δοκιμής και τα μέσα διάγνωσης που χρειάζο ;ται για την επικοινωνία με τα 
συστήματα OBD πρέπει να πληρούν ή να είναι υπέρτερα των προβλεπόμενων στο 
προσάρτημα 3 λειτουργικών προδιαγραφών. 
6.5.3.3 Τα βασικά διαγνωστικά δεδομένα (όπως καθορίζεται στο σημείο 6.5.1 του παρόντος 
προσαρτήματος) και οι δικατευθυντικές πληροφορίες ελέγχου παρέχονται 
χρησιμοποιώντας το μορφότυπο και τις μονάδες που περιγράφονται στο προσάρτημα 2 
και διατίθενται χρησιμοποιώντας εργαλείο διάγνωσης που πληροί τις απαιτήσεις του 
προσαρτήματος 3. 
6.5.3.4 Οι επιλεγόμενοι από τον κατασκευαστή κωδικοί βλάβης πρέπει να ανταποκρίνονται προς 
εκείνους που προβλέπονται στο προσάρτημα 4. 
6.5.3.5 Η διεπαφή σύνδεσης μεταξύ οχήματος και διάταξης διαγνωστικής δοκιμής πρέπει να 
πληροί τις απαιτήσεις του SAE J1962 "Diagnostic Connector, June 1992" (ISO XXX-A 
"Road Vehicles - Diagnostic systems - On-board connector") (ISO XXX-A "Οδικά 
οχήματα - Σύνδεσμος επί οχήματος για συστήματα διάγνωσης"). Η θέση εγκατάστασης 
υπόκειται στη συμφωνία της εγκρίνουσας αρχής, ώστε να είναι ευχερώς προσπελάσιμη 
από το προσωπικό συντήρησης, αλλά να προστατεύεται από παρεμβάσεις παραποίησης 
διενεργούμενες από άτομα μη έχοντα τις ανάλογες γνώσεις. 
180 
Προσάρτημα 2 
1. Πεδίο εφαρμογής 
Στο παρόν προσάρτημα ορίζονται διαγνωστικές υπηρεσίες και λειτουργικώς 
διευθυνσιοδοτούμενα μηνύματα αιτήσεως-αποκρίσεωςπου απαιτείται να υποστηρίζονται 
από οχήματα και διατάξεις δοκιμών για διαγνωστικούς σκοπούς οι οποίοι αφορούν 
δεδομένα σχετικά με εκπομπές οχημάτων. Τα μηνύματα αυτά προορίζονται για χρήση από 
οποιαδήποτε διάταξη διαγνωστικής υπηρεσίας που πληροί τις απαιτήσεις του 
προσαρτήματος 3. Ορίζονται επτά Διαγνωστικές υπηρεσίες (Τρόποι δοκιμής) που 
εξετάζονται λεπτομερώς στο σημείο 4. 
Το προσάρτημα αυτό βασίζεται στο σχέδιο προτύπου ISO CD XXXI και SAE J1979, "Ε/Ε 
Diagnostic Test Modes". 
2. Παραπομπές 
2.1 Εφαρμοζόμενα έγγραφα. 
Τα κατωτέρω έγγραφα αποτελούν μέρος της παρούσας προδιαγραφής στο μέτρο που 
καθορίζεται στο παρόν. 
2.1.1 Παραπομπές σε πρότυπα 
Έγγραφα ISO: 
ISO 9141 -2 "Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB Requirements for the 
Interchange of Digital Informaton". (Οδικά οχήματα- Συστήματα 
διάγνωσης- Απαιτήσεις CARB για την ανταλλαγή ψηφιακών 
πληροφοριών). 
ISO CD 14230 Keyword Protocol 2000, Parts 1/2/3. (Πρωτόκολλο κλειδολέξεων 
2000-Μέρη 1/2/3). 
ISO 11519-4 "Road Vehicles - Low Speed Serial Data Communication - Class Β -
Data Communication Interface (SAE J1850)". (Οδικά οχήματα-
Χαμηλής ταχύτητας σειριακή επικοινωνία δεδομένων- Μέρος 4: 
Διεπαφή επικοινωνίας δεδομένων κλάσης Β SAE J1850). 
I SO CD 14229 Diagnostic Services (Διαγνωστικές υπηρεσίες) 
2.1.2 Ενημερωτικές παραπομπές 
J1850 ΦΕΒ94 Class Β Data Communication Network Interface (Δικτυακή διεπαφή 
επικοινωνίας δεδομένων κλάσης Β) 
J1930 ΙΟΥΝ93 Ε/Ε Systems Diagnostic Terms, Definitions, Abbreviations and 
Acronyms (Όροι, ορισμοί, συντομογραφίες και αρκτικόλεξα που 
χρησιμοποιούνται για διαγνώσεις σε ηλεκτρικά/ηλεκτρονικά 
συστήματα) 
J1962 ΙΟΥΝ93 Diagnostic Connector (Σύνδεσμος για διαγνώσεις) 
J1978 ΜΑΡ92 OBD II Scan Tool (Διάταξη σάρωσης OBD Π) 
J2012 ΜΑΡ92 Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble Codes 
(Συνιστώμενος μορφότυπος και μηνύματα για κωδικούς βλάβης κατά 
τη διάγνωση) 
181 
J2186 ΣΕΠ91 Diagnostic Data Link Security (Ασφάλεια ζεύξης δεδομένων για 
διαγνωστικά συστήματα) 
J2190 ΙΟΥΝ93 Enhanced Ε/Ε Diagnostic Test Modes (Βελτκομένοι ηλεκτρικοί/ 
ηλεκτρονικοί τρόποι δο'κιμών διαγνωστικών συστημάτων) 
3. Ορισμοί 
Οι περισσότεροι όροι για εξαρτήματα και συστήματα που περιέχονται στο παρόν κείμενο 
περιλαμβάνονται στο ISO CD ΧΧΧ3 (SAE J1930) - Terms, Definitions and Acronyms. To 
παρόν σημείο περιλαμβάνει και πρόσθετους ορισμούς όρων που χρησιμοποιούνται στο 
παρόν κείμενο αλλά δεν περιλαμβάνονται στο ISO CD ΧΧΧ3. 
3.1 # = αριθμός 
3.2 Ο όρος "Υπηρεσία" (Service) στα κείμενα διαγνωστικής επικοινωνίας του ISO είναι 
ισοδύναμος με τους όρους "Θέση δοκιμής" ή "Θέση" (test r ide, mode) στα κείμενα SAE. 
3.3 Δεν υπάρχουν άλλοι ορισμοί 
4. Τεχνικές απαιτήσεις 
4.1 Γενικοί όροι διαγνωστικής υπηρεσίας 
Οι οδηγίες αυτές χρειάζονται για να εξασφαλιστεί ο σωστός χειρισμός τόσον του 
εξοπλισμού διενέργειας της δοκιμής όσο και του οχήματος κατά τη διάρκεια των 
διαγνωστικών διαδικασιών. Όταν χρησιμοποιούνται μηνύματα που ορίζονται στο παρόν 
κείμενο, ο εξοπλισμός της δοκιμής δεν πρέπει να επηρρεάζει την κανονική λειτουργία του 
συστήματος ελέγχου εκπομπών. 
4.1.1 Πολλαπλές αποκρίσεις σε μία μόνη αίτηση δεδομένων 
Τα μηνύματα που περιέχονται στο παρόν προσάρτημα είναι λειτουργικώς 
διευθυνσιοδοτούμενα μηνύματα, πράγμα που σημαίνει ότι ο εκτός οχήματος εξοπλισμός 
της δοκιμής ζητά δεδομένα χωρίς να γνωρίζει ποιο από τα δομοστοιχεια (modules) επί 
του οχήματος θα αποκριθεί. Σε ορισμένα οχήματα, ενδέχεται να αποκριθούν με τις 
ζητούμενες πληροφορίες περισσότερα του ενός δομοστοιχεια. Επίσης, είναι δυνατόν σε 
μία μόνον αίτηση, ένα δομοστοιχείο να στείλει πολλαπλές αποκρίσεις. Επομένως, σε 
κάθε διάταξη δοκιμής που ζητά πληροφορίες πρέπει να υπάρχει πρόβλεψη ώστε να μπορεί 
να δεχθεί πολλαπλές αποκρίσεις. 
4.1.2 Χρόνος απόκρισης 
Για τις διεπαφές ISO 9141-2 και ISO 14230-2, οι απαιτήσεις ως προς τον χρόνο 
απόκρισης καθορίζονται στα εν λόγω έγγραφα. 
Για τις διεπαφές δικτύου ISO CD 11519-4 (SAE J1850), τα επί του οχήματος συστήματα 
πρέπει να αποκρίνονται σε αίτηση εντός 100 χιλιοστοδευτερολέπτων (msec) από την 
αίτηση ή προηγούμενη απόκριση. Έτσι, όταν υπάρχει δυνατότητα πολλαπλών αποκρίσεων 
σε μία μόνον αίτηση, είναι επαρκής ο χρόνος που απαιτείται ώστε όλα τα δομοστοιχεια 
να έχουν πρόσβαση στο σύνδεσμο δεδομένα)ν και να διαβιβάσουν την ή τις αποκρίσεις 
τους. Εάν εντός αυτού του χρονικού διαστήματος δεν υπάρχει απόκριση, η διάταξη 
δοκιμής μπορεί να υποθέσει είτε ότι δεν θα υπάρξει απόκριση είτε ότι, εάν έχει ήδη ληφθεί 
κάποια απόκριση, δεν θα ληφθούν άλλες αποκρίσεις. 
182 
4.1.3 Ελάχιστος χρόνος μεταξύ αιτήσεων από διάταξη σάρωσης (scantool) 
Για τις διεπαφές ISO 9141-2, οι απαιτούμενοι χρόνοι μεταξύ αιτήσεων καθορίζονται στο 
έγγραφο του ISO 9141-2. 
Για διεπαφές δικτύου SAE J1850, η διάταξη σάρωσης πρέπει πάντοτε να περιμένει 
απόκριση από την προηγούμενη αίτηση ή να εξαντληθεί ο χρόνος "μη αποκρίσεως" προτού 
στείλει άλλη αίτηση. Σε καμμία περίπτωση δεν πρέπει να σταλεί αίτηση σε χρόνο λιγότερο 
από 100 msec από την προηγούμενη αίτηση. 
4.1.4 Δεδομένα μη διαθέσιμα 
Δύο είναι οι περιπτώσεις να μην υπάρχουν διαθέσιμα δεδομένα: είτε η διαγνωστική 
υπηρεσία να μην υποστηρίζεται, είτε η υπηρεσία να υποστηρίζεται αλλά να μην υπάρχουν 
επί του παρόντος διαθέσιμα δεδομένα. 
Εάν η αίτηση δεν υποστηρίζεται από το δομοστοιχείο,δεν θα υπάρξει μήνυμα απόρριψης 
(reject) σε λειτουργικώς διευθυνσιοδοτημένη αίτηση. Έτσι αποτρέπονται αποκρίσεις 
από οποιαδήποτε δομοστοιχείο δεν υποστηρίζει μια υπηρεσία ή συγκεκριμένη τιμή 
δεδομένων. 
Ορισμένες υπηρεσίες υποστηρίζονται από το όχημα, μπορεί όμως να μην υπάρχουν 
πάντοτε διαθέσιμα δεδομένα όταν αποστέλλεται η αίτηση. Για υπηρεσίες $05 και $06, εάν 
δεν έχει γίνει δοκιμή αφότου απαλείφθηκαν τα αποτελέσματα της δοκιμής, ή για υπηρεσία 
$02 εάν δεν έχουν καταχωρηθεί στη μνήμη δεδομένα ακινητοποιημένου πλαισίου, δεν θα 
υπάρχουν διαθέσιμα έγκυρα δεδομένα. Για τις περιπτώσεις αυτές, ο κατασκευαστής έχει 
την δυνατότητα να επιλέξει σύστημα που είτε να μην αποκρίνεται είτε να αποκρίνεται με 
δεδομένα μη έγκυρα. Στη λειτουργική περιγραφή αυτών των υπηρεσιών εξετάζεται η 
μέθοδος για να διαπιστώνεται εάν τα δεδομένα είναι έγκυρα. 
4.1.5 Μέγιστες τιμές. 
Εάν η τιμή των δεδομένων υπερβαίνει τη μέγιστη τιμή που μπορεί να σταλεί, το 
ενσωματωμένο σύστημα πρέπει να στέλνει τη μέγιστη δυνατή τιμή ($FF ή SFFFF). Η 
διάταξη σάρωσης θα πρέπει να εμφανίζει τη μέγιστη τιμή ή ένδειξη ότι είναι πολύ υψηλή 
η τιμή των δεδομένων. Τούτο συνήθως δεν είναι καίριας σημασίας στις διαγνώσεις 
πραγματικού χρόνου. Στην περίπτωση όμως διαλείψεων κινητήρα στα 260 km/h με τα 
προκύπτοντα καταχωρημένα δεδομένα ακινητοποιημένου πλαισίου, οι διαγνωστικές αυτές 
πληροφορίες θα είναι πολύτιμες. 
4.2 Μορφότυπος διαγνωστικού μηνύματος 
4.2.1 Μέθοδος διευθυνσιοδότησης 
Για όλα τα μηνύματα διαγνωστικών υπηρεσιών γενικής μορφής, χρησιμοποιείται 
λειτουργική διευθυνσιοδότηση επειδή η διάταξη δοκιμής δεν γνωρίζει ποιο σύστημα στο 
όχημα έχει την πληροφορία που χρειάζεται. 
4.2.2 Μέγιστο μήκος μηνύματος 
Ορίζεται στον κατωτέρω πίνακα 1. 
4.2.3 Μορφότυπος διαγνωστικού μηνύματος - ορίζεται στον κατωτέρω πίνακα 1. 
183 
Bytes επικεφαλίδας Bytes δεδομένων 
Τύπος 
προτεραι­
ότητας Διεύθυνση 
στόχου Διεύθυνση 
πηγής #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 ERP RSP 
Διαγνωστική αίτηση στα 10,4 Kbps (ISO 11519-4[J 1850] και ISO 9141-2) 
68 6Α Διεύθ. 
Δοκιμα­
στικού 
Fx Max. δεδομένα 7 bytes Ναι Οχι 
Διαγνωστική απόκριση στα 10,4 Kbps (ISO 11519-4[J1850] και ISO 9141-2) 
48 6Β Διεύθ. 
ECU Max. δεδομένα 7 bytes Ναι Οχι 
Διαγνωστική απόκριση στα 41,6 Kbps (ISO 11519-4[J1850]) 
61 6Α Fx Max. δεδομένα 7 bytes Ναι Οχι 
Διαγνωστική απόκριση στα 41,6 Kbps (ISO 11519-4[J 1850]) 
41 6Β Διεύθ. 
ECU Max. δεδομένα 7 bytes Ναι Οχι 
Διαγνωστική αίτηση στα 41,6 Kbps (ISO 14230) 
61 6Α Fx Max. δεδομένα 7 bytes 
Διαγνωστική αίτηση στα 41,6 Kbps (ISO 14230) 
41 6Β Διεύθ. 
ECU Max. δεδομένα 7 bytes 
Πίνακας 1 - Μορφότυπος διαγνωστικού μηνύματος 
4.2.4 Bytes επικεφαλίδας (header bytes) 
• Τα πρώτα τρία bytes όλων των διαγνωστικών μηνυμάτων είναι τα bytes της 
επικεφαλίδας. Η τιμή του πρώτου byte της επικεφαλίδας εξαρτάται από το ρυθμό των 
δυφίων (bits, δυαδικά ψηφία) της ζεύξης δεδομένων και τον τύπο του μηνύματος. Το 
δεύτερο byte έχει τιμή που εξαρτάται από τον τύπο του μηνύματος, ή αίτηση ή απόκριση. 
Το τρίο byte είναι η φυσική διεύθυνση της συσκευής που στέλνει το μήνυμα. 
Οι διατάξεις σάρωσης OBD έχουν τη διεύθυνση $F1. Οι λοιπές διατάξεις διαγνωστικών 
υπηρεσιών πρέπει να χρησιμοποιούν διευθύνσεις στην περιοχή από $F0 έως $FD. Η 
απόκριση σε όλα τα μηνύματα αιτήσεως που πραγματεύεται το παρόν έγγραφο είναι 
ανεξάρτητη της διευθύνσεως του εξοπλισμού δοκιμής που αιτείται την πληροφορία. 
Οι κατασκευαστές οχημάτων δεν θα πρέπει να χρησιμοποιούν τα bytes επικεφαλίδας ISO 
CD XXXI (J1979) αποκλειστικώς για διαγνωστικά μηνύματα. Όταν χρησιμοποιούνται, 
πρέπει να πληρούν την προδιαγραφή αυτή. 
184 
4.2.5 Bytes δεδομένων 
Ο μέγιστος αριθμός διαθέσιμων bytes δεδομένων που μπορούν να προδιαγραφούν στο 
παρόν προσάρτημα είναι 7. Το πρώτο byte δεδομένων μετά την επικεφαλίδα είναι ο 
τύπος διαγνωστικής υπηρεσίας, ενώ τα υπόλοιπα 6 bytes εξαρτώνται από τη 
συγκεκριμένη διαγνα>στική υπηρεσία. Για υπηρεσίες $01 και $02, το μήκος του μηνύματος 
προσδιορίζεται από το Αναγνωριστικό Ταυτότητας Παραμέτρου (Parameter ID, PID). 
Για υπηρεσία $05, το μήκος του μηνύματος προσδιορίζεται από το Αναγνωριστικό 
Ταυτότητας δοκιμής (test ID). Για τις υπόλοιπες υπηρεσίες, το μήκος του μηνύματος 
προσδιορίζεται από την διαγνωστική υπηρεσία. Έτσι, οι διατάξεις έχουν τη δυνατότητα 
να ελέγχουν το σωστό μήκος του μηνύματος και να αναγνωρίζουν το τέλος του μηνύματος 
χωρίς να περιμένουν ενδεχόμενα πρόσθετα bytes δεδομένων. 
4.2.6 Bytes που δεν αφορούν δεδομένα και που περιλαμβάνονται σε διαγνωστικά μηνύματα 
σύμφωνα με τα ISO 11519-4 (J1850) 
Σε όλα τα διαγνωστικά μηνύματα χρησιμοποιείται κυκλική δοκιμή πλεονασμού (CRC), 
όπως ορίζεται στο ISO 11519-4 (J1850), με τη χρήση byte ανίχνευσης σφάλματος (ERR). 
Η εντός πλαισίου απόκριση (in frame response, RSP) ορίζεται στο ISO 11519-4 (J185)) 
ως προαιρετική. Στα μηνύματα που ορίζονται στο παρόν κείμενο, το byte RSP απαιτείται 
για όλα τα μηνύματα αιτήσεων και αποκρίσεων στα 41,6 Kbps ενώ δεν επιτρέπεται για 
μηνύματα στα 10,4 Kbps. 
To ISO 11519-4 (SAE J1850) ορίζει και άλλα στοιχεία μηνυμάτων που μπορούν να 
περιληφθούν σε διαγνωστικά μηνύματα. Η χρήση αυτών των στοιχείων μηνυμάτων 
εκφεύγει του πεδίου εφαρμογής της παρούσας προδιαγραφής, πρέπει όμως να λαμβάνεται 
υπόψη όταν ορίζονται πλήρη διαγνωστικά μηνύματα. 
4.2.7 Bytes που δεν αφορούν δεδομένα και που περιλαμβάνονται σε διαγνωστικά μηνύματα, 
σύμφωνα με τα ISO 9141-2 και ISO 14230 (Keyword protocol 2000) 
Τα μηνύματα, μετά τα bytes δεδομένων, περιλαμβάνουν ένα έλεγχο μέσω αθροίσεως 
(checksum), οριζόμενο στα εν λόγω κείμενα, ως byte ανίχνευσης σφάλματος (ERR). 
Δεν υπάρχει πρόβλεψη για απόκριση εντός πλαισίου (in frame response) 
4.2.8 Συμβατικός κανόνας θέσης των bits 
Ορισμένες τιμές για bytes δεδομένων στο παρόν κείμενο περιλαμβάνουν χαρακτηρισμούς 
που βασίζονται στις θέσεις των bits μέσα στο byte. Ο συμβατικός κανόνας που 
χρησιμοποιείται στο παρόν κείμενο είναι ότι το πλέον σημαντικό bit (most significant 
bit, MSB) αναφέρεται ως "bit 7", ενώ το πλέον ασήμαντο bit (least significant bit, 
LSB) αναφέρεται ως "bit 0", όπως εμφαίνεται παρακάτω: 
MSB LSB 
7 6 5 4 3 2 1 0 
Πίνακας 2 - Θέση bits εντός byte δεδομένων 
4.3 Πρόβλεψη για επέκταση και βελτιωμένες διαγνωστικές υπηρεσίες 
Το παρόν προσάρτημα προβλέπει την προσθήκη διαγνωστικών υπηρεσιών τόσον ως 
βιομηχανικών προτύπων όσο και ως εξειδικευμένων υπηρεσιών του κατασκευαστή. Οι 
διαγνωστικές υπηρεσίες $00 έως $0F παραμένουν προς ορισμό στο ISO CD XXXI (J1979). 
185 
4.4 Μορφότυπος οπτικώς παρουσιαζομένων δεδομένων 
Ο μορφότυπος για την οπτική παρουσίαση στον χρήστη των δεδομένων που λαμβάνονται 
με τις δοκιμές αυτές χρειάζεται να τυποποιηθεί, ώστε οι κατασκευαστές να έχουν τη 
δυνατότητα να προβλέπουν την αναγραφή πληροφοριών για γενικής χρήσεως υπηρεσίες. 
Τα δεδομένα διαβιβάζονται από το όχημα σε μετρικές μονάδες. Στον πίνακα που 
ακολουθεί εμφαίνεται ο τύπος δεδομένων και οι ελάχιστες απαιτήσεις για το μορφότυπο 
των δεδομένων. Βλ. πίνακα 3. 
Δεδομένα Υπηρεσίες Οπτική παρουσίαση μορφότυπου 
αναγν. ταυτότητας όλες Δεκαεξαδική (00 έως FF) 
συσκευής-διεύθ. 
πηγής απόκρισης 
αναγν. ταυτότητας $01 & $02 Δεκαεξαδική (00 έως FF) περιγραφή (βλ. 
παραμέτρου (PID) πίνακα σημείου 5.3) 
Αριθμός πλαισίου $02 Δεκαδικό (0 έως 255) 
Τιμές δεδομένων $04 & $02 βλ. πίνακα σημείου 5.3 
διαγνωστικοί κωδικοί $03 & $07 "Ρ", "Β", "C" ή "U", συν 4 ψηφία και/ή 
βλάβης ορισμός DTC-βλ. ISO CD XXX2(SAE J2012) 
αναγν. ταυτότητας δοκιμής $05,$06 & $08 Δεκαεξαδικό (00 έως FF) 
Τιμή από δοκιμή και όρια $05 Μετρικές μονάδες για αναγν. ταυτότητας 
τιμών δοκιμής δοκιμής μικρότερα από $80 (βλ.σημείο 
5.6.2)- Δεκαδικό (0-255) για αναγν. 
ταυτότητας δοκιμής μεγαλύτερα από $80 
Τιμή από δοκιμή και όρια $06 Δεκαδική (0 έως 65535) 
τιμών δοκιμής 
αναγν. ταυτότητας $06 (μέρος Δεκαεξαδική (00 έως 7F) 
εξαρτήματος (component οντεδεδ.#3) 
ID) 
Bytes προαιρετικών $08 4 bytes, έκαστο δεκαδικό (0 έως 255) 
δεδομένων 
Πίνακας 3 - Μορφότυπος οπτικής παρουσίασης δεδομένων 
5. Υπηρεσίες 
5.0 Οι διαγνωστικές υπηρεσίες που περιλαμβάνονται στο παρόν έγγραφο είναι: 
Υπηρεσία $01 - Αίτηση για τρέχοντα διαγνωστικά δεδομένα συγκροτήματος 
πρότασης 
Αναλογικές είσοδοι και έξοδοι 
Ψηφιακές είσοδοι και έξοδοι 
Πληροφορίες για την κατάσταση του συστήματος 
Υπολογιζόμενες τιμές 
Υπηρεσία $02 Αίτηση για ακινητοποιημένο πλαίσιο δεδομένων συγκροτήματος 
πρόωσης 
Αναλογικές είσοδοι και έξοδοι 
Ψηφιακές είσοδοι και έξοδοι 
Πληροφορίες για την κατάσταση του συστήματος 
Υπολογιζόμενες τιμές 
186 
Υπηρεσία $03 - Αίτηση για διαγνωστικούς κωδικούς βλάβης συγκροτήματος 
πρόωσης που αφορούν εκπομπές 
Υπηρεσία $04 - Επαναφορά αρχικών/απάλειψη (reset/Clear) διαγνωστικών 
πληροφοριών σχετικών με εκπομπές 
Υπηρεσία $05 - Αίτηση για αποτελέσματα δοκιμής παρακολούθησης αισθητήρα 
οξυγόνου 
Υπηρεσία $06 - Αίτηση για αποτελέσματα δοκιμής παρακολούθησης επί 
οχήματος των συστημάτων που δεν παρακολουθούνται διαρκώς 
Υπηρεσία $07 - Αίτηση για αποτελέσματα δοκιμών παρακολούθησης επί 
οχήματος των συστημάτων που παρακολουθούνται διαρκώς 
Υπηρεσία $08 - Αίτηση ελέγχου ενσωματωμένου στο όχημα συστήματος, 
δοκιμής ή εξαρτήματος 
Για κάθε υπηρεσία, ο ορισμός αυτός περιλαμβάνει: 
Λειτουργικές περιγραφές της υπηρεσίας 
Μορφότυπους μηνυμάτων αίτησης και απόκρισης 
Για ορισμένες από τις πιο πολύπλοκες υπηρεσίες, συμπεριλαμβάνεται ένα παράδειγμα 
μηνυμάτων και επεξήγηση της ερμηνείας των μηνυμάτων αυτών 
5.1 Υπηρεσία $01 - Αίτηση για τρέχοντα διαγνωστικά δεδομένα συγκροτήματος πρόωσης 
5.1.1 Περιγραφή λειτουργίας 
Σκοπός αυτής της διαγνωστικής υπηρεσίας είναι να καθιστά δυνατή την πρόσβαση σε 
τρέχουσες τιμές σχετικών με εκπομπές δεδομένων, συμπεριλαμβανομένων αναλογικών 
εξόδων και εισόδων, ψηφιακών εξόδων και εισόδων και πληροφοριών για την κατάσταση 
του συστήματος. Η αίτηση για πληροφορίες περιλαμβάνει αναγνωριστικό ταυτότητας 
παραμέτρου (PID) που υποδεικνύει στο ενσωματωμένο σύστημα τη συγκεκριμένη 
ζητούμενη πληροφορία. Οι ορισμοί PID, οι πληροφορίες κλίμακας και οι μορφότυποι 
οπτικής παρουσίασης περιλαμβάνονται στο παρόν κείμενο. 
Το ενσωματα)μένο δομοστοιχείο αποκρίνεται στο μήνυμα αυτό διαβιβάζοντας την 
αιτούμενη τιμή δεδομένου που προσδιορίστηκε τελευταία από το σύστημα. Όλες οι τιμές 
δεδομένων που επιστρέφονται από τον αισθητήρα για ανάγνωση είναι πραγματικές τιμές, 
όχι μόνιμα προκαθορισμένες τιμές ή υποκατάστατες τιμές που χρησιμοποιούνται από το 
σύστημα λόγω βλάβης στον αισθητήρα αυτό. 
Δεν είναι δυνατόν όλα τα PID να χρησιμοποιούνται ή να υποστηρίζονται από όλα τα 
συστήματα. To PID $00 είναι κωδικοποιημένο σε bits PID που δείχνει, για κάθε 
δομοστοιχείο, ποια PID υποστηρίζει το δομοστοιχείο. To PID $00 πρέπει να 
υποστηρίζεται από όλα τα δομοστοιχεια που αποκρίνονται σε αίτηση υπηρεσίας $01 όπως 
ορίζεται στο παρόν κείμενο, διότι οι διατάξεις διάγνωσης που πληρούν το προσάρτημα 
3 χρησιμοποιούν την απόκριση από το όχημα στην αίτηση αυτή για να προσδιορίζουνποιό 
πρωτόκολλο υποστηρίζεται για διαγνωστικές επικοινωνίες. 
187 
5.1.2 Bytes των δεδομένων μηνύματος 
Bytes δεδομένων (Δεκαεξαδικά) 
#1 | #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Αίτηση για τρέχοντα διαγνωστικά δεδομένα συγκροτήματος πρόωσης 
Αίτηση για διαγ/κά 
δεδομένα συγκρ. πρόα>σης 01 PID 
Απόκριση με τρέχοντα διαγνωστικά δεδομένα συγκροτήματος πρόα)σης 
Απόκριση με διαγναιστικά 
δεδομένα συγκρ. πρόωσης 41 PID δεδο 
μένα 
Α δεδο­
μένα 
Β 
(*) δεδο 
μένα 
C 
(*) δεδομένα 
D 
(*) 
Πίνακας 4 - Bytes των δεδομένων μηνύματος 
(*) υπό όρους - ο αριθμός bytes εξαρτάται από την PID-βλ. εικόνα 6 
5.2 Υπηρεσία $02 - Αίτηση για ακινητοποιημένο πλαίσιο δεδομένων συγκροτήματος πρόωσης 
5.2.1 Περιγραφή λειτουργίας 
Σκοπός αυτής της διαγνωστικής υπηρεσίας είναι να καθιστά δυνατή την πρόσβαση σε 
τιμές δεδομένων ακινητοποιημένου πλαισίου σχετικών με εκπομπές. Παρέχεται η 
δυνατότητα επέκτασης ώστε να πληρούνται οι ειδικές απαιτήσεις του κατασκευαστή οι 
οποίες δεν σχετίζονται κατ' ανάγκη με το υποχρεωτικά προβλεπόμενο ακινητοποιημένο 
πλαίσιο δεν περιέχουν κατ' ανάγκη τις ίδιες τιμές δεδομένων. Η αίτηση για πληροφορίες 
περιλαμβάνει αναγνωριστικό ταυτότητος παραμέτρου (PID) που υποδεικνύει στο 
ενσωματωμένο σύστημα τη συγκεκριμένη ζητούμενη πληροφορία. Οι ορισμοί PID, οι 
πληροφορίες κλίμακας και οι μορφότυποι για το ακινητοποιημένο πλαίσιο 
περιλαμβάνονται στο παρόν κείμενο. 
Το ενσωματωμένο δομοστοιχείο αποκρίνεται στο μήνυμα αυτό διαβιβάζοντας την 
αιτούμενη τιμή δεδομένου που είναι αποθηκευμένη από το σύστημα. Όλες οι τιμές 
δεδομένων που επιστρέφονται από τον αισθητήρα για ανάγνωση είναι πραγματικές 
καταχωρημένες τιμές, όχι μόνιμα προκαθορισμένες τιμές ή υποκατάστατες τιμές που 
χρησιμοποιούνται από το σύστημα λόγω βλάβης στον αισθητήρα αυτό. 
Δεν είναι δυνατό όλα τα PID να χρησιμοποιούνται ή να υποστηρίζονται από όλα τα 
συστήματα. To PID $00 είναι κωδικοποιημένο σε bits PID που δείχνει, για κάθε 
δομοστοιχείο, ποιο PID υποστηρίζει το δομοστοιχείο. To PID $00 πρέπει να 
υποστηρίζεται από όλα τα δομοστοιχεια που αποκρίνονται σε αίτηση υπηρεσίας $02 όπως 
ορίζεται στο παρόν κείμενο. To PID $02 υποδεικνύει τον διαγνωστικό κωδικό βλάβης 
(DTC) που προκάλεσε την καταχώρηση του ακινητοποιημένου πλαισίου δεδομένων. Εάν 
τα δεδομένα του ακινητοποιημένου πλαισίου δεν είναι καταχωρημένα στο δομοστοιχείο, 
το σύστημα θα πρέπει να αναφέρει $00 00 ως διαγνωστικό κωδικό βλάβης (DTC). Όταν 
ο καταχωρημένος DTC είναι $00 00 τα δεδομένα δεν είναι έγκυρα. 
188 
To byte που αντιστοιχεί στον αριθμό πλαισίου έχει την τιμή $00 όταν πρόκειται για τα 
υποχρεωτικά προβλεπόμενα δεδομένα ακινητοποιημένου πλαισίου. Οι κατασκευαστές 
δύνανται προαιρετικώς να καταχωρούν σε μνήμη επιπλέον ακινητοποιημένα πλαίσια και 
να χρησιμοποιούν την εν λόγω υπηρεσία για να λαμβάνουν τα πρόσθετα δεδομένα, 
καθορίζοντας στην αίτηση τον αριθμό του ακινητοποιημένου πλαισίου. Εάν 
κατασκευαστής χρησιμοποιειπρόσθετα ακινητοποιημένα πλαίσια, ο κατασκευαστής ορίζει 
τις συνθήκες για την καταχώρηση σε μνήμη των ακινητοποιημένων πλαισίων και τα 
δεδομένα που θα περιέχουν. 
5.2.2 Bytes των δεδομένων μηνύματος 
Bytes δεδομένων (Δεκαεξαδικά) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Αίτηση για ακινητοποιημένο πλαίσιο δεδομένων συγκροτήματος πρόωσης 
Αίτηση για 
ακινητοποιημένο 
πλαίσιο δαιδομένων 
συγκροτήματος 
πρόωσης 02 PID αριθ 
πλάι 
σίου 
Απόκριση με ακινητοποιημένο πλαίσιο δεδομένων συγκροτήματος πρόωσης 
Απόκριση με 
ακινητοποιημένο 
πλαίσιο δεδομένων 
συγκροτήματος 
πρόωσης 42 PID αριθ 
πλάι 
σίου δεδο 
μένα 
Α δεδο 
μένα 
Β 
(*) δεδο 
μένα 
C 
(*) δεδομ 
ένα 
D 
(*) 
Πίνακας 5 - Bytes των δεδομένων μηνύματος 
(*) υπό όρους - ο αριθμός bytes εξαρτάται από PID-βλ. πίνακα 6 
189 
5.3 Αναγν. Ταυτότητας Παραμέτρων (PID) για διαγνωστικές υπηρεσίες $01 και $02 - βλ. κατωτέρω πίνακα 6 
Αναγν. Ταυτότητας 
διαγν. υπηρεσίας 
(βλ.σημ. 1) 
$01 
Α 
Α 
Π $02 
Α 
ίνακας 6 PID PID 
(Δέκα.) 
00 
01 
για διαγνωστικές Περιγραφή Ελάχ. ($00) 
ή($0000) 
Υποστηριζόμενες PID (S01-S20): 
Το δομοστοιχείο αποκρίνεται με μήνυμα που περιέχει 4 bytes κωδικοποιημένων σε 
bits πληροφοριών, όπου κάθε bit δηλώνει υποστήριξη ή μη υποστήριξη ΡΠ5 
όπου: 0=PID μη υποστηριζόμενη από το συγκεκριμένο δομοστοιχείο 
1=PID υποστηριζόμενη από το συγκεκριμένο δομοστοιχείο 
Δεδομένα Α - Αριθμός των σχετικών με εκπομπές κωδικών βλάβης του συγκρ. πρόωσης 
και κατάσταση δείκτη δυσλειτουργίας (ΜΙ): 
bits 0-6: 
Αριθμός κωδικών καταχωρημένων στο συγκεκριμένο δομοστοιχείο 
bit 7: 
0 = το συγκεκριμένο δομοστοιχείο δεν δίνει εντολή για ευαισθητοποίηση του ΜΙ 
1 = το συγκεκριμένο δομοστοιχείο δίνει εντολή για ενεργοποίηση του ΜΙ 
Δεδομένα Β (bits 0 έως 3) και Δεδομένα C - Κάθε bit δηλώνει εάν υποστηρίζεται ή όχι 
συγκεκριμένη ενσωματωμένη διάγνωση: 
Δεδομένα Β: αφορούν δοκιμές συνεχούς παρακολούθησης 
Δεδομένα C: αφορούν δοκιμές που γίνονται τουλάχιστον μία φορά ανά διαδρομή 
0 = δοκιμή μη υποστηριζόμενη από το συγκεκριμένο δομοστοιχείο 
1 = δοκιμή υποστηριζόμενη από το συγκεκριμένο δομοστοιχείο 
Δεδομένα Β (bits 4 έως 7) και Δεδομένα D: Κάθε bit δείχνει για το συγκεκριμ. 
δομοστοιχείο την κατάσταση της ενσωματωμένης διάγνωσης η οποία αντιστοιχεί σε 
δοκιμές όπου περιλαμβάνονται τα Δεδομένα Β (bits 0 έως 3) και Δεδομένα C: 
0 = δοκιμή ολοκληρωμένη, ή μη εφαρμοζόμενη 
1 = δοκιμή μη ολοκληρωμένη 
Σημείωση: Τα Δεδομένα Β, bits 4 έως 7, απαιτούνται μόνον για οχήματα που δεν 
υποστηρίζουν καμμία ασυνεχή δοκιμή 
υπηρεσίες $01 και $02 Μέγ. ($FF) 
ή($ΠΤΡ) SI (Μετρικό) 
Κλίμακα/bit 
και οπτική παρουσίαση Παρουσίαση στα αγγλικά 
Byte bit PID 
Δεδομένα A 7 $01 
Δεδομένα A 6 $02 
Δεδομένα Β 7 $09 
Δεδομένα D 0 $20 
Δεδομένα Β: 
bit Υποστηριζόμενη διάγνωση/κατάσταση 
0 Παρακολούθηση διαλείψεων υποστηρίζεται 
1 Παρακολούθηση συστήματος καυσίμου υποστηρίζεται 
2 Συνολική παρακολούθηση κατασκ. στοιχείων υποστηρίζεται 
3 Δεσμευμένο (αναφέρεται με την τιμή 0) 
4 Κατάσταση παρακολούθησης διαλείψεων 
5 Κατάσταση παρακολούθησης συστήματος καυσίμου 
6 Κατάσταση συνολικής παρακολούθησης κατ. στοιχείων 
7 Δεσμευμένο (αναφέρεται με την τιμή 0) 
Δεδομένα C και Δεδομένα D: 
bit Υποστηριζόμενη διάγνωση/κατάσταση 
0 Παρακολούθηση καταλύτη 
1 Παρακολούθηση θέρμανσης καταλύτη 
2 Παρακολούθηση συστήματος εξαερουμένωνκαυσίμων 
3 Παρακολούθηση δευτερεύοντος συστήματος παροχής αέρα 
4 Παρακολούθηση κυκλώματος ψύξης συστήματος κλιματισμού 
5 Παρακολούθηση αισθητήρα οξυγόνου 
6 Παρακολούθηση θερμαντήρα αισθητήρα οξυγόνου 
7 Παρακολούθηση συστήματος ανακύκλωσης καυσαερίων 
190 
Αναγν. ταυτότητας 
διαγνωστ. υπηρεσίας 
(βλ.σημ. 1) 
$01 
Α 
Α 
Α 
Α 
Α 
Α 
Α 
Α 
Α 
Α $02 
Α 
Α 
Α 
Α 
Α 
Α 
Α 
Α 
Α 
Α 
Α PID 
(Δεκαεξ.) 
02 
03 
04 
05 
06 
07 
08 
09 
ΟΑ 
ΟΒ 
0C Περιγραφή 
Διαγνωστικός κωδικός βλάβης που προκάλεσε την 
καταχώρηση των δεδομένων ακινητοποιημένου πλαισίου 
(τιμή σε 2 byte - $0000 δείχνει ότι δεν πρόκειται για 
δεδομένα ακινητοποιημένου πλαισίου) Ελάχ. ($00) 
ή($0000) 
00 00 Mr,'. (SFF) 
^(SFFFF) 
09 99 SI (Μετρικό) 
Κλίμακα/bit 
και οπτική παρουσίαση 
Pxxxx, Cxxx, 
Βχχχ ή Uxxx Παρουσίαση στα αγγλιά 
Pxxxx, Cxxx, 
Βχχχ ή Uxxx 
Δεδομένα Α: Κατάσταση συστήματος τροφοδοσίας καυσίμου αριθ. 1 
Δεδομένα Β: Κατάσταση συστήματος τροφοδοσίας καυσίμου 2 ($00 αν δεν χρησιμοποιείται) 
Σε κάθε byte δεδομένων, ένα μόνον bit κάθε φορά επιτρέπεται να έχει την τιμή 1 για να δηλώνει την κατάσταση της σειράς, όπου 
bit 0 = Ανοικτός βρόχος - δεν πληρούνται ακόμη οι συνθήκες για να κλείσει ο βρόγχος 
bit 1 = Κλειστός βρόχος - χρησιμοποιούνται αισθητήρες οξυγόνου ως ανάδραση για έλεγχσ καυσίμου 
bit 2 = Ανοικτός βρόχος λόγω συνθηκών οδήγησης (π.χ. εμπλσυτισμός καυσίμσυ λόγω επιτάχυνσης, πτωχό καύσιμο λόγω επιβράδυνσης) 
bit 3 = Ανοικτός βρόχος λόγω εντοπισθέντος προβλήματος στο σύστημα 
bit 4 = Κλειστός βρόχος, αλλά πρόβλημα σε ένα τουλάχιστον αισθητήρα οξυγόνου - δυνατότητα ννα χρησιμοποιείται ένας μόνον αισθητήρας για έλεγχο 
καυσίμσυ 
bits 5-7 = δεσμευμένα (αναφέρονται με την τιμή 0) 
Υπολογιζόμενη τιμή φορτίου 
θερμοκρασία ψυκτικού υγρού 
Βραχυπρόθεσμη μικρορρύθμιση καυσίμου - Σειρά Ι 
(χρήση μόνον αν υπάρχει 1 τιμή μικοορρύθμισης 
καυσίμου) 
Μακροπρόθεσμη μικρορρύθμιση καυσίμου - Σειρά 1 
Βραχυπρόθεσμη μικρορρύθμιση καυσίμου - Σειρά 2 
Μακροπρόθεσμη μικρορρύθμιση καυσίμου - Σειρά 2 
Δείκτης πίεσης καυσίμου 
Απόλυτη πίεση εισαγωγής πολλαπλής 
Στροφές κινητήρα (τιμή σε 2 byte-υψηλό byte/χαμηλό 
byte) 0% 
-40°C 
-100.00% 
(πτωχό) 
« 
" 
» 
0 kPaG (δείκτης) 
OkPaA 
0 σ.α.λ. 100% 
+215°C 
+99,22% 
(πλούσιο) 
-
-
-
765 kPaG (δείκτης) 
255kPaA 
16,383,75 σ.α.λ. 100/255% 
χχχχ% 
PC με 
-4CC αντιστάθμιση 
xxx°C 
100/128% 
(0% στα 128) 
χχχ.χ% 
-
-
-
3 kPaG (δείκτης) 
χχχ kPaG (δείκτης) 
lkPaA 
χχχ kPaA 
1/4 σ.α,λ. 
χχχχχ σ.α.λ. 100/255% 
χχχ.χ% 
xxx*F 
100/128% 
(0% στα 128) 
XXX. χ% 
χχ.χ psig (δείκτης) 
χχχ ui.Hg 
Πίνακας 6 - PUD για διαγνωστικές υπηρεσίες $01 και $02 (συνεχίζεται) 
191 
Αναγν. ταυτότητας 
διαγνωστ. υπηρεσίας 
(βλ.σημ. 1) 
$01 
Α 
Α 
Α 
Α 
Α 
Α 
Α 
Χ 
ή 
ΡΠ3 
$1D $02 
Α PID 
(δεκαεξ.) 
0D 
0Ε 
OF 
10 
11 
12 
13 Περιγραφή 
Ταχύτητα οχήματος 
Προπορεία ανάφλεξης για κύλινδρο #1 (δεν 
περιλαμβάνεται η μηχανική προπορεία) 
θερμοκρασία αέρα εισαγωγής 
Ταχύτητα ροής αέρα από αισθητήρα MAF (τιμή σε 2 byte 
-υψηλό byte/χαμηλό byte) 
Απόλυτη θέση στραγγαλιστικής βαλβίδας (πεταλούδας) Ελάχ. ($00) 
ή ($0000) 
0km/h 
-64° 
-40°C 
0 gm/sec 
0% Μέγ. ($FF) 
ή ($FFFF) 
255km/h 
+63,5° 
+215°C 
655,35 
gm/sec 
100% SI (Μετρικό) 
Κλίμακα/bit 
και οπτική παρουσίαση 
1 km/h 
ΧΧΧ km/h 
1/2° με 
0oC<na 128 
ΧΧ.Χ° 
1°C με 
-40°C αντιστάθμιση 
xxx°C 
0.01 gm/sec 
χχχ,χχ gm/sec 
100/255% 
XXX. χ% Παρουσίαση στα ay.ν-ΐκά 
χχχ mph 
χχχ *F 
XXXX.X lb/min 
Κατάσταση της ρυθμιζόμενης δευτερεύουσας παροχής αέρα (εφόσον υποστηρίζεται, ένα μόνο bit τη φορά επιτρέπεται να έχει την τιμή 1) 
bit 0 1 = ανάντι του πρώτου καταλυτικού μετατροπέα 
bit 1 1 = κατάντι της εισόδου του πρώτου καταλυτικού μετατροπέα 
bit 2 1 = ατμόσφαιρα/off 
bits 3-7 = δεσμευμένα (αναφέρονται με την τιμή 0) 
θέση αισθητήρων οξυγόνου- ο αισθητήρας 1 είναι ο πλησιέστερος στον κινητήρα. Κάθε bit δείχνει την παρουσία ή απουσία αισθητήρα οξυγόνου στην ακόλουθη θέση: 
bit θέση του αισθητήρα 
0 Σειρά 1 - Αισθητήρας 1 
1 Σειρά 1 - Αισθητήρας 2 
2 Σειρά 1 - Αισθητήρας 3 
3 Σειρά 1 - Αισθητήρας 4 
4 Σειρά 2 - Αισθητήρας 1 
5 Σειρά 2 - Αισθητήρας 2 
6 Σειρά 2 - Αισθητήρας 3 
7 Σειρά 2 - Αισθητήρας 4 
όπου: 
1 = στη θέση αυτή υπάρχει αισθητήρας 
2 = στη θέση αυτή δεν υπάρχει αισθητήρας 
Πίνακας 6 PID για διαγνωστικές υπηρεσίες $01 και $02 (συνεχίζεται) 
192 
Αναγν. ταπότητας 
διαγν. υπηρεσίας 
(βλ.σημ. 1) 
$01 
Α 
Β $02 PID 
(δεκαεξ.) 
14 
15 
16 
16 
18 
19 
ΙΑ 
IB 
1C Περιγραφή 
Σειρά 1 - Αισθητήρας 1 
Σειρά 1 - Αισθητήρας 2 
Σειρά 1 - Αισθητήρας 3 
Σειρά 1 - Αισθητήρας 4 
Σειρά 2 - Αισθητήρας 1 
Σειρά 2 - Αισθητήρας 2 
Σειρά 2 - Αισθητήρας 3 
Σειρά 2 - Αισθητήρας 4 
για κάθε αισθητήρα: 
Δεδομένα Α - Τάση εξόδου αισθητήρα οξυγ°νου 
Δεδομένα Β - βραχυπρόθεσμη μικρορρύθμιση καυσίμου 
που προκύπτει από τον αισθητήρα 
($FF εάν ο αισθητήρας αυτός δεν χρησιμοποιείται στον 
υπολογισμό) 
Απαιτήσεις OBD για το οποίο είναι σχεδιασμένο το 
όχημα, όπου: 
$ 01 - OBD Π (Califannia ARB) 
$ 02 - OBD (Federal EPA) 
$ 03 - OBD και OBD Π 
$ 04 - OBD I 
$ 05 - Μη προοριζόμενο να πληροί οποιεσδήποτε 
απαιτήσεις OBD Ελάχ. ($00) 
ή($0000) 
0 volt 
-100,00% 
(πτωχό) Μέγ. ($FF) 
r\(SF?¥¥) 
1,275 volt 
99,22% 
(πλούσιο) SI (Μετρικό) 
Κλίμακα/bit 
και οπτική παρουσίαση Παρουσίαση στα αγγλικά 
Η κλίμακα αυτή προϋποθέτει αισθητήρα οξυγόνου με 
ονομαστική τάση πλήρους κλίμακας 1 volt. Κάθε άλλος 
αισθητήρας με διαφορετική τιμή πλήρους κλίμακας θα 
.τρέπει να κανονικοποιείται ώστε να παρέχει 
ονομαστική τάση πλήρους κλίμακας $C8 (200 δεκαδικό) 
Πίνακας 6 PID για διαγνωστικές υπηρεσίες $01 και $02 (συνεχίζεται) 
193 
Αναγν. ταυτότητας 
διαγν. υπηρεσίας 
(βλ,σημ. 1) 
$01 
Α 
ή 
PID 
$13 $02 PID 
(δεκαεξ) 
ID 
ΙΕ 
IF Περιγραφή 
θέση αισθητήρων οξυγόνου· ο αισθητήρας 1 είναι ο 
πλησιέστερος στον κινητήρα. Κάθε bit δείχνει την 
παρουσία ή απουσία αισθητήρα οξυγόνου στην ακόλουθη 
θέση: 
bit Εναλλακτική θέση του αισθητήρα 
0 Σειρά 1 - Αισθητήρας 1 
1 Σειρά 1 - Αισθητήρας 2 
2 Σειρά 2 - Αισθητήρας 1 
3 Σειρά 2 - Αισθητήρας 2 
4 Σειρά 3 - Αισθητήρας 1 
5 Σειρά 3 - Αισθητήρας 2 
6 Σειρά 4 - Αισθητήρας 1 
7 Σειρά 4 - Αισθητήρας 2 
όπου: 
1 = στη θέση αυτή υπάρχει αισθητήρας 
2 = στη θέση αυτή δεν υπάρχει αισθητήρας 
Κατάσταση βοηθητικής εισόδου 
Bit 0: Κατάσταση λήψης ισχύος (ΡΤΟ) 
όπου: 0 = ΡΤΟ μη ενεργοποιημένη 
1 = ΡΤΟ ενεργοποιημένη 
Τα bits 1 έως 7 είναι δεσμευμένα για περαιτέρω επέκταση 
αναφέρονται με την τιμή 0 
Οι συνεχείς δοκιμές διαρκούς παρακολούθησης 
παραλείπονται κατά την λειτουργία της ΡΤΟ 
Μη χρησιμοποιούμενη - δεσμευμένη για μελλοντική 
επέκταση Ελάχ. ($00) 
ή($0000) Μέγ. (SFF) 
ή ($FFFF) SI (Μετρικό) 
Κλίμακα/bit 
και οπτική παρουσίαση Παρουσίαση στα αγγλικά 
Πίνακας 6 PID για διαγνωστικές υπηρεσίες $01 και $02 (συνεχίζεται) 
194 
Αναγν. ταυτότητας 
διαγν. υπηρεσίας 
(βλ.σημ. 1) 
$01 
Α 
Α 
Α $02 PID 
(δεκαεξαδ) 
20 
21-3F 
40 
41-FF Περιγραφή 
Υποστηριζόμενες ΡΠ> ($21 - $40): 
Δεσμευμένες - προς καθορισμό στο ISO 14230 - 3 (SAE 
J2190), εφόσον χρειάζεται 
Υποστηριζόμενες PID ($41-$60): 
Δεσμευμένες για μελλοντική επέκταση Ελάχ. ($00) 
ή($0000) Μέγ. ($FF) 
ή($ΡΠΤ) SI (Μετρικό) 
Κλίμακα/bit 
και οπτική παρουσίαση Παρουσίαση στα αγγλικά 
Byte bit Pffi> 
Δεδομένα A 7 $21 
Δεδομένα A 6 $22 
Δεδομένα Β 7 $29 
Δεδομένα D 0 $40 
Πίνακας 6 PID για υπηρεσίες $01 και $02 
Σημείωση 1 : Τα γράμματα στη στήλη με επικεφαλίδες υπηρεσίες $01 ή $02 δηλώνουν ότι η τιμή αυτή περιλαμβάνεται στη νομοθεσία για OBD όπως 
υποδεικνύεται κατωτέρω. Οι πληροφορίες αυτές έχουν ενδεικτικό χαρακτήρα και μπορεί να είναι μη ενημερωμένες. Ο αναγνώστης 
πρέπει να ανατρέξει στις πλέον πρόσφατες σχετικές κανονιστικές διατάξεις για να διαπιστώσει αν κάθε τιμή απαιτείται να 
υποστηρίζεται σε συγκεκριμένο όχημα ή απαιτείται μόνον εφόσον είναι διαθέσιμη. 
195 
5.4 Υπηρεσία $03 - Αίτηση για διαγνωστικούς κωδικούς βλάβης συγκροτήματος πρόωσης που 
αφορούν εκπομπές 
5.4.1 Περιγραφή λειτουργίας διαγνωστικής υπηρεσίας $03 
Σκοπός της υπηρεσίας αυτής είναι να παράσχει τη δυνατότητα σε εκτός οχήματος (off 
board) συσκευή δοκιμής να λαμβάνει καταχωρημένους σε μνήμη κωδικούς βλάβης 
συστήματος πρόωσης σχετικούς με εκπομπές. Παρότι πρόκειται για διαδικασία δύο 
σταδίων όσον αφορά τον εξοπλισμό δοκιμής, ενδέχεται δομοστοιχείο να αποκρίνεται σε 
αίτηση υπηρεσίας $03 χωρίς αίτηση υπηρεσίας PID $01. Εάν η διάταξη δοκιμής 
προσδιορίσει ότι η υπηρεσία $01, PID $01 δεν υποστηρίζεται από όλα τα δομοστοιχεια στο 
όχημα, μπορεί σε όλες τις επόμενες αιτήσεις για διαγνωστικούς κωδικούς βλάβης (DTC) 
να στέλνει μόνον αιτήσεις για υπηρεσίες $03. 
Στάδιο 1 - Αρχικώς αποστέλλεται αίτηση υπηρεσίας $01, PID $01 για να ληφθεί ο 
αριθμός των σχετικών με εκπομπές κωδικών βλάβης συγκροτήματος ισχύος από όλα τα 
δομοστοιχεια που είναι καταχωρημένα. Κάθε ενσωματωμένο δομοστοιχείο που έχει 
καταχωρημένους κωδικούς θα αποκριθεί με μήνυμα που περιλαμβάνει τον αριθμό των 
προς αναφορά καταχωρημένων κωδικών. Εάν δομοστοιχείο όπου είναι δυνατόν να 
καταχωρούνται κωδικοί συγκρ. ισχύος δεν έχει καταχωρημένους κωδικούς, τότε το 
δομοστοιχείο αυτό θα αποκριθεί με μήνυμα ότι υπάρχουν μηδέν καταχωρημένοι κωδικοί. 
Στάδιο 2 - Αποστέλλεται αίτηση για υπηρεσία $03 για όλους τους σχετικούς με εκπομπές 
αποθηκευμένους κωδικούς συγκρ. ισχύος. Κάθε δομοστοιχείο όπου είναι καταχωρημένοι 
κωδικοί, θα αποκριθεί με ένα ή περισσότερα μηνύματα που το καθένα θα περιέχει μέχρι 
3 κωδικούς. Δομοστοιχεια όπου δεν υπάρχουν καταχωρημένοι κωδικοί δεν χρειάζεται να 
αποκριθούν στην αίτηση αυτή. 
Εάν κατά το διάστημα που μεσολαβεί μεταξύ της αναφοράς του αριθμού των κωδικών από 
δομοστοιχείο (στάδιο 1) και της αναφοράς των αποθηκευμένων κωδικών από 
δομοστοιχείο (στάδιο 2), καταχωρηθούν πρόσθετοι κωδικοί βλάβης, τότε ο αριθμός των 
αναφερομένων κωδικών ενδέχεται να υπερβαίνει τον αριθμό που αναμένεται από τη 
διάταξη δοκιμής. Στην περίπτωση αυτή, η διάταξη δοκιμής πρέπει να επαναλάβει τον 
κύκλο αυτό μέχρις ότου ο αριθμός των αναφερομένων κωδικών ισούται προς τον αριθμό 
των αναμενόμενων, με βάση την απόκριση για υπηρεσία 1. 
196 
Οι διαγνωστικοί κωδικοί βλάβης διαβιβάζονται με δύο bytes πληροφοριών για κάθε 
κωδικό. Όταν τα πρώτα δύο bits (υψηλή τάξη) του πρώτου byte για κάθε κωδικό είναι 
μηδέν δηλώνουν ότι πρόκειται για κωδικό συγκροτήματος ισχύος (βλ. προσάρτημα 3 για 
περαιτέρω επεξήγηση της δομής αυτής). Τα δεύτερα δύο bits σχηματίζουν το πρώτο 
•ψηφίο του διαγνωστικού κωδικού (0 έως 3). Η δεύτερη ημιψηφιοσυλλαβή (nibble) του 
πρώτου byte και όλο το δεύτερο byte είναι τα επόμενα τρία ψηφία του κωδικού βλάβης 
υπό μορφή δυαδικού κωδικοποιημένου δεκαδικού συμβολισμού (BCD). Κωδικός βλάβης 
συγκρ. ισχύος που διαβιβάζεται ως $0143 πρέπει να απεικονίζεται ως Ρ0143. Βλ. 
πίνακα 7. 
Εικόνα 7 - Παράδειγμα κωδικοποίησης διαγνωστικού κωδικού βλάβης 
Εάν αναφέρονται λιγώτεροι από 3 κωδικοί βλάβης, στα μηνύματα απόκρισης για την 
αναφορά των διαγνωστικών κωδικών βλάβης πρέπει τα μη χρησιμοποιημένα bits να είναι 
διαταγμένα στο μηδέν, ώστε να διατηρείται το απαιτούμενο καθορισμένο μήκος μηνύματος 
για όλες τις αποκρίσεις. 
0 ο ο ο ο ο 
Ρ ο ο ο ο ο ο ο 
197 
Εάν δεν υπάρχουν διαγνωστικοί κωδικοί βλάβης προς αναφορά, δεν απαιτείται απόκριση. 
5.4.2 Bytes των δεδομένων μηνύματος 
Bytes δεδομένων (Δεκαεξαδ.) 
#1 
Αίτηση για αριθμό κωδικών 
Αιτούμενος αριθμός DTC συγκρ. 
πρόωσης 01 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
βλάβης (DTC) από όλα τα δομοστοιχεια 
01 
Αναφορά αριθμού κωδικών βλάβης από κάθε δομοστοιχείο 
Αναφερόμενος αριθμός 
αποθηκευμένων DTC συγκρ. 
πρόωσης 41 
Αίτηση για κωδικούς βλά 
Αιτούμενοι DTC συγκρ. πρόωσης 03 01 #DTC 
& 
δείκτης 
δυσλ. 
(ΜΙ) Υποστ 
αξιολ. 
#1 Υποστ. 
αξιολ. 
#2 Κατάστ 
αξιολ. 
3ης (DTC) από όλα τα δομοστοιχεια 
Αναφορά κωδικών (κάθε δομοστοιχείο) 
Αναφερόμενοι DTC συγκρ. 
πρόωσης 43 Κωδικός 
#1 ή 
00 00 Κωδικός 
#2 
ή 00 00 Κωδικός 
#3 
ή 00 00 
Πίνακας 8 - Bytes των δεδομένων μηνύματος 
Σημείωση: Αναφορικά με τη μέθοδο κωδικοποίησης των κωδικών βλάβης, βλ. προσάρτημα 2 
(ISO CD ΧΧΧ2 SAE J2021, Recommended Format and Messages for Diagnostic 
Trouble Codes, Συνιστώμενοι μορφότυποι και μηνύματα για διαγνωστικούς 
κωδικούς βλάβης). 
198 
5.4.3 Παράδειγμα διαγνωστικού κωδικού βλάβης συγκρ. πρόωσης (στα 10,4 kbps) 
Bytes επικεφαλίδας 
(Hex) 
Προτερ 
Τύπος Στο& Διεύθ. Πηγή 
Διεύθ Bytes δεδομένων (Hex) 
#1 η #3 #4 #5 #6 #7 
Αίτηση για DTC συγκρ. πρόωσης 
Αιτούμενος αριθμός 
DTC συγκρ. 
πρόωσης 68 6Α F1 01 01 
Αναφορά αριθμού DTC συγκρ. πρόωσης 
Το δομοστοιχείο 06 
έχει 6 καταγ. DTC 
Το δομοστοιχείο C3 
έχει 1 καταγ. DTC 
Το δομοστοιχείο 
2Β έχει 0 καταχ. 
DTC 
Το δομοστοιχείο 
3Ε έχει 2 καταχ. 
DTC και δείκτη 
δυσλ. ON 48 
48 
48 
48 6Β 
6Β 
6Β 
6Β 06 
C3 
2Β 
3Ε 
Αίτηση για όλους τους καταχωρη 
Αιτούμενοι DTC 
συγκρ. πρόωσης 68 6Α F1 41 
41 
41 
41 01 
01 
01 
01 06 
01 
00 
82 00 
00 
00 
00 00 
00 
00 
00 00 
00 
00 
00 
μένους DTC συγκρ. πρόωσης 
03 
Αναφορά όλων των αποθηκευμένων DTC συγκρ. πρόωσης 
Το δομοστοιχείο 06 
στέλνει κωδικούς 
Ρ143, Ρ0196 & 
Ρ0234 
Το δομοστοιχείο C3 
στέλνει κωδικό 
Ρ0443 
Το δομοστοιχείο 06 
στέλνει κωδικούς 
Ρ0357, Ρ0521 & 
Ρ0661 
Το δομοστοιχείο 
3 Ε στέλνει 
κωδικούς Ρ0112 & 
Ρ0445 
Πίνακας 9 Παράδειγ^ 48 
48 
48 
48 
ια διαγνωσ' 6Β 
6Β 
6Β 
6Β 
πκών κω^ 06 
C3 
06 
3Ε 
>ικών βλ<! 43 
43 
43 
43 
χβηςσ Κωδικός#1 
01 43 
Κωδικός# 
1 
04 43 
Κωδικός# 
4 
03 57 
Κωδικός# 
1 
01 
υγκρ. 12 
πρόωση Κωδικός# 
2 
01 
00 96 
00 
Κωδικός# 
5 
05 31 
Κωδικός# 
2 
04 
ς 45 Κωδικός#3 
02 
00 34 
00 
Κωδικός#6 
06 
00 61 
00 
199 
5.5 Υπηρεσία $04 - Επαναφορά αρχικών /απάλειψη (reset/clear) διαγνωστικών 
πληροφοριών σχετικών με εκπομπές. 
5.5.1 Περιγραφή λειτουργίας 
Σκοπός αυτής της υπηρεσίας είναι να προσφέρει στην εκτός οχήματος διάταξη σάρωσης 
δοκιμής τη δυνατότητα να δίδει στα ενσωματωμένα στο όχημα δομοστοιχεια εντολές 
απάλειψης από τη μνήμη των σχετικών με εκπομπές διαγνωστικών πληροφοριών. 
Στις εντολές αυτές περιλαμβάνονται: 
- Απάλειψη του αριθμού των διαγνωστικών κωδικών βλάβης (υπηρεσία $01 ,PID $01 ) 
- Απάλειψη των διαγνωστικών κωδικών βλάβης(υπηρεσία $03) 
- Απάλειψη κωδικού βλάβης που προκάλεσε την καταχώρηση ακινητοποιημένου πλαισίου 
δεδομένων (υπηρεσία $01, PID $02) 
- Απάλειψη δεδομένων ακινητοποιημένου πλαισίου (υπηρεσία $02) 
- Απάλειψη δεδομένων παρακολούθησης αισθητήρα οξυγόνου (υπηρεσία $05) 
- Επαναφορά αρχικής κατάστασης δοκιμών παρακολούθησης συστήματος (υπηρεσία $01, 
PID $01) 
- Απάλειψη αποτελεσμάτων δοκιμής παρακολούθησης επί οχήματος (υπηρεσίες $06 και 
$07) 
Επιπλέον, στην αίτηση για υπηρεσία $04 ενδεχομένως να υπάρξουν αποκρίσεις 
"επαναφοράς/απάλειψης" διαφορετικού τύπου, που εξαρτώνται από τον κατασκευαστή. 
Για λόγους ασφαλείας ή/και τεχνικού σχεδιασμού, ορισμένα δομοστοιχεια ενδεχομένως 
να μην αποκρίνονται στην εν λόγω υπηρεσία υπό οποιεσδήποτε συνθήκες. Όλα τα 
δομοστοιχεια πρέπει να αποκρίνονται στην αίτηση για αυτή την υπηρεσία δοκιμής όταν 
η ανάφλεξη είναι ενεργοποιημένη (ON) και χωρίς να λειτουργεί ο κινητήρας. Τα 
δομοστοιχεια που δεν δύνανται να εκτελέσουν την εντολή αυτή υπό άλλες συνθήκες, όπως 
π.χ. όταν ο κινητήρας λειτουργεί, αγνοούν την αίτηση αυτή. 
5.5.2 Bytes των δεδομένων μηνύματος. 
Bytes δεδομένων 
#1 #2 #3 #4 (δεκαεξαδ.) 
#5 #6 #7 
Αίτηση επαναφορά αρχικών/απάλειψης διαγνωστικών πληροφοριών σχετικών με 
εκπομπές 
DTC 04 
Αναφορά μετά την επαναφορά αρχικών διαγνωστικών πληροφοριών σχετικών με εκπομπές 
Οι DTC συγκρ. πρόωσης 
απαλείφθηκαν 44 
Πίνακας 10: Bytes των δεδομένων μηνύματος 
5.6 Υπηρεσία $05 - Αίτηση για αποτελέσματα δοκιμής παρακολούθησης αισθητήρα οξυγόνου 
200 
5.6.1 Περιγραφή λειτουργίας 
Σκοπός της εν λόγω υπηρεσίας είναι να παρέχει πρόσβαση στα αποτελέσματα των δοκιμών 
παρακολούθησης των ενσωματωμένων στο όχημα αισθητήρων οξυγόνου. Οι ίδιες 
πληροφορίες μπορούν να ληφθούν και με τη χρήση της υπηρεσίας $06. 
Η αίτηση για τα αποτελέσματα της δοκιμής περιλαμβάνει ως αναγνωριστικό (ταυτότητας) 
δοκιμής (test ID) μια τιμή που είναι ενδεικτική για τις πληροφορίες που ζητούνται. Οι 
ορισμοί τιμής δοκιμής, οι πληροφορίες σχετικά με την κλίμακα και οι μορφότυποι της 
οπτικής παρουσίασης περιλαμβάνονται στο παρόν κείμενο. 
Για την εκπλήρωση της εν λόγω απαίτησης, μπορούν να χρησιμοποιηθούν από τους 
διάφορους κατασκευαστές πολλές μέθοδοι. Εάν με τα μηνύματα αυτά πρόκειται να 
αναφερθούν τιμές δεδομένων διαφορετικές από εκείνες που ορίστηκαν προηγουμένως στο 
παρόν κείμενο, είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθούν οι προβλεφθείσες περιοχές τιμών 
δοκιμής που είναι εκφρασμένες σε πρότυπες μονάδες. Η διάταξη σάρωσης μπορεί να 
μετατρέπει τις τιμές αυτές και να τις παρουσιάζει με τις πρότυπες μονάδες. 
Το ενσωματωμένοδομοστοιχείοαποκρίνεται στο μήνυμα αυτό διαβιβάζοντας τα ζητηθέντα 
δεδομένα δοκιμής που προσδιορίστηκαν τελευταία από το σύστημα. 
Η εν λόγω διαγνωστική υπηρεσία από το ενσωματωμένο δομοστοιχείο είναι διαφορετική 
από την υπηρεσία $01. Με την υπηρεσία $01 αναφέρονται τιμές δεδομένων που 
καταχωρούνται εσωτερικά σε μία θέση ή περισσότερες συνεχόμενες θέσεις της μνήμης. Με 
την υπηρεσία $05 ενδέχεται να αναφέρονται τιμές δεδομένων που καταχωρούνται σε μη 
συνεχόμενες θέσεις της μνήμης. Για παράδειγμα, τα αποτελέσματα της δοκιμής ενδέχεται 
να καταχωρούνται στη RAM, και τα όρια δοκιμής (εάν η τιμή είναι υπολογιζόμενη τιμή), 
κατά κανόνα καταχωρούνται στην ROM. Κατά συνέπεια, για να αποκρίνεται σε αυτού του 
είδους αίτηση, το ενσωματωμένο στο όχημα λογισμικό πρέπει να ικανοποιεί υψηλότερες 
απαιτήσεις από ό,τι για την υπηρεσία $01. 
Δεν είναι δυνατόν όλες οι τιμές δοκιμής να ισχύουν ή να υποστηρίζονται από όλα τα 
οχήματα. Προαιρετικό χαρακτηριστικό της εν λόγω υπηρεσίας δοκιμής είναι να 
δηλώνονται από το ενσωματωμένο δομοστοιχείο τα αναγνωριστικά που υποστηρίζονται. 
Το αναγνωριστικό $00 είναι κωδικοποιημένη σε bits τιμή που δηλώνει την υποστήριξη 
των αναγνωριστικών των δοκιμών από $01 έως $20. Το αναγνωριστικό $20 δείχνει την 
υποστήριξη των αναγνωριστικών των δοκιμών $21 έως $40, κλπ. Πρόκειται δηλαδή για 
την ίδια γενική αρχή με εκείνη που χρησιμοποιείται για την υποστήριξη PID σε υπηρεσίες 
δοκιμών $01 και $02. Εάν το αναγνωριστικό $00 δεν υποστηρίζεται, τότε το δομοστοιχείο 
δεν χρησιμοποιεί το χαρακτηριστικό αυτό για να δηλώνει την υποστήριξη των 
αναγνωριστικών των δοκιμών. 
201 
5.6.2 Bytes των δεδομένων μηνύματος 
Ι ,—i_i: : 
Bytes δεδομένων (δεκαεξ.) 
#1 η #3 #4 #5 #6 #7 
Αίτηση για αποτελέσματα δοκ. αισθητήρα οξυγόνου 
Αίτηση για αποτελέσματα 
δοκ. αισθ. οξυγόνου 05 αναγν 
δοκ. 02S 
Αισθ# 
Προαιρετικώς: Αναφορά των υποστηριζόμενων αναγνωριστικών δοκιμών αισθητήρα 
οξυγόνου 
(Αναγνωριστικά $00,$20,$40,$60,$80,$AO,$CO,$EO) 
Αναφορά των 
υποστηριζόμενων 
αναγνωριστικών δοκ. 
αισθ. οξυγόνου 45 αναγν 
δοκ. 02S 
Αισθ# Η υποστήριξη των 32 αναγν. 
δοκ. που έπονται του ζητηθέντος 
αναγν. δοκ. δηλώνεται στα 
bytes δεδ. #4 έως #7 
Αναφορά αποτελεσμάτων δοκιμών αισθητήρα οξυγόνου 
(Όλα τα αναγν. δοκ. που δεν δηλώνουν υποστήριξη αναγν. δοκ.) 
Τα δεδομένα είναι έγκυρα μόνον αν η υπηρεσία $01 PID $01 δείχνει ότι 
η παρακολούθηση του αισθητήρα οξυγόνου υποστηρίζεται και η δοκιμή είναι πλήρης 
Αναφορά αποτελεσμάτων 
δοκιμής αισθητήρα 
οξυγόνου 45 αναγν 
δοκ. 02S# Τιμή 
δοκι­
μής Ελάχ. 
όριο 
* Μέγ. 
όριο 
* 
Πίνακας 11 - Bytes των δεδομένων μηνύματος 
* ΣΗΜΕΙΩΣΗ: Αναφορά ορίων εάν η τιμή είναι αποτέλεσμα δοκιμής, όχι όμως για σταθερές 
δοκιμών, όπως π.χ. τα αναγνωριστικά $01 έως $04 
Αποτελέσματα της τελευταίας παραγγελθείσας δοκιμής παρακολούθησης ενσωματωμένου 
αισθητήρα οξυγόνου 
Oxygen 
Sensor 
Output 
Τιμές 
εξόδου 
του αισθ. 
οξυγόνου $04 
$03 
$06 
Εικόνα 12 - Παράδειγμα τιμής ID δοκιμής - Σημ.: Οι αριθμοί αναφέρονται στο ID δομικής 
202 
Bytes Περιγραφή 
δεδ/νων 
2 Ποιες δοκιμές (αναγν. δοκιμών): 
$00 - Υποστηρ. αναγν. δοκ. -προαιρετικώς($01 έως $20) 
$01 - Κατώτερη τάση αισθητήρα για πλούσιο προς πτωχό (σταθερά) 
$02 - Κατώτερη τάση αισθητήρα για πτωχό προς πλούσιο (σταθερά) 
$03 - Χαμηλή τάση αισθητήρα για υπολογισμό χρόνου μεταγωγής (σταθερά) 
$04 - Υψηλή τάση αισθητήρα για υπολογισμό χρόνου μεταγωγής (σταθερά) 
$05 - Χρόνος μεταγωγής αισθητήρα από πλούσιο προς πτωχό (υπολ.) 
$06 - Χρόνος μεταγωγής αισθητήρα από πτωχό προς πλούσιο (υπολ.) 
$07 - Ελάχιστη τάση αισθητήρα για κύκλο δοκιμής (υπολογιζόμενη) 
$08 - Μέγιστη τάση αισθητήρα για κύκλο δοκιμής (υπολογιζόμενη) 
$09 - Χρόνος μεταξύ μεταβάσεων αισθητήρα (υπολογιζόμενος) 
$0A-$1F - δεσμευμένες 
$20 - Υποστηρ. αναγν. δοκ. - προαιρετικώς ($21 έως $40) 
$21-$2F - τιμές με μονάδες χρόνου μικρότερες από 1,02 sec. 
$30-$3F - τιμές με μονάδες χρόνου μικρότερες από 10,2 sec. 
$40 - Υποστηρ. αναγν. δοκ. - προαιρετικώς($41 έως $60) 
$41-$4F - τιμές με μονάδες τάσης μικρότερες από 1,275 volts 
$50-$5F - τιμές με μονάδες τάσης μικρότερες από 12,75 volts 
$60 - Υποστηρ. αναγν. δοκ. - προαιρετικώς($61 έως $80) 
$61-$6F - τιμές με μονάδες συχνότητας μικρότερες από 25,5 Hz 
$70-$7F - τιμές με μονάδες αρίθμησης λιγώτερες από 255 
$80 - Υποστηρ. αναγν. δοκ. - προαιρετικώς ($81 έως $Α0) 
$81-$9F - ειδικές τιμές κατασκευαστή/μονάδες 
$ΑΟ - Υποστηρ. αναγν. δοκ. - προαιρετικώς ($Α1 έως $CO) 
$A1-$BF - ειδικές τιμές κατασκευαστή/μονάδες 
$CO - Υποστηρ. αναγν. δοκ. - προαιρετικώς ($C 1 έως $ΕΟ) 
$C1-$DF - ειδικές τιμές κατασκευαστή/μονάδες 
$ΕΟ - Υποστηρ. αναγν. δοκ. - προαιρετικώς($Ε1 έως $FF) 
$E1-$FF - ειδικές τιμές κατασκευαστή/μονάδες 
3 Θέση αισθητ. οξυγόνου (ένα μόνον bit μπορεί να διαταχθεί σε 1): 
bit Θέση αισθητήρα* Εναλλακτική θέση αισθητήρα + 
0 Σειρά 1 - Αισθητήρας 1 Σειρά 1 - Αισθητήρας 1 
1 Σειρά 1 - Αισθητήρας 2 Σειρά 1 - Αισθητήρας 2 
2 Σειρά 1 - Αισθητήρας 3 Σειρά 2 - Αισθητήρας 1 
3 Σειρά 1 - Αισθητήρας 4 Σειρά 2 - Αισθητήρας 2 
4 Σειρά 2 - Αισθητήρας 1 Σειρά 3 - Αισθητήρας 1 
5 Σειρά 2 - Αισθητήρας 2 Σειρά 3 - Αισθητήρας 2 
6 Σειρά 2 - Αισθητήρας 3 Σειρά 4 - Αισθητήρας 1 
7 Σειρά 2 - Αισθητήρας 4 Σειρά 4 - Αισθητήρας 2 
* Εάν υποστηρίζεται η υπηρεσία $01 PID $13 
+ Εάν υποστηρίζεται η υπηρεσία $01 PID $1D 
203 
Τα κατωτέρω 4 bytes ορίζουν bytes δεδομένων για αναγν. δοκ. 
που δηλώνουν υποστήριξη άλλων αναγν. δοκ. -
προαιρετικός ($00,$20,$40,$60,$80,$Α0,$^και $Ε0) 
4 Αναγν. δοκιμής που υποστηρίζεται (=1), δεν υποστηρίζεται (=0) 
bit 7 - υποστηρίζεται η αίτηση αναγν. δοκιμής + $01 
bit 6 - υποστηρίζεται η αίτηση αναγν. δοκιμής + $02 
bit 0 - υποστηρίζεται η αίτηση αναγν. δοκιμής + $08 
5 Αναγν. δοκιμής που υποστηρίζεται (=1), δεν υποστηρίζεται (=0) 
bit 7 - υποστηρίζεται η αίτηση αναγν. δοκιμής + $09 
bit 6 - υποστηρίζεται η αίτηση αναγν. δοκιμής + $0Α 
bit 0 - υποστηρίζεται η αίτηση αναγν. δοκιμής + $10 
6 Αναγν. δοκιμής που υποστηρίζεται (=1 ), δεν υποστηρίζεται (=0) 
bit 7 - υποστηρίζεται η αίτηση αναγν. δοκιμής +$11 
bit 6 - υποστηρίζεται η αίτηση αναγν. δοκιμής + $12 
bit 0 - υποστηρίζεται η αίτηση αναγν. δοκιμής + $18 
7 Αναγν. δοκιμής που υποστηρίζεται (=1 ), δεν υποστηρίζεται (=0) 
bit 7 - υποστηρίζεται η αίτηση αναγν. δοκιμής + $19 
bit 6 - υποστηρίζεται η αίτηση αναγν. δοκιμής + $1Α 
bit 0 - υποστηρίζεται η αίτηση αναγν. δοκιμής + $20 
204 
Τα κατωτέρω 3 bytes ορίζουν bytes δεδομένων για αναγν. δοκ. που αναφέρουν τιμές 
δεδομένων 
4 αναγν. δοκ.: Ελάχ.($00): Μέγ.($ΡΡ): Κλίμακα/bit 
αναγν. δοκ. $01 0 volt 1,275 ν. 0,005 ν. 
αναγν. δοκ. $02 0 volt 1,275 ν. 0,005 ν. 
αναγν. δοκ. $03 0 volt 1,275 ν. 0,005 ν. 
αναγν. δοκ. $04 0 volt 1,275 ν. 0,005 ν. 
αναγν. δοκ. $05 0 sec 1,02 sec 0,004 sec 
αναγν. δοκ. $06 0 sec 1,02 sec 0,004 sec 
αναγν. δοκ. $07 0 volt 1,275 v. 0,005 v. 
αναγν. δοκ. $08 0 volt 1,275 v. 0,005 v. 
αναγν. δοκ. $09 0 sec 10,2 sec 0,04 sec 
αναγν. δοκ. $21 -$2F 0 sec 1,02 sec 0,004 sec 
αναγν. δοκ. $30-$3F 0 sec 10,2 sec 0,04 sec 
αναγν. δοκ. $41-$4F 0 volt 1,275 v. 0,005 v. 
αναγν. δοκ. $50-$5F 0 volt 12,75 v. 0,05 v. 
αναγν. δοκ. $61 -$6F 0 Hz 25,5 Hz 0,1Hz 
αναγν. δοκ. $70-$7F 0 αριθμ. 255 αριθμ. 1 αριθμ. 
5 Ελάχιστο όριο δοκιμής (μόνον για υπολογιζόμενο αποτέλεσμα δοκιμής) 
βλ. Byte δεδ.#4 για ελάχιστη τιμή, μέγιστη τιμή και κλίμακα 
6 Μέγιστο όριο δοκιμής (μόνον για υπολογιζόμενο αποτέλεσμα δοκιμής) 
βλ. Byte δεδ.#4 για ελάχιστη τιμή, μέγιστη τιμή και κλίμακα 
* ΣΗΜΕΙΩΣΗ: Οι σημερινοί αισθητήρες οξυγόνου έχουν ονομαστική τάση πλήρους κλίμακας 
1 volt. Εάν χρησιμοποιείται αισθητήρας οξυγόνου με διαφορετική ονομαστική 
τάση εξόδου, η τάση εξόδου πρέπει να κανονικοποιείται σε 1 volt. Η πλήρης 
κλίμακα πρέπει να αναφέρεται ως $C8 (δεκαδικό 200), ώστε να καθίσταται 
δυνατή η αναφορά συνθηκών υπερτάσεως. 
Εικόνα 13 - Περιγραφή Byteç των δεδομένων μηνύματος 
5.7. Υπηρεσία $06 - Αίτηση για αποτελέσματα δοκιμής παρακολούθησης επί οχήματος των 
συστημάτων που δεν παρακολουθούνται διαρκώς. 
5.7.1 Περιγραφή λειτουργίας 
Σκοπός της εν λόγω υπηρεσίας δοκιμής είναι να παρέχει πρόσβαση στα αποτελέσματα των 
διαγνωστικών δοκιμών παρακολούθησης επί οχήματος ορισμένων κατασκευαστικών 
στοιχείων/συστημάτων που δεν ελέγχονται διαρκώς. Τέτοια παραδείγματα είναι η 
παρακολούθηση του καταλύτη και η παρακολούθηση του συστήματος εκπομπών 
εξαερούμενων καυσίμων. 
Ο κατασκευαστής του οχήματος είναι υπεύθυνος να ορίζει τα αναγνωριστικά (ταυτότητας) 
δοκιμών και κατασκευαστικών στοιχείων για τη διενέργεια των δοκιμών στα διάφορα 
συστήματα και κατασκευαστικά στοιχεία. Τα αποτελέσματα των δοκιμών ζητούνται με 
αναγνωριστικά (ταυτότητος). Στα μηνύματα απόκρισης περιλαμβάνεται ένα μόνον όριο 
δοκιμής, το οποίο μπορεί να είναι είτε ελάχιστο είτε μέγιστο όριο. Εάν πρέπει να 
αναφερθούν και μέγιστο και ελάχιστο όριο, τότε θα διαβιβαστούν, με 
205 
οποιαδήποτε σειρά, δύο μηνύματα απόκρισης. Ο τύπος ορίου δοκιμής δηλώνεται στο πλέον 
σημαντικό bit (MSB) του byte "τύπος ορίου δοκιμής/αναγν. κατασκευαστικού στοιχείου". 
Η εν λόγω υπηρεσία δοκιμής μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως εναλλακτική λύση σε σχέση 
προς την υπηρεσία $05 για την αναφορά των αποτελεσμάτων δοκιμών του αισθητήρα 
οξυγόνου. 
5.7.2 Bytes δεδομένων μηνύματος 
Bytes δεδομένων (δεκαεξ.) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Αίτηση για αποτελέσματα δοκιμής 
Αίτηση για αποτελέσματα 
δοκιμής 06 αναγν. 
δοκ. 
Αναφοράς των υποστηριζόμενων αναγν. δοκ. 
(αναγν. δοκ. $00,$20,$40,$60,$80,$AO,$CO,$EO) 
Αναφορά των 
υποστηριζόμενων αναγν. 
δοκ. 46 αναγν. 
δοκ. FF Η υποστήριξη των 32 αναγν, 
δοκ. που έπονται του ζητηθέντος 
αναγν. δοκ. για οποιοδήποτε 
κατασκευαστικό στοιχείο 
δηλώνεται στα bytes δεδ. #4 έως 
#7 
Αναφορά αποτελεσμάτων δοκιμών 
Επιτρέπεται να διαβιβαστούν πολλές αποκρίσεις 
(αναγν. δοκ. διάφορα των $00,$20,$40,$60,$80,$AO,$CO,$EO) 
Τα δεδομένα είναι έγκυρα μόνον αν η υπηρεσία $01 PID $01 δείχνει ότι 
η δοκιμή παρακολούθησης υποστηρίζεται και η δοκιμή είναι πλήρης 
Αναφερόμενα 
αποτελεσμάτων δοκιμής 46 αναγν. 
δοκ. Τύπος 
ορίου 
δοκ. & 
αναγν. 
κατασκ. 
στοιχεί­
ου Τιμή δοκιμής 
(MSB) 
πλέον 
σημαν 
τ. bit (LSB) 
πλέον 
ασήμα 
ντο bit Όριο δοκιμής 
MSB 
πλέο 
ν 
σήμα 
ντ. 
bit (LSB) 
πλέον 
ασήμ 
αντο 
bit 
206 
Bytes Περιγραφή 
δεδ. 
2 αναγν. δοκ.: 
$00 - αναγν. δοκ. που υποστηρίζονται ($01 έως $20) 
$01-$ IF - τιμές οριζόμενες από τον κατασκευαστή 
$20 - αναγν. δοκ. που υποστηρίζονται ($21 έως $40) 
$21-$3F - τιμές οριζόμενες από τον κατασκευαστή 
$40 - αναγν. δοκ. που υποστηρίζονται ($41 έως $60) 
$41-$5F - τιμές οριζόμενες από τον κατασκευαστή 
$60 - αναγν. δοκ. που υποστηρίζονται ($61 έως $80) 
$61-$7F - τιμές οριζόμενες από τον κατασκευαστή 
$80 - αναγν. δοκ. που υποστηρίζονται ($81 έως $Α0) 
$81-$9F - τιμές οριζόμενες από τον κατασκευαστή 
$Α0 - αναγν. δοκ. που υποστηρίζονται ($Α1 έως $C0) 
$A1-$BF - τιμές οριζόμενες από τον κατασκευαστή 
$C0 - αναγν. δοκ. που υποστηρίζονται ($C1 έως $Ε0) 
$C1-$DF - τιμές οριζόμενες από τον κατασκευαστή 
$Ε0 - αναγν. δοκ. που υποστηρίζονται ($Ε1 έως $FF) 
$E1-$FF - τιμές οριζόμενες από τον κατασκευαστή 
3 bit 7: 
Το πλέον σημαντικώτερο bit δείχνει τον τύπο του ορίου δοκιμής, όπου: 
0 - πρόκειται για μέγιστο όριο δοκιμής· η δοκιμή αποτυγχάνει αν η τιμή δοκιμής 
είναι μεγαλύτερη από την τιμή αυτή 
1 - πρόκειται για ελάχιστο όριο δοκιμής· η δοκιμή αποτυγχάνει αν η τιμή 
δοκιμής είναι μικρότερη από την τιμή αυτή 
Εάν το αποτέλεσμα της δοκιμής πρέπει να είναι εντός περιοχής τιμών, η 
απόκριση θα περιλαμβάνει δύο μηνύματα, ένα με τη μέγιστη τιμή και ένα με 
την ελάχιστη τιμή 
bit 6 - bit 0: 
αναγν. κατασκευαστικού στοιχείου: ορίζονται από τον κατασκευαστή· 
χρειάζονται όταν στο όχημα υπάρχουν πολλά κατασκ. στοιχεία ή συστήματα 
που έχουν ορισθεί με τα ίδια αναγν. δοκ. 
207 
Τα κατωτέρω 4 bytes ορίζουν bytes δεδομένων για αναγν. δοκ. 
που δηλώνουν υποστήριξη άλλων αναγν. δοκ. -
προαιρετικώς ($00,$20,$40,$60,$80,$Α0,$^και $Ε0) 
4 Αναγν. δοκιμής που υποστηρίζεται (=1), δεν υποστηρίζεται (=0) 
bit 7 - υποστηρίζεται η αίτηση αναγν. δοκιμής + $01 
bit 6 - υποστηρίζεται η αίτηση αναγν. δοκιμής + $02 
bit 0 - υποστηρίζεται η αίτηση αναγν. δοκιμής + $08 
5 Αναγν. δοκιμής που υποστηρίζεται (=1), δεν υποστηρίζεται (=0) 
bit 7 - υποστηρίζεται η αίτηση αναγν. δοκιμής + $09 
bit 6 - υποστηρίζεται η αίτηση αναγν. δοκιμής + $0Α 
bit 0 - υποστηρίζεται η αίτηση αναγν. δοκιμής + $10 
6 Αναγν. δοκιμής που υποστηρίζεται (=1), δεν υποστηρίζεται (=0) 
bit 7 - υποστηρίζεται η αίτηση αναγν. δοκιμής + $11 
bit 6 - υποστηρίζεται η αίτηση αναγν. δοκιμής + $12 
bit 0 - υποστηρίζεται η αίτηση αναγν. δοκιμής + $18 
7 Αναγν. δοκιμής που υποστηρίζεται (=1), δεν υποστηρίζεται (=0) 
bit 7 - υποστηρίζεται η αίτηση αναγν. δοκιμής + $19 
bit 6 - υποστηρίζεται η αίτηση αναγν. δοκιμής + $1Α 
bit 0 - υποστηρίζεται η αίτηση αναγν. δοκιμής + $20 
Τα κατωτέρω 4 bytes ορίζουν bytes δεδομένων για αναγν. δοκ. που αναφέρουν τιμές 
δεδομένων (εάν πολλά κατασκευαστικά στοιχεία υποστηρίζουν το ίδιο αναγν. δοκ. και η 
τιμή $FF περιλαμβάνεται στο byte δεδ. #3 στο μήνυμα αίτησης, θα ληφθούν πολλά 
μηνύματα απόκρισης) 
4-5 Αποτέλεσμα δοκιμής (τιμή σε δύο bytes) - η τιμή αυτή πρέπει να είναι μικρότερη ή 
ίση με το όριο δοκιμής εάν το πλέον σημαντικό bit του byte δεδ.#3 είναι "0", ενώ θα 
πρέπει να είναι μεγαλύτερη ή ίση με το όριο δοκιμής εάν το πλέον σημαντικό bit 
του byte δεδ.#3 είναι "1" [Ακέραιες τιμές] 
6-7 Όριο δοκιμής (σε δύο bytes) [Ακέραιες τιμές] 
Εικόνα 14 - Bytes των δεδομένων μηνύματος 
208 
5.7.3 Παράδειγμα μηνυμάτων 
Bytes δεδομένων 
#1 η #3 #4 #5 #6 #7 
ΙΙροσδιυρισμός υποστήριξης αναγν. ôox. 
Αίτηση για αναγνωριστικά δοκιμών που 
ιιποστηρίζονται- αναγν. σε δεκαεξ. 
Απόκριση: υποστηρίζονται δοκιμή με αναγν. 
δοκ. 06,10,1Εκαι20 
Αίτηση για αναγνωριστικά δοκιμών που 
υποστηρίζονται 
Απόκριση: υποστηρίζεται δοκιμή με 
αναγνωριστικό 40 
Υποστήριξη αίτησης αναγν. δοκ. 
Απόκριση: υποστηρίζεται δοκιμή με 
αναγνωριστικό 60 
Αίτηση για αναγνωριστικά δοκιμών που 
υποστηρίζονται 
Απόκριση: υποστηρίζεται δοκιμή με 
αναγνωριστικό 80 
Αίτηση για αναγνωριστικά δοκιμών που 
υποστηρίζονται 
Απόκριση: υποστηρίζεται δοκιμή με 
αναγνωριστικό Α0 
Αίτηση για αναγνωριστικά δοκιμών που 
υποστηρίζονται 
Απόκριση: υποστηρίζεται δοκιμή με 
αναγνωριστικό· δεν υποστηρίζονται αναγν. 
άλλων δοκιμών 06 
46 
06 
46 
06 
46 
06 
46 
06 
46 
06 
46 00 
00 
20 
20 
40 
40 
60 
60 
80 
80 
Α0 
Α0 FF 00000100 
=04 00000001 
=01 00000000 
=00 00000101 
=05 
FF 00000000 
=00 00000000 
=00 00000000 
=00 00000001 
=01 
FF 00000000 
=00 00000000 
=00 00000000 
=00 00000001 
=01 
FF 00000000 
=00 00000000 
=00 00000000 
=00 00000001 
=01 
FF 00000000 
=00 00000000 
=00 00000000 
=00 00000001 
=01 
FF 10000000 
= 10 00000000 
=00 00000000 
=00 00000000 
=00 
Τα παρακάτω μηνύματα δείχνουν αποτελέσματα δοκιμών για το κατασκευαστικό στοιχείο 01, τα οποία υπερβαίνουν το ελάχιστο όριο 
Αίτηση για αποτελέσματα δοκιμής με αναγν. 
06 
απόκριση με αποτελέσματα για χατανχ.. 
στοιχείοΟΙ - η τιμή δοκιμής υπερβαίνει το 
ελάχιστο όριο - δεκτή 06 
46 06 
06 81 Τιμή δοκιμής 
32 C4 Ελάχιστο όριο 
δοκιμής 
16 00 
Τα κατωτέρω μηνύματα δείχνουν αποτελέσματα δοκιμής,τα οποία υπερβαίνουν το μέγιστο όριο για το κατασκ. στοιχείο με αναγνωριστικό 01 και είναι 
κατώτερα του μέγιστου ορίου για το κ<ιτασκ. στοιχείο με αναγνωριστικό 02 
Αίτηση για αποτελέσματα δοκιμής με 
αναγνωριστικό 10 
Απόκριση με αποτελέσματα για κατασκ. 
στοιχείο 01 -τιμή δοκιμής υπερβαίνει το 
μέγιστο όριο - μη αποδεκτή 06 
46 10 
10 01 Τιμή δοκιμής 
92 36 Μέγιστο όριο 
δοκιμής 
7F FF 
209 
Απόκριση με αποτελέσματα για κατασκ. 
στοιχείο 02 - τιμή δοκιμής κατώτερη από το 
μέγιστο όριο - δεκτή 46 10 02 Τιμή δοκιμής 
06 61 Μέγιστο όριο δοκιμής 
58 43 
Τα κατωτέρω μηνύματα δείχνουν αποτελέσματα δοκιμής για κατασκευαστ. στοιχείο 31, τα οποία ευρίσκονται μεταξύ του ελάχιστου και μέγιστου ορίου 
Αίτηση για αποτελέσματα δοκιμής με 
αναγνωριστικό ΑΙ 
Απόκριση με αποτελέσματα για κατασκ. 
στοιχείο 31 - τιμή δοκιμής υπερβαίνει το 
ελάχιστο όριο - δεκτή 
Απόκριση με αποτελέσματα για κατασκ. 
στοιχείο 31 - τιμή δοκιμής κατώτερη από το 
μέγιστο όριο - δεκτή 06 
46 
46 ΑΙ 
Λ1 
ΑΙ HI 
31 Τιμή δοκιμής 
35 95 
Τιμή δοκιμής 
35 95 Ινλάχιατο όριο δοκιμής 
14 00 
Μέγιστο όριο δοκιμής 
66 53 
5.8 Πίνακας 15 - Παραδείγματα μηνυμάτων 
Υπηρεσία $07 - Αίτηση για αποτελέσματα παρακολούθησης επί οχήματος των συστημάτων 
που παρακολουθούνται διαρκώς. 
5.8.1 Περιγραφή λειτουργίας 
Σκοπός της εν όγω υπηρεσίας είναι να παρέχει τη δυνατότητα στην εκτός οχήματος 
συσκευή δοκιμής να λαμβάνει αποτελέσματα δοκιμής σχετικά με εκπομπές σε 
κατασκευαστικά στοιχεία/συστήματα συγκροτήματος πρόωσης που παρακολουθούνται 
διαρκώς κατά τη διάρκεια κανονικών συνθηκών οδήγησης. Τα δεδομένα αυτά 
προορίζονται να βοηθούν τον τεχνικό συντήρησης (service) μετά την επισκευή ενός 
οχήματος και αφού έχουν απαλειφθεί οι διαγνωστικές πληροφορίες, παρέχοντας του 
αποτελέσματα δοκιμής μετά ένα μοναδικό κύκλο οδήγησης. Εάν η δοκιμή είναι ανεπιτυχής 
κατά τη διάρκεια του κύκλου οδήγησης, θα αναφερθεί ο διαγνωστικός κωδικός βλάβης 
(DTC) που έχει σχέση με τη δοκιμή αυτή. Τα αποτελέσματα δοκιμής που αναφέρονται από 
την εν λόγω υπηρεσία δεν σημαίνουν κατ' ανάγκη την αστοχία κατασκευαστικού 
στοιχείου/συστήματος. 
Τα αποτελέσματα δοκιμών στα εν λόγω κατασκευαστικά στοιχεία/συστήματα, 
αναφέρονται με το ίδιο μορφότυπο όπως οι διαγνωστικοί κωδικοί βλάβης στην υπηρεσία 
δοκιμής $03 - βλ. περιγραφή λειτουργίας της υπηρεσίας $03. 
Εάν σε περίπτωση ανεπιτυχών δοκιμών αναφερθούν λιγώτερες από τρεις τιμές DTC, τα 
μηνύματα απόκρισης που χρησιμοποιούνταιγια την αναφορά των αποτελεσμάτωνδοκιμής 
πρέπει να συμπληρώνονται με $00 ώστε να συμπληρώνονται 7 bytes δεδομένων. Έτσι 
διατηρείται το απαιτούμενο καθορισμένο μήκος μηνύματος για όλα τα μηνύματα.. 
Εάν δεν υπάρχουν ανεπιτυχείς δοκιμές για να αναφερθούν, δεν απαιτείται απόκριση. 
210 
5.8.2 Bytes των δεδομένων μηνύματος 
Bytes δεδομένων (Δεκαεξαδ.) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 
Αίτηση για αποτελέσματα δοκιμής σε συστήματα υπό διαρκή παρακολούθηση 
Αιτηθέντα για αποτελέσματα 
δοκιμής 07 #7 
Αναφορά των αποτελεσμάτων δοκιμής σε συστήματα υπό διαρκή παρακολούθηση 
Αναφορά με αποτελέσματα 
δοκιμής 47 Κωδικός #1 
ή 00 00 Κωδικός #2 
ή 00 00 Κωδικός #3 
ή 00 00 
Πίνακας 16 - Bytes των δεδομένων μηνύματος 
5.9 Υπηρεσία $08 - Αίτηση ελέγχου ενσωματωμένου στο όχημα συστήματος, δοκιμής ή 
κατασκευαστικού στοιχείου 
5.9.1 Περιγραφή λειτουργίας 
Σκοπός της εν λόγω υπηρεσίας είναι να παρέχει τη δυνατότητα στην εκτός οχήματος 
διάταξη δοκιμών να ελέγχει τη λειτουργία ενσωματωμένου στο όχημα συστήματος, 
δοκιμής ή κατασκευαστικού στοιχείου. 
Τα bytes δεδομένων ορίζονται, αν χρειάζεται, για κάθε αναγνωριστικό δοκιμής και είναι 
μονοσήμαντα για το κάθε ένα αναγνωριστικό δοκιμής. Εάν κάποια bytes δεδομένων δεν 
χρησιμοποιούνται για κανένα αναγνωριστικό δοκιμής, πρέπει να συμπληρώνονται με $00 
για να διατηρείται το καθορισμένο μήκος μηνύματος. 
Οι πιθανές χρήσεις αυτών των bytes στο μήνυμα αίτησης είναι: 
- Η έναρξη λειτουργίας της διάταξης δοκιμών 
- Η διακοπή λειτουργίας της διάταξης δοκιμών 
- Η λειτουργία της διάταξης δοκιμών για nn δευτερόλεπτα 
Οι πιθανές χρήσεις αυτών των bytes στο μήνυμα απόκρισης είναι: 
- Αναφορά της κατάστασης του συστήματος 
- Αναφορά των αποτελεσμάτων δοκιμής 
211 
5.9.2 Bytes των δεδομένων μηνύματος 
Bytes δεδομένων (Δεκαεξαδ.) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Αίτηση για έλεγχο ενσωματωμένης διάταξης 
Αίτηση για έλεγχο 
ενσωματωμένης διάταξης 08 αναγν 
. δοκ. Δεδ. 
Α 
ή 
$00 Δεδ.Β 
ή 
$00 Δεδ-C 
ή 
$00 Δεδ.ϋ 
ή 
$00 Δεδ.Ε 
ή 
$00 
Αναφορά ελέγχου ενσωματωμένης διάταξης 
Αναφορά ελέγχου 
ενσωματωμένης διάταξης 47 αναγν 
. δοκ. Δεδ. 
Α 
ή 
$00 Δεδ.Β 
ή 
$00 Δεδ-C 
ή 
$00 Δεδ.ϋ 
ή 
$00 Δεδ.Ε 
ή 
$00 
Πίνακας 17 - Bytes των δεδομένων μηνύματος 
212 
5.9.3 Περιγραφή αναγν. δοκιμής και Bytes δεδομένων 
Αναγν. Περιγραφή αναγν. δοκ. και bytes δεδομένων 
δοκιμής 
(Δεκαεξαδ.) 
00 Αναγν. δοκιμών που υποστηρίζονται 
Αίτηση: Τα bytes δεδομένων Α έως Ε πρέπει να διατάσσονται στην 
τιμή $00 
Απόκριση: 
Δεδομένα Α - $00 
Δεδομένα Β - Ίδια όπως Byte δεδ.#4 στην υπηρεσία $06 
Δεδομένα C - Ίδια όπως Byte δεδ.#4 στην υπηρεσία $06 
Δεδομένα D - Ίδια όπως Byte δεδ.#4 στην υπηρεσία $06 
Δεδομένα Ε - Ίδια όπως Byte δεδ.#4 στην υπηρεσία $06 
01 Δοκιμή διαφυγών συστήματος εκπομπών εξαερούμενων καυσίμων 
Τα bytes δεδομένων Α έως Ε πρέπει να διατάσσονται στην τιμή $00 για 
αίτηση και απόκριση. Εάν οι συνθήκες δεν είναι κατάλληλες για τη 
διεξαγωγή της δοκιμής, το όχημα είτε δεν θα αποκριθεί στην αίτηση είτε 
θα αποκριθεί με τιμή καθορισμένη από τον κατασκευαστή ως Δεδομένα 
Α η οποία ανταποκρίνεται στον λόγο για τον οποίο δεν είναι δυνατόν 
να διεξαχθεί η δοκιμή. 
Αυτή η θέση δοκιμής καθιστά δυνατές τις συνθήκες που απαιτούνται για 
τη διεξαγωγή δοκιμής διαφυγών του συστήματος εξαερούμενων 
καυσίμων, ο έλεγχος όμως δεν γίνεται στην πραγματικότητα. 
Παράδειγμα:κλείσιμο ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας εκκένωσης 
εξαερουμένωνκαυσίμων που έχει ως αποτέλεσμα να παρεμποδίζονται οι 
διαφυγές εάν το σύστημα τελεί υπό πίεση. Ο κατασκευαστής του 
οχήματος είναι υπεύθυνος να καθορίζει τα κριτήρια για την αυτόματη 
διακοπή της δοκιμής (με άνοιγμα της ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας στο 
παράδειγμα), όπως η λειτουργία του κινητήρα, ταχύτητα του οχήματος 
μεγαλύτερη της μηδενικής, ή η υπέρβαση ορισμένου χρονικού 
διαστήματος 
02-FF Δεσμευμένα - προς καθορισμό από ISO/SAE 
Πίνακας 18 - Περιγραφή αναγν. δοκιμών και Bytes δεδομένων 
213 
Προσάρτημα 3 
Πεδίο εφαρμογής 
Στο παρόν προσάρτημα ορίζονται οι απαιτήσεις διατάξεων OBD, δηλ. εξοπλισμού 
δοκιμών που φέρεται σε διεπαφή με δομοστοιχειαεπι των οχημάτων προς υποστήριξη 
των διαγνωστικών απαιτήσεων OBD. Καλύπτει τις δυνατότητες και τα κριτήρια 
συμμόρφωσης που απαιτούνται για διατάξεις σάρωσης OBD. 
ΤοπαρόνπροσάρτημαβασίζεταισταΙ800ϋΧΧΧ4και SAE J1978, "OBDII Scan Tool" 
(Διάταξη σάρωσης OBD Π). 
2. Παραπομπές 
2.1 Εφαρμοζόμενα έγγραφα: 
Τα κατωτέρω έγγραφα θεωρούνται ενσωματωμένα στο παρόν προσάρτημα κατά το 
μέτρο που καθορίζεται σε αυτό. 
2.1.1 Παραπομπές σε πρότυπα 
Κείμενα ISO 
ISO 9141-2: 1994(E) "Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB Requirements 
for Interchange of Digital Information" (Οδικά 
ο χ ή μ α τ α -
Συστήματα διάγνωσης - Απαιτήσεις CARB για την 
ανταλλαγή ψηφιακών πληροφοριών). 
2.1.2 Ενημερωτικές παραπομπές 
Κείμενα SAE: 
SAEJ1850 Class Β Data Communication Network Interface (Δικτυακή διεπαφή 
επικοινωνίας δεδομένων κλάσης Β) 
SAE J1930 Electrical/Electronic Systems Diagnostic Terms, Acronyms, and 
Definitions (Όροι, ορισμοί, συντομογραφίες και αρκτικόλεξα που 
χρησιμοποιούνται για διαγνώσεις σε ηλεκτρικά/ ηλεκτρονικά 
συστήματα) 
S ΑΕ J1962 Diagnostic Connector (σύνδεσμος για διαγνώσεις) 
S ΑΕ J1979 Ε/Ε Diagnostic Test Modes (Ηλεκτρικοί/ηλεκτρονικοί τρόποι δοκιμών 
διαγνωστικών συστημάτων) 
SAE J2012 Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble Codes 
(Συνιστώμενος μορφότυπος και μηνύματα για κωδικούς βλάβης κατά τη 
διάγνωση) 
SAE J2201 Universal Interface for OBD II Scan Tools (Καθολική διεπαφή για 
διατάξεις σάρωσης OBD) 
SAE J2205 Draft - Expanded Diagnostic Protocol (Σχέδιο - Βελτιωμένο 
Διαγνωστικό Πρωτόκολλο) 
214 
California Code of Regulations, Section 1968.1 Title 13 - "Malfunction and 
Diagnostic System Requirements 1994 and Subsequent Model Year Passenger Cars, 
Light Duty Trucks and Medium Duty Vehicles with Feedback Control Systems" 
Environmental Protection Agency 40 CFR part 86 Control of Air Pollution from 
New Motor Vehicles and New Motor Vehicle Engines Regulations Requiring On-Board 
Diagnostic Systems on 1994 and later Model Year Light Duty Vehicles and Light Duty 
trucks 
4. Οι περισσότεροι όροι για εξαρτήματα και συστήματα που περιέχονται στον παρόν 
κείμενο περιλαμβάνονται στο ISO CD ΧΧΧ3 (SAE J1930) - Terms, Definitions and 
Acronyms. Στο παρόν σημείο περιλαμβάνονται και πρόσθετοι ορισμοί όρων που 
χρησιμοποιούνται στο παρόν κείμενο αλλά δεν περιλαμβάνονται στο ISO CD ΧΧΧ3. 
4.1 Υπηρεσία = Θέση (τρόπος) δοκιμής 
4.2 Δεν υπάρχουν άλλοι ορισμοί 
5. Απαιτούμενες λειτουργίες 
Οι βασικές λειτουργίες που απαιτείται να υποστηρίζει ή να παρέχει η διάταξη 
σάρωσης OBD είναι οι ακόλουθες: 
- Αυτόματος προσδιορισμός της χρησιμοποιούμενης διεπαφής επικοινωνίας, 
- Αήψη και οπτική παρουσίαση της κατάστασης και των αποτελεσμάτων 
διαγνωστικών επί του οχήματος αξιολογήσεων σχετικών με εκπομπές, 
- Λήψη και οπτική παρουσίαση των κωδικών OBD διάγνωσης βλάβης (DTC) 
σχετικών με εκπομπές, 
- Λήψη και οπτική παρουσίαση των σχετικών με εκπομπές τρεχόντων δεδομένων 
OBD, 
- Λήψη και οπτική παρουσίαση των σχετικών με εκπομπές δεδομένων 
ακινητοποιημένου πλαισίου OBD, 
- Απάλειψη από τη μνήμη των σχετικών με εκπομπές κωδικών OBD διάγνωσης 
βλάβης, των δεδομένων ακινητοποιημένου πλαισίου OBD, και των καταστάσεων 
διαγνωστικών δοκιμών OBD, 
- Δυνατότητα εκτέλεσης εργασιών Διευρυμένου Διαγνωστικού Πρωτοκόλλου όπως 
περιγράφεται στο ISO CD ΧΧΧ6 (SAE J2205), 
- Λήψη και οπτική παρουσίαση αποτελεσμάτων και παραμέτρων δοκιμών OBD II 
σχετικών με εκπομπές όπως περιγράφεται στο προσάρτημα 2, 
- Παροχή εγχειριδίου χρήσεως ή/και λειτουργίας "help" (επί οθόνης βοήθεια στο 
χρήστη). 
6. Διεπαφή οχήματος 
Κατωτέρω καθορίζονται οι ελάχιστες διεπαφές που πρέπει να υποστηρίζονται από 
διάταξη σάρωσης OBD. 
6.1 Ζεύξη και φυσικά στρώματα επικοινωνίας δεδομένων 
215 
Η διάταξη σάρωσης OBD πρέπει να μπορεί να επικοινωνεί με τα δομοστοιχεια 
ελέγχου του οχήματος χρησιμοποιώντας τις διεπαφές επικοινωνίας που 
περιγράφονται κατωτέρω. Στο ISO CD XXX6(SAE J2205) περιγράφεται σειρά 
λειτουργιών και κριτηρίων επικοινωνίας. 
6.1.1 ISO 11519-4 Recommended Practice Class Β Data Communication Network Interface 
To ISO 11519-4 περιγράφει δύο σύνολα ζεύξης και φυσικών στρωμάτων επικοινωνίας 
δεδομένων για δίκτυα σειριακής πολυπλεκτικής αρτηρίας (serial multiplex bus 
networks) τάξεως Β σε οχήματα. Η διάταξη σάρωσης OBD πρέπει να υποστηρίζει 
αμφότερα τα πρωτόκολλα ISO 11519-4 κατά τρόπο διαφανή για τον χρήστη. 
6.1.2 ISO 9141-2: 1994 (Ε) Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB Requirements for 
Interchange of Digital Information 
To ISO 9141-2 περιγράφει τα στρώματα φυσικής σύνδεσης και ζεύξης δεδομένων για 
σειριακή διαγνωστικήφυβ) αρτηρία οχήματος. Βλ. ISO CD ΧΧΧ9 για περισσότερες 
διευκρινίσεις σχετικά με τη χρήση του ISO 9141-2. 
6.1.3 ISO CD 14230-1,2 Road Vehicles - Diagnostic Systems - Keyword Protocol 200 - Physical 
and Data Link Layers 
Βλ. ISO 14230 για περαιτέρω διευκρινίσεις σχετικά με τη χρήση του πρωτοκόλλου 
κλειδολέξεων 2000 KPW2000. 
6.2 Σύνδεσμος 
Η διάταξη σάρωσης OBD πρέπει να πληροί το SAE J1962 Diagnostic Connector. Η 
διάταξη σάρωσης OBD πρέπει να υποστηρίζει τις τυποποιημένες θέσεις ακροδεκτών 
που ορίζονται στο SAE J1962. 
6.3 Μηνύματα 
Στο προσάρτημα 2 ή στο ISO 14230-1,2 περιγράφει τα μηνύματα αίτησης δεδομένων 
που στέλνονται από τη διάταξη σάρωσης OBD στο όχημα και τα μηνύματα απόκρισης 
που στέλνονται από το όχημα στη διάταξη σάρωσης OBD II για την εκτέλεση των 
απαιτούμενων υπηρεσιών. 
6.4 Διευρυμένο διαγνωστικό πρωτόκολλο 
Η διάταξη σάρωσης OBD πρέπει να παρέχει τη δυνατότητα στον χρήστη να εισάγει 
και να στέλνει ειδικά για το όχημα μηνύματα που ορίζονται και από τον 
κατασκευαστή και αναφέρονται στα έγγραφα που αυτός περιέχει, όπως επίσης να 
εμφανίζει τα σχετικά μηνύματα απόκρισης, όπως ορίζεται στο ISO CD XXX6(SAE 
J2205). 
6.5 Αυτόματος προσδιορισμός της διεπαφής επικοινωνίας που χρησιμοποιείται σε 
συγκεκριμένο όχημα 
6.5.1 Γενικά 
Παρότι υπάρχουν τέσσερις τύποι διεπαφών επικοινωνίας που θα μπορούσαν να 
χρησιμοποιηθούν για προσπέλαση στις λειτουργίες OBD σε όχημα (δηλ. ISO 11519-
4(SAE J1850) 41,6 Kpbs PWM· ISO 11519-4(SAE J1850) 10,4 Kbps VPW με CRC· ISO 
9141-2, KWP2000· ISO CD 14230-1,2), ένας μόνον τύπος επιτρέπεται να 
χρησιμοποιείται στο εκάστοτε όχημα ώστε να υπάρχει προσπέλαση σε όλες τις 
υποστηριζόμενες λειτουργίες OBD. 
216 
Όταν συνδέεται σε ένα όχημα ή/και όταν επιλέγεται η υποστήριξη OBD εκεί όπου 
παρουσιάζεται η ανάγκη για μία τέτοια επιλογή, η διάταξη σάρωσης OBD πρέπει να 
προσπαθεί αυτόματα να προσδιορίζει ποια από τις πιθανές διεπαφές επικοινωνίας 
χρησιμοποιείται στο συγκεκριμένο όχημα για την υποστήριξη των σχετικών 
λειτουργιών. Η διάταξη πρέπει να συνεχίζει να προσπαθεί να προσδιορίσει ποια 
διεπαφή χρησιμοποιείται, μέχρις ότου το επιτύχει. Ούτε απαιτείται, ούτε επιτρέπεται 
παρέμβαση του χρήστη για τον προσδιορισμό της κατάλληλης διεπαφής. 
Κατά τη διάρκεια της διεργασίας αυτής εμφανίζονται ενδείξεις ή μηνύματα που 
ενημερώνουν τον χρήστη ότι λαμβάνει χώρα διεργασία εκκίνησης (initialization) και, 
εφόσον δοκιμαστούν όλοι οι τύποι διεπαφής και κανένας δεν ανταποκρίνεται στην 
αίτηση για υπηρεσίες OBD, η διάταξη σάρωσης OBD πρέπει να υποδεικνύει στον 
χρήστη: 
- να ελέγξει αν είναι αναμμένη η ανάφλεξη, 
- να ελέγξει την επισήμανση για τις εκπομπές ή τις οδηγίες συντήρησης του οχήματος 
για να διαπιστώσει αν το όχημα είναι εφοδιασμένο με OBD. 
- να ελέγξει εάν η διάταξη σάρωσης είναι συνδεδεμένη ορθώς στο όχημα. 
6.5.2 Λεπτομέρειες σχετικά με την διεργασία εκκίνησης 
Για να προσδιορισθεί ο τύπος της διεπαφής επικοινωνίας που χρησιμοποιείται σε 
συγκεκριμένο όχημα προς υποστήριξη των λειτουργιών OBD, μπορούν να 
χρησιμοποιούνται από τη διάταξη σάρωσης επιτρέπεται να χρησιμοποιεί μόνον τα 
ακόλουθα στάδια. 
- Δοκιμή για ISO 11519-4(SAE J1850) 41,6 Kbps PWM 
στάδιο 1: ενεργοποίηση της διεπαφής ISO 11519-4(SAE J1850) 41,6 Kbps PWM 
στάδιο 2: αποστολή μηνύματος αίτησης υπηρεσίας 1 PID 0 (αναγν. παραμ. 0) 
στάδιο 3: εάν ληφθεί μήνυμα απόκρισης για υπηρεσία 1 PID 0, αυτό σημαίνει ότι 
ο χρησιμοποιούμενος στο όχημα για υποστήριξη OBD τύπος διεπαφής 
είναι ο ISO 11519-4(SAE J1850) 41,6 Kbps PWM 
- Δοκιμή για ISO 11519-4(SAE J1850) 10,4 Kbps VPW 
στάδιο 1: ενεργοποίηση της διεπαφής ISO U519-4(SAE J1850) 10,4 Kbps VPW 
στάδιο 2: αποστολή μηνύματος αίτησης υπηρεσίας 1 PID 0 
στάδιο 3: εάν ληφθεί μήνυμα απόκρισης για υπηρεσία 1 PID 0, αυτό σημαίνει ότι 
ο χρησιμοποιούμενος στο όχημα για υποστήριξη OBD τύπος διεπαφής 
είναι ο ISO 11519-4(SAE J1850) 10,4 Kbps VPW με CRC 
- Δοκιμή για ISO 9141-2 
στάδιο 1: ενεργοποίηση της διεπαφής ISO 9141-2 VPW 
στάδιο 2: εάν η ακολουθία εκκίνησης που ορίζεται στο ISO 9141-2 περατωθεί 
επιτυχώς, αυτό σημαίνει ότι ο χρησιμοποιούμενος στο όχημα για 
υποστήριξη OBD II τύπος διεπαφής είναι ο ISO 9141-2 
- Δοκιμή για KWP2000 ISO CD 14230-1,2 
217 
στάδιο 1: ενεργοποίηση της διεπαφής ISO 14230-1,2 
στάδιο 2: εάν η ακολουθία εκκίνησης που ορίζεται στο ISO 14230-1,2 περατωθεί 
επιτυχώς, αυτό σημαίνει ότι ο χρησιμοποιούμενος στο όχημα για 
υποστήριξη OBD II τύπος διεπαφής είναι ο ISO 14230-1,2. 
Οι προηγούμενες δοκιμές είναι δυνατόν να εκτελεστούν με οποιαδήποτε σειρά, ενώ 
είναι επίσης δυνατόν να εκτελούνται και παράλληλα. 
Τα μηνύματα αίτησης και απόκρισης υπηρεσίας 1 PID 0 (αναγ. παρ. 0) ορίζονται στο 
προσάρτημα 2. Εάν η διάταξη δοκιμής αδυνατεί να αποκαταστήσει επικοινωνία παρά 
την εκτέλεση της διεργασίας εκκίνησης και παρ' ότι ο διακόπτης ανάφλεξης είναι 
ανοικτός και από την επισήμανση σχετικά με τις εκπομπές ή τις οδηγίες συντήρησης 
του αυτοκινήτου προκύπτει ότι το όχημα είναι εφοδιασμένο με OBD, τότε στη διάταξη 
δοκιμής πρέπει να εμφανίζεται ένδειξη που να αναφέρει ότι υπάρχει βλάβη στη ζεύξη 
δεδομένων. 
6.6 Διαγνωστικές αξιολογήσεις επί οχήματος 
6.6.1 Ολοκληρωμένες δοκιμές ετοιμότητας ενσωματωμένου συστήματος 
Αμέσως μετά την αποκατάσταση της αρχικής επικοινωνίας, η διάταξη σάρωσης OBD 
πρέπει να έρχεται στην κατάσταση δοκιμών ετοιμότητας ενσωματωμένων συστημάτων. 
Εάν οποιαδήποτε από τις υποστηριζόμενες δοκιμές δεν έχει ολοκληρωθεί, τότε η 
διάταξη πρέπει να εμφανίζει στον χρήστη την ένδειξη:"Δεν έχουν ολοκληρωθεί όλες 
οι υποστηριζόμενες δοκιμές ετοιμότητας ενσωματωμένων συστημάτων" ή παρεμφερή 
ένδειξη. Η διάταξη σάρωσης πρέπει επίσης να παρέχει τη δυνατότητα στον χρήστη να 
αναγνωρίζει ποια, τυχόν, δοκιμή δεν έχει ολοκληρωθεί. 
6.6.2 Υποστηριζόμενες δοκιμές ετοιμότητας ενσωματωμένων συστημάτων 
Η διάταξη σάρωσης OBD πρέπει να είναι σε θέση να υποδεικνύει στον χρήστη ποιες 
από τις δοκιμές που ορίζονται στο προσάρτημα 2, υπηρεσία 1 PID 1, bytes δεδομένων 
4 και 5 υποστηρίζονται και ποιες είναι ολοκληρωμένες. 
6.6.3 Δείκτης δυσλειτουργίας 
Η διάταξη σάρωσης OBD πρέπει να είναι σε θέση να υποδεικνύει αν ο δείκτης 
δυσλειτουργίας έχει λάβει εντολή ενεργοποίησης του και, εφόσον συμβαίνει αυτό, από 
ποιο (ποια) δομοστοιχείο(α). 
6.7 Χρήση της διεπαφής καθολικής χρήσεως ISO CD XXX5(SAE J2201) για διατάξεις 
σάρωσης OBD. Η διάταξη σάρωσης OBD πρέπει να χρησιμοποιεί την διεπαφή που 
περιγράφεται στο ISO CD XXX5(SAE J2201), ή κάποια ισοδύναμη, για την 
επικοινωνία με τα οχήματα. 
6.8 Ενέργειες σε περίπτωση που το όχημα δεν αποκρίνεται 
Τα δομοστοιχεια των οχημάτων ενδεχομένως να μην αποκρίνονται σε μηνύματα 
αίτησης από τη διάταξη σάρωσης OBD λόγω μη ορθής διαβίβασης κάποιου μηνύματος 
αίτησης ή διότι το δομοστοιχείο δεν υποστηρίζει το μήνυμα αίτησης. Εάν δεν ληφθεί 
απόκριση εντός του προβλεπομένου από το πρωτόκολλο χρόνου, τότε η διάταξη 
σάρωσης πρέπει: 
- κατ' αρχήν, να επαναδιαβιβάζει το μήνυμα αίτησης, 
218 
- δεύτερον, εάν και πάλι δεν υπάρχει απόκριση, να διαβιβάζει μήνυμα αίτησης 
υπηρεσίας 1 PID 0 (αναγν. παρ. 0), για να διαπιστώσει εάν τη στιγμή αυτή είναι 
δυνατή η επικοινωνία με το όχημα και αν τα επιθυμητά δεδομένα είναι διαθέσιμα, 
- τρίτον, εάν ληφθεί απόκριση υπηρεσίας 1 PID 0, να διαβιβάζει και άλλα, τυχόν 
διαθέσιμα, μηνύματα για να διαπιστώσει εάν τα επιθυμητά δεδομένα 
υποστηρίζονται από το όχημα, 
- τέλος, εάν όλα τα ανωτέρω αποτύχουν, τότε να παρέχει κατάλληλη ένδειξη στον 
χρήστη ότι δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί η επικοινωνία με το όχημα, το 
δομοστοιχείο ή για τις πληροφορίες που έχει επιλέξει ο χρήστης. 
6.9 Συνδέσεις με το όχημα πέραν του διαγνωστικού συνδέσμου SAE J1962 
Όταν μεταξύ των εξωτερικών συσκευών και του οχήματος παρεμβάλλονται συνδέσεις 
πέραν εκείνων που γίνονται μεταξύ των εξωτερικών συσκευών και του οχήματος με 
χρήση του διαγνωστικού συνδέσμου SAE J1962, όλα τα κυκλώματα γείωσης πρέπει να 
πληρούν τις απαιτήσεις του κυκλώματος γείωσης πλαισίου του συνδέσμου SAE J1962. 
Σκοπός της απαίτησης αυτής είναι να διατηρείται η μόνωση μεταξύ γείωσης οχήματος 
και γείωσης σήματος στις εξωτερικές συσκευές. 
7. Ικανότητα αμφίδρομης δράσης συστήματος 
7.1 Λήψη και οπτική παρουσίαση διαγνωστικών κωδικών βλάβης σχετικών με εκπομπές 
OBDII 
Η διάταξη σάρωσης OBD πρέπει να μπορεί να λαμβάνει, μετατρέπει και εμφανίζει 
διαγνωστικούς κωδικούς βλάβης OBD σχετικούς με εκπομπές από ένα όχημα, οι 
οποίοι μπορούν να διαβιβαστούν δι' απόκρισης σε αίτηση ISO CD XXXI (SAE 
Π979)(βλ. προσάρτημα 2). Πρέπει να εμφανίζονται η οι διαγνωστικοί κωδικοί βλάβης 
ή το κείμενο περιγραφής τους ή και τα δύο. Οι διαγνωστικοί κωδικοί βλάβης και τα 
περιγραφικά τους κείμενα ορίζονται στο προσάρτημα 4. Όταν επιλέγεται να 
παρουσιάζονται δεδομένα διαγνωστικών κωδικών βλάβης, τότε η διάταξη σάρωσης 
OBD ζητά συνεχώς από το όχημα τα δεδομένα DTC και εμφανίζει τα λαμβανόμενα 
δεδομένα στα αντίστοιχα αποκριτικά μηνύματα. 
7.2 Λήψη και οπτική παρουσίαση τρεχόντων δεδομένων OBD σχετικών με εκπομπές, 
δεδομένων ακινητοποιημένου πλαισίου, παραμέτρων δοκιμής και αποτελεσμάτων 
Η διάταξη σάρωσης OBD πρέπει να μπορεί να λαμβάνει, μετατρέπει και εμφανίζει: 
- σχετικά με εκπομπές τρέχοντα δεδομένα OBD, 
- σχετικά με εκπομπές δεδομένα ακινητοποιημένου πλαισίου OBD, 
- παραμέτρους δοκιμών και δεδομένα αποτελεσμάτων που περιγράφονται στο 
προσάρτημα 2. Στο προσάρτημα 2 παρέχονται λεπτομερείς πληροφορίες σχετικά 
με τα διαθέσιμα δεδομένα, τα μηνύματα που πρέπει να χρησιμοποιούνται για να 
ζητούνται τα δεδομένα, τα μηνύματα που πρέπει να χρησιμοποιούνται για την 
επιστροφή των δεδομένων, τις τιμές μετατροπής των δεδομένων και τον 
μορφότυπο που πρέπει να χρησιμοποιείται για την οπτική παρουσίαση των 
δεδομένων. 
Όταν επιλέγονται για οπτική παρουσίαση τρέχοντα δεδομένα, η διάταξη σάρωσης 
ζητά διαρκώς από το όχημα τα προς οπτική παρουσίαση δεδομένα και εμφανίζει τα 
λαμβανόμενα δεδομένα στα αντίστοιχα μηνύματα απόκρισης. Όταν για οπτική 
παρουσίαση επιλέγονται δεδομένα ακινητοποιημένου πλαισίου ή παράμετροι δοκιμής 
219 
ή αποτελέσματα, η διάταξη σάρωσης δεν χρειάζεται να ζητά συνεχώς και να 
παρουσιάζει τα εν λόγω στοιχεία. 
Κατά περίπτωση, η διάταξη σάρωσης OBDII πρέπει να δείχνει εάν όριο δοκιμής είναι 
άνω ή κάτω όριο. Κατά περίπτωση, στην οπτική παρουσίαση των αποτελεσμάτων 
δοκιμής πρέπει να περιλαμβάνεται και το αναγνωριστικό (ταυτότητας) 
κατασκευαστικού στοιχείου ή δοκιμής. 
Όταν τα δεδομένα από το όχημα δείχνουν ποια στοιχεία υποστηρίζονται, οι σχετικές 
πληροφορίες πρέπει να παρέχονται στον χρήστη από διάταξη σάρωσης. Η διάταξη 
σάρωσης πρέπει επίσης να παρέχει τη δυνατότητα στους χρήστες να προσδιορίζουν 
αιτήσεις για περιοχή διαγνωστικών υπηρεσιών, παραμέτρων, αναγνωριστικών 
(ταυτότητας) δοκιμών, κλπ, ασχέτως εάν το όχημα έχει δηλώσει ότι παρέχει τη σχετική 
υποστήριξη. 
7.3 Αποκρίσεις από πολλά δομοστοιχεια 
Η διάταξη σάρωσης OBD πρέπει να παρέχει τη δυνατότητα διεπαφής με όχημα στο 
οποίο είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθούν πολλά δομοστοιχείαγια την υποστήριξη των 
απαιτήσεων OBD. 
Η διάταξη σάρωσης OBD πρέπει να ενημερώνει τον χρήστη όταν στην ίδια αίτηση 
αποκρίνονται πολλά δομοστοιχεια. 
Η διάταξη σάρωσης πρέπει να ενημερώνει τον χρήστη όταν για το ίδιο στοιχείο 
δεδομένων αποκρίνονται πολλά δομοστοιχεια με διαφορετικές τιμές. 
Η διάταξη σάρωσης πρέπει να παρέχει στον χρήση τη δυνατότητα να επιλέγει για 
οπτική παρουσίαση, ως ξεχωριστά στοιχεία, τις αποκρίσεις που λαμβάνονται από 
πολλά δομοστοιχείαγια το ίδιο στοιχείο δεδομένων. 
7.4 Απάλειψη κωδικών 
Η διάταξη σάρωσης πρέπει να είναι σε θέση να στέλνει αίτηση για απάλειψη των 
σχετικών με διαγνωστικών εκπομπές κωδικών OBD διάγνωσης βλάβης, των δεδομένων 
OBD ακινητοποιημένου πλαισίου και πληροφοριών σχετικών με την κατάσταση 
διαγνωστικών δοκιμών OBD. Η διάταξη σάρωσης πρέπει να ζητά από τον χρήστη να 
επιβεβαιώνει την αίτηση αυτή πριν να την διαβιβάσει (π.χ. "είστε βέβαιος";). 
8 Γενικά χαρακτηριστικά 
8.1 Οπτική παρουσίαση 
Η διάταξη σάρωσης OBD πρέπει να είναι σε θέση να εμφανίζει ταυτοχρόνως δύο 
τουλάχιστον στοιχεία σχετικών με εκπομπές δεδομένων OBD. 
Στο προσάρτημα 2 περιλαμβάνονται κατάλογος των σχετικών με εκπομπές στοιχείων 
τρεχόντων δεδομένων OBD και δεδομένων ακινητοποιημένου πλαισίου, των 
αναγνωριστικών (ταυτότητας) παραμέτρων τους, πληροφορίες σχετικά με τη 
μετατροπή και ανάλυση δεδομένων, τις μονάδες και τους μορφότυπους. Οι μονάδες 
για την οπτική παρουσίαση πρέπει να ανήκουν στο SI ή να είναι αγγλικές μονάδες 
όπως καθορίζεται στο προστάρτημα 2. Οι χρήστες πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να 
επιλέγουν μεταξύ αγγλικών μονάδων και μονάδων SI. Οι μονάδες πρέπει να 
μετατρέπονται σύμφωνα με το προσάρτημα 2. 
Στην οπτική παρουσίαση των σχετικών με εκπομπές τρεχόντων δεδομένων OBD ή 
δεδομένων ακινητοποιημένου πλαισίου πρέπει να περιλαμβάνονται τα κάτωθι: 
220 
- Τιμή δεδομένων 
- Ονομασία ή αναγνωριστικό (ταυτότητας) παραμέτρου δεδομένων 
- Το αναγνωριστικό ταυτότητας του δομοστοιχείουπου παρέσχε τα δεδομένα. 
Στην οπτική παρουσίαση κάθε διαγνωστικό κωδικό βλάβη, πρέπει να περιλαμβάνεται 
το αναγνωριστικό του δομοστοιχείουπου παρέσχε τον κωδικό. 
Οι τιμές των δεδομένων τουλάχιστον δύο στοιχείων δεδομένων πρέπει να 
εμφανίζονται ταυτοχρόνως. Εφόσον μαζί με τις τιμές δεδομένων δεν εμφανίζονται τα 
αναγνωριστικά των στοιχείων δεδομένων και τα αναγνωριστικά των δομοστοιχειων 
από τα οποία προήλθαν τα στοιχεία δεδομένων, πρέπει να είναι δυνατόν να είναι 
εύκολη η οπτική παρουσίαση τους. 
Οι μονάδες μέτρησης για τα στοιχεία δεδομένων πρέπει, κατ' εφαρμογήν: 
- να απεικονίζονται μαζί με τις τιμές δεδομένων, ή 
- να είναι δυνατόν να εμφανιστούν εύκολα στην οθόνη, ή 
- να μπορεί εύκολα να τις βρει ο χρήστης (π.χ. στο σώμα της διάταξης ελέγχου. 
Δεν αρκεί οι πληροφορίες αυτές να περιέχονται στο εγχειρίδιο χρήσης, χωριστά από 
τη διάταξη σάρωσης. 
Στην οπτική πορουσίαση πρέπει να είναι δυνατόν να εμφανίζονται τουλάχιστον 
αλφαριθμητικοί χαρακτήρες. 
8.2 Δυνατότητα εισαγωγής από το χρήστη 
Η διάταξη σάρωσης πρέπει να παρέχει στο χρήστη κάποια δυνατότητα εισαγωγής, ο 
χρήστης να μπορεί: 
* Να επιλέγει μεταξύ των βασικών λειτουργιών που απαιτούνται από το OBD Π, δηλ. 
- να εμφανίζει τρέχοντα δεδομένα 
- να εμφανίζει δεδομένα ακινητοποιημένου πλαισίου 
- να εμφανίζει κωδικούς βλάβης 
- να απαλείφει από τη μνήμη δεδομένα σχετικά με εκπομπές 
- να εμφανίζει παραμέτρους και αποτελέσματα δοκιμών. 
* Να επιλέγει την ταυτόχρονη οπτική προυσίαση δύο τουλάχιστον στοιχείων από 
οποιοδήποτε από τα παρακάτω: 
- τρέχοντα δεδομένα OBD σχετικά με εκπομπές 
- κωδικοί OBD διάγνωσης βλάβης σχετικά με εκπομπές 
- δεδομένα OBD ακινητοποιμένου πλαισίου σχετικά με εκπομπές 
- παράμετροι και αποτελέσματα δοκιμών OBD σχετικά με εκπομπές 
221 
Εν προκειμένω αποκρίσεις από πολλά δομοστοιχείο σε αίτηση για παροχή ενός 
στοιχείου τρεχόντων δεδομένων ή ενός στοχείου δεδομένων ακινητοποιημένου 
πλαισίου αντιμετωπίζονται ως χωριστά στοιχεία δεδομένωνγια σκοπούς επιλογής και 
οπτικής παρουσίασης. 
Να επιβεβαιώνει αιτήσεις για επαναφορά αρχικών/απάλειψη των σχετικών με 
εκπομπές διαγνωστικών πληροφοριών OBD, όπως ορίζονται στο προσάρτημα 2 να 
εισάγει και να στέλνει μηνύματα Διευρυμένου Διαγνωστικού Πρωτοκόλλου όπως 
ορίζεται στο ISO CD ΧΧΧ6 (SAE J2205) 
9. Απαιτήσεις για διατάξεις OBD πουτροφοδοτείταιμε ηλεκτρική ενέργεια από το όχημα, 
μέσω διαγνωστικού συνδέσμου κατά ISO 11519 (SAE Jl962) 
Τάση 
Πρέπει να λειτουργεί κανονικά στην περιοχή 8,0 έως 18,0 volt συνεχούς ρεύματος 
Πρέπει να αντέχει σταθερή κατάσταση τάσης μέχρι 24,0 volt συνεχούς ρεύματος επί 
10 τουλάχιστον λεπτά. 
Πρέπει να αντέχει σταθερή κατάσταση ανάστροφης τάσης μέχρι 24,0 volt συνεχούς 
ρεύματος επί 10 τουλάχιστον λεπτά. 
Η διάταξη πρέπει να αντέχει την πτώση τάσης κατά την εκκίνηση ώστε να μην 
διακόπτεται η επικοινωνία και να χάνονται δεδομένα σε περίπτωση πτώσης της τάσης 
του συσσωρευτή μέχρι 5,5 V επί 0,5 s κατ'ανώτατο όριο. Κατά το διάστημα αυτό, 
δεν απαιτείται να λειτουργεί και η οπτική παρουσίση. 
Ως προς το μέγιστο ρεύμα βλ. ISO 11519(SAE J1962) 
10. Ηλεκτρομαγνητική συμβατότητα (EMC) 
Η διάταξη δεν επιτρέπεται να επιδρά στην κανονική λειτουργία των δομιοστοιχείων 
του οχήματος. Η κανονική λειτουργία της διάταξης πρέπει να παραμένει άτρωτη από 
επαγόμενες ή ακτινοβολούμενες ηλεκτρομαγνητικές εκπομπές στο χώρο δοκιμής όταν 
είναι συνδεδεμένη με το όχημα. 
Η συσκευή πρέπει να παραμένει άτρωτη από ηλεκτροστατικές εκφορτίσεις (ESD) σε 
λογικά επίπεδα. 
Οι μετρήσεις και τα όρια EMC και ESD πρέπει να πληρούν τις προδιαγραφές που 
ισχύουν στην χώρα όπου διατίθεται προς πώληση. 
11. Δοκιμασία συμμόρφωσης 
11.1 Γενικά 
Τα έγγραφα που αφορούν τις δοκιμές συμμόρφωσης ευρίσκονται ακόμη στο στάδιο 
εκπόνησης. Όταν ολοκληρωθούν θα αναθεωρηθούν αναλόγως και οι δοκιμές που 
αναφέρονται κατωτέρω. 
Η δοκιμασία συμμόρφωσης περιλαμβάνει τις δοκιμές στις οποίες απαιτείται να 
υποβάλλονται με επιτυχία οι διατάξεις ώστε να λαμβάνουν έγκριση τύπου ως " 
ΣΥΜΒΑΤΗ ME ISO CD ΧΧΧ4<προστίθεται η ημερομηνία>ΣΥΣΚΕΥΗ ΣΑΡΩΣΗΣ OBD" 
ή "ΣΥΜΜΟΡΦΩΝΕΤΑΙ ΠΡΟΣ ISO CD ΧΧΧ4". Δεν επιτρέπεται να φέρουν την 
ανωτέρω σήμανση διατάξεις στις οποίες δεν ήταν επιτυχή τα αποτελέσματα των 
δοκιμών. Η επικύρωση της δοκιμής συμμόρφωσης αποτελεί ευθύνη του κατασκευαστή 
ο οποίος μπορεί να επιλέξει την αυτοπιστοποίηση. 
222 
Οι δοκιμές που περιλαμβάνονται στο παρόν τμήμα πρέπει να εκτελούνται με επιτυχία 
5 φορές διαδοχικά για να θεωρείται ότι η διάταξη υποβλήθηκε με επιτυχία στις 
δοκιμές. 
Για να μπορεί να θεωρηθεί ότι το υλικό και λογισμικό μιας συγκεκριμένης έκδοσης 
διάταξης σάρωσης υπεβλήθη επιτυχώς στις δοκιμές, πρέπει να είναι επιτυχές το 
αποτέλεσμα όλων των δοκιμών σε τρία δείγματα πρωτοτύπων παραγωγής της 
διάταξης. 
Μετά από τυχόν αλλαγές στο υλικό ή το λογισμικό που χρησιμοποιείται σε διάταξη 
σάρωσης για να επιτελούνται οι λειτουργίες που περιγράφονται στο παρόν έγγραφο 
πρέπει να εκτελούνται εκ νέου οι δοκιμές ή ο κατασκευαστής να δώσει ικανοποιητικές 
εξηγήσεις γιατί δεν απαιτούνται νέες δοκιμές. Όταν, αντί για νέες δοκιμές δίνονται 
εξηγήσεις σχετικά με κάποια αλλαγή, ο οργανισμός που διενήργησε αρχικώς τις εν 
λόγω δοκιμές θα κρίνει εάν οι εξηγήσεις είναι ικανοποιητικές ή απαιτούνται νέες 
δοκιμές. Για να αποφασισθεί εάν είναι αποδεκτές οι εξηγήσεις, πρέπει να 
χρησιμοποιούνται εύλογα, συνήθη τεχνικά κριτήρια. 
Ο κατασκευαστής της διάταξης σάρωσης πρέπει να θέτει στη διάθεση του αγοραστικού 
κοινού τις ακόλουθες πληροφορίες: 
- μέθοδοι που χρησιμοποιήθηκαν για τη διενέργεια των εν λόγω δοκιμών, 
- αποτελέσματα των δοκιμών, 
- σαφή ένδειξη των εκδόσεων υλικού και λογισμικού που πληρούν τις διατάξεις 
(δηλ. σήμανση ότι συμμορφούνται ή είναι συμβατές με τις απαιτήσεις του ISO CD 
ΧΧΧ4 OBD Scan Tool, ή άλλη παρόμοια σήμανση προς το σκοπό αυτό). 
Κατά τις εν λόγω δοκιμές χρησιμοποιούνται ανακριβή όσο και ανακριβή σήματα 
απόκρισης. Ανακριβείς είναι οι αποκρίσεις που έχουν λανθασμένα το πρώτο, δεύτερο 
ή τρίτο byte της επικεφαλίδας (header bytes), λανθασμένη θέση δοκιμής, 
λανθασμένο αναγνωριστικό παραμέτρου (PID), λανθασμένο μήκος μηνύματος 
απόκρισης ή με λανθασμένο CRC (κυκλικό έλεγχο πλεονασμού) ή CS. Η διάταξη 
σάρωσης πρέπει να αγνοεί οποιοδήποτε ανακριβές μήνυμα απόκρισης και να 
λειτουργεί ως εάν να μην έχει ληφθεί απόκριση. 
Πρέπει επίσης να ελέγχεται η συμπεριφορά της διάταξης σάρωσης στις περιπτώσεις 
στις οποίες πολλά δομοστοιχεια αποκρίνονται σε μία μοναδική αίτηση, μεμονωμένα 
δομοστοιχεια αποκρίνονται με πολλές αποκρίσεις σε μία μοναδική αίτηση, ή πολλά 
δομοστοιχεια αποκρίνονται με πολλαπλές αποκρίσεις σε μια μοναδική αίτηση. 
Το χρονικό διάστημα μεταξύ του τέλους του μηνύματος αίτησης και της έναρξης 
του(των) μηνύματος(ων) απόκρισης πρέπει να είναι από 0 ms μέχρι την τιμή της 
υστέρησης που απαιτείται για να εμφανιστεί η ένδειξη μη απόκρισης στη διάταξη 
σάρωσης OBD II. Η υστέρηση που προκαλεί την ένδειξη μη απόκρισης συγκρίνεται 
με την τιμή που ορίζεται σε κάθε πρωτόκολλο. 
Ο μορφότυπος, το περιεχόμενο και η σειρά των μηνυμάτων που διαβιβάζονται σε 
κάθε αρτηρία (bus) πρέπει να παρατηρούνται και να επανεξετάζεται η ορθότητα 
τους. 
Πρέπει να επαληθεύεται η ικανότητα της διάταξης να λαμβάνει και να αναφέρει τα 
αποτελέσματα των δοκιμών ετοιμότητας ενσωματωμένων συστημάτων. Πρέπει επίσης 
να επαληθεύεται και η ικανότητα να αναφέρει τις δοκιμές που υποστηρίζει το όχημα 
και έχουν ολοκληρωθεί. 
223 
Οι απαιτήσεις που περιγράφονται στα σημεία 11.3 έως 11.7 (περιλαμβανομένου) 
πρέπει να επαληθεύονται για κάθε πρωτόκολλο που καθορίζεται στο σημείο 6.1. 
Όταν διεξάγονται οι εν λόγω δοκιμές, ως κριτήρια για καλές επιδόσεις λαμβάνονται 
η παρατήρηση των ενδείξεων και οπτικών παρουσιάσεων που παρέχονται στον χρήστη 
και τα σήματα στις κατά ISO 11519-4 (SAE J1850) γραμμές (αρτηρία +) και (αρτηρία 
-), στις κατά ISO 9141-2 γραμμές Κ και L και στις κατά ISO) 14230-1,2 γραμμές 
Κ και L. 
Οι δοκιμές αυτές εκτελούνται σε περιβάλλον με θερμοκρασία 25°C ± 3°C και σχετική 
υγρασία μεταξύ 30% και 80% με ανοχή ±5%. 
Πρέπει να ταυτοποιείται το υλικό και το λογισμικό που χρησιμοποιείται στην υπό 
δοκιμή έκδοση της διάταξης σάρωσης OBD II. 
11.2 Προσδιορισμός του τύπου επικοινωνίας OBD II 
Πρέπει να ελέγχεται ο αυτόματος προσδιορισμός του τύπου διεπαφής, συγκεκριμένα 
εάν: 
- ο προσδιορισμός είναι αυτόματος όταν ο σύνδεσμος SAE J1962 έχει βυσματωθεί 
στον αντίστοιχο σύνδεσμο του οχήματος ή/και έχει επιλεγεί υποστήριξη OBD, όπου 
η επιλογή αυτή είναι αναγκαία, 
- τουλάχιστον μία φορά ανά σάρωση εκτελείται δοκιμή όλων των διεπαφών 
επικοινωνίας OBD 
- η σάρωση όλων των διεπαφών συνεχίζεται μέχρις ότου αποδειχθεί επιτυχής ή 
μέχρις ότου τερματιστεί από τον χρήστη, 
- παρέχεται ένδειξη στον χρήστη ότι η σάρωση των διεπαφών είναι υπό εξέλιξη, 
- όταν δεν επιτυγχάνεται η ανεύρεση διεπαφής OBD κατά την διάρκεια της σάρωσης 
όλων των πιθανών διεπαφών, ο χρήστης έχει σχετική ένδειξη μετά την ολοκλήρωση 
κάθε αναζήτησης και όλων των σαρώσεων, 
- όταν επιτευχθεί η ανεύρεση διεπαφής OBD, η συσκευή προτρέπει αυτομάτως τον 
χρήστη να προχωρήσει σε επιλογή λειτουργίας, 
- η συσκευή είναι εφοδιασμένηκαι χρησιμοποιεί τις δυνατότητες ή/και μηνύματα που 
ορίζονται στο SAE J2201 (ή ισοδύναμο), Προσάρτημα 2, ISO 9141-2, ISO 11519-4 
(SAE J1850), ISO 14230 και προσάρτημα 4, 
- η συσκευή δεν υπερβαίνει τις ταχύτητες διαδοχικής σταθμοσκόπησης (polling) που 
καθορίζονται στο προσάρτημα 2, 
- η συσκευή παρέχει τη σωστή πόλωση (bias) για τις γραμμές Κ και L όπως 
καθορίζεται στα ISO 9141-2 και ISO 14230-1, 
- η συσκευή εκτελεί τις δοκιμές εκκίνησης σύμφωνα με το σημείο 6.5.2 και παρέχει 
τις πληροφορίες σύμφωνα με το σημείο 6.5.1. 
Οι δοκιμές προσδιορισμού διεπαφής εκτελούνται: 
- χωρίς να υπάρχουν διαθέσιμα δομοστοιχεια, 
- με διαθέσιμο ένα δομοστοιχείο ISO 9141-2, 
224 
- με διαθέσιμο ένα δομοστοιχείο KWP2000 (ISO 14230), 
- με διαθέσιμο ένα δομοστοιχείο ISO 11519 (SAE J1850) 41,6 Kbps PWM, 
- με διαθέσιμο ένα δομοστοιχείο ISO 11519 (SAE J1850) 10,4 Kbps VPW. 
11.3 Δοκιμές ετοιμότητας ενσωματωμένων συστημάτων 
Πρέπει να ελέγχεται: 
- εάν η συσκευή ζητά και αναφέρει αυτομάτως τα αποτελέσματα των 
υποστηριζόμενων δοκιμών ετοιμότητας ενσωματωμένων συστημάτων. 
11.4 Επιλογή λειτουργιών 
Πρέπει να ελέγχεται εάν: 
- η συσκευή υποστηρίζει τις λειτουργίες που περιγράφονται στο σημείο 5, 
- ο χρήστης έχει τη δυνατότητα να μεταπηδά από τη μια λειτουργία στην άλλη. 
Τα κριτήρια για να θεωρηθεί ότι ήταν επιτυχές το αποτέλεσμα της δοκιμή είναι η 
ευκολία μεταπήδησης μεταξύ όλων των λειτουργιών και παρατήρησης των 
αποτελεσμάτων. 
11.5 Επιλογή και οπτική παρουσίαση στοιχείων 
Πρέπει να ελέγχεται εάν: 
- ο χρήστης έχει τη δυνατότητα να επιλέγει και να εμφανίζει ταυτόχρονα 
τουλάχιστον δύο από από τα κατωτέρω στοιχεία: 
- τυχόν καταχωρημένους διαγνωστικούς κωδικούς βλάβης, 
- τρέχοντα στοιχεία δεδομένων, 
- τυχόν καταχωρημένα στοιχεία δεδομένων ακινητοποημένου πλαισίου, και. 
- παράμετροι και αποτελέσματα δοκιμής. 
- τα αναγνωριστικά (ταυτότητας) δομοστοιχειων και παραμέτρων ή ονόματα 
παραμέτρων που σχετίζονται με όλα τα αναφερθέντα ανωτέρω στοιχεία είναι 
δυνατόν να παρουσιαστούν οπτικώς είτε (α) ταυτόχρονα με τα απεικονιζόμενα 
στοιχεία ή (β) με κάποια εναλλακτική μέθοδο (έντυπο υλικό, κλπ), 
- οι πληροφορίες για τις μονάδες μέτρησης που σχετίζονται με όλα τα πιθανά 
στοιχεία τρεχόντων δεδομένωνκαι στοιχεία δεδομενωνακινητοποιημένου πλαισίου 
είναι ευκόλως προσβάσιμες και εμφανίζονται είτε μαζί με τα δεδομένα, είτε 
χωριστά, είτε επί ή μαζί με το σώμα της διάταξης σάρωσης, 
- η διάταξη σάρωσης είναι σε θέση να χειρίζεται πολλαπλές αποκρίσεις από το ίδιο 
δομοστοιχείο, οι οποίες προέρχονται από μία μόνον αίτηση, 
- η διάταξη σάρωσης είναι σε θέση να χειρίζεται αποκρίσεις από πολλά 
δομοστοιχεια, οι οποίες προέρχονται από μία μόνον αίτηση, 
- η διάταξη σάρωσης είναι σε θέση να χειρίζεται πολλαπλές αποκρίσεις από πολλά 
δομοστοιχεια, οι οποίες προέρχονται από μία μόνον αίτηση, 
225 
- η διάταξη σάρωσης ενημερώνει τον χρήστη ότι ελήφθησαν αποκρίσεις από πολλά 
δομοστοιχεια σε μία μόνον αίτηση. Οι αποκρίσεις από πολλά δομοστοιχεια σε μία 
μόνον αίτηση πρέπει να παρουσιάζονται οπτικά στον χρήστη ως χωριστά στοιχεία, 
- η διάταξη σάρωσης ενημερώνει τον χρήστη ότι ελήφθησαν διαφορετικές αποκρίσεις 
από πολλαπλά δομοστοιχεια σε μία μόνον αίτηση. 
Τα κριτήρια για να θεωρηθεί ότι ήταν επιτυχές το αποτέλεσμα της δοκιμή είναι η 
ευκολία μεταπήδησης μεταξύ όλων των λειτουργιών και παρατήρησης των 
αποτελεσμάτων. 
11.6 Επαλήθευσης αιτήσεων για απάλειψη κωδικών από τη μνήμη 
Πρέπει να ελέγχεται εάν: 
- η επιλογή της λειτουργίας "απάλειψη κωδικών από τη μνήμη" συνεπάγεται και 
αίτηση επαλήθευσης της εντολής από τον χρήστη, 
- διεκπεραιώνεται ορθώς η θετική και η αρνητική απόκριση του χρήστη στην αίτηση 
να επαληθεύσει την ;;;; επιλογής της λειτουργίας "απάλειψης κωδικών". 
Στην εν λόγω δοκιμή πρέπει να περιλαμβάνονται και καταστάσεις όπου υπάρχουν 
μερικοί διαγνωστικοί κωδικοί βλάβης (DTC) προς απάλειψη καθώς και καταστάσεις 
στις οποίες δεν υπάρχουν DTC προς απάλειψη. Όταν διενεργείται η εν λόγω δοκιμή 
πρέπει, πριν και μετά την επιλογή της λειτουργίας απάλειψης, να ελέγχεται εάν 
υπάρχουν DTC. 
11.7 Γενικές δοκιμές διαγνωστικής επικοινωνίας 
Όταν πραγματοποιούνται δοκιμές που περιλαμβάνουν διαγνωστικά μηνύματα, πρέπει 
να ελέγχεται η ικανότητα της διάταξης σάρωσης να χειρίζεται τυχόν άμεση απόκριση, 
βραδεία απόκριση ή απόκριση που καθυστέρησε περισσότερο από τον επιτρεπόμενο 
από κάθε πρωτόκολλο χρόνο. 
Η διάταξη σάρωσης πρέπει να είναι σε θέση να επεξεργάζεται κάθε απόκριση που 
λαμβάνεται εντός του μεγίστου χρονικού διαστήματος που επιτρέπεται από κάθε 
πρωτόκολλο, και όταν η απόκριση καθυστερήσει περισσότερο από τον επιτρεπόμενο 
από κάθε πρωτόκολλο χρόνο, να εμφανίζει στο χρήστη ένδειξη ότι δεν υπάρχει 
απόκριση. 
Η διάταξη σάρωσης πρέπει να υποστηρίζει τη διαβίβαση της διεύθυνσης του κόμβου 
της ως "εντός πλαισίου απόκρισης" (in frame response) κατά τη διάρκεια της 
διαβίβασης μηνυμάτων απόκρισης από δομοστοιχεια σε αρτηρία ISO 11519 (SAE 
J1850), και να είναι σε θέση να χειρίζεται την κατάσταση που διαμορφώνεται τόσο 
από την παρουσία όσο και από την απουσία "εντός πλαισίου απόκρισης" κατά την 
διάρκεια της μεταβίβασης μηνυμάτων αίτησης. 
11.8 Διευρυμένο διαγνωστικό πρωτόκολλο (EDP) 
Πρέπει να ελέγχονται εάν: 
- ο χρήστης μπορεί ευλόγως να εισαγάγει Διευρυμένο Διαγνωστικό Πρωτόκολλο 
(EDP) και εάν η διάταξη σάρωσης OBD εκτελεί σωστά το εισαχθέν πρωτόκολλο. 
11.9 Χωρητική και σύνθετη αντίσταση στο σύνδεσμο SAE J1962 
Πρέπει να ελέγχεται εάν: 
226 
- η χωρητική και σύνθετη αντίσταση της διάταξης σάρωσης OBD, των καλωδίων 
συνδέσεως και του αρσενικού συνδέσμου SAE J1962, όπως μετρώνται στο 
σύνδεσμο, είναι εντός των ορίων που προβλέπονται στο ISO 11519 (SAE J1850), 
ISO 9141-2, ISO 14230 και SAE J1962. Να σημειωθείότι στο SAE J1962 παρέχονται 
λεπτομέρειες σχετικά με τη σύνθετη αντίσταση τόσο των χρησιμοποιούμενων, όσο 
και των μη χρησιμοποιούμενων ακίδων. 
Είναι στη διακριτική ευχέρεια του οργανισμού ελέγχου να ενεργήσει τη μέτρηση των 
εν λόγω παραμέτρων, σύμφωνα με γενικές αποδεκτές τεχνικές πρακτικές. 
11.10 Τάση λειτουργίας και κατανάλωση ρεύματος 
Πρέπει να ελέγχεται εάν: 
- η διάταξη σάρωσης OBD λειτουργεί σωστά σε όλο το εύρος της περιοχής τάσεως 
που καθορίζεται στο σημείο 9 του παρόντος προσαρτήματος και δεν απαιτεί 
περισσότερο ρεύμα από τη μέγιστη τιμή που προβλέπεται στο σημείο 9 του 
προσαρτήματος, 
- η διάταξη σάρωσης αντέχει τάσεις τροφοδοσίας μέχρι τα μέγιστα όρια τάσης και 
ανάστροφης τάσης τα οποία καθορίζονται στο σημείο 9 του παρόντος 
προσαρτήματος. 
Κατά τη διάρκεια άλλων ελέγχων συμμόρφωσης, η τάση τροφοδοσίας της διάταξης 
σάρωσης πρέπει να κυμαίνεται σε όλο το εύρος της καθορισμένης περιοχής και να 
ελέγχεται αν λειτουργεί συνεχώς. Πρέπει επίσης να συγκρίνεται με τα καθορισμένα 
όρια η κατανάλωση ρεύματος. 
11.11 Έλεγχος πρωτοκόλλου 
Πρέπει να ελέγχεται εάν: 
- όλα τα μηνύματα αίτησης και απόκρισης που ορίζονται σε κάθε πρωτόκολλο, όπως 
καθορίζεται στο σημείο 6, χρησιμοποιούνται με το σωστό και κατάλληλο τρόπο 
από τη διάταξη σάρωσης OBD. 
11.12 Αλφαριθμητική οπτική παρουσίαση 
Πρέπει να ελέγχεται εάν: 
- η διάταξη σάρωσης OBD έχει τη δυνατότητα να παρουσιάζει οπτικώς 
αλφαριθμητικούς χαρακτήρες. 
Τα αποτελέσματα της ανωτέρω δοκιμής πρέπει να παρατηρούνται για να 
διαπιστώνεται εάν η διάταξη σάρωσης OBD είναι σε θέση να πορουσιάζει ορθώς 
αλφαριθμητικούς χαρακτήρες. 
11.13 Εγχειρίδιο χρήσεως και λειτουργία "help" (επί οθόνης βοήθεια στο χρήστη) 
Πρέπει να ελέγχεται εάν: 
- μαζί με τη διάταξη σάρωσης OBD διατίθεται κατάλληλο εγχειρίδιο χρήσεως ή/και 
λειτουργία "help" 
- το εγχειρίδιο χρήσεως ή/και λειτουργία "help" περιλαμβάνουν τουλάχιστον: 
- ορισμούς παραμέτρων και αναγνωριστικά (ταυτότητας) δοκιμών όπως 
περιγράφεται στο προσάρτημα 2, 
227 
- ορισμούς διαγνωστικών κωδικών βλάβης (DTC) που περιγράφονται στο 
προσάρτημα 4 
- όλες τις συντμήσεις που χρησιμοποιούνται στη συσκευή, 
- πώς να επιλέγονται οι λειτουργίες 
- πώς να επιλέγονται στοιχεία για ταυτόχρονη οπτική παρουσίαση, 
- πώς να προσδιορίζεται το αναγνωριστικό παραμέτρου, το όνομα του στοιχείουκαι 
το αναγνο^ριστικόδομοστοιχείουαπό δεδομένα απόκρισης για οπτική παρουσίαση, 
- πώς να επαληθεύεται η επιλογή της λειτουργίας "απάλειψης κωδικών από τη 
μνήμη", 
- πώς να λαμβάνονται και να παρουσιάζονται οπτικώς τα αποτελέσματα και οι 
παράμετροι δοκιμών OBD σχετικών με εκπομπές όπως περιγράφεται στη σχετική 
τεκμηρίωση κάθε πρωτοκόλλου, 
- πώς επισημαίνεται η λήψη πολλαπλών αποκρίσεων σε μία αίτηση, 
- πώς επισημαίνεται η λήψη διαςιορετικών αποκρίσεων στην ίδια αίτηση, 
- τί στοιχεία τρεχόντων δεδομένων και δεδομένων ακινητοποιημένου πλαισίου είναι 
διαθέσιμα στο OBD, 
- πώς να εισάγονται αιτήσεις για το Διευρυμένο Διαγνωστικό Πρωτόκολλο και πώς 
να ερμηνεύονται τα αποτελέσματα. 
Ελέγχεται κατά πόσον στη διάταξη σάρωσης OBD υπάρχει λειτουργία HELP ή/και 
συνοδεύεται από εγχειρίδιο χρήσεως με επαρκείς οδηγίες. 
228 
Προσάρτημα 4 
1. Πεδίο εφαρμογής 
Στο παρόν προσάρτημα παρέχονται ορισμένες συστάσεις ώστε να επιτυγχάνεται 
κάποιος βαθμός ομοιομορφίας των αριθμητικών διαγνωστικών αριθμών βλάβης. 
Δίνονται επίσης κατευθύνσεις ώστε να υπάρχει ομοιομορφία και στα μηνύματα που 
σχετίζονται με τους κωδικούς αυτούς. 
Το παρόν προσάρτημα αποτελείται από τμήματα που αναφέρονται στη δομή του 
μορφοτύπου, στα μηνύματα καθώς και μερικά παραδείγματα εφαρμογής των 
συστάσεων. Οι προβλεπόμενοι κωδικοί και τα μηνύματα για συστήματα 
συγκροτήματος πρόωσης περιλαμβάνονται σε τμήμα συνημμένο στο προσάρτημα 
(Μέρος Α) 
Οι συνιστώμενοι διαγνωστικοί κωδικοί βλάβης (DTC) αποτελούνται από τριψήφιο 
αριθμητικό κωδικό του οποίου προηγείται αλφαριθμητικό προσδιοριστικό 
κατηγορίας. Η καθαυτή δομή του κωδικού είναι δομή μερικώς ανοικτή στο τέλος. 
Μέρος των διαθέσιμων αριθμητικών ακολουθιών ("BO", "CO", "PO" και "UO") έχει 
δεσμευτεί για ενιαίους κωδικούς που δίνονται στο παρόν έγγραφο ή σε μελλοντικές 
ενημερώσεις του. Λόγω της συνεχούς εξέλιξης στα συστήματα OBD και της ευελιξίας 
που παρουσιάζει η μερικώς ανοικτή δομή, είναι άκρως σημαντικό να εξασφαλίζεται 
ότι ο χρήστης έχει στη διάθεση του την τελευταία έκδοση του παρόντος εγγράφου. 
Το προσάρτημα αυτό βασίζεται στο ISO CD ΧΧΧ2 και SAE J2012, "Diagnostic Trouble 
Code Definitions". 
2. Παραπομπές σε πρότυπα (Παραπομπές) 
2.1 Εφαρμοζόμενα έγγραφα 
Τα κατωτέρω έγγραφα θεωρούνται ως ενσωματωμένα στην παρούσα προδιαγραφή στο 
μέτρο που καθορίζεται σε αυτή. 
2.1.1 Παραπομπές σε πρότυπα 
Κείμενα ISO: 
ISO 9141-2 "Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB Requirements for 
the Interchange of Digital Information". 
ISO CD 14230 Keyword Protocol 2000, Μέρη 1/2/3 
ISO 11519-4 "Road Vehicles - Low Speed Serial Data Communication - Class 
Β - Data Communication Interface (SAE J1850)". 
ISO CD 14229 Diagnostic Services 
2.1.2 Ενημερωτικές παραπομπές 
Κείμενα SAE: 
J1850 FEB94 Class Β Data Communication Network Interface 
J1930 JUN93 E/E Systems Diagnostic Terms, Definitions, Abbreviations and 
Acronyms 
J1962 JUN93 Diagnostic Connector 
229 
J1978 MAR92 OBD II Scan Tool 
J2012 MAR92 Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble Codes 
J2186 SEP91 Diagnostic Data Link Security 
J2190 JUN93 Enhanced E/E Diagnostic Test Modes 
3. Ορισμοί 
Οι περισσότεροι διαγνωστικοί κωδικοί βλάβης συστημάτων, κατασκευαστικών 
στοιχείων ή κυκλωμάτων κατατάσσονται σε τέσσερις βασικές κατηγορίες: Γενική 
δυσλειτουργία κυκλώματος, Πρόβλημα απόδοσης ή περιοχής τιμών, Χαμηλή ή Υψηλή 
τιμή εισόδου στο Κύκλωμα. 
Οι περισσότεροιόροιγια τα κατασκευαστικά στοιχεία και συστήματα που περιέχονται 
στο παρόν κείμενο περιλαμβάνονται στο ISO CD ΧΧΧ3 (SAE Recommended Practice 
J1930) για το οποίο υπάρχει σχετική παραπομπή ανωτέρω. Στο παρόν σημείο 
περιλαμβάvovταιπρόσθετoιoρισμoίόρωvπoυδεvπεριλαμβάvovταιστoISOCDXXX3. 
3.1 Γενική δυσλειτουργία κυκλώματος 
Σταθερή τιμή ή καμμία απόκριση από το σύστημα. Οι κατασκευαστές επιτρέπεται να 
επιλέγουν να χρησιμοποιούν αυτόν τον κωδικό αντί του δυαδικού υψηλή/χαμηλή 
(που ορίζονται κατωτέρω) ή να τον χρησιμοποιούν ως ένδειξη για να δηλώνεται 
άλλης μορφής αστοχία. 
3.2 Περιοχή τιμών/απόδοση 
Το κύκλωμα λειτουργεί αλλά όχι στην κανονική περιοχή τιμών λειτουργίας. Μπορεί 
επίσης να χρησιμοποιείται για να υποδεικνύει καθήλωση σε συγκεκριμένες τιμές, 
ακανόνιστες, διαλείπουσες ή στρεβλωμένες τιμές που σημαίνουν μειωμένη απόδοση 
του κυκλώματος, κατασκευαστικού στοιχείου ή συστήματος. 
3.3. Χαμηλή τιμή εισόδου 
Σημαίνει ότι η τάση του κυκλώματος, η συχνότητα ή κάποιο άλλο σήμα που μετράται 
στον ακροδέκτη ή σε ακίδα εισόδου του δομοστοιχείου ελέγχου είναι μηδενική ή 
σχεδόν μηδενική. Μετράται με συνδεδεμένο το εξωτερικό κύκλωμα, κατασκευαστικό 
στοιχείο ή σύστημα. Ο τύπος του σήματος (τάση, συχνότητα, κλπ) πρέπει να 
περιλαμβάνεται στο μήνυμα αντί της λέξης "είσοδος" (input). 
3.4 Υψηλή τιμή εισόδου 
Σημαίνει ότι η τάση του κυκλώματος, η συχνότητα ή κάποιο άλλο σήμα που μετράται 
στον ακροδέκτη ή σε ακίδα εισόδου του δομοστοιχείου ελέγχου είναι η ανώτατη ή 
σχεδόν η ανώτατη της πλήρους κλίμακας του μετρούμενου σήματος. Μετράται με 
συνδεδεμένο το εξωτερικό κύκλωμα, κατασκευαστικό στοιχείο ή σύστημα. Ο τύπος 
του σήματος (τάση, συχνότητα, κλπ) πρέπει να περιλαμβάνεται στο μήνυμα αντί της 
λέξης "είσοδος" (input). 
3.5 # = αριθμός 
Παρότι κάθε κατασκευαστής δύναται να ορίζει ειδικούς κωδικούς διαγνωστικούς 
βλάβης (DTC) ώστε να πληρούν τους ειδικούς τους αλγορίθμους ελεγκτών, όλες οι 
230 
λέξεις DTC πρέπει να πληρούν το προς εφαρμογή πρότυπο ISO CD ΧΧΧ3 (SAE 
Recommended Practice J1930) που αναφέεται ανωτέρω. 
4.0 Δομή του μορφοτύπου 
4.1 Περιγραφή 
Οι διαγνωστικοί κωδικοί βλάβης αποτελούνται από αλφαριθμητικό προσδιοριστικό 
πρόθεμα κλάσης - ΒΟ-Β3 για το αμάξωμα (body), CO-C3 για το πλαίσιο (chassis), 
Ρ0-Ρ3 για το συγκρότημα πρόωσης (power train) και UO-U3 για την επικοινωνία 
δικτύου - ακολουθούμενο από τρεις αριθμούς. Το σωστό γράμμα για το 
προσδιοριστικό κλάσης πρέπει να καθορίζεται ανάλογα με τον ελεγκτή όπου 
ενσωματώνεται η προς διάγνωση συγκεκριμένη λειτουργία, ή, στην περίπτωση 
πολλαπλών ελεγκτών, ανάλογα με το πεδίο που είναι τοκαταλληλότερο για τη 
συγκεκριμένη λειτουργία. Στις περισσότερες περιπτώσεις το γράμμα του 
προσδιοριστικού κλάσης εξυπακούεται, δεδομένου ότι η αίτηση για τις διαγνωστικές 
πληροφορίες προέρχονται από συγκεκριμένο ελεγκτή. Στις περιπτώσεις όπου η πηγή 
των διαγνωστικών πληροφοριών δεν είναι σαφής, η πηγή ορίζεται από την ανώτερη 
ημιψηφιοσυλλαβή του εκ δύο bytes συνιστώμενου κωδικού μηνύματος (σύμφωνα με 
το προσάρτημα 2) ως εξής: 
0000 - ΡΟ - διεπόμενοι από ISO/SAE κωδικοί συγκροτήματος πρόωσης (ΣΠ) 
0001 - ΡΙ - καθορισμένοι από τον κατασκευαστή κωδικοί ΣΠ 
0010 - Ρ2 - δεσμευμένοι κωδικοί ΣΠ 
0011 - Ρ3 - δεσμευμένοι κωδικοί ΣΠ 
1100 - UO - διεπόμενοι από στα ISO/SAE κωδικοί δικτύου επικ/νίας (δ.ε.) 
1101 - U1 - καθορισμένοι από τον κατασκευαστή κωδικοί δ.ε. 
1110 - U2 - καθορισμένοι από τον κατασκευαστή κωδικοί δ.ε. 
1111 - U3 - δεσμευμένοι κωδικοί δικτύου επικοινωνίας 
Εντός κάθε κλάσης κωδικών, το πρώτο από τα τρία αριθμητικά ψηφία χαρακτηρίζει 
συγκεκριμένη ομάδα κωδικών. Κάθε συγκεκριμένη ομάδα περιέχει σειρά από 100 
διαδοχικούς αριθμούς για ειδικούς ορισμούς κωδικών. 
Οι κωδικοί ορίστηκαν κατά τρόπο ώστε να δηλώνουν την περιοχή όπου υπάρχει η 
υποψία ότι είναι η βλάβη ή το πρόβλημα και χρησιμοποιούνται ως οδηγός για την 
κατάλληλη διαδικασία αποκατάστασης. Για να ελαχιστοποιείταιοποιαδήποτε σύγχυση 
στην αποκατάσταση, οι κωδικοί βλάβης δεν θα πρέπει να χρησιμοποιούνται για να 
υποδεικνύουν την μη ύπαρξη προβλήματος ή την κατάσταση των μερών του 
συστήματος (π.χ., "συγκρότημα ισχύος εντάξει" ή δείκτης δυσλειτουργίας 
αναμμένος"), αλλά πρέπει να χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για να δείχνουν τις 
περιοχές που χρειάζονται συντήρηση. Σε κάθε προσδιοριστικό γράμμα αντιστοιχούν 
κώδικες υποδιαιρέσεις που έχουν καθορισθεί από τη βιομηχανία ή από τον 
κατασκευαστή. Οι κωδικού του ανωτέρω πίνακα περιγράφονται στις παραγράφους 
που ακολουθούν ως "θεμελιώδεις" και "ανομοιόμορφοι" κωδικοί. Οι κωδικοί στις 
υποδιαιρέσεις ISO/SAE ακόμη κι αν δεν ορίζονται στο παρόν κείμενο, δεν μπορούν 
να χρησιμοποιούνται από τους κατασκευαστές μέχρις ότου εγκριθούν από SAE/ISO. 
4.2 Θεμελιώδεις διαγνωστικοί κωδικοί βλάβης DTC 
Οι θεμελιώδεις διαγνωστικοί κωδικοί βλάβης είναι οι κωδικοί στους οποίους έχει 
επιτευχθεί ομοιομορφία στον κλάδο. Οι κωδικοί αυτοί κρίθηκε ότι είναι αρκετά 
διαδεδομένοι στις περισσότερες από τις εφαρμογές των κατασκευαστών ώστε να 
προσδιοριστεί κοινός αριθμός και μήνυμα βλάβης. Οι αριθμοί που δεν έχουν οριστεί 
σε κάθε ομάδα έχουν δεσμευτεί για μελλοντική επέκταση. Αν και οι διαδικασίες 
αποκατάστασης ενδέχεται να διαφέρουν σε μεγάλο βαθμό μεταξύ των κατασκευαστών, 
231 
η υποδεικνόμενη βλάβη είναι αρκετά κοινή ώστε να χαρακτηρίζεται από συγκεκριμένο 
κωδικό. 
4.3 Ανομοιόμορφοι DTC 
Εντός κάθε προσδιοριστικού κλάσης υπάρχουν και περιοχές διαθέσιμες για 
ανομοιόμορφους DTC. Πρόκειται για κωδικούς που δεν χρησιμοποιούνται εν γένει 
από την πλειοψηφία των κατασκευαστών λόγω βασικών διαφορών στο σύστημα, 
διαφορών στην εφαρμογή ή διαφορετικών διαγνωστικών μεθόδων. Όλοι οι 
κατασκευαστές ή προμηθευτές οχημάτων που σχεδιάζουν και προδιαγράφουν 
διαγνωστικούς αλγορίθμους, λογισμικό και διαγνωστικούς κωδικούς βλάβης 
ενθαρρύνονται τα μέγιστα να ακολουθούν συνεπή πορεία για όλο το φάσμα 
προϊόντων όταν προσδιορίζουν δικούς τους κωδικούς. Για τους κωδικούς του 
συστήματος πρόωσης, πρέπει να χρησιμοποιούνται οι ίδιες ομαδοποιήσεις όπως 
εκείνες που διέπονται από ISO/SAE, δηλ. 100 και 200 για την τροφοδοσία καυσίμου 
και αέρα, 300 για το σύστημα ανάφλεξης ή για διαλείψεις, κλπ. 
Οι ομαδοποιήσεις κωδικών που δεν αφορούν το σύστημα πρόωσης θα οριστούν 
αργότερα. 
4.4 Ομαδοποιήσεις για το συγκρότημα πρόωσης 
4.4.1 ΡΟΧΧΧ Διέπεται από ISO/SAE 
4.4.1.1 ΡΟΙΧΧ Δοσιμέτρηση καυσίμου και αέρα 
4.4.1.2 Ρ02ΧΧ Δοσιμέτρηση καυσίμου και αέρα 
4.4.1.3 Ρ03ΧΧ Σύστημα ανάφλεξης ή διαλείψεις 
4.4.1.4 Ρ04ΧΧ Βοηθητικά ελέγχου εκπομπών 
4.4.1.5 Ρ05ΧΧ Ταχύτητα οχήματος, έλεγχος στροφών βραδυπορείας κινητήρα (ρελαντί) 
και βοηθητικές είσοδοι 
4.4.1.6 Ρ06ΧΧ Υπολογιστής και βοηθητικές έξοδοι 
4.4.1.7 Ρ07ΧΧ Σύστημα μετάδοσης κίνησης 
4.4.1.8 Ρ08ΧΧ Σύστημα μετάδοσης κίνησης 
4.4.1.9 Ρ09ΧΧ Δεσμευμένη για ISO/SAE 
4.4.1.10 ΡΟΧΧΧ Διέπεται από ISO/SAE 
4.4.2 Ρ1ΧΧΧ Καθορίζεται από τον κατασκευαστή 
4.4.2.1 Ρ11ΧΧ Δοσιμέτρηση καυσίμου και αέρα 
4.4.2.2 Ρ12ΧΧ Τροφοδοσία καυσίμου και αέρα 
4.4.2.3 Ρ13ΧΧ Σύστημα ανάφλεξης ή διαλείψεις κινητήρα 
4.4.2.4 Ρ14ΧΧ Βοηθητικά ελέγχου εκπομπών 
4.4.2.5 Ρ15ΧΧ Ταχύτητα οχήματος, έλεγχος ρελαντί και βοηθητικές είσοδοι 
4.4.2.6 Ρ16ΧΧ Υπολογιστής και βοηθητικές έξοδοι 
232 
4.4.2.7 PI7XX Σύστημα μετάδοσης κίνησης 
4.4.2.8 Ρ18ΧΧ Σύστημα μετάδοσης κίνησης 
4.4.2.9 Ρ19ΧΧ Κατηγορία προς καθορισμό από ISO/SAE 
4.4.2.10 Ρ1ΟΧΧ Κατηγορία προς καθορισμό από ISO/SAE 
4.4.3 Ρ2ΧΧΧ Δεσμευμένη για ISO/SAE 
4.4.4 Ρ3ΧΧΧ Δεσμευμένη για ISO/SAE 
4.5 Ομαδοποιήσεις για συστήματα επικοινωνίας δικτύου 
4.5.1 UOXXX Διέπεται από ISO/SAE 
4.5.2 U1XXX Καθορίζεται από τον κατασκευαστή 
4.5.3 U2XXX Υπαγόμενη στον κατασκευαστή 
4.5.4 U3XXX Δεσμευμένη 
5.0 Μηνύματα 
Σε κάθε ορισμένο κωδικό βλάβης αντιστοιχεί ένα μήνυμα που δηλώνει το κύκλωμα, 
το κατασκευαστικό στοιχείο ή το σύστημα στο οποίο διαπιστώθηκε πρόβλημα. Τα 
μηνύματα διαρθρώνονται κατά τρόπο ώστε διαφορετικά μηνύματα που αφορούν ένα 
συγκεκριμένο αισθητήρα ή σύστημα να ομαδοποιούνται μαζί. Σε περιπτώσεις όπου 
υπάρχουν ποικίλα μηνύματα βλαβών για διαφορετικούς τύπους βλάβης, η ομάδα έχει 
και "γενικό" μήνυμα ως πρώτο Κωδικό/Μήνυμα της ομάδας. Ο κατασκευαστής έχει 
τη δυνατότητα όταν προβαίνει σε διαγνωστικές ενέργειες, ανάλογα με τη 
συγκεκριμένη στρατηγική και πολυπλοκότητα της διάγνωσης, είτε να χρησιμοποιεί 
ένα "γενικό" κωδικό για οποιαδήποτε βλάβη σε αυτό το κύκλωμα, κατασκευαστικό 
στοιχείο ή σύστημα, είτε να χρησιμοποιεί τους ειδικώτερους κωδικούς για να 
προσδιορίζεταικαλύτερα ο τύπος της εντοπισθείσας βλάβης. Ο κατασκευαστής πρέπει 
να προσδιορίζειποιοί κωδικοί και μηνύματα ταιριάζουν καλύτερα στην εφαρμοζόμενη 
διαγνωστική διεργασία. Ο σκοπός είναι να καταχωρείται στη μνήμη ένας μόνον 
κωδικός για κάθε εντοπιζόμενη βλάβη. 
Όταν τα μηνύματα διαχωρίζονται σε περισσότερο εξειδικευμένες περιγραφές βλαβών 
για ένα κύκλωμα, κατασκευαστικό στοιχείο ή σύστημα, ο κατασκευαστής πρέπει να 
επιλέγει τον κωδικό που ταιριάζει καλύτερα στη διαγνώσιμη βλάβη. Τα μηνύματα 
τείνουν να είναι κάπως γενικά ώστε να μπορούν οι κατασκευαστές να τα 
χρησιμοποιούν όσο το δυνατόν συχνότερα χωρίς ωστόσο να έρχονται σε αντίθεση με 
τις ειδικώτερες διαδικασίες επιδιόρθωσης που εφαρμόζουν. Οι όροι "ΧΑΜΗΛΗ 
ΤΙΜΗ" και "ΥΨΗΛΗ ΤΙΜΗ" όταν χρησιμοποιούνται σε μήνυμα - ειδικά σε εκείνα 
που αφορούν εισερχόμενα σήματα - αναφέρονται στην τάση, τη συχνότητα, κλπ, 
στην ακίδα του ελεγκτή. Η συγκεκριμένη "ΧΑΜΗΛΗ" και "ΥΨΗΛΗ" τιμή πρέπει 
να ορίζεται από κάθε κατασκευαστή ώστε να καλύπτει καλύτερα τις ανάγκες του. 
6.0 Παραδείγματα 
Οι κατασκευαστές έχουν τη δυνατότητα να επιλέγουν την έκταση της διάγνωσης που 
εκτελείται από ενσωματωμένα συστήματα και εκείνης που εκτελείται από εξωτερικά 
όργανα και διαδικασίες. 
233 
Στην περίπτωση βλάβης που ανιχνεύεται από τον αισθητήρα θέσης της 
στραγγαλιστικής βαλβίδας (πεταλούδας) είναι δυνατόν να χρησιμοποιούνται 
διάφοροι κωδικοί βλάβης. 
Εάν η διάγνωση πρόκειται να ολοκληρωθεί στο σύνολο της με εξωτερικό εξοπλισμό 
τότε χρησιμοποιείται ο κωδικός Ρ0120 (Κύκλωμα αισθητήρα θέσης στραγγαλιστικής 
βαλβίδας: Δυσλειτουργία) 
Ωστόσο, εάν ο κατασκευαστής επιλέξει το μεγαλύτερο μέρος της διάγνωσης να 
εκτελείται με ενσωματωμένα συστήματα, τότε είναι δυνατόν να χρησιμοποιούνται οι 
ακόλουθοι κωδικοί: 
- Κωδικός Ρ0122 (Αισθητήρας θέσης στ. βαλβ.: Χαμηλή τιμή εισόδου): το 
σύστημα ανιχνεύει ότι το εισερχόμενο σήμα είναι καθηλωμένο κοντά στο μηδέν 
- Κωδικός Ρ0123 (Αισθητήρας θέσης στρ. βαλβ.: Υψηλή τιμή εισόδου): το 
σύστημα ανιχνεύει ότι το εισερχόμενο σήμα είναι καθηλωμένο κοντά στο ανώτατο 
όριο της πλήρους κλίμακας 
- Κωδικός Ρ0121 (Αισθητήρας θέσης στρ. βαλβ.: Περιοχή τιμών/απόδοση): το 
σύστημα ανιχνεύει ότι το εισερχόμενο σήμα δεν είναι αυτό που αναμένεται στο 
ρελαντί (π.χ. είναι 1,5 V αντί 1,0 V) 
- Αντί οποιουδήποτε από τα παραπάνω, είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθείο γενικός 
κωδικός ΡΟ120 (Κύκλωμα αισθητήρα θέσης στρ. βαλβ.: Δυσλειτουργία). 
Όσο λεπτομερείςκαι αν είναι οι πληροφορίες από το OBD, η αναγνώριση της βασικής 
αιτίας του προβλήματος παραμένει πάντοτε έργο που πρέπει να γίνεται εκτός 
οχήματος. Για παράδειγμα, η μεγαλύτερη τάση κατά τη λειτουργία στο ρελαντί 
ενδεχομένως να οφείλεται σε διάβρωση των ηλεκτρικών επαφών ή σε κακή ρύθμιση 
της στραγγαλιστικής βαλβίδας 
234 
ΜΕΡΟΣ A 
ΔΙΑΓΝΩΣΤΙΚΟΙ ΚΩΔΙΚΟΙ ΒΛΑΒΗΣ ΣΥΓΚΡΟΤΗΜΑΤΟΣ ΠΡΟΩΣΗΣ 
ΣΗΜΕΙΩΣΗ 
Παρατίθενται κατωτέρω οι συνιστώμενοι για τη βιομηχανία ενιαίοι κωδικοί βλάβης για το σύστημα 
ελέγχου του συγκροτήματος πρόωσης. Περιλαμβάνονται συστήματα που είναι δυνατόν να 
ενσωματωθούν σε ηλεκτρονικό δομοστοχείο ελέγχου, το οποίο θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για 
τον έλεγχο στοιχείων λειτουργίας του κινητήρα όπως το καύσιμο, η ανάφλεξη, οι στροφές 
βραδυπορείας του κινητήρα (ρελαντί) και η ταχύτητα του οχήματος (έλεγχος πορείας) καθώς επίσης 
και για τον έλεγχο του συστήματος μετάδοσης κίνησης. Το γεγονός ότι ένας κωδικός συνιστάται ως 
ενιαίος κωδικός για τη βιομηχανία δεν σημαίνει ότι είναι υποχρεωτικός (νομοθετημένος), κωδικός 
σχετικός με τις εκπομπές ή ότι δηλώνει βλάβη η οποία ενεργοποιεί την ενδεικτική λυχνία 
δυσλειτουργίας. 
ΡΟΙΧΧ Δοσιμέτρηση καυσίμου και αέρα 
ΡΟ100 Κύκλωμα παροχής μάζας ή όγκου αέρα - Δυσλειτουργία 
ΡΟ101 Κύκλωμα παροχής μάζας ή όγκου αέρα - Πρόβλημα περιοχής τιμών/απόδοσης 
ΡΟ102 Κύκλωμα παροχής μάζας ή όγκου αέρα - Χαμηλή τιμή εισόδου 
ΡΟ103 Κύκλωμα παροχής μάζας ή όγκου αέρα - Υψηλή τιμή εισόδου 
ΡΟΙ04 Κύκλωμα παροχής μάζας ή όγκου αέρα - Διαλείπουσα λειτουργία 
Ρ0105 Κύκλωμα απόλυτης πίεσης πολλαπλής/Βαρομετρικής πίεσης - Δυσλειτουργία 
Ρ0106 Κύκλωμα απόλυτης πίεσης πολλαπλής/Βαρομετρικής πίεσης - Πρόβλημα περιοχής 
τιμών/απόδοσης 
Ρ0107 Κύκλωμα απόλυτης πίεσης πολλαπλής/Βαρομετρικής πίεσης - Χαμηλή τιμή εισόδου 
Ρ0108 Κύκλωμα απόλυτης πίεσης πολλαπλής/Βαρομετρικήςπίεσης - Υψηλή τιμή εισόδου 
Ρ0109 Κύκλωμα απόλυτης πίεσης πολλαπλής/Βαρομετρικής πίεσης - Διαλείπουσα λειτουγία 
ΡΟ110 Κύκλωμα θερμοκρασίας εισερχομένου αέρα - Δυσλειτουργία 
ΡΟ111 Κύκλωμα θερμοκρασίας εισερχομένου αέρα - Πρόβλημα περιοχής τιμών/απόδοσης 
ΡΟΙ 12 Κύκλωμα θερμοκρασίας εισερχομένου αέρα - Χαμηλή τιμή εισόδου 
ΡΟ 113 Κύκλωμα θερμοκρασίας εισερχομένου αέρα - Υψηλή τιμή εισόδου 
ΡΟ 114 Κύκλωμα θερμοκρασίας εισερχομένου αέρα - Διαλείπουσα λειτουργία 
ΡΟ 115 Κύκλωμα θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού - Δυσλειτουργία 
ΡΟ 116 Κύκλωμα θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού - Πρόβλημα περιοχής τιμών/απόδοσης 
ΡΟ 117 Κύκλωμα θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού - Χαμηλή τιμή εισόδου 
ΡΟ 118 Κύκλωμα θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού - Υψηλή τιμή εισόδου 
ΡΟ 119 Κύκλωμα θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού - Διαλείπουσα λειτουργία 
ΡΟΙ20 Κύκλθ)μα αισθητήρα/διακόπτη "Α" θέσης ποδοπλήκτρου/πεταλούδας- Δυσλειτουργία 
ΡΟΙ21 Κύκλθ3μα αισθητήρα/διακόπτη "Α" θέσης ποδοπλήκτρου/πεταλούδας - Πρόβλημα 
περιοχής τιμών/απόδοσης 
ΡΟΙ22 Κύκλωμα αισθητήρα/διακόπτη "Α" θέσης ποδοπλήκτρου/πεταλούδας - Χαμηλή τιμή 
εισόδου 
ΡΟΙ23 Κύκλωμα αισθητήρα/διακόπτη "Α" θέσης ποδοπλήκτρου/πεταλούδας - Υψηλή τιμή 
εισόδου 
ΡΟΙ24 Κύκλωμα αισθητήρα/διακόπτη "Α" θέσης ποδοπλήκτρου/πεταλούδας - Διαλείπουσα 
λειτουργία 
ΡΟΙ25 Ανεπαρκής θερμοκρασία ψυκτικού υγρού για κλειστού βρόχoυ(closed loop) ρύθμιση 
καυσίμου 
Ρ0126 Ανεπαρκής θερμοκρασία ψυκτικού υγρού για σταθερή λειτουργία 
ΡΟ130 Κύκλωμα αισθητήρα οξυγόνου - Δυσλειτουργία (Σειρά 1* Αισθητήρας 1) 
Ρ0131 Κύκλωμα αισθητήρα οξυγόνου - Χαμηλή τάση (Σειρά 1* Αισθητήρας 1) 
ΡΟΙ32 Κύκλωμα αισθητήρα οξυγόνου - Υψηλή τάση (Σειρά 1* Αισθητήρας 1) 
ΡΟΙ33 Κύκλωμα αισθητήρα οξυγόνου - Βραδεία απόκριση (Σειρά 1* Αισθητήρας 1) 
ΡΟΙ34 Κύκλωμα αισθητήρα οξυγόνου - Καμμία αντίδραση (Σειρά 1* Αισθητήρας 1) 
235 
PO 13 5 Κύκλωμα θερμαντήρα αισθητήρα οξυγόνου - Δυσλειτουργία (Σειρά 1 * Αισθητήρας 1 ) 
* Για συστήματα με απλούς αισθητήρες οξυγόνου, πρέπει να χρησιμοποιούνται οι κωδικοί για 
αισθητήρα σειράς 1. Η σειρά 1 περιλαμβάνει τον κύλινδρο #1.0 αισθητήρας 1 είναι ο 
πλησιέστερος στον κινητήρα 
ΡΟΙ 36 
Ρ0137 
Ρ0138 
ΡΟΙ 39 
ΡΟ140 
Ρ0141 
ΡΟΙ 42 
ΡΟΙ 43 
ΡΟΙ 44 
ΡΟΙ 45 
ΡΟΙ 46 
ΡΟΙ 47 
ΡΟΙ 50 
Ρ0151 
ΡΟΙ 52 
ΡΟΙ 53 
ΡΟΙ 54 
Ρ0155 
ΡΟΙ 56 
ΡΟΙ 57 
Ρ0158 
ΡΟΙ 59 
ΡΟΙ 60 
Ρ0161 
ΡΟΙ 62 
ΡΟΙ 63 
ΡΟΙ 64 
ΡΟΙ 65 
ΡΟΙ 66 
ΡΟΙ 67 
ΡΟΙ 70 
Ρ0171 
ΡΟΙ 72 
ΡΟΙ 73 
ΡΟΙ 73 
ΡΟΙ 75 Κύκλωμα 
Κύκλωμα 
Κύκλωμα 
Κύκλωμα 
Κύκλωμα 
Κύκλωμα 
Κύκλωμα 
Κύκλωμα 
Κύκλωμα 
Κύκλωμα 
Κύκλωμα 
Κύκλωμα 
Κύκλωμα 
Κύκλωμα 
Κύκλωμα 
Κύκλωμα 
Κύκλωμα 
Κύκλωμα 
Κύκλωμα 
Κύκλωμα 
Κύκλωμα 
Κύκλωμα 
Κύκλωμα 
Κύκλωμα 
Κύκλωμα 
Κύκλωμα 
Κύκλωμα 
Κύκλωμα 
Κύκλωμα 
Κύκλωμα αισθητήρα οξυγόνου 
αισθητήρα οξυγόνου 
αισθητήρα οξυγόνου 
αισθητήρα οξυγόνου 
αισθητήρα οξυγόνου Δυσλειτουργία 
Χαμηλή τάση 
Υψηλή τάση 
Βραδεία απόκριση 
Καμμία αντίδραση 
θερμαντήρα αισθητήρα οξυγόνου - Δυσλειτουργία 
αισθητήρα οξυγόνου - Δυσλειτουργία 
αισθητήρα οξυγόνου - Χαμηλή τάση 
αισθητήρα οξυγόνου - Υψηλή τάση 
αισθητήρα οξυγόνου - Βραδεία απόκριση 
αισθητήρα οξυγόνου - Καμμία αντίδραση 
θερμαντήρα αισθητήρα οξυγόνου -Δυσλειτουργία 
αισθητήρα οξυγόνου - Δυσλειτουργία 
αισθητήρα οξυγόνου - Χαμηλή τάση 
αισθητήρα οξυγόνου - Υψηλή τάση 
αισθητήρα οξυγόνου - Βραδεία απόκριση 
αισθητήρα οξυγόνου - Καμμία αντίδραση 
θερμαντήρα αισθητήρα οξυγόνου - Δυσλειτουργία 
αισθητήρα οξυγόνου - Δυσλειτουργία 
- Χαμηλή τάση 
- Υψηλή τάση 
- Βραδεία απόκριση 
- Καμμία αντίδραση 
θερμαντήρα αισθητήρα οξυγόνου - Δυσλειτουργία 
αισθητήρα οξυγόνου - Δυσλειτουργία 
αισθητήρα οξυγόνου - Χαμηλή τάση 
αισθητήρα οξυγόνου - Υψηλή τάση 
αισθητήρα οξυγόνου - Βραδεία απόκριση 
αισθητήρα οξυγόνου - Καμμία αντίδραση 
θερμαντήρα αισθητήρα οξυγόνου - Δυσλειτουργία αισθητήρα οξυγόνου 
αισθητήρα οξυγόνου 
αισθητήρα οξυγόνου 
αισθητήρα οξυγόνου 
Μικρορρύθμιση καυσίμου 
Μίγμα πολύ πτωχό 
Μίγμα πολύ πλούσιο 
Μικρορρύθμιση καυσίμου 
Μίγμα πολύ πτωχό 
Μίγμα πολύ πλούσιο Δυσλειτουργία 
Δυσλειτουργία (Σειρά 
(Σειρά 2) Σειρά V 
Σειρά 1* Σειρά 1 * Αισθητήρας 2) 
Σειρά 1 * Αισθητήρας 2) 
Αισθητήρας 2) 
Σειρά 1 * Αισθητήρας 2) 
Σειρά 1 * Αισθητήρας 2) 
Σειρά 1 * Αισθητήρας 2) 
Αισθητήρας 3) 
Αισθητήρας 3) 
Σειρά 1* Αισθητήρας 3) 
Σειρά 1* Αισθητήρας 3) 
Αισθητήρας 3) 
Αισθητήρας 3) 
Σειρά 2 Αισθητήρας 1) 
Σειρά 2 Αισθητήρας 1) 
Σειρά 2 Αισθητήρας 1) 
Σειρά 2 Αισθητήρας 1) 
Σειρά 2 Αισθητήρας 1) 
Σειρά 2 Αισθητήρας 1) 
Σειρά 2 Αισθητήρας 2) 
Σειρά 2 Αισθητήρας 2) 
Σειρά 2 Αισθητήρας 2) 
Σειρά 2 Αισθητήρας 2) 
Σειρά 2 Αισθητήρας 2) 
Σειρά 2 Αισθητήρας 2) 
Σειρά 2 Αισθητήρας 3) 
Σειρά 2 Αισθητήρας 3) 
Σειρά 2 Αισθητήρας 3) 
Σειρά 2 Αισθητήρας 3) 
Σειρά 2 Αισθητήρας 3) 
Σειρά 2 Αισθητήρας 3) 
*) 
Σειρά 1*) 
Σειρά 1*) 
Σειρά 2) 
Σειρά 2) 
* Για συστήματα με απλούς αισθητήρες οξυγόνου, πρέπει να χρησιμοποιούνται οι κωδικοί για 
αισθητήρα σειράς 1. Η σειρά 1 περιλαμβάνει τον κύλινδρο #1. Ο αισθητήρας 1 είναι ο 
πλησιέστερος στον κινητήρα 
ΡΟ 176 Κύκλωμα αισθητήρα σύστασης καυσίμου - Δυσλειτουργία 
ΡΟ 177 Κύκλωμα αισθητήρα σύστασης καυσίμου - Περιοχή τιμών/απόδοση 
ΡΟ 178 Κύκλωμα αισθητήρα σύστασης καυσίμου - Χαμηλή τιμή εισόδου 
ΡΟΙ79 Κύκλωμα αισθητήρα σύστασης καυσίμου - Υψηλή τιμή εισόδου 
ΡΟ 180 Κύκλωμα αισθητήρα "Α" θερμοκρασίας καυσίμου - Δυσλειτουργία 
ΡΟ 181 Κύκλωμα αισθητήρα "Α" θερμοκρασίας καυσίμου 
ΡΟ 182 Κύκλωμα αισθητήρα "Α" θερμοκρασίας καυσίμου 
Ρ0183 Κύκλωμα αισθητήρα "Α" θερμοκρασίας καυσίμου 
Ρ0184 Κύκλωμα αισθητήρα "Α" θερμοκρασίας καυσίμου 
Ρ018 5 Κύκλωμα αισθητήρα Περιοχή τιμών/απόδοση 
Χαμηλή τιμή εισόδου 
Υψηλή τιμή εισόδου 
Διαλείπουσα λειτουργία 
"Β" θερμοκρασίας καυσίμου - Δυσλειτουργία 
236 
ΡΟΙ 86 Κύκλωμα αισθητήρα "Β" θερμοκρασίας καυσίμου - Περιοχή τιμών/απόδοση 
ΡΟΙ 87 Κύκλωμα αισθητήρα "Β" θερμοκρασίας καυσίμου - Χαμηλή τιμή εισόδου 
ΡΟΙ88 Κύκλωμα αισθητήρα "Β'Όερμοκρασίας καυσίμου - Υψηλή τιμή εισόδου 
ΡΟΙ 89 Κύκλωμα αισθητήρα "Β" θερμοκρασίας καυσίμου - Διαλείπουσα λειτουργία 
ΡΟΙ90 Κύκλωμα αισθητήρα πίεσης συστήματος καυσίμου - Δυσλειτουργία 
ΡΟ 191 Κύκλωμα αισθητήρα πίεσης συστήματος καυσίμου - Περιοχή τιμών/απόδοση 
ΡΟΙ92 Κύκλωμα αισθητήρα πίεσης συστήματος καυσίμου - Χαμηλή τιμή εισόδου 
ΡΟΙ93 Κύκλωμα αισθητήρα πίεσης συστήματος καυσίμου - Υψηλή τιμή εισόδου 
ΡΟ 194 Κύκλωμα αισθητήρα πίεσης συστήματος καυσίμου -Διαλείπουσα λειτουργία 
ΡΟ 195 Αισθητήρας θερμοκρασίας ελαίου κινητήρα - Δυσλειτουργία 
ΡΟΙ 96 Αισθητήρας θερμοκρασίας ελαίου κινητήρα - Περιοχή τιμών/απόδοση 
ΡΟΙ97 Αισθητήρας θερμοκρασίας ελαίου κινητήρα - Χαμηλή τιμή εισόδου 
ΡΟΙ98 Αισθητήρας θερμοκρασίας ελαίου κινητήρα - Υψηλή τιμή εισόδου 
ΡΟ 199 Αισθητήρας θερμοκρασίας ελαίου κινητήρα - Διαλείπουσα λειτουργία 
Ρ02ΧΧ Δοσιμέτρηση καυσίμου και αέρα 
ΡΟ200 
ΡΟ201 
ΡΟ202 
ΡΟ203 
ΡΟ204 
ΡΟ205 
ΡΟ206 
ΡΟ207 
ΡΟ208 
ΡΟ209 
ΡΟ210 
Ρ0211 
Ρ0212 
Ρ0213 
Ρ0214 
Ρ0215 
Ρ0216 
Ρ0217 
Ρ0218 
Ρ0219 
ΡΟ220 
Ρ0221 
Ρ0222 
Ρ0223 
Ρ0224 
Ρ0225 
Ρ0226 
Ρ0227 
Ρ0228 
Ρ0229 
ΡΟ230 
Ρ0231 Κύκλωμα εγχυτήρα - Δυσλειτουργία 
Κύλινδρος 1 - Κύκλωμα εγχυτήρα - Δυσλειτουργία 
Κύλινδρος 2 - Κύκλωμα εγχυτήρα - Δυσλειτουργία 
Κύλινδρος 3 - Κύκλωμα εγχυτήρα - Δυσλειτουργία 
Κύλινδρος 4 - Κύκλωμα εγχυτήρα - Δυσλειτουργία 
Κύλινδρος 5 - Κύκλωμα εγχυτήρα - Δυσλειτουργία 
Κύλινδρος 6 - Κύκλωμα εγχυτήρα - Δυσλειτουργία 
Κύλινδρος 7 - Κύκλωμα εγχυτήρα - Δυσλειτουργία 
Κύλινδρος 8 - Κύκλωμα εγχυτήρα - Δυσλειτουργία 
Κύλινδρος 9 - Κύκλωμα εγχυτήρα - Δυσλειτουργία 
Κύλινδρος 10 - Κύκλωμα εγχυτήρα - Δυσλειτουργία 
Κύλινδρος 11 - Κύκλωμα εγχυτήρα - Δυσλειτουργία 
Κύλινδρος 12 - Κύκλωμα εγχυτήρα - Δυσλειτουργία 
Εκκίνηση με ψυχρό κινητήρα - Εγχυτήρας 1 - Δυσλειτουργία 
Εκκίνηση με ψυχρό κινητήρα - Εγχυτήρας 2 - Δυσλειτουργία 
Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα διακοπής λειτουργίας κινητήρα - Δυσλειτουργία 
Κύκλωμα ελέγχου χρονισμού εγχύσεως - Δυσλειτουργία 
Κατάσταση υπερθέρμανσης κινητήρα 
Κατάσταση υπερθέρμανσης συστήματος μετάδοσης κίνησης 
Κατάσταση υπερβολικών στροφών κινητήρα 
Κύκλωμα αισθητήρα/διακόπτη "Β" θέσης ποδοπλήκτρου/πεταλούδας- Δυσλειτουργία 
Κύκλωμα αισθητήρα/διακόπτη "Β" θέσης ποδοπλήκτρου/πεταλούδας - Πρόβλημα 
περιοχής τιμών/απόδοσης 
Κύκλωμα αισθητήρα/διακόπτη "Β" θέσης ποδοπλήκτρου/πεταλούδας - Χαμηλή τιμή 
εισόδου 
Κύκλωμα αισθητήρα/διακόπτη "Β" θέσης ποδοπλήκτρου/πεταλούδας - Υψηλή τιμή 
εισόδου 
Κύκλωμα αισθητήρα/διακόπτη "Β" θέσης ποδοπλήκτρου/πεταλούδας - Διαλείπουσα 
λειτουργία 
Κύκλωμα αισθητήρα/διακόπτη "C" θέσης ποδοπλήκτρου/πεταλούδας- Δυσλειτουργία 
Κύκλωμα αισθητήρα/διακόπτη "C" θέσης ποδοπλήκτρου/πεταλούδας - Πρόβλημα 
περιοχής τιμών/απόδοσης 
Κύκλωμα αισθητήρα/διακόπτη "C" θέσης ποδοπλήκτρου/πεταλούδας - Χαμηλή τιμή 
εισόδου 
Κύκλωμα αισθητήρα/διακόπτη "C" θέσης ποδοπλήκτρου/πεταλούδας - Υψηλή τιμή 
εισόδου 
Κύκλωμα αισθητήρα/διακόπτη "C" θέσης ποδοπλήκτρου/πεταλούδας - Διαλείπουσα 
λειτουργία 
Πρωτεύον κύκλωμα αντλίας καυσίμου - Δυσλειτουργία 
Δευτερεύον κύκλωμα αντλίας καυσίμου - Χαμηλή τιμή εισόδου 
237 
P0232 
P0233 
P0235 
P0236 
P0237 
P0238 
P0239 
PO240 
P0241 
P0242 
P0243 
P0244 
P0245 
P0246 
P0247 
P0248 
P0249 
PO250 
P0251 
P0252 
P0253 
P0254 
P0255 
P0256 
P0257 
P0258 
P0259 
PO260 
P0261 
P0262 
P0263 
P0264 
P0265 
P0266 
P0267 
P0268 
P0269 
PO270 
P0271 
P0272 
P0273 
P0274 
P0275 
P0276 
P0277 
P0278 
P0279 
PO280 
P0281 
P0282 
P0283 
P0284 
P0285 
P0286 
P0287 
P0288 
P0289 
PO290 Δευτερεύον κύκλωμα αντλίας καυσίμου - Υψηλή τιμή εισόδου 
Δευτερεύον κύκλωμα αντλίας καυσίμου - Διαλείπουσα λειτουργία 
Κύκλωμα αισθητήρα "Α" πίεσης πλήρωσης υπερτροφοδοτη - Δυσλειτουργία 
Κύκλωμα αισθητήρα "Α" πίεσης πλήρωσης υπερτροφοδοτη - Περιοχή τιμών/Απόδοση 
Κύκλωμα αισθητήρα "Α" πίεσης πλήρωσης υπερτροφοδοτη - Χαμηλή τιμή εισόδου 
Κύκλωμα αισθητήρα "Α" πίεσης πλήρωσης υπερτροφοδοτη - Υψηλή τιμή εισόδου 
Κύκλωμα αισθητήρα "Β" πίεσης πλήρωσης υπερτροφοδοτη - Δυσλειτουργία 
Κύκλωμα αισθητήρα "Β" πίεσης πλήρωσης υπερτροφοδοτη - Περιοχή τιμών/Απόδοση 
Κύκλωμα αισθητήρα "Β" πίεσης πλήρωσης υπερτροφοδοτη- Χαμηλή τιμή εισόδου 
Κύκλωμα αισθητήρα "Β" πίεσης πλήρωσης υπερτροφοδοτη - Υψηλή τιμή εισόδου 
Ηλεκτρομ. βαλβίδα θύρας διαφυγής 
Ηλεκτρομ. βαλβίδα θύρας διαφυγής 
Ηλεκτρομ. βαλβίδα θύρας διαφυγής 
Ηλεκτρομ. βαλβίδα θύρας διαφυγής 
Ηλεκτρομ. βαλβίδα θύρας διαφυγής 
Ηλεκτρομ. βαλβίδα θύρας διαφυγής 
Ηλεκτρομ. βαλβίδα θύρας διαφυγής 
Ηλεκτρομ. βαλβίδα θύρας διαφυγής 
Στροφείο/έκκεντρο αντλίας έγχυσης 
Στροφείο/έκκεντρο αντλίας έγχυσης 
Στροφείο/έκκεντρο αντλίας έγχυσης 
Στροφείο/έκκεντρο αντλίας έγχυσης 
Στροφείο/έκκεντρο αντλίας έγχυσης 
Στροφείο/έκκεντρο αντλίας έγχυσης 
Στροφείο/έκκεντρο αντλίας έγχυσης 
Στροφείο/έκκεντρο αντλίας έγχυσης 
Στροφείο/έκκεντρο αντλίας έγχυσης 
Στροφείο/έκκεντρο αντλίας έγχυσης 
Κύκλωμα εγχυτήρα κυλίνδρου 1 
Κύκλωμα εγχυτήρα κυλίνδρου 1 Α" υπερτροφοδοτη - Δυσλειτουργία 
Α" υπερτροφοδοτη - Περιοχή τιμών/Απόδοση 
Α" υπερτροφοδοτη - Χαμηλή τιμή εισόδου 
Α" υπερτροφοδοτη - Υψηλή τιμή εισόδου 
Β" υπερτροφοδοτη - Δυσλειτουργία 
Β" υπερτροφοδοτη - Περιοχή τιμών/Απόδοση 
Β" υπερτροφοδοτη - Χαμηλή τιμή εισόδου 
Β" υπερτροφοδοτη - Υψηλή τιμή εισόδου 
Α" - Δυσλειτουργία 
Α" - Περιοχή τιμών/απόδοση 
Α" - Χαμηλή τιμή εισόδου 
Α" - Υψηλή τιμή εισόδου 
Α" - Διαλείπουσα λειτουργία 
Β" - Δυσλειτουργία 
Β" - Περιοχή τιμών/απόδοση 
Β" - Χαμηλή τιμή εισόδου 
Β" - Υψηλή τιμή εισόδου 
Β" - Διαλείπουσα λειτουργία 
Χαμηλή τιμή εισόδου 
Υψηλή τιμή εισόδου 
Συμβολή/Συγχρονισμόςκυλίνδρου 1 - Βλάβη 
Κύκλωμα εγχυτήρα κυλίνδρου 2 - Χαμηλή τιμή εισόδου 
Κύκλωμα εγχυτήρα κυλίνδρου 2 - Υψηλή τιμή εισόδου 
Συμβολή/Συγχρονισμός κυλίνδρου 2 - Βλάβη 
Κύκλωμα εγχυτήρα κυλίνδρου 3 - Χαμηλή τιμή εισόδου 
Κύκλωμα εγχυτήρα κυλίνδρου 3 - Υψηλή τιμή εισόδου 
Συμβολή/Συγχρονισμός κυλίνδρου 3 - Βλάβη 
Κύκλωμα εγχυτήρα κυλίνδρου 4 - Χαμηλή τιμή εισόδου 
Κύκλωμα εγχυτήρα κυλίνδρου 4 - Υψηλή τιμή εισόδου 
Συμβολή/Συγχρονισμός κυλίνδρου 4 - Βλάβη 
Κύκλωμα εγχυτήρα κυλίνδρου 5 - Χαμηλή τιμή εισόδου 
Κύκλωμα εγχυτήρα κυλίνδρου 5 - Υψηλή τιμή εισόδου 
Συμβολή/Συγχρονισμός κυλίνδρου 5 - Βλάβη 
Κύκλωμα εγχυτήρα κυλίνδρου 6 - Χαμηλή τιμή εισόδου 
Κύκλωμα εγχυτήρα κυλίνδρου 6 - Υψηλή τιμή εισόδου 
Συμβολή/Συγχρονισμόςκυλίνδρου 6 - Βλάβη 
Κύκλωμα εγχυτήρα κυλίνδρου 7 - Χαμηλή τιμή εισόδου 
Κύκλωμα εγχυτήρα κυλίνδρου 7 - Υψηλή τιμή εισόδου 
Συμβολή/Συγχρονισμός κυλίνδρου 7 - Βλάβη 
Κύκλωμα εγχυτήρα κυλίνδρου 8 - Χαμηλή τιμή εισόδου 
Κύκλωμα εγχυτήρα κυλίνδρου 8 - Υψηλή τιμή εισόδου 
Συμβολή/Συγχρονισμός κυλίνδρου 8 - Βλάβη 
Κύκλωμα εγχυτήρα κυλίνδρου 9 - Χαμηλή τιμή εισόδου 
Κύκλωμα εγχυτήρα κυλίνδρου 9 - Υψηλή τιμή εισόδου 
Συμβολή/Συγχρονισμόςκυλίνδρου 9 - Βλάβη 
Κύκλωμα εγχυτήρα κυλίνδρου 10 - Χαμηλή τιμή εισόδου 
Κύκλωμα εγχυτήρα κυλίνδρου 10 - Υψηλή τιμή εισόδου 
Συμβολή/Συγχρονισμός κυλίνδρου 10 - Βλάβη 
238 
P0291 Κύκλωμα εγχυτήρα κυλίνδρου 11 - Χαμηλή τιμή εισόδου 
Ρ0292 Κύκλωμα εγχυτήρα κυλίνδρου 11 - Υψηλή τιμή εισόδου 
Ρ0293 Συμβολή/Συγχρονισμόςκυλίνδρου 11 - Βλάβη 
Ρ0294 Κύκλωμα εγχυτήρα κυλίνδρου 12 - Χαμηλή τιμή εισόδου 
Ρ0295 Κύκλωμα εγχυτήρα κυλίνδρου 12 - Υψηλή τιμή εισόδου 
Ρ0296 Συμβολή/Συγχρονισμός κυλίνδρου 12 - Βλάβη 
Ρ03ΧΧ Σύστημα ανάφλεξης ή διαλείψεις 
ΡΟ300 Ανίχνευση διαλείψεων σε τυχαίο ή σε πολλούς κυλίνδρους 
ΡΟ301 Κύλινδρος 1 - Εντοπισμός διαλείψεων 
ΡΟ302 Κύλινδρος 2 - Εντοπισμός διαλείψεων 
ΡΟ303 Κύλινδρος 3 - Εντοπισμός διαλείψεων 
ΡΟ304 Κύλινδρος 4 - Εντοπισμός διαλείψεων 
ΡΟ305 Κύλινδρος 5 - Εντοπισμός διαλείψεων 
ΡΟ306 Κύλινδρος 6 - Εντοπισμός διαλείψεων 
ΡΟ307 Κύλινδρος 7 - Εντοπισμός διαλείψεων 
ΡΟ308 Κύλινδρος 8 - Εντοπισμός διαλείψεων 
ΡΟ309 Κύλινδρος 9 - Εντοπισμός διαλείψεων 
ΡΟ310 Κύλινδρος 10 - Εντοπισμός διαλείψεων 
Ρ0311 Κύλινδρος 11 - Εντοπισμός διαλείψεων 
Ρ0312 Κύλινδρος 12 - Εντοπισμός διαλείψεων 
ΡΟ320 Κύκλωμα εισόδου στροφών κινητήρα στον διανομέα ανάφλεξης - Δυσλειτουργία 
Ρ0321 Κύκλωμα εισόδου στροφών κινητήρα στον διανομέα ανάφλεξης - Περιοχή τιμών/απόδοση 
Ρ0322 Κύκλωμα εισόδου στροφών κινητήρα στον διανομέα ανάφλεξης - Μη παροχή σήματος 
Ρ0323 Κύκλωμα εισόδου στροφών κινητήρα στον διανομέα ανάφλεξης - Διαλείπουσα λειτουργία 
Ρ0325 Κύκλωμα αισθητήρα κτύπων 1 - Δυσλειτουργία (Σειρά 1 ή ένας αισθητήρας*) 
Ρ0326 Κύκλωμα αισθητήρα κτύπων 1 - Περιοχή τιμών/απόδοση (Σειρά 1 ή ένας αισθητήρας*) 
Ρ0327 Κύκλωμα αισθητήρα κτύπων 1 - Χαμηλή τιμή εισόδου (Σειρά 1 ή ένας αισθητήρας*) 
Ρ0328 Κύκλωμα αισθητήρα κτύπων 1 - Υψηλή τιμή εισόδου (Σειρά 1 ή ένας αισθητήρας*) 
Ρ0329 Κύκλωμα αισθητήρα κτύπων 1 -Διαλείπουσα (Σειρά 1 ή ένας αισθητήρας*) 
ΡΟ330 Κύκλωμα αισθητήρα κτύπων 2 - Περιοχή τιμών/απόδοση (Σειρά 2*) 
Ρ0332 Κύκλωμα αισθητήρα κτύπων 2 - Χαμηλή τιμή εισόδου (Σειρά 2*) 
Ρ0333 Κύκλωμα αισθητήρα κτύπων 2 - Υψηλή τιμή εισόδου (Σειρά 2*) 
Ρ0334 Κύκλωμα αισθητήρα κτύπων 2 -Διαλείπουσα τιμή εισόδου (Σειρά 2*) 
Ρ0335 Κύκλωμα αισθητήρα "Α" θέσης στροφαλοφόρου- Δυσλειτουργία 
Ρ0336 Κύκλωμα αισθητήρα "Α" θέσης στροφαλοφόρου- Περιοχή τιμών/απόδοση 
Ρ0337 Κύκλωμα αισθητήρα "Α" θέσης στροφαλοφόρου- Χαμηλή τιμή εισόδου 
Ρ0338 Κύκλωμα αισθητήρα "Α" θέσης στροφαλοφόρου- Υψηλή τιμή εισόδου 
Ρ0339 Κύκλωμα αισθητήρα "Α" θέσης στροφαλοφόρου- Διαλείπουσα λειτουργία 
ΡΟ340 Κύκλωμα αισθητήρα θέσης εκκεντροφόρου - Δυσλειτουργία 
Ρ0341 Κύκλωμα αισθητήρα θέσης εκκεντροφόρου - Περιοχή τιμών/απόδοση 
Ρ0342 Κύκλωμα αισθητήρα θέσης εκκεντροφόρου - Χαμηλή τιμή εισόδου 
Ρ0343 Κύκλωμα αισθητήρα θέσης εκκεντροφόρου - Υψηλή τιμή εισόδου 
Ρ0344 Κύκλωμα αισθητήρα θέσης εκκεντροφόρου - Διαλείπουσα λειτουργία 
ΡΟ350 Πρωτεύον/δευτερεύον κύκλωμα πηνίου ανάφλεξης - Δυσλειτουργία 
Ρ0351 Πρωτεύον/δευτερεύον κύκλωμα πηνίου ανάφλεξης "Α" - Δυσλειτουργία 
Ρ0352 Πρωτεύον/δευτερεύον κύκλωμα πηνίου ανάφλεξης "Β" - Δυσλειτουργία 
Ρ0353 Πρωτεύον/δευτερεύον κύκλωμα πηνίου ανάφλεξης "C" - Δυσλειτουργία 
Ρ0354 Πρωτεύον/δευτερεύον κύκλωμα πηνίου ανάφλεξης "D" - Δυσλειτουργία 
Ρ0355 Πρωτεύον/δευτερεύον κύκλωμα πηνίου ανάφλεξης "Ε" - Δυσλειτουργία 
Ρ0356 Πρωτεύον/δευτερεύον κύκλωμα πηνίου ανάφλεξης "F" - Δυσλειτουργία 
Ρ0357 Πρωτεύον/δευτερεύονκύκλωμα πηνίου ανάφλεξης "G" - Δυσλειτουργία 
Ρ0358 Πρωτεύον/δευτερεύονκύκλωμα πηνίου ανάφλεξης "Η" - Δυσλειτουργία 
Ρ0359 Πρωτεύον/δευτερεύονκύκλωμα πηνίου ανάφλεξης "Ι" - Δυσλειτουργία 
239 
PO360 Πρωτεύον/δευτερεύονκύκλωμα πηνίου ανάφλεξης "J" - Δυσλειτουργία 
Ρ0361 Πρωτεύον/δευτερεύονκύκλωμα πηνίου ανάφλεξης "Κ" - Δυσλειτουργία 
Ρ0362 Πρωτεύον/δευτερεύονκύκλωμα πηνίου ανάφλεξης "L" - Δυσλειτουργία 
* Η σειρά 1 περιλαμβάνει τον κύλινδρο 1 
ΡΟ370 Σήμα υψηλής ευκρίνειας για αναφορά χρονισμού "Α" - Δυσλειτουργία 
Ρ0371 
Ρ0372 
Ρ0373 
Ρ0374 
Ρ0375 
Ρ0376 
Ρ0377 
Ρ0378 
Ρ0379 
ΡΟ380 
Ρ0381 
Ρ0385 
Ρ0386 
Ρ0387 
Ρ0388 
Ρ0389 
ΡΟ400 
ΡΟ401 
ΡΟ402 
ΡΟ403 
ΡΟ404 
ΡΟ405 
ΡΟ406 
ΡΟ407 
ΡΟ408 
ΡΟ410 
Ρ0411 
Ρ0412 
Ρ0413 
Ρ0414 
Ρ0415 
Ρ0416 
Ρ0417 
ΡΟ420 
Ρ0421 
Ρ0422 
Ρ0423 
Ρ0424 
ΡΟ430 
Ρ0431 
Ρ0432 Σήμα υψηλής ευκρίνειας για αναφορά χρονισμού "Α" - Πάρα πολλοί παλμοί 
Σήμα υψηλής ευκρίνειας για αναφορά χρονισμού "Α" - Πολύ λίγοι παλμοί 
Σήμα υψηλής ευκρίνειας για αναφορά χρονισμού "Α" - Διαλείποντες/ακανόνιστοι παλμοί 
Σήμα υψηλής ευκρίνειας για αναφορά χρονισμού "Α" - Καθόλου παλμοί 
Σήμα υψηλής ευκρίνειας για αναφορά χρονισμού "Β" - Δυσλειτουργία 
Σήμα υψηλής ευκρίνειας για αναφορά χρονισμού "Β" - Πάρα πολλοί παλμοί 
Σήμα υψηλής ευκρίνειας γΙα αναφορά χρονισμού "Β" - Πολύ λίγοι παλμοί 
Σήμα υψηλής ευκρίνειας για αναφορά χρονισμού "Β" - Διαλείποντες/ακανόνιστοι παλμοί 
Σήμα υψηλής ευκρίνειας για αναφορά χρονισμού "Β" - Καθόλου παλμοί 
Κύκλωμα βύσματος διαπύρωσης/θερμαντήρα - Δυσλειτουργία 
Κύκλωμα δείκτη βύσματος διαπύρωσης/θερμαντήρα - Δυσλειτουργία 
Κύκλωμα αισθητήρα "Β" θέσης στροφαλοφόρου- Δυσλειτουργία 
Κύκλωμα αισθητήρα "Β" θέσης στροφαλοφόρου· 
Κύκλωμα αισθητήρα "Β" θέσης στροφαλοφόρου-
Κύκλωμα αισθητήρα "Β' 
Κύκλωμα αισθητήρα "Β' θέσης στροφαλοφόρου • 
θέσης στροφαλοφόρου • Περιοχή τιμών/απόδοση 
Χαμηλή τιμή εισόδου 
Υψηλή τιμή εισόδου 
Διαλείπουσα λειτουργία 
Ρ04ΧΧ Βοηθητικές διατάξεις ελέγχου εκπομπίόν 
Ροή ανακυκλοφορίας αερίων εξαγωγής - Δυσλειτουργία 
Ροή ανακυκλοφορίας αερίων εξαγωγής - Ανεπαρκής 
Ροή ανακυκλοφορίας αερίων εξαγωγής - Υπερβολική 
Κύκλωμα ανακυκλοφορίας αερίων εξαγωγής - Δυσλειτουργία 
Κύκλωμα ανακυκλοφορίας αερίων εξαγωγής - Περιοχή τιμών/απόδοση 
Κύκλωμα αισθητήρα "Α" ανακυκλοφορίας αερίων εξαγωγής - Χαμηλή τιμή εισόδου 
Κύκλωμα αισθητήρα "Α" ανακυκλοφορίας αερίων εξαγωγής - Υψηλή είσοδος 
Κύκλωμα αισθητήρα "Β" ανακυκλοφορίας αερίων εξαγωγής - Χαμηλή τιμή εισόδου 
Κύκλωμα αισθητήρα "Β" ανακυκλοφορίας αερίων εξαγωγής - Υψηλή είσοδος 
Δευτερεύον σύστημα παροχής αέρα - Δυσλειτουργία 
Δευτερεύον σύστημα παροχής αέρα - Εντόπιση μη ορθής ροής 
Κύκλωμα βαλβίδας μεταγωγής 
Δυσλειτουργία 
Κύκλωμα βαλβίδας μεταγωγής "Α' 
Κύκλωμα βαλβίδας μεταγωγής 
Βραχυκυκλωμένο 
Κύκλωμα βαλβίδας μεταγωγής 
Δυσλειτουργία 
Κύκλωμα βαλβίδας μεταγωγής "Β' 
Κύκλωμα βαλβίδας μεταγωγής 
Βραχυκυκλωμένο "Α" δευτερεύοντος συστήματος παροχής αέρα -
δευτερεύοντος συστήματος παροχής αέρα - Ανοικτό 
"Α" δευτερεύοντος συστήματος παροχής αέρα -
"Β" δευτερεύοντος συστήματος παροχής αέρα -
δευτερεύοντος συστήματος παροχής αέρα - Ανοικτό 
"Β" δευτερεύοντος συστήματος παροχής αέρα -
Απόδοση συστήματος καταλύτη κάτω του επιτρεπομένου ορίου (Σειρά 1 *) 
Απόδοση προθέρμανσης καταλύτη κάτω του επιτρεπομένου ορίου (Σειρά 1 *) 
Απόδοση κυρίου καταλύτη κάτω του επιτρεπομένου ορίου (Σειρά 1 *) 
Απόδοση θερμαινόμενου καταλύτη κάτω του επιτρεπομένου ορίου (Σειρά 1 *) 
Θερμοκρασία θερμαινόμενου καταλύτη κάτω του επιτρεπομένου ορίου (Σειρά 1 *) 
Απόδοση συστήματος καταλύτη κάτω του επιτρεπομένου ορίου (Σειρά 2) 
Απόδοση προθέρμανσης καταλύτη κάτω του επιτρεπομένου ορίου (Σειρά 2) 
Απόδοση κυρίου καταλύτη κάτω του επιτρεπομένου ορίου (Σειρά 2) 
240 
P0433 Απόδοση θερμαινόμενου καταλύτη κάτω του επιτρεπομένου ορίου (Σειρά 2) 
Ρ0434 Θερμοκρασία θερμαινόμενου καταλύτη κάτω του επιτρεπομένου ορίου (Σειρά2) 
* Η σειρά 1 περιλαμβάνει τον κύλινδρο #1 
ΡΟ440 Σύστημα ελέγχου των εκπομπών εξαερουμένωνκαυσίμων - Δυσλειτουργία 
Ρ0441 Σύστημα ελέγχου των εκπομπών εξαερουμένωνκαυσίμων - Μη ορθή ροή καθαρισμού 
Ρ0442 Σύστημα ελέγχου των εκπομπών εξαερούμενων καυσίμων - Εντοπισμός μικρής διαφυγής 
Ρ0443 Σύστημα ελέγχου των εκπομπών εξαερούμενων καυσίμων, κύκλωμα βαλβίδας ελέγχου της 
εκκένωσης εξαερ. καυσίμων - Δυσλειτουργία 
Ρ0444 Σύστημα ελέγχου των εκπομπών εξαερούμενων καυσίμων, κύκλωμα βαλβίδας ελέγχου της 
εκκένωσης εξαερ. καυσίμων - Ανοικτό 
Ρ0445 Σύστημα ελέγχου των εκπομπών εξαερούμενων καυσίμων, κύκλωμα βαλβίδας ελέγχου της 
εκκένωσης εξαερ. καυσίμων - Βραχυκυκλωμένο 
Ρ0446 Έλεγχος εξαερισμού του συστήματος ελέγχου των εκπομπών εξαερούμενων καυσίμων -
Δυσλειτουργία 
Ρ0447 Έλεγχος εξαερισμού του συστήματος ελέγχου των εκπομπών εξαερούμενων καυσίμων -
Ανοικτό 
Ρ0448 Έλεγχος εξαερισμού του συστήματος ελέγχου των εκπομπών εξαερούμενων καυσίμων -
Βραχυκυκλωμένο 
ΡΟ450 Αισθητήρας πίεσης του συστήματος ελέγχου των εκπομπών εξαερούμενων καυσίμων -
Δυσλειτουργία 
Ρ0451 Αισθητήρας πίεσης του συστήματος ελέγχου των εκπομπών εξαερούμενων καυσίμων -
Περιοχή τιμών/απόδοση 
Ρ0452 Αισθητήρας πίεσης του συστήματος ελέγχου των εκπομπών εξαερούμενων καυσίμων -
Χαμηλή τιμή εισόδου 
Ρ0453 Αισθητήρας πίεσης του συστήματος ελέγχου των εκπομπών εξαερούμενων καυσίμων -
Υψηλή τιμή εισόδου 
Ρ0454 Αισθητήρας πίεσης του συστήματος ελέγχου των εκπομπών εξαερούμενων καυσίμων -
Διαλείπουσα λειτουργία 
Ρ045 5 Σύστημα ελέγχου των εκπομπών εξαερούμενων καυσίμων - εντοπισμός σοβαρής διαφυγής 
ΡΟ460 Κύκλωμα αισθητήρα στάθμης καυσίμου - Δυσλειτουργία 
Ρ0461 Κύκλωμα αισθητήρα στάθμης καυσίμου - Περιοχή τιμών/απόδοση 
Ρ0462 Κύκλωμα αισθητήρα στάθμης καυσίμου - Χαμηλή τιμή εισόδου 
Ρ0463 Κύκλωμα αισθητήρα στάθμης καυσίμου - Υψηλή τιμή εισόδου 
Ρ0464 Κύκλωμα αισθητήρα στάθμης καυσίμου - Διαλείπουσα λειτουργία 
Ρ0465 Κύκλωμα αισθητήρα ροής εκκένωσης - Δυσλειτουργία 
Ρ0466 Κύκλωμα αισθητήρα ροής εκκένωσης - Περιοχή τιμών/απόδοση 
Ρ0467 Κύκλωμα αισθητήρα ροής εκκένωσης - Χαμηλή τιμή εισόδου 
Ρ0468 Κύκλωμα αισθητήρα ροής εκκένωσης - Υψηλή τιμή εισόδου 
Ρ0469 Κύκλωμα αισθητήρα ροής εκκένωσης - Διαλείπουσα λειτουργία 
ΡΟ470 Αισθητήρας πίεσης καυσαερίων - Δυσλειτουργία 
Ρ0471 Αισθητήρας πίεσης καυσαερίων - Περιοχή τιμών/απόδοση 
Ρ0472 Αισθητήρας πίεσης καυσαερίων - Χαμηλή τιμή εισόδου 
Ρ0473 Αισθητήρας πίεσης καυσαερίων - Υψηλή τιμή εισόδου 
Ρ0474 Αισθητήρας πίεσης καυσαερίων - Διαλείπουσα λειτουργία 
Ρ0475 Βαλβίδα ελέγχου πίεσης καυσαερίων - Δυσλειτουργία 
Ρ0476 Βαλβίδα ελέγχου πίεσης καυσαερίων - Περιοχή τιμών/απόδοση 
Ρ0477 Βαλβίδα ελέγχου πίεσης καυσαερίων - Χαμηλή τιμή εισόδου 
Ρ0478 Βαλβίδα ελέγχου πίεσης καυσαερίων - Υψηλή τιμή εισόδου 
Ρ0479 Βαλβίδα ελέγχου πίεσης καυσαερίων - Διαλείπουσα λειτουργία 
Ρ05ΧΧ Ταχύτητα οχήματος, έλεγχος στροφών βραδυπορείας κινητήρα (ρελαντί) και βοηθητικές 
είσοδοι 
ΡΟ500 Αισθητήρας ταχύτητας οχήματος 
ΡΟ501 Αισθητήρας ταχύτητας οχήματος 
ΡΟ502 Αισθητήρας ταχύτητας οχήματος Δυσλειτουργία 
Περιοχή τιμών/απόδοση 
Χαμηλή τιμή εισόδου 
241 
PO503 Αισθητήρας ταχύτητας οχήματος - Διαλείπουσα/ακανόνιστη λειτουργία/υψηλή τιμή 
ΡΟ505 Σύστημα ελέγχου ρελαντί - Δυσλειτουργία 
ΡΟ506 Σύστημα ελέγχου ρελαντί - στροφές ανά λεπτό λιγότερες του αναμενόμενου 
ΡΟ507 Σύστημα ελέγχου ρελαντί - στροφές ανά λεπτό περισσότερες του αναμενόμενου 
Ρ0510 Διακόπτης κλειστής θέσης της στραγγαλιστικής βαλβίδας (πεταλούδας) - Δυσλειτουργία 
ΡΟ530 
Ρ0531 
Ρ0532 
Ρ0533 
Ρ0534 
ΡΟ550 
Ρ0551 
Ρ0552 
Ρ0553 
Ρ0554 
ΡΟ560 
Ρ0561 
Ρ0562 
Ρ0563 
Ρ0565 
Ρ0566 
Ρ0567 
Ρ0568 
Ρ0569 
ΡΟ570 
Ρ0571 
Ρ0572 
Ρ0573 
Ρ0574 Κύκλωμα αισθητήρα πίεσης του ψυκτικού στο σύστημα κλιματισμού - Δυσλειτουργία 
Κύκλωμα αισθητήρα πίεσης του ψυκτικού στο σύστημα κλιματισμού - Περιοχή 
τιμών/απόδοση 
Κύκλωμα αισθητήρα πίεσης του ψυκτικού στο σύστημα κλιματισμού - Χαμηλή τιμή 
εισόδου 
Κύκλωμα αισθητήρα πίεσης του ψυκτικού στο σύστημα κλιματισμού- Υψηλή τιμή εισόδου 
Απώλεια του ψυκτικού από το σύστημα κλιματισμού 
Κύκλωμα αισθητήρα πίεσης υδραυλικού τιμονιού - Δυσλειτουργία 
Περιοχή τιμών/απόδοση 
Χαμηλή τιμή εισόδου 
Υψηλή τιμή εισόδου 
Διαλείπουσα λειτουργία Κύκλωμα αισθητήρα πίεσης υδραυλικού τιμονιού 
Κύκλωμα αισθητήρα πίεσης υδραυλικού τιμονιού 
Κύκλωμα αισθητήρα πίεσης υδραυλικού τιμονιού 
Κύκλωμα αισθητήρα πίεσης υδραυλικού τιμονιού 
Τάση συστήματος - Δυσλειτουργία 
Τάση συστήματος - Ασταθής 
Τάση συστήματος - Χαμηλή 
Τάση συστήματος - Υψηλή 
Σήμα ενεργοποίησης (ON) του ταχοστάτη (Cruise control) - Δυσλειτουργία 
Σήμα απενεργοποίησης (OFF) του ταχοστάτη (Cruise control) - Δυσλειτουργία 
Σήμα επαναφοράς (RESUME) του ταχοστάτη (Cruise control) - Δυσλειτουργία 
Σήμα ρύθμισης (SET) του ταχοστάτη (Cruise control) - Δυσλειτουργία 
Σήμα επίτευξης επιδιωκόμενης ταχύτητας (COAST) του ταχοστάτη (Cruise control) 
Δυσλειτουργία 
Σήμα επιτάχυνσης (ACCEL) του ταχοστάτη (Cruise control) - Δυσλειτουργία 
Κύκλωμα ταχοστάτη (Cruise οοηίΓθ1)/διακόπτη πέδης "Α" - Δυσλειτουργία 
Κύκλωμα ταχοστάτη (Cruise οοηυ:ο1)/όιακύπτη πέδης "Α" - Χαμηλή τιμή εισόδου 
Κύκλωμα ταχοστάτη (Cruise οοηίΓο1)/διακόπτη πέδης "Α" - Υψηλή τιμή εισόδου 
έως ΡΟ580 Δεσμευμένοι για κωδικούς ταχοστάτη (Cruise control) 
Ρ06ΧΧ Έξοδοι υπολογιστή και βοηθητικές έξοδοι 
ΡΟ600 Ζεύξη σειριακής επικοινωνίας - Δυσλειτουργία 
ΡΟ601 Σφάλμα στον έλεγχο μέσω αθροίσεως στη μνήμη δομοστοιχείου εσωτερικού ελέγχου 
ΡΟ602 Σφάλμα στον προγραμματισμό δομοστοιχείου ελέγχου 
ΡΟ603 Σφάλμα στη μνήμη ΚΑΜ (Keep Alive Memory) δομοστοιχείου εσωτερικού ελέγχου 
ΡΟ604 Σφάλμα στη μνήμη τυχαίας προσπέλασης (RAM) δομοστοιχείου εσωτερικού ελέγχου 
ΡΟ605 Σφάλμα στη ROM (Read Only Memory) δομοστοιχείου εσωτερικού ελέγχου 
(Αναγνώριση ταυτότητας δομοστοιχείου οριζόμενη από ISO CD XXX1/SAE J1979) 
ΡΟ606 Βλάβη στον επεξεργαστή δομοστοιχείου ελέγχου του συγκροτήματος πρόωσης 
Ρ07ΧΧ Μετάδοση κίνησης 
ΡΟ700 Σύστημα ελέγχου μετάδοσης κίνησης _ Δυσλειτουργία 
ΡΟ701 Σύστημα ελέγχου μετάδοσης κίνησης - Περιοχή τιμών/απόδοση 
ΡΟ702 Σύστημα ελέγχου μετάδοσης κίνησης - Ηλεκτρική βλάβη 
ΡΟ703 Κύκλωμα μετατροπέα ροπής/διακόπτη πέδης "Β" - Δυσλειτουργία 
ΡΟ704 Κύκλωμα εισόδου του διακόπτη συμπλέκτη - Δυσλειτουργία 
242 
PO705 Κύκλωμα αισθητήρα της περιοχής σχέσεων μετάδοσης κίνησης - Δυσλειτουργία (είσοδος 
PRNDL) 
ΡΟ706 Κύκλωμα αισθητήρα της περιοχής σχέσεων κίνησης - Περιοχή τιμών/απόδοση 
ΡΟ707 Κύκλωμα αισθητήρα της περιοχής σχέσεων κίνησης - Χαμηλή τιμή εισόδου 
ΡΟ708 Κύκλωμα αισθητήρα της περιοχής σχέσεων κίνησης - Υψηλή τιμή εισόδου 
ΡΟ709 Κύκλωμα αισθητήρα της περιοχής σχέσεων κίνησης - Διαλείπουσα λειτουργία 
Ρ0710 Κύκλωμα αισθητήρα θερμοκρασίας ρευστού του συστήματος - Δυσλειτουργία 
Ρ0711 Κύκλωμα αισθητήρα θερμοκρασίας ρευστού του συστήματος - Περιοχή τιμών/απόδοση 
Ρ0712 Κύκλωμα αισθητήρα θερμοκρασίας ρευστού του συστήματος - Χαμηλή τιμή εισόδου 
Ρ0713 Κύκλωμα αισθητήρα θερμοκρασίας ρευστού του συστήματος - Υψηλή τιμή εισόδου 
Ρ0714 Κύκλωμα αισθητήρα θερμοκρασίας ρευστού του συστήματος - Διαλείποουσα λειτουργία 
Ρ0715 Κύκλωμα αισθητήρα στροφών εισόδου/στροβίλου - Δυσλειτουργία 
Ρ0716 Κύκλωμα αισθητήρα στροφών εισόδου/στροβίλου - Περιοχή τιμών/απόδοση 
Ρ0717 Κύκλωμα αισθητήρα στροφών εισόδου/στροβίλου- Δεν δίνει σήμα 
Ρ0718 Κύκλωμα αισθητήρα στροφών εισόδου/στροβίλου- Διαλείποουσα λειτουργία 
Ρ0719 Κύκλωμα μετατροπέα ροπής/διακόπτη πέδης "Β" - Χαμηλή 
ΡΟ720 Κύκλωμα αισθητήρα στροφών εξόδου - Δυσλειτουργία 
Ρ0721 Κύκλωμα αισθητήρα στροφών εξόδου - Περιοχή τιμών/απόδοση 
Ρ0722 Κύκλωμα αισθητήρα στροφών εξόδου - Δεν δίνει σήμα 
Ρ0723 Κύκλωμα αισθητήρα στροφών εξόδου - Διαλείπουσα λειτουργία 
Ρ0724 Κύκλωμα μετατροπέα ροπής/διακόπτη πέδης "Β" - Υψηλή τιμή 
Ρ0725 Κύκλωμα εισόδου στροφών κινητήρα - Δυσλειτουργία 
Ρ0726 Κύκλωμα εισόδου στροφών κινητήρα - Περιοχή τιμών/απόδοση 
Ρ0727 Κύκλωμα εισόδου στροφών κινητήρα - Δεν δίνει σήμα 
Ρ0728 Κύκλωμα εισόδου στροφών κινητήρα - Διαλείπουσα λειτουργία 
ι 
ΡΟ730 Μη ορθή σχέση μετάδοσης κίνησης 
Ρ0731 Σχέση μετάδοσης κίνησης ("ταχύτητα"): 
Ρ0732 Σχέση μετάδοσης κίνησης ("ταχύτητα") 
Ρ0733 Σχέση μετάδοσης κίνησης ("ταχύτητα") 
Ρ0734 Σχέση μετάδοσης κίνησης ("ταχύτητα") 
Ρ0735 Σχέση μετάδοσης κίνησης ("ταχύτητα") 1 Μη ορθή 
2 Μη ορθή 
3 Μη ορθή 
4 Μη ορθή 
5 Μη ορθή 
Ρ0736 Σχέση μετάδοσης κίνησης για οπισθοπορεία: Μη ορθή 
ΡΟ740 Κύκλωμα συμπλέκτη μετατροπέα ροπής - Δυσλειτουργία 
Ρ0741 Κύκλωμα συμπλέκτη μετατροπέα ροπής - Πρόβλημα απόδοσης ή καθηλωμένο ανοικτό 
Ρ0742 Κύκλωμα συμπλέκτη μετατροπέα ροπής - Καθηλωμένο κλειστό 
Ρ0743 Κύκλωμα συμπλέκτη μετατροπέα ροπής - Ηλεκτρική βλάβη 
Ρ0744 Κύκλωμα συμπλέκτη μετατροπέα ροπής - Διαλείπουσα λειτουργία 
Ρ0745 Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα ελέγχου πιέσεως - Δυσλειτουργία 
Ρ0746 Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα ελέγχου πιέσεως - Πρόβλημα απόδοσης ή καθηλωμένο ανοικτό 
Ρ0747 Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα ελέγχου πιέσεως - Καθηλωμένο κλειστό 
Ρ0748 Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα ελέγχου πιέσεως - Ηλεκτρική βλάβη 
Ρ0749 Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα ελέγχου πιέσεως - Διαλείπουσα λειτουργία 
ΡΟ750 Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα αλλαγής σχέσης μετάδοσης κίνησης "Α" - Δυσλειτουργία 
Ρ0751 Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα αλλαγής σχέσης μετάδοσης κίνησης "Α" - Πρόβλημα απόδοσης 
ή καθηλωμένη ανοικτή 
Ρ0752 Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα αλλαγής σχέσης μετάδοσης κίνησης "Α" - Καθηλωμένη κλειστή 
Ρ0753 Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα αλλαγής σχέσης μετάδοσης κίνησης "Α" - Ηλεκτρική βλάβη 
Ρ0754 Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα αλλαγής σχέσης μετάδοσης κίνησης "Α" - Διαλείπουσα 
λειτουργία 
Ρ0755 Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα αλλαγής σχέσης μετάδοσης κίνησης "Β" - Δυσλειτουργία 
Ρ0756 Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα αλλαγής σχέσης μετάδοσης κίνησης "Β" - Πρόβλημα απόδοσης 
ή καθηλωμένη ανοικτή 
Ρ0757 Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα αλλαγής σχέσης μετάδοσης κίνησης "Β" - Καθηλωμένη κλειστή 
Ρ0758 Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα αλλαγής σχέσης μετάδοσης κίνησης "Β" - Ηλεκτρική βλάβη 
243 
P0759 Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα αλλαγής σχέσης μετάδοσης κίνησης "Β" - Διαλείπουσα 
λειτουργία 
ΡΟ760 Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα αλλαγής σχέσης μετάδοσης κίνησης "C" - Δυσλειτουργία 
Ρ0761 Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα αλλαγής σχέσης μετάδοσης κίνησης "C" - Πρόβλημα απόδοσης 
ή καθηλωμένη ανοικτή 
Ρ0762 Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα αλλαγής σχέσης μετάδοσης κίνησης "C" - Καθηλωμένη κλειστή 
Ρ0763 Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα αλλαγής σχέσης μετάδοσης κίνησης "C" - Ηλεκτρική βλάβη 
Ρ0764 Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα αλλαγής σχέσης μετάδοσης κίνησης "C" - Διαλείπουσα 
λειτουργία 
Ρ0765 Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα αλλαγής σχέσης μετάδοσης κίνησης "D" - Δυσλειτουργία 
Ρ0766 Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα αλλαγής σχέσης μετάδοσης κίνησης "D" - Πρόβλημα απόδοσης 
ή καθηλωμένη ανοικτή 
Ρ0767 Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα αλλαγής σχέσης μετάδοσης κίνησης "D" - Καθηλωμένη κλειστή 
Ρ0768 Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα αλλαγής σχέσης μετάδοσης κίνησης "D" - Ηλεκτρική βλάβη 
Ρ0769 Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα αλλαγής σχέσης μετάδοσης κίνησης "D" - Διαλείπουσα 
λειτουργία 
ΡΟ770 Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα αλλαγής σχέσης μετάδοσης κίνησης "Ε" - Δυσλειτουργία 
Ρ0771 Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα αλλαγής σχέσης μετάδοσης κίνησης "Ε" - Πρόβλημα απόδοσης 
ή καθηλωμένη ανοικτή 
Ρ0772 Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα αλλαγής σχέσης μετάδοσης κίνησης "Ε" - Καθηλωμένη κλειστή 
Ρ0773 Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα αλλαγής σχέσης μετάδοσης κίνησης "Ε" - Ηλεκτρική βλάβη 
Ρ0774 Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα αλλαγής σχέσης μετάδοσης κίνησης "Ε" - Διαλείπουσα 
λειτουργία 
ΡΟ780 Δυσλειτουργία αλλαγής σχέσης μετάδοσης κίνησης ("ταχυτήτων") 
Ρ0781 Αλλαγή από 1η σε 2α σχέση μετάδοσης κίνησης - Δυσλειτουργία 
Ρ0782 Αλλαγή από 2α σε 3η σχέση μετάδοσης κίνησης - Δυσλειτουργία 
Ρ0783 Αλλαγή από 3η σε 4η σχέση μετάδοσης κίνησης - Δυσλειτουργία 
Ρ0784 Αλλαγή από 4η σε 5η σχέση μετάδοσης κίνησης - Δυσλειτουργία 
Ρ0785 Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα αλλαγής σχέσης μετάδοσης κίνησης/χρονισμού -
Δυσλειτουργία 
Ρ0786 Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα αλλαγής σχέσης μετάδοσης κίνησης/χρονισμού - Περιοχή 
τιμών/απόδοση 
Ρ0787 Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα αλλαγής σχέσης μετάδοσης κίνησης/χρονισμού - Χαμηλή τιμή 
Ρ0788 Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα αλλαγής σχέσης μετάδοσης κίνησης/χρονισμού - Υψηλή τιμή 
Ρ0789 Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα αλλαγής σχέσης μετάδοσης κίνησης/χρονισμού - Διαλείπουσα 
λειτουργία 
ΡΟ790 Κύκλωμα διακόπτη κανονικής/οικονομικής οδήγησης - Δυσλειτουργία 
244 
Παράρτημα 5 
ΠΡΟΣΘΗΚΗ 
στο πληροφοριακό έγγραφο αριθ. 
σύμφωνα με το παράρτημα Ι της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ(*) του Συμβουλίου σχετικά με την έγκριση 
τύπου, που αναφέρεται στον έλεγχο των εκπομπών από ενσωματωμένα συστήματα διάγνωσης για 
μηχανοκίνητα οχήματα 
3. ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Ο 
3.2.12.2.8 Ενσωματωμένο σύστημα διάγνωσης (OBD) 
3.2.12.2.8.1 Γραπτή περιγραφή ή/και σχέδιο του δείκτη δυσλειτουργίας 
3.2.12.2.8.2 Κατάλογοςκαι σκοπός των κατασλευαστικών στοιχείων που παρακολουθούνται από 
το σύστημα OBD: 
3.2.12.2.8.3 Γραπτή περιγραφή (γενικές αρχές λειτουργίας) για: 
3.2.12.2.8.3.1 Κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης (1): 
3.2.12.2.8.3.1.1 Παρακολούθηση καταλύτη ('): 
3.2.12.2.8.3.1.2 Ανίχνευση διαλείψεων C): 
3.2.12.2.8.3.1.3 Παρακολούθηση αισθητήρα οξυγόνου ('): 
3.2.12.2.8.3.1.4 Άλλα κατασκευαστικά στοιχεία που παρακολουθούνται από το σενσωματωμένο 
ύστημα διάγνωσης ('): 
3.2.12.2.8.3.2 Κινητήρες ανάφλεξης δια συμπιέσεως ('): 
3.2.12.2.8.3.2.1 Παρακολούθηση καταλύτη (!): 
3.2.12.2.8.3.2.2 Παρακολούθηση παγίδας σωματιδίων ('): 
3.2.12.2.8.3.2.3 Παρακολούθηση ηλεκτρονικού συστήματος τροφοδοσίας καυσίμου (*): 
3.2.12.2.8.3.2.4 Άλλα κατασκευαστικά στοιχεία που παρακολουθούνται από το ενσωματωμένο 
σύστημα διάγνωσης ('): 
3.2.12.2.8.4 Κριτήρια για ενεργοποίηση του δείκτη δυσλειτουργίας (καθορισμένος αριθμός 
κύκλων οδήγησης ή στατιστική μέθοδος): 
3.2.12.2.8.5 Κατάλογος όλων των κωδικών εξόδου OBD και χρησιμοποιούμενοιμορφότυποι (με 
επεξήγηση εκάστου): 
3.2.12.2.8.6 Τύπος της (εκτός οχήματος) διάταξης ανάκτησης δεδομένων: 
( ) Η αρίθμησητωνστοιχείωνκαι των υποσημειώσεωνπουχρησιμοποιούνταιστοπαρόν πληροφοριακόέγγραφο 
αντιστοιχεί σε εκείνη τουπαραρτήματοςΐ της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ. Παραλείπονταιτα στοιχεία που δεν έχουν 
σχέση με τους σκοπούς της παρούσας οδηγία. 
245 
Παράρτημα 6 
ΒΑΣΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΗΣ ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΑΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ 
1. Παράμετροι που ορίζουν την οικογένεια οχημάτων ως προς τα ενσωματωμένα συστήματα 
διάγνωσης OBD 
Η οικογένεια οχημάτων ως προς τα OBD είναι δυνατόν να ορίζεται από βασικές παραμέτρους 
σχεδιασμού που πρέπει να είναι κοινές σε όλα τα οχήματα της οικογένειας. Σε ορισμένες 
περιπτώσεις, ενδέχεται να υπάρχει αλληλεπίδραση των παραμέτρων. Οι επιδράσεις αυτές 
πρέπει να λαμβάνονται υπόψη, για να διασφαλίζεται ότι στην ίδια οικογένεια οχημάτων ως 
προς τα OBD περιλαμβάνονται μόνον οχήματα με παρόμοια χαρακτηριστικά εκπομπών 
καυσαερίων. 
2. Για το σκοπό αυτό, τα οχήματα εκείνα των οποίων οι παράμετροι που περιγράφονται 
παρακάτω είναι πανομοιότυπες θεωρούνται ότι ανήκουν στον ίδιο συνδυασμό κινητήρα -
ελέγχου εκπομπών - συστήματος OBD. 
Κινητήρας: 
- διαδικασία καύσης (δηλ. επιβαλλόμενη ανάφλεξη, ανάφλεξη δια συμπιέσεως, δίχρονος, 
τετράχρονος), 
- μέθοδος τροφοδοσίας καυσίμου (δηλ. εξαεριστήρας ή έγχυση καυσίμου) 
Σύστημα ελέγχου εκπομπών: 
- τύπος καταλυτικού μετατροπέα (δηλ., οξειδωτικός, τριοδικός, θερμαινόμενος καταλύτης, 
άλλοι) 
- τύπος παγίδας σωματιδίων 
- έγχυση δευτερεύοντος ρεύματος αέρα (δηλ. με ή χωρίς έγχυση) 
- ανακυκλοφορία καυσαερίων (δηλ., με ή χωρίς ανακυκλοφορία) 
Μέρη και λειτουργία ενσωματωμένου συστήματος διάγνωσης OBD: 
- οι μέθοδοι για την παρακολούθηση της λειτουργίας ενσωματωμένου συστήματος διάγνωσης, 
τον εντοπισμό δυσλειτουργίας και την ένδειξη της δυσλειτουργίας στον οδηγό του οχήματος. 
246 
Παράρτημα 7 
ΠΡΟΣΘΗΚΗ 
στο πιστοποιητικό έγκρισης ΕΚ τύπου αριθ.:... 
σχετικό με την έγκριση τύπου ενσωματωμένου συστήματος διάγνωσης (OBD) 
Οδηγία 70/220/ΕΟΚ, όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία ... 
1.1 Γραπτή περιγραφή ή/και σχέδιο του δείκτη δυσλειτουργίας: 
.2 Κατάλογος και σκοπός όλων των εξαρτημάτων που ελέγχονται από το ενσωματωμένο σύστημα 
διάγνωσης: 
1.3 Γραπτή περιγραφή (γενικές αρχές λειτουργίας) για: 
1.3.1 Ανίχνευση διαλείψεων ('): 
1.3.2 Παρακολούθηση καταλύτη ('): 
1.3.3 Παρακολούθηση αισθητήρα οξυγόνου (*): 
1.3.4 Άλλα κατασκευαστικά στοιχεία που παρακολουθούνται από το σύστημα OBD (λ): . 
1.3.5 Παρακολούθηση καταλύτη(2) : 
1.3.6 Παρακολούθηση παγίδας σωματιδίων (2): 
1.3.7 Παρακολούθηση ηλεκτρονικού ενεργοποιητή συστήματος τροφοδοσίας καυσίμου (2): 
1.3.8 Άλλα κατασκευαστικά στοιχεία που παρακολουθούνται από το ενσωματωμένο σύυστημα 
διάγνωσης (2): 
1.4 Κριτήρια για ενεργοποίησητου δείκτη δυσλειτουργίας(καθορισμένοςαριθμός κύκλων οδήγησης 
ή στατιστική μέθοδος): 
1.5 Κατάλογος όλων των κωδικών εξόδου OBD και χρησιμοποιούμενοιμορφότυποι (με επεξήγηση 
εκάστου): 
1.6 Τύπος (εξωτερικής) συσκευής εξέτασης: 
2.4 (Τυχόν) σχόλια: 
( ) Για κινητήρες με επιβαλλόμενη ανάφλεξη 
(2) Για κινητήρες ανάφλεξης δια συμπιέσεως 
247 
AFJVOIŒsOVitKQ ΑΕΆΤΤΟ 
Βδ-3000 Εσωτερική αγορά 
1. ΤΙΤΛΟΣ ΤΗΣ ΕΝΕΡΓΏ ΑΣ 
Πρόταση για οδηγία του Ευρα>παικοθ Κοινοβουλίου και του 
Συμβουλίου σχεπκα με μέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά της 
ρύπανσης από τις εκπομπές των μηχανοκίνητων οχημάτων και 
τροποποίηση των οδηγιών 70/220/ΕΟΚ και 70/156/ΕΟΚ 
2. ΣΧΕΠΚΟΚ^ΥΛΙΟΊ^ 
Β5-3000 
3. ΝΟΜΙΚΗ ΒΑΣΗ 
'Αρθρο ΙΟΟΑτης συνθήκης ΕΕ 
4. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ 
4.1 Γενικοί στόχοι 
μέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά της ρύπανσης του αέρα από 
τις εκπομπές των οχημάτων με κινητήρα 
4.2 Καλυπτόμενη περίοδος και ρυθμίσεις για ανανέωση η 
παράταση 
Η προτεινόμενη οδηγία απαιτεί: 
Από την 1η Ιανουαρίου 2000, τα κράτη μέλη δεν επιτρέπεται να 
χορηγούν πλέον έγκριση ΕΚ τύπου για νέου τύπου οχήματα 
για λογούς που αφορούν τις εκπομπές ατμοσφαιρικών ρύπων, 
εαν το Οχημα δεν πληροί τις διατάξεις "στάδιο 2000". 
Από την 1η Ιανουαρίου 2001, τα κράτη μέλη αρνούνται την 
ταξινόμηση, πώληση η θέση σε κυκλοφορία νέων οχημάτων που 
δεν πληρούν τις διατάξεις της οδηγίας. 
'Οσον άφορα τις οριακές τιμές που ισχύουν από την 1η 
Ιανουαρίου 2005, η Επιτροπή υποβάλλει, πριν από την 31η 
Δεκεμβρίου 1999, έκθεση στο Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο 
σχετικά με την βιομηχανική εφικτοτητα εφαρμογής των εν 
λόγω ορίων, λαμβάνοντας υπόψη την τεχνολογική πρόοδο που 
θα έχει επιτευχθεί καθώς και τις περιβαλλοντικές ανάγκες 
και την δυν^αοτητα προσφοράς βελτιωμένων καυσίμων. 
Με βάση την έκθεση αυτή η Επιτροπή θα υποβάλει πρόταση με 
την οποία θα επιβεβαιώνονται η, κατά περίπτωση, θα 
αναθεωροΟνται οι εν λόγω οριακές τιμές. 
5. ΚΑΤΑΤΑ^ΤΙ^ΔΑΠΑ>θνΐΗΕΣΟήί^ 
ΜΥΑ και ΑΠ 
Δεν θα προκύψει κανένα έσοδο από την ενέργεια 
% 
6. ΕΙΔΟΣ ΔΑΠΑΝΑ 
Εργασίες τεχνικής φύσης που αφορούν άμεσα την αξιολόγηση της 
μελλοντικής τεχνολογίας οχημάτων (Α) 
Εργασίες τεχνικής φοσης που αφορούν άμεσα την ανάπτυξη νέων 
προτάσεων, ιδίως εκείνων που αφορούν τις ρηξικέλευθες 
τεχνολογίες (καταλυτικοί μετατροπείς ISQc, οχήματα με πεπιεσμένο 
φυσικό αέριο, οχήματα με εναλλακτικά καύσιμα η με 
εναλλακτικούς τρόπους ώθησης), παρακολούθηση της ποιότητας του 
αέρα, ανάπτυξη κοινοτικών κριτηρίων αξιολόγησης μέτρων μη 
τεχνικού χαρακτήρα (Β) 
Εργασίες τεχνικής φύσης που συνδέονται με την προετοιμασία 
οδηγιών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής μέσω διαδικασίας επιτροπής 
(συγκεκριμένα η βελτίωση των απαιτήσεων που αφορούν τα 
συστήματα OBD), εκπόνηση των προϋποθέσεων για την έγκριση τύπου 
ανταλλακτικών που να εξασφαλίζουν έλεγχο των εκπομπών ρύπων 
και να ισοδυναμούν προς το αρχικό εξάρτημα χωρίς να θέτουν σε 
λειτουργία το σύστημα OBD· (Γ) 
Διοργάνωση της "Διάσκεψης αναθεώρησης" το 1999 (Δ) 
7. ΔΗΜ3ΣΙ(Μ]ΜΪΚΕΣΕΠΙΠΙΏΣΕΙΣ 
7.1 Μέθοδος υπολογισμού του συνολικού κόστους της δράσης 
(καθορισμός του κόστους αναμονΡ&ΐ) 
Το κόστος συνολικώς αναμένεται ότι θα ανέλθει σε περίπου 
0.6 MECU, που θα κατανεμηθούν στη χρονική περίοδο 
1997/1999. 
(Α) 0.2 
(Β) 0.1 
(D 0.1 
(Δ) 0.2 
7.2 Χρονοδιάγραμμα της κατανομής του κόστους ανα είδος δαπάνης 
(σε ECU) 
1997 1998 1999 Σύνολο 
Α 0.1 0.1 0.2 
Β 0.1 0.1 
Γ 0.1 0.1 
Δ 0.2 0.2 
Σύνολο 0.2 0.1 0.3 0.6 
24' 
7.3 Ενδεικτικό χρονοδιάγραμμα των πιστώσεων 
"Breakdown" 
- Studies 
- Review conference 1996 1997/1999 
0.4 
0.2 
0.6 Δ% 
new 
8. ΜΕΤΡΑ ΠΑ ΤΉΝ ΚΑΤΑΠΟΛΕΜΗΣΗ ΤΉΣ ΑΠΑΤΗΣ 
Θα διευκρινισθεί ρητά στις συμβάσεις ότι όλο το έργο που 
θα εκτελεσθεί αποτελεί ιδιοκτησία της Επιτροπής. 
Η τελική πληρωμή των αναδόχων θα πραγματοποιηθεί μόνο 
μετά την παραλαβή και εξέταση των απαιτουμένων εκθέσεων 
και υπηρεσιών. 
ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΑΝΑΛΥΣΗΣ ΚΟΣΙΌΥΣ - ΑΠΟΠ^ΑΕΣΜΑΉΚΟΙΗΓΑΣ 
9.1 Βελτιστοποίηση αποτελεσμαηκότητας κόστους 
MB βάση τα στοιχεία που είναι διαθέσιμα για το κόστος και 
τα πιθανά οφέλη των διαφόρων τεχνικών μέτρων (τεχνολογία 
κινητήρων, ποιότητα καυσίμων και βελτιωμένος έλεγχος και 
συντήρηση των συστημάτων έλεγχου των εκπομπών) έχει 
καταστεί δυνατόν να εντοπισθούν οι δέσμες των πλέον 
αποτελεσματικών από πλευράς κόστους τεχνικών μέτρων, τα 
οποία απαιτούνται για να επιτευχθεί σημαντική μείωση των 
NCk στις αστικές περιοχές των σωματιδίων στις πλέον 
ρυπασμενες περιοχές και των πρόδρομων στοιχείων του 
όζοντος σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Η παρούσα πρόταση αποτελεί 
την πλέον αποτελεσματική από πλευράς κόστους στρατηγική 
που περιγράφεται στο πρόγραμμα Auto/Oil. 
9.2 Λόγοι για τη δράση 
Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει μακρόχρονη ιστορία στη μείωση 
των εκπομπών των οχημάτων. Εν τούτοις πάρα τα σημαντικά 
επιτεύγματα όσον άφορα τη μείωση των εκπομπών από 
μεμονωμένα οχήματα η αύξηση της οδικής κυκλοφορίας 
(αύξηση του αριθμοο των οχημάτων, αύξηση των διανυόμενων 
χιλιομέτρων) είναι πιθανό να ματαιώσει αυτές τις 
βελτιώσεις και να αποτρέψει τη μείωση των εκπομπών, η 
οποία είναι απαραίτητη για να επιτευχθούν οι μελλοντικοί 
στόχοι ποιότητας του αέρα 
Η Μθανότητα περαιτέρω δράσης για τη μείωση των εκπομπών 
των οχημάτων κατάστησε αναγκαία την επαναξιολόγηση της 
προσέγγισης που ακολουθείται στις υφιστάμενες πολιτικές, 
^ 
επειδή ήταν προφανές ότι το δυναμικό μείωσης των εκπομπών 
που προσφέρουν οι περαιτέρω βελτιώσεις της τεχνολογίας των 
οχημάτων ήταν περιορισμένο και ενδεχομένως πόλο δαπανηρό 
σε σύγκριση με Ολλες πιθανές λύσεις. 
Λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω, αναπτύχθηκε νεα συνολική 
και ολοκληρωμένη προσέγγιση που καθορίζεται στο Ορθρο 4 
της οδηγίας 94/12/ΕΚ Το Ορθρο 4 ορίζει ότι στα τεχνικά και 
μη τεχνικά μέτρα για την αξιολόγηση κόστους-
αποτελεσματικότητας πρέπει να περιλαμβάνονται: η βελτίωση 
της τεχνολογίας των οχημάτων, η χρησιμοποίηση 
εναλλακτικών καυσίμων (π.χ. υγραέριο, πεπιεσμένο φυσικό 
αέριο, βιοκαυσίμα), καταλληλότεροι μηχανισμοί για τη 
μείωση της φθοράς λόγω χρήσης των συστημάτων έλεγχου των 
εκπομπών (με βάση πρόγραμμα έλεγχου και συντήρησης) και 
"βελτιώσεις της ποιότητας καυσίμου όσον άφορα τις εκπομπές 
ουσιών (ιδίως βενζολίου) από τα οχήματα". 
Η πρόταση αποτελεί μέρος συνολικής στρατηγικής της 
Κοινότητας η οποία θα περιλαμβάνει αυστηρότερες 
απαιτήσεις για τα επιβατηκα αυτοκίνητα τα ελαφρά εμπορικά 
οχήματα και τα βαρέα εμπορικά οχήματα1 που θα ισχύουν από 
το έτος 2000, με νέες ελάχιστες προδιαγραφές για τα καύσιμα 
των κινητήρων και βελτιωμένες απαιτήσεις για τις εκπομπές 
των εν κυκλοφορία οχημάτων. Ο συνδυασμός αυτών των μέτρων 
αποτελεί, κατΟ την αποΐ|/η της Επιτροπής τη βέλτιστη δέσμη 
νομοθετικών πράξεων που θα εξασφαλίσουν ότι μέχρι το έτος 
2010 θα εκπληρωθούν οι στόχοι ποιότητας του ατμοσφαιρικού 
αέρα που θα καθορισθούν κατά την εφαρμογή του 
προγράμματος Auto/Ql. Επιπλέον, η παρούσα πρόταση 
περιλαμβάνει αναθεώρηση του πλαισίου των φορολογικών 
κίνητρων που σχετίζονται με τις εκπομπές και των τιμών των 
εκπομπών που αντιστοιχούν στα προβλεπόμενα πρότυπα για τις 
εκπομπές των αυτοκίνητων το έτος 2005. 
9.3 Π^ρακολοοθηση κοα αξιολόγηση της δράσης 
Η Επιτροπή, σε συνεργασία με τα κράτη μέλη, θα 
παρακολοΐ)θησει την εξέλιξη της ποιότητας του αέρα σε 
αστικό και περιφερειακό επίπεδο για να ελέγξει τις 
προβλενμεις για την ποιότητα του αέρα που έχουν αποτελέσει 
οδηγό για τα προτεινόμενα νομοθετικά μέτρα 
1 οδηγία 88/77/ΕΟΚ, όπως τροποποιτ]θηκε τελευταία από την οδηγία 96/1/ΕΚ 
4 
^s/i 

ISSN 0254-1483 
COM(96) 248 τελικό 
ΕΓΓΡΑΦΑ 
GR 14 12 15 
Αριθ. καταλόγου : CB-CO-96-310-GR-C 
ISBN 92-78-05786-Χ 
Υπηρεσία Επισήμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 
L-2985 Λουξεμβούργο