Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα την "Ασφάλεια των μεταφορών"

(2003/C 61/28)

Στις 23 Απριλίου 2002 και σύμφωνα με το άρθρο 262 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, η Επιτροπή, με επιστολή της κας Loyola de Palacio, ζήτησε από την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή να καταρτίσει διερευνητική γνωμοδότηση σχετικά με το ανωτέρω θέμα.

Στις 23 Απριλίου 2002, το Προεδρείο της ΕΟΚΕ ανέθεσε στο τμήμα "Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών", την προετοιμασία των σχετικών εργασιών της.

Κατά την 394η σύνοδο ολομέλειας της 24ης Οκτωβρίου 2002, και λόγω του επείγοντος χαρακτήρα του θέματος, η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή όρισε τη Δρα Μπρέδημα-Σαββοπούλου ως γενική εισηγήτρια και υιοθέτησε με 93 ψήφους υπέρ, 1 κατά και 5 αποχές την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Εισαγωγή

1.1. Μετά τις τρομοκρατικές επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου 2001 στις ΗΠΑ, ο κόσμος αντιμετωπίζει τεράστια αβεβαιότητα. Τα κρουστικά κύματα εκείνων των τραγικών γεγονότων έχουν εξαπλωθεί σε όλο τον κόσμο και οι προεκτάσεις τους γίνονται αισθητές σχεδόν σε όλες τις πτυχές της ζωής μας.

1.2. Η προληπτική και λειτουργική ασφάλεια και η προστασία από τους κινδύνους έχουν αποκτήσει μεγαλύτερη σημασία από ποτέ άλλοτε και έχουν τοποθετηθεί στην κορυφή των προτεραιοτήτων των υπευθύνων για τη χάραξη των πολιτικών. Είναι, ωστόσο, αξιοσημείωτο το γεγονός ότι δεν υπάρχει ένας διεθνώς αποδεκτός ορισμός της τρομοκρατίας.

1.3. Η ανάγκη να αυξηθεί η ασφάλεια παγκοσμίως είναι επιτακτική και αναγνωρίζεται εξίσου από τις κυβερνήσεις και από τη βιομηχανία. Η απόλυτη ασφάλεια είναι ένας ανέφικτος στόχος. Σε περιόδους σοβαρών κρίσεων έχουμε την τάση να προσπαθούμε να φανταστούμε κάθε δυνατό ενδεχόμενο και να βρούμε μέτρα που θα μπορούσαν να το αποτρέψουν. Ωστόσο, όσο σοβαρές και αν είναι οι απειλές κατά της ασφάλειας, τέτοια αυστηρά μέτρα ασφαλείας δεν μπορούν να διατηρηθούν περισσότερο από μερικές ημέρες κάθε φορά. Για να μπορούμε να κρίνουμε λογικά πότε πρέπει να εφαρμόσουμε μέτρα ασφαλείας και με ποιο βαθμό αυστηρότητας, είναι απαραίτητο να κατανοήσουμε καλύτερα τους τύπους και την πιθανότητα εμφάνισης των κινδύνων που αντιμετωπίζει το δίκτυο μεταφορών.

1.4. Στον απόηχο της 11ης Σεπτεμβρίου, οι τομείς της ναυτιλίας και της αεροπορίας εξέφρασαν την πλήρη υποστήριξή τους στην ανάγκη καταπολέμησης της τρομοκρατίας και άλλων απειλών κατά της ασφάλειας των πλοίων και των αεροσκαφών. Η ασφάλεια είναι ένα ζήτημα όπου πρέπει κατ' εξοχήν να συμμετέχουν όλοι οι κρίκοι της αλυσίδας των μεταφορών, προκειμένου να επιτευχθούν απτά αποτελέσματα. Όλοι οι κρίκοι θα πρέπει να αναλάβουν το μερίδιο της ευθύνης τους, διαφορετικά ο "πιο αδύναμος κρίκος" θα είναι ο στόχος των τρομοκρατών για να διεισδύσουν στο σύστημα.

1.5. Η ασφάλεια της ναυτιλίας και της πολιτικής αεροπορίας είναι ένα πρόβλημα που τίθεται από την τρομοκρατία και τις παράνομες πράξεις σε παγκόσμιο επίπεδο, άρα απαιτεί παγκόσμια προσοχή και παγκόσμιες λύσεις, τις οποίες μπορούν να παράσχουν μόνο οι αντίστοιχοι διεθνείς οργανισμοί: ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΔΝΟ) και η Διεθνής Οργάνωση Πολιτικής Αεροπορίας (ΔΟΠΑ). Η ασφάλεια των σιδηροδρομικών μεταφορών φαίνεται να επικεντρώνεται σε πρωτοβουλίες εθνικής κλίμακας ενώ έχει δοθεί ελάχιστη προσοχή στην τρομοκρατία στις οδικές μεταφορές και στις εσωτερικές πλωτές μεταφορές. Ωστόσο, μέσω της έννοιας "από πόρτα σε πόρτα", που αφορά διάφορους τρόπους μεταφορών, όλοι οι τρόποι μεταφορών έχουν αναπόφευκτα σχέση με τις θεωρήσεις αυξημένης ασφάλειας. Συνεπώς, απαιτείται η διαλειτουργικότητα της ολοκληρωμένης υλικοτεχνικής αλυσίδας.

2. Ο αντίκτυπος των μέτρων ασφαλείας

2.1. Οι αυξημένες απαιτήσεις ασφαλείας και μια σειρά πρόσθετων επιβαρύνσεων έχουν επίσης επηρεάσει το κόστος των θαλάσσιων και εναέριων μεταφορών εμπορευμάτων(1). Το γεγονός αυτό επηρέασε τις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές για παράδειγμα μέσω απαιτήσεων για κοινοποιήσεις, πιο συχνών επιθεωρήσεων από τις ακτοφυλακές και υποχρεώσεων συνοδείας ρυμουλκών που οδήγησαν σε αυξήσεις του κόστους και μεγαλύτερο χρόνο αναμονής. Για τις αεροπορικές μεταφορές, το κόστος που σχετίζεται με την αύξηση της ασφάλειας στους αερολιμένες οδήγησε στην επιβολή τελών ασφαλείας, υψηλότερων εμπορικών ασφαλίστρων και επασφαλίστρων πολέμου για ορισμένες ευαίσθητες περιοχές.

2.2. Μία πρόσφατη έκθεση του ΟΟΣΑ(2) για τον αντίκτυπο των τρομοκρατικών επιθέσεων της 11ης Σεπτεμβρίου στο διεθνές εμπόριο αναφέρει ότι "το κόστος των χρονικών καθυστερήσεων, της γραφειοκρατίας και της συμμόρφωσης ενόψει της διέλευσης των συνόρων κυμαινόταν από το 5 % έως το 13 % της αξίας των μεταφερόμενων αγαθών" και ότι "τα μέτρα ασφαλείας θα μπορούσαν να προσθέσουν άλλο ένα 1 % ως 3 % σ' αυτό το κόστος. Θα ήταν ουσιώδες να αποφύγουν οι κυβερνήσεις την επιβολή δυσανάλογων γραφειοκρατικών ή οικονομικών επιβαρύνσεων. Επίσης, το κόστος που κανονικά βαρύνει τις κυβερνήσεις δεν θα πρέπει να χρεωθεί στους μεταφορείς".

2.3. Η ναυτιλία και η πολιτική αεροπορία πρέπει να συνεχίσουν να εξυπηρετούν αποτελεσματικά και αποδοτικά τη ροή του διεθνούς εμπορίου και, για να εξασφαλιστεί αυτό, τα πλοία, τα αεροσκάφη, οι αερολιμένες και οι λιμενικές εγκαταστάσεις πρέπει να είναι επαρκώς προετοιμασμένα για την πιθανότητα να αντιμετωπίσουν τρομοκρατικές επιθέσεις ή άλλες μορφές εγκληματικών προθέσεων. Αν οι διαδικασίες ασφαλείας γίνουν υπερβολικά αυστηρές, οι δραστηριότητες μεταφοράς εμπορευμάτων πιθανόν να συρρικνωθούν μέχρι που να σταματήσουν σχεδόν τελείως, πράγμα που θα έδινε στους τρομοκράτες την επιτυχία που επιζητούν.

2.4. Τα νέα μέτρα ασφαλείας θα πρέπει να είναι ισορροπημένα όσον αφορά τους στόχους που επιδιώκουν, το κόστος τους και τον αντίκτυπό τους στην κυκλοφορία. Γι' αυτό, είναι απαραίτητο να εξεταστούν προσεκτικά οι προτάσεις και να εκτιμηθεί κατά πόσο είναι ρεαλιστικές και πρακτικά εφικτές. Δεν θα πρέπει να περιορίζουν αδικαιολόγητα τα προσωπικά ανθρώπινα δικαιώματα των πολιτών ούτε τη συνταγματική τάξη των επιμέρους κρατών, εξυπηρετώντας έτσι τους σκοπούς των τρομοκρατών.

2.4.1. Το κόστος των μέτρων ασφαλείας και η κατανομή του θα πρέπει να βασιστούν σε λογικές εκτιμήσεις μέτρων που θα μπορούσαν να τεθούν σε εφαρμογή για την αποτροπή ή τη μείωση του κινδύνου τρομοκρατικών επιθέσεων. Η ανάλυση θα πρέπει να αποτιμήσει το πραγματικό κόστος της εφαρμογής, το άμεσο και έμμεσο κόστος για τους μεταφορείς και τους αποστολείς (π.χ. λόγω καθυστερήσεων ή πρόσθετου εξοπλισμού), τον αντίκτυπο στο διεθνές εμπόριο και τις στρεβλώσεις των εμπορικών ροών (π.χ. με τη στροφή τους προς περιοχές με λιγότερο αυστηρά πρότυπα ασφάλειας).

2.4.2. Τα μονομερή μέτρα δεν είναι αποδεκτά, ειδικότερα εάν εφαρμόζονται δυσανάλογα και εις βάρος των συμφερόντων τρίτων χωρών. Τα εν λόγω μονομερή και αυθαίρετα μέτρα θα πρέπει να αποφεύγονται, επειδή παρεμποδίζουν το διεθνές εμπόριο θέτοντας γραφειοκρατικά και άλλα εμπόδια και οδηγώντας τελικά σε στρεβλώσεις του ανταγωνισμού και δυσμενείς επιπτώσεις στην οικονομία.

2.4.3. Δεδομένου του διεθνούς χαρακτήρα των θαλάσσιων και των αεροπορικών μεταφορών, οι απαιτήσεις ασφαλείας θα πρέπει να βασίζονται σε αμοιβαίες ρυθμίσεις, να εφαρμόζονται ομοιόμορφα, να επιβάλλονται χωρίς διακρίσεις και να επιτρέπουν την πλέον αποτελεσματική ροή του εμπορίου.

2.4.4. Δεδομένου ότι τα μέτρα πρόληψης μιας επίθεσης θα απαιτούν πληροφορίες, θα αποτελεί καθήκον όλων των φορέων του τομέα των μεταφορών να γνωστοποιούν στις αρχές κάθε πληροφορία ή υποψία που έχουν και να τηρούν ενήμερο το προσωπικό τους.

2.4.5. Αναπόφευκτα, η ενίσχυση της ασφάλειας θα περιλαμβάνει πολυδάπανες ρυθμίσεις σε ό,τι αφορά τα υλικοτεχνικά μέσα (υποδομές και εξοπλισμός) και άλλες υπηρεσίες (ανθρώπινο δυναμικό και κατάρτιση). Θα πρέπει να ληφθούν μέτρα προς αποφυγή δυσανάλογων τεχνικών ρυθμίσεων οι οποίες μπορεί να θεωρηθούν ότι προστατεύουν και προωθούν εμπορικά συμφέροντα. Επιπλέον, το εύρος και η κλίμακα των μέτρων θα πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τυχόν δυσμενείς συνέπειες στην απόδοση του ανθρώπινου παράγοντα (κόπωση, άγχος κ.λπ.). Οι εργαζόμενοι στον τομέα των μεταφορών θα επηρεαστούν αναπόφευκτα από την εφαρμογή των μέτρων ασφαλείας. Η φιλοσοφία και ο πολιτισμός της Ευρώπης διέπονται από ιδιαίτερο σεβασμό στα ανθρώπινα δικαιώματα και κάθε αντίδραση σε απειλές για τρομοκρατικές ενέργειες δεν θα πρέπει να παραβλέπει τις εν λόγω θεμελιώδεις αρχές.

2.4.6. Υφίσταται αυξανόμενος κίνδυνος άμεσης ή έμμεσης επιβολής αστυνομευτικών αρμοδιοτήτων σε πληρώματα πλοίων ή αεροσκαφών και σε λιμενικές αρχές, οι οποίες υπό φυσιολογικές συνθήκες αποτελούν καθήκον των κρατικών αρχών. Οι εν λόγω αρμοδιότητες υπερβαίνουν τα παραδοσιακά τους καθήκοντα και μπορεί να τους εκθέσουν σε φυσικό κίνδυνο και συναισθηματική ένταση.

3. Ασφαλιστικές επιπτώσεις

3.1. Μετά τα γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου, οι ασφαλιστικές επιπτώσεις στις θαλάσσιες και τις αεροπορικές μεταφορές υπήρξαν τρομακτικές. Όλες οι εταιρίες ασφάλισης εμπορικών κινδύνων δεν κάλυπταν πλέον τους κινδύνους αυτούς σε περίπτωση πολέμου. Όταν προσέφεραν πάλι κάλυψη των εμπορικών κινδύνων σε περίπτωση πολέμου το κόστος ήταν δεκαπλάσιο από πριν. Ο ασφαλιστικός κλάδος αύξησε τα ασφάλιστρα κατά 0,03 % έως 0,05 % κατ' αξίαν, γεγονός που αντιστάθμισε μόνο εν μέρει την κάλυψη που σημειώθηκε κατά την τελευταία δεκαετία. Η ασφάλιση κατά της τρομοκρατίας ήταν σχεδόν ανύπαρκτη. Ως εκ τούτου, οι κυβερνήσεις αναγκάστηκαν να επέμβουν και να καλύψουν κινδύνους που θεωρήθηκαν πολύ υψηλοί για τον ιδιωτικό τομέα.

3.2. Τα νέα μέτρα ασφαλείας είχαν επιπτώσεις και στην ασφαλιστική αγορά. Έπρεπε να ληφθούν υπόψη οι καλύψεις για αναπόφευκτες καθυστερήσεις λόγω των εκτενών μέτρων ασφαλείας. Επιπλέον, χρειάστηκε να αγοραστεί και να ασφαλιστεί πολυδάπανος ειδικός ηλεκτρονικός εξοπλισμός υψηλής τεχνολογίας για τον έλεγχο των αποσκευών και των επιβατών(3).

3.3. Στον τομέα της ναυτιλίας υπάρχουν γεωγραφικές περιοχές όπου εφαρμόζονται πρόσθετα ασφάλιστρα και οι περίοδοι εφαρμογής τους αυξήθηκαν αδικαιολόγητα. Επικρατεί η άποψη ότι τα γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου αποτέλεσαν δικαιολογία για την επιβολή υπερβολικών ασφαλίστρων. Επί του παρόντος, ο διάλογος μεταξύ πλοιοκτητών και ασφαλιστικών εταιρειών συνεχίζεται με στόχο την ανεύρεση πιο εύλογων λύσεων στο πρόβλημα.

3.4. Σε ό,τι αφορά τις αεροπορικές μεταφορές, οι εταιρείες ασφάλισης των αερομεταφορέων για την περίπτωση πολέμου επεδίωκαν την επιβολή πρόσθετων ασφαλίστρων. Το πρόσθετο κόστος ασφάλισης για τους αερομεταφορείς των ΗΠΑ ανέλαβε η κυβέρνηση των ΗΠΑ. Δεδομένων των ασφαλιστικών προκλήσεων, η κυβέρνηση των ΗΠΑ παρείχε στις αεροπορικές εταιρίες άμεση οικονομική βοήθεια και ενίσχυσε εκ νέου την ασφάλεια των αερομεταφορών. Για την αποφυγή της αποδιοργάνωσης των αεροπορικών μεταφορών, οι Υπουργοί Μεταφορών της ΕΕ ενέκριναν έναν κώδικα συμπεριφοράς ο οποίος καθορίζει τους όρους σύμφωνα με τους οποίους οι κυβερνήσεις των κρατών μελών θα μπορέσουν να διατηρήσουν την ασφάλιση των αεροπορικών μεταφορών. Ο εν λόγω κώδικας συμπεριφοράς έδωσε τη δυνατότητα σε όσα κράτη μέλη το επιθυμούν είτε να καταβάλουν τα ασφάλιστρα των αερομεταφορέων τους που σχετίζονται με την "πιθανότητα πολέμου και την τρομοκρατία" είτε να τους χορηγήσουν κρατική εγγύηση έναντι του εν λόγω κινδύνου. Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει την ως άνω πρωτοβουλία της ΕΕ που αποσκοπεί στη βιωσιμότητα των αεροπορικών εταιρειών της ΕΕ.

3.5. Δεδομένου ότι υπάρχουν ενδείξεις επαναφοράς σε μία απαράδεκτη ασφαλιστική κατάσταση στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας, οι ασφαλιστικές εγγυήσεις των κρατών μελών για τις αεροπορικές εταιρείες δεν θα παραταθούν. Σε μία προσπάθεια να δοθεί ένα τέλος στις συνεχείς δυσχέρειες για την εξεύρεση κατάλληλης ασφαλιστικής κάλυψης, η Επιτροπή πρότεινε ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης της αεροπορίας για όλους τους μεταφορείς που χρησιμοποιούν τον εναέριο χώρο της ΕΕ, δηλαδή ελάχιστη ευθύνη ανά επιβάτη και ανά χιλιόγραμμο φορτίου. Μακροπρόθεσμα, φαίνεται να αποτελεί μία εναλλακτική λύση ένα πρόγραμμα αμοιβαίων κεφαλαίων προς κάλυψη της ευθύνης τρίτων για τρομοκρατικές ενέργειες σε λογικό κόστος.

4. Ασφάλεια της ναυτιλίας

4.1. Η σημασία της ασφάλειας της ναυτιλίας

4.1.1. Αν και οι επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου αφορούσαν αεροσκάφη και αερολιμένες, τα πλοία και οι υποδομές των θαλάσσιων μεταφορών είναι επίσης εκτεθειμένα σε τρομοκρατικούς κινδύνους. Τα πλοία θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν ως όπλο, για επίθεση, για μεταφορά όπλων ή επικίνδυνων υλικών και, με τη βύθισή τους, για τη διατάραξη υποδομών των μεταφορών (π.χ. απόφραξη της εισόδου ενός λιμανιού, παρεμπόδιση της διέλευσης μιας διώρυγας). Τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς χημικών ουσιών και φυσικού αερίου καθώς και τα πετρελαιοφόρα είναι ιδιαίτερα ευάλωτα και παρουσιάζουν αυξημένους κινδύνους. Τα εμπορευματοκιβώτια που μεταφέρονται από πλοία θα μπορούσαν επίσης να χρησιμοποιηθούν για λαθρεμπόριο όπλων μαζικής καταστροφής ή από τρομοκράτες. Ενώπιον του δυνητικού κινδύνου, οι ΗΠΑ έχουν θέσει σε εφαρμογή εκτενέστατες διατάξεις για την προστασία των λιμανιών και των πλοίων τους. Καμία άλλη χώρα μέχρι στιγμής δεν έχει μεταβάλει μονομερώς και δραστικά τις ισχύουσες ρυθμίσεις ασφαλείας της για τη ναυτιλία.

4.1.2. Σε σύγκριση με τα αεροσκάφη και με την εξαίρεση της ομηρείας του κρουαζιερόπλοιου Αchille Lauro, κανένα άλλο επιβατηγό ή φορτηγό πλοίο δεν έχει αποτελέσει στόχο τρομοκρατικών επιθέσεων με την κυριολεκτική έννοια του όρου. Ωστόσο, τα φορτηγά πλοία υπήρξαν θύματα πειρατείας και ένοπλης ληστείας. Ο συνολικός αριθμός των περιστατικών πειρατείας και ένοπλης ληστείας που καταγγέλθηκαν από το 1984 ως το 2002 ήταν 2650.

4.1.3. Συνεπώς, η αξιολόγηση των κινδύνων θα πρέπει να επικεντρωθεί στην πιθανότητα και την πιθανή σοβαρότητα των κινδύνων, π.χ. στη γεωγραφική θέση, τα χαρακτηριστικά του μέσου μεταφοράς, την ευκολία πρόσβασης, την έκθεση στον κίνδυνο, τα θεσμικά και τα νομικά προβλήματα που αντιμετωπίζουν τα μέτρα ασφαλείας.

4.1.4. Τα μέτρα ασφαλείας για τη ναυτιλία θα πρέπει να είναι σαφή όσον αφορά τις απαιτήσεις από τα πλοία, τα πληρώματα, τους επιβάτες, τον αποστολέα, τους παραλήπτες, τους χειριστές των φορτίων στους λιμενικούς σταθμούς και τους οδικούς και σιδηροδρομικούς μεταφορείς που συμμετέχουν στο διεθνές εμπόριο. Θα πρέπει επίσης να αντιστοιχούν στο επίπεδο της εκτιμώμενης απειλής.

4.2. Οι εργασίες στον ΔΝΟ

4.2.1. Οι ανησυχίες για παράνομες πράξεις που απειλούν την ασφάλεια των πλοίων, των επιβατών και των πληρωμάτων τους αποτέλεσαν αντικείμενο εξέτασης του ΔΝΟ από τη δεκαετία του '80.

4.2.2. Μετά το επεισόδιο του Αchille Lauro (1985), o ΔΝΟ υιοθέτησε ένα ψήφισμα και δύο εγκυκλίους που συνιστούν μέτρα για την πρόληψη των παράνομων πράξεων κατά της ασφάλειας των επιβατηγών πλοίων(4).

4.2.3. Το 1988 o ΔΝΟ υιοθέτησε τη "Σύμβαση για την καταστολή παράνομων πράξεων κατά της ασφάλειας της θαλάσσιας ναυσιπλοΐας" και το "Πρωτόκολλο για την καταστολή παράνομων πράξεων κατά της ασφάλειας των σταθερών εξέδρων της ηπειρωτικής υφαλοκρηπίδας" (Σύμβαση και Πρωτόκολλο ΚΠΠ). Τα μέσα αυτά τέθηκαν σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 1992(5).

4.2.3.1. Οι προπαρασκευαστικές εργασίες που οδήγησαν στην υιοθέτηση αυτών των συνθηκών διεξήχθησαν ταυτόχρονα με εκείνες που οδήγησαν στην υιοθέτηση του "Πρωτοκόλλου για την καταστολή παράνομων πράξεων βίας σε αερολιμένες που εξυπηρετούν τη διεθνή πολιτική αεροπορία", το οποίο συμπλήρωνε τη "Σύμβαση για την καταστολή παράνομων πράξεων κατά της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας" του 1971.

4.2.3.2. Επιπλέον, ο ΔΝΟ συνέστησε μια ομάδα αλληλογραφίας για να εξετάσει την αναθεώρηση της Σύμβασης και του Πρωτοκόλλου ΚΠΠ, προκειμένου να διευκολυνθεί η διεθνής συνεργασία ως μέσο για την καταπολέμηση των παράνομων πράξεων, συμπεριλαμβανομένων των τρομοκρατικών επιθέσεων.

4.2.4. Μετά τις επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου, ο ΔΝΟ επεδίωξε να επανεκτιμήσει επειγόντως την κατάσταση των διεθνών ρυθμίσεων που αφορούν την ασφάλεια. Με την προτροπή των ΗΠΑ, συγκάλεσε ειδικές συνεδριάσεις μιας "Ενδιάμεσης Ομάδας Εργασίας" της Επιτροπής Ναυτικής Ασφάλειας στις 11-15 Φεβρουαρίου 2002, στις 15-24 Μαΐου 2002 και στις 9-13 Σεπτεμβρίου 2002.

4.2.5. Ο ΔΝΟ αποφάσισε ότι τα νέα μέτρα για τη βελτίωση της ασφάλειας της ναυτιλίας θα αποτελέσουν τον "Διεθνή κώδικα για την ασφάλεια των πλοίων και των λιμενικών εγκαταστάσεων" και ότι τα βασικά τους στοιχεία θα περιληφθούν σε τροπολογίες επί του Κεφαλαίου ΧΙ της "Διεθνούς σύμβασης για την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα" (Σύμβασης SOLAS). Τα μέτρα του ΔΝΟ αναμένεται να υιοθετηθούν από μία Διπλωματική Διάσκεψη στις 4-13 Δεκεμβρίου 2002. Θα αφορούν τα εξής θέματα:

- συστήματα αυτόματης αναγνώρισης των πλοίων,

- σχέδια ασφάλειας των πλοίων και των εγκαταστάσεων ανοικτής θαλάσσης (offshore),

- έναν υπεύθυνο ασφαλείας του πλοίου/της εταιρείας,

- σχέδια ασφάλειας των λιμενικών εγκαταστάσεων και αξιολογήσεις της τρωτότητάς τους,

- μέτρα για την ασφάλεια των εμπορευματοκιβωτίων,

- πληροφορίες για το πλοίο, το φορτίο, το πλήρωμα και τους επιβάτες.

4.2.6. Τα θέματα ιδιαίτερου ενδιαφέροντος, για τα οποία θα χρειαστούν περαιτέρω διεθνείς και εθνικές εργασίες, περιλαμβάνουν την ασφάλεια των λιμενικών ζωνών, την εφαρμογή των μέτρων στους λιμένες και την ασφάλεια των εμπορευματοκιβωτίων.

4.2.7. Τα μέτρα του ΔΝΟ θα καλύπτουν τη διεπαφή "πλοίου/λιμένα", δηλαδή την άμεση απειλή της ασφάλειας του πλοίου από την ακτή και αντίστροφα, συμπεριλαμβανομένης της αγκυροβολίας και των κινήσεων του πλοίων εντός του λιμένα. Τα υπόλοιπα θα εξεταστούν από τον ΔΝΟ σε συνεργασία με τη ΔΟΕ και άλλους αρμόδιους οργανισμούς (π.χ. Παγκόσμια Οργάνωση Τελωνείων, Διεθνή Ένωση Λιμένων, Διεθνή Ένωση Διευθυντών Λιμένων).

4.2.8. Ο ΔΝΟ εξέτασε το ζήτημα της εφαρμογής των απαιτήσεων "Αξιολόγησης της τρωτότητας του λιμένα" (ΑΤΛ) στους "μικρούς λιμένες" και στους λιμένες όπου πολύ σπάνια καταπλέουν πλοία που εκτελούν διεθνή δρομολόγια. Αν και αναγνωρίστηκε ότι οι απαιτήσεις ΑΤΛ ίσως να μην χρειάζεται να εφαρμόζονται σε όλους τους λιμένες μιας χώρας, η ευελιξία θεωρήθηκε απαραίτητη για να εξασφαλιστεί η προστασία της ναυτιλίας στις περιπτώσεις κατά τις οποίες ενδέχεται να υπάρχει κίνδυνος εναντίον της.

4.2.9. Οι μεταφορές μέσω εμπορευματοκιβωτίων γίνονται με μεγάλη διαφάνεια, αλλά ακριβώς αυτή η διαφάνεια τις καθιστά ευάλωτες σε τρομοκρατικές ενέργειες. Οι θαλάσσιες μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων είναι μόνο ένα τμήμα της διατροπικής αλυσίδας μεταφορών και είναι αναγκαίο να υπάρχει ασφάλεια σε όλα τα στάδιά τους, από τους ναυλωτές ως τους διαμετακομιστές και τους μεταφορείς. Ο ρόλος των συνοριακών υπηρεσιών και, ιδιαίτερα, των τελωνειακών αρχών στον έλεγχο της διεθνούς διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων είναι καίριος και οργανικός. Οι τελωνειακές αρχές έχουν μακρά παράδοση παγκοσμίως στον έλεγχο των εμπορευματοκιβωτίων, σε συνεργασία με άλλες εθνικές και διεθνείς αρχές επιβολής του νόμου και άλλους αρμόδιους εμπορικούς οργανισμούς. Η Διεθνής Ένωση Τελωνείων έχει να διαδραματίσει ζωτικό ρόλο στην ανάπτυξη ενός ολοκληρωμένου συστήματος ασφάλειας των εμπορευματοκιβωτίων σε συνεργασία με ενδιαφερόμενους διεθνείς οργανισμούς και κατόπιν διαβουλεύσεων με ναυλωτές, διαμετακομιστές και μεταφορείς. Ένα μέρος του συστήματος θα πρέπει να καλύπτει την ευθύνη για την έκδοση και τον έλεγχο κατάλληλων δηλώσεων φορτίου για τα εμπορευματοκιβώτια.

4.2.10. Το ιστορικό αρχείο του πλοίου και οι πληροφορίες για τους ιδιοκτήτες του θα πρέπει να ανταποκρίνονται επαρκώς στις ανησυχίες ασφαλείας που σχετίζονται με τη διαφάνεια. Τα πλοία θα είναι υποχρεωμένα να τηρούν ένα Συνεχές Συνοπτικό Αρχείο (ΣΣΑ). Σκοπός του ΣΣΑ είναι να παρέχει ένα ιστορικό αρχείο του πλοίου επί του σκάφους, με πληροφορίες για τη σημαία, την ημερομηνία νηολόγησης, το όνομα του πλοίου και τον αριθμό του στον ΔΝΟ. Θα περιλαμβάνει επίσης πληροφορίες για τον ή τους καταχωρημένους πλοιοκτήτες, τον ή τους ναυλωτές, τους νηογνώμονες και τα έγγραφα του Διεθνούς Κώδικα Διαχείρισης της Ασφάλειας. Επιπλέον, χάρη σ' αυτό θα μπορεί εύκολα να πληροφορηθεί κανείς ποιος έχει προσλάβει το πλήρωμα, ποιος έχει καθορίσει τη χρήση του πλοίου και ποιος έχει υπογράψει το ναυλοσύμφωνο για λογαριασμό του πλοιοκτήτη.

4.2.11. Ο ΔΝΟ συμφώνησε κατ' αρχήν να επισπεύσει τον εξοπλισμό των υφιστάμενων πλοίων με Συστήματα Αυτόματης Αναγνώρισης. Ωστόσο, ο καθορισμός της τελικής ημερομηνίας για την υποχρεωτική εφαρμογή αυτών των συστημάτων έχει μείνει ανοιχτός μέχρι τη Διπλωματική Διάσκεψη του Δεκεμβρίου 2002.

5. Οι προοπτικές της ΕΕ

5.1. Οι προτάσεις μέτρων που έχουν διατυπωθεί διεθνώς στο πλαίσιο του ΔΝΟ μοιάζουν να καθιερώνουν μιαν αρκετά "καλή ισορροπία" ανάμεσα στην ανάγκη εξασφάλισης της ελεύθερης κυκλοφορίας των αγαθών και των προσώπων και την ανάγκη παροχής της μέγιστης δυνατής προστασίας από τις τρομοκρατικές επιθέσεις.

5.2. Αν και ορισμένα από τα μέτρα του ΔΝΟ ενδέχεται να μεταφερθούν αργότερα στην κοινοτική νομοθεσία, η υιοθέτηση νέων διεθνών μέτρων δεν θα πρέπει να προξενήσει καθυστερήσεις στις κοινοτικές νομοθετικές διαδικασίες. Απαιτείται συντονισμός των διαδικασιών λήψης αποφάσεων στα διεθνή φόρα και στο επίπεδο της ΕΕ, προκειμένου να αποφευχθούν ενδεχόμενες ασυνέπειες ανάμεσα στους διεθνείς και τους κοινοτικούς κανόνες.

5.3. Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο της Σεβίλλης (21-22 Ιουνίου 2002) έκανε έκκληση για στενότερη συνεργασία των κρατών μελών για την καταπολέμηση της τρομοκρατίας. Επικρότησε, επίσης, την πρόοδο που σημειώθηκε από την 11η Σεπτεμβρίου σε ό,τι αφορά την ενσωμάτωση της καταπολέμησης της τρομοκρατίας σε όλους τομείς της πολιτικής της ΕΕ στον τομέα των εξωτερικών σχέσεων.

5.4. Οι λιμένες της ΕΕ θα πρέπει να υιοθετήσουν κοινά πρότυπα για να αυξήσουν την ασφάλειά τους κατά της τρομοκρατίας, πριν ληφθούν μονομερή μέτρα από άλλες χώρες. Τα μονομερή μέτρα που εισάγουν διακρίσεις, κατατάσσοντας τα λιμάνια των άλλων χωρών στα "ασφαλή" ή καταχωρώντας τα στη μαύρη λίστα των "μη ασφαλών" από την άποψη του εντοπισμού των παράνομων μεταναστών και των τρομοκρατών, είναι απαράδεκτα, καθώς ενδέχεται να οδηγήσουν σε στρέβλωση της αγοράς και να θέσουν σε κίνδυνο την ομαλή ροή του διεθνούς εμπορίου. Επιπλέον, οι μεμονωμένες πρωτοβουλίες ορισμένων κοινοτικών τελωνειακών αρχών να συνάπτουν διμερείς συμφωνίες με τα τελωνεία των ΗΠΑ προκαταλαμβάνουν τη συλλογική κοινοτική δράση και υπονομεύουν το επιθυμητό πλαίσιο μελλοντικών ρυθμίσεων που θα πρέπει να έχουν αμοιβαίο και συνεργασιακό χαρακτήρα. Ο έλεγχος στον λιμένα φόρτωσης (ΕΕ) αντί του λιμένος εκφόρτωσης (ΗΠΑ) αποτελεί ηράκλειο άθλο. Η ΕΟΚΕ επικροτεί την πρόθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να θέσει υπό αμφισβήτηση τη νομιμότητα των εν λόγω διμερών συμφωνιών. Η προσπάθεια αυτή θα πρέπει να θεωρηθεί υπό το πρίσμα νομικών εκτιμήσεων σχετικά με την αρμοδιότητα της ΕΕ στον τομέα των σχέσεων εξωτερικού εμπορίου. Η ΕΟΚΕ, επίσης, υποστηρίζει την κοινοτική δράση που επιδιώκει συνομιλίες με τις ΗΠΑ με στόχο την επίτευξη συμφωνίας που θα προβλέπει ίση μεταχείριση για όλα τα φορτία (εμπορευματοκιβώτια) που προέρχονται από την ΕΕ και τη μεταφορά/ενσωμάτωση των διμερών συμφωνιών σε πολυμερείς συμφωνίες (ΠΟΤ).

5.5. Αυτό που δημιουργεί ανησυχίες είναι η προοπτική να υιοθετήσουν οι ΗΠΑ κανόνες, τους οποίους ο υπόλοιπος κόσμος ενδέχεται να μην μπορεί να ακολουθήσει, πράγμα που θα δημιουργήσει σύγχυση για τα πλοία, τους πλοιοκτήτες και τη διεπαφή πλοίου/λιμένα. Η πρωτοβουλία των ΗΠΑ για την ασφάλεια της ναυτιλίας επιτρέπει στην κυβέρνηση των ΗΠΑ να προβαίνει στην αξιολόγηση ξένων λιμένων, εξαρτώντας την είσοδο των πλοίων στα αμερικανικά ύδατα από την απόδειξη ότι ο λιμένας προέλευσής τους έχει εφαρμόσει αποτελεσματικό έλεγχο του φορτίου και άλλα αντιτρομοκρατικά μέτρα. Ο όγκος των εμπορικών συναλλαγών με τις ΗΠΑ παρέχει ίσως ένα μέτρο της σημασίας και του αντίκτυπου αυτής της πρωτοβουλίας. Η βιομηχανία των κρουαζιερόπλοιων μεταφέρει πάνω από 6,5 εκατομμύρια Αμερικανούς ετησίως σε επιβατηγά πλοία. Επίσης, κάθε χρόνο εισέρχονται στους λιμένες των ΗΠΑ έξι εκατομμύρια φορτωμένα εμπορευματοκιβώτια, 156 εκατομμύρια τόνοι επικίνδυνων υλικών και σχεδόν ένα δισεκατομμύριο τόνοι πετρελαϊκών προϊόντων. Η συνολική κίνηση εμπορευματοκιβωτίων ανάμεσα στην Ευρώπη και τη Βόρεια Αμερική (ΗΠΑ, Καναδά και Μεξικό) το 2001 ανήλθε σε 6177000 μονάδες(6). Το 22,5 % περίπου της θαλάσσιας διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων που προορίζεται για λιμένες των ΗΠΑ προέρχεται από εννέα μεγάλους λιμένες επτά κρατών της ΕΕ.

5.5.1. Ο κύριος όγκος του εμπορίου της ΕΕ και άλλων περιοχών του κόσμου θα πρέπει να ωθήσει τις ΗΠΑ να αναζητήσουν ρεαλιστικές λύσεις σε ό,τι αφορά τη συνεργασία με τους εμπορικούς της εταίρους. Ωστόσο, η ΕΕ, συνειδητοποιώντας τις δυνητικές συνέπειες διαφόρων και ευμετάβλητων μέτρων σε άλλες περιοχές του κόσμου, θα πρέπει να αναλάβει ηγετικό ρόλο για την εδραίωση ενός καθολικού συστήματος προς το συμφέρον όλων. Η ΕΟΚΕ καλεί την ΕΕ να ξεκινήσει διάλογο με τις ΗΠΑ και άλλες χώρες προς συζήτηση ζητημάτων κοινού ενδιαφέροντος όπως η κυριαρχία, η ανταλλαγή πληροφοριών, οι διαδικασίες ελέγχου εμπορευματοκιβωτίων, η αμοιβαιότητα και άλλα. Το γεγονός αυτό αποτελεί ευκαιρία για μεγαλύτερη προβολή της εικόνας της ΕΕ. Το παρελθόν αλλά και πιο πρόσφατες εμπειρίες σε διάφορες περιοχές του κόσμου έχουν αποδείξει ότι η επικέντρωση αποκλειστικά σε μέτρα αστυνόμευσης είναι ελάχιστα αποτελεσματική. Η στρατηγική αστυνόμευσης δεν αποτελεί ασφαλή στρατηγική εντός μιας μη ασφαλούς κοινωνίας. Υφίσταται επιτακτική ανάγκη για την ΕΕ να αναλάβει την ηγεσία σε διεθνή κλίμακα για ένα ευρύτερο πλαίσιο ασφάλειας που να αφορά και τα αίτια της τρομοκρατίας και να μην επικεντρώνεται μόνο στην εξάλειψη των αποτελεσμάτων της.

5.6. Τα μέτρα ασφαλείας θα πρέπει να είναι τέτοιας φύσεως που να αποτρέπουν την εκτροπή των συναλλαγών προς όφελος ορισμένων λιμένων (λόγω αυξημένων μέτρων ασφαλείας) και εις βάρος άλλων. Πέραν τούτου, τα μέτρα ασφαλείας δεν θα πρέπει να επιτρέπουν διακρίσεις μεταξύ ναυτιλιακών εταιριών τακτικών γραμμών και εκείνων με μη προγραμματισμένα δρομολόγια σε κοινοτικούς λιμένες.

5.7. Η ΕΟΚΕ προτείνει να κληθούν επειγόντως όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ που δεν είναι συμβαλλόμενα μέρη της Σύμβασης ΚΠΠ και του Πρωτοκόλλου της να επικυρώσουν αυτά τα δύο νομικά κείμενα(7).

5.8. Κάθε πιθανό μέτρο της ΕΕ θα πρέπει να λάβει υπόψη οικονομικές πτυχές όπως η ανάλυση του ποιος επωμίζεται το κόστος των μέτρων ασφαλείας και ο αντίκτυπος των απαιτήσεων ασφαλείας στην ανταγωνιστικότητα των δημόσιων και ιδιωτικών λιμένων. Η ναυτιλιακή βιομηχανία έχει αναγνωρίσει την ανάγκη ολοκληρωμένης νομοθεσίας κατά της τρομοκρατίας και είναι διατεθειμένη να μοιραστεί το κόστος των αυξημένων μέτρων ασφαλείας.

5.9. Το ενδιαφέρον της ΕΕ θα πρέπει να επικεντρωθεί, κατά πρώτο λόγο, στην αξιολόγηση των ζητημάτων που συνδέονται, όχι μόνο με την ασφάλεια των εργαζομένων του τομέα (ναυτών, λιμενεργατών), αλλά και με την ασφάλεια των λιμενικών σταθμών (τέρμιναλς). Η ΕΕ θα πρέπει να προσδιορίσει τα μέσα για τον καλύτερο εντοπισμό των ενυπαρχόντων κινδύνων και να προτείνει διαδικαστικές/τεχνολογικές λύσεις για τη μείωσή τους.

5.10. Η ασφάλεια των πλοίων και των λιμενικών εγκαταστάσεων είναι μια δραστηριότητα διαχείρισης κινδύνων. Η σχετική αξιολόγηση είναι μια απόφαση που λαμβάνεται κυριαρχικά, κατά την κρίση κάθε κράτους μέλους. Ωστόσο, όπως και σε άλλες πτυχές της ασφάλειας της ναυτιλίας, η κοινοτική δράση για τη θέσπιση ενιαίων προτύπων και διαδικασιών θα αποδειχθεί απαραίτητη. Με την κοινή κατάρτιση του προσωπικού για την ικανοποίηση των αυξημένων απαιτήσεων ασφάλειας θα επιτευχθεί η εναρμόνιση των διαδικασιών σε μειωμένο κόστος. Συνεπώς, ολόκληρη η υλικοτεχνική αλυσίδα θα πρέπει να αλλάξει μακροπρόθεσμα τις επιχειρηματικές διαδικασίες της για να ληφθούν υπόψη τα μελήματα ασφάλειας.

5.11. Τα κράτη μέλη πρέπει να διενεργούν τις αξιολογήσεις της ασφάλειας των λιμενικών εγκαταστάσεων συντονισμένα. Η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι ένα γενικό σχέδιο ασφάλειας του λιμένα πρέπει να αποτελεί το πλαίσιο για την κατάρτιση των σχεδίων των λιμενικών εγκαταστάσεων. Οι θαλάσσιοι λιμένες συχνά είναι πολύ ανοιχτοί και εκτεθειμένοι και, λόγω της ίδιας της φύσης του ρόλου τους στην προαγωγή της ελεύθερης ροής του εμπορίου, ενδέχεται να είναι τρωτοί σε τρομοκρατικές ενέργειες μεγάλης κλίμακας, που θα μπορούσαν να αποτελέσουν απειλή για το παράκτιο περιβάλλον, για τα βιομηχανικά, εμπορικά και διοικητικά κέντρα και για τους πληθυσμούς που κατοικούν ή εργάζονται σ' αυτά. Η αποτελεσματική φυσική ασφάλεια και ο έλεγχος της πρόσβασης στους θαλάσσιους λιμένες έχουν θεμελιώδη σημασία για την αποφυγή και την πρόληψη των δυνητικών απειλών κατά των λειτουργιών των λιμένων, των μεταφερόμενων φορτίων και των πλοίων. Η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι η σύσταση Επιτροπών Ασφάλειας των Λιμένων θα επιτρέψει τον συνδυασμό των προσπαθειών των λιμενικών αρχών, των κρατικών εκπροσώπων (τελωνείων, υπηρεσίας αλλοδαπών κ.λπ.), των χρηστών των λιμένων και άλλων μερών που ενδιαφέρονται για την ασφάλεια.

5.12. Οι αξιολογήσεις της ασφάλειας θα πρέπει να έχουν τρεις βασικές συνιστώσες. Πρώτον, πρέπει να προσδιορίζουν και να αξιολογούν τα σημαντικά στοιχεία του ενεργητικού και των υποδομών που έχουν καθοριστική σημασία για τις λιμενικές εγκαταστάσεις, καθώς και εκείνα τα πεδία ή τις διαρθρώσεις που, αν πληγούν, θα μπορούσαν να προξενήσουν σημαντικές απώλειες ανθρώπινων ζωών ή σοβαρές ζημίες στην οικονομία ή το περιβάλλον των λιμενικών εγκαταστάσεων. Δεύτερον, η αξιολόγηση πρέπει να εντοπίζει τις πραγματικές απειλές για αυτά τα καθοριστικά στοιχεία του ενεργητικού και των υποδομών, προκειμένου να ιεραρχήσει τα μέτρα ασφαλείας κατά σειρά προτεραιότητας. Τέλος, η αξιολόγηση πρέπει να εξετάζει την τρωτότητα των λιμενικών εγκαταστάσεων, εντοπίζοντας τις αδυναμίες τους από άποψη φυσικής ασφάλειας, κατασκευαστικής αρτιότητας, συστημάτων προστασίας, διαδικαστικών πολιτικών, συστημάτων επικοινωνίας, υποδομών των μεταφορών, βοηθητικών παροχών και άλλων πεδίων των λιμενικών εγκαταστάσεων που θα μπορούσαν να αποτελέσουν πιθανό στόχο.

5.13. Για τον αποτελεσματικό έλεγχο της πρόσβασης απαιτείται δελτίο ταυτότητας με φωτογραφία για κάθε άτομο που επιβιβάζεται σε πλοίο στον λιμένα. Χωρίς αυτό το μέτρο, το πλοίο δεν θα μπορεί να ελέγχει τα άτομα που επιβιβάζονται και αποβιβάζονται και, επομένως, δεν θα μπορεί να εγγυηθεί την ασφάλεια που απαιτεί το σχέδιο ασφαλείας του. Σύμφωνα με τη Σύμβαση 108 της ΔΟΕ, οι ναυτικοί μπορούν να απαλλάσσονται από τις συνήθεις απαιτήσεις θεώρησης όταν είναι με άδεια εξόδου στην ξηρά ή κατά τη μετάβαση από και προς το πλοίο τους (τράνζιτ). Οι προβληματισμοί σχετικά με την ασφάλεια θα πρέπει να συμβιβαστούν με τις απαιτήσεις ασφαλείας της Σύμβασης 108. Αναμένεται ότι ο μορφότυπος των εγγράφων ταυτότητας, τα οποία θα εκδίδονται από τη χώρα καταγωγής κάθε ναυτικού, θα τυποποιηθεί μέσω της ανάπτυξης μηχανοαναγνώσιμων εγγράφων.

5.14. Η ΕΟΚΕ σημειώνει ότι οι πρακτικές και οι οικονομικές επιπτώσεις ενδέχεται να αποθαρρύνουν την ευρεία εφαρμογή οποιωνδήποτε απαιτήσεων για νέα έγγραφα ταυτότητας. Η χρήση βιομετρικών αποτυπωμάτων για την επαλήθευση της ταυτότητας του κατόχου ίσως να δημιουργήσει ανησυχίες σε σχέση με τα ανθρώπινα δικαιώματα και την προστασία των προσωπικών δεδομένων. Ένα επιπλέον θέμα που θα πρέπει να διευθετηθεί, όσον αφορά την ΕΕ, είναι ο συμβιβασμός αυτού του μέτρου με τις απαιτήσεις του Σένγκεν για τις θεωρήσεις (visa).

5.15. Η ΕΟΚΕ ζητά να επικυρωθεί επειγόντως η Σύμβαση 108 από όσα κράτη μέλη της ΕΕ δεν το έχουν πράξει ακόμη. Όσον αφορά τους λιμενεργάτες, ο ΔΝΟ και η ΔΟΕ θα πρέπει να διευθετήσουν επειγόντως αυτό το θέμα και η ΕΕ θα πρέπει να τους παράσχει την πλήρη υποστήριξή της. Μέχρι να αναληφθεί διεθνής δράση, η ΕΕ μπορεί να εξετάσει ως ενδεχόμενο την εφαρμογή μεταβατικών ρυθμίσεων, σύμφωνα με την αναγνωρισμένη ανάγκη ελέγχου της πρόσβασης των δημοσίων υπαλλήλων των οποίων τα καθήκοντα απαιτούν πρόσβαση στα πλοία.

5.16. Τα αυξημένα μέτρα ασφαλείας θα χρειαστούν ενισχυμένη συνεργασία των διάφορων διοικήσεων των κρατών μελών της ΕΕ (υπηρεσία αλλοδαπών, τελωνεία, αερολιμενικές και λιμενικές αρχές). Εξίσου σημαντική είναι η ανάγκη συντονισμού μεταξύ των ενεχόμενων υπηρεσιών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

5.17. Θα πρέπει να επιδιωχθεί η συνεργασία της ναυτιλιακής βιομηχανίας στην προαγωγή της ευαισθητοποίησης απέναντι στο θέμα της ασφάλειας. Κάθε πρόσθετο μέτρο ασφαλείας θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη και τις άλλες απειλές κατά της ασφάλειας του πλοίου ή του πληρώματος, όπως η διακίνηση ναρκωτικών, η πειρατεία, η ένοπλη ληστεία και οι λαθρεπιβάτες. Η ΕΟΚΕ σημειώνει ότι τα τελευταία χρόνια τα πλοία και οι ναυτικοί αντιμετωπίζουν κλιμάκωση των περιστατικών πειρατείας και ένοπλης ληστείας στη θάλασσα. Η τρέχουσα έμφαση στην ασφάλεια της ναυτιλίας θα πρέπει να ιδωθεί επίσης ως δυνατότητα να βρεθούν λύσεις για το πρόβλημα της πειρατείας. Ωστόσο, οι συνθήκες ασφάλειας και εργασίας των απασχολούμενων στον τομέα των μεταφορών δεν θα πρέπει να τίθενται σε κίνδυνο κατά την διευθέτηση παρόμοιων υποθέσεων. Συνεπώς, οι δράσεις για την αντιμετώπιση της απειλής της τρομοκρατίας θα εξυπηρετούν επίσης το στόχο της αντιμετώπισης άλλων παράνομων πράξεων (λαθρεμπόριο ναρκωτικών ή ανθρώπων, πειρατεία). Όταν εξετάζονται θέματα οικονομικού κόστους των μέτρων ασφαλείας, θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα οφέλη που έχουν επιτευχθεί.

5.18. Θα πρέπει να δοθεί προσοχή ώστε να αποφευχθεί οποιαδήποτε ανισορροπία μεταξύ της ασφάλειας των πλοίων και της ασφάλειας των λιμενικών εγκαταστάσεων που ενδέχεται να έχει ως αποτέλεσμα την επιβολή, στα πλοία και στους χειριστές των λιμενικών σταθμών, της υποχρέωσης να παρέχουν πρόσθετη ασφάλεια στην αποβάθρα για την αποκατάσταση της ισορροπίας. Οι δαπάνες που κανονικά βαρύνουν τις κυβερνήσεις δεν θα πρέπει να χρεωθούν στη βιομηχανία.

5.19. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να αναπτύξουν αποτελεσματικές μεθόδους διαχείρισης των πληροφοριών για τα φορτία, οι οποίες θα πρέπει χαρακτηριστικά να βασίζονται σε ένα και μοναδικό σημείο κατάθεσης των πληροφοριών και σε ηλεκτρονικά συστήματα. Ειδικά για τα εμπορευματοκιβώτια, υπάρχει ανάγκη γενικής ανταλλαγής δεδομένων ανάμεσα σε όλα τα μέρη που ενδιαφέρονται για τις κινήσεις τους. Η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι το σύστημα που έχει ήδη θεσπιστεί με την οδηγία 93/75/ΕΟΚ για τις απαιτήσεις υποβολής αναφορών σχετικά με επικίνδυνα ή ρυπογόνα εμπορεύματα θα πρέπει να επεκταθεί για να συμβάλει στην ανταλλαγή των πληροφοριών που θα πρέπει να παρέχονται.

5.20. Η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι η έγκαιρη εφαρμογή του συστήματος Galileo (που προβλέπεται να τεθεί σε λειτουργία μέχρι το 2008) θα επιτρέπει έναν πολύ επακριβή εντοπισμό των πλοίων και των εμπορευματοκιβωτίων και θα διευκολύνει έτσι την επίτευξη του στόχου της αυξημένης ασφάλειας. Εν τω μεταξύ, θα πρέπει να καταβληθούν προσπάθειες τόσο για την επιτάχυνση της λειτουργικής φάσης (2003-2008) του προγράμματος Εgnos, προδρόμου του προγράμματος Galileo, το οποίο βασίζεται στο αμερικανικό GPS και το ρωσικό Glonass και ελέγχει την ακεραιότητά τους, όσο και για την εφαρμογή του παράλληλα με το πρόγραμμα Galileo.

5.21. Βάσει των προβλεπόμενων μέτρων του ΔΝΟ, τα πλοία θα υποβάλλονται στους λιμένες των κρατών μελών σε έλεγχο και ενδεχομένως σε επιθεώρηση, σύμφωνα με το διεθνές δίκαιο, προκειμένου να εξακριβωθεί η συμμόρφωσή τους προς τις εφαρμοστέες απαιτήσεις. Σε περιπτώσεις παραβάσεων, θα μπορεί να τους επιβάλλεται καθυστέρηση ή απαγόρευση του απόπλου, περιορισμός λειτουργίας, αποπομπή ή άρνηση εισόδου στον λιμένα. Η ΕΟΚΕ προτείνει να διατυπωθούν έγκαιρα τροποποιήσεις της οδηγίας για τον έλεγχο του κράτους του λιμένα (95/21/ΕΚ), προκειμένου να τεθεί σε ισχύ η επέκταση του πεδίου εφαρμογής του ελέγχου του κράτους του λιμένα.

5.22. Τα Συστήματα Αυτόματης Αναγνώρισης (AIS) παρουσιάζουν όφελος για την ασφάλεια, αν τα σήματα μπορούν να ληφθούν στην ακτή, να αναλυθούν και να οδηγήσουν στην ανάληψη κατάλληλης δράσης. Η ΕΟΚΕ συνιστά στενή παρακολούθηση της έγκαιρης συμμόρφωσης των κρατών μελών με τη σχετική υποχρέωση της προτεινόμενης οδηγίας για την υποβολή αναφορών.

6. H ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας

6.1. Οι κίνδυνοι για την πολιτική αεροπορία

6.1.1. Η ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας έχει δύο συνιστώσες: την ασφάλεια στο αεροσκάφος και την ασφάλεια στο έδαφος. Η Σύμβαση για τη Διεθνή Πολιτική Αεροπορία, που υπογράφηκε στο Σικάγο στις 7 Δεκεμβρίου 1944 (Σύμβαση του Σικάγο), προβλέπει συγκεκριμένα ελάχιστα πρότυπα για την εγγύηση της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας. Ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας (ΔΟΠΑ) συγκάλεσε μια Διάσκεψη Υπουργών για την ασφάλεια της αεροπορίας (Μόντρεαλ, 19-20 Φεβρουαρίου 2002), η οποία κατέληξε σε μια καθολική στρατηγική για την ενίσχυση της ασφάλειας της αεροπορίας διεθνώς και τη δημιουργία της βάσης για ένα σχέδιο δράσης σχετικά με την ασφάλεια των αεροπορικών μεταφορών.

6.1.2. Δεδομένου του παγκόσμιου χαρακτήρα των αεροπορικών μεταφορών, τα μέτρα ασφαλείας, για να είναι αποτελεσματικά, πρέπει να συντονίζονται διεθνώς και, όποτε είναι απαραίτητο, διμερώς. Σήμερα είναι πιο σημαντική από ποτέ η συνεργασία όλης της αεροπορικής βιομηχανίας προς τον κοινό στόχο της αυξημένης ασφάλειας. Τα προληπτικά μέτρα δεν μπορούν πλέον να εναπόκεινται αποκλειστικά στην ευχέρεια των τοπικών ή έστω των αρμόδιων εθνικών αρχών. Συνεπώς, η ΕΕ θα πρέπει να συντονίζει τις δραστηριότητες για την ασφάλεια της αεροπορίας μαζί με τον ΔΟΠΑ, παραπέμποντας όσο το δυνατόν περισσότερο στα σχετικά πρότυπα του ΔΟΠΑ.

6.1.3. Η ΕΟΚΕ συμμερίζεται την άποψη ότι δεν μπορούν να εφαρμοστούν αμέσως, αποτελεσματικά και ομοιόμορφα όλες οι προσαρμογές των μέτρων ασφαλείας, αλλά θα χρειαστεί μια σταδιακή προσέγγιση για την ανταπόκριση στην απαραίτητη πρόσληψη και κατάρτιση του προσωπικού και τις μεταβολές των υποδομών.

6.2. Η ασφάλεια στο αεροσκάφος

6.2.1. Όσον αφορά την ασφάλεια επί του αεροσκάφους, ο ΔΟΠΑ υιοθέτησε προσφάτως πρότυπα σχετικά με την ενσωμάτωση της ασφάλειας στο σχεδιασμό των αεροσκαφών και άλλα μέτρα ασφαλείας κατά τη διάρκεια της πτήσης. Τα πρότυπα ασφάλειας του ΔΟΠΑ για το θάλαμο διακυβέρνησης απαιτούν από τα επιβατικά αεροπλάνα άνω των 60 επιβατών ή με μέγιστο πιστοποιημένο βάρος απογείωσης 45500 kg να είναι προστατευμένα από τις απειλές παρείσδυσης και βολής. Η απαίτηση αυτή θα καταστεί υποχρεωτική από το Νοέμβριο του 2003.

6.2.2. Ωστόσο, ο αντίστοιχος κανόνας των ΗΠΑ απαιτεί από ορισμένους αερομεταφορείς των ΗΠΑ να εγκαταστήσουν ενισχυμένες πόρτες στους θαλάμους διακυβέρνησης μέχρι τις 9 Απριλίου 2003, δηλαδή 7 μήνες πιο νωρίς από τις απαιτήσεις του ΔΟΠΑ. Καθώς οι αρχές των ΗΠΑ θεώρησαν απαράδεκτη τη θέσπιση δύο επιπέδων προστασίας των θαλάμων διακυβέρνησης για τις ίδιες πτήσεις ξένων αερομεταφορέων από και προς αμερικανικούς αερολιμένες, ο κανόνας θα εφαρμοστεί στα αεροσκάφη ξένων αεροπορικών εταιρειών που συμμετέχουν σε εναέριες μεταφορές εντός των ΗΠΑ.

6.2.3. Μερικές κυβερνήσεις, μεταξύ των οποίων της Γαλλίας και της Γερμανίας, έχουν αρχίσει να χρησιμοποιούν ιπτάμενους υπευθύνους ασφαλείας. Οι αμερικανικές και οι βρετανικές αεροπορικές εταιρείες έχουν λάβει σημαντικά μέτρα για την εξασφάλιση του απαραβίαστου του πιλοτηρίου μέσω της ενίσχυσης της πόρτας του. Άλλος παράγοντας που ωφέλησε την ασφάλεια είναι η αύξηση του αριθμού των χειραποσκευών που επιθεωρούνται άμεσα παγκοσμίως.

6.3. Η ασφάλεια στο έδαφος

6.3.1. Στις 14 Σεπτεμβρίου 2001 το Συμβούλιο των Υπουργών Μεταφορών της ΕΕ αποφάσισε ότι ήταν απαραίτητο να εφαρμοστούν τα βασικά μέτρα πρόληψης των παράνομων ενεργειών εναντίον της πολιτικής αεροπορίας που εκτίθενται στο Έγγραφο 30 της Ευρωπαϊκής Διάσκεψης Πολιτικής Αεροπορίας (ECAC)(8). Η ΕΟΚΕ, στη γνωμοδότησή της (28 Νοεμβρίου 2001)(9) για την "Πρόταση κανονισμού για τη θέσπιση κοινών κανόνων στο πεδίο της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας"(10), επικρότησε την πρόταση ως ταχεία και κατάλληλη απάντηση για τη διασφάλιση υψηλού επιπέδου ασφαλείας με την ανάληψη προληπτικής δράσης κατά των παράνομων παρεμβάσεων στην πολιτική αεροπορία.

6.4. Οι προοπτικές της ΕΕ

6.4.1. Τα γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου έδειξαν ότι οι τρομοκράτες εκμεταλλεύθηκαν τις αεροπορικές μεταφορές για να επιτεθούν στις κυβερνήσεις. Ωστόσο, ο στόχος της τρομοκρατικής δραστηριότητας δεν είναι η ίδια η βιομηχανία των αεροπορικών μεταφορών και δεν θα πρέπει να επωμιστεί αυτή το κόστος των προληπτικών μέτρων. Συνεπώς, η ενίσχυση ορισμένων μέτρων ασφαλείας από τις δημόσιες αρχές κατόπιν των επιθέσεων, οι οποίες στόχευαν στο σύνολο της κοινωνίας και όχι στους φορείς του κλάδου, πρέπει να αναληφθεί από τις δημόσιες αρχές.

6.4.2. Όλες οι προσαρμογές των μέτρων ασφαλείας, συμπεριλαμβανομένης της μετατροπής τους από συστάσεις σε υποχρεωτικές νομικές απαιτήσεις, θα πρέπει να υποβάλλονται σε ανάλυση κόστους/οφέλους και σε έλεγχο των πρακτικών συνεπειών τους. Πρέπει να υπογραμμιστεί ότι η χρηματοδότηση της ασφάλειας των εναέριων μεταφορών στο εσωτερικό της ΕΕ διαφέρει σήμερα από χώρα σε χώρα. Σε ορισμένες χώρες το κράτος αναλαμβάνει το κόστος, σε άλλες πληρώνεται από έναν ειδικό φόρο αναχώρησης και σε άλλες χρηματοδοτείται άμεσα από τους αερομεταφορείς.

6.4.3. Η ΕΟΚΕ εκφράζει την ανησυχία της για τη χρηματοδότηση των υφιστάμενων και των νέων μέτρων ασφαλείας. Πιστεύει ότι πρέπει να αυξηθούν οι χρηματοδοτικές υποχρεώσεις του κράτους σ' αυτό το πεδίο. Πράγματι, όπως συμβαίνει και με τα άλλα μέσα μεταφοράς, τα αεροδρόμια είναι εθνικά σύνορα και θα πρέπει να είναι ευθύνη του κράτους να εξασφαλίζει στους πολίτες του το ύψιστο επίπεδο εθνικής ασφάλειας στα σύνορα αυτά. Το θέμα της ασφάλειας απαιτεί εναρμονισμένη προσέγγιση στην ΕΕ και οι κυβερνήσεις θα πρέπει να αναλάβουν συντονισμένη δράση για τη χάραξη μιας ολοκληρωμένης πολιτικής για τη χρηματοδότηση και την εξασφάλιση του υψηλότερου δυνατού επιπέδου ασφαλείας για τα αεροπορικά ταξίδια.

6.4.4. Η ΕΟΚΕ ανακαλεί τη γνωμοδότησή της με θέμα τον κανονισμό για τη θέσπιση κοινών κανόνων στο πεδίο της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας(11) στην οποία αναφέρεται ότι θεωρείται "παράλογο να επιβαρυνθούν οι αερολιμένες και οι αεροπορικές εταιρείες με τις πρόσθετες αυτές δαπάνες. Η ασφάλεια των πολιτών στους αερολιμένες αποτελεί καθήκον των κρατών μελών".

6.4.5. Η ΕΟΚΕ σημειώνει ότι το Κογκρέσο των ΗΠΑ υιοθέτησε μια δέσμη μέτρων έκτακτης ανάγκης, μέρος της χρηματοδότησης της οποίας θα διατίθεται για την ασφάλεια των εναέριων μεταφορών. Τα κράτη μέλη της ΕΕ δεν παρέχουν μέχρι στιγμής στους ευρωπαίους αερομεταφορείς καμία αποζημίωση του κόστους για τα πρόσθετα μέτρα ασφαλείας. Κατά συνέπεια, πρέπει να αποφευχθεί η στρέβλωση του ανταγωνισμού μεταξύ των αερομεταφορέων της ΕΕ και των ΗΠΑ λόγω των αντίθετων πολιτικών που εφαρμόζουν όσον αφορά τον καταμερισμό του κόστους των μέτρων ασφαλείας. Ωστόσο, η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι δεν θα πρέπει να εισαχθούν νέες τεχνικές προδιαγραφές με το πρόσχημα της αυξημένης ασφάλειας, ενώ στην πραγματικότητα εξυπηρετούν άλλους σκοπούς (π.χ. εμπορική προώθηση νέου εξοπλισμού, προστατευτισμός).

6.4.6. Λαμβανομένων υπόψη των προαναφερθέντων, η ΕΟΚΕ είναι της γνώμης ότι η πρόταση κανονισμού σχετικά με τους κοινούς κανόνες για την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας θα πρέπει να αναφερθεί και στο κόστος της χρηματοδότησης της ασφάλειας και να μην αφήσει αυτό το θέμα για μεταγενέστερη νομοθεσία. Η ανταγωνιστική θέση των αεροπορικών εταιρειών της ΕΕ πρέπει να συνεκτιμηθεί κατά τη λήψη απόφασης για τη χρηματοδότηση των μέτρων ασφαλείας.

6.4.7. Η ΕΟΚΕ επαναλαμβάνει την προηγούμενη έκκλησή της ότι τα υπόλοιπα μέρη της προτεινόμενης νομοθεσίας που σχετίζονται με την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας θα πρέπει να προωθηθούν και να υιοθετηθούν το συντομότερο δυνατό.

6.5. Η ΕΕ δεν μπορεί να υιοθετήσει μέτρα εφαρμοστέα σε αεροδρόμια τρίτων χωρών. Επομένως, θα πρέπει να επινοήσει ένα μηχανισμό για να αξιολογεί αν τα αεροδρόμια των τρίτων χωρών πληρούν τις βασικές απαιτήσεις ασφαλείας. Η μη συμμόρφωση με αυτές τις απαιτήσεις ενδέχεται να οδηγήσει σε ακόμη μεγαλύτερες διαφορές μεταξύ των επιπέδων ασφαλείας των χωρών της ΕΕ. Οι διαφορές αυτές θα πρέπει να μας οδηγήσουν στην εξέταση μιας σημαντικής πτυχής της ασφάλειας, και συγκεκριμένα του διαχωρισμού των επιβατών και των πιθανών συνεπειών του από πρακτική, ανθρώπινη και οικονομική άποψη.

6.5.1. Η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι ο στόχος της ΕΕ θα πρέπει να είναι η θέσπιση μέτρων που δεν θα έρχονται σε σύγκρουση με εκείνα που έχουν υιοθετηθεί στις ΗΠΑ για την ασφάλεια επί του αεροσκάφους. Επιπλέον, καθώς οι κίνδυνοι για την ασφάλεια δεν είναι του ίδιου επιπέδου σε όλη την Ευρώπη, υπάρχει ανάγκη για ευελιξία βασισμένη στην αξιολόγηση των εκάστοτε κινδύνων.

6.5.2. Οι προσπάθειες θα πρέπει να επικεντρωθούν στην παρεμπόδιση των ατόμων ή/και των αντικειμένων που παρουσιάζουν κίνδυνο για την ασφάλεια αν επιβιβαστούν ή φορτωθούν στο αεροσκάφος. Το πρωταρχικό επίκεντρο της δράσης θα πρέπει να είναι η ασφάλεια στο έδαφος, η οποία αποτελεί ευθύνη του κράτους.

6.5.3. Είναι απαραίτητο να αναθεωρηθούν τα μέτρα και οι διαδικασίες για τον έλεγχο της πρόσβασης στο χώρο ελιγμών και, ιδιαίτερα, ο βαθμός εμπιστοσύνης στους υπαλλήλους του αερολιμένα, όταν εισέρχονται σε υπό περιορισμό ζώνες. Αν μπορεί να εισέρχεται κανείς άνετα σ' αυτές τις ζώνες, τα οφέλη του αυξημένου ελέγχου των επιβατών εξουδετερώνονται.

6.5.4. Η αδυναμία αντιμετώπισης του θέματος αυτού ενδέχεται να θέσει σε κίνδυνο το στόχο της σύστασης ενός "κοινού χώρου ασφάλειας" για την πολιτική αεροπορία. Ο στόχος αυτός, που είναι κοινώς γνωστός ως "One-Stop Security-OSS" (Εφάπαξ Έλεγχος Ασφαλείας), είναι να εφαρμόζονται τα κατάλληλα μέτρα ασφαλείας μόνο στο σημείο αφετηρίας, χωρίς να χρειάζεται να επαναλαμβάνονται στους σταθμούς ανταπόκρισης.

6.5.5. Το σύστημα ασφαλείας ΕCAC 30 της Ευρωπαϊκής Διάσκεψης Πολιτικής Αεροπορίας για τις αεροπορικές μεταφορές φορτίων θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για την επινόηση ενός συστήματος ασφαλείας εμπορευματοκιβωτίων στον τομέα της ναυτιλίας. Το ΕCAC 30 βασίζεται στο σύστημα του "γνωστού αποστολέα" και την έκδοση πιστοποιητικών ασφαλείας των εμπορευμάτων. Ωστόσο, η ιδέα του ΕCAC 30 δεν μπορεί να εφαρμοστεί για τις ναυτιλιακές εταιρίες με μη προγραμματισμένα δρομολόγια δεδομένων των θεμελιωδών διαφορών τους από τις ναυτιλιακές εταιρίες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και τις εταιρίες τακτικών δρομολογίων καθώς και από τις εταιρίες αεροπορικών μεταφορών.

6.6. Οι ενδιαφερόμενοι φορείς θα πρέπει να αποτελούν αναπόσπαστο μέρος της διαδικασίας ασφαλείας, που περιλαμβάνει το σχεδιασμό, την εφαρμογή και τον έλεγχο της ποιότητας των σχετικών μέτρων. Οι αεροπορικές εταιρείες των κρατών μελών θα πρέπει να έχουν δικαίωμα να ενημερώνονται για τις εκθέσεις των επιθεωρητών ή/και τις ενδεχόμενες συστάσεις που διατυπώνουν, αφού θα είναι άμεσα εκτεθειμένες σε κινδύνους για την ασφάλειά τους ως αποτέλεσμα ενδεχόμενων παραλείψεων των κρατών ή των αερολιμένων.

6.6.1. Η ΕΟΚΕ είναι της γνώμης ότι η χρήση ιπτάμενων υπευθύνων ασφαλείας θα πρέπει να επαφίεται στην κρίση της κάθε αεροπορικής εταιρείας και της κάθε κυβέρνησης. Οι παράνομες παρεμβάσεις θα πρέπει να προλαμβάνονται στο έδαφος. Ωστόσο, όπου το κράτος επιβάλλει τη χρήση ένοπλου προσωπικού ασφαλείας κατά τη διάρκεια της πτήσης, θα πρέπει να παρέχει το ίδιο τα άτομα αυτά και να έχει την ευθύνη της χρηματοδότησης, της επιλογής και της κατάρτισής τους.

6.6.2. Η ΕΟΚΕ δεν πιστεύει ότι ο οπλισμός του πληρώματος με θανατηφόρα όπλα αποτελεί έγκυρη εναλλακτική λύση, επειδή τα μειονεκτήματα θα ήταν πολύ μεγαλύτερα από τα πλεονεκτήματα. Αντιθέτως, θα μπορούσε να αξιολογηθεί περαιτέρω η ενδεχόμενη χρήση μη θανατηφόρων προστατευτικών μηχανισμών στο χώρο του πιλοτηρίου για χρήση σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης.

7. Συμπεράσματα

7.1. Η ΕΟΚΕ επικροτεί την πρόταση του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου για στενότερη συνεργασία των κρατών μελών για την καταπολέμηση της τρομοκρατίας. Επίσης, επικροτεί την πρόοδο που σημειώθηκε από την 11η Σεπτεμβρίου σχετικά με την ένταξη του αγώνα για την πάταξη της τρομοκρατίας σε όλους τους τομείς της πολιτικής εξωτερικών σχέσεων της ΕΕ.

7.2. Η ΕΟΚΕ φρονεί ότι η στρατηγική αστυνόμευσης δεν αποτελεί ασφαλή στρατηγική εντός μιας μη ασφαλούς κοινωνίας. Συνεπώς, η ΕΕ θα πρέπει να αναλάβει ηγετικό ρόλο σε διεθνή κλίμακα σε ό,τι αφορά την εκπόνηση ευρύτερου πλαισίου για την ασφάλεια το οποίο θα αφορά τα αίτια της τρομοκρατίας και δε θα αποσκοπεί αποκλειστικά στην εξάλειψη των φαινομένων εκδήλωσης αυτής.

7.3. Η ανάγκη να αυξηθεί η ασφάλεια ανά τον κόσμο είναι επιτακτική και αναγνωρίζεται εξίσου από τις κυβερνήσεις και τη βιομηχανία. Τα αυξημένα μέτρα ασφαλείας θα χρειαστούν ενισχυμένη συνεργασία των διάφορων διοικήσεων των κρατών μελών της ΕΕ (υπηρεσία αλλοδαπών, τελωνεία, αερολιμενικές και λιμενικές αρχές) και αυξημένο συντονισμό μεταξύ των ενεχόμενων υπηρεσιών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

7.4. Η ναυτιλία και η πολιτική αεροπορία πρέπει να συνεχίσουν να εξυπηρετούν αποτελεσματικά και αποδοτικά τη ροή του διεθνούς εμπορίου και, για να εξασφαλιστεί αυτό, τα πλοία, τα αεροσκάφη, τα αεροδρόμια και οι λιμενικές εγκαταστάσεις πρέπει να είναι κατάλληλα προετοιμασμένα για την πιθανότητα να αντιμετωπίσουν τρομοκρατικές επιθέσεις ή άλλες μορφές εγκληματικών προθέσεων.

7.5. Δεδομένου του διεθνούς χαρακτήρα των ναυτιλιακών και των αεροπορικών μεταφορών, οι απαιτήσεις ασφαλείας θα πρέπει να βασίζονται σε αμοιβαίες ρυθμίσεις, να εφαρμόζονται ομοιόμορφα, να τηρούνται χωρίς διακρίσεις και να επιτρέπουν την πλέον αποτελεσματική ροή του εμπορίου.

7.6. Η ασφάλεια είναι θέμα στο οποίο θα πρέπει να συμβάλουν όλοι οι κρίκοι της αλυσίδας μεταφορών, ενώ, μέσω της έννοιας "από πόρτα σε πόρτα", όλοι οι τρόποι μεταφορών επηρεάζονται σε διαφορετικό βαθμό από τα θέματα ασφάλειας. Συνεπώς, απαιτείται η διαλειτουργικότητα της ολοκληρωμένης υλικοτεχνικής αλυσίδας.

7.7. Απαιτείται συντονισμός των διαδικασιών λήψης αποφάσεων στα διεθνή φόρα και στο επίπεδο της ΕΕ, προκειμένου να αποφευχθούν ενδεχόμενες ασυνέπειες ανάμεσα στους διεθνείς και τους κοινοτικούς κανόνες. Τα μονομερή και αυθαίρετα μέτρα θα πρέπει να αποφεύγονται, επειδή παρεμποδίζουν το διεθνές εμπόριο θέτοντας γραφειοκρατικά και άλλα εμπόδια και οδηγώντας τελικά σε στρεβλώσεις του ανταγωνισμού και δυσμενείς επιπτώσεις στην οικονομία.

7.8. Οι διμερείς συμφωνίες ορισμένων τελωνειακών αρχών της ΕΕ με τις αρχές των ΗΠΑ στο πλαίσιο της πρωτοβουλίας των ΗΠΑ για την ασφάλεια των εμπορευματοκιβωτίων αντιτίθενται στην ενιαία κοινοτική προσέγγιση και υπονομεύουν την αλληλεγγύη της ΕΕ. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η ΕΟΚΕ υποστηρίζει την πρωτοβουλία της ΕΕ να αρχίσει συνομιλίες με τις ΗΠΑ με απώτερο στόχο τη μετακύλιση /ενσωμάτωση των διμερών συμφωνιών σε μια πολυμερή συμφωνία.

7.9. Τα νέα μέτρα ασφαλείας θα πρέπει να είναι ισορροπημένα όσον αφορά τους στόχους που επιδιώκουν, το κόστος τους και τον αντίκτυπό τους στην κυκλοφορία. Δεν θα πρέπει να περιορίζουν αδικαιολόγητα τα προσωπικά ανθρώπινα δικαιώματα των πολιτών ούτε τη συνταγματική τάξη των επιμέρους κρατών, εξυπηρετώντας έτσι τους σκοπούς των τρομοκρατών.

7.10. Οι εργαζόμενοι στον τομέα των μεταφορών αναπόφευκτα θα επηρεαστούν από την εφαρμογή των μέτρων ασφάλειας. Η ευρωπαϊκή φιλοσοφία και ο ευρωπαϊκός πολιτισμός διέπονται από μεγάλο σεβασμό στα ανθρώπινα δικαιώματα και οποιαδήποτε αντίδραση σε απειλές τρομοκρατίας δεν θα πρέπει να παραβλέπει τις εν λόγω θεμελιώδεις αρχές.

7.11. Δεν θα πρέπει να εισαχθούν νέες τεχνικές προδιαγραφές με το πρόσχημα της αυξημένης ασφάλειας ενώ στην πραγματικότητα εξυπηρετούν άλλους σκοπούς (π.χ. εμπορική προώθηση νέου εξοπλισμού, προστατευτισμός).

7.12. Τα κράτη της ΕΕ έχουν την ευθύνη να εξασφαλίζουν στους πολίτες τους το ύψιστο πρακτικό επίπεδο εθνικής ασφάλειας που να αναλογεί στην απειλή που αντιμετωπίζεται στα σύνορά τους, στα οποία συγκαταλέγονται και τα λιμάνια και τα αεροδρόμια. Θα πρέπει να αναλάβουν συντονισμένη δράση για τη χάραξη μιας ολοκληρωμένης πολιτικής για τη χρηματοδότηση και την εξασφάλιση του υψηλότερου δυνατού επιπέδου ασφαλείας για τα θαλάσσια και τα αεροπορικά ταξίδια.

Βρυξέλλες, 24 Οκτωβρίου 2002.

Ο Πρόεδρος

της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Roger Briesch

(1) ΟΟΣΑ, Οι επιπτώσεις της τρομοκρατίας στην οικονομία, 17 Ιουλίου 2002, Έγγραφο εργασίας του Τμήματος Οικονομικών Υποθέσεων αριθ. 334: ΟΟΣΑ Ασφάλεια των μεταφορών και Συμβούλιο Υπουργών αρμόδια για την τρομοκρατία, 2 Μαΐου 2002.

(2) TD/TC/WP (2002) REV1/702002.

(3) Το κόστος του εξοπλισμού ασφαλείας είναι πολύ υψηλό, π.χ. ένα ηλεκτρονικό μηχάνημα ελέγχου των εμπορευματοκιβωτίων στον λιμένα του Ρόττερνταμ κοστίζει 14 εκατ. ευρώ.

(4) Α.584(14), MSC/Circ.443, MSC/Circ.754.

(5) Ο αριθμός των συμβαλλόμενων κρατών είναι 67 και 60 αντιστοίχως.

(6) Containerisation International, Απρίλιος 2002.

(7) Τα κράτη που δεν τα έχουν ακόμη επικυρώσει είναι το Βέλγιο, η Ιρλανδία και το Λουξεμβούργο.

(8) H ECAC είναι μια εθελοντική ένωση των ευρωπαϊκών αεροπορικών αρχών, η οποία έχει υιοθετήσει ορισμένες συστάσεις, ιδίως στο πεδίο της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας.

(9) ΤΕΝ/097.

(10) COM(2001) 575 τελικό - 2001/0234 (COD).

(11) ΕΕ C 48 της 21.2.2002, σ. 70.