ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ σύμφωνα με το άρθρο 251, παράγραφος 2, δεύτερο εδάφιο της συνθήκης EK σχετικά με την Κοινή θέση που εξέδωσε το Συμβούλιο για την έγκριση της οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας της σιδηροδρομικής υποδομής, την χρέωση της χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής και την πιστοποίηση της ασφάλειας

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

1. Ιστορικο Τησ προτασησ

Στις 22 Ιουλίου 1998 η Επιτροπή ενέκρινε πρόταση [1] οδηγίας του Συμβουλίου σχετικά με την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας της σιδηροδρομικής υποδομής, την χρέωση της χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής και την πιστοποίηση της ασφάλειας.

[1] COM(1998) 480 τελικό, της 22.7.1998.

Σκοπός της πρότασης ήταν να διευκρινίσει τους κανόνες κατανομής της μεταφορικής ικανότητας της υποδομής και τα τέλη που πρέπει να πληρώνονται για τη χρήση της.

Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ενέκρινε την πρόταση της Επιτροπής στην ολομέλειά του της 15ης Σεπτεμβρίου 1999.

Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή εξέδωσε γνώμη στις 26 Μαΐου 1999 [2] .

[2] ΕΕ C 209, της 22.7.1999, σ. 22.

Στις 25 Νοεμβρίου 1999 η Επιτροπή ενέκρινε την τροποποιημένη πρόταση μετά από την πρώτη ανάγνωση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου.

Στην συνεδρίασή του της 9ης και 10ης Δεκεμβρίου 1999, το Συμβούλιο επέτυχε πολιτική συμφωνία επί της πρότασης.

Στην συνεδρίασή του της 28ης Μαρτίου 2000, το Συμβούλιο εξέδωσε κοινή θέση.

2. Ιστορικο τησ προτασησ τησ επιτροπησ

Σημείωση: Η πρόταση την οποία πραγματεύεται η παρούσα ανακοίνωση αποτελεί τμήμα της αποκαλούμενης "δέσμης υποδομής", η οποία αποτελείται [3] από πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου η οποία τροποποιεί την οδηγία 91/440/ΕΟΚ για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων [4], από οδηγία του Συμβουλίου η οποία τροποποιεί την οδηγία 95/18/ΕΚ σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις [5] και από την πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου για την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας της σιδηροδρομικής υποδομής, την χρέωση της χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής και την πιστοποίηση της ασφάλειας, την οποία πραγματεύεται η παρούσα ανακοίνωση.

[3] COM(1998) 480 τελικό, της 22.7.1998.

[4] Οδηγία του Συμβουλίου 91/440/EΟΚ της 29 Ιουλίου 1991.ΕΕ L 237, τη ς 24.8.1991, σ. 25.

[5] ΕΕ L 143, της 27.6.1995, σ. 70.

Η πρόταση για την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας της σιδηροδρομικής υποδομής και την χρέωση της χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής και την πιστοποίηση της ασφάλειας θα αντικαταστήσει την υφιστάμενη οδηγία 95/19/ΕΚ. Η αναθεωρημένη πρόταση καθορίζει τους κανόνες χρέωσης και δημιουργεί το πλαίσιο για την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας. Περιλαμβάνει στοιχεία για την εναρμόνιση των διαδικασιών κατανομής των σιδηροδρομικών διαδρομών σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Προβλέπει ειδικά μέτρα για καταστάσεις όπου η μεταφορική ικανότητα είναι περιορισμένη. Απαιτεί τη δημοσίευση των πληροφοριών και των κανόνων που απαιτούνται για τη χρήση της υποδομής, καθώς και την καθιέρωση ρυθμιστικού φορέα.

3. Κύριοτερα στοιχεια του συμβιβασμου σχετικα με τισ τροπολογιεσ που επεδιωξε το ευρωπαϊκο κοινοβούλιο

Οι κυριότεροι στόχοι των τροπολογιών που προτάθηκαν από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο για την εν λόγω πρόταση ήταν:

* να αποκτήσουν τα κράτη μέλη μεγαλύτερη ευελιξία ως προς την επιβολή των τελών υποδομής.

* να ανατεθεί η λήψη απόφασης για αναγνώριση των εξουσιοδοτημένων αιτούντων στην εθνική νομοθεσία.

* να απλουστευτούν οι κανόνες σχετικά με την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας.

Η αρχική πρόταση της Επιτροπής περιόριζε τα τέλη υποδομής που χρεώνονται για τη μεταφορά εμπορευμάτων στο επιπλέον κόστος που προκύπτει από την λειτουργία του σιδηροδρόμου, με σκοπό να διασφαλίσει ότι τα εν λόγω τέλη δεν αποτελούν φραγμό στο να διαδραματίσει ο σιδηρόδρομος ζωτικό ρόλο στην συγκεκριμένη αγορά. Η εν λόγω πρόταση επέτρεπε υψηλότερα τέλη για την μεταφορά επιβατών που θα καθορίζονταν βάσει εξαιρετικά λεπτομερών κανόνων σχετικά με τον τρόπο με τον οποίο θα επιβάλλονταν τα εν λόγω υψηλότερα τέλη. Το Κοινοβούλιο και ορισμένα κράτη μέλη υποστήριξαν ότι θα έπρεπε να ισχύουν οι ίδιοι κανόνες τόσο για τη μεταφορά εμπορευμάτων, όσο και για τη μεταφορά επιβατών, καθώς και ότι θα έπρεπε να απλοποιηθούν οι ενδεχόμενες μέθοδοι επιβολής υψηλότερων τελών από αυτά που επιβάλλονται για το πρόσθετο κόστος λειτουργίας του σιδηροδρόμου. Το κείμενο της κοινής θέσης πληροί τους εν λόγω στόχους, ενώ παράλληλα παρέχει διασφαλίσεις όσον αφορά την ανταγωνιστικότητα των διεθνών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, οφέλη όσον αφορά την παραγωγικότητα των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και διασφαλίζει ότι το ύψος των τελών δεν είναι αποτρεπτικό.

Η αρχική πρόταση της Επιτροπής θα επέτρεπε σε οργανισμούς άλλους εκτός των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων να προσφέρουν μεταφορική ικανότητα υποδομής, μολονότι θα έπρεπε να συνάψουν σύμβαση χρήσης της μεταφορικής ικανότητας με σιδηροδρομική επιχείρηση. Η εν λόγω υποχρέωση προκύπτει από το γεγονός ότι σε πολλές περιπτώσεις οι εν λόγω οργανισμοί δείχνουν πολύ μεγάλο ενδιαφέρον για το χαρακτήρα της μεταφορικής ικανότητας ή την δυνατότητα να διατηρήσουν την μεταφορική ικανότητα εάν αλλάξουν την σιδηροδρομική επιχείρηση που τους παρέχει την υπηρεσία. Το Κοινοβούλιο όπως και πολλά κράτη μέλη εκτιμούν ότι θα έπρεπε να επαφίεται σε κάθε κράτος μέλος να καθορίσει την συγκεκριμένη δυνατότητα. Το κείμενο της κοινής θέσης αντικατοπτρίζει την εν λόγω επιθυμία και συνεπώς αφήνει την εν λόγω δυνατότητα σε κάθε κράτος μέλος εφόσον το επιθυμεί.

Το Κοινοβούλιο εκτιμά ότι γενικώς οι κανόνες που περιγράφουν την διαδικασία κατανομής της μεταφορικής ικανότητας είναι εξαιρετικά λεπτομερείς, μολονότι σε ένα τομέα επεδίωξε να γίνουν περισσότερο κανονιστικοί. Προκειμένου να διασφαλιστεί ο στόχος της μεγαλύτερης εναρμόνισης των διαδικασιών κατανομής της μεταφορικής ικανότητας σε εθνικό επίπεδο και της δίκαιης μεταχείρισης όλων των χρηστών υποδομής, καθίσταται αναγκαία η εξαιρετικά λεπτομερής περιγραφή της διαδικασίας και των κανόνων. Μολαταύτα, σημαντικός αριθμός τροποποιήσεων του κειμένου σχετικά με τις διαδικασίες κατανομής της μεταφορικής ικανότητας έχουν γίνει σύμφωνα με τις κατευθύνσεις που προτάθηκαν από το Κοινοβούλιο. Συνεπώς, ο συνολικός στόχος του Κοινοβουλίου να βελτιώσει το κείμενο έχει επιτευχθεί, ενώ έχει διασφαλισθεί ικανή σαφήνεια των επιμέρους κανόνων ενόψει της βέλτιστης χρήσης της μεταφορικής ικανότητας.

4. Παρεκκλισεισ και μεταβατικες διαταξεισ

4.1. Γενικές παρεκκλίσεις για την Ελλάδα και την Ιρλανδία /Βόρειο Ιρλανδία

Το Συμβούλιο συμφώνησε για παρεκκλίσεις από τμήματα της οδηγίας σχετικά με την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας της σιδηροδρομικής υποδομής και την χρέωση της χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής και την πιστοποίηση της ασφάλειας για την Ελλάδα και την Ιρλανδία/Βόρειο Ιρλανδία, λόγω της γεωπολιτικής και γεωγραφικής θέσης των συγκεκριμένων δύο κρατών μελών.

Οι εν λόγω παρεκκλίσεις έχουν περιορισμένη χρονική διάρκεια (κατ' αρχάς πέντε έτη), που μπορεί να ανανεωθεί κατόπιν αιτήσεως, και παύουν να ισχύουν εφόσον :

1. Σιδηροδρομική επιχείρηση που είναι κάτοχος αδείας σε ένα από τα εν λόγω κράτη μέλη, υποβάλλει επίσημη αίτηση για σιδηροδρομική μεταφορική ικανότητα σε ένα άλλο κράτος μέλος ή

2. σιδηροδρομική επιχείρηση που είναι κάτοχος αδείας σε άλλο κράτος μέλος, υποβάλλει επίσημη αίτηση για σιδηροδρομική μεταφορική ικανότητα εντός, προς ή από ένα από τα εν λόγω κράτη μέλη, όπου στην περίπτωση αυτή η δυνατότητα μελλοντικής εφαρμογής της παρέκκλισης αποφασίζεται με χρήση της συμβουλευτικής διαδικασίας που προβλέπεται στο άρθρο 37 παράγραφος 2 της οδηγίας.

Η Επιτροπή συμφωνεί πλήρως με το Συμβούλιο ως προς αυτό το σημείο και επιθυμεί να τονίσει ότι ελπίζει η γεωπολιτική κατάσταση της Ελλάδας να εξελιχθεί έτσι ώστε η Ελλάδα να είναι σε θέση να επωφεληθεί πλήρως από τις πρωτοβουλίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την σιδηροδρομική πολιτική.

5. Συμπερασμα

Η Επιτροπή έλαβε όσο το δυνατόν περισσότερο υπόψη της τις απόψεις του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου που εκφράστηκαν σε πρώτη ανάγνωση, αποδεχόμενη τις τροπολογίες είτε στο σύνολό τους, είτε ως προς το πνεύμα τους.

Η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι ο συνολικός συμβιβασμός που επετεύχθη από το Συμβούλιο μετά από εντατικές διαβουλεύσεις και προσπάθειες κατά την διάρκεια τριών προεδριών συνιστά ισόρροπο βήμα προόδου της σιδηροδρομικής πολιτικής, το οποίο θα συμβάλει στην αειφόρο ανάπτυξη του συγκεκριμένου τρόπου μεταφοράς.

Η Επιτροπή είναι πεπεισμένη ότι η εν λόγω δεύτερη μεταρρυθμιστική φάση του νομικού πλαισίου των υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών αποτελεί σημαντικό βήμα προς τη δημιουργία των "ισότιμων όρων ανταγωνισμού" για όλες τις επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται ή προτίθενται να δραστηριοποιηθούν στις σιδηροδρομικές μεταφορές και συνεπώς εκδίδει θετική γνώμη.