EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης C 317/22

Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα «Εκπομπές από τις οδικές μεταφορές — συγκεκριμένα μέτρα για την αντιμετώπιση της στασιμότητας»

(γνωμοδότηση πρωτοβουλίας)

(2009/C 317/04)

Εισηγητής: ο κ. IOZIA

Στις 17 Ιανουαρίου 2008, η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή αποφάσισε δυνάμει του το άρθρου 29 (2) του Εσωτερικού Κανονισμού της, να καταρτίσει γνωμοδότηση πρωτοβουλίας με θέμα:

«Εκπομπές από τις οδικές μεταφορές – συγκεκριμένα μέτρα για την αντιμετώπιση της στασιμότητας»

Το ειδικευμένο τμήμα «Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές και κοινωνία της πληροφορίας», στο οποίο ανατέθηκαν οι προπαρασκευαστικές εργασίες της ΕΟΚΕ, υιοθέτησε τη γνωμοδότηση του στις 26 Ιουνίου 2009 με βάση εισηγητική έκθεση του κ. IOZIA.

Κατά την 455η σύνοδο ολομέλειάς της, της 15ης και 16ης Ιουλίου 2009 (συνεδρίαση της 16ης Ιουλίου 2009), η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με 109 ψήφους υπέρ και 7 ψήφους κατά την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Συμπεράσματα και συστάσεις

1.1. Η καταπολέμηση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και της ηχορύπανσης εμπίπτει στην αρμοδιότητα πολλών θεσμικών οργάνων. Βασικό ρόλο εδώ διαδραματίζουν τα όργανα της ΕΕ, τα οποία είναι υπεύθυνα για την προώθηση και επικαιροποίηση της νομοθεσίας, τα κράτη μέλη, τα οποία έχουν την ευθύνη της εφαρμογής της νομοθεσίας μέσω των λειτουργικών διατάξεων, καθώς και οι αρχές τοπικής αυτοδιοίκησης –οι οποίες έχουν την ευθύνη του ελέγχου του επιπέδου των ρύπων και της ηχορύπανσης. Η ευθύνη για τη στασιμότητα της προόδου είναι συλλογική, και κάθε αρμόδιος φορέας οφείλει να εντείνει τις προσπάθειές του έτσι ώστε να εξαλειφθούν ή να μειωθούν στο ελάχιστο οι κίνδυνοι που ελλοχεύουν για τη δημόσια υγεία και την ποιότητα ζωής.

1.2. Οι εκπομπές από τις οδικές ιδιωτικές και δημόσιες μεταφορές, καθώς και από τις αντίστοιχες μεταφορές εμπορευμάτων είναι η αιτία πολλών και μάλιστα σοβαρών παθήσεων και της υποβάθμισης της ποιότητας ζωής άνω του 75 % των ευρωπαίων πολιτών, ιδίως δε των κατοίκων των αστικών περιοχών. Παρά τις πρωτοβουλίες της Επιτροπής, η οποία, όπως και πρόσφατα, με τη δέσμη μέτρων για «πιο οικολογικές μεταφορές», (Greening Transport package), συνεχίζει να προσαρμόζει την ευρωπαϊκή νομοθεσία, παρατηρείται στα κράτη μέλη μια στασιμότητα όσον αφορά την πρόοδο των προσπαθειών για την καταπολέμηση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και της ηχορύπανσης λόγω της κυκλοφορίας των οχημάτων.

1.3. Παρόλο ότι, η νομοθεσία, σε ό,τι αφορά τουλάχιστον την ποιότητα της ατμόσφαιρας, προσαρμόστηκε και βελτιώθηκε προϊόντος του χρόνου, από την άλλη πλευρά, είναι εμφανής η έλλειψη προόδου αναφορικά με τη συχνότητα αλλά και την ποιότητα των ελέγχων· έλλειψη ελέγχων τόσο των εκπομπών ρύπων των αυτοκινήτων και των μοτοσικλετών όσο και της ποσότητας των αερίων και σωματιδιακών ρύπων στην ατμόσφαιρα. Αναγνωρίζεται, μεταξύ άλλων, η σημαντική τεχνική και επιστημονική συμβολή της Επιτροπής, μέσω των προγραμμάτων «TREMOVE», στην ανάλυση της επίδρασης των διάφορων πολιτικών του τομέα των μεταφορών καθώς και μέσω του συστήματος «COPERT 4» (Πρόγραμμα Η/Υ για την εκτίμηση των εκπομπών ρύπων από τις οδικές μεταφορές) στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων του Ευρωπαϊκού θεματικού κέντρου σχετικού με την ποιότητα του αέρα και την αλλαγή του κλίματος, το οποίο ανέπτυξε προσφάτως το Κοινό Κέντρο Έρευνας. Αυτή η μεθοδολογία αποτελεί αναπόσπαστο μέρος του Οδηγού απογραφής εκπομπών στην ατμόσφαιρα EMEP/CORINAIR που κατήρτισε η Ειδική ομάδα απογραφής και προβολής ρύπων της Οικονομικής Επιτροπής για την Ευρώπη των Ηνωμένων Εθνών (UNECE).

1.4. Στο πλαίσιο της δέσμης μέτρων «για πράσινες μεταφορές» υποβλήθηκε πρόταση για τον περιορισμό της ηχορύπανσης που προκαλούν οι σιδηροδρομικές μεταφορές· έχει εγκριθεί από τις 22 Ιουνίου 2009 ο κανονισμός COM (2008) 316 για τη γενική ασφάλεια των μηχανοκίνητων οχημάτων στον οποίο προβλέπεται ουσιαστική μείωση του θορύβου από τα ελαστικά.

1.5. Η ΕΟΚΕ συνιστά στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Υπουργών Περιβάλλοντος, στο Συμβούλιο «Απασχόληση, Κοινωνική Πολιτική, Υγεία και Καταναλωτές» καθώς και στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο την άμεση ενίσχυση των μέτρων ελέγχου με σκοπό την προάσπιση της δημόσιας υγείας. Μια δοκιμή «εκτός κύκλου» ή ένας επιτόπιος έλεγχος της τροχαίας, – και μάλιστα κατά την κυκλοφορία των οχημάτων – θα καταδείκνυαν ότι τα σύγχρονα αυτοκίνητα είναι πιο θορυβώδη απ' ό,τι τα αντίστοιχα 30 χρόνια πριν, καθώς και ότι έχουν μεγαλύτερες εκπομπές από αυτές που καταγράφουν οι κύκλοι δοκιμών.

1.6. Η ΕΟΚΕ υπογραμμίζει ότι δεν υπάρχει ενιαία προσέγγιση του θέματος. Οι κανονισμοί της UNECE δεν προβλέπουν αποτελεσματικά συστήματα ελέγχου, όπως οι κανονισμοί της ΕΕ και η διαδικασία της αυτοπιστοποίησης, η δε επαλήθευση ανατίθεται στους μηχανισμούς ελέγχου της αγοράς, πράγμα το οποίο έχει αποδειχθεί ανεπαρκές

1.7. Η ΕΟΚΕ προσδιορίζει πολλές δράσεις που θα μπορούσαν να υιοθετηθούν από τις διάφορες αρχές της ΕΕ, των κρατών μελών και της τοπικής αυτοδιοίκησης προκειμένου να περιορισθεί η ατμοσφαιρική ρύπανση:

— ενεργός συμμετοχή του πληθυσμού με την προτροπή να επιδείξει ορθολογική συμπεριφορά για τη βελτίωση της ποιότητας ζωής σε συλλογικό επίπεδο και την αύξηση της διαφάνειας και την πληροφόρηση μέσω πινάκων αφισοκόλλησης και ιστοτόπων·

— ενίσχυση της εκπαίδευσης και της κατάρτισης μέσω περιβαλλοντικών και οικολογικών θεματικών·

— διάδοση ορθών πρακτικών όπως η κάρτα κινητικότητας, η οποία παρέχει τη δυνατότητα δωρεάν μετακινήσεων με τα μέσα μαζικής μεταφοράς·

— χρήση στις δημόσιες αστικές συγκοινωνίες ηλεκτρικών τραμ και τρόλεϊ, –σήμερα με τροφοδοσία ηλεκτρικού ρεύματος ή ακόμα και με ξηρές μπαταρίες– δίνοντας τη δυνατότητα χρήσης σε περιοχές χωρίς αεροπορική σύνδεση·

— μείωση των ιδιωτικών μεταφορών μέσω της αναβάθμισης και προώθησης των δημόσιων συγκοινωνιών·

— εφαρμογή μιας διαφοροποιημένης φορολόγησης των αυτοκινήτων και των καυσίμων σε συνάρτηση με το βαθμό ρύπανσης, καθώς και την επιβολή αδειών διέλευσης επί πληρωμή στα αστικά κέντρα, οι οποίες θα καταγράφουν τις εισφορές του εκάστοτε πολίτη και τις εκπομπές ρύπων που αυτός θα παράγει·

— εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους, ιδίως αυτού που αφορά τη δημόσια υγεία·

— ανάπτυξη ολοκληρωμένων πολιτικών για τις μεταφορές παγιώνοντας την περιβαλλοντική αειφορία των επιμέρους έργων·

— συμβολή στην αλλαγή του τρόπου ζωής προς μια πιο ορθολογική και οικολογική διάσταση·

— ουσιαστική ενίσχυση των μετακινήσεων με τα πόδια ή με το ποδήλατο για μικρές αποστάσεις μέσω της αναβάθμισης των υποδομών για τους πεζούς και τους ποδηλάτες·

— αποφυγή των περιττών μετακινήσεων·

— αναθεώρηση της οργάνωσης της διοικητικής μέριμνας καθώς και της «έγκαιρης» παραγωγής·

— προώθηση, όπου αυτό είναι δυνατόν, της τηλεργασίας·

— μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης μέσω της βελτιστοποίησης της χρήσης όλων των μεταφορικών μέσων, με την προώθηση των μέσων μαζικής μεταφοράς·

— υποστήριξη της έρευνας και της καινοτόμου ανάπτυξης υλικών και τεχνολογικών λύσεων που θα περιορίζουν τους ρύπους που προέρχονται από την κίνηση στους δρόμους και τις οδικές μεταφορές (π.χ. τα στοιχεία καυσίμου για τα υδρογονοκίνητα και τα ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα, καθώς και αυτά με υδρογονάνθρακες χαμηλής εκπομπής όπως το συνθετικό αέριο, το μεθάνιο ή το υγραέριο)·

— διεξαγωγή πιο αυστηρών περιοδικών ελέγχων ιδίως σε εκείνες τις χώρες όπου ο στόλος των οχημάτων σε κυκλοφορία είναι πιο απαρχαιωμένος και ρυπογόνος (π.χ. στην Πολωνία, η ηλικία του 60 % των αυτοκινήτων ξεπερνά τα 10 χρόνια…).

1.8. Προκειμένου να μειωθεί η ηχορύπανση, θα μπορούσαν να ληφθούν τα εξής μέτρα:

— περιορισμός της βραδινής κυκλοφορίας των Ι.Χ. στις κατοικημένες περιοχές·

— συσκευές περιορισμού της ταχύτητας στο οδόστρωμα

— βελτίωση της ποιότητας της ασφάλτου·

— ηχοπετάσματα στις ζώνες υψηλής κυκλοφορίας·

— θέσπιση πραγματικά αποτρεπτικών κυρώσεων για τα οχήματα που υπερβαίνουν τα όρια ηχορύπανσης και οι οποίες θα προβλέπουν ως και την κατάσχεση του οχήματος, με έμφαση στις μοτοσικλέτες·

— έλεγχοι του επίπεδου θορύβου πιο συμβατοί με τις «φυσιολογικές» συνθήκες ταχύτητας των οχημάτων·

— πιο συχνές ιατρικές εξετάσεις για όσους εκτίθενται σε μεγάλο βαθμό στην ηχορύπανση·

— αποτελεσματικές παρεμβάσεις για την κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση, ιδίως με την επέκταση των ειδικών λωρίδων κυκλοφορίας και των λεωφορειόδρομων.

— πρόβλεψη ειδικών διατάξεων και κατάλληλων ρυθμίσεων για τα άτομα που εργάζονται στους δρόμους και αναπνέουν τον μολυσμένο αέρα και/ή εκτίθενται σε συνεχή ηχορύπανση.

1.9. Οι μεθοδολογίες του ΑΚΖ (Ανάλυση Κύκλου Ζωής) θα πρέπει να εφαρμόζονται ακόμα και στις περιπτώσεις έμμεσων εκπομπών που σχετίζονται με τις μεταφορές:

— παραγωγή και μεταφορά υδρογονανθράκων (εξόρυξη, μεταφορά στα διυλιστήρια, στα πρατήρια βενζίνης, στη δε περίπτωση των ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων, οι εκπομπές από την παραγωγή ηλεκτρικού ρεύματος)·

— η κατασκευή του οχήματος (εκπομπές από τη μονάδα παραγωγής, συμπεριλαμβανομένης της διάθεσης των αποβλήτων)·

— δρόμοι και χώροι στάθμευσης (αν χρησιμοποιούνται πάρκα και χώροι πρασίνου για την κατασκευή τους, υποβαθμίζεται η ποιότητα του αέρα λόγω της έλλειψης φωτοσύνθεσης).

1.10. Η παρούσα γνωμοδότηση αναφέρεται στις εκπομπές ρύπων και την ηχορύπανση που προκαλούν οι οδικές μεταφορές. Η συζήτηση ανέδειξε την ανάγκη περεταίρω εξέτασης του ζητήματος τόσο των εναλλακτικών μέσων μεταφοράς και των οχημάτων αναψυχής, όσο και της ρύπανσης που προκαλεί η γεωργία. Ομοίως θα πρέπει να υπόκεινται σε έλεγχο τα τρένα, τα αεροπλάνα, τα πλοία της εσωτερικής και θαλάσσιας ναυσιπλοΐας, τα μη οδικά κινητά μηχανήματα (όπως οι ελκυστήρες ή τα χωματουργικά μηχανήματα), τα οικοδομικά μηχανήματα καθώς και τα μηχανήματα εξόρυξης (1).

2. Εισαγωγή

2.1. Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο ψήφισε, αν και με ορισμένες δυσκολίες, ολόκληρη τη δέσμη μέτρων για την ενέργεια και το κλίμα, και έτσι είναι πανέτοιμο να συμμετάσχει στη συνάντηση του Δεκεμβρίου στην Κοπεγχάγη και να επιβεβαιώσει τον ηγετικό του ρόλο στην προσπάθεια ουσιαστικού περιορισμού των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου.

2.2. Ωστόσο, δεν ισχύει το ίδιο και για τα αποτελέσματα των άλλων πρωτοβουλιών για τη μείωση των εκπομπών ρύπων και της ηχορύπανσης που προέρχονται από τα μέσα μεταφοράς.

2.3. Η κίνηση στους δρόμους έχει αρνητικές επιπτώσεις στη δημόσια υγεία, ένεκα δύο βασικών φαινομένων: εκπομπή στην ατμόσφαιρα ρυπογόνων ουσιών και θόρυβος. Οι κύριες ρυπογόνες ουσίες λόγω της κυκλοφορίας με άμεσα επιβλαβείς συνέπειες για την υγεία είναι: το οξείδιο και το διοξείδιο του αζώτου (NO και NO2), το μονοξείδιο του άνθρακα (CO), το διοξείδιο του θείου (SO2), η αμμωνία (NH3), οι πτητικές οργανικές ενώσεις και τα σωματίδια ή τα αερολύματα. Οι ουσίες αυτές χαρακτηρίζονται ως πρωτογενείς γιατί εκπέμπονται άμεσα από τα αυτοκίνητα, ενώ άλλες ουσίες, οι λεγόμενες δευτερογενείς, εκλύονται από αντιδράσεις στην ατμόσφαιρα, όπως για παράδειγμα το νιτρικό αμμώνιο (NH4NO3), το θειικό αμμώνιο ([NH4]2[SO4]), και τα δευτερογενή οργανικά αερολύματα.

2.4. Οι οδικές μεταφορές αποτελούν στην ΕΕ των 27 τη βασική πηγή εκπομπής NOx (39,4 %), CO(36,4 %), ΠΕΠΜ (πτητικές οργανικές ενώσεις πλην μεθανίου) (17,9 %) και τη δεύτερη μεγαλύτερη πηγή εκπομπής ΑΣ10 (17,8 %) και ΑΣ2,5 (15,9 %) (Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος/Ε.Ο.Π. Τεχνική έκθεση 2008/7, 28 Ιουλίου 2008).

2.5. Τα πρωτογενή φυσικά σωματίδια προέρχονται από τις ηφαιστειακές εκρήξεις, τις πυρκαγιές των δασών, τη διάβρωση και την αποσάθρωση των πετρωμάτων, από τα φυτά (γύρη και φυτικά υπολείμματα), από τους σπόρους, τα σταγονίδια θαλασσινού νερού και τα κατάλοιπα των εντόμων. Τα δευτερογενή φυσικά σωματίδια είναι σωματίδια που προέρχονται από την οξείδωση ποικίλων ουσιών όπως: το διοξείδιο του θείου και το υδρόθειο που εκλύονται στις πυρκαγιές και τα ηφαίστεια· τα οξείδια του αζώτου που εκλύονται από το έδαφος· τα τερπένια (υδρογονάνθρακες) που απελευθερώνονται από τα φυτά.

2.6. Τα πρωτογενή ανθρωπογενή σωματίδια προέρχονται από τη χρήση ορυκτών καυσίμων (οικιακή θέρμανση, θερμοηλεκτρικοί σταθμοί κτλ.)· από τις εκπομπές των αυτοκινήτων· από τη φθορά των ελαστικών, των φρένων και του οδοστρώματος· από διάφορες βιομηχανικές λειτουργίες (χυτήρια, ορυχεία, τσιμεντοβιομηχανίες κτλ.). Θα πρέπει επίσης να γίνει αναφορά στις μεγάλες ποσότητες σκόνης που προέρχονται από διάφορες γεωργικές δραστηριότητες. Αντιθέτως, τα δευτερογενή ανθρωπογενή σωματίδια οφείλονται ως επί το πλείστον στην οξείδωση των υδρογονανθράκων και των οξειδίων του θείου και του αζώτου που εκλύονται από τις ποικίλες ανθρώπινες δραστηριότητες.

2.7. Τα σωματίδια κατηγοριοποιούνται κυρίως με βάση τις διαστάσεις τους, από τα νανοσωματίδια και τα λεπτά σωματίδια μέχρι την ορατή σκόνη. Ως ΑΣ10 ορίζονται τα σωματίδια διαμέτρου μικρότερης των 10µm, ΑΣ1 τα σωματίδια διαμέτρου μικρότερης του 1µm, τα δε μικρότερα σωματίδια είναι και τα πλέον επικίνδυνα επειδή φθάνουν πιο βαθιά μέσα στους πνεύμονες.

2.8. Άλλες ουσίες που εκπέμπονται από τα αυτοκίνητα δεν θεωρούνται άμεσα επιβλαβείς για την υγεία, αλλά, σύμφωνα με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Περιβάλλοντος, επιβαρύνουν σοβαρά το περιβάλλον· τέτοιες είναι τα αέρια του θερμοκηπίου, το διοξείδιο του άνθρακα (CO2), το μεθάνιο (CH4) και το μονοξείδιο του αζώτου (N2O). Και αυτές, πάντως, οι ουσίες αποτελούν σημαντική πηγή ανησυχίας για την κοινωνία και οι συγκεντρώσεις τους ρυθμίζονται από τη σχετική νομοθεσία για τις εκπομπές των οχημάτων.

2.9. Όπως συμβαίνει και με τα επίπεδα εκπομπών από τις μεταφορές, οι συγκεντρώσεις χαμηλού επιπέδου των ρυπογόνων ουσιών εξαρτώνται από τις καιρικές συνθήκες. Μάλιστα, η χαμηλή θερμοκρασία στο έδαφος –ιδίως με θερμοκρασιακή αναστροφή– εμποδίζει τα ρεύματα μεταφοράς που αναταράσσουν την ατμόσφαιρα ευνοώντας τη συσσώρευση ρυπογόνων ουσιών στα πιο χαμηλά στρώματα. Αυτό συμβαίνει ιδιαίτερα στις κοιλάδες των ορεινών περιοχών, οι οποίες πλήττονται σε ανησυχητικά μεγάλο βαθμό από την ατμοσφαιρική ρύπανση.

2.10. Τις επιπτώσεις των ρύπων στην υγεία επιβεβαιώνουν επιδημιολογικές μελέτες: η χρόνια βρογχίτιδα και το εμφύσημα ανήκουν στις συνέπειες βραχυπρόθεσμου χαρακτήρα που οφείλονται σε υψηλές συγκεντρώσεις σωματιδίων, ενώ δεν υπάρχουν βάσιμα στοιχεία που να αποδεικνύουν κάποια σχέση με αλλεργικές παθήσεις όπως το άσθμα, η ρινίτιδα και η δερματίτιδα.

2.11. Οι επιπτώσεις του θορύβου στην υγεία είναι είτε ακουστικού είτε εξω-ακουστικού τύπου και έχουν οδηγήσει την Ευρωπαϊκή Κοινότητα να επιβάλει όρια έκθεσης των εργαζομένων και των κατοίκων στο θόρυβο. Οι νομοθετικές διατάξεις για την εκτίμηση της έκθεσης στο θόρυβο περιλαμβάνονται στα πρότυπα ISO1996-1:2003, ISO1996-2:2006, ISO9613-1:1993, ISO9613-2:1996 και στην ευρωπαϊκή οδηγία 2002/49/ΕΚ.

2.12. Για τον συνυπολογισμό των διαφορετικών ευαισθησιών του συστήματος ακοής στις διάφορες συχνότητες του ακουστικού φάσματος (από 20 έως 20 000 Hz) κατά την εκτίμηση της έκθεσης στο θόρυβο χρησιμοποιούνται καμπύλες στάθμισης που μετρούν τη φασματική πυκνότητα σε συνάρτηση με την ευαισθησία του αυτιού. Η πιο κοινή είναι η καμπύλη στάθμισης Α που δίνει μια σταθμισμένη μέτρηση της έκθεσης και εκφράζεται σε dB(A).

3. Η ευρωπαϊκή νομοθεσία

3.1. Ποιότητα του αέρα

3.1.1. Η ποιότητα του αέρα είναι ένα από τα ζητήματα στα οποία η Ευρώπη έχει δραστηριοποιηθεί ιδιαίτερα τα τελευταία χρόνια προκειμένου να αναπτύξει μια συνολική στρατηγική, μέσω μακροπρόθεσμων στόχων για την ποιότητα του αέρα. Έτσι, έχουν ψηφιστεί οδηγίες για τον έλεγχο των επιπέδων ορισμένων ρύπων και για την παρακολούθηση των συγκεντρώσεών τους στην ατμόσφαιρα.

3.1.2. Το 1996 το Συμβούλιο Υπουργών Περιβάλλοντος εξέδωσε την οδηγία-πλαίσιο 96/62/ΕΚ με θέμα την εκτίμηση και τη διαχείριση της ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα. Αυτή η οδηγία συμπεριλαμβάνει την αναθεώρηση της ισχύουσας νομοθεσίας και εισάγει νέα πρότυπα ποιότητας του αέρα για όσους ατμοσφαιρικούς ρύπους δεν υπόκειντο σε προγενέστερη ρύθμιση· ορίζει, έτσι, το χρονοδιάγραμμα για την κατάρτιση των ακόλουθων οδηγιών με βάση μια σειρά ρύπων. Ο κατάλογος των ατμοσφαιρικών ρύπων της εν λόγω οδηγίας περιλαμβάνει το διοξείδιο του θείου (SO2), το διοξείδιο του αζώτου (NOx), το σωματίδιο (ΑΣ), τον μόλυβδο (Pb) και το όζον (ρύποι που ρυθμίζονταν ήδη από προϋπάρχοντες στόχους για την ποιότητα του αέρα), το βενζόλιο, το μονοξείδιο του άνθρακα, τους πολυαρωματικούς υδρογονάνθρακες, το κάδμιο, το αρσενικό, το νικέλιο και τον υδράργυρο.

3.2. Θυγατρικές οδηγίες

3.2.1. Την οδηγία-πλαίσιο ακολούθησαν άλλες οδηγίες, οι αποκαλούμενες «θυγατρικές» που ορίζουν τις τιμές των ορίων ή, στην περίπτωση του όζοντος, τις τιμές αναφοράς για κάθε ανιχνευόμενη ρυπογόνο ουσία. Πέρα από τον καθορισμό των ορίων της ποιότητας του αέρα και των ορίων επιφυλακής, οι στόχοι των ακόλουθων οδηγιών είναι οι εξής: η εναρμόνιση των στρατηγικών επίβλεψης, των μεθόδων μετρήσεων, βαθμονόμησης και εκτίμησης της ποιότητας του αέρα προκειμένου να υπάρξουν μετρήσεις συγκρίσιμες σε όλη την ΕΕ παρέχοντας ουσιαστική πληροφόρηση στο κοινό.

3.2.2. Η πρώτη θυγατρική οδηγία (1999/30/ΕΚ), με θέμα τις τιμές των ορίων των συγκεντρώσεων NOx, SO2, Pb και ΑΣ στον ατμοσφαιρικό αέρα, τέθηκε σε ισχύ τον Ιούλιο του 1999. Προκειμένου να υπάρξει ένα εναρμονισμένο και σωστά δομημένο σύστημα εκθέσεων, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θέσπισε συγκεκριμένα μέτρα που θα επιτρέπουν σε κάθε κράτος μέλος να παράσχει πληροφορίες σχετικά με τα εκάστοτε σχέδια και προγράμματά του. Αυτά τα μέτρα περιλαμβάνονται στην απόφαση 2004/224/ΕΚ.

3.2.3. Η δεύτερη θυγατρική οδηγία (2000/69/ΕΚ), με θέμα τις τιμές των ορίων των συγκεντρώσεων βενζολίου και μονοξειδίου του άνθρακα στον ατμοσφαιρικό αέρα, τέθηκε σε ισχύ στις 13 Δεκεμβρίου 2000. Η διαβίβαση των ετήσιων εκθέσεων, βάσει αυτής της οδηγίας, πραγματοποιείται σύμφωνα με την απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής 2004/461/ΕΚ.

3.2.4. Η τρίτη θυγατρική οδηγία 2002/3/ΕΚ με θέμα το όζον εκδόθηκε στις 12 Φεβρουαρίου 2002 και καθορίζει μακροπρόθεσμους στόχους αντίστοιχους με τις νέες κατευθυντήριες γραμμές και τις τιμές αναφοράς που επέβαλε ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας (Π.Ο.Υ.) για τις συγκεντρώσεις όζοντος στον ατμοσφαιρικό αέρα και οι οποίες θα πρέπει να επιτευχθούν μέχρι το 2010. Αυτοί οι στόχοι βασίζονται στην οδηγία 2001/81/ΕΚ για τα εθνικά όρια εκπομπών.

3.2.5. Η τέταρτη θυγατρική οδηγία 2004/107/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 15ης Δεκεμβρίου 2004 αφορά τη μείωση των συγκεντρώσεων αρσενικού, καδμίου, υδραργύρου, νικελίου και πολυκυκλικών αρωματικών υδρογονανθράκων στον ατμοσφαιρικό αέρα.

3.2.6. Προσφάτως εκδόθηκε η οδηγία 2008/50/ΕΚ με θέμα την ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα και την προσπάθεια για πιο καθαρό αέρα στην Ευρώπη και συνενώνει την οδηγία-πλαίσιο και τις τρεις πρώτες ακόλουθες οδηγίες, ενώ συνδέει την ενσωμάτωση της τέταρτης θυγατρικής οδηγίας με την απόκτηση περαιτέρω επαρκούς εμπειρίας. Η νέα αυτή οδηγία καθορίζει τις μετρήσεις του λεπτού σωματιδίου ΑΣ2,5 οριοθετώντας τους εθνικούς στόχους για τον περιορισμό του, δηλαδή τον δείκτη μέσης έκθεσης (Δ.Μ.Ε.) και την τιμή των ορίων, αντιστοίχως στα 25 µg/m3 και στα 20 µg/m3 από το 2020. Η οδηγία εκδόθηκε βάσει της έκθεσης Air Quality Guidelines Global Update 2005 (Κατευθυντήριες γραμμές για την ποιότητα του αέρα – Παγκόσμια ενημέρωση 2005) του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας (Π.Ο.Υ.), και κατέδειξε την επικινδυνότητα των ΑΣ2,5 καθόρισε δε και όρια επικινδυνότητας για τα NOx, SOx και O3.

3.2.7. Το πιο σημαντικό επιχείρημα υπέρ της χρήσης των ΑΣ2,5 απορρέει από το γεγονός ότι αποτελούν καλύτερο εργαλείο για τη μέτρηση της ανθρωπογενούς δραστηριότητας, και κυρίως των πηγών καύσης (Έκθεση ΕΕΥΠΚ/SCHER -Επιστημονική επιτροπή για την υγεία και τους περιβαλλοντικούς κινδύνους, 2005).

3.3. Ηχορύπανση

3.3.1. Η οδηγία 70/157/ΕΟΚ που επιτρέπει τη σύγκλιση των εθνικών νομοθεσιών αναφορικά με τα επιτρεπτά επίπεδα θορύβου των μεταφορών χρονολογείται από το 1970.

3.3.2. Θα περάσουν πολλά χρόνια μέχρις ότου εγκριθεί τελικώς το 1986 η οδηγία 46/188/ΕΟΚ για την προστασία των εργαζομένων από τους κινδύνους της έκθεσης στο θόρυβο.

3.3.3. Η οδηγία 2002/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 25ης Ιουνίου 2002 αφορά τον καθορισμό και τον τρόπο αντιμετώπισης του περιβάλλοντος θορύβου, ο οποίος ορίζεται ως το σύνολο των ανεπιθύμητων ή επιβλαβών ήχων στο ύπαιθρο που δημιουργούνται από ανθρώπινες δραστηριότητες, συμπεριλαμβανομένων των θορύβων που εκπέμπονται από τα μεταφορικά μέσα.

3.3.4. Εν συνεχεία, υιοθετήθηκανη οδηγία 2007/34/ΕΚ της Επιτροπής της 14ης Ιουνίου 2007 η οποία τροποποιεί, με σκοπό την προσαρμογή στην τεχνική πρόοδο, την οδηγία 70/157/ΕΟΚ του Συμβουλίου σχετικά με τα αποδεκτά επίπεδα ήχου και το σύστημα εξάτμισης των μηχανοκίνητων οχημάτων, και ο κανονισμός αριθ. 117 της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (ΟΕΕ/ΗΕ) – ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση ελαστικών όσον αφορά τις εκπομπές ήχου κύλισης ελαστικών και την πρόσφυση σε υγρό οδόστρωμα (ΕΕ L 231 της 29ης Αυγούστου 2008). Ας προστεθεί επίσης η πρόσφατη έγκριση του κανονισμού (COM (2008) 316 τελικό) για τη γενική ασφάλεια των μηχανοκίνητων οχημάτων στον οποίο προβλέπεται ουσιαστική μείωση του θορύβου από τα ελαστικά.

4. Η παρούσα κατάσταση

4.1. Σύμφωνα με μελέτη του Ε.Ο.Π. (Exceedance of air quality limit values in urban areas. Core set of indicators assessment, Δεκέμβριος 2008) που καλύπτει τη δεκαετία 1997-2006, το ποσοστό του αστικού πληθυσμού που έχει δυνάμει εκτεθεί σε συγκεντρώσεις ρύπων στον ατμοσφαιρικό αέρα, τα οποία υπερβαίνουν τα όρια της ΕΕ για την προστασία της ανθρώπινης υγείας, έχει ως εξής:

— ως προς τα σωματίδια (ΑΣ10), 18-50 % (50 µg/m3 ημερησίως για όχι περισσότερο από 35 ημερολογιακές ημέρες το χρόνο)·

— ως προς το διοξείδιο του αζώτου (NO2), 18-42 % (40 µg/m3 ανά ημερολογιακό έτος), καταγράφοντας μια μικρή μείωση·

— ως προς το όζον (O3), 14-61 % (120 µg/m3 ημερησίως επί 8 ώρες κατά μέσο όρο και όχι για περισσότερο από 25 φορές ανά ημερολογιακό έτος). Το υψηλότερο ποσοστό (61 %) καταγράφηκε το 2003 και δεν είναι δυνατόν να προσδιοριστεί μια αξιόπιστη τάση·

— ως προς το διοξείδιο του θείου (SO2) το ποσοστό του πληθυσμού είναι κατώτερο του 1 % με προβλεπόμενα όρια (125 µg/m3 για όχι περισσότερο από 3 ημέρες ανά ημερολογιακό έτος).

5. Οι επιβλαβείς συνέπειες της ηχορύπανσης και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης

5.1. Ο θόρυβος σήμερα είναι μια από τις κυριότερες αιτίες υποβάθμισης της ποιότητας ζωής στις πόλεις. Πράγματι, παρόλο ότι τα τελευταία 15 χρόνια σημειώνεται φθίνουσα τάση των υψηλότερων επιπέδων θορύβου στις περιοχές υψηλού βαθμού επικινδυνότητας εντός της ΕΕ, εντούτοις παρατηρείται ταυτοχρόνως μια αύξηση των περιοχών με συγκεκριμένα επίπεδα επιφυλακής, με συνακόλουθη αύξηση του πληθυσμού που εκτίθεται στην ηχορύπανση και παράλληλη ακύρωση των ευεργετικών αποτελεσμάτων του πρώτου φαινομένου.

5.2. Ο θόρυβος ορίζεται συνήθως ως «ανεπιθύμητος ήχος» ή «δυσάρεστη και οχληρή ηχητική αίσθηση».

5.3. Η καταπολέμηση του θορύβου μπορεί να επιτευχθεί με τρεις τρόπους:

— αντιμετώπιση των πηγών θορύβου (μειώνοντας τις εκπομπές από την πηγή τους ή βελτιώνοντας τις συνθήκες κινητικότητας μέσα σε ένα συγκεκριμένο τμήμα περιοχής)·

— αντιμετώπιση της διάδοσης του θορύβου (απομακρύνοντας όσο περισσότερο γίνεται τις οικιστικές περιοχές από τις περιοχές υψηλών εκπομπών θορύβου)·

— εφαρμογή συστημάτων παθητικής προστασίας (φράγματα ηχοπροστασίας) στα κτήρια με τη μεγαλύτερη έκθεση στις εκπομπές θορύβου.

5.4. Οι πιο συχνές ασθένειες λόγω του θορύβου είναι ακουστικού και έξω-ακουστικού τύπου: μερική κώφωση, εμβοή (ο βόμβος που ακούμε ορισμένες φορές στο εσωτερικό του αυτιού που μπορεί και να οφείλεται σε μια μόνιμη σοβαρή βλάβη των τριχωτών κοχλιακών κυττάρων) ή και προβλήματα που συνδέονται με το σύμπλεγμα κοχλίας-ακουστικά νεύρα και την ευσταχιανή σάλπιγγα. Η έκθεση στον θόρυβο προκαλεί οξείες και χρόνιες βλάβες στο σύστημα ακοής. Οι θόρυβοι από την κίνηση των οχημάτων δεν φθάνουν σε τέτοια επίπεδα, ώστε να έχουν σοβαρές συνέπειες. Το σύστημα ακοής μπορεί να αντεπεξέλθει στις συνέπειες της χρόνιας έκθεσης στον θόρυβο, αν υπάρχει ικανό διάστημα ανάπαυλας. Γι’ αυτό τον λόγο, τα όρια της χρόνιας έκθεσης στο θόρυβο αναφέρονται στη συνολική ηχοέκθεση στην Α-ηχοστάθμη των εργαζομένων σε συνάρτηση με το οκτάωρο της ημερήσιας εργασίας τους. Τα όριο της ημερήσιας προσωπικής έκθεσης έχει καθοριστεί από την ΕΕ στα Lex, 8h = 87 dB(A).

5.5. Οι ασθένειες εξω-ακουστικού τύπου ενδέχεται να οδηγήσουν στην εκδήλωση καρδιοαγγειακών παθήσεων, γαστρεντερολογικών παθήσεων λόγω του άγχους που προκαλείται, οξεία κεφαλαλγία καθώς και σε προβλήματα ενδοκρινολογικής φύσεως λόγω της διαταραχής παραμέτρων ζωτικής σημασίας. Μεταξύ των συμπτωμάτων εξω-ακουστικού τύπου που προκαλεί ο θόρυβος, είναι: δυσφορία, δυσκολία στον ύπνο, επιπλοκές σε προϋπάρχουσες ψυχιατρικές παθήσεις. Η σχέση των υψηλών καταγεγραμμένων επιπέδων δυσφορίας (ενδεικτική παράμετρος όχλησης) και των επιπέδων θορύβου από την κίνηση των οχημάτων, ακόμα και από τα τρένα, αποδεικνύεται σε πολυάριθμες έρευνες, ιδίως με θέμα τους νυχτερινούς θορύβους. Η δυσκολία στον ύπνο που προκαλείται από τους θορύβους από την κίνηση των οχημάτων κατά τις νυχτερινές ώρες οδηγεί συχνά στην εκδήλωση άλλων παθήσεων καρδιοαγγειακής και ενδοκρινολογικής φύσεως, οι οποίες, κατά κανόνα, δεν υποχωρούν με την παρατεταμένη έκθεση, σε αντίθεση με τη δυσκολία στον ύπνο.

5.6. Τα δεδομένα είναι διαφορετικά όσον αφορά την ατμοσφαιρική ρύπανση. Πεντακόσιες χιλιάδες άτομα ανά τον κόσμο πεθαίνουν κάθε χρόνο και μειώνεται το προσδόκιμο ζωής εξαιτίας της ατμοσφαιρικής ρύπανσης (σχεδόν 3 εκατομμύρια θάνατοι οφείλονται σε ρύπανση του εσωτερικού αέρα). Από έρευνα του Τμήματος Περιβαλλοντικής Επιδημιολογίας και Καταγραφής του Καρκίνου του Εθνικού Ινστιτούτου του Μιλάνου για τη Μελέτη και τη Θεραπεία του Καρκίνου προκύπτει ότι, αν μειώνονταν οι τιμές του σωματιδίου ΑΣ10 από τα 60 στα 30 µg/m3, θα είχαμε 1 575 λιγότερους θανάτους σε σύνολο 13 122· αυτό αφορά κυρίως τους κατοίκους των πόλεων!

5.7. Η εν λόγω προβολή μεγάλης κλίμακας προέρχεται από την έρευνα του C. Arden Pope III (δημοσιεύτηκε στην ιατρική επιθεώρηση JAMA, 2002 – τομ. 287, τ. 9) βάσει δείγματος 1 200 000 μελών της Cancer Society κατά τη διάρκεια μιας περιόδου παρατήρησης από το 1982 μέχρι το 1998 με τίτλο Lung Cancer, Cardiopulmonary Mortality and Long-term Exposure to fine Particulate Air Pollution («Καρκίνος του πνεύμονα, καρδιοπνευμονική θνησιμότητα και μακροχρόνια έκθεση στη λεπτο-σωματιδιακή ρύπανση»). Ο Π.Ο.Υ. έχει κάνει δεκτά τα πορίσματα της εν λόγω έρευνας που προσδιορίζει στο 6 % την αύξηση των πιθανοτήτων θανάτου για τα άτομα ηλικίας άνω των 30 ετών.

5.8. Η ατμοσφαιρική ρύπανση προκαλεί πολλές ασθένειες μεταξύ των οποίων η οξεία και χρόνια βρογχίτιδα, οι πνευμονικές και καρδιο-κυκλοφορικές παθήσεις, δύσπνοια και άλλες δυσκολίες στην αναπνοή, αύξηση των κρουσμάτων καρκίνου, αύξηση των κρίσεων άσθματος καθώς και οξείες μολύνσεις των ματιών.

6. Οι εργαζόμενοι που εκτίθενται στην ηχορύπανση και την ατμοσφαιρική ρύπανση

6.1. Οι κατηγορίες των εργαζομένων που υποβάλλονται σε υπερβολική έκθεση εντός του μολυσμένου αστικού περιβάλλοντος είναι πολυάριθμες: Όλοι όσοι εργάζονται στους δρόμους, δηλαδή οι εργάτες στα έργα συντήρησης, η δημοτική αστυνομία και η τροχαία, οι υπάλληλοι των πρατηρίων βενζίνης καθώς και οι οδηγοί λεωφορείων και φορτηγών μεταφοράς εμπορευμάτων. Η ευρωπαϊκή και εθνική νομοθεσία εξετάζει σε βάθος τους ενδεχόμενους κινδύνους συγκεκριμένων επαγγελμάτων προβλέποντας τα κατάλληλα μέτρα προστασίας.

6.2. Η σχετική νομοθεσία με την ατμοσφαιρική ρύπανση στον εργασιακό χώρο είναι ιδιαίτερα αυστηρή για τις βιομηχανίες που χρησιμοποιούν επικίνδυνες ύλες, ενώ, ως προς το θόρυβο, κάθε εξοπλισμός ή μηχάνημα που εκπέμπει ήχους δεν πρέπει να ξεπερνά τα όρια της έγκρισης τύπου, εκτός από ορισμένες ιδιάζουσες περιπτώσεις υπέρβασης των μέγιστων ορίων όπου θα πρέπει να χρησιμοποιούνται υποχρεωτικά ωτοπροστατευτικά μέσα (αερόσφυρες, φρέζες οδοστρωμάτων).

6.3. Δεν προβλέπεται κάτι συγκεκριμένο για όσους εργάζονται στους δρόμους και αναπνέουν μολυσμένο αέρα ή υπόκεινται σε συνεχείς θορύβους. Για παράδειγμα, στην περίπτωση των οδηγών λεωφορείων, είναι απαραίτητο να ελαττωθούν οι πηγές θορύβου και δόνησης του οχήματος και να βελτιωθεί η ηχομόνωση του θαλαμίσκου του οδηγού. Ο υπερβολικός θόρυβος επιδρά αρνητικά στην απόδοση του οδηγού αγχώνοντάς τον και αυξάνοντας τη μυϊκή του ένταση, με αποτέλεσμα να επηρεάζεται η ακρίβεια των κινήσεών του. Ο θόρυβος επιδρά στο νευροφυτικό σύστημα και εξασθενίζει ορισμένες λειτουργίες ιδιαίτερα σημαντικές για την οδήγηση, όπως για παράδειγμα η εκτίμηση της ταχύτητας και της απόστασης.

6.4. Η βελτίωση των συνθηκών υγείας και ασφάλειας των εργαζομένων μέσω της αύξησης των ελέγχων και της επιβολής αυστηρότερων κυρώσεων σε όσους παραβαίνουν τους κανόνες ασφαλείας είναι ευθύνη όλων των πολιτικών και διοικητικών φορέων. Οι εργαζόμενοι είναι συχνά θύματα ατυχημάτων που θα μπορούσαν να είχαν αποφευχθεί, αν είχαν προσαρμοσθεί κατάλληλα οι κανόνες προστασίας βάσει των πιο πρόσφατων ερευνών και της προόδου της τεχνολογίας. Σε αυτές τις έρευνες εντάσσονται και οι επιδημιολογικές μελέτες με αντικείμενο τους ρυπογόνους παράγοντες οι οποίοι μπορεί να αμβλύνουν την προσοχή και να προκαλέσουν ανεπανόρθωτες βλάβες.

7. Τι πρωτοβουλίες θα πρέπει ν’ αναληφθούν κατά της στασιμότητας της προόδου;

7.1. Οι εκθέσεις των ευρωπαϊκών υπηρεσιών καταδεικνύουν ότι η καταπολέμηση των ρυπογόνων παραγόντων κάθε άλλο παρά ολοκληρωμένη θα πρέπει να θεωρείται. Είναι αναγκαίο να ενισχυθούν οι ασφαλιστικές δικλείδες της νομικής προστασίας των πολιτών μέσω ενός κατάλληλου συστήματος ελέγχων, οι οποίοι θα πρέπει να είναι ανεξάρτητοι από τις τοπικές αρχές και διοικήσεις.

7.2. Σύμφωνα με μια πολύ πρόσφατη μελέτη του Ε.Ο.Π., η κυριότερη αιτία της αύξησης των επιβλαβών εκπομπών είναι η αύξηση της ζήτησης μεταφορών, έστω κι αν ληφθεί υπόψη η εξοικονόμηση που επιτυγχάνεται χάρη στην ενεργειακή απόδοση και τη χρήση των καυσίμων. Εντούτοις, πολλές φορές η ζήτηση δημιουργείται από παράγοντες εξωτερικούς προς τις μεταφορές (μετακινήσεις για αγορές, εργασία ή διακοπές). Αποφάσεις που έχουν ληφθεί εκτός του τομέα των μεταφορών επηρεάζουν το ίχνος άνθρακα, το αποτύπωμα, δηλαδή, των αερίων του θερμοκηπίου του τομέα των μεταφορών αγνοώντας τις συνέπειες. Είναι, συνεπώς, αναγκαία η λεπτομερής ανάλυση των οικονομικών δραστηριοτήτων εκτός του τομέα των μεταφορών (Πέρα από την πολιτική για τις μεταφορές: διερεύνηση και οργάνωση των εξωτερικών παραγόντων της ζήτησης των μεταφορών, Τεχνική έκθεση Ε.Ο.Π. υπ. αρ. 12/2008).

7.3. Σε ορισμένες πόλεις, προκειμένου να μην διαταραχθεί η εμπορική κίνηση από τους περιορισμούς στην κυκλοφορία των οχημάτων, μεταφέρθηκαν οι μετρητές της κίνησης από τις πιο επιβαρυμένες περιοχές της πόλης στα ήρεμα προάστια ή, απλώς, σταμάτησε η καταγραφή στοιχείων σε αυτές τις ζώνες.

7.4. Το σύστημα αυτοπιστοποίησης εκ μέρους των βιομηχανιών παραγωγής ελαστικών, με ελέγχους που ανιχνεύουν τα χαρακτηριστικά της κατάστασης του οδοστρώματος (τραχύτητα, εγγενής ηχοαπορροφητική ικανότητα), αποσκοπεί περισσότερο στη μείωση του εσωτερικού θορύβου των αυτοκινήτων (in-vehicle noise) παρά του εξωτερικού (pass-by), αυτού δηλαδή που ακούνε οι πολίτες.

7.5. Η ηχορύπανση συνίσταται στην παρεμβολή στο οικιστικό περιβάλλον ή την ύπαιθρο θορύβων ικανών να προκαλέσουν όχληση, να διαταράξουν την κοινή ησυχία και τις ανθρώπινες δραστηριότητες, να βλάψουν τη δημόσια υγεία, να υποβαθμίσουν τα οικοσυστήματα, τα υλικά αγαθά, τα μνημεία, το οικιστικό περιβάλλον ή την ύπαιθρο ή και να παρεμποδίσουν τη νόμιμη εκμετάλλευση του ίδιου του περιβάλλοντος. Αυτό μπορεί να αντιμετωπιστεί χάρη στην ενεργό συμμετοχή του πληθυσμού με σκοπό μια ορθολογική συμπεριφορά που θα οδηγήσει τελικά στην ευημερία του συνόλου.

7.6. Εκτός από την εμπέδωση μιας ορθολογικής συμπεριφοράς –ιδίως στις νέες γενιές, μέσω της συνεργασίας με τα σχολεία, αρχής γενομένης από το δημοτικό– είναι απαραίτητο να αναληφθούν ειδικές δράσεις για την επίτευξη του στόχου της κοινωνίας με χαμηλές εκπομπές CO2 και ρύπων.

7.7. Θα πρέπει να υποστηριχθούν με παροχές κινήτρων οι αειφόρες συλλογικές αστικές μεταφορές. Μια ενδιαφέρουσα πρωτοβουλία υιοθετήθηκε στην πόλη της Βασιλείας, η οποία, σε συνεννόηση με τους ξενοδόχους διανέμει δωρεάν (συμπεριλαμβάνεται δηλαδή στην τιμή του δωματίου) μια «κάρτα κινητικότητας» που παρέχει δωρεάν πρόσβαση στα μέσα μαζικής μεταφοράς για όλες τις ημέρες διαμονής στο ξενοδοχείο· πρόκειται, δηλαδή, για μια προτροπή να αφήσουν οι επισκέπτες το Ι. Χ στο σπίτι.

Οι περιορισμοί στην αστική κυκλοφορία υπέρ των δημόσιων συγκοινωνιών (2), η διαφοροποιημένη φορολόγηση των αυτοκινήτων και των καυσίμων τους σε συνάρτηση με τις εκπομπές αερίων (3) (ώστε να εσωτερικεύεται έτσι το εξωτερικό κόστος (4)) ή οι άδειες διέλευσης επί πληρωμή στα αστικά κέντρα, μετά από μια αρχική θετική επίδραση στη μείωση της κυκλοφορίας στις πόλεις, χάνουν σιγά-σιγά την αποτελεσματικότητά τους, όπως συνέβη στο Λονδίνο, τη Στοκχόλμη ή το Μιλάνο. Ένα όχημα ψυχαγωγίας/εργασίας θα πρέπει να χρησιμοποιείται στους ανοικτούς χώρους και όχι στις μικρές ευρωπαϊκές πόλεις που έχουν σχεδιαστεί για άμαξες και άλογα (αλλά και αυτά ακόμη εκπέμπουν CH4!).

7.8.1. Η παραγωγή και η χρήση οχημάτων που δεν θα ξεπερνούν τα όρια εκπομπής ατμοσφαιρικών ρύπων αποτελούν σημαντικό στοιχείο της προσπάθειας επίτευξης των στόχων της σχετικής κοινοτικής νομοθεσίας.

7.9. Η ανάπτυξη των ευφυών συστημάτων μεταφοράς (ITS) (5). Τα ευφυή συστήματα μεταφοράς ποικίλλουν, αναλόγως της εφαρμοζόμενης τεχνολογίας, από τα συστήματα διαχείρισης βάσης όπως τα δορυφορικά συστήματα πλοήγησης, τα συστήματα ελέγχου των φωτεινών σηματοδοτών, τα ταχύμετρα για τις εφαρμογές παρακολούθησης των συστημάτων κλειστής παρακολούθησης μέχρι τις πιο προηγμένες εφαρμογές που ενσωματώνουν σε πραγματικό χρόνο δεδομένα προερχόμενα από διάφορες εξωτερικές πηγές (μετεωρολογικές πληροφορίες, συστήματα αποπαγοποίησης των γεφυρών κτλ.).

7.10. Μπορούν επίσης να χρησιμοποιηθούν τα εξής: υπολογιστική τεχνολογία με ενσωματωμένα λειτουργικά συστήματα σε πραγματικό χρόνο που χρησιμοποιούν μικρο-επεξεργαστές που υπάρχουν ήδη στα καινούργια αυτοκίνητα· σύστημα των δεδομένων κινούμενων οχημάτων μελέτης (FCD) που χρησιμοποιεί σήματα του κινητού τηλεφώνου του οδηγού του οχήματος· τεχνολογίες με εσωτερικούς ή εξωτερικούς αισθητήρες· ανίχνευση με επαγωγικό κύκλωμα και αισθητήρες στο οδόστρωμα ή ανίχνευση με βίντεο.

7.11. Χάρη στην ηλεκτρονική τεχνολογία, είναι δυνατόν να δοθεί λύση και στο πρόβλημα της καταβολής των διοδίων εντός και εκτός της πόλης. Πέρα από την είσπραξη, το σύστημα ηλεκτρονικής είσπραξης διοδίων (ETC) χρησιμοποιείται για την παρακολούθηση της πορείας της κίνησης στους δρόμους μέσω της καταγραφής των διελεύσεων ανάμεσα σε δύο χρονικά σημεία.

7.12. Θα ήταν χρήσιμο επίσης να γίνει ένας διάλογος για το θέμα των οχημάτων αναψυχής (μπάγκι, τετράτροχες μοτοσικλέτες, μοτοσικλέτες ανώμαλου δρόμου, τζετ σκι, χιονοέλκηθρα, πολύ ελαφρά αεροσκάφη). Συχνά, ο συνδυασμός θορύβου και μεγάλης εκπομπής δύσοσμων καυσαερίων είναι ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά αυτών των μέσων μεταφοράς. Αυτά τα οχήματα δεν έχουν σχεδόν ποτέ πινακίδες κυκλοφορίας αλλά μπορούν να μετακινηθούν και να σταθμεύσουν νόμιμα. Οι κινητήρες τους θα πρέπει να είναι συμβατοί με τις γενικές διατάξεις, αλλά τίθεται το ερώτημα αν οι εν λόγω διατάξεις λαμβάνουν επαρκώς υπ’ όψιν το γεγονός ότι αυτά τα οχήματα χρησιμοποιούνται σε περιοχές μεγάλης φυσικής αξίας. Η ταχεία διάδοση αυτών των μέσων μεταφοράς όχι μόνο προκαλεί περιβαλλοντικά προβλήματα αλλά αποτελεί και τεχνολογική πρόκληση.

7.13. Εσωτερίκευση διαφόρων τύπων εξωτερικού κόστους –ιδίως αυτών που αφορούν την υγεία των πολιτών– και ολοκληρωμένες πολιτικές για τις μεταφορές μέσω της παγίωσης της περιβαλλοντικής αειφορίας των επιμέρους έργων, του λόγου κόστους-ωφελείας, της αναβάθμισης του περιβάλλοντος, της δημιουργίας θέσεων εργασίας και του αντίκτυπου στην κυκλοφοριακή συμφόρηση.

7.14. Διαφοροποίηση του τρόπου ζωής. Η ουσιαστική ενίσχυση των μετακινήσεων με τα πόδια ή με το ποδήλατο για μικρές αποστάσεις μέσω της αναβάθμισης των υποδομών για τους πεζούς και τους ποδηλάτες.

7.15. Η αναθεώρηση της οργάνωσης της διοικητικής μέριμνας και της έγκαιρης (just in time) παραγωγής, στοιχείο που συνεπάγεται τεράστιες δαπάνες για τη μεταφορά των εμπορευμάτων. Τυποποίηση του σχεδίου μέσω της μείωσης των ανταλλακτικών.

7.16. Η προώθηση, όπου αυτό είναι δυνατόν, της τηλεργασίας.

7.17. Η υποστήριξη της έρευνας και της καινοτόμου ανάπτυξης υλικών και τεχνολογικών λύσεων που θα περιορίζουν τους ρύπους που προέρχονται από την κίνηση στους δρόμους.

7.18. Προκειμένου να μειωθεί η ηχορύπανση, θα μπορούσαν να ληφθούν τα εξής μέτρα: τοποθέτηση συσκευών περιορισμού της ταχύτητας στο οδόστρωμα, βελτίωση της ποιότητας της ασφάλτου και εγκατάσταση ηχοπετασμάτων στις ζώνες υψηλής κυκλοφορίας· πραγματικά αποτρεπτικές κυρώσεις για τα οχήματα που υπερβαίνουν τα όρια ηχορύπανσης και οι οποίες θα φθάνουν μέχρι την κατάσχεση του οχήματος· έλεγχοι του επίπεδου θορύβου πιο συμβατοί με τις «φυσιολογικές» συνθήκες ταχύτητας των οχημάτων.

7.19. Οι μοτοσικλέτες είναι συχνά η κυριότερη πηγή ηχορύπανσης. Θα πρέπει λοιπόν να ενταθούν οι έλεγχοι του επιπέδου του θορύβου που παράγουν και να απαγορευτεί η κυκλοφορία τους μέχρι την προσκόμιση πιστοποιητικού συμμόρφωσης με την υφιστάμενη νομοθεσία.

Βρυξέλλες, 16 Ιουλίου 2009. Ο Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής Mario SEPI

(1) ΕΕ C 220 της 16.9.2003, σ. 16.

(2) ΕΕ C 168 της 20.7.2007, σσ. 77-86.

(3) ΕΕ C 195 της 18.8.2006, σσ. 26-28.

(4) Βλέπε σελίδα 80 της παρούσας Επίσημης Εφημερίδας.

(5) Γνωμοδότηση της ΕΟΚΕ 872/2009 TEN/382, «Εξάπλωση των ευφυών συστημάτων μεταφορών», εισηγητής: ο κ. Zboril (δεν έχει δημοσιευθεί ακόμα στην Επίσημη Εφημερίδα).