[pic] | ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ |

Βρυξέλλες, 13.12.2006

COM(2006) 782 τελικό

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ

« Διευκόλυνση της κίνησης των σιδηροδρόμων μέσα στην Κοινότητα »

{SEC(2006) 1640}{SEC(2006) 1641}{SEC(2006) 1642}

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ

« Διευκόλυνση της κίνησης των σιδηροδρόμων μέσα στην Κοινότητα »

1. Εισαγωγη

Στο πλαίσιο αναθεώρησης της Λευκής Βίβλου του Σεπτεμβρίου 2001 για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών[1], η Επιτροπή επαναβεβαίωσε τα πλεονεκτήματα των σιδηροδρόμων από περιβαλλοντική και κοινωνική άποψη, καθώς και τον κεντρικό ρόλο που μπορούν να διαδραματίσουν για να εξασφαλισθεί βιώσιμη κινητικότητα. Με αυτή την ευκαιρία, η Επιτροπή εξήγγγειλε πρωτοβουλίες με σκοπό να αρθούν τα τεχνικά και λειτουργικά εμπόδια των διεθνών σιδηροδρομικών δραστηριοτήτων με τη συνδρομή του σιδηροδρομικού τομέα και του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων .

Οι σιδηροδρομικές μεταφορές ήταν εξαιρετικά δημοφιλείς τον 19ο αιώνα και το πρώτο ήμισυ του 20ού, οπότε άρχισαν να παρουσιάζουν παρακμή μπροστά στην άνοδο και την επιτυχία του αυτοκινήτου και των εμπορικών πτήσεων. Η Ευρωπαϊκή Κοινότητα, για να ανακόψει αυτή την κάμψη, εξέδωσε ένα σύνολο νομοθετημάτων, κύριος στόχος των οποίων είναι η ανασυγκρότηση των σιδηροδρομικών μεταφορών με την προοδευτική δημιουργία ενός ολοκληρωμένου σιδηροδρομικού χώρου σε ευρωπαϊκή κλίμακα.

Οι πρώτοι θεμέλιοι λίθοι τέθηκαν με την έκδοση των οδηγιών 91/440, 95/18 και 95/19 για τον λογιστικό διαχωρισμό, τη χρέωση χρήσης των υποδομών και την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας. Παράλληλα, λήφθηκαν τα πρώτα μέτρα για να αρθούν τα « τεχνικά » εμπόδια στα οποία προσέκρουε η ανάπτυξη της σιδηροδρομικής κίνησης. Οι οδηγίες για τη σιδηροδρομική διαλειτουργικότητα [2] υπήρξαν το έναυσμα για να ξεκινήσουν οι αναγκαίες τεχνικές εργασίες με σκοπό την κατάρτιση των τεχνικών προδιαγραφών διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ), οι οποίες είναι απαραίτητες για να εξασφαλισθεί ασφαλής και απρόσκοπτη κυκλοφορία των τρένων σε όλο το διευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο.

Η πρώτη δέσμη για τους σιδηροδρόμους , η οποία εγκρίθηκε στα τέλη του 2000, παρέχει σε κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση, αδειοδοτημένη σύμφωνα με τα κοινοτικά κριτήρια, δυνατότητα πρόσβασης στη σιδηροδρομική υποδομή υπό δίκαιους και ίσους όρους για την εκτέλεση πανευρωπαϊκών δρομολογίων, η αρχή έγινε δε με τα διεθνή εμπορευματικά δρομολόγια στο διευρωπαϊκό εμπορευματικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Η Λευκή Βίβλος του Σεπτεμβρίου 2001 για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών, η οποία βασίζεται στις αποφάσεις της πρώτης δέσμης για τους σιδηροδρόμους, υποστήριζε με σαφήνεια ότι πρέπει να επιδιωχθεί η δημιουργία ενός ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου.

Σε αυτή τη βάση εγκρίθηκε στις 30 Απριλίου 2004 η δεύτερη δέσμη για τους σιδηροδρόμους , που περιλάμβανε ακριβές χρονοδιάγραμμα για πληρέστερο άνοιγμα της αγοράς εμπορευματικών μεταφορών έως την 1η Ιανουαρίου 2007, μια οδηγία για τη σιδηροδρομική ασφάλεια, έναν κανονισμό για την ίδρυση ευρωπαϊκού οργανισμού σιδηροδρόμων και επικαιροποίηση των οδηγιών για τη σιδηροδρομική διαλειτουργικότητα.

Η Επιτροπή υπέβαλε ήδη τον Μάρτιο του 2004 τρίτη δέσμη για τους σιδηροδρόμους , με νέες προτάσεις, οι οποίες αποσκοπούσαν αυτή τη φορά στο άνοιγμα της αγοράς διεθνών επιβατικών μεταφορών έως το 2010, στην πιστοποίηση των πληρωμάτων αμαξοστοιχίας και στα δικαιώματα των επιβατών. Το Συμβούλιο εξέδωσε στις 24 Ιουλίου 2006 κοινή θέση για την τρίτη δέσμη, η οποία βρίσκεται προς το παρόν σε δεύτερη ανάγνωση. Όταν εγκριθεί η τρίτη δέσμη, θα είναι δυνατόν να ειπωθεί ότι είναι ολοκληρωμένο πλέον το ευρωπαϊκό κανονιστικό πλαίσιο για τον σιδηροδρομικό τομέα, χωρίς να αποκλείεται η δυνατότητα να επέλθουν βελτιώσεις σε αυτό.

Η παρούσα πρωτοβουλία αποβλέπει ακριβώς στην εισαγωγή αυτών των βελτιώσεων στο τεχνικό μέρος του κανονιστικού πλαισίου, δηλαδή στις οδηγίες για τη σιδηροδρομική διαλειτουργικότητα, την οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων και τον κανονισμό για την ίδρυση ευρωπαϊκού οργανισμού σιδηροδρόμων (στο εξής « οργανισμός »).

Πρώτον , όπως αναφέρεται στην έκθεση για την εφαρμογή της πρώτης δέσμης, στο παράρτημα XIII, μια από τις καίριες πτυχές που απομένουν να βελτιωθούν για να τύπου των μηχανών . Σύμφωνα με τους κατασκευαστές και τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, η διαδικασία αυτή εξακολουθεί συχνά να είναι εξαιρετικά χρονοβόρα και δαπανηρή· κατά τη γνώμη τους, ορισμένες απαιτήσεις των αρμοδίων αρχών δεν είναι καν δικαιολογημένες από καθαρά τεχνική άποψη. Αυτό είναι και το πρόβλημα που προτίθεται να λύσει η Επιτροπή με την παρούσα πρωτοβουλία· αφενός, προβλέποντας τροποποίηση του νομοθετικού πλαισίου και, αφετέρου, ζητώντας από τις αρμόδιες αρχές των κρατών μελών να μεταβάλουν από τώρα τη συμπεριφορά τους.

Δεύτερον , βάσει του προγράμματος απλούστευσης της νομοθεσίας[3] , η Επιτροπή προτείνει να κωδικοποιηθούν και να συγχωνευθούν οι οδηγίες για τη σιδηροδρομική διαλειτουργικότητα (96/48, 2001/16, 2004/50).

Tρίτον , η Επιτροπή, ενισχυμένη από τη δεκαετή πείρα της στην εφαρμογή των οδηγιών « διαλειτουργικότητας »[4], η οποία τροφοδοτείται από τις συνεισφορές των κρατών μελών στις εργασίες της επιτροπής που επικουρεί την Επιτροπή, καθώς και από τη συνδρομή όλων των παραγόντων στις εργασίες κατάρτισης των ΤΠΔ, οφείλει να προτείνει αρκετές βελτιώσεις στο τεχνικό μέρος του κανονιστικού πλαισίου.

2. Απλουστευση των εθνικων διαδικασιων εγκρισησ των μηχανων

2.1. Δυσκολίες που διαπιστώθηκαν

Το τροχαίο υλικό που έχει γίνει δεκτό για επιχειρησιακή λειτουργία σε ένα κράτος μέλος δεν είναι κατ’ανάγκη διαποδεκτό σε άλλο κράτος μέλος. Η διαποδοχή του τροχαίου υλικού εξαρτάται από τις ποικίλες και αποκλίνουσες εθνικές απαιτήσεις που ισχύουν στα κράτη μέλη για την έγκριση θέσης σε χρήση του τροχαίου υλικού. Οι διεθνείς επιχειρήσεις μεταφορών είναι υποχρεωμένες να υποβάλλονται σε επανειλημμένες διαδικασίες έγκρισης σε κάθε κράτος μέλος όπου πρόκειται να εκτελούν μεταφορές, για τις οποίες συχνά απαιτείται η προσκόμιση αποδεικτικών που δεν αναγνωρίζονται αμοιβαία από τα κράτη μέλη. Η πείρα δείχνει ότι αυτό έχει σαν αποτέλεσμα να δημιουργούνται καθυστερήσεις και να αυξάνεται το κόστος τόσο για τη σιδηροδρομική επιχείρηση όσο και για τους κατασκευαστές όταν θέτουν σε χρήση τροχαίο υλικό.

Η κατάσταση διαφέρει ανάλογα με τον τύπο του τροχαίου υλικού.

Όσον αφορά τις μηχανές και τις πολυμερείς συνθέσεις , για την έγκριση θέσης τους σε χρήση σε άλλο κράτος μέλος, πρέπει να αποδειχθεί ότι οι χρησιμοποιούμενες μηχανές είναι σύμφωνες με τους εθνικούς κανόνες του συγκεκριμένου κράτους μέλους. Οι εθνικοί κανόνες περιλαμβάνουν προδιαγραφές και πρότυπα για τη συμβατότητα της υποδομής, καθώς και ειδικές εθνικές απαιτήσεις για την ασφάλεια. Οι σιδηροδρομικές υποδομές έχουν στα κράτη μέλη διαφορετικά χαρακτηριστικά, όπως το περιτύπωμα των τροχιών, τα χαρακτηριστικά των ηλεκτρομαγνητικών παρεμβολών, οι τάσεις παροχής ηλεκτρικής ισχύος έλξης και τα συστήματα ελέγχου-χειρισμού. Οι ειδικές εθνικές απαιτήσεις για την ασφάλεια έχουν τη βάση τους σε εθνικά τεχνικά χαρακτηριστικά και συχνά αντικατοπτρίζουν διδάγματα από ατυχήματα και περιστατικά που συνέβησαν στο παρελθόν σε κάποιο κράτος μέλος.

Πρόσφατες μελέτες[5] έδειξαν ότι σε όλα τα κράτη μέλη υπάρχουν παρεμφερείς κανόνες ασφάλειας, παραδείγματος χάριν για την ένδειξη στο πίσω άκρο του οχήματος, την πυρασφάλεια του τροχαίου υλικού, τη λειτουργία των θυρών επιβατών, τον φωτισμό κινδύνου κλπ. Ωστόσο, τα αναλυτικά εθνικά κριτήρια για την απόδειξη της συμμόρφωσης προς τους κανόνες αυτούς έχουν τεράστιες διαφορές μεταξύ τους. Πάντως, το επίπεδο της σιδηροδρομικής ασφάλειας δεν διαφέρει πολύ μεταξύ κρατών μελών, γεγονός που δείχνει ότι η αντιμετώπιση του θέματος της ασφάλειας από τις εθνικές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις είναι συγκρίσιμη.

Σε ορισμένα κράτη μέλη, θεσπίζονται ακόμη νέοι κανόνες που αφορούν την ασφάλεια και τα τεχνικά θέματα, οι οποίοι είναι στο στάδιο της ταυτοποίησης, της τεκμηρίωσης και της δημοσίευσης, όπως προβλέπουν οι οδηγίες για τη διαλειτουργικότητα και την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Ωστόσο, από μια πρώτη αξιολόγηση των κανόνων αυτών διαπιστώθηκαν σημαντικές αποκλίσεις σε ό,τι αφορά την ερμηνεία του εθνικού κανόνα ασφάλειας, καθώς και παράλειψη κοινοποίησης κανόνων για ορισμένους λόγους, όπως π.χ. θεωρείται ότι οι συγκεκριμένοι κανόνες καλύπτονται από δικαιώματα πνευματικής ιδιοκτησίας (ΔΠΙ). Έτσι, δεν υπάρχει ακόμη σαφής εικόνα των εθνικών κανόνων που εφαρμόζουν οι σιδηρόδρομοι της ΕΕ για την έγκριση του τροχαίου υλικού. Αυτό θέτει πρόσθετα προβλήματα σε κατασκευαστές και σιδηροδρομικές επιχειρήσεις όταν ζητούν την έγκριση για νέο ή χρησιμοποιούμενο τροχαίο υλικό, διότι κινδυνεύουν να εντάξουν ειδικές εθνικές απαιτήσεις στο τέλος του σχεδιασμού οχημάτων, με αποτέλεσμα να δημιουργείται καθυστέρηση ή αύξηση του κόστους της θέσης του τροχαίου υλικού σε χρήση.

Για τις φορτάμαξες και τις επιβατικές άμαξες , με τις υπάρχουσες συμφωνίες όπως ο RIC (κανονισμός για την αμοιβαία χρήση των οχημάτων στη διεθνή κυκλοφορία) και ο RIV (κανονισμός για την αμοιβαία χρήση των οχημάτων και των σκευοφόρων αμαξών στη διεθνή κυκλοφορία) έχει εξασφαλισθεί διαποδοχή με βάση ορισμένες προϋποθέσεις, μια από τις οποίες είναι η εγγραφή φορταμαξών και αμαξών σε μητρώα μελών της UIC (Διεθνής Ένωση Σιδηροδρόμων), η οποία τότε αναλαμβάνει τη συντήρηση αυτού του τροχαίου υλικού. Όταν αρχίσουν να εφαρμόζονται οι ευρωπαϊκές οδηγίες για τη διαλειτουργικότητα και την ασφάλεια, οι διατάξεις των RIV/RIC θα αντικατασταθούν εν μέρει από τις κοινοτικές διατάξεις και εν μέρει από τη νέα σύμβαση GCU( Γενική Σύμβαση Χρήσης Αμαξών). Μέχρι να εγκριθούν όλες οι ΤΠΔ, να υπάρχουν τα μητρώα υποδομών και τροχαίου υλικού, να συσταθούν οι εθνικές αρχές ασφάλειας που θα μπορούν να θέσουν σε λειτουργία τροχαίο υλικό, συμπεριλαμβανομένης της εγγραφής στο μητρώο, και να εφαρμόσουν πλήρως τα κράτη μέλη τις οδηγίες για τη διαλειτουργικότητα και την ασφάλεια, θα είμαστε σε μεταβατική περίοδο. Είναι σημαντικό να γνωρίζουν όλοι οι ενδιαφερόμενοι παράγοντες τις ευθύνες τους και ποιες διατάξεις πρέπει να εφαρμόζουν κατά τη διάρκεια αυτής της μεταβατικής περιόδου. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η Επιτροπή συνέταξε “οδηγό για τη μεταβατική περίοδο” σε διαβούλευση με όλους τους παράγοντες και τα κράτη μέλη. Η αρχή της αμοιβαίας αποδοχής των φορταμαξών/αμαξών που υπάρχουν με επισήμανση RIV/RIC έχει γίνει ήδη δεκτή.

2.2. Οι προοπτικές της βιομηχανίας

Ανέκαθεν, οι εθνικοί κατασκευαστές τροχαίου υλικού είχαν στενές σχέσεις με την εθνικοποιημένη σιδηροδρομική βιομηχανία στο σχεδιασμό και τη θέση του τροχαίου υλικού σε χρήση. Η γνώση των εθνικών ιδιαιτεροτήτων απέβη ‘εγχώρια’ δεξιότητα για τους κατασκευαστές, με αποτέλεσμα να δημιουργηθεί μια κλειστή κατασκευαστική αγορά. Εξαιτίας της ενιαίας αγοράς και της κοινοτικής νομοθεσίας για τους σιδηροδρόμους, καθώς και εξαιτίας της συρρίκνωσης της αγοράς τροχαίου υλικού, οι κατασκευαστές ενθαρρύνονται να ανταγωνισθούν και να εισέλθουν σε άλλες αγορές έξω από το κράτος μέλος τους. Δυστυχώς, προσκρούουν σε αποκλίνοντες, και μη ορατούς, κανόνες και διαδικασίες που συνεπάγονται δαπανηρή ανεύρεση ειδικής εθνικής λύσης, παρατεταμένες διαδικασίες έγκρισης και μεταβολές και αλλαγές στο σχεδιασμό του οχήματος.

2.3. Τρέχουσες λύσεις: διμερείς/πολυμερείς συμφωνίες

Το τροχαίο υλικό που έχει γίνει διεθνώς διαποδεκτό έχει εισαχθεί με επιτυχία λόγω της στενής διμερούς συνεργασίας μεταξύ κατασκευαστών, σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και εθνικών διοικήσεων των σιδηροδρόμων. Το έργο που επιτελείται με τη συνεργασία αυτών των μερών αποδεικνύει ότι, όταν υπάρχει θέληση, υπάρχει και δυνατότητα να επιτευχθούν συναίνεση και αποτελέσματα. Παραδείγματα τέτοιας διμερούς συνεργασίας είναι η συμφωνία που υπογράφηκε το 2006 μεταξύ της EBA (Eisenbahn – Bundesamt – Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Σιδηροδρόμων) και υπηρεσίας του γαλλικού υπουργείου μεταφορών και η συμφωνία για τον διάδρομο Ρότερνταμ-Γένουας.

Η δημιουργία τέτοιων συμπράξεων πάντως δεν ήταν άμοιρη δυσκολιών και τείνει ως διαδικασία να είναι εξαντλητική, με μεγάλη απορρόφηση πόρων και δαπανηρή. Τα στοιχεία δείχνουν ότι το ποσοστό διαποδεκτών κανόνων είναι σήμερα μικρό σε σύγκριση με τους ακόμη ισχύοντες εθνικούς κανόνες. Επίσης, τα οφέλη αυτών των συνεργατικών σχέσεων περιορίζονται στα εμπλεκόμενα κράτη μέλη και δεν προσφέρουν τη δυνατότητα διάδοσης των διδαγμάτων της βέλτιστης πρακτικής. Επιπλέον, υπάρχει ο κίνδυνος να μην διαδοθούν αυτές οι συμφωνίες "μεταβλητής γεωμετρίας" στην αγορά αλλά αντίθετα να συμβάλουν σε ακόμη μεγαλύτερο κατακερματισμό και πολυπλοκότητα.

2.4. Η Συνθήκη και η σχετική κοινοτική νομοθεσία

2.4.1. Οδηγίες διαλειτουργικότητας

Οι οδηγίες διαλειτουργικότητας (2001/16/EΚ για τους συμβατικούς σιδηροδρόμους και 96/48/EΚ για τους σιδηροδρόμους μεγάλης ταχύτητας) απαιτούν από τις επιχειρήσεις να κινηθούν προς την κατεύθυνση της εναρμόνισης συστημάτων και εργασιών, με την προοδευτική έγκριση των τεχνικών προδιαγραφών διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ).

Το παράρτημα I περιγράφει τις αρχές που καθορίζονται στις οδηγίες διαλειτουργικότητας και την κατάσταση της διαδικασίας έγκρισης των ΤΠΔ. Περιγράφει επίσης τη διαδικασία για τη θέση σε χρήση του τροχαίου υλικού.

Όπως παρουσιάζεται στο παράρτημα II, όταν πιστοποιηθεί ένα υποσύστημα ότι είναι σύμφωνο προς μια ΤΠΔ, το αντίστοιχο πιστοποιητικό πρέπει να αναγνωρίζεται από όλα τα κράτη μέλη και η αξιολόγηση της συμμόρφωσης δεν πρέπει να επαναληφθεί. Η αξιολόγηση της συμμόρφωσης προς τις ΤΠΔ πραγματοποιείται από κοινοποιημένους οργανισμούς.

Ωστόσο, εξακολουθεί να απαιτείται από το άρθρο 14 της οδηγίας για τη διαλειτουργικότητα η έγκριση της θέσης σε λειτουργία σε κάθε κράτος μέλος για τους λόγους που εκτίθενται στο παράρτημα I.

2.4.2. Η οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων

Με την οδηγία για τις υποδομές (2001/14/EΚ)[6] θεσπίσθηκαν οι αρχές της εναρμονισμένης πιστοποίησης της ασφάλειας και της αδειοδότησης των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων για να μπορεί μια σιδηροδρομική επιχείρηση αρχίσει να λειτουργεί, αυτές οι αρχές είναι αποδεκτές από όλα τα κράτη μέλη. Η οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων (2004/49/EΚ)[7] αναπτύσσει περαιτέρω τις αρχές της πιστοποίησης της ασφάλειας και διαμορφώνει κοινό πλαίσιο για την ασφάλεια και τον τρόπο ρύθμισής της. Όπως εξηγείται στο παράρτημα III, οι εθνικές αρχές ασφάλειας είναι υπεύθυνες βάσει του άρθρου 14 για την έγκριση του χρησιμοποιούμενου τροχαίου υλικού, το οποίο δεν καλύπτεται ακόμη από ΤΠΔ.

2.4.3. Η αρχή της αμοιβαίας αναγνώρισης

Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας διαβούλευσης, κατέστη προφανές ότι δεν εφαρμοζόταν αρκετά στον σιδηροδρομικό τομέα η αρχή της αμοιβαίας αναγνώρισης.

Υπάρχουν δύο τύποι νομοθετημάτων για την εξάλειψη των κανονιστικών μη φορολογικής υφής εμποδίων στην ελεύθερη κυκλοφορία εμπορευμάτων εντός της ΕΕ, τα οποία είναι η προσέγγιση ή η εναρμόνιση της εθνικής νομοθεσίας και, ελλείψει εναρμόνισης, η αμοιβαία αναγνώριση βάσει των άρθρων 28 και 30 της συνθήκης ΕΚ.

Με βάση της αρχή της αμοιβαίας αναγνώρισης, τα κράτη μέλη προορισμού δεν μπορούν να απαγορεύουν την εμπορία ή τη θέση σε λειτουργία στην επικράτειά τους προϊόντων, τα οποία νόμιμα διατίθενται στο εμπόριο ή τίθενται σε λειτουργία σε άλλο κράτος μέλος και δεν υπόκεινται σε κοινοτική εναρμόνιση, ακόμη και εάν τα προϊόντα αυτά έχουν κατασκευασθεί σύμφωνα με διαφορετικούς κανόνες τεχνικής και ποιότητας από εκείνους που πρέπει να πληρούνται για τα προϊόντα στη χώρα προέλευσης. Μόνη εξαίρεση στην αρχή αυτή είναι οι περιορισμοί που επιβάλλει το κράτος μέλος προορισμού για τους λόγους που καθορίζονται στο άρθρο 30 της συνθήκης ΕΚ ή με βάση επιτακτικές απαιτήσεις δημοσίου συμφέροντος τις οποίες έχει αναγνωρίσει το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων σε σχετική υπόθεση, με την προϋπόθεση ότι οι απαιτήσεις αυτές είναι αναλογικές.

Η αρχή της αμοιβαίας αναγνώρισης και η πιθανή εφαρμογή της στον σιδηροδρομικό τομέα περιγράφονται αναλυτικότερα στο παράρτημα IV. Το συμπέρασμα είναι ότι η αρχή της αμοιβαίας αναγνώρισης μπορεί να εφαρμοσθεί εν μέρει στο υπάρχον τροχαίο υλικό. Στην πραγματικότητα, αυτό είναι το οποίο έχει προτείνει η Επιχειρησιακή Ομάδα των αντιπροσώπων των κρατών μελών που συστάθηκε το 2005 από την Επιτροπή και έχει περιληφθεί στη συνημμένη πρόταση της Επιτροπής για την τροποποίηση της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων.

Ωστόσο, η χρήση της αρχής της αμοιβαίας αναγνώρισης πάσχει επίσης από θεμελιώδη προβλήματα όπως η άγνοια από επιχειρήσεις και εθνικές αρχές ότι υφίσταται η αρχή της αμοιβαίας αναγνώρισης, καθώς και η νομική αβεβαιότητα για το πεδίο εφαρμογής της και το βάρος απόδειξής της. Τα προβλήματα αυτά αναλύονται περισσότερο στο παράρτημα IV. Συνεκτιμήθηκαν επίσης κατά την εξέταση όλων των επιλογών για τη διευκόλυνση της διαποδοχής του τροχαίου υλικού.

2.5. Στόχοι και επιλογές

Την άνοιξη του 2006 εκπονήθηκε ένα πρώτο κείμενο διαβούλευσης για να εκτεθούν τα προβλήματα, οι στόχοι και οι επιλογές. Σε ημερίδα που οργανώθηκε στις 27 Απριλίου 2006 παρουσιάσθηκε το κείμενο στα μέλη της επιτροπής « διαλειτουργικότητας » (αρμόδια στο θέμα αυτό) και σε διάφορους οργανισμούς αντιπροσωπευτικούς του σιδηροδρομικού τομέα (UIC, CER, UNIFE, UIP, …). Τα αποτελέσματα της ημερίδας υπήρξαν ενθαρρυντικά και η Επιτροπή έλαβε αρκετές επίσημες τοποθετήσεις μέχρι τα τέλη Ιουνίου του 2006. Η ανάλυση των τοποθετήσεων αυτών από την Επιτροπή επέτρεψε να διαμορφωθεί μια λύση, η οποία περιλαμβάνει ταυτόχρονα μη νομοθετικά μέτρα που μπορούν να τεθούν άμεσα σε εφαρμογή και μια νομοθετική πρόταση.

2.6. Ανάλυση των επιπτώσεων

Όλες οι επιλογές αποτέλεσαν εκτιμήθηκαν ως προς τις επιπτώσεις τους σύμφωνα με την ανακοίνωση της 16ης Μαρτίου 2005 της Επιτροπής προς το Συμβούλιο και το ΕΚ σχετικά με τη βελτίωση της νομοθεσίας για την ανάπτυξη και την απασχόληση στην Ευρωπαϊκή Ένωση.

Τα αποτελέσματα της ανάλυσης των επιπτώσεων περιέχει η έκθεση των υπηρεσιών της Επιτροπής, η οποία δημοσιεύθηκε στον ιστότοπο http://ec.europa.eu/transport/rail/index_en.html. Στην παρούσα ανακοίνωση επισυνάπτεται περίληψη της εν λόγω ανάλυσης.

3. Συμπερασμα: λυσεισ που επελεγησαν

3.1. Σύσταση και νομοθετική πρόταση

Οι λύσεις που προέκυψαν από την ανάλυση των επιπτώσεων είναι:

- αφενός, να προταθεί στα κράτη μέλη να αρχίσουν από τώρα να εφαρμόζουν τον οδηγό που εκπόνησε η επιχειρησιακή ομάδα. Ο οδηγός έχει δημοσιευθεί από την Επιτροπή στον ιστότοπο http://ec.europa.eu/transport/rail/safety/cross-acceptance_en.htm, το δε κεφάλαιο 3 στη συνέχεια περιέχει τα κύρια στοιχεία·

- αφετέρου, να τροποποιηθεί η νομοθεσία με σκοπό να καταστεί σαφέστερη η διαδικασία έγκρισης της θέσης σε λειτουργία που ισχύει για το νέο τροχαίο υλικό (βλ. άρθρο 14 της οδηγίας για τη σιδηροδρομική διαλειτουργικότητα) και το υπάρχον τροχαίο υλικό (βλ. άρθρο 14 της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων).

Η σύσταση προς τα κράτη μέλη να εφαρμόσουν αμέσως τον οδηγό δικαιολογείται από το γεγονός ότι οι αρμόδιες αρχές μπορούν, αλλάζοντας τη στάση τους, να διαμορφώσουν γρήγορα ευνοϊκές συνθήκες για τη δημιουργία νέων δρομολογίων, ιδίως εμπορευματικών, πράγμα που συμβαδίζει άριστα με το πλήρες άνοιγμα της αγοράς σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών την 1η Ιανουαρίου 2007.

Η νομοθετική τροποποίηση είναι απαραίτητη όχι μόνον για να δημιουργηθούν δικαιώματα, τόσο για τους κατασκευαστές, τους κατόχους και τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις όσο και για τις αρμόδιες αρχές, αλλά για να σχηματισθεί και μια ακριβής διαδικασία πλαίσιο, η οποία μπορεί να αποβεί αξιοσημείωτο βοήθημα για τις νεοσύστατες εθνικές αρχές ασφάλειας. Υπενθυμίζεται ότι σε αρκετά κράτη μέλη η σύσταση εθνικών αρχών ασφάλειας βρίσκεται στα σπάργανα, φαίνεται μάλιστα ότι είναι δύσκολο να βρεθούν οι αναγκαίες δεξιότητες.

3.2 Οδηγός έγκρισης τύπου του υπάρχοντος τροχαίου υλικού

Συνιστάται η χρήση του κοινού καταλόγου στοιχείων (παράρτημα V) για τα έργα διαποδοχής από όλα τα κράτη μέλη.

Τα κράτη μέλη πρέπει να συμπληρώσουν πίνακα απαιτήσεων με βάση τον κοινό κατάλογο στοιχείων και με βάση τις κατευθύνσεις του παραρτήματος VI. Συνιστάται μάλιστα στα κράτη μέλη να χρησιμοποιήσουν τις κατευθύνσεις αυτές από κοινού σε διμερή ή πολυμερή βάση για τα επιτελούμενα έργα.

Η ευρωπαϊκή διαδικασία διαποδοχής θα παρακολουθείται συνεχώς από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων (ERA). Ο οργανισμός θα επεκτείνει και θα επικαιροποιεί την διαποδοχή με βάση την ανταπόκριση των κρατών μελών. Ο οργανισμός μπορεί να το επιτύχει αυτό με βάση την εντολή για την εκπόνηση των ΤΠΔ, διότι η ανάλυση των τεχνικών κανόνων για ένα συγκεκριμένο υποσύστημα πρέπει να είναι το πρώτο βήμα εκπόνησης των ΤΠΔ· επίσης, οι εθνικοί κανόνες που έχουν κοινοποιηθεί στην Επιτροπή βάσει του άρθρου 8 της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων έχουν διαβιβασθεί στον οργανισμό προς αξιολόγηση και δημοσίευση.

3.3. Κωδικοποίηση-συγχώνευση-αναδιατύπωση των οδηγιών για τη σιδηροδρομική διαλειτουργικότητα

Οι οδηγίες 96/48/ΕΚ και 2001/16/ΕΚ σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας[8] και με τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος[9], αντίστοιχα, τροποποιήθηκαν ριζικά το 2004[10]. Επ’ευκαιρία των νέων τροποποιήσεων που προτείνει η Επιτροπή με την παρούσα ανακοίνωση, είναι σκόπιμο, για λόγους σαφήνειας, να αναδιατυπωθούν.

Άλλωστε, η διάκριση μεταξύ σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας και συμβατικού σιδηροδρομικού συστήματος δεν δικαιολογεί την ύπαρξη δύο χωριστών οδηγιών. Οι εργασίες εκπόνησης των ΤΠΔ έδειξαν ούτως ή άλλως ότι, για ορισμένα υποσυστήματα, η ίδια ΤΠΔ μπορεί να χρησιμεύσει και για τα δύο συστήματα. Κρίθηκε επομένως σκόπιμο να ενταχθούν οι δύο οδηγίες « διαλειτουργικότητας » σε μια και μόνον πράξη, η οποία αποτελεί και το αντικείμενο της συνημμένης πρότασης.

Η τροποποίηση που προτείνεται με την παρούσα πρωτοβουλία αφορά τη διαδικασία θέσης σε λειτουργία του τροχαίου υλικού. Προτείνεται λοιπόν να τροποποιηθεί η ενοποιημένη μελλοντική οδηγία « διαλειτουργικότητας » για να απλουστευθεί και να αποσαφηνισθεί η διαδικασία αυτή.

Επίσης, εφόσον αυτές οι δύο οδηγίες ενσωματωθούν και τροποποιηθούν, είναι λογικό να εισαχθούν ορισμένες διευκρινίσεις και βελτιώσεις, με βάση τις πολυάριθμες ερμηνευτικές εργασίες που έχουν επιτελεσθεί στο πλαίσιο της επιτροπής « διαλειτουργικότητας ».

3.4. Τροποποίηση της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων

Το κεφάλαιο 2 αιτιολογεί την αναγκαιότητα να τροποποιηθεί το άρθρο 14 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ. Όντως, η προτεινόμενη λύση είναι να καθιερωθεί διαδικασία σε κοινοτικό επίπεδο, η οποία θα περιλαμβάνει :

- εισαγωγή της αρχής της αμοιβαίας αναγνώρισης των εγκρίσεων θέσης σε λειτουργία που έχουν ήδη εκδοθεί από κράτος μέλος. Σύμφωνα με την αρχή αυτή, το τροχαίο υλικό που έχει ήδη αποτελέσει αντικείμενο έγκρισης θέσης σε λειτουργία σε ένα κράτος μέλος δεν πρέπει να αποτελέσει αντικείμενο συμπληρωματικής πιστοποίησης σε άλλο κράτος μέλος όσον αφορά τις πρόσθετες εθνικές απαιτήσεις που απορρέουν, π.χ., από χαρακτηριστικά του τοπικού δικτύου·

- επέκταση των αρμοδιοτήτων του οργανισμού για να μπορεί να κάνει απογραφή των διαφόρων εθνικών διαδικασιών και τεχνικών κανόνων που ισχύουν και να επικαιροποιεί (εντωμεταξύ) τον κατάλογο των απαιτήσεων που πρέπει να ελέγχονται μια και μόνον φορά, είτε γιατί πρόκειται για διεθνείς αναγνωρισμένους κανόνες, είτε γιατί μπορούν να θεωρηθούν ισοδύναμοι.

Από την άλλη πλευρά, η έναρξη ισχύος της νέας σύμβασης COTIF του 1999 επέφερε την εισαγωγή νέων κανόνων για τις συμβάσεις χρήσης των οχημάτων και, ως εκ τούτου, την παύση ισχύος της παλαιάς συμφωνίας RIV μεταξύ σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Έτσι, προτείνεται να ορισθεί η έννοια του κατόχου φορταμαξών και να αποσαφηνισθεί η σχέση του με την επιχείρηση, ιδίως όσον αφορά τη συντήρηση.

Αυτές είναι οι δύο ουσιαστικές τροποποιήσεις που αποτελούν το αντικείμενο της συνημμένης πρότασης τροποποίησης της οδηγίας για την ασφάλεια.

3.5. Τροποποίηση του κανονισμού για την ίδρυση του ευρωπαϊκού οργανισμού σιδηροδρόμων

Τα νέα καθήκοντα για τον οργανισμό στο πλαίσιο της αμοιβαίας αναγνώρισης των μηχανών είναι:

- να συντάξει κείμενο αναφοράς που θα επιτρέπει την αντιστοίχιση όλων των εθνικών κανόνων που εφαρμόζονται από τα κράτη μέλη στο θέμα της θέσης σε λειτουργία του τροχαίου υλικού·

- να οργανώσει τα έργα δικτύου των εθνικών αρχών ασφάλειας για να μειωθεί σταδιακά ο όγκος των εθνικών κανόνων που επιβάλλει κάθε κράτος μέλος και να προσδιορισθούν ποιοι από αυτούς μπορούν να θεωρηθούν ισοδύναμοι·

- να εκδίδει τεχνικές γνώμες, εφόσον αυτό ζητείται από εθνικές αρχές ή από την Επιτροπή.

Από την άλλη πλευρά, επ’ευκαιρία της τροποποίησης του κανονισμού, κρίθηκε σκόπιμο να αποσαφηνισθούν ή να διευκρινισθούν αρκετές πτυχές με βάση την πείρα που θα αποκτηθεί μετά την ίδρυση του οργανισμού.

[1] Βλ. COM(2006)314: Η Ευρώπη σε συνεχή κίνηση - Βιώσιμη κινητικότητα στην ήπειρό μας - Ενδιάμεση εξέταση της Λευκής Βίβλου του 2001 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις μεταφορές.

[2] Οδηγία 96/48/ΕΚ του Συμβουλίου της 23ης Ιουλίου 1996 σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας, ΕΕ L 235 της 17ης Σεπτεμβρίου 1996, και οδηγία 2001/16/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 19ης Μαρτίου 2001 για τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος, ΕΕ L 110 της 20ής Απριλίου.

[3] Βλ. COM(2005)535 και COM(2006)690: Εφαρμογή του κοινοτικού προγράμματος της Λισσαβώνας: Στρατηγική απλούστευσης του κανονιστικού περιβάλλοντος

[4] Βλ. επίσης έκθεση της Επιτροπής για την εφαρμογή των οδηγιών διαλειτουργικότητας που εκδόθηκε στις 6 Νοεμβρίου 2006.

[5] Μελέτη NERA για τους κανονισμούς και τα πρότυπα ασφάλειας στους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους, Φεβρουάριος 2000, και μελέτη IVE για την πιστοποίηση της ασφάλειας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, Ιούνιος 2005.

[6] Οδηγία 2001/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 26ης Φεβρουαρίου 2001 σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφαλείας.

[7] Μέρος της δεύτερης δέσμης που εγκρίθηκε το 2004 και πρόκειται α εφαρμοσθεί κατά τον Απρίλιο του 2006.

[8] ΕΕ L 235 της 17.9.1996, σ. 6.

[9] ΕΕ L 110 της 20.4.2001, σ. 1.

[10] Οδηγία 2004/50/ΕΚ