Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την "Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη θέσπιση κοινών κανόνων στο πεδίο της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας"

(2002/C 48/17)

Στις 5 Νοεμβρίου 2001, και σύμφωνα με το άρθρο 80 παράγραφος 2 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας, το Συμβούλιο της ΕΕ αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την ανωτέρω πρόταση.

Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή αποφάσισε να αναθέσει την προετοιμασία των σχετικών εργασιών στο τμήμα "Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών" (εισηγητής, ο κ. Bo Green).

Κατά την 386η σύνοδο ολομέλειάς της, της 28ης και 29ης Νοεμβρίου 2001, (συνεδρίαση της 28ης Νοεμβρίου), η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή, δεδομένου του επείγοντα χαρακτήρα των εργασιών, όρισε γενικό εισηγητή τον κ. Green και υιοθέτησε με 74 ψήφους υπέρ και 2 αποχές την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Ιστορικό

1.1. Την επομένη των τρομοκρατικών επιθέσεων, στις 11 Σεπτεμβρίου 2001, κατά της Νέας Υόρκης και της Ουάσιγκτον συναντήθηκαν οι αρχηγοί κρατών και κυβερνήσεων, η Πρόεδρος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, ο Πρόεδρος της Επιτροπής και οι μόνιμοι αντιπρόσωποι για την εξωτερική πολιτική και την κοινή ασφάλεια, και αποφάσισαν ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση πρέπει να λάβει επειγόντως αποφάσεις για να ανταποκριθεί στη νέα απειλή που αντιμετωπίζει. Από πλευράς του, το Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το οποίο συνεδρίασε την ίδια ημέρα, ζήτησε από τους Υπουργούς Μεταφορών να εξετάσουν τα μέτρα που έχουν ληφθεί για την ασφάλεια των αερομεταφορών, καθώς και ενδεχόμενα μέτρα συμπλήρωσής τους.

1.2. Στις 14 Σεπτεμβρίου, το Συμβούλιο σε έκτακτη συνεδρίασή του σε επίπεδο Υπουργών Μεταφορών, έλαβε την απόφαση ότι κρίνει αναγκαία τη θέσπιση μέτρων για την πρόληψη παράνομων πράξεων κατά της πολιτικής αεροπορίας, όπως αναφέρεται στο Έγγραφο 30 της Ευρωπαϊκής Διάσκεψης Πολιτικής Αεροπορίας(1).

1.3. Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο, τέλος, στην έκτακτη σύνοδό του στις 21 Σεπτεμβρίου ζήτησε από το Συμβούλιο Υπουργών Μεταφορών, στην προσεχή του σύνοδο στις 15 Οκτωβρίου, να λάβει τα μέτρα που είναι αναγκαία για να ενισχυθεί η ασφάλεια των αερομεταφορών. Τα μέτρα αυτά θα αφορούν ιδίως:

- την ταξινόμηση των όπλων,

- την τεχνική εκπαίδευση των πληρωμάτων,

- τον έλεγχο των παραδιδόμενων αποσκευών και την παρακολούθησή τους,

- την προστασία της πρόσβασης στο θάλαμο διακυβέρνησης,

- τον ποιοτικό έλεγχο των μέτρων ασφαλείας που εφαρμόζουν τα κράτη μέλη,

2. Η πρόταση της Επιτροπής

2.1. Μέχρι σήμερα, τα κράτη μέλη μπόρεσαν να αντιδράσουν με σωστό τρόπο σε προηγούμενα κύματα τρομοκρατίας στις εναέριες μεταφορές, μέσω της συνεργασίας τους στο πλαίσιο της Διεθνούς Οργάνωσης Πολιτικής Αεροπορίας(2) (ΔΟΠΑ) και της Ευρωπαϊκής Διάσκεψης Πολιτικής Αεροπορίας (CEAC). Έτσι, ενώ ο αριθμός επιβατών τετραπλασιάστηκε και ο αριθμός πτήσεων διπλασιάστηκε από το 1970 έως το 1999, ο αριθμός ενεργειών κατά της ασφάλειας των αερομεταφορών μειώθηκε από 100 σε 6 και ο αριθμός των θυμάτων από 92 σε 0.

2.2. Τα πρόσφατα συμβάντα έδειξαν ότι τα πράγματα έχουν αλλάξει ριζικά και ότι όλοι στην Κοινότητα αντιμετωπίζουμε την ίδια απειλή, αφού μπορεί να γίνει αεροπειρατεία σε οιοδήποτε αεροσκάφος από οποιοδήποτε αερολιμένα και να χρησιμοποιηθεί ως βόμβα κατά οποιασδήποτε πόλης που βρίσκεται στην ακτίνα δράσης του αεροσκάφους.

2.3. Η συνειδητοποίηση αυτής της αλληλεξάρτησης είναι ένα από τα αποτελέσματα που προέκυψαν από τις συζητήσεις που πραγματοποιήθηκαν στα διάφορα όργανα που αναφέρθηκαν προηγουμένως και το συμπέρασμα είναι ότι όλοι πρέπει πλέον να θέσουν σε εφαρμογή τα ίδια μέτρα (εκείνα του Εγγράφου 30), τόσο στις διεθνείς πτήσεις όσο και στις εσωτερικές πτήσεις, και ότι πρέπει να δημιουργηθεί ένας συλλογικός μηχανισμός επαλήθευσης της εφαρμογής τους.

2.4. Δεδομένης της κατάστασης αυτής και επειδή το θέμα επείγει και είναι αναγκαίο να αποκατασταθεί γρήγορα η εμπιστοσύνη του κοινού στις αερομεταφορές, η Επιτροπή φρονεί ότι ο κανονισμός αποτελεί την καλύτερη λύση για την υιοθέτηση κοινών κανόνων, εφόσον η εφαρμογή μιάς οδηγίας απαιτεί πολύ χρόνο. Κατά τη γνώμη της Επιτροπής η νομική βάση έκδοσης του κανονισμού αυτού υπάγεται στην πολιτική μεταφορών και στο άρθρο 80 παράγραφος 2 της Συνθήκης.

2.5. Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, υπάρχει συναίνεση ότι τα απαραίτητα μέτρα που περιλαμβάνει το Έγγραφο 30 της CEAC πρέπει να αποτελέσουν τη βάση της κοινοτικής δράσης, επειδή όμως τα μέτρα δεν είναι πολύ αναλυτικά, δεν είναι δυνατός ο έλεγχος εφαρμογής τους και για το λόγο αυτό πρέπει να εκδοθούν λεπτομερή τεχνικά πρότυπα εφαρμογής ώστε να αντιμετωπισθεί το πρόβλημα αυτό. Επιπλέον, όλα τα μέτρα που περιλαμβάνει το Έγγραφο 30 της CEAC δεν εφαρμόζονται από όλα τα κράτη μέλη. Είναι επομένως αναγκαία η σταδιακή υλοποίηση των προτεινόμενων μέτρων. Πρέπει κάθε κράτος μέλος να υποδείξει μία αρχή που θα είναι αρμόδια για τον αναγκαίο συντονισμό των προσπαθειών.

2.6. Οι προτεινόμενοι κανόνες θα δώσουν στην Κοινότητα τα μέσα που θα εξασφαλίσουν την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας χάρη στα εξής μέτρα:

- έλεγχο της πρόσβασης στις ευαίσθητες περιοχές των αερολιμένων και στα αεροσκάφη·

- έλεγχο των επιβατών και των χειραποσκευών τους·

- έλεγχο και την παρακολούθηση των παραδιδόμενων αποσκευών·

- έλεγχο του φορτίου και του ταχυδρομείου·

- εκπαίδευση του προσωπικού εδάφους·

- καθορισμό των προδιαγραφών για τους εξοπλισμούς που χρησιμοποιούνται στην εκτέλεση των ανωτέρω ελέγχων·

- ταξινόμηση των όπλων και άλλων αντικειμένων, των οποίων η εισαγωγή στα αεροσκάφη και στις ευαίσθητες περιοχές των αερολιμένων απαγορεύεται.

2.7. Επειδή όμως σε ορισμένες εξαιρετικές περιπτώσεις τα κοινά μέτρα πιθανόν να μην είναι τα κατάλληλα για την αντιμετώπιση συγκεκριμένης απειλής κατά ορισμένων πτήσεων, τα κράτη μέλη πρέπει να μπορούν να λαμβάνουν έκτακτα προληπτικά μέτρα. Παρόμοια όμως έκτακτα μέτρα μπορεί να υπονομεύσουν τα γενικά μέτρα. Γι' αυτό η Κοινότητα πρέπει να διαθέτει ένα μηχανισμό ελέγχου ο οποίος θα επιτρέπει είτε να προσαρμόζονται τα προληπτικά μέτρα παντού, είτε να τίθεται τέρμα στις εθνικές εναλλακτικές λύσεις που δεν θα είναι δικαιολογημένες.

2.8. Η Επιτροπή προτείνει επίσης να τεθεί σε εφαρμογή ένα αποτελεσματικό σύστημα ελέγχου, το οποίο θα συμβάλει μεταξύ άλλων στη διάδοση των ορθών πρακτικών.

2.9. Πρέπει τέλος να διευκρινισθεί ότι η πρόταση κανονισμού αφορά μόνο την επικράτεια της Κοινότητας. Δεν μπορεί επομένως να επιβάλλει τα μέτρα στους αερολιμένες τρίτων χωρών για αεροσκάφη που προσγειώνονται στους αερολιμένες της Κοινότητας ή που χρησιμοποιούν τον εναέριο χώρο των κρατών μελών. Πρέπει επομένως να γίνουν οι απαραίτητες ρυθμίσεις σε διμερές ή πολυμερές επίπεδο για την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας σε όλο τον κόσμο. Ήδη έχουν αναληφθεί δράσεις προς την κατεύθυνση αυτή στο πλαίσιο της ΔΟΠΑ. Η Κοινότητα πρότεινε να γίνουν αυστηρότερα τα πρότυπα ασφαλείας των εναέριων μεταφορών· πρόκειται για τα πρότυπα που περιέχει το παράρτημα 17 της σύμβασης του Σικάγου.

3. Γενικές παρατηρήσεις

3.1. Η ΟΚΕ επικροτεί την πρόταση κανονισμού εφόσον πρόκειται για μια ταχεία και ικανοποιητική απάντηση στην ανάγκη να διασφαλισθεί υψηλό επίπεδο ασφάλειας, με την ανάληψη δράσης που θα αποβλέπει στην πρόληψη παράνομων παρεμβάσεων στην πολιτική αεροπορία.

3.2. Κατά συνέπεια, επιδοκιμάζεται και η μορφή της νομικής πράξης, που υιοθέτησε η Επιτροπή (κανονισμό αντί οδηγίας). Ο κανονισμός έχει, κατ' αρχάς, άμεση εφαρμογή σε όλα τα κράτη μέλη, χωρίς να αναμένεται η μεταφορά του στο εθνικό δίκαιο.

3.3. Η ΟΚΕ παρατηρεί ότι τα κοινά πρότυπα των μέτρων ασφάλειας στους αερολιμένες και οι τεχνικές προδιαγραφές του εξοπλισμού για την ενίσχυση της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας βασίζονται στα ισχύοντα πρότυπα που περιλαμβάνει το Έγγραφο 30 της Ευρωπαϊκής Διάσκεψης Πολιτικής Αεροπορίας (CEAC) και τα οποία θα συμπεριληφθούν στο παράρτημα του κανονισμού. Αυτό το τεχνικού χαρακτήρα παράρτημα θα προσαρμόζεται συνεχώς με βάση τη διαδικασία της επιτροπολογίας. Η ΟΚΕ υποστηρίζει τη διαδικασία αυτή που αφορά την έγκριση των τεχνικών απαιτήσεων και τη λεπτομερή εφαρμογή τους.

3.4. Η ΟΚΕ φρονεί ότι τα τελευταία γεγονότα στις ΗΠΑ συνηγορούν υπέρ της λήψεως ταχέων και διεξοδικά μελετημένων αποφάσεων που θα εγγυώνται υψηλό επίπεδο ασφάλειας στην πολιτική αεροπορία.

3.5. Έχουν υποβληθεί και τρεις άλλες προτάσεις που αφορούν την ασφάλεια των πτήσεων και οι οποίες προς το παρόν βρίσκονται στο στάδιο της διαδικασίας της ΕΕ για τη λήψη απόφασης. Είναι οι εξής:

- ένας κανονισμός για την τροποποίηση των τεχνικών απαιτήσεων και των διοικητικών διαδικασιών για την πολιτική αεροπορία (JAR-OPS)·

- μια πρόταση οδηγίας για την πρόληψη ατυχημάτων και τη συλλογή και διάδοση πληροφοριών στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας·

- μια πρόταση οδηγίας για τις απαιτήσεις ασφαλείας και το πιστοποιητικό επαγγελματικής κατάρτισης του πληρώματος.

3.6. Οι προτάσεις αυτές που θα έχουν συνέπειες για την ασφάλεια των εναέριων μεταφορών πρέπει να προωθηθούν και να εγκριθούν τελικά, το ταχύτερο δυνατό.

3.7. Ο τίτλος της πρότασης κανονισμού της Επιτροπής δεν είναι ακριβής διότι η πρόταση πραγματεύεται μόνο τα μέτρα ασφάλειας πριν από την επιβίβαση στο αεροσκάφος και όχι επί του αεροσκάφους.

3.8. Πρέπει το ταχύτερο να ληφθούν νομοθετικά μέτρα που θα συνεπάγονται την καθιέρωση αποτελεσματικών μέτρων ασφάλειας όσον αφορά την ασφάλεια εντός του αεροσκάφους, μεταξύ άλλων, για θέματα όπως η πρόσβαση στο θάλαμο διακυβέρνησης, το ιπτάμενο προσωπικό ασφάλειας καθώς και η διατήρηση αποτελεσματικής επικοινωνίας αέρος - εδάφους σε καταστάσεις κρίσης.

3.9. Στον κανονισμό προτείνεται συγκεκριμένα να ενσωματωθούν στη νομοθεσία της ΕΕ τα κοινά πρότυπα που περιλαμβάνει το Έγγραφο 30 της CEAC.

3.10. Προτείνεται να τεθούν σε ισχύ 20 ημέρες μετά τη δημοσίευση τους στην Επίσημη Εφημερίδα της ΕΕ.

3.11. Η προθεσμία αυτή δεν είναι ρεαλιστική, ιδίως για την πρόταση που αναφέρεται στα έργα υποδομής.

3.12. Η υλοποίηση της προτεινόμενης δέσμης μέτρων συνεπάγεται σημαντικές δαπάνες.

3.13. Η ΟΚΕ θεωρεί παράλογο να επιβαρυνθούν οι αερολιμένες και οι αεροπορικές εταιρείες τις πρόσθετες αυτές δαπάνες. Η ασφάλεια των πολιτών στους αερολιμένες αποτελεί καθήκον των κρατών μελών.

4. Ειδικές παρατηρήσεις

4.1. Πεδίο εφαρμογής (άρθρο 3)

4.1.1. Η ΟΚΕ διερωτάται κατά πόσον το άρθρο 3 της πρότασης κανονισμού που ορίζει ότι "τα μέτρα που περιγράφονται στον παρόντα κανονισμό εφαρμόζονται σε όλους τους αερολιμένες και τις υπόλοιπες αεροναυτιλιακές εγκαταστάσεις που βρίσκονται στο έδαφος των κρατών μελών" δεν αντιφάσκει με το βασικό στόχο. Η ΟΚΕ διερωτάται μήπως θα επιτρέπεται στα αεροσκάφη που προέρχονται από τρίτες χώρες να προσγειώνονται στους αερολιμένες της ΕΕ μόνον υπό την προϋπόθεση ότι το επίπεδο ασφάλειας που εφαρμόζεται στον αερολιμένα προέλευσης είναι τουλάχιστο ισότιμο με το προβλεπόμενο από τις διατάξεις του κανονισμού.

4.1.2. Η έννοια της ασφάλειας δεν είναι εδαφική και δεν θα πρέπει να περιορίζεται στην επικράτεια της ΕΕ.

4.2. Κοινά πρότυπα (άρθρο 4.1)

4.2.1. Θα έπρεπε να γίνεται άμεση παραπομπή στα ισχύοντα κοινά πρότυπα του Εγγράφου 30 της CEAC.

4.3. Αυστηρότερα μέτρα (άρθρο 6)

4.3.1. Η ΟΚΕ διερωτάται σχετικά με τις διατάξεις του άρθρου 6 της πρότασης κανονισμού βάσει των οποίων επιτρέπεται στα κράτη μέλη να εφαρμόζουν μέτρα αυστηρότερα εκείνων που θεσπίζει ο παρών κανονισμός. Ο στόχος του κανονισμού είναι ήδη η εγγύηση υψηλού επιπέδου ασφάλειας.

4.3.2. Εάν οι διατάξεις του εν λόγω άρθρου δεν καταργηθούν, τότε θα πρέπει η Επιτροπή να ελέγχει την εφαρμογή τους προκειμένου να διασφαλίζεται ότι τα μέτρα αυτά δεν είναι μεροληπτικά ή άσκοπα περιοριστικά.

4.4. Παρακολούθηση της συμμόρφωσης (άρθρο 7, παράγραφος 3)

4.4.1. Η αναφερόμενη επιθεώρηση των αερολιμένων συνεπάγεται ότι η Επιτροπή πολύ πριν από την επιθεώρηση θα πληροφορεί σχετικά το συγκεκριμένο κράτος μέλος.

4.4.2. Η ΟΚΕ φρονεί ότι ένα σύστημα ελέγχου που θα βασίζεται σε μη προαναγγελόμενες επιθεωρήσεις θα είναι πολύ πιο αποτελεσματικό προκειμένου να διασφαλισθεί η εφαρμογή των διατάξεων του κανονισμού.

4.5. Δημοσίευση πληροφοριών (άρθρο 9)

4.5.1. Η εκ μέρους της Επιτροπής δημοσίευση ετήσιας έκθεσης σχετικά με την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού πρέπει να εκπληροί την απαίτηση του απορρήτου.

5. Συμπέρασμα

5.1. Η ΟΚΕ επικροτεί την πρόταση, ιδίως την απόφαση να είναι κανονισμός αντί οδηγίας, η οποία απαιτεί πολύ χρόνο για την εφαρμογή της.

5.2. Πρέπει να προωθηθούν και να εγκριθούν το ταχύτερο οι τρείς προτάσεις που έχουν υποβληθεί για τη λήψη νομοθετικών μέτρων και που αφορούν την ασφάλεια των πτήσεων.

5.3. Η πρόταση πραγματεύεται μόνο μέτρα ασφάλειας πριν από την επιβίβαση στο αεροσκάφος. Πρέπει το ταχύτερο να προταθούν και να εγκριθούν νομοθετικά μέτρα που θα αφορούν την ασφάλεια εντός του αεροσκάφους.

5.4. Η προτεινόμενη προθεσμία δεν είναι ρεαλιστική, ιδίως για την πρόταση που αναφέρεται στα έργα υποδομής.

5.5. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να καλύψουν τις σημαντικές πρόσθετες δαπάνες που θα δημιουργηθούν από την υλοποίηση της πρότασης.

Βρυξέλλες, 28 Νοεμβρίου 2001.

Ο Πρόεδρος

της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Göke Frerichs

(1) Η Ευρωπαϊκή Διάσκεψη Πολιτικής Αεροπορίας (CEAC) είναι μια εθελοντική ομοσπονδία των ευρωπαϊκών εναέριων αρχών, που έχει εγκρίνει σειρά συστάσεων, μεταξύ άλλων στον τομέα της ασφάλειας των αερομεταφορών.

(2) Η Διεθνής Οργάνωση Πολιτικής Αεροπορίας (ΔΟΠΑ) είναι Υπηρεσία του ΟΗΕ για τις αεροπορικές μεταφορές.