Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα το «Πράσινο Βιβλίο - Προς ένα δίκαιο και αποτελεσματικό καθορισμό των τιμών στις μεταφορές - Πολιτικές επιλογές για την εσωτερίκευση των εξωτερικών στοιχείων κόστους των μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση»

(97/C 56/08)

Στις 8 Ιανουαρίου 1996, και σύμφωνα με το άρθρο 198 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της ΕΚ, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για το «Πράσινο Βιβλίο - Προς ένα δίκαιο και αποτελεσματικό καθορισμό των τιμών στις μεταφορές. Πολιτικές επιλογές για την εσωτερίκευση των εξωτερικών στοιχείων κόστους των μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση».

Το τμήμα μεταφορών και επικοινωνιών, στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών της ΟΚΕ, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 11 Σεπτεμβρίου 1996 με την βάση εισηγητική έκθεση του κ. Kubenz.

Κατά την 339η σύνοδο ολομέλειάς της (συνεδρίαση της 31ης Οκτωβρίου 1996), η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με 68 ψήφους υπέρ, 4 ψήφους κατά και 6 αποχές την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Εισαγωγή

Το Πράσινο Βιβλίο αναζωογονεί τη συζήτηση που πραγματοποιείται σε ευρωπαϊκή κλίμακα σχετικά με προβλήματα του τομέα των μεταφορών που είχαν ήδη υπογραμμισθεί στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο των Καννών τον Ιούνιο 1995. Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο είχε ζητήσει τη λήψη μέτρων για τη δημιουργία συνθηκών θεμιτού ανταγωνισμού μεταξύ των διαφόρων μέσων μεταφοράς. Σύμφωνα με την Επιτροπή, η παρούσα πολιτική μεταφορών δεν μπορεί να επιλύσει με ικανοποιητικό τρόπο επείγοντα προβλήματα όπως κυκλοφοριακή συμφόρηση, καθυστερήσεις, ατυχήματα και ρύπανση. Με την εσωτερίκευση των εξωτερικών στοιχείων κόστους, η Επιτροπή επιδιώκει ένα δικαιότερο και αποτελεσματικότερο τρόπο καθορισμού των τιμών και την αναθεώρηση του ζητήματος των επενδύσεων και του διαχωρισμού ανά τρόπο μεταφοράς [modal split ()], διότι θεωρεί ότι σε πολλές περιπτώσεις υφίσταται σημαντική διαφορά μεταξύ των τιμών που καταβάλλουν οι μεμωνομένοι χρήστες και το πραγματικό κόστος. Ορισμένες μορφές κόστους, π.χ. εκείνες που σχετίζονται με την περιβαλλοντική ρύπανση, τα ατυχήματα και την κυκλοφοριακή επιβάρυνση, καλύπτονται μόνο μερικώς ή και καθόλου, ενώ άλλες όπως το κόστος της υποδομής κατανέμονται με πολύ διαφορετικούς τρόπους.

2. Κύρια σημεία του Πράσινου Βιβλίου

2.1. Το Πράσινο Βιβλίο εξετάζει τη διαμόρφωση των τιμών στον τομέα των μεταφορών.

2.2. Η Επιτροπή εντοπίζει τρεις κύριους παράγοντες εξωτερικού κόστους:

- κυκλοφοριακή συμφόρηση (περίπου 2 % του ΑΕγχΠ της ΕΕ) 7

- ατυχήματα (περίπου 1,5 % του ΑΕγχΠ της ΕΕ) 7

- ρύπανση του αέρα και θόρυβος (περίπου 0,6 % του ΑΕγχΠ της ΕΕ).

Συνολικά, το κόστος ανέρχεται στο 4,1 % του ΑΕγχΠ της ΕΕ ή σε περίπου 250 δισεκατομμύρια Ecu ετησίως.

2.3. Σύμφωνα με την Επιτροπή, οι οδικές μεταφορές ευθύνονται κατά 90 % για το εν λόγω εξωτερικό κόστος. Συνεπώς, το Πράσινο Βιβλίο επικεντρώνεται σε αυτές ().

2.4. Η Επιτροπή θεωρεί επίσης ότι τα εξωτερικά στοιχεία κέρδους αντισταθμίζονται αμέσως από χαμηλότερα έξοδα μεταφοράς και εσωτερικεύονται αμέσως προς όφελος των χρηστών. Συνεπώς, στο παρόν έγγραφο δεν αναλύονται οι περιπτώσεις των θετικών εξωτερικών στοιχείων κέρδους ().

2.5. Η Επιτροπή έχει την πεποίθηση ότι η εσωτερίκευση των στοιχείων εξωτερικού κόστους θα έχει επιπτώσεις στον καθορισμό των τιμών των μεταφορών. Αυτό σημαίνει ότι ορισμένες τιμές πρόκειται να αυξηθούν, αλλά επίσης ότι ορισμένες άλλες μπορούν να μειωθούν.

Η πρόοδος προς τον δίκαιο και αποτελεσματικό καθορισμό των τιμών θα στηρίξει την κοινοτική πολιτική στον τομέα των συνδυασμένων μεταφορών, η οποία έχει ως στόχο την πλήρη αξιοποίηση του δυναμικού όλων των μέσων μεταφοράς (). Ωστόσο, το κύριο μήνυμα του Πράσινου Βιβλίου είναι ότι θα πρέπει να διαφοροποιηθούν περισσότερο οι φόροι και οι επιβαρύνσεις και να αποτελέσουν συνάρτηση του κόστους.

2.6. Στη συνέχεια, παρουσιάζονται με τη βοήθεια παραδειγμάτων διάφορα μέσα καθορισμού των τιμών:

- η προσαρμογή της υφιστάμενης κοινοτικής νομοθεσίας σχετικά με τις επιβαρύνσεις των οδικών μεταφορών, έτσι ώστε να κατανεμηθεί το κόστος υποδομής 7

- ο ηλεκτρονικός καθορισμός των επιβαρύνσεων των φορτηγών ανά χιλιόμετρο και με βάση τη φθορά των έργων υποδομής 7

- τα διόδια σε περιοχές με συμφόρηση ή πυκνοκατοικημένες περιοχές 7

- η φορολογία επί των προσαρμοσμένων και διαφοροποιημένων καυσίμων, η οποία λαμβάνει υπόψη τα περιβαλλοντικά χαρακτηριστικά τους 7

- η διαφοροποίηση της φορολογίας επί των οχημάτων σε συνάρτηση με τα περιβαλλοντικά και ηχητικά χαρακτηριστικά του οχήματος, ενδεχομένως σε συνδυασμό με ένα ηλεκτρονικό σύστημα φορολόγησης με βάση την απόσταση 7

- η διαφοροποίηση των τελών αεροδρομίων (εναέριες μεταφορές) και σιδηροδρομικών γραμμών (σιδηρόδρομος).

2.7. Η Επιτροπή ζητεί πρόσθετες πληροφορίες σχετικά με τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα των διαφόρων οχημάτων και μέσων μεταφορών στον τομέα της ασφάλειας.

2.8. Η Επιτροπή προτείνει τη λήψη σειράς πολιτικών μέτρων σε επίπεδο ΕΕ για τα προσεχή έτη, προκειμένου να επιτευχθεί η εσωτερίκευση του κόστους των μεταφορών. Συγκεκριμένα, πρόκειται για τα εξής:

- έναρξη μελετών 7

- ανακοίνωση για το πρόγραμμα Auto Oil και συνακόλουθες προτάσεις για τα πρότυπα των οχημάτων 7

- αντικατάσταση και αναθεώρηση της οδηγίας 93/89/ΕΟΚ (Eurovignette), η οποία απορρίφθηκε από το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο 7

- περιβαλλοντικό πλαίσιο μεταφορών 7

- τέλη αεροδρομίων 7

- τέλη χρήσης των γραμμών και χρηματοδότηση των σιδηροδρομικών μεταφορών 7

- μελέτες για τους άξονες των ΔΕΔ () 7

- πρώτα αποτελέσματα της στρατηγικής μελέτης για την αξιολόγηση των περιβαλλοντικών και οικονομικών επιπτώσεων των ΔΕΔ 7

- αναθεώρηση της υφιστάμενης κοινοτικής νομοθεσίας για τη διαμόρφωση των τιμών στις μεταφορές 7

- αναθεώρηση των ελάχιστων ειδικών τελών για τα ορυκτέλαια 7

- επανεξέταση των κρατικών ενισχύσεων και της προνομιακής φορολογικής μεταχείρισης των εσωτερικών μεταφορών 7

- ανακοίνωση για το θόρυβο 7

- πλήρης αναθεώρηση των φόρων επί των οχημάτων 7

- αναθεώρηση των απαλλαγών στα καύσιμα των αεροσκαφών 7

- εκπόνηση λογιστικών πλαισίων για το εξωτερικό κόστος των μεταφορών 7

- πρότυπα για τον καθορισμό των τελών χρήσης του οδικού δικτύου και του εξοπλισμού κυκλοφοριακής καθοδήγησης 7

- Λευκό Βιβλίο για την περαιτέρω πρόοδο προς τον δίκαιο και αποτελεσματικό καθορισμό των τιμών στον τομέα των μεταφορών 7

- προτάσεις για τον καθορισμό των τιμών στον τομέα των οδικών εμπορευματικών μεταφορών.

3. Γενικές παρατηρήσεις

3.1. Το Πράσινο Βιβλίο θέτει ερωτήματα και αναπτύσσει στρατηγικές αλλά δεν καταλήγει σε καμία οριστική λύση, διότι, σύμφωνα με την Επιτροπή, αποτελεί απλώς βάση για τις συζητήσεις.

3.2. Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή έχει επανειλλημένως καλέσει την Επιτροπή να ασχοληθεί με το ζήτημα του εξωτερικού κόστους, π.χ. στη γνωμοδότησή της για την «Αξιολόγηση του νομοθετικού προγράμματος της Επιτροπής για τις μεταφορές/Κοινή πολιτική μεταφορών - Πρόγραμμα δράσης 1995-2000» ().

3.3. Στη γνωμοδότηση πρωτοβουλίας με θέμα «Κόστος υποδομής στον τομέα των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων: βάση για τη διενέργεια σύγκρισης με άλλους τρόπους μεταφοράς» (), η ΟΚΕ ζητεί να κατανεμηθούν, κατά τρόπο δίκαιο και ομοιόμορφο σε όλα τα μέσα μεταφοράς, τόσο το κόστος υποδομής όσο και το εξωτερικό κόστος. Συνεπώς, η ΟΚΕ εκφράζει την ικανοποίησή της διότι η Επιτροπή ασχολείται με το εν λόγω ζήτημα.

3.4. Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή έχει επανειλλημένως δηλώσει ότι τάσσεται υπέρ μιας όσο το δυνατόν περιορισμένης ρύθμισης στον τομέα των μεταφορών, ιδίως στη γνωμοδότησή της για την «Πρόταση απόφασης του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τους κοινοτικούς προσανατολισμούς για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών» (). Η αποδοτικότητα των συστημάτων και της υποδομής των μεταφορών αποτελούν προτεραιότητα για την ΟΚΕ.

3.5. Ήδη από το 1992, η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή είχε ταχθεί υπέρ της υιοθέτησης στρατηγικής για τη χρήση οικονομικών μέσων προκειμένου να επιτευχθεί βελτίωση της διαφύλαξης του περιβάλλοντος και εναρμόνιση χωρίς διακρίσεις στις αγορές μεταφορών (γνωμοδότηση με θέμα το «Πράσινο Βιβλίο σχετικά με τις επιπτώσεις των μεταφορών στο περιβάλλον: Μία κοινοτική στρατηγική για βιώσιμη κινητικότητα») (). Στο σημείο 5.3.5 της εν λόγω γνωμοδότησης, η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή ανέφερε τα εξής:

«Για να βρεθεί μια καλά εδραιωμένη λύση, η Επιτροπή πρέπει να εκπονήσει μια εμπεριστατωμένη μελέτη που θα επέτρεπε να προσδιορισθεί επακριβώς το ύψος του εξωτερικού κόστους των μεταφορών το μερίδιο του κάθε τρόπου μεταφοράς επί του εξωτερικού κόστους, το μερίδιο κάθε τρόπου μεταφοράς ανά μεταφερόμενη μονάδα. Η εν λόγω μελέτη θα πρέπει να λάβει υπόψη όλους τους περιβαλλοντικούς συντελεστές όπως, π.χ. το βαθμό κατάληψης του εδάφους, το θόρυβο, την ηχορύπανση, τους κραδασμούς, τις εκπομπές στην ατμόσφαιρα, κ.λπ. Ο προσδιορισμός του εξωτερικού κόστους με βάση μια μόνο παράμετρο (π.χ., κατάλωση ενέργειας) είναι βέβαιο ότι θα καταλήξει σε ατελή δεδομένα, και μάλιστα εσφαλμένα, και ενδέχεται να δημιουργήσει στρεβλώσεις στον ανταγωνισμό.»

3.6. Η ΟΚΕ εκφράζει την ικανοποίηση της για το γεγονός ότι στο Πράσινο Βιβλίο έχουν ληφθεί υπόψη πολλές από τις ανησυχίες που εξέφρασε.

Παράλληλα, επαναλαμβάνει ότι αποδίδει ιδιαίτερη σημασία στη συνεκτίμηση του εξωτερικού κόστους και του κόστους υποδομής και τονίζει ότι η αρχή του καταλογισμού του εσωτερικού κόστους, για να είναι αποτελεσματική πρέπει να εφαρμόζεται σε όλα τα μέσα μεταφοράς.

Εντούτοις, θα πρέπει να γίνει μία αρχή σ'αυτή τη μακρά διαδικασία εσωτερίκευσης του κόστους, καθώς αυτή προκαλεί τα μεγαλύτερα προβλήματα στην οδική κυκλοφορία.

3.7. Η γνωμοδότηση για την ανάπτυξη των ακτοπλοϊκών μεταφορών στην Ευρώπη () ζητεί με έμφαση να δοθεί η δυνατότητα στις ακτοπλοϊκές μεταφορές να ανταγωνίζονται με ίσους όρους τα άλλα μέσα μεταφορών διαμέσου της διαφάνειας των επιδοτήσεων και της μελλοντικής εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους. Ο ρόλος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στον προσδιορισμό και την εφαρμογή της ιδέας κρίνεται αποφασιστικός.

4. Ειδικές παρατηρήσεις

4.1. Εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους

4.1.1. Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή εκφράζει τη λύπη της για την απουσία, σε επίπεδο ΕΕ, πληρέστερων στατιστικών δεδομένων και ακριβέστερων ορισμών των εξεταζόμενων θεμάτων, γεγονός που δεν διευκολύνει τις συζητήσεις. Συνεπώς, είναι εξαιρετικά επείγον να βελτιωθούν τα βασικά δεδομένα, προκειμένου μπορέσουν να πραγματοποιηθούν εκτιμήσεις με βάση ενιαίες μεθόδους αξιολόγησης και υπολογισμού για όλα τα μέσα μεταφοράς στο σύνολο της κοινοτικής επικράτειας.

4.1.2. Επί του παρόντος, το εξωτερικό κόστος που πρέπει να κατανεμηθεί στους χρήστες των μεταφορών αμφισβητείται έντονα τόσο ως προς τον ορισμό όσο και τον υπολογισμό του. Στη Γερμανία για παράδειγμα, εννέα διαφορετικές μελέτες εκτιμούν το εξωτερικό κόστος των οδικών μεταφορών από 29,7 έως 123,7 δισεκατομμύρια μάρκα ετησίως.

4.1.2.1. Το Πράσινο Βιβλίο χαρακτηρίζει το αποκαλούμενο «κόστος της κυκλοφοριακής συμφόρησης» ως σημαντική ομάδα κόστους (απώλεια χρόνου και κόστος λειτουργίας). Το κόστος αυτό πλήττει σε μεγάλο βαθμό τους χρήστες που το προκαλούν και, για το λόγο αυτό, έχει ήδη εσωτερικευθεί εν μέρει (). Συνεπώς, τίθεται το ερώτημα εάν δικαιολογείται μια πρόσθετη επιβάρυνση των καταναλωτών.

4.1.2.2. Σε ορισμένα κράτη μέλη, το άμεσο κόστος των ατυχημάτων εσωτερικεύεται επίσης σε μεγάλο βαθμό μέσω των ασφαλίσεων ενώ σε άλλα, επιβαρύνει το γενικό σύστημα κοινωνικής ασφάλισης. Το Πράσινο Βιβλίο δεν παρέχει λύση στο βασικό πρόβλημα των σωματικών βλαβών (). Η ΟΚΕ θεωρεί ότι το ζήτημα πρέπει να εξετασθεί εις βάθος όπως αναφέρεται και στο Παράρτημα 7 του Πράσινου Βιβλίου.

4.1.2.3. Το εκτιμούμενο κόστος των ηχητικών οχλήσεων που προκαλούνται από τις μεταφορές δεν αναφέρεται με ακρίβεια (βλ. Σημείο 7.3 του Πράσινου Βιβλίου). Στο Παράρτημα 2 δεν περιλαμβάνονται οι διάφορες μέθοδοι υπολογισμού. Συνεπώς, είναι απαραίτητο να δοθεί επειγόντως ακριβής ορισμός.

4.1.2.4. Το ύψος του προς κατανομήν εξωτερικού κόστους κυμαίνεται σε συνάρτηση με τον τόπο και το χρόνο πραγματοποίησής του. Σημαντικές οικονομίες μπορούν να πραγματοποιηθούν με την επανεξισορρόπηση της κυκλοφορικής επιβάρυνσης σε συνάρτηση με τον χρόνο και τον τόπο. Για παράδειγμα, η υποδομή των μεγάλων πόλεων δεν έχει σχεδιασθεί για να υφίσταται τη μέγιστη πίεση των ωρών αιχμής. Οι ώρες αιχμής εξαρτώνται από τα ωράρια εργασίας (έναρξη και λήξη του ωραρίου) καθώς και των ωραρίων λειτουργίας των μικρών καταστημάτων, κ.λπ. Πολλά μέτρα μπορούν να οδηγήσουν σε αλλαγές π.χ. βελτίωση των δημόσιων επιβατικών μεταφορών [όπως αναφέρεται στο Πράσινο Βιβλίο της Επιτροπής για το «Δίκτυο των πολιτών: Αξιοποίηση του δυναμικού των δημόσιων επιβατικών μεταφορών στην Ευρώπη» ()], ελαστικό ωράριο εργασίας και παραγωγής, νέα πρότυπα για τη διάρκεια της ενεργού ζωής, τηλεργασία, τηλεαγορές, κ.λπ. Δεδομένου ότι πρόκειται για μέτρα τοπικού χαρακτήρα, είναι απαραίτητο να ληφθούν σε τοπικό επίπεδο ύστερα από διαβούλευση με όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη.

4.1.3. Ένα κύριο ζήτημα που περιλαμβάνεται στο Πράσινο Βιβλίο είναι ότι αν και αναλύεται το εξωτερικό κόστος των μεταφορών, τα εξωτερικά οφέλη δεν λαμβάνονται επαρκώς υπόψη. Μελέτες δείχνουν ότι οι υπηρεσίες μεταφορών δημιουργούν οικονομικά οφέλη, τα οποία οφείλονται στις αυξημένες δυνατότητες κινητικότητας, την καλύτερη κατανομή της εργασίας, την αύξηση της γενικής οικονομικής παραγωγικότητας, την ταχύτερη τεχνολογική πρόοδο, την αύξηση του ΑΕΠ με τη συνεπόμενη βελτίωση της συνολικής απασχόλησης. Για το λόγο αυτό, θα πρέπει τα εξωτερικά οφέλη να αποτελέσουν αντικείμενο λεπτομερούς συζήτησης.

4.2. Διασφάλιση του θεμιτού ανταγωνισμού

4.2.1. Οι μεταφορικές επιχειρήσεις των κρατών μελών της ΕΕ θα είναι σε θέση στο εγγύς μέλλον να παράσχουν τις υπηρεσίες τους σε συνθήκες ανταγωνισμού σε ευρωπαϊκή κλίμακα. Με το Πράσινο Βιβλίο επιδιώκεται κυρίως η δημιουργία συνθηκών θεμιτού ανταγωνισμού, στις οποίες θα λαμβάνονται υπόψη το κόστος της υποδομής και το εξωτερικό κόστος.

4.2.1.1. Με το Πράσινο Βιβλίο επιδιώκεται ένας εξισορροπημένος και, συνεπώς, δίκαιος και αποτελεσματικός καθορισμός των τιμών αλλά είναι προφανές ότι τούτο αποτελεί μόνον ένα από τα μέσα επίτευξης μιας κοινοτικής πολιτικής μεταφορών που να βασίζεται στις αρχές της οικονομίας της αγοράς. Η βασική αρχή της οικονομίας της αγοράς είναι ότι για την εξάλειψη των ελλείψεων και των συμφορήσεων (όπως συμβαίνει με τις ικανότητες της υποδομής μεταφορών) πρέπει να ληφθούν υπόψη δύο πτυχές:

- τη ρύθμιση της ζήτησης μέσω των τιμών και 7

- τη βελτίωση της προσφοράς.

4.2.1.2. Η αρχή αυτή θα έπρεπε να υπογραμμισθεί περισσότερο στο Πράσινο Βιβλίο, το οποίο επικεντρώνεται κυρίως στη ρύθμιση της ζήτησης. Εάν η βελτίωση της προσφοράς των υποδομών μεταφορών δεν θεωρηθεί μία από τις δυνατές λύσεις, επιβαρύνεται υπερβολικά η προσαρμογή της ζήτησης και το κόστος προσαρμογής αυξάνεται αδικαιολόγητα επιβαρύνοντας τους χρήστες. Η ανάπτυξη ενός δικτύου υποδομής συνδυασμένων μεταφορών, νέων υποδομών φόρτωσης και εκφόρτωσης, σταθμών μεταφόρτωσης συνδυασμένων μεταφορών και η θέσπιση μέτρων για την υλοποίηση της εσωτερικής αγοράς στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών και της εσωτερικής ναυσιπλοΐας καθώς και η ανάπτυξη των δημοσίων επιβατικών μεταφορών, θα περιορίσουν την προτίμηση προς τις οδικές μεταφορές προς όφελος των υπόλοιπων μέσων μεταφοράς.

4.2.1.3. Οι πολλαπλές δυνατότητες βελτίωσης των οδικών μεταφορών μέσω της αποτελεσματικότερης υποδομής και της εφαρμογής συστημάτων τηλεματικής, όπως ζητούσε η ΟΚΕ στη γνωμοδότησή της για την «Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σχετικά με τις εφαρμογές της τηλεματικής στις ευρωπαϊκές μεταφορές» (), θα έπρεπε να ληφθούν υπόψη στο Πράσινο Βιβλίο. Επίσης, η ΟΚΕ ζητεί από την Επιτροπή να εξετάσει χωρίς καθυστέρηση το εν λόγω ζήτημα.

4.2.1.4. Εξειδικευμένες έρευνες έδειξαν ότι μπορούν να επιτευχθούν εξαιρετικά αποτελέσματα κόστους-απόδοσης μέσω βελτιώσεων της υποδομής σε τοπικό και περιφερειακό επίπεδο, οι οποίες θα προκύπτουν από στοχοθετημένα μέτρα όπως:

- κατασκευή αυτοκινητοδρόμων με έξι λωρίδες κυκλοφορίας 7

- τοπικές παρακάμψεις 7

- υλοποίηση των οδικών τμημάτων μεταξύ κόμβων, στο πλαίσιο των ΔΕΔ 7

- εξάλειψη των κυκλοφοριακών στενωπών.

Με τη βελτίωση και ανανέωση της υποδομής, θα περιοριστεί το εξωτερικό κόστος. Θα πρέπει να αξιοποιηθεί η δυνατότητα αυτή διότι έτσι θα επιτρέπει τη μείωση του κόστους των μεταφορών προς όφελος όλων.

4.2.1.5. Συγκεκριμένα, οι μεσοπρόθεσμες και βραχυπρόθεσμες συνολικές οικονομικές επιπτώσεις μιας στρατηγικής για τη διαφοροποιημένη προσαρμογή των τιμών ανάλογα με το μεταφορικό μέσο, δεν εξετάζεται όσο θα έπρεπε από το Πράσινο Βιβλίο. Οι αντιδράσεις των ναυλωτών δεν αναλύονται επαρκώς. Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή ζητεί, μεταξύ άλλων, την πραγματοποίηση μελέτης (Παράρτημα 11) με θέμα:

«Εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους στις μεταφορές: επιπτώσεις στην οικονομία.»

4.2.1.6. Σύμφωνα με τις μελέτες σχετικά με τις επιπτώσεις των τιμών στην επιλογή των μέσων μεταφοράς, οι πετρελαϊκές κρίσεις (δεκαετία του '70 και του '80) έδειξαν ότι η ζήτηση, ειδικότερα όσον αφορά την ατομική μετακίνηση, δεν μεταβάλλεται σε συνάρτηση με την τιμή των προϊόντων πετρελαίου. Τούτο σημαίνει ότι η έντονη αύξηση της τιμής των καυσίμων έχει περιορισμένες συνέπειες στην κατανάλωση. Μια ελαστική ζήτηση εμφανίζεται μακροπρόθεσμα εάν υφίστανται βιώσιμες εναλλακτικές λύσεις. Τούτο σημαίνει ότι, βραχυπρόθεσμα, η αύξηση της χρηματοδοτικής επιβάρυνσης πρέπει να αντισταθμισθεί από άλλους τομείς της οικονομίας και της καθημερινής ζωής.

Η αύξηση της τιμής των οδικών μεταφορών και η συνεπόμενη μείωση της αγοραστικής δύναμης ενδέχεται να οδηγήσει στη μείωση των απαραίτητων ρευστών για την αγορά νέων οχημάτων, τα οποία είναι λιγότερο ρυπογόνα και περισσότερο ασφαλή και, συνεπώς, στην αύξηση του μέσου όρου ζωής των εν κυκλοφορία οχημάτων.

4.2.1.7. Είναι απαραίτητο να δοθούν οικονομικά κίνητρα στους χρήστες, προκειμένου να προβούν στην απόκτηση νέων οχημάτων οικολογικής τεχνολογίας, όπως υποδεικνύεται στο σημείο 6.5, παρ. iv) του Πράσινου Βιβλίου. Η εσωτερίκευση του περιβαλλοντικού κόστους μπορεί να οδηγήσει σε διαφοροποίηση μεταξύ των καταβαλλόμενων τελών και τιμών από το χρήστη και, συνεπώς, να ανταμείψει μια υπεύθυνη συμπεριφορά. Η προθυμία αλλαγής συμπεριφοράς μπορεί να επιτευχθεί ευκολότερα μέσω ανταμοιβών (π.χ. φορολογικές ελαφρύνσεις, πριμοδοτήσεις ή διαφοροποιημένα τέλη αδειών κυκλοφορίας) παρά μέσω κυρώσεων (π.χ. αύξηση των τελών κυκλοφορίας).

4.3. Ανάγκη ολοκληρωμένης στρατηγικής

4.3.1. Οποιαδήποτε σχεδιαζόμενη μεταρρύθμιση των φόρων και τιμών του συστήματος μεταφορών πρέπει να υλοποιηθεί στο πλαίσιο μιας ολοκληρωμένης στρατηγικής. Μια τέτοια συντονισμένη στρατηγική για όλα τα μέσα μεταφοράς θα πρέπει, θεωρητικά, να θεσπίσει «ορθές» σχέσεις τιμών μεταξύ των διαφόρων μέσων μεταφοράς, π.χ. μεταξύ των οδικών και των σιδηροδρομικών μέσων μεταφοράς, των οδικών μεταφορών και των δημόσιων επιβατικών μεταφορών μικρών αποστάσεων ή των οδικών μεταφορών και της εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Μια μεμονωμένη προσέγγιση μέσω της αύξησης της τιμής ενός μέσου μεταφοράς θα προκαλέσει αδικαιολόγητες στρεβλώσεις όχι μόνο στην αγορά μεταφορών αλλά και στις βιομηχανικές και εμπορικές δραστηριότητες.

4.3.2. Ακόμη, θα πρέπει να ληφθούν υπόψη οι διάφοροι βαθμοί κάλυψης του κόστους υποδομής και του εξωτερικού κόστους από τα διάφορα μέσα μεταφοράς. Στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες, το σύνολο των εσόδων από τους φόρους επί των οχημάτων, τους φόρους επί των καυσίμων και τα διόδια είναι δύο ή τρεις φορές υψηλότερο από το σύνολο των δαπανών (βλ. Πράσινο Βιβλίο, Πίνακας 5.1 του Παραρτήματος 5). Για το σύνολο της ΕΕ, η διαφορά μεταξύ των εσόδων από τη φορολόγηση των οδικών μεταφορών και των δαπανών υποδομής, ανέρχεται σε 65 δισεκατομμύρια Ecu.

4.3.3. Στο πλαίσιο αυτό, απαραίτητη προϋπόθεση για τον ανταγωνισμό αποτελεί μια δίκαιη και διαφανής επιβάρυνση του κόστους μεταξύ των διαφόρων μέσων μεταφοράς, προκειμένου να εγκαθιδρυθεί ισότητα ευκαιριών μεταξύ τους, στο πλαίσιο του ανταγωνισμού. Χωρίς μια τέτοια εναρμόνιση, διακυβεύεται η επιτυχία της ελευθέρωσης και του ανοίγματος των αγορών στον τομέα των μεταφορών. Η εφαρμογή διαφορετικών τιμών για τη χρήση της υποδομής θα κατέληγε στην εισαγωγή νέων ρυθμίσεων των αγορών στον τομέα των μεταφορών, η οποία θα αντέκρουε έναν από τους κύριους στόχους της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς). Συνεπώς, δεν πρέπει να εξετάζεται η προοπτική μονομερούς πολιτικής τιμών για ένα μέσο μεταφοράς.

Η πτυχή των εξωτερικών πλεονεκτημάτων πρέπει απαραιτήτως να ενσωματωθεί στη συζήτηση σχετικά με τον καταλογισμό του εξωτερικού κόστους. Εάν ληφθούν υπόψη τα εξωτερικά πλεονεκτήματα, δεν είναι πλέον δυνατόν να εξετασθεί μόνο η κατανομή του εξωτερικού κόστους. Αντίθετα, πρέπει να επιδιωχθεί μια τέτοια κατανομή στον τομέα των μεταφορών ώστε να μεγιστοποιηθεί η διαφορά μεταξύ οφέλους και κόστους. Η ισόρροπη διασαφήνιση του βαθμού της επίδρασης των εξωτερικών οικονομικών και κοινωνικών πλεονεκτημάτων του κάθε μέσου μεταφοράς είναι απαραίτητη.

4.4. Διαχωρισμός ανά τρόπο μεταφοράς (modal split) και επιπτώσεις στο διεθνές εμπόριο

4.4.1. Η αύξηση των φόρων, τελών και εισφορών επί των οδικών μεταφορών θα μπορούσε να καταλήξει σε μετατόπιση προς άλλα μέσα μεταφοράς και, συνεπώς, να συμβάλει σε καλύτερη διασύνδεση όλων των μέσων μεταφοράς, στο βαθμό που είναι σε θέση να αναλάβουν αποτελεσματικά την πρόσθετη ζήτηση μεταφοράς.

Εάν η μεταβολή αυτή στο διαχωρισμό ανά τρόπο μεταφοράς δεν επιτύχει λόγω έλλειψης εναλλακτικών λύσεων ή άλλων καταστάσεων όπως η απόσταση μεταφοράς (), τότε προκαλούνται οικονομικές απώλειες χωρίς να μειώνεται και το εξωτερικό κόστος.

4.4.2. Το Πράσινο Βιβλίο πρέπει επίσης να αξιολογηθεί σε συνάρτηση με τους στόχους της ανάπτυξης των οικονομικά ασθενέστερων περιφερειακών χωρών, της συνοχής στην Ευρώπη και της ένταξης των χωρών της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης. Λόγω των μειονεκτημάτων τους όσον αφορά την παραγωγικότητα, οι χώρες αυτές θα μπορέσουν να συμμετάσχουν πλήρως στην οικονομική πρόοδο και στην ανάπτυξη της εσωτερικής αγοράς, μόνον όταν θα τους εξασφαλισθεί η δυνατότητα πρόσβασης και, συνεπώς, όταν οι δυνατότητες τους να εξεύρουν αγορές δεν θα υφίστανται το μειονέκτημα της απόστασης. Συγκεκριμένα, η ευρωπαϊκή αγορά προσφέρει, σύμφωνα με την έκθεση Cecchini, έντονη αναπτυξιακή ώθηση (επέκταση των αγορών, μείωση του κόστους παραγωγής, διεθνοποίηση της κατανομής εργασίας) και περιλαμβάνει τη σταθερή ανάπτυξη των μεταφορών. Η πρόσθετη αυτή ανάπτυξη των μεταφορών μπορεί να καλυφθεί μόνο εν μέρει από το σιδηρόδρομο (ενδεχομένως με άμεσες συνδέσεις των βιομηχανικών κέντρων), από την εσωτερική ναυσιπλοΐα και την ακτοπλοΐα. Η εντατικοποίηση των συναλλαγών μεταξύ των βιομηχανικών χωρών του κέντρου της Ευρώπης και των απομακρυσμένων περιφερειών θα συνοδευθεί επίσης από αύξηση των οδικών μεταφορών.

4.4.3. Οι επιπτώσεις μιας τροποποιημένης διαμόρφωσης των τιμών των μεταφορών θα πρέπει να ερευνηθούν λεπτομερέστατα. Αφενός, τούτο αφορά τους πολίτες και τη σχέση μεταξύ ατομικών και δημόσιων επιβατικών μεταφορών και, αφετέρου, είναι απαραίτητο να επισημανθούν οι επιπτώσεις της εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους στη βιομηχανία, το εμπόριο και τις υπηρεσίες, τόσο στο εσωτερικό της ΕΕ όσο και σε επίπεδο διεθνούς ανταγωνισμού μεταξύ των οικονομικών κέντρων.

Βρυξέλλες, 31 Οκτωβρίου 1996.

Ο Πρόεδρος της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Tom JENKINS

() Κατανομή των μεταφορών ανά μέσο, π.χ. οδικές, σιδηροδρομικές, θαλάσσιες κ.λπ.

() Σ. ii, σημείο 6, προτελευταία πρόταση. Η ΟΚΕ διαπιστώνει ότι υφίστανται διαφορές μεταξύ των διαφόρων γλωσσικών αποδόσεων του εγγράφου της Επιτροπής.

() Σ. 9, σημείο 2.5, τελευταία πρόταση.

() Σ. 64, σημείο 9.2 («Επόμενα βήματα»), 1η παράγραφος, 1η φράση.

() Διευρωπαϊκά δίκτυα.

() ΕΕ αριθ. C 39 της 12. 2. 1996, σ. 43.

() ΕΕ αριθ. C 18 της 22. 1. 1996, σ. 27.

() ΕΕ αριθ. C 397 της 31. 12. 1994, σ. 23.

() ΕΕ αριθ. C 313 της 30. 11.1992, σ. 43.

() ΕΕ αριθ. C 97 της 1. 4. 1996, σ. 15.

() Αντίστοιχες βλάβες σε τρίτους, π.χ. μέσω της ρύπανσης και του θορύβου, λαμβάνονται υπόψη στις ανάλογες κατηγορίες.

() Κάθε άτομο έχει συναίσθηση του κινδύνου ατυχήματος που ενέχει κάθε μετακίνηση με ένα μέσο μεταφοράς. Παρόλα αυτά, εάν ένα άτομο αποφασίσει να πραγματοποιήσει μια τέτοια μετακίνηση, θεωρεί ότι η χρησιμότητά της είναι μεγαλύτερη από τον κίνδυνο που διατρέχει. Ο κίνδυνος να αποτελέσει το ίδιο το άτομο θύμα ατυχήματος πρέπει να θεωρηθεί ήδη εσωτερικευμένος. Αντίθετα, δεν έχουν εσωτερικευθεί οι πρόσθετοι κίνδυνοι στους οποίους είναι εκτεθειμένοι άλλοι χρήστες των μεταφορών, δηλαδή επιβάτες, οι οικονομικές ζημίες που υφίσταται η κοινωνία λόγω της απώλειας του εργατικού δυναμικού που αποτελούν τα θύματα ατυχημάτων (μείωση των οικονομιών που πραγματοποιούνται λόγω της μη χρήσης των πόρων) καθώς και της οδύνης των συγγενών και φίλων, της έννοιας του πόνου και της ζωής.

() ΕΕ αριθ. C 212 της 22. 7. 1996, σ. 77.

() ΕΕ αριθ. C 18 της 22. 1. 1996, σ. 32.

() Επιβάτες: επί του 80 % του συνόλου των οδικών μεταφορών, το 75 % αφορά αποστάσεις μικρότερες των 10 km.

Ναύλοι:επί του 70 % του συνόλου των οδικών μεταφορών, το 66 % αφορά αποστάσεις μικρότερες των 50 km.