ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ - TPITH ΕΚΘΕΣΗ-ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ 3577/92 ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΗΣ ΕΛΕΥΘΕΡΗΣ ΠΑΡΟΧΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΣΤΙΣ ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΕΝΔΟΜΕΤΑΦΟΡΕΣ (1997-1998)

ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

TPITH ΕΚΘΕΣΗ-ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ 3577/92 ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΗΣ ΕΛΕΥΘΕΡΗΣ ΠΑΡΟΧΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΣΤΙΣ ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΕΝΔΟΜΕΤΑΦΟΡΕΣ (1997-1998)

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ

ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ ΠΕΡΙΛΗΨΗ

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

2. ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΣΤΗΝ ΕΕ.

2.1. Νομοθεσία για την πρόσβαση στην παροχή υπηρεσιών θαλάσσιων

ενδομεταφορών

2.2. Η κατάσταση από πλευράς δικαιώματος πρόσβασης των πρώτων και δεύτερων

νηολογίων ΕΕ στις ενδομεταφορές.

2.3. Υιοθέτηση διατάξεων σχετικά με την επιβολή των κανόνων του φιλοξενούντος

κράτους στην επάνδρωση πλοίων για ορισμένες ενδομεταφορές

3. εξελιξεισ της αγορασ στα 15 κρατη μελη της εε.

3.1. Ενδομεταφορές

3.2. Νότια κράτη μέλη: εμπορευματικές ενδομεταφορές

3.2.1. Απελευθερωθείσες την 31.12.1997

3.2.2. Μη απελευθερωθείσες την 31.12.1997

3.3. Συμμετοχή πλοίων με ξένη σημαία στις ενδομεταφορές των κρατών μελών

της ΕΕ

3.3.1. Συμμετοχή των ξένων σημαιών στους απελευθερωμένους τομείς των

εμπορευματικών ενδομεταφορών των νότιων κρατών μελών

3.3.2. Συμμετοχή των ξένων σημαιών στους μη απελευθερωμένους τομείς των

εμπορευματικών ενδομεταφορών των νότιων κρατών μελών

3.3.3. Το σύστημα της παραχώρησης δικαιωμάτων

3.3.4. Συμμετοχή των ξένων σημαιών στα βόρεια κράτη μέλη: εμπορευματικές

ενδομεταφορές

3.3.5. Συμμετοχή σκαφών νηολογίων DIS και MAR

3.3.6. Συμμετοχή των ξένων σημαιών στα 15 κράτη μέλη της ΕΕ: επιβάτες

3.4. Στόλοι ενδομεταφορών των κρατών μελών της ΕΕ

3.5. Επιπτώσεις της απελευθέρωσης των ενδομεταφορών κατά τη διάρκεια της

περιόδου αναφοράς στην απασχόληση

4. Η ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ 3577/92 ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ ΣΤΟΝ ΕΟΧ

ΚΑΙ ΟΙ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΑ ΤΩΝ ΧΩΡΩΝ της εζεσ.

4.1. Εμπορευματικές ενδομεταφορές στις χώρες της ΕΖΕΣ

4.2. Επιβατηγές ενδομεταφορές στις χώρες της ΕΖΕΣ

4.3. Συμμετοχή των ξένων σημαιών στην ΕΖΕΣ.

4.4. Συμμετοχή σημαιών της ΕΖΕΣ στα 15 κράτη μέλη της ΕΕ.

4.5. Οι στόλοι ενδομεταφορών των χωρών της ΕΖΕΣ.

4.6. Η απασχόληση στις ενδομεταφορές στη Νορβηγία και την Ισλανδία

5. ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΤΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ ΕΠΑΝΔΡΩΣΗΣ ΤΩΝ ΦΟΡΤΗΓΩΝ ΠΛΟΙΩΝ

Παράρτημα I Επισκόπηση των διατάξεων των χωρών ΕΕ και ΕΖΕΣ για τις ενδομεταφορές

Παράρτημα II Επισκόπηση των εξελίξεων στις ενδομεταφορές κατά κράτος μέλος της ΕΕ

Παράρτημα III Συγκρίσεις κόστους επάνδρωσης φορτηγών πλοίων για το 1998

ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Το παρόν κείμενο είναι η τρίτη διετής έκθεση της Επιτροπής για την εφαρμογή του κανονισμού 3577/92 του Συμβουλίου σχετικά με την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στις θαλάσσιες ενδομεταφορές στην ΕΕ και καλύπτει την περίοδο 1997-1998. 1/4πως και οι προηγούμενες εκθέσεις, η παρούσα έκθεση αναφέρεται στις νομικές εξελίξεις και τις εξελίξεις της αγοράς στα κράτη μέλη της ΕΕ και στις χώρες της ΕΖΕΣ, στην επέκταση του κανονισμού 3577/92 στον ΕΟΧ, ενώ προβαίνει σε σύγκριση του κόστους επάνδρωσης των φορτηγών πλοίων.

1/4σον αφορά τις νομικές εξελίξεις στα διάφορα κράτη μέλη επισημαίνεται ότι, σύμφωνα με τον κανονισμό, όλα τα πρώτα νηολόγια των κρατών μελών έχουν πρόσβαση στις ενδομεταφορές ΕΕ. Από τα δεύτερα νηολόγια, το ειδικό Ισπανικό νηολόγιο των πλοίων και των vαυτιλιακών εταιριών των Καναρίων νήσων (REC) και τα νηολόγια της Πορτογαλλικής Μαδέρας (MAR) έχουν απεριόριστη πρόσβαση. Τα νηολογημένα στο MAR πλοία είχαν μέχρι πρόσφατα (Αύγουστος 1999) πρόσβαση μόνο στις ηπειρωτικές ενδομεταφορές. Από τα νηολογημένα στο Δανέζικο Διεθνές νηολόγιο (DIS), έχουν πρόσβαση τα φορτηγά, όχι όμως και τα επιβατηγά πλοία. Τα πλοία που είναι νηολογημένα στο Γερμανικό Διεθνές νηολόγιο (ISR) και στον Φιλανδικό Κατάλογο των φορτηγών πλοίων διεθνών μεταφορών μπορούν να έχουν πρόσβαση κατά περίπτωση και όχι σε τακτικές, καθ' όλη τη διάρκεια του χρόνου, ενδομεταφορές. Ορισμένα κράτη μέλη υιοθέτησαν νέες διατάξεις σχετικά με την πρόσβαση στις εμπορευματικές ενδομεταφορές ή προσάρμοσαν την υφιστάμενη νομοθεσία στον κανονισμό. Επιπροσθέτως, τα πέντε νότια κράτη μέλη υιοθέτησαν πρόσφατα κανονισμούς που επιβάλλουν την εφαρμογή των όρων του φιλοξενούντος κράτους για κάθε θέμα σχετικό με την επάνδρωση στην περίπτωση των πλοίων της ΕΕ που εκτελούν νησιωτικές ενδομεταφορές στα ύδατά τους και για υπηρεσίες με πλοία μικρότερα των 650 κόρων.

Τα βόρεια κράτη μέλη είχαν ήδη απελευθερώσει πλήρως τις ενδομεταφορές όταν άρχισε να ισχύει ο κανονισμός ή τις απελευθέρωσαν πλήρως στο μεσολαβήσαν διάστημα. Τα νότια κράτη μέλη παρείχαν παραδοσιακά το αποκλειστικό δικαίωμα εκτέλεσης των ενδομεταφορών τους σε σκάφη με την εθνική τους σημαία. Εντούτοις, ο κανονισμός προβλέπει το βαθμιαίο άνοιγμα των ενδομεταφορών των νότιων κρατών μελών.

Κατά τη διάρκεια της περιόδου αναφοράς της παρούσας έκθεσης, στα νότια κράτη μέλη απελευθερώθηκαν δύο σκέλη των ενδομεταφορών: οι υπηρεσίες που αφορούν τη μεταφορά στρατηγικών αγαθών (πετρέλαιο, πετρελαϊκά προϊόντα, πόσιμο νερό) και οι υπηρεσίες που προσφέρονται από πλοία μικρότερα των 650 gt. Στα πλαίσια αυτά θα πρέπει να σημειωθεί ότι η Επιτροπή για τα στοιχεία της παρούσας, όπως και στις προηγούμενες εκθέσεις, βασίστηκε σε έρευνες που πραγματοποιήθηκαν από σύμβουλο. Φαίνεται ότι όταν ο σύμβουλος συνέλεγε υλικό για την παρούσα έκθεση από τα κράτη μέλη, δεν ήταν ακόμη διαθέσιμα τα αναγκαία στοιχεία. Για το λόγο αυτό, ορισμένα από τα χρησιμοποιηθέντα στοιχεία αναφέρονται σε εκτιμήσεις. Ειδικότερα, επειδή για το 1998 κατά το οποίο απελευθερώθηκαν οι υπηρεσίες από πλοία μικρότερα των 650 gt υπήρχαν μόνον εκτιμήσεις, τα στοιχεία για τους απελευθερωθέντες όγκους μεταφορών που παρουσιάζονται στην έκθεση αφορούν μόνον το 1997.

Η απελευθέρωση των ενδομεταφορών στρατηγικών φορτίων οδήγησε σε σημαντική αύξηση του όγκου των απελευθερωμένων φορτίων (από 18,1 εκατ. τόννους το 1995 σε 43,15 εκατ. τόννους το 1997), αύξηση που οδήγησε σε υπερδιπλασιασμό του ποσοστού τους επί του συνολικού νοτιοευρωπαϊκού εμπορευματικού όγκου από 13% το 1993 σε 31% το 1997. Εντούτοις, η αύξηση αυτή, κατά τη διάρκεια της περιόδου αναφοράς της παρούσας έκθεσης, δεν ακολουθήθηκε από παρόμοια αύξηση στη διείσδυση ξένων σημαιών στην αγορά.

Το μερίδιο των ξένων σημαιών (συμπεριλαμβανομένων των μη εθνικών κοινοτικών μεταφορέων και των μεταφορέων από τρίτες χώρες) στο συνολικό ενδομεταφορικό εμπόριο των νοτιοευρωπαϊκών κρατών μελών αυξήθηκε από 8,35 εκατ. τόννους το 1995 σε 9,05 εκατ. τόννους το 1997.

Η συμμετοχή των μη εθνικών κοινοτικών μεταφορέων στον απελευθερωμένο τομέα των νοτιοευρωπαϊκών ενδομεταφορών βάσει του κανονισμού μειώθηκε σχετικά από 9,4% των απελευθερωμένων φορτίων κατά τη διάρκεια του 1995 σε 8,1% το 1997, αυξήθηκε όμως από πλευράς όγκου μεταφορών από 3 εκατ. τόννους σε 5,75 εκατ. τόννους. Υπήρξε αυξημένη συμμετοχή άλλων κοινοτικών πλοίων στις γαλλικές ενδομεταφορές υγρών προϊόντων, ισπανικής ιδιοκτησίας πλοίων MAR στις ισπανικές ενδομεταφορές και άλλων πλοίων της ΕΕ στις ιταλικές ενδομεταφορές φορτίων. Οι εξελίξεις αυτές δεν επηρέασαν ουσιαστικά τις εθνικές αγορές δεδομένου ότι τα ίδια πλοία δραστηριοποιούνταν και προηγουμένως στις γαλλικές και ισπανικές μεταφορές μέσω παραχώρησης δικαιώματος ενώ η Ιταλία δεν διέθετε ποτέ εξειδικευμένα πλοία στο στόλο της. Η συμμετοχή μη κοινοτικών μεταφορέων μέσω παραχώρησης δικαιώματος στον απελευθερωμένο τομέα μειώθηκε επίσης σε σχετική βάση από 7% το 1995 σε 5,2% το 1997 επί του συνόλου των απελευθερωμένων φορτίων, αυξήθηκε όμως από πλευράς όγκου από 1,3 σε 2,25 εκατ. τόννους, ιδιαίτερα στην Ισπανία.

Στις μη απελευθερωμένες νοτιοευρωπαϊκές ενδομεταφορές, η μεταφορά βάσει παραχώρησης δικαιώματος από πλοία εκτός εθνικής σημαίας μειώθηκε από 5,35 εκατ. τόννους το 1995 (από τους οποίους, τα 0,5 εκατ. τόννοι μεταφέρθηκαν από μη κοινοτικούς μεταφορείς και οι 4,85 εκατ. τόννοι από κοινοτικούς μεταφορείς) σε 3,3 εκατ. τόννους το 1997 (από τους οποίους τα 2,0 εκατ. τόννοι μεταφέρθηκαν από μη κοινοτικούς μεταφορείς και τα 1,3 εκατ. τόννοι από κοινοτικούς μεταφορείς). Εντούτοις, η συμμετοχή μη κοινοτικών σημαιών στον προστατευόμενο τομέα μέσω παραχώρησης δικαιωμάτων αυξήθηκε γύρω στο τετραπλάσιο κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, ιδιαίτερα και πάλι στην Ισπανία.

Το 1997 μεταφέρθηκαν συνολικά στα πλαίσια των νοτιοευρωπαϊκών ενδομεταφορών από μη κοινοτικούς μεταφορείς, βάσει παραχώρησης δικαιωμάτων, 4,25 εκατ. τόννοι σε σύγκριση με 1,8 εκατ. τόννους το 1995.

1/4σον αφορά τη συμμετοχή των πλοίων DIS και MAR, τα πλοία MAR δραστηριοποιούνται στις πορτογαλικές και ισπανικές ενδομεταφορές. Τα πλοία DIS δραστηριοποιούνται σε άλλες κοινοτικές χώρες, κυρίως σε μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων και με ειδικά πλοία. Από το 1995 δεν υπήρξε καμμία αύξηση της συμμετοχής πλοίων MAR στις εμπορευματικές ενδομεταφορές άλλων χωρών ΕΕ. Στις επιβατηγές ενδομεταφορές, δεν υπήρξε καμμία συμμετοχή μη εθνικών σημαιών.

Πρέπει να αναμένεται ότι η απελευθέρωση των νησιωτικών ενδομεταφορών από την 1η Ιανουαρίου 1999, και ιδιαίτερα του σκέλους που αφορά τις πορθμειακές μεταφορές, μπορεί να έχει σημαντικώτατες επιπτώσεις στην αγορά από πλευράς μεριδίου μη εγχώριων σημαιών. Δύο είναι οι λόγοι γι αυτό: είναι ένα σχετικώς σημαντικό σκέλος ενώ υπάρχουν και αρκετές τρέχουσες δημόσιες συμβάσεις, τις οποίες προς το παρόν καρπούνται εγχώριες εταιρείες, που αναμένεται να προσελκύσουν το ενδιαφέρον εταιρειών από άλλα κράτη μέλη μόλις προκηρυχθεί ο σχετικός διαγωνισμός. Τα πρώτα αποτελέσματα της απελευθέρωσης των νησιωτικών ενδομεταφορών και του πορθμειακού σκέλους θα αποτελέσουν αντικείμενο της επόμενης έκθεσης που θα καλύπτει τα έτη 1999-2000.

Η απελευθέρωση των μεταφορών στρατηγικών προϊόντων και των υπηρεσιών από πλοία μικρότερα των 650 GT δεν είχε σημαντικές επιπτώσεις από πλευράς απασχόλησης στις ενδομεταφορές στα νοτιοευρωπαϊκά κράτη μέλη αφού δεν είχε επίδραση στον αριθμό των πλοίων που δραστηριοποιούνται σε αυτόν τον τομέα ούτε στον αριθμό των απασχολούμενων ναυτικών με κοινοτική υπηκοότητα.

Κατά τη διάρκεια της περιόδου αναφοράς, ο κανονισμός 3577/92 επεκτάθηκε τελικά και στον ΕΟΧ με απόφαση της κοινής επιτροπής ΕΟΧ της 4ης Οκτωβρίου 1997, που τέθηκε σε ισχύ την 1η Αυγούστου 1998. Παρέχεται πλήρης πρόσβαση στις κοινοτικές ενδομεταφορές σε πλοία με νορβηγική και ισλανδική σημαία καθώς και πλήρης πρόσβαση στις νορβηγικές και ισλανδικές ενδομεταφορές για κοινοτικά πλοία. Ωστόσο, τα πλοία του Νορβηγικού Διεθνούς Νηολογίου (NIS) δεν έχουν πρόσβαση στις κοινοτικές ενδομεταφορές βάσει του κανονισμού 3577/92 και, κατά συνέπεια, τα πλοία αυτά δεν θα μπορούν να εκτελούν ενδομεταφορές στην ΕΕ βάσει του κανονισμού. Για την περίπτωση αυτή, η Νορβηγία κατέθεσε δήλωση με την οποία δηλώνει ότι δεν προτίθεται να τροποποιήσει τη νομοθεσία της για το Νορβηγικό Διεθνές Νηολόγιο (NIS) όσον αφορά την πρόσβαση των νηολογημένων στο NIS πλοίων στις νορβηγικές ενδομεταφορές. Σημαντικές εξελίξεις από πλευράς στόλου υπήρξαν μόνον στην περίπτωση του NIS όπου τα νηολογημένα πλοία αυξήθηκαν κατά 4% από το 1995 μέχρι το 1997. Πέραν των πλοίων NIS, τα πλοία ΕΖΕΣ συνεχίζουν να έχουν μικρή μόνον συμμετοχή στις ενδομεταφορές των κρατών μελών της ΕΕ.

1/4σον αφορά το κόστος επάνδρωσης των φορτηγών πλοίων για το 1998 η έκθεση δείχνει ότι τα δεύτερα νηολόγια συνεχίζουν να έχουν το χαμηλότερο κόστος επάνδρωσης. Το MAR φαίνεται να είναι η φθηνότερη σημαία μαζί με το DIS, ακολουθούμενη από κοντά από τη δανική σημαία, το NIS και το REC. Το γαλλικό, σουηδικό και βελγικό νηολόγιο είναι τα ακριβότερα. Το ισλανδικό και νορβηγικό νηολόγιο είναι ελαφρώς φθηνότερα από το τελευταίο. Οι μεταβολές στα καθεστώτα των κρατικών επιχορηγήσεων για τα διάφορα νηολόγια κατά τη διάρκεια της περιόδου αναφοράς ελάχιστα μόνον έχουν επηρεάσει τη σχετική τους θέση μεταξύ των νηολογίων της EE και του ΕΟΧ.

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

1. Το παρόν κείμενο αποτελεί την τρίτη έκθεση για την εφαρμογή του κανονισμού 3577/92 [1] του Συμβουλίου που άρχισε να ισχύει την 1η Ιανουαρίου 1993 και προβλέπει τη σταδιακή απελευθέρωση της παροχής υπηρεσιών στις θαλάσσιες ενδομεταφορές στην ΕΕ. Ο κανονισμός προβλέπει ότι κάθε δύο χρόνια η Επιτροπή θα υποβάλλει στο Συμβούλιο έκθεση σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού και σχετικές, εφόσον απαιτείται, προτάσεις. Προβλέπει επίσης ότι η Επιτροπή θα εξετάσει σε βάθος τις οικονομικές και κοινωνικές επιπτώσεις της απελευθέρωσης των νησιωτικών ενδομεταφορών και θα υποβάλει στο Συμβούλιο, μέχρι την 1η Ιανουαρίου 1997, σχετική έκθεση βάσει της οποίας η Επιτροπή πρέπει να υποβάλει στο Συμβούλιο πρόταση στην οποία μπορεί να περιλαμβάνονται προσαρμογές στις διατάξεις του κανονισμού σχετικά με την εθνικότητα των πληρωμάτων έτσι ώστε το οριστικό σύστημα να εγκριθεί από το Συμβούλιο πριν από την 1η Ιανουαρίου 1999.

[1] Κανονισμός αριθ. 3577 του Συμβουλίου της 7 Δεκεμβρίου 1992 για την εφαρμογή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές εντός των κρατών μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές - καμποτάζ). ΕΕ. L 364, της 12.12.92, σ. 7.

Η πρώτη έκθεση που καλύπτει την περίοδο 1993-1994 υποβλήθηκε στο Συμβούλιο στις 7 Σεπτεμβρίου 1995.

Η δεύτερη έκθεση που καλύπτει την περίοδο 1995-1996 υποβλήθηκε στις 18 Ιουνίου 1997 και, όπως προβλέπεται στον κανονισμό, περιελάμβανε εξέταση των πιθανών οικονομικών και κοινωνικών επιπτώσεων της απελευθέρωσης των νησιωτικών ενδομεταφορών. Βάσει της εκθέσεως αυτής, η Επιτροπή υιοθέτησε στις 29 Απριλίου 1998 και υπέβαλε στο Συμβούλιο πακέτο [2] που αποτελούνταν από:

[2] COM(1998) 251 τελικό της 29.4.1998.

? ανακοίνωση σχετικά με τη χάραξη κοινής πολιτικής για την επάνδρωση πλοίων δρομολογημένων σε τακτικές επιβατηγές και πορθμειακές γραμμές εντός και μεταξύ κρατών μελών,

? πρόταση κανονισμού του Συμβουλίου για την τροποποίηση του κανονισμού 3577/92 του Συμβουλίου, και

? πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου για τους όρους επάνδρωσης πλοίων δρομολογημένων σε τακτικές επιβατηγές και πορθμειακές γραμμές μεταξύ κρατών μελών.

Στην παρούσα έκθεση δεν κρίνεται σκόπιμο να συζητηθούν η ανακοίνωση ή οι προτάσεις αυτές, που τη στιγμή αυτή είναι ενώπιον του Συμβουλίου.

2. Η παρούσα τρίτη έκθεση καλύπτει την περίοδο 1997-1998 κατά τη διάρκεια της οποίας, στα πέντε νότια κράτη μέλη, απελευθερώθηκαν δύο ακόμη εμπορευματικοί τομείς στις ηπειρωτικές ενδομεταφορές: η μεταφορά στρατηγικών αγαθών από την 1.1.1997 και οι μεταφορές με πλοία μικρότερα των 650 gt από την 1.1.1998, ενώ πραγματεύεται τους ίδιους βασικούς τομείς όπως και οι δύο προηγούμενες εκθέσεις:

? Κεφάλαιο 2: έκθεση για τις νομικές εξελίξεις που σημειώθηκαν στα κράτη μέλη όσον αφορά την εφαρμογή του κανονισμού.

? Κεφάλαιο 3: εξελίξεις στην αγορά των ενδομεταφορών ΕΕ

? Κεφάλαιο 4: η επέκταση του κανονισμού 3577/92 στον ΕΟΧ με την απόφαση 70/97 της κοινής επιτροπής ΕΟΧ και οι εξελίξεις στην αγορά των ενδομεταφορών των χωρών ΕΖΕΣ.

? Κεφάλαιο 5: σύγκριση του κόστους επάνδρωσης των φορτηγών πλοίων.

3. Η παρούσα έκθεση υποβάλλεται για ενημέρωση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, στην Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και στην Επιτροπή Περιφερειών.

2. ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΣΤΗΝ ΕΕ.

2.1. Νομοθεσία σχετικά με την πρόσβαση στην παροχή υπηρεσιών θαλάσσιων ενδομεταφορών

Τα κράτη μέλη με ειδική νομοθεσία για τις ενδομεταφορές προσάρμοσαν τις παραδοσιακά προσανατολισμένες στους εθνικούς μεταφορείς εθνικές τους διατάξεις έτσι ώστε να συμμορφωθούν με τον κανονισμό (Ισπανία με το νόμο 27/92, Πορτογαλία με το Νομοθετικό Διάταγμα 368/93, Γερμανία με το Νόμο της 15 Ιουλίου 1994). Τη στιγμή αυτή εκκρεμεί ακόμη διαδικασία αγωγής της Επιτροπής κατά της Γαλλίας για διατήρηση εθνικής νομοθεσίας που δεν είναι σύμφωνη με τον κανονισμό. Η Αυστρία και το Λουξεμβούργο δεν έχουν νομοθεσία για τις ενδομεταφορές. Το ίδιο ισχύει και για το Βέλγιο, τη Δανία, την Ιρλανδία και την Ολλανδία επειδή έχουν πολιτική ανοικτής ακτογραμμής. Μετά την είσοδό τους την 1η Ιανουαρίου 1995, η Φινλανδία προσάρμοσε τη νομοθεσία της στον κανονισμό με το Νόμο 1326/94 της 22ας Δεκεμβρίου 1994 ενώ η Σουηδία με το διάταγμα 1995:961 της 1ης Ιουνίου 1995. Στο παράρτημα Ι γίνεται μια επισκόπηση των βασικών νομικών και φορολογικών διατάξεων που ισχύουν στην ΕΕ και στις χώρες ΕΖΕΣ όσον αφορά την πρόσβαση στις ενδομεταφορές, τις απαιτήσεις των πρώτων και δεύτερων νηολογίων για την εθνικότητα των πληρωμάτων, τις απαιτήσεις από πλευράς πλοιοκτησίας καθώς επίσης και το φορολογικό καθεστώς.

Κατά την περίοδο 1997-1998, σημειώθηκαν οι ακόλουθες νομικές εξελίξεις στα κράτη μέλη:

Η Ελλάδα προσάρμοσε τη νομοθεσία της στον κανονισμό με τα προεδρικά διατάγματα 117/97 και 84/98, έπειτα από έναρξη διαδικασίας επί παραβιάσει.

Η Ιταλία προσάρμοσε τη νομοθεσία της ('Codice della Navigazione') με το Νόμο 30/98 της 27 Φεβρουαρίου 1998 έπειτα από έναρξη διαδικασίας επί παραβιάσει.

Η Ισπανία εξέδωσε το βασιλικό διάταγμα 1466/1997 της 19 Σεπτεμβρίου 1997 που καθορίζει το νομικό πλαίσιο των τακτικών γραμμών θαλάσσιων ενδομεταφορών και θαλάσσιων υπηρεσιών κοινής ωφελείας.

Η Πορτογαλία εξέδωσε το νομοθετικό διάταγμα 194/98 της 10 Ιουλίου 1998. Το διάταγμα αυτό τροποποιήθηκε μερικώς με νομοθετικό διάταγμα της 20 Αυγούστου 1999.

Η συμβατότητα των κειμένων της Ισπανίας και της Πορτογαλίας με τον κανονισμό εξετάζεται τη στιγμή αυτή από την Επιτροπή στα πλαίσια των σχετικών διαδικασιών επί παραβιάσει.

2.2. Η κατάσταση από πλευράς δικαιώματος πρόσβασης των πρώτων και δεύτερων νηολογίων ΕΕ στις ενδομεταφορές.

Σύμφωνα με τις εθνικές νομοθεσίες των κρατών μελών, δεν υπάρχουν περιορισμοί όσον αφορά την πρόσβαση των πρώτων νηολογίων στις ίδιες αγορές ενδομεταφορών τους. Η κατάσταση όσον αφορά την πρόσβαση πλοίων των δεύτερων νηολογίων στις εγχώριες ενδομεταφορές είναι η ακόλουθη:

Γερμανία: Πλοία που χρησιμοποιούνται σε διεθνείς μεταφορές κατά το μεγαλύτερο μέρος ενός οικονομικού έτους πρέπει να είναι εγγεγραμμένα στο διεθνές νηολόγιο (ISR) και απολαμβάνουν ορισμένων φορολογικών πλεονεκτημάτων ('Νόμος για την προστασία της σημαίας' και 'Νόμος φορολογίας εισοδημάτων όπως τροποποιήθηκε από τον νόμο που τροποποιεί τις τεχνικές και φορολογικές διατάξεις για τις θαλάσσιες μεταφορές για τήρηση των διεθνών προτύπων' της 18 Σεπτεμβρίου 1998).

Φινλανδία: Μόνον φορτηγά ή κυρίως φορτηγά πλοία εγγεγραμμένα στο πρώτο φινλανδικό νηολόγιο ηλικίας μικρότερης των 20 ετών και τα οποία χρησιμοποιούνται κυρίως σε διεθνείς μεταφορές μπορούν να είναι εγγεγραμμένα στον 'Κατάλογο των εμπορικών πλοίων διεθνών μεταφορών' (Νόμος 1707/1991 όπως τροποποιήθηκε από τον Νόμο 1611/1992). Επιβατηγά πλοία που πληρούν τις ανωτέρω απαιτήσεις χωρίς να εκτελούν τακτικά δρομολόγια μεταξύ σκανδιναβικών λιμένων μπορούν και αυτά να ενταχθούν στον εν λόγω κατάλογο. Τα πλοία όμως που εκτελούν αποκλειστικά εθνικές ενδομεταφορές δεν μπορούν.

Η Δανία εξέδωσε το Νόμο 464 της 12 Ιουνίου 1996 που τροποποιεί το νόμο για το δανέζικο διεθνές νηολόγιο DIS ώστε να μπορούν τα φορτηγά πλοία DIS να έχουν πρόσβαση στις δανικές εμπορευματικές ενδομεταφορές. Στα επιβατηγά πλοία DIS δεν επιτρέπεται η πρόσβαση στις δανικές ενδομεταφορές.

Κατά την περίοδο 1997-98, σημειώθηκαν οι ακόλουθες νομικές εξελίξεις:

Η Πορτογαλία εξέδωσε το Νομοθετικό Διάταγμα 31/97 της 28 Ιανουαρίου 1997 που επέτρεψε στα νηολογημένα στο MAR πλοία την πρόσβαση σε θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ ηπειρωτικών λιμένων. Με το Νομοθετικό Διάταγμα 331/99 της 20 Αυγούστου 1999, τα πλοία MAR μπορούν επίσης να έχουν πρόσβαση σε νησιωτικές εμπορευματικές μεταφορές.

Η Ισπανία εξέδωσε το Βασιλικό Διάταγμα 2221/1998 της 16 Οκτωβρίου 1998 που επιτρέπει σε πλοία και εταιρείες που ασχολούνται με εμπορευματικές ενδομεταφορές να εγγράφονται στο ειδικό μητρώο πλοίων και ναυτιλιακών εταιρειών των Καναρίων νήσων (REC). Το διάταγμα αυτό ολοκληρώνει τη σταδιακή πρόσβαση των πλοίων REC στις εσωτερικές μεταφορές.

Η Ιταλία εξέδωσε το Νόμο 30/98 της 27 Φεβρουαρίου 1998 που δημιουργεί το ιταλικό διεθνές νηολόγιο για πλοία που εκτελούν διεθνείς μεταφορές.

Σύμφωνα με τον κανονισμό, για να μπορούν κοινοτικοί πλοιοκτήτες να γίνουν δεκτοί στην αγορά των ενδομεταφορών άλλων κρατών μελών, πρέπει να έχουν πλοία νηολογημένα και φέροντα τη σημαία ενός κράτους μέλους, τα δε πλοία αυτά να πληρούν όλες τις προϋποθέσεις για εκτέλεση ενδομεταφορών σε αυτό το κράτος μέλος. Με άλλα λόγια, πρέπει να είναι δεκτοί στην εγχώρια αγορά τους των ενδομεταφορών.

1/4λα τα πλοία πρώτου νηολογίου των κρατών μελών της ΕΕ πληρούν τις απαιτήσεις σύμφωνα με τον κανονισμό για να γίνουν δεκτά στις ενδομεταφορές άλλων κρατών μελών. Από τα πλοία που είναι εγγεγραμμένα στα δεύτερα νηολόγια των κρατών μελών της ΕΕ, αυτά που πληρούν τις απαιτήσεις για εκτέλεση ενδομεταφορών σε άλλα κράτη μέλη της ΕΕ είναι τα ακόλουθα:

- πλοία εγγεγραμμένα στο ισπανικό νηολόγιο REC

- πλοία εγγεγραμμένα στο πορτογαλικό νηολόγιο MAR

- φορτηγά πλοία DIS, όχι όμως επιβατηγά

- γερμανικά πλοία ISR κατά περίπτωση και όχι για τακτικές, καθ' όλο το χρόνο ενδομεταφορές, και

- φινλανδικά πλοία περιλαμβανόμενα στον 'Κατάλογο εμπορικών πλοίων διεθνών μεταφορών' κατά περίπτωση και όχι για τακτικές, καθ' όλο το χρόνο ενδομεταφορές.

Τα ακόλουθα πλοία, εγγεγραμμένα στα δεύτερα νηολόγια κρατών μελών της ΕΕ, δεν έχουν πρόσβαση στις ενδομεταφορές άλλων κρατών μελών της ΕΕ:

- πλοία εγγεγραμμένα στο δεύτερο ιταλικό νηολόγιο

2.3. Υιοθέτηση διατάξεων σχετικά με την επιβολή των κανόνων του φιλοξενούντος κράτους στην επάνδρωση πλοίων για ορισμένες ενδομεταφορές

Εν όψει της απελευθέρωσης των νησιωτικών ενδομεταφορών την 1η Ιανουαρίου 1999 και σε εφαρμογή του άρθρου 3 του κανονισμού, η Ιταλία, η Ισπανία, η Ελλάδα, η Γαλλία και η Πορτογαλία εξέδωσαν νομοθεσία ή διοικητικές διατάξεις που επιβάλλουν την εφαρμογή των κανόνων του φιλοξενούντος κράτους στην επάνδρωση πλοίων για νησιωτικές ενδομεταφορές (εκτός όταν το υπόψη δρομολόγιο ακολουθεί ή προηγείται δρομολογίου προς ή από άλλο κράτος) και για υπηρεσίες με πλοία μικρότερα των 650 gt. Η Γαλλία εξέδωσε το 'Διάταγμα 99/195 της 16 Μαρτίου 1999 σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων του φιλοξενούντος κράτους σύμφωνα με τον κανονισμό 3577/92 της 7 Δεκεμβρίου για την απελευθέρωση της παροχής υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές εντός των κρατών μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές)'. Η Ισπανία εξέδωσε το 'Διάταγμα της 22 Ιουλίου 1999 για τους όρους επάνδρωσης των πλοίων που εκτελούν νησιωτικές ενδομεταφορές'. Τα κείμενα αυτά εξετάστηκαν και βρέθηκαν σύμφωνα με τον κανονισμό. Τη στιγμή αυτή εξετάζονται από την Επιτροπή και άλλα εθνικά κείμενα.

3. εξελιξεισ της αγορασ στα 15 κρατη μελη της ΕΕ.

3.1. Ενδομεταφορές

Τα βόρεια κράτη μέλη (Βέλγιο, Δανία, Φινλανδία, Γερμανία, Ιρλανδία, Ολλανδία, Σουηδία, ΗΒ) έχουν απελευθερώσει πλήρως τις μεταφορές. Κατά τη διάρκεια της περιόδου αναφοράς της παρούσας τρίτης έκθεσης, στα νότια κράτη μέλη (Γαλλία, Ελλάδα, Ιταλία, Πορτογαλία, Ισπανία) απελευθερώθηκαν βάσει των όρων του κανονισμού δύο ακόμη τομείς ενδομεταφορών: η μεταφορά στρατηγικών αγαθών (πετρέλαιο, πετρελαϊκά προϊόντα και πόσιμο νερό) την 1η Ιανουαρίου 1997 και οι υπηρεσίες με πλοία μικρότερα από 650 gt την 1 Ιανουαρίου 1998. Οι υπηρεσίες που παρέμειναν προστατευόμενες στα νότια κράτη μέλη κατά τη διάρκεια της περιόδου αναφοράς είναι οι ακόλουθες:

Στις παράκτιες ηπειρωτικές μεταφορές:

- οι τακτικές επιβατηγές και πορθμειακές υπηρεσίες, που προστατεύονταν μέχρι την 1η Ιανουαρίου 1999.

Στις νησιωτικές μεταφορές:

- οι νησιωτικές ενδομεταφορές (συμπεριλαμβανομένης της Θέουτα και Μελίλλα και των γαλλικών υπερπόντιων εδαφών), που προστατεύονταν μέχρι την 1η Ιανουαρίου 1999,

- οι τακτικές επιβατηγές και πορθμειακές υπηρεσίες και οι υπηρεσίες που παρέχονται από πλοία μικρότερα των 650 gt στην Ελλάδα που θα απελευθερωθούν την 1η Ιανουαρίου 2004.

Αν και η λήψη αξιόπιστων στοιχείων πάνω στο θέμα αυτό καθίσταται ολοένα και δυσκολότερη λόγω του ότι ορισμένα κράτη μέλη δεν τηρούν πλέον στοιχεία για τις ενδομεταφορές, εκτιμάται ότι ο συνολικός όγκος των ενδομεταφορών στα κράτη μέλη της ΕΕ αυξήθηκε από 239 εκατ. τόννους το 1993 (ΕΕ 12: 221 εκατ. τόννοι συν 18 εκατ. τόννοι η Φινλανδία και η Σουηδία) στα 262 εκατ. τόννους (ΕΕ 15) κατά τη διάρκεια του 1995, φθάνοντας στα 265,3 εκατ. τόννους το 1997 (ΕΕ 15) [3].

[3] Στην προηγούμενη έκθεση τα αριθμητικά στοιχεία για το 1993 και το 1995 διέφεραν ελαφρά λόγω σφάλματος διπλής μέτρησης για ένα κράτος μέλος (D) και του γεγονότος ότι τώρα έχουν επιβεβαιωθεί προσωρινά στοιχεία.

Από τον τελευταίο αυτό αριθμό, οι νησιωτικές μεταφορές αντιστοιχούν σε 139,7 εκατ. τόννους (52,7%) ενώ οι ηπειρωτικές μεταφορές σε 125,6 εκατ. τόννους. Το 1993, οι νησιωτικές μεταφορές (ΕΕ 12) αντιστοιχούσαν στο 51% του συνολικού όγκου, το ίδιο με εκείνο του 1995 (ΕΕ 15).

Από το σύνολο των 265,3 εκατ. τόννων εμπορευματικών ενδομεταφορών το 1997, τα 125,85 εκατ. τόννοι αντιστοιχούσαν στις βορειοευρωπαϊκές ενδομεταφορές και τα 139,45 εκατ. τόννοι στις νοτιοευρωπαϊκές ενδομεταφορές.

Πίνακας 1 Σύνοψη των όγκων εμπορευματικών ενδομεταφορών στις χώρες της ΕΕ από 1993 - 1997 (εκατ. τόννοι)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Sτο παράρτημα II δίνεται μια λεπτομερής εικόνα των εξελίξεων στις ενδομεταφορές από το 1992. Στα περισσότερα από τα κράτη μέλη, οι όγκοι δεν άλλαξαν σημαντικά.

Κατά την περίοδο αναφοράς, στα βόρεια κράτη μέλη απελευθερώθηκαν οι επιβατηγές μεταφορές ενώ στη νότια Ευρώπη παρέμειναν προστατευόμενες, εκτός από τις παράκτιες ηπειρωτικές κρουαζιέρες που απελευθερώθηκαν από την 1.1.1995. Στην Ολλανδία, το Βέλγιο και την Ιρλανδία δεν υπάρχουν εσωτερικές επιβατηγές μεταφορές. Σημαντικοί όγκοι εμφανίζονται στο Ηνωμένο Βασίλειο (εκτιμώνται στα 40 εκατ. επιβάτες) και τη Γερμανία (εκτιμώνται στα 5 εκατ. επιβάτες), δεν τηρούνται όμως πλέον εκεί σχετικά στοιχεία. Η μείωση στη Δανία ήταν αποτέλεσμα του ανοίγματος της σταθερής σύνδεσης μεταξύ των νησιών Fyn και Sjaeland το 1997. Οι διακυμάνσεις στην Ιταλία και την Ισπανία αποδίδονται στο «οικονομικό κλίμα».

Τα στοιχεία για τους επιβάτες στον πίνακα 2 αναφέρονται κυρίως σε επιβάτες πορθμείων που διακινήθηκαν μεταξύ δύο λιμένων. Στους αριθμούς αυτούς περιλαμβάνονται και 500.000 περίπου επιβάτες κρουαζιεροπλοίων εσωτερικού που διακινήθηκαν στα ελληνικά ύδατα κατά τη διάρκεια του 1997.

Πίνακας 2 Επιβατηγές μεταφορές στην ΕΕ - 1997 (εκατ. επιβάτες)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

3.2. ?ότια κράτη μέλη: εμπορευματικές μεταφορές

Κατά την περίοδο αναφοράς, η εν εξελίξει απελευθέρωση επηρέασε μόνον τα νότια κράτη μέλη. Την 1.1.1997, στον απελευθερωμένο εμπορευματικό τομέα, προστέθηκαν και οι παράκτιες ηπειρωτικές ενδομεταφορές στρατηγικών φορτίων. Την ημερομηνία αυτή, στο σύνολο των 139,45 εκατ. τόννων ενδομεταφορών φορτίων στη Νότια Ευρώπη, τα απελευθερωμένα φορτία ανήρχοντο σε 43,15 εκατ. τόννους ενώ τα μη απελευθερωμένα ανήρχοντο σε 96,3 εκατ. τόννους.

Δεδομένου ότι για τις ηπειρωτικές ενδομεταφορές με πλοία <650 GT που απελευθερώθηκαν την 1η Ιανουαρίου 1998 υπάρχουν μόνον εκτιμήσεις, ακριβή στοιχεία όγκων απελευθερωμένων φορτίων σε σύγκριση με όγκους προστατευομένων φορτίων κατέστη δυνατό να δοθούν μόνον για την 31.12.1997

3.2.1. Απελευθερωθείσες την 31.12.1997

Στις ενδομεταφορές που απελευθερώθηκαν μέχρι την 31.1.1997 περιλαμβάνονταν όλες οι ηπειρωτικές εμπορευματικές μεταφορές με πλοία άνω των 650 GT ανερχόμενες σε 43,15 εκατ. τόννους. Η απελευθέρωση του «στρατηγικού» εμπορευματικού τομέα από την 1η Ιανουαρίου 1997, οδήγησε σε ουσιαστικά αύξηση του όγκου των απελευθερωμένων φορτίων ο οποίος υπερδιπλασιάστηκε από το 1993 μέχρι το 1997 (από 13% του συνολικού νοτιοευρωπαϊκού όγκου το 1993 σε 31% κατά τη διάρκεια του 1997).

Πίνακας 3 Απελευθερωμένες εμπορευματικές ενδομεταφορές στα νότια κράτη μέλη κατά τομείς αγοράς το 1993, 1995 και 1997 (σε εκατ. τόννους).

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

3.2.2. ?η απελευθερωθείσες την 31.12.1997

Στις μη απελευθερωθείσες ενδομεταφορές στη Νότια Ευρώπη το 1997 περιλαμβάνονταν ηπειρωτικές μεταφορές με πλοία <650 GT (απελευθερώθηκαν την 1 Ιανουαρίου 1998), τακτικές ηπειρωτικές επιβατηγές και πορθμειακές γραμμές (απελευθερώθηκαν την 1 Ιανουαρίου 1999) και νησιωτικές ενδομεταφορές (απελευθερώθηκαν την 1 Ιανουαρίου 1999 εκτός από τις τακτικές επιβατηγές και πορθμειακές μεταφορές και μεταφορές διενεργούμενες με πλοία μικρότερα των 650 gt στα ελληνικά νησιά). Από το σύνολο των 96,3 εκατ. τόννων προστατευομένων φορτίων το 1997, τα 92,9 εκατ. τόννοι αντιστοιχούσαν σε νησιωτικές ενδομεταφορές και τα 3,4 εκατ. τόννοι σε ηπειρωτικές (παράκτιες) ενδομεταφορές.

Πίνακας 4 Μη απελευθερωμένες εμπορευματικές μεταφορές στα νότια κράτη μέλη κατά τομείς αγοράς το 1993, 1995 και 1997 (σε εκατ. τόννους)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

? συνολικός όγκος των μεταφερθέντων με πλοία <650 GT προστατευομένων φορτίων το 1997 ανήλθε σε 5,3 εκατ. τόννους. Το ηπειρωτικό σκέλος αυτών των μεταφορών απελευθερώθηκε την 1η Ιανουαρίου 1998. Εκτιμάται ότι το σκέλος αυτό αφορά γύρω στους 2,15 εκατ. τόννους φορτίου.

3.3. Συμμετοχή πλοίων με ξένη σημαία στις ενδομεταφορές των κρατών μελών της ΕΕ

Το 1995, το μερίδιο των υπό ξένη σημαία σκαφών στο σύνολο των εμπορευματικών μεταφορών στη Νότια Ευρώπη ήταν 8,35 3 εκατ. τόννοι ή 6%. Λόγω της απελευθέρωσης των ενδομεταφορών στρατηγικών φορτίων, το μερίδιο των σκαφών αυτών το 1997 αυξήθηκε σε 9,05 εκατ. τόννους (6,5% του συνόλου των νοτιοευρωπαϊκών μεταφορών). Στον πίνακα 5 εμφαίνεται η συμμετοχή των διαφόρων σημαιών στις νοτιοευρωπαϊκές μεταφορές κατά κατηγορία, καθώς και οι προστατευόμενοι ακόμη όγκοι.

Πίνακας 5 Μερίδια σημαιών στις συνολικές ενδομεταφορές των νότιων κρατών μελών (σε εκατ. τόννους)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Sτον πίνακα 5 εμφαίνονται οι μεταβολές που επήλθαν μεταξύ 1995 και 1997 στα εθνικά μερίδια κατά κράτος μέλος. Από τον πίνακα αυτό καθίσταται σαφές ότι η συμμετοχή των εθνικών σημαιών μειώθηκε σημαντικά μόνο στην περίπτωση της Γαλλίας και της Ισπανίας. Στη Γαλλία, η συμμετοχή της εθνικής σημαίας μειώθηκε κατά 12% (1 εκατ. τόννοι) προς όφελος άλλων κοινοτικών σημαιών το μερίδιο των οποίων αυξήθηκε από 4,5% το 1995 σε ποσοστό άνω του 20% το 1997. Το γεγονός αυτό αφορούσε κυρίως τη μεταφορά στρατηγικών φορτίων που μετά την απελευθέρωση μετατοπίστηκαν από τη γαλλική σε άλλες κοινοτικές σημαίες.

Η συμμετοχή των ξένων σημαιών (συμπεριλαμβανομένων και των μη εθνικών κοινοτικών μεταφορέων και των μεταφορέων από τρίτες χώρες) στο σύνολο των ενδομεταφορών στα νότιοευρωπαϊκά κράτη μέλη έφθασε από 8,35 εκατ. τόννους το 1995 σε 9,05 εκατ. τόννους το 1997.

Στην Ισπανία, η συμμετοχή της εθνικής σημαίας (συμπεριλαμβανομένου και του νηολογίου REC) μειώθηκε κατά 4,3 εκατ. τόννους προς όφελος άλλων κοινοτικών πλοίων (κυρίως MAR) και ειδικώς μη κοινοτικών πλοίων. Ο κύριος όγκος των ενδομεταφορών εκτελείται από πλοία REC. Το 1995, τα πλοία REC μετέφεραν 3 εκατ. τόννους όλων σχεδόν των ηπειρωτικών φορτίων. Κατά τη διάρκεια του 1997, η συνολική τους συμμετοχή αυξήθηκε σε 16,8 εκατ. τόννους από τους οποίους πάνω από 10 εκατ. τόννοι ήταν νησιωτικές μεταφορές. Τα πλοία MAR που δραστηριοποιούνται στην Ισπανία είναι ισπανικής ιδιοκτησίας και το 1997 διακίνησαν 1,1 εκατ. τόννους (3%) από το σύνολο των ενδομεταφορών στην Ισπανία. Ωστόσο, τα μη κοινοτικά πλοία διακίνησαν το 9% του ίδιου συνόλου (κυρίως Μάλτα, Κύπρος και Αντίγκουα & Μπαρμπάντος) τόσο στον απελευθερωμένο όσο και στον μη απελευθερωμένο τομέα.

Στην Ιταλία, αν και η συμμετοχή της εθνικής σημαίας μειώθηκε ελαφρά μόνον, εντούτοις παρουσιάστηκε σημαντική αύξηση της συμμετοχής των υπόλοιπων κοινοτικών σημαιών (από 0,1 σε 0,8 εκατ. τόννους) στους απελευθερωμένους εξειδικευμένους (π.χ. βαρειά φορτία) ιταλικούς εμπορευματικούς τομείς. Επειδή στον ιταλικό στόλο δεν υπάρχουν εξειδικευμένα πλοία, οι ιταλικές ναυτιλιακές εταιρείες δεν επλήγησαν από την αύξηση αυτή.

Στην περίπτωση της Πορτογαλίας οι όγκοι που διακινήθηκαν από πλοία MAR το 1995 περιελήφθησαν στην προηγούμενη έκθεση στους όγκους που μεταφέρθηκαν από άλλες, εκτός της εθνικής, κοινοτικές σημαίες επειδή δραστηριοποιούνταν στις πορτογαλικές ενδομεταφορές μέσω παραχώρησης δικαιωμάτων. Από το 1997, τα πλοία MAR έγιναν δεκτά στις πορτογαλικές ηπειρωτικές ενδομεταφορές και οι όγκοι που διακινήθηκαν με αυτά τα πλοία περιλαμβάνονται συνεπώς σε εκείνους που διακινήθηκαν από τα πλοία με την εθνική σημαία το 1997.

Η συμμετοχή των σουηδικών και φινλανδικών πλοίων στις νοτιοευρωπαϊκές αγορές είναι περιστασιακή.

Πίνακας 6 Εξέλιξη του μεριδίου μεταφορών των εθνικών σημαιών στα νότια κράτη μέλη (%) 1995-1997

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

3.3.1. Sυμμετοχή των ξένων σημαιών στους απελευθερωμένους τομείς των εμπορευματικών μεταφορών των νότιων κρατών μελών

Το 1997, από τα 43,15 εκατ. τόννους των απελευθερωμένων φορτίων, τα 5,75 εκατ. τόννοι ή το 13% των φορτίων μεταφέρθηκαν από πλοία που δεν έφεραν την εθνική σημαία προερχόμενα από νηολόγια άλλων κοινοτικών ή μη κοινοτικών χωρών. Σε σύγκριση με τον αντίστοιχο αριθμό του 1995 (3 εκατ. τόννοι το 1995 ή 16,6% των απελευθερωμένων φορτίων), σε σχετική βάση παρουσιάστηκε πτώση της συμμετοχής μη εθνικών σκαφών, αύξηση όμως από πλευράς διακινηθέντος όγκου.

Η συμμετοχή μη εθνικών κοινοτικών μεταφορέων στον απελευθερωμένο τομέα της αγοράς των ενδομεταφορών στο νότο με βάση τον κανονισμό μειώθηκε σχετικά από 9,4% του όγκου των απελευθερωμένων φορτίων κατά τη διάρκεια του 1995 σε 8,1% το 1997, αυξήθηκε όμως από πλευράς διακινηθέντος όγκου από 3 εκατ. τόννους σε 5,75 εκατ. τόννους. Παρατηρήθηκε αυξημένη συμμετοχή άλλων κοινοτικών πλοίων στις γαλλικές ενδομεταφορές υγρών προϊόντων, ισπανικής ιδιοκτησίας πλοίων MAR στις ισπανικές ενδομεταφορές και άλλων κοινοτικών πλοίων στις ιταλικές εξειδικευμένες εμπορευματικές ενδομεταφορές. Οι εξελίξεις αυτές δεν επηρέασαν ουσιαστικά τις εθνικές αγορές αφού τα ίδια πλοία δραστηριοποιούνταν και πριν στις γαλλικές και τις ισπανικές ενδομεταφορές μέσω παραχώρησης δικαιωμάτων ενώ ο ιταλικός στόλος δεν διέθετε ποτέ εξειδικευμένα πλοία. Η συμμετοχή μη κοινοτικών μεταφορέων μέσω παραχώρησης δικαιωμάτων στον απελευθερωμένο τομέα μειώθηκε και αυτή σε σχετικούς όρους από 7% το 1995 σε 5,2% το 1997 επί του συνόλου των απελευθερωμένων φορτίων, αυξήθηκε όμως σε απόλυτους αριθμούς από 1,3 σε 2,25 εκατ. τόννους, ιδιαίτερα στην Ισπανία.

Στον πίνακα 7 εμφαίνεται η συμμετοχή των διαφόρων σημαιών στους απελευθερωμένους τομείς των νοτιοευρωπαϊκών κρατών μελών.

Πίνακας 7 Συμμετοχή των διαφόρων σημαιών στους απελευθερωμένους εμπορευματικούς τομείς των νότιων κρατών μελών (1995 - 1997) εκατ. τόννοι

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

3.3.2. Συμμετοχή ξένων σημαιών στους μη απελευθερωμένους τομείς των εμπορευματικών ενδομεταφορών των νότιων κρατών μελών

Οι μη απελευθερωμένοι τομείς με συνολικό όγκο φορτίων 96,3 εκατ. τόννους το 1997 (116,2 το 1995) εξυπηρετούνταν κατ' αρχήν αποκλειστικά από τις εθνικές σημαίες. Εντούτοις, το 1997, μεταφέρθηκαν από πλοία μη εθνικών σημαιών μέσω παραχώρησης δικαιωμάτων όταν δεν υπήρχαν διαθέσιμα πλοία με εθνικές σημαίες, 3,3 εκατ. τόννοι (3,4%) κατ' εκτίμηση σε σύγκριση με τους 5,35 εκατ. τόννους (4,6%) που μεταφέρθηκαν μέσω παραχώρησης δικαιωμάτων το 1995. Το 1997, από τα 3,3 εκατ. τόννους που μεταφέρθηκαν μέσω παραχώρησης δικαιωμάτων, τα 1,3 εκατ. τόννοι (1,3%) μεταφέρθηκαν από πλοία μη εθνικών κοινοτικών σημαιών και 2,0 εκατ. τόννοι (2%) από μη κοινοτικά πλοία. Τα νούμερα αυτά συγκρίνονται με τα νούμερα του 1995 όπου, από τους 5,35 εκατ. τόννους που μεταφέρθηκαν μέσω παραχώρησης δικαιωμάτων, τα 4,85 εκατ. τόννοι (4,1%) μεταφέρθηκαν από πλοία μη εθνικών κοινοτικών σημαιών (συμπεριλαμβανομένου του ΜAR) και τα 0,5 εκατ. τόννοι (0,4%) από μη κοινοτικά πλοία.

Σε σύγκριση με την προηγούμενη έκθεση, ο αριθμός των παραχωρηθέντων δικαιωμάτων στους μη απελευθερωμένους τομείς μειώθηκε σημαντικά σε όλα τα νότια κράτη μέλη με εξαίρεση την Ισπανία και, σε μικρότερο βαθμό, την Ιταλία. Το γεγονός αυτό οφείλετο αποκλειστικά στην απελευθέρωση των ενδομεταφορών στρατηγικών φορτίων. Εντούτοις, η συμμετοχή μη κοινοτικών σημαιών σε μη απελευθερωμένους τομείς μέσω παραχώρησης δικαιωμάτων αυξήθηκε, στο σύνολό της, στο τετραπλάσιο περίπου κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου.

Δύο εξελίξεις έχουν ιδιαίτερη σημασία: ο στόλος MAR, που έπαιξε σημαντικό ρόλο το 1995 στον μη απελευθερωμένο τομέα μέσω παραχώρησης δικαιωμάτων, δραστηριοποιήθηκε κατά την περίοδο αναφοράς στον απελευθερωμένο τομέα. Εντούτοις, το μερίδιο των μη κοινοτικών σημαιών στους προστατευόμενους τομείς της Ισπανίας αυξήθηκε σημαντικά φθάνοντας στα 2 εκατ. περίπου τόννους στον εν λόγω τομέα. Ταυτόχρονα, οι κοινοτικές σημαίες τριπλασίασαν το μερίδιό τους στους ισπανικούς αυτούς τομείς.

Table 8 Συμμετοχή των διαφόρων σημαιών στους μη απελευθερωμένους τομείς των νότιων κρατών μελών (1995 - 1997) εκατ. τόννοι

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

3.3.3. ?ο σύστημα της παραχώρησης δικαιωμάτων

Παρά την απελευθέρωση, το 1997, 4,25 συνολικά εκατ. τόννοι (2,25 εκατ. τόννοι στον απελευθερωμένο τομέα και 2,0 εκατ. τόννοι στον μη απελευθερωμένο τομέα) σε σύγκριση με 1,8 εκατ. τόννους (1,3 εκατ. τόννοι στον απελευθερωμένο και 0,5 εκατ. τόννοι στον μη απελευθερωμένο τομέα) το 1995, μεταφέρθηκαν μέσω παραχώρησης δικαιωμάτων από μη κοινοτικούς μεταφορείς στα πλαίσια των ενδομεταφορών των νότιων κρατών μελών. Ο αριθμός αυτός αντιστοιχεί σε αύξηση 136% του όγκου που μεταφέρθηκε από μη κοινοτικά πλοία.

3.3.4. Συμμετοχή των ξένων σημαιών στα βόρεια κράτη μέλη: εμπορευματικές ενδομεταφορές

Οι ενδομεταφορές στα βόρεια κράτη μέλη έχουν πλήρως απελευθερωθεί και ανοιγεί στις υπόλοιπες κοινοτικές σημαίες. Σε ορισμένα από αυτά τα κράτη μέλη, για τα μη κοινοτικά πλοία εφαρμόζεται το σύστημα της παραχώρησης δικαιωμάτων (Γερμανία, Φινλανδία, Σουηδία) εκτός κι αν τους έχει παραχωρηθεί δικαίωμα πρόσβασης επί τη βάσει διμερών συμφωνιών. Στα υπόλοιπα βόρεια κράτη μέλη, τα πλοία των τρίτων χωρών μπορούν να συμμετέχουν στην ίδια βάση με εκείνη των κοινοτικών σκαφών. Ο βαθμός της ξένης συμμετοχής ποικίλει σημαντικά ανάλογα με το κράτος μέλος. Στη Δανία, δεν συγκεντρώνονται τέτοια στοιχεία και για τα μερίδια των εθνικών σημαιών υπάρχουν μόνον εκτιμήσεις. Η Αυστρία και το Λουξεμβούργο δεν έχουν ενδομεταφορές. Οι περιορισμένοι όγκοι στο Βέλγιο και την Ολλανδία μεταφέρονται καθ' ολοκληρία από πλοία με εθνικές σημαίες. Στον πίνακα 9 δίνεται μια εικόνα της εξέλιξης της συμμετοχής των ξένων σημαιών στις ενδομεταφορές των βόρειων κρατών μελών.

Πίνακας 9 Συμμετοχή των διαφόρων σημαιών στις συνολικές ενδομεταφορές των βόρειων κρατών μελών - 1995 / 1997 (εκατ. τόννοι)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

3.3.5. Sυμμετοχή σκαφών νηολογίων DIS και MAR

Τη στιγμή αυτή, στις πορτογαλικές μεταφορές πετρελαίου, δεσπόζουν 7 πλοία MAR (από 25 σκάφη πορτογαλικής ιδιοκτησίας). Τα υπόλοιπα, πορτογαλικής ιδιοκτησίας, σκάφη MAR δραστηριοποιούνται σε όλο τον κόσμο. Πλοία MAR συναντώνται επίσης πολύ και στην Ισπανία. Ο αριθμός των ισπανικής ιδιοκτησίας σκαφών MAR αυξήθηκε από 34 το 1996 σε 45 το 1998. Τα μισά τουλάχιστον δραστηριοποιούνται στις ισπανικές εσωτερικές μεταφορές. Τα υπόλοιπα, ισπανικής ιδιοκτησίας, σκάφη ΜΑR δραστηριοποιούνται σε όλο τον κόσμο.

Η συμμετοχή σκαφών DIS περιορίζεται ακόμη κυρίως σε δραστηριότητες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (κοντέινερ): 25 από τα σκάφη αυτά δραστηριοποιούνται σε ενδομεταφορές, τα μισά από τα οποία σε νότια κράτη μέλη. Επιπλέον, στις ενδομεταφορές δραστηριοποιούνται και γύρω στα 50 σκάφη μη μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, από τα οποία όμως μόνον 10-15 στη Νότιο Ευρώπη (δεξαμενόπλοια μεταφοράς χημικών και αερίων καθώς και άλλα εξειδικευμένα σκάφη). Από την τελευταία έκθεση, δεν καταγράφηκε κάποια αύξηση του μεριδίου τους στην αγορά των ενδομεταφορών.

3.3.6. Συμμετοχή των ξένων σημαιών στα 15 κράτη μέλη της ΕΕ: επιβάτες

1/4πως και κατά την περίοδο που κάλυψε η προηγούμενη έκθεση, την περίοδο 1997-1998 δεν σημειώθηκε συμμετοχή μη εθνικών σημαιών στις εσωτερικές μεταφορές επιβατών στα κράτη μέλη της ΕΕ.

3.4. Στόλοι ενδομεταφορών των κρατών μελών της ΕΕ.

Σε πολλές περιπτώσεις, είναι σχεδόν αδύνατο να καταγραφούν οι στόλοι ενδομεταφορών στα βόρεια κράτη μέλη, με συνέπεια στους στόλους που παρατίθενται παρακάτω να περιλαμβάνεται το σύνολο της χωρητικότητας των πλοίων που μπορεί να συμμετέχουν σε δραστηριότητες ενδομεταφοράς (παράκτιοι στόλοι <10.000 DWT) με εξαίρεση τα σκάφη του πρώτου δανικού και φινλανδικού νηολογίου και τον σουηδικό στόλο που περιλαμβάνουν μόνον σκάφη δραστηριοποιούμενα στις ενδομεταφορές. Ορισμένοι στόλοι δεν έχουν καμμία ή σχεδόν καμμία σχέση με τις ενδομεταφορές, συγκεκριμένα εκείνοι της Αυστρίας, του Βελγίου, του DIS και της Ιρλανδίας. Οι στόλοι της Γερμανίας, της Ολλανδίας και του ΗΒ συμμετέχουν περιστασιακώς στις ενδομεταφορές των βόρειων χωρών.

Κατά τη διάρκεια της περιόδου αναφοράς, ο γερμανικός και ο δανικός στόλος αυξήθηκαν σημαντικά, ενώ οι στόλοι του Βελγίου, της Ιρλανδίας και του ΗΒ μειώθηκαν. Ο στόλος DIS δεν μεταβλήθηκε σημαντικά από πλευράς χωρητικότητας. Γενικά, ο αριθμός των πλοίων στο σύνολο των βορειοευρωπαϊκών κρατών μελών αυξήθηκε μόνον κατά 73 πλοία, ενώ η χωρητικότητα νεκρού φορτίου αυξήθηκε κατά 4% περίπου.

Πίνακας 10 Στόλοι ενδομεταφορών των βόρειων κρατών μελών (GT και DWT x 1000)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Sτα νότια κράτη μέλη, οι διάφοροι στόλοι περιλαμβάνουν και πλοία που δραστηριοποιούνται τόσο στις εθνικές όσο και στις διεθνείς μεταφορές.

Οι στόλοι των νοτιοευρωπαϊκών κρατών μελών αυξήθηκαν σημαντικά: κατά 14% από πλευράς αριθμού πλοίων, κατά 23% από πλευράς ολικής χωρητικότητας gt και κατά 32% από πλευράς νεκρού φορτίου. Ο γαλλικός στόλος ουσιαστικά διπλασιάστηκε. Λόγω της αντικατάστασης μικρότερων από μεγαλύτερα πλοία, ο ελληνικός στόλος αυξήθηκε σημαντικά σε χωρητικότητα αν και ο αριθμός των πλοίων αυξήθηκε μόνον κατά 10 μονάδες. Ο στόλος του πρώτου ισπανικού νηολογίου μειώθηκε αλλά παράλληλα αυξήθηκε ο στόλος REC. Ο στόλος MAR αυξήθηκε δραστικά από πλευράς αριθμού πλοίων (από 59 το 1996 σε 105 το 1998). Οι χωρητικότητες, εντούτοις, παρέμειναν οι ίδιες, πράγμα που σημαίνει σημαντική μείωση του μέσου μεγέθους των πλοίων κατά την περίοδο αναφοράς (18.000 DW σε 10.500 DW).

Πίνακας 11 Στόλοι ενδομεταφορών των νοτιοευρωπαϊκών κρατών μελών (GT και DWT x 1000)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

3.5. ?πιπτώσεις της απελευθέρωσης των ενδομεταφορών κατά τη διάρκεια της περιόδου αναφοράς στην απασχόληση

Το 1997, οι θέσεις εργασίας συνολικά στον τομέα των ενδομεταφορών στα βορειοευρωπαϊκά κράτη μέλη της ΕΕ έφθαναν τις 17.460. Το 60% των πληρωμάτων των φορτηγών πλοίων και το 97% των πληρωμάτων στις πορθμειακές γραμμές ήταν κοινοτικής εθνικότητας. 2.100 και 229 μη κοινοτικοί ναυτικοί απασχολήθηκαν στον εμπορευματικό τομέα και στον πορθμειακό/RoRo τομέα, αντίστοιχα.

Ο συνολικός αριθμός των ατόμων που απασχολήθηκαν στις ενδομεταφορές των νοτιοευρωπαϊκών κρατών μελών ανήλθε το 1997 στα 50.000 άτομα περίπου (όλα κοινοτικής εθνικότητας). Ο αριθμός αυτός αντιπροσωπεύει μια μείωση 1000 θέσεων εργασίας από το 1995. Το γεγονός αυτό οφείλετο εν μέρει στην ορθολογικοποίηση στην Ιταλία και στη μείωση του μεγέθους του στόλου του συμβατικού νηολογίου στην Ισπανία που δεν αντισταθμίστηκε πλήρως από την αύξηση της απασχόλησης στο ισπανικό νηολόγιο REC.

Η απελευθέρωση των ενδομεταφορών στρατηγικών προϊόντων και των υπηρεσιών με πλοία μικρότερα των 650 gt δεν είχε σημαντικές επιπτώσεις στη σχετική με τις ενδομεταφορές απασχόληση στα νοτιοευρωπαϊκά κράτη μέλη αφού δεν είχε επίδραση στον αριθμό των πλοίων στις ενδομεταφορές αυτές ούτε στον αριθμό των απασχολουμένων κοινοτικών ναυτικών.

4. η επεκταση του κανονισμου 3577/92 ΣΤΟΝ ΕΟΧ και οι εξελιξεισ στην αγορα των χωρων της ΕΖΕΣ.

Με την απόφαση 70/97 της 4 Οκτωβρίου 1997 της κοινής επιτροπής ΕΟΧ, ο κανονισμός 3577/92 του Συμβουλίου ενσωματώθηκε στη συμφωνία ΕΟΧ και επεκτάθηκε στις χώρες της ΕΖΕΣ. Για να ληφθούν υπόψη οι διατυπωθείσες ανησυχίες των κρατών μελών σε σχέση με την επέκταση, στα πρακτικά της ανωτέρω αναφερθείσας απόφασης της κοινής επιτροπής ΕΟΧ καταχωρήθηκε η ακόλουθη δήλωση της κυβέρνησης της Νορβηγίας: "Η Νορβηγία δεν προτίθεται να τροποποιήσει τη νομοθεσία της σχετικά με το νορβηγικό διεθνές νηολόγιο (NIS) όσον αφορά την πρόσβαση των νηολογημένων στο NIS σκαφών στις νορβηγικές ενδομεταφορές". Περαιτέρω, στο Συμβούλιο Μεταφορών της 11 Δεκεμβρίου 1997 συζητήθηκε η παραπάνω απόφαση και στα πρακτικά του Συμβουλίου καταχωρήθηκε η ακόλουθη δήλωση: "Το Συμβούλιο και η Επιτροπή δηλώνουν ότι η δήλωση της Νορβηγίας για την απόφαση 70/97 της κοινής επιτροπής ΕΟΧ αποτελεί εξαιρετικά σημαντικό στοιχείο για την Κοινότητα όσον αφορά τη θέση της στην επέκταση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 στον ΕΟΧ. Διατηρούν το δικαίωμα να επανεξετάσουν τη θέση αυτή και να κινήσουν τις κατάλληλες διαδικασίες που προβλέπονται στη συμφωνία ΕΟΧ εάν τυχόν η νορβηγική θέση, όπως εκφράστηκε στη δήλωση, μεταβληθεί όσον αφορά την πρόσβαση στις ενδομεταφορές των πλοίων που είναι νηολογημένα στο Διεθνές Νορβηγικό Νηολόγιο".

Η απόφαση 70/97 άρχισε να ισχύει την 1η Αυγούστου 1998 έπειτα από την ολοκλήρωση των εθνικών νορβηγικών διαδικασιών και άρχισε να εφαρμόζεται στη Νορβηγία και την Ισλανδία. Παρέχει πλήρη πρόσβαση στις κοινοτικές ενδομεταφορές για τα πλοία με νορβηγική και ισλανδική σημαία και πλήρη πρόσβαση στις νορβηγικές και ισλανδικές ενδομεταφορές για τα κοινοτικά πλοία, σύμφωνα με τον κανονισμό 3577/92.

Η νομοθεσία για το NIS δεν επιτρέπει στα πλοία NIS την πρόσβαση στις νορβηγικές ενδομεταφορές. Κατά συνέπεια, τα πλοία αυτά δεν μπορούν να εκτελούν ενδομεταφορές στα κράτη μέλη της ΕΕ βάσει του κανονισμού 3577/92.

4.1. Εμπορευματικές ενδομεταφορές στις χώρες ΕΖΕΣ

Οι ενδομεταφορές στις χώρες ΕΖΕΣ - Ισλανδία και Νορβηγία - αυξήθηκαν από 36 εκατ. τόννους το 1993 σε 40 εκατ. τόννους το 1995 και 48 εκατ. το 1997. Πάνω από 28 εκατ. τόννοι, στην τελευταία περίπτωση, αφορούσαν μεταφορά αργού πετρελαίου στη Νορβηγία από την υφαλοκρηπίδα.

4.2. Επιβατηγές ενδομεταφορές στις χώρες ΕΖΕΣ

Στην Ισλανδία, ο συνολικός αριθμός επιβατών που διακινήθηκαν το 1997 μέσω εσωτερικών πορθμειακών γραμμών ανήλθε σε 381.309 επιβάτες σε σύγκριση με 356.280 το 1995. Στη Νορβηγία, το 1997, με τις τακτικές πορθμειακές γραμμές διακινήθηκαν 44,6 εκατ. επιβάτες σε σύγκριση 46,5 εκατ. το 1994 και 43,214 εκατ. το 1995.

4.3. Συμμετοχή των ξένων σημαιών στην ΕΖΕΣ

Το μερίδιο των ξένων σημαιών στην Ισλανδία από το 1995 παρέμεινε αμετάβλητο καθώς το 100% των επιβατηγών και εμπορευματικών ενδομεταφορών εκτελέστηκε από πλοία με την εθνική σημαία. Στη Νορβηγία, στοιχεία για το 1997 υπάρχουν διαθέσιμα μόνον για 14 μεγάλα λιμάνια. Τα πλοία με νορβηγική σημαία εκτέλεσαν πάνω από το 77,2% των ηπειρωτικών ενδομεταφορών προς και από τα λιμάνια αυτά (συμπεριλαμβανομένων και πλοίων NIS με παραχώρηση δικαιωμάτων) σε σύγκριση με ποσοστό 76% το 1996. Το 12,2% εκτελέστηκε από πλοία με κοινοτικές σημαίες και, συγκεκριμένα, το 6% από πλοία με σημαία ΗΒ, το 3,6% από πλοία με σουηδική σημαία και το 2,6% από τις υπόλοιπες κοινοτικές σημαίες (Δανία, Γερμανία, Φινλανδία, Ελλάδα, Ιταλία, Ολλανδία). Το υπόλοιπο 10% εκτελέστηκε από πλοία με σημαία εκτός ΕΕ. Το σύνολο των επιβατηγών μεταφορών στη Νορβηγία εκτελείται από πλοία νηολογίου NOR.

4.4. Συμμετοχή σημαιών της ΕΖΕΣ στα 15 κράτη μέλη της ΕΕ

Εκτός από τα πλοία του NIS, τα πλοία των χωρών της ΕΖΕΣ έχουν μικρό μόνον μερίδιο στις ενδομεταφορές των κρατών μελών της ΕΕ. Τα πλοία NIS αποτελούν εξαίρεση: τα δεξαμενόπλοια παίζουν σημαντικό ρόλο στις βρεταννικές (και νορβηγικές) υπεράκτιες μεταφορές πετρελαίου.

Εκτιμήσεις με βάση στοιχεία του 1995 (δεν έχουν ακόμη δημοσιευτεί πιο πρόσφατα στοιχεία) δείχνουν ότι το μερίδιο του NIS στις υπεράκτιες βρεταννικές μεταφορές ανήλθε το 1997 στο 15% περίπου (περίπου 16,5 εκατ. τόννοι). Πέραν αυτών, τα πλοία NIS εκτέλεσαν το 1997 το 10% των ηπειρωτικών βρεταννικών μεταφορών (63 εκατ. τόννοι). Αυτό σημαίνει ότι από πλοία NIS μεταφέρθηκαν συνολικά 8,5 εκατ. τόννοι φορτίων από τους οποίους τα 2,5 εκατ. τόννοι αφορούσαν υπεράκτιες μεταφορές και τα 6 εκατ. τόννοι αφορούσαν ηπειρωτικές ενδομεταφορές. Και στις δύο περιπτώσεις, κυρίαρχο ρόλο είχαν τα δεξαμενόπλοια.

Εκτός από τα παραπάνω, τα πλοία NIS μετέφεραν το 9% των γερμανικών ενδομεταφερομένων φορτίων (των 4 εκατ. τόννων) και μικρότερους όγκους ειδικών φορτίων στη Γαλλία το 1997.

Τα ισλανδικά πλοία δεν έχουν καμμία συμμετοχή στις θαλάσσιες ενδομεταφορές των υπολοίπων κρατών.

4.5. Οι στόλοι ενδομεταφορών των χωρών ΕΖΕΣ

Την 1η Ιανουαρίου 1998, ο ισλανδικός εμπορικός στόλος απετελείτο από 15 πλοία χωρητικότητας 30.666 gt. Από το 1995 ο στόλος μειώθηκε κατά δύο μονάδες και 18.000 gt. Την ίδια ημερομηνία, ο στόλος του πρώτου νορβηγικού νηολογίου (NOR) περιελάμβανε 774 πλοία χωρητικότητας 2,45 εκατ. gt (3,21 εκατ. dwt), σε σύγκριση με 772 πλοία χωρητικότητας 2.08 εκατ. gt στα τέλη του 1995. Πολλά από τα πλοία αυτά δραστηριοποιούνται στις εθνικές ενδομεταφορές. Την ίδια ημερομηνία, ο στόλος NIS περιελάμβανε 683 πλοία χωρητικότητας 19,63 εκατ. gt (30,77 εκατ. dwt). Ο αριθμός αυτός αντιστοιχεί σε καθαρή αύξηση 13 πλοίων και 4% στην ολική χωρητικότητα από τα τέλη του 1995. Ο στόλος αυτός δεν συμμετέχει στις νορβηγικές ενδομεταφορές.

4.6. Η απασχόληση στις ενδομεταφορές στη Νορβηγία και την Ισλανδία

Στην Ισλανδία, ο αριθμός των θέσεων άμεσης και έμμεσης απασχόλησης στον τομέα των ενδομεταφορών ήταν 1.249 το 1993. Δεν υπάρχουν πιο πρόσφατα στοιχεία, λαμβάνοντας όμως υπόψη ότι δεν έχουν επέλθει ουσιαστικές μεταβολές στο στόλο και στους όγκους των φορτίων, δεν πρέπει να αναμένονται μείζονες μεταβολές. Στη Νορβηγία, ο αριθμός των Νορβηγών ναυτικών στα πλοία νορβηγικού νηολογίου για το 1998 ήταν 20.500. Τα πλοία αυτά, που δραστηριοποιούνται αποκλειστικά στις εσωτερικές μεταφορές, είναι όλα επανδρωμένα με Νορβηγούς.

5. συγκριση του κοστους επανδρωσης των φορτηγων πλοιων

1/4πως και στις δύο προηγούμενες εκθέσεις, πραγματοποιήθηκαν συγκρίσεις του κόστους επάνδρωσης σε τρεις τύπους πλοίων που θεωρούνται ως αντιπροσωπευτικοί για τις εμπορευματικές ενδομεταφορές. Το κόστος επάνδρωσης υπολογίστηκε λαμβάνοντας υπόψη τη σύνθεση του πληρώματος, τις απαιτήσεις από πλευράς εθνικότητας και τα διαφορετικά επίπεδα μισθών των ναυτικών καθώς και τους ειδικούς εθνικούς κανόνες για τη φορολογία εισοδήματος και τις ασφαλιστικές εισφορές των ναυτικών. Το παράρτημα ΙΙΙ της έκθεσης περιλαμβάνει τρεις πίνακες στους οποίους παρουσιάζονται τα αποτελέσματα του βασικού κόστους για τους τρεις τύπους φορτηγών πλοίων (πλοία γενικού φορτίου των 1.500 gt, πλοία ξηρού φορτίου των 03.300 gt και δεξαμενόπλοια προϊόντων των 9.000 gt). Στον πίνακα 12 δίνεται μια περιεκτική εικόνα των αποτελεσμάτων. Για τα αποτελέσματα ελήφθησαν υπόψη οι τυπικές περιπτώσεις του μέσου αριθμού ατόμων και σύνθεσης των πληρωμάτων από πλευράς εθνικοτήτων στους στόλους των διαφόρων χωρών. Αντιπροσωπεύουν το καθαρό κόστος επάνδρωσης για τον πλοιοκτήτη, δηλ. το ακαθάριστο κόστος επάνδρωσης μείον τυχόν φορολογικές ελαφρύνσεις ή κρατικές εργασιακές επιχορηγήσεις που ίσχυαν στις διάφορες χώρες το 1998.

Πίνακας 12 Συγκρίσεις καθαρού κόστους επάνδρωσης (βάση ΕΕ = 100): πλοία γενικού φορτίου των 1.500 gt/ξηρού φορτίου των 3.300 GT και δεξαμενοπλοίων προϊόντων των 9.000 GT (1998)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

?πό την εποχή της προηγούμενης έκθεσης, υπήρξαν ορισμένες τροποποιήσεις στις κρατικές ενισχύσεις στους πλοιοκτήτες που ελήφθησαν υπόψη στη μελέτη σύγκρισης του κόστους επάνδρωσης. Ενώ η παροχή των κρατικών ενισχύσεων είχε σημαντικές επιπτώσεις στο καθαρό κόστος των πλοιοκτητών σε ορισμένα κράτη μέλη κατά το παρελθόν (π.χ. Ολλανδία, Φινλανδία, Σουηδία, Νορβηγία και στα δεύτερα νηολόγια), οι μεταβολές στα φορολογικά οφέλη που σημειώθηκαν κατά τη διάρκεια της περιόδου αναφοράς είχαν περιορισμένη μόνον επίδραση στην αντίστοιχη κατάταξη, ή τις σχετικές θέσεις, των σχετικών σημαιών σε σχέση με τις υπόλοιπες σημαίες ΕΕ/ΕΟΧ. Στις επηρεασθείσες σημαίες περιλαμβάνονται η πορτογαλική, η σουηδική, η ιρλανδική, η βελγική και η ισπανική REC. Τα συστήματα που εισήχθησαν στη Γερμανία και τη Γαλλία εφαρμόστηκαν μόνον σε διεθνώς δραστηριοποιούμενα πλοία και δεν επηρεάστηκαν οι ανταγωνιστικές θέσεις αυτών των σημαιών. Στην περίπτωση της Πορτογαλίας οι αλλαγές στις κρατικές ενισχύσεις επηρέασαν μέρος του κόστους των κατώτερων αξιωματικών και είχαν ελάχιστες επιπτώσεις στο όλο κόστος επάνδρωσης. Η Ένωση Σουηδών Εφοπλιστών ανέφερε ότι οι αλλαγές στο καθεστώς των κρατικών ενισχύσεων επέτρεψαν την εξοικονόμηση πρόσθετων γενικών εξόδων στο μεικτό κόστος επάνδρωσης σε ποσοστό γύρω στο 1-2% σε σχέση με το 1996. Λαμβάνοντάς το υπόψη στη συγκριτική ανάλυση του κοινοτικού κόστους επάνδρωσης, η σχετική ανταγωνιστικότητα της σουηδικής σημαίας σε σχέση με τα υπόλοιπα κοινοτικά νηολόγια παραμένει ανεπηρέαστη στην περίπτωση των πλοίων ξηρού φορτίου χωρητικότητας 1.500 gt και 3.300 gt σε σύγκριση με το 1996, ενώ υπήρξε μια ελαφρά βελτίωση στην περίπτωση των δεξαμενοπλοίων όπου η Σουηδία πέρασε από 5η το 1996 σε 6η ακριβότερη σημαία το 1998 μαζί με την Ιταλία.

Στην Ιρλανδία, παρά το καθεστώς της επιστροφής των ασφαλιστικών εισφορών που καταβάλλονται από τους πλοιοκτήτες, το ιρλανδικό κόστος επάνδρωσης αυξήθηκε ενώ αντίστοιχα ελαφρά επίσης ανέβηκε και η σχετική της θέση σε σύγκριση με τις υπόλοιπες κοινοτικές σημαίες από το 1996. Το σύστημα που εισήχθη στο Βέλγιο από την 1η Ιανουαρίου 1997 μπορεί να οδηγήσει σε μια εξοικονόμηση πόρων από το συνολικό κόστος για τους πλοιοκτήτες της τάξης του 20% με βάση 100% βελγικό πλήρωμα. Εντούτοις, η εξοικονόμηση αυτή θα πρέπει να εκληφθεί ως θεωρητική αφού, στην πράξη, τα βελγικά πλοία επανδρώνονται συχνά με μη Βέλγους ναυτικούς και πολλά από αυτά είναι νηολογημένα υπό καθεστώς γυμνής ναύλωσης (bareboat) στο Λουξεμβούργο. Τέλος, η σχετική ανταγωνιστικότητα του νηολογίου REC σε σχέση με τις υπόλοιπες κοινοτικές σημαίες δεν μεταβλήθηκε δεδομένου ότι παραμένει για το 1998 στην ίδια θέση με εκείνη του 1996.

’λλες διαφορές στην κατάταξη των διαφόρων νηολογίων σε σχέση με την έκθεση του 1997 οφείλονται σε αλλαγές στην πηγή των στοιχείων (Ισλανδία, Νορβηγία, Βέλγιο), στη μετατόπιση άλλων σημαιών στην κατάταξη (Kerguelen), σε μεταβολές των καταβαλλομένων εισφορών (Γαλλία, Σουηδία, Ιταλία), στην υποτίμηση του νομίσματος έναντι του δολλαρίου (Ελλάδα, Ισπανία) ή σε μεταβολές στη σύνθεση του πληρώματος που χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό (Γερμανία, REC).

Τα αποτελέσματα των υπολογισμών του κόστους πληρώματος δείχνουν ότι το MAR είναι σταθερά ένα από τα φθηνότερα νηολόγια και στις τρεις αντιπροσωπευτικές περιπτώσεις κατηγορίας πλοίων με επιτυγχανόμενη εξοικονόμηση στο κόστος πληρώματος της τάξης του 60% σε σύγκριση με τον μέσον όρο για τις υπόλοιπες σημαίες ΕΕ/ΕΟΧ. Το ολλανδικό νηολόγιο έχει το χαμηλότερο κοστολόγιο από πλευράς εθνικών σημαιών, συνεχίζει όμως να υπάρχει διαφορά κόστους υπέρ του νηολογίου MAR που κυμαίνεται από 13 έως 17% για τις τρεις κατηγορίες πλοίων.

Σημαντικός αριθμός πλοίων νηολογημένων στο DIS έχουν μη κοινοτικό πλήρωμα, πράγμα που αποτελεί πλεονέκτημα από πλευράς κόστους. Η περίπτωση αυτή στους πίνακες αναφέρεται ως DIS (ελάχ.). Τα αποτελέσματα της ανάλυσης δείχνουν ότι τα πλοία νηολογίου DIS (ελάχ.) μπορούν να έχουν κόστος κατά 46 έως 61% χαμηλότερο από το μέσο κοινοτικό όρο, ανάλογα με την εξεταζόμενη περίπτωση.

Αξίζει να συγκριθεί η περίπτωση του DIS (ελάχ.) με εκείνη της ολλανδικής σημαίας. Στην περίπτωση του μικρότερου από τα τρία υπό σύγκριση πλοία, το DIS ήταν κάπου 20% φθηνότερο στην επάνδρωση από την ολλανδική σημαία. Στα δεξαμενόπλοια, η διαφορά αυτή πέφτει στο 14%, ενώ στην περίπτωση των πλοίων ξηρού φορτίου 3.300 GT η ολλανδική σημαία είναι κατά 4% φθηνότερη από το DIS.

Τα ανωτέρω αποτελέσματα θα πρέπει να ερμηνευτούν με μεγάλη προσοχή λαμβάνοντας υπόψη ότι το κόστος επάνδρωσης στα διάφορα νηολόγια μπορεί να επηρεαστεί από μεταβολές στις ειδικές εθνικές φορολογικές ρυθμίσεις. Περαιτέρω, όπως αναφέρεται στην προηγούμενη έκθεση, το κόστος επάνδρωσης αποτελεί μέρος μόνον του συνολικού κόστους ενός φορτηγού πλοίου. Συνεπώς, τα αποτελέσματα που παρουσιάζονται στους πίνακες του παραρτήματος ΙΙΙ δεν θα πρέπει να ληφθούν ως ένδειξη της όλης ανταγωνιστικότητας των διαφόρων νηολογίων αλλά απλώς ως μέτρο σύγκρισης του κόστους επάνδρωσης.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I

Επισκόπηση των διατάξεων των χωρών ΕΕ και ΕΖΕΣ για τις ενδομεταφορές

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Sημ: Οι ακόλουθες χώρες είχαν διμερείς και αμοιβαίες συμφωνίες ενδομεταφορών με χώρες ΕΖΕΣ και/ή ΕΕ

Η Φινλανδία έχει διμερή συμφωνία με τη Νορβηγία συναφθείσα την 1/1.1997, που παρέχει πρόσβαση σε πλοία νηολογίου NOR και NIS.

Η Σουηδία έχει διμερείς συμφωνιες με: την Νορβηγία, συμπ. του NIS, την Ισλανδία, το Βέλγιο, τη Δανία (συμπ. του DIS), την Ιρλανδία, την Ολλανδία, την Πορτογαλία και το ΗΒ

Η Νορβηγία έχει διμερείς συμφωνίες με: την Φινλανδία (1997), τη Γερμανία (1997), τη Σουηδία, την Ισλανδία, τη Δανία, το ΗΒ και την Πορτογαλία

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II

Επισκόπηση των εξελίξεων στις ενδομεταφορές κατά κράτος μέλος της ΕΕ ( σε εκατ. τόννους)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

a. ?κτιμήσεις συμβούλων.

b. Περιλαμβάνονται κατ' εκτίμηση στοιχεία για τους όγκους, τους τομείς και την κατανομή των αγαθών

c. Μόνον ευρωπαϊκές ενδομεταφορές.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ III

Συγκρίσεις κόστους επάνδρωσης φορτηγών πλοίων για το 1998.

Συγκριτικά καθαρά κόστη επάνδρωσης: πλοία γενικού φορτίου 1.500 gt

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

a. ?σχύει μόνον για ιθαγενείς ναυτικούς

b. Βάσει στοιχείων ISA

E: Εθνικότητας ΕΕ/ΕΟΧ

A: Αλλοδαποί

Πηγή: MERC/TecnEcon

Συγκριτικά κόστη επάνδρωσης: πλοία ξηρού φορτίου 3.300 gt

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

a. ?σχύει μόνον για ιθαγενείς ναυτικούς

b. Βάσει στοιχείων ISA

E: Εθνικότητας ΕΕ/ΕΟΧ

A: Αλλοδαποί

Πηγή: MERC/TecnEcon

Συγκριτικά κόστη επάνδρωσης: δεξαμενόπλοια 9.000 gt

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

a. ?σχύει μόνον για ιθαγενείς ναυτικούς

b. Βάσει στοιχείων ISA

E: Εθνικότητας ΕΕ/ΕΟΧ

A: Αλλοδαποί

Πηγή: MERC/TecnEcon