EL    EL  
 ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ  ΕΠΙΤΡΟΠΗ  
Βρυξέλλες , 9.12.2011 
SEC(2011) 1504 τελικό  
  
ΕΓΓΡΑΦΟ  ΕΡΓΑΣΙΑΣ  ΤΩΝ  ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ  ΤΗΣ  ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ  
ΣΥΝΟΨΗ  ΤΗΣ  ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ  ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ  
που συνοδεύει  το έγγραφο  
Πρόταση  κανονισ µού 
σχετικά  µε τη στάθ µη θορύβου  των µηχανοκίνητων  οχηµάτων  
{COM(2011) 856 τελικό } 
{SEC(2011) 1505 τελικό }  
 
 
∆ήλωση  αποποίησης  ευθύνης : Η παρούσα  περίληψη  δεσµεύει µόνον  τις υπηρεσίες  της Επιτροπής  που έλαβαν  µέρος  
στην  εκπόνησή  της και δεν προδικάζει  την τελική  µορφή  οιασδήποτε  απόφασης  πρόκειται  να ληφθεί  από την Επιτροπή  
EL 2   EL 1. ΠΡΟΣ∆ΙΟΡΙΣΜΟΣ  ΤΟΥ  ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΟΣ  
1.1. Tο πλαίσιο  της πολιτικής  
Η οδηγία  για τον θόρυβο  των µηχανοκίνητων  οχηµάτων  (οδηγία  70/157/ΕΟΚ ) και οι 
τροποποιήσεις  της καλύπτουν  τις απαιτήσεις  του εξωτερικού  θορύβου  διέλευσης  των 
µηχανοκίνητων  οχηµάτων  σε συνθήκες  δοκιµών, δηλαδή  περιγράφουν  τη διαδικασία  
δοκιµών και καθορίζουν  τα όρια θορύβου . Η αρχική  οδηγία  και οι επακόλουθες  
τροποποιήσεις  είχαν  δύο στόχους . Πρώτον , στόχευαν  να εξασφαλίσουν  ότι, για 
ορισµένες κατηγορίες  µηχανοκίνητων  οχηµάτων , τα όρια θορύβου  των 
µεµονωµένων  κρατών  µελών  δεν θα αποτελούσαν  εµπόδιο  στο εµπόριο . Ο δεύτερος  
στόχος  ήταν  να γίνουν  πιο αυστηρά  τα όρια θορύβου , ώστε  να µειωθεί  ο 
περιβαλλοντικός  θόρυβος . Η τροποποιητική  οδηγία  92/97/ΕΟΚ  θέσπισε  κοινά  όρια 
θορύβου  που είναι  υποχρεωτικά  για όλα τα κράτη  µέλη. 
Με την απόφαση  97/836/ΕΚ του Συµβουλίου , η Ευρωπαϊκή  Κοινότητα  προσχώρησε  
στη συµφωνία  της Οικονο µικής Επιτροπής  των Ηνωµένων  Εθνών  για την Ευρώπη  
(ΟΕΕ /ΗΕ) σχετικά  µε την υιοθέτηση  οµοιόµορφων  τεχνικών  προδιαγραφών  για 
τροχοφόρα  οχήµατα. Η προσχώρηση  αυτή  εξασφαλίζει  ότι η έγκριση  τύπου  
οχηµάτων  στην  ΕΕ εναρ µονίζεται  µε ευρύτερο  φάσµα χωρών  εκτός  της ΕΕ έτσι 
ώστε  οι παραγωγοί  της ΕΕ να µπορούν  να χρησι µοποιούν  τις ίδιες γραµµές 
παραγωγής  για τις εν λόγω  εξαγωγικές  αγορές  όπως  και για την εσωτερική  αγορά . Η 
διαδικασία  δοκιµών και οι οριακές  τιµές του κανονισ µού αριθ. 51 ΟΕΕ /ΗΕ είναι  
ισοδύνα µες µε εκείνες  της οδηγίας  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης . 
Παρ’ όλο που η οδηγία  70/157/ΕΟΚ  πέτυχε  την εναρ µόνιση  της διαδικασίας  
δοκιµών τύπου  και ορίων  θορύβου , δεν κατόρθωσε  να µειώσει  τη στάθ µη θορύβου  
της πραγ µατικής  κυκλοφορίας , καθώς , ιδίως  για τα αυτοκίνητα , οι πραγ µατικές  
συνθήκες  διαφέρουν  από τις συνθήκες  δοκιµών, ο θόρυβος  ελαστικών  αυξήθηκε  σε 
σχέση  µε τον θόρυβο  του συστή µατος κίνησης , ενώ και ο όγκος  της κυκλοφορίας  
αυξανόταν  συνεχώς  και θα εξακολουθήσει  να αυξάνεται  και στο µέλλον . Για τον 
λόγο  αυτό , έγινε  προσπάθεια  να αντιµετωπιστεί  ο θόρυβος  της οδικής  κυκλοφορίας  
στο πλαίσιο  της πλέον  πρόσφατης  οδηγίας  2001/43/ ΕΚ και του κανονισ µού 
αριθ. 661/2009 που καλύπτουν  τον θόρυβο  των ελαστικών  και της οδηγίας  
2002/49/ΕΚ σχετικά  µε την αξιολόγηση  του περιβαλλοντικού  θορύβου .  
Η έκθεση  στον  θόρυβο  κυκλοφορίας  µπορεί  να µειωθεί  µε διάφορους  τρόπους : µέσω 
της µείωσης  των ορίων  θορύβου  στην  πηγή , δηλαδή  µε την άµεση µείωση  των ορίων  
θορύβου  που εκπέµπουν  τα αυτοκίνητα  ή µε τη µείωση  µέσω έµµεσων  µέτρων , όπως  
τα συστή µατα φορολογικών  ελαφρύνσεων  για φιλικές  προς  το περιβάλλον  
επενδύσεις  (π.χ. Vamil και MIA στις Κάτω  Χώρες )1, τα πρότυπα  για την απόκτηση  
πιο αθόρυβων  οχηµάτων  µεταφοράς  (π.χ. πρότυπο  PIEK2), οι περιορισ µοί της 
κυκλοφορίας  (π.χ. το σήµα φορτηγού  χαµηλού  θορύβου , όπως  απαιτείται  για τους 
οδικούς  άξονες  διέλευσης  µέσω των Άλπεων  στην  Αυστρία ), η αναδιάταξη  των 
δρόµων και οι περιορισ µοί ταχύτητας  ή οι λύσεις  προστασίας  από τον θόρυβο  
(φράγ µατα ηχοπροστασίας , αθόρυβα  οδοστρώ µατα, ηχοµόνωση  προσόψεων ). 
Ωστόσο , τα εν λόγω  µέτρα είναι  πιο αποτελεσ µατικά  από τεχνική  και οικονο µική 
άποψη , αν συνδυαστούν  µε µείωση  θορύβου  στην  πηγή . 
                                                 
1 http://www.senternovem.nl/vamil_mia/English.asp 
2 http://www.bmwt.nl/f iles_content/Certificatie-%20en% 20toezichtprocedures%20PIEK.pdf 
EL 3   EL Η ανακοίνωση  της Επιτροπής  της 28.4.2010 όσον  αφορά  µια ευρωπαϊκή  στρατηγική  
για τα καθαρά  και ενεργειακώς  αποδοτικά  οχήµατα ανέφερε  ότι η Επιτροπή  θα 
υποβάλει , το 2011, πρόταση  για την τροποποίηση  της σχετικής  νοµοθεσίας  για τη 
µείωση  εκπο µπής του θορύβου  των µηχανοκίνητων  οχηµάτων . 
1.2. Εντοπισθέντα  προβλή µατα 
Ανεπαρκείς  µέθοδοι  για τη µέτρηση  του θορύβου  οδικής  κυκλοφορίας  
Η τελευταία  τροποποίηση  της νοµοθεσίας  για τον θόρυβο  των οχηµάτων  του 1995 
είχε ως αποτέλεσ µα µείωση  της εκπο µπής θορύβου  κατά  85 % για τα αυτοκίνητα  (-8 
dB(A)) και πάνω  από 90 % για τα βαριά  φορτηγά  (-11 dB(A)) σε σύγκριση  µε τις 
αρχικές  οριακές  τιµές που ορίστηκαν  το 1970. Ωστόσο , µελέτες  έδειξαν  ότι η µείωση  
των πραγ µατικών  επιπέδων  θορύβου  της οδικής  κυκλοφορίας  ήταν  µικρότερη : µόλις 
1 - 2 dB(A). Αυτό  το χαµηλό επίπεδο  αποτελεσ µατικότητας  µπορεί  να αποδοθεί  
στους  ακόλουθους  λόγους : χαλαρά  όρια τα πρώτα  χρόνια , αργή  αντικατάσταση  
παλαιότερων  και πιο θορυβωδών  οχηµάτων  µε νεότερα , σηµαντική  αύξηση  της 
κυκλοφορίας , χρήση  φαρδύτερων  ελαστικών  µε διαφορετικά  χαρακτηριστικά  για 
υψηλότερες  ταχύτητες , καθώς  και στις διαδικασίες  δοκιµών που δεν 
αντικατοπτρίζουν  τις πραγ µατικές  συνθήκες  οδήγησης . 
Ύστερα  από την έκδοση  του κανονισ µού 661/2009, που ορίζει  νέες απαιτήσεις  
θορύβου  για τα ελαστικά  των µηχανοκίνητων  οχηµάτων , το επόµενο βήµα για την 
περαιτέρω  µείωση  της εκπο µπής θορύβου  οχηµάτων  στο µέλλον  είναι  η βελτίωση  
των απαιτήσεων  έγκρισης  τύπου  για όλο το όχηµα. Στις απαιτήσεις  περιλα µβάνεται  
η µείωση  των συνολικών  οριακών  τιµών µε την εξέταση  όλων  των πηγών  θορύβου  
των µηχανοκίνητων  οχηµάτων , από την εισαγωγή  αέρα  και το σύστη µα κίνησης  έως 
την εξάτµιση µε ειδική  συνεκτί µηση της συµβολής  του ελαστικού , καθώς  και η 
βελτίωση  της διαδικασίας  δοκιµών. 
Το ισχύον  πρωτόκολλο  δοκιµής θορύβου , που ίσχυε  από το 1970 µε επακόλουθες  
τροποποιήσεις , απαιτεί  επιτάχυνση  µε την πεταλούδα  του οχήµατος δοκιµής πλήρως  
ανοιγ µένη. Ωστόσο , το πρωτόκολλο  αυτό  δεν εκφράζει  πλέον  την πραγ µατική  
οδηγική  συµπεριφορά . Λόγω  των αλλαγών  της τεχνολογίας  οχηµάτων  και της 
αύξησης  της κυκλοφορίας , σήµερα εφαρ µόζεται  κυρίως  επιτάχυνση  µε µερικό  
άνοιγ µα της πεταλούδας . Συνεπώς , µια επικαιροποιη µένη µεθοδολογία  δοκιµών που 
να προβλέπει  τον καθορισ µό βέλτιστων  οριακών  τιµών φαίνεται  να είναι  η κύρια  
µελλοντική  κατεύθυνση  προς  τη µείωση  της στάθ µης θορύβου . 
Ως απάντηση  στο πρόβλη µα αυτό , η οµάδα εργασίας  ΟΕΕ /ΗΕ σχετικά  µε το θόρυβο  
ανέπτυξε  µια νέα µέθοδο  δοκιµής που δηµοσιεύτηκε  το 2007· η νέα αυτή  µέθοδος  
αποτέλεσε  αντικεί µενο παρακολούθησης  παράλληλα  µε την υφιστά µενη µέθοδο  
δοκιµής τα τελευταία  τρία έτη. Η παρακολούθηση  αυτή  προέβλεπε  τη δηµιουργία  
βάσης  δεδοµένων  µε τα αποτελέσ µατα των παράλληλων  δοκιµών που είναι  
αναγκαία  για την αξιολόγηση  της νέας µεθόδου  και την ποσοτικοποίηση  των 
διαφορών  µεταξύ  των δύο µεθόδων . 
Σε σύγκριση  µε την παλιά  µέθοδο , η νέα µέθοδος  είναι  ανεξάρτητη  από τον 
σχεδιασ µό των οχηµάτων  και ανταποκρίνεται  καλύτερα  στις τρέχουσες  συνθήκες  
οδήγησης  στην  πόλη . Αποτελείται  τόσο από δοκιµή επιτάχυνσης  όσο και από δοκιµή 
µε σταθερή  ταχύτητα . Περαιτέρω  διαφορές  συνδέονται  µε τις εφαρ µοζόµενες 
ανοχές , καθώς  και µε την επιλογή  των ελαστικών  για τη δοκιµή. 
EL 4   EL Αρνητικές  συνέπειες  του θορύβου  οδικής  κυκλοφορίας  για την υγεία   
Σύµφωνα  µε την έκθεση  ΕΟΧ  «Οι µεταφορές  σε σταυροδρό µι» του 2008, σχεδόν  67 
εκατο µµύρια άνθρωποι  (δηλαδή  το 55 % του πληθυσ µού που ζει σε οικισ µούς µε 
πληθυσ µό άνω των 250 000) εκτίθενται  καθη µερινά  σε στάθ µη θορύβου  
κυκλοφορίας  που υπερβαίνει  τα 55 dB L DEN3
. Το στοιχείο  αυτό  είναι  µια 
καθορισ µένη από κοινού  «κατώτερη  τιµή», πάνω  από την οποία  υπάρχει  µεγάλη  
πιθανότητα  αρνητικών  συνεπειών  για την υγεία . Σχεδόν  48 εκατο µµύρια άνθρωποι  
εκτίθενται  σε στάθ µη που υπερβαίνει  τα 50 dB L night4
, µε τον θόρυβο  οδικής  
κυκλοφορίας  να είναι , ασυγκρίτως , η πιο σηµαντική  πηγή  έκθεσης  σε θόρυβο  
µεταφορών  κατά  την περίοδο  της νύχτας . Σχεδόν  21 εκατο µµύρια άνθρωποι  (δηλαδή  
το 17 % του πληθυσ µού που ζει σε αστικούς  οικισ µούς) ζουν σε περιοχές  στις οποίες  
η στάθ µη θορύβου  οδικής  κυκλοφορίας  κατά  την περίοδο  της νύχτας  έχει 
καταστροφικά  αποτελέσ µατα στην  υγεία . 
Ο θόρυβος  κυκλοφορίας  σε αστικές  περιοχές  στην  Ευρώπη  είναι  σηµαντικός  
περιβαλλοντικός  παράγοντας  πρόκλησης  στρες . Αρχικά , η έκθεση  σε θόρυβο  µπορεί  
να οδηγήσει  σε διαταραχές  ύπνου  και ηµερήσιων  δραστηριοτήτων , σε ενόχληση  και 
σε στρες . Κατά  τη διάρκεια  παρατετα µένης περιόδου  έκθεσης , οι επιδράσεις  αυτές  
ενδέχεται , µε τη σειρά  τους, να αυξήσουν  τον κίνδυνο  καρδιαγγειακής  νόσου  και 
ψυχιατρικών  διαταραχών . Η έκθεση  του 2008 µε τίτλο  «Οικονο µική αποτί µηση των 
επιπτώσεων  στην  υγεία  που συνδέονται  µε τις µεταφορές , µε ειδική  εστίαση  στα 
παιδιά »5 προσδιόρισε  τα ακόλουθα  τελικά  σηµεία για την υγεία  από την έκθεση  στο 
θόρυβο : σοβαρή  ενόχληση , µειωµένη ποιότητα  ύπνου , σοβαρή  διαταραχή  ύπνου , 
αϋπνία , ισχαι µική καρδιοπάθεια  (π.χ. υπέρταση ). ∆εδο µένων  των γνωστών  
επιπτώσεων  στην  υγεία , την ποιότητα  ζωής , καθώς  και του συνεπαγό µενου κόστους , 
η πραγ µατική  µείωση  της έκθεσης  σε θόρυβο  είναι  ιδιαιτέρως  επιθυ µητή. 
Πρόληψη  του κινδύνου  κερµατισµού της εσωτερικής  αγοράς  
Εάν οι τεχνικές  απαιτήσεις  σχετικά  µε τις εκπο µπές θορύβου  των µηχανοκίνητων  
οχηµάτων  δεν επικαιροποιηθούν  ως προς  την τεχνική  πρόοδο  µε τη χρήση  
κατάλληλης  µεθοδολογίας  και την εφαρ µογή αποδεκτών  οριακών  τιµών υπάρχει  
κίνδυνος  κερµατισµού της εσωτερικής  αγοράς . Τα κράτη  µέλη ενδέχεται  να 
διαπιστώσουν  την αναγκαιότητα  λήψης  άλλων  µέτρων  για την εξάλειψη  των 
αρνητικών  συνεπειών  στην  υγεία  για τους πολίτες  τους. Αυτά  µπορεί  να είναι  η 
θέσπιση  ειδικών  ζωνών  στις οποίες  θα έχουν  πρόσβαση  µόνο οχήµατα χαµηλού  
θορύβου  ή άλλα  µέτρα σε τοπικό  επίπεδο . 
                                                 
3 Ο δείκτης  LDEN είναι  µέτρο έκθεσης  σε θόρυβο  σε συγκεκρι µένη τοποθεσία , π.χ. σε µια οδό. Ορίζεται  
ως ο σταθ µισµένος µέσος όρος  των επιπέδων  ηµέρας-απογεύ µατος-νύχτας  και εξαρτάται  ιδιαίτερα  από 
το είδος , την τοποθεσία  και τη διακύ µανση  της κυκλοφορίας  του δρόµου κατά  τη διάρκεια  περιόδου  24 
ωρών . Σε πολλές  περιπτώσεις , ο αριθµός των αυτοκινήτων  είναι  τόσο  πολύ  µεγαλύτερος  από ό,τι άλλοι  
τύποι  οχηµάτων , ώστε  να τείνει  να καθορίσει  τη συνολική  στάθ µη LDEN, που συχνά  χαρακτηρίζεται  από 
τη στάθ µη θορύβου  απογεύ µατος ή νύχτας , καθώς  αυτή  έχει ισχυρότερη  στάθ µιση. Κατά  µήκος  οδών  
που χρησι µοποιούνται  πολύ  από οχήµατα µεταφοράς  εµπορευ µάτων , τα φορτηγά  και τα βαρέα  
οχήµατα µεταφοράς  εµπορευ µάτων  µπορούν  ορισµένες φορές  να δεσπόζουν  στον  δείκτη  LDEN. 
4 Ο δείκτης  Lnight χαρακτηρίζεται  κυρίως  από τον υψηλότερο  αριθµό αυτοκινήτων , καθώς  η µεγαλύτερη  
κίνηση  σε αστικούς  δρόµους διεξάγεται  στη διάρκεια  της ηµέρας. Περιλα µβάνει  ένα µείγµα θορύβου  
του συστή µατος κίνησης  και θορύβου  των ελαστικών , αλλά  περισσότερο  θόρυβο  του συστή µατος 
κίνησης  για ασυνεχή  ροή κυκλοφορίας . Σε δρόµους µε σηµαντική  νυχτερινή  κυκλοφορία  φορτηγών , 
όπως  π.χ. ορισµένοι αυτοκινητόδρο µοι, τα φορτηγά  και τα βαρέα  οχήµατα µεταφοράς  εµπορευ µάτων  
µπορούν , ορισµένες φορές , να δεσπόζουν  στον  δείκτη  Lnight. 
5 http://ec.europa.eu/health/ph_projects/2003/action3/action3_2003_08_en.htm#3 
EL 5   EL 1.3. Ποιος  επηρεάζεται , µε ποιους  τρόπους  και σε ποιο βαθµό; 
Οι τρέχουσες  εκπο µπές θορύβου  από µηχανοκίνητα  οχήµατα επηρεάζουν  όλους  τους 
πολίτες , ιδίως  τους κατοίκους  αστικών  περιοχών  µε µεγάλη  κυκλοφορία  οχηµάτων . 
Άλλα  ενδιαφερό µενα µέρη που επηρεάζονται  από την οδηγία  για τον θόρυβο  
µηχανοκίνητων  οχηµάτων  περιλα µβάνουν : αρµόδιες  αρχές  για το οδικό  δίκτυο , 
τοπικές  και εθνικές  αρχές , αρχές  υγείας , την αυτοκινητοβιο µηχανία , 
συµπεριλα µβανο µένων  των προµηθευτών , οργανισ µούς έγκρισης  τύπου , την αγορά  
καταναλωτών  για οδικά  οχήµατα, την επαγγελ µατική  αγορά  για οδικά  οχήµατα 
(εταιρείες  χρηµατοδοτικής  µίσθωσης  και ενοικίασης  αυτοκινήτων ), τους ιδιοκτήτες  
φορτηγών  και στόλου  ταξί. Μόλις  εκδοθεί  η νοµοθεσία  για τις εκπο µπές θορύβου  
στο επίπεδο  της ΕΕ και εγκριθεί  βάσει  του ΟΕΕ -ΗΕ θα επηρεαστούν  όλα τα µέρη 
της συµφωνίας  ΟΕΕ -ΗΕ 1958. 
2. ΑΝΑΛΥΣΗ  ΤΗΣ  ΕΠΙΚΟΥΡΙΚΟΤΗΤΑΣ  
Η νοµική βάση  της παρούσας  πρωτοβουλίας  είναι  το άρθρο  114 της Συνθήκης  για τη 
λειτουργία  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης  (ΣΛΕΕ ) σχετικά  µε την προσέγγιση  των 
νοµοθεσιών . 
Καθώς  τα όρια εκπο µπής θορύβου  και η διαδικασία  έγκρισης  τύπου  για 
µηχανοκίνητα  οχήµατα έχουν  ήδη εναρ µονιστεί , τυχόν  τροποποιήσεις  στην  οδηγία  
για τον θόρυβο  µηχανοκίνητων  οχηµάτων  µπορούν  να γίνουν  µόνο σε επίπεδο  ΕΕ. 
Αυτό  όχι µόνο αποτρέπει  τον κερµατισµό της εσωτερικής  αγοράς , αλλά  εξασφαλίζει  
επίσης  ισότι µα πρότυπα  υγείας , ασφάλειας  και περιβάλλοντος  σε ολόκληρη  την ΕΕ, 
ενώ προσφέρει  επίσης  και πλεονεκτή µατα οικονο µιών κλίµακας : τα προϊόντα  
µπορούν  να διατίθενται  σε όλη την ευρωπαϊκή  αγορά , αντί να προσαρ µόζονται  
ειδικά  για να λάβουν  εθνική  έγκριση  τύπου  για κάθε  κράτος  µέλος χωριστά . 
∆εδο µένων  των σηµερινών  επιπέδων  περιβαλλοντικού  θορύβου  και των θιγόµενων  
πολιτών  καθώς  και του γεγονότος  ότι τα όρια θορύβου  της ΕΕ δεν άλλαξαν  την 
τελευταία  δεκαετία  παρά  τα όλο και µεγαλύτερα  επίπεδα  οδικής  κυκλοφορίας , η 
αλλαγή  ορίων  για την επανόρθωση  της κατάστασης  αυτής  θεωρείται  αναλογική . 
3. ΣΤΟΧΟΙ  
ΓΕΝΙΚΟΙ  ΕΙ∆ΙΚΟΙ  ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΟΙ  
1. Η εξασφάλιση  υψηλού  
επίπεδου  υγείας  και 
προστασίας  του 
περιβάλλοντος  1. Η µείωση  του αρνητικού  
αντικτύπου  της έκθεσης  σε θόρυβο  
των ευρωπαίων  πολιτών  που 
προκαλείται  από την κυκλοφορία  
µηχανοκίνητων  οχηµάτων 
2. Η διασφάλιση  της 
εσωτερικής  αγοράς  
µηχανοκίνητων  οχηµάτων 2. Η εξασφάλιση  της ορθής  
λειτουργίας  της εσωτερικής  αγοράς  
για µηχανοκίνητα  οχήµατα όσον  
αφορά  τις εκπο µπές θορύβου  τους Η τροποποίηση  και η βελτίωση  των 
εφαρ µοστέων  µεθόδων  και 
απαιτήσεων  δοκιµών εντός  του 
ευρωπαϊκού  συστή µατος για την 
έγκριση  τύπου  µηχανοκίνητων  
οχηµάτων  όσον  αφορά  τις 
εκπο µπές θορύβου  τους 
4. ΕΠΙΛΟΓΕΣ  ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ  
Επιλογή  1: Καµία αλλαγή  πολιτικής : παλιά  µέθοδος  δοκι µής και οι υφιστά µενες 
οριακές  τιµές 
Στην  επιλογή  αυτή  οι υφιστά µενες οριακές  τιµές, µαζί µε τις ανοχές , θα 
εξακολουθήσουν  να ισχύουν , όπως  και η παλιά  µέθοδος  µέτρησης . 
EL 6   EL Επιλογή  2: Νέα µέθοδος  δοκι µής και οι υφιστά µενες οριακές  τιµές  
Στην  επιλογή  αυτή , η νέα µέθοδος  µέτρησης  θα συνδυαστεί  µε το ισχύον  σύνολο  
οριακών  τιµών.  
Επιλογή  3: Νέα µέθοδος  δοκι µής και οριακές  τιµές ισοδύνα µες µε τις παλιές  
Αυτή  η επιλογή  στοχεύει  στη χρήση  της νέας µεθόδου  δοκι µής σε συνδυασ µό µε 
οριακές  τιµές, έτσι ώστε  να µην οδηγούν  σε πιο αυστηρές  απαιτήσεις  από αυτές  που 
είναι  ενσω µατωµένες στην  τρέχουσα  µέθοδο  δοκιµής και στις εφαρ µοζόµενες 
οριακές  τιµές. Η επιλογή  αυτή  προβλέπει  νέες οριακές  τιµές που δεν θα τροποποιούν  
το επίπεδο  αυστηρότητας  σε σύγκριση  µε το παλιό  σύστη µα. 
Επιλογή  4: Νέα µέθοδος  δοκι µής και µειωµένες οριακές  τιµές που θεσπίστηκαν  
σε ένα στάδιο  
Η επιλογή  4 προτείνει  νέες οριακές  τιµές σε συνδυασ µό µε τη νέα µέθοδο  δοκιµής 
µε τέτοιο  τρόπο  ώστε  να µπορεί  να αναµένεται  µείωση  των εγκεκρι µένων  εκπο µπών 
θορύβου  ανά µηχανοκίνητο  όχηµα. Η προτεινό µενη µείωση  των οριακών  τιµών 
θορύβου  οχηµάτων  κατά  3 dB(A) για ελαφρά  οχήµατα και κατά  2 dB(A) για βαρέα  
οχήµατα ενδέχεται  να αρχίσει  να ισχύει  από την 1η Ιανουαρίου  2014.  
Επιλογή  5: Νέα µέθοδος  δοκι µής και µειωµένες οριακές  τιµές που θεσπίστηκαν  
σε δύο στάδια  
Σε σύγκριση  µε την επιλογή  πολιτικής  4, στην  επιλογή  πολιτικής  5 επιδιώκεται  πιο 
φιλόδοξος  τελικός  στόχος  για τη µείωση  θορύβου . Αυτό  θα επιτευχθεί  σε δύο 
στάδια : Το πρώτο  βήµα είναι  µείωση  2 dB(A) για ελαφρά  οχήµατα και 1 dB(A) για 
βαρέα  οχήµατα και µπορεί  να εισαχθεί  την 1η Ιανουαρίου  2013. Το δεύτερο  βήµα 
είναι  µείωση  2 dB(A) για ελαφρά  οχήµατα και 2 dB(A) για βαρέα  οχήµατα. Το βήµα 
αυτό  θα απαιτήσει  περισσότερη  προσπάθεια  ανάπτυξης  και πιο δραστικό  σύνολο  
τεχνικών  µέτρων : το βήµα αυτό  µπορεί  να εισαχθεί  από την 1η Ιανουαρίου  2015. Η 
συνολική  µείωση  θα είναι  4 dB(A) για ελαφρά  οχήµατα και 3 dB(A) για βαρέα  
οχήµατα. 
5. ΕΚΤΙΜΗΣΗ  ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ  
5.1. Προσέγγιση  
Η παρούσα  εκτίµηση επιπτώσεων  καλύπτει  τις περιβαλλοντικές , κοινωνικές  και 
οικονο µικές πτυχές  των πέντε  επιλογών  πολιτικής . 
Ο περιβαλλοντικός  αντίκτυπος  ορίζεται  σε σχέση  µε τη µείωση  των LDEN, Lnight και 
επίπεδα  µεµονωµένου γεγονότος . Ο κοινωνικός  αντίκτυπος  λαµβάνει  υπόψη  την 
επίδραση  του θορύβου  στην  ενόχληση , τη διαταραχή  ύπνου , τις επιπτώσεις  στην  
υγεία  και στην  ποιότητα  ζωής . Οι οικονο µικές επιπτώσεις  περιλα µβάνουν  την 
αποτί µησή τους σε χρήµα, τη µειωµένη ανάγκη  για λύσεις  µείωσης  του θορύβου  
κυκλοφορίας  και το κόστος  για τη βιοµηχανία , µε βάση  τις κατευθυντήριες  γραµµές 
για την ανάλυση  κόστους  –οφέλους . 
5.2. Περιβαλλοντικές  επιπτώσεις  
Στο πλαίσιο  της ισχύουσας  νοµοθεσίας , ο αντίκτυπος  του περιβαλλοντικού  θορύβου  
είναι  η ισοδύνα µη στάθ µη θορύβου  LDEN στον  µέσο όρο του χρόνου  και η στάθ µη 
θορύβου  τη νύχτα  L night στον  µέσο όρο του χρόνου  σε προσόψεις  κτηρίων , 
EL 7   EL υπολογισ µένα, όπως  απαιτείται  από την οδηγία  2002/49/ ΕΚ για τον περιβαλλοντικό  
θόρυβο . 
Ανάλυση  
Οι διαφορές  µεταξύ  των επιλογών  πολιτικής  παρατίθενται  στον  πίνακα  παρακάτω . Η 
επιλογή  2 δείχνει  αύξηση  του αντικτύπου  λόγω  του γεγονότος  ότι θα επιτραπούν  
ουσιαστικά  υψηλότερα  επίπεδα  θορύβου  (µέση αύξηση  1,7 dB(A)). Η µέση µείωση  
των επιπέδων  θορύβου  κυκλοφορίας  είναι  2,5 dB(A) για την επιλογή  4 και 3,1 dB 
για την επιλογή  5. Οι εν λόγω  µειώσεις  είναι  υψηλότερες  για ασυνεχή  κυκλοφορία , 
2,8 dB(A) για την επιλογή  4 και 4,1 dB(A) για την επιλογή  56. Αρχίζουν  να ισχύουν  
βαθµιαία µόνο και εφαρ µόζονται  µόνο αφού  αντικατασταθούν  όλα τα οχήµατα, 
δηλαδή  13 έτη µετά την έναρξη  ισχύος  των νέων  ορίων . Μέρος  της µείωσης  µπορεί  
να επέλθει  νωρίτερα  λόγω  των αλλαγών  στα επίπεδα  θορύβου  ελαστικών , ιδίως  για 
ελεύθερη  ροή της οδικής  κυκλοφορίας . 
 
5.3. Κοινωνικές  επιπτώσεις  και επιπτώσεις  στην  υγεία  
Οι κοινωνικές  επιπτώσεις  του θορύβου  οδικής  κυκλοφορίας  µετριέται  συνήθως  ως 
το ποσοστό  των σοβαρά  ενοχλού µενων  ανθρώπων  µε LDEN ≥ 55 dB στην  πρόσοψη  
                                                 
6 Στοιχεία  υπολογισ µένα ως µέσος όρος  των τιµών του πίνακα  7 dLDEN ∆ρόµος σε 
οικιστική  
ζώνη  µε 
ασυνεχή  
κυκλοφορία  ∆ρόµος σε 
οικιστική  ζώνη  
µε ελεύθερη  
ροή 
κυκλοφορίας  Κύριος  
δρόµος µε 
ασυνεχή  
κυκλοφορία  Κύριος  
δρόµος 
µε 
ελεύθερη  
ροή 
κυκλοφο
ρίας Οδική  
αρτηρία  µε 
ελεύθερη  
ροή 
κυκλοφορί
ας Αυτοκινητ
όδρο µος 
σε αστική  
ζώνη  µε 
ελεύθερη  
ροή 
κυκλοφορί
ας Αγροτικός  
αυτοκινητ
όδρο µος 
µε 
ελεύθερη  
ροή 
κυκλοφορ
ίας Αγροτική  
οδός µε 
ελεύθερη  
ροή 
κυκλοφο
ρίας 
Επιλογή  1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Επιλογή  2 + 1,8 + 1,8 + 1,5 + 1,7 + 1,6 + 1,6 + 1,7 + 1,5
Επιλογή  3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Επιλογή  4 - 2,8 - 2,5 - 2,9 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4
Επιλογή  5 - 4,0 - 2,9 - 4,2 - 2,6 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7
dLnight         
Επιλογή  1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Επιλογή  2 + 1,8 + 1,8 + 1,4 + 1,6 + 1,6 + 1,5 + 1,6 + 1,5
Επιλογή  3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Επιλογή  4 - 2,7 - 2,5 - 2,8 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,3
Επιλογή  5 - 3,8 - 3,1 - 4,0 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7
EL 8   EL της κατοικίας . Τα επίπεδα  ενόχλησης  µπορεί  να επηρεάζουν  την ποιότητα  ζωής  και 
την υγεία  γενικά . 
Η ποιότητα  ζωής  καλύπτει  ένα φάσµα παραγόντων , συµπεριλα µβανο µένων  της 
συγκέντρωσης  και της καταληπτότητας  της οµιλίας  στην  εργασία , το σπίτι  και το 
σχολείο , που είναι  δύσκολο  να υπολογιστούν  ποσοτικά , και την ποιότητα  οικιστικών  
ζωνών  και ζωνών  ψυχαγωγίας  και ζωνών  προστασίας , στις οποίες  το ήσυχο  
περιβάλλον  έχει ιδιαίτερη  αξία. Παρ’ όλο που τα υψηλά  επίπεδα  θορύβου  σε αστικές  
περιοχές  επηρεάζουν  τους περισσότερους  ανθρώπους , καταβάλλονται  όλο και 
περισσότερες  προσπάθειες  επίσης  για την προστασία  εκείνων  των αγροτικών  
περιοχών  από τον οδικό  θόρυβο , στις οποίες  αυτός  ο θόρυβος  υπάρχει  συχνά . Όσον  
αφορά  την υγεία , έχει γίνει σύνδεση  µε την εµφάνιση  µυοκαρδιοπάθειας , υπέρτασης  
και στρες  και διαταραχής  ύπνου . Έχουν  γίνει, επίσης , εκτιµήσεις  για τον αριθµό των 
αναπροσαρ µοσµένων  λόγω  αναπηρίας  ετών  ζωής  (DALYs)7 λόγω  περιβαλλοντικών  
παραγόντων , συµπεριλα µβανο µένης της έκθεσης  σε θόρυβο . 
Το επίπεδο  ενόχλησης  αποδείχτηκε  ότι συσχετίζεται  ιδιαίτερα  µε το LDEN για 
διάφορους  τύπους  πηγών  οδικού  θορύβου . Παρο µοίως, η διαταραχή  ύπνου  
συσχετίζεται  µε το Lnight. 
Με βάση  τα προηγου µένως  υπολογισθέντα  επίπεδα  LDEN και Lnight, τους ανθρώπους  
που εκτέθηκαν  και τις σχέσεις  δόσης -αποτελέσ µατος έγιναν  οι ακόλουθοι  
υπολογισ µοί όσον  αφορά  τον αριθµό των ενοχλη µένων , των πολύ  ενοχλη µένων  
ατόµων και των ατόµων µε διαταραχές  ύπνου  για κάθε  επιλογή  πολιτικής . 
                                                 
7 http://en.wikipedia.org/wiki/Disability-adjusted_life_year  Εκατο
µµύρια 
πολύ  
ενοχλη
µένων  Ε
κ
ατ
ο
µ
µ
ύ
ρι
α 
ατ
ό
µ
ω
ν 
µ
ε 
σ
ο
β
α
ρέ
ς 
δι
ατ
α
ρ
αΕκα
τοµ
µύρι
α 
ενοχ
ληµ
ένω
ν Εκα
τοµµ
ύρια 
ατόµ
ων 
µε 
διατ
αραχ
ές 
ύπνο
υ 
EL 9   EL  
5.4. Οικονο µικές επιπτώσεις  
Οικονο µικές επιπτώσεις  στη βιοµηχανία  
Οι τεχνικοοικονο µικές επιπτώσεις  της αλλαγής  της οδηγίας  αφορούν  κυρίως  την 
αυτοκινητοβιο µηχανία  (κατασκευαστές , προµηθευτές  και βιοµηχανία  ελαστικών ) 
και συνίστανται  σε αλλαγές  στη µέθοδο  δοκιµών και στα όρια, µε αποτέλεσ µα να 
προκύπτει  κόστος  για την επίτευξη  της µείωσης  του θορύβου . Το κόστος  αυτό  
περιλα µβάνει  κόστος  παραγωγής  ανά µονάδα  και κόστος  ανάπτυξης , µελέτης  και 
δοκιµών, που είναι  σηµαντικά  για νέα µοντέλα  ή αναβάθ µιση των µοντέλων . Η 
µελλοντική  µείωση  θορύβου  λόγω  πιο αθόρυβων  ελαστικών  δεχόµαστε  ότι 
εξασφαλίζεται  από την οδηγία  για τον θόρυβο  ελαστικών  και, παρόλο  που κάποιο  
κόστος  µπορεί  να επιβαρύνει  τη βιοµηχανία  ελαστικών , πιο αθόρυβα  ελαστικά  είναι  
ήδη διαθέσι µα στην  αγορά  µε καθόλου  ή ελάχιστο  πρόσθετο  κόστος  και θα είναι  
υποχρεωτικά  µετά το 2016. Το κόστος  της συµµόρφωσης  µε τον κανονισ µό για τον 
θόρυβο  των ελαστικών8 δεν περιλα µβάνεται  στην  παρούσα  ανάλυση . 
Ανάλυση  
Το συνδυασ µένο κόστος  ανάπτυξης  και παραγωγής  δείχνει  ότι το κόστος  παραγωγής  
είναι  γενικά  πολύ  υψηλότερο  από το κόστος  ανάπτυξης , όταν ανάγεται  σε 7ετή9 
περίοδο . Ο ακόλουθος  πίνακας  δείχνει  το κόστος  για τις επιλογές  4 και 5. Οι 
επιλογές  1 έως 3 δεν απαιτούν  αλλαγή  στην  παραγωγή  της αυτοκινητοβιο µηχανίας , 
                                                 
8 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriSe rv.do?uri=OJ:L:2009:200:0001:0024:EN:PDF 
9 Αυτό  συνεπάγεται  ότι θεµελιώδεις  αλλαγές  σχεδιασ µού µπορούν  να εισέλθουν  σε στάδιο  παραγωγής  
µετά 5 έτη και ότι όλα τα υφιστά µενα µοντέλα  οχηµάτων  θα αντικαθίστανται  πλήρως  µετά 7 έτη. χέ
ς 
ύ
π
ν
ο
υ 
Επιλ
ογή 
1 55 2
7 119 60 
Επιλ
ογή 
2 64 3
0 133 66 
Επιλ
ογή 
3 55 2
7 119 60 
Επιλ
ογή 
4 44 2
2 99 51 
Επιλ
ογή 
5 41 2
2 95 49 
EL 10   EL συνεπώς  δεν εξετάζονται  πρόσθετα  κόστη  ανάπτυξης  και παραγωγής . Αυτά  
δεχόµαστε  ότι είναι  0 και εξετάζονται  πιο προσεκτικά  µόνο οι επιλογές  4 και 5 στους  
πίνακες  κατωτέρω  που δείχνουν  τα πρόσθετα  προεξοφλη µένα κόστη  ανάπτυξης  και 
παραγωγής  σε εκατο µµύρια ευρώ . 
Ο αντίκτυπος  στη βιοµηχανία  οχηµάτων  ανέρχεται  σε 4 δισεκατο µµύρια ευρώ  για 
την επιλογή  4 και 6 δισεκατο µµύρια ευρώ  για την επιλογή  510. Το εν λόγω  κόστος  
προκύπτει  σε κύκλο  ανάπτυξης  και παραγωγής  3 + 7 ετών  και αποτελείται  κυρίως  
από πρόσθετο  κόστος  παραγωγής  που δεν προκύπτει  πλέον  ύστερα  από 10 έτη. 
                                                 
10 Όπως  απαιτείται  από τις κατευθυντήριες  γραµµές της Επιτροπής  για την αξιολόγηση  του αντικτύπου , 
το κόστος  της βιοµηχανίας  έχει προεξοφληθεί  σε ετήσιο  ποσοστό  4 %, όπως  αυτό  θα προκύπτει  στο 
µέλλον .  
EL 11   EL Εκατ . € Επιλογή  4    Επιλογή  5    
Έτος Ανάπτυξη  Παραγωγή  Σύνολ
ο Συµπεριλα µβανο
µένης 
προεξόφλησης  
4 % Ανάπτυξη  Παραγωγή Σύνολ
ο Συµπεριλα µβανο
µένης 
προεξόφλησης  
4 % 
2010 42,3 0,0 42,3 42,3 111,1 0,0 111,1 111,1
2011 42,3 0,0 42,3 40,7 111,1 0,0 111,1 106,9
2012 42,3 0,0 42,3 39,1 111,1 0,0 111,1 102,7
2013 42,3 1113,2 1155,5 1027,3 111,1 1608,3 1719,4 1528,5
2014 42,3 954,2 996,5 851,8 111,1 1378,5 1489,6 1273,3
2015 42,3 795,1 837,5 688,3 111,1 1148,8 1259,9 1035,5
2016 42,3 636,1 678,4 536,2 111,1 919,0 1030,1 814,1
2017 0,0 477,1 477,1 362,5 0,0 689,3 689,3 523,8
2018 0,0 318,1 318,1 232,4 0,0 459,5 459,5 335,8
2019 0,0 159,0 159,0 111,7 0,0 229,8 229,8 161,4
2020 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2021 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2022 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2023 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2024 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2025 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2026 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2027 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2028 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2029 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2030 0 0 0 0 0 0 0 0,0
ΣΥΝΟΛ
Ο, σε 
εκατ. 
ευρώ 296 4453 4749 3932 778 6433 7211 5993
 
 
EL 12   EL Οικονο µικές επιπτώσεις  για την κοινωνία  
Τα κύρια  στοιχεία  των κοινωνικοοικονο µικών  επιπτώσεων  είναι  1) θεωρητικά  οφέλη  
αποτι µώµενα σε χρήµα από τη µείωση  θορύβου , 2) οφέλη  από οικονο µίες στις 
δαπάνες  υγείας  και 3) οφέλη  από οικονο µίες ως προς  τη µείωση  του θορύβου . 
Λαµβάνοντας  υπόψη  τις ανωτέρω  εκτιµήσεις , τα συνολικά  ετήσια  οφέλη  είναι  το 
σύνολο  κάθε  ενός από τα οφέλη  ηδονιστικής  τιµολόγησης , τα οφέλη  οικονο µιών 
υγείας  και τα οφέλη  οικονο µιών µείωσης  του θορύβου . Τα προσδιορισ µένα 
προβλή µατα υγείας  που συνδέονται  µε την έκθεση  σε θόρυβο  οδηγούν  στα 
ακόλουθα  τυπικά  είδη κόστους : 1) κόστος  ιατρικής  περίθαλψης  (άµεσο κόστος ), 2) 
οικονο µικές απώλειες  παραγωγής  (άµεσο κόστος ), 3) πόνος  και θλίψη  (άυλο  
κόστος ). 
Αποτί µηση µείωσης  θορύβου  µε επωφελή  τιµολόγηση  
Για να αποτι µηθούν  τα οφέλη  της µείωσης  του οδικού  θορύβου , χρησι µοποιήθηκε  η 
µέθοδος  που δίνεται  στο έγγραφο  της θέσης  της ΕΕ σχετικά  µε την αποτί µηση του 
θορύβου  (2003). Αντικατοπτρίζει  τον τρόπο  µε τον οποίο  οι πολίτες  είναι  πρόθυ µοι 
να πληρώσουν  για µείωση  του θορύβου  γύρω  από τα σπίτια  τους και µεταβολές  της 
αξίας  των σπιτιών  ανάλογα  µε τα επίπεδα  θορύβου  εξωτερικής  κυκλοφορίας11.  
Αποτί µηση της επίδρασης  στην υγεία  
Οι εκτιµήσεις  προκύπτουν  από ελβετική  µελέτη  και κλιµακώνονται  σε αναλογία  µε 
το ποσοστό  του ελβετικού  πληθυσ µού (7,6 εκατο µµύρια) σε σχέση  µε τον πληθυσ µό 
της ΕΕ27 (500 εκατο µµύρια). Τα ετήσια  οφέλη  για την υγεία  για την ΕΕ27 
ανέρχονται  τότε σε 84,5 εκατο µµύρια ευρώ  ανά dB(A) µ είωσης  θορύβου , που 
ισοδυνα µούν µε 5,92 ευρώ  ανά άτοµο ανά dB(A) ανά έτος. 
Οφέλη  από οικονο µίες µείωσης  θορύβου  
Τα οφέλη  από οικονο µίες µείωσης  του θορύβου  λόγω  πιο αθόρυβης  κυκλοφορίας  
αξιολογούνται  από την εκτίµηση των µειωµένων  πραγ µατικών  επιπέδων  θορύβου  σε 
δρόµους στους  οποίους  κατά  κανόνα  θα απαιτηθούν  ηχοπετάσ µατα12, αθόρυβα  
οδοστρώ µατα13 ή µόνωση  προσόψεων14. Οι συνολικές  ετήσιες  οικονο µίες από όλα 
τα µέτρα µείωσης  για την ΕΕ27 εκτιµάται ότι, το 2010, ανέρχονται  σε 58 
εκατο µµύρια ευρώ  για την επιλογή  πολιτικής  4 και 79 εκατο µµύρια ευρώ  για την 
επιλογή  πολιτικής  5, αν η πλήρης  µείωση  θορύβου  για κάθε  επιλογή  είχε άµεση 
εφαρ µογή. Καθώς  η µείωση  θορύβου  αρχίζει  να ισχύει  σταδιακά , τα αρχικά  οφέλη  
                                                 
11 Το θεωρητικό  όφελος  της µείωσης  θορύβου  ανά νοικοκυριό  ανά έτος, βάσει  της βούλησης  να 
πληρώσει  κανείς  και των µεθόδων  υπολογισ µού επωφελούς  τιµολόγησης , είναι  το στοιχείο  των 25 
ευρώ /dB/νοικοκυριό /έτος (2002). Τα οφέλη  υπολογίζονται  για τον αριθµό των εκτεθει µένων  ατόµων 
στον  υπολογισ µό του LDEN, που είναι  451 εκατο µµύρια. 
12 Τα φράγ µατα ηχοπροστασίας  εφαρ µόζονται  κατά  κανόνα  µόνο σε αυτοκινητόδρο µους και οδικές  
αρτηρίες  όπου  είναι  αναγκαία  µεγάλη  µείωση  του θορύβου  ύψους  10-15 dB(A). 
13 Τα αθόρυβα  οδοστρώ µατα είναι  λύση  για όλα τα είδη δρόµων όπου  δεσπόζει  ο θόρυβος  των 
ελαστικών , παρόλο  που το δυνα µικό µείωσης  περιορίζεται  σε περίπου  5 dB για αυτοκινητόδρο µους και 
2,3 dB(A) για αστικές  καταστάσεις . 
14 Η µόνωση  προσόψεων , µε δυνητικά  µεγάλο  δυνα µικό µείωσης  έως και περίπου  30 dB(A) είναι  
εφαρ µόσιµη σε όλες τις καταστάσεις  αλλά  θεωρείται  εδώ ως µία από τις λίγες  διαθέσι µες λύσεις  για 
κύριους  δρόµους και οδικές  αρτηρίες  σε αστικές  περιοχές . 
EL 13   EL περιορισ µού είναι  µηδέν, αυξανό µενα σε ένα µέγιστο  στο τέλος  της περιόδου  
εκτίµησης . 
6. ΣΥΓΚΡΙΣΗ  ΤΩΝ  ΕΠΙΛΟΓΩΝ  
Σύγκριση  επιλογών  όσον  αφορά  τις οικονο µικές, περιβαλλοντικές  και κοινωνικές  
επιπτώσεις  τους. 
Οικονο µικές 
επιπτώσεις  
 Επιπτώσεις  
 
 
Επιλογή  
 Περιβαλλοντικές  
επιπτώσεις  
Κόστος  για 
βιοµηχανία  
(κόστος  
ανάπτυξης  και 
παραγωγής ) Οφέλη  για την 
κοινωνία  
(οφέλη  
ηδονιστικής  
τιµολόγησης  
και οφέλη  
οικονο µιών 
περιορισ µού 
θορύβου  Κοινωνικές  επιπτώσεις  
 
Αρνητικός  
αντίκτυπος  λόγω  
αύξησης  της 
κυκλοφορίας  Κανένα  
κόστος  Κανένα  
όφελος  Αρνητικός  αντίκτυπος  
λόγω  αύξησης  της 
κυκλοφορίας  Επιλογή  1 
Καµία αλλαγή  
πολιτικής : παλιά  
µέθοδος  δοκιµής και οι 
υφιστά µενες οριακές  
τιµές (0) (0) (0) (0) 
Μέση  αύξηση  
θορύβου  
κυκλοφορίας  ύψους  
1,7 dB(A) Κανένα  
κόστος  Αρνητικές  
επιπτώσεις  Μέση  αύξηση  
ιδιαίτερα  ενοχλη µένων  
ανθρώπων  κατά  16 % 
Μέση  αύξηση  
ιδιαίτερα  
διαταραγ µένων  
ανθρώπων  κατά  11 % Επιλογή  2 
Νέα µέθοδος  δοκιµής 
και οι υφιστά µενες 
οριακές  τιµές 
(--) (0) (--) (-) 
Αρνητικός  
αντίκτυπος  λόγω  
αύξησης  της 
κυκλοφορίας  Κανένα  
κόστος  Κανένα  
όφελος  Αρνητικός  αντίκτυπος  
λόγω  αύξησης  της 
κυκλοφορίας  Επιλογή  3 
Νέα µέθοδος  δοκιµής 
και οριακές  τιµές 
ισοδύνα µε µε τις 
παλιές  (0) (0) (0) (0) 
EL 14   EL 3932 εκατ. 
EUR. 103207 εκατ. 
EUR.  
(94707 εκατ. 
ευρώ  
κοινωνικών  
οφελών + 7831 
εκατ. ευρώ  
οφελών  υγείας  
+ 669 εκατ. 
ευρώ  
οικονο µιών 
περιορισ µού) Μέση  µείωση  
θορύβου  
κυκλοφορίας  µεταξύ :  
- 2,5 και - 2,8 dB(A) 
 
Σχέση  κόστους  
οφέλους : 26.2  Μέση  µείωση  ιδιαίτερα  
ενοχλη µένων  
ανθρώπων  κατά  20 % 
Μείωση  ανθρώπων  µε 
ιδιαίτερα  µεγάλες  
διαταραχές  ύπνου  κατά  
19 % 
 Επιλογή  4 
Νέα µέθοδος  δοκιµής 
και µειωµένες οριακές  
τιµές που θεσπίστηκαν  
σε ένα στάδιο  
(+) (-) (+) (+) 
5993 εκατ. 
EUR. 
 123170 εκατ. 
EUR.  
(112849 
εκατ. ευρώ  
κοινωνικών  
οφελών + 
9446 εκατ. 
ευρώ  οφελών  
υγείας  + 875 
εκατ. ευρώ  
οικονο µιών 
περιορισ µού) Μέση  µείωση  
θορύβου  
κυκλοφορίας  µεταξύ :  
- 3,1 και - -4,0 dB(A) 
 
στην  αποδοτικότητα  της 
δαπάνης : 20.6 Μείωση  ιδιαίτερα  
ενοχλη µένων  
ανθρώπων  κατά  25 % 
Μείωση  ανθρώπων  
µε ιδιαίτερα  µεγάλες  
διαταραχές  ύπνου  
κατά  19 % Επιλογή  5 
Νέα µέθοδος  δοκιµής 
και µειωµένες οριακές  
τιµές σε δύο στάδια  
(++) (--) (++) (++) 
7. ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗ  ΚΑΙ  ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ  
Ένας  από τους βασικούς  δείκτες  που πρέπει  να ληφθούν  υπόψη  για την αξιολόγηση  
της απόδοσης  της προτεινό µενης δράσης  είναι  η παρακολούθηση  θορύβου  βάσει  της 
οδηγίας  για τον περιβαλλοντικό  θόρυβο . Η µείωση  του θορύβου  των µηχανοκίνητων  
οχηµάτων  θα πρέπει  να αντικατοπτρίζεται  σε µείωση  περιβαλλοντικού  θορύβου  
ιδίως  σε αστικές  περιοχές . Πρόσθετος  δείκτης  είναι  η παρακολούθηση  των τιµών 
έγκρισης  τύπου  νέων  µοντέλων  µηχανοκίνητων  οχηµάτων . Σηµαντική  µείωση  των 
µετρού µενων  τιµών είναι  κατάλληλος  δείκτης  κατά  πόσον  η επιλεχθείσα  επιλογή  
συνέβαλε  θετικά  στους  περιβαλλοντικούς  στόχους  που συνδέονται  µε αυτήν  την 
πρωτοβουλία  πολιτικής . Τα πορίσ µατα από την παρακολούθηση  ενδέχεται  να 
συνιστούν  την ανάπτυξη  συνεχούς  στρατηγικής  τακτικών  µειώσεων  οριακών  τιµών 
έως ότου  επιτευχθεί  σηµαντικά  χαµηλότερο  επίπεδο  εκπο µπής θορύβου  που δεν 
µπορεί  να µειωθεί  περαιτέρω  χωρίς  θεµελιώδεις  αλλαγές  στην  τεχνολογία  οχηµάτων  
ή στους  όρους  µεταφορών . 
Ο σταθερός  διάλογος  µε τη βιοµηχανία , που στοχεύει  στην  παρακολούθηση  του 
τοµέα και την ικανότητά  της να αναπτύξει  κατάλληλες  λύσεις  εντός  των επόµενων  
EL 15   EL λίγων  ετών  θα είναι  ύψιστης  σηµασίας . Με σκοπό  την υλοποίηση  των απαιτήσεων  
βελτίωσης  της εκπο µπής θορύβου , θα είναι  ουσιώδες  να παρακολουθείται  η αγορά  
και η ανάπτυξη  διαφορετικών  προσεγγίσεων  και τεχνολογιών  προς  την κατεύθυνση  
του θορύβου  οχηµάτων . Αυτό  περιλα µβάνει  τους κατασκευαστές  αυτοκινήτων  και 
τους προµηθευτές  βασικών  προϊόντων , όπως  ελαστικά , σιγαστήρες  εξατµίσεων , 
κιβώτια  ταχυτήτων , κινητήρες  κ.τ.λ. Ένας  ενδεδειγ µένος τρόπος  επίτευξης  αυτού  
του σταθερού  διαλόγου  είναι  να βασιστού µε στην  οµάδα εργασίας  για µηχανοκίνητα  
οχήµατα (WVWG), στην  οποία  εκπροσωπούνται  οι εν λόγω  εµπλεκό µενοι.