Τροποποιημένη πρόταση ΟΔΗΓΙΑ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ Σχετικά με την εκχώρηση μεταφορικού έργου των σιδηροδρομικών υποδομών και την επιβολή επιβαρύνσεων για τη χρήση σιδηροδρομικών υποδομών καθώς και την πιστοποίηση ασφαλείας

(υποβληθείσα από την Επιτροπή)

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

Στις 20 Οκτωβρίου 1998 η Επιτροπή υπέβαλε στο Συμβούλιο πρόταση οδηγίας σχετικά με την εκχώρηση μεταφορικού έργου σιδηροδρομικών υποδομών και την επιβολή επιβαρύνσεων για τη χρήση σιδηροδρομικών υποδομών καθώς και για την πιστοποίηση ασφαλείας (COM (98)480 τελικό [1] - SYN 98/0267.

[1] COM (1998) 480 τελικό της 22.07.1998

Στις 10 Μαρτίου 1999 το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο εξέδωσε τη γνώμη του επί της πρότασης αυτής σε πρώτη ανάγνωση. Μετά τη θέση σε ισχύ της Συνθήκης του Άμστερνταμ την 1η Μαΐου 1999, το Κοινοβούλιο καλούνταν να επιβεβαιώσει τη πρώτη του ανάγνωση. Το Κοινοβούλιο επιβεβαίωσε την προγενέστερη γνώμη του στη σύνοδο ολομελείας της 15ης Σεπτεμβρίου 1999.

Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή εξέδωσε τη γνώμη της επί της προτάσεως, στις 26 Μαΐου 1999. Η Επιτροπή Περιφερειών δεν εξέδωσε ακόμη τη γνώμη της.

Η Επιτροπή κάνει δεκτές τις εξής τροπολογίες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου:

- τροπολογία 3 επειδή η προτεινόμενη αιτιολογική σκέψη ζητεί το σταδιακό άνοιγμα της αγοράς πράγμα που συμβιβάζεται με τις υποχρεώσεις που απορρέουν από τη συνθήκη και με την πρόταση της Επιτροπής 95(337).

- τροπολογία 4, επειδή η προτεινόμενη αιτιολογική σκέψη ζητεί την επίσπευση της τεχνικής εναρμόνισης πράγμα το οποίο η Επιτροπή αναγνωρίζει ως σημαντικό ζήτημα.

- τροπολογία 6, επειδή η προτεινόμενη αιτιολογική σκέψη δίδει έμφαση στη σημασία ενός υγιούς ανταγωνισμού των μεικτών μέσων μεταφοράς, πράγμα που χρειάζεται για την εξασφάλιση των καλύτερων δυνατών μεταφορικών επιλογών.

- τροπολογία 7, επειδή αυτή προτείνει ένα σωστότερο ορισμό.

- τροπολογία 8, επειδή αυτή καθιστά ακριβέστερο τον ορισμό.

- τροπολογία 9, επειδή αυτή υποχρεώνει τα κράτη μέλη να θεσπίσουν ένα πλαίσιο επιβολής επιβαρύνσεων-τελών.

- τροπολογία 11, επειδή λαμβάνει υπόψη το γεγονός ότι οι υπηρεσίες μπορεί να παρέχονται από διαφορετικούς διαχειριστές ή επιχειρηματίες.

- τροπολογία 16, επειδή εξομαλύνει το κείμενο ενώ διατηρεί την προτεινόμενη αρχή.

- τροπολογία 19 γίνεται δεκτή κατ' αρχήν επειδή επιτρέπει σε τρίτους πλην των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων να υποβάλουν υποψηφιότητα, με την επιφύλαξη της εθνικής νομοθεσίας. Το γεγονός αυτό έχει συμπεριληφθεί στο άρθρο 19 και σε μια μεταβολή ορισμού στο άρθρο 2. Επιπλέον, οι αναφορές που γίνονται στο κείμενο για «εγκεκριμένους αιτούντες» μετετράπησαν σε « αιτούντες ».

- τροπολογία 28, επειδή η ανταλλαγή απόψεων μεταξύ κυβερνητικών υπηρεσιών που ζητούνται σ' αυτήν, κρίνεται επωφελής.

Η Επιτροπή δέχεται τις αρχές που περιέχονται στην τροπολογία 14, δηλαδή: απλοποίηση των κανόνων για τη μεταφορά επιβατών και δυνατότητα αύξησης των εμπορευματικών επιβαρύνσεων, όπου έχει καταδειχθεί ότι αυτό δεν πλήττει την ανταγωνιστικότητα μεταξύ μεικτών μεταφορικών μέσων. Κατά συνέπεια τα άρθρα 8 και 9 αναδιατυπώθηκαν με αυτό το πνεύμα.

Η Επιτροπή δεν μπορεί να κάνει δεκτές τις άλλες προτεινόμενες από το Κοινοβούλιο τροπολογίες για τους εξής λόγους:

- Η τροπολογία 5. Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι εντονότερος ανταγωνισμός μπορεί να βελτιώσει τη διασυνοριακή μεταφορά εμπορευμάτων, αναγνωρίζει επίσης ότι η συνεργασία πράγματι έχει να παίξει ένα ρόλο αρκεί να γίνονται σεβαστοί οι κοινοτικοί κανόνες ανταγωνισμού. Ωστόσο, κανένα από τα θέματα αυτά δεν σχετίζεται άμεσα με την πρόταση η οποία αναφέρεται μόνο στον καθορισμό των επιβαρύνσεων και την εκχώρηση μεταφορικού έργου. Επιπλέον, η άποψη ότι πρέπει να επιτρέπεται σε τρίτους, πλην σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, να ζητούν εκχώρηση μεταφορικού έργου έχει τη σημασία της προκειμένου να βελτιωθεί η ελκυστικότητα των παρεχομένων σιδηροδρομικών υπηρεσιών, χωρίς αυτό να υποβαθμίζει τη δυνατότητα των αναγνωρισμένων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων να παρέχουν όποιας φύσεως υπηρεσίες.

- Η τροπολογία 10 θα επέτρεπε την εφαρμογή ενός εναλλακτικού μοντέλου με το οποίο θα εκχωρούνταν η εφαρμογή των κανόνων επιβολής επιβαρύνσεων και η είσπραξη των επιβαρύνσεων-τελών στον Κανονιστικό φορέα, αλλά θα οδηγούσε στη δημιουργία ενός χωριστού φορέα αναίρεσης. Έτσι η εν λόγω άποψη απορρίπτεται επειδή συγχέει την ανάγκη ενός φορέα ικανού να ρυθμίζει τις δράσεις του διαχειριστή υποδομών και θα προέβαλε πρόσθετα γραφειοκρατικά εμπόδια. Η πρόταση της Επιτροπής καθιστά σε κάθε περίπτωση δυνατή την επιβολή επιβαρύνσεων από φορέα άλλον πλην κάποιας σιδηροδρομικής επιχείρησης.

- Η τροπολογία 12 απορρίπτεται επειδή στην αρχική πρόταση περιέχεται ρητή δυνατότητα να περιλαμβάνεται στις επιβαρύνσεις ένα ποσό επιστροφών για δαπάνες κάλυψης των επενδύσεων. Όμως, η διατύπωση του άρθρου 9 (βλ. τροπολογία 14) θα επιτρέψει την επιβολή υψηλότερων επιβαρύνσεων για τη μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών, οι οποίες μπορεί να περιλαμβάνουν ένα ποσό επιστροφών. Από τα παραπάνω προκύπτει ότι η εν λόγω τροπολογία είναι άσκοπη και σε κάθε περίπτωση εκτός τόπου στο άρθρο 8 (3).

- Η τροπολογία 13 απορρίπτεται επειδή θα εξαφάνιζε το μεγαλύτερο μέρος του κειμένου που αναφέρεται στις εξωτερικές δαπάνες, αναστέλλοντας την πιθανή ενσωμάτωση των εξωτερικών δαπανών μέχρι να βρεθεί κάποια λύση μικτού τρόπου μεταφοράς. Ωστόσο, η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι τα μεμονωμένα κράτη μέλη πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να εισαγάγουν επιβάρυνση της εξωτερικής δαπάνης αρκεί να υπάρχει εξασφάλιση ότι οι σιδηρόδρομοι δεν τίθενται σε μειονεκτική θέση ως προς τις εξωτερικές δαπάνες, πριν από τους άλλους τρόπους μεταφοράς.

- Η τροπολογία 15 απορρίπτεται επειδή το κείμενο θα έχανε τη σαφήνειά του σε ό,τι αφορά τους περιορισμούς των εκπτώσεων. Οι εκπτώσεις αποτελούν βέβαια συνήθη και εύκολο τρόπο δημιουργίας διακρίσεων μεταξύ επιχειρήσεων. Ενώ για ορισμένες δραστηριότητες κάποιες ιδιαίτερες συμβάσεις μπορεί να αποτελούν σωστή εμπορική πρακτική συμπεριφορά, αυτό δεν συμβαίνει στην περίπτωση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.

- Η τροπολογία 17 απορρίπτεται επειδή αυτή διακυβεύει τον στόχο της πρότασης που αφορά τη δυνατότητα των διαχειριστών υποδομής, κατά κύριο λόγο, να βελτιστοποιούν την εκχώρηση μεταφορικού έργου και να είναι σε θέση να ικανοποιούν τις ανάγκες όλων των μεταφορών. Με την πρόταση δίνεται δυνατότητα εντατικότερης αξιοποίησης των σιδηροδρομικών μεταφορών, πράγμα το οποίο θα περιορίσει το μέσο κόστος και θα καταστήσει τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες φθηνότερες. Από την άλλη μεριά, όπου είναι δυνατό, με βάση τους προτεινόμενους κανόνες για εκχώρηση μεταφορικού έργου, ο καθορισμός κριτηρίων προτεραιότητας πρέπει να αφεθεί στη διάκριση των κρατών μελών, τηρώντας την αρχή της επικουρικότητας. Δεν υπάρχει πράγματι ανάγκη να προβλεφθούν σε κοινοτικό επίπεδο ρητές προτεραιότητες για τις δημόσιες υπηρεσίες. Επιπλέον, το τμήμα της τροπολογίας που αφορά την εκχώρηση ειδικών δικαιωμάτων, δηλαδή το 14α (1β), καλύπτεται ήδη από το άρθρο 27 της πρότασης και επομένως περιττεύει. Το προτεινόμενο 14α (2) περιττεύει ως συνέπεια της απόρριψης του 14α (1α). Σε κάθε περίπτωση πάντως πλεονάζει επειδή μια τέτοια αντιστάθμιση δεν προλαμβάνεται με την πρόταση, αλλά είναι εφικτή λόγω των δυνατοτήτων εξαγοράς αντιστοίχου μεταφορικού έργου από την επιχείρηση παροχής υπηρεσιών. Επιπλέον το ζήτημα της αντιστάθμισης για παροχή δημοσίων υπηρεσιών αντιμετωπίζεται με τον κανονισμό 1191/69 τροποποιημένο, και επομένως δεν εμπίπτει στο πεδίο ενδιαφέροντος της παρούσας πρότασης.

- Η τροπολογία 18 απορρίπτεται επειδή αναπαράγει την τροπολογία 17 σε γενικότερους όρους, και για τους λόγους που προαναφέρονται. Για την εξασφάλιση χρηματοδοτήσεων σε νέες υποδομές, το άρθρο 9 (2) συνδυαζόμενο με το άρθρο 27 παρέχουν ήδη κατάλληλη πρόβλεψη για τον σκοπό αυτόν και παραπέρα αναφορά στο θέμα ήδη περιττεύει.

- Η τροπολογία 20 απορρίπτεται επειδή θα παρατείνονταν η ανώτερη διάρκεια των Συμβάσεων πλαισίου στα 7 χρόνια και τα μακρά χρονικά διαστήματα θα έπαυαν πια να θεωρούνται εξαίρεση. Η Επιτροπή κατανοεί πλήρως την ανάγκη εξασφαλίσεων για τις επενδύσεις, που αποτελούν άλλωστε και το κίνητρο ενσωμάτωσης του άρθρου αυτού. Όμως, πιστεύει ότι 5 χρόνια είναι κατάλληλη χρονική διάρκεια για τέτοιες συμφωνίες. Είναι πολύ πιθανό οι εμπορικές ανάγκες να μεταβάλονται κατά την περίοδο αυτή, αλλά πάντως η πρόταση προβλέπει μακρύτερες περιόδους όπου αυτό δικαιολογείται για επενδυτικούς λόγους. Με αυτά τα δεδομένα δεν υπάρχει λόγος να επιμηκύνεται η κανονική διάρκεια των συμβάσεων. Εξαιρέσεις σε σχέση προς την κανονική διάρκεια πρέπει να αιτιολογούνται επαρκώς, ώστε να εξασφαλίζεται ότι αυτές δεν θα γίνουν κανόνας.

- Η τροπολογία 21 απορρίπτεται επειδή εξαλείφεται η υποχρέωση αντιμετώπισης όλων των υπηρεσιών με ισότιμο τρόπο και εγκαταλείπεται η επιδίωξη διαβουλεύσεων κατά την εκπόνηση χρονοδιαγράμματος. Η υποχρέωση αντιμετώπισης κατά ισότιμο τρόπο όλων των υπηρεσιών είναι ουσιώδες στοιχείο της πρότασης για την κατά τον καλύτερο δυνατό τρόπο αξιοποίηση των υποδομών. Η πρόταση της Επιτροπής δεν προβλέπει την παραχώρηση προτεραιότητας για ορισμένους τύπους μεταφορών, όταν δεν υπάρχει απόλυτη έλλειψη μεταφορικού έργου. Η απαίτηση για διαβούλευση των χρηστών στο ζήτημα της εκπόνησης χρονοδιαγράμματος αποτελεί ορθή πρακτική. Είναι δύσκολο να κατανοηθεί για ποιο λόγο το γεγονός αυτό είναι ανεπιθύμητο, αλλά είναι σημαντικό να υπενθυμίζεται το μονοπωλιακό καθεστώς των διαχειριστών υποδομής.

- Η τροπολογία 22 απορρίπτεται επειδή θα διαγράφονταν η ανάγκη διαβούλευσης των αιτούντων κατά τη διάρκεια των διαδικασιών συντονισμού και θα εξαλείφονταν η ανάγκη δημοσίευσης των αρχών που διέπουν τις δηλώσεις δικτύου. Και τα δύο αυτά στοιχεία αποτελούν βασικό όρο για την επίτευξη διαφάνειας και ανοικτής πρόσβασης στη διαδικασία εκχώρησης μεταφορικού έργου.

- Η τροπολογία 23 απορρίπτεται επειδή η προτεινόμενη προθεσμία τριών μηνών χρειάζεται μόνο ως αποτέλεσμα της τροπολογίας 26 η οποία έχει απορριφθεί.

- Η τροπολογία 24 απορρίπτεται εν μέρει επειδή ένας παράγων που παρακωλύει την ανάπτυξη των εμπορευματικών μεταφορών είναι η δυσκολία εξεύρεσης σιδηροδρομικών διαδρομών για την κυκλοφορία εμπορευμάτων βραχύχρονης προειδοποίησης. Σήμερα για πολλές μεταφορές, μέχρι να μπορέσει κανείς να διαλέξει κάποια διαδρομή μεταφοράς είναι πολύ αργά για να την πραγματοποιήσει. Ωστόσο, και βαίνοντας παράλληλα προς το πνεύμα της τροπολογίας, το κείμενο του άρθρου απλοποιήθηκε σημαντικά.

- Η τροπολογία 25 απορρίπτεται επειδή με αυτήν διατηρείται μόνη η δυνατότητα χαρακτηρισμού συγκεκριμένων υποδομών και διαγράφεται η δυνατότητα να δοθεί προτεραιότητα σε ορισμένους τύπους υποδομών, ενώ η Επιτροπή πιστεύει ότι η δυνατότητα αυτή είναι ουσιαστική για ορισμένου τύπου υποδομές. Αυτό συμβαίνει για μεταφορές επιβατών υψηλής ταχύτητας ή για μεταφορές εμπορευμάτων, όπου είναι φυσικό η προτεραιότητα να δίδεται σε τύπους υπηρεσιών για τις οποίες έχουν κατασκευασθεί οι υποδομές. Ωστόσο, είναι επίσης σημαντικό να εξασφαλίζεται ότι όπου οι μεταφορές ανταποκρίνονται στα χαρακτηριστικά λειτουργίας της γραμμής, τότε και αυτές θα πρέπει να μπορούν να πραγματοποιούνται, αν υπάρχει προσφορά μεταφορικού έργου.

- Η τροπολογία 26 απορρίπτεται επειδή απαλείφει την υποχρέωση ανάλυσης μεταφορικού έργου, με την οποία όμως διευκολύνεται η καλύτερη αξιοποίηση των σιδηροδρομικών υποδομών και η επίτευξη χαμηλού κόστους. Η διαδικασία αυτή πρέπει να ακολουθείται όταν όλες οι αιτήσεις εκχώρησης μεταφορικού έργου δεν μπορούν να ικανοποιηθούν κατά τη διαδικασία προγραμματισμού. Πολλοί παράγοντες επηρεάζουν τη διαθεσιμότητα μεταφορικού έργου και τα εν λόγω στοιχεία μπορούν να επηρεασθούν αλλά και να επιδράσουν επί του κόστους αρκετών εμπλεκομένων. Η μονοπωλιακή φύση του διαχειριστού υποδομών υπονοεί ότι είναι ζωτικής σημασίας να διαβουλεύεται με άλλα ενδιαφερόμενα και θιγόμενα μέρη. Οι διαφορετικοί αυτοί παράγοντες και οι αλληλεπιδράσεις τους δείχνουν ότι χρειάζεται να υπάρχει ανοικτή συζήτηση σχετικά, και μέσα στο ενδεδειγμένο χρονοδιάγραμμα, ώστε τα αποτελέσματά της να μπορούν να αξιοποιηθούν κατά τη διάρκεια του προγραμματισμού του πίνακα δρομομολογίων.

- Η τροπολογία 27 απορρίπτεται επειδή με αυτήν καταργείται η απαίτηση διαβούλευσης των χρηστών, κατά τον σχεδιασμό κάποιου σχεδίου αναβάθμισης, ή η απαίτηση να αναφέρονται όλοι οι παράγοντες που λαμβάνονται υπόψη ή το χρονοδιάγραμμα δράσεων. Ωστόσο, τα σημεία αυτά είναι βασικά στοιχεία για να μπορέσει να τεθεί σε λειτουργία το προς εκπόνηση σχέδιο αναβάθμισης. Οι διαχειριστές υποδομών ευρίσκονται σε θέση μονοπωλιακή, και επομένως είναι σημαντικό να λαμβάνουν υπόψη τις απόψεις των χρηστών των διαφόρων υποδομών. Αφού είναι πιθανό ότι οι χρήστες θα κληθούν να πληρώσουν τελικά στα σημεία εκείνα όπου το σχέδιο αναβάθμισης επιλέγει την τοποθέτηση επενδύσεων, θα πρέπει αυτοί να μπορούν να προβάλουν τις απόψεις τους σε ό,τι αφορά την αποδοχή της πρότασης. Ωστόσο έγινε κάποια διασάφηση και απλούστευση του κειμένου σύμφωνα με το πνεύμα των προτεινομένων από το Κοινοβούλιο αλλαγών.

1998/0267 (COD)

Τροποποιημένη πρόταση

ΟΔΗΓΙΑ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

Σχετικά με την εκχώρηση μεταφορικού έργου των σιδηροδρομικών υποδομών και την επιβολή επιβαρύνσεων για τη χρήση σιδηροδρομικών υποδομών καθώς και την πιστοποίηση ασφαλείας

ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη ίδρυσης της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και ιδίως το άρθρο 71,

την πρόταση της Επιτροπής [2],

[2] ΕΕ αριθ. C 321, 20.10.1998

τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής [3],

[3] ΕΕ αριθ. C

τη γνώμη της Επιτροπής Περιφερειών [4]

[4] ΕΕ αριθ. C

σε συμφωνία με τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 251 της Συνθήκης [5],

[5] ΕΕ αριθ. C

Εκτιμώντας ότι:

(1) η ευρύτερη ολοκλήρωση του κλάδου των κοινοτικών σιδηροδρόμων αποτελεί βασικό στοιχείο για την εμπέδωση της εσωτερικής αγοράς και οδηγεί στην επίτευξη βιώσιμης κινητικότητας.

(2) στην οδηγία του Συμβουλίου 91/440/ΕΟΚ [6] της 29ης Ιουλίου 1991 για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων προβλέπονται ορισμένα δικαιώματα πρόσβασης στις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και διεθνείς σιδηροδρομικούς ομίλους επιχειρήσεων· ότι τα εν λόγω δικαιώματα υπονοούν δυνατότητες χρησιμοποίησης σιδηροδρομικών υποδομών από πολλούς χρήστες,

[6] ΕΕ αριθ. L 237, 24.8.1991, σ. 25.

(3) στην οδηγία του Συμβουλίου 95/19/ΕΚ της 19ης Ιουνίου 1995 σχετικά με την εκχώρηση μεταφορικού έργου σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και την επιβολή τελών χρησιμοποίησης υποδομών, προβλέπεται ευρύ πλαίσιο εκχώρησης σιδηροδρομικού μεταφορικού έργου,

(4) οι οδηγίες αυτές επέτρεψαν σημαντικές διακυμάνσεις στη διάρθρωση και στο επίπεδο των επιβαρύνσεων για σιδηροδρομικές υποδομές αλλά και στη μορφή και διάρκεια των διαδικασιών εκχώρησης μεταφορικού έργου,

(5) τα ενδεδειγμένα συστήματα εκχώρησης μεταφορικού έργου σιδηροδρομικών υποδομών σε συνδυασμό με ανταγωνιστικές επιχειρήσεις θα έχουν ως αποτέλεσμα μια καλύτερη ισορροπία στις μεταφορές μεταξύ διαφόρων τύπων μεταφορικού μέσου,

(6) η ενθάρρυνση για την κατά το δυνατό καλύτερη αξιοποίηση των σιδηροδρομικών υποδομών θα επιφέρει τη μείωση του κόστους στις επιχειρήσεις μεταφορών,

(7) Για να καταστεί αποτελεσματικός ο κλάδος εμπορευμάτων, ειδικότερα ο διασυνοριακός, επιβάλλεται η ανάληψη δράσης για το άνοιγμα της αγοράς,

(7α) Το προοδευτικό άνοιγμα των αγορών σιδηροδρομικών μεταφορών πρέπει να συνοδεύεται από μέτρα τεχνικής εναρμόνισης, τα οποία πρέπει να ληφθούν το συντομότερο δυνατό,,

(8) Είναι ευκταίο οι επιχειρήσεις παροχής σιδηροδρομικών υπηρεσιών να μπορούν να έχουν άμεση πρόσβαση στη διαδικασία εκχώρησης μεταφορικού έργου,

(8a) Η αναζωογόνηση των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων με τον εντονότερο ανταγωνισμό μεταξύ ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων απαιτεί υγιείς συνθήκες ανταγωνισμού μεταξύ μέσων μεταφοράς σιδηροδρομικής και οδικής, συγκεκριμένα λαμβάνοντας σοβαρά υπόψη τους διαφόρους εξωτερικούς παράγοντες,

(9) Tα συστήματα επιβολής επιβαρύνσεων και εκχώρησης μεταφορικού έργου πρέπει να επιτρέπουν ισόρροπη και άνευ διακρίσεων πρόσβαση σε όλες τις επιχειρήσεις, οι οποίες δε να είναι σε θέση να ικανοποιούν τις ανάγκες όλων των χρηστών, με σωστό και άνευ διακρίσεων τρόπο,

(10) Τα συστήματα επιβολής επιβαρύνσεων και εκχώρησης μεταφορικού έργου πρέπει να ενθαρρύνουν τους διαχειριστές υποδομών να αξιοποιούν καλύτερα τις υποδομές τους ως συνόλου,

(11) Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις πρέπει να έχουν σαφή και πλήρη ενημέρωση σε ό,τι αφορά τα συστήματα εκχώρησης μεταφορικού έργου για να μπορούν έτσι να λαμβάνουν τις σωστές αποφάσεις,

(12) Υπάρχει επιθυμία να δοθεί κάποιος βαθμός ευελιξίας στους διαχειριστές υποδομών για την ικανοποιητικότερη αξιοποίηση του δικτύου υποδομών.

(13) Τα συστήματα εκχώρησης μεταφορικού έργου και επιβολής επιβαρύνσεων πρέπει να λαμβάνουν υπόψη το γεγονός ότι αρκετά τμήματα του δικτύου σιδηροδρομικών υποδομών έχουν σχεδιαστεί με βάση ανάγκες ορισμένων βασικών χρηστών.

(14) Οι απαιτήσεις για την παροχή υπηρεσιών σε επιβάτες μπορεί συχνά να έρχονται σε αντίθεση με τις απαιτήσεις που ισχύουν για τα εμπορεύματα, δεδομένου ότι η μεταφορά επιβατών μπορεί να είναι δαπανηρότερη αναφορικά με την κατασκευή και συντήρησή του δικτύου, σε σχέση με κάποιο άλλο που έχει κατασκευασθεί ειδικά για εμπορεύματα.

(15) Οι ανάγκες των διαφόρων υπηρεσιών πρέπει να είναι σωστά εξισορροπημένες.

(16) Οι αυξανόμενες διαφορές ταχύτητας μεταξύ τροχαίου υλικού εμπορευμάτων και τροχαίου υλικού επιβατών μπορεί να οδηγήσουν στην επιδείνωση της αντίθεσης μεταξύ των δύο αυτών τύπων μεταφοράς.

(17) Μεταφορικές υπηρεσίες που έχουν με σύμβαση ανατεθεί σε κάποια δημόσια αρχή μπορεί να χρειάζονται εδικές ρυθμίσεις για να συνεχίσουν να προσελκύουν τους χρήστες.

(18) Διάφοροι χρήστες συχνά επιδρούν με διαφορετικό τρόπο επί του μεταφορικού έργου.

(19) Τα συστήματα επιβολής επιβαρύνσεων και εκχώρησης μεταφορικού έργου πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τις συνθήκες κορεσμού του μεταφορικού έργου και τελικά τις συνθήκες έλλειψης μεταφορικού έργου.

(20) Τα χρονικά πλαίσια για τον σχεδιασμό διαφόρων μεταφορικών τύπων πρέπει να αφήνουν περιθώρια ικανοποίησης των αιτημάτων εκχώρησης μεταφορικού έργου που διατυπώνονται και μετά την περάτωση των διαδικασιών σχεδιασμού του πίνακα δρομολογίων.

(21) Με τη χρήση πληροφορικής τεχνολογίας επιταχύνονται και εξορθολογίζονται οι διαδικασίες χρονικού σχεδιασμού και βελτιώνονται οι δυνατότητες των αιτούντων για την εκχώρηση μεταφορικού έργου, βελτιώνονται δε και οι συνθήκες σχεδιασμού σιδηροδρομικών διαδρομών που διασχίζουν περισσότερα του ενός σιδηροδρομικά δίκτυα.

(22) Για να εξασφαλίζεται το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα για τους επιχειρηματίες και τους τύπους μεταφορών, θα πρέπει να εξετάζεται το αξιοποιούμενο μεταφορικό έργο και όπου απαιτείται να συντονίζονται οι υποδομές μεταφοράς για την ικανοποίηση των αναγκών των χρηστών.

(23) Λόγω της μονοπωλιακής θέσης του διαχειριστή υποδομών, πρέπει να ζητείται η εξέταση του διαθεσίμου μεταφορικού έργου και οι μέθοδοι αναβάθμισής του όπου με τη διαδικασία εκχώρησης μεταφορικού έργου δεν είναι δυνατή η ικανοποίηση των αναγκών των χρηστών.

(24) Η έλλειψη στοιχείων σχετικά με τις αιτήσεις άλλων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων καθώς και με τα εγγενή όρια του συστήματος, καθιστά δύσκολο έργο για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να εξορθολογίζουν τις δικές τους αιτήσεις για μεταφορικό έργο.

(25) Είναι σημαντικό να εξασφαλίζεται ο καλύτερος συντονισμός των συστημάτων εκχώρησης έτσι ώστε να βελτιώνεται η ελκυστικότητα των σιδηροδρομικών υπηρεσιών που χρησιμοποιούν τα δίκτυα περισσοτέρων του ενός διαχειριστή υποδομών, ειδικότερα στις διεθνείς μεταφορές.

(26) Είναι σημαντικό να ελαχιστοποιηθούν οι στρεβλώσεις ανταγωνισμού που μπορεί να προέλθουν είτε ανάμεσα σε σιδηροδρομικές υποδομές είτε ανάμεσα σε τρόπους μεταφοράς, λόγω σημαντικών διαφορών στα συστήματα επιβολής επιβαρύνσεων.

(27) Πρέπει επίσης να προσδιοριστούν τα συστατικά εκείνα των υπηρεσιών υποδομής που είναι βασικά για μια επιχείρηση παρέχουσα υπηρεσίες και οι οποίες παρέχονται έναντι κάποιου μίνιμουμ επιβαρύνσεων πρόσβασης.

(28) Οι επενδύσεις σε σιδηροδρομικές υποδομές είναι επιθυμητές τα δε συστήματα επιβολής επιβαρύνσεων σε αυτές πρέπει να παρέχουν κίνητρα στους διαχειριστές υποδομών ώστε αυτοί να επενδύουν καταλλήλως όπου αυτό αποδεικνύεται οικονομικά συμφέρον.

(29) Κάθε σύστημα επιβολής τελών ή επιβαρύνσεων στέλνει κάποιο οικονομικό μήνυμα στους χρήστες· επομένως είναι σημαντικό τέτοια μηνύματα προς τις επιχειρήσεις σιδηροδρόμων να είναι πρόδηλης σημασίας και να τις οδηγούν στη λήψη σωστών αποφάσεων.

(30) Τα κατάλληλα συστήματα επιβολής τελών για σιδηροδρομικές υποδομές συνδυαζόμενα με τα ενδεδειγμένα συστήματα επιβολής τελών για άλλες μεταφορικές υποδομές και άλλους ανταγωνιστές, θα οδηγήσουν στην καλύτερη δυνατή εξισορρόπηση των διαφόρων τρόπων μεταφοράς.

(31) Πρέπει να δοθεί κάποιος βαθμός ευελιξίας στους διαχειριστές υποδομών για να διαφοροποιούν τις επιβαρύνσεις έτσι ώστε να ενθαρρύνεται η αποτελεσματικότερη χρήση του δικτύου υποδομών, π.χ. η δυνατότητα να προσφέρονται διαφορετικές σιδηροδρομικές διαδρομές ή μακροπρόθεσμες δεσμεύσεις των επιχειρήσεων.

(32) Για να γίνει δυνατή η επιβολή τελών ενδεδειγμένου ύψους επί της υποδομής, οι διαχειριστές υποδομών πρέπει να καταγράφουν και αποτιμούν τα ενεργητικά τους και να καθορίζουν με σαφήνεια τους συντελεστές κόστους λειτουργίας τους.

(33) Πρέπει επίσης να εξασφαλίζεται ότι λαμβάνονται υπόψη οι εξωτερικές δαπάνες κατά τη λήψη αποφάσεων σχετικά με τις μεταφορές, όπως υπογραμμίζεται στην Πράσινη Βίβλο της Επιτροπής, για μια άρτια και ισόρροπη τιμολόγηση [7].

[7] COM(95) 691 τελικό.

(34) Επιβάλλεται για κάθε σύστημα επιβολής επιβαρύνσεων-τελών στις υποδομές να δίνεται η δυνατότητα χρησιμοποίησης του σιδηροδρομικού δικτύου κατά τρόπο ώστε τουλάχιστον να αποδίδεται το επιπλέον κόστος που επιβαρύνει την εταιρεία.

(35) Ενώ οι διαπραγματεύσεις για τις εκάστοτε σιδηροδρομικές διαδρομές αντικατοπτρίζουν την εμπορική αξία της πρόσβασης, η ανομοιομορφία των διατιθεμένων πληροφοριών μπορεί να οδηγεί σε παρεξηγήσεις, το δε βάρος των διαπραγματεύσεων να καταστεί υπερβολικό.

(36) Μια επιχείρηση σιδηροδρομικών υποδομών αποτελεί φυσικό μονοπώλιο· είναι λοιπόν απαραίτητο να διαθέτουν οι διαχειριστές υποδομών κίνητρα για τον περιορισμό του κόστους και για την αποτελεσματική διαχείρισή τους.

(37) Είναι σημαντικό να εξασφαλιστεί η διατήρηση των τελών για διεθνείς μεταφορές σε τέτοιο επίπεδο που να μην εμποδίζει τους σιδηροδρόμους στην ικανοποίηση των αναγκών της αγοράς.

(38) Το ολικό ύψος ανάκτησης του κόστους με την επιβολή τελών υποδομής θα επηρεάζει το αναγκαίο επίπεδο της κρατικής συνεισφοράς.

(39) Εκπτώσεις τιμών που χορηγούνται από σιδηροδρομικές επιχειρήσεις πρέπει να αντικατοπτρίζουν πραγματικές εξοικονομήσεις κόστους.

(40) Πρέπει τα κίνητρα των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και των διαχειριστών υποδομών να είναι τέτοια ώστε να μηδενίζονται οι διαταραχές λειτουργίας του δικτύου.

(41) Η εκχώρηση μεταφορικού έργου συνδέεται με κάποιο κόστος για τους διαχειριστές υποδομών, κόστος του οποίου μπορεί να ζητηθεί η αποζημίωση.

(42) Σε συμφωνία με τις αρχές της επικουρικότητας και της αναλογικότητας που προβλέπονται στο άρθρο 5 της Συνθήκης, οι στόχοι της παρούσας οδηγίας, κυρίως σε ό,τι αφορά τις συντονισμένες δράσεις των κρατών μελών κατά την εκχώρηση μεταφορικού έργου σιδηροδρομικών υποδομών και την επιβολή τελών χρήσης τους, δεν μπορούν να επιτευχθούν σε ικανοποιητικό βαθμό από τα μεμονωμένα κράτη μέλη, για την εξασφάλιση υγιών και άνευ διακρίσεων όρων πρόσβασης στις υποδομές και για την εύρυθμη λειτουργία σημαντικών τμημάτων των σιδηροδρομικών δικτύων σε διεθνές επίπεδο. Μπορούν όμως, λόγω της ανάγκης συνδυασμένης δράσης σε διεθνή κλίμακα, να επιτευχθούν ευκολότερα από την Κοινότητα ως συνόλου· η εν λόγω οδηγία περιορίζεται κατά συνέπεια στο ελάχιστο απαιτούμενο επί του προκειμένου ώστε να επιτευχθούν οι εν λόγω στόχοι χωρίς να προχωρεί πέραν του απολύτως αναγκαίου για την επίτευξη του σκοπού αυτού.

(43) Ο κανονισμός του Συμβουλίου (ΕΟΚ) αριθ. 2830/77 της 12ης Δεκεμβρίου 1977 περί των αναγκαίων μέτρων για να επιτευχθεί η σύγκριση της λογιστικής και των ετησίων λογαριασμών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων [8], ο κανονισμός του Συμβουλίου (ΕΟΚ) αριθ. 2183/78 της 19ης Σεπτεμβρίου 1978 περί καθορισμού ενιαίων αρχών κοστολόγησης των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων [9], η απόφαση του Συμβουλίου 82/529/ΕΟΚ της 19ης Ιουλίου 1982 περί της διαμόρφωσης των τιμών στις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων και η απόφαση του Συμβουλίου 83/418/ΕΟΚ της 25ης Ιουλίου 1983 για την εμπορική αυτονομία των σιδηροδρόμων στη διαχείριση των διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών και εμπορευμάτων [10], τροποποιήθηκαν τελευταία με την πράξη προσχώρησης της Αυστρίας, της Φινλανδίας και της Σουηδίας, έχουν αντικατασταθεί σήμερα και επομένως πρέπει να αποσυρθούν.

[8] ΕΕ αριθ. L 258, 21.9.1978, σ. 1.

[9] ΕΕ αριθ. L 234, 9.8.1982, σ. 5.

[10] ΕΕ αριθ. L 237, 26.8.1983, σ. 32

(44) Οι απαιτήσεις της οδηγίας 95/19/ΕΚ σχετικά με την πιστοποίηση ασφαλείας διατηρούνται στην παρούσα οδηγία, ενώ η οδηγία 95/19/ΕΚ πρέπει να αποσυρθεί,

ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ:

ΚΕΦΑΛΑΙΟ I

Εισαγωγικές διατάξεις

Άρθρο 1

Πεδίο εφαρμογής

1. Η παρούσα οδηγία αφορά τις αρχές και τις διαδικασίες που εφαρμόζονται κατά τη θέσπιση και επιβολή τελών χρήσης των σιδηροδρομικών υποδομών και την εκχώρηση μεταφορικού σιδηροδρομικού έργου. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν την επιβολή τελών και την εκχώρηση μεταφορικού έργου για τις σιδηροδρομικές υποδομές με βάση τις αρχές που παρατίθενται στην παρούσα οδηγία και επιτρέπουν τους διαχειριστές υποδομών να θέσουν στην αγορά και να αξιοποιήσουν κατά τον καλύτερο δυνατό τρόπο το διαθέσιμο μεταφορικό έργο των υποδομών.

2. Η παρούσα οδηγία εφαρμόζεται στις βασικές σιδηροδρομικές υποδομές που χρησιμοποιούνται για τις ντόπιες ή τις διεθνείς σιδηροδρομικές υπηρεσίες.

3. Τοπικά μεμονωμένα δίκτυα επιβατών και δίκτυα τραμ ή ελαφρών σιδηροδρόμων που χρησιμοποιούνται μόνο για την εξυπηρέτηση αστικών και προαστειακών επιβατικών αναγκών, εξαιρούνται από το πεδίο της παρούσας οδηγίας. Ιδιωτικά δίκτυα χρησιμοποιούμενα από τον ιδιοκτήτη για δικές του μεταφορές εμπορευμάτων, εξαιρούνται επίσης από το πεδίο της παρούσας οδηγίας.

4. Σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και διεθνείς όμιλοι των οποίων η αποστολή περιορίζεται στη σιδηροδρομική μεταφορά οδικών οχημάτων στο τούνελ της Μάγχης εξαιρούνται από το πεδίο της παρούσας οδηγίας.

Άρθρο 2

Ορισμοί

Για τους σκοπούς της οδηγίας:

(α) Με τον όρο «ad hoc αίτηση» νοείται η αίτηση μεταφορικού έργου η οποία, επειδή οι σχετικές ανάγκες δεν μπορούν να προβλευθούν εγκαίρως, δεν ήταν δυνατό να προωθηθεί με τη συνήθη διαδικασία προγραμματισμού.

(β) Με τον όρο «Εκχώρηση» νοείται η εκχώρηση σιδηροδρομικού μεταφορικού έργου (δυναμικότητα) από έναν διαχειριστή υποδομών ή από κάποιον φορέα εκχώρησης.

(γ) 'applicant' Με τον όρο «αιτών» νοείται μια αναγνωρισμένη σιδηροδρομική επιχείρηση ή ένας διεθνής όμιλος σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Τα κράτη μέλη μπορούν να κάνουν δεκτά και άλλα πρόσωπα ή νομικά πρόσωπα με ενδιαφέροντα στην παροχή δημοσίων ή εμπορικών σιδηροδρομικών υπηρεσιών για την προσφορά μεταφορικών υποδομών, όπως λόγου χάρη δημόσιες αρχές σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 (τροποποιημένου), μεταφορείς εμπορευμάτων και πράκτορες συνδυασμένων μεταφορών, ως «αιτούντων»·

(δ) Με τον όρο «υποδομές ελεγχόμενης δυναμικότητας» νοείται τμήμα υποδομών για το οποίο η αίτηση εκχώρησης έργου δεν μπορεί να ικανοποιηθεί πλήρως, ακόμη και μετά τον συντονισμό όλων των αιτήσεων εκχώρησης έργου.

(ε) Με τον όρο «σχέδιο βελτίωσης της δυναμικότητας» νοείται κάποιο μέτρο ή σειρά μέτρων με χρονοδιάγραμμα εφαρμογής τους, που προτείνονται για τη χαλάρωση των πιέσεων επί του μεταφορικού έργου, πιέσεων που οδηγούν στον χαρακτηρισμό ενός τμήματος υποδομών ως «υποδομών ελεγχόμενης δυναμικότητας».

(στ) Με τον όρο «συντονισμός» νοείται η διαδικασία μέσω της οποίας ο φορέας εκχώρησης και οι αιτούντες καταβάλλουν προσπάθειες επίλυσης των προβλημάτων όταν υπάρχουν αντιτιθέμενες αιτήσεις εκχώρησης υποδομών.

(ζ) Με τον όρο «συμφωνία πλαίσιο» νοείται μια γενική συμφωνία στην οποία καθορίζονται οι ανάγκες σιδηροδρομικού μεταφορικού έργου ενός αιτούντος για χρονική περίοδο μεγαλύτερη από την περίοδο ισχύος του πίνακα δρομολογίων.

(η) Με τον όρο «δυναμικότητα υποδομών» νοείται η δυνατότητα σχεδιασμού σιδηροδρομικών δρομολογίων σε τμήματα υποδομής.

(θ) Με τον όρο «διαχειριστής υποδομών» νοείται κάθε φορέας ή επιχείρηση υπεύθυνη για την κατασκευή και συντήρηση σιδηροδρομικών υποδομών. Στο σημείο αυτό περιλαμβάνεται ενδεχομένως η λειτουργία των συστημάτων ελέγχου και ασφαλείας.

(ι) Με τον όρο «δίκτυο» νοείται η συνολική σιδηροδρομική υποδομή στην ιδιοκτησία και/ή στη διαχείριση του διαχειριστή υποδομών.

(κ) Με τον όρο «δήλωση δικτύου» νοείται η δήλωση στην οποία εκτίθενται λεπτομερώς οι γενικοί κανόνες, προθεσμίες, διαδικασίες και τα κριτήρια που αφορούν τα συστήματα επιβολής τελών και εκχώρησης μεταφορικού έργου. Περιέχονται επίσης σε αυτήν όλα τα άλλα στοιχεία που απαιτούνται για την εκπόνηση αίτησης εκχώρησης μεταφορικού έργου (δυναμικότητας).

(λ) Με τον όρο «σιδηροδρομική επιχείρηση» νοείται κάθε δημόσια ή ιδιωτική επιχείρηση της οποίας έργο είναι η παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών μεταφοράς αγαθών και/ή επιβατών, με τον όρο ότι η επιχείρηση πρέπει να εξασφαλίζει την έλξη.

(μ) Με τον όρο «κανονιστικός φορέας» νοείται ο οργανισμός ο οποίος είναι επιφορτισμένος με την επίβλεψη της διαδικασίας εκχώρησης σιδηροδρομικού έργου και με τα συστήματα επιβολής τελών.

(ν) Με τον όρο «διαδικασία σχεδιασμού» νοείται η διαδικασία η οποία αρχίζει με τις αιτήσεις εκχώρησης μεταφορικού έργου και συμπληρώνεται με την εκπόνηση ενός πίνακα δρομολογίων.

(ξ) Με τον όρο «σιδηροδρομική διαδρομή» νοείται η δυναμικότητα υποδομών που απαιτείται για τη λειτουργία ενός συρμού μεταξύ δύο σημείων, για δεδομένη χρονική περίοδο.

(ο) Με τον όρο «τρέχων πίνακας δρομολογίων» νοούνται τα στοιχεία που καθορίζουν όλες τις προγραμματισμένες κινήσεις συρμών και τροχαίου υλικού που λαμβάνουν χώρα στην υπόψη υποδομή κατά τη διάρκεια ισχύος του πίνακα.

Άρθρο 3

Δήλωση δικτύου

1. Ο διαχειριστής υποδομών, σε διαβούλευση με τους αιτούντες και άλλα ενδιαφερόμενα μέρη, εκπονεί και δημοσιεύει μια δήλωση δικτύου.

2. Στη δήλωση δικτύου παρουσιάζεται τη φύση των υποδομών που προσφέρονται στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Περιέχονται επίσης στοιχεία σχετικά με τους όρους πρόσβασης στις σχετικές σιδηροδρομικές υποδομές. Η δήλωση περιέχει επίσης ένα ιδιαίτερο τμήμα στο οποίο εκτίθενται οι αρχές επιβολής τελών, τιμολογίων αν χρειάζεται, όπως ορίζεται στο άρθρο 7, καθώς και ένα τμήμα στο οποίο εκτίθενται τα κριτήρια και οι κανόνες για την εκχώρηση έργου όπως προσδιορίζονται στο άρθρο 17. Η δήλωση αυτή περιέχει επίσης λεπτομερείς πληροφορίες σχετικά με τις ισχύουσες διαδικασίες και τις προθεσμίες.

3. Η δήλωση δικτύου διατίθεται σε κάθε ενδιαφερόμενο που επιθυμεί ή όχι να υποβάλει αίτηση, έναντι ποσού μη υπερβαίνοντος το κόστος δημοσίευσης.

4. Η δήλωση δικτύου ενημερώνεται και τροποποιείται ανάλογα με τις ανάγκες.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ II

Τέλη υποδομών

Άρθρο 4

Σχεδιασμός, καθορισμός και είσπραξη τελών

1. Τα κράτη μέλη καταρτίζουν ένα πλαίσιο επιβαρύνσεων-τελών, σεβόμενα ταυτόχρονα τη διαχειριστική αυτονομία που προβλέπεται στο άρθρο 7 της οδηγίας 91/440/EΟΚ. Η εκπόνηση ειδικών κανόνων επιβολής τελών, ο καθορισμός των τελών για τη χρήση υποδομών και η είσπραξη των τελών αναλαμβάνονται από τον διαχειριστή υποδομών. ή από έναν φορέα επιβολής τελών, ανεξάρτητου ως προς τη νομική του υπόσταση, οργάνωση και λήψη αποφάσεων από κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση. Οι αναφορές του παρόντος κεφαλαίου στον διαχειριστή υποδομών εννοείται ότι παραπέμπουν σε έναν από τους δύο προαναφερόμενους φορείς.

2. Οι διαχειριστές υποδομών συνεργάζονται κατά τρόπον ώστε να επιτυγχάνεται ικανοποιητική παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών προσφερομένων σε πάνω από ένα δίκτυο υποδομών. Οι διαχειριστές συγκροτούν κοινούς φορείς ανάλογα με τις ανάγκες ώστε να μπορούν να ανταποκριθούν στην προαναφερόμενη αποστολή. Κάθε συνεργασία ή κοινή οργανωτική δομή πρέπει να τηρεί τους κανόνες που θεσπίζονται με την παρούσα οδηγία.

3. Εξαιρουμένων των ειδικών ρυθμίσεων του άρθρου 9 (2), οι διαχειριστές υποδομών εξασφαλίζουν την τήρηση ενιαίων αρχών στο σύνολο των δικτύων τους αναφορικά με το σύστημα επιβολής τελών.

4. Οι διαχειριστές υποδομών εξασφαλίζουν την αντικειμενική, ισόρροπη και αμερόληπτη επιβολή τελών, κατά την εφαρμογή του συστήματος στις διάφορες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που προσφέρουν αντίστοιχες υπηρεσίες σε αντίστοιχα μερίδια αγοράς.

5. Σε κάθε περίπτωση, ο διαχειριστής υποδομών ή φορέας επιβολής τελών τηρεί την εμπορική εμπιστευτικότητα των πληροφοριών που του παρέχουν οι αιτούντες.

Άρθρο 5

Υπηρεσίες

1. Οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες έχουν δικαίωμα πρόσβασης στο πακέτο υπηρεσιών που περιγράφονται στο παράρτημα 1 ως Ελάχιστου Πακέτου Πρόσβασης, καθώς και σε άλλες υπηρεσίες, μεταξύ αυτών που περιγράφονται στο παράρτημα ως υπηρεσίες πρόσβασης. Αν οι υπηρεσίες δεν παρέχονται από τον ίδιο διαχειριστή υποδομών, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις μπορούν να συνάπτουν συμβάσεις με όλους τους διαχειριστές υποδομών ή φορείς παροχής υπηρεσιών. Ο παρέχων την «κύρια υποδομή» συμβάλλει στην παροχή τέτοιων υπηρεσιών.

2. Για να εξασφαλισθεί η ασφαλής λειτουργία του δικτύου, ο διαχειριστής υποδομών μπορεί να ζητήσει από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να προσφέρουν ορισμένες υπηρεσίες. Οι υπηρεσίες αυτές χαρακτηρίζονται στο παράρτημα ως υποχρεωτικές υπηρεσίες και παρέχονται από τον διαχειριστή υποδομών ή από άλλο όργανο εγκεκριμένο από τον ανεξάρτητο ρυθμιστικό φορέα.

3. Ο διαχειριστής υποδομών προσφέρει στους αιτούντες κάποια από τις υπηρεσίες που περιγράφονται στο παράρτημα ως πρόσθετες υπηρεσίες, κατόπιν αιτήματος των.

4. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις μπορεί να ζητήσουν την εκχώρηση περαιτέρω πακέτου βοηθητικών υπηρεσιών, οι οποίες αναφέρονται στο παράρτημα, από τον διαχειριστή υποδομών ή από άλλους. Ο διαχειριστής υποδομών δεν είναι υποχρεωμένος να παράσχει αυτές τις υπηρεσίες.

Άρθρο 6

Κόστος και λογιστικά υποδομών

1. Τα κράτη μέλη συνεισφέρουν (ενδεχομένως προκαταβολές), ώστε να εξασφαλίζεται ο ισοσκελισμός, σε κανονικές συνθήκες, των λογαριασμών του διαχειριστή υποδομών, τουλάχιστον στα έσοδα των τελών υποδομής, στο πλεόνασμα άλλων επιχειρηματικών δραστηριοτήτων και στις κρατικές συνεισφορές αφενός και των δαπανών υποδομής αφετέρου. Οι συνεισφορές αυτές θα βρίσκονται σε συμφωνία με τα άρθρα 73, 87 και 88της Συνθήκης.

2. Στους διαχειριστές υποδομών παρέχονται, με τη δέουσα προσοχή σε θέματα ασφαλείας, συντήρησης και βελτίωσης των υπηρεσιών της υποδομής, κίνητρα μείωσης του κόστους χρήσης των υποδομών και του ύψους των τελών πρόσβασης.

3. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν την εφαρμογή της διάταξης της παραγράφου 2 είτε μέσω συμβατικής συμφωνίας μεταξύ αρμόδιας αρχής και διαχειριστή υποδομών, καλύπτουσας περίοδο όχι κάτω των τριών ετών για τις κρατικές συνεισφορές, κατά τα περιγραφόμενα στην παράγραφο 1, είτε μέσω ενός κατάλληλου καθεστώτος ρύθμισης με επαρκή ισχύ.

4. Όπου υπάρχει συμβατική συμφωνία κατά τα περιγραφόμενα στην παράγραφο 3, οι όροι της σύμβασης και η διάρθρωση των πληρωμών που συμφωνούνται για την παροχή οικονομικής υποστήριξης στον διαχειριστή υποδομών, συμφωνούνται εκ των προτέρων ώστε να καλύπτουν το σύνολο του συμβατικού χρόνου.

5. Οι διαχειριστές υποδομών δημιουργούν και τηρούν απογραφή των περιουσιακών στοιχείων που διαχειρίζονται, η οποία περιέχει την τρέχουσα αξιολόγηση καθώς και στοιχεία των δαπανών για τη βελτίωση και αναβάθμιση των υποδομών.

6. Ο διαχειριστής υποδομών υιοθετεί την κατάλληλη μέθοδο επιμερισμού του κόστους μεταξύ διαφορετικών τύπων τροχαίου υλικού και λειτουργιών, με πλήρη γνώση των συνθηκών πρόκλησης δαπανών.

Άρθρο 7

Δήλωση τελών και συστήματα επιβολής τελών

1. Ο διαχειριστής υποδομών, σε συνεννόηση με τους αιτούντες και άλλα ενδιαφερόμενα μέρη εκπονεί δήλωση τελών και συστήματος επιβολής τελών που ενσωματώνει στη δήλωση δικτύου.

2. Στη δήλωση παρέχονται στοιχεία περί του συστήματος επιβολής τελών καθώς και λεπτομερείς πληροφορίες για τα τέλη που επιβάλλονται για υπηρεσίες αναγραφόμενες στο παράρτημα και παρεχόμενες από έναν μόνο προμηθευτή. Στη δήλωση δίδονται πληροφορίες για το ισχύον καθεστώς τελών καθώς και ενδείξεις πιθανών αλλαγών για τα επόμενα πέντε έτη. Παρέχεται επίσης γενική ανάλυση πωλήσεων και εσόδων στην οποία όμως δεν θα επιτρέπεται η αναγνώριση των τελών που καταβάλλει μία επιχείρηση για συγκεκριμένη υπηρεσία.

3. Όπου ο διαχειριστής υποδομών εφαρμόζει κάποιο καθεστώς εκπτώσεων κατά τα οριζόμενα στο άρθρο 10, κάποιο καθεστώς επιδόσεων κατά τα οριζόμενα στο άρθρο 12 ή τέλη κράτησης κατά τα οριζόμενα στο άρθρο 13, στη δήλωση θα δίδονται οι σχετικές λεπτομέρειες.

4. Μετά από αίτημα αιτούντος, ο ρυθμιστικός φορέας ζητεί από τους διαχειριστές υποδομών να δίνουν στον ρυθμιστικό φορέα, εντός ενός μηνός και αχρεωστήτως, αρκετά λεπτομερή στοιχεία του χρησιμοποιουμένου για τον υπολογισμό των τελών υποδομής κοστολογίου, καθώς και δεδομένα για τον καθορισμό και επιμερισμό του κόστους σε διαφορετικούς τύπους τροχαίου υλικού και υπηρεσιών, ώστε να μπορεί να βεβαιώσει την αντιστοιχία των τελών προς τις απαιτήσεις της παρούσας οδηγίας.

5. Για να μπορεί να αξιολογηθεί η σκοπιμότητα παροχής μίας υπηρεσίας, ο διαχειριστής υποδομών παρέχει δωρεάν, εντός μηνός από την υποβολή αιτήματος ενός αιτούντος, πληροφορίες για τα ισχύοντα τέλη, για τύπους τροχαίου υλικού ή υπηρεσίες που δεν καλύπτονται στις δημοσιευμένες πληροφορίες.

Άρθρο 8

Αρχές χρέωσης τελών

1. Τα τέλη για τη χρησιμοποίηση σιδηροδρομικών υποδομών καταβάλλονται στον διαχειριστή υποδομών και χρησιμοποιούνται για τη χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων του.

2. Τα κράτη μέλη μπορούν να ζητήσουν από τον διαχειριστή υποδομών να παράσχει όλες τις αναγκαίες πληροφορίες σχετικά με τα επιβαλλόμενα τέλη.

3. Με την επιφύλαξη των παραγράφων 4 ή 5 ή του άρθρου 9, τα τέλη για το Ελάχιστο Πακέτο Πρόσβασης και η πρόσβαση σε υπηρεσίες, καθορίζονται σε ύψος ίσο με το κόστος που προκύπτει απευθείας ως αποτέλεσμα λειτουργίας της σιδηροδρομικής υπηρεσίας.

4. Τα τέλη υποδομής μπορεί να μεταβληθούν κατά τρόπο ώστε να αντανακλάται η ανεπάρκεια μεταφορικού έργου σε συγκεκριμένα τμήματα της υποδομής και σε περιόδους συμφόρησης.

5. Τα τέλη υποδομής μπορεί να διακυμαίνονται ώστε να λαμβάνεται υπόψη και το κόστος των περιβαλλοντικών συνεπειών από τη λειτουργία των συρμών. Τα τέλη διαφοροποιούνται ανάλογα με τη σοβαρότητα των προκαλούμενων ζημιών. Εάν δεν επιβάλλονται αντίστοιχα τέλη για περιβαλλοντικές δαπάνες σε ανταγωνιστικά μέσα μεταφοράς, αυτό θα έχει ως αποτέλεσμα μηδενική συνολική μεταβολή των εσόδων του διαχειριστή υποδομών. Αν όμως επιβάλλονται ανάλογα τέλη για περιβαλλοντικές δαπάνες και σε ανταγωνιστικά μέσα, αποφέροντα πρόσθετα εισοδήματα, εναπόκειται στο κράτη μέλη να αποφασίζουν τον τρόπο διάθεσης των.

6. Για να αποφευχθούν ανεπιθύμητες δυσανάλογες διακυμάνσεις, τα τέλη τα αναφερόμενα στις παραγράφους 3, 4 και 5 μπορεί να λαμβάνονται στον μέσο όρο τους για εύλογο φάσμα σιδηροδρομικών υπηρεσιών και χρονικών περιόδων. Παρά ταύτα, τα σχετικά μεγέθη των τελών υποδομής πρέπει να βρίσκονται σε αντιστοιχία με το κόστος το καταλογιζόμενο στις υπηρεσίες.

7. Όπου υπηρεσίες, χαρακτηριζόμενες στο παράρτημα 1 ως πρόσθετες, υποχρεωτικές και βοηθητικές, παρέχονται μόνο από έναν προμηθευτή, τότε τα επιβαλλόμενα για μια τέτοια υπηρεσία τέλη τίθενται σε αντιστοιχία με το κόστος παροχής της, υπολογιζόμενο βάσει του πραγματικού βαθμού χρήσης.

8. Μπορεί να επιβληθούν τέλη και για δυναμικότητα υποδομής που απασχολείται για εργασίες συντήρησης. Το ύψος των επιβαλλομένων σχετικά τελών δεν θα υπερβαίνει το ύψος της καθαρής απώλειας εσόδων για τον διαχειριστή υποδομών, που προκαλείται από τις εργασίες συντήρησης.

9. Το ύψος των τελών των αναφερόμενων στις παραγράφους 4 και 5 και στο άρθρο 9 θα καθορίζεται με βάση μέθοδο εκ των προτέρων συμφωνηθείσα από τα ενδιαφερόμενα μέρη. Η χρησιμοποιούμενη μέθοδος περιγράφεται στη δήλωση δικτύου.

Άρθρο 9

Εξαιρέσεις κατά την επιβολή τελών

1. Όπου κάποιο κράτος μέλος επιθυμεί να επιτρέψει την πραγματοποίηση υψηλοτέρων εσόδων από αυτά που παράγονται από τα τέλη υποδομών δυνάμει του άρθρου 8, ο διαχειριστής υποδομών μπορεί, αν του το επιτρέπει η αγορά, να προσαυξήσει τα τέλη με βάση ορισμένα κριτήρια αποτελεσματικότητας, διαφάνειας και αμεροληψίας, ενώ ταυτόχρονα εξασφαλίζει την καλύτερη δυνατή ανταγωνιστικότητα, ειδικότερα στον τομέα των διεθνών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Το σύστημα επιβολής τελών δεν πρέπει να εξουδετερώνει εντελώς τις αυξήσεις της παραγωγικότητας που επιτυγχάνονται από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.

Υψηλότερα τέλη μπορεί να επιβληθούν είτε με προσαυξήσεις σε συγκεκριμένα τμήματα της αγοράς ή μέσω ειδικών συμβάσεων κατόπιν διαπραγματεύσεων ή μέσω ενός συστήματος σταθερών και κυμαινόμενων τελών. Ωστόσο, σε τμήματα της αγοράς υπερκαλύπτοντα τουλάχιστον το κόστος που προκύπτει από τη λειτουργία των σιδηροδρομικών υπηρεσιών, οι εν λόγω υπηρεσίες δεν πρέπει να κωλύονται στην αξιοποίηση της δυναμικότητας των υποδομών.

2. Για συγκεκριμένα επενδυτικά σχέδια, ο διαχειριστής υποδομών μπορεί να επιβάλει ή να συνεχίσει να επιβάλει υψηλότερα τέλη με βάση το μακροπρόθεσμο κόστος τέτοιων σχεδίων, αν αυτά αυξάνουν την αποτελεσματικότητα και/ή την αποδοτικότητα του κόστους και τα οποία δεν θα μπορούσαν άλλως να εκτελεστούν. Μια τέτοια ρύθμιση των τελών μπορεί επίσης να συμπεριλαμβάνει συμφωνίες για τον επιμερισμό των κινδύνων των νέων επενδύσεων, ειδικότερα μεταξύ διαχειριστών υποδομών και ενδιαφερόμενων αιτούντων.

3. Για την πρόληψη τυχόν διακρίσεων, πρέπει να εξασφαλίζεται ότι τα μέσα και πρόσθετα τέλη των διαχειριστών υποδομής για αντίστοιχη χρήση των υποδομών τους, είναι συγκρίσιμα και ότι συγκρίσιμες υπηρεσίες στο ίδιο τμήμα της αγοράς υπόκεινται στα ίδια τέλη. Ο διαχειριστής υποδομών θα δείχνει στη δήλωση δικτύου, χωρίς να αποκαλύπτει εμπιστευτικά επιχειρηματικά στοιχεία, ότι το σύστημά καταλογισμού τελών που εφαρμόζει συμμορφούται με τις εν λόγω απαιτήσεις.

4. Για τον καθορισμό των τελών που επιβάλλονται στη χρήση υποδομών για εμπορευματικές υπηρεσίες οι οποίες εκτείνονται πέραν του ενός δικτύου, οι διαχειριστές υποδομών συνεργάζονται κατά τρόπο ώστε να εξασφαλίζεται η καλύτερη δυνατή ανταγωνιστικότητα των υπηρεσιών αυτών. Μπορούν να συγκροτούν κοινούς φορείς κατά τον ενδεδειγμένο τρόπο ώστε να επιτυγχάνεται ο προαναφερόμενος στόχος. Κάθε συνεργασία ή κοινός φορέας αυτής της μορφής τηρεί τους κανόνες της παρούσας οδηγίας.

Άρθρο 10

Εκπτώσεις

1. Οι εκπτώσεις τελών που επιβάλλονται σε σιδηροδρομική επιχείρηση από τον διαχειριστή υποδομών, για οποιαδήποτε υπηρεσία, τηρούν τα κριτήρια που ορίζονται στις παραγράφους 2, 3 και 4 παρακάτω, με την επιφύλαξη των άρθρων 81, 82 και 86 της Συνθήκης.

2. Οι εκπτώσεις δεν θα υπερβαίνουν την πραγματική εξοικονόμηση κόστους του διαχειριστή υποδομών σε απλές ανάλογες διαδρομές. Κατά τον καθορισμό του ύψους της έκπτωσης, δεν μπορεί να λαμβάνονται υπόψη εξοικονομήσεις κόστους που έχουν ήδη συμπεριληφθεί σε επιβληθέντα τέλη.

3. Οι εκπτώσεις αφορούν μόνο τέλη επιβαλλόμενα σε συγκεκριμένα τμήματα υποδομής.

4. Διάφοροι μηχανισμοί εκπτώσεων εφαρμόζονται σε διάφορους τύπους υπηρεσιών.

Άρθρο 11

Προγράμματα αντισταθμίσεων για μη καταβληθέν οριακό εξωτερικό κόστος και κόστος υποδομών

1. Τα κράτη μέλη μπορούν να εφαρμόζουν βραχύχρονο πρόγραμμα αντισταθμίσεων στη χρήση σιδηροδρομικών υποδομών, για αποδεδειγμένα μη καταβληθέν οριακό εξωτερικό κόστος και κόστος υποδομών άλλων μεταφορικών μέσων, εφόσον αυτό υπερβαίνει το οριακό εξωτερικό κόστος και το κόστος υποδομών των σιδηροδρόμων.

2. Οι χρησιμοποιούμενοι μέθοδος και υπολογισμοί γνωστοποιούνται δημοσίως. Είναι συγκεκριμένα ανάγκη να βεβαιούται το εκάστοτε μη χρεωθέν κόστος της ανταγωνιστικής μεταφορικής υποδομής που διαφεύγει και να εξασφαλίζεται η πρόσβαση του προγράμματος στις επιχειρήσεις, χωρίς διακρίσεις.

3. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν τη συμβατότητα ενός τέτοιου προγράμματος με τα άρθρα 73, 87 και 88 της Συνθήκης.

Άρθρο 12

Επιδόσεις

1. Τα συστήματα επιβολής τελών στις υποδομές ενθαρρύνουν τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τον διαχειριστή υποδομών να ελαχιστοποιούν τις δυσλειτουργίες και να βελτιώνουν τις επιδόσεις του σιδηροδρομικού δικτύου. Αυτό θα επιτυγχάνεται με τη βοήθεια ενός κσυστήματος επιδόσεων όπου προβλέπονται ποινές για ενέργειες που διαταράσσουν τη λειτουργία του δικτύου, αποζημιώσεις επιχειρήσεων που πλήττονται από τις δυσλειτουργίες και πριμ για επιδόσεις ανώτερες των προγραμματισμένων.

2. Οι βασικές αρχές του συστήματος επιδόσεων ισχύουν σε ολόκληρο το δίκτυο.

Άρθρο 13

Τέλη κρατήσεων

Οι διαχειριστές υποδομών μπορούν να επιβάλουν τα δέοντα τέλη για αιτούμενο αλλά μη χρησιμοποιούμενο μεταφορικό έργο. Τα τέλη αυτά πρέπει να παρέχουν κίνητρα για την αποτελεσματική αξιοποίηση των υποδομών.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ III

Εκχώρηση μεταφορικού έργου

Άρθρο 14

Δικαιώματα μεταφορικού έργου

1. Η άδεια προσφοράς σιδηροδρομικών υπηρεσιών επί της σιδηροδρομικής υποδομής ανήκει στα δικαιώματα του διαχειριστή υποδομών του δικτύου.

2. Μεταφορικό έργο εκχωρείται από τον διαχειριστή υποδομών στους αιτούντες αλλά δεν μεταβιβάζεται από τον δικαιούχο σε άλλη επιχείρηση ή υπηρεσία. Η αξιοποίηση μεταφορικού έργου από σιδηροδρομική επιχείρηση, που εκτελεί το έργο ενός αιτούντος, μη θεωρουμένου του ιδίου ως σιδηροδρομικής επιχείρησης, δεν κρίνεται ως μεταβίβαση.

3. Το δικαίωμα χρήσης συγκεκριμένης σιδηροδρομικής μεταφορικής υποδομής με την μορφή σιδηροδρομικής διαδρομής, παρέχεται σε αιτούντες για μέγιστη διάρκεια μίας δρομολογιακής περιόδου. Ένας διαχειριστής υποδομών και ένας αιτών μπορούν να συνάψουν συμφωνία πλαισίου, κατά τα οριζόμενα στο άρθρο 20, για μεταφορικό έργο στη σχετική σιδηροδρομική υποδομή χρονικής διάρκειας ανώτερης μίας δρομολογιακής περιόδου.

4. Οι διαχειριστές υποδομών και οι αιτούντες συνάπτουν συμβάσεις στις οποίες καθορίζονται τα αντίστοιχα δικαιώματα και υποχρεώσεις τους ως προς οποιαδήποτε εκχώρηση μεταφορικού έργου.

Άρθρο 15

Εκχώρηση μεταφορικού έργου

1. Τα κράτη μέλη καθιερώνουν πλαίσιο για την εκχώρηση μεταφορικού έργου σιδηροδρομικής υποδομής σεβόμενα τη διαχειριστική αυτονομία των επιχειρήσεων, όπως ορίζεται στο άρθρο 7 της Οδηγίας 91/440/ΕΟΚ. Ο διαχειριστής υποδομών ή ένας φορέας εκχώρησης, ανεξάρτητος έναντι κάθε σιδηροδρομικής επιχείρησης, κατά τη νομική του υπόσταση και οργάνωση και κατά τη λήψη αποφάσεων, ορίζει τους εκάστοτε κανόνες εκχώρησης μεταφορικού έργου και τους εφαρμόζει. Στο παρόν κεφάλαιο κάθε αναφορά στον διαχειριστή υποδομών εννοείται ότι παραπέμπει σε έναν από αυτούς. Ιδιαίτερα, ο διαχειριστής υποδομών εξασφαλίζει την εκχώρηση μεταφορικού έργου σιδηροδρομικής υποδομής σε αξιόπιστη και ισότιμη βάση και σύμφωνα με την κοινοτική νομοθεσία.

2. Οι διαχειριστές υποδομών και οι φορείς εκχώρησης έργου διαφυλάσσουν την εμπορική εμπιστευτικότητα των πληροφοριών που τους παρέχονται.

Άρθρο 16

Εκχώρηση μεταφορικού έργου σε περισσότερα του ενός δίκτυα

1. Οι διαχειριστές υποδομών συνεργάζονται για τη σωστή λειτουργία και εκχώρηση μεταφορικού έργου που παρέχεται σε περισσότερα του ενός δίκτυα. Μπορούν να συγκροτούν κατά περίπτωση μεικτούς φορείς για να το επιτύχουν. Τυχόν συνεργασία ή μεικτοί φορείς δεσμεύονται στην τήρηση των δαιτάξεων της παρούσας οδηγίας. Συγκεκριμένα, συγκροτούν φορέα για τη συντονισμένη εκχώρηση μεταφορικού έργου σε διεθνές επίπεδο, ο οποίος απαρτίζεται από εκπροσώπους των διαχειριστών υποδομής για όλες τις σιδηροδρομικές υποδομές των οποίων οι αποφάσεις εκχώρησης έχουν επιπτώσεις σε περισσότερους του ενός διαχειριστή υποδομών. Αυτός ο φορέας μπορεί να περιλαμβάνει αρμόδιους εκπροσώπους διαχειριστών υποδομής εκτός της Κοινότητας. Η Επιτροπή ενημερώνεται και καλείται να παρευρεθεί σε συσκέψεις του φορέα ως παρατηρητής.

2. Σε κάθε σύσκεψη ή άλλη δραστηριότητα που αναλαμβάνεται για την εκχώρηση μεταφορικού έργου υποδομής για διαδικτυακές σιδηροδρομικές υπηρεσίες, οι αποφάσεις λαμβάνονται μόνο από εκπροσώπους των διαχειριστών υποδομής.

3. Οι συμμετέχοντες σε συνεργασίες όπως αναφέρεται στην 1) εξασφαλίζουν τη γνωστοποίηση της σύνθεσης μελών, των μεθόδων λειτουργίας και όλων των σχετικών κριτηρίων αξιολόγησης και εκχώρησης μεταφορικού έργου.

4. Κατά τη συνεργασία διαχειριστών υποδομής, κατά τα αναφερόμενα στην υποπαράγραφο της 1), μπορεί να αξιολογηθεί η ανάγκη και ενδεχομένως να οργανωθεί και να ζητηθεί η δημιουργία διεθνών σιδηροδρομικών διαδρομών για να διευκολυνθεί η λειτουργία εμπορευματικών συρμών βραχείας προειδοποίησης. Προκαθορισμένες διεθνείς σιδηροδρομικές διαδρομές διατίθενται στους αιτούντες από τους συμβαλλομένους διαχειριστές υποδομών.

Άρθρο 17

Δήλωση δικτύου - εκχώρηση μεταφορικού έργου

1. Ο διαχειριστής υποδομών σε συνεννόηση με τους αιτούντες, τα λοιπά ενδιαφερόμενα μέρη και, κατά περίπτωση, τους άλλους διαχειριστές υποδομών, καταρτίζει δήλωση αρχών και κριτηρίων εκχώρησης έργου, ως μέρος της δήλωσης δικτύου.

2. Στη δήλωση καθορίζονται τα γενικά χαρακτηριστικά του μεταφορικού έργου της υποδομής που διατίθεται στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι τυχόν περιορισμοί που σχετίζονται με τη χρήση της, περιλαμβανομένων πιθανών αιτήσεων μεταφορικού έργου για εργασίες συντήρησης.

3. Στη δήλωση καθορίζονται οι διαδικασίες και προθεσμίες που συνδέονται με τη διαδικασία εκχώρησης μεταφορικού έργου. Περιέχονται δε συγκεκριμένα κριτήρια που χρησιμοποιούνται κατά τη διαδικασία αυτή, ιδίως:

(α) Οι τυπικές διαδικασίες σύμφωνα με τις οποίες οι αιτούντες μπορούν να ζητήσουν μεταφορικό έργο από τον διαχειριστή υποδομών.

(β) Οι απαιτήσεις που πρέπει να πληρούν οι αιτούντες.

(γ) Το χρονοδιάγραμμα για τις διαδικασίες αίτησης και εκχώρησης.

(δ) Οι αρχές που διέπουν τη διαδικασία συντονισμού.

(ε) Οι ακολουθούμενες διαδικασίες και τα χρησιμοποιούμενα κριτήρια όπου η υποδομή είναι ελεγχόμενης μεταφορικής δυναμικότητας

(ζ) Λεπτομέρειες χαρακτηρισμών προκειμένου για εξειδικευμένες υποδομές.

(η) Τυχόν προϋποθέσεις με τις οποίες λαμβάνονται υπόψη προηγούμενα ποσοστά χρησιμοποίησης του μεταφορικού έργου στον καθορισμό προτεραιοτήτων εκχώρησης.

4. Στη δήλωση αναπτύσσονται τα μέτρα που λαμβάνονται για να εξασφαλίζεται η επαρκής αξιοποίηση των εμπορευματικών υπηρεσιών, των διεθνών υπηρεσιών και των αιτήσεων βραχείας προειδοποίησης.

5. Η δήλωση δημοσιεύεται 4 μήνες το αργότερο πριν από την προθεσμία υποβολής αιτήσεων μεταφορικού έργου.

Άρθρο 18

Αρχές εκχώρησης

Κατά την εκπόνηση της δήλωσής του για εκχώρηση μεταφορικού έργου, ο διαχειριστής υποδομών εξετάζει τους εξής παράγοντες:

(α) κοινή χρήση μεταφορικού έργου και ανάπτυξη των υποδομών για μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων σε εγχώριες και διεθνείς μεταφορές κατά τον πλέον αποδοτικό και οικονομικό τρόπο, προς το συμφέρον όλων των χρηστών των σιδηροδρόμων,

(β) απουσία διακρίσεων μεταξύ επιχειρήσεων ή κατηγοριών επιχειρήσεων,

(γ) προώθηση του ανταγωνισμού στην παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών,

(δ) διατήρηση και βελτίωση της αξιοπιστίας των υπηρεσιών,

(ε) ικανοποίηση λογικών αιτημάτων των αιτούντων και του διαχειριστή υποδομών για τη μελλοντική εξέλιξη των δραστηριοτήτων τους,

(ζ) μεγιστοποίηση της ευελιξίας του διαχειριστή υποδομών όσον αφορά την εκχώρηση μεταφορικού έργου, αλλά και την ικανοποίηση εύλογων αιτημάτων των αιτούντων,

(η) απουσία περιορισμών στη θέληση άλλων επιχειρήσεων που κατέχουν, ή επιθυμούν να αποκτήσουν, δικαιώματα χρήσης υποδομών για την ανάπτυξη των δραστηριοτήτων τους,

(θ) δέουσα προσοχή στα οικονομικά συμφέροντα των φορέων παροχής δημόσιων πόρων για την αγορά επιβατικών υπηρεσιών,

(ι) παροχή κινήτρων καλών επιδόσεων.

Άρθρο 19

Authorised Αιτούντες

1. Οι αιτήσεις για μεταφορικό έργο σιδηροδρομικής υποδομής κατ' αρχήν υποβάλλονται από σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και διεθνείς ομίλους των. Τα κράτη μέλη μπορούν ακόμη να δεχτούν και άλλους αιτούντες για εκχώρηση σιδηροδρομικού έργου.

2. Ο διαχειριστής υποδομών θέτει όρους στους αιτούντες για να εξασφαλίσει ότι υπάρχουν εχέγγυα όσον αφορά τα προσδοκώμενα έσοδα και τη χρήση της υποδομής. Οι όροι αυτοί, ισόρροποι, διαφανείς και αμερόληπτοι, κοινοποιούνται, ως μέρος των αρχών εκχώρησης, στη δήλωση δικτύου και η Επιτροπή ενημερώνεται σχετικά.

3. Οι όροι της παραγράφου 2 μπορεί να περιλαμβάνουν μόνο οικονομική εγγύηση μη υπερβαίνουσα ύψος ανάλογο του σκοπουμένου επιπέδου δραστηριότητας του αιτούντος, και διασφάλιση των δυνατοτήτων κατάρτισης των ενδεδειγμένων αιτήσεων μεταφορικού έργου.

Άρθρο 20

Συμφωνίες πλαισίου

1. Με την επιφύλαξη των άρθρων 81, 82 και 86 της Συνθήκης, ο αιτών και ο διαχειριστής υποδομών μπορούν να συνάπτουν συμφωνία πλαισίου στην οποία καθορίζονται τα χαρακτηριστικά του μεταφορικού έργου σιδηροδρομικής υποδομής που ζητεί ο αιτών για χρονικό διάστημα ανώτερο μίας δρομολογιακής περιόδου. Στη συμφωνία πλαισίου δεν καθορίζεται ακριβώς η σιδηροδρομική διαδρομή, αλλά επιδιώκεται η ικανοποίηση θεμιτών εμπορικών αναγκών του αιτούντος.

2. Οι συμφωνίες πλαισίου δεν αποκλείουν τη χρήση της σχετικής υποδομής από άλλους αιτούντες ή υπηρεσίες.

3. Η συμφωνία πλαισίου επιτρέπει την τροποποίηση ή τον περιορισμό των όρων της ώστε να επιτυγχάνεται αποτελεσματικότερη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής.

4. Τα συμβαλλόμενα μέρη μιας συμφωνίας πλαισίου συμφωνούν για ενδεχόμενες οικονομικές ρήτρες όταν προκύπτει ανάγκη τροποποίησης ή τερματισμού της συμφωνίας.

5. Οι συμφωνίες πλαισίου έχουν κατ' αρχήν διάρκεια ισχύος όχι ανώτερη των πέντε ετών. Ο διαχειριστής υποδομών μπορεί να δεχτεί μεγαλύτερη χρονική διάρκεια σε ορισμένες περιπτώσεις. Εξαιρέσεις δικαιολογούνται μόνο όταν υπάρχουν εμπορικέςν συμβάσεις, εξειδικευμένες επενδύσεις ή ειδικοί κίνδυνοι.

6. Ενώ γίνεται σεβαστή η εμπορική εμπιστευτικότητα, η γενική φύση κάθε συμφωνίας πλαισίου είναι προσιτή σε κάθε ενδιαφερόμενο.

7. Χρήστες με συγκεκριμένες ανάγκες μπορεί να επιθυμούν να διευκρινίσουν ορισμένα χαρακτηριστικά του μεταφορικού έργου στην συμφωνία πλαισίου, με έννοια στενότερη από όσο κανονικά επιτρέπεται, με βάση την οικονομική ή κοινωνική σημασία του. Οι διαχειριστές υποδομών λαμβάνουν υπόψη τέτοιες ανάγκες για στενότερο καθορισμό του μεταφορικού έργου, εφόσον αυτό εκχωρείται με σύμβαση αναγνωρίζουσα το κόστος της για τον διαχειριστή υποδομών και τη συμβατότητά της με τις αρχές της δήλωσης δικτύου.

Άρθρο 21

Χρονοδιάγραμμα διαδικασιών εκχώρησης

1. Ο διαχειριστής υποδομών τηρεί το χρονοδιάγραμμα για την εκχώρηση μεταφορικού έργου που παρουσιάζεται στο παράρτημα 2.

2. Ο ισχύων πίνακας δρομολογίων καταρτίζεται άπαξ ανά ημερολογιακό έτος.

3. Οι διαχειριστές υποδομών εγκρίνουν διεθνείς σιδηροδρομικές διαδρομές, που συμπεριλαμβάνονται στον ισχύοντα πίνακα δρομολογίων, σε συνεννόηση με άλλους αρμόδιους διαχειριστές υποδομών, πριν ξεκινήσουν τη συμβουλευτική διαδικασία εκπόνησης άλλου πίνακα δρομολογίων. Μεταβολές γίνονται μόνον όπου είναι απολύτως αναγκαίες.

Άρθρο 22

Αίτηση

1. Οι αιτούντες υποβάλλουν αίτηση στον διαχειριστή υποδομών ζητώντας έγκριση δικαιωμάτων χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής έναντι τελών, κατά τα οριζόμενα στο Κεφάλαιο ΙΙ.

2. Αιτήματα που σχετίζονται με τον τακτικό πίνακα δρομολογίων πρέπει εμπίπτουν στις προθεσμίες του άρθρου 21.

3. Αιτούντες που αποτελούν συμβαλλόμενα μέρη συμφωνίας πλαισίου υποβάλλουν αίτηση τηρώντας τους όρους της εν λόγω συμφωνίας.

4. Οι αιτούντες μπορεί να ζητήσουν μεταφορικό έργο, εκτεινόμενο πέραν του ενός δικτύου, υποβάλλοντας αίτηση σε διαχειριστή υποδομών ο οποίος επιτρέπεται τότε να ενεργήσει εξ ονόματος του αιτούντος, ζητώντας μεταφορικό έργο από άλλους αρμόδιους διαχειριστές υποδομών.

5. Οι διαχειριστές υποδομών εξασφαλίζουν τη δυνατότητα υποβολής αιτήσεων, εκ μέρους των αιτούντων, απευθείας σε οποιονδήποτε μεικτό φορέα που έχουν αυτοί συγκροτήσει.

Άρθρο 23

Χρονικός προγραμματισμός

1. Ο διαχειριστής υποδομών ικανοποιεί στο μέτρο του δυνατού τα θεμιτά αιτήματα για μεταφορικό έργο, συμπεριλαμβανομένων των αιτημάτων για διαδρομές διασχίζουσες περισσότερα του ενός δίκτυα, λαμβάνοντας υπόψη τους προβληματισμούς των αιτούντων, μεταξύ αυτών δε και τις οικονομικές επιπτώσεις στις επιχειρήσεις τους.

2. Ο διαχειριστής υποδομών εξασφαλίζει, με την επιφύλαξη των διατάξεων των άρθρων 20(7), 25(3) και 27, τη μη παροχή προτεραιότητας σε ορισμένους τύπους υπηρεσιών ή ορισμένους αιτούντες, κατά τις διαδικασίες χρονικού προγραμματισμού και συντονισμού.

3. Ο διαχειριστής υποδομών συμβουλεύεται τα ενδιαφερόμενα μέρη σχετικά με το σχέδιο δρομολογίων και παραχωρεί σε αυτά τουλάχιστον ένα μήνα για να εκθέσουν τις απόψεις τους. Στα ενδιαφερόμενα μέρη περιλαμβάνονται όλοι όσοι έχουν ζητήσει μεταφορικό έργο καθώς και άλλοι ενδιαφερόμενοι επιθυμούντες να σχολιάσουν τους λόγους για τους οποίους τα δρομολόγια επηρεάζουν την δυνατότητά τους να παράσχουν σιδηροδρομικές υπηρεσίες κατά το διάστημα ισχύος του πίνακα δρομολογίων.

4. Ο διαχειριστής υποδομών λαμβάνει τα κατάλληλα μέτρα ώστε να είναι σε θέση να εξετάζει τις ενδεχομένως διατυπούμενες αιτιάσεις.

Άρθρο 24

Διαδικασία συντονισμού

1. Κατά τη διαδικασία προγραμματισμού δρομολογίων, όταν ο διαχειριστής υποδομών ευρίσκεται προ αλληλοσυγκρουομένων αιτημάτων, προσπαθεί, με τον συντονισμό τους, να εξασφαλίσει την καλύτερη δυνατή συμπερίληψή τους.

2. Όπου απαιτείται κάποιος συντονισμός, ο διαχειριστής υποδομών έχει το δικαίωμα, εντός εύλογων ορίων, να προτείνει μεταφορικό έργο διάφορο του αιτηθέντος.

3. Ο διαχειριστής υποδομών επιχειρεί, ζητώντας τη γνώμη των αρμοδίων αιτούντων, την εξομάλυνση τυχόν αμφισβητήσεων, λαμβάνοντας υπόψη τις διατάξεις του άρθρου 18.

4. Οι αρχές που διέπουν τη διαδικασία συντονισμού καθορίζονται στη δήλωση δικτύου. Αυτές αντανακλούν συγκεκριμένα τη δυσχερή ρύθμιση των διεθνών σιδηροδρομικών διαδρομών και την επίδραση που έχουν οι μεταβολές σε άλλους διαχειριστές υποδομών.

5. Όταν οι αιτήσεις μεταφορικού έργου δεν μπορούν να ικανοποιηθούν μεμονωμένα, ο διαχειριστής αναλαμβάνει να τα ικανοποιεί με συντονισμένη δράση.

Άρθρο 25

Ανεπάρκεια μεταφορικών υποδομών

1. Όπου μετά από συντονισμό των διαδρομών που ζητήθηκαν και συνεννόηση με τους αιτούντες δεν καθίσταται δυνατή η επαρκής ικανοποίηση αιτημάτων για μεταφορικό έργο, ο διαχειριστής υποδομών χαρακτηρίζει το τμήμα της ανεπαρκούς υποδομής ως υποδομή ελεγχόμενης μεταφορικής δυναμικότητας. Το ίδιο ισχύει και για υποδομές που προβλέπεται ότι θα εμφανίσουν ανεπαρκή μεταφορική δυναμικότητα στο εγγύς μέλλον.

2. Όταν η υποδομή χαρακτηρισθεί ως υποδομή ελεγχόμενης μεταφορικής δυναμικότητας, ο διαχειριστής υποδομών αναλύει το πρόβλημα με βάση το άρθρο 28, εκτός άν βρίσκεται σε εξέλιξη κάποιο σχέδιο αναβάθμισής της, με βάση το άρθρο 29.

3. Αν τα επιβαλλόμενα τέλη, σύμφωνα με το άρθρο 8(4), δεν δώσουν ικανοποιητικά αποτελέσματα και η υποδομή χαρακτηρισθεί ως υποδομή ελεγχόμενης μεταφορικής δυναμικότητας, ο διαχειριστής υποδομών προβαίνει στην υιοθέτηση κριτηρίων προτεραιότητας κατά την εκχώρηση μεταφορικού έργου.

4. Στα κριτήρια προτεραιότητας λαμβάνεται υπόψη η κοινωνική σημασία της προσφερόμενης υπηρεσίας, σε σχέση με οποιαδήποτε άλλη υπηρεσία που συνεπεία τούτου μπορεί να αποκλεισθεί. Εδώ συμπεριλαμβάνεται η εξέταση των επιπτώσεων σε άλλα κράτη μέλη.

5. Η σημασία των εμπορευματικών μεταφορών και ιδιαίτερα των διεθνών εμπορευματικών μεταφορών, πρέπει να λαμβάνεται σοβαρά υπόψη κατά τον καθορισμό κριτηρίων προτεραιότητας.

6. Για υποδομές ελεγχόμενης μεταφορικής δυναμικότητας, ο διαχειριστής υποδομών λαμβάνει τα δέοντα μέτρα ώστε να εξασφαλίζεται η ικανοποίηση αιτημάτων βραχείας προειδοποίησης που προβλέπονται ή είναι προβλέψιμα κατά τη στιγμή του σχεδιασμού δρομολογίων, εξασφαλίζει δε ακόμη τις δυνατότητες ικανοποίησης αυτών των αιτημάτων και σε βαθμό ανάλογο με τα αιτήματα τα εμπίπτοντα εντός της διαδικασίας κατάρτισης δρομολογιακών πινάκων.

7. Οι ακολουθούμενες διαδικασίες και τα χρησιμοποιούμενα κριτήρια σε υποδομές ελεγχόμενης μεταφορικής δυναμικότητας, προσδιορίζονται στη δήλωση δικτύου.

Άρθρο 26

Ad-hoc Αιτήσεις

1. Ο διαχειριστής υποδομών απαντά στις αιτήσεις ad-hoc για συγκεκριμένες σιδηροδρομικές διαδρομές το συντομότερο δυνατό αλλά όχι αργότερα από 5 εργάσιμες ημέρες. Στοιχεία σχετικά με το διαθέσιμο εφεδρικό μεταφορικό έργο διατίθενται σε όλους τους αιτούντες που ενδιαφέρονται να αποκτήσουν μεταφορικό έργο.

2. Οι διαχειριστές υποδομών αναλαμβάνουν ενδεχομένως να αξιολογούν τις ανάγκες εφεδρικού μεταφορικού έργου και να το κρατούν στη διάθεση των ενδιαφερομένων, κατά τον προγραμματισμό του τελικού πίνακα δρομολογίων, ώστε να μπορούν να ανταποκριθούν ταχέως σε προβλέψιμες ad-hoc αιτήσεις σχετικά.

Άρθρο 27

Ειδικές υποδομές

1. Αν δεν υπάρχουν κατάλληλες εναλλακτικές διαδρομές, η μεταφορική δυναμικότητα σιδηροδρομικής υποδομής θεωρείται ότι διατίθεται προς χρήση κάθε είδους υπηρεσιών που πληρούν τα αναγκαία χαρακτηριστικά λειτουργίας στη συγκεκριμένη γραμμή.

2. Όπου υπάρχουν κατάλληλες εναλλακτικές διαδρομές, ο διαχειριστής υποδομών μπορεί, αφού συμβουλευθεί τα ενδιαφερόμενα μέρη, να αποδώσει μια συγκεκριμένη υποδομή σε συγκεκριμένους τύπους μεταφορών. Με την επιφύλαξη των άρθρων 81, 82 και 86 της Συνθήκης, στην περίπτωση αυτή, ο διαχειριστής υποδομών μπορεί να δώσει προτεραιότητα σε συγκεκριμένο είδος κυκλοφορίας, κατά την εκχώρηση μεταφορικού έργου. Η κράτηση της υποδομής για ειδικό τύπο μεταφορών δεν εμποδίζει την παραχώρηση της υποδομής σε άλλους τύπους μεταφοράς όταν υπάρχει μεταφορική δυναμικότητα και όταν οι συρμοί πληρούν τα αναγκαία χαρακτηριστικά λειτουργίας στη συγκεκριμένη γραμμή.

3. Αν η υποδομή κρατείται για ειδικό τύπο μεταφορών (παράγραφος 2), αυτό θα αναφέρεται στη δήλωση δικτύου.

Άρθρο 28

Ανάλυση μεταφορικής δυναμικότητας

1. Η ανάλυση μεταφορικής δυναμικότητας, στην οποία γίνεται αναφορά στο άρθρο 25(2), επιτρέπει αφενός τον προσδιορισμό των περιορισμών μεταφορικής δυναμικότητας που δυσχεραίνουν την επαρκή ικανοποίηση των σχετικών αιτημάτων και αφετέρου την υιοθέτηση μεθόδων που επιτρέπουν την ικανοποίηση πρόσθετων αιτημάτων. Στην ανάλυση εντοπίζονται οι λόγοι που προκαλούν τα προβλήματα και προτείνονται τυχόν μέτρα, βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα, για την αναίρεσή τους.

2. Η ανάλυση λαμβάνει υπόψη την υποδομή, τις λειτουργικές διαδικασίες, τη φύση των διαφόρων προσφερόμενων υπηρεσιών και την επίδραση αυτών των παραγόντων στην μεταφορική δυναμικότητα. Ο τύπος των προτεινόμενων μέτρων μπορεί να περιλάβει συγκεκριμένα την επανεπιλογή διαδρομών, τον χρονικό τους επαναπροσδιορισμό, μεταβολές ταχύτητας και ναβάθμιση υποδομών.

3. Η ανάλυση μεταφορικής δυναμικότητας διενεργείται από τον διαχειριστή υποδομών ο οποίος συμβουλεύεται τους χρήστες της εκάστοτε υποδομής.

4. Η ανάλυση μεταφορικής δυναμικότητας ολοκληρώνεται εντός δύο μηνών από τον χαρακτηρισμό της υποδομής ως ελεγχόμενης μεταφορικής δυναμικότητας.

Άρθρο 29

Σχέδιο αναβάθμισης μεταφορικής δυναμικότητας

1. Έξι μήνες μετά την ολοκλήρωση της ανάλυσης μεταφορικής δυναμικότητας, κατά τα περιγραφόμενα στο άρθρο 28, ο διαχειριστής υποδομών εκπονεί σχέδιο αναβάθμισής της.

2. Το σχέδιο αναβάθμισης της μεταφορικής δυναμικότητας συντάσσεται μετά από συνεννόηση με τους χρήστες της υποδομής που εμφανίζει ελεγχόμενη μεταφορική δυναμικότητα. Στο σχέδιο επισημαίνονται:

- οι λόγοι των μεταφορικών συμφορήσεων - η πιθανολογούμενη αύξηση της κυκλοφορίας, - οι πιέσεις για την ανάπτυξη των υποδομών, - οι διάφορες επιλογές και το κόστος αναβάθμισης, ενδεχομένως και οι μεταβολές κόστους-ωφελείας των προτεινομένων μέτρων, ο προσδιορισμός της δράσης για την αύξηση της μεταφορικής δυναμικότητας, χρονοδιάγραμμα εφαρμογής των μέτρων. Το σχέδιο υπόκειται στην πρότερη έγκρισή του από το κράτος μέλος.

3. Εκτός αν πρόκειται για λόγους ανεξάρτητους από τη θέλησή του ή αν η μόνη επιλογή είναι οικονομικά ασύμφορη, στην περίπτωση που ο διαχειριστής υποδομών δεν προτείνει κάποιο σχέδιο ή δεν σημειώνει πρόοδο στο σχέδιο δράσης το αναφερόμενο στο σχέδιο αναβάθμισης, τότε αυτός, κατόπιν αιτήματος των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που χρησιμοποιούν την εν λόγω υποδομή, αναστέλλει την επιβολή τελών λόγω έλλειψης μεταφορικής δυναμικότητας στην εν λόγω υποδομή.

Άρθρο 30

Οι σιδηροδρομικές διαδρομές

1. Οι διαχειριστές υποδομών επιβάλλουν τους όρους χρησιμοποίησης των προσφερομένων στους αιτούντες σιδηροδρομικών διαδρομών, κατά τα αναφερόμενα στις παραγράφους 2, 3 και 4.

2. Όταν πρόκειται για υποδομή ελεγχόμενης μεταφορικής δυναμικότητας, ο διαχειριστής υποδομών μπορεί να ζητήσει την παύση λειτουργίας σιδηροδρομικής διαδρομής η οποία, για περίοδο τουλάχιστον ενός μηνός, χρησιμοποιήθηκε λιγότερο από το 75% των περιπτώσεων για τις οποίες είχε δεσμευθεί.

3. Για τμήματα υποδομής όπου απαιτούνταν συντονισμός, τα οποία όμως δεν είναι ελεγχόμενης μεταφορικής δυναμικότητας, ο διαχειριστής υποδομών μπορεί να ζητήσει την παύση λειτουργίας σιδηροδρομικής διαδρομής η οποία, για περίοδο τουλάχιστον ενός μηνός, χρησιμοποιήθηκε λιγότερο από το 75% των περιπτώσεων για τις οποίες είχε δεσμευθεί.

4. Στη δήλωση δικτύου, ο διαχειριστής υποδομών καθορίζει τους όρους βάσει των οποίων λαμβάνει υπόψη τα αναφερόμενα επίπεδα χρησιμοποίησης σιδηροδρομικών διαδρομών, κατά τον καθορισμό προτεραιοτήτων στη διαδικασία εκχώρησης.

Άρθρο 31

Συντήρηση υποδομών

1. Για την εκτέλεση εργασιών συντήρησης των υποδομών υποβάλλονται αιτήσεις κατά τη διαδικασία σχεδιασμού του πίνακα δρομολογίων.

2. Λαμβάνονται δεόντως υπόψη από τον διαχειριστή υποδομών οι επιπτώσεις επί άλλων αιτούντων της δεσμευόμενης μεταφορικής δυναμικότητας (έργου) για εργασίες συντήρησης της γραμμής.

Άρθρο 32

Διαιτησία

1. Ο διαχειριστής υποδομών εξασφαλίζει τη λειτουργία διαιτησίας, η οποία αποφασίζει επί των τυχόν διαφορών εντός δέκα εργάσιμων ημερών, σχετικά με εκχωρήσεις σιδηροδρομικού μεταφορικού έργου τις οποίες έχει προωθήσει ο ίδιος ή κάποιος μεικτός οργανισμός εκχώρησης. Η διαιτησία συνδράμει στην επίλυση διαφορών για εκχωρήσεις αυτής της μορφής. Οι διαδικασίες και η μέθοδος εργασίας συμφωνούνται σε συνεννόηση με τους αιτούντες και δημοσιεύονται ως μέρος της δήλωσης δικτύου.

2. Όπου απαιτείται διαιτησία, ο μετέχων καταβάλλει τα δικά του έξοδα. Πρόσθετα έξοδα της διαιτησίας επιμερίζονται εξίσου μεταξύ των εμπλεκομένων.

3. Όταν οι αιτούντες και ο διαχειριστής υποδομών ή ο μεικτός οργανισμός διαχειριστών υποδομής προσφεύγουν σε διαιτησία, δεσμεύονται να παρέχουν όλες τις απαιτούμενες για τη λήψη αποφάσεων πληροφορίες, δεσμεύονται δε επίσης και με τις αποφάσεις του φορέα διαιτησίας.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ IV

Γενικά μέτρα

Άρθρο 33

Ρυθμιστικός φορέας

1. Με την επιφύλαξη του άρθρου 32, τα κράτη μέλη συγκροτούν έναν ρυθμιστικό φορέα. Ο φορέας αυτός είναι ανεξάρτητος στην οργάνωση, τη χρηματοδότηση, τη νομική δομή και τη λήψη αποφάσεων από οποιονδήποτε διαχειριστή υποδομών, φορέα χρέωσης, φορέα εκχώρησης ή αιτούντα. Ο φορέας λειτουργεί σύμφωνα με τις αρχές που περιγράφονται στις παραγράφους 2 έως 8 παρακάτω.

2. Μια επιχείρηση έχει το δικαίωμα προσφυγής στον φορέα αυτόν, εάν εκτιμά ότι δεν απολαύει ισότιμης μεταχείρισης, ότι υφίσταται διακρίσεις ή ότι με άλλο τρόπο θίγεται, ιδιαίτερα δε να προσφύγει κατά αποφάσεων του διαχειριστή υποδομών σχετικά με:

(α) τη δήλωση δικτύου,

(β) τα κριτήρια που αυτή περιέχει,

(γ) τη διαδικασία εκχώρησης και τα αποτελέσματά της,

(δ) το σύστημα επιβολής τελών,

(ε) το επίπεδο ή τη διάρθρωση των τιμών υποδομής που ζητούνται.

3. Ο ρυθμιστικός φορέας εξασφαλίζει τη συμμόρφωση των επιβαλλομένων τελών από τον διαχειριστή υποδομών προς τις διατάξεις του Κεφαλαίου ΙΙ της παρούσας οδηγίας και την αποφυγή διακρίσεων. Διαπραγμάτευση μεταξύ επιχειρήσεων και διαχειριστή υποδομών σχετικά με το επίπεδο των τελών υποδομής κατά τα προβλεπόμενα στο άρθρο 9(1) επιτρέπεται μόνο εφόσον πραγματοποιείται υπό την επίβλεψη ρυθμιστικού φορέα. Ο ρυθμιστικός φορέας παρεμβαίνει εάν οι διαπραγματεύσεις φαίνεται να έρχονται σε αντίθεση προς τις διατάξεις της παρούσας οδηγίας.

4. Ο ρυθμιστικός φορέας έχει τη δυνατότητα να ζητήσει σχετικές πληροφορίες από τον διαχειριστή υποδομών, τους αιτούντες και τυχόν τρίτα μέρη που εμπλέκονται εντός του εν λόγω κράτους μέλους, πληροφορίες που παρέχονται χωρίς καθυστέρηση.

5. Ο ρυθμιστικός φορέας αξιολογεί τυχόν αιτιάσεις και λαμβάνει επανορθωτικά μέτρα σε διάστημα δύο μηνών από τη λήψη των πληροφοριών.

6. Οι αποφάσεις του ρυθμιστικού φορέα είναι δεσμευτικές για όλα τα εμπλεκόμενα μέρη.

7. Σε περίπτωση προσφυγής επί αρνήσεως εκχώρησης μεταφορικού έργου ή επί των όρων προσφοράς μεταφορικού έργου, ο ρυθμιστικός φορέας είτε επιβεβαιώνει την απόφαση του διαχειριστή υποδομών, είτε ζητεί την τροποποίηση της απόφασης, σύμφωνα με τις υποδείξεις του.

8. Τα κράτη μέλη λαμβάνουν όλα τα απαραίτητα μέτρα ώστε να εξασφαλίζεται δυνατότητα δικαστικής αναθεώρησης των αποφάσεων που λαμβάνονται από τον ρυθμιστικό φορέα.

9. Οι εθνικοί ρυθμιστικοί φορείς προχωρούν σε δραστήρια ανταλλαγή απόψεων και εμπειριών με στόχο τον συντονισμό των αρχών λήψεως αποφάσεων. Η Επιτροπή συνδράμει τους φορείς αυτούς στην αποστολή τους.

Άρθρο 34

Πιστοποίηση ασφαλείας

1. Οι ρυθμίσεις για πιστοποίηση ασφαλείας σιδηροδρομικών επιχειρήσεων εγκατεστημένων ή προς εγκατάσταση στην Κοινότητα και διεθνών ομίλων που αυτές συγκροτούν για την παροχή υπηρεσιών, αναφερομένων στο άρθρο 10 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ, και με τους όρους που τίθενται στο εν λόγω άρθρο, πρέπει να βρίσκονται σε συμφωνία με τις παραγράφους 2 και 3 του παρόντος άρθρου

2. Τα κράτη μέλη προβλέπουν την υποβολή πιστοποιητικού ασφαλείας στο οποίο καθορίζονται τα κριτήρια ασφαλείας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, ώστε να εξασφαλίζεται η ασφαλής λειτουργία τους στις υπόψη διαδρομές.

3. Για την απόκτηση του πιστοποιητικού ασφαλείας, η σιδηροδρομική επιχείρηση συμμορφούται με τους κανονισμούς της εθνικής νομοθεσίας, συμβατούς με την Κοινοτική νομοθεσία και εφαρμοζομένους αδιακρίτως, θέτοντας τις τεχνικές και λειτουργικές απαιτήσεις που αφορούν ειδικά τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες και τις απαιτήσεις ασφαλείας του προσωπικού, του τροχαίου υλικού και την εσωτερική οργάνωση της επιχείρησης.

Ιδιαίτερα, παρέχει εγγυήσεις ότι το προσωπικό κίνησης και συνοδείας των συρμών το παρέχον υπηρεσίες αναφερόμενες στο άρθρο 10 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ, διαθέτει την απαραίτητη εκπαίδευση για την τήρηση των κανόνων λειτουργίας που εφαρμόζει ο διαχειριστής υποδομών και ικανοποιεί τις απαιτήσεις ασφαλείας που επιβάλλονται για την εύρυθμη λειτουργία των συρμών.

Η σιδηροδρομική επιχείρηση παρέχει επίσης εγγυήσεις ότι το τροχαίο υλικό που συναποτελεί τους συρμούς έχει εγκριθεί από τη δημόσια αρχή ή από τον διαχειριστή υποδομών και έχει ελεγχθεί σύμφωνα με τους κανόνες λειτουργίας που ισχύουν στη χρησιμοποιούμενη υποδομή. Το πιστοποιητικό ασφαλείας εκδίδεται από την αρχή που ορίζεται για τον σκοπό αυτό από το κράτος μέλος στο οποίο βρίσκεται η υπόψη υποδομή.

Άρθρο 35

Έκθεση - τροποποίηση παραρτημάτων

1. Η Επιτροπή, τέσσερα έτη μετά από την έναρξη ισχύος της παρούσας οδηγίας, υποβάλλει στο Συμβούλιο έκθεση, συνοδευόμενη ενδεχομένως από προτάσεις για περαιτέρω Κοινοτική δράση.

2. Όπου επιβάλλεται η τροποποίηση των παραρτημάτων 1 ή 2 της οδηγίας, ακολουθείται η διαδικασία η προβλεπόμενη στο άρθρο 11α, (3), της οδηγίας του Συμβουλίου 91/440/EΟΚ, τροποποιημένης με την οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου 2000/&/ΕΚ.

Άρθρο 36

Εφαρμογή

Τα κράτη μέλη θεσπίζουν τις νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις που απαιτούνται για τη συμμόρφωση με την παρούσα οδηγία όχι αργότερα από ένα έτος μετά από την ημερομηνία έναρξης ισχύος της παρούσας οδηγίας. Ενημερώνουν δε αμέσως την Επιτροπή σχετικά.

Όταν τα κράτη μέλη θεσπίζουν τις προαναφερόμενες διατάξεις, ενσωματώνουν αναφορά στην παρούσα οδηγία ή συνοδεύουν τις διατάξεις αυτές από μια τέτοια αναφορά κατά την επίσημη δημοσίευσή τους. Η διατύπωση αυτής της αναφοράς καθορίζεται από τα κράτη μέλη.

Άρθρο 37

Κατάργηση

Με την παρούσα καταργούνται: ο κανονισμός (EΟΚ) αριθ. 2830/77, ο κανονισμός (EΟΚ) αριθ. 2183/78, η απόφαση 82/529/EΟΚ και η οδηγία 95/19/ΕΚ, στην ημερομηνία που αναφέρεται στο άρθρο 36.

Άρθρο 38

Ισχύς

Η παρούσα οδηγία τίθεται σε ισχύ είκοσι ημέρες μετά από την ημέρα δημοσίευσής της στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων.

Άρθρο 39

Παραλήπτες

Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη.

Βρυξέλλες, &

Για το Κοινοβούλιο Για το Συμβούλιο

Ο Πρόεδρος Ο Πρόεδρος

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1

Το ελάχιστο πακέτο πρόσβασης συμπεριλαμβάνει:

a) Επεξεργασία αιτήσεων μεταφορικού έργου.

b) Δικαίωμα χρήσης παρεχομένου σιδηροδρομικού μεταφορικού έργου.

c) Χρήση σημείων και κόμβων της τροχιάς.

d) Έλεγχο συρμών συμπεριλαμβανομένης της σηματοδότησης, ρύθμισης, αποστολής καθώς και επικοινωνίας και παροχής πληροφοριών για την κίνηση συρμών.

e) Όλες τις άλλες πληροφορίες που απαιτούνται για να εφαρμοσθεί ή να εκτελεσθεί η υπηρεσία για την οποία έχει παρασχεθεί μεταφορική δυναμικότητα.

Οι Υπηρεσίες Πρόσβασης συμπεριλαμβάνουν:

a) Πρόσβαση σε εγκαταστάσεις ανεφοδιασμού

b) Πρόσβαση σε επιβατικούς σταθμούς, κτίρια και λοιπές εγκαταστάσεις

c) Πρόσβαση σε τερματικούς εμπορευματικούς σταθμούς

d) Πρόσβαση σε σταθμούς διαλογής

e) Πρόσβαση σε εγκαταστάσεις σχηματισμού συρμών

f) Πρόσβαση σε αμαξοστάσια φύλαξης

g) Πρόσβαση σε εγκαταστάσεις συντήρησης και άλλων τεχνικών εγκαταστάσεων

Οι υποχρεωτικές υπηρεσίες συμπεριλαμβάνουν:

a) Συνδρομή σε περίπτωση σοβαρών συμβάντων ή σοβαρής διαταραχής των κανονικών κινήσεων των συρμών.

b) Αστυνομική επέμβαση όπου είναι αναγκαίο

c) Παρακολούθηση της τήρησης των προδιαγραφών ασφάλειας και των ρυθμιστικών κανόνων από τις υπηρεσίες.

Οι πρόσθετες υπηρεσίες συμπεριλαμβάνουν:

a) Χρήση εξοπλισμού παροχής ρεύματος έλξης

b) Ρεύμα έλξης

c) Προθέρμανση επιβατικών συρμών

d) Παροχή καυσίμου

e) Διαλογή συρμού

f) Εξατομικευμένες συμβάσεις για:

- έλεγχο μεταφοράς επικίνδυνων εμπορευμάτων

- συνδρομή στη λειτουργία μη συνήθων συρμών.

Οι βοηθητικές υπηρεσίες συμπεριλαμβάνουν:

a) Πρόσβαση στο δίκτυο τηλεπικοινωνιών

b) Παροχή συμπληρωματικής πληροφόρησης

c) Τεχνική επιθεώρηση τροχαίου υλικού

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2

Διαδικασία εκχώρησης

(1) Η αλλαγή του πίνακα δρομολογίων πραγματοποιείται τα μεσάνυχτα του τελευταίου Σαββάτου του μηνός Μαΐου. Όταν επιφέρεται κάποια αλλαγή ή διαρρύθμιση μετά το καλοκαίρι, αυτό θα γίνεται το τελευταίο Σάββατο του Σεπτεμβρίου κάθε χρόνο και σε όποια άλλα χρονικά διαστήματα μεταξύ αυτών των ημερομηνιών, ανάλογα με τις ανάγκες.

(2) Η τελική ημερομηνία παραλαβής αιτήσεων εκχώρησης μεταφορικού έργου, που ενσωματώνεται στον τρέχοντα πίνακα δρομολογίων, προηγείται κατά 12 μήνες το ανώτερο πριν από την ημερομηνία θέσεως σε ισχύ του πίνακα δρομολογίων.

(3) Οι διαχειριστές υποδομών εξασφαλίζουν, το αργότερο 11 μήνες πριν από τη θέση σε ισχύ του τρέχοντος πίνακα δρομολογίων, την εκπόνηση προσωρινών διεθνών σιδηροδρομικών δρομολογίων σε συνεργασία με άλλους αρμόδιους φορείς εκχώρησης, όπως προβλέπεται στο άρθρο 16. Οι διαχειριστές υποδομών εξασφαλίζουν τη κατά το δυνατό ενεργότερη συμμετοχή αυτών σε όλες τις μεταγενέστερες διαδικασίες.

(4) Το αργότερο 4 μήνες μετά από την τελική προθεσμία υποβολής αιτήσεων εκχώρησης των αιτούντων, ο διαχειριστής υποδομών εκπονεί σχέδιο πίνακα δρομολογίων.