if * ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ 
Βρυξέλλες, 04.11.1996 
COM(96) 540 τελικό 
ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΓΙΑ ΤΟ ΘΟΡΥΒΟ 
Πράσινο Βιβλίο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής 

ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ 
Ο περιβαλλοντικός θόρυβος, που προκαλείται από τις δραστηριότητες στους τομείς των 
μεταφορών, της βιομηχανίας και της ψυχαγωγίας αποτελεί, ένα από τα κύρια 
περιβαλλοντικά προβλήματα στην Ευρώπη και την πηγή διαρκώς αυξανόμενου πλήθους 
παραπόνων εκ μέρους του κοινού. Όμως, γενικά, στις ενέργειες για τη μείωση του 
περιβαλλοντκού θορύβου έχει δοθεί προτεραιότητα χαμηλότερη σε σχέση με εκείνη για 
την αντιμετώπιση άλλων περιβαλλοντικών προβλημάτων όπως η ατμοσφαιρική ρύπανση 
και η ρύπανση των νερών. 
Το πρόβλημα του θορύβου άρχισε να αντιμετωπίζεται στο Πέμπτο Περιβαλλοντικό 
Πρόγραμμα Δράσης το 1993 όπου, όσον αφορά την έκθεση σε θόρυβο, περιλήφθηκαν 
ορισμένοι βασικοί στόχοι προς επίτευξη μέχρι το έτος 2000 ενώ στην πρόσφατη πρόταση 
για την αναθεώρηση του Πέμπτου Προγράμματος Δράσης (COM(95) 647) αναγγέλλεται 
η ανάπτυξη προγράμματος καταπολέμησης του θορύβου για την ανάληψη δράσης με 
σκοπό την επίτευξη των εν λόγω στόχων. 
Το παρόν Πράσινο Βιβλίο αποτελεί το πρώτο βήμα προς την ανάπτυξη του προγράμματος 
αυτού και αποβλέπει στην τόνωση της δημόσιας συζήτησης σχετικά με μελλοντικές 
προσεγγίσεις από άποψη πολιτικής για το θόρυβο. Εδώ γίνεται γενική επισκόπηση της 
υφιστάμενης κατάστασης όσον αφορά το θόρυβο καθώς και τις μέχρι σήμερα 
αναληφθείσες κοινοτικές και εθνικές ενέργειες ενώ ακολουθεί η χάραξη πλαισίου δράσης 
για την κάλυψη της βελτίωσης όσον αφορά τις πληροφορίες και τη συγκρισιμότητά τους 
καθώς και μελλοντικές δυνατότητες μείωσης θορύβων προερχόμενων από διάφορες 
πηγές. 
Η υφιστάυενπ κατάσταση όσον αφορά το θόρυβο στην Ευρωπαϊκή Ένωση 
Τα δεδομένα τα διαθέσιμα για την έκθεση σε θόρυβο είναι γενικώς πτωχά σε σύγκριση με 
εκείνα που έχουν συγκεντρωθεί για τη μέτρηση άλλων περιβαλλοντικών προβλημάτων ενώ 
συχνά είναι δυσχερής η σύγκριση τους λόγω των διαφορετικών μεθόδων μέτρησης και 
αξιολόγησης. Όμως, εκτιμάται ότι το 20% περίπου του πληθυσμού της Ένωσης, δηλαδή 
περίπου 80 εκατομμύρια άνθρωποι, εκτίθενται σε στάθμες θορύβου που οι επιστήμονες 
και οι ειδικοί σε θέματα υγείας θεωρούν απαράδεκτα δεδομένου ότι οι περισσότεροι 
άνθρωποι ενοχλούνται, ο ύπνος διαταράσσεται ενα> υπάρχουν φόβοι δυσμενών 
επιπτώσεων στην υγεία. 170 ακόμη εκατομμύρια πολίτες ζουν στις ονομαζόμενες "γκρίζες 
περιοχές", όπου οι στάθμες θορύβου είναι τέτοιες ώστε να είναι δυνατό να προκαλέσουν 
σοβαρές ενοχλήσεις κατά τη διάρκεια της ημέρας. 
Το θέμα του εξωτερικού κόστους του θορύβου για την κοινωνία, και ειδικότερα του 
θορύβου λόγω μεταφορών, έχει εξετασθεί σε πολυποίκιλες μελέτες. Οι εκτιμήσεις 
κυμαίνονται από 0,2% έως 2% του ΑΕΠ. Στο Πράσινο βιβλίο της Επιτροπής "Προς ένα 
δίκαιο και αποτελεσματικό καθορισμό των τιμών στις μεταφορές" αναφέρεται η 
χαμηλότερη εκτίμηση 0,2% του ΑΕΠ, που για την κοινωνία αντιπροσωπεύει ετήσια δαπάνη 
άνω των 12 δισεκατομμυρίων ECU. 
Ί cx_ 
Ανάλυση υΦίστάυενων στην Ευρωπαϊκή Ένωση ενεονειών για την καταπολέυηση του 
θορύβου 
Επί χρονικό διάστημα άνω των είκοσι ετών η πολιτική της Κοινότητας για τον 
περιβαλλοντικό θόρυβο ουσιαστικά συνίσταται σε νομοθετικές διατάξεις με τις οποίες 
καθορίζονται ανώτατες ηχητικές στάθμες για αυτοκίνητα, αεροπλάνα και μηχανήματα, για 
την εξυπηρέτηση των σκοπών της ενιαίας αγοράς, την εφαρμογή διεθνών συμφωνιών στην 
περίπτωση αεροσκαφών ή σε συνάφεια με διαδικασίες πιστοποίησης προκειμένου να 
εξασφαλίζεται ότι νέα οχήματα και λοιπός τεχνικός εξοπλισμός συμμορφούνται κατά το 
χρόνο κατασκευής τους προς τα όρια θορύβου τα καθοριζόμενα σε οδηγίες. 
Χάρη στη νομοθεσία αυτή και την τεχνολογική πρόοδο έχουν επιτευχθεί σημαντικές 
μειώσεις θορύβου από συγκεκριμένες πηγές. Παραδείγματος χάρη, από το 1970 ο 
'θόρυβος από ιδιωτικά αυτοκίνητα έχει μειωθεί κατά 85% ενώ ο θόρυβος φορτηγών 
αυτοκινήτων κατά 90%. Παρόμοια, για τα αεροσκάφη, η εδαφική επιφάνεια προσβολής 
από θόρυβο γύρω από κάποιο αεροδρόμιο η εκτιθέμενη στο θόρυβο σύγχρονου 
αεριωθουμένου έχει μειωθεί κατά 9 φορές σε σύγκριση με αεροσκάφος τεχνολογίας της 
5εκαετίας του "70. 
Όμως τα δεδομένα που καλύπτουν την παρελθούσα δεκαπενταετία δεν δείχνουν 
σημαντικές βελτιώσεις από άποψη έκθεσης σε περιβαλλοντικό θόρυβο, ειδικά όσον αφορά 
το θόρυβο οδικής κυκλοφορίας. Η ανάπτυξη και εξάπλωση των μεταφορών στο χώρο και 
στο χρόνο καθώς και η ανάπτυξη δραστηριοτήτων ψυχαγωγίας και περιήγησης έχουν εν 
μέρει εξουδετερώσει τις τεχνολογικές βελτιώσεις. Η προβλεπόμενη ανάπτυξη των οδικών 
και αεροπορικών μεταφορών και η επέκταση του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας 
υπάρχει κίνδυνος να επιδεινώσουν το πρόβλημα του θορύβου. Στην περίπτωση των 
μηχανοκίνητων οχημάτων είναι σημαντικοί και άλλοι παράγοντες όπως το ότι άνω των 
αρκετά χαμηλών ταχυτήτων (50 km/h), κύρια συνιστώσα θορύβου αποτελούν ο θόρυβος 
των ελαστικών καθώς και η απουσία κανονικών διαδικασιών επιθεώρησης και συντήρησης 
όσον αφορά το θόρυβο. 
Για ορισμένες πηγές όπως οι σιδηρόδρομοι και ευρείες κατηγορίες θορυβώδους 
μηχανικού εξοπλισμού εξωτερικού χώρου δεν υφίστανται κοινοτικά ή διεθνή πρότυπα που 
καθορίζουν όρια εκπομπών. Για τα προϊόντα αυτά ορισμένα κράτη μέλη προγραμματίζουν 
εθνική νομοθεσία η οποία θα μπορούσε να προκαλέσει προβλήματα στη λειτουργία της 
ενιαίας αγοράς. 
Τα περισσότερα κράτη μέλη έχουν εκδο νΐ νομοθεσίες ή συστάσεις όπου καθορίζονται 
όρια εκπομπής για έκθεση σε θόρυ σε ευαίσθητες περιοχές. Τα όρια αυτά 
χρησιμοποιούνται συχνά σε εθνικές νομό ίες καταπολέμησης του θορύβου καθώς και 
στο σχεδιασμό χρήσεων γης, ειδικότερα όσον αφορά την ανάπτυξη νέας υποδομής. 
Έρευνα που πραγματοποιήθηκε για την Επιτροπή έδειξε σημαντικό βαθμό σύγκλισης 
μεταξύ των κρατών μελών στον τομέα της κατάρτισης σχετικών κριτηρίων ποιότητας για 
θόρυβο οδικό, σιδηροδρομικό και βιομηχανικό. Η κατάσταση όσον αφορά δείκτες και 
στάθμες έκθεσης για θόρυβο αεροσκαφών είναι περισσότερο αποκλίνουσα. 
Νέο πλαίσιο πολιτικής νια το θόρυβο 
Υπό το πρίσμα της κατάστασης που χαρακτηρίζεται από ενεπαρκεια δεδομένων όσον 
αφορά την έκθεση σε θόρυβο και των ελλείψεων που εντοπίζονται στην ανάλυση των 
υφιστάμενων μέτρων πολιτικής, η Επιτροπή πιστεύει ότι, η €πιτυχία πολιτικής για την 
ÂL· 
καταπολέμηση του θορύβου απαιτεί μεταβολές στο σύνολο της προσέγγισης. Για το 
σκοπό αυτό απαιτείται πλαίσιο σε βάση επιμερισμένης ευθύνης όσον αφορά τη 
στοχοθέτηση, την παρακολούθηση της προόδου και μέτρα για τη βελτίωση της ακρίβειας 
και την τυποποίηση δεδομένων, προκειμένου να βοηθηθεί η βελτίωση της συνεκτικότητας 
των διάφορων ενεργειών. 
Ο τοπικός χαρακτήρας των προβλημάτων θορύβου δεν σημαίνει ότι όλες οι ενέργειες είναι 
καλύτερο να αναλαμβάνονται σε τοπικό επίπεδο, δεδομένου ότι, παραδείγματος χάρη, 
γενικά οι πηγές περιβαλλοντικού θορύβου δεν είναι τοπικής προέλευσης. Πάντως η 
αποτελεσματικότητα των ενεργειών εξαρτάται πολύ από σθεναρές τοπικές και εθνικές 
πολιτικές οι οποίες πρέπει να συνδέονται στενότερα προς τα μέτρα τα αποφασιζόμενα σε 
κοινοτικό επίπεδο. Στο πλαίσιο αυτό υπάρχει πεδίο συνεργασίας σε ολόκληρη την 
Κοινότητα για τη βελτίωση της κατάστασης από άποψη δεδομένων και της 
συγκρισιμότητας των πληροφοριών ενώ, συμπληρωματικά, η Κοινότητα θα μπορούσε να 
συμβάλλει στην ανταλλαγή εμπειρίας μεταξύ κρατών μελών για την καταπολέμηση 
θορύβου. Ο κύριος χώρος για τη κοινοτική εμπλοκή θα παραμείνει συνδυασμένος προς 
τη μείωση του θορύβου του προερχόμενου από προϊόντα. Στην περίπτωση αυτή η 
Επιτροπή θα επιδιώξει τη διεύρυνση της σειράς εφαρμοζόμενων μέτρων, δίδοντας 
ιδιαίτερη προσοχή στις δυνατότητες οικονομικών μέτρων των οποίων μέχρι σήμερα η 
χρήση στον τομέα της καταπολέμησης του θορύβου δεν έχει διαδοθεί ευρέως. 
Το προτεινόμενο νέο πλαίσιο διαγράφει τις δυνατές λύσεις όσον αφορά τη μελλοντική 
δράση: 
1. Πρόταση οδηγίας για την εναρμόνιση των μεθόδων εκτίυηοτκ της έκθεσης σε 
θόρυβο και την αμοιβαία ανταλλαγή πληροφοριών. Η πρόταση θα μπορούσε να 
περιλαμβάνει συστάσεις όσον αφορά τη χαρτογράφηση του θορύβου και την 
πληροφόρηση του κοινού όσον αφορά την έκθεση στο θόρυβο. Σε δεύτερη φάση, 
θα μπορούσε να εξετασθεί ο καθορισμός στοχευόμενων τιμών και η υποχρέωση 
ανάληψης δράσης για την επίτευξη των στόχων. 
2. Η επόμενη φάση της δράσης για τη μείωση του θορύβου οδικής κυκλοφορίας θα 
έχει ως αντικείμενο το θόρυβο ελαστικών και θα ασχοληθεί με τις δυνατότητες 
ενσωμάτωσης του κόστους του θορύβου σε φορολογικά μέτρα, τροποποίησης της 
κοινοτικής νομοθεσίας όσον αφορά τον τεχνικό έλεγχο προκειμένου να 
συμπεριλαμβάνεται και ο θόρυβος και προώθηςης χαμηλοθόρυβων επιφανειών 
μέσω κοινοτικής χρηματοδότησης. 
3. Μεγαλύτερη προσοχή απαιτείται να δοθεί στο σιδηροδρομικό θόρυβο, τομέας όπου 
ορισμένα κράτη μέλη προγραμματίζουν εθνική νομοθεσία και υφίσταται σημαντική 
αντίθεση στην επέκταση της δυναμικότητας τοι σιδηροδρόμου λόγω του 
υπερβολικού θορύβου. Εκτός από την υποστήριξη της έρευνας στον τομέα αυτό, 
η Επιτροπή θα διερευνήσει την εφικτότητα εισαγωγής νομοθεσίας για τον 
καθορισμό οριακών τιμών εκπομπής, τη διαπραγμάτευση συμφωνιών με τον κλάδο 
των σιδηροδρόμων σχετικά με στόχους όσον αφορά τιμές εκπομπών και οικονομικά 
μέτρα όπως το κυμαινόμενο σιδηροδρομικό τέλος. 
4. Στις αεροπορικές υεταφοοέο η Επιτροπή επίσης προσβλέπει σε συνδυασμό 
μέτρων. Σε αυτά τα μέτρα θα μπορούσε να περιλαμβάνονται μεγαλύτερη 
αυστηρότητα στις τιμές εκπομπής και χρήση οικονομικών μέτρων για την ανάπτυξη 
και τη χρησιμοποίηση πιο χαμηλοθόρυβων αεροσκαφών, καθώς και η συμβολή που 
ά 
θα μπορούσαν να έχουν τοπικά μέτρα όπως ο σχεδιασμός γης. Για το 1996 
προγραμματίζεται η οδηγία πλαίσιο ειδικό για τέλη χρήσεων αεροδρομίου. Στο 
εγγύς μέλλον θα κατατεθεί έγγραφο προς συζήτηση σχετικά με την αυστηρότητα 
των τιμών εκπομπής. 
Η Επιτροπή προγραμματίζει την απλούστευση της υφιστάμενης νομοθεσίας για τον 
καθορισμό ορίων εκπομπών σε περιορισμένες κατηγορίες τεχνικού εξοπλισμού 
εΕωτεοικού νώοου και θα προτείνει οδηγία πλαίσιο για την κάλυψη ευρύτερων 
κατηγοριών τεχνικού εξοπλισμού, περιλαμβανόμενων των δομικών μηχανημάτων, 
των μηχανημάτων κηπουρικής και άλλων και θα ενοποιήσει τις υφιστάμενες επτά 
οδηγίες. Το κύριο χαρακτηριστικό της νέας νομοθεσίας θα είναι η απαίτηση 
επισήμανσης όλων των μηχανημάτων με την εγγυημένη στάθμη θορύβου. Οριακές 
τιμές θα προτείνονται μόνο για τεχνικό εξοπλισμό για τον οποίο ήδη υφίσταται 
νομοθεσία σχετικά με το θόρυβο και για περιορισμένες κατηγορίες πολύ 
θορυβώδους τεχνικού εξοπλισμού. 
Συμπεοάσυατα 
Ενας από τους κύριους στόχους του παρόντος εγγράφου έγκειται στο να δίδεται υψηλή 
προτεραιότητα στην καταπολέμηση θορύβου κατά τη χάραξη πολιτικής. Το έγγραφο 
εστιάζεται στους τομείς όπου η κοινοτική δράση σε συνεργασία με κράτη μέλη και τοπικές 
αρχές είναι δυνατόν να αποτελέσει προστιθέμενη αξία. Οι προσφερόμενες δυνατότητες 
δράσης όσον αφορά τις μεθόδους μέτρησης και την ανταλλαγή πληροφοριών καλύπτουν 
σημαντικά μέτρα για τη χάραξη γενικού πλαισίου δράσης. Περισσότερη πάντως εργασία 
απαιτείται για την αξιολόγηση του καλύτερου συνδυασμού μέτρων προς εφαρμογή στους 
διάφορους τρόπους μεταφοράς. 
1 <*-
1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 
Πολλοί ευρωπαίοι θεωρούν τον περιβαλλοντικό θόρυβο που προκαλείται από τις 
μεταφορές, τη βιομηχανία και ψυχαγωγικές δραστηριότητες ως το κύριο τοπικό 
περιβαλλοντικό τους πρόβλημα, ιδίως σε αστικές περιοχές. Εκτιμάται ότι περίπου το 20% 
των κατοίκων στη Δυτική Ευρώπη δέχονται στάθμες θορύβου τις οποίες οι επιστήμονες 
και οι εμπειρογνώμονες σε θέματα υγείας θεωρούν απαράδεκτες, δεδομένου ότι τα 
περισσότερα άτομα ενοχλούνται, διαταράσσεται σοβαρά ο ύπνος ενώ εκφράζονται φόβοι 
δυσμενών επιπτώσεων στο καρδιαγγειακό και ψυχοφυσιολογικό σύστημα. Το διαρκώς 
ανερχόμενο πλήθος παραπόνων από το κοινό όσον αφορά το θόρυβο αποτελεί απόδειξη 
της αύξουσας ανησυχίας των πολιτών. Παραδείγματος χάρη, έρευνα για το περιβάλλον 
στο Ευροβαρόμετρο του 1995 έδειξε ότι ο θόρυβος αποτελεί τον πέμπτο σημαντικότερο 
τομέα παραπόνων σχετικά με το τοπικό περιβάλλον (μετά τις μεταφορές, την 
ατμοσφαιρική ρύπανση, το τοπίο και τα απορρίματα) αλλ^ είναι το μόνο θέμα για το 
οποίο τα παράπονα του κοινού σημειώνουν αύξηση από το 392. Η ίδια έρευνα έδειξε 
σημαντική αύξηση της προθυμίας του κοινού να αναλάβει δράση για τη μείωση του 
θορύβου. Ορισμένα πρόσφατα δημοσιεύματα για το πρόβλημα - όπως εκείνο του ΠΟΥ, 
του ΕΟΠ και του Συμβουλίου των Βόρειων χωρών δείχνουν ότι σε επίπεδο διεθνές ήδη 
δίδεται μεγαλύτερη προσοχή στα θέματα θορύβου. 
Τα μέτρα της Ευρωπαϊκής Κοινότητας για την αντιμετώπιση των προβλημάτων θορύβου 
στο περιβάλλον υφίστανται ήδη από εικοσαετία και ουσιαστικά συνίστανται σε νομοθεσία 
για τον καθορισμό ανώτατων σταθμών θορύβου για οχήματα, αεροπλάνα και μηχανήματα 
με στόχους που αφορούν την ενιαία αγορά, οπότε δεν έχουν συλληφθεί ως μέρος 
ευρύτερου προγράμματος για την καταπολέμηση του περιβαλλοντικού θορύβου. Τα 
κράτη μέλη έχουν θέσει σε εφαρμογή πλήθος συμπληρωματικών κανονισμών και άλλων 
μέτρων με στόχο την άμβλυνση προβλημάτων περιβαλλοντικού θορύβου και, μολονότι 
υπάρχουν κάποιες αποδείξεις ότι έχουν ήδη επέλθει μειώσεις σταθμών θορύβου στις 
χειρότερες περιπτώσεις, νεώτερα δεδομένα δείχνουν ότι το γενικότερο πρόβλημα του 
θορύβου επιδεινώνεται και ότι αυξάνονται οι αριθμοί ατόμων που ζουν στις ονομαζόμενες 
"γκρίζες περιοχές". Ειδικότερα, η συνέχιση της αύξησης του όγκου των μεταφορών με 
όλα τα μέσα, σε συνδυασμό με την περιαστική ανάπτυξη, οδήγησαν στην περαιτέρω 
εξάπλωση υψηλότερων ορίων έκθεσης σε θόρυβο τόσο από άποψη χώρου όσο και από 
άποψη χρόνου και αποτελούν μέρος των αιτίων της εν λόγω επιδείνωσης. Επιπλέον, κατά 
τις δύο παρελθούσες δεκαετίες οι ψυχαγωγικές δραστηριότητες και η περιήγηση 
δημιούργησαν νέες εστίες και νέες πηγές θορύβου. Te αποτέλεσμα των εξελίξεων αυτών 
είναι ότι η επίδραση των μέτρων πολιτικής που εφαρμόστηκαν μέχρι σήμερα για την 
αντιμετώπιση του θορύβου ως προβλήματος εξουδετερώθηκαν. 
Γενικά στην ανάληψη από την Κοινότητα και τα κράτη μέλη δράσης για τον περιβαλλοντικό 
θόρυβο είχε δοθεί χαμηλή προτεραιότητα σε σχέση με -,κείνη για την επίλυση άλλων 
προβλημάτων όπως η ατμοσφαιρική ρύπανση και η ρύπανση των νερών, παρά το γεγονός 
ότι σφυγμομετρήσεις της κοινής γνώμης δείχνουν πως ο θόρυβος θεωρείται μία από τις 
κύριες αιτίες υποβάθμισης της ποιότητας ζωής. Ορισμένοι από τους λόγους είναι 
δυνατόν να συνίστανται στο ότι οι ιθύνοντες δεν είναι ενήμεροι σχετικά με το πρόβλημα 
ή εξοικειωμένοι με τις επιπτώσεις του θορύβου οι οποίες δεν χαρακτηρίζονται από 
θεαματικότητα καθώς ο θόρυβος επιδρά υποχθονίως και καταστροφικά. Όσον αφορά την 
Κοινότητα, η χαμηλή προτεραιότητα που δόθηκε στο θόρυβο οφείλεται μερικώς στο 
γεγονός ότι ο θόρυβος αποτελεί σε μεγάλο βαθμό τοπικό πρόβλημα, με ευρέως 
διαφορετικές αντιλήψεις σε διάφορα μέρη της Κοινότητας όσον αφορά την 
αποδεκτικότητα του προβλήματος. Όμως, οι πηγές πολλών από τις αιτίες του 
περιβαλλοντικού θορύβου, δεν είναι τοπικές. Επιπλέον, παρά την τοπική διάσταση των 
προβλημάτων περιβαλλοντικού θορύβου, υφίσταται γενικότερη συναίνεση διεθνώς όσον 
αφορά τις στάθμες ανεπίτρεπτου θορύβου στις οποίες το κοινό δεν πρέπει να εκτίθεται 
προκειμένου να προστατεύεται η υγεία και η ποιότητα της ζωής του. 
Το 1993 η Ευρωπαϊκή Κοινότητα ανήγγειλε την αφετηρία μεταβολής όσον αφορά την 
πολιτική για τον περιβαλλοντικό θόρυβο, ευθυγραμμιζόμενη προς τις σημαντικότερες 
μεταβολές της κοινοτικής περιβαλλοντικής πολιτικής τις περιλαμβανόμενες στο Πέμπτο 
Περιβαλλοντικό Πρόγραμμα Δράσης. Για το θόρυβο, το Πρόγραμμα καθόριζε σαν βασικό 
στόχο την κατάσταση κατά την οποία ουδείς θα εκτίθεται σε στάθμες θορύβου οι οποίες 
θέτουν σε κίνδυνο την υγεία και την ποιότητα ζωής. Επίσης στο πρόγραμμα τίθενται 
διάφοροι στόχοι όσον αφορά τις στάθμες έκθεσης σε θόρυβο που πρέπει να επιτευχθούν 
μέχρι το 2000 (βλέπε παράρτημα 1 ). 
Προκειμένου να επιτευχθούν οι στόχοι, το Πέμπτο Πρόγραμμα Δράσης περιλαμβάνει 
κατάλογο ορισμένων μέτρων προς εφαρμογή από τους διάφορους παράγοντες στην 
Κοινότητα, ανάλογα με τις αρμοδιότητες τους και τις ευθύνες τους, όπου καλύπτονται 
θέματα ενημέρωσης, τεχνολογικά θέματα, θέματα προγραμματισμού, οικονομικά και 
εκπαιδευτικά. Όπως και σε άλλους τομείς της περιβαλλοντικής πολιτικής, αναγνωρίζεται 
σαφώς ότι η Κοινότητα πρέπει να διευρύνει τις κατηγορίες εφαρμοστέων μέτρων μάλλον 
παρά να επαφεθεί απλώς και μόνο στη νομοθεσία για τις εκπομπές στην πηγή, εάν είναι 
επιθυμητό να επιτευχθεί πρόοδος στην προστασία των ανθρώπων από τη διαρκώς 
αύξουσα έκθεση σε θόρυβο. 
Στην πρόσφατη έκθεση προόδου για το Πέμπτο Πρόγραμμα Δράσης (COM(95) 624) 
ζητείται περαιτέρω εντατικοποίηση προσπαθειών. Με αφετηρία την έκθεση προόδου, 
στην πρόταση όσον αφορά την αναθεώρηση του προγράμματος (COM(95) 647) 
ανακοινώνεται ότι θα δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στην ανάπτυξη προγράμματος για την 
καταπολέμηση του θορύβου, όπου θα αντιμετωπίζονται συνολικά η πληροφόρηση του 
κοινού, το θέμα των κοινών δεικτών όσον αφορά την έκθεση σε θόρυβο, οι στόχοι όσον 
αφορά την ποιότητα του θορύβου και η εκπομπή θορύβου από προϊόντα. 
Για τον σκοπό αυτό, στο πρόγραμμα εργασίας της Επιτροπής για το 1996 αναγγέλεται το 
πρώτο μέτρο στην ανάπτυξη του εν λόγω προγράμματος μέσω ενός Πράσινου Βιβλίου για 
την τόνωση της δημόσιας συζήτησης όσον αφορά τη μελλοντική πολιτική για το θόρυβο. 
Η προσοχή εστιάζεται στους τομείς όπου η Επιτροπή θεωρεί πως η ανάμιξη της 
Κοινότητας σε συνεργασία με τα κράτη μέλη και τις τοπικές αρχές είναι δυνατόν να 
αποφέρει προστιθέμενη αξία και να έχ< διαίτερο όφελος για το κοινό στο σύνολο του. 
Στο Κεφάλαιο 2, το Πράσινο Βιβλίο πε^ αμβάνει μερικές βασικές πληροφορίες για το 
πρόβλημα του θορύβου στο περιβάλλον και τις επιπτώσεις του και στη συνέχεια σύντομη 
ανασκόπηση της κατάστασης όσον αφορά το θόρυβο στην Κοινότητα καθώς και εκτιμήσεις 
του εξωτερικού κόστους της ηχορρύπανσης για την κοινωνία. Στο Κεφάλαιο 3 αναλύεται 
η προσέγγιση που ακολουθήθηκε για την καταπολέμηση του θορύβου μέχρι σήμερα στα 
κράτη μέλη και στην Κοινότητα. Το Κεφάλαιο 4 διαγράφει τις δυνατότητες δράσης που 
θα καλύπτει κάποιο πλαίσιο για την εκτίμηση και τη μείωση της έκθεσης σε θόρυβο και 
μελλοντικής δράσης για τη μείωση του θορύβου από διάφορες πηγές. 
Στο παρόν έγγραφο ο θόρυβος αντιμετωπίζεται σαν περιβαλλοντικό πρόβλημα και, κατά 
συνέπεια, δεν γίνεται άμεσα λόγος για το θέμα του ελέγχου του θορύβου σε χώρους 
εργασίας για το οποίο ήδη από το 1986 (Οδηγία αριθ. 86/188/ΕΟΚ) υφίσταται νομοθεσία 
της οποίας η αναθεώρηση εκκρεμεί στο Συμβούλιο. Επιπλέον, το παρόν έγγραφο δεν 
ασχολείται με τον περιοικιακό θόρυβο. Με την τελευταία αυτή κατηγορία είναι δυνατόν, 
όσον αφορά τις τεχνικές λύσεις, να θεωρηθούν σχετικές οι διατάξεις της οδηγίας για τα 
υλικά δομικών κατασκευών (89/106/ΕΟΚ). Όμως, σε σημαντικό βαθμό οι λύσεις για τον 
"κοινωνικό" αυτό θόρυβο εξαρτώνται από την εκπαίδευση, οπότε τα σχετικά προβλήματα 
ρυθμίζονται γενικά σε τοπικό επίπεδο. 
2. Η ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗ ΕΠΙΠΤΩΣΗ ΤΟΥ ΘΟΡΥΒΟΥ ΚΑΙ Η ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΣΤΗΝ 
ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΩΣΗ ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΟ ΘΟΡΥΒΟ 
Συχνά ο θόρυβος ορίζεται ως "ανεπιθύμητος ήχος" ή ως "ήχος με υψηλή ένταση, 
δυσάρεστος ή μη αναμενόμενος". Ο θόρυβος προέρχεται από ανθρώπινες 
δραστηριότητες και ειδικότερα συνδέεται με τη διαδικασία αστικοποίησης και την 
ανάπτυξη των μεταφορών και της βιομηχανίας. Αν και πρωταρχικά αποτελεί πρόβλημα 
αστικό, οφειλόμενο σε τοπογραφικές συνθήκες μπορεί να αποτελέσει και πηγή όχλησης 
σε αγροτικές περιοχές. 
Στο παράρτημα 2 περιγράφονται οι δείκτες που χρησιμοποιούνται στο παρόν έγγραφο για 
τη μέτρηση του θορύβου, δηλαδή το ντεσιμπέλ (dB), ο συνηθέστερα χρησιμοποιούμενος 
δείκτης για την έκφραση της έκθεσης σε θόρυβο που είναι η Α-στάθμη ηχητικής πίεσης 
αΒ(Α) και η μέθοδος εξαγωγής μέσης τιμής αποτελεσμάτων για κάποιο χρονικό διάστημα, 
η γνωστή ως ισοδύναμη συνεχής στάθμη ηχητικής πίεσης LAeq. 
Οι πηγές περιβαλλοντικού θορύβου 
Όλα τα κράτη μέλη διαθέτουν ανάλογες κατατάξεις των πηγών περιβαλλοντικού θορύβου 
οφειλόμενου σε διάφορες δραστηριότητες του ανθρώπου όπως οδικές μεταφορές, 
σιδηροδρομικές μεταφορές, αεροπορικές μεταφορές, βιομηχανία, εργασίες ευρείας 
δόμησης και οικοδομικές εργασίες, ψυχαγωγικές δραστηριότητες, τεχνικό εξοπλισμό 
εξωτερικού χώρου (όπως τεχνικός εξοπλισμός κηπουρικής) και περιοικιακός θόρυβος. 
Οι κατηγορίες αυτές διαφέρουν από άποψη φαινομενολογική και, δεδομένου ότι η στάση 
του κοινού απέναντι στο θόρυβο από διάφορες πηγές ποικίλλει, νοούνται διαφορετικά. 
(Στο Παράρτημα 3 περιγράφεται λεπτομερέστερα η φύση του θορύβου). 
Επιπτώσεις του θορύβου 
Οι επιπτώσεις του θορύβου είναι δύσκολο να εκφραστούν ποσοτικά, δεδομένου ότι η 
ανοχή των ανθρώπων σε διάφορες στάθμες θορύβου και διαφορετικούς τύπους θορύβου 
διακυμαίνεται σημαντικά. Όμως, υφίσταται σημαντικός όγκος επιστημονικής 
βιβλιογραφίας όπου αναλύονται και εκτιμώνται οι επιπτώσεις του θορύβου στον άνθρωπο. 
Η πλέον πρόσφατη και ολοκληρωμένη από αυτές είναι η έκθεση του ΠΟΥ (επίκειται 
σύντομα η δημοσίευση της) "θόρυβος σε κοινότητες - Περιβαλλοντικά κριτήρια για την 
υγεία", όπου εμφαίνεται ότι ο περιβαλλοντικός θόρυβος είναι δυνατόν να συνεπάγεται για 
τα εκτιθέμενα άτομα ορισμένες άμεσες δυσμενείς επιπτώσεις, περιλαμβανόμενων της 
διαταραχής του ύπνου, φυσιολογικών επιπτώσεων ακουστικών και άλλων - βασικά 
καρδιαγγειακών -, παρεμβολών στην επικοινωνία και γενικότερης όχλησης (περισσότερες 
λεπτομέρειες περιλαμβάνονται στο παράρτημα 4). Η έκθεση σε περιβαλλοντικό θόρυβο 
κανονικά δεν προκαλεί απώλεια ακοής λόγω θορύβου, εκτός από περιπτώσεις κατά τις 
οποίες η έκθεση είναι εξαιρετικά υψηλή και επί μακρό χρονικό διάστημα. 
Μένεθος του προβλήματος του περιβαλλοντικού θορύβου 
Έκθεση 
Γενικά, τα δεδομένα όσον αφορά την εν γένει έκθεση του πληθυσμού των ευρωπαϊκών 
χωρών είναι ανομοιογενή και η σύγκριση τους συχνά δυσχερής λόγω εφαρμογής 
διαφορετικών μεθόδων κτήσης των δεδομένων και ποικίλωνπεριγραφέων. Τα πληρέστερα 
δεδομένα όσον αφορά την έκθεση σε θόρυβο στην Ευρώπη έχουν συγκεντρωθεί από τον 
ΟΟΣΑ το 1993 και περιλαμβάνουν δεδομένα από 14 ευρωπαϊκές χώρες. 
Στην εργασία αυτή βασίζονται διάφορες μελέτες που έχουν εκτελεσθεί πρόσφατα και οι 
οποίες εκτιμούν ότι ποσοστό μεταξύ 17 έως 22% (περίπου 80 εκατ. άτομα) του πληθυσμού 
της Ευρωπαϊκής Ένωσης εκτίθεται συνεχώς καθ'όλη τη διάρκεια της ημέρας σε στάθμες 
εξωτερικού θορύβου προκαλούμενου από μεταφορικά μέσα οι οποίες υπερβαίνουν τις 
στάθμες που γενικά θεωρούνται ως αποδεκτές - άνω των 65 dB(A) (INRETS 1994, von 
Meier 1994, INFRAS/IWW1994). 170 ακόμη εκατομμύρια πολιτών εκτίθενται σε στάθμες 
θορύβου μεταξύ 55 και 65 dB(A), που αποτελεί τη στάθμη στην οποία οι άνθρωποι κατά 
τη διάρκεια της ημέρας αισθάνονται σοβαρή όχληση. 
Ο θόρυβος οδικών μεταφορών αποτελεί την κύρια πηγή στην οποία οφείλεται η έκθεση 
των εννέα δεκάτων του πληθυσμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης που εκτίθεται σε στάθμες 
θορύβου άνω των 65 dB(A). Το αντίστοιχο ποσοστό για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, 
είναι το 1,7% του πληθυσμού και για τις αεροπορικές μεταφορές 1% ακόμη του 
πληθυσμού. 
Όχληση 
Τα δεδομένα όσον αφορά την εκφραζόμενη όχληση είναι ακόμη περισσότερο ανεπαρκή 
σε σχέση με εκείνα για την έκθεση. Οι εθνικές έρευνες δεν χρησιμοποιούν πάντοτε το ίδιο 
λεξιλόγιο στις τιθέμενες ερωτήσεις ώστε να είναι δυνατή η αξιολόγηση του τρόπου με τον 
οποίο γίνεται αντιληπτός ο θόρυβος (οχληρός, πολύ οχληρός ή ανυπόφορος). Συγκρίσιμα 
δεδομένα υπάρχουν μόνο για 4 χώρες - Γερμανία, Γαλλία, Κάτω Χώρες, Ηνωμένο 
Βασίλειο. Το γεγονός αυτό δείχνει ότι οι οδικές μεταφορές φαίνεται ότι οχλούν ποσοστό 
μεταξύ 20 και 25% του πληθυσμού ενώ οι σιδηροδρομικές μεταφορές μεταξύ 2 και 4%. 
Δεδομένα από διάφορες χώρες δείχνουν ότι οι άνθρωποι παρουσιάζουν μεγαλύτερη ανοχή 
στο σιδηροδρομικό θόρυβο σε σχέση με τον οδικό και ότι σε ορισμένες χώρες αυτό 
λαμβάνεται υπόψη κατά τον καθορισμόπροτύπων, κατευθυντήριων γραμμών ή συστάσεων, 
όπου τα όρια τοποθετούνται περίπου κατά 5 dB(A) υψηλότερα για το σιδηρόδρομο σε 
σχέση με τις οδικές μεταφορές. 
Πρόσφατες έρευνες άρχισαν να εξετάζουν τη σχέση δόσης-αποτελέσματος, όπου κάποιο 
ποσοστό του οχλούμενου πληθυσμού συσχετίζεται προς δεδομένη έκθεση σε θόρυβο. Η 
σχέση δόσης-αποτελέσματος, θα εξαρτηθεί από την πηγή θορύβου που προκαλεί την 
έκθεση ενώ πρέπει να είναι δυνατή η σύγκριση της προκαλούμενης από διάφορες πηγές 
θορύβου όχλησης. 'Αλλος στόχος των εν λόγω ερευνών είναι η διερεύνηση των 
σωρευτικών αποτελεσμάτων έκθεσης σε διάφορες πηγές θορύβου. 
Τάσεις: 
Τα δεδομένα κατά τα 15 παρελθόντα έτη δεν εμφανίζουν σημαντικές βελτιώσεις όσον 
αφορά στην έκθεση σε περιβαλλοντικό θόρυβο ειδικά όσον αφορά το θόρυβο οδικής 
κυκλοφορίας. Αν και κατά την αρχή της δεκαετίας του '80 και οι στάθμες έκθεσης 
παρέμειναν ουσιαστικά σταθερές, και η δράση με αντικείμενο τις πηγές ήχου άνω των 70 
dB(A) απέβη επιτυχής, όπως αναφέρεται ανωτέρω το ποσοστό του πληθυσμού που 
εκτίθεται σε στάθμες άνω των 65 dB(A) παρέμεινε υψηλό ενώ περί το τέλος της δεκαετίας 
σε πολλές Δυτικοευρωπαϊκές χώρες εμφανίζονται αυξήσεις στην περιοχή 55-65 dB(A), την 
επονομαζόμενη "γκρίζα" περιοχή, προφανώς ως αποτέλεσμα της ταχείας αύξησης του 
όγκου των οδικών μεταφορών (INRETS 1994). Τα δεδομένα δείχνουν ότι αριθμητικώς το 
πλήθος των υφιστάμενων οξεία έκθεση μειώνεται αλλά συνολικά το πρόβλημα 
επιδεινώνεται. Σε πολλές αστικές περιοχές οι αιχμές του θορύβου κυκλοφορίας δεν 
παρουσιάζουν αύξηση αλλά το χρονικό διάστημα της υψηλής έκθεσης σε θόρυβο 
διευρύνεται. Ενώ κατά το παρελθόν το πλέον θορυβώδες τμήμα της ημέρας ήταν το 
διάστημα μεταξύ ωρών 8.00 και 18.00, ήδη καθίσταται διαρκώς περισσότερο θορυβώδες 
το διάστημα της νύκτας (CEST 1993). 
Στην περίπτωση των αεροπορικών μεταφορών υπάρχουν ενδείξεις βελτιώσεων στην 
έκθεση θορύβου αεροσκαφών από τη δεκαετία του 70. Αυτό οφείλεται σημαντικά στην 
εισαγωγή αυστηρότερων προτύπων κατά τη πιστοποίηση θορύβου αλλά και σε άλλα μη 
τεχνικού χαρακτήρα μέτρα (περιορισμοίστις νυκτερινές πτήσεις, έλεγχος ακολουθούμενης 
πορείας κατά την απογείωση και την προσγείωση, διαδικασίες ελέγχου εναέριας 
κυκλοφορίας). Παραδείγματος χάρη, μεταξύ 1975 και 1989 ο πληθυσμός στην περιοχή 
του Χήθροου ο εκτιθέμενος σε στάθμες θορύβου άνω των 60 dB(A) έχει φθάσει σε τιμή 
κάτω του υποδιπλασίου, παρόλο που κατά το χρονικό αυτό διάστημα σημειώθηκε 
σημαντική αύξηση κυκλοφορίας. Επίσης σημαντικές μειώσεις έχουν παρατηρηθεί στην 
Κοπεγχάγη στο Σχίπχολ (Άμστερνταμ). 
Οι εκπομπές θορύβου από μεμονωμένους συρμούς έχουν επίσης μειωθεί, πράγμα που 
συνδέεται με τη μετάβαση από πετρελαιοκίνητους σε ηλεκτροκίνητους επιβατικούς 
συρμούς, τη βαθμιαία εισαγωγή συγκολλητών σιδηροτροχιών για την αντικατάσταση των 
σιδηροτροχιών με διάκενο και την ευρύτερη χρήση τροχαίου υλικού με δίσκους πέδησης. 
Η ανάπτυξη σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας αποτελεί θέμα ιδιαίτερα σημαντικό όσον 
αφορά τόν θόρυβο σιδηροδρόμων στο μέλλον ενώ αποτελεί το κύριο αντικείμενο 
παραπόνων του κοινού όταν συζητείται η κατασκευή νέων γραμμών. Η τρέχουσα πρακτική 
είναι να περιλαμβάνονται και μέτρα καταπολέμησης θορύβου κατά το σχεδιασμό και την 
κατασκευή των σχετικών γραμμών. 
Τα διαθέσιμα δεδομένα όσον αφορά την υφιστάμενη κατάσταση και τις προβλέψεις για 
το θορυβοπεριβαλλον, τα οποία παρουσιάζουν σοβαρές ελλείψεις, δείχνουν ότι αν δεν 
αναπτυχθούν φιλόδοξες πολιτικές καταπολέμησης, το θορυβοπεριβαλλον κινδυνεύει να 
παραμείνει μη ικανοποιητικό ή να υποβαθμιστεί, ιδίως λόγω έκθεσης σε θόρυβο οδικών 
μεταφορών. Οι κύριες γενικές τάσεις που επηρεάζουν την υφιστάμενη και τη μελλοντική 
κατάσταση είναι: 
Η αύξηση οχημάτων και οχηματοχιλιομέτρων. Οι προβλέψεις για το 2010 δείχνουν 
ότι αναμένεται σχεδόν διπλασιασμός των οδικών εμπορευματικών μεταφορών (σε 
τονοχιλιόμετρα) και αύξηση των αεροπορικών μεταφορών κατά ποσοστό άνω του 
180% 
Η ανάπτυξη του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας· 
Η εξάπλωση του θορύβου λόγω κυκλοφορίας χωρικά ώστε να επηρεάζονται οι 
αγροτικές και ημιαστικές περιοχές-
Η εξάπλωση του θορύβου χρονικά, καθώς το χρονικό διάστημα σταθμών όχλησης 
λόγω θορύβου μεταφορών επεκτείνεται ταυτόχρονα με τη διανομή φορτίων κατά 
ολόκληρο το εικοσιτετράωρο. 
Εκτιυήσεκ του εξωτερικού κόστους του θορύβου 
Οικονομικά το κόστος του θορύβου έχει εξετασθεί με πολυάριθμους διαφορετικούς 
τρόπους χωρίς να υφίστανται χαρακτηριστικά σημεία που να επιτρέπουντην τυποποιημένη 
εκτίμηση του κόστους αυτού. Σχεδόν στο σύνολο της η σχετική έρευνα περιορίζεται στο 
θόρυβο μεταφορών. Οι πλέον κοινές μέθοδοι που ακολουθήθηκαν ήσαν (INFRAST/IWW 
1994): 
Ερευνες με βάση την προθυμία καταβολής χρημάτων-
Μεταβολή αγοραίας αξίας ακίνητης περιουσίας - υψηλές τιμές-
Κόστος μέτρων καταπολέμησης· 
Κόστος αποφυγής λήψης μέτρων ή πρόληψης-
Κόστος ιατρικής περίθαλψης και απωλειών παραγωγής. 
Η επισκόπηση των μελετών αυτών το 1993 (Quinet 1993) έδειξε ότι το εκτιμώμενο κόστος 
της ηχορρύπανσης κυμαίνεται μεταξύ 0,2% και 2% του ΑΕΠ. Γενικά οι μελέτες οι 
βασιζόμενες στην προσέγγιση του κόστους αποφυγής δίδουν χαμηλότερες τιμές κόστους 
θορύβου (κάτω του 0,1% του ΑΕΠ, ενώ μελέτες βασιζόμενες στην προθυμία χρηματικής 
καταβολής δίδουν υψηλότερες τιμές. Όλες οι μελέτες οι βασιζόμενες στην προθυμία 
χρηματικής καταβολής εκτελέστηκαν σε χώρες με υψηλό κατά κεφαλή εισόδημα. Η 
προθυμία καταβολής χρημάτων εξαρτάται χωρίς αμφιβολία από τις οικονομικές 
δυνατότητες και πιθανότατα ο θόρυβος δεν αναμένεται να αποτιμηθεί σε τόσο υψηλά 
επίπεδα στις λιγότερο πλούσιες χώρες. 
Στη Γερμανία διάφορες μελέτες βασίστηκαν στην προθυμία καταβολής χρημάτων για 
καλύτερη θορυβοπεριβαλλοντική προσέγγιση και δείχνουν ότι κατά μέσον όρο το άτομο 
θα πρέπει να προετοιμάζεται να καταβάλει γύρω στα 10 ECU ανά 1 dB(A) βελτίωση 
κατ'άτομο ετησίως σε περίπτωση που οι ηχητικές στάθμες υπερβαίνουν τα 43 dB(A). Στη 
βάση αυτή το ετήσιο κόστος του θορύβου στη Γερμανία εκτιμήθηκε σε 7,8 - 9,6 δισεκατ. 
ECU. 
Η μελέτη, που εκτελέστηκε για την UIC από την IFRAS/IWW (1994), προχώρησε σε 
συνολική εκτίμηση για 17 ευρωπαϊκές χώρες με προσέγγιση βασιζόμενη στην προθυμία 
καταβολής χρημάτων, όπου φαίνετα' τι το συνολικό κόστος θορύβου μεταφορών 
ανέρχεται σε 38 δισεκατ. ECU ετησίως οώπη των 15 με τη Νορβηγία και την Ελβετία) 
ήτοι σε 0,65% του ΑΕΠ. Οι αριθμητικές τιμές για το κόστος σε κάθε χώρα 
προσαρμόζονται στις συγκεκριμένες καταστάσεις σε εθνικό επίπεδο με εφαρμογή 
ισοδυναμιών όσον αφορά την αγοραστική δύναμη. 
Τα ετήσια αυτά κόστη, που σχετίζονται με τον όγκο μεταφορών, αναλύονται ως εξής: 
Επιβατικές μεταφορές για ιδιωτικά αυτοκίνητα 4,5 ECU ανά 1000 επιβατοχιλιόμετρα, σε 
σύγκριση με 4,2 ECU ανά 1000 επιβατοχιλιόμετρα για τα λεωφορεία, 3,1 ECU ανά 1000 
επιβατοχιλιόμετρα για το σιδηρόδρομο και 3,0 ECU ανά 1000 επιβατοχιλιόμετρα για τις 
αεροπορικές μεταφορές. Τα αριθμητικά δεδομένα που υπολογίστηκαν για δίτροχα 
έδωσαν τον υψηλότερο για όλους τους τρόπους μεταφοράς συντελεστή κόστους, 60,3 
ECU ανά 1000 επιβατοχιλιόμετρα. 
Εμπορευματικές μεταφορές -12,7 ECU ανά 10ΟΟτονοχιλιόμετραγιατις οδικές μεταφορές 
και 4,7 ECU ανά 1000 tkm για τις σιδηροδρομικές μεταφορές. 
Μελέτες σχετικές με τη μείωση της αξίας των κατοικιών σε συνάρτηση με την έκθεση σε 
θόρυβο για διάφορες χώρες κατά την τελευταία 25ετία έδειξαν ότι κατά τη δεκαετία του 
'80 το μέσο ποσοστό μείωσης τιμών είναι δυνατόν να εκτιμηθεί σε 1 % περίπου ανά dB(A) 
εφόσον ο θόρυβος υπερβαίνει τα 55 dB(A) ενώ μελέτες που καλύπτουν τη δεκαετία του 
70 δείχνουν ποσοστό μείωσης κατά 0,3 έως 0,8% ανά dB(A). Με βάση αυτούς τους 
συντελεστές μείωσης αξίας προχώρησαν και οι συνολικές εκτιμήσεις της ολικής ζημίας της 
προκαλούμενης από το θόρυβο οδικών μεταφορών για πόλεις και χώρες. Στην περίπτωση 
της Γαλλίας, το σχετικό ποσό εκτιμήθηκε ότι είναι 800 εκατ. ECU ετησίως ή, κατά μέσο 
όρο, 30 περίπου ECU ανά κάτοικο εκτιθέμενο σε στάθμη άνω των 55 dB(A). 
Τα δεδομένα σχετικά με το κόστος αεροπορικού θορύβου συχνά συσχετίζονται προς το 
κόστος προγραμμάτων μόνωσης σε ακίνητα πλησίον αεροδρομίων. Οι δαπάνες αυτές 
κυμαίνονται ευρέως σε συνάρτηση με το κόστος της εργασίας και των υλικών τοπικά, την 
έκταση του προγράμματος μόνωσης, την πραγματική στάθμη θορύβου που πρέπει να 
επιτευχθεί στο εσωτερικό και τα χρησιμοποιούμενα τεχνικά μέτρα. Για το σημείο αυτό 
σαν παράδειγμα αναφέρονται τα ακόλουθα δεδομένα: στο Σχίπολ, η μέση δαπάνη ανά 
διαμέρισμα ανέρχεται σε 23.650 ECU περίπου ενώ στην Φρανκφούρτη σε 3.800 ECU 
περίπου, στην Κολωνία/Βόννη σε 6.600 ECU (για 3 υπνοδωμάτια) και στο Μάντσεστερ σε 
2.300 ECU. 
Ολίγα επίσης είναι τα δεδομένα σχετικά με το πραγματικό κόστος των ζημιών λόγω 
θορύβου με βάση οικονομικές εκτιμήσεις δαπανών υγείας. Σε κάποια εργασία στη 
Γερμανία εκτιμάται ότι το ετήσιο κόστος του θορύβου στη δημόσια υγεία είναι της τάξεως 
των 500 έως 1900 εκατ. ECU ετησίως για τον οδικό θόρυβο και 100 εκατ. ECU για το 
σιδηροδρομικό θόρυβο. 
3. ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΕΣ ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΓΙΑ ΤΗ ΜΕΙΩΣΗ ΤΗΣ ΕΚΘΕΣΗΣ ΣΕ ΘΟΡΥΒΟ ΚΑΙ 
ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥΣ 
3.1 Μέθοδοι και μέτρα για τη μείωση της έκθεσης σε θόρυβο 
Για τη μείωση της έκθεσης σε περιβαλλοντικό θόρυβο οι βασικές προσεγγίσεις είναι τρεις: 
L Μείωση θορύβου στην πηγή - από μηχανήματα, κινητήριες μηχανές, ελαστικά και 
επιφάνειες, με μείωση ταχυτήτων και μείωση όγκου μεταφορών και από χρήση 
τεχνικού εξοπλισμού, 
ϋ. Περιορισμός της μετάδοσης θορύβου με την τοποθέτηση εμποδίων μεταξύ πηγής 
και εκτιθεμένων προσώπων, 
iii. Μείωση θορύβου στο σημείο όπου αυτός γίνεται αντιληπτός με μέτρα όπως η 
ηχομόνωση κτιρίων. 
Τα μέτρα πολιτικής που έχουν αναπτυχθεί για την εφαρμογή των μεθόδων αυτών 
περιλαμβάνουν: Πρότυπα εκπομπής για συγκεκριμένες πηγές γενικώς καθοριζόμενες από 
τη νομοθεσία, πρότυπα εκπομπής με βάση κριτήρια ποιότητας θορύβου, σχεδιασμός 
χρήσεων γης, μέτρα υποδομής, οικονομικά νομοθετικά μέτρα, λειτουργικές διαδικασίες, 
έρευνα και ανάπτυξη και ενέργειες κατάρτισης και πληροφόρησης. Στο παράρτημα 5 
περιέχεται λεπτομερέστερο διάγραμμα των μέσων πολιτικής. 
Ανάλυση υφιστάμενων ενεργειών καταπολέμησης θορύβου στην Ευρωπαϊκή Ένωση 
Στα υπόλοιπα μέρη του παρόντος κεφαλαίου αναλύεται η χρήση των εν λόγω μέτρων 
πολιτικής στην Ευρωπαϊκή Ένωση και πραγματοποιείται σύντομη εκτίμηση της επίπτωσης 
που είχε η εφαρμογή τους στην κατάσταση όσον αφορά το θόρυβο. Τα περισσότερα από 
τα εν λόγω μέτρα έχουν αναπτυχθεί και εφαρμοστεί σε εθνικό και τοπικό επίπεδο. Η 
συμμετοχή της Ευρωπαϊκής Ένωσης και η διεθνής συμμετοχή ουσιαστικά αφορούσε τον 
καθορισμό των ορίων εκπομπής για τον έλεγχο του θορύβου από μεμονωμένες πηγές, αν 
και τόσο σε κοινοτικό όσο και σε διεθνές επίπεδο αυξάνει η συνεργασία στην έρευνα για 
τις επιπτώσεις του θορύβου, τις μεθόδους καταπολέμησης του θορύβου και τον 
προσδιορισμό των σταθμών έκθεσης σε θόρυβο. 
3.2 Νομοθεσία σχετικά με τα πρότυπα εκπομπής 
Επί εικοσαετία και πλέον η κοινοτική πολιτική για τον περιβαλλοντικό θόρυβο ουσιαστικά 
συνίσταται σε νομοθεσία με την οποία καθορίζονται μέγιστες στάθμες θορύβου για 
οχήματα, αεροπλάνα και μηχανήματα, με στόχους σχετικούς με την ενιαία αγορά, 
συνδεόμενους με διαδικασίες πιστοποίησης από τρίτα μέρη ώστε να εξασφαλίζεται ότι τα 
νέα οχήματα και στοιχεία τεχνικού εξοπλισμού συμμορφούνται κατά το χρόνο κατασκευής 
τους προς τα όρια θορύβου τα καθοριζόμενα σε οδηγίες. Η εξέλιξη των ορίων εκπομπής 
χρονικά εμφαίνεται στους πίνακες του παραρτήματος 6. 
Πηγές θορύβου από τις μεταφορές 
Οδικές ιιεταφορές 
Μηχανοκίνητα οχήματα: Η αρχική νομοθεσία που διέπει τις στάθμες θορύβου για οχήματα 
με κινητήρα (επιβατικά, φορτηγά και λεωφορεία) εκδόθηκε το 1970 (οδηγία αριθ. 
70/157/ΕΟΚ) και έκτοτε έχει τροποποιηθεί 9 φορές. Η πλέον πρόσφατη τροποποίηση 
με την οδηγία αριθ. 92/97/ΕΟΚ αρχίζει να εφαρμόζεται το 1996. Οι δοκιμές για την 
έγκριση τύπου στο πλαίσιο της οδηγίας αυτής επιδιώκουν τον περιορισμό του θορύβου 
του παραγόμενου σε τυπική κατάσταση αστικής κυκλοφορίας. Για όλα τα οχήματα πρέπει 
να τηρούνται τα όρια και, κατά συνέπεια, τα πρότυπα παραγωγής πρέπει να μελετώνται 
για -1 dB(A) κάτω των ορίων ώστε να προβλέπονται ανοχές κατά την παραγωγή. Με τη 
μείωση των ορίων, ο θόρυβος των ελαστικών έχει καταστεί σημαντικότερος και, με βάση 
τα νέα όρια, θα αποτελεί την κύρια π« \ για ταχύτητες άνω των 50 χιλιομ. ανά ώρα. Η 
κατάσταση έχει πλέον έχει φτάσει σε . ημείο όπου χωρίς ανάληψη ενεργειών για την 
αντιμετώπιση του θορύβου ελαστικού/οδοστρώματος η περαιτέρω μείωση των ορίων δεν 
θα ήταν αποτελεσματική. Κατόπιν των ανωτέρω, η τροποποίηση του 1992 καλεί την 
Επιτροπή να υποβάλει πρόταση για την αντιμετώπιση του προβλήματος σχετικά με το 
θόρυβο ελαστικού/οδοστρώματος. 
Δίτροχα και τρίτροχα: Η νομοθεσία με την οποία καθορίζονται όρια για την επιτρεπόμενη 
στάθμη θορύβου δίτροχων υφίσταται από το 1978 (78/1015/ΕΟΚ) και έκτοτε έχει 
τροποποιηθεί σε διάφορες περιπτώσεις, προκειμένου να εισαχθούν χαμηλότερες οριακές 
τιμές, με πλέον πρόσφατη τροποποίηση εκείνη του 1989 (89/235/ΕΟΚ). Το 1993 η 
Επιτροπή πρότεινε σχέδιο τροποποίησης της οδηγίας στο πλαίσιο γενικότερης πρότασης 
σχετικής με την έγκριση τύπου δίτροχων και τρίτροχων οχημάτων (COM(93) 449). Έτσι 
8 
το προαιρετικό δεύτερο στάδιο οριακών τιμών που ορίσθηκε με την τροποποίηση του 1989 
καθίσταται υποχρεωτικό από την 1η Ιανουαρίου 1997, με ταυτόχρονη εισαγωγή διατάξεων 
σχετικών με τη μη επέμβαση στους σιγαστήρες. Το Νοέμβριο του 1995 το Συμβούλιο 
έφθασε σε κοινή θέση επί της προτάσεως αυτής ενώ η τελική έκδοση αναμένεται το 1996. 
Εκτίυηση των επιπτώσεων της νομοθεσίας 
Λόγω εφαρμογής της τελευταίας τροποποίησης κατά το τρέχον έτος, η νομοθεσία θα έχει 
συντελέσει στη μείωση του θορύβου κατά 85% για μεμονωμένα επιβατικά αυτοκίνητα (8 
dB(A)) και κατά 90% και πλέον για μεμονωμένα βαρέα φορτηγά (11 dB(A)). Όμως, όπως 
έχει φανεί σε μελέτες, η πραγματική μείωση της στάθμης θορύβου κατά την οδική 
κυκλοφορία λόγω της νομοθεσίας αυτής είναι σημαντικά χαμηλότερη: μόνο 1 -2 dB(A). Οι 
λόγοι που εντοπίζονται για τη χαμηλή αυτή αποτελεσματικότητα είναι: χαλαρά όρια κατά 
τα πρώτα έτη, βραδεία αντικατάσταση παλαιότερων θορυβωδών οχημάτων, σημαντική 
αύξηση της κυκλοφορίας και χαμηλότερο κατώφλι για την επίτευξη μειώσεων θορύβου 
προκαλούμενου λόγω αλληλεπίδρασης ελαστικού και οδοστρώματος (Sandberg 1993). 
Επιπλέον, η διαδικασία δοκιμής (ISO R 362) δεν αντικατοπτρίζει τις πραγματικές συνθήκες 
οδήγησης και χωρίς κανονική διαδικασία επιθεώρησης για την εξασφάλιση συντήρησης 
των από την παραγωγή προβλεφθέντωνακουστικών χαρακτηριστικών, οι στάθμες θορύβου 
των οχημάτων είναι δυνατόν να αυξάνονται χρονικά. Παραδείγματος χάρη η επέμβαση 
στους σιγαστήρες των σωλήνων εξαγωγής μοτοσυκλέτας είναι δυνατό να αυξήση τις 
στάθμες θορύβου κατά 10 dB(A). 
Η οδηγία αριθ. 77/143/ΕΟΚ καθορίζει τις βασικές διατάξεις για τον τεχνικό έλεγχο και 
περιλαμβάνει το θόρυβο σαν ένα από τα σημεία που αποτελούν μέρος της δοκιμής. 
Όμως, στην περίπτωση αυτή πρόκειται γενικά μόνο για υποκειμενική δοκιμή προκειμένου 
να εξασφαλίζεται ότι οι σιγαστήρες των σωλήνων εξαγωγής είναι ακέραιοι ενώ δεν 
υπάρχει συγκεκριμένη νομοθεσία όπως για την ατμοσφαιρική ρύπανση. Ορισμένες χώρες 
εκτός της Ένωσης σημείωσαν επιτυχίες στον τομέα του τεχνικού ελέγχου για το θόρυβο. 
Παραδείγματος χάρη στην Ιαπωνία προβλέπονται περιοδικές επιθεωρήσεις με αντικείμενο 
το θόρυβο για οχήματα σε χρήση, κατά την οδική κυκλοφορία, ενώ σε ορισμένα κράτη της 
Αυστραλίας τα οχήματα ενώ κυκλοφορούν στο οδικό δίκτυο εντοπίζονται και υφίστανται 
στη συνέχεια έλεγχο (ΟΟΣΑ1991 ). Στη Νότια Νέα Ουαλία χιλιάδες οχημάτων εξετάζονται 
κάθε χρόνο ενώ με σχετικά χαμηλό κόστος έχουν επιτευχθεί μέσες μειώσεις εκπομπών 
κατά 9 dB(A). 
Σιδηροδρομικέο υεταφορές 
Το 1983, η Επιτροπή πρότεινε οδηγία σχετικά με τις μέγιστες επιτρεπόμενες στάθμες 
εκπομπής θορύβου για σιδηροδρομικά οχήματα. Η πρόταση αυτή, αν και εγκρίθηκε από 
το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, αποσύρθηκε από την Επιτροπή το 1993. Η απόσυρση 
οφειλόταν σε ανεπίλυτα τεχνικά θέματα αλλά συνδεόταν κυρίως με τη χωρίς περιορισμούς 
πρόσβαση σιδηροδρομικών οχημάτων τρίτης χώρας, για τα οποία δεν θα ήταν δυνατόν να 
ισχύουν οι στάθμες εκπομπής της Ευρωπαϊκής Ένωσης. 
Εν τω μεταξύ, ορισμένα κράτη μέλη άρχισαν να εξετάζουν την εισαγωγή δικών τους 
ελέγχων στις εκπομπές σιδηροδρομικού θορύβου. Το 1996 η Αυστρία έθεσε σε εφαρμογή 
νομοθεσία για την παραλαβή σιδηροδρομικών οχημάτων προς χρήση από τους 
αυστριακούς σιδηροδρόμους, οι οποίοι από το 1995 και μετά για τα φορτηγά οχήματα 
απαιτούν μείωση θορύβου κατά 5 dB(A). 
Αεροπορικές μεταφορές 
Η οδηγία αριθ. 92/14/ΕΟΚ, η οποία τέθηκε σε εφαρμογή τον Απρίλιο 1995, αποτελεί το 
πλέον πρόσφατο από σειρά νομοθετικών μέτρων που αρχίζει το 1979 (οδηγίες αριθ. 
80/51/ΕΟΚ και 89/629/ΕΟΚ) με στόχο τον περιορισμό του θορύβου αεροσκαφών. Οι εν 
λόγω οδηγίες, όπως η ευρέως ανάλογη νομοθεσία άλλων "κρατών που ενδιαφέρονται για 
τον περιορισμό του θορύβου" (οι περισσότερες από τις εκτός ΕΟΚ χώρες της Ευρώπης, 
η Ιαπωνία, Αυστραλία και Νέα Ζηλανδία, και οι ΗΠΑ) χρησιμοποιούν τα πρότυπα αναφοράς 
που καθορίζονται από το Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO-ΔΟΠΑ) στο 
παράρτημα για την προστασία του περιβάλλοντος (παράρτημα 16, Τόμος Ι) της Σύμβασης 
του Σικάγου, όπου έχουν προσχωρήσει οι περισσότερες χώρες του κόσμου. Οι οριακές 
τιμές για συγκεκριμένους τύπους αεροσκαφών κατά τη διάρκεια της απογείωσης και της 
προσγείωσης καθορίζονται ως ενεργά αντιληπτές στάθμες θορύβου (EPNL-ΕΑΣΘ) σε 
dB(A) και εξαρτώνται από το βάρος του αεροσκάφους και τον αριθμό των κινητήρων του. 
Τα παλαιότερα και περισσότερο θορυβώδη φορτηγά αεριωθούμενα αεροσκάφη δεν 
διαθέτουν πιστοποιητικό θορύβου (NNC) ενώ τα χαρακτηριστικά της 2ης γενεάς 
εμφαίνονται στο κεφάλαιο 2 του παραρτήματος 16 και τα πλέον σύγχρονα, τα ολιγότερο 
θορυβώδη αεροσκάφη, πληρούν τα πρότυπα του κεφαλαίου 3. 
Τα υποηχητικά αεροσκάφη που δεν διαθέτουν πιστοποιητικό για το θόρυβο (NNC) έχουν 
εδώ και πολλά έτη αποκλεισθεί από διάφορα αεροδρόμια και, με βάση τους όρους της 
οδηγίας αριθ. 92/94 Κεφάλαιο 2, αεροσκάφη ηλικίας άνω των 25 ετών έχουν απομακρυνθεί 
από τα αεροδρόμια της Ευρωπαϊκής Κοινότητας από τον Απρίλιο του 1995, εκτός αν έχουν 
εγκριθεί εξαιρέσεις με σκοπό την αποφυγή δυσανάλογων οικονομικών επιβαρύνσεων σε 
αεροπορικές εταιρείες, παραδείγματος χάρη αναπτυσσόμενων κρατών. Κατά το χρονικό 
διάστημα από το 1995 μέχρι το 2002, τα αεροσκάφη του Κεφαλαίου 2 τίθενται 
συστηματικά εκτός λειτουργίας ενώ από την 1η Απριλίου 2002 μόνο αεροσκάφη του 
κεφαλαίου 3 θα επιτρέπεται να χρησιμοποιούν τα κοινοτικά αεροδρόμια. Εν τω μεταξύ 
σε διεθνή βήματα όπως η επιτροπή του ΔΟΠΑ για την προστασία του περιβάλλοντος από 
την πολιτική αεροπορία (CAEP) η Ευρωπαϊκή Συνδιάσκεψη Πολιτικής Αεροπορίας (ECAC-
ΕΣΠΑ) εκδηλώνονται διαρκώς αυστηρότερες τάσεις. 
Εκτίμηση των επιπτώσεων της νομοθεσίας 
Όπως τα μεμονωμένα μηχανοκίνητα οχήματα, τα μεμονωμένα αεροσκάφη, σε σύγκριση 
με εκείνα του αυτού μεγέθους, έχουν γ ει γίνει λιγότερο θορυβώδη κατά την τελευταία 
εικοσαετία. Το περιτυπωμα θορύβ<„ προκαλούμενο από σύγχρονο αεριωθούμενο 
αεροσκάφος γύρω από κάποιο αεροδρ .ο έχει μειωθεί κατά 9 φορές σε σύγκριση με 
εκείνο για αεροσκάφος τεχνολογίας της δεκαετίας του 70. Σε αεροσκάφη 
στροβιλοελικοφορα κατά την τελευταία εικοσαετία το περιτυπωμα θορύβου έχει μειωθεί 
κατά 4,5 φορές. Στην Ευρώπη η μετάβαση προς στόλους αποκλειστικά και μόνο από 
αεροσκάφη Κεφαλαίου 3 έχει προχωρήσει σταθερά αλλά συγχρόνως το μέσο μέγεθος των 
αεροσκαφών αυξάνει. Οι εξελίξεις αυτές, σε συνδυασμό με την έντονη ανάπτυξη κατά το 
παρελθόν και την προβλεπόμενη υψηλή ανάπτυξη κατά το μέλλον, δεν μπορεί παρά να 
συνεπάγονται ότι θα επιτευχθεί μόνο βραχυπρόθεσμο ως μεσοπρόθεσμο όφελος λόγω της 
κατάργησης αεροσκαφών κεφαλαίου 2 καθώς επίσης ότι μετά το 2002 οι συνολικές 
εκπομπές θορύβου, και κατά συνέπεια γενικώς τα περιτυπώματα θορύβου, είναι δυνατόν 
να μην περιλαμβάνονται εντός των μειωμένων ορίων που αναμένεται ότι θα έχουν 
επιτευχθεί μέχρι την εν λόγω ημερομηνία. 
10 
Εργοτάξια και τεχνικός εξοπλισμός, χορτοκοπτικά μηχανήματα 
Η πολιτική της Κοινότητας όσον αφορά τον έλεγχο του θορύβου του προερχόμενου από 
περιορισμένο πλήθος τύπων τεχνικού εξοπλισμού χρησιμοποιούμενου σε εξωτερικούς 
χώρους μέχρι τώρα συνίστατο σε οδηγίες σχετικά με επιτρεπόμενες τιμές εκπομπής 
θορύβου, την κωδικοποίηση δοκιμών θορύβου και την επισήμανση του τεχνικού 
εξοπλισμού με τις εγγυημένες τιμές της εκπομπής θορύβου. Σε δεύτερο στάδιο, οι 
περισσότερες από τις τιμές εκπομπής θορύβου ενισχύθηκαν ενώ, αφότου τέθηκαν σε ισχύ 
τα διάφορα αυτά νομοθετικά κείμενα, οι στάθμες εκπομπής θορύβου των καλυπτόμενων 
τύπων μηχανημάτων μειώθηκαν κατά 1 έως 5 dB(A). 
Η προσέγγιση είχε σαν αποτέλεσμα 6 οδηγίες σχετικά με το θόρυβο συγκεκριμένων τύπων 
μηχανημάτων και λοιπού τεχνικού εξοπλισμού εργοταξίων (αεροσυμπιεστές 
πυργογερανοί· ηλεκτροσυγκολήσεις· ηλεκτροπαραγωγό ζεύγη· εργαλεία χειρός για τη 
θραύση και τη διάτρηση σκυροδέματος· υδραυλικοί εκσκαφείς- εκσκαφείς που 
λειτουργούν με καλώδια· προωθητές· φορτωτές και εκσκαφείς-φορτωτές) και μία σχετικά 
με το θόρυβο τον παραγόμενο από χορτοκοπτικά μηχανήματα. 
Η οδηγία αριθ. 89/392/ΕΟΚ, γνωστή ως "οδηγία για μηχανήματα", ορίζει διατάξεις για 
την υγεία και την ασφάλεια όσον αφορά τη μελέτη και κατασκευή μηχανημάτων, 
περιλαμβανομένων των εκπομπών θορύβου. Η οδηγία ορίζει ότι τα μηχανήματα πρέπει 
να μελετώνται και να κατασκευάζονται έτσι ώστε οι κίνδυνοι λόγω της εκπομπής 
αερόφερτου θορύβου να μειώνονται στο χαμηλότερο δυνατό επίπεδο, λαμβανομένων 
υπόψη της τεχνικής προόδου και των μέσων των διαθέσιμων για τη μείωση του θορύβου, 
ιδιαίτερα στην πηγή. Δεδομένου ότι δίδεται έμφαση στον τόπο εργασίας, δεν 
αντιμετωπίζεται άμεσα ο περιβαλλοντικός θόρυβος. 
Αξιολόγηση της επίδρασης της νοιιοθεσίας 
Οι οδηγίες αυτές απλώς καλύπτουν πολύ μικρό εύρος θορυβώδους τεχνικού εξοπλισμού 
εξωτερικού χώρου και κατά τα τελευταία έτη διάφορα κράτη μέλη έχουν ζητήσει την 
επέκταση της νομοθεσίας για την κάλυψη και άλλων προϊόντων ώστε να εξασφαλίζεται 
κατά τρόπο συγκεκριμένο ότι η εθνική νομοθεσία η οποία έχει αναπτυχθεί για τις εκπομπές 
θορύβου από τεχνικό εξοπλισμό εξωτερικού χώρου δεν έχει ως συνέπεια περιορισμούς 
των εμπορικών συναλλαγών και δεν προκαλεί προβλήματα στη λειτουργία της ενιαίας 
αγοράς. Π.χ. στη Γαλλία υφίσταται νομοθεσία για τον έλεγχο του θορύβου δομικών 
μηχανημάτων στη Γερμανία για τις αντλίες και τους αναμεικτήρες σκυροδέματος ενώ στις 
Κάτω Χώρες προβλέπονται έλεγχοι για τα μηχανοκίνητα αλυσσοπρίονα. 
Για την αντιμετώπιση κατά τρόπο ολοκληρωμένο του προβλήματος του θορύβου του 
παραγόμενου από τεχνικό εξοπλισμό εξωτερικού χώρου, η Επιτροπή, από κοινού με 
εμπειρογνώμονες των κρατών μελών, έχει αναπτύξει νέα οδηγία πλαίσιο, προκειμένου να 
συμπεριληφθούν τα μηχανήματα που ήδη καλύπτονται από τη νομοθεσία της ΕΚ για το 
θόρυβο και ευρεία σειρά άλλων προϊόντων. Στο κεφάλαιο 4 παρουσιάζεται διαγραμματικά 
η νέα πρόταση. 
11 
Βιομηχανικός θόρυβος 
Δεν υφίσταται κοινοτική νομοθεσία η οποία καθορίζει όρια εκπομπής θορύβου από 
βιομηχανικές εγκαταστάσεις. Όμως, η προτεινόμενη οδηγία για την ολοκληρωμένη 
πρόληψη και έλεγχο της ρύπανσης (IPPC-ΟΠΕΡ), για την οποία στο Συμβούλιο λήφθηκε 
κοινή θέση το 1995, αφορά και τη μείωση του θορύβου. Η εν λόγω οδηγία προβλέπει τον 
έλεγχο εκπομπών, περιλαμβανόμενου του θορύβου, μέσω άδειας όπου λαμβάνονται 
υπόψη οι τοπικές συνθήκες. Η αίτηση για την άδεια πρέπει να περιλαμβάνει περιγραφή 
των ενδεχόμενων συνεπειών ενώ τόσο η αίτηση όσο και κοινοτική έγκριση υπόκεινται σε 
δημόσια κρίση. Κατά την έκδοση της άδειας, η αρμόδια υπηρεσία βεβαιώνει ότι 
τηρούνται όλα τα σχετικά πρότυπα για την ποιότητα του περιβάλλοντος. Έτσι, η ΟΠΕΡ 
θα αποτελέσει πλαίσιο όπου θα μπορούν να ελέγχονται οι εκπομπές θορύβου από τη 
βιομηχανία, εφόσον οι τοπικές συνθήκες συνηγορούν υπέρ του ελέγχου αυτού. Επίσης 
προβλέπεται, εφόσον παραστεί ανάγκη, ότι το Συμβούλιο θα εκδώσει σε ευρωπαϊκό 
επίπεδο όρια εκπομπής. 
3.3 Πρότυπα εκπομπών και διαδικασίες σχεδιασμού: κριτήρια ποιότητας θορύβου 
Διεθνείς εργασίες νια τα κριτήρια ποιότητας θορύβου 
Όπως αναφέρεται στην εισαγωγή, με την πάροδο των ετών έχει επιτευχθεί σημαντικό 
επίπεδο διεθνούς συναίνεσης όσον αφορά τον καθορισμό των μη αποδεκτών σταθμών 
έκθεσης σε θόρυβο και τις μέγιστες στάθμες έκθεσης για ορισμένες συγκεκριμένες 
καταστάσεις. Σε εθνικό επίπεδο, ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας μαζί με τον ΟΟΣΑ 
αποτελούν τους κύριους φορείς οι οποίοι έχουν συγκεντρώσει δεδομένα και έχουν ήδη 
προχωρήσει σε αξιολογήσεις σχετικά με τις επιπτώσεις της έκθεσης σε περιβαλλοντικό 
θόρυβο. Με βάση τις αξιολογήσεις αυτές έχουν προταθεί κατευθυντήριες τιμές για 
διάφορες χρονικές περιόδους και καταστάσεις. 
Κατά τα μέσα της δεκαετίας του '80, ο ΟΟΣΑ (ΟΟΣΑ 1986) δίδει τα ακόλουθα κατώφλια 
για όχληση από θόρυβο (LAeq κατά τις ώρες της ημέρας): 
για τιμές 55-60 dB(A) ο θόρυβος προκαλεί όχληση· 
για τιμές 60-65 dB(A) η ενόχληση αυξάνει σημαντικά· 
για τιμές άνω των 65 dB(A) εμφανίζονται μορφές καταναγκαστικής συμπεριφοράς 
και συμπτώματα σοβαρών ζημιών προκαλούμενων από το θόρυβο. 
Ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας ι'χει προτείνει τιμή προσανατολισμού για μέσες 
στάθμες θορύβου σε εξωτερικό χώ;: την τιμή των 55 dB(A), με εφαρμογή κατά την 
κανονική διάρκεια της ημέρας, προκειμ^/ου να αποτρέπονται σημαντικές παρεμβολές στις 
συνήθεις δραστηριότητες τοπικών πληθυσμιακών ομάδων. Συμπληρωματικά, για 
συγκεκριμένες συνθήκες περιβάλλοντος, προτείνονται άλλες κατευθυντήριες τιμές (ΠΟΥ 
1996, υπό έκδοση): 
Όλα τα αριθμητικά δεδομένα αφορούν LAeq 
12 
Καθιστικά 
Υπνοδωμάτια Ώρες ημέρας 
Εσωτερικό Εξωτερικό 
50dB(A) 55dB(A) 
35 dB(A) 55 dB(A) Σχολεία 
Νοσοκομεία 
γενικά 35 dB(A) 
θάλαμοι ασθενών 30 dB(A) 
Αίθουσες συναυλιών 100dB(A) επί 4h 
Δισκοθήκες 90dB(A) επί 4h Νυκτερινές ώρες 
Εσωτερικό Εξωτερικό 
30 dB(A)1 45 dB(A)1 
45 dBLAmax 
35 dB(A) 45 dBAmax 
30 dB(A) 40 dBAmax 
100dB(A)επί4h 
90dB(A) επί 4h 
Στο Πέμπτο Πρόγραμμα Δράσης για το Περιβάλλον καθορίζονται ορισμένοι αδροί στόχοι, 
υπό τύπον LAeq για νυκτερινές ώρες, στους οποίους θα μπορούσε να στηριχθεί η δράση 
μέχρι το έτος 2000: 
ολική εξάλειψη μέσης έκθεσης άνω των 65 dB(A)· 
να εξασφαλίζεται ότι σε καμμία χρονική στιγμή δεν σημειώνεται υπέρβαση της 
στάθμης 85 dB(A), σε συνδυασμό με το στόχο εξασφάλισης ότι τα ποσοστά του 
πληθυσμού του εκτιθέμενου σε μέσες στάθμες μεταξύ 55 και 65 dB(A) δεν θα 
αυξηθούν· 
η έκθεση σε περιοχές χαμηλού θορύβου δεν πρέπει να αυξηθεί πέραν των 55 
DB(A). 
Κριτήρια ποιότητας θορύβου εΦαρμοζόιιενα στα κράτη μέλη 
Έρευνα της κατάστασης στις κοινοτικές χώρες έδειξε ότι τα περισσότερα κράτη μέλη 
έχουν θεσπίσει νομοθεσία ή συστάσεις με στόχο να επιτύχουν όρια εκπομπών σε περιοχές 
ευαίσθητες στο θόρυβο ανάλογα προς εκείνα των κατευθυντήρων τιμών. (INRETS 1994). 
Οι διεθνείς κανονισμοί αρχικά αναπτύχθηκαν κατά τις δεκαετίες του '70 και '80 στα 
βορειότερα κράτη μέλη και κάπως μεταγενέστερα στα κράτη μέλη του Νότου. Γενικά, τα 
όρια είναι λεπτομερέστερα σε σχέση με τις κατευθυντήριες τιμές του ΠΟΥ, ειδικότερα 
όσον αφορά τις πηγές θορύβου, την υφιστάμενη κατάσταση από άποψη θορύβου και το 
είδος των ζωνών κατοικίας. 
Με ρυθμό αύξοντα οι εν λόγω κανονισμοί ενσωματώνονται στις εθνικές νομοθεσίες για την 
καταπολέμηση του θορύβου και χρησιμοποιούνται στα σχέδια χρήσεων γης. Τα πρότυπα 
γιατην εκπομπή θορύβου όσον αφορά νέες εξελίξεις γενικώς καθορίζονται από τις τοπικές 
αρχές στο πλαίσιο της χωροταξικής πολιτικής και χρησιμοποιούνται ως αναφορά σε 
εκτιμήσεις περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Τα εν λόγω πρότυπα χρησιμοποιούνται σαν 
μέσον εξασφάλισης ότι λαμβάνονται τα κατάλληλα μέτρα για την ελαχιστοποίηση των 
περιβαλλοντικών επιπτώσεων κάποιου χώρου παραγωγής θορύβου. Σε περιπτώσεις που 
δεν είναι δυνατό να επιτευχθεί αποδεκτή στάθμη θορύβου, είναι δυνατή η άρνηση έκδοσης 
άδειας οικοδομής ή να ζητηθεί η ανάληψη ενεργειών για τη βελτίωση της μόνωσης των 
θορυβογόνων πηγών. 
Ανάλογα με την πηγή του θορύβου και τη γενικότερη κατάσταση από άποψη θορύβου, ακόμη 
και χαμηλότερες στάθμες ηχητικής πίεσης είναι δυνατόν να διαταράσσουν τον ύπνο. 
13 
Όσον αφορά το θόρυβο οδικών υεταωορών. γενικά τα όρια εφαρμόζονται σε νέες οδούς 
και σε περιπτώσεις σημαντικών τροποποιήσεων υφιστάμενων οδών στα εθνικά οδικά 
δίκτυα. Οδοί δήμων και κοινοτήτων και αστικών περιοχών σπάνια καλύπτονται από 
οριακές τιμές ενώ η απόφαση όσον αφορά την εφαρμογή του ορίου ή όχι επαφίεται στις 
τοπικές αρχές. Ολίγες μόνο χώρες έχουν θεσπίσει μέτρα για τη βελτίωση υφιστάμενων 
κρίσιμων προβλημάτων θορύβου κατά μήκος υφιστάμενων οδών. Η θέσπιση των σχετικών 
μέτρων περιορίζεται λόγω προβλημάτων χρηματοδότησης των ενεργειών αυτών. Σε 
τεχνικό επίπεδο, για την εκτίμηση του οδικού θορύβου σχεδόν γενικά χρησιμοποιείται ο 
δείκτης LAeq (ισοδύναμη στάθμη θορύβου). 
Τα όρια εκπομπής γενικά εφαρμόζονται για ώρες ημέρας και νύχτας αν και οι ορισμοί της 
ημέρας και της νύχτας διαφέρουν. Ο πλέον κοινός ορισμός είναι ώρες 6.00-22.00 για την 
ημέρα και ώρες 22.00-6.00 για τη νύκτα. Μερικές φορές η εσπέρα προστίθεται σαν τρίτη 
περίοδος, δεδομένου ότι πρόκειται για εξαιρετικά ευαίσθητη περίοδο για τους εντοπίους. 
Οι βόρειες χώρες ακολουθούν ενιαίο διάστημα 24 ωρών, με αυξημένες κατά 10 dB(A) τις 
νυκτερινές τιμές, προκειμένου να υπολογίζεται η μέση ημερήσια τιμή. Εκτός από το 
διάστημα της ημέρας, τα όρια εκπομπής θορύβου εξαρτώνται από την ευαισθησία των 
περιοχών όπου εφαρμόζονται: νοσοκομεία, σχολεία, ζώνες κατοικίας, βιομηχανικές 
περιοχές και εμπορικές περιοχές καθώς και τη φάση ανάπτυξης υποδομών και κτιρίων. 
Συχνά στα όρια μεταξύ των πλέον ευαίσθητων και των λιγότερο ευαίσθητων περιοχών 
παρατηρούνται διαφορές 10 έως 15 dB(A). Οι συνθήκες στα διάφορα κράτη μέλη 
διαφέρουν και η σύγκλιση είναι δυσχερής. Όμως η έρευνα της κατάστασης στην 
Κοινότητα που πραγματοποιήθηκε για την Επιτροπή έδειξε ότι το όριο των 58 έως 62 
dB(A) μετρούμενο σε LAeq κατά την ημέρα στις προσόψεις των κτιρίων και των 48 έως 55 
dB(A) σε διάστημα νύκτας αποτελούν περιοχές των βασικών ορίων που ισχύουν σε ζώνες 
που γειτνιάζουν με νέες οδούς σε ζώνες κατοικίας. Διαφορές 5 έως 10 dB(A) επίσης 
παρατηρούνται συνήθως μεταξύ των ορίων που εφαρμόζονται για νέες εξελίξεις και 
εκείνων για τη διόρθωση υφισταμένων καταστάσεων. 
Τα όρια τα εφαρμοζόμενα για το σιδηροδρομικό θόρυβο είναι ανάλογα προς εκείνα για 
τον οδικό θόρυβο κατά το ότι και τα δύο σκοπεύουν στην προστασία των ατόμων που 
κατοικούν πλησίον νέων γραμμών, εφαρμόζονται για ανάλογα χρονικά διαστήματα της 
ημέρας και ευρέως βασίζονται στο δείκτη LAeq. Ορισμένες χώρες χρησιμοποιούντο LAmax, 
ιδίως κατά το διάστηματης νύκτας, για τον περιορισμό των επιπτώσεωντου θορύβου στον 
ύπνο. 'Αλλες χώρες, όπως η Γερμανία, η Αυστρία και η Ελβετία, χρησιμοποιούν 
ονομαστική τιμή Ι_Γ, η οποία υπολογίζεται από το LAeq αφού αφαιρεθεί το γνωστό ως 
"σιδηροδρομικό επιμερισμό", το οποίο δίδεται στο σιδηροδρομικό θόρυβο με βάση 
έρευνες που δείχνουν ότι ο σιδηροδρ- ιικός θόρυβος για δεδομένο LAeq θεωρείται ο 
λιγότερο οχληρός σε σχέση με τον οδικί ίρυβο. Και πάλι τα όρια συχνά εξαρτώνται από 
την ευαισθησία της θιγόμενης περιοχής. Για νέες σιδηροδρομικές γραμμές σε ζώνες 
κατοικίας, τα επιτηρούμενα όρια κυμαίνονται μεταξύ 62 και 69 dB(A) για διάστημα ημέρας 
και 53 ως 62 dB(A) για διάστημα νύκτας. 
Όρια θορύβου έχουν καθορισθεί και για τον αεροπορικό θόρυβο, προκειμένου να 
εξασφαλίζεται ότι κατά την κατασκευή νέων κατοικιών και άλλων εγκαταστάσεων 
ευαίσθητων στο θόρυβο κοντά σε υφιστάμενα αεροδρόμια ακολουθούνται οι κανόνες και 
λαμβάνονται υπόψη κατά την επέκταση αεροδρομίων. Γενικώς ορίζονται οι ζώνες για το 
διαχωρισμό των χρήσεων γης, πράγμα που υλοποιείται με χαρτογράφηση ισοθορυβων 
καμπύλων και σχετικών επιτρεπόμενων χρήσεων γης σε συνάρτηση προς τις στάθμες 
περιβαλλοντικού θορύβου. Αντίθετα με τις περιπτώσεις του οδικού και σιδηροδρομικού 
θορύβου, υφίσταται ευρύτερη ποικιλία δεικτών θορύβου για τους σχετικούς κανόνες ή 
14 
κατευθυντήριες γραμμές. Γενικά ακολουθούνται δύο προσεγγίσεις. Κατά τη μία 
χρησιμοποιείται ο LAeq όπως για τον οδικό και σιδηροδρομικό θόρυβο ενώ κατά την άλλη 
χρησιμοποιούνται δείκτες που εξετάζουν το πλήθος προσαπογειώσεων αεροσκαφών και 
τη στάθμη θορύβου αιχμής για κάθε προσαπογείωση, με σταθμίσεις για διάφορα 
διαστήματα της ημέρας. Λόγω ποικιλότητας των δεικτών, η σύγκριση των ορίων εκπομής 
είναι δυσχερής. 
Τα περισσότερα κράτη μέλη εφαρμόζουν όρια στάθμης θορύβου για θορυβογόνες 
βιουηνανικές εγκαταστάσεις χρησιμοποιώντας τον δείκτη LAeq. Προκειμένου να 
λαμβάνονται υπόψη τα ειδικότερα χαρακτηριστικά του θορύβου προστίθενται ορισμένες 
"επιβαρύνσεις". Όσον αφορά το σιδηροδρομικό και οδικό θόρυβο, τα όρια εφαρμόζονται 
για τα διαστήματα ημέρας και νύχτας, και μερικές φορές το διάστημα της εσπέρας, και 
κυμαίνονται ανάλογα με την ευαισθησία της ζώνης. Σε περιοχές κατοικίας, τα όρια 
κυμαίνονται από 45 έως 55 dB(A) την ημέρα και από 35 έως 45 dB(A) τη νύκτα. 
Η έρευνα αυτή, που πραγματοποιήθηκε για την Επιτροπή, καθώς και άλλες ανάλογες 
έρευνες δείχνουν σημαντικό επίπεδο σύγκλισης μεταξύ κρατών μελών όσον αφορά τον 
καθορισμό κριτηρίων ποιότητας για όρια εκπομπής σχετιζόμενα με πηγές και τοποθεσίες. 
Παρόλο που μεταξύ των κρατών μελών υφίστανται διαφορές όσον αφορά τα επίπεδα των 
εφαρμοζόμενων ορίων, οι διακυμάνσεις των ορίων ειδικότερα για το θόρυβο οδικών 
μεταφορών και το βιομηχανικό θόρυβο όσον αφορά νέες κατασκευές είναι σχετικά μικρές. 
Σε τεχνικό επίπεδο, η ουσιαστικά γενική αποδοχή του δείκτη LAeq για τον οδικό, 
σιδηροδρομικό και βιομηχανικό θόρυβο αποτελεί σημαντικό στοιχείο σύγκλισης. Όμως, 
μεταξύ των κρατών μελών, στις μεθόδους τις χρησιμοποιούμενες για την αξιολόγηση της 
έκθεσης σε θόρυβο υφίστανται ευρείες διαφορές οι οποίες αποτελούν το μεγαλύτερο 
κώλυμα για την πραγματοποίηση συγκρίσεων μεταξύ των δεδομένων. 
3.4 Μέτρα υποδομής 
Οδοστρώματα 
Τα χαμηλοθόρυβα πορώδη οδοστρώματα έχουν αποτελέσει το αντικείμενο πολλής 
έρευνας. Με τα πορώδη οδοστρώματα αυτά μειώνεται τόσο η παραγωγή όσο και διάδοση 
του θορύβου με αλληλουχία μηχανισμών οι οποίοι είναι δυνατόν να σχετίζονται με την 
ανοικτή κατασκευή του επιφανειακού στρώματος. Τα αποτελέσματα έδειξαν ότι οι 
στάθμες εκπομπής θορύβου είναι δυνατόν να μειωθούν κατά 3 έως 5 dB(A) κατά μέσον 
όρο σε σχέση με τις στάθμες τις παραγόμενες σε ισοδύναμα μη πορώδη οδοστρώματα 
ενώ με βελτιστοποίηση της σχεδίασης της επιφάνειας είναι εφικτή η επίτευξη 
σημαντικότερων μειώσεων θορύβου. Επί του παρόντος, το κόστος πορώδους ασφαλτικού 
οδοστρώματος είναι υψηλότερο σε σχέση με τις συμβατικές επιφάνειες κατά 4,5 ECU ανά 
m2 (για την επανεπένδυση της επιφάνειας νέων οδών το αυξημένο κόστος είναι οριακό) 
αλλά η μείωση είναι δυνατή δεδομένου ότι, κατασκευάζοντας νέα οδοστρώματα, οι 
εργολήπτες αποκτούν εμπειρία. Επίσης το υλικό είναι ολιγότερο ανθεκτικό. Όμως, όσον 
αφορά την αντοχή επέρχονται βελτιώσεις ενώ ήδη σε πολλές χώρες τα υλικά αυτά 
χρησιμοποιούνται σαν μέρος συνήθους οδοποιίας σε περιοχές ευαίσθητες σε θόρυβο 
(INRETS 1994). 
Η Επιτροπή έχει λάβει μέρος σε κάποιες ερευνητικές δραστηριότητες για χαμηλοθόρυβες 
επιφάνειες και επί του παρόντος, σε συνεργασία με την Ομοσπονδία Ευρωπαϊκών 
Ερευνητικών Εργαστηρίων Οδοποιίας, προωθεί έρευνες για τεχνικές μελέτης και 
15 
κατασκευής οδών οι οποίες είναι δυνατόν να αποτελέσουν τη βάση μελλοντικών 
προτύπων, περιλαμβανομένων και θεμάτων παραγωγής θορύβου. Επίσης, ο οργανισμός 
τυποποίησης CEN επεξεργάζεται πρότυπο για πορώδη άσφαλτο, λαμβανομένου υπόψη 
και του θορύβου ως κριτήριο. 
3.5 Χρησιμοποίηση οικονομικών μέτρων 
Η χρησιμοποίηση οικονομικών μέτρων για την καταπολέμηση του θορύβου δεν έχει 
εξαπλωθεί στην Ευρώπη. Στην έκθεση του "Καταπολέμηση του θορύβου κατά τη 
δεκαετία του 1990" (ΟΟΣΑ 1991), ο ΟΟΣΑ καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα οικονομικά 
κίνητρα για τη μείωση του θορύβου έχουν αποδείξει την αποτελεσματικότητα τους γιατην 
περίπτωση οδικών οχημάτων στις ολίγες περιπτώσεις κατά τις οποίες χρησιμοποιήθηκαν 
και προτείνει να χρησιμοποιούνται πολύ ευρύτερα. Τα τέλη θορύβου - με εξαίρεση τον 
τομέα του θορύβου αεροσκαφών - έχουν χρησιμοποιηθεί ακόμη λιγότερο σε σχέση με τα 
κίνητρα ενώ, όποτε χρησιμοποιήθηκαν, γενικά ήσαν εξαιρετικά χαμηλά προκειμένου να 
ενθαρρυνθεί η μείωση του θορύβου. Η κύρια λειτουργία τους ήταν η συγκέντρωση 
κεφαλαίων για μέτρα ελέγχου του θορύβου όπως η μόνωση κτιρίων. 
Φόροι και τέλη 
Η ενσωμάτωση στα τέλη προσγείωσης αεροσκαφών τέλους για το θόρυβο αποτελεί 
σχετικά ευρέως χρησιμοποιούμενο οικονομικό μέσο. Για πρώτη φορά η χρήση του μέσου 
αυτού εισήχθη στην Ευρώπη κατά τη δεκαετία του 70 και επεκτείνεται. Πρόσφατα, 29 
από 99 αεροδρόμια που ρωτήθηκαν στην Ευρώπη έχουν επιβάλει τέλη σχετικά με το 
θόρυβο ενώ άλλα 27 ανέφεραν ότι έχουν προγραμματίσει την επιβολή των τελών αυτών 
στο εγγύς μέλλον ως μέσου που θα επηρεάζει την επιλογή των αεροσκαφών (ACI, Ευρώπη 
1995). 
Στις περισσότερες χώρες τα έσοδα από τα τέλη θορύβου προορίζονται για τη 
χρηματοδότηση προγραμμάτων μόνωσης στις πέριξ του αεροδρομίου περιοχές. Οι 
επιπτώσεις των τελών αυτών στη μείωση του θορύβου είναι ανάμεικτες ενώ η αξιολόγηση 
από τον ΟΟΣΑ το 1990 θεωρεί την αποτελεσματικότητα τους χαμηλή και κρίνει ότι δεν 
επηρεάζεται η επιλογή αεροσκαφών από τις αεροπορικές εταιρείες ενώ εκθέσεις από τη 
Γερμανία δείχνουν ότι τα τέλη έχουν συμβάλει στην επιτάχυνση της μετάβασης σε 
αεροσκάφη Chaper 3 (Umweltbundesamt 1996). 
Για το 1996 η Αυστρία προγραμματίζει την εισαγωγή τελών οδικού χρήστη, 
διαφοροποιούμενων ανάλογα με τις εκπ( μπες θορύβου και ρύπων από τα οχήματα. 
Οικονουικά κίνητρα νια την ενθάρρυνση μειώσεων θορύβου 
Στη Γερμανία και τις Κάτω Χώρες λειτούργησαν κίνητρα υπό τύπου επιδοτήσεων για την 
προμήθεια ολιγοθόρυβων φορτηγών οχημάτων αλλά τα κίνητρα αυτά δεν εφαρμόζονται 
πλέον. Το 1981 στις Κάτω Χώρες οι επιχειρήσεις των βαρέων οχημάτων για εμπορεύματα 
λάμβαναν επιδότηση κατά 2/3 για την προμήθεια και χρήση οχημάτων εφοδιασμένων με 
"σιγαστήρα" με τα οποία επιτυγχάνονται συγκεκριμένες χαμηλότερες στάθμες θορύβου. 
Τα επίπεδα των επιδοτήσεων ήταν 7,5% και 5% για μειώσεις θορύβου κατά 6 dB(A) και 3 
dB(A) αντίστοιχα. Οι δαπάνες των μέτρων σίγασης καλύπτονται από τις επιχειρήσεις. Το 
1988 λόγω μειωμένης διαθεσιμότητας κεφαλαίων επιλέξιμα ήσαν μόνο βαρέα οχήματα 
(άνω των 12 τόνων) με στάθμη εκπεμπόμενου θορύβου 79 dB<A) ή κατώτερη, για τα οποία 
16 
παρεχόταν κατά ανώτατο όριο χορήγηση 4,5%. Για πλέον των 60% φορτηγών που 
χρησιμοποιούνται σήμερα στις κάτω χώρες οι στάθμες θορύβου είναι κατά 5 dB(A) 
κατώτερες σε σχέση με τα υφιστάμενα πρότυπα. 
3.6 Λειτουργικές διαδικασίες 
Περιορισμοί στη χρήση θορυβωδών οχημάτων και προϊόντων 
Ο περιορισμός του τύπου αυτού με την ευρύτερη πρακτική εφαρμογή ήταν τα όρια για 
φορτηγά αυτοκίνητα, ιδίως κατά τη νύκτα, σε πολυάριθμες πόλεις της Ευρώπης. Οι 
περιορισμοί ήσαν ολικοί ή μερικοί. Στα παραδείγματα συγκαταλέγονται το "πρόγραμμα 
ήσυχης πόλης" στη Γαλλία κατά τη δεκαετία του '80, απαγόρευση νυκτερινής κυκλοφορίας 
φορτηγών αυτοκινήτων σε γερμανικές λουτροπόλεις με εξαίρεση ολιγοθόρυβα οχήματα, 
απαγόρευση κυκλοφορίας φορτηγών αυτοκινήτων στο Ζάλτσμουργκ, και πάλι με 
εξαιρέσεις για ολιγοθόρυβα οχήματα, απαγόρευση κυκλοφορίας φορτηγών αυτοκινήτων 
στη μείζονα περιοχή Λονδίνου κατά τις νυκτερινές ώρες και τα Σαββατοκύριακα σε 
συνδυασμό με κίνητρα, και απαγόρευση κυκλοφορίας φορτηγών αυτοκινήτων κατά τις 
νυκτερινές ώρες στον αυτοκινητόδρομο Τάουερν της Αυστρίας. 
Ο ΟΟΣΑ (ΟΟΣΑ 1991 ) αξιολόγησε ορισμένα από τα προγράμματα αυτά και κατέληξε στο 
συμπέρασμα ότι, προκειμένου ένα τέτοιο πρόγραμμα να είναι επιτυχές, πρέπει να 
πληρούνται ορισμένοι όροι: 
νομικό πλαίσιο το οποίο δεν αντιβαίνει προς νομοθεσία υπεράνω της εθνικής, 
περιλαμβανομένου του ορισμού των χαμηλοθόρυβων οχημάτων· 
σαφής οριοθέτηση της ζώνης περιορισμού και προσδιορίσιμα απαλλασόμενα 
οχήματα· 
μέσον αστυνόμευσης και επιβολής των περιορισμών, εφόσον το δημόσιο αποτελεί 
σημαντικό παράγοντα· 
συνεργασία κατασκευαστών και μεταφορικών επιχειρήσεων· 
ενημέρωση του κοινού σχετικά με το πρόβλημα του θορύβου, η οποία μπορεί να 
βοηθήσει τις επιχειρήσεις που διαθέτουν χαμηλοθόρυβα οχήματα να αντιληφθούν 
τα οφέλη που συνεπάγεται η ενίσχυση των δημόσιων σχέσεων. 
3.7 Κοινοτική υποστήριξη στην έρευνα για την καταπολέμηση του θορύβου 
Μέσω ενεργειών του 3ου και του 4ου Προγράμματος Πλαίσιο της Κοινότητας για την 
έρευνα και την τεχνολογική ανάπτυξη έχει δοθεί υποστήριξη σε διαρκώς αύξοντα αριθμό 
έργων που αποβλέπουν στην κατανόηση βασικών αρχών ή στην ανάπτυξη λύσεων σε 
τεχνολογικά προβλήματα σχετιζόμενα με το θόρυβο. 
Ειδικότερα, έχει παρασχεθεί υποστήριξη στις ακόλουθες ερευνητικές δραστηριότητες: 
- μετρήσεις θορύβου και δονήσεων, στο πρόγραμμα για τα πρότυπα, τις μετρήσεις και 
τις δοκιμές· 
- μείωση θορύβου προκαλούμενου από τεχνικό εξοπλισμό, στο πρόγραμμα για τις 
βιομηχανικές τεχνολογίες και τις τεχνολογίες υλικών, ειδικότερα όσον αφορά το θόρυβο 
από μηχανοκίνητα οχήματα, σιδηροδρόμους και αεροσκάφη· 
17 
- έρευνα στο πρόγραμμα για εφαρμογές τηλεματικής, με αντικείμενο δοκιμές για τις 
επιπτώσεις προηγμένων στρατηγικών διαχείρισης οδικής κυκλοφορίας στις στάθμες 
θορύβου και υποστήριξης πιλοτικών έργων για τη συγκέντρωση περιβαλλοντικών 
πληροφοριών όσον αφορά τα επίπεδα θορύβου σε αστικές περιοχές. 
Εκτίμηση επιπτώσεων 
Αν και κατά το παρελθόν η κοινοτική συνεισφορά στην έρευνα για το θόρυβο ήταν 
σημαντική, πολλές από τις ενέργειες ήσαν κατεσπαρμένες σε διάφορα ειδικά 
προγράμματα και όχι επαρκώς προσανατολισμένες προς τους στόχους της 
περιβαλλοντικής πολιτικής. Όμως, σταπλαισιατου 4ου Προγράμματος, έχουν καταβληθεί 
προσπάθειες να επιτευχθεί καλύτερος συντονισμός μεταξύ των εξειδικευμένων 
προγραμμάτων. Ομάδες αποστολής οι οποίες συγκέντρωσαν απόψεις επιχειρήσεων, 
νομοθετών και χρηστών βοήθησαν στον περαιτέρω προσδιορισμό αναγκών Ε&ΤΑ σε τομείς 
σημαντικούς για τη βιομηχανία. Ειδικότερα, οι ομάδες αποστολής για τα αεροσκάφη του 
μέλλοντος και τα συστήματα συρμών και σιδηροδρόμων του μέλλοντος αποδίδουν υψηλή 
προτεραιότητα στην έρευνα για τη μείωση του θορύβου. Ο στενός συντονισμός της 
κοινοτικής έρευνας για την καταπολέμηση του θορύβου με βάση σαφή πολιτική για το 
θόρυβο είναι δυνατόν να αποβεί επωφελής για την ευρωπαϊκή βιομηχανία με την ανάπτυξη 
της αναγκαίας ώθησης ώστε να αξιοποιηθούν ενδεχομένως σημαντικές αγορές με 
περισσότερο ολιγοθόρυβα προϊόντα, όργανα, αισθητήρες, επενεργητές και άλλα υλικά. 
Η αναβάθμιση αυτή της έμφασης θα ήταν δυνατόν να οδηγήσει σε ισχυρή ευρωπαϊκή 
πρωτοπορεία, σε μαζική παραγωγή εγκαταστάσεων και σε δυνατότητες δημιουργίας 
απασχόλησης και εξαγωγών εκτός της ΕΕ. 
3.8 Ενημέρωση και εκπαίδευση 
Επί μακρόν σημαντικό μέσον στις πολιτικές των μελών κρατών για το θόρυβο απετέλεσαν 
τα προγράμματα ενημέρωσης και εκπαίδευσης. Το 1991, ο ΟΟΣΑ αναφέρει ότι η 
εμπειρία σε διάφορες χώρες έδειξε πως σε εξέλιξη εξορμήσεις περιορισμένου εύρους με 
αντικείμενο τις προόδους στην καταπολέμηση του θορύβου ήσαν περισσότερο 
αποτελεσματικές σε σχέση με σημαντικές αλλά περιστασιακές και βραχύβιες εξορμήσεις 
σε εθνικό επίπεδο μη συσχετιζόμενες προς την επιτευχθείσα πρόοδο καθώς επίσης ότι οι 
εκστρατείες ενημέρωσης οι αναλαμβανόμενες τοπικά ήσαν περισσότερο αποτελεσματικές 
σε σχέση με εξορμήσεις σε εθνικό επίπεδο. 
4. ΠΡΟΣ ΝΕΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΤΗΣ ΕΕ ΓΙΑ ΤΟ ΘΟΡΥΒΟ 
Με βάση την ανάλυση της κατάστασης όσον αφορά το θόρυβο και την εφαρμογή των 
υφιστάμενων πολιτικών που πραγματοποιείται στα δύο προηγούμενα κεφάλαια, εδώ 
εξετάζονται οι δυνατότητες σχετικά με μελλοντικά μέτρα πολιτικής. Σαν πρώτο βήμα 
πάντως είναι σημαντικό να εξηγηθεί σαφώς εκείνο που η Επιτροπή θεωρεί ως ρόλο της 
Κοινότητας στο θέμα της καταπολέμησης του θορύβου. 
18 
4.1 Ο ρόλος της Ευρωπαϊκής Κοινότητας στο μέλλον 
Ίσως σε βαθμό μεγαλύτερο σε σχέση προς οποιοδήποτε άλλο από τα περιβαλλοντικά 
θέματα που περιλαμβάνονται στο 5ο Πρόγραμμα Δράσης η επιμερισμένη αρυοδιότητα 
αποτελεί το κλειδί για αποτελεσματική πολιτική όσον αφορά το θόρυβο. Ο τοπικός 
χαρακτήρας της επίπτωσης του θορύβου σημαίνει ότι η πρόταση και η εφαρμογή λύσεων 
αποτελούν ουσιαστικά τοπικές αρμοδιότητες. Όμως οι πηγές που προκαλούν τα 
προβλήματα θορύβου είναι διάφορες και συχνά όχι τοπικού χαρακτήρα. Για το λόγο αυτό, 
επί μακρό χρόνο διεθνείς οργανισμοί ασχολήθηκαν με τον καθορισμό προτύπων για 
προϊόντα και μάλιστα αυξάνοντας τη συνεργασία σε Ε&Α σχετική με την καταπολέμηση 
του θορύβου για προϊόντα και τις επιπτώσεις της έκθεσης σε θόρυβο. 
Όμως, μέχρι σήμερα η επιμερισμένη αυτή αρμοδιότητα, η οποία απαιτεί τη συνεργασία 
όλων των εμπλεκόμενων προς κάποιο κοινό σκοπό, δεν έχει λειτουργήσει αποτελεσματικά. 
Υπάρχουν ενδείξεις για έλλειψη γενικότερης συνοχής των πολυπληθών ενεργειών που 
αναπτύσσονται στην καταπολέμηση του θορύβου. Η εργασία που έχει επιτελεσθεί σε 
κοινοτικό επίπεδο με κάποιο τρόπο ανακόπτεται από την άποψη αυτή, δεδομένου ότι δεν 
υφίσταται γενικό πρόγραμμα για την καταπολέμηση του θορύβου. Οι αρμοδιότητες για 
ενέργειες στον τομέα του περιβαλλοντικού θορύβου είναι διάσπαρτες στην Επιτροπή και 
σε διάφορες υπηρεσίες του Συμβουλίου. Με τη νομοθεσία όσον αφορά τα πρότυπα 
θορύβου για επιβατικά αυτοκίνητα, φορτηγά αυτοκίνητα, λεωφορεία και δίτροχα έχει 
ασχοληθεί το Συμβούλιο Οικονομικών Υποθέσεων/Εσωτερικής Αγοράς. Οι αποφάσεις για 
τη νομοθεσία όσον αφορά το θόρυβο αεροσκαφών λαμβάνονται από το Συμβούλιο 
Μεταφορών ενώ τα θέματα θορύβου από οικοδομικά μηχανήματα αντιμετωπίζονται στο 
Συμβούλιο Περιβάλλοντος. Επιπλέον, η αποτελεσματικότητα των μέτρων καταπολέμησης 
του θορύβου έχει μειωθεί λόγω έλλειψης αξιόπιστων και συγκρίσιμων δεδομένων σχετικά 
με τη γενικότερη κατάσταση από άποψη θορύβου, με βάση τα οποία θα ήταν δυνατόν να 
παρακολουθείται η σημειούμενη πρόοδος καθώς επίσης λόγω ανεπαρκούς συνοχής 
μεταξύ ενεργειών λαμβανομένων σε κοινοτικό επίπεδο και ενεργειών λαμβανόμενων σε 
εθνικό και τοπικό επίπεδο. 
Η Επιτροπή θεωρεί ότι είναι αναγκαία η επαναξιολόγηση της ακολουθούμενης 
προσέγγισης στην πολιτική για το θόρυβο, προκειμένου να αυξηθεί η αποτελεσματικότητα 
με βελτίωση της συνοχής των ποικίλων ενεργειών των αναλαμβανόμενων για τις διάφορες 
πηγές. Επιπλέον, είναι αναγκαία η αύξηση της συνοχής και του συντονισμού, προκειμένου 
να εξασφαλίζεται ότι οι προτεινόμενες στο πλαίσιο των κοινοτικών πολιτικών ενέργειες, οι 
οποίες είναι δυνατόν άμεσα ή έμμεσα να επηρεάσουν το θορυβοπεριβαλλον, θα 
αποτελέσουν θετική συμβολή στην καταπολέμηση του θορύβου. 
Η επαναξιολόγηση και τυχόν μεταβολές προσέγγισης δεν σημαίνουν κατ'ανάγκη επέκταση 
των κοινοτικών αρμοδιοτήτων ώστε να καλύπτονται ενέργειες για τις οποίες λαμβάνονται 
καλύτερα αποφάσεις σε εθνικό και τοπικό επίπεδο. Όμως, στην καταπολέμηση του 
θορύβου υφίστανται ορισμένοι τομείς όπου στην Ένωση εμφανίζεται κάποια συναίνεση 
σχετικά με την ανάγκη κοινής προσέγγισης προκειμένου να επιτευχθεί 
αποτελεσματικότερη δράση. Εδώ περιλαμβάνονται ο καθορισμός κοινών μεθόδων 
εκτίμησης θορύβου και ο προσδιορισμός κοινών δεικτών έκθεσης ως αναγκαία βήματα για 
τη βελτίωση της σημερινής κατάστασης με ανεπάρκεια δεδομένων όσον αφορά 
περιβαλλοντικό θόρυβο και την ανταλλαγή πληροφοριών σχετικά με την έκθεση σε 
θόρυβο. 'Αλλο τομέα συνεργασίας αποτελεί η πληροφόρηση του κοινού, προκειμένου να 
αυξηθεί το γενικότερο ενδιαφέρον και να εμπλακούν περισσότερο εκ του σύνεγγυς οι 
πολίτες σε ενέργειες καταπολέμησης του θορύβου. Επίσης, μεσοπρόθεσμα, θα ήταν 
19 
δυνατόν να επιτευχθεί συμφωνία σχετικά με περιορισμένου αριθμού στοχευόμενες 
ελάχιστες τιμές για την ποιότητα του θορύβου. 
Ο κύριος χώρος κοινοτικής ανάμιξης θα εξακολουθήσει να είναι η ανάληψη ενεργειών 
συνδεόμενων με τη μείωση του θορύβου από διάφορες πηγές. Στο κεφάλαιο 3 φαίνονται 
ορισμένοι από τους περιορισμούς που παρουσιάζει η λήψη σαν βάση κυρίως της 
νομοθεσίας σχετικά με τα όρια εκπομπών καθώς και οι δυνατότητες ορισμένων άλλων 
μέσων. Κατόπιν τούτου, η Επιτροπή θα εξετάσει λεπτομερώς λύσεις για 
αποτελεσματικούς σε σχέση με τη δαπάνη συνδυασμούς μέσων, σύμμορφους προς τις 
διατάξεις της Συνθήκης και τις αρχές της ενιαίας αγοράς, προς εφαρμογή για τις 
διάφορες πηγές. Οι δυνατότητες της χρησιμοποίησης οικονομικών μέτρων για την 
αντιμετώπιση των προβλημάτων θορύβου από πηγές μεταφορών εξετάζονται στο Πράσινο 
Βιβλίο του 1995 της Επιτροπής "Προς δίκαιη και αποτελεσματική τιμολόγηση των 
μεταφορών". Στο εν λόγω έγγραφο αναφέρεται ότι, όσον αφορά τον οδικό θόρυβο, 
συστήματα κινήτρων με βάση ετήσιους φόρους ή τιμολόγηση κυκλοφορίας θα ήταν 
δυνατό να αποτελέσουν βήμα προόδου ενώ για τις σιδηροδρομικές μεταφορές πρέπει να 
αναζητηθεί κάποια διαμόρφωση σιδηροδρομικών τελών, προκειμένου να λαμβάνεται 
υπόψη ο θόρυβος. Επίσης στο έγγραφο αναγγελόταν πρωτοβουλία της Επιτροπής 
σχετικά με τα τέλη αεροδρομίου. 
Άλλο τομέα όπου υφίσταται πεδίο για την Κοινότητα να παίξει σημαντικότερο ρόλο 
αποτελεί η ενθάρρυνση ανταλλαγών εμπειρίας γιατην καταπολέμηση του θορύβου, έτσι 
ώστε τα κράτη μέλη και οι τοπικές αρχές να είναι δυνατόν να βοηθηθούν στην 
πραγματοποίηση ενεργειών. 
Κατά τα λοιπά, στο κεφάλαιο αυτό διαγράφονται οι ενέργειες οι προτεινόμενες προς 
συζήτηση. Το κεφάλαιο διαιρείται σε 3 μέρη, από τα οποία το πρώτο καλύπτει τις λύσεις 
για το γενικό πλαίσιο όσον αφορά τη μείωση της θέσης σε θόρυβο και το δεύτερο τις 
λύσεις για μελλοντικές ενέργειες με αντικείμενο τις βασικές πηγές θορύβου στις οποίες 
πρέπει να αποδοθεί προτεραιότητα ενώ το τρίτο τομείς όπου η Επιτροπή θα μπορούσε να 
βοηθήσει τα κράτη μέλη και τις τοπικές αρχές στην εφαρμογή πολιτικών. 
4.2 Πλαίσιο για την εκτίμηση της έκθεσης σε θόρυβο 
"Σε σύγκριση με τις μετρήσεις που έχουν πραγματοποιηθεί και τα διαθέσιμα 
δεδομένα για ορισμένες περιβαλλοντικές συνιστώσες οι οποίες επηρεάζουν άμεσα 
τον άνθρωπο όπως ο αέρας ή το νερό, η αντιμετώπιση θεμάτων 
θορυβοπεριβάλλοντος παραμέν: ακόμη εξαιρετικά ανεπαρκής". 
Η δήλωση αυτή, η οποία εμφανίζεται στην έκθεση του ΟΟΣΑ με τίτλο "Καταπολέμηση του 
θορύβου κατά τη δεκαετία του '90", που δημοσιεύθηκε το 1991, παραμένει απόλυτα 
αληθής μετά από 5 έτη. Οι μετρήσεις των σταθμών έκθεσης σε θόρυβο και της έκθεσης 
των πληθυσμών απέχουν πολύ από το να είναι ολοκληρωμένες ενώ τα δεδομένα συχνά 
ενημερώνονται με χρησιμοποίηση απλουστευτικών μοντέλων. Χωρίς βελτίωση της 
πληροφόρησης είναι αδύνατη η μέτρηση της προόδου που επιτυγχάνεται προς τους 
γενικότερους στόχους όπως εκείνοι που εκτίθονται στο 5ο Περιβαλλοντικό Πρόγραμμα 
Δράσης. Το γεγονός αυτό φάνηκε σαφώς στην έκθεση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού 
Περιβάλλοντος, το 1995, σχετικά με την κατάσταση του περιβάλλοντος. Επιπλέον, χωρίς 
καλύτερη πληροφόρηση οι επιλογές όσον αφορά τα αποτελεσματικότερα σε σχέση με τη 
δαπάνη μέσα μελλοντικής δράσης καθίστανται πολύ δυσχερέστερες, όπωςπ.χ. η επιλογή 
20 
κατά πόσο θα εξακολουθήσει η ενίσχυση του καθορισμού ορίων εκπομπής για ολόκληρη 
την Κοινότητα ή θα προτιμηθούν ενέργειες σε τοπικό επίπεδο. 
Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι βελτιώσεις όσον αφορά τα δεδομένα για το θόρυβο, η 
συγκρισιμότητά τους και η παρακολούθηση και η παροχή πληροφοριών προς το κοινό 
αποτελούν τις κύριες προτεραιότητες στο πλαίσιο βραχυπρόθεσμης και μεσοπρόθεσμης 
δράσης και εξετάζει το θέμα της πρότασης νομοθεσίας υπό τύπον οδηγίας για τη χάραξη 
πλαισίου ενεργειών του είδους αυτού. Τα αποτελέσματα θα μπορούσε να βοηθήσουν 
στην υπέρβαση των αναφερόμενων ανωτέρω ελλείψεων και να βοηθήσουν τις εθνικές και 
τοπικές αρχές και την Κοινότητα στη λήψη αποφάσεων περισσότερο "μετά λόγου 
γνώσεως" όσον αφορά τα μέτρα θορύβου για τα οποία είναι υπεύθυνες. Κατόπιν τούτου, 
η Επιτροπή επιθυμεί να αρχίσει η συζήτηση όσον αφορά το περιεχόμενο κάποιας σχετικής 
νομοθεσίας. 
Οι τύποι μέτρων που θα μπορούσε να καλύπτονται στην πρόταση οδηγίας περιλαμβάνουν: 
Τον καθορισμό κοινού για ολόκληρη την ΕΚ δείκτες έκθεσης στο θόρυβο, 
προκειμένου να εξασφαλίζεται ότι τα δεδομένα γιατην έκθεση στον περιβαλλοντικό 
θόρυβο προκύπτουν με εφαρμογή των ιδίων μονάδων θορύβου. 
Η Επιτροπή θεωρεί ότι η Α-ισοδύναμη συνεχής στάθμη ηχητικής πίεσης LAeqT σε dB(A) 
(όπως ορίζεται στο παράρτημα 2) πρέπει να αποτελέσει "δείκτη ΕΚ". Το μέγεθος αυτό 
αποτελεί ήδη τον κοινότερα χρησιμοποιούμενο περιγραφέα έκθεσης και η αποδοχή του 
διευρύνεται διεθνώς ως κλίμακα για τη μακροπρόθεσμη έκθεση σε θόρυβο. 
Διατάξεις όσον αφορά την ανάπτυξη και χρήση εναρμονισμένων μεθόδων 
πρόβλεψης και μέτρησης, με αντικείμενο την αξιολόγηση περιβαλλοντικού θορύβου 
από διάφορες κατηγορίες πηγών. 
Για την ανάπτυξη κοινών μεθόδων, ήδη μεταξύ ορισμένων ευρωπαϊκών χωρών προχωρεί 
η συνεργασία η οποία πρέπει να ληφθεί υπόψη. 
Διατάξεις γιατην ανταλλαγή μεταξύ κρατών μελών συγκρίσιμωνπληροφοριών όσον 
αφορά την έκθεση σε θόρυβο. 
Τα δεδομένα θα ήταν δυνατόν να συγκεντρώνονται και να διανέμονται από τον Ευρωπαϊκό 
Οργανισμό Περιβάλλοντος. 
Αξιολόγηση έκθεσης σε περιβαλλοντικό θόρυβο από τις αρμόδιες υπηρεσίες στα 
κράτη μέλη και διάδοση στο κοινό των πληροφοριών σχετικά με την έκθεση. 
Η Επιτροπή πιστεύει ότι η χαρτογράφηση του θορύβου ενέχει τη δυνατότητα να 
αποτελέσει αποτελεσματική και σχετικά όχι δαπανηρή μέθοδο για την αξιολόγηση 
δεδομένων θορύβου, για την παρουσίαση των δεδομένων αυτών προς το κοινό και τη 
χρησιμοποίηση τους σαν βασικό εργαλείο σχεδιασμού. Οι εν λόγω χάρτες παρουσιάζουν 
κατανομές της έκθεσης σε θόρυβο για συγκεκριμένες περιοχές, π.χ. σε βήματα των 5 
dB(A), με χρησιμοποίηση διάφορων χρωμάτων. Με τους χάρτες αυτούς καθίστανται 
ευχερές η αναγνώριση της έκθεσης σε θόρυβο και, με τον τρόπο αυτό, ο προσδιορισμός 
περιοχών όπου απαιτείται η ανάληψη ενεργειών και άλλων χωρίς θόρυβο περιοχών όπου 
η έκθεση δεν πρέπει να αυξηθεί. 
21 
Τα ανωτέρω μέτρα θα μπορούσε να προταθούν ταυτόχρονα με τις ενέργειες για την 
εναρμόνιση των δεδομένων, σαν μέρος οδηγίας ή ξεχωριστά, υπό τύπο συστάσεων προς 
τα κράτη μέλη. 
Εναλλακτικά, το αίτημα πληροφόρησης του κοινού σχετικά με την έκθεση σε θόρυβο θα 
μπορούσε να αποτελέσει μέρος δεύτερης φάσης δράσης, σε συνάρτηση με αξιολόγηση 
του αποτελέσματος της 1ης φάσης. Η δεύτερη φάση θα μπορούσε επίσης να 
περιλαμβάνει τον καθορισμό περιορισμένου πλήθους ελάχιστων στοχευόμενων τιμών και 
την υποχρέωση ανάληψης δράσης στο καταλληλότερο δυνατό επίπεδο για την επίτευξη 
των στόχων αυτών. 
4.3 Ενέργεια με αντικείμενο τις διάφορες πηγές 
Στο μέρος που ακολουθεί διαγράφονται σύντομα οι δυνατές λύσεις που η Επιτροπή 
εξετάζει για το μέλλον όσον αφορά τις κύριες πηγές θορύβου με προτεραιότητα, όπου 
ήδη υφίσταται και κοινοτική νομοθεσία. Κατά την αξιολόγηση των λύσεων, η Επιτροπή 
θα στραφεί στην διεύρυνση της περιοχής που καλύπτουν τα διάφορα μέτρα, την 
αποτελεσματικότητα σε σχέση με τη δαπάνη/όφελος σε σχέση με τη δαπάνη καθώς και 
την αρχή "ο ρυπαίνων πληρώνει". Το πλαίσιο για τη βελτίωση των δεδομένων θα 
συμβάλει στον προσδιορισμό των καλύτερων λύσεων. 
i) Μελλοντικές ενέργειες για το θόρυβο οδικής κυκλοφορίας 
Λόγω της σημασίας του οδικού θορύβου, ο καθορισμός οριακών τιμών εκπομπής θορύβου 
για οχήματα αποτελεί τον κύριο τομέα ανάμειξης της ΕΕ στην καταπολέμηση του 
περιβαλλοντικού με οριακές τιμές αναθεωρούμενες περίπου κάθε πενταετία. Σε μελέτες 
εκτιμάται ότι οι νέες οριακές τιμές για το 1996 θα έχουν ως αποτέλεσμα τη μέση μείωση 
της στάθμης θορύβου οδικής κυκλοφορίας σε αστικές περιοχές κατά 2 dB(A) σε σύγκριση 
με τις προηγούμενες οριακές τιμές του 1988. Οι εν λόγω μειώσεις εξαρτώνται από την 
πλήρη αντικατάσταση μερών οχημάτων και κατά συνέπεια θα χρειαστούν 10 έως 15 έτη 
ενώ κατά το χρονικό αυτό διάστημα η αύξηση του αριθμού των οχημάτων είναι δυνατόν 
να εξουδετερώσει μερικά τη μείωση. Έτσι, λόγω του μεγέθους του θορύβου του 
ελαστικού/οδοστρώματος δεν θα σημειωθεί μείωση στις αγροτικές περιοχές και σε 
περιοχές όπου οι ταχύτητες δεν υπερβαίνουν τα 60 χιλ/ώρα. Το επιπλέον κόστος 
οχημάτων το συνδεόμενο με την εισαγωγή των εν λόγω ορίων εκτιμάται ότι ανέρχεται σε 
3% για τα επιβατικά αυτοκίνητα, σε 2% για τα λεωφορεία και σε 4% για τα φορτηγά 
αυτοκίνητα. 
Περαιτέρω μειώσεις των οριακών τιμών κατά 2 dB(A) είναι τεχνικά εφικτές αλλά μάλλον 
δαπανηρές. Σύμφωνα με κάποια εκτίμηση, οι οριακές αυτές τιμές, οι οποίες απαιτούν 
αυξημένη χρήση ακουστικών ασπίδων, θα προσεθεταν στο κόστος 5% για τα επιβατικά 
αυτοκίνητα, 4% για τα λεωφορεία και 7% για τα φορτηγά (Favre και Tyler 1987), που θα 
μπορούσε να αντιπροσωπεύει ετήσια δαπάνη της τάξεως των 5-6 δισεκ. ECU για τη 
βιομηχανία. Επίσης η εξέλιξη αυτή θα μπορούσε να έχει επιπτώσεις στο βάρος των 
οχημάτων και, κατά συνέπεια, στην οικονομία καυσίμων και τις εκπομπές C02. 
Από την Επιτροπή ζητήθηκε να καταθέσει πρόταση για το θόρυβο των ελαστικών και οι 
υπηρεσίες της ήδη εργάζονται για την κατάρτιση της πρότασης. Εκτός από την εστίαση 
στο θόρυβο ελαστικού/οδοστρώματος, όπου πρέπει να ληφθεί υπόψη η ισορροπία μείωσης 
του θορύβου των ελαστικών και διατήρησης της πρόσφυσης για υγρή κατάσταση, η 
22 
Επιτροπή θεωρεί ότι μελλοντική δράση για τη μείωση του θορύβου οχημάτων απαιτεί την 
αναζήτηση αποδοτικού σε σχέση με τη δαπάνη συνδυασμού μέσων και ειδικότερα την 
αντιμετώπιση των αδυναμιών της τρέχουσας προσέγγισης, οι οποίες εντοπίζονται στο 
κεφάλαιο 3. 
Για το σκοπό αυτό, στην επόμενη φάση της δράσης για τη μείωση του θορύβου οδικής 
κυκλοφορίας η Επιτροπή θα στραφεί σε εκτιμήσεις δαπάνης/αποτελεσματικότητας 
διάφορων λύσεων και συμπληρωματικά στην αντιμετώπιση του θορύβου 
ελαστικού/οδοστρώματος ενώ, σε περίπτωση που θεωρηθεί σκόπιμος ο καθορισμός νέων 
οριακών τιμών εκπομπών θα εξετάσει: 
στο πλαίσιο της υφιστάμενης αναθεώρησης της φορολογίας οχημάτων, κατά πόσον 
θα ήταν δυνατόν να αποτελέσει αποτελεσματικό μέσον η διεύρυνση του 
διαχωρισμού στην υφιστάμενη ετήσια φορολογία οχημάτων και καυσίμων, 
προκειμένου να λαμβάνονται υπόψη τα κόστη θορύβου· 
τεχνική αναθεώρηση της διαδικασίας δοκιμής (ISO R362), προκειμένου να 
αντικατοπτρίζονται καλύτερα οι πραγματικές συνθήκες οδήγησης· 
τροποποίηση της κοινοτικής νομοθεσίας για τις δοκιμές τεχνικού ελέγχου, 
προκειμένου να περιληφθούν ειδικές δοκιμασίες για το θόρυβο σε κυκλοφορούντα 
οχήματα-
ενέργειες για την προώθηση της χρήσης ολιγοθόρυβων επιφανειών. Όπως 
αναφέρεται στο κεφάλαιο 3, η Κοινότητα υποστηρίζει την έρευνα στον τομέα αυτό 
ενώ η CEN πραγματοποιεί εργασίες με αντικείμενο πρότυπα για επιφάνειες. Οι 
εργασίες αυτές πρέπει να επιταχυνθούν. Επιπλέον, η Κοινότητα αποτελεί 
σημαντική πηγή χρηματοδότησης γιατην κατασκευή οδών μέσω του διαρθρωτικού 
ταμείου και του ταμείου συνοχής καθώς και του κονδυλίου για τα διευρωπαϊκά 
δίκτυα, που πρέπει να κατασκευαστούν σύμφωνα με τα βέλτιστα δυνατά πρότυπα 
από άποψη περιβαλλοντική και ασφαλείας. Κατόπιν τούτου, η Επιτροπή θα 
προωθήσει τη χρήση χαμηλοθόρυβων επιφανειών για έργα οδοποιίας τα οποία 
λαμβάνουν κοινοτική χρηματοδότηση, σε ευαίσθητες από άποψη θορύβου 
περιοχές, εφόσον αυτό είναι δυνατό και αποδοτικό σε σχέση με τη δαπάνη και 
εφόσον οι επιφάνειες είναι δυνατόν να προσφέρουν τα ίδια επίπεδα ασφάλειας και 
αντοχής. 
ϋ) Λύσεις για τη μείωση του σιδηροδρομικού θορύβου 
Προτεραιότητα για την κοινοτική πολιτική μεταφορών αποτελεί η επίτευξη καλύτερης 
ισορροπίας μεταξύ των διάφορων τρόπων μεταφοράς, πράγμα που συνεπάγεται την 
διεύρυνση του ρόλου του σιδηροδρόμου. Αυτό θα έχει σαν επίπτωση να απαιτηθούν 
αυξημένη μεταφορική ικανότητα και περισσότερες υποδομές σε ορισμένες περιοχές. 
Όμως, καθόσον οι επικρίσεις του κοινού για τις σιδηροδρομικές μεταφορές στρέφονται 
κατά κύριο λόγο στην υπερβολική στάθμη θορύβου, που θα ήταν δυνατόν να επιδεινωθεί 
με την περαιτέρω ανάπτυξη του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας, σε πολλές περιοχές 
υπάρχει σημαντική αντίθεση στην επέκταση της υποδομής ή της μεταφορικής ικανότητας. 
Κατόπιν τούτου, απαιτείται η ανάληψη περισσότερων προσπαθειών για την καταπολέμηση 
του θορύβου, ώστε να καταστεί ευρύτερα αποδεκτή η επέκταση του μέσου αυτού. 
Ιδιαίτερη σημασία έχουν δύο τομείς: σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας και φορτηγά 
σιδηροδρομικά οχήματα. 
23 
Το πρόβλημα του θορύβου από το σιδηρόδρουο υψηλής ταχύτητας αντιμετωπίζεται στην 
οδηγία αριθ.96/48/ΕΟΚ (ΕΕ αριθ.ί. 235) για τη διαλειτουργικότητα στο δίκτυο υψηλής 
ταχύτητας. Η οδηγία περιλαμβάνει προδιαγραφή σύμφωνα με την οποία "η λειτουργία του 
διευρωπαϊκού δικτύου σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας πρέπει να παραμείνει εντός των 
θεσμοθετημένων ορίων όχλησης από άποψης θορύβου". Με την εν λόγω οδηγία 
συγκροτείται κοινός φορέας όπου αντιπροσωπεύονται η διαχείριση της υποδομής και οι 
επιχειρήσεις και η βιομηχανία σιδηροδρόμων με έργο, μεταξύ άλλων, την πρόταση ορίων 
εκπομπής θορύβου που πρέπει να ικανοποιούνται από συρμούς του δικτύου υψηλής 
ταχύτητας, με σκοπό τη λήψη απόφασης από επιτροπή των κρατών μελών συγκροτούμενη 
με την οδηγία. 
Στον τομέα των εμπορευιιάτων έχει σημειωθεί ολιγότερη πρόοδος σε σχέση με τα 
επιβατικά οχήματα. Ο διεθνής οργανισμός σιδηροδρομικής (UNIFE) έχει καθορίσει ως 
μεσοπρόθεσμο στόχο τη μείωση των εκπομπών θορύβου από φορτηγά οχήματα κατά 8-10 
dB(A), τον οποίο θεωρεί ως εφικτό, αν και με σημαντικές συνέπειες από άποψη κόστους. 
Όπως αναφέρεται στο κεφάλαιο 2, ορισμένα κράτη μέλη μελετούν το θέμα εθνικής 
νομοθεσίας για τον καθορισμό ορίων εκπομπής ενώ από τη βιομηχανία και τις επιχειρήσεις 
σιδηροδρόμων έχει ζητηθεί η ανάληψη δράσης σε διεθνές επίπεδο. 
Η καταπολέμηση του θορύβου έχει επί μακρόν αποτελέσει σημαντικό θέμα έρευνας με την 
υποστήριξη της σιδηροδρομικής βιομηχανίας και της Κοινότητας, η οποία καταβάλλει 
αυξημένη προσπάθεια μέσω του προγράμματος "σιδηρόδρομοι και σιδηροδρομικά 
συστήματα του μέλλοντος" τόσο για εμπορευματικά όσο και για επιβατικά συστήματα. 
Παράλληλα προς την υποστήριξη των ερευνητικών προσπαθειών, η Επιτροπή, σε 
συνεργασία με τα ενδιαφερόμενα μέρη και άλλους διεθνείς οργανισμούς, θα ερευνήσει 
τις δυνατότητες εισαγωγής και άλλων μέτρων. Μεταξύ των δυνατοτήτων αυτών 
συγκαταλέγονται οικονομικά μέτρα, όπως μεταβλητό σιδηροδρομικό τέλος το οποίο θα 
δώσει τη δυνατότητα διαφοροποίησης του τέλους υποδομής για τη χρήση της τροχιάς σε 
συνάρτηση με τις στάθμες θορύβου των οχημάτων, νομοθεσία για τα όρια εκπομπών, 
κατόπιν διαπραγματεύσεως συμφωνία μεταξύ της βιομηχανίας σιδηροδρόμων και της 
Κοινότητας όσον αφορά τους στόχους για τη μείωση θορύβου και μέτρα για την 
εξασφάλιση της συντήρησης του ήδη χρησιμοποιούμενου υλικού. Η αξιολόγηση θα 
προσβλέπει σε δυνατότητες χρησιμοποίησης συνδιασμού των μέσων αυτών. Η εισαγωγή 
των ανωτέρω μεθόδων θα μπορούσε να διευκολυνθεί σε μεγάλο βαθμό με συμφωνία όσον 
αφορά εναρμονισμένες μεθόδους εκτίμησης και πρόβλεψης σιδηροδρομικού θορύβου. 
iii) Μελλοντικές λύσεις για τη μείωση του θορύβου αεροσκαφών 
Όπως για τα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς, στις αεροπορικές μεταφορές η Επιτροπή 
προσβλέπει στην ανάπτυξη ολοκληρωμένης προσέγγισης για τη μείωση θορύβου με βάση 
την αξιολόγηση συνδυασμού μέσων. Η αξιολόγηση θα περιλαμβάνει μεγαλύτερη 
αυστηρότητα στις τιμές εκπομπής και χρήση οικονομικών μέτρων γιατην ενθάρρυνση της 
ανάπτυξης και της χρήσης περισσότερο ολιγοθόρυβων αεροσκαφών καθώς και τη 
συμβολή τοπικών μέτρων όπως εκείνη που θα μπορούσε να προσφέρει ο σχεδιασμός 
χρήσεων γης. 
Ως προς τα όρια εκπομπής, το θέμα της αύξησης της αυστηρότητας μελετάται επί σειρά 
ετών σε διεθνές επίπεδο από την αεροπορική επιτροπή προστασίας περιβάλλοντος 
(CAEP), έργο της οποίας είναι η εκπόνηση συστάσεων προς το Διεθνές Συμβούλιο 
Πολιτικής Αεροπορίας. Η τελευταία συνεδρίαση της CAEP, που πραγματοποιήθηκε περί 
24 
το τέλος του 1995, δεν κατέστη δυνατόν να καταλήξει σε συμφωνία για σύσταση όσον 
αφορά μεγαλύτερη αυστηρότητα από άποψη θορύβου αεροσκαφών, αν και στην επιτροπή 
αυτή η πλειοψηφία των χωρών τάχθηκε υπέρ μεγαλύτερης αυστηρότητας. Μετά την 
αποτυχία της CAEP3, η Επιτροπή σκοπεύει να εκδόσει στο εγγύς μέλλον έγγραφο 
διαβουλεύσεων και να συνεχίσει να εργάζεται για την επίτευξη στο πλαίσιο διεθνών 
οργανισμών συμφωνίας με αντικείμενο περισσότερο αυστηρά πρότυπα εκπομπής και την 
εναρμόνιση των σχετικών μετρήσεων. 
Επίσης, το έγγραφο για συζήτηση θα περιλαμβάνει μέρος που θα καλύπτει τη συμβολή 
που θα μπορούσε να έχει ο σχεδιασμός χρήσεων γης σε περιοχές πλησίον αεροδρομίων, 
συμβαδίζοντας με τα προβλεπόμενα στο κοινό πρόγραμμα δράσης στον τομέα των 
μεταφορών COM(95)302) όσον αφορά την ανάπτυξη κοινού πλαισίου κανόνων για τη 
χρήση γης. 
Στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών ήδη χρησιμοποιούνται ευρέως οικονομικά μέτρα 
υπό τη μορφή τελών αεροδρομίου, γιατην προώθηση περιβαλλοντικών στόχων καθώς και 
με άλλους στόχους. Η ανάλυση των συστημάτων τιμολόγησης εκ μέρους των 
αεροδρομίων στους αερολιμένες της Κοινότητας από την Επιτροπή έδειξε ότι πολλά από 
τα υφιστάμενα συστήματα δεν εξασφαλίζουν δίκαιη και ίση μεταχείριση χρηστών, όπως 
απαιτεί και η ενιαία αγορά. Κατόπιν τούτου, κατά τη διάρκεια του 1996 έχει 
προγραμματιστεί ειδική πρόταση της Επιτροπής με αντικείμενο τα τέλη αεροδρομίων 
γενικά, βασιζόμενη στις αρχές της μη διάκρισης, της συνάρτησης προς το κόστος και της 
διαφάνειας που θα περιλαμβάνει διατάξεις για τη διαμόρφωση των τελών έτσι ώστε τα 
τέλη να συμβάλλουν σε περιβαλλοντικές βελτιώσεις όπως η καταπολέμηση του θορύβου 
και άλλες. 
Η ακουστική κατάταξη των τύπων αεροσκαφών με βάση τον πραγματικό θόρυβο κατά τη 
λειτουργία μάλλον παρά με τα κριτήρια του παραρτήματος 16 της Σύμβασης του Σικάγου 
για την πιστοποίηση του θορύβου θα μπορούσε να καταστήσει την εισαγωγή του εν λόγω 
διαφορισμού ευχερέστερου πρακτικά και να συμβάλει στην εν γένει διαφάνεια των 
συστημάτων επιβολής τελών. Η Επιτροπή, σε συνεργασία με αεροδρόμια και 
κατασκευαστές, θα μελετήσει το θέμα της εν λόγω κατάταξης. 
iv) Μηχανήματα εξωτερικού χώρου 
Όπως αναφέρεται στο κεφάλαιο 3, κατά τα τελευταία έτη έχει ζητηθεί από την Επιτροπή 
επέκταση της νομοθεσίας για το θόρυβο που προς το παρόν εφαρμόζεται σε περιορισμένο 
αριθμό τύπων τεχνικού εξοπλισμού εξωτερικού χώρου. Όμως, αν η Επιτροπή επιθυμεί να 
υιοθετήσει την ίδια προσέγγιση για τον έλεγχο των εκπομπών θορύβου από άλλους 
τύπους μηχανικών εξοπλισμών όπως στις πέντε υφιστάμενες οδηγίες, το αποτέλεσμα θα 
μπορούσε να είναι τεράστια διόγκωση της νομοθεσίας, που θα ήταν χρονοβόρα και όχι 
αποτελεσματική σε σχέση με το κόστος από άποψη επιπτώσεων στη βιομηχανία και στη 
χρησιμοποίηση του εργατικού δυναμικού. Επιπλέον, δεν εξασφαλίζεται ότι η προσέγγιση 
αυτή θα μπορούσε να επιφέρει τις περιβαλλοντικές βελτιώσεις που επιδιώκει η Κοινότητα. 
Κατόπιν τούτου, οι υπηρεσίες της Επιτροπής εργάζονται από κοινού με εμπειρογνώμονες 
από τα κράτη μέλη με αντικείμενο νέα προσέγγιση στον έλεγχο των εκπομπών θορύβου 
για ευρύτερη σειρά τεχνικού εξοπλισμού εξωτερικού χώρου έτσι ώστε να επεκταθεί, αλλά 
ταυτοχρόνως να απλουστευθεί, η νομοθεσία. 
Το 1997, η Επιτροπή σκοπεύει να προτείνει πλαίσιο οδηγίας γιατην κάλυψη πλέον των 60 
τύπων τεχνικού εξοπλισμού χρησιμοποιούμενου σε εξωτερικούς χώρους, όχι μόνο στον 
25 
τομέα της οικοδομής αλλά και τεχνικού εξοπλισμού κηπουρικής, τεχνικού εξοπλισμού 
χρησιμοποιούμενου σε ειδικά οχήματα (όπως οχήματα περισυλλογής απορριμάτων και 
περιεκτών γυαλιού), όπου θα συμπεριλαμβάνονται οι υφιστάμενες πέντε οδηγίες για το 
θόρυβο από τεχνικό εξοπλισμό εξωτερικού χώρου. Το κύριο χαρακτηριστικό της νέας 
οδηγίας θα είναι απαίτηση από τους κατασκευαστές να επισημαίνουν κάθε είδος τεχνικού 
εξοπλισμού τιθέμενου στην αγορά με την εγγυόμενη στάθμη εκπομπής θορύβου. Ο ΟΟΣΑ 
αναφέρει το 1991 ότι η επισήμανση προϊόντων με τυποποιημένες πληροφορίες όσον 
αφορά τις στάθμες εκπομπής θορύβου προσήλκυσε το ενδιαφέρον σαν όχι δαπανηρό 
μέσο δημιουργίας αγοράς ολιγοθόρυβων προϊόντων (ΟΟΣΑ 1991). Οριακές τιμές για το 
θόρυβο θα προταθούν μόνο για τον τεχνικό εξοπλισμό που ήδη καλύπτεται από νομοθεσία 
σχετικά με το θόρυβο και σε περιορισμένη κλίμακα θορυβώδη τεχνικό εξοπλισμό με βάση 
τις δέουσες αναλύσεις δαπάνης/αποτελέσματος. Το σχέδιο οδηγίας θα περιλαμβάνει 
διατάξεις για την προσθήκη και άλλων ειδών τεχνικού εξοπλισμού μεταγενέστερα. 'Αλλο 
σημαντικό στοιχείο θα είναι η συγκέντρωση πληροφοριών όσον αφορά την κλίμακα τιμών 
εκπομπής θορύβου για τεχνικό εξοπλισμό της αγοράς, τις ομάδες πληθυσμού που 
ενδιαφέρει ο εξοπλισμός αυτός και τη συμβολή του στην έκθεση σε θόρυβο. Με τον 
τρόπο αυτό θα καταστεί δυνατή, εφόσον είναι αναγκαία, η λήψη και άλλων μέτρων 
μεταγενέστερα, όπως συμπληρωματικές οριακές τιμές, κριτήρια για διακρίσεις 
οικοσήμανσης ή οικονομικά κίνητρα. Επιπλέον, η επισήμανση θα μπορούσε να συνδράμει 
προσπάθειες σε τοπικό επίπεδο όσον αφορά τη λήψη αποφάσεων για τη χρησιμοποίηση 
κάποιου υλικού σε περιοχές ευαίσθητες από άποψη θορύβου. 
4.4 Συμβολή της Κοινότητας στη δράση για την καταπολέμηση του θορύβου στα 
κράτη μέλη - προώθηση ανταλλαγών εμπειρίας 
Ο σχεδιασμός χρήσεων γης, η εκπαίδευση και η αύξηση της ενημέρωσης αποτελούν μέσα 
πολιτικής για το θόρυβο, όπου η Κοινότητα μπορεί να παίξει ρόλο βοηθώντας τα κράτη 
μέλη και τις τοπικές αρχές στην εφαρμογή ενεργειών καταπολέμησης βασικά με την 
προώθηση ανταλλαγών εμπειρίας και τη διάδοση της δεοντολογίας. Σε σύγκριση με άλλα 
περιβαλλοντικά θέματα, φαίνεται ότι η ανταλλαγή εμπειρίας μεταξύ τοπικών αρχών στην 
Ευρώπη για θέματα σχετικά με το θόρυβο υπολείπεται. Όμως, οι πολυάριθμες 
πρωτοβουλίες για τη συνεργασία σε θέματα αστικών μεταφορών μεταξύ τοπικών αρχών 
στην Ευρώπη θα έχουν ευεργετική επίπτωση στην καταπολέμηση του θορύβου. 
Ως μέρος της αναθεώρησης του Πέμπτου Περιβαλλοντικού Προγράμματος Δράσης, η 
Επιτροπή, σε συνεργασία με εμπειρογνώμονες από τα κράτη μέλη και ενώσεις τοπικών 
αρχών, σκοπεύει να επεξεργασθεί οδηγό όσον αφορά την εφαρμογή του προγράμματος 
σε τοπικό επίπεδο και τα επακόλουθα του για τις τοπικές αρχές. Σημαντικό στοιχείο του 
οδηγού θα αποτελέσει η καταπολέμηοτ του θορύβου. 
Επίσης η Κοινότητα διαθέτει διάφορα οικονομικά μέσα με την βοήθεια των οποίων 
υποστηρίζονται συνεταιριστικές ενέργειες μεταξύ κρατών μελών και ειδικότερα μεταξύ 
τοπικών αρχών. Στο πλαίσιο αυτών των μέτρων θα μπορούσε να δοθεί υψηλότερη 
προτεραιότητα στο θέμα της καταπολέμησης του θορύβου. 
Εδώ περιλαμβάνονται: 
το πρόγραμμα LIFE, το χρηματοδοτικό μέσον της Κοινότητας για την περιβαλλοντική 
προστασία, όπου είναι δυνατόν να ζητηθεί βοήθεια για ενέργειες επίδειξης, προώθησης 
και τεχνικής βοήθειας προς τοπικές αρχές, προκειμένου να ενθαρρυνθεί η ένταξη του 
περιβαλλοντικού προβληματισμού στην ανάπτυξη και το σχεδιασυό των νοήσεων vnc. Ο 
26 
θόρυβος, μαζί με τον αέρα, το νερό και τα απορρίματα, αποτελούν θέματα 
προτεραιότητας· 
η παροχή βοήθειας για μέτρα περιβαλλοντικής ενηαέρωσης. από πηγές χρηματοδότησης 
διαθέσιμες για περιβαλλοντική πολιτική· 
το πρόγραμμα εφαρμογών τηλεματικής, τομέας περιβάλλοντος, όπου υποστηρίζονται 
πιλοτικά έργα για τη βελτίωση των συστημάτων περιβαλλοντικής πληροφόρησης του 
κοινού και διευθυντικών στελεχών ασχολούμενων με θέματα περιβάλλοντος όπως ο 
θόρυβος· 
βοήθεια για έργα δικτύων και συνεργασίας μεταξύ αστικών περιοχών και για αστικά 
πιλοτικά έργα προβλεπόμενα με βάση τις διατάξεις του Άρθρου 10 του κανονισμού του 
Ευρωπαϊκού Ταμείου Περιφερειακής Ανάπτυξης, όπου η καταπολέμηση του θορύβου θα 
μπορούσε να αποτελέσει μέρος ολοκληρωμένων σχεδίων για αστικές περιοχές. 
5. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ 
Στο παρόν Πράσινο Βιβλίο η Επιτροπή διαγράφει κάποια ενδεχόμενη σταδιακή προσέγγιση 
προς την ανάπτυξη νέου πλαισίου κοινοτικής πολιτικής για το θόρυβο, η οποία μέχρι τώρα 
αποτελούσε μέρος της περιβαλλοντικής πολιτικής και στην οποία δεν έχει ίσως δοθεί η 
προτεραιότητα που αξίζει. Το πρόβλημα του θορύβου είναι πολυσύνθετο και η δράση για 
τη μείωση του θορύβου πρέπει να τοποθετηθεί σε πλαίσιο μακροπρόθεσμο. Έτσι, ένας 
από τους στόχους του παρόντος εγγράφου είναι η συμβολή στις προσπάθειες που 
πραγματοποιούνται οπουδήποτε προκειμένου να δοθεί στην καταπολέμηση του θορύβου 
υψηλότερη προτεραιότητα κατά τη χάραξη περιβαλλοντικής πολιτικής. 
Το έγγραφο δεν επιδιώκει τη λεπτομερή παρουσίαση ολόκληρης της κλίμακας λύσεων των 
προβλημάτων περιβαλλοντικού θορύβου αλλά μάλλον εστιάζεται στους τομείς όπου είναι 
ενδεδειγμένη και φαίνεται αποτελεσματική σε σχέση με τη δαπάνη η συμμετοχή της 
Κοινότητας σε συνεργασία με τα κράτη μέλη και τις τοπικές αρχές. 
Οι λύσεις για την ανάλυση δράσης με αντικείμενο τις μεθόδους μέτρησης, την 
παρακολούθηση και την ανταλλαγή πληροφοριών καθώς και η παροχή πληροφοριών προς 
το κοινό καλύπτουν σημαντικά μέτρα για την κατάρτιση γενικού πλαισίου δράσης. 
Ειδικότερα, η καλύτερη πληροφόρηση του κοινού θα συμβάλλει στην αύξηση του 
ενδιαφέροντος όσον αφορά την πραγματική έκταση του προβλήματος και, με τον τρόπο 
αυτό, θα επηρεάσει μεταβολές από άποψη συμπεριφοράς ενώ αποτελεί τομέα όπου η 
συνεργασία σε ολόκληρη την Κοινότητα είναι δυνατόν να αποφέρει σημαντική 
προστιθέμενη αξία. 
Επιπλέον, οι ανωτέρω ενέργειες θα ήταν δυνατόν να βοηθήσουν την Κοινότητα, τα κράτη 
μέλη και τις τοπικές αρχές στην αξιολόγηση του βέλτιστου συνδυασμού μέτρων προς 
εφαρμογή για τις διάφορες πηγές θορύβου. Όπως επισημαίνεται στο κεφάλαιο 4, είναι 
σημαντικό το έργο που απαιτείται για την αξιολόγηση των βέλτιστων συνδυασμών μέτρων. 
Για τις ιδέες αυτές η Επιτροπή ζητεί τη διατύπωση σχολίων εκ μέρους του Συμβουλίου, 
του Κοινοβουλίου και της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής και της Επιτροπής των 
Περιφερειών και άλλων ενδιαφερόμενων μερών μέχρι τις 31 Μαρτίου 1997. Σχετικές 
παρατηρήσεις πρέπει να υποβάλλονται προς: 
27 
"The European Commission 
Directorate General for Environment, Nuclear Safety and Civil Protection 
'Green Paper on Future Noise Policy' 
Rue de la Loi/Wetstraat 200 
Β 1049 Brussels 
Belgium" 
28 
Βιβλιογραφία 
ACI Europe (1995) 'Environmental Handbook' 
CEST(1993) 
Favre/Tyler The Future Road Transport 
Noise Agenda in the UK 
Quiet Vehicle Development, 
In Nelson, PM(ed) Transporta­
tion Noise Reference Book 
INFRAS IWW (1994) "External Effects of Transport" 
INRETS (1994) 
OECD(1986) 
OECD(1991) 
Quinet(1993) Study related to the 
preparation of a Communica­
tion on a future Noise Policy 
"Fighting Noise" 
"Fighting Noise in the 1990's 
"The social Costs of Transport: 
76,Παρίσι-93 
Evaluation and Links with 
Internalising the Social Costs 
of Transport" 
Sandberg U (1993) "Action Plan against exterior 
tyre/road noise" Proceedings 
of Inter-Noise 1993-Vol 2 Διεθνές Συμβούλιο 
Αεροδρομίων -1995 
Κέντρο για την αξιοποίηση 
Επιστήμης καιΤεχνολογίας-1993 
Butterrths, London-1987 
ECOPLAN and T&E -1993 
Εθνικό Ινστιτούτο έρευνας για 
τις μεταφορές και την ασφάλεια 
τους-1994 
ΟΟΣΑ, Παρίσι-1986 
ΟΟΣΑ, Παρίσι-1991 
ΕΟΜΤ/ΟΟΣΑ,Ρ31-
Umweltbundesamt Daten zur Umwelt 
(1996) 
Von Meier (1994) "Europe's Environment 1993 
Noise Pollution" 
WHO (υπό έκδοση) "Community Noise" Λουβέν, Βέλγιο-1993 
Umweltbundesamt, Βερολίνο 1996 
M+P Raadgevende ingénieurs 
bv, Aalsmeer, NL (1994) 
Γενέυη 
29 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ 
1. Πίνακας νια το θόρυβο, από το 5ο Περιβαλλοντικό πρόγραυυα δράσης 
Πίνακας 12: Θόρυβος 
Στάχο» 
— Κανείς δεν πρέπει να εκτί­
θεται σε επίπεδα θορύβου τα 
οποία θέτουν σε κίνδυνο την 
υγεία του και την ποιότητα 
της ζωής του 
... 
— Ενδιάμεσοι στόχοι ως το 2000 
Επίπεδα εκθέσεως σε θορύβους 
κατά τη διάρκεια της νύχτας 
σε Lcq dB(A): 
— Η έκθεση του πληθυσμού 
σε επίπεδα θορύβου τα 
οποία υπερβαίνουν τα 65 
πρέπει να μειωθεί στα­
διακά. Σε καμία χρονική 
στιγμή το επίπεδο θορύβου 
δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 
85 
— Τα τμήματα του πληθυσμού 
που σήμερα εκτίθενται σε 
επίπεδα μεταξύ 55-65 δεν 
πρέπα να εκτεθούν σε ανώ­
τερα επίπεδα 
— Τα τμήματα του πληθυσμού 
που εκτίθενται σε επίπεδα 
55 δεν πρέπει να εκτεθούν 
σε ανώτερα επίπεδα Ενεργαες 
— Απογραφή των επιπέδων 
εκθέσεως στην ΕΚ 
— Πρόγραμμα για την μείωση 
του θορύβου 
— Περαιτέρω μειώσεις των 
εκπομπών θορύβων (επιβα­
τικά και φορτηγά οχήματα, 
αεροπλάνα, γερανοί, χω­
ματουργικά μηχανήματα 
κΛπ.). Σταδιακή υποβολή 
προτάσεων οδηγιών οι 
οποίες θα πρέπει να αρχί­
σουν να ισχύουν πριν το 
έτος 2000 
— Τυποποίηση της μετρήσεως 
και της εκτιμήσεως του 
θορύβου 
— Μέτρα για την αλλαγή της 
συμπεριφοράς, όπως στην 
οδήγηση των αυτοκινήτων, 
τις πτήσεις αεροπλάνων, τη 
νυκτερινή λειτουργία βιομη­
χανιών 
— Μέτρα σχετικά με την υπο­
δομή και την χωροταξία 
όπως είναι ο καλύτερος 
καθορισμός ζωνών γύρω 
από τα αεροδρόμια, τις βιο­
μηχανικές περιοχές, τους 
κύριους δρόμους και τους 
σιδηροδρόμους Χρονοδιάγραμμα 
πριν από 
το 1994 
πριν. από 
το 1995 
πριν από 
το 1995 
συνεχώς 
idem 
idem Τομεϊς/Φορύ; 
Μεταφορές + 
βιομηχανία 
ΕΟΠ + KM + ΤΠΑ 
KM' + ΤΠΑ 
ΕΚ+ KM + 
βιομηχανία 
"ΕΟΠ + £Κ+ΚΜ 
KM' + ΤΠΑ •>>• ΕΚ 
ΚΜ+ ΤΠΑ 
30 
2. Η μέτρηση θορύβου 
Σε μεγάλο βαθμό ο θόρυβος προσδιορίζεται με υποκειμενική αντίληψη του ατόμου η 
οποία ποικίλει από το ένα άτομο στο άλλο και συχνά ακόμη και για το αυτό άτομο ανάλογα 
με τη στάση του κάποια στιγμή. 
Λόγω του υποκειμενικού του χαρακτήρα, δεν είναι δυνατόν να μετρηθεί με 
αντικειμενικές μονάδες. 
Όμως, για την κατάταξη και τη σύγκριση διάφορων παραγόμενων θορύβων είναι 
αναγκαίο να δίδεται τουλάχιστον κάποια προσεγγιστική περιγραφή ποσοτικά. Για το 
σκοπό αυτό, ο "ήχος", που αποτελεί το φυσικό μέρος του θορύβου, περιγράφεται 
ποσοτικά όσον αφορά 
0 την ένταση του 
Η ένταση του ήχου εκφράζεται ως το μέσο εύρος των κυμάτων ηχητικής πίεσης ρ, 
συνήθως αναφέρεται ως στάθμη ηχητικής πίεσης Lp σε ντεσιμπέλ (dB) και δίδεται με την 
ακόλουθη εξίσωση (όπου ρ0 είναι η ηχητική πίεση αναφοράς 20μ Pa): 
Lp=10log(p/pJ2O8dB 
Η κλίμακα ντεσιμπέλ λαμβάνει τιμές από -00 έως +00 αλλά το ανθρώπινο αυτί είναι δυνατόν 
να αντιλαμβάνεται μόνο στάθμες ηχητικής πίεσης από 0 dB και άνω (το κατώφλι συνήθους 
ικανότητας ακοής του ανθρώπου) μέχρι 130 dB (το κατώφλι πόνου). Ο τρόπος κατά τον 
οποίο η κλίμακα dB αντιστοιχεί στους θορύβους της καθημερινής ζωής στο εξωτερικό 
περιβάλλον δίδεται στο σχήμα 1, όπου είναι δυνατόν να δεί κανείς ότι η εν λόγω κλίμακα 
λαμβάνει τιμές από 35 περίπου dB μέχρι 110 dB. 
Λόγω του λογαριθμικού χαρακτήρα των τιμών στάθμης ηχητικής πίεσης, η πρόσθεση 
σταθμών ηχητικής πίεσης γίνεται διαφορετικά απ'ό,τι συνήθως η πρόσθεση: πρόσθεση 
2 (10, 20, 100) ίσων σταθμών ηχητικής πίεσης έχει ως αποτέλεσμα αύξηση κατά 3 (10, 
13, 20) dB. 
Όσον αφορά το υποκειμενικά αντιληπτό μέγεθος ήχων διάφορων εντάσεων, η αύξηση 
της στάθμης ηχητικής πίεσης κατά 10 dB σταθερού απλού τόνου θα έχει ώς αποτέλεσμα 
διπλασιασμό του μεγέθους. 
ο η συχνότητα του ή το μείγμα συχνοτήτων 
Οι περισσότεροι ήχοι αποτελούνται από μείγμα τόνων με διάφορα μήκη κύματος και 
συχνότητες, οι οποίες μετρώνται σε Herz (Hz). Το ανθρώπινο αυτί παρουσιάζει 
διαφορετική ευαισθησία για τόνους διαφορετικής συχνότητας: είναι περισσότερο 
ευαίσθητο σε τόνους μεταξύ 1kHz και 5kHz, λιγότερο ευαίσθητο σε υψηλότερες 
συχνότητες και ακόμη λιγότερο για χαμηλές συχνότητες. Κατόπιν τούτου, για τους 
περισσότερους σκοπούς, η μετρούμενη στάθμη ηχητικής πίεσης σταθμίζεται με τη γνωστή 
ως στάθμιση "Α" και μετατρέπεται στην "Α" στάθμη ηχητικής πίεσης Ι_ρΑ 
LpA=10log(p/po)2aCdB(A) 
31 
ο το χρονικό του ιστορικό 
Οι περισσότεροι ήχοι παρουσιάζουν χρονική διακύμανση που μπορεί να γίνεται σε πολύ 
μικρή κλίμακα (σε κάποια απόσταση από αυτοκινητόδρομο) ή σε εξαιρετικά ευρεία 
κλίμακα (πλησίον αεροδρομίου). Όλα αυτά τα διάφορα ηχητικά συμβάντα πρέπει να 
περιγράφονται με κάποια μονάδα. Η περιγραφή όλων των διαφορετικών θορύβων 
βασίζεται στην υπόθεση ότι ίσες δόσεις θορύβου (που σημαίνει γινόμενο ηχητικής 
ενέργειας επί χρόνο έκθεσης) έχουν ως αποτέλεσμα ίσα ηχητικά φορτία). Η εν λόγω 
μέθοδος εξαγωγής χρονικής μέσης τιμής οδηγεί στην ονομαζόμενη 
ισοδύναμη συνεχή στάθμη ηχητικής πίεσης LAeq σε αΒ(Α). 
Η ισοδύναμη συνεχής στάθμη ηχητικής πίεσης καθίσταται διαρκώς ευρύτερα αποδεκτή 
ως κλίμακα για τη μέτρηση μακροπρόθεσμης έκθεσης σε θόρυβο. Χρησιμοποιείται κατά 
κύριο λόγο στη νομοθεσία των κρατών μελών και σε διεθνές επίπεδο. Έχει υιοθετηθεί 
από τον ISO για τη μέτρηση τόσο της έκθεσης σε περιβαλλοντικό θόρυβο όσο και του 
κινδύνου ακουστικών βλαβών. Αλλά παραμένουν ακόμη προβλήματα όσον αφορά την 
περιγραφή μέσω της LAeq ήχων με εξαιρετικά ταχεία διακύμανση και ηχητικών συμβάντων 
που λαμβάνουν χώρα σπάνια. Για την υπέρβαση των προβλημάτων αυτών 
χρησιμοποιούνται διάφορες (συμπληρωματικές) μονάδες, όπως π.χ. η μέγιστη στάθμη 
ηχητικής πίεσης Lmax, οι στατιστικές στάθμες θορύβου Ln (δίδουν τη στάθμη της οποίας 
σημειώνεται υπέρβαση κατά το (100-η)%του χρόνου), ο δείκτης θορύβου και πλήθους ΝΝΙ 
(όπου λαμβάνεται υπόψη και το πλήθοςτων συμβάντων), και "επιβαρύνσεις"προστιθέμενες 
στην LAeq. Για τη βελτίωση των υφιστάμενων σήμερα μεθόδων εκτίμησης μέσης τιμής οι 
έρευνες συνεχίζονται. 
ο ιδιάζων χαρακτήρας του 
Σε περίπτωση που ο ήχος αποτελείται από απλούς τόνους ή εξαιρετικά χαμηλές 
συχνότητες, αυτό μπορεί να γίνεται αντιληπτό ως εξαιρετικά ενοχλητικό. Κατά συνέπεια, 
προκειμένου να ληφθεί υπόψη η όχληση αυτή, μερικές φορές στο LAeq προστίθενται 
ορισμένες "επιβαρύνσεις". 
Πίνακας 1 
Μέτρηση θορύβου 
Α-στάθμη ηχητικής πίεσης 
(αΒ(Α)) 
Κατώφλι ακουστότητος στα 10OOhz 0 
Αίσθηση απόλυτης σιωπής 0-20 
Ελαφρό θρόισμα φύλλων 25-30 
Ήσυχη αστική περιοχή σε πόλη, μεταξύ ωρών 2.00 και 4.00π.μ. 35-45 
Συνήθης συζήτηση (εσωτερικός χώρος) 45-55 
Επιβατικό αυτοκίνητο, 7,5m (κινητήρας Otto) 45-55 
Επιβατικό αυτοκίνητο, 50km/h, 7,5m 60-80 
Όχημα για βαρέα φορτία, 50km/h, 7,5m 80-95 
Δίτροχο, 50km/h, 7,5m 75-100 
Στάθμη αιχμής επιβατικού φορτηγού συρμού 100km/h, 
7,5m (κινητήρας ντίζελ) 95-100 
Δισκοθήκη (εσωτερικός χώρος, LJ 85-100 
Στάθμη αιχμής επιβατικού συρμού (Μεταξύ πόλεων, 200km/h, 7,5m) 95-100 
32 
Στάθμη αιχμής επιβατικού συρμού (ICE, 250km/h, 7,5m) 95-100 
Στάθμη αιχμής συρμού υψηλής ταχύτητας (ΤΥΤ, 300km/h, 7,5m) 105-110 
Αεριωθούμενο αεροπλάνο (> 100t, απογείωση, 100m) 110-115 
Στρατιωτικές πτήσεις χαμηλού ύψους 105-120 
Ενδεχόμενο ακουστικών βλαβών, ακόμη και για βραχυπρόθεσμη 
έκθεση σε θόρυβο > 120 
Πηγή: Europe's Environment The Dorbis Assessment', Ευρωπαϊκός Οργανισμός 
Περιβάλλοντος (Box 16Β από Miiller, ΓΔ XI, ΕΕΚ, προσωπική ανακοίνωση με βάση το US 
EPA, 1979). 
Σημείωση: Για διάφορους τρόπους μεταφοράς δίδονται η ταχύτητα, η απόσταση από την 
πηγή και το βάρος του μεταφορικού μέσου. 
3. Η Φύση του περιβαλλοντικού θορύβου 
Οι οδικές και σιδηροδρομικές μεταφορές θεωρούνται ως γραμμικές πηγές, με χώρο 
επιρροής θορύβου παράλληλο προς τους οδικούς άξονες. Ο εκπεμπόμενος θόρυβος είναι 
δυνατόν να συσχετισθεί προς παραμέτρους κυκλοφορίας και τις συναφείς ακουστικές 
ιδιότητες της επιφάνειας ή της υπερδομής. Η αξιολόγηση του θορύβου αεροπορικής 
κυκλοφορίας είναι πολυπλοκότερη, δεδομένου ότι η επίδραση εξαρτάται από το ύψοςτου 
αεροσκάφους, τα χαρακτηριστικά των κινητήρων από άποψη εκπομπής θορύβου και τη 
διαγραφόμενη πορεία. Γενικά παρουσιάζεται ως περιτυπωμα έκθεσης σε θόρυβο σε 
περιοχές πλησίον αεροδρομίων. 
Ο οδικός θόρυβος, ιδιαίτερα σε κάποια απόσταση από την οδό, είναι δυνατόν να 
περιγραφεί ως μόνιμος θόρυβος ο οποίος δεν παρουσιάζει σημαντική διακύμανση. Σε 
αντίθεση με τον οδικό θόρυβο, ο σιδηροδρομικός και ο αεροπορικός θόρυβος 
χαρακτηρίζονται ακουστικά από υψηλές στάθμες θορύβου ή σχετικά σύντομη διάρκεια. 
Ο θόρυβος ο προερχόμενος από διαφορετικές εγκαταστάσεις, εργοτάξια και μόνιμες 
ψυχαγωγικές εγκαταστάσεις εκπέμπεται από σημειακή πηγή ενώ το σχήμα του εκτιθέμενου 
χώρου είναι γενικά κύκλος. Ο εκπεμπόμενος θόρυβος γενικά συσχετίζεται προς την 
εγκατεστημένη ισχύ της εγκατάστασης και άλλες σχετικές ακουστικές παραμέτρους. 
Ανάλογα με το χαρακτήρα της εγκατάστασης, ο θόρυβος από τις πηγές αυτές είναι 
δυνατόν να είναι μόνιμος επί μακρά χρονικά διαστήματα ή να παρουσιάζει σημαντική 
διακύμανση και να αυξάνει για κάποιο χρονικό διάστημα. 
Ο θόρυβος ο προκαλούμενος από τεχνικό εξοπλισμό εξωτερικού χώρου, όπως ο 
χρησιμοποιούμενος σε εργοτάξια, δεν συνδέεται με μόνιμο στοιχείο υποδομής όπως ο 
οδικός ή ο βιομηχανικός θόρυβος. Ο τεχνικός αυτός εξοπλισμός είναι δυνατόν να 
χρησιμοποιηθεί και σε διαφορετικές θέσεις και σε διαφορετικούς χρόνους από 
διαφορετικά άτομα, πράγμα που καθιστά τη ρυθμιστική επέμβαση στον προκαλούμενο 
θόρυβο από τα εν λόγω προϊόντα δυσχερέστερο. 
Η βασική στάθμη εκπομπών θορύβου οδικής κυκλοφορίας καθορίζεται από το θόρυβο του 
κινητήρα και του συστήματος εξαγωγής. Ο παραγόμενος θόρυβος κατά την επαφή 
μεταξύ ελαστικών και επιφάνειας της οδού αυξάνει ταχέως για υψηλότερες ταχύτητες και 
για ελαστικά ελαφρών οχημάτων και οδοστρώματος και αποτελεί την επικρατούσα πηγή 
σε ταχύτητες άνω των 60km/h. Το όριο αυτό είναι ενδεχόμενο να κατέρχεται σε 50 km/h 
33 
και ακόμη χαμηλότερα σε περίπτωση που επιβάλλονται αυστηρά όρια από άποψη 
εκπομπών οχήματος. Κατόπιν τούτου, μελλοντικάο θόρυβος ελαστικού και οδοστρώματος 
θα αποτελέσει σημαντικό θέμα προς αντιμετώπιση στο πλαίσιο στρατηγικών για την 
καταπολέμηση του θορύβου. Σε αστικές περιοχές, η συμπεριφορά των οδηγών αποτελεί 
σημαντικό παράγοντα που επηρεάζει τις εκπομπές θορύβου. Απότομες επιταχύνσεις και 
αύξηση στροφών του κινητήρα κατά την κυκλοφορία είναι δυνατόν να έχουν ως 
αποτέλεσμα εκπομπές μέχρι 15 dB(A) υψηλότερες σε σχέση με τις κανονικές στάθμες 
εκπομπής κατά την ομαλή οδήγηση. 
Η οδική υποδομή χρησιμοποιείται τόσο για την επιβατική όσο και για την εμπορευματική 
μεταφορά, αν και το ποσοστό των βαρέων φορτηγών οχημάτων τείνει να παρουσιάζει 
σημαντικές διακυμάνσεις. Έτσι, είναι δυνατόν να αντιπροσωπεύει μέχρι το 50% της 
κυκλοφορίας κατά τις νυκτερινές ώρες σε εθνικό αυτοκινητόδρομο και κάτω του 10% της 
κυκλοφορίας κατά τις ώρες της ημέρας σε αστικές περιοχές. Ενώ κατά την εκτίμηση του 
μεριδίου των φορτηγών και επιβατικών αυτοκινήτων όσον αφορά τη φυσική τους επίδραση 
από άποψη θορύβου δεν τίθεται πρόβλημα, είναι δυσχερής η απόδοση των επιπτώσεων 
σε κάθε μία από τις δύο αυτές πηγές. Όμως, όπως έχουν δείξει μελέτες, οι άνθρωποι 
αντιλαμβάνονται τον θόρυβο τον εκπεμπόμενο από κάποιο βαρύ φορτηγό όχημα τόσο 
έντονα όσο ο θόρυβος 7 ελαφρών φορτηγών αυτοκινήτων ενώ στις αστικές περιοχές, 
όπου οι ταχύτητες δεν είναι σταθερές, όσο τουλάχιστον 10 επιβατικών αυτοκινήτων. 
Σε χαμηλές ταχύτητες η κύρια πηγή σιδηροδρομικού θορύβου είναι ο κινητήρας ενώ κατά 
την ταχύτητα πορείας ο θόρυβος ο παραγόμενος λόγω αλληλεπίδρασης της τροχιάς και 
των τροχών υπερβαίνει το θόρυβο του κινητήρα. Η στάθμη του θορύβου αυτού εξαρτάται 
από παράγοντες όπως η κατάσταση του τροχού, τα χαρακτηριστικά του, η κατασκευή του 
τροχαίου υλικού, ή ταχύτητα καθώς και η κατάσταση της τροχιάς. Οι εκπομπές από 
εμπορευματικούς συρμούς σε ταχύτητες πορείας 100 km/h είναι κατά 4-5 dB(A) περίπου 
υψηλότερες από εκείνες επιβατικών συρμών σε ταχύτητες 200 km/h. Σε εξαιρετικά 
υψηλές ταχύτητες, ο αεροδυναμικός θόρυβος θα αποτελεί το σημαντικότερο πρόβλημα 
και θα απαιτεί ιδιαίτερα μέτρα. 
Ο αεροπορικός θόρυβος, του οποίου κύρια πηγή είναι οι κινητήρες του αεροσκάφους, 
παρουσιάζει τη μεγαλύτερη επίδραση κατά την απογείωση και την προσγείωση και γενικά 
αναγνωρίζεται ως σημαντική πηγή όχλησης σε σχετικά χαμηλά ύψη πτήσης. Κατά 
συνέπεια, ο αεροπορικός θόρυβος γενικά συσχετίζεται με πτήσεις στις περιοχές πλησίον 
των αεροδρομίων. 
Παραδείγματα συγκρίσεων μεταξύ Γ φορών μόνιμων και κινητών πηγών: 
η ηχητική ισχύς η παραγόμενη από σύγχρονο σταθμό ηλεκτροπαραγωγής 300 MW 
είναι κατά τρείς φορές χαμηλότερη σε σχέση με εκείνη χαμηλοθόρυβου βαρέως 
φορτηγού οχήματος (μετρούμενη με βάση κώδικα δοκιμής για την έγκριση τύπου) 
ενώ ο θόρυβος μεγάλης μονάδας αποτέφρωσης απορριμάτων ισοδυναμεί προς το 
θόρυβο 3 επιβατικών αυτοκινήτων που ξεκινούν επιταχυνόμενα από πράσινο 
φωτεινό σήμα. 
34 
4. Επιπτώσεις θορύβου 
Διαταραχή ύπνου 
Η διαταραχή του ύπνου αρχίζει σε στάθμες θορύβου 30 dB(A) για μόνιμο συνεχή θόρυβο 
στο αυτί του κοιμώμενου. Σε ειδικές καταστάσεις ο ύπνος είναι δυνατόν να διαταράσσεται 
από ακόμη χαμηλότερες στάθμες. Όμως, για τη διαταραχή του ύπνου, η σημαντικότερη 
παράμετρος έκθεσης σε θόρυβο είναι η μέγιστη στάθμη αιχμής της έκθεσης, πράγμα που 
δείχνει τη σημασία που έχει η αποφυγή θορύβων από φορτηγά αυτοκίνητα και αεροσκάφη 
σε οικιστικές περιοχές κατά τις νυκτερινές ώρες. Σύμφωνα με τα πορίσματα μελέτης, είναι 
δυνατόν να εξαχθεί το γενικό συμπέρασμα ότι γιατην εξασφάλιση αδιατάρακτου ύπνου 
η μέγιστη στάθμη ηχητικής πίεσης δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 45 dB(A). Επί τόπου 
μελέτες δείχνουν υποβάθμιση της διάθεσης ή συμπτώματα όπως κόπωση, πονοκέφαλος 
και νευροστομαχικές διαταραχές, σε περιοχές όπου η βαρεία.κυκλοφορία λαμβάνει χώρα 
κατά τη νύκτα και σημειώνεται υπέρβαση των συνιστώμενων τιμών. 
Επιπτώσεις άλλες από ακουστικές 
Σημαντικό πλήθος αυτών των κυρίως ψυχοφυσιολογικών επιπτώσεων του θορύβου 
αναφέρονται στη σχετική βιβλιογραφία. Οι σημαντικότερες από αυτές εκδηλώνονται ως 
φυσιολογική καταπόνηση και, ιδίως σε υψηλότερες στάθμες, ως καρδιοαγγειακές 
αντιδράσεις. Έχουν όμως παρατηρηθεί και τεκμηριωθεί και ψυχιατρικές επιπτώσεις και 
επιδράσεις στην απόδοση και στην παραγωγικότητα. Για τα θέματα αυτά η έρευνα 
εξακολουθεί εντατικά. Γενικά, με τις γνώσεις τις υφιστάμενες σήμερα είναι δυνατόν να 
εξαχθεί το συμπέρασμα ότι η έκθεση σε περιβαλλοντικό θόρυβο ενεργεί σαν παράγων 
καταπόνησης από άποψη υγείας, δεδομένου ότι είναι δυνατόν να προκύψουν μετρήσιμες 
μεταβολέςπ.χ. στην αρτηριακή πίεση, στην καρδιακή συχνότητα, στην καρδιοσυστολή, στα 
επίπεδα εκκρίσεων ενδοκρινών αδένων και όρια εισαγωγής σε ψυχιατρικές κλινικές. 
Παρευβολή στην επικοινωνία 
Στάθμες θορύβου που συχνά παρατηρούνται σε οδούς, κήπους και εξώστες αποτελούν 
παρεμβολή στη συνομιλία. Οι στάθμες θορύβου εντός κτιρίων συνήθως ωθούν τους 
ενοίκους να κλείνουν τα παράθυρα προκειμένου να συνεχίσουν τη συζήτηση τους σε 
περίπτωση που η στάθμη συνεχούς εξωτερικού θορύβου φθάνει τα 70 dB(A). Είναι γενικά 
αποδεκτό ότι οι στάθμες θορύβου σε κατοικίες δεν πρέπει να υπερβαίνουν τα 40-45 dB(A), 
η υπέρβαση των οποίων παρατηρείται συχνά λόγω θορύβου κυκλοφορίας ακόμη και με 
τα παράθυρα κλειστά. 
Γενική όχληση 
Λιγότερο συγκεκριμένη αλλά οπωσδήποτε σοβαρή επίπτωση του περιβαλλοντικού 
θορύβου αποτελεί το ότι απλώς ενοχλεί τον άνθρωπο. Η αίσθηση όχλησης οφείλεται όχι 
μόνο στη διαταραχή του ύπνου και την παρεμβολή στη συνομιλία αλλά και σε λιγότερο 
σαφώς καθοριζόμενα αισθήματα όχλησης και επίδρασης σε κάθε άλλου είδους 
δραστηριότητες καθώς και κατά τη διάρκεια περιόδων ανάπαυσης. Λόγω του 
υποκειμενικού χαρακτήρα της όχλησης, η αξιολόγηση πρέπει να πραγματοποιείται με 
χρήση τεχνικών έρευνας όπως τα ερωτηματολόγια. Οι μέχρι τώρα μελέτες δείχνουν τη 
σημασία του θορύβου κυκλοφορίας ως παράγοντα όχλησης του ευρέως κοινού. 
35 
5. Μέσα για τη μείωση της έκθεσης σε θόρυβο 
Πρότυπα εκπομπών ή YOU 
Τα πρότυπα αυτά γενικά καθορίζονται από κυβερνήσεις και συνίστανται σε οριακές τιμές 
εκπομπής που εφαρμόζονται σε μεμονωμένες πηγές και περιλαμβάνονται στις διαδικασίες 
έγκρισης τύπου, προκειμένου να διασφαλίζεται ότι τα νέα προϊόντα συμμορφούνται κατά 
το χρόνο κατασκευής τους προς τα όρια θορύβου. 
Πρότυπα εκπεμπόμενου ήνου 
Τα πρότυπα για τον εκπεμπόμενο ήχο βασίζονται σε κριτήρια ποιότητας θορύβου ή σε 
κατευθυντήριες τιμές για την έκθεση σε θόρυβο, προς εφαρμογή σε συγκεκριμένες 
τοποθεσίες, και γενικά ενσωματώνονται σε διαδικασίες πολεοδομίας. 
Πολεοδομικά μέτρα 
Οι διαδικασίες πολεοδομίας αποτελούν ένα από τα μέσα πρακτικής εφαρμογής για τους 
εκπεμπόμενους ήχους και βασικό εργαλείο καταπολέμησης του θορύβου, προκειμένου να 
εξασφαλίζεται ο διαχωρισμός των ζωνών κατοικίας και άλλων κτιρίων ευαίσθητων σε 
θόρυβο από πηγές θορύβου. Μακροπρόθεσμα, η πολεοδομία αποτελεί έναν από τους 
αποτελεσματικότερους τρόπους μείωσης του θορύβου, δεδομένου ότι είναι δυνατόν να 
χρησιμοποιηθεί για την πρόληψη της εμφάνισης νέων προβλημάτων. Ειδικότερα, η 
καταπολέμηση του θορύβου μέσω της πολεοδομίας είναι δυνατόν να περιλαμβάνει: 
περιορισμό της χρήσης γης που ήδη υφίσταται έκθεση σε υψηλές στάθμες θορύβου, 
περιορισμό της χωροθέτησης νέων θορυβογόνων πηγών, όπως μεταφορικοί άξονες ή 
βιομηχανικέςεγκαταστάσεις, προκειμένου να προστατεύονται οι υφιστάμενες καταστάσεις 
και να ενθαρρύνεται η συγκέντρωση των θορυβογόνων δραστηριοτήτων ώστε να 
διαφυλάσονται άλλες ολιγοθόρυβες περιοχές. Ο θόρυβος αποτελεί ένα από τα θέματα 
προβληματισμού που πρέπει να αποτελούν το αντικείμενο περιβαλλοντικών μελετών για 
εξελίξεις που απαιτούν αξιολόγηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων. 
Μέτρα υποδομής 
Ουσιαστικά υπάρχουν δύο ευρείες κατηγορίες μέτρων υποδομής για την καταπολέμηση 
του θορύβου: μέτρα που περιορίζουν τη μετάδοση του θορύβου, όπως προστατευτικοί 
τοίχοι, σήραγγες, εκχωματώσεις, φραγμοί, παθητική προστασία κτιρίων με ηχομόνωση και 
μέτρα που είναι δυνατόν να συμβάλλουν στη μείωση του θορύβου στην πηγή μέσω 
παραδείγματος χάρη, της μελέτης οΐ. στρωμάτων και της χάραξης σιδηροδρομικών 
γραμμών. 
Οικονομικά μέτρα 
Οι τύποι οικονομικών μέτρων τα οποία χρησιμοποιούνται και θα μπορούσε να 
χρησιμοποιηθούν σαν μέτρα πολιτικής γιατην καταπολέμηση του θορύβου περιλαμβάνουν 
φόρους και τέλη για τις εκπομπές θορύβου, οικονομικά κίνητρα για την ενθάρρυνση της 
μείωσης θορύβου και την ανάπτυξη χαμηλοθόρυβων προϊόντων καθώς και την καταβολή 
αποζημίωσης σε πρόσωπα θιγόμενα από το θόρυβο. 
36 
Λειτουονικές διαδικασίες 
Μεταξύ των ευρύτερα χρησιμοποιούμενων μέτρων περιλαμβάνονται τα όρια ταχύτητας σε 
ευαίσθητα τμήματα οδών και σιδηροδρομικών γραμμών, η επιβολή λειτουργικών 
διαδικασιών απογείωσης και προσγείωσης για αεροσκάφη και οι προτεινόμενες πορείες 
καθώς και περιορισμοί για τη χρήση θορυβωδών προϊόντων και οχημάτων σε ευαίσθητες 
περιοχές ή κατά τη διάρκεια ευαίσθητων χρονικών περιόδων. 
Έρευνα και ανάπτυξη 
Η επιστημονική έρευνα για τις επιπτώσεις του περιβαλλοντικού θορύβου, τις μεθόδους 
καταπολέμησης του θορύβου και τις χαμηλοθόρυβες τεχνολογίες καθώς και η ανάπτυξη 
ειδικών χαμηλοθόρυβων προϊόντων αποτελούν ζωτικά μέσα υποστήριξης και συχνά 
εισάγουν βελτιώσεις στην υφιστάμενη κατάσταση όσον αφορά τη μείωση του θορύβου. 
Η οικονομική στήριξη πιλοτικών έργων είναι χρήσιμη γιατην επίδειξη των πλεονεκτημάτων 
των τεχνικών και πολεοδομικών μέτρων για τη μείωση της έκθεσης πολιτών σε θόρυβο. 
Οι δραστηριότητες εκπαίδευσης και ενημέρωσης 
Οι δραστηριότητες εκπαίδευσης και ενημέρωσης είναι σημαντικές για τη βελτίωση της 
αποδοχής και της συμμόρφωσης των κανονισμών που αφορούν το θόρυβο και την 
ενθάρρυνση μεταβολών συμπεριφοράς. Επίσης τα μέσα αυτά είναι δυνατόν να 
χρησιμοποιηθούν αυτοτελώς γιατην ενθάρρυνση της καταπολέμησης του θορύβου και την 
άνοδο του ενδιαφέροντος των ιθυνόντων και του ευρέως κοινού. 
37 
6. Όρια εκπομπής θορύβου στην ΕΚ για επιλεγμένα ονήυατα και προϊόντα 
Μηχανοκίνητα οχήματα 
Κατηγορία 
οχήματος 
Επιβατικό 
αυτοκίνητο 
Αστικό 
λεωφορίο 
Βαρύ 
φορτηγό 1972 
82 dB(A) 
89 dB(A) 
91 dB(A) 1982 
80 dB(A) 
82 dB(A) 
88 dB(A) 1988/90 
77 dB(A) 
80 dB(A) 
84 dB(A) 1995/96 
74 dB(A) 
78 dB(A) 
80 dB(A) 
Δίτροχα και τρίτροχα οχήματα 
Δίτροχα και 
τρίτροχα 
<80 cm3 
>80<175 cm3 
>175 cm3 1980 
78 
80-83 
83-86 1989 
77 
79 
82 Πρόταση 
75 
77 
80 
38 
Οικοδομικά και χορτοκοπτικά μηχανήματα 
Τύπος τεχνικού 
εξοπλισμού 
Αεροσυμπιεστές 
Πυργογερανοί 
Ηλεκτροσυγκολλήσεις 
Ηλεκτροπαραγωγό 
ζεύγη 
Εργαλεία χειρός για τη 
θραύση και τη διάτρηση 
σκυροδέματος 
Χορτοκοπτικά 
μηχανήματα Κατάταξη 
Ονομαστική παροχή 
αέρα σε m3/min 
Q <r5 
5<Q ί10 
10 <Q Î30 
Q>30 
Μέγιστο ρεύμα 
συγκόλλησης 
<L200A 
>200A 
Ηλεκτρική ισχύ σε 
kVA 
Ρ *2 
2<Ρ Î8 
8<Ρ Î240 
Ρ>240 
Μάζα συσκευής 
σε kg 
m < 20 
20 <;m <; 35 
m> 35 
Πλάτος κοπής σε cm 
L Î50 
50 <L <r 120 
L> 120 1986 
101 
102 
104 
106 
102 
104 
101 
104 
104 
103 
105 
110 
113 
116 1987 
96 
100 
105 1991 
100 
100 
102 
104 
100 
101 
100 
102 
100 
100 
100 
108 
111 
114 
39 
Χωματουργικά μηχανήματα των < 500kW 
(Όρια θορύβου που υφίστανται από το 1986. Νομοθεσία του 1996 εισάγει νέα 
προσέγγιση με την οποία τα προηγούμενα όρια μειώνονται περίπου κατά 3 dB(A)) 
Τύπος τεχνικού 
εξοπλισμού 
Ερπυστριοφόρα 
μηχανήματα (εκτός από 
εκσκαφείς) 
Τροχοφόροι 
προωθητές, φορτωτές, 
εκσκαφείς-ψορτωτές, 
Εκσκαφείς Κατάταξη 
Ρ *65 
Ρ>65 
Ρ *55 
Ρ>55 
Ρ *15 
Ρ> 15 1997 
107 
Lm = 87+11 logP 
104 
LWA = 85+ 11 logP 
96 
Lm = 83 + 11 logP 2001 
104 
LWA = 84 + 11 logP 
101 
LWA = 82 + 11 logP 
93 
LWA = 80 + 11 logP 
40 

ISSN 0254-1483 
COM(96) 540 τελικό 
ΕΓΓΡΑΦΑ 
GR 14 
Αριθ. καταλόγου : CB-CO-96-548-GR-C 
ISBN 92-78-10729-8 
Υπηρεσία Επισήμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 
1,-2985 Λουξεμβούργο 
/ /