ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ 
Κ0Μ(93) 406 τελικό 
Βρυξέλλες, 1 Σεπτεμβρίου 1993 
Πρόταση 
ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ fYMROYAIOY 
ΓΙΑ ΤΟΝ ΚΑΘΟΡΙΣΜΟ ΤΩΝ ΒΑΣΙΚΩΝ ΑΡΧΩΝ ΠΟΥ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΑΚΟΛΟΥΘΟΥΝΤΑΙ 
ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΕΡΕΥΝΑ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΣΥΜΒΑΝΤΩΝ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ 
(υποβληθείσα από την Επιτροπή) 
ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ 
Ι. Εισαγωγή 
Το Νοέμβριο 1987, η Επιτροπή διοργάνωσε συμπόσιο για την αεροπορική 
ασφάλεια (Air Safety symposium), με σκοπό να υπάρξει κάποιο βήμα 
για την ανταλλαγή πληροφοριών και ιδεών στον τομέα αυτό και να 
καθορισθούν οι αναγκαίες προτεραιότητες για την ενδεχόμενη ανάληψη 
σχετικών ενεργειών σε κοινοτικό επίπεδο. 
Ένα από τα τρία κυρία θέματα που συζητήθηκαν κατά τη διάρκεια του 
συμποσίου ήταν η έρευνα των αεροπορικών ατυχημάτων. Τα συμπεράσματα 
στα οποία κατέληξαν οι συζήτησεις(*) δείχνουν σαφώς ότι, αν και 
στην Ευρώπη γενικά η κατάσταση είναι ικανοποιητική, σε αρκετές 
περιπτώσεις η ανάληψη κοινοτικών ενεργειών στον τομέα της έρευνας 
ατυχημάτων είναι αναγκαία. 
Προκειμένου να συγκεντρωθούν λεπτομερέστερες πληροφορίες, οι 
υπηρεσίες της Επιτροπής προχώρησαν στην πραγματοποίηση δυο ειδικών 
μελετών οι οποίες ολοκληρώθηκαν το 1989: 
"Cooperation and shared utilisation of available resources in 
aircraft accident investigation" (Συνεργασία και κοινή 
χρησιμοποίηση διαθέσιμων πόρων στην έρευνα αεροπορικών 
ατυχημάτων) από τον Geoffrey Wilkinson, πρώην αρχι επιθεωρητή 
ατυχημάτων της United Kingdom Accident Investigation Branch 
(Υπηρεσία έρευνας ατυχημάτων του Ηνωμένου Βασιλείου) και 
"Problems raised by the double enquiry into air accidents" 
(Προβλήματα που τίθενται λόγω διπλής εξέτασης στα αεροπορικά 
ατυχήματα), από το Lucien Rapp, καθηγητή νομικής. 
Τα αποτελέσματα και τα συμπεράσματα των μελετών αυτών αξιολογήθηκαν 
προσεκτικά από εμπειρογνώμονες των κρατών μελών και των αεροπορικών 
κύκλων σε διάφορα συνέδρια που διοργάνωσαν οι υπηρεσίες της 
Επιτροπής το 1990. 
(1) Πορίσματα του συμποσίου για την αεροπορική ασφάλεια, Υπηρεσία 
Επίσημων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, Λουξεμβούργο, 19 88. 
- 2 
To 1991, η Επιτροπή, λαμβάνοντας υπόψη τα σχόλια των 
εμπειρογνωμόνων και τις συζητήσεις που έλαβαν χώρα στους διεθνείς 
οργανισμούς, και ειδικότερα στη ΔΟΠΑ (ICAO) και την ΕΔΠΑ (ECAC), 
εξέδωσε "Ανακοίνωση στο Συμβούλιο για τις πρωτοβουλίες της 
Κοινότητας σχετικά με τα αεροπορικά συμβάντα και ατυχήματα" 
Η εν λόγω ανακοίνωση περιλάμβανε και πρόγραμμα εργασίας το οποίο, 
μεταξύ άλλων, προβλέπει νομοθετικά μέτρα στον τομέα της έρευνας 
ατυχημάτων. 
Συνεπώς, τα προτεινόμενα μέτρα αποβλέπουν στη δημιουργία ισχυρών 
και κοινών βάσεων για τις έρευνες ατυχημάτων που πραγματοποιούνται 
από τα κράτη μέλη σε εθνικό επίπεδο. 
Το 1992, έλαβαν χώρα διάφορα συνέδρια εμπειρογνωμόνων που έδωσαν 
στις υπηρεσίες της Επιτροπής τη δυνατότητα να καταρτίσουν το παρόν 
σχέδιο πρότασης με βάση προσδιορισθείσες ανάγκες εξαιτίας 
μειονεκτημάτων του συστήματος. 
II. Μειονεκτήματα του υφιστάμενου συστήματος 
Το παρόν σύστημα έρευνας αεροπορικών ατυχημάτων διέπεται από τα 
διεθνή πρότυπα και συστάσεις που περιέχονται στην τρέχουσα έκδοση 
του παραρτήματος 13 της Σύμβασης για τη διεθνή πολιτική αεροπορία, 
έκδοση ΔΟΠΑ. 
Ενώ στις υπηρεσίες της Επιτροπής προχωρούσε η διαδικασία που 
περιγράφεται ανωτέρω, παράλληλες εξελίξεις σημειωνόταν στις απόψεις 
των αεροπορικών κύκλων και ειδικότερα στη ΔΟΠΑ. 
Για το λόγο αυτό, το Φεβρουάριο 1992 η ΔΟΠΑ οργάνωσε εξαιρετικά 
ευρύ περιφερειακό συνέδριο έρευνας ατυχημάτων (AIG 92), στο οποίο 
έλαβαν μέρος περισσότεροι από 200 αντιπρόσωποι 70 και πλέον χωρών 
και οργανισμών. Υιοθετήθηκαν πολυάριθμες προτάσεις, με σκοπό την 
τροποποίηση και τον εκσυγχρονισμό του παραρτήματος 13 και άλλων 
σχετικών εγγράφων της ΔΟΠΑ ώστε να επιδιωχθεί η αντιμετώπιση των 
μειονεκτημάτων που προσδιορίστηκαν από όλους τους εν λόγω 
εμπειρογνώμονες. 
Η παρούσα πρόταση λαμβάνει υπόψη την εργασία που πραγματοποιήθηκε 
στην AIG 92 και, κατά συνέπεια, συμβαδίζει με τις πλέον πρόσφατες 
και προβλεπόμενες απαιτήσεις της ΔΟΠΑ, εντάσσοντας στην κοινοτική 
νομοθεσία διάφορα μέτρα για την αντιμετώπιση των μειονεκτημάτων. 
Πρώτον, ο στόχος της έρευνας πρέπει να διατυπώνεται σαφώς: 
συγκεκριμένα, πρόληψη μελλοντικών ατυχημάτων και συμβάντων. Κατά τη 
έρευνα διάφορων πρόσφατων ατυχημάτων στην Ευρώπη, η εμπειρία έδειξε 
ότι είναι δυνατόν να προκύψουν δυσκολίες λόγω του ότι οι εθνικές 
νομοθεσίες δεν προβλέπουν σαφή διαχωρισμό μεταξύ τεχνικού μέρους 
της έρευνας, που εδιαφέρεται αποκλειστικά και μόνο για την πρόληψη 
ατυχημάτων, και δικαστικής έρευνας, που αναζητεί σφάλματα ή 
ευθύνες. Η συνύπαρξη των δύο αυτών μορφών έρευνας δημιουργεί 
εξαιρετικά πολύπλοκο πρόβλημα που είναι δυνατόν να παρακωλύσει την 
έρευνα του ατυχήματος και που επιδεινώνει το γεγονός ότι τα 
δικαστικά ήθη διαφέρουν από κράτος σε κράτος. 
Ενδεχόμενη σύγκρουση συμφερόντων θα μπορούσε να αποφευχθεί με το 
σαφή καθορισμό του χαρακτήρα της τεχνικής έρευνας και την 
αναγνώριση στους δ ι ερευνητές ορισμένων βασικών δικαιωμάτων ώστε να 
έχουν τη δυνατότητα να επιτύχουν στην αποστολή τους, τηρώντας 
συγχρόνως τις ισχύουσες νομικές διαδικασίες. Επίσης, οι διερευνητές 
και η εργασία τους πρέπει να προστατεύονται από καταχρηστική 
χρησιμοποίηση η οποία θα μπορούσε να αποβεί αντιπαραγωγική σε 
περίπτωση αποθάρρυνσης των εμπλεκόμενων σε ατύχημα μερών να 
συνεργασθούν, λόγω φόβου επακόλουθης παραπομπής σε δίκη. Από τις 
δικαστικές αρχές θα πρέπει να επιτρέπεται να χρησιμοποιούνται μόνο 
πληροφορίες στηριζόμενες στα γεγονότα και βασιζόμενες στην τεχνική 
έρευνα ενώ αναλύσεις ή εξαγόμενα συμπεράσματα θα πρέπει να 
χρησιμοποιούνται αποκλειστικά και μόνο για την πρόληψη ατυχημάτων. 
Τα πορίσματα της έρευνας συνήθως δημοσιεύονται σε κάποια μορφή 
έκθεσης. Η διάδοση της έκθεσης, περιλαμβανόμενων των συστάσεων για 
θέματα ασφαλείας που απορρέουν από τη έρευνα, έχει εξαιρετικά 
μεγάλη σημασία σαν μέσον που συμβάλλει θετικά στην πρόληψη 
ατυχημάτων. Παραδείγματος χάρη, κατά τα τελευταία έτη συνέβη στις 
ΗΠΑ ατύχημα με το ίδιο αεροσκάφος και υπό συνθήκες παρόμοιες όπως 
σε ατύχημα που συνέβη στο Καναδά τρία έτη παλαιότερα. Η έκθεση 
έρευνας του Καναδά δεν είχε επίσημα διαβιβασθεί στις αρμόδιες 
υπηρεσίες των ΗΠΑ. 
Ομως, μολονότι συστάσεις για θέματα ασφαλείας αποστέλλονται στα 
ενδιαφερόμενα μέρη, πολύ συχνά δεν προβλέπεται διαδικασία με την 
οποία στη συνέχεια ελέγχεται κατά πόσον έχει αναληφθεί κάποια 
ενέργεια ώστε να καλυφθούν οι ελλείψεις. Η διαδικασία αυτή θα 
μπορούσε να είναι επαρκώς ευέλικτη ώστε να δίδεται στα 
ενδιαφερόμενα μέρη η δυνατότητα να εφαρμόζουν αυστηρά τις 
συστάσεις, να εφαρμόζουν άλλα διορθωτικά μέτρα που θεωρούν 
καταλληλότερα ή να απορρίπτουν τις συστάσεις αιτιολογώντας λογικά 
την απόρριψη αυτή. 
Στην Κοινότητα, η έρευνα ατυχημάτων πραγματοποιείται από εθνικούς 
φορείς, όσον αφορά στην οργάνωση των οποίων παρατηρούνται 
εξαιρετικά ευρείες διαφορές τόσο από άποψη μεγέθους πόρων 
(προσωπικό και υλικό) όσο και από άποψη ανεξαρτησίας έναντι των 
εθνικών υπηρεσιών των αρμόδιων για την πολιτική αεροπορία. Η χαμηλή 
πιθανότητα να συμβεί σημαντικό ατύχημα σε κάποιο μικρό κράτος δεν 
δικαιολογεί τη συγκρότηση μεγάλου οργανισμού αλλά, σε περίπτωση που 
συμβεί κάποιο σοβαρό ατύχημα, πρέπει να υπάρχει η δυνατότητα 
ταχείας εξεύρεσης των απαιτούμενων πόρων. Σύμφωνα με την οδηγία του 
1980 περί της μελλοντικής συνεργασίας και της αμοιβαίας συνδρομής 
των κρατών μελών στις έρευνες για τα αεροπορικά ατυχήματα(^) θα 
μπορούσε να αξιοποιηθεί η εμπειρία άλλων κοινοτικών φορέων έρευνας 
ατυχημάτων αλλά η συνεργασία αυτή θα ήταν δυνατόν να βελτιωθεί 
εφόσον όλοι οι εν λόγω φορείς εργάζονται σύμφωνα με κάποιες κοινές 
βασικές αρχές. 
Προκειμένου να αποφεύγονται ενδεχόμενες συγκρούσεις συμφερόντων, ο 
δ ι ερευνών φορέας πρέπει να είναι ανεξάρτητος από οποιοδήποτε μέρος 
που θα μπορούσε να φέρει άμεση ή έμμεση ευθύνη όσον αφορά τα αίτια 
ατυχήματος. 
(1) ΕΕ αριθ. 375, 31.12.1980. 
_ 4 -
Τέλος, σημαντική προτεινόμενη τροποποίηση αποτελεί η επέκταση στα 
σοβαρά συμβάντα της διαδικασίας έρευνας που εφαρμόζεται για τα 
ατυχήματα. Η έρευνα ατυχήματος αποτελεί ενέργεια εκ των υστέρων και 
συνεπώς δεν αποτελεί τον καλύτερο τρόπο πρόληψης. Επιπλέον, ευτυχώς 
ο αριθμός ατυχημάτων είναι πολύ περιορισμένος. Για το λόγο αυτό, η 
έρευνα σοβαρών συμβάντων με βάση τα πρότυπα που χρησιμοποιούνται 
για τα ατυχήματα θα αποτελέσει ευρύτερη πηγή δεδομένων για την 
πρόληψη ατυχημάτων σε σχέση με εκείνη που προκύπτει με τη έρευνα 
μόνο ατυχημάτων. 
III. Εφαρμογή της αρχής της επικουρικότητας 
Λόγω του διεθνούς χαρακτήρα της αεροπορίας και, ειδικότερα στην 
Κοινότητα όπου τα μέτρα ελευθέρωσης των αεροπορικών μεταφορών και η 
δημιουργία της ενιαίας αγοράς θα οδηγήσουν σε ενέργειες περισσότερο 
πολυεθνικού χαρακτήρα, πολύ συχνά στην έρευνα ατυχημάτων θα 
εμπλέκονται περισσότερα από ένα κράτη μέλη. 
Ο μικρός αριθμός αεροπορικών ατυχημάτων δεν δικαιολογεί τη 
συγκρότηση μεγάλων μονάδων έρευνας και, για το λόγο αυτό, είναι 
αναγκαία η συνεργασία μεταξύ των υφιστάμενων μονάδων. 
Είναι βέβαιο ότι απαιτούνται νέα διεθνή πρότυπα και νέες 
συνιστώμενες πρακτικές ενώ η Κοινότητα διαθέτει τα νομικά μέσα για 
την εξασφάλιση ταχείας και αποτελεσματικής εφαρμογής των προτύπων 
αυτών σε όλα τα κράτη μέλη. 
Η παρούσα πρόταση θα μπορούσε να θεωρηθεί σαν οδηγία πλαίσιο, όπου 
σε ορισμένα άρθρα τίθενται στόχοι που αφήνουν στα κράτη μέλη 
ελευθερία επιλογής όσον αφορά τους τρόπους για την επίτευξη των 
στόχων. Όμως, λόγω του τεχνικού χαρακτήρα που παρουσιάζει το θέμα, 
μερικές φορές ήταν αναγκαία η λεπτομερέστερη προσέγγιση ορισμένων 
σημε ίων. 
Για τα περισσότερα από τα κράτη μέλη οι επιπτώσεις περιορίζονται 
λόγω του γεγονότος ότι ήδη εφαρμόζουν πρότυπα τουλάχιστον ισοδύναμα 
προς τα πρότυπα που περιέχονται στο παράρτημα 13. Όμως, ορισμένα 
κράτη μέλη και ειδικότερα τα μικρότερα θα χρειασθεί να 
τροποποιήσουν την νομοθεσία τους και να δημιουργήσουν ανεξάρτητες 
ερευνητικές μονάδες. Οι διαβουλεύσεις που πραγματοποίησαν οι 
υπηρεσίες της Επιτροπής κατά την τελευταία πενταετία έδειξαν ότι σε 
αυτά τα κράτη μέλη οι αρμόδιες τεχνικές υπηρεσίες συνήθως 
αναγνωρίζουν την ανάγκη να προωθηθούν οι απαιτούμενες μεταβολές και 
θεωρούν θετική την ανάληψη κοινοτικής πρωτοβουλίας ως μέσου 
υποστήριξης προκειμένου να δοθεί στην αεροπορική ασφάλεια η ανάλογη 
με τη σημασία της προτεραιότητα. 
Επιπλέον, η Επιτροπή δεν ζητεί πρόσθετες αρμοδιότητες στον τομέα 
αυτόν αλλά, με την καθιέρωση βασικών αρχών, θα ενθαρρύνει την 
καλύτερη συνεργασία μεταξύ αμοιβαία αρμόδιων φορέων. Συνεπώς, η 
έγκριση της παρούσας πρότασης θα επιτρέψει την κατάργηση της 
οδηγίας του 1980 περί της μελλοντικής συνεργασίας και της αμοιβαίας 
συνδρομής των κρατών μελών στις έρευνες για τα αεροπορικά 
ατυχήματα. 
- 5 -
IV. Συμπεράσματα 
Η παρούσα πρόταση είναι αποτέλεσμα μακράς διαδικασίας η οποία 
άρχισε το 19 87 και κατά τη διάρκεια της οποίας σε κάθε φάση 
οργανώθηκαν ευρείας έκτασης διαβουλεύσεις, θα ήταν χρήσιμο για τα 
κράτη μέλη να εκσυγχρονίσουν τις μεθόδους τους και τις νομοθεσίες 
τους σχετικά με τη έρευνα ατυχημάτων και να ενθαρρυνθεί η μεταξύ 
τους συνεργασία. 
Η βελτίωση προς την κατεύθυνση αυτή θα οδηγούσε σε καλύτερη 
κατανόηση των ατυχημάτων και των συμβάντων και, κατά συνέπεια, θα 
μπορούσε να συντελέσει σε αποτελεσματικότερη πολιτική ασφάλειας και 
πρόληψης ατυχημάτων. 
_ 6 -
Σχόλια κατ'άρθρο 
'Αρθρο 1 
Στο άρθρο αυτό καθορίζεται ο γενικός στόχος της οδηγίας, που είναι η 
βελτίωση της αεροπορικής ασφάλειας. 
"Αρθρο 2 
Στο άρθρο αυτό καθορίζεται το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας. Η παρούσα 
οδηγία καλύπτει όχι μόνο την έρευνα ατυχημάτων αλλά και συμβάντων. Αυτό 
συμφωνεί και με τις πρόσφατες προτάσεις της ΔΟΠΑ. 
Στην παράγραφο 1, το πεδίο εφαρμογής περιορίζεται στην Κοινότητα ενώ 
στην παράγραφο 2 το πεδίο εφαρμογής είναι δυνατόν να επεκτείνεται εκτός 
Κοινότητας όταν το συμβάν λαμβάνει χώρα σε κοινοτικό αεροσκάφος αλλά 
δεν διεξάγεται έρευνα από το κράτος όπου έλαβε χώρα το συμβάν. Αυτό 
οφείλεται στο γεγονός ότι πολύ συχνά το κράτος νηολόγησης του 
αεροσκάφους βρίσκεται σε καλύτερη θέση όσον αφορά την έρευνα 
ατυχήματος. 
'Αρθρο 3 
Στο άρθρο αυτό δίδονται ορισμοί των όρων που χρησιμοποιούνται στην 
οδηγία. Πρόκειται για τους ορισμούς που χρησιμοποιεί η ΔΟΠΑ, εκτός από 
τον ορισμό του σημείου η) ο οποίος χρησιμοποιείται σε άλλο κοινοτικό 
νομοθετικό κείμενο για τις αεροπορικές μεταφορές(1). 
'Αρθρο 4 
Στο άρθρο αυτό εκτίθεται η αρχή της υποχρεωτικής έρευνας κάθε 
ατυχήματος καθώς και κάθε σοβαρού συμβάντος. Η τελευταία αυτή διάταξη 
είναι νέα αλλά συμφωνεί με τις κατευθυντήριες αρχές της ΔΟΠΑ. Επίσης, 
το άρθρο αυτό δεν θέτει εμπόδια στον οργανισμό έρευνας προκειμένου να 
διερευνά οποιοδήποτε άλλο συμβάν, εφόσον η ενέργεια αυτή θα μπορούσε να 
είναι επωφελής για την αεροπορική ασφάλεια. Επιπλέον, ο φορέας έρευνας 
είναι αρμόδιος για τον καθορισμό του τύπου έρευνας καθώς και των 
προσπαθειών που θα πρέπει να καταβληθούν σχετικά, ανάλογα με τις 
γνώσεις που αναμένεται ότι θα προκύψουν από άποψη πρόληψης ατυχημάτων. 
(i) Κανονισμός Συμβουλίου (ΕΟΚ) αριθ. 2407/92, ιης 23ης Ιουλίου 1992, 
περί της εκδόσεως αδειών των αερομεταφορέων ΕΕ αριθ. L 240, της 
24.8.92. 
Άρθρο 5 
Σκοπός του άρθρου αυτού είναι να χαραχθεί σαφής διαχωριστική γραμμή 
μεταξύ τεχνικής έρευνας και δικαστικής έρευνας. Προκειμένου να 
επιτευχθεί ο στόχος της οδηγίας, καθορίζει το χαρακτήρα της τεχνικής 
έρευνας. 
Στην παράγραφο 1 εκτίθεται η γενική αρχή ενώ στην παράγραφο 2 
αναφέρονται ορισμένα ελάχιστα δικαιώματα τα οποία είναι αναγκαία 
προκειμένου οι ερευνητές να επιτυγχάνουν την αποστολή τους. 
'Αρθρο 6 
Το άρθρο αυτό ασχολείται με το φορέα τον αρμόδιο για τη διενέργεια της 
τεχνικής έρευνας αεροπορικών ατυχημάτων. 
Η παράγραφος 1 παρέχει τις γενικές κατευθυντήριες γραμμές που είναι η 
μονιμότητα και η ανεξαρτησία, προκειμένου να αποφεύγονται τυχόν 
συγκρούσεις συμφερόντων ή οποιοσδήποτε άμεσος ή έμμεσος καταμερισμός 
ευθυνών από άποψη αιτίων των δ ι ερευνούμενων ατυχημάτων ή συμβάντων. 
Η παράγραφος 2 δίδει τη δυνατότητα στα μικρά κράτη μέλη τα οποία 
θεωρούν ότι ακόμη και κάποια περιορισμένου μεγέθους μόνιμη διάρθρωση 
που θα ασχολείται μόνο με τη έρευνα ατυχημάτων δεν δικαιολογείται, να 
χρησιμοποιούν τη διάρθρωση αυτή και σαν μονάδα για τη συγκέντρωση και 
την ανάλυση δεδομένων σχετικών με την ασφάλεια, μέσω της οποίας θα 
λειτουργούν, παραδείγματος χάρη, κάποιο σύστημα αναφοράς ατυχημάτων, 
βάσεις δεδομένων σχετικών με συμβάντα κ.λπ. 
Η παράγραφος 3 ασχολείται με τα ελάχιστα αναγκαία μέσα ώστε η εν λόγω 
διάρθρωση να είναι λειτουργική. 
Η παράγραφος 4 περιλαμβάνει ορισμένες διατάξεις της οδηγίας 80/1266/ΕΟΚ 
του Συμβουλίου και συνεπώς καθιστά δυνατή την κατάργηση της στην 
παρούσα πρόταση. 
Άρθρο 7 
Το άρθρο αυτό υποχρεώνει τον φορέα έρευνας να δημοσιεύει εκθέσεις ώστε 
να εξασφαλίζεται η ευρύτερη δυνατή διάδοση πληροφοριών σχετικών με την 
ασφάλεια σε περίπτωση ατυχημάτων. 
Στην παράγραφο 2 σαν προθεσμία για την ολοκλήρωση της έκθεσης 
καθορίζεται το 12μηνο. Ο καθορισμός κάποιας συγκεγκριμένης ημερομηνίας 
δεν θα ήταν σκόπιμος, διότι θα μπορούσε να αποτελέσει κώλυμα στην 
ολοκλήρωση μακρών και περίπλοκων ερευνών οι οποίες θα ήταν τυχόν 
αναγκαίες για τη συναγωγή σημαντικών συμπερασμάτων αλλά ο καθορισμός 
κάποιας προθεσμίας είναι αναγκαίος προκειμένου να αποφεύγεται το 
ενδεχόμενο αμέλειας. 
Η παράγραφος 3 εισάγει διάταξη η οποία δίδει στα ενδιαφερόμενα μέρη τη 
δυνατότητα να διατυπώνουν σχόλια και τελικά παρέχει την ευκαιρία 
ενδεχόμενης αναθεώρησης της έκθεσης. 
- 8 -
Άρθρο 8 
Το άρθρο αυτό ασχολείται με την έκθεση που συντάσσεται στην περίπτωση 
συμβάντων. Λόγω του ειδικού χαρακτήρα των συμβάντων, της μεγαλύτερης 
συχνότητας με την οποία σημειώνονται και του γεγονότος ότι συχνά δεν 
υπάρχουν σχετικές δημοσιεύσεις, δεν θα ήταν σκόπιμη η εφαρμογή της 
ίδιας διαδικασίας όπως στην περίπτωση των ατυχημάτων. Συνεπώς, είναι 
σημαντικό να προστατεύονται τα εμπλεκόμενα μέρη και να περιορίζεται η 
κυκλοφορία της έκθεσης σε επαγγελματίες ενδιαφερόμενους. 
Άρθρο 9 
Το άρθρο αυτό ασχολείται με το σημαντικό θέμα των συστάσεων για θέματα 
ασφάλειας. 
Η παράγραφος 1 διασφαλίζει ότι έχουν ληφθεί επαρκή μέτρα διάδοσης των 
συστάσεων για θέματα ασφάλειας, δεδομένου ότι αυτές απευθύνονται προς 
όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη ενώ προβλέπεται η αποστολή αντιγράφου προς 
την Επιτροπή. Αν οι συστάσεις για θέματα ασφάλειας λαμβάνονται από όλα 
τα κράτη μέλη, θα είναι δυνατή η διανομή τους σε όλους τους φορείς 
έρευνας και τις αεροναυτικές υπηρεσίες στην Κοινότητα. Το μέτρο αυτό θα 
μπορούσε να αποτελέσει και τη βάση για τη δημιουργία μελλοντικά 
κεντρικής βάσης δεδομένων όσον αφορά τις συστάσεις για θέματα 
ασφάλειας. 
Η παράγραφος 2 δημιουργεί την υποχρέωση παρακολούθησης σε εθνικό 
επίπεδο των μέτρων των λαμβανόμενων από τους αποδέκτες συστάσεων για 
θέματα ασφάλειας. Η παρακολούθηση αυτή καλύπτει τη συμμόρφωση ή τη 
δικαιολογημένη απόρριψη ή εναλλακτική στάση. Επίσης διασφαλίζει ότι τα 
διορθωτικά μέτρα δεν θα επηρεάσουν το κοινοτικό δίκαιο, π.χ. την 
ελεύθερη κυκλοφορία των αεροσκαφών. 
Άρθρο 10 
Το άρθρο αυτό ενισχύει την προστασία της τεχνικής έρευνας με μέτρα για 
την αποφυγή χρησιμοποίησης της σε σκοπούς άλλους από τον αποκλειστικό 
σκοπό της που είναι η πρόληψη στο μέλλον ατυχημάτων ή συμβάντων. 
Η παράγραφος 1 περιορίζει τη χρήση της έκθεσης για άλλους σκοπούς μόνο 
στο μέτρο που αφορά την περιγραφή των γεγονότων, διαχωρίζοντας με τον 
τρόπο αυτό το τμήμα που περιλαμβάνει την ανάλυση και τη συναγωγή 
συμπερασμάτων. 
Η παράγραφος 2 δίδει στο φορέα έρευνας τη δυνατότητα να καταρτίζει 
σχέδια συστάσεων για θέματα ασφάλειας όσον αφορά τις εντοπιζόμενες κατά 
τη διάρκεια της έρευνας ελλείψεις, οι οποίες όμως είναι δυνατόν να μην 
έχουν σχέση με τις αιτίες του ατυχήματος ή του συμβάντος χωρίς να 
υφίσταται κίνδυνος χρησιμοποίησης των συστάσεων αυτών για σκοπούς 
άλλους εκτός από την πρόληψη. 
Η παράγραφος 3 παρεμποδίζει τη χρησιμοποίηση της έκθεσης για 
πειθαρχικές ενέργειες. 
Η παράγραφος 4 ενισχύει την προστασία των δ ι ερευνητών, με μέτρα που 
λαμβάνονται προκειμένου οι δ ι ερευνητές να μην εμπλέκονται σε 
καταστάσεις στις οποίες είναι δυνατόν να υφίσταται συγκρούσεις 
συμφερόντων. 
- 9 -
Άρθρο 11 
Λόγω του γεγονότος ότι οι διατάξεις της παρούσας πρότασης υπερκαλύπτουν 
τις διατάξεις της οδηγίας 80/1266/ΕΟΚ του Συμβουλίου, δεν υφίσταται 
πλέον λόγος διατήρησης της εν λόγω οδηγίας. 
Άρθρα 12 και 13 
Άρθρα διαδικασίας. 
- 10 -
ΣΧΕΔΙΟ ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ 
ΓΙΑ ΤΟΝ ΚΑΘΟΡΙΣΜΟ ΤΩΝ ΒΑΣΙΚΩΝ ΑΡΧΩΝ ΠΟΥ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΑΚΟΛΟΥΘΟΥΝΤΑΙ 
ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΕΡΕΥΝΑ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΣΥΜΒΑΝΤΩΝ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ 
ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ, 
Έχοντας υπόψη: 
τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας, και 
ιδίως το άρθρο 84 παράγραφος 2, 
την πρόταση της Επιτροπής^), 
τη γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου^2), 
τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής(^), 
Εκτιμώντας: 
ότι το άνοιγμα της εσωτερικής αγοράς και η ελευθέρωση των αεροπορικών 
μεταφορών θα αυξήσουν τις ενέργειες αεροπορικής κυκλοφορίας και 
ειδικότερα εκείνες που αφορούν το πλήρωμα, τα αεροσκάφη και τις 
επιχειρήσεις διαφόρων κρατών μελών 
ότι το υψηλό γενικό επίπεδο ασφάλειας στην ενιαία αγορά απαιτεί 
εναρμονισμένες διαδικασίες στο μέτρο που θα υπάρχει μικρότερος αριθμός 
απευθείας συνδέσεων μεταξύ μεμονωμένων κρατών μελών και μεμονωμένων 
μεταφορέων· ότι οι μεταφορές στην Κοινότητα θα συνεπάγονται 
περισσότερες πολυμερείς επαφές μεταξύ των κρατών μελών και των 
επιχειρήσεων και, επομένως, θα καταστούν απαραίτητες γενικές αρχές ώστε 
να υπάρξει η δυνατότητα στα κράτη μέλη να εφαρμόζουν μέτρα του ιδίου 
υψηλού επιπέδου για την πρόληψη ατυχημάτων 
ότι πρέπει να διατηρηθεί στην Ευρώπη υψηλό γενικό επίπεδο ασφάλειας από 
άποψη πολιτικής αεροπορίας και να καταβληθεί κάθε προσπάθεια 
προκειμένου να μειωθεί ο ήδη περιορισμένος αριθμός ατυχημάτων και 
σοβαρών συμβάντων· 
(1) ΕΕ αρι θ. C. . . 
(2) ΕΕ αρι θ. C 
(3) ΕΕ αρι θ. C ... 
- 11 -
ότι πρέπει να ληφθεί υπόψη η Σύμβαση για την Διεθνή Πολιτική Αεροπορία 
που υπεγράφη στο Σικάγο, στις 7 Δεκεμβρίου 19 44, και η οποία προβλέπει 
την εφαρμογή των αναγκαίων μέτρων με σκοπό τον ασφαλή χειρισμό 
αεροσκαφών ότι, ειδικότερα, πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη το παράρτημα 
13 της εν λόγω σύμβασης, το οποίο προβλέπει διεθνή πρότυπα και 
συνιστώμενες πρακτικές για τη έρευνα αεροπορικών ατυχημάτων· 
ότι η ταχεία διεξαγωγή της τεχνικής έρευνας ατυχημάτων και συμβάντων 
πολιτικής αεροπορίας αναμένεται πως θα βελτιώσει την αεροπορική 
ασφάλεια, συμβάλλοντας στην πρόληψη ατυχημάτων και συμβάντων 
ότι τα διεθνή πρότυπα προβλέπουν πως η έρευνα ατυχημάτων διενεργείται 
υπό την ευθύνη του κράτους στο οποίο συμβαίνει το ατύχημα και, εφόσον η 
έρευνα συμβάντων δεν διενεργείται από το κράτος στο οποίο συνέβη το 
συμβάν, την έρευνα πρέπει να πραγματοποιεί το κράτος νηολόγησης· 
ότι η έρευνα σοβαρών συμβάντων πρέπει να διενεργείται κατά τρόπο 
παρόμοιο προς την έρευνα ατυχημάτων 
ότι, για λόγους αεροπορικής ασφάλειας, η έρευνα ατυχημάτων πρέπει να 
πραγματοποιείται το ταχύτερο δυνατόν ενώ οι δ ι ερευνητές πρέπει να έχουν 
τη δυνατότητα να επιτελούν το έργο τους με τη μεγαλύτερη δυνατή 
επιτρεπόμενη από το νομοθετικό σύστημα ελευθερία· 
ότι η έρευνα ατυχημάτων και συμβάντων πολιτικής αεροπορίας πρέπει να 
διενεργείται από ανεξάρτητο φορέα έτσι ώστε να αποφεύγονται συγκρούσεις 
συμφερόντων και οποιαδήποτε ανάμειξη στα αίτια της περίπτωσης που 
ερευνάται· ότι ο εν λόγω φορέας πρέπει να είναι κατάλληλα εξοπλισμένος 
και στα καθήκοντα του θα ήταν δυνατό να περιλαμβάνονται και άλλες 
δραστηριότητες πρόληψης· 
ότι είναι σημαντικό για την πρόληψη ατυχημάτων να δημοσιεύονται τα 
πορίσματα των σχετικών ερευνών το ταχύτερο δυνατόν και να δίδεται στα 
ενδιαφερόμενα μέρη η ευκαιρία να διατυπώνουν σχόλια στα εν λόγω 
πορίσματα· 
- 12 
ότι ο ειδικός χαρακτήρας των συμβάντων πρέπει να λαμβάνεται υπόψη κατά 
τη διάδοση των πορισμάτων ερευνών για συμβάντα· 
ότι οι συστάσεις για θέματα ασφάλειας που προκύπτουν από την έρευνα 
ατυχήματος ή συμβάντος πρέπει να λαμβάνονται δεόντως υπόψη· 
ότι η τεχνική έρευνα πρέπει να χρησιμοποιείται αποκλειστικά και μόνο 
για την πρόληψη ενώ για τη διατύπωση κατηγοριών ή την απόδοση ευθυνών 
πρέπει να επιτρέπεται να χρησιμοποιείται μόνο το περιγραφικό μέρος με 
στοιχεία συλλεγόμενα κατά τη διάρκεια της έρευνας· 
ΚΡΕΚΛΏΣΚ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ : 
Άρθρο 1 - Στόχος 
Η παρούσα οδηγία αποβλέπει στη βελτίωση της αεροπορικής ασφάλειας με τη 
διευκόλυνση της ταχείας διεξαγωγής ερευνών, αποκλειστικός στόχος των 
οποίων είναι η πρόληψη μελλοντικών ατυχημάτων ή συμβάντων. 
Άρθρο 2 - Πεδίο εφαρμογής 
1. Η παρούσα οδηγία ισχύει για τη έρευνα ατυχημάτων και συμβάντων 
πολιτικής αεροπορίας που λαμβάνουν χώρα στο έδαφος της Ευρωπαϊκής 
Κοινότητας, λαμβανόμενων υπόψη των διεθνών υποχρεώσεων των κρατών 
μελών. 
2. Η παρούσα οδηγία εφαρμόζεται και εκτός εδάφους της Ευρωπαϊκής 
Κοινότητας, για την έρευνα σοβαρών συμβάντων τα οποία αφορούν 
αεροσκάφος νηολογημένο σε κάποιο κράτος μέλος ή το οποίο 
εκμεταλλεύεται επιχείρηση εγκατεστημένη σε κάποιο κράτος μέλος, σε 
περίπτωση που εν λόγω έρευνα δεν διεξάγεται από άλλο κράτος. 
- 13 -
Άρθρο 3 - Ορισμοί 
Στην παρούσα οδηγία 
α) "Δυστύχημα" σημαίνει περιστατικό συνδεόμενο με τη λειτουργία 
αεροσκάφους, που λαμβάνει χώρα μεταξύ του χρόνου επιβίβασης στο 
αεροσκάφος κάθε προσώπου που πρόκειται να λάβει μέρος στην πτήση 
και του χρόνου κατά τον οποίο όλα τα εν λόγω πρόσωπα έχουν 
αποβιβασθεί, εφόσον: 
1) επισυμβεί θάνατος ή σοβαρός τραυματισμός λόγω : 
του γεγονότος ότι το άτομο αυτό βρισκόταν στο αεροσκάφος ή 
άμεσης επαφής με οποιοδήποτε μέρος του αεροσκάφους, 
περιλαμβανόμενων μερών αποσπασθέντων από το αεροσκάφος, ή 
- άμεσης έκθεσης στην εξερχόμενη δέσμη αερίων, 
εκτός αν ο εν λόγω τραυματισμός οφείλεται σε φυσικά αίτια 
προερχόμενα από το ίδιο το πρόσωπο αυτό ή από άλλα πρόσωπα ή σε 
περίπτωση που ο τραυματισμός συμβαίνει σε λαθρεπιβάτες 
ευρισκόμενους λάθρα εκτός των περιοχών στις οποίες έχουν 
κανονικά πρόσβαση οι επιβάτες και το πλήρωμα· ή 
2) το αεροσκάφος υποστεί βλάβη ή ζημίες στα δομικά του μέρη κατά 
την οποία: 
- επηρεάζονται δυσμενώς η αντοχή του, οι επιδόσεις του ή τα 
πτητικά του χαρακτηριστικά και 
για την οποία κανονικά απαιτείται σημαντική επισκευή ή 
αντικατάσταση του βλαβέντος συστατικού μέρους, 
εκτός αν πρόκειται για ζημία ή βλάβη σε κινητήρα, εφόσον η 
ζημία περιορίζεται στον κινητήρα, το περίβλημα του ή τα 
παρελκόμενα μέρη του· ή για ζημίες περιοριζόμενες στους έλικες, 
τα άκρα των πτερύγων, τις κεραίες, τα ελαστικά, το σύστημα 
τροχοπέδησης, τα μέρη που βελτιώνουν την αεροδυναμική μορφή, ή 
σε μικρές οδοντώσεις ή οπές στο περίβλημα του αεροσκάφους· 
ή 
3) ΊΟ αεροσκάφος απωλ;..οθεί ή περιέλθει οε κατάσταοη που το καθιστά 
οπροσπέλαστο· 
β) "Σοβαρός τραυματισμός" σημαίνει κάθε σωματική βλάβη την οποία 
υφίσταται κάποιο πρόσωπο σε περίπτωση ατυχήματος εφόσον : 
1) απαιτηθεί η εισαγωγή του προσώπου αυτού σε νοσηλευτικό ίδρυμα 
επί διάστημα μεγαλύτερο των 48 ωρών και η εισαγωγή 
πραγματοποιηθεί εντός διαστήματος 7 ημερών από την ημερομηνία 
κατά την οποία επήλθε η σωματική βλάβη· ή 
2) προκληθεί κάταγμα οποιουδήποτε οστού (εκτός από απλά κατάγματα 
δακτύλων του χεριού, δακτύλων του ποδιού ή της μύτης)· ή 
3) προκληθούν τραύματα με αποτέλεσμα σοβαρή αιμορραγία ή βλάβη 
νεύρων, μυών ή τενόντων· ή 
4) προκληθεί βλάβη σε οποιοδήποτε εσωτερικό όργανο· ή 
5) προκληθούν εγκαύματα δευτέρου ή τρίτου βαθμού ή οποιαδήποτε 
άλλα εγκαύματα σε μέρος της επιφάνειας του σώματος που 
υπερβαίνει το 5% της συνολικής· ή 
6) το εν λόγω πρόσωπο υποστεί επαληθευθείσα έκθεση σε μολυσματικές 
ουσίες ή σε επιβλαβείς ακτινοβολίες. 
γ) "θανάσιμος τραυματισμός" σημαίνει τραυματισμός σε κάποιο ατύχημα, 
λόγω του οποίου επέρχεται ο θάνατος του παθόντος εντός τριάντα 
ημερών από την ημερομηνία του ατυχήματος· 
δ) "Αίτια" σημαίνει ενεργέια(ες), παράληψη(εις), γεγονός(τα), 
συνθήκη(ες), ή συνδυασμός των ανωτέρω, λόγω των οποίων συνέβη το 
ατύχημα ή το συμβάν· 
- 15 -
ε) "Ερευνα" σημαίνει διαδικασία διεξαγόμενη με σκοπό την πρόληψη του 
ατυχήματος ή του συμβάντος, που περιλαμβάνει τη συγκέντρωση και την 
ανάλυση πληροφοριών, τη συναγωγή συμπερασμάτων, περιλαμβανόμενου 
του προσδιορισμού του(ων) αιτίου(ων) και, ανάλογα με την 
περίπτωση, τη διατύπωση συστάσεων για θέματα ασφάλειας· 
στ) "Υπεύθυνος διερευνητής" σημαίνει πρόσωπο στο οποίο έχει ανατεθεί, 
με βάση τα προσόντα του, η ευθύνη για την οργάνωση, τη διεξαγωγή 
και τον έλεγχο κάποιας έρευνας· 
ζ) "Αποτυπωτής πτήσης" σημαίνει οποιουδήποτε τύπου καταγραφικό σύστημα 
τοποθετημένο στο αεροσκάφος ως συμπληρωματικό μέσον έρευνας 
ατυχήματος/συμβάντος· 
η) "Επιχείρηση" σημαίνει κάθε φυσικό ή κάθε νομικό πρόσωπο που έχει ή 
όχι σκοπό την επίτευξη κέρδους, ή κάθε επίσημος φορέας με ή χωρίς 
ίδια νομική προσωπικότητα· 
θ) "Συμβάν" σημαίνει περιστατικό που δεν είναι ατύχημα αλλά συνδέεται 
με τη λειτουργία αεροσκάφους και επηρεάζει ή θα μπορούσε να 
επηρεάσει την ασφάλεια της πτήσης· 
ι) "Σοβαρό συμβάν" σημαίνει συμβάν υπό συνθήκες που σημαίνουν ότι 
παρολίγο να συνέβαινε ατύχημα. 
Στο παράρτημα της παρούσας οδηγίας δίδεται κατάλογος με 
παραδε ίγματα συμβάντων· 
I4t) "Σύσταση για θέματα ασφάλειας" σημαίνει πρόταση του φορέα έρευνας ή 
του κράτους που διεξάγει τη έρευνα, με βάση τις πληροφορίες οι 
οποίες προκύπτουν κατά την έρευνα και με σκοπό την πρόληψη 
ατυχημάτων ή συμβάντων. 
- 16 -
Άρθρο 4 - Υποχρεωτική έρευνα 
1. Για κάθε ατύχημα ή σοβαρό συμβάν πολιτικής αεροπορίας διεξάγεται 
έρευνα, η έκταση της οποίας καθορίζεται από το φορέα έρευνας, 
λαμβανόμενων υπόψη των στόχων της παρούσας οδηγίας. 
2. Το γεγονός αυτό δεν παρεμποδίζει τα κράτη μέλη να λαμβάνουν μέτρα 
για να καταστήσουν δυνατή τη διεξαγωγή έρευνας άλλων συμβάντων στην 
περίπτωση που, σύμφωνα με το φορέα έρευνας, αναμένεται η συναγωγή 
χρήσιμων συμπερασμάτων σε θέματα ασφάλειας. 
Άρθρο 5 - Χαρακτήρας της έρευνας 
1. Το κράτος μέλος καθορίζει, στο πλαίσιο του αντίστοιχου εθνικού 
νομικού του συστήματος, το νομικό χαρακτήρα της έρευνας που θα 
επιτρέψει στους υπευθύνους δ ι ερευνητές να περατώσουν την αποστολή 
τους, κατά τον αποτελεσματικότερο τρόπο και εντός του συντομότερου 
δυνατού χρονικού διαστήματος. 
2. Με την επιφύλαξη των ισχυουσών εσωτερικών νομοθετικών διαδικασιών 
και σε συνεργασία με άλλες αρχές των κρατών μελών υπεύθυνες για τη 
δικαστική έρευνα, οι διατάξεις της παραγράφου 1 επιτρέπουν 
ειδικότερα: 
τη χωρίς κωλύματα πρόσβαση στον τόπο του ατυχήματος ή του 
συμβάντος καθώς και στο αεροσκάφος ή τα συντρίμματά του-
- την άμεση ελεγχόμενη απομάκρυνση θραυσμάτων, σωμάτων ή 
συστατικών μερών με σκοπό την εξέταση ή την ανάλυση· 
- την άμεση πρόσβαση και χρησιμοποίηση του περιεχομένου των 
αποτυπωτών πτήσης ή άλλων καταγραφικών συστημάτων 
την άμεση εξέταση εμπλεκόμενων θυμάτων ή προσώπων και τη λήψη 
δειγμάτων· 
- 17 -
την εξέταση μαρτύρων 
την πλήρη πρόσβαση σε κάθε σχετική πληροφορία ή στοιχεία 
τηρούμενα από τον ιδιοκτήτη, την επιχείρηση εκμετάλλευσης, τον 
οργανισμό συντήρησης ή τον κατασκευαστή του αεροσκάφους και από 
τις αρχές τις αρμόδιες για την πολιτική αεροπορία ή τις 
αερολιμενικές αρχές. 
Άρθρο 6 - Φορέας έρευνας 
L. Τα κράτη μέλη φροντίζουν ώστε η διεξαγωγή ερευνών να ανατίθεται σε 
μόνιμο φορέα πολιτικής αεροπορίας. Ο εν λόγω φορέας είναι 
λειτουργικά ανεξάρτητος ιδίως από τις εθνικές υπηρεσίες πολιτικής 
αεροπορίας τις υπεύθυνες για την πλωϊμότητα, την πιστοποίηση, τη 
διεξαγωγή πτήσεων, τη συντήρηση, την απονομή πτυχίων και αδειών, 
τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας ή τη λειτουργία αερολιμένων. 
Ι. Με την επιφύλαξη των εκτιθέμενων στην παράγραφο 1, οι 
δραστηριότητες που θα αναλάβει ο εν λόγω φορέας είναι δυνατόν να 
επεκτείνονται στη συγκέντρωση και την ανάλυση δεδομένων σχετικών με 
την αεροπορική ασφάλεια, στο βαθμό που οι εν λόγω ενέργειες δεν 
επηρεάζουν την ανεξαρτησία του και δεν συνεπάγονται ευθύνες 
κανονιστικές, τυπικές ή διοικητικές. 
3. Ο φορέας που αναφέρεται ανωτέρω στην παράγραφο 1 πρέπει να διαθέτει 
τα απαιτούμενα μέσα για την εκτέλεση του έργου του ανεξάρτητα από 
τις ανωτέρω αναφερόμενες υπηρεσίες καθώς επίσης να είναι σε θέση να 
αποκτά επαρκείς πόρους για τον σκοπό αυτό. Στο προσωπικό του, το 
οποίο πρέπει να καλύπτεται από καθεστώς που θα του παρέχει την 
αναγκαία προστασία και εγγύηση ανεξαρτησίας, πρέπει να 
περιλαμβάνεται τουλάχιστον ένας κατάλληλα εκπαιδευμένος δ ι ερευνητής 
που θα ασκεί τα καθήκοντα του επικεφαλής δ ι ερευνητή σε περίπτωση 
αεροπορικού ατυχήματος ή σοβαρού συμβάντος πολιτικής αεροπορίας. 
- 18 -
4. Ο φορέας που διεξαγάγει την έρευνα έχει τη δυνατότητα, εφόσον 
κρίνεται απαραίτητο, να ζητήσει από τους φορείς άλλων κρατών μελών 
να θέσουν στη διάθεση του: 
α) τις εγκαταστάσεις, εξοπλισμούς και μηχανήματα για: 
- τη διεξαγωγή πραγματογνωμοσύνης στα συντρίμια, τον 
εξοπλισμό του αεροσκάφους και σε άλλα αντικείμενα που 
παρουσιάζουν ενδιαφέρον για την έρευνα. 
•*Π χρησιμοποίηση των ενδείξεων των οργάνων καταγραφής 
παραμέτρων πτήσεων. 
και την αποθήκευση στη μνήμη μηχανογραφικού συστήματος και 
τη χρησιμοποίηση των στοιχείων σχετικά με τα αεροπορικά 
ατυχήματα. 
β) ειδικευμένους σε τέτοιου είδους έρευνες εμπειρογνώμονες για να 
τους αναθέσουν καθορισμένες εργασίες, αλλά μόνον αν πρόκειται 
για έρευνα που διεξάγεται κατόπιν σοβαρού ατυχήματος. 
Αυτή η αμοιβαία συνδρομή πρέπει, κατά το δυνατόν, να παρέχεται 
δωρεάν. 
Άρθρο 7 - Εκθέσεις για ατυχήματα 
1. Για οποιαδήποτε έρευνα ατυχήματος πολιτικής αεροπορίας πρέπει να 
συντάσσεται σχετική έκθεση με κατάλληλη μορφή, ανάλογα με το 
ατύχημα. Στην έκθεση πρέπει να φαίνεται καθαρά ο αποκλειστικός 
σκοπός της έρευνας που αναφέρεται στο άρθρο 1 της παρούσας οδηγίας 
και να περιέχονται, ανάλογα με την περίπτωση, συστάσεις για θέματα 
ασφάλε ίας. 
2. Ο φορέας έρευνας δημοσιεύει την έκθεση το ταχύτερο δυνατόν, 
καταβάλλοντος προσπάθεια ή δημοσίευση να πραγματοποιείται εντός 
διαστήματος 12 μηνών μετά την ημερομηνία κατά την οποία συνέβη το 
ατύχημα. 
3. Το σχέδιο έκθεσης υποβάλλεται για σχόλια σε κάθε μέρος για το οποίο 
ο φορέας έρευνας θεωρεί ότι η έκθεση παρουσιάζει ιδιαίτερο 
ενδιαφέρον, καθορίζοντας ημερομηνία μέχρι την οποία είναι δυνατή η 
υποβολή σχολίων. 
- 19 -
Άρθρο 8 - Εκθέσεις για συμβάντα 
1. Κάθε έρευνα σχετικά με συμβάν πολιτικής αεροπορίας πρέπει να 
αποτελεί το αντικείμενο έκθεσης της οποίας η μορφή ανταποκρίνεται 
στον τύπο και τη σοβαρότητα του συμβάντος και στην οποία, κατά 
περίπτωση, περιέχονται συστάσεις σχετικές με θέματα ασφαλείας. Η εν 
λόγω έκθεση, στο βαθμό του δυνατού, προστατεύει την ανωνυμία των 
εμπλεκόμενων μερών. 
2. Η έκθεση κυκλοφορεί όσο το δυνατόν ευρύτερα στα μέρη που είναι 
δυνατόν να ωφεληθούν από τα πορίσματα της. 
Άρθρο 9 - Συστάσεις για θέματα ασφαλείας 
1. Οι εκθέσεις καθώς και οι συστάσεις για θέματα ασφαλείας που 
αναφέρονται στα άρθρα 7 παράγραφος 1 και 8 παράγραφος 1 
απευθύνονται προς ενδιαφερόμενους οι οποίοι είναι δυνατόν να είναι 
πρόσωπα, επιχειρήσεις ή εθνικές υπηρεσίες πολιτικής αεροπορίας ενώ 
αντίγραφα διαβιβάζονται στην Επιτροπή. 
2. Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα, προκειμένου να 
εξασφαλίζουν ότι λαμβάνονται δεόντως υπόψη και τίθενται σε 
ενέργεια, ανάλογα με την περίπτωση, οι συστάσεις για θέματα 
ασφαλείας που διατυπώνονται από το φορέα έρευνας, με την επιφύλαξη 
του κοινοτικού δικαίου και ειδικότερα τις διατάξεις που αφορούν τη 
λειτουργία της εσωτερικής αγοράς. 
- 20 -
Άρθρο 10 - Ευθύνες 
1. Η ανάλυση και τα συμπεράσματα που συνάγονται από την έρευνα ή 
απορρέουν από αυτήν δεν χρησιμοποιούνται για τη διατύπωση 
κατηγοριών ή εντός του πλαισίου των διαδικασιών για τον 
προσδιορισμό ευθυνών. 
2. Οι συστάσεις για θέματα ασφαλείας δεν αποτελούν μόνες τους 
προϋπόθεση για την διατύπωση κατηγορίας ή τον καταλογισμό ευθυνών. 
3. Οι εκθέσεις όσον αφορά την έρευνα δεν πρέπει να χρησιμοποιούνται 
για πειθαρχικές ενέργειες. 
4. Στο πλαίσιο των άρθρων 5 και 6, το κράτος μέλος λαμβάνει τα 
αναγκαία μέτρα για την προστασία των δ ι ερευνητών από εμπλοκή σε 
διαδικασίες που αποβλέπουν στη διατύπωση κατηγοριών ή την απονομή 
ευθυνών για ατύχημα ή συμβάν. 
Άρθρο 11 
Η οδηγία 80/1266/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 16ης Δεκεμβρίου 1980, 
καταργε ίται. 
Άρθρο 12 
1. Τα κράτη μέλη θέτουν σε ισχύ τις αναγκαίες νομοθετικές, 
κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις για να συμμορφωθούν με την 
παρούσα οδηγία το αργότερο έως την 1η Ιανουαρίου 1996. Πληροφορούν 
αμέσως την Επιτροπή σχετικά. 
2. Κατά την έκδοση των διατάξεων αυτών από τα κράτη μέλη, τα σχετικά 
κείμενα αναφέρονται στην παρούσα οδηγία ή συνοδεύονται από σχετική 
παραπομπή κατά την επίσημη δημοσίευση τους. Τα κράτη μέλη 
αποφασίζουν όσον αφορά τον τρόπο με τον οποίο θα γίνει η παραπομπή 
αυτή. 
Άρθρο 13 
Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη. 
- 21 -
Παράρτημα 
Κατάλογος παραδειγμάτων σοβαρών συμβάντων 
Τα συμβάντα που αναφέρονται στη συνέχεια αποτελούν τυπικά παραδείγματα 
σοβαρών συμβάντων. Ο κατάλογος δεν είναι εξαντλητικός αλλά χρησιμεύει 
μόνο σαν οδηγός για τον ορισμό της έννοιας "Σοβαρό συμβάν". 
Παρολίγο σύγκρουση κατά την οποία απαιτείται ελιγμός αποφυγής ή 
περίπτωση κατά την οποία ελιγμός αποφυγής θα ήταν σκόπιμος για την 
αποφυγή σύγκρουσης ή ανασφαλούς κατάστασης. 
Μόλις αποφευχθείσα ελεγχόμενη πτήση εντός εδαφικού πεδίου (CFIT). 
Ματαίωση απογείωσης από κλειστό ή κατειλημμένο διάδρομο ή απογείωση 
από κλειστό ή κατειλημμένο διάδρομο με οριακή απόσταση διαχωρισμού 
από εμπόδιο(α). 
- Προσγείωση ή επιχειρούμενη προσγείωση σε κλειστό ή κατειλημμένο 
διάδρομο. 
Σημαντική απόκλιση από προβλεπόμενες επιδόσεις κατά την απογείωση ή 
το αρχικό στάδιο ανόδου. 
Κάθε περίπτωση πυρκαγιάς ή εμφάνισης καπνών στο διαμέρισμα 
επιβατών, στα διαμερίσματα φορτίου ή πυρκαγιές κινητήρων, ακόμη και 
αν οι εν λόγω πυρκαγιές κατεσβέστηκαν με τη χρήση των πυροσβεστικών 
μέσων. 
Κάθε συμβάν κατά το οποίο από το πλήρωμα της πτήσης ζητήθηκε η 
χρησιμοποίηση οξυγόνου. 
- Βλάβη δομικού μέρους τους αεροσκάφους ή απόσπαση μερών του κινητήρα 
χωρίς όμως η περίπτωση να κατατάσσεται στα ατυχήματα. 
Πολλαπλή δυσλειτουργία ενός ή περισσοτέρων συστημάτων του 
αεροσκάφους με σοβαρές επιπτώσεις στο χειρισμό του. 
- 22 -
Κάθε περίπτωση αδυναμίας άσκησης καθηκόντων μέλους του πληρώματος 
πτήσης. 
Οποιαδήποτε κατάσταση σχετική με το καύσιμο, κατά την οποία 
απαιτείται δήλωση κατάστασης ανάγκης από τον χειριστή. 
Συμβάντα κατά την απογείωση και την προσγείωση. Συμβάντα όπως η 
προσγείωση πριν ή μετά το διάδρομο ή πλευρικά εκτός διαδρόμου. 
Βλάβες συστημάτων, μετεωρολογικά φαινόμενα, πτήση εκτός 
εγκεκριμένου χώρου ή άλλα συμβάντα που μπορεί να προκαλέσουν 
δυσχέρειες στον έλεγχο του αεροσκάφους. 
Βλάβη περισσότερων του ενός συστημάτων σε επαναληπτικό σύστημα που 
είναι υποχρεωτικό για την καθοδήγηση της πτήσης και την 
αεροναυτιλία. 
ISSN 0254-1483 
COM(93)406 τελικό 
ΕΓΓΡΑΦΑ 
GR 07 
Apifl. καταλόγου : CB-CO-93-444-GR-C 
ISBN 92-77-58957-4 
Υπηρεσία Επισήμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 
L·2985 Luxembourg