Κρατική ενίσχυση - Ιταλία

Ενίσχυση C 92/2001 (ex N 441/2001) - Iveco Foggia

Πρόσκληση για υποβολή παρατηρήσεων σύμφωνα με το άρθρο 88 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ

(2002/C 53/02)

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

Με επιστολή της 20ής Δεκεμβρίου 2001 που αναδημοσιεύεται στην αυθεντική γλώσσα του κειμένου της επιστολής στις σελίδες που ακολουθούν την παρούσα περίληψη, η Επιτροπή κοινοποίησε στην Ιταλία την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία του άρθρου 88 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ σχετικά με την προαναφερθείσα ενίσχυση.

Τα ενδιαφερόμενα μέρη μπορούν να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους επί των ενισχύσεων για τις οποίες η Επιτροπή κινεί τη διαδικασία μέσα σε ένα μήνα από την ημερομηνία δημοσίευσης της παρούσας περίληψης και της επιστολής που ακολουθεί, στην ακόλουθη διεύθυνση:

European Commission

Directorate-General for Competition

State Aid Greffe

Β - 1049 Brussels

Φαξ (32-2) 296 12 42.

Οι παρατηρήσεις αυτές θα κοινοποιηθούν στην Ιταλία. Το απόρρητο της ταυτότητας του ενδιαφερόμενου μέρους που υποβάλλει τις παρατηρήσεις μπορεί να ζητηθεί γραπτώς, με μνεία των σχετικών λόγων.

ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Οι ιταλικές αρχές κοινοποίησαν στις 21 Ιουνίου 2001, σύμφωνα με το άρθρο 88 παράγραφος 3 της συνθήκης ΕΚ, σχέδιο χορήγησης περιφερειακής ενίσχυσης στην Iveco SpA (στο εξής "Iveco"). Η Iveco είναι θυγατρική του ομίλου Fiat.

Το κοινοποιηθέν σχέδιο αφορά την παραγωγή μιας νέας οικογένειας κινητήρων ντίζελ υπό την ονομασία F1, των 2,3 και 3,0 λίτρων. Το σχέδιο υλοποιείται στο υφιστάμενο εργοστάσιο της Iveco στη Φότζια, στην περιφέρεια Puglia. Η Puglia είναι περιοχή του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο α), της οποίας το περιφερειακό ανώτατο όριο για την περίοδο 2000-2006 είναι 35 %.

Το σχέδιο ξεκίνησε τον Αύγουστο του 2000 και θα ολοκληρωθεί έως τον Δεκέμβριο του 2003. Σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, το σχέδιο είναι κινητό και, πριν από την τελική επιλογή της Φότζια, είχε επιλεγεί εναλλακτική εγκατάσταση στο Bielsko Biala της Πολωνίας. Η επιλογή του εργοστασίου του Bielsko Biala, που ανήκει στον όμιλο Fiat, ως τόπου της εγκατάστασης είχε γίνει κατά τα τέλη του 1998. Η συναρμολόγηση αυτοκινήτων είχε προηγουμένως διακοπεί στο πολωνικό εργοστάσιο, με αποτέλεσμα αυτό να απελευθερωθεί για νέες επενδύσεις που θα μπορούσαν να εκμεταλλευθούν τις υπάρχουσες υποδομές και μέρος του εργατικού δυναμικού.

Σύμφωνα με την κοινοποίηση, στις αρχές του 2000 η Iveco ανακοίνωσε στις ιταλικές αρχές την απόφασή της να μειώσει την παραγωγή της στη Φότζια. Ωστόσο, οι ιταλικές αρχές ζήτησαν από την εταιρεία να επανεξετάσει την επιλογή της, προσφέροντας κρατική ενίσχυση ως μερική αντιστάθμιση των έκτακτων δαπανών στη Φότζια. Μετά από διαπραγματεύσεις με τις ιταλικές αρχές, η Iveco αποφάσισε να μετακινήσει το σχέδιο στη Φότζια και άρχισε τις εργασίες κατά τις θερινές διακοπές του Αυγούστου 2000. Η ενίσχυση για το σχέδιο ζητήθηκε επισήμως τον Ιούλιο του 2000 και εγκρίθηκε από τις ιταλικές αρχές τον Δεκέμβριο του 2000.

Η Iveco προτίθεται να επενδύσει ποσό ονομαστικής αξίας 323,27 εκατομμυρίων ευρώ (304,60 εκατομμύρια ευρώ σε πραγματικές τιμές, με βάση το έτος 2000 και ποσοστό έκπτωσης 5,70 %), εκ των οποίων 265,6 εκατομμύρια ευρώ κρίθηκαν επιλέξιμα από τις ιταλικές αρχές.

Η κοινοποιηθείσα ενίσχυση χορηγείται στα πλαίσια των καθεστώτων που προβλέπονται από τους νόμους: Legge 488/92 και Legge 662/96, "Misure in favore delle attività produttive nelle aree depresse del Paese"(1).

Η σχεδιαζόμενη ενίσχυση σε ονομαστική αξία ανέρχεται σε 121,66 εκατομμύρια ευρώ ΑΙΕ, με πραγματική αξία 108,92 εκατομμύρια ευρώ. Η κοινοποιηθείσα από τις ιταλικές αρχές ένταση ενίσχυσης είναι 35,76 % ακαθάριστου ισοδύναμου επιδότησης. Η προτεινόμενη ενίσχυση λαμβάνει τη μορφή άμεσης επιδότησης που καταβάλλεται κατά την περίοδο 2001-2003.

Στο σχέδιο αυτό δεν έχει χορηγηθεί άλλη κοινοτική ενίσχυση ή χρηματοδότηση.

Οι ιταλικές αρχές υπέβαλαν ανάλυση κόστους-ωφελείας όπου γίνεται σύγκριση μεταξύ κόστους και οφελών της εγκατάστασης της μονάδας στη Φότζια σε σχέση με την εναλλακτική λύση του Bielsko Biala, στην Πολωνία. Η ανάλυση κόστους-ωφέλειας αναφέρει καθαρό μειονέκτημα ως προς το κόστος ύψους 139,28 εκατομμυρίων ευρώ για την τοποθεσία στη Φότζια σε σχέση με την τοποθεσία στο Bielsko Biala. Συνεπώς, η ένταση του μειονεκτήματος του σχεδίου θα ήταν 45,72 %.

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η ανακοινωθείσα ενίσχυση χορηγείται από κρατικούς πόρους σε μεμονωμένη επιχείρηση και ότι της προσπορίζει πλεονέκτημα, διότι μειώνει το κόστος που η εν λόγω εταιρεία θα ήταν κανονικά υποχρεωμένη να καταβάλει για την υλοποίηση του ανακοινωθέντος επενδυτικού σχεδίου. Επιπλέον, ο αποδέκτης της ενίσχυσης, η Iveco, είναι εταιρεία κατασκευής και πώλησης αυτοκινήτων, οικονομικής δραστηριότητας που συνεπάγεται συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. Επομένως, η υπό εξέταση ενίσχυση εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ.

Η Iveco είναι ενεργός στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας. Ως εκ τούτου, η ενίσχυση που θα της χορηγηθεί θα αξιολογηθεί σύμφωνα με το κοινοτικό πλαίσιο για κρατικές ενισχύσεις προς την αυτοκινητοβιομηχανία(2).

Σύμφωνα με το σημείο 3.2. στοιχείο α) του πλαισίου για ενισχύσεις προς την αυτοκινητοβιομηχανία, για να αποδειχθεί η αναγκαιότητα μιας περιφερειακής ενίσχυσης, η αποδέκτρια επιχείρηση πρέπει να αποδείξει σαφώς ότι διαθέτει μια βιώσιμη, από οικονομική άποψη, εναλλακτική λύση όσον αφορά την εγκατάσταση του επενδυτικού της σχεδίου. Και, μάλιστα, ότι, εάν κανένα άλλο νέο ή υφιστάμενο εργοστάσιο του ομίλου δεν μπορεί να δεχθεί την υπόψη επένδυση, η επιχείρηση κατ' ανάγκη θα εφαρμόσει το σχέδιό της στο μόνο εργοστάσιο που θα μπορούσε να τη δεχθεί, ακόμη και χωρίς ενίσχυση.

Οι ιταλικές αρχές υπέβαλαν αποδεικτικά στοιχεία από τα οποία συνάγεται ότι η Iveco θεωρούσε το Bielsko Biala βιώσιμη γεωγραφική εναλλακτική λύση για το σχέδιο. Στην επιστολή τους, της 5ης Οκτωβρίου 2001, οι ιταλικές αρχές αναφέρονται σε περαιτέρω εσωτερικά απόρρητα έγγραφα που αποδεικνύουν ότι το Bielsko Biala θεωρείτο εμπορικά βιώσιμη τοποθεσία για την παραγωγή των κινητήρων F1. Η Επιτροπή χρειάζεται να ελέγξει την ύπαρξη αυτών των εγγράφων, ιδίως όσον αφορά την τελική απόφαση εγκατάλειψης της εναλλακτικής λύσης του Bielsko Biala και εκτέλεσης του σχεδίου στη Φότζια, καθώς και όσον αφορά την έναρξη των επενδύσεων για την κατασκευή των νέων κινητήρων στη Φότζια.

Επιπροσθέτως, η Επιτροπή πρέπει να επαληθεύσει ότι το υπό εξέταση σχέδιο δεν περιλαμβάνει στοιχεία εκσυγχρονισμού, που αποκλείονται απολύτως από κάθε ενίσχυση. Η Επιτροπή εκτιμά κατά πόσο οι δαπάνες για τα κινητά στοιχεία του επενδυτικού σχεδίου είναι επιλέξιμες.

Σύμφωνα με το σημείο 3.2 στοιχείο γ) η Επιτροπή εξασφαλίζει ότι όσον αφορά τα κινητά στοιχεία του επενδυτικού σχεδίου το προγραμματιζόμενο μέτρο ενίσχυσης είναι ανάλογο προς τα περιφερειακά προβλήματα στην επίλυση των οποίων συμβάλλει. Για το λόγο αυτόν διεξάγεται ανάλυση κόστους-ωφελείας.

Όσον αφορά τα κινητά στοιχεία, η ανάλυση κόστους-ωφέλειας συγκρίνει το κόστος του επενδυτή για την πραγματοποίηση του σχεδίου του στην υπόψη περιοχή με το κόστος πραγματοποίησης του ίδιου σχεδίου σε άλλη εναλλακτική τοποθεσία, πράγμα το οποίο επιτρέπει τον προσδιορισμό των συγκεκριμένων μειονεκτημάτων της υπόψη ενισχυόμενης περιοχής.

Η Επιτροπή έχει προβεί στην αξιολόγηση των πληροφοριών που περιλαμβάνονται στην ανάλυση κόστους-ωφέλειας και ζητά να παρασχεθούν πληροφορίες ως προς τα ακόλουθα σημεία:

- το συνυπολογισμό μη επιλέξιμων επενδυτικών δαπανών στην ανάλυση κόστους-ωφελείας,

- την αιτιολογία των υψηλότερων επενδυτικών δαπανών για μηχανήματα και εξοπλισμό στη Φότζια (ονομαστικό κόστος 286,65 εκατομμυρίων ευρώ) σε σχέση με το Bielsko Biala (ονομαστικό κόστος 241,29 εκατομμυρίων ευρώ). Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή χρειάζεται να έχει πρόσβαση στις αρχικές εκτιμήσεις της διαφοράς των επενδυτικών δαπανών, καθώς και, εφόσον είναι δυνατόν, σε αντίγραφα των προσφορών με τις τιμές που πρότειναν οι προμηθευτές για το μηχανολογικό εξοπλισμό των δύο τοποθεσιών,

- κατά πόσον στο σχέδιο προβλέπονται επενδυτικές δαπάνες για εργαλειομηχανές και, εάν ναι, το ακριβές ποσό και την τοποθεσία των επενδύσεων αυτών, καθώς και τα ονόματα των εμπλεκόμενων προμηθευτών,

- τον ακριβή υπολογισμό του κόστους των εξωτερικών μεταφορών, που προκύπτει ότι είναι παρόμοιο και στις δύο εναλλακτικές λύσεις, παρά τη μεγαλύτερη απόσταση μεταξύ της πολωνικής μονάδας και των εγκαταστάσεων προορισμού. Συγκεκριμένα, οι μέχρι σήμερα διαθέσιμες πληροφορίες δεν περιέχουν αναλυτικά στοιχεία σχετικά με τις εγκαταστάσεις υλικοτεχνικής μέριμνας που λειτουργούν σήμερα στις εγκαταστάσεις προορισμού, με τα δρομολόγια και τα χρονοδιαγράμματα των μεταφορών καθώς και σχετικά με την απογραφή των δαπανών που συνδέονται με τους διάφορους τρόπους μεταφοράς,

- τον αριθμό των εργαζομένων που απαιτούνται για την παραγωγή στις δύο μονάδες. Ειδικότερα, στοιχεία σχετικά με τον αριθμό ωρών που απαιτούνται για τη συναρμολόγηση των κινητήρων και τον αριθμό ωρών παραγωγής που χάνονται, ο οποίος φαίνεται ιδιαίτερα υψηλός και μη σύμφωνος με τα πρότυπα της βιομηχανίας,

- το κόστος εργατικού δυναμικού στη Φότζια, που φαίνεται να είναι υψηλότερο από εκείνο που έχει διαπιστωθεί σε πρόσφατες ανάλογες περιπτώσεις,

- τον υπολογισμό του κόστους που συνδέεται με τις απολύσεις, που μέχρι στιγμής δεν περιλαμβάνεται στην ανάλυση κόστους-ωφέλειας.

Τέλος, η Επιτροπή στην ανάλυσή της θεωρεί το ζήτημα "προσαύξησης της ενίσχυσης top-up", που αποτελεί αύξηση της επιτρεπόμενης έντασης ενίσχυσης, ως περαιτέρω κίνητρο για τον επενδυτή για να επενδύσει στην εξεταζόμενη περιοχή. Τέτοιου είδους προσαυξήσεις της ενίσχυσης εγκρίνονται υπό τον όρο ότι η επένδυση δεν αυξάνει τα προβλήματα παραγωγικής ικανότητας που αντιμετωπίζει η αυτοκινητοβιομηχανία. Σύμφωνα με το πλαίσιο για τις ενισχύσεις προς την αυτοκινητοβιομηχανία, η σχετική αγορά για την παραγωγή κινητήρων από κατασκευαστή αυτοκινήτων είναι η αγορά αυτοκινήτων για την οποία κατασκευάζονται οι κινητήρες. Συνεπώς, η Επιτροπή πρέπει να είναι σε θέση να προσδιορίσει την ευρωπαϊκή παραγωγική ικανότητα ελαφρών εμπορικών οχημάτων στα τμήματα της αγοράς για τα οποία προορίζονται οι κινητήρες στο επίπεδο του ομίλου Fiat.

ΚΕΙΜΕΝΟ ΤΗΣ ΕΠΙΣΤΟΛΗΣ

"La Commissione informa l'Italia che dopo aver esaminato le informazioni fornite dalle autorità italiane sull'aiuto in oggetto, ha deciso di avviare nei suoi confronti il procedimento di cui all'articolo 88, paragrafo 2 del trattato CE.

PROCEDIMENTO

1. Con lettera del 21 luglio 2001 le autorità italiane hanno notificato un progetto di aiuto regionale in favore di Iveco SpA (in prosieguo 'Iveco'). La Commissione ha chiesto ulteriori informazioni in data 27 luglio, cui le autorità italiane hanno risposto con lettera del 5 ottobre 2001, registrata il 17 ottobre 2001.

DESCRIZIONE DELLA MISURA E BENEFICIARI

2. L'aiuto prospettato verrebbe concesso a Iveco, controllata del gruppo Fiat. Iveco progetta, fabbrica e vende principalmente veicoli commerciali leggeri, autocarri, autobus e motori diesel. Nel 2000 Iveco ha impiegato circa 36000 persone, ha venduto 165800 veicoli e 457700 motori, realizzando un fatturato di 8,8 miliardi di EUR e un utile di esercizio di 489 milioni di EUR.

Il progetto

3. Il progetto notificato riguarda la produzione di una nuova famiglia di motori a diesel denominata F1, nelle versioni di 2,3 e 3 litri. La nuova generazione di motori sostituirà il vecchio modello 8140 e attrezzerà veicoli commerciali leggeri del gruppo Fiat e di altri costruttori automobilistici.

4. Il progetto viene realizzato presso lo stabilimento Iveco di Foggia, in Puglia, ossia in una regione assistita ex articolo 87, paragrafo 3, lettera a), con un massimale di aiuto regionale del 35 % nell'arco temporale 2000-2006.

5. Il progetto è iniziato nell'agosto 2000 e sarà completato entro il dicembre 2003. Secondo quanto dichiarato dalle autorità italiane, il progetto comporta l'installazione di linee completamente nuove per la produzione dei motori F1 e, parallelamente, la graduale riduzione della produzione del motore 8140. Dopo il completamento del programma la capacità dello stabilimento sarà di 290000 motori/anno di cui 230000 della famiglia F1 e i rimanenti 60000 della famiglia 8140. Inoltre, verranno prodotti circa 120000 alberi motore 'stand alone' destinati principalmente alla vendita ad un produttore veicolistico concorrente.

6. Secondo le autorità italiane il progetto è mobile e, prima della scelta finale di Foggia, era stato scelto il sito alternativo di Bielsko Biala, in Polonia. La scelta dello stabilimento di Bielsko Biala, di proprietà del Gruppo Fiat, risale alla fine del 1998. In precedenza era stato sospeso l'assemblaggio di autovetture presso lo stabilimento polacco, che si era quindi liberato per un nuovo investimento atto a sfruttare le infrastrutture esistenti e parte della manodopera.

7. La decisione di realizzare il progetto a Bielsko Biala comportava una riduzione graduale della produzione del motore 8140 presso lo stabilimento di Foggia. Una volta completato il progetto sarebbe stato comunque prodotto un volume di 60000 motori/anno del modello 8140 per soddisfare la domanda di paesi meno sviluppati. Inoltre era prevista la realizzazione nel sito di Foggia di un 'renovation centre' di vecchi motori.

8. Secondo la notifica Iveco ha comunicato alle autorità italiane all'inizio del 2000 la propria decisione di ridurre la produzione a Foggia. Tuttavia le autorità italiane hanno chiesto alla società automobilistica di riesaminare la scelta ed hanno offerto un aiuto di Stato a titolo di parziale compensazione dei sovraccosti connessi alla realizzazione del progetto a Foggia. Al termine dei negoziati con le autorità italiane e in seguito all'approvazione della nuova carta degli aiuti regionali ex articolo 87, paragrafo 3, lettera a), nel marzo 2000(3), Iveco ha deciso di spostare il progetto a Foggia ed ha iniziato i lavori durante la pausa estiva dell'agosto 2000. La domanda di aiuto per il progetto è stata ufficialmente presentata nel luglio 2000 e approvata dalle autorità italiane nel dicembre 2000.

9. Iveco intende investire un importo nominale di 323,27 milioni di EUR (304,6 milioni di EUR in valore attuale sulla base dell'anno 2000, al tasso di sconto del 5,70 %) di cui 265,6 milioni di EUR erano stati considerati ammissibili dalle autorità italiane.

Base giuridica e importo dell'aiuto

10. L'aiuto notificato è concesso nel quadro di regimi di aiuto già autorizzati disposti dalle leggi: Legge 488/92 e Legge 662/96, 'Misure in favore delle attività produttive nelle aree depresse del Paese'(4).

11. L'aiuto previsto ammonta, in valore nominale, a 121,66 milioni di EUR ESL, pari in valore attuale a 108,92 milioni di EUR. L'intensità di aiuto notificata dalle autorità italiane corrisponde al 35,76 % ESL. L'aiuto proposto è concesso sotto forma di sovvenzione a fondo perduto e sarà erogato nel periodo 2001-2003.

12. Dalla notifica risulta che non sono stati stanziati altri aiuti o finanziamenti comunitari al progetto.

VALUTAZIONE DELL'AIUTO

13. Ai sensi dell'articolo 6, paragrafo 1 del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio del 22 marzo 1999, la decisione di avviare il procedimento di indagine formale espone sinteticamente i punti di fatto e di diritto pertinenti, contiene una valutazione preliminare della Commissione relativa al carattere di aiuto della misura prevista ed espone i dubbi attinenti alla sua compatibilità con il mercato comune.

14. La Commissione, in questa fase del procedimento, ritiene che la misura in esame costituisca aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato CE. Infatti sarebbe finanziata dallo Stato o mediante risorse statali; inoltre, giacché rappresenta una parte non trascurabile del finanziamento del progetto, rischia di falsare la concorrenza all'interno della Comunità, recando un vantaggio ad Iveco rispetto ad altre imprese che non beneficiano dell'aiuto. Infine, il mercato degli autoveicoli è caratterizzato da notevoli scambi intracomunitari.

15. L'articolo 87, paragrafo 2, del trattato CE elenca talune forme di aiuto compatibili con il trattato CE. Tenuto conto della natura e dello scopo dell'aiuto nonché della localizzazione geografica dell'impresa, le lettere a), b) e c) non sono applicabili al progetto in questione. L'articolo 87, paragrafo 3, enuncia altre forme di aiuto che possono essere considerate compatibili con il mercato comune. La Commissione rileva che il progetto in causa è localizzato in Puglia, regione ammessa a beneficiare di aiuti ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera a), a concorrenza del massimale regionale del 35 %.

16. L'aiuto in questione è destinato ad Iveco, impresa che esercita la sua attività nel campo della fabbricazione e dell'assemblaggio di autoveicoli. Di conseguenza l'impresa fa parte del settore automobilistico conformemente alla disciplina comunitaria degli aiuti di Stato all'industria automobilistica ('la disciplina automobilistica')(5).

17. Detta disciplina precisa che gli aiuti che i poteri pubblici intendono accordare a un progetto individuale, nell'ambito di un regime di aiuto autorizzato a favore di un'impresa operante nel settore automobilistico, devono essere notificati prima della loro concessione ai sensi dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato, se almeno uno dei seguenti massimali è oltrepassato:

i) costo totale del progetto: 50 milioni di EUR, oppure

ii) ammontare totale degli aiuti di Stato o degli aiuti provenienti da strumenti comunitari per il progetto: 5 milioni di EUR.

18. Sia il costo totale del progetto che l'ammontare degli aiuti oltrepassa i massimali previsti per la notifica. Pertanto, notificando l'aiuto proposto in favore di Iveco, le autorità italiane hanno rispettato le condizioni di cui all'articolo 88, paragrafo 3, del trattato.

19. In base alla succitata disciplina relativa all'industria automobilistica la Commissione provvede comunque, in tutti i casi, affinché gli aiuti concessi siano necessari alla realizzazione del progetto e proporzionati alla gravità dei problemi che essi mirano a risolvere. Il rispetto simultaneo di questi due criteri di necessità e di proporzionalità è indispensabile perché la Commissione possa autorizzare la concessione di un aiuto di Stato nel settore automobilistico.

20. In base al punto 3.2, lettera a), della succitata disciplina comunitaria, per dimostrare la necessità di un aiuto regionale, la società beneficiaria deve dimostrare chiaramente di possedere un'alternativa economicamente valida per l'ubicazione del suo progetto. Se infatti, in seno al gruppo, nessun altro sito industriale nuovo o preesistente potesse accogliere l'investimento in questione, l'impresa sarebbe obbligata a realizzare il proprio progetto nell'unico stabilimento possibile, anche in assenza di aiuti. Di conseguenza non può essere autorizzato alcun aiuto regionale per un progetto privo di mobilità geografica.

21. Le autorità italiane hanno fornito prove attestanti che Iveco aveva considerato Bielsko Biala come un'alternativa geografica valida per il progetto. I documenti interni indicano che: nell'aprile 1999 Bielsko Biala era stata scelta per la produzione del motore F1; che vi sono stati contatti ufficiali tra Iveco e le autorità italiane nel febbraio 2000; che Iveco nel marzo 2000 ha confermato la sospensione della preparazione del sito di Bielsko Biala in attesa di una decisione finale sulla localizzazione del progetto; che Iveco, nel marzo 2000, ha organizzato una riunione con il fornitore di macchinari Comau (parte del Gruppo Fiat) nel corso della quale sono state menzionate le possibili alternative di Bielsko Biala e Foggia; che la domanda ufficiale di aiuto è stata presentata alle autorità italiane il 24 luglio 2000 e che l'aiuto è stato concesso, subordinatamente all'approvazione della Commissione, il 21 dicembre 2000.

22. Nella loro lettera del 5 ottobre 2001 le autorità italiane fanno riferimento ad ulteriori documenti riservati interni comprovanti che Bielsko Biala era stata considerata come una località commercialmente valida per la produzione del motore F1. La Commissione deve verificare l'esistenza di detti documenti in particolare per quanto riguarda la decisione finale di abbandonare l'alternativa di Bielsko Biala e di realizzare il progetto a Foggia nonché per quanto concerne l'avvio dell'investimento per il nuovo motore a Foggia.

23. Gli aiuti regionali destinati all'ammodernamento e alla razionalizzazione che non presentino elementi di mobilità non sono autorizzati nel settore automobilistico. Tuttavia l'ampliamento o la trasformazione, che comportino un cambiamento radicale delle strutture produttive dello stabilimento esistente potrebbero beneficiare di un aiuto regionale. La Commissione rileva che per le autorità italiane il progetto configura una trasformazione comportante l'installazione di macchinari e attrezzature del tutto nuovi. La Commissione deve accertarsi che il progetto di investimento in questione non comprenda elementi di ammodernamento non ammissibili ad aiuto.

24. In base al punto 3.2, lettera c), della succitata disciplina automobilistica, la Commissione deve verificare che la misura di aiuto prevista sia proporzionata all'entità dei problemi regionali che deve contribuire a risolvere. A tal fine viene utilizzato il metodo dell'analisi costi/benefici (ACB).

25. L'analisi costi/benefici mette a confronto, per gli elementi mobili, i costi che l'investitore dovrà sostenere per realizzare il proprio progetto nella regione interessata con quelli che dovrebbe sostenere per realizzare un progetto identico in un sito alternativo. L'analisi permette così di determinare gli svantaggi specifici della regione assistita in questione. La Commissione autorizza gli aiuti regionali entro i limiti degli svantaggi regionali risultanti dall'investimento sul sito di riferimento.

26. In conformità del punto 3.2, lettera c), della disciplina automobilistica, nell'ACB gli svantaggi operativi di Foggia rispetto a Bielsko Biala sono valutati su un periodo di tre anni, dato che il progetto in questione concerne una trasformazione e non un nuovo insediamento su un sito vergine. L'ACB notificata indica uno svantaggio di costo netto di 139,28 milioni di EUR derivante dall'ubicazione del progetto a Foggia anziché a Bielsko Biala. Di conseguenza il coefficiente di handicap regionale del progetto sarebbe pari a 45,72 %.

27. La Commissione, valutate le informazioni contenute nell'ACB, constata la necessità di ulteriori chiarimenti prima di poter adottare una decisione definitiva. Ciò riguarda in particolare l'ammontare degli investimenti ammissibili, il sovraccosto dell'investimento per i macchinari e le attrezzature a Foggia, l'investimento per il prestito d'uso ai fornitori, il calcolo dei costi di trasporto in uscita, il calcolo della manodopera necessaria ed i relativi costi nonché l'incidenza dei costi degli esuberi.

28. Secondo il punto 3.2, lettera d), della disciplina automobilistica, i costi ammissibili sono definiti dal regime di aiuti regionali applicabile nella regione assistita in questione. Nella fattispecie le autorità italiane hanno considerato che gli investimenti ammissibili equivalgono a 265,6 milioni di EUR, ossia ad un ammontare inferiore al valore nominale di 323,27 milioni di EUR derivante dall'ACB. La Commissione ritiene che per calcolare l'intensità dell'handicap e l'intensità dell'aiuto si dovrebbero prendere in considerazione unicamente gli investimenti ammissibili mobili. Per calcolare tale intensità la Commissione ha bisogno di conoscere la natura e i tempi delle spese relative agli investimenti mobili ammissibili nonché i metodi di ammortamento utilizzati per gli investimenti ammissibili in macchinari e fabbricati.

29. Quanto ai sovraccosti di investimento per attrezzature e macchinari, la Commissione deve confrontare le cifre fornite nell'ACB per Foggia (importo nominale di 286,65 milioni di EUR) rispetto a Bielsko Biala (importo nominale di 241,29 milioni di EUR). A questo proposito la Commissione ha bisogno di accedere alle stime originali della differenza tra i costi di investimento nonché, se possibile, alle copie delle offerte di appalti contenenti i prezzi indicati dai fornitori per i macchinari nelle due località.

30. Quanto ai costi di investimento per il prestito d'uso ai fornitori, la Commissione rileva che, in base alla documentazione fornita, gli investimenti mobili per questa voce ammonterebbero a 18,59 milioni di EUR a Foggia e a 17,82 milioni di EUR a Bielsko Biala. Tuttavia nei dati disaggregati dell'ACB non sono stati inclusi gli investimenti per il prestito d'uso ai fornitori. La Commissione ha bisogno di conoscere l'ammontare esatto degli investimenti per il prestito d'uso ai fornitori nonché l'ubicazione degli investimenti e i nomi dei fornitori in questione.

31. Quanto ai costi di trasporto in uscita, le autorità italiane affermano che tutti i motori verranno spediti via strada da Foggia agli stabilimenti terminali (tre dei quali sono situati in Italia, uno in Spagna). Se fosse stata scelta la località alternativa di Bielsko Biala, tutti gli stabilimenti terminali avrebbero potuto essere riforniti per ferrovia con notevoli risparmi di costi di trasporto per motore/km. Tali risparmi avrebbero compensato i costi più elevati derivanti dalla maggiore distanza esistente tra lo stabilimento polacco e gli stabilimenti terminali. Pertanto i costi totali di trasporto in uscita, nelle due alternative, sarebbero analoghi.

32. In base alle informazioni disponibili, la Commissione dubita che i costi di trasporto in uscita per le due alternative siano correttamente rappresentati nell'ACB. In particolare le informazioni finora fornite non contengono elementi dettagliati sui sistemi logistici attualmente operanti negli stabilimenti terminali, sugli itinerari e tempi di trasporto nonché sui costi di magazzino connessi alle diverse modalità di trasporto.

33. Quanto ai livelli di occupazione previsti, la Commissione nutre dubbi sul numero di lavoratori necessari per la produzione nei due siti. In particolare le cifre riguardanti il numero di ore richiesto per l'assemblaggio dei motori e il numero di ore di produzione perse sembrano particolarmente elevate e non conformi con i livelli dell'industria.

34. Quanto ai costi della manodopera, la Commissione osserva che i salari indicati nell'ACB per lo stabilimento di Foggia sono notevolmente più elevati di quanto stabilito in recenti casi analoghi. Per tale motivo la Commissione dubita che i costi di manodopera indicati per la località prescelta di Foggia possano essere accettati.

35. Quanto ai costi degli esuberi, la Commissione osserva che secondo le informazioni fornite, la scelta di ubicare il progetto a Foggia salvaguarderà un numero elevato di posti di lavoro che altrimenti sarebbero stati persi se si fosse scelta la località alternativa. A giudizio della Commissione i costi degli esuberi dovrebbero essere inclusi nell'analisi ACB quali costi aggiuntivi per la località alternativa. Tali costi dovrebbero rispecchiare la prassi normalmente seguita in caso di importanti licenziamenti di personale.

36. Le autorità italiane, nella lettera del 5 ottobre 2000, affermano che i costi degli esuberi a Foggia sarebbero molto modesti (pari al massimo a 5,5 milioni di EUR) dato che molti dipendenti sono in età di pensionamento e tenuto conto della possibilità di trasferire maestranze qualificate presso altre società della zona. Tuttavia non è stato fornito alcuno studio dettagliato del costo degli eventuali esuberi. A questo stadio la Commissione dubita che tali costi di esubero sarebbero stati dell'entità indicata nella notifica.

37. Allo stesso tempo le autorità italiane indicano che la scelta di Foggia e la conseguente decisione di non realizzare il progetto in Polonia hanno comportato importanti licenziamenti di dipendenti di Fiat Auto nel sito di Bielsko Biala e quindi hanno aggravato l'handicap connesso alla realizzazione del progetto a Foggia. Nel 2000 sono stati licenziati 800 dipendenti per un costo totale di 4,65 milioni di EUR. Sono stati annunciati altri 450 licenziamenti (per un costo di 2,58 milioni di EUR) e può darsi che molti altri si rendano necessari in futuro. La Commissione dubita che tutti questi licenziamenti siano da imputarsi alla decisione di realizzare il progetto a Foggia. La Commissione è disposta ad accettare i costi dei licenziamenti a Bielsko Biala soltanto se sono debitamente documentati e ammesso che possano univocamente essere imputati alla decisione di non realizzare il progetto in Polonia.

38. Infine, nella sua analisi, la Commissione valuta la questione di un eventuale 'top-up', ossia di un aumento dell'intensità di aiuto autorizzabile, inteso quale ulteriore incentivo per l'investitore ad investire nella regione in questione. Tali top-up sono autorizzati, purché l'investimento non aggravi i problemi di capacità che incontra l'industria automobilistica. In base alla disciplina automobilistica, il mercato rilevante per la produzione di motori da parte di un costruttore automobilistico è il mercato degli autoveicoli per i quali i motori sono fabbricati. Pertanto la Commissione ha bisogno di poter determinare la capacità di produzione europea di veicoli commerciali leggeri nei segmenti cui sono destinati i motori a livello del Gruppo Fiat.

DECISIONE

39. In base alle considerazioni di cui sopra, la Commissione, nell'ambito del procedimento di cui all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato CE, invita l'Italia a presentare le sue osservazioni e a fornire le informazioni utili ai fini della valutazione dell'aiuto, entro un mese dalla data di ricevimento della presente.

40. La Commissione invita le autorità italiane a trasmettere senza indugio copia della presente lettera al potenziale beneficiario dell'aiuto.

41. La Commissione fa presente al governo italiano l'effetto sospensivo dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato CE e ribadisce che ai sensi dell'articolo 14 del regolamento (CE) n. 659/1999, ogni aiuto illegittimo può formare oggetto di recupero presso il beneficiario."

(1) Απόφαση της Επιτροπής, της 12ης Ιουλίου 2000, περί μη διατύπωσης αντιρρήσεων στην υπόθεση N 715/99 (ΕΕ C 278 της 30.9.2000).

(2) ΕΕ C 279 της 15.9.1997, σ. 1.

(3) Decisione della Commissione del 1o marzo 2000 relativa al caso N 792/99 (GU C 175 del 24.6.2000).

(4) Decisione della Commissione del 12 luglio 2000 di non sollevare obiezioni in relazione al caso N 715/99 (GU C 278 del 30.9.2000).

(5) GU C 279 del 15.9.1997.