[pic] | ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ |

Βρυξέλλες, 12.12.2006

COM(2006) 810 τελικό

2005/0191 (COD)

ANAKOINΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ σύμφωνα με το άρθρο 251 παράγραφος 2 δεύτερο εδάφιο της Συνθήκης ΕΚ σχετικά με την

κοινή θέση του Συμβουλίου όσον αφορά την έκδοση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη θέσπιση κοινών κανόνων στο πεδίο της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας

2005/0191 (COD)

ANAKOINΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ σύμφωνα με το άρθρο 251 παράγραφος 2 δεύτερο εδάφιο της Συνθήκης ΕΚ σχετικά με την

κοινή θέση το υ Συμβουλίου όσον αφορά την έκδοση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη θέσπιση κοινών κανόνων στο πεδίο της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας

1. ΙΣΤΟΡΙΚΟ

Ημερομηνία διαβίβασης της πρότασης στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο (έγγραφο COM(2005) 429 τελικό – 2005/0191 COD): | 22.09.2005 |

Ημερομηνία γνωμοδότησης της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής: | 20.04.2006 |

Ημερομηνία γνωμοδότησης του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σε πρώτη ανάγνωση: | 15.06.2006 |

Ημερομηνία έγκρισης της κοινής θέσης: | 11.12.2006 |

2. ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 2320/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη θέσπιση κοινών κανόνων στο πεδίο της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας εφαρμόζεται από τον Ιανουάριο του 2003. Η πείρα που αποκτήθηκε από τις επιθεωρήσεις της Επιτροπής και την καθημερινή εφαρμογή του κανονισμού από τα κράτη μέλη κατέδειξε ότι η ταχεία μετατροπή, σε νομοθετική πράξη, μιας σειράς μη δεσμευτικών συστάσεων που εκπόνησαν τα κράτη μέλη οδήγησε, λόγω της ταχύτητας με την οποία καταρτίστηκε και εκδόθηκε ο κανονισμός κατόπιν των γεγονότων της 11ης Σεπτεμβρίου 2001, σε ορισμένο αριθμό προβλημάτων που επηρεάζουν πιο συγκεκριμένα την εφαρμογή του.

Κατόπιν τούτου, η Επιτροπή πρότεινε την αναθεώρηση του εν λόγω κανονισμού, με σκοπό την περαιτέρω αποσαφήνιση, απλούστευση και εναρμόνιση των νομικών απαιτήσεων, ώστε να ενισχυθεί γενικά η ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας. Ο νέος κανονισμός πλαίσιο θα πρέπει να καθορίζει μόνο τις βασικές αρχές που θα διέπουν τα προς λήψη μέτρα για την προστασία της πολιτικής αεροπορίας από έκνομες ενέργειες, ενώ οι τεχνικές και διαδικαστικές λεπτομέρειες για την επίτευξη του στόχου αυτού θα καθοριστούν στο πλαίσιο εκτελεστικών διατάξεων.

3. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙ ΤΗΣ ΚΟΙΝΗΣ ΘΕΣΕΩΣ

Υπήρξαν εντατικές επαφές μεταξύ των τριών θεσμικών οργάνων προκειμένου να διευκολυνθεί η ταχεία επίτευξη συμφωνίας σε δεύτερη ανάγνωση του παρόντος φακέλου. Αυτό όμως δεν επετεύχθη κυρίως εξαιτίας του ζητήματος της χρηματοδότησης της ασφάλειας , σε σχέση με το οποίο το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο εισήγαγε σε πρώτη ανάγνωση πολλές τροπολογίες με σκοπό να δεσμευθούν τα κράτη μέλη να αναλάβουν μέρος τουλάχιστον του κόστους της αεροπορικής ασφάλειας.

Η κοινή θέση του Συμβουλίου, η οποία καθορίστηκε ομόφωνα, δεν διακυβεύει τους ουσιώδεις στόχους και τη βασική προσέγγιση της πρότασης της Επιτροπής.

Το Συμβούλιο έθεσε δύο ειδικά ζητήματα που αξίζει να αναφερθούν.

Το πρώτο ζήτημα αφορά την εφαρμογή των νέων κανόνων επιτροπολογίας . Πρέπει να εξασφαλιστεί συνοχή με τους νέους κανόνες που καθορίστηκαν στην απόφαση 2006/512/EΚ του Συμβουλίου της 17ης Ιουλίου 2006 για την τροποποίηση της απόφασης 1999/468/EΚ, με την οποία παρέχονται στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο περισσότερες εξουσίες ελέγχου των αυτόνομων πράξεων που έχουν εκδοθεί με τη διαδικασία της επιτροπολογίας. Κατά την άποψη του Συμβουλίου, η κανονιστική διαδικασία με έλεγχο που καθορίζεται στο άρθρο 5α της απόφασης 1999/468/EΚ πρέπει να εφαρμόζεται τόσο στο άρθρο 4 παράγραφος 3 που προβλέπει τη θέσπιση κριτηρίων βάσει των οποίων θα επιτρέπεται στα κράτη μέλη να παρεκκλίνουν από τα κοινά βασικά πρότυπα για τους μικρούς αερολιμένες/τα μικρά αεροσκάφη, όσο και στο άρθρο 9 παράγραφος 2 που προβλέπει τη θέσπιση των προδιαγραφών για το εθνικό πρόγραμμα ποιοτικού ελέγχου που καταρτίζουν τα κράτη μέλη. Η Επιτροπή συμμερίζεται την άποψη του Συμβουλίου σχετικά με το θέμα αυτό.

Το δεύτερο ζήτημα αφορά τη διαγραφή της διάταξης σχετικά με την εξέταση, από την Επιτροπή, των αυστηρότερων μέτρων που εφαρμόζουν τα κράτη μέλη . Στο άρθρο 5 παράγραφος 2 της πρότασής της, η Επιτροπή πρότεινε να της δοθεί η δυνατότητα να εξετάζει εάν τυχόν αυστηρότερα μέτρα που εφαρμόζει ένα κράτος μέλος βασίζονται όντως σε εκτίμηση κινδύνου και εάν είναι κατάλληλα, αντικειμενικά, ανάλογα προς τον κίνδυνο που αντιμετωπίζεται και δεν εισάγουν διακρίσεις. Εφόσον αυτό δεν συμβαίνει, η Επιτροπή, αφού συμβουλευθεί την επιτροπή - και τελικά το Συμβούλιο - θα πρέπει να είναι σε θέση να αποφασίσει ότι δεν επιτρέπεται στο εν λόγω κράτος μέλος να εξακολουθήσει να εφαρμόζει τα εν λόγω αυστηρότερα μέτρα. Το Συμβούλιο διέγραψε τη συγκεκριμένη διάταξη και η Επιτροπή εξέφρασε την αντίθεσή της διατυπώνοντας σχετική δήλωση (βλ. παράρτημα).

Τέλος, προκειμένου να επιτευχθεί πολιτική συμφωνία για την κοινή θέση, η Επιτροπή προέβη επίσης σε δηλώσεις σχετικά με τον τρόπο με τον οποίο θα ερμηνεύσει το άρθρο 6, το άρθρο 20 και το κεφάλαιο 10, καθώς και με τις προθέσεις όσον αφορά το κεφάλαιο 6 (βλ. παράρτημα).

4. ΑΝΑΛΥΤΙΚΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

1. Τροπολογίες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου που έγιναν δεκτές από την Επιτροπή και ενσωματώθηκαν πλήρως ή εν μέρει στην κοινή θέση

Οι τροπολογίες 2, 4, 11, 15, 17, 23-30, 33, 34, 37, 40, 46-49, 53-56, 58, 65-68, 73, 77-79 και 82 αποβλέπουν όλες στην αποσαφήνιση, στην καλύτερη ή ακριβέστερη διατύπωση του κειμένου και στην εξασφάλιση συνοχής με άλλες διατάξεις της πρότασης. Συγκεκριμένα, γίνεται διάκριση μεταξύ φορτίου και ταχυδρομείου και καθορίζονται κριτήρια για τους μικρούς αερολιμένες/τα μικρά αεροσκάφη.

Στην τροπολογία 7 αναφέρεται ότι πρέπει να προαχθεί ο στόχος της «ενιαίας ασφάλειας» («one-stop security») σε όλες τις πτήσεις εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Οι τροπολογίες 8 και 12 αφορούν τον αερολιμένα του Γιβραλτάρ, ο οποίος αποτέλεσε αντικείμενο νέας υπουργικής δήλωσης που εγκρίθηκε στην Κόρδοβα στις 18 Σεπτεμβρίου 2006.

Η τροπολογία 51 αφορά την αναγνώριση του προγράμματος ασφαλείας κοινοτικού αερομεταφορέα από όλα τα άλλα κράτη μέλη πέραν εκείνου που επικύρωσε το πρόγραμμα.

2. Τροπολογίες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου που απορρίφθηκαν από την Επιτροπή και δεν ενσωματώθηκαν πλήρως ή εν μέρει στην κοινή θέση

Οι τροπολογίες 3, 35, 43 και 44 για τη χρηματοδότηση της ασφάλειας απορρίφθηκαν από το Συμβούλιο. Η Επιτροπή συμμερίζεται την άποψη του Συμβουλίου, σύμφωνα με την οποία δεν είναι σκόπιμο να περιλαμβάνει ένας τεχνικός κανονισμός απαιτήσεις ή υποχρεώσεις σχετικά με τη χρηματοδότηση της ασφάλειας.

Η τροπολογία 6 και μέρος της τροπολογίας 57 προβλέπουν τη διεξαγωγή επιθεωρήσεων στο πεδίο της αεροπορικής ασφάλειας από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA). Υπάρχει, ωστόσο, σαφής διάκριση – η οποία και πρέπει να διατηρηθεί – μεταξύ της ασφάλειας που αφορά την κατασκευή και τη χρήση των αεροσκαφών, και της ασφάλειας που αφορά την αποτροπή έκνομων ενεργειών. Δεδομένου ότι στη δεύτερη αυτή περίπτωση είναι σαφές ότι η ασφάλεια δεν εμπίπτει στις αρμοδιότητες του EASA, δεν είναι σκόπιμο να μεταβάλει ο παρών κανονισμός το πεδίο δραστηριοτήτων του εν λόγω οργανισμού.

Οι τροποποιήσεις 19, 36 και 85 αφορούν τους ελέγχους ιστορικού (background checks) του προσωπικού. Κατά την άποψη της Επιτροπής, οι τροπολογίες αυτές υπερβαίνουν το πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού, δεδομένου ότι συνεπάγονται τη συμμετοχή των εθνικών υπηρεσιών πληροφοριών. Βάσει της αρχής της επικουρικότητας, η Επιτροπή δεν πρέπει να θεσπίσει εναρμονισμένους κανόνες για τους ελέγχους ιστορικού. Όσον αφορά την υποχρέωση υποβολής των κυβερνητών σε ελέγχους ιστορικού, η Επιτροπή αν και υποστηρίζει τον επιδιωκόμενο στόχο, θεωρεί ότι η έκδοση αδείας κυβερνήτη δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού.

Μέρος των τροπολογιών 20 και 21 τροποποιεί κατά τρόπο μη αποδεκτό τους ορισμούς των μετεπιβιβαζόμενων και των διερχόμενων επιβατών, καθώς και των μεταφορτωνόμενων και των διερχόμενων αποσκευών, φορτίου και ταχυδρομείου. Το καθεστώς όμως ασφάλειας των επιβατών, αποσκευών, φορτίου και ταχυδρομείου μεταβάλλεται μόνο με την αλλαγή αεροσκάφους – δεν μεταβάλλεται με την αλλαγή αριθμού πτήσης. Η αποδοχή των τροπολογιών αυτών θα συνεπαγόταν υποχρέωση αποβίβασης των επιβατών και εκφόρτωσης των αποσκευών, φορτίου και ταχυδρομείου στους ενδιάμεσους σταθμούς, προκειμένου να υποβληθούν σε νέο έλεγχο απλώς και μόνον επειδή αλλάζει ο αριθμός της πτήσης στον ενδιάμεσο σταθμό. Αυτό δεν είναι ούτε απαραίτητο ούτε επιθυμητό.

Η τροπολογία 22 που διευρύνει τον ορισμό των δυνητικά ταραχοποιών επιβατών θεωρείται περιττή και ανεφάρμοστη. Ένας αερομεταφορέας έχει πάντα το δικαίωμα να αρνηθεί, για λόγους ασφαλείας, την επιβίβαση επιβατών με κακή συμπεριφορά. Πέραν τούτου, δεν είναι σαφές πώς μπορεί να κριθεί εκ των προτέρων ότι η συμπεριφορά ενός ατόμου απειλεί να διακυβεύσει την ασφάλεια μιας πτήσης – πώς μπορεί να αναγνωρίσει κανείς στον αερολιμένα ένα δυνητικό αεροπειρατή;

Η τροπολογία 32 εισάγει ορισμό της έννοιας «συνεχής τυχαίος έλεγχος». Καθώς όμως ο όρος αυτός δεν εμφανίζεται στον κανονισμό, δεν υπάρχει λόγος να ορισθεί.

Η τροπολογία 38 προβλέπει τη διεξαγωγή αξιολόγησης κινδύνου και επιπτώσεων για καθένα από τα διεξοδικά μέτρα και διαδικασίες εφαρμογής που πρόκειται να θεσπιστεί, συμπεριλαμβανομένου του εκτιμώμενου κόστους. Ενώ η γενική πολιτική στο πεδίο της αεροπορικής ασφάλειας θα αποτελέσει αντικείμενο εκτίμησης του κινδύνου και των επιπτώσεων, δεν κρίνεται σκόπιμο να προβλεφθεί το ίδιο και για τα επιμέρους μέτρα και διαδικασίες. Η λεπτομερής αξιολόγηση των εκτελεστικών μέτρων και διαδικασιών θα είναι δυνατόν να πραγματοποιείται στο πλαίσιο της συμβουλευτικής ομάδας ενδιαφερομένων φορέων που πρόκειται να δημιουργηθεί (βλ. τροπολογία 61).

Οι τροπολογίες 41 και 42 επιβάλλουν στα κράτη μέλη να ενημερώνουν και να συμβουλεύονται την κανονιστική επιτροπή προτού εφαρμόσουν αυστηρότερα μέτρα. Από θεσμικής απόψεως, τα κράτη μέλη δεν οφείλουν να ενημερώνουν ή να συμβουλεύονται μια κανονιστική επιτροπή για τα μέτρα που προτίθενται να λάβουν. Ο ρόλος της κανονιστικής επιτροπής είναι να συνδράμει την Επιτροπή στο κανονιστικό της έργο.

Η τροπολογία 45 σχετικά με την εκπόνηση απάντησης προς τρίτη χώρα που απαιτεί μέτρα ασφαλείας για πτήσεις από αερολιμένα της ΕΕ, ενσωματώνεται εν μέρει στην κοινή θέση. Ωστόσο, η διάταξη σύμφωνα με την οποία η Επιτροπή πρέπει να συμβουλευθεί την εν λόγω τρίτη χώρα πριν απαντήσει, δεν αρμόζει να ενσωματωθεί σε κοινοτικό κανονισμό.

Η τροπολογία 50 μεταθέτει την αρμοδιότητα της εκπόνησης και εφαρμογής των προγραμμάτων ασφαλείας από τον αερομεταφορέα στο κράτος μέλος και περιορίζει τις απαιτήσεις των εν λόγω προγραμμάτων σε εκείνες των εθνικών προγραμμάτων ασφαλείας της πολιτικής αεροπορίας. Ωστόσο, οι αερομεταφορείς δεν πρέπει να ανταποκρίνονται μόνο στις απαιτήσεις του εθνικού προγράμματος ασφαλείας της πολιτικής αεροπορίας. Οφείλουν να πληρούν και τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού. Εξάλλου, η πρόταση της Επιτροπής προβλέπει ανάλογες απατήσεις για τους αερομεταφορείς, τους αερολιμένες και για άλλες οντότητες, πράγμα το οποίο δεν θα ισχύει εάν γίνει αποδεκτή η συγκεκριμένη τροπολογία.

Η τροπολογία 52 δεν συμβιβάζεται με την τροπολογία 53 που ενσωματώθηκε στην κοινή θέση του Συμβουλίου. Η Επιτροπή συμφωνεί με το Συμβούλιο, το οποίο υπέδειξε την τροποποίηση του τίτλου του άρθρου 12 σε «πρόγραμμα ασφαλείας οντότητας».

Η τροπολογία 59 απαιτεί από την Επιτροπή να εξασφαλίσει ότι κάθε ευρωπαϊκός αερολιμένας θα επιθεωρείται τουλάχιστον άπαξ εντός της τετραετίας που ακολουθεί τη θέση σε ισχύ του παρόντος κανονισμού. Το μέτρο αυτό δεν θεωρείται ρεαλιστικό διότι για την εφαρμογή του η Επιτροπή θα πρέπει είτε να διεξάγει η ίδια 200 επιθεωρήσεις ετησίως (το 2005 διεξήγαγε περίπου 30 επιθεωρήσεις) είτε να επιβάλει στα κράτη μέλη τετραετή κύκλο επιθεωρήσεων των αερολιμένων, το οποίο σημαίνει μείωση της συχνότητας των διεξαγόμενων επιθεωρήσεων από τις εθνικές αρχές σε σχέση με τα σημερινά δεδομένα.

Η τροπολογία 63 επιδιώκει τη σύναψη περισσότερων αεροπορικών συμφωνιών με τρίτες χώρες. Σημειώνεται σχετικά, ότι αφενός το άρθρο 17 έχει διαγραφεί από το Συμβούλιο επειδή θεωρείται περιττό δεδομένης της παραπομπής στο άρθρο 300 της Συνθήκης, και αφετέρου ότι η σύναψη συμφωνιών αμοιβαίας αναγνώρισης δεν πρέπει να συνδέεται κατ’ ανάγκη με τη σύναψη συμφωνιών αεροπορικών μεταφορών.

Η Επιτροπή κρίνει ότι οι τροπολογίες 69, 70, 71, 75, 76 και 83 υπεισέρχονται σε λεπτομέρειες που θα έπρεπε να αποτελέσουν αντικείμενο εκτελεστικών διατάξεων, παρόλο που υποστηρίζει το στόχο των τροπολογιών αυτών.

Σύμφωνα με την τροπολογία 74 , οι αερομεταφορείς δεν υποχρεούνται να διαθέτουν εγκεκριμένο μεταφορικό γραφείο. Ωστόσο, εάν ένας αερομεταφορέας εξασφαλίζει τις διαδικασίες ασφαλείας για έναν άλλο αερομεταφορέα, ο πρώτος πρέπει οπωσδήποτε να είναι εγκεκριμένο μεταφορικό γραφείο. Για το λόγο αυτό, στον ορισμό του «εγκεκριμένου μεταφορικού γραφείου» (ορισμός 24) αναφέρεται ρητά ο αερομεταφορέας.

Η τροπολογία 80 επιδιώκει τη διεύρυνση του πεδίου εφαρμογής, ώστε να καλύψει και τους μη κοινοτικούς αερομεταφορείς. Σε αντίθεση με τις αρχές του διεθνούς δικαίου, οι κανόνες που διέπουν την ασφάλεια κατά την πτήση καθορίζονται από το κράτος στο οποίο είναι νηολογημένο το αεροσκάφος και όχι με βάση τον τόπο στον οποίο έχει την έδρα του ο αερομεταφορέας.

3. Τροπολογίες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου οι οποίες είναι αποδεκτές από την Επιτροπή αλλά δεν ενσωματώθηκαν πλήρως ή εν μέρει στην κοινή θέση

Οι τροπολογίες 1, 10, 13, 16, 31 και 33 επιδιώκουν να προβάλουν τους λόγους για τους οποίους χρειάζονται κανόνες αεροπορικής ασφάλειας. Δεν έχουν αρνητική επίδραση στο περιεχόμενο του κανονισμού, παρόλο που η διατύπωσή τους δεν είναι σύμφωνη με τη διεθνώς αποδεκτή ορολογία – η αεροπορική ασφάλεια αποτελεί μέσο αποτροπής έκνομων ενεργειών σε αεροσκάφη της πολιτικής αεροπορίας και συνεπώς προστατεύει την πολιτική αεροπορία.

Μέρος της τροπολογίας 5 αντικαθιστά τον «ποιοτικό έλεγχο της ασφάλειας» με τον «έλεγχο του βαθμού ασφάλειας». Με πρόγραμμα ποιοτικού ελέγχου μπορεί να ελεγχθεί τόσο η ποιότητα όσο και ο βαθμός της ασφάλειας. Για λόγους συνέπειας με τις τροπολογίες 49 και 56, κρίθηκε προτιμότερο να παραμείνουν οι λέξεις «ποιοτικού ελέγχου».

Η τροπολογία 9 εκφράζει την επιθυμία να δημιουργηθεί μηχανισμός αλληλεγγύης για την παροχή βοηθείας μετά από τρομοκρατικές ενέργειες. Ενώ έχει επίγνωση της σπουδαιότητας του ζητήματος αυτού, η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι οι συνέπειες υπερβαίνουν τον τομέα των μεταφορών.

Η τροπολογία 14 προσθέτει τον ορισμό του αερολιμένα. Η Επιτροπή θα μπορούσε να δεχθεί την τροπολογία αυτή, αν και δεν είναι απολύτως απαραίτητο να ορισθεί ο όρος αυτός στον παρόντα κανονισμό.

Η τροπολογία 18 τροποποιεί ορισμό της οριοθετημένης περιοχής. Η τροποποίηση αυτή θα μπορούσε να γίνει αποδεκτή παρόλο που δεν είναι απαραίτητη διότι η πρόσβαση του κοινού απαγορεύεται σε όλους τους ελεγχόμενους χώρους του αερολιμένα.

Η τροπολογία 39 σχετικά με την ένδειξη του κόστους της ασφάλειας στο εισιτήριο ή με άλλο τρόπο θα μπορούσε να γίνει αποδεκτή από την Επιτροπή, αν και δεν εμπίπτει απολύτως στο πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού.

Οι τροπολογίες 60 και 62 απαιτούν την εκπόνηση ετήσιας έκθεσης από την Επιτροπή. Η Επιτροπή προτίμησε την τροπολογία 62 δεδομένου ότι η διατύπωσή της είναι παραπλήσια εκείνης του άρθρου 11 του ισχύοντος κανονισμού 2320/2002.

Η τροπολογία 61 προβλέπει τη δημιουργία συμβουλευτικής ομάδας ενδιαφερομένων φορέων, όπως απαιτείται και από το άρθρο 6 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 549/2004 για τη χάραξη του πλαισίου για τη δημιουργία του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού. Επισημοποιεί την υφισταμένη κατάσταση δεδομένου ότι υφίσταται ήδη ανεπίσημα συμβουλευτική ομάδα ενδιαφερομένων φορέων.

Η τροπολογία 64 που αφορά την ημερομηνία εφαρμογής (ένα έτος από την ημερομηνία της θέσης σε ισχύ του κανονισμού) θα μπορούσε να γίνει αποδεκτή από την Επιτροπή σε συνάρτηση με την ημερομηνία έκδοσης του παρόντος κανονισμού από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο.

Σύμφωνα με την τροπολογία 72 , οι ασυνόδευτες παραδιδόμενες αποσκευές πρέπει να υποβάλλονται σε «επαρκείς» και όχι σε «πρόσθετες» διαδικασίες ασφαλείας. Η Επιτροπή δέχεται τη διατύπωση αυτή δεδομένου ότι ούτως ή άλλως οι απαιτήσεις ασφαλείας θα πρέπει να καθοριστούν με εκτελεστικές διατάξεις.

Η τροπολογία 81 απαιτεί σαφή προσδιορισμό των αρμοδιοτήτων για την ανάληψη δράσης σε περίπτωση έκνομων ενεργειών. Η Επιτροπή θα μπορούσε να δεχθεί τη νέα αυτή εντολή.

Η τροπολογία 84 που προβλέπει ότι ο εξοπλισμός ασφαλείας πρέπει να είναι σύμφωνος προς τις εγκεκριμένες προδιαγραφές, θα ήταν αποδεκτός από την Επιτροπή αν η λέξη «εγκεκριμένες» αντικαθίστατο από τη λέξη «καθορισμένες», δεδομένου ότι δεν έχει ακόμη διαμορφωθεί κοινοτικό σύστημα έγκρισης του εξοπλισμού.

5. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Η Επιτροπή κρίνει ότι η κοινή θέση του Συμβουλίου που εγκρίθηκε ομόφωνα στις 11 Δεκεμβρίου 2006 δεν αντιτίθεται στους ουσιώδεις στόχους και στη βασική προσέγγιση της πρότασής της και μπορεί επομένως να την υποστηρίξει.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

Δηλώσεις της Επιτροπής προς καταχώριση στα πρακτικά του Συμβουλίου

Άρθρο 5 παράγραφοι 2 και 3 (όπως τροποποιήθηκαν), «Εφαρμογή αυστηρότερων μέτρων από τα κράτη μέλη

«Η Επιτροπή δεν κρίνει σκόπιμο να τροποποιήσει την πρότασή της μέχρις ότου το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο γνωμοδοτήσει σχετικά με την τροποποίηση που επέφερε στο άρθρο 6 παράγραφοι 2 και 3 η κοινή θέση σε σχέση με την αρχική πρόταση της Επιτροπής, ιδίως όσον αφορά τις διατάξεις σχετικά με την εφαρμογή της διαδικασίας της επιτροπής για την εξέταση και την έγκριση των αυστηρότερων μέτρων που εφαρμόζουν τα κράτη μέλη.»

Άρθρο 6, «Μέτρα ασφαλείας απαιτούμενα από τρίτες χώρες»

«Προκειμένου να αποφασίσει εάν θα ενεργήσει με δική της πρωτοβουλία δυνάμει του άρθρου 6 παράγραφος 2, η Επιτροπή θα λάβει υπόψη κατά πόσο το αίτημα αφορά ειδικά το κοινοποιούν κράτος μέλος ή έχει ή ενδέχεται να έχει απευθυνθεί και σε άλλα κράτη μέλη.»

Άρθρο 20, «Έναρξη ισχύος»

«Στο διάστημα που θα μεσολαβήσει από την ημερομηνία ενάρξεως ισχύος του παρόντος κανονισμού μέχρι την ημερομηνία εφαρμογής του άρθρου 11, η Επιτροπή θα ερμηνεύσει το άρθρο 5 παράγραφος 4 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2320/2002 με βάση το άρθρο 11 του παρόντος κανονισμού.»

Παράρτημα – Κεφάλαιο 6, «Φορτίο και ταχυδρομείο»

«Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι το ταχυδρομείο αποτελεί ειδική μορφή φορτίου και, ως εκ τούτου, πρέπει να υπόκειται σε ειδικές διαδικασίες ασφαλείας. Οι διαδικασίες αυτές πρέπει να είναι ανάλογες προς τον βαθμό επικινδυνότητας και να μην έχουν δυσμενείς επιπτώσεις στις εμπορικές υποχρεώσεις ούτε στις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας του ταχυδρομικού τομέα.

Οι ακριβείς απαιτήσεις για τις διαδικασίες ασφαλείας όσον αφορά το ταχυδρομείο θα καθοριστούν σε εκτελεστικές διατάξεις. Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι επιθυμία του ταχυδρομικού τομέα είναι να υπάρχουν σταθεροί κανόνες και, ως εκ τούτου, προτίθεται να βασίσει τις εκτελεστικές διατάξεις στις υφιστάμενες κοινοτικές απαιτήσεις ασφάλειας για το ταχυδρομείο και, ειδικότερα, να διατηρήσει αρχικά σε ισχύ τους ειδικούς κανόνες που εφαρμόζονται για τη μεταφορά ταχυδρομείου με αποκλειστικά ταχυδρομικές πτήσεις.

Επίσης, η Επιτροπή προτίθεται να υποβάλει το σχέδιο των εκτελεστικών κανόνων για το ταχυδρομείο πριν από την κατάργηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2320/2002 και των εκτελεστικών του πράξεων, ούτως ώστε οι καταργηθείσες πράξεις να αντικατασταθούν αμέσως και να εξασφαλιστεί η συνέχεια.»

Παράρτημα – Κεφάλαιο 10, «Μέτρα ασφαλείας κατά την πτήση»

«Σε σχέση με τις παραγράφους 3 και 4 του κεφαλαίου 10, όπως παρατίθενται στην κοινή θέση, η Επιτροπή επιθυμεί να καταστήσει σαφές ότι δεν επιδιώκει να επιβάλει στα κράτη μέλη να δεχθούν την οπλοφορία κατά την πτήση, ούτε επιδιώκει την απαγόρευσή της. Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι εναπόκειται σε κάθε κράτος μέλος να αποφασίσει σε ποιες περιπτώσεις μπορούν να υπάρχουν όπλα εντός του αεροσκάφους για ενδεχόμενη χρήση από κρατικούς αξιωματούχους».