[pic] | ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ |

Βρυξέλλες, 11.6.2007

COM(2007) 313 τελικό

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ

Έκθεση σχετικά με τις δυνατότητες περαιτέρω βελτίωσηςτων περιβαλλοντικών επιδόσεων των κινητήρων σκαφών αναψυχής,η οποία υποβάλλεται σύμφωνα με το άρθρο 2 της οδηγίας 2003/44/ΕΚ,με την οποία τροποποιείται η οδηγία 94/25/ΕΚ σχετικά με τα σκάφη αναψυχής{SEC(2007)770}{SEC(2007)819}

1. Εισαγωγή

Η οδηγία 94/25/ΕΚ (στο εξής «η οδηγία σχετικά με τα σκάφη αναψυχής») θεσπίζει τις βασικές απαιτήσεις για το σχεδιασμό και την κατασκευή των σκαφών αναψυχής οι οποίες πρέπει να πληρούνται ώστε να καθίσταται εφικτή η ελεύθερη κυκλοφορία αυτών των προϊόντων στην εσωτερική αγορά. Η εν λόγω οδηγία τροποποιήθηκε με την οδηγία 2003/44/ΕΚ, η οποία θέτει εναρμονισμένα όρια εκπομπών καυσαερίων και θορύβου που πρέπει να πληρούνται από τα σκάφη προκειμένου να έχουν ελεύθερη πρόσβαση σε αγορές σε ολόκληρη την Ένωση.

Το άρθρο 2 της οδηγίας 2003/44/ΕΚ καλεί την Επιτροπή να υποβάλει, έως το τέλος του 2006, « έκθεση για τις δυνατότητες περαιτέρω βελτίωσης των περιβαλλοντικών επιδόσεων των κινητήρων και (να) εξετάσει μεταξύ άλλων την ανάγκη αναθεώρησης των κατηγοριών σχεδιασμού σκαφών » και, έως το τέλος του 2007, « εφόσον κριθεί σκόπιμο, βάσει της έκθεσης αυτής, (να) υποβάλλει […] κατάλληλες προτάσεις στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο ». Επιπλέον, ζητεί να ληφθούν υπόψη « υπό το φως της κτηθείσας εμπειρίας » τα ακόλουθα στοιχεία:

α) η ανάγκη περαιτέρω μείωσης των εκπομπών ατμοσφαιρικών ρύπων και θορύβου, ώστε να πληρούνται οι απαιτήσεις περιβαλλοντικής προστασίας·

β) τα πιθανά οφέλη ενός συστήματος για «έλεγχο της συμμόρφωσης υπό συνθήκες χρήσης»·

γ) η διαθεσιμότητα αποδοτικών σε σχέση με το κόστος τεχνικών για τον έλεγχο των εκπομπών·

δ) η ανάγκη περιορισμού της εξάτμισης και διαρροής καυσίμων·

ε) η πιθανότητα επίτευξης συμφωνίας σχετικά με διεθνή πρότυπα για τις εκπομπές καυσαερίων και θορύβου·

στ) οι πιθανές απλουστεύσεις του συστήματος όσον αφορά τις διαδικασίες αξιολόγησης της πιστότητας.

Η Επιτροπή, ανταποκρινόμενη σε αυτό το αίτημα, πραγματοποίησε τα εξής:

1. Μελέτη απολογισμού, όπου παρουσιάζονται αναλυτικά και αξιολογούνται συγκριτικά η παρούσα κατάσταση και οι εξελίξεις στον τομέα της τεχνολογίας και της νομοθεσίας σε παγκόσμιο επίπεδο όσον αφορά τις περιβαλλοντικές επιδόσεις των κινητήρων των σκαφών αναψυχής. Η μελέτη αυτή καταλήγει στη σκιαγράφηση τεσσάρων πιθανών σεναρίων για την περαιτέρω μείωση των ορίων εκπομπών καυσαερίων. Επιπλέον, εξετάζει λεπτομερώς τα προαναφερόμενα στοιχεία α) έως στ).

2. Μελέτη αξιολόγησης του αντικτύπου, όπου εντοπίζονται και υπολογίζονται λεπτομερώς ο αντίκτυπος και οι διανεμητικές επιπτώσεις των τεσσάρων πιθανών σεναρίων για την περαιτέρω μείωση των ορίων εκπομπών καυσαερίων και συγκρίνεται αυτός ο αντίκτυπος μέσω ανάλυσης πολλαπλών κριτηρίων, με τη χρήση της «καθεστηκυίας τάξης» ως βασικής επιλογής για την εν λόγω σύγκριση.

3. Σειρά συνεδριάσεων διαβούλευσης με τους ενδιαφερομένους (αρχές των κρατών μελών, ενώσεις του κλάδου και των χρηστών), ώστε να ενημερωθούν τα θιγόμενα μέρη σχετικά με το έργο που συντελέστηκε και την πρόοδο που σημειώθηκε κατά τη διεξαγωγή των προαναφερόμενων μελετών, και να συλλεχθούν οι παρατηρήσεις τους σχετικά με τα πορίσματα.

4. Στο πλαίσιο του διατλαντικού επιχειρηματικού διαλόγου μεταξύ ΕΕ και Ηνωμένων Πολιτειών, πραγματοποιήθηκε γύρος συνεδριάσεων ανάμεσα στις υπηρεσίες της Επιτροπής, την αμερικανική Υπηρεσία Περιβαλλοντικής Προστασίας και τον κλάδο σκαφών αναψυχής, προκειμένου να διερευνηθούν οι πιθανότητες ευθυγράμμισης μελλοντικής νομοθεσίας των ΗΠΑ και της ΕΕ σχετικά με τις εκπομπές των σκαφών αναψυχής.

2. Στόχοι

Η παρούσα έκθεση εξετάζει τις δυνατότητες περαιτέρω βελτίωσης των περιβαλλοντικών επιδόσεων των κινητήρων των σκαφών αναψυχής και την ανάγκη αναθεώρησης των κατηγοριών σχεδιασμού σκαφών. Επιπλέον, εξετάζει τα στοιχεία τα οποία καλείται να λάβει υπόψη η Επιτροπή με βάση την αποκτηθείσα πείρα. Σύμφωνα με τους γενικούς στόχους του σχεδίου δράσης για τη βελτίωση της νομοθεσίας και των κοινοτικών κατευθυντήριων γραμμών για την αξιολόγηση του αντικτύπου, η παρούσα έκθεση αποβλέπει στον καθορισμό των κατάλληλων εναλλακτικών λύσεων πολιτικής και εξετάζει κατά πόσον είναι σκόπιμο να υποβληθούν νομοθετικές προτάσεις. Η έκθεση διαπιστώνει την ανάγκη να διερευνηθούν περαιτέρω οι δυνατότητες μεγιστοποίησης του περιθωρίου μείωσης των εκπομπών των σκαφών αναψυχής και καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, ανάλογα με το αποτέλεσμα αυτής της αξιολόγησης, η Επιτροπή θα μπορούσε να υποβάλει κατάλληλες προτάσεις σε μεταγενέστερη χρονική στιγμή.

3. Αποκτηθείσα πείρα

Η πείρα που αποκτήθηκε από την εφαρμογή των τροποποιήσεων της οδηγίας για τα σκάφη αναψυχής όσον αφορά τις εκπομπές καυσαερίων και θορύβου είναι πολύ περιορισμένη. Αυτό οφείλεται στο μικρό χρονικό διάστημα που μεσολάβησε από την ημερομηνία πλήρους εφαρμογής των εν λόγω τροποποιήσεων μέχρι την προθεσμία υποβολής της παρούσας έκθεσης. Οι τροποποιήσεις δημιούργησαν ορισμένες δυσκολίες ως προς την έγκαιρη εφαρμογή τους από τα κράτη μέλη και την εφαρμογή τους από τους κατασκευαστές και τους κοινοποιημένους οργανισμούς.

Παρά την πενταετία που μεσολάβησε από την υποβολή της τροποποιητικής πρότασης το 2000 μέχρι την εφαρμογή των τροποποιήσεων το 2005, φάνηκε ότι ένα μέρος του κλάδου δεν είχε αρχίσει έγκαιρα να προετοιμάζεται για την εφαρμογή αυτών των τροποποιήσεων. Κατά συνέπεια, η μεταβατική περίοδος ενός έτους, η οποία χορηγήθηκε προκειμένου να μπορέσουν οι κατασκευαστές να πωλήσουν τα αποθέματα των προϊόντων τους που είχαν κατασκευαστεί σύμφωνα με τους εθνικούς κανόνες που ίσχυαν πριν από την έγκριση της τροποποιημένης οδηγίας για τα σκάφη αναψυχής, χρησιμοποιήθηκε από τους κατασκευαστές και τους κοινοποιημένους οργανισμούς για να προσαρμοστούν στις νέες διαδικασίες αξιολόγησης της πιστότητας και στις περιβαλλοντικές επιταγές που θεσπίστηκαν με την τροποποιημένη οδηγία για τα σκάφη αναψυχής.

Οι καθυστερήσεις που αντιμετώπισαν τα κράτη μέλη κατά τη μεταφορά της τροποποιημένης αυτής οδηγίας, αφενός, και ο περιορισμένος αριθμός κοινοποιημένων οργανισμών που είχε αρχικά διατεθεί για την εκτέλεση των καθηκόντων αξιολόγησης της πιστότητας όσον αφορά τις απαιτήσεις σχετικά με τις εκπομπές, αφετέρου, επέτειναν τις δυσκολίες που παρουσιάστηκαν.

Η Επιτροπή έχει στρέψει την προσοχή της στην όσο το δυνατόν μεγαλύτερη άμβλυνση αυτών των δυσκολιών, στηρίζοντας όλους τους εμπλεκόμενους φορείς κατά την εφαρμογή των τροποποιήσεων της οδηγίας και, όπου είναι εφικτό, κινώντας τις κατάλληλες διαδικασίες κατά των κρατών μελών που δεν έχουν κοινοποιήσει εγκαίρως τα σχετικά εθνικά εκτελεστικά μέτρα τους. Αυτές οι ενέργειες αποσαφήνισαν την κατάσταση πριν από την πλήρη εφαρμογή των τροποποιήσεων την 1η Ιανουαρίου 2006.

Με βάση την πείρα που έχει αποκτηθεί, θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στο χρόνο που χρειάζεται προκειμένου όλοι οι ενδιαφερόμενοι να προσαρμοστούν σε τυχόν περαιτέρω αλλαγές, καθώς και στις θεμιτές προσδοκίες των επιχειρήσεων όσον αφορά τη σταθερότητα και την ασφάλεια δικαίου που χρειάζονται για να προγραμματίσουν τις διαδικασίες σχεδιασμού και παραγωγής τους και τις συναφείς επενδύσεις με βάση πιθανές περαιτέρω αλλαγές ως προς τις απαιτήσεις της οδηγίας.

4. Η αναγκη και οι δυνατοτητεσ περαιτερω μειωσησ των εκπομπων

4.1. Ο αντίκτυπος των σκαφών αναψυχής στην ποιότητα του αέρα σε συνολικό και τοπικό επίπεδο

Από τη μελέτη απολογισμού[1] προκύπτει ότι, με τα ισχύοντα όρια εκπομπών, η συμβολή των σκαφών αναψυχής στη συνολική ατμοσφαιρική ρύπανση είναι ελάχιστη.

[pic]

Όπως φαίνεται στο σχήμα 1, η εκτιμώμενη ποσότητα μονοξειδίου του άνθρακα (CO), υδρογονανθράκων (HC), οξειδίων του αζώτου (NOx) και σωματιδίων (PT) που εκπέμπεται από τα σκάφη αναψυχής τα οποία τηρούν τα ισχύοντα όρια εκπομπών δεν είναι σημαντική σε σύγκριση με τη συνολική ποσότητα των ανθρωπογενών εκπομπών και των εκπομπών των συνολικών οδικών μεταφορών στα 15 κράτη μέλη της ΕΕ (βάση: τα στοιχεία του 1998 που παρέχονται από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Περιβάλλοντος).

Στη μελέτη απολογισμού και στη μελέτη αξιολόγησης του αντικτύπου διενεργήθηκαν προσομοιώσεις για να αξιολογηθεί ο βαθμός στον οποίο η περαιτέρω μείωση των ισχυόντων ορίων εκπομπών θα μπορούσε να ελαχιστοποιήσει τον αντίκτυπο των σκαφών αναψυχής στο περιβάλλον.

4.2. Πιθανές περαιτέρω βελτιώσεις και σενάρια

Η μελέτη απολογισμού εντόπισε τις ακόλουθες δυνατότητες βελτίωσης:

- Για τους εξωλέμβιους κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα, μετάβαση από την τεχνολογία δίχρονων κινητήρων στην τεχνολογία δίχρονων και τετράχρονων κινητήρων απευθείας έγχυσης.

- Για τους εσωλέμβιους κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα, τεχνολογική αναβάθμιση σύμφωνα με τις εξελίξεις σε άλλες εφαρμογές, ιδίως στον τομέα της αυτοκίνησης, και πιθανώς χρήση καταλυτών οξείδωσης ως τεχνολογία μετεπεξεργασίας.

- Για τους εσωλέμβιους κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση, τεχνολογική αναβάθμιση σύμφωνα με τις εξελίξεις σε άλλους τομείς, ιδίως στους κινητήρες που τοποθετούνται σε μη οδικά κινητά μηχανήματα.

Με βάση αυτούς τους προβληματισμούς ως προς την τεχνική εφικτότητα, και κατόπιν διαβουλεύσεων με τους ενδιαφερόμενους φορείς, παρουσιάστηκε στη μελέτη απολογισμού μια προσέγγιση βάσει σεναρίων, στο πλαίσιο της οποίας εντοπίζονται οι ακόλουθες εναλλακτικές επιλογές για την περαιτέρω μείωση των ορίων εκπομπών:

- Σενάριο 1: Όλοι οι δίχρονοι και τετράχρονοι κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα θα πρέπει να τηρούν τα ισχύοντα όρια που θεσπίζει η οδηγία για τους τετράχρονους κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα. Οι κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση θα πρέπει να τηρούν τα όρια εκπομπών του σταδίου IIIA όσον αφορά τους κινητήρες εμπορικών σκαφών που τοποθετούνται σε πλοία εσωτερικής ναυσιπλοΐας, όπως ορίζεται στην οδηγία για τα μη οδικά κινητά μηχανήματα.

- Σενάριο 2: Όλοι οι δίχρονοι και τετράχρονοι κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα θα πρέπει να τηρούν τα όρια εκπομπών καυσαερίων που αντιστοιχούν στο 75% των ισχυόντων ορίων που θεσπίζει η οδηγία για τους τετράχρονους κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα. Οι κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση θα πρέπει να τηρούν τα όρια εκπομπών του σταδίου IIIA για γενική χρήση της οδηγίας για τα μη οδικά κινητά μηχανήματα.

- Σενάριο 2A: Ίδια με την επιλογή 2, αλλά για τους κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα με ισχύ μικρότερη από 30 kW θα εφαρμόζονται τα ισχύοντα όρια που θεσπίζει η οδηγία για τους τετράχρονους κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα.

- Σενάριο 2B: Για τους κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα θα εφαρμόζεται η επιλογή 2A και οι κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση θα πρέπει να τηρούν τα όρια εκπομπών του σταδίου II, όπως αυτά ορίζονται στην οδηγία για τα μη οδικά κινητά μηχανήματα.

4.3. Αξιολόγηση του αντικτύπου των σεναρίων σε σύγκριση με τη βασική επιλογή

Τα παραπάνω σενάρια και η βασική επιλογή, δηλ. η διατήρηση των ισχυόντων ορίων εκπομπών όπως αυτά θεσπίζονται στην οδηγία, αποτέλεσαν αντικείμενο λεπτομερούς αξιολόγησης του αντικτύπου, προκειμένου να εντοπιστεί και να υπολογιστεί αναλυτικά ο τεχνικός, περιβαλλοντικός, οικονομικός και κοινωνικός αντίκτυπος και οι διανεμητικές επιπτώσεις αυτών των εναλλακτικών επιλογών και να συγκριθεί ο αντίκτυπός τους μέσω ανάλυσης πολλαπλών κριτηρίων[2].

4.3.1. Αξιολόγηση του τεχνικού αντικτύπου και εκτίμηση του κόστους συμμόρφωσης

Ο τεχνικός αντίκτυπος των σεναρίων αξιολογήθηκε αφού εντοπίστηκαν, για κάθε τμήμα κινητήρα, οι κατάλληλες νευραλγικές τεχνολογίες για τη συμμόρφωση με τα σενάρια, αφού υπολογίστηκε το κόστος των απαιτούμενων τεχνολογικών αλλαγών και αφού συνεκτιμήθηκε, στο μέτρο του δυνατού, η ανάγκη μετατροπής αυτών των τεχνολογιών στο θαλάσσιο περιβάλλον και η διαθεσιμότητά τους στον κλάδο των σκαφών αναψυχής. Επισυνάπτεται σύντομη ανάλυση του κόστους συμμόρφωσης (βλ. «Συνοπτική παρουσίαση της αξιολόγησης του αντικτύπου»).

4.3.2. Αξιολόγηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων

Οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις των σεναρίων και της βασικής επιλογής αξιολογήθηκαν με την κατασκευή μοντέλων για μαρίνες σκαφών αναψυχής και με την εξέταση των τρόπων χρήσης τους σε τυπικά περιβάλλοντα λιμνών, ακτών και οδών εσωτερικής ναυσιπλοΐας στην ΕΕ. Αυτά τα μοντέλα χρησιμοποιήθηκαν για να αξιολογηθούν οι επιπτώσεις των σεναρίων στην ετήσια ποσότητα ατμοσφαιρικών ρύπων που εκπέμπεται από τα σκάφη αναψυχής στην ΕΕ. Τα αποτελέσματα παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 1.

Ατμοσφαιρ. ρύπος→ ↓Σενάριο | CO kton/y % | HC + NOx kton/y % | PT kton/y % | Σύνολο kton/y % |

Βασική επιλογή | 153,1 | 40,9 | 0,6 | 194,6 |

Σενάριο 1 | 153,1 0 | 32,7 -20 | 0,4 -33 | 186,2 -4,3 |

Σενάριο 2 | 153,1 0 | 28,2 -31 | 0,4 -33 | 181,7 -6,6 |

Σενάριο 2A | 153,1 0 | 27,4 -33 | 0,4 -33 | 180,9 -7,0 |

Σενάριο 2B | 153,1 0 | 31,5 -23 | 0,4 -33 | 185,0 -5,0 |

Πίνακας 1: Η εκτιμώμενη ποσότητα εκπομπών καυσαερίων των σκαφών αναψυχής της ΕΕ σε κιλοτόνους/έτος και η δυνατότητα μείωσης των εκπομπών σε % για τα σενάρια σε σύγκριση με τη βασική επιλογή.

4.3.3. Αξιολόγηση του αντικτύπου στην οικονομία, την κοινωνία και τον ανταγωνισμό

Στο παράρτημα της παρούσας έκθεσης παρουσιάζεται αναλυτικά ο αντίκτυπος των σεναρίων στην οικονομία, την κοινωνία και τον ανταγωνισμό. Στον πίνακα 2 παρατίθενται συνοπτικά τα κυριότερα ευρήματα για τις τρεις σχετικές κατηγορίες κινητήρων: τους κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση (CI), τους κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα (SI) και τους κινητήρες ατομικών σκαφών (PWC).

Μέσο ακαθάριστο κόστος συμμόρφωσης (εκατ. €) | Επιπτώσεις στις τιμές (%) | Επιπτώσεις στην απασχόληση (απώλεια θέσεων εργασίας) |

Σενάριο 1 | 8,4 kton/έτος (-4,3%) | +155,5 εκατ. € -129 θέσεις | +18,5 εκατ. € -15,4 θέσεις |

Σενάριο 2 | 12,9 kton/έτος (-6,6%) | +371,3 εκατ. € -187 θέσεις | +28,8 εκατ. € -14,5 θέσεις |

Σενάριο 2A | 13,5 kton/έτος (-7,0%) | +351,9 εκατ. € -177 θέσεις | +26,1 εκατ. € -13,1 θέσεις |

Σενάριο 2B | 9,6 kton/έτος (-5,0%) | +256,9 εκατ. € -129 θέσεις | +26,8 εκατ. € -13,4 θέσεις |

Πίνακας 3: Αποτελέσματα της ανάλυσης πολλαπλών κριτηρίων για τα σενάρια σε σύγκριση με τη βασική επιλογή

Από τα αποτελέσματα προκύπτει ότι κάθε σενάριο θα συνεπαγόταν το κοινωνικό κόστος της απώλειας 13 - 15 θέσεων εργασίας για κάθε κιλοτόνο ετήσιας μείωσης της ρύπανσης, σε συνδυασμό με μια σχετικά μικρή δυνατότητα μείωσης (μεταξύ 4,3% και 7%) όσον αφορά τη συμβολή των σκαφών αναψυχής στη συνολική ρύπανση.

Από την άλλη πλευρά, με τη χρήση μεθοδολογιών που καταρτίστηκαν με σκοπό τον υπολογισμό του χρηματικού κόστους το οποίο συνεπάγονται οι ζημίες που προκαλούνται από την εκπομπή ατμοσφαιρικών ρύπων[3], η αποτίμηση των ζημιών που αποφεύχθηκαν με τον περιορισμό των εκπομπών ανέρχεται σε 2.500 – 8.200€ για κάθε τόνο εκπομπών NOx που αποφεύχθηκαν ανά έτος, και 13.000 – 51.000 € για κάθε τόνο εκπομπών PT που αποφεύχθηκαν ανά έτος. Από τα στοιχεία προκύπτει ότι το κόστος συμμόρφωσης για τη μείωση των εκπομπών αυτών των ρύπων δεν αντισταθμίζει τα χρηματικά περιβαλλοντικά οφέλη και θα πρέπει να αποτελεί κίνητρο για την καταβολή προσπαθειών με σκοπό την επίτευξη μεγαλύτερης μείωσης των εκπομπών και διατήρησης θετικού λόγου κόστους/οφέλους.

Με βάση, αφενός, τα συμπεράσματα του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου των Βρυξελλών το Μάρτιο του 2007 σχετικά με την προστασία του κλίματος και, αφετέρου, τη δέσμευση που ανέλαβε η Επιτροπή να ηγηθεί αυτής της διαδικασίας πολιτικής, πρέπει να καταβληθεί η μέγιστη δυνατή προσπάθεια για να βελτιωθεί περαιτέρω η δυνατότητα μείωσης, με τη συνεκτίμηση της θεματικής στρατηγικής για την ατμοσφαιρική ρύπανση και των σχετικών περιβαλλοντικών στόχων που έχουν ήδη τεθεί[4].

Η Επιτροπή, για να επιτύχει αυτόν το στόχο, προτίθεται να αξιολογήσει περαιτέρω σενάρια με βάση τους πλέον αυστηρούς κανόνες για τις εκπομπές οι οποίοι ακολουθούν τις τεχνολογικές εξελίξεις και οι οποίοι είτε εφαρμόζονται ήδη είτε ενδέχεται να εφαρμοστούν σε άλλα μέρη του κόσμου, ιδίως στις Ηνωμένες Πολιτείες. Αυτή η προσέγγιση θα πρέπει να συνυπολογίσει και την ανάγκη των κατασκευαστών κινητήρων της ΕΕ που δραστηριοποιούνται σε μια παγκόσμια αγορά να διατηρούν και να ενισχύουν την ανταγωνιστική θέση τους έναντι των ανταγωνιστών τους από τρίτες χώρες. Τελικά, θα πρέπει να εξεταστεί προσεκτικά η ευάλωτη θέση των μικρομεσαίων επιχειρήσεων (ΜΜΕ) της ΕΕ που δραστηριοποιούνται μόνο στην αγορά της ΕΕ.

Πράγματι, από την αξιολόγηση του κοινωνικού αντικτύπου προκύπτει ότι το κοινωνικό κόστος τυχόν περαιτέρω μέτρων μείωσης των εκπομπών θα βαρύνει ουσιαστικά τις ΜΜΕ που είναι εγκατεστημένες στην ΕΕ. Επιπλέον, τα στοιχεία από τη μελέτη περιπτώσεων αποδεικνύουν ότι η εφαρμογή οποιουδήποτε σεναρίου θα έθετε σε σοβαρό κίνδυνο το μέλλον του μόνου κατασκευαστή εξωλέμβιων κινητήρων που είναι πράγματι εγκατεστημένος στην ΕΕ. Για το λόγο αυτό, ενδέχεται να εξεταστεί η λήψη κατάλληλων συνοδευτικών μέτρων, με σκοπό την επίτευξη της βέλτιστης ισορροπίας μεταξύ της μέγιστης μείωσης των εκπομπών και του ελάχιστου κοινωνικού αντικτύπου.

Θα χρειαστούν περισσότερος χρόνος και περισσότερες μελέτες για να αξιολογηθούν ο αντίκτυπος και η καταλληλότητα αυτής της φιλόδοξης προσέγγισης με σκοπό την ελαχιστοποίηση της συμβολής των μηχανοκίνητων σκαφών αναψυχής στις κλιματικές αλλαγές και την παράλληλη άμβλυνση του συνεπαγόμενου κοινωνικού κόστους και των αρνητικών συνεπειών στην ανταγωνιστικότητα των ΜΜΕ που είναι εγκατεστημένες στην ΕΕ. Η Επιτροπή θα επιτύχει αυτόν το στόχο με τη διενέργεια συμπληρωματικής αξιολόγησης του αντικτύπου, σε στενή συνεργασία με όλους τους ενδιαφερόμενους φορείς, και θα υποβάλει σχετική έκθεση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο σε μεταγενέστερη χρονική στιγμή, προκειμένου να διερευνηθεί κατά πόσον είναι σκόπιμο να προταθούν νομοθετικά μέτρα προς στήριξη αυτής της φιλόδοξης προσέγγισης.

5. Η αναγκη περαιτερω μειωσησ των εκποπμων θορυβου

Όπως προκύπτει από τη μελέτη απολογισμού, η περαιτέρω μείωση του θορύβου των κινητήρων μπορεί να επιτευχθεί μόνο για τα σκάφη χαμηλής ισχύος, αλλά αυτή η κατηγορία έχει ήδη τις μικρότερες επιπτώσεις ως προς το θόρυβο. Για τα σκάφη υψηλής ισχύος, οι επιπτώσεις αυτές είναι μεγαλύτερες λόγω του συνδυασμένου αντικτύπου του κινητήρα και του θορύβου της γάστρας. Για τα σκάφη αυτά οι επιπτώσεις του θορύβου δεν μπορούν να μειωθούν με μέτρα που θα αφορούν μόνο τον κινητήρα· απαιτούνται και μέτρα για τη μείωση του θορύβου στη γάστρα. Δεδομένου ότι αυτά τα μέτρα δεν είναι πάντα εφικτά από τεχνική άποψη, η μελέτη καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η μείωση του θορύβου σε περιβαλλοντικώς ευαίσθητες περιοχές θα πρέπει να επιτευχθεί με άλλα μέσα, όπως τα επιχειρησιακά μέτρα που ρυθμίζουν τη χρήση αυτών των σκαφών.

6. Τα πιθανά οφέλη ενός συστήματος για «έλεγχο της συμμόρφωσης υπό συνθήκες χρήσης»

Ένα σύστημα «ελέγχου της συμμόρφωσης υπό συνθήκες χρήσης» έχει στόχο να επαληθεύει την ανθεκτικότητα του κινητήρα, δηλ. τη συνεχή συμμόρφωσή του με τις απαιτήσεις εκπομπών υπό πραγματικές συνθήκες χρήσης. Η μελέτη απολογισμού κατέληξε στο συμπέρασμα ότι με τα ισχύοντα δυνάμει της οδηγίας όρια εκπομπών η ανθεκτικότητα δεν αποτελεί πρόβλημα. Η πράξη έχει αποδείξει ότι, γενικώς, η βιωσιμότητα των μέτρων για τη μείωση των εκπομπών δεν αποτελεί σοβαρό πρόβλημα, εκτός εάν εφαρμόζονται συστήματα μετεπεξεργασίας. Σε περίπτωση που τα μέτρα αυτά συνεπάγονται βαθμονόμηση του κινητήρα που μπορεί να θεωρηθεί μειονεκτική από το χρήστη, υπάρχει ο κίνδυνος να αλλαχθεί αυτή η βαθμονόμηση από το χρήστη (παραποίηση). Επιπροσθέτως, οι υπολογισμοί που πραγματοποιήθηκαν για τις μοτοσικλέτες Euro3 απέδειξαν ότι ο δυνητικός αντίκτυπος ενός συστήματος «ελέγχου της συμμόρφωσης υπό συνθήκες χρήσης» περιορίζεται σε ποσοστό 0,002 - 0,12% επί των συνολικών εκπομπών των μοτοσικλετών. Θα πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι ένα σύστημα «ελέγχου της συμμόρφωσης υπό συνθήκες χρήσης» δεν θα ήταν εφικτό εάν όλα τα κράτη μέλη δεν εφάρμοζαν ένα αξιόπιστο σύστημα για την καταχώριση των κινητήρων και των σκαφών στα οποία τοποθετούνται. Επιπλέον, οι δυνατότητες διενέργειας αυτών των μετρήσεων σε μικρά σκάφη αναψυχής κατά τη λειτουργία τους είναι μάλλον περιορισμένες και δεν έχουν ακόμη αναπτυχτεί κατάλληλες και αξιόπιστες μέθοδοι δοκιμής οι οποίες θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν άμεσα στην πράξη. Δεδομένων των περιορισμένων περιβαλλοντικών οφελών και των δυσκολιών σε τεχνικό και υλικοτεχνικό επίπεδο που σχετίζονται με το σύστημα «ελέγχου της συμμόρφωσης υπό συνθήκες χρήσης», δεν θα ήταν σκόπιμο να υποβληθούν προτάσεις για τη δημιουργία τέτοιου συστήματος για τα σκάφη αναψυχής της ΕΕ.

7. Η διαθεσιμότητα αποδοτικών σε σχέση με το κόστος τεχνικών για τον έλεγχο των εκπομπών

Οι διαθέσιμες τεχνικές για τον έλεγχο των εκπομπών έχουν εντοπιστεί και το συνεπαγόμενο κόστος έχει εξεταστεί στο κεφάλαιο 4. Από τις εκτιμήσεις για το κόστος της συμμόρφωσης προκύπτει ότι η τεχνολογία για τον έλεγχο των εκπομπών που υπερβαίνει τα όρια της βαθμονόμησης των υφιστάμενων εξαρτημάτων του κινητήρα ή της αντικατάστασής τους από πιο προηγμένα εξαρτήματα, τα οποία είναι άμεσα διαθέσιμα από εφαρμογές σε κινητήρες σε άλλους τομείς, μπορεί να είναι εφικτή, αλλά συνεπάγεται σημαντικό κόστος. Ειδικότερα, η τεχνολογία μετεπεξεργασίας που χρησιμοποιεί καταλύτες οξείδωσης αναπτύσσεται και δοκιμάζεται ως προς την αξιοπιστία της για εφαρμογή της σε θαλάσσιο περιβάλλον και μπορεί να αποδειχθεί αποτελεσματική τεχνική για τη μεγιστοποίηση της δυνατότητας μείωσης των εκπομπών των σκαφών αναψυχής.

8. Η ανάγκη περιορισμού της εξάτμισης και διαρροής καυσίμων

Οι κύριες πηγές εξάτμισης καυσίμων στα σκάφη αναψυχής είναι η διήθηση υδρογονανθράκων μέσω δεξαμενών και σωλήνων καυσίμου (70%) και των ημερήσιων αναπνευστικών απωλειών (23%). Αυτές οι απώλειες οφείλονται στις ημερήσιες μεταβολές της ατμοσφαιρικής θερμοκρασίας, οι οποίες έχουν ως αποτέλεσμα ο αέρας στη δεξαμενή καυσίμου να διαστέλλεται και να συστέλλεται, προκαλώντας την έκχυση ενός μείγματος αερίων/καυσίμου κατά την προθέρμανση. Η τεχνική λύση για τη μείωση των ημερήσιων αναπνευστικών απωλειών έγκειται στη δυνατότητα αναπνοής της δεξαμενής καυσίμου μέσω ενός συστήματος ανάκτησης ατμών, το οποίο θα αποτελείται από ένα κάνιστρο γεμάτο με ενεργό άνθρακα. Ωστόσο, η χρήση αυτών των κανίστρων δεν ελέγχεται επαρκώς και δεν έχει αποδειχθεί αποτελεσματική σε θαλάσσιο περιβάλλον, όπου η υγρασία ή το νερό μπορεί να εισχωρήσει στο κάνιστρο και να εμποδίσει την ορθή λειτουργία του. Η διήθηση στη δεξαμενή μπορεί να μειωθεί με την επικάλυψη των τοιχωμάτων της δεξαμενής μέσω φθορίωσης ή σούλφωσης. Εντούτοις, αυτές οι τεχνικές συνιστούν κινδύνους για το περιβάλλον και απαιτείται περαιτέρω έρευνα για την κατασκευή φιλικών προς το περιβάλλον τεχνικών επικάλυψης των δεξαμενών. Η διήθηση στο σωλήνα καυσίμων μπορεί να μειωθεί με τη χρήση κατάλληλων υλικών για τους εν λόγω σωλήνες. Αυτό μπορεί να γίνει στο πλαίσιο των σχετικών εναρμονισμένων προτύπων που καταρτίζονται προς στήριξη της οδηγίας για τα σκάφη αναψυχής.

Η διαρροή καυσίμου γίνεται κυρίως όταν οι χρήστες σκαφών ανεφοδιάζουν τα σκάφη τους με καύσιμα από δοχεία βενζίνης. Αυτό το πρόβλημα πρέπει να διευθετηθεί σε τοπικό επίπεδο και σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας. Η Επιτροπή θεωρεί ότι εναπόκειται στα κράτη μέλη να εξετάσουν το ενδεχόμενο λήψης επιχειρησιακών μέτρων όπου κρίνονται αναγκαία ώστε να μειωθεί η ρύπανση λόγω διαρροών.

9. Η πιθανότητα επίτευξης συμφωνίας σχετικά με διεθνή πρότυπα για τις εκπομπές καυσαερίων και θορύβου

Στο πλαίσιο του διατλαντικού επιχειρηματικού διαλόγου μεταξύ ΕΕ και Ηνωμένων Πολιτειών πραγματοποιήθηκαν προσπάθειες για να διερευνηθούν, με την αμερικανική Υπηρεσία Περιβαλλοντικής Προστασίας, πιθανές συνέργειες μεταξύ της νομοθεσίας των ΗΠΑ και της ΕΕ όσον αφορά τις εκπομπές καυσαερίων των σκαφών αναψυχής. Ωστόσο, από αυτές τις συνομιλίες προέκυψε ότι οι αποκλίσεις μεταξύ των ΗΠΑ και της ΕΕ ως προς τους πολιτικούς στόχους και τις νομοθετικές προσεγγίσεις μειώνουν σημαντικά τη δυνατότητα συμφωνίας σχετικά με τη διατλαντική ευθυγράμμιση μελλοντικής νομοθεσίας για τις εκπομπές των σκαφών αναψυχής.

Ωστόσο, η Επιτροπή θεωρεί σημαντικό να συνεχιστεί η παρακολούθηση των μελλοντικών εξελίξεων στις ΗΠΑ όσον αφορά τη νομοθεσία για τη μείωση των εκπομπών των σκαφών αναψυχής και να αξιολογηθεί ο βαθμός στον οποίο θα μπορούσαν αυτές να λειτουργήσουν ως βάση για μια πιο φιλόδοξη προσέγγιση με στόχο την ελαχιστοποίηση του αντικτύπου των εκπομπών καυσαερίων των σκαφών αναψυχής. Όπως προαναφέρθηκε, η Επιτροπή προτίθεται να αξιολογήσει τον αντίκτυπο αυτής της προσέγγισης με περισσότερες λεπτομέρειες και να γνωστοποιήσει το αποτέλεσμα αυτής της αξιολόγησης σε μεταγενέστερο στάδιο.

Έχει συντελεστεί ουσιαστική πρόοδος όσον αφορά τη διεθνή τυποποίηση των δοκιμών για τις εκπομπές θορύβου, με βάση τα αποτελέσματα του ερευνητικού σχεδίου «Soundboat», το οποίο χρηματοδοτήθηκε από την ΕΕ. Αυτό θα δώσει τη δυνατότητα, στο πλαίσιο του διεθνούς προτύπου ISO 14509, να αναπτυχθεί εναλλακτική και λιγότερο δαπανηρή μεθοδολογία όσον αφορά τη δοκιμή για τη συμμόρφωση προς τα όρια εκπομπών θορύβου. Καθώς το πρότυπο αυτό αναφέρεται ήδη στην οδηγία για τα σκάφη αναψυχής, δεν θα υπάρξει ανάγκη περαιτέρω νομοθετικών προτάσεων για την ενσωμάτωση αυτής της μεθοδολογίας, η οποία, μόλις εγκριθεί, θα μειώσει σημαντικά την επιβάρυνση που έχουν οι κατασκευαστές σκαφών να αποδεικνύουν τη συμμόρφωση του προϊόντος τους με τις απαιτήσεις για τις εκπομπές θορύβου.

10. Πιθανές απλουστεύσεις του συστήματος όσον αφορά τις διαδικασίες αξιολόγησης της πιστότητας

Με τις τροποποιήσεις που έγιναν το 2003 στην οδηγία για τα σκάφη αναψυχής, η επιλογή ενοτήτων που προσφέρεται στις επιχειρήσεις για τις διαδικασίες αξιολόγησης της πιστότητας έχει ήδη επεκταθεί σημαντικά. Ωστόσο, η πείρα που έχει αποκτηθεί από αυτή τη διευρυμένη επιλογή ενοτήτων είναι υπερβολικά περιορισμένη για να αξιολογηθεί κατά πόσον αυτές οι διαδικασίες θα μπορούσαν να απλουστευθούν. Επιπροσθέτως, η Επιτροπή θεωρεί ότι η απλούστευση του συστήματος αξιολόγησης της πιστότητας θα πρέπει να εξεταστεί σε ένα ευρύτερο πλαίσιο. Η Επιτροπή συνιστά να γνωστοποιηθεί πρώτα η έκβαση των ενδοκοινοτικών συνομιλιών σχετικά με την πρόταση της Επιτροπής για την επανεξέταση των αρχών που διέπουν τη νομοθεσία νέας προσέγγισης, προτού εξεταστεί η ανάληψη περαιτέρω ειδικής δράσης στο πλαίσιο της οδηγίας για τα σκάφη αναψυχής.

11. Η ανάγκη αναθεώρησης των κατηγοριών σχεδιασμού σκαφών

Ως αποτέλεσμα των ενδοκοινοτικών συνομιλιών σχετικά με την πρόταση για την τροποποίηση της οδηγίας 94/25/ΕΚ, έχει ήδη επιτευχθεί συμφωνία για την επανεξέταση των κατηγοριών σχεδιασμού σκαφών A και Δ. Οι διαβουλεύσεις με τους ενδιαφερομένους όσον αφορά την ανάγκη περαιτέρω επανεξέτασης των κατηγοριών σχεδιασμού σκαφών έχει ήδη προκαλέσει ποικίλες απόψεις. Η βιομηχανία σκαφών αναψυχής τάσσεται κατά και οι ναυτικοί όμιλοι υπέρ μιας περαιτέρω επανεξέτασης. Η Επιτροπή, συνεκτιμώντας όλα τα στοιχεία και τις απόψεις, θεωρεί ότι δεν υπάρχουν ακλόνητες αποδείξεις για το ότι η συνολική ασφάλεια των σκαφών αναψυχής θα μπορούσε να βελτιωθεί με την αλλαγή των ισχυουσών κατηγοριών σχεδιασμού σκαφών ή με την προσθήκη νέων τέτοιων κατηγοριών.

12. Συμπερασμα

Με βάση την περιορισμένη πείρα που έχει αποκτηθεί από την εφαρμογή της τροποποιημένης οδηγίας για τα σκάφη αναψυχής, και με βάση τα πορίσματα της παρούσας έκθεσης ως προς κάθε στοιχείο από αυτά που καθορίζονται στο άρθρο 2 της οδηγίας 2003/44/ΕΚ, η Επιτροπή εξετάζει το ενδεχόμενο να διερευνήσει περαιτέρω τις δυνατότητες μεγιστοποίησης της δυνατότητας μείωσης των εκπομπών των σκαφών αναψυχής. Αυτό θα απαιτήσει την αξιολόγηση, αφενός, του αντικτύπου που θα μπορούσε να έχει η εφαρμογή των πλέον αυστηρών και σύμφωνων με τις τεχνολογικές εξελίξεις ορίων εκπομπών για τους κινητήρες των σκαφών αναψυχής στην προστασία του κλίματος και στην ανταγωνιστικότητα του σχετικού κλάδου της ΕΕ και, αφετέρου, των συνοδευτικών μέτρων που θα μπορούσαν να κριθούν αναγκαία για την άμβλυνση του κοινωνικού κόστους. Ανάλογα με το αποτέλεσμα αυτής της περαιτέρω αξιολόγησης, η Επιτροπή θα μπορούσε να εξετάσει το ενδεχόμενο να υποβάλει κατάλληλες προτάσεις σε μεταγενέστερο στάδιο.

[1] http://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_regulatory/doc/rc_study_exec_sum.pdf

[2] http://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_regulatory/directive_03_44.htm

[3] http://ec.europa.eu/environment/air/cafe/activities/pdf/cafe_cba_externalities.pdf

[4] Οι παραπομπές παρατίθενται στο κεφάλαιο 2 της συνοπτικής παρουσίασης της αξιολόγησης του αντικτύπου.