[pic] | ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ |

Βρυξέλλες, 21.12.2007

COM(2007) 851 τελικό

2007/0295 (COD)

Πρόταση

ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

για την έγκριση τύπου των μηχανοκίνητων οχημάτων και κινητήρων όσον αφορά τις εκπομπές των βαρέων επαγγελματικών οχημάτων (Euro VI) και για την πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχημάτων

(υποβληθείσα από την Επιτροπή){SEC(2007)1718}{SEC(2007)1720}

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

1) ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ

Αιτιολόγηση και στόχοι της πρότασης

Ο στόχος της πρότασης είναι να καθορίσει εναρμονισμένους κανόνες σχετικά με την κατασκευή μηχανοκίνητων οχημάτων με σκοπό την εξασφάλιση της λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς και, παράλληλα, την παροχή υψηλού επιπέδου περιβαλλοντικής προστασίας όσον αφορά τις ατμοσφαιρικές εκπομπές.

Η εύρυθμη λειτουργία της ενιαίας αγοράς στην Ευρωπαϊκή Ένωση απαιτεί κοινά πρότυπα που να περιορίζουν τις εκπομπές ατμοσφαιρικών ρύπων από μηχανοκίνητα οχήματα. Η λήψη μέτρων σε κοινοτική κλίμακα προλαμβάνει την εμφάνιση διαφορετικών προτύπων για τα προϊόντα στα κράτη μέλη, γεγονός που έχει ως αποτέλεσμα τον κατακερματισμό της εσωτερικής αγοράς και την επιβολή περιττών φραγμών στο ενδοκοινοτικό εμπόριο.

Τα κράτη μέλη και οι πολίτες τους ανησυχούν για τους οφειλόμενους στην ατμοσφαιρική ρύπανση κινδύνους για την ανθρώπινη υγεία και το περιβάλλον. Μολονότι η ποιότητα του αέρα έχει βελτιωθεί κατά την τελευταία δεκαετία, εξακολουθούν να υπάρχουν σημαντικά προβλήματα όσον αφορά την ποιότητα του αέρα σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση, ιδίως σε αστικές περιοχές και σε πυκνοκατοικημένες περιφέρειες.

Γενικό πλαίσιο

Τα όρια εκπομπών Euro IV για φορτηγά οχήματα και λεωφορεία ισχύουν από τις 9 Νοεμβρίου 2006 και τα όρια εκπομπών Euro V θα εφαρμόζονται από 1ης Οκτωβρίου 2008 για νέες εγκρίσεις τύπου[1] και στις δύο περιπτώσεις.

Χωρίς καμία αλλαγή στην πολιτική μείωσης των επιπέδων εκπομπών των βαρέων επαγγελματικών μηχανοκίνητων οχημάτων, υπάρχει μεγάλος κίνδυνος να παρεμποδιστεί η λειτουργία της εσωτερικής αγοράς, δεδομένου ότι τα κράτη μέλη θα καταφύγουν στη λήψη μονομερών μέτρων. Η κακή ποιότητα του αέρα θα συνεχίσει να αποτελεί πρόβλημα για την Ευρωπαϊκή Ένωση, καθώς η ατμοσφαιρική ρύπανση εξακολουθεί να έχει καταστροφικές συνέπειες για την υγεία του ανθρώπου.

Ισχύουσες διατάξεις στον τομέα της πρότασης

Οι απαιτήσεις σχετικά με τις εκπομπές των βαρέων επαγγελματικών οχημάτων και κινητήρων διέπονται κατά κανόνα από την οδηγία 2005/55/ΕΚ1, όπως εφαρμόστηκε με την οδηγία 2005/78/ΕΚ[2].

Συνοχή με τις λοιπές πολιτικές και τους στόχους της Ένωσης

Η πρόταση αναπτύχθηκε στο πλαίσιο του προγράμματος «Καθαρός αέρας για την Ευρώπη» (Clean Air For Europe - CAFE), το οποίο παρείχε την τεχνική βάση για την εκπόνηση της θεματικής στρατηγικής για την ατμοσφαιρική ρύπανση[3]. Στο πλαίσιο του προγράμματος CAFE εκτιμήθηκαν τα επίπεδα εκπομπών, η υφιστάμενη και μελλοντική ποιότητα του αέρα, καθώς και το κόστος και τα οφέλη των περαιτέρω μέτρων για τη βελτίωση της ποιότητας του αέρα. Με βάση την εκτίμηση αυτή, η Επιτροπή προσδιόρισε τα μέτρα που απαιτούνται προκειμένου να επιτευχθούν τα αναγκαία επίπεδα ποιότητας του αέρα. Το πρότυπο Euro VI περιλαμβάνεται μεταξύ πολλών συναφών μέτρων τα οποία είναι σημαντικά για τη μείωση των εκπομπών πρόδρομων ουσιών του όζοντος (όπως των οξειδίων του αζώτου-NOX και των υδρογονανθράκων-HC) και των αιωρούμενων σωματιδίων.

Επιπλέον, η πρόταση ευθυγραμμίζεται πλήρως με τους στόχους της στρατηγικής της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την αειφόρο ανάπτυξη και συμβάλλει σημαντικά στους στόχους της στρατηγικής της Λισαβόνας.

2) ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΕΙΣ ΜΕ ΤΑ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΑ ΜΕΡΗ ΚΑΙ ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ

Συγκέντρωση και χρήση εμπειρογνωμοσύνης

Σχετικοί επιστημονικοί τομείς/τομείς εμπειρογνωμοσύνης

Η πρόταση απαιτούσε την ανάλυση των τεχνολογιών των οχημάτων που θα χρησιμοποιηθούν για τη μείωση των εκπομπών και το σχετικό κόστος επίτευξης των διαφόρων σεναρίων για τις οριακές τιμές εκπομπών του Euro VI.

Μεθοδολογία που χρησιμοποιήθηκε

Κατά το 2004, οι υπηρεσίες της Επιτροπής απέστειλαν ένα ερωτηματολόγιο στα ενδιαφερόμενα μέρη σχετικά με τα νέα όρια εκπομπών Euro VI για τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα. Το ερωτηματολόγιο ανέπτυσσε ορισμένα σενάρια για τις νέες οριακές τιμές και ζητούσε δεδομένα σχετικά με την τεχνολογία που θα απαιτείτο για την επίτευξη των τιμών αυτών, καθώς και το σχετικό κόστος. Η επανεξέταση των απαντήσεων του ερωτηματολογίου ανατέθηκε στους εμπειρογνώμονες μιας ομάδας ανεξάρτητων συμβούλων. Στόχος ήταν η αξιολόγηση και η επικύρωση των απαντήσεων των ενδιαφερόμενων μερών καθώς και η επίτευξη κοινής θέσης σχετικά με την απαιτούμενη τεχνολογία και το κόστος για κάθε σενάριο. Οι πληροφορίες αυτές χρησιμοποιήθηκαν για την τυποποίηση των επιπτώσεων ορισμένων σεναρίων για τα όρια εκπομπών.

Κυριότεροι οργανισμοί/εμπειρογνώμονες που συμμετείχαν στις διαβουλεύσεις

Τα στοιχεία συλλέχθηκαν από ένα φάσμα ενδιαφερόμενων μερών της αυτοκινητοβιομηχανίας, και εξετάστηκαν από ομάδα συμβούλων, υπό την καθοδήγηση της TNO (Οργανισμός Εφαρμοσμένης Επιστημονικής Έρευνας Κάτω Χωρών) στις Κάτω Χώρες.

Σύνοψη των απόψεων που διατυπώθηκαν και ελήφθησαν υπόψη

Η ομάδα των συμβούλων συνόψισε τα δεδομένα κόστους που παρασχέθηκαν από τα ενδιαφερόμενα μέρη. Η Επιτροπή χρησιμοποίησε την έκθεση της ομάδας ως εισαγωγικό στοιχείο για την ανάλυση των διαφόρων σεναρίων οριακών τιμών εκπομπών. Οι προτιμώμενες οριακές τιμές επιλέχθηκαν με βάση την τεχνική τους εφικτότητα και την σχέση κόστους-αποτελεσματικότητας.

Μέσα που χρησιμοποιήθηκαν για τη δημοσιοποίηση των απόψεων των εμπειρογνωμόνων

Η έκθεση της ομάδας εμπειρογνωμόνων διατίθεται στο δικτυακό τόπο της ΓΔ Επιχειρήσεων και Βιομηχανίας[4].

Εκτίμηση των επιπτώσεων

Επί του παρόντος βρίσκεται σε εξέλιξη η εκτίμηση των επιπτώσεων, στην οποία λαμβάνονται υπόψη πέντε επιλογές πολιτικής:

(1) Προσέγγιση 'καμία αλλαγή πολιτικής' : οι οριακές τιμές εκπομπών του Euro V (οδηγία 2005/55/ΕΚ όπως τροποποιήθηκε) παραμένουν σε ισχύ για τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα.

Χωρίς καμία αλλαγή όσον αφορά την πολιτική μείωσης των επιπέδων των εκπομπών για τα μηχανοκίνητα οχήματα, υπάρχει μεγάλος κίνδυνος να διαταραχθεί η λειτουργία της εσωτερικής αγοράς. Είναι πιθανό ότι λόγω της απουσίας αυστηρότερων προτύπων εκπομπών σε ευρωπαϊκό επίπεδο, τα κράτη μέλη θα αρχίσουν να νομοθετούν τα ίδια ή θα αρχίσουν να χρησιμοποιούν άλλα μέτρα, όπως η απαγόρευση εισόδου ορισμένων ειδών οχημάτων σε πόλεις ή η δημιουργία ζωνών χαμηλών εκπομπών.

Η κακή ποιότητα του αέρα θα εξακολουθήσει να αποτελεί πρόβλημα για την Ευρωπαϊκή Ένωση, καθώς η ατμοσφαιρική ρύπανση θα συνεχίσει να έχει καταστροφικές συνέπειες για την υγεία του ανθρώπου. Το πρόγραμμα CAFE κατέδειξε ότι παρά τις βελτιώσεις όσον αφορά τις εκπομπές ρύπων, εξακολουθεί να προβλέπεται ότι, το 2020, οι επιπτώσεις της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στην υγεία θα είναι σημαντικές σε ολόκληρη την ΕΕ.

Συνεπώς, η εν λόγω επιλογή πολιτικής δεν θεωρείται βιώσιμη.

(2) Κανονιστική προσέγγιση σε ευρωπαϊκή κλίμακα: η αναθεώρηση της υφιστάμενης νομοθεσίας για το Euro V, μέσω της θέσπισης νέων οριακών τιμών εκπομπών Euro VI σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Σε σύγκριση με το σενάριο περί καμίας αλλαγής πολιτικής, η ρυθμιστική επιλογή θα έχει τα σαφή οφέλη της εξασφάλισης της ομαλής λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς και της βελτίωσης της ποιότητας του αέρα. Τούτο θα βελτιώσει τη δημόσια υγεία και, ως εκ τούτου, θα περιορίσει τις δαπάνες υγειονομικής περίθαλψης.

Οι έμμεσες συνέπειες της ρυθμιστικής επιλογής ενδέχεται να είναι θετικές από άποψη διεθνούς ανταγωνιστικότητας της βιομηχανίας της ΕΕ, ιδίως σε αγορές όπου ισχύουν αυστηρές περιβαλλοντικές νομοθετικές ρυθμίσεις.

Στο πλαίσιο της προσέγγισης αυτής, εξετάστηκε η δυνατότητα εφαρμογής του σταδίου Euro VI σε μία μόνο ή δύο φάσεις, σύμφωνα όμως με τη συντριπτική πλειοψηφία των γνωμών που εκφράστηκαν στις απαντήσεις που δόθηκαν στο πλαίσιο της δημόσιας διαβούλευσης, αποφασίστηκε να θεσπιστεί το στάδιο Euro VI σε μία μόνο φάση.

Ως εκ τούτου, στην πρόταση υποστηρίζεται η επιλογή της ρυθμιστικής προσέγγισης.

(3) Ρυθμίσεις στα κράτη μέλη : τα κράτη μέλη αναπτύσσουν τα δικά τους πρότυπα εκπομπών και/ή επιβάλλουν άλλα μέτρα πολιτικής (π.χ. προσωρινούς περιορισμούς οδήγησης για οχήματα που δεν πληρούν πιο φιλόδοξα πρότυπα).

Η προσέγγιση αυτή θα είχε αρνητικές συνέπειες για τη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς, για παράδειγμα όσον αφορά την αγορά εμπορικών οχημάτων, αλλά και για την ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων που μεταφέρονται από τα εν λόγω οχήματα. Κατά συνέπεια, η προσέγγιση αυτή απορρίφθηκε.

(4) Φορολογικά κίνητρα από τα κράτη μέλη: τα κράτη μέλη θεσπίζουν σε προαιρετική βάση φορολογικά κίνητρα για τα οχήματα που ικανοποιούν αυστηρότερες οριακές τιμές εκπομπών από το Euro V.

Η βιωσιμότητα των εν λόγω μέτρων μπορεί, μακροπρόθεσμα, να τεθεί υπό αμφισβήτηση. Συνεπώς, η πολιτική αυτή θα μπορούσε να δημιουργήσει έντονη αβεβαιότητα στους κατασκευαστές σχετικά με τη ζήτηση καθαρότερων οχημάτων.

Επιπλέον, τα διαφορετικά καθεστώτα παροχής κινήτρων, τα οποία ισχύουν σε γειτονικές χώρες, μπορεί να έχουν ως αποτέλεσμα απρόβλεπτες διασυνοριακές συνέπειες, τόσο όσον αφορά τα πρότυπα αγοράς οχημάτων όσο και τις επιπτώσεις στην ατμοσφαιρική ρύπανση. Η συνεχιζόμενη ύπαρξη της ενιαίας αγοράς για οχήματα θα μπορούσε συνεπώς να τεθεί σε κίνδυνο.

Ως εκ τούτου, η επιλογή αυτή δεν διασφαλίζει την επίτευξη των στόχων πολιτικής, ενώ θα μπορούσε να έχει ακόμα και αρνητικές συνέπειες στη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς, περιορίζοντας τη βεβαιότητα όσον αφορά τη ζήτηση για συγκεκριμένα είδη οχημάτων.

Συνεπώς, η προσέγγιση αυτή δεν πρέπει να υιοθετηθεί.

(5) Μη ρυθμιστική προσέγγιση: η αυτορρύθμιση μέσω δεσμεύσεων, που έχουν αποτελέσει αντικείμενο διαπραγμάτευσης με την αυτοκινητοβιομηχανία, για τη μείωση των εκπομπών από νέα οχήματα.

Δεν είναι σαφές ότι η αυτοδέσμευση παρέχει επαρκείς εγγυήσεις ότι θα επιτευχθεί ένα συγκεκριμένο επίπεδο εκπομπών ή ότι θα υπάρχουν οι ενδεδειγμένες κυρώσεις, εάν παραβιαστεί η αυτοδέσμευση. Επιπλέον, δεν είναι προφανές ότι η χρήση προαιρετικής προσέγγισης θα προσφέρει τυχόν πρόσθετα οφέλη στη βιομηχανία, τις κυβερνήσεις ή το ευρύ κοινό.

Η σειρά Euro των ρυθμίσεων των εκπομπών χρησιμοποιείται ευρύτατα σε πολλές αναδυόμενες αγορές. Συνεπώς, οι εξελίξεις στο ρυθμιστικό σύστημα των εκπομπών που θεσπίζονται στην ΕΕ έχουν σημαντικό αντίκτυπο σε ολόκληρο τον κόσμο. Η στροφή από μια ρυθμιστική προσέγγιση προς μια προαιρετική θα έχει συνεπώς ως αποτέλεσμα τη διαταραχή της διαδικασίας της παγκόσμιας εναρμόνισης.

Συνεπώς, η επιλογή της μη ρυθμιστικής προσέγγισης δεν θα εξεταστεί περαιτέρω.

3) ΝΟΜΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ

Περίληψη της προτεινόμενης δράσης

Το κύριο χαρακτηριστικό του παρόντος κανονισμού είναι ότι απαιτεί τη θέσπιση ακόμα πιο αυστηρών ορίων εκπομπών αιωρούμενων σωματιδίων (PM) και οξειδίων του αζώτου (NOX) από οχήματα.

Θα απαιτηθεί μείωση κατά 66% της μάζας των εκπομπών αιωρούμενων σωματιδίων από οχήματα με κινητήρα ανάφλεξης με συμπίεση. Μολονότι η μείωση αυτή του ορίου εκπομπών δεν προϋποθέτει κάποια ιδιαίτερη τεχνολογία, θα απαιτήσει εκ των πραγμάτων την εισαγωγή φίλτρων σωματιδίων ντίζελ (DPFs).

Τα επιλεγμένα όρια εκπομπών για αιωρούμενα σωματίδια μπορούν να επιτευχθούν με ανοιχτά ή κλειστά φίλτρα. Τα κλειστά φίλτρα έχουν το πλεονέκτημα να μειώνουν τα πάρα πολύ μικρά σωματίδια που θεωρούνται και τα πιο επιβλαβή για την υγεία. Για να αποφευχθεί η πιθανότητα να αναπτυχθούν στο μέλλον ανοιχτά φίλτρα που πληρούν το νέο όριο σωματιδιακής μάζας, αλλά επιτρέπουν τη διέλευση υψηλού αριθμού πάρα πολύ μικρών σωματιδίων, προβλέπεται να θεσπιστεί σε μεταγενέστερο στάδιο ένα νέο πρότυπο που θα περιορίζει τον αριθμό των σωματιδίων που μπορούν να εκπεμφθούν. Επί του παρόντος δεν κρίνεται σκόπιμο να καθοριστεί αριθμητικό πρότυπο, δεδομένου ότι διεξάγεται έρευνα στο πλαίσιο της ΟΕΕ (Οικονομική Επιτροπή για την Ευρώπη) του ΟΗΕ με το πρόγραμμα μέτρησης σωματιδίων (PMP). Η ομάδα εργασίας ΟΕΕ του ΟΗΕ εξακολουθεί να εξετάζει το εν λόγω ζήτημα. Όταν θα είναι διαθέσιμα τα αποτελέσματα του προγράμματος PMP, αναμένεται να εφαρμοστεί αριθμητικό πρότυπο.

Για τα οχήματα με κινητήρα ανάφλεξης με συμπίεση προβλέπεται μείωση των NOx κατά 80%. Για την τήρηση του εν λόγω ορίου εκπομπών θα απαιτηθούν, στο πλαίσιο της τρέχουσας εξέλιξης της τεχνογνωσίας, μέτρα για τους κινητήρες (π.χ. εξοπλισμός ανακυκλοφορίας των καυσαερίων - EGR) και συστήματα μετεπεξεργασίας (π.χ. συστήματα επιλεκτικής καταλυτικής αναγωγής (SCR). Η πρόταση περιλαμβάνει επίσης μειώσεις των εκπομπών από κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης.

Η πρόταση περιλαμβάνει απαίτηση σύμφωνα με την οποία τα στοιχεία του ενσωματωμένου συστήματος διάγνωσης (OBD) του οχήματος και οι πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχημάτων θα καθίστανται διαθέσιμα μέσω δικτυακών τόπων στο τυποποιημένο μορφότυπο που αναπτύχθηκε από τεχνική επιτροπή των ενδιαφερόμενων μερών (το αποκαλούμενο «μορφότυπο OASIS»).

Η θέσπιση εναρμονισμένων απαιτήσεων σε παγκόσμια κλίμακα αποτελεί σημαντικό στοιχείο προκειμένου να μειωθεί το κόστος δοκιμών της αυτοκινητοβιομηχανίας, ενώ θα ευνοήσει την ανταγωνιστικότητα των Ευρωπαίων κατασκευαστών κινητήρων και οχημάτων. Στον τομέα αυτό, με την παρούσα πρόταση θεσπίζονται απαιτήσεις, που αναπτύχθηκαν στο πλαίσιο της ομάδας εργασίας ΟΕΕ/ ΟΗΕ WP.29 – το παγκόσμιο φόρουμ για την εναρμόνιση των κανονισμών οχημάτων – σχετικά με:

1. τη χρήση εναρμονισμένων σε παγκόσμια κλίμακα κύκλων οδήγησης υπό σταθερές συνθήκες (WHSC) και μεταβατικές συνθήκες λειτουργίας (WHTC), για την αξιολόγηση των εκπομπών ρύπων.

2. τη μεθοδολογία για τη δοκιμή και τη μέτρηση των εκπομπών.

3. τα εναρμονισμένα σε παγκόσμια κλίμακα συστήματα διάγνωσης επί του οχήματος (WWH-OBD).

Με την πρόταση θεσπίζονται επίσης απαιτήσεις για την έγκριση τύπου των στοιχείων μετεπεξεργασίας των καυσαερίων, όπως των καταλυτών και των φίλτρων σωματιδίων ντίζελ (DPFs).

Νομική βάση

Η νομική βάση της πρότασης είναι το άρθρο 95 της συνθήκης.

Αρχή της επικουρικότητας

Η αρχή της επικουρικότητας εφαρμόζεται στο βαθμό που η πρόταση δεν εμπίπτει στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Κοινότητας.

Οι στόχοι της πρότασης δεν είναι δυνατόν να επιτευχθούν σε ικανοποιητικό βαθμό από τα κράτη μέλη, λόγω της ανάγκης να αποφευχθεί η εμφάνιση φραγμών στην ενιαία αγορά και λόγω των διασυνοριακών επιπτώσεων της ατμοσφαιρικής ρύπανσης.

Aπό τα ατμοσφαιρικά μοντέλα αποδεικνύεται ότι η ρύπανση που εκπέμπεται σε ένα κράτος μέλος συμβάλλει στη ρύπανση που καταγράφεται σε άλλα κράτη μέλη· ως εκ τούτου, για την επίλυση του προβλήματος της ατμοσφαιρικής ρύπανσης απαιτείται συντονισμένη δράση σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Η δράση σε κοινοτική κλίμακα θα συμβάλει σε μεγαλύτερο βαθμό στην επίτευξη των στόχων της πρότασης, δεδομένου ότι θα αποτρέψει τον κατακερματισμό της εσωτερικής αγοράς ο οποίος θα προέκυπτε σε διαφορετική περίπτωση. Με τη θέσπιση ομοιόμορφων προτύπων για το επίπεδο των εκπομπών ρύπων από μηχανοκίνητα οχήματα, η πρόταση εξασφαλίζει καλύτερη ποιότητα αέρα στην Ευρωπαϊκή Ένωση και αντιμετωπίζει το πρόβλημα της διασυνοριακής ατμοσφαιρικής ρύπανσης.

Συνεπώς, η πρόταση είναι σύμφωνη με την αρχή της επικουρικότητας.

Αρχή της αναλογικότητας

Η πρόταση είναι σύμφωνη με την αρχή της αναλογικότητας, δεδομένου ότι δεν υπερβαίνει τα αναγκαία μέτρα για την επίτευξη των στόχων της διασφάλισης εύρυθμης λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς, ενώ ταυτόχρονα προβλέπει υψηλό επίπεδο περιβαλλοντικής προστασίας.

Από την ανάλυση κόστους/οφέλους που πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο της αξιολόγησης των επιπτώσεων της πρότασης προκύπτει ότι οι επιλεγείσες οριακές τιμές εκπομπών παρέχουν οφέλη για την κοινωνία στο σύνολό της.

Επιλογή νομικών μέσων

Η προτεινόμενη πράξη είναι ο κανονισμός. Άλλα νομικά μέσα δεν θα ήταν επαρκή για τον ακόλουθο λόγο:

- Η έκδοση κανονισμού θεωρείται ενδεδειγμένη διότι παρέχει την απαιτούμενη διασφάλιση της συμμόρφωσης, ενώ παράλληλα δεν απαιτεί τη μεταφορά στη νομοθεσία των κρατών μελών.

Η πρόταση χρησιμοποιεί την «προσέγγιση πολλαπλών επιπέδων» που χρησιμοποιήθηκε και σε άλλες νομοθετικές πράξεις, π.χ. στην περίπτωση της προηγούμενης οδηγίας για τις εκπομπές βαρέων επαγγελματικών οχημάτων[5]. Η προσέγγιση αυτή προβλέπει ότι η πρόταση και η έγκριση νομοθετικής πράξης θα ακολουθούν δύο διαφορετικές αλλά παράλληλες πορείες:

- πρώτον, οι βασικές διατάξεις θα θεσπίζονται από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο, με κανονισμό βάσει του άρθρου 95 της συνθήκης ΕΚ, μέσω της διαδικασίας συναπόφασης (η «πρόταση συναπόφασης»)·

- δεύτερον, οι τεχνικές προδιαγραφές για την εφαρμογή των βασικών διατάξεων θα θεσπίζονται με κανονισμό τον οποίο εκδίδει η Επιτροπή με τη συνδρομή ρυθμιστικής επιτροπής (η «πρόταση επιτροπολογίας»).

4) ΔΗΜΟΣΙΟΝΟΜΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ

Η πρόταση δεν έχει επιπτώσεις στον κοινοτικό προϋπολογισμό.

5) ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑΤΙΚΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ

Προσομοίωση, πιλοτική φάση και μεταβατική περίοδος

Η πρόταση προβλέπει γενικές μεταβατικές περιόδους προκειμένου να παρασχεθούν επαρκείς προθεσμίες για τους κατασκευαστές οχημάτων.

Απλούστευση

Η πρόταση προβλέπει την απλούστευση της νομοθεσίας.

Η ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών, με τίτλο "ενημέρωση και απλούστευση του κοινοτικού κεκτημένου[6]" αναγνωρίζει το σύστημα έγκρισης τύπου μηχανοκίνητων οχημάτων ως τομέα προτεραιότητας για την απλούστευση της κοινοτικής νομοθεσίας. Οι οδηγίες 2005/55/EΚ, 2005/78/EΚ και 2006/51/EΚ θα καταργηθούν. Επιπλέον, η οδηγία 80/1269/ΕΟΚ[7] με τις τροποποιήσεις της, σχετικά με την ισχύ των κινητήρων των οχημάτων με κινητήρα, θα καταργηθεί επίσης και οι τεχνικές απαιτήσεις της θα συμπεριληφθούν στην παρούσα πρόταση.

Η πρόταση προβλέπει την απλούστευση των διοικητικών διαδικασιών για τις δημόσιες αρχές (κοινοτικές ή εθνικές). Η παρούσα πρόταση περιλαμβάνεται στο κυλιόμενο πρόγραμμα της Επιτροπής για την ενημέρωση και την απλούστευση του κοινοτικού κεκτημένου, καθώς και στο πρόγραμμα νομοθετικών εργασιών της με στοιχεία αναφοράς 2007/ENTR/009.

Κατάργηση ισχύουσας νομοθεσίας

Η έγκριση της πρότασης θα έχει ως συνέπεια την κατάργηση ισχύουσας νομοθεσίας. Τούτο περιγράφεται λεπτομερώς στο άρθρο 15 της πρότασης.

Ευρωπαϊκός Οικονομικός Χώρος

Η προτεινόμενη νομοθετική πράξη αφορά θέμα του ΕΟΧ και, επομένως, η εφαρμογή της πρέπει να επεκταθεί στον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο.

2007/0295 (COD)

Πρόταση

ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

για την έγκριση τύπου των μηχανοκίνητων οχημάτων και κινητήρων όσον αφορά τις εκπομπές των βαρέων επαγγελματικών οχημάτων (Euro VI) και για την πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχημάτων

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και ιδίως το άρθρο 95,

την πρόταση της Επιτροπής[8],

τη γνώμη της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής[9],

Αποφασίζοντας σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 251 της συνθήκης[10],

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

(1) Η εσωτερική αγορά περιλαμβάνει ένα χώρο χωρίς εσωτερικά σύνορα, στον οποίο πρέπει να εξασφαλίζεται η ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων, των προσώπων, των υπηρεσιών και των κεφαλαίων. Για το σκοπό αυτό έχει θεσπιστεί ένα συνολικό κοινοτικό σύστημα έγκρισης τύπου των μηχανοκίνητων οχημάτων. Οι τεχνικές απαιτήσεις για την έγκριση τύπου των μηχανοκίνητων οχημάτων όσον αφορά τις εκπομπές πρέπει συνεπώς να εναρμονιστούν ώστε να αποφεύγονται απαιτήσεις που διαφέρουν από το ένα κράτος μέλος στο άλλο και να εξασφαλιστεί υψηλό επίπεδο περιβαλλοντικής προστασίας.

(2) Ο παρών κανονισμός αποτελεί νέο ξεχωριστό κανονισμό στο πλαίσιο της κοινοτικής διαδικασίας έγκρισης τύπου σύμφωνα με την οδηγία 2007/46/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, σχετικά με τη θέσπιση πλαισίου για την έγκριση των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους, και των συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών μονάδων που προορίζονται για τα οχήματα αυτά (οδηγία-πλαίσιο)[11]. Ως εκ τούτου, τα παραρτήματα IV, VI και XI της εν λόγω οδηγίας πρέπει να τροποποιηθούν αναλόγως.

(3) Κατόπιν αιτήματος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, υιοθετήθηκε μια νέα ρυθμιστική προσέγγιση όσον αφορά τη νομοθεσία της ΕΕ για τα οχήματα. Συνεπώς, ο παρών κανονισμός πρέπει να θεσπίζει θεμελιώδεις μόνο διατάξεις σχετικά με τις εκπομπές από οχήματα, ενώ οι τεχνικές προδιαγραφές πρέπει να ορίζονται μέσω μέτρων εφαρμογής που εγκρίνονται σύμφωνα με τις διαδικασίες της επιτροπολογίας.

(4) Το έκτο κοινοτικό πρόγραμμα δράσης για το περιβάλλον, το οποίο εγκρίθηκε με την απόφαση αριθ. 1600/2002/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 22ας Ιουλίου 2002, θεσπίζει την ανάγκη να μειωθεί η ρύπανση σε επίπεδα που ελαχιστοποιούν τις επιβλαβείς συνέπειες για την υγεία του ανθρώπου, δίδοντας ιδιαίτερη προσοχή στις ευαίσθητες ομάδες του πληθυσμού και γενικά στο περιβάλλον. Η κοινοτική νομοθεσία έχει καθιερώσει ενδεδειγμένα πρότυπα σχετικά με την ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα για την προστασία της υγείας των ανθρώπων και ειδικότερα των ευπαθών ατόμων, καθώς και σχετικά με εθνικά ανώτατα όρια εκπομπών. Το πρόγραμμα «καθαρός αέρας για την Ευρώπη» (Clean Air For Europe - CAFE) οδήγησε στη χάραξη θεματικής στρατηγικής για την ατμοσφαιρική ρύπανση[12]. Ένα από τα συμπεράσματα της εν λόγω θεματικής στρατηγικής είναι ότι για την επίτευξη των στόχων για την ποιότητα του αέρα απαιτούνται περαιτέρω μειώσεις των εκπομπών από τα μέσα μεταφοράς (αεροπορικά, θαλάσσια και χερσαία), από νοικοκυριά και από τους τομείς της ενέργειας, της γεωργίας και της βιομηχανίας. Στο πλαίσιο αυτό, η μείωση των εκπομπών των οχημάτων θα πρέπει να αντιμετωπισθεί ως τμήμα συνολικής στρατηγικής. Η εισαγωγή των προτύπων Euro VI αποτελεί ένα από τα μέτρα που έχουν ως στόχο τη μείωση των υφιστάμενων εν χρήσει εκπομπών ατμοσφαιρικών ρύπων, όπως σωματιδιακών ρύπων (PM), καθώς και πρόδρομων ουσιών του όζοντος, όπως των οξειδίων του αζώτου και των υδρογονανθράκων.

(5) Η επίτευξη των στόχων για την ποιότητα του αέρα απαιτεί συνεχείς προσπάθειες για τη μείωση των εκπομπών από οχήματα. Για το λόγο αυτό, πρέπει να παρασχεθούν στη βιομηχανία σαφή στοιχεία για τις μελλοντικές οριακές τιμές εκπομπών.

(6) Ειδικότερα, η μείωση των εκπομπών οξειδίων του αζώτου από βαρέα επαγγελματικά οχήματα είναι αναγκαία για τη βελτίωση της ποιότητας του αέρα και τη συμμόρφωση με τις οριακές τιμές ρύπανσης και τα εθνικά ανώτατα όρια εκπομπών. Ο καθορισμός οριακών τιμών για τις εκπομπές οξειδίων του αζώτου, σε αρχικό στάδιο, θα παράσχει μακροπρόθεσμη, σε ευρωπαϊκό επίπεδο, ασφάλεια προγραμματισμού για τους κατασκευαστές οχημάτων.

(7) Κατά τον καθορισμό προτύπων για τις εκπομπές είναι σημαντικό να λαμβάνονται υπόψη οι επιπτώσεις στην ανταγωνιστικότητα των αγορών και των κατασκευαστών, το άμεσο και έμμεσο κόστος που επιβάλλονται στις επιχειρήσεις, καθώς και τα οφέλη που προκύπτουν από άποψη ενθάρρυνσης της καινοτομίας, βελτίωσης της ποιότητας του αέρα, μείωσης των δαπανών για την υγεία και αύξησης του προσδόκιµου επιβίωσης.

(8) Η απεριόριστη πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής του οχήματος, μέσω τυποποιημένου μορφοτύπου, το οποίο μπορεί να χρησιμοποιείται για την ανάκτηση τεχνικών πληροφοριών και ο αποτελεσματικός ανταγωνισμός στην αγορά για την επιδιόρθωση οχημάτων και τις υπηρεσίες ενημέρωσης για τη συντήρηση, είναι αναγκαία για να βελτιωθεί η λειτουργία της εσωτερικής αγοράς, ιδίως όσον αφορά την ελεύθερη κυκλοφορία εμπορευμάτων, την ελευθερία εγκατάστασης και την ελευθερία παροχής υπηρεσιών. Μέγα μέρος των πληροφοριών αυτών συνδέεται με τα ενσωματωμένα συστήματα διάγνωσης και τη διάδρασή τους με άλλα συστήματα οχημάτων. Ενδείκνυται να καθορισθούν τεχνικές προδιαγραφές, τις οποίες θα πρέπει να τηρούν οι κατασκευαστές στους δικτυακούς τόπους τους, παράλληλα με στοχοθετημένα μέτρα ώστε να διασφαλίζεται η εύλογη πρόσβαση των μικρομεσαίων επιχειρήσεων (ΜΜΕ).

(9) Η Επιτροπή θα πρέπει να επανεξετάζει συνεχώς τις εκπομπές που έως σήμερα δεν υπόκεινται σε ρυθμίσεις και οι οποίες προκύπτουν ως συνέπεια της ευρύτερης χρήσης νέων συνθέσεων καυσίμων, τεχνολογιών κινητήρων και συστημάτων ελέγχου εκπομπών και, εφόσον κρίνεται αναγκαίο, να υποβάλει πρόταση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο για τη ρύθμιση των εκπομπών αυτών.

(10) Ενδείκνυται να ενθαρρυνθεί η καθιέρωση οχημάτων που λειτουργούν με εναλλακτικά καύσιμα, τα οποία μπορεί να έχουν μειωμένες εκπομπές οξειδίων του αζώτου και αιωρούμενων σωματιδίων. Επομένως, θα πρέπει να καθιερωθούν οριακές τιμές για τους υδρογονάνθρακες, τους υδρογονάνθρακες χωρίς μεθάνιο και το μεθάνιο.

(11) Προκειμένου να διασφαλιστεί ο έλεγχος των εκπομπών πάρα πολύ μικρών σωματιδίων (PM 0,1 µm ή λιγότερο), πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η αρμοδιότητα να εγκρίνει μια προσέγγιση με βάση τον αριθμό των σωματιδίων για τις εκπομπές σωματιδιακών ρύπων, επιπλέον της χρησιμοποιούμενης επί του παρόντος προσέγγισης με βάση τη μάζα. Η προσέγγιση με βάση τον αριθμό των αιωρούμενων σωματιδίων θα πρέπει να βασίζεται στα αποτελέσματα του προγράμματος της ΟΗΕ/ΟΕΕ για τη μέτρηση των σωματιδίων (PMP) και να συνάδει με τους υφιστάμενους φιλόδοξους στόχους για το περιβάλλον.

(12) Η Επιτροπή θα πρέπει να εγκρίνει εναρμονισμένους σε παγκόσμια κλίμακα κύκλους οδήγησης στη διαδικασία δοκιμής που παρέχει τη βάση των ρυθμίσεων των εκπομπών έγκρισης τύπου ΕΚ. Πρέπει επίσης να εξεταστεί το ενδεχόμενο εφαρμογής φορητών συστημάτων μέτρησης εκπομπών για την επαλήθευση των υφιστάμενων εν χρήσει εκπομπών και θέσπισης διαδικασιών για τον έλεγχο των εκπομπών εκτός κύκλου (OCE).

(13) Τα ενσωματωμένα στο όχημα συστήματα διάγνωσης (OBD) είναι σημαντικά για τον έλεγχο των εκπομπών κατά τη διάρκεια της χρήσης του οχήματος. Λόγω της σημασίας του ελέγχου των πραγματικών εκπομπών, η Επιτροπή πρέπει να επανεξετάζει συνεχώς τις απαιτήσεις για τα εν λόγω συστήματα και τα κατώφλια ανοχής για την παρακολούθηση σφαλμάτων.

(14) Για την παρακολούθηση της συμμετοχής του εν λόγω τομέα στις συνολικές εκπομπές αερίων θερμοκηπίου (GHG), η Επιτροπή θα πρέπει να καθιερώσει τη μέτρηση της κατανάλωσης καυσίμου και των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα των βαρέων επαγγελματικών οχημάτων.

(15) Για τον αποτελεσματικότερο έλεγχο των υφιστάμενων εν χρήσει εκπομπών, συμπεριλαμβανομένων των εκπομπών εκτός κύκλου (OCE) και για τη διευκόλυνση της διαδικασίας της εν χρήσει συμμόρφωσης, θα πρέπει να εγκριθούν μια μεθοδολογία δοκιμών, καθώς και απαιτήσεις απόδοσης με βάση τη χρησιμοποίηση φορητών συστημάτων μέτρησης εκπομπών (PEMS).

(16) Για την επίτευξη των σχετικών με την ποιότητα του αέρα στόχων, η Επιτροπή πρέπει να θεσπίσει εναρμονισμένες διατάξεις προκειμένου να διασφαλιστεί ο ενδεδειγμένος έλεγχος των εκπομπών εκτός κύκλου από βαρέα επαγγελματικά οχήματα και κινητήρες, σε ένα ευρύ φάσμα συνθηκών λειτουργίας του κινητήρα και συνθηκών περιβάλλοντος.

(17) Η εύρυθμη λειτουργία του συστήματος μετεπεξεργασίας και ειδικότερα στην περίπτωση των Nox, είναι η βασική απαίτηση για την τήρηση των καθιερωμένων προτύπων των σχετικών με τις εκπομπές ρύπων. Στο πλαίσιο αυτό, θα πρέπει να θεσπιστούν μέτρα για τη διασφάλιση της ενδεδειγμένης λειτουργίας των συστημάτων, με βάση τη χρήση αντιδραστηρίου.

(18) Τα κράτη μέλη είναι σε θέση να επιταχύνουν, με την παροχή οικονομικών κινήτρων, τη διάθεση στην αγορά οχημάτων που να πληρούν τις απαιτήσεις που έχουν εγκριθεί σε κοινοτικό επίπεδο. Ο παρών κανονισμός δεν θίγει το δικαίωμα των κρατών μελών να περιλαμβάνουν εκπομπές στη βάση υπολογισμού των φόρων που επιβάλλονται στα οχήματα.

(19) Τα κράτη μέλη πρέπει να θεσπίσουν κανόνες σχετικά με τις κυρώσεις που θα επιβάλλονται σε περίπτωση παράβασης των διατάξεων του παρόντος κανονισμού και να μεριμνήσουν για την εφαρμογή τους. Οι κυρώσεις αυτές πρέπει να είναι αποτελεσματικές, ανάλογες των παραβάσεων και αποτρεπτικές.

(20) Οι απαιτήσεις σχετικά με την ισχύ των κινητήρων των μηχανοκίνητων οχημάτων, οι οποίες αναφέρονται στην οδηγία 80/1269/ΕΚ, θα πρέπει να συμπεριληφθούν στον παρόντα κανονισμό και στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007. Κατά συνέπεια, πρέπει να τροποποιηθεί αναλόγως ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 715/2007 και να καταργηθεί η οδηγία 80/1269/ΕΚ.

(21) Το άρθρο 14 παράγραφος 6 του κανονισμού αριθ. 715/2007 πρέπει να διαγραφεί δεδομένου ότι ο παρών κανονισμός καταργεί τη σχετική οδηγία. Συνεπώς, ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 715/2007 πρέπει να τροποποιηθεί αναλόγως.

(22) Για την απλούστευση της κοινοτικής νομοθεσίας είναι σκόπιμο να αντικατασταθούν οι ισχύουσες οδηγίες από έναν κανονισμό. Η χρήση κανονισμού αναμένεται να διασφαλίσει την άμεση εφαρμογή των λεπτομερών τεχνικών διατάξεων για τους κατασκευαστές, τις αρχές έγκρισης και τις τεχνικές υπηρεσίες, καθώς και τη δυνατότητα ταχείας και αποτελεσματικής ενημέρωσης των εν λόγω διατάξεων. Η ισχύουσες νομοθετικές πράξεις για τις εκπομπές από βαρέα επαγγελματικά οχήματα, δηλαδή οι οδηγίες 2005/55/EΚ, 2005/78/EΚ και 2006/51/EΚ, πρέπει να καταργηθούν.

(23) Τα αναγκαία μέτρα για την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού πρέπει να εγκρίνονται σύμφωνα με την απόφαση 1999/468/ΕΚ του Συμβουλίου, της 28ης Ιουνίου 1999, για τον καθορισμό των όρων άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή[13].

(24) Ειδικότερα, πρέπει να ανατεθούν στην Επιτροπή αρμοδιότητες για να εισαγάγει οριακές τιμές με βάση τον αριθμό των σωματιδίων που αναφέρονται στο παράρτημα Ι, να καθορίσει την τιμή του επιτρεπόμενου επιπέδου του στοιχείου NO2 στην οριακή τιμή NOx, να καθιερώσει ειδικές διαδικασίες, δοκιμές και απαιτήσεις για την έγκριση τύπου, καθώς και διαδικασία μέτρησης του αριθμού των σωματιδίων, και να εγκρίνει μέτρα σχετικά με τις εκπομπές εκτός κύκλου, την πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχημάτων και τους κύκλους δοκιμής που χρησιμοποιούνται για τη μέτρηση των εκπομπών. Δεδομένου ότι τα μέτρα αυτά είναι γενικής φύσεως και προβλέπεται να συμπληρώσουν τον παρόντα κανονισμό με την προσθήκη νέων μη ουσιαστικών στοιχείων, θα πρέπει να θεσπιστούν σύμφωνα με την κανονιστική διαδικασία με έλεγχο που προβλέπεται στο άρθρο 5α της απόφασης 1999/468/ΕΚ.

(25) Δεδομένου ότι οι στόχοι του παρόντος κανονισμού, δηλαδή η υλοποίηση της εσωτερικής αγοράς μέσω της θέσπισης κοινών τεχνικών απαιτήσεων σχετικά με τις εκπομπές των μηχανοκίνητων οχημάτων και της εξασφάλισης πρόσβασης σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχημάτων για ανεξάρτητους φορείς, κατά τον ίδιο τρόπο που παρέχεται η εν λόγω πρόσβαση σε εξουσιοδοτημένους πωλητές και συνεργεία επισκευής, δεν μπορούν να επιτευχθούν επαρκώς από τα κράτη μέλη και, κατά συνέπεια, μπορούν να επιτευχθούν αποτελεσματικότερα σε κοινοτικό επίπεδο, η Κοινότητα δύναται να λάβει μέτρα, σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, όπως ορίζεται στο άρθρο 5 της συνθήκης. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, η οποία ορίζεται στο εν λόγω άρθρο, ο παρών κανονισμός δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για την επίτευξη των στόχων αυτών,

ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:

Άρθρο 1

Αντικείμενο

Ο παρών κανονισμός θεσπίζει κοινές τεχνικές απαιτήσεις για την έγκριση τύπου μηχανοκίνητων οχημάτων, κινητήρων και ανταλλακτικών, όσον αφορά τις εκπομπές τους.

Ο παρών κανονισμός θεσπίζει επίσης κανόνες για την εν χρήσει συμμόρφωση οχημάτων και κινητήρων, την αντοχή των συστημάτων ελέγχου της ρύπανσης, τα συστήματα διάγνωσης επί του οχήματος (OBD), τη μέτρηση της κατανάλωσης καυσίμων και των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (CO2) και τη μέτρηση καπνού ντίζελ και τη δυνατότητα πρόσβασης των OBD οχημάτων, καθώς και την πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχημάτων.

Άρθρο 2

Πεδίο εφαρμογής

Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται στα οχήματα των κατηγοριών M1, M2, N1 και N2, όπως ορίζονται στο παράρτημα ΙΙ της οδηγίας 2007/46/ΕΚ, με μάζα αναφοράς άνω των 2.610 kg και σε όλα τα οχήματα των κατηγοριών M3 και N3, όπως ορίζονται στο εν λόγω παράρτημα.

Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται με την επιφύλαξη του άρθρου 2 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007.

Άρθρο 3

Ορισμοί

Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, εφαρμόζονται οι ακόλουθοι ορισμοί:

(1) “κινητήρας”: πηγή κινητήριας δύναμης ενός οχήματος για την οποία μπορεί να χορηγείται έγκριση τύπου, ως ιδιαίτερη τεχνική ενότητα όπως αυτή ορίζεται στο άρθρο 25 της οδηγίας 2007/46/ΕΟΚ·

(2) “αέριοι ρύποι”: οι εκπομπές, στα καυσαέρια, μονοξειδίου του άνθρακα, οξειδίων του αζώτου, εκφρασμένων σε ισοδύναμο διοξειδίου του αζώτου (NO2), και υδρογονανθράκων·

(3) “αιωρούμενα σωματίδια”: τα συστατικά των καυσαερίων που απομακρύνονται από τα αραιωμένα καυσαέρια σε μέγιστη θερμοκρασία 325 K (52°C), μέσω των φίλτρων που περιγράφονται στη διαδικασία δοκιμής για τον έλεγχο των μέσων εκπομπών στον αγωγό εξαγωγής·

(4) “εκπομπές αγωγού εξαγωγής”: οι εκπομπές των αερίων ρύπων και αιωρούμενων σωματιδίων·

(5) “στροφαλοθάλαμος”: οι εσωτερικοί ή εξωτερικοί χώροι ενός κινητήρα, που συνδέονται με τη δεξαμενή λαδιού με εσωτερικούς ή εξωτερικούς αγωγούς, μέσω των οποίων μπορούν να διαφύγουν αέρια και ατμοί·

(6) “αντιρρυπαντική διάταξη”: τα τμήματα ενός οχήματος που ελέγχουν ή/και περιορίζουν τις εκπομπές ρύπων του αγωγού εξαγωγής·

(7) “ενσωματωμένο σύστημα διάγνωσης” ή “σύστημα OBD”: το σύστημα για τον έλεγχο των εκπομπών, το οποίο έχει την ικανότητα να εντοπίζει το πιθανό σημείο δυσλειτουργίας μέσω κωδικών βλάβης καταχωρημένων σε μνήμη υπολογιστή·

(8) “στρατηγική αναστολής”: η στρατηγική ελέγχου των εκπομπών, η οποία μειώνει την αποτελεσματικότητα του ελέγχου των εκπομπών υπό συνθήκες περιβάλλοντος ή λειτουργίας του κινητήρα, οι οποίες προκύπτουν είτε κατά τη συνήθη λειτουργία του οχήματος, είτε εκτός των διαδικασιών δοκιμής για την έγκριση του τύπου·

(9) “αρχική διάταξη ελέγχου της ρύπανσης”: διάταξη ελέγχου της ρύπανσης, ή συνδυασμός τέτοιων διατάξεων, η οποία καλύπτεται από την χορηγηθείσα για το συγκεκριμένο όχημα έγκριση τύπου·

(10) “διάταξη αντικατάστασης για έλεγχο της ρύπανσης”: διάταξη ελέγχου της ρύπανσης, ή συνδυασμός τέτοιων διατάξεων, η οποία προορίζεται να αντικαταστήσει μια αρχική διάταξη ελέγχου της ρύπανσης και η οποία μπορεί να εγκριθεί ως χωριστή τεχνική μονάδα, όπως ορίζεται στο άρθρο 3 της οδηγίας 2007/46/EΚ·

(11) “πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχήματος”: όλες οι πληροφορίες που απαιτούνται για τη διάγνωση, τη συντήρηση, την τεχνική επιθεώρηση, την περιοδική παρακολούθηση, την επισκευή, τον επαναπρογραμματισμό ή την επαναφορά του οχήματος στην αρχική κατάσταση και τις οποίες παρέχουν οι κατασκευαστές στους εξουσιοδοτημένους πωλητές και συνεργεία επισκευής, συμπεριλαμβάνοντας όλες τις επακόλουθες τροποποιήσεις και συμπληρώσεις των πληροφοριών αυτών. Οι πληροφορίες αυτές περιλαμβάνουν όλα τα απαιτούμενα στοιχεία για τη συναρμογή εξαρτημάτων ή εξοπλισμού στο όχημα·

(12) “ανεξάρτητοι φορείς”: οι επιχειρήσεις εκτός των εξουσιοδοτημένων πωλητών και συνεργείων επισκευής οι οποίες συμμετέχουν άμεσα ή έμμεσα στην επισκευή και στη συντήρηση μηχανοκίνητων οχημάτων, και ιδίως επισκευαστές, κατασκευαστές ή διανομείς εξοπλισμού ή εργαλείων επισκευής, ανταλλακτικών, εκδότες τεχνικών εντύπων, λέσχες αυτοκινήτου, φορείς παροχής οδικής βοήθειας, φορείς που παρέχουν υπηρεσίες τεχνικής επιθεώρησης και δοκιμής και φορείς που παρέχουν υπηρεσίες κατάρτισης στους επισκευαστές, οι κατασκευαστές και οι επισκευαστές εξοπλισμού των οχημάτων εναλλακτικών καυσίμων·

(13) “όχημα εναλλακτικών καυσίμων”: όχημα σχεδιασμένο να είναι σε θέση να λειτουργεί τουλάχιστον με έναν τύπο καυσίμου το οποίο είτε είναι αέριο σε ατμοσφαιρική θερμοκρασία και πίεση είτε έχει παραχθεί κατά σημαντικό βαθμό από μη ορυκτά έλαια·

(14) “μάζα αναφοράς”: η μάζα του οχήματος σε τάξη πορείας χωρίς την ενιαία μάζα των 75 kg του οδηγού και προσαυξημένη κατά μια ενιαία μάζα 100 kg.

Άρθρο 4

Υποχρεώσεις των κατασκευαστών

1. Οι κατασκευαστές αποδεικνύουν ότι όλα τα νέα οχήματα τα οποία πωλούνται, ταξινομούνται ή τίθενται σε λειτουργία στην Κοινότητα, όλοι οι νέοι κινητήρες οι οποίοι πωλούνται ή τίθενται σε λειτουργία στην Κοινότητα και όλες οι νέες διατάξεις αντικατάστασης για έλεγχο της ρύπανσης, οι οποίες απαιτούν έγκριση τύπου σύμφωνα με το άρθρο 8 και πωλούνται ή τίθενται σε λειτουργία στην Κοινότητα, έχουν λάβει έγκριση τύπου σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό.

2. Οι κατασκευαστές μεριμνούν για την τήρηση των διαδικασιών έγκρισης τύπου για την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής, της αντοχής των συστημάτων ελέγχου της ρύπανσης και της συμμόρφωσης κατά τη χρήση.

Τα τεχνικής φύσεως μέτρα που λαμβάνονται από τον κατασκευαστή πρέπει να είναι τέτοια ώστε να διασφαλίζουν τον αποτελεσματικό περιορισμό των εκπομπών στον αγωγό εξαγωγής, σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, καθ' όλη τη διάρκεια της φυσιολογικής ζωής των οχημάτων και υπό κανονικές συνθήκες χρήσεως.

Προς τον σκοπό αυτό, ο αριθμός των διανυθέντων χιλιομέτρων και η χρονική περίοδος που λαμβάνονται υπόψη για τις δοκιμές αντοχής των συστημάτων ελέγχου της ρύπανσης, οι οποίες διενεργούνται με σκοπό την έγκριση τύπου και τη δοκιμή της συμμόρφωσης των εν λειτουργία οχημάτων ή κινητήρων, είναι:

(α) 160.000 χιλιόμετρα ή πέντε έτη, οποιοδήποτε από τα δύο συμβεί πρώτα, στις περιπτώσεις κινητήρων που τοποθετούνται σε οχήματα των κατηγοριών Μ1, N1και Μ2·

(β) 300.000 χιλιόμετρα ή έξι έτη, οποιοδήποτε από τα δύο συμβεί πρώτα, στις περιπτώσεις κινητήρων που τοποθετούνται σε οχήματα των κατηγοριών Μ1, N2 και Ν3, με μέγιστη τεχνικά αποδεκτή μάζα που δεν υπερβαίνει τους 16 τόνους και M3 κλάση I, κλάση II και κλάση A, καθώς και κλάση B με μέγιστη τεχνικά αποδεκτή μάζα που δεν υπερβαίνει τους 7,5 τόνους·

(γ) 700.000 χιλιόμετρα ή επτά έτη, οποιοδήποτε από τα δύο συμβεί πρώτα, στις περιπτώσεις κινητήρων που τοποθετούνται σε οχήματα των κατηγοριών N3 με μέγιστη τεχνικά αποδεκτή μάζα άνω των 16 τόνων και M3, κλάση III και κλάση B με μέγιστη τεχνικά αποδεκτή μάζα άνω των 7,5 τόνων.

3. Η Επιτροπή θεσπίζει, σύμφωνα με τη διαδικασία που αναφέρεται στο άρθρο 39 παράγραφος 9 της οδηγίας 46/2007/ΕΚ, τις ειδικές διαδικασίες και απαιτήσεις για την εφαρμογή των διατάξεων των παραγράφων 1 και 2 του παρόντος άρθρου.

Άρθρο 5

Απαιτήσεις και δοκιμές

1. Οι κατασκευαστές διασφαλίζουν τη συμμόρφωση με τα όρια εκπομπών που καθορίζονται στο παράρτημα I.

2. Οι κατασκευαστές εξοπλίζουν τους κινητήρες και τα οχήματα κατά τρόπο ώστε τα κατασκευαστικά στοιχεία που ενδέχεται να επηρεάσουν τις εκπομπές να σχεδιάζονται, κατασκευάζονται και συναρμολογούνται έτσι ώστε τα οχήματα υπό κανονικές συνθήκες χρήσης, να συμμορφώνονται με τον παρόντα κανονισμό.

3. Η χρήση στρατηγικών αναστολής που περιορίζουν την αποτελεσματικότητα του εξοπλισμού ελέγχου των εκπομπών απαγορεύεται.

4. Η Επιτροπή θεσπίζει, σύμφωνα με τη διαδικασία που αναφέρεται στο άρθρο 39 παράγραφος 9, της οδηγίας 46/2007/ΕΚ, τα μέτρα για την εφαρμογή των διατάξεων του παρόντος άρθρου. Τα μέτρα αυτά αφορούν τα ακόλουθα στοιχεία:

(α) τις εκπομπές αγωγού εξαγωγής, συμπεριλαμβανομένων των κύκλων δοκιμής, τις εκπομπές εκτός κύκλου, τον αριθμό των σωματιδίων, τις εκπομπές σε λειτουργία κινητήρα εν κενώ, τη θολότητα των καυσαερίων και την ορθή λειτουργία και αναγέννηση των συστημάτων ελέγχου της ρύπανσης·

(β) τις εκπομπές στροφαλοθαλάμου·

(γ) τα συστήματα OBD και τις εν χρήσει επιδόσεις των διατάξεων ελέγχου της ρύπανσης·

(δ) την αντοχή των συστημάτων ελέγχου της ρύπανσης, τις διατάξεις αντικατάστασης για τον έλεγχο της ρύπανσης, τη συμμόρφωση εν χρήσει των κινητήρων και οχημάτων, τη συμμόρφωση της παραγωγής και την αξιοπιστία κατά τη χρήση·

(ε) τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και κατανάλωση καυσίμων·

(στ) την παράταση των εγκρίσεων τύπου·

(ζ) τον εξοπλισμό για τις δοκιμές·

(η) τα καύσιμα αναφοράς·

(θ) τη μέτρηση της ισχύος του κινητήρα·

(ι) ειδικές διατάξεις για τη διασφάλιση της εύρυθμης λειτουργίας των μέτρων ελέγχου των NOx· με τα εν λόγω μέτρα διασφαλίζεται ότι τα οχήματα που χρειάζονται αντιδραστήριο προκειμένου να τηρηθούν οι οριακές τιμές για τις εκπομπές NOx, δεν θα μπορούν να λειτουργούν χωρίς το εν λόγω αντιδραστήριο.

Η Επιτροπή δύναται, σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στο άρθρο 39 παράγραφος 9 της οδηγίας 2007/46/EΚ, να θεσπίσει άλλα μέτρα σχετικά με ειδικές διαδικασίες, δοκιμές και απαιτήσεις για την έγκριση τύπου.

Άρθρο 6

Πρόσβαση σε πληροφορίες

1. Οι κατασκευαστές παρέχουν σε ανεξάρτητους φορείς απεριόριστη και τυποποιημένη πρόσβαση στις πληροφορίες του ενσωματωμένου συστήματος διάγνωσης, καθώς και στις πληροφορίες επισκευής και συντήρησης του οχήματος.

Εφαρμόζονται εν προκειμένω τα άρθρα 6 και 7 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007.

2. Η Επιτροπή καθορίζει και ενημερώνει, σύμφωνα με τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 39 παράγραφος 9 της οδηγίας 2007/46/EΚ, για την εφαρμογή της παραγράφου 1 του παρόντος άρθρου, τις τεχνικές προδιαγραφές που αφορούν τον τρόπο με τον οποίο παρέχονται οι πληροφορίες του ενσωνατωμένου συστήματος διάγνωσης (OBD) και οι πληροφορίες επισκευής και συντήρησης των οχημάτων.

Η Επιτροπή δύναται να εγκρίνει, σύμφωνα με τη διαδικασία που αναφέρεται στο άρθρο 39 παράγραφος 9 της οδηγίας 2007/46/EΚ, άλλα μέτρα που απαιτούνται για την εφαρμογή των διατάξεων της παραγράφου 1 του παρόντος άρθρου.

Άρθρο 7

Υποχρεώσεις σχετικά με τα συστήματα που χρησιμοποιούν αναλώσιμο αντιδραστήριο

1. Οι κατασκευαστές, επισκευαστές και χρήστες των οχημάτων δεν πρέπει να παραποιούν τα συστήματα που χρησιμοποιούν αναλώσιμο αντιδραστήριο.

2. Οι χρήστες των οχημάτων διασφαλίζουν ότι το όχημα δεν κινείται χωρίς αναλώσιμο αντιδραστήριο .

Άρθρο 8

Χρονοδιάγραμμα εφαρμογής της έγκρισης τύπου οχημάτων και κινητήρων

1. Με ισχύ από την ημερομηνία που ορίζεται στο πρώτο εδάφιο της δεύτερης παραγράφου του άρθρου 16, οι εθνικές αρχές αρνούνται, για λόγους που σχετίζονται με εκπομπές, τη χορήγηση έγκρισης τύπου ΕΚ ή εθνικής έγκρισης τύπου για νέους τύπους κινητήρων ή οχημάτων που δεν συμμορφώνονται με τον παρόντα κανονισμό.

Τα τεχνικά πιστοποιητικά έγκρισης τύπου που αντιστοιχούν σε στάδια εκπομπών πριν από το Euro VI δύνανται να χορηγούνται για οχήματα και κινητήρες που προορίζονται για εξαγωγή σε τρίτες χώρες, υπό τον όρο ότι στα πιστοποιητικά αυτά αναφέρεται σαφώς ότι τα εν λόγω οχήματα και κινητήρες δεν μπορούν να διατεθούν στην κοινοτική αγορά.

2. Με ισχύ από 1ης Οκτωβρίου 2014, οι εθνικές αρχές θεωρούν, όσον αφορά τα νέα οχήματα που δεν συμμορφώνονται με τον παρόντα κανονισμό και τα μέτρα εφαρμογής του, ότι τα πιστοποιητικά συμμόρφωσης δεν είναι πλέον έγκυρα για τους σκοπούς του άρθρου 26 της οδηγίας 46/2007/ΕΚ και απαγορεύουν, για λόγους που αφορούν εκπομπές, την ταξινόμηση, την πώληση και τη θέση σε κυκλοφορία των οχημάτων αυτών.

Με ισχύ από την ίδια ημερομηνία και εξαιρουμένων των κινητήρων που τοποθετούνται σε οχήματα που βρίσκονται ήδη σε κυκλοφορία προς αντικατάσταση των κινητήρων τους, οι εθνικές αρχές απαγορεύουν την πώληση ή χρήση νέων κινητήρων που δεν συμμορφώνονται με τον παρόντα κανονισμό.

3. Με την επιφύλαξη των παραγράφων 1 και 2 του παρόντος άρθρου και εφόσον τεθούν σε ισχύ τα μέτρα εφαρμογής που αναφέρονται στο άρθρο 4 παράγραφος 3, στο πρώτο εδάφιο του άρθρου 5 παράγραφος 4 και στο πρώτο εδάφιο του άρθρου 6 παράγραφος 2, εάν ο κατασκευαστής υποβάλει σχετικό αίτημα, οι εθνικές αρχές δεν δύνανται, για λόγους που αφορούν τις εκπομπές οχημάτων, να αρνηθούν να εκδώσουν έγκριση τύπου ΕΚ ή εθνική έγκριση τύπου για νέο τύπο σχήματος ή κινητήρα, ή να απαγορεύσουν την ταξινόμηση, την πώληση και τη θέση σε κυκλοφορία ενός νέου οχήματος και την πώληση ή χρήση νέων κινητήρων, εφόσον τα εν λόγω οχήματα ή κινητήρες συμμορφώνονται με τον παρόντα κανονισμό.

Άρθρο 9

Υποχρεώσεις των κρατών μελών σχετικά με την έγκριση τύπου ανταλλακτικών

Οι εθνικές αρχές απαγορεύουν την πώληση ή την εγκατάσταση σε όχημα νέων συστημάτων αντικατάστασης για έλεγχο της ρύπανσης, τα οποία προορίζονται να τοποθετηθούν σε οχήματα που έχουν εγκριθεί βάσει του παρόντος κανονισμού, εάν δεν ανήκουν σε τύπο για τον οποίο χορηγήθηκε έγκριση τύπου σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό.

Άρθρο 10

Οικονομικά κίνητρα

1. Υπό την προϋπόθεση της έναρξης ισχύος των μέτρων εφαρμογής του παρόντος κανονισμού, τα κράτη μέλη μπορούν να προβλέπουν οικονομικά κίνητρα όσον αφορά τα μηχανοκίνητα οχήματα μαζικής παραγωγής που συμμορφώνονται με τον παρόντα κανονισμό.

Τα εν λόγω κίνητρα εφαρμόζονται για όλα τα νέα οχήματα που διατίθενται στην αγορά του συγκεκριμένου κράτους μέλους, τα οποία συμμορφώνονται με τον παρόντα κανονισμό . Εντούτοις, παύουν να εφαρμόζονται το αργότερο την 1η Οκτωβρίου 2014.

2. Υπό την προϋπόθεση της έναρξης ισχύος των μέτρων εφαρμογής του παρόντος κανονισμού, τα κράτη μέλη δύνανται να παρέχουν οικονομικά κίνητρα για την προσαρμογή των εν λειτουργία οχημάτων στις οριακές τιμές εκπομπών που καθορίζονται στο παράρτημα Ι και για την απόσυρση οχημάτων που δεν συμμορφώνονται με τον παρόντα κανονισμό.

3. Τα οικονομικά κίνητρα που αναφέρονται στις παραγράφους 1 και 2 δεν υπερβαίνουν, για κάθε τύπο μηχανοκίνητου οχήματος, το επιπλέον κόστος των τεχνικών συστημάτων που εισάγονται ώστε να εξασφαλιστεί η συμμόρφωση με τα όρια εκπομπών που καθορίζονται στο παράρτημα Ι, συμπεριλαμβανομένου του κόστους της εγκατάστασης στο όχημα.

4. Η Επιτροπή ενημερώνεται σχετικά με τα σχέδια θέσπισης ή μεταβολής των οικονομικών κινήτρων που αναφέρονται στις παραγράφους 1 και 2.

Άρθρο 11

Κυρώσεις

1. Τα κράτη μέλη θεσπίζουν τις διατάξεις για τις κυρώσεις που επιβάλλονται για παραβάσεις των διατάξεων του παρόντος κανονισμού και λαμβάνουν όλα τα απαραίτητα μέτρα για να εξασφαλίσουν την εφαρμογή των κυρώσεων. Οι προβλεπόμενες κυρώσεις πρέπει να είναι αποτελεσματικές, ανάλογες των παραβάσεων και αποτρεπτικές. Τα κράτη μέλη κοινοποιούν τις σχετικές διατάξεις στην Επιτροπή το αργότερο έως [ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ 18 μήνες μετά την έναρξη ισχύος του παρόντος κανονισμού ] και της γνωστοποιούν, χωρίς καθυστέρηση, τις τυχόν επακόλουθες τροποποιήσεις που τις επηρεάζουν.

2. Οι τύποι παραβάσεων τις οποίες διαπράττουν οι κατασκευαστές και οι οποίες υπόκεινται σε κυρώσεις περιλαμβάνουν:

(α) την υποβολή ψευδών δηλώσεων στο πλαίσιο των διαδικασιών έγκρισης ή των διαδικασιών που οδηγούν σε ανάκληση·

(β) την παραποίηση των αποτελεσμάτων των δοκιμών για την έγκριση τύπου ή τη συμμόρφωση κατά τη χρήση·

(γ) την απόκρυψη στοιχείων ή τεχνικών προδιαγραφών που θα μπορούσαν να οδηγήσουν στην ανάκληση ή την απόσυρση της έγκρισης τύπου·

(δ) τη χρήση στρατηγικών αναστολής

(ε) την άρνηση παροχής πρόσβασης σε πληροφορίες.

Τα είδη των παραβάσεων που διαπράττονται από κατασκευαστές, επισκευαστές και φορείς υποκείμενους σε κυρώσεις περιλαμβάνουν την παραποίηση των συστημάτων που χρησιμοποιούν αναλώσιμο αντιδραστήριο.

Τα είδη των παραβάσεων που διαπράττονται από φορείς υποκείμενους σε κυρώσεις περιλαμβάνουν την οδήγηση οχήματος χωρίς αναλώσιμο αντιδραστήριο.

Άρθρο 12

Επανακαθορισμός προδιαγραφών

1. Μετά την ολοκλήρωση του προγράμματος μέτρησης σωματιδίων ΟΕΕ/ΟΗΕ, που εφαρμόζεται υπό την αιγίδα του παγκόσμιου φόρουμ για την εναρμόνιση των κανονισμών οχημάτων, η Επιτροπή, χωρίς να μειώσει τα επίπεδα περιβαλλοντικής προστασίας στην Κοινότητα:

(α) θεσπίζει οριακές τιμές βασιζόμενες στον αριθμό των σωματιδίων και, εφόσον ενδείκνυται ο καθορισμός της τιμής του επιτρεπόμενου επιπέδου του στοιχείου NO2 στην οριακή τιμή Nox, και τούτο σύμφωνα με το άρθρο 39 παράγραφος 2 της οδηγίας 46/2007/ΕΟΚ·

(β) θεσπίζει διαδικασία μέτρησης του αριθμού των αιωρούμενων σωματιδίων.

2. Η Επιτροπή ορίζει παράγοντες συσχέτισης μεταξύ, αφενός του ευρωπαϊκού κύκλου μεταβατικών συνθηκών (ETC) και του ευρωπαϊκό κύκλου σταθερών συνθηκών λειτουργίας (ESC), όπως ορίζεται στην οδηγία 2005/55/EΚ, και, αφετέρου, του παγκόσμια εναρμονισμένου κύκλου οδήγησης μεταβατικών συνθηκών (WHTC) και του παγκόσμια εναρμονισμένου κύκλου οδήγησης σταθερών συνθηκών λειτουργίας (WHSC) και προσαρμόζει αναλόγως τις οριακές τιμές.

3. Η Επιτροπή συνεχίζει να επανεξετάζει τις διαδικασίες, δοκιμές και απαιτήσεις που αναφέρονται στο άρθρο 5 παράγραφος 4, καθώς και τους κύκλους δοκιμών που χρησιμοποιούνται για τη μέτρηση των εκπομπών.

Εάν από την επανεξέταση διαπιστωθεί ότι οι εν λόγω διαδικασίες, δοκιμές, απαιτήσεις και κύκλοι δοκιμών δεν είναι πλέον κατάλληλοι ή δεν αντικατοπτρίζουν πλέον τις πραγματικές εκπομπές σε παγκόσμιο επίπεδο, προσαρμόζονται κατά τρόπο που να αντικατοπτρίζουν επαρκώς τις εκπομπές που παράγονται από την πραγματική οδήγηση στο δρόμο.

4. Η Επιτροπή συνεχίζει να επανεξετάζει τους ρύπους που απαριθμούνται στο σημείο 2 του άρθρου 3. Εάν η Επιτροπή καταλήξει στο συμπέρασμα ότι ενδείκνυται να θεσπιστούν οι εκπομπές επιπλέον ρύπων, τροποποιεί αναλόγως τον παρόντα κανονισμό.

Άρθρο 13

Τροποποιήσεις του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007

Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 715/2007 τροποποιείται ως εξής:

1. Το άρθρο 5 παράγραφος 3 τροποποιείται ως ακολούθως:

(i) μετά το σημείο (η), διαγράφεται η λέξη “και”·

(ii) προστίθεται το ακόλουθο στοιχείο ι):

‘(ι) μέτρηση της ισχύος του κινητήρα.’

2. Το άρθρο 14 παράγραφος 6, διαγράφεται.

Άρθρο 14

Τροποποιήσεις της οδηγίας 46/2007/ΕΚ

Τα παραρτήματα IV, VI και IX της οδηγίας 46/2007/ΕΚ τροποποιούνται σύμφωνα με το παράρτημα II του παρόντος κανονισμού.

Άρθρο 15

Κατάργηση

1. Η οδηγία 80/1269/EΟΚ του Συμβουλίου, οι οδηγίες 88/195/EΟΚ, 97/21/ΕΚ, 1999/99/EΚ και 2005/78/EΚ της Επιτροπής, καθώς και η οδηγία 2005/55/EΚ καταργούνται από 1ης Οκτωβρίου 2014.

2. Οι αναφορές στις καταργηθείσες οδηγίες θεωρείται ότι αποτελούν αναφορές στον παρόντα κανονισμό.

Άρθρο 16

Έναρξη ισχύος

Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Εφαρμόζεται από την 1η Απριλίου 2013. Εντούτοις, το άρθρο 8 παράγραφος 3 και το άρθρο 10 εφαρμόζονται από την ημερομηνία έναρξης ισχύος και τα σημεία 1(α)(i), 1(β)(i), 2(α), 3(α)(i), 3(β)(i), 3(γ)(i) και 3(δ)(i) του παραρτήματος II εφαρμόζονται από 1ης Οκτωβρίου 2014.

Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.

Βρυξέλλες,

Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Για το Συμβούλιο

Ο Πρόεδρος Ο Πρόεδρος

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I Όρια εκπομπών Euro VI

Οριακές τιμές |

41α | Εκπομπές (Euro VI) βαρέων οχημάτων, με εξαίρεση ολόκληρη τη δέσμη των απαιτήσεων που αφορούν ενσωματωμένα στο όχημα συστήματα διάγνωσης και πρόσβασης σε πληροφορίες/ πρόσβαση σε πληροφορίες | [EΚ) αριθ. …/… αναγράφεται ο αριθμός του παρόντος κανονισμού] | [L .., …, σ. .. αναφορά στον παρόντα κανονισμό] | A |

2. Στο προσάρτημα του παραρτήματος VI, ο πίνακας τροποποιείται ως εξής:

(α) ο σημείο 40 διαγράφεται·

(β) παρεμβάλλεται το ακόλουθο σημείο 41α:

Αντικείμενο | Αναφορά κανονιστικής πράξης | Όπως τροποποιήθηκε με | Εφαρμόζεται για εκδόσεις |

41α Εκπομπές (Euro VI) βαρέων οχημάτων/ πρόσβαση σε πληροφορίες | [EΚ) αριθ. …/… αναγράφεται ο αριθμός του παρόντος κανονισμού] |

3. Το παράρτημα ΧΙ τροποποιείται ως εξής:

(α) Στο προσάρτημα 1, ο πίνακας τροποποιείται ως εξής:

(i) το σημείο 40 διαγράφεται

(ii) παρεμβάλλεται το ακόλουθο σημείο 41α:

Στήλη | Αντικείμενο | Αναφορά κανονιστικής πράξης | M1 ( 2 500 (1) kg | M1 ( 2 500 (1) kg | M2 | M3 |

41α | Εκπομπές (Euro VI) βαρέων οχημάτων/ πρόσβαση σε πληροφορίες | [EΚ) αριθ. …/… αναγράφεται ο αριθμός του παρόντος κανονισμού] | G+H | G+H | G+H | G+H |

(β) Στο προσάρτημα 2, ο πίνακας τροποποιείται ως εξής:

(i) το σημείο 40 διαγράφεται·

(ii) στον πίνακα παρεμβάλλεται το ακόλουθο σημείο 41α:

41α | Εκπομπές (Euro VI) βαρέων οχημάτων/ πρόσβαση σε πληροφορίες | [EΚ) αριθ. …/… αναγράφεται ο αριθμός του παρόντος κανονισμού] | X |

[1] Οδηγία 2005/55/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 28ης Σεπτεμβρίου 2005, για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά των εκπομπών αερίων και σωματιδιακών ρύπων από τους κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση που χρησιμοποιούνται σε οχήματα, καθώς και κατά των εκπομπών αερίων ρύπων από κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης που τροφοδοτούνται με φυσικό αέριο ή υγραέριο και χρησιμοποιούνται σε οχήματα (ΕΕ L 275 της 20.10.2005, σ.1).

[2] Οδηγία 2005/78/ΕΚ της Επιτροπής, της 14ης Νοεμβρίου 2005, για την εφαρμογή της οδηγίας 2005/55/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά των εκπομπών αερίων και σωματιδιακών ρύπων από τους κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση που χρησιμοποιούνται σε οχήματα, καθώς και κατά των εκπομπών αερίων ρύπων από κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης που τροφοδοτούνται με φυσικό αέριο ή υγραέριο και χρησιμοποιούνται σε οχήματα και την τροποποίηση των παραρτημάτων Ι, ΙΙ, ΙΙΙ, ΙV και VI της εν λόγω οδηγίας (ΕΕ L 313 της 29.11.2005, σ. 1)

[3] COM (2005) 446 τελικό, 21.9.2005.

[4] http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/pollutant_emission/index.htm

[5] Οδηγία 2005/55/ΕΚ (ΕΕ L 275 της 20.10.2005, σ.1) όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 2005/78/EΚ (ΕΕ L 313 της 29.11.2005, σ.1).

[6] COM (2003) 71 τελικό, 11.2.2003.

[7] Οδηγία 80/1269/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 16ης Δεκεμβρίου 1980, περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των Κρατών Μελών σχετικά με την ισχύ των κινητήρων των οχημάτων με κινητήρα (ΕΕ L 375 της 31.12.1980, σ. 46).

[8] EE C της , σ. .

[9] EE C της , σ. .

[10] EE C της , σ. .

[11] ΕΕ L 263 της 9.10.2007, σ. 1.

[12] COM(2005) 0446 της 21.9.2005.

[13] ΕΕ L 184 της 17.7.1999, σ. 23. Απόφαση όπως τροποποιήθηκε με την απόφαση 2006/512/ΕΚ (ΕΕ L 200 της 22.7.2006, σ. 11).