ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ Επίσπευση της υλοποίησης του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού (αναδιατύπωση) /* COM/2013/0408 final */





ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ Επίσπευση της υλοποίησης του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού (αναδιατύπωση) (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ) 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1. Επιβεβαίωση των στόχων του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού. Ο ευρωπαϊκός αεροπορικός κλάδος διαδραματίζει ζωτικό ρόλο στην ευρωπαϊκή οικονομία, διότι προωθεί το εμπόριο και τον τουρισμό και λειτουργεί ως φορέας δημιουργίας θέσεων εργασίας. Ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας αποτελεί καίριο παράγοντα στην αξιακή αλυσίδα του αεροπορικού κλάδου. Πρέπει να διασφαλίζει την ασφαλή, ταχεία και οικονομικά συμφέρουσα ροή της εναέριας κυκλοφορίας με ελαχιστοποίηση της κατανάλωσης καυσίμων, των ανθρακούχων εκπομπών και του χρόνου πτήσης. Ωστόσο, οι ευρωπαϊκές υπηρεσίες αεροναυτιλίας εξελίχθηκαν ιστορικά κυρίως εντός των εθνικών συνόρων και κάθε κράτος μέλος καθόριζε το δικό του σύστημα διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας (ATM), με αποτέλεσμα τον δαπανηρό και δομικά ανεπαρκή κατακερματισμό του εναερίου χώρου στην Ευρώπη και τη συνεχή αδυναμία ανταπόκρισης στις απαιτήσεις των πελατών του – αεροπορικές εταιρείες και, εντέλει, τους πελάτες που πληρώνουν. Το 2004[1] η ΕΕ δρομολόγησε την πρωτοβουλία του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού (ΕΕΟ) με τρεις στόχους: «να βελτιωθούν τα ισχύοντα πρότυπα ασφάλειας της εναέριας κυκλοφορίας, η βιώσιμη ανάπτυξη του συστήματος αεροπορικών μεταφορών και οι συνολικές επιδόσεις του ευρωπαϊκού συστήματος διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας (ATM) και του συστήματος υπηρεσιών αεροναυτιλίας[2]». Η δέσμευση με τους προαναφερόμενους στόχους ενισχύθηκε περαιτέρω με τον καθορισμό υψηλού επιπέδου επιδιώξεων έως το 2020[3]. Για τον τεχνολογικό εκσυγχρονισμό του ευρωπαϊκού συστήματος ATM άρχισε το 2007 ένα μεγάλο έργο (το έργο SESAR[4]). Το 2009 δημιουργήθηκαν νέα συγκεκριμένα εργαλεία με τα οποία θα κατευθυνθεί και θα παρακολουθείται η μεταρρύθμιση του ευρωπαϊκού συστήματος ATM[5]: αναθεωρημένη προσέγγιση για να προαχθεί η ολοκληρωμένη παροχή υπηρεσιών, διαδικασία καθορισμού στόχων επιδόσεων και η θέσπιση της θέσης του συντονιστή δικτύου, ο οποίος θα συντονίζει τη δράση σε επίπεδο ευρωπαϊκού δικτύου. Υιοθετήθηκε τελικά μια προσέγγιση με πέντε άξονες, ώστε να καλυφθούν οι διάφορες πτυχές του ΕΕΟ: ασφάλεια πτήσεων, επιδόσεις, τεχνολογία, αερολιμένες και ανθρώπινος παράγοντας. Η ολοκλήρωση του ΕΕΟ συγκαταλέγεται στις κύριες προτεραιότητες της γενικότερης πολιτικής μεταφορών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής[6]. Παρά το γεγονός όμως ότι όλα τα κράτη μέλη έχουν δεσμευθεί για τον ΕΕΟ, η υλοποίησή του υστερεί πολύ ως προς τις αρχικές προσδοκίες και, για να επισπευσθεί η διαδικασία μεταρρύθμισης του ευρωπαϊκού συστήματος ATM, το 2012 καθορίσθηκε νέα δέσμη μέτρων ως κύρια δράση για την ανάπτυξη της ενιαίας αγοράς[7]. Οι καθυστερήσεις στην εναέρια κυκλοφορία έχουν μειωθεί (εν μέρει λόγω της οικονομικής κρίσης που περιόρισε την αεροπορική κίνηση στην Ευρώπη). ενώ όμως τα επίπεδα ασφάλειας πτήσεων παρέμειναν σταθερά, η οικονομική απόδοση δεν βελτιώθηκε αρκετά γρήγορα, οι δε περιβαλλοντικές επιπτώσεις των πτήσεων με μη βέλτιστα χαρακτηριστικά παραμένουν σημαντικές. Σε μια εποχή που οι αεροπορικές εταιρείες συναντούν έντονο ανταγωνισμό σε παγκόσμια κλίμακα και η ανάπτυξη των αερομεταφορών στρέφεται προς τη Μέση Ανατολή και τις περιοχές της Ασίας και του Ειρηνικού, είναι δύσκολο να αγνοηθούν τα δυνατά ανεκμετάλλευτα οφέλη του ΕΕΟ, τα οποία ανέρχονται σε 5 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως[8]. Όσο πιο γρήγορα υλοποιηθεί ο Ενιαίος Ευρωπαϊκός Ουρανός, τόσο πιο γρήγορα θα λάβουν σάρκα και οστά τα αναμενόμενα οφέλη. Σύμφωνα με τις τελευταίες προβλέψεις, θα υπάρχουν 14,4 εκατομμύρια πτήσεις μέχρι το 2035 στην Ευρώπη, δηλ. 50% περισσότερες ως προς το 2012. Η αύξηση της αεροπορικής κίνησης θα ασκήσει πίεση στη χωρητικότητα της ATM και θα εντείνει την αναντιστοιχία μεταξύ χωρητικότητας ATM και της χωρητικότητας των αερολιμένων[9], στους οποίους δεν θα είναι δυνατόν να εξυπηρετούνται σχεδόν δύο εκατομμύρια πτήσεων λόγω έλλειψης χωρητικότητας στους αερολιμένες[10]. Η υλοποίηση του ΕΕΟ και της σχετικής μεταρρύθμισης του ευρωπαϊκού συστήματος ATM πρέπει να επισπευστούν, ώστε να στηριχθούν οι χρήστες του εναερίου χώρου της Ευρώπης μέσα σε ένα δύσκολο παγκόσμιο περιβάλλον ανταγωνισμού και να διευκολυνθεί η οικονομική μεγέθυνση στο μέλλον. Κατά συνέπεια η Επιτροπή, βασιζόμενη στην μέχρι τώρα εμπειρία του ΕΕΟ, προτείνει νέα προσεκτικά στοχευμένη νομοθετική πρόταση με σκοπό να διευκολυνθεί η έγκαιρη υλοποίηση του ΕΕΟ, δηλαδή μια δέσμη νομοθετικών μέτρων που συνίσταται στην αναδιατύπωση των τεσσάρων κανονισμών για τη δημιουργία του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού και στην τροποποίηση του κανονισμού ίδρυσης του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφαλείας της Αεροπορίας (EASA[11]). 1.2. Εξέλιξη των επιδόσεων των υπηρεσιών αεροναυτιλίας Στα τέλη της δεκαετίας του ’90, η Ευρώπη αντιμετώπιζε μεγάλες καθυστερήσεις και ανεπαρκή παροχή υπηρεσιών ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας. Μετά από μια δεκαετία και πλέον, παραμένει έντονος ο κατακερματισμός του ευρωπαϊκού εναερίου χώρου, με 50 κέντρα ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας στους 29 διαφορετικούς παρόχους υπηρεσιών αεροναυτιλίας (ANSP)[12]. Το 2011 το συνολικό άμεσο και έμμεσο κόστος του ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας στην Ευρώπη ανήλθε σε περίπου 14 δισεκατομμύρια ευρώ. Το άμεσο κόστος και μόνον (που ανακτάται υπό μορφή τελών των χρηστών) αντιπροσωπεύει άνω του 20% του συνολικού λειτουργικού κόστους, εξαιρουμένων των καυσίμων, των αποδοτικότερων αεροπορικών εταιρειών. Σε γενικές γραμμές, το άμεσο κόστος του ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας είναι το τρίτο κατά σειρά σε ύψος στοιχείο του κόστους (μετά τα καύσιμα και τα αερολιμενικά τέλη) για τις αεροπορικές εταιρείες. Η παραγωγικότητα (η οποία μετράται σε ώρες ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας) αυξήθηκε την τελευταία δεκαετία κατά περίπου 18%, αλλά το συνολικό κόστος της απασχόλησης ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας αυξήθηκε ταχύτερα (σχεδόν 40%). Το συνολικό κόστος του ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας αυξήθηκε κατά 10% και ο αριθμός Ευρωπαίων ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας σε περίπου 14.500. Οι ελεγκτές πάντως εξακολουθούν να αντιπροσωπεύουν λιγότερο από το ένα τρίτο του προσωπικού που απασχολούν συνολικά οι ANSP, γεγονός που υποδηλώνει ότι είναι πολύ υψηλός ο αριθμός του προσωπικού υποστήριξης (περίπου 30.000 το 2011). Παρά την παρατηρούμενη πτώση της αεροπορικής κίνησης, η οποία επέφερε μείωση της ασκούμενης πίεσης στο σύστημα, η χωρητικότητα παρέμεινε στάσιμη: η μέση συνολική καθυστέρηση στον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας ανά πτήση χονδρικά το 2011 ήταν η ίδια με εκείνη το 2003. Οι περιβαλλοντικές επιδόσεις εξαρτώνται από την απόδοση της πτήσης, ήτοι τη δυνατότητα που παρέχεται στους χρήστες του εναερίου χώρου να ακολουθούν πιο ευθείες διαδρομές. Η πλήρης επιτυχία στο πεδίο αυτό είναι ακόμη το ζητούμενο, καθώς το κόστος των αδυναμιών από θύρα σε θύρα λόγω των πρόσθετων καυσίμων και χρόνου πτήσης υπολογίσθηκαν το 2011 σε 3,8 δισεκατομμύρια ευρώ. Ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας (ATC) έχει καλό ιστορικό ασφάλειας πτήσεων και βρίσκονται σε εξέλιξη οι εργασίες εντατικοποίησης των προγραμμάτων ασφάλειας πτήσεων, των συστημάτων διαχείρισης και των μεθόδων ανάλυσης. 2. ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΚΑΙ ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΤΩΝ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΩΝ ΚΑΝΟΝΩΝ Στην τελευταία αναθεώρηση του νομικού πλαισίου του ΕΕΟ το 2009, η Επιτροπή στόχευσε στην ανάγκη ριζοσπαστικής βελτίωσης των επιδόσεων του συστήματος ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας. Η επίτευξη των στόχων επιδόσεων πρέπει όντως να θεωρηθεί ως η πρωταρχική φιλοδοξία για τον καθορισμό των λειτουργικών τμημάτων του εναέριου χώρου (FAB), τη διαχείριση των λειτουργιών δικτύου (συντονιστής δικτύου) και του έργου SESAR. Όλα έχουν προχωρήσει τα τελευταία δύο έτη. Οι στόχοι για την πρώτη περίοδο αναφοράς (2012-14) του μηχανισμού επιδόσεων αποφασίσθηκαν το 2011 και ο μηχανισμός άρχισε να ισχύει το 2012· ο διαχειριστής δικτύου[13] κατέστη επιχειρησιακός το 2011· και η προθεσμία στροφής προς ένα πιο ενοποιημένο λειτουργικό εναέριο χώρο, με βάση τα FAB, έληξε τον Δεκέμβριο του 2012. Η κοινή επιχείρηση SESAR, η οποία έχει ως αποστολή να επιβλέπει την ανάπτυξη του SESAR, έχει αρχίσει να παραδίδει τα στοιχεία του νέου συστήματος ATM. Τέλος, οι προθεσμίες για ορισμένα άλλα καίρια μέτρα (όπως η ζεύξη δεδομένων και η ποιότητα των αεροναυτικών δεδομένων) έχουν λήξει επίσης σε ορισμένες περιπτώσεις, η δε εφαρμογή καθυστερεί. Η δραστηριοποίηση σε συνδυασμό με την υλοποίηση του ΕΕΟ υπήρξε εντατική τα τελευταία δύο έτη, αλλά η επίτευξη του αναμενόμενου οφέλους θεωρείται εν γένει ανεπαρκής. Τα σχέδια επιδόσεων που είχαν συμφωνηθεί για την περίοδο 2012-14 θα επέτρεπαν να εξοικονομηθούν 2,4 δισεκατομμύρια ευρώ σε μια τριετία. Οι προγραμματισμένες εισφορές των κρατών μελών δεν έφθασαν αυτόν τον συνολικό στόχο, με αποτέλεσμα να υπάρχει έλλειμμα 189 εκατομμυρίων ευρώ. Επιπλέον, οι χρήστες του εναερίου χώρου αμφισβητούν την εγκυρότητα των στοιχείων αυτών, υποστηρίζοντας ότι ο πληθωρισμός, οι μεταφορές πιστώσεων στα επόμενα έτη και ο επιμερισμός των κινδύνων που οφείλεται στα προηγούμενα έτη θα οδηγήσουν εκ των πραγμάτων σε σημαντική αύξηση του κόστους τους το 2014. Ο διαχειριστής δικτύου είχε καλές επιδόσεις, αλλά οι λειτουργίες του παραμένουν περιορισμένες, ιδίως όσον αφορά την έγκριση συγκεκριμένων διορθωτικών δράσεων. Τέλος, ενώ τα κράτη μέλη έχουν συμφωνήσει στη δημιουργία εννέα FAB, τα FAB συνεχίζουν να βρίσκονται ουσιαστικά στο στάδιο της θεσμικής και διοικητικής προσπάθειας και δεν αποφέρουν ακόμη συγκεκριμένα επιχειρησιακά οφέλη. Η κείμενη νομοθεσία προσανατολίζει κατά κάποιο τρόπο στην κατεύθυνση αντιμετώπισης αυτών των προβλημάτων αναθέτοντας στην Επιτροπή τις αρμοδιότητες καθορισμού και εφαρμογής εκτελεστικών μέτρων. Οι επιδόσεις και τα συστήματα χρέωσης αναθεωρήθηκαν πρόσφατα για να εκσυγχρονισθούν με βάση την πείρα από την πρώτη εφαρμογή τους. Η Επιτροπή πρέπει να καθορίσει στόχους επιδόσεων με βάση την κείμενη νομοθεσία για την επόμενη περίοδο αναφοράς (2015-2019) έως τα τέλη του 2013. Οι διοικητικοί μηχανισμοί για την εγκατάσταση του SESAR θεσπίσθηκαν και προετοιμάσθηκε το έδαφος για την επιλογή Διαχειριστικού Οργάνου Εγκατάστασης και την έναρξη της διαδικασίας εγκατάστασης το 2014. Η Επιτροπή είναι αποφασισμένη να διασφαλίσει την υλοποίηση του ΕΕΟ από όλες τις απόψεις και για τον λόγο αυτόν έχει προβεί στις προπαρασκευαστικές ενέργειες για να κινήσει διαδικασία παράβασης κατά ορισμένων κρατών μελών, τα οποία δεν έχουν συμμορφωθεί μέχρι σήμερα στις απαιτήσεις για τη δημιουργία των FAB. Δεν θα διστάσει επίσης να λάβει περαιτέρω μέτρα εάν επιβεβαιωθεί η μη εφαρμογή ορισμένων μέτρων διαλειτουργικότητας όπως οι υπηρεσίες ζεύξης δεδομένων. Το βασικότερο όμως όλων είναι ότι για την επίσπευση της υλοποίησης του ΕΕΟ απαιτείται να καθορισθούν φιλόδοξοι στόχοι επιδόσεων, ιδίως όσον αφορά τη χωρητικότητα και την οικονομική απόδοση, στη δεύτερη και την τρίτη περίοδο αναφοράς του μηχανισμού επιδόσεων. Εν προκειμένω, θα αποτελέσουν αντικείμενο μεγαλύτερης προσοχής οι επιδόσεις σε επίπεδο από θύρα σε θύρα. Θα είναι όλο και πιο δύσκολο να επιτυγχάνεται το απαιτούμενο επίπεδο επιδόσεων σε ένα δίκτυο χαρακτηριζόμενο από πληθώρα κέντρων ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας και από αερολιμένες με σοβαρά προβλήματα συμφόρησης. Η Επιτροπή θα συνεχίσει επομένως να παρακολουθεί εκ του σύνεγγυς την εξέλιξη της εναέριας κυκλοφορίας και τις επιπτώσεις στην ATM και την αερολιμενική χωρητικότητα στην Ευρώπη, ώστε να εξασφαλισθεί έγκαιρα η απαιτούμενη αύξηση χωρητικότητας. 3. ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΤΗΣ ΑΠΟΔΟΣΗΣ ΤΟΥ ΕΕΟ 3.1. Εστίαση των ANSP στις ανάγκες των πελατών: επίτευξη επιδόσεων Ο μηχανισμός επιδόσεων είναι το κύριο μέσο μέτρησης των επιτευγμάτων του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού. Με βάση ένα σύστημα καθορισμού στόχων, προγραμματισμού, παρακολούθησης και αναφοράς στα τέσσερα κύρια πεδία επιδόσεων της ασφάλειας πτήσεων, του περιβάλλοντος, της χωρητικότητας και της οικονομικής απόδοσης, ο μηχανισμός επιδόσεων διαμορφώνει το πλαίσιο με βάση το οποίο οι πάροχοι υπηρεσιών υποχρεούνται να προβούν σε μεταρρυθμίσεις, ώστε να παρέχουν καλύτερες υπηρεσίες σε χαμηλότερο κόστος. Παραδείγματος χάρη, οι πάροχοι υπηρεσιών δεν θα μπορούν να χρεώνουν τους χρήστες του εναερίου χώρου περισσότερο από την ανώτατη τιμή που θα περιέχουν οι στόχοι για το κόστος, με αποτέλεσμα να είναι αποδοτικότεροι από οικονομική άποψη. Η εφαρμογή του μηχανισμού στην πρώτη περίοδο αναφοράς 2012-2014 θα αποφέρει απτά αποτελέσματα υπό μορφή οφέλους όσον αφορά την απόδοση. Σε συνδυασμό με τους στόχους για το περιβάλλον και τη χωρητικότητα, οι πτήσεις θα ακολουθούν συντομότερες διαδρομές και θα μειωθούν οι καθυστερήσεις. Ταυτόχρονα, είναι σαφές ότι θα μπορούσαν να είχαν ήδη επιτευχθεί περισσότερα: οι αρχικοί στόχοι που είχαν προτείνει η Επιτροπή και ο φορέας επανεξέτασης των επιδόσεων για την πρώτη περίοδο αναφοράς περιστάλθηκαν κατά τη διαδικασία έγκρισης στην Επιτροπή Ενιαίου Ουρανού, όπου τα κράτη μέλη έθεσαν βέτο για τους πιο φιλόδοξους στόχους· και,- βλ. ανωτέρω – τα τελικά σχέδια επιδόσεων είναι ελλειμματικά σε ορισμένο και ταυτόχρονα σημαντικό βαθμό, διότι μειώνουν ακόμη περισσότερο το γενικό επίπεδο φιλοδοξίας. Η πείρα δείχνει επίσης ότι τα κράτη μέλη, τα οποία είναι οι μόνοι ή οι μείζονες κύριοι των παρόχων υπηρεσιών, έχουν την ισχυρή τάση να εστιάζουν σε υγιείς ροές εσόδων από το σύστημα υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας που χρηματοδοτείται από τους χρήστες και συνεπώς διστάζουν να προβούν σε θεμελιώδεις αλλαγές για έναν πιο ενοποιημένο λειτουργικό εναέριο χώρο, ο οποίος εμπεριέχει κινδύνους απεργιών ή πιθανών επιπτώσεων στα διαθέσιμα των εθνικών προϋπολογισμών. Με αυτά τα δεδομένα, ο μηχανισμός επιδόσεων χρειάζεται να ενισχυθεί ώστε να αυξηθεί η διαφάνεια και η δυνατότητα επιβολής του· να καταστεί πιο τεχνικός και τεκμηριωμένος ο καθορισμός των στόχων· να αποκτήσει μεγαλύτερη ανεξαρτησία ο φορέας επανεξέτασης των επιδόσεων ως κύριος τεχνικός σύμβουλος και, τέλος, να ενισχυθεί ο έλεγχος της Επιτροπής και να καταστεί δυνατή η επιβολή κυρώσεων όταν δεν επιτυγχάνονται οι στόχοι. Παράλληλα, πρέπει να αναβαθμισθεί ο ρόλος των χρηστών του εναερίου χώρου στη διαδικασία. Με βάση το υφιστάμενο σύστημα, τα κράτη μέλη στην Επιτροπή Ενιαίου Ουρανού έχουν τον τελικό λόγο για τους στόχους, την έγκριση των σχεδίων επιδόσεων και την αποδοχή διορθωτικών μέτρων σε περίπτωση μη επίτευξης των στόχων. Στη νομοθετική της δέσμη η Επιτροπή προτείνει να ενισχυθούν οι μηχανισμοί ελέγχου και κυρώσεων. Επίσης, τα μέλη του φορέα επανεξέτασης των επιδόσεων πρέπει στο εξής να ορίζονται απευθείας από την Επιτροπή ώστε να εξασφαλισθεί αμεροληψία. 3.2. Αύξηση της απόδοσης των υποστηρικτικών υπηρεσιών Η πρώτη δέσμη για τον ΕΕΟ του 2004 σκοπό είχε να καθιερωθούν μηχανισμοί της αγοράς για την παροχή υποστηρικτικών υπηρεσιών, ώστε να βελτιωθεί η απόδοσή τους[14]. Στην πράξη λίγα είναι αυτά που επιτεύχθηκαν, μολονότι σε δύο περιπτώσεις[15] στις οποίες λήφθηκαν τέτοια μέτρα – στη Σουηδία και το ΗΒ – τα αποτελέσματα ήταν θετικά (ένας από τους ANSP υπολόγισε σε περίπου 50% την εξοικονόμηση σε σύγκριση με την εσωτερίκευση της παροχής των υποστηρικτικών υπηρεσιών). Επομένως, πολλά είναι δυνατόν και πρέπει να γίνουν για να παραχωρηθεί η παροχή των υποστηρικτικών υπηρεσιών σε εξειδικευμένους παρόχους. Η καθιέρωση μηχανισμών της αγοράς, όπου είναι δυνατή, συμβαδίζει πλήρως με όσα επιτελούνται σε άλλους ευρωπαϊκούς κλάδους υποδομών, είτε με ανταγωνισμό εντός της αγοράς είτε με ανταγωνισμό της αγοράς με βάση διαγωνισμούς που προβλέπουν παραχωρήσεις ορισμένης διάρκειας. Το προοδευτικό άνοιγμα των υποστηρικτικών υπηρεσιών στον ανταγωνισμό όχι μόνον θα προσφέρει νέες επιχειρηματικές δυνατότητες στον κλάδο της ATM και άλλους κλάδους, αλλά θα καταστήσει δυνατή την ταχύτερη και λιγότερο δαπανηρή την εφαρμογή νέων τεχνολογιών. Οι πιο συντηρητικές εκτιμήσεις με βάση την πρόσφατη πείρα αναφέρουν ότι είναι δυνατόν να αναμένεται εξοικονόμηση κόστους της τάξης του 20% στην παροχή υποστηρικτικών υπηρεσιών. Είναι σαφές ότι δεν ενδείκνυται το άνοιγμα όλων των υπηρεσιών ATM στον ανταγωνισμό. Στην ανάλυσή της η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι κύριες υπηρεσίες ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας είναι φυσικά μονοπώλια τουλάχιστον με την τρέχουσα τεχνολογία: δεν είναι π.χ. σκόπιμο να υπάρχουν δύο πύργοι ελέγχου στον ίδιο αερολιμένα ή δύο ελεγκτές στον ίδιο ανταγωνιστικό τομέα επιχειρηματικότητας. Θεωρητικά, πρέπει να εξετασθεί το ενδεχόμενο διαδικασιών διαγωνισμού για συμβάσεις παραχώρησης ορισμένης διάρκειας για τις εν λόγω κύριες υπηρεσίες, αλλά αυτό θα απαιτούσε αυστηρή οικονομική ρύθμιση και εποπτεία. Ωστόσο, οι υποστηρικτικές υπηρεσίες, όπως η μετεωρολογικές υπηρεσίες, οι αεροναυτικές πληροφορίες, οι επικοινωνίες, οι αεροναυτιλιακές υπηρεσίες ή οι υπηρεσίες επιτήρησης είναι πιο πρακτικές προτάσεις. Υπάρχουν πολλές εταιρείες εντός και εκτός του κλάδου της ATM που θα μπορούσαν να προσφέρουν τέτοιες υπηρεσίες με ενδεχόμενη κατανομή τους σε αρκετούς παρόχους ώστε να μεγιστοποιηθεί ο ανταγωνισμός, ή – όπως πρότεινε πρόσφατα ο Eurocontrol στην ανάλυσή του για την έννοια των «κεντρικών υπηρεσιών», να ανατίθενται σε έναν και μόνον πάροχο ή ενώσεις παρόχων που συγκεντρώνουν πολλούς κύριους παρόχους. Η Επιτροπή είναι της άποψης ότι πρέπει να καθιερωθούν οι μηχανισμοί της αγοράς ώστε να αυξηθεί η απόδοση στην παροχή υποστηρικτικών υπηρεσιών. Στην παρούσα δέσμη νομοθετικών μέτρων η Επιτροπή προτείνει να συνεχισθεί ο διαχωρισμός και το άνοιγμα ορισμένων από τις υποστηρικτικές υπηρεσίες που προαναφέρθηκαν στην αγορά. 3.3. Ενίσχυση της ανεξαρτησίας των εθνικών εποπτικών αρχών (ΕΕΑ) Οι ΕΕΑ έχουν μείζονα ρόλο να διαδραματίσουν στην υλοποίηση του ΕΕΟ. Τα καθήκοντά τους αυξήθηκαν βαθμιαία από τη σύστασή τους το 2004 και οι περισσότερες αναπτύσσουν ακόμη την οργάνωση και τις ικανότητές τους για να ανταποκριθούν. Οι πρωταρχικές αρμοδιότητές τους καλύπτουν έλεγχο της συμμόρφωσης των ANSP, ο οποίος συνεπάγεται επιτήρηση της ασφαλούς και αποδοτικής παροχής υπηρεσιών, οργάνωση ορθών επιθεωρήσεων και σύναψη και εφαρμογή συμφωνιών για την επιτήρηση των ANSP εντός των FAB. Οι ΕΕΑ συνεργάζονται επίσης για να διασφαλίζεται η επιτήρηση των ANSP που παρέχουν υπηρεσίες σε διαφορετικό κράτος. Τέλος, καταρτίζουν, επιβλέπουν και παρακολουθούν τα σχέδια επιδόσεων των ANSP, δραστηριότητα η οποία αποβαίνει όλο και πιο σημαντική. Ορισμένες δυσκολίες στην υλοποίηση του ΕΕΟ μπορούν να αποδοθούν σε δυσκολίες των ΕΕΑ – ακατάλληλοι πόροι, έλλειψη εμπειρογνωμοσύνης και ανεξαρτησίας τόσο από τις κυβερνήσεις όσο και από τους ANSP. Αυτό έχει επηρεάσει αρνητικά τη διαδικασία πιστοποίησης και την εποπτεία των ANSP, καθώς και την προετοιμασία και την εφαρμογή του μηχανισμού επιδόσεων. Εάν δεν αντιμετωπισθούν οι ελλείψεις αυτές, κινδυνεύει σημαντικά η υλοποίηση του ΕΕΟ. Επειδή το πρόβλημα των ανεπαρκών πόρων έχει άμεσο αντίκτυπο στα τεχνικά προσόντα και συρρικνώνει την ανεξαρτησία του ρυθμιστικού φορέα έναντι του ANSP, πρέπει να λυθεί με την ενίσχυση της αμοιβαίας συνεργασίας μεταξύ των ΕΕΑ (π.χ. σε επίπεδο FAB), με εντατικότερο συντονισμό των ΕΕΑ σε επίπεδο ΕΕ, ώστε να είναι δυνατόν να ανταλλάσσουν βέλτιστες πρακτικές και να συμμετέχουν σε εκπαιδευτικά προγράμματα, και με την αξιοποίηση εμπειρογνωμόνων στο πλαίσιο του EASA. Η μεγαλύτερη δημοσιονομική αυτονομία θα καταστήσει δυνατή την αντιμετώπιση των υφιστάμενων ελλείψεων σε προσωπικό. Οι ΕΕΑ πρέπει να ασκούν τα καθήκοντά τους με αμεροληψία και ανεξαρτησία. Παρά το γεγονός ότι η κείμενη νομοθεσία απαιτεί «η ανεξαρτησία αυτή να επιτυγχάνεται με τον επαρκή διαχωρισμό, σε λειτουργικό τουλάχιστον επίπεδο»[16] μεταξύ ΕΕΑ και ANSP, τα περισσότερα κράτη μέλη έχουν επιλέξει τον διαχωρισμό σε επίπεδο δομών. Πάντως, ακόμη και αυτό δεν επιτυγχάνεται πάντοτε, ειδικά όταν οι πόροι και η εμπειρογνωμοσύνη δεν είναι οι κατάλληλοι, με αποτέλεσμα να είναι ισχυρότερη η επιρροή από πλευράς των ANSP. Η Επιτροπή προτείνει συνεπώς δέσμη δεσμευτικών κριτηρίων, ώστε να διασφαλισθεί η αυτόνομη και αποτελεσματική λειτουργία των ΕΕΑ. Εν προκειμένω, η Επιτροπή πιστεύει ότι πρέπει να ενισχυθεί κατά προτεραιότητα το ρυθμιστικό πλαίσιο που αφορά την απόδοση και την ανεξαρτησία των ΕΕΑ και θα προτείνει επί τούτου δεσμευτικά κριτήρια για την ανεξαρτησία και την ικανότητα των ΕΕΑ. 4. ΠΑΥΣΗ ΤΟΥ ΚΑΤΑΚΕΡΜΑΤΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ATM 4.1. Δυνατότητα κλαδικών συμπράξεων Σκοπός των λειτουργικών τμημάτων του εναέριου χώρου (FAB) είναι να καταπολεμηθεί ο κατακερματισμός του εναερίου χώρου με αποκατάσταση συνεργασίας μεταξύ των ANSP, βελτίωση της οργάνωσης και της χρήσης ου εναερίου χώρου με τον σχεδιασμό των τομέων βέλτιστου ελέγχου και διαδρομών σε ευρύτερες περιοχές και, συνεπώς, επίτευξη γενικών συνεργειών με οικονομίες κλίμακας. Το 2009 είχε καθορισθεί ως δεσμευτική προθεσμία ο Δεκέμβριος του 2012 για να καθορίσουν τα κράτη μέλη FAB και μια σειρά λεπτομερών και δεσμευτικών κριτηρίων για τη βελτίωση των επιδόσεων στην παροχή υπηρεσιών. Μολονότι τα κράτη μέλη και οι οικείοι ANSP έχουν εργασθεί επίπονα για τη δημιουργία των FAB, η πρόοδος είναι απογοητευτική. Έχουν αναγγελθεί εννέα FAB, στην πραγματικότητα όμως δεν είναι σε κατάσταση λειτουργίας κανένα από αυτά και τα περισσότερα φαίνεται να εξυπηρετούν τυπικές απαιτήσεις, παρά την ανάπτυξη συνεργειών ή οικονομιών κλίμακας. Η πραγματική ανάπτυξη των FAB – σε αντίθεση με την καθαρά θεσμική – παρουσίασε συχνά εμπλοκή, εξαιτίας του φόβου ότι θα μειωθεί η ροή των εσόδων από τα αεροναυτιλιακά τέλη, σε ορισμένες περιπτώσεις περισσότερο από 30 %, εάν εφαρμοζόταν η ανάπτυξη αυτή των FAB και εξορθολογίζονταν τα δρομολόγια με π.χ. βραχύτερες διαδρομές. Ένα ακόμη πρόβλημα που αντιμετώπισαν εν προκειμένω τα κράτη μέλη ήταν η έντονη αντίθεση του προσωπικού, το οποίο υπερασπίζεται τα ισχύοντα επίπεδα δυναμικού τους. Επιπλέον, διατυπώθηκαν ισχυρισμοί περί προβλημάτων εθνικής κυριαρχίας με σκοπό να προστατευθούν τα υπάρχοντα μονοπώλια, στο όνομα της προστασίας των στρατιωτικών υποδομών, στόχων και επιχειρήσεων στον ευρωπαϊκό εναέριο χώρο. Μολονότι οι πραγματικές ανάγκες του στρατιωτικού τομέα δικαιολογημένα προστατεύονται με βάση τον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό, η ακριβής διαχωριστική γραμμή αυτών των πραγματικών αναγκών από την άσκοπη προστασία εθνικών συμφερόντων υπήρξε συχνά ασαφής. Τελικά, αποδείχθηκε επίσης πολύ λεπτός για τα κράτη ο χειρισμός των κείμενων σχεδίων μακρόχρονης απόσβεσης και επένδυσης σε τεχνικές υποδομές, παρά την υπάρχουσα ρυθμιστική απαίτηση να επιτευχθεί βέλτιστη χρήση των πόρων στα FAB. Η Επιτροπή θα συνεχίσει να κινεί διαδικασίες παράβασης κατά των κρατών μελών για τα FAB, και ιδίως εκείνων για τα οποία δεν θα αποδειχθεί με σαφήνεια ότι προβαίνουν στη μεταρρύθμιση τους επόμενους μήνες, και παραμένει αποφασισμένη στην έγκριση με τα FAB οργανωτικών μοντέλων κατάλληλων για έναν πιο ενοποιημένο στη λειτουργία του εναέριο χώρο. Ενδεχομένως χρειάζεται σήμερα μεγαλύτερη ευελιξία στα FAB με τη νομική αποσαφήνιση ότι είναι δυνατή η επιδίωξη ελαστικών ρυθμίσεων συνεργασίας μεταξύ των ANSP, ώστε να αξιοποιηθούν οι συνέργειες και η συνεννόηση μεταξύ διαφορετικών εταίρων για διαφορετικά έργα για να βελτιωθούν οι επιδόσεις. Οι εν λόγω ρυθμίσεις θα μπορούσαν να καλύπτουν κοινές δημόσιες συμβάσεις, εκπαίδευση, υποστηρικτικές υπηρεσίες ή ανάθεση υπηρεσιών. Η Επιτροπή προτείνει να τροποποιηθούν οι κανόνες ώστε να καταστεί δυνατόν να συμβάλουν τα FAB στην υλοποίηση τέτοιων έργων. Ο ακριβής τρόπος με τον οποίο θα βελτιωθούν οι επιδόσεις πρέπει να αποτελεί επιλογή των εταίρων του κλάδου, εφόσον σημειώνεται βελτίωση των επιδόσεων. Η Επιτροπή προτείνει στην παρούσα δέσμη νομοθετικών μέτρων να αναπτυχθεί περαιτέρω η έννοια των FAB, ώστε να συμβάλουν περισσότερο στην επίτευξη επιδόσεων και να καταστούν ευέλικτο εργαλείο για τους ANSP, με βάση κλαδικές συμπράξεις, για να επιτευχθούν οι στόχοι που καθορίζονται από τον μηχανισμό επιδόσεων του ΕΕΟ. Θα δοθεί περισσότερη έμφαση στον κεντρικό διαχειριστή δικτύου σε ό,τι αφορά τη συνολική διαχείριση του εναερίου χώρου (βλ. τμήμα 4.2) 4.2. Ενίσχυση του ρόλου του διαχειριστή δικτύου Ο διαχειριστής δικτύου του δικτύου ATM της ΕΕ, ο οποίος άρχισε να λειτουργεί από το 2011, είναι ο κύριος παράγοντας της υλοποίησης του ΕΕΟ. Είναι γεγονός ότι θα μπορούσαν να επιτελούνται περισσότερες λειτουργίες και υπηρεσίες του ευρωπαϊκού συστήματος ATM κεντρικά. Ως διαχειριστής δικτύου έχει ορισθεί από την Επιτροπή ο Eurocontrol, ο οποίος φέρει σε πέρας καλά τα καθήκοντά του[17]· με την ιδιότητά του ως διαχειριστής δικτύου, έχει ως κύριο μέλημα να προλαμβάνει τη συμφόρηση στον εναέριο χώρο και την υπερφόρτωση του συστήματος σε καθημερινή βάση, όπως και να διευκολύνει τις συντομότερες διαδρομές των αεροσκαφών. Οι λειτουργίες αυτές στηρίζουν συνεπώς απευθείας τους ANSP στην προσπάθειά τους να επιτύχουν τους στόχους επιδόσεων όσον αφορά τη χωρητικότητα και την απόδοση των πτήσεων. Ο ρόλος του διαχειριστή δικτύου έχει αναγνωρισθεί ότι είναι ουσιαστικός από όλους τους ενδιαφερόμενους. Για να προωθηθεί η διάσταση δικτύου από άποψη στρατηγική και επιχειρησιακή απαιτείται πολύ στενή συνεργασία μεταξύ όλων των επιχειρησιακών παραγόντων. Ωστόσο, ενώ η αρχική πρόθεση ήταν να δημιουργηθεί μια διοίκηση που θα πηγάζει κυρίως από τον κλάδο με σαφείς εκτελεστικές εξουσίες, στην πράξη ο διαχειριστής δικτύου έχει την τάση να αποφασίζει συναινετικά, γεγονός που οδηγεί συχνά σε αδύναμους συμβιβασμούς. Η ιδέα της κλαδικής σύμπραξης για βελτιωμένη παροχή υπηρεσιών πρέπει να τεθεί ως στόχος, ο οποίος θα αρμόζει επίσης με τη μελλοντική μεταρρύθμιση του Eurocontrol (βλ. τμήμα 5.2). Έτσι, πάροχοι υπηρεσιών αεροναυτιλίας και χρήστες του εναερίου χώρου θα συμμετέχουν στο διαχειριστικό όργανο του δικτύου εν είδει κοινοπραξίας. Αυτό το μοντέλο εξασφαλίζει τον διαχωρισμό από τις ρυθμιστικές αρχές, διότι αφαιρεί από τον διαχειριστή δικτύου τον ρόλο του διακυβερνητικού φορέα και τον καθιστά έναν φυσιολογικό πάροχο υπηρεσιών. Επίσης ευνοεί τις επενδύσεις στον διαχειριστή δικτύου σύμφωνα με τα επιχειρηματικά σχέδια των επιχειρησιακών παραγόντων, διότι οι εταίροι του κλάδου θα θεωρούν τον φορέα ενταγμένο στην επιχειρηματική τους δραστηριότητα και άρα θα είναι προθυμότεροι να επενδύσουν στη λειτουργία του. Επιπλέον, οι τρέχουσες δραστηριότητες του διαχειριστή δικτύου καλύπτουν μέρος μόνον των λειτουργιών και των υπηρεσιών που είναι αναγκαίες για τη βελτίωση των επιδόσεων του δικτύου. Χρειάζεται επομένως βαθμιαία επέκταση του αρχικού επιχειρησιακού πεδίου δράσης του διαχειριστή δικτύου. Η Επιτροπή προτείνει συνεπώς στην παρούσα δέσμη νομοθετικών μέτρων να αναπτυχθεί ο ρόλος του διαχειριστή δικτύου με εξορθολογισμένη διοίκηση που θα ενισχύσει τον ρόλο του κλάδου (των ANSP, των χρηστών του εναερίου χώρου και των αερολιμένων). Κατ’ αυτόν τον τρόπο θα καταστεί δυνατή η διεύρυνση του πεδίου δραστηριότητάς του, ώστε να περιληφθούν νέες λειτουργίες (μεταξύ των οποίων και οι πτυχές σχεδιασμού του εναερίου χώρου) και υπηρεσίες που θα παρέχονται σε κεντρικό επίπεδο από τον διαχειριστή δικτύου. 5. ΔΙΑΜΟΡΦΩΣΗ ΑΝΑΛΥΤΙΚΟΤΕΡΟΥ ΘΕΣΜΙΚΟΥ ΠΛΑΙΣΙΟΥ 5.1. Ο ρόλος του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφαλείας της Αεροπορίας (EASA) στην ATM Ο EASA έχει καθοριστικό ρόλο από το 2002 στην πολιτική αεροπορικών μεταφορών της ΕΕ, καθώς το αντικείμενό του είναι αφενός να επιτύχει υψηλό και ομοιόμορφο επίπεδο ασφάλειας πτήσεων και αφετέρου να προωθήσει τους παραδοσιακούς στόχους της ΕΕ για ισότιμους όρους ανταγωνισμού, ελεύθερη κυκλοφορία, προστασία του περιβάλλοντος, αποφυγή επαναλαμβανόμενων ρυθμίσεων, προώθηση των κανόνων του ΔΟΠΑ, κλπ. Το 2009[18], οι αρμοδιότητες του EASA διευρύνθηκαν ώστε να καλυφθούν και άλλες πτυχές της ασφάλειας πτήσεων που αφορούν την ATM και τα αεροδρόμια. Η διεύρυνση του 2009 στην ATM δημιούργησε αλληλοεπικάλυψη, διότι ορισμένα καθήκοντα καλύπτονται τόσο από τη νομοθεσία για τον ΕΕΟ όσο και από τον βασικό κανονισμό για τον EASA. Αυτό έγινε επί τούτου για να αποφευχθεί ενδεχόμενο κενό στο ρυθμιστικό πλαίσιο κατά τη μεταβατική φάση. Με βάση τη νομοθεσία όμως η Επιτροπή καλείται να προτείνει τροποποιήσεις ώστε να αρθούν οι αλληλεπικαλύψεις όταν θεσπισθούν οι σχετικοί εκτελεστικοί κανόνες[19] για τον EASA. Σε πεδία όπως η αδειοδότηση ιπτάμενου πληρώματος ή η αξιοπλοΐα, ο EASA διασφαλίζει τη σύνταξη όλων των τεχνικών κανόνων, η διαφορετικότητα όμως της ATM έγκειται στο γεγονός ότι διαχωρίσθηκαν οι κανόνες σε «ασφάλειας πτήσεων» και «μη», λόγω του υπόλοιπου ρόλου του Eurocontrol σε θέματα που δεν σχετίζονται με την ασφάλεια πτήσεων. Το πρόβλημα είναι ότι όλοι οι τεχνικοί κανόνες ATM περιέχουν στοιχεία ασφάλειας πτήσεων και ταυτόχρονα στοιχεία χωρητικότητας, κόστους και απόδοσης, με αποτέλεσμα η εφαρμογή τους να είναι δύσκολη, ιδίως επειδή αυξάνονται οι κανόνες ATM που επηρεάζουν και την πλευρά αέρος και άρα την αξιοπλοΐα, τις πτητικές λειτουργίες, την εκπαίδευση, κλπ. Τώρα που το έργο SESAR πλησιάζει το στάδιο της εγκατάστασης, το πρόβλημα της ευθυγράμμισης διαφορετικών τεχνικών κανόνων ενδέχεται να επιδεινωθεί, διότι με το ρυθμιστικό σύστημα πρέπει να διευκολυνθούν ή να καταστούν υποχρεωτικές όλες οι σχετικές τεχνολογίες και ιδέες σχεδιασμού. Χρειάζεται η μετάβαση σε μια ενιαία ρυθμιστική στρατηγική, δομή κανόνων και διαδικασία διαβούλευσης υπό την αιγίδα του EASA, προκειμένου επίσης να εξασφαλισθεί η ορθή συμμετοχή όλων των ενδιαφερομένων μερών, όπως οι χρήστες του εναερίου χώρου, οι αερολιμένες, οι πάροχοι υπηρεσιών και ο στρατιωτικός τομέας. Η Επιτροπή προτείνει στην παρούσα δέσμη νομοθετικών μέτρων να εξαλειφθεί η αλληλοεπικάλυψη μεταξύ των κανονισμών για τον ΕΕΟ και τον EASA και να αποκατασταθεί συνεπώς η συνεργασία μεταξύ των διαφόρων θεσμικών οργάνων. Η Επιτροπή πρέπει επομένως να εστιάσει στα κύρια θέματα οικονομικής ρύθμισης, ενώ ο EASA να εξασφαλίσει τη συντονισμένη εκπόνηση και εποπτεία όλων των τεχνικών κανόνων, με βάση την εμπειρογνωμοσύνη του Eurocontrol, των κρατών μελών και των παραγόντων του κλάδου. Επ’ ευκαιρία της πρότασης επικαιροποιείται ο κανονισμός για τον EASA, ώστε, αφενός, να περιληφθούν οι μέχρι τώρα παραπομπές στη διαδικασία επιτροπής σύμφωνα με τη συνθήκη της Λισαβόνας και, αφετέρου, η διοίκηση του EASA σύμφωνα με την κοινή προσέγγιση του ΕΚ, του Συμβουλίου και της Επιτροπής για τους αποκεντρωμένους οργανισμούς της ΕΕ που αποφασίσθηκε τον Ιούλιο του 2012. Η τελευταία συμφωνία περιλαμβάνει επίσης την τυποποίηση των οργανισμών της ΕΕ, ώστε η ονομασία του EASA να μεταβληθεί σε «Αεροπορικό Οργανισμό της Ευρωπαϊκής Ένωσης (European Union Agency for Aviation (EAA))». 5.2. Εστίαση του Eurocontrol στη διαχείριση και τη λειτουργία του ευρωπαϊκού δικτύου ATM Ο Eurocontrol είναι μείζων παράγοντας στην υλοποίηση του ΕΕΟ. Αρχικά συστάθηκε για να εφαρμόζει ένα συλλογικό σύστημα ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας σε έξι ευρωπαϊκά κράτη[20], στη συνέχεια όμως ανέλαβε ευρεία δέσμη καθηκόντων σχετικών με την ATM και αποτελεί πλέον μείζον κέντρο εμπειρογνωμοσύνης στην ATM. Μετά τη διεύρυνση των ενωσιακών αρμοδιοτήτων του σε θέματα ATM, ο Eurocontrol άρχισε να αναδιοργανώνεται για να ευθυγραμμισθεί με την πολιτική για τον ΕΕΟ: πρώτον, για να τηρήσει την αρχή διαχωρισμού των ρυθμιστικών δραστηριοτήτων από την παροχή υπηρεσιών· και δεύτερον, για να αποφύγει την αλληλοεπικάλυψη με τον εντεινόμενο ρόλο της Επιτροπής και του EASA στην χάραξη πολιτικής, τις ρυθμιστικές δραστηριότητες, και τις δραστηριότητες πιστοποίησης και εποπτείας. Η ΕΕ έγινε προσωρινό μέλος του Οργανισμού το 2003. Η συνεχιζόμενη μεταρρυθμιστική διαδικασία στον Eurocontrol διευκόλυνε την αποστολή του ως φορέα επανεξέτασης των επιδόσεων το 2010 και ως διαχειριστή δικτύου το 2011 και, από το 2007, τη συμμετοχή του ως ιδρυτικού μέλους στην κοινή επιχείρηση SESAR. Επίσης, στην προσπάθειά τους να συντονίζουν καλύτερα τις δραστηριότητές τους, η ΕΕ και ο Eurocontrol υπέγραψαν το 2012 συμφωνία υψηλού επιπέδου, στην οποία αναγνωρίζεται ότι ο Eurocontrol μπορεί να συμβάλει στη δημιουργία ενός αποδοτικού ευρωπαϊκού συστήματος ATM στηρίζοντας την ΕΕ στον ρόλο της ως μοναδικής ευρωπαϊκής ρυθμιστικής αρχής. Εν προκειμένω ο Eurocontrol θα συνεχίσει να υποστηρίζει την Επιτροπή και τον EASA στην εκπόνηση κανόνων και κανονισμών. Έχουν γίνει ήδη σημαντικά βήματα, το δε τελικό μέρος της μεταρρυθμιστικής διαδικασίας στον Eurocontrol άρχισε το 2013. Παραμένει διακυβερνητική οργάνωση και το καταστατικό του και τα όργανα λήψης αποφάσεων (όπως το Προσωρινό Συμβούλιο) δεν ανταποκρίνονται στις πρόσφατες μεταρρυθμιστικές αλλαγές. Η Επιτροπή υποστηρίζει την επιτελούμενη μεταρρύθμιση του Eurocontrol, στο επίκεντρο της οποίας είναι η διαχείριση και η λειτουργία του ευρωπαϊκού δικτύου ATM. Η ιδιαίτερη σημασία του ρόλου αυτού έχει ήδη αναγνωρισθεί από την ΕΕ με εντολή της προς τον Eurocontrol να εκτελέσει τα καθήκοντα του διαχειριστή δικτύου που έχουν καθορισθεί με βάση τη νομοθεσία για τον ΕΕΟ. Τα καθήκοντα αυτά θα μπορούσαν να αναβαθμισθούν περισσότερο – και να βελτιωθεί περισσότερο και η απόδοση του δικτύου – εάν ο διαχειριστής δικτύου επιφορτισθεί και με άλλες λειτουργίες δικτύου ή κεντρικές υπηρεσίες με εξωτερική ανάθεση στον κλάδο, τις οποίες θα μπορούσαν να χρησιμοποιούν οι ANSP. Η εξέλιξη αυτή πρέπει να προωθηθεί σε πλήρη συνοχή με το νομικό πλαίσιο για τον ΕΕΟ και την εγκατάσταση του SESAR. Επιπλέον, δεν είναι δυνατόν να υπάρξουν απτά αποτελέσματα εάν η διοίκηση του Οργανισμού δεν στραφεί περισσότερο προς ένα περιβάλλον βασισμένο στον κλάδο (βλ. τμήμα 4.2). Τα προσωρινά διοικητικά όργανα του Eurocontrol άρχισαν τον Μάιο του 2013 τη συζήτηση για τη μεταρρύθμιση του Οργανισμού. Η Επιτροπή προτίθεται να συμβάλει στη συζήτηση αυτή συντονίζοντας τη θέση των κρατών μελών, ώστε να διασφαλισθεί ταχεία αναθεώρηση της σύμβασης Eurocontrol από το 2014 και εστίαση του Eurocontrol στα επιχειρησιακά καθήκοντα στα οποία έχει τη μεγαλύτερη εμπειρογνωμοσύνη. 6. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Η υλοποίηση του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού παραμένει κύρια προτεραιότητα της ευρωπαϊκής αεροπορικής πολιτικής, καθώς το αναξιοποίητο δυναμικό του θα αποφέρει μεγάλη εξοικονόμηση κόστους για τον αεροπορικό κλάδο και για την ευρωπαϊκή οικονομία γενικότερα. Με βάση ανάλυση που περιέχει η παρούσα ανακοίνωση και η σχετική εκτίμηση επιπτώσεων, η Επιτροπή προτείνει νομοθετική δέσμη (ΕΕΟ2+) για να παγιωθεί και να επισπευσθεί κατά το δυνατόν η διαδικασία μεταρρύθμισης της ATM στην Ευρώπη, με την οποία θα αντιμετωπισθούν περιπτώσεις αναποτελεσματικότητας στην παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας και θα συνεχισθεί η πορεία προς την εξάλειψη του κατακερματισμού του ευρωπαϊκού συστήματος ATM. Οι νομοθετικές προτάσεις αποτελούν εξελικτική διαδικασία και όχι επανάσταση και στηρίζονται σε προηγούμενες μεταρρυθμίσεις, χωρίς να τις αντικαθιστούν. Πρέπει όμως να συμβάλουν αισθητά στη μετατροπή του ευρωπαϊκού συστήματος ATM σε έναν πιο ενοποιημένο στη λειτουργία του εναέριο χώρο τα επόμενα χρόνια, με βάση τα αποτελέσματα που ήδη έχουν επιτευχθεί από το 2004. [1] Κανονισμοί (ΕΚ) αριθ. 549, 550, 551 και 552/2004 της 10ης Μαρτίου 2004 (ΕΕ L 96 της 31.3.2004, σ. 1), όπως τροποποιήθηκαν με τον κανονισμό (ΕΕ L 300 της 14.11.2009). [2] Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 549, άρθρο 1 παράγραφος 1. [3] Τριπλασιασμός της δυναμικότητας, δεκαπλασιασμός της ασφάλειας πτήσεων, μείωση κατά 10% των επιπτώσεων των πτήσεων στο περιβάλλον και μείωση τουλάχιστον στο ήμισυ του κόστους των υπηρεσιών ATM για τους χρήστες. [4] Single European Sky ATM Research (Ερευνητικό έργο ΑΤΜ του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού). [5] Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1070/2009 της 21ης Οκτωβρίου 2009 (ΕΕ L 300 της 14.11.2009, σ. 34). [6] Παραπομπή στο παράρτημα I του COM(2011) 144 τελικό. [7] COM(2012) 573 τελικό. [8] Με βάση εκτιμήσεις τεκμηριωμένες σε εκθέσεις του φορέα επανεξέτασης των επιδόσεων του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού και της επιτροπής επανεξέτασης των επιδόσεων. [9] Παραπομπή στην παράγραφο 11 του COM(2011)823 τελικό. «η αύξηση της χωρητικότητας στον αέρα δεν θα έχει κανένα νόημα εάν η αερολιμενική χωρητικότητα δεν προσαρμοσθεί με τη χωρητικότητα». [10] Challenges of Growth 2013, EUROCONTROL – Ιούνιος 2013. [11] Μολονότι με βάση τον Οδικό Χάρτη της Επιτροπής σχετικά με την Κοινή Δήλωση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, του Συμβουλίου της ΕΕ και της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τους αποκεντρωμένους κοινοτικούς οργανισμούς, του Ιουλίου 2012, απαιτείται τυποποίηση των ονομασιών όλων των οργανισμών της ΕΕ ώστε να ανταποκρίνονται στον ίδιο μορφότυπο, για λόγους σαφήνειας, στην παρούσα ανακοίνωση χρησιμοποιείται η τρέχουσα ονομασία του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA) σε όλο το κείμενο. Αυτά καθαυτά τα κείμενα των νομοθετικών προτάσεων προσαρμόσθηκαν σύμφωνα με τη νέα Κοινή Δήλωση και τον Οδικό Χάρτη, ώστε να χρησιμοποιηθεί η τυποποιημένη ονομασία «Αεροπορικός Οργανισμός της Ευρωπαϊκής Ένωσης (EAA)». [12] Το γεωγραφικό πεδίο του ΕΕΟ περιλαμβάνει χώρες μη μέλη της ΕΕ, όπως η Ελβετία και η Νορβηγία, οι οποίες έχουν δεσμευθεί να τον υλοποιήσουν με διμερείς και πολυμερείς συμφωνίες. [13] Ως διαχειριστής δικτύου ορίσθηκε ο Eurocontrol με την ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 7.7.2011 σχετικά με τον ορισμό του διαχειριστή δικτύου για τη διαχείριση των λειτουργιών του δικτύου εναέριας κυκλοφορίας (ATM) του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού (C(2011) 4130 τελικό). [14] Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 550/2004, αιτιολογική σκέψη 13. [15] Ο Σουηδός πάροχος υπηρεσιών αεροναυτιλίας LFV και οι αερολιμένες Highlands and Islands (HIAL) έχουν αναθέσει σε τρίτους πολλές από τις υποστηρικτικές υπηρεσίες τους. [16] Άρθρο 4 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 549/2004. [17] Η λειτουργία διαχείρισης του δικτύου (NMF) θεσπίσθηκε με τον εκτελεστικό κανονισμό (EΕ) αριθ. 677/2011 της Επιτροπής και ως διαχειριστής δικτύου ορίσθηκε ο Eurocontrol με απόφαση της Επιτροπής τον Ιούλιο του 2011. [18] Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1108/2009 της 21ης Οκτωβρίου 2009 (ΕΕ L 309 της 24.11.2009, σ. 51). [19] Παραπομπή στο άρθρο 65α του κανονισμού (EΚ) 216/2008, της 20ής Φεβρουαρίου 2008 (ΕΕ L 79 της 19.3.2008, σ. 1), όπως έχει τροποποιηθεί. [20] Βέλγιο, Γαλλία, Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας, Λουξεμβούργο, Κάτω Χώρες και Ηνωμένο Βασίλειο