EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης C 54/14

Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής των Περιφερειών — Το μέλλον του μηχανισμού «Συνδέοντας την Ευρώπη» — Μεταφορές

(2018/C 054/04)

Εισηγητής: Ximo PUIG I FERRER (ES/PES), Πρόεδρος της περιφερειακής κυβέρνησης της Βαλένθιας

ΣΥΣΤΑΣΕΙΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ

Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ

Ένας MΣΕ με περιφερειακή διάσταση

1. υπενθυμίζει ότι η διαδικασία ολοκλήρωσης της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) χαρακτηρίζεται εξ αρχής από τη συνεχή επέκταση των οικονομικών, πολιτικών και κοινωνικών σχέσεων και συμπράξεων των περιοχών που την απαρτίζουν. Οι μεταφορές συνεισφέρουν ουσιαστικά στην οικονομική και κοινωνική ευμάρεια της ΕΕ μέσω της τόνωσης του εμπορίου, της ενίσχυσης της οικονομικής ανάπτυξης και της παροχής εκατομμυρίων θέσεων εργασίας. Μια σύγχρονη ευρωπαϊκή πολιτική για τις μεταφορικές υποδομές υποστηρίζει την επίτευξη μειζόνων στόχων της Ευρωπαϊκής Ένωσης όπως αυτοί ορίζονται στη Στρατηγική «Ευρώπη 2020», τη Λευκή Βίβλο του 2011 για τις μεταφορές και τις 10 προτεραιότητες της Επιτροπής Juncker, όπως η ομαλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς και η ενίσχυση της οικονομικής, κοινωνικής και εδαφικής συνοχής·

2. αναγνωρίζει ότι ο μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη» (ΜΣΕ), ο οποίος εγκρίθηκε το 2013, ως κοινό νομικό πλαίσιο και μέσο χρηματοδότησης για τον τομέα των μεταφορών, αποτελεί ουσιώδες στοιχείο για την ανάπτυξη του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) και, ως εκ τούτου, για την εκπλήρωση ενός σαφώς πιο κοινοτικού οράματος. Η καθιέρωση του μηχανισμού «Συνδέοντας την Ευρώπη» έγινε με σκοπό να αποτελέσει ένα μέσο συγχρηματοδότησης απαραίτητου για την έναρξη της λειτουργίας και την ολοκλήρωση των υποδομών και υπηρεσιών του ΔΕΔ-Μ. Για τον λόγο αυτό, πρέπει να συνδεθεί με την κοινωνική ευημερία, τη συνοχή, τη δημιουργία θέσεων εργασίας (1), την οικονομική ανάπτυξη και τη βιωσιμότητα του περιβάλλοντος (2). Συνεπώς, το συνακόλουθο κόστος μιας Ευρώπης χωρίς ΔΕΔ-Μ και ΜΔΕ θα ήταν μεγαλύτερο απ’ ό,τι η σημερινή χρηματοδότησή τους (3)·

3. επιδοκιμάζει τις προσπάθειες που έχουν καταβληθεί κατά την παρούσα ενδιάμεση αξιολόγηση σε θέματα ανοίγματος και συμμετοχής, καταγραφής προτάσεων από τους ενδιαφερόμενους και διαβούλευσης με την Επιτροπή των Περιφερειών (ΕτΠ) (4)·

4. κρίνει, ως μέρος της ενδιάμεσης αξιολόγησης του ΜΣΕ, απαραίτητο να προαχθούν η διατήρηση και η ανάπτυξη των βάσεών του και να ενισχυθεί η σημασία του από την άποψη της ανταγωνιστικότητας. Επίσης, κρίνονται σκόπιμες η βελτίωση του κοινωνικού κεφαλαίου της Ευρώπης, η αύξηση της εδαφικής συνοχής της Ένωσης, καθώς και η ιδέα της κοινής ευρωπαϊκής ιθαγένειας με την ελεύθερη κυκλοφορία προσώπων και εμπορευμάτων, της πεμπτουσίας, δηλαδή, του ευρωπαϊκού σχεδίου. Αυτή η εμβάθυνση καθιστά απαραίτητη την επανεξέτασή του από την άποψη των κονδυλίων του προϋπολογισμού, των διαδικασιών, των κριτηρίων και των διαδικασιών επιλογής έργων, τη διαχείριση, την εποπτεία και την αξιολόγησή τους·

5. σημειώνει, επιπλέον, ότι από την έγκρισή της το 2013, εξακολουθούν να ισχύουν ορισμένα από τα ζητήματα που είχε θίξει η ΕτΠ (5). Ορισμένες πτυχές που επιδέχονται βελτίωση αφορούν την ανεπαρκή χρηματοδότηση μέσω του προϋπολογισμού, τις αμφιβολίες ως προς τον συντονισμό του ΜΣΕ με άλλα ταμεία, τη διαδικαστική πολυπλοκότητα του ΜΣΕ ή τον ανεπαρκή ρόλο που αναλογεί στις τοπικές και περιφερειακές αρχές και το έλλειμμα επικουρικότητας προκειμένου για τον σχεδιασμό και την εκτέλεση των συγχρηματοδοτούμενων έργων (6)·

6. επισημαίνει ότι η ΕΕ, στους προσανατολισμούς της για την ανάπτυξη του ΔΕΔ-Μ, αναγνωρίζει τη σημασία των ολοκληρωμένων πολιτικών, συνιστώντας να εξασφαλιστεί η «προσβασιμότητα και συνδεσιμότητα όλων των περιοχών της Ένωσης, συμπεριλαμβανομένων των απομακρυσμένων, νησιωτικών και άκρως απόκεντρων περιοχών». Επομένως, ζητεί οι περιφέρειες αυτές —οι οποίες δυστυχώς είναι αποκλεισμένες από το κεντρικό δίκτυο— να καταστούν επιλέξιμες στα μέτρα που αφορούν τις θαλάσσιες αρτηρίες·

7. επισημαίνει στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή ότι παγκοσμίως συντελούνται ριζικές αλλαγές στη σχέση της οικονομικής ανάπτυξης με τον κάθε τόπο, καθώς και όσον αφορά την εμφάνιση ενός νέου τύπου μακροπεριφερειακού και αστικού συστήματος που λειτουργεί ταυτόχρονα σε συνολικό και τοπικό επίπεδο (7). Για τον λόγο αυτό, οποιαδήποτε μεταρρύθμιση του ΜΣΕ, θα πρέπει να γίνει με γνώμονα τις συζητήσεις με θέμα τους τρόπους με τους οποίους οι στρατηγικές υποδομές μεταφορών στην ΕΕ μπορούν να συμβάλουν στην επανεγκατάσταση (σε αυτήν) των βιομηχανικών δραστηριοτήτων (8). Πώς επηρεάζουν οι παγκόσμιοι γεωπολιτικοί κίνδυνοι τη σύντμηση των αλυσίδων προστιθέμενης αξίας, τη σημασία της ποιότητας των διαχειριστικών δομών των περιφερειακών κυβερνήσεων, τις διεργασίες τεχνολογικής ολοκλήρωσης ή την όξυνση των εγχώριων περιφερειακών ανισοτήτων στο εσωτερικό μιας χώρας (εδώ και λίγο καιρό οι περιφέρειες πρωτοστατούν σε εγχειρήματα απόκλισης του κατά κεφαλήν ΑΕγχΠ και εγχώριας συνοχής σε συνδυασμό με τις διεργασίες σύγκλισης μεταξύ των κρατών μελών (9)); Ταυτόχρονα, από την άποψη της αρνητικής δυναμικής, πρέπει να σημειωθεί ότι, εξαιτίας των διαδικασιών δημοσιονομικής προσαρμογής, οι περιφέρειες υποχρεώθηκαν να μειώσουν τις επενδύσεις τους ιδίως σε τομείς που σχετίζονται με τις υποδομές μεταφορών (10). Επίσης, ενώ το 2014 οι δημόσιες επενδύσεις της κεντρικής δημόσιας διοίκησης ήταν κατά τι αυξημένες, με παράλληλη χρήση των δημόσιων ελλειμμάτων, η μείωσή τους συνεχίστηκε στα υποεθνικά επίπεδα (11), γεγονός το οποίο διόγκωσε τις περιφερειακές ανισότητες και ενίσχυσε τον συγκεντρωτισμό. Στη μελλοντική επανεξέταση του ΜΣΕ θα πρέπει να ληφθεί υπόψη αυτή η νέα κατάσταση και να προβλεφθούν μέτρα που να αξιοποιούν το δυναμικό των στρατηγικών μεταφορικών υποδομών για τη μείωση των κινδύνων που διαπιστώνονται σε βιομηχανικό και γεωπολιτικό επίπεδο, για τον μετριασμό της αύξησης των περιφερειακών ανισοτήτων και για την αντιστροφή των αρνητικών δυναμικών που παρατηρούνται σε θέματα δημόσιων επενδύσεων·

Η χρηματοδότηση

8. αναγνωρίζει τη βούληση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να χρηματοδοτήσει το ΔΕΔ-Μ μέσω του ΜΣΕ. Ο αρχικός προϋπολογισμός των 33,2 δισ. ευρώ υπήρξε προϊόν σημαντικού οικονομικού συμβιβασμού. Συν τοις άλλοις, η επιδίωξη ο ΜΣΕ να χρηματοδοτείται και από ιδιωτικά κεφάλαια και πρωτοβουλίες αποτελεί αξιοσημείωτη παράμετρο όσον αφορά τη συγχρηματοδότηση (12)·

9. διαφωνεί, ωστόσο, με τους δημοσιονομικούς περιορισμούς που επιβλήθηκαν λόγω των πολιτικών προσαρμογής που εφαρμόζονται κατά την τελευταία δεκαετία. Εξαιτίας των μειώσεων που επήλθαν κατά τα πρώτα έτη της εφαρμογής της δεν αποκλείεται ν’ αποδειχθούν ανέφικτοι οι στόχοι ενόψει των ετών 2020, 2030 (κεντρικό δίκτυο) και 2050 (συνολικό δίκτυο)·

10. υπενθυμίζει εν προκειμένω, και στο πλαίσιο της αναθεώρησης του πολυετούς προγράμματος, ότι οι στόχοι που τίθενται στους κανονισμούς (ΕΕ) αριθ. 1345/2013 και (ΕΕ) αριθ. 1216/2013 συνιστούν νομικές δεσμεύσεις της ΕΕ·

11. ζητεί, ως εκ τούτου, με σεβασμό στην αρχή της επικουρικότητας (από τη βάση στην κορυφή) να γίνει μια ενδελεχής έρευνα των δυνατοτήτων αύξησης της σημερινής του χρηματοδότησης —με ιδιαίτερη έμφαση στις αυξανόμενες ανάγκες της βάσης οι οποίες διαμορφώνονται από τους τοπικούς, περιφερειακούς και μητροπολιτικούς παράγοντες— για τον καλύτερο συντονισμό των διαφόρων ταμείων που συνδέονται με τη χρηματοδότηση (ΕΤΣΕ, ΜΣΕ, Ταμεία Συνοχής) ή άλλων μέσων που προτείνονται από την ΕΤΕπ (αποτρέποντας περαιτέρω περικοπές του ΜΣΕ υπέρ του ΕΤΣΕ) και για την αποσαφήνιση ενός χρονοδιαγράμματος ειδικών προκηρύξεων διαγωνισμού, το οποίο θα μπορούσε να δημοσιοποιείται στις αρχές της νέας περιόδου δημοσιονομικών προοπτικών και να επιτρέπει στους ενδιαφερομένους να κάνουν καλύτερο σχεδιασμό και, άρα, να είναι πιο προετοιμασμένοι κατά τη δημοσίευσή τους·

12. τονίζει ότι οι επιχορηγήσεις του ΜΣΕ, και άλλων συναφών δομών δεν θα πρέπει να ανταγωνίζονται το ΕΤΣΕ ή τον προσανατολισμό του που έχει ως γνώμονα την αγορά και αποσκοπεί στην προσέλκυση νέων κεφαλαίων και στην ενεργοποίηση αδρανών κεφαλαίων. Πιστεύει συνεπώς, ότι το ΕΤΣΕ και ο ΜΣΕ έχουν διαφορετικούς στόχους και, ως εκ τούτου, δεν πρέπει να θεωρείται το ένα υποκατάστατο του άλλου. Ενδείκνυται, ωστόσο, σε περίπτωση που υπάρχουν συνέργειες μεταξύ των δύο αυτών χρηματοδοτικών πηγών, ο βέλτιστος συνδυασμός των πόρων αυτών για την τόνωση των επενδύσεων στην ΕΕ·

13. επιπλέον συνιστά, κατά την εφαρμογή του άρθρου 50 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση (προκειμένου για την έξοδο του Ηνωμένου Βασιλείου από την ΕΕ), στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή να κάνει χρήση των νομοθετικών μέσων και των μέσων πολιτικής που απαιτούνται για τη διασφάλιση επαρκούς προϋπολογισμού για τη χρηματοδότηση της πολιτικής μεταφορών του ΔΕΔ-Μ, με ενδεικτικά και ευέλικτα κονδύλια, ώστε να μπορούν να τροφοδοτούνται εκ νέου εάν χρειαστεί·

14. υπενθυμίζει ότι τυχόν καθυστερήσεις στην υλοποίηση τμημάτων του δικτύου ΔΕΔ-Μ θα οδηγήσουν σε μείωση των αναπτυξιακών ευκαιριών των περιφερειών που συμμετέχουν στο έργο και σε αποδυνάμωση της διαπεριφερειακής συνεργασίας·

15. είναι της άποψης ότι, δεδομένης της ανάγκης να αυξηθεί η δραστηριότητα των χωρών συνοχής, αλλά και να διατηρηθεί η συμπληρωματικότητα μεταξύ του Μηχανισμού «Συνδέοντας την Ευρώπη» και του Ταμείου Συνοχής για τις χώρες συνοχής, το χρηματοδοτικό πλαίσιο πρέπει να διατηρηθεί·

Επιλογή, διαχείριση έργων και διοίκηση

16. καλεί την Επιτροπή να καταβάλει σύντονη προσπάθεια για τη βελτίωση των επιλογών, της διαχείρισης έργων, της διαχείρισης και της εποπτείας των δραστηριοτήτων που σχετίζονται με τον ΜΣΕ μέσω πρωτοβουλιών όπως οι εξής: — μέριμνα ώστε να γίνουν περισσότερο προβλέψιμες οι προσκλήσεις για την υποβολή έργων· — την τροποποίηση του μη δεσμευτικού χαρακτήρα, σύμφωνα με το άρθρο 17 σημείο 3 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1315/2013, που διέπει την υλοποίηση των έργων προτεραιότητας που αναφέρονται στο εν λόγω μέρος Ι του παραρτήματος Ι· — ανάπτυξη της ιδέας της «ευρωπαϊκής προστιθέμενης αξίας» ως κριτηρίου για την ανάθεση των έργων, χωρίς να παραβλέπονται οι εξόχως απόκεντρες περιφέρειες· — απλοποίηση των διαδικασιών υποβολής αιτήσεων, καθώς και ειδική τεχνική συνδρομή στο πλαίσιο της συγκρότησης και της διαχείρισης έργων· — τη διάρθρωση των διφασικών ή τριφασικών μηχανισμών που να ευνοούν την υποβολή απλούστερων προτάσεων κατά την πρώτη φάση, με την υποχρέωση υποβολής πιο επεξεργασμένων προτάσεων μόνο στη δεύτερη ή την τρίτη φάση, όπου υπάρχει ήδη μεγαλύτερη χρηματοδοτική βεβαιότητα· — τη διαμόρφωση σαφούς και διαφανούς μεθοδολογίας μέσω δημόσιων πινάκων τιμών για την επιλογή και την υπογραφή των έργων· — τη συμπερίληψη κριτηρίων επιμερισμένης διαχείρισης των έργων, καθώς και τη διαβούλευση με τις περιφέρειες κατά τη φάση αξιολόγησης των έργων· — τη διευκρίνιση των διαδικασιών και των κριτηρίων για την εποπτεία και τον έλεγχο των συγχρηματοδοτούμενων έργων· — ανάπτυξη κανόνων που να διέπουν την πολιτική πληροφόρησης σε όλα τα στάδια των επιλογών, έγκρισης και εκτέλεσης των έργων· — ενίσχυση του ρόλου των ευρωπαϊκών φόρουμ των διευρωπαϊκών διαδρόμων για τη βελτίωση της αρμοδιότητάς τους στη λήψη αποφάσεων όσον αφορά την ανάπτυξη στρατηγικών υποδομών, που είναι καίριας σημασίας για την ομαλή λειτουργία και κυκλοφορία των ροών σε διαδρόμους όπως τα διασυνοριακά τμήματα, τα σημεία συμφόρησης, οι κόμβοι πόλεων-λιμένων (13) και τα ελλείποντα τμήματα (missing links) (14), μεταξύ άλλων· — επέκταση της περιόδου πρόσκλησης υποβολής σχεδίων.

17. τονίζει ότι η χρηματοδότηση του ΔΕΔ-Μ βάσει κοινού μηχανισμού για την ενέργεια και τις τηλεπικοινωνίες φαίνεται αφύσικη· δεδομένου ότι η πολιτική μεταφορών έχει σαφή ταυτότητα, η ΕτΠ συνιστά να διαθέτει ίδιους χρηματοδοτικούς μηχανισμούς·

18. εφιστά την προσοχή στο γεγονός ότι τα κράτη μέλη —ειδικά όσα είναι δικαιούχοι του Ταμείου Συνοχής— πρέπει να κάνουν μεγαλύτερη χρήση της τεχνικής υποστήριξης που προσφέρεται για τα επιχειρησιακά προγράμματα, με στόχο τη βελτίωση των ικανοτήτων των τοπικών και περιφερειακών φορέων και των άλλων συμμετεχόντων να απορροφούν ενωσιακούς πόρους. Στο πλαίσιο του Μηχανισμού «Συνδέοντας την Ευρώπη», είναι ιδιαίτερα σημαντικό τα λιγότερο αναπτυγμένα κράτη μέλη να προετοιμάζουν επίσης έργα ποιότητας με τη βοήθεια των πηγών τεχνικής υποστήριξης και να μπορούν, ως εκ τούτου, να θέτουν υποψηφιότητα επί ίσοις όροις σε σχέση με τα άλλα κράτη μέλη όταν συμμετάσχουν στις προσκλήσεις υποβολής προτάσεων για συγχρηματοδότηση από την ΕΕ·

19. πιστεύει ότι η χρηματοδότηση έργων μεταφορών από τον ΜΣΕ πρέπει να γίνεται κατά κύριο λόγο με επιδοτήσεις, μπορούν όμως να φανούν επίσης χρήσιμα τα δάνεια, οι εγγυήσεις ή οι ίδιοι πόροι·

Ο ρόλος των δήμων και των περιφερειών

20. επισημαίνει τις εκτεταμένες αρμοδιότητες των τοπικών και περιφερειακών αρχών στη φάση εκτέλεσης και εποπτείας των δημόσιων επενδύσεων εν γένει. Το 2014 οι υποεθνικές διοικητικές αρχές των χωρών του ΟΟΣΑ ήταν υπεύθυνες για το 40 % των δημόσιων δαπανών, το 50 % των δημοσίων συμβάσεων, το 59 % των δημόσιων επενδύσεων και το 63 % των δημόσιων δαπανών σε προσωπικό (15)·

21. πρέπει να υπομνησθεί, εν προκειμένω, ότι η εμπιστοσύνη που η ΕΕ έχει στα θεσμικά όργανα ποικίλλει αναλόγως με το επίπεδο της κάθε διοικητικής αρχής (συνήθως όσο πιο κοντά στον πολίτη βρίσκεται η αρχή, τόσο μεγαλύτερη η εμπιστοσύνη προς αυτή) (16). Σήμερα, η εμπιστοσύνη των πολιτών προς τις υποεθνικές διοικητικές αρχές είναι μεγαλύτερη από ό,τι προς εκείνες υψηλότερου επιπέδου (17). Επιπλέον, οι τοπικές και περιφερειακές αρχές είναι το πλέον ενδεδειγμένο διοικητικό επίπεδο για τον εντοπισμό των αναγκών και των μέσων, για την πιο εύκολη ενσωμάτωση της συνεργασία δημοσίου και ιδιωτικού τομέα και εκεί όπου η διαχείριση είναι πιθανότερο να υπόκειται σε λογοδοσία και διαφάνεια. Κατά συνέπεια, η επικείμενη επανεξέταση του ΜΣΕ πρέπει να γίνει υπό το πρίσμα της «συμπαραγωγής» του ΔΕΔ-Μ από πολυεπίπεδες διοικητικές αρχές (18)·

22. υπό αυτήν την έννοια, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα πρέπει να μεριμνήσει έτσι ώστε στα σχέδια υποδομών των κρατών μελών να συμπεριλαμβάνονται οι στόχοι του ΔΕΔ-Μ, με προτεραιότητα σε όσα έργα –ανά τα κράτη μέλη– είναι σύμφωνα με το ΔΕΔ-Μ·

23. ζητεί, επομένως, από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να αποκεντρώσει τόσο τις διαδικασίες επιλογής έργων όσο και τη διαχείριση, την εποπτεία και τον έλεγχό τους με μεγαλύτερη συμμετοχή των περιφερειών στον ΜΣΕ, το οποίο προϋποθέτει τα εξής: — την κατάργηση της υποχρέωσης έγκρισης των έργων από την κεντρική διοίκηση όσον αφορά την υπογραφή ενός έργου (και την αντικατάστασή της από ένα κριτήριο βασισμένο στην αρχή της επικουρικότητας), κάτι που θα δώσει στις περιφέρειες τη δυνατότητα να υπογράφουν αυτές την έγκριση των έργων· — τη συνακόλουθη συμπερίληψη, δίνοντάς τους αυτή την αρμοδιότητα, των τοπικών και περιφερειακών αρχών στα μέρη με έννομο συμφέρον τα οποία έχουν δικαίωμα, δυνάμει του άρθρου 9 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1316/2013, να υποβάλλουν και να συμφωνούν επί της υποβολής προτάσεων· — ότι η ποικιλομορφία των αρμοδιοτήτων των περιφερειακών αρχών, αναλόγως με τη συνταγματική τάξη κάθε κράτους μέλους, πρέπει να επιτρέπει την απεριόριστη συμμετοχή των περιφερειακών αρχών στις συνεδριάσεις των ευρωπαϊκών φόρουμ για το ΔΕΔ-Μ. Στο φόρουμ αυτό πρέπει να προάγεται η χρήση μέσων τόσο κάθετου συντονισμού των διαφόρων επιπέδων της δημόσιας διοίκησης όσο και οριζόντιου μεταξύ των υποεθνικών αρχών· — την εφαρμογή μιας σύμπραξης του ΜΣΕ και του ΔΕΔ-Μ με νέους τοπικούς σχηματισμούς όπως οι μακροπεριφερειακές στρατηγικές της ΕΕ (για τη Βαλτική από το 2009, τον Δούναβη από το 2010, Ιονίου — Αδριατικής από το 2014, και τις Άλπεις από το 2015), ή άλλες πρωτοβουλίες γεωγραφικού χαρακτήρα, με τον συντονισμό δραστηριοτήτων με μέσα όπως οι Ευρωπαϊκοί Όμιλοι Εδαφικής Συνεργασίας (ΕΟΕΣ) και φόρουμ όπως τα Nordregio, VASAB, κ.λπ. Άλλωστε, όπου αναπτύσσονται μακροπεριφέρειες οι οποίες διαθέτουν στρατηγικές και τεχνικά έγγραφα μεταφορών και υπηρεσιών υλικοτεχνικής υποστήριξης, συνιστάται να γίνεται χρήση τους· — τη συμπερίληψη των περιφερειών στον καταρτισμό και την επεξεργασία προγραμμάτων εργασίας, πριν από τις προσκλήσεις υποβολής προτάσεων·

Η τοπική-περιφερειακή διάσταση σε σχέση με τα ευρύτερα ζητήματα

24. υπογραμμίζει τα συνολικά οφέλη της ολοκλήρωσης του ΔΕΔ-Μ για την καθημερινή ζωή των πολιτών της ΕΕ. Γι’ αυτό, προκειμένου να επιτευχθεί πανευρωπαϊκή προβολή του συνολικού σχεδίου και να διευκολυνθούν οι ενωσιακές στρατηγικές για τις μεταφορές, καλούνται οι δημόσιες αρχές να μεριμνήσουν για μια ομοιόμορφη ανά την ΕΕ σήμανση ολόκληρου του δικτύου ΔΕΔ-Μ, η οποία θα εντοπίζει υποδομές του κεντρικού και του συνολικού δικτύου, τους κόμβους και τους διαδρόμους. Συνιστάται δε στις δημόσιες αρχές να επιφυλάσσουν ιδιαίτερη μεταχείριση στους κόμβους του δικτύου ως σημεία πρόσβασης με σαφείς και καλά καθορισμένες συνδέσεις με τα δευτερεύοντα και τριτεύοντα δίκτυα μεταφορών. Εν προκειμένω, προτείνεται στα κράτη μέλη και τις περιφέρειες να λαμβάνουν υπόψη το ΔΕΔ-Μ κατά τον σχεδιασμό και τη διεξαγωγή της τοπικής κυκλοφορίας στις οδικές αρτηρίες και τις περιφερειακές σιδηροδρομικές γραμμές, με σκοπό τη διασφάλιση μιας ολοκληρωμένης προοπτικής με περισσότερη και καλύτερη δυνατότητα μετακίνησης όλων των πολιτών, ως κρίσιμο παράγοντα κοινωνικής ένταξης των ατόμων και προστασίας του περιβάλλοντος. Ομοίως, συνιστάται να λαμβάνονται ιδιαιτέρως υπόψη οι νησιωτικές περιοχές, για την κατάλληλη οργάνωση των αναγκαίων αεροπορικών και θαλάσσιων συνδέσεων, που θα εξασφαλίζουν την πρόσβαση πολιτών και εμπορευμάτων στο κεντρικό δίκτυο υπό όσο το δυνατόν λιγότερο επαχθείς όρους·

25. επισημαίνει την ανάγκη, για τις περιοχές όπου υπάρχουν προβλήματα στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών, να υλοποιηθούν οι αναγκαίες υποδομές, τόσο σε τοπικό όσο και σε περιφερειακό επίπεδο, καθιστώντας δυνατή τη χρήση των σιδηροδρομικών μεταφορών υπό συνθήκες παρόμοιες με αυτές των άλλων κρατών μελών·

26. ως προς αυτό, συνιστάται να εξεταστούν λεπτομερώς τα θέματα που συνδέονται με την κοινοποίηση των επιτευγμάτων και τη διαφάνεια των αποτελεσμάτων και των στόχων. Πρέπει ο ΜΣΕ και οι χάρτες του ΔΕΔ-Μ να έρθουν πλησιέστερα στους πολίτες με κέντρα ενημέρωσης, ενημερωτικά γραφήματα και έγγραφα·

27. υπενθυμίζει ότι, επί του παρόντος, διαπιστώνεται έλλειψη αποτελεσματικού συντονισμού και διασύνδεσης των βασικών επενδύσεων στον τομέα των μεταφορών που καθορίζονται στα σχετικά στρατηγικά έγγραφα σε ευρωπαϊκό, εθνικό και περιφερειακό επίπεδο. Οι περιφερειακές αρχές δεν συμπεριλήφθηκαν στη διαχειριστική και εκτελεστική δομή του ΜΣΕ, γεγονός το οποίο περιορίζει τις δυνατότητες να αξιολογηθεί η προστιθεμένη αξία, η συνεκτικότητα και η συμπληρωματικότητα των προγραμματισμένων επενδύσεων που χρηματοδοτούνται από διαφορετικές πηγές. Θα μπορούσε να διασφαλιστεί ο συντονισμός των μακροπεριφερειακών στρατηγικών της ΕΕ·

28. κρίνει σκόπιμη τη συγκέντρωση των διαθέσιμων πόρων, με προτεραιότητα κυρίως στο πρώτο κεντρικό δίκτυο, με συνεκτίμηση της δυνατότητας ενίσχυσης των πολυτροπικών μεταφορών (λιμένες, σιδηρόδρομοι). Η υπόλοιπη χρηματοδότηση θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για τη δευτερεύουσα πλην αποφασιστική υποστήριξη έργων μικρότερης τεχνικής και δημοσιονομικής εμβέλειας με μειωμένες δυνατότητες πρόσθετης ιδιωτικής χρηματοδότησής τους (λόγω της χαμηλής βραχυπρόθεσμης οικονομικής απόδοσής τους), εφόσον παρουσιάζουν σημαντική «ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία», όπως, για παράδειγμα, φυσική σύνδεση με το κεντρικό δίκτυο ή συμπλήρωσή του με σημαντικά περιφερειακά ή διαπεριφερειακά στοιχεία, εφόσον και μόνον πληρούν κριτήρια στρατηγικού και δομικού χαρακτήρα που να υλοποιούνται βραχυπρόθεσμα. Τούτο πρέπει να γίνει σε ένα μελλοντικό πλαίσιο επανεξέτασης προς δύο κατευθύνσεις: α) έργα που συμβάλλουν στη μεγαλύτερη ροή εμπορευμάτων και επιβατών μέσω των διαδρόμων προτεραιότητας και β) έργα με σαφή πρόσθετα οφέλη ως προς την προσιτότητα, τη συνδεσιμότητα και την τοπική συνοχή·

29. πρέπει να αρχίσει η ανάλυση της «εξωτερικής διάστασης» των ΔΕΔ-Μ, ιδίως σε σχέση με τρίτες χώρες και στρατηγικούς τομείς της ευρωπαϊκής συνεργασίας, όπως η Μεσόγειος, η περιοχή της Βαλτικής Θάλασσας, οι Ανατολικοί Γείτονες ή ο Ευρωπαϊκός Οικονομικός Χώρος του σήμερα και του αύριο καθώς και άλλες περιοχές ιδιαίτερου γεωπολιτικού και οικονομικού ενδιαφέροντος·

Οι προτεραιότητες

30. επιβεβαιώνει τους τρεις ειδικούς στόχους και ποσοστά στις μεταφορές που αναφέρονται στο ΜΣΕ, όπως ορίζεται στο μέρος IV του παραρτήματος Ι.. Εντούτοις, ζητεί την τροποποίηση του άρθρου 10 του κανονισμού, το οποίο πραγματεύεται τα ποσοστά χρηματοδότησης, ζητώντας την αύξησή τους για τους αστικούς κόμβους προτεραιότητας, τους λιμένες, τις θαλάσσιες μεταφορές, τις πλατφόρμες και τις πολυτροπικές συνδέσεις (όπως οι σιδηροδρομικές συνδέσεις) και αυτές του «τελευταίου χιλιομέτρου»·

31. προτείνει να καθοριστεί μια κοινή τεχνική προδιαγραφή για τα έργα που μπορούν να υπαχθούν στον ΜΣΕ, με σκοπό να υπάρξει εναρμόνιση, στο εσωτερικό της ΕΕ, των ορίων ταχύτητας, των επιδόσεων, του εύρους των σιδηροτροχιών (όπως ορίζεται από τη Διεθνή Ένωση Σιδηροδρόμων / UIC) και της αξιοπιστίας των διαδρόμων ΔΕΔ-Μ, καθώς και των κανόνων που διέπουν τους σταθμούς ανεφοδιασμού με εναλλακτικά καύσιμα·

32. εκτιμά ότι τα διασυνοριακά έργα πρέπει να συνιστούν προτεραιότητα, καθώς πρόκειται για τα τμήματα του δικτύου που ενδιαφέρουν λιγότερο τα κράτη μέλη και αποτελούν αναμφισβήτητα ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία·

33. προτείνεται στο αστικό θεματολόγιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης να θεσπιστεί μια νέα εταιρική σχέση όσον αφορά τους συγκοινωνιακούς κόμβους, συμπληρωματική στην ήδη υφιστάμενη για την αστική κινητικότητα. Έτσι, θα μελετάται η διέλευση των δικτύων ΔΕΔ-Μ από αστικούς και μητροπολιτικούς κόμβους και η ένταξή τους στον αστικό ιστό, η αστική εφοδιαστική και ιδίως στα έργα του λεγόμενου «πρώτου και τελευταίου χιλιομέτρου», όπως σημειώνεται στο ψήφισμα που εξέδωσε στις 19 Ιανουαρίου 2017 το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σχετικά με την εφοδιαστική στην ΕΕ και τις πολυτροπικές μεταφορές στους νέους διαδρόμους ΔΕΔ-Μ (19). Όπως επισημαίνεται και στο ψήφισμα, στους αστικούς κόμβους βρίσκεται μεγάλο μέρος των μέσων μεταφοράς και σε αυτούς εκτελούνται οι μεταφορτώσεις και η τελική διανομή, στοιχεία-κλειδί της αλυσίδας της εφοδιαστικής, εκεί λοιπόν είναι που πρέπει να δημιουργηθούν οι κατάλληλες προϋποθέσεις για τη διασύνδεση των δικτύων ενέργειας και μεταφοράς με τον ψηφιακό χώρο·

34. επίσης, πρέπει να ενισχυθεί η τοπική συνοχή μέσω της πλήρους καθιέρωσης του τυποποιημένου εύρους σιδηροτροχιάς της Διεθνούς Ένωσης Σιδηροδρόμων στο σιδηροδρομικό δίκτυο της ΕΕ, με έμφαση στη σημασία των διασυνοριακών τμημάτων, —έτσι, π.χ. η εσωτερική αγορά σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού θα καταστεί πιο ανταγωνιστική— και να βελτιωθεί η κατά τόπους ισορροπία με τη συνεκτίμηση κριτηρίων προσβασιμότητας και συνδεσιμότητας σε όλες τις περιφέρειες της ΕΕ μετά το 2020·

Η βιωσιμότητα στις μεταφορές

35. υπενθυμίζει τη ζωτική σημασία που έχει η περιβαλλοντική βιωσιμότητα στον ΜΣΕ και, κατά συνέπεια, κατά την κατανομή των κονδυλίων τάσσεται υπέρ της αύξησης όσων προορίζονται γι’ αυτό το πεδίο, δεδομένων των συνεπειών της κλιματικής αλλαγής. Υπό αυτήν την έννοια, ζητεί να ενισχυθεί η υποστήριξη μέσων, μέσω μηχανισμών πριμοδότησης κατά την ανάθεση έργων όπως οι θαλάσσιες αρτηρίες, τα οποία σχετίζονται με τις πολυτροπικές μεταφορές —με αξιοσημείωτες επιδόσεις όσον αφορά την απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές— καθώς και άλλων σχεδίων στην ίδια γραμμή, που να προωθούν την περιβαλλοντική, κοινωνική και οικονομική αειφορία, καθώς και τον μετριασμό της κλιματικής αλλαγής, ήτοι: την επέκταση των ηλεκτροδοτημένων σιδηροδρομικών και των οδικών δικτύων επαναφόρτισης με εναλλακτικά καύσιμα, την εκμετάλλευση του δυναμικού των ψηφιακών τεχνολογιών στον τομέα των μεταφορών, καθώς και τη λήψη μέτρων για την προσαρμογή των λιμενικών εγκαταστάσεων. Επίσης, παραπέμπει στη γνωμοδότησή της με θέμα «Ευρωπαϊκή στρατηγική για την κινητικότητα χαμηλών εκπομπών» (20)·

36. στην επανεξέταση του ΜΣΕ θα πρέπει να συνεκτιμηθούν οι νέες καταναλωτικές τάσεις στην κυκλική οικονομία στα πρότυπα της κινητικότητας και της παραγωγής.

37. προτείνει την επίσπευση των υποστηρικτικών μέτρων στις βιώσιμες μεταφορές (με τη μελέτη των δυνατοτήτων που δίνουν μέτρα όπως το ευρωπαϊκό eco-bonus), την ενδεχόμενη τιμολόγηση των υποδομών και την αναθεώρηση της οδηγίας για την ευρωβινιέτα. Τα έσοδα που θα συγκεντρώνονται από τις διάφορες χρεώσεις θα μπορούσαν να τροφοδοτούν τον προϋπολογισμό του ΜΣΕ·

38. Επισημαίνει ότι, κατά την εξέταση των διαφόρων λύσεων του ΔΕΔ-Μ, πρέπει να ληφθεί υπόψη το ζήτημα της βιώσιμης ανάπτυξης, τόσο σε κοινωνικό, όσο και οικονομικό και περιβαλλοντικό επίπεδο. Για τον σκοπό αυτό, δεν θα πρέπει να παραμεληθεί η συνδεσιμότητα των περιοχών που παρουσιάζουν διάφορα προβλήματα, όπως η απόκεντρη γεωγραφική θέση, ο νησιωτικός χαρακτήρας ή οι οικονομικές, δημογραφικές ή σχετικές με τη μετανάστευση ανισότητες.

Βρυξέλλες, 10 Οκτωβρίου 2017. Ο Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής των Περιφερειών Karl-Heinz LAMBERTZ

(1) «TEN — Corridors: Forerunners of a forward-looking European Transport System» (2016), P. Balázs, P. Cox, C. Trautmann, P. Wojciechowski, L. Brinkhorst, M. Grosch και K. Peijs: http://www.europarl.europa.eu/cmsdata/116220/tent-issues-papers.pdf.

(2) «TEN- Corridors: Forerunners of a forward-looking European Transport System» 2016.

(3) «The cost of non-completion of the TEN-T» (2016), Fraunhofer Institut für System und Innovationsforschung (ISI): https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf.

(4) «Mid-term evaluation of the Connecting Europe Facility (CEF)» [Ενδιάμεση αξιολόγηση του ΜΣΕ]: https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/consultations/mid-term-evaluation-connecting-europe-facility-cef_el.

(5) Γνωμοδότηση της Επιτροπής των Περιφερειών με θέμα «Διευκόλυνση “Συνδέοντας την Ευρώπη”» (CdR 648/2012), που εγκρίθηκε στην 96η σύνοδο ολομέλειας του οργάνου στις 18 και 19 Ιουλίου 2012.

(6) Results of the OECD-CoR consultation of sub-national governments. Infrastructure planning and investment across levels of government: current challenges and possible solutions (2016):

http://cor.europa.eu/en/documentation/brochures/Documents/Results%20of%20the%20OECD-CoR%20consultation%20of%20sub-national%20governments/2794-brochureLR.pdf.

(7) «Macro-regional strategies in changing times» (2016) και «The State of European Cities 2016: Cities leading the way to a better future» (2016).

(8) «Eurofound. ERM anual report 2016. Globalisation slowdown? Recent evidence of offshoring and reshoring in Europe» (2017), J. Hurley, D. Storrie και E. Perruffo: https://www.eurofound.europa.eu/publications/annual-report/2017/erm-annual-report-2016-globalisation-slowdown-recent-evidence-of-offshoring-and-reshoring-in-europe.

(9) «OECD Regional Outlook 2016. Productive regions for inclusive societies» (2016): http://www.oecd.org/publications/oecd-regional-outlook-2016-9789264260245-en.htm.

(10) «OECD Regions at a Glance 2016» (2016) (http://www.oecd-ilibrary.org/governance/oecd-regions-at-a-glance-2016_reg_glance-2016-en).

(11) Κεφάλαιο 2 «Using the fiscal levers to escape the low-growth traps»: https://www.oecd.org/eco/public-finance/Using-the-fiscal-levers-to-escape-the-low-growth-trap.pdf.

(12) «Assessment of Connecting Europe Facility:in-depth analysis» (2016), J. Papí, M. Sanz και Blomeyer, R. (2016): http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/IDAN/2016/572677/IPOL_IDA(2016)572677_EN.pdf.

(13) Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής των Περιφερειών με θέμα «Αναμόρφωση των πόλεων-λιμένων και των λιμενικών περιοχών», που υιοθετήθηκε κατά την 121η σύνοδο ολομέλειας, στις 8 και 9 Φεβρουαρίου 2017.

(14) Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής των Περιφερειών με θέμα «Αποκατάσταση των ελλειπόντων συνδετικών κρίκων των μεταφορών στις παραμεθόριες περιφέρειες» (CdR 4294/2016), που υιοθετήθηκε κατά την 121η σύνοδο ολομέλειας, στις 8 και 9 Φεβρουαρίου 2017.

(15) Βλ. υποσημείωση αριθ. 10.

(16) «Political trust and multilevel government», J. Muñoz, στο Handbook on Political Trust (2017), επιμέλεια: S. Zmerli & T. W. G. van der Meer: http://doi.org/10.4337/9781782545118.

(17) Ερώτηση «QA8a» στο Standard Eurobarometer 86 (Νοέμβριος, 2016): http://ec.europa.eu/COMMFrontOffice/publicopinion/index.cfm/Survey/getSurveyDetail/instruments/STANDARD/surveyKy/2137.

(18) «Europe as a multilevel federation» (2017), M. Keating, Journal of European Public Policy, 24 (4), «El poder de lo próximo: las virtudes del municipalismo» (2016) J. Subirats· «Las ciudades ante el cambio de era: la nueva gobernanza urbana: actores e instrumentos» (2016) J.M. Pascual και J. Subirats.

(19) http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+REPORT+A8-2016-0384+0+DOC+XML+V0//EL

(20) COTER-VI/021