EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης C 168/57

Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την «Κοινή ευρωπαϊκή λιμενική πολιτική»

(2007/C 168/12)

Η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή αποφάσισε, στις 6 Ιουλίου 2006, σύμφωνα με το άρθρο 2,9 παράγραφος 2, του Εσωτερικού Κανονισμού της, να καταρτίσει γνωμοδότηση πρωτοβουλίας με θέμα «Κοινή ευρωπαϊκή λιμενική πολιτική».

Το ειδικευμένο τμήμα «Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών», στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 22 Μαρτίου 2007 με βάση την εισηγητική έκθεση του κ. Jan Simons.

Κατά την 435η σύνοδο ολομέλειάς της, στις 25 και 26 Απριλίου (συνεδρίαση της 26ης Απριλίου 2007) η ΕΟΚΕ υιοθέτησε με 137 υπέρ, 2 ψήφους κατά και 7 αποχές την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Συμπεράσματα

1.1 Η παρούσα γνωμοδότηση πρωτοβουλίας εστιάζεται σε ορισμένες πτυχές της ευρωπαϊκής πολιτικής θαλάσσιων λιμένων επί των οποίων μπορούν να συμφωνήσουν οι ενδιαφερόμενοι φορείς του τομέα. Για το λόγο αυτό, η γνωμοδότηση καταρτίζεται σε στενή συνεργασία με τις οργανώσεις των ενδιαφερομένων φορέων, οι οποίες προσκλήθηκαν σε δημόσια ακρόαση στις 20 Νοεμβρίου 2006 και στις 20 Φεβρουαρίου 2007, προκειμένου να εκφράσουν τις απόψεις τους (1).

1.2 Στην ακρόαση επιβεβαιώθηκε ότι μια ευρωπαϊκή λιμενική πολιτική έχει σκοπό να: α) διασφαλίσει τη βιώσιμη ανάπτυξη των λιμένων και της χωρητικότητας τους, β) δημιουργήσει ένα σαφές και διαφανές πλαίσιο για τη χρηματοδότηση των επενδύσεων σε λιμένες, γ) διασαφηνίσει τις διαδικασίες σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά λιμενικών υπηρεσιών, δ) επιλύσει τις επιχειρησιακές δυσχέρειες που παρακωλύουν την αποδοτικότητα των λιμένων, ε) προάγει ικανοποιητικούς όρους και ασφαλείς συνθήκες απασχόλησης, καθώς και εποικοδομητικές εργασιακές σχέσεις στους λιμένες, στ) προωθήσει την γενική ανταγωνιστικότητα και τη θετική εικόνα των λιμένων.

1.3 Τα ζητήματα αυτά αντιστοιχούν, σε γενικές γραμμές, σε όσα επισημαίνει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στη διαδικασία διαβουλεύσεών της σχετικά με μια μελλοντική ευρωπαϊκή πολιτική για τους θαλάσσιους λιμένες. Οι διαβουλεύσεις ξεκίνησαν μετά την απόσυρση των δύο προτάσεων οδηγίας της Επιτροπής για την πρόσβαση στην αγορά λιμενικών υπηρεσιών (2) και αναμένεται να ολοκληρωθεί τον Ιούνιο 2007.

1.4 Κατά τη συζήτηση σχετικά με την οδηγία για τις λιμενικές υπηρεσίες συγκεντρώθηκαν εκτενείς πληροφορίες για ζητήματα όπως η χρηματοδότηση των λιμένων και οι διαδικασίες πρόσβασης στην αγορά λιμενικών υπηρεσιών. Συνεπώς, οποιαδήποτε πρόοδος σημειώνεται σε αυτούς τους τομείς θα πρέπει να οδηγήσει βραχυπρόθεσμα σε απτά αποτελέσματα.

1.5 Επιχειρησιακές δυσχέρειες, ιδίως όσες αφορούν τις διοικητικές διαδικασίες και τις χερσαίες μεταφορές, μπορούν να αντιμετωπιστούν στα πλαίσια υφιστάμενων πρωτοβουλιών, όπως τα προγράμματα για τον τελωνειακό εκσυγχρονισμό, η ελευθέρωση των σιδηροδρόμων και η εσωτερική ναυσιπλοΐα (NAIADES). Επίσης, μπορούν να ενταχθούν στο ευρύτερο πλαίσιο της αναθεώρησης της λευκής βίβλου για τις μεταφορές (3) και την ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την εφοδιαστική (4).

1.6 Η ΕΕ μπορεί να προωθήσει υψηλά πρότυπα αξιοπιστίας και ασφάλειας στους ευρωπαϊκούς λιμένες με την παροχή επαρκούς (οικονομικής) υποστήριξης στα προγράμματα κατάρτισης και εκπαίδευσης και με την επιβολή εφαρμόσιμης νομοθεσίας ασφάλειας.

1.7 Ιδιαίτερα σημαντική είναι η ανάπτυξη μιας καλής κοινωνικής πολιτικής στους λιμένες. Αυτό πρέπει να γίνει σε στενή συνεργασία με τους κοινωνικούς εταίρους, που είναι και κατ' εξοχήν αρμόδιοι στον τομέα αυτό. Σημαντικά εργαλεία που έχουν στη διάθεσή τους οι εθνικές αρχές και οι κοινωνικοί εταίροι για την άσκηση καλής κοινωνικής πολιτικής είναι οι συμβάσεις για τις λιμενικές εργασίες της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας (ΔΟΕ), οι οποίες μπορούν εξάλλου να συμβάλουν ουσιαστικά στη δημιουργία «ίσων όρων ανταγωνισμού». Η Επιτροπή πρέπει να παροτρύνει τα κράτη μέλη να επικυρώσουν τις συμβάσεις αυτές.

1.8 Η ΕΕ μπορεί να ενθαρρύνει περαιτέρω τους νέους να ακολουθήσουν λιμενική σταδιοδρομία, εφαρμόζοντας την πολιτική που ακολουθεί για να προσελκύσει τα νεαρά άτομα στη θάλασσα. Η υψηλού επιπέδου ναυτική εκπαίδευση μπορεί να διασφαλίσει μελλοντικώς επαρκή αριθμό ικανών πλοηγών, λιμεναρχών και άλλων επαγγελματιών στους λιμένες.

1.9 Επιπλέον, η διεξαγωγή ευρωπαϊκού κοινωνικού διαλόγου για τους θαλάσσιους λιμένες μπορεί να προσφέρει προστιθέμενη αξία, υπό τον όρο ότι οι ενδιαφερόμενες ευρωπαϊκές αντιπροσωπευτικές οργανώσεις θα συμφωνήσουν πάνω σε ημερήσια διάταξη κοινού ενδιαφέροντος.

1.10 Μια σε βάθος συζήτηση σχετικά με τη βιώσιμη ανάπτυξη των θαλάσσιων λιμένων είναι ζωτικής σημασίας για την ευρωπαϊκή πολιτική. Οι λιμένες φέρουν τη σημαντική ευθύνη να επιτύχουν υψηλές περιβαλλοντικές προδιαγραφές και πρέπει να ενθαρρυνθούν να επενδύσουν περαιτέρω στον τομέα αυτό. Εντούτοις, εντωμεταξύ έχει γίνει αρκετά σαφές ότι τα προβλήματα προκαλούνται σε μεγάλο βαθμό και από την ασάφεια της κοινοτικής περιβαλλοντικής νομοθεσίας.

1.11 Θα απαιτηθεί περαιτέρω έρευνα προκειμένου να καθοριστεί εάν τα σχέδια χωροταξίας μπορούν να συμβάλουν στη δημιουργία μεγαλύτερης νομικής ασφάλειας καθώς και περισσότερων ευκαιριών ανάπτυξης για τους λιμένες. Ταυτόχρονα, πρέπει να αναγνωρισθεί ότι συχνά οι λιμένες βρίσκονται κοντά σε διατηρητέες περιοχές εξέχουσας φυσικής ομορφιάς οι οποίες πρέπει να προστατεύονται, ενώ παράλληλα πρέπει να λαμβάνεται μέριμνα ώστε να υπάρχει ισορροπία με την ανάπτυξη των λιμένων.

1.12 H EOKE αντιλαμβάνεται ότι η έννοια του «κοινού ευρωπαϊκού θαλάσσιου χώρου» στο πράσινο βιβλίο για την θαλάσσια πολιτική αναφέρεται σε έναν εικονικό θαλάσσιο χώρο. Εάν αυτό αντιστοιχεί στο όραμά της και η Επιτροπή το εκφράσει με σαφήνεια, η ΕΟΚΕ μπορεί να το υποστηρίξει υπό τον όρο ότι στα διεθνή ύδατα (ανοιχτή θάλασσα) τηρούνται η Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS) και οι συμβάσεις του Διεθνή Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) που περιλαμβάνουν «την ελευθερία ναυσιπλοΐας» και «το δικαίωμα αβλαβούς διέλευσης» εντός της αποκλειστικής οικονομικής ζώνης (ΑΟΖ).

1.13 Τέλος, η ΕΕ οφείλει να αναλάβει ενεργό ρόλο για τη διαφύλαξη της συνολικής διεθνούς ανταγωνιστικότητας των ευρωπαϊκών λιμένων και την προώθηση πρωτοβουλιών που στοχεύουν στην αποκατάσταση της θετικής εικόνας των λιμένων, κερδίζοντας συνεπώς ευρεία στήριξη από το κοινό. Για τούτο απαιτείται μια καινοτόμος προσέγγιση που να περιλαμβάνει τις πολιτιστικές και τις τουριστικές δυνατότητες καθώς και τις δυνατότητες αναψυχής που υπάρχουν στις πόλεις με λιμένα.

1.14 Μια ευρωπαϊκή πολιτική για τους θαλάσσιους λιμένες δεν σημαίνει απαραίτητα νέα νομοθεσία. Οι πράξεις μη υποχρεωτικού χαρακτήρα/ενδοτικού δικαίου (5) ειδικότερα μπορεί να είναι μια πολύτιμη εναλλακτική λύση στη νομοθεσία αφ' ενός και μια προσέγγιση κατά περίπτωση, αφ' ετέρου.

1.15 Γενικά, η ευρωπαϊκή πολιτική θαλάσσιων λιμένων πρέπει να απόσχει από περιττό παρεμβατισμό αλλά να εστιάζεται α) στην εφαρμογή της συνθήκης όπου είναι απαραίτητο, β) στη διασφάλιση του ότι οι λιμένες εκπληρώνουν το δημόσιο ρόλο τους, γ) στην ενθάρρυνση μιας συμπεριφοράς που να προσανατολίζεται στην αγορά και δ) στην προώθηση θετικής εικόνας του τομέα. Η ισχύουσα κοινοτική νομοθεσία που παρακωλύει την υγιή και βιώσιμη ανάπτυξη των θαλάσσιων λιμένων πρέπει να αναθεωρηθεί όπου τούτο απαιτείται.

2. Προκλήσεις που αντιμετωπίζουν οι ευρωπαϊκοί θαλάσσιοι λιμένες

2.1 Η κυριότερη επίκριση κατά της πρότασης οδηγίας για τις λιμενικές υπηρεσίες ήταν ότι δεν συνεκτίμησε επαρκώς τις εξελίξεις της αγοράς και τις προκλήσεις που ενέχουν για τους ευρωπαϊκούς λιμένες και ότι επιχείρησε να επιβάλει ένα αδιαφοροποίητο πρότυπο διαχείρισης λιμένων ενώ αγνόησε την κοινωνική συνιστώσα των λιμένων. Οι παράγοντες αυτοί δεν πρέπει να παραμεληθούν στην πληρέστερη ανάλυση της ευρωπαϊκής πολιτικής για τους θαλάσσιους λιμένες (6).

2.2 Στην ευρωπαϊκή οικονομία, οι θαλάσσιοι λιμένες είναι ένας από τους έντονα αναπτυσσόμενους κλάδους των μεταφορών. Τούτο ισχύει ιδίως για τις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων. Πολλές ευρωπαϊκές περιφέρειες παρουσιάζουν υστέρηση ως προς την χωρητικότητα με συνεπόμενα σημαντικά προβλήματα συμφόρησης (7).

2.3 Τούτο απαιτεί βέλτιστη χρήση των υφιστάμενων λιμενικών εγκαταστάσεων και ανάπτυξη, όπου είναι απαραίτητο, της χωρητικότητας (8) των λιμένων. Εξάλλου, πρέπει να διασφαλιστούν βέλτιστες θαλάσσιες διαδρομές πρόσβασης στους λιμένες (βυθοκόρηση) και χερσαίες υποδομές. Οι λιμένες για προφανείς λόγους πρέπει να είναι εγκατεστημένοι σε παράκτιες περιοχές, συμπεριλαμβανομένων των εκβολών ποταμών, οι οποίες χαρακτηρίζονται από έντονο ανταγωνισμό για τη χρήση του χώρου και τα τελευταία έτη έχουν πραγματοποιήσει σημαντικές επενδύσεις προκειμένου να επιτύχουν υψηλά περιβαλλοντικά πρότυπα. Ωστόσο, τούτο, δεν αποκλείει αντιδράσεις των τοπικών κοινοτήτων και πόλεων που έχουν την τάση να επικεντρώνονται στις αρνητικές συνέπειες των θαλάσσιων λιμένων και δεν αντιλαμβάνονται πάντοτε την προστιθέμενη αξία και τα πλεονεκτήματα που προσφέρουν οι λιμένες. Ακόμη σημαντικότερο, η νομική αβεβαιότητα που απορρέει από την ευρωπαϊκή νομοθεσία για την προστασία της φύσης δυσχεραίνει την υλοποίηση ζωτικών αναπτυξιακών προγραμμάτων των λιμένων και προκαλεί σοβαρές καθυστερήσεις.

2.4 Η ανάπτυξη της χωρητικότητας των λιμένων απαιτεί σημαντικές επενδύσεις. Οι περιορισμοί στους κρατικούς προϋπολογισμούς καθιστούν απαραίτητη την ιδιωτική χρηματοδότηση της υποδομής και της υπερκατασκευής των λιμένων. Προς τούτο, απαιτείται μακροπρόθεσμη δέσμευση ιδιωτικών επενδυτών στους λιμένες.

2.5 Εκτός από την ισχυρή ανάπτυξη, ο ευρωπαϊκός λιμενικός τομέας χαρακτηρίζεται από τη διαδικασία παγκοσμιοποίησης και σταθεροποίησης. Οι ευρωπαϊκοί θαλάσσιοι λιμένες συνεργάζονται με διεθνείς ναυτιλιακούς ομίλους επιχειρήσεων και έχουν πλέον αναδειχθεί μεγάλοι όμιλοι εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών οι οποίοι παρέχουν υπηρεσίες σε διάφορους ευρωπαϊκούς λιμένες (9).

2.6 O ευρωπαϊκός ανταγωνισμός λιμένων πρέπει να επικεντρωθεί στις εφοδιαστικές αλυσίδες (10). Ο παραδοσιακός καταμερισμός των καθηκόντων εντός της εφοδιαστικής αλυσίδας είναι πλέον δυσδιάκριτος λόγω των κάθετων στρατηγικών ολοκλήρωσης. Οι ευρωπαϊκοί λιμένες λειτουργούν ολοένα και περισσότερο ανταγωνιστικά από το εσωτερικό αλυσίδων εφοδιασμού και έχουν μετατραπεί σε «φυσικό περιβάλλον» για τις υπηρεσίες εφοδιαστικής. Οι θαλάσσιοι λιμένες απαιτούν την βέλτιστη λειτουργία όλων των μέσων μεταφοράς.

2.7 Οι λιμένες αποτελούν κόμβους συνδυασμένων μεταφορών και, για το λόγο αυτό, η αποδοτικότητά τους εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την αποδοτικότητα τόσο της ενδοχώρας όσο και των παράκτιων περιοχών. Εξάλλου, οι θαλάσσιοι λιμένες είναι οι κατ' εξοχήν χώροι διενέργειας συνοριακών ελέγχων ασφάλειας των σκαφών, τελωνειακών ελέγχων, υγειονομικών ελέγχων, περιβαλλοντικών ελέγχων και κοινωνικών υπηρεσιών και συνθηκών στα πλοία. Πολλοί από τους ελέγχους αυτούς αφορούν αποκλειστικά το ναυτιλιακό τομέα και δεν συντονίζονται και εναρμονίζονται πάντοτε ορθά.

2.8 Λόγω των διαδικασιών που περιγράφονται ανωτέρω, οι φορείς διαχείρισης των θαλάσσιων λιμένων αναθεωρούν σε πολλές περιπτώσεις τον παραδοσιακό τους ρόλο ως λιμενικής αρχής στο πλαίσιο των διαδικασιών μεταρρύθμισης.

3. Θέματα για μια ευρωπαϊκή λιμενική πολιτική

3.1 Όπως τονίζεται παραπάνω, η ευρωπαϊκή λιμενική πολιτική πρέπει να επικεντρώνεται στην προώθηση της βιώσιμης ανάπτυξης, στη δημιουργία ενός ελκυστικού επενδυτικού κλίματος στους λιμένες, στην ενίσχυση της νομικής ασφάλειας, τη βελτιστοποίηση της ολοκλήρωσης των θαλάσσιων λιμένων στην εφοδιαστική αλυσίδα, την ενίσχυση της γενικής ανταγωνιστικότητας, τη μέριμνα για την άσκηση ορθής κοινωνικής πολιτικής και την ύπαρξη εποικοδομητικών εργασιακών σχέσεων, έτσι ώστε τα στοιχεία αυτά να συμβάλουν στη διαμόρφωση μιας θετικής εικόνας των λιμένων ως ελκυστικών τόπων εργασίας.

3.2 Αυτός ο γενικός στόχος μπορεί να διαιρεθεί σε πέντε θεματικούς τομείς, οι οποίοι έχουν αναγνωριστεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή: α) διασφάλιση βιώσιμης ανάπτυξης των λιμένων και της χωρητικότητάς τους β) δημιουργία ενός σαφούς και διαφανούς πλαισίου για τη χρηματοδότηση των επενδύσεων σε λιμένες γ) διασαφήνιση των διαδικασιών πρόσβασης στην αγορά λιμενικών υπηρεσιών δ) επίλυση των επιχειρησιακών δυσχερειών που παρακωλύουν την αποδοτικότητα των λιμένων ε) στήριξη ασφαλούς και αξιόπιστης λειτουργίας και βέλτιστων συνθηκών εργασίας στους λιμένες στ) προώθηση της γενικής ανταγωνιστικότητας και της θετικής εικόνας των λιμένων. Στο επόμενο κεφάλαιο, αναπτύσσονται οι θεματικοί αυτοί τομείς.

4. Διασφάλιση βιώσιμης ανάπτυξης των λιμένων και της χωρητικότητας τους

4.1 Οι λιμένες βρίσκονται συχνά κοντά σε διατηρητέες περιοχές εξέχουσας φυσικής ομορφιάς. Η εναρμόνιση των οικολογικών και οικονομικών αξιών αποδείχτηκε ιδιαίτερα δύσκολη για πολλούς λιμένες και συχνά κατέληξε σε καταστάσεις σύγκρουσης. Ωστόσο, οι ευρωπαϊκοί θαλάσσιοι λιμένες πραγματοποίησαν σημαντικές προόδους στην επίτευξη υψηλών περιβαλλοντικών προτύπων και στη βελτίωση της διαχείρισης του περιβάλλοντος (11) και με την πάροδο των ετών επέτυχαν να συνάψουν εποικοδομητικές συμφωνίες με μη κυβερνητικές οργανώσεις και τοπικούς ενδιαφερόμενους που ήταν επωφελείς τόσο για το φυσικό περιβάλλον όσο και για τους λιμένες.

4.2 Ωστόσο, νομικές αβεβαιότητες όσον αφορά την εφαρμογή της νομοθεσίας για την προστασία της φύσης προκαλούν σημαντικές καθυστερήσεις σε πολλά έργα. Γενικά αναγνωρίζεται ότι οι καθυστερήσεις αυτές οφείλονται σε μεγάλο βαθμό στις ασάφειες της ισχύουσας ευρωπαϊκής νομοθεσίας, όπως οι οδηγίες για τα πτηνά και τους βιοτόπους και η οδηγία πλαίσιο για τα ύδατα. Ουσιαστικές έννοιες παραμένουν αδιευκρίνιστες (12) με αποτέλεσμα να δίδονται διαφορετικές ερμηνείες στα κράτη μέλη.

4.3 Η Επιτροπή μπορεί να διορθώσει την κατάσταση αυτή συμβάλλοντας στην ερμηνεία της ισχύουσας νομοθεσίας. Ταυτόχρονα, πρέπει να ενθαρρύνει τους ευρωπαϊκούς θαλάσσιους λιμένες να αναλάβουν τις ευθύνες τους στον τομέα της περιβαλλοντικής διαχείρισης, υποστηρίζοντας π.χ. τη διάδοση βέλτιστων πρακτικών μέσω τομεακών πρωτοβουλιών, όπως η πρωτοβουλία ECOPORTS (13).

4.4 Εντούτοις, σημαντικά προβλήματα δημιουργούνται από την ελλιπή προσοχή που δίδεται στους οικονομικούς παράγοντες καθώς και στις ανακολουθίες που χαρακτηρίζουν τα διάφορα νομικά καθεστώτα που ισχύουν για ζώνες ανάπτυξης λιμένων στο ίδιο το νομοθετικό πλαίσιο. Βιώσιμη ανάπτυξη σημαίνει εξισορρόπηση των οικονομικών, κοινωνικών, και περιβαλλοντικών πτυχών που δεν επιτυγχάνεται πλήρως επί του παρόντος.

4.5 Οι θεμελιώδεις ανεπάρκειες της ευρωπαϊκής περιβαλλοντικής νομοθεσίας έχουν υπογραμμιστεί σε πρόσφατη μελέτη που ανέθεσε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στο πλαίσιο του σχεδίου «Πλατφόρμα συντονισμού θαλασσίων μεταφορών (MTCP)» (14). Η μελέτη απαριθμεί, επίσης, συγκεκριμένες συστάσεις προκειμένου να βελτιωθεί η νομική ασφάλεια των έργων ανάπτυξης λιμένων, συμπεριλαμβανομένης της δημιουργίας ενός συνεκτικού δικτύου περιοχών για τη στρατηγική ανάπτυξη λιμένων.

4.6 Στην πρόσφατη πράσινη βίβλο για τη θαλάσσια πολιτική (15), η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εισάγει την έννοια της θαλάσσιας χωροταξίας (16) η οποία, σε συνδυασμό με την ολοκληρωμένη διαχείριση των παράκτιων ζωνών (ICZM), όπως αυτές νοούνται στα χωρικά ύδατα, επιδιώκει τόσο να ελέγξει τον αυξανόμενο ανταγωνισμό μεταξύ των θαλάσσιων δραστηριοτήτων όσον αφορά τη χρήση των ευρωπαϊκών παράκτιων υδάτων, όσο και να βελτιώσει τη νομική ασφάλεια.

4.6.1 Η ιδέα να θεωρείται η Ε.Ε. ως μια ενιαία χώρα για τελωνειακούς και διοικητικούς σκοπούς σαφώς επικροτείται, υπό τον όρο ότι στα διεθνή ύδατα (ανοιχτή θάλασσα) τηρούνται η Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS) και οι συμβάσεις του Διεθνή Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) που περιλαμβάνουν «την ελευθερία ναυσιπλοΐας» και «το δικαίωμα αβλαβούς διέλευσης» εντός της αποκλειστικής οικονομικής ζώνης (ΑΟΖ). H EOKE αντιλαμβάνεται ότι η έννοια του «κοινού ευρωπαϊκού θαλάσσιου χώρου» στο πράσινο βιβλίο για την θαλάσσια πολιτική αναφέρεται σε έναν εικονικό θαλάσσιο χώρο, στο εσωτερικό του οποίου οι ενδοκοινοτικές θαλάσσιες υπηρεσίες υπόκεινται σε απλοποιημένες διοικητικές και τελωνειακές διατυπώσεις, ήτοι σε ανάλογο καθεστώς με αυτό που ισχύει για τις μεταφορές με φορτηγά οχήματα ή για τις σιδηροδρομικές μεταφορές και την εσωτερική ναυσιπλοΐα στην εσωτερική αγορά. Εάν αυτό αντιστοιχεί στο όραμά της και η Επιτροπή το εκφράσει με σαφήνεια, η ΕΟΚΕ (17) μπορεί να το υποστηρίξει.

4.7 Τέλος, η τρέχουσα προσέγγιση όσον αφορά τους θαλάσσιους λιμένες στο πλαίσιο των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών (ΤΕΝ-T) πρέπει να αναθεωρηθεί προκειμένου να επιτευχθεί μεγαλύτερη ευρωπαϊκή υποστήριξη για τα ουσιαστικά έργα χερσαίας υποδομής που συνδέονται με τους λιμένες. Τα έργα κοινού ενδιαφέροντος στο πλαίσιο των ΤΕΝ-T είναι εξαιρετικά σημαντικά για το δημόσιο συμφέρον στα πλαίσια της περιβαλλοντικής νομοθεσίας (18) δεδομένου ότι το καθεστώς ΤΕΝ-Τ λαμβάνει ήδη υπόψη περιβαλλοντικές θεωρήσεις.

4.8 Ωστόσο, οι λύσεις που περιγράφονται παραπάνω πρέπει να αποφεύγουν τον κεντρικό προγραμματισμό λιμένων σε επίπεδο ΕΕ και να μην οδηγούν σε αυστηρές εθνικές πολιτικές προγραμματισμού λιμένων. Στην ουσία, πρέπει να ενισχυθεί η αρχή «εκ των κάτω προς τα άνω» σύμφωνα με την οποία οι προτάσεις προγραμμάτων πρέπει να υποδειχθούν από το φορέα διαχείρισης ενός λιμένα από κοινού με τις περιφερειακές ή εθνικές αρχές, όπου υφίστανται και να λαμβάνουν υπόψη τις αντικειμενικές οικονομικές αξιολογήσεις που τηρούν κοινά μεθοδολογικά πρότυπα και τηρούν το εφαρμοστέο νομοθετικό πλαίσιο.

5. Δημιουργία ενός σαφούς και διαφανούς πλαισίου για τη χρηματοδότηση των επενδύσεων σε λιμένες

5.1 Οι υψηλές επενδύσεις για τους θαλάσσιους λιμένες απαιτούν ένα σαφές ευρωπαϊκό χρηματοδοτικό νομικό πλαίσιο. Η νομική ασφάλεια απαιτείται για τον καθορισμό των προϋποθέσεων της δημόσιας χρηματοδότησης των λιμένων χωρίς στρεβλώσεις του ανταγωνισμού. Υπάρχει συναίνεση ότι ο αποτελεσματικότερος τρόπος για να επιτευχθεί αυτό είναι μέσω κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις.

5.2 Στόχος των κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις πρέπει να είναι να διευκρινιστούν οι διατάξεις της συνθήκης ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις (συγκεκριμένα τα άρθρα 73, 86, 87 και 88) που ισχύουν για τους λιμένες. Οι κατευθυντήριες γραμμές πρέπει να επισημαίνουν τις περιπτώσεις στις οποίες η δημόσια χρηματοδότηση εκλαμβάνεται ως κρατική ενίσχυση και πρέπει να κοινοποιηθεί στην Επιτροπή προς εξέταση. Εάν η ενίσχυση πληροί τις προϋποθέσεις για τις απαλλαγές που προβλέπει η συνθήκη, η Επιτροπή μπορεί να την κηρύξει συμβατή με τη Συνθήκη.

5.3 Γενικά, είναι αποδεκτό ότι η δημόσια χρηματοδότηση των ακόλουθων επενδύσεων και δραστηριοτήτων δεν θεωρείται κρατική ενίσχυση και τα κράτη μέλη δεν πρέπει, επομένως, να δηλώνουν τέτοια χρηματοδοτικά προγράμματα στην Επιτροπή: α) Παραχώρηση και λειτουργία (συμπεριλαμβανομένης της συντήρησης) της υποδομής εκτός της περιοχής του λιμένα που συνδέει το λιμένα με την ενδοχώρα καθώς και τις θαλάσσιες διόδους πρόσβασης. Η συντήρηση των θαλάσσιων διόδων πρόσβασης περιλαμβάνει τη βυθοκόρηση και τη διατήρηση των διόδων πρόσβασης ανοιχτών με τη βοήθεια παγοθραυστικών. β) Αποζημίωση για δραστηριότητες του φορέα διαχείρισης του λιμένα που δεν είναι οικονομικής φύσεως και εμπίπτουν, κατά κανόνα, στις αρμοδιότητες του φορέα διαχείρισης του λιμένα κατά την άσκηση των επίσημων αρμοδιοτήτων του ως δημόσιας αρχής.

5.4 Ωστόσο, η παραχώρηση και λειτουργία λιμενικών υποδομών είναι πιο περίπλοκο ζήτημα. Εδώ μπορεί να γίνει διάκριση μεταξύ της υποδομής πρόσβασης και άμυνας, αφενός, και της καθαυτού λιμενικής υποδομής, αφετέρου. Η πρώτη μπορεί να οριστεί ως κάθε υποδομή θαλάσσιας και χερσαίας πρόσβασης σε λιμένα, συμπεριλαμβανομένων των θαλάσσιων έργων πρόσβασης και άμυνας, οι συνδέσεις χερσαίας πρόσβασης στις υποδομές μεταφορών για το ευρύ κοινό και η υποδομή για τις υπηρεσίες κοινής ωφελείας που απαιτούνται σε ένα λιμένα. Ως εσωτερική λιμενική υποδομή μπορεί να οριστούν τα έργα πολιτικού μηχανικού στην περιοχή του λιμένα που διευκολύνουν την παροχή υπηρεσιών σε πλοία και φορτία.

5.5 Ένας σημαντικός παράγοντας είναι το εάν η λιμενική υποδομή εξυπηρετεί γενικά τον λιμένα ή προορίζεται για έναν συγκεκριμένο χρήστη ή φορέα διαχείρισης. Οι κατευθυντήριες γραμμές πρέπει να εισαγάγουν μια εφαρμόσιμη διάκριση.

5.6 Υπάρχει συναίνεση όσον αφορά τη χορήγηση ενισχύσεων για την παροχή και τη λειτουργία υπερκατασκευής λιμένων, δηλ. διευθέτηση χώρου, κτίρια, κινητός και σταθερός εξοπλισμός που απαιτούνται για την παροχή υπηρεσιών. Η δημόσια χρηματοδότηση σε αυτούς τους τομείς θεωρείται γενικά κρατική ενίσχυση.

5.7 Με την προϋπόθεση ότι μπορεί να υπάρξει σαφής διάκριση μεταξύ των επενδύσεων και των δραστηριοτήτων, είτε χρηματοδοτούνται από το δημόσιο σύμφωνα με τις διατάξεις για τις κρατικές ενισχύσεις, είτε όχι, φαίνεται εύλογο να τηρείται η αρχή ότι ο φορέας διαχείρισης του λιμένα πρέπει να διαθέτει πλήρη οικονομική αυτονομία, προκειμένου να ανακτά από τους χρήστες το κόστος των επενδύσεων και των δραστηριοτήτων που δεν καλύπτονται από τη δημόσια χρηματοδότηση.

5.8 Επίσης, οι κατευθυντήριες γραμμές για τη διαφάνεια (19) πρέπει να προσαρμοστούν ώστε να ισχύουν σε όλους τους θαλάσσιους λιμένες. Κατ' αυτό τον τρόπο, οι φορείς διαχείρισης των λιμένων οφείλουν να επισημαίνουν τις εισροές δημόσιου χρήματος στους λογαριασμούς τους και να τηρούν χωριστούς ισολογισμούς εάν παρέχουν υπηρεσίες τόσο δημοσίου ενδιαφέροντος όσο και συνήθεις οικονομικές υπηρεσίες. Το δεύτερο είναι ιδιαίτερα σημαντικό διότι υπάρχει η δυνατότητα δημόσιας χρηματοδότησης ως αποζημίωση για την υποχρέωση παροχής υπηρεσιών δημοσίου ενδιαφέροντος.

6. Διασαφήνιση των διαδικασιών πρόσβασης στην αγορά λιμενικών υπηρεσιών

6.1 Λαμβάνοντας υπόψη την εμπειρία που αποκτήθηκε από τις δύο νομοθετικές προτάσεις σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά λιμενικών υπηρεσιών, είναι σημαντικό, τουλάχιστον κατά τη διάρκεια των αρχικών σταδίων, να παρασχεθεί καθοδήγηση βάσει του υφιστάμενου νομικού πλαισίου της ΕΕ, και να εξεταστεί ποια μέσα είναι χρήσιμα στους λιμένες και πώς πρέπει να εφαρμοστούν.

6.2 Για πολλούς λιμένες, η διατύπωση κατευθυντήριων γραμμών ή συστάσεων σχετικά με τη χρήση των διαδικασιών επιλογής όπως, για παράδειγμα, οι δημόσιοι διαγωνισμοί, οι προϋποθέσεις για τις εκχωρήσεις και οι συμφωνίες μίσθωσης γης κλπ. θα ήταν πολύ πιο χρήσιμη από τη νομοθετική ρύθμιση.

6.3 Τέτοια καθοδήγηση μπορεί, επίσης, να είναι χρήσιμη για να διευκρινιστεί το νομικό καθεστώς εκείνων των υπηρεσιών (π.χ. μέρη του έργου της πλοήγησης) που αποτελούν δημόσια υπηρεσία και εξυπηρετούν το γενικό οικονομικό συμφέρον και τη γενική ασφάλεια των λιμένων.

7. Επίλυση των επιχειρησιακών δυσχερειών που παρακωλύουν την αποδοτικότητα των λιμένων

7.1 Εκτός από τα διαρθρωτικά προβλήματα σχετικά με την έλλειψη επαρκούς ικανότητας υποδομής που αναφέρθηκαν ανωτέρω, γίνεται συχνά αναφορά σε δυσχέρειες λειτουργικού χαρακτήρα που παρακωλύουν την αποδοτικότητα των λιμένων. Σε γενικές γραμμές, αφορούν α) τη διοικητική γραφειοκρατία, τους ελέγχους και τις επιθεωρήσεις και β) τις ανεπάρκειες στις μεταφορές της ενδοχώρας.

7.2 Υπάρχει συναίνεση ότι η ΕΕ πρέπει να σημειώσει περαιτέρω πρόοδο στον εκσυγχρονισμό των τελωνείων (20) και να διασφαλίσει ότι οι πολιτικές της για τα τελωνεία, τη ναυτική ασφάλεια, τη δημόσια υγεία και την περιβαλλοντική ποιότητα συντονίζονται και εναρμονίζονται ορθά και δεν μεταβιβάζουν αδικαιολόγητα κρατικές ευθύνες στους λιμένες.

7.3 Η ιδέα ότι ο «Κοινός Θαλάσσιος Χώρος της ΕΕ» της Επιτροπής μπορεί να συμβάλει ώστε οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων να τυγχάνουν μεταχείρισης η οποία ομοιάζει περισσότερο με εκείνη που ισχύει για τις εσωτερικές μεταφορές όσον αφορά τις διοικητικές και τελωνειακές διαδικασίες, δεν πρέπει να οδηγήσει σε απόπειρα θέσπισης νομοθετικών περιορισμών στα διεθνή ύδατα της ΕΕ (στην ανοικτή θάλασσα) πράγμα που αντιβαίνει προς την αρχή της ελεύθερης ναυσιπλοΐας και το δικαίωμα στην αβλαβή διέλευση ή στην επιβολή περιορισμών που δεν συμβιβάζονται με τους διεθνείς κανόνες και κανονισμούς. Η ιδέα της θεώρησης της ΕΕ ως ενιαίας χώρας για τελωνειακούς/διοικητικούς σκοπούς δεν μπορεί παρά να επικροτηθεί. Η ΕΟΚΕ αντιλαμβάνεται ότι με την διατύπωση «Κοινός Θαλάσσιος Χώρος της ΕΕ» αποδίδεται η έννοια ενός εικονικού θαλάσσιου χώρου, στο εσωτερικό του οποίου οι ενδοκοινοτικές θαλάσσιες υπηρεσίες υπόκεινται σε απλοποιημένες διοικητικές και τελωνειακές διατυπώσεις, ήτοι σε ανάλογο καθεστώς με αυτό που ισχύει για τις μεταφορές με φορτηγά οχήματα ή για τις σιδηροδρομικές μεταφορές στην εσωτερική αγορά.

7.4 Επιπλέον, η Επιτροπή πρέπει να εντείνει τις προσπάθειές της προκειμένου να αντιμετωπίσει τις δυσχέρειες που απομένουν στην ενδοχώρα μέσω της εφαρμογής του προγράμματος NAIADES για την εσωτερική ναυσιπλοΐα, της δέσμης για τους σιδηροδρόμους και τις πολιτικές για την αποτελεσματικότητα των οδικών μεταφορών. Και στην περίπτωση αυτών των μέσων μεταφοράς, η κοινωνική πολιτική δεν πρέπει να λησμονείται ούτε πρέπει να της δίνεται ελάχιστη προσοχή, όπως συμβαίνει δυστυχώς, για παράδειγμα, στα πρόσφατα έγγραφα της επιτροπής για την εσωτερική ναυσιπλοΐα (ενδιάμεση αξιολόγηση της λευκής Βίβλου για την πολιτική μεταφορών· πρόγραμμα NAIADES).

8. Προαγωγή ικανοποιητικών όρων και ασφαλών συνθηκών απασχόλησης, καθώς και εποικοδομητικών εργασιακών σχέσεων στους λιμένες

8.1 Η αποτελεσματική λειτουργία των λιμένων εξαρτάται από έναν παράγοντα αξιοπιστίας και ασφάλειας που, παρά την τεχνολογική πρόοδο, καθορίζεται σε μεγάλο βαθμό από τον ανθρώπινο παράγοντα. Αυτό εξηγεί την ανάγκη για ένα καταρτισμένο και καλά εκπαιδευμένο εργατικό δυναμικό στους λιμένες που να καλύπτει όλες τις υπηρεσίες και διαδικασίες, τόσο στην ξηρά όσο και στα σκάφη. Αυτή η προϋπόθεση ισχύει άσχετα από το εάν οι λιμένες και οι πάροχοι λιμενικών υπηρεσιών είναι δημόσιοι ή ιδιωτικοί φορείς.

8.2 Οι κοινωνικοί εταίροι θα πρέπει να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο στην κατάρτιση και στην εφαρμογή αυτών των προγραμμάτων. Στο ευρωπαϊκό επίπεδο η Επιτροπή μπορεί να στηρίξει τη συμβολή τους διευκολύνοντας τον κοινωνικό διάλογο.

8.3 Οι ευρωπαϊκοί λιμένες είναι υπεύθυνοι για τη διατήρηση υψηλών προτύπων αξιοπιστίας και ασφάλειας. Η Ευρωπαϊκή Ένωση μπορεί να τα προωθήσει με την παροχή επαρκούς (οικονομικής) στήριξης στα προγράμματα κατάρτισης και εκπαίδευσης και με την επιβολή της εφαρμοστέας νομοθεσίας ασφάλειας. Η ΕΕ μπορεί να ενθαρρύνει περαιτέρω τους νέους να ακολουθήσουν λιμενική σταδιοδρομία, εφαρμόζοντας την πολιτική που ακολουθεί για να προσελκύσει τα νεαρά άτομα στη θάλασσα. Αυτό θα έχει επίσης επιπτώσεις στην απασχόληση στους λιμένες. Η υψηλού επιπέδου ναυτική εκπαίδευση μπορεί να διασφαλίσει στο μέλλον επαρκή αριθμό ικανών πλοηγών, λιμεναρχών και άλλων επαγγελματιών στους λιμένες.

8.4 Βασική προϋπόθεση για την εφαρμογή ορθής λιμενικής πολιτικής είναι η διασφάλιση εποικοδομητικών σχέσεων εργασίας. Για το σκοπό αυτό η Επιτροπή οφείλει, σε στενή συνεργασία με τα κράτη μέλη να δημιουργήσει κατάλληλες προϋποθέσεις.

8.4.1 Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θα πρέπει καταρχήν να εξετάσει αν οι Συμβάσεις 137 και 152 του ΔΟΕ για την εργασία σε λιμένες, συνάδουν με τις αρχές των Ευρωπαϊκών Συνθηκών και το κοινοτικό κεκτημένο πριν ζητήσει από τα κράτη μέλη να κυρώσουν τις Συμβάσεις αυτές.

8.5 Για να επιτευχθούν βέλτιστες συνθήκες εργασίας στους λιμένες και ένα θετικό κοινωνικό κλίμα, γενικότερα, ένας σωστός κοινωνικός διάλογος είναι ζωτικής σημασίας. Παρόμοιος διάλογος υπάρχει στην πλειονότητα των ευρωπαϊκών λιμένων και πρέπει να διεξαχθεί εκεί που δεν υπάρχει ακόμη. Εφόσον οι ευρωπαϊκές οργανώσεις των ενδιαφερομένων μερών συμφωνήσουν επί μιας κοινής ημερήσιας διάταξης, παρόμοιος διάλογος μπορεί να έχει προστιθέμενη αξία και σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

9. Προώθηση της γενικής ανταγωνιστικότητας και της θετικής εικόνας των λιμένων

9.1 Λαμβάνοντας υπόψη τη ζωτική σημασία τους για την Ευρώπη, η Ευρωπαϊκή Ένωση επιδιώκει να ενισχύσει τη γενική ανταγωνιστικότητα και να προωθήσει μια θετική εικόνα των λιμένων, εξετάζοντας κυρίως τα ανωτέρω θέματα, αλλά και αναλαμβάνοντας συγκεκριμένες ενέργειες που απαριθμούνται στο παρόν κεφάλαιο.

9.2 Διαμέσου της εξωτερικής πολιτικής της, η ΕΕ πρέπει να προσδώσει ιδιαίτερη προσοχή στις περιπτώσεις αθέμιτου ανταγωνισμού από γειτονικούς λιμένες τρίτων χωρών. Αυτό αφορά ιδιαίτερα τους λιμένες στη Βαλτική, τον Εύξεινο Πόντο και τη Μεσόγειο.

9.3 Η ΕΕ οφείλει επίσης να αποκαταστήσει τη θετική εικόνα των θαλάσσιων λιμένων στον ευρωπαίο πολίτη και να υπογραμμίσει την προστιθέμενη αξία των λιμένων για το ευρωπαϊκό εμπόριο, την ευημερία, τη συνοχή και τον πολιτισμό, διαμορφώνοντας έτσι ευρύτερη δημόσια στήριξη για τους λιμένες.

9.4 Τέλος, η ΕΕ μπορεί να προωθήσει τη συνεργασία και την ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών και καινοτομίας μεταξύ των λιμένων, στηρίζοντας ρεαλιστικά και όχι θεωρητικά και τομεακά ερευνητικά σχέδια.

Βρυξέλλες, 26 Απριλίου 2007. Ο Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής Δημήτρης ΔΗΜΗΤΡΙΆΔΗΣ

(1) Στην ακρόαση προσκλήθηκαν οι ακόλουθες οργανώσεις:

Ευρωπαϊκή ένωση παρόχων υπηρεσιών αποστολής, μεταφοράς, εφοδιαστικής και τελωνείου (CLECAT), Ένωση πλοιοκτητών Ευρωπαϊκής Κοινότητας (ECSA), Ένωση μεσιτών και πρακτόρων σκαφών Ευρωπαϊκής Κοινότητας (ECASBA), Συμβούλιο ευρωπαίων ναυλωτών (ESC), Ένωση ευρωπαϊκών εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων (EUROCHAMBRES), Ένωση ευρωπαίων θαλάσσιων πλοηγών (EMPA), Ένωση ευρωπαίων λεμβούχων (EBA), Ευρωπαϊκή ένωση ρυμουλκών πλοίων (ETA), Ομοσπονδία ευρωπαίων εργαζομένων στις μεταφορές (ETF), Διεθνές συμβούλιο λιμενεργατών (IDC), Ευρωπαϊκός οργανισμός θαλασσίων λιμένων (ESPO), Ευρωπαϊκή ομοσπονδία ποτάμιων λιμένων (EFIP), Ομοσπονδία ευρωπαϊκών ιδιωτικών φορέων εκμετάλλευσης λιμένων (FEPORT), Επιτροπή Ευρωπαίων Λιμεναρχών (EHMC) και Ομοσπονδία ευρωπαϊκών ενώσεων παρόχων υπηρεσιών δεξαμενών αποθήκευσης (FETSA), EUROGATE.

(2) Βλ. τις ακόλουθες δύο σχετικές γνωμοδοτήσεις της ΕΟΚΕ: Γνωμοδότηση της ΕΟΚΕ για την «Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά λιμενικών υπηρεσιών»Ε.Ε. αριθ. C 48 της 21ης Φεβρουαρίου 2002, σελ. 122-129 και Γνωμοδότηση της ΕΟΚΕ με θέμα την «Πρόταση Οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά λιμενικών υπηρεσιών» (COM(2004) 654 τελικό — 2004/0240 (COD)) ΕΕ C 294, 25.11.2005, σ. 25-32.

Βλ. τη γνωμοδότηση της ΕΟΚΕ: «Ανακοίνωση της Επιτροπής στο Συμβούλιο και στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σχετικά με την εκπαίδευση και την πρόσληψη ναυτικών» ΕΕ ΕΕ C 80, 3.4.2002, σελ. 9-14και τη γνωμοδότηση της ΕΟΚΕ με θέμα «Η θαλάσσια πρόσβαση στην Ευρώπη στο μέλλον: ποιες εξελίξεις αναμένονται και πως μπορούν να αντιμετωπιστούν;»ΕΕ C 157, 28.6.2005, σελ. 141-146.

(3) Ανακοίνωση της Επιτροπής στο Συμβούλιο, στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Η Ευρώπη σε συνεχή κίνηση — Βιώσιμη κινητικότητα στην ήπειρό μας — Ενδιάμεση εξέταση της Λευκής Βίβλου του 2001 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις μεταφορές COM(2006) 314 τελικό).

(4) Ανακοίνωση της Επιτροπής στο Συμβούλιο, στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών: Η εφοδιαστική εμπορευμάτων στην Ευρώπη — κλειδί για τη βιώσιμη κινητικότητα COM(2006) 336 τελικό.

(5) Οι πράξεις μη υποχρεωτικού χαρακτήρα/ενδοτικού δικαίου αναφέρονται στους δεοντολογικούς κανόνες που διατυπώνονται με διάφορα νομικά μέσα που δεν είναι νομικά δεσμευτικές αλλά ενδέχεται να έχουν έμμεσες νομικές επιπτώσεις και επιδιώκουν την δημιουργία πρακτικών αποτελεσμάτων. Σε αυτά περιλαμβάνονται οι ερμηνευτικές ανακοινώσεις, κατευθυντήριες γραμμές και κώδικες δεοντολογίας.

(6) Για εκτενέστερη ανάλυση, βλ: ESPO και ITMMA, Factual Report on the European Port Sector, 2004.

(7) Για μια πρόσφατη ανάλυση βλ: Ocean Shipping Consultants, The European and Mediterranean Containerport Markets to 2015, 2006.

(8) Γνωμοδότηση της ΕΟΚΕ με θέμα «Η θαλάσσια πρόσβαση στην Ευρώπη στο μέλλον: ποιες εξελίξεις αναμένονται και πώς μπορούν να αντιμετωπιστούν;»ΕΕ C 157/2005, 28.6.2005, σελ. 141-146.

(9) Τούτο είναι ιδιαίτερα σαφές στον τομέα των μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων όπου ήδη το 2002, το 70 % της αγοράς ελεγχόταν από 6 μεγάλες επιχειρήσεις (ESPO και ITMMA, σ. 38) αλλά το φαινόμενο εμφανίζεται και σε αγορές όπως το ξηρό χύδην φορτίο και το γενικό φορτίο χύδην.

(10) Για περισσότερες λεπτομέρειες, βλ. γνωμοδότηση ΤΕΝ/262 της ΕΟΚΕ με θέμα την Ανακοίνωση της Επιτροπής — Η εφοδιαστική εμπορευμάτων στην Ευρώπη — κλειδί για τη βιώσιμη κινητικότητα, COM(2006) 336 τελικό.

(11) Βλ. για παράδειγμα την επισκόπηση: ESPO Environmental Survey 2004 — Review of European Performance in Port Environmental Management.

(12) Για παράδειγμα, οι ευρωπαϊκές οδηγίες για τα πτηνά και τους βιότοπους οδηγούν σε διαφορετικές ερμηνείες όσον αφορά τις κατάλληλες αξιολογήσεις, τις προϋπάρχουσες συμφωνίες, την ανάλυση εναλλακτικών λύσεων, τους αποκαλούμενους «επιτακτικούς λόγους αναίρεσης του δημοσίου συμφέροντος», τις απαιτήσεις αποζημίωσης κλπ.

(13) Η πρωτοβουλία ECOPORTS που χρηματοδοτήθηκε από την Επιτροπή λειτούργησε έως το 2005 και ενθάρρυνε τους φορείς διαχείρισης λιμένων προς την αυτορύθμιση στα περιβαλλοντικά θέματα. Το έργο της έχει αναλάβει πλέον το Ίδρυμα ECOPORTS. www.ecoports.com

(14) E. Van Hoydonk. MTCPΈκθεση σχετικά με τον αντίκτυπο της κοινοτικής περιβαλλοντικής νομοθεσίας για τις οδούς εσωτερικής ναυσιπλοΐας και τους λιμένες 2006.

(15) Πράσινη Βίβλος: Προς μια μελλοντική θαλάσσια πολιτική για την Ένωση: Ένα ευρωπαϊκό όραμα για τους ωκεανούς και τις θάλασσες, COM(2006) 275 τελικό.

(16) Σύμφωνα με την Πράσινη Βίβλο, η θαλάσσια χωροταξία μπορεί να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο προκειμένου να μειωθούν οι ζημίες στις θαλάσσιες και παράκτιες περιοχές. Ένα ολοκληρωμένο σύστημα χωροταξίας θα μπορούσε να βελτιώσει ένα σταθερό ρυθμιστικό περιβάλλον σε τομείς όπου έχουν πραγματοποιηθεί σημαντικές επενδύσεις οι οποίες επηρεάζουν την εγκατάσταση των οικονομικών δραστηριοτήτων. Ο συντονισμός όλων των θαλασσίων δραστηριοτήτων δια μέσου καινοτόμου θαλάσσιας χωροταξίας θα μπορούσε να συμβάλει ώστε να διασφαλιστεί μια βιώσιμη από οικονομική και περιβαλλοντική άποψη ανάπτυξη των παράκτιων περιοχών.

(17) Βλ. TEN/255, Γνωμοδότηση για την Πράσινη βίβλο με θέμα Προς μια θαλάσσια πολιτική για την Ένωση. ΕΕ C 93 της 27.4.2007 και TEN/268, Γνωμοδότηση για τις Θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων — ενδιάμεση ανασκόπηση (CESE 140/2007).

(18) Όπως συστήνεται και στην προαναφερθείσα μελέτη MTCP.

(19) Οδηγία 1980/723/ΕΟΚ όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 2000/52/ΕΚ.

(20) Εκκρεμούν επί του παρόντος διάφορες προτάσεις για τον εκσυγχρονισμό των τελωνείων, συμπεριλαμβανομένων δύο νομοθετικών προτάσεων για την αναθεώρηση του τελωνειακού κώδικα και του προγράμματος δράσης Τελωνεία 2013.

http://ec.europa.eu/taxation_customs/customs/policy_issues/customs_strategy/index_en.htm