ΣΥΝΟΨΗ

I. Οι δρόμοι αποτελούν ουσιώδες στοιχείο για την περιφερειακή ολοκλήρωση, την οικονομική ανάπτυξη, την κοινωνική πρόοδο, την αποτελεσματική δημόσια διοίκηση και την ασφάλεια. Στην υποσαχάρια Αφρική, οι δρόμοι αποτελούν τον κατ’ εξοχήν τρόπο μεταφοράς επιβατών και φορτίων, μέσω των οποίων διακινείται άνω του 80 % του συνόλου των αγαθών και υπηρεσιών, οι δε ανάγκες στον τομέα των μεταφορών αυξάνονται ραγδαία.

II. Η Επιτροπή αποτελεί έναν από τους κύριους χρηματοδότες του τομέα της οδοποιίας στην υποσαχάρια Αφρική. Οι οδικές μεταφορές αποτελούν βασικό τομέα στον οποίο εστιάζεται η στρατηγική συνεργασίας με τις περισσότερες χώρες της υποσαχάριας Αφρικής στο πλαίσιο του ΕΤΑ. Από οικονομική άποψη είναι μακράν ο σημαντικότερος τομέας, καθώς για την εν λόγω περιοχή πραγματοποιήθηκαν από το ΕΤΑ αναλήψεις υποχρεώσεων ύψους 7400 εκατομμυρίων ευρώ περίπου κατά την περίοδο 1995-2011.

III. Το Συνέδριο εξέτασε εάν το ΕΤΑ συνέβαλε αποτελεσματικά στη βιωσιμότητα του οδικού δικτύου στην υποσαχάρια Αφρική: εάν είναι βιώσιμες οι οδικές υποδομές που στηρίχθηκαν από το ΕΤΑ και εάν η Επιτροπή προωθεί αποτελεσματικά τη βιωσιμότητα των οδικών υποδομών. Ο έλεγχος επικεντρώθηκε στην τεχνική, οικονομική και θεσμική βιωσιμότητα των οδικών μεταφορικών υποδομών και στο πλαίσιό του εξετάστηκαν 48 προγράμματα που χρηματοδοτήθηκαν από το 1995 και εξής στο πλαίσιο του 8ου, 9ου και 10ου ΕΤΑ σε έξι χώρες-εταίρους: Μπενίν, Μπουρκίνα Φάσο, Καμερούν, Τσαντ, Τανζανία και Ζάμπια. Κατά τη διάρκεια των επισκέψεών τους, οι ελεγκτές επιθεώρησαν δρόμους που έχουν χρηματοδοτηθεί από το ΕΤΑ, συνολικού μήκους περίπου 2400 χλμ.

IV. Το Συνέδριο καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η στήριξη που παρέχει η Επιτροπή για βιώσιμο οδικό δίκτυο στην υποσαχάρια Αφρική είναι μερικώς αποτελεσματική.

V. Οι χώρες-εταίροι τις οποίες επισκέφθηκε το Συνέδριο δεν ενεργούν επαρκώς προκειμένου να διασφαλίσουν τη βιωσιμότητα των οδικών υποδομών. Σε όλες τις χώρες-εταίρους που επισκέφθηκε το Συνέδριο, οι δρόμοι εμφανίζουν πρόωρη φθορά σε διάφορους βαθμούς. Οι περισσότερες από αυτές τις χώρες έχουν υιοθετήσει θεσμικές μεταρρυθμίσεις, που περιλαμβάνουν ιδίως τη δημιουργία ταμείων οδικών έργων και υπηρεσιών οδικών έργων, και έχουν σημειώσει σημαντική πρόοδο σε θέματα οδικής συντήρησης. Εντούτοις, πολλές προκλήσεις εξακολουθούν να χρήζουν αντιμετώπισης στο σύνολο των εν λόγω χωρών, προκειμένου να διασφαλιστεί η κατάλληλη συντήρηση. Μολονότι οι δαπάνες οδικής συντήρησης έχουν αυξηθεί με την πάροδο του χρόνου σε όλες τις χώρες-εταίρους που επισκέφθηκε το Συνέδριο, παραμένουν ανεπαρκείς για την κάλυψη των σχετικών αναγκών. Ένας βασικός λόγος είναι ότι, στο πλαίσιο των εθνικών προϋπολογισμών, δίδεται προτεραιότητα στην αποκατάσταση και την αναβάθμιση του οδικού δικτύου παρά στη συντήρηση.

VI. Οι περισσότερες από τις χώρες-εταίρους που επισκέφθηκε το Συνέδριο δεν κατέδειξαν ότι αναλαμβάνουν επαρκείς δεσμεύσεις για την εφαρμογή αποτελεσματικών μέτρων που αποσκοπούν στη μείωση της επίπτωσης της υπερφόρτωσης των οχημάτων, η οποία έχει σημαντικό αντίκτυπο στον κύκλο ζωής και στο κόστος συντήρησης του δρόμου. Η περιφερειακή και εθνική νομοθεσία περί αξονικών φορτίων δεν εφαρμόζεται αποτελεσματικά και δίδεται ελάχιστη προσοχή στα πρωταρχικά αίτια της υπερφόρτωσης των οχημάτων, όπως παράνομοι διακανονισμοί συμμετοχής στην αγορά μεταξύ των παρόχων υπηρεσιών οδικών μεταφορών, ανεπίσημοι οδικοί έλεγχοι και έλλειψη ανταγωνιστικότητας των λοιπών τρόπων μεταφοράς, ιδίως του σιδηροδρομικού τομέα.

VII. Η Επιτροπή είναι μερικώς αποτελεσματική όσον αφορά την προαγωγή της θέσπισης και εφαρμογής των μεταρρυθμίσεων τομεακής πολιτικής που απαιτούνται προκειμένου να αντιμετωπιστούν τα υφιστάμενα εμπόδια για βιώσιμο οδικό δίκτυο στην υποσαχάρια Αφρική. Η χρήση από την Επιτροπή των όρων που συνδέονται με τη δημοσιονομική της στήριξη έχει μέτρια ισχύ ως προς την παροχή κινήτρων. Αυτό έχει επίσης αντίκτυπο στον διάλογο για τη χάραξη πολιτικής, τον οποίο η Επιτροπή δεν αξιοποιεί πλήρως, μολονότι ο εν λόγω διάλογος αποτελούσε ουσιαστικό παράγοντα για την ενθάρρυνση της προόδου σε ορισμένες περιοχές, ιδίως σε θέματα θεσμικού πλαισίου και χρηματοδότησης της οδικής συντήρησης. Η τεχνική συνεργασία που χρηματοδοτήθηκε από την Επιτροπή ήταν λιγότερο επιτυχής από το αναμενόμενο.

VIII. Το Συνέδριο συνιστά στην Επιτροπή, όσον αφορά ορισμένα θέματα, να εστιάζει καλύτερα τους πόρους του ΕΤΑ και να αξιοποιεί καλύτερα τους όρους που συνδέονται με τα προγράμματά του, τον διάλογο για τη χάραξη πολιτικής με τις κυβερνήσεις των χωρών-εταίρων και την τεχνική συνεργασία, ώστε να μεγιστοποιήσει την αποτελεσματικότητα της αναπτυξιακής στήριξης που παρέχει το ΕΤΑ για τη δημιουργία βιώσιμου οδικού δικτύου στην υποσαχάρια Αφρική.

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Η ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΚΑΙ Η ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ ΕΝΟΣ ΟΔΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΟΥ ΑΝΤΑΠΟΚΡΙΝΕΤΑΙ ΣΤΙΣ ΑΝΑΓΚΕΣ ΤΗΣ ΕΙΝΑΙ ΜΕΓΑΛΗ ΠΡΟΚΛΗΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΥΠΟΣΑΧΑΡΙΑ ΑΦΡΙΚΗ

1. Οι δρόμοι και οι λοιπές μεταφορικές υποδομές αποτελούν ουσιώδη στοιχεία για την περιφερειακή ολοκλήρωση, την οικονομική ανάπτυξη, την κοινωνική πρόοδο, την αποτελεσματική δημόσια διοίκηση και την ασφάλεια. Στην υποσαχάρια Αφρική, οι οδικές μεταφορές αποτελούν τον κατ’ εξοχήν τρόπο μεταφοράς επιβατών και φορτίων, στις οποίες αντιστοιχεί άνω του 80 % της συνολικής διακίνησης αγαθών και υπηρεσιών, οι δε μεταφορικές ανάγκες αυξάνονται ραγδαία, παράλληλα με την αύξηση του πληθυσμού, την αστικοποίηση και το εμπόριο [1].

2. Στην υποσαχάρια Αφρική, η πυκνότητα των δρόμων που διαθέτουν οδόστρωμα είναι πολύ χαμηλότερη αυτής άλλων περιοχών [2] και οι οικονομίες πολλών χωρών, ιδιαίτερα όσων δεν έχουν πρόσβαση στη θάλασσα, εξαρτώνται σε πολύ μεγάλο βαθμό από έναν σχετικά μικρό αριθμό διεθνών διαδρόμων, όπου συγκεντρώνεται ο μεγαλύτερος όγκος της κυκλοφορίας. Εντούτοις, αν και στην ουσία αραιό, το οδικό δίκτυο είναι σχετικά εκτενές σε σύγκριση με το μέγεθος του πληθυσμού και τα επίπεδα του εθνικού εισοδήματος [3]. Ως εκ τούτου, η δημοσιονομική επιβάρυνση λόγω συντήρησης είναι υψηλή, και, επιπλέον, έχει αυξηθεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια, κυρίως ως αποτέλεσμα της ανοδικής τάσης των τιμών του πετρελαίου και του ανεπαρκούς ανταγωνισμού μεταξύ των αναδόχων.

3. Οι περισσότεροι δρόμοι που διαθέτουν οδόστρωμα στην υποσαχάρια Αφρική έχουν σχεδιαστεί με κύκλο ζωής 15 ετών, υπό την προϋπόθεση ότι πραγματοποιείται η περιοδική συντήρηση, η οποία περιλαμβάνει τον καθαρισμό των δικτύων απορροής σε ετήσια βάση, την κοπή της βλάστησης και τις επισκευές λακκουβών. Μετά την παρέλευση αυτής της περιόδου, οι δρόμοι πρέπει να αποκαθίστανται [4]. Ο κύκλος ζωής ενός δρόμου μπορεί να παραταθεί από 15 σε 20 έτη, ή ακόμη περισσότερο, εάν πραγματοποιείται περιοδική συντήρηση, ήτοι ανακατασκευή του οδοστρώματος [5], κάθε οκτώ έως δέκα έτη. Στη μελέτη των δρόμων συνυπολογίζεται ο αναμενόμενος όγκος κυκλοφορίας και μέγιστο αξονικό φορτίο 13 τόνων. Οι δρόμοι φθείρονται πολύ ταχύτερα όταν τα πραγματικά αξονικά φορτία είναι υψηλότερα, καθώς ο βαθμός φθοράς αυξάνει εκθετικά με τον βαθμό υπερφόρτωσης.

ΤΟ ΕΤΑ ΠΑΡΕΧΕΙ ΣΗΜΑΝΤΙΚΗ ΔΗΜΟΣΙΟΝΟΜΙΚΗ ΣΤΗΡΙΞΗ ΣΤΗΝ ΥΠΟΣΑΧΑΡΙΑ ΑΦΡΙΚΗ ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΗΣ ΟΔΟΠΟΙΙΑΣ

4. Το Ευρωπαϊκό Ταμείο Ανάπτυξης (ΕΤΑ) αποτελεί το βασικό μέσο παροχής ενίσχυσης από την Ευρωπαϊκή Ένωση για την αναπτυξιακή συνεργασία στις χώρες τις Αφρικής, της Καραϊβικής και του Ειρηνικού και των υπερπόντιων χωρών και εδαφών. Η διαχείριση του ΕΤΑ ασκείται από την Επιτροπή, η οποία είναι ένας από τους κύριους χρηματοδότες του τομέα της οδοποιίας στην υποσαχάρια Αφρική [6]. Οι οδικές μεταφορές είναι ο τομέας στον οποίο επικεντρώνεται η στρατηγική σε θέματα συνεργασίας με τις περισσότερες υποσαχάριες χώρες στο πλαίσιο του ΕΤΑ. Είναι ο κύριος τομέας συνεργασίας του ΕΤΑ, με αναλήψεις υποχρεώσεων ύψους περίπου 7400 εκατομμυρίων ευρώ από το ΕΤΑ στην περιοχή αυτή κατά την περίοδο 1995-2011 (βλέπε παράρτημα I).

5. Η ανακοίνωση της Επιτροπής του Ιουλίου 2000 ορίζει τις αρχές που, κατά την άποψη της Επιτροπής, πρέπει να καθοδηγούν τη συνεργασία με τις χώρες εκτός ΕΕ στον τομέα των μεταφορών [7]. Στο εν λόγω έγγραφο παρέχεται μια ολοκληρωμένη τομεακή προσέγγιση για όλους τους τρόπους μεταφοράς και αναφέρεται μια στρατηγική για την παράδοση βιώσιμων μεταφορικών υπηρεσιών. Τονίζεται ότι η δημιουργία βιώσιμων μεταφορικών υπηρεσιών στις αναπτυσσόμενες χώρες εξαρτάται από τη δέσμευση για μεταρρύθμιση της διακυβέρνησης του τομέα και από οικονομικά προσιτές μεταφορικές στρατηγικές. Αυτό σημαίνει ιδίως ότι στον τομέα των μεταφορών πρέπει να διατίθεται κατάλληλο μερίδιο των εθνικών προϋπολογισμών, το οποίο να παραχωρεί προτεραιότητα στη συντήρηση.

6. Η παρέμβαση του ΕΤΑ στον τομέα των οδικών μεταφορών στην υποσαχάρια Αφρική υλοποιείται κυρίως μέσω έργων [8], στην πλειονότητα των περιπτώσεων για τη χρηματοδότηση της κατασκευής, της αναβάθμισης [9] και/ή της αποκατάστασης των κύριων οδών. Η Επιτροπή παρέχει, επίσης, στήριξη στον προϋπολογισμό του τομέα της οδοποιίας [10] σε χώρες στις οποίες θεωρεί ότι εφαρμόζονται σαφώς καθορισμένες τομεακές πολιτικές. Στο πλαίσιο του 9ου ΕΤΑ, τέτοια προγράμματα εφαρμόστηκαν στην Αιθιοπία και τη Ζάμπια. Στο πλαίσιο του 10ου ΕΤΑ έχουν, μέχρι στιγμής, υπογραφεί συμφωνίες χρηματοδότησης με το Μπενίν, την Αιθιοπία, το Μαλάουι, τη Μοζαμβίκη, την Τανζανία και τη Ζάμπια [11]. Τέλος, η στήριξη του ΕΤΑ μπορεί να συνδυάζεται με εμπορικά δάνεια, για παράδειγμα από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. Σε τέτοιες περιπτώσεις, μέρος της συμβολής του ΕΤΑ παρέχεται μέσω της εταιρικής σχέσης ΕΕ-Αφρικής στον τομέα των υποδομών και λαμβάνει τη μορφή χορηγήσεων, τεχνικής υποστήριξης ή επιδοτήσεων επιτοκίου. Ο εν λόγω μηχανισμός χρηματοδότησης χρησιμοποιήθηκε στο Καμερούν και τη Ζάμπια.

ΕΜΒΕΛΕΙΑ ΚΑΙ ΤΡΟΠΟΣ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗΣ ΤΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ

7. Το Συνέδριο προσπάθησε να εκτιμήσει εάν το ΕΤΑ συνέβαλε αποτελεσματικά στη βιωσιμότητα του οδικού δικτύου στην υποσαχάρια Αφρική και εστίασε τη διερεύνησή του σε δύο ερωτήματα:

α) Είναι βιώσιμες οι οδικές υποδομές που στηρίζονται από το ΕΤΑ;

β) Προάγει η Επιτροπή αποτελεσματικά τη βιωσιμότητα των οδικών υποδομών;

8. Κατά τον έλεγχο εξετάστηκε η τεχνική, οικονομική και θεσμική βιωσιμότητα των οδικών μεταφορικών υποδομών στις χώρες της υποσαχάριας Αφρικής. Εξετάστηκαν προγράμματα που χρηματοδοτήθηκαν από το 1995 και εξής στο πλαίσιο του 8ου, 9ου και 10ου ΕΤΑ.

9. Ο έλεγχος διενεργήθηκε μεταξύ Απριλίου 2011 και Ιανουαρίου 2012. Περιλάμβανε εξέταση εγγράφων, συνεντεύξεις με το προσωπικό στα κεντρικά γραφεία της Επιτροπής και επισκέψεις σε έξι χώρες: Μπενίν, Μπουρκίνα Φάσο, Καμερούν, Τσαντ, Τανζανία και Ζάμπια (βλέπε παράρτημα II). Οι εν λόγω χώρες επελέγησαν βάσει τεσσάρων κριτηρίων: σημαντικότητα της δαπάνης ΕΤΑ, γεωγραφική κάλυψη τουλάχιστον τριών περιφερειών στην Αφρική, χώρες τις οποίες αφορούν διάφορα είδη προγραμμάτων και γειτνιάζουσες χώρες προκειμένου να καλύπτονται περιφερειακά θέματα. Στον τομέα της οδοποιίας, οι αναλήψεις υποχρεώσεων από το ΕΤΑ στις χώρες στις οποίες πραγματοποιήθηκε επίσκεψη από το 1995 και εξής ανέρχονται σε 1959 εκατομμύρια ευρώ, ήτοι στο 26,5 % των αναλήψεων υποχρεώσεων στο πλαίσιο του ΕΤΑ στον τομέα αυτό στην υποσαχάρια Αφρική για την περίοδο αυτή. Κατά τη διάρκεια των επισκέψεών τους, οι ελεγκτές πραγματοποίησαν συνεντεύξεις με το προσωπικό αντιπροσωπειών της ΕΕ, με εκπροσώπους εθνικών αρχών (όπως υπουργείων υποδομών, ταμείων οδικών έργων, υπηρεσιών οδικών έργων, στατιστικών υπηρεσιών και ανώτατων ελεγκτικών οργάνων) και με άλλους χρηματοδότες. Εξέτασαν 48 προγράμματα και επιθεώρησαν μακροσκοπικά περίπου 2400 χλμ. δρόμων που χρηματοδοτήθηκαν από το ΕΤΑ, προκειμένου να αξιολογήσουν την κατάσταση των δρόμων και να εντοπίσουν πιθανές φθορές και τις κύριες αιτίες τους.

ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ

ΜΟΛΟΝΟΤΙ ΠΡΑΓΜΑΤΟΠΟΙΗΘΗΚΕ ΠΡΟΟΔΟΣ, ΟΙ ΟΔΙΚΕΣ ΥΠΟΔΟΜΕΣ ΣΤΗΝ ΥΠΟΣΑΧΑΡΙΑ ΑΦΡΙΚΗ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΑΚΟΜΗ ΒΙΩΣΙΜΕΣ

10. Το Συνέδριο εξέτασε κατά πόσον οι δρόμοι της υποσαχάριας Αφρικής εμφανίζουν πρόωρη φθορά, καθώς και εάν οι χώρες-εταίροι συντηρούν δεόντως τις οδικές τους υποδομές και εφαρμόζουν αποτελεσματικά μέτρα κατά της υπερφόρτωσης των οχημάτων.

Η ΦΘΟΡΑ ΤΩΝ ΔΡΟΜΩΝ ΣΤΗΝ ΥΠΟΣΑΧΑΡΙΑ ΑΦΡΙΚΗ ΕΙΝΑΙ ΤΑΧΥΤΕΡΗ ΤΗΣ ΑΝΑΜΕΝΟΜΕΝΗΣ

11. Άνω των δύο τρίτων των δρόμων που ελέγχθηκαν από το Συνέδριο στις έξι χώρες όπου πραγματοποιήθηκε επίσκεψη βρίσκονται σε σχετικά καλή έως πολύ καλή κατάσταση και μπορούν ακόμη να χρησιμοποιούνται για τον σκοπό για τον οποίο προορίζονταν (βλέπε την τέταρτη στήλη του παραρτήματος III)· εντούτοις, υψηλό ποσοστό αυτών εμφανίζει πρόωρη φθορά σε διάφορους βαθμούς (βλέπε την πέμπτη στήλη του παραρτήματος III). Σε ορισμένες περιπτώσεις, οι ζημίες ήταν περιορισμένες σε συγκεκριμένα τμήματα· σε άλλες περιπτώσεις ήταν πλέον εκτεταμένες. Κύριες αιτίες είναι η υπερφόρτωση των οχημάτων (η οποία προκαλεί αυλακώσεις [12], ρωγμές και αποκόλληση αδρανών [13]), η ανεπαρκής συντήρηση και, σε μικρότερο βαθμό, η ελλιπής μελέτη ή κατασκευή. Ως εκ τούτου, ο κύκλος ζωής των εν λόγω δρόμων είναι μειωμένος.

+++++ TIFF +++++

ΥΠΕΡΦΟΡΤΩΜΈΝΟ ΌΧΗΜΑ

12. Στο Μπενίν, την Μπουρκίνα Φάσο και το Τσαντ, η κύρια αιτία της πρόωρης φθοράς των δρόμων είναι η υπερφόρτωση των οχημάτων. Η υπερφόρτωση είναι πολύ λιγότερο σοβαρό πρόβλημα στην Τανζανία και στη Ζάμπια. Τα υψηλότερα ποσοστά υπερβολικών αξονικών φορτίων εντοπίστηκαν στο Μπενίν (45,9 %) [14] και την Μπουρκίνα Φάσο (22,3 %) [15]. Σε μελέτη που χρηματοδοτήθηκε από το ΕΤΑ διαπιστώθηκε ότι ο κύκλος ζωής του 44 % του ασφαλτοστρωμένου δικτύου στην Μπουρκίνα Φάσο έχει μειωθεί από 15 σε λιγότερο από 4 έτη, λόγω συστηματικής υπερφόρτωσης των οχημάτων [16].

13. Η άλλη βασική αιτία πρόωρης φθοράς του οδικού δικτύου είναι η ανεπαρκής οδική συντήρηση. Η περιοδική συντήρηση πραγματοποιείται συνήθως με καθυστέρηση. Για παράδειγμα, τα δίκτυα απορροής συχνά δεν καθαρίζονται πριν από την περίοδο των βροχοπτώσεων, γεγονός που μπορεί να οδηγήσει σε σοβαρές οδικές φθορές. Στο Καμερούν, το Συνέδριο διαπίστωσε ότι η ελλιπής απορροή προκάλεσε αποκόλληση οδικών τμημάτων από το νερό, γεγονός για το οποίο απαιτούνται σημαντικές και ακριβότερες έκτακτες επιδιορθώσεις. Στο Μπενίν και στο Τσαντ, οι επιδιορθώσεις λακκουβών και η κοπή της παρόδιας βλάστησης δεν εκτελούνται εγκαίρως. Έτσι μειώνεται το επίπεδο εξυπηρέτησης των δρόμων και αυξάνονται ραγδαία οι ανάγκες μελλοντικής συντήρησης. Η περιοδική συντήρηση των δρόμων που ελέγχθηκαν δεν εκτελέστηκε όπως απαιτείται.

14. Ορισμένα τμήματα των δρόμων που ελέγχθηκαν εμφάνιζαν πρόωρη φθορά λόγω ελλιπούς μελέτης ή κατασκευής. Ενώ δεν μπορούσε να προβλεφθεί η αυξημένη κυκλοφορία στο Μπενίν και την Μπουρκίνα Φάσο, η οποία προκλήθηκε από την πολιτική κρίση στην Ακτή Ελεφαντοστού, σε ορισμένες άλλες περιπτώσεις οι μελέτες είχαν υποεκτιμήσει την αναμενόμενη αύξηση της κίνησης. Το Συνέδριο έχει ήδη εξετάσει τις επιδόσεις των έργων υποδομής που χρηματοδοτήθηκαν από το ΕΤΑ, και ιδίως την ποιότητα των μελετών [17].

15. Στο παράρτημα III παρουσιάζεται η επισκόπηση των διαπιστώσεων του Συνεδρίου από τις επιτόπιες επιθεωρήσεις. Τα παραρτήματα IV έως IX περιλαμβάνουν χάρτες των έξι χωρών στις οποίες πραγματοποιήθηκε επίσκεψη, όπου αναφέρονται τα έργα οδικών υποδομών που έχουν χρηματοδοτηθεί από την εποχή του 7ου ΕΤΑ και παρουσιάζονται λεπτομερέστερα οι διαπιστώσεις από τις επιτόπιες επιθεωρήσεις του Συνεδρίου.

ΟΙ ΧΩΡΕΣ-ΕΤΑΙΡΟΙ ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΑΝ ΝΑ ΕΙΧΑΝ ΠΡΟΒΕΙ ΣΕ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΕΝΕΡΓΕΙΕΣ ΓΙΑ ΤΗ ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΤΗΣ ΒΙΩΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΤΩΝ ΟΔΙΚΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ

ΟΙ ΧΩΡΕΣ-ΕΤΑΙΡΟΙ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΒΕΛΤΙΩΣΟΥΝ ΣΗΜΑΝΤΙΚΑ ΤΗΝ ΟΔΙΚΗ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

16. Οι χώρες-εταίροι έχουν σημειώσει σημαντική πρόοδο στη θέσπιση κατάλληλου γενικού θεσμικού πλαισίου με σαφή διαχωρισμό των καθηκόντων μεταξύ υπουργείων και εξειδικευμένων υπηρεσιών οδικών έργων. Συστάθηκαν ταμεία οδικών έργων σε όλες τις χώρες στις οποίες πραγματοποιήθηκε επίσκεψη με σκοπό τη συγκέντρωση και τη διαχείριση του προϋπολογισμού οδικής συντήρησης. Αυτό ενθαρρύνθηκε και στηρίχθηκε από τους αναπτυξιακούς εταίρους, συμπεριλαμβανομένης της Επιτροπής, προκειμένου να διασφαλιστεί η σταθερή ροή των κονδυλίων οδικής συντήρησης. Στην Μπουρκίνα Φάσο, το Καμερούν και τη Ζάμπια δεν υπάρχει ανεξάρτητη πηγή χρηματοδότησης για τα ταμεία οδικών έργων. Τα τέλη που εισπράττονται από τη χρήση του δρόμου διοχετεύονται μέσω του κρατικού προϋπολογισμού, γεγονός που σημαίνει ότι οι αντίστοιχες πιστώσεις στον προϋπολογισμό δεν διατέθηκαν για τον εν λόγω σκοπό ή ότι η μεταφορά των κονδυλίων έγινε με καθυστερήσεις.

17. Στην Τανζανία και τη Ζάμπια λειτουργούν υπηρεσίες οδικών έργων αρμόδιες για τον προγραμματισμό, τη σύναψη συμβάσεων και την επίβλεψη των εργασιών συντήρησης [18]. Στο Μπενίν, την Μπουρκίνα Φάσο, το Καμερούν και το Τσαντ, αρμόδια είναι τα σχετικά υπουργεία, τα οποία, σε σύγκριση με τις υπηρεσίες οδικών έργων, χρειάζονται περισσότερο χρόνο για τη σύναψη συμβάσεων λόγω περιορισμένων διοικητικών ικανοτήτων και δυσκίνητων διαδικασιών διαγωνισμού. Ως αποτέλεσμα, η οδική συντήρηση πραγματοποιείται με καθυστέρηση ή ελλιπώς.

18. Οι διοικητικές αρχές των χωρών-εταίρων υποφέρουν από αδυναμίες στον τομέα των ικανοτήτων, οι οποίες επηρεάζουν την ικανότητα οργάνωσης μελετών, συλλογής δεδομένων σχετικά με την κατάσταση των δρόμων, προγραμματισμού της οδικής συντήρησης βάσει των αναγκών, διαχείρισης των συμβάσεων έργων και επίβλεψης της συντήρησης. Με εξαίρεση το Τσαντ, οι χώρες στις οποίες πραγματοποιήθηκε επίσκεψη έχουν θέσει σαφή και κατάλληλα κριτήρια προτεραιότητας για τον προγραμματισμό της οδικής συντήρησης, αλλά στην πράξη ο προγραμματισμός δεν βασίζεται σε ολοκληρωμένη και επικαιροποιημένη εκτίμηση των οδικών συνθηκών και αναγκών στην Μπουρκίνα Φάσο, το Καμερούν και το Τσαντ.

19. Και στις έξι χώρες, οι εργασίες συντήρησης ανατίθενται, στην πλειονότητά τους, σε ιδιωτικές εταιρείες. Πολλές εταιρείες δεν διαθέτουν τον αναγκαίο εξοπλισμό, εξειδικευμένο εργατικό δυναμικό και την οικονομική δυνατότητα ώστε να παράγουν ποιοτικό έργο. Στο Μπενίν, για παράδειγμα, η επιδιόρθωση λακκουβών ήταν κατώτερη των προδιαγραφών στο ένα τέταρτο των περιπτώσεων που εξετάστηκαν.

+++++ TIFF +++++

ΠΕΡΙΟΔΙΚΉ ΣΥΝΤΉΡΗΣΗ ΔΡΌΜΟΥ

20. Οι δαπάνες οδικής συντήρησης αυξάνονται διαρκώς σε όλες τις χώρες στις οποίες πραγματοποιήθηκε επίσκεψη, αλλά παραμένουν ανεπαρκείς για τη συντήρηση των δρόμων. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρείχαν οι εθνικές αρχές, η χρηματοδοτική κάλυψη των καθιερωμένων αναγκών συντήρησης κυμαίνεται από 38 % στην Μπουρκίνα Φάσο έως 68 % στο Καμερούν. Τούτο οφείλεται, εν μέρει, σε προβλήματα είσπραξης ειδικών φόρων. Εντούτοις, η κύρια αιτία για το αξιοσημείωτο χρηματοδοτικό κενό είναι η υψηλή προτεραιότητα που δίδεται, στο πλαίσιο των εθνικών προϋπολογισμών των χωρών-εταίρων, στην αποκατάσταση και την αναβάθμιση του οδικού δικτύου. Στις χώρες στις οποίες πραγματοποιήθηκε επίσκεψη, η συντήρηση αντιστοιχεί, κατά μέσο όρο, μόλις στο ένα τέταρτο των δαπανών στον τομέα της οδοποιίας [19].

21. Ο βασικός αντίκτυπος του εν λόγω χρηματοδοτικού κενού είναι ότι η περιοδική συντήρηση είτε πραγματοποιείται με καθυστέρηση είτε δεν πραγματοποιείται καθόλου. Επίσης, οι χώρες-εταίροι τείνουν να παραμελούν την περιοδική συντήρηση, διότι η ανάγκη συντήρησης δεν είναι ορατή: οι δρόμοι μπορούν ακόμη να χρησιμοποιούνται για τον σκοπό για τον οποίο προορίζονταν, μολονότι η ανάπλαση του οδοστρώματος είναι αναγκαία προς αποφυγή ακριβότερων παρεμβάσεων που θα απαιτηθούν σύντομα, όπως αποκατάσταση και πιθανώς ανακατασκευή. Έως έναν βαθμό, το χρηματοδοτικό κενό καλύπτεται από τους αναπτυξιακούς εταίρους, συμπεριλαμβανομένης της Επιτροπής, οι οποίοι χρηματοδοτούν την περιοδική συντήρηση, καθώς και την αποκατάσταση και την ανακατασκευή. Η απουσία κατάλληλης περιοδικής συντήρησης θέτει σε σοβαρό κίνδυνο τη βιωσιμότητα των οδικών δικτύων στις εν λόγω χώρες. Επίσης, αυξάνει το κόστος της αποκατάστασης των δρόμων και μειώνει τους δημοσιονομικούς πόρους που είναι διαθέσιμοι για την αναβάθμιση και τη διεύρυνση του οδικού δικτύου, οι οποίες είναι, επίσης, αποφασιστικής σημασίας για την ανάπτυξη των εν λόγω χωρών.

ΟΙ ΧΩΡΕΣ-ΕΤΑΙΡΟΙ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΑΠΟΔΕΙΞΟΥΝ ΠΕΙΣΤΙΚΟΤΕΡΑ ΟΤΙ ΕΧΟΥΝ ΑΝΑΛΑΒΕΙ ΔΕΣΜΕΥΣΕΙΣ ΓΙΑ ΜΕΙΩΣΗ ΤΗΣ ΥΠΕΡΦΟΡΤΩΣΗΣ ΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ

22. Διάφορες περιφερειακές αφρικανικές οργανώσεις έχουν θεσπίσει νομοθεσίες που αποσκοπούν στην εναρμόνιση των εθνικών πολιτικών μεταφορών και την ενίσχυση των λεπτομερών τρόπων εφαρμογής, ιδίως όσον αφορά τα μέγιστα αξονικά φορτία. Εντούτοις, υπάρχουν διαφορές μεταξύ των περιφερειακών νομοθεσιών, η εφαρμογή τους από τις εθνικές αρχές ποικίλλει και, συνολικά, καθυστερεί [20].

α) Το Μπενίν και η Μπουρκίνα Φάσο δεν έχουν αναλάβει επαρκείς δεσμεύσεις για την αποτελεσματική αντιμετώπιση της υπερφόρτωσης των οχημάτων. Το δίκτυο πλαστιγγών ζύγισης οχημάτων δεν είναι κατάλληλο για τον έλεγχο των αξονικών φορτίων και δεν διασφαλίζει επαρκή κάλυψη σε εθνικό επίπεδο, η πολιτική εκφόρτωσης [21] δεν εφαρμόζεται και τα πρόστιμα που επιβάλλονται είναι πολύ χαμηλά για να λειτουργήσουν αποτρεπτικά. Οι προσπάθειες που καταβάλλονται για την αντιμετώπιση των βασικών αιτιών της υπερφόρτωσης των οχημάτων είναι ανεπαρκείς, ιδίως των υψηλών τιμών μεταφοράς λόγω της συχνότητας των στάσεων στα σύνορα, των ανεπίσημων οδικών εμποδίων [22], της αναποτελεσματικής αξιοποίησης της μεταφορικής ικανότητας, λόγω παράνομων διακανονισμών συμμετοχής στην αγορά μεταξύ των επιχειρήσεων μεταφορών [23], και της έλλειψης ανταγωνιστικότητας των άλλων τρόπων μεταφοράς, ιδίως των σιδηροδρομικών μεταφορών [24].

β) Το Καμερούν και το Τσαντ έχουν θεσπίσει κατάλληλες πολιτικές και, συνολικά, διαθέτουν επαρκή εξοπλισμό ελέγχου των οχημάτων. Εντούτοις, οι εν λόγω πολιτικές δεν εφαρμόζονται αποτελεσματικά και περιορισμοί που εμποδίζουν την αποτελεσματικότητα των κανονισμών περί υπερφόρτωσης —όπως οι υψηλές τιμές μεταφοράς και τα υπερμεγέθη οχήματα— αντιμετωπίζονται ανεπαρκώς.

γ) Η Τανζανία και η Ζάμπια διαθέτουν κατάλληλο εθνικό κανονιστικό πλαίσιο και τρόπο προσέγγισης που περιλαμβάνει συστηματικούς ελέγχους χάρη σε ένα ανεπτυγμένο δίκτυο πλαστιγγών ζύγισης οχημάτων, στην επιβολή προστίμων και στην υποχρεωτική εκφόρτωση των μη συμμορφούμενων οχημάτων. Το ποσοστό αξονικής υπερφόρτωσης είναι 1,6 % [25] στην Τανζανία και 3,3 % [26] στη Ζάμπια. Η φθορά των δρόμων λόγω υπερφόρτωσης των οχημάτων είναι πολύ λιγότερο σοβαρή στις εν λόγω δύο χώρες σε σύγκριση με τις λοιπές τέσσερις (βλέπε σημείο 12)· εντούτοις, υπάρχει περιθώριο βελτίωσης της συλλογής και ανάλυσης δεδομένων, καθώς και διεύρυνσης και αναβάθμισης των υποδομών για τις πλάστιγγες ζύγισης οχημάτων.

ΥΠΑΡΧΕΙ ΠΕΡΙΘΩΡΙΟ ΚΑΛΥΤΕΡΗΣ ΠΡΟΩΘΗΣΗΣ ΤΗΣ ΒΙΩΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΤΩΝ ΟΔΙΚΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ

23. Τα προγράμματα της Επιτροπής δεν περιλαμβάνουν μόνο τη χρηματοδότηση των οδικών υποδομών ή την εκταμίευση ποσών για τομεακή στήριξη, αλλά και τρεις άλλες παραμέτρους, οι οποίες πρέπει να συνδυάζονται δεόντως προκειμένου να μεγιστοποιούνται οι πιθανότητες ορθής αξιοποίησης των κονδυλίων του ΕΤΑ:

α) Καθιέρωση όρων που συνδέονται με τους στόχους του προγράμματος και συμφωνούνται με τη χώρα-εταίρο. Τα προγράμματα τομεακής δημοσιονομικής στήριξης περιλαμβάνουν επίσης έναν μηχανισμό κυμαινόμενων δόσεων που αντανακλά την αυξανόμενη έμφαση στη διαχείριση για την επίτευξη αποτελεσμάτων. Ο εν λόγω μηχανισμός αποσκοπεί στην παροχή κινήτρων στη χώρα-εταίρο, καθώς το ποσό της καταβλητέας κυμαινόμενης δόσης εξαρτάται από τον βαθμό στον οποίο έχουν επιτευχθεί οι επιμέρους στόχοι για τους επιλεγέντες δείκτες επιδόσεων.

β) Διάλογο για τη χάραξη πολιτικής με την κυβέρνηση της χώρας-εταίρου, για τον προσδιορισμό και την εφαρμογή κατάλληλων τομεακών πολιτικών και στρατηγικών με στόχο την επίτευξη βιώσιμων οδικών μεταφορών.

γ) Τεχνική συνεργασία ώστε η χώρα-εταίρος να ενισχύσει τις ικανότητές της όσον αφορά τη χάραξη πολιτικής και τη διαχείριση, καθώς και τις ικανότητες των ιδιωτικών εταιρειών που εμπλέκονται στη συντήρηση.

24. Στην παρούσα ενότητα εξετάζεται εάν η Επιτροπή προωθεί αποτελεσματικά τη βιωσιμότητα των οδικών υποδομών. Το Συνέδριο εξέτασε κατά πόσο:

α) οι όροι του προγράμματος που συμφωνούνται μεταξύ της Επιτροπής και των χωρών-εταίρων είναι σχετικοί και τηρούνται,

β) στον διάλογο για τη χάραξη πολιτικής η Επιτροπή ασχολείται με τις κύριες αδυναμίες πολιτικής και αντιδρά εγκαίρως και δεόντως στις περιπτώσεις κατά τις οποίες η δέσμευση της χώρας-εταίρου για πρόοδο δεν είναι ικανοποιητική· και

γ) η τεχνική συνεργασία που παρέχεται στο πλαίσιο των προγραμμάτων στήριξης του ΕΤΑ επικεντρώνεται στις βασικές ανάγκες θεσμικών ικανοτήτων και αποδίδει τα επιδιωκόμενα αποτελέσματα.

ΟΙ ΟΡΟΙ ΠΟΥ ΘΕΤΕΙ Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΕΧΟΥΝ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΕΝΟ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑ

ΤΡΟΠΟΣ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗΣ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΓΙΑ ΤΗ ΧΡΗΣΗ ΤΩΝ ΟΡΩΝ

25. Τα προγράμματα τομεακής δημοσιονομικής στήριξης που εξετάστηκαν από το Συνέδριο θέτουν ως γενικό όρο την εφαρμογή μεταρρυθμίσεων της πολιτικής στον τομέα της οδοποιίας, συχνά όμως δεν αναφέρουν ρητά με ποιο τρόπο πρέπει να αξιολογείται η ικανοποιητική πρόοδος [27]. Συνεπώς, είναι δύσκολο η Επιτροπή να εκτιμήσει με δομημένο τρόπο εάν ο όρος έχει τηρηθεί. Επίσης, η θέση της Επιτροπής στον διάλογο για τη χάραξη πολιτικής είναι εξασθενημένη (βλέπε σημεία 34 έως 39, στοιχείο δ)).

26. Οι δείκτες επιδόσεων που έχουν καθοριστεί για τις κυμαινόμενες δόσεις της τομεακής δημοσιονομικής στήριξης (βλέπε σημείο 23, στοιχείο α)) είναι σχετικοί, αλλά συχνά εμφανίζουν προβλήματα αξιοπιστίας δεδομένων ή εξωπραγματικών επιμέρους στόχων [27]. Στην Τανζανία, για παράδειγμα, οι διαχειριστικοί στόχοι της υπηρεσίας οδικών έργων είναι λιγότερο φιλόδοξοι από αυτούς που ορίζονται στο πρόγραμμα τομεακής δημοσιονομικής στήριξης του ΕΤΑ, γεγονός που αποτελεί ένδειξη ότι οι δεύτεροι είτε δεν παρέχουν το αναγκαίο κίνητρο στη χώρα-εταίρο είτε είναι υπερβολικά αισιόδοξοι.

27. Για τα επενδυτικά έργα στις οδικές υποδομές, η Επιτροπή χρησιμοποιεί όρους κατά τρόπο που παρέχει στις χώρες-εταίρους ελάχιστα κίνητρα ώστε να συμμορφώνονται με αυτούς. Οι όροι που τίθενται δεν είναι νομικά δεσμευτικοί, αλλά παρουσιάζονται στις συμφωνίες χρηματοδότησης ως "συνοδευτικά μέτρα" που πρέπει να λάβει η χώρα-εταίρος. Στην πράξη, η Επιτροπή εγκρίνει συνήθως τις συμβάσεις έργων μεταξύ χωρών-εταίρων και αναδόχων, ανεξαρτήτως της λήψης των εν λόγω συνοδευτικών μέτρων. Στη συνέχεια, είναι υποχρεωμένη να καταβάλλει ποσά από το ΕΤΑ στο πλαίσιο των εν λόγω συμβάσεων και ελάχιστη μόχλευση διαθέτει ώστε να αναγκάσει τη χώρα-εταίρο να συμμορφωθεί με τους όρους. Η Επιτροπή θέτει σπανίως προϋποθέσεις προς τήρηση προτού συναινέσει στη σύναψη συμφωνίας χρηματοδότησης, στην έναρξη δημοπράτησης έργων ή στην έγκριση σύμβασης έργων. Στις ελάχιστες περιπτώσεις κατά τις οποίες η Επιτροπή υιοθέτησε την εν λόγω προσέγγιση, αποδείχθηκε αποτελεσματικότερη (βλέπε πλαίσια 1 και 2).

ΠΛΑΙΣΙΟ 1

ΘΕΣΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΣΑΦΩΝ ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΕΩΝ ΓΙΑ ΣΤΗΡΙΞΗ ΣΤΗΝ ΜΠΟΥΡΚΙΝΑ ΦΑΣΟ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΟΥ ΕΤΑ

Μετά την έλλειψη προόδου που σημειώθηκε στην προσπάθεια κατά της υπερφόρτωσης των οχημάτων, η Επιτροπή διατύπωσε σαφή και συναφή μέτρα που έπρεπε να ληφθούν σχετικά με:

τη χρήση υφιστάμενων πλαστιγγών ζύγισης οχημάτων για ελέγχους υπερφόρτωσης στα σύνορα,

την κατασκευή έξι νέων πλαστιγγών ζύγισης οχημάτων,

τη λειτουργία του νεοσυσταθέντος σώματος για την επιβολή της νομοθεσίας περί υπερφόρτωσης.

Η ανάγκη για τη λήψη των εν λόγω μέτρων συζητήθηκε από τους αναπτυξιακούς εταίρους και τη χώρα-εταίρο κατά τη διάρκεια της κοινής ετήσιας επισκόπησης του 2009. Συμφωνήθηκε ότι τα μέτρα θα εφαρμόζονταν έως τον Μάρτιο του 2010. Καθώς κάτι τέτοιο δεν συνέβη, η Επιτροπή αποφάσισε να αναβάλει την υπογραφή της συμφωνίας χρηματοδότησης για ένα νέο έργο επένδυσης σε οδικές υποδομές [28], έως ότου η κυβέρνηση προβεί στις απαραίτητες ενέργειες. Μολονότι υπήρξε καθυστέρηση, η εν λόγω στάση ήταν τελικά επιτυχής και η συμφωνία χρηματοδότησης υπογράφηκε τον Φεβρουάριο του 2011.

ΠΛΑΙΣΙΟ 2

ΘΕΣΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΣΑΦΩΝ ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΕΩΝ ΓΙΑ ΣΤΗΡΙΞΗ ΣΤΟ ΚΑΜΕΡΟΥΝ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΟΥ ΕΤΑ

Ορισμένα προγράμματα οδικής στήριξης στο πλαίσιο του 9ου και του 10ου ΕΤΑ περιλάμβαναν όρους με τους οποίους η κυβέρνηση έπρεπε να συμμορφωθεί προτού η Επιτροπή ξεκινήσει τη διαδικασία δημοπράτησης των οδικών εργασιών. Οι εν λόγω όροι αφορούσαν σαφώς προσδιορισμένα θέματα, όπως η ετήσια κατανομή πόρων της κυβέρνησης για οδική συντήρηση και η καθιέρωση αρκετών μεταρρυθμιστικών μέτρων πριν από μία δεδομένη προθεσμία. Έκτοτε, οι όροι έχουν τηρηθεί και οι οδικές εργασίες μπόρεσαν να ξεκινήσουν.

ΌΡΟΙ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΟΔΙΚΗ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

28. Τα έργα που χρηματοδοτήθηκαν στο πλαίσιο του ΕΤΑ τα οποία εξετάστηκαν από το Συνέδριο, περιείχαν ελάχιστους όρους περί θεσμικών μεταρρυθμίσεων [29]. Στο Μπενίν και την Μπουρκίνα Φάσο, παρά τις σημαντικές προκλήσεις στην εν λόγω περιοχή, δεν τέθηκαν τέτοιοι όροι. Στις άλλες χώρες στις οποίες πραγματοποιήθηκε επίσκεψη, οι όροι που τέθηκαν ήταν σχετικοί και τηρήθηκαν. Στη Ζάμπια, για παράδειγμα, συστάθηκαν ένα ταμείο οδικών έργων [30] και μία υπηρεσία οδικών έργων [31], ενώ επίσης εισπράττονται τέλη καυσίμων εγκαίρως και μεταβιβάζονται στο ακέραιο στο ταμείο οδικών έργων. Εντούτοις, οι όροι δεν έθιγαν ορισμένες βασικές θεσμικές αδυναμίες, όπως η έλλειψη αυτονομίας της υπηρεσίας οδικών έργων στην Τανζανία, ο ελλιπής έλεγχος και η ελλιπής εποπτεία του προϋπολογισμού, καθώς και οι περιορισμένες ικανότητες των αρχών της τοπικής αυτοδιοίκησης όσον αφορά τη συντήρηση των αγροτικών δρόμων.

29. Όταν η Επιτροπή θέτει όρους στην παρέμβασή της, δίνει ιδιαίτερη προσοχή στην ανάγκη αύξησης από τις χώρες-εταίρους της κατανομής πόρων για οδική συντήρηση. Τούτο συνέβαλε, για παράδειγμα, στην επίλυση του επίμονου προβλήματος των εκπρόθεσμων οφειλών κατά τις πληρωμές του δημοσίου προς το ταμείο οδικών έργων στο Μπενίν και στη Ζάμπια. Επίσης, μείωσε σημαντικά τη διαφυγή καταβολής τελών καυσίμου ντίζελ στην Τανζανία. Σε όλες τις χώρες που επισκέφθηκε το Συνέδριο, οι δαπάνες συντήρησης έχουν αυξηθεί σημαντικά την τελευταία δεκαετία. Εντούτοις, δεν αρκεί η καλή συντήρηση των δρόμων και η Επιτροπή δεν έχει αντιμετωπίσει το ζήτημα της υψηλής προτεραιότητας που δίδεται από πολλούς κρατικούς προϋπολογισμούς στην αναβάθμιση και την αποκατάσταση του οδικού δικτύου έναντι της επαρκούς συντήρησης του υφιστάμενου δικτύου. Συχνά, οι όροι δεν είναι επίσης αρκετά ακριβείς όσον αφορά τους στόχους και τα χρονοδιαγράμματα, μολονότι πολύ πρόσφατα πραγματοποιήθηκαν βελτιώσεις σε αυτό τον τομέα στην Μπουρκίνα Φάσο, το Τσαντ και τη Ζάμπια.

ΌΡΟΙ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΥΠΕΡΦΟΡΤΩΣΗ ΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ

30. Παρά το μέγεθος του εν λόγω προβλήματος για τη βιωσιμότητα των οδικών υποδομών στις περισσότερες από τις εν λόγω χώρες (βλέπε σημείο 12), η Επιτροπή δεν έδωσε επαρκή προσοχή στην υπερφόρτωση κατά τον καθορισμό όρων στα προγράμματά της. Ορισμένα προγράμματα περιλαμβάνουν πράγματι κάποιους τέτοιους όρους, αλλά, με εξαίρεση την Μπουρκίνα Φάσο, η προσέγγιση της Επιτροπής δεν ήταν συστηματική.

+++++ TIFF +++++

ΑΥΛΑΚΏΣΕΙΣ ΛΌΓΩ ΥΠΕΡΦΌΡΤΩΣΗΣ ΟΧΗΜΆΤΩΝ

31. Οι όροι είναι συχνά εξωπραγματικοί και απαιτούν άμεσους συστηματικούς ελέγχους και επιβολή προστίμων. Επίσης, είναι ασαφείς όσον αφορά τους προς επίτευξη επιμέρους στόχους και τα χρονοδιαγράμματα. Δεν καθιστούν δυνατή την αντικειμενική αξιολόγηση της συμμόρφωσης, ούτε παρέχουν στην Επιτροπή ορθή βάση προκειμένου ο διάλογος για τη χάραξη πολιτικής να προάγει τη δέσμευση για μεταρρυθμίσεις. Μοναδική εξαίρεση αποτελεί το πρόγραμμα στήριξης στο πλαίσιο του 9ου ΕΤΑ στο Τσαντ [32], στο οποίο διασαφηνίζεται η πρόοδος που πρέπει να επιτευχθεί ως προς διάφορα σημεία ελέγχου, με ένα κινητό σώμα ελέγχου και επικαιροποιημένη νομοθεσία.

32. Στο Μπενίν, όπου το πρόβλημα της υπερφόρτωσης των οχημάτων είναι ιδιαίτερα σοβαρό, το πρόσφατο πρόγραμμα τομεακής δημοσιονομικής στήριξης της Επιτροπής [33] θέτει επιμέρους στόχους που αφορούν τις σοβαρότερες περιπτώσεις υπερφόρτωσης [34]. Η εν λόγω προσέγγιση δεν συνάδει με την προσέγγιση της Επιτροπής σε άλλα κράτη της περιοχής για την προαγωγή της εφαρμογής της περιφερειακής νομοθεσίας.

33. Με εξαίρεση το Καμερούν (βλέπε πλαίσιο 3), η Επιτροπή δεν τροποποίησε την προσέγγισή της στις περιπτώσεις που οι χώρες δεν σημείωσαν επαρκή πρόοδο στη μείωση της υπερφόρτωσης των οχημάτων.

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΔΕΝ ΑΞΙΟΠΟΙΕΙ ΠΛΗΡΩΣ ΤΟΝ ΔΙΑΛΟΓΟ ΓΙΑ ΤΗ ΧΑΡΑΞΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ

34. Η ποιότητα του διαλόγου ποικίλλει αισθητά ανάλογα με τη δέσμευση για μεταρρυθμίσεις σε κάθε χώρα-εταίρο και, συνολικά, ο διάλογος είναι μόνον μετρίως αποτελεσματικός. Η ικανότητα της Επιτροπής να αντιδρά σθεναρά και αναλογικά στις περιπτώσεις κατά τις οποίες δεν σημειώνεται ικανοποιητική πρόοδος περιορίζεται από τον τρόπο με τον οποίο προσεγγίζει τη χρήση των όρων που συνδέονται με τα προγράμματά της (βλέπε σημεία 25 έως 33).

ΔΙΑΛΟΓΟΣ ΓΙΑ ΤΗ ΧΑΡΑΞΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΟΔΙΚΗ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

35. Στις περισσότερες χώρες στις οποίες πραγματοποιήθηκε επίσκεψη, η Επιτροπή καταβάλλει σημαντικές προσπάθειες για την ανάπτυξη ολοκληρωμένου διαλόγου για τη χάραξη πολιτικής σχετικά με την οδική συντήρηση. Λαμβάνει υπόψη σχετικά ζητήματα και διατυπώνει χρήσιμες συστάσεις. Ο διάλογος έχει διαδραματίσει αποφασιστικό ρόλο, ιδιαίτερα στη σύσταση ταμείων οδικών έργων και υπηρεσιών οδικών έργων, καθώς και στη βελτίωση της δημοσιονομικής διαχείρισης, τον προγραμματισμό της οδικής συντήρησης και την επίβλεψη των οδικών εργασιών.

ΠΛΑΙΣΙΟ 3

ΕΣΤΙΑΣΗ ΤΗΣ ΣΤΗΡΙΞΗΣ ΤΟΥ ΕΤΑ ΣΤΗ ΒΙΩΣΙΜΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΟΥ ΟΔΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΣΤΟ ΚΑΜΕΡΟΥΝ

Στο πλαίσιο της ενδιάμεσης επισκόπησης του 9ου ΕΤΑ, το 2004, διαπιστώθηκε επιδείνωση της κατάστασης του οδικού δικτύου. Διαπιστώθηκε ότι μόλις το 22 % του δικτύου βρισκόταν σε καλή κατάσταση, έναντι του 43 % πέντε έτη νωρίτερα. Η ανεπαρκής οδική συντήρηση αναγνωρίστηκε ως η κύρια αιτία της ραγδαίας επιδείνωσης του οδικού δικτύου. Δεδομένης της εν λόγω φθίνουσας κατάστασης, η Επιτροπή αποφάσισε να διατηρήσει το κονδύλιο που προοριζόταν για τον τομέα των μεταφορών, στρέφοντας όμως το ενδιαφέρον της από την κατασκευή ενός νέου δρόμου —όπως είχε αρχικά συμφωνηθεί— στην αποκατάσταση των υφιστάμενων δρόμων. Τούτο συνέβαλε στη βελτίωση της γενικότερης κατάστασης του οδικού δικτύου. Μέρος των εν λόγω κονδυλίων χρησιμοποιήθηκε, επίσης, για τη χρηματοδότηση της κατασκευής και της αποκατάστασης πλαστιγγών ζύγισης οχημάτων με σκοπό τη βελτίωση των ελέγχων υπερφόρτωσης των οχημάτων, που αποτελεί σημαντική αιτία της πρόωρης φθοράς των οδικών υποδομών. Με την εν λόγω σθεναρή και ρεαλιστική αντίδραση, η Επιτροπή διεμήνυσε ότι η επαρκής οδική συντήρηση και η δέσμευση για μείωση της υπερφόρτωσης ήταν σαφείς προτεραιότητες για τη στήριξή της.

36. Ένα βασικό ζήτημα με το οποίο ασχολείται διαρκώς η Επιτροπή, στο πλαίσιο του διαλόγου για τη χάραξη πολιτικής με όλες τις χώρες-εταίρους, είναι η ανεπαρκής διάθεση δημοσιονομικών πόρων για την οδική συντήρηση (βλέπε σημείο 20). Από κοινού με τους άλλους αναπτυξιακούς εταίρους, οι προσπάθειες της Επιτροπής έχουν διαδραματίσει αποφασιστικό ρόλο στην προώθηση της αύξησης των δαπανών συντήρησης στις περισσότερες χώρες-εταίρους. Αυτό επετεύχθη εστιάζοντας την προσοχή σε συγκεκριμένα μέτρα, όπως η έγκαιρη διάθεση εξ ολοκλήρου των τελών χρήσης των δρόμων στα ταμεία οδικών έργων, η αύξηση στα τέλη καυσίμων, οι βελτιώσεις στην είσπραξη φόρων δεσμευτικής χρήσης και η αναζήτηση νέων πηγών χρηματοδότησης.

37. Εντούτοις, η Επιτροπή δεν έδωσε ιδιαίτερη προσοχή στο γεγονός ότι, σε πολλές χώρες-εταίρους, προτεραιότητα στον προϋπολογισμό έχει η αναβάθμιση και η αποκατάσταση του οδικού δικτύου παρά η βέλτιστη χρήση των υφιστάμενων οδικών υποδομών μέσω επαρκούς συντήρησης.

+++++ TIFF +++++

ΑΠΟΥΣΊΑ ΠΕΡΙΟΔΙΚΉΣ ΣΥΝΤΉΡΗΣΗΣ

38. Ενώ ο διάλογος για τη χάραξη πολιτικής υπήρξε αποτελεσματικός στην Μπουρκίνα Φάσο, όπου η κυβέρνηση οικειοποιείται σε μεγάλο βαθμό τη μεταρρύθμιση της τομεακής πολιτικής, δεν συνέβη το ίδιο με άλλες χώρες-εταίρους:

α) Στο Καμερούν, το 2011 εκκρεμούσαν ακόμη σημαντικές θεσμικές μεταρρυθμίσεις που είχαν συμφωνηθεί με την Επιτροπή το 2004. Καθώς η Επιτροπή δεν παρακολούθησε συστηματικά την εφαρμογή της συμφωνίας, δεν μπόρεσε να αντιδράσει δεόντως και εγκαίρως.

β) Στη Ζάμπια, σε συντονισμό με άλλους αναπτυξιακούς εταίρους, η Επιτροπή ανέστειλε τα προγράμματα τομεακής δημοσιονομικής στήριξης το 2009, λόγω ανεπαρκούς προόδου στις μεταρρυθμίσεις πολιτικής, ιδίως όσον αφορά την οδική συντήρηση. Ο διάλογος για τη χάραξη πολιτικής βελτιώθηκε έως έναν βαθμό, αλλά η εφαρμογή του συμφωνημένου σχεδίου δράσης παραμένει αργή. Το 2010 η Επιτροπή αποφάσισε ούτως ή άλλως να χρηματοδοτήσει ένα νέο σημαντικό οδικό επενδυτικό έργο, χωρίς την προσθήκη όρων σε αυτό.

γ) Στο Τσαντ, ο διάλογος για τη χάραξη πολιτικής είναι περιορισμένος, διότι δεν υφίσταται δομημένο πλαίσιο διαλόγου στον τομέα των μεταφορών και η Επιτροπή δεν χρησιμοποιεί κοινές ετήσιες επισκοπήσεις για τον σκοπό αυτό. Για παράδειγμα, η Επιτροπή δεν αντέδρασε στις πρόσφατες δημοσιονομικές αλλαγές, οι οποίες οδήγησαν σε σημαντική μείωση της διάθεσης δημοσιονομικών πόρων για την οδική συντήρηση.

δ) Εξάλλου, στη Ζάμπια, η Επιτροπή αντέδρασε εγκαίρως και δεόντως στην έλλειψη δεσμεύσεων και την ανεπαρκή ανταπόκριση στον διάλογο εκ μέρους της κυβέρνησης (βλέπε πλαίσιο 4).

ΠΛΑΙΣΙΟ 4

ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΙΚΗ ΑΞΙΟΠΟΙΗΣΗ ΤΟΥ ΔΙΑΛΟΓΟΥ ΓΙΑ ΤΗ ΧΑΡΑΞΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΟΤΑΝ Η ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ ΤΗΣ ΖΑΜΠΙΑ ΕΠΕΔΕΙΞΕ ΜΗ ΙΚΑΝΟΠΟΙΗΤΙΚΗ ΔΕΣΜΕΥΣΗ ΓΙΑ ΜΕΤΑΡΡΥΘΜΙΣΕΙΣ

Το 2009 η Επιτροπή, σε συντονισμό με άλλους αναπτυξιακούς εταίρους, ανέστειλε το μεγαλύτερο μέρος της χρηματοδότησής της για τον τομέα της οδοποιίας, ιδίως τα προγράμματα τομεακής δημοσιονομικής στήριξης. Οι λόγοι ήταν η μη ικανοποιητική πρόοδος της κυβέρνησης ως προς τους στόχους της τομεακής της στρατηγικής, η ανεπαρκής διάθεση δημοσιονομικών πόρων για την οδική συντήρηση και η περιορισμένη ανταπόκριση της κυβέρνησης στον διάλογο για τη χάραξη πολιτικής. Επιπλέον, μια έκθεση του Γενικού Ελεγκτή της Ζάμπια τον Μάρτιο του 2010 αποκάλυψε προβλήματα προμήθειας, διαχείρισης και επίβλεψης, καθώς και αναλήψεις υποχρεώσεων που υπερέβαιναν τις πιστώσεις του προϋπολογισμού. Η αναστολή των προγραμμάτων ενίσχυσης έστειλε ισχυρό μήνυμα στην κυβέρνηση, η οποία άρχισε να ανταποκρίνεται περισσότερο στον διάλογο για τη χάραξη πολιτικής. Άρχισαν να πραγματοποιούνται συναντήσεις υψηλού επιπέδου, προκειμένου να συζητηθεί η καθιέρωση και η εφαρμογή μιας ρεαλιστικής τομεακής στρατηγικής και η ανάκτηση της εμπιστοσύνης των αναπτυξιακών εταίρων. Σημαντικό επίτευγμα αποτέλεσε η συμφωνία, τον Δεκέμβριο του 2010, επί βραχυπρόθεσμων, μεσοπρόθεσμων και μακροπρόθεσμων σχεδίων δράσης για την επίλυση ζητημάτων του τομέα. Εντούτοις, τα προγράμματα δημοσιονομικής στήριξης της Επιτροπής εξακολουθούν να έχουν ανασταλεί, δεδομένου ότι η κυβέρνηση δεν έχει ακόμη υιοθετήσει κατάλληλη τομεακή στρατηγική.

ΔΙΑΛΟΓΟΣ ΓΙΑ ΤΗ ΧΑΡΑΞΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΥΠΕΡΦΟΡΤΩΣΗ ΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ

39. Η αποτελεσματικότητα του διαλόγου της Επιτροπής για τη χάραξη πολιτικής σχετικά με την υπερφόρτωση των οχημάτων ποικίλλει από χώρα σε χώρα· ο διάλογος υπήρξε γόνιμος στο ήμισυ των περιπτώσεων:

α) Στη Ζάμπια, ο διάλογος απέδωσε καρπούς χάρη στην υψηλή προτεραιότητα που δόθηκε από την κυβέρνηση όσον αφορά την αντιμετώπιση του εν λόγω ζητήματος και στον καλό συντονισμό μεταξύ των αναπτυξιακών εταίρων. Κατ’ αυτό τον τρόπο, σημειώθηκαν σημαντικές βελτιώσεις και η υπερφόρτωση αποτελεί πλέον πολύ μικρότερο πρόβλημα στη Ζάμπια σε σύγκριση με πολλές άλλες χώρες. Αυτό ισχύει επίσης για την Τανζανία, όπου ο διάλογος για τη χάραξη πολιτικής στον εν λόγω τομέα δεν θεωρήθηκε αναγκαίος (βλέπε σημείο 22, στοιχείο γ)).

β) Στο Καμερούν, η Επιτροπή και άλλοι αναπτυξιακοί εταίροι συμφώνησαν το 2004 με την κυβέρνηση σχετικά με μεταρρυθμίσεις πολιτικής προκειμένου να βελτιωθούν οι έλεγχοι υπερφόρτωσης. Ο διάλογος υπήρξε αποτελεσματικός, ιδίως όσον αφορά τη διεύρυνση των υποδομών ελέγχου, τη βελτίωση της συλλογής δεδομένων και τις εκστρατείες ενημέρωσης. Οι εν λόγω μεταρρυθμίσεις είχαν αντίκτυπο στη συχνότητα των περιστατικών υπερφόρτωσης, η οποία μειώθηκε από 84 % το 1998 σε 13 % το 2011. Η περαιτέρω πρόοδος παρακωλύεται από την ανεπαρκή ανάληψη δεσμεύσεων από τη χώρα-εταίρο για την εφαρμογή ορισμένων από τις συμφωνημένες μεταρρυθμίσεις, όπως η συστηματική εκφόρτωση των υπερφορτωμένων οχημάτων, η επιβολή προστίμων σε οχήματα που μεταφέρουν καύσιμα (εξαιρούμενα επί του παρόντος) και η αφαίρεση της άδειας σε μεταφορείς που έχουν επανειλημμένως παραβιάσει τους κανονισμούς περί υπερφόρτωσης.

γ) Στο Μπενίν και την Μπουρκίνα Φάσο, ο διάλογος για τη χάραξη πολιτικής σχετικά με την υπερφόρτωση των οχημάτων είναι σχετικά πρόσφατος. Θίγει τις βασικές αδυναμίες, αλλά με περιορισμένη επιτυχία μέχρι στιγμής, λόγω της ανεπαρκούς ανάληψης δεσμεύσεων από τις χώρες-εταίρους για θέσπιση και εφαρμογή μεταρρυθμίσεων πολιτικής (βλέπε σημείο 22, στοιχείο α)). Στο Μπενίν, η Επιτροπή δεν αντέδρασε εγκαίρως και αρκετά σθεναρά στην έλλειψη προόδου, για παράδειγμα αναστέλλοντας την υπογραφή νέων συμφωνιών χρηματοδότησης ή συμβάσεων. Στην Μπουρκίνα Φάσο, η Επιτροπή τελικά ανέλαβε σθεναρότερη δράση το 2010 (βλέπε πλαίσιο 1), με αποτέλεσμα την καθιέρωση συστήματος ελέγχου του φορτίου των οχημάτων και την εμφάνιση νέας δυναμικής στον διάλογο για τη χάραξη πολιτικής.

δ) Στο Τσαντ, ελλείψει κατάλληλου πλαισίου (βλέπε σημείο 38, στοιχείο γ)), ο διάλογος για τη χάραξη πολιτικής σχετικά με την υπερφόρτωση των οχημάτων είναι πολύ περιορισμένος. Η Επιτροπή δεν έχει θίξει σχεδόν καθόλου τα ζητήματα πολιτικής και η χώρα-εταίρος προέβη σε ελάχιστες ενέργειες για την αντιμετώπιση του εν λόγω θέματος.

Η ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ ΑΠΕΦΕΡΕ ΧΡΗΣΙΜΑ ΠΛΗΝ ΟΜΩΣ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΕΝΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ

ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ ΚΑΙ ΟΔΙΚΗ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

40. Στο πλαίσιο της χρηματοδοτούμενης από το ΕΤΑ τεχνικής συνεργασίας αντιμετωπίστηκαν σημαντικές αδυναμίες θεσμικών ικανοτήτων στον τομέα της οδικής συντήρησης, μολονότι, σε ορισμένες περιπτώσεις, η προσοχή δεν εστιάστηκε στις κύριες αδυναμίες, για παράδειγμα:

α) στην Μπουρκίνα Φάσο, δεν παρασχέθηκε τεχνική συνεργασία προς στήριξη των μεταρρυθμίσεων του ταμείου οδικών έργων, της έναρξης λειτουργίας της υπηρεσίας οδικών έργων και της ενίσχυσης των ικανοτήτων των ιδιωτικών εταιρειών,

β) στο Καμερούν, στο πλαίσιο της τεχνικής συνεργασίας δεν αντιμετωπίστηκαν οι δυσκίνητες διαδικασίες διαγωνισμού και

γ) στην Τανζανία, δεν αντιμετωπίστηκαν οι αδυναμίες ικανοτήτων της υπηρεσίας οδικών έργων, των αρχών της τοπικής αυτοδιοίκησης και των ιδιωτικών εταιριών.

41. Σε πολλές από τις χώρες-εταίρους στις οποίες πραγματοποιήθηκε επίσκεψη, η στήριξη εστιάζεται σε έρευνες για την κατάσταση των δρόμων και στην κατάρτιση βάσεων δεδομένων για τους δρόμους, προκειμένου να βελτιωθεί η αξιοπιστία των πληροφοριών στις οποίες βασίζεται ο προγραμματισμός της συντήρησης. Η τεχνική συνεργασία συνέβαλε επίσης στην κατάρτιση στρατηγικών στον τομέα της οδοποιίας και βελτίωσε την επίβλεψη της οδικής συντήρησης. Διοργανώθηκαν εκπαιδευτικές δραστηριότητες κυρίως για το προσωπικό υπουργείων, των ταμείων και των υπηρεσιών οδικών έργων και, σε ορισμένες περιπτώσεις, για το προσωπικό ιδιωτικών εταιρειών που συμμετέχουν στην οδική συντήρηση. Οι εν λόγω δραστηριότητες ήταν καλά οργανωμένες και αποτελεσματικές. Τεχνικές μελέτες σε ευρύ φάσμα τομέων, όπως οι μελέτες σκοπιμότητας, οι επισκοπήσεις δημόσιων δαπανών και οι μελέτες για την είσπραξη τελών καυσίμων και άλλων φόρων ή για τη διατροπικότητα των μεταφορών, παρείχαν χρήσιμες πληροφορίες για τη λήψη αποφάσεων σε επίπεδο πολιτικής.

42. Εντούτοις, η τεχνική συνεργασία παρακωλυόταν συχνά από δυσχέρειες, με αποτέλεσμα τα διαθέσιμα κονδύλια να αξιοποιούνται μόνο εν μέρει και η βιωσιμότητα των αποτελεσμάτων να κινδυνεύει συχνά:

α) Στο Μπενίν, οι δραστηριότητες που είχαν προγραμματιστεί στο πλαίσιο του 9ου ΕΤΑ δεν πραγματοποιήθηκαν σύμφωνα με το σχέδιο, εν μέρει λόγω δυσχερειών στην επικοινωνία μεταξύ των εμπειρογνωμόνων και των ομολόγων τους στις διάφορες χώρες, τα δε αποτελέσματα ήταν επίσης περιορισμένα λόγω έλλειψης οικειοποίησης από τις εθνικές αρχές.

β) Στο Τσαντ, διατέθηκε για την τεχνική συνεργασία σημαντικό ποσό στο πλαίσιο του 9ου ΕΤΑ, αλλά δεν χρησιμοποιήθηκε σχεδόν καθόλου, τόσο λόγω δυσχερειών στην προσέλκυση και τη συγκράτηση των αναγκαίων εμπειρογνωμόνων για εργασία υπό δυσμενέστατες συνθήκες όσο και λόγω της περιορισμένης ικανότητας απορρόφησης των εθνικών αρχών. Η βάση δεδομένων για την κατάσταση των δρόμων πιθανόν να μην επικαιροποιηθεί λόγω έλλειψης διαθέσιμων πόρων σε εθνικό επίπεδο. Η Επιτροπή παρείχε επίσης σημαντική δημοσιονομική στήριξη για τη σύσταση υπηρεσίας οδικών έργων, η οποία εξακολουθεί να μη λειτουργεί παρά τους ισχυρισμούς της κυβέρνησης περί παροχής της πολιτικής στήριξής της στην υπηρεσία αυτή.

γ) Στο Καμερούν, η τεχνική συνεργασία οδήγησε σε ενίσχυση της ικανότητας του υπουργείου να επιβλέπει τις εργασίες συντήρησης, αλλά η προγραμματισμένη στήριξη για την καλύτερη διαχείριση των διαγωνισμών χρειάστηκε να ακυρωθεί λόγω έλλειψης ενδιαφέροντος από τη χώρα-εταίρο.

δ) Στην Τανζανία, μελέτες που χρηματοδοτήθηκαν από την Επιτροπή οδήγησαν σε χρήσιμες συστάσεις, για παράδειγμα σχετικά με την κατανομή των δημοσιονομικών πόρων μεταξύ της υπηρεσίας οδικών έργων και άλλων οργάνων, οι οποίες δεν έχουν εφαρμοστεί ακόμη.

ε) Στη Ζάμπια, η τεχνική συνεργασία με την υπηρεσία οδικών έργων και το ταμείο οδικών έργων ήταν επιτυχής και τα αποτελέσματα αναμένεται να είναι βιώσιμα. Η τεχνική συνεργασία με τα περιφερειακά γραφεία της υπηρεσίας οδικών έργων και τις τοπικές αρχές οδικών έργων, οι οποίες είναι αρμόδιες για τη συντήρηση του αγροτικού οδικού δικτύου, αποδείχθηκε λιγότερο επιτυχής.

ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΥΠΕΡΦΟΡΤΩΣΗ ΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ

43. Η τεχνική συνεργασία προς στήριξη των μέτρων που αποσκοπούν στη μείωση της συχνότητας των περιστατικών υπερφόρτωσης οχημάτων υπήρξε, κατά γενικό κανόνα, πρόσφατη και περιορισμένη, με εξαίρεση τη Ζάμπια, χάρη στην υψηλή προτεραιότητα που δόθηκε από την κυβέρνηση και τον καλό συντονισμό μεταξύ των αναπτυξιακών εταίρων.

44. Ωστόσο, στις άλλες χώρες-εταίρους, στο πλαίσιο της τεχνικής συνεργασίας, η Επιτροπή χρηματοδότησε πολύ σχετικές μελέτες. Για παράδειγμα:

α) Στο Μπενίν, το ΕΤΑ χρηματοδότησε μια διεξοδική έρευνα σχετικά με την υπερφόρτωση, η οποία πρόκειται να χρησιμοποιηθεί για τη βελτίωση της συνεργασίας του ΕΤΑ στην αντιμετώπιση του ζητήματος αυτού.

β) Στο Τσαντ, δύο μελέτες που διεξήχθησαν το 2008 συνέβαλαν στην κατάρτιση εθνικής στρατηγικής για τους ελέγχους υπερφόρτωσης.

γ) Στην Μπουρκίνα Φάσο, μια μελέτη που διεξήχθη το 2008 αποτέλεσε τη βάση για τον οδικό χάρτη που υιοθετήθηκε το 2010 από τη Δυτικοαφρικανική Οικονομική και Νομισματική Ένωση για την επιβολή της περιφερειακής νομοθεσίας.

δ) Στο Καμερούν, το ΕΤΑ χρηματοδότησε ελέγχους και διαγνωστικές μελέτες για το σύστημα ελέγχου της υπερφόρτωσης, οι οποίες ήταν χρήσιμες για την κατάρτιση σχεδίων δράσης με σκοπό τη βελτίωση των ελέγχων. Επίσης, παρείχε συμβουλές και εκπαίδευση σε θέματα αποτελεσματικότερης διαχείρισης του δικτύου πλαστιγγών ζύγισης οχημάτων.

ε) Στην Τανζανία, η Επιτροπή καταρτίζει επί του παρόντος ένα πρόγραμμα υψηλής συνάφειας με επίκεντρο την καλύτερη διακυβέρνηση, τη διαχείριση των ελέγχων υπερφόρτωσης και τη βελτίωση του δικτύου πλαστιγγών ζύγισης οχημάτων (βλέπε πλαίσιο 5).

ΠΛΑΙΣΙΟ 5

ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΗ ΣΤΗΡΙΞΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΓΙΑ ΤΗ ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΤΩΝ ΕΛΕΓΧΩΝ ΥΠΕΡΦΟΡΤΩΣΗΣ ΣΤΗΝ ΕΠΙΚΡΑΤΕΙΑ ΤΗΣ ΚΟΙΝΟΤΗΤΑΣ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗΣ ΑΦΡΙΚΗΣ (ΚΑΑ)

Η Επιτροπή καταρτίζει περιφερειακό πρόγραμμα στήριξης για την ανάπτυξη και την αναβάθμιση των συστημάτων ελέγχου υπερφόρτωσης των οχημάτων κατά μήκος του κεντρικού διαδρόμου που συνδέει το Μπουρούντι, τη Λαϊκή Δημοκρατία του Κονγκό, τη Ρουάντα, την Τανζανία και την Ουγκάντα. Το εν λόγω έργο, αξίας 16 εκατομμυρίων ευρώ, έχει υψηλή συνάφεια με τη βιωσιμότητα των οδικών υποδομών, καθώς η υπερφόρτωση έχει αναγνωριστεί ως η βασική αιτία πρόωρης αστοχίας του οδοστρώματος κατά μήκος των κύριων αυτοκινητόδρομων στην Κοινότητα της Ανατολικής Αφρικής (ΚΑΑ). Το έργο αποσκοπεί στη στήριξη των τρεχουσών πρωτοβουλιών στην επικράτεια της ΚΑΑ. Σκοπός του είναι να συμβάλει στη μείωση της υπερφόρτωσης των οχημάτων μέσω της βελτίωσης της νομοθεσίας, της παροχής μέσων επιβολής της και της αντιμετώπισης των ανεπαρκειών που ευνοούν τα περιστατικά υπερφόρτωσης. Σε πρώτη φάση, θα αναθεωρηθούν και θα εναρμονιστούν οι κανονισμοί στην επικράτεια της ΚΑΑ και θα αναλυθούν θέματα διακυβέρνησης σχετικά με τη διαχείριση των σταθμών με πλάστιγγες ζύγισης οχημάτων. Σε δεύτερη φάση, θα καταρτιστεί λεπτομερής μελέτη για την κατασκευή και την αναβάθμιση των πέντε έως επτά πλαστιγγών ζύγισης οχημάτων, η οποία θα πραγματοποιηθεί στο πλαίσιο της τρίτης και τελικής φάσης. Το σχέδιο θα επικεντρωθεί επίσης στη βελτίωση της διακυβέρνησης και στη διαχείριση των συστημάτων ελέγχου υπερφόρτωσης των οχημάτων, με σκοπό τη μείωση του χρόνου στάσης και τη βελτίωση των μεταφορικών ροών κατά μήκος του κεντρικού διαδρόμου.

+++++ TIFF +++++

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΣΥΣΤΑΣΕΙΣ

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

45. Το Συνέδριο καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η στήριξη της Επιτροπής για τη δημιουργία βιώσιμου οδικού δικτύου στην υποσαχάρια Αφρική είναι μερικώς αποτελεσματική.

46. Οι χώρες-εταίροι τις οποίες επισκέφθηκε το Συνέδριο δεν προβαίνουν σε αρκετές ενέργειες προκειμένου να διασφαλίζουν τη βιωσιμότητα των οδικών υποδομών. Οι δρόμοι εμφανίζουν πρόωρη φθορά σε διάφορους βαθμούς. Μολονότι οι περισσότερες χώρες-εταίροι στις οποίες πραγματοποιήθηκε επίσκεψη έχουν σημειώσει σημαντική πρόοδο σε θέματα οδικής συντήρησης, εξακολουθούν όλες να είναι αντιμέτωπες με προκλήσεις. Έχουν πραγματοποιηθεί θεσμικές μεταρρυθμίσεις, αλλά πολλές θεσμικές αδυναμίες εξακολουθούν να χρήζουν αντιμετώπισης. Μολονότι οι δαπάνες οδικής συντήρησης αυξήθηκαν με την πάροδο του χρόνου σε όλες τις χώρες-εταίρους που επισκέφθηκε το Συνέδριο, παραμένουν ανεπαρκείς και η συντήρηση εκτελείται συχνά με καθυστέρηση ή ελλιπώς. Οι περισσότερες χώρες-εταίροι δεν έχουν σημειώσει ικανοποιητική πρόοδο όσον αφορά την υπερφόρτωση των οχημάτων, η οποία έχει σημαντικό αντίκτυπο στον κύκλο ζωής και στο κόστος συντήρησης των δρόμων.

47. Ως ένας από τους κορυφαίους χρηματοδότες στον τομέα της οδοποιίας, η Επιτροπή είναι μερικώς αποτελεσματική στην προαγωγή της θέσπισης και εφαρμογής των μεταρρυθμίσεων πολιτικής που απαιτούνται για την αντιμετώπιση των υφιστάμενων εμποδίων όσον αφορά τη βιωσιμότητα του οδικού δικτύου στην υποσαχάρια Αφρική. Η χρήση από την Επιτροπή των όρων που συνδέονται με τη δημοσιονομική της στήριξη έχει μέτρια ισχύ ως προς την παροχή κινήτρων. Συχνά, η Επιτροπή δεν αντιδρά δεόντως όταν οι χώρες-εταίροι δεν τηρούν τις δεσμεύσεις τους, γεγονός που επηρεάζει την αξιοπιστία της. Αυτό έχει επίσης αντίκτυπο στον διάλογο για τη χάραξη πολιτικής, τον οποίο η Επιτροπή δεν αξιοποιεί πλήρως, μολονότι ο εν λόγω διάλογος έχει διαδραματίσει αποφασιστικό ρόλο στην επίτευξη προόδου σε ορισμένους τομείς, ιδιαίτερα σε θέματα θεσμικού πλαισίου και χρηματοδότησης της οδικής συντήρησης. Η τεχνική συνεργασία που χρηματοδοτήθηκε από την Επιτροπή ήταν λιγότερο επιτυχής από το αναμενόμενο.

ΣΥΣΤΆΣΕΙΣ

48. Το Συνέδριο διατυπώνει τις ακόλουθες συστάσεις με σκοπό τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας της αναπτυξιακής στήριξης που παρέχεται στο πλαίσιο του ΕΤΑ για βιώσιμο οδικό δίκτυο στην υποσαχάρια Αφρική:

ΣΥΣΤΑΣΗ 1

ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΩΝ ΠΟΡΩΝ

Η Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Εξωτερικής Δράσης και η Επιτροπή πρέπει να εστιάσουν τη χρηματοδότηση του τομέα της οδοποιίας από το ΕΤΑ εκεί όπου μπορεί να επιτευχθεί ο μεγαλύτερος αντίκτυπος. Για τον σκοπό αυτό, πρέπει:

α) να επικεντρώσουν τους πόρους στους τομείς οδοποιίας των χωρών-εταίρων που εφαρμόζουν κατάλληλες τομεακές πολιτικές για την επίτευξη βιώσιμων οδικών μεταφορών, με συναφή και αξιόπιστα μέτρα βελτίωσης της οδικής συντήρησης και αντιμετώπισης της υπερφόρτωσης των οχημάτων,

β) να επικεντρώσουν τους πόρους του ΕΤΑ σε άλλες χώρες, ιδίως σε εκείνες όπου, στο πλαίσιο του ΕΤΑ, χρηματοδοτήθηκαν σημαντικές επενδύσεις στον τομέα των οδικών υποδομών στο παρελθόν, στη θεσμική στήριξη, στη συντήρηση του υφιστάμενου οδικού δικτύου και στη διεύρυνση των υποδομών ελέγχου των αξονικών φορτίων,

γ) κατά περίπτωση, να εντείνουν το αποτέλεσμα μόχλευσης των πόρων του ΕΤΑ συνδυάζοντας τις εν λόγω επιχορηγήσεις με δάνεια και προωθώντας τη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα στη χρηματοδότηση της αναβάθμισης και της διεύρυνσης του οδικού δικτύου.

ΣΥΣΤΑΣΗ 2

ΌΡΟΙ ΚΑΙ ΔΙΑΛΟΓΟΣ ΓΙΑ ΤΗ ΧΑΡΑΞΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ

Η Επιτροπή πρέπει να χρησιμοποιεί αποτελεσματικότερα τους όρους που συνδέονται με τα προγράμματα και τον διάλογό της για τη χάραξη πολιτικής. Για τον σκοπό αυτό, πρέπει:

α) να καθορίσει σαφείς, μετρήσιμους και χρονικά δεσμευτικούς επίσημους όρους, που να καλύπτουν τις βασικές ανάγκες μεταρρύθμισης της πολιτικής σχετικά με την οδική συντήρηση και την υπερφόρτωση των οχημάτων,

β) κατά περίπτωση, να θέτει προϋποθέσεις τόσο στον προγραμματισμό όσο και σε επίπεδο επιμέρους προγραμμάτων στήριξης, συνδέοντας συστηματικά την υπογραφή συμφωνιών χρηματοδότησης, την έναρξη δημοπράτησης έργων και την υπογραφή συμβάσεων έργων με την προγενέστερη εκπλήρωση όρων,

γ) να πραγματοποιεί περιοδικές και δομημένες αναλύσεις σχετικά με την εκπλήρωση των όρων, καθώς και περιοδικές αξιολογήσεις του τομέα της οδοποιίας ανά χώρα και εκ των υστέρων αξιολογήσεις των έργων,

δ) να παρακολουθεί συστηματικά τα συμπεράσματά της σχετικά με την εκπλήρωση των όρων και τα αποτελέσματα των αξιολογήσεων, εστιάζοντας στα αίτια πιθανής μη επίτευξης προόδου βάσει του σχεδίου και στα αναγκαία μέτρα αντιμετώπισης,

ε) να αντιδρά σθεναρά, αναλογικά και έγκαιρα στις περιπτώσεις κατά τις οποίες οι κυβερνήσεις δεν επιδεικνύουν ικανοποιητική δέσμευση για την αντιμετώπιση των ζητημάτων που επισημαίνει και των συστάσεων που διατυπώνει η Επιτροπή, συμπεριλαμβανομένης της αναστολής ή της ακύρωσης των χρηματοδοτήσεων στο πλαίσιο του ΕΤΑ για επιμέρους προγράμματα ή για τον τομέα της οδοποιίας συνολικά.

ΣΥΣΤΑΣΗ 3

ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ

Σύμφωνα με τη στρατηγική της για την παροχή αποτελεσματικότερης συνδρομής στην ανάπτυξη ικανοτήτων [35], η Επιτροπή πρέπει:

α) να επιδιώκει τη διασφάλιση αξιόπιστης οικειοποίησης των προγραμματισμένων δραστηριοτήτων εκ μέρους των κυβερνήσεων, που να αποδεικνύεται με τη διάθεση, σε εθνικό επίπεδο, του κατάλληλου επιπέδου ανθρώπινων και δημοσιονομικών πόρων, τόσο κατά τη διάρκεια όσο και μετά την ολοκλήρωση του προγράμματος,

β) να επικεντρωθεί περισσότερο στις βασικές αιτίες της υπερφόρτωσης των οχημάτων, όπως τα εμπόδια σε μια ομαλώς λειτουργούσα αγορά μεταφορών,

γ) όπου είναι αναγκαίο, να στηρίζει τις χώρες-εταίρους ώστε να τις βοηθά να πραγματοποιούν υγιείς οικονομικές αναλύσεις, προκειμένου να αποφασίζουν για την ενδεδειγμένη ισορροπία που πρέπει να διασφαλίζεται μεταξύ της συντήρησης και της διεύρυνσης του οδικού δικτύου τους, λαμβάνοντας υπόψη όλα τα σχετικά οικονομικά, κοινωνικά, περιβαλλοντικά, δημοσιονομικά, τεχνικά και επιχειρησιακά κριτήρια.

Η παρούσα έκθεση εγκρίθηκε από το Τμήμα III, του οποίου προεδρεύει ο κύριος Karel PINXTEN, Μέλος του Ελεγκτικού Συνεδρίου, στο Λουξεμβούργο, κατά τη συνεδρίασή του της 16ης Οκτωβρίου 2012.

Για το Ελεγκτικό Συνέδριο

+++++ TIFF +++++

Vítor Manuel da Silva Caldeira

Πρόεδρος

[1] Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Γενική Διεύθυνση Ανάπτυξης και Συνεργασίας — EuropeAid, "European Development Cooperation in Infrastructure: a review of the past twelve years" (Ευρωπαϊκή αναπτυξιακή συνεργασία στον τομέα των υποδομών, επισκόπηση των τελευταίων δώδεκα ετών), 2008, σ. 6.

[2] Η υποσαχάρια Αφρική διαθέτει 204 χιλιόμετρα δρόμων ανά χίλια τετραγωνικά χιλιόμετρα έκτασης έναντι του παγκόσμιου μέσου όρου των 944 χιλιομέτρων ανά χίλια τετραγωνικά χιλιόμετρα. Πηγή: "The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa" (Το βάρος της συντήρησης: οι δρόμοι στην υποσαχάρια Αφρική), Africa Infrastructure Country Diagnostic (Διάγνωση ανά Χώρα για τις Υποδομές στην Αφρική), Ιούνιος 2008, Παγκόσμια Τράπεζα, Ουάσινγκτον.

[3] Η υποσαχάρια Αφρική διαθέτει οδικό δίκτυο συνολικού μήκους 6,55 χιλιομέτρων ανά εκατομμύριο δολάρια ΗΠΑ ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος, έναντι του παγκόσμιου μέσου όρου των 3,47 χιλιομέτρων ανά εκατομμύριο δολάρια ΗΠΑ ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος. Πηγή: "The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa" (Το βάρος της συντήρησης: οι δρόμοι στην υποσαχάρια Αφρική), Africa Infrastructure Country Diagnostic (Διάγνωση ανά Χώρα για τις Υποδομές στην Αφρική), Ιούνιος 2008, Παγκόσμια Τράπεζα, Ουάσινγκτον.

[4] Οι σχετικές εργασίες αποσκοπούν στην αποκατάσταση της υποδομής, όταν αυτή έχει επιδεινωθεί πέραν της κατάστασης κατά την οποία η ανάπλαση της επικάλυψης (ήτοι η συντήρηση) αποτελεί ικανοποιητική εναλλακτική λύση από μηχανική άποψη. Συνεπάγονται επίσης την ανάπλαση του σώματος του δρόμου (βάσης και υπόβασης).

[5] Κάλυψη υφιστάμενου δρόμου με νέα στρώση κυκλοφορίας ή αφαίρεση της επιφανειακής στρώσης του δρόμου και εφαρμογή νέας στρώσης κυκλοφορίας.

[6] Μετά τη θέση σε ισχύ της Συνθήκης της Λισαβόνας, την 1η Δεκεμβρίου 2009, η Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Εξωτερικής Δράσης (ΕΥΕΔ) άρχισε να λειτουργεί την 1η Δεκεμβρίου 2010. Η ΕΥΕΔ καταρτίζει, από κοινού με τις αρμόδιες υπηρεσίες της Επιτροπής, τις αποφάσεις της Επιτροπής περί κονδυλίων ανά χώρα, στρατηγικά έγγραφα ανά χώρα και περιφέρεια και εθνικά και περιφερειακά ενδεικτικά προγράμματα ως μέρος του κύκλου προγραμματισμού για την πλειονότητα των μέσων εξωτερικής δράσης.

[7] COM(2000) 422 τελικό της 6ης Ιουλίου 2000. Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο για την προώθηση των βιώσιμων μεταφορών στην αναπτυξιακή συνεργασία. Το Συμβούλιο επικρότησε την εν λόγω ανακοίνωση στις 31 Μαΐου 2001, Σημείωμα 9985/01.

[8] Από το 1995 έως το 2011, οι αναλήψεις υποχρεώσεων για έργα ανήλθαν σε 6676 εκατομμύρια ευρώ, ήτοι περίπου στο 90 % του συνόλου των αναλήψεων υποχρεώσεων.

[9] Οι σχετικές εργασίες αποσκοπούν στην παροχή πρόσθετης ικανότητας στον δρόμο, από την άποψη τόσο της κυκλοφορίας όσο και της ασφάλειας. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η ασφαλτόστρωση χαλικόστρωτων δρόμων ή η ενίσχυση του υπάρχοντος οδοστρώματος.

[10] Μεταξύ του 1995 και του 2011, οι αναλήψεις υποχρεώσεων για δημοσιονομικά προγράμματα στον τομέα της οδοποιίας ανήλθαν σε 715 εκατομμύρια ευρώ, ήτοι περίπου 10 % του συνόλου των αναλήψεων υποχρεώσεων.

[11] Καταρτίζεται συμφωνία χρηματοδότησης για την παροχή τομεακής δημοσιονομικής στήριξης στη Ρουάντα.

[12] Υποχώρηση του οδοστρώματος λόγω διέλευσης των οχημάτων.

[13] Διάσπαση της συνδετικής ύλης του οδοστρώματος.

[14] "Campagne de pesage des charges à l’essieu, rapport final" (Εκστρατεία ζύγισης αξονικών φορτίων, τελική έκθεση), Hydroplan, Δεκέμβριος 2006.

[15] "Rapport sur les activités de contrôle de la charge à l’essieu et du PTAC dans les postes frontaliers du 1er janvier au 31 mars 2011, Ministère des transports, des postes et de l’économie numérique" (Έκθεση δραστηριοτήτων ελέγχου του αξονικού φορτίου και του μεικτού βάρους οχημάτων στους μεθοριακούς σταθμούς από την 1η Ιανουαρίου έως την 31η Μαρτίου 2011, Υπουργείο Μεταφορών, Ταχυδρομείων και Ψηφιακής Οικονομίας).

[16] "Étude des impacts de la réduction des charges des véhicules poids lourds" (Μελέτη του αντικτύπου της μείωσης των φορτίων των βαρέων φορτηγών οχημάτων), Οκτώβριος 2008.

[17] Ειδική έκθεση αριθ. 8/2003 σχετικά με την εκτέλεση των έργων υποδομής που χρηματοδοτούνται από το ΕΤΑ (ΕΕ C 181 της 31.7.2003).

[18] Εντούτοις, οι εν λόγω υπηρεσίες οδικών έργων εξακολουθούν να μη διαθέτουν την απαιτούμενη αυτονομία προκειμένου να λαμβάνουν αποφάσεις για τον προγραμματισμό της συντήρησης και τη διάθεση των κονδυλίων συντήρησης.

[19] Η μελέτη "The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa" (Το βάρος της συντήρησης: οι δρόμοι στην υποσαχάρια Αφρική), Ιούνιος 2008, Παγκόσμια Τράπεζα, Ουάσινγκτον, κατέληγε στο συμπέρασμα ότι οι επενδύσεις αντιστοιχούν στα δύο τρίτα των συνολικών δαπανών. Βάσει της πρακτικής σε άλλα μέρη του κόσμου, η αναλογία μεταξύ επενδύσεων και συντήρησης πρέπει να προσεγγίζει το 50/50.

[20] Βλέπε ειδική έκθεση αριθ. 18/2009 "Αποτελεσματικότητα της στήριξης του ΕΤΑ για την περιφερειακή οικονομική ολοκλήρωση στην Ανατολική και τη Δυτική Αφρική" (http://eca.europa.eu).

[21] Αφαίρεση του πλεονάζοντος φορτίου από ένα όχημα.

[22] Τα ανεπίσημα οδικά εμπόδια αποτελούν μορφή διαφθοράς κατά την οποία η κυκλοφορία διακόπτεται προκειμένου να πραγματοποιηθούν παράνομοι έλεγχοι και να εισπραχθούν ποσά από δωροδοκία.

[23] Συνεπώς, η υπερφόρτωση των οχημάτων δεν προκύπτει από την έλλειψη διαθέσιμης μεταφορικής ικανότητας.

[24] Βλέπε ιδίως "Transport Prices and Costs in Africa: A Review of the Main International Corridors" (Τιμές και κόστος μεταφορών στην Αφρική: Επισκόπηση των κύριων διεθνών διαδρόμων), Africa Infrastructure Country Diagnostic (Διάγνωση ανά Χώρα για τις Υποδομές στην Αφρική), Ιούλιος 2008, και "Africa’s Infrastructure, A Time for Transformation" (Οι υποδομές της Αφρικής, Ώρα για μεταμόρφωση), Παγκόσμια Τράπεζα, 2010.

[25] Στατιστικές υπερφόρτωσης 2009/2010, TANROAD (Υπηρεσία εθνικών οδικών δικτύων Τανζανίας).

[26] Πρόγραμμα ελέγχου αξονικών φορτίων — Έκθεση για τη μελέτη αξιολόγησης επιπτώσεων, Υπηρεσία ανάπτυξης οδικών δικτύων, 2008.

[27] Τρία από τα τέσσερα προγράμματα που εξέτασε το Συνέδριο.

[28] Πρόγραμμα "Appui sectoriel infrastructures et transports" (Τομεακή στήριξη σε θέματα υποδομών και μεταφορών).

[29] Τριάντα ένα από τα σαράντα οκτώ έργα που εξετάστηκαν από το Συνέδριο δεν περιείχαν όρους.

[30] National Road Fund Agency (Εθνική υπηρεσία ταμείου οδικών έργων).

[31] Road Development Agency (Υπηρεσία ανάπτυξης οδικών δικτύων).

[32] Πρόγραμμα "Appui à la politique sectorielle des transports: entretien routier et axes économiques" (Στήριξη της πολιτικής στον τομέα των μεταφορών: οδική συντήρηση και οικονομικοί άξονες) του 2005.

[33] Πρόγραμμα "Appui au secteur des transports" (Στήριξη του τομέα μεταφορών) του 2009.

[34] Οχήματα με τουλάχιστον ένα αξονικό φορτίο άνω των 20 τόνων.

[35] "A backbone strategy — reforming technical cooperation and project implementation units for external aid provided by the European Commission" (Βασική στρατηγική για τη μεταρρύθμιση των μονάδων τεχνικής συνεργασίας και υλοποίησης έργου στον τομέα της εξωτερικής βοήθειας που παρέχει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή), Ιούλιος 2008.

--------------------------------------------------

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I

ΑΝΑΛΗΨΕΙΣ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΩΝ ΑΠΟ ΤΟ ΕΤΑ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΗΣ ΟΔΟΠΟΙΙΑΣ ΣΤΗΝ ΥΠΟΣΑΧΑΡΙΑ ΑΦΡΙΚΗ, 1995-2011

ΧΩΡΑ | (ευρώ) |

Μάλι Μπενίν Νίγηρας Μπουρκίνα Φάσο Γκάνα Δημοκρατία της Γουινέας Σενεγάλη Μαυριτανία Σιέρα Λεόνε Τσαντ Ακτή Ελεφαντοστού Δημοκρατία της Γουινέας Μπισάου Λιβερία Πράσινο Ακρωτήριο Τόγκο Γκάμπια | 419598326 347682270 320368922 312101911 280618638 273105333 242057572 190880748 166933430 72000000 70000000 69182042 60200000 22905117 2676753 697195 |

Σύνολο για τη Δυτική Αφρική | 2851008259 |

Αιθιοπία Ουγκάντα Τανζανία Κένυα Τζιμπουτί Ερυθραία Σομαλία | 669898636 466664139 353003422 323003402 53608497 39830000 3800000 |

Σύνολο για την Ανατολική Αφρική | 1909808096 |

Μαδαγασκάρη Μοζαμβίκη Ζάμπια Μαλάουι Λαϊκή Δημοκρατία του Κονγκό Κονγκό (Μπραζαβίλ) Λεσόθο Κομόρες Ανγκόλα Ναμίμπια Μαυρίκιος Σουαζιλάνδη | 392145169 368404503 288358090 174425298 148028097 67590000 40251098 26873099 25044130 21958898 3782617 1489228 |

Σύνολο για τη Νότια Αφρική | 1558350225 |

Καμερούν Τσαντ Μπουρούντι Ρουάντα Κεντροαφρικανική Δημοκρατία Γκαμπόν Σάο Τομέ και Πρίνσιπε Ισημερινή Γουινέα | 359118520 264035490 146658963 138566306 67672075 60937496 34832347 80000 |

Σύνολο για την Κεντρική Αφρική | 1071901197 |

| |

ΣΥΝΟΛΟ | 7391067778 |

--------------------------------------------------

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II

ΧΩΡΕΣ ΠΟΥ ΕΠΙΣΚΕΦΘΗΚΕ ΤΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ

+++++ TIFF +++++

--------------------------------------------------

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ III

ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ ΤΩΝ ΔΙΑΠΙΣΤΩΣΕΩΝ ΑΠΟ ΤΙΣ ΕΠΙΤΟΠΙΕΣ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΙΣ ΤΟΥ ΣΥΝΕΔΡΙΟΥ

Χώρα | Δρόμος | Έργο ΕΤΑ | Κατάσταση του δρόμου [1] | Πρόωρη φθορά |

Μπενίν | Sémé–Porto Novo (12,7 χλμ.) | 7ο ΕΤΑ — Η ανάπτυξη του δρόμου αποφασίστηκε το 1995 και οριστικοποιήθηκε το 2003 — 14,7 εκατομμύρια ευρώ | Καλή | Όχι |

Δρόμοι στην πόλη Parakou (17,3 χλμ.) | 7ο ΕΤΑ — Η βελτίωση του δρόμου αποφασίστηκε το 1999 και οριστικοποιήθηκε το 2005 — 6,2 εκατομμύρια ευρώ | Πολύ καλή | Όχι |

Natitingou–Porga (101 χλμ.) | 8ο ΕΤΑ — Η ανάπτυξη του δρόμου αποφασίστηκε το 1999 και οριστικοποιήθηκε το 2005 — 26,9 εκατομμύρια ευρώ | Σχετικά καλή | Ναι |

Κύρια οδός μέσω Cotonou (7,4 χλμ.) | 7ο και 8ο ΕΤΑ — Η ανάπτυξη του δρόμου αποφασίστηκε το 1999 και οριστικοποιήθηκε το 2004 — 22,8 εκατομμύρια ευρώ | Καλή | Όχι |

Dassa–Savé–Parakou, Savalou– Dassa–Bohicon, Porto Novo–Igolo (331 χλμ.) | 8ο ΕΤΑ — Η περιοδική συντήρηση αποφασίστηκε το 1999 και οριστικοποιήθηκε το 2004 — 43,8 εκατομμύρια ευρώ | Κακή/Σχετικά καλή/Καλή | Ναι |

Μπουρκίνα Φάσο | Ouagadougou–Koupéla (135 χλμ.) | 8ο ΕΤΑ — Η περιοδική συντήρηση αποφασίστηκε το 1998 και οριστικοποιήθηκε το 2002 — 11,3 εκατομμύρια ευρώ 9ο ΕΤΑ — Η περιοδική συντήρηση αποφασίστηκε το 2003 και οριστικοποιήθηκε το 2007 — 35,6 εκατομμύρια ευρώ | Καλή | Ναι |

Bobo Dioulasso–Boromo (169 χλμ.) | 8ο ΕΤΑ — Η περιοδική συντήρηση αποφασίστηκε το 1998 και οριστικοποιήθηκε το 2003 — 13,2 εκατομμύρια ευρώ 9ο ΕΤΑ — Η περιοδική συντήρηση αποφασίστηκε το 2003 και οριστικοποιήθηκε το 2008 — 79,4 εκατομμύρια ευρώ | Καλή | Ναι |

Καμερούν | Yaoundé–Ayos (126 χλμ.) | 8ο ΕΤΑ — Η αποκατάσταση του δρόμου αποφασίστηκε το 1999 και οριστικοποιήθηκε το 2005 — 13,1 εκατομμύρια ευρώ | Σχετικά καλή | Όχι |

Bertoua–Garoua Boulaï (250 χλμ.) | 7ο ΕΤΑ — Η αποκατάσταση του δρόμου αποφασίστηκε το 1997 και οριστικοποιήθηκε το 2002 — 71,3 εκατομμύρια ευρώ | Σχετικά καλή | Όχι |

N’Gaoundéré–Touboro (265 χλμ.) | 8ο ΕΤΑ — Η κατασκευή του δρόμου αποφασίστηκε το 1998 και οριστικοποιήθηκε το 2004 — 91,2 εκατομμύρια ευρώ | Καλή | Όχι |

Garoua–Figuil (90 χλμ.) | 9ο ΕΤΑ — Η αποκατάσταση του δρόμου αποφασίστηκε το 2007 και οριστικοποιήθηκε το 2010 — 38 εκατομμύρια ευρώ | Καλή | Ναι |

Τσαντ | Eré–Kélo (48 χλμ.) | 7ο ΕΤΑ — Η κατασκευή του δρόμου αποφασίστηκε το 1996 και οριστικοποιήθηκε το 2001 — 11,8 εκατομμύρια ευρώ | Κακή | Ναι |

Kélo–Moundou (108 χλμ.) | 8ο ΕΤΑ — Η κατασκευή του δρόμου αποφασίστηκε το 2000 και οριστικοποιήθηκε το 2004 — 28,4 εκατομμύρια ευρώ | Κακή | Ναι |

Moundou–Koutéré (118 χλμ.) | 8ο ΕΤΑ — Η κατασκευή του δρόμου αποφασίστηκε το 1999 και οριστικοποιήθηκε το 2006 — 38,3 εκατομμύρια ευρώ | Πολύ καλή | Όχι |

Moundou–Doba, Doba–Koumra (190 χλμ.) | 9ο ΕΤΑ — Η κατασκευή του δρόμου αποφασίστηκε το 2005 και οριστικοποιήθηκε το 2010 — 78,0 εκατομμύρια ευρώ | Καλή | Ναι |

Τανζανία | Δρόμος εντός και πέριξ της Mwanza (55,2 χλμ.) | 8ο ΕΤΑ — Η αποκατάσταση αποφασίστηκε το 1999 και οριστικοποιήθηκε το 2006 — 34,9 εκατομμύρια ευρώ | Πολύ καλή/Κακή | Ναι |

Σύνορα Mwanza–Tinde, Isaka– Nzega (169 χλμ.) | 8ο ΕΤΑ — Η αποκατάσταση και η αναβάθμιση αποφασίστηκαν το 2000 και οριστικοποιήθηκαν το 2007 — 114,7 εκατομμύρια ευρώ | Πολύ καλή/Καλή/Σχετικά καλή/Κακή | Ναι |

Morrogoro–Dodoma (253 χλμ.) | 8ο ΕΤΑ — Η αποκατάσταση αποφασίστηκε το 2000 και οριστικοποιήθηκε το 2007 — 41,9 εκατομμύρια ευρώ | Σχετικά καλή | Ναι |

Ζάμπια | Monze–Zimba (212 χλμ.) | 8ο ΕΤΑ — Η αποκατάσταση αποφασίστηκε το 1998 και οριστικοποιήθηκε το 2002 — 34,3 εκατομμύρια ευρώ | Σχετικά καλή | Ναι |

Δρόμος Kabwe Kapiri και Chisamba (82 χλμ.) | 8ο ΕΤΑ — Η αποκατάσταση αποφασίστηκε το 1999 και οριστικοποιήθηκε το 2003 — 16,8 εκατομμύρια ευρώ | Σχετικά καλή | Ναι |

Zimba–Livingstone (42,7 χλμ.) | 9ο ΕΤΑ — Η αποκατάσταση αποφασίστηκε το 2007 και οριστικοποιήθηκε το 2010 — 15 εκατομμύρια ευρώ | Πολύ καλή | Όχι |

[1] Οι δρόμοι κατηγοριοποιούνται σύμφωνα με την κατηγορία κατάστασης του εργαλείου αξιολόγησης οδικών δικτύων. Οι κατηγορίες είναι:

- Πολύ καλή: απαιτείται μόνο τυπική συντήρηση,

- Καλή: απαιτείται τυπική συντήρηση και προληπτική συντήρηση ή ανακατασκευή οδοστρώματος κατά τόπους ή επιδιορθώσεις,

- Σχετικά καλή: απαιτείται τυπική συντήρηση και περιοδική συντήρηση,

- Κακή: απαιτείται τυπική συντήρηση και ενίσχυση ή μερική ανακατασκευή,

- Πολύ κακή: απαιτείται τυπική συντήρηση και πλήρης ανακατασκευή.

--------------------------------------------------

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV

ΈΡΓΑ ΟΔΙΚΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΟΥ 7ΟΥ ΕΩΣ 10ΟΥ ΕΤΑ ΣΤΟ ΜΠΕΝΙΝ

+++++ TIFF +++++

ΔΙΑΠΙΣΤΩΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΙΣ ΕΠΙΤΟΠΙΕΣ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΙΣ ΤΟΥ ΣΥΝΕΔΡΙΟΥ ΣΕ ΔΡΟΜΟΥΣ ΤΟΥ ΜΠΕΝΙΝ

Sémé–Porto Novo

Η κατάσταση του δρόμου είναι κανονική, δεδομένης της ηλικίας του. Έχει πραγματοποιηθεί τυπική συντήρηση.

Δρόμοι στην πόλη Parakou

Οι δρόμοι στην Parakou εξακολουθούν να βρίσκονται σε πολύ καλή κατάσταση χάρη στις καλές τεχνικές επιλογές που έγιναν κατά τη διάρκεια του έργου, την απουσία αυξημένης κυκλοφορίας και την κατάλληλη οδική συντήρηση, για την οποία αρμόδιες είναι οι δημοτικές αρχές βάσει ίδιου προϋπολογισμού. Η συντήρηση είναι καλή χάρη στις αξιόπιστες τεχνικές υπηρεσίες, στη σημαντική αύξηση του προϋπολογισμού και των επενδύσεων οδικής συντήρησης [1] στην πόλη, στην αξιοποίηση πολυετών συμβάσεων συντήρησης από το 2005 και στη συμμετοχή του τοπικού πληθυσμού στη χειρωνακτική τακτική συντήρηση, για παράδειγμα σκούπισμα σε εβδομαδιαία βάση από γυναικείους συνδέσμους.

Natitingou–Porga

Ο δρόμος εμφανίζει κυματισμούς, ρωγμές, αποκόλληση αδρανών και λακκούβες. Οι υποδομές οδικής ασφάλειας [2] παρουσιάζουν επίσης φθορά. Τα αίτια της φθοράς του δρόμου συνίστανται σε δομικά προβλήματα, υπερφόρτωση οχημάτων και ανεπαρκή συντήρηση. Κατά την επιθεώρηση διαπιστώθηκε ότι η τυπική συντήρηση δεν εκτελείται δεόντως και ότι σημαντικό τμήμα του δρόμου χρήζει περιοδικής συντήρησης. Ως εκ τούτου, ο δρόμος δεν μπορεί να χρησιμοποιείται πλήρως υπό τις συνθήκες και στις ταχύτητες για τις οποίες σχεδιάστηκε. Δεδομένου ότι τα οδικά τμήματα που επιθεωρήθηκαν δεν έχουν ακόμη φθάσει στο τέλος του κανονικού κύκλου ζωής τους, συμπεραίνεται ότι η φθορά του δρόμου είναι πρόωρη.

Κύρια οδός μέσω Cotonou

Ο δρόμος είναι ακόμη σε καλή κατάσταση. Εντούτοις, υφίσταται κίνδυνος φθοράς, καθώς η τυπική συντήρηση δεν εκτελείται δεόντως από τις δημοτικές αρχές. Τα δίκτυα απορροής δεν έχουν καθαριστεί, εγκυμονώντας κινδύνους απόφραξης από άμμο και φερτά υλικά.

Dassa–Savé–Parakou· Savalou–Dassa–Bohicon

Ο δρόμος εμφανίζει πρόωρη φθορά. Οι ελεγκτές παρατήρησαν κυματισμούς, αυλακώσεις [3], ρωγμές, αποκόλληση αδρανών και λακκούβες. Σε πολλά σημεία, η φθορά είναι σοβαρή. Οι υποδομές οδικής ασφάλειας έχουν επίσης φθαρεί. Κύρια αιτία της φθοράς είναι η υπερφόρτωση των οχημάτων, εντούτοις συνυπαίτια είναι και τα κατά τόπους δομικά προβλήματα, καθώς και επίπεδα κυκλοφορίας υψηλότερα των αρχικά αναμενόμενων. Ως αποτέλεσμα, ο δρόμος δεν μπορεί να χρησιμοποιείται πλήρως υπό τις συνθήκες και στις ταχύτητες για τις οποίες σχεδιάστηκε. Επιπλέον, στον δρόμο δεν πραγματοποιείται η κατάλληλη τυπική συντήρηση και η περιοδική συντήρηση αναμένεται, αλλά δεν έχει ακόμη προγραμματιστεί.

Porto Novo–Igolo

Συνολικά, ο δρόμος είναι σε καλή κατάσταση. Η παρατηρηθείσα φθορά, η οποία περιλαμβάνει ελαφρύ κυματισμό, είναι φυσιολογική, δεδομένης της ηλικίας του δρόμου. Η τυπική συντήρηση έχει πραγματοποιηθεί, μολονότι όχι πάντα εγκαίρως.

[1] Αύξηση από 200 εκατομμύρια FCFA (φράγκα αφρικανικής οικονομικής κοινότητας) το 2005 σε 800 εκατομμύρια FCFA το 2011.

[2] Οριζόντια σήμανση, στηθαία ασφαλείας, πινακίδες οδικής σήμανσης και κυβόλιθοι σκυροδέματος στην ακμή του δρόμου.

[3] Υποχώρηση στην επιφάνεια του οδοστρώματος που προκαλείται από τη διέλευση των οχημάτων.

--------------------------------------------------

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ V

ΈΡΓΑ ΟΔΙΚΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΟΥ 7ΟΥ ΕΩΣ 10ΟΥ ΕΤΑ ΣΤΗΝ ΜΠΟΥΡΚΙΝΑ ΦΑΣΟ

+++++ TIFF +++++

ΔΙΑΠΙΣΤΩΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΙΣ ΕΠΙΤΟΠΙΕΣ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΙΣ ΤΟΥ ΣΥΝΕΔΡΙΟΥ ΣΕ ΔΡΟΜΟΥΣ ΤΗΣ ΜΠΟΥΡΚΙΝΑ ΦΑΣΟ

Για λόγους ασφαλείας, η οπτική επιθεώρηση του Συνεδρίου στους δρόμους της Μπουρκίνα Φάσο ήταν σχετικά περιορισμένη.

Ouagadougou–Koupéla

Η περιοδική συντήρηση του δρόμου χρηματοδοτήθηκε από το 8ο ΕΤΑ. Οι εργασίες ολοκληρώθηκαν το 2003, αλλά ήδη από τον Φεβρουάριο του 2005 ο δρόμος έφερε σημάδια πρόωρης φθοράς και αποφασίστηκε η εκ νέου χρηματοδότηση της περιοδικής συντήρησης και η ενίσχυσή του υπό το 9ο ΕΤΑ. Το εν λόγω έργο ολοκληρώθηκε το 2007. Κατά την οπτική επιθεώρηση του Συνεδρίου ενός τμήματος 40 χλμ. διαπιστώθηκε ότι ο δρόμος είναι, επί του παρόντος, σε καλή κατάσταση. Εντούτοις, παρατηρήθηκε κατά τόπους πρόωρη φθορά, όπως αυλακώσεις στην κατεύθυνση του Ουαγκαντουγκού και η καταστροφή μιας μεταλλικής κατασκευής που είχε κτιστεί για τον έλεγχο του μέγιστου ύψους των φορτηγών. Η αυλάκωση παρατηρείται λόγω υπερφόρτωσης των οχημάτων και μη αναμενόμενης αύξησης της κυκλοφορίας, η οποία προέκυψε από την κρίση στη Ακτή Ελεφαντοστού το 2002.

Bobo Dioulasso–Boromo

Η περιοδική συντήρηση που χρηματοδοτήθηκε από το 8ο ΕΤΑ ολοκληρώθηκε το 2002. Από τις εκθέσεις παρακολούθησης και την τελική έκθεση που συντάχθηκε από τον επιβλέποντα των εργασιών, προκύπτει ότι ο δρόμος παρουσίαζε ήδη σοβαρές αλλοιώσεις ένα έτος μετά το τέλος των εργασιών συντήρησης. Οι αλλοιώσεις ήταν γενικευμένες και περιλάμβαναν επιφανειακή φθορά, λακκούβες και αυλακώσεις. Ως εκ τούτου, λίγο αργότερα πραγματοποιήθηκε περαιτέρω περιοδική συντήρηση, αυτή τη φορά χρηματοδοτούμενη από το 9ο ΕΤΑ. Το εν λόγω έργο ολοκληρώθηκε το 2008. Επί του παρόντος, η γενική κατάσταση του δρόμου εξακολουθεί να είναι καλή. Εντούτοις, το Συνέδριο εντόπισε ενδείξεις πρόωρης φθοράς, όπως επιφανειακές αλλοιώσεις και αυλακώσεις. Αυτό αποτελεί ένδειξη ότι ο κύκλος ζωής του δρόμου θα είναι βραχύτερος του αναμενόμενου. Πρόωρη φθορά είχε ήδη παρατηρηθεί από το προσωπικό της αποστολής της ΕΕ στην τελετή εγκαινίων του δρόμου.

--------------------------------------------------

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VI

ΈΡΓΑ ΟΔΙΚΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΟΥ 7ΟΥ ΕΩΣ 10ΟΥ ΕΤΑ ΣΤΟ ΚΑΜΕΡΟΥΝ

+++++ TIFF +++++

ΔΙΑΠΙΣΤΩΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΙΣ ΕΠΙΤΟΠΙΕΣ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΙΣ ΤΟΥ ΣΥΝΕΔΡΙΟΥ ΣΕ ΔΡΟΜΟΥΣ ΤΟΥ ΚΑΜΕΡΟΥΝ

Yaoundé–Ayos

Ο δρόμος είναι επί του παρόντος σε σχετικά καλή κατάσταση και μπορεί ακόμη να χρησιμοποιείται στις ταχύτητες για τις οποίες κατασκευάστηκε. Εντούτοις, έξι μόλις έτη μετά τις εργασίες ενίσχυσης, ο δρόμος φέρει ήδη σημάδια καταπόνησης, όπως βυθίσματα, αλλοιώσεις από χρήστες του δρόμου και συχνές αλλοιώσεις στις πινακίδες οδικής σήμανσης και στα στηθαία ασφαλείας. Στο μεγαλύτερο μέρος της, η εν λόγω πρόωρη φθορά οφείλεται στα υψηλά επίπεδα κυκλοφορίας και σε κατασκευαστικές αδυναμίες. Στην τελική έκθεση αξιολόγησης για την κατασκευή του δρόμου αναφέρεται ότι το τμήμα Awaé-Ayos (83 χλμ.) είναι πολύ στενό για να διαχειριστεί τα αναμενόμενα επίπεδα κυκλοφορίας [1]. Η περιοδική συντήρηση είναι απαραίτητη για την αποφυγή ακριβότερων εργασιών αποκατάστασης στο προσεχές μέλλον. Εντούτοις, δεν έχουν προγραμματιστεί ακόμη τέτοιες εργασίες.

Bertoua–Garoua Boulaï

Ο δρόμος παρουσιάζει ρωγμές και βυθίσματα, κυρίως λόγω υπερφόρτωσης των οχημάτων. Παρά την εν λόγω φθορά, ο δρόμος είναι ακόμη σε σχετικά καλή κατάσταση και μπορεί να χρησιμοποιείται στις ταχύτητες για τις οποίες κατασκευάστηκε. Φθορές παρουσιάζουν επίσης η επιφάνεια του οδοστρώματος, η οριζόντια οδική σήμανση και τα στηθαία ασφαλείας, προκληθείσες από χρήστες του δρόμου. Δεδομένης της ηλικίας του δρόμου, η φθορά δεν μπορεί να θεωρηθεί πρόωρη, αλλά είναι απαραίτητη η εντός σύντομου χρονικού διαστήματος περιοδική συντήρηση, προς αποφυγή ακριβότερων εργασιών αποκατάστασης στο προσεχές μέλλον. Εντούτοις, η εν λόγω συντήρηση δεν έχει προγραμματιστεί ακόμη.

N’Gaoundéré–Touboro

Ο δρόμος είναι ακόμη σε καλή κατάσταση με λίγα μόλις σημάδια φθοράς. Τούτο αποδίδεται στα επίπεδα της κυκλοφορίας, τα οποία είναι σημαντικά χαμηλότερα των αναμενόμενων.

Garoua–Figuil

Η γενική κατάσταση του δρόμου είναι καλή, μολονότι παρατηρήθηκε ορισμένη φθορά, συμπεριλαμβανομένων ρωγμών, βυθισμάτων και περίσσειας ασφάλτου στην επιφάνεια. Τα εν λόγω προβλήματα προκλήθηκαν λόγω ποιότητας των οδικών εργασιών υποδεέστερης της πρότυπης και λόγω υπερφόρτωσης των οχημάτων. Καθώς τα οδικά έργα ολοκληρώθηκαν μόλις πρόσφατα, η εν λόγω φθορά μπορεί να θεωρηθεί πρόωρη.

[1] Dorsch Consult, τελική έκθεση: Construction de la Route Yaoundé – Ayos CM/6014, Évaluation Finale (Κατασκευή της Οδού Yaoundé – Ayos CM/6014, Τελική αξιολόγηση), Ιούλιος 2004.

--------------------------------------------------

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VII

ΈΡΓΑ ΟΔΙΚΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΟΥ 7ΟΥ ΕΩΣ 10ΟΥ ΕΤΑ ΣΤΟ ΤΣΑΝΤ

+++++ TIFF +++++

ΔΙΑΠΙΣΤΩΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΙΣ ΕΠΙΤΟΠΙΕΣ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΙΣ ΤΟΥ ΣΥΝΕΔΡΙΟΥ ΣΕ ΔΡΟΜΟΥΣ ΤΟΥ ΤΣΑΝΤ

Eré–Kélo

Η κατάσταση του δρόμου είναι κακή, ο οποίος εμφανίζει πολλές λακκούβες, ρωγμές, αποκόλληση αδρανών και βυθίσματα, που στο σύνολό τους αποδίδονται στην υδατώδη φύση του εδάφους, την κακή ποιότητα κατασκευής και την υπερφόρτωση των οχημάτων. Λόγω αυτής της πρόωρης φθοράς, ο δρόμος δεν μπορεί πλέον να χρησιμοποιείται στις ταχύτητες για τις οποίες προοριζόταν. Στη συμφωνία χρηματοδότησης αναφερόταν η ανάγκη για περιοδική συντήρηση κάθε οκτώ έτη. Αν και ο δρόμος ολοκληρώθηκε το 2001, η περιοδική συντήρηση είχε ήδη προγραμματιστεί το 2005, γεγονός που επιβεβαιώνει την πρόωρη φθορά του. Εντούτοις, οι εν λόγω εργασίες δεν έχουν εκτελεστεί ακόμη. Στην πραγματικότητα, δεν υφίσταται περιοδική οδική συντήρηση στο Τσαντ. Ως εκ τούτου, η απαιτούμενη αποκατάσταση του δρόμου στο μέλλον θα είναι πολύ πιο ακριβή.

Kélo–Moundou

Η συμφωνία χρηματοδότησης, που υπογράφηκε τον Ιούλιο του 2000, όριζε ότι η περιοδική συντήρηση είναι απαραίτητη κάθε πέντε έτη. Κατά τη διάρκεια της κατασκευής, διαπιστώθηκε ότι η μελέτη του δρόμου ήταν ακατάλληλη για τα πραγματικά επίπεδα κυκλοφορίας. Ως εκ τούτου, συστήθηκε, εκείνη τη χρονική περίοδο, η ενίσχυσή του δύο έως τρία έτη μετά την τελική παραλαβή των εργασιών. Εντούτοις, δεν εκτελέστηκε καμία εργασία ενίσχυσης. Ως αποτέλεσμα, η κατάσταση του δρόμου επί του παρόντος είναι κακή, με πρόωρη φθορά, συμπεριλαμβανομένων πολλών λακκουβών, συχνά μεγάλων, και αλλοιώσεων από χρήστες του δρόμου. Οι ελεγκτές παρατήρησαν, επίσης, ότι η τυπική συντήρηση του εν λόγω δρόμου είναι ανεπαρκής.

Moundou–Koutéré

Ο δρόμος εξακολουθεί να βρίσκεται σε πολύ καλή κατάσταση. Υπάρχουν ορισμένες μικρές ενδείξεις πρόωρης φθοράς, όπως μικρές ρωγμές και περίσσεια ασφάλτου στην επιφάνεια. Το τελευταίο αποτελεί κυρίως πρόβλημα οδικής ασφάλειας, καθώς καθιστά τον δρόμο ολισθηρό.

Moundou–Doba· Doba–Koumra

Ένα τμήμα περίπου 40 χλμ. κοντά στο Moundou χρησιμοποιείται από το 2008. Αμφότεροι οι δρόμοι είναι, γενικά, σε καλή κατάσταση. Εντούτοις, πραγματοποιήθηκαν πολλές επιδιορθώσεις από την κατασκευάστρια εταιρία κατά την περίοδο εγγύησης. Ορισμένα από τα επιδιορθωμένα τμήματα εμφανίζουν εκ νέου ενδείξεις πρόωρης φθοράς. Οι αυλακώσεις που παρατηρούνται έχουν προκληθεί από την υπερφόρτωση των οχημάτων.

--------------------------------------------------

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VIII

ΈΡΓΑ ΟΔΙΚΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΟΥ 7ΟΥ ΕΩΣ 10ΟΥ ΕΤΑ ΣΤΗΝ ΤΑΝΖΑΝΙΑ

+++++ TIFF +++++

ΔΙΑΠΙΣΤΩΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΙΣ ΕΠΙΤΟΠΙΕΣ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΙΣ ΤΟΥ ΣΥΝΕΔΡΙΟΥ ΣΕ ΔΡΟΜΟΥΣ ΤΗΣ ΤΑΝΖΑΝΙΑΣ

Αποκατάσταση δρόμων εντός και πέριξ της πόλης Mwanza

Αποκαταστάθηκαν εννέα δρόμοι εντός της Mwanza και τρεις δρόμοι εκτός της πόλης. Οι εννέα δρόμοι εντός της πόλης έχουν συνολικό μήκος 9 χλμ. και αρμόδιο για τη συντήρησή τους είναι το δημοτικό συμβούλιο της Mwanza, το οποίο διαθέτει ίδιο προϋπολογισμό. Οι εν λόγω δρόμοι εξακολουθούν να βρίσκονται σε πολύ καλή κατάσταση και χρήζουν μόνο τυπικής συντήρησης. Οι τρεις δρόμοι εκτός της πόλης, συνολικού μήκους 46 χλμ., μπορούν, σε γενικές γραμμές, να χρησιμοποιούνται ακόμη για τον σκοπό για τον οποίο προορίζονταν, εντούτοις εμφανίζουν κατά τόπους πρόωρη φθορά. Στον δρόμο από Mwanza προς Nyanguge υπάρχουν παραμορφώσεις και λακκούβες σε τρία τμήματα χαμηλού υψομέτρου, συνολικού μήκους 4,1 χλμ., που έχουν ήδη επιδιορθωθεί με επίστρωση ή επισφράγιση. Ο δρόμος του αεροδρομίου παρουσιάζει φθαρμένα κράσπεδα σε συμβολές με δρόμους προσπέλασης και ίχνη τροχών σε σημεία όπου αυτοκίνητα και λεωφορεία σταματούν τακτικά. Ο δρόμος Kenyata παρουσιάζει λακκούβες και παραμορφώσεις σε ένα σημείο. Τα εν λόγω προβλήματα σχετίζονται με τον σχεδιασμό του δρόμου.

Αποκατάσταση και αναβάθμιση των δρόμων όρια Mwanza–Tinde και Isaka–Nzega

Οι αποκατασταθέντες δρόμοι είναι σε καλή έως πολύ καλή κατάσταση, εκτός από λίγα σημεία που εμφανίζουν πρόωρη φθορά λόγω περίσσειας ασφάλτου στο οδόστρωμα, η οποία κυμαίνεται από ελαφρά έως σοβαρή. Όπου είναι σοβαρή, ορισμένες φορές συνοδεύεται από παραμορφώσεις και αυλακώσεις. Αυτό επηρεάζει την οδική ασφάλεια, διότι αυξάνει την ολισθηρότητα του δρόμου. Αυλακώσεις εμφανίζονται επίσης πριν και μετά τους μειωτές ταχύτητας, επειδή στη μελέτη του δρόμου δεν συνυπολογίστηκαν η επιβράδυνση και η επιτάχυνση της κυκλοφορίας στα εν λόγω σημεία. Σε ορισμένες περιπτώσεις, οι εν λόγω αυλακώσεις είναι σοβαρές. Η οριζόντια οδική σήμανση δεν συντηρήθηκε και έχει πλέον φθαρεί.

Καθυστέρηση στη συντήρηση του Κεντρικού Διαδρόμου

Έχουν κατασκευαστεί εκ νέου συνολικά 95 χλμ. και έχει ανακατασκευαστεί το οδόστρωμα κατά μήκος 161 χλμ. Η γενική κατάσταση του δρόμου μπορεί να θεωρηθεί σχετικά καλή, γεγονός που σημαίνει ότι αναμένεται ήδη η περιοδική συντήρηση. Αυτό συμβαίνει σε διάστημα συντομότερο του αναμενόμενου κατά την εκτέλεση των οδικών εργασιών. Τα τμήματα που επιστρώθηκαν εμφανίζουν εκτεταμένη πρόωρη φθορά. Μάλιστα, ορισμένα τμήματα, συνολικού μήκους 15 έως 20 χλμ., χρήζουν αποκατάστασης. Η πρόωρη φθορά συνίσταται σε εξίδρωση, αυλακώσεις, φθορές στα κράσπεδα, παραμορφώσεις, ρωγμές και λακκούβες. Από την έκθεση του επιβλέποντος των εργασιών και την έκθεση αξιολόγησης των εργασιών [1] προκύπτει ότι το αρχικό οδόστρωμα, ποιότητας υποδεέστερης της πρότυπης, είναι ασταθές και ως εκ τούτου δημιουργούνται ρωγμές, βυθίσματα και αυλακώσεις. Η υπηρεσία οδικών έργων έχει εκδώσει έκθεση σχετικά με τις αστοχίες του οδοστρώματος [2], στην οποία αναφέρεται ότι αναγνωρίζει την ύπαρξη προβλήματος.

[1] Evaluation of Backlog Maintenance Programme for the Central Corridor (Αξιολόγηση της καθυστέρησης του προγράμματος συντήρησης του Κεντρικού Διαδρόμου), Μάρτιος 2009.

[2] Backlog Maintenance Works on Central Corridor — Report Pavement Failure (Καθυστέρηση των εργασιών συντήρησης του Κεντρικού Διαδρόμου — Έκθεση περί αστοχίας οδοστρώματος), TANROADS, Απρίλιος 2007.

--------------------------------------------------

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IX

ΈΡΓΑ ΟΔΙΚΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΟΥ 7ΟΥ ΕΩΣ 10ΟΥ ΕΤΑ ΣΤΗ ΖΑΜΠΙΑ

+++++ TIFF +++++

ΔΙΑΠΙΣΤΩΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΙΣ ΕΠΙΤΟΠΙΕΣ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΙΣ ΤΟΥ ΣΥΝΕΔΡΙΟΥ ΣΕ ΔΡΟΜΟΥΣ ΤΗΣ ΖΑΜΠΙΑ

Αποκατάσταση του δρόμου Monze–Zimba

Σε αρκετά σημεία, ιδιαίτερα όπου υπάρχουν δρόμοι προσπέλασης, ο δρόμος εμφανίζει φθορά στο σκληρό κράσπεδο, γεγονός που αποδίδεται στη μελέτη του δρόμου. Επιπλέον, οι υποδομές οδικής ασφάλειας, όπως η οριζόντια σήμανση, οι πινακίδες οδικής σήμανσης και οι κυβόλιθοι σκυροδέματος στην ακμή του δρόμου, παρουσιάζουν επίσης σημαντική φθορά και δεν έχουν συντηρηθεί. Δεν έχει πραγματοποιηθεί τυπική συντήρηση σε επαρκές επίπεδο ή καθόλου και, μολονότι ο δρόμος μπορεί ακόμη να χρησιμοποιείται για τον σκοπό για τον οποίο προοριζόταν, θα έπρεπε ήδη να έχει πραγματοποιηθεί περιοδική συντήρηση περίπου επτά έτη μετά την αποκατάστασή του. Λόγω ανεπάρκειας κονδυλίων και τεράστιας εκκρεμούς περιοδικής συντήρησης, δεν υπάρχει εγγύηση για περιοδική συντήρηση στο μέλλον. Η αδυναμία έγκαιρης εκτέλεσης της εν λόγω συντήρησης θα αυξήσει σημαντικά το κόστος της μελλοντικής συντήρησης. Μολονότι δεν είναι ακόμη ορατές εκτεταμένες αλλοιώσεις, μπορεί να συναχθεί ότι η φθορά του δρόμου είναι πρόωρη.

Αποκατάσταση των δρόμων Kabwe–Kapiri Mposhi και Chisamba

Ο δρόμος από την Kabwe προς την Kapiri Mposhi (60,5 χλμ.) είναι κύρια οδός με υψηλά επίπεδα κυκλοφορίας, ενώ ο δρόμος της Chisamba (21,5 χλμ.) είναι δρόμος χαμηλής κυκλοφορίας που συνδέει μία γεωργική περιοχή με πρωτεύοντα δρόμο. Αμφότεροι εμφανίζουν πρόωρη φθορά. Ο πρώτος εμφανίζει ρωγμές, σοβαρής μορφής αυλακώσεις σε αρκετούς μειωτές ταχύτητας, φθορά του κρασπέδου σε δρόμους προσπέλασης και σημαντικό αριθμό λακκουβών, η πλειονότητα των οποίων έχει επιδιορθωθεί κατά τη διάρκεια της τυπικής συντήρησης. Οι υποδομές οδικής ασφάλειας εμφανίζουν επίσης φθορές. Συνολικά, η φθορά που παρατηρείται μεταξύ της Kabwe και της Kapiri Mposhi είναι πιο σοβαρή από την φθορά μεταξύ Monze και Zimba, μολονότι το πρώτο τμήμα είναι μεταγενέστερης κατασκευής. Η υπερφόρτωση των οχημάτων και τα υψηλά επίπεδα κυκλοφορίας, που δεν ελήφθησαν υπόψη κατά το στάδιο της μελέτης, έχουν αντίκτυπο στον δρόμο. Επιπλέον, η τυπική συντήρηση είναι ανεπαρκής. Λαμβάνοντας υπόψη το χρονικό διάστημα που παρήλθε από την αποκατάσταση και το επίπεδο της κυκλοφορίας, ο δρόμος θα έπρεπε ήδη να έχει συντηρηθεί περιοδικά. Ο δρόμος της Chisamba εμφανίζει σοβαρές ρωγμές σε όλο του το μήκος και έχουν αρχίσει να αναπτύσσονται αρκετές λακκούβες. Αποτελούν συνέπεια του γεγονότος ότι η ποιότητα κατασκευής δεν ήταν η δέουσα. Ο δρόμος χρήζει τυπικής μηχανικής συντήρησης, όπως η τοπική επισκευή των λακκουβών και η επιδιόρθωση των ρωγμών.

Αποκατάσταση του δρόμου Zimba–Livingstone

Ο δρόμος είναι σε πολύ καλή κατάσταση, πράγμα φυσιολογικό δεδομένης της ηλικίας του. Δεν υπάρχουν ενδείξεις ότι η ποιότητα της οδικής υποδομής θα οδηγήσει σε πρόωρη φθορά στο μέλλον.

--------------------------------------------------