P7_TA(2013)0041

Ηχοστάθμη των μηχανοκίνητων οχημάτων ***I

Νομοθετικό ψήφισμα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της 6ης Φεβρουαρίου 2013 σχετικά με την πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που αφορά την ηχοστάθμη των μηχανοκίνητων οχημάτων (COM(2011)0856 — C7-0487/2011 — 2011/0409(COD))

(Συνήθης νομοθετική διαδικασία: πρώτη ανάγνωση)

(2016/C 024/23)

Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο,

(1) ΕΕ C 191 της 29.6.2012, σ. 76.

P7_TC1-COD(2011)0409

Θέση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου που καθορίσθηκε σε πρώτη ανάγνωση στις 6 Φεβρουαρίου 2013 εν όψει της έγκρισης κανονισμού (ΕE) αριθ. …/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την ηχοστάθμη των μηχανοκίνητων οχημάτων

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης και συγκεκριμένα το άρθρο 114,

Έχοντας υπόψη την πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής,

Μετά τη διαβίβαση του σχεδίου νομοθετικής πράξης στα εθνικά κοινοβούλια,

Έχοντας υπόψη τη γνώμη της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής (1),

Αποφασίζοντας σύμφωνα με τη συνήθη νομοθετική διαδικασία (2),

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

(1) Η εσωτερική αγορά περιλαμβάνει έναν χώρο χωρίς εσωτερικά σύνορα στον οποίο εξασφαλίζεται η ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων, των προσώπων, των υπηρεσιών και των κεφαλαίων. Για τον σκοπό αυτό, υπάρχει ένα ολοκληρωμένο σύστημα έγκρισης τύπου ΕΕ για τα μηχανοκίνητα οχήματα , καθώς τα οδικά οχήματα αποτελούν τη σημαντικότερη πηγή θορύβου στον τομέα των μεταφορών . Οι τεχνικές απαιτήσεις για την έγκριση τύπου των μηχανοκίνητων οχημάτων και των συστημάτων εξάτμισής τους όσον αφορά τις επιτρεπόμενες ηχοστάθμες θα πρέπει να εναρμονισθούν ώστε να αποφεύγεται η θέσπιση απαιτήσεων οι οποίες διαφέρουν από το ένα κράτος μέλος στο άλλο και να διασφαλίζεται η ομαλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς, προβλέποντας ταυτόχρονα υψηλό επίπεδο προστασίας του περιβάλλοντος και της δημόσιας ασφάλειας καθώς και καλύτερη ποιότητα ζωής και καλύτερη υγεία . Η Επιτροπή θα πρέπει επίσης να προβεί σε αξιολόγηση επιπτώσεων σχετικά με τους όρους σήμανσης των συνθηκών που ισχύουν όσον αφορά τα επίπεδα ρύπανσης στον αέρα και τον θόρυβο. Η εν λόγω αξιολόγηση θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη τους διάφορους τύπους οχημάτων που καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό (συμπεριλαμβανομένων των ηλεκτρικών οχημάτων) καθώς και τις επιπτώσεις που μια παρόμοια σήμανση θα είχε στην αυτοκινητοβιομηχανία. Παρόμοια σήμανση θα μπορούσε να θεωρηθεί ως ένα χρήσιμο εργαλείο για να ενισχύσει την ευαισθητοποίηση των καταναλωτών και να προστατεύσει τα δικαιώματά τους σχετικά με θέματα διαφάνειας πριν από την αγορά οχήματος . [Τροπολογία 1]

(1α) Οι απαιτήσεις έγκρισης τύπου ΕΕ εφαρμόζονται ήδη για τους σκοπούς σχετικής νομοθεσίας της Ένωσης που αφορά τις εκπομπές CO2 συμπεριλαμβανομένου του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 20ής Ιουνίου 2007 που αφορά την έγκριση τύπου μηχανοκίνητων οχημάτων για εκπομπές από ελαφρά επιβατηγά και εμπορικά οχήματα (Euro 5 και Euro 6) και για την πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχημάτων (3) , του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Απριλίου 2009, σχετικά με τα πρότυπα επιδόσεων και τις εκπομπές από τα καινούργια επιβατηγά αυτοκίνητα, στο πλαίσιο της ολοκληρωμένης προσέγγισης της Κοινότητας για τη μείωση των εκπομπών CO2 από ελαφρά οχήματα (4) , του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 595/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 18ης Ιουνίου 2009 σχετικά με την έγκριση τύπου των μηχανοκίνητων οχημάτων και κινητήρων όσον αφορά τις εκπομπές των βαρέων επαγγελματικών οχημάτων (Euro VI) και σχετικά με την πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχημάτων (5) , και του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 11ης Μαΐου 2011 σχετικά με τα πρότυπα επιδόσεων για τις εκπομπές από τα καινούργια ελαφρά επαγγελματικά οχήματα όσον αφορά τις εκπομπές, στο πλαίσιο της ολοκληρωμένης προσέγγισης της Ένωσης για τη μείωση των εκπομπών CO2 από ελαφρά οχήματα (6) . Οι τεχνικές απαιτήσεις οι οποίες ισχύουν στη νομοθεσία της Ένωσης σχετικά με τις εκπομπές CO2 και τις οριακές τιμές για τις εκπομπές ρύπων θα πρέπει να είναι συνεπείς με τις απαιτήσεις που εφαρμόζονται στη νομοθεσία που αφορά τη μείωση των εκπομπών θορύβου. Οι απαιτήσεις για την έγκριση τύπου ΕΕ θα πρέπει ως εκ τούτου να καθορίζονται κατά τρόπο ο οποίος θα εξασφαλίζει ότι τηρούνται και οι δύο εν λόγω στόχοι. [Τροπολογία 2]

(1β) Ο θόρυβος που προέρχεται από την κυκλοφορία είναι επιβλαβής στην υγεία με πολλούς τρόπους. Παρατεταμένο άγχος που προκαλείται από τον θόρυβο μπορεί να εξαντλήσει τα αποθέματα του ανθρώπινου οργανισμού, να προκαλέσει δυσλειτουργία στη ρυθμιστική ικανότητα ενός οργάνου και, ως εκ τούτου, να περιορίσει την αποτελεσματικότητά του. Ο θόρυβος από την κυκλοφορία είναι ένας πιθανός παράγων κινδύνου για την ανάπτυξη ασθενειών, όπως υψηλή αρτηριακή πίεση και πιθανότητα καρδιακής προσβολής. Οι επιπτώσεις θα πρέπει να εξετάζονται σε σχέση με την οδηγία 2002/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 25ης Ιουνίου 2002, σχετικά με την αξιολόγηση και τη διαχείριση του περιβαλλοντικού θορύβου (7) . [Τροπολογία 3]

(2) Η οδηγία 70/157/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 6ης Φεβρουαρίου 1970, περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών που αναφέρονται στο αποδεκτό ηχητικό επίπεδο και στη διάταξη εξατμίσεως των οχημάτων με κινητήρα (8) εναρμόνισε τις διάφορες τεχνικές απαιτήσεις των κρατών μελών σχετικά με το αποδεκτό ηχητικό επίπεδο των οχημάτων με κινητήρα και των διατάξεων εξάτμισης τους για τον σκοπό της ίδρυσης και λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς. Για τους σκοπούς της καλής λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς και προκειμένου να διασφαλιστεί η ενιαία και ομοιόμορφη εφαρμογή σε ολόκληρη την Ένωση, είναι σκόπιμο η οδηγία να αντικατασταθεί από έναν κανονισμό.

(3) Ο παρών κανονισμός είναι ένας ξεχωριστός κανονισμός στο πλαίσιο της διαδικασίας έγκρισης τύπου σύμφωνα με την οδηγία 2007/46/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 5ης Σεπτεμβρίου 2007, για τη θέσπιση πλαισίου για την έγκριση των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους, και των συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών μονάδων που προορίζονται για τα οχήματα αυτά (οδηγία πλαίσιο) (9).

(4) Η οδηγία 70/157/ΕΟΚ αναφέρεται στον κανονισμό αριθ. 51 (10) της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (ΟΕΕ/ΗΕ) σχετικά με τις εκπομπές θορύβου, στην οποία η Ένωση είναι συμβαλλόμενο μέρος, ο οποίος καθορίζει τη μέθοδο δοκιμής για τις εκπομπές θορύβου.

(5) Από την έγκρισή της, η οδηγία 70/157/ΕΟΚ έχει υποστεί επανειλημμένα σημαντικές τροποποιήσεις. Η πιο πρόσφατη μείωση των ορίων θορύβου για τα μηχανοκίνητα οχήματα, η οποία θεσπίστηκε το 1995, δεν είχε τα αναμενόμενα αποτελέσματα. Μελέτες έδειξαν ότι η μέθοδος δοκιμής που χρησιμοποιείται στο πλαίσιο της οδηγίας δεν αντικατοπτρίζει πλέον την πραγματική οδηγική συμπεριφορά σε αστικές περιοχές. Ειδικότερα, όπως επισημαίνεται στην Πράσινη Βίβλο σχετικά με τη μελλοντική πολιτική για τον θόρυβο του 1996 (11), η συμβολή του θορύβου κύλισης των ελαστικών στις συνολικές εκπομπές θορύβου υποτιμάται στη μέθοδο δοκιμής.

(6) Ο παρών κανονισμός θα πρέπει επομένως να θεσπίσει μια διαφορετική μέθοδο σε σχέση με την υποχρεωτική που προβλέπεται στην οδηγία 70/157/ΕΟΚ. Η μέθοδος αυτή θα πρέπει να βασίζεται στη μέθοδο που δημοσιεύθηκε από την ομάδα εργασίας της ΟΕΕ/ΗΕ για τους θορύβους (GRB) το 2007, η οποία ενσωματώνει την έκδοση 2007 του προτύπου ISO 362 (12). Τα αποτελέσματα παρακολούθησης τόσο των παλαιών όσο και των νέων μεθόδων δοκιμής υποβλήθηκαν στην Επιτροπή. Επιπλέον, με σκοπό να αντιμετωπισθούν οι ελλείψεις που προέρχονται από την προηγούμενη μέθοδο δοκιμών, η Επιτροπή υποβάλλει, εντός 24 μηνών από την θέση σε ισχύ του παρόντος κανονισμού, αξιολόγηση επιπτώσεων στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο σχετικά με την αποτελεσματική συμβολή των εξοπλισμών κύλισης των ελαστικών στη μείωση του επιπέδου θορύβου των οχημάτων, επικεντρωνόμενη στην επίπτωση στο οδόστρωμα, και τις ερευνητικές ανάγκες στον εν λόγω συγκεκριμένο τομέα ενόψει έγκρισης νέας ευρωπαϊκής μεθόδου δοκιμών που θα λαμβάνει υπόψη και την κατάσταση του οδοστρώματος. [Τροπολογία 4]

(7) Η αντιπροσωπευτικότητα της νέας μεθόδου δοκιμής για την εκπομπή θορύβου υπό κανονικές συνθήκες κυκλοφορίας θεωρείται καλή, αλλά είναι λιγότερο αντιπροσωπευτική για τις εκπομπές θορύβου υπό τις χείριστες συνθήκες. Ως εκ τούτου, ήταν απαραίτητο να εφαρμοστούν στον παρόντα κανονισμό πρόσθετες διατάξεις σχετικά με τις εκπομπές ήχου. Οι διατάξεις αυτές θεσπίζουν προληπτικές απαιτήσεις που προορίζονται να καλύψουν τις συνθήκες οδήγησης του οχήματος σε πραγματικές συνθήκες κυκλοφορίας εκτός του κύκλου οδήγησης της έγκρισης τύπου. Αυτές οι συνθήκες οδήγησης είναι περιβαλλοντικά σημαντικές και πρέπει να εξασφαλιστεί ότι οι εκπομπές θορύβου ενός οχήματος υπό συνθήκες οδικής κυκλοφορίας δεν διαφέρουν σημαντικά από τα αναμενόμενα αποτελέσματα της δοκιμής έγκρισης τύπου για το συγκεκριμένο όχημα.

(8) Ο παρών κανονισμός θα πρέπει επίσης να μειώσει περαιτέρω τα όρια θορύβου. Θα πρέπει να λάβει υπόψη τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 661/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 13ης Ιουλίου 2009 για τις απαιτήσεις έγκρισης τύπου και γενικής ασφαλείας των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους, και των συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών μονάδων που προορίζονται για τα οχήματα αυτά (13), ο οποίος εισήγαγε νέες αυστηρότερες απαιτήσεις εκπομπών θορύβου για τα ελαστικά των μηχανοκίνητων οχημάτων και επισήμανε την ανάγκη για μια συνεκτική και σφαιρική προσέγγιση του προβλήματος του θορύβου κύλισης, λαμβάνοντας επίσης υπόψη τη σημαντική συμβολή των οδοστρωμάτων στον θόρυβο κύλισης . Αυτή η οριζόντια προσέγγιση θα μειώσει κατά τρόπο πλέον αποτελεσματικό τον συνολικό θόρυβο της οδικής κυκλοφορίας σε σύγκριση με μια τομεακή και κάθετη προσέγγιση. Η μείωση του θορύβου της οδικής κυκλοφορίας . θα πρέπει επίσης να ληφθούν ιδιαίτερα νοείται ως ένας στόχος για τη δημόσια υγεία, λαμβάνοντας υπόψη μελέτες που επισημαίνουν την ενόχληση και τις επιπτώσεις για την υγεία από τον θόρυβο της οδικής κυκλοφορίας (14) (15), καθώς και το σχετικό κόστος και τα οφέλη (16). O παρών κανονισμός οφείλει να λαμβάνει επίσης υπόψη τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1222/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 25ης Νοεμβρίου 2009, σχετικά με τη σήμανση των ελαστικών επισώτρων αναφορικά με την εξοικονόμηση καυσίμου και άλλες ουσιώδεις παραμέτρους (17) . Η Επιτροπή πρέπει να μεριμνά για τη σήμανση των ελαστικών επισώτρων σε συνάρτηση με την ηχητική απόδοσή τους. Επιπλέον, θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η δυνατότητα σύγκρισης των διαφόρων τύπων μεταφορών από την άποψη του περιβαλλοντικού θορύβου. [Τροπολογία 5]

(8α) Η Επιτροπή θα δημοσιεύσει κατευθυντήριες γραμμές όσον αφορά οδούς με χαμηλές εκπομπές θορύβου, που θα απευθυνθούν στις αρμόδιες αρχές για θέματα οδών με σκοπό να τους παρέχει χρήσιμα εργαλεία ώστε να συμμορφωθούν με τις απαιτήσεις για πλέον βιώσιμες οδικές υποδομές. [Τροπολογία 6]

(8β) Το Έκτο Πρόγραμμα Περιβαλλοντικής Δράσης καθόριζε το πλαίσιο για τη θέσπιση περιβαλλοντικής πολιτικής στην Ένωση όσον αφορά την περίοδο 2002-2012. Το πρόγραμμα ζητούσε να υπάρξουν δράσεις στον τομέα της ρύπανσης από θόρυβο ώστε να «μειωθεί σημαντικά ο αριθμός των ατόμων που επηρεάζονται συστηματικά από μακροπρόθεσμα μέσα επίπεδα θορύβου, ιδίως θορύβου από την οδική κυκλοφορία. [Τροπολογία 7]

(8γ) Τα τεχνικά μέτρα για τον περιορισμό του θορύβου στα οχήματα πρέπει να ικανοποιούν διάφορες αντικρουόμενες απαιτήσεις, όπως π.χ. τη μείωση του θορύβου και των εκπομπών ρύπων με παράλληλη βελτίωση της ασφάλειας του οχήματος και τη διατήρηση της τιμής του σε όσο το δυνατόν χαμηλότερο επίπεδο με όσο το δυνατόν μεγαλύτερη απόδοση. Η ταυτόχρονη ικανοποίηση όλων αυτών των απαιτήσεων και η εξισορρόπησή του οδηγεί συχνά την αυτοκινητοβιομηχανία στα όρια του τεχνικώς εφικτού με τα σημερινά δεδομένα. Οι σχεδιαστές αυτοκινήτων πετύχαιναν πάντα, μέχρι σήμερα, να μετατοπίζουν τα όρια, με τη χρησιμοποίησης νέων καινοτόμων υλικών και μεθόδων. Η νομοθεσία πρέπει να ορίζει ένα σαφές πλαίσιο καινοτομίας με ρεαλιστικό χρονοδιάγραμμα. Ο παρών κανονισμός θεσπίζει αυτό ακριβώς το πλαίσιο, παρέχοντας ένα άμεσο κίνητρο για να συμβαδίζει η καινοτομία με τις ανάγκες της κοινωνίας, χωρίς να περιορίζει με κανέναν τρόπο την οικονομική ελευθερία που αποτελεί ζωτική ανάγκη για τη βιομηχανία. [Τροπολογία 8]

(8δ) Η ηχορρύπανση αποτελεί κυρίως τοπικό πρόβλημα, το οποίο απαιτεί όμως λύση σε επίπεδο Ένωσης. Διότι το πρώτο βήμα κάθε βιώσιμης πολιτικής για τη μείωση της ηχορρύπανσης πρέπει να είναι η σχεδίαση μέτρων μείωσης του θορύβου στην πηγή. Τα οχήματα, που αποτελούν το αντικείμενο του παρόντος κανονισμού, είναι εξ ορισμού κινητή πηγή θορύβου, και συνεπώς δεν επαρκούν μέτρα σε καθαρώς εθνικό επίπεδο. [Τροπολογία 9]

(8ε) Μπορεί να αναληφθεί σημαντική δράση για την ανάπτυξη και βελτίωση των υποδομών κατά τρόπο που να επιτυγχάνεται η μέγιστη μείωση του θορύβου του οχήματος, για παράδειγμα μέσω της ευρείας χρήσης αντιθορυβικών πετασμάτων. [Τροπολογία 10]

(9) Οι συνολικές οριακές τιμές θα πρέπει να μειωθούν σε σχέση με όλες τις πηγές θορύβου των μηχανοκίνητων οχημάτων, συμπεριλαμβανομένης της εισαγωγής αέρα στο σύστημα κίνησης και της εξάτμισης, λαμβάνοντας υπόψη τη συμβολή των ελαστικών στη μείωση του θορύβου που αναφέρεται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 661/2009.

(9α) Η παροχή πληροφοριών σχετικά με τις εκπομπές θορύβου στους καταναλωτές, τους διαχειριστές στόλου οχημάτων και τις δημόσιες αρχές μπορεί να επηρεάσει τις αποφάσεις για αγορά και να επιταχύνει τη μετάβαση σε ένα στόλο οχημάτων που θα είναι λιγότερο θορυβώδης. Με σκοπό την παροχή της απαραίτητης πληροφορίας προς τους καταναλωτές, ο κατασκευαστής θα πρέπει να παράσχει πληροφορίες σχετικά με τα επίπεδα θορύβου των οχημάτων σύμφωνα με εναρμονισμένες μεθόδους δοκιμών στο σημείο αγοράς καθώς και σε τεχνικό διαφημιστικό υλικό. Μία σήμανση, συγκρίσιμη με τις σημάνσεις που χρησιμοποιούνται για ενημέρωση όσον αφορά τις εκπομπές CO2, την κατανάλωση σε καύσιμα και τον θόρυβο που προκαλείται από τα ελαστικά, θα πρέπει να ενημερώνει τους καταναλωτές για τις εκπομπές θορύβου του οχήματος. [Τροπολογία 11]

(9β) Οι πληροφορίες σχετικά με τον θόρυβο, συμπεριλαμβανομένων των στοιχείων από τις δοκιμές, πρέπει να είναι διαθέσιμες και να κατέχουν περίοπτη θέση στα σημεία πώλησης και στο υλικό διαφήμισης των οχημάτων. [Τροπολογία 18]

(9γ) Με σκοπό να μειωθεί ο θόρυβος από την οδική κυκλοφορία, οι δημόσιες αρχές μπορούν να θέσουν σε εφαρμογή μέτρα και κίνητρα για να επιταχύνουν την αγορά και χρήση λιγότερο θορυβωδών οχημάτων. [Τροπολογία 12]

(9δ) Η στάθμη θορύβου των οχημάτων εξαρτάται εν μέρει από το περιβάλλον στο οποίο κυκλοφορούν τα οχήματα και κυρίως από την ποιότητα των οδικών υποδομών και την έξυπνη διαχείριση της οδικής κυκλοφορίας. Ως εκ τούτου προτείνεται μια ολοκληρωμένη προσέγγιση, ιδιαίτερα στις πιο θορυβώδεις αστικές περιοχές και στις περιπτώσεις όπου απαιτείται η λήψη βραχυπρόθεσμων μέτρων. [Τροπολογία 13]

(9ε) Στα επιβατικά οχήματα, οι κυριότεροι θόρυβοι για μέση ταχύτητα κάτω των 45 χιλιομέτρων/ώρα προέρχονται από τον κινητήρα και από την εξάτμιση, ενώ στην οδήγηση σε μεγαλύτερες ταχύτητες οι κυριότεροι θόρυβοι προκαλούνται από την κύλιση των ελαστικών και από τον άνεμο. Οι εν λόγω θόρυβοι προκαλούνται ανεξάρτητα από το είδος του κινητήρα και την ισχύ του. Με την εξέλιξη των οχημάτων μετά τη δεκαετία του 1970, οι κινητήρες κατέστησαν πολύ περισσότερο αθόρυβοι, όμως αυξήθηκαν γενικά η ισχύς και το βάρος τους. Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με τη βελτίωση των χαρακτηριστικών ασφαλείας είχαν ως συνέπεια την αύξηση του βάρους των οχημάτων, και συνακόλουθα την ανάγκη να αυξηθεί η επιφάνεια επαφής των ελαστικών του οχήματος με το οδόστρωμα, ώστε να αυξηθεί η σταθερότητά του. Με κάθε αύξηση αυτής της επιφάνειας επαφής, ωστόσο, αυξανόταν αντίστοιχα ο θόρυβος από την κύλιση των ελαστικών. [Τροπολογία 14]

(9στ) Ο θόρυβος αποτελεί ένα πολύπτυχο ζήτημα με πολυάριθμες πηγές και παράγοντες που επηρεάζουν τον ήχο που λαμβάνουν τα άτομα και την επίπτωση σε αυτά. Η νομοθεσία για τη μείωση του θορύβου από την οδική κυκλοφορία θα πρέπει να αντικατοπτρίζει όλες αυτές τις πτυχές λαμβάνοντας υπόψη τους θορύβους του κινητήρα, του οχήματος και των ελαστικών, το οδόστρωμα, την συμπεριφορά κατά την οδήγηση καθώς και τη διαχείριση της κυκλοφορίας και θα πρέπει να αντιμετωπίζεται με νομοθεσίες όπως ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1222/2009 και η οδηγία 2002/49/EΚ. [Τροπολογία 15]

(10) Τα περιβαλλοντικά οφέλη που αναμένονται από τα υβριδικά ηλεκτρικά και αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα οδικών μεταφορών έχουν επιφέρει σημαντική μείωση του θορύβου που εκπέμπεται από τα οχήματα αυτά. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα την κατάργηση μιας σημαντικής πηγής ηχητικού σήματος που χρησιμοποιείται από τυφλούς και με περιορισμένη όραση πεζούς και ποδηλάτες, μεταξύ των άλλων χρηστών του οδικού δικτύου, για να αντιληφθούν την προσέγγιση, την παρουσία ή την αποχώρηση αυτών των οχημάτων. Για τον σκοπό αυτό, η βιομηχανία αναπτύσσει ακουστικά συστήματα που αντισταθμίζουν αυτήν την έλλειψη ηχητικού σήματος στα ηλεκτρικά και υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα. Θα πρέπει να εναρμονιστεί η απόδοση των ηχητικών συστημάτων που τοποθετούνται στα οχήματα, τα οποία προειδοποιούν ότι το όχημα πλησιάζει. Η τοποθέτηση των συστημάτων αυτών θα πρέπει όμως να εξακολουθήσει να αποτελεί μια επιλογή που θα επαφίεται στην κρίση των κατασκευαστών αυτοκινήτων.

(10α) Η Επιτροπή θα πρέπει να εξετάσει το δυναμικό συστημάτων ενεργού ασφάλειας σε οχήματα που είναι περισσότερο αθόρυβα, όπως υβριδικά ή ηλεκτρικά οχήματα με σκοπό να εξυπηρετήσει καλύτερα τον στόχο βελτίωσης της ασφάλειας των ευαίσθητων χρηστών των οδών σε αστικές περιοχές, όπως τυφλά άτομα, πεζοί με προβλήματα ακοής και όρασης, ποδηλάτες και παιδιά. [Τροπολογία 16]

(10β) Η στάθμη θορύβου των οχημάτων επηρεάζει άμεσα την ποιότητα ζωής των πολιτών της Ένωσης, ιδιαίτερα σε εκείνες τις αστικές ζώνες όπου είναι ανεπαρκείς ή ανύπαρκτες οι υποδομές ηλεκτρικών ή υπόγειων δημόσιων μέσων μεταφοράς, ποδηλασίας και πεζοπορίας. Ο στόχος που έθεσε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο στο πλαίσιο του ψηφίσματός του τής 15ης Δεκεμβρίου 2011 σχετικά με τον οδικό χάρτη για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών (18) , δηλαδή ο διπλασιασμός του αριθμού των χρηστών του δημόσιου δικτύου μεταφορών, θα πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη. Η Επιτροπή και τα κράτη μέλη, επιδεικνύοντας σεβασμό προς την αρχή της επικουρικότητας, οφείλουν να προωθήσουν τη χρήση των δημόσιων μέσων μεταφοράς, την πεζοπορία και την ποδηλασία, με σκοπό τη μείωση της ηχορύπανσης στις πόλεις. [Τροπολογία 17]

(10γ) Η στάθμη θορύβου ενός οχήματος εξαρτάται εν μέρει από τη χρήση και την καλή συντήρησή του μετά την αγορά. Απαιτείται, συνεπώς, η ευαισθητοποίηση των πολιτών της Ένωσης όσον αφορά τη σημασία της ομαλής οδικής συμπεριφοράς και της τήρησης των ορίων ταχύτητας που ισχύουν σε κάθε κράτος μέλος. [Τροπολογία 19]

(11) Προκειμένου να απλουστευθεί η νομοθεσία έγκρισης τύπου της Ένωσης, σύμφωνα με τις συστάσεις της έκθεσης CARS 21 του 2007 (19), είναι σκόπιμο να βασιστεί ο παρών κανονισμός στους κανονισμούς της ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 51 για τις εκπομπές θορύβου σε σχέση με τη μέθοδο δοκιμής και αριθ. 59 για τα συστήματα σιγαστήρα (20) όσον αφορά τα ανταλλακτικά συστήματα σιγαστήρα εξάτμισης.

(12) Προκειμένου η Επιτροπή να μπορέσει να αντικαταστήσει προσαρμόσει τις τεχνικές απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού, με άμεση αναφορά στους κανονισμούς της ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 51 και αριθ. 59, από τη στιγμή που οι οριακές τιμές που σχετίζονται με τη νέα μέθοδο δοκιμής θα καθοριστούν στους εν λόγω κανονισμούς ή να προσαρμόσει τις εν λόγω απαιτήσεις στις τεχνικές και επιστημονικές εξελίξεις, η εξουσία έκδοσης πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 της συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή όσον αφορά με σκοπό την τροποποίηση των διατάξεων των παραρτημάτων του παρόντος κανονισμού σχετικά με τις διαδικασίες έγκρισης τύπου ΕΕ όσον αφορά το επίπεδο θορύβου διαφόρων τύπων οχημάτων και συστημάτων εξάτμισης, μεθόδων και οργάνων για τη μέτρηση του θορύβου από μηχανοκίνητα οχήματα, συστήματα σιγαστήρων εξάτμισης, συστήματα πεπιεσμένου αέρα, ελέγχους για τη συμβατότητα της παραγωγής, προδιαγραφές για εγκαταστάσεις δοκιμών, μεθόδους δοκιμής και τις ηχοστάθμες. Επιβάλλεται, συνεπώς, μέτρησης για πρόσθετες διατάξεις εκπομπών θορύβου, και μέτρα που θα εξασφαλίζουν την ακουστότητα υβριδικών και ηλεκτρικών οχημάτων. Έχει ιδιαίτερη σημασία να προβεί η Επιτροπή στις σε κατάλληλες διαβουλεύσεις κατά τις προπαρασκευαστικές εργασίες της στη διάρκεια των προπαρασκευαστικών εργασιών της , μεταξύ άλλων και σε επίπεδο εμπειρογνωμόνων . Η Επιτροπή, κατά την προετοιμασία και τη σύνταξη κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων, θα πρέπει να διασφαλίζει την κατά τον δέοντα τρόπο ταυτόχρονη και έγκαιρη και διαβίβαση των συναφών εγγράφων στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο. [Τροπολογία 20]

(12α) Το δυναμικό μείωσης του θορύβου που προέρχεται από διάφορες πηγές, και που έχει ως στόχο ο παρών κανονισμός, είναι συγκριτικά μικρότερο από το δυναμικό που υφίσταται σε σχέση με τη μείωση του θορύβου που προκαλείται από τα ελαστικά του οχήματος κατά την επαφή τους με το οδόστρωμα. Από τεχνική άποψη, η δεύτερη αυτή δυνατότητα μείωσης του θορύβου θα μπορούσε να αξιοποιηθεί πολύ πιο εύκολα. Με τα υφιστάμενα είδη ασφάλτου όπως η αθόρυβη άσφαλτος (whispering asphalt), οι άσφαλτοι με χαρακτηριστικά μείωσης του θορύβου, ή η άσφαλτος που έχει βελτιστοποιηθεί από απόψεως θορύβου, ενσωματωμένα σε μία ενιαία προσέγγιση που συνδυάζει διάφορα απλά κατασκευαστικά μέτρα, είναι δυνατόν ήδη σήμερα να επιτευχθεί η μείωση του θορύβου κατά περίπου 10 ντεσιμπέλ σε τοπικό επίπεδο. Αυτή η αποτελεσματική προσέγγιση, που αφορά καθαρά τοπικές πηγές θορύβου δεν περιλαμβάνεται στον παρόντα κανονισμό, επειδή η εφαρμογή της θα προκαλούσε ιδιαίτερα μεγάλο βάρος από οικονομικής απόψεως στους κρατικούς προϋπολογισμούς και κυριότερα στους οργανισμούς περιφερειακής διοίκησης. Αυτό, όμως, δύσκολα μπορεί να γίνει δεκτό σε εποχές δημοσιονομικής κρίσης, και θα είχε επιπτώσεις στον τομέα της περιφερειακής και διαρθρωτικής πολιτικής. [Τροπολογία 21]

(13) Ως συνέπεια της εφαρμογής ενός νέου κανονιστικού πλαισίου από τον παρόντα κανονισμό, η οδηγία 70/157/ΕΟΚ θα πρέπει να καταργηθεί,

ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:

Άρθρο 1

Αντικείμενο

Ο παρών κανονισμός θεσπίζει τις διοικητικές και τεχνικές απαιτήσεις για την έγκριση τύπου ΕΕ για όλα τα νέα οχήματα που αναφέρονται στο άρθρο 2 όσον αφορά την ηχοστάθμη και τα συστήματα εξάτμισής τους, καθώς και για την πώληση και τη θέση σε κυκλοφορία των εξαρτημάτων και του εξοπλισμού που προορίζονται για τα οχήματα αυτά.

Άρθρο 2

Πεδίο εφαρμογής

Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται στα οχήματα των κατηγοριών Μ1, Μ2, Μ3, Ν1, Ν2 και Ν3, όπως ορίζονται στο παράρτημα ΙΙ της οδηγίας 2007/46/ΕΚ και τα συστήματα, τα κατασκευαστικά στοιχεία και τις χωριστές τεχνικές μονάδες που έχουν σχεδιαστεί και κατασκευαστεί για τα εν λόγω οχήματα.

Άρθρο 3

Ορισμοί

Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, ισχύουν οι ακόλουθοι ορισμοί:

(1) ως «έγκριση οχήματος» νοείται η έγκριση ενός τύπου οχήματος όσον αφορά τον θόρυβο•

(2) ως «τύπος οχήματος» νοείται: α) το σύνολο οχημάτων που ορίζεται στο μέρος Β του παραρτήματος ΙΙ της οδηγίας 2007/46/ΕΚ , για οχήματα που έχουν υποβληθεί στις δοκιμές που προβλέπονται στο παράρτημα ΙΙ, παράγραφος 4.1.2.1 · β) το σύνολο οχημάτων, για οχήματα που έχουν υποβληθεί στις δοκιμές που προβλέπονται στο παράρτημα ΙΙ, παράγραφος 4.1.2.2, τα οποία δεν διαφέρουν ουσιαστικά ως προς: i) το σχήμα ή τα υλικά κατασκευής του αμαξώματος (ιδιαίτερα του διαμερίσματος του κινητήρα και της ηχομόνωσής του)· ii) τον τύπο του κινητήρα (π.χ. επιβαλλόμενης ανάφλεξης ή ανάφλεξης λόγω συμπίεσης, δίχρονος ή τετράχρονος, με παλινδρομικό ή περιστροφικό έμβολο), το πλήθος και τη δύναμη των κυλίνδρων, τον τύπο του συστήματος έγχυσης, τη διάταξη των βαλβίδων, την ονομαστική ταχύτητα του κινητήρα (S) και τον τύπο του ηλεκτρικού κινητήρα. Τα οχήματα με κινητήρα του ίδιου τύπου αλλά με διαφορετικές σχέσεις συνολικής μετάδοσης μπορεί να θεωρηθούν ως οχήματα του ίδιου τύπου. Ωστόσο, οι ανωτέρω διαφορές προκύπτουν από τη χρήση διαφορετικής μεθόδου δοκιμής, οι εν λόγω διαφορές θα θεωρείται ότι επιφέρουν αλλαγή τύπου. [Τροπολογία 22]

(3) ως «μέγιστη μάζα» νοείται η μάζα που δηλώθηκε ως τεχνικώς αποδεκτή από τον κατασκευαστή του οχήματος· Κατά παρέκκλιση από το σημείο 3), η μέγιστη μάζα μπορεί να είναι μεγαλύτερη από τη μέγιστη μάζα που επιτρέπουν οι αρμόδιες αρχές των κρατών μελών.

(4) ως «ονομαστική ισχύς κινητήρα» νοείται η ισχύς του κινητήρα εκφραζόμενη σε kW (ΟΕΕ/ΗΕ) και μετρούμενη σύμφωνα με τη μέθοδο του κανονισμού αριθ. 85 (21) της ΟΕΕ/ΗΕ·

(5) ως «βασικός εξοπλισμός» νοείται η βασική διαμόρφωση ενός οχήματος, το οποίο περιλαμβάνει όλα τα χαρακτηριστικά που έχουν τοποθετηθεί σε αυτό, χωρίς να συνεπάγονται περαιτέρω προδιαγραφές σχετικά με το επίπεδο της διαμόρφωσης ή του εξοπλισμού, αλλά είναι εξοπλισμένο με όλα τα χαρακτηριστικά που απαιτούνται σύμφωνα με τις κανονιστικές πράξεις που αναφέρονται στο παράρτημα IV ή XI της οδηγίας 2007/46/ΕΚ·

(6) ως «μάζα του οδηγού» νοείται μάζα 75 kg, η οποία βρίσκεται στο σημείο αναφοράς της θέσης του οδηγού·

(7) ως «μάζα του οχήματος σε τάξη πορείας (mro)» νοείται η μάζα του οχήματος με τη μάζα του οδηγού, των καυσίμων και των υγρών που περιλαμβάνονται στον βασικό εξοπλισμό, σύμφωνα με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή. Θα συμπεριλαμβάνεται η μάζα του αμαξώματος, της καμπίνας, του συστήματος ζεύξης και του(των) εφεδρικού(-ού) τροχού(-ών) και των εργαλείων, εφόσον υπάρχουν. Η(Οι) δεξαμενή(-ές) καυσίμου θα πρέπει να είναι πλήρης(-εις) κατά τουλάχιστον 90 % της χωρητικότητάς της(τους)·

(8) ως «ονομαστικές στροφές του κινητήρα» (S) νοούνται οι δηλωμένες στροφές του κινητήρα ανά min-1 (rpm), στις οποίες ο κινητήρας αναπτύσσει τη μέγιστη ονομαστική καθαρή ισχύ σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 85 της ΟΕΕ/ΗΕ ή όταν η μέγιστη ονομαστική καθαρή ισχύς επιτυγχάνεται σε διάφορες στροφές του κινητήρα, τότε πρέπει να χρησιμοποιούνται οι υψηλότερες στροφές του κινητήρα·

(9) ως «δείκτης λόγου ισχύος προς μάζα» (PMR) νοείται μια αριθμητική ποσότητα που υπολογίζεται σύμφωνα με τον τύπο ο οποίος παρέχεται στο σημείο 4.1.2.1.1 του παραρτήματος II·

(10) ως «σημείο αναφοράς» νοείται ένα από τα εξής σημεία: α) για οχήματα της κατηγορίας M1, N1: i) για οχήματα εμπρόσθιου κινητήρα: το εμπρόσθιο άκρο του οχήματος· ii) για οχήματα μεσαίου κινητήρα: το κέντρο του οχήματος· iii) για οχήματα οπίσθιου κινητήρα: το οπίσθιο άκρο του οχήματος· β) για οχήματα της κατηγορίας M2, M3, N2, N3, το πλησιέστερο στο εμπρόσθιο τμήμα του οχήματος άκρο του κινητήρα·

(11) ως «επιτάχυνση-στόχος» νοείται η επιτάχυνση που επιτυγχάνεται με την πεταλούδα μερικώς ανοιγμένη, ως είθισται σε συνθήκες κυκλοφορίας εντός πόλης·

(12) ως «επιτάχυνση αναφοράς» νοείται η επιτάχυνση που απαιτείται κατά τη δοκιμή επιτάχυνσης στον στίβο δοκιμών·

(13) ως «συντελεστής στάθμισης της σχέσης μετάδοσης» (k) νοείται μια αδιάστατη αριθμητική ποσότητα που χρησιμοποιείται για τον συνδυασμό των αποτελεσμάτων δύο σχέσεων μετάδοσης στη δοκιμή επιτάχυνσης και στη δοκιμή σταθερής ταχύτητας·

(14) ως «μερικός συντελεστής ισχύος» (Kp) νοείται μια αδιάστατη αριθμητική ποσότητα που χρησιμοποιείται για τον σταθμισμένο συνδυασμό των αποτελεσμάτων της δοκιμής επιτάχυνσης και της δοκιμής σταθερής ταχύτητας σε οχήματα·

(15) ως «προεπιτάχυνση» νοείται η ενεργοποίηση του χειριστηρίου του επιταχυντή πριν από τη γραμμή AA′, ούτως ώστε να επιτυγχάνεται σταθερή επιτάχυνση μεταξύ των γραμμών AA′ και BB’, όπως αναφέρεται στο σχήμα 1 του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος ΙΙ·

(16) ως «κλειδωμένη σχέση μετάδοσης» νοείται ο έλεγχος της μετάδοσης κίνησης κατά τρόπο ώστε να μην είναι εφικτή η ενεργοποίηση της αλλαγής ταχυτήτων κατά τη διάρκεια μιας δοκιμής·

(17) ως «οικογένεια σχεδιασμού του συστήματος σιγαστήρα ή των κατασκευαστικών στοιχείων του συστήματος σιγαστήρα» νοείται μια ομάδα συστημάτων σιγαστήρα ή κατασκευαστικών στοιχείων τους στην οποία όλα τα παρακάτω χαρακτηριστικά είναι τα ίδια: α) η παρουσία καθαρής ροής αερίων από τα καυσαέρια μέσω του απορροφητικού ινώδους υλικού όταν έρχεται σε επαφή με το υλικό αυτό· β) το είδος των ινών· γ) κατά περίπτωση, προδιαγραφές του συνδετικού υλικού· δ) μέσες διαστάσεις των ινών· ε) ελάχιστη πυκνότητα συσκευασίας χύδην υλικού σε kg/m3· στ) μέγιστη επιφάνεια επαφής μεταξύ της ροής αερίων και του απορροφητικού υλικού·

(18) ως «σύστημα σιγαστήρα» νοείται ένα πλήρες σύνολο στοιχείων αναγκαίων για τη μείωση του θορύβου που παράγει ένας κινητήρας και η εξάτμισή του·

(19) ως «διαφορετικού τύπου συστήματα σιγαστήρα» νοούνται συστήματα σιγαστήρα τα οποία διαφέρουν σημαντικά ως προς τουλάχιστον ένα από τα ακόλουθα στοιχεία: α) εμπορική επωνυμία ή εμπορικό σήμα των κατασκευαστικών στοιχείων τους· β) χαρακτηριστικά των υλικών από τα οποία αποτελούνται τα κατασκευαστικά στοιχεία τους, εκτός από την επικάλυψη των στοιχείων αυτών· γ) σχήμα ή μέγεθος των κατασκευαστικών στοιχείων τους· δ) αρχές λειτουργίας τουλάχιστον ενός από τα κατασκευαστικά στοιχεία τους· ε) τρόπος συναρμολόγησης των κατασκευαστικών στοιχείων τους· στ) αριθμός των συστημάτων σιγαστήρα εξάτμισης ή των κατασκευαστικών στοιχείων τους·

(20) ως «ανταλλακτικό σύστημα σιγαστήρα ή ανταλλακτικά κατασκευαστικά στοιχεία του συστήματος αυτού» νοείται κάθε τμήμα του συστήματος σιγαστήρα που ορίζεται στο σημείο 17), το οποίο προορίζεται για χρήση σε ένα όχημα, εκτός από τμήματα του τύπου που είναι τοποθετημένα στο όχημα αυτό, όταν υποβάλλεται για έγκριση τύπου σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό·

(21) ως «σύστημα ακουστικής προειδοποίησης οχήματος» (AVAS) νοείται ένα σύστημα για υβριδικά ηλεκτρικά και ηλεκτρικά οχήματα οδικών μεταφορών, το οποίο παρέχει πληροφορίες για τη λειτουργία του οχήματος στους πεζούς και άλλους ανεπαρκώς προστατευόμενους χρήστες των οδών·

(21α) ως «σημείο πώλησης» σημαίνει χώρος στον οποίο έχουν αποθηκευτεί τα οχήματα και προσφέρονται για πώληση στους καταναλωτές· [Τροπολογία 23]

(21β) ως «τεχνικό διαφημιστικό υλικό» νοούνται τα τεχνικά εγχειρίδια, τα φυλλάδια και οι κατάλογοι, σε έντυπη, ηλεκτρονική ή επιγραμμική μορφή, καθώς και οι ιστοθέσεις, σκοπός των οποίων είναι η προώθηση οχημάτων στο ευρύ κοινό. [Τροπολογία 24]

Άρθρο 4

Γενικές υποχρεώσεις των κρατών μελών

1. Τα κράτη μέλη δεν έχουν το δικαίωμα, για λόγους που σχετίζονται με την αποδεκτή ηχοστάθμη και την διάταξη εξάτμισης, να αρνούνται τη χορήγηση έγκρισης τύπου ΕΕ ή εθνικής έγκρισης τύπου για είδος οχήματος ή είδος συστήματος εξάτμισης ή κατασκευαστικό στοιχείο του συστήματος αυτού, το οποίο θεωρείται ως χωριστή τεχνική μονάδα, εφόσον πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις:

α) το όχημα πληροί τις απαιτήσεις του παραρτήματος Ι,

β) το σύστημα εξάτμισης ή οποιοδήποτε κατασκευαστικό μέρους αυτού, το οποίο θεωρείται ως χωριστή τεχνική μονάδα κατά την έννοια του σημείου (25) του άρθρου 3 της οδηγίας 2007/46/ΕΚ, πληροί τις απαιτήσεις του παραρτήματος Χ του παρόντος κανονισμού.

2. Τα κράτη μέλη δεν δύνανται, για λόγους που αφορούν την αποδεκτή ηχοστάθμη και τη διάταξη εξατμίσεως, να αρνηθούν ή να απαγορεύσουν την πώληση, την καταχώριση στα μητρώα, την έναρξη κυκλοφορίας ή τη χρήση οχημάτων, αν το ηχητικό επίπεδο και η διάταξη εξατμίσεως ανταποκρίνονται στις προδιαγραφές του παραρτήματος I.

3. Τα κράτη μέλη δεν δύνανται, για λόγους που αφορούν την αποδεκτή ηχοστάθμη και τη διάταξη εξατμίσεως, να απαγορεύσουν τη θέση σε κυκλοφορία διατάξεως εξατμίσεως ή στοιχείου παρόμοιας διατάξεως που θεωρείται ως χωριστή τεχνική μονάδα, κατά την έννοια του σημείου (25) του άρθρου 3 της οδηγίας 2007/46/ΕΚ, εάν είναι σύμφωνο με έναν τύπο για τον οποίο έχει χορηγηθεί έγκριση τύπου σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό.

3α. Κατά τη διεξαγωγή τεχνικών ελέγχων των οχημάτων τα κράτη μέλη μετρούν το επίπεδο θορύβου βάσει των δεδομένων που περιλαμβάνονται στην έγκριση τύπου ΕΕ του σχετικού τύπου οχήματος. [Τροπολογία 25]

Άρθρο 4α

Παρακολούθηση

Τα κράτη μέλη μεριμνούν σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 765/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 9ης Ιουλίου 2008 για τον καθορισμό των απαιτήσεων διαπίστευσης και εποπτείας της αγοράς όσον αφορά την εμπορία των προϊόντων (22) για αποτελεσματική παρακολούθηση της αγοράς τους. Προβαίνουν σε κατάλληλους ελέγχους που αφορούν τα χαρακτηριστικά των προϊόντων και οι οποίοι πραγματοποιούνται σε σωστή έκταση, σύμφωνα με τις διατάξεις που αναφέρονται στο άρθρο 19 παράγραφος 1 του εν λόγω κανονισμού. [Τροπολογία 26]

Άρθρο 5

Γενικές υποχρεώσεις των κατασκευαστών

1. Οι κατασκευαστές διασφαλίζουν ότι το όχημα, ο κινητήρας και το σύστημα μείωσης θορύβου του σχεδιάζονται, κατασκευάζονται και συναρμολογούνται έτσι ώστε το όχημα υπό κανονικές συνθήκες χρήσης, να συμμορφώνεται με τον παρόντα κανονισμό, παρά τους κραδασμούς στους οποίους εγγενώς υποβάλλεται.

2. Οι κατασκευαστές διασφαλίζουν ότι το σύστημα μείωσης του θορύβου είναι σχεδιασμένο, κατασκευασμένο και συναρμοσμένο κατά τρόπο ώστε να παρουσιάζει εύλογη αντοχή έναντι των φαινομένων διάβρωσης στα οποία εκτίθεται, συνεκτιμουμένων και των συνθηκών χρήσης του οχήματος και των διαφορετικών ανά περιοχή κλιματολογικών συνθηκών . [Τροπολογία 27]

3. Ο κατασκευαστής θα είναι υπεύθυνος έναντι της αρμόδιας για την έγκριση αρχής για όλες τις πτυχές της διαδικασίας έγκρισης τύπου και για τη διασφάλιση της πιστότητας παραγωγής, ανεξαρτήτως εάν ο κατασκευαστής εμπλέκεται άμεσα σε όλα τα στάδια κατασκευής ενός οχήματος, συστήματος, κατασκευαστικού στοιχείου ή χωριστής τεχνικής μονάδας ή όχι.

Άρθρο 6

Οριακές τιμές

Οι συνθήκες δοκιμών που καθορίζονται στο παράρτημα ΙΙ λαμβάνουν υπόψη τυπικές καταστάσεις οδήγησης επί οδού καθώς και τις απαιτήσεις δοκιμών άλλων σημαντικών κατασκευαστικών στοιχείων του οχήματος, τα οποία καλύπτονται ήδη από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 661/2009. Η μετρούμενη ηχοστάθμη σύμφωνα με τις διατάξεις του παραρτήματος II και στρογγυλεμένη στο πλησιέστερο ακέραιο αριθμό δεν θα υπερβαίνει τα όρια που καθορίζονται στο παράρτημα III. [Τροπολογία 28]

Άρθρο 7

Ρήτρα αναθεώρησης

Εντός τριών ετών από Μετά την ημερομηνία που αναφέρεται στο παράρτημα ΙΙΙ, τρίτη στήλη, φάση 1 του παρόντος κανονισμού, η Επιτροπή θα προβεί σε λεπτομερή μελέτη για να εξακριβώσει αν τα όρια συμπληρώσει την αναθεώρηση των ορίων θορύβου κρίνονται κατάλληλα στο παράρτημα ΙΙΙ . Η αναθεώρηση αυτή θα συμπεριλαμβάνει αξιολόγηση επιπτώσεων που περιλαμβάνει μια γενικότερη αξιολόγηση της επίπτωσης στην αυτοκινητοβιομηχανία, κυρίως στους τομείς που εξαρτώνται από αυτήν την βιομηχανία, λαμβάνοντας υπόψη την επιρροή άλλων κανονισμών — όπως αυτών στον τομέα των μειώσεων των εκπομπών CO2 και στον τομέα της ασφάλειας — στην ηχοστάθμη των μηχανοκίνητων οχημάτων. Βάσει αυτής της επανεξέτασης και της αξιολόγησης των πορισμάτων της μελέτης, επιπτώσεων η Επιτροπή δύναται, κατά περίπτωση, να παρουσιάσει προτάσεις για την τροποποίηση του παρόντος κανονισμού θα παρουσιάσει , ενδεχομένως, πρόταση με σκοπό να τροποποιήσει τον παρόντα κανονισμό κατά τον πλέον ουδέτερο τρόπο από την άποψη του ανταγωνισμού . Οι οριακές τιμές που προβλέπονται στο παράρτημα ΙΙΙ στήλη 4 φάση 2 θα τεθούν σε ισχύ έξι έτη μετά την επιβεβαίωση της αξιολόγησης των επιπτώσεων και την περάτωση της διαδικασίας αναθεώρησης εκ μέρους της Επιτροπής. [Τροπολογία 29]

Στις προτάσεις για την τροποποίηση του παρόντος κανονισμού οι οποίες παρουσιάζονται σύμφωνα με το πρώτο εδάφιο, λαμβάνονται υπόψη τα καινούρια πρότυπα που καθόρισε ο Διεθνής Οργανισμός Τυποποίησης και συγκεκριμένα το πρότυπο ISO 10844:2011. [Τροπολογία 30]

Άρθρο 8

Συμπληρωματικές διατάξεις σχετικά με τις εκπομπές ήχου (ASEP)

1. Οι παράγραφοι 2 έως 6 και το δεύτερο εδάφιο της παρούσας παραγράφου ισχύουν για τα οχήματα των κατηγοριών M1 και N1 που είναι εξοπλισμένα με κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Τα οχήματα θα ικανοποιούν αυτόματα τις απαιτήσεις του παραρτήματος X εάν ο κατασκευαστής του οχήματος παρέχει τεχνική τεκμηρίωση προς την αρχή έγκρισης τύπου που δείχνει ότι η διαφορά μεταξύ της ανώτατης και κατώτατης ταχύτητας του κινητήρα των οχημάτων σε BB'1 ≤ 0,15 x S, για οιανδήποτε συνθήκη δοκιμών εντός της περιοχής ελέγχου ASEP που ορίζεται στο σημείο 3.3 του παραρτήματος VIII, σε σχέση με τις συνθήκες που καθορίζονται στο παράρτημα II.

Οχήματα της κατηγορίας N1 εξαιρούνται από τις ASEP εάν ισχύει ένα από τα κάτωθι χαρακτηριστικά:

α) Κυβισμός κινητήρα ≤ 660 ccm και δείκτης λόγου ισχύος προς μάζα (PMR) που υπολογίζεται χρησιμοποιώντας την ανώτατη επιτρεπόμενη μάζα του οχήματος ≤ 35·

β) Φορτίο ≥ 850 kg και δείκτης λόγου ισχύος προς μάζα (PMR) που υπολογίζεται χρησιμοποιώντας την ανώτατη επιτρεπόμενη μάζα οχήματος ≤ 40. [Τροπολογία 31]

Τα οχήματα θα θεωρούνται ότι πληρούν τις απαιτήσεις του παραρτήματος Χ, εφόσον ο κατασκευαστής του οχήματος παράσχει στην αρχή έγκρισης τύπου τεχνικά έγγραφα που αποδεικνύουν ότι η διαφορά μεταξύ της μέγιστης και ελάχιστης ταχύτητας του κινητήρα των οχημάτων στη γραμμή BB’ (23), για οποιεσδήποτε συνθήκες δοκιμής εντός του πεδίου ελέγχου των ASEP που καθορίζεται στο σημείο 3.3 του παραρτήματος VIII, όσον αφορά της συνθήκες που καθορίζονται στο παράρτημα ΙΙ, δεν είναι μεγαλύτερη από 0,15 x S.

Τα οχήματα της κατηγορίας Ν1 εξαιρούνται από τις ASEP εφόσον ικανοποιούν μία από τις κάτωθι προϋποθέσεις:

α) Ο κυβισμός του κινητήρα δεν υπερβαίνει τα 660 ccm και ο δείκτης λόγου ισχύος προς μάζα (PMR), ο οποίος υπολογίζεται βάσει της μέγιστης επιτρεπόμενης μάζας, δεν υπερβαίνει τα 35·

β) Το ωφέλιμο φορτίο ανέρχεται σε τουλάχιστον 850 kg και ο δείκτης λόγου ισχύος προς μάζα (PMR), ο οποίος υπολογίζεται βάσει της μέγιστης επιτρεπόμενης μάζας, δεν υπερβαίνει τα 40. [Τροπολογία 32]

2. Οι εκπομπές ήχου του οχήματος υπό τυπικές συνθήκες οδήγησης, οι οποίες είναι διαφορετικές από εκείνες βάσει των οποίων πραγματοποιήθηκε η δοκιμή έγκρισης τύπου που αναφέρεται στο παράρτημα ΙΙ, δεν θα αποκλίνουν αδικαιολόγητα από το αποτέλεσμα της δοκιμής. [Τροπολογία 33]

3. Ο κατασκευαστής του οχήματος δεν θα αλλάζει, προσαρμόζει ή εισάγει σκόπιμα οποιαδήποτε μηχανική, ηλεκτρική, θερμική ή άλλη διάταξη ή διαδικασία αποκλειστικά και μόνο για τον σκοπό της εκπλήρωσης των απαιτήσεων σχετικά με τις εκπομπές θορύβου στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού, η οποία δεν λειτουργεί κατά τη διάρκεια της κανονικής λειτουργίας επί της οδού υπό τις συνθήκες που ισχύουν για τις ASEP. Τα εν λόγω μέτρα αναφέρονται συνήθως ως «υπέρβαση κύκλου». [Τροπολογία 34]

4. Το όχημα θα πληροί τις απαιτήσεις του παραρτήματος VIII του παρόντος κανονισμού.

5. Στην αίτηση για την έγκριση τύπου, ο κατασκευαστής θα παρέχει δήλωση, η οποία θα καταρτίζεται υποστηρίζεται από το αποτέλεσμα των κατάλληλων σχετικών δοκιμών, σύμφωνα με το υπόδειγμα που παρατίθεται στο προσάρτημα 1 του παραρτήματος VIII, ότι ο προς έγκριση τύπος οχήματος πληροί τις απαιτήσεις του άρθρου 8 παράγραφος 1 και 8 παράγραφος 2. [Τροπολογία 35]

Άρθρο 8α

Ενημέρωση καταναλωτών

Οι κατασκευαστές και διανομείς οχημάτων θα εξασφαλίζουν ότι το επίπεδο θορύβου εκπεφρασμένο σε ντεσιμπέλ (dB(A)) σύμφωνα με τις εναρμονισμένες μεθόδους δοκιμών έγκρισης τύπου για κάθε όχημα θα εμφανίζεται σε ευδιάκριτη θέση στο σημείο πώλησης και στο αντίστοιχο τεχνικό διαφημιστικό υλικό.

Αφού προηγηθεί συνολική εκτίμηση του αντικτύπου, η Επιτροπή, εντός δύο ετών από την έναρξη ισχύος του παρόντος κανονισμού, και σύμφωνα με τη συνήθη νομοθετική διαδικασία, υποβάλλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο πρόταση σχετικά με την ενημέρωση των καταναλωτών. Αυτή η πρόταση μπορεί να ενσωματωθεί στην οδηγία 1999/94/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 13ης Δεκεμβρίου 1999 για τις πληροφορίες που πρέπει να τίθενται στη διάθεση των καταναλωτών σχετικά με την οικονομία καυσίμου και τις εκπομπές CO2 όσον αφορά την εμπορία νέων επιβατηγών αυτοκινήτων (24) . [Τροπολογία 36]

Άρθρο 8β

Κατάταξη και ποιότητα του οδοστρώματος

Η Επιτροπή αξιολογεί σύμφωνα με τα χρονοδιαγράμματα που προβλέπονται για την επανεξέταση στην οδηγία 2002/49/ΕΚ τη δυνατότητα εισαγωγής ενός συστήματος κατάταξης των οδών που θα χαρακτηρίζει τον τυπικό θόρυβο κύλισης σε κάθε οδό στην Ένωση, και κατά περίπτωση, υποβάλλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο πρόταση σύμφωνα με τη συνήθη νομοθετική διαδικασία.

Η Επιτροπή θα εξετάσει τη δυνατότητα συμπερίληψης στην πρότασή της της απαίτησης για τα κράτη μέλη να παράσχουν πληροφορίες σχετικά με την ποιότητα του οδοστρώματος σε στρατηγικούς χάρτες θορύβου που προβλέπονται στην οδηγία 2002/49/ΕΚ. [Τροπολογία 37]

Άρθρο 9

Σύστημα ακουστικής προειδοποίησης οχήματος (AVAS)

Εφόσον Οι κατασκευαστές επιλέξουν να τοποθετήσουν τοποθετούν σύστημα AVAS σε ένα όχημα . Ο ήχος που παράγεται από το σύστημα AVAS θα πρέπει να είναι ένας συνεχής ήχος που θα ενημερώνει τους πεζούς και τους ευαίσθητους χρήστες των οδών για την παρουσία ενός οχήματος σε λειτουργία. Ο ήχος θα πρέπει να παρέχει σαφή ένδειξη σχετικά με τη συμπεριφορά του οχήματος και να μοιάζει με τον ήχο οχήματος της ίδιας κατηγορίας που διαθέτει κινητήρα εσωτερικής καύσης , λειτουργεί με τις ίδιες συνθήκες και θα πληρούνται οι απαιτήσεις του παραρτήματος Χ παραρτήματος ΙΧ .

Η Επιτροπή, εντός ενός έτους από την έναρξη ισχύος του παρόντος κανονισμού, αξιολογεί την ανάγκη αναθεώρησής του, λαμβάνοντας, μεταξύ άλλων, υπόψη το κατά πόσον ενεργά συστήματα ασφαλείας μπορούν να εξυπηρετήσουν καλύτερα τον στόχο της βελτίωσης της ασφάλειας των ευαίσθητων χρηστών των οδών στις αστικές περιοχές, πέραν, ή σε σύγκριση με συστήματα ακουστικής ειδοποίησης οχήματος και, ανάλογα με την περίπτωση και σύμφωνα με τη συνήθη νομοθετική διαδικασία, υποβάλλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο πρόταση που θα προβλέπει ανώτατη στάθμη θορύβου για το AVAS που εγκαθίσταται σε οχήματα. [Τροπολογία 66]

Άρθρο 10

Τροποποίηση των παραρτημάτων

1. Η Επιτροπή , με σκοπό να προσαρμόσει τις τεχνικές απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού στις τεχνικές και επιστημονικές εξελίξεις, εξουσιοδοτείται να εγκρίνει κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις σύμφωνα με το άρθρο 11 για την τροποποίηση των παραρτημάτων I έως XI Ι, ΙΙ και IV έως XII . [Τροπολογία 39]

2. Όταν οι οριακές τιμές σχετικά με τη μέθοδο δοκιμής καθορίζονται στον κανονισμό αριθ. 51 της ΟΕΕ/ΗΕ, η Επιτροπή θα εξετάζει το ενδεχόμενο αξιολογεί τη δυνατότητα αντικατάστασης των τεχνικών απαιτήσεων που ορίζονται στο παράρτημα ΙΙΙ με άμεση αναφορά στις αντίστοιχες απαιτήσεις των κανονισμών αριθ. 51 και αριθ. 59 της ΟΕΕ/ΗΕ , υπό την προϋπόθεση ότι αυτές δεν οδηγούν σε εξασθένιση των περιβαλλοντικών προτύπων και των προδιαγραφών υγείας της Ένωσης, και κατόπιν διαβούλευσης του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου και, όπου αυτό θεωρείται κατάλληλο, υποβάλλει πρόταση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο για την τροποποίηση του παραρτήματος III σύμφωνα με τη συνήθη νομοθετική διαδικασία. [Τροπολογία 40]

Άρθρο 11

Άσκηση της εξουσιοδότησης

1. Οι εξουσίες Η εξουσία έκδοσης κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων ανατίθενται ανατίθεται στην Επιτροπή σύμφωνα με τους όρους του παρόντος άρθρου. [Τροπολογία 41]

2. Η εξουσία έκδοσης των κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων που αναφέρονται στο άρθρο 10 παράγραφος 1 ανατίθενται στην Επιτροπή για απροσδιόριστο χρονικό διάστημα από την ημερομηνία έκδοσης περίοδο 5 ετών μετά την έναρξη ισχύος του παρόντος κανονισμού. Η Επιτροπή συντάσσει έκθεση σχετικά με την ανάθεση αρμοδιότητας το αργότερο εννέα μήνες πριν από το πέρας της πενταετίας. Η ανάθεση αρμοδιοτήτων παρατείνεται σιωπηρώς για περιόδους ίσης διάρκειας εκτός αν το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ή το Συμβούλιο εκφράσει αντιρρήσεις όσον αφορά την παράταση το αργότερο τρεις μήνες πριν από τη λήξη κάθε περιόδου. [Τροπολογία 42]

3. Η εκχώρηση της εξουσίας εξουσιοδότηση που αναφέρεται προβλέπεται στο άρθρο 10 παράγραφος 1 μπορεί να ανακληθεί οποιαδήποτε χρονική στιγμή από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ή το Συμβούλιο. Η απόφαση ανάκλησης περατώνει την ανάθεση της εξουσίας που προσδιορίζεται στην εν λόγω απόφαση. Τίθεται σε ισχύ την επόμενη ημέρα από τη δημοσίευση της απόφασης στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης ή σε μεταγενέστερη ημερομηνία που ορίζεται σε αυτήν. Δεν επηρεάζει την εγκυρότητα οποιωνδήποτε κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων που έχουν τεθεί ήδη σε ισχύ. [Τροπολογία 43]

4. Μόλις εκδώσει μια κατ’ εξουσιοδότηση πράξη, η Επιτροπή την κοινοποιεί ταυτόχρονα στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο.

5. Οι κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις που εκδίδονται σύμφωνα με το άρθρο 10 παράγραφος 1 τίθενται σε ισχύ μόνο, εφόσον δεν διατυπωθούν αντιρρήσεις είτε από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο είτε από το Συμβούλιο, εντός προθεσμίας δύο μηνών από την κοινοποίηση της πράξης αυτής στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο ή εάν, πριν από τη λήξη της προθεσμίας αυτής, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο ενημερώσουν αμφότερα την Επιτροπή ότι δεν πρόκειται να προβάλουν αντιρρήσεις. Η περίοδος αυτή παρατείνεται κατά έναν μήνα δύο μήνες με πρωτοβουλία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου ή του Συμβουλίου. [Τροπολογία 44]

Άρθρο 12

Αντιρρήσεις στις κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις

1. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο δύνανται να διατυπώσουν αντιρρήσεις κατά της κατ’ εξουσιοδότηση πράξης εντός δύο μηνών από την ημερομηνία κοινοποίησης. Η περίοδος αυτή παρατείνεται κατά έναν μήνα με πρωτοβουλία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου ή του Συμβουλίου.

2. Εάν, κατά τη λήξη της περιόδου αυτής, δεν έχουν διατυπώσει αντιρρήσεις ούτε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ούτε το Συμβούλιο ή εάν, πριν από την ημερομηνία αυτή, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο ενημερώσουν αμφότερα την Ευρωπαϊκή Επιτροπή ότι αποφάσισαν να μην προβάλουν αντιρρήσεις, η κατ 'εξουσιοδότηση πράξη θα τεθεί σε ισχύ κατά την ημερομηνία που προβλέπεται στις διατάξεις της.

3. Εάν το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ή το Συμβούλιο εκφράσει αντιρρήσεις για την κατ’ εξουσιοδότηση πράξη που έχει εκδοθεί, αυτή δεν τίθεται σε ισχύ. Το θεσμικό όργανο που διατυπώνει αντιρρήσεις έναντι της κατ’ εξουσιοδότηση πράξης, εκθέτει τους σχετικούς λόγους. [Τροπολογία 45]

Άρθρο 13

Διαδικασία κατεπείγοντος

1. Οι κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις που εκδίδονται δυνάμει του άρθρου 10 παράγραφος 1 τίθενται αμέσως σε ισχύ και εφαρμόζονται, εφόσον δεν προβληθεί καμία αντίρρηση σύμφωνα με την παράγραφο 2. Η κοινοποίηση μιας κατ’ εξουσιοδότηση πράξης στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο αναφέρει τους λόγους χρήσης της διαδικασίας επείγοντος.

2. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ή το Συμβούλιο μπορούν να διατυπώσουν αντιρρήσεις για κατ’ εξουσιοδότηση πράξη που έχει εκδοθεί σύμφωνα με τη διαδικασία που αναφέρεται στο άρθρο 11 παράγραφος 5. Σε αυτήν την περίπτωση Επιτροπή καταργεί την πράξη αμέσως μετά την κοινοποίηση της απόφασης διατύπωσης αντιρρήσεων από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ή το Συμβούλιο. [Τροπολογία 46]

Άρθρο 14

Μεταβατικές διατάξεις

1. Ο παρών κανονισμός δεν καθιστά άκυρη καμία έγκριση τύπου ΕΕ που χορηγήθηκε σε οχήματα ή σε συστήματα, κατασκευαστικά στοιχεία ή χωριστές τεχνικές μονάδες πριν από την ημερομηνία που προβλέπεται στο άρθρο 16.

2. Οι αρχές έγκρισης θα εξακολουθήσουν να χορηγούν επέκταση των εγκρίσεων σε αυτά τα οχήματα, συστήματα, κατασκευαστικά στοιχεία ή χωριστές τεχνικές μονάδες σύμφωνα με τις διατάξεις της οδηγίας 70/157/ΕΟΚ.

3. Έως … (25), τα οχήματα με σειριακό υβριδικό σύστημα κίνησης, τα οποία έχουν πρόσθετο κινητήρα εσωτερικής καύσης χωρίς μηχανική ζεύξη με το σύστημα κίνησης, εξαιρούνται από τις απαιτήσεις του παρόντος άρθρου 8.

Άρθρο 15

Κατάργηση

1. Η οδηγία 70/157/ΕΟΚ της Επιτροπής καταργείται.

2. Οι παραπομπές στην καταργούμενη οδηγία θεωρούνται ως παραπομπές στον παρόντα κανονισμό σύμφωνα με τον πίνακα αντιστοιχίας του παραρτήματος XII.

Άρθρο 16

Έναρξη ισχύος

1. Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

2. Εφαρμόζεται από τις … (26).

Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος. …, Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Ο Πρόεδρος Για το Συμβούλιο Ο Πρόεδρος

(1) ΕΕ C 191 της 29.6.2012, σ. 76.

(2) Θέση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της 6ης Φεβρουαρίου 2013.

(3) ΕΕ L 171 της 29.6.2007, σ. 1.

(4) ΕΕ L 140 της 5.6.2009, σ. 1.

(5) ΕΕ L 188 της 18.7.2009, σ. 1.

(6) ΕΕ L 145 της 31.5.2011, σ. 1.

(7) ΕΕ L 189 της 18.7.2002, σ. 12.

(8) ΕΕ L 42 της 23.2.1970, σ. 16.

(9) ΕΕ L 263 της 9.10.2007, σ. 1.

(10) ΕΕ L 137 της 30.5.2007, σ. 68.

(11) COM(1996)0540 τελικό.

(12) ISO 362-1, Μέτρηση του θορύβου που εκπέμπεται από οχήματα κατά την επιτάχυνσή τους — Μηχανολογική μέθοδος — Μέρος 1: κατηγορίες M και N, ISO, Γενεύη, Ελβετία, 2007.

(13) ΕΕ L 200 της 31.7.2009, σ. 1.

(14) Knol, A.B., Staatsen, B.A.M., Trends in the environmental burden of disease in the Netherlands 1980 — 2020, έκθεση RIVM 500029001, Bilthoven, Κάτω Χώρες, 2005· http://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/500029001.html.

(15) Μελέτη της WHO-JRC σχετικά με την επιβάρυνση των ασθενειών από τον περιβαλλοντικό θόρυβο, ποσοτικοποίηση των ετών υγιούς ζωής που χάνονται στην Ευρώπη· http://www.euro.who.int/en/what-we-do/health-topics/environment-and-health/noise/publications/2011/burden-of-disease-from-environmental-noise.-quantification-of-healthy-life-years-lost-in-europe.

(16) Αποτίμηση του θορύβου — Έγγραφο θέσης της ομάδας εργασίας για την υγεία και κοινωνικο-οικονομικά θέματα, Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Γενική Διεύθυνση Περιβάλλοντος, Βρυξέλλες, 4 Δεκεμβρίου 2003· www.ec.europa.eu/environment/noise/pdf/valuatio_final_12_2003.pdf

(17) ΕΕ L 342 της 22.12.2009, σ. 46.

(18) Κείμενα που εγκρίθηκαν, P7_TA(2011)0584.

(19) CARS 21: Ανταγωνιστικό κανονιστικό πλαίσιο για την αυτοκινητοβιομηχανία του 21ο αιώνα, 2006: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/pagesbackground/competitiveness/cars21finalreport_en.pdf

(20) ΕΕ L 326 της 24.11.2006, σ. 43.

(21) ΕΕ L 326 της 24.11.2006, σ. 55.

(22) ΕΕ L 218 της 13.8.2008, σ. 30.

(23) Όπως αναφέρεται στο σχήμα 1 του προσαρτήματος 1 του παραρτήματος ΙΙ του παρόντος κανονισμού.

(24) ΕΕ L 12 της 18.1.2000, σ. 16.

(25) Πέντε έτη από την έναρξη ισχύος του παρόντος κανονισμού.

(26) Δύο έτη από την έναρξη ισχύος του παρόντος κανονισμού.

ΠΑΡΆΡΤΗΜΑ I Έγκριση τύπου ΕΕ όσον αφορά την ηχοστάθμη ενός τύπου οχήματος 1. ΑΙΤΗΣΗ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΤΥΠΟΥ ΕΕ ΕΝΟΣ ΤΥΠΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ 1.1. Η αίτηση έγκρισης τύπου ΕΕ σύμφωνα με το άρθρο 7 παράγραφος 1 και 2 της οδηγίας 2007/46/ΕΚ για έναν τύπο οχήματος ως προς την ηχοστάθμη του υποβάλλεται από τον κατασκευαστή του οχήματος. 1.2. Υπόδειγμα του πληροφοριακού εγγράφου περιλαμβάνεται στο προσάρτημα 1. 1.3. Ένα όχημα αντιπροσωπευτικό του οχήματος για το οποίο ζητείται η έγκριση τύπου πρέπει να προσκομίζεται από τον κατασκευαστή του οχήματος στην τεχνική υπηρεσία που είναι επιφορτισμένη με τις δοκιμές. 1.4. Κατόπιν αιτήσεως της τεχνικής υπηρεσίας, πρέπει επίσης να προσκομίζεται δείγμα του συστήματος εξάτμισης και κινητήρας που να έχει τουλάχιστον τον ίδιο κυλινδρισμό και την ίδια μέγιστη ονομαστική ισχύ όπως εκείνος με τον οποίο είναι εξοπλισμένος ο εγκριτέος τύπος του οχήματος. 2. ΣΗΜΑΝΣΕΙΣ 2.1. Τα στοιχεία των συστημάτων εξάτμισης και εισαγωγής, με εξαίρεση τα τεμάχια στερέωσης και τις σωληνώσεις, πρέπει να φέρουν: 2.1.1. το βιομηχανικό ή εμπορικό σήμα του κατασκευαστή των συστημάτων και των στοιχείων τους· 2.1.2. την εμπορική περιγραφή του κατασκευαστή. 2.2. Οι ανωτέρω σημάνσεις πρέπει να είναι ανεξίτηλες και ευανάγνωστες ακόμη και όταν το σύστημα έχει προσαρμοσθεί στο όχημα. 3. ΧΟΡΗΓΗΣΗ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΤΥΠΟΥ ΕΕ ΕΝΟΣ ΤΥΠΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ 3.1. Εφόσον πληρούνται οι σχετικές προϋποθέσεις, χορηγείται η έγκριση τύπου ΕΕ, βάσει του άρθρου 9 παράγραφος 3 και, εφόσον ισχύει, του άρθρου 10 παράγραφος 4 της οδηγίας 2007/46/ΕΚ. 3.2. Υπόδειγμα του πιστοποιητικού έγκρισης τύπου ΕΕ δίδεται στο προσάρτημα 2. 3.3. Σε κάθε εγκεκριμένο τύπο οχήματος αποδίδεται αριθμός έγκρισης σύμφωνα με το παράρτημα VII της οδηγίας 2007/46/ΕΚ. Το αυτό κράτος μέλος δεν μπορεί να αποδώσει τον ίδιο αριθμό σε άλλο τύπο οχήματος. 4. ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΓΚΡΙΣΕΩΝ ΤΥΠΟΥ Σε περίπτωση αλλαγών στον τύπο που έχει εγκριθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, ισχύουν οι διατάξεις των άρθρων 13, 14, 15, 16 και 17 παράγραφος 4 της οδηγίας 2007/46/ΕΚ. 5. ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΤΩΝ ΡΥΘΜΙΣΕΩΝ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ 5.1. Οι μετρήσεις με τις οποίες διασφαλίζεται η συμμόρφωση των ρυθμίσεων παραγωγής εκτελούνται σύμφωνα με τις απαιτήσεις που καθορίζονται στο άρθρο 12 της οδηγίας 2007/46/ΕΚ. 5.2. Ειδικές διατάξεις: 5.2.1. Οι δοκιμές που ορίζονται στο παράρτημα VI του παρόντος κανονισμού αντιστοιχούν σε εκείνες που αναφέρονται στο παράρτημα X σημείο 2.3.5 της οδηγίας 2007/46/ΕΚ. 5.2.2. Η συχνότητα των ελέγχων που αναφέρονται στο σημείο 3 του παραρτήματος X της οδηγίας 2007/46/ΕΚ πραγματοποιούνται κανονικά μια φορά ανά διετία. 5.2.2.α Οι οριακές τιμές που καθορίζονται στον πίνακα του παραρτήματος ΙΙΙ εφαρμόζονται με εύλογο περιθώριο ανοχής κατά την μέτρηση. [Τροπολογία 47] Προσάρτημα 1 Έγγραφο πληροφοριών αριθ. … βάσει του παραρτήματος I της οδηγίας 2007/46/ΕΚ (1) σχετικά με την έγκριση τύπου ΕΕ ενός οχήματος όσον αφορά την επιτρεπτή ηχοστάθμη και το σύστημα εξάτμισης Οι ακόλουθες πληροφορίες παρέχονται, κατά περίπτωση, εις τριπλούν και περιλαμβάνουν πίνακα περιεχομένων. Τυχόν σχέδια πρέπει να υποβάλλονται σε κατάλληλη κλίμακα και με επαρκείς λεπτομέρειες σε μέγεθος Α4 ή σε φάκελο μεγέθους Α4. Φωτογραφίες, αν υπάρχουν, πρέπει να παρέχουν επαρκείς λεπτομέρειες. Στην περίπτωση συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων ή διακριτών τεχνικών μονάδων με ηλεκτρονικό χειρισμό πρέπει να δίνονται οι πληροφορίες σχετικά με την απόδοσή τους. 0. Γενικά 0.1. Μάρκα (εμπορική επωνυμία του κατασκευαστή): 0.2. Τύπος και γενική(ές) εμπορική(ές) ονομασία(ες): 0.3. Μέσα αναγνώρισης του τύπου, εφόσον υπάρχει σήμανση επί του οχήματος (β): 0.3.1. Σημείο σήμανσης. 0.4. Κατηγορία του οχήματος (γ): 0.5. Επωνυμία και διεύθυνση κατασκευαστή: 0.8. Διεύθυνση (διευθύνσεις) συνεργείου (συνεργείων) συναρμολόγησης: 1. Γενικά κατασκευαστικά χαρακτηριστικά του οχήματος 1.1. Φωτογραφίες ή/και σχέδια αντιπροσωπευτικού οχήματος: 1.3.3. Κινητήριοι άξονες (αριθμός, θέση, ζεύξη): 1.6. Θέση και διάταξη του κινητήρα: 2. Μάζες και διαστάσεις (ε) (σε kg και mm) (όπου είναι δυνατόν, να γίνεται παραπομπή σε σχέδιο) 2.4. Κλίμακα διαστάσεων του οχήματος (ολικών) 2.4.1. Για πλαίσια δίχως αμάξωμα 2.4.1.1. Μήκος (ι): 2.4.1.2. Πλάτος (ια): 2.4.2. Για πλαίσια με αμάξωμα 2.4.2.1. Μήκος (ι): 2.4.2.2. Πλάτος (ια): 2.6. Μάζα του οχήματος με το αμάξωμα σε ετοιμότητα λειτουργίας (με τον βασικό εξοπλισμό, περιλαμβανομένων υγρών ψύξεως, λιπαντικών, καυσίμου, εργαλείων, εφεδρικού τροχού και οδηγού) (ιε) (μέγιστη και ελάχιστη): 3. Συγκρότημα παραγωγής ισχύος (ιζ) 3.1. Κατασκευαστής: 3.1.1. Κωδικός αριθμός κινητήρα από τον κατασκευαστή: (Όπως αναγράφεται στον κινητήρα ή άλλα μέσα αναγνώρισης): 3.2. Κινητήρας εσωτερικής καύσης 3.2.1.1. Αρχή λειτουργίας: επιβαλλόμενη ανάφλεξη/ανάφλεξη δια συμπιέσεως, τετράχρονος/δίχρονος (2) 3.2.1.2. Αριθμός και διάταξη κυλίνδρων: 3.2.1.2.3. Σειρά ανάφλεξης: 3.2.1.3. Κυβισμός κινητήρα (ιθ): cm3 3.2.1.8. Μέγιστη καθαρή ισχύς (κ): kW στις min-1 (τιμή που δηλώνεται από τον κατασκευαστή) 3.2.4. Τροφοδοσία καυσίμου 3.2.4.1. Με εξαερωτή(-ές): ναι/όχι (3) 3.2.4.1.2. Τύπος(οι): 3.2.4.1.3. Αναγραφόμενος αριθμός: 3.2.4.2. Με ψεκασμό καυσίμου (μόνο στην περίπτωση ανάφλεξης με συμπίεση): ναι/όχι (4) 3.2.4.2.2. Αρχή λειτουργίας: άμεσος ψεκασμός/προθάλαμος/θάλαμος στροβιλισμού καυσίμου (5) 3.2.4.2.4. Ρυθμιστής στροφών 3.2.4.2.4.1. Τύπος: 3.2.4.2.4.2.1. Σημείο αποκοπής υπό φορτίο: min–1 3.2.4.3. Με ψεκασμό καυσίμου (μόνο στην περίπτωση επιβαλλόμενης ανάφλεξης): ναι/όχι (6) 3.2.4.3.1. Αρχή λειτουργίας: πολλαπλή εισαγωγή (ενός/πολλαπλών σημείων (7))/απευθείας ψεκασμού/άλλου είδους (να προσδιοριστεί) (8) 3.2.8. Σύστημα εισαγωγής 3.2.8.4.2. Φίλτρο αέρα, σχέδια· ή 3.2.8.4.2.1. Μάρκα(-ες): 3.2.8.4.2.2. Τύπος(-οι): 3.2.8.4.3. Σιγαστήρας εισαγωγής, σχέδια:. 3.2.8.4.3.1. Μάρκα(-ες): 3.2.8.4.3.2. Τύπος(-οι): 3.2.9. Σύστημα εξάτμισης 3.2.9.2. Περιγραφή ή/και σχέδιο του συστήματος εξάτμισης: 3.2.9.4. Σιγαστήρας(-ες) εξάτμισης: Για το εμπρόσθιο, κεντρικό και οπίσθιο τμήμα του σιγαστήρα: κατασκευή, τύπος, σήμανση· όταν έχει σημασία για τον εξωτερικό θόρυβο: μέτρα μείωσης του θορύβου στο διαμέρισμα του κινητήρα και επί του κινητήρα: 3.2.9.5. Θέση εξαγωγής της εξάτμισης: 3.2.9.6. Σιγαστήρας εξάτμισης με ινώδη υλικά: 3.2.12.2.1. Καταλυτικός μετατροπέας: ναι/όχι (9) 3.2.12.2.1.1. Αριθμός καταλυτικών μετατροπέων και στοιχείων: 3.3. Ηλεκτρικός κινητήρας 3.3.1. Τύπος (πηνίο, διέγερση): 3.3.1.1. Μέγιστη ωριαία ισχύς εξόδου: kW 3.3.1.2. Τάση λειτουργίας: V 3.4. Άλλου είδους κινητήρες ή συνδυασμοί τους (χαρακτηριστικά που αφορούν τα μέρη των εν λόγω κινητήρων): 4. Σύστημα μετάδοσης της κίνησης (κβ) 4.2. Τύπος (μηχανικό, υδραυλικό, ηλεκτρικό, κ.λπ.):. 4.6. Σχέσεις μετάδοσης Ταχύτητα Εσωτερικές σχέσεις κιβωτίου (λόγος των περιστροφών του κινητήρα προς τις περιστροφές εξόδου του κιβωτίου προς τον άξονα) Τελική(ές) σχέση(εις) μετάδοσης (λόγος των περιστροφών εξόδου του κιβωτίου στον άξονα προς τις περιστροφές των κινητήριων τροχών) Ολικές σχέσεις μετάδοσης Μέγιστη για CVT (10) 1 2 3 … Ελάχιστη για CVT (10) Όπισθεν 4.7. Μέγιστη ταχύτητα του οχήματος (και σχέση του κιβωτίου ταχυτήτων στην οποία επιτυγχάνεται) (σε km/h) (κγ): 6. Ανάρτηση 6.6. Επίσωτρα και τροχοί 6.6.2. Ανώτατα και κατώτατα όρια των ακτινών κυλίσεως 6.6.2.1. Άξονας 1: 6.6.2.2. Άξονας 2: 6.6.2.3. Άξονας 3: 6.6.2.4. Άξονας 4: κ.λπ. 9. Αμάξωμα (δεν ισχύει για οχήματα της κατηγορίας M1) 9.1. Τύπος αμαξώματος: 9.2. Χρησιμοποιούμενα υλικά και μέθοδοι κατασκευής 12. Διάφορα 12.5. Λεπτομέρειες τυχόν συστημάτων ασχέτων προς τον κινητήρα, που έχουν μελετηθεί για τη μείωση του θορύβου (εάν δεν καλύπτονται από άλλα σημεία): Συμπληρωματικές πληροφορίες για τα οχήματα παντός εδάφους: 1.3. Αριθμός αξόνων και τροχών: 2.4.1. Για πλαίσια δίχως αμάξωμα 2.4.1.4.1. Γωνία προσέγγισης (ιδα): … μοίρες 2.4.1.5.1. Γωνία φυγής (ιδβ): … μοίρες 2.4.1.6. Απόσταση από το έδαφος (όπως ορίζεται στο σημείο 4.5 του τμήματος Α του παραρτήματος ΙΙ της οδηγίας 2007/46/ΕΚ) 2.4.1.6.1. Μεταξύ των αξόνων: 2.4.1.6.2. Κάτω από τον (τους) πρόσθιο(-ους) άξονα(-ες): 2.4.1.6.3. Κάτω από τον (τους) οπίσθιο(-ους) άξονα(-ες): 2.4.1.7. Γωνία κεκλιμένου επιπέδου (ιδγ): … μοίρες 2.4.2. Για πλαίσια με αμάξωμα 2.4.2.4.1. Γωνία προσέγγισης (ιδα): … μοίρες 2.4.2.5.1. Γωνία φυγής (ιδβ): … μοίρες 2.4.2.6. Απόσταση από το έδαφος (όπως ορίζεται στο σημείο 4.5 του τμήματος Α του παραρτήματος ΙΙ της οδηγίας 2007/46/ΕΚ) 2.4.2.6.1. Μεταξύ των αξόνων: 2.4.2.6.2. Κάτω από τον (τους) πρόσθιο(-ους) άξονα(-ες): 2.4.2.6.3. Κάτω από τον (τους) οπίσθιο(-ους) άξονα(-ες): 2.4.2.7. Γωνία κεκλιμένου επιπέδου (ιδγ): … μοίρες 2.15. Ικανότητα εκκίνησης σε ανωφέρεια (μεμονωμένο όχημα): … % 4.9. Αναστολέας διαφορικού: ναι/όχι/προαιρετικός (11) Ημερομηνία, Αρχείο (1) Οι αριθμοί των σημείων και υποσημειώσεων που χρησιμοποιούνται στο παρόν έγγραφο πληροφοριών αντιστοιχούν σε εκείνους που περιλαμβάνονται στο παράρτημα I της οδηγίας 2007/46/ΕΚ. Τα σημεία που δεν αφορούν την παρούσα οδηγία έχουν παραληφθεί. (2) Διαγράφεται η περιττή ένδειξη. (3) Διαγράφεται η περιττή ένδειξη. (4) Διαγράφεται η περιττή ένδειξη. (5) Διαγράφεται η περιττή ένδειξη. (6) Διαγράφεται η περιττή ένδειξη. (7) Διαγράφεται η περιττή ένδειξη. (8) Διαγράφεται η περιττή ένδειξη. (9) Διαγράφεται η περιττή ένδειξη. (10) Continuously Variable Transmission (Συνεχώς μεταβαλλόμενη σχέση μετάδοσης). (11) Διαγράφεται η περιττή ένδειξη. Προσάρτημα 2 Υπόδειγμα πιστοποιητικού έγκρισης τύπου ΕΕ (Μέγιστο μέγεθος: A4 (210 × 297 mm)) Σφραγίδα της διοίκησης Ανακοίνωση σχετικά με την: — έγκριση τύπου (1) — επέκταση της έγκρισης τύπου (2) — απόρριψη της έγκρισης τύπου (3) — ανάκληση της έγκρισης τύπου (4) ενός τύπου οχήματος/κατασκευαστικού στοιχείου/χωριστής τεχνικής μονάδας (5) ως προς την οδηγία …/…/ΕΕ, όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία …/…/ΕΕ. Αριθμός έγκρισης τύπου: Λόγος επέκτασης: ΤΜΗΜΑ Ι 0.1. Μάρκα (εμπορική επωνυμία του κατασκευαστή): 0.2. Τύπος και γενική(-ές) εμπορική(-ές) ονομασία(-ες): 0.3. Μέσα αναγνώρισης του τύπου, εφόσον αναγράφονται στο όχημα/το κατασκευαστικό στοιχείο/τη χωριστή τεχνική μονάδα (6) (7) 0.3.1. Σημείο σήμανσης. 0.4. Κατηγορία οχήματος (8): 0.5. Επωνυμία και διεύθυνση κατασκευαστή: 0.7. Για τα κατασκευαστικά στοιχεία και τις χωριστές τεχνικές μονάδας, σημείο και τρόπος στερέωσης του σήματος έγκρισης ΕΕ: 0.8. Διεύθυνση (διευθύνσεις) συνεργείου (συνεργείων) συναρμολόγησης ΤΜΗΜΑ ΙΙ 1. Συμπληρωματικές πληροφορίες (εφόσον υπάρχουν): Βλέπε προσάρτημα 3 2. Τεχνική υπηρεσία αρμόδια για τη διενέργεια των δοκιμών: 3. Ημερομηνία της έκθεσης δοκιμής: 4. Αριθμός της έκθεσης δοκιμής: 5. Παρατηρήσεις (εάν υπάρχουν): Βλέπε προσάρτημα 3 6. Τόπος: 7. Ημερομηνία: 8. Υπογραφή: 9. Επισυνάπτεται κατάλογος του πακέτου πληροφοριών που διατέθηκε στην αρχή χορήγησης έγκρισης και μπορεί να παραληφθεί κατόπιν αίτησης. (1) Διαγράφεται η περιττή ένδειξη. (2) Διαγράφεται η περιττή ένδειξη. (3) Διαγράφεται η περιττή ένδειξη. (4) Διαγράφεται η περιττή ένδειξη. (5) Διαγράφεται η περιττή ένδειξη. (6) Διαγράφεται η περιττή ένδειξη. (7) Εφόσον τα μέσα αναγνώρισης του τύπου περιέχουν χαρακτήρες που δεν έχουν σχέση με την περιγραφή των τύπων οχήματος, κατασκευαστικού στοιχείου ή χωριστής τεχνικής μονάδας που καλύπτονται από το παρόν πληροφοριακό έγγραφο/πιστοποιητικό έγκρισης τύπου, τέτοιου είδους χαρακτήρες αντιπροσωπεύονται στην τεκμηρίωση από το σύμβολο: «?» (π.χ. ABC??123??). (8) Όπως ορίζεται στο παράρτημα IIA της οδηγίας 2007/46/ΕΚ. Προσάρτημα 3 Δεδομένα οχήματος και δοκιμών (1) 1. Εμπορική ονομασία ή μάρκα του οχήματος: 2. Τύπος οχήματος 2.1. Μέγιστη μάζα με ημιρυμουλκούμενο (εφόσον υπάρχει) 3. Επωνυμία και διεύθυνση κατασκευαστή 4. Επωνυμία και διεύθυνση του εξουσιοδοτημένου αντιπροσώπου, εάν συντρέχει περίπτωση 5. Κινητήρας: 5.1. Κατασκευαστής: 5.2. Τύπος: 5.3. Μοντέλο: 5.4. Μέγιστη ονομαστική ισχύς (ΟΕΕ): … kW σε … min-1 (rpm). 5.5. Τύπος κινητήρα: π.χ. ανάφλεξη με συμπίεση/επιβαλλόμενη ανάφλεξη, κ.λπ. (2) 5.6. Κύκλοι: τετράχρονος ή δίχρονος (εάν συντρέχει περίπτωση) 5.7. Κυβισμός (εάν συντρέχει περίπτωση) 6. Μετάδοση: μη αυτόματο/αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων (3) 6.1. Αριθμός σχέσεων του κιβωτίου ταχυτήτων 7. Εξοπλισμός: 7.1. Σιγαστήρας εξάτμισης: 7.1.1. Κατασκευαστής ή εξουσιοδοτημένος αντιπρόσωπος (εάν υπάρχει) 7.1.2. Μοντέλο: 7.1.3. Τύπος: … σύμφωνα με το σχέδιο αριθ.: … 7.2. Σιγαστήρας εισαγωγής: 7.2.1. Κατασκευαστής ή εξουσιοδοτημένος αντιπρόσωπος (εάν υπάρχει) 7.2.2. Μοντέλο: 7.2.3. Τύπος: … σύμφωνα με το σχέδιο αριθ.: … 7.3. Στοιχεία εγκλεισμού 7.3.1. Στοιχεία εγκλεισμού θορύβου όπως ορίζονται από τον κατασκευαστή του οχήματος 7.3.2. Κατασκευαστής ή εξουσιοδοτημένος αντιπρόσωπος (εάν υπάρχει) 7.4. Ελαστικά 7.4.1. Μέγεθος ελαστικού(-ών) (ανά άξονα): 8. Μετρήσεις: 8.1. Μήκος του οχήματος (lveh): … mm 8.2. Σημείο υποπίεσης επιταχυντή: … m πριν από τη γραμμή AA’ 8.2.1. Ταχύτητα κινητήρα στη σχέση του κιβωτίου μετάδοσης i σε: AA'/PP' (2) … min-1 (rpm) BB’ … min-1 (rpm) 8.2.2. Ταχύτητα κινητήρα στη σχέση του κιβωτίου μετάδοσης (i+1) σε: AA'/PP' (2) … min-1 (rpm) BB' … min-1 (rpm) 8.3. Αριθμός έγκρισης τύπου ελαστικού)-ών): Εάν δεν υπάρχει, παρέχονται τα ακόλουθα στοιχεία: 8.3.1. Κατασκευαστής ελαστικών 8.3.2. Εμπορική(-ές) περιγραφή(-ές) ή/και τύπος του ελαστικού (ανά άξονα), (π.χ. εμπορική επωνυμία, δείκτης ταχύτητας, δείκτης φόρτωσης): ……………………………………………………………… 8.3.3. Μέγεθος ελαστικού (ανά άξονα): … 8.3.4. Αριθμός έγκρισης τύπου (εάν υπάρχει): … 8.4. Ηχοστάθμη του οχήματος εν κινήσει: Αποτέλεσμα δοκιμής (Lurban): … dB(A) Αποτέλεσμα δοκιμής (Lwot): … dB(A) Αποτέλεσμα δοκιμής (Lcruise): … dB(A) Kp — συντελεστής: … 8.5. Ηχοστάθμη του οχήματος εν στάσει: Θέση και κατεύθυνση του μικροφώνου (σύμφωνα με το σχήμα 2 στο προσάρτημα 1 του παραρτήματος ΙΙ) Αποτέλεσμα της δοκιμής εν στάσει: … dB(A) 8.6. Στάθμη θορύβου του ήχου πεπιεσμένου αέρα: Αποτέλεσμα δοκιμής για — το κεντρικό σύστημα φρένων: … dB(A) — την πέδη στάθμευσης: … dB(A) — κατά τη διάρκεια ενεργοποίησης του ρυθμιστή πίεσης: … dB(A) 9. Το όχημα υποβλήθηκε προς έγκριση στην: 10. Τεχνική υπηρεσία επιφορτισμένη με τις δοκιμές έγκρισης τύπου: 11. Ημερομηνία έκδοσης του πρακτικού δοκιμής από την τεχνική υπηρεσία: 12. Αριθμός του πρακτικού δοκιμής που εκδίδεται από την τεχνική υπηρεσία: 13. Θέση του σήματος έγκρισης στο όχημα 14. Τόπος 15. Ημερομηνία 16. Υπογραφή 17. Τα ακόλουθα έγγραφα, που φέρουν τον προαναφερόμενο αριθμό έγκρισης, επισυνάπτονται στο παρόν έγγραφο: … … σχέδια ή/και φωτογραφίες και διαγράμματα του κινητήρα και του συστήματος μείωσης του θορύβου· κατάλογος των κατασκευαστικών στοιχείων, με τη δέουσα περιγραφή, τα οποία απαρτίζουν το σύστημα μείωσης του θορύβου. 18. Λόγος επέκτασης της έγκρισης: 19. Παρατηρήσεις (1) Οι πληροφορίες που αναφέρονται στο προσάρτημα 1 του παραρτήματος Ι δεν χρειάζεται να επαναληφθούν. (2) Εάν χρησιμοποιείται μη συμβατικός κινητήρας, θα πρέπει να δηλώνεται. (3) Διαγράφεται ό,τι δεν ισχύει.

ΠΑΡΆΡΤΗΜΑ ΙΙ Μέθοδοι και όργανα μέτρησης του θορύβου των μηχανοκίνητων οχημάτων 1. ΜΕΘΟΔΟΙ ΜΕΤΡΗΣΗΣ 1.1. Ο θόρυβος που εκπέμπεται από τον προς έγκριση τύπο οχήματος πρέπει να μετράται με τις δύο μεθόδους που περιγράφονται στο παρόν παράρτημα, όταν το όχημα βρίσκεται εν κινήσει και όταν βρίσκεται εν στάσει (1). Στην περίπτωση οχήματος με κινητήρα εσωτερικής καύσης ο οποίος δεν λειτουργεί όταν το όχημα είναι ακινητοποιημένο, ο εκπεμπόμενος θόρυβος πρέπει να μετράται μόνο εν κινήσει. Τα οχήματα με μέγιστη επιτρεπτή μάζα άνω των 2 800 kg πρέπει να υποβάλλονται σε πρόσθετη μέτρηση του θορύβου του συστήματος πεπιεσμένου αέρα με το όχημα εν στάσει σύμφωνα με τις προδιαγραφές του παραρτήματος V, εφόσον το όχημα περιλαμβάνει αντίστοιχο εξοπλισμό πέδησης. 1.2. Οι δύο τιμές που μετρούνται σύμφωνα με τις δοκιμές που προβλέπονται στο σημείο 1.1. θα ενσωματώνονται στο έντυπο του πρακτικού δοκιμής, υπόδειγμα του οποίου παρατίθεται στο προσάρτημα 3 του παραρτήματος Ι. 2. ΟΡΓΑΝΑ ΜΕΤΡΗΣΕΩΝ 2.1. Ακουστικές μετρήσεις Ως συσκευή μέτρησης της στάθμης θορύβου πρέπει να χρησιμοποιείται ηχόμετρο ακριβείας ή ισοδύναμο σύστημα μέτρησης το οποίο ικανοποιεί της απαιτήσεις για όργανα τύπου 1 (περιλαμβανομένου του συνιστώμενου αλεξήνεμου, εφόσον χρησιμοποιείται. Οι απαιτήσεις αυτές περιγράφονται στο πρότυπο «IEC 61672-1:2002: Ηχόμετρα ακριβείας», δεύτερη έκδοση, της Διεθνούς Ηλεκτροτεχνικής Επιτροπής (IEC). Για τις μετρήσεις χρησιμοποιείται η «ταχεία» απόκριση οργάνου ακουστικής μέτρησης καθώς και η «καμπύλη A στάθμισης» που περιγράφεται ομοίως στο πρότυπο «IEC 61672-1:2002». Όταν χρησιμοποιείται σύστημα που περιλαμβάνει περιοδική παρακολούθηση της Α-σταθμισμένης ηχοστάθμης, οι μετρήσεις πρέπει να πραγματοποιούνται σε διαστήματα όχι μεγαλύτερα των 30 ms. Τα όργανα πρέπει να συντηρούνται και να βαθμονομούνται σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή τους. 2.2. Συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις Η συμμόρφωση των οργάνων ακουστικής μέτρησης επαληθεύεται μέσω έγκυρου πιστοποιητικού συμμόρφωσης. Τα πιστοποιητικά αυτού του είδους θεωρούνται έγκυρα εφόσον η συμμόρφωση της διάταξης βαθμονόμησης ήχου προς τα πρότυπα πιστοποιήθηκε στο διάστημα των 12 προηγούμενων μηνών και εφόσον η συμμόρφωση του συστήματος οργάνων προς τα πρότυπα πιστοποιήθηκε στο διάστημα των 24 προηγούμενων μηνών. Όλες οι δοκιμές συμμόρφωσης πρέπει να διεξάγονται από εργαστήριο εξουσιοδοτημένο να διενεργεί βαθμονομήσεις σύμφωνα με τα σχετικά πρότυπα. 2.3. Βαθμονόμηση ολόκληρου του συστήματος ακουστικής μέτρησης για κάθε δέσμη μετρήσεων Στην αρχή και στο τέλος κάθε δέσμης μετρήσεων, ολόκληρο το σύστημα μέτρησης ελέγχεται με βαθμονομητή ήχου που ικανοποιεί τις απαιτήσεις για βαθμονομητές ήχου με ακρίβεια τουλάχιστον κλάσης 1 σύμφωνα με το πρότυπο IEC 60942: 2003. Χωρίς περαιτέρω προσαρμογές, η διαφορά μεταξύ των ενδείξεων δύο διαδοχικών ελέγχων δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 0,5 dB. Εάν η διαφορά είναι μεγαλύτερη, δεν λαμβάνονται υπόψη τα αποτελέσματα των μετρήσεων που προκύπτουν μετά τον προηγούμενο έλεγχο που απέδωσε ικανοποιητικό αποτέλεσμα. 2.4. Όργανα μετρήσεων ταχύτητας Η ταχύτητα του κινητήρα πρέπει να μετράται με όργανα ακρίβειας ± 2 τοις εκατό ή μεγαλύτερης, στην ταχύτητα κινητήρα που απαιτείται για τη διεξαγωγή των μετρήσεων. Η ταχύτητα πορείας του οχήματος πρέπει να μετράται με όργανα ακρίβειας τουλάχιστον ± 0,5 km/h, όταν χρησιμοποιούνται συσκευές συνεχούς μέτρησης. Εάν στις δοκιμές πραγματοποιούνται ανεξάρτητες μετρήσεις ταχύτητας, τα όργανα πρέπει να συμμορφώνονται προς τα προδιαγραφόμενα όρια ± 0,2 km/h τουλάχιστον. 2.5. Μετεωρολογικά όργανα Τα μετεωρολογικά όργανα που χρησιμοποιούνται για την παρακολούθηση των περιβαλλοντικών συνθηκών πρέπει να περιλαμβάνουν τις ακόλουθες διατάξεις, οι οποίες πρέπει να έχουν τουλάχιστον την ακρίβεια που ορίζεται κατωτέρω: — διάταξη μέτρησης της θερμοκρασίας, ± 1 oC· — διάταξη μέτρησης της ταχύτητας του ανέμου, ± 1,0 m/s· — διάταξη μέτρησης βαρομετρικής πίεσης, ± 5 hPa· — διάταξη μέτρησης σχετικής υγρασίας, ± 5 τοις εκατό. 3. ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΜΕΤΡΗΣΗΣ 3.1. Χώρος δοκιμών (2) και περιβαλλοντικές συνθήκες Ο χώρος δοκιμών πρέπει να είναι κατ’ ουσίαν επίπεδος. Η επιφάνεια του στίβου δοκιμών πρέπει να είναι στεγνή. Ο χώρος δοκιμής πρέπει να είναι τέτοιος ώστε όταν μια μικρή παγκατευθυντική πηγή θορύβου τοποθετείται στο κεντρικό σημείο της επιφάνειάς του (τομή της γραμμής του μικροφώνου PP' (3) και της κεντρικής γραμμής της λωρίδας του οχήματος CC' (4)), οι αποκλίσεις από την ημισφαιρική ακουστική απόκλιση δεν πρέπει να υπερβαίνουν το ± 1 dB Η συνθήκη αυτή θεωρείται ότι ικανοποιείται εφόσον πληρούνται οι ακόλουθες απαιτήσεις: α) Δεν υπάρχουν μεγάλα ηχοανακλαστικά αντικείμενα, όπως περιφράξεις, βράχοι, γέφυρες ή κτίρια σε ακτίνα 50 m από το κέντρο του στίβου δοκιμής· β) Ο στίβος δοκιμής και η επιφάνεια του χώρου δοκιμής είναι στεγνά και απαλλαγμένα από απορροφητικά υλικά όπως φρέσκο χιόνι και ελεύθερα συντρίμματα· γ) Πλησίον του μικροφώνου δεν πρέπει να παρεμβάλλονται εμπόδια που μπορούν να επηρεάσουν το ηχητικό πεδίο ούτε παρεμβάλλονται άτομα μεταξύ του μικροφώνου και της πηγής θορύβου. Ο παρατηρητής που διεξάγει τις μετρήσεις βρίσκεται σε θέση που δεν επηρεάζει τις ενδείξεις του οργάνου μέτρησης. Οι μετρήσεις δεν πρέπει να διεξάγονται υπό δυσμενείς καιρικές συνθήκες. Πρέπει να διασφαλίζεται ότι τα αποτελέσματα δεν επηρεάζονται από ριπές ανέμου. Τα μετεωρολογικά όργανα πρέπει να τοποθετούνται κοντά στη ζώνη δοκιμής, σε ύψος 1,2 m ± 0,02 m. Οι μετρήσεις πραγματοποιούνται όταν η θερμοκρασία του περιβάλλοντος αέρα βρίσκεται εντός του εύρους τιμών 5 έως 40 oC. Δεν πρέπει να διεξάγονται δοκιμές εάν η ταχύτητα του ανέμου, περιλαμβανομένων των ριπών, στο ύψος του μικροφώνου υπερβαίνει τα 5 m/s κατά το μεσοδιάστημα των μετρήσεων του θορύβου. Οι τιμές της θερμοκρασίας, της ταχύτητας και της διεύθυνσης του ανέμου, της σχετικής υγρασίας και της βαρομετρικής πίεσης καταγράφονται κατά το μεσοδιάστημα των μετρήσεων του θορύβου. Οποιαδήποτε τιμή κορυφής της στάθμης θορύβου η οποία δεν φαίνεται να σχετίζεται με τα χαρακτηριστικά της γενικής στάθμης θορύβου του οχήματος δεν πρέπει να λαμβάνεται υπόψη κατά τη λήψη των ενδείξεων. Ο θόρυβος βάθους μετράται για 10 δευτερόλεπτα αμέσως πριν και αμέσως μετά από μια σειρά δοκιμών του οχήματος. Οι μετρήσεις πραγματοποιούνται με τα ίδια μικρόφωνα και στις ίδιες θέσεις μικροφώνου που χρησιμοποιήθηκαν κατά τη διάρκεια της δοκιμής. Πρέπει να καταγράφεται η Α-σταθμισμένη μέγιστη στάθμη πίεσης θορύβου. Ο θόρυβος βάθους (περιλαμβανομένου του θορύβου του ανέμου) πρέπει να υπολείπεται τουλάχιστον 10 dB της A-σταθμισμένης στάθμης πίεσης θορύβου που παράγεται από το υπό δοκιμή όχημα. Εάν η διαφορά μεταξύ του θορύβου περιβάλλοντος και του μετρούμενου θορύβου είναι μεταξύ 10 και 15 dB(A), για τον υπολογισμό των αποτελεσμάτων της δοκιμής πρέπει να αφαιρείται από τις ενδείξεις του ηχόμετρου η κατάλληλη διορθωτική τιμή, όπως υποδεικνύεται στον ακόλουθο πίνακα: Διαφορά μεταξύ θορύβου περιβάλλοντος και μετρούμενου θορύβου σε dB(A) 10 11 12 13 14 15 Διόρθωση σε dB(A) 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0

3.2. Όχημα 3.2.1. Το υπό δοκιμή όχημα επιλέγεται κατά τρόπο ώστε όλα τα ίδιου τύπου οχήματα που διατίθενται είναι αντιπροσωπευτικό των οχημάτων που πρόκειται να διατεθούν στην αγορά να ικανοποιούν τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού σύμφωνα με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή . Οι μετρήσεις πραγματοποιούνται χωρίς ρυμουλκούμενο, πλην της περίπτωσης των μη διαχωριζόμενων οχημάτων, και σε οχήματα με τη μάζα δοκιμής mt που ορίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο πίνακα: [Τροπολογία 48]

Όχημα κατηγορία Μάζα δοκιμής οχήματος (mt) M1 mt = mro N1 mt = mro N2, N3 mt = 50 kg ανά kW ονομαστικής ισχύος κινητήρα Για την επίτευξη της μάζας δοκιμής του οχήματος τοποθετείται επιπρόσθετο φορτίο επάνω από τον(τους) κινητήριο(-ους) πίσω άξονα(-ες). Το επιπρόσθετο φορτίο ισούται με το 75 τοις εκατό, κατ’ ανώτατο όριο, της μέγιστης επιτρεπόμενης μάζας του πίσω άξονα. Η μάζα δοκιμής πρέπει να επιτυγχάνεται με ανοχή ± 5 τοις εκατό. Σε περίπτωση που δεν είναι εφικτή η ευθυγράμμιση του κέντρου βάρους του επιπρόσθετου φορτίου με το κέντρο του πίσω άξονα, η μάζα δοκιμής του οχήματος δεν πρέπει να υπερβαίνει το άθροισμα του φορτίου του εμπρόσθιου και του οπίσθιου άξονα υπό συνθήκες χωρίς φορτίο συν το επιπρόσθετο φορτίο. Η μάζα δοκιμής για οχήματα με περισσότερους από δύο άξονες πρέπει να είναι η ίδια με τη μάζα δοκιμής διαξονικών οχημάτων. M2, M3 mt = mro — μάζα του συνεπιβάτη (εφόσον υπάρχει)

3.2.2. Οι εκπομπές ήχου από την κύλιση των ελαστικών καθορίζονται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 661/2009 για τη γενική ασφάλεια των μηχανοκίνητων οχημάτων. Τα υπό δοκιμή ελαστικά πρέπει να είναι αντιπροσωπευτικά του οχήματος και πρέπει να επιλέγονται από τον κατασκευαστή του οχήματος και να καταγράφονται στο προσάρτημα 3 του παραρτήματος Ι του παρόντος κανονισμού. Πρέπει να αντιστοιχούν σε ένα από τα μεγέθη ελαστικών που ορίζονται για το όχημα ως βασικός εξοπλισμός. Το ελαστικό διατίθεται ή θα διατίθεται στην αγορά ταυτόχρονα με το όχημα (5). Τα ελαστικά πρέπει να πληρώνονται με αέρα στην πίεση που συνιστάται από τον κατασκευαστή του οχήματος για τη μάζα δοκιμής του οχήματος. Τα ελαστικά πρέπει να έχουν τουλάχιστον το νόμιμο βάθος πέλματος. 3.2.3. Πριν από την έναρξη των μετρήσεων, πρέπει να επιτυγχάνονται οι κανονικές συνθήκες λειτουργίας του οχήματος. 3.2.4. Εάν το όχημα έχει κίνηση σε περισσότερους από δύο τροχούς, τότε υποβάλλεται σε δοκιμή κινούμενο στους τροχούς που προορίζονται για τη συνήθη οδική χρήση. 3.2.5. Εάν το όχημα είναι εφοδιασμένο με ανεμιστήρα(-ες) με μηχανισμό αυτόματης ενεργοποίησης, τότε κατά τη διάρκεια των μετρήσεων πρέπει να αποκλείονται παρεμβολές στο σύστημα αυτό. 3.2.6. Εάν το όχημα είναι εφοδιασμένο με σύστημα εξάτμισης που περιέχει ινώδη υλικά, πριν από τη δοκιμή πρέπει να πραγματοποιείται προετοιμασία του συστήματος εξάτμισης σύμφωνα με το παράρτημα IV. 4. ΜΕΘΟΔΟΙ ΔΟΚΙΜΗΣ 4.1. Μέτρηση θορύβου οχημάτων εν κινήσει 4.1.1. Γενικές συνθήκες δοκιμής Στο διάδρομο δοκιμής πρέπει να σημαίνονται δύο γραμμές, AA' και BB', οι οποίες να είναι παράλληλες με τη γραμμή PP' και να βρίσκονται αντιστοίχως 10 m μπροστά και 10 m πίσω από αυτήν. Σε κάθε πλευρά του οχήματος εκτελούνται τουλάχιστον τέσσερις μετρήσεις για κάθε ταχύτητα. Τυχόν προκαταρκτικές μετρήσεις για λόγους ρύθμισης δεν λαμβάνονται υπόψη. Το μικρόφωνο τοποθετείται σε απόσταση 7,5 ± 0,05 m από τον άξονα αναφοράς CC' του στίβου δοκιμής και 1,2 ± 0,02 m επάνω από το έδαφος. Ο άξονας αναφοράς για συνθήκες ελεύθερου πεδίου (βλ. πρότυπο IEC 61672-1:2002) πρέπει να είναι οριζόντιος και κάθετα διατεταγμένος προς την τροχιά της γραμμής CC' του οχήματος. 4.1.2. Ειδικές συνθήκες δοκιμής για οχήματα 4.1.2.1. Οχήματα των κατηγοριών M1, M2 ≤ 3 500 kg, N1 Καθ’ όλη τη διάρκεια της δοκιμής, η τροχιά της κεντρικής γραμμής του οχήματος πρέπει να ακολουθεί τη γραμμή CC' όσο το δυνατόν πλησιέστερα, από το σημείο προσέγγισης της γραμμής AA' έως ότου το πίσω μέρος του οχήματος διέλθει από τη γραμμή BB'. Εάν το όχημα λαμβάνει κίνηση από περισσότερους από δύο τροχούς, τότε υποβάλλεται σε δοκιμή κινούμενο στους τροχούς που προορίζονται για τη συνήθη οδική χρήση. Εάν το όχημα είναι εφοδιασμένο με βοηθητικό χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων ή με κινητήριο άξονα πολλαπλών σχέσεων μετάδοσης, πρέπει να χρησιμοποιείται η θέση που ενδείκνυται για οδήγηση εντός πόλης υπό κανονικές συνθήκες. Σε κάθε περίπτωση, αποκλείονται οι σχέσεις μετάδοσης για βραδείς χειρισμούς, στάθμευση ή πέδηση. Η μάζα δοκιμής του οχήματος προσδιορίζεται σύμφωνα με τον πίνακα της παραγράφου 3.2.1. Η ταχύτητα δοκιμής vtest είναι 50 km/h ± 1 km/h και πρέπει να επιτυγχάνεται όταν το σημείο αναφοράς βρίσκεται στη γραμμή PP’. 4.1.2.1.1. Δείκτης λόγου ισχύος προς μάζα (PMR) Ο δείκτης PMR ορίζεται ως εξής: PMR = (Pn/mt) x 1 000 in [kW/1 000kg] Ο δείκτης του λόγου ισχύος προς μάζα (PMR) χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό της επιτάχυνσης. 4.1.2.1.2. Υπολογισμός της επιτάχυνσης Οι τύποι υπολογισμού επιτάχυνσης ισχύουν μόνο για τις κατηγορίες οχημάτων M1, N1 και M2 ≤ 3 500 kg. Όλες οι τιμές επιτάχυνσης υπολογίζονται με διαφορετικές ταχύτητες του οχήματος στον στίβο δοκιμής (6). Οι τύποι που παρατίθενται χρησιμοποιούνται για τον υπολογισμό των μεγεθών awot i, awot i+1 και awot test. Η ταχύτητα στο σημείο ΑΑ' ή PP' ορίζεται ως η ταχύτητα του οχήματος όταν το σημείο αναφοράς διέρχεται από το σημείο AA' (vAA') ή PP' (vPP'). Η ταχύτητα στο σημείο BB’ ορίζεται ως η ταχύτητα του οχήματος όταν το πίσω μέρος του διέρχεται από τη σημείο BB' (vBB'). Η χρησιμοποιούμενη για τον υπολογισμό της επιτάχυνσης μέθοδος πρέπει να υποδεικνύεται στο πρακτικό δοκιμής. Για τον σκοπό του προσδιορισμού του σημείου αναφοράς του οχήματος, το μήκος του οχήματος (lveh) λαμβάνει διαφορετικές τιμές στον παρακάτω τύπο. Εάν το σημείο αναφοράς βρίσκεται στο εμπρόσθιο τμήμα του οχήματος τότε l = lveh, στο μέσο: l = ½ lveh και στο οπίσθιο τμήμα: l = 0. 4.1.2.1.2.1. Διαδικασία υπολογισμού για οχήματα με χειροκίνητο, αυτόματο και προσαρμοζόμενο κιβώτιο ταχυτήτων και κιβώτιο μεταβαλλόμενων σχέσεων μετάδοσης (CVT (7)) τα οποία υποβάλλονται σε δοκιμή με κλειδωμένες σχέσεις μετάδοσης: awot test = ((vBB'/3,6)2 — (vAA'/3,6)2)/(2*(20+l)) Το μέγεθος awot test που χρησιμοποιείται για την επιλογή της σχέσης μετάδοσης πρέπει να είναι η μέση τιμή των τεσσάρων τιμών awot test, i κάθε έγκυρης μέτρησης. Μπορεί να χρησιμοποιηθεί προεπιτάχυνση. Το σημείο πατήματος του επιταχυντή πριν από τη γραμμή AA' θα αναφερθεί στα στοιχεία οχήματος και δοκιμής (βλ. προσάρτημα 3 του παραρτήματος Ι). 4.1.2.1.2.2. Διαδικασία υπολογισμού για οχήματα με αυτόματο, προσαρμοζόμενο κιβώτιο ταχυτήτων και κιβώτιο μεταβαλλόμενων σχέσεων μετάδοσης (CVT), τα οποία υποβάλλονται σε δοκιμή με μη κλειδωμένες σχέσεις μετάδοσης: Το μέγεθος awot test που χρησιμοποιείται για την επιλογή της σχέσης μετάδοσης πρέπει να είναι η μέση τιμή των τεσσάρων τιμών awot test, i κάθε έγκυρης μέτρησης. Εάν οι διατάξεις ή οι μετρήσεις που περιγράφονται στην παράγραφο 4.1.2.1.4.2 μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τον έλεγχο της λειτουργίας του κιβωτίου ταχυτήτων με σκοπό την ικανοποίηση των απαιτήσεων της δοκιμής, το μέγεθος awot test υπολογίζεται με την εξίσωση: awot test = ((vBB'/3,6)2 — (vAA'/3,6)2)/(2*(20+l)) Μπορεί να χρησιμοποιηθεί προεπιτάχυνση. Εάν δεν χρησιμοποιούνται οι διατάξεις ή οι μετρήσεις που περιγράφονται στην παράγραφο 4.1.2.1.4.2, το μέγεθος awot test υπολογίζεται με την εξίσωση: awot_testPP-BB = ((vBB'/3,6)2 — (vPP'/3,6)2)/(2*(10+l)) Δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί προεπιτάχυνση. Το σημείο πατήματος του επιταχυντή είναι το σημείο διέλευσης του σημείου αναφοράς από τη γραμμή AA'. 4.1.2.1.2.3. Επιτάχυνση-στόχος Ως επιτάχυνση-στόχος a urban ορίζεται η τυπική επιτάχυνση σε συνθήκες αστικής κυκλοφορίας, η οποία προκύπτει από στατιστικές έρευνες. Η επιτάχυνση-στόχος αποτελεί συνάρτηση του λόγου ισχύος προς μάζα ενός οχήματος (PMR). Η επιτάχυνση-στόχος a urban προκύπτει από τη σχέση: a urban = 0,63 * log10 (PMR) - 0,09 4.1.2.1.2.4. Επιτάχυνση αναφοράς Ως επιτάχυνση αναφοράς awot ορίζεται η επιτάχυνση που απαιτείται κατά τη δοκιμή επιτάχυνσης στον στίβο δοκιμής και είναι συνάρτηση του λόγου ισχύος προς μάζα ενός οχήματος. Η επιτάχυνση αναφοράς αποτελεί συνάρτηση του λόγου ισχύος προς μάζα ενός οχήματος (PMR). Η συνάρτηση αυτή διαφέρει ανάλογα με τις κατηγορίες των οχημάτων. Η επιτάχυνση αναφοράς awot ref προκύπτει από τη σχέση: a wot ref = 1,59 * log10 (PMR) - 1,41 για PMR ≥ 25 a wot ref = a urban = 0,63 * log10 (PMR) - 0,09 για PMR < 25 4.1.2.1.3. Μερικός συντελεστής ισχύος kP Ο μερικός συντελεστής ισχύος kP (βλ. παράγραφο 4.1.3.1) χρησιμοποιείται για τον σταθμισμένο συνδυασμό των αποτελεσμάτων της δοκιμής επιτάχυνσης και της δοκιμής σταθερής ταχύτητας οχημάτων των κατηγοριών M1 και N1. Για δοκιμές με περισσότερες από μία σχέσεις μετάδοσης, πρέπει να χρησιμοποιείται η τιμή wot ref αντί της τιμής a awot test (βλ. παράγραφο 3.1.3.1). 4.1.2.1.4. Επιλογή σχέσης μετάδοσης Η επιλογή σχέσεων μετάδοσης για τη δοκιμή εξαρτάται από το ειδικό δυναμικό επιτάχυνσης awot με την πεταλούδα πλήρως ανοιγμένη, ανάλογα με την επιτάχυνση αναφοράς awot ref που απαιτείται για τη δοκιμή επιτάχυνσης με την πεταλούδα πλήρως ανοιγμένη. Ορισμένα οχήματα ενδέχεται να έχουν διαφορετικά προγράμματα λογισμικού ή προγράμματα λειτουργίας του κιβωτίου ταχυτήτων (π.χ. για οδήγηση εκτός δρόμου, υπό συνθήκες ψύχους, πρόγραμμα προσαρμοζόμενο στις οδηγικές συνθήκες). Εάν με τα διαφορετικά προγράμματα λειτουργίας του οχήματος επιτυγχάνονται έγκυρες επιταχύνσεις, ο κατασκευαστής του οχήματος οφείλει να αποδεικνύει στην τεχνική υπηρεσία ότι το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή με το πρόγραμμα λειτουργίας που επιτυγχάνει την πλησιέστερη στο μέγεθος a wot ref τιμή επιτάχυνσης. 4.1.2.1.4.1. Οχήματα με χειροκίνητο, αυτόματο και προσαρμοζόμενο κιβώτιο ταχυτήτων ή κιβώτιο μεταβαλλόμενων σχέσεων μετάδοσης (CVT), τα οποία υποβάλλονται σε δοκιμή με κλειδωμένες σχέσεις μετάδοσης Για την επιλογή των σχέσεων μετάδοσης ισχύουν οι ακόλουθες συνθήκες: α) Εάν μια συγκεκριμένη σχέση ισχύος αποδίδει επιτάχυνση εντός εύρους ανοχής ± 5 τοις εκατό της τιμής της επιτάχυνσης αναφοράς awot ref, η οποία δεν υπερβαίνει τα 3,0 m/s2 2,0 m/s2 , τότε η δοκιμή πραγματοποιείται με αυτήν τη σχέση μετάδοσης. β) Εάν καμία από τις σχέσεις μετάδοσης δεν αποδίδει την απαιτούμενη επιτάχυνση, τότε επιλέγεται μια σχέση μετάδοσης i, η οποία αποδίδει επιτάχυνση μεγαλύτερη από την επιτάχυνση αναφοράς και μια σχέση μετάδοσης i+1, η οποία αποδίδει επιτάχυνση μικρότερη από την επιτάχυνση αναφοράς. Εάν η τιμή της επιτάχυνσης στη σχέση μετάδοσης i δεν υπερβαίνει τα 3,0 m/s2 2,0 m/s2 , τότε για τη δοκιμή μπορούν να χρησιμοποιούνται και οι δύο σχέσεις μετάδοσης. Ο λόγος στάθμισης σε σχέση με την επιτάχυνση αναφοράς awot ref υπολογίζεται από τη σχέση: k = (a wot ref — a wot (i+1))/(a wot (i) — a wot (i+1)) γ) εάν η επιτάχυνση που αποδίδει η σχέση μετάδοσης i υπερβαίνει τα 3,0 m/s2 2,0 m/s2 , χρησιμοποιείται η πρώτη σχέση μετάδοσης που αποδίδει επιτάχυνση μικρότερη από 3,0 m/s2 2,0 m/s2 , εκτός εάν η σχέση μετάδοσης i+1 αποδίδει επιτάχυνση μικρότερη από το μέγεθος aurban. Στην περίπτωση αυτή, χρησιμοποιούνται δύο σχέσεις μετάδοσης, η i και η i+1, περιλαμβανομένης της σχέσης μετάδοσης i που αποδίδει επιτάχυνση άνω των 3,0 m/s2 2,0 m/s2 . Στις υπόλοιπες περιπτώσεις δεν χρησιμοποιείται καμία άλλη σχέση μετάδοσης. Για τον υπολογισμό του μερικού συντελεστή ισχύος kP πρέπει να χρησιμοποιείται η επιτευχθείσα επιτάχυνση awot test αντί της awot ref. [Τροπολογία 50] δ) Εάν στο κιβώτιο ταχυτήτων του οχήματος υπάρχει μία μόνο επιλογή σχέσης μετάδοσης, η δοκιμή επιτάχυνσης διεξάγεται με αυτήν τη σχέση μετάδοσης. Εν συνεχεία, η επιτευχθείσα επιτάχυνση χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό του μερικού συντελεστή ισχύος kP αντί της awot ref. ε) Εάν σε μια συγκεκριμένη σχέση μετάδοσης η ταχύτητα του κινητήρα υπερβαίνει την ονομαστική ταχύτητα προτού το όχημα διέλθει από τη γραμμή BB', τότε χρησιμοποιείται η αμέσως μεγαλύτερη σχέση μετάδοσης. 4.1.2.1.4.2. Οχήματα με αυτόματο, προσαρμοζόμενο κιβώτιο ταχυτήτων και κιβώτιο μεταβαλλόμενων σχέσεων μετάδοσης (CVT) τα οποία υποβάλλονται σε δοκιμή με μη κλειδωμένες σχέσεις μετάδοσης: Πρέπει να χρησιμοποιείται η θέση επιλογέα ταχύτητας για πλήρως αυτόματη λειτουργία. Η τιμή επιτάχυνσης της δοκιμής awot test υπολογίζεται όπως ορίζεται στην παράγραφο 4.1.2.1.2.2. Εν συνεχεία, η δοκιμή μπορεί να περιλαμβάνει αλλαγή σχέσης μετάδοσης σε μικρότερη σχέση μετάδοσης με μεγαλύτερη επιτάχυνση. Η αλλαγή σε μεγαλύτερη σχέση μετάδοσης με μικρότερη επιτάχυνση δεν επιτρέπεται. Η αλλαγή σε σχέση μετάδοσης που δεν χρησιμοποιείται σε συνθήκες κυκλοφορίας εντός πόλης πρέπει να αποφεύγεται. Ως εκ τούτου, επιτρέπεται η εγκατάσταση και χρήση ηλεκτρονικών ή μηχανικών διατάξεων, περιλαμβανομένων εναλλασσόμενων θέσεων του επιλογέα σχέσης μετάδοσης, προκειμένου να αποφεύγεται η αλλαγή σε σχέση μετάδοσης που δεν χρησιμοποιείται συνήθως στις προδιαγραφόμενες συνθήκες δοκιμής για κυκλοφορία εντός πόλης. Η επιτευχθείσα επιτάχυνση awot test πρέπει να είναι μικρότερη ή ίση με την aurban. Ει δυνατόν, ο κατασκευαστής πρέπει να λαμβάνει μέτρα ούτως ώστε η τιμή επιτάχυνσης awot test να μην υπερβαίνει τα 2,0 m/s2. Η επιτευχθείσα επιτάχυνση a wot test χρησιμοποιείται εν συνεχεία, αντί της awot ref, για τον υπολογισμό του μερικού συντελεστή kp (βλ. παράγραφο 4.1.2.1.3). 4.1.2.1.5. Δοκιμή επιτάχυνσης Ο κατασκευαστής πρέπει να ορίζει τη θέση του σημείου αναφοράς μπροστά από τη γραμμή AA' για το πάτημα του επιταχυντή στο τέρμα της διαδρομής του. Ο επιταχυντής πατιέται στο τέρμα της διαδρομής του (το ταχύτερο δυνατόν) όταν το σημείο αναφοράς του οχήματος προσεγγίσει το καθορισμένο σημείο. Ο επιταχυντής διατηρείται σε αυτήν τη θέση έως ότου το οπίσθιο τμήμα του οχήματος φτάσει στη γραμμή BB'. Ο επιταχυντής εν συνεχεία απελευθερώνεται το ταχύτερο δυνατόν. Το σημείο στο οποίο ο επιταχυντής πατιέται στο τέρμα της διαδρομής του πρέπει να αναφέρεται στα στοιχεία του οχήματος και της δοκιμής, σύμφωνα με το προσάρτημα 3 του παραρτήματος ΙΙ. Η τεχνική υπηρεσία έχει τη δυνατότητα διενέργειας προκαταρκτικής δοκιμής. Στην περίπτωση αρθρωτών οχημάτων αποτελούμενων από δύο μη διαχωριζόμενα τμήματα που συγκροτούν ένα ενιαίο όχημα, το ημιρυμουλκούμενο δεν λαμβάνεται υπόψη για τον προσδιορισμό της στιγμής που το όχημα διέρχεται από τη γραμμή BB'. 4.1.2.1.6. Δοκιμή σταθερής ταχύτητας Η δοκιμή σταθερής ταχύτητας διεξάγεται με την (τις) σχέση(-εις) μετάδοσης που ορίζονται για τη δοκιμή επιτάχυνσης και με σταθερή ταχύτητα 50 km/h με ανοχή ± 1 km/h, μεταξύ των γραμμών AA' και BB'. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής σταθερής ταχύτητας, το χειριστήριο του επιταχυντή πρέπει να βρίσκεται σε θέση που επιτρέπει τη διατήρηση σταθερής ταχύτητας μεταξύ των γραμμών AA' και BB', όπως ορίζεται. Εάν για τη δοκιμή επιτάχυνσης η σχέση μετάδοσης κλειδώνεται, τότε η ίδια σχέση μετάδοσης πρέπει να κλειδώνεται και για τη δοκιμή σταθερής ταχύτητας. Για οχήματα με PMR < 25 δεν χρειάζεται δοκιμή σταθερής ταχύτητας. 4.1.2.2. Οχήματα των κατηγοριών M2 > 3 500 kg, M3, N2, N3 Καθ’ όλη τη διάρκεια της δοκιμής, η τροχιά της κεντρικής γραμμής του οχήματος πρέπει να ακολουθεί τη γραμμή CC' όσο το δυνατόν πλησιέστερα, από το σημείο προσέγγισης της γραμμής AA' έως ότου το πίσω μέρος του οχήματος διέλθει από τη γραμμή BB'. Η δοκιμή διεξάγεται χωρίς ρυμουλκούμενο ή ημιρυμουλκούμενο. Εάν το ρυμουλκούμενο δεν μπορεί να διαχωριστεί εύκολα από το έλκον όχημα, το ρυμουλκούμενο δεν λαμβάνεται υπόψη κατά τη διέλευση από τη γραμμή BB'. Εάν στο όχημα είναι ενσωματωμένος εξοπλισμός όπως αναμικτήρες σκυροδέματος, συμπιεστές κ.λπ., ο εξοπλισμός αυτός δεν πρέπει να βρίσκεται σε λειτουργία κατά τη διάρκεια της δοκιμής. Η μάζα δοκιμής του οχήματος πρέπει να είναι αυτή που ορίζεται στον πίνακα της παραγράφου 3.2.1. Συνθήκες-στόχος για τις κατηγορίες M2 > 3 500 kg, N2 Όταν το σημείο αναφοράς διέρχεται από τη γραμμή BB', η ταχύτητα του κινητήρα nBB’ πρέπει να αντιστοιχεί στο 70-74 τοις εκατό της ταχύτητας S στην οποία ο κινητήρας αποδίδει τη μέγιστη ονομαστική ισχύ του και η ταχύτητα του οχήματος πρέπει να είναι 35 km/h ± 5 km/h. Μεταξύ των γραμμών AA' και BB' πρέπει να διασφαλίζονται συνθήκες σταθερής επιτάχυνσης Συνθήκες-στόχος για τις κατηγορίες M3, N3: Όταν το σημείο αναφοράς διέρχεται από τη γραμμή BB', η ταχύτητα του κινητήρα nBB' πρέπει να αντιστοιχεί στο 85-89 τοις εκατό της ταχύτητας S στην οποία ο κινητήρας αποδίδει τη μέγιστη ονομαστική ισχύ του και η ταχύτητα του οχήματος πρέπει να είναι 35 km/h ± 5 km/h. Μεταξύ των γραμμών AA' και BB' πρέπει να διασφαλίζονται συνθήκες σταθερής επιτάχυνσης. 4.1.2.2.1. Επιλογή σχέσης μετάδοσης 4.1.2.2.1.1. Οχήματα με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων Πρέπει να διασφαλίζονται συνθήκες σταθερής επιτάχυνσης. Η σχέση μετάδοσης επιλέγεται ανάλογα με τις συνθήκες-στόχο. Εάν η διαφορά στην ταχύτητα υπερβαίνει την οριζόμενη ανοχή, τότε πρέπει να υποβάλλονται σε δοκιμή δύο σχέσεις μετάδοσης, μία μεγαλύτερη και μία μικρότερη από την ταχύτητα στόχο. Εάν οι συνθήκες-στόχος ικανοποιούνται με περισσότερες από μία σχέσεις μετάδοσης, επιλέγεται η πλησιέστερη στην ταχύτητα των 35 km/h σχέση μετάδοσης. Εάν καμία σχέση μετάδοσης δεν ικανοποιεί τη συνθήκη-στόχο για την ταχύτητα vtest, τότε υποβάλλονται σε δοκιμή δύο σχέσεις μετάδοσης, μία μικρότερη και μία μεγαλύτερη από την ταχύτητα vtest. Η ταχύτητα-στόχος του κινητήρα πρέπει να επιτυγχάνεται σε κάθε συνθήκη. Πρέπει να διασφαλίζονται συνθήκες σταθερής επιτάχυνσης. Ο σχέσεις μετάδοσης στις οποίες δεν διασφαλίζεται σταθερή επιτάχυνση δεν λαμβάνονται υπόψη. 4.1.2.2.1.2. Οχήματα με αυτόματο, προσαρμοζόμενο κιβώτιο ταχυτήτων και με κιβώτιο μεταβαλλόμενων σχέσεων μετάδοσης (CVT) Χρησιμοποιείται η θέση επιλογέα ταχύτητας για πλήρως αυτόματη λειτουργία. Εν συνεχεία, η δοκιμή μπορεί να περιλαμβάνει αλλαγή σχέσης μετάδοσης σε μικρότερη σχέση μετάδοσης με μεγαλύτερη επιτάχυνση. Η αλλαγή σχέσης σε μεγαλύτερη σχέση μετάδοσης με μικρότερη επιτάχυνση δεν επιτρέπεται. Η αλλαγή σχέσης σε σχέση μετάδοσης που δεν χρησιμοποιείται σε συνθήκες κυκλοφορίας εντός πόλης πρέπει να αποφεύγεται. Ως εκ τούτου, επιτρέπεται η εγκατάσταση και χρήση ηλεκτρονικών ή μηχανικών διατάξεων προκειμένου να αποφεύγεται η αλλαγή σχέσης σε σχέση μετάδοσης που δεν χρησιμοποιείται συνήθως στις προδιαγραφόμενες συνθήκες δοκιμής για κυκλοφορία εντός πόλης. Εάν ο σχεδιασμός του κιβωτίου ταχυτήτων του οχήματος προβλέπει μία μόνο σχέση μετάδοσης (κανονική πορεία), η οποία περιορίζει την ταχύτητα του κινητήρα κατά τη διάρκεια της δοκιμής, τότε το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή μόνο στην ταχύτητα-στόχο. Εάν ο συνδυασμός κινητήρα και κιβωτίου ταχυτήτων του οχήματος δεν ικανοποιεί τις απαιτήσεις της παραγράφου 4.1.2.2.1.1, το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή μόνο στην ταχύτητα-στόχο. Η ταχύτητα-στόχος του οχήματος για τη δοκιμή είναι vBB' = 35 km/h ± 5km/h. Η αλλαγή σχέσης σε μεγαλύτερη σχέση μετάδοσης και με μικρότερη επιτάχυνση επιτρέπεται μόνο αφότου το σημείο αναφοράς του οχήματος διέλθει από τη γραμμή PP'. Πρέπει να διεξάγονται δύο δοκιμές, μία με την τελική ταχύτητα vtest = vBB' + 5 km/h και μία με την τελική ταχύτητα vtest = vBB' — 5 km/h. Η αναφερόμενη ηχοστάθμη είναι το αποτέλεσμα που προκύπτει από τη δοκιμή στην οποία επιτυγχάνεται η υψηλότερη ταχύτητα κινητήρα από τη γραμμή AA' έως τη γραμμή BB' 4.1.2.2.2. Δοκιμή επιτάχυνσης Όταν το σημείο αναφοράς του οχήματος φτάσει στη γραμμή AA', το χειριστήριο του επιταχυντή πρέπει να πατιέται στο τέρμα της διαδρομής του (χωρίς αυτόματη αλλαγή σχέσης σε σχέση μετάδοσης μικρότερη από αυτήν που χρησιμοποιείται συνήθως σε κυκλοφορία εντός πόλης) και να διατηρείται σε αυτήν τη θέση έως ότου το όχημα διέλθει από τη γραμμή BB', με το σημείο αναφοράς τουλάχιστον 5 m πίσω από αυτήν, οπότε το χειριστήριο του επιταχυντή πρέπει να απελευθερώνεται. Στην περίπτωση αρθρωτών οχημάτων αποτελούμενων από δύο μη διαχωριζόμενα τμήματα που συγκροτούν ένα ενιαίο όχημα, το ημιρυμουλκούμενο δεν λαμβάνεται υπόψη για τον προσδιορισμό της στιγμής που το όχημα διέρχεται από τη γραμμή BB'. 4.1.3. Ερμηνεία των αποτελεσμάτων Πρέπει να καταγράφεται η μέγιστη A-σταθμισμένη στάθμη πίεσης θορύβου σε κάθε διέλευση του οχήματος μεταξύ των δύο γραμμών AA' και BB'. Σε περίπτωση που παρατηρείται τιμή κορυφής της στάθμης θορύβου η οποία είναι εμφανές ότι δεν σχετίζεται με τη στάθμη ηχητικής πίεσης, τότε η μέτρηση δεν λαμβάνεται υπόψη. Σε κάθε πλευρά του οχήματος, διενεργούνται τουλάχιστον τέσσερις μετρήσεις για κάθε συνθήκη δοκιμής και για κάθε σχέση μετάδοσης. Οι μετρήσεις στην αριστερή και τη δεξιά πλευρά μπορούν να γίνονται ταυτόχρονα ή διαδοχικά. Τα αποτελέσματα των τεσσάρων πρώτων έγκυρων διαδοχικών μετρήσεων, με ανοχή 2 dB(A), γεγονός που καθιστά εφικτή τη διαγραφή των άκυρων αποτελεσμάτων (βλ. σημείο 3.1), χρησιμοποιούνται για τον υπολογισμό του τελικού αποτελέσματος για τη συγκεκριμένη πλευρά του οχήματος. Ο μέσος όρος των αποτελεσμάτων κάθε πλευράς υπολογίζεται ξεχωριστά. Το ενδιάμεσο αποτέλεσμα είναι η υψηλότερη τιμή των δύο μέσων όρων, η οποία στρογγυλοποιείται στο πρώτο δεκαδικό ψηφίο. Οι μετρήσεις της ταχύτητας στα σημεία AA', BB' και PP' καταγράφονται και χρησιμοποιούνται σε υπολογισμούς στρογγυλοποιημένες στο πρώτο δεκαδικό ψηφίο. Η υπολογιζόμενη επιτάχυνση awot test καταγράφεται στρογγυλοποιημένη στο δεύτερο δεκαδικό ψηφίο. 4.1.3.1. Οχήματα των κατηγοριών M1, N1 και M2 ≤ 3 500 kg Οι τιμές που υπολογίζονται για τη δοκιμή επιτάχυνσης και δοκιμή σταθερής ταχύτητας προκύπτουν από τους τύπους: Lwot rep = Lwot (i+1) + k * (Lwot(i)- Lwot (i+1)) Lcrs rep = Lcrs(i+1) + k * (Lcrs (i) — Lcrs (i+1)) Όπου k = (awot ref — awot (i+1))/(awot (i) — awot (i+1)) Στην περίπτωση δοκιμής με μία και μοναδική σχέση μετάδοσης, οι τιμές συνιστούν τα αποτελέσματα κάθε δοκιμής. Το τελικό αποτέλεσμα υπολογίζεται μέσω συνδυασμού των μεγεθών Lwot rep και Lcrs rep. Η εξίσωση έχει ως εξής: Lurban = Lwot rep — KP * (Lwot rep– Lcrs rep) Ο συντελεστής στάθμισης KP είναι ο μερικός συντελεστής για κυκλοφορία εντός πόλης. Στις περιπτώσεις πλην της δοκιμής με μία μόνο σχέση μετάδοσης, ο συντελεστής KP υπολογίζεται από τον τύπο: KP = 1 — (aurban/awot ref) Εάν για τη δοκιμή ορίστηκε μία μόνο σχέση μετάδοσης, ο συντελεστής KP προκύπτει από τον τύπο: KP = 1 — (aurban/awot test) Στις περιπτώσεις που η τιμή awot test είναι μικρότερη από την τιμή aurban: KP = 0 4.1.3.2. Οχήματα των κατηγοριών M2 > 3 500 kg, M3, N2, N3 Όταν υποβάλλεται σε δοκιμή μία μόνο σχέση μετάδοσης, το τελικό αποτέλεσμα είναι το ενδιάμεσο αποτέλεσμα. Όταν υποβάλλονται σε δοκιμή δύο σχέσεις μετάδοσης, τότε υπολογίζεται ο αριθμητικός μέσος των ενδιάμεσων αποτελεσμάτων. 4.2. Μέτρηση του θορύβου που εκπέμπεται από οχήματα εν στάσει 4.2.1. Ηχοστάθμη πλησίον των οχημάτων Τα αποτελέσματα των μετρήσεων καταχωρούνται στο πρακτικό δοκιμής που αναφέρεται στο προσάρτημα 3 του παραρτήματος Ι. 4.2.2. Ακουστικές μετρήσεις Για τις μετρήσεις χρησιμοποιείται ηχόμετρο ακριβείας ή ισοδύναμο σύστημα μέτρησης, όπως ορίζεται στο σημείο 2.1. 4.2.3. Χώρος δοκιμής — Τοπικές συνθήκες όπως αναφέρονται στο παράρτημα ΙΙ, προσάρτημα 2, σχήμα 1 4.2.3.1. Πλησίον του μικροφώνου δεν πρέπει να παρεμβάλλονται εμπόδια που μπορούν να επηρεάσουν το ηχητικό πεδίο ούτε άτομα μεταξύ του μικροφώνου και της πηγής του θορύβου. Ο παρατηρητής που διεξάγει τις μετρήσεις βρίσκεται σε θέση που δεν επηρεάζει τις ενδείξεις του οργάνου μέτρησης. 4.2.4. Διαταραχές λόγω θορύβου και παρεμβολή του ανέμου Οι προκαλούμενες από τον θόρυβο περιβάλλοντος και τον άνεμο ενδείξεις στα μετρητικά όργανα πρέπει να είναι τουλάχιστον κατά 10 dB(A) κατώτερες της προς μέτρηση ηχοστάθμης. Επιτρέπεται να τοποθετείται στο μικρόφωνο κατάλληλο αλεξήνεμο, εφόσον λαμβάνεται υπόψη η επίδρασή του στην ευαισθησία του μικροφώνου (βλ. σημείο 2.1). 4.2.5. Μέθοδος μέτρησης 4.2.5.1. Φύση και αριθμός των μετρήσεων Η μέγιστη ηχοστάθμη, εκφρασμένη σε Α-σταθμισμένα ντεσιμπέλ (dB(A)) μετράται κατά τη διάρκεια της περιόδου λειτουργίας που αναφέρεται στην παράγραφο 4.2.5.3.2.1. Σε κάθε σημείο μέτρησης πραγματοποιούνται τουλάχιστον τρεις μετρήσεις. 4.2.5.2. Θέση και προετοιμασία του οχήματος Το όχημα πρέπει να βρίσκεται στο κέντρο της ζώνης δοκιμής με το μοχλό ταχυτήτων στο νεκρό σημείο και τον συμπλέκτη συμπλεγμένο. Σε περίπτωση που αυτό δεν είναι εφικτό λόγω του σχεδιασμού του οχήματος, το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή σύμφωνα με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή για τις δοκιμές οχημάτων εν στάσει. Πριν από κάθε σειρά δοκιμών πρέπει να επιτυγχάνονται οι κανονικές συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα, όπως ορίζονται από τον κατασκευαστή. Εάν το όχημα είναι εφοδιασμένο με ανεμιστήρα(-ες) με μηχανισμό αυτόματης ενεργοποίησης, τότε κατά τη διάρκεια των μετρήσεων πρέπει να αποκλείονται παρεμβολές στο σύστημα αυτό. Το κάλυμμα του κινητήρα ή του διαμερίσματός του, εάν υπάρχει, πρέπει να είναι κλειστό. 4.2.5.3. Μέτρηση θορύβου κοντά στην εξάτμιση, όπως αναφέρεται στο παράρτημα ΙΙ, προσάρτημα 2, σχήμα 1. 4.2.5.3.1. Θέσεις του μικροφώνου 4.2.5.3.1.1. Το μικρόφωνο πρέπει να τοποθετείται σε απόσταση 0,5 m ± 0,01 m από το σημείο αναφοράς του σωλήνα της εξάτμισης που ορίζεται στο σχήμα 1 και σε γωνία 45o (± 5o) με τον άξονα ροής της απόληξης του σωλήνα. Το μικρόφωνο πρέπει να βρίσκεται στο ύψος του σημείου αναφοράς, αλλά τουλάχιστον 0,2 m από την επιφάνεια του εδάφους. Ο άξονας αναφοράς του μικροφώνου πρέπει να περιέχεται εντός επιπέδου παράλληλου προς την επιφάνεια του εδάφους και να είναι στραμμένος προς το σημείο αναφοράς του στομίου εξόδου της εξάτμισης. Εάν το μικρόφωνο μπορεί να τοποθετείται σε δύο θέσεις, τότε χρησιμοποιείται η πλέον απομακρυσμένη πλευρικά θέση από τη διαμήκη κεντρική γραμμή του οχήματος. Εάν ο άξονας ροής του σωλήνα της εξάτμισης σχηματίζει γωνία 90o με τη διαμήκη κεντρική γραμμή του οχήματος, το μικρόφωνο πρέπει να βρίσκεται στο πλέον απομακρυσμένο από τον κινητήρα σημείο. 4.2.5.3.1.2. Για οχήματα με εξάτμιση εφοδιασμένη με σωλήνες τοποθετημένους σε απόσταση άνω των 0,3 m, οι μετρήσεις διεξάγονται σε κάθε σωλήνα και καταγράφεται η υψηλότερη στάθμη. 4.2.5.3.1.3. Στην περίπτωση εξάτμισης με δύο ή περισσότερους σωλήνες τοποθετημένους σε απόσταση μικρότερη των 0,3 m και συνδεδεμένους στον ίδιο σιγαστήρα, διενεργείται μία μόνο μέτρηση· η θέση του μικροφώνου προσδιορίζεται σε σχέση με το σωλήνα που βρίσκεται πλησιέστερα στη μία ακραία επιφάνεια του οχήματος ή, σε περίπτωση που δεν υπάρχει τέτοιος σωλήνας, με το σωλήνα που βρίσκεται τοποθετημένος στο μεγαλύτερο ύψος επάνω από το έδαφος. 4.2.5.3.1.4. Για οχήματα με κατακόρυφο σωλήνα εξάτμισης (π.χ. επαγγελματικά οχήματα), το μικρόφωνο τοποθετείται στο ύψος του στομίου της εξάτμισης και ο άξονάς του πρέπει να είναι κατακόρυφος και προσανατολισμένος προς τα επάνω. Πρέπει να απέχει 0,5 m ± 0,01 m από το σημείο αναφοράς του σωλήνα της εξάτμισης αλλά σε καμία περίπτωση λιγότερο από 0,2 m από την πλευρά του οχήματος πλησιέστερα στην εξάτμιση. 4.2.5.3.1.5. Για σωλήνες εξάτμισης που βρίσκονται κάτω από το αμάξωμα του οχήματος, το μικρόφωνο πρέπει να απέχει τουλάχιστον 0,2 m από το πλησιέστερο τμήμα του οχήματος, στο σημείο που βρίσκεται πλησιέστερα αλλά σε καμία περίπτωση λιγότερο από 0,5 m από το σημείο αναφοράς του σωλήνα της εξάτμισης, σε ύψος 0,2 m από έδαφος και να μην είναι ευθυγραμμισμένο με τη ροή της εξάτμισης. Η απαίτηση ως προς τη γωνία που αναφέρεται στην παράγραφο 4.2.5.3.1.1 μπορεί να μην ικανοποιείται σε ορισμένες περιπτώσεις. 4.2.5.3.2. Συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα 4.2.5.3.2.1. Ταχύτητα-στόχος κινητήρα Η ταχύτητα-στόχος του κινητήρα ορίζεται: — το 75 τοις εκατό της ταχύτητας S του κινητήρα για οχήματα με ονομαστική ταχύτητα κινητήρα ≤ 5 000 min-1 — οι 3 750 στροφές min-1 για οχήματα με ονομαστική ταχύτητα κινητήρα άνω των 5 000 στροφών min-1 και κάτω των 7 500 στροφών min-1 — το 50 τοις εκατό της ταχύτητας S του κινητήρα για οχήματα με ονομαστική ταχύτητα κινητήρα ≥ 7 500 στροφές min-1. Σε περίπτωση που δεν μπορεί να επιτευχθεί η παραπάνω ταχύτητα κινητήρα του οχήματος, η ταχύτητα-στόχος του κινητήρα πρέπει να είναι κατά 5 τοις εκατό χαμηλότερη από τη μέγιστη δυνατή ταχύτητα κινητήρα για τη δοκιμή οχημάτων εν στάσει. 4.2.5.3.2.2. Διαδικασία της δοκιμής Η ταχύτητα του κινητήρα πρέπει να αυξάνεται σταδιακά από την ταχύτητα βραδυπορείας στην ταχύτητα-στόχο, χωρίς να υπερβαίνει το εύρος ανοχής ± 3 τοις εκατό της ταχύτητας-στόχου, και να πρέπει να παραμένει σταθερή. Εν συνεχεία, ο μοχλός της πεταλούδας πρέπει να απελευθερώνεται ταχέως και η ταχύτητα του κινητήρα να επιστρέφει στις στροφές βραδυπορείας. Η στάθμη του θορύβου μετράται στη διάρκεια μιας περιόδου λειτουργίας κατά την οποία η ταχύτητα του κινητήρα διατηρείται σταθερή για 1 δευτερόλεπτο, καθώς κα