Γνωμοδότηση για :

- την πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου για τη χορήγηση αδειών σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και - την πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου για τη χορήγηση δικαιώματος χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής και τη χρέωση τελών υποδομής () (94/C 393/10)

Στις 18 Ιανουαρίου 1994, και σύμφωνα με το άρθρο 75 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, το Συμβούλιο αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για τις ανωτέρω προτάσεις.

Το τμήμα μεταφορών και επικοινωνιών, στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών της ΟΚΕ, στις 12 Ιανουαρίου 1994 όρισε εισηγητή τον κ. Bleser. Όμως, λόγω κωλύμματος του τελευταίου, ένεκα ασθένειας, ορίσθηκε κατόπιν εισηγητής ο κ. Decaillon. Το τμήμα υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 20 Ιουλίου 1994 με βάση εισηγητική έκθεση του κ. Decaillon.

Κατά την 318η σύνοδο ολομέλειας (συνεδρίαση της 14ης Σεπτεμβρίου 1994) η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε ομόφωνα την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Εισαγωγικές παρατηρήσεις

1.1. Πριν εξετασθούν οι δύο προτάσεις οδηγίας, κρίνεται σκόπιμο να εξετασθεί η θέση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στο πλαίσιο των μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση.

Οι σιδηρόδρομοι, εδώ και πολλά χρόνια, έχασαν ένα μεγάλο μερίδιο από την αγορά των μεταφορών επιβατών και εμπορευμάτων. Τούτο είχε ολέθριες συνέπειες για το περιβάλλον.

Η ΟΚΕ φρονεί ότι είναι ανάγκη να αναληφθούν και να εφαρμοσθούν δράσεις για να βελτιωθεί η κατάσταση των σιδηροδρομικών δικτύων.

Για το λόγο αυτό, είναι χρήσιμο να σκιαγραφηθεί το νομικό πλαίσιο των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.

1.2. Από τις αρχές του, που ανάγονται στον τελευταίο αιώνα, ο παραδοσιακός τρόπος μεταφοράς με τον σιδηρόδρομο και οι εταιρείες που τον απαρτίζουν απέκτησαν με το πέρασμα των ετών ενιαία νομοθετικά μέσα για να προωθήσουν τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές.

Στις περισσότερες περιπτώσεις, τα μέσα αυτά ήταν συμβάσεις μεταξύ των ενδιαφερομένων μερών οι οποίες, όμως, δεν ρυθμίζονταν αναγκαστικά από διεθνείς διατάξεις ενσωματωμένες στα εθνικά δίκτυα.

Η ποικιλία των εν λόγω εθνικών νομοθεσιών και ρυθμίσεων αποτελεί εμπόδιο στην κοινοτική προσέγγιση.

1.3. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις της Κοινότητας, που ήταν στην αρχή ιδιωτικές, εξελίχθηκαν σε δημόσιες επιχειρήσεις με αντικείμενο την παροχή και εμπορία υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων. Aναπτύσσουν δραστηριότητα στις διάφορες αγορές μεταφορών, ανταγωνιζόμενες τις άλλες δημόσιες ή ιδιωτικές επιχειρήσεις.

1.4. Οι επιχειρήσεις αυτές ίδρυσαν τη « Διεθνή Ένωση Σιδηροδρόμων » (UIC), συνομιλητή αναγνωρισμένο από τα ΗΕ, που είναι νομικό πρόσωπο, και η οποία επιτρέπει στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να συνεργάζονται στον τεχνικό και εμπορικό τομέα.

1.5. Σύμφωνα με τη νομοθεσία που ισχύει σήμερα στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών, οι διεθνείς μεταφορές διεξάγονται σε ένα πλαίσιο συνεργασίας όλων των ενεχόμενων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.

Η νομοθεσία αυτή ισχύει για την πλειοψηφία των δραστηριοτήτων, οι οποίες περιέχονται στο « δελτίο της UIC ». Παρόλα αυτά, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν κατόρθωσαν να διατηρήσουν το μερίδιό τους στην αγορά. Αντίθετα, κάθε χρόνο οι σιδηροδρομικές μεταφορές μειώνονται.

1.5.1.

Το τεχνικό πλαίσιο

Το πρώτο πραγματικό νομικό μέσο δημιουργήθηκε με τη δημιουργία από τις κυβερνήσεις των συμμετέχοντων κρατών της τεχνικής μονάδας των σιδηροδρόμων. Στο εν λόγω νομικό μέσο θεσπίζονται οι κανόνες στους οποίους πρέπει να ανταποκρίνονται το σιδηροδρομικό δίκτυο και τα οχήματα για τις διεθνείς μεταφορές.

1.5.2.

Το εμπορικό πλαίσιο

Οι διεθνείς μεταφορές εμπορευμάτων και επιβατών διέπονται, σε γενικές γραμμές, από τη « Σύμβαση για τις Διεθνείς Σιδηροδρομικές Μεταφορές » (COTIF) και τα παραρτήματά της σχετικά με τους « ενιαίους κανόνες όσον αφορά τη σύμβαση των διεθνών εμπορευματικών μεταφορών (CIM) » και τους « ενιαίους κανόνες αναφορικά με τη σύμβαση για τις διεθνείς μεταφορές επιβατών (CIV) ».

1.5.3.

Η διαχείριση της κυκλοφορίας

Η ροή των διεθνών τραίνων μεταξύ των δικτύων ρυθμίζεται με τη διοργάνωση τακτικών συναντήσεων, τόσο για τις μεταφορές εμπορευμάτων όσο και τις μεταφορές επιβατών.

2. Εισαγωγή

2.1. Οι προτάσεις οδηγίας, που αφορούν, αφενός, τη χορήγηση αδειών εκμετάλλευσης σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και, αφετέρου, τη χορήγηση δικαιώματος χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής και τη χρέωση τελών υποδομής, υποβάλλονται προς εκτέλεση της οδηγίας 91/440/EOK της 29ης Ιουλίου 1991.

2.2. Η οδηγία (έγγρ. COM(93) 678 τελικό - SYN 488) καθορίζει τα κριτήρια που εφαρμόζονται όσον αφορά τη χορήγηση, από τα κράτη μέλη, αδειών σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που είναι εγκατεστημένες στην Κοινότητα καθώς και την παράταση ή τροποποίησή τους.

2.3. Η οδηγία (έγγρ. COM(93) 678 τελικό - SYN 490) ορίζει τις αρχές και τις διαδικασίες που θα ακολουθούνται για τη χορήγηση του δικαιώματος χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής και τη χρέωση των τελών υποδομής.

3. Γενικές παρατηρήσεις

3.1. Η οδηγία 91/440/ΕΟΚ συνιστά τη νομική βάση για την ανάπτυξη χωριστών λογιστικών για την εκμετάλλευση και τις υποδομές των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στην ΕΕ.

3.2. Η ΟΚΕ, χωρίς να αμφισβητεί το βάσιμο των δύο προτάσεων οδηγίας, διαπιστώνει ότι ορισμένες προϋποθέσεις δεν πληρούνται ή θα έπρεπε να πληρούνται πριν από την εφαρμογή των εν λόγω οδηγιών. Οι προϋποθέσεις αυτές αφορούν προπάντων τις νομικές πτυχές, σε επίπεδο υφισταμένων οργανικών σχέσεων μεταξύ των δικτύων. Εξαιτίας αυτού, η υποκατάσταση των υπαρχουσών συμφωνιών δεν προβλέπεται από κανένα ακριβώς κείμενο των οδηγιών.

3.3. Ο διαχωρισμός της διαχείρισης της σιδηροδρομικής υποδομής και της εκμετάλλευσης, που είναι υποχρεωτικός από λογιστικής απόψεως, και η οικονομική εξυγίανση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων υστερούν πολύ στις περισσότερες χώρες. Η εφαρμογή θέτει προβλήματα, τόσο από νομικής απόψεως, όσο και από απόψεως δημοσιονομικής πολιτικής των κρατών.

Η τεχνική συμβατότητα του δικτύου αποτελεί έναν άλλο τομέα που δεν έχει εναρμονισθεί.

3.4. Εάν στα διάφορα κράτη μέλη υφίσταται ένα νομοθετικό πλαίσιο για πολλές πτυχές της διαχείρισης των σιδηροδρομικών μεταφορών (βλ. εισαγωγικές παρατηρήσεις), είναι σαφές ότι θα δημιουργηθεί νομοθετικό κενό, προπάντων στον τεχνικό τομέα των σιδηροδρόμων, εάν δεν γίνει αναφορά στις συμφωνίες UIC και ειδικότερα στα δελτία UIC. Επειδή η συζήτηση για την πολιτική των μεταφορών εξέρχεται του πλαισίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, θα έπρεπε να διεξαχθεί στα πλαίσια της Ευρωπαϊκής Διάσκεψης των Υπουργών Μεταφορών.

3.5. Οι συμφωνίες της Διεθνούς Ένωσης Σιδηροδρόμων δεν έχουν νομική ισχύ. Αποτελούν το προϊόν εκουσίων διαπραγματεύσεων μεταξύ των δικτύων που έχουν ένα κοινό πρόβλημα. Οι συμφωνίες αυτές χρησιμοποιούνται οικειοθελώς ως αναφορά, είτε στις εμπορικές και τεχνικές σχέσεις, είτε σε σχέση με την περίοδο που προηγείται της εφαρμογής μιας νομοθεσίας. Η ισχύς των εν λόγω συμφωνιών οφείλεται, εξάλλου, στην αναγνώριση της πρακτικής τους χρησιμότητας παρά στη νομική φύση τους. Κρίνεται σκόπιμο να εξετασθεί εάν η Διεθνής Ένωση Σιδηροδρόμων (UIC) θα αποτελέσει την οργάνωση αναφοράς, τουλάχιστο κατά τη μεταβατική περίοδο, κατά το πρότυπο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την Πολιτική Αεροπορία, η οποία είναι η οργάνωση αναφοράς της πολιτικής αεροπορίας, και κατά το πρότυπο της Διεθνούς Οργάνωσης Ναυτιλίας (IMO) για τις θαλάσσιες μεταφορές. Πρέπει, συνεπώς, να καθοριστούν οι γενικοί στόχοι και τα κριτήρια που τα κράτη μέλη έχουν το δικαίωμα να διαπραγματευθούν και να ενθαρρυνθούν οι εταιρείες που είναι παρούσες στην αγορά για να προβούν στην εναρμόνιση άλλων τομέων μέσω διαπραγματεύσεων.

3.6.

Χορήγηση αδειών, υγεία του προσωπικού και συνθήκες εργασίας

3.6.1. Εάν προκειμένου να εισέλθει κάποιος στην υπηρεσία απαιτείται να έχει μια γενική μόρφωση, που να επιβεβαιώνεται με ένα πιστοποιητικό του κράτους, τα περισσότερα επαγγέλματα που υπάγονται ειδικά στον κλάδο των σιδηροδρομικών αποκτώνται με μια ειδική επαγγελματική κατάρτιση που παρέχεται αποκλειστικά στις εγκαταστάσεις κατάρτισης που έχουν ιδρύσει οι επιχειρήσεις σιδηροδρόμων.

3.6.2. Αυτό έχει ως συνέπεια ότι ένα μεγάλο μέρος του προσωπικού της επιχείρησης, στην οποία ανήκει η υποδομή, θα πρέπει να αποκτήσει μια άδεια την οποία θα χορηγεί το κράτος μέλος. Εξαιτίας αυτού, τίθεται το θέμα της δημιουργίας κοινοτικών αδειών για τους υπαλλήλους των σιδηροδρομιών. Αυτό, ισχύει, επίσης και για τα προσόντα του προσωπικού των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.

3.6.3. Μια άλλη πτυχή, εξίσου σημαντική, αφορά τον ιατρικό έλεγχο και την παρακολούθηση της υγείας ορισμένων ειδικοτήτων, κυρίως στον τομέα της ασφάλειας (π.χ. οδηγοί).

3.6.4. Προκειμένου να αποφευχθούν στρεβλώσεις του ανταγωνισμού μεταξύ των επιχειρήσεων, επιβάλλεται η θέσπιση ρύθμισης κατά το πρότυπο της πολιτικής αεροπορίας.

3.6.5. Σχετικά με τις συνθήκες εργασίας, η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν έκρινε σκόπιμο να προβεί στη ρύθμιση των συνθηκών εργασίας των εταιρειών σιδηροδρομικών μεταφορών. Ωστόσο, εν όψει των νέων συνθηκών της αγοράς, το ερώτημα παραμένει. Η ρύθμισή τους πρέπει να ακολουθήσει την οδό της προόδου.

3.7.

Ασφάλεια στον τομέα της εκμετάλλευσης

3.7.1. Μολονότι ένας από τους κύριους στόχους της οδηγίας είναι η διατήρηση του συστήματος ασφάλειας των σιδηροδρόμων, εντούτοις δεν είναι βέβαιο ότι υπάρχουν όλες οι προϋποθέσεις που εγγυώνται την ασφάλεια, ενόψει των νέων συνθηκών της αγοράς.

3.7.2. Για να εξασφαλισθεί η αποτελεσματικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος, η αλληλεξάρτηση μεταξύ της ασφάλειας, της ευρυθμίας και της ορθολογικής χρήσης των μέσων, μπορεί να επιτευχθεί μόνο μέσω ενός ολοκληρωμένου συστήματος. Είναι, συνεπώς, πρωταρχικής σημασίας να συγκεντρώσει ο διαχειριστής της υποδομής στα χέρια του, ύστερα από εξουσιοδότηση του κράτους, την εξουσία για τη χορήγηση του δικαιώματος χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής και την ευθύνη για την ασφάλεια.

3.7.3. Ενώ υπάρχει ένας κώδικας οδικής κυκλοφορίας που, λίγο ως πολύ, είναι ο ίδιος σε όλη την Ευρώπη, δεν συμβαίνει το ίδιο και για τους σιδηροδρόμους. Δεν υπάρχει προσέγγιση απόψεων σχετικά με το δίκαιο όσον αφορά την αστυνομική επιτήρηση στους σιδηροδρόμους.

3.8.

Χρέωση τελών υποδομής

3.8.1. Η Επιτροπή έχει, επανειλημμένως, προσπαθήσει να προτείνει λύσεις, όσον αφορά τη χρέωση των δαπανών της υποδομής, στις οποίες συμπεριλαμβάνονται, όσο είναι δυνατόν, και οι εξωτερικές δαπάνες. Όλες οι σκέψεις και οι προτάσεις δεν κατόρθωσαν να συντελέσουν στο σχηματισμό μιας, λίγο ως πολύ, εναρμονισμένης προσέγγισης, δηλαδή στον καταλογισμό των δαπανών υποδομής στους διάφορους χρήστες.

3.8.2. Ενώ στην αιτιολογική της έκθεση η οδηγία θέτει ως στόχο της να ενεργήσει σύμφωνα με τις ως άνω απόψεις, εντούτοις το κείμενο της χρησιμοποιεί μια αρκετά αόριστη ορολογία. Π.χ. οι όροι « να διατεθούν στο εμπόριο κατά τρόπο αποδοτικό οι ικανότητες υποδομής », « τα τέλη δεν είναι υπερβολικά υψηλά » ή « μη διακριτικές συνθήκες », δεν είναι βέβαια οι ενδεικνυόμενοι για να αποτελέσουν τη βάση μιας κοινοτικής χρέωσης η οποία να είναι κατά το μάλλον ή το ήττον συντονισμένη.

3.8.3. Είναι βέβαια αρκετά δύσκολο να εκτιμηθούν ακριβώς οι εξωτερικές δαπάνες, ωστόσο πρέπει να γίνει η αρχή με μια πρόταση που θα χρησιμεύσει ως βάση για όλους τους τρόπους μεταφοράς. Κάθε σύστημα που δεν επιτρέπει την πλήρη και εναρμονισμένη εκτίμηση του κόστους και των εξωτερικών κερδών κάθε τρόπου μεταφοράς προξενεί στρεβλώσεις μεταξύ των τρόπων μεταφοράς. Πάνω στην αρχή αυτή πρέπει να βασισθεί η κοινοτική προσέγγιση αναφορικά με τον καταλογισμό των βαρών για τα έργα υποδομής.

3.8.4. Οι κανονισμοί (ΕΟΚ) αριθ. 1108/70 της 14ης Ιουνίου 1970 και 2598/70 της 18ης Δεκεμβρίου 1970 καθιερώνουν τον υπολογισμό των δαπανών που έχουν σχέση με τις υποδομές των σιδηροδρομικών, των οδικών και των πλωτών μεταφορών.

Έστω και αν δεν έχει ρυθμισθεί ο υπολογισμός του εξωτερικού κόστους, εντούτοις οι ανωτέρω κανονισμοί παρέχουν μια χρήσιμη βάση για τον υπολογισμό των εξόδων των υποδομών για τον καταλογισμό τους στους χρήστες.

3.9.

Μέσα προσφυγής και ασφαλίσεις

3.9.1. Για όσο χρόνο υπάρχει ένας άμεσος σύνδεσμος μεταξύ του ιδιοκτήτη της υποδομής και του χρήστη, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ρυθμίζουν τις διαφορές τους εντός του διεθνούς νομοθετικού πλαισίου.

3.9.2. Στο πλαίσιο των προτάσεων οδηγιών δεν ισχύει το ίδιο. Εκτός από την προσφυγή σύμφωνα με τη νομοθεσία του κράτους μέλους και το κοινοτικό δίκαιο, δεν προβλέπεται κανένα δικαίωμα προσφυγής ενώπιον της Επιτροπής κατά των αποφάσεων που λαμβάνονται από τα κράτη μέλη όσον αφορά τη χορήγηση αδειών εκμετάλλευσης και τη χρέωση των τελών υποδομής.

3.9.3. Σχετικά με την αστική ευθύνη και τις ασφαλίσεις, οι εθνικοί κανόνες ποικίλλουν και παρουσιάζουν μεγάλες διαφορές. Συνεπώς, οι τομείς αυτοί πρέπει να εναρμονισθούν.

Ι. ΠΡΟΤΑΣΗ ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ ΓΙΑ ΤΗ ΧΟΡΗΓΗΣΗ ΑΔΕΙΩΝ ΣΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ

4. Ειδικές παρατηρήσεις

4.1.

Όσον αφορά το άρθρο 2 « σιδηροδρομικές επιχειρήσεις »

Να συνταχθεί ένα κείμενο που να συμφωνεί με το κείμενο της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ « για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων ».

4.2.

Για το άρθρο 8, παράγραφος 1, εδάφιο γ, και παράγραφος 2

4.2.1. Το μόνο έγγραφο αναφοράς, σχετικά με την αντιστοιχία των προσόντων επαγγελματικής κατάρτισης μεταξύ των κρατών μελών των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, είναι η ανακοίνωση της Επιτροπής αριθ. 92/C () η οποία θεσπίσθηκε σε εφαρμογή της απόφασης αριθ. 85/368/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 16ης Ιουλίου 1985, « Τομέας των μεταφορών ». Η εν λόγω ανακοίνωση περιλαμβάνει συγκριτικό πίνακα των πτυχίων, πιστοποιητικών και άλλων τίτλων επαγγελματικής κατάρτισης, που χορηγούν τα κράτη μέλη στους μηχανοδηγούς.

4.2.2. Η ανακοίνωση αυτή αποτελεί τουλάχιστο την αφετηρία για τον καθορισμό της ισοδυναμίας των πτυχίων, των πιστοποιητικών και των άλλων τίτλων επαγγελματικής κατάρτισης που χορηγούνται σε κάθε κράτος μέλος για ένα επάγγελμα του οποίου το πεδίο δράσεως αφορά τις διεθνείς σχέσεις μεταφορών.

4.2.3. Για να διασφαλισθεί η θεμελιώδης αρχή της ελεύθερης κυκλοφορίας των προσώπων, της ελευθερίας εγκατάστασης και της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών, που κατοχυρώνονται από τα άρθρα 48, 52 και 59 της Συνθήκης, τίθεται το θέμα της αμοιβαίας αποδοχής μιας μελλοντικής άδειας.

4.2.4. Ο καθορισμός και οι προϋποθέσεις των διαφόρων ειδικοτήτων των σιδηροδρομικών πρέπει να καθοριστούν αποκλειστικά με ένα κοινοτικό μέσο που έχει ως στόχο την εναρμόνιση ή να διευκρινισθούν στο κείμενο της παρούσας οδηγίας.

4.2.5. Η αρχή, σύμφωνα με την οποία η υπάρχουσα σιδηροδρομική επιχείρηση έχει την υποχρέωση να διασφαλίζει την κατάρτιση του προσωπικού - ιδιαίτερα στον τομέα της ασφάλειας - και η οποία έχει ως συνέπεια να απαιτείται από τις εταιρείες να παρέχουν τις γνώσεις τους στους νεοεισερχόμενους, δεν μπορεί να επιβληθεί. Στην περίπτωση που πρέπει να εφαρμοσθεί, κατόπιν κοινής συναίνεσης, πρέπει να βασίζεται σε αντικειμενικά εμπορικά κριτήρια.

4.3.

Όσον αφορά το άρθρο 9

Πρέπει να διευκρινισθεί η έκταση της αστικής ευθύνης.

Πρέπει, επίσης, να καθορισθεί ένα ελάχιστο ποσό για την κάλυψη κάθε είδους ατυχήματος.

Πρέπει, εξάλλου, να υπάρχει μια σχέση μεταξύ των διατάξεων του άρθρου 7 και του παρόντος άρθρου, με την εισαγωγή ενός είδους χρηματικής εγγύησης που θα επιτρέπει το συνδυασμό των εννοιών της οικονομικής φερεγγυότητας και της αστικής ευθύνης.

4.4.

Όσον αφορά τα άρθρα 12 και 13

Όσον αφορά την « τήρηση των διατάξεων της εθνικής νομοθεσίας που δεν αντιβαίνουν προς το κοινοτικό δίκαιο », το κείμενο αυτό μπορεί να καλύψει μόνο μέρος των διατάξεων που ισχύουν σήμερα, προκειμένου να διασφαλισθούν οι όροι μεταφοράς (βλ. εισαγωγικές παρατηρήσεις).

ΙΙ. ΠΡΟΤΑΣΗ ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ ΓΙΑ ΤΗ ΧΟΡΗΓΗΣΗ ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΟΣ ΧΡΗΣΗΣ ΤΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΥΠΟΔΟΜΗΣ ΚΑΙ ΤΗ ΧΡΕΩΣΗ ΤΩΝ ΤΕΛΩΝ ΥΠΟΔΟΜΗΣ

5. Ειδικές παρατηρήσεις

5.1.

Όσον αφορά το άρθρο 2, εδάφιο α

Ισχύει και εδώ η παρατήρηση του σημείου 4.1. Επίσης, στο κείμενο πρέπει να προστεθεί η αναφορά στη σχετική οδηγία για τη χορήγηση αδειών.

5.2.

Όσον αφορά το άρθρο 5

Κατά το πρότυπο των όσων ισχύουν στην πολιτική αεροπορία, είναι σκόπιμο να χορηγηθεί ένα προτιμησιακό δικαίωμα για ακριβή δρομολόγια στις επιχειρήσεις που έχουν συσταθεί πριν από την παρούσα οδηγία, σύμφωνα με την αρχή των « καθιερωμένων δικαιωμάτων ».

5.3.

Όσον αφορά το άρθρο 6

Σύμφωνα με το άρθρο 7 της οδηγίας 91/440, « τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα για την ανάπτυξη της εθνικής σιδηροδρομικής υποδομής, λαμβάνοντας, ενδεχομένως, υπόψη τις συνολικές ανάγκες της Κοινότητας ». Το ζήτημα της οικονομικής αποδοτικότητας δεν έχει τεθεί.

Η παρατήρηση αυτή παραπέμπει στις παρατηρήσεις του σημείου 3.8.3 για τον υπολογισμό του συνόλου των δαπανών, συμπεριλαμβανομένων και των εξωτερικών.

Συνεπώς, εάν το κράτος αναλάβει το συνολικό κόστος της σιδηροδρομικής υποδομής, τότε με δυσκολία αντιλαμβάνεται κανείς την έννοια του άρθρου.

5.4.

Όσον αφορά το άρθρο 8

Βλ. παρατηρήσεις στο σημείο 3.8.

5.5.

Όσον αφορά το άρθρο 10

Παράγραφος 2

Βάσει ποίων κριτηρίων και τα οποία έχουν ορισθεί από ποιές αρχές, γίνεται ο έλεγχος των γνώσεων;

Παράγραφοι 3, 4, 5, και 6

Οι περιοδικές συναντήσεις για τα δρομολόγια των διεθνών επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών έχουν αποδείξει την αξία τους. Οι αλλαγές αντιμετωπίστηκαν πάντοτε με ελαστικότητα. Η κατανομή των δρομολογίων σύμφωνα με το προτεινόμενο κείμενο, φαίνεται λιγότερο ελαστική.

Παράγραφοι 7 και 8

Δεν θα υπάρξει εναρμονισμένη νομική βάση για την έκδοση του πιστοποιητικού ασφάλειας από την αρχή που είναι αρμόδια για την ασφάλεια, εάν στη νομοθεσία δεν ενσωματωθούν ορισμένες διατάξεις των διμερών συμφωνιών που υπάρχουν μεταξύ των δικτύων.

5.6.

Όσον αφορά το άρθρο 12

Σε αντίθεση με τις διατάξεις που αφορούν τους άλλους τρόπους μεταφοράς, δεν προβλέπεται προσφυγή ενώπιον των κοινοτικών αρχών. Το δικαίωμα της προσφυγής πρέπει να προβλεφθεί για τις περιπτώσεις που γεννώνται διαφορές μεταξύ πολλών παρεμβαινόντων και χρηστών των ζωνών των δρομολογίων.

6. Συμπεράσματα

6.1. Οι δύο υπό εξέταση προτάσεις οδηγίας καλύπτουν το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 91/440/EOK την οποία η ΟΚΕ εξέδωσε γνωμοδότηση στις 4 Ιουλίου 1990 (εισηγητής ο κ. Haas). Τα υπό συζήτηση σχέδια στα διάφορα κράτη μέλη για ενδεχόμενη μεταφορά στην εθνική νομοθεσία μαρτυρούν τις δυσκολίες κατανόησης του βασικού κειμένου στις οποίες προστίθενται και άλλες δυσκολίες που οφείλονται στις προτάσεις οδηγίας που έχουν υποβληθεί μέχρι σήμερα για γνωμοδότηση. Η εφαρμογή των δύο προτάσεων οδηγίας, που βασίζονται ανεπαρκώς στις υπάρχουσες καταστάσεις και στους αρμόδιους για τη συμβατότητα διεθνείς οργανισμούς, τίθεται υπό αμφισβήτηση.

Προς το γενικό συμφέρον της ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών και, κατ`ακολουθίαν, του περιβάλλοντος, τα προβλήματα της μεταφοράς και εφαρμογής της νομοθεσίας πρέπει να επιλυθούν εκ των προτέρων.

6.2. Η ένταξη των σιδηροδρόμων σε μια ανταγωνιστική αγορά πρέπει να πραγματοποιηθεί υπο το φως των ιδιαιτεροτήτων αυτού του τρόπου μεταφοράς και μέσα σε ένα πλαίσιο διασύνδεσης πολλών τρόπων μεταφοράς που θα λαμβάνει υπόψη το σύνολο των δαπανών και κερδών, εσωτερικών και εξωτερικών.

6.3. Η ΟΚΕ συνηγορεί υπέρ του καθορισμού σαφέστερων κριτηρίων και λιγότερο υποχρεωτικών προθεσμιών, καθώς και για τον επαναπροσδιορισμό ορισμένων κειμένων υπό το φως των επιχειρημάτων που αναπτύχθηκαν στην παρούσα γνωμοδότηση.

Βρυξέλλες, 14 Σεπτεμβρίου 1994.

Η Πρόεδρος της

Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Susanne TIEMANN

() ΕΕ αριθ. C 24 της 28. 1. 1994, σ. 6.

() ΕΕ αριθ. C 338 της 21. 12. 1992.