Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ που τροποποιεί την οδηγία 97/68/ΕΚ για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τα ληπτέα μέτρα κατά της εκπομπής αερίων και σωματιδιακών ρύπων προερχόμενων από κινητήρες εσωτερικής καύσης που τοποθετούνται σε μη οδικά κινητά μηχανήματα

(υποβληθείσα από την Επιτροπή)

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

1. ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ

Η οδηγία 97/68/ΕΚ ορίζει απαιτήσεις σχετικά με τις εκπομπές ατμοσφαιρικών ρύπων από κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση (ΑΣυ) για χρήση σε μη οδικά κινητά μηχανήματα με ισχύ κινητήρα 18-560kW καλύπτονται. Η οδηγία περιλαμβάνει δύο φάσεις προτύπων εκπομπής. Τα πρότυπα της φάσης Ι έχουν ήδη τεθεί σε ισχύ για όλες τις ζώνες ισχύος και τα πρότυπα της φάσης ΙΙ θα τεθούν σε ισχύ από την 31η Δεκεμβρίου 2000 έως την 31η Δεκεμβρίου 2003 ανάλογα με τη ζώνη ισχύος. Τον Δεκέμβριο του 2000, η Επιτροπή, σύμφωνα με την αιτιολογική σκέψη (5) της εν λόγω οδηγίας, παρουσίασε μια πρόταση για την ενσωμάτωση των μικρών (με ισχύ ίση ή μικρότερη των 19 kW) κινητήρων με σπινθήρα (βενζινοκινητήρων) στο πεδίο της οδηγίας. Η πρόταση υπερψηφίστηκε από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο για εξέταση σε δεύτερη ανάγνωση τον Ιούλιο του 2002 και το Συμβούλιο απεδέχθη το αποτέλεσμα της ψηφοφορίας αυτής.

Επιπλέον, το άρθρο 19 της οδηγίας προβλέπει τη θέσπιση πιο αυστηρών προτύπων εκπομπής για τους κινητήρες με ανάφλεξη με συμπίεση. Η Επιτροπή θα πρέπει να υποβάλει πρόταση για περαιτέρω μείωση των οριακών τιμών, λαμβάνοντας υπόψη την ύπαρξη, εν γένει, τεχνικών για τον περιορισμό των εκπομπών που ρυπαίνουν την ατμόσφαιρα και την κατάσταση της ποιότητας του αέρα.

2. ΙΣΤΟΡΙΚΟ

2.1. Κατάσταση της ποιότητας του αέρα

2.1.1. Γενικά

Το πρόγραμμα Auto-oil (COM (2000) 626 τελικό) κατέληξε στο συμπέρασμα ότι, παρά το γεγονός ότι η ποιότητα του αέρα στην Κοινότητα έχει βελτιωθεί και θα παρουσιάσει μεγαλύτερη βελτίωση χάρη στη δράση που έχει αποφασιστεί να ληφθεί, θα συνεχίσουν να υπάρχουν περιβαλλοντικά προβλήματα σχετιζόμενα με την ποιότητα του αέρα. Ανέφερε συγκεκριμένα την ανάγκη να αντιμετωπιστεί το ζήτημα του σχηματισμού όζοντος (εκπομπές οξειδίων του αζώτου (NΟx) και πτητικών οργανικών ενώσεων (VOC)) και των σωματιδιακών εκπομπών. Επιπροσθέτως, σύμφωνα με την έκθεση, ορισμένες πόλεις θα εξακολουθήσουν να αντιμετωπίζουν τοπικά προβλήματα ποιότητας του αέρα υπό τη μορφή υψηλών επιπέδων NO2.

2.1.2. Εκπομπές από κινητήρες ΑΣυ σε μη οδικά κινητά μηχανήματα (ΜΟΚΜ)

Σε σχέση με τα προβλήματα ποιότητας του αέρα που παραμένουν, όπως παρουσιάζονται στο πρόγραμμα Auto-Oil II, οι ρύποι από τους κινητήρες ΑΣυ που πρέπει να προσεχθούν είναι τα NOx και τα σωματίδια (PM). Οι εκπομπές VOC, των άλλων πρόδρομων ενώσεων του όζοντος, είναι γενικά χαμηλές για τους κινητήρες αυτούς.

Εκτός ορισμένων εξαιρέσεων, τα μη οδικά κινητά μηχανήματα δεν δηλώνονται. Επιπλέον, οι πραγματικές χρήσεις των διαφόρων τύπων ΜΟΚΜ ποικίλουν σημαντικά. Ως εκ τούτου, είναι δύσκολο να πραγματοποιηθεί οποιαδήποτε ασφαλής εκτίμηση των πραγματικών εκπομπών που εκλύονται από αυτόν τον εξοπλισμό.

Σε κοινοτικό επίπεδο, καταρτίστηκε ένας αρκετά ολοκληρωμένος κατάλογος ως βάση για την εφαρμογή της οδηγίας 97/68/ΕΚ. Η μελέτη περιελάμβανε φυσικά κάποιους παράγοντες αβεβαιότητας και από την εκπόνησή της έχουν περάσει αρκετά χρόνια, ωστόσο παρέχει μια κατά προσέγγιση εκτίμηση των εκπομπών από μη οδικά κινητά μηχανήματα - συμπεριλαμβανόμενων των ελκυστήρων. Σύμφωνα με τον κατάλογο, οι εκπομπές πριν από τη θέσπιση της φάσης Ι της οδηγίας 97/68/ΕΚ είχαν ως εξής:

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Με την εφαρμογή των φάσεων Ι και ΙΙ της ισχύουσας νομοθεσίας έχουν μειωθεί και θα μειωθούν περαιτέρω οι εκπομπές αυτές. Μπορεί κανείς να υποθέσει ότι, σε σύγκριση με έναν «μη υποκείμενο σε ρύθμιση» κινητήρα, ένας κινητήρας που πληροί τις οριακές τιμές της φάσης ΙΙ εκπέμπει περίπου 40% λιγότερα NOx και 60% λιγότερα σωματίδια. Έως ένα βαθμό, η μείωση αυτή έχει εξουδετερωθεί από την αύξηση του αριθμού των κινητήρων. Βάσει αυτού του καταλόγου, στον κάτωθι πίνακα παρουσιάζονται οι συνολικές εκπομπές από μη οδικά κινητά μηχανήματα με κινητήρες ισχύος ίσης ή μεγαλύτερης των 19 kW, συμπεριλαμβανομένων των ελκυστήρων, άπαξ αντικατασταθούν όλοι οι σημερινοί κινητήρες με κινητήρες που πληρούν τις οριακές τιμές της φάσης ΙΙ.

Για δοθεί μια γενική ιδέα για το συνολικό επίπεδο εκπομπών, στον κάτωθι πίνακα έχουν ενσωματωθεί τα στοιχεία από την τελευταία έκθεση του προγράμματος Auto-Oil II.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

(1) Μόνο εκπομπές καυσαερίων εξατμίσεως

2.1.3. Συμπεράσματα

Από τα ανωτέρω μπορεί να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι υπάρχει ανάγκη ανάληψης περαιτέρω δράσης για την αντιμετώπιση των προβλημάτων ποιότητας του αέρα στο μέλλον. Η ανάγκη αυτή αναφέρεται στο άρθρο 19 τις ισχύουσας οδηγίας 97/68/ΕΚ ως μια από τις προϋποθέσεις για τη μετάβαση στη φάση ΙΙΙ. Επίσης μπορεί να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι οι εκπομπές από μη οδικά κινητά μηχανήματα, ακόμα και με τους παράγοντες αβεβαιότητας που περιλαμβάνουν οι κατάλογοι εκπομπών, θα συμβάλλουν σε μεγάλο βαθμό σε αυτά τα προβλήματα ποιότητας του αέρα.

2.2. Παγκοσμίως διαθέσιμες τεχνολογίες

Ο αριθμός των κινητήρων που παράγονται για μη οδικά κινητά μηχανήματα είναι πολύ μικρότερος από τον αριθμό των κινητήρων για οδικές εφαρμογές. Έχει αναπτυχθεί, έτσι, μια παγκόσμια αγορά για τα προϊόντα αυτά. Για αυτό το λόγο στο άρθρο 19 της ισχύουσας οδηγίας 97/68/ΕΚ γίνεται λόγος για εν γένει ύπαρξη τεχνολογίας για την μείωση των ρυπογόνων εκπομπών.

Κυρίως λόγω του μεγαλύτερου όγκου παραγωγής, η ανάπτυξη προηγμένης τεχνολογίας για τη μείωση των ρυπογόνων εκπομπών από τους κινητήρες ΑΣυ πραγματοποιείται γενικά στον τομέα των οδικών εφαρμογών. Οι τεχνικές αυτές λύσεις εφαρμόζονται μερικά χρόνια αργότερα στον τομέα των μη οδικών κινητών μηχανημάτων, με τις απαραίτητες τροποποιήσεις. Ως εκ τούτου, είναι λογικό, κατά την εκτίμηση της μελλοντικής διαθεσιμότητας προηγμένης τεχνολογίας για τη μείωση των ρυπογόνων εκπομπών, να χρησιμοποιείται ως σημείο εκκίνησης η ανάπτυξη σχετικής νομοθεσίας και τεχνικών στον τομέα των οδικών εφαρμογών. Στο πλαίσιο αυτό, πρέπει να λαμβάνεται υπόψη ότι ο μη οδικός εξοπλισμός λειτουργεί σε διαφορετικό περιβάλλον και ότι οι οδικές τεχνολογίες δεν μπορούν να πάντα να μεταφέρονται άμεσα σε όλα τα είδη μη οδικών εφαρμογών.

2.2.1. Νομοθεσία για τις εκπομπές από οδικά οχήματα στην Ευρώπη

Ως αποτέλεσμα του προγράμματος Auto-Oil, τα πρότυπα εκπομπής για τα οδικά οχήματα πρόκειται να γίνουν σταδιακώς αυστηρότερα. Το 2005 θα εφαρμοστούν τα πρότυπα Euro ΙV, τα οποία ορίζουν πολύ χαμηλές οριακές τιμές για τις σωματιδιακές εκπομπές. Κατά τη θέσπιση της νομοθεσίας αυτής, αναμενόταν ότι οι κατασκευαστές θα έπρεπε να χρησιμοποιήσουν παγίδες σωματιδίων ή τεχνολογία με αντίστοιχες επιδόσεις, προκειμένου να τηρήσουν τις οριακές αυτές τιμές.

Για τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα, οι οριακές τιμές για τα NOx θα μειωθούν περαιτέρω από το 2008, παρότι ισχύει ρήτρα αξιολόγησης τεχνικής σκοπιμότητας. Για την τήρηση των οριακών αυτών τιμών, οι κατασκευαστές πρέπει να χρησιμοποιήσουν κάποιο είδος διάταξης μετεπεξεργασίας.

2.2.2. Νομοθεσία για τις εκπομπές από οδικά οχήματα στις ΗΠΑ

Τον Δεκέμβριο του 2000, η κυβέρνηση των ΗΠΑ αποφάσισε τη θέσπιση μιας νέας δέσμης οριακών τιμών για τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα. Οι οριακές αυτές τιμές θα τεθούν σε ισχύ από το 2007. Για τις σωματιδιακές εκπομπές, η οριακές τιμή είναι κατά το μάλλον ή ήττον ίδια με την ευρωπαϊκή τιμή που ορίζεται στο πρότυπο Euro IV/V και για τις εκπομπές NΟx, η οριακή τιμή αντιστοιχεί βασικά στο ένα έκτο της οριακής τιμής που ορίζεται στο πρότυπο Euro V. Ως εκ τούτου, προκειμένου να πληρούν τα αμερικανικά πρότυπα, οι κατασκευαστές πρέπει να χρησιμοποιούν διατάξεις μετεπεξεργασίας τόσο για τις σωματιδιακές εκπομπές όσο και για τις εκπομπές NOx.

2.2.3. Νομοθεσία για τις εκπομπές από οδικά οχήματα στην Ιαπωνία

Η νομοθεσία για τις εκπομπές από κινητήρες ΑΣυ σε βαρέα επαγγελματικά οχήματα είναι κατά παράδοση λιγότερο αυστηρή στην Ιαπωνία από ό,τι στις ΗΠΑ και στην ΕΕ. Ωστόσο, λόγω της υποβάθμισης της ποιότητας του αέρα, η Ιαπωνία έχει αποφασίσει να εφαρμόσει εκτεταμένη νομοθεσία σε στάδια για τη μείωση των σωματιδιακών εκπομπών και των εκπομπών NOx. Το 2005 θα εφαρμοστεί ένα πρώτο στάδιο, ισοδύναμο με τα πρότυπα Euro IV, και προγραμματίζεται η εφαρμογή ενός περαιτέρω σταδίου στο μέλλον.

2.2.4. Συμπεράσματα

Μπορεί να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι βασικά η τεχνολογία για την περαιτέρω μείωση των ρυπογόνων εκπομπών από κινητήρες ΑΣυ είναι διαθέσιμη ή θα γίνει διαθέσιμη στην παγκόσμια αγορά εντός 3-5 ετών (προϋπόθεση 2 του άρθρου 19). Ωστόσο, επειδή η τεχνολογία αυτή έχει αναπτυχθεί για οδικές εφαρμογές, σε πολλές περιπτώσεις θα χρειαστεί να τροποποιηθεί για τις μη οδικές εφαρμογές. Μάλιστα, η χρήση της σε ορισμένες εφαρμογές μπορεί τελικώς να είναι τεχνικώς αδύνατη ή πολύ δαπανηρή. Το θέμα αυτό θα εξεταστεί κατωτέρω στην εισηγητική έκθεση.

3. Σημαντικά θέματα για την εφαρμογη της Φάσης ΙΙΙ

3.1. Παγκόσμια ευθυγράμμιση

Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, οι κινητήρες για χρήση σε ΜΟΚΜ παράγονται σε μεγάλο βαθμό για μια παγκόσμια αγορά. Καθώς οι όγκοι παραγωγής για διαφορετικά είδη κινητήρων είναι μικροί, το κόστος ανάπτυξης θα ήταν δυσβάστακτο εάν για τις εκπομπές θεσπίζονταν διαφορετικές περιφερειακές απαιτήσεις.

Συνεπώς, η παγκόσμια ευθυγράμμιση ήταν θέμα υψηλής προτεραιότητας κατά την ανάπτυξη της ισχύουσας νομοθεσίας και επετεύχθη, εάν λάβει κανείς υπόψη ότι οι ισχύουσες απαιτήσεις εκπομπής που ορίζονται στην οδηγία 97/68/ΕΚ είναι παρόμοιες με εκείνες που ορίζονται στην ιαπωνική και την αμερικανική νομοθεσία, επιτρέποντας έτσι στους κατασκευαστές να προσφέρουν μία και την αυτή τεχνολογική λύση στις αγορές αυτές.

Σε ό,τι αφορά τη μελλοντική νομοθεσία, οι ΗΠΑ έχουν ήδη αποφασίσει να θεσπίσουν πρότυπα Tier III (βαθμίδα ΙΙΙ) για κινητήρες ισχύος από 37 kW έως 560 kW. Τα πρότυπα αυτά, τα οποία καλύπτουν μόνο τις αέριες εκπομπές, θα εφαρμοστούν μεταξύ του 2006 και του 2008, ανάλογα με τη ζώνη ισχύος των κινητήρων. Η κυβέρνηση των ΗΠΑ εξετάζει το ενδεχόμενο θέσπισης ενός μελλοντικού Tier IV και σύμφωνα με πληροφορίες από την EPA (αμερικανική Αρχή Προστασίας του Περιβάλλοντος) αναμένεται στις αρχές του 2003 ανακοίνωση προτεινόμενου κανονισμού (NPRM). Η EPA έχει επίσης δηλώσει ότι σκοπεύει να βασίσει την πρότασή της στα όσα έχουν ήδη αποφασιστεί για τα οδικά οχήματα, δηλαδή στη χρήση εξοπλισμού μετεπεξεργασίας.

Επιπλέον, στην ισχύουσα αμερικανική νομοθεσία περιλαμβάνονται οριακές τιμές για τις εκπομπές για τη ζώνη ισχύος 19-37 kW, οι οποίες είναι πιο αυστηρές από τις ισχύουσες οριακές τιμές της φάσης ΙΙ που ορίζονται στην οδηγία 97/68/ΕΚ.

Η Ιαπωνία δεν έχει λάβει, μέχρι στιγμής, απόφαση σχετικά με τη θέσπιση προτύπων εκπομπής πιο αυστηρών από τα ισχύοντα ευρωπαϊκά πρότυπα της φάσης ΙΙ, αλλά συμμετέχει στις διεθνείς συζητήσεις που διεξάγονται σήμερα μεταξύ των αρχών και της βιομηχανίας.

3.1.1. Συμπεράσματα

Η παγκόσμια ευθυγράμμιση είναι ένα θέμα υψηλής προτεραιότητας όσον αφορά τα μελλοντικά πρότυπα εκπομπής. Για το λόγο αυτό, η διαδικασία τροποποίησης της οδηγίας 97/68/ΕΚ για τις οριακές τιμές της φάσης ΙΙΙ έχει συζητηθεί πολύ στενά με τη βιομηχανία και τις αρχές των ΗΠΑ και της Ιαπωνίας. Στόχος είναι η επίτευξη μιας κατάστασης αμοιβαίου κέρδους, όπου η βιομηχανία θα μπορεί να λειτουργεί με μια και την αυτή δέσμη τεχνολογικών λύσεων σε μια παγκόσμια αγορά και με τον τρόπο αυτό να εξοικονομεί χρήματα τα οποία θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν εν μέρει για την επίτευξη ενός υψηλού επιπέδου περιβαλλοντικής προστασίας.

3.2. Πεδίο εφαρμογής της οδηγίας

3.2.1. Ζώνη ισχύος κινητήρων

Η ισχύουσα οδηγία 97/68/ΕΚ καλύπτει τους κινητήρες ΑΣυ ισχύος 18 kW έως 560 kW. Η αντίστοιχη αμερικανική νομοθεσία καλύπτει τη ζώνη ισχύος 19 kW έως 560 kW. Στην πράξη, δεν έχει σημασία εάν η ζώνη ισχύος αρχίζει από τα 19 kW ή από τα 18 kW, αλλά χάριν μελλοντικής ευθυγράμμισης η οδηγία 97/68/ΕΚ θα πρέπει να χρησιμοποιήσει τα 19 kW αντί των 18 kW σε μελλοντικές απαιτήσεις.

Στις ΗΠΑ, καλύπτονται από τη νομοθεσία και οι κινητήρες κάτω των 19 kW και άνω των 560 kW, και για την επίτευξη περαιτέρω ευθυγράμμισης, θα μπορούσε να υποστηρίξει κανείς ότι θα έπρεπε να συμπεριληφθούν στην οδηγία 97/68/ΕΚ οριακές τιμές και για τους κινητήρες αυτούς. Ωστόσο, ο κατάλογος ο οποίος αναφέρθηκε στο σημείο 1.1.2 ανωτέρω δεν δείχνει ότι οι κινητήρες αυτοί συμβάλλουν σημαντικά στις συνολικές εκπομπές στην ΕΕ. Ως εκ τούτου, είναι δύσκολο να δικαιολογηθεί σήμερα η θέσπιση νομοθεσίας για την εν λόγω κατηγορία κινητήρων ΑΣυ. Ωστόσο, το ενδεχόμενο θα πρέπει να μελετηθεί περισσότερο για την περαιτέρω ευθυγράμμιση της νομοθεσίας και να συμπεριληφθεί στην αξιολόγηση τεχνικής σκοπιμότητας, η οποία εξετάζεται κατωτέρω στην παράγραφο 3.9.

Επιπλέον, σύμφωνα με μια τροποποίηση που αποφάσισε προσφάτως το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, η οδηγία θα καλύψει τους μικρούς βενζινοκινητήρες (ισχύος 19 kW και κάτω).

3.2.2. Εξαιρούμενες εφαρμογές

Επιπλέον των περιορισμών που επιβάλλονται από την ισχύ του κινητήρα, ορισμένες εφαρμογές εξαιρούνται σήμερα από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας, και συγκεκριμένα:

η πρόωση:

- οχημάτων (οδικών) κατά τον ορισμό της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ και της οδηγίας 92/61/ΕΟΚ,

- γεωργικών ελκυστήρων κατά τον ορισμό της οδηγίας 74/150/ΕΟΚ.

και

εφαρμογές σχετιζόμενες με:

- πλοία,

- σιδηροδρομικές μηχανές,

- αεροσκάφη,

- ηλεκτροπαραγωγά ζεύγη,

- οχήματα αναψυχής.

Για τα οδικά οχήματα, τα ισχύοντα πρότυπα, όπως και τα πρότυπα που έχουν υιοθετηθεί για το μέλλον, είναι πιο αυστηρά από εκείνα για τα ΜΟΚΜ και δεν υπάρχει λόγος να ενταχθούν στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 97/68.

Οι ελκυστήρες καλύπτονται από άλλη οδηγία - την οδηγία 2000/25/ΕΚ - με απαιτήσεις που είναι κατά βάση όμοιες με εκείνες της οδηγίας 97/68/ΕΚ (αλλά με ορισμένες διαφορές σε ό,τι αφορά τις ημερομηνίες εφαρμογής). Η οδηγία για τους ελκυστήρες αναφέρει ότι μόλις εγκριθούν οι διατάξεις που αναφέρονται στο άρθρο 19 της οδηγίας 97/68/ΕΚ, οι οριακές τιμές και οι ημερομηνίες εφαρμογής πρέπει να ευθυγραμμιστούν χωρίς καθυστέρηση. Επομένως, μόλις ληφθεί επίσημη απόφαση για τροποποίηση της οδηγίας 97/68/ΕΚ, η Επιτροπή θα υποβάλει πρόταση με τις ίδιες οριακές τιμές και ημερομηνίες έναρξης ισχύος οι οποίες πρέπει να εφαρμοστούν στο πλαίσιο της οδηγίας 2000/25/ΕΚ με χρήση της διαδικασίας της επιτροπής.

Η προαναφερθείσα τροποποίηση για τους κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα περιελάμβανε επίσης οριακές τιμές για ηλεκτροπαραγωγά ζεύγη και άλλους κινητήρες σταθερών στροφών - κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση και κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα - αίροντας κατά τον τρόπο αυτό την εξαίρεση για τα ηλεκτροπαραγωγά ζεύγη.

Τα οχήματα αναψυχής παρουσιάζουν ενδιαφέρον κυρίως σε ό,τι αφορά μόνο τους βενζινοκινητήρες και δεν θα εξεταστούν στην προτεινόμενη τροποποίηση για τους πετρελαιοκινητήρες.

Οι σιδηροδρομικές μηχανές, οι οποίες ορίζονται ως μηχανές οι οποίες «δεν έχουν σχεδιαστεί για να μεταφέρουν επιβάτες ή φορτία από μόνες τους», καλύπτονται από χωριστή νομοθεσία στις ΗΠΑ. Οι κινητήρες που χρησιμοποιούν συνήθως 'έχουν παραγόμενη ισχύ άνω των 560kW. Άλλες σιδηροδρομικές εφαρμογές, π.χ. κινητήρες σιδηροδρομικών οχημάτων, καλύπτονται από τη κανονική νομοθεσία για τα ΜΚΟΜ.

Η ισχύουσα οδηγία 97/68/ΕΚ δεν περιλαμβάνει ορισμό των «σιδηροδρομικών μηχανών». Για λόγους καλύτερης ευθυγράμμισης, θα πρέπει να χρησιμοποιήσουμε τον ίδιο ορισμό που χρησιμοποιείται στην αμερικανική νομοθεσία. Έτσι θα καλύπτονταν οι «μικροί» κινητήρες που χρησιμοποιούνται για σιδηροδρομικές εφαρμογές.

Επιπλέον, η Επιτροπή εξέτασε το θέμα αυτό στην ανακοίνωσή της για «ένα ολοκληρωμένο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χώρο» (COM (2002) 18 τελικό). Σε ό,τι αφορά την ατμοσφαιρική ρύπανση, εξέφρασε την πρόθεσή της να συμπεριλάβει τους «ελαφρού τύπου σιδηροδρομικούς πετρελαιοκινητήρες» στην αναθεώρηση της οδηγίας 97/68/EΚ και να αναπτύξει προδιαγραφές τεχνικής διαλειτουργικότητας για τους βαρέος τύπου πετρελαιοκινητήρες.

Έχει υποστηριχθεί ότι τα πρότυπα εκπομπής για τις σιδηροδρομικές εφαρμογές πρέπει να βασίζονται σε ένα χωριστό κύκλο δοκιμής, καθώς ο τρόπος οδήγησης ενός σιδηροδρομικού οχήματος διαφέρει φυσικά από εκείνον ενός εκσκαφέα ή ενός γεωργικού ελκυστήρα. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τις γνήσιες μηχανές. Ωστόσο, για λόγους που εξετάζονται κατωτέρω στο σημείο «διαδικασία δοκιμής», προτείνεται να μην περιληφθεί χωριστή διαδικασία δοκιμής στην οδηγία 97/68/ΕΚ.

Τα πλοία, όπως αποδείχθηκε πρόσφατα, συμβάλλουν σε μεγάλο βαθμό στις συνολικές εκπομπές NΟx και σωματιδίων. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τα ποντοπόρα πλοία, αλλά για τα πλοία εσωτερικής ναυσιπλοΐας συμβάλλουν στις εκπομπές αυτές.

Στη Λευκή Βίβλο της για μια ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών, η Επιτροπή επεσήμανε ότι φιλικά προς το περιβάλλον μέσα μεταφοράς δεν είναι μόνο οι σιδηρόδρομοι αλλά και οι οδοί εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Για να επιβεβαιώσουν το ρόλο τους αυτό, τα πλοία εσωτερικής ναυσιπλοΐας πρέπει να βελτιώσουν τις περιβαλλοντικές τους επιδόσεις.

Σε διεθνές επίπεδο, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΔΝΟ) έχει αναπτύξει κανονισμούς που καλύπτουν τις εκπομπές NOx από πλοία (MARPOL, παράρτημα VI). Ωστόσο, το παράρτημα αυτό δεν έχει τεθεί σε ισχύ, καθώς δεν έχει επικυρωθεί όπως απαιτείται. Επιπλέον, δεν ασχολείται με τις σωματιδιακές εκπομπές, οι οποίες αποτελούν θέμα πολύ υψηλής προτεραιότητας.

Οι κατασκευαστές κινητήρων έχουν εκφραστεί υπέρ της εφαρμογής των οριακών τιμών (και της διαδικασίας δοκιμής ISO) που χρησιμοποιούνται στις ΗΠΑ για αυτό το είδος κινητήρων. Αυτές οι οριακές τιμές είναι φιλόδοξες από περιβαλλοντικής απόψεως και σύμφωνες με το γενικό στόχο της ευθυγράμμισης. ως εκ τούτου θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν στην κοινοτική νομοθεσία.

Η στρατηγική για τον τρόπο αντιμετώπισης των εκπομπών από ποντοπόρα πλοία θα εξεταστεί σε χωριστή ανακοίνωση της Επιτροπής.

Τα σκάφη αναψυχής καλύπτονται από άλλη οδηγία - την οδηγία 94/25/ΕΚ. Η Επιτροπή υπέβαλε τον Οκτώβριο του 2000 πρόταση τροποποίησης της οδηγίας αυτής, για να συμπεριληφθούν σε αυτή όρια εκπομπής καυσαερίων και θορύβου για τις μηχανές προς χρήση σε σκάφη αναψυχής (COM(2000)639). Η κοινή θέση του Συμβουλίου σχετικά με την τροπολογία αυτή, που εγκρίθηκε στις 22 Απριλίου 2002, περιλαμβάνει ρήτρα αξιολόγησης στο άρθρο 2. Η εν λόγω ρήτρα προβλέπει ότι η Επιτροπή πρέπει να υποβάλει μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2005 έκθεση για τις δυνατότητες περαιτέρω μείωσης των εκπομπών από τα σκάφη αναψυχής και τα ατομικά σκάφη και, υπό το πρίσμα αυτής της έκθεσης, να υποβάλει έως τις 31 Δεκεμβρίου 2006 κατάλληλες προτάσεις στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο για αυστηρότερες απαιτήσεις και τιμές εκπομπής. Ως εκ τούτου, δεν υπάρχει λόγος να περιληφθούν οι κινητήρες των σκαφών αναψυχής στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 97/68/ΕΚ.

3.2.3. Συμπεράσματα

Για την επίτευξη περαιτέρω ευθυγράμμισης με τη νομοθεσία των ΗΠΑ, το ισχύον ελάχιστο όριο ισχύος των 18 kW πρέπει να μετατραπεί σε 19 kW. Οι κινητήρες κάτω των 19 kW και άνω των 560 kW πρέπει, προς το παρόν, να παραμείνουν εκτός του πεδίου εφαρμογής της οδηγίας.

Για τους αγροτικούς και τους δασικούς ελκυστήρες, οι ημερομηνίες εφαρμογής και οι οριακές τιμές θα ευθυγραμμιστούν μέσω της πρότασης της Επιτροπής για τροποποίηση της οδηγίας 2000/25/ΕΚ, η οποία υποβάλλεται παράλληλα με την παρούσα πρόταση.

Πρέπει να προστεθεί αποσαφήνιση των ορισμών, ώστε να καλυφθούν οι εκπομπές από τις σιδηροδρομικές εφαρμογές, εκτός από τις σιδηροδρομικές μηχανές που «δεν έχουν σχεδιαστεί για να μεταφέρουν επιβάτες ή φορτίο από μόνες τους», προκειμένου να ευθυγραμμιστεί η κοινοτική νομοθεσία με την νομοθεσία των ΗΠΑ.

Τα πλοία εσωτερικής ναυσιπλοΐας πρέπει να περιληφθούν στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 97/68/ΕΚ. Επειδή τα πλοία αυτά μέχρι σήμερα εξαιρούνταν και επειδή είναι διαφορετικής τεχνικής φύσεως, πρέπει να ισχύσουν χωριστά όρια εκπομπής και ημερομηνίες έναρξης ισχύος.

3.3. Διαδικασία δοκιμής

Η ισχύουσα διαδικασία μετρήσεως των εκπομπών που αναφέρεται στην οδηγία 97/68/ΕΚ βασίζεται σε ένα κύκλο δοκιμής υπό σταθερές συνθήκες, τον κύκλο C1 8 φάσεων του προτύπου ISO 8178-4. Καθώς τα ΜΟΚΜ καλύπτουν μια σειρά διαφορετικών εφαρμογών με διαφορετικές πρακτικές λειτουργίες, θα είναι πολύ δύσκολο να καλυφθούν όλες οι λειτουργίες αυτές με έναν κύκλο δοκιμής. Συνεπώς, ο ισχύων κύκλος δοκιμής δεν αντικατοπτρίζει όλες τις πραγματικές συνθήκες λειτουργίας για τα ΜΟΚΜ. Επιπλέον, δεν περιλαμβάνει κάποιες από τις φάσεις λειτουργίας που προκαλούν τη μεγαλύτερη μόλυνση της ατμόσφαιρας. Ωστόσο, με τα νέα αυστηρά επίπεδα εκπομπής, θεωρείται ικανοποιητική συμβιβαστική λύση.

Με την επιβολή αυστηρότερων ορίων εκπομπής, αποκτά μεγαλύτερη σημασία η εφαρμογή μιας διαδικασίας δοκιμής που να καλύπτει τις πιο σημαντικές φάσεις λειτουργίας, με στόχο την αποφυγή ανακολουθιών μεταξύ των πραγματικών εκπομπών και των εργαστηριακών μετρήσεων. Η εκπομπή σωματιδίων (PM), ειδικότερα, είναι πολύ πιο εκτεταμένη κατά τη λειτουργία υπό «μεταβατικές συνθήκες». Αυτό επιβεβαιώθηκε κατά την ανάπτυξη της ισχύουσας κοινοτικής νομοθεσίας για τις εκπομπές από οδικά οχήματα, γεγονός που οδήγησε στη θέσπιση μιας διαδικασίας δοκιμής υπό μεταβατικές συνθήκες.

Οι περισσότεροι κινητήρες για ΜΟΚΜ χρησιμοποιούνται σε εφαρμογές που λειτουργούν κυρίως υπό μεταβατικές συνθήκες. Ακόμα και ο εξοπλισμός όπως οι αντλίες ή οι γεννήτριες, που λειτουργεί κατ' εξοχήν σε σταθερές στροφές, μπορεί να παρεκκλίνει από τη λειτουργία υπό σταθερές συνθήκες εξαιτίας αυξομειώσεων του φορτίου του κινητήρα κατά την πάροδο του χρόνου. Μέσα από ευρεία συνεργασία μεταξύ των αρχών και της βιομηχανίας των ΗΠΑ, της Ιαπωνίας και της Ευρώπης, έχουν καταβληθεί προσπάθειες για την ανάπτυξη ενός νέου κύκλου δοκιμής, ο οποίος θα αντικατοπτρίζει καλύτερα τις συνθήκες λειτουργίας.

Η συνεργασία αυτή οδήγησε σε ένα νέο κύκλο δοκιμής υπό μεταβατικές συνθήκες, ο οποίος πληροί τις απαιτήσεις αυτές. Ο κύκλος δοκιμής έχει αναπτυχθεί κατά τρόπο ώστε να μπορεί να εφαρμοστεί με δυναμόμετρα δινορευμάτων, αποφέροντας σημαντική μείωση του κόστους (από ένα τρίτο έως ένα τέταρτο του συνήθους κόστους) σε σχέση με το συμβατικό εξοπλισμό (δυναμόμετρο ΕΡ ή ΣΡ) που χρησιμοποιείται για τις δοκιμές υπό μεταβατικές συνθήκες, χωρίς παρέκκλιση από τους περιβαλλοντικούς στόχους.

Ακόμα μεγαλύτερη μείωση του κόστους (ένα πέμπτο του συνήθους κόστους ή και λιγότερο) μπορεί να επιτευχθεί εάν η δοκιμή υπό μεταβατικές συνθήκες πραγματοποιηθεί με τη χρήση συστημάτων αραιώσεως μερικής ροής, τα οποία χρησιμοποιούνται ήδη για τη διαδικασία δοκιμής υπό σταθερές συνθήκες, αντί της χρήσης της συμβατικής μεθόδου δειγματοληψίας σταθερού όγκου (Constant Volume Sampling - CVS). Οι εργασίες που διενεργήθηκαν στο πλαίσιο του ISO/FDIS 16183 «Heavy duty engines - Measurement of gaseous and particulate exhaust emissions under transient test conditions - Raw exhaust gas and partial flow dilution systems» (Κινητήρες βαρέος τύπου - Μέτρηση αερίων και σωματιδιακών εκπομπών από καυσαέρια υπό μεταβατικές συνθήκες δοκιμής - Πρωτογενή καυσαέρια και συστήματα αραιώσεως μερικής ροής) έχουν σήμερα ολοκληρωθεί και, σύμφωνα με την ΕΚ, η διαδικασία μπορεί να μεταφερθεί από τους κινητήρες για οδικά οχήματα στους κινητήρες για μη οδικά κινητά μηχανήματα.

Αυτή η νέα διαδικασία δοκιμής πρέπει να είναι υποχρεωτική για τη μέτρηση των σωματιδιακών εκπομπών μόλις τεθούν σε ισχύ οι τιμές της φάσης ΙΙΙ Β. Για τους αέριους ρύπους, οι κατασκευαστές θα μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν τη σημερινή διαδικασία δοκιμής, αλλά, για να αποφύγουν τις δύο δοκιμές, οι κατασκευαστές θα χρησιμοποιήσουν κατά πάσα πιθανότητα τη διαδικασίας δοκιμής υπό μεταβατικές συνθήκες και για τους αέριους ρύπους, μόλις τεθούν σε ισχύ οι τιμές της φάσης ΙΙΙ Β.

Έχει επισημανθεί το γεγονός ότι οι σιδηροδρομικές μηχανές έχουν διαφορετικούς τρόπους λειτουργίας σε σχέση με τις άλλες εφαρμογές ΜΟΚΜ, και ως εκ τούτου πρέπει να χρησιμοποιηθεί χωριστή διαδικασία δοκιμής. Πράγματι, υπάρχει μια διαφορετική διαδικασία δοκιμής - ο κύκλος δοκιμής τύπου F υπό σταθερές συνθήκες του προτύπου ISO 8178-4 «Rail traction» (Σιδηροδρομική έλξη). Αυτός ο κύκλος δοκιμής τύπου F φαίνεται πως αντικατοπτρίζει με ακρίβεια τη λειτουργική συμπεριφορά των παλιών συστημάτων παροχής ισχύος που χρησιμοποιούνται στους σιδηροδρόμους.

Ωστόσο, πρέπει να λαμβάνεται υπόψη ο σκοπός της νομοθεσίας για τις εκπομπές, δηλαδή μείωση των επιπτώσεων στο περιβάλλον και στην υγεία. Για το λόγο αυτό, το σημαντικό στοιχείο σε ό,τι αφορά τους σιδηρόδρομους είναι οι τοπικές εκπομπές, οι οποίες εκλύονται γύρω από τους σιδηροδρομικούς σταθμούς σε αστικές περιοχές, και όχι η συμβολή στις συνολικές εκπομπές. Οι εκπομπές αυτές εκλύονται κατά τη διάρκεια των επιταχύνσεων των κινητήρων και στις περιπτώσεις βαρέος φορτίου, ενώ οι εκπομπές κατά τις σταθερές στροφές, κυρίως στις αγροτικές περιοχές, είναι πολύ χαμηλές. Η χρήση χωριστής διαδικασίας ελέγχου θα οδηγούσε στην εξαγωγή ενός μέσου όρου των εκπομπών και δεν θα μπορούσε έτσι να ανταποκριθεί στα πραγματικά περιβαλλοντικά προβλήματα.

Ωστόσο, θα μπορούσαν να πραγματοποιηθούν περαιτέρω μελέτες και, εάν κρινόταν σκόπιμο, να τροποποιηθεί η διαδικασία δοκιμής πριν τεθούν σε ισχύ αυστηρά όρια σωματιδιακής εκπομπής. Το θέμα αυτό μπορεί να καλυφθεί στην αξιολόγηση τεχνικής σκοπιμότητας, η οποία εξετάζεται κατωτέρω στην παράγραφο 3.9.

Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι στην αντίστοιχη αμερικανική νομοθεσία χρησιμοποιείται χωριστή διαδικασία δοκιμής μόνο για τις γνήσιες μηχανές, οι οποίες σε κάθε περίπτωση δεν καλύπτονται από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 97/68/ΕΚ.

3.3.1. Συμπεράσματα

Τα μελλοντικά πρότυπα της φάσης ΙΙΙ Β σχετικά με τα σωματίδια πρέπει να βασίζονται σε μια νέα αποκλειστική διαδικασία δοκιμής υπό μεταβατικές συνθήκες, ώστε να αντικατοπτρίζονται καλύτερα οι πραγματικές συνθήκες λειτουργίας και, ιδίως, αντικατοπτρίζονται οι πραγματικές σωματιδιακές εκπομπές και να διασφαλίζεται η ανάπτυξη της τεχνολογίας μείωσης των εκπομπών για την αντιμετώπιση αυτών των συνθηκών λειτουργίας.

Για τη μέτρηση των αερίων εκπομπών, οι κατασκευαστές πρέπει να έχουν την επιλογή της χρήσης είτε του νέου κύκλου δοκιμής υπό μεταβατικές συνθήκες είτε της ισχύουσας διαδικασίας δοκιμής υπό σταθερές συνθήκες.

Πρέπει να χρησιμοποιούνται διαφορετικές διαδικασίες δοκιμής για όλους τους κινητήρες μεταβλητών στροφών, εκτός από τα πλοία εσωτερικής ναυσιπλοΐας, παρότι οι κινητήρες για εφαρμογές σταθερών στροφών και για σιδηροδρομικές εφαρμογές θα πρέπει να αποτελέσουν αντικείμενο ειδικής εξέτασης στην αξιολόγηση τεχνικής σκοπιμότητας, η οποία περιγράφεται κατωτέρω στην παράγραφο 3.9. Για τους κινητήρες που προορίζονται για την πρόωση πλοίων εσωτερικής ναυσιπλοΐας, θα πρέπει να εφαρμόζονται οι διεθνώς αναγνωρισμένες διαδικασίες δοκιμής σύμφωνα με το πρότυπο ISO-8178-4, κύκλοι δοκιμής E2 και E3.

Οι κατασκευαστές θα πρέπει να συνεχίσουν να έχουν τη δυνατότητα επιλογής μεταξύ των συστημάτων πλήρους ροής και των συστημάτων μερικής ροής.

3.4. Οριακές τιμές και ημερομηνίες εφαρμογής για τη φάση ΙΙΙ

3.4.1. Οριακές τιμές

3.4.1.1. Οριακές τιμές για τις ζώνες ισχύος 37-560 kW

Παρότι θεωρητικά μπορεί να επιλεγεί ένας μεγάλος αριθμός πιθανών οριακών τιμών για τη φάση ΙΙΙ, πρακτικά οι τιμές αυτές θα περιοριστούν από τον αριθμό των τεχνολογικών σταδίων που μπορούν να εφαρμοστούν.

Βασικά, μιλούμε για δύο διαφορετικά επίπεδα παρέμβασης: μετατροπές κινητήρων αποκλειστικά και χρήση εξοπλισμού μετεπεξεργασίας. Αυτά τα «τεχνικά επίπεδα» πρέπει φυσικά να μετατραπούν σε οριακές τιμές, επιτρέποντας στους κατασκευαστές να επιλέξουν τις συγκεκριμένες τεχνικές λύσεις που απαιτούνται για τη συμμόρφωση προς τα πρότυπα.

Τα πιθανά σενάρια για το επίπεδο της φάσης ΙΙΙ είναι βασικά τα εξής

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

(*) Περιβαλλοντικά οφέλη ως μειώσεις των εκπομπών [%] σε σχέση με τους κινητήρες που πληρούν τις οριακές τιμές της φάσης ΙΙ.

Το σενάριο 1 αντιστοιχεί στο Tier ΙΙΙ που ήδη αποφασιστεί από τις ΗΠΑ. Μπορεί να επιτευχθεί με τροποποιήσεις κινητήρων, να εφαρμοστεί με μικρό χρόνο ανταπόκρισης και θα ικανοποιούσε την επιθυμία της βιομηχανίας για ευθυγράμμιση. Ωστόσο, δεν θα αντιμετώπιζε το θέμα των σωματιδιακών εκπομπών, το οποίο επισημάνθηκε στην ανακοίνωση για το πρόγραμμα Auto-Oil II ως υψηλής προτεραιότητας μορφή ρύπανσης και το οποίο θεωρείται σημαντικό θέμα από διάφορα κράτη μέλη. Ως εκ τούτου, είναι αμφίβολο κατά πόσο μια πρόταση βασισμένη στο σενάριο αυτό θα μπορούσε να ανταποκριθεί στις προσδιορισμένες περιβαλλοντικές ανάγκες. Μακροπρόθεσμα, το σενάριο αυτό δεν μπορεί να επιτύχει την παγκόσμια ευθυγράμμιση, καθώς στις ΗΠΑ θα εφαρμοστούν πρόσθετες οριακές τιμές για τις σωματιδιακές εκπομπές. Σύμφωνα με το σενάριο αυτό, δεν υπάρχει ανάγκη για περαιτέρω περιορισμούς της περιεκτικότητας του καυσίμου σε θείο, πέρα από αυτούς που έχουν ήδη αποφασιστεί (1.000 ppm).

Το σενάριο 2 περιλαμβάνει οριακές τιμές για τα σωματίδια. Οι τιμές αυτές μπορούν να επιτευχθούν με τροποποιήσεις κινητήρων (συμπεριλαμβανομένης και της χρήσης ψυχρής ανακύκλωσης καυσαερίων) σύμφωνα με την τεχνολογία Euro 3 για τα οδικά οχήματα. Πρέπει να σημειωθεί ότι σε σύγκριση με τις εκπομπές της φάσης ΙΙ, η βασική μείωση των σωματιδιακών εκπομπών οφείλεται στη χαμηλότερη περιεκτικότητα των καυσίμων σε θείο, αν και οι τροποποιήσεις των κινητήρων αναμένεται να μειώσουν περαιτέρω τις εκπομπές κατά 10%. Για την τήρηση των απαιτήσεων αυτού του σεναρίου, η χρήση καυσίμων με χαμηλότερη περιεκτικότητα σε θείο (μέγιστη περιεκτικότητα 350 ppm) πρέπει να καταστεί υποχρεωτική μέσω της τροποποίησης της οδηγίας 98/70/ΕΚ. Το σενάριο αυτό χρειάζεται περισσότερο χρόνο ανταπόκρισης από ό,τι το σενάριο 1 και δεν θα οδηγήσει σε παγκόσμια ευθυγράμμιση.

Το σενάριο 3 βασίζεται στην υπόθεση ότι χρησιμοποιείται εξοπλισμός μετεπεξεργασίας για την μείωση των σωματιδιακών εκπομπών. Η τεχνολογία αυτή είναι ήδη διαθέσιμη στον τομέα των οδικών οχημάτων και, με ένα λογικό χρόνο ανταπόκρισης, θα μπορούσε να καταστεί διαθέσιμη για πολλές εφαρμογές στον τομέα των μη οδικών κινητών μηχανημάτων. Η μείωση των ΝΟx είναι σύμφωνη με το σενάριο 2. Η απαιτούμενη μέγιστη περιεκτικότητα σε θείο είναι 50 ppm. Το σενάριο αυτό θα μπορούσε να οδηγήσει σε παγκόσμια ευθυγράμμιση.

Το σενάριο 4 διαφέρει από το σενάριο 3 ως προς το ότι ο εξοπλισμός μετεπεξεργασίας αναμένεται να μειώσει και τις εκπομπές NOx. Στις ΗΠΑ, η EPA έχει ανεπίσημα ανακοινώσει ότι στο μέλλον θα επιθυμούσε να στραφεί προς μια κατεύθυνση αντίστοιχη με το σενάριο 4. Ωστόσο, συμφωνεί ότι στον τομέα των ΜΟΚΜ η αβεβαιότητα για την τεχνολογία είναι μεγαλύτερη σε ό,τι αφορά την τεχνολογία μετεπεξεργασίας NΟx σε σύγκριση με τις παγίδες σωματιδίων και ως εκ τούτου αναμένει ότι θα θεσπίσει αυστηρότερες οριακές τιμές για τα NOx αργότερα από ό,τι για τα σωματίδια. Όπως ισχύει και στο σενάριο 3, η μέγιστη απαιτούμενη περιεκτικότητα των καυσίμων σε θείο είναι 50 ppm. Το σενάριο αυτό θα μπορούσε να οδηγήσει σε παγκόσμια ευθυγράμμιση.

Είναι εμφανές ότι η διαθεσιμότητα και η τεχνική σκοπιμότητα του εξοπλισμού μετεπεξεργασίας θα έχουν μεγάλη σημασία κατά τον προσδιορισμό των οριακών τιμών της φάσης 3. Σύμφωνα με το πρόγραμμα Auto-oil II, τα σωματίδια θα είναι συνεχίσουν να αποτελούν πρόβλημα για την ποιότητα του αέρα στο μέλλον. Πολλές εκθέσεις έχουν χαρακτηρίσει τα μικρά (πολύ λεπτά) σωματίδια ως τον πιο σημαντικό ίσως παράγοντα που επηρεάζει την υγεία. Όπως εξηγήθηκε ανωτέρω, η βασική τεχνολογία μετεπεξεργασίας (παγίδες σωματιδίων) διατίθεται ήδη για τον τομέα των οδικών οχημάτων και σε ορισμένο βαθμό και για τον τομέα των μη οδικών κινητών μηχανημάτων. Οι δοκιμές δείχνουν ότι η τεχνολογία που έχει αναπτυχθεί για τα οδικά οχήματα μπορεί να χρησιμοποιηθεί γενικά και για ορισμένες εφαρμογές στον τομέα των μη οδικών κινητών μηχανημάτων, και με επαρκή χρόνο ανταπόκρισης, πιθανόν και για τις περισσότερες άλλες εφαρμογές.

Βεβαίως, το περιβάλλον στο οποίο λειτουργούν τα ΜΚΟΜ είναι συνήθως διαφορετικό από εκείνο του τομέα των οδικών οχημάτων. Παραδείγματος χάρη, η θερμοκρασία των εξατμίσεων μπορεί να είναι πολύ χαμηλή για τη χρήση παγίδων σωματιδίων με παθητική ανάκτηση. Αυτό θα μπορούσε να εφαρμοστεί και στα αστικά λεωφορεία, τα οποία δεν εξαιρούνται από τα πρότυπα Euro IV. Εντούτοις, μπορεί τελικώς να αποδειχθεί ότι η χρήση παγίδων σωματιδίων ή τεχνολογίας με παρόμοιες επιδόσεις δεν είναι εφικτή για ορισμένες εφαρμογές ακόμα και εάν δοθεί στη βιομηχανία αρκετός χρόνος ανταπόκρισης. Για την αντιμετώπιση της αβεβαιότητας αυτής, θα εκπονηθεί αξιολόγηση τεχνικής σκοπιμότητας, πριν από τις ημερομηνίες έναρξης ισχύος, προκειμένου να προσδιοριστεί εάν θα χρειαστεί να υπάρξουν ορισμένες εξαιρέσεις από τα πρότυπα. Η λύση αυτή χρησιμοποιήθηκε κατά τη θέσπιση των προτύπων Euro V για τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα στην οδηγία 1999/96/ΕΚ.

Από τις διμερείς συζητήσεις με την EPA, έχει φανεί σαφώς ότι πρόθεσή της είναι βάση της επόμενης φάσης της αμερικανικής νομοθεσίας στον εν λόγω τομέα να αποτελέσει η χρήση εξοπλισμού μετεπεξεργασίας, ο οποίος αρχικά αναπτύχθηκε για τον τομέα των οδικών οχημάτων. Φαίνεται ότι η EPA σχεδιάζει να εφαρμόσει τις αυστηρές αυτές απαιτήσεις αρχικά για τις σωματιδιακές εκπομπές και έπειτα για τις εκπομπές NOx μερικά έτη αργότερα.

Σε ό,τι αφορά τα σωματίδια, δεν υπάρχουν σημαντικές διαφορές μεταξύ της κατάστασης στις ΗΠΑ και της κατάστασης στην ΕΕ. Υπάρχει η ίδια ανάγκη για καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο. η τεχνολογία είναι παγκόσμια και μπορεί να εφαρμοστεί με τον ίδιο τρόπο. Ως εκ τούτου, φαίνεται ότι μπορεί να θεσπιστεί ένα πρότυπο φάσης ΙΙΙ για τις σωματιδιακές εκπομπές ισοδύναμο με το αντίστοιχο αμερικανικό πρότυπο Tier IV.

Για τις εκπομπές NOx, ωστόσο, η σημερινή κατάσταση είναι ελαφρώς πιο περιπεπλεγμένη. Για τον τομέα των οδικών οχημάτων, στις ΗΠΑ και στην ΕΕ έχουν θεσπιστεί πρότυπα τα οποία απαιτούν εξοπλισμό μετεπεξεργασίας. Ωστόσο, Η οριακή τιμή στην κοινοτική νομοθεσία είναι οκτώ φορές υψηλότερη από την αμερικανική οριακή τιμή. Η EPA έχει δηλώσει αρκετά κατηγορηματικά ότι τάσσεται υπέρ της επιλογής των απορροφητών NOx ως της τεχνολογίας που πρέπει να χρησιμοποιείται, ενώ οι κατασκευαστές στην Ευρώπη φαίνονται να ευνοούν τη χρήση επιλεκτικής καταλυτικής μείωσης (SCR - Selective Catalytic Reduction), η οποία απαιτεί ένα χωριστό σύστημα διαχωρισμού αμμωνίου/ουρίας. Για τον τομέα των οδικών οχημάτων, η επιλογή διαφορετικών στρατηγικών δεν είναι τόσο σημαντική, καθώς η αγορά δεν είναι παγκόσμια, όπως συμβαίνει στην περίπτωση του τομέα των μη οδικών κινητών μηχανημάτων. Ωστόσο, η σημερινή έντονα παγκόσμια προσέγγιση στον τομέα των μη οδικών κινητών μηχανημάτων θα μπορούσε να τεθεί σε κίνδυνο εάν η Ευρώπη ταχθεί υπέρ της τεχνολογικής ανάπτυξης της SCR και οι ΗΠΑ επιλέξουν τους απορροφητές NOx.

Επιπλέον, στην ΕΕ η θέσπιση των προτύπων Euro V για τα NOx υπόκειται σε αξιολόγηση τεχνικής σκοπιμότητας, η οποία θα διενεργηθεί από την Επιτροπή πριν από το τέλος του 2002. Παρότι η αξιολόγηση αυτή πιθανόν θα καταλήξει στο συμπέρασμα ότι η απαραίτητη τεχνολογία θα είναι διαθέσιμη για τον τομέα των οδικών οχημάτων έως το 2008 (οπότε τίθεται σε ισχύ το πρότυπο Euro V), η Επιτροπή δεν θα μπορούσε να παρουσιάσει συμπεράσματα για τη χρήση της τεχνολογίας στον τομέα των μη οδικών κινητών μηχανημάτων πριν από τη δημοσίευση της αξιολόγησης. Ούτε και μπορεί να αποκλειστεί το ενδεχόμενο επιβολής αυστηρότερων οριακών τιμών για το Euro V ως αποτέλεσμα της αξιολόγησης.

Επιπλέον, η Επιτροπή μελετά σήμερα τη μελλοντική κατάσταση της ποιότητας του αέρα και την ανάγκη ανάληψης δράσης στο πλαίσιο του προγράμματος Καθαρός Αέρας για την Ευρώπη (Clean Air For Europe - CAFE). Το αποτέλεσμα του προγράμματος αυτού θα γίνει γνωστό το 2004/2005 και θα πρέπει να χρησιμοποιηθεί ως υλικό για μια ακόλουθη λήψη απόφασης επί μιας πιθανής οριακής τιμής φάσης IV για τα NΟx. Τα θέματα αυτά καλύπτονται από την αξιολόγηση τεχνικής σκοπιμότητας, η οποία εξετάζεται κατωτέρω στην παράγραφο 3.9.

3.4.1.2. Οριακές τιμές για τη ζώνη ισχύος 19-37 kW.

Η αμερικανική νομοθεσία που πρόκειται να εφαρμοστεί το 2004 επιβάλλει στους κινητήρες με παραγόμενη ισχύ από 19 έως 37 kW τις οριακές τιμές εκπομπής Tier II. Τα όρια εκπομπής για τους κινητήρες αυτούς δεν απαιτούν τη χρήση εξοπλισμού μετεπεξεργασίας.

Οι κινητήρες οι οποίοι εμπίπτουν στη ζώνη ισχύος 19-37 kW καλύπτονται ήδη από την οδηγία 97/68, αλλά υπόκεινται σε μια μόνο δέσμη οριακών τιμών. Οι οριακές τιμές Tier ΙΙ στην αμερικανική νομοθεσία είναι ελαφρώς πιο αυστηρές από εκείνες της οδηγίας 97/68/ΕΚ, ειδικά σε ό,τι αφορά τα σωματίδια (βλέπε κατωτέρω). Ο κατάλογος που καταρτίστηκε το 1994 επισημαίνει επίσης ότι η συμβολή αυτών των κινητήρων στις συνολικές εκπομπές δεν είναι αμελητέα. Επιπροσθέτως, συζητήσεις με την ενδιαφερόμενη βιομηχανία δείχνουν ότι προτιμά την ευθυγράμμιση μέσω της ενσωμάτωσης της αμερικανικής νομοθεσίας στην οδηγία 97/68/ΕΚ.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

3.4.2. Ημερομηνίες εφαρμογής για τη φάση ΙΙΙ

Οποιοδήποτε σενάριο υιοθετηθεί θα συνδέεται φυσικά πολύ στενά με ημερομηνίες εφαρμογής. Για τη ζώνη ισχύος άνω των 37 kW, το σενάριο 1 θα μπορούσε να εφαρμοστεί (σε φάσεις) από το 2006, καθώς σε κάθε περίπτωση οι κατασκευαστές πρέπει να τηρούν τις απαιτήσεις της αμερικανικής αγοράς. Το σενάριο 2 θα χρειαστεί περισσότερο χρόνο ανταπόκρισης, τουλάχιστον σε ό,τι αφορά τις οριακές τιμές για τα σωματίδια, καθώς επιβάλλονται πρόσθετες απαιτήσεις στους κατασκευαστές κινητήρων και η χρήση καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο πρέπει να καταστεί υποχρεωτική σε όλα τα κράτη μέλη. Περισσότερος χρόνος ανταπόκρισης χρειάζεται και για το σενάριο 3 ως προς τις απαιτήσεις για τα σωματίδια. Προκειμένου να δοθεί στους κατασκευαστές επαρκής χρόνος ανταπόκρισης για την ανάπτυξη της κατάλληλης τεχνολογίας, μπορεί να υποθέσει κανείς ότι τα πρότυπα για τα σωματίδια μπορούν να τεθούν σε ισχύ περίπου το 2009-2011. Για το σενάριο 4, είναι μεγαλύτερη η αβεβαιότητα ως προς τη διαθεσιμότητα του εξοπλισμού μετεπεξεργασίας NΟx στον τομέα των μη οδικών κινητών μηχανημάτων και ειδικά ως προς την τελική απόφαση της για τον τομέα των οδικών οχημάτων.

Για τη ζώνη ισχύος 19-37 kW η αντίστοιχη αμερικανική νομοθεσία πρόκειται να εφαρμοστεί το 2004. Ωστόσο, για πρακτικούς λόγους, δεν είναι δυνατό να θεσπιστεί σχετική νομοθεσία στην ΕΕ πριν από το 2006.

Ένα ειδικό θέμα είναι οι ημερομηνίες εφαρμογής για τους κινητήρες σταθερών στροφών. Οι κινητήρες εξαιρούνται σύμφωνα με την οδηγία 97/68/ΕΚ, όπως ισχύει σήμερα. Ωστόσο, σύμφωνα με την τροποποίηση που περιγράφεται ανωτέρω, θα τεθούν οριακές τιμές εκπομπής για τους κινητήρες αυτούς, αν και όχι νωρίτερα από την 31η Δεκεμβρίου 2006. Για να δοθεί στους κατασκευαστές επαρκής χρόνος ανταπόκρισης, η ημερομηνία έναρξης ισχύος για τους κινητήρες αυτούς θα είναι ως εκ τούτου μερικά έτη αργότερα σε σχέση με τους άλλους τύπους κινητήρων.

Για ορισμένους τύπους εξοπλισμού που καλύπτονται από την οδηγία 97/68/ΕΚ θα εφαρμοστούν νέες οριακές τιμές θορύβου το 2006 (οδηγία 2000/14/ΕΚ). Θα ήταν ωφέλιμο να συντονιστούν οι ημερομηνίες εφαρμογής. Ωστόσο, δεν είναι δυνατόν να υπάρξει ημερομηνία έναρξης ισχύος για το στάδιο ΙΙΙΑ έως το 2006 για όλους τους τύπους κινητήρων. Στην αναθεώρηση της οδηγίας 2000/14/ΕΚ για τον θόρυβο, η οποία προβλέπεται να υποβληθεί έως το 2005, θα ληφθεί υπόψη η ανάγκη για μελλοντικό συντονισμό των ημερομηνιών εφαρμογής.

3.4.3. Συμπεράσματα

Για την κατάλληλη αντιμετώπιση των περιβαλλοντικών αναγκών, πρέπει να θεσπιστούν οριακές τιμές φάσης ΙΙΙ τόσο για τα NOx όσο και για τα σωματίδια. Οι τιμές αυτές πρέπει να βασίζονται στις βέλτιστες διαθέσιμες τεχνολογίες, να μπορούν να εφαρμοστούν στον τομέα των μη οδικών κινητών μηχανημάτων και να είναι ευθυγραμμισμένες σε παγκόσμιο επίπεδο.

Με τον τρόπο αυτό, οι οριακές τιμές για τους αερίους ρύπους (φάση ΙΙΙ Α) θα ήταν ισοδύναμες με τα αμερικανικά πρότυπα της Tier ΙΙΙ για τις ζώνες ισχύος άνω των 37 kW και με τα πρότυπα Tier ΙΙ για τη ζώνη ισχύος 19-37 kW. Οι οριακές τιμές θα πρέπει να εφαρμοστούν σε στάδια από την 31η Δεκεμβρίου 2006. Οι οριακές τιμές για τα σωματίδια (φάση ΙΙΙ Β) για τις ζώνες ισχύος άνω των 37 kW θα πρέπει να βασίζονται στην υπόθεση ότι οι παγίδες σωματιδίων ή η τεχνολογία με παρόμοιες επιδόσεις θα είναι διαθέσιμες στον τομέα των μη οδικών κινητών μηχανημάτων. Για να δοθεί στους κατασκευαστές επαρκής χρόνος ανταπόκρισης, οι τιμές αυτές θα πρέπει να εφαρμοστούν στην ΕΕ σε στάδια από την 31η Δεκεμβρίου 2009. Ωστόσο, καθώς στις ΗΠΑ το απαραίτητο καύσιμο θα είναι διαθέσιμο ένα έτος αργότερα και προκειμένου να διατηρηθεί η ευθυγράμμιση και να προσφερθεί στη βιομηχανία μια παγκόσμια αγορά, η εφαρμογή θα πρέπει να αρχίσει ένα έτος αργότερα, δηλαδή στις 31 Δεκεμβρίου 2010.

Προκειμένου να διασφαλιστεί ότι η απαραίτητη τεχνολογία είναι εν γένει διαθέσιμη, θα εισαχθεί μια ρήτρα αξιολόγησης τεχνικής σκοπιμότητας, η οποία θα προβλέπει ότι η Επιτροπή θα πρέπει να αξιολογήσει την τεχνική πρόοδο, ώστε να επιβεβαιώσει τις οριακές τιμές για τα σωματίδια και να προτείνει τυχόν απαραίτητες εξαιρέσεις έως και το 2006 το αργότερο. Στην αξιολόγηση αυτή θα πρέπει επίσης να εξεταστεί μια σειρά οριακών τιμών φάσης IV για τα NOx βάσει της διαθεσιμότητας και της σκοπιμότητας της χρήσης εξοπλισμού μετεπεξεργασίας, καθώς και η επιβολή αυστηρότερων οριακών τιμών για κινητήρες στη ζώνη ισχύος 19-37 kW.

Μια δέσμη οριακών τιμών φάσης ΙΙΙ που θα μπορούσε να περιληφθεί στην οδηγία 97/68/ΕΚ θα έπρεπε ως εκ τούτου να εφαρμοστεί σε δύο στάδια ως εξής:

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πίνακας: οριακές τιμές φάσης ΙΙΙ Α

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πίνακας: οριακές τιμές φάσης ΙΙΙ Β

Κατηγορία: Καθαρή ισχύς

(P) // Ημερομηνίες έναρξης ισχύος

H: 130 kW <= P <= 560 kW // 31 Δεκεμβρίου 2005

Θ: 75 kW <= P < 130 kW // 31 Δεκεμβρίου 2006

Ι: 37 kW<= P < 75 kW // 31 Δεκεμβρίου 2007

ΙΑ: 19 kW <= P <37 kW // 31 Δεκεμβρίου 2005

Πίνακας: φάση III A. Ημερομηνίες έναρξης ισχύος (ημερομηνίες διάθεσης στην αγορά). Για τους κινητήρες σταθερών στροφών θα πρέπει να χρησιμοποιούνται οι ημερομηνίες εφαρμογής της φάσης ΙΙΙ Β και για τους αερίους ρύπους.

Κατηγορία: Καθαρή ισχύς

(P) // Ημερομηνίες έναρξη ισχύος

ΙΒ: 130 kW <= P <= 560 kW // 31 Δεκεμβρίου 2010

ΙΓ: 75 kW <= P < 130 kW // 31 Δεκεμβρίου 2010

ΙΔ: 37 kW <= P < 75 kW // 31 Δεκεμβρίου 2011

Πίνακας: φάση III B. Ημερομηνίες ισχύος (ημερομηνίες διάθεσης στην αγορά).

Για τα πλοία εσωτερικής ναυσιπλοΐας θα χρησιμοποιηθούν οι ακόλουθες οριακές τιμές και ημερομηνίες εφαρμογής:

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πίνακας: οριακές τιμές για πλοία εσωτερικής ναυσιπλοΐας.

Κατηγορία // Ημερομηνίες έναρξης ισχύος

V1:1 // 31 Δεκεμβρίου 2006

V1:2 // 31 Δεκεμβρίου 2006

V1:3 // 31 Δεκεμβρίου 2006

V1:4 // 31 Δεκεμβρίου 2008

V2 // 31 Δεκεμβρίου 2008

Πίνακας: ημερομηνίες έναρξης ισχύος για τα όρια εκπομπής για πλοία εσωτερικής ναυσιπλοΐας (ημερομηνίες διάθεσης στην αγορά).

3.5. Η σημασία της ποιότητας του καυσίμου

3.5.1. Γενικά

Οι δύο φάσεις προτύπων εκπομπής που ορίζονται στην ισχύουσα οδηγία 97/68/ΕΚ μπορούν να επιτευχθούν χωρίς καμία συγκεκριμένη απαίτηση για την ποιότητα του καυσίμου. Ως εκ τούτου, ορισμένα κράτη μέλη επιτρέπουν επίσης τη χρήση πετρελαίου θέρμανσης στα μη οδικά κινητά μηχανήματα. Άλλα κράτη μέλη απαιτούν να χρησιμοποιείται η ίδια ποιότητα καυσίμου που χρησιμοποιείται και στον τομέα των οδικών οχημάτων. Ένα κράτος μέλος - η Ισπανία - έχει θεσπίσει ένα χωριστό πρότυπο για την ποιότητα των καυσίμων που χρησιμοποιούνται στον τομέα των ΜΟΚΜ. Βασικός λόγος για την επιλογή μιας ποιότητας καυσίμου είναι η φορολογία και όχι το κόστος παραγωγής των διαφόρων ποιοτήτων καυσίμου. Ο φόρος για το πετρέλαιο θέρμανσης είναι συνήθως μικρός, ενώ ο φόρος για τα καύσιμα κίνησης είναι μεγάλος.

Η ποιότητα του καυσίμου θα γίνει σημαντικότερη με τη θέσπιση αυστηρότερων προτύπων εκπομπής και τη χρήση της πιο προηγμένης τεχνολογίας που απαιτείται για την επίτευξη αυτών των προτύπων. Η πιο σημαντική παράμετρος όσον αφορά την ποιότητα είναι η περιεκτικότητα σε θείο. Μια υψηλή περιεκτικότητα σε θείο θα έχει ως αποτέλεσμα υψηλότερες εκπομπές σωματιδίων και, επιπλέον, εάν για την επίτευξη των ορίων εκπομπής απαιτείται η χρήση διατάξεων μετεπεξεργασίας, μπορεί να προκαλέσει ζημιά στον εξοπλισμό μετεπεξεργασίας ή να μειώσει την αποτελεσματικότητά του. Για να αποφευχθεί αυτό, η περιεκτικότητα σε θείο πρέπει να είναι τουλάχιστον μικρότερη από 50 ppm.

Οι απαιτήσεις που αφορούν την περιεκτικότητα σε θείο των πετρελαίων εσωτερικής καύσης ορίζονται στην οδηγία 98/70/ΕΚ (σχετικά με την ποιότητα των καυσίμων βενζίνης και ντίζελ για οδικά και μη οδικά οχήματα) και στην οδηγία 1999/32/ΕΚ (σχετικά με το πετρέλαιο θέρμανσης). Σύμφωνα με την τελευταία οδηγία, η μέγιστη περιεκτικότητα σε θείο του πετρελαίου εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιείται για άλλους σκοπούς εκτός των οδικών οχημάτων είναι 2000 ppm. Από το 2008 το όριο αυτό θα κατέβει στα 1000 ppm.

Η οδηγία 98/70/ΕΚ ορίζει ότι από την 1η Ιανουαρίου 2005 η μέγιστη περιεκτικότητα σε θείο του πετρελαίου ντίζελ που προορίζεται για χρήση σε οδικά οχήματα θα είναι 50 ppm. Μια πρόταση τροποποίηση της οδηγίας αυτής, για την οποία σήμερα αναμένεται η λήψη μιας τελικής απόφασης στο Συμβούλιο και στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, περιορίζει ακόμη περισσότερο αυτό το μέγιστο όριο στα 10 ppm. Αναμένεται ότι το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο θα συμφωνήσουν να γίνει το όριο αυτό υποχρεωτικό από το 2009.

Βασικά, η ποιότητα του καυσίμου ντίζελ για χρήση σε μη οδικά κινητά μηχανήματα καλύπτεται επίσης από την οδηγία 98/70/ΕΚ. Ωστόσο, καθότι δεν υπάρχει τεχνική ανάγκη για συγκεκριμένες απαιτήσεις σχετικά με τα καύσιμα όσον αφορά τη συμμόρφωση με τα πρότυπα εκπομπής των φάσεων I και II, τα κράτη μέλη μπορούν να αποφασίζουν ελεύθερα σχετικά με την περιεκτικότητα των καυσίμων σε θείο, εφόσον αυτή δεν υπερβαίνει την περιεκτικότητα που ορίζεται στην οδηγία 1999/32/ΕΚ και δεν είναι αυστηρότερη από ό,τι για τις οδικές εφαρμογές. Η κοινή θέση σχετικά με την προαναφερθείσα πρόταση τροποποίησης αναφέρει ότι η Επιτροπή θα πρέπει να παρουσιάσει λεπτομερέστερες απαιτήσεις σχετικά με το καύσιμο ντίζελ που χρησιμοποιείται στον τομέα των μη οδικών κινητών μηχανημάτων, όταν θα προτείνει οριακές τιμές εκπομπής για τη φάση ΙΙΙ.

Σήμερα, περίπου 9% της κατανάλωσης πετρελαίου εσωτερικής καύσης προορίζεται για μη οδικές χρήσεις - συμπεριλαμβανομένης της εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Περίπου 50% χρησιμοποιείται στον τομέα των οδικών οχημάτων και περίπου 40% ως πετρέλαιο θέρμανσης. Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, δεν υπάρχει χωριστή ποιότητα ντίζελ για τα μη οδικά κινητά μηχανήματα και, καθώς το μερίδιο που κατέχει στην αγορά είναι μικρότερο του 10%, η κατάσταση αυτή είναι απίθανο να αλλάξει στο μέλλον. Σε εθνικό επίπεδο, μπορεί να διατίθενται επίσης και ειδικές ποιότητες καυσίμου.

Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, για φορολογικούς λόγους, ορισμένα κράτη μέλη επιτρέπουν τη χρήση του υποκείμενου σε χαμηλό φόρο πετρελαίου θέρμανσης και σε μη οδικές εφαρμογές. Όσον αφορά το θέμα αυτό, μπορεί να χρειαστεί να υπάρξει συγκεκριμένη δράση, ιδίως στο γεωργικό τομέα. Σήμερα, στο υποκείμενο σε χαμηλό φόρο πετρέλαιο προστίθεται ένας δείκτης, προκειμένου να διασφαλίζεται η εφαρμογή της νομοθεσίας και να ελέγχεται ότι δεν χρησιμοποιείται υποκείμενο σε χαμηλό φόρο καύσιμο σε εφαρμογές στις οποίες θα έπρεπε να χρησιμοποιείται ποιότητα καυσίμου για οδικές εφαρμογές. Εάν για την επίτευξη των οριακών τιμών της φάσης III απαιτείται καλύτερη ποιότητα καυσίμου από το πετρέλαιο θέρμανσης, μπορεί να προκύψουν ορισμένα πρακτικά προβλήματα για εκείνα τα κράτη μέλη τα οποία επιθυμούν να συνεχίσουν να επιτρέπουν τη χρήση καυσίμου υποκείμενου σε χαμηλό φόρο.

Το πρόβλημα αυτό θα μπορούσε να επιλυθεί με διαφόρους τρόπους, παραδείγματος χάρη διαθέτοντας μία ποιότητα πετρελαίου εσωτερικής καύσης στην οποία έχει προστεθεί συγκεκριμένη χρωστική για θέρμανση, μία δεύτερη ποιότητα πετρελαίου ντίζελ στην οποία έχει προστεθεί συγκεκριμένη χρωστική για χρήση σε μη οδικά κινητά μηχανήματα, η οποία θα μπορούσε επίσης να χρησιμοποιείται ως πετρέλαιο θέρμανσης από αγρότες που διαθέτουν μία δεξαμενή αποθήκευσης και μία τρίτη ποιότητα πετρελαίου ντίζελ χωρίς χρωστική (υποκείμενου σε υψηλό φόρο) για χρήση σε οδικά οχήματα.

Τα κράτη μέλη είναι υπεύθυνα για τον καθορισμό της φορολογικής πολιτικής που επιθυμούν να ακολουθήσουν, όπως και για τον καθορισμό του τρόπου με τον οποίο θα εφαρμόσουν τα συστήματα διανομής. Το ανωτέρω παράδειγμα δείχνει απλώς ότι υπάρχουν λύσεις οι οποίες μπορούν επίσης να χρησιμοποιηθούν σε εκείνα τα κράτη μέλη που επιθυμούν να συνεχίσουν να επιτρέπουν τη χρήση υποκείμενου σε χαμηλό φόρο πετρελαίου ντίζελ σε ΜΟΚΜ στο μέλλον.

Δεδομένων των ανωτέρω συμπερασμάτων σχετικά με τις οριακές τιμές, στο μέλλον η κατάσταση που θα διαμορφωθεί θα επιτρέπει την επίτευξη των οριακών τιμών της φάσης III Α για τους αερίους ρύπους με τη χρήση πετρελαίου θέρμανσης. Ωστόσο, για την επίτευξη των οριακών τιμών της φάσης III B για τα σωματίδια, πρέπει να χρησιμοποιείται καύσιμο μέγιστης περιεκτικότητας σε θείο 10-50 ppm. Επομένως, θα πρέπει να διασφαλιστεί υποχρεωτικά η χρήση καυσίμου χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο όταν τεθούν σε ισχύ οι οριακές τιμές για τα σωματίδια ή στα κράτη μέλη τα οποία επιθυμούν να προωθήσουν νωρίτερα την εφαρμογή αυτών των οριακών τιμών.

3.5.2. Καύσιμο αναφοράς

Το καύσιμο αναφοράς που χρησιμοποιείται για έγκριση τύπου θα πρέπει να αντιστοιχεί στην ποιότητα καυσίμου που χρησιμοποιείται σε πραγματικές συνθήκες λειτουργίας. Επειδή η νομοθεσία σχετικά με τα καύσιμα που διατίθενται στην αγορά διαφέρει από το ένα κράτος μέλος στο άλλο, η ισχύουσα προδιαγραφή σχετικά με το καύσιμο αναφοράς αποτελεί συμβιβαστική λύση. Η σημαντικότερη παράμετρος - η περιεκτικότητα σε θείο - πρέπει να είναι μεταξύ των 1000 και των 2000 ppm.

Οι προτεινόμενες οριακές τιμές της φάσης III B για τις σωματιδιακές εκπομπές θα απαιτούν τη χρήση καυσίμου χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο (10-50 ppm). Κατά συνέπεια, το καύσιμο αναφοράς θα πρέπει να αντικατασταθεί, σύμφωνα με την πρόταση να καταστεί η χρήση καυσίμου χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο υποχρεωτική για όλες τις εφαρμογές μη οδικών κινητών μηχανημάτων. Επιπροσθέτως, ενδέχεται ορισμένα κράτη μέλη να θελήσουν να δώσουν κίνητρα στους κατασκευαστές, ώστε να τηρούν τα αυστηρότερα πρότυπα για τα αιωρούμενα σωματίδια πριν αυτά γίνουν υποχρεωτικά. Στην περίπτωση αυτή, θα πρέπει να μπορούν οι κατασκευαστές να χρησιμοποιούν καύσιμο αναφοράς χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, όταν υποβάλλουν κινητήρες σε δοκιμή τύπου.

3.5.3. Συμπεράσματα

Η διαθεσιμότητα κατάλληλων καυσίμων δεν θα αποτελεί περιοριστικό παράγοντα για τη θέσπιση των ορίων εκπομπής της φάσης III για τα μη οδικά κινητά μηχανήματα.

Οι οριακές τιμές της φάσης III A μπορούν να επιτευχθούν χωρίς περαιτέρω προδιαγραφές σχετικά με την ποιότητα του καυσίμου. Για την επίτευξη των οριακών τιμών της φάσης III B, η περιεκτικότητα του καυσίμου σε θείο πρέπει να είναι μικρότερη από 10-50 ppm. Η Επιτροπή θα υποβάλει πρόταση τροποποίησης της οδηγίας 98/70/ΕΚ για να εξασφαλίσει την εισαγωγή σε πανευρωπαϊκό επίπεδο του σχετικού καυσίμου.

Σύμφωνα με τα ανωτέρω, για την επίτευξη αυτών των οριακών τιμών θα πρέπει να αρχίσει να χρησιμοποιείται ένα χωριστό καύσιμο αναφοράς μόλις τεθούν σε ισχύ οι οριακές τιμές της φάσης III B για τα σωματίδια ή όταν κάποιος κατασκευαστής υποβάλλει εθελοντικά σε δοκιμή τύπου σειρές κινητήρων.

3.6. Απαιτήσεις διατηρησιμότητας

Η αντίστοιχη νομοθεσία των ΗΠΑ περιλαμβάνει ορισμούς σχετικά με την ωφέλιμη ζωή κατά τη διάρκεια της οποίας πρέπει να επιτευχθούν οι οριακές τιμές, καθώς και διατάξεις για συστήματα απόσυρσης.

Η Ευρώπη έχει γενικά καθυστερήσει όσον αφορά την εφαρμογή νομοθεσίας αυτού του είδους. Θεσπίστηκε νομοθεσία για ελαφρά οχήματα με την οδηγία 98/69/ΕΚ και καταβάλλονται συνεχώς προσπάθειες για τη θέσπιση παρόμοιων διατάξεων για τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα, οι οποίες προγραμματίζεται να τεθούν σε ισχύ το 2005.

Βασικά, παρόμοια νομοθεσία θα πρέπει επίσης να ισχύει και για τους μη οδικούς κινητήρες. Ωστόσο, επειδή ο εξοπλισμός αυτού του είδους δεν δηλώνεται, είναι δυσκολότερο να εφαρμοστούν προγράμματα συμμόρφωσης υπό συνθήκες χρήσης. Ωστόσο, ένα πρώτο βήμα θα ήταν ο προσδιορισμός της ωφέλιμης ζωής για διαφορετικές κατηγορίες κινητήρων και η απαίτηση να θεσπίζουν οι κατασκευαστές συντελεστές επιδείνωσης οι οποίοι θα εφαρμόζονται στην έγκριση τύπου.

Μια περαιτέρω φάση - συμπερίληψης ελέγχων συμμόρφωσης υπό συνθήκες χρήσης και αποσύρσεων - θα μπορούσε να εξετάζεται στην αξιολόγηση τεχνικής σκοπιμότητας που αναφέρεται ανωτέρω.

3.6.1. Συμπεράσματα

Στη νομοθεσία θα πρέπει να περιληφθεί ορισμός της ωφέλιμης ζωής - 3000 ώρες για κινητήρες ισχύος μικρότερης των 37 kW και 5000 για κινητήρες ισχύος ίσης ή μεγαλύτερης των 37 kW.

Ο κατασκευαστής πρέπει να ορίζει ένα συντελεστή επιδείνωσης για κάθε σειρά κινητήρων. Εάν ο συντελεστής που έχει οριστεί είναι κάτω από 1,0, τότε θα πρέπει να χρησιμοποιείται το 1,0.

3.7. Κόστος και οικονομική αποδοτικότητα

3.7.1. Κόστος

Βασικά ζητήματα για την ανάπτυξη των οριακών τιμών της φάσης III είναι η θέσπιση νομοθεσίας ευθυγραμμισμένης σε παγκόσμιο επίπεδο, βασισμένης στην περιβαλλοντική ανάγκη και στη διαθεσιμότητα τεχνολογίας μείωσης των εκπομπών. Ακόμη και έτσι, είναι σημαντικό να εξεταστεί η οικονομική αποδοτικότητα/όφελος της πρότασης και να διασφαλιστεί ότι είναι ισοδύναμη με τις άλλες θεσπισθείσες νομοθεσίες που αφορούν τα ίδια περιβαλλοντικά ζητήματα, έχοντας υπόψη ότι τα οφέλη για τους κατασκευαστές τα οποία προκύπτουν από την ευθυγράμμιση δεν μπορούν να συμπεριληφθούν.

Όπως αναφέρθηκε ανωτέρω, δεν υπάρχουν ακριβείς πληροφορίες σχετικά με τον αριθμό των ΜΟΚΜ και τη χρήση τους. Επιπροσθέτως, τα υφιστάμενα πρότυπα εκπομπής αναπτύσσονται συνήθως για τις οδικές μεταφορές και δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν για υπολογισμούς των εκπομπών των ΜΟΚΜ. Για να αντιμετωπιστεί αυτή η έλλειψη πληροφοριών, οι υπολογισμοί γίνονται με βάση τους κινητήρας, λαμβάνοντας υπόψη τις εκπομπές και το κόστος των κινητήρων κατά το χρόνο ζωής. Σε συμβουλευτική μελέτη που εκπόνησε η Επιτροπή, χρησιμοποιήθηκαν οι ακόλουθες τιμές κόστους ζωής για την επίτευξη των οριακών τιμών της φάσης ΙΙΙ (φάση IIIA + φάση IIIB), βάσει των διαφορετικών ζωνών ισχύος που προβλέπονται στην ισχύουσα οδηγία. Στο κόστος αυτό περιλαμβάνεται το κόστος του εξοπλισμού, καθώς και το κόστος σχεδιασμού και κατασκευής. Ωστόσο πρέπει να σημειωθεί ότι το κόστος για τη ζώνη ισχύος 18-37 kW περιλαμβάνει αυστηρότερες οριακές τιμές για τα σωματίδια συγκριτικά με εκείνες που προτείνονται στην παρούσα τροποποίηση. Απουσία καλύτερων εκτιμήσεων, στις αναλύσεις χρησιμοποιήθηκε το κόστος αυτό.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πίνακας: Πρόσθετο κόστος (τεχνολογία, σχεδιασμός και κατασκευή) για την εφαρμογή των οριακών τιμών της φάσης III.

Πηγή: Συμβουλευτική μελέτη της VTT Process.

Εκτός αυτού του κόστους, θα υπάρξει πρόσθετο κόστος για το καύσιμο χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, το οποίο απαιτείται για την επίτευξη των οριακών τιμών της φάσης IIIB για τα σωματίδια. Για τους κινητήρες οι οποίοι εμπίπτουν στη ζώνη ισχύος 18-37 kW, δεν απαιτείται καύσιμο χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, αφού δεν χρειάζεται διάταξη μετεπεξεργασίας. Ωστόσο, στην πράξη, δεν θα είναι εύκολη η διανομή καυσίμου με υψηλότερη περιεκτικότητα σε θείο μόνο για τη συγκεκριμένη κατηγορία κινητήρων. Ως εκ τούτου, το πρόσθετο κόστος για το καύσιμο χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο προστέθηκε και σε αυτήν την κατηγορία κινητήρων.

Σε μία άλλη συμβουλευτική μελέτη η οποία εκπονήθηκε από την Beicip-Franlab, το κόστος για τη μετάβαση από ένα καύσιμο περιεκτικότητας σε θείο 1000 ppm σε ένα καύσιμο περιεκτικότητας σε θείο 10 ppm υπολογίστηκε σε 1,5-1,9 λεπτά του ευρώ ανά λίτρο. Για τις περαιτέρω αναλύσεις χρησιμοποιήθηκε η καθαρή τιμή του 1,5 λεπτού του ευρώ ανά λίτρο.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πίνακας: Πρόσθετο κόστος για τη χρήση καυσίμου χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο.

Πηγές: Συμβουλευτικές μελέτες των VTT Process και Beicip-Franlab.

Αυτού του είδους το κόστος είναι δύσκολο να εκτιμηθεί με επαρκή ακρίβεια, καθώς αυτά είναι πρότυπα τα οποία θα εφαρμοστούν πολύ αργότερα. Η εμπειρία στον τομέα των οδικών οχημάτων καταδεικνύει ότι το κόστος αυτό είναι συνήθως υπερεκτιμημένο όταν συγκρίνεται το πραγματικό κόστος με τις εκτιμήσεις που είχαν γίνει κατά το χρόνο θέσπισης της νομοθεσίας. Επιπροσθέτως, καθώς η αγορά είναι σχεδόν 100% παγκόσμια, θα μπορούσε κανείς να ισχυριστεί ότι το κόστος για την επίτευξη των προτύπων της φάσης III A έχει ήδη συμπεριληφθεί, αφότου η EPA επιβεβαίωσε ότι θα προχωρήσει στη θέσπιση προτύπων Tier III. Επιπλέον, η εταιρία συμβούλων βάσισε το κόστος της στη χρήση δύο σετ φίλτρων σωματιδίων για όλους τους κινητήρες, γεγονός που είναι απίθανο να συμβεί. Από τους αντίστοιχους υπολογισμούς κόστους (προκαταρκτικούς) της αμερικανικής EPA προκύπτει πολύ χαμηλότερο κόστος.

3.7.2. Οφέλη

Σε μία άλλη συμβουλευτική μελέτη με τίτλο «Estimates of the marginal external costs of air pollution in Europe» (εκτίμηση του οριακού εξωτερικού κόστους της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στην Ευρώπη) η οποία εκπονήθηκε από την εταιρία Netcen, το οριακό εξωτερικό κόστος για διαφόρους ρύπους υπολογίστηκε ότι ήταν το εξής:

Οφέλη από μειώσεις εκπομπής σε αγροτικές περιοχές

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Οφέλη από μειώσεις εκπομπής σε αστικές περιοχές

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Όπως μπορεί κανείς να δει στους πίνακες, το περιθωριακό κόστος παρουσιάζει μεγάλες διαφοροποιήσεις ανάλογα με το πού λαμβάνουν χώρα οι εκπομπές. Το 1999, το 80% του πληθυσμού της ΕΕ ζούσε σε αστικές περιοχές. Ωστόσο, επειδή μεγάλο μέρος των κινητήρων χρησιμοποιείται στο γεωργικό τομέα και, ως εκ τούτου, οι εκπομπές λαμβάνουν χώρα σε αγροτικές περιοχές, γίνονται οι ακόλουθες υποθέσεις σχετικά με τη χρήση ΜΟΚΜ και τις εκπομπές τους: το 50% των εκπομπών λαμβάνει χώρα σε αγροτικές περιοχές, το 30% σε πόλεις με πληθυσμό 100.000 κατοίκους, το 8% σε πόλεις με πληθυσμό 500.000 κατοίκους και το 2% σε πόλεις με πληθυσμό που υπερβαίνει το 1 εκατομμύριο κατοίκους.

Σύμφωνα με αυτές τις υποθέσεις, τα οφέλη θα είναι τα εξής:

NOx - 4200 EUR/τόνο

PM - 36420 EUR/τόνο

SO2 - 8220 EUR/τόνο

3.7.3. Μειώσεις εκπομπών

Στην ανωτέρω μελέτη της VTT Process, οι «εξοικονομήσεις» εκπομπών (τόνοι/κινητήρας) κατά το χρόνο ζωής έχουν υπολογιστεί ως εξής:

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

3.7.4. Οικονομική αποδοτικότητα (σκοπιμότητα)

Βάσει των ανωτέρω στοιχείων και των στοιχείων που παρείχαν κατασκευαστές εξοπλισμού σχετικά με τη διανομή διαφορετικών μεγεθών κινητήρων στην Ευρώπη, τα συνολικά οφέλη του πακέτου που προτείνεται για τους κινητήρες ΜΟΚΜ δείχνει ότι τα οφέλη ανά κινητήρα είναι περίπου κατά 75 ευρώ υψηλότερα από το κόστος. Ο ίδιος υπολογισμός καταδεικνύει ότι το συνολικό αποτέλεσμα οφείλεται σε υψηλά οφέλη για μεγαλύτερους κινητήρες. Δεν έχει γίνει χωριστός υπολογισμός για τα πλοία εσωτερικής ναυσιπλοΐας.

3.7.5. Συμπεράσματα

Είναι φυσικό οι εκτιμήσεις κόστους των τεχνικών μέτρων τα οποία υποτίθεται ότι θα εφαρμοστούν κάποια στιγμή στο απώτερο μέλλον να μην είναι απόλυτα ακριβείς. Η εμπειρία καταδεικνύει ότι κατά το χρόνο θέσπισης της νομοθεσίας το κόστος αυτό είναι υπερεκτιμημένο συγκριτικά με το πραγματικό κόστος κατά το χρόνο εφαρμογής τους.

Επιπλέον, σε αυτήν την συγκεκριμένη περίπτωση είναι αμφισβητήσιμο το κατά πόσο θα πρέπει να περιληφθεί πλήρως το κόστος για τη φάση IIIA, αφού η πλειονότητα των κατασκευαστών πρέπει έτσι και αλλιώς να συμμορφώνεται προς την αντίστοιχη νομοθεσία των ΗΠΑ η οποία έχει ήδη θεσπισθεί. Για τους κινητήρες που εμπίπτουν στη ζώνη ισχύος 19-35 kW, οι εκτιμήσεις κόστους της εταιρίας συμβούλων βασίζονται στην οριακή τιμή της φάσης IIIB για τα σωματίδια των 0,3 g/kWh, ενώ η πρόταση απαιτεί μόνο 0,6 g/kWh. Η εταιρία συμβούλων υπέθεσε επίσης ότι κάθε κινητήρας πρέπει να χρησιμοποιεί δύο σετ παγίδων σωματιδίων, γεγονός που αφήνει περιθώριο αμφισβήτησης, αφού οι απαιτήσεις διατηρησιμότητας περιλαμβάνονται στην πρόταση. Επιπλέον, από τους προκαταρκτικούς υπολογισμούς κόστους της EPA προκύπτουν πολύ χαμηλότερες τιμές.

Αφετέρου, δεν έχει ληφθεί υπόψη κανένα κόστος για αυξημένη κατανάλωση καυσίμου. Η χρήση πιο προηγμένης τεχνολογίας θα δώσει τη δυνατότητα στους κατασκευαστές να βελτιώσουν την οικονομία καυσίμου και έτσι να αντισταθμίσουν το πρόσθετο κόστος επί του καυσίμου που θα προκύψει από τη χρήση παγίδων σωματιδίων.

Επιπλέον, οι εκτιμήσεις των οφελών συνδέονται με σημαντικούς παράγοντες αβεβαιότητας. Ως προς το θέμα αυτό, θα μπορούσε να σημειωθεί ότι όλα τα σωματίδια που εκπέμπονται από ΜΟΚΜ είναι νανοσωματίδια, όπως αποκαλούνται, γεγονός που προκαλεί ολοένα μεγαλύτερη ανησυχία από άποψη υγείας.

Έχοντας υπόψη αυτούς τους παράγοντες αβεβαιότητας, η εξέλιξη των οποίων δεν είναι προβλέψιμη, το πακέτο της φάσης III φαίνεται θετικό από άποψη κόστους-οφέλους. Πρέπει ωστόσο να σημειωθεί ότι αυτό το γενικό συμπέρασμα οφείλεται στην πολύ θετική επίπτωση στους μεγάλους κινητήρες και το γεγονός αυτό υπογραμμίζει τη σημασία της αξιολόγησης τεχνικής σκοπιμότητας η οποία προτείνεται ως μέρος του πακέτου.

3.8. Μέτρα ευελιξίας

3.8.1. Γενικά

Τα μη οδικά κινητά μηχανήματα έχουν πολλές εφαρμογές. Επιπροσθέτως, παρόλο που η νομοθεσία στο πεδίο αυτό στρέφεται βασικά προς τους κατασκευαστές κινητήρων, αφορά επίσης και πολλούς κατασκευαστές εξοπλισμού (κατασκευαστές αρχικού εξοπλισμού - OEM), οι οποίοι μπορεί να είναι παράλληλα και κατασκευαστές κινητήρων. Για την κάλυψη όλων αυτών των διαφορετικών πτυχών, χωρίς να αποτελεί στόχο ο χαμηλότερος κοινός παρονομαστής στη νομοθεσία και χωρίς να καθυστερήσει η θέσπισή της και συνεπώς η χρήση προηγμένης τεχνολογίας, θα πρέπει να χρησιμοποιηθούν ορισμένα μέτρα ευελιξίας όπως ονομάζονται (εξαιρέσεις). Και αυτή είναι μια έννοια που χρησιμοποιήθηκε στην αντίστοιχη νομοθεσία των ΗΠΑ.

Αφετέρου, η νομοθεσία πρέπει να είναι όσο το δυνατόν πιο σαφής, ώστε να ερμηνεύεται με τον ίδιο τρόπο σε όλα τα κράτη μέλη. Κατά συνέπεια, θα πρέπει να υπάρχουν οι λιγότερες δυνατές εξαιρέσεις. Επίσης, λόγω των διαφορετικών διοικητικών συστημάτων, είναι δύσκολο να αντιγραφεί πλήρως η νομοθεσία των ΗΠΑ.

Οι ακόλουθες περιπτώσεις καλύπτονται από ειδικές νομοθετικές ρυθμίσεις.

3.8.2. Κατασκευαστές κινητήρων

3.8.2.1. Κατασκευαστές με μικρή παραγωγή

Οι κατασκευαστές με μικρή παραγωγή διαθέτουν πιο περιορισμένους πόρους για ανάπτυξη νέας τεχνολογίας. Επίσης, έχουν λιγότερα προϊόντα για να καλύπτουν το κόστος ανάπτυξης. Εάν δεν δραστηριοποιούνται στην παγκόσμια αγορά, δεν είναι υποχρεωμένοι να συμμορφώνονται προς τη νομοθεσία των ΗΠΑ.

3.8.2.2. Σειρές κινητήρων μικρής παραγωγής

Βασικά, το κόστος ανάπτυξης θα πρέπει να καλύπτεται από τη συγκεκριμένη σειρά κινητήρων. Όσο μικρότερη είναι η σειρά κινητήρων τόσο δυσκολότερο γίνεται αυτό. Ιδιαίτερη δυσκολία αντιμετωπίζουν οι κατασκευαστές με μικρή παραγωγή, οι οποίοι δεν μπορούν να μεταφέρουν το κόστος σε άλλες σειρές κινητήρων.

3.8.3. Κατασκευαστές εξοπλισμού

Η οδηγία 97/68/ΕΚ είναι μια οδηγία που αφορά κινητήρες, δηλαδή τα πρότυπα πρέπει να τηρούνται από τους κατασκευαστές κινητήρων. Τελικά, όμως, οι κινητήρες συναρμολογούνται από στοιχεία εξοπλισμού, είτε από τους ίδιους τους κατασκευαστές κινητήρων είτε από ξεχωριστούς κατασκευαστές εξοπλισμού. Ειδικά στην τελευταία περίπτωση, ο κατασκευαστής εξοπλισμού πρέπει να έχει χρόνο για να προσαρμόζει το προϊόν του στο σχεδιασμό του κινητήρα. Ένας τρόπος για να γίνει αυτό θα ήταν να καταστεί δυνατή η διάθεση των κινητήρων στην αγορά μετά από ορισμένη χρονική περίοδο, υπό την προϋπόθεση ότι οι κινητήρες κατασκευάστηκαν πριν από τις ημερομηνίες έναρξης ισχύος.

Η ισχύουσα οδηγία περιλαμβάνει τέτοια πρόβλεψη, αλλά οι σχετικές αποφάσεις λαμβάνονται από τα κράτη μέλη. Θεωρητικά, ολόκληρη η αγορά θα ήταν ανοιχτή εάν μόνο ένα κράτος μέλος αποδεχόταν την επιλογή. Ωστόσο, στην πράξη, αυτό δημιουργεί προβλήματα για τους κατασκευαστές, αφού τότε θα έπρεπε να διαθέτουν τους κινητήρες τους στην αγορά εκείνου του κράτους μέλους (ή των κρατών μελών) και στη συνέχεια να μεταφέρουν τον κινητήρα στον πελάτη σε ένα άλλο κράτος μέλος. Θα μπορούσε κανείς να ισχυριστεί ότι η επιλογή αυτή θα μπορούσε ενδεχομένως να ενθαρρύνει έναν κατασκευαστή να παράγει και να αποθηκεύει μεγάλο αριθμό κινητήρων μόλις πριν από την έναρξη ισχύος των νέων ορίων εκπομπής. Ωστόσο, στην πράξη αυτό είναι απίθανο να συμβεί, αφού η οικονομική αβεβαιότητα για τον κατασκευαστή θα ήταν υπερβολικά μεγάλη. Για την απλούστευση της νομοθεσίας, η επιλογή αυτή του σχεδιασμού εξοπλισμού για κινητήρες οι οποίοι έχουν ήδη κατασκευαστεί δεν πρέπει να αφεθεί στην ευχέρεια του κάθε κράτους μέλους.

3.8.4. Πιθανές λύσεις

Η αντίστοιχη νομοθεσία των ΗΠΑ επιτρέπει έναν ορισμένο βαθμό ευελιξίας. Ένα ουσιώδες στοιχείο της ευελιξίας αυτής είναι η λήψη μέσου όρου, η κατοχύρωση και η συναλλαγή εκπομπών. Βασικά, αυτό επιτρέπει σε έναν κατασκευαστή κινητήρων να διαθέτει στην αγορά ένα κινητήρα ο οποίος υπερβαίνει τις τιμές των ορίων εκπομπής, υπό την προϋπόθεση ότι αυτό αντισταθμίζεται με τη διάθεση στην αγορά κινητήρων με εκπομπές κάτω των οριακών τιμών και ότι ο μέσος όρος εκπομπής της συνολικής παραγωγής είναι κάτω των οριακών τιμών. Αυτός είναι ένας τρόπος διασφάλισης της αναγκαίας ευελιξίας, χωρίς να χάνονται περιβαλλοντικά οφέλη.

Η πρόταση της Επιτροπής σχετικά με τις εκπομπές από κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα (COM (2000) 626 τελικό) περιλάμβανε το σύστημα αυτό. Ωστόσο, τόσο το Συμβούλιο όσο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο το απέρριψαν ως υπερβολικά πολύπλοκο και άδικο. Αυτή τη φορά, η Επιτροπή δεν προτείνει να περιληφθεί ένα τέτοιο σύστημα.

Παρόλα αυτά, οι κατασκευαστές θα αντιμετωπίσουν παρόμοια προβλήματα όσον αφορά τη συμμόρφωση προς τη νομοθεσία της ΕΕ, γι' αυτό θα πρέπει να αντιμετωπιστούν κατάλληλα. Κάθε λύση θα συνεπάγεται παρέκκλιση από το καθιερωμένο σύστημα έγκρισης τύπου και, ως εκ τούτου, είναι αναγκαίο να εφαρμόζονται ευέλικτες ρυθμίσεις οι οποίες θα ερμηνεύονται κατά τον ίδιο τρόπο από τα διάφορα κράτη μέλη και θα δημιουργούν τον ελάχιστο δυνατό διοικητικό φόρτο.

Ένας τρόπος για να επιτευχθεί αυτό είναι βασικά η χρήση της ίδιας λογικής που χρησιμοποιήθηκε και στη νομοθεσία των ΗΠΑ κατά την αντιμετώπιση των δυσκολιών για τους κατασκευαστές εξοπλισμού. Με άλλα λόγια, ένας κατασκευαστής δύναται να χρησιμοποιεί περιορισμένο αριθμό κινητήρων που τηρούν μόνο τα προηγούμενα πρότυπα για τα όρια εκπομπής. Στη συνέχεια, δύναται να κάνει χρήση αυτού του μέτρου ευελιξίας έτσι ώστε να μπορέσει να βρει τη βέλτιστη λύση στα συγκεκριμένα προβλήματά του. Ένας κατασκευαστής μπορεί να χρειαστεί περισσότερο χρόνο για την τεχνική ανάπτυξη της παραγωγής του, ενώ κάποιος άλλος μπορεί να χρειάζεται περισσότερο χρόνο ανάπτυξης για μια μικρή σειρά κινητήρων. Το όφελος που απορρέει από ένα τέτοιο μέτρο ευελιξίας είναι ότι οι εγκρίνουσες αρχές δεν χρειάζεται να αποφασίζουν σχετικά με τις λεπτομέρειες, αλλά το πλαίσιο αυτό διασφαλίζει ότι οι περιβαλλοντικές συνέπειες θα είναι γνωστές εκ των προτέρων και θα είναι οι ίδιες ανεξάρτητα από τη στρατηγική που χρησιμοποιεί ο κατασκευαστής.

3.8.5. Συμπεράσματα

Για την επίλυση των ειδικών δυσκολιών οι οποίες μπορεί να προκύψουν για τους κατασκευαστές εξοπλισμού, συμπεριλαμβανομένων των κατασκευαστών με μικρή παραγωγή, και για όλα τα προϊόντα μικρής παραγωγής, θα πρέπει να θεσπιστεί ένα προαιρετικό πρόγραμμα ευελιξίας, το οποίο θα επιτρέπει στους κατασκευαστές εξοπλισμού, για μία περίοδο τεσσάρων ετών, να χρησιμοποιούν κινητήρες που τηρούν μόνο τις οριακές τιμές της προηγούμενης φάσης. Ο αριθμός των κινητήρων σε κάθε ζώνη ισχύος θα πρέπει να περιορίζεται στο 20% της ετήσιας παραγωγής ή σε έναν μέγιστο αριθμό τεμαχίων, ανάλογα με τη ζώνη ισχύος (50,100, 150 ή 200).

3.9. Αξιολόγηση τεχνικής σκοπιμότητας

Όπως αναφέρθηκε ανωτέρω, θα μπορούσε τελικά να αποδειχθεί δύσκολη η εφαρμογή τεχνολογίας παγίδων (ή παρόμοιων λύσεων) σε ορισμένα είδη ΜΟΚΜ έως το χρόνο έναρξης ισχύος των οριακών τιμών της φάσης III B. Για αυτού του είδους τον εξοπλισμό μπορεί να χρειαστεί να καθυστερήσουν οι ημερομηνίες εφαρμογής ή να γίνουν δεκτές εξαιρέσεις από τα όρια της φάσης III B. Στην τελευταία περίπτωση, θα πρέπει να ισχύσουν κάποιες άλλες οριακές τιμές, βασιζόμενες πιθανότατα στο σενάριο 2 που περιγράφεται στο σημείο 3.4.1.1 ανωτέρω, δηλαδή μια οριακή τιμή για τα σωματίδια 40% χαμηλότερη από τα σημερινά όρια της φάσης II. Θα πρέπει, επομένως, να εκπονηθεί μελέτη τεχνικής σκοπιμότητας σχετικά με την εφαρμοσιμότητα της τεχνολογίας των παγίδων σωματιδίων στον τομέα των μη οδικών κινητών μηχανημάτων και να υποβληθούν προτάσεις σχετικά με τις εξαιρέσεις που απαιτούνται. Η μελέτη αυτή και οι σχετικές αποφάσεις πρέπει να ολοκληρωθούν αρκετά εγκαίρως για να έχουν οι κατασκευαστές το χρόνο που χρειάζονται. Εντούτοις, εάν ολοκληρωθούν υπερβολικά νωρίς, δεν θα υπάρξει αρκετός χρόνος για τεχνική ανάπτυξη και μπορεί να οδηγήσουν σε εξαιρέσεις, ακόμη και στην περίπτωση που η τεχνολογία θα μπορούσε να υπάρχει έως την ημερομηνία εφαρμογής. Ως συμβιβαστική λύση μεταξύ των δύο αυτών αναγκών, η Επιτροπή θα πρέπει να υποβάλει πρόταση το αργότερο έως τα τέλη Δεκεμβρίου 2006.

Στη μελέτη και, εάν είναι σκόπιμο, στις προτάσεις μπορούν να περιληφθούν και ορισμένα άλλα ζητήματα ιδιαίτερου ενδιαφέροντος. Ένα τέτοιο θέμα είναι βέβαια η περαιτέρω μείωση των NOx, η οποία συνδέεται στενά με τη διαθεσιμότητα εξοπλισμού μετεπεξεργασίας. Με την εξέταση του θέματος αυτού στην αξιολόγηση τεχνικής σκοπιμότητας το 2006, θα είναι διαθέσιμες πληροφορίες από το εν εξελίξει πρόγραμμα CAFE σχετικά με τη γενική ανάγκη περαιτέρω μειώσεων και με την οικονομική αποδοτικότητα μέτρων σε άλλους τομείς.

Άλλα θέματα τα οποία θα μπορούσαν να περιληφθούν στην αξιολόγηση τεχνικής σκοπιμότητας είναι:

- η ανάγκη επανεξέτασης του πεδίου της οδηγίας σχετικά με τις σιδηροδρομικές εφαρμογές σύμφωνα με τις τελευταίες εξελίξεις και δυνατότητες που προσφέρονται από το νέο νομοθετικό πλαίσιο για το σιδηρόδρομο, ιδίως στο πεδίο της σιδηροδρομικής διαλειτουργικότητας,

- η ανάγκη και η σκοπιμότητα ελέγχων συμμόρφωσης υπό συνθήκες χρήσης και ειδικών διαδικασιών δοκιμής για σιδηροδρομικές εφαρμογές.

4. ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΟ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ

4.1. Πεδίο εφαρμογής της οδηγίας (παράρτημα I)

Η ισχύουσα οδηγία 97/68/ΕΚ καλύπτει κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση από 18 kW έως 560 kW. Η αντίστοιχη νομοθεσία των ΗΠΑ καλύπτει τη ζώνη ισχύος 19-560 kW. Για να επιτευχθεί ευθυγράμμιση, στην οδηγία 97/68/ΕΚ από τις ημερομηνίες έναρξης ισχύος της φάσης III θα χρησιμοποιηθεί το χαμηλότερο όριο των 19 kW.

Οι σιδηροδρομικές μηχανές εξαιρούνται σήμερα από το πεδίο της οδηγίας, αλλά δεν υπάρχει συγκεκριμένος ορισμός. Τώρα πρόκειται να περιληφθεί ένας ορισμός για τις αμαξοστοιχίες σύμφωνα με την αντίστοιχη νομοθεσία των ΗΠΑ. Αυτό σημαίνει ότι θα καλύπτονται παραδείγματος χάρη οι μικροί κινητήρες που χρησιμοποιούνται σε σιδηροδρομικά οχήματα. Αυτό είναι σύμφωνο με τις δηλώσεις της Επιτροπής στη Λευκή Βίβλο σχετικά με μια κοινή πολιτική μεταφορών (COM (2001) 370).

Στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας θα συμπεριληφθούν και οι κινητήρες που χρησιμοποιούνται σε πλοία εσωτερικής ναυσιπλοΐας.

4.2. Διαδικασία δοκιμής (παράρτημα III)

Η ισχύουσα διαδικασία μετρήσεως των εκπομπών της οδηγίας 97/68/ΕΚ βασίζεται σε ένα κύκλο δοκιμής υπό σταθερές συνθήκες - τον κύκλο 8 φάσεων ISO C1.

Οι περισσότεροι κινητήρες για ΜΟΚΜ χρησιμοποιούνται σε εφαρμογές που λειτουργούν κυρίως υπό μεταβατικές συνθήκες. Ακόμα και ο εξοπλισμός όπως οι αντλίες ή οι γεννήτριες, που λειτουργεί κατ' εξοχήν σε σταθερές στροφές, μπορεί να παρεκκλίνει από τη λειτουργία υπό σταθερές συνθήκες εξαιτίας αυξομειώσεων του φορτίου του κινητήρα κατά την πάροδο του χρόνου. Μέσα από ευρεία συνεργασία μεταξύ των αρχών και της βιομηχανίας των ΗΠΑ, της Ιαπωνίας και της Ευρώπης, έχουν καταβληθεί προσπάθειες για την ανάπτυξη ενός νέου κύκλου δοκιμής, ο οποίος θα αντικατοπτρίζει καλύτερα τις συνθήκες λειτουργίας. Η συνεργασία αυτή οδήγησε σε ένα νέο κύκλο δοκιμής υπό μεταβατικές συνθήκες, ο οποίος μπορεί να εφαρμοστεί επίσης σε δυναμόμετρα δινορευμάτων, όπως ονομάζονται, αποφέροντας σημαντική μείωση του κόστους (από ένα τρίτο έως ένα τέταρτο) συγκριτικά με το συμβατικό εξοπλισμό (δυναμόμετρα ΕΡ ή ΣΡ) που χρησιμοποιείται για τις δοκιμές υπό μεταβατικές συνθήκες.

Τα μελλοντικά πρότυπα της φάσης III για τα σωματίδια θα βασίζονται σε αυτήν την ειδική διαδικασία δοκιμής υπό μεταβατικές συνθήκες, ώστε να αντικατοπτρίζονται καλύτερα οι πραγματικές συνθήκες λειτουργίας και, ιδίως, για να αντιπροσωπεύονται οι πραγματικές εκπομπές σωματιδίων και να διασφαλίζεται ότι αναπτύσσεται τεχνολογία μείωσης των εκπομπών για να λαμβάνονται υπόψη αυτές οι καθοδηγητικές συνθήκες. Ο κατασκευαστής θα μπορεί κατά την κρίση του να αποφασίζει εάν για τη μέτρηση των αερίων εκπομπών θα χρησιμοποιήσει το νέο κύκλο δοκιμής υπό μεταβατικές συνθήκες ή την υφιστάμενη διαδικασία δοκιμής υπό σταθερές συνθήκες.

Εάν ο κύκλος υπό μεταβατικές συνθήκες διεξάγεται με τη χρήση των συστημάτων αραιώσεως μερικής ροής αντί της συμβατικής μεθόδου δειγματοληψίας σταθερού όγκου (Constant Volume Sampling - CVS), μπορεί να επιτευχθεί σημαντική εξοικονόμηση κόστους (εν πέμπτο ή λιγότερο). Όσον αφορά το θέμα αυτό, οι κατασκευαστές θα μπορούν και σε αυτήν την περίπτωση να επιλέγουν μεταξύ συστημάτων πλήρους ροής και συστημάτων μερικής ροής, όπως και σήμερα.

4.3. Οριακές τιμές για τη φάση III (παράρτημα I)

Για τη σωστή αντιμετώπιση των περιβαλλοντικών αναγκών, θεσπίζονται οριακές τιμές φάσης ΙΙΙ τόσο για τα NOx όσο και για τα σωματίδια. Βασίζονται στη βέλτιστη διαθέσιμη τεχνολογία και ισχύουν ως σκόπιμα για τα ΜΟΚΜ, λαμβάνοντας υπόψη την ανάγκη για παγκόσμια ευθυγράμμιση.

Κατά συνέπεια, οι οριακές τιμές της φάσης III για τους αερίους ρύπους (φάση III A) είναι βασικά ισοδύναμες με τα αμερικανικά πρότυπα Tier III για τις ζώνες ισχύος άνω των 37 kW και με τα πρότυπα Tier II για τη ζώνη ισχύος 19-37 kW. Οι οριακές τιμές για τα σωματίδια (φάση III B) για τις ζώνες ισχύος άνω των 37 kW βασίζονται στην υπόθεση ότι οι παγίδες σωματιδίων, ή άλλες τεχνολογίες με παρόμοια αποτελέσματα, θα είναι εν γένει διαθέσιμες στον τομέα των μη οδικών κινητών μηχανημάτων ένα υπάρξει αρκετός χρόνος.

Για να διασφαλιστεί η διαθεσιμότητα της αναγκαίας τεχνολογίας, περιλαμβάνεται ρήτρα αναθεώρησης η οποία προβλέπει ότι η Επιτροπή θα πρέπει να εξετάσει την τεχνική πρόοδο, να επιβεβαιώσει τις οριακές τιμές για τα σωματίδια και να προτείνει αναγκαίες εξαιρέσεις το 2006 το αργότερο. Η αναθεώρηση αυτή θα μπορούσε να περιλαμβάνει πρόσθετη μελέτη σχετικά με τη χρήση εξοπλισμού μετεπεξεργασίας για τη μείωση των αερίων ρύπων (NOx) σε μεταγενέστερη φάση.

4.4. Ημερομηνίες εφαρμογής για τη φάση III (άρθρο 9)

Για τη ζώνη ισχύος άνω των 37 kW, οι οριακές τιμές της φάσης III A μπορούν να εφαρμοστούν (σε στάδια) από το 2006, εφόσον έως τότε οι κατασκευαστές θα πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις της αγοράς των ΗΠΑ. Για τις οριακές τιμές για τα σωματίδια της φάσης III B, χρειάζεται περισσότερος χρόνος ανταπόκρισης. Για να δοθεί στους κατασκευαστές αρκετός χρόνος για την αναγκαία εργασία τεχνικής ανάπτυξης, οι οριακές αυτές τιμές θα τεθούν σε ισχύ σε στάδια από το 2010 έως το 2012.

Για τη ζώνη ισχύος 19-37, η αντίστοιχη νομοθεσία των ΗΠΑ πρόκειται να τεθεί σε ισχύ το 2004. Ωστόσο, για πρακτικούς λόγους, δεν είναι δυνατό να αρχίσει η εφαρμογή της στην ΕΕ πριν από το 2006.

Ένα ειδικό θέμα είναι οι ημερομηνίες εφαρμογής για τους κινητήρες σταθερών στροφών. Οι κινητήρες αυτοί εξαιρούνται στην οδηγία 97/68/ΕΚ. Ωστόσο, μετά την τροποποίηση σχετικά με τους κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα που αποφασίστηκε πρόσφατα από το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, θα καλύπτονται από την 31η Δεκεμβρίου 2006, δηλαδή 3-6 έτη αργότερα από ό,τι για τους άλλους τύπους κινητήρων. Για να δοθεί στους κατασκευαστές εύλογος χρόνος, οι ημερομηνίες έναρξης ισχύος για τους κινητήρες αυτού του είδους έχουν προσαρμοστεί αναλόγως.

4.5. Ποιότητα καυσίμου

4.5.1. Γενικά

Οι δύο φάσεις προτύπων εκπομπής της ισχύουσας οδηγίας 97/68/ΕΚ μπορούν να επιτευχθούν χωρίς καμία συγκεκριμένη απαίτηση για την ποιότητα του καυσίμου. Ωστόσο, για την επίτευξη των προτεινόμενων προτύπων της φάσης III B για τα σωματίδια, θα πρέπει να χρησιμοποιείται καύσιμο χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο (κάτω των 50 ppm). Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα υποβάλει εγκαίρως, πριν από την έναρξη ισχύος των ημερομηνιών για αυτές τις οριακές τιμές, πρόταση για χωριστή τροποποίηση της οδηγίας 978/70/ΕΚ.

4.5.2. Καύσιμο αναφοράς

Το καύσιμο αναφοράς που χρησιμοποιείται για το σκοπό της έγκρισης τύπου θα πρέπει να αντιστοιχεί στην ποιότητα του καυσίμου που χρησιμοποιείται υπό πραγματικές συνθήκες λειτουργίας. Όμως, επειδή η νομοθεσία σχετικά με τα καύσιμα που διατίθενται στην αγορά διαφέρει από το ένα κράτος μέλος στο άλλο, η ισχύουσα προδιαγραφή σχετικά με το καύσιμο αναφοράς αποτελεί συμβιβαστική λύση. Η σημαντικότερη παράμετρος - η περιεκτικότητα σε θείο - πρέπει να είναι μεταξύ των 1000 και των 2000 ppm.

Οι προτεινόμενες οριακές τιμές της φάσης III B για τις σωματιδιακές εκπομπές θα απαιτούν τη χρήση καυσίμου χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο (μικρότερης από 50 ppm). Για να αντικατοπτρίζει το γεγονός αυτό, περιλαμβάνεται καύσιμο αναφοράς, το οποίο αντιστοιχεί σε εκείνο που χρησιμοποιείται για τα οδικά οχήματα. Ο κατασκευαστής μπορεί να χρησιμοποιεί αυτήν την ποιότητα καυσίμου όταν υποβάλλει κινητήρες σε έγκριση τύπου για την επίτευξη των οριακών τιμών της φάσης III B, είτε υποχρεωτικά είτε προαιρετικά.

4.6. Απαιτήσεις διατηρησιμότητας (παράρτημα III - προσάρτημα 5)

Η αντίστοιχη νομοθεσία των ΗΠΑ περιλαμβάνει ορισμούς σχετικά με την ωφέλιμη ζωή κατά τη διάρκεια της οποίας πρέπει να επιτευχθούν οι οριακές τιμές, καθώς και διατάξεις για συστήματα απόσυρσης.

Επειδή ο εξοπλισμός αυτού του είδους δεν δηλώνεται, είναι δυσκολότερο να εφαρμοστούν προγράμματα συμμόρφωσης υπό συνθήκες χρήσης. Επομένως, σε αυτήν την αρχική φάση, η ωφέλιμη ζωή ορίζεται μόνο για τις διάφορες κατηγορίες κινητήρων - 3000 ώρες για κινητήρες ισχύος κάτω των 37 kW και 5000 ώρες για κινητήρες ισχύος 37 kW ή άνω - και οι κατασκευαστές πρέπει να θεσπίσουν συντελεστές επιδείνωσης για χρήση στη φάση της έγκρισης τύπου.

Μία περαιτέρω φάση - συμπερίληψης ελέγχων συμμόρφωσης υπό συνθήκες χρήσης και αποσύρσεων - θα μπορούσε να εξετάζεται στην αξιολόγηση τεχνικής σκοπιμότητας που αναφέρεται ανωτέρω.

4.7. Μέτρα ευελιξίας (άρθρο 9 και παράρτημα XIV)

Η οδηγία 97/68/ΕΚ είναι μια οδηγία που αφορά κινητήρες, δηλαδή τα πρότυπα πρέπει να τηρούνται από τους κατασκευαστές κινητήρων. Τελικά, όμως, οι κινητήρες συναρμολογούνται από στοιχεία εξοπλισμού, είτε από τους ίδιους τους κατασκευαστές κινητήρων είτε από ξεχωριστούς κατασκευαστές εξοπλισμού. Ειδικά στην τελευταία περίπτωση, ο κατασκευαστής εξοπλισμού πρέπει να έχει χρόνο για να προσαρμόζει το προϊόν του στο σχεδιασμό του κινητήρα. Ειδικά προβλήματα όσον αφορά το θέμα αυτό θα προκύψουν για τους κατασκευαστές με μικρή παραγωγή ή στην περίπτωση προϊόντων μικρής παραγωγής.

Για να υπάρξει μια ευέλικτη προσέγγιση, εισήχθησαν δύο δυνατότητες.

Η πρώτη δυνατότητα είναι να επιτραπεί στους κατασκευαστές εξοπλισμού να χρησιμοποιούν «παλαιούς» κινητήρες για μια περίοδο δύο ετών, υπό την προϋπόθεση ότι οι κινητήρες αυτοί κατασκευάστηκαν πριν από την ημερομηνία έναρξης ισχύος των νέων οριακών τιμών. Η επιλογή αυτή περιλαμβάνεται ήδη στην ισχύουσα οδηγία, αλλά εναπόκειται στην απόφαση του κάθε κράτους μέλους.

Η δεύτερη αποτελεί προαιρετική επιλογή σύμφωνα με την οποία οι κατασκευαστές εξοπλισμού μπορούν να χρησιμοποιούν περιορισμένο αριθμό κινητήρων που τηρούν μόνο τις οριακές τιμές της προηγούμενης φάσης. Ο αριθμός των κινητήρων σε κάθε ζώνη ισχύος θα πρέπει να περιορίζεται στο 20% της ετήσιας παραγωγής ή σε έναν μέγιστο αριθμό τεμαχίων, ανάλογα με τη ζώνη ισχύος (50,100, 150 ή 200) και μπορούν να χρησιμοποιούνται για την περίοδο που μεσολαβεί μεταξύ δύο φάσεων οριακών τιμών. Αυτό επιτρέπει σε κάθε κατασκευαστεί να επιλέγει τη λύση που του ταιριάζει καλύτερα. ένας κατασκευαστής μπορεί να αντιμετωπίζει προβλήματα με μία σειρά κινητήρων, ενώ κάποιος άλλος μπορεί να χρειάζεται περισσότερο χρόνο ανάπτυξης για τα προϊόντα του. Η επιλογή αυτή καθιστά δυνατή την εκ των προτέρων γνώση των περιβαλλοντικών συνεπειών και η βασική ευθύνη της αντιμετώπισης των δυσκολιών μεταφέρεται στους κατασκευαστές. Επίσης, αυτός είναι ο καλύτερος τρόπος επίλυσης πιθανών ανακολουθιών μεταξύ μικρών και μεγάλων κατασκευαστών.

Μια παρόμοια επιλογή προβλέπεται και από την αντίστοιχη νομοθεσία των ΗΠΑ, η οποία περιλαμβάνει επίσης και ορισμένα άλλα μέτρα ευελιξίας, όπως η λήψη μέσου όρου και η κατοχύρωση. Κάποιες από αυτές τις άλλες επιλογές μπορεί να είναι πρακτικές στις ΗΠΑ, καθώς η νομοθεσία εκεί εφαρμόζεται από μία και μόνη κυβέρνηση. Στην Ευρώπη, εμπλέκονται θεωρητικά 15 διαφορετικές εγκρίνουσες αρχές και δεν είναι επομένως πρακτικό να εισαχθούν όλες αυτές οι διαφορετικές επιλογές.

Οι ευρωπαϊκές οργανώσεις κατασκευαστών και εξοπλισμού (οι Euromot και CECE/CEMA αντίστοιχα) έχουν εξηγήσει ότι είναι ικανοποιημένοι από την προτεινόμενη λύση. Κατά την άποψη της Επιτροπής, οι οργανώσεις αυτές αντιπροσωπεύουν ολόκληρο το σύνολο των κατασκευαστών.

4.8. Αξιολόγηση τεχνικής σκοπιμότητας

Όπως αναφέρθηκε ανωτέρω, θα πρέπει να διεξαχθεί αξιολόγηση τεχνικής σκοπιμότητας σχετικά με τις δυνατότητες εφαρμογής τεχνολογίας παγίδων σωματιδίων στον τομέα των μη οδικών κινητών μηχανημάτων, στην οποία θα προτείνεται, όπου κρίνεται σκόπιμο, ποιες εφαρμογές θα πρέπει να πληρούν μόνο τα λιγότερο αυστηρά πρότυπα για τα σωματίδια. Η μελέτη αυτή πρέπει να πραγματοποιηθεί αρκετά εγκαίρως για να δοθούν στους κατασκευαστές πληροφορίες σχετικά με τις κατάλληλες οριακές τιμές εγκαίρως. Αφετέρου, θα πρέπει να υπάρξει αρκετός χρόνος για την αναγκαία τεχνική ανάπτυξη. Μια συμβιβαστική λύση είναι να υποβάλει η Επιτροπή τις προτάσεις της έως τον Δεκέμβριο του 2006 το αργότερο.

2002/0304 (COD)

Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ που τροποποιεί την οδηγία 97/68/ΕΚ για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τα ληπτέα μέτρα κατά της εκπομπής αερίων και σωματιδιακών ρύπων προερχόμενων από κινητήρες εσωτερικής καύσης που τοποθετούνται σε μη οδικά κινητά μηχανήματα

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και, ιδίως, το άρθρο 95,

την πρόταση της Επιτροπής [1],

[1] ΕΕ L [...], [.. .. ..], σ. [...].

τη γνώμη της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής [2],

[2] ΕΕ L [...], [.. .. ..], σ. [...].

αποφασίζοντας σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 251 της Συνθήκης [3],

[3] ΕΕ L [...], [.. .. ..], σ. [...].

Εκτιμώντας τα εξής:

(1) Η οδηγία 97/68/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 16ης Δεκεμβρίου 1997 για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τα ληπτέα μέτρα κατά της εκπομπής αερίων και σωματιδιακών ρύπων προερχόμενων από κινητήρες εσωτερικής καύσης που τοποθετούνται σε μη οδικά κινητά μηχανήματα [4] θεσπίζει δύο φάσεις οριακών τιμών εκπομπής για κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση και καλεί την Επιτροπή να υποβάλει πρόταση για περαιτέρω μείωση των ορίων εκπομπής, λαμβάνοντας υπόψη την ύπαρξη, εν γένει, τεχνικών για τον περιορισμό της ρύπανσης της ατμόσφαιρας από τους κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση και την κατάσταση της ποιότητας του αέρα.

[4] ΕΕ L 59, 27.2.1998, σ. 1.

(2) Το πρόγραμμα Auto-Oil [5] κατέληξε ότι χρειάζονται περαιτέρω μέτρα για τη βελτίωση της μελλοντικής ποιότητας του αέρα της Κοινότητας, ειδικά όσον αφορά το σχηματισμό όζοντος και τις εκπομπές σωματιδίων.

[5] COM(2000) τελικό

(3) Σήμερα είναι ήδη διαθέσιμη σε μεγάλο βαθμό προηγμένη τεχνολογία για τη μείωση των εκπομπών από κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση σε οδικά οχήματα και η τεχνολογία αυτή αναμένεται να εφαρμοστεί σε μεγάλο βαθμό στον τομέα των μη οδικών μηχανημάτων.

(4) Υπάρχουν ακόμη ορισμένοι παράγοντες αβεβαιότητας σχετικά με την κατάσταση γύρω στο 2010 όσον αφορά την οικονομική αποδοτικότητα της χρήσης εξοπλισμού μετεπεξεργασίας για τις σωματιδιακές εκπομπές (PM) σε μικρούς κινητήρες και τη διαθεσιμότητα εξοπλισμού μετεπεξεργασίας για τη μείωση των εκπομπών οξειδίων του αζώτου (NOx). Πριν από τις 31 Δεκεμβρίου 2006 θα πρέπει να εκπονηθεί μια αξιολόγηση τεχνικής σκοπιμότητας και, εάν είναι σκόπιμο, να εξεταστεί το ενδεχόμενο εξαιρέσεων ή καθυστέρησης των ημερομηνιών έναρξης ισχύος για τις οριακές τιμές για τα σωματίδια και θέσπισης αυστηρότερων οριακών τιμών για τους αερίους ρύπους.

(5) Χρειάζεται μια διαδικασία δοκιμής υπό μεταβατικές συνθήκες για την κάλυψη των συνθηκών λειτουργίας αυτών των μηχανημάτων υπό πραγματικές συνθήκες λειτουργίας.

(6) Το προτεινόμενο πακέτο οριακών τιμών της φάσης III θα πρέπει να ευθυγραμμιστεί όσο το δυνατόν περισσότερο με τις εξελίξεις στις Ηνωμένες Πολιτείες των ΗΠΑ, προκειμένου να προσφέρεται στους κατασκευαστές μια παγκόσμια αγορά για την τεχνολογία κινητήρων που αναπτύσσουν.

(7) Θα πρέπει να θεσπιστούν πρότυπα εκπομπής για ορισμένες σιδηροδρομικές εφαρμογές και θαλάσσιες εφαρμογές, προκειμένου να προωθηθούν αυτά τα μέσα ως φιλικά προς το περιβάλλον μέσα μεταφοράς.

(8) Λόγω της τεχνολογίας που απαιτείται για την επίτευξη των ορίων της φάσης III B για τις εκπομπές σωματιδίων, σε πολλά κράτη μέλη η περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων πρέπει να μειωθεί συγκριτικά με τα σημερινά επίπεδα. Θα πρέπει να οριστεί ένα καύσιμο αναφοράς το οποίο να αντιστοιχεί στα χαρακτηριστικά των καυσίμων που διατίθεται της αγοράς.

(9) Η απόδοση των κινητήρων όσον αφορά τις εκπομπές καθ' όλη την ωφέλιμη ζωή τους είναι πολύ σημαντική. Θα πρέπει να θεσπιστούν απαιτήσεις διατηρησιμότητας προκειμένου να αποφευχθεί υποβάθμιση της απόδοσης όσον αφορά τις εκπομπές.

(10) Είναι αναγκαίο να θεσπιστούν ειδικές ρυθμίσεις για τους κατασκευαστές εξοπλισμού, ώστε να τους δοθεί χρόνος για να σχεδιάζουν τα προϊόντα τους και να διαχειρίζονται την παραγωγή μικρών σειρών.

(11) Εφόσον οι στόχοι της προς ανάληψη δράσης για τη βελτίωση της κατάστασης της ποιότητας του αέρα δεν μπορούν να επιτευχθούν επαρκώς από τα κράτη μέλη, αφού οι αναγκαίες ρυθμίσεις εκπομπής που αφορούν προϊόντα θα πρέπει να ρυθμίζονται σε κοινοτικό επίπεδο, η Κοινότητα μπορεί να εγκρίνει μέτρα, σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας όπως ορίζεται στο άρθρο 5 της Συνθήκης. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, ως ορίζεται στο εν λόγω άρθρο, η οδηγία αυτή δεν προχωρά πέρα από τα απαραίτητα για την επίτευξη των στόχων αυτών.

(12) Ως εκ τούτου, η οδηγία 97/68/ΕΚ θα πρέπει να τροποποιηθεί αναλόγως,

ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ:

Άρθρο 1

Η οδηγία 97/68/ΕΚ τροποποιείται ως εξής:

(1) Στο άρθρο 2 προστίθεται η ακόλουθη περίπτωση:

- «πλοίο εσωτερικής ναυσιπλοΐας»: κάθε πλοίο το οποίο έχει μήκος 20 μέτρα ή περισσότερο, έχει όγκο 100 m3 ή περισσότερο, σύμφωνα με τον τύπο που ορίζεται στο παράρτημα Ι, σημείο 2, σημείο 2.8α, ή ρυμουλκά ή ωστικά ρυμουλκά, τα οποία έχουν ναυπηγηθεί για να ρυμουλκούν ή να κινούν πλαγίως πλοία, μήκους 20 μέτρων ή περισσότερο.

(2) Στο άρθρο 2 προστίθεται το ακόλουθο εδάφιο:

«Στον ορισμό της 16ης περίπτωσης του πρώτου εδαφίου δεν περιλαμβάνονται πλοία τα οποία προορίζονται για μεταφορά επιβατών και δεν μεταφέρουν πάνω από 12 άτομα συν το πλήρωμα, πορθμεία, σκάφη αναψυχής μήκους έως 24 μέτρα (όπως ορίζονται στο άρθρο 1 (2) της οδηγίας 94/25/ΕΚ), σκάφη υπηρεσίας που ανήκουν σε εποπτικές αρχές και πυροσβεστικά σκάφη, πλοία του πολεμικού ναυτικού και ποντοπόρα πλοία, συμπεριλαμβανομένων ποντοπόρων ρυμουλκών και ωστικών ρυμουλκών τα οποία δραστηριοποιούνται ή έχουν ως βάση τους ύδατα επηρεαζόμενα από την παλίρροια ή οδούς εσωτερικής ναυσιπλοΐας, υπό την προϋπόθεση ότι διαθέτουν έγκυρα πιστοποιητικά ναυσιπλοΐας ή ασφάλειας, όπως ορίζονται στο παράρτημα I, σημείο 2, σημείο 2.8β.»

(3) Στο άρθρο 4 προστίθεται η ακόλουθη παράγραφος 6:

«6. Για τους κινητήρες που διατίθενται στην αγορά στο πλαίσιο ενός «ευέλικτου συστήματος», επιπλέον των παραγράφων 1-5, ισχύει και η διαδικασία του παραρτήματος XIII».

(4) Στο άρθρο 6 προστίθεται η ακόλουθη παράγραφος 5:

«5. Οι κινητήρες που διατίθενται στην αγορά στο πλαίσιο ενός «ευέλικτου συστήματος» θα φέρουν ετικέτα σύμφωνα με το παράρτημα XIII».

(5) Το άρθρο 8 τροποποιείται ως εξής:

(α) Η επικεφαλίδα αντικαθίσταται από το κείμενο «διάθεση στην αγορά».

(β) Στην παράγραφο 1 διαγράφεται η λέξη «νέων».

(6) Το άρθρο 9 τροποποιείται ως εξής:

(α) Στην εισαγωγική πρόταση της παραγράφου 3, οι λέξεις «και αρνούνται να χορηγούν οποιεσδήποτε άλλες εγκρίσεις τύπου για μη οδικά κινητά μηχανήματα στα οποία είναι εγκατεστημένος ένας κινητήρας» αντικαθίστανται από τις λέξεις «και αρνούνται να χορηγούν οποιεσδήποτε άλλες εγκρίσεις τύπου για μη οδικά κινητά μηχανήματα, τα οποία δεν έχουν ήδη διατεθεί στην αγορά, στα οποία είναι εγκατεστημένος ένας κινητήρας».

(β) Εισάγονται οι ακόλουθες παράγραφοι 3α, 3β και 3γ:

«3α. ΕΓΚΡΙΣΗ ΤΥΠΟΥ ΤΩΝ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝ ΤΗΣ ΦΑΣΗΣ III A (ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝ H, Θ, Ι και ΙΑ) Τα κράτη μέλη αρνούνται να χορηγούν εγκρίσεις τύπου για ένα τύπο κινητήρα ή μία σειρά κινητήρων και να εκδίδουν το περιγραφόμενο στο παράρτημα VI έγγραφο, και αρνούνται να χορηγούν οποιεσδήποτε άλλες εγκρίσεις τύπου για μη οδικά κινητά μηχανήματα στα οποία είναι εγκατεστημένος ένας κινητήρας, ο οποίος δεν έχει ήδη διατεθεί στην αγορά:

- Η: μετά την 30ή Ιουνίου 2005 για κινητήρες - εκτός κινητήρων σταθερών στροφών - με παραγόμενη ισχύ: 130 kW  P  560 kW,

- Θ: μετά την 31η Δεκεμβρίου 2005 για κινητήρες - εκτός κινητήρων σταθερών στροφών - με παραγόμενη ισχύ: 75 kW  P < 130 kW,

- Ι: μετά την 31η Δεκεμβρίου 2006 για κινητήρες - εκτός κινητήρων σταθερών στροφών - με παραγόμενη ισχύ: 37 kW  P <75 kW,

- ΙΑ: μετά την 31η Δεκεμβρίου 2005 για κινητήρες - εκτός κινητήρων σταθερών στροφών - με παραγόμενη ισχύ: 19 kW  P <37 kW,

εφόσον ο κινητήρας δεν πληροί τις απαιτήσεις που προβλέπονται στην παρούσα οδηγία και στις περιπτώσεις όπου οι εκπομπές αερίων ρύπων από τον κινητήρα δεν ανταποκρίνονται στις οριακές τιμές που εμφαίνονται στον πίνακα του σημείου 4.2.3. του παραρτήματος I.

3β. ΕΓΚΡΙΣΗ ΤΥΠΟΥ ΤΩΝ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝ ΤΗΣ ΦΑΣΗΣ III B (ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝ ΙΑ, ΙΒ, ΙΓ και ΙΔ)

Τα κράτη μέλη αρνούνται να χορηγούν εγκρίσεις τύπου για ένα τύπο κινητήρα ή μία σειρά κινητήρων και να εκδίδουν το περιγραφόμενο στο παράρτημα VI έγγραφο, και αρνούνται να χορηγούν οποιεσδήποτε άλλες εγκρίσεις τύπου για μη οδικά κινητά μηχανήματα στα οποία είναι εγκατεστημένος ένας κινητήρας, ο οποίος δεν έχει ήδη διατεθεί στην αγορά:

- Κινητήρες σταθερών στροφών ΙΑ: μετά την 31η Δεκεμβρίου 2009 για κινητήρες με παραγόμενη ισχύ: 19 kW  P <37 kW,

- ΙΒ και κινητήρες σταθερών στροφών H: μετά την 31η Δεκεμβρίου 2009 για κινητήρες με παραγόμενη ισχύ: 130 kW  P  560 kW,

- ΙΓ και κινητήρες σταθερών στροφών Θ: μετά την 31η Δεκεμβρίου 2009 για κινητήρες με παραγόμενη ισχύ: 75 kW  P < 130 kW,

- ΙΔ και κινητήρες σταθερών στροφών Ι: μετά την 31η Δεκεμβρίου 2010 για κινητήρες με παραγόμενη ισχύ: 37 kW  P < 75 kW,

εφόσον ο κινητήρας δεν πληροί τις απαιτήσεις που προδιαγράφονται στην παρούσα οδηγία και στις περιπτώσεις που οι εκπομπές αερίων και σωματιδιακών ρύπων από τον κινητήρα δεν ανταποκρίνονται στις οριακές τιμές που παρατίθενται στον πίνακα του σημείου 4.2.3 του παραρτήματος I.»

«3γ. ΕΓΚΡΙΣΗ ΤΥΠΟΥ ΓΙΑ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΥΝΤΑΙ ΣΕ ΠΛΟΙΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗΣ ΝΑΥΣΙΠΛΟΪΑΣ (ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝ V)

Τα κράτη μέλη αρνούνται να χορηγούν εγκρίσεις τύπου για ένα τύπο κινητήρα ή μία σειρά κινητήρων και να εκδίδουν το περιγραφόμενο στο παράρτημα VI έγγραφο:

- V1:1: μετά την 31η Δεκεμβρίου 2005 για κινητήρες με παραγόμενη ισχύ άνω των 37 kW και με όγκο σάρωσης κυλίνδρου κάτω των 0,9 λίτρων ανά κύλινδρο,

- V1:2: μετά την 30ή Ιουνίου 2005 για κινητήρες με όγκο σάρωσης κυλίνδρου ίσο ή μεγαλύτερο από 0,9 λίτρα ανά κύλινδρο αλλά κάτω από 1,2 λίτρα ανά κύλινδρο,

- V1:3: μετά την 30ή Ιουνίου 2005 για κινητήρες με όγκο σάρωσης κυλίνδρου ίσο ή μεγαλύτερο από 1,2 λίτρα ανά κύλινδρο, αλλά κάτω από 2,5 λίτρα ανά κύλινδρο και με παραγόμενη ισχύ: 37 kW  P < 75 kW,

- V1:4: μετά την 31η Δεκεμβρίου 2006 για κινητήρες με όγκο σάρωσης κυλίνδρου ίσο ή μεγαλύτερο από 2,5 λίτρα ανά κύλινδρο, αλλά κάτω από 5 λίτρα ανά κύλινδρο,

- V2: μετά την 31η Δεκεμβρίου 2007 για κινητήρες με όγκο σάρωσης κυλίνδρου άνω των 5 λίτρων ανά κύλινδρο,

εφόσον ο κινητήρας δεν πληροί τις απαιτήσεις που προβλέπονται στην παρούσα οδηγία και στις περιπτώσεις όπου οι εκπομπές αερίων ρύπων από τον κινητήρα δεν ανταποκρίνονται στις οριακές τιμές που εμφαίνονται στον πίνακα του σημείου 4.1.2.4 του παραρτήματος I.»

(γ) Η παράγραφος 4 τροποποιείται ως εξής:

(i) Στην επικεφαλίδα διαγράφονται οι λέξης «καταχώρηση και»,

(ii) Στο πρώτο εδάφιο, οι λέξεις «...τα κράτη μέλη επιτρέπουν την καταχώρηση, όπου προβλέπεται, και τη διάθεση στην αγορά νέων κινητήρων...» αντικαθίστανται από τις λέξεις «...τα κράτη μέλη επιτρέπουν τη διάθεση στην αγορά νέων κινητήρων»

(iii) Το δεύτερο και το τρίτο εδάφιο αντικαθίστανται από το ακόλουθο κείμενο:

«Φάση III A

- κατηγορία Η: 31 Δεκεμβρίου 2005,

- κατηγορία Θ: 31 Δεκεμβρίου 2006,

- κατηγορία Ι: 31 Δεκεμβρίου 2007,

- κατηγορία ΙΑ: 31 Δεκεμβρίου 2006,

- κατηγορία V1:1 31 Δεκεμβρίου 2006,

- κατηγορία V1:2 31 Δεκεμβρίου 2006,

- κατηγορία V1:3 31 Δεκεμβρίου 2006,

- κατηγορία V1:4 31 Δεκεμβρίου 2008,

- κατηγορίες V2: 31 Δεκεμβρίου 2008.

Για τους κινητήρες σταθερών στροφών κατηγορίας Η, Ι, ΙΑ και ΙΒ αντιστοίχως, οι ημερομηνίες εφαρμογής είναι τέσσερα έτη αργότερα από τις ημερομηνίες που αναφέρονται ανωτέρω.

Φάση III B

- κατηγορία ΙΒ: 31 Δεκεμβρίου 2010,

- κατηγορία ΙΓ: 31 Δεκεμβρίου 2010,

- κατηγορία ΙΔ: 31 Δεκεμβρίου 2011,

Για κάθε κατηγορία, οι ανωτέρω απαιτήσεις μετατίθενται δύο έτη αργότερα όσον αφορά κινητήρες με ημερομηνία παραγωγής προγενέστερη της εν λόγω ημερομηνίας.

Η άδεια που χορηγείται για μία φάση οριακών τιμών εκπομπής λήγει την ημερομηνία υποχρεωτικής εφαρμογής της επόμενης φάσης οριακών τιμών.»

(7) Στο άρθρο 10 προστίθεται η ακόλουθη παράγραφος 3:

«3. Οι κινητήρες μπορεί να διατίθενται στην αγορά στο πλαίσιο ενός «ευέλικτου συστήματος» σύμφωνα με τις διατάξεις του παραρτήματος XIII.»

(8) Τα παραρτήματα τροποποιούνται ως εξής:

(α) Τα παραρτήματα I, III, V, VII και XII τροποποιούνται σύμφωνα με το παράρτημα I της παρούσας οδηγίας.

(β) Το παράρτημα VI αντικαθίσταται από το κείμενο του παραρτήματος II της παρούσας οδηγίας.

(γ) Προστίθεται ένα νέο παράρτημα XIII όπως ορίζεται στο παράρτημα III της παρούσας οδηγίας.

Άρθρο 2

Η Επιτροπή, το αργότερο έως την 31η Δεκεμβρίου 2006

- θα εξετάσει τη διαθέσιμη τεχνολογία με σκοπό την επιβεβαίωση των οριακών τιμών της φάσης III B και την εκτίμηση μιας ενδεχόμενης ανάγκης θέσπισης πρόσθετων μέτρων ευελιξίας, εξαιρέσεων ή μεταγενέστερων ημερομηνιών εισαγωγής για ορισμένους τύπους εξοπλισμού ή κινητήρων,

- θα εκτιμήσει την ανάγκη χρήσης μιας χωριστής διαδικασίας δοκιμής για σιδηροδρομικές εφαρμογές,

- θα εκτιμήσει την ανάγκη τροποποίησης του πεδίου εφαρμογής της οδηγίας σύμφωνα με τις τελευταίες εξελίξεις στο νομοθετικό πλαίσιο για τις σιδηροδρομικές μεταφορές και τη διαλειτουργικότητα, προκειμένου να καλυφθούν με τον πιο αποτελεσματικό τρόπο όλες οι σιδηροδρομικές εφαρμογές.

- θα εξετάσει την περίπτωση θέσπισης αυστηρότερων οριακών τιμών για τις εκπομπές αερίων ρύπων υπό το πρίσμα των περιβαλλοντικών αναγκών και των τεχνολογικών εξελίξεων στο πεδίο του εξοπλισμού μετεπεξεργασίας για τη μείωση των εκπομπών NOx στον τομέα των οδικών οχημάτων,

- θα εξετάσει την ανάγκη θέσπισης μιας περαιτέρω δέσμης οριακών τιμών για κινητήρες προς χρήση σε πλοία εσωτερικής ναυσιπλοΐας,

- θα εξετάσει την ανάγκη θέσπισης οριακών τιμών εκπομπής για κινητήρες κάτω των 19 kW και άνω των 560 kW,

και θα υποβάλει, όπου κρίνεται σκόπιμο, προτάσεις στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο.

Άρθρο 3

1. Τα κράτη μέλη θέτουν σε ισχύ τις αναγκαίες νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις για να συμμορφωθούν προς την παρούσα οδηγία [εντός 12 μηνών από την ημερομηνία έναρξης ισχύος της] [πριν από την 1η Ιουλίου 2005]. Ενημερώνουν αμέσως την Επιτροπή σχετικά.

Οι διατάξεις αυτές, όταν θεσπίζονται από τα κράτη μέλη, αναφέρονται στην παρούσα οδηγία ή συνοδεύονται από την αναφορά αυτή κατά την επίσημη δημοσίευσή τους. Οι λεπτομέρειες για την αναφορά αυτή θεσπίζονται από τα κράτη μέλη.

2. Τα κράτη μέλη γνωστοποιούν στην Επιτροπή τα κείμενα των βασικών διατάξεων εσωτερικού δικαίου που θεσπίζουν στο πεδίο που διέπεται από την παρούσα οδηγία,

Άρθρο 4

Η παρούσα οδηγία αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή της στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων.

Άρθρο 5

Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη.

Βρυξέλλες,

Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Για το Συμβούλιο

Ο Πρόεδρος Ο Πρόεδρος

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι

1. Το παράρτημα I της οδηγίας 97/68/ΕΚ τροποποιείται ως εξής:

α) Στο τελευταίο εδάφιο του σημείου Β του σημείου 1

η λέξη «πλοία» αντικαθίσταται από το κείμενο: «πλοία, εκτός από πλοία που προορίζονται για χρήση σε οδούς εσωτερικής ναυσιπλοΐας».

β) στο τελευταίο εδάφιο του σημείου Γ του σημείου 1 οι λέξεις «Σιδηροδρομικές μηχανές» αντικαθίστανται από το κείμενο «Σιδηροδρομικές μηχανές που δεν έχουν σχεδιαστεί για να μεταφέρουν επιβάτες ή φορτίο από μόνες τους».

γ) Το σημείο 2 τροποποιείται ως εξής:

(i) Εισάγoνται τα ακόλουθα σημεία 2.8α και 2.8β:

«2.8α: «όγκος 1003 ή περισσότερο» για πλοίο προοριζόμενο για χρήση σε οδούς εσωτερικής ναυσιπλοΐας: ο όγκος του όπως υπολογίζεται βάσει του τύπου LxBxT, όπου «L» το μέγιστο μήκος του κύτους, χωρίς το πηδάλιο και τον πρόβολο, «B» το μέγιστο πλάτος του κύτους σε μέτρα, μετρούμενο έως την εξωτερική πλευρά του ελασμάτινου περιβλήματος τους σκάφους (χωρίς τους τροχούς, τα περιζώματα κλπ.) και «T» η κατακόρυφη απόσταση από το κατώτερο σημείο βυθίσματος του κύτους ή της τρόπιδος έως τη μέγιστη γραμμή βυθίσματος.

2.8β: «έγκυρα πιστοποιητικά ναυσιπλοΐας ή ασφάλειας»:

(α) πιστοποιητικό που αποδεικνύει τη συμμόρφωση προς τη Διεθνή Σύμβαση για την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα (SOLAS) του 1974, όπως τροποποιηθείσα ισχύει, ή αντίστοιχο πιστοποιητικό ή

(β) πιστοποιητικό που αποδεικνύει τη συμμόρφωση προς τη Διεθνή Σύμβαση για τις Γραμμές Φορτώσεως του 1966, όπως τροποποιηθείσα ισχύει, ή αντίστοιχο πιστοποιητικό, και διεθνές πιστοποιητικό πρόληψης της ρύπανσης από πετρέλαιο (πιστοποιητικό IOPP) που αποδεικνύει τη συμμόρφωση προς τη Διεθνή Σύμβαση για την πρόληψη της ρύπανσης από τα πλοία (MARPOL), όπως τροποποιηθείσα ισχύει.

(ii) Εισάγεται το ακόλουθο σημείο 2.17:

«κύκλος δοκιμής»: μια ακολουθία σημείων δοκιμής καθένα με καθορισμένες στροφές και ροπή που πρέπει να ακολουθηθούν από τον κινητήρα υπό σταθερές συνθήκες (δοκιμή NRSC) ή υπό μεταβατικές συνθήκες λειτουργίας (δοκιμή NRTC).

(iii) Το σημείο 2.17 λαμβάνει τη νέα αρίθμηση 2.18 και αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

2.18. Σύμβολα και συντμήσεις

2.18.1. Σύμβολα για παραμέτρους δοκιμών

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

2.18.2. Σύμβολα για τις χημικές ουσίες

CH4 // Μεθάνιο

C3H8 // Προπάνιο

C2H6 // Αιθάνιο

CO // Μονοξείδιο του άνθρακα

CO2 // Διοξείδιο του άνθρακα

DOP // Φθαλικός διοκτυλεστέρας

H2O // Νερό

HC // Υδρογονάνθρακες

NOx // Οξείδια αζώτου

NO // Μονοξείδιο του αζώτου

NO2 // Διοξείδιο του αζώτου

O2 // Οξυγόνο

PT // Σωματίδια

PTFE // Πολυτετραφθοροαιθυλένιο

2.18.3. Συντμήσεις

ΑΣυm(CI) // Ανάφλεξη με συμπίεση

ΑΣπ (SI) // Ανάφλεξη με σπινθήρα

CFV // Βεντούρι κρίσιμης ροής

CLD // Ανιχνευτής χημειοφωτοβολίας

FID // Ανιχνευτής ιονισμού φλόγας

FS // Πλήρης κλίμακα

HCLD // Θερμαινόμενος ανιχνευτής χημειοφωτοβολίας

HFID // Θερμαινόμενος ανιχνευτής ιονισμού φλόγας

NDIR // Αναλύτης μη σκεδαζόμενης υπέρυθρης ακτινοβολίας

NG // Φυσικό αέριο

NRSC // Κύκλος δοκιμής μη οδικών οχημάτων υπό σταθερές συνθήκες

NRTC // Κύκλος δοκιμής μη οδικών οχημάτων υπό μεταβατικές συνθήκες

PDP // Αντλία θετικής μετατοπίσεως

SSV // Βεντούρι υποηχητικής ροής

(δ) Το σημείο 3 τροποποιείται ως εξής:

(i) Εισάγεται το ακόλουθο σημείο 3.1.4:

«3.1.4. ετικέτες σύμφωνα με το παράρτημα XIV, ... εάν ο κινητήρας διατίθεται στην αγορά στο πλαίσιο «ευέλικτου συστήματος».

δ) Το σημείο 4 τροποποιείται ως εξής:

- Προστίθεται το ακόλουθο σημείο 4.1.2.4.:

4.1.2.4. Οι τιμές των εκπομπών μονοξειδίου του άνθρακα, των υδρογονανθράκων, των οξειδίων του αζώτου και των σωματιδίων πρέπει στη φάση ΙΙIA να μην υπερβαίνουν τις τιμές που εμφαίνονται στον κατωτέρω πίνακα:

Κινητήρες για χρήση σε άλλες εφαρμογές εκτός από πλοία εσωτερικής ναυσιπλοΐας:

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Κινητήρες για χρήση σε πλοία εσωτερικής ναυσιπλοΐας

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

- Προστίθεται το ακόλουθο σημείο 4.1.2.5:

4.1.2.5. Οι τιμές των εκπομπών μονοξειδίου του άνθρακα, των υδρογονανθράκων, των οξειδίων του αζώτου και των σωματιδίων πρέπει στη φάση ΙΙΙΒ να μην υπερβαίνουν τις τιμές που εμφαίνονται στον κατωτέρω πίνακα:

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

- Εισάγεται το ακόλουθο σημείο 4.1.2.6:

4.1.2.6. Οι οριακές τιμές στα σημεία 4.1.2.4 και 4.1.2.5 περιλαμβάνουν την επιδείνωση η οποία υπολογίζεται σύμφωνα με το παράρτημα III προσάρτημα 5.

- Το σημείο 4.1.2.4 λαμβάνει τη νέα αρίθμηση 4.1.2.7.

3. Το παράρτημα ΙΙΙ τροποποιείται