ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (84) 523 
 
 
 
Vol. 1984/0 207 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the openi ng to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Community and the European Atomic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this f ile is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation.  
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februar 198 3 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen  
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983,  
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003  
(ABI. L 243 vom 27 .9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit  
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5  
der genannten Verordnung freigegeben.  
ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ
C O M (84) 523 τ ε λ ικό
Β ρ υξέλλες, 28 Σ επ τεµβ ρ ιου 1984
ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ
ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ
ΒΑΡΗ ΚΑΙ ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ :  ΒΑΡΗ ΚΙΝΗΤΗΡΙΟΥ ΑΞΟΝΑ ΚΑΙ ΣΥΝΑΦΗ
ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ
C ΟΜ(84) 523 τε λ ικό

-  2 -
Ε ΙΣ Α Γ Ω Γ Η  :
1.1. Στη συνάντησή τους στις 10 ΜαΤου 1984 οι υπουργοί μεταφορών συμ­
φώνησαν για διάφορα βασικά στοιχεία του σχεδίου της οδηγίας όσον 
αφορά βάρη, διαστάσεις και άλλα συναφή χαρακτηριστικά ορισμένων 
οχημάτων. Αυτά ήταν :
(<α) Διαστάσεις
(β) Μέγιστα επιτρεπόμενα βάρη για :
- συνδυασμούς οχημάτων με 5 ή 6 άξονες
- ρυμουλκούμενα οχήματα με 2 ή 3 άξονες
- μονοκόμματα αυτοκινούμενα οχήματα με 4 άξονες
(γ) Βάρη αξόνων για :
- απλούς μη κινητήριους άξονες
- δίδυμους άξονες
- τρίδυμους άξονες
(δ) Άλλα τεχνικά χαρακτηριστικά που καλύπτονται από οδηγίες 
έγκρισης τύπου.
1.2. Στα συμπεράσματα που έγιναν δεκτά από τους υπουργούς μεταφο­
ρών εζητείτο επίοης από την Επιτροπή:-
"Να ενημερώσει το Συμβούλιο πριν από την 31η Δεκεμβρίου 1984 
για τα μέγιοτα επιτρεπόμενα βάρη που θα αναφέρονται στην οδηγία, 
όσον αφορά τα μονοκόμματα διαξονικά αυτοκινούμενα οχήματα, διά­
φορους τύπους τριαξονικών οχημάτων και συνδυασμούς οχημάτων με 
τέσσερεις άξονες, όπως επίσης και για το θέμα του βάρους του 
κινητήριου άξονα" (1).
Η παρούσα έκθεση ικανοποιεί την αίτηση αυτή.
1.3. Είναι περιττό να αναφερθεί ότι όσα ήδη συμφωνήθηκαν και ταξι­
νομήθηκαν στην παράγραφο 1.1. αποτελούν την αφετερία με βάση 
την οποία πρέπει να παρθεί απόφαση και για τα υπόλοιπα βάρη.
Οι τιμές επηρεάζουν ήδη με άμεσο και έμμεσο τρόπο τις υπόλοι­
πες. Η απόφαση παραδείγματος χάρη που πάρθηκε για τον περιο­
ρισμό του μέγιστού μικτού βάρους συνδυασμών οχημάτων με πέντε 
άξονες στους 40 τόνους, μαζί με το όριο των 18 τόνων για διαξο­
νικά ρυμουλκούμενα οχήματα, περιορίζει το εύρος των δυνατών τι­
μών για συνδυασμούς οχημάτων με 4 άξονες. Μερικές από τις αλλη­
λεπιδράσεις μεταξύ των διαφόρων βαρών φαίνονται στο σχήμα 1.
1.4. Η πρόταση που υπέβαλε η επιτροπή το 1979, όπως τροποιήθηκε το 
1981 - και η οποία παραμένει ακόμη προς συζήτηση-περιείχε τιμές 
για όλα τα βάρη που χρειάζονταν στην οδηγία εκτός από το απλό
διαξονικό φορτηγό. Οι τιμές αυτές στηρίχθηκαν σε εκτενείς συζη­
τήσεις με τις εταιρίες μεταφορών, τους κατασκευαστές και άλλα 
ενδιαφερόμενο μέρη. Τα άρθρα που εγκρίθηκαν μέχρι τώρα από το 
Συμβούλιο συμφωνούν με τις τιμές που προτάθηκαν από την Επιτροπή. 
Σκοπός του παρόντος εγγράφου είναι συνεπώς να επανεξετάσει τα 
βάρη για τα οποία δεν πάρθηκε ακόμη απόφαση, τόσο όσον αφορά τον 
τρόπο που αρχικά προέκυψαν όπως επίσης και κάθε νέο επιχείρημα που 
προωθήθηκε ή πληροφορία που αποκτήθηκε από τότε, για να διαπιστω­
θεί κατά πόσο πρέπει να επανεξεταστεί η πρόταση της Επιτροπής.
( 1 )  Έ γ γ ρ α φ ο  τ ο υ  Σ υ μ β ο υ λ ίο υ  D o c u m e n t d e  s é a n c e  T R A N S /8 4 /3 1  τ η ς
1 4 . 5 . 1 9 8 4 .

ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ
ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ 
ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ
ΒΑΡΗ ΚΑΙ ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ :  ΒΑΡΗ ΚΙΝΗΤΗΡΙΟΥ ΑΞΟΝΑ ΚΑΙ ΣΥΝΑΦΗ
ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ

3
ΣΧΕΔΙΟ I
ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΗ ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΑΛΛΟΥΣ ΤΥΠΟΥΣ 
ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΤΟΝ ΚΙΝΗΤΗΡΙΟ ΑΞΟΝΑ
1.5. Πρι'ν γίνει αυτό όμως είναι αναγκαίο να τονιστεί ότι κάθε λύση 
πρέπει να αξιολογηθεί σε σχέση με το τι θα επιτύχει η οδηγία.
0 στόχος ήταν πάντα και παραμένει ακόμη ο καθορισμός των χαρα­
κτηριστικών ορισμένων οχημάτων, τα οποία θα ήταν δυνατόν να 
επιτρέπονται να κυκλοφορούν ελεύθερα στην Κοινότητα, ιδιαίτερα 
δε των βαρύτερων συνδυασμών που συνήθως χρησιμοποιούνται στις 
διεθνείς μεταφορές.
Ειδικότερα με την πρόταση :
(α) επιτρέπεται η ελεύθερη κυκλοφορία στην Κοινότητα οχημάτων 
που ικανοποιούν τις απαιτήσεις της οδηγίας, παρά την ενδεχό­
μενη ύπαρξη διαφορετικών και/ή επιπλέον εθνικών προτύπων 
όσον αφορά τα βάρη και τις διαστάσεις,
(β) επιτρέπεται η ελεύθερη πώληση οχημάτων που ικανοποιούν τις 
απαιτήσεις της οδηγίας, υποκειμένων εντούτοις και στην ικα­
νοποίηση επιπλέον εθνικών προτύπων, αν υπάρχουν, όσον αφορά 
τα βάρη και τις διαστάσεις^ και σύμφωνα με τους όρους της Συνθήκης
(γ) επιτρέπεται η διατήρηση υφισταμένων εθνικών προτύπων, αν και 
πρακτικά αυτό σημαίνει ότι τα "χαμηλότερα" πρότυπα θα πρέπει 
να προσαρμοστούν ώστε να ικανοποιούν αυτά της οδη­
γίας, ενώ τα "υψηλότερα" πρότυπα θα μπορούν να εξακολουθούν 
να χρησιμοποιούνται σε εθνικό επίπεδο,
(δ) δεν αποκλείονται διμερείς ή πολυμερείς συμφωνίες για "υψηλό- 
ιρρα" ηρόιυπα, ώστε, παραδείγματος χάρη, να είναι δυνατόν 
να επιτρέπονται μεγαλύτερα βάρη του κινητήριου άξονα ή ολικά 
βάρη από και μεταξύ των γειτονικών κρατών που συμφωνούν 
σχετικά.

-  4 -
Επιι.'έον, η συμφωνία για τα βάρη και τις διαστάσεις θα μειώσει 
την ανάγκη για λεπτομερή τεχνικό έλεγχο των εμπορικών οχημάτων 
στα σύνορα των κρατών μελών της Κοινότητας και θα παρέχει μια 
βάση για τη μεσοπρόθεσμη και μακροπρόθεσμη ανάπτυξη μιας κοινής 
αγοράς για τους κατασκευαστές εμπορικών οχημάτων.
2. ΕΚΤΑΣΗ ΤΗΣ ΕΝΑΡΜΟΝΙΣΗΣ
2.1. Όπως σημειώθηκε στην εισαγωγή, οι υπουργοί συμφώνησαν στις 10
Μαϊου για ορισμένα βασικά θέματα που από μόνα τους συνιστούν 
ένα βήμα προόδου για ευρύτερη εναρμόνιση. Υπό τις σημερινές 
συνθήκες, που πολλές τιμές διαφέρουν μεταξύ των κρατών μελών, 
η συμφωνία που επιτεύχθηκε όσον αφορά τις διαστάσεις, τα μέγι­
στα επιτρεπόμενα βάρη για ορισμένα οχήματα, μερικά βάρη αξόνων 
και άλλα τεχνικά πρότυπα που καλύπτονται από οδηγίες έγκρισης 
τύπων, αποτελεί ένα μικρό φάκελο εναρμόνισης, σημαντικό τόσο 
για τις μεταφορές όσο και για την αυτοκινητοβιομηχανία.
2.2. θα ήταν εξαιρετικά επιθυμητό να μπορούσε να επεκταθεί ο φάκελος 
αυτός ώστε να συμπεριλάβει όλα τα φορτία, ιδιαίτερα δε το φορ­
τίο του κινητήριου άξονα, που είναι αναγκαίο για τον καθορισμό 
των διαφόρων τύπων οχημάτων. Μια οδηγία που θα περιείχε όλα τα 
φορτία θα βοηθούσε πολύ τις εταιρίες μεταφορών στην επιλογή 
των οχημάτων και θα παρείχε έγκαιρα τη δυνατότητα στους κατα­
σκευαστές να μειώσουν τον αριθμό οχημάτων διαφορετικών προδια­
γραφών που προσφέρουν στην Ευρωπαϊκή αγορά.
2.3. Εξάλλου η απουσία μιας τέτοιας απόφασης, αν και ατυχής, δεν 
θα έκανε τη θέση των κατασκευαστών δυσκολότερη από ό,τι είναι 
σήμερα. Έχουν ήδη να ικανοποιήσουν τελείως διαφορετικές αγο­
ρές μέσα στην Κοινότητα, με εθνικά πρότυπα κύμαινόμενα από 10 
μέχρι 13 τόνους για τον απλό κινητήριο άξονα.
3. ΦΟΡΤΙΟ ΚΙΝΗΤΗΡΙΟΥ ΑΞΟΝΑ 
Παρούσα κατάσταση
3.1. Δύο κατά βάση διαφορετικές προσεγγίσεις αναπτύχθηκαν στα κράτη 
μέλη, όσον αφορά το φορτίο του απλού κινητήριου άξονα :
(α) Η πρώτη προσέγγιση δίνει έμφαση στη μεγαλύτερη φθορά που 
προκαλούν οι βαρύτεροι άξονες στα έργα υποδομής, γεγονός 
που συνεπάγεται υψηλότερα πρότυπα σχεδίασης και υψηλότερο 
κόστος κατασκευής γεφυρών και επίστρωσης δρόμων. Επιπλέον 
οι σχετικά δυσμενείς καιρικές συνθήκες που επικρατούν στις

-  5 -
χώρες αυτές επιτείνουν τα προβλήματα που προκαλούνται από 
τους βαρύτερους άξονες. Στις υπόψη χώρες οι κινητήριοι άξονες 
είναι σήμερα μεταξύ 10 τ. (DK, NL, D) και 10,5 τ. (UK, IRL), 
ενώ τα ολικά φορτία κυμαίνονται από 38 τ. (D, UK, IRL) ως 
48 τ. (DK) και 50 τ. (NL).
β) Η δεύτερη προσέγγιση δίνει μεγαλύτερη σημασία σε παράγοντες 
σχεδίασης του οχήματος. Για το λόγο αυτό τα πρότυπα σχεδία­
σης και συντήρησης των έργων υποδομής είναι πολύ υψηλά για 
να ικανοποιούν τις υψηλότερες απαιτήσεις των μεγαλύτερων 
φορτίων των αξόνων. Στις υπόψη χώρες οι κινητήριοι άξονες 
κυμαίνονται από 12 τ. (I) ως 13 τ. (F, GR, Β, L), ενώ το 
ολικό φορτίο κυμαίνεται από 38 τ. (F, GR, Β, L) ως 44 τ.(Ι).
Σε ορισμένες από τις χώρες αυτές εντούτοις, το επίπεδο 
των δαπανών για τη συντήρηση των έργων υποδομής προκαλεί 
σκέψεις και μελετώνται τρόποι για τη μείωση των βαρών. Κάτι 
τέτοιο συμβαίνει στο Βέλγιο όπου υπάρχει επίσημη πρόταση 
για τη μείωση του βάρους του κινητήριου άξονα από 13 στους 
12 τ.
3.2. Η δυσκολία στην εξεύρεση μιας κοινοτικής λύσης για τους κινητή­
ριους άξονες οφείλεται χωρίς αμφιβολία στο βασικά διαφορετικό 
τρόπο προσέγγισης. Πρέπει να υπενθυμιστεί ότι με την αρχική πρό­
τασή της το 1971 η Επιτροπή πρότεινε ένα γενικά αποδεκτό πρό­
τυπο των 11,5 τ., τότε όμως τα έξι κράτη μέλη συμφώνησαν συμβι­
βαστικά στους 11 τ. Η προσχώρηση των τριών νέων κρατών μελών, 
που ευνοούσαν χαμηλότερα βάρη αξόνων, εμπόδισε την επίτευξη 
συμφωνίας όσον αφορά τους 11 τ. Η πρόσφατη πρόταση της Επιτρο­
πής, που υποβλήθηκε το 1979 ύστερα από ορισμένες μονομερείς αλ­
λαγές στα εθνικά όρια βάρους αξόνων, περιείχε μέτρια βάρη αξόνων, 
περιλαμβανομένων των 11 τ. για τον κινητήριο άξονα, σε συνδυασμό 
με σχετικά μεγάλα μικτά φορτία, για την πραγματοποίηση οικονομίας.
Επίπτωση των φορτίων του κινητήριου άξονα στα έργα υποδομής 
Επίστρωση δρόμων
3.3. Η σχέση μεταξύ του βάρους ενός άξονα και της φθοράς του δρόμου 
αποδείχτηκε πρώτα από τις δοκιμές που έκανε ο Αμερικανικός 
AASH0, σύμφωνα με τις οποίες η φθορά ενός δρόμου είναι συνάρτη­
ση της τέταρτης δύναμης του στατικού φορτίου του άξονα. Μεταγε­
νέστερες μελέτες έδειξαν ότι πρέπει να ληφθούν υπόψη και άλλες 
παράμετροι που έχουν σχέση με το συγκεκριμένο όχημα και οι οποίες 
είναι πιθανόν να βελτιώσουν ή να χειροτερεύσουν την κατάσταση.
Οι παράμετροι αυτές, που εντούτοις ποτέ δεν ποσοτικοποιήθηκαν 
με ακρίβεια, είναι :
- η ποιότητα της ανάρτησης και των απορροφητών κραδασμών,
- ο τύπος και ο αριθμός των ελαστικών ανά άξονα
- η πίεση επαφής του ελαστικού
- παράγοντες που έχουν εφαρμογή σε δίδυμους ή τρίδυμους άξονες.

-  6 -
3.4. Ιυγκεντρωνόμενοι ατη φθορά που προκαλείται από ένα μεμονωμένο 
άζο'ΐα και αγνοώντας τις παραπάνω μη ποαοτικοποιημένες παρα­
μέτρους, το οχήμα -2- δείχνει καθαρά το αποτέλεσμα της φθοράς 
για διάφορα βάρη κινητήριου άξονα (με τυποποιημένα διπλά ελα­
στικά σε πίεση 8,5 bar).
ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2 ΦΘΟΡΑ ΔΡΟΜΟΥ ΕΓ. EXEIH MF ΊΟ ΒΑΡΟΣ ΑΞΟΝΑ
ΒΛΡΟΓ KJNH7HF70Y ΑΞΟΝΑ (τ)
Έτσι: είναι φανερό ότι ένας άξονας 11 τ. δημιουργεί 45% περίπου 
μεγαλύτερη φθορά από έναν άξονα 10 τ και ένας άξονας 11,5 τ. 75% 
μεγαλύτερη. Ένας άξονας 12 τ. προκαλεί διπλάσια και ένας 13 τ. 
σχεδόν τριπλάσια φθορά από ό,τι ένας άξονας 10 τ. Οι τιμές αυτές 
μπορούν να βελτιωθούν με τη χρησιμοποίηση καλύτερων αναρτήσεων ή 
την εφαρμογή μικρότερων πιέσεων στα ελαστικά, μπορούν όμως και να 
χειροτερεύσουν αν η επιφάνεια του δρόμου είναι ανώμαλη.
3.5. Υπήρξε κάποια κριτική των συμπερασμάτων του AASH0 και δόθηκε δημο­
σιότητα σε πιθανώς διαφορετικά συμπεράσματα πειραμάτων που 
έγιναν στο NARDO στην Ιταλία. Αν και τα συμπεράσματα αυτά μπο­
ρούν να χρησιμοποιηθούν μόνο ποιοτικά, εξαιτίας των πολύ μεγάλων 
φοριίων αξόνων και ολικών φορτίων που δοκιμάστηκαν, είναι καθη- 
συχαστικό να παρατηρήσει κανείς ότι αυτά είναι απόλυτα σύμφωνα 
με τη συλλογιστική της Επιτροπής στη διαμόρφωση της ολικής της 
πρότασης, όπως δείχνουν τα παρακάτω αποσπάσματα (1) :
( 1 )  Α ν α φ ο ρ ά  α ρ . 3 τω ν  π ε ιρ α μ ά τ ω ν  NARDO, σ . 6 9 .

-  7 -
- "Με την αύξηση του φορτίου ανά άξονα και κατά συνέπεια του
ολικού βάρους για ένα συγκεκριμένο τύπο οχήματος, η ζωή του 
οδοστρώματος μειώνεται σημαντικά ___"
- 
"Σαν άμεση συνέπεια του προηγούμενου συμπεράσματος η δυνατό­
τητα ενός οχήματος να προκαλεί φθορά μειώνεται δραστικά με 
την αύξηση του αριθμού των αξόνων ___"
- 
"'Ενας άξονας με διπλές ρόδες προκαλεί μικρότερη φθορά στο
οδόστρωμα από έναν άλλον με απλές. Το αποτέλεσμα όσον αφο­
ρά την φθορά δρόμου ενός άξονα με απλές ρόδες βάρους 7 τ. 
είναι στην πραγματικότητα ισοδύναμο με εκείνο ενός άξονα με 
διπλές ρόδες βάρους 10,7 τ ___"
- 
"Η επίδραση των ελαστικών πλατειάς βάσης μπορεί να αντισταθ­
μιστεί μερικά, μόνο με την εφαρμογή μιας τρίδυμης ομάδας και 
τον περιορισμό του ολικού φορτίου σε 20-24 τ. το πολύ"
Το συμπεράσματα αυτά στηρίζουν την άποψη ότι πρέπει να επιλε-
γούν μέτρια φορτία για τον κινητήριο άξονα.
Επίδραση του βάρους του κινητήριου άξονα στις γέφυρες
ΔΊΓΡΑΜΜΑ 3 :  ΕΠΙΔΡΑΣΗ ΤΩΝ ΑΞΟΝΙΚΩΝ ΦΟΡΤΙΩΝ ΣΕ ΓΕΦΥΡΕΣ ΜΙΚΡΟΥ 
ΑΝΟΙΓΜΑΤΟΣ

-  8 -
3.6 Η επίδραση των φορτίων των αξόνων στις γέφυρες είναι διαφορε­
τική από ό,τι στα οδοστρώματα. Φορτία απλών αξόνων 10-11-12-13 
τόνων είναι απλώς σημαντικά για μικρά ανοίγματα' για μεγαλύτε­
ρα ανοίγματα υπεκαλύπτονται σε σπουδαιότητα από τα φορτία ομά­
δων αξόνων όπως μπορεί να δει κανείς στο διάγραμμα 3.
3.7 Με όριο 11 τ., μόνο σε γέφυρες με ανοίγματα μικρότερα από 2 μ. 
δίνει ο απλός άξονας τη μεγαλύτερη φόρτιση. Σε μεγαλύτερες 
γέφυρες υπερισχύουν οι φορτίσεις από ένα δίδυμο ή τρίδυμο άξο­
να, για τις οποίες οι γέφυρες σχεδιάστηκαν ή ενισχύθηκαν.
Αν ληφθεί όριο 13 τ. η φόρτιση από απλό άξονα 6α υπερτερούσε 
μέχρι άνοιγμα 3,5 μ. και τότε ορισμένες γέφυρες, του είδους 
αυτού θα έπρεπε να ενισχυθούν. Καθόσο μέσα στοόριο αυτό πε­
ριλαμβάνονται πολλές γέφυρες του δευτερεύοντος δικτύου των 
κρατών μελών είναι πιθανόν να επηρεαστούν πολλές από αυτές.
Επίδραση του κινητήριου άξονα στη σχεδίαση ενός οχήματος
3.8 Το βάρος του κινητήριου άξονα επηρεάζει άμεσα το πίσω προεξέχον 
τμήμα των οχημάτων. Εντούτοις η επίδραση αυτή είναι διαφορε­
τική για διαφορετικούς τύπους οχημάτων. Σε ένα διαξονικό 
όχημα, σαν αυτά που κατ' εξοχήν χρησιμοποιούνται στις αστικές 
περιοχές, το πίσω προεξέχον τμήμα αυξάνεται με το βάρος του 
κινητήριου άξονα. Αντίθετα, σε αρθρωτά οχήματα το πίσω προε­
ξέχον τμήμα του ημιρυμουλκούμενου οχήματος μειώνεται όσο το 
βάρος του κινητήριου άξονα αυξάνεται. Εντούτοις για πενταξο- 
νικούς συνδυασμούς οχημάτων με τριαξονικά ρυμουλκούμενα η 
επίδραση αυτή δεν θα είναι σημαντική αν χρησιμοποιηθεί το 
μέγιστο βάρος τρίδυμου άξονα.
3.9 Υποστηρίχθηκε ότι μεγαλύτερο φορτίο στον κινητήριο άξονα θα 
βοηθούσε στη δημιουργία μακρύτερου χώρου φόρτωσης στα αρθρω­
τά οχήματα μήκους 15,5 μ. Με κοντότερες καμπίνες είναι δυ­
νατόν να μακραίνει ο χώρος φόρτωσης χωρίς να δημιουργηθούν 
προβλήματα μεταξύ της καμπίνας και του ρυμουλκούμενου και 
χωρίς την υπέρβαση του απαιτούμενου κύκλου στροφής, μετακι­
νώντας το πλαίσιο του πέμπτου τροχού προς τα πίσω. Αν δεν 
γίνουν άλλες αλλαγές, η τροποποίηση αυτή αυξάνει το μέρος 
του φορτίου που φέρεται από τον κινητήριο άξονα, γεγονός που 
συνεπάγεται με τη σειρά του μεγαλύτερο φορτίο του κινητή­
ριου άξονα. Εντούτοις η επίδραση στον κινητήριο άξονα μπο­
ρεί να αντισταθμιστεί με τη μετακίνηση των αξόνων του ημι— 
ρυμουλκούμενου οχήματος και τη μείωση του φορτίου που επιβάλ­
λεται από αυτό στο ρυμουλκό όχημα. Με όριο ολικού φορτίου
4ΰ τ. υπάρχει περιθώριο για να γίνει αυτό.

- 9 -
Επίδραση του κινητήριου άξονα οτα λειτουργικά χαρακτηριστικά
ϊ.10 Οι εταιρίες μεταφορών κανονικά θα ωφεληθούν από μεγαλύτερα επι­
τρεπόμενα ψορτια και διαστάσεις. Οσον αφορά τους άξονες με­
γαλύτερα φορτία θα επιτρέψουν :
- μεγαλύτερη ευελιξία στις μεθόδους φόρτισης
- μικρότερη κατανάλωση ενέργειας
- μικρότερη φθορά των ελαστικών
επειδή με μεγαλύτερο βάρος στον κινητήριο άξονα είναι δυνατόν  
ένα δεδομένο φορτίο να μεταφέρεται με οχήματα με λιγότερους  
άξονες συνολικά.
3.11 Οι βαρύτεροι κινητήοισι άξονες είναι δυνατόν να συμβάλλουν στη  
βελτίωση των χαρακτηριστικών φρεναρίσματος και, δεδομένου ότι  
δεν χρησιμοποιείται η μέγιστη ισχύς της μηχανής, στην αποφυγή  
δυσλειτουργιών όπως είναι η περιδίνηση της ρόδας (σπινάρισμα)  
που μπορεί να συμβεί με άπειρους οδηγούς.
3.12 Τέλος, βαρύτεροι κινητήριοι άξονες επιτρέπουν την επίτευξη υψη­
λότερων συντελεστών έλξης (καλύτερη πρόσφυση). Ο συντελεστής  
έλξης ορίζεται σαν η σχέση μεταξύ του βάρους του κινητήριου  
άξονα και του ολικού βάρους του οχήματος ή του συνδυασμού  
οχημάτων. Ένας ελάχιστος συντελεστής 25% συμφωνήθηκε χωριστά  
σαν μέρος του πλήρους φακέλου.
Οι ελάχιστοι τρέχοντες συντελεστές έλξης κυμαίνονται από 20%  
(NL) μέχρι 27,ό% (UK, IRL) στις χώρες με χαμηλά όρια βάρους  
του κινητήριου άξονα, και από 27,2% (I) μέχρι 34,2% (F, Β,
GR) στις χώρες με υψηλά όρια βάρους του κινητήριου άξονα. Με  
βάρος κινητήριου άξονα 11 τ. και όριο συνολικού βάρους οχήμα­
τος 40 τ., που ήδη συμφωνήθηκε, λαμβάνεται συντελεστής έλξης  
27,5%. 0 συντελεστής αυτός είναι λίγο μεγαλύτερος από τον
αντίστοιχο συντελεστή που χρησιμοποιείται στην Ιταλία (27,2%)  
που είναι η χώρα που προς το παρόν δείχνει το μεγαλύτερο ενδια­
φέρον για το μέγεθος αυτό.
3.13 Η έλξη επηρεάζεται στην πραγματικότητα και από την ποιότητα  
της επιφάνειας του δρόμου και την κατάσταση των ελαστικών.
Υπό συνθήκες πάγου στο δρόμο και με πολύ φθαρμένα ελαστικά  
συντελεστής έλξης ακόμη και 34%, που πιθανόν επιτυγχάνεται στη  
Γαλλία, το Βέλγιο και την Ελλάδα, μπορεί να μη είναι ικανοποιη­
τικός. Κατά την άποψη της Επιτροπής, το όριο του 25% που συμ­
φωνήθηκε και που πρακτικά έχει εφαρμογή μόνον όταν μεταφέρονται  
εμπορευματοκιβώτια 44ft με όχημα ολικού βάρους 44 τ. και κινη­
τήριο άξονα 11 τ., αλλά το οποίο θα ήταν κανονικά τουλάχιστον  
27,5% (11 τ. άξονας για οχήματα 40 τ.), είναι υπεραρκετό για  
τις ευρωπαϊκές συνθήκες.

- 1ϋ -
Προβλήματα της [3 1 ομηχαν ι  κης παραγωγής
3.14 Υποατηρίχθηκε ότι οι κατασκευαστές θα πρέπει να παράγουν και  
να αποθηκεύουν πολλούς τύπους διαφορετικών κινητήριων αξόνων  
σε περίπτωση που επιλεγεί μικρότερο βάρος κινητήριου άξονα  
π.χ. 11 τ. Δεν δόθηκαν αρκετά στοιχεία για την υποστήριξη  
της άποψης αυτής, ιδιαίτερα όταν σκεφθεί κανείς ότι ορισμένοι  
κατασκευαστές χρησιμοποιούν μόνον ένα βασικό άξονα αντοχής,  
παραδείγματος χάρη, μέχρι 12 τ., τον οποίο χρησιμοποιούν και  
για μικρότερα φορτία με διαφορετικές αναρτήσεις και συστήμα­
τα φρένων για πώληση σε αγορές με μικρότερα όρια. Εξάλλου,  
οι διεθνείς μεταφορικές εταιρίες τείνουν να αγοράζουν οχήματα  
με μεγαλύτερα επιτρεπτά, από τεχνική άποψη, φορτία κινητήριου  
άξονα που στη συνέχεια τα δηλώνουν στο κράτος καταχώρησης με  
μικρότερα επιτρεπτά φορτία. Η ακριβής επιλογή ενός συγκεκρι­
μένου βάρους άξονα δεν αναμένεται να επηρεάσει σημαντικά την  
καθαυτή παραγωγή των αξόνων εξαιτίας των λόγων που προαναφέρ-  
θηκαν και του γεγονότος ότι οι μέχρι τώρα προταθείσες δυνατές  
τιμές δεν διαφέρουν ουσιαστικά από τα βάρη αξόνων που ήδη χρη-  
σιμοποιούνται.
3.15 Υποατηρίχθηκε επίσης, ότι η επιλογή μικρού βάρους για τον κι­
νητήριο άξονα θα προκαλούσε αύξηση της διείσδυσης κατασκευαστών  
από τρίτες χώρες στην αγορά της Κοινότητας, ιδιαίτερα δε από  
την Ιαπωνία. Αυτό είναι ένα επιχείρημα που μπορεί να ισχύει  
σε κάθε περίπτωση εναρμόνισης προτύπων μεταξύ των κρατών μελών.  
Πάντως με τη διαδικασία αυτή η κατάσταση διευκολύνεται για  
όλους τους κατασκευαστές, τόσο αυτούς μέσα στην Κοινότητα,  
όσο και έξω από αυτήν. Εξάλλου, τα εθνικά πρότυπα στην Ια­
πωνία (και τις ΗΠΑ) είναι χαμηλότερα από αυτά που μελετώνται  
εδώ και, με μοναδική εξαίρεση την Ιρλανδία, οι Ιάπωνες δεν  
εισχώρησαν στην αγορά της Κοινότητας με όρια βάρους αξόνων  
παραπλήσια με τα δικά τους. Για το λόγο αυτό, φαίνεται εξαι­
ρετικά απίθανο ότι η επιλογή και μόνο του βάρους του κινητήριου  
άξονα θα προσδιορίσει την επίδοση των κατασκευαστών αυτών  
στην αγορά.
3.1ό Το πρόβλημα της απώλειας των οικονομιών κλίμακας από τους
Ευρωπαίους κατασκευαστές που πωλούν στις αγορές της Αφρικής ή  
της Μέσης Ανατολής, όπου γενικά χρησιμοποιούνται άξονες των  
13 τ., δεν είναι σχετικό. Αρχικά δεν αντιμετωπίστηκε ποτέ  
στα σοβαρά η πιθανή χρησιμοποίηση στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα
τ., αλλά και αν ακόμη είχε αντιμετωπιστεί,  
των 10 τ. για μη κινητήριους απλούς άξο-  
τα οχήματα πρέπει να είναι διαφορετικά  
και υπερπόντιες αγορές.κινητήριου άξονα 13  
η συμφωνηθείσα τιμή  
νες σημαίνει ήδη ότι  
για τις Ευρωπαϊκές

-  11  -
Επίδραση του κινητήριου άξονα οτους δίδυμους και τρίδυμους  
άξονες
3.17 Οι τρίδυμοι άξονες μεταξύ των οποίων περιλαμβάνεται και ένας  
κινητήριος άξονας δεν χρησιμοποιούνται σε κανονικές μεταφορές  
και πάντως δεν περιλαμβάνονται στο παράρτημα της οδηγίας.
Έτσι δεν επηρεάζονται από την επιλογή του βάρους του κινητή­
ριου άξονα.
3.18 Σε δίδυμους άξονες που χρησιμοποιείται διπλή κίνηση, το συνο­
λικό βάρος των δύο αξόνων δεν ξεπερνά συνήθως τους 18 τ. (9 τ.  
ανά άξονα) σε κανονικές συνθήκες λειτουργίας. Και με το βάρος  
αυτό όμως επιτυγχάνεται πολύ μεγάλος συντελεστής έλξης. Σε  
εξαιρετικές περιπτώσεις είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθεί διπλή  
κίνηση 20 τ. με βάρος 10 τ. ανά άξονα, αλλά όχι σε χώρες με  
βάρη κινητήριων αξόνων 12 τ. και 13 τ., γιατί στις χώρες αυτές  
χρησιμοποιούνται αντ' αυτών δίδυμοι άξονες απλής κίνησης, των  
οποίων το ολικό βάρος δεν ξεπερνά και πάλι τους 20 τ.
Συμπεράσματα :
3.19 Στην παραπάνω ανάλυση εξετάστηκαν περισσότερες τιμές για το  
βάρος του κινητήριου άξονα από όσες θα είχε νόημα να εξεταστούν  
σαν τιμές "συμβιβασμού", λαμβάνοντας υπόψη την ανάγκη ισορρο­
πίας μεταξύ των μερικές φορές αντικρουομένων απαιτήσεων των  
έργων υποδομής, της οικονομίας, της σχεδίασης των οχημάτων και  
άλλων κατασκευαστικών θεμάτων κλπ. Στην πραγματικότητα η επι­
λογή φαίνεται ότι περιορίζεται πρσκτικά στους 11 ή 11,5 τ."
η πρώτη τιμή θεωρείται προς το παρόν πολύ υψηλή από ορισμένα 
κράτη μέλη, ενώ η δεύτερη θεωρείται παραδεκτή από άλλα κράτη  
μέλη που θα προτιμούσαν πάντως τους 12 τ.
3.20 Ι - Ι  Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα επιχειρήματα που  
παρουσιάστηκαν από υποστηρικτές των 11,5 τ. ούτε καινούργια  
είναι ούτε και ικανά για να ανατρέψουν την πρόσφατη πρόταση  
της Επιτροπής για τους11 τ., που όπως η ίδια πιστεύει, είναι  
η σωσιή συμβιβαστική και συνεπής τιμή με τις μέχρι τώρα απο­
φάσεις του Συμβουλίου.
4. Το 6ιαξονικό μηχανοκίνητο όχημα  
Παρούσα κατάσταση
4.1 Κάθε απόφαση που θα ληφθεί για τον κινητήριο άξονα θα επηρεά­
ζει άμεσα το ολικό βάρος του διαξονικού μηχανοκίνητου οχήμα­
τος. Τα σημερινά πρότυπα για τα οχήματα αυτά διαφέρουν ου­
σιαστικά μεταξύ των κρατών μελών :  16 τ. στη δ, 16,5 τ. στο  
υΚ/Ιθί., 18 τ. στην I και 19 τ. στη Β, ί, θί?. (Η τιμή των  
18 τ. που ισχύει στην ΝΙ_ και ΘΚ είναι θεωρητική προς το παρόν,  
καθόσο μη κινητήριοι άξονες δ τ. δεν κατασκευάζονται). Οι  
εναλλακτικές μοριοές που είναι δυνατές με βάρος κινητήριου άξονα

-  1 2  -
11 τόνων παρουσιάζονται στο παράρτημα I μαζί με το αντίστοιχο  
ολικό βάρος, το ωφέλιμο φορτίο και tous αριθμούς φθοράς. Για  
σύγκριση παρατίθενται και οι τιμές για οχήματα με άλλα βάρη  
αξόνων.
Χρήση των οχημάτων
4.2 Απλά όιαξονικά φορτηγά χρησιμοποιούνται κυρίως σαν οχήματα  
τοπικής διανομής με μηχανές σχετικά μικρής ισχύος γιατί δεν  
απαιτείται να έλκουν ρυμουλκούμενα οχήματα και επομένως η πρό­
σθετη ισχύς θα συνεπάγονταν μεγάλη κατανάλωση καυσίμου. Καθό-  
σο το ωφέλιμο φορτίο των φορτηγών αυτών, που σήμερα χρησιμο­
ποιούνται στην Ευρώπη, κυμαίνεται από 8,9 τ. μέχρι 11,6 τ.  
(υπολογιζόμενο από τον σχετικό τύπο της βιομηχανίας κατα­
σκευής τους) η χρήση τους στις διεθνείς μεταφορές είναι πολύ  
μικρή για λόγους κόστους.
4.3 Αντίθετα η χρήση διαξονικών οχηυάτων σαν μέση οδικών συρμών  
είναι πολύ συνηθισμένη στ;ς διεθνείς μεταφορές. Τα οχήματα  
αυτά είναι πάντως τελείως διαφορετικά, υε μεγαλύτερες καμπί­
νες, συχνά με κουκέττες ύπνου και ισχυρότερες μηχανές για την  
έλξη μεγαλυτέρων φορτίων.
4.4 Επειδή σπάνια χρησιμοποιούνται στις διεθνείς μεταφορές, η πρό­
ταση της Επιτροπής το 1979 εξαίρεσε τα διαξονικά οχήματα με  
μια μηχανή, ενώ συμπεριέλαβε μια τιμή για τέτοια οχήματα όταν  
χρησιμοποιούνται σαν μέρη οδικών συρμών. Ορισμένες αντιπρο­
σωπείες πιστεύουν ότι η εξαίρεση αυτή θα αφήσει μεγάλο κενό  
και ότι τα μεμονωμένα οχήματα παίζουν πράγματι κάποιο ρόλο  
στις τοπικές μεταφορές από χώρα σε χώρα.
Εναλλακτικά ολικά βάρη
4.5 0 μη κινητήριος άξονας που σήμερα κατασκευάζεται από όλους σχε­
δόν τους κατασκευαστές δεν ξεπερνά τους 6,5 τ., ώστε να ικανο­
ποιείται η οδηγία της ΕΟΚ όσον αφορά την προσπάθεια καθοδήγη­
σης του οχήματος. Λίγοι μόνον κατασκευαστές κατασκευάζουν  
άξονες για φορτία μεγαλύτερα από 6,5 τ. και από τις δοκιμές  
NARDO προκύπτει ότι οι άξονες αυτοί προκαλούν μεγαλύτερη φθορά  
στους δρόμους από ό,τι αναμενόταν.
4.6 Έχοντας αυτό υπόψη, και αν το βάρος του κινητήριου άξονα επι-  
\( γτ ί  II ι., νότε το μέγιστο δυνατό φορτίο για το διαξονικό  
όχημα θα είναι 17,5 τ. (11 + 6,5 τ.), ενώ ένας κινητήριος άξο­
νας 11,5 τ. θα επέτρεπε μέγιστο ολικό φορτίο 18 τ.

- 13 -
4·' Ένας άλλος παράγοντας που πρέπει να μελετηθεί είναι η ολική  
φθορά του δρόμου (1) που προκαλούν τα οχήματα αυηί, που  
εί«αι π^λύ μενσλύτερη α"* κά«ε σ'λ- π^υ "ρό-ε'ν*· η ρπ >  τοΟΤτ μ .  
κυμαινόμενη από 14,9 για το όχημα των 17 τ. (6 + 11) μέχρι  
16,0 για το όχημα των 17,5 τ. (6,5 + 11) και 16,ϋυ για το  
όχημα των 18 τ. (6,5 + 11,5).
Συμπεράσματα
4.8 Λαμβάνοντας υπόψη τις παραπάνω σκέψεις η τελική επιλογή πρέπει  
να περιοριστεί σε οχήματα ολικού βάρους μικρότερου από 18 τ  
ί% κινητήριο άξονα 11 τ. το μέγιστο βάρος δεν μπορεί να υπερ-  
βει τους 17,5 τ., αλλά για την επίτευξη κάποιας ευελιξίας  
στην φόρτωση και επειδή τα οχήματα αυτά έχουν τους υψηλότερους  
αριθμούς φθοράς, οι 17 τ. θα μπορούσαν να είναι η καλύτερη  
λύση.
5- Το τριαξονικο αυτοκινούμενο όχημα  
Πα£ούσα_κατάστασ[]
5.1 ϊα σημερινά πρότυπα διαφέρουν ουσιαστικά μεταξύ των διαφόρων  
κρατών μελών, κυμαινόμενα από 22 τ. (D) σε 24 τ. (DK, IRL I
UK) και 26 τ. (B, GR, L, F) με πιθανή αύξηση μέχρι τους 27 τ'. 
στην NL.
Σε ορισμένες απο τις χώρες αυτές ο δίδυμος άξονας απαιτείται  
να είναι διπλής κίνησης (6 X 4), ενώ οι χειριστές σε άλλα κρά­
τη χρησιμοποιούν ένα ανασυρόμενο πίσω άξονα και όχημα απλής  
κίνησης.
Οπως και τα δ(αξονικά φορτηγά έτσι και τα οχήματα αυτά όταν  
δεν ρυμουλκούν άλλα χρησιμοποιούνται κυρίως για τοπικές  
μεταφορές και έχουν μηχανές μικρότερης ισχύος. Όταν χρησι­
μοποιούνται για διεθνείς μεταφορές σαν μέρη μεγάλων οχημάτων,  
η κατασκευή τους είναι διαφορετική με μακρύτερες καμπίνες  
ύπνου και μεγαλύτερες μηχανές για την έλξη του πρόσθετου βάρους.
5.2 Η Επιτροπή πρότεινε 24 τ. ολικό βάρος για τα οχήματα αυτά,  
iir δ ι  (ΐφορι; τ ι  κά όμως βάρη κινητήριων αξόνων :  10 τ. για απλά  
οχήματα και 11 τ. για οχήματα που αποτελούν μέρος συνδυασμού  
ώστε ο συντελεστής έλξης να είναι 27,5% (11/40).
(1) Κατά τον υπολογισμό της ολικής φθοράς του δρόμου, πρέπει να  
ληφθεί υπόψη και το γεγονός ότι "βαρύτερα" οχήματα μπορούν να  
μεταφέρουν μεγαλύτερα φορτία οπότε και ο αριθμός των οχημάτων  
για μια συγκεκριμένη χωρητικότητα μειώνεται. Για το λόγο αυτό  
η φθορά του δρόμου ανά όχημα πρέπει να συσχετίζεται και με το  
μεταφερόμενο φορτίο. Η παράμετρος αυτή ελήφθη υπόψη στην πρό­
ταση της Επιτροπής και οι τιμές φθοράς που δίδονται εδώ είναι  
αυτές που προέκυψαν από τον υπολογισμό τέταρτης δύναμης (σ. 6)  
που είναι έτσι προσαρμοσμένος ώστε να δίνει τη φθορά ανά 1ύ0τ.  
χωρητικότητας φορτίου.

- 14 -
Η συνέπεια της συμφωνίας του Συμβουλίου
5.3 Το Συμβούλιο αποφάσισε για ολικό βάρος 40 τ. μεταφερόμενο από  
οδικούς συρμούς με 5 ή 6 άξονες' οι 44 τ. κρατήθηκαν για ημιρυ-  
μουλκούμενους συνδυασμούς οχημάτων που μεταφέρουν εμπορευματο­
κιβώτια 180 44ίΐ. Προσδιόρισε επίσης μέγιστο βάρος 18 τ. για  
διαξονικά ρυμουλκούμενα και 24 τ. για τριαξονικά ρυμουλκούμενα οχήματα. 0 προσ­
διορισμός των 24 τ. για τα τριαξονικά οχήματα θα επέτρεπε θεωρητικά ολικά βάρη μέχρι  
42τ.(24+18) για συνδυασμούς οχημάτων με 5 άξονες και 48τ(24+24) για 6 άξονες.
Κατά συνέπεια οι χρήστες θα είχαν ευελιξία φόρτωσης από 2 μέχρι
8 τ. (ανάλογα με το συνδυασμό οχημάτων) που θα αφαιρούνταν  
από το φορτηγό ή το ρυμουλκούμενο όχημα ή και τα δύο. Το όριο  
των 40 τ. σημαίνει ότι 24 τ. είναι υπεραρκετοί για το φορτηγό 
σαν μέρος ενός συνδυασμού οχημάτων. Από επιχειρηματική άποψη  
είναι προτιμότερο να έχει κανείς απλά οχήματα με το ίδιο όριο.
Εναλλακτικά ολικά βάρη
5.4 Στο παράρτημα 2 παρέχονται εναλλακτικοί τύποι τριαξονικών αυτο­
κινούμενων οχημάτων με τα ολικά τους βάρη, το οψέλιμο φορτίο  
και αριθμοί φθοράς δρόμου. Στο ίδιο παράρτημα φαίνεται επίσης  
ότι τα οχήματα με διπλή κίνηση προκαλούν μικρότερη φθορά στο  
δρόμο από αυτά με απλή κίνηση επειδή το βάρος του κινητήριου  
άξονα δεν υπερβαίνει ποτέ τους 1(3 τ. 0 συνδυασμός των 24 τ.  
με κινητήριο άξονα 11 τ. κρατά τον αριθμό φθοράς δρόμου κάτω  
από το 12. Για τις γέφυρες αποδείχτηκε σε πσλαιότερη έκθεση(1)  
της Επιτροπής ότι το όχημα αυτό δεν επιβάλλει την δυσμενέστερη  
φόρτωση σε κανένα άνοιγμα γέφυρας. Εντούτοις ένα τριαξονικό  
όχημα με μεγαλύτερο ολικό βάρος ή βάρος κινητήριου άξονα θα  
ήταν ο κρίσιμος παράγοντας για ανοίγματα γεηυρών από 7,5 ως
10 μ.
Συμπεράσματα
5.5 Η πρόσφατη πρόταση της Επιτροπής για 24 τόνους είναι η καλύ­
τερη λύση.
6. ΤΟ ΤΕΤΡΑΞΟΝΙΚΟ ΣΥΝΘΕΤΟ ΟΧΗΜΑ  
Παρούσα κατάσταση
6 1  ί ; ι  σημερινά πρότυπα διαφέρουν πολύ μεταξύ των κρατών μελών.
Στη μια μεριά της κλίμακας βρίσκονται οι χώρες εκείνες για τις  
,Μΐυίεε τα ννακτημιοu κά φθοράς δρόμου των οχημάτων αυτών είναι  
ο κύριος παράγοντας' τέτοιες χώρες είναι το UK και η IRL με
52,5 τ. και η D με 32 τ. Στην NL και τη DK, όπου προσδιορί­
ζεται μόνο το όριο φορτίου των αξόνων είναι δυνατοί 36,5 και
37 τ. Στο άλλο άκρο της κλίμακας βρίσκονται οι F, B, L, GR με
38 τ. και η I με 40 τ.
(1) VII/50/81 Αναθ. 1 της 22ας Μαϊου 1981. Έκθεση όσον αφορά "τις  
σχέσεις μεταξύ βάρους αξόνων και απόστασης μεταξύ τους για δί­
δυμους και τρίδυμους άξονες όπως επίσης μεταξύ του μικτού  
βάρους οχήματος και της ολικής απόστασης από τον πρώτο στον  
τελευταίο άξονα".

- 15 -
6.2 Οι αποφάσεις του Συμβουλίου όσον αφορά συνδυασμούς οχημάτων  
με 5 άξονες και 40 τ., διαξονικά ρυμουλκούμενα οχήματα 18τ.,  
μεγάλους δίδυμους άξονες 20 τ., όπως επίσης και μια απόφαση  
για τον κινητήριο άξονα επηρεάζουν τα μέγιστα βάρη του συν­
δυασμού αυτού οχημάτων. Αρχικά πρέπει να υπάρξει επαρκής  
διαφοροποίηση στο οφέλιμο φορτίο μεταξύ των τετρά- ή πεντα-  
ξονικών συνδυασμών οχημάτων για την αντιστάθμιση του επι­
πλέον κόστους αγοράς και λειτουργίας των τελευταίων. Δεύτερον 
θα πρέπει επίσης και η φθορά δρόμου που προκαλείται από έναν  
τετραξονικό συνδυασμό οχημάτων να είναι όσο το δυνατόν περισ­
σότερο ισότιμη με αυτή των πενταξονικών οχημάτων.
6.3 Στο παράρτημα III φαίνονται όλοι οι δυνατοί συνδυασμοί για  
τετραξονικά οχήματα 32 ως 40 τ. Εντούτοις, ανάλογα με την  
τιμή του κινητήριου άξονα που επιλέγεται, το διαξονικό όχημα  
θα έχει μέγιστο φορτίο 1?,5 τ. με κινητήριο άξονα 11 τ.
(ή 18 τ. με κινητήριο άξονα 11,5 τ.). Λαμβανόμενα υπόψη  
μαζί με τα παραπάνω όρια ρυμουλκούμενου οχήματος/δίδυμου  
άξονα, τα δυνατά μέγιστα βάρη για τετραξονικούς συνδυασμούς  
οχημάτων είναι τα ακόλουθα :
οδικοί συρμοί 35,5 τ. (17,5+18) ως 36 τ. (18+18)
αρθρωτοί συνδυασμοί 37,5 τ. (17,5+20) ως 38 τ. (18+20)
Εναλλακτικές λύσεις
6.4 Κατά την επιλογή της κατάλληλης συμβιβαστικής τιμής πρέπει να  
ληφθεί επίσης υπόψη ότι σε ορισμένα κράτη μέλη ο τετραξονικός  
οδικός συρμός είναι το όχημα που κατ' εξοχήν χρησιμοποιείται,  
ενώ σε άλλα κράτη μέλη είναι το τετραξονικό αρθρωτό όχημα.
Για να αποφευχθεί η παραμόρφωση της αγοράς δεν θα έπρεπε νσ  
υπάρξει διαφοροποίηση στα μέγιστα επιτρεπόμενα βάρη για τους  
δύο τύπους οχημάτων.
6.5 Σύμφωνα με το επιχείρημα αυτό, η επιλογή, όσον αφορά το μέ­
γιστο φορτίο, περιορίζεται στην περιοχή 35,5 ως 36 τ., λαμβά-  
νοντας υπόψη και τη σχετικά μεγάλη φθορά δρόμου που προκαλείται  
από βάρη μεγαλύτερα των 36 τ. Ακόμη και αυτές οι τιμές δεν  
αφήνουν περιθώρια για την επιθυμητή ευελιξία στην φόρτωση τέ­
τοιων συνδυασμών οχημάτων, που είναι και ένας από τους λόγους  
για την παρούσα πρόταση της Επιτροπής για τους 35 τ.
Συμπεράσματα
6.6 Για βάρος κινητήριου άξονα 11 τ. η πρόταση της Επιτροπής για  
35 τ. είναι η καταλληλότερη τιμή για τετραξονικούς συνδυασμούς  
οχημάτων. Αν σαν όριο βάρους των διαξονικών οχημάτων ληφθούν  
οι 17,5 τ., η προτεινόμενη τιμή της Επιτροπής θα μπορούσε να  
γίνει 35,5 τ. Κάθε αύξηση πέρα από τους 35,5 τ. θα έπρεπε
να μελετηθεί σε σχέση με τις συνέπειες φθοράς δρόμου που προ-  
καλείται από ένα βαρύτερο κινητήριο άξονα (1).
(1) Τα πειράματα NARDO έδειξαν ουσιαστικές διαφορές, όσον αφορά τη  
φθορά δρόμου, μεταξύ αξόνων 6 τ. και 7 τ. απλών τροχών, οι οποίες  
μπορεί να-είναι μεγαλύτερες από εκείνες που φαίνονται στον πίνακα.

- 16 -
7. ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ, ΑΠΟΚΛΙΣΕΙΣ, ΜΕΤΑΒΑΤΙΚΕΣ ΠΕΡΙΟΔΟΙ
7.1. Κάθε συμφωνία σε κοινοτικό επίπεδο πρέπει να είναι τέτοια  
ώστε να αφήνει περιθώρια για προσαρμογή σε κάθε τεχνική  
εξέλιξη. Οι βελτιώσεις στις μεθόδους κατασκευής και λειτουργίας  
δεν πρέπει να εμποδίζονται από ακάμπτους νομικούς περιορισμούς.  
Ένα τρόπος με τον οποίο επιτυγχάνεται αυτό στον τομέα
των βαρών και διαστάσεων είναι η δυνατότητα χρησιμοποίησης  
"ευρύτερων" εθνικών προτύπων, όπως αναφέρθηκε στο κεφάλαιο  
1 .
7.2. Μια δεύτερη δυνατότητα θα ήταν να μελετηθεί αν είναι  
σκόπιμο να επιτραπούν τέτοια πρότυπα σε επίπεδο ΕΟΚ
υπό την προϋπόθεση ότι οι τεχνικές βελτιώσεις που επιτυγχά­
νονται θα ικανοποιούν τουλάχιστον έναν από τους κύριους  
στόχους της ολικής συμβιβαστικής λύσης. Παίρνοντας τους  
κινητήριους άξονες σαν ένα προφανές παράδειγμα, ένας  
μελλοντικός άξονας 12t με βετιωμένη ανάρτηση θα μπορούσε  
να προκαλεί την ίδια φθορά δρόμου ή και μικρότερη ακόμη  
από έναν σημερινό άξονα 11t με συνηθισμένη ανάρτηση.
Θα ήταν ακόμη ζήτημα για απόφαση κατά πόσο
α) τέτοιες βελτιώσεις πρέπει να απεικονίζονται στα  
πρότυπα, ή
β) πρέπει να γίνεται εκμετάλλευσή τους για τη μείωση  
της συντήρησης των δρόμων και του κόστους συντήρη­
σης/ ή
γ) πρέπει να γίνει δεκτός κάποιος συνδυασμός και  
των δύο.
7.3. Έγινε μια διαφορετική υπόδειξη για τη χρησιμοποίηση
ανοχών στις θεσπισμένες τιμές. Προτάθηκε, παραδείγματος  
χάρη, να έχει ο κινητήριος άξονας 1 Η ανοχή 5%, ώστε  
οι 11,5 τόνοι να πέφτουν μέσα στο επιτρεπόμενο πεδίο  
τιμών. Η δυσκολία εδώ είναι ότι ορισμένα κράτη μέλη  
δεν θα μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν την προσέγγιση  
αυτή στην εθνική τους νομοθεσία. Στα κράτη αυτά οι ανοχές  
θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν μόνο κατά την επιθεώρηση  
οτο δρόμο, πρακτική που πράγματι εφαρμόζεται συχνά.
Ένα πεδίο ανοχών σε κοινοτικό επίπεδο θα δημιουργούσε  
οοβαρά προβλήματα για την πώληση και την καταχώρηση  
ιων οχημάτων" τα κράτη μέλη που θα επέτρεπαν άξονες  
Ilt ot εθνικό επίπεδο, mi τη βάοε ι  της τιμής που επέλεξαν,  
δεν θα παρείχαν έγκριση για άξονες 11,5t Kat αυτό θα  
μπορούσε να δημιουργήσει προβλήματα στην εισαγωγή οχημάτων  
από κατασκευαστές των κρατών μελών στα οποία η αποδεκτή  
τιμή ήταν 11, 5i.

- 17 -
7.4. Τέλος αξίζει να αναφερθεί και ένα μικρό σχόλιο όσον
αφορά τον συγχρονισμό των μέτρων. Ορισμένοι κατασκευαστές 
δήλωσαν ότι θα υπάρξει ανάγκη προσαρμογής της σχεδίασης  
των οχημάτων τους σαν αποτέλεσμα των τιμών που συμφωνήθηκαν, 
γεγονός που θα απαιτήσει περισσότερο χρόνο και επενδύσεις  
από ό,τι θα χρειαστούν ίσως οι ανταγωνιστές τους. Η  
Επιτροπή δεν είναι σε θέση, εξ αιτίας της έλλειψης ακριβούς  
πληροφόρησης, να αξιολογήσει τις δηλώσεις αυτές με συγκεκριμένο  
τρόπο. Πρέπει πάντως να τονιστεί ότι λαμβάνονται τα  
αναγκαία μέτρα, ώστε όλα τα πρότυπα βάρους στην προτεινόμενη  
οδηγία να τεθούν σε ισχύ μόνο μετά από 5 χρόνια, περίοδος  
που πρέπει να επαρκεί για τη διαδικασία προσαρμογής.
8. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ
8.1. Στην έκθεση αυτή επανεξετάζονται τα επιχειρήματα που  
προωθήθηκαν από ορισμένα ενδιαφερόμενο μέρη, όσον αφορά  
μεγαλύτερα φορτία αξόνων και ολικά φορτία για ορισμένα  
οχήματα, από τα φορτία που προβλέπονταν στην πρόταση
της Επιτροπής. Η παρούσα έκθεση δεν ασχολήθηκε λεπτομερώς  
με επιχειρήματα που προωθήθηκαν από άλλους για χαμηλότερες  
τιμές, αλλά δεν πρέπει να ξεχνά κανείς ότι τα επιχειρήματα  
αυτά χρησιμοποιήθηκαν ομοίως για να καταλήξει η Επιτροπή  
στις συμβιβαστικές τιμές που υποβλήθηκαν.
8.2. Λαμβάνοντας υπόψη τα διάφορα στοιχεία των έργων υποδομής  
(δρόμους και γέφυρες), τα λειτουργικά και κατασκευαστικά  
συμφέροντα, την ενέργεια, το περιβάλλον και τις διαφορές  
στην τρέχουσαν κατάσταση στα κράτη μέλη, δεν προωθήθηκε  
κανένα νέο ή διαφορετικό επιχείρημα τέτοιας σπουδαιότητας  
ώστε να αναιρέσει τις υπάρχουσες προτάσεις της Επιτροπής.
8.3. Για το σκοπό αυτό προτείνεται να συμφωνήσει το Συμβούλιο  
για
11 τόνους για το βάρος του κινητήριου άξονα  
17 " " το απλό διαξονικό αυτοκινούμενο όχημα
24 " " " " τριαξονικό αυτοκινούμενο όχημα
35 " " συνδυασμούς οχημάτων με 4 άξονες.
Αν ήταν δυνατόν να παρθεί πολιτική απόφαση μόνο με την  
αύξηση των τιμών του διαξονικού οχήματος στος 17,5+  
και τους συνδυασμούς οχημάτων με 4 άξονες στους 35,5έ,  
οι τιμές αυτές, κατά τη γνώμη της Επιτροπής, δεν θα  
συγκρούονταν σημαντικά με μια τεχνικά ισορροπημένη συνο­
λική λύση.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ
ΦΘΟΡΑ ΔΡΟΜΩΝ ΔΙΑΞΟΝΙΚΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΟΥΜΕΝΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ
Ολικό Μοοφή Ωφέλιμο Αριθμός Αριθμός φθοράς:
Βάρος (φορτία άξονα—ί) φορτίο προτύπων πρότυποι άξονες
οχήματος (+) (+) αξόνων 10τ ανά 10(Η ωφέλιμου φορτίου
16 6 10 8,9 1,130 12,7
16,5 6 10,5 9,35 1,345 14,4
6,5 10 1,178 12,6
17 6 11 9,8 1,464 ..14,9
5 ·  12 2,123 21,7
6.5 10,5-'·'·. 1,394 14,7
7 10'. 1,24 12,7
5.5 11,5 1,839 18,8
17,5 7,5 10 10,25 1,316 12,8
7 10,5 1,455 14,2
6,5 11 1,642 16
6,0 11,5 1,878 18,3
5,5 12 2,163 21,1
18 8 10 10,7 1,409 13,2
7,5 10,5 1,532 14,3
7-  11 1,704 15,9
6,5 11,5 1,927 18
6,0 12 2,203 20,6
5,0 13 2,916 27,2
18,5 7,5 11 11,15 1,78 16
7 11,5 1,989 17,8
6,5 12 2,25 20,2
5,5 13 2,946 26,4
19 7,5 11,5 11,6 2,065 17,8
7 12 2,313 20
6 13 2,985 25,7

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ
ΦΘΟΡΑ ΔΡΟΜΟΥ ΓΙΑ ΤΡΙΑΞΟΝΙΚΑ ΑΥΤΟΚΙΝΟΥΜΕΝΑ ΟΧΗΜΑΤΑ
Ολ ι  κό 
Βάρος
οχήματος C+JΜορφή Ωφέλιμο Αριθμός
(φορτία άξονα-Ό φορτίο προτύπων
(t) αξόνων 10+Αριθμός φθοράς:  
πρότυποι άξονες  
ανά 100t ωφέλιμου φορτίου
Α. Απλή κ ί  νηαη (6 χ 2)
22 610613,7 1,259 9,2
6115 1,654 12
23 610714,55 1,37 . . .  9,46>11 6 1,723 11,8
24 610815,4 1,54 10
6,510,57 1,634 10,6
6117 1,834 11,9611,56,5 2,057 13,4
6126 2,333 15,1613,55 3,045 19,8
25 610916,25 1,796 11
6118 2 12,3
6,5117,5 1,959 12,1
7117 1,944 12,0
6127 2,443 15,0
6,5126,5 2,43 15,0613 6 3,115 19,2
26 6101017,1 2,130 12,4
6119 2,25 13,1
ό128 2,613 15,3
7127 2,554 14,9
6137 3,226 18,9
Διπλή κίνηαη (6 χ 4)
22 68,8 13,3 0,95 7,1
23 68,58,5 Η , 2 1,173 8,2
24 699'  15,1 1,442 9,5
78,58,515,1 1,284 8,5
25 69,59,51b 1,759 11
799\16 1,552 9,7
26 6101016,9 2,93 12,6

Μ Α Ρ Α Ρ Τ Η Μ Α
ΦΘΟΡΑ ΔΡΟΜΟΥ ΓΙΑ ΣΥΝΘΕΤΑ ΤΕΤΡΑΞΟΜΤΚΑ ΟΧΗΜΑΤΑ
Ολικό Μορφή Ωφέλιμο Αριθμός Αριθμός φθοράς:
Βάρος (φορεία άξονα-1) φορτίο προτύπων πρότυπο» άξονες
οχήματος (+) (±) αξόνων 101 ανά 100ΐ ωφέλιμου φορτίου
32 6 10 '8' 8 21,6 1,349 9
32,5 6 10,5 8 8 22 2,164 9,8
33 6 11 8 8 22,4 2,413 10,8
34 610,58,758,7523,2 7,517 10,8
610,57,510 2,66 11,5
Artie 6118,58,55 2,64 11,4
611710•  *2,83 12,2
61288 3,092 13,0
35 Artie 6109, 59,524 2,76 11,5
Artie610,59,259,25 2,809 11,7
61199 2,9 12,1
611,58,758,75 3,05 12,7
6,511,58,58,5 2,97 12/4
6128,58,5 3,247 13,5
61388 3,8 15,9
35,5 Ατίϊ ο  
Ατι ϊ  ο6109,759,75 24,4 2,98 12,2
6119,259,25 3,05 12,5
6,51199 2,95 12,1
611,599 3,19 13,1
7118,758,75 2,87 11,8
711,58,58,5 3,03 12,4
7/5128,58/5 3,29 13,5
6128,758,75 3,37 13,8
6138,258,25 /  3,91 16
36Artie6101010 24,8 3,129 12,6
Artie6119,59,5 3,22 13
Artie6,5119,259,25 3,10 12,5
6,511,599 3,24 13
71199 3,01 12,2
61299 3,51 14,2
6138,58,5 4,03 16,2
37Artie7101010 25,6 3,24 12,6
Arti c61 11010 3,59 14
Arti c6129,59,5 3,83 15
71299 3,62 14,1
61399 4,29 16,8
38 Artie 6 13 9,5 9,5 26,7 4,61 17,5
Artie 6 12 10 10 4,20 16
a) Artie και/ή Road Train  εκτός αν προσδιορίζεται

ΦΘΟΡΑ ΔΡΟΜΟΥ ΤΡΙΑΞΟΝΙΚΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΟΥΜΕΝΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ (Ολικού βάρους 24-26+)
ΙΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΟ ΒΑΡΟΣ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΙΟΥ ΑΞΟΝΑ
3Ο
Βάρος κινητήριου άξονα

ΦΘΟΡΑ ΔΡΟΜΟΥ ΓΙΑ ΔΙΑΞΩΝΙΚΑ ΑΥΤΟΚΙΝΟΥΜΕΝΑ ΟΧΗΜΑΤΑ (ολικού βάοουο Τ7-19Ϊ)
ΕΕ ΕΧΕΣΗ ΜΕ ΤΟ ΒΑΡΟΣ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΙΟΥ ΑΞΟΝΑ
Βάρος κινητήριου άξοναI
3

ΦΘΟΡΑ ΔΡΟΜΟΥ ΓΙΑ ΤΕΤΡΑΞΟΝΙΚΟΥΖ ΣΥΝΔΥΑΣΜΟΥΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ (ολικού βάρους 54-37ί)  
ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΟ ΒΑΡΟ* ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΙΟΥ ΑΞΟΝΑ
Βάρος κινητήριου άξονα