30. 1.84 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Αριθ. C 23/5 
στάση της μεταφοράς που να συμφωνούν με την αγορά 
και τη διεξαγωγή των αναπόφευκτων συζητήσεων μεταξύ 
τους για την κατανομή των εσόδων με βάση κάθε φορά 
τα έξοδα της κάθε επιχείρησης, τα οποία βέβαια διαφέ­
ρουν πολύ λόγω του μεγάλου αριθμού δυνατών συνδέ­
σεων. 
2. Ειδικές παρατηρήσεις 
2.1. Άρθρο 2 
Σύμφωνα με το σχέδιο σύστασης θα πρέπει, όπως σε ορι­
σμένα διεθνή τιμολόγια σιδηροδρομικών μεταφορών (π.χ. 
για τα εμπορεύματα ΕΚΑΧ), κάθε σιδηροδρομική επιχεί­
ρηση που συμμετέχει σε μια σύνδεση να καθορίσει, για 
τη διαδρομή που πραγματοποιείται στις γραμμές της, ένα 
ποσοστό της τιμής που θα επιτρέπει προοδευτική μείωση 
της ανάλογα με τη συνολική απόσταση. 
Αν και εγκρίνει την αρχή αυτή, η ΟΚΕ αναγνωρίζει ότι η 
εφαρμογή της στην πράξη ενδέχεται να είναι αδύνατη 
στις περιπτώσεις όπου, λόγω μεγάλης συνολικής απόστα­
σης, ο συντελεστής προοδευτικής μείωσης που επιβάλλε­
ται έτσι με μαθηματικό τρόπο θα έχει ως αποτέλεσμα να 
καταλήξει το μερίδιο της σιδηροδρομικής εταιρείας να 
είναι κατώτερο από το αντίστοιχο άμεσο κόστος της. 
Προς το παρόν, η ΟΚΕ παρατηρεί ότι το σημερινό διεθνές 
τιμολόγιο 9145 για τις μεταφορές με εμπορευματοκιβώ­τια, έστω και αν η διάρθρωση του δε συμφωνεί με το σχέ­
διο σύστασης, περιέχει συνολικές τιμές των οποίων η 
σταδιακή μείωση αυξάνεται με την απόσταση: π.χ. στις 
τρεις συνδέσεις Αμβέρσα-Παρίσι (332 χιλιόμετρα), 
Zeebrugge - Μπορντώ (855 χιλιόμετρα), Χάβρη - Μιλάνο 
(1 127 χιλιόμετρα), οι τιμές ανά χιλιόμετρο για 20 τόνους 
είναι, αντίστοιχα, 7,08,4,49, και 3,59 φράγκα-UIC. 
2.2. Άρθρα 3 και 4 
Σχετικά με το τιμολόγιο αναφοράς, στην εταιρεία Inter-
container έχει δοθεί από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις 
εξουσιοδότηση διαρκούς ισχύος όσον αφορά την προ­
σαρμογή των τιμών πώλησης στους φορτωτές. Η Interco-
ntainer πρέπει να συμβουλεύεται ειδικά τις σιδηροδρομι­
κές επιχειρήσεις μόνο σε περίπτωση κατά την οποία η 
εξουσιοδότηση αυτή δεν αποδεικνύεται ανταγωνιστική 
λόγω της κατάστασης της αγοράς ή της ταχείας εξέλιξης 
της. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις προσπαθούν να βελ­
τιώσουν τις διαδικασίες τους για να συντομεύσουν την 
προθεσμία απάντησης. 
Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις πραγματοποιούν με τις 
εταιρείες συνδυασμένων μεταφορών τακτικές (κατά μέσο 
όρο μία φορά το χρόνο) συνεδριάσεις για να συμφωνή­
σουν, από κοινού, σχετικά με τον καθορισμό των τιμών 
πώλησης στις διάφορες συνδέσεις συνδυασμένων μετα­
φορών που λειτουργούν. Για κάθε νέα σύνδεση απαιτεί­
ται ειδική συνεννόηση. 
Βρυξέλλες, 23 Νοεμβρίου 1983. 
Ο Πρόεδρος 
της Οικονομικής και Κοινωνικής 
Επιτροπής 
Francois CEYRAC 
Γνωμοδότηση για την πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου που τροποποιεί την πρώτη οδηγία του 
Συμβουλίου περί θεσπίσεως κοινών κανόνων για ορισμένους τύπους οδικών εμπορευματικών 
μεταφορών μεταξύ των κρατών μελών 
(84/C 23/03) 
Το κείμενο που αποτελεί αντικείμενο της γνωμοδότησης αυτής έχει δημοσιευθεί στην Επίσημη 
Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτωναριθ. C 200 της 27ης Ιουλίου 1983, σελίδα 5. 
Α. ΝΟΜΙΚΗ ΒΑΣΗ ΤΗΣ ΓΝΩΜΟΔΟΤΗΣΗΣ 
Το Συμβούλιο αποφάσισε στις 14 Ιουλίου 1983 να ζητήσει, σύμφωνα με τις διατάξεις του 
άρθρου 75 πρώτο εδάφιο της συνθήκης για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότη­
τας, τη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την ανωτέρω πρόταση. 
Αριθ. C 23/6 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 30. 1.84 
Β. ΓΝΩΜΟΔΟΤΗΣΗ ΤΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ 
Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή εξέδωσε τη γνωμοδότηση της για το ανωτέρω θέμα 
κατά τη 212η σύνοδο ολομέλειας, που πραγματοποιήθηκε στις Βρυξέλλες, στις 23 και 24 Νοεμ­
βρίου 1983. 
Το κείμενο της γνωμοδότησης αυτής είναι το ακόλουθο: 
Η ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ, 
Έχοντας υπόψη: 
τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής 
Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 75 παράγραφος 1, 
την απόφαση του Συμβουλίου της 14ης Ιουλίου 1983, να 
της απευθύνει αίτηση γνωμοδότησης για την παραπάνω 
πρόταση ('), βάθος 24 χιλιομέτρων σε ευθεία γραμμή από τα 
κοινά τους σύνορα, και αντίστροφα»' 
κατά την πρώτη διεύρυνση της Κοινότητας, τροπο­
ποιήθηκαν οι παραπάνω διατάξεις για να ληφθεί 
υπόψη η ιδιαίτερη περίπτωση των νησιωτικών κρα­
τών μελών. Η οδηγία επεκτάθηκε ώστε να καλύψει 
τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ παρά­
κτιων περιοχών της Κοινότητας που χωρίζονται απο­
κλειστικά και μόνο από θάλασσα (5)' 
την πρώιη οδηγία του Συμβουλίου της 23ης Ιουλίου 
1962 (2), όπως τροποποιήθηκε τλευταία από την οδηγία 
82/50/ΕΟΚ της 19ης Ιανουαρίου 1982 (3), 
την απόφαση του Προέδρου της της 29ης Ιουλίου 1983 να 
αναθέσει στο τμήμα μεταφορών και επικοινωνιών την 
επεξεργασία γνωμοδότησης σχετικά με το θέμα αυτό 
(άρθρο 22 του εσωτερικού κανονισμού), 
τη γνωμοδότηση που υιοθέτησε το τμήμα αυτό κατά την 
153η συνεδρίαση του, που πραγματοποιήθηκε στις 
9 Νοεμβρίου 1983, 
την προφορική εισήγηση της εισηγήτριας, κυρίας Μπρε-
δήμα, (άρθρο 29 του εσωτερικού κανονισμού), 
τις συζητήσεις της κατά τη 212η σύνοδο ολομέλειας, που 
πραγματοποιήθηκε στις 23 και 24 Νοεμβρίου 1983 (συνε­
δρίαση της 23ης Νοεμβρίου 1983), 
Εκτιμώντας ότι: 
— το παράρτημα Ι, σημείο 1, της πρώτης οδηγίας του 
Συμβουλίου, όπως τροποποιήθηκε στις 20 Φεβρουα­
ρίου 1978 (4), ορίζει ότι τα συστήματα ποσοστώσεων 
και αδειών δεν μπορούν να εφαρμοστούν στις «μετα­
φορές που πραγματοποιούνται σε παραμεθόρια ζώνη 
βάθους 25 χιλιομέτρων σε ευθεία γραμμή και από τις 
δύο πλευρές των συνόρων, με τον όρο ότι το συνο­
λικό μήκος της μεταφοράς δεν υπερβαίνει τα 100 
χιλιόμετρα σε ευθεία γραμμή». Το παράρτημα II, 
σημείο 1, απαλλάσσει επίσης από τις ποσοστώσεις, 
αλλά όχι από τα συστήματα αδειών, τις «μεταφορές 
από ένα κράτος μέλος προς την παραμεθόρια ζώνη 
συνορεύοντος κράτους μέλους, η οποία εκτείνεται σε με την παρούσα πρόταση, η Επιτροπή επιδιώκει την 
επέκταση του πεδίου εφαρμογής της οδηγίας, μετά 
την προσχώρηση της Ελλάδας στην Κοινότητα, ώστε 
να καλυφθούν οι εμπορευματικές οδικές μεταφορές 
ανάμεσα σε κράτη μέλη που τα εδάφη τους χωρίζο­
νται από μία ή περισσότερες τρίτες χώρες ή από 
θάλασσα' 
η επέκταση αυτή αναμένεται να ωφελήσει όχι μόνο 
τις παραμεθόριες περιοχές της Ελλάδας αλλά και τις 
παραμεθόριες περιοχές άλλων χωρών της Κοινότη­
τας των οποίων τα εδάφη χωρίζονται από μία ή 
περισσότερες τρίτες χώρες' 
ωστόσο, η παρούσα πρόταση παρουσιάζει ορισμένα 
προβλήματα όσον αφορά την ερμηνεία και την εφαρ­
μογή της στην πράξη' 
δεν μπορεί, επίσης, να αποκλειστεί η καταστρατή­
γηση των προτεινόμενων διατάξεων και η διατάραξη 
της ισορροπίας της αγοράς μεταφορών από την 
εφαρμογή τους, 
ΥΙΟΘΕΤΗΣΕ ΤΗΝ ΑΚΟΛΟΥΘΗ ΓΝΩΜΟΔΟΤΗΣΗ 
ομόφωνα: 
1. Γενικές παρατηρήσεις 
1.1. Η ΟΚΕ συμφωνεί σε γενικές γραμμές με την 
παρούσα πρωτοβουλία της Επιτροπής για τους ακόλου­
θους λόγους: 
(') ΕΕ αριθ. C 200 της 27.7.1983, σ. 5. 
(2) ΕΕ αριθ. 70 της 6. 8.1962, σ. 2005/62. 
(3) ΕΕ αριθ. L 27 της 4.2.1982, σ. 22. 
(4) ΕΕ αριθ. L 54 της 25. 2.1978, σ. 18. (5) ΕΕ αριθ. L 291 της 28.12. 1972, σ. 155. 
30. 1.84 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Αριθ. C 23/7 
1.1.1. Η επέκταση του πεδίου εφαρμογής των παραρτη­
μάτων της πρώτης οδηγίας του Συμβουλίου αποσκοπεί 
στην προσαρμογή των προηγούμενων κοινοτικών ρυθμί­
σεων στα πλαίσια της προσχώρησης της Ελλάδας στην 
Κοινότητα. Η προσαρμογή αυτή αποτελεί απαραίτητη 
ενέργεια μετά από την προσχώρηση μιας χώρας στην 
Κοινότητα. Η ΟΚΕ εκφράζει μάλιστα στην απορία της 
για την καθυστέρηση που σημειώθηκε στην υποβολή της 
πρότασης αυτής (περίπου 2 1/2 χρόνια μετά από την προ­
σχώρηση της Ελλάδας). 
1.1.2. Ο μη υπολογισμός («ουδετεροποίηση») των δια­
δρομών υπό διαμετακόμιση μέσω τρίτων χωρών, καθώς 
και των θαλάσσιων διαδρομών, θα ωφελήσει κυρίως τις 
παραμεθόριες περιοχές της Ελλάδας και θα συμβάλει έως 
ένα σημείο στην εξουδετέρωση της γεωγραφικής απομό­
νωσης της χώρος από την υπόλοιπη Κοινότητα. 
1.1.3. Η εφαρμογή των προτεινόμενων διατάξεων θα 
μπορούσε, επίσης, να έχει θετική επίδραση στην ανά­
πτυξη των μετο;φορών μεταξύ άλλων περιοχών της Κοι­
νότητας (π.χ. των παραμεθόριων περιοχών της νότιας 
Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας και της 
βόρειας Ιταλίας) που χωρίζονται από το έδαφος μιας ή 
περισσότερων τρίτων χωρών. 
1.2. Η ΟΚΕ, ενώ επιδοκιμάζει τους στόχους της πρότα­
σης της Επιτροπής, αισθάνεται την ανάγκη να εκφράσει 
και ορισμένες επιφυλάξεις <άς προς αυτήν. 
1.2.1. Καταρχήν, η ΟΚΕ διαπιστώνει πως το πεδίο 
εφαρμογής της προτεινόμενης οδηγίας δεν προσδιορίζε­
ται με αρκετή σαφήνεια. Η Επιτροπή θα έπρεπε να διευ­
κρινίσει, μεταξύ άλλων, τα εξής σημεία: 
— Πώς ορίζονται οι περιοχές της Κοινότητας που βρί­
σκονται «απέναντι» από την Ελλάδα όσον αφορά τις 
θαλάσσιες μεταφορές; Καλύπτει π.χ. η οδηγία και 
τις μεταφορές μεταξύ ελληνικών λιμανιών και άλλων 
λιμανιών εκτός από τα ιταλικά που βρίσκονται «απέ­
ναντι» από την Ελλάδα (π.χ. Γένοβα, Μασσαλία); 
— Ποιες περιοχές της Ελλάδας βρίσκονται «απέναντι» 
από περιοχές της Κοινότητας όσον αφορά τις θαλάσ­
σιες μεταφορές; Ισχύει η οδηγία για τις μεταφορές 
από και προς τα ελληνικά νησιά, και ποια νησιά; 
— Ποια κράτη μέλη και ποια εδάφη τους καλύπτονται 
από την οδηγία όσον αφορά τις οδικές μεταφορές; 
Εφαρμόζεται π.χ. η οδηγία στις μεταφορές ανάμεσα 
στην παραμεθόρια ζώνη της Δυτικής Γερμανίας προς 
την Ανατολική Γερμανία και την Τσεχοσλοβακία 
από το ένα μέρος και στην παραμεθόρια ζώνη της 
Δανίας προς τη Δυτική Γερμανία ή την παραμεθόρια 
ζώνη της Ελλάδας προς τρίτες χώρες από το άλλο 
μέρος; 1.2.2. Η επίδραση της πρότασης της Επιτροπής στον 
όγκο των μεταφορών θα είναι πιθανότατα μικρή. Τούτο 
επιβεβαιώνεται και από τη μέχρι σήμερα μέτρια χρήση 
των σχετικών διατάξεων (εκτός από μερικές εξαιρέσεις, 
όπως π.χ. οι παραμεθόριες μεταφορές μεταξύ Βελγίου και 
Κάτω Χωρών), ιδιαίτερα του σημείου 1 του παραρτήμα­
τος Ι της πρώτης οδηγίας. 
'Αλλοι παράγοντες που μειώνουν τη σημασία των προτει­
νόμενων διατάξεων είναι οι εξής: 
— οι ποσοτικοί περιορισμοί που επιβάλλουν τρίτες 
χώρες στις διαδρομές υπό διαμετακόμιση —η ΟΚΕ 
πιστεύει ότι η επίλυση του προβλήματος αυτού απο­
τελεί απαραίτητη προϋπόθεση για την επίτευξη των 
στόχων της οδηγίας, 
— η Ιταλία και η Ελλάδα, με βάση διμερή συμφωνία, 
θεωρούνται ήδη όμορες (limitrophes) χώρες όσον 
αφορά τις θαλάσσιες μεταφορές, 
— η παραμεθόρια ζώνη της Ελλάδας (μέχρι 25 χιλιόμε­
τρα από τα σύνορα) που συνορεύει με τρίτες χώρες 
είναι πολύ λίγο ανεπτυγμένη οικονομικά και προ­
σφέρεται ελάχιστα για φόρτωση και εκφόρτωση 
εμπορευμάτων. 
1.2.3. Η πρόταση της Επιτροπής δημιουργεί, επίσης, ορι­
σμένα προβλήματα εφαρμογής στην πράξη. Έτσι, μεταξύ 
άλλων, απαιτείται: 
— η χαρτογράφηση όλων των σημείων που βρίσκονται 
σε απόσταση 25 χιλιομέτρων από τα σύνορα με 
τρίτες χώρες ή από τις ακτές, και 
— ο έλεγχος του αριθμού των χιλιομέτρων που έχει δια­
νύσει το εμπορικό όχημα (δηλαδή από πού ξεκίνησε 
και ποια διαδρομή έκανε) πριν περάσει τα σύνορα, 
χωρίς βέβαια να χρειάζεται να υπολογιστεί η δια­
δρομή μέσω τρίτης χώρας ή η θαλάσσια διαδρομή 
(αυτό ισχύει για το παράρτημα Ι, σημείο 1, της πρώ­
της οδηγίας). 
1.2.4. Η ΟΚΕ εκτιμά ακόμα ότι οι προτεινόμενες διατά­
ξεις, ιδιαίτερα όσες αφορούν την επέκταση του παραρτή­
ματος II της πρώτης οδηγίας, θα μπορούσαν να προκαλέ­
σουν διατάραξη της σημερινής ισορροπίας στην αγορά 
οδικών μεταφορών (σύστημα ποσοστώσεων και αδειών). 
Ένας τέτοιος κίνδυνος υπάρχει π.χ. στις οδικές μεταφο­
ρές μεταξύ Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας 
και Ιταλίας μέσω Ελβετίας ή Αυστρίας. 
Δεν μπορεί, επίσης, να αποκλειστεί και η καταστρατή­
γηση των προτεινόμενων διατάξεων, π.χ. με την ίδρυση 
από ένα κράτος μέλος (Α) θυγατρικής εταιρείας μεταφο-
Αριθ. C 23/8 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 30. 1.84 
ρών με έδρα σε μία ζώνη 25 χιλιόμετρα από τα σύνορα 
άλλου κράτους μέλους (Β) για την εκτέλεση εθνικών 
μεταφορών στη χώρα Β. 
1.3. Τέλος, ενώ η ΟΚΕ επιδοκιμάζει σε γενικές γραμμές 
την πρόταση της Επιτροπής, δεν παραβλέπει ταυτόχρονα 
και τις δυσκολίες, τους κινδύνους και τις παρανέργειες 
που μπορεί να έχει η εφαρμογή της, κυρίως στις οδικές 
μεταφορές μέσω τρίτων χωρών. Εξαιτίας των προβλημά­
των αυτών, η ΟΚΕ έχει τη γνώμη ότι οι τροποποιήσεις 
των παραρτημάτων Ι και II της πρώτης οδηγίας του Συμ­
βουλίου της 23ης Ιουλίου 1962 θα πρέπει να εφαρμόζο­
νται μόνο στις μεταφορές ανάμεσα στην Ελλάδα και τα 
άλλα κράτη μέλη. Στην περίπτωση αυτή, θα πρέπει να 
δοθεί ακριβέστερος ορισμός και διευκρίνιση όσον αφορά 
τις οδικές μεταφορές που πρόκειται να φιλελευθεροποιη­
θούν. Η λύση αυτή δε θα προκαλούσε αδικαιολόγητες 
διαταραχές στις ρυθμίσεις που υπάρχουν ήδη ανάμεσα 
στα άλλα κράτη μέλη, ενώ συγχρόνως θα επέφερε την 
απαραίτητη επέκταση των προηγούμενων ρυθμίσεων 
ώστε να καλυφθεί και η Ελλάδα, πράγμα που σε τελευ­
ταία ανάλυση είναι ο πρωταρχικός στόχος της πρότασης 
της Επιτροπής. 2. Ειδικές παρατηρήσεις για επιμέρους άρθρα 
2.1. Άρθρο 1, παράγραφοι 1 και 2 
Η ΟΚΕ φρονεί ότι η πρόταση «... μέσο θαλάσσιας μετα­
φοράς που έχει ειδικά κατασκευαστεί και εξοπλιστεί για 
τη μεταφορά εμπορικών οχημάτων ...» θα έπρεπε να 
αντικατασταθεί με την παρακάτω πρόταση: 
«... με μέσο θαλάσσιας μεταφοράς που έχει ειδικά 
κατασκευαστεί ή μετατραπεί και εξοπλιστεί για τη 
μεταφορά εμπορικών οχημάτων ...». 
2.2. Άρθρο 2 
Για τους λόγους που αναφέρονται παραπάνω, η ΟΚΕ 
προτείνει ότι τα κράτη μέλη θα πρέπει να λάβουν τα απα­
ραίτητα μέτρα για να συμμορφωθούν με την οδηγία αυτή 
μετά από τις 31 Δεκεμβρίου 1984. 
2.3. Άρθρο 3 
Καμία παρατήρηση. 
Βρυξέλλες, 23 Νοεμβρίου 1983. 
Ο Πρόεδρος 
της Οικονομικής και Κοινωνικής 
Επιτροπής 
Francis CEYRAC 
Γνωμοδότηση για 
— πρόγραμμα ερευνητικής δράσης για την ανάπτυξη της πυρηνικής ενέργειας σχάσης 
(1984-1987) 
— πρόταση απόφασης του Συμβουλίου για τη θέσπιση προγράμματος έρευνας σχετικά με την 
ασφάλεια των αντιδραστήρων (1984-1987) 
— πρόταση απόφασης του Συμβουλίου για τη θέσπιση ερευνητικού προγράμματος με 
αντικείμενο τη θέση σε αχρησία πυρηνικών εγκαταστάσεων (1984-1988) 
(84/C 23/04) 
Α. ΝΟΜΙΚΗ ΒΑΣΗ ΤΗΣ ΓΝΩΜΟΔΟΤΗΣΗΣ 
Το Συμβούλιο αποφάσισε, στις 15 Ιουνίου 1983, να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Οικονομικής 
και Κοινωνικής Επιτροπής για τα ανωτέρω θέματα.