Βρυξέλλες, 14.07.2004

COM(2004)478 τελικό

2004/0157(COD)

Πρόταση

ΚΑΝΟΝΙΣΜΟY ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

σχετικά με τη θέσπιση του δεύτερου προγράμματος Marco Polo για τη χορήγηση χρηματοδοτικής συνδρομής με σκοπό τη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων του συστήματος εμπορευματικών μεταφορών ("Marco Polo II")

(υποβληθείσα από την Επιτροπή)

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

Εισαγωγή και συνοπτικη παρουσιαση

Το ευρωπαϊκό σύστημα μεταφορών θα αντιμετωπίσει σοβαρά προβλήματα την επόμενη δεκαετία. Ο αγώνας για να συγκεντρωθούν χρήματα για μακροχρόνιες επενδύσεις σε μεταφορικές υποδομές και για να αποτραπεί η κατάρρευση του οδικού συστήματος εμπορευματικών μεταφορών θα είναι μεγάλος. Προβλέπεται ότι η αύξηση των οδικών εμπορευματικών μεταφορών θα είναι μεγαλύτερη του 60% έως το 2013 στην Ευρωπαϊκή Ένωση και διπλάσια στα 10 νέα κράτη μέλη έως το 2020. Τα αποτελέσματα θα είναι συμφόρηση, υποβάθμιση του περιβάλλοντος, ατυχήματα και ο κίνδυνος να χάσει η ευρωπαϊκή βιομηχανία την ανταγωνιστικότητά της, η οποία χρειάζεται οικονομικά και αξιόπιστα συστήματα μεταφορών για τη διαχείριση της αλυσίδας εφοδιασμού της.

Οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές εξαρτώνται πλήρως από την άλλη πλευρά από τα ορυκτά καύσιμα, πράγμα που καθιστά ευάλωτο το σύστημα μεταφορών στις παγκόσμιες μεταβολές των μοντέλων εφοδιασμού σε καύσιμα. Τα ορυκτά καύσιμα είναι εκείνα που συμβάλλουν περισσότερο στο σχηματισμό του CO². Ένα ενεργειακά αποδοτικότερο σύστημα μεταφορών είναι λοιπόν προς το συμφέρον της Ένωσης τόσο για καλύτερες περιβαλλοντικές επιδόσεις όσο και για πιο εύρωστη οικονομία μεταφορών.

Με αυτά τα δεδομένα χρειάζεται μεγαλύτερη στήριξη των διατροπικών μεταφορών. Με αυτές γίνεται καλύτερη χρήση των υποδομών και των πόρων εξυπηρέτησης που ήδη υπάρχουν διότι ενσωματώνονται οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, οι σιδηροδρομικές και οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές στην αλυσίδα εφοδιαστικής. Έτσι, δεν χρειάζεται να κατασκευασθούν πρώτα οι αναγκαίες μεγάλης κλίμακας υποδομές των δικτύων για να δημιουργηθεί ένα καλύτερο σύστημα μεταφορών. Οι διατροπικές μεταφορές παρέχουν σήμερα μια πολιτική επιλογή που επιτρέπει να αποφευχθεί η κατάρρευση του οδικού συστήματος εμπορευματικών μεταφορών.

Η ευρωπαϊκή πολιτική για τις διατροπικές μεταφορές, λόγω της πρακτικής φύσεώς της, προσφέρει ήδη ένα πρόγραμμα βασισμένο στην αγορά που αποβλέπει στη στροφή των εμπορευματικών μεταφορών από τις οδικές προς άλλους τρόπους μεταφοράς πιο συμβατούς με το περιβάλλον: το πρόγραμμα Marco Polo (2003 – 2006) με βάση τον κανονισμό 1382/2003 του Συμβουλίου και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, για το οποίο διατέθηκε προϋπολογισμός 100 εκατ. ευρώ. Πιο συγκεκριμένα, το πρόγραμμα αποβλέπει σε στροφή των διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών προς τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, τις σιδηροδρομικές και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές, ίση με τη μέση ετήσια αύξηση τους.

Για να αντιμετωπισθούν τα μεγάλα προβλήματα που προαναφέρθηκαν, προτείνεται ένα ανανεωμένο και αναπροσαρμοσμένο πρόγραμμα, το “Marco Polo II”, για τις επόμενες δημοσιονομικές προοπτικές (2007 – 2013). Η Επιτροπή, βασιζόμενη στους δοκιμασμένους μηχανισμούς του τρέχοντος προγράμματος, προτείνει δύο νέους τύπους δράσης: τις θαλάσσιες αρτηρίες και τις δράσεις αποφυγής της κυκλοφορίας. Οι δράσεις αυτές θα οδηγήσουν σε μείωση των διεθνών εμπορευματικών μεταφορών, την οποία τόσο επιθυμούν οι πολίτες και οι βιομηχανικοί χρήστες των μεταφορών. Το Marco Polo II διευρύνει επίσης το πεδίο εφαρμογής του προγράμματος σε όλους τους γείτονες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Αναδεικνύει το ρόλο των σιδηροδρομικών μεταφορών και διευκρινίζει το πεδίο εφαρμογής ορισμένων μέτρων που αφορούν τις υποδομές.

Η Επιτροπή στηριζόμενη σε εκ των προτέρων ανεξάρτητη εκτίμηση προτείνει συνολικό προϋπολογισμό 740 εκατ. ευρώ για την περίοδο 2007 – 2013, ήτοι χονδρικά 106 εκατ. ευρώ ανά έτος. Κατ’αυτόν τον τρόπο θα στραφούν περισσότερα από 140 δις τονοχιλιόμετρα εμπορευμάτων από τις οδικές μεταφορές (που ισοδυναμούν με 7 εκατ. ταξίδια φορτηγών των 1.000 χιλιομέτρων) και θα μειωθούν οι εκπομπές CO² κατά 8.400 εκατ. kg.

Σε ό,τι αφορά την αποφυγή ζημιών στο περιβάλλον και την αποφυγή ατυχημάτων, τη μικρότερη κατανάλωση ενέργειας και την αποφυγή ζημιών στο περιβάλλον, προβλέπονται οφέλη ύψους περίπου 5 δις ευρώ. Η ευρωπαϊκή επιχορήγηση του Marco Polo II θα αποφέρει επομένως κοινωνικά και περιβαλλοντικά οφέλη άνω των 6 ευρώ στην κοινωνία μας.

I Διατροπικεσ Μεταφορεσ: Αναγκαιεσ για ένα καλυτερο Συστημα Μεταφορων

1. Το ευρωπαϊκό σύστημα μεταφορών θα αντιμετωπίσει σοβαρά προβλήματα την επόμενη δεκαετία. Αυτό φαίνεται από δύο σημαντικά στοιχεία. Μακροπρόθεσμα, θα χρειασθούν περίπου 600 δις ευρώ για να ολοκληρωθούν οι αναγκαίες υποδομές που θα σχηματίσουν το διευρωπαϊκό δίκτυο. Ταυτόχρονα, οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές, η σημερινή ραχοκοκαλιά της ευρωπαϊκής εφοδιαστικής, προβλέπεται ότι θα αυξηθούν άνω του 60% έως το 2013 στη διευρυμένη Ευρωπαϊκή Ένωση και ότι θα διπλασιασθούν στα 10 νέα κράτη μέλη έως το 2020. Ο αγώνας για να συγκεντρωθούν τα χρήματα που απαιτούνται για τις μακροχρόνιες επενδύσεις σε μεταφορικές υποδομές και για να αποτραπεί η κατάρρευση του οδικού μας συστήματος εμπορευματικών μεταφορών θα είναι μεγάλος.

2. Συνεπώς, είναι ουσιαστικό να χρησιμοποιούνται καλύτερα οι υπάρχουσες υποδομές και οι πόροι εξυπηρέτησης, από τώρα.

3. Αυτός είναι ο λόγος ύπαρξης των διατροπικών μεταφορών : να συνδεθεί η αλυσίδα εφοδιασμού καλύτερα με τρόπους μεταφοράς εναλλακτικούς των οδικών - τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, τις σιδηροδρομικές και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές – ’έτσι ώστε να αυξηθεί η χρήση τους, χωρίς να χρειάζεται να κατασκευασθούν μελλοντικά στρατηγικές υποδομές ή να έχει προηγουμένως καταρρεύσει το οδικό σύστημα εμπορευματικών μεταφορών.

4. Η πολιτική διατροπικών μεταφορών είναι μια πρακτικής φύσης πρωτοβουλία που αποβλέπει στην αποσυμπίεση των οδικών εμπορευματικών μεταφορών. Θα ωφελήσει τις οδικές μεταφορές αλλά και την κοινωνία γενικότερα. Ο λόγος είναι ότι οι εναλλακτικοί τρόποι μεταφοράς είναι λιγότερο ρυπογόνοι, προκαλούν λιγότερα ατυχήματα και έχουν ακόμη μεγάλες δυνατότητες. Με βάση την κοινή λογική λοιπόν, η πολιτική διατροπικών μεταφορών προτείνει, με σχετικά μικρή χρηματοδοτική προσπάθεια, πρακτικούς και άμεσα αποτελεσματικούς τρόπους βελτίωσης του συστήματος μεταφορών. Δεν εκπλήσσει επομένως η δήλωση του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου τού Γκέτεμποργκ τον Ιούνιο του 2001 ότι τα μέτρα που βοηθούν να δημιουργηθεί στροφή από τις οδικές μεταφορές προς τρόπους μεταφοράς περιβαλλοντικά συμβατούς βρίσκονται στο επίκεντρο της πολιτικής για βιώσιμες μεταφορές.

5. Ωστόσο, οι διατροπικές μεταφορές είναι σύνθετη επιλογή, στην οποία υπεισέρχονται διάφοροι παράγοντες με διάφορα επιχειρηματικά μοντέλα, μέσα σε έναν κατετμημένο και μικρό χώρο, με συχνά διαφορετικές παραδόσεις ως προς τις μεταφορές και προσαρμοσμένο στις εθνικές κατευθύνσεις. Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι κατ’αρχήν αποτελεί καθήκον των οικονομικών παραγόντων να βελτιώσουν τις διατροπικές μεταφορές στις αγορές στις οποίες έχουν ελεύθερη πρόσβαση και όπου επικρατούν οι κανόνες του ελεύθερου ανταγωνισμού και της προσφοράς και της ζήτησης. Για να αποδώσουν όμως πλήρως οι διατροπικές μεταφορές, χρειάζεται να τονωθεί η βούληση των οικονομικών παραγόντων να διακινδυνεύσουν τη στροφή από τις οδικές μεταφορές προς άλλους τρόπους μεταφοράς. Σήμερα υπάρχουν πολλές εταιρείες μεταφορών που δραστηριοποιούνται σε αγορές υπό πλήρη αναδιάρθρωση. Τα περιθώρια που έχουν είναι μικρά, ο προγραμματισμός δύσκολος και το μέλλον αβέβαιο. Συνεπώς, χρειάζεται να καταρτισθούν πρακτικά χρηματοδοτικά προγράμματα βασισμένα στις ανάγκες της αγοράς για να βοηθηθεί ο επαγγελματικός κλάδος των διατροπικών μεταφορών να πάρει ρίσκα και να ανταποκριθεί στην πρόκληση : να επιτύχει μια βιώσιμη και μεγάλης κλίμακας στροφή των μεταφορών, σύμφωνα με τους στόχους που έθεσε η Επιτροπή στη Λευκή Βίβλο του 2001. Οι στόχοι αυτοί ήταν να διατηρηθούν τουλάχιστον, έως το 2010, τα μερίδια των μεταφορών στα επίπεδα που είχαν στο τέλος του αιώνα.

6. Πέραν αυτού του ισχυρού πολιτικού λόγου, υπάρχει και ένας άλλος νέος λόγος να προσεχθούν πολύ οι επιλογές στις διατροπικές μεταφορές. Σήμερα, η ευρωπαϊκή βιομηχανία διατηρεί ή αυξάνει την ανταγωνιστικότητα τής παραγωγής της στην Ευρώπη σε μεγάλο βαθμό χάρη στην προηγμένη εφοδιαστική της, στη βελτιστοποίηση της παραγωγής και της διανομής και με τη δημιουργία προστιθεμένης αξίας στη διαδικασία αυτή. Αυτές οι εξαιρετικά απαιτητικές αλυσίδες εφοδιασμού πάσχουν όλο και περισσότερο από τη φθίνουσα αξιοπιστία και την αύξηση του κόστους των οδικών εμπορευματικών μεταφορών. Η εφοδιαστική μέσω των διατροπικών μεταφορών πρέπει επομένως να αποβεί κύριο μέλημα της ευρωπαϊκής βιομηχανίας παραγωγής, εάν θέλουμε να διατηρήσουμε τα πλεονεκτήματα και τις διαδικασίες παραγωγής στην Ευρώπη. Η εφοδιαστική μέσω των διατροπικών μεταφορών θα προσφέρει επίσης τη μεγάλη ευκαιρία να δημιουργηθεί άκρως εξειδικευμένο δυναμικό και αριστεία στη συγκεκριμένη διαδικασία, χωρίς κίνδυνο μετεγκατάστασης των επιχειρήσεων. Η νέα έκδοση του προγράμματος Marco Polo, το οποίο είναι πιο ενισχυμένο από τους προκατόχους του, αποτελεί ένα μόνιμο κάλεσμα προς τους οργανωτές των αλυσίδων εφοδιασμού να συντελέσουν στις προσπάθειες για ένα βιώσιμο και ανταγωνιστικό σύστημα μεταφορών.

II. Το Ισχυον Προγραμμα Marco Polo : τα Πρωτα ενθαρρυντικα Μαθηματα

7. Ήδη από το 1997 η Κοινότητα είχε καταρτίσει ένα πρόγραμμα χρηματοδότησης βασισμένο στις ανάγκες της αγοράς για την έναρξη νέων διατροπικών δρομολογίων με σκοπό να μετατοπισθούν οι εμπορευματικές μεταφορές από τους οδικούς άξονες, τις πιλοτικές δράσεις συνδυασμένων μεταφορών (PACT) βάσει του κανονισμού 2196/98 του Συμβουλίου. Το πρόγραμμα αυτό διέθετε προϋπολογισμό ύψους 35 δις ευρώ για μια πενταετία. Η εξωτερική αξιολόγηση του προγράμματος έδειξε ότι με τα χρήματα που δαπανήθηκαν για την επιχορήγηση της έναρξης νέων δρομολογίων ότι η εξοικονόμηση εξωτερικού κόστους απέκτησε πραγματική αξία, όπως επίσης ότι εξαιτίας της στροφής που επιτελέσθηκε στις μεταφορές μειώθηκαν η ρύπανση, τα ατυχήματα, η συμφόρηση. Κατόπιν πρότασης της Επιτροπής τον Φεβρουάριο του 2002, το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο αποφάσισαν, τον Ιούλιο του 2003, να καταρτισθεί πρόγραμμα “Marco Polo”, με βάση τον κανονισμό 1382/2003. Tο πρόγραμμα αυτό, για το οποίο διατέθηκε προϋπολογισμός 100 εκατ. ευρώ για την περίοδο 2003 – 2006, έχει πολύ συγκεκριμένους στόχους: να στραφεί η προβλεπόμενη αύξηση των διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών προς άλλους τρόπους μεταφοράς. Οι στόχοι του προγράμματος είναι επομένως υπολογίσιμοι και τα οφέλη του μπορούν οπωσδήποτε να αποδειχθούν.

8. Η πρώτη διαδικασία επιλογής για το πρόγραμμα Marco Polo (2003-2006) άρχισε τον Οκτώβριο του 2003. Τα αποτελέσματά της αποδεικνύουν την προστιθεμένη αξία του κοινοτικού χρηματοδοτικού προγράμματος για συγκεκριμένες διατροπικές δράσεις βασισμένες στις ανάγκες της αγοράς. Με τα 15 εκατ. ευρώ που δίδονται από τον κοινοτικό προϋπολογισμό, μπορούν να ξεκινήσουν νέα δρομολόγια στροφής των οδικών εμπορευματικών μεταφορών. Σύμφωνα με τις προβλέψεις, η στροφή που θα επιτευχθεί θα είναι υψηλότερη της αναμενόμενης ετήσιας αύξησης των οδικών εμπορευματικών μεταφορών, η οποία υπολογίζεται σε περίπου 12 δις τονοχιλιόμετρα[1]. Δεύτερον, από άποψη οικονομικής αξίας, τα περιβαλλοντικά οφέλη που προβλέπεται ότι θα επιτευχθούν – λιγότερη ρύπανση, λιγότερο CO², λιγότερα ατυχήματα – θα είναι αρκετές φορές υψηλότερα της επιχορήγησης. Τέλος, με το πρόγραμμα Marco Polo προσδοκάται ότι όσοι θα συμμετέχουν σε αυτό θα χρηματοδοτήσουν οι ίδιοι κατά μεγάλο μέρος – τουλάχιστον το 65% - το κόστος του έργου, το οποίο θα φέρει επενδύσεις στην αγορά. Μετά τη διαδικασία επιλογής του 2003, με την επιχορήγηση 15 εκατ. ευρώ, θα αρχίσουν έργα συνολικής αξίας άνω των 360 εκατ. ευρώ.

9. Το αρνητικό του θέματος είναι προφανώς η υπερβολική εκδήλωση συμμετοχής στο πρόγραμμα. Στη διαδικασία επιλογής του 2003, η Επιτροπή παρέλαβε επιλέξιμες προτάσεις, των οποίων η συνολική επιχορήγηση ήταν ύψους 182 εκατ. ευρώ, επί συνολικού προϋπολογισμού 15 εκατ. ευρώ. Tο ποσοστό χρηματοδότησης είναι επομένως κάτω του 10%. Αυτό είναι άσχημο. Τα χαμηλά ποσοστά χρηματοδότησης μπορούν να αποθαρρύνουν τις επιχειρήσεις να υποβάλουν καλές προτάσεις, διότι θα έχουν το φόβο ότι ίσως χάνουν το χρόνο τους με την υποβολή των προτάσεών τους.

10. Συνάγεται λοιπόν το συμπέρασμα ότι οι μηχανισμοί και οι στόχοι του τρέχοντος προγράμματος Marco Polo έχουν στέρεα βάση και πρέπει να συνεχισθούν ευρέως κατά τις επόμενες δημοσιονομικές προοπτικές. Συνάγεται επίσης το συμπέρασμα ότι τα δημοσιονομικά μέσα είναι ανεπαρκέστατα για να χρηματοδοτηθούν καλές προτάσεις. Αυτό σημαίνει χαμένες ευκαιρίες για ένα καλύτερο σύστημα μεταφορών.

III. Eκ των προτερων Αξιολογηση και Διαβουλευση με τους Ενδιαφερομενουσ Παραγοντεσ

11. Μια ομάδα ανεξάρτητων εμπειρογνωμόνων πραγματοποίησε εκ των προτέρων αξιολόγηση της ανανέωσης του προγράμματος Marco Polo II για την περίοδο 2007 – 2013, με βάση τις υπάρχουσες σήμερα βέλτιστες πρακτικές και πλαίσια αξιολόγησης. Οι εμπειρογνώμονες εξέτασαν τις ανάγκες της αγοράς, τις βέλτιστες ευρωπαϊκές πρακτικές στη χρηματοδότηση προγραμμάτων και έδωσαν μεγάλη σημασία στις ανάγκες προϋπολογισμού, στην εκτίμηση των επιπτώσεων και στην οικονομική απόδοση. Οι διαβουλεύσεις με τους ενδιαφερόμενους παράγοντες αποτέλεσαν μέρος της αξιολόγησης αυτής, η οποία περατώθηκε τον Ιούνιο του 2004.

12. Στην παρούσα πρόταση λαμβάνονται πλήρως υπόψη η αξιολόγηση και η σύσταση των ανεξάρτητων εμπειρογνωμόνων. Το δημοσιονομικό δελτίο που επισυνάπτεται στην παρούσα πρόταση αποτελεί ακριβώς απόδειξη του γεγονότος αυτού.

13. Τα κύρια συμπεράσματα είναι τα εξής:

α) Για να επιτευχθούν οι κύριοι μακροπρόθεσμοι στόχοι του προγράμματος Marco Polo II, χρειάζεται να διευρυνθεί το πεδίο εφαρμογής του και να αυξηθεί η οικονομική του απόδοση από άποψη προϋπολογισμού.

β) Η πρόταση Marco Polo II, όταν επανεξετάσθηκε ως προς άλλα μέσα, αποδείχθηκε ότι έχει σημαντικά εγγενή ισχυρά σημεία. Η δομή του, η οποία βασίζεται σε απευθείας επιχορηγήσεις των επιχειρήσεων για τη δημιουργία διατροπικών δρομολογίων και είναι μεσοπρόθεσμα βιώσιμη, είναι ο πιο αποτελεσματικός τρόπος να χρηματοδοτηθούν από το δημόσιο οι υπάρχουσες σήμερα διατροπικές μεταφορές.

γ) Η πρόταση Marco Polo II συμβαδίζει πλήρως με άλλες πρωτοβουλίες της ΕΕ και των κρατών μελών.

δ) Δεδομένων των συγκεκριμένων και επιβεβαιώσιμων στόχων του προγράμματος Marco Polo II, ο αναγκαίος προϋπολογισμός μπορεί να υπολογισθεί με αντικειμενικό τρόπο και να διαρθρωθεί έτσι ώστε να δημιουργηθούν πολλαπλά οφέλη για την κοινωνία.

IV. Η Προταση για το Δευτερο Προγραμμα ‘Mαrco Polo II’ (2007 – 2013)

14. Η πρόταση ανανέωσης του προγράμματος Marco Polo δεν αλλάζει με θεμελιώδη τρόπο τη φύση και τις διαδικασίες του προγράμματος. Πράγματι, οι τρεις ισχύοντες τύποι δράσης – η στροφή των μεταφορών, οι καταλυτικές δράσεις και οι δράσεις κοινής διδαχής - παραμένουν υπό ουσιαστικά ιδίους όρους χρηματοδότησης και απαιτήσεις με το τρέχον πρόγραμμα. Υπάρχουν ωστόσο δύο νέα χαρακτηριστικά. Τα χαρακτηριστικά αυτά είναι αναγκαία για να εξασφαλισθεί ότι το Marco Polo θα επιτύχει πλήρως τους στόχους του στο πλαίσιο μιας πολιτικής βιώσιμων μεταφορών:

α) Ευρύτερο Γεωγραφικό Πεδίο

15. Σήμερα, η Ευρώπη – και όχι μόνον η “ΕΕ των 25”, η Ένωση με 25 κράτη μέλη – κατευθύνεται προς μια ολοκληρωμένη αγορά μεταφορών, όπου συμπεριλαμβάνονται και άλλες χώρες υποψήφιες να προσχωρήσουν. Οι χώρες όμως ΕΖΕΣ και ΕΟΧ, όπως και οι γείτονες χώρες προς ανατολάς, ειδικά η Ρωσία, η Λευκορωσία και η Ουκρανία, τα Βαλκάνια, και η περιοχή της Μεσογείου είναι και αυτές μέρος μιας νέας ολοκληρούμενης αγοράς μεταφορικών υπηρεσιών. Η παραγωγή και τα μοντέλα της αλυσίδας εφοδιασμού δεν σταματούν στα σύνορα της ΕΕ των 25.

16. Για να αποκτήσει καλύτερες περιβαλλοντικές επιδόσεις το σύστημα μεταφορών μέσα στην ΕΕ, οι διατροπικές επιλογές και οι εναλλακτικές λύσεις στις οδικές μεταφορές πρέπει επίσης να εξετασθούν και έξω από την ΕΕ. Έχει αποδειχθεί ότι είναι αρκετά δύσκολο να ανεβρεθούν εναλλακτικές λύσεις στην ΕΕ όταν το εμπόρευμα έχει φορτωθεί σε φορτηγό εκτός της ΕΕ προκειμένου να μεταφερθεί σε μεγάλες αποστάσεις οδικώς. Η παρούσα πρόταση επιτρέπει λοιπόν στις επιχειρήσεις της “Ευρύτερης Ευρώπης” να συμμετέχουν, με την προϋπόθεση οι χώρες τους, οι οποίες δεν είναι ούτε γείτονες της Ευρωπαϊκής Ένωσης ούτε υποψήφιες χώρες προσχώρησης, να έχουν συνάψει ειδική συμφωνία με την Ένωση, όπου διευκρινίζεται ότι θα συμβάλουν στον προϋπολογισμό του προγράμματος.

β) Νέοι Τύποι Δράσης

17. Σύμφωνα με τους στόχους που θέτει η Λευκή Βίβλος του 2001 για τις μεταφορές, το τρέχον πρόγραμμα Marco Polo ορίζει ότι πρέπει να δημιουργηθεί στροφή προς τους εναλλακτικούς τρόπους μεταφοράς ισοδύναμη με την ετήσια αύξηση των διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών. Ο στόχος αυτός, ο οποίος είναι ήδη φιλόδοξος, δεν μπορεί να είναι το τελικό επίτευγμα της πολιτικής διατροπικών μεταφορών. Ο Ευρωπαίος πολίτης και η ευρωπαϊκή βιομηχανία δεν είναι ικανοποιημένοι από το σύστημα οδικών μεταφορών, όταν σήμερα το 0,5% του ευρωπαϊκού ακαθάριστου εγχωρίου προϊόντος δαπανάται στην κυκλοφοριακή συμφόρηση. Δεν είναι ικανοποιημένοι από ένα σύστημα μεταφορών που είναι σχεδόν εξ ολοκλήρου εξαρτώμενο από τις εισαγωγές ορυκτών καυσίμων που συνεχώς αυξάνονται και είναι υπεύθυνο για τις ραγδαία αυξανόμενες εκπομπές CO², ένα από τα αέρια θερμοκηπίου που συμβάλλουν στην αλλαγή του κλίματος.Συνεπώς, με το επόμενο πρόγραμμα Marco Polo πρέπει να γίνει ποιοτικό άλμα προς γενική μείωση των διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών . Το άλμα θα πραγματοποιηθεί με βάση την προηγούμενη προσέγγιση η οποία θα ενισχυθεί με δύο τρόπους:

Θαλάσσιες Αρτηρίες

18. Η Λευκή Βίβλος του 2001 για τις μεταφορές εισήγαγε την ιδέα να δημιουργηθούν υψηλής ποιότητας δρομολόγια εφοδιαστικής βασισμένα στις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, τα οποία θα μοιάζουν με τους αυτοκινητόδρομους, λόγω των ποιοτικών χαρακτηριστικών τους, και για το λόγο αυτό ονομάσθηκαν “Θαλάσσιες Αρτηρίες”. Οι θαλάσσιες μεταφορές θα αποβούν έτσι πιο ανταγωνιστικές έναντι των οδικών μεταφορών, και συνεπώς θα ευνοηθεί η στροφή των μεταφορών. Το άρθρο 12α των νέων κατευθύνσεων για τα ΔΔ-Μ που εκδόθηκαν στις 29 Aπριλίου 2004 προσδιορίζει περισσότερο αυτήν την ιδέα όσον αφορά το δίκτυο υποδομών που πρέπει να δημιουργηθεί. Tο πρόγραμμα Marco Polo πρέπει να διαπνέεται από αυτήν την ιδέα. Η Επιτροπή προτείνει λοιπόν αρκετά φιλόδοξους στόχους για τα δρομολόγια των Θαλάσσιων Αρτηριών. Παραδείγματος χάριν, θα μπορούσαν να δημιουργηθούν θαλάσσιες αρτηρίες μεταξύ Γαλλίας και Ισπανίας για να αποφεύγεται η συμφόρηση στα Πυρηναία, και παρόμοιες πρωτοβουλίες θα μπορούσαν να μελετηθούν μεταξύ Ιταλίας και Ισπανίας.

19. Επειδή η μελέτη που απαιτούν οι θαλάσσιες αρτηρίες είναι μεγάλης κλίμακας, με τα έργα Marco Polo πρέπει να επιτευχθούν περισσότερα από τις ήδη υπάρχουσες καταλυτικές δράσεις ή τις δράσεις στροφής. Οι δράσεις αυτές αποβλέπουν στη στροφή της αναμενόμενης αύξησης της οδικής κυκλοφορίας προς εναλλακτικούς τρόπους μεταφοράς. Οι δράσεις των θαλάσσιων αρτηριών πρέπει απλούστατα να οδηγήσουν κατά κύριο λόγο σε λιγότερη κυκλοφορία συν τω χρόνω σε ένα δεδομένο διάδρομο . Αυτό το υψηλής προστιθεμένης αξίας κοινοτικό ευδιάκριτο όφελος για τον Ευρωπαίο πολίτη απαιτεί σημαντική χρηματοδοτική συνεισφορά από πλευρά της Κοινότητας, με βάση προσεγμένη μελέτη των έργων από μεγάλες κοινοπραξίες, όπου θα συμμετέχουν φορτωτές, μεταφορικές επιχειρήσεις και φορείς εκμετάλλευσης των υποδομών. Το άρθρο 5, παράγραφος 2 σε συνδυασμό με το άρθρο 2, περίπτωση i) διευκρινίζουν την ιδέα.

Δράσεις Αποφυγής της Κυκλοφορίας

20. Η στήριξη στις διατροπικές μεταφορές δεν θα επηρεάσει διαρθρωτικά την αύξηση της ζήτησης μεταφορών. Εάν επιτύχουν οι διατροπικές μεταφορές, θα κατανείμουν με καλύτερο τρόπο την αύξηση της ζήτησης. Από αυτό το πρίσμα η πολιτική διατροπικών μεταφορών δεν αντιμετωπίζει ακόμη το εξής πρόβλημα που πρέπει να λυθεί για ένα βιώσιμο σύστημα μεταφορών: Πώς θα γίνει η διαχείριση της ζήτησης μεταφορών χωρίς να επηρεασθεί η ανταγωνιστικότητα και η ευημερία μας;

21. Ήλθε πλέον ο καιρός να συμπεριληφθούν περισσότερο ενεργά ο τομέας παραγωγής και τα συστήματα εφοδιαστικής σε μια αναλυτική στρατηγική δράσεων αειφόρου ανάπτυξης. Τα μοντέλα παραγωγής, εφοδιασμού και παραγγελίας χρειάζεται να βελτιωθούν έτσι ώστε να αυξηθεί η ένταση των μεταφορών της βιομηχανικής παραγωγής. Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή προτείνει τις δράσεις αποφυγής της κυκλοφορίας. Το θέμα αυτό το έθεσε πρώτη η ίδια η βιομηχανία, σε μεγάλο βαθμό για να απλουστεύσει τις αλυσίδες εφοδιασμού και να μειώσει το κόστος διανομής και οδικής μεταφοράς. Υπάρχει επομένως μεγάλη σύμπνοια συμφερόντων μεταξύ των αποτελεσματικών και βελτιωτικών μέτρων της βιομηχανίας και της πολιτικής βούλησης να μειωθούν τα αρνητικά αποτελέσματα των μεταφορών με την αποφυγή απλώς των μεταφορών.

22. Αξίζει να επισημανθούν δύο χαρακτηριστικά της δράσης αυτής, όπως αυτά αναφέρονται στο άρθρο 5, παράγραφος 4. Πρώτον, υπάρχει και ένας ποσοτικός στόχος: η μείωση των τονοχιλιομέτρων ή οχηματοχιλιομέτρων κατά 10% σε μια δεδομένη αλυσίδα. Η μείωση αυτή δεν πρέπει να επέλθει με μείωση της παραγωγής ή της απασχόλησης, έτσι ώστε να αποφευχθεί η πριμοδότηση των εταιρειών που θα κλείνουν εργοστάσια.

γ) Διευκρινίσεις

23. Η πρόταση περιέχει άλλες δύο σημαντικές διευκρινίσεις, εκ των οποίων η μία αφορά τις δράσεις προτεραιότητας στο σιδηροδρομικό τομέα και η άλλη τη διαλεύκανση του πεδίου εφαρμογής για τη χρηματοδότηση υποδομών με βάση το πρόγραμμα Marco Polo.

Δημιουργία συνέργιας με τις σιδηροδρομικές μεταφορές

24. Σύμφωνα με τη γενική στρατηγική για τις διατροπικές μεταφορές, προτείνεται να δοθεί έμφαση σε όλες τις δράσεις στον τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, έτσι ώστε να χρησιμοποιούνται καλύτερα οι υπάρχουσες υποδομές. Μεταξύ των δράσεων αυτών περιλαμβάνονται τα διεθνή σιδηροδρομικά εμπορευματικά δίκτυα με γρήγορα φορτηγά τρένα σε δικές τους γραμμές για τη μεταφορά καταναλωτικών αγαθών ή επείγοντος ταχυδρομείου. O παράγοντας «φόρτωση» θα ενταθεί επίσης λόγω των νέων μεθόδων εφοδιαστικής και των νέων τεχνολογικών λύσεων. Το άρθρο 5, παράγραφος 1 αναφέρεται στο θέμα αυτό.

Χρηματοδότηση βοηθητικών υποδομών

25. Στο τρέχον πρόγραμμα Marco Polo προβλέπεται περιορισμένη χρηματοδότηση για τους αποκαλούμενες “βοηθητικές υποδομές”. Πρόκειται για υποδομές αναγκαίες και ικανές για να επιτευχθούν οι στόχοι των δράσεων που σχετίζονται με τα δρομολόγια και έχουν ορισθεί στο πρόγραμμα Marco Polo. Η πρώτη πρόσκληση υποβολής προτάσεων του τρέχοντος προγράμματος Marco Polo έδειξε ότι η ζήτηση της βιομηχανίας για τέτοιες υποδομές οι οποίες θα βοηθήσουν στην επιτυχία των δρομολογίων είναι σημαντική. Έτσι, η παρούσα πρόταση χαρακτηρίζεται από μεγαλύτερη ευελιξία. Το Παράρτημα II της παρούσας πρότασης προβλέπει χρόνο και κριτήρια – σχετικά με τα έργα – για επιλέξιμα μέτρα στο θέμα των υποδομών και διευκρινίζει επίσης ότι δεν είναι δυνατόν να υπάρξει σώρευση της χρηματοδότησης ΔΔ-Μ και της χρηματοδότησης βάσει του Marco Polo για την ίδια υποδομή.

26. Δεν υπάρχει αλληλεπικάλυψη του τύπου χρηματοδότησης που θα ζητηθεί για υποδομές και των μέσων χρηματοδότησης του προγράμματος για τα ΔΔ-Μ. Τα προγράμματα άλλωστε διαφέρουν ουσιαστικά στην προσέγγιση χρηματοδότησης. Η χρηματοδότηση μέσω του προγράμματος για τα ΔΔ-Μ είναι ένα μέσο που αποβλέπει σε ένα ευρωπαϊκό δίκτυο υποδομών , με μακροπρόθεσμους στόχους όπως η ανάπτυξη της εσωτερικής αγοράς και η οικονομική και κοινωνική συνοχή. Τα στοιχεία αυτά δεν υπάρχουν στο πρόγραμμα Marco Polo. Η χρηματοδότηση μέσω του Marco Polo είναι ένα μέσο με βάση τη ζήτηση που επικεντρώνεται στη στροφή της κυκλοφορίας η οποία θα επιτευχθεί με τα δρομολόγια μεταφορών. Οι αποδέκτες της χρηματοδότησης βάσει του Marco Polo είναι αποκλειστικά επιχειρήσεις που προσπαθούν να επιτύχουν βραχυπρόθεσμους και μεσοπρόθεσμους εμπορικούς στόχους, ενώ αντίθετα στο πρόγραμμα για τα ΔΔ-Μ τον κυρίαρχο ρόλο έχουν τα κράτη μέλη και οι δημόσιες αρχές.

27. Τα έργα που χρηματοδοτούνται βάσει του Marco Polo είναι λιγότερο δαπανηρά και η περίοδος εφαρμογής τους πολύ μικρότερη των έργων ΔΔ-Μ. Η κατασκευή μιας σιδηροδρομικής σήραγγας, παραδείγματος χάριν, μέσω των Πυρηναίων θα διαρκούσε τουλάχιστον 15 χρόνια και θα κόστιζε αρκετά δισεκατομμύρια ευρώ ενώ αυτό δεν θα ίσχυε για ένα συγχρηματοδοτούμενο βάσει του Marco Polo θαλάσσιο δρομολόγιο στο πλαίσιο των θαλάσσιων αρτηριών.

V Σχολια επί των Αρθρων

Στο άρθρο 1 εκτίθενται οι στόχοι του προγράμματος. Το άρθρο είναι σχεδόν ίδιο με το άρθρο 1 του ισχύοντος κανονισμού. Ωστόσο, ορίζει ότι πρέπει να δημιουργηθεί στροφή διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών προς τρόπους μεταφοράς πιο συμβατούς με το περιβάλλον, “κατά προτίμηση μεγαλύτερη” της αναμενόμενης ετήσιας συνολικής αύξησής τους.

Το άρθρο 2 περιέχει τους ορισμούς των πλέον χρησιμοποιούμενων όρων στον κανονισμό. Οι κύριες αλλαγές αφορούν τους ορισμούς των νέων δράσεων για τις θαλάσσιες αρτηρίες και την αποφυγή της κυκλοφορίας.

Το άρθρο 3 αφορά το γεωγραφικό πεδίο εφαρμογής του προγράμματος. Δηλώνεται πλέον με σαφήνεια ότι μπορούν να συμμετέχουν στο πρόγραμμα και χώρες, οι οποίες δεν είναι υποψήφιες χώρες προσχώρησης ούτε κράτη μέλη, με την προϋπόθεση ότι γειτνιάζουν με την Ευρωπαϊκή Ένωση και έχουν συνάψει ειδική συμφωνία με την Ένωση.

Το άρθρο 4 εξηγεί ποιοι είναι οι επιλέξιμοι υποψήφιοι και είναι ίδιο με το άρθρο 4 του ισχύοντος κανονισμού.

Το άρθρο 5 απαριθμεί τις πέντε επιλέξιμες δράσεις. Εκτός από τους δύο νέους τύπους δράσης, δίδεται ιδιαίτερη προσοχή στις καταλυτικές δράσεις στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Οι ισχύοντες τύποι δράσεων παραμένουν σχεδόν αμετάβλητοι. Όπως εξηγείται στο άρθρο 5, παράγραφος 6, οι τεχνικοί όροι χρηματοδότησης, το πεδίο εφαρμογής και η ένταση της επιχορήγησης, η διάρκεια της σύμβασης και τα κατώτατα όρια επιχορήγησης και οι υποχρεώσεις διάδοσης καθορίζονται στο Παράρτημα I του κανονισμού, το οποίο βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στο τρέχον πρόγραμμα. Το Παράρτημα II, το οποίο αναφέρεται στο άρθρο 5 παράγραφος 6, διευκρινίζει τους όρους χρηματοδότησης των βοηθητικών υποδομών.

Το άρθρο 6 εξηγεί ότι οι λεπτομερείς κανόνες υποβολής και επιλογής των έργων θα εκδοθούν από την Επιτροπή, έτσι ώστε να υπάρξει η αναγκαία ευελιξία και προσαρμογή των κανόνων.

Το άρθρο 7 διευκρινίζει το ρόλο της κρατικής ενίσχυσης και της χρηματοδότησης βάσει του Marco Polo, αντίστοιχα.

Τα άρθρα 8 και 9 σχετίζονται με την υποβολή και την αξιολόγηση των προτάσεων στις διαδικασίες επιλογής.

Το άρθρο 10 αφορά τη διαδικασία διαχειριστικής επιτροπής, την τυπική διαδικασία επιτροπής για τη διαχείριση του προγράμματος.

Το άρθρο 11 δίδει τη χρηματοδότηση αναφοράς για τις επόμενες δημοσιονομικές διαδικασίες. Με βάση διεξοδική εκτίμηση που πραγματοποιήθηκε σε εκ των προτέρων αξιολόγηση προτείνεται συνολικό ποσό 740 εκατ. ευρώ για την περίοδο 2007 – 2013, το οποίο ισοδυναμεί χονδρικά σε 106 εκατ. ευρώ ανά έτος.

Το άρθρο 12 προβλέπει το συνολικό ποσό για τα συνοδευτικά μέτρα και για την ανεξάρτητη αξιολόγηση της εφαρμογής του κανονισμού.

Το άρθρο 13 ορίζει τους κανόνες προστασίας των οικονομικών συμφερόντων της Κοινότητας.

Το άρθρο 14 ορίζει τις υποχρεώσεις της Επιτροπής να πληροφορεί την επιτροπή, και προτείνει επίσης να παρουσιάσει η Επιτροπή έκθεση αξιολόγησης του τρέχοντος προγράμματος Marco Polo I έως τις 30 Ιουνίου 2007.

Το άρθρο 15 καταργεί τον κανονισμό 1382/2003, τη νομική βάση του προγράμματος Marco Polo από το 2003 και εντεύθεν. Ο κανονισμός αυτός έχει προβλεπόμενη διάρκεια έως το 2010 (βλ. άρθρο 1 του κανονισμού 1382/2003). Για να αποφευχθεί οιαδήποτε σύγχυση όσον αφορά το ισχύον νομοθετικό μέσο μετά τις 31 Δεκεμβρίου 2006, είναι αναγκαίο να καταργηθεί ο κανονισμός 1382/2003 από τη στιγμή που θα τεθεί σε ισχύ το νέο νομοθετικό μέσο, δηλαδή από την 1η Ιανουαρίου 2007. Σύμφωνα με τις γενικές νομικές αρχές, οι δράσεις που χρηματοδοτούνται με βάση τον κανονισμό 1382/2003 θα εξακολουθήσουν να διέπονται από τους κανόνες και τα χρηματοδοτικά μέσα του κανονισμού αυτού, ακόμη και εάν η επιχειρησιακή και χρηματοδοτική διάρκεια ζωής τους υπερβαίνει την ημερομηνία της 31ης Δεκεμβρίου 2006.

Το άρθρο 16 ρυθμίζει την έναρξη ισχύος του κανονισμού. Για να αποφευχθεί η συνύπαρξη του κανονισμού 1382/2003 και του νέου νομοθετήματος, πράγμα που θα οδηγούσε σε προβλήματα εφαρμογής τους, η έναρξη ισχύος του νέου νομοθετήματος πρέπει να συνδυασθεί με την κατάργηση του κανονισμού 1382/2003. Έτσι, το άρθρο 16 προβλέπει ότι ο νέος κανονισμός τίθεται σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 2007.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

Κοινοτικη Προστιθεμενη Αξια, Επικουρικότητα και Αναλογικότητα

- Ποιοι είναι οι στόχοι του προγραμματιζόμενου μέτρου σε συνάρτηση με τις υποχρεώσεις της Κοινότητας;

Βάσει του άρθρου 71 παράγραφος 1 στοιχείο γ) της Συνθήκης, η κοινοτική πολιτική μεταφορών περιλαμβάνει μέτρα για τη βελτίωση της ασφάλειας των μεταφορών και την έκδοση οιασδήποτε άλλης ενδεδειγμένης διάταξης. Επίσης, βάσει του άρθρου 2 και του άρθρου 3 παράγραφος 1 στοιχείο λ) της Συνθήκης, η Κοινότητα έχει την υποχρέωση να προωθήσει τη βελτίωση της ποιότητας του περιβάλλοντος με περιβαλλοντική πολιτική.

Στόχος του προγραμματιζόμενου μέτρου είναι να καταπολεμηθεί η συμφόρηση στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές και να βελτιωθούν οι περιβαλλοντικές επιδόσεις του συστήματος εμπορευματικών μεταφορών με πιο αποτελεσματική χρήση των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων, των σιδηροδρομικών και των εσωτερικών πλωτών μεταφορών. Το προγραμματιζόμενο μέτρο θα βοηθήσει να στραφεί τουλάχιστον η συνολική αναμενόμενη αύξηση των διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών προς τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, τις σιδηροδρομικές και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές. Το μέτρο θα συμβάλει στην ασφάλεια των μεταφορών και στη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων του συστήματος μεταφορών στο σύνολό του.

- Το μέτρο εμπίπτει στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Κοινότητας ή στην από κοινού αρμοδιότητα με τα κράτη μέλη;

Σύμφωνα με το άρθρο 71 παράγραφος 1 της Συνθήκης, το μέτρο εμπίπτει στην από κοινού αρμοδιότητα με τα κράτη μέλη. Το άρθρο 80, παράγραφος 2 είναι η νομική βάση που απαιτείται για να περιληφθούν οι θαλάσσιες μεταφορές στο πρόγραμμα.

- Ποια είναι η κοινοτική διάσταση του προβλήματος;

Η συμφόρηση που προκαλείται από τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές αποτελεί πρόβλημα που, λίγο έως πολύ, αντιμετωπίζουν όλα τα κράτη μέλη. Μεγάλο ποσοστό των οδικών εμπορευματικών μεταφορών, περίπου το 20%, είναι διεθνείς μεταφορές. Το τμήμα αυτό παρουσιάζει τους υψηλότερους ρυθμούς ανάπτυξης. Τα κράτη μέλη δεν μπορούν να επιλύσουν μεμονωμένα κατά τον καλύτερο τρόπο τα προβλήματα που συνδέονται με τη συνεχή αύξηση των διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών. Πράγματι, με έργα διεθνούς χαρακτήρα, τα οποία θα εκτελεσθούν από διεθνείς κοινοπραξίες, μπορεί πολύ καλύτερα να επιτευχθεί μεγαλύτερη και βιώσιμη στροφή των μεταφορών, η οποία χρειάζεται για ένα ισόρροπο σύστημα μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Τα εθνικά μέτρα θα έφθαναν στα όριά τους πολύ πιο γρήγορα και απλούστατα δεν θα μπορούσαν να έχουν τον ίδιο αντίκτυπο. Συνεπώς, το πρόβλημα έχει σαφή κοινοτική διάσταση.

Το προγραμματιζόμενο μέτρο προβλέπει επίσης χρηματοδοτική συνδρομή για έργα που αποσκοπούν στη μείωση των εμποδίων της αγοράς. Συμβάλλει επομένως στην ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς μεταφορών.

Πρέπει να αναπτυχθεί σε κοινοτική κλίμακα ένα πρακτικό μέσο που θα εξασφαλίζει ότι η ανταγωνιστικότητα των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων, των σιδηροδρομικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών δεν θα πάσχει από το γεγονός ότι οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές δεν καταβάλλουν όλο το κόστος που δημιουργούν για την κοινωνία.

- Μπορούν να επιτευχθούν ορθά οι στόχοι από τα κράτη μέλη;

Σε καθαρά εθνικό ή περιφερειακό επίπεδο, ο στόχος μετριασμού της οδικής συμφόρησης μπορεί να επιτευχθεί από τα κράτη μέλη. Ωστόσο, η μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης που δημιουργείται από τις διεθνείς οδικές εμπορευματικές μεταφορές δεν μπορεί να επιτευχθεί από τα κράτη μέλη με ικανοποιητικό τρόπο. Στο θέμα αυτό χρειάζεται ανάληψη κοινοτικής πρωτοβουλίας. Εάν αφεθεί η προώθηση των διεθνών μη οδικών εμπορευματικών δρομολογίων στα κράτη μέλη και μόνον, είναι ιδιαίτερα μεγάλος ο κίνδυνος να παρουσιαστούν ανεπίτρεπτες στρεβλώσεις του ανταγωνισμού εξαιτίας της έλλειψης συντονισμού και πιθανόν της διπλής χρηματοδότησης.

- Ποια είναι η πιο αποτελεσματική λύση, μια λύση με κοινοτικά μέσα ή μια με εθνικά μέσα; Ποια η συγκεκριμένη προστιθέμενη αξία που προσφέρει το προγραμματιζόμενο κοινοτικό μέτρο και ποιο το κόστος σε περίπτωση που δεν αναληφθεί δράση;

Όπως προαναφέρθηκε, τα κοινοτικά μέσα είναι πιο αποτελεσματικά στη μείωση των διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών από τα μέτρα που μπορούν να εφαρμόσουν μεμονωμένα τα κράτη μέλη. Η συγκεκριμένη προστιθεμένη αξία του προγραμματιζόμενου μέτρου είναι ότι θα προσφέρει, στον κλάδο των μεταφορών και της εφοδιαστικής, ένα πλαίσιο αντιμετώπισης των διαρθρωτικών προβλημάτων που εμποδίζουν τη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς μεταφορών. Κανένα άλλο τρέχον ή προγραμματιζόμενο μέτρο δεν παρέχει τέτοιο πλαίσιο. Δεν υπάρχει άλλο κοινοτικό πρόγραμμα, το οποίο να προσφέρει ενίσχυση για να βελτιωθεί η απόδοση της αγοράς εφοδιαστικής και να οδηγεί σε καλύτερες περιβαλλοντικές επιδόσεις των μεταφορών.

Χωρίς την κοινοτική παρέμβαση, προβλέπεται ότι οι διεθνείς οδικές εμπορευματικές μεταφορές θα αυξηθούν στους ευρωπαϊκούς οδικούς άξονες άνω των 140 δις τονοχιλιομέτρων κατά τη διάρκεια των επόμενων δημοσιονομικών προοπτικών (2007 – 2013). Αυτό μπορεί να μεθερμηνευθεί σε περισσότερα από 7 εκατ. ταξίδια φορτηγών, απόστασης άνω των 1000 χιλιομέτρων που είναι μια συνήθης απόσταση διεθνούς οδικής μεταφοράς στην Ευρώπη. Εάν, με τον καθορισμένο προϋπολογισμό, μπορεί η Κοινότητα, να βοηθήσει να μην πραγματοποιούνται οδικώς αυτά τα εκατομμύρια ταξίδια με φορτηγά, κάθε ευρώ που θα δαπανάται ως κοινοτική επιχορήγηση θα δημιουργήσει περιβαλλοντικά οφέλη λόγω του εξοικονομούμενου εξωτερικού κόστους ύψους περίπου 6 ευρώ (ρύπανση, ατυχήματα, κλπ.).

- Είναι τα μέσα της κοινοτικής δράσης ανάλογα με τους στόχους;

Στόχος του προγραμματιζόμενου μέτρου είναι να συντελέσει άμεσα και έμμεσα, στην αγορά εμπορευματικών μεταφορών και των υπηρεσιών εφοδιαστικής, στο μετριασμό της οδικής συμφόρησης και στη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων των εμπορευματικών μεταφορών.

Ποια είναι η πιο κατάλληλη ενέργεια για να επιτευχθούν οι στόχοι; (Σύσταση, χρηματοδοτική στήριξη, αμοιβαία αναγνώριση, νομοθεσία, κλπ).

Η χρηματοδοτική στήριξη, με βάση κανονισμό του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, είναι ο πλέον κατάλληλος τρόπος για να επιτευχθούν οι στόχοι. Το ρυθμιστικό πλαίσιο για την αγορά μεταφορών της ΕΕ έχει ήδη διαμορφωθεί σε μεγάλο βαθμό. Η βιομηχανία χρειάζεται πλέον πρακτική και χρηματοδοτική στήριξη για να αντιπαρέλθει τα διαρθρωτικά εμπόδια τής αγοράς. Επίσης, η κατάλληλη χρηματοδοτική στήριξη μπορεί να εξασφαλίσει ότι η ανταγωνιστικότητα των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων, των σιδηροδρομικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών δεν θα πάσχει από το γεγονός ότι οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές δεν καταβάλλουν όλο το κόστος που δημιουργούν στην κοινωνία.

Σε περίπτωση θέσπισης νομοθετήματος, το πεδίο εφαρμογής, η διάρκεια ή η ένταση είναι μεγαλύτερη από ό,τι χρειάζεται;

Το πεδίο εφαρμογής του προγραμματιζόμενου μέσου είναι ευρύτερο σε σύγκριση με το τρέχον πρόγραμμα Marco Polo. Η διεύρυνση του ουσιαστικού πεδίο εφαρμογής είναι αναγκαία για να επιτευχθούν οι φιλόδοξοι στόχοι στροφής των μεταφορών προς άλλα μέσα μεταφοράς και για να μειωθούν εν γένει οι οδικές μεταφορές. Έχει οριστεί ότι το προγραμματιζόμενο μέτρο θα έχει διάρκεια από το 2007 έως το 2013, σύμφωνα με τις επόμενες δημοσιονομικές προοπτικές.

Κατά κανόνα, η κοινοτική χρηματοδότηση πρέπει να βασίζεται σε κανονισμό του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου. Το προγραμματιζόμενο μέτρο προβλέπει τη διαμόρφωση των ουσιαστικών κανόνων σχετικά με τη χορήγηση χρηματοδοτικής συνδρομής, χωρίς να επεκτείνεται σε υπερβολικές λεπτομέρειες. Οι αναλυτικοί κανόνες εφαρμογής της Επιτροπής θα εκδοθούν σύμφωνα με το άρθρο 6 του κανονισμού.

2004/0157 (COD)

Πρόταση

ΚΑΝΟΝΙΣΜΟY ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

σχετικά με τη θέσπιση του δεύτερου προγράμματος Marco Polo για τη χορήγηση χρηματοδοτικής συνδρομής με σκοπό τη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων του συστήματος εμπορευματικών μεταφορών ("Marco Polo II") Κείμενο που ενδιαφέρει για τον ΕΟΧ

ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη ίδρυσης της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 71 παράγραφος 1 και το άρθρο 80 παράγραφος 2,

την πρόταση της Επιτροπής[2],

τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής[3],

τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών[4],

Ενεργώντας σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στο άρθρο 251 της Συνθήκης[5],

Εκτιμώντας τα εξής:

(1) Η Επιτροπή στη Λευκή Βίβλο για την κοινή πολιτική μεταφορών που εξέδωσε το Σεπτέμβριο του 2001 υποστηρίζει ότι η ανάπτυξη των διατροπικών μεταφορών αποτελεί ένα πρακτικό και αποτελεσματικό μέσο για να επιτευχθεί ισόρροπο σύστημα μεταφορών, και προτείνει, ως σημαντικό στοιχείο της στρατηγικής αυτής, τη δημιουργία θαλάσσιων αρτηριών, υψηλής ποιότητας ολοκληρωμένες διατροπικές λύσεις μέσω των θαλάσσιων μεταφορών. Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο που συνήλθε στο Γκέτεμποργκ στις 15 και 16 Ιουνίου 2001 δήλωσε ότι η στροφή των μεταφορών προς εναλλακτικούς τρόπους μεταφοράς είναι στο επίκεντρο της στρατηγικής αειφόρου ανάπτυξης. Ακόμη, στη Σύνοδό του στις 15 και 16 Mαρτίου 2002 το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο τόνισε ότι είναι αναγκαίο να μειωθούν τα σημεία οδικής συμφόρησης σε διάφορες περιοχές, αναφέροντας συγκεκριμένα τις Άλπεις, τα Πυρηναία και τη Βαλτική Θάλασσα – ένδειξη ότι οι ναυτιλιακές γραμμές των θαλάσσιων αρτηριών αποτελούν αναπόσπαστο και σημαντικό κομμάτι του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών. Ένα πρόγραμμα διατροπικών μεταφορών, το οποίο θα βασίζεται στις ανάγκες της αγοράς, είναι καίριο μέσο για την περαιτέρω ανάπτυξη των διατροπικών μεταφορών και αναμένεται ότι θα βοηθήσει ειδικά τη δημιουργία των θαλάσσιων αρτηριών.

(2) Εάν δεν αναληφθεί αποφασιστική δράση, το σύνολο των οδικών εμπορευματικών μεταφορών στην Ευρώπη προβλέπεται ότι θα αυξηθεί περισσότερο από 60% έως το 2013. Tο αποτέλεσμα θα είναι να φθάσουν οι διεθνείς οδικές εμπορευματικές μεταφορές κατά την περίοδο 2007-2013 τα 20,5 δις τονοχιλιόμετρα ανά έτος στα 25 κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, με αρνητικά επακόλουθα από άποψη ατυχημάτων, συμφόρησης, αξιοπιστίας των διεργασιών στην αλυσίδα εφοδιασμού και την εφοδιαστική και ζημιών στο περιβάλλον.

(3) Για να αντιμετωπισθεί η αύξηση των οδικών εμπορευματικών μεταφορών, οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, οι σιδηροδρομικές μεταφορές και η εσωτερική ναυσιπλοΐα πρέπει να χρησιμοποιούνται περισσότερο από ό,τι σήμερα και είναι αναγκαίο να παροτρυνθεί ο κλάδος των μεταφορών και της εφοδιαστικής να αναλάβει ακόμη πιο δυναμικές πρωτοβουλίες για να μειωθεί η οδική συμφόρηση.

(4) Το πρόγραμμα που έχει θεσπισθεί βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1382/2003 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 22ας Ιουλίου 2003, για τη χορήγηση κοινοτικής χρηματοδοτικής συνδρομής με σκοπό τη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων του συστήματος εμπορευματικών μεταφορών ("πρόγραμμα Marco Polo")[6] πρέπει επομένως να αναβαθμισθεί με νέες δράσεις και να στοχεύει σε πραγματική μείωση των διεθνών οδικών μεταφορών. Η Επιτροπή προτείνει λοιπόν ένα δυναμικότερο πρόγραμμα, ονομαζόμενο στο εξής "πρόγραμμα Marco Polo ΙΙ", ή "το πρόγραμμα", για να προωθηθούν οι διατροπικές μεταφορές, να μειωθεί η οδική συμφόρηση και να βελτιωθούν οι περιβαλλοντικές επιδόσεις του συστήματος εμπορευματικών μεταφορών στην Κοινότητα. Για την επίτευξη του στόχου αυτού, το πρόγραμμα πρέπει να στηρίξει δράσεις στις εμπορευματικές μεταφορές, την εφοδιαστική και άλλες σχετικές αγορές. Πρέπει να βοηθήσει στη δημιουργία στροφής των διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών τουλάχιστον ίση με την αναμενόμενη συνολική αύξησή τους, αλλά κατά προτίμηση μεγαλύτερη από αυτήν προς τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, τις σιδηροδρομικές μεταφορές, τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές, ή προς ένα συνδυασμό τρόπων μεταφοράς στον οποίο οι οδικές διαδρομές θα είναι όσο το δυνατόν βραχύτερες. Tο τρέχον πρόγραμμα Marco Polo βάσει του κανονισμού (EΚ) αριθ. 1382/2003 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου πρέπει να αντικατασταθεί.

(5) Tο πρόγραμμα Marco Polo II θα περιλαμβάνει διαφόρους τύπους δράσεων, οι οποίες αναμένεται ότι θα συμβάλουν σε υπολογίσιμη και βιώσιμη στροφή των μεταφορών και σε καλύτερη συνεργασία στην αγορά διατροπικών μεταφορών. Ως επόμενο βήμα, οι δράσεις βάσει του προγράμματος Marco Polo II αναμένεται ότι θα συμβάλουν επίσης σε πραγματική μείωση των διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών.

(6) Οι δράσεις που θα χρηματοδοτηθούν βάσει του προγράμματος Marco Polo II πρέπει να είναι διεθνείς από άποψη γεωγραφικού πεδίου. Προκειμένου να αντικατοπτρισθεί η ευρωπαϊκή διάσταση των δράσεων, τα έργα πρέπει να υποβληθούν από επιχειρήσεις εγκατεστημένες σε διαφορετικές χώρες οι οποίες πρέπει να σχηματίσουν κοινοπραξίες για να υποβάλουν την πρότασή τους.

(7) Οι υποψήφιοι πρέπει να είναι σε θέση να υποβάλουν νέα ή, αναλόγως, υπάρχοντα έργα που να ανταποκρίνονται κατά τον καλύτερο τρόπο στις τρέχουσες ανάγκες της αγοράς. Δεν πρέπει να αποθαρρυνθούν τα έργα που θα κριθούν κατάλληλα λόγω υπερβολικά άκαμπτου καθορισμού των επιτρεπόμενων δράσεων.

(8) Ενδέχεται να υπάρξουν περιπτώσεις οι οποίες μπορούν να αποφέρουν οφέλη από τη δημιουργία ήδη υπαρχόντων δρομολογίων τουλάχιστον ίσα από άποψη πρόσθετης στροφής των μεταφορών, ποιότητας, περιβαλλοντικών πλεονεκτημάτων και βιωσιμότητας, σε σύγκριση με τα οφέλη από την έναρξη ενός νέου δρομολογίου για το οποίο απαιτούνται μεγάλες δαπάνες.

(9) Η ενίσχυση για την έναρξη των δράσεων στροφής των μεταφορών, για να είναι διαφανής, αντικειμενική και σαφώς οριοθετημένη, πρέπει να βασίζεται στη μείωση του κοινωνικού κόστους, η οποία θα επιτευχθεί με τη χρήση των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων, των σιδηροδρομικών μεταφορών και της εσωτερικής ναυσιπλοΐας, και όχι με τη χρήση των οδικών μεταφορών και μόνο. Για το λόγο αυτό, ο κανονισμός προβλέπει ενδεικτικό ποσό χρηματοδοτικής συνδρομής ύψους 1 ευρώ για κάθε στροφή 500 τονοχιλιομέτρων οδικής μεταφοράς εμπορευμάτων προς άλλους τρόπους μεταφοράς.

(10) Τα αποτελέσματα όλων των δράσεων του προγράμματος πρέπει να διαδοθούν με κατάλληλο τρόπο, έτσι ώστε να εξασφαλιστεί η δημοσιότητα και η διαφάνειά τους.

(11) Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας επιλογής και καθ’ όλη τη διάρκεια των δράσεων, είναι αναγκαίο να εξασφαλιστεί ότι οι δράσεις που θα έχουν επιλεγεί θα συμβάλουν πραγματικά στην κοινή πολιτική μεταφορών και ότι δεν θα προκληθεί νόθευση του ανταγωνισμού που να αντιβαίνει το κοινό συμφέρον. Η Επιτροπή πρέπει συνεπώς να αξιολογήσει την εφαρμογή και των δύο προγραμμάτων. Πρέπει να υποβάλει την έκθεση αξιολόγησης των αποτελεσμάτων που θα έχουν επιτευχθεί με το πρόγραμμα Marco Polo κατά την περίοδο 2003-2006 το αργότερο στις 30 Ιουνίου 2007.

(12) Επειδή ο στόχος του προγράμματος Marco Polo II δεν είναι δυνατόν να επιτευχθεί ικανοποιητικά από τα κράτη μέλη αλλά μπορεί επομένως, λόγω του πεδίου εφαρμογής τού προγράμματος, να επιτευχθεί καλύτερα σε κοινοτικό επίπεδο, η Κοινότητα μπορεί να λάβει μέτρα, σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας που διατυπώνεται στο άρθρο 5 της συνθήκης. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, όπως ορίζει το εν λόγω άρθρο, ο παρών κανονισμός δεν υπερβαίνει τα αναγκαία για την επίτευξη του συγκεκριμένου στόχου.

(13) Τα μέτρα που είναι αναγκαία για την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού πρέπει να θεσπισθούν σύμφωνα με την απόφαση 1999/468/ΕΚ του Συμβουλίου της 28ης Ιουνίου 1999 για τον καθορισμό των όρων άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή[7].

(14) Ο παρών κανονισμός καθορίζει χρηματοδοτικό πλαίσιο για όλη τη διάρκεια του προγράμματος, το οποίο θα αποτελέσει το κύριο σημείο αναφοράς για την αρμόδια για τον προϋπολογισμό αρχή, υπό την έννοια του σημείου 33 της Διοργανικής Συμφωνίας τής 6ης Μαΐου 1999 μεταξύ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, του Συμβουλίου και της Επιτροπής για τη δημοσιονομική πειθαρχία και τη βελτίωση της διαδικασίας του προϋπολογισμού.

(15) Για να διασφαλισθεί η συνέχεια και η διαφάνεια του προγράμματος Marco Polo, πρέπει να ορισθούν μεταβατικές διατάξεις σχετικά με τις συμβάσεις και τη διαδικασία επιλογής.

ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:

ΚΕΦΑΛΑIΟ I ΓΕΝΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ

Άρθρο 1 Αντικείμενο

Ο παρών κανονισμός θεσπίζει χρηματοδοτικό μέσο, ονομαζόμενο στο εξής "πρόγραμμα Marco Polo ΙΙ" ή "πρόγραμμα", με σκοπό να μειωθεί η οδική συμφόρηση, να βελτιωθούν οι περιβαλλοντικές επιδόσεις του συστήματος μεταφορών στην Κοινότητα και να ενισχυθούν οι διατροπικές μεταφορές, το οποίο θα συμβάλει κατά τον τρόπο αυτό στη δημιουργία ενός αποτελεσματικού και βιώσιμου συστήματος μεταφορών. Το πρόγραμμα θα διαρκέσει από την 1η Ιανουαρίου 2007 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2013.

Άρθρο 2 Ορισμοί

Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού νοείται ως:

(α) "δράση", οιοδήποτε έργο το οποίο εκτελείται από επιχειρήσεις και συμβάλλει στη μείωση της συμφόρησης στο σύστημα των οδικών εμπορευματικών μεταφορών ή/και στη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων του συστήματος μεταφορών στην επικράτεια των κρατών μελών ή των χωρών που συμμετέχουν στη δράση·

(β) "συνοδευτικό μέτρο", κάθε μέτρο με το οποίο επιζητείται η προετοιμασία ή η υποστήριξη εκτελούμενων ή μελλοντικών δράσεων, μεταξύ των οποίων είναι οι δραστηριότητες διάδοσης και η παρακολούθηση και η αξιολόγηση του έργου, καθώς και η συλλογή και ανάλυση στατιστικών δεδομένων· τα μέτρα για την εμπορευματοποίηση προϊόντων, τις διεργασίες ή υπηρεσίες, τις δραστηριότητες μάρκετινγκ και την προώθηση των πωλήσεων δεν νοούνται ως "συνοδευτικά μέτρα"·

(γ) “βοηθητική υποδομή", η υποδομή που είναι αναγκαία και ικανή για να επιτευχθούν οι στόχοι των δράσεων, συμπεριλαμβανομένων των εγκαταστάσεων για εμπορεύματα ή επιβάτες·

(δ) "καταλυτική δράση", κάθε καινοτόμος δράση η οποία αποσκοπεί στην άρση των σχετικών διαρθρωτικών εμποδίων στην κοινοτική αγορά εμπορευματικών μεταφορών, τα οποία παρακωλύουν την αποτελεσματική λειτουργία των αγορών, την ανταγωνιστικότητα των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων, των σιδηροδρομικών μεταφορών ή της εσωτερικής ναυσιπλοΐας, ή/και στην απόδοση των αλυσίδων μεταφοράς με τη χρήση αυτών των τρόπων μεταφοράς, και η οποία μπορεί να περιλαμβάνει τη μεταβολή ή τη δημιουργία της αναγκαίας υποδομής· για το σκοπό του παρόντος ορισμού, ως "διαρθρωτικό εμπόδιο της αγοράς" νοείται οιοδήποτε μη ρυθμιστικό, πραγματολογικό και μη προσωρινό κώλυμα στην ομαλή λειτουργία της αλυσίδας εμπορευματικών μεταφορών·

(ε) "δράση κοινής διδαχής", κάθε δράση που αποσκοπεί στη βελτίωση της συνεργασίας για τη διαρθρωτική βελτιστοποίηση των μεθόδων και διαδικασιών εργασίας στην αλυσίδα των εμπορευματικών μεταφορών, λαμβανομένων υπόψη των απαιτήσεων της εφοδιαστικής·

(στ) "εγγύς τρίτη χώρα", κάθε χώρα μη μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ή υποψήφια χώρα για προσχώρηση στην Ευρωπαϊκή Ένωση, η οποία έχει κοινά σύνορα με την Ευρωπαϊκή Ένωση ή έχει ακτογραμμή σε κλειστή ή ημίκλειστη θάλασσα γειτνιάζουσα με την Ευρωπαϊκή Ένωση.

(ζ) "κοινοπραξία", οποιαδήποτε διευθέτηση με την οποία τουλάχιστον δύο επιχειρήσεις εκτελούν από κοινού μια δράση και επιμερίζονται τους σχετικούς κινδύνους·

(η) "δράση στροφής των μεταφορών", κάθε δράση η οποία στρέφει απευθείας και με υπολογίσιμο, βιώσιμο και άμεσο τρόπο τις μεταφορές εμπορευμάτων από τις οδικές προς τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, τις σιδηροδρομικές μεταφορές, τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές ή προς συνδυασμό αυτών των τρόπων μεταφοράς, στην οποία οι οδικές διαδρομές είναι όσο το δυνατόν βραχύτερες, χωρίς να αποτελεί καταλυτική δράση·

(θ) “δράση θαλάσσιων αρτηριών”, κάθε καινοτόμος δράση που στρέφει απευθείας τις μεταφορές εμπορευμάτων από τις οδικές προς τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων ή προς συνδυασμό των πλωτών μεταφορών με άλλους τρόπους μεταφοράς, στην οποία οι οδικές διαδρομές είναι όσο το δυνατόν βραχύτερες και μπορεί να περιλαμβάνει τη μεταβολή ή τη δημιουργία βοηθητικής υποδομής, για την έγκαιρη εκτέλεση διατροπικού και πλωτού δρομολογίου υψηλής ποιότητας και συχνότητας για τη μεταφορά μεγάλου όγκου φορτίου, το οποίο μπορεί να περιλαμβάνει μη οδική χερσαία εμπορευματική μεταφορά για ολοκληρωμένες· υπηρεσίες από πόρτα σε πόρτα·

(ι) “δράση αποφυγής της κυκλοφορίας”, οιαδήποτε καινοτόμος δράση με την οποία ενσωματώνονται οι μεταφορές στη διακίνηση της παραγωγής έτσι ώστε να αποφεύγεται έγκαιρα μεγάλο ποσοστό οδικών εμπορευματικών μεταφορών και ταυτόχρονα να διατηρείται το σύνολο της παραγωγής του εργατικού δυναμικού στην επικράτεια της ΕΕ, και η οποία μπορεί να περιλαμβάνει μεταβολή/δημιουργία βοηθητικής υποδομής και εξοπλισμού·

(ια) "προπαρασκευαστικό μέτρο", κάθε μέτρο προετοιμασίας μιας καταλυτικής δράσης, μιας δράσης θαλάσσιων αρτηριών ή μιας δράσης αποφυγής της κυκλοφορίας, όπως μελέτες τεχνικής, επιχειρησιακής ή οικονομικής σκοπιμότητας και δοκιμές εξοπλισμού·

(ιβ) "τονοχιλιόμετρο", η μεταφορά ενός τόνου εμπορευμάτων, ή του ογκομετρικού ισοδυνάμου του, σε απόσταση ενός χιλιομέτρου·

(ιγ) "επιχείρηση", οιαδήποτε οντότητα που ασκεί οικονομική δραστηριότητα, ανεξάρτητα του νομικού καθεστώτος της και του τρόπου με τον οποίο χρηματοδοτείται·

(ιδ) "οχηματοχιλιόμετρο", η μετακίνηση ενός φορτηγού, με ή χωρίς φορτίο, σε απόσταση ενός χιλιομέτρου.

Άρθρο 3Πεδίο εφαρμογής

1. Το πρόγραμμα καλύπτει δράσεις:

(α) στο έδαφος τουλάχιστον δύο κρατών μελών, ή

(β) στο έδαφος τουλάχιστον ενός κράτους μέλους και στο έδαφος μιας εγγύς τρίτης χώρας.

2. Όταν μια δράση διεξάγεται στο έδαφος τρίτης χώρας, το κόστος που προκύπτει στο έδαφος της χώρας αυτής δεν καλύπτεται από το πρόγραμμα, εξαιρουμένων των περιπτώσεων που αναφέρονται στις παραγράφους 3 και 4.

3. Το πρόγραμμα είναι ανοικτό στη συμμετοχή των υποψήφιων για προσχώρηση χωρών. Η συμμετοχή τους θα διέπεται από τους όρους των συμφωνιών σύνδεσης που έχουν συναφθεί με τις χώρες αυτές και θα βασίζεται στους κανόνες που προβλέπονται στην απόφαση του Συμβουλίου Σύνδεσης για κάθε αντίστοιχη χώρα.

4. Το πρόγραμμα είναι επίσης ανοικτό στη συμμετοχή των χωρών της ΕΖΕΣ και του ΕΟΧ και των εγγύς τρίτων χωρών, βάσει συμπληρωματικών πιστώσεων και σύμφωνα με τις διαδικασίες που θα συμφωνηθούν με τις εν λόγω χώρες.

ΚΕΦΑΛΑIΟ II ΕΠΙΛΕΞΙΜΟΙ ΥΠΟΨΗΦΙΟΙ ΚΑΙ ΕΠΙΛΕΞΙΜΕΣ ΔΡΑΣΕΙΣ

Άρθρο 4 Επιλέξιμοι υποψήφιοι και δικαιούχοι

1. Τα έργα υποβάλλονται από κοινοπραξία αποτελούμενη από δύο ή περισσότερες επιχειρήσεις εγκατεστημένες σε τουλάχιστον δύο διαφορετικά κράτη μέλη ή τουλάχιστον σε ένα κράτος μέλος και μια εγγύς τρίτη χώρα.

2. Οι επιχειρήσεις που είναι εγκατεστημένες εκτός μιας χώρας συμμετέχουσας σύμφωνα με το άρθρο 3 παράγραφοι 3 και 4 μπορούν να συνδεθούν με το έργο αλλά δεν μπορούν σε καμία περίπτωση να λάβουν κοινοτική χρηματοδότηση με βάση το πρόγραμμα.

Άρθρο 5Επιλέξιμες δράσεις και όροι χρηματοδότησης

1. Επιλέξιμες προς χρηματοδότηση με βάση το πρόγραμμα θα είναι οι εξής δράσεις:

α) οι καταλυτικές δράσεις, και ιδίως εκείνες που θα αποβλέπουν στη βελτίωση της συνέργιας με τις σιδηροδρομικές μεταφορές με καλύτερη χρήση των υφιστάμενων υποδομών, θα τύχουν ιδιαίτερης προσοχής·

β) Οι δράσεις των θαλάσσιων αρτηριών· για τις δράσεις αυτές θα χρησιμοποιηθεί ως κανόνας τα διευρωπαϊκά δίκτυα όπως αυτά ορίζονται στην απόφαση αριθ. 1692/96/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, όπως έχει τροποποιηθεί[8]·

γ) οι δράσεις στροφής των μεταφορών, στις οποίες θα περιληφθεί, αναλόγως, η πρόσθετη στροφή που θα επέλθει από την αναβάθμιση υπάρχοντος δρομολογίου·

δ) οι δράσεις αποφυγής της κυκλοφορίας·

ε) οι δράσεις κοινής διδαχής.

2. Οι ειδικοί όροι χρηματοδότησης και οι υπόλοιπες προϋποθέσεις για τις διάφορες δράσεις καθορίζονται στο Παράρτημα Ι του παρόντος κανονισμού. Οι όροι χρηματοδότησης των βοηθητικών υποδομών υπό την έννοια του άρθρου 2, περίπτωση γ) καθορίζονται στο Παράρτημα ΙΙ του παρόντος κανονισμού.

3. Οι πολιτικοί στόχοι προτεραιότητας που θα ληφθούν υπόψη στη διαδικασία επιλογής των καταλυτικών δράσεων και των δράσεων κοινής διδαχής θα καθορισθούν και, εφόσον χρειασθεί, θα επανεξετασθούν σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 10 παράγραφος 2.

Άρθρο 6Αναλυτικοί κανόνες

Οι αναλυτικοί κανόνες σχετικά με τη διαδικασία υποβολής και επιλογής των δράσεων βάσει του προγράμματος θα αποφασισθούν σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 10, παράγραφος 2.

Άρθρο 7Κρατικές ενισχύσεις

Από την κοινοτική χρηματοδοτική συνδρομή για τις δράσεις που καλύπτει το πρόγραμμα δεν αποκλείονται οι δράσεις για τις οποίες χορηγούνται κρατικές ενισχύσεις σε εθνικό, περιφερειακό ή τοπικό επίπεδο, εφόσον οι ενισχύσεις αυτές είναι συμβατές με το καθεστώς κρατικών ενισχύσεων που προβλέπει η συνθήκη και είναι εντός των σωρευτικών ορίων που καθορίζονται για κάθε τύπο δράσης στο Παράρτημα Ι του παρόντος κανονισμού. Η συνολική επιχορήγηση υπό μορφή κρατικής ενίσχυσης και κοινοτικής χρηματοδοτικής συνδρομής για βοηθητικές υποδομές δεν θα υπερβαίνει το 50% του επιλέξιμου κόστους.

ΚΕΦΑΛΑIΟ III ΥΠΟΒΟΛΗ ΚΑΙ ΕΠΙΛΟΓΗ ΤΩΝ ΔΡΑΣΕΩΝ

Άρθρο 8 Υποβολή δράσεων

Οι δράσεις υποβάλλονται στην Επιτροπή σύμφωνα με τους αναλυτικούς κανόνες που θα αποφασισθούν βάσει του άρθρου 6. Υποβάλλονται όλα τα στοιχεία που είναι αναγκαία για να επιτραπεί στην Επιτροπή να επιλέξει σύμφωνα με το άρθρο 9.

Άρθρο 9Επιλογή των δράσεων για χρηματοδοτική συνδρομή

Οι δράσεις που θα υποβληθούν θα αξιολογηθούν από την Επιτροπή. Κατά την επιλογή των δράσεων για χρηματοδοτική συνδρομή βάσει του προγράμματος, η Επιτροπή λαμβάνει υπόψη τα εξής:

(α) το στόχο που αναφέρεται στο άρθρο 1,

(β) τους όρους που καθορίζονται στα Παραρτήματα Ι και ΙΙ,

(γ) τη συμβολή των δράσεων στη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης,

(δ) τα σχετικά περιβαλλοντικά πλεονεκτήματα των δράσεων, καθώς και τη συμβολή τους στη μείωση των αρνητικών περιβαλλοντικών επιπτώσεων που προκαλούνται από τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, τις σιδηροδρομικές μεταφορές και την εσωτερική ναυσιπλοΐα. Ιδιαίτερη προσοχή θα δοθεί στα έργα που θα υπερβαίνουν τις νομικά δεσμευτικές απαιτήσεις για το περιβάλλον,

(ε) τη συνολική βιωσιμότητα των δράσεων.

Η απόφαση για τη χορήγηση χρηματοδοτικής συνδρομής θα ληφθεί σύμφωνα με τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 10, παράγραφος 2.

Η Επιτροπή θα ενημερώσει τους δικαιούχους σχετικά με την απόφασή της.

Κεφάλαιο IV ΤΕΛΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ

Άρθρο 10 Επιτροπή

1. Η Επιτροπή επικουρείται από επιτροπή.

2. Όταν γίνεται παραπομπή στην παρούσα παράγραφο, εφαρμόζονται τα άρθρα 4 και 7 της απόφασης 1999/468/ΕΚ, λαμβανομένων υπόψη των διατάξεων του άρθρου 8 αυτής.

Η προθεσμία που προβλέπεται στο άρθρο 4 παράγραφος 3 της απόφασης 1999/468/ΕΚ είναι διάρκειας τριών μηνών.

3. Η επιτροπή αποφασίζει τον εσωτερικό της κανονισμό.

Άρθρο 11Προϋπολογισμός

Το χρηματοδοτικό πλαίσιο για την εκτέλεση του προγράμματος Marco Polo ΙΙ, για την περίοδο από 1ης Ιανουαρίου 2007 έως 31 Δεκεμβρίου 2013, είναι 740 εκατομμύρια ευρώ.

Η αρμόδια για τον προϋπολογισμό αρχή θα εγκρίνει ετήσιες πιστώσεις εντός των ορίων των δημοσιονομικών προοπτικών.

Άρθρο 12Αποθεματικό για τα συνοδευτικά μέτρα και την αξιολόγηση του προγράμματος

Ποσοστό έως 5% του προϋπολογισμού που προβλέπεται από τον παρόντα κανονισμό θα διατεθεί για τα συνοδευτικά μέτρα και την ανεξάρτητη αξιολόγηση της εφαρμογής του άρθρου 5.

Άρθρο 13Προστασία των οικονομικών συμφερόντων των Κοινοτήτων

1. Η Επιτροπή εξασφαλίζει ότι, κατά την υλοποίηση δράσεων που χρηματοδοτούνται δυνάμει του παρόντος κανονισμού, τα οικονομικά συμφέροντα της Κοινότητας προστατεύονται με την εφαρμογή προληπτικών μέτρων κατά της απάτης, της διαφθοράς και κάθε άλλης παράνομης δραστηριότητας, με τη διενέργεια αποτελεσματικών ελέγχων και με την είσπραξη των αδικαιολογήτως καταβληθέντων ποσών και, σε περίπτωση που διαπιστωθούν παρατυπίες, με την επιβολή αποτελεσματικών, αναλογικών και αποτρεπτικών ποινών, σύμφωνα με τους κανονισμούς (EΚ, Ευρατόμ) αριθ. 2988/95 και (Ευρατόμ, ΕΚ) αριθ. 2185/96 του Συμβουλίου, και με τον κανονισμό (EΚ) αριθ. 1073/1999 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου.

2. Για τις κοινοτικές δράσεις που θα χρηματοδοτηθούν βάσει του παρόντος κανονισμού, η έννοια της παρατυπίας που αναφέρεται στο άρθρο 1 του κανονισμού (EΚ, Ευρατόμ) αριθ. 2988/95 σημαίνει κάθε παράβαση διάταξης τού κοινοτικού δικαίου ή κάθε παράβαση συμβατικής υποχρέωσης που προκύπτει από πράξη ή παράλειψη ενός οικονομικού φορέα, η οποία έχει ως πραγματικό ή ενδεχόμενο αποτέλεσμα να ζημιωθεί ο γενικός προϋπολογισμός των Κοινοτήτων ή οι προϋπολογισμοί που διαχειρίζονται οι Κοινότητες με αδικαιολόγητη δαπάνη.

3. Οι συμβάσεις και συμφωνίες, καθώς και οι συμφωνίες με συμμετέχουσες τρίτες χώρες που απορρέουν από τον παρόντα κανονισμό προβλέπουν ρητώς την επιτήρηση και τον δημοσιονομικό έλεγχο από την Επιτροπή (ή από οιοδήποτε εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπό της) και λογιστικούς ελέγχους από το Ελεγκτικό Συνέδριο, εάν χρειασθεί επί τόπου.

Άρθρο 14Αξιολόγηση

1. Η Επιτροπή ενημερώνει την επιτροπή τουλάχιστον μία φορά ανά έτος σχετικά με την εκτέλεση του προϋπολογισμού του προγράμματος και παρέχει επικαιροποιημένα στοιχεία για την πρόοδο όλων των δράσεων που χρηματοδοτούνται βάσει του προγράμματος.

2. Η Επιτροπή θα υποβάλει έως τις 30 Ιουνίου 2007 στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών έκθεση αξιολόγησης των αποτελεσμάτων που θα έχουν επιτευχθεί με το πρόγραμμα Marco Polo κατά την περίοδο 2003-2006.

Άρθρο 15Κατάργηση

Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1382/2003 καταργείται από την 1η Ιανουαρίου 2007. Οι συμβάσεις οι οποίες αφορούν δράσεις βάσει του κανονισμού (EΚ) 1382/2003 θα συνεχίσουν να διέπονται από τους κανόνες του κανονισμού αυτού έως τη λειτουργική και δημοσιονομική τους λήξη. Η συνολική διαδικασία αξιολόγησης και επιλογής για το έτος 2006 θα διέπεται επίσης από τον κανονισμό (EΚ) 1382/2003, ακόμη και εάν οι εν λόγω διαδικασίες λήξουν εντός του 2007.

Άρθρο 16Έναρξη ισχύος

Ο παρών κανονισμός τίθεται σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 2007 και εφαρμόζεται από την ημέρα αυτή.

Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και εφαρμόζεται άμεσα σε όλα τα κράτη μέλη.

Βρυξέλλες,

Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Για το Συμβούλιο

Ο Πρόεδρος Ο Πρόεδρος

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I: Όροι χρηματοδότησης και απαιτήσεις σύμφωνα με το άρθρο 5 παρ. 2)

.

Tύπος δράσης | A. Καταλυτική | B. Θαλάσσιες Αρτηρίες | Γ. Στροφή των μεταφορών | Δ. Αποφυγή της κυκλοφορίας | E. Κοινής Διδαχής |

Άρθρο 5, § 1, (α) | Άρθρο 5, § 1, (β) | Άρθρο 5, § 1, (γ) | Άρθρο 5, § 1, (δ) | Άρθρο 5, § 1, (ε) |

1. Όροι χρηματοδότησης | (α) η καταλυτική δράση πρέπει να επιτύχει το στόχο της εντός 60 μηνών κατ’ανώτατο όριο και να παραμείνει βιώσιμη μετά την εν λόγω περίοδο, όπως προβλέπεται σε ρεαλιστικό επιχειρηματικό σχέδιο· (β) η καταλυτική δράση πρέπει να είναι καινοτόμος σε ευρωπαϊκό επίπεδο, από άποψη εφοδιαστικής, τεχνολογίας, μεθόδων, εξοπλισμού, προϊόντων, υποδομής ή προσφερόμενων υπηρεσιών· (γ) η καταλυτική δράση πρέπει να οδηγήσει σε πραγματική, υπολογίσιμη και βιώσιμη στροφή των μεταφορών από τις οδικές προς τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, τις σιδηροδρομικές και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές. (δ) για την καταλυτική δράση πρέπει να προταθεί ρεαλιστικό σχέδιο με συγκεκριμένα στάδια, με το οποίο θα επιτευχθούν οι στόχοι της και θα προσδιορίζονται οι ανάγκες όσον αφορά τον καθοδηγητικό ρόλο που θα ασκεί η Επιτροπή· (ε) η καταλυτική δράση δεν πρέπει να οδηγήσει σε νόθευση του ανταγωνισμού στις αντίστοιχες αγορές, ιδίως μεταξύ των τρόπων μεταφοράς που είναι εναλλακτικοί μόνον των οδικών μεταφορών, σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον· (στ) εφόσον η δράση απαιτεί στήριξη σε δρομολόγια τρίτων μερών που δεν ανήκουν στην κοινοπραξία, ο υποψήφιος υποβάλλει στοιχεία για τη διαφανή, αντικειμενική και χωρίς διακρίσεις επιλογή των δρομολογίων. | (α) η δράση θαλάσσιων αρτηριών (ΘΑ) πρέπει να επιτύχει το στόχο της εντός 60 μηνών κατ’ανώτατο όριο και να παραμείνει βιώσιμη μετά την εν λόγω περίοδο, όπως προβλέπεται σε ρεαλιστικό επιχειρηματικό σχέδιο· (β) η δράση ΘΑ πρέπει να είναι καινοτόμος σε ευρωπαϊκό επίπεδο, από άποψη εφοδιαστικής, τεχνολογίας, μεθόδων, εξοπλισμού, προϊόντων, υποδομής ή προσφερόμενων υπηρεσιών· ιδιαίτερη προσοχή θα δοθεί στην υψηλής ποιότητας εξυπηρέτηση, τις απλουστευμένες διαδικασίες και επιθεωρήσεις, στην τήρηση των προτύπων ασφαλείας, στην ομαλή πρόσβαση στους λιμένες, στις αποτελεσματικές συνδέσεις με την ενδοχώρα και στις ευέλικτες και αποτελεσματικές λιμενικές υπηρεσίες· (γ) η δράση ΘΑ αποβλέπει στην ενθάρρυνση δημιουργίας διατροπικών δρομολογίων πολύ μεγάλου όγκου, συχνότητας και ποιότητας για τη μεταφορά εμπορευμάτων μέσω των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων με δυνατότητα συνδυασμού της εξυπηρέτησης επιβατών και εμπορευμάτων· η δράση θα ενθαρρύνει επίσης τις συνδέσεις με την ενδοχώρα μέσω των σιδηροδρομικών και των εσωτερικών πλωτών μεταφορών· (δ) η δράση ΘΑ πρέπει να οδηγήσει σε πραγματική, υπολογίσιμη και βιώσιμη στροφή των μεταφορών από τις οδικές προς τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, τις σιδηροδρομικές και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές, υψηλότερη της προβλεπόμενης αύξησης των εμπορευματικών μεταφορών· (ε) για τη δράση ΘΑ πρέπει να προταθεί ρεαλιστικό σχέδιο με συγκεκριμένα στάδια, με το οποίο θα επιτευχθούν οι στόχοι της και θα προσδιορίζονται οι ανάγκες όσον αφορά τον καθοδηγητικό ρόλο που θα ασκεί η Επιτροπή· (στ) η δράση ΘΑ δεν πρέπει να οδηγήσει σε νόθευση του ανταγωνισμού στις αντίστοιχες αγορές, ιδίως μεταξύ των τρόπων μεταφοράς που είναι εναλλακτικοί μόνον των οδικών μεταφορών, σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον· (ζ) εφόσον η δράση απαιτεί στήριξη σε δρομολόγια τρίτων μερών που δεν ανήκουν στην κοινοπραξία, ο υποψήφιος υποβάλλει στοιχεία για τη διαφανή, αντικειμενική και χωρίς διακρίσεις επιλογή των δρομολογίων. | (α) η δράση στροφής πρέπει να επιτύχει το στόχο της εντός 36 μηνών κατ’ανώτατο όριο και να παραμείνει βιώσιμη μετά την εν λόγω περίοδο, όπως προβλέπεται σε ρεαλιστικό επιχειρηματικό σχέδιο· (β) η δράση στροφής δεν πρέπει να οδηγήσει σε νόθευση του ανταγωνισμού στις αντίστοιχες αγορές, ιδίως μεταξύ των τρόπων μεταφοράς που είναι εναλλακτικοί μόνον των οδικών μεταφορών, σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον· (γ) για τη δράση στροφής πρέπει να προταθεί ρεαλιστικό σχέδιο με συγκεκριμένα στάδια, με το οποίο θα επιτευχθούν οι στόχοι της και θα προσδιορίζονται οι ανάγκες όσον αφορά τον καθοδηγητικό ρόλο που θα ασκεί η Επιτροπή· (δ) εφόσον η δράση απαιτεί στήριξη σε δρομολόγια τρίτων μερών που δεν ανήκουν στην κοινοπραξία, ο υποψήφιος υποβάλλει στοιχεία για τη διαφανή, αντικειμενική και χωρίς διακρίσεις επιλογή των δρομολογίων. | (α) η δράση πρέπει να επιτύχει το στόχο της εντός 60 μηνών κατ’ανώτατο όριο και να παραμείνει βιώσιμη μετά την εν λόγω περίοδο, όπως προβλέπεται σε ρεαλιστικό επιχειρηματικό σχέδιο· (β) η δράση αποφυγής της κυκλοφορίας πρέπει να είναι καινοτόμος σε ευρωπαϊκό επίπεδο, από άποψη ενσωμάτωσης της διακίνησης της παραγωγής στις μεταφορές· (γ) η δράση αποβλέπει στη μεγαλύτερη απόδοση των διεθνών εμπορευματικών μεταφορών στις ευρωπαϊκές αγορές χωρίς να εμποδιστεί η οικονομική ανάπτυξη και με ιδιαίτερη προσοχή στην τροποποίηση της παραγωγής ή/και των διεργασιών διανομής, για να επιτευχθούν μικρότερες αποστάσεις, υψηλότερα ποσοστά φόρτωσης, λιγότερες διαδρομές χωρίς φορτίο, μείωση των ροών αποβλήτων, μείωση του όγκου ή/και του βάρους ή οιουδήποτε άλλου παράγοντα που οδηγεί σε μείωση της οδικής εμπορευματικής κυκλοφορίας, ενώ ταυτόχρονα διατηρείται τουλάχιστον η συνολική παραγωγή και το εργατικό δυναμικό στην επικράτεια της ΕΕ· (δ) η δράση πρέπει να οδηγήσει σε πραγματική, υπολογίσιμη και βιώσιμη αποφυγή της κυκλοφορίας τουλάχιστον του 10% του όγκου εμπορευμάτων μετρούμενης σε τονοχιλιόμετρα ή οχηματοχιλιόμετρα· (ε) για τη δράση αποφυγής της κυκλοφορίας πρέπει να προταθεί ρεαλιστικό σχέδιο με συγκεκριμένα στάδια, με το οποίο θα επιτευχθούν οι στόχοι της και θα προσδιορίζονται οι ανάγκες όσον αφορά τον καθοδηγητικό ρόλο που θα ασκεί η Επιτροπή· (στ) η δράση αποφυγής της κυκλοφορίας δεν πρέπει να οδηγήσει σε νόθευση του ανταγωνισμού στις αντίστοιχες αγορές, ιδίως μεταξύ των τρόπων μεταφοράς που είναι εναλλακτικοί των οδικών μεταφορών, σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον· (ζ) εφόσον η δράση απαιτεί στήριξη σε δρομολόγια τρίτων μερών που δεν ανήκουν στην κοινοπραξία, ο υποψήφιος υποβάλλει στοιχεία για τη διαφανή, αντικειμενική και χωρίς διακρίσεις επιλογή των δρομολογίων. | (α) η δράση κοινής διδαχής πρέπει να οδηγήσει σε βελτίωση των εμπορικών δρομολογίων στην αγορά, ιδίως με την προώθηση ή/και διευκόλυνση της αποφυγής της κυκλοφορίας ή της στροφής των οδικών εμπορευματικών μεταφορών προς τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, τις σιδηροδρομικές και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές, μέσω της βελτίωσης της συνεργασίας και τη διάδοση της τεχνογνωσίας· η δράση πρέπει να είναι μέγιστης διάρκειας 24μηνών· (β) η δράση πρέπει να είναι καινοτόμος σε ευρωπαϊκό επίπεδο· (γ) η δράση δεν πρέπει να οδηγήσει σε νόθευση του ανταγωνισμού στις αντίστοιχες αγορές, ιδίως μεταξύ των τρόπων μεταφοράς που είναι εναλλακτικοί μόνον των οδικών μεταφορών, σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον· (δ) για τη δράση κοινής διδαχής πρέπει να προταθεί ρεαλιστικό σχέδιο με συγκεκριμένα στάδια, με το οποίο θα επιτευχθούν οι στόχοι της και θα προσδιορίζονται οι ανάγκες όσον αφορά τον καθοδηγητικό ρόλο που θα ασκεί η Επιτροπή. |

2. Ένταση και πεδίο χρηματοδότησης | (α) Η κοινοτική χρηματοδοτική συνδρομή για καταλυτικές δράσεις θα περιορισθεί στο 35% κατ’ανώτατο όριο του συνολικού ύψους των δαπανών που είναι αναγκαίες για να επιτευχθούν οι στόχοι της δράσης και θα προκύψουν από αυτήν, συμπεριλαμβανομένων των προπαρασκευαστικών μέτρων και της βοηθητικής υποδομής. Οι δαπάνες αυτές είναι επιλέξιμες για κοινοτική χρηματοδοτική συνδρομή, εφόσον συνδέονται άμεσα με την εκτέλεση της δράσης. Οι δαπάνες που θα προκύψουν από την ημερομηνία υποβολής της υποψηφιότητας στο πλαίσιο της διαδικασίας επιλογής είναι επιλέξιμες για κοινοτική χρηματοδοτική συνδρομής εφόσον εγκριθεί οριστικά η κοινοτική χρηματοδότηση. Η χρηματοδότηση του κόστους των κινητών στοιχείων του ενεργητικού υπόκειται στην υποχρέωση να χρησιμοποιηθεί αυτό το ενεργητικό κατά τη διάρκεια της χρηματοδοτικής συνδρομής, και κυρίως προς όφελος της δράσης, όπως ορίζεται από τη σύμβαση επιχορήγησης. (β) Οι όροι χρηματοδότησης των βοηθητικών υποδομών καθορίζονται στο Παράρτημα II. | (α) Η κοινοτική χρηματοδοτική συνδρομή για δράσεις ΘΑ θα περιορισθεί στο 35% κατ’ανώτατο όριο του συνολικού ύψους των δαπανών που είναι αναγκαίες για να επιτευχθούν οι στόχοι της δράσης και θα προκύψουν από αυτήν, συμπεριλαμβανομένων των προπαρασκευαστικών μέτρων και της βοηθητικής υποδομής. Οι δαπάνες αυτές είναι επιλέξιμες για κοινοτική χρηματοδοτική συνδρομή, εφόσον συνδέονται άμεσα με την εκτέλεση της δράσης. Οι δαπάνες που θα προκύψουν από την ημερομηνία υποβολής της υποψηφιότητας στο πλαίσιο της διαδικασίας επιλογής είναι επιλέξιμες για κοινοτική χρηματοδοτική συνδρομής εφόσον εγκριθεί οριστικά η κοινοτική χρηματοδότηση. Η χρηματοδότηση του κόστους των κινητών στοιχείων του ενεργητικού υπόκειται στην υποχρέωση να χρησιμοποιηθεί αυτό το ενεργητικό κατά τη διάρκεια της χρηματοδοτικής συνδρομής, και κυρίως προς όφελος της δράσης, όπως ορίζεται από τη σύμβαση επιχορήγησης. (β) Η κοινοτική χρηματοδοτική συνδρομή, εξαιρουμένων των προπαρασκευαστικών μέτρων και της βοηθητικής υποδομής, η οποία καθορίζεται από την Επιτροπή με βάση τα τονοχιλιόμετρα που θα στραφούν από τις οδικές μεταφορές προς τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, τις σιδηροδρομικές και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές, ορίζεται σε 1 ευρώ για κάθε στροφή 500 τονοχιλιομέτρων οδικών εμπορευματικών μεταφορών. Αυτό το ενδεικτικό ποσό μπορεί να αναπροσαρμοσθεί ιδίως συναρτήσει της ποιότητας του έργου ή των πραγματικά επιτυγχανόμενων ωφελημάτων για το περιβάλλον. (γ) Σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 10, παρ. 2, η Επιτροπή μπορεί να επανεξετάσει, με την περιοδικότητα που κρίνεται αναγκαία, τις εξελίξεις των στοιχείων στα οποία βασίζεται ο υπολογισμός αυτός και να αναπροσαρμόσει αναλόγως, εφόσον χρειασθεί, το ποσό της κοινοτικής χρηματοδοτικής συνδρομής. (δ) Οι όροι χρηματοδότησης των βοηθητικών υποδομών καθορίζονται στο Παράρτημα II. | (α) Η κοινοτική χρηματοδοτική συνδρομή για δράσεις στροφής θα περιορισθεί στο 35% κατ’ανώτατο όριο του συνολικού ύψους των δαπανών που είναι αναγκαίες για να επιτευχθούν οι στόχοι της δράσης και θα προκύψουν από αυτήν, συμπεριλαμβανομένων των προπαρασκευαστικών μέτρων και της βοηθητικής υποδομής. Οι δαπάνες αυτές είναι επιλέξιμες για κοινοτική χρηματοδοτική συνδρομή, εφόσον συνδέονται άμεσα με την εκτέλεση της δράσης. Οι δαπάνες που θα προκύψουν από την ημερομηνία υποβολής της υποψηφιότητας στο πλαίσιο της διαδικασίας επιλογής είναι επιλέξιμες για κοινοτική χρηματοδοτική συνδρομής εφόσον εγκριθεί οριστικά η κοινοτική χρηματοδότηση. Η χρηματοδότηση του κόστους των κινητών στοιχείων του ενεργητικού υπόκειται στην υποχρέωση να χρησιμοποιηθεί αυτό το ενεργητικό κατά τη διάρκεια της χρηματοδοτικής συνδρομής, και κυρίως προς όφελος της δράσης, όπως ορίζεται από τη σύμβαση επιχορήγησης. (β) Η κοινοτική χρηματοδοτική συνδρομή, εξαιρουμένων των μεταφορικών υποδομών, η οποία καθορίζεται από την Επιτροπή με βάση τα τονοχιλιόμετρα που θα στραφούν από τις οδικές μεταφορές προς τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, τις σιδηροδρομικές και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές, ορίζεται σε 1 ευρώ για κάθε στροφή 500 τονοχιλιομέτρων οδικών εμπορευματικών μεταφορών. Αυτό το ενδεικτικό ποσό μπορεί να αναπροσαρμοσθεί ιδίως συναρτήσει της ποιότητας του έργου ή των πραγματικά επιτυγχανόμενων ωφελημάτων για το περιβάλλον. (γ) Σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 10, παρ. 2, η Επιτροπή μπορεί να επανεξετάσει, με την περιοδικότητα που κρίνεται αναγκαία, τις εξελίξεις των στοιχείων στα οποία βασίζεται ο υπολογισμός αυτός και να αναπροσαρμόσει αναλόγως, εφόσον χρειασθεί, το ποσό της κοινοτικής χρηματοδοτικής συνδρομής. (δ) Δεν ισχύουν όροι χρηματοδότησης των βοηθητικών υποδομών. | (α) Η κοινοτική χρηματοδοτική συνδρομή για δράσεις αποφυγής της κυκλοφορίας θα περιορισθεί στο 35% κατ’ανώτατο όριο του συνολικού ύψους των δαπανών που είναι αναγκαίες για να επιτευχθούν οι στόχοι της δράσης και θα προκύψουν από αυτήν, συμπεριλαμβανομένων των προπαρασκευαστικών μέτρων και της βοηθητικής υποδομής. Οι δαπάνες αυτές είναι επιλέξιμες για κοινοτική χρηματοδοτική συνδρομή, εφόσον συνδέονται άμεσα με την εκτέλεση της δράσης. Οι δαπάνες που θα προκύψουν από την ημερομηνία υποβολής της υποψηφιότητας στο πλαίσιο της διαδικασίας επιλογής είναι επιλέξιμες για κοινοτική χρηματοδοτική συνδρομής εφόσον εγκριθεί οριστικά η κοινοτική χρηματοδότηση. Η χρηματοδότηση του κόστους των κινητών στοιχείων του ενεργητικού υπόκειται στην υποχρέωση να χρησιμοποιηθεί αυτό το ενεργητικό κατά τη διάρκεια της χρηματοδοτικής συνδρομής, και κυρίως προς όφελος της δράσης, όπως ορίζεται από τη σύμβαση επιχορήγησης. (β) Η κοινοτική χρηματοδοτική συνδρομή, εξαιρουμένων των προπαρασκευαστικών μέτρων, των μεταφορικών υποδομών και του εξοπλισμού, θα είναι αρχικά 1 ευρώ για κάθε 500 αποφευγόμενα τονοχιλιόμετρα ή 25 αποφευγόμενα οχηματοχιλιόμετρα οδικών εμπορευματικών μεταφορών. Αυτό το ενδεικτικό ποσό μπορεί να αναπροσαρμοσθεί ιδίως συναρτήσει της ποιότητας του έργου ή των πραγματικά επιτυγχανόμενων ωφελημάτων για το περιβάλλον. (γ) Σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 10, παρ. 2, η Επιτροπή μπορεί να επανεξετάσει, με την περιοδικότητα που κρίνεται αναγκαία, τις εξελίξεις των στοιχείων στα οποία βασίζεται ο υπολογισμός αυτός και να αναπροσαρμόσει αναλόγως, εφόσον χρειασθεί, το ποσό της κοινοτικής χρηματοδοτικής συνδρομής. (δ) Οι όροι χρηματοδότησης των βοηθητικών υποδομών καθορίζονται στο Παράρτημα II. | (α) Η κοινοτική χρηματοδοτική συνδρομή για δράσεις κοινής διδαχής θα περιορισθεί στο 50% κατ’ανώτατο όριο του συνολικού ύψους των δαπανών που είναι αναγκαίες για να επιτευχθούν οι στόχοι της δράσης και θα προκύψουν από αυτήν, συμπεριλαμβανομένων των προπαρασκευαστικών μέτρων και της βοηθητικής υποδομής. Οι δαπάνες αυτές είναι επιλέξιμες για κοινοτική χρηματοδοτική συνδρομή, εφόσον συνδέονται άμεσα με την εκτέλεση της δράσης. Οι δαπάνες που θα προκύψουν από την ημερομηνία υποβολής της υποψηφιότητας στο πλαίσιο της διαδικασίας επιλογής είναι επιλέξιμες για κοινοτική χρηματοδοτική συνδρομής εφόσον εγκριθεί οριστικά η κοινοτική χρηματοδότηση. Η χρηματοδότηση του κόστους των κινητών στοιχείων του ενεργητικού υπόκειται στην υποχρέωση να χρησιμοποιηθεί αυτό το ενεργητικό κατά τη διάρκεια της χρηματοδοτικής συνδρομής, και κυρίως προς όφελος της δράσης, όπως ορίζεται από τη σύμβαση επιχορήγησης. (β) Δεν ισχύουν όροι χρηματοδότησης των βοηθητικών υποδομών. |

3. Μορφή και διάρκεια της σύμβασης επιχορήγησης | Η κοινοτική χρηματοδοτική συνδρομή για καταλυτικές δράσεις χορηγείται βάσει συμβάσεων επιχορήγησης που περιέχουν κατάλληλες διατάξεις σχετικά με τη διεύθυνση και την παρακολούθηση. Κατά κανόνα, οι συμβάσεις αυτές είναι μέγιστης διάρκειας 62 μηνών. Η κοινοτική χρηματοδοτική συνδρομή δεν είναι δυνατόν να ανανεωθεί πέραν της προβλεπόμενης μέγιστης περιόδου των 62 μηνών. | Η κοινοτική χρηματοδοτική συνδρομή για δράσεις ΘΑ χορηγείται βάσει συμβάσεων επιχορήγησης που περιέχουν κατάλληλες διατάξεις σχετικά με τη διεύθυνση και την παρακολούθηση. Κατά κανόνα, οι συμβάσεις αυτές είναι μέγιστης διάρκειας 62 μηνών. Η κοινοτική χρηματοδοτική συνδρομή δεν είναι δυνατόν να ανανεωθεί πέραν της προβλεπόμενης μέγιστης περιόδου των 62 μηνών. | Η κοινοτική χρηματοδοτική συνδρομή για δράσεις ΘΑ χορηγείται βάσει συμβάσεων επιχορήγησης. Κατά κανόνα, οι συμβάσεις αυτές είναι μέγιστης διάρκειας 38 μηνών. Η κοινοτική χρηματοδοτική συνδρομή δεν είναι δυνατόν να ανανεωθεί πέραν της προβλεπόμενης μέγιστης περιόδου των 38 μηνών. | Η κοινοτική χρηματοδοτική συνδρομή για δράσεις αποφυγής της κυκλοφορίας χορηγείται βάσει συμβάσεων επιχορήγησης που περιέχουν κατάλληλες διατάξεις σχετικά με τη διεύθυνση και την παρακολούθηση. Κατά κανόνα, οι συμβάσεις αυτές είναι μέγιστης διάρκειας 62 μηνών. Η κοινοτική χρηματοδοτική συνδρομή δεν είναι δυνατόν να ανανεωθεί πέραν της προβλεπόμενης μέγιστης περιόδου των 62 μηνών. | Η κοινοτική χρηματοδοτική συνδρομή για δράσεις κοινής διδαχής χορηγείται βάσει συμβάσεων επιχορήγησης που περιέχουν κατάλληλες διατάξεις σχετικά με τη διεύθυνση και την παρακολούθηση. Κατά κανόνα, οι συμβάσεις αυτές είναι μέγιστης διάρκειας 26 μηνών. Η κοινοτική χρηματοδοτική συνδρομή δεν είναι δυνατόν να ανανεωθεί πέραν της προβλεπόμενης μέγιστης περιόδου των 26 μηνών. |

4. Κατώτατο όριο αξίας της σύμβασης | Tο ενδεικτικό ελάχιστο όριο επιχορήγησης ανά καταλυτική δράση είναι 3 000 000 ευρώ. | Tο ενδεικτικό ελάχιστο όριο επιχορήγησης ανά δράση ΘΑ είναι 2 δις τονοχιλιόμετρα επιτελούμενης στροφής ή, κατ’αναλογία του ενδεικτικού ύψους ανά ευρώ επιχορήγησης, 4.000.000 ευρώ. | Tο ενδεικτικό ελάχιστο όριο επιχορήγησης ανά δράση στροφής θα 1 ευρώ ανά στροφή 500 εκατ. τονοχιλιομέτρων ή, κατ’αναλογία του ενδεικτικού ύψους ανά ευρώ επιχορήγησης, 1.000.000 ευρώ. | Tο ενδεικτικό ελάχιστο όριο επιχορήγησης ανά δράση αποφυγής της κυκλοφορίας θα είναι 1 ευρώ ανά 500 αποφευγόμενα τονοχιλιόμετρα ή 25 αποφευγόμενα οχηματοχιλιόμετρα οδικών εμπορευματικών μεταφορών ή, κατ’αναλογία του ενδεικτικού ύψους ανά ευρώ επιχορήγησης, 1.000.000 ευρώ. | Tο ενδεικτικό ελάχιστο όριο επιχορήγησης ανά δράση κοινής διδαχής θα είναι 250.000 ευρώ. |

5. Διάδοση | Tα αποτελέσματα και οι μέθοδοι των καταλυτικών δράσεων πρέπει να διαδοθούν, σύμφωνα με το σχέδιο διάδοσης, για να βοηθηθεί η επίτευξη των στόχων του κανονισμού. | Tα αποτελέσματα και οι μέθοδοι των καταλυτικών δράσεων πρέπει να διαδοθούν, σύμφωνα με το σχέδιο διάδοσης, για να βοηθηθεί η επίτευξη των στόχων του κανονισμού. | Δεν προβλέπονται ιδιαίτερες δραστηριότητες διάδοσης για τις δράσεις στροφής. | Tα αποτελέσματα και οι μέθοδοι των δράσεων αποφυγής της κυκλοφορίας πρέπει να διαδοθούν, σύμφωνα με το σχέδιο διάδοσης, για να βοηθηθεί η επίτευξη των στόχων του κανονισμού. | Tα αποτελέσματα και οι μέθοδοι των δράσεων κοινής διδαχής πρέπει να διαδοθούν, σύμφωνα με το σχέδιο διάδοσης, για να βοηθηθεί η επίτευξη των στόχων του κανονισμού. |

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II:Όροι χρηματοδότησης των βοηθητικών υποδομών σύμφωνα με το άρθρο 2, περίπτωση γ) και με το άρθρο 5, παράγραφος 2 του κανονισμού

(1) Η κοινοτική χρηματοδοτική συνδρομή για βοηθητικές υποδομές μπορεί να εγκριθεί βάσει του προγράμματος εφόσον πληρούνται οι ακόλουθοι όροι:

α) η δράση απαιτεί έργα υποδομής για την έγκαιρη εκτέλεση ενός δρομολογίου στροφής των οδικών εμπορευματικών μεταφορών ή για την αποφυγή οδικής εμπορευματικής κυκλοφορίας·

β) τα έργα υποδομής θα ολοκληρωθούν εντός 18 μηνών από την ημερομηνία έναρξης της δράσης· για τις δράσεις αποφυγής της κυκλοφορίας, η προθεσμία μπορεί να φθάσει τους 24 μήνες.

γ) το δρομολόγιο μεταφοράς ή η αποφυγή της κυκλοφορίας θα αρχίσει εντός 3 μηνών από την ολοκλήρωση των έργων υποδομής· επιπροσθέτως, για τις δράσεις αποφυγής της κυκλοφορίας, να επιτευχθεί η συμφωνηθείσα αποφυγή της κυκλοφορίας εντός της διάρκειας της σύμβασης επιχορήγησης.

δ) η τήρηση της σχετικής κοινοτικής νομοθεσίας, ιδίως σε ό,τι αφορά το περιβάλλον.

(2) Η μέγιστη διάρκεια της σύμβασης που έχει ορισθεί για κάθε τύπο δράσης αναφερόμενο στο άρθρο 5 μπορεί να παραταθεί κατά το χρόνο που απαιτείται για να ολοκληρωθούν τα έργα υποδομής, αλλά σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να υπερβαίνει συνολικά τους 74 μήνες.

(3) Όταν ζητείται χρηματοδότηση βάσει του παρόντος προγράμματος, αποκλείεται η χρηματοδότηση με βάση άλλα κοινοτικά προγράμματα, και ειδικά η χρηματοδότηση με βάση την απόφαση για τις κατευθύνσεις των ΔΔ-Μ, για την ίδια υποδομή.

LEGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT

Policy area: Promoting the Competitiveness, Security and Environmental Sustainability of EU Transport and Energy Network Activity: Inland, Air and Maritime Transport Policy (06 02) |

TITLE OF ACTION: REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL ESTABLISHING THE SECOND “MARCO POLO” PROGRAMME FOR THE GRANTING OF COMMUNITY FINANCIAL ASSISTANCE TO IMPROVE THE ENVIRONMENTAL PERFORMANCE OF THE FREIGHT TRANSPORT SYSTEM ("MARCO POLO II") |

1. BUDGET LINE(S) + HEADING(S)

EX-06.0207 : Programme Marco Polo

EX-06.01 04 01 : Programme Marco Polo – dépenses pour la gestion administrative

2. OVERALL FIGURES

2.1. Total allocation for action (Part b): € 740 million for commitment.

The decision by the legislative authority is taken without prejudice of the budgetary decisions taken in the context of the annual procedure.

2.2. Period of application:

(2007 – 2013)

2.3. Overall multiannual estimate of expenditure:

a) Schedule of commitment appropriations/payment appropriations (financial intervention) (see point 6.1.1)

€ million

Non-comp | Diff/ | YES | YES | YES | Heading 1A |

4. LEGAL BASIS

Art. 71 and 80 of the EC-Treaty

Regulation …. / …. of the European Parliament and of the Council, establishing the second “Marco Polo” programme for the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system ("Marco Polo II").

The financial envelope of the Programme can cover also expenses related to preparatory, follow-up, monitoring, audit and evaluation actions, which are directly required for managing the Programme and for achieving its objectives, in particular, studies, meetings, information and publication actions, (expenses linked to information networks aiming at the exchange of information), as well as all other expenses for administrative and technical assistance, to which the Commission can turn to, for managing the Programme.

5. DESCRIPTION AND GROUNDS

5.1. Need for Community intervention

5.1.1. Objectives pursued

If nothing is done, total road freight transport in Europe is set to grow by about 60% by 2013. The effect would be an estimated growth of international road freight in the period 2007-2013 would be 20.5 billion per year for the 25 Member States of the European Union, with negative consequences in terms of accidents, congestion, reliability of the supply chain and logistics processes and environmental damage. The external costs to society and the environment of the additional 20.5 billion tonne-kilometres on roads has been estimated at nearly 1 billion € per year. This is not acceptable.

Table: Forecast and target level of international road transport in EU-25 (in billion tonne-kilometres) [10] .

International road transport | 696 | 717 | 737 | 757 | 777 | 798 | 819 | 840 |

Off the road target | 20.2 | 20.2 | 20.2 | 20.2 | 21.0 | 21.0 | 21.0 |

Coping with this growth implies using alternatives to road transport more intensively and systematically than hitherto. The Marco Polo II Programme is based, as well as its predecessor programme Marco Polo, on the Commission White Paper on Transport of 12 September 2001, but takes the concept of modal shift to less congested and more environmentally friendly modes of transport one significant step further in impact.

Marco Polo II is conceived to overcome the dominant legal barrier to Community funded modal shift: the problem of undue distortion of competition apparent in non-innovative actions, such as the pure modal shift actions “just taking freight off the road without overcoming a market barrier”. Community support to such actions quickly leads to a stringent saturation effect over the lifetime of the programme, because the easy large-volume modal shift actions are proposed and funded at the first selection rounds, but then successively competition aspects only permit to fund market-niche actions. This effect makes it impossible to achieve the projected annual modal shift.

The quantifiable objective of the Marco Polo II Programme is to shift at least the whole aggregate growth of international road freight transport to short sea, rail and inland waterway modes, without being inhibited by the saturation effect. In total 144 billion tonnes-kilometres in the period 2007-2013.

This is achieved through two basic measures: (a) moving the centre of gravity of the programme from pure modal shift to innovative modal shift actions, and (b) introduction of traffic avoidance actions.

The increase in annual budgets from EUR 25 million for Marco Polo I to EUR 106 million for Marco Polo II stems directly from (1) the overall objective for the modal shift (annually 20.5 billion tkm) and (2) the widening of EC-support for ancillary infrastructure to move the programme’s emphasis to innovative action types (incl. traffic avoidance). Concretely the Marco Polo II Programme proposes five different types of actions.

The pure modal shift actions and the common learning actions are taken over from the predecessor programme without modification. The modified catalyst actions as well as the newly introduced Motorways of the Sea and traffic avoidance actions significantly enlarge and encourage variety and potential impact of innovative solutions through widening the definition of ancillary infrastructure. Effectively, the market-driven service-bound approach is maintained, while support for infrastructure works limited to implement the non-road service or totally avoid any traffic is added.

In view of globalisation of the markets and in particular the importance of a seamless, efficient transport interface to the neighbour countries of the European Union the geographical scope for full participation of all close third countries is offered, subject to the conclusion of specific agreements.

The five types of actions:

1. Catalyst actions should tackle structural market barriers through setting up of concrete innovative services. In order to increase efficiency of infrastructure utilisation, catalyst actions aiming at achieving synergies in the rail sector deserve specific attention. Integrated freight-passenger services are eligible for support. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service.

2. Motorways of the Sea actions are based on the catalyst action concept, but combine it with a concrete very large modal shift objective. They focus on high quality, high frequency maritime transport with matching efficient, preferably non-road hinterland connections. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service.

3. Modal shift actions do not need to be innovative. They just shift freight off the road, and as much as possible. There is no Community support for any infrastructure.

4. Traffic avoidance actions are also based on the catalyst action concept, combine it with a large modal shift objective, but additionally require an integrated approach to transport and production logistics. Under stringent conditions, there is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to the avoidance of traffic.

5. Common learning actions are concerned with improving the co-operative spirit, the sharing of know-how and the increase of knowledge in the logistics sector.

The estimated effect of the different actions can be summarised as follows:[11]

ACTION[12] | Immediate impact on traffic shift (< 1.5 years) | Short term effect (1.5 - 3 years) | Medium term effects (4 – 7 years) | Impact on structural change | ACTION IMPACT (max = 12) |

Catalyst | LOW/ MEDIUM | MEDIIUM/HIGH | HIGH | HIGH | 10/12 |

Motorways of the Sea | LOW[13]/ MEDIUM | HIGH | HIGH | HIGH | 10.5/12 |

Modal shift | MEDIUM/HIGH | MEDIUM | MEDIUM/ LOW | LOW | 7/12 |

Common learning | NIL/LOW | LOW/ MEDIUM | MEDIUM/ HIGH | MEDIUM/ HIGH | 7/12 |

Traffic avoidance | NIL/LOW[14] | MEDIUM/HIGH | HIGH | HIGH | 9/12 |

PROGRAM IMPACT (max = 15) | 6/15 | 11.5/15 | 13/15 | 12.5/15 |

Long term effects (more than 7 years) are expected to be similar to medium term effects.

There are basically two groups of actions: (a) high impact: catalyst, Motorways of the Sea and traffic avoidance actions with 9-10.5 points; and (b) lower impact: modal shift and common learning actions with 7 points. Modal shift actions, despite their lower overall impact, are still of great importance due to their unique feature of having an immediate impact, - an essential element of the Marco Polo intervention.

As further explained below, the allocation of funding to the different intervention reflects, to a large degree, the impact they are intended to have in the market place. The saturation effect for the modal shift actions is included in the assessment.

5.1.2. Measures taken in connection with the ex-ante evaluation

5.1.2.1 Key features of the ex-ante evaluation:

The ex-ante evaluation of the Marco Polo II Programme has been carried-out by a consortium lead by ECORYS through a designated Framework Contract on Impact Assessment and Ex-ante Evaluations of DG-TREN. The evaluation was conducted between 15 April and 15 June 2004. Two interim and the draft final report were delivered on 30 April, 13 May and 03 June 2004, respectively. Given the short project duration, a focused step-by-step approach is followed, based on a two-weekly reporting cycle, followed each time by a meeting with the Commission.

The methodology of the Marco Polo II ex ante evaluation is based on the European Commission document ex-ante evaluation – a practical guide for preparing proposals for expenditure programmes. This document provides a complete overview of steps to be carried out. For specific, more in-depth guidelines on impact assessment, use is made of the document a handbook for impact assessment in the Commission – How to do an Impact Assessment.

Consultants used their own databases, but have also co-operated closely with DG TREN experts involved in Marco Polo and Marco Polo related areas. All documentation and evaluations of PACT, Mini-Call for Catalyst Actions 2002 and the first selection round of Marco Polo Programme (2003-2006) were provided. A stakeholders’ consultation exercise is carried out as part of the ex ante evaluation. Main stakeholders identified are representatives of modal or sub-sector associations. An overview of all documentation and stakeholders consulted as input for the evaluation is given in the ex-ante report in Annexes 1 and 9, respectively.

The ex-ante report is available on the Marco Polo website at http://europa.eu.int/comm/transport/marcopolo/index_en.htm

5.1.2.2 Findings and lessons learnt from the ex-ante evaluation:

The ex-ante evaluation resulted in the following main conclusions:

1. To achieve the long-term key objectives of the Marco Polo programme, it is necessary to expand the scope of the Programme, with a corresponding cost-effective increase in budget.

2. The Marco Polo II proposal, when reviewed against alternative instruments, has significant intrinsic strengths. Its structure, based on direct grants to companies for setting up intermodal services, viable in medium-term, is the most efficient way of public intervention for intermodal transport currently available.

3. The Marco Polo II proposal is coherent with and complementary with other EU and Member States initiatives, including the Trans European Network (TEN) programme.

4. Given the concrete and ascertainable objectives of the Marco Polo programme, the necessary budget can be objectively calculated and structured in a way to generate multiple benefits for society. In fact Marco Polo II provides value for money: the funding scenario favourised by the ECORYS experts, the “base case” with about 50% of the actions being of the innovative type (catalyst, Motorway of the Sea and traffic avoidance), results in EUR 5 billion of saved external cost for a programme budget of EUR 820 million, calculated over the contract duration alone. Of course viable actions will continue to save externalities beyond the end of their contract with the Community. Further benefits to society are: (a) creation of high-skilled jobs, mostly permanently bound to local infrastructure on EU-territory, (b) very large private investments in services and infrastructure through typical public-private-partnerships with the private sector being the main contributor, (c) more efficient use of energy, (d) higher utilisation factors of non-road transport infrastructure and (e) direct benefits through shifting freight off the road allowing better movement[15]of passenger vehicles – a relief to all citizens of the European Union.

In the prediction of success rates for supported actions the Commission uses about 10% higher figures than the evaluators (see column 4 of table “Overview on distribution and impact of actions” in point 5.2). This permits to decrease the number of actions by 10%, which in turn decreases the budget of EUR 820 million recommended by the evaluators to EUR 740 million in the proposal. Consequently, the probability to reach the modal shift objective of 144 billion tkm is lower, but still acceptable. Any further reduction of budget would denature the proposal.

5.1.2.3 Assessment of alternative delivery mechanisms:

The objective of the Marco Polo II programme is to shift at least the whole aggregate growth of international road freight transport to short sea, rail and inland waterway modes, without being inhibited by the saturation effect. In total 144 billion tonnes-kilometres in the period 2007-2013. This is a quantifiable and verifiable objective.

First , this objective cannot be reached by regulatory action alone. As further explained in the Explanatory Memorandum, regulatory action has made large progress in the last few years. However, it is now time to implement, in the market, the chances and opportunities resulting from the regulatory action. Again, the Explanatory Memorandum points out that given the high risks inherent to the exploitation of such opportunities, practical Community action is necessary to stimulate risk-taking.

Second , in terms of type of programme, an intervention into the transport and logistics service market has to be proposed. Programmes supporting studies would not achieve such concrete and important impacts in the market. Indeed, the evaluation of the PACT programme recommended discontinuation of feasibility studies. Research and development programmes can contribute to the preparation of a better functioning of markets through development of new technologies or spreading of research results. However, R&D funding does not intervene directly in the market and can therefore not steer the action to support directly a concrete policy output, namely the shifting of 20.5 billion tonne-kilometres per year. A similar argument prevails for the utilisation of pure infrastructure funding programmes to reach the above policy objectives. First, infrastructure projects do not yield immediate results in terms of traffic shift, due to their relative long-term nature. Second, it is difficult, at this stage, to make an assessment of the concrete impact of an infrastructure on modal shift. To yield any impact, it will have to be used by transport services, which finally might not be the case, or at least not as much as predicted perhaps one decade before. This use cannot be concretely steered by the Commission, as such regulation of transport use and demand would violate fundamental principles of the market economy. Thus, a programme geared to put concrete services in the market first and then attach some support to ancillary infrastructure is the best delivery mechanism to achieve concrete modal shifts, especially when implemented as a public-private-partnership.

Third , the scope and concrete mix of interventions proposed by the Marco Polo programme show clear benefits when compared with other types of possible market intervention programmes for the logistics market. In the first place, its scope covers the whole of the international freight and logistics market. This assures the largest possible opportunity for modal shift. Second, by proposing five types of actions, Marco Polo also intends to cover the different needs of industry, in order to trigger the best proposals. The Explanatory Memorandum explains the differences and the linkage between the proposed actions. It is also important to see the reciprocal dynamic and the interaction between catalyst, Motorways of the Sea, modal shift, traffic avoidance and common learning actions.

Thus, especially compared with PACT-like interventions, which focus on one sector of the freight market only, and only allow one type of action, or Marco Polo I which is hindered by the saturation effect for pure modal shift actions, the Marco Polo II’s mix of actions, with its emphasis on innovation, including traffic avoidance, will ensure cost effectiveness as well as optimal delivery and flexibility on the way to reach its objectives when compared to actual or possible alternatives, such as price/tax measures, pure infrastructure packages, strict legislation and pure promotion strategies. Additionally the Community subvention rate of maximum 35% was assessed to be optimal.

The ex-ante report concludes in the relevant chapter 4: “Marco Polo II has been reviewed against a series of alternative delivery mechanisms and risk categories and has, as currently conceived, significant intrinsic strengths. Marco Polo II is intended as a robust, practical and focused programme, which builds on the existing Marco Polo programme and has the merit of expanded scope to achieve the key objectives.”

5.1.2.4 Expected results vs. costs

The expected results of the Marco Polo programme are a yearly aggregate shift of 20.5 billion tonne-kilometre freight from international road transport to short sea, rail, inland waterway and zero-traffic (traffic avoidance). The different Marco Polo interventions should also ensure that there will be a structural change in the sector, and that the sector will, through the quality improvements induced by the programme, become more competitive and viable on a medium/long term and sustainable basis. Within the financial perspective 2007-2013, the concrete goal is to achieve at least measurable shifts of 20.5 billion tkm per year, and of 144 billion over the programme’s lifetime, in the 25 Member States.

The costs to the Community budget to achieve these results are calculated to be EUR 740 million for the actions plus EUR 13 million for human resources and other administrative expenditure (see point 2.3.c). This budget is cost-effective from various points of view.

Scientific evidence suggests that the yearly increase of international road freight of 144 billion tkm translates into extra costs to society of about EUR 5 billion.

1 € expenditure under Marco Polo would thus generate about EUR 6 in savings on external costs (EUR 4.980 billion / 0.753 billion). Additionally, private investments of at least EUR 1.4 billion ((0.740 billion / 35 %) - 0.740 billion) are triggered. Experience with Marco Polo I indicate, that in average the 35% ceiling is not reached by far. In fact in the first selection round EUR 15 million of Community subsidies triggered an investment of about EUR 360 million, i.e. the subsidy rate was about 4 %. However, this very low percentage can not be applied directly to Marco Polo II, because of the absence of infrastructure funding under Marco Polo I.

The management costs (staff, committee meetings, missions) of the Marco Polo II programme, assessed to be EUR 1.865 million per year, indicate a further improvement vis-à-vis the already very efficiently managed Marco Polo I programme when compared to the programme’s budget. Concerning the number of management staff, the Commission follows here the recommendations of the ex-ante report of 12-14 persons, adding a secretariat of 3 persons. The resulting team of about 16 permanent staff will run the programme, including the contracts.

With the requested average yearly budget of Marco Polo is EUR 106 million this gives for the management costs a rate of only 1.8 %.

5.1.2.5 Value added by the Community intervention

In general:

As stated in the Explanatory Memorandum, Member States on their own are not able in an optimal way to encourage a further development of non-road freight transport, given that a large part of this transport is international in nature. This fact creates a need for Community intervention.

The Community intervention through the Marco Polo programme presents an instrument for risk-financing and structural quality enhancement in the logistics service sector, which is otherwise not available, neither on Community, nor on Member States’ level.

The Community intervention in the form of modal shift and catalyst actions creates additional added value, because the actions to be subsidised should be viable on their own after three or four years of subsidisation respectively.

Finally, as explained above, the interventions under this programme should create a societal benefit in form of saved external costs.

Complementarity to Trans European Networks:

The Trans European Network programme focuses on the development of roads, railways, inland waterways, airports, seaports, inland ports and traffic management systems in order to strengthen the creation of the Internal Market and reinforce Economic and Social Cohesion within the Union. Marco Polo is a service-oriented programme, providing the opportunity to fund ancillary (i.e. small-scale) infrastructure that is supportive to the services, and making use of large scale infrastructure, such as developed under the Trans European Network programme. In this respect the two programmes are complementary; the Trans European networks providing the infrastructure basis that are used by the Marco Polo initiated services.

Motorways of the Sea are a particular field of interest. As stated in the White Paper: ‘certain shipping links, particularly those providing a way around the bottlenecks in the Alps and Pyrenees, should be made part of the Trans European Network, just like motorways or railways’. The Trans European Network programme, on the hand, should ensure hinterland connections from and to the ports, integrating the Motorways of the Sea into the Trans European Network. On the other hand, Marco Polo, by supporting intermodal services to make use of the Mo