Ειδική έκθεση Εσωτερικές πλωτές 
μεταφορές στην Ευρώπη: 
καμία σημαντική 
βελτίωση του μεριδίου 
αυτού του τρόπου 
μεταφοράς ούτε 
των συνθηκών 
πλοϊμότητας από το 2001EL 2015  αριθ.  01
ΕΥΡΩΠΑÏK Ο
ΕΛΕΓΚΤΙΚΟ
ΣΥΝΕ∆ΡΙΟ
ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΕΛΕΓΚΤΙΚΟ ΣΥΝΕΔΡΙO  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Τηλ +352 4398-1
E-mail: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Περισσότερες πληροφορίες για την Ευρωπαϊκή Ένωση παρέχονται από το διαδίκτυο ( http://europa.eu).
Λουξεμβούργο: Υπηρεσία Εκδόσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, 2015
Print ISBN 978-92-872-1981-7 ISSN 1831-0826 doi:10.2865/494731 QJ-AB-15-001-EL-C
PDF ISBN 978-92-872-1970-1 ISSN 1977-5660 doi:10.2865/08846 QJ-AB-15-001-EL-N
EPUB ISBN 978-92-872-1951-0 ISSN 1977-5660 doi:10.2865/879322 QJ-AB-15-001-EL-E
© Ευρωπαϊκή Ένωση, 2015
Επιτρέπεται η αναπαραγωγή με αναφορά της πηγής.
Για οποιαδήποτε χρήση ή αναπαραγωγή του γραφήματος 2, πρέπει να ζητηθεί άδεια απευθείας από τον κάτοχο των 
δικαιωμάτων πνευματικής ιδιοκτησίας.
Printed in Luxembourg
Εσωτερικές πλωτές 
μεταφορές στην Ευρώπη: 
καμία σημαντική 
βελτίωση του μεριδίου 
αυτού του τρόπου 
μεταφοράς ούτε 
των συνθηκών 
πλοϊμότητας από το 2001
(υποβαλλόμενη δυνάμει του άρθρου 287, παράγραφος 4, 
δεύτερο εδάφιο, ΣΛΕΕ)Ειδική έκθεσηEL 2015  αριθ.  01
Κλιμάκιο ελέγχου
Οι ειδικές εκθέσεις του ΕΕΣ παρουσιάζουν τα αποτελέσματα των δημοσιονομικών ελέγχων και των ελέγχων συμμόρφωσης που αυτό 
διενεργεί επί συγκεκριμένων τομέων του προϋπολογισμού της ΕΕ ή επί συγκεκριμένων διαχειριστικών ζητημάτων. Τα ελεγκτικά αυτά 
καθήκοντα επιλέγονται και σχεδιάζονται κατά τρόπον ώστε να αποφέρουν τον μέγιστο αντίκτυπο λαμβανομένων υπόψη των κινδύνων 
για τις επιδόσεις ή τη συμμόρφωση, του επιπέδου του σχετικού εισοδήματος ή των σχετικών δαπανών, των επικείμενων εξελίξεων και 
του πολιτικού και δημόσιου συμφέροντος.
Εν προκειμένω, ο έλεγχος επιδόσεων διενεργήθηκε από το Τμήμα ελέγχου II, του οποίου προεδρεύει ο κ. Henri Grethen, Μέλος του 
Συνεδρίου, και το οποίο ειδικεύεται στους τομείς δαπανών των διαρθρωτικών πολιτικών, των μεταφορών και της ενέργειας. Επικεφα ‑
λής του ελέγχου ήταν η κα Iliana Ivanova, Μέλος του Συνεδρίου, συνεπικουρούμενη από τον κ. Tony Murphy, Προϊστάμενο ιδιαίτερου 
γραφείου, τον κ. Mihail Stefanov, Σύμβουλο ιδιαίτερου γραφείου, τον κ. Pietro Puricella, Προϊστάμενο μονάδας, τον κ. Enrico Grassi, 
επικεφαλής του κλιμακίου ελέγχου, τον κ. Christian Wieser, ελεγκτή, την κα Erika Soveges, ελέγκτρια, τον κ. Erki Must, ελεγκτή και την 
κα Di Hai, ελέγκτρια.
Από τα αριστερά προς τα δεξιά: E. Soveges, M. Stefanov, P . Puricella,
C. Wieser, I. Ivanova, E. Must, E. Grassi, D. Hai, T. Murphy.
03
 Περιεχόμενα
Σημεία
 Συντομογραφίες
 Γλωσσάριο
I – VII Σύνοψη
01 – 13 Εισαγωγή
01 – 06 Χαρακτηριστικά των εσωτερικών πλωτών εμπορευματικών μεταφορών της ΕΕ
07 – 10 Οι κύριοι στόχοι πολιτικής και τα κύρια εμπόδια όσον αφορά τις εσωτερικές πλωτές 
εμπορευματικές μεταφορές στην ΕΕ
11 – 13 Ο ρόλος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και των κρατών μελών
14 – 16 Εμβέλεια και τρόπος προσέγγισης του ελέγχου
17 – 49 Παρατηρήσεις
17 – 27 Το μερίδιο των εσωτερικών πλωτών μεταφορών δεν αυξήθηκε σημαντικά και 
τα χρηματοδοτηθέντα από την ΕΕ έργα δεν συνέβαλαν αποτελεσματικά στη βελτίωση 
των συνολικών συνθηκών πλοϊμότητας
18 – 19 Καμία σημαντική αύξηση του μεριδίου των εσωτερικών πλωτών εμπορευματικών μεταφορών
20 – 24 Αντιμετωπίστηκαν μόνον ορισμένα μεμονωμένα σημεία συμφόρησης, χωρίς να ληφθούν υπόψη ζητήματα 
που αφορούσαν τους διαδρόμους και τη συντήρηση
25 – 27 Καθυστερήσεις στην υλοποίηση, εν μέρει λόγω μακρών διοικητικών διαδικασιών
28 – 49 Οι στρατηγικές της ΕΕ για τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές δεν βασίζονταν σε ολοκληρωμένη και 
τεκμηριωμένη ανάλυση
29 – 32 Οι στρατηγικές της ΕΕ δεν βασίζονταν σε τεκμηριωμένη ανάλυση
33 – 40 Οι στρατηγικές της ΕΕ δεν συνέβαλαν στην πλήρη άρση των σημαντικών βασικών εμποδίων 
που δυσχέραιναν την υλοποίησή τους σε επίπεδο κράτους μέλους
41 – 45 Η προσέγγιση που ακολουθήθηκε για την επιλογή έργων δεν ήταν επαρκώς στοχευμένη
46 – 49 Τα κράτη μέλη δεν μεριμνούν επαρκώς για τη συντήρηση των ποταμών
50 – 54 Συμπεράσματα και συστάσεις
04 Περιεχόμενα
 Παράρτημα I —  Ταξινόμηση των ευρωπαϊκών εσωτερικών πλωτών οδών βάσει 
του ψηφίσματος αριθ. 92/2 της Ευρωπαϊκής Διάσκεψης των Υπουργών 
Μεταφορών
 Παράρτημα II — Κατάσταση των έργων που εξέτασε το Συνέδριο
 Παράρτημα III —  Μερίδιο των εσωτερικών πλωτών μεταφορών στους κύριους εσωτερικούς 
πλωτούς διαδρόμους επί του συνόλου των χερσαίων τρόπων μεταφοράς 
στα κράτη μέλη όσον αφορά από το 2001 έως το 2012 (σε %)
 Παράρτημα IV —  Τα διάφορα σενάρια για την εξάλειψη του σημείου συμφόησης στο τμήμα 
Straubing‑Vilshofen
 Παράρτημα V —  Κόστος εξάλειψης των σημείων συμφόρησης σύμφωνα με τον 
κατάλογο απογραφής σημείων συμφόρησης και ελλειπουσών ζεύξεων 
της πλατφόρμας Platina της 31.3.2010
 Απαντήσεις της Επιτροπής
05
 Συντομογραφίες
ΓΔ Κινητικότητας και Μεταφορών : Γενική Διεύθυνση Κινητικότητας και Μεταφορών
ΓΔ Περιβάλλοντος : Γενική Διεύθυνση Περιβάλλοντος
ΓΔ Περιφερειακής Πολιτικής και Αστικής Ανάπτυξης : Γενική Διεύθυνση Περιφερειακής Πολιτικής και Αστικής Ανάπτυξης
ΔΕΔ‑Μ : Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών
ΕΤΠΑ : Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης
ΟΕΕ/HE : Οικονομική Eπιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη
06
 Γλωσσάριο
Ανυψωτήρας πλοίων : Κατασκευή για την ανύψωση ή την καταβίβαση σκαφών μεταξύ υδάτων διαφορετικής στάθμης.
Βύθισμα : Το ύψος του βυθισμένου τμήματος ενός σκάφους. Όσο βαρύτερο το φορτίο τόσο υψηλότερο το έμφορτο βύθισμα.
Δεξαμενή ανύψωσης : Μηχανισμός για την ανύψωση ή την καταβίβαση σκαφών μεταξύ υδάτων διαφορετικής στάθμης σε 
ποταμούς ή διώρυγες.
Ελεύθερο ύψος γέφυρας : Η απόσταση μεταξύ της επιφάνειας του νερού και του χαμηλότερου σημείου της γέφυρας.
Επιχειρησιακό πρόγραμμα : Εγκεκριμένο από την Επιτροπή πρόγραμμα κράτους μέλους που αφορά επενδύσεις 
χρηματοδοτούμενες από την ΕΕ. Το πρόγραμμα λαμβάνει τη μορφή συνεκτικού συνόλου προτεραιοτήτων, οι οποίες 
περιλαμβάνουν πολυετή μέτρα στο πλαίσιο των οποίων συγχρηματοδοτούνται έργα.
Εσωτερική πλωτή οδός : Ύδατα εκτός της θάλασσας,τα οποία είναι δυνατόν να χρησιμοποιούνται από πλοία με ελάχιστη 
χωρητικότητα 50 τόνους, υπό φυσιολογικές συνθήκες φόρτωσης. Οι εσωτερικές πλωτές οδοί περιλαμβάνουν πλωτούς ποταμούς 
και λίμνες, καθώς και πλωτές διώρυγες.
Κύριο δίκτυο : Τμήμα του δικτύου ΔΕΔ‑Μ το οποίο τα κράτη μέλη υποχρεούνται νομικώς να ολοκληρώσουν έως το 2030.
Μερίδιο τρόπου μεταφοράς : Πρόκειται για το τμήμα των συνολικών μετακινήσεων, όγκου, βάρους, απόδοσης των οχημάτων 
ή επιδόσεων από άποψη μεταφορών (οχήματα, τονοχιλιόμετρα ή επιβατοχιλιόμετρα) που πραγματοποιούνται από διάφορους 
εναλλακτικούς τρόπους μεταφορών, όπως οι οδικές και οι σιδηροδρομικές μεταφορές, οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές, οι 
θαλάσσιες και οι αεροπορικές μεταφορές, συμπεριλαμβανομένων των μη μηχανοκίνητων μεταφορών. Στην παρούσα έκθεση, 
ο όρος αναφέρεται στους τρεις κύριους ηπειρωτικούς τρόπους μεταφορών: τις οδικές, τις σιδηροδρομικές και τις εσωτερικές 
πλωτές μεταφορές.
Σημείο συμφόρησης : Σύμφωνα με το ψήφισμα αριθ. 49 του 2005 της Οικονομικής Eπιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για 
την Ευρώπη (ΟΕΕ/ΗΕ), ο όρος χρησιμοποιείται για τμήματα εσωτερικών πλωτών οδών με «τιμές παραμέτρων οι οποίες είναι 
σημαντικά χαμηλότερες από τις απαιτήσεις‑στόχο».
Συνολικό δίκτυο : Τμήμα του δικτύου ΔΕΔ‑Μ το οποίο τα κράτη μέλη υποχρεούνται νομικώς να ολοκληρώσουν έως το 2050.
Τονοχιλιόμετρο (tkm) : Μονάδα μέτρησης για την καταγραφή της απόδοσης των μεταφορών. Αντιστοιχεί στη μεταφορά 
ενός τόνου ανά ένα χιλιόμετρο και υπολογίζεται πολλαπλασιάζοντας τη μεταφερθείσα ποσότητα σε τόνους με τη διανυθείσα 
απόσταση σε χιλιόμετρα. Όσον αφορά τις εθνικές και διεθνείς μεταφορές, καθώς και τη διαμετακόμιση, λαμβάνεται υπόψη μόνο 
η διανυόμενη στην επικράτεια της εκάστοτε χώρας απόσταση.
ΥΠΕΝ (Υπηρεσίες Πληροφοριών Εσωτερικής Ναυσιπλοΐας) : Σύγχρονα συστήματα διαχείρισης της κυκλοφορίας, τα οποία 
καθιστούν δυνατή την ταχεία ανταλλαγή ηλεκτρονικών δεδομένων μεταξύ σκαφών και ξηράς μέσω διαβίβασης πληροφοριών 
εκ των προτέρων ή σε πραγματικό χρόνο.
Natura 2000 : Δίκτυο προστασίας της φύσης στην επικράτεια της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
TEU (twenty‑foot equivalent unit) : Μονάδα ισοδύναμη είκοσι ποδών. Χρησιμοποιείται για να περιγράψει τη χωρητικότητα 
πλoίων μεταφoράς εμπoρευματoκιβωτίωv και τερματικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων. Λαμβάνει ως βάση τον όγκο ενός 
εμπορευματοκιβωτίου συνδυασμένων μεταφορών, μήκους 20 ποδών (6,1 μ.), το οποίο είναι μεταλλικό κουτί τυποποιημένου 
μεγέθους που μπορεί εύκολα να μεταφερθεί μεταξύ των διαφόρων μέσων μεταφοράς, όπως μεταξύ πλοίων, τρένων και 
φορτηγών οχημάτων.
07
 Σύνοψη
I
Οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές αποτελούν, μαζί με τις οδι ‑
κές και τις σιδηροδρομικές μεταφορές, έναν από τους τρεις 
κύριους ηπειρωτικούς τρόπους μεταφορών. Τα εμπορεύματα 
μεταφέρονται με σκάφη μέσω εσωτερικών πλωτών οδών, 
όπως διώρυγες, ποταμοί και λίμνες, μεταξύ εσωτερικών λιμέ ‑
νων και αποβαθρών. Η ΕΕ αποσκοπεί να μεταστρέψει τμήμα 
της οδικής κυκλοφορίας προς άλλους, περισσότερο φιλικούς 
προς το περιβάλλον, τρόπους μεταφορών, συμπεριλαμβανο ‑
μένων των εσωτερικών πλωτών μεταφορών, δεδομένου ότι 
υπάρχουν δυνητικά οφέλη από την άποψη της εξοικονόμη ‑
σης πόρων, της μείωσης της ρύπανσης και της αύξησης της 
ασφάλειας των μεταφορών. Στο πλαίσιο των στρατηγικών 
της ΕΕ διαπιστώθηκε ότι η εξάλειψη των σημείων συμφόρη ‑
σης όσον αφορά τις υποδομές αποτελεί βασική προϋπόθεση 
για την ανάπτυξη της εσωτερικής ναυσιπλοΐας στην Ευρώπη.
II
Το Συνέδριο εξέτασε κατά πόσον οι στρατηγικές για τις 
εσωτερικές πλωτές εμπορευματικές μεταφορές υλοποιήθη ‑
καν αποτελεσματικά από την Επιτροπή και τα κράτη μέλη 
της ΕΕ. Συγκεκριμένα, εξετάστηκαν δύο βασικά ερωτήματα 
ελέγχου:
i) Συνέβαλαν αποτελεσματικά τα έργα που συγχρημα ‑
τοδοτήθηκαν από τον προϋπολογισμό της ΕΕ στην 
αύξηση του μεριδίου των εσωτερικών πλωτών εμπορευ ‑
ματικών μεταφορών και στη βελτίωση των συνθηκών 
πλοϊμότητας;
ii) Ήταν οι στρατηγικές της ΕΕ για τις εσωτερικές πλωτές 
μεταφορές συνεπείς μεταξύ τους και βασίζονταν σε 
κατάλληλες και ολοκληρωμένες αναλύσεις;
III
Ο έλεγχος κάλυψε τα έγγραφα πολιτικής και στρατηγικής 
από το 2001 και εξής. Εξετάστηκαν τα κύρια έγγραφα πολιτι ‑
κής και στρατηγικής, οι πληροφορίες που είχαν καταστήσει 
διαθέσιμες η Επιτροπή, η Οικονομική Eπιτροπή των Ηνωμέ ‑
νων Εθνών για την Ευρώπη (ΟΕΕ/ΗΕ) και άλλα τρίτα μέρη, 
καθώς και οι συναφείς χρηματοοικονομικοί δείκτες και 
δείκτες μεταφορών και πλοϊμότητας. Επιπροσθέτως, πραγ ‑
ματοποιήθηκαν επιτόπιες επισκέψεις ελέγχου σε 12 έργα 
που χρηματοδοτήθηκαν από την ΕΕ, στο Βέλγιο, την Τσεχική 
Δημοκρατία, τη Γερμανία και την Ουγγαρία, τα οποία είχαν 
χρηματοδοτηθεί από τους προϋπολογισμούς του Διευρω ‑
παϊκού Δικτύου Μεταφορών (ΔΕΔ‑Μ) και των διαρθρωτικών 
ταμείων κατά τη διάρκεια της περιόδου προγραμματισμού 
2007 ‑2013.IV
Συνολικά, το Συνέδριο διαπίστωσε ότι ο στόχος πολιτικής 
της μεταστροφής τμήματος της οδικής κυκλοφορίας προς 
τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές και της βελτίωσης των 
συνθηκών πλοϊμότητας δεν επιτεύχθηκε. Μεταξύ 2001, έτος 
κατά το οποίο ετέθη αυτός ο στόχος, και 2012, τελευταίο 
έτος για το οποίο υπάρχουν στατιστικά στοιχεία, το μερί ‑
διο των εσωτερικών πλωτών μεταφορών δεν αυξήθηκε 
σημαντικά και κυμάνθηκε περί το 6 %. Ως εκ τούτου, το 
Συνέδριο θεωρεί ότι η υλοποίηση των στρατηγικών της ΕΕ 
στον τομέα των εσωτερικών πλωτών μεταφορών δεν ήταν 
αποτελεσματική.
V
Τα χρηματοδοτηθέντα από την ΕΕ έργα που υποβλήθηκαν 
σε έλεγχο δεν ήταν πάντοτε συναφή με τους στόχους των 
εσωτερικών πλωτών εμπορευματικών μεταφορών και μόνο 
λίγα εξ αυτών βελτίωσαν τις συνθήκες πλοϊμότητας. Συγκε ‑
κριμένα εξαλείφθηκαν μεμονωμένα σημεία συμφόρησης, 
αυτά ωστόσο περιβάλλονταν από άλλα. Ως αποτέλεσμα, 
ο αντίκτυπος αυτών των έργων στις εσωτερικές πλωτές 
μεταφορές ήταν μικρός.
VI
Αυτό οφειλόταν εν μέρει σε αδυναμίες των στρατηγικών της 
ΕΕ για τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές (οι οποίες δεν είχαν 
βασιστεί σε άρτια και ολοκληρωμένη ανάλυση) και σε μη 
στοχευμένη χρήση των περιορισμένων πόρων σε επίπεδο 
ΕΕ και κρατών μελών. Επιπλέον, οι προσεγγίσεις των κρατών 
μελών όσον αφορά τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές, που 
εφαρμόζονταν κατά μήκος των κύριων διαδρόμων, δεν 
παρουσίαζαν συνοχή μεταξύ τους. Οι στρατηγικές της ΕΕ 
δεν λάμβαναν επαρκώς υπόψη διάφορα περιβαλλοντικά 
ζητήματα και τη σημασία που απέδιδαν τα κράτη μέλη στη 
συντήρηση των ποταμών.
Σύνοψη 08
VII
Το Συνέδριο συνιστά τα εξής:
Σύσταση 1:
Προκειμένου να βελτιωθεί η αποτελεσματικότητα της χρη ‑
ματοδότησης που διαθέτει η ΕΕ για τις εσωτερικές πλωτές 
μεταφορές και να διασφαλιστεί η βελτίωση των επιδόσεων 
των έργων:
α) Τα κράτη μέλη πρέπει να δώσουν προτεραιότητα σε 
έργα εσωτερικής ναυσιπλοΐας σε διαδρόμους, ποταμούς 
ή τμήματα ποταμών που παρέχουν τα μεγαλύτερα και 
αμεσότερα οφέλη για τη βελτίωση των εσωτερικών 
πλωτών μεταφορών.
β) Η Επιτροπή, κατά την επιλογή προτάσεων έργων για 
χρηματοδότηση, πρέπει να επικεντρώνει τη χρηματο ‑
δότησή της στα έργα με τη μεγαλύτερη σημασία για 
τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές, σχετικά με τα οποία 
υπάρχουν ήδη σχέδια, σε προχωρημένο στάδιο, για την 
εξάλειψη των παρακείμενων σημείων συμφόρησης.Σύσταση 2:
Όσον αφορά την εξέλιξη της στρατηγικής της ΕΕ για τις 
εσωτερικές πλωτές εμπορευματικές μεταφορές στο μέλλον, 
και με σκοπό την επίτευξη καλύτερου συντονισμού μεταξύ 
των κρατών μελών:
α) Η Επιτροπή οφείλει να διενεργήσει διεξοδικές αναλύσεις 
όσον αφορά τη δυνητική αγορά και τα δυνητικά οφέλη 
της εσωτερικής ναυσιπλοΐας σε διάφορα τμήματα πο ‑
ταμών και να συντονίσει στα διάφορα κράτη μέλη την 
εφαρμογή του βασικού δικτύου ΔΕΔ‑Μ λαμβάνοντας 
υπόψη τις δυνατότητες που αυτά παρουσιάζουν για την 
ανάπτυξη διαδρόμων εσωτερικών πλωτών εμπορευμα ‑
τικών μεταφορών.
β) Κατά την υλοποίηση των διαδρόμων, η Επιτροπή και τα 
κράτη μέλη οφείλουν να συμφωνήσουν επί συγκεκριμέ ‑
νων και εφικτών στόχων και επακριβών οροσήμων για 
την εξάλειψη των σημείων συμφόρησης στους διαδρό ‑
μους στο πλαίσιο του χρηματοδοτικού μηχανισμού 
«Συνδέοντας την Ευρώπη». Στο επίπεδο αυτό, θα πρέπει 
να ληφθούν δεόντως υπόψη ο στόχος του ΔΕΔ‑Μ για 
την ολοκλήρωση του κεντρικού δικτύου έως το 2030, 
η διαθεσιμότητα κονδυλίων σε επίπεδο ΕΕ και κρατών 
μελών, καθώς και οι πολιτικές και περιβαλλοντικές 
παράμετροι που σχετίζονται με την κατασκευή νέων (ή 
την αναβάθμιση των υφιστάμενων) υποδομών για τις 
εσωτερικές πλωτές μεταφορές.
γ) Στο πλαίσιο της επόμενης αναθεώρησης του κανο ‑
νισμού ΔΕΔ‑Μ, η Επιτροπή οφείλει να προτείνει την 
ενίσχυση της νομικής βάσης προκειμένου i) να διευρύ ‑
νει τις απαιτήσεις αναφοράς στοιχείων σχετικά με την 
κατάσταση ναυσιπλοΐας των πλωτών οδών και ii) να 
ζητήσει από τα κράτη μέλη να εκπονήσουν σχέδια συ ‑
ντήρησης των εθνικών εσωτερικών πλωτών οδών κατά 
τρόπο συντονισμένο.
09
 Εισαγωγή
Χαρακτηριστικά 
των εσωτερικών πλωτών 
εμπορευματικών 
μεταφορών της ΕΕ
01 
Οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές απο ‑
τελούν, μαζί με τις οδικές και τις σιδηρο ‑
δρομικές μεταφορές, έναν από τους τρεις 
κύριους ηπειρωτικούς τρόπους μεταφο ‑
ρών. Τα εμπορεύματα μεταφέρονται με 
σκάφη μέσω εσωτερικών πλωτών οδών, 
όπως διώρυγες, ποταμοί και λίμνες, μεταξύ 
εσωτερικών λιμένων και αποβαθρών.
02 
Το ήμισυ του πληθυσμού της Ευρώπης 
κατοικεί κοντά σε ακτές ή εσωτερικές πλω ‑
τές οδούς και τα περισσότερα ευρωπαϊ  κά 
βιομηχανικά κέντρα είναι προσβάσιμα 
μέσω εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Το κύριο 
διεθνές δίκτυο εσωτερικών πλωτών οδών 
είναι το δίκτυο Ρήνου‑Δούναβη, μήκους 
14 360 χλμ., το οποίο περιλαμβάνει σχεδόν 
το ήμισυ των εσωτερικών πλωτών οδών 
διεθνούς σημασίας1. Οι σημαντικότερες 
λεκάνες απορροής ποταμών είναι οι εξής:
i) Η λεκάνη απορροής του Ρήνου, 
η οποία αποτελεί την πλέον ανεπτυγ ‑
μένη, καλύτερα συντηρούμενη και 
πλέον χρησιμοποιούμενη πλωτή οδό 
για τον σκοπό της μεταφοράς εμπο ‑
ρευμάτων. Χαρακτηρίζεται από τη 
μεγαλύτερη πυκνότητα πληθυσμού 
και πλωτών οδών. Το 80 % σχεδόν 
των συνολικών εσωτερικών πλωτών 
εμπορευματικών μεταφορών πραγμα ‑
τοποιείται στον εν λόγω ποταμό.
ii) Η λεκάνη απορροής του Δούναβη, 
η οποία δυνητικά μπορεί να εξασφα ‑
λίσει την ποτάμια ναυσιπλοΐα μεταξύ 
της Βόρειας Θάλασσας και της Μαύρης 
Θάλασσας. Περίπου 9 % των συνολι ‑
κών εσωτερικών πλωτών μεταφορών 
πραγματοποιείται στον Δούναβη και 
στη διώρυγα Ρήνου ‑ Μάιν ‑ Δούναβη.03 
Πλέον του ενός τρίτου των πλωτών οδών 
των λεκανών Ρήνου‑Δούναβη δεν πλη ‑
ρούν τα πρότυπα για τις πλωτές οδούς που 
καθιερώθηκαν στο πλαίσιο της Ευρωπαϊ ‑
κής Διάσκεψης των Υπουργών Μεταφο ‑
ρών2 (βλέπε παράρτημα I ) και υπάρχουν 
ουσιαστικές διαφορές στην ποιότητα των 
υποδομών ανατολικά και δυτικά του βαυα ‑
ρικού υδροκρίτη3. Στόχος της Ευρωπαϊκής 
Ένωσης είναι τα πρότυπα αυτά να εφαρ ‑
μόζονται στο σύνολο του διευρωπαϊκού 
δικτύου της (βλέπε γράφημα 1 ).
04 
Η μεταφορά εμπορευμάτων μέσω εσωτερι ‑
κών πλωτών οδών μπορεί να παρουσιάζει 
πλεονεκτήματα, δεδομένου ότι τα σύνο ‑
λα ωθούμενων φορτηγίδων μπορούν να 
μεταφέρουν περισσότερα εμπορεύματα 
ανά μονάδα απόστασης (tkm) από κάθε 
άλλο είδος ηπειρωτικών μεταφορών και να 
συμβάλλουν στη μείωση της οδικής κυκλο ‑
φορίας. Τα σκάφη εσωτερικής ναυσιπλοΐας 
διαθέτουν χωρητικότητα αντίστοιχη εκα ‑
τοντάδων φορτηγών οχημάτων, το οποίο 
μπορεί να συμβάλλει στη μείωση των 
δαπανών μεταφοράς και εκπομπών, καθώς 
και στην αποσυμφόρηση του οδικού δικτύ ‑
ου (βλέπε γράφημα 2 ). Επιπλέον, τα σκάφη 
εσωτερικής ναυσιπλοΐας έχουν πολύ καλές 
επιδόσεις όσον αφορά την ασφάλεια.1 Οικονομική Επιτροπή των 
Ηνωμένων Εθνών για την 
Ευρώπη (ΟΕΕ/ΗΕ), «White 
Paper on Efficient and 
Sustainable Inland Water 
Transport in Europe» (Λευκή 
βίβλος για αποδοτικές και 
βιώσιμες εσωτερικές πλωτές 
μεταφορές στην Ευρώπη), Νέα 
Υόρκη και Γενεύη, 2011.
2 Ψήφισμα αριθ. 92/2 της 
Ευρωπαϊκής Διάσκεψης των 
Υπουργών Μεταφορών.
3 Τμήμα ή ανάχωμα γης το 
οποίο χωρίζει τα ύδατα που 
κυλούν σε διαφορετικούς 
ποταμούς, λεκάνες 
ή θάλασσες.
10 Εισαγωγή
Κύριες εσωτερικές πλωτές οδοί στην ΕΕ (συνολικό και κύριο δίκτυο του ΔΕΔ‑Μ)
Πηγή:  Ευρωπαϊκή Επιτροπή.Γράφημα 1

11 Εισαγωγή
Δυνητικά πλεονεκτήματα της εσωτερικής ναυσιπλοΐας όσον αφορά το εξωτερικό 
κόστος (λεπτά ανά τονοχιλιόμετρο) και τη μεταφορική ικανότηταΓράφημα 2
 αέρια θερ/uni03BCοκηπίου  
ατ/uni03BCοσφαιρικοί ρύποι 
θόρυβο/uni03C2  
ατυχή/uni03BCατα  
 
   Πηγή: Planco Consulting & Bundesanstalt für Gewässerkunde 2007. Λεπτά ανά τονοχιλιό/uni03BCετρο  
1 νηοπο/uni03BCπή /uni03BCε τέσσερι/uni03C2 ωθού/uni03BCενε/uni03C2 φορτηγίδε/uni03C2: 7 000 καθαροί τόνοι  
175 σιδηροδρο/uni03BCικά βαγόνια 40 καθαρών τόνων έκαστο  
280 φορτηγά οχή/uni03BCατα 25 καθαρών τόνων έκαστο  
Τα σκάφη εσωτερική/uni03C2 ναυσιπλοΐα/uni03C2 διαθέτουν /uni03BCεγαλύτερη /uni03BCεταφορική ικανότητα σε σχέση /uni03BCε τα
/uni03BCέσα οδικών και σιδηροδρο/uni03BCικών /uni03BCεταφορών 
Πηγή:  via donau  Το σύνολο των εξωτερικών δαπανών για τα σκάφη εσωτερική/uni03C2 ναυσιπλοΐα/uni03C2 είναι /uni03BCακράν το χα/uni03BCηλότερο (/uni03BCέσε/uni03C2 τι/uni03BCέ/uni03C2 για του/uni03C2 επιλεγέντε/uni03C2 τρόπου/uni03C2 /uni03BCεταφορά/uni03C2 χύδην ε/uni03BCπορευ/uni03BCάτων)0,00,51,02,02,5
1,5
2,01 0,80 0,27
12 Εισαγωγή
05 
Οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές εξασφα ‑
λίζουν ενεργειακή απόδοση, διότι ένα σκά ‑
φος εσωτερικής ναυσιπλοΐας έχει τη δυνα ‑
τότητα μεταφοράς φορτίου ενός τόνου σε 
σχεδόν τετραπλάσια απόσταση από εκείνη 
ενός φορτηγού οχήματος με την ίδια κατα ‑
νάλωση ενέργειας (370 χλμ. έναντι 300 χλμ. 
με σιδηρόδρομο και 100 χλμ. με φορτηγό 
όχημα). Επίσης, το κόστος μεταφοράς είναι 
ανταγωνιστικό και το μοναδιαίο κόστος 
μειώνεται στις μεγάλες αποστάσεις (βλέπε 
πίνακα 1 ). Ωστόσο, επειδή οι εσωτερικές 
πλωτές μεταφορές είναι βραδύτερες από 
τις οδικές, χρησιμοποιούνται κατά κανόνα 
για εμπορεύματα που δεν απαιτούν ταχεία 
παράδοση, όπως μεταλλεύματα, γεωργι ‑
κά προϊόντα, οπτάνθρακα και προϊόντα 
διύλισης πετρελαίου, άνθρακα και αργό 
πετρέλαιο. Τα τελευταία έτη παρατηρείται 
επίσης αύξηση στη μεταφορά εμπορευμα ‑
τοκιβωτίων, ιδίως στη λεκάνη απορροής 
του Ρήνου.06 
Αντιθέτως, οι πλωτές μεταφορές έχουν 
περιορισμένη γεωγραφική εμβέλεια. Επί ‑
σης, σε περίπτωση προβλημάτων κατά τον 
πλου, όπως ατυχήματα, δυσμενείς καιρικές 
συνθήκες ή υπερβολικά χαμηλή ή υψη ‑
λή στάθμη υδάτων, τα σκάφη σπανίως 
μπορούν να αλλάξουν διαδρομή. Πέραν 
αυτών, η υλοποίηση των πλεονεκτημάτων 
όσον αφορά το κόστος είναι δυνατή μόνο 
υπό ορισμένες συνθήκες, αναλόγως της 
απόστασης που πρέπει να διανυθεί για τη 
μεταφορά των εμπορευμάτων με πλωτό 
μέσο, καθώς και της απόστασης του απο ‑
στολέα ή του παραλήπτη από το σημείο 
μεταφόρτωσης, στο οποίο πραγματοποι ‑
είται η φόρτωση και η εκφόρτωση των 
εμπορευμάτων στα σκάφη.
Παραδείγματα κόστους μεταφοράς ανά τονοχιλιόμετρο 
σε λεπτά του ευρώ για αποστάσεις μεταφοράς 200 χλμ. 
και 1 000 χλμ.
Τρόπος εμπορευματικών μεταφορών 200 χλμ. 1 000 χλμ.
Οδικές μεταφορές 14,30 8,80
Σιδηροδρομικές μεταφορές 16,04 7, 4 0
Εσωτερικές πλωτές μεταφορές 2,73 1,95
Πηγή:  Planco Consulting GmbH, «Economical and ecological comparison of transport modes: road, 
railways and inland waterways» (Οικονομική και οικολογική σύγκριση των τρόπων μεταφοράς: οδι ‑
κές, σιδηροδρομικές και εσωτερικές πλωτές μεταφορές), Νοέμβριος 2007.Πίνακας 1
13 Εισαγωγή
Οι κύριοι στόχοι πολιτικής 
και τα κύρια εμπόδια όσον 
αφορά τις εσωτερικές 
πλωτές εμπορευματικές 
μεταφορές στην ΕΕ
07 
Τον Ιούνιο του 2001 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή 
δημοσίευσε λευκή βίβλο σχετικά με την 
ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών4, στην 
οποία πρότεινε την επανεξισορρόπηση 
των τρόπων μεταφοράς, την αναζωογόνη ‑
ση των σιδηροδρόμων, την προώθηση των 
μεταφορών διά θαλάσσης και των εσω ‑
τερικών πλωτών οδών και τον έλεγχο της 
ανάπτυξης των αεροπορικών μεταφορών. 
Το 2006, κατά την ενδιάμεση επανεξέταση 
της εν λόγω λευκής βίβλου5 προστέθηκε 
ο στρατηγικός στόχος της καταπολέμησης 
της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Οι εν 
λόγω στόχοι επιβεβαιώθηκαν στη λευκή 
βίβλο για τις μεταφορές του 20116, η οποία 
πρότεινε τη μεταστροφή των οδικών εμπο ‑
ρευματικών μεταφορών στις σιδηροδρομι ‑
κές και πλωτές.08 
Προκειμένου να επιτύχει τους στόχους 
πολιτικής της, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή 
υιοθέτησε το πρόγραμμα Naiades7 για την 
προώθηση των εσωτερικών πλωτών μετα ‑
φορών μέσω δράσεων σε πέντε αλληλοε ‑
ξαρτώμενους τομείς (βλέπε πλαίσιο  1).
09 
Τόσο οι λευκές βίβλοι του 2001 και του 
2011 όσο και τα προγράμματα Naiades 
του 2006 και του 2013 καταδεικνύουν την 
ανάγκη εξάλειψης των σημείων συμφό ‑
ρησης, με σκοπό τη βελτίωση των συν ‑
θηκών πλοϊμότητας στους ποταμούς και, 
κατά συνέπεια, την εξάλειψη των κύριων 
εμποδίων από άποψη υποδομών για την 
ανάπτυξη της εσωτερικής ναυσιπλοΐας 
στην Ευρώπη.5555555555555555555555
Τα προγράμματα δράσης Naiades
Η λέξη Naiades προέρχεται από τη φράση «Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe» (Πρό ‑
γραμμα δράσης και ανάπτυξης της εσωτερικής ναυσιπλοΐας στην Ευρώπη). Το σχέδιο δράσης Naiades καταρτίστηκε το 
2006. Αποτέλεσε πρωτοβουλία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την ενίσχυση της χρήσης της εσωτερικής ναυσιπλοΐας ως 
τμήματος των διατροπικών εμπορευματικών λύσεων, με σκοπό τη δημιουργία βιώσιμου, ανταγωνιστικού και φιλικού προς 
το περιβάλλον πανευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Παρείχε κατευθύνσεις πολιτικής για κοινή προσέγγιση με σκοπό την 
ενίσχυση των εσωτερικών πλωτών μεταφορών και πρότεινε δράσεις σε πέντε τομείς παρέμβασης: αγορά, στόλος, απα ‑
σχόληση και δεξιότητες, εικόνα και υποδομές.
Το πρόγραμμα Naiades ΙΙ8, το οποίο δημοσιεύθηκε το 2013, διαδέχθηκε το πρόγραμμα Naiades. Στόχος του είναι να προω ‑
θήσει την εσωτερική ναυσιπλοΐα μέσω: i) νέας υποδομής, συμπεριλαμβανομένων της κάλυψης των ελλειπουσών ζεύξεων 
και της αποσυμφόρησης σημαντικών σημείων, καθώς και της ανάπτυξης των λιμένων, ii) της καινοτομίας, iii) της ομαλής 
λειτουργίας της αγοράς, iv) περιβαλλοντικής ποιότητας με χαμηλά επίπεδα εκπομπών, v) ειδικευμένου εργατικού δυνα ‑
μικού και ποιοτικών θέσεων εργασίας και vi) ένταξης των εσωτερικών πλωτών μεταφορών στην πολυτροπική αλυσίδα 
υλικοτεχνικής υποστήριξης.
8 COM(2013) 623 final της 10ης Σεπτεμβρίου 2013 «Για ποιοτική εσωτερική ναυσιπλοΐα — Naiades II».Πλαίσιο 14 COM(2001) 370 της 12ης 
Σεπτεμβρίου 2001 «Λευκή 
βίβλος — Η ευρωπαϊκή 
πολιτική μεταφορών με 
ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα 
των επιλογών».
5 COM(2006) 314 τελικό της 
22ας Ιουνίου 2006 «Η Ευρώπη 
σε συνεχή κίνηση — Βιώσιμη 
κινητικότητα στην ήπειρό 
μας — Ενδιάμεση εξέταση 
της Λευκής Βίβλου του 2001 
της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για 
τις μεταφορές».
6 COM(2011) 144 τελικό της 28ης  
Μαρτίου 2011 «Λευκή 
Βίβλος — Χάρτης πορείας για 
έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο 
Μεταφορών — Για ένα 
ανταγωνιστικό και ενεργειακά 
αποδοτικό σύστημα 
μεταφορών».
7 COM(2006) 6 τελικό της 17ης 
Ιανουαρίου 2006 
«Ανακοίνωση της επιτροπής 
για την προώθηση της 
εσωτερικής ναυσιπλοΐας 
“Naiades” — Ένα 
Ολοκληρωμένο Ευρωπαϊκό 
Πρόγραμμα Δράσης για την 
Εσωτερική Ναυσιπλοΐα».
14 Εισαγωγή
10 
Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή θεώρησε ότι 
οι ανεπαρκείς υποδομές (ήτοι τα σημεία 
συμφόρησης και οι ελλείπουσες ζεύξεις) 
αποτελούν το σημαντικότερο εμπόδιο για 
την εσωτερική ναυσιπλοΐα. Τα συνηθέστε ‑
ρα είδη σημείων συμφόρησης και έλλειψης 
ζεύξεων στους ποταμούς είναι τα εξής:
i) Γέφυρες:  Το ελεύθερο ύψος γέφυρας 
και το πλάτος περάσματος μεταξύ 
των στηριγμάτων της καθορίζουν 
το μέγεθος των σκαφών εσωτερι ‑
κής ναυσιπλοΐας και τον αριθμό των εμπορευματοκιβωτίων σε στοίβα που 
μπορούν να μεταφέρουν. Το κάθετο 
ελεύθερο ύψος της γέφυρας μειώνεται 
όταν η στάθμη των υδάτων είναι υψη ‑
λή και αυξάνεται όταν είναι χαμηλή 
(βλέπε φωτογραφία 1 ).
ii) Δίαυλος:  Το πλάτος και το σχήμα του 
διαύλου καθορίζουν, αφενός, κατά 
πόσον είναι δυνατή η ταυτόχρονη 
πλεύση σκαφών στα ανάντη και στα 
κατάντη του ποταμού, και, αφετέρου, 
την ταχύτητα πλεύσης. Το βάθος του 
διαύλου καθορίζει πόσοι τόνοι εμπο ‑
ρευμάτων μπορούν να μεταφερθούν 
με σκάφος εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Το 
έμφορτο βύθισμα επηρεάζει αποφασι ‑
στικά την οικονομική αποδοτικότητα 
των εσωτερικών πλωτών μεταφορών 
(βλέπε γράφημα 3 ).Εικόνα 1Σκάφος εσωτερικής ναυσιπλοΐας διερχόμενο κάτω από 
γέφυρα
Πηγή:  Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

15 Εισαγωγή
iii) Δεξαμενές ανύψωσης:  Η χωρητικότη ‑
τα μιας δεξαμενής ανύψωσης μπορεί 
να οδηγήσει σε παράταση της διάρκει ‑
ας του πλου λόγω αναμονής οφειλό ‑
μενης στο μέγεθος του σκάφους ή των 
νηοπομπών που μπορούν να διέλθουν μέσω του θαλάμου ή των θαλάμων. 
Στην περίπτωση δεξαμενών ενός 
θαλάμου, υπάρχει ο κίνδυνος στάσης 
της ναυσιπλοΐας σε όλο τον ποταμό, 
εάν ο θάλαμος δεν λειτουργεί λόγω 
συντήρησης (βλέπε φωτογραφία 2 ).Γράφημα 3Ορολογία που χρησιμοποιείται για τις διαστάσεις 
του διαύλου
Πηγή: via donau.
Παρά/uni03BCετροι διαύλου (σχη/uni03BCατική παρουσίαση)
Σταθ/uni03BCη/uni03BCετρική
κλί/uni03BCακα
Μηδέν στη
σταθ/uni03BCη/uni03BCετρική
κλί/uni03BCακαΣτάθ/uni03BCη
υδάτων
Κοίτη ποτα/uni03BCούΤροχιάρυ/uni03BCούλκηση/uni03C2
Εγκάρσια το/uni03BCή σκάφου/uni03C2
εσωτερική/uni03C2 ναυσιπλοΐα/uni03C2Πλάτο/uni03C2 διαύλου
Βάθο/uni03C2
βυθίσ/uni03BCατο/uni03C2∆ίαυλο/uni03C2
Βάθο/uni03C2 διαύλουΒάθο/uni03C2 κάτω απότην τρόπιδα Έ/uni03BCφορτο
βύθισ/uni03BCα
Βύθισ/uni03BCα
πρύ/uni03BCνη/uni03C2Φωτογραφία 2Σκάφος εσωτερικής ναυσιπλοΐας στη δεξαμενή ανύψωσης 
του Lanaye
Πηγή:  Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο.

16 Εισαγωγή
iv) Ελλείπουσες ζεύξεις: Τμήματα του 
μελλοντικού δικτύου εσωτερικών 
πλωτών οδών διεθνούς σημασίας, τα 
οποία δεν υπάρχουν προς το παρόν. 
Παράδειγμα σχετικής ελλείπουσας 
ζεύξης είναι η σύνδεση Σηκουά ‑
να‑Σκάλδη μεταξύ Γαλλίας και Βελγίου, 
η οποία μελετάται επί του παρόντος 
από τα εμπλεκόμενα κράτη μέλη και 
το ΔΕΔ‑Μ (βλέπε γράφημα 4 ).Γράφημα 4
Πηγή:  Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
Άξονα/uni03C2 προτεραιότητα/uni03C2
αριθ. 30
Εσωτερικέ/uni03C2 πλωτέ/uni03C2 οδοί
∆Ε∆-ΜΗ ελλείπουσα ζεύξη μεταξύ Σηκουάνα και Σκάλδη
17 Εισαγωγή
Ο ρόλος της Ευρωπαϊκής 
Επιτροπής και 
των κρατών μελών
11 
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υλοποιεί την πολι ‑
τική της που αφορά τις μεταφορές κυρίως 
μέσω δύο γενικών διευθύνσεών της: της 
ΓΔ Κινητικότητας και Μεταφορών, η οποία 
καθορίζει την πολιτική μεταφορών και χρη ‑
ματοδοτεί έργα υποδομών σχετικά με τις 
μεταφορές στο πλαίσιο του προγράμματος 
ΔΕΔ‑Μ, και της ΓΔ Περιφερειακής Πολιτικής 
και Αστικής Ανάπτυξης, η οποία παρέχει 
δημοσιονομική στήριξη σε κράτη μέλη και 
περιφέρειες μέσω του ΕΤΠΑ και του Ταμεί ‑
ου Συνοχής που μπορεί να χρησιμοποιηθεί 
για την ανάπτυξη των μεταφορών.
12 
Ο Εκτελεστικός Οργανισμός Καινοτομίας 
και Δικτύων (INEA)9 διαχειρίζεται άμεσα τη 
χρηματοδότηση που παρέχεται από την ΕΕ 
στο πλαίσιο του μέσου ΔΕΔ‑Μ. Η Επιτροπή 
δημοσιεύει ετήσιες και πολυετείς προσκλή ‑
σεις υποβολής προτάσεων και τα κράτη 
μέλη υποβάλλουν προτάσεις έργων, εκ των 
οποίων επιλέγει η Επιτροπή στη συνέχεια 
σύμφωνα με προκαθορισμένα κριτήρια. Οι 
κατευθυντήριες οδηγίες σχετικά με το Διευ ‑
ρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών10 απαιτούν την 
ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου 
Μεταφορών, στο οποίο περιλαμβάνονται 
ποταμοί και διώρυγες με ελάχιστο βύθισμα 
2,50 μέτρα, ελάχιστο ελεύθερο ύψος γέφυ ‑
ρας 5,25 μέτρα και ελάχιστο μήκος σκαφών 
80 μέτρα (βλέπε παράρτημα I ). Η αξία 
των έργων εσωτερικών πλωτών μεταφο ‑
ρών που χρηματοδότησε ο Εκτελεστικός 
Οργανισμός κατά την περίοδο 2007 ‑2013 
ανήλθε σε 747 εκατομμύρια ευρώ, ποσό που 
αντιστοιχεί στο 7,9 % της συνολικής χρημα ‑
τοδότησης στο πλαίσιο του ΔΕΔ‑Μ. Τα έργα 
αφορούσαν μελέτες, οι οποίες συνήθως 
χρηματοδοτούνταν κατά 50 % από τον 
προϋπολογισμό του ΔΕΔ‑Μ, ή εργασίες, οι 
οποίες χρηματοδοτούνταν κατά 10 % ‑20 % 
κατ’ ανώτατο όριο. Η πλειονότητα των 
έργων υποδομής αφορούσε βελτιώσεις 
των διαύλων ναυσιπλοΐας για τη βελτίωση 
της πλοϊμότητας, την αύξηση του ύψους 
των γεφυρών και την κατασκευή θαλάμων 
δεξαμενών ανύψωσης.13 
Όσον αφορά τα έργα εσωτερικών πλωτών 
μεταφορών που χρηματοδοτήθηκαν στο 
πλαίσιο του Ευρωπαϊκού Ταμείου Περιφε ‑
ρειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ) και του Ταμείου 
Συνοχής (ΤΣ), για την επιλογή και υλοποί ‑
ηση των συγκεκριμένων έργων υπεύθυνα 
είναι τα κράτη μέλη. Η Επιτροπή και τα 
κράτη μέλη οφείλουν να διασφαλίζουν ότι 
η βοήθεια των Ταμείων είναι συνεπής με τις 
δραστηριότητες, τις πολιτικές και τις προ ‑
τεραιότητες της Ευρωπαϊκής Ένωσης και 
συμπληρωματική με τα άλλα χρηματοδοτι ‑
κά μέσα της Επιτροπής11. Όσον αφορά τον 
τομέα των μεταφορών, οι κανονισμοί για 
το ΕΤΠΑ και το Ταμείο Συνοχής12 προβλέ ‑
πουν τη χρηματοδότηση επενδύσεων σχε ‑
τικά με τις μεταφορές, συμπεριλαμβανομέ ‑
νων βελτιώσεων στο διευρωπαϊκό δίκτυο, 
και στηρίζουν τον στόχο της επίτευξης 
της περισσότερο ισόρροπης κατανομής 
των εμπορευματικών ροών μεταξύ των 
διαφόρων τρόπων (μερίδιο των διαφόρων 
τρόπων μεταφοράς). Κατά τον χρόνο του 
ελέγχου, ο προϋπολογισμός που είχε δια ‑
τεθεί για τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές 
για την περίοδο 2007 ‑2013 ανερχόταν σε 
531 εκατομμύρια ευρώ, ποσό που αντιστοι ‑
χεί στο 0,2 % του συνόλου των διαρθρω ‑
τικών ταμείων που διατέθηκε στα κράτη 
μέλη και στο 0,7 % των 76 674 εκατομμυ ‑
ρίων ευρώ που διατέθηκαν για τις μεταφο ‑
ρές. Τα έργα που χρηματοδοτήθηκαν στο 
πλαίσιο επιχειρησιακών προγραμμάτων 
του ΕΤΠΑ/ΤΣ για τις μεταφορές αφορού ‑
σαν ως επί το πλείστον εργασίες. Τα έργα 
που χρηματοδοτήθηκαν στο πλαίσιο πε ‑
ριφερειακών ή διεθνικών επιχειρησιακών 
προγραμμάτων αφορούσαν, κατά γενικό 
κανόνα, εργασίες περιορισμένης κλίμακας, 
όπως γέφυρες που συνδέουν δύο κράτη 
μέλη, καθώς και έργα που αποσκοπούσαν 
στην ενίσχυση της συνεργασίας των εθνι ‑
κών αρχών από διαφορετικά κράτη μέλη.9 Ο INEA είναι ο διάδοχος 
οργανισμός του Εκτελεστικού 
Οργανισμού του 
Διευρωπαϊκού Δικτύου 
Μεταφορών (TEN‑TEA) και 
ανέλαβε από αυτόν την 
υλοποίηση των 
προγραμμάτων του ΔΕΔ‑Μ. 
Είναι επίσης υπεύθυνος για τα 
προγράμματα Marco Polo τα 
οποία υλοποιούνταν στο 
παρελθόν από τον πρώην 
Εκτελεστικό Οργανισμό για 
την Ανταγωνιστικότητα και 
την Καινοτομία (EACI).
10 Άρθρο 15 του κανονισμού (ΕΕ) 
αριθ. 1315/2013 του 
Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και 
του Συμβουλίου, της 11ης 
Δεκεμβρίου 2013, περί των 
προσανατολισμών 
της  Ένωσης για την ανάπτυξη 
του διευρωπαϊκού δικτύου 
μεταφορών και για την 
κατάργηση της απόφασης 
αριθ. 661/2010/EE (ΕΕ L 348 της 
20.12.2013, σ. 1).
11 Κανονισμός (ΕΚ) 
αριθ. 1083/2006 του 
Συμβουλίου, της 11ης Ιουλίου 
2006, περί καθορισμού 
γενικών διατάξεων για το 
Ευρωπαϊκό Ταμείο 
Περιφερειακής Ανάπτυξης, το 
Ευρωπαϊκό Κοινωνικό Ταμείο 
και το Ταμείο Συνοχής και την 
κατάργηση του κανονισμού 
(ΕΚ) αριθ. 1260/1999 (ΕΕ L 210 
της 31.7.2006, σ. 25).
12 Κανονισμός (ΕΚ) 
αριθ. 1080/2006 του 
Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και 
του Συμβουλίου, της 5ης 
Ιουλίου 2006, για το 
Ευρωπαϊκό Ταμείο 
Περιφερειακής Ανάπτυξης και 
για την κατάργηση του 
κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 
1783/1999 (ΕΕ L 210 της 
31.7.2006, σ. 1) και κανονισμός 
(ΕΚ) αριθ. 1084/2006 του 
Συμβουλίου, της 11ης Ιουλίου 
2006 για την ίδρυση Ταμείου 
Συνοχής και την κατάργηση 
του κανονισμού (ΕΚ) 
αριθ. 1164/94 (ΕΕ L 210 της 
31.7.2006, σ. 79).
18
 Εμβέλεια και τρόπος 
προσέγγισης του ελέγχου
14 
Σκοπός του ελέγχου του Συνεδρίου ήταν 
να εξεταστεί κατά πόσον οι στρατηγικές 
για τις εσωτερικές πλωτές εμπορευματικές 
μεταφορές υλοποιήθηκαν αποτελεσματικά 
από την Επιτροπή και τα κράτη μέλη. Τα 
κύρια ερωτήματα ελέγχου που εξετάστη ‑
καν ήταν τα ακόλουθα:
i) Συνέβαλαν αποτελεσματικά τα έργα 
που συγχρηματοδοτήθηκαν από τον 
προϋπολογισμό της ΕΕ στην αύξηση 
του μεριδίου των εσωτερικών πλωτών 
εμπορευματικών μεταφορών και στη 
βελτίωση των συνθηκών πλοϊμότητας;
ii)  Ήταν οι στρατηγικές της ΕΕ για 
τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές 
συνεπείς μεταξύ τους και βασίζονταν 
σε κατάλληλες και ολοκληρωμένες 
αναλύσεις;
15 
Ο έλεγχος κάλυψε τα έγγραφα πολιτικής 
και στρατηγικής από το 2001 και εξής, όταν 
η Επιτροπή διατύπωσε για πρώτη φορά 
σε λευκή βίβλο την ανάγκη ανάπτυξης 
φιλικών προς το περιβάλλον τρόπων μετα ‑
φοράς. Στο πλαίσιο του ελέγχου εξετάστη ‑
καν συναφή έγγραφα τα οποία διέθεσε 
η Επιτροπή, η Οικονομική Επιτροπή των 
Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (ΟΕΕ/ΗΕ) κα άλλοι τρίτοι, πραγματοποιήθηκαν 
συνεντεύξεις και αναλύσεις εκθέσεων, 
εξετάστηκαν αξιολογήσεις και αξιολογήθη ‑
καν στοιχεία έργων. Επιπλέον, στο πλαίσιο 
του ελέγχου εξετάστηκαν οι κύριοι δείκτες 
σχετικά με το μερίδιο των διαφόρων τρό ‑
πων μεταφοράς και την πλοϊμότητα, βάσει 
πληροφοριών από την Επιτροπή, άλλους 
συναφείς οργανισμούς όπως η ΟΕΕ/ΗΕ και 
από τρίτα μέρη. Επαληθεύθηκαν επίσης 
επιτόπου τα επιτεύγματα 12 έργων τα 
οποία συγχρηματοδοτήθηκαν από τον 
προϋπολογισμό των διαρθρωτικών ταμεί ‑
ων και το Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών 
στο Βέλγιο, την Τσεχική Δημοκρατία, τη 
Γερμανία και την Ουγγαρία κατά τη διάρ ‑
κεια της περιόδου προγραμματισμού 2007 ‑
2013. Δύο από τα εν λόγω έργα συνίσταντο 
σε μελέτες, εννέα σε έργα υποδομών και 
ένα ήταν μεικτό, ήτοι συνίστατο και στα 
δύο (βλέπε παράρτημα ΙI ). Κατά τον χρόνο 
σχεδιασμού του ελέγχου, οι χώρες που θα 
ελέγχονταν κάλυπταν το 88 % των δαπα ‑
νών για ώριμα έργα υποδομών στον τομέα 
των εσωτερικών πλωτών μεταφορών, ήτοι 
για έργα που πιθανώς θα ολοκληρώνονταν 
έως το τέλος του 2013 (βλέπε πίνακα 2 ).
16 
Το Συνέδριο ανέλυσε επίσης τις πληρο ‑
φορίες που παρείχαν η ΓΔ Περιφερειακής 
Πολιτικής και Αστικής Ανάπτυξης, η ΓΔ 
Κινητικότητας και Μεταφορών και ο INEA.
Ποσά (σε εκατομμύρια ευρώ) που είχαν διατεθεί για ώριμα έργα από το ΔΕΔ‑Μ, 
το ΕΤΠΑ και το Ταμείο Συνοχής κατά τον χρόνο σχεδιασμού του ελέγχου
Σύνολο AT BE CZ DE EΕ1FR HU IT NL PL RO SK
Εργασίες 253,2 0,0 3,3 138,0 93,5 0,0 6,8 0,0 0,0 2,0 9,6 0,0 0,0
Μελέτες 47,9 3,4 7, 4 0,0 16,5 4,5 7, 4 5,1 2,9 0,0 0,0 0,1 0,6
Αμφότερα 5,5 0,0 5,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Σύνολο 306,7 3,4 16,2 138,0 110,0 4,5 14,2 5,1 2,9 2,0 9,6 0,1 0,6
1 Η ΕΕ αφορά διεθνή έργα που περιλαμβάνουν περισσότερα του ενός κράτη μέλη.
Πηγή:  Ανάλυση του ΕΕΣ, βάσει στοιχείων της Επιτροπής.Πίνακας 2
19
 Παρατηρήσεις
Το μερίδιο των εσωτερι ‑
κών πλωτών μεταφορών 
δεν αυξήθηκε σημαντικά 
και τα χρηματοδοτηθέντα 
από την ΕΕ έργα δεν συνέ ‑
βαλαν αποτελεσματικά 
στη βελτίωση των συνολι ‑
κών συνθηκών 
πλοϊμότητας
17 
Το Συνέδριο αξιολόγησε κατά πόσον, 
αφενός, αυξήθηκε το μερίδιο των εσωτε ‑
ρικών πλωτών μεταφορών και, αφετέρου, 
βελτιώθηκαν σημαντικά οι συνθήκες 
πλοϊμότητας. Επιπροσθέτως, ανέλυσε 
κατά πόσον τα χρηματοδοτούμενα από 
την ΕΕ έργα υπηρετούσαν τους στόχους 
των εσωτερικών πλωτών μεταφορών, 
ήτοι κατά πόσον οι στόχοι του έργου ήταν 
συνεπείς με τους στόχους των εσωτερικών 
πλωτών μεταφορών, κατά πόσον τα έργα 
υλοποιήθηκαν σύμφωνα με τις προβλέψεις 
και κατά πόσον συνέβαλαν στη βελτίωση 
των συνθηκών πλοϊμότητας και είχαν τον 
αναμενόμενο αντίκτυπο στις εσωτερικές 
πλωτές μεταφορές.Καμία σημαντική αύξηση 
του μεριδίου των εσωτερι ‑
κών πλωτών εμπορευματι ‑
κών μεταφορών
18 
Το 2001 η Επιτροπή όρισε ως στόχο 
τη μεταστροφή τμήματος της οδικής 
κυκλοφορίας σε φιλικούς προς το πε ‑
ριβάλλον τρόπους μεταφοράς (βλέπε 
πλαίσιο 7 ).  Έκτοτε, το μερίδιο των εσωτε ‑
ρικών πλωτών μεταφορών δεν αυξήθηκε 
ουσιαστικά και κυμάνθηκε γύρω στο 6 %. 
Μολονότι το 2001 οι εσωτερικές πλωτές 
μεταφορές αντιστοιχούσαν στο 6,4 % 
όλων των ηπειρωτικών τρόπων μεταφο ‑
ράς, το μερίδιο αυτό μειώθηκε στο 5,7 % 
το 2006 και αυξήθηκε έως το 2012, έτος 
κατά το οποίο έφθασε στο 6,7 % (βλέπε 
γράφημα 5 ).Γράφημα 5Μερίδιο των εσωτερικών πλωτών μεταφορών από το 2001 
(ΕΕ των 27)
Πηγή στοιχείων:  Eurostat.Μερίδιο αυτού του τρόπου /uni03BCεταφορά/uni03C2 σε %6,8 %
6,6 %
6,4 %
6,2 %
6,0 %
5,8 %
5,6 %
5,4 %
5,2 %
2001 2002 2012 2011 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010Γρα/uni03BC/uni03BCική γρα/uni03BC/uni03BCή τάση/uni03C2 (/uni03BCερίδιο 
των εσωτερικών πλωτών /uni03BCεταφορών στην ΕΕ των 27)Μερίδιο των εσωτερικών πλωτών 
/uni03BCεταφορών σε επίπεδο ΕΕ
20 Παρατηρήσεις
19 
Ωστόσο, το Συνέδριο διαπίστωσε ότι υπήρ ‑
χε εξαίρεση από αυτή την κατάσταση στο 
Βέλγιο, τις Κάτω Χώρες και τη Γαλλία, χώ ‑
ρες στις οποίες το μερίδιο των εσωτερικών 
πλωτών μεταφορών παρουσίαζε σημαντι ‑
κή αύξηση13. Στα υπόλοιπα κράτη μέλη το 
εν λόγω μερίδιο βασικά παρέμεινε σταθε ‑
ρό ή μειώθηκε (βλέπε παράρτημα ΙΙΙ ).
Αντιμετωπίστηκαν μόνον 
ορισμένα μεμονωμένα 
σημεία συμφόρησης, χωρίς 
να ληφθούν υπόψη ζητήματα 
που αφορούσαν τους διαδρό ‑
μους και τη συντήρηση
20 
Το Συνέδριο εξέτασε κατά πόσον αντιμετω ‑
πίστηκαν τα σημεία συμφόρησης κατά την 
υπό εξέταση περίοδο. Ούτε τα κράτη μέλη 
ούτε η Επιτροπή δημοσίευσαν έκθεση προ ‑
όδου σχετικά με την εξάλειψη των σημείων 
αυτών, με εξαίρεση τα δύο έργα προτεραι ‑
ότητας ΔΕΔ‑Μ, το 18 (άξονας πλωτών οδών 
Ρήνος / Μόζας ‑ Μάιν ‑ Δούναβης) και το 30 
(εσωτερική πλωτή οδός Σηκουάνας‑Σκάλ ‑
δης). Ως εκ τούτου, το Συνέδριο πραγματο ‑
ποίησε συγκριτική ανάλυση των εκθέσεων 
που δημοσίευσε η ΟΕΕ/ΗΕ το 2006 και το 
2012 και οι οποίες περιλάμβαναν κατάστα ‑
ση των υφιστάμενων σημείων συμφόρησης.
Ελάχιστα σημεία συμφόρησης 
εξαλείφθηκαν
21 
Από το 2006 έχει εξαλειφθεί μόνον ένας 
μικρός αριθμός των σημείων συμφόρησης. 
Από την ανάλυση της κατάστασης των ση ‑
μείων συμφόρησης που δημοσίευσε η ΟΕΕ/
ΗΕ σε διαφορετικά έτη, ήτοι το 2006 και 
το 2012, προκύπτει ότι έως το 2012 είχαν 
εξαλειφθεί μόνον πέντε από τα 47 σημεία 
συμφόρησης που είχαν καταγραφεί στην 
κατάσταση του 200614. Με αυτό τον ρυθμό 
θα απαιτούνταν περί τα 60 ‑70 έτη για την 
εξάλειψη όλων των καταγραφέντων σημεί ‑
ων συμφόρησης.22 
Η ελάχιστη αυτή πρόοδος οφείλεται 
κυρίως στο γεγονός ότι τα κράτη μέλη 
δεν απέδωσαν ιδιαίτερη σημασία σε αυτό 
τον τρόπο μεταφοράς, όπως καταδεικνύ ‑
εται από την επανεξέταση των εθνικών 
εγγράφων στρατηγικής από το Συνέδριο. 
Επίσης, το Συνέδριο συνέκρινε το μερίδιο 
των εσωτερικών πλωτών μεταφορών και το 
ποσοστό των κονδυλίων που διατέθηκαν 
σε αυτές, προκειμένου να αξιολογήσει τον 
βαθμό προτεραιότητας που δόθηκε σε 
αυτό τον τρόπο μεταφοράς. Έπειτα από τις 
προσκλήσεις της Επιτροπής για υποβολή 
προτάσεων, λίγα σχετικά έργα εσωτερι ‑
κών πλωτών μεταφορών προτάθηκαν για 
χρηματοδότηση στο πλαίσιο του ΔΕΔ‑Μ. 
Σε σύγκριση με άλλους τρόπους μεταφο ‑
ράς, οι προτάσεις έργων επικεντρώνονταν 
στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Όσον 
αφορά τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές, 
οι προτάσεις δεν ήταν ούτε καν αναλογικές 
με το μερίδιό τους ως τρόπου μεταφοράς 
(βλέπε πίνακα 3 ) σε όλα τα κράτη μέλη 
όπου καταγράφονταν σημαντικές δαπάνες 
από το ΔΕΔ‑Μ για τις εσωτερικές πλωτές 
μεταφορές, εξαιρουμένων των Κάτω Χω ‑
ρών, καθώς και της Γαλλίας και του Βελγίου, 
χώρες οι οποίες απορρόφησαν τις περισ ‑
σότερες πολυεθνικές δράσεις για τη ζεύξη 
Σηκουάνα‑Σκάλδη.13 Στο Βέλγιο, υπάρχουν σαφείς 
αποδείξεις ότι υπήρξε 
μεταστροφή των οδικών 
μεταφορών προς τις 
εσωτερικές πλωτές 
μεταφορές, δεδομένου ότι 
σημειώθηκε μείωση στις 
οδικές μεταφορές και 
ταυτόχρονη αύξηση στις 
εσωτερικές πλωτές 
μεταφορές.
14 Η κατάσταση των σημείων 
συμφόρησης της ΟΕΕ/ΗΕ το 
2012 περιλάμβανε επίσης 20 
πρόσθετα σημεία 
συμφόρησης τα οποία δεν 
περιλαμβάνονταν στην 
κατάσταση του 2006.
21 Παρατηρήσεις
Συνολικό κόστος των προτάσεων έργων ΔΕΔ‑Μ στα κράτη μέλη 
με τους μεγαλύτερους όγκους μεταφορών και σύγκριση με το μερίδιο 
των εσωτερικών πλωτών μεταφορών
Κράτος μέλοςΠροτάσεις έργων 
στον τομέα των 
οδικών μεταφορών 
(εκατομμύρια ευρώ)
AΠροτάσεις έργων 
στον τομέα των 
σιδηροδρομικών 
μεταφορών 
(εκατομμύρια ευρώ)
BΠροτάσεις έργων 
στον τομέα των 
εσωτερικών 
πλωτών μεταφορών 
(εκατομμύρια ευρώ)
ΓΠοσοστό των 
προτάσεων έργων 
στον τομέα των 
εσωτερικών πλωτών 
μεταφορών
Γ/(A+B+Γ)Μερίδιο των 
εσωτερικών 
πλωτών μεταφορών 
(έτος 2012)
EΕ1170,8 9 866,8 5 399,5 35,0  %
Βέλγιο2209,4 2 712,4 414,0 12,4  % 24,3 %3
Βουλγαρία 0,0 9,9 0,0 0,0 % 16,4  %
Τσεχική Δημοκρατία 105,2 768,0 0,0 0,0 % 0,1 %
Γερμα νία 448,4 9 482,2 218,3 2,2 % 12,3 %4
Γα λ λία20,0 21 302,7 3 47, 3 1,6 % 4,2 %
Λουξεμβούργο 811,1 0,0 0,0 % 3,4 %
Ουγγαρία 0,0 39,3 8,0 16,9  % 4,4 %
Κάτω Χώρες 229,4 496,7 561,4 42,3 % 38,7  %
Αυστρία 785,7 9 552,3 175,5 1,7 % 4,6 %
Ρουμανία 0,0 0,0 0,5 100,0  % 22,5  %
Σλοβακία 27,7 51,4 2,8 3,4 % 2,6 %
1 Διεθνή έργα που περιλαμβάνουν περισσότερα του ενός κράτη μέλη.
2  Προτάσεις έργων για το συγκεκριμένο κράτος μέλος που δεν περιλαμβάνουν τις προτάσεις που συγκαταλέγονται στην κατηγορία «ΕΕ» για την 
ολοκλήρωση της ζεύξης των εσωτερικών πλωτών οδών Σηκουάνα–Σκάλδη.
3 Προσωρινός αριθμός.
4 Αριθμός που προκύπτει από τις εκτιμήσεις της Eurostat.
Πηγή στοιχείων:  Ευρωπαϊκή Επιτροπή — INEA και Eurostat.Πίνακας 3
22 Παρατηρήσεις
Η πλειονότητα των ελεγχθέντων 
έργων δεν εξασφάλισε 
αποτελέσματα στον τομέα 
των εμπορευματικών 
μεταφορών
23 
Συνολικά, το Συνέδριο διαπίστωσε ότι 
ο αντίκτυπος των ελεγχθέντων έργων 
στις εμπορευματικές μεταφορές ήταν 
περιορισμένος, δεδομένου ότι δεν είχαν 
εξαλειφθεί άλλα σημεία συμφόρησης στον 
συγκεκριμένο διάδρομο ούτε προβλεπό ‑
ταν να εξαλειφθούν στο εγγύς μέλλον. Από 
τα έργα που εξέτασε το Συνέδριο, δέκα 
αφορούσαν εργασίες και η κατάστασή 
τους ήταν η εξής:
α) Μόνον ένα έργο, η δεξαμενή ανύψω ‑
σης στο Lanaye (Βέλγιο), είχε τη δυνα ‑
τότητα να συμβάλει στην ανάπτυξη 
των εσωτερικών πλωτών μεταφορών 
μετά την ολοκλήρωσή του (βλέπε 
πλαίσιο 2  και φωτογραφία 2 ).
Η δεξαμενή ανύψωσης στο Lanaye (Βέλγιο)
Η δεξαμενή ανύψωσης στο Lanaye (Βέλγιο) κόστισε συνολικά 151 εκατομμύρια ευρώ, εκ των οποίων τα 27 εκατομμύ ‑
ρια ευρώ χορηγήθηκαν από την Επιτροπή. Ήταν ένα θετικό παράδειγμα διασυνοριακής συνεργασίας για την εξάλειψη 
ενός σημείου συμφόρησης με διεθνή σημασία. Το έργο συγχρηματοδοτήθηκε εν μέρει από τις κυβερνήσεις του Βελγίου 
και των Κάτω Χωρών και ο ποταμός διαπλέεται από σκάφη εσωτερικής ναυσιπλοΐας, διερχόμενα μεταξύ διαφορετικών 
κρατών μελών.
Το έργο δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμη. Δεδομένου ότι το μέσο μέγεθος των σκαφών αυξήθηκε κατά τα τελευταία έτη, το 
αυξημένο μέγεθος του θαλάμου της δεξαμενής θα βελτιώσει τις συνθήκες πλοϊμότητας, μειώνοντας τους χρόνους αναμο ‑
νής και καθιστώντας εφικτή τη διέλευση μεγαλύτερων σκαφών.Πλαίσιο 2
23 Παρατηρήσεις
β) Έξι έργα δεν μπόρεσαν να επωφε ‑
ληθούν πλήρως από τις εργασίες 
βελτίωσης, εξαιτίας της εγγύτητάς 
τους με σημεία συμφόρησης, τα οποία 
περιόριζαν την αποτελεσματικότητά 
τους. Τέτοια περίπτωση αποτελού ‑
σαν οι σιδηροδρομικές γέφυρες στο Deggendorf (DE) και στο Kolín (CZ), 
αλλά και οι γέφυρες στη διώρυγα 
Albert (BE), η δεξαμενή ανύψωσης στο 
Fankel (DE) και ο ανυψωτήρας πλοίων 
στο Niederfinow (DE) (βλέπε για παρά ‑
δειγμα πλαίσιο 3  και φωτογραφία 3 ).
Ο ανυψωτήρας πλοίων στο Niederfinow
Ένας ανυψωτήρας πλοίων στο Niederfinow, μεταξύ του Βερολίνου και των πολωνικών συνόρων, έχρηζε ανανέωσης, 
δεδομένου ότι ο παλαιός ήταν απαρχαιωμένος. Το κόστος του νέου ήταν 284 εκατομμυρίων ευρώ, εκ των οποίων τα 
48,5 εκατομμύρια ευρώ χρηματοδοτήθηκαν από το ΕΤΠΑ. Ο ανυψωτήρας προβλεπόταν να έχει μεγαλύτερο βύθισμα, 
προκειμένου να εξυπηρετεί σκάφη που μεταφέρουν μεγαλύτερα φορτία. Το έργο σχεδιάστηκε με την προϋπόθεση ότι θα 
γινόταν εκσκαφή στο υπόλοιπο τμήμα της διώρυγας ώστε να αυξηθεί αντίστοιχα το βύθισμά της. Εντούτοις, σύμφωνα με 
πρόσφατη ιεράρχηση προτεραιοτήτων για τους ποταμούς από τις γερμανικές αρχές, η διώρυγα αυτή είναι τόσο χαμηλής 
προτεραιότητας (κατηγορία «Γ») που δεν θα πραγματοποιηθούν περαιτέρω σημαντικές βελτιώσεις στον εν λόγω ποταμό. 
Επομένως, το βελτιωμένο βύθισμα του ανυψωτήρα πλοίων δεν θα αξιοποιηθεί.
Το έργο βρίσκεται ακόμη εν εξελίξει. Εντούτοις, το περιορισμένο βάθος του διαύλου θα περιορίσει την αποδοτικότητα της 
εσωτερικής ναυσιπλοΐας και, επομένως, θα μειώσει τη δυνητική αύξηση της μεταφορικής ικανότητας.Πλαίσιο 3 Φωτογραφία 3Κατασκευή του νέου ανυψωτήρα πλοίων στο Niederfinow
Πηγή:  Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο.
24 Παρατηρήσεις
γ) Τρία έργα, μολονότι χαρακτηρίστηκαν 
ως έργα εσωτερικών πλωτών μεταφο ‑
ρών, δεν αφορούσαν τη βελτίωση των 
συνθηκών πλοϊμότητας των εσωτερι ‑
κών πλωτών οδών (βλέπε για παρά ‑
δειγμα το πλαίσιο 4 ).
Έργο το οποίο δεν αποσκοπούσε στη βελτίωση των εσωτερικών πλωτών 
εμπορευματικών μεταφορών
Η ολοκλήρωση της πλωτής οδού του ποταμού Μολδάβα στο τμήμα České Budějovice – Hluboká (Τσεχική Δημοκρατία) 
κόστισε 32 εκατομμύρια ευρώ, εκ των οποίων τα 20,5 εκατομμύρια ευρώ χρηματοδοτήθηκαν από το ΕΤΠΑ στο πλαίσιο 
του επιχειρησιακού προγράμματος για τις μεταφορές. Μολονότι το έργο χαρακτηρίστηκε ως έργο εσωτερικών πλωτών 
μεταφορών, αφορούσε κυρίως τον τουρισμό. Η πλωτή οδός είναι σημαντική μόνον σε περιφερειακό επίπεδο και δεν απο ‑
τελεί τμήμα του ευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Επιπλέον, το σημείο συμφόρησης δεν περιλαμβάνεται στην κατάσταση 
των σημείων συμφόρησης που δημοσίευσε η ΟΕΕ/ΗΕ και το έργο Platina (βλέπε φωτογραφία 4 ).Πλαίσιο 4 Φωτογραφία 4Λιμένας για μικρά επιβατηγά και ιδιωτικά σκάφη, τμήμα του έργου που αφορούσε 
την πλωτή οδό του ποταμού Μολδάβα και συγχρηματοδοτήθηκε από το ΕΤΠΑ
Πηγή: Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο.
25 Παρατηρήσεις
Δύο μελέτες δεν απέφεραν 
ως αποτέλεσμα την εξάλειψη 
των σχετικών σημείων 
συμφόρησης
24 
Δύο έργα αφορούσαν μελέτες οι οποίες, 
μολονότι θα μπορούσαν δυνητικά να άρουν 
σημεία συμφόρησης, δεν ακολουθήθηκαν 
από τις σχετικές εργασίες για την εξάλειψη 
των σημείων συμφόρησης (βλέπε πλαίσιο  5).
Μη αποτελεσματικές μελέτες για την εξάλειψη των σημείων συμφόρησης 
στον Δούναβη
Το τμήμα του Δούναβη μεταξύ του Straubing και του Vilshofen στη Γερμανία είναι αποφασιστικής σημασίας για το σύνολο 
του εσωτερικού πλωτού δικτύου. Δεδομένου ότι διάφορα ενδιαφερόμενα μέρη, συμπεριλαμβανομένων των οικολόγων, 
είχαν αμφισβητήσει τις προηγούμενες μελέτες οι οποίες ανέλυαν εναλλακτικές παραλλαγές για την εξάλειψη των σημείων 
συμφόρησης, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και οι γερμανικές αρχές αποφάσισαν να εκπονηθεί νέα εις βάθος και χωρίς παραλ ‑
λαγές μελέτη για την ανάλυση του πιθανού κόστους και αντικτύπου δύο εύλογων παραλλαγών. Υπήρχε η παραλλαγή «Α», 
η οποία αποσκοπούσε σε ελαφρώς χαμηλότερο περιβαλλοντικό αντίκτυπο αλλά με λιγότερο εκτεταμένες βελτιώσεις 
στις συνθήκες πλοϊμότητας, και η παραλλαγή «C 2.80», η οποία αποσκοπούσε σε καλύτερες συνθήκες πλοϊμότητας με 
ελαφρώς υψηλότερο περιβαλλοντικό αντίκτυπο (οι εκτάσεις οικολογικής αποκατάστασης ήταν 1 360 εκτάρια για την πα ‑
ραλλαγή «A» και 1 415 εκτάρια για την παραλλαγή «C 2.80», βλέπε παράρτημα IV ). Το επίπεδο λεπτομερειών της μελέτης 
ήταν τέτοιο ώστε εκπονήθηκαν λεπτομερή τεχνικά σχέδια για την υλοποίηση αμφότερων των παραλλαγών.
Η μελέτη κόστισε 30 εκατομμύρια ευρώ, εκ των οποίων το 50 % χρηματοδοτήθηκε από κονδύλια της ΕΕ.
Μολονότι, σύμφωνα με τη μελέτη, η παραλλαγή «C 2.80» θα είχε ως αποτέλεσμα καλύτερες συνθήκες πλοϊμότητας και θα 
εξασφάλιζε καλύτερη σχέση κόστους/οφέλους (βλέπε παράρτημα IV ), οι γερμανικές αρχές αποφάσισαν να υλοποιήσουν 
την παραλλαγή «A», η οποία δεν προβλέπεται να εξασφαλίσει τις συνθήκες πλοϊμότητας που είναι αναγκαίες για τη βιώσι ‑
μη ανάπτυξη των εσωτερικών πλωτών μεταφορών στην Ευρώπη.
Ομοίως, ένα έργο ύψους 8 εκατομμυρίων ευρώ, εκ των οποίων το 50 % χρηματοδοτήθηκε από κονδύλια της ΕΕ, συνιστά ‑
μενο σε μελέτη για τη βελτίωση των συνθηκών πλοϊμότητας στο ουγγρικό τμήμα του Δούναβη, περιλάμβανε τη έκδοση 
περιβαλλοντικών αδειών για 31 σημεία παρέμβασης έως την ολοκλήρωση του έργου. Εντούτοις, μολονότι οι περιβαλ ‑
λοντικές αρχές εξέδωσαν ορισμένες από τις άδειες, στη συνέχεια τις ανακάλεσαν. Επί του παρόντος, εκκρεμούν ακόμη 
δικαστικές υποθέσεις και δεν έχουν αρχίσει ή σχεδιαστεί εργασίες για τη βελτίωση της ναυσιπλοΐας στο ουγγρικό τμήμα 
του Δούναβη (βλέπε σημείο 40).Πλαίσιο 5
26 Παρατηρήσεις
Καθυστερήσεις στην υλοποί ‑
ηση, εν μέρει λόγω μακρών 
διοικητικών διαδικασιών
25 
Επιπλέον, το Συνέδριο αξιολόγησε κατά πό ‑
σον τα έργα υλοποιήθηκαν σύμφωνα με τις 
προβλέψεις. Η αξιολόγησή του βασίστηκε 
σε ανάλυση της ενδιάμεσης αξιολόγησης 
του χαρτοφυλακίου έργων του πολυετούς 
προγράμματος ΔΕΔ‑Μ και δέκα έργων 
υποδομής σχετικά με τις εσωτερικές πλω ‑
τές οδούς τα οποία χρηματοδοτήθηκαν 
από τον προϋπολογισμό του ΕΤΠΑ ή του 
ΔΕΔ‑Μ.
26 
Σύμφωνα με την ενδιάμεση αξιολόγηση 
του χαρτοφυλακίου έργων του πολυετούς 
προγράμματος ΔΕΔ‑Μ, το 60 % των έργων 
ΔΕΔ‑Μ είχαν καθυστερήσει, ενώ για το 
40 % των περιπτώσεων αυτών η καθυστέ ‑
ρηση υπερέβαινε το έτος. Σύμφωνα με την 
αξιολόγηση, πολλές καθυστερήσεις οφεί ‑
λονταν στο γεγονός ότι τα έργα δεν ήταν 
ακόμη ώριμα, δεδομένου ότι τα κράτη 
μέλη πρότειναν έργα για τα οποία δεν εί ‑
χαν ακόμη εκδοθεί περιβαλλοντικές άδειες.27 
Επίσης, η πλειονότητα των έργων που 
εξέτασε το Συνέδριο σημείωναν καθυ ‑
στερήσεις. Ορισμένες οφείλονταν στην 
έλλειψη περιβαλλοντικών αδειών ή αδειών 
κατασκευής, όπως οι γέφυρες Briegden και 
Oelegem στο Βέλγιο, ή σε μακροχρόνιες 
δικαστικές διαφορές σχετικά με το περι ‑
βάλλον ή τις δημόσιες συμβάσεις (δεξαμε ‑
νή ανύψωσης Fankel στη Γερμανία, βλέπε 
πλαίσιο 6 , και δεξαμενή ανύψωσης Lanaye 
στο Βέλγιο).
Η ολοκλήρωση του έργου στο Fankel διήρκεσε περισσότερα από 20 έτη
Το έργο «Δεξαμενή ανύψωσης Fankel» είχε συμπεριληφθεί στη γερμανική στρατηγική για τις μεταφορές του 1992 μεταξύ 
των έργων υψίστης προτεραιότητας. Το στάδιο σχεδιασμού του έργου άρχισε το 1993, αλλά οι εργασίες άρχισαν μόλις 
13 έτη αργότερα, τον Ιούνιο του 2006, για τον λόγο ότι η υλοποίησή του αναβαλλόταν συστηματικά.
Η υλοποίηση του έργου, το οποίο άρχισε το 2006, προβλεπόταν να ολοκληρωθεί έως το 2011, ωστόσο ολοκληρώθηκε το 
2014. Οι καθυστερήσεις οφείλονταν κυρίως σε δικαστικές διαφορές σχετικά με τις δημόσιες συμβάσεις και σε αλλαγές 
στον σχεδιασμό του έργου μετά την έναρξη της υλοποίησής του.Πλαίσιο 6
27 Παρατηρήσεις
Οι στρατηγικές της ΕΕ για 
τις εσωτερικές πλωτές 
μεταφορές δεν βασίζονταν 
σε ολοκληρωμένη και 
τεκμηριωμένη ανάλυση
28 
Το Συνέδριο αξιολόγησε:
α) εάν η Επιτροπή, από κοινού με τα κρά ‑
τη μέλη, ανέπτυξε ή σχεδίασε συνεπείς 
μεταξύ τους στρατηγικές όσον αφορά 
τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές, 
βάσει αξιολογήσεων της εκάστοτε 
κατάστασης, των αναγκών από άποψη 
μεταφορών και της ανεπάρκειας των 
υποδομών·
β) κατά πόσον οι εν λόγω στρατηγικές 
έλαβαν δεόντως υπόψη το θέμα της 
συντήρησης των ποταμών.
Οι στρατηγικές της ΕΕ δεν 
βασίζονταν σε τεκμηριωμένη 
ανάλυση
29 
Το Συνέδριο ανέλυσε τις λευκές βίβλους 
του 2001 και 2011, στις οποίες προτεινόταν 
η πολιτική μεταφορών της ΕΕ για την αντί ‑
στοιχη δεκαετία, τις στρατηγικές μεταφορών 
της ΕΕ και των κρατών μελών, καθώς και 
προγράμματα δράσης (των κρατών μελών 
που ελέγχθηκαν), συμπεριλαμβανομένων 
των κατευθυντήριων οδηγιών ΔΕΔ‑Μ και του 
προγράμματος δράσης Naiades, με σκοπό να 
διαπιστώσει εάν η πολιτική και τα έγγραφα 
στρατηγικής βασίζονταν σε τεκμηριωμένες 
αναλύσεις και είχαν συγκεκριμένους στόχους.
30 
Η ευρωπαϊκή πολιτική και τα έγγραφα 
στρατηγικής δεν διευκρίνιζαν κατά πόσον 
οι επενδύσεις για την αναβάθμιση της υπο ‑
δομής των ποταμών θα συνέβαλαν στην 
αναμενόμενη μεταστροφή των μεταφορών 
από τις οδικές προς τις εσωτερικές πλωτές 
μεταφορές.31 
Κανένα από τα έγγραφα αυτά δεν αξι ‑
ολογούσε εάν η εξάλειψη των σημείων 
συμφόρησης στους διάφορους διαδρό ‑
μους θα είχε αντίκτυπο στη ζήτηση της 
αγοράς για εσωτερικές πλωτές μεταφορές, 
ούτως ώστε να υπάρξουν οφέλη από την 
άποψη της μείωσης της οδικής κυκλοφορί ‑
ας, των εκπομπών ρύπων και του κόστους 
μεταφοράς15. Δεν αξιολογήθηκε η δυνητική 
ζήτηση της αγοράς για εσωτερικές πλωτές 
μεταφορές στους διαφορετικούς διαδρό ‑
μους. Επομένως, το κόστος και τα οφέλη 
από την πραγματοποίηση επενδύσεων σε 
διαφορετικά δίκτυα, ποταμούς ή τμήματα 
ποταμών δεν ήταν γνωστά.
32 
Από την πολιτική και τα έγγραφα στρατη ‑
γικής απουσίαζαν επίσης συγκεκριμένοι 
στόχοι όσον αφορά τις εσωτερικές πλωτές 
μεταφορές (βλέπε πλαίσιο 7 ).15 Σύμφωνα με τη 
χρηματοδοτηθείσα από την 
Επιτροπή έκθεση « Medium 
and Long Term Perspectives of 
IWT in the European Union» 
(Μεσοπρόθεσμες και 
μακροπρόθεσμες προοπτικές 
των εσωτερικών πλωτών 
μεταφορών στην Ευρωπαϊκή 
Ένωση), το μερίδιο των 
εσωτερικών πλωτών 
μεταφορών προβλέπεται να 
σημειώσει πτώση στην 
περίπτωση αργής ή μέσης 
ανάπτυξης, ενώ στην 
περίπτωση υψηλής ανάπτυξης 
το μερίδιο δεν θα μειωθεί 
περαιτέρω και θα ανέλθει στο 
6,0 % περίπου το 2040.
28 Παρατηρήσεις
Οι στρατηγικές της ΕΕ δεν 
συνέβαλαν στην πλήρη άρση 
των σημαντικών βασικών 
εμποδίων που δυσχέραιναν 
την υλοποίησή τους σε επί ‑
πεδο κράτους μέλους
Οι προσεγγίσεις των κρατών 
μελών δεν ήταν συνεπείς μεταξύ 
τους
33 
Τα σημεία συμφόρησης σε ένα κράτος μέ ‑
λος μπορούν να επηρεάσουν τις εσωτερι ‑
κές πλωτές μεταφορές σε γειτονικές χώρες. 
Κατά συνέπεια, είναι σημαντικό οι στρα ‑
τηγικές μεταφορών των κρατών μελών να 
είναι συνεπείς μεταξύ τους και συντονισμέ ‑
νες. Το Συνέδριο διαπίστωσε, εντούτοις, 
ότι οι στρατηγικές των κρατών μελών 
μαρτυρούσαν διαφορετικές προσεγγίσεις 
σχετικά με τις εσωτερικές πλωτές μεταφο ‑
ρές και η σημασία που απέδιδαν σε αυτό 
τον τρόπο μεταφοράς ποίκιλλε σημαντικά.34 
Για παράδειγμα, το Συνέδριο διαπίστωσε ότι 
το μερίδιο του προϋπολογισμού που διατί ‑
θεται για έργα εσωτερικών πλωτών μεταφο ‑
ρών που χρηματοδοτούνται από την ΕΕ ποί ‑
κιλλε σε μεγάλο βαθμό μεταξύ των κρατών 
μελών. Ενώ οι Κάτω Χώρες διέθεσαν το 47 % 
περίπου των κονδυλίων μεταφορών που 
έλαβαν από την ΕΕ στις εσωτερικές πλωτές 
μεταφορές (το μερίδιο αυτού του τρόπου 
μεταφοράς σε σχέση με τους άλλους ήταν 
39 %) και το Βέλγιο το 39 % περίπου (το 
μερίδιο αυτού του τρόπου μεταφοράς σε 
σχέση με τους άλλους ήταν 29 % περίπου), 
η πλειονότητα των άλλων κρατών μελών 
διέθεσε σημαντικά χαμηλότερο ποσοστό 
κονδυλίων σε σύγκριση με το μερίδιο των 
εσωτερικών πλωτών μεταφορών (βλέπε 
γράφημα 6 )17. Σε όλα τα κράτη μέλη εκτός 
από την Αυστρία, το Βέλγιο, τις Κάτω Χώρες 
και τη Γαλλία, τα κονδύλια επικεντρώθηκαν 
σε άλλους τρόπους μεταφοράς, ιδίως δε 
στις σιδηροδρομικές μεταφορές (βλέπε 
επίσης πίνακα 3 ). Αυτό είχε ως αποτέλεσμα 
λιγότερο φιλόδοξους στόχους και λιγότερα 
κονδύλια για την υλοποίηση έργων που θα 
μπορούσαν να βελτιώσουν τις συνθήκες 
πλοϊμότητας των εσωτερικών πλωτών οδών.Τα έγγραφα στρατηγικής δεν διέθεταν συγκεκριμένους στόχους όσον αφορά 
την αύξηση του μεριδίου των εσωτερικών πλωτών μεταφορών
Οι λευκές βίβλοι του 2001 και του 2011 ήταν τα βασικά έγγραφα πολιτικής της Επιτροπής στον τομέα των μεταφορών, 
χωρίς ωστόσο να είναι νομικώς δεσμευτικά. Η πρώτη προέβλεπε τον γενικό στόχο της μεταστροφής τμήματος των οδικών 
μεταφορών σε περισσότερο φιλικούς προς το περιβάλλον τρόπους μεταφοράς, στους οποίους περιλαμβάνονταν τόσο οι 
σιδηροδρομικές όσο και οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές. Στην πλέον πρόσφατη λευκή βίβλο του 2011, ο ανωτέρω στό ‑
χος προσδιοριζόταν ποσοτικώς, με στόχο τη μεταστροφή του 30 % των εμπορευματικών μεταφορών μέσων αποστάσεων 
από τις οδικές στις σιδηροδρομικές και πλωτές μεταφορές έως το 2030. Εντούτοις, σε κανένα από τα έγγραφα αυτά δεν 
προσδιοριζόταν ο βαθμός στον οποίο θα συνέβαλαν στον στόχο αυτό οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές.
Οι κατευθυντήριες οδηγίες σχετικά με το ΔΕΔ‑Μ του 2010, οι οποίες έλαβαν τη μορφή απόφασης του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και 
του Συμβουλίου, καθόριζαν τον στρατηγικό στόχο της ολοκλήρωσης του δικτύου ΔΕΔ‑Μ έως το 2020. Οι κατευθυντήριες οδηγίες 
σχετικά με το ΔΕΔ‑Μ του 2013, οι οποίες έλαβαν τη μορφή κανονισμού και, κατά συνέπεια, επέβαλαν νομικές υποχρεώσεις στα κρά ‑
τη μέλη, εισήγαγαν την υποχρέωση ολοκλήρωσης του «κεντρικού» και του «συνολικού» δικτύου έως το 2030 και το 2050 αντίστοιχα.
Το μόνο έγγραφο στο οποίο περιλαμβάνεται ποσοτικός στόχος για τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές είναι η στρατηγική για τον 
Δούναβη16, η οποία έλαβε τη μορφή ανακοίνωσης της Επιτροπής και έχει περισσότερο περιορισμένη γεωγραφική εμβέλεια. Σε αυτή 
προβλέπεται ο στόχος της αύξησης των εμπορευματικών μεταφορών στον ποταμό κατά 20 % το 2020 σε σύγκριση με το 2010.
16 COM(2010) 715 τελικό της 8ης Δεκεμβρίου 2010 με τίτλο «Η στρατηγική της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την περιοχή του Δούναβη».Πλαίσιο 7
17 Εν είδει σύγκρισης, οι Κάτω 
Χώρες ήταν το κράτος μέλος 
που διέθεσε τα περισσότερα 
κονδύλια στις εσωτερικές 
πλωτές μεταφορές (πλέον του 
40 % του συνόλου των 
κονδυλίων που διατέθηκαν για 
έργα ΔΕΔ‑Μ, με μερίδιο του εν 
λόγω είδους μεταφοράς 39 % 
περίπου).
29 Παρατηρήσεις
35 
Όσον αφορά τους διαδρόμους εσωτερικών 
πλωτών οδών που διέρχονται από διαφο ‑
ρετικά κράτη μέλη, το Συνέδριο διαπίστω ‑
σε ότι οι διαφορετικές προσεγγίσεις που 
εφαρμόζουν τα κράτη μέλη αποτέλεσαν 
εμπόδιο για την ομαλή ανάπτυξη αυτού 
του τρόπου μεταφοράς στους κύριους 
ευρωπαϊκούς ποταμούς, δεδομένου ότι 
οι επενδύσεις για την αναβάθμιση των 
συνθηκών πλοϊμότητας των ποταμών 
απαιτούν συντονισμό προκειμένου να είναι 
αποτελεσματικές. Γράφημα 6Σύγκριση μεταξύ του μεριδίου των εσωτερικών πλωτών μεταφορών και 
του ποσοστού των κονδυλίων της ΕΕ που διατέθηκαν για τις μεταφορές αυτές, κατά 
την περίοδο 2007 ‑2013, στα διάφορα κράτη μέλη και για τους κύριους διαδρόμους 
εσωτερικών πλωτών οδών. Τα κονδύλια αυτά περιλαμβάνουν ποσά από το ΔΕΔ‑Μ, 
το ΕΤΠΑ και το Ταμείο Συνοχής για τοπικές και περιφερειακές πλωτές οδούς, καθώς 
και για πλωτές οδούς του ΔΕΔ‑Μ
1  Προτάσεις έργων για το συγκεκριμένο κράτος μέλος που δεν περιλαμβάνουν τις προτάσεις που συγκαταλέγονται στην κατηγορία «ΕU» για την 
ολοκλήρωση της ζεύξης των εσωτερικών πλωτών οδών Σηκουάνα–Σκάλδη.
2 Διεθνή έργα στα οποία συμμετέχουν περισσότερα του ενός κράτη μέλη.
Πηγή στοιχείων:  Ευρωπαϊκή Επιτροπή.Ποσοστό των κονδυλίων για τι/uni03C2 /uni03BCεταφορέ/uni03C2 
που χρησι/uni03BCοποιήθηκε για χρη/uni03BCατοδοτού/uni03BCενα από την ΕΕ έργαστον το/uni03BCέα τη/uni03C2 εσωτερική/uni03C2 ναυσιπλοΐα/uni03C2Μερίδιο των εσωτερικών 
πλωτών /uni03BCεταφορών50 %
45 %
40 %
35 %
30 %
25 %
20 %
15 %
10 %
5 %
0 %
NL BE1RO BG DE AT HU FR1LU SK CZ EU2
30 Παρατηρήσεις
Το κόστος εξάλειψης όλων 
των σημείων συμφόρησης 
υπερβαίνει κατά πολύ 
τη διαθέσιμη χρηματοδότηση
36 
Έως το 2006 η Επιτροπή δεν είχε παρουσι ‑
άσει κάποια εκτίμηση σχετικά με το κόστος 
ανάπτυξης των εσωτερικών πλωτών οδών 
στο πλαίσιο του διευρωπαϊκού δικτύου. Το 
2006 το πρόγραμμα Naiades προσδιόρισε 
το κόστος δύο έργων προτεραιότητας στον 
τομέα των εσωτερικών πλωτών μεταφο ‑
ρών (βλέπε σημείο 42) στα 3 700 εκατομ ‑
μύρια ευρώ περίπου19. Το 2010, στο πλαίσιο του έργου Platina, εκτιμήθηκε ότι το κό ‑
στος εξάλειψης των σημείων συμφόρησης 
στην Ευρώπη υπερβαίνει τα 16 δισεκατομ ‑
μύρια ευρώ (βλέπε πλαίσιο 9 ).
37 
Το εκτιμώμενο κόστος εξάλειψης όλων των 
σημείων συμφόρησης που είχαν προσδιο ‑
ριστεί υπερβαίνει κατά πολύ την περιορι ‑
σμένη διαθέσιμη χρηματοδότηση από τον 
προϋπολογισμό της ΕΕ για υποδομές των 
εσωτερικών πλωτών μεταφορών. Επομέ ‑
νως, προκειμένου να αντιμετωπιστεί το 
κενό αυτό, χρειάζεται πρόσθετη χρηματο ‑
δότηση από εθνικές και/ή ιδιωτικές πηγές.Διαφορετικές προσεγγίσεις από τα κράτη μέλη — Παραδείγματα των ποταμών 
Έλβα και Δούναβη
Οι επιδόσεις των εσωτερικών πλωτών μεταφορών στην Τσεχική Δημοκρατία εξαρτώνται, μεταξύ άλλων, από τις επιδό ‑
σεις των εσωτερικών πλωτών μεταφορών στο γερμανικό τμήμα του Έλβα. Εντούτοις, έπειτα από πρόσφατη κατάταξη 
των ποταμών από τις γερμανικές αρχές κατά σειρά προτεραιότητας, ο Έλβας δεν έχει ακόμη χαρακτηριστεί. Σύμφωνα με 
πρόσφατη συμφωνία μεταξύ της ομοσπονδιακής κυβέρνησης και των εμπλεκόμενων ομόσπονδων κρατών (Länder)18, οι 
τρέχουσες προϋποθέσεις πλοϊμότητας πρέπει να διατηρηθούν, αλλά η Γερμανία θα περιορίσει τις προσπάθειες συντήρη ‑
σης και δεν θα επενδύσει στην αναβάθμιση των συνθηκών πλοϊμότητάς του.
Μολονότι ο Δούναβης διαρρέει την Ουγγαρία για περισσότερα από 400 χλμ., το εν λόγω κράτος μέλος διαθέτει περιορι ‑
σμένο στόλο εσωτερικής ναυσιπλοΐας και μόνον ελάχιστους λιμένες που θα μπορούσαν να ωφεληθούν από τις εσωτερικές 
πλωτές μεταφορές. Επομένως, η Ουγγαρία δεν είχε άμεσο συμφέρον για την υλοποίηση των εργασιών που ήταν αναγκαίες 
για τη βελτίωση των συνθηκών πλοϊμότητας.
18 Beschlussfassung der 6. Bund‑Länder‑Sitzung of 23/05/2013 in Berlin — Eckpunkte für ein Gesamtkonzept Elbe des Bundes und der Länder.Πλαίσιο 8
Το έργο Platina project και η κατάσταση των σημείων συμφόρησης
Προκειμένου να επισπευστεί η επίτευξη των στόχων του προγράμματος Naiades, η Επιτροπή δημιούργησε, σε συνεργασία 
με κοινοπραξία 23 διαφορετικών εταίρων, το έργο Platina . Αυτό αποτελείτο από διεπιστημονικό δίκτυο γνώσης, το οποίο 
χρηματοδοτήθηκε από το έβδομο πρόγραμμα‑πλαίσιο για την έρευνα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (7ο ΠΠ), που σκοπό είχε τη 
δημιουργία της δυναμικής που ήταν αναγκαία για την επίτευξη των στόχων του προγράμματος Naiades.
Το 2010 το έργο Platina προσδιόρισε ποσοτικώς και ως έγγιστα το κόστος εξάλειψης πολλών σημείων συμφόρησης των εσω ‑
τερικών πλωτών οδών που είχαν εντοπιστεί στην Ευρώπη (βλέπε γράφημα 7 ). Σύμφωνα με την κατάσταση αυτή, το κόστος 
της εξάλειψης των σημείων συμφόρησης και της σύνδεσης των ελλειπουσών ζεύξεων στις χώρες με τους σχετικούς διαδρό ‑
μους εσωτερικών πλωτών μεταφορών20 εκτιμήθηκε ότι υπερέβαινε τα 16 δισεκατομμύρια ευρώ21 (βλέπε παράρτημα V ).
20 Βέλγιο, Βουλγαρία, Τσεχική Δημοκρατία, Γερμανία, Γαλλία, Ουγγαρία, Κάτω Χώρες, Αυστρία και Ρουμανία.
21 Το ποσό αυτό δεν περιλαμβάνει το κόστος για την εξάλειψη των σημείων συμφόρησης στην Ουγγαρία, επειδή αυτό δεν είχε προσδιοριστεί 
ποσοτικώς, ούτε τη ζεύξη Saône–Μοζέλα και Ρήνου στη Γαλλία, η οποία είχε εκτιμηθεί στα 10 δισεκατομμύρια ευρώ περίπου.Πλαίσιο 919 Παράρτημα στο πρόγραμμα 
Naiades (COM(2006) 6 τελικό).
31 Παρατηρήσεις
Οι ανάγκες για περιβαλλοντική 
προστασία έρχονταν σε 
σύγκρουση με τις ανάγκες 
ανάπτυξης των εσωτερικών 
πλωτών μεταφορών
38 
Οι ποταμοί αποτελούν τον φυσικό οικότο ‑
πο πολλών ειδών, τα οποία μπορεί να επη ‑
ρεαστούν από την υλοποίηση έργων υπο ‑
δομής22. Επομένως, απαιτείται η έκδοση 
περιβαλλοντικών αδειών προκειμένου να 
αρχίσει η υλοποίηση τέτοιου είδους έργων. 
Το Συνέδριο εξέτασε κατά πόσον προκλή ‑
θηκαν καθυστερήσεις από δυσχέρειες στην 
έκδοση περιβαλλοντικών αδειών.39 
Τα έργα εσωτερικών πλωτών μεταφορών 
αντιμετώπισαν πολλές δυσκολίες λόγω της 
ανάγκης διασφάλισης, αφενός, επαρκούς 
επιπέδου περιβαλλοντικής προστασίας 
και, αφετέρου, της επαρκούς ανάπτυξης 
αυτού του τρόπου μεταφοράς. Τα έργα 
αποτέλεσαν συχνά αντικείμενο πολιτικών 
και περιβαλλοντικών προβληματισμών και 
διενέξεων μεταξύ των διαφόρων ενδια ‑
φερόμενων μερών και με την κοινωνία 
των πολιτών, γεγονός που καθυστέρησε 
ή ματαίωσε την υλοποίησή τους. Επιπλέον, 
η έκδοση των σχετικών περιβαλλοντικών 
αδειών απαιτούσε συχνά χρονοβόρες 
διοικητικές διαδικασίες και συνεπαγόταν 
δαπανηρά αντισταθμιστικά μέτρα σε επί ‑
πεδο περιβάλλοντος.Γράφημα 7Κόστος εξάλειψης των σημείων συμφόρησης (σε εκατομμύρια ευρώ) έναντι 
του κόστους των συγχρηματοδοτούμενων από την Επιτροπή έργων που 
υλοποιήθηκαν κατά την περίοδο 2007 ‑2013 στις χώρες όπου πραγματοποιήθηκε 
επίσκεψη στο πλαίσιο του ελέγχου
Πηγή στοιχείων:  Κατάσταση Platina σχετικά με τα σημεία συμφόρησης και Ευρωπαϊκή Επιτροπή.2 276
1 2003 010
1 608
313
110328
131
05001 0001 5002 0002 5003 0003 500
Βέλγιο Τσεχική ∆η/uni03BCοκρατία Ρου/uni03BCανίαΚόστο/uni03C2 εξάλειψη/uni03C2 των ση/uni03BCείων
συ/uni03BCφόρηση/uni03C2
Κόστο/uni03C2 των συγχρη/uni03BCατοδοτού/uni03BCενων
από την ΕΕ έργων
Γερ/uni03BCανία
Το κόστο/uni03C2 τη/uni03C2 εξάλειψη/uni03C2 των ση/uni03BCείων συ/uni03BCφόρηση/uni03C2 στην Ουγγαρία δεν είχε προσδιοριστεί ποσοτικώ/uni03C2.
22 Πολλές ποτάμιες περιοχές 
αποτελούν τμήμα περιοχών 
προστασίας της φύσης, οι 
οποίες αποτελούν το 
επονομαζόμενο δίκτυο 
«Natura 2000».
32 Παρατηρήσεις
40 
Τα ανωτέρω είχαν ως αποτέλεσμα την 
υλοποίηση λιγότερων έργων σε ορισμένα 
κράτη μέλη ή τη χρηματοδότηση έργων 
χαμηλότερης προτεραιότητας:
α) Κατά την έναρξη της περιόδου προ ‑
γραμματισμού 2007 ‑2013, διατέθηκαν 
από το Ταμείο Συνοχής 75 εκατομμύ ‑
ρια ευρώ για τις εσωτερικές πλωτές 
μεταφορές στην Ουγγαρία. Εντούτοις, 
το ποσό αυτό μειώθηκε στη συνέχεια 
σε μόλις 3,2 εκατομμύρια ευρώ, ήτοι 
σχεδόν κατά 96 % σε σύγκριση με το 
αρχικώς προβλεπόμενο. Η διάθεση 
του αρχικού ποσού βασίστηκε στην 
προϋπόθεση ότι, κατόπιν μελέτης, 
χρηματοδοτηθείσας από το ΔΕΔ‑Μ, για 
προϋπολογισμό 8 εκατομμυρίων ευρώ, 
οι εργασίες που θα ακολουθούσαν 
για τη βελτίωση της πλοϊμότητας στο 
ουγγρικό τμήμα του Δούναβη θα 
εκτελούνταν εγκαίρως και θα ολο ‑
κληρώνονταν έως το 2015. Εντούτοις, 
δεν εκδόθηκαν οι αναγκαίες περι ‑
βαλλοντικές άδειες. Δεδομένου ότι 
ο προϋπολογισμός που διατέθηκε για 
τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές στην 
Ουγγαρία αποτελούσε τμήμα του ίδιου 
άξονα προτεραιότητας με τις σιδη ‑
ροδρομικές μεταφορές, τα κονδύλια 
διατέθηκαν για τις τελευταίες, για τις 
οποίες δεν απαιτείτο προηγούμενη 
διαβούλευση με την Επιτροπή.
β) Στην Τσεχική Δημοκρατία, τα κονδύ ‑
λια του ΕΤΠΑ που διατέθηκαν για τις 
εσωτερικές πλωτές οδούς κατά την 
περίοδο 2007 ‑2013 βασίζονταν στην 
προϋπόθεση ότι, έως το 2015, συ ‑
γκεκριμένο σημείο συμφόρησης στο 
Děčín θα είχε εξαλειφθεί, με συνολι ‑
κό κόστος 142 εκατομμυρίων ευρώ. 
Εντούτοις, οι περιβαλλοντικές άδειες 
δεν εκδόθηκαν εγκαίρως, ώστε να κα ‑
ταστεί εφικτή η υλοποίηση του έργου 
εντός της περιόδου που μπορούσαν 
να χρηματοδοτηθούν τέτοιου είδους 
έργα. Κατά συνέπεια, προκειμένου να 
μην αποσυρθούν τα κονδύλια αυτά 
από το επιχειρησιακό πρόγραμμα, 
υλοποιήθηκαν ορισμένα άλλα έργα, 
με πολλή μικρότερη σημασία για τις 
εμπορευματικές μεταφορές. Αυτό 
είχε ως αποτέλεσμα την ανάλωση των διατεθέντων κονδυλίων χωρίς 
να υπάρξει σημαντική βελτίωση στις 
εσωτερικές πλωτές εμπορευματικές 
μεταφορές.
Η προσέγγιση που ακολου ‑
θήθηκε για την επιλογή 
έργων δεν ήταν επαρκώς 
στοχευμένη
41 
Οι δύο κύριες πηγές χρηματοδότησης από 
την ΕΕ για την υλοποίηση της στρατηγικής 
των εσωτερικών πλωτών μεταφορών ήταν, 
αφενός, ο προϋπολογισμός ΔΕΔ‑Μ και, 
αφετέρου, το ΕΤΠΑ και το Ταμείο Συνοχής 
(βλέπε σημεία 12 έως 13):
α) Η χρηματοδότηση από τον προϋ ‑
πολογισμό του ΔΕΔ‑Μ συμφωνεί, 
κατ’ αρχήν, με τους στόχους πολιτικής 
για τις μεταφορές της ΕΕ. Τα έργα που 
συγχρηματοδοτούνται από τον προϋ ‑
πολογισμό αυτό υποβάλλονται από 
τα κράτη μέλη στην Επιτροπή, έπειτα 
από ετήσιες ή πολυετείς προσκλήσεις 
υποβολής προτάσεων, και μεταξύ 
όλων των σχετικών προτάσεων που 
υποβάλλονται από τα κράτη μέλη 
η Επιτροπή επιλέγει συγκεκριμένα 
έργα για διαφορετικά είδη μεταφορών.
β) Οι στόχοι του ΕΤΠΑ και του Ταμείου 
Συνοχής είναι πολύ ευρύτεροι από 
τους στόχους του τομέα των μεταφο ‑
ρών. Τα έργα επιλέγονται άμεσα από 
τα κράτη μέλη έπειτα από την έγκριση 
των επιχειρησιακών προγραμμάτων 
που καθόριζαν άξονες προτεραιότητας 
και κατένειμαν τον σχετικό προϋ ‑
πολογισμό σε καθέναν από αυτούς. 
Μόνο τα μεγάλα έργα, ήτοι έργα με 
κόστος υψηλότερο των 50 εκατομμυ ‑
ρίων ευρώ, έπρεπε να αξιολογηθούν 
ειδικά από την Επιτροπή.
33 Παρατηρήσεις
42 
Ο κανονισμός και οι προσανατολισμοί για 
το ΔΕΔ‑Μ του 201023 προσδιόριζαν ένα 
δίκτυο ΔΕΔ‑Μ μήκους άνω των 30 000 χλμ. 
Περιλαμβάνονταν επίσης δύο έργα προ ‑
τεραιότητας στον τομέα των εσωτερικών 
πλωτών μεταφορών, τα οποία είχαν ήδη 
εγκριθεί από την Επιτροπή το 2007: έργο 
προτεραιότητας 18 (εσωτερική πλωτή οδός 
άξονας Ρήνος / Μόζας – Μάιν – Δούναβης) 
και έργο προτεραιότητας 30 (εσωτερική 
πλωτή οδός Σηκουάνα–Σκάλδη). Εντού ‑
τοις, δεν υπήρχαν κριτήρια για την ιεράρ ‑
χηση των προτεραιοτήτων όσον αφορά 
τα σημεία συμφόρησης σε αυτούς τους 
διαδρόμους. Η μόνη προτεραιότητα που 
αναφέρθηκε σχετικά με τα σημεία αυτά 
ήταν το τμήμα του Δούναβη μεταξύ του 
Straubing και του Vilshofen στη Γερμανία, 
το οποίο αναφερόταν στη λευκή βίβλο του 
2001 ως παράδειγμα σημείου συμφόρησης 
που έπρεπε να εξαλειφθεί.
43 
Προκειμένου οι εσωτερικές πλωτές οδοί να 
ιεραρχηθούν κατά σειρά προτεραιότητας 
στο πλαίσιο του δικτύου ΔΕΔ‑Μ, ο χρημα ‑
τοδοτικός μηχανισμός «Συνδέοντας την 
Ευρώπη» και οι προσανατολισμοί για το 
ΔΕΔ‑Μ του 201324 καθιέρωναν ένα κεντρικό 
και ένα συνολικό δίκτυο, τα οποία τα κράτη 
μέλη υποχρεούνται να ολοκληρώσουν 
έως το 2030 και το 2050 αντίστοιχα (βλέπε 
γράφημα 1 ). Ωστόσο, όσον αφορά τις εσω ‑
τερικές πλωτές οδούς δεν γίνεται διάκριση 
μεταξύ κεντρικού και συνολικού δικτύου, 
γεγονός το οποίο δεν βοηθά στην ιεράρχη ‑
ση των προτεραιοτήτων στο πλαίσιο των 
εσωτερικών πλωτών οδών.44 
Τα έργα εσωτερικών πλωτών μεταφορών 
που χρηματοδοτήθηκαν από το ΕΤΠΑ δεν 
βρίσκονταν συνήθως σε εσωτερικές πλω ‑
τές οδούς με μεγάλους όγκους εμπορευμα ‑
τικών μεταφορών και συχνά δεν στόχευαν 
στην ικανοποίηση των αναγκών του τομέα 
αυτού (βλέπε σημεία 23 και 24). Αυτό 
οφειλόταν στο γεγονός ότι δεν βρίσκονταν 
όλες οι επιλέξιμες χώρες και περιφέρειες 
σε εσωτερικές πλωτές οδούς με μεγάλους 
όγκους μεταφορών25 και ότι τα κράτη μέλη 
αποφάσισαν να διαθέσουν τα κονδύλια 
του ΕΤΠΑ/ΤΣ σε έργα εσωτερικών πλωτών 
μεταφορών σε ποταμούς με χαμηλότερους 
όγκους κυκλοφορίας.
45 
Προκειμένου να μεγιστοποιηθεί ο αντίκτυ ‑
πός τους, οι περιορισμένοι πόροι πρέπει να 
επικεντρωθούν στις ανάγκες υψηλότερης 
προτεραιότητας. Η ιεράρχηση των ποτα ‑
μών ή τμημάτων αυτών θα ήταν χρήσιμη, 
δεδομένου ότι η πλειονότητα των οφελών 
που απορρέουν από την εξάλειψη ενός 
σημείου συμφόρησης θα επερχόταν μόνον 
όταν ολόκληρο το τμήμα του συγκεκριμέ ‑
νου ποταμού θα αναβαθμιζόταν αναλόγως 
(βλέπε επίσης σημείο 23β)). Το Συνέδριο 
διαπίστωσε ότι οι στρατηγικές της ΕΕ δεν 
ιεραρχούσαν τις προβλεπόμενες δραστηρι ‑
ότητες ούτε τους ποταμούς στους οποίους 
θα επενδύονταν οι περιορισμένοι πόροι.23 Απόφαση αριθ. 661/2010/EΕ 
του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου 
και του Συμβουλίου, της 7ης 
Ιουλίου 2010, περί 
των προσανατολισμών 
της Ένωσης για την ανάπτυξη 
του διευρωπαϊκού δικτύου 
μεταφορών (ΕΕ L 204 
της 5.8.2010, σ. 1).
24 Κανονισμός (ΕΕ) 
αριθ. 1315/2013.
25 Επιλέξιμες χώρες για τα ταμεία 
συνοχής κατά την περίοδο 
2007 ‑2013 είναι η Βουλγαρία, 
η Τσεχική Δημοκρατία, 
η Εσθονία, η Ελλάδα, 
η Κύπρος, η Λετονία, 
η Λιθουανία, η Ουγγαρία, 
η Μάλτα, η Πολωνία, 
η Πορτογαλία, η Ρουμανία, 
η Σλοβενία, η Σλοβακία και 
η Ισπανία (μεταβατική 
στήριξη). Οι περιφέρειες που 
είναι επιλέξιμες για τη λήψη 
κονδυλίων από το ΕΤΠΑ στο 
πλαίσιο του στόχου σύγκλισης 
βρίσκονται στο Βέλγιο, τη 
Βουλγαρία, την Τσεχική 
Δημοκρατία, τη Γερμανία, την 
Εσθονία, την Ελλάδα, την 
Ισπανία, τη Γαλλία, την Ιταλία, 
τη Λετονία, τη Λιθουανία, την 
Ουγγαρία, τη Μάλτα, την 
Πολωνία, την Πορτογαλία, τη 
Ρουμανία, τη Σλοβενία, τη 
Σλοβακία και το Ηνωμένο 
Βασίλειο.
34 Παρατηρήσεις
Τα κράτη μέλη δεν μεριμνούν 
επαρκώς για τη συντήρηση 
των ποταμών
46 
Παρά τη σημασία της η συντήρηση συχνά 
παραμελείται και τα κράτη μέλη δεν διαθέ ‑
τουν επαρκή κονδύλια για τη συντήρηση, 
γεγονός το οποίο οδηγεί σε σημαντική 
συσσώρευση εκκρεμοτήτων όσον αφορά 
το ζήτημα αυτό26. Κατά συνέπεια, το Συνέ ‑
δριο ανέλυσε κατά πόσον οι στρατηγικές 
της ΕΕ κάλυψαν το ζήτημα της συντήρησης 
των ποταμών. Αυτό πραγματοποιήθηκε συ ‑
γκρίνοντας σχετικές μελέτες και εκθέσεις 
για τη συντήρηση των ποταμών, προκειμέ ‑
νου να αξιολογηθεί κατά πόσον οι δραστη ‑
ριότητες συντήρησης ευθυγραμμίζονταν 
με τις υφιστάμενες στρατηγικές της ΕΕ.
47 
Το Συνέδριο διαπίστωσε ότι η συντήρηση 
των ποταμών αποτελεί αποφασιστικής 
σημασίας ζήτημα για την εσωτερική ναυ ‑
σιπλοΐα, δεδομένου ότι η παράλειψή της 
θα μπορούσε να έχει ως αποτέλεσμα την 
υποβάθμιση των υφιστάμενων συνθηκών 
πλοϊμότητας και την εμφάνιση νέων ση ‑
μείων συμφόρησης, τα οποία θα μείωναν 
την αποτελεσματικότητα των έργων 
εσωτερικών πλωτών υποδομών. Επομένως, 
είναι πολύ σημαντικό η Επιτροπή να λάβει 
διασφαλίσεις σχετικά με την αποτελεσμα ‑
τικότητα της συντήρησης που πραγματο ‑
ποιούν όλα τα κράτη μέλη, τα οποία αφορά 
η εσωτερική ναυσιπλοΐα.48 
Το Συνέδριο παρατήρησε επίσης ότι δεν 
έχουν επικυρώσει όλα τα κράτη μέλη τη 
δήλωση για την αποτελεσματική συντήρη ‑
ση της υποδομής των εσωτερικών πλωτών 
οδών (βλέπε πλαίσιο 10 ).
49 
Επί του παρόντος στοιχεία και με εξαίρεση 
τον Δούναβη27, δεν υπάρχουν στοιχεία 
που να αποδεικνύουν ότι τα κράτη μέλη 
υποβάλλουν συστηματικά στοιχεία στην 
Επιτροπή σχετικά με την κατάσταση 
πλοϊμότητας, τις ανάγκες συντήρησης, τις 
προσπάθειες συντήρησης και τα τυχόν 
κενά. Επομένως, η Επιτροπή δεν γνωρίζει 
εάν τα έργα που συγχρηματοδοτεί θα 
αποδειχθούν βιώσιμα μεσοπρόθεσμα και 
μακροπρόθεσμα ούτε εάν οι συνθήκες 
πλοϊμότητας θα διατηρηθούν σε ικανο ‑
ποιητικά επίπεδα σε όλα τα τμήματα των 
κύριων ποταμών της Ευρώπης.
Η Ουγγαρία δεν έχει υπογράψει τη «δήλωση για την αποτελεσματική συντήρηση 
της υποδομής των εσωτερικών πλωτών οδών»
Στις 7 Ιουνίου 2012 οι υπουργοί Μεταφορών των χωρών της λεκάνης του Δούναβη συναντήθηκαν στο Λουξεμβούργο 
προκειμένου να υπογράψουν δήλωση για την αποτελεσματική συντήρηση της υποδομής των εσωτερικών πλωτών οδών. 
Με τη δήλωση αυτή, οι εν λόγω χώρες δεσμεύονται, μεταξύ άλλων, να διασφαλίζουν την εκτέλεση τακτικών εργασιών 
συντήρησης διαύλου στον Δούναβη και στους παραπόταμούς του, καθώς και να μεριμνούν ώστε να διατηρούνται σε καλή 
κατάσταση της ναυσιπλοΐας επαρκείς παράμετροι διαύλων.
Η δήλωση για την αποτελεσματική συντήρηση της υποδομής της εσωτερικής ναυσιπλοΐας υπεγράφη το 2012 από το σύ ‑
νολο των ενδιαφερόμενων κρατών μελών, με την εξαίρεση της Ουγγαρίας.Πλαίσιο 1026 Στην έκθεση « Medium and 
Long Term Perspectives of IWT 
in the European Union» 
(Μεσοπρόθεσμες και 
μακροπρόθεσμες προοπτικές 
των εσωτερικών πλωτών 
μεταφορών στην Ευρωπαϊκή 
Ένωση), επιβεβαιώθηκε ότι 
η κακή συντήρηση των 
εσωτερικών πλωτών οδών σε 
αρκετά κράτη μέλη αποτελεί 
πρόβλημα, ιδίως στους 
διαδρόμους Ανατολής‑Δύσης 
και Δούναβη.
27 Όσον αφορά τον Δούναβη, 
η συστηματική υποβολή 
στοιχείων από τα κράτη μέλη 
σχετικά με την κατάσταση 
πλοϊμότητας του Δούναβη 
λαμβάνει χώρα στο πλαίσιο 
της διευθύνουσας ομάδας για 
τη στρατηγική της ΕΕ για την 
περιφέρεια του Δούναβη 
(EUSDR) σχετικά με το PA1A 
(εσωτερικές πλωτές 
μεταφορές). Την ευθύνη της 
οργάνωσης και του 
συντονισμού φέρουν 
η Αυστρία και η Ρουμανία 
(Υπουργεία Μεταφορών και 
ViaDonau), από κοινού με την 
Επιτροπή (ΓΔ Περιφερειακής 
και Πολεοδομικής Πολιτικής 
και ΓΔ Κινητικότητας και 
Μεταφορών) και τον 
συντονιστή του διαδρόμου.
35
 Συμπεράσματα και 
συστάσεις
50 
Το Συνέδριο διαπίστωσε ότι, παρά τον στό ‑
χο της μεταστροφής τμήματος της οδικής 
κυκλοφορίας προς φιλικούς προς το πε ‑
ριβάλλον τρόπους μεταφοράς, το μερίδιο 
των εσωτερικών πλωτών μεταφορών δεν 
σημείωσε σημαντική αύξηση στην ΕΕ από 
το 2001. Επομένως, το Συνέδριο θεωρεί ότι 
οι ευρωπαϊκές στρατηγικές στον τομέα των 
εσωτερικών πλωτών μεταφορών δεν υλο ‑
ποιήθηκαν αποτελεσματικά, δεδομένου 
ότι δεν επιτεύχθηκε ο στόχος πολιτικής της 
μεταστροφής τμήματος των εμπορευματι ‑
κών μεταφορών από το οδικό δίκτυο στην 
εσωτερική ναυσιπλοΐα, και ότι οι συνολικές 
συνθήκες πλοϊμότητας δεν βελτιώθηκαν. 
Επιπλέον, τα συγχρηματοδοτηθέντα από 
τον προϋπολογισμό της ΕΕ έργα, τα οποία 
υποβλήθηκαν σε έλεγχο, δεν συνέβαλαν 
αποτελεσματικά στη βελτίωση της πλοϊμό ‑
τητας και στην αύξηση του όγκου κυκλο ‑
φορίας στις εσωτερικές πλωτές οδούς.
51 
Το Συνέδριο σημειώνει επίσης ότι η ανά ‑
πτυξη των εσωτερικών πλωτών μεταφο ‑
ρών προϋποθέτει σημαντικό συντονισμό 
μεταξύ των κρατών μελών και ότι, όπως 
ισχύει και στην περίπτωση άλλων έργων 
υποδομών μεγάλης κλίμακας, πολιτικές 
και περιβαλλοντικές παράμετροι ενδέχε ‑
ται να έχουν αντίκτυπο στην υλοποίηση 
των έργων στον τομέα της εσωτερικής 
ναυσιπλοΐας.
52 
Το Συνέδριο θεωρεί ότι η μη βελτίωση του 
μεριδίου αυτού του τρόπου μεταφοράς 
και των συνολικών συνθηκών πλοϊμότητας 
οφειλόταν στον εξαιρετικά περιορισμένο 
αριθμό προταθέντων έργων που υλοποιή ‑
θηκαν από τα κράτη μέλη, στο γεγονός ότι 
σε αρκετές περιπτώσεις τα υλοποιηθέντα 
έργα δεν ήταν τα καταλληλότερα για την 
εξάλειψη των σημείων συμφόρησης, καθώς 
και στην εξάλειψη σημείων συμφόρησης 
κατά τρόπο αποσπασματικό.Σύσταση 1
Προκειμένου να βελτιωθεί η αποτελεσματι ‑
κότητα της χρηματοδότησης που διαθέτει 
η ΕΕ για τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές 
και να διασφαλιστεί η βελτίωση των επιδό ‑
σεων των έργων:
α)  Τα κράτη μέλη πρέπει να δώσουν 
προτεραιότητα σε έργα εσωτερικής 
ναυσιπλοΐας σε διαδρόμους, ποταμούς 
ή τμήματα ποταμών που παρέχουν τα 
μεγαλύτερα και αμεσότερα οφέλη για 
τη βελτίωση των εσωτερικών πλωτών 
μεταφορών.
β)  Η Επιτροπή, κατά την επιλογή προ ‑
τάσεων έργων για χρηματοδότηση, 
πρέπει να επικεντρώνει τη χρηματοδό ‑
τησή της στα έργα με τη μεγαλύτερη 
σημασία για τις εσωτερικές πλωτές 
μεταφορές, σχετικά με τα οποία υπάρ ‑
χουν ήδη σχέδια, σε προχωρημένο 
στάδιο, για την εξάλειψη των παρακεί ‑
μενων σημείων συμφόρησης.
53 
Το Συνέδριο διαπίστωσε ότι οι στρατηγικές 
της ΕΕ χαρακτηρίζονταν από σημαντικές 
ελλείψεις ανάλυσης. Τα συνολικά οφέλη 
της εσωτερικής ναυσιπλοΐας στους διάφο ‑
ρους διαδρόμους δεν προσδιορίζονταν, 
ενώ δεν διατυπωνόταν εκτίμηση σχετικά 
με τον βαθμό στον οποίο οι εσωτερικές 
πλωτές μεταφορές πρέπει να συνεισφέ ‑
ρουν στην επίτευξη του στόχου της πολιτι ‑
κής για μεταστροφή τμήματος της κυκλο ‑
φορίας από το οδικό δίκτυο προς φιλικούς 
προς το περιβάλλον τρόπους μεταφοράς. 
Τα κράτη μέλη υιοθέτησαν διαφορετικούς 
τρόπους προσέγγισης και έδωσαν διαφο ‑
ρετικό βαθμό προτεραιότητας σε αυτό τον 
τρόπο μεταφοράς, με αποτέλεσμα έλλειψη 
συντονισμού των προσεγγίσεων που 
εφαρμόζονταν κατά μήκος των διαδρόμων 
εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Τα κράτη μέλη 
στα οποία οι εσωτερικές πλωτές μεταφο ‑
ρές κατέχουν σημαντικό μερίδιο των μετα ‑
φορών τους έδωσαν μεγαλύτερη προσοχή, 
ενώ όσα ανέμεναν μικρότερα άμεσα οφέλη 
τους έδωσαν σημαντικά χαμηλότερη.
36 Συμπεράσματα και συστάσεις
54 
Η συγκέντρωση και η ιεράρχηση κατά σει ‑
ρά προτεραιότητας των χρηματοδοτικών 
προσπαθειών στον τομέα των εσωτερικών 
πλωτών εμπορευματικών μεταφορών ήταν 
αναποτελεσματικές. Όλα τα παραποτάμια 
κράτη μέλη αναμενόταν ότι θα συνεισέ ‑
φεραν στην υλοποίηση της στρατηγικής, 
μολονότι το άμεσο ενδιαφέρον ορισμένων 
εξ αυτών ήταν περιορισμένο. Επιπλέον, δεν 
δόθηκε η δέουσα προσοχή στη συντήρηση 
των ποταμών στους κύριους διαδρόμους 
της εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Επομένως, 
υπάρχει περιθώριο αντιμετώπισης του 
προβλήματος και εξασφάλισης της ανα ‑
γκαίας προστιθέμενης αξίας σε επίπεδο 
Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Σύσταση 2
Όσον αφορά την εξέλιξη της στρατηγικής 
της ΕΕ για τις εσωτερικές πλωτές εμπορευ ‑
ματικές μεταφορές στο μέλλον, και με σκο ‑
πό την επίτευξη καλύτερου συντονισμού 
μεταξύ των κρατών μελών:
α) Η Επιτροπή οφείλει να διενεργήσει 
διεξοδικές αναλύσεις όσον αφορά 
τη δυνητική αγορά και τα δυνητικά 
οφέλη της εσωτερικής ναυσιπλοΐας σε 
διάφορα τμήματα ποταμών και να συ ‑
ντονίσει στα διάφορα κράτη μέλη την 
εφαρμογή του βασικού δικτύου ΔΕΔ‑Μ 
λαμβάνοντας υπόψη τις δυνατότητες 
που αυτά παρουσιάζουν για την ανά ‑
πτυξη διαδρόμων εσωτερικών πλωτών 
εμπορευματικών μεταφορών.β) Κατά την υλοποίηση των διαδρόμων, 
η Επιτροπή και τα κράτη μέλη οφεί ‑
λουν να συμφωνήσουν επί συγκεκρι ‑
μένων και εφικτών στόχων και επακρι ‑
βών οροσήμων για την εξάλειψη των 
σημείων συμφόρησης στους διαδρό ‑
μους στο πλαίσιο του χρηματοδοτικού 
μηχανισμού «Συνδέοντας την Ευρώ ‑
πη». Στο επίπεδο αυτό, θα πρέπει να 
ληφθούν δεόντως υπόψη ο στόχος του 
ΔΕΔ‑Μ για την ολοκλήρωση του κε ‑
ντρικού δικτύου έως το 2030, η διαθε ‑
σιμότητα κονδυλίων σε επίπεδο ΕΕ και 
κρατών μελών, καθώς και οι πολιτικές 
και περιβαλλοντικές παράμετροι που 
σχετίζονται με την κατασκευή νέων 
(ή την αναβάθμιση των υφιστάμενων) 
υποδομών για τις εσωτερικές πλωτές 
μεταφορές.
γ) Στο πλαίσιο της επόμενης αναθεώρη ‑
σης του κανονισμού ΔΕΔ‑Μ, η Επιτρο ‑
πή οφείλει να προτείνει την ενίσχυση 
της νομικής βάσης προκειμένου i) να 
διευρύνει τις απαιτήσεις αναφοράς 
στοιχείων σχετικά με την κατάστα ‑
ση ναυσιπλοΐας των πλωτών οδών 
και ii) να ζητήσει από τα κράτη μέλη να 
εκπονήσουν σχέδια συντήρησης των 
εθνικών εσωτερικών πλωτών οδών 
κατά τρόπο συντονισμένο.
Η παρούσα έκθεση εγκρίθηκε από το Τμήμα II, του οποίου προεδρεύει ο κ. Henri 
GRETHEN, Μέλος του Ελεγκτικού Συνεδρίου, στο Λουξεμβούργο, κατά τη συνεδρίασή του 
της 28ης Ιανουαρίου 2015.
 Γ ια το Ελεγκτικό Συνέδριο
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA  
 Πρόεδρος
37
 Παραρτήματα
Ταξινόμηση των ευρωπαϊκών εσωτερικών πλωτών οδών βάσει του ψηφίσματος 
αριθ. 92/2 της Ευρωπαϊκής Διάσκεψης των Υπουργών Μεταφορών
Είδος  
εσωτερικής 
πλωτής 
οδούΚατηγορί -
ες πλωτών 
οδώνΜηχανοκίνητα πλοία και φορτηγίδες Ωθούμενες νηοπομπές Ελάχιστο 
ύψος κάτω 
από τις 
γέφυρες Είδος σκάφους: Γενικά χαρακτηριστικά Είδος νηοπομπής: Γενικά χαρακτηριστικά
ΕίδοςΜέγιστο  
μήκοςΜέγιστο 
πλάτοςΒύθισμαΧωρητικό -
τηταΜήκος Πλάτος ΒύθισμαΧωρητικό -
τητα
L(m) B(m) d(m) T(t) L(m) B(m) d(m) T(t) H(m)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13Περιφερειακής σημασίας
Δυτικά του ΈλβαI Barge 38,5 5,05 1,80-2,20 250-400 4,0
IIKampine‑  
Barge50-55 6,6 2,50 400-650 4,0-5,0
III Gustav Koenigs 67-80 8,2 2,50 650-1 000 4,0-5,0Ανατολικά του ΈλβαI Gross Finow 41 4,7 1,40 180 3,0
II BM-500 57 7, 5 - 9, 0 1,60 500-630 3,0
III 67-70 8,2-9,0 1,60-2,00 470-700 118-132 8,2-9,0 1,60-2,00 1 000-1 200 4,0Διεθνούς σημασίαςIV Johann Welker 80-85 9,5 2,50 1 000-1 500 85 9,5 2,50-2,80 1 250-1 450 5,25 ή 7,00
VaΜεγάλα σκάφη 
του Ρήνου95-110 11,4 2,50-2,80 1 500-3 000 95-110 11,4 2,50-4,50 1 600-3 000
5,25 ή 7,00 
ή 9,10
Vb 172-185 11,4 2,50-4,50 3 200-6 000
VIa 95-110 22,8 2,50-4,50 3 200-6 000 7,00 ή 9,10
VIb 140 15,0 3,90 185-195 22,8 2,50-4,50 6 400-12 000 7,00 ή 9,10
VIc270-280
195-20022,8
33,0-34,2 2,50-4,0
2,50-4,509 600-18 000
9 600-18 0009,10
VII 285 33,0-34,2 2,50-4,50 14 500-27 000 9,0Παράρτημα I
38 Παραρτήματα
Κατάσταση των έργων που εξέτασε το Συνέδριο
Κρά -
τος 
μέλοςΈργο / κωδικός ΕΠ Ταμείο ΠεριγραφήΠοταμός/ 
διάδρομοςΣυνολικό 
κόστος 
(εκατ. ευρώ)Χρηματο -
δότηση ΕΕ  
(εκατ. ευρώ)Ολοκλη -
ρώθηκε
BE 2009-BE-00049-E TEN -TΑνακατασκευή της γέφυρας Noorderlaan 
στη διώρυγα AlbertΔιώρυγα Albert 13,42 1,34 ναι
BE 2010-BE-92214-P ΔΕΔ- ΜΑνακατασκευή των γεφυρών Briegden και 
Oelgem I στη διώρυγα AlbertΔιώρυγα Albert 15,72 1,57 όχι
BE 2010-BE-18070-P ΔΕΔ- ΜΚατασκευή θαλάμου δεξαμενής ανύψωσης 
και αντλιοστασίου στη διώρυγα Albert, 
στο LanayeΔιώρυγα Albert 151,22 26,93 όχι
CZ CZ. 1.01/6.2.00/09.0131 ΕΤΠΑΑνακατασκευή της σιδηροδρομικής 
γέφυρας KolínΠοταμός Έλβας 41,06 28,86 ναι
CZ CZ 1.01/6.2.00/09.0130 ΕΤΠΑΟλοκλήρωση της πλωτής οδού του Μολδά -
βα στο τμήμα České Budějovice–HlubokáΠοταμός 
Μολδάβας31,91 20,52 ναι
CZ CZ 1.01/6.2.00/08.0081 ΕΤΠΑΔημόσιος λιμένας Ústí nad Labem–Vaňov, 
εκσυγχρονισμός της αποβάθρας του λιμένα 
με έργα αντιπλημμυρικής προστασίας των 
σκαφών Ποταμός Έλβας 5,22 3,99 ναι
DE 2007-DE-18050 ΔΕΔ- ΜΑνεξάρτητη έρευνα εναλλακτικών 
σεναρίων σχετικά με την ανάπτυξη του 
τμήματος του Δούναβη μεταξύ Straubing 
και VilshofenΈργο προτε -
ραιότητας 18 
(Δούναβης)26,7 13,35 ναι
DE 2007-DE-18030 ΔΕΔ- ΜΕκ νέου κατασκευή της σιδηροδρομικής 
γέφυρας στο Deggendorf (Δούναβης)Έργο προτε -
ραιότητας 18 
(Δούναβης) 35,05 7, 01 ναι
DE 2007-DE-90602-P ΔΕΔ- ΜΚατασκευή δεύτερης δεξαμενής ανύψωσης 
στο Fankel (Μοζέλας)Ποταμός Μοζέλας 49,14 4,91 ναι
DE2009-DE-161-PR003 
(SF)ΕΤΠΑΚατασκευή ανυψωτήρα πλοίων στο 
NiederfinowΔιώρυγα 
Havel -Oder284,00 48,52 όχι
DE 2007-DE-161PO002 (SF) ΕΤΠΑΜερική ανακαίνιση της δεξαμενής 
ανύψωσης HohenbruchΔιώρυγα 
Ruppiner 0,49 0,35 ναι
HU 2007-HU-18090S ΔΕΔ- ΜΜελέτες για τη βελτίωση της ναυσιπλοΐας 
στον Δούναβη, ουγγρικό τμήμα του έργου 
προτεραιότητας αριθ.  18 Έργο προτε -
ραιότητας 18 
(Δούναβης)8,00 4,00 ναι
ΣΥΝΟΛΟ 661,93 161,35Παράρτημα II
39 Παραρτήματα
 Μερίδιο των εσωτερικών πλωτών μεταφορών στους κύριους εσωτερικούς πλωτούς 
διαδρόμους επί του συνόλου των χερσαίων τρόπων μεταφοράς στα κράτη μέλη όσον 
αφορά από το 2001 έως το 2012 (σε %)
Κράτη 
μέλη2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
EΕ 6,4 6,2 5,8 5,9 5,9 5,7 5,8 5,9 6,0 6,7 6,1 6,7
BE 11,3 11,8 12,5 13,1 14,1 14,7 14,9 15,6 14,3 17, 6 18,5 24,32
BG13,1 4,0 4,0 3,9 3,7 3,9 4,8 12,6 20,7 21,0 15,0 16,4
CZ 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1
DE 15,0 15,0 14,0 14,0 14,0 12,8 12,0 12,3 12,1 13,0 11,2 12,33
FR 3,1 3,1 3,1 3,2 3,5 3,4 3,4 3,5 4,1 4,3 3,9 4,2
LU 3,8 3,7 3,0 3,5 3,6 4,0 3,3 3,8 3,1 3,9 3,2 3,4
HU 4,0 5,2 5,5 6,1 5,8 4,5 4,6 4,7 4,1 5,3 4,0 4,4
NL 34,0 33,0 32,0 31,0 32,0 32,1 35,0 34,7 31,3 36,0 36,7 38,7
AT 4,5 4,9 3,9 2,9 3,0 3,0 4,2 4,0 4,1 4,7 4,2 4,6
RO17, 3 8,2 7,1 11,0 11,0 10,0 9,8 10,8 20,6 27, 0 21,7 22,5
SK 4,030,4 0,3 0,3 0,3 0,3 2,7 2,8 2,5 3,2 2,4 2,6
1 Το 2009, η Βουλγαρία και η Ρουμανία άλλαξαν τη μέθοδο καταγραφής της κυκλοφορίας στις εσωτερικές πλωτές οδούς. Ως εκ τούτου, τα στοιχεία 
από το 2009 και εξής δεν μπορούν να συγκριθούν με τα στοιχεία προηγούμενων ετών.
2 Προσωρινός αριθμός.
3 Αριθμός που προκύπτει από τις εκτιμήσεις της Eurostat.
Πηγή στοιχείων:  Eurostat.Παράρτημα III
40 Παραρτήματα
 Τα διάφορα σενάρια για την εξάλειψη του σημείου συμφόρησης στο τμήμα 
Straubing–Vilshofen
Πηγή:  Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο.
Πίνακας — Σύγκριση μεταξύ του σεναρίου «A» και του σεναρίου «C 2,80»
σενάριο «A» σενάριο «C 2,80»
Mεταστροφή από τις οδικές και τις σιδηροδρομικές μεταφορές προς 
την εσωτερική ναυσιπλοΐα1,17 εκατομμύρια τόνοι 3 εκατομμύρια τόνοι
Αριθμός σκαφών ετησίως 9 742 (+ 336 κατ’ έτος) 10 896 (+ 1 490 κατ’ έτος)
Ετήσια εξοικονόμηση πόρων σε σχέση με το κόστος μεταφοράς 33,9  εκατομμύρια  ευρώ 78,6  εκατομμύρια  ευρώ
Διαφορές στον μέσο χρόνο αναμονής στο συγκεκριμένο τμήμα από 4,11 έως 4,20 ώρεςΠαρά τον μεγαλύτερο όγκο μεταφε -
ρόμενων εμπορευμάτων, μείωση από 
4,11 σε 2,65 ώρες
Συνολική ικανότητα μεταφοράς 11,02 εκατομμύρια τόνοι 12,83 εκατομμύρια τόνοι
Ποσοστό ατυχημάτων: αριθμός ατυχημάτων/(μήκος διατομής x αριθμό 
σκαφών) x 1 000 000 από 82,9 σε 62,2από 82,9 σε 30,4  
(σε σύγκριση με 10-25 για τον Ρήνο)
Διαφορά κόστους/οφέλους σε ευρώ 722 εκατομμύρια  ευρώ 1 728 εκατομμύρια ευρώ
Λόγος κόστους/οφέλους 6,6 7,7
Δαπάνες για μέτρα αντιπλημμυρικής προστασίαςπερίπου 300  εκατομμύρια  ευρώ 
(καθαρό ποσό)περίπου 280  εκατομμύρια  ευρώ 
(καθαρό ποσό)
Δαπάνες για εργασίες στους διαύλους ναυσιπλοΐας περίπου 160  εκατομμύρια  ευρώ 
(καθαρό ποσό)περίπου 320  εκατομμύρια  ευρώ 
(καθαρό ποσό)
Ζώνες οικολογικής αντιστάθμισης για μέτρα αντιπλημμυρικής προστασίας 
και εργασίες στους διαύλους ναυσιπλοΐας (τα αντισταθμιστικά μέτρα 
μπορούν να καλύψουν όλες τις παρεμβάσεις)περίπου 1  360 εκτάρια περίπου 1  415 εκτάρια
Βύθισμα 2,5 m (επί του παρόντος για 144 ημέρες/έτος) 200 ημέρες/έτος 301 ημέρες/έτοςΠαράρτημα IVVilshof en Straubing Deggendor f
Βύθισ/uni03BCα του ∆ούναβη, στο τ/uni03BCή/uni03BCα Straubing-VilshofenΓράφη/uni03BCα — ση/uni03BCείο συ/uni03BCφόρηση/uni03C2 /uni03BCεταξύ Straubing και Vilshofen και εναλλακτικά σενάρια για την εξάλειψή του
τρέχον βύθισ/uni03BCα = 
2,9 m
τρέχον
βύθισ/uni03BCα = 2,7mmτρέχον 
βύθισ/uni03BCα = 
2,0 m
προβλεπό/uni03BCενο 
βύθισ/uni03BCα = 2,2 m 
για το 
σενάριο «A»
προβλεπό/uni03BCενο 
βύθισ/uni03BCα = 
2,65 m για το 
σενάριο «C2,80»
41 Παραρτήματα
Κόστος εξάλειψης των σημείων συμφόρησης σύμφωνα με τον κατάλογο απογραφής 
σημείων συμφόρησης και ελλειπουσών ζεύξεων της πλατφόρμας Platina της 31.3.2010
Κράτος μέλος Τμήμα Εργασίες / προβλήματα προς επίλυσηΟρίζοντας 
σχεδιασμούΕκτιμώμενο κόστος 
(εκατομμύρια ευρώ)
Γαλ λίαΖεύξη Saône–Μοζέλα 
(E 10-02) και Saône–
Ρήνου (E 10)Συζητείται εδώ και πολύ καιρό η ζεύξη Saône/Ροδανού με το 
βόρειο δίκτυο προκειμένου να ανοίξει η λεκάνη του Ροδανού 
(συνδέοντας τη Λυόν, τη Μασσαλία, τον Ροδανό και τη λεκάνη 
της Μεσογείου με το βόρειο δίκτυο).ολοκλήρωση πριν από 
το 202510 000,00
Ζεύξη Saône–Μοζέλα 
(E 80)Αμεσότερη σύνδεση του Παρισιού, του λιμένα της Le Havre και 
της Rouen και της λεκάνης του Παρισιού με το βόρειο δίκτυοολοκλήρωση πριν από 
το 2025δεν έχει καθοριστεί 
ακόμη
Ζεύξη Σηκουάνα– 
Schelde (E 05)Ζεύξη του Παρισιού, του λιμένα της Le Havre και της Rouen και 
της λεκάνης του Παρισιού με το βόρειο δίκτυο. Συνολικό τελικό 
μήκος της διώρυγας 106 kmολοκλήρωση πριν από 
το 20254 000,00
Διώρυγα Ροδανού– Ρή -
νου (E 10)Δεν αποτελεί προτεραιότητα για τη γαλλική κυβέρνηση.   
Oise (E 80) από την 
Conflans έως την Creil. 
Επέκταση του τμήματος 
έως την CompiègneΤμήμα του έργου Σηκουάνας–Escaut — Μήκος 75 km. Έργο 
σε εξέλιξηολοκλήρωση πριν από 
το 2025130,00
Oise (E 80) Creil και 
ConflansΈργο προς εξέταση στο πλαίσιο του προηγούμενου σημείου 
συμφόρησης.  Αύξηση του βυθίσματος στα 4 m μεταξύ Creil 
και Conflans-Sainte -Honorineολοκλήρωση πριν από 
το 2025ο προϋπολογισμός 
περιλαμβάνεται 
στον προϋπολογισμό 
του έργου 
Σηκουάνας–Σκάλδης 
Ζεύξη Δουνκέρκη– 
Σκάλδη και Σκάλδης 
(E 01) έως την CondéΗ διώρυγα έχει καλυφθεί με ιλύ και δεν είναι πλεύσιμο. 
Απαιτούνται εργασίες βυθοκόρησης ώστε να καταστεί δυνατή 
η κυκλοφορία προς το Βέλγιο.ολοκλήρωση πριν από 
το 2025ο προϋπολογισμός 
περιλαμβάνεται 
στον προϋπολογισμό 
του έργου 
Σηκουάνας–Σκάλδης 
Μοζέλας (E 80), μεταξύ 
Metz και ApachΑνύψωση 6 γεφυρών μεταξύ Metz και Apach —59 km— 
ώστε να καταστεί δυνατή η μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων 
σε τρία επίπεδα.ολοκλήρωση πριν από 
το 202510,00
Διώρυγα Deûle (E 02)  — 
δεξαμενή ανύψωσης στο 
Quesnoy sur DeûleΛόγω του μικρού μεγέθους της δεξαμενής ανύψωσης οι 
νηοπομπές κατ’ ανάγκη χωρίζονται πριν από τη διέλευση από 
αυτή, με αποτέλεσμα σημαντικές καθυστερήσεις.ολοκλήρωση πριν από 
το 202540,00
Λιμένας Le Havre 
(E 80-02)Δεν υπάρχει άμεση πρόσβαση στους τερματικούς σταθμούς 
εμπορευματοκιβωτίων του Λιμένα 2000 για σκάφη εσωτερικής 
ναυσιπλοΐας.166,00
Σηκουάνας (E 80-
04) — τμήμα μεταξύ 
Bray και Nogent -sur 
SeineΠροβλέπεται βελτίωση της υπηρεσίας ποτάμιας μεταφοράς για 
τη σύνδεση της περιοχής του Παρισιού με τις βιομηχανικές και 
γεωργικές ζώνες, καθώς και με τα λατομεία της περιφέρειας 
Champagne που παρέχουν οικοδομικά υλικά.ολοκλήρωση πριν από 
το 2025250,00
Διώρυγα Ροδανού– 
Sète (E 10-04) Αποκατάσταση των οχθών και ανύψωση των γεφυρών (στα 
5,25 m) ώστε να καταστεί δυνατή η διέλευση νηοπομπών 
μήκους 120 m, πλάτους 11,40 m και εμπορευματοκιβωτίων 
δύο επιπέδων (μεταξύ των κατηγοριών IV και Vα).ολοκλήρωση πριν από 
το 2025130,00
Σύνολο για τη Γαλλία  14 726,00Παράρτημα V
42 Παραρτήματα
Κράτος μέλος Τμήμα Εργασίες / προβλήματα προς επίλυσηΟρίζοντας 
σχεδιασμούΕκτιμώμενο κόστος 
(εκατομμύρια ευρώ)
ΛουξεμβούργοΣύνολο για το 
ΛουξεμβούργοΟυδέν  0,00
Κάτω ΧώρεςZuid–Willemsvaart 
(E 70-03)Ανεπαρκής προσβασιμότητα στο τμήμα της πλωτής οδού 
μεταξύ Den Bosch και Veghel. Προγραμματίζεται η κατασκευή 
παράκαμψης κατηγορίας IV γύρω από την Den Bosch και 
η ανακατάταξη του Zuid -Willemsvaart έως το Veghel στην 
κατηγορία IV.ολοκλήρωση πριν από 
το 2025469,00
Ποταμός IJssel (E 70)Τα σκάφη κατηγορίας Va αντιμετωπίζουν προβλήματα πλεύσης 
λόγω των διαστάσεων και των καμπυλών στο τμήμα μεταξύ 
Arnhem και Zutphen.ολοκλήρωση πριν από 
το 202543,00
Meppel–Ramspol 
(E 12-02)Λόγω της χαμηλής/υψηλής στάθμης των υδάτων, η δεξαμενή 
ανύψωσης στο Zwartsluis δεν λειτουργεί κατά μέσο όρο 
16 ημέρες/έτος, κατά τη διάρκεια των οποίων η εσωτερική 
ναυσιπλοΐα διακόπτεται.ολοκλήρωση πριν από 
το 202547, 0 0
Διαδρομή Lemmer–
Delfzijl (φάση 1) (E 15)Το βόρειο τμήμα των Κάτω Χωρών δεν είναι προσβάσιμο 
σε σκάφη με τέσσερα επίπεδα εμπορευματοκιβωτίων. Έξι 
γέφυρες στη διαδρομή αυτή δημιουργούν προβλήματα στη 
διέλευση σκαφών τέτοιου ύψους.ολοκλήρωση πριν από 
το 2025205,00
Διαδρομή Lemmer–
Delfzijl (φάση 2) (E 15)Ανεπαρκείς ζώνες αναμονήςολοκλήρωση πριν από 
το 2025δεν έχει καθοριστεί 
ακόμη
Διώρυγα Twente (E 70) Ελλιπής χωρητικότητα δεξαμενής ανύψωσηςολοκλήρωση πριν από 
το 2025125,00
Διώρυγα Lek (E 11-02)Βάθος διαύλου ναυσιπλοΐας και χωρητικότητα δεξαμενής 
ανύψωσης ολοκλήρωση πριν από 
το 2025225,00
Maasroute (E 01)Βάθος διαύλου ναυσιπλοΐας και χωρητικότητα δεξαμενής 
ανύψωσηςολοκλήρωση πριν από 
το 20251 600,00
Maasroute — Διώρυγα 
Albert (E 01)Χωρητικότητα δεξαμενής ανύψωσηςολοκλήρωση πριν από 
το 202510,50
Διώρυγα Juliana (τμήμα 
της διαδρομής του 
Maas) (E 05)Βάθος διαύλου ναυσιπλοΐας και χωρητικότητα δεξαμενής 
ανύψωσηςολοκλήρωση πριν από 
το 202579,00
Διάδρομος Ρότερνταμ–
Γάνδης (συμπεριλαμβα -
νομένης της διώρυγας 
Γάνδης-Terneuzen) 
(E 03, E 06)Βάθος και πλάτος διαύλου ναυσιπλοΐας και χωρητικότητα 
δεξαμενής ανύψωσηςολοκλήρωση πριν από 
το 2025δεν έχει καθοριστεί 
ακόμηΠαράρτημα V
43 Παραρτήματα
Κράτος μέλος Τμήμα Εργασίες / προβλήματα προς επίλυσηΟρίζοντας 
σχεδιασμούΕκτιμώμενο κόστος 
(εκατομμύρια ευρώ)
Κάτω ΧώρεςIJsselmeer–Meppel 
(E 12)Βάθος και/ή πλάτος διαύλου ναυσιπλοΐας (αβαθή ύδατα)ολοκλήρωση πριν από 
το 202543,00
Διώρυγα Άμστερνταμ– 
Ρήνου (E 11)Χωρητικότητα δεξαμενής ανύψωσηςολοκλήρωση πριν από 
το 202517, 0 0
Άμστερνταμ–Lemmer 
(E 11)Βάθος και/ή πλάτος διαύλου ναυσιπλοΐας (αβαθή ύδατα)ολοκλήρωση πριν από 
το 202516,00
Άμστερνταμ–Lemmer 
(E 15)Βάθος και/ή πλάτος διαύλου ναυσιπλοΐας (αβαθή ύδατα)ολοκλήρωση πριν από 
το 20257, 0 0
Ποταμός Zaan (E 11-01)Βάθος και/ή πλάτος διαύλου ναυσιπλοΐας, ελεύθερο ύψος 
γέφυραςολοκλήρωση πριν από 
το 2025δεν έχει καθοριστεί 
ακόμη
Ζεύξη Ρήνου–Scheldt 
(E 06)Ανεπαρκείς ζώνες αναμονήςολοκλήρωση πριν από 
το 2025δεν έχει καθοριστεί 
ακόμη
Burgemeester 
Delenkanaal (E01)Μικρές στροφές το έργο υλοποιήθηκε
Διώρυγα Wilhelmina 
(E 11)Πλάτος διαύλου ναυσιπλοΐας, χωρητικότητα δεξαμενής 
ανύψωσηςολοκλήρωση πριν από 
το 202583,00
Ποταμός IJssel (E 12) Ανεπαρκείς ζώνες αναμονήςολοκλήρωση πριν από 
το 202536,00
Ποταμός Waal (E 10) Βάθος και πλάτος διαύλου ναυσιπλοΐαςολοκλήρωση πριν από 
το 2025187, 0 0
Gouwe (E 10) Χωρητικότητα δεξαμενής ανύψωσηςολοκλήρωση πριν από 
το 2025δεν έχει καθοριστεί 
ακόμη
Merwede (E 10) Ανεπαρκείς ζώνες αναμονήςολοκλήρωση πριν από 
το 2025δεν έχει καθοριστεί 
ακόμη
Διώρυγα Βόρειας 
Θάλασσας (E 01)Χωρητικότητα και προσβασιμότητα δεξαμενής ανύψωσης ολοκλήρωση πριν από 
το 2025δεν έχει καθοριστεί 
ακόμη
Σύνολο για τις Κάτω 
Χώρες  3 192,50
ΑυστρίαΖεύξη Δούναβη–Oder–
Έλβα (E 20)Κατασκευή διώρυγας ναυσιπλοΐας (500 km) για τη ζεύξη του 
Δούναβη με τον Oder και τον Έλβα, με περισσότερες από 30 
δεξαμενές ανύψωσηςάγνωστοςδεν έχει καθοριστεί 
ακόμη
Δούναβης 
(E 80) χιλιόμετρα 
2 037 ,0 – 2 005,0Βάθος και/ή πλάτος διαύλου ναυσιπλοΐας (αβαθή ύδατα)ολοκλήρωση πριν από 
το 202565,40
Δούναβης 
(E 80) χιλιόμετρα 
1 921,0 – 1 872,7Βάθος και/ή πλάτος διαύλου ναυσιπλοΐας (αβαθή ύδατα)ολοκλήρωση πριν από 
το 2025220,00
 Σύνολο για την 
Αυστρία  285,40Παράρτημα V
44 Παραρτήματα
Κράτος μέλος Τμήμα Εργασίες / προβλήματα προς επίλυσηΟρίζοντας 
σχεδιασμούΕκτιμώμενο κόστος 
(εκατομμύρια ευρώ)
ΡουμανίαΔιώρυγα Δούναβη– 
Βουκουρεστίου 
(E 80-05)Σύμφωνα με το προσχέδιο ρυθμιστικού σχεδίου μεταφορών, 
η κατασκευή διώρυγας για τη ζεύξη του Βουκουρεστίου με τον 
Δούναβη (στο 430,5ο χλμ.) ξεκίνησε ήδη το 1986. Οι εργασίες 
διακόπηκαν το 1990 όταν τα χωματουργικά έργα και τα φράγ -
ματα είχαν ολοκληρωθεί σε ποσοστό 70 %, τα έργα προστασί -
ας των οχθών σε ποσοστό 40 % και είχε εγκατασταθεί τμήμα 
μόνον του υδρομηχανολογικού εξοπλισμού. Έκτοτε δεν έχουν 
πραγματοποιηθεί εργασίες συντήρησης για την προστασία των 
επενδύσεων αυτών, οι οποίες έχουν υποστεί διάβρωση τόσο 
από φυσικές αιτίες όσο και από ανθρώπινες δραστηριότητες.ολοκλήρωση πριν από 
το 2025900,00
Olt (E 80-03)Ο ποταμός Olt είναι παραπόταμος του Δούναβη ο οποίος 
προγραμματίζεται να καταστεί πλόιμος έως τη Slatina.ολοκλήρωση πριν από 
το 2025άγνωστο
Prut (E 80-07) 
χιλιόμετρα 407 ,0–0,0Βάθος και/ή πλάτος διαύλου ναυσιπλοΐας (αβαθή ύδατα)ολοκλήρωση πριν από 
το 2025δεν έχει καθοριστεί 
ακόμη
Διώρυγα Bega 
(E 80-01-02) χιλιόμετρα 
65,6–109,6Βάθος και πλάτος διαύλου ναυσιπλοΐας και χωρητικότητα 
δεξαμενής ανύψωσηςολοκλήρωση πριν από 
το 2025δεν έχει καθοριστεί 
ακόμη
Δούναβης (E 80) χιλιό -
μετρα 863,0–175,0Βάθος και/ή πλάτος διαύλου ναυσιπλοΐας (αβαθή ύδατα)ολοκλήρωση πριν από 
το 2025160,00
Δούναβης (E 80) 
χιλιόμετρα 170,0–0,0Βάθος και/ή πλάτος διαύλου ναυσιπλοΐας (αβαθή ύδατα)ολοκλήρωση πριν από 
το 2025143,00
Διώρυγα Δούναβη– 
Μαύρης Θάλασσας 
(E80-14) χιλιόμετρα 
64,4–0,0Βάθος και/ή πλάτος διαύλου ναυσιπλοΐας (αβαθή ύδατα), ενί -
σχυση των οχθών της διώρυγας, αποκατάσταση της δεξαμενής 
ανύψωσηςολοκλήρωση πριν από 
το 2025230,00
Διώρυγα Poarta Albă 
–  Midia – Năvodari 
(E  80-14-01) χιλιόμε -
τρα 27 ,5–0,0Βάθος και/ή πλάτος διαύλου ναυσιπλοΐας (αβαθή ύδατα), ενί -
σχυση των οχθών της διώρυγας, αποκατάσταση της δεξαμενής 
ανύψωσηςολοκλήρωση πριν από 
το 2025175,00
Σύνολο για τη 
Ρουμανία  1 608,00Παράρτημα V
45
VI
Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι στρατηγικές της ΕΕ υποστη ‑
ρίχθηκαν με την κατάλληλη ανάλυση. Για παράδειγμα, 
η λευκή βίβλος συνοδευόταν από εκτίμηση των επιπτώ ‑
σεων και το πρόγραμμα Naiades βασίστηκε σε μια μελέτη 
για τις μεσοπρόθεσμες και μακροπρόθεσμες προοπτικές 
του τομέα των εσωτερικών πλωτών μεταφορών. Οι χρη ‑
ματοδοτικοί πόροι της ΕΕ χρησιμοποιήθηκαν σύμφωνα 
με τις προτεραιότητες των αντίστοιχων προγραμμάτων 
χρηματοδότησης, και ο καθορισμός προτεραιοτήτων και 
ο συντονισμός των προσεγγίσεων των κρατών μελών 
για τους διαδρόμους θα ενισχυθούν υπό το νέο πλαίσιο 
ΔΕΔ‑Μ. Η συντήρηση των ποταμών ενισχύθηκε πρό ‑
σφατα υπό το νέο πλαίσιο ΔΕΔ‑Μ και η καθοδήγηση για 
τη συντήρηση των ποταμών αναπτύσσεται στο πλαίσιο 
του Platina II. Τα περιβαλλοντικά ζητήματα έχουν αντιμε ‑
τωπιστεί με το έγγραφο καθοδήγησης της Επιτροπής σχε ‑
τικά με τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές και το Natura 
2000 που εκδόθηκε το 2012.
VII — Σύσταση 1 α)
Η Επιτροπή στηρίζει αυτή τη σύσταση.
VII — Σύσταση 1 β)
Για τα μέσα χρηματοδότησης ΔΕΔ‑Μ, η Επιτροπή αποδέ ‑
χεται τη συγκεκριμένη σύσταση και θεωρεί ότι η προσέγ ‑
γιση αυτή θα βελτιωθεί περαιτέρω με την υλοποίηση του 
διαδρόμου του κύριου δικτύου, όπως προβλέπεται στον 
κανονισμό (EE) αριθ. 1315/2013. Η πρώτη πρόσκληση για 
την υποβολή προτάσεων στο πλαίσιο του νεοσυσταθέντος 
χρηματοδοτικού μηχανισμού «Συνδέοντας την Ευρώπη» 
επικεντρώνεται στην εξάλειψη των σημείων συμφόρησης 
και τη γεφύρωση των ελλειπουσών συνδέσεων για τους 
διαδρόμους του κύριου δικτύου. Θα πρέπει να σημειωθεί 
ότι, έως το 2030, όλα τα σημεία συμφόρησης στο κύριο 
δίκτυο πρέπει να αντιμετωπιστούν από τα κράτη μέλη. 
Αυτό παρέχει προοπτικές σημαντικών οφελών για όλα τα 
σχέδια αντιμετώπισης αυτών των σημείων συμφόρησης.Περίληψη
IV
Η Επιτροπή θεωρεί ότι η χρήση των εσωτερικών πλωτών 
μεταφορών εξαρτάται από τη σχετική ανταγωνιστικότητά 
τους σε σύγκριση με τις οδικές μεταφορές και, επομέ ‑
νως, από πολλούς παράγοντες, συμπεριλαμβανομένων 
των τιμών των καυσίμων, του κόστους εργασίας και της 
φορολογίας. Επιπλέον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο στό ‑
χος πολιτικής για τη μετατόπιση της κυκλοφορίας από το 
οδικό δίκτυο στην εσωτερική ναυσιπλοΐα είναι ενδει ‑
κτικός, γενικός στόχος του οποίου η επίτευξη δεν είναι 
υπό τον πλήρη έλεγχο της Επιτροπής, και ότι θα πρέπει 
επίσης να εξεταστεί σε σχέση με το βασικό σενάριο το 
οποίο εντόπισε τον κίνδυνο του να καταστούν οι οδικές 
μεταφορές ουσιαστικό μονοπώλιο για τις εμπορευματικές 
μεταφορές εάν δεν ληφθούν μέτρα. Επιπλέον, το μερίδιο 
που κατέχουν οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές έχει αυξη ‑
θεί μεταξύ του 2006, έτους θέσπισης του προγράμματος 
Naiades1, και του 2012. Συνολικά, η εσωτερική ναυσιπλοΐα 
εξακολουθεί να έχει σημαντικές δυνατότητες μεταφο ‑
ρών οι οποίες, εάν υλοποιηθούν με βιώσιμο τρόπο, θα 
μπορούσαν να συμβάλουν στη μείωση της συμφόρησης 
στο οδικό δίκτυο, μειώνοντας ταυτόχρονα τον συνολικό 
αντίκτυπο στο περιβάλλον.
V
Η Επιτροπή θεωρεί ότι τα χρηματοδοτούμενα από την ΕΕ 
σχέδια ήταν σύμφωνα με τους στόχους των αντίστοιχων 
προγραμμάτων χρηματοδότησης. Όταν πρέπει να αντιμε ‑
τωπιστούν πολλά σημεία συμφόρησης, είναι αναπόφευ ‑
κτο ότι, κατά τα αρχικά στάδια, τα πλησιέστερα σημεία 
συμφόρησης θα περιορίσουν τον αντίκτυπο αυτών των 
πρώτων έργων. Ωστόσο, δεδομένης της νομικής υποχρέ ‑
ωσης για υλοποίηση του κύριου δικτύου έως το 2030, 
η Επιτροπή θεωρεί ότι υπάρχει προοπτική για άρση των 
πλησιέστερων σημείων συμφόρησης σε εύλογο χρονικό 
διάστημα και για την αύξηση του αντικτύπου αυτών των 
έργων με την πάροδο του χρόνου.
1  Για περισσότερες λεπτομέρειες σχετικά με το πρόγραμμα 
Naiades, βλ. πλαίσιο 1.Απαντήσεις  
της Επιτροπής
Απαντήσεις της Επιτροπής 46
VII — Σύσταση 2 γ)
Η Επιτροπή αποδέχεται τη συγκεκριμένη σύσταση.
Όσον αφορά τη λεκάνη απορροής του Δούναβη, τα 
παρόχθια κράτη δεσμεύονται να υποβάλλουν περιοδικά 
εκθέσεις για την κατάσταση και τη συντήρηση του ποτα ‑
μού στην Επιτροπή για τον Δούναβη. Σε επίπεδο ΕΕ δεν 
υπάρχει τέτοια δέσμευση.
Εισαγωγή
12
Η Επιτροπή θα ήθελε να προσθέσει ότι και οι ποταμοί και 
τα κανάλια με χαρακτηριστικά χαμηλότερου επιπέδου 
μπορούν να συμπεριλαμβάνονται όσον αφορά τη χρημα ‑
τοδότηση της αναβάθμισής τους ώστε να ανταποκρίνο ‑
νται στις απαιτήσεις του ΔΕΔ‑Μ.
Παρατηρήσεις
Κοινή απάντηση στις παραγράφους 18 
και 19
Η Επιτροπή θεωρεί ότι το συμπέρασμα αυτό οφείλεται 
στην επιλογή του 2001 ως ημερομηνίας βάσης για τη 
σύγκριση. Η Επιτροπή άρχισε να υποστηρίζει ενεργά 
τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές μόλις το 2006 με τη 
θέσπιση του προγράμματος Naiades και μόνον έκτοτε 
έχει αρχίσει να ρέει σημαντική χρηματοδότηση από την 
ΕΕ σε έργα εσωτερικής ναυσιπλοΐας.
21
Η συνεχιζόμενη διεξαγωγή της ανάλυσης διαδρόμου θα 
αποτελέσει σημείο αναφοράς για τη μελλοντική παρακο ‑
λούθηση της εξάλειψης των σημείων συμφόρησης για την 
υποδομή μεταφορών της εσωτερικής ναυσιπλοΐας.
23 γ)
η Επιτροπή σημειώνει ότι τα έργα ήταν επιλέξιμα και 
σύμφωνα με τους στόχους των αντίστοιχων προγραμμά ‑
των τους.Όσον αφορά τα ευρωπαϊκά διαρθρωτικά και επενδυτικά 
ταμεία, η Επιτροπή αποδέχεται εν μέρει τη σύσταση 
αυτή. Κατά την περίοδο 2014 ‑2020, τα σχέδια για την 
εσωτερική ναυσιπλοΐα θα πρέπει να συνεισφέρουν 
στον θεματικό στόχο «προώθηση των βιώσιμων μετα ‑
φορών και άρση των προβλημάτων σε βασικές υποδο ‑
μές δικτύων». Επιπλέον, ένας εκ των προτέρων όρος 
που συνδέεται με την εκταμίευση των κονδυλίων είναι 
η ύπαρξη στρατηγικής μεταφορών και τμήματος που 
αφορά τις εσωτερικές πλωτές οδούς στο πλαίσιο της εν 
λόγω στρατηγικής. Ωστόσο, η αποκεντρωμένη φύση 
της επιλογής των έργων δεν επιτρέπει στην Επιτροπή να 
καθορίζει προτεραιότητες μεταξύ των επιλέξιμων έργων 
που επιλέγονται από τα κράτη μέλη.
VII — Σύσταση 2 α)
Η Επιτροπή αποδέχεται τη συγκεκριμένη σύσταση.
Η Επιτροπή έχει ήδη διεξαγάγει μια πρώτη ανάλυση που 
εκπονήθηκε για καθέναν από τους επιμέρους διαδρό ‑
μους του κύριου δικτύου (μελέτες για τους διαδρόμους) 
μετά την έναρξη ισχύος του νέου κανονισμού ΔΕΔ‑Μ. Οι 
μελέτες για τους διαδρόμους περιλαμβάνουν όχι μόνο 
αναλύσεις της αγοράς αλλά και διεξοδική ανάλυση ολο ‑
κλήρου του διαδρόμου, συμπεριλαμβανομένης της συμ ‑
μόρφωσης της υποδομής με τις απαιτήσεις του ΔΕΔ‑Μ. Οι 
αναλύσεις θα εξειδικευθούν λεπτομερέστερα το 2015/16. 
Για το ΔΕΔ‑Μ, έχουν οριστεί ευρωπαίοι συντονιστές για 
καθέναν από τους διαδρόμους του ΔΕΔ‑Μ.
VII — Σύσταση 2 β)
Η Επιτροπή αποδέχεται τη συγκεκριμένη σύσταση.
Οι διάδρομοι του κύριου δικτύου είναι το κύριο εργαλείο 
για την υλοποίηση του κύριου δικτύου εντός του συμφω ‑
νηθέντος χρονοδιαγράμματος. Και για τους εννέα δια ‑
δρόμους του κύριου δικτύου, ο ευρωπαίος συντονιστής 
προετοιμάζει σχέδιο εργασιών, το οποίο θα περιλαμβάνει 
τους στόχους των διαδρόμων, συμπεριλαμβανομένων 
εκείνων που αφορούν την εσωτερική ναυσιπλοΐα, όπως 
προβλέπεται στον κανονισμό (EE) αριθ. 1315/2013. Το 
σχέδιο αυτό θα αποστέλλεται στα κράτη μέλη προς 
έγκριση. Αυτά θα παρουσιάζουν τις παρατηρήσεις τους, 
λαμβάνοντας υπόψη τη σκοπιμότητα των σχεδίων και 
τους δημοσιονομικούς περιορισμούς τους.
Όταν θα έχουν εγκριθεί από τα κράτη μέλη τα τελικά 
προγράμματα εργασιών, θα μπορούν να συμφωνούνται 
με αυτά οι αποφάσεις για την εφαρμογή τους.
Απαντήσεις της Επιτροπής 47
Η Επιτροπή διεξήγαγε λεπτομερή ανάλυση των εννέα δια ‑
δρόμων μεταφορών του ΔΕΔ‑Μ που προσδιορίζονται στον 
κανονισμό για τον μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη», 
που αποτελεί το σωστό επίπεδο προκειμένου να αξιολογη ‑
θεί η συμβολή των πλωτών οδών εσωτερικής ναυσιπλοΐας 
στους πολυτροπικούς διαδρόμους, καθώς και το κόστος και 
τα οφέλη της βελτίωσης των εσωτερικών πλωτών οδών.
Πλαίσιο 7
Οι λευκές βίβλοι εκφράζουν μη δεσμευτικούς πολιτικούς στό ‑
χους. Όπου είναι δυνατόν και σκόπιμο, οι στόχοι υποστηρίζο ‑
νται επίσης με ποσοτικούς στόχους. Ωστόσο, οι (μη δεσμευτι ‑
κοί) πολιτικοί στόχοι για το συγκεκριμένο χρονικό διάστημα 
και για τόσο γενικές πολιτικές δεν είναι πλήρως υπό τον 
έλεγχο της Επιτροπής, π.χ. επειδή παράγοντες όπως η αύξηση 
του πληθυσμού, η οικονομική ανάπτυξη, οι προτιμήσεις 
του λαού, οι επιχειρηματικές επιλογές κ.λπ. διαδραματίζουν 
κάποιο ρόλο. Το ζήτημα αυτό δεν θα λυθεί αν εξειδικευθούν 
περισσότερο οι στόχοι (π.χ. στην περίπτωση αυτή αν συνδε ‑
θούν μόνο με τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές).
Η Επιτροπή τονίζει ότι οι κατευθυντήριες γραμμές του 2013 
αποτελούν μια ριζικά νέα προσέγγιση, με τη δημιουργία 
ενός κεντρικού και εκτεταμένου δικτύου, με συγκεκρι ‑
μένες απαιτήσεις υποδομής για ολόκληρο το δίκτυο, με 
νομικά δεσμευτικές προθεσμίες για την υλοποίηση και με 
μια πολυτροπική προσέγγιση διαδρόμων για τη στήριξη 
της υλοποίησης. Κανένα από τα στοιχεία αυτά δεν υπήρχε 
στις κατευθυντήριες γραμμές του 2010. Το 2013 η Επιτροπή 
αντικατέστησε την εστίαση σε ενδεικτικούς ποσοτικούς 
στόχους, των οποίων η επίτευξη δεν είναι υπό τον έλεγχο 
της πολιτικής μεταφορών της ΕΕ, με την εστίαση σε νομικά 
δεσμευτικούς στόχους που τίθενται σε επίπεδο ΕΕ όσον 
αφορά παράγοντες διευκόλυνσης για τη στήριξη της εσω ‑
τερικής ναυσιπλοΐας και των σιδηροδρομικών μεταφορών.
33
Η Επιτροπή συμφωνεί με τη σημασία των συντονισμένων 
και συνεκτικών στρατηγικών για τις μεταφορές μέσω 
εσωτερικών πλωτών οδών.
Αυτό είναι το πνεύμα του νέου κανονισμού για το ΔΕΔ‑Μ, 
το οποίο προβλέπει τη δημιουργία ενός δικτύου που να καλύ ‑
πτει ολόκληρη την ΕΕ. Στόχος αυτών των εργαλείων για την 
υλοποίηση του κύριου δικτύου —των πολυτροπικών διαδρό ‑
μων του κύριου δικτύου— υπό την ηγεσία των ευρωπαίων 
συντονιστών είναι να εξασφαλίζουν την κοινή και συντονι ‑
σμένη υλοποίηση του κύριου δικτύου. Αυτό θα επιτρέψει την 
αξιοποίηση δυνητικών συνεργειών και συμπληρωματικό ‑
τητας μεταξύ των δράσεων που αναλαμβάνονται σε εθνικό 
επίπεδο και στο πλαίσιο διαφορετικών προγραμμάτων.Πλαίσιο 5 — Τρίτο εδάφιο
Σχετικά με το γερμανικό σχέδιο που συνδέεται με την 
εξάλειψη των σημείων συμφόρησης στον Δούναβη, οι 
αρμόδιες εθνικές και περιφερειακές αρχές αποφάσισαν 
να επιλέξουν την παραλλαγή Α παρά το γεγονός ότι έχει 
λιγότερα πλεονεκτήματα όσον αφορά τη ναυσιπλοΐα. 
Η εν λόγω απόφαση ελήφθη μονομερώς, χωρίς διαβού ‑
λευση με τις υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Το 
2013 οι γερμανικές και βαυαρικές αρχές δρομολόγησαν 
μια συμπληρωματική μελέτη για τη βελτίωση της λύσης 
της παραλλαγής Α.
Πλαίσιο 5 — Τέταρτο εδάφιο
Ομοίως, μετά τη μελέτη σχετικά με τη βελτίωση των 
συνθηκών ναυσιπλοΐας του ουγγρικού τμήματος του 
Δούναβη, η ουγγρική κυβέρνηση αποφάσισε μονομερώς 
να σταματήσει τις εξελίξεις χωρίς διαβούλευση και χωρίς 
να λάβει υπόψη τις συστάσεις της μελέτης.
Κοινή απάντηση στις παραγράφους 26 
και 27
Η Επιτροπή αναγνωρίζει το πρόβλημα όσον αφορά την 
ωριμότητα των προηγούμενων προτάσεων σχεδίων 
ΔΕΔ‑Μ και έχει λάβει μέτρα για τη βελτίωση της κατάστα ‑
σης για την επόμενη περίοδο προγραμματισμού, όπως 
αντικατοπτρίζεται στη νέα προσέγγιση του μηχανισμού 
«Συνδέοντας την Ευρώπη». Το έγγραφο προσανατολι ‑
σμού της Επιτροπής για τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές 
και το Natura 2000 που εκδόθηκε το 2012 αναμένεται ότι 
θα συμβάλει επίσης στην αντιμετώπιση των περιβαλλο ‑
ντικών ζητημάτων.
Κοινή απάντηση στις παραγράφους 30 
και 31
Σκοπός της αναβάθμισης των υποδομών του ποτα ‑
μού ήταν πράγματι η αύξηση της ελκυστικότητας των 
εσωτερικών πλωτών οδών, ακόμη και αν η σχέση αυτή 
δεν αναφέρεται ρητά σε όλα τα έγγραφα πολιτικής και 
στρατηγικής. Ωστόσο, η ανακοίνωση Naiades II αναφέρει 
σαφώς τη σύνδεση μεταξύ της πλήρους αξιοποίησης του 
δυναμικού της εσωτερικής ναυσιπλοΐας και της αναβάθμι ‑
σης των υποδομών.
Επιπλέον, η σχέση μεταξύ της ζήτησης της αγοράς για 
μεταφορές εσωτερικής ναυσιπλοΐας και της εξάλειψης 
των σημείων συμφόρησης δεν είναι ξεκάθαρη, καθώς 
η ζήτηση της αγοράς επηρεάζεται από πάρα πολλούς 
παράγοντες πέραν της αναβάθμισης των υποδομών.
Απαντήσεις της Επιτροπής 48
Έκτοτε, ο ευρωπαίος συντονιστής εκδίδει ετήσια έκθεση 
προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σχετικά με την επιτε ‑
λεσθείσα πρόοδο κατά τη διάρκεια κάθε έτους όσον 
αφορά την επίλυση των σχετικών σημείων συμφόρησης. 
Δεδομένου ότι κάθε σημείο συμφόρησης δυσχεραίνει τις 
καλές συνθήκες πλοϊμότητας, όλα θεωρούνται σημα ‑
ντικά, και η Επιτροπή στήριξε την πρόοδο όπου αυτό 
ήταν εφικτό από πολιτική, τεχνική και οικονομική άποψη.
Η Επιτροπή συντόνισε την ανάπτυξη ενός «γενικού σχε ‑
δίου για την αποκατάσταση και συντήρηση του Δούναβη 
και των πλωτών παραποτάμων του» στο πλαίσιο της 
στρατηγικής της ΕΕ για την περιφέρεια του Δούναβη. Το 
έγγραφο αυτό, που ολοκληρώθηκε τον Οκτώβριο του 
2014, εντοπίζει όλα τα σημεία συμφόρησης και υποστη ‑
ρίχθηκε από τους υπουργούς των παρόχθιων χωρών. 
Οι εργασίες σε αυτό το στάδιο είναι η ιεράρχηση των 
σημείων συμφόρησης προκειμένου να προσδιοριστούν 
τα πλέον επείγοντα.
43
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επισημαίνει ότι ο προσδιορισμός 
του κύριου δικτύου απορρέει από τη μεθοδολογία που 
εφαρμόζεται για το σύνολο των τρόπων μεταφοράς. Σχε ‑
δόν όλες οι πλωτές οδοί διεθνούς σημασίας συμπίπτουν 
με το κεντρικό δίκτυο που ορίζεται κατ’ αυτόν τον τρόπο. 
Ως εκ τούτου, ο καθορισμός των προτεραιοτήτων για 
τις εσωτερικές πλωτές οδούς εντός του κύριου δικτύου 
ΔΕΔ‑Μ θα γίνει στο επίπεδο της υλοποίησης του δικτύου 
μέσω των προγραμμάτων εργασιών για τους διαδρόμους.
44
Βλέπε την απάντηση της Επιτροπής στην παράγραφο 41 β).
45
Όλοι οι ποταμοί και τα κανάλια διεθνούς σημασίας όπως 
χαρακτηρίζονται στον κανονισμό 1315/2013 είναι υψηλής 
προτεραιότητας. Ο συντονισμός της εφαρμογής των 
σχεδίων εξασφαλίζεται στο πλαίσιο των διαδρόμων του 
ΔΕΔ‑Μ.35
Βλέπε απάντηση της Επιτροπής στο σημείο 33.
Πλαίσιο 9 — Δεύτερο εδάφιο
Η ανάλυση του Platina συνέβαλε στον προσδιορισμό των 
θεμάτων προτεραιότητας στο πλαίσιο των νέων κανονι ‑
σμών ΔΕΔ‑Μ/CEF, για τα οποία η χρηματοδότηση της ΕΕ 
έχει αυξηθεί σημαντικά, ιδίως όταν λαμβάνεται επίσης 
υπόψη η χρήση των χρηματοδοτικών μέσων. Η εθνική 
χρηματοδότηση παραμένει ωστόσο η πιο σημαντική 
πηγή χρηματοδότησης και τα κράτη μέλη έχουν νομική 
υποχρέωση για την υλοποίηση του κύριου δικτύου και, 
επομένως, τη χρηματοδότησή του.
40 α)
Βλέπε απάντηση της Επιτροπής στο πλαίσιο 5.
40 β)
Κατά την άποψη της Επιτροπής, η δρομολόγηση άλλων 
σχεδίων για την επίτευξη των επιθυμητών στόχων είναι 
κανονική πρακτική κατά την υλοποίηση ενός προγράμ ‑
ματος όταν ένα βασικό σχέδιο αντιμετωπίζει δυσκολίες 
υλοποίησης. Επιπλέον, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα άλλα 
υλοποιηθέντα έργα είχαν θετική επίπτωση και βελτίωσαν 
την πλοϊμότητα σε διάφορους βαθμούς.
41 β)
Η πολιτική συνοχής εστιάζει τις επενδύσεις της στις 
περιφέρειες που έχουν ανάγκη και που παρουσιάζουν 
υστέρηση στην οικονομική τους ανάπτυξη. Κατόπιν τού ‑
του, οι στόχοι οι σχετικοί με τις εμπορευματικές μεταφο ‑
ρές έχουν ληφθεί υπόψη στην περιφερειακή ανάπτυξη 
αντιστοίχως με το δυναμικό τους.
42
Τα δύο σχέδια προτεραιότητας 18 και 30 επισημάνθηκαν 
στην νομοθεσία που εκδόθηκε από το Κοινοβούλιο και 
το Συμβούλιο. Η Επιτροπή αποφάσισε το 2007 να ορίσει 
ευρωπαίο συντονιστή.
Απαντήσεις της Επιτροπής 49
Συμπεράσματα και συστάσεις
50
Η Επιτροπή θεωρεί ότι η αποτελεσματικότητα των στρα ‑
τηγικών έχει αξιολογηθεί με βάση ενδεικτικούς γενικούς 
πολιτικούς στόχους που δεν είναι υπό τον πλήρη έλεγχο 
της Επιτροπής. Πράγματι, η λευκή βίβλος του 2001 
εκφράζει μη δεσμευτικούς πολιτικούς στόχους. Όπου 
είναι δυνατό και σκόπιμο, οι στόχοι υποστηρίζονται επί ‑
σης με ποσοτικούς στόχους. Ωστόσο, οι (μη δεσμευτικοί) 
πολιτικοί στόχοι για το συγκεκριμένο χρονικό διάστημα 
και για τόσο γενικές πολιτικές δεν είναι πλήρως υπό τον 
έλεγχο της Επιτροπής, π.χ. επειδή παράγοντες όπως 
η αύξηση και οι κινήσεις του πληθυσμού, η οικονομική 
ανάπτυξη, οι προτιμήσεις του λαού, οι επιχειρηματικές 
επιλογές κ.λπ. διαδραματίζουν κάποιο ρόλο. Η χρήση 
της εσωτερικής ναυσιπλοΐας εξαρτάται από τη σχετική 
ανταγωνιστικότητα σε σύγκριση με τις οδικές μεταφορές 
και επομένως από πολλούς παράγοντες, συμπεριλαμβα ‑
νομένων των τιμών των καυσίμων, του κόστους εργασίας 
και της φορολογίας.
Εξετάζοντας την εξέλιξη μετά την έκδοση των εγγράφων 
στρατηγικής, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η συνολική 
πρόοδος πρέπει να μετράται με βάση σενάρια αναφοράς. 
Ως βασικό σενάριο, η λευκή βίβλος του 2001 υπογράμ ‑
μισε τον «κίνδυνο του να καταστούν οι οδικές μεταφορές 
ουσιαστικό μονοπώλιο για τις εμπορευματικές μεταφο ‑
ρές» στην ΕΕ μελλοντικά, εάν δεν ληφθούν μέτρα. Στο 
πλαίσιο αυτό, η αύξηση του μεριδίου της εσωτερικής 
ναυσιπλοΐας στις μεταφορές μπορεί να θεωρηθεί θετική 
εξέλιξη.
Επιπλέον, η Επιτροπή επιθυμεί να τονίσει ότι το συνολικό 
μερίδιο της εσωτερικής ναυσιπλοΐας αυξήθηκε από το 
2006 και μετά, γεγονός που αποτελεί ορόσημο για την 
πολιτική της Επιτροπής για την εσωτερική ναυσιπλοΐα, με 
τη θέσπιση του προγράμματος Naiades και την αύξηση 
της χρηματοδοτικής στήριξης για σχέδια σχετικά με εσω ‑
τερικές πλωτές οδούς από το πρόγραμμα ΔΕΔ‑Μ.
51
Η Επιτροπή θεωρεί ότι ο συντονισμός μεταξύ των κρατών 
μελών είναι ζωτικής σημασίας για την ανάπτυξη των 
μεταφορών μέσω εσωτερικών πλωτών οδών. Για τον λόγο 
αυτό, οι πολυτροπικοί διάδρομοι του κύριου δικτύου 
έχουν καθοριστεί από τον μηχανισμό «Συνδέοντας την 
Ευρώπη» σε συνδυασμό με τον νέο κανονισμό ΔΕΔ‑Μ για 
τη στήριξη της συντονισμένης υλοποίησης του κύριου 
δικτύου ΔΕΔ‑Μ.46
Η Επιτροπή συμφωνεί ότι η συντήρηση των ποταμών 
είναι μια κρίσιμη πτυχή της εσωτερικής ναυσιπλοΐας.
Το ζήτημα της «συντήρησης» των πλωτών οδών τέθηκε 
για πρώτη φορά με το πρόγραμμα Naiades 2006. Μέχρι 
τότε θεωρούνταν ότι εμπίπτει στην αποκλειστική 
αρμοδιότητα των κρατών μελών. Επιπλέον, η περιφερει ‑
ακή πολιτική θέσπισε τη στρατηγική για τον Δούναβη, 
η οποία επικεντρώθηκε στο πρόβλημα της συντήρησης 
των διαύλων.
Η Επιτροπή θα ήθελε να τονίσει ότι οι εργασίες συντήρη ‑
σης υπάγονται στην ευθύνη κάθε παρόχθιας χώρας και 
κατ’ αρχήν δεν μπορούν να χρηματοδοτηθούν από τον 
προϋπολογισμό της ΕΕ.
Όσον αφορά τον Δούναβη, η Επιτροπή διευκόλυνε την 
υπογραφή, από τους υπουργούς Μεταφορών, των υπουρ ‑
γικών συμπερασμάτων σχετικά με την εφαρμογή του 
γενικού σχεδίου συντήρησης και αποκατάστασης.
Ο νέος κανονισμός ΔΕΔ‑Μ απαιτεί την κατάλληλη 
συντήρηση της υποδομής των εσωτερικών πλωτών οδών 
(άρθρο 15 παράγραφος 3 στοιχείο β)) και προβλέπει τη 
δυνατότητα χρηματοδότησης για την απόκτηση του 
σχετικού εξοπλισμού συντήρησης.
47
Η Επιτροπή θεωρεί ότι για την εξασφάλιση της αποτελε ‑
σματικότητας της συντήρησης που εκτελείται σε επίπεδο 
κράτους μέλους απαιτείται μια κατάλληλη νομική βάση 
η οποία δεν προβλέπεται στο νέο κανονισμό ΔΕΔ‑Μ.
Πλαίσιο 10 — Πρώτο εδάφιο
Μετά την πρώτη σύνοδο που αναφέρεται από το Συνέ ‑
δριο, μια δεύτερη υπουργική σύνοδος των παραδουνά ‑
βιων κρατών πραγματοποιήθηκε στις Βρυξέλλες στις 3 
Δεκεμβρίου 2014. Όλα τα παρόχθια κράτη, συμπεριλαμ ‑
βανομένων των μελών της ΕΕ και των μη μελών ήταν 
παρόντα. Όλα υπέγραψαν τα συμπεράσματα για συντονι ‑
σμένες δραστηριότητες συντήρησης και αποκατάστασης, 
με εξαίρεση τη Σερβία (που εκδήλωσε την πρόθεσή της 
να προσχωρήσει στα συμπεράσματα σε μεταγενέστερο 
στάδιο) και την Ουγγαρία.
49
Βλέπε απάντηση στο σημείο 47.
Απαντήσεις της Επιτροπής 50
53
Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι στρατηγικές της ΕΕ υποστη ‑
ρίχθηκαν με κατάλληλη ανάλυση που έχει διεξαχθεί 
σε επίπεδο ΕΕ. Η ανάλυση για κάθε διάδρομο χωριστά 
δεν εμπίπτει στο πεδίο των εγγράφων στρατηγικής σε 
επίπεδο ΕΕ. Επιπλέον, ο δυνητικός ρόλος των εσωτερικών 
πλωτών μεταφορών για τη μεταστροφή της κυκλοφορίας 
μεταξύ τρόπων μεταφοράς εξαρτάται από πάρα πολλούς 
παράγοντες εκτός του ελέγχου των πολιτικών της ΕΕ στον 
τομέα των μεταφορών, έτσι ώστε να είναι αδύνατο να 
καθοριστούν ποσοτικοί στόχοι για τη μεταστροφή των 
μεταφορών προς την εσωτερική ναυσιπλοΐα.
Η Επιτροπή συμφωνεί ότι ορισμένα κράτη μέλη θέσπισαν 
διαφορετική προσέγγιση για την εσωτερική ναυσιπλοΐα, 
που είναι ένας από τους λόγους για τους οποίους η Επι ‑
τροπή πρότεινε μια ενισχυμένη πολιτική για το ΔΕΔ‑Μ.
54
Η συγκέντρωση των προτεραιοτήτων που προώθησε 
η Επιτροπή ήταν εν μέρει αναποτελεσματική λόγω της 
έλλειψης δέσμευσης από τα κράτη μέλη.
Σύμφωνα με τις νέες κατευθυντήριες γραμμές για το 
ΔΕΔ‑Μ, τα κράτη μέλη συμφώνησαν να δεσμευτούν για 
την υλοποίηση, έως το 2030, όλων των κύριων δικτύων, 
συμπεριλαμβανομένων των εσωτερικών πλωτών οδών.
Η πρώτη πρόσκληση για την υποβολή προτάσεων στο 
πλαίσιο του νεοσυσταθέντος μηχανισμού «Συνδέοντας 
την Ευρώπη» καθιστά δυνατή τη χρηματοδότηση της 
απόκτησης του εξοπλισμού συντήρησης, μολονότι οι 
δραστηριότητες συντήρησης παραμένουν υπό την 
ευθύνη και τους προϋπολογισμούς των κρατών μελών.
Σύσταση 2 α)
Η Επιτροπή αποδέχεται τη συγκεκριμένη σύσταση.
Η Επιτροπή έχει ήδη διεξαγάγει μια πρώτη ανάλυση για 
καθέναν από τους επιμέρους διαδρόμους του κύριου 
δικτύου (μελέτες για τους διαδρόμους) μετά την έναρξη 
ισχύος του νέου κανονισμού ΔΕΔ‑Μ. Οι μελέτες για τους 
διαδρόμους περιλαμβάνουν όχι μόνο αναλύσεις της 
αγοράς αλλά και διεξοδική ανάλυση ολοκλήρου του δια ‑
δρόμου, συμπεριλαμβανομένης της συμμόρφωσης της 
υποδομής με τις απαιτήσεις του ΔΕΔ‑Μ. Οι αναλύσεις θα 
εξειδικευθούν λεπτομερέστερα το 2015/16. Για το ΔΕΔ‑Μ, 
έχουν οριστεί ευρωπαίοι συντονιστές για καθέναν από 
τους διαδρόμους του ΔΕΔ‑Μ.52
Μέχρι το 2013 η Επιτροπή επικέντρωσε τη στήριξή της 
στα σχέδια εκείνα που έχουν τη μεγαλύτερη σημασία 
για την εσωτερική ναυσιπλοΐα, όπως η διώρυγα μεταξύ 
Σηκουάνα και Σκάλδη και η αναβάθμιση του τμήματος 
του Δούναβη Straubing–Vilshofen.
Από το 2013 και μετά, το νέο πλαίσιο που βασίζεται στους 
διαδρόμους του κύριου δικτύου, όπως προβλέπεται 
στον κανονισμό (EE) αριθ. 1315/2013, θα επιτρέψει να 
δοθεί μεγαλύτερη έμφαση στα οφέλη τα σχετικά με τους 
διαδρόμους.
Βλέπε επίσης απάντηση της Επιτροπής στο σημείο 50.
Σύσταση 1 α)
Η Επιτροπή στηρίζει αυτή τη σύσταση.
Σύσταση 1 β)
Για τη χρηματοδότηση του ΔΕΔ‑Μ, η Επιτροπή αποδέχε ‑
ται αυτή τη σύσταση και θεωρεί ότι αυτή η προσέγγιση 
θα βελτιωθεί περαιτέρω με την υλοποίηση του διαδρό ‑
μου του κύριου δικτύου, όπως προβλέπεται στον κανο ‑
νισμό (EE) αριθ. 1315/2013. Η πρώτη πρόσκληση για την 
υποβολή προτάσεων στο πλαίσιο του νεοσυσταθέντος 
μηχανισμού «Συνδέοντας την Ευρώπη» επικεντρώνεται 
στην εξάλειψη των σημείων συμφόρησης και τη γεφύ ‑
ρωση των ελλειπουσών συνδέσεων για τους διαδρόμους 
του κύριου δικτύου. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι, έως το 
2030, όλα τα σημεία συμφόρησης στο κεντρικό δίκτυο θα 
αντιμετωπίζονται από τα κράτη μέλη. Αυτό παρέχει προ ‑
οπτικές σημαντικών οφελών για όλα τα σχέδια αντιμετώ ‑
πισης αυτών των σημείων συμφόρησης.
Όσον αφορά τα ευρωπαϊκά διαρθρωτικά και επενδυτικά 
ταμεία, η Επιτροπή αποδέχεται εν μέρει τη σύσταση 
αυτή. Κατά την περίοδο 2014 ‑2020, τα σχέδια για την 
εσωτερική ναυσιπλοΐα θα πρέπει να συνεισφέρουν στον 
θεματικό στόχο «προώθηση βιώσιμων μεταφορών και 
άρση των προβλημάτων σε βασικές υποδομές δικτύων». 
Επιπλέον, ένας εκ των προτέρων όρος που συνδέεται με 
την εκταμίευση των κονδυλίων είναι η ύπαρξη στρα ‑
τηγικής μεταφορών και ενός τμήματος σχετικού με τις 
εσωτερικές πλωτές οδούς στο πλαίσιο αυτής της στρατη ‑
γικής. Ωστόσο, η αποκεντρωμένη φύση της επιλογής των 
σχεδίων δεν επιτρέπει στην Επιτροπή να ορίζει προτε ‑
ραιότητες μεταξύ των επιλέξιμων έργων που επιλέγονται 
από τα κράτη μέλη.
Απαντήσεις της Επιτροπής 51
Σύσταση 2 β)
Η Επιτροπή αποδέχεται τη συγκεκριμένη σύσταση.
Οι διάδρομοι του κύριου δικτύου είναι το κύριο εργαλείο 
για την υλοποίηση του κύριου δικτύου εντός του συμφω ‑
νηθέντος χρονοδιαγράμματος. Και για τους εννέα δια ‑
δρόμους του κύριου δικτύου, ο ευρωπαίος συντονιστής 
προετοιμάζει σχέδιο εργασιών, το οποίο θα περιλαμβάνει 
τους στόχους των διαδρόμων, συμπεριλαμβανομένων 
εκείνων που αφορούν την εσωτερική ναυσιπλοΐα, όπως 
προβλέπεται στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 1315/2013. Το 
σχέδιο αυτό θα αποσταλεί στα κράτη μέλη προς έγκριση. 
Αυτά θα παρουσιάσουν τις παρατηρήσεις τους, λαμβά ‑
νοντας υπόψη τη σκοπιμότητα των σχεδίων και τους 
δημοσιονομικούς περιορισμούς τους.
Όταν θα έχουν εγκριθεί από τα κράτη μέλη τα τελικά 
προγράμματα εργασιών, θα μπορούν να συμφωνούνται 
με αυτά οι αποφάσεις για την εφαρμογή τους.
Σύσταση 2 γ)
Η Επιτροπή αποδέχεται τη συγκεκριμένη σύσταση.
Όσον αφορά τη λεκάνη απορροής του Δούναβη, τα 
παρόχθια κράτη δεσμεύονται να υποβάλλουν περιοδικά 
εκθέσεις για την κατάσταση και τη συντήρηση του ποτα ‑
μού στην Επιτροπή για τον Δούναβη. Σε επίπεδο ΕΕ, δεν 
υπάρχει τέτοια δέσμευση.

ΠΩΣ ΘΑ ΠΡΟΜΗΘΕΥΤΕΙΤΕ ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΤΗΣ ΕΕ
Δωρεάν εκδόσεις:
•  ένα αντίτυπο: 
από το EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu)·
•  περισσότερα από ένα αντίτυπα ή αφίσες/χάρτες:  
από τις αντιπροσωπείες της Ευρωπαϊκής Ένωσης(http://ec.europa.eu/represent_el.htm),  
από τα γραφεία εκπροσώπησης στις εκτός ΕΕ χώρες (http://eeas.europa.eu/delegations/index_el.htm),  
επικοινωνώντας με την υπηρεσία Άμεση Ευρώπη (http://europa.eu/europedirect/index_el.htm) ή  
καλώντας τον αριθμό 00 800 6 7 8 9 10 11 (δωρεάν τηλεφωνικός αριθμός από όλη την Ένωση) (*).
(*)  Οι πληροφορίες παρέχονται δωρεάν, και οι κλήσεις είναι γενικώς δωρεάν (ενδέχεται όμως κάποιες κλήσεις που  πραγματοποιούνται μέσω 
ορισμένων τηλεπικοινωνιακών φορέων ή από τηλεφωνικούς θαλάμους ή ξενοδοχεία να χρεώνονται). 
Εκδόσεις επί πληρωμή:
• από το EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
Οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές είναι ένας από τους τρεις 
σημαντικότερους τρόπους ηπειρωτικών μεταφορών 
στην Ευρώπη. Η σημαντική χωρητικότητα των σκαφών 
εσωτερικής ναυσιπλοΐας, η οποία ισοδυναμεί με 
εκατοντάδες φορτηγά οχήματα, θα μπορούσε να συμβάλει 
στη μείωση του κόστους μεταφοράς, στον περιορισμό 
των εκπομπών και στην αποσυμφόρηση των δρόμων.
Με την έκθεσή του αυτή, το Συνέδριο αξιολόγησε κατά 
πόσον οι στρατηγικές της ΕΕ για τις εσωτερικές πλωτές 
οδούς ήταν συνεπείς μεταξύ τους, καθώς και εάν βασίζονταν 
σε κατάλληλη και συνολική ανάλυση. Επιπλέον, το Συνέδριο 
εξέτασε κατά πόσον τα συγχρηματοδοτηθέντα από 
τον προϋπολογισμό της ΕΕ έργα συνέβαλαν αποτελεσματικά 
στην αύξηση του μεριδίου αυτού του τρόπου μεταφοράς και 
διευκόλυναν τη βελτίωση των συνθηκών πλοϊμότητας.
ΕΥΡΩΠΑÏK Ο
ΕΛΕΓΚΤΙΚΟ
ΣΥΝΕ∆ΡΙΟ