EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης C 170/116

Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα «Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 216/2008 όσον αφορά τα αεροδρόμια, τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας και τις υπηρεσίες αεροναυτιλίας», «Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την υλοποίηση του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού (αναδιατύπωση) και “Ανακοίνωση της Επιτροπής στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών με θέμα την “Επίσπευση της υλοποίησης του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού”»

[COM(2013) 408 final — COM(2013) 409 final — 2013/0187 (COD) και COM(2013) 410 final — 2013/0186 (COD)]

2014/C 170/20

Εισηγητής: ο κ. McDonogh

Την 1η Ιουλίου 2013 και την 17η Ιουλίου 2013, και σύμφωνα με τα άρθρα 100 και 304 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο, αντιστοίχως, αποφάσισαν να ζητήσουν τη γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα την

Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 216/2008 όσον αφορά τα αεροδρόμια, τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας και τις υπηρεσίες αεροναυτιλίας, την Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την υλοποίηση του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού (aναδιατύπωση) και την Ανακοίνωση της Επιτροπής στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών με θέμα την Επίσπευση της υλοποίησης του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού

2013COM(2013) 408 final — COM(2013) 409 final — 2013/0187 (COD) και COM(2013) 410 final — 2013/0186 (COD)

Το ειδικευμένο τμήμα «Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών» στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 19 Νοεμβρίου 2013.

Κατά την 494η σύνοδο ολομέλειας, της 10ης και 11ης Δεκεμβρίου 2013 (συνεδρίαση της 11ης Δεκεμβρίου), η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε την ακόλουθη γνωμοδότηση με 180 ψήφους υπέρ, 1 ψήφο κατά και 2 αποχές.

1. Συμπεράσματα και συστάσεις

1.1 Η υλοποίηση του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού (ΕΕΟ) παραμένει κύρια προτεραιότητα της ευρωπαϊκής αεροπορικής πολιτικής, καθώς η εκμετάλλευση του αναξιοποίητου δυναμικού του θα αποφέρει εξοικονόμηση κόστους και βελτιώσεις όσον αφορά την ποιότητα, την ασφάλεια, τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις και την ικανότητα για τον αεροπορικό κλάδο και την ευρωπαϊκή οικονομία γενικότερα. Η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή (ΕΟΚΕ) προέβαλε επανειλημμένα τις θέσεις της κοινωνίας των πολιτών στη δημόσια συζήτηση σχετικά με τον ΕΕΟ κατά τη διάρκεια των τελευταίων ετών και εξέδωσε μια σειρά θεματικών γνωμοδοτήσεων (1), με την ουσιαστική συμβολή ευρέος φάσματος ενδιαφερομένων φορέων του αεροπορικού κλάδου. Σε όλες αυτές τις γνωμοδοτήσεις, η ΕΟΚΕ υποστήριξε σθεναρά το σχέδιο ΕΕΟ.

1.2 Οι νομοθετικές προτάσεις είναι προϊόν εξελικτικής διαδικασίας, και όχι επανάστασης, στηρίζονται δε σε προηγούμενες μεταρρυθμίσεις, χωρίς να τις υποκαθιστούν. Πρέπει όμως να συμβάλλουν αισθητά στη μετατροπή του ευρωπαϊκού συστήματος ATM σε έναν πιο ενοποιημένο στη λειτουργία του εναέριο χώρο τα επόμενα χρόνια, με βάση τα αποτελέσματα που ήδη έχουν επιτευχθεί από το 2004.

1.3 Η ΕΟΚΕ καλεί τα κράτη μέλη να δείξουν σθένος και πολιτική βούληση για την ταχεία δημιουργία του ΕΕΟ. Επίσης, καλεί την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να αναλάβει ηγετικό ρόλο στη διαδικασία υλοποίησης.

1.4 Βασική προϋπόθεση για την πραγματοποίηση της αναγκαίας και πολυαναμενόμενης μεταρρύθμισης του ευρωπαϊκού εναερίου χώρου αποτελεί η καθιέρωση ενός ενιαίου μηχανισμού επιδόσεων. Η κατώτερη του αναμενόμενου επίτευξη των στόχων όσον αφορά την οικονομική απόδοση κατά την πρώτη περίοδο αναφοράς (RP1) καθιστούν ακόμη πιο επιτακτικό, να ορισθούν για τη δεύτερη περίοδο αναφοράς, στόχοι ικανοί να προωθήσουν τη διαμόρφωση πραγματικά λειτουργικών τμημάτων του εναερίου χώρου (FAB) και την επίτευξη συνεργιών, αλλά και την εξάλειψη των πεδίων στα οποία διαπιστώνονται επί του παρόντος δαπανηρές και περιττές αλληλεπικαλύψεις μεταξύ των 37 χωριστών παρόχων υπηρεσιών αεροναυτιλίας (ANSP).

1.5 Αν και η υλοποίηση του ΕΕΟ σημαίνει ότι πρέπει να ξεπεραστούν κάποια αρχικά εμπόδια, θα δώσει ώθηση στη συνεχόμενη ανάπτυξη της ευρωπαϊκής εναέριας κυκλοφορίας, δημιουργώντας σημαντικές νέες ευκαιρίες απασχόλησης και την προοπτική ευρωπαϊκής δομής σταδιοδρομίας για τους ελεγκτές.

1.6 Είναι απαραίτητο να πραγματοποιηθεί κοινωνικός διάλογος σε πλήρη κλίμακα χωρίς άλλες καθυστερήσεις. Μόνο μια ολοκληρωμένη εταιρική σχέση σε επίπεδο ανθρώπινων πόρων στον τομέα της ευρωπαϊκής πολιτικής αεροπορίας μπορεί να εξασφαλίσει την απαραίτητη δέσμευση όλων των μερών και την εναρμονισμένη προσέγγιση της υλοποίησης ενός πραγματικά ΕΕΟ, που θα ωφελήσει τους εργαζόμενους σε όλη την αλυσίδα προστιθέμενης αξίας των αερομεταφορών, το περιβάλλον και τους Ευρωπαίους καταναλωτές.

1.7 Η συνένωση και η εδραίωση των FAB, σε συνδυασμό με την αριθμητική μείωσή τους, θα πρέπει να υλοποιηθούν όσο το δυνατόν συντομότερα. Η έννοια του εικονικού κέντρου αποτελεί τεχνική καινοτομία συμβατή με το SESAR και, παράλληλα, επιτρέπει τη συνεχή και κοινωνικά αποδεκτή μετάβαση. Συνεπώς, η εγκαινίαση του έργου SESAR θα απαιτήσει τη μεταρρύθμιση του συστήματος ATM. Η τυποποίηση του εξοπλισμού στο πλαίσιο του συστήματος ATM κρίνεται σκόπιμο να συνεχιστεί σε ολόκληρη την επικράτεια της ΕΕ.

1.8 Τα όρια των FAB θα πρέπει επίσης να αναθεωρηθούν προκειμένου να διασφαλιστεί ότι έχουν το σωστό σχήμα και μέγεθος για την εκπλήρωση του στόχου για τον οποίο έχουν προβλεφθεί. Οι κυκλοφοριακές ροές, οι συνεργίες παροχής υπηρεσιών και η δυνητική βελτίωση των επιδόσεων θα πρέπει να αποτελέσουν καθοριστικό παράγοντα της σύνθεσης των FAB, αντί της συνεκτίμησης απλώς και μόνο της γεωγραφικής εγγύτητας ή της πολιτικής/πολιτιστικής συνάφειας.

1.9 Η προτεινόμενη ενίσχυση του ρόλου του διαχειριστή δικτύου, θέτοντας το αναμενόμενο όφελος για το ευρωπαϊκό δίκτυο υπεράνω των στενότερων εθνικών συμφερόντων, είναι απολύτως ευπρόσδεκτη.

1.10 Η ΕΟΚΕ χαιρετίζει την πρωτοβουλία για τον διαχωρισμό των βοηθητικών υπηρεσιών ΑΤΜ και, ως εκ τούτου, για το μεγαλύτερο άνοιγμά τους στον ανταγωνισμό. Επιμένει ότι πριν εφαρμοστούν τέτοια μέτρα, η Επιτροπή πρέπει να δρομολογήσει, χωρίς άλλη χρονοτριβή, την εκπόνηση ανεξάρτητης μελέτης επιπτώσεων σχετικά με τα αποτελέσματα των εν λόγω μέτρων, ιδίως σε σχέση με την κοινωνική και την εργασιακή διάσταση (2).

1.11 Ο καθορισμός στόχων που ενισχύουν την αποτελεσματικότητα και βελτιώνουν την ασφάλεια της αεροπορίας, διατηρώντας ταυτόχρονα την ποιότητα των συνθηκών εργασίας έχει ιδιαίτερη σημασία.

1.12 Οι χρήστες του εναερίου χώρου απαιτείται να συμμετέχουν περισσότερο στη διαδικασία χάραξης πολιτικής.

2. Εισαγωγή

2.1 Ο ευρωπαϊκός αεροπορικός κλάδος διαδραματίζει ζωτικό ρόλο στην ευρωπαϊκή οικονομία, διότι προωθεί το εμπόριο και τον τουρισμό, λειτουργώντας ως φορέας δημιουργίας θέσεων εργασίας. Ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας αποτελεί καίριο παράγοντα στην αλυσίδα προστιθέμενης αξίας του αεροπορικού κλάδου, ο οποίος θα πρέπει να διασφαλίζει την ασφαλή, ταχεία και οικονομικά συμφέρουσα ροή της εναέριας κυκλοφορίας με ελαχιστοποίηση της κατανάλωσης καυσίμων, των ανθρακούχων εκπομπών και του χρόνου πτήσης.

2.2 Ωστόσο, οι ευρωπαϊκές υπηρεσίες αεροναυτιλίας εξελίχθηκαν ιστορικά κυρίως εντός των εθνικών συνόρων και κάθε κράτος μέλος καθόριζε το δικό του σύστημα διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας (ATM), με αποτέλεσμα τον δαπανηρό και δομικά ανεπαρκή κατακερματισμό του εναερίου χώρου στην Ευρώπη και τη συνεχή αδυναμία ανταπόκρισης στις απαιτήσεις των χρηστών του –των αεροπορικών εταιρειών και, σε τελική ανάλυση, των πελατών που πληρώνουν.

2.3 Η υλοποίηση του ΕΕΟ και της σχετικής μεταρρύθμισης του ευρωπαϊκού συστήματος ATM πρέπει να επισπευσθούν, έτσι ώστε να στηριχθούν οι χρήστες του εναερίου χώρου της Ευρώπης μέσα σε ένα δύσκολο παγκόσμιο περιβάλλον ανταγωνισμού –με αναδυόμενες δυνάμεις όπως η Ουκρανία και η Τουρκία, στην εγγύς γειτονική περιοχή της ΕΕ (3)– και να διευκολυνθεί η οικονομική μεγέθυνση στο μέλλον. Λόγω των απογοητευτικών αποτελεσμάτων που είχαν μέχρι στιγμής οι νομοθετικές δέσμες ΕΕΟ 1 και ο ΕΕΟ 2, η Επιτροπή προωθεί τώρα μια νέα προσεκτικά στοχευμένη νομοθετική πρόταση (4), με σκοπό να διευκολυνθεί η έγκαιρη υλοποίηση του ΕΕΟ. Αυτή η τελευταία δέσμη νομοθετικών μέτρων (η δέσμη ΕΕΟ 2+) συνίσταται στην αναδιατύπωση των τεσσάρων κανονισμών για τη δημιουργία του ΕΕΟ (5) και στην τροποποίηση του κανονισμού ίδρυσης του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφαλείας της Αεροπορίας (6).

3. Γενικές παρατηρήσεις

3.1 Στόχος της πρωτοβουλίας «ΕΕΟ» είναι να καταστεί αποδοτικότερος ο τρόπος οργάνωσης και διαχείρισης του ευρωπαϊκού εναερίου χώρου.

3.2 Με βάση ανάλυση που περιέχει η παρούσα ανακοίνωση (7) και η σχετική εκτίμηση επιπτώσεων (8), η Επιτροπή προτείνει την κατάρτιση νομοθετικής δέσμης (ΕΕΟ2+) (9) για να παγιωθεί και να επισπευσθεί κατά το δυνατόν η διαδικασία μεταρρύθμισης του συστήματος διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας (ΑΤΜ) στην Ευρώπη, με την περαιτέρω βελτίωση της αποτελεσματικότητας κατά την παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας (ANS), καθώς και με τη συνέχιση της πορείας προς την παγίωση του ευρωπαϊκού συστήματος ATM. Η Μονάδα επανεξέτασης επιδόσεων του Eurocontrol κατέδειξε ότι οι εν λόγω ανεπάρκειες και ο κατακερματισμός του συστήματος ευθύνονταν, μόνο το 2010, για την πρόκληση δαπανών άνω των 4 δισ. ευρώ οι οποίες θα μπορούσαν να είχαν αποφευχθεί.

3.3 Το πρώτο προβληματικό πεδίο που εντοπίζεται κατά την εκτίμηση επιπτώσεων της δέσμης ΕΕΟ 2+ είναι η ελλιπής αποτελεσματικότητα και η ανεπαρκής οικονομική απόδοση του συστήματος υπηρεσιών αεροναυτιλίας (ANS) στην Ευρώπη. Το σύστημα αυτό παραμένει εξαιρετικά αναποτελεσματικό από άποψη κόστους, απόδοσης των πτήσεων και προσφερόμενης χωρητικότητας. Η έκταση του φαινομένου αυτού καθίσταται σαφής έπειτα από σύγκριση με το αντίστοιχο σύστημα των Ηνωμένων Πολιτειών που καλύπτει παρομοίου μεγέθους εναέριο χώρο. Στις ΗΠΑ, ο εναέριος χώρος ελέγχεται από έναν μόνο πάροχο υπηρεσιών σε αντίθεση με 38 παρόχους κατά τη διαδρομή στην Ευρώπη. Ο πάροχος υπηρεσιών στις ΗΠΑ ελέγχει σχεδόν 70% περισσότερες πτήσεις με 38% λιγότερο προσωπικό. Οι κύριες αιτίες αυτής της διαφοράς ως προς την αποτελεσματικότητα και την παραγωγικότητα στην Ευρώπη αφορούν την αντίσταση που προβάλλουν τα κράτη μέλη της ΕΕ κατά της δέουσας επέκτασης των στόχων που τίθενται ως προς την οικονομική απόδοση του μηχανισμού επιδόσεων κατά την πρώτη περίοδο αναφοράς, την ανεπαρκή υλοποίηση ακόμη και αυτών των μετριοπαθών στόχων, την αναποτελεσματικότητα των εποπτικών αρχών από άποψη εποπτείας και επιβολής, καθώς και το δυσανάλογα υπεράριθμο βοηθητικό προσωπικό των παρόχων υπηρεσιών.

3.4 Το 60 % των συνολικών τελών ATM στην Ευρώπη προέρχονται από 5 παρόχους (10). Το μείζον ζήτημα συνίσταται στην εξέταση του λόγου για τον οποίο οι μεγάλες επιχειρήσεις με οικονομίες κλίμακας έχουν κόστος διπλάσιο –και περιστασιακά τετραπλάσιο– από αυτό των μικρότερών τους συναφών επιχειρήσεων. Αυτό συμβαίνει παρά το γεγονός ότι οι οικονομικές θεωρίες υποστηρίζουν το αντίθετο. Η συνολική επίμαχη αξία, ως προς τις άμεσες και έμμεσες δαπάνες για την περίοδο αναφοράς 2015-2019 εκτιμάται από τη Μονάδα επανεξέτασης επιδόσεων του Eurocontrol ότι υπερβαίνει τα 70 δισ. ευρώ.

Καθώς ο μηχανισμός επιδόσεων του ΕΕΟ θέτει στόχους σε επίπεδο ΕΕ για τη δεύτερη περίοδο αναφοράς, στους οποίους τα εθνικά σχέδια των μεμονωμένων κρατών μελών της ΕΕ πρέπει να έχουν ανάλογη συνεισφορά, καθίσταται σαφές ότι η επίτευξη των συνολικών στόχων όσον αφορά την οικονομική απόδοση της ΕΕ εξαρτάται κατά πολύ από τις χώρες που εξασφαλίζουν το μεγαλύτερο μέρος των τελών –οι οποίες πρέπει να συνεισφέρουν με το μερίδιο που τους αναλογεί στην απαιτούμενη βελτίωση– πράγμα το οποίο δεν συνέβη όμως κατά την πρώτη περίοδο αναφοράς.

3.5 Το δεύτερο βασικό πρόβλημα που πρέπει να αντιμετωπιστεί είναι αυτό του κατακερματισμένου συστήματος ATM. Το ευρωπαϊκό σύστημα ATM αποτελείται από 28 εθνικές αρχές που επιβλέπουν περισσότερους από εκατό παρόχους υπηρεσιών αεροναυτιλίας — τον καθένα από τους οποίους εποπτεύει διαφορετική εθνική αρχή — με τις συνακόλουθες διαφορές ως προς τα συστήματα, τους κανόνες και τις διαδικασίες. Σημαντικό είναι επίσης το πρόσθετο κόστος που οφείλεται στο γεγονός ότι η Ευρώπη έχει πολυάριθμους παρόχους υπηρεσιών, ο καθένας εκ των οποίων αποφασίζει σχετικά με το δικό του πρόγραμμα επένδυσης κεφαλαίων, διαθέτει και συντηρεί χωριστά το δικό του αντίστοιχο σύστημα, το οποίο συχνά δεν είναι συμβατό με τα συστήματα των άλλων παρόχων υπηρεσιών αεροναυτιλίας (11). Τα προβλήματα αυτά εντείνονται από τη χωριστή κατάρτιση του προσωπικού, τη δημιουργία χωριστών επιχειρησιακών διαδικασιών και τον περιορισμό των υπηρεσιών σε μικρό τμήμα εναερίου χώρου. Συλλογικά, οι 38 μείζονες εθνικοί πάροχοι υπηρεσιών αεροναυτιλίας διαθέτουν περίπου 1 δισ. ευρώ ετησίως σε κεφαλαιουχικό εξοπλισμό, εκ των οποίων κανένα δεν αποτέλεσε αντικείμενο συντονισμού ή ελέγχου προκειμένου να εξακριβωθεί η καταλληλότητα ή η ωφέλειά του για το δίκτυο.

3.6 Η πρωτοβουλία «ΕΕΟ 2+» αποσκοπεί στη βελτίωση του συντονισμού αυτών των επί του παρόντος χωριστών διαδικασιών λήψης αποφάσεων, καθώς και στη μεγιστοποίηση των ωφελημάτων και στην ενίσχυση της συνεργασίας εντός του δικτύου.

4. Εξέλιξη των επιδόσεων των υπηρεσιών αεροναυτιλίας

4.1 Στα τέλη της δεκαετίας του ’90, η Ευρώπη αντιμετώπιζε μεγάλες καθυστερήσεις και ανεπαρκή παροχή υπηρεσιών ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας. Μετά από μια δεκαετία και πλέον, παραμένει έντονος ο κατακερματισμός του ευρωπαϊκού εναερίου χώρου.

4.2 Το 2011 το συνολικό άμεσο και έμμεσο κόστος του ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας στην Ευρώπη ανήλθε σε περίπου 14 δισ. ευρώ. Το άμεσο κόστος και μόνον (που ανακτάται υπό μορφή τελών των χρηστών) αντιπροσωπεύει άνω του 20% του συνολικού λειτουργικού κόστους, εξαιρουμένων των καυσίμων, των αποδοτικότερων αεροπορικών εταιρειών. Σε αντίθεση με άλλους τρόπους μεταφοράς, το εν λόγω κόστος βαραίνει εξ ολοκλήρου τους χρήστες και, άρα, τους καταναλωτές.

4.3 Παρότι η παραγωγικότητα (η οποία μετράται σε ώρες ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας) αυξήθηκε την τελευταία δεκαετία κατά περίπου 18%, το συνολικό κόστος της απασχόλησης ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας αυξήθηκε ταχύτερα (σχεδόν κατά 40%). Οι ελεγκτές πάντως εξακολουθούν να αντιπροσωπεύουν λιγότερο από το ένα τρίτο του προσωπικού που απασχολούν συνολικά οι πάροχοι υπηρεσιών αεροναυτιλίας, γεγονός που υποδηλώνει ότι ο αριθμός του βοηθητικού προσωπικού είναι πολύ υψηλός (περίπου 30 000 το 2011).

5. Βελτίωση της αποτελεσματικότητας του ΕΕΟ

5.1 Η πείρα δείχνει ότι όσα κράτη μέλη είναι οι μόνοι ή οι βασικοί ιδιοκτήτες των παρόχων υπηρεσιών τείνουν ως επί το πλείστον να εστιάζουν σε ομαλές ροές εσόδων από το σύστημα υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας που χρηματοδοτείται από τους χρήστες. Συνεπώς, διστάζουν να προβούν σε θεμελιώδεις αλλαγές για έναν πιο ενοποιημένο λειτουργικό εναέριο χώρο, πράγμα το οποίο θα μπορούσε να περιορίσει τις υφιστάμενες διαδρομές εντός του εθνικού εναερίου χώρου που προτιμάται από τα κράτη/τους παρόχους υπηρεσιών αεροναυτιλίας, πιθανώς με σκοπό την άντληση εσόδων.

5.2 Μια πιο συνεκτική προσέγγιση βάσει δικτύου για τον σχεδιασμό της εκάστοτε διαδρομής θα μπορούσε να επιφέρει μείωση της μέσης διάρκειας των πτήσεων εντός του ευρωπαϊκού εναερίου χώρου κατά 10 περίπου λεπτά, με ταυτόχρονη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου και των συνακόλουθων εκπομπών CO2. Ενώ η υφιστάμενη αναποτελεσματικότητα δεν ασκεί πραγματικά αρνητική επίδραση στους παρόχους υπηρεσιών αεροναυτιλίας ή στα κράτη, το κόστος βαραίνει τους πελάτες των αεροπορικών εταιρειών και μετακυλίεται, αναπόφευκτα, στους καταναλωτές.

5.3 Με βάση το υφιστάμενο σύστημα, τα κράτη μέλη στην ΕΕΟ έχουν τον τελικό λόγο για τους στόχους, την έγκριση των σχεδίων επιδόσεων και την αποδοχή διορθωτικών μέτρων σε περίπτωση μη επίτευξης των στόχων. Όπως αναφέρεται σε προγενέστερη γνωμοδότηση της ΕΟΚΕ (12), οι χρήστες και οι πάροχοι υπηρεσιών αεροναυτιλίας θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να παρίστανται στις συνεδριάσεις της Επιτροπής Ενιαίου Ουρανού, εφόσον είναι αναγκαίο, με την ιδιότητα του παρατηρητή. Η ΕΟΚΕ αναγνωρίζει ότι η Επιτροπή κατέβαλε προσπάθειες για την καλύτερη διαβούλευση με μη-κρατικούς ενδιαφερόμενους φορείς του ΕΕΟ, με τη σύσταση ενός χωριστού συμβουλευτικού οργάνου του κλάδου (13), αλλά εκτιμά ότι η αποτελεσματική υλοποίηση του ΕΕΟ απαιτεί τη διεξαγωγή ουσιαστικού διαλόγου μεταξύ των ενδιαφερομένων φορέων και των κρατών, καθώς και την πλήρη συμμετοχή τους.

5.4 Στη νέα νομοθετική δέσμη της η Επιτροπή προτείνει να ενισχυθούν οι μηχανισμοί ελέγχου και επιβολής κυρώσεων. Δεδομένου ότι η Επιτροπή είναι ο θεματοφύλακας του μηχανισμού επιδόσεων και φέρει την τελική ευθύνη για τον εν λόγω μηχανισμό, η ΕΟΚΕ υποστηρίζει σθεναρά την πρόταση της Επιτροπής σύμφωνα με την οποία «τα μέλη του φορέα επανεξέτασης των επιδόσεων πρέπει στο εξής να ορίζονται απευθείας από την Επιτροπή ώστε να εξασφαλισθεί η ανεξαρτησία τους».

6. Ειδικές παρατηρήσεις

6.1 Ο καλύτερος ρυθμιστικός παράγοντας είναι ο ανταγωνισμός, αλλά η παράμετρος αυτή απουσιάζει εντελώς στην περίπτωση της παροχής βασικών υπηρεσιών ATM. Δεν θεωρείται ρεαλιστικά εφικτό να επιδιωχθεί, βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα, το άνοιγμα όλων των υπηρεσιών ATM στον ανταγωνισμό. Στην ανάλυσή της η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι κύριες υπηρεσίες ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας είναι φυσικά μονοπώλια τουλάχιστον με την τρέχουσα τεχνολογία. Ελλείψει ανταγωνισμού, η σθεναρή και αποτελεσματική οικονομική ρύθμιση αυτών των μονοπωλιακών παρόχων καθίσταται ακόμη πιο ζωτικής σημασίας, προκειμένου να λειτουργήσει ως υποκατάστατο έναντι του ανταγωνισμού. Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει την πρόταση, η οποία διατυπώνεται έμμεσα στη δέσμη ΕΕΟ 2+, να καταστεί η Επιτροπή ο πραγματικός οικονομικός ρυθμιστικός φορέας των ATM στην Ευρώπη.

6.2 Η πρώτη δέσμη για τον ΕΕΟ του 2004 σκοπό είχε να καθιερωθούν μηχανισμοί της αγοράς για την παροχή υποστηρικτικών υπηρεσιών, ώστε να βελτιωθεί η απόδοσή τους. Στην πράξη λίγα είναι αυτά που επιτεύχθηκαν, μολονότι σε δύο περιπτώσεις στις οποίες λήφθηκαν τέτοια μέτρα — στη Σουηδία και το Ηνωμένο Βασίλειο — τα αποτελέσματα ήταν θετικά (ένας από τους παρόχους υπηρεσιών αεροναυτιλίας υπολόγισε σε περίπου 50% την εξοικονόμηση σε σύγκριση με την εσωτερίκευση της παροχής των υποστηρικτικών υπηρεσιών).

6.3 Οι υποστηρικτικές υπηρεσίες, όπως η μετεωρολογικές υπηρεσίες, οι αεροναυτικές πληροφορίες, οι επικοινωνίες, οι αεροναυτιλιακές υπηρεσίες ή οι υπηρεσίες επιτήρησης είναι πιο πρακτικές προτάσεις. Υπάρχουν πολλές εταιρείες εντός και εκτός του κλάδου της ATM που θα μπορούσαν να προσφέρουν τέτοιες υπηρεσίες, με ενδεχόμενη κατανομή τους σε αρκετούς παρόχους ώστε να μεγιστοποιηθεί ο ανταγωνισμός ή –όπως πρότεινε πρόσφατα ο Eurocontrol στην ανάλυσή του για την έννοια των «κεντρικών υπηρεσιών»– να ανατίθενται σε έναν και μόνον πάροχο ή ενώσεις παρόχων που συγκεντρώνουν πολλούς κύριους παρόχους.

6.4 Η Επιτροπή είναι της άποψης ότι θα πρέπει να καθιερωθούν οι μηχανισμοί της αγοράς ώστε να αυξηθεί η απόδοση στην παροχή υποστηρικτικών υπηρεσιών. Στη δέσμη νομοθετικών μέτρων της η Επιτροπή προτείνει να συνεχισθεί ο διαχωρισμός και το άνοιγμα ορισμένων από τις υποστηρικτικές υπηρεσίες που προαναφέρθηκαν στην αγορά. Οι περισσότεροι από τους τομείς οι οποίοι περιλαμβάνονται στον αρχικό κατάλογο των «υποψηφίων» κεντρικών υπηρεσιών — που προτάθηκαν από τον Eurocontrol και διαρθρώνονται γύρω από τη διαχείριση δεδομένων — θα μπορούσαν να παρασχεθούν από φορείς εκτός του χώρου της ATM. Κατά συνέπεια, θα πρέπει να εξετασθεί το ενδεχόμενο να ανοίξει η διαδικασία πρόσκλησης υποβολής προσφορών και σε άλλους φορείς, διάφορους των υφιστάμενων παρόχων υπηρεσιών αεροναυτιλίας, προκειμένου να εισαχθεί κάποιο στοιχείο ανταγωνισμού, ιδίως όσον αφορά την υποβολή πιο ανταγωνιστικών προσφορών.

6.5 Ορισμένες δυσκολίες ως προς την υλοποίηση του ΕΕΟ μπορούν να αποδοθούν στις δυσκολίες που αντιμετωπίζουν οι εθνικές εποπτικές αρχές (ΕΕΑ): ακατάλληλοι πόροι, έλλειψη εμπειρογνωμοσύνης και ανεξαρτησίας τόσο από τις κυβερνήσεις όσο και από τους παρόχους υπηρεσιών αεροναυτιλίας. Η τυχόν αδυναμία αντιμετώπισης των ελλείψεων αυτών, ενδέχεται να θέσει σε μεγάλο κίνδυνο την υλοποίηση του ΕΕΟ. Η πληθώρα ΕΕΑ στην Ευρώπη αντιδιαστέλλεται προς τις ΗΠΑ, όπου υπάρχει μόνο μια ενιαία ρυθμιστική αρχή. Η κανονιστική ρύθμιση των υπηρεσιών ΑΤΜ εκ μέρους της ΕΕ — ενδεχομένως βάσει των FAB — θα μπορούσε να συμβάλει τόσο στη βελτίωση της συνοχής και της επιβολής της υλοποίησης του ΕΕΟ όσο και στη μείωση του κόστους εποπτείας το οποίο επιβαρύνει τους χρήστες και, σε τελική ανάλυση, τους καταναλωτές.

7. Παύση του κατακερματισμού του ευρωπαϊκού συστήματος ATM

7.1 Σκοπός του επανασχεδιασμού των λειτουργικών τμημάτων του εναερίου χώρου (FAB) είναι να καταπολεμηθεί ο κατακερματισμός ελέγχου του εναερίου χώρου μέσω της συνεργασίας των παρόχων υπηρεσιών αεροναυτιλίας, της βελτίωσης της οργάνωσης και της χρήσης του εναερίου χώρου και διαδρομών σε ευρύτερες περιοχές και, συνεπώς, η επίτευξη γενικών συνεργιών με οικονομίες κλίμακας.

7.2 Μολονότι τα κράτη μέλη και οι οικείοι πάροχοι υπηρεσιών αεροναυτιλίας έχουν εργασθεί εντατικά για τη δημιουργία των FAB, δεν έχει ακόμη σημειωθεί ουσιαστική πρόοδος. Έχει εξαγγελθεί η δημιουργία εννέα FAB, όμως κανένα από αυτά δεν λειτουργεί κανονικά και τα περισσότερα φαίνεται να πληρούν τυπικές απαιτήσεις, αντί να συμβάλλουν στην ανάπτυξη συνεργιών ή οικονομιών κλίμακας.

7.3 Η πραγματική ανάπτυξη των FAB — σε αντίθεση με την καθαρά θεσμική — παρουσίασε συχνά εμπλοκή, εξαιτίας του φόβου ότι θα μειωθεί η ροή των εσόδων από τα αεροναυτιλιακά τέλη, σε ορισμένες περιπτώσεις περισσότερο από 30%, εάν εφαρμοζόταν η ανάπτυξη αυτή των FAB και εξορθολογίζονταν τα δρομολόγια με π.χ. βραχύτερες διαδρομές. Ένα ακόμη πρόβλημα που αντιμετώπισαν εν προκειμένω τα κράτη μέλη ήταν η έντονη αντίθεση του προσωπικού, το οποίο υπερασπίζεται τα ισχύοντα επίπεδα δυναμικού τους Αν και αυτή η ανασφάλεια είναι κατανοητή, θεωρούμε ότι είναι αβάσιμη. Η βελτίωση της αποτελεσματικότητας της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας που θα έχει ως αποτέλεσμα η –όχι μόνο κατ’ όνομα– υλοποίηση του ΕΕΟ, μαζί με την ταχεία ανάπτυξη της τεχνολογίας, θα εξασφαλίσει τη συνεχή ανάπτυξη της εναέριας κυκλοφορίας στην Ευρώπη, την απασχόληση και την αύξηση των αρμοδιοτήτων των ελεγκτών, οι οποίοι θα έχουν πλέον έναν περισσότερο διαχειριστικό, εποπτικό ρόλο.

7.4 Επιπλέον, διατυπώθηκαν ισχυρισμοί περί προβλημάτων εθνικής κυριαρχίας με σκοπό να προστατευθούν τα υπάρχοντα μονοπώλια, στο όνομα της προστασίας των στρατιωτικών υποδομών, στόχων και επιχειρήσεων στον ευρωπαϊκό εναέριο χώρο. Μολονότι οι πραγματικές ανάγκες του στρατιωτικού τομέα δικαιολογημένα προστατεύονται υπό τον ΕΕΟ, η ακριβής διαχωριστική γραμμή αυτών των πραγματικών αναγκών από την άσκοπη προστασία εθνικών συμφερόντων υπήρξε συχνά ασαφής. Υπάρχουν ήδη παραδείγματα παραχώρησης εναερίου χώρου δίχως να τεθούν ουσιαστικά ζητήματα εθνικής κυριαρχίας. Στον τομέα της αεροναυτιλίας, ορισμένοι μείζονες εθνικοί αερολιμένες ιδιωτικοποιήθηκαν επιτυχώς με διεθνές ιδιοκτησιακό καθεστώς. Η ATM αποτελεί ουσιαστικά υπηρεσία έργου υποδομής και υπάρχουν στην Ευρώπη πολλά παραδείγματα ήδη υφιστάμενων ή σχεδιαζόμενων διεθνών ιδιωτικοποιήσεων όσον αφορά βασικές υπηρεσίες έργου υποδομής στον τομέα της ενέργειας, συμπεριλαμβανομένου του ευαίσθητου τομέα της παραγωγής πυρηνικής ενέργειας, των τηλεπικοινωνιών, του νερού κ.λπ. Μάλιστα, υπάρχει ένας εν μέρει ιδιωτικοποιημένος ευρωπαϊκός πάροχος υπηρεσιών αεροναυτιλίας, μερίδιο του οποίο κατέχει ιδιοκτήτης από άλλη χώρα.

7.5 Η ΕΟΚΕ επικροτεί την πρόθεση της Επιτροπής να συνεχίσει να κινείται μέσω των προβλεπόμενων διαδικασιών κατά όσων κρατών μελών διαπράττουν παραβάσεις ως προς τα FAB και, ιδίως, κατά εκείνων στα οποία δεν επιδεικνύεται σαφής πρόοδος προς την κατεύθυνση της μεταρρύθμισης στους επόμενους μήνες. Ωστόσο, αν και η συντονισμένη υλοποίηση του ΕΕΟ από όλα τα κράτη μέλη υπό την καθοδήγηση της Επιτροπής είναι μακράν η καλύτερη επιλογή, η Επιτροπή πρέπει να κινεί τη διαδικασία επί παραβάσει μόνο ως ύστατη λύση, σε περίπτωση μη συμμόρφωσης με τους κανόνες. Η Επιτροπή νομιμοποιείται να εμμένει στην προώθηση της έγκρισης οργανωτικών μοντέλων στο πλαίσιο των FAB, κατάλληλων για έναν πιο ενοποιημένο ως προς τη λειτουργία του εναέριο χώρο.

7.6 Η ΕΟΚΕ τάσσεται υπέρ της πρότασης που διατυπώνει η Επιτροπή στην παρούσα δέσμη νομοθετικών μέτρων με σκοπό να αναπτυχθεί περαιτέρω η έννοια των FAB, ώστε να συμβάλουν περισσότερο στην επίτευξη επιδόσεων και να καταστούν ευέλικτο εργαλείο για τους παρόχους υπηρεσιών αεροναυτιλίας, με βάση τομεακές συμπράξεις, για να επιτευχθούν οι στόχοι που καθορίζονται από τον μηχανισμό επιδόσεων του ΕΕΟ.

8. Ο ρόλος του Eurocontrol

8.1 Ο ρόλος του Eurocontrol εξακολουθεί να είναι σημαντικός για την υλοποίηση του ΕΕΟ. Αρχικά συστάθηκε για να εφαρμόζει ένα συλλογικό σύστημα ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας σε έξι ευρωπαϊκά κράτη, αλλά με την πάροδο των ετών ανέλαβε πλήθος διαφορετικών καθηκόντων. Με την έλευση του ΕΕΟ, ο Eurocontrol θα πρέπει να επικεντρωθεί εκ νέου στο βασικό του καθήκον, δηλαδή τον συντονισμό της παροχής υπηρεσιών.

8.2 Στην προσπάθειά τους να συντονίζουν καλύτερα τις δραστηριότητές τους, η ΕΕ και ο Eurocontrol υπέγραψαν το 2012 συμφωνία υψηλού επιπέδου (14), στην οποία αναγνωρίζεται ότι ο Eurocontrol μπορεί να συμβάλει στη δημιουργία ενός αποδοτικού ευρωπαϊκού συστήματος ATM, στηρίζοντας τη μοναδική ρυθμιστική αρχή που έχει υποδειχθεί από την ΕΕ και συγκεκριμένα την Επιτροπή. Εν προκειμένω ο Eurocontrol θα συνεχίσει να υποστηρίζει την Επιτροπή και τον EASA στην εκπόνηση κανόνων και κανονισμών.

8.3 Έχουν γίνει ήδη σημαντικά βήματα, το δε τελικό μέρος της μεταρρυθμιστικής διαδικασίας στον Eurocontrol άρχισε το 2013. Παραμένει διακυβερνητική οργάνωση και το καταστατικό του και τα όργανα λήψης αποφάσεων (όπως το Προσωρινό Συμβούλιο) δεν ανταποκρίνονται ακόμα στις πρόσφατες μεταρρυθμιστικές αλλαγές. Η Επιτροπή υποστηρίζει τη συντελούμενη μεταρρύθμιση του Eurocontrol, στο επίκεντρο της οποίας είναι η διαχείριση και η λειτουργία του ευρωπαϊκού δικτύου ATM. Η ιδιαίτερη σημασία του ρόλου αυτού έχει ήδη αναγνωρισθεί από την ΕΕ με την εξουσιοδότηση του Eurocontrol να εκτελεί τα καθήκοντα του διαχειριστή δικτύου που έχουν καθοριστεί με βάση τη νομοθεσία για τον ΕΕΟ. Η εξέλιξη αυτή πρέπει να προωθηθεί με γνώμονα το νομικό πλαίσιο για τον ΕΕΟ και την εγκατάσταση του SESAR. Επιπλέον, δεν είναι δυνατόν να υπάρξουν απτά αποτελέσματα εάν η διοίκηση του Οργανισμού δεν στραφεί περισσότερο προς ένα περιβάλλον βασισμένο στον κλάδο.

8.4 Δεδομένου ότι ο μηχανισμός επιδόσεων είναι ζωτικής σημασίας για την υλοποίηση του ΕΕΟ, η ευθύνη για την επανεξέταση των προβλέψεων των κρατών μελών της ΕΕ σχετικά με την εναέρια κυκλοφορία και την τιμή μονάδας θα πρέπει να μεταβιβαστεί από τη Διευρυμένη Επιτροπή του Eurocontrol στον φορέα επανεξέτασης των επιδόσεων, ο οποίος θα πρέπει να αναλάβει τον διεξοδικό έλεγχο των προβλέψεων αυτών για λογαριασμό της Επιτροπής. Καθώς η Διευρυμένη Επιτροπή υποβάλλει τις εκθέσεις της προς το Προσωρινό Συμβούλιο του Eurocontrol, όπως και στα κράτη μέλη της ΕΕ, η προτεινόμενη μεταβίβαση της ευθύνης για την επανεξέταση των προβλέψεων των κρατών μελών της ΕΕ σχετικά με την εναέρια κυκλοφορία και την τιμή μονάδας στον φορέα επανεξέτασης των επιδόσεων θα ήταν πιο λογική στο πλαίσιο του μηχανισμού επιδόσεων και συνεπής με τον προτεινόμενο ρόλο της Επιτροπής ως ευρωπαϊκού φορέα αρμόδιου για την οικονομική ρύθμιση της ATM. Η επανεξέταση των προβλέψεων των εκτός ΕΕ μελών της Eurocontrol σχετικά με την εναέρια κυκλοφορία και την τιμή μονάδας, η οποία πραγματοποιείται επίσης βάσει του μηχανισμού επιδόσεων ΕΕΟ, θα πρέπει να εξακολουθήσει να υπάγεται στην αρμοδιότητα της Διευρυμένης Επιτροπής.

8.5 Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει αναθέσει στον Eurocontrol να επιτελεί τα καθήκοντα του διαχειριστή δικτύου, υπό την εποπτεία του Συμβουλίου Διαχείρισης Δικτύου (Network Manager Board). Ο θεσμός του διαχειριστή δικτύου έχει ήδη αρχίσει να αποδεικνύει την αξία του.

8.6 Η έννοια της κλαδικής σύμπραξης για βελτιωμένη παροχή υπηρεσιών θα πρέπει να θεωρηθεί ως στόχος που θα μπορούσε να συνδυαστεί επίσης αρμονικά με τη μελλοντική μεταρρύθμιση του Eurocontrol. Προς το σκοπό αυτό, οι ANSP και οι χρήστες του εναερίου χώρου θα συμμετέχουν στο διαχειριστικό όργανο του δικτύου εν είδει κοινοπραξίας. Αυτό το μοντέλο εξασφαλίζει τον διαχωρισμό από τις ρυθμιστικές αρχές, διότι αφαιρεί από τον διαχειριστή δικτύου τον ρόλο του διακυβερνητικού φορέα που είναι επιφορτισμένος να επιβλέπει ένα συνονθύλευμα εθνικών τμημάτων εναερίου χώρου και τον στρέφει προς έναν πιο ορθολογικό συντονισμό των υπηρεσιών αεροναυτιλίας, με εστίαση στη δημιουργία ενός πιο αποτελεσματικού και οικονομικά αποδοτικού ευρωπαϊκού δικτύου εναερίου χώρου το οποίο να φέρει αντάξια την ονομασία «Ενιαίος Ευρωπαϊκός Ουρανός».

8.7 Η ΕΟΚΕ χαιρετίζει την πρόταση της Επιτροπής στην παρούσα δέσμη νομοθετικών μέτρων να ενισχυθεί περαιτέρω ο ρόλος του διαχειριστή δικτύου, με εξορθολογισμένη διοίκηση, η οποία θα βασίζεται περισσότερο στον ρόλο του κλάδου (των ANSP, των χρηστών του εναερίου χώρου και των αερολιμένων).

9. Ο ρόλος του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφαλείας της Αεροπορίας (EASA) στην ATM

9.1 Ο EASA διαδραματίζει καθοριστικό ρόλο από το 2002 στην ευρωπαϊκή πολιτική ασφάλειας των αερομεταφορών της ΕΕ, καθώς το αντικείμενό του είναι να επιτύχει υψηλό και ομοιόμορφο επίπεδο ασφάλειας πτήσεων και, παράλληλα, να προωθήσει τους παραδοσιακούς στόχους της ΕΕ για ισότιμους όρους ανταγωνισμού, ελεύθερη κυκλοφορία, προστασία του περιβάλλοντος, αποφυγή ρυθμιστικών αλληλοεπικαλύψεων, προώθηση των κανόνων της ΔΟΠΑ (15) κλπ.

9.2 Με βάση τη νομοθεσία, η Επιτροπή καλείται να προτείνει τροποποιήσεις ώστε να αρθούν οι αλληλεπικαλύψεις όταν θεσπισθούν οι σχετικοί εκτελεστικοί κανόνες για τον EASA.

9.3 Η διαφορετικότητα όμως της ATM έγκειται στο γεγονός ότι διαχωρίστηκαν οι κανόνες σε «ασφάλειας πτήσεων» και «μη», λόγω του ισχυρού δευτερεύοντος ρόλου του Eurocontrol σε θέματα που δεν σχετίζονται με την ασφάλεια πτήσεων.

9.4 Τώρα που το έργο SESAR πλησιάζει στο στάδιο της υλοποίησης, το πρόβλημα της ευθυγράμμισης διαφορετικών τεχνικών κανόνων ενδέχεται να επιδεινωθεί, διότι με το ρυθμιστικό σύστημα πρέπει να διευκολυνθούν ή να καταστούν υποχρεωτικές όλες οι σχετικές τεχνολογίες και ιδέες σχεδιασμού. Κρίνεται απαραίτητη η μετάβαση σε μια ενιαία ρυθμιστική στρατηγική, δομή κανόνων και διαδικασία διαβούλευσης υπό την αιγίδα του EASA.

9.5 Η Επιτροπή προτείνει στην παρούσα δέσμη νομοθετικών μέτρων να εξαλειφθεί η αλληλοεπικάλυψη μεταξύ των κανονισμών για τον ΕΕΟ και τον EASA και να αποκατασταθεί συνεπώς η συνεργασία μεταξύ των διαφόρων θεσμικών οργάνων. Η Επιτροπή θα πρέπει επομένως να εστιάσει στα κύρια θέματα οικονομικής ρύθμισης, ενώ ο EASA να εξασφαλίσει τη συντονισμένη εκπόνηση και εποπτεία όλων των τεχνικών κανόνων, με βάση την εμπειρογνωμοσύνη του Eurocontrol.

10. Κοινωνικός διάλογος

10.1 Προβάλλει επιτακτική η ανάγκη συνέχισης του κοινωνικού διαλόγου με τη συμμετοχή όλων των κρίκων της αλυσίδας προστιθέμενης αξίας του τομέα των αερομεταφορών, όπως επισημάνθηκε στην πρόσφατη διερευνητική γνωμοδότηση (16) της ΕΟΚΕ σχετικά με τον ΕΕΟ 2+, διότι είναι ζωτικής σημασίας για την εφαρμογή του ΕΕΟ.

10.2 Σε αυτό το πλαίσιο, πρέπει να καταβληθούν προσπάθειες για τη διαμόρφωση πανευρωπαϊκών προτύπων όσον αφορά τη διασφάλιση της απασχόλησης και της ποιότητας στον τομέα των αερομεταφορών. Όσον αφορά τον 5ο πυλώνα του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού, είναι καίριο να συνεκτιμηθούν ορθά οι προκλήσεις στα πεδία της απασχόλησης, της κινητικότητας του εργατικού δυναμικού, των αλλαγών στη διαχείριση των ανθρωπίνων πόρων και της κατάρτισης. Ο κοινωνικός διάλογος πρέπει να ενισχυθεί και να μην καλύψει μόνο τον κλάδο της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, αλλά να συμπεριλάβει και τους υπόλοιπους κοινωνικούς εταίρους στον κλάδο παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας, και να εξετάσει τον κοινωνικό αντίκτυπο στους εργαζόμενους της αεροναυτιλίας, των αερομεταφορέων και των αεροδρομίων, καθώς και το ζήτημα της διασφάλισης των θέσεων εργασίας στις αερομεταφορές.

Βρυξέλλες, 11 Δεκεμβρίου 2013 Ο Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής Henri MALOSSE

(1) ΕΕ C 182, 4.8.2009, σελ. 50-55, ΕΕ C 376, 22.12.2011, σελ. 38-43, ΕΕ C 198, 10.7.2013, σελ. 9-13.

(2) Πρβλ. ΕΕ C 198 της 10.7.2013, σελ. 9-13 (σημείο 4.7)

(3) ΕΕ C 198 της 10.7.2013, σελ. 51-55

(4) Ομοίως

(5) COM(2013) 410 final.

(6) COM(2013) 409 final.

(7) COM(2013) 408 final.

(8) SWD(2013) 206 final.

(9) COM(2013) 409 και 410 final.

(10) Πρβλ.: Overview table «Calculation of 2014 Unit Rates Adjustments and revenues» (Συνοπτικός πίνακας «Υπολογισμός των μονάδας τιμών το 2014 — Αναπροσαρμογές και έσοδα») που περιλαμβάνεται στο ενημερωτικό έγγραφο «Initial Estimates of the Route Charges Cost-Bases and Unit Rates» («Αρχικές εκτιμήσεις των βάσεων κοστολόγησης και των τιμών μονάδας των τελών διαδρομής») που εξέδωσε η Διευρυμένη επιτροπή για τα τέλη διαδρομής του Eurocontrol στις 16 Ιουλίου 2013 (σελ. 6) http://www.eurocontrol.int/sites/default/files/content/documents/route-charges/operation-reports/cer-99-2013-3452-fin_item_2-en.pdf

(11) Πρβλ. EUROCONTROL «Report on U.S./Europe Comparison of ATM-Related Operational Performance» («Έκθεση σύγκρισης ΗΠΑ/Ευρώπης για την επιχειρησιακή απόδοση του συστήματος ΑΤΜ»), 2010.

(12) ΕΕ C 198, 10.7.2013, σελ. 9.

(13) Το συμβουλευτικό όργανο του κλάδου (ICB) συνεδρίασε για πρώτη φορά το 2004. Σύμφωνα με την ιστοσελίδα της Επιτροπής, παρέχει τη δυνατότητα σε όλους τους τομείς της βιομηχανίας να εκφράσουν τις προσδοκίες τους από τον EEO στην Επιτροπή και να εκφράσουν τις απόψεις τους σχετικά με τις δυνατότητες και τα χρονοδιαγράμματα. Η Επιτροπή προτίθεται να χρησιμοποιήσει τις συμβουλές του συμβουλευτικού οργάνου το κλάδου προκειμένου να ευθυγραμμίσει όχι μόνο τις νομοθετικές πρωτοβουλίες, αλλά και την τυποποίηση, την έρευνα και τις επενδύσεις σε υποδομές στις οποίες πρόκειται να προβεί. (http://ec.europa.eu/transport/modes/air/single_european_sky/consultation_body_en.htm)

(14) http://register.consilium.europa.eu/pdf/el/12/st13/st13792.el12.pdf.

(15) Διεθνής Οργάνωση Πολιτικής Αεροπορίας.

(16) ΕΕ C 198, 10.7.2013, σελ. 9.