[pic] | ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ |

Βρυξέλλες, 7.6.2006

COM(2006) 275 τελικόΤόμος II-ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

ΠΡΑΣΙΝΗ ΒΙΒΛΟΣ

Προς μια μελλοντική Θαλάσσια Πολιτική για την Ένωση: Ένα Ευρωπαϊκό όραμα για τους ωκεανούς και τις θάλασσες «Πόσο άστοχο είναι να ονομάζουμε τον πλανήτη αυτό Γη όταν είναι σαφέστατα Ωκεανός» φράση που αποδίδεται στον συγγραφέα Arthur C. Clarke

(υποβάλλεται από την Επιτροπή) {SEC(2006) 689}

1. Εισαγωγή 3

2. Διατηρώντας την ηγετική θέση της Ευρώπης στην αειφόρο ανάπτυξη των θαλασσών 7

2.1. Ένας ανταγωνιστικός θαλάσσιος κλάδος 7

2.2. Η σημασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος για την αειφόρο χρήση των θαλάσσιων πόρων μας 11

2.3. Παραμένοντας στην αιχμή της γνώσης και της τεχνολογίας 14

2.4. Καινοτομία υπό μεταβαλλόμενες συνθήκες 16

2.5. Ανάπτυξη των ναυτικών δεξιοτήτων της Ευρώπης και επέκταση της αειφόρου ναυτικής απασχόλησης 20

2.6. Όμιλοι 24

2.7. Το κανονιστικό πλαίσιο 25

3. Μεγιστοποίηση της ποιότητας ζωής στις παραθαλάσσιες περιοχές 28

3.1. Η αυξανόμενη ελκυστικότητα των παραθαλάσσιων περιοχών ως τόπων διαβίωσης και εργασίας 28

3.2. Προσαρμογή στους παράκτιους κινδύνους 30

3.3. Ανάπτυξη του παράκτιου τουρισμού 33

3.4. Διαχείριση της διασύνδεσης ξηράς / θάλασσας 34

4. Παροχή των εργαλείων για τη διαχείριση της σχέσης μας με τους ωκεανούς 36

4.1. Δεδομένα για την εξυπηρέτηση πολλαπλών δραστηριοτήτων 36

4.2. Χωροταξικός σχεδιασμός για μια αναπτυσσόμενη θαλάσσια οικονομία 40

4.3. Αξιοποιώντας στο μέγιστο την οικονομική στήριξη των παραθαλάσσιων περιοχών 41

5. Θαλάσσια διακυβέρνηση 43

5.1. Χάραξη πολιτικής εντός της ΕΕ 43

5.2. Οι υπεράκτιες δραστηριότητες των κυβερνήσεων 46

5.3. Διεθνείς κανόνες για παγκόσμιες δραστηριότητες 48

5.4. Συνεκτίμηση της γεωγραφικής πραγματικότητας 52

6. Ανάκτηση της ναυτικής κληρονομιάς της Ευρώπης και επιβεβαίωση της ναυτικής της ταυτότητας 54

7. Η πορεία προς το μέλλον – η διαδικασία διαβούλευσης 57

Εισαγωγή

Όλοι οι Ευρωπαίοι θυμούνται τις ιστορίες για τα μεγάλα ταξίδια των εξερευνητών που αποκάλυψαν στους προγόνους μας την απεραντοσύνη του πλανήτη μας, την ποικιλία των πολιτισμών του και τους πλούσιους πόρους του. Τα περισσότερα από τα ταξίδια αυτά έγιναν δια θαλάσσης. Και για να πετύχουν, χρειάστηκε άνοιγμα σε νέες ιδέες, λεπτομερής σχεδιασμός, θάρρος και αποφασιστικότητα. Με το πέρασμα του χρόνου τα ταξίδια των θαλασσοπόρων μας έδωσαν πρόσβαση σε ανεξερεύνητες περιοχές της γης και συνέβαλαν στην παραγωγή νέων τεχνολογιών, όπως το χρονόμετρο το οποίο επέτρεψε τον ακριβή υπολογισμό του γεωγραφικού μήκους, και ο ατμοστρόβιλος που προσέφερε ανεξαρτησία από την τυραννία των επικρατούντων ανέμων.

Πολλοί Ευρωπαίοι ζουν εδώ και αιώνες δίπλα ή κοντά στη θάλασσα. Αυτή τους έχει προσφέρει τα προς το ζην από την αλιεία και τη ναυτιλία, τους παρέχει υγεία και διασκέδαση, νέους ορίζοντες για τα όνειρά τους και έναν πλούτο λεξιλογίου και παρομοιώσεων που χρησιμοποιούνται στη λογοτεχνία και στην καθημερινή τους ζωή. Η θάλασσα θεωρήθηκε ως πηγή ρομαντικής έμπνευσης αλλά και χωρισμών, άγνωστων κινδύνων και σπαραγμού. Έχει αποτελέσει για τον άνθρωπο μια μόνιμη πρόκληση, αλλά και πηγή μιας άσβεστης επιθυμίας να την κατανοήσουμε καλύτερα.

Η Ευρώπη περιβάλλεται από πολλά νησιά, από τέσσερις θάλασσες - τη Μεσόγειο, τη Βαλτική, τη Βόρεια Θάλασσα και τον Εύξεινο Πόντο - και από δύο ωκεανούς - τον Ατλαντικό και τον Αρκτικό Ωκεανό. Η ήπειρός μας είναι μια χερσόνησος με ακτές χιλιάδων χιλιομέτρων – μεγαλύτερου μήκους από εκείνες άλλων μεγάλων χερσαίων μαζών όπως των Ηνωμένων Πολιτειών ή της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Αυτή η γεωγραφική πραγματικότητα σημαίνει ότι πάνω από τα δύο τρίτα των συνόρων της Ένωσης είναι ακτογραμμή και ότι οι θαλάσσιες περιοχές υπό τη δικαιοδοσία των κρατών μελών της είναι μεγαλύτερης έκτασης από τη χερσαία επικράτειά τους. Μέσω των άκρως απόκεντρων περιφερειών της, εκτός από τον Ατλαντικό Ωκεανό, η Ευρώπη είναι επίσης παρούσα και στον Ινδικό Ωκεανό καθώς και στην Καραϊβική Θάλασσα. Τα διακυβευόμενα συμφέροντα που συνδέονται με τη θάλασσα και τη ναυτιλία είναι πολυάριθμα και αφορούν την ΕΕ στο σύνολό της.

Συνεπώς, η γεωγραφία της Ευρώπης αποτέλεσε πάντα έναν από τους πρωταρχικούς λόγους για την ειδική σχέση της Ευρώπης με τους ωκεανούς. Από αρχαιοτάτων χρόνων, οι ωκεανοί έπαιξαν πρωταρχικό ρόλο στην ανάπτυξη του ευρωπαϊκού πολιτισμού, της ευρωπαϊκής ταυτότητας και της ευρωπαϊκής ιστορίας.

Αυτό δεν έχει αλλάξει ούτε σήμερα. Καθώς η ΕΕ επιδιώκει να αναζωογονήσει την οικονομία της, έχει σημασία να αναγνωριστεί το οικονομικό δυναμικό της θαλάσσιας και της ναυτιλιακής της διάστασης. Εκτιμάται ότι μεταξύ 3 και 5% του ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος (ΑΕΠ) της Ευρώπης παράγεται από βιομηχανίες και υπηρεσίες με βάση τη θάλασσα, χωρίς να συμπεριλαμβάνεται η αξία των πρώτων υλών όπως του πετρελαίου, του φυσικού αερίου ή των αλιευμάτων. Άνω του 40% του ΑΕΠ προέρχεται από περιφέρειες που διαβρέχονται από τη θάλασσα.

Παρόλα αυτά, οι πολίτες της Ένωσης δεν είναι πάντοτε καλά πληροφορημένοι για τον σημαντικό ρόλο που παίζουν οι ωκεανοί και οι θάλασσες στη ζωή τους. Γνωρίζουν πόσο ζωτική σημασία έχει το νερό, αλλά μπορεί να μην έχουν επίγνωση ότι το περισσότερο από αυτό ανακυκλώνεται μέσω των ωκεανών ως βροχή ή χιόνι. Ανησυχούν για την κλιματική αλλαγή, αλλά δεν αντιλαμβάνονται πάντα τον ζωτικό ρόλο των ωκεανών ως ρυθμιστών του κλίματος. Επωφελούνται από τη δυνατότητα που έχουν να αγοράζουν φτηνά προϊόντα από όλο τον κόσμο, χωρίς να διαπιστώνουν πόσο πολύπλοκος είναι ο εφοδιαστικός ιστός μέσω του οποίου τα προϊόντα αυτά φτάνουν σε μας.

Η αιτιολογία

Η αειφόρος ανάπτυξη βρίσκεται στο επίκεντρο του προγράμματος δράσης της ΕΕ[1]. Η πρόκληση της στρατηγικής αυτής είναι να εξασφαλιστεί αμοιβαία ενίσχυση της οικονομικής ανάπτυξης, της κοινωνικής ευμάρειας και της προστασίας του περιβάλλοντος.

Σήμερα, η ΕΕ έχει την ευκαιρία να εφαρμόσει την αειφόρο ανάπτυξη στους ωκεανούς. Για να το πετύχει μπορεί να βασιστεί στα ισχυρά σημεία που χαρακτήριζαν πάντοτε την ηγετική της θέση όσον αφορά τις θάλασσες και τη ναυτιλία: γνώση των ωκεανών, εκτεταμένη εμπειρία και ικανότητα αντιμετώπισης νέων προκλήσεων και συνδυασμός όλων των παραπάνω με ισχυρή δέσμευση για την προστασία της βάσης άντλησης των πόρων.

Η διαχείριση των ωκεανών και των θαλασσών δεν είναι δυνατή χωρίς τη συνεργασία με τρίτες χώρες και τη συμμετοχή σε πολυμερείς οργανισμούς. Η πολιτική της ΕΕ στον τομέα των ωκεανών πρέπει να αναπτυχθεί σε αυτό το διεθνές πλαίσιο.

Για να μπορέσει η ΕΕ να βελτιώσει τη σχέση της με τους ωκεανούς, δεν πρέπει να στηριχθεί μόνο στις καινοτομίες που θα προέλθουν από τη βιομηχανία. Πρέπει να στηριχθεί και στους ιθύνοντες χάραξης πολιτικής. Πρέπει να προσεγγίσουμε τη διαχείριση των ωκεανών και των θαλασσών με νέο τρόπο, ο οποίος δεν θα αφορά μόνο το τι μπορούν να αποκομίσει το ανθρώπινο γένος από τους ωκεανούς και τις θάλασσες, ούτε θα αντιμετωπίζει τους ωκεανούς και τις θάλασσες σε καθαρά τομεακή βάση, αλλά που θα τους αντιμετωπίζει ως σύνολο.

Μέχρι σήμερα, οι πολιτικές μας για τις θαλάσσιες μεταφορές, τη βιομηχανία, τις παραθαλάσσιες ζώνες, την προμήθεια ενεργειακών πόρων στην ανοικτή θάλασσα, την αλιεία, το θαλάσσιο περιβάλλον και άλλους σχετικούς τομείς αναπτύχθηκαν ξεχωριστά. Προσπαθήσαμε βέβαια να λάβουμε υπόψη τις αλληλεπιδράσεις μεταξύ των διάφορων τομέων. Αλλά κανείς δεν ασχολήθηκε με τη θεώρηση των ευρύτερων σχέσεων μεταξύ των εν λόγω τομέων. Κανείς δεν εξέτασε κατά συστηματικό τρόπο το πώς οι πολιτικές αυτές θα μπορούσαν να συνδυαστούν για να ενισχύσουν η μία την άλλη.

Ο κατακερματισμός μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα την υιοθέτηση αντικρουόμενων μέτρων, τα οποία με τη σειρά τους έχουν αρνητικές επιπτώσεις στο θαλάσσιο περιβάλλον ή που μπορούν να επιβάλλουν δυσανάλογους περιορισμούς σε ανταγωνιστικές θαλάσσιες δραστηριότητες. Επιπλέον, ο κατακερματισμός της διαδικασίας λήψης των αποφάσεων δυσκολεύει την κατανόηση των πιθανών επιπτώσεων μιας κατηγορίας δραστηριοτήτων σε κάποια άλλη. Και μας εμποδίζει να αξιοποιήσουμε ανεκμετάλλευτες συνέργειες μεταξύ των διαφόρων θαλασσίων κλάδων.

Συνεπώς, έχει πλέον έλθει η ώρα να συνδυαστούν όλα αυτά τα στοιχεία και να σφυρηλατηθεί ένα νέο όραμα για τον τρόπο διαχείρισης της σχέσης μας με τους ωκεανούς. Αυτό θα απαιτήσει νέους τρόπους χάραξης και εφαρμογής πολιτικών σε ευρωπαϊκό, εθνικό και τοπικό επίπεδο αλλά και σε διεθνές επίπεδο μέσω της εξωτερικής διάστασης των εσωτερικών μας πολιτικών.

Ο στόχος

Στόχος της παρούσας Πράσινης Βίβλου είναι να εγκαινιάσει τη συζήτηση σχετικά με μια μελλοντική θαλάσσια πολιτική της ΕΕ, που θα αντιμετωπίζει τους ωκεανούς και τις θάλασσες κατά ολιστικό τρόπο. Θα υπογραμμίσει πως θα συνεχίσουμε να απολαμβάνουμε τα οφέλη που μας παρέχουν μόνον αν τους επιδείξουμε έναν βαθύ σεβασμό ακριβώς τη στιγμή που οι πόροι τους απειλούνται από έντονες πιέσεις και από την αυξημένη τεχνολογική μας ικανότητα να τους εκμεταλλευόμαστε. Ο επιταχυνόμενος περιορισμός της θαλάσσιας βιοποικιλότητας που οφείλεται κυρίως στη ρύπανση, οι επιπτώσεις στην κλιματική αλλαγή και η υπεραλίευση αποτελούν προειδοποιητικά σημεία που δεν μπορούμε να αγνοούμε.

Η Πράσινη Βίβλος βασίζεται σε υφιστάμενες πολιτικές και πρωτοβουλίες της ΕΕ και συνδυάζεται απόλυτα με τη στρατηγική της Λισαβόνας. Επιδιώκει την επίτευξη σωστής ισορροπίας μεταξύ της οικονομικής, κοινωνικής και περιβαλλοντικής διάστασης της αειφόρου ανάπτυξης.

Αναμένεται επίσης ότι με την Πράσινη Βίβλο θα ευαισθητοποιηθούν εκ νέου οι Ευρωπαίοι όσον αφορά το μεγαλείο της ναυτικής τους κληρονομιάς, τη σημασία των ωκεανών για τη ζωή τους και τη διαρκή δυνατότητα που έχουν οι ωκεανοί να μας εξασφαλίσουν ευημερία και οικονομικές ευκαιρίες.

Η πορεία προς το μέλλον

Οι αρχές της χρηστής διακυβέρνησης καταδεικνύουν την ανάγκη μιας ευρωπαϊκής θαλάσσιας πολιτικής, η οποία θα καλύπτει όλες τις πτυχές που αφορούν τους ωκεανούς και τις θάλασσες. Η πολιτική αυτή πρέπει να είναι ενοποιημένη, διατομεακή και πολυεπιστημονική, και όχι μια απλή συλλογή κάθετων τομεακών πολιτικών. Πρέπει να αντιμετωπίζει τους ωκεανούς και τις θάλασσες βασιζόμενη στην άρτια γνώση του τρόπου λειτουργίας τους και του τρόπου με τον οποίο μπορεί να διατηρηθεί η αειφορία του περιβάλλοντος και των οικοσυστημάτων τους. Πρέπει να έχει ως στόχο να δώσει απαντήσεις στο πώς η διαδικασία λήψης αποφάσεων και ο συγκερασμός αντικρουόμενων συμφερόντων στις θαλάσσιες και τις παράκτιες περιοχές μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα ένα κλίμα πιο πρόσφορο για επενδύσεις και για την ανάπτυξη βιώσιμων οικονομικών δραστηριοτήτων.

Για να επιτευχθούν τα παραπάνω απαιτείται να τονωθεί η συνεργασία και να προωθηθεί ο αποτελεσματικός συντονισμός και ενοποίηση σε όλα τα επίπεδα των πολιτικών που αφορούν τους ωκεανούς και τις θάλασσες.

Θεμελιώδεις αρχές

Στους στρατηγικούς της στόχους για την περίοδο 2005-2009, η Επιτροπή επεσήμανε την « αδήριτη ανάγκη μιας συνολικής θαλάσσιας πολιτικής με στόχο την ανάπτυξη μιας ακμάζουσας θαλάσσιας οικονομίας κατά τρόπο ώστε να εξασφαλίζεται η οικολογική αειφορία . Η πολιτική αυτή πρέπει να επικουρείται από τις πλέον εξελιγμένες μεθόδους στην επιστημονική έρευνα των θαλασσών, στην τεχνολογία και στην καινοτομία. »

Η Επιτροπή πιστεύει ότι για να υλοποιηθεί το όραμα αυτό πρέπει η προσέγγιση μας να στηριχθεί στέρεα σε δύο πυλώνες.

Κατ’ αρχάς πρέπει να ενταχθεί στο πλαίσιο της στρατηγικής της Λισαβόνας, για την τόνωση της ανάπτυξης και την εξασφάλιση περισσότερων και καλύτερων θέσεων εργασίας εντός της Ένωσης. Οι συνεχείς επενδύσεις στη γνώση και τις δεξιότητες αποτελούν καίριους παράγοντες διατήρησης της ανταγωνιστικότητας και εξασφάλισης θέσεων εργασίας υψηλής ποιότητας.

Η ενοποιημένη προσέγγιση της ΕΕ όσον αφορά τη βιομηχανική πολιτική υπογραμμίζει το γεγονός ότι το μέλλον της Ευρώπης έγκειται στην ικανότητά της να διαθέτει στην παγκόσμια αγορά νέα, υψηλής ποιότητας προϊόντα και υπηρεσίες για τα οποία οι πελάτες θα είναι διατεθειμένοι να καταβάλλουν υψηλότερες τιμές[2].

Δεύτερον, πρέπει να διατηρήσουμε και να βελτιώσουμε την κατάσταση του πόρου από τον οποίο εξαρτώνται όλες οι θαλάσσιες δραστηριότητες: δηλαδή τον ίδιο τον ωκεανό. Για να επιτευχθεί αυτό, ουσιαστική σημασία έχει η διαχείριση με βάση το οικοσύστημα που στηρίζεται στην επιστημονική γνώση. Η Επιτροπή ολοκλήρωσε τις προκαταρκτικές εργασίες για τα παραπάνω με την παρουσίαση της θεματικής της στρατηγικής για το θαλάσσιο περιβάλλον[3].

Ενώ η χρήση των δύο αυτών πυλώνων ως βάση για τη νέα μας θαλάσσια πολιτική ίσως να μοιάζει αρκετά απλή υπόθεση, πρέπει να μη λησμονούμε δύο χαρακτηριστικά του θαλάσσιου περιβάλλοντος.

Κατά πρώτον, τον παγκόσμιο χαρακτήρα των ωκεανών. Αυτός συνδέεται τόσο με τη συμπληρωματικότητα όσο και με τον ανταγωνισμό μεταξύ των κρατών. Η νομοθετική ρύθμιση των θαλασσίων δραστηριοτήτων προς όφελος της αειφόρου ανάπτυξης σε παγκόσμιο επίπεδο απαιτεί την κατάρτιση καθολικά εφαρμόσιμων κανόνων. Παρόλα αυτά, κάθε τμήμα των ωκεανών και των θαλασσών είναι διαφορετικό και είναι πιθανόν να απαιτήσει τους δικούς του ιδιαίτερους κανόνες και διαχείριση. Αυτή η φαινομενική αντίθεση αποκαλύπτει γιατί η παγκόσμια φύση των ωκεανών αποτελεί μια τέτοια πρόκληση για τους ιθύνοντες χάραξης πολιτικής.

Η δεύτερη πρόκληση στη χρηστή διαχείριση της θάλασσας και της ναυτιλίας, που συνδέεται άμεσα με την πρώτη, είναι το πλήθος των εμπλεκόμενων φορέων. Από όλα τα επίπεδα της διακυβέρνησης έχουν προκύψει και υφίστανται πολλαπλές τομεακές πολιτικές: σε επίπεδο ΕΕ, εθνικό και τοπικό[4]. Οι προτάσεις για δράσεις είναι πιθανόν να υιοθετηθούν με τον πλέον κατάλληλο τρόπο από διαφορετικούς φορείς σε διαφορετικούς οργανισμούς και από τις διάφορες χώρες ή από διεθνείς οργανισμούς. Για να εξασφαλιστεί ότι οι αποφάσεις θα λαμβάνονται στο επίπεδο που είναι πιο κοντά στους εμπλεκόμενους παράγοντες, πρέπει να αναληφθεί δράση σε επίπεδο ΕΕ μόνον στις περιπτώσεις που αυτό προσθέτει αξία στις δραστηριότητες άλλων.

Πρέπει η ΕΕ να διαθέτει μια ενιαία θαλάσσια πολιτική;

Π ώς μπορεί η ΕΕ να εξασφαλίσει προστιθέμενη αξία στις πολλές εθνικές, τοπικές και ιδιωτικές πρωτοβουλίες που ήδη υφίστανται στο θαλάσσιο τομέα ;

Διατηρώντας την ηγετική θέση της Ευρώπης στην αειφόρο ανάπτυξη των θαλασσών

Ένας ανταγωνιστικός θαλάσσιος κλάδος

Το μέγεθος του τομέα

Η ΕΕ αποτελεί ηγετική ναυτική δύναμη παγκοσμίως, ιδιαίτερα όσον αφορά τις θαλάσσιες μεταφορές, τη ναυπηγική τεχνολογία, τον παραθαλάσσιο τουρισμό, την προμήθεια ενεργειακών πόρων στην ανοικτή θάλασσα, συμπεριλαμβανομένων των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, και τις συναφείς υπηρεσίες. Ατενίζοντας το μέλλον, σύμφωνα με μια μελέτη του Ιρλανδικού Ναυτιλιακού Ινστιτούτου, οι τομείς με το μεγαλύτερο αναπτυξιακό δυναμικό φαίνεται πως είναι τα κρουαζιερόπλοια, οι λιμένες, η υδατοκαλλιέργεια, οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, οι υποβρύχιες τηλεπικοινωνίες και η θαλάσσια βιοτεχνολογία[5].

Οι θαλάσσιες μεταφορές και οι λιμένες είναι ζωτικής σημασίας για το διεθνές εμπόριο και τις διεθνείς συναλλαγές. Το 90% του εξωτερικού εμπορίου της ΕΕ και πάνω από το 40% του εσωτερικού της εμπορίου πραγματοποιείται δια θαλάσσης. Η ηγετική θέση της Ευρώπης στον τομέα αυτό είναι αναμφισβήτητη, αφού κατέχει το 40% του παγκόσμιου στόλου. Από τους ευρωπαϊκούς θαλάσσιους λιμένες διέρχονται ετησίως 3,5 δις τόνοι φορτίου και 350 εκατομμύρια επιβάτες. 350.000 περίπου άτομα εργάζονται σε λιμένες και συναφείς υπηρεσίες που παράγουν από κοινού προστιθέμενη αξία 20 περίπου δις €[6]. Και για τους δύο αυτούς τομείς προβλέπεται συνεχής ανάπτυξη, λόγω της αύξησης του όγκου του παγκόσμιου εμπορίου, και με την ανάπτυξη των «Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων» και των «Θαλασσίων Λεωφόρων» στην Ευρώπη. Οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν καταλύτη για άλλους τομείς, ιδίως τα ναυπηγεία και το ναυτιλιακό εξοπλισμό. Οι συναφείς ναυτιλιακές υπηρεσίες, όπως οι ασφάλειες, οι τράπεζες, οι υπηρεσίες μεσίτη, νηογνώμονα και συμβούλου, αποτελούν άλλους τομείς στους οποίους η Ευρώπη πρέπει να διατηρήσει την ηγετική της θέση.

Οι ωκεανοί και οι θάλασσες αποτελούν επίσης πηγή εισοδημάτων μέσω του τουρισμού. Ο άμεσος κύκλος εργασιών του θαλάσσιου τουρισμού στην Ευρώπη εκτιμάται σε 72 δις € το 2004[7]. Οι τουρίστες που κάνουν τις διακοπές τους σε παραθαλάσσιες περιοχές επωφελούνται από τη θάλασσα, τις παραλίες και την ίδια την παράκτια περιοχή κατά πολλούς, διαφορετικούς τρόπους. Πολλοί τουριστικοί προορισμοί οφείλουν τη δημοτικότητά τους στην εγγύτητά τους με τη θάλασσα και εξαρτώνται από την ποιότητα του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Κατά συνέπεια, ο υψηλός βαθμός προστασίας των παράκτιων ζωνών και του θαλάσσιου περιβάλλοντος είναι ζωτικής σημασίας για τη βιωσιμότητα του τουρισμού γενικά και για τον ταχέως αναπτυσσόμενο κλάδο του οικοτουρισμού ειδικότερα[8]. Ο τουρισμός δίνει εργασία στη ναυπηγική βιομηχανία. Οι κρουαζιέρες στην Ευρώπη έχουν επεκταθεί ως κλάδος, ιδιαίτερα κατά τα τελευταία χρόνια, με ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης άνω του 10%. Όλα τα κρουαζιερόπλοια ναυπηγούνται σχεδόν αποκλειστικά στην Ευρώπη. Ο τουρισμός με κρουαζιερόπλοια συμβάλλει στην ανάπτυξη των παραθαλάσσιων περιοχών και των νησιών. Η βιομηχανία των σκαφών αναψυχής αναπτύχθηκε σταθερά κατά τα τελευταία χρόνια και προβλέπεται ετήσιος ρυθμός ανάπτυξης 5-6% εντός της ΕΕ[9]. « Δεν υπάρχει άλλη μορφή συμμετοχικής αναψυχής που να καλύπτει τέτοια ποικιλομορφία ηλικιών, ενδιαφερόντων και τοποθεσιών »[10].

Η θάλασσα παίζει σημαντικό ρόλο στην ανταγωνιστικότητα, την αειφορία και την ασφάλεια του ενεργειακού εφοδιασμού, που έχουν χαρακτηριστεί ως στόχοι ζωτικής σημασίας από την Επιτροπή[11] και τους αρχηγούς κρατών και κυβερνήσεων της ΕΕ[12]. Η Βόρεια Θάλασσα είναι η τέταρτη μεγαλύτερη πηγή πετρελαίου και φυσικού αερίου παγκοσμίως, μετά την Ρωσία, τις ΗΠΑ και τη Σαουδική Αραβία[13]. Οι θάλασσες που περιβάλλουν την Ευρώπη παίζουν επίσης σημαντικό ρόλο στον τομέα της ενέργειας ως οδός για τη μεταφορά, με όλο και περισσότερα δεξαμενόπλοια, μεγάλου ποσοστού του πετρελαίου και του φυσικού αερίου που καταναλώνεται στην Ευρώπη. Σε αυτό το πλαίσιο, λόγω της αυξανόμενης σημασίας του υγροποιημένου φυσικού αερίου, απαιτείται η κατασκευή νέων τερματικών σταθμών.

Η υπεράκτια αιολική ενέργεια, τα ωκεάνια ρεύματα και οι κινήσεις της παλίρροιας αντιπροσωπεύουν τεράστιες ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Αν τύχουν επιτυχούς εκμετάλλευσης, μπορούν να αποτελέσουν σημαντική πηγή προμήθειας ηλεκτρισμού σε πολλές παραθαλάσσιες περιοχές της Ευρώπης. Με τη σειρά του, αυτό θα στήριζε περαιτέρω την οικονομική ανάπτυξη και τη δημιουργία βιώσιμων θέσεων απασχόλησης στις περιοχές αυτές.

Ευρωπαϊκές εταιρείες έχουν αναπτύξει τεχνογνωσία στον τομέα της θαλάσσιας τεχνολογίας, όχι μόνο για την εκμετάλλευση κοιτασμάτων υδρογονανθράκων στην ανοικτή θάλασσα, αλλά και στον τομέα των ανανεώσιμων θαλάσσιων πόρων, τις εργασίες σε μεγάλα βάθη, την ωκεανογραφική έρευνα, τα υποβρύχια οχήματα και ρομπότ, τα θαλάσσια έργα και την ακτομηχανική. Οι τεχνολογίες αυτές θα χρησιμοποιούνται όλο και περισσότερο και θα ενισχύσουν την ανάπτυξη του τομέα της ευρωπαϊκής θαλάσσιας τεχνολογίας, ιδίως στις παγκόσμιες εξαγωγικές αγορές.

Ο Οργανισμός Τροφίμων και Γεωργίας των Ηνωμένων Εθνών (FAO)[14] αναφέρει ότι το μεγαλύτερο μέρος της νέας ζήτησης για ανάλωση ιχθύων πρέπει να καλυφθεί από υδατοκαλλιέργειες. Η πρόκληση συνίσταται στην αντιμετώπιση αυτής της αύξησης με βιώσιμο και φιλικό προς το περιβάλλον τρόπο. Καθώς ο ανταγωνισμός για χώρο μπορεί να αποτελέσει επίσης σημαντικό ζήτημα σε ορισμένες παραθαλάσσιες ζώνες, η υδατοκαλλιέργεια θα μπορούσε να μετατοπιστεί σε μεγαλύτερη απόσταση από τις ακτές, κάτι που θα απαιτήσει περαιτέρω έρευνα και ανάπτυξη στον τομέα της τεχνολογίας εκτροφής σε υπεράκτιους κλωβούς[15].

Η ΕΕ είναι μια από τις μεγάλες παγκόσμιες αλιευτικές δυνάμεις και η μεγαλύτερη αγορά για μεταποιημένα αλιευτικά προϊόντα. Παρόλο που ο αριθμός των αλιέων της ΕΕ έχει μειωθεί με την πάροδο του χρόνου, συνολικά απασχολούνται στο σύνολο του αλιευτικού τομέα 526.000 περίπου άτομα[16]. Πολλές θέσεις εργασίας δημιουργούνται όχι μόνο στην ίδια την αλίευση αλλά και στη μεταποίηση, τη συσκευασία, τη μεταφορά και την εμπορία, καθώς και στα ναυπηγεία, την κατασκευή αλιευτικών εργαλείων, στον τομέα της προμήθειας ναυτιλιακών ειδών και της συντήρησης. Οι εν λόγω δραστηριότητες παίζουν σημαντικό ρόλο για τον οικονομικό και κοινωνικό ιστό των αλιευτικών περιοχών. Με τη βαθμιαία μετάβαση σε πιο βιώσιμους τύπους αλιείας, που έχει προγραμματιστεί εντός της Ένωσης, και με την αυξημένη ζήτηση για ψάρια ως υγιεινή διατροφή, αυξάνονται οι δυνατότητες για αυξημένη οικονομική σταθερότητα, κερδοφορία, ακόμη και για ανάπτυξη σε ορισμένα τμήματα του αλιευτικού τομέα.

Η σημασία της ανταγωνιστικότητας

Με δεδομένη την οικονομία της Ένωσης που στηρίζεται στις εξαγωγές, την αύξηση του όγκου του εμπορίου και τη γεωγραφική του κατανομή, η ΕΕ εξαρτάται ιδιαίτερα από την ανταγωνιστικότητα των κλάδων των θαλάσσιων μεταφορών, των ναυπηγείων, του ναυτιλιακού εξοπλισμού και των λιμένων. Για να εξασφαλιστεί η ανταγωνιστικότητα, απαιτείται η δημιουργία συνθηκών ισότιμου ανταγωνισμού για τους βιομηχανικούς αυτούς κλάδους. Αυτό είναι ακόμη σημαντικότερο καθώς ναυτιλιακές δραστηριότητες ανταγωνίζονται κυρίως στην παγκόσμια αγορά.

Οι θαλάσσιες μεταφορές και τα λιμάνια αποτελούν κρίκους ζωτικής σημασίας για τις εφοδιαστικές αλυσίδες που συνδέουν την ενιαία αγορά με την παγκόσμια οικονομία. Η απρόσκοπτη αποτελεσματικότητα και το σφρίγος τους έχει ζωτική σημασία για την ευρωπαϊκή ανταγωνιστικότητα στο πλαίσιο μιας όλο και πιο παγκοσμιοποιημένης οικονομίας.

Τα ναυπηγεία αποτελούν ένα καλό πρακτικό παράδειγμα του τρόπου με τον οποίο ένας παραδοσιακός ευρωπαϊκός ναυτιλιακός τομέας αντιμετωπίζει τις αυξανόμενες πιέσεις του παγκόσμιου ανταγωνισμού, ιδίως από την Ασία. Κατά την τελευταία δεκαετία, ο ευρωπαϊκός ναυπηγικός κλάδος έχασε 36% των θέσεων απασχόλησής του, αλλά αύξησε την παραγωγικότητά του κατά 43%. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να δημιουργηθεί ένας τομέας που είναι εξειδικευμένος στην κατασκευή υπερσύγχρονων σκαφών. Τα πλοία που ναυπηγούνται στην Ευρώπη διακρίνονται από πλευράς πολυπλοκότητας, ασφάλειας και περιβαλλοντικών επιπτώσεων, συχνά πολύ πέραν των κανονιστικών απαιτήσεων. Η ναυπηγική βιομηχανία της ΕΕ (που περιλαμβάνει ναυπηγεία και κατασκευαστές εξοπλισμού) συνεχίζει να κατέχει την πρώτη θέση παγκοσμίως από πλευράς τεχνολογίας, αφού όλες οι σημαντικές καινοτομίες προέρχονται από την Ευρώπη. Το αποτέλεσμα είναι η βιομηχανία της ΕΕ να έχει πολύ μεγαλύτερο κύκλο εργασιών από τους αντίστοιχους τομείς της Άπω Ανατολής, παρά τη μικρότερη συνολική χωρητικότητα ναυπηγούμενων πλοίων.

Τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία και οι προμηθευτές τους ηγούνται κλάδων της αγοράς όπως τα κρουαζιερόπλοια και τα επιβατηγά πλοία, τα μικρά εμπορικά πλοία, τα πολεμικά και τα πλοία ειδικών χρήσεων. Η Ευρώπη καταλαμβάνει ισχυρή θέση στον τομέα των σκαφών αναψυχής και του εξοπλισμού τους, έναν εξόχως ανταγωνιστικό τομέα λόγω της σύγχρονης και προηγμένης τεχνολογίας ναυπήγησης. Οι καινοτομίες στους τομείς αυτούς προκαλούνται από τις απαιτήσεις της κοινωνίας για καθαρότερες ακτές, καθώς και από τους εξελισσόμενους κανονισμούς.

Με άρτια πολιτική και προγράμματα είναι δυνατή η τόνωση της ανταγωνιστικότητας, όπως απέδειξε η πρωτοβουλία LeaderSHIP 2015[17], που πραγματεύεται τη μελλοντική ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής ναυπηγικής και ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας. Πρόκειται για κοινή προσπάθεια με βάση προηγμένη γνώση, επιχειρηματικότητα, καινοτομία και συμμετοχή των εμπλεκόμενων φορέων. Η Επιτροπή πιστεύει ότι το εν λόγω παράδειγμα μπορεί να αναπαραχθεί σε ευρύτερο πλαίσιο. Σε πολλούς ναυτιλιακούς τομείς, όπως οι θαλάσσιες μεταφορές, τα ναυπηγεία και η προμήθεια ενεργειακών πόρων στην ανοικτή θάλασσα, με την εισαγωγή νέων τεχνολογιών για την εξασφάλιση περιβαλλοντικής αειφορίας των σχετικών δραστηριοτήτων, δημιουργούνται επιχειρηματικές και εξαγωγικές ευκαιρίες, ιδίως καθώς και άλλες χώρες κινούνται προς την κατεύθυνση της αειφόρου ανάπτυξης.

Για να είναι σε θέση να αδράξουν τις αναπτυξιακές ευκαιρίες στις θαλάσσιες μεταφορές και σε άλλους θαλάσσιους τομείς, οι ευρωπαϊκές επιχειρήσεις πρέπει να είναι σε θέση να προβλέψουν με σχετική ακρίβεια τις μελλοντικές εξελίξεις της αγοράς. Γι αυτό θα μπορούσαν να αποδειχτούν χρήσιμες πρόσθετες πληροφορίες και στατιστικές για τις αγορές.

Η ανταγωνιστικότητα των άκρως απομακρυσμένων περιφερειών της Ευρώπης θα ενισχυθεί σημαντικά με καλύτερη πρόσβαση, συμπεριλαμβανομένης και μέσω βελτιωμένων θαλάσσιων συνδέσεων τόσο εντός όσο και εκτός των πλαισίων της Ευρωπαϊκής ηπείρου.

Το δίδαγμα στην προκειμένη περίπτωση είναι ότι η ισχύς του ευρωπαϊκού ναυτιλιακού κλάδου έγκειται στο επιχειρηματικό του πνεύμα και στην ικανότητά του να καινοτομεί. Πολλά μπορούν να γίνουν για να εξασφαλιστεί ότι στον ιδιωτικό τομέα διατίθενται παραγωγικά μέσα ανώτατης ποιότητας. Πρόκειται για τους ίδιους τους ωκεανούς ως πλουτοπαραγωγική βάση, για την επιστημονική γνώση σχετικά με όλες τις πτυχές των ωκεανών, και για την ποιότητα και την εμπειρία του ανθρώπινου δυναμικού. Αξίζει τώρα να αποτελέσουν αντικείμενο εξέτασης, παράλληλα με το κανονιστικό περιβάλλον εντός του οποίου αναπτύσσονται οι συναφείς δραστηριότητες του κλάδου.

Πώς μπορούν οι ευρωπαϊκοί θαλάσσιοι τομείς να παραμείνουν ανταγωνιστικοί, με παράλληλο συνυπολογισμό των ειδικών αναγκών των ΜΜΕ;

Τι μηχανισμοί πρέπει να καθιερωθούν για να εξασφαλιστεί η βιωσιμότητα νέων εξελίξεων στον κλάδο της ναυτιλίας;

Η σημασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος για την αειφόρο χρήση των θαλάσσιων πόρων μας

Το υγιές θαλάσσιο περιβάλλον αποτελεί συνθήκη «εκ των ων ουκ άνευ» για την αξιοποίηση του πλήρους δυναμικού των ωκεανών. Για το λόγο αυτό, η διατήρηση αυτού του πλουτοπαραγωγικού πόρου αποτελεί τη βάση για τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας, της μακροπρόθεσμης ανάπτυξης και της απασχόλησης στην ΕΕ.

Η υποβάθμιση του θαλάσσιου περιβάλλοντός μας μειώνει τη δυνατότητα των ωκεανών και των θαλασσών να μας εξασφαλίσουν εισοδήματα και θέσεις απασχόλησης. Επηρεάζονται ιδιαίτερα οι οικονομικές δραστηριότητες που εξαρτώνται από την ποιότητα του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Διακυβεύεται η υγεία του παραθαλάσσιου και του θαλάσσιου τουρισμού, της μεγαλύτερης βιομηχανίας της Ευρώπης που σχετίζεται με τη θάλασσα.

Οι απομονωμένες, άκρως απομακρυσμένες περιοχές αντιμετωπίζουν ιδιαίτερες προκλήσεις από πλευράς φυσικών συνθηκών (κυκλώνες και σεισμοί), ή από πλευράς παράνομης μετανάστευσης, και απαιτούν ιδιαίτερες λύσεις.

Επηρεάζεται επίσης και η αλιεία. Η διατήρηση ενός υγιούς θαλάσσιου περιβάλλοντος αφορά τη διατήρηση του όγκου και της ποικιλίας των ζωντανών οργανισμών που περιέχει, συμπεριλαμβανομένων των ιχθυαποθεμάτων. Μόνο με την επίτευξη αποθεμάτων σε επίπεδα που να μπορούν να αλιευθούν με βιώσιμο τρόπο μπορεί να εξασφαλιστούν οι πόροι για έναν δυναμικό αλιευτικό τομέα. Οι πολιτικές για το περιβάλλον και την αλιεία πρέπει να θεωρούνται ως εταίροι που επιδιώκουν να πετύχουν κοινούς στόχους με βάση τα καλύτερα διαθέσιμα επιστημονικά δεδομένα. Σε ορισμένες θάλασσες, οι εν λόγω στόχοι μπορούν να επιτευχθούν μόνο αν τεθούν υπό έλεγχο άλλες απειλές της υγείας του θαλάσσιου περιβάλλοντος, ιδίως λόγω ρύπανσης από χερσαίες πηγές και από τις λειτουργικές απορρίψεις των πλοίων. Απαιτείται ένα υγιές θαλάσσιο περιβάλλον για τα θαλασσινά προκειμένου να συμβάλει κατά βέλτιστο τρόπο στην ανθρώπινη διατροφή και υγεία. Υφίστανται όλο και περισσότερα επιστημονικά στοιχεία που δείχνουν ότι τα ψάρια είναι ιδιαίτερα θρεπτικά, αλλά η παρουσία επιβλαβών ουσιών όπως τα βαρέα μέταλλα και οι μόνιμοι οργανικοί ρύποι στο θαλάσσιο περιβάλλον μπορεί να στερήσουν την ανθρωπότητα από τη δυνατότητα να αποκομίσει το μέγιστο υγιεινό όφελος από τα θαλασσινά[18].

Απαιτείται άμεση δράση για να διαφυλαχτούν οι εν λόγω πόροι. Η Επιτροπή θέσπισε μια θεματική στρατηγική για το θαλάσσιο περιβάλλον, η οποία θα αποτελέσει τον περιβαλλοντικό πυλώνα της μελλοντικής θαλάσσιας πολιτικής. Η λεπτομερής αξιολόγηση της κατάστασης του θαλάσσιου περιβάλλοντος που προβλέπει η στρατηγική για το θαλάσσιο περιβάλλον θα αποδειχτεί ιδιαίτερα χρήσιμη για τη διαμόρφωση πλαισίων μέσω των οποίων θα είναι δυνατή η έκδοση κανονισμών για όλες τις χρήσεις των ωκεανών. Στόχος κλειδί είναι να επιτευχθεί καλή κατάσταση του θαλάσσιου περιβάλλοντος της ΕΕ μέχρι το 2021. Με τη στρατηγική εισάγεται η αρχή του χωροταξικού σχεδιασμού με βάση τα οικοσυστήματα. Χωρίς αυτήν, σε λίγο δεν θα μπορούμε πλέον να διαχειριστούμε τις ολοένα αυξανόμενες και συχνά αντικρουόμενες χρήσεις των ωκεανών. Είναι πιθανόν να οδηγήσει στον ορισμό επιπλέον προστατευόμενων θαλάσσιων περιοχών, κάτι που θα συμβάλει στη διασφάλιση της βιοποικιλότητας και θα εξασφαλίσει την ταχεία μετάβαση σε βιώσιμα επίπεδα αλίευσης.

Η αποτελεσματική λήψη αποφάσεων πρέπει να ενσωματώσει στις ασκούμενες θαλάσσιες πολιτικές τους περιβαλλοντικούς προβληματισμούς και να εξασφαλίσει στους θαλάσσιους τομείς μας την προβλεψιμότητα που χρειάζονται. Στο επίκεντρο της νέας θαλάσσιας πολιτικής πρέπει να ευρίσκεται η αμοιβαία κατανόηση και η κοινή θεώρηση όλων των ιθυνόντων και πρωταγωνιστών στις διάφορες πολιτικές που επηρεάζουν τους ωκεανούς και τις θάλασσες, συμπεριλαμβανομένων των πολιτικών στους τομείς των θαλάσσιων μεταφορών και των λιμένων, της αλιείας, της ενοποιημένης διαχείρισης ακτών, της περιφερειακής πολιτικής, της ενεργειακής πολιτικής και της θαλάσσιας έρευνας και τεχνολογίας. Αυτό σημαίνει ότι πρέπει να συνδέσουμε μεταξύ τους τις διάφορες πολιτικές, με στόχο να επιτευχθεί ο κοινός στόχος της οικονομικής ανάπτυξης κατά αειφόρο τρόπο, κάτι που αποτελεί τη ζωτική πρόκληση της μελλοντικής θαλάσσιας πολιτικής.

Η πολιτική της ασφάλειας στη θάλασσα παίζει επίσης μεγάλο ρόλο για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντός μας. Η νομοθεσία, τα μέτρα και οι έλεγχοι της Κοινότητας έχουν ενισχυθεί μετά τα καταστροφικά ναυάγια των δεξαμενοπλοίων Erika και Prestige το 1999 και το 2002. Η απαγόρευση και η σταδιακή απόσυρση των πετρελαιοφόρων μονού κύτους, η στενή επιτήρηση και η αυστηρή επιβολή της εφαρμογής της υφιστάμενης νομοθεσίας, οι αυξημένοι έλεγχοι στα χωρικά ύδατα της ΕΕ και οι επιθεωρήσεις στους λιμένες, η μερική εναρμόνιση των ποινικών κυρώσεων για τη θαλάσσια ρύπανση[19] και η δημιουργία του Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την Ασφάλεια στη Θάλασσα (ΕΟΑΘ-EMSA)[20] αποτελούν παραδείγματα της τεράστιας προσπάθειας που έχει καταβληθεί για να βελτιωθεί η θαλάσσια ασφάλεια στην ΕΕ.

Πρόσφατα, η Επιτροπή δημοσίευσε μια τρίτη δέσμη προτάσεων στον εν λόγω τομέα, με τις οποίες θα ενισχυθεί η ισχύουσα νομοθεσία, ιδίως όσον αφορά τους νηογνώμονες, τον έλεγχο από το κράτος του λιμένα, την παρακολούθηση της θαλάσσιας κυκλοφορίας, την ευθύνη των κρατών σημαίας, τις έρευνες σε περιπτώσεις ναυτικών ατυχημάτων και την ευθύνη των πλοιοκτητών[21].

Για να επιτευχθεί περαιτέρω πρόοδος, είναι απαραίτητο να αξιοποιηθεί η πλήρης δυνατότητα της αξιολόγησης κινδύνου ως εργαλείου για τη χάραξη πολιτικής. Αυτό θα απαιτήσει εναρμονισμένες προσπάθειες των οργάνων της ΕΕ για να συγκεντρωθούν οι απόψεις των λιμένων και των πλοίων, να αναπτυχθούν διαδικασίες και μέθοδοι συγκέντρωσης καλύτερων πληροφοριών σχετικά με τα ναυτικά συμβάντα και την κυκλοφορία και για να μειωθεί η αβεβαιότητα όσον αφορά τις επιπτώσεις και την κλίμακα των εχθρικών προς το περιβάλλον πρακτικών μέσω της ανάλυσης επικινδυνότητας.

Τη νομοθεσία μπορούν επίσης να συμπληρώσουν και άλλου τύπου δράσεις. Όπως το θέτει η υποπεριφερειακή συνεργασία των χωρών της Βαλτικής Θάλασσας (BSSSC)[22], «η άμεση συμμετοχή άνω των 40 περιφερειακών αρχών στο πλαίσιο του προγράμματος “Baltic Master” που χρηματοδοτήθηκε από το πρόγραμμα Interreg αποτελεί το καλύτερο παράδειγμα αυτής της αυξανόμενης ευαισθητοποίησης σχετικά με τη διαχείριση της θαλάσσιας ασφάλειας και των ατυχημάτων στο επίπεδο αυτό.» Αυτό αποτελεί παράδειγμα του τρόπου με τον οποίο μπορούν να χρησιμοποιηθούν τα κοινοτικά κονδύλια για να στηρίξουν την εφαρμογή μέτρων πολιτικής.

Δύο παραδείγματα διεθνών συμβάσεων των οποίων η κύρωση θα συμβάλλει στη βελτίωση της υγείας του θαλάσσιου περιβάλλοντος αποτελούν η Διεθνής Σύμβαση για τον έλεγχο των επιβλαβών αντισκωριακών συστημάτων στα πλοία (AFS) και η Διεθνής Σύμβαση για τον Έλεγχο και τη Διαχείριση του έρματος και ιζημάτων των πλοίων (BWM)[23].

Διάφορα κράτη μέλη έχουν αναγνωρίσει τη σημασία της καταπολέμησης εισβαλλόντων ειδών που επηρεάζουν το θαλάσσιο περιβάλλον μέσω της εισαγωγής έρματος. Η εισαγωγή των απαραίτητων τεχνολογιών κατεργασίας του έρματος πρέπει να ενθαρρυνθεί. Η Επιτροπή έχει συμβάλλει (π.χ. μέσω έργων του 5ου Προγράμματος Πλαισίου για την κατεργασία του έρματος [24]) στις προσπάθειες του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΔΝΟ – ΙΜΟ) για την εφαρμογή του Γενικού προγράμματος διαχείρισης του έρματος, με το οποίο υποβοηθούνται οι αναπτυσσόμενες χώρες να κατανοήσουν το πρόβλημα, να παρακολουθήσουν την κατάσταση και να προετοιμαστούν για την εφαρμογή της σύμβασης BWM. Οι εν λόγω προσπάθειες πρέπει να συνεχιστούν[25].

Πώς μπορεί να συμβάλλει η θαλάσσια πολιτική στη διατήρηση των πόρων και του περιβάλλοντος των ωκεανών;

Πώς μπορεί η θαλάσσια πολιτική να συμβάλει στην προώθηση των στόχων της θαλάσσιας θεματικής στρατηγικής;

Πώς μπορεί να χρησιμοποιηθεί με τον καλύτερο τρόπο η ανάλυση επικινδυνότητας για να βελτιωθεί περαιτέρω η ασφάλεια στη θάλασσα;

Παραμένοντας στην αιχμή της γνώσης και της τεχνολογίας

Στη διακήρυξη του Galway, η οποία εγκρίθηκε στο συνέδριο του προγράμματος Euroceans το 2004, αναγνωρίστηκε η συμβολή του θαλάσσιου κλάδου για την επίτευξη των στόχων της Λισαβόνας και ο ρόλος των θαλάσσιων επιστημών και τεχνικών στο 7ο Πρόγραμμα Πλαίσιο της ΕΕ για την Έρευνα και την Τεχνολογική Ανάπτυξη (ΠΠ7) όσον αφορά την ανάπτυξη παγκόσμιας αριστείας στους επιστημονικούς και τεχνολογικούς τομείς που σχετίζονται με τη θάλασσα. Στο συνέδριο του προγράμματος Euroceans το 2004 τονίστηκε ότι, παράλληλα με την έρευνα στον τομέα της θάλασσας και της ναυτιλίας, υπάρχει επείγουσα ανάγκη υποστήριξης της συντονισμένης και διαρκούς συλλογής, αρχειοθέτησης και εύκολης πρόσβασης σε εμπεριστατωμένα σύνολα δεδομένων που αφορούν τη θάλασσα[26].

Η έρευνα και η τεχνολογία δεν απαιτούνται μόνο για να διατηρηθεί η ηγετική θέση της Ευρώπης όσον αφορά τα προϊόντα αιχμής, αλλά και για να πραγματοποιούνται τεκμηριωμένες πολιτικές επιλογές και να προληφθεί η υποβάθμιση του θαλάσσιου περιβάλλοντος.

Η καινοτομία και η Ε&Α στις τεχνολογίες των πληροφοριών και των επικοινωνιών, μπορεί να εξασφαλίσει λύσεις με προστιθέμενη αξία σε πολλούς θαλάσσιους τομείς. Στις στρατηγικές προτεραιότητες της Επιτροπής για την περίοδο 2005-09, η επιστήμη και η έρευνα που αφορούν τη θάλασσα αποτελούν συνεπώς έναν από τους κύριους πυλώνες της μελλοντικής ευρωπαϊκής θαλάσσιας πολιτικής.

Στο προτεινόμενο ΠΠ7 προσδιορίζονται ερευνητικά θέματα προτεραιότητας σε τομείς όπως το περιβάλλον, οι μεταφορές, τα τρόφιμα, η γεωργία, η βιοτεχνολογία, η ενέργεια κλπ. Στο ΠΠ7 δηλώνεται ότι θα αποδοθεί ιδιαίτερη προσοχή στους επιστημονικούς τομείς προτεραιότητας που καλύπτουν περισσότερα θέματα, π.χ. τις επιστήμες και τις τεχνολογίες που σχετίζονται με τη θάλασσα, με στόχο να ενταθεί ο συντονισμός και η ενσωμάτωση της έρευνας που σχετίζεται με τη θάλασσα στο ΠΠ7.

Η συμβολή του ΠΠ7 αντιπροσωπεύει μέρος μόνο των δημόσιων και ιδιωτικών κονδυλίων που διατίθενται για έρευνα στην Κοινότητα. Είναι σημαντικό η έρευνα που σχετίζεται με τη θάλασσα στην Ευρώπη να εξετασθεί συνολικά και να βελτιωθεί σημαντικά ο συντονισμός και η συνεργασία στον εν λόγω τομέα. Οι εργασίες για τον συντονισμό των εθνικών προγραμμάτων στο πλαίσιο ενός πραγματικά πανευρωπαϊκού χώρου έρευνας έχουν αρχίσει στο πλαίσιο του προγράμματος δικτύωσης του ΕΧΕ[27].

Απαιτείται επειγόντως ένα όραμα για την έρευνα που σχετίζεται με τη θάλασσα στην Ευρώπη, το οποίο να οδηγήσει σε μια στρατηγική με την οποία θα επιτευχθεί ακόμη μεγαλύτερο όφελος από τα προγράμματα πλαίσια και τις άλλες πηγές χρηματοδότησης στην Ευρώπη[28], θα αποφευχθεί η αλληλοεπικάλυψη, θα καλυφθούν τα κενά και θα αναπτυχθούν συνέργειες. Η στρατηγική πρέπει να περιλαμβάνει μηχανισμούς για τη βελτιστοποίηση του συντονισμού, της συνεργασίας και του διαλόγου μεταξύ της Επιτροπής και των ιθυνόντων χάραξης πολιτικής, καθώς και με τις βιομηχανικές και επιστημονικές κοινότητες στα κράτη μέλη και σε τρίτες χώρες. Με βάση τα στοιχεία που θα προσκομίσει η επιστημονική και τεχνολογική κοινότητα, πρέπει να καθοριστούν οι απαιτήσεις υποστήριξης, τόνωσης της έντονης και διαρκούς ενοποίησης των δραστηριοτήτων μεταξύ οργανισμών που πραγματοποιούν έρευνες σχετικά με τη θάλασσα και τις ναυτικές δραστηριότητες στην Ευρώπη και να διασφαλιστεί ουσιαστικότερος διεπιστημονικός διάλογος μεταξύ των επιστημονικών κλάδων και εκείνων που αναπτύσσουν τεχνολογία, έτσι ώστε να εξασφαλιστεί η παροχή στοιχείων για μια ολιστική προσέγγιση της θαλάσσιας πολιτικής.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση Βυθοκόρων (EuDA) πρότεινε τη δημιουργία « ενός ευρωπαϊκού κέντρου αριστείας για τη γνώση που αφορά τους ωκεανούς και τις θάλασσες, επικεντρωμένου σε θέματα όπως οι θαλάσσιοι πόροι, οι επιπτώσεις της αλλαγής του κλίματος, η δυναμική των παράκτιων ζωνών, οι επιπτώσεις από την ανάπτυξη των υποδομών, η σχέση μεταξύ ανάπτυξης και οικολογίας επί μεγαλύτερων χρονικών περιόδων »[29]. Η εν λόγω πρόταση υπογραμμίζει την πολύμορφη φύση της έρευνας που σχετίζεται με τη θάλασσα. Όταν αυτό λαμβάνεται υπόψη, μπορεί να διευκολύνει την ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ κλάδων και οργανισμών έρευνας. Οι εναλλακτικές επιλογές είναι δυνατόν να περιλαμβάνουν ένα τακτικό συνέδριο για την κοινοποίηση των αποτελεσμάτων της έρευνας που σχετίζεται με τη θάλασσα και τη συγκέντρωση των αντιδράσεων των εμπλεκόμενων φορέων από τη βιομηχανία. Μπορεί επίσης να εξεταστεί το ενδεχόμενο δημιουργίας μιας μοναδικής ευρωπαϊκής διαδικτυακής πύλης για ερευνητικά έργα, η οποία θα αντικαταστήσει τις κατακερματισμένες ιστοσελίδες που υπάρχουν σήμερα.

Το έργο WATERBORNE συγκρότησε, σε συνεργασία με εμπλεκόμενους φορείς και κράτη μέλη στο πλαίσιο των θαλάσσιων μεταφορών, ένα όραμα για το έτος 2020, που περιλαμβάνει και ένα στρατηγικό ερευνητικό πρόγραμμα. Το όραμα αυτό περιλαμβάνει ένα πλοίο με δραστικά περιορισμένη επίπτωση στην ατμόσφαιρα και στο ωκεάνιο περιβάλλον. Για να επιτευχθεί ο στόχος αυτός, θα ενισχυθεί στο πλαίσιο του ΠΠ7 η έρευνα στον τομέα των τεχνολογιών για καθαρά πλοία, συμπεριλαμβανομένων και καθαρότερων μηχανών, καθώς και της ανάκτησης έρματος και ελαίων.

Η επιστημονική έρευνα στον τομέα της θάλασσας αποτελεί παγκόσμια δραστηριότητα. Παράλληλα με τη στήριξη της εφαρμογής γενικών πολιτικών και του σχεδιασμού σε περιφερειακό επίπεδο, η έρευνα πρέπει επίσης να καλύψει πιέσεις σε παγκόσμιο επίπεδο, όπως οι επιπτώσεις της αλλαγής του κλίματος. Οι άκρως απομακρυσμένες θαλάσσιες περιοχές της ΕΕ ευνοούν την παρατήρηση από τη θάλασσα του συστήματος των ωκεανών, των μετεωρολογικών κύκλων, της βιοποικιλότητας κλπ. Οι δυνατότητες αυτές είναι δυνατόν να ληφθούν υπόψη κατά τον σχεδιασμό των μελλοντικών προγραμμάτων έρευνας και ανάπτυξης στον τομέα αυτό. Η έρευνα προς το δημόσιο συμφέρον θα μπορούσε αναγκαστικά να αφορά τις αποκλειστικές οικονομικές ζώνες και τις υφαλοκρηπίδες. Για τους εν λόγω τομείς, οι κοινοτικές συμφωνίες με τρίτες χώρες είναι δυνατόν να περιλαμβάνουν την αμοιβαία συγκατάθεση που απαιτείται για έρευνα[30], διευκολύνοντας έτσι και προωθώντας τη βασική έρευνα, που χρηματοδοτείται υπέρ του γενικού δημόσιου συμφέροντος.

Τα κράτη μέλη μπορούν να συμπεριλάβουν στον προγραμματισμό τους για την εφαρμογή του Προγράμματος Δράσης για τις Περιβαλλοντικές Τεχνολογίες (ETAP)[31] κεφάλαιο για τις θαλάσσιες τεχνολογίες και καινοτομίες.

Πώς μπορεί να αναπτυχθεί μια ευρωπαϊκή θαλάσσια ερευνητική στρατηγική για την εμβάθυνση των γνώσεών μας και την προώθηση νέων τεχνολογιών;

Πρέπει να δημιουργηθεί ένα ευρωπαϊκό θαλάσσιο ερευνητικό δίκτυο;

Ποιοι μηχανισμοί μπορούν να μετατρέψουν με τον καλύτερο τρόπο τη γνώση σε εισοδήματα και θέσεις εργασίας;

Με ποιους τρόπους πρέπει να συμμετάσχουν οι εμπλεκόμενοι παράγοντες;

Καινοτομία υπό μεταβαλλόμενες συνθήκες

Αλλαγή του κλίματος

Οι ωκεανοί και οι θάλασσες παίζουν ζωτικό ρόλο στη διαμόρφωση του κλίματος και των μετεωρολογικών φαινομένων. Παρομοίως, οι ωκεανοί και οι θάλασσες παρουσιάζουν ιδιαίτερη ευαισθησία στις κλιματικές διακυμάνσεις. Οι ωκεανοί ενεργούν ως ρυθμιστές του κλίματος είτε άμεσα, μέσω π.χ. της μεταφοράς θερμότητας (παράδειγμα αποτελεί το ρεύμα του Κόλπου) είτε έμμεσα, μέσω της απορρόφησης διοξειδίου του άνθρακα (CO2). Μπορούν επίσης να επηρεαστούν από τις ανθρώπινες δραστηριότητες στις παραθαλάσσιες ζώνες και στα παράκτια ύδατα. Ζωτικό ρόλο στο παγκόσμιο σύστημα του κλίματος παίζουν επίσης και οι πάγοι.

Κατά μέσον όρο, η άνοδος της θερμοκρασίας στην περιοχή της Αρκτικής είναι δύο ή τρεις φορές πιο έντονη σε σχέση με άλλες περιοχές του πλανήτη, και έχει σημειωθεί αύξηση 3° C κατά τα τελευταία 50 χρόνια. Ο όγκος του αρκτικού συμπαγούς πάγου έχει περιοριστεί κατά 15 ως 20% κατά τα τελευταία 30 χρόνια[32]. Αν το πρόβλημα αυτό δεν αντιμετωπιστεί, η χλωρίδα και η πανίδα της Αρκτικής θα αλλάξει ριζικά, και το ίδιο θα συμβεί με ολόκληρη την τροφική αλυσίδα από τα μονοκύτταρα φύκια, έως τα ψάρια και τις φώκιες. Θα υπάρξουν σοβαρές επιπτώσεις για τους ιθαγενείς πληθυσμούς. Η κλιματική αλλαγή στην Αρκτική μπορεί να αποτελέσει μείζονα πρόκληση στο πλαίσιο της θαλάσσιας πολιτικής της ΕΕ.

Μέσω της ανόδου της στάθμης της θάλασσας και των αυξανόμενων θερμοκρασιών, οι αλλαγές στην Αρκτική επιδρούν σε ολόκληρο τον πλανήτη. Η διασφάλιση του κλίματος της Αρκτικής περιοχής αποτελεί σημαντικότατο στοιχείο της αντιμετώπισης της αλλαγής του κλίματος. Για τον λόγο αυτό και βρίσκεται στο επίκεντρο της στρατηγικής της ΕΕ για την καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής.

Η αλλαγή του κλίματος έχει επίσης σημαντικές επιπτώσεις στην Ευρώπη. Είναι δυνατόν να συμβάλλει στην επιβράδυνση του ρεύματος του Κόλπου, με όλες τις επιπτώσεις που μπορεί να έχει κάτι τέτοιο στο κλίμα της Ευρώπης. Σύμφωνα με τη Διακυβερνητική Ομάδα για τις Κλιματικές Μεταβολές (IPPC), η παγκόσμια μέση στάθμη της θάλασσας πρόκειται να ανέλθει σημαντικά κατά τη διάρκεια του παρόντος αιώνα[33]. Η ανάπτυξη των ακτών και οι λιμένες θα απειλούνται όλο και περισσότερο από ακραία καιρικά φαινόμενα. Πιθανόν να υποφέρει επίσης και ο τουρισμός. Οι όλο και υψηλότερες θερινές θερμοκρασίες στη νότια Ευρώπη μπορεί να προκαλέσουν μεγάλες αλλαγές σε δημοφιλείς τουριστικούς προορισμούς. Οι παραθαλάσσιες ζώνες της Μεσογείου είναι πιθανόν να αντιμετωπίσουν σημαντικές επιπτώσεις από μεταβολές των ατμοσφαιρικών προτύπων. Μπορεί επίσης να χρειαστεί όλο και περισσότερο προμήθεια νερού μέσω αφαλάτωσης περί τις ακτές μας. Πρέπει επίσης να αναμένονται μεγάλες μετακινήσεις ειδών. Μπορεί να επηρεαστεί η βαθμός παρουσίας ιχθύων και η κατανομή των ψαριών στη θάλασσα, κάτι που θα έχει συνέπειες στον τομέα της αλιείας.

Η οξίνιση των ωκεανών λόγω του διοξειδίου του άνθρακα (CO2) είναι αναπόφευκτη. Η οξίνιση των ωκεανών μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα την παρακμή περιοχών που ευνοούν την ανάπτυξη κοραλλιών, μείζονες αλλαγές σε θαλάσσια οικοσυστήματα που θα επηρεάσουν τη θαλάσσια τροφική αλυσίδα και μείωση της ικανότητας των ωκεανών να απορροφούν διοξείδιο του άνθρακα. Μπορεί να αναμένονται σημαντικές επιπτώσεις στα κοραλλιογενή συστήματα στα ανοικτά των ακτών των τροπικών και υποτροπικών εδαφών των κρατών μελών.

Οι συνέπειες της κλιματικής αλλαγής για τους ωκεανούς και τις θάλασσες, το περιβάλλον γενικότερα και στη συνέχεια για την οικονομική και κοινωνική μας ευημερία είναι πιθανώς μακρόπνοες και θα έχουν σημαντικό κόστος.

Είναι συνεπώς σημαντικό να συνεχίσει η Ευρώπη να διαδραματίζει ηγετικό ρόλο στην παγκόσμια σκηνή για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής. Πρέπει να συνεχίσει να μελετά τη θέσπιση κατάλληλων μέτρων, με στόχο τον περιορισμό της κλιματικής αλλαγής, ακόμη και στους τομείς των θαλάσσιων μεταφορών και της ενέργειας. Ο τομέας των θαλάσσιων μεταφορών παραμένει σημαντική πηγή ατμοσφαιρικής ρύπανσης στην Ευρώπη. Το κυριότερο αέριο θερμοκηπίου που εκπέμπουν τα πλοία είναι CO2. Οι εκπομπές CO2 από πλοία στις θάλασσες της ΕΕ ανέρχονταν σε 157 εκατομμύρια τόνους κατά το έτος 2000[34]. Η ποσότητα αυτή είναι μεγαλύτερη από τις εκπομπές της αεροπορίας στον εναέριο χώρο της ΕΕ. Ελλείψει νέων μέτρων πολιτικής, οι εκπομπές NOx της ναυτιλίας προβλέπεται να είναι υψηλότερες από τις αντίστοιχες όλων των χερσαίων πηγών μαζί μέχρι το 2020[35]. Οι εν λόγω εκπομπές πρέπει να μειωθούν βάσει της Θεματικής Στρατηγικής για την Ατμόσφαιρα που θέσπισε πρόσφατα η Επιτροπή[36].

Αν η Ευρώπη μπορέσει να αναπτύξει νέες τεχνολογίες για να περιορίσει τις επιπτώσεις που έχουν στο κλίμα οι θαλάσσιοι κλάδοι, καθώς και νέες τεχνικές σχεδιασμού των επιπτώσεων που θα έχει η κλιματική αλλαγή στις παραθαλάσσιες περιοχές, τότε θα μπορέσει να τις εξάγει στα μέρη εκείνα του κόσμου που αντιμετωπίζουν παρόμοιες καταστάσεις. Οι νέες υπεράκτιες τεχνολογίες όπως η δέσμευση άνθρακα και αποθήκευση σε γεωλογικούς σχηματισμούς, ή οι νέες εγκαταστάσεις ανοικτής θαλάσσης που έχουν κατασκευαστεί έτσι ώστε να αντέχουν σε μεγαλύτερες καταπονήσεις στην περίπτωση ακραίων καιρικών φαινομένων, παρέχουν σημαντικές οικονομικές ευκαιρίες. Θέτουν την Ευρώπη στην πρωτοπορία της τεχνολογικής καινοτομίας για τον περιορισμό των επιπτώσεων και την προσαρμογή στην κλιματική αλλαγή. Σε αρκετά ερευνητικά έργα που χρηματοδοτήθηκαν βάσει του 4ου, του 5ου και του 6ου Προγράμματος Πλαισίου αντιμετωπίστηκε η πρακτική πλευρά, οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις και η ασφάλεια της παγίδευσης άνθρακα. Εκτιμάται ότι μέχρι το 2050, 483 περίπου δις τόνοι από τους προβλεπόμενους 877 δις τόνους για το σύνολο των εκπομπών CO2 μπορούν να δεσμευτούν και να αποθηκευτούν[37].

Ενέργεια

Στα παράκτια ύδατα της Ευρώπης υπάρχουν πολλές ευκαιρίες δημιουργίας υπεράκτιων εγκαταστάσεων για την εκμετάλλευση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας. Η υπεράκτια αιολική ενέργεια στην ανοικτή θάλασσα, τα ωκεάνια ρεύματα και οι κινήσεις της παλίρροιας, αντιπροσωπεύουν τεράστιες ποσότητες ενέργειας. Η Επιτροπή προβλέπει ότι από την αιολική ενέργεια μπορούν να παράγονται 70.000 MW μέχρι το 2010, συμπεριλαμβανομένων και 14.000 MW στην ανοικτή θάλασσα[38]. Άλλες αναδυόμενες τεχνολογίες περιλαμβάνουν διατάξεις για την παραγωγή ενέργειας από τα κύματα και τους στροβιλισμούς παλιρροϊκών ρευμάτων που μπορούν να εγκατασταθούν στην ακτογραμμή και υπεράκτια. Σε όλες αυτές τις περιπτώσεις, είναι πιθανός ο ανταγωνισμός με τους άλλους χρήστες των παράκτιων υδάτων, όπως η ναυτιλία ή η αλιεία, ενώ πρέπει να γίνουν σεβαστές και οι ανάγκες του τοπικού πληθυσμού. Εξ αιτίας αυτού θα υπάρξει μεγαλύτερη ανάγκη για χωροταξικό σχεδιασμό, όπως αναφέρεται και στο κεφάλαιο IV.

Καθώς θα εξαντλούνται οι εύκολα προσβάσιμοι υπεράκτιοι πόροι πετρελαίου και φυσικού αερίου και οι παραγωγοί θα αρχίσουν να μελετούν την αξιοποίηση αποθεμάτων στα οποία η πρόσβαση είναι δυσκολότερη, όπως τα βαθέα ύδατα, θα ανακύψει μια σειρά από ερωτήματα: τι μπορεί να γίνει για να διευκολυνθεί η εκμετάλλευση τέτοιου είδους πόρων χωρίς να υποθηκευτούν το περιβάλλον και η οικονομία, ποιες νέες τεχνολογίες χρειάζονται για να αξιοποιήσουμε τους εν λόγω πόρους και τι καινοτόμες επιχειρηματικές πρακτικές και τι κανονισμοί θα είναι πλέον πρόσφοροι στα πλαίσια αυτά;

Στον τομέα των μεταφορών, ο ρυθμός αύξησης της κατανάλωσης ενέργειας είναι ο ταχύτερος στην ΕΕ, αλλά υπάρχουν δυνατότητες για εξοικονόμηση ενέργειας. Κατ’ αρχάς, η μετάβαση από τις οδικές μεταφορές στις θαλάσσιες μπορεί να συμβάλει στην εν λόγω εξοικονόμηση, λόγω της σχετικά χαμηλής ενεργειακής κατανάλωσης των θαλάσσιων μεταφορών ανά τόνο μεταφερόμενων εμπορευμάτων. Δεύτερον, οι θαλάσσιες μεταφορές μπορούν να συμβάλουν στην αύξηση της ενεργειακής απόδοσης π.χ. μέσω της χρήσης αιολικής και ηλιακής ενέργειας και βιοκαυσίμων.

Ένας άλλος αναδυόμενος τομέας είναι το ένυδρο μεθάνιο. Οι σημερινές εκτιμήσεις του πόρου αυτού είναι περίπου 10.000 Gt ισοδύναμου άνθρακα, που ισοδυναμεί με όλα τα άλλα ορυκτά καύσιμα μαζί[39]. Αυτή η μορφή ενέργειας μπορεί να συμβάλει στη διαφοροποίηση των πηγών εφοδιασμού και απελευθερώνει, ανά μονάδα παραγόμενης ενέργειας, λιγότερο CO2 στην ατμόσφαιρα σε σχέση με το πετρέλαιο ή τον άνθρακα. Η εκμετάλλευσή της ωστόσο παρουσιάζει σημαντικές τεχνικές προκλήσεις από πλευράς συλλογής, μετασχηματισμού, μεταφοράς και μετατροπής σε αέριο μεθάνιο του εμπορίου. Η Ευρώπη πρωτοστατεί στην έρευνα με αντικείμενο το ένυδρο μεθάνιο και στην έρευνα όσον αφορά τους κινδύνους και τις επιπτώσεις από την τυχαία απελευθέρωσή του, κάτι που θα μπορούσε να συμβάλει ιδιαίτερα στο φαινόμενο του θερμοκηπίου[40].

Η μεταφορά ενέργειας δια θαλάσσης, με αγωγούς ή δεξαμενόπλοια, δημιουργεί από τη μια πλευρά οικονομικές ευκαιρίες ενώ από την άλλη εγείρει ζητήματα ασφάλειας και πιθανών περιβαλλοντικών επιπτώσεων λόγω ατυχημάτων. Αυτά θα μπορούσαν να αντιμετωπιστούν στο πλαίσιο των προσανατολισμών για τα διευρωπαϊκά δίκτυα (ΔΕΔ) υδρογονανθράκων, που θα καλύπτουν όλα τα στοιχεία των υποδομών.

Γαλάζια βιοτεχνολογία

Η γαλάζια βιοτεχνολογία αφορά νέα προϊόντα που μπορούν να παραχθούν μέσω της εκμετάλλευσης της πλούσιας βιοποικιλότητάς μας. Προσφέρει μακροπρόθεσμες προοπτικές αφού εκτιμάται ότι το 80% των έμβιων οργανισμών σε παγκόσμιο επίπεδο απαντώνται στα υδάτινα οικοσυστήματα. Η θαλάσσια βιοτεχνολογία θα συμβάλει σε πολλούς βιομηχανικούς κλάδους, από την υδατοκαλλιέργεια μέχρι τον τομέα της υγείας και από τα καλλυντικά μέχρι τα τρόφιμα[41].

Για να γίνουν πράξη αυτές οι προοπτικές, έχει ζωτική σημασία να γίνουν αποτελεσματικά βήματα το ταχύτερο δυνατό για την επίτευξη πολυμερούς συμφωνίας προστασίας της θαλάσσιας βιοποικιλότητας βάσει της Σύμβασης των Ηνωμένων Εθνών για το δίκαιο της θάλασσας[42]. Αυτό πρέπει να ευθυγραμμιστεί με τον στόχο του Γκέτεμποργκ που έχει θέσει η ΕΕ για την αναστολή της υποβάθμισης της βιοποικιλότητας μέχρι το 2010[43].

Καθώς η γαλάζια βιοτεχνολογία βρίσκεται στα αρχικά στάδια ανάπτυξής της, η στήριξη πρέπει να εστιαστεί στην εξερεύνηση και την ενίσχυση της γνώσης, πάνω στην οποία θα στηριχτεί η παραγωγή νέων προϊόντων και υπηρεσιών. Αυτό μπορεί να γίνει σε συνεργασία με τους εμπλεκόμενους παράγοντες.

Τα κράτη μέλη θα μπορούσαν να αξιοποιήσουν το παράδειγμα υφιστάμενων «οικολογικών επενδυτικών κεφαλαίων» για να κινητοποιήσουν πρόσθετα κεφάλαια επιχειρηματικού κινδύνου για οικολογικές καινοτομίες σε θέματα ωκεανών, θαλάσσιων περιβαλλοντικών τεχνολογιών και βιοτεχνολογίας, μέσω της δημιουργίας κατάλληλων «γαλάζιων επενδυτικών κεφαλαίων».

Τι περαιτέρω βήματα πρέπει να κάνει η ΕΕ για να αμβλύνει και να προσαρμοστεί στην κλιματική αλλαγή στο θαλάσσιο περιβάλλον;

Π ώς μπορούν να προωθηθούν και να εφαρμοστούν οι καινοτόμες υπεράκτιες τεχνολογίες ανανεώσιμων πηγών ενέργειας; Πώς μπορούν να επιτευχθούν βελτιώσεις στην ενεργειακή απόδοση και στη διαφοροποίηση των καυσίμων στη ναυτιλία;

Τι χρειάζεται να γίνει για να αποκομίσουμε τα πιθανά οφέλη της γαλάζιας βιοτεχνολογίας;

Ανάπτυξη των ναυτικών δεξιοτήτων της Ευρώπης και επέκταση της αειφόρου ναυτικής απασχόλησης

Οι ναυτιλιακές δραστηριότητες πρέπει να προσελκύουν λίαν εξειδικευμένο προσωπικό. Παρόλο όμως που το γενικό επίπεδο απασχόλησης στον ναυτιλιακό τομέα είναι μάλλον σταθερό[44], ο αριθμός των Ευρωπαίων ναυτικών μειώνεται. Οι σημερινές ελλείψεις, που αφορούν κυρίως τους αξιωματικούς του εμπορικού ναυτικού, δεν επηρεάζουν με τον ίδιο τρόπο όλα τα κράτη μέλη.

Η ναυτολόγηση επαρκούς αριθμού καλά εκπαιδευμένων και ικανών πληρωμάτων και άλλων επαγγελματιών είναι ζωτικής σημασίας για την επιβίωση του κλάδου της ναυτιλίας, για λόγους ασφάλειας και για τη διατήρηση των ανταγωνιστικών πλεονεκτημάτων της Ευρώπης. Πολλοί τομείς, όπως οι αρχές ελέγχου από το κράτος λιμένα και οι νηογνώμονες, απαιτούν συνεχή ροή πρώην ναυτικών, ιδίως αξιωματικών, πλοηγών, μηχανικών, στελεχών ναυπηγείων, επιθεωρητών ασφάλειας πλοίων και εκπαιδευτών. Σε πολλές θέσεις εργασίας επί των πλοίων ναυτολογείται προσωπικό από τρίτες χώρες. Αυτό αποδίδεται στους περιορισμούς στις σταδιοδρομίες, στην απομόνωση που συνδέεται με τα επαγγέλματα αυτά, στη χαμηλή υπόληψη της εργασίας και στη χαμηλότερη αμοιβή των ναυτικών από τρίτες χώρες[45].

Με βάση τα διαθέσιμα στοιχεία, οι αιτίες αυτής της υποβάθμισης πρέπει να αναζητηθούν τόσο στη ζήτηση όσο και στην προσφορά. Στη ναυτιλία, οι ανταγωνιστικές πιέσεις μειώνουν την επιθυμία των εργοδοτών να προσφέρουν θέσεις με μισθούς που να είναι ελκυστικοί για τους Ευρωπαίους. Αυτό, σε συνδυασμό με την εντύπωση ότι η εργασία δεν είναι ασφαλής και ότι οι συνθήκες εργασίας είναι υποβαθμισμένες, οδηγεί σε μείωση των υποψηφίων για θέσεις στα ναυτικά επαγγέλματα, παρόλο που μερικοί υποστηρίζουν ότι « δεν υπάρχουν στοιχεία που να δικαιολογούν το γεγονός ότι οι νέοι που κατάγονται από την ΕΕ δεν επιθυμούν να ακολουθήσουν μια σταδιοδρομία στη θάλασσα » [46].

Σε μια έκθεση που δημοσίευσε η Επιτροπή τον Οκτώβριο του 2005, περιλαμβάνονται προτάσεις για να αναστραφεί η τάση μείωσης των Ευρωπαίων ναυτικών και να προσελκυστούν άτομα στα ναυτικά επαγγέλματα[47]. Τα συμπεράσματα του Συμβουλίου Εμπορικής Ναυτιλίας της 5ης Δεκεμβρίου 2005 περιλαμβάνουν ενδείξεις για κάποια πρόοδο στο μέτωπο αυτό.

Παράγοντας ζωτικής σημασίας για την αναστροφή της τάσης μείωσης στην απασχόληση των ναυτικών αποτελεί η τόνωση της επαγγελματικής κινητικότητας μεταξύ των διάφορων τομέων. Αυτό εξαρτάται από την αναγνώριση και την εφαρμογή της έννοιας των ναυτιλιακών ομίλων.

Η κινητικότητα μπορεί να παίξει ιδιαίτερο ρόλο στην εξασφάλιση εναλλακτικής απασχόλησης στους αλιείς και τις γυναίκες.

Η ναυτική εκπαίδευση και κατάρτιση πρέπει να σχεδιαστεί με τέτοιο τρόπο ώστε να εξασφαλίζει στους μελλοντικούς ναυτικούς δεξιότητες ανώτατης ποιότητας, οι οποίες θα τους διασφαλίσουν πολλαπλές ευκαιρίες απασχόλησης. Οι νομοθετικοί φραγμοί, όπως η έλλειψη αμοιβαίας αναγνώρισης των προσόντων ή οι εθνικές απαιτήσεις για τους αξιωματικούς, πρέπει να καταργηθούν. Η εφαρμογή της οδηγίας για την αμοιβαία αναγνώριση των πιστοποιητικών των ναυτικών τα οποία εκδίδονται από τα κράτη μέλη πρόκειται να άρει τα τυχόν εμπόδια που παραμένουν[48].

Πρέπει να χρησιμοποιηθούν κοινοτικά κονδύλια για να υποστηριχτεί η διαχείριση της αλλαγής, να διευκολυνθεί η επανεκπαίδευση και ο επαγγελματικός επαναπροσανατολισμός, συμπεριλαμβανομένων και των περιπτώσεων αναδιάρθρωσης και απωλειών θέσεων απασχόλησης. Μπορεί να εξεταστεί μέσα από συζητήσεις στο πλαίσιο του ναυτιλιακού ομίλου η δημιουργία συστημάτων που θα επιτρέπουν σε άλλους τομείς να συνεισφέρουν οικονομικά σε πρακτική άσκηση / μαθητεία στον τομέα της ναυτιλίας. Αυτό θα μπορούσε να διευκολύνει πιθανούς μελλοντικούς ναυτικούς να αποκτήσουν τη ναυτική εμπειρία που απαιτείται για τη μεταγενέστερη πρόσληψή τους.

Πρέπει να αναθεωρηθούν τα σημερινά προγράμματα ναυτικής εκπαίδευσης και κατάρτισης, για τη ναυτιλία και τους συναφείς τομείς, αλλά και για τους μηχανικούς πλοίων και τους αλιείς. Η Συνομοσπονδία των Ευρωπαϊκών Εταιρειών Θαλάσσιας και Ναυτιλιακής Τεχνολογίας (CEMT) πρότεινε στο πλαίσιο αυτό να πραγματοποιηθεί μια απογραφή των αναγκών της βιομηχανίας σε δεξιότητες[49]. Το Συμβούλιο ζήτησε από την Επιτροπή να πραγματοποιήσει «συγκροτημένη έρευνα σχετικά με τα κίνητρα των δοκίμων με την πάροδο του χρόνου» για να αντιμετωπίσει τους λόγους για τους οποίους οι σπουδαστές δεν ολοκληρώνουν την κατάρτισή τους[50]. Στόχος πρέπει να είναι να εξασφαλιστεί η κατάρτιση όλων των ναυτολογούμενων στην ΕΕ με βάση τα διεθνή πρότυπα, όπως εκείνα που περιλαμβάνονται στα Πρότυπα Εκπαίδευσης, Έκδοσης Πιστοποιητικών και Τήρησης Φυλακών των Ναυτικών (Σύμβαση STCW) [51], και ότι εκπαιδεύονται σε σειρά πρόσθετων δεξιοτήτων, οι οποίες αντιστοιχούν στις ανάγκες του κλάδου και τους επιτρέπουν να αυξήσουν τις δυνατότητες απασχόλησής τους και την ανταγωνιστικότητα του ευρωπαϊκού στόλου. Για τον τομέα της αλιείας, η περιορισμένη κύρωση της σύμβασης STCW-F[52] καθυστερεί την έναρξη ισχύος και συνεπώς την εφαρμογή σε διεθνές επίπεδο των συμφωνημένων προτύπων για την κατάρτιση και την πιστοποίηση.

Οι δράσεις της ΕΕ πρέπει να συνεχίσουν να καλύπτουν τις ελάχιστες απαιτήσεις κατάρτισης, τις συνθήκες εργασίας και την εφαρμογή. Στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, οι ναυτικοί πληρώνονται μερικές φορές με βάση τους επιλεγόμενους «όρους κατοικίας / διαμονής». Στις περιπτώσεις που ισχύει η κοινοτική νομοθεσία για την ελεύθερη διακίνηση των εργαζόμενων και όταν οι ναυτιλιακοί κοινωνικοί εταίροι του κράτους σημαίας έχουν συνάψει συμφωνίες για τους μισθούς, οι εν λόγω πρακτικές μπορεί να αποδειχτούν προβληματικές.

Η ταύτιση των πλοίων με την επικράτεια του κράτους σημαίας τους και η ύπαρξη σημαιών ευκαιρίας με εξασθενημένη εφαρμογή των διεθνών και εθνικών κανόνων κάνει το ζήτημα ακόμη πιο περίπλοκο. Στις περιπτώσεις που ισχύουν οι όροι αμοιβής του κράτους σημαίας και οι κοινωνικοί εταίροι του κράτους σημαίας έχουν συμφωνήσει υψηλότερες αμοιβές για τους ναυτικούς σε σχέση με εκείνες που έχουν συμφωνηθεί στο κράτος κατοικίας / διαμονής, ορισμένοι πλοιοκτήτες μπορεί να εξετάσουν το ενδεχόμενο να αλλάξουν σημαία ή να αντικαταστήσουν τους ναυτικούς της ΕΕ με ναυτικούς από τρίτες χώρες. Τα ζητήματα αυτά απαιτούν περαιτέρω μελέτη σε επίπεδο ΕΕ, σε στενή συνεργασία με τους κοινωνικούς εταίρους.

Οι δράσεις της ΕΕ πρέπει επίσης να εντοπίσουν και να προωθήσουν την εφαρμογή των βέλτιστων πρακτικών. Το έργο για τη συντονισμένη ακαδημαϊκή έρευνα και εκπαίδευση για τη στήριξη της καινοτομίας στις ευρωπαϊκές ναυτιλιακές βιομηχανίες (CAREMAR) αποτελεί παράδειγμα της προσέγγισης αυτής[53].

Η αριστεία των προσλαμβανόμενων εξαρτάται από την προσέλκυση των καλύτερων νέων στη ναυτική εκπαίδευση και κατάρτιση. Η κακή εικόνα του κλάδου πρέπει να αντιμετωπιστεί σε αυτό το επίπεδο. Είναι ζωτικής σημασίας η εξασφάλιση επαρκών συνθηκών διαβίωσης και εργασίας για τους ναυτικούς, άνδρες και γυναίκες, που να είναι επιπέδου τέτοιου σαν κι αυτό που αξίζει να περιμένουν οι ευρωπαίοι. Ζωτικής σημασίας από την άποψη αυτή είναι η κύρωση της ενοποιημένης σύμβασης ναυτικής εργασίας, που εγκρίθηκε από τη Διεθνή Οργάνωση Εργασίας (ILO) τον Φεβρουάριο του 2006. Η Επιτροπή σκοπεύει να εκδώσει το 2006 ανακοίνωση σχετικά με τα ελάχιστα πρότυπα ναυτικής εργασίας που θα πραγματεύεται την εφαρμογή της ενοποιημένης σύμβασης της ΔΟΕ στο πλαίσιο του κοινοτικού δικαίου, πιθανώς μέσω συμφωνίας των κοινωνικών εταίρων. Με την εν λόγω εφαρμογή αναμένεται να επεκταθεί ο έλεγχος από το κράτος λιμένα στα εργασιακά πρότυπα που εφαρμόζονται επί όλων των πλοίων τα οποία προσεγγίζουν σε ευρωπαϊκούς λιμένες, ανεξαρτήτως σημαίας και εθνικότητας των ναυτικών. Τα κράτη μέλη πρέπει να επικυρώσουν τη σύμβαση 185 της ΔΟΕ σχετικά με τα έγγραφα ταυτότητας των ναυτικών, καθόσον αυτό είναι σημαντικό τόσο για τις συνθήκες διαβίωσης των ναυτικών όσον αφορά την προσωρινή παραμονή στην ξηρά και τις διελεύσεις, όσο και για την ενίσχυση της ασφάλειας[54].

Είναι γνωστό ότι στη αλιεία σημειώνονται πολύ περισσότερα ατυχήματα από ό,τι στις υπόλοιπες ναυτικές δραστηριότητες. Οι συνθήκες εργασίας είναι συχνά χειρότερες από ό,τι στα άλλα επαγγέλματα. Κατά τη αναθεώρηση και τη βελτίωση των κανονισμών της ΕΕ και της ΔΟΕ που αφορούν τις συνθήκες εργασίας επί των πλοίων πρέπει να ληφθεί ιδιαίτερα υπόψη ο τομέας της αλιείας. Αυτό πραγματοποιείται στο πλαίσιο της σημερινής λειτουργίας του Ευρωπαϊκού Ταμείου Αλιείας (ΕΤΑ) και του Χρηματοδοτικού Μέσου Προσανατολισμού της Αλιείας (ΧΜΠΑ) [55].

Υπάρχουν αρκετά παραδείγματα μεμονωμένων εταιρειών και συλλογικών συμβάσεων που αποδεικνύουν ότι είναι δυνατό να συνυπάρξουν υψηλότερες αμοιβές, καλύτερες συνθήκες, βελτιωμένη επιχειρησιακή απόδοση και ασφάλεια. Στόχος της Ευρώπης πρέπει να είναι να διαθέτει πλοία ποιότητας, με πληρώματα υψηλών προσόντων, τα οποία εργάζονται υπό τις βέλτιστες συνθήκες.

Πώς μπορεί να αναστραφεί η μείωση του αριθμού των Ευρωπαίων που εισέρχονται σε ορισμένα ναυτικά επαγγέλματα και να εξασφαλιστεί η ασφάλεια και η ελκυστικότητα των επαγγελμάτων αυτών;

Πώς μπορεί να συνδυαστούν καλύτερες συνθήκες εργασίας, αμοιβές και ασφάλεια με την ανταγωνιστικότητα του κλάδου;

Πώς μπορεί να εξασφαλιστεί η ποιότητα της εκπαίδευσης, της κατάρτισης και της πιστοποίησης;

Όμιλοι

Η εικόνα των ναυτιλιακών κλάδων μπορεί να βελτιωθεί, να καταστούν ελκυστικότεροι και να ενισχυθεί η ανταγωνιστικότητά τους, αν αναπτυχθεί κάποιου είδους κοινή θεώρηση των μεταξύ τους σχέσεων. Η ιδέα αυτή έχει γίνει γνωστή ως η αρχή των ομίλων.

Για παράδειγμα, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Εξοπλισμού Πλοίων προτείνει τα εξής: « Μια ισχυρή ναυτιλιακή κοινότητα στην Ευρώπη αποτελεί ουσιαστική προϋπόθεση για την ευημερία και την ανάπτυξη των θαλάσσιων μεταφορών . Με δεδομένο τον υψηλό βαθμό αλληλεπίδρασης και την αλληλεξάρτηση όλων των εμπλεκόμενων στον τομέα (των ναυπηγείων), η αλλαγή στις τύχες μιας οποιασδήποτε βιομηχανίας θα επηρεάσει και τις άλλες » [56] .

Οι όμιλοι μπορούν να συντείνουν στην προώθηση της ανταγωνιστικότητας ολόκληρων κλάδων ή ομάδων κλάδων. Αυτό μπορεί να γίνει μέσω της κοινής πρόσβασης στις γνώσεις, με τη διεξαγωγή κοινής έρευνας και καινοτομίας (ανάπτυξη προϊόντων), την ομαδοποίηση της εκπαίδευσης και της κατάρτισης, την από κοινού χρήση καινοτόμων μεθόδων οργάνωσης μεταξύ ομάδων επιχειρήσεων (κοινές προμήθειες ή διανομές) ή με κοινή προώθηση, συμπεριλαμβανομένης της εμπορίας και της διαφήμισης[57].

Η εκμετάλλευση των δυνατοτήτων των ομίλων σχετίζεται με κλάδους με πολύπλοκες αλυσίδες προμηθειών, συμπεριλαμβανομένων των κατασκευών και των υπηρεσιών και μεγάλου αριθμού μικρομεσαίων επιχειρήσεων. Αυτό ισχύει για τον κλάδο των ναυπηγείων. Στη σύγχρονη ναυπηγική βιομηχανία, πάνω από το 70% του τελειωμένου σκάφους παράγεται από ένα τεράστιο δίκτυο προμηθευτών συστημάτων, εξοπλισμού και υπηρεσιών[58]. Οι βέλτιστες πρακτικές μπορούν να διαδοθούν στους εν λόγω κλάδους και να συμβάλουν στη μεταμόρφωσή τους σε δίκτυα ναυτιλιακής αριστείας, που θα καλύπτουν όλο το φάσμα των ναυτιλιακών βιομηχανιών, συμπεριλαμβανομένων και των υπηρεσιών.

Η έννοια του ομίλου έχει εφαρμοστεί με επιτυχία σε αρκετά κράτη μέλη[59]. Βρίσκονται επίσης σε εξέλιξη αρκετές πρωτοβουλίες για τη σύσφιγξη των δεσμών των ομίλων σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Το Φόρουμ Ναυτιλιακών Βιομηχανιών (Maritime Industries Forum - MIF) συγκεντρώνει ευρωπαίους εκπροσώπους από τις ναυτιλιακές βιομηχανίες. Πρόσφατα δημιουργήθηκε ένα ευρωπαϊκό δίκτυο ναυτιλιακών ομίλων. Παρά το γεγονός ότι πολλοί όμιλοι είναι συγκεντρωμένοι σε παραθαλάσσιες περιοχές, η ναυτιλιακή οικονομία επιδρά πέρα από αυτές και πρέπει να αποκατασταθούν επίσης συνδέσεις και με φορείς σε περιοχές που απέχουν από τις ακτές.

Τι ρόλο μπορούν να διαδραματίσουν οι ναυτιλιακοί όμιλοι στην αύξηση της ανταγωνιστικότητας, ιδίως για τις ΜΜΕ, στην ενίσχυση της ελκυστικότητας των ναυτικών επαγγελμάτων και στην προώθηση ενός αισθήματος ναυτικής ταυτότητας;

Π ώς μπορεί η ΕΕ να προωθήσει τις συνέργειες μεταξύ αλληλοσχετιζόμενων κλάδων;

Το κανονιστικό πλαίσιο

Σε τομείς όπως οι θαλάσσιες μεταφορές, οι υποδομές των λιμανιών και η εκμετάλλευση των υπεράκτιων πόρων, συμπεριλαμβανομένης και της αλιείας, όπου πραγματοποιούνται μεγάλες επενδύσεις σε καινοτόμα προϊόντα τα οποία έχουν σχεδιαστεί για πολυετή αξιοποίηση, μεγάλη σημασία παίζει το σταθερό νομοθετικό περιβάλλον. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τους κανόνες που επηρεάζουν τη θέση όπου αναπτύσσονται οι οικονομικές δραστηριότητες. Αυτό αποτελεί πρόσθετο λόγο για τον οποίο πρέπει να καθιερωθεί το ταχύτερο δυνατόν λεπτομερές σύστημα χωροταξικού σχεδιασμού στα ευρωπαϊκά παράκτια ύδατα.

Πρέπει να γίνουν πολλά για να εξασφαλιστεί καλύτερη, απλούστερη και πιο παγιωμένη νομοθεσία. Στο πλαίσιο της ΕΕ, οι εργασίες για την απλοποίηση και τον εξορθολογισμό της νομοθεσίας βρίσκονται σε εξέλιξη. Οι προσπάθειες αυτές πρέπει επίσης να συμπεριλάβουν και τους κανονισμούς που αφορούν τη θάλασσα και τη ναυτιλία, καθώς και τους συναφείς τομείς. Σε διεθνές επίπεδο, η σύμβαση της ΔΟΕ για τις συνθήκες εργασίας στη θάλασσα αποδεικνύει ότι καλύτερη νομοθεσία σε διεθνές επίπεδο μπορεί να είναι επωφελής για τους ναυτικούς, βελτιώνοντας παράλληλα τη διαφάνεια και την αποτελεσματικότητα του κανονιστικού πλαισίου.

Η εξαίρεση ναυτιλιακών κλάδων από την ευρωπαϊκή εργατική και κοινωνική νομοθεσία για αρκετά ζητήματα, π.χ. την οδηγία για τις ομαδικές απολύσεις ή την οδηγία για τις μεταβιβάσεις επιχειρήσεων[60], πρέπει να επαναξιολογηθεί σε στενή συνεργασία με τους κοινωνικούς εταίρους.

Η αλληλεξάρτηση των θαλάσσιων κλάδων και πολιτικών ίσως να σημαίνει ότι η νομοθεσία που αναπτύσσεται για τις ανάγκες και τους στόχους μιας πολιτικής μπορεί να έχει ανεπιθύμητες και αντιφατικές επιπτώσεις σε άλλους θαλάσσιους στο γενικό πλαίσιο της αειφόρου ανάπτυξης. Στις περιπτώσεις που τέτοιου είδους επιπτώσεις μπορούν να εντοπιστούν, η Επιτροπή πιστεύει ότι πρέπει να εξετασθεί το ενδεχόμενο αλλαγών στη σχετική κοινοτική νομοθεσία. Για να αποφευχθεί μια θεωρητική, γραφειοκρατική εργασία, η Επιτροπή καλεί τους εμπλεκόμενους παράγοντες να εντοπίσουν τέτοιες περιπτώσεις για να προτείνει αλλαγές με βάση συνολική ανάλυση.

Η εφαρμογή των κανόνων στην απεραντοσύνη των ωκεανών πρέπει να εξαρτάται όχι μόνον από τις κυβερνητικές δραστηριότητες, αλλά επίσης και από την αποδοχή των κανόνων από εκείνους για τους οποίους ισχύουν. Αυτό δίνει ιδιαίτερη σημασία στη συμμετοχή των εμπλεκόμενων παραγόντων στη διαδικασία σύνταξης των κανόνων. Η Κοινότητα έχει ήδη αναγνωρίσει αυτό το γεγονός στον τομέα της αλιείας, μέσω της δημιουργίας των περιφερειακών γνωμοδοτικών συμβουλίων στο πλαίσιο της Κοινής Αλιευτικής Πολιτικής, των οποίων τη γνώμη ζητά η Επιτροπή για μελλοντικές νομοθετικές πράξεις που επηρεάζουν τις σχετικές περιοχές και τα οποία συμβούλια μπορούν να προτείνουν τις δικές τους ιδέες για την ανάπτυξη της αλιευτικής πολιτικής.

Η αυτοδιευθέτηση, παρά τους περιορισμούς της, και η εταιρική κοινωνική ευθύνη μπορεί να παίξουν σημαντικό και συμπληρωματικό ρόλο. Η υιοθέτηση στρατηγικών εταιρικής κοινωνικής ευθύνης (ΕΚΕ) και η δημοσιοποίηση των επιδόσεων όσον αφορά τους προαναγγελθέντες στόχους αποτελούν εναλλακτική επιλογή σε σχέση με τη θέσπιση νομοθεσίας. Η ΕΚΕ μπορεί να συμβάλλει στην αειφόρο ανάπτυξη, και ταυτόχρονα να ενισχύσει το δυναμικό της Ευρώπης όσον αφορά την καινοτομία και την ανταγωνιστικότητα. Μπορεί να αποφέρει άμεσα κέρδη στις επιχειρήσεις, να τους επιτρέψει να λειτουργούν πλήρως εναρμονισμένες με το περιβάλλον τους, και να έχει θετικές επιδράσεις ιδίως στα ασφάλιστρα ή την πρόσβαση σε πηγές χρηματοδότησης.

Με ένα αποτελεσματικό κανονιστικό σύστημα θα εξασφαλιστεί επίσης ότι τα οικονομικά μηνύματα προς τις αγορές ενισχύουν τους κανόνες τους. Όπως το έθεσε η Ευρωπαϊκή Ένωση Νηογνωμόνων: « η μελλοντική επιτυχία θα εξαρτηθεί τόσο από τα κίνητρα για τις επιδόσεις υψηλής ποιότητας, όσο και από κάποιες κυρώσεις για τις μη ικανοποιητικές επιδόσεις »[61]. Πρέπει να προωθηθούν κατάλληλοι μηχανισμοί κινήτρων για πλοιοκτήτες με καλές επιδόσεις, για παράδειγμα για όσους δημιουργούν μικρότερες δαπάνες στους λιμένες και απαιτούν λιγότερους ελέγχους ασφάλειας. « Οι επικεντρωμένες επιθεωρήσεις από το κράτος λιμένα έχουν αποδειχθεί πολύτιμη τακτική για την εξάλειψη, από τους ωκεανούς, της μη πληρούσας τα σχετικά πρότυπα ναυσιπλοΐας και για τη βελτίωση του γενικού επιπέδου της ασφάλειας της διεθνούς ναυτιλίας »[62]. Πρέπει να εφαρμοστεί η υποχρεωτική ασφάλιση και ένα σύστημα εκπτώσεων-επιβαρύνσεων ασφαλίστρων, όπως εφαρμόζεται σε άλλα μεταφορικά μέσα. Οι οργανισμοί προστασίας και εγγύησης (P&I Clubs) πρέπει να εξασφαλίσουν ότι παρέχουν κίνητρα για ναυτιλία υψηλής ποιότητας και ότι τιμωρούν τα πλοία που δεν πληρούν τα σχετικά πρότυπα. Με μια λεπτομερή ανασκόπηση που κανονιστικού και διαρθρωτικού πλαισίου θα προσδιοριστεί ο τρόπος με τον οποίο τα οικονομικά κίνητρα μπορούν να βελτιωθούν περαιτέρω για όλους τους συναφείς με τη θάλασσα κλάδους, συμπεριλαμβανομένων των θαλάσσιων μεταφορών.

Ο ανταγωνισμός είναι ο ουσιαστικός μηχανισμός για την εξασφάλιση ορθολογικών κινήτρων στην αγορά. Οι πλοιοκτήτες συνεργάζονται παραδοσιακά στο πλαίσιο κοινοπραξιών, συμμαχιών, ομίλων ή ναυτιλιακών διασκέψεων. Πρόσφατα η Επιτροπή διαπίστωσε ότι οι ναυτιλιακές διασκέψεις έχουν αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και πρότεινε στο Συμβούλιο την κατάργησή τους. Για να βοηθήσει τη μετάβαση σε πιο ανταγωνιστικό περιβάλλον, η Επιτροπή σκοπεύει να εκδώσει κατευθυντήριες γραμμές για την εφαρμογή των κανόνων του ανταγωνισμού σε όλες τις εναπομένουσες μορφές συνεργασίας στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών[63].

Με βάση τους κανόνες της Σύμβασης των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας, πρωταρχική υπεύθυνη για την εφαρμογή τους είναι η χώρα στην οποία είναι νηολογημένο το πλοίο, το αποκαλούμενο «κράτος σημαίας». Αν η εφαρμογή από το κράτος σημαίας ή ο έλεγχος των διεθνών κανόνων γίνεται χαλαρά, πρόκειται δηλαδή για «σημαία ευκαιρίας», το οικείο κράτος μπορεί να μετατραπεί σε χώρα νηολόγησης πλοίων που δεν πληρούν τα σχετικά πρότυπα ή σε έδρα ανεύθυνων πλοιοκτητών. Αντιθέτως, στα κράτη νηολόγησης που παρακολουθούν την αυστηρή τήρηση των διεθνών κανόνων και επιβάλλουν πρόσθετους περιορισμούς, μπορεί να διαπιστώσουν ότι οι πλοιοκτήτες μεταφέρουν τα σκάφη τους σε λιγότερο δαπανηρά νηολόγια. Πρόκειται για παλαιό ζήτημα και το δίλημμα θα παραμένει για τις κυβερνήσεις επίκαιρο.

Μπορούν όμως να γίνουν τρία πράγματα:

1. Πρώτον, η ΕΚ και τα κράτη μέλη της πρέπει να στηρίξουν πλήρως και με όλες τις ειδικές τους εξουσίες, τη συνδυασμένη επιρροή και τα όργανα της εξωτερικής τους πολιτικής, μια πολιτική βελτίωσης των επιδόσεων όλων των κρατών σημαίας.

2. Δεύτερον, πρέπει να καταρτιστούν επειγόντως νέα όργανα ενίσχυσης της επιτήρησης της εφαρμογής των διεθνών κανόνων στην ανοικτή θάλασσα και του ελέγχου τους από τα κράτη λιμένα, και αυτό με χρήση υπερσύγχρονων τεχνολογιών, όπως το παγκόσμιο δορυφορικό σύστημα ναυσιπλοΐας (Galileo)[64].

3. Τρίτον, πρέπει να διεξαχθεί σε βάθος ανάλυση, με τη συμμετοχή των κοινωνικών εταίρων, για να προσδιοριστούν τρόποι ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας των πλοίων που φέρουν ευρωπαϊκές σημαίες.

Όσον αφορά την αλιεία, ένα από τα αποτελέσματα της Παγκόσμιας Διάσκεψης Κορυφής για τη Αειφόρο Ανάπτυξη στο Γιοχάνεσμπουργκ το 2002 ήταν ότι τα αλιευτικά αποθέματα πρέπει να διατηρηθούν ή να αποκατασταθούν μέχρι το 2015 σε επίπεδα στα οποία να μπορούν να παράγουν τη μέγιστη βιώσιμη απόδοση. Η Επιτροπή θα εκδώσει σύντομα ανακοίνωση σχετικά με τον τρόπο εφαρμογής της έννοιας της μέγιστης βιώσιμης απόδοσης στο πλαίσιο της Κοινής Αλιευτικής Πολιτικής. Ο περιορισμός της υπεραλίευσης θα αυξήσει την κερδοφορία, θα μειώσει τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις και θα μειώσει τα απορριπτόμενα αλιεύματα. Μπορούν να αλιευθούν μεγαλύτερα και μεγαλύτερης αξίας αλιεύματα, συχνά σε μεγαλύτερες ποσότητες. Έτσι πρόκειται να επιτευχθούν κέρδη για την τροφοδοσία της αγοράς και σημαντικά ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα. Ο κίνδυνος κατάρρευσης των αλιευτικών αποθεμάτων μειώνεται σημαντικά.

Γενικότερα, η αλιεία θα επωφεληθεί από την εφαρμογή περισσότερο ενιαίων πολιτικών λόγω της αλληλεπίδρασης της αλιευτικής με άλλες πολιτικές. Οι αποφάσεις για τον χωροταξικό σχεδιασμό ή οι κανονισμοί για τις τοξίνες και τις θρεπτικές ουσίες, καθώς και ο προγραμματισμός για λιμένες και υποδομές έχει επιπτώσεις στην αλιεία, ενώ η αλιεία μπορεί να έχει επιπτώσεις σε ευαίσθητους οικοτόπους και σε είδη που δεν αποτελούν στόχο της αλιείας, συμπεριλαμβανομένων θηλαστικών και πτηνών. Η καθιέρωση σχέσεων μεταξύ των εν λόγω τομέων πολιτικής αναμένεται να μειώσει τις συχνά εκφραζόμενες ανησυχίες του τομέα της αλιείας ότι επωμίζεται δυσανάλογο μερίδιο της ευθύνης για τη βελτίωση του θαλάσσιου περιβάλλοντος, αφού είναι ευκολότερο να εντοπιστεί και να αποτελέσει αντικείμενο κανονιστικής ρύθμισης σε σχέση με πολλούς από τους άλλους που συμβάλλουν στην καταστροφή του περιβάλλοντος.

Πώς μπορεί να βελτιωθεί το κανονιστικό πλαίσιο για τη θαλάσσια οικονομία για να αποφευχθούν οι ανεπιθύμητες και αντιφατικές επιπτώσεις στους συναφείς με τη θάλασσα στόχους;

Ποιες από τις εξαιρέσεις του ναυτιλιακού κλάδου από την κοινωνική νομοθεσία της ΕΕ εξακολουθούν να δικαιολογούνται; Πρέπει να στηριχθεί η θέσπιση περαιτέρω ειδικών νομικών πράξεων για τις συνθήκες απασχόλησης στο ναυτιλιακό τομέα;

Πώς μπορεί να απλοποιηθεί η νομοθεσία περί ασφαλείας της ΕΕ με ταυτόχρονη διατήρηση προτύπων υψηλού επιπέδου;

Σε ποια έκταση μπορούν τα οικονομικά κίνητρα, η αυτοδιευθέτηση και η εταιρική κοινωνική ευθύνη να συμπληρώσουν τους κυβερνητικούς κανονισμούς;

Τι περαιτέρω δράση της ΕΕ απαιτείται για να αντιμετωπιστούν οι ανεπάρκειες σημαιών που δεν πληρούν τα σχετικά πρότυπα και για να παρασχεθούν κίνητρα νηολόγησης υπό ευρωπαϊκές σημαίες;

Πρέπει να υπάρχει διαθέσιμο ένα προαιρετικό ευρωπαϊκό νηολόγιο; Τι προϋποθέσεις και κίνητρα μπορούν να προβλεφθούν για ένα τέτοιο νηολόγιο;

Πώς πρέπει να αναπτυχθεί περαιτέρω η Κοινή Αλιευτική Πολιτική για να επιτύχει το στόχο της για βιώσιμη εκμετάλλευση των αλιευτικών πόρων;

Μεγιστοποίηση της ποιότητας ζωής στις παραθαλάσσιες περιοχές

Η αυξανόμενη ελκυστικότητα των παραθαλάσσιων περιοχών ως τόπων διαβίωσης και εργασίας

Στις ακτές της Ευρώπης κατοικούσαν κάποτε κοινότητες που ζούσαν από την αλιεία. Καθώς αναπτύχθηκαν οι τοπικές και οι διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές, κατασκευάστηκαν λιμένες και άρχισαν γύρω τους να αναπτύσσονται περαιτέρω δραστηριότητες. Η επιθυμία διαβίωσης δίπλα στη θάλασσα απλώς για ευχαρίστηση αποτελεί σχετικά πρόσφατο φαινόμενο. Η Συνέλευση των Περιφερειακών Παραθαλάσσιων Περιοχών της Ευρώπης υπογραμμίζει ότι « Η φυσική τους ελκυστικότητα (τοπία, ηλιοφάνεια, υγεία) οδηγεί περαιτέρω σε μεγάλη πληθυσμιακή αύξηση που δεν δείχνει τάσεις επιβράδυνσης » [65] .

Οι πλουσιότερες από τις σύγχρονες κοινωνίες και ο ολοένα μεγαλύτερος αριθμός μη ενεργά απασχολούμενων πολιτών έπαιξαν σημαντικό ρόλο στην αύξηση της ζήτησης για υπηρεσίες θαλάσσιας αναψυχής. Έτσι, για να καλυφθούν οι εν λόγω ανάγκες, αναπτύχθηκε μια νέα βιομηχανία στις παραθαλάσσιες περιοχές. Αυτό με τη σειρά του οδήγησε στην ανάπτυξη δυναμικών Ευρωπαίων προμηθευτών που καθιερώθηκαν στις διεθνείς αγορές.

Η ανάλυση του εύρους αυτής της βιομηχανίας είναι δύσκολη, επειδή δεν διατίθενται επαρκείς στατιστικές. Εκτιμάται ότι το μισό περίπου του πληθυσμού της Ευρώπης ζει κατά μήκος ή κοντά στις ακτές μας, αλλά δεν διατίθενται άμεσες εκτιμήσεις για την αξία των τοποθεσιών αυτών, την κατάσταση της υγείας των θαλασσών στα ανοικτά των ακτών, τη διαθεσιμότητα ευκαιριών για θαλάσσια αναψυχή ή για τις θετικές επιπτώσεις της θάλασσας στην ποιότητα της ζωής τους. Παρόλο που το ΑΕΠ χρησιμοποιείται παραδοσιακά ως δείκτης των οικονομικών εκροών, θεωρείται σήμερα ευρέως ότι από μόνη της η αύξησή του δεν αντανακλά την κοινωνική ευημερία. Μια διάσταση που δεν καταγράφουν οι παραδοσιακοί οικονομικοί δείκτες με βάση τις εθνικές εκροές είναι η «μη αγοραία αξία» της θάλασσας, δηλαδή η αξία των υπηρεσιών οι οποίες χωρίς να αποτελούν αντικείμενο αγοραίας συναλλαγής, μπορούν να επηρεάσουν σημαντικά την ευημερία. Παραδείγματα αποτελούν οι ψυχαγωγικές δραστηριότητες, όπως ο χρόνος που περνούμε στην παραλία και η αξία των τοπίων της ακτής.

Η υποβάθμιση του θαλάσσιου περιβάλλοντος, από μεγάλης κλίμακας πολλαπλασιασμό φυκιών ή περιστασιακές επιδρομές μεδουσών στη Μεσόγειο, οδηγεί σε σημαντικό περιορισμό της ποιότητας ζωής.

Χωρίς στατιστικές είναι δύσκολο να δούμε πώς οι αρχές που είναι επιφορτισμένες με το σχεδιασμό μπορούν να αξιολογήσουν τα στοιχεία αυτά όταν λαμβάνουν αποφάσεις όσον αφορά την ανάπτυξη οικονομικών δραστηριοτήτων σε παράκτιες περιοχές ή ύδατα. Η Επιτροπή πιστεύει ότι πρέπει να εκπονηθεί εμπεριστατωμένη μελέτη για να αποκτήσουμε τέτοιου είδους εκτιμήσεις. Πρέπει να αντιμετωπίσουμε το γεγονός ότι δεν διατίθενται άμεσα περιβαλλοντικές και κοινωνικο-οικονομικές στατιστικές ειδικά για τις παράκτιες περιοχές. Οι ιθύνοντες λήψης των αποφάσεων και οι εμπλεκόμενοι παράγοντες θα αποκτήσουν έτσι εμπεριστατωμένη θεώρηση των ζητημάτων και των τάσεων που αφορούν τις ακτές σε ολόκληρη την Ευρώπη[66].

Η ανάπτυξη συνοδεύεται αναπόφευκτα από πιέσεις στο χώρο και στο περιβάλλον. Απαιτεί βελτιώσεις της προσβασιμότητας και της εσωτερικής κινητικότητας στις παραθαλάσσιες ζώνες, ιδίως στα μικρά νησιά, μέσω βελτιώσεων της υποδομής των μεταφορών. Απαιτείται επίσης η παροχή υπηρεσιών κοινής ωφελείας (υγεία, εκπαίδευση, υδροδότηση και ηλεκτροδότηση, τηλεπικοινωνίες, ταχυδρομικές υπηρεσίες, αποχέτευση και επεξεργασία αποβλήτων) για να βελτιωθεί η ποιότητα ζωής στις παραθαλάσσιες ζώνες, ιδίως κατά τη διάρκεια των τουριστικών περιόδων αιχμής. Στις αγροτικές και τις απομακρυσμένες περιοχές, οι τεχνολογίες πληροφοριών και επικοινωνιών μπορούν να παίξουν κάποιο ρόλο παρέχοντας υπηρεσίες όπως η ηλ-υγεία, η ηλ-εκπαίδευση, η δημόσια πρόσβαση στο διαδίκτυο, το ηλ-επιχειρείν, η ηλ-αρωγή των επιχειρήσεων και η τηλεργασία[67].

Για να επιτευχθεί βιώσιμο αποτέλεσμα, οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις της εν λόγω ανάπτυξης πρέπει να συνεκτιμηθούν κατά τη φάση του συναφούς σχεδιασμού.

Πώς μπορεί να διατηρηθεί η ποιότητα ζωής στις παραθαλάσσιες περιοχές της Ευρώπης, με παράλληλη ανάπτυξη βιώσιμου εισοδήματος και θέσεων εργασίας;

Τι δεδομένα πρέπει να διαθέτουμε για το σχεδιασμό στις παραθαλάσσιες περιοχές;

Προσαρμογή στους παράκτιους κινδύνους

Οφείλουμε να αναρωτηθούμε πώς θα προστατεύσουμε τους ωκεανούς, αλλά και πώς θα προστατευτούμε από αυτούς. Η θάλασσα συνδέεται με σοβαρούς κινδύνους για τον άνθρωπο και τα υλικά αγαθά. Πολλοί από αυτούς συνδέονται με φυσικές απειλές όπως η διάβρωση, οι πλημμύρες παραθαλάσσιων περιοχών, οι καταιγίδες και τα παλιρροϊκά κύματα (τσουνάμι). Μερικοί από αυτούς είναι καθαρά ανθρωπογενείς, όπως λόγου χάριν η κλιματική αλλαγή και απαιτούν επείγοντα μέτρα για να αποφευχθούν σοβαρές επιπτώσεις κατά τις επερχόμενες δεκαετίες. Ο μετριασμός της αλλαγής του κλίματος αποτελεί το κλειδί για να προστατεύσουμε την οικονομία μας. Εν όψει των ήδη αναπόφευκτων συνεπειών, απαιτούνται εμπεριστατωμένες στρατηγικές προσαρμογής για τη διαχείριση των κινδύνων που απειλούν τις υποδομές κοντά στις ακτές και στην ανοικτή θάλασσα, για να οργανωθεί η άμυνα μας από τη θάλασσα και για να προστατευθούν τα θαλάσσια οικοσυστήματα στα οποία στηρίζονται οι συναφείς δραστηριότητες. Υφίστανται επίσης κίνδυνοι που προέρχονται από τον άνθρωπο, ιδίως ρύπανση από ανθρώπινες δραστηριότητες, όπως η ακούσια και η εκούσια ρύπανση από πλοία, καθώς και κίνδυνοι από παράνομες δραστηριότητες όπως το λαθρεμπόριο, η λαθρομετανάστευση, η πειρατεία και η τρομοκρατία.

Μηχανισμοί προστασίας των ακτών και φυσικές καταστροφές

Η αύξηση στη συχνότητα εμφάνισης έντονων καταιγίδων και πλημμυρών στην Ευρώπη, που αποδίδεται γενικά στην παγκόσμια αλλαγή του κλίματος, θα έχει επιπτώσεις στις παράκτιες υποδομές, τη ναυτιλία, τις υδατοκαλλιέργειες και τα έργα θαλάσσιας μηχανικής, όπως τα συστήματα αξιοποίησης των κυμάτων και των παλιρροιών. Αναμένεται ότι μέχρι το 2020 οι μισοί από τους υγρότοπους της Ευρώπης θα έχουν εξαφανιστεί.

Τα δημόσια κονδύλια που δαπανώνται στην ΕΕ για την προστασία των ακτογραμμών από τον κίνδυνο της διάβρωσης και των πλημμυρών έχουν ανέλθει συνολικά σε περίπου 3,2 δις ευρώ, σε σύγκριση με τα 2,5 δις ευρώ του 1986, και από μελέτες προκύπτει ότι το μέσο ετήσιο κόστος της διάβρωσης των ακτών θα ανέλθει σε 5,4 δις ευρώ για την περίοδο 1990-2020[68].

Οι αυξημένες δαπάνες αποτελούν ένα μήνυμα πως πρέπει να γίνουν περισσότερα για να ενσωματωθούν οι κίνδυνοι στις αποφάσεις που αφορούν το σχεδιασμό και τις επενδύσεις. Προκύπτει επίσης το ζήτημα του κατά πόσο και πως μέρος του κινδύνου και της συνεπαγόμενης οικονομικής δαπάνης πρέπει να μεταφερθεί σε ιδιώτες, οι οποίοι είτε αυξάνουν τον κίνδυνο είτε επιλέγουν να ζήσουν ή να επενδύσουν σε απειλούμενες περιοχές. Αν δεν ληφθούν μέτρα για να περιοριστούν οι επιπτώσεις από τις απειλές, το αποτέλεσμα θα είναι υψηλότερα ασφάλιστρα και μεγαλύτερο κόστος σε όλους τους τομείς.

Το 2006, η Επιτροπή πρότεινε μια οδηγία σχετικά με την αξιολόγηση και τη διαχείριση των πλημμυρών. Στόχος είναι να περιοριστούν και να αντιμετωπιστούν οι απειλές που θέτουν οι πλημμύρες στην ανθρώπινη υγεία, το περιβάλλον, τις υποδομές και τις περιουσίες[69]. Η ευρωπαϊκή τεχνογνωσία στον τομέα της αντιμετώπισης των εν λόγω απειλών είναι υψηλή. Σε μια εποχή κατά την οποία πολλές από τις ακτές σε παγκόσμιο επίπεδο αντιμετωπίζουν παρόμοιους κινδύνους, αυτό αντιπροσωπεύει μια διευρυνόμενη αγορά για τις ευρωπαϊκές επιχειρήσεις.

Το παλιρροϊκό κύμα της Νοτιοανατολικής Ασίας και του Ινδικού Ωκεανού τον Δεκέμβριο του 2004 μας υπενθύμισε την τρωτότητα των παραθαλάσσιων περιοχών όταν αντιμετωπίζουν την καταστροφική δύναμη του ωκεανού. Πρέπει να ανανεωθεί η διεθνής επιστημονική και τεχνολογική συνεργασία για την άμβλυνση των επιπτώσεων των φυσικών καταστροφών, με την αναβάθμιση της συστηματικής παρακολούθησης των σεισμικών χαρακτηριστικών, καθώς και της στάθμης της θάλασσας, για να εξασφαλιστεί ταχύτατη προειδοποίηση και κοινοτική επέμβαση σε περιπτώσεις παλιρροϊκών κυμάτων, αλλά και άλλων φυσικών κινδύνων από τους ωκεανούς. Δεν πρέπει να λησμονούμε ότι όπως ο Ινδικός Ωκεανός, έτσι και η Μεσόγειος ή ο Ατλαντικός Ωκεανός στα ανοικτά της Ιβηρικής χερσονήσου απειλούνται από τη σεισμική δραστηριότητα. Η ανάπτυξη συστημάτων έγκαιρης προειδοποίησης θα βοηθήσει τα κράτη μέλη να ελαχιστοποιήσουν τον χρόνο αντίδρασης στις φυσικές καταστροφές και θα ενισχύσει τη συλλογική ικανότητα της ΕΕ να αντιδρά ταχέως.

Ασφάλεια και προστασία

Οι κίνδυνοι και οι απειλές που συνδέονται με τη θάλασσα περιλαμβάνουν επίσης τη ρύπανση από τα πλοία, και εγκληματικές δραστηριότητες, από μεταφορές ανθρώπων και λαθρεμπόριο, μέχρι τρομοκρατία. Οι εν λόγω κίνδυνοι και απειλές κατά των ευρωπαϊκών συμφερόντων απαιτούν έλεγχο της συμμόρφωσης με τους κανόνες της ασφάλειας στη θάλασσα, μέσω ελέγχων από το κράτος λιμένα, αξιόπιστη και αποτελεσματική διαχείριση της κυκλοφορίας των πλοίων και στενότερη επιτήρηση. Αυτό με τη σειρά του απαιτεί εναρμόνιση των αποκλίσεων μεταξύ των νομοθεσιών των κρατών μελών και την εφαρμογή διεθνών πράξεων, όπως ο Διεθνής κώδικας για την ασφάλεια των πλοίων και των λιμενικών εγκαταστάσεων (κώδικας ISPS)[70]. Η παρακολούθηση των υδάτων της ΕΕ συνεπάγεται σημαντικότατους πόρους, δηλ.: συστήματα επιτήρησης από εδάφους, αέρος και δορυφόρων, καθώς και συστήματα παρακολούθησης σκαφών. Η περαιτέρω ενοποίηση θα αποβεί χρήσιμη στον τομέα αυτό. Η καταπολέμηση των κινδύνων και των απειλών αυτών μπορεί να γίνει αποτελεσματικότερη με δράσεις βελτίωσης της ανταλλαγής πληροφοριών μεταξύ των κρατών μελών, κοινές ομάδες διερεύνησης[71] και με την ενίσχυση της προστασίας των υποδομών ζωτικής σημασίας στην ΕΕ.

Η κατοχύρωση της ασφάλειας και της προστασίας στις θάλασσές μας απαιτεί διεθνή συνεργασία. Η ΕΕ συνεργάζεται με τις ΗΠΑ στο πλαίσιο της Πρωτοβουλίας για την ασφάλεια των εμπορευματοκιβωτίων (CSI)[72] που δρομολογήθηκε μετά τις τρομοκρατικές επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου 2001. Η εν λόγω προσέγγιση πρέπει να επεκταθεί και σε άλλες χώρες που έχουν πολλές συναλλαγές με την ΕΕ μέσω θαλάσσης.

Εξασφάλιση της σωστής αντίδρασης

Καθώς οι παραθαλάσσιες περιοχές γίνονται όλο και πιο ελκυστικές για τους Ευρωπαίους, θα απαιτηθεί να αποδοθεί όλο και μεγαλύτερη προσοχή στους συναφείς κινδύνους και στους τρόπους αποφυγής τους. Απαιτείται προληπτική προσέγγιση και καινοτόμος σχεδιασμός. Οι εργασίες που έχουν γίνει στο πλαίσιο του έργου «EUROSION» [73] αποτελεί καλή βάση για την καλύτερη κατανόηση και σχεδιασμό των μηχανισμών προστασίας των ακτών.

Για να ενισχυθεί ο συντονισμός και να προωθηθούν οι βέλτιστες πρακτικές στη διαχείριση του κινδύνου, απαιτείται η καταγραφή των πολιτικών μείωσης των κινδύνων και των συναφών αντιδράσεων σε επίπεδο ΕΕ, συμπεριλαμβανομένων των μηχανισμών προστασίας των ακτών και των σχεδίων που υπάρχουν στα κράτη μέλη και στο επίπεδο της ΕΕ. Από την άποψη αυτή, πρέπει να εξεταστεί η ενίσχυση της πολιτικο-στρατιωτικής συνεργασίας για τις επεμβάσεις σε περιπτώσεις καταστροφών. Η στρατιωτική βάση δεδομένων της ΕΕ που χρησιμοποιείται σήμερα από τον κοινοτικό μηχανισμό πολιτικής προστασίας για την αντιμετώπιση τρομοκρατικών επιθέσεων μπορεί να αποδειχτεί χρήσιμη για επεμβάσεις σε άλλους τύπους καταστροφών. Για να βελτιωθεί η δυνατότητα επέμβασης σε μεγάλες καταστροφές που ξεπερνούν τις εθνικές δυνατότητες, η Επιτροπή ενέκρινε πρόσφατα δύο νομοθετικές προτάσεις για την ενίσχυση του κοινοτικού μηχανισμού πολιτικής προστασίας[74]. Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια στη Θάλασσα παρέχει υποστήριξη στα κράτη μέλη σε περίπτωση ρύπανσης. Η Επιτροπή έχει επίσης προτείνει τη δημιουργία νομικού πλαισίου για τον ορισμό, από τα κράτη μέλη, των καταλληλότερων τόπων καταφυγής των πλοίων σε περίπτωση κινδύνου. Στόχος είναι η πρόληψη και η αντιμετώπιση ατυχημάτων στη θάλασσα και των κινδύνων από τη ρύπανση[75]. Η προστασία από τις πλημμύρες θα συνεχίσει να αποτελεί τομέα συνδρομής στο πλαίσιο των υφιστάμενων κοινοτικών ταμείων.

Τι πρέπει να γίνει για να μειωθεί η τρωτότητα των παραθαλάσσιων περιοχών από τους κινδύνους που οφείλονται στις πλημμύρες και τη διάβρωση;

Τι περαιτέρω συνεργασία απαιτείται στην ΕΕ για την επαρκή αντιμετώπιση των φυσικών καταστροφών;

Π ώς μπορεί να εξασφαλιστεί καλύτερη αστυνόμευση των ακτών των παράκτιων υδάτων για να προληφθούν οι κίνδυνοι που οφείλονται στους ανθρώπους;

Ανάπτυξη του παραθαλάσσιου τουρισμού

Οι παραθαλάσσιες περιοχές και τα νησιά αποτελούν σημαντικά στοιχεία της ελκυστικότητας και της επιτυχίας του παραθαλάσσιου τουρισμού. Η ανάπτυξη του βιώσιμου τουρισμού στις εν λόγω περιοχές πρέπει να ενισχυθεί, έτσι ώστε η Ευρώπη να παραμείνει ο πρώτος παγκόσμιος τουριστικός προορισμός.

Ο βιώσιμος τουρισμός μπορεί να συμβάλει στην ανάπτυξη των παραθαλάσσιων περιοχών και των νησιών μέσω της βελτίωσης της ανταγωνιστικότητας των επιχειρήσεων, της κάλυψης των κοινωνικών αναγκών και της ενίσχυσης της φυσικής και πολιτιστικής κληρονομιάς και των τοπικών οικοσυστημάτων. Η ανάγκη βελτίωσης ή διατήρησης της ελκυστικότητάς τους αποτελεί κίνητρο, έτσι ώστε όλο και περισσότεροι προορισμοί να υιοθετήσουν πιο βιώσιμες και φιλικές προς το περιβάλλον πρακτικές και πολιτικές. Αρκετοί προορισμοί καταβάλλουν φιλότιμες προσπάθειες να εφαρμόσουν μια διαχειριστική προσέγγιση συνολικής ποιότητας. Θεσπίζουν στρατηγικές με τους εταίρους τους, εφαρμόζουν βέλτιστες πρακτικές και αναπτύσσουν εργαλεία παρακολούθησης και αξιολόγησης για να προσαρμόσουν τη φιλοσοφία τους. Η εμπειρία τους μπορεί να αποτελέσει τη βάση συστάσεων που θα διαδοθούν σε όλους τους παραθαλάσσιους τουριστικούς προορισμούς.

Η Επιτροπή εργάζεται για την κατάρτιση ενός Ευρωπαϊκού Προγράμματος Δράσης (Agenda 21) για την αειφορία του ευρωπαϊκού τουρισμού. Το εν λόγω Πρόγραμμα Δράσης 21 θα συμβάλλει στις προσπάθειες που καταβάλλονται για να προωθηθεί η αειφορία στις παραθαλάσσιες περιοχές και τα νησιά της Ευρώπης.

Η διαφοροποίηση των τουριστικών προϊόντων και υπηρεσιών μπορεί να συμβάλει στην ανταγωνιστικότητα των παραθαλάσσιων και νησιωτικών προορισμών, ιδίως όταν στους τουρίστες προσφέρεται η δυνατότητα να απολαύσουν κέντρα πολιτιστικού ενδιαφέροντος και φυσικής ομορφιάς στις παραλίες και στην αγροτική ή αστική ενδοχώρα και διαφοροποιημένα θαλάσσια θεάματα, όπως η παρακολούθηση θαλάσσιων θηλαστικών, καταδύσεις και υποβρύχια αρχαιολογία ή κέντρα σωματικής υγείας και θαλασσοθεραπείας. Η εν λόγω διαφοροποίηση αποφέρει πολλαπλά οφέλη, όπως μείωση της πίεσης στις παραλίες, εναλλακτικές πηγές εισοδήματος για πρώην αλιείς σε παραθαλάσσιες κοινότητες και δημιουργία νέων δραστηριοτήτων για τη στήριξη της διατήρησης και της ανάπτυξης της τοπικής πολιτιστικής κληρονομιάς.

Η διαφοροποίηση μπορεί να συμβάλει στην παράταση της τουριστικής περιόδου, στη εξασφάλιση επιπλέον ανάπτυξης και θέσεων εργασίας και στη μείωση των περιβαλλοντικών, οικονομικών και κοινωνικών επιπτώσεων από τη συγκέντρωση του τουρισμού σε λίγους μόνο μήνες το χρόνο.

Η συνεχιζόμενη συμβολή του τουρισμού στην ανάπτυξη των παραθαλάσσιων περιοχών εξαρτάται από τη διάθεση υποδομών για δραστηριότητες αναψυχής. Σύμφωνα με την EURMIG, « η εύρεση διαθέσιμου αγκυροβολίου για σκάφος γίνεται όλο και δυσκολότερη . Παρόλα αυτά, υπάρχουν έντονες, αντικειμενικές ενδείξεις ότι οι μαρίνες και οι ράμπες καθέλκυσης σκαφών αποτελούν σημαντικά κίνητρα για την αναζωογόνηση υποβαθμισμένων λιμένων » [76] .

Η σχέση μεταξύ ερασιτεχνικής και επαγγελματικής αλιείας έχει μεγάλη σημασία στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων αναψυχής. Η Ευρωπαϊκή Ένωση Ερασιτεχνών Αλιέων δηλώνει ότι εκτιμά πως στην Ευρώπη υπάρχουν 8-10 εκατομμύρια ερασιτέχνες αλιείς στη θάλασσα και ο σχετικός κλάδος αποτιμάται σε 8 ως 10 δις ευρώ. Αναμφίβολα, η αξία ενός ψαριού που πιάνει ένας ερασιτέχνης ψαράς ξεπερνά την αξία του ίδιου ψαριού όταν αλιεύεται για εμπορικούς σκοπούς από ένα αλιευτικό σκάφος. Από την άλλη πλευρά, είναι κατανοητό πως οι αλιείς ζητούν οι περιορισμοί που επιβάλλονται στην αλιεία ορισμένων ιχθύων για λόγους διατήρησης να εφαρμόζονται επίσης και στους ερασιτέχνες ψαράδες, ιδίως όταν οι τελευταίοι χρησιμοποιούν αλιευτικά εργαλεία παρόμοια με εκείνα που χρησιμοποιούν οι επαγγελματίες αλιείς. Τα θέματα αυτά πρέπει να αποτελέσουν αντικείμενο περαιτέρω μελέτης και ανάλυσης.

Πώς μπορεί να υποστηριχτεί αποτελεσματικά η καινοτομία στις υπηρεσίες και τα προϊόντα που συνδέονται με τον παραθαλάσσιο τουρισμό;

Τι ειδικά μέτρα προώθησης της ανάπτυξης του βιώσιμου τουρισμού σε παραθαλάσσιες περιοχές και νησιά πρέπει να ληφθούν στο επίπεδο της ΕΕ;

Διαχείριση της διασύνδεσης ξηράς / θάλασσας

Για να συντονίσουν τις πολλαπλές χρήσεις των παράκτιων ζωνών, τις επιπτώσεις τους και τις αναπτυξιακές τους πολιτικές, πολλές παράκτιες αρχές εφαρμόζουν ολοκληρωμένη διαχείριση των παράκτιων ζωνών (ICZM). Μια από τις βάσεις της ICZM είναι η ενσωμάτωση της θάλασσας, της ξηράς και των περιοχών της διεπαφής τους σε μια ενιαία ολοκληρωμένη διαχείριση αντί η εν λόγω διαχείριση να περιορίζεται μόνο στις χερσαίες περιοχές. Τον Μάιο του 2002 το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο υιοθέτησαν σύσταση[77] με βάση την οποία τα κράτη μέλη καλούνται να αναπτύξουν στρατηγικές ICZM σε συνεργασία με τις περιφερειακές και τοπικές τους αρχές, καθώς και με τους εμπλεκόμενους παράγοντες. Κατά τη διάρκεια του 2006, η Επιτροπή θα αξιολογήσει τη συντελεσθείσα πρόοδο και θα εκτιμήσει κατά πόσον ενδείκνυνται περαιτέρω μέτρα.

Η συνοχή των πολιτικών της ΕΕ που επηρεάζουν τις παράκτιες ζώνες και η ενσωμάτωση των διαφόρων επιπέδων διακυβέρνησης αποτελούν προϋποθέσεις για την επιτυχή ICZM. Οι σημερινές λύσεις σε ζητήματα σχεδιασμού και διαχείρισης των ακτών εξευρίσκονται καλύτερα σε περιφερειακό ή τοπικό επίπεδο. Με δεδομένη την αλληλεπίδραση των προβλημάτων των ακτών και της θάλασσας σε ολόκληρη τη διεπαφή ξηράς-θαλάσσης, μια συνολική θαλάσσια πολιτική της ΕΕ μπορεί να παίξει σημαντικό ρόλο στην επιτυχία της ICZM. Κατά συνέπεια, πρέπει να μελετηθεί η δημιουργία ενός πανευρωπαϊκού μηχανισμού συγκριτικής ανάλυσης και ενός συστήματος ανταλλαγής βέλτιστων πρακτικών.

Σημαντικό σύνδεσμο μεταξύ του χερσαίου και του θαλάσσιου οικοσυστήματος αποτελεί η συνεχής ροή νερού από τους ποταμούς μας προς τη θάλασσα. Στις περιπτώσεις που δεν είναι βιοαποικοδομήσιμο, το φορτίο ρύπων που μεταφέρεται με τη ροή αυτή συσσωρεύεται στους ωκεανούς. Μερικές από τις περιοχές της Ευρώπης, για παράδειγμα η Βόρεια Θάλασσα, αντιμετωπίζουν το πρόβλημα αυτό καλύτερα από άλλες, όπως η Βαλτική, λόγω του βάθους, του στροβιλισμού και του ημίκλειστου χαρακτήρα τους.

Καθώς αναπτύσσεται η διαχείριση των παράκτιων υδάτων με βάση το οικοσύστημα στο πλαίσιο της θεματικής στρατηγικής για το θαλάσσιο περιβάλλον, είναι πιθανό ότι, για να επιτευχθούν οι στόχοι της, θα εντοπιστούν μέτρα που πρέπει να ληφθούν στην ξηρά. Μεγάλο μέρος της ρύπανσης που επηρεάζει το θαλάσσιο περιβάλλον προέρχεται από χερσαίες πηγές: θρεπτικά στοιχεία από τη γεωργία, αστικά και βιομηχανικά λύματα, γεωργικά φάρμακα, υδρογονάνθρακες και χημικές ουσίες.

Ένα από τα πλέον εμφανή παραδείγματα του ρόλου των παράκτιων περιοχών για τη σύνδεση δραστηριοτήτων με βάση τη θάλασσα και την ξηρά είναι οι λιμένες. Αποτελούν ουσιαστικό στοιχείο της παγκόσμιας εφοδιαστικής αλυσίδας, αποτελούν έδρα επιχειρηματικών δραστηριοτήτων και παρέχουν οικιστικούς χώρους και τουριστικές εγκαταστάσεις. Ενώ κάποτε ανέπτυσσαν αποκλειστικά μια δραστηριότητα, σήμερα έχουν εξελιχθεί σε πολυλειτουργικές εγκαταστάσεις.

Όπως το θέτει η Οργάνωση Ευρωπαϊκών Θαλασσίων Λιμένων, « Χωρίς τους λιμένες της, η ΕΕ απλώς δεν μπορεί να λειτουργήσει. Όλο σχεδόν το εξωτερικό εμπόριο και το μισό σχεδόν εσωτερικό εμπόριο της Κοινότητας διακινείται μέσω των άνω των χιλίων θαλάσσιων λιμένων που υπάρχουν στα 20 θαλάσσια κράτη μέλη της ΕΕ » [78] . Επιπλέον, αποτελεί πολιτική της ΕΕ η μετάβαση από τις χερσαίες στις πλωτές μεταφορές. Όπως τονίζουν οι Ενώσεις Πλοιοκτητών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας « στους τομείς εκείνους στους οποίους ανταγωνίζεται άμεσα άλλα μεταφορικά μέσα, η ναυτιλία παραμένει η πλέον ενεργειακά αποδοτική μορφή μεταφοράς, ξεπερνώντας κατά πολύ τις υπόλοιπες » [79] . Αυτός είναι και ένας από τους λόγους που θα προωθηθούν περαιτέρω, στο πλαίσιο ενός ενοποιημένου συστήματος μεταφορών της ΕΕ, οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων και οι θαλάσσιες αρτηρίες.

Η ανάπτυξη των θαλάσσιων μεταφορών στην ΕΕ στο πλαίσιο ενός αναπτυσσόμενου παγκόσμιου εμπορίου, το οποίο έχει συνεχίσει να αναπτύσσεται συστηματικά ταχύτερα από την παγκόσμια οικονομία κατά τα τελευταία εξήντα χρόνια, εξαρτάται από την αποτελεσματική χωρητικότητα των λιμένων. Ο σχεδιασμός και το πλαίσιο των δημόσιων πολιτικών οφείλουν να επιτύχουν τον ανωτέρω στόχο λαμβάνοντας υπόψη τον αυξανόμενο ανταγωνισμό για χώρο μέσα και γύρω από τους λιμένες, χωρίς να αναφερθούν και οι περιβαλλοντικοί λόγοι.

Στο πλαίσιο αυτό, σημαντικό ζήτημα αποτελεί ο συγκερασμός της ανάπτυξης των θαλάσσιων μεταφορών με την προστασία του περιβάλλοντος, βάσει των περιορισμών που επιβάλλουν οι κανονισμοί της ΕΕ για το Natura 2000, τα πτηνά και τα ενδιαιτήματα (οικοτόπους)[80],με ταυτόχρονη ικανοποίηση της ανάγκης για επέκταση των λιμένων έτσι ώστε να αναπτυχθούν περαιτέρω οι υπηρεσίες διατροπικών μεταφορών. Το ζήτημα αυτό συνδέεται με το ερώτημα του κατά πόσον οι λιμενικές δραστηριότητες πρέπει να αναπτύσσονται σε λίγους πολύ αποτελεσματικούς λιμένες που θα συνδέονται με τα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών (TEN-T), ή αντίθετα θα κατανέμονται σε περισσότερους λιμένες, αποφεύγοντας έτσι την υπερβολική συγκέντρωση δραστηριοτήτων, και τα συνεπακόλουθα προβλήματα της συμφόρησης, της περιβαλλοντικής πίεσης και της ανάγκης για υποδομές στην ενδοχώρα.

Επειδή τα ναυπηγεία και τα λιμάνια δεν μπορούν να μετακινηθούν όπως άλλες βιομηχανίες, έχει αναπτυχθεί σειρά περιφερειακών ομίλων. Οι βέλτιστες πρακτικές μπορούν να διαδοθούν στις εν λόγω ομάδες και να συμβάλουν στη μεταμόρφωσή τους σε πραγματικά δίκτυα θαλάσσιας αριστείας, που θα καλύπτουν όλο το φάσμα των θαλασσίων κλάδων. Το 2005 δημιουργήθηκε ένας περιφερειακός ναυτιλιακός όμιλος με συντονιστή εγκατεστημένο στο Schleswig-Holstein. Στο πλαίσιο αυτό, συναφής επίσης είναι και η γαλλική ιδέα των περιφερειακών πόλων ανταγωνιστικότητας[81].

Πώς μπορεί να εφαρμοστεί με επιτυχία η ολοκληρωμένη διαχείριση των παράκτιων ζωνών (ICZM);

Πώς μπορεί η ΕΕ να εξασφαλίσει με τον καλύτερο τρόπο τη συνεχή βιώσιμη ανάπτυξη των λιμένων;

Τι ρόλο μπορούν να παίξουν τα περιφερειακά κέντρα θαλάσσιας αριστείας;

Εξασφάλιση των εργαλείων για τη διαχείριση της σχέσης μας με τους ωκεανούς

Δεδομένα για την εξυπηρέτηση πολλαπλών δραστηριοτήτων

Ωκεανογραφικά δεδομένα

“Ω θάλασσα, κανείς δεν γνωρίζει τα κρυφά σου πλούτη”, Μπωντλαίρ, Τα άνθη του κακού.

Για την καλύτερη κατανόηση των αντικρουόμενων χρήσεων των ωκεανών θα απαιτηθούν καλύτερα δεδομένα για τις δραστηριότητες που αφορούν τη θάλασσα, είτε αυτά είναι κοινωνικά είτε οικονομικά ή αφορούν τις ψυχαγωγικές δραστηριότητες, αλλά και τις επιπτώσεις τους στη βάση άντλησης πόρων. Τα καλά δεδομένα έχουν επίσης σημασία για τους οικονομικούς φορείς της ναυτιλίας. Ωστόσο, υπάρχουν ακόμη σημαντικά προβλήματα εναρμόνισης και αξιοπιστίας των δεδομένων, ενώ η παρακολούθηση των θαλασσίων περιοχών της ΕΕ είναι ανεπαρκής και γεωγραφικά ανομοιόμορφη. Τα εν λόγω κενά πρέπει να καλυφθούν, αν επιθυμούμε να χαράξουμε μια άρτια και βιώσιμη θαλάσσια πολιτική της ΕΕ.

Η ΕΕ μπορεί να εξετάσει τη συγκρότηση ενός ευρωπαϊκού δικτύου θαλάσσιων παρατηρήσεων και δεδομένων, το οποίο θα εξασφαλίσει βιώσιμη εστίαση για τη βελτίωση της συστηματικής παρατήρησης (επιτοπίως και από το διάστημα), της διαλειτουργικότητας καθώς και για την αυξημένη πρόσβαση στα δεδομένα, με βάση ανθεκτικές, ανοικτές και γενικευμένες λύσεις τεχνολογιών των πληροφοριών και των επικοινωνιών. Ένα τέτοιο δίκτυο θα επιτρέψει την ενοποιημένη ανάλυση, σε επίπεδο ΕΕ, διαφόρων τύπων δεδομένων και μετα-δεδομένων που θα συλλέγονται από διάφορες πηγές. Θα μπορούσε να έχει ως στόχο να αποτελέσει πηγή πρωτογενών δεδομένων για τη εφαρμογή ιδίως υπηρεσιών πρόβλεψης και παρακολούθησης σε δημόσιες αρχές, ναυτιλιακές υπηρεσίες και συναφείς βιομηχανίες και ερευνητές, με την ενοποίηση υφιστάμενων, αλλά κατακερματισμένων, πρωτοβουλιών.

Η βελτίωση και η διάδοση ωκεανογραφικών δεδομένων μπορεί επίσης να δημιουργήσει ευκαιρίες για εμπορικές εταιρείες υψηλής τεχνολογίας στον ναυτιλιακό τομέα και να βελτιώσει την αποτελεσματικότητα δραστηριοτήτων, όπως η ναυτιλιακή επιτήρηση, η διαχείριση των θαλάσσιων πόρων και η ωκεανογραφική έρευνα στα ευρωπαϊκά εργαστήρια. Θα μπορούσε επίσης να συμβάλει σημαντικά στη μείωση της υπάρχουσας αβεβαιότητας σχετικά με το σύστημα των ωκεανών και την κλιματική αλλαγή, προωθώντας την ακριβέστερη εποχιακή πρόγνωση του καιρού.

Για τη δημιουργία ενός τέτοιου δικτύου θα απαιτηθεί να αναλάβει η ΕΕ νομοθετικές, θεσμικές και οικονομικές πρωτοβουλίες. Μπορεί να χρειαστεί νομοθεσία, παραδείγματος χάριν για να διευκολυνθεί η καλύτερη πρόσβαση σε δεδομένα από πηγές όπως η Κοινή Αλιευτική Πολιτική και τα προγράμματα πλαίσια για την έρευνα. Οι θεσμικές αλλαγές μπορεί να περιλαμβάνουν την ενίσχυση υφιστάμενων φορέων σε εθνικό, περιφερειακό ή ευρωπαϊκό επίπεδο και τη δημιουργία μόνιμης γραμματείας με επιστημονική και πληροφορική εμπειρία. Η οικονομική στήριξη πρέπει να είναι βιώσιμη και μακροπρόθεσμη. Εκπρόσωποι όσων χρειάζονται τα δεδομένα – συμπεριλαμβανομένων των κρατών μελών, της Επιτροπής, του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Περιβάλλοντος[82], του Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την Ασφάλεια στη Θάλασσα, της Ευρωπαϊκής Εποπτικής Αρχής του Παγκόσμιου Δορυφορικού Συστήματος Πλοήγησης (GNSS)[83], της κοινότητας που ασχολείται με την κλιματική αλλαγή, της βιομηχανίας και των φορέων παροχής υπηρεσιών – πρέπει συνεχώς να αναθεωρούν τις προτεραιότητες και να θέτουν στόχους.

Στο πλαίσιο αυτό, με την πρωτοβουλία για την Παγκόσμια Παρακολούθηση του Περιβάλλοντος και της Ασφάλειας (GMES) [84] θα υλοποιηθεί σειρά υπηρεσιών δημόσιας πληροφόρησης οι οποίες θα στηρίξουν τις ευρωπαϊκές πολιτικές και θα προκύψουν από επιτόπιες ή δορυφορικές παρατηρήσεις. Ως πρώτη προτεραιότητα έχουν εντοπιστεί οι ναυτιλιακές υπηρεσίες. Έτσι, το ΠΠΠΑ/ GMES θα αποτελέσει σημαντική συνιστώσα του δικτύου δεδομένων.

Το GMES θα συμβάλλει επίσης στην επίτευξη των στόχων της πρωτοβουλίας για τη δημιουργία υποδομής χωροταξικών πληροφοριών στην Κοινότητα (INSPIRE) [85], ενός συστήματος γεωγραφικών πληροφοριών απαραίτητου για τη διαμόρφωση περιβαλλοντικής πολιτικής.

Πρέπει επίσης να εξεταστεί η συγκρότηση ευρωπαϊκών προγραμμάτων για την ανάπτυξη εμπεριστατωμένης χαρτογράφησης των ευρωπαϊκών παράκτιων υδάτων για σκοπούς χωροταξικού σχεδιασμού, ασφάλειας και προστασίας. Ουσιαστική σημασία έχει η χαρτογράφηση υφιστάμενων και σχεδιαζόμενων δραστηριοτήτων στο νερό και στο βυθό. Για την ανάλυση του οικοσυστήματος απαιτείται η χαρτογράφηση της θέσης της θαλάσσιας χλωρίδας και πανίδας. Η εμπεριστατωμένη χαρτογράφηση του βυθού έχει πολλαπλές χρήσεις. Εφόσον απαιτούνται νέα προγράμματα συλλογής δεδομένων, πρέπει να χρησιμοποιηθεί η ευκαιρία να δοθεί στη βιομηχανία η δυνατότητα να προτείνει τη χρήση ανθεκτικότερων και αποτελεσματικότερων αισθητήρων λήψης δεδομένων, για να μειωθεί το ανά μονάδα κόστος της συλλογής των δεδομένων.

Παρόλο που αρκετές ΜΚΟ έχουν υποστηρίξει τη χαρτογράφηση του βυθού με ακουστικές μεθόδους, υπογραμμίζουν ότι η ίδια η διαδικασία χαρτογράφησης με υπέρηχους μπορεί να επηρεάσει αρνητικά τα θαλάσσια θηλαστικά. Προτείνουν η διαδικασία να περιορίζεται γεωγραφικά και εποχιακά για να προστατευθούν τα θηλαστικά κατά τη διάρκεια ιδιαίτερα ευαίσθητων περιόδων του έτους[86]. Βάσει των δεδομένων που θα συλλεχθούν από όλες αυτές τις διάφορες πηγές, η ΕΕ μπορεί επίσης να καταρτίσει έναν πραγματικό άτλαντα των παράκτιων υδάτων της ΕΕ, που θα μπορούσε να χρησιμεύσει ως όργανο για το χωροταξικό σχεδιασμό. Θα συμβάλλει στο σχετικό έργο του ΟΗΕ[87] και θα αποτελέσει πολύτιμο εκπαιδευτικό εργαλείο για την ευαισθητοποίηση των Ευρωπαίων στη ναυτική τους κληρονομιά.

Δεδομένα για τις κινήσεις των πλοίων

Οι δημόσιες αρχές χρειάζονται επίσης καλύτερα δεδομένα για να παρακολουθούν τις ανθρώπινες