EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης C 34/38

Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα «Διάλυση πλοίων και κοινωνία της ανακύκλωσης»

(γνωμοδότηση πρωτοβουλίας)

(2017/C 034/06)

Εισηγητής: ο κ. Martin SIECKER Συνεισηγητής: ο κ. Richard ADAMS

Απόφαση της συνόδου ολομέλειας 21.1.2016 Νομική βάση Άρθρο 29 παράγραφος 2 του εσωτερικού κανονισμού Γνωμοδότηση πρωτοβουλίας Αρμόδιο όργανο Συμβουλευτική επιτροπή βιομηχανικών μεταλλαγών (CCMI) Υιοθετήθηκε από το ειδικευμένο τμήμα 28.9.2016 Υιοθετήθηκε από την ολομέλεια 19.10.2016 Σύνοδος ολομέλειας αριθ. 520 Αποτέλεσμα της ψηφοφορίας (υπέρ/κατά/αποχές) 202/2/3

1. Συμπεράσματα και συστάσεις

1.1. Οι πλοιοκτήτες της ΕΕ ελέγχουν περίπου το 40 % του παγκόσμιου εμπορικού στόλου. Αντιπροσωπεύουν επίσης περίπου το ένα τρίτο των πλοίων στο τέλος του κύκλου ζωής τους που προσαράζουν σε υποβαθμισμένα ναυπηγεία στη Νότια Ασία. Η ΕΕ είναι η μεγαλύτερη αγορά από αυτές που αποστέλλουν πλοία στο τέλος του κύκλου ζωής τους για επικίνδυνη και ρυπογόνα διάλυση. Ως ο τόπος με τη μεγαλύτερη κοινότητα πλοιοκτητών, η ΕΕ φέρει και αυτή ιδιαίτερη ευθύνη για τη ρύθμιση της ανακύκλωσης πλοίων.

1.2. Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει ότι υπάρχει ισχυρό κοινωνικό και ηθικό επιχείρημα για την εξάλειψη των καταχρήσεων της αλόγιστης διάλυσης πλοίων με την καθιέρωση ενός συστήματος το οποίο δημιουργεί για τα πλοία που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους προστιθέμενη αξία η οποία είναι επαρκής για να καλυφθεί το υψηλότερο κόστος της υπεύθυνης ανακύκλωσης. Το μεγαλύτερο μέρος της ανακύκλωσης πλοίων θα συνεχίσει πιθανόν στις χώρες με χαμηλό κόστος εργασίας, αλλά με βελτιωμένες εργασιακές και περιβαλλοντικές συνθήκες. Κατά τον τρόπο αυτό, τα ναυπηγεία διάλυσης της ΕΕ θα έχουν επίσης τη δυνατότητα να γίνουν πιο ανταγωνιστικά.

1.3. Η δράση που ανέλαβε ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΔΝΟ) δεν είχε το αναμενόμενο αποτέλεσμα μέχρι σήμερα, αν και πρέπει να συνεχιστούν οι προσπάθειες έως ότου υλοποιηθεί ένα παγκόσμιο, νομικά δεσμευτικό μέσο με τη βοήθεια του φόρουμ αυτού. Η ΕΕ, στη διαδικασία αυτή, μπορεί να ασκήσει επιρροή και να προσδώσει δυναμική. Η αναζήτηση μιας αποτελεσματικής λύσης για την αλόγιστη διάλυση πλοίων βρίσκεται στο θεματολόγιο της ΕΕ πολλά χρόνια, γεγονός που οδήγησε μέχρι στιγμής στον κανονισμό της ΕΕ για την ανακύκλωση πλοίων, ο οποίος θα τεθεί σε πλήρη ισχύ το αργότερο μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2018. Ωστόσο η βασική αδυναμία έγκειται στο ότι οι πλοιοκτήτες μπορούν εύκολα να αποφύγουν τον κανονισμό για την ανακύκλωση πλοίων της ΕΕ, νηολογώντας απλώς σε τρίτη χώρα.

1.4. Ένα στοιχείο που λείπει από τον κανονισμό είναι ένα οικονομικό μέσο που θα επέτρεπε στην Επιτροπή να επηρεάζει τις εξελίξεις προς την επιθυμητή κατεύθυνση. Σε μια πολύ λεπτομερή έκθεση έχει αναπτυχθεί ένα σχέδιο για τέτοιο μέσο, χάρη στην καθιέρωση ενός «συστήματος αδειοδότησης για την ανακύκλωση πλοίων». Μέχρι το τέλος του τρέχοντος έτους η Επιτροπή θα υποβάλει πρόταση με βάση αυτήν την ιδέα, με στόχο να δίνεται κίνητρο στους πλοιοκτήτες να διαλύουν τα σκάφη που βρίσκονται στο τέλος της χρήσιμής τους ζωής σε εγκαταστάσεις εγκεκριμένες από την ΕΕ, όπου η διάλυση θα γίνεται με τρόπους κοινωνικά και περιβαλλοντικά αποδεκτούς.

1.5. Ένα πλεονέκτημα του προτεινόμενου χρηματοδοτικού μηχανισμού είναι η συνέργεια που θα επιτυγχάνεται με το υφιστάμενο κανονιστικό πλαίσιο. Οι μηχανισμοί ελέγχου δεν θα παρεμβαίνουν με εκείνους του κανονισμού για την ανακύκλωση πλοίων της ΕΕ. Υφίστανται ήδη όργανα της ΕΕ που διαχειρίζονται και θέτουν σε εφαρμογή τέτοιου είδους άδειες. Ωστόσο, η ΕΟΚΕ προτρέπει την Επιτροπή να αξιολογήσει επειγόντως κατά πόσο οι εμπορικοί εταίροι της ΕΕ ενδέχεται να θεωρήσουν ότι η υπό εξέταση πρόταση αποτελεί επιζήμια παρέμβαση στον ανταγωνισμό κατά την εκτέλεση των διεθνών θαλάσσιων μεταφορών.

1.6. Μόνο η αναγνώριση της ευθύνης του πλοιοκτήτη μέσω της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει» και η μετατροπή του κόστους ανακύκλωσης σε λειτουργικό κόστος πλοίου θα μπορέσουν να εξαλείψουν τις υφιστάμενες επιβλαβείς πρακτικές. Οι φορείς λειτουργίας και οι χρήστες των μεταφορών χύδην, εμπορευμάτων και επιβατών έχουν όλοι έναν σημαντικό ρόλο. Πρώτον, χρειάζεται να αναγνωρίσουν ότι υπάρχει σοβαρό πρόβλημα και, δεύτερον, να στηρίξουν έναν προοδευτικό, εφαρμόσιμο χρηματοδοτικό μηχανισμό, όπως η άδεια ανακύκλωσης πλοίων, ο οποίος έχει τη δυνατότητα παγκόσμιας επέκτασης υπό την αιγίδα του ΔΝΟ, και να πραγματοποιήσουν ενημερωτική εκστρατεία που να υπερβαίνει τα σύνορα της ΕΕ.

1.7. Ως εκ τούτου, η ΕΟΚΕ υποστηρίζει την Ευρωπαϊκή Επιτροπή στην προσπάθεια αυτή. Εκτός από το ότι εμπίπτει στην πολιτική της ΕΕ για την κοινωνία της ανακύκλωσης, μπορεί επίσης να αποτελέσει σημαντικό βήμα προς τη μεταρρύθμιση της επικίνδυνης και ρυπογόνου βιομηχανίας διάλυσης πλοίων στη Νότια Ασία και στην πρόληψη της μη επανεγκατάστασής της σε άλλα μέρη. Η ΕΟΚΕ αναγνωρίζει το δυναμικό της σύμβασης του Χονγκ Κονγκ υπό την προϋπόθεση ότι ενσωματώνει τις αρχές του κανονισμού της ΕΕ για την ανακύκλωση πλοίων (EU SRR) και υπογραμμίζει την αναγκαιότητα ενός χρηματοδοτικού μέσου. Ενθαρρύνει την ΕΕ να παράσχει τεχνική βοήθεια στα ναυπηγεία σε ολόκληρο τον κόσμο προκειμένου να ανταποκριθούν σε αυτές τις απαιτήσεις.

2. Τρέχουσα κατάσταση

2.1. Χωρίς τη ναυτιλία η παγκόσμια οικονομία δεν μπορεί να λειτουργήσει. Κάθε χρόνο, περίπου 1 000 μεγάλα ωκεανοπόρα πλοία (δεξαμενόπλοια, πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, φορτηγά και επιβατικά πλοία) πωλούνται με σκοπό τη διάλυση. Περισσότερο από το 70 % των πλοίων αυτών στο τέλος του κύκλου ζωής τους καταλήγουν στις ακτές της Ινδίας, του Μπανγκλαντές και του Πακιστάν για επικίνδυνες εργασίες διάλυσης. Τα υπόλοιπα διαλύονται κυρίως στην Κίνα και στην Τουρκία, όπου η ύπαρξη κατάλληλων υποδομών είναι πιο ευνοϊκή για καθαρές και ασφαλείς πρακτικές, υπό την προϋπόθεση ότι εφαρμόζονται οι κατάλληλες διαδικασίες (1).

2.2. Τα περισσότερα παροπλισμένα πλοία διαλύονται με απαράδεκτο τρόπο, με τη μέθοδο της «προσάραξης». Η μέθοδος αυτή προϋποθέτει την προσάραξη των πλοίων σε αμμώδεις παραλίες, όπου αυτά διαλύονται από ανειδίκευτους εργάτες (με καταγεγραμμένες περιπτώσεις παιδικής εργασίας στο Μπανγκλαντές), χωρίς τον πλήρως κατάλληλο εξοπλισμό και με ελάχιστη ή καμία προστασία έναντι των μεγάλων ποσοτήτων επικίνδυνων ουσιών που απελευθερώνονται (2).

2.3. Ο κλάδος ανακύκλωσης πλοίων μεταφέρθηκε στην Ανατολική Ασία (Κίνα και Ταϊβάν) τη δεκαετία του 1970, όταν εφαρμόστηκαν στην Ευρώπη αυστηρότερα πρότυπα για το περιβάλλον και την υγιεινή στον χώρο εργασίας. Κατά τη δεκαετία του 1980 ο κλάδος αντιμετώπισε επίσης αυστηρότερη νομοθεσία στην Ανατολική Ασία και, στη συνέχεια, μεταφέρθηκε στη Νότια Ασία. Κατά τα τελευταία 30 έτη έχουν καταγραφεί 470 θάνατοι στην Ινδία. Το 2014 σημειώθηκαν 25 θάνατοι και 50 σοβαροί τραυματισμοί στα διαλυτήρια της Νότιας Ασίας. Κατά το προηγούμενο έτος 16 εργάτες έχασαν τη ζωή τους στα διαλυτήρια του Μπανγκλαντές και μέχρι στιγμής δώδεκα εργαζόμενοι έχουν χάσει φέτος τη ζωή τους στην εν λόγω χώρα. Πολλοί περισσότεροι είναι οι εργαζόμενοι που τραυματίστηκαν σοβαρά ή αρρώστησαν από τους τοξικούς καπνούς και υπέστησαν οδυνηρό θάνατο λόγω καρκίνου από την έκθεση σε επικίνδυνα υλικά όπως ο αμίαντος. Το φυσικό περιβάλλον γύρω από αυτές τις εγκαταστάσεις «προσάραξης» είναι σοβαρά υποβαθμισμένο (3).

3. Η αιτία του προβλήματος — αποφυγή ευθυνών

3.1. Στο επίκεντρο της ανακύκλωσης πλοίων το πρόβλημα είναι η έλλειψη ουσιαστικής διεθνούς διακυβέρνησης για την επίτευξη συνολικής λύσης. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΔΝΟ), ένα όργανο του Οργανισμού Ηνωμένων Εθνών, έχει συντάξει τη διεθνή σύμβαση του Χονγκ Κονγκ για την ασφαλή και φιλική προς το περιβάλλον ανακύκλωση πλοίων (σύμβαση του Χονγκ Κονγκ), η οποία δεν έχει επικυρωθεί ακόμη και δεν είναι βέβαιο ότι θα έχει αποτελέσματα. Όπως και σε πολλούς άλλους τομείς, η ΕΕ, με την προώθηση ορθών πρακτικών και εφαρμόσιμων λύσεων, μπορεί να προσφέρει ένα ρυθμιστικό και νομικό πλαίσιο που να δίνει τη δυνατότητα θετικών αποτελεσμάτων σε παγκόσμιο επίπεδο και να είναι αποτελεσματικό στην αντιμετώπιση των εξειδικευμένων εξωεδαφικών θεμάτων που επικρατούν στον κλάδο της ναυτιλίας.

3.2. Το διεθνές δίκαιο απαιτεί κάθε εμπορικό πλοίο να είναι νηολογημένο σε κάποια χώρα. Η Unctad (διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το εμπόριο και την ανάπτυξη) έχει αναφέρει ότι περίπου το 73 % του παγκόσμιου στόλου είναι νηολογημένο με σημαία άλλης χώρας από αυτήν όπου είναι εγγεγραμμένος ο πραγματικός δικαιούχος του σκάφους. Οι λόγοι νηολόγησης του πλοίου σε ξένη χώρα συμπεριλαμβάνουν τη φοροαποφυγή, τη δυνατότητα αποφυγής της εθνικής περιβαλλοντικής και εργατικής νομοθεσίας και τη δυνατότητα πρόσληψης ναυτικών από χώρες με χαμηλότερους μισθούς. Πολλά από αυτά τα ανοιχτά νηολόγια ονομάζονται επίσης FOC ή FONC (σημαία ευκαιρίας ή μη συμμόρφωσης). Αυτού του είδους οι σημαίες ανήκουν σε χώρες με πολύ ισχνές επιδόσεις επιβολής του διεθνούς δικαίου. Περίπου το 40 % των πλοίων στο τέλος του κύκλου ζωής τους που είναι προσαραγμένα στη Νότια Ασία εισήχθηκαν υπό σημαία ευκαιρίας ή μη συμμόρφωσης (FOC ή FONC), όπως για παράδειγμα σημαίες από τον Άγιο Χριστόφορο και Νέβις, τις Κομόρες και το Τουβαλού. Οι εν λόγω σημαίες του «τέλους του κύκλου ζωής» χρησιμοποιούνται σπάνια κατά τη διάρκεια ζωής των πλοίων και προσφέρουν ειδικές εκπτώσεις για τα τελευταία δρομολόγια και ταχεία και βραχυπρόθεσμη νηολόγηση χωρίς απαιτήσεις ιθαγένειας.

3.3. Μόνο ένας μικρός αριθμός πλοιοκτητών έχει λάβει εθελοντικά μέτρα για την εξασφάλιση καθαρής και ασφαλούς ανακύκλωσης των απαρχαιωμένων σκαφών τους. Λιγότερο από το 8 % των πλοίων που πωλούνται για διάλυση έχουν ακόμη ευρωπαϊκή σημαία και ως επί το πλείστον καταστρέφονται με ασφαλή και βιώσιμο τρόπο. Τα περισσότερα σκάφη που φτάνουν στο τέλος της λειτουργικής τους ζωής πωλούνται στους λεγόμενους «αγοραστές τοις μετρητοίς», οι οποίοι μεταφέρουν το σκάφος στον τελικό του προορισμό στη Νότια Ασία. Οι περισσότεροι πλοιοκτήτες δεν ασχολούνται οι ίδιοι με τις εγκαταστάσεις ανακύκλωσης. Επιλέγουν τη βολική λύση να μην ασχοληθούν με τον παροπλισμό του πλοίου και τον αναθέτουν στους προαναφερθέντες αγοραστές τοις μετρητοίς, οι οποίοι ειδικεύονται στα πλοία που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου της ζωής τους και ενεργούν ως μεσίτες μεταξύ των πλοιοκτητών και των ναυπηγείων διάλυσης. Στις υπηρεσίες τους περιλαμβάνεται η μετάβαση και η επάνδρωση του σκάφους για το τελευταίο ταξίδι, η διευθέτηση των διοικητικών διαδικασιών και οι επαφές με τις αρχές του προορισμού διάλυσης. Τόσο οι ιδιώτες όσο και οι δημόσιοι πλοιοκτήτες καταφεύγουν στις πρακτικές αυτές.

3.4. Αυτή η επιχειρηματική δραστηριότητα είναι κερδοφόρα: — για αυτούς που οργανώνουν τη διάλυση επιτόπου με το χαμηλότερο δυνατό κόστος, εκμεταλλευόμενοι τους εργαζομένους και καταστρέφοντας το περιβάλλον· — για τους πλοιοκτήτες παγκοσμίως, οι οποίοι εξασφαλίζουν πιο συμφέρουσα τιμή για τη διάλυση των πλοίων· — για τα επιχειρηματικά συμφέροντα των ενδιαφερόμενων χωρών, αφού αποκτούν σημαντική πηγή παλαιοσιδήρου που χρησιμοποιείται στην τοπική και εθνική οικονομία· — για τις κυβερνήσεις που έχουν έσοδα από τη δραστηριότητα αυτή και έχουν χαμηλό κίνητρο για να ρυθμίσουν ή να επιβλέψουν τον κλάδο και να εφαρμόσουν τις υφιστάμενες νομικές διασφαλίσεις.

3.5. Αν και, ήδη από το 2009, οι πλοιοκτήτες έχουν αναλάβει εθελοντικές συντονισμένες δράσεις (όπως η δέσμη κατευθυντήριων γραμμών για την κατάρτιση καταλόγων επικίνδυνων ουσιών και άλλα μέτρα για το τέλος του κύκλου ζωής των πλοίων), το 2015 το Μπανγκλαντές, όπου οι συνθήκες είναι οι χειρότερες, ήταν ο προτιμώμενος προορισμός των πλοίων στο τέλος του κύκλου ζωής τους (4).

4. Αντιμετώπιση του προβλήματος — προσπάθειες για την επιβολή ευθυνών

4.1. Το 2009 ο ΔΝΟ υιοθέτησε ένα ιδιαίτερο νομικό μέσο για τη ναυτιλία, τη σύμβαση του Χονγκ Κονγκ, η οποία διαμορφώνει ένα πλαίσιο κανονισμών με απώτερο σκοπό την επίτευξη των απαιτούμενων βιώσιμων ίσων όρων ανταγωνισμού στις δραστηριότητες ανακύκλωσης πλοίων παγκοσμίως. Στην πραγματικότητα, ο ισχυρισμός αυτός δεν ευσταθεί. Παρόλο που με τον τρόπο αυτό σημειώνεται ένα μικρό βήμα προόδου, η εφαρμογή και η επιβολή των διατάξεων είναι ανεπαρκείς, προσφέρουν ευρύ περιθώριο ερμηνείας, ενώ δεν προβλέπεται ανεξάρτητη πιστοποίηση ή έλεγχος, και η προσάραξη εξακολουθεί να επιτρέπεται στην πράξη.

4.2. Η σύμβαση του Χονγκ Κονγκ θα τεθεί σε ισχύ 24 μήνες μετά την επικύρωσή της από 15 μέλη που εκπροσωπούν το 40 % της παγκόσμιας χωρητικότητας και ετήσιο δυναμικό ανακύκλωσης πλοίων τουλάχιστον το 3 % της συνολικής χωρητικότητας των υπογραφόντων. Μέχρι στιγμής πέντε μόνο χώρες έχουν κυρώσει τη σύμβαση του Χονγκ Κονγκ, με τον Παναμά να είναι το μόνο σημαντικό κράτος σημαίας που προέβη σε αυτήν την κύρωση. Εντούτοις, καμία από αυτές της χώρες δεν πληροί το απαιτούμενο δυναμικό ανακύκλωσης πλοίων προκειμένου να τεθεί σε ισχύ η εν λόγω σύμβαση. Ως εκ τούτου, η έναρξη ισχύος της σύμβασης δεν αναμένεται σύντομα.

4.3. Μια άλλη πρωτοβουλία του ΔΝΟ —το Διεθνές Ταμείο Ανακύκλωσης Πλοίων— δεν έχει λάβει διεθνή στήριξη. Μολονότι ο ΔΝΟ έχει επιτύχει θετικές μεταρρυθμίσεις σε πολλούς τομείς της ναυτιλίας, η αποτελεσματική δράση για τη διάλυση πλοίων δεν συγκαταλέγεται σε αυτές. Ο κλάδος ανακύκλωσης πλοίων παρουσιάζει τάση εγκατάστασης ή μετεγκατάστασης σε χώρες με χαμηλό κόστος εργασίας, όπου οι προδιαγραφές για το περιβάλλον, την υγιεινή και την ασφάλεια όχι μόνο είναι χαμηλές αλλά δεν εφαρμόζονται καν. Οι «διευκολύνσεις» που παρέχουν τα κράτη αυτά θα μπορούσαν να εξαλειφθούν μόνο εάν για κάθε πλοίο χωριστά υφίσταται ένα ταμείο με δεσμευμένο περιεχόμενο το οποίο είναι ανακτήσιμο, εφόσον το πλοίο ανακυκλωθεί υπεύθυνα. Η ναυτιλία είναι παγκόσμιος κλάδος, ενώ η διάλυση των πλοίων —με το 70 % όλων των πλοίων να διαλύονται σε τρεις παραλίες της Νότιας Ασίας— αποτελεί σκάνδαλο για όλη την περιοχή και χρήζει αποτελεσματικής λύσης.

4.4. Εντός της ΕΕ τα παροπλισμένα πλοία θεωρούνται επικίνδυνα απόβλητα και υπάγονται στο πεδίο εφαρμογής της σύμβασης της Βασιλείας, η οποία ρυθμίζει όλα τα είδη μεταφοράς επικίνδυνων αποβλήτων και έχει μεταφερθεί στο επίπεδο της ΕΕ μέσω του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων. Αυτό θα έπρεπε θεωρητικά να αποτρέπει τη διάλυση των πλοίων από την ΕΕ με τρόπο ανεύθυνο. Οι κανόνες της σύμβασης και του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων παρακάμπτονται επίσης συστηματικά από τους πλοιοκτήτες, μέσω της πώλησης των σκαφών που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής στους αγοραστές τοις μετρητοίς μόλις τα εν λόγω σκάφη εγκαταλείψουν τα ύδατα της ΕΕ για το τελευταίο τους ταξίδι. Ωστόσο, μετά τη θέση σε ισχύ εντός της ΕΕ του κανονισμού της ΕΕ για την ανακύκλωση πλοίων (SRR — Ship Recycling Regulation), τα παροπλισμένα πλοία τα οποία φέρουν τη σημαία κράτους μέλους της ΕΕ θα εξαιρεθούν από την εφαρμογή του κανονισμού της ΕΕ για τις μεταφορές αποβλήτων και από τη σύμβαση της Βασιλείας —η οποία ρυθμίζει όλα τα είδη μεταφοράς επικίνδυνων αποβλήτων— από το 2019 και μετά.

4.5. Μετά από εξέταση, η ΕΕ και τα κράτη μέλη κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι οι συμβάσεις του Χονγκ Κονγκ και της Βασιλείας φαίνεται να παρέχουν ισοδύναμο επίπεδο ελέγχου και επιβολής για τα πλοία που ταξινομούνται ως απόβλητα. Διάφορες ΜΚΟ παγκοσμίως, ο ειδικός εισηγητής του ΟΗΕ για τα ανθρώπινα δικαιώματα και τα τοξικά απόβλητα όπως και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και η ΕΟΚΕ έχουν καταγγείλει τη σύμβαση του Χονγκ Κονγκ για τη μη παροχή των κατάλληλων λύσεων.

4.6. Η αναζήτηση μιας αποτελεσματικής λύσης βρίσκεται στο θεματολόγιο της ΕΕ πολλά χρόνια. Το 2007 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξέδωσε σχετική πράσινη βίβλο (5), κατόπιν, το 2008 ανακοίνωση (6) και, τέλος, το 2012 πρόταση κανονισμού για την ανακύκλωση πλοίων της ΕΕ (7). Ο κανονισμός τέθηκε σε ισχύ στις 30 Δεκεμβρίου 2013, αλλά η απαίτηση για τη θέση του σε πλήρη εφαρμογή δεν προβλέπεται παρά για τις 31 Δεκεμβρίου 2018. Ο κανονισμός θέτει σε ισχύ νωρίτερα ορισμένες από τις απαιτήσεις της σύμβασης του Χονγκ Κονγκ. Επιπλέον, ο κανονισμός για την ανακύκλωση πλοίων της ΕΕ θεσπίζει ευρωπαϊκό κατάλογο εγκεκριμένων μονάδων ανακύκλωσης όπου τα σκάφη με σημαία ΕΕ θα πρέπει να διαλύονται. Οι μονάδες αυτές πρέπει να πιστοποιηθούν και να ελεγχθούν χωριστά. Επίσης, ο κανονισμός για την ανακύκλωση πλοίων της ΕΕ υπερβαίνει τη σύμβαση του Χονγκ Κονγκ μέσω της θέσπισης αυστηρότερων προτύπων για τις εγκαταστάσεις ανακύκλωσης και συνεκτιμά την κατάντη διαχείριση αποβλήτων καθώς και τα εργασιακά δικαιώματα.

4.7. Ωστόσο, ο κανονισμός για την ανακύκλωση πλοίων της ΕΕ αντανακλά ελάχιστα τόσο την πράσινη βίβλο όσο και τη σχετική ανακοίνωση, οι οποίες είχαν δημοσιευθεί νωρίτερα. Τα δύο έγγραφα παρείχαν εξαιρετική ανάλυση των προβλημάτων που σχετίζονται με την ανακύκλωση πλοίων στη Νότια Ασία και εξέφραζαν την άποψη ότι πρέπει να ληφθούν αυστηρά μέτρα προκειμένου να αντιμετωπιστούν οι απαράδεκτες συνθήκες που επικρατούν σε αυτές τις χώρες. Ωστόσο τα μέτρα του κανονισμού της ΕΕ για την ανακύκλωση πλοίων δεν επιλύουν τα εν λόγω προβλήματα. Ενώ ο κανονισμός της ΕΕ θέτει υψηλές προδιαγραφές για τις μονάδες ανακύκλωσης πλοίων που αποκλείουν την ακατάλληλη μέθοδο της προσάραξης, παρ’ όλα αυτά είναι πολύ εύκολο για τους πλοιοκτήτες να παρακάμψουν αυτά τα πρότυπα με τη μεταβίβαση της ιδιοκτησίας ή απλώς με την εγκατάλειψη των κοινοτικών νηολογίων, επιλέγοντας σημαία εκτός ΕΕ. Όπως είχε συμπεράνει η ΕΟΚΕ, απουσιάζει παντελώς η πολιτική βούληση για να αναζητηθούν οι ευθύνες του ναυτιλιακού κλάδου, και θεωρεί ότι η Επιτροπή θα έπρεπε να είχε υποβάλει μια καλύτερη, πιο δημιουργική και πιο τολμηρή πρόταση, με περισσότερες πρωτοβουλίες και αντίστοιχη του επιπέδου φιλοδοξίας των προηγούμενων εγγράφων της Επιτροπής (8).

5. Μια πιο αποτελεσματική προσέγγιση

5.1. Ένα στοιχείο που λείπει από τον κανονισμό είναι ένα οικονομικό μέσο που θα επέτρεπε στην Επιτροπή να επηρεάζει τις εξελίξεις προς την επιθυμητή κατεύθυνση. Η κύρια αδυναμία συνίσταται στο ότι οι πλοιοκτήτες μπορούν εύκολα να αποφύγουν τον κανονισμό για την ανακύκλωση πλοίων της ΕΕ με απλή εγκατάλειψη των κοινοτικών νηολογίων και επιλογή σημαίας τρίτης χώρας. Τούτο αναγνωρίστηκε από την Επιτροπή, στην αρχική της πρόταση του 2012, η οποία συμπεριελάμβανε ρήτρα σχετικά με την «ευθύνη της προτελευταίας ιδιοκτησίας». Ενώ η ρήτρα απορρίφθηκε κατά τη διάρκεια των τριμερών διαπραγματεύσεων, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο εξασφάλισε τη συμπερίληψη ενός άρθρου στον κανονισμό με το οποίο καλείται η Επιτροπή να εξετάσει πιθανούς εναλλακτικούς χρηματοδοτικούς μηχανισμούς.

5.2. Τον Ιούλιο η Επιτροπή δημοσίευσε νέα μελέτη, που εκπόνησε η Ecorys, το DNV-GL και το πανεπιστήμιο Erasmus του Ρότερνταμ, με θέμα την «άδεια ανακύκλωσης πλοίων», η οποία αποσκοπεί να δώσει κίνητρο στους πλοιοκτήτες να επωμισθούν επιτέλους τις ευθύνες τους όσον αφορά την καθαρή και ασφαλή διάλυση των πλοίων.

5.3. Η άδεια ανακύκλωσης πλοίων θα συστήνει ειδικό ταμείο για κάθε πλοίο, το οποίο θα διατηρείται υπό μεσεγγύηση σε ένα μεγάλο χρηματοπιστωτικό ίδρυμα το οποίο θα συγκεντρώνει το κεφάλαιο για τη χρηματοδότηση ασφαλούς και βιώσιμης ανακύκλωσης. Το ποσό της άδειας θα καθορίζεται από έναν συνδυασμό της χωρητικότητας, του τύπου μεταφοράς, της συχνότητας κατάπλου σε λιμένες της ΕΕ, του σχεδιασμού με βάση την αρχή «από λίκνο σε λίκνο» και της παρουσίας τοξικών ουσιών επί του πλοίου. Το κεφάλαιο δημιουργείται από τους πλοιοκτήτες, οι οποίοι κάθε φορά που ένα από τα πλοία τους φθάνει σε λιμένα της ΕΕ καταβάλλουν στο ταμείο το ενδεδειγμένο τέλος που σχετίζεται με το συγκεκριμένο πλοίο.

5.4. Στο τέλος του κύκλου ζωής το ποσό του εν λόγω ταμείου θα μπορεί να ανακτηθεί, εφόσον το πλοίο ανακυκλώθηκε πράγματι σε εγκεκριμένα από την ΕΕ ναυπηγεία διάλυσης και, ως εκ τούτου, να υποκαταστήσει τις απώλειες εισοδήματος που απορρέουν από την επιλογή για υπεύθυνη διάλυση. Μέχρι το τέλος του τρέχοντος έτους η Επιτροπή θα υποβάλει την επίσημη θέση της για την εν λόγω μελέτη.

5.5. Ένα σημαντικό πλεονέκτημα του προτεινόμενου χρηματοδοτικού μηχανισμού είναι η συνέργεια που θα επιτευχθεί με το υφιστάμενο κανονιστικό πλαίσιο. Ειδικότερα, οι μηχανισμοί ελέγχου στο πλαίσιο του προτεινόμενου χρηματοδοτικού μηχανισμού θα συνδυάζονται πολύ καλά με τους υφιστάμενους μηχανισμούς ελέγχου στο πλαίσιο του κανονισμού για την ανακύκλωση πλοίων της ΕΕ, όπως ο τόπος επιθεωρήσεων των εγκαταστάσεων, οι οποίες θα διενεργούνται πριν και μετά τη συμπερίληψη στον ευρωπαϊκό κατάλογο. Οι άδειες θα μπορούσαν επίσης να συμπεριληφθούν στον κατάλογο των πιστοποιητικών τα οποία πρέπει να ελέγχονται τακτικά από το κράτος του λιμένα, στο πλαίσιο των ήδη υφιστάμενων υποχρεώσεων. Παρομοίως, ο υφιστάμενος ευρωπαϊκός οργανισμός για την ασφάλεια στη θάλασσα (EMSA) φέρεται να είναι η καταλληλότερη επιλογή για την εκπλήρωση των καθηκόντων ελέγχου και την έκδοση αδειών, ενώ ένα από τα ευρωπαϊκά χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, όπως η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) ή το Ευρωπαϊκό Ταμείο Επενδύσεων (ΕΤΕ), φαίνεται να είναι το πλέον κατάλληλο για να διαχειρίζεται τα έσοδα από ενδεχόμενη άδεια ανακύκλωσης πλοίων. Η ΕΟΚΕ προτρέπει την Επιτροπή να αξιολογήσει επίσης το κατά πόσο οι εμπορικοί εταίροι της ΕΕ ενδέχεται να θεωρήσουν ότι η υπό εξέταση πρόταση αποτελεί επιζήμια παρέμβαση στον ανταγωνισμό κατά την εκτέλεση των διεθνών θαλάσσιων μεταφορών.

5.6. Το εν λόγω ταμείο θα συμβάλει κατά κάποιον τρόπο στην πρόταση της ΕΟΚΕ που στηρίζει μια πιο εκτεταμένη και βιώσιμη βιομηχανία ανακύκλωσης πλοίων στην Ευρώπη. Υπάρχει επαρκής παραγωγική ικανότητα στην ΕΕ, η οποία δεν χρησιμοποιείται πλέον για τη ναυπήγηση και την επισκευή πλοίων, και θα μπορούσε να αξιοποιηθεί για τη διάλυση και την ανακύκλωση. Αυτό συνάδει απόλυτα με τη φιλοδοξία της ΕΕ να αναδειχθεί σε βιώσιμη «κοινωνία ανακύκλωσης» σε μια κυκλική οικονομία, στην οποία τα απόβλητα θα μετατρέπονται σε πρώτες ύλες μέσω ενός προηγμένου και καλοσχεδιασμένου συστήματος ανακύκλωσης. Η προοπτική αυτή θα μπορούσε να αποδειχθεί ωφέλιμη για ολόκληρη την Ευρώπη, λόγω των άλλοτε ασταθών και άλλοτε σταθερά αυξανόμενων τιμών των πρώτων υλών, λόγω της υψηλής ανεργίας σε ορισμένα κράτη μέλη της ΕΕ και λόγω του ότι διάφορες εξέδρες άντλησης πετρελαίου στα ύδατα της ΕΕ φθάνουν στο τέλος της οικονομικά βιώσιμης ζωής τους. Επιπλέον, ο κλάδος ανακύκλωσης πλοίων στο τέλος του κύκλου ζωής τους θα μπορούσε να παρέχει ευκαιρίες για την ανάπτυξη των παραθαλάσσιων περιοχών και κατάρτιση των νέων και των ανέργων σε ανερχόμενα επαγγέλματα.

5.7. Στις 12 Απριλίου 2016 η Επιτροπή δημοσίευσε τεχνικές κατευθυντήριες γραμμές για τις μονάδες ανακύκλωσης πλοίων που ζητούν έγκριση δυνάμει του κανονισμού για την ανακύκλωση πλοίων της ΕΕ. Οι μονάδες που επιθυμούν να συμπεριληφθούν στον κατάλογο των εγκεκριμένων εγκαταστάσεων στην ΕΕ πρέπει να εξασφαλίσουν τις κατάλληλες συνθήκες υγιεινής και ασφάλειας στην εργασία, έλεγχο της ρύπανσης —υμπεριλαμβανομένης της κατάλληλης κατάντη διαχείρισης αποβλήτων— και επιβολή των διεθνών συμβάσεων για τα εργατικά δικαιώματα. Μονάδες εντός και εκτός της ΕΕ μπορούν να υποβάλουν αίτηση για να εγγραφούν στον κατάλογο. Εκτός από τις μονάδες της ΕΕ, τα καλύτερα ναυπηγεία της Κίνας και της Τουρκίας θα περιλαμβάνονται κατά πάσα πιθανότητα στον κατάλογο, ο οποίος θα δημοσιευθεί μέχρι το τέλος του έτους. Οι μονάδες ανακύκλωσης που χρησιμοποιούν τη μέθοδο προσάραξης έχουν ήδη υποβάλει αίτηση για να συμπεριληφθούν στον κατάλογο της ΕΕ. Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με το Κοινοβούλιο και την Επιτροπή ότι η ισχύουσα μέθοδος προσάραξης δεν θα πρέπει να γίνει δεκτή στον κατάλογο της ΕΕ.

5.8. Εάν η Ευρώπη επιθυμεί να διαλύονται τα πλοία της με υπεύθυνο τρόπο, είναι λογικό να εξασφαλίσει ότι το σχετικό κόστος θα ενσωματωθεί στο λειτουργικό κόστος του πλοίου. Σε μια οικονομία της αγοράς τίποτα δεν είναι δωρεάν· όλα έχουν κάποιο κόστος. Όταν ένα πλοίο διαλύεται με υπεύθυνο τρόπο, η τιμή καταβάλλεται σε μετρητά. Σε περίπτωση διάλυσης με ανεύθυνο τρόπο, ένα μέρος του τιμήματος είναι η καταστροφή του τοπικού περιβάλλοντος και η απώλεια ανθρώπινων ζωών. Δεδομένου ότι η ΕΕ δεν επιθυμεί να αποδεχθεί το τίμημα αυτό ως νόμιμο μέσο πληρωμής, δεν πρέπει να το δέχεται ως νόμιμο μέσο για τις συναλλαγές της με τρίτες αναπτυσσόμενες χώρες.

5.9. Σε μια περίοδο πλεονάζουσας ικανότητας και χαμηλών κερδών στον κλάδο, υπάρχουν ισχυρές ενδείξεις ότι οι πλοιοκτήτες, στη μεγάλη πλειονότητά τους, αντιστέκονται σε όλα τα μέτρα που θα μπορούσαν να περιλαμβάνουν υψηλότερο κόστος. Ωστόσο ο αντίκτυπος για τους πλοιοκτήτες θα είναι περιορισμένος. Για να αλλάξει η συμπεριφορά του 42 % των πλοιοκτητών, εκτιμάται ότι τα μέτρα για την επίτευξη του εν λόγω στόχου θα αυξήσουν κατά 0,5 % το λειτουργικό κόστος των μικρότερων πλοίων και κατά 2 % περίπου των μεγαλύτερων κατηγοριών πλοίων. Εάν οι συντελεστές των τελών για άδεια ανακύκλωσης πλοίων αυξάνονται και/ή εάν η διάρκεια της συσσώρευσης κεφαλαίων μειώνεται, το ποσοστό των πλοίων που πωλούνται για βιώσιμη ανακύκλωση θα αυξηθεί έως το 68 %. Μακροπρόθεσμα, η έκθεση εκτιμά ότι έως και το 97 % των πλοίων που επιχειρούν σε ευρωπαϊκούς λιμένες θα είναι σε θέση να συγκεντρώσει επαρκή κεφάλαια για να καλύψει τα κενά της χρηστής ανακύκλωσης (9).

5.10. Το ταμείο που θα συγκεντρώνει τα έσοδα από την άδεια ανακύκλωσης πλοίων θα πρέπει ωστόσο να πληροί, αποδεδειγμένα, το κόστος της υπεύθυνης ανακύκλωσης και να διασφαλίζει ότι τα τέλη εφαρμόζονται και επιβάλλονται ισότιμα σε όλους τους παρόχους που καταπλέουν σε λιμένες της ΕΕ. Ωστόσο, ένα περιφερειακό (σε επίπεδο ηπείρου) μέτρο όπως το σύστημα αδειοδότησης της ΕΕ για την ανακύκλωση πλοίων δεν μπορεί να εφαρμοστεί αποτελεσματικά σε διεθνές επίπεδο χωρίς τη συνεργασία των πλοιοκτητών και του ΔΝΟ. Ένα χρηματικό μέσο της ΕΕ, το οποίο θα εφαρμόζεται σε κάθε πλοίο που φθάνει σε λιμένα της ΕΕ, θα μπορούσε κάλλιστα να αποτελέσει έναυσμα για μια τέτοια λύση σε παγκόσμιο επίπεδο, και θα μπορούσε να επεκταθεί στον ΔΝΟ. Οι κυβερνήσεις των κρατών μελών με σημαντικό αριθμό τοπικών ιδιοκτητών στόλων πρέπει να καταβάλουν αξιόλογες προσπάθειες για την προώθηση της σχετικής νομοθεσίας και την ευθυγράμμισή της με την πολιτική κατά της απάτης και με τις κατευθυντήριες γραμμές του ΠΟΕ.

5.11. Η πολιτική βούληση μπορεί επίσης να προέρχεται και να υποστηρίζεται από την ενημερωμένη κοινή γνώμη. Η δημοσιοποίηση των εξωφρενικών συνθηκών στις περισσότερες εγκαταστάσεις ανακύκλωσης στη Νότια Ασία έχει επιφέρει κάποιο αποτέλεσμα, αλλά προς το παρόν δεν υπάρχει τρόπος να επηρεαστεί άμεσα ο ναυτιλιακός κλάδος από τους ενδιαφερόμενους πολίτες μέσω της αγοράς ή της αποχής από σχετικές ναυτιλιακές υπηρεσίες. Η αλλαγή μπορεί να επέλθει με το να ενθαρρυνθούν οι μεγάλοι εταιρικοί χρήστες θαλάσσιων εμπορευματικών μεταφορών να απαιτούν τη μεταφορά των εμπορευμάτων τους με πλοία που τηρούν υπεύθυνες και αμετάκλητες πολιτικές για το τέλος του κύκλου ζωής.

5.12. Όπως και σε πολλούς άλλους τομείς, η ΕΕ, με την προώθηση ορθών πρακτικών και εφαρμόσιμων λύσεων, μπορεί να διαδραματίσει καίριο ρόλο και να προσφέρει ένα υποστηρικτικό ρυθμιστικό πλαίσιο που να επιτυγχάνει θετικά αποτελέσματα παγκοσμίως και να αντιμετωπίζει αποτελεσματικά τα εξειδικευμένα εξωεδαφικά ζητήματα που επικρατούν στον κλάδο της ναυτιλίας.

Βρυξέλλες, 19 Οκτωβρίου 2016. Ο Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής Γιώργος ΝΤΑΣΗΣ

(1) Κατάλογος όλων των πλοίων που διαλύθηκαν παγκοσμίως το 2015.

(2) Διάλυση πλοίων στο Μπαγκλαντές και στην Ινδία, βίντεο του National Geographic: Where Ships Go to Die, Workers Risk Everything (2014).

(3) NGO Shipbreaking Platform (πλατφόρμα ΜΚΟ σχετικά με τη διάλυση πλοίων).

(4) Κανονισμός της ΕΕ για την ανακύκλωση πλοίων «Shipping Industry Guidelines on Transitional Measures for Ship owners Selling Ships for Recycling», 2η έκδοση, Ιανουάριος 2016.

(5) Πράσινη βίβλος COM(2007) 269.

(6) COM(2008) 767.

(7) Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1257/2013, (ΕΕ L 330 της 10.12.2013, σ. 1).

(8) ΕΕ C 299 της 4.10.2012, σ. 158.

(9) Πίνακας 4.2, σ. 83.