ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΗΣ ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ ΤΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ που συνοδεύει το έγγραφο Πρόταση οδηγίας για την ανάπτυξη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων /* SWD/2013/06 final */





ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΗΣ ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ ΤΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ που συνοδεύει το έγγραφο Πρόταση οδηγίας για την ανάπτυξη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων 1. Γενικό πλαίσιο 1. Στη Λευκή Βίβλο «Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών - Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών»[1] διαπιστώνεται ότι, χωρίς την ευρεία χρήση εναλλακτικών καυσίμων, δεν είναι εφικτή η επίτευξη των στόχων της στρατηγικής Ευρώπη 2020, ούτε των κλιματικών στόχων για το 2050. Έτσι, ανακοινώνεται ότι η Επιτροπή θα αναπτύξει μια «βιώσιμη στρατηγική εναλλακτικών καυσίμων, συμπεριλαμβανομένης της κατάλληλης υποδομής» (Πρωτοβουλία 24) και θα διασφαλίσει «Κατευθυντήριες γραμμές και πρότυπα για τις υποδομές ανεφοδιασμού» (πρωτοβουλία 26). 2. Με βάση τη διαβούλευση των ενδιαφερομένων μερών και την εμπειρογνωμοσύνη που συγκεντρώθηκε, η Επιτροπή προσδιόρισε τα εναλλακτικά καύσιμα που καταδεικνύουν ήδη την ύπαρξη προοπτικής για μακροπρόθεσμη υποκατάσταση του πετρελαίου. 3. Η ανάπτυξη εναλλακτικών καυσίμων παρεμποδίζεται από 1) την υψηλή τιμή των οχημάτων, 2) την ανεπαρκή αποδοχή των καταναλωτών και 3) την έλλειψη υποδομών επαναφόρτισης/ανεφοδιασμού, η οποία οφείλεται σε πολλαπλές αδυναμίες της αγοράς. 4. Ενώ προηγούμενες πρωτοβουλίες έχουν ως αντικείμενο την παραγωγή καυσίμων, την τεχνολογία των οχημάτων, καθώς και την εμπορία αυτών, αγνοήθηκε το θέμα δημιουργίας των απαραίτητων υποδομών. 5. Εκ των υστέρων αναλύσεις των έργων και δράσεων πολιτικής έχουν αναδείξει ως βασικό φραγμό την έλλειψη υποδομών επαναφόρτισης/ανεφοδιασμού, καθώς και την αδυναμία των δυνάμεων της αγοράς να καλύψουν το κενό αυτό. Χωρίς την άρση του φραγμού αυτού, κάθε άλλη προσπάθεια κινδυνεύει να αποβεί ατελέσφορη. 6. Τρία είναι τα εναλλακτικά καύσιμα για μεταφορές που εξετάζονται ιδιαιτέρως: η ηλεκτρική ενέργεια, το υδρογόνο και το φυσικό αέριο (LNG και CNG) στις οδικές μεταφορές και το LNG στις πλωτές μεταφορές. Για άλλες βασικές εναλλακτικές λύσεις αντί του πετρελαίου – τα βιοκαύσιμα και το υγραέριο (LPG) – δεν τίθεται τόσο το θέμα. 2. Ορισμός του προβληματος 7. Στην εκτίμηση επιπτώσεων διαπιστώνεται ότι, με βάση τις προβλεπόμενες εξελίξεις της αγοράς, οι υποδομές για οχήματα κινούμενα με ηλεκτρική ενέργεια, υδρογόνο και φυσικό αέριο (LNG και CNG) είναι πιθανό να εξακολουθούν να είναι ανεπαρκείς σε σχέση με τις απαιτήσεις που προϋποθέτει η ευρεία υιοθέτηση από την αγορά. Το «ελάχιστο» αυτό δίκτυο ορίζεται κατωτέρω. Ηλεκτρικά οχήματα (ΗΟ) 8. Ένα ελάχιστο δίκτυο για ΗΟ πρέπει να διασφαλίζει: · την κρίσιμη μάζα παραγωγής που χρειάζεται για την επίτευξη οικονομιών κλίμακας∙ · την προβλεπόμενη ανάπτυξη των ΗΟ σε περίπου 6-8% των πωλήσεων οχημάτων το 2020. 9. Τα ανωτέρω κριτήρια υποδεικνύουν έναν αριθμό αναφοράς 4 εκατομμυρίων ΗΟ σε κυκλοφορία στην ΕΕ έως το 2020, λιγότερα από το ήμισυ του αθροίσματος των στόχων που εξήγγειλαν τα κράτη μέλη. 10. Τα ΗΟ θα αναπτυχθούν κυρίως σε αστικές περιοχές και ως εκ τούτου θα διανέμονται σε ολόκληρη την ΕΕ, σύμφωνα με την αστικοποίηση των κρατών μελών. Οι δοκιμές της αγοράς έχουν δείξει ότι κάθε ΗΟ χρειάζεται δύο σημεία επαναφόρτισης (στο σπίτι και στην εργασία) και ότι περίπου το 10% του συνόλου αυτών θα πρέπει να είναι προσβάσιμα στο κοινό, προκειμένου να αντιμετωπίζεται το άγχος της αυτονομίας. Οχήματα υδρογόνου 11. Όσον αφορά το υδρογόνο, ένα πρώτο βήμα προς το άνοιγμα της αγοράς θα απαιτούσε τη σύνδεση των υφιστάμενων πρατηρίων με τα προβλεπόμενα πρατήρια ανεφοδιασμού. LNG για πλοία CNG και LNG για οχήματα 12. Οι 83 θαλάσσιοι λιμένες του βασικού δικτύου ΔΕΔ-Μ αποτελούν τα κύρια σημεία για τη χρήση υγροποιημένου φυσικού αερίου στον τομέα της ναυτιλίας. Ο εξοπλισμός με LNG των διαδρόμων τόσο των εσωτερικών πλωτών όσο και των οδικών μεταφορών και η δημιουργία επαρκούς αριθμού πρατηρίων ανεφοδιασμού των οχημάτων με CNG θα προσφέρουν επαρκή κάλυψη και στους εν λόγω τρόπους μεταφοράς. 3. Βαθύτερα αίτια 13. Η Επιτροπή έχει προσδιορίσει δύο βαθύτερα αίτια: · Ο υπάρχων εξοπλισμός επαναφόρτισης/ανεφοδιασμού δεν μπορεί να συνδεθεί και δεν είναι διαλειτουργικός σε όλα τα οχήματα/σκάφη εναλλακτικών καυσίμων. Η τεχνολογία που απαιτείται για την κατασκευή ενός δικτύου είναι ουσιαστικά ώριμη. Ωστόσο, επί του παρόντος τα πρότυπα δεν είναι κοινά σε όλη την ΕΕ και επομένως αποθαρρύνουν τους δυνητικούς επενδυτές σε υποδομές, τους κατασκευαστές αυτοκινήτων και τους καταναλωτές. Τούτο οδηγεί στον κατακερματισμό της εσωτερικής αγοράς. · Η επενδυτική αβεβαιότητα εμποδίζει την ανάπτυξη υποδομών επαναφόρτισης/ανεφοδιασμού σε ηλεκτρική ενέργεια, υδρογόνο και φυσικό αέριο (LNG και CNG). Η επιχειρηματική σκοπιμότητα για τους παρόχους υποδομών εναλλακτικών καυσίμων δεν έχει ακόμη τεκμηριωθεί. Πρέπει να εξετασθεί η αδυναμία συντονισμού μεταξύ των κατασκευαστών οχημάτων, των παρόχων υποδομών, των εθνικών αρχών και των τελικών χρηστών. Οι πρωτοβουλίες που έχουν ως αντικείμενο συγκεκριμένα την προώθηση των υποδομών κρίνονται απαραίτητες προκειμένου να δοθεί τέλος στο αδιέξοδο αυτό. 4. Ανάλυση της επικουρικότητας 14. Το δικαίωμα της ΕΕ να ενεργεί στον τομέα των μεταφορών προβλέπεται στα άρθρα 90-91 της ΣΛΕΕ, στον τίτλο VI. 15. Κρίνεται αναγκαία η πρωτοβουλία της ΕΕ στον τομέα αυτό, δεδομένου ότι τα κράτη μέλη δεν διαθέτουν τα απαραίτητα μέσα για την επίτευξη πανευρωπαϊκού συντονισμού όσον αφορά τις τεχνικές προδιαγραφές υποδομών και το επενδυτικό χρονοδιάγραμμα. 16. Οι κατασκευαστές οχημάτων και εξοπλισμού πρέπει να παράγουν σε μεγάλη κλίμακα για την ενιαία αγορά της ΕΕ και να είναι σε θέση να βασίζονται στις συνεχείς εξελίξεις σε όλα τα κράτη μέλη. Ομοίως, οι καταναλωτές και οι χρήστες ενδιαφέρονται για την πανευρωπαϊκή κινητικότητα. 17. Η προτεινόμενη δράση αφορά μόνο δύο τρόπους μεταφορών (οδικές και πλωτές), για τους οποίους η ανάπτυξη ελάχιστου αναγκαίου δικτύου δεν μπορεί να επιτευχθεί χωρίς τη στήριξη της ΕΕ. Οι τομείς αυτοί αντιπροσωπεύουν περισσότερο από το 80% της κατανομής των όγκων των εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών. Στους τομείς αυτούς, τα εναλλακτικά καύσιμα λειτουργούν υπέρ της μείωσης της εξάρτησης από το πετρέλαιο, των αερίων του θερμοκηπίου και των εκπομπών ρύπων. 5. Στόχοι της πρωτοβουλιασ της ΕΕ 18. Η ΕΕ έχει συμφωνήσει επί δεσμευτικών στόχων για το μερίδιο των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στα καύσιμα μεταφορών (10% έως το 2020), καθώς και επί της μείωσης της έντασης του CO2 των καυσίμων στις οδικές μεταφορές (-6% έως το 2020). Το 2011, στη Λευκή Βίβλος ανήγγειλε μείωση κατά 60% των εκπομπών CO2 μέχρι το 2050, για την οποία απαιτείται επίσης σημαντική αποδοχή των εναλλακτικών καυσίμων. 19. Γενικός στόχος της πρωτοβουλίας αυτής είναι να διασφαλισθεί, στο πλαίσιο της τρέχουσας οικονομικής συγκυρίας, η παροχή επαρκούς δικτύου υποδομών, το οποίο θα συμβάλλει κατά συνέπεια στην επίτευξη της αποδοχής εκ μέρους της αγοράς των οχημάτων και πλοίων που κινούνται με εναλλακτικά καύσιμα, όπως εξαγγέλλεται στη Λευκή Βίβλο. 20. Ο γενικός στόχος μπορεί να αναλυθεί σε πιο συγκεκριμένους στόχους (Πίνακας 1) Πίνακας 1: Δένδρο προβλήματος: καταγραφή των προβλημάτων και των στόχων Πρόβλημα Με βάση τις προγραμματισμένες επενδύσεις των κρατών μελών, οι υποδομές εναλλακτικών καυσίμων και συγκεκριμένα ηλεκτρικής ενέργειας, υδρογόνου και LNG είναι πιθανόν να εξακολουθήσουν να είναι ανεπαρκείς για να επιτρέψουν την αποδοχή των εναλλακτικών καυσίμων. || Γενικός στόχος Γενικός στόχος της παρούσας πρωτοβουλίας είναι να διασφαλισθεί, στο πλαίσιο της τρέχουσας οικονομικής συγκυρίας, η παροχή επαρκούς δικτύου υποδομών, το οποίο θα συμβάλλει στην επίτευξη της αποδοχής εκ μέρους της αγοράς των οχημάτων και πλοίων που κινούνται με εναλλακτικά καύσιμα, όπως εξαγγέλλεται στη Λευκή Βίβλο. Αιτία προβλήματος 1 Ο υπάρχων εξοπλισμός επαναφόρτισης/ανεφοδιασμού δεν μπορεί να συνδεθεί και δεν είναι διαλειτουργικός || Ειδικός στόχος 1 Να εξασφαλιστεί ότι ο υπάρχων εξοπλισμός επαναφόρτισης/ανεφοδιασμού μπορεί να συνδεθεί και είναι διαλειτουργικός Αιτία προβλήματος 2 Η επενδυτική αβεβαιότητα εμποδίζει την ανάπτυξη υποδομών επαναφόρτισης/ανεφοδιασμού ηλεκτρικής ενέργειας, υδρογόνου και φυσικού αερίου (LNG και CNG) || Ειδικός στόχος 2 Να εξασφαλιστεί η άμβλυνση της επενδυτικής αβεβαιότητας, ώστε να δοθεί τέλος στη στάση αναμονής που υιοθετούν οι συμμετέχοντες στην αγορά 21. Έχουν προσδιοριστεί οι ακόλουθοι επιχειρησιακοί στόχοι: (1) Όλα τα πρατήρια επαναφόρτισης για ΗΟ, ανεφοδιασμού με υδρογόνο και φυσικό αέριο (LNG και CNG) για οχήματα οδικών μεταφορών, καθώς και οι εγκαταστάσεις ανεφοδιασμού LNG για πλωτά σκάφη, μπορούν να συνδεθούν και είναι διαλειτουργικοί. (2) Ο αριθμός των σημείων επαναφόρτισης για ΗΟ φθάνει τις τιμές που ορίζονται στον πίνακα 1, με τουλάχιστον 10% εξ αυτών να είναι προσβάσιμα στο κοινό. Πίνακας 2: Ελάχιστος αριθμός σημείων επαναφόρτισης ΗΟ σε κάθε κράτος μέλος (σε χιλιάδες) ΚΜ || Αριθμός σημείων φόρτισης || Αριθμός προσβάσιμων στο κοινό σημείων φόρτισης BE || 207 || 21 BG || 69 || 7 CZ || 129 || 13 DK || 54 || 5 DE || 1503 || 150 EE || 12 || 1 IE || 22 || 2 EL || 128 || 13 ES || 824 || 82 FR || 969 || 97 IT || 1255 || 125 CY || 20 || 2 LV || 17 || 2 LT || 41 || 4 LU || 14 || 1 HU || 68 || 7 MT || 10 || 1 NL || 321 || 32 AT || 116 || 12 PL || 460 || 46 PT || 123 || 12 RO || 101 || 10 SI || 26 || 3 SK || 36 || 4 FI || 71 || 7 SE || 145 || 14 UK || 1221 || 122 HR || 38 || 4 (3) Τα υφιστάμενα πρατήρια ανεφοδιασμού υδρογόνου θα συνδεθούν μέσω του κύριου δικτύου ΔΕΔ-Μ με μέγιστη απόσταση μεταξύ τους 300 km έως το 2020. (4) Οι εγκαταστάσεις ανεφοδιασμού LNG για πλοία θα είναι διαθέσιμες σε όλους τους θαλάσσιους λιμένες του κύριου δικτύου ΔΕΔ-Μ έως το 2020. (5) Οι εγκαταστάσεις ανεφοδιασμού LNG για πλοία θα είναι διαθέσιμες σε όλους τους λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας του κύριου δικτύου ΔΕΔ-Μ έως το 2020. (6) Τα πρατήρια ανεφοδιασμού LNG για οχήματα οδικών μεταφορών θα είναι διαθέσιμα στο κύριο δίκτυο ΔΕΔ-Μ με μέγιστη μεταξύ τους απόσταση 400 km έως το 2020. (7) Διατίθενται προσβάσιμα στο κοινό πρατήρια ανεφοδιασμού με CNG, σε μέγιστες αποστάσεις 150 km, ώστε να επιτραπεί η κυκλοφορία οχημάτων CNG σε όλη την Ένωση έως το 2020. 6. Επιλογές πολιτικής 22. Η Επιτροπή προέβη σε εκτενείς διαβουλεύσεις με τα ενδιαφερόμενα μέρη σχετικά με διάφορες επιλογές πολιτικής. Διεξήχθη προκαταρκτικός έλεγχος των δυνητικών επιλογών με βάση τα ακόλουθα κριτήρια: συνέπεια με τους γενικούς, ειδικούς και επιχειρησιακούς στόχους, τεχνολογική ουδετερότητα και σκοπιμότητα. 23. Η Επιτροπή έχει προσδιορίσει τρεις επιλογές πολιτικής, εκτός από το βασικό σενάριο «καμία αλλαγή πολιτικής», τις οποίες ανέλυσε εις βάθος. 6.1. Επιλογή πολιτικής 1 24. Η επιλογή πολιτικής 1 αντιπροσωπεύει το μέλλον χωρίς πρόσθετη παρέμβαση πολιτικής για την αλλαγή των τρεχουσών τάσεων (σενάριο «καμία αλλαγή πολιτικής»). Λαμβάνει υπόψη όλες τις τρέχουσες νομοθετικές και πολιτικές πρωτοβουλίες, τις εθνικές ανακοινώσεις για την ανάπτυξη υποδομών, καθώς και τη συνέχιση των προηγούμενων προγραμμάτων και κινήτρων της ΕΕ και των κρατών μελών. 6.2. Επιλογή πολιτικής 2 25. Η ΕΕ θα εκδώσει συστάσεις όσον αφορά την εφαρμογή των προτύπων για τις υποδομές εναλλακτικών καυσίμων. Θα εκδώσει συστάσεις στις οποίες θα καθορίζει βασικά κριτήρια και ενδεικτικούς στόχους για την ανάπτυξη υποδομών ηλεκτρικής ενέργειας, υδρογόνου και φυσικού αερίου (LNG και CNG). 6.3. Επιλογή πολιτικής 3 26. Η ΕΕ θα καθορίσει τις απαιτήσεις για τις υποδομές εναλλακτικών καυσίμων στα κράτη μέλη. Επίσης, θα καθορίζονται τα βασικά κριτήρια για την ελάχιστη κάλυψη των υποδομών, σε συνδυασμό με δεσμευτικούς στόχους για τις πιο ώριμες τεχνολογίες καυσίμων (ηλεκτρική ενέργεια και LNG για τις πλωτές μεταφορές). Για το υδρογόνο και το φυσικό αέριο (LNG και CNG) για τις οδικές μεταφορές, οι στόχοι θα είναι ενδεικτικοί. 6.4. Επιλογή πολιτικής 4 27. Η ΕΕ θα καθορίσει τις απαιτήσεις για τις υποδομές εναλλακτικών καυσίμων στα κράτη μέλη. Ταυτόχρονα θα καθορίζει τα βασικά κριτήρια για την ελάχιστη κάλυψη των υποδομών, σε συνδυασμό με δεσμευτικούς στόχους για την ηλεκτρική ενέργεια, το υδρογόνο και το LNG και το CNG στον κλάδο των οδικών μεταφορών και το LNG στον κλάδο των πλωτών μεταφορών. 28. Στο πλαίσιο οποιασδήποτε από τις επιλογές πολιτικής, η νομοθεσία της ΕΕ δεν καθορίζει απαιτήσεις πέραν του ελάχιστου αριθμού και των τεχνικών προτύπων. Επομένως, εναπόκειται στα κράτη μέλη να αποφασίσουν σχετικά με το κανονιστικό πλαίσιο, την εδαφική χωροθέτηση και άλλα μέτρα εφαρμογής. 7. Εκτίμηση επιπτωσεων Οικονομικές επιπτώσεις 29. Σκοπός των παρουσών επιλογών πολιτικής είναι να τεθεί βασική προϋπόθεση για την εμπορία οχημάτων και πλοίων εναλλακτικών καυσίμων, αλλά τούτο δεν μπορεί να εξασφαλιστεί χωρίς την παράλληλη ανάληψη των άλλων πρωτοβουλιών που αποτελούν μέρος της συνολικής στρατηγικής. 30. Η εκτίμηση βασίζεται σε αποτελέσματα μοντελοποίησης που ποσοτικοποιούν τα άμεσα και αυτοτελή οφέλη της πρότασης πολιτικής, καθώς και σε στοιχεία που προκύπτουν από άλλες μελέτες για την ευρύτερη επίδραση, όταν αυτά λαμβάνονται υπόψη σε συνδυασμό με άλλες υπάρχουσες και μελλοντικές πρωτοβουλίες για την προώθηση εναλλακτικών καυσίμων των οχημάτων. 31. Οι αυτοτελείς δαπάνες της ανάπτυξης των υποδομών παρουσιάζονται στον Πίνακα 3. Πίνακας 4: Εκτιμώμενο κόστος των επενδύσεων στο πλαίσιο κάθε επιλογής πολιτικής [2] || || Αριθμός των πρόσθετων σημείων επαναφόρτισης/πρατηρίων ανεφοδιασμού || Επιλογή πολιτικής 2 || Επιλογή πολιτικής 3 || Επιλογή πολιτικής 4 || χιλιάδες || εκατ. ευρώ || || Ηλεκτρική ενέργεια (Σύνολο) || 8.000 || 3,984 || 7,968 || 7,968 || 90% ιδιωτικοί || 7.200 || 1,872 || 3,744 || 3,744 || 10% δημόσιοι || 800 || 2,112 || 4,224 || 4.224 || Υδρογόνο || 0,072 || - || - || 115 || LNG για σκάφη || 0,124 || 1,140 || 1,860 || 1,860 || LNG για φορτηγά || 0,021 || - || - || 8 || CNG για οχήματα || 0,654 || || || 1,64 || Εκτιμώμενο επενδυτικό κόστος για τη δημιουργία υποδομών || || || 9,878 || 45 – 50 || Εκτιμώμενο επενδυτικό κόστος μετασκευής || || 5,124 || 40 - 50 || 90 - 100 || Συνολικό εκτιμώμενο επενδυτικό κόστος || || 5,124 || 9,878 || 10, 216 32. Τα κράτη μέλη θα μπορούσαν να διασφαλίσουν την εφαρμογή με ποικίλα μέτρα (π.χ. κατασκευαστικούς κώδικες, όρους για άδειες χώρων στάθμευσης, πιστοποίηση των περιβαλλοντικών επιδόσεων των επιχειρήσεων, διευκόλυνση της συνεργασίας μεταξύ των εταιρειών παροχής LNG και των λιμενικών αρχών), χωρίς να χρειάζονται απαραιτήτως δημόσιες δαπάνες. 33. Στην προσέγγιση για την ανάλυση κόστους-οφέλους δεν λαμβάνονται υπόψη τα οφέλη από τη μείωση της εξάρτησης από το πετρέλαιο, την αύξηση της ανταγωνιστικότητας και την καλύτερη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς. Εντούτοις, ακόμη και στο πλαίσιο της επιλογής πολιτικής 4, η σύγκριση των οφελών που προκύπτουν από την επιλογή της ανάπτυξης υποδομών με το κόστος των άλλων δυνητικών πολιτικών καταλήγει σε αναλογίες υψηλότερες από 1,5 σε όλα τα κράτη μέλη. 34. Η βασική μακροοικονομική συνέπεια θα ήταν η μειωμένη κατανάλωση πετρελαίου και η αποφυγή δαπανών για καύσιμα. Η αποφυγή χρήσης καυσίμου αυξάνεται προοδευτικά κατά τη διάρκεια των δεκαετιών 2010-2030 από περίπου 610 εκατομμύρια ευρώ ανά έτος το 2020 σε περίπου 2,3 δισεκατομμύρια ευρώ ανά έτος το 2030 στο πλαίσιο της επιλογής πολιτικής 2, από 1,7 δισεκατομμύρια ευρώ ανά έτος το 2020 σε 4,6 δισεκατομμύρια ευρώ ανά έτος το 2030 στο πλαίσιο της επιλογής πολιτικής 3 και από 4,2 δισεκατομμύρια ευρώ ανά έτος το 2020 σε 9,3 δισεκατομμύρια ευρώ ανά έτος το 2030 στο πλαίσιο της επιλογής πολιτικής 4. Το εκτιμώμενο συνολικό όφελος της ασφάλειας του ενεργειακού εφοδιασμού αυξάνεται επίσης σταδιακά. 35. Η κύρια διαφορά μεταξύ των μακροοικονομικών επιπτώσεων των επιλογών πολιτικής 2 και 3 συνίσταται στη διαφορετική πιθανότητα επίτευξης των ίδιων αποτελεσμάτων με συστάσεις ή εντολές. Η επιλογή πολιτικής 2 θεωρείται πολύ λιγότερο αποτελεσματική για τους ακόλουθους λόγους: · Πολλά κράτη μέλη έχουν φιλόδοξα σχέδια, χωρίς όπως να έχουν αναλάβει υποχρεώσεις. Αυτό γεννά αβεβαιότητα στους καταναλωτές και τους επενδυτές και καθυστερεί την αποδοχή εκ μέρους της αγοράς. · Πρέπει να εξαλειφθεί το αδιέξοδο μεταξύ των διαφόρων παραγόντων της αγοράς. Τούτο μπορεί να επιτευχθεί μόνο εάν υπάρξει αξιόπιστη δέσμευση, την οποία δεν παρέχουν τα σχέδια των κρατών μελών, οι εθελοντικές συμφωνίες της βιομηχανίας και οι συστάσεις της ΕΕ. Οι συμμετέχοντες στην αγορά έχουν επίγνωση των παρελθουσών μη δεσμευτικών πρωτοβουλιών στον τομέα αυτό, οι οποίες δεν απέφεραν το επιδιωκόμενο αποτέλεσμα (π.χ. οδηγία για τα βιοκαύσιμα[3]). 36. Η διαφορά μεταξύ των επιλογών πολιτικής 3 και 4 είναι η μικρότερη πιθανότητα ανάπτυξης ενός δικτύου ανεφοδιασμού υδρογόνου στην επιλογή πολιτικής 3. Τα υψηλά δυνητικά κέρδη της επιλογής πολιτικής 4 θα πρέπει να αξιολογηθούν με βάση τις σχετικά μικρές πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες. Κοινωνικές επιπτώσεις 37. Στην εκτίμηση των επιπτώσεων διαπιστώνεται ότι η επένδυση στη δημιουργία υποδομών θα πρέπει να λάβει χώρα ως επί το πλείστον στην Ευρώπη, ώστε να αποκομισθούν άμεσα οικονομικά οφέλη για τους τομείς που συμμετέχουν στη δημιουργία των υποδομών. 38. Η πρόσθετη απασχόληση, που θα καλύπτει ένα ευρύ φάσμα επαγγελματικών προσόντων, θα δημιουργηθεί μέσω επενδύσεων στους τομείς της κατασκευής, της μεταποίησης, της ηλεκτρικής ενέργειας, της τεχνολογίας πληροφοριών και επικοινωνίας, των προηγμένων υλικών και των εφαρμογών πληροφορικής. Στην αυτοκινητοβιομηχανία και τον τομέα της διύλισης, η στροφή προς νέα επαγγελματικά προσόντα θα διαφυλάξει την απασχόληση σε μακροπρόθεσμη βάση. Περιβαλλοντικές επιπτώσεις 39. Μεγάλα περιβαλλοντικά οφέλη μπορούν να προκύψουν από την ανάπτυξη εναλλακτικών καυσίμων. Η μείωση είναι οριακά υψηλότερη στην επιλογή πολιτικής 3 σε σχέση με την επιλογή πολιτικής 4, λόγω των αυξημένων εκπομπών από φορτηγά LNG που προβλέπονται σε μεσοπρόθεσμη βάση στην επιλογή πολιτικής 4. 40. Στο πλαίσιο της επιλογής πολιτικής 2, οι εκπομπές NOx μειώνονται κατά 1,4% έως το 2020, κατά 2,0% στην επιλογή πολιτικής 3 και κατά 2,8% στην επιλογή πολιτικής 4. Οι εκπομπές αιωρουμένων σωματιδίων ακολουθούν παρόμοια πορεία. Οι εξωτερικές δαπάνες για τον θόρυβο μειώνονται επίσης. Συμπεράσματα της εκτίμησης των επιπτώσεων 41. Στην ανάλυση των επιπτώσεων καταδεικνύεται ότι η επένδυση σε ένα ελάχιστο δίκτυο επαναφόρτισης/ανεφοδιασμού είναι ο πιο αποτελεσματικός τρόπος για την προώθηση οχημάτων εναλλακτικών καυσίμων. Ενώ η υποδομή δεν επιφέρει μεμονωμένα καμία σημαντική άμεση επίδραση, η παρέμβαση στο δίκτυο ανεφοδιασμού/επαναφόρτισης μπορεί να έχει μεγάλη θετική επίδραση, σε συνδυασμό με άλλες πρωτοβουλίες που αποσκοπούν στην εισαγωγή καθαρότερων οχημάτων. 42. Στο πλαίσιο της επιλογής πολιτικής 4, τα οφέλη από την άποψη της μείωσης της κατανάλωσης πετρελαίου ανέρχονται σε περίπου 84,9 δισεκατομμύρια ευρώ, και μειώνουν τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις σε περίπου 15,4 δισεκατομμύρια ευρώ. Ως εκ τούτου, τα οφέλη αντισταθμίζουν σαφώς τα περίπου 10 δισεκατομμύρια ευρώ που απαιτούνται για τη δημιουργία ενός ελάχιστου δικτύου. 8. Σύγκριση των επιλογών 43. Αποτελεσματικότητα: Οι στόχοι επιτυγχάνονται πλήρως στο πλαίσιο της επιλογής πολιτικής 4 για όλα τα εναλλακτικά καύσιμα που εξετάστηκαν στην εκτίμηση των επιπτώσεων. Η επιλογή πολιτικής 3 διαφέρει μόνο ως προς την κάλυψη των καυσίμων. Η επιλογή πολιτικής 2 ενέχει τον μεγαλύτερο κίνδυνο για μη ικανοποιητικά αποτελέσματα. 44. Αποδοτικότητα: Το ελάχιστο κόστος μπορεί να αποδοθεί στην επιλογή πολιτικής 2, το οποίο όμως είναι αποτέλεσμα της χαμηλότερης αποτελεσματικότητας στην επίτευξη των στόχων. Μολονότι οι δαπάνες της επιλογής πολιτικής 4 είναι υψηλότερες σε σχέση με αυτές της επιλογής πολιτικής 3, τα δυνητικά οφέλη μπορούν να αντισταθμίσουν τη διαφορά αυτή. 45. Συνοχή: Η επιλογή πολιτικής 2 θα οδηγούσε ενδεχομένως σε μειωμένες επενδύσεις. Το αποτέλεσμα αυτό θα επιβάρυνε αισθητά την περιβαλλοντική διάσταση. Η επιλογή πολιτικής 3 επιτυγχάνει τον πιο ολοκληρωμένο περιορισμό των συμβιβασμών στους οικονομικούς, κοινωνικούς και περιβαλλοντικούς τομείς. Η επιλογή πολιτικής 4 θα αποτελούσε πιο ριψοκίνδυνη επιλογή, η οποία μπορεί να θεωρηθεί ότι δίνει μεγαλύτερη έμφαση στην περιβαλλοντική διάσταση σε σχέση με την οικονομική. 9. συμπέρασμα 46. Η επιλογή πολιτικής 2 απορρίπτεται, αφού δεν παράγει συγκριτικά πλεονεκτήματα σε σύγκριση με τις επιλογές πολιτικής 3 και 4. 47. Οι επιλογές πολιτικής 3 και 4 έχουν πολλά κοινά στοιχεία. Προτεραιότητα δίνεται στην επιλογή πολιτικής 3, στην οποία λαμβάνονται καλύτερα υπόψη τα σημερινά οικονομικά προβλήματα. 48. Ωστόσο, η επιλογή πολιτικής 4 δεν απορρίπτεται, καθώς η καταλληλότητά της επηρεάζεται ως επί το πλείστον από τις υφιστάμενες τεχνολογικές προοπτικές που μπορεί να αλλάξουν ραγδαία, γεγονός που θα αύξανε την αποδοτικότητά της. 49. Η επιτακτική ανάγκη αποστολής σαφών μηνυμάτων προς τις αγορές θα λειτουργήσει μάλλον προς το συμφέρον της επιλογής πολιτικής 4. Σε περίπτωση που επιλεγεί αυτή, ένα τέτοιο αποφασιστικό βήμα σε επίπεδο ΕΕ θα μπορούσε κατά κανόνα να επιταχύνει την ανάπτυξη της αγοράς των εναλλακτικών καυσίμων και να διασφαλίσει μεγαλύτερο αντίκτυπο των επενδύσεων στην οικονομική ανάπτυξη στην Ευρώπη. 50. Η ταχεία υλοποίηση των απαραίτητων ενεργειών, με στόχους ευμενείς για την αγορά, μπορεί επίσης να ενισχύσει σημαντικά τη δυναμική της στρατηγικής ΕΕ 2020. 10. Παρακολούθηση και αξιολογηση 51. Είναι αναγκαία η παρακολούθηση και η υποβολή εκθέσεων, με βάση τους υπάρχοντες διαύλους υποβολής αναφορών και την επιπλέον συλλογή πληροφοριών μέσω των υφιστάμενων κοινών επιχειρήσεων, τεχνολογικών πλατφόρμων, καθώς και των ομάδων εμπειρογνωμόνων. 52. Τα κράτη μέλη θα πρέπει κατά πάσα πιθανότητα να καταρτίσουν εθνικά σχέδια για τη δημιουργία υποδομών εναλλακτικών καυσίμων. 53. Η Επιτροπή θα υποβάλλει εκθέσεις σχετικά με την εφαρμογή και τις επιπτώσεις της παρούσας οδηγίας στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο. 54. Στις εκθέσεις θα επανεξετάζονται επίσης οι απαιτήσεις, λαμβανομένων υπόψη των τεχνικών και οικονομικών εξελίξεων, καθώς και των εξελίξεων της αγοράς, και θα προτείνονται προσαρμογές, κατά περίπτωση. [1] COM(2011) 144 τελικό [2] Το μοναδιαίο κόστος ανά ευφυές ιδιωτικό σημείο φόρτισης μπορεί να υπολογιστεί σε περίπου 520 ευρώ∙ενώ για ένα δημοσίως προσβάσιμο σημείο φόρτισης είναι περίπου 5.280 ευρώ. Το κόστος του σταθμού επαναφόρτισης υδρογόνου ανέρχεται σε 1,6 εκατομμύρια ευρώ. Το μοναδιαίο κόστος μιας εγκατάστασης ανεφοδιασμού καυσίμων μικρής κλίμακας ανέρχεται σε 15 εκατομμύρια ευρώ, ενώ η εκτίμηση του κόστους για έναν σταθμό ανεφοδιασμού LNG είναι 400.000 ευρώ. [3] Η οδηγία 2003/30/ΕΚ για τα βιοκαύσιμα όρισε ως τιμή αναφοράς το 2% ως μερίδιο αγοράς για τα βιοκαύσιμα επί του συνόλου της κατανάλωσης βενζίνης και πετρελαίου ντίζελ το 2005 και 5,75% το 2010. Τα κράτη μέλη όφειλαν να θέσουν ενδεικτικούς στόχους για το 2005, λαμβάνοντας υπόψη την εν λόγω τιμή αναφοράς. Στις εκθέσεις που δημοσιεύθηκαν το 2007, καθώς και στον χάρτη πορείας για τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας (COM(2006) 845 τελικό), επισημάνθηκε «ο βραδύς ρυθμός προόδου στα κράτη μέλη και η πιθανότητα να μην επιτευχθεί σε επίπεδο ΕΕ ο στόχος που είχε τεθεί για το 2010. Στους πιθανούς λόγους που αναφέρονταν στον χάρτη πορείας συγκαταλέγονταν, μεταξύ άλλων, ο απλώς κα μόνον ενδεικτικός χαρακτήρας των εθνικών στόχων και το αβέβαιο επενδυτικό περιβάλλον που προβλεπόταν στο ισχύον νομικό πλαίσιο.» Συνακολούθως, η Επιτροπή πρότεινε ένα αυστηρότερο πλαίσιο και νομικώς δεσμευτικούς στόχους για το 2020, ως μέρος της δέσμης μέτρων για το κλίμα και τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας.