Γνωμοδότηση για « Το κόστος των έργων υποδομής στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές ως βάση σύγκρισης με άλλους τρόπους μεταφοράς»

(96/C 18/08)

Κατά τη σύνοδο ολομέλειας της 30ής Μαρτίου 1995, η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή αποφάσισε σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 23, παράγραφος 3 του Εσωτερικού Κανονισμού, να καταρτίσει γνωμοδότηση με θέμα : « Το κόστος των έργων υποδομής στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές ως βάση σύγκρισης με άλλους τρόπους μεταφοράς ».

Το τμήμα μεταφορών και επικοινωνιών, στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών της ΟΚΕ, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 29 Σεπτεμβρίου 1995 με βάση εισηγητική έκθεση του κ. Kielman.

Κατά την 329η σύνοδο ολομέλειας της 25ης και 26ης Οκτωβρίου 1995 (συνεδρίαση της 25ης Οκτωβρίου 1995), η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε ομόφωνα την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Εισαγωγή

1.1. Η υιοθέτηση των οδηγιών 92/81/ΕΟΚ και 92/82/ΕΟΚ του Συμβουλίου επέφερε ορισμένη εναρμόνιση στον τομέα των ειδικών φόρων κατανάλωσης επί των καυσίμων. Η οδηγία του Συμβουλίου 93/89/ΕΟΚ της 25ης Οκτωβρίου 1993 ορίζει τα ανώτατα ποσοστά των φόρων αυτών επί των φορτηγών οχημάτων. Η ίδια οδηγία αναφέρει επίσης, ότι δύο ή και περισσότερα κράτη μέλη μπορούν να συνεργαστούν για την καθιέρωση κοινού συστήματος δικαιωμάτων χρήσης που να εφαρμόζεται στην επικράτειά τους για τους ταχείς αυτοκινητόδρομους. Από εφέτος τα κράτη της Μπενελούξ, η Γερμανία και η Δανία καθιέρωσαν παρόμοιο σύστημα, δηλ. το λεγόμενο σύστημα της Eurovignette.

1.2. Στην παρούσα γνωμοδότηση εξετάζεται η σχέση μεταξύ του κόστους των υποδομών, και του κόστους που προκύπτει από τη χρήση των υποδομών αυτών, το οποίο επιρρίπτεται στα φορτηγά οχήματα. Ακόμη, προλαμβάνοντας την έκδοση του Πράσινου Βιβλίου που έχει ανακοινώσει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στα μέσα του 1996, θα εξετασθεί και το θέμα του εξωτερικού κόστους και οφέλους που δημιουργούν τα διάφορα μεταφορικά μέσα. Με τη γνωμοδότηση αυτή η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή επιθυμεί να συμβάλει ουσιαστικά στην επίτευξη πλήρους, δίκαιου και ισόρροπου καταμερισμού του κόστους των υποδομών και του εξωτερικού κόστους στα επιμέρους μέσα μεταφορών, ώστε να δημιουργηθούν ίσοι όροι ανταγωνισμού.

1.3. Τα ακόλουθα παραδείγματα αποδεικνύουν το βάσιμο της προσπάθειας αυτής :

- Σύμφωνα με τη γνώμη της Επιτροπής ο τελικός στόχος πρέπει να είναι η εφαρμογή της αρχής της εδαφικότητας. Αυτό σημαίνει ότι η επιβάρυνση του κόστους των υποδομών στα φορτηγά οχήματα θα πρέπει να αναλογεί στη χρήση των υποδομών που κάνουν τα οχήματα αυτά.

- Είναι επίσης αναγκαίο να εξαλειφθούν οι στρεβλώσεις ανταγωνισμού που υφίστανται μεταξύ των διαφόρων μέσων μεταφοράς αλλά και στον τομέα ενός μέσου μεταφοράς. Το κόστος των υποδομών πρέπει να επιβαρύνει πλήρως τον χρήστη, εκτός αν οι υποδομές έχουν και άλλη λειτουργία, που δεν έχει σχέση με τις μεταφορές. Ουσιαστικά, τα τέλη διοδίων αποτελούν μία μορφή εφαρμογής της αρχής της εδαφικότητας. Θα πρέπει, ωστόσο, να ληφθούν μέτρα ώστε ο συνδυασμός των τελών με το φόρο αυτοκινήτων οχημάτων και με το φόρο καυσίμων να μην οδηγεί σε διπλή φορολογία. Η ΟΚΕ είχε εκφράσει και παλαιότερα την άποψη ότι τα ισχύοντα τέλη διοδίων θα πρέπει να καταργηθούν μετά τη λήξη των ισχυουσών συμφωνιών.

- Απαραίτητη προϋπόθεση για τη ρητή εφαρμογή της αρχής της εδαφικότητας είναι η γνώση του σταθερού, του μεταβλητού και του εξωτερικού κόστους δηλαδή του οφέλους που δημιουργείται από τη χρήση της υποδομής. Αν είναι ήδη δύσκολος ο προσδιορισμός του κόστους των υποδομών είναι ακόμη δυσκολότερο να υπολογισθεί με ακρίβεια το εξωτερικό κόστος ή το εξωτερικό όφελος. Εξωγενείς επιπτώσεις είναι οι επιπτώσεις που δεν υπολογίζονται βάσει των τιμών και οι οποίες επηρεάζουν το βιοτικό επίπεδο των καταναλωτών ή τις δυνατότητες της παραγωγής και των παραγωγών, ως συνέπεια της οικονομικής δραστηριότητας τρίτων (δηλαδή των χρηστών των υποδομών). Εξωτερικό κόστος είναι οι αρνητικές εξωτερικές επιδράσεις που υπολογίζονται σε χρήμα 7 εξωτερικό όφελος είναι οι θετικές εξωτερικές επιδράσεις που εκφράζονται σε χρήμα. Όσον αφορά το εξωτερικό όφελος, δεν χρειάζεται συνήθως η επέμβαση των δημοσίων αρχών διότι αντικατοπτρίζεται στην αγορά μέσω του μηχανισμού των τιμών. Επομένως, η γνωμοδότηση δεν εξετάζει περαιτέρω το εξωτερικό όφελος.

- Το σύστημα της Eurovignette μπορεί να θεωρηθεί ως συμβιβαστική λύση. Με το σύστημα αυτό καταβάλλονται για όλα τα φορτηγά οχήματα, ανεξάρτητα από τον αριθμό εκτός από τα τέλη κυκλοφορίας και το φόρο καυσίμων, και τέλη για τη χρήση του οδικού δικτύου των χωρών που έχουν καθιερώσει το σύστημα αυτό. Με το σύστημα αυτό καταβάλλονται για όλα τα φορτηγά οχήματα ίσα ποσά τα οποία καταμερίζονται στις ενδιαφερόμενες χώρες από τις αρμόδιες αρχές, με βάση στατιστικά στοιχεία σχετικά με τον όγκο των μεταφορών στην επικράτεια του κάθε κράτους. Πρόκειται για μία μορφή της αρχής της εδαφικότητας, η οποία συμβάλλει στην εξάλειψη των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού μεταξύ μεταφορέων διαφορετικής εθνικότητας.

1.4. Στις γνωμοδοτήσεις που εξέδωσε στις 24 Απριλίου 1991 () και στις 25 Νοεμβρίου 1992 (), με εισηγητή τον κ. Moreland, η ΟΚΕ συμφώνησε με τους ακόλουθους στόχους της Επιτροπής :

- εξάλειψη των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού μεταξύ των μέσων μεταφοράς αλλά και εντός του ίδιου τρόπου μεταφοράς,

- πλήρης επιβάρυνση του κόστους των υποδομών,

- διασφάλιση ικανοποιητικών φορολογικών εσόδων για τα κράτη μέλη,

- ελεύθερη κυκλοφορία αγαθών και προσώπων στο έδαφος της Κοινότητας,

- σύναψη λογικών συμφωνιών διαμετακόμισης με εξωκοινοτικές χώρες.

1.5. Η ΟΚΕ τόνισε σχετικά τα ακόλουθα σημεία :

- η φορολογία με βάση την εδαφικότητα αποτελεί, μακροπρόθεσμα, κατάλληλη λύση. Η ΟΚΕ επισήμανε, ωστόσο, ορισμένα πρακτικά προβλήματα 7

- σχετικά με τα υφιστάμενα τέλη διοδίων στις οδικές μεταφορές θα ήταν ευκταίο να καταργηθούν τα τέλη αυτά ύστερα από τη λήξη των υφιστάμενων συμφωνιών. Εξαιρέσεις θα μπορούσαν, ωστόσο, να προβλεφθούν στην περίπτωση που αποσκοπούν στη χρηματοδότηση ή την απόσβεση έργων υποδομής (επιβολή τελών διοδίων για γέφυρες, σήραγγες και πορθμεία) 7

- η προτεινόμενη λύση δεν θα πρέπει ωστόσο να καταστήσει τη φορολογία ακόμη πιο περίπλοκη αλλά ούτε και να οδηγήσει στην αύξηση των γραφειοκρατικών διαδικασιών.

1.6. Στην έκθεση της ερευνητικής επιτροπής για τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές στην ευρωπαϊκή αγορά (« Οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές στην ευρωπαϊκή εσωτερική αγορά » έκθεση της ερευνητικής επιτροπής, Ιούλιος 1994), διαπιστώνονται τα εξής :

- πρέπει να αναληφθεί το βάρος από το κόστος των υποδομών και το εξωτερικό κόστος,

- για την κάλυψη του εξωτερικού κόστους πρέπει να χρησιμοποιηθούν φόροι,

- ο καταμερισμός αυτός θα πρέπει να διαχωρισθεί από τη φορολογία που αποσκοπεί στην είσπραξη εσόδων,

- βασική αρχή πρέπει να είναι η αρχή της εδαφικότητας,

- οι διατάξεις αυτές πρέπει να περιληφθούν σε κοινοτική νομοθεσία,

- στις περιπτώσεις, στις οποίες είναι δυνατό να μετρηθεί η χρησιμοποίηση της υποδομής, η καταβολή δικαιώματος χρήσης αποτελεί κατάλληλη εισφορά,

- όταν αυτό δεν είναι (ακόμη) δυνατό, ο συνδυασμός τελών κυκλοφορίας και φόρου καυσίμων μπορεί να θεωρηθεί ευκταίος.

2. Οι λόγοι που συνηγορούν υπέρ της έκδοσης γνωμοδότησης πρωτοβουλίας

2.1. Τα ισχύοντα μέτρα δεν αποτελούν ιδανική λύση. Με βάση τα διαθέσιμα κείμενα θα εξετασθούν τα θέματα του κόστους των υποδομών καθώς και του εξωτερικού κόστους (για τον ορισμό βλέπε σημείο 1.3). Ο μερικός καταμερισμός των διαφόρων μορφών του κόστους υποδομών και εξωτερικού κόστους στους επιμέρους μεταφορείς, μπορεί να δημιουργήσει στρέβλωση του ανταγωνισμού. Εξωτερικό κόστος είναι το κόστος που προκαλούν οι εκπομπές ρύπων, οι ενοχλητικές οσμές, η ηχορύπανση, τα τροχαία ατυχήματα, η συμφόρηση της κυκλοφορίας, τα προβλήματα του χώρου στάθμευσης, η υποβάθμιση του τοπίου κ.λπ. Ορισμένα μέρη του εξωτερικού κόστους μπορούν να εκφραστούν ευκολότερα σε αριθμούς από ό,τι άλλα. Για το σκοπό αυτό χρησιμοποιούνται, συνήθως, διάφορες μέθοδοι όπως :

- η μέθοδος των δαπανών επισκευής. Με τη μέθοδο αυτή προσδιορίζεται το κόστος που απαιτείται για την αντιστάθμιση ή τον περιορισμό των έμμεσων επιπτώσεων 7

- η μέθοδος των προτιμήσεων. Με τη μέθοδο αυτή εξετάζεται το πως εκφράζονται, οι έμμεσες επιπτώσεις, άμεσα στην ελεύθερη αγορά μέσω των τιμών (π.χ. μείωση της αξίας κατοικιών) ή με έναν πιο υποκειμενικό τρόπο, μέσω έρευνας που γίνεται στους ιδιώτες (πόσο είστε διατεθειμένοι να επιβαρυνθείτε με αντιστάθμισμα τη μείωση των έμμεσων επιπτώσεων;) 7

- η μέθοδος του κόστους αποφυγής. Με τη μέθοδο αυτή προσδιορίζεται το κόστος που απαιτείται για την αναχαίτιση των έμμεσων επιπτώσεων.

Γενικά, για κάθε είδος εξωτερικού κόστους υπάρχει μια κατάλληλη μέθοδος. Ωστόσο, ορισμένες μορφές εξωτερικού κόστους είναι δύσκολο, αν όχι αδύνατο, να υπολογισθούν (π.χ. μεταβολές του κλίματος), ανεξάρτητα από τη μέθοδο που θα χρησιμοποιηθεί.

2.2. Στη γνωμοδότηση αυτή γίνεται προσπάθεια να προσδιοριστεί σαφέστερα η σχέση που υφίσταται μεταξύ των μεθόδων που χρησιμοποιήθηκαν στα πλαίσια της αρχής της εδαφικότητας, ιδιαίτερα ενόψει της πρόθεσης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να εκδόσει το 1996 ένα Πράσινο Βιβλίο.

2.3. Ο καταμερισμός του κόστους των υποδομών πρέπει να πραγματοποιείται με ισορροπημένο τρόπο σε όλα τα μέσα μεταφοράς. Για την τιμολόγηση είναι ευκταία η δυνατότητα υπολογισμού καταρχήν του κόστους των υποδομών.

3. Αιτιολογία

3.1. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, αλλά και οι εθνικές αρχές, δεν έχουν προς το παρόν πλήρη εικόνα των μεθόδων υπολογισμού του κόστους υποδομών και δεν διαθέτουν ικανοποιητικά στοιχεία σχετικά.

3.2. Η προβληματική του κόστους υποδομών συνίσταται μεταξύ άλλων και στα ακόλουθα :

- καθορισμός της έννοιας « κόστος υποδομών »,

- προσδιορισμός του κόστους υποδομών ανά χώρα (μέθοδος),

- συγκέντρωση των αναγκαίων στοιχείων σε αριθμούς,

- κατανομή του κόστους υποδομών ανάλογα με την εθνικότητα του μεταφορέα,

- καταμερισμός του κόστους των υποδομών (μεταξύ των εμπορευματικών μεταφορών) και των άλλων χρηστών του οδικού δικτύου),

- οι υποδομές του οδικού δικτύου δεν μπορούν να εξετασθούν ανεξάρτητα από τη χρήση των υποδομών των άλλων μέσων μεταφοράς,

- χρονικός καταμερισμός του κόστους υποδομών, κατά διαδρομή που διανύθηκε.

3.3. Ανεξάρτητα από τον επίσημο προσδιορισμό που θα μπορούσε να δοθεί στην έννοια « κόστος υποδομών », είναι αναγκαίο να οριοθετηθεί η έννοια αυτή κατά τέτοιο τρόπο ώστε να μπορεί να αποτελέσει τη βάση σύγκρισης του κόστους υποδομών των διαφόρων μέσων μεταφοράς.

Οι υποδομές απαρτίζονται από τα ακόλουθα στοιχεία :

- κατασκευή τεχνικών εργών (κατασκευή οδικού, σιδηροδρομικού δικτύου και πλωτών οδών) και τα σχετικά συμπληρωματικά τεχνικά έργα (οδογέφυρες, γέφυρες, ποταμόκλειθρες, αγωγοί, κ.λπ.),

- λιμενικές εγκαταστάσεις (στην ξηρά και στη θάλασσα) και δίκτυο πρόσβασης,

- μέτρα για τη ρύθμιση, την καθοδήγηση και την προστασία των μεταφορών (σήματα κυκλοφορίας, συστήματα κατεύθυνσης της κυκλοφορίας, προστατευτικές διατάξεις, ενδεικτικές πινακίδες, τροχαία αστυνομία, αστυνομία υδάτων, εγκαταστάσεις μετασχηματισμού και μεταφοράς ηλεκτρικού ρεύματος κ.λπ.).

Το κόστος των έργων υποδομής υποδιαιρείται στα ακόλουθα μέρη :

- κόστος επενδύσεων : πρόκειται για το κόστος κατασκευής των υποδομών και το σχετικό κόστος απόσβεσης και τόκων,

- κόστος συντήρησης και βελτίωσης (κόστος διαχείρισης),

- κόστος που προκύπτει από τις ενέργειες των αστυνομικών αρχών, δηλαδή κόστος της τροχαίας αστυνομίας, της αστυνομίας υδάτων και της αστυνομίας σιδηροδρόμων,

- γενικό κόστος.

3.4. Το κόστος επενδύσεων, το κόστος συντήρησης και το κόστος που προκύπτει από τις δραστηριότητες των αστυνομικών αρχών καθώς και το γενικό κόστος, πρέπει να προσδιορισθεί ανά χώρα (πρόβλημα 1). Επειδή ο προσδιορισμός της τελευταίας υποδιαίρεσης είναι πάρα πολύ δύσκολος, αλλά και επειδή είναι σχεδόν αδύνατο να υπάρξει ενιαία εφαρμογή μεταξύ των επιμέρους κρατών, το γενικό κόστος δεν συμπεριλαμβάνεται συνήθως στο κόστος των υποδομών.

3.5. Σχετικά με τις τρεις κατηγορίες κόστους που προαναφέρθηκαν, θα ήταν σκόπιμο να γίνεται διάκριση ανάλογα με το χαρακτήρα του οδικού δικτύου : αυτοκινητόδρομος, εθνικές οδοί, περιφερειακό ή τοπικό οδικό δίκτυο, οδοί που διασχίζουν κατοικημένες περιοχές. Η διάκριση αυτή δεν είναι οπωσδήποτε απαραίτητη για τον υπολογισμό του κόστους αυτού, αλλά στην πράξη ενδέχεται να είναι ευκολότερο να υπολογισθεί το κόστος των αυτοκινητόδρομων και των εθνικών οδών από ό,τι το κόστος του τοπικού οδικού δικτύου καθώς και του δικτύου που διασχίζει κατοικημένες περιοχές. Συνεπώς, μέσω του διαχωρισμού σε επιμέρους είδη οδικού δικτύου, περιορίζεται ο αριθμός των μη διαθέσιμων στοιχείων (τα οποία ωστόσο είναι αναμφίβολα απαραίτητα). Θα πρέπει να ληφθούν, όμως, υπόψη και άλλες πτυχές, όπως :

- η εντατικότητα της χρησιμοποιήσης ενός οδικού δικτύου διαφέρει όχι μόνο ως προς το είδος του δικτύου αλλά και ως προς το χρόνο χρήσης (ώρες αιχμής/ώρες αραιής κυκλοφορίας),

- οι διαφορές ως προς τη μέση ταχύτητα της κυκλοφορίας ενδέχεται να δημιουργήσουν διαφορές και στο κόστος των υποδομών,

- εξίσου σημαντικοί είναι παράγοντες όπως οι διαφορές θερμοκρασίας, κλίματος, οι διαφορές ως προς το οδοποιητικό κατάστρωμα,

- το δίκτυο των αυτοκινητόδρομων έχει κατασκευαστεί για να χρησιμοποιείται σε μεγαλύτερο βαθμό και από φορτηγά αυτοκίνητα απ`ό,τι το επαρχιακό ή τοπικό οδικό δίκτυο.

Οι μεταφορές επικίνδυνων υλών αποτελούν ένα πρόσθετο πρόβλημα. Σε ορισμένες περιπτώσεις λαμβάνονται πρόσθετα μέτρα σε σχέση με τις υποδομές ώστε οι μεταφορές επικίνδυνων υλών να καταστούν δυνατές, να βελτιωθούν ή να είναι πιο ασφαλείς. Ο καταλογισμός του κόστους αυτού στα οχήματα που πραγματοποιούν αυτό το είδος μεταφορών, είναι θεωρητικά δυνατός αλλά στην πράξη πολύ δύσκολος.

3.6. Σχετικά με τον υπολογισμό του κόστους υποδομών διαπιστώνονται επίσης οι ακόλουθες δυσκολίες :

- Ο υπολογισμός του κόστους του οδικού δικτύου που υφίσταται ήδη από χρόνια είναι περίπλοκος. Σε κάθε περίπτωση όμως θα πρέπει να χρησιμοποιηθεί η μέθοδος κεφαλαιοποίησης. Σε αυτό το πλαίσιο θα μπορούσαν να συζητηθούν ο χειρισμός της περιόδου απόσβεσης ή το ύψος των επιτοκίων κ.λπ. (μπορεί να αποτελέσουν θέμα συζήτησης). Η περίοδος απόσβεσης θα πρέπει ωστόσο να είναι ενιαία ώστε να καταστεί δυνατή η σύγκριση. Η εκτίμηση του κόστους των υφιστάμενων δικτύων αποτελεί όμως πρόβλημα.

- Σε όλα τα είδη μεταφοράς πρέπει να χρησιμοποιούνται τα ίδια βασικά στοιχεία ώστε να δημιουργηθούν ιδανικές προϋποθέσεις σύγκρισης (οι οποίες είναι απαραίτητες για τη δημιουργία θεμιτών όρων ανταγωνισμού).

- Τα πρότυπα ποιότητας σχετικά με την κατασκευή και τη συντήρηση του οδικού δικτύου διαφέρουν από κράτος σε κράτος. Τίθεται, επομένως, το ερώτημα αν θα πρέπει να χρησιμοποιηθούν τα εθνικά ποιοτικά πρότυπα ή αν θα είναι απαραίτητο να εφαρμοσθεί μία ενιαία μέθοδος εκτίμησης που δεν εισάγει διακρίσεις, ώστε να καταστεί δυνατή η ιδανική σύγκριση;

- Υφίστανται επίσης μεγάλες αποκλίσεις ως προς τους ορισμούς που ισχύουν στα διάφορα κράτη μέλη και διαπιστώνονται μεγάλες διαφορές ως προς τα διαθέσιμα στοιχεία (δεν διατίθενται στοιχεία για όλους τους δρόμους, αλλά και ούτε για όλα τα τελευταία έτη κ.λπ.).

- Ειδικό πρόβλημα αποτελεί επίσης η εξακρίβωση του κόστους που προκύπτει από τα καθήκοντα των αστυνομικών αρχών. Σ`αυτό συντελεί όμως και η έλλειψη στατιστικών στοιχείων.

- Διαφορές υπάρχουν επίσης ως προς τη διαθεσιμότητα των στοιχείων από χώρα σε χώρα αλλά και εντός της ίδιας χώρας. Για παράδειγμα αναφέρονται οι Κάτω Χώρες στις οποίες διαπιστώνεται ότι ενώ το κόστος των εθνικών οδών (αυτοκινητόδρομοι), απεικονίζεται με σαφή τρόπο, είναι δύσκολο ή σχεδόν αδύνατο να υπολογισθεί το κόστος του οδικού δικτύου που διασχίζει κατοικημένες περιοχές. Σε αυτή την περίπτωση θα χρειαστεί να χρησιμοποιηθούν τυποποιημένα ποσά (π.χ. ανά χιλιόμετρο, ανά είδος οδοποιητικού καταστρώματος).

3.7. Ο καταλογισμός του κόστους των υποδομών στον τομέα των οδικών εμπορευματικών μεταφορών προϋποθέτει την εφαρμογή μιας μεθόδου καταλογισμού, με βάση την αρχή της εδαφικότητας, δηλ. το κόστος καταμερίζεται στον κάθε χρήστη των υποδομών χωριστά. Εφ` όσον χρόνο θα είναι αδύνατο (από τεχνική άποψη) να εφαρμοστεί στην πράξη ο καταμερισμός του κόστους σε κάθε χρήστη ατομικά, θα πρέπει ο υπολογισμός να πραγματοποιείται μεταξύ των κρατών. Για να είναι όμως αυτό δυνατό χρειάζεται η κατάρτιση στατιστικών κατά εθνικότητα των μεταφορέων. Σ`αυτή την περίπτωση προκύπτουν τα ακόλουθα προβλήματα :

- ο καταμερισμός του κόστους υποδομών στις επιμέρους κατηγορίες οχημάτων και ο προσδιορισμός του μεριδίου που καταλογίζεται στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές καθώς και η ενιαία μέθοδος υπολογισμού (πρόβλημα 2),

- ο καταμερισμός στους εθνικούς ή διεθνείς μεταφορείς ή ο καταμερισμός σύμφωνα με την απόσταση σε χιλιόμετρα που διανύθηκε σε κάθε χώρα ανάλογα με την εθνικότητα του μεταφορέα (πρόβλημα 3).

3.8. Ο καταμερισμός του κόστους των υποδομών στις κατηγορίες οχημάτων θα πρέπει να γίνει με βάση μεταβλητές συνισταμένες όπως :

- τα χιλιόμετρα ανά όχημα,

- το μικτό βάρος του οχήματος,

- ο αριθμός αξόνων του οχήματος.

3.9. Κατά τον προσδιορισμό του κόστους πρέπει να ληφθούν επίσης υπόψη τα εξής :

- τα πολύ βαριά φορτηγά οχήματα συντελούν περισσότερο στην αύξηση του κόστους κατασκευής και συντήρησης του οδικού δικτύου,

- κατά συνέπεια, πρέπει να επιβληθεί φόρος που να υπολογίζεται με βάση το συνολικό βάρος και τον αριθμό αξόνων ώστε να καλυφθεί το κόστος των υποδομών,

- η εφαρμογή της αρχής της εδαφικότητας αποτελεί την ιδανικότερη μέθοδο για την επιβολή του φόρου αυτού με τη μορφή ενός μεταβλητού φόρου ανά χιλιόμετρο. Η επιβολή μεταβλητού φόρου που αποτελείται από τον ειδικό φόρο κατανάλωσης επί των καυσίμων έχει το μειονέκτημα ότι ο φόρος αυτός μπορεί να αποφευχθεί εάν το σχετικό όχημα εφοδιάζεται με καύσιμα σε άλλο κράτος μέλος.

3.10. Για να επιτευχθεί σχετική επίλυση των προβλημάτων αυτών είναι αναγκαίο να εξετασθούν τα τρία προαναφερθέντα προβλήματα με συγκεντρωτικό τρόπο.

- Για την επίλυση του προβλήματος 1 είναι αναγκαίο να βρεθεί μέθοδος για την εξακρίβωση του κόστους επενδύσεων, του κόστους συντήρησης και του κόστους που προκύπτει από τα καθήκοντα των αστυνομικών αρχών και στο μέτρο του δυνατού, του γενικού κόστους που δημιουργεί το οδικό δίκτυο. Το σύνολο του κόστους αυτού αποτελεί το γενικό κόστος των υποδομών.

- Το πρόβλημα 2 συνίσταται στο σαφή καταμερισμό του κόστους υποδομών στις επιμέρους κατηγορίες οχημάτων και ο προσδιορισμός του μέρους των εμπορευματικών μεταφορών που πραγματοποιούνται μέσω του οδικού δικτύου.

- Το πρόβλημα 3 συνίσταται στον υπολογισμό των χιλιομέτρων που έχουν διανυθεί σε κάθε χώρα ανάλογα με την εθνικότητα του μεταφορέα.

4. Οδικές μεταφορές, εσωτερικές πλωτές μεταφορές και σιδηροδρομικές μεταφορές

4.1. Προϋπόθεση για την εξάλειψη των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού και την πλήρη εναρμόνιση του υπολογισμού του κόστους των υποδομών στις εμπορευματικές μεταφορές είναι ο απόλυτα ενιαίος υπολογισμός του κόστους των υποδομών σε όλα τα μεταφορικά μέσα είτε πρόκειται για τις οδικές, για τις εσωτερικές πλωτές ή για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, θαλάσσιες ή αεροπορικές μεταφορές. Στο παρόν έγγραφο το βάρος επικεντρώνεται στα τρία χερσαία μέσα μεταφορών διότι μπορεί να βρίσκονται σε ανταγωνισμό μεταξύ τους.

4.2. Εκτός από το κόστος των υποδομών πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη και το εξωτερικό κόστος που προκαλούν όλα τα μεταφορικά μέσα. Συγχρόνως πρέπει να ληφθεί υπόψη και το εξωτερικό όφελος που προκαλούν οι μεταφορές. (βλ. παράγραφος σημείο 2.1).

4.3. Τα προαναφερθέντα μέσα μεταφορών έχουν το καθένα έναν ειδικό χαρακτήρα, ο οποίος τα καθιστά μοναδικά και μέχρι σ`ένα ορισμένο βαθμό, ή εντελώς, αναντικατάστατα. Επομένως, η απλή σύγκριση του κόστους των υποδομών μεταξύ των οδικών εσωτερικών πλωτών και των σιδηροδρομικών μεταφορών αντικατοπτρίζεται αναγκαστικά σε μία ελλιπή εικόνα.

5. Συμπεράσματα

Ο στόχος είναι ο πλήρης καταμερισμός του κόστους υποδομών και του εξωτερικού κόστους στα επιμέρους μεταφορικά μέσα με δίκαιο και ομοιόμορφο τρόπο. Η συνεκτίμηση του κόστους αυτού μπορεί να συμβάλει στην καλύτερη χρήση των υποδομών. Κατ`αυτόν τον τρόπο μπορεί να επιτευχθεί και ο καλύτερος δυνατός καταμερισμός ανά μεταφορικό μέσο. Κατά την επεξεργασία συνιστάται ο περιορισμός των διοικητικών εργασιών στο ελάχιστο.

Ο προσδιορισμός και ο καταμερισμός του κόστους μεταφορών και του εξωτερικού κόστους στα επιμέρους μέσα μεταφορών δημιουργεί προβλήματα όπως :

- η μέθοδος προσδιορισμού,

- η συγκέντρωση των απαραίτητων στοιχείων,

- η επίτευξη συμφωνίας σχετικά με τη σύνθεση του κόστους υποδομής και του εξωτερικού κόστους,

- στο βαθμό που δεν είναι (τεχνικώς) δυνατός ο ατομικός καταμερισμός θα πρέπει να γίνει καταμερισμός ανά χώρα.

Βρυξέλλες, 25 Οκτωβρίου 1995.

Ο Πρόεδρος της

Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Carlos FERRER

() ΕΕ αριθ. C 159 της 17. 6. 1991, σ. 18.

() ΕΕ αριθ. C 19 της 25. 1. 1993, σ. 71.