Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα "Μεταφορές/Διεύρυνση"

(2003/C 61/26)

Στις 17 Ιανουαρίου 2002, και σύμφωνα με το άρθρο 23, παράγραφος 3, του Εσωτερικού της Κανονισμού, η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή αποφάσισε να καταρτίσει γνωμοδότηση για το ανωτέρω θέμα.

Το τμήμα "Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών" στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 2 Σεπτεμβρίου 2002 (με βάση εισηγητική έκθεση του κ. Kielman).

Κατά την 393η σύνοδο ολομέλειας της 18ης και 19ης Σεπτεμβρίου 2002 (συνεδρίαση της 19ης Σεπτεμβρίου), η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με 40 ψήφους υπέρ, 1 ψήφο κατά και 1 αποχή την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Εισαγωγή

Οι αποκαλούμενες "ευρωπαϊκές συμφωνίες" αποτελούν το πλαίσιο των διμερών σχέσεων που υφίστανται μεταξύ της ευρωπαϊκής κοινότητας και των κρατών μελών της, αφενός, και των υποψηφίων χωρών αφετέρου. Τις συμφωνίες αυτές έχουν υπογράψει 10 από τις υποψήφιες χώρες ενώ 3 άλλες (η Τουρκία, η Μάλτα και η Κύπρος) έχουν υπογράψει συμφωνία σύνδεσης. Στο παράρτημα 1 παρατίθεται κατάλογος των χωρών που έχουν υπογράψει τις ευρωπαϊκές συμφωνίες και τις συμφωνίες σύνδεσης. Οι συμφωνίες αυτές μπορεί να θεωρηθεί ότι αποτελούν το πλαίσιο εντός του οποίου διεξάγονται οι προετοιμασίες για την ένταξη στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Επίσης, αποτελούν τη βάση των διαπραγματεύσεων με τις υποψήφιες χώρες. Οι μεταφορές είναι ένα μεταξύ περισσοτέρων θεμάτων του κοινοτικού κεκτημένου. Άλλα σημαντικά μέρη του κεκτημένου είναι για παράδειγμα η γεωργία, η εσωτερική αγορά, το περιβάλλον, η ασφάλεια και ο ανταγωνισμός. Το κοινοτικό κεκτημένο στους τομείς αυτούς επιδρά άμεσα επί των μεταφορών, για παράδειγμα μέσω της ελεύθερης διακίνησης εμπορευμάτων στην εσωτερική αγορά, των προτύπων της ποιότητας της ατμόσφαιρας και για το περιβάλλον και της λήψης αποφάσεων σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις και τις συγχωνεύσεις στις μεταφορές.

2. Η πολιτική μεταφορών

Στον τομέα των μεταφορών, η πρόκληση που αντιμετωπίζουν οι υποψήφιες χώρες είναι να υιοθετήσουν και να εφαρμόσουν ένα σημαντικό μέρος τους κοινοτικού κεκτημένου που ανέρχεται περίπου στο 10 % αυτού. Το κεκτημένο στο κεφάλαιο 9 στηρίζεται στα άρθρα 70 έως 80 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Ένωσης και αποτελείται κυρίως από εκατοντάδες κανονισμούς, οδηγίες και αποφάσεις. Η υιοθέτησή του από τις υποψήφιες χώρες δεν προϋποθέτει μόνο την αποδοχή της νομοθεσίας αλλά και την πραγματική εφαρμογή της. Για το σκοπό αυτό απαιτείται σημαντική διοικητική οργάνωση και υποστήριξη. Το κοινοτικό κεκτημένό στον τομέα των μεταφορών υπήρξε αντικείμενο συζητήσεων με 12 και διαπραγματεύσεων με 9 χώρες της κεντρικής και ανατολικής Ευρώπης, εκτός της Ρουμανίας της Βουλγαρίας και της Δημοκρατίας της Τσεχίας. Με την Τουρκία, που είναι επίσης υποψήφια χώρα, δεν άρχισαν ακόμη διαπραγματεύσεις.

Το κοινοτικό κεκτημένο στον τομέα των οδικών μεταφορών καλύπτει ένα ευρύ φάσμα κοινωνικών, τεχνικών-φορολογικών, ασφαλιστικών και περιβαλλοντικών απαιτήσεων. Το κοινοτικό κεκτημένο στον κλάδο των σιδηροδρόμων υπέστη προσφάτως σημαντικές τροποποιήσεις και η ελευθέρωση του κλάδου θα σημάνει το άνοιγμα των εθνικών σιδηροδρομικών αγορών έναντι των ομολόγων ανταγωνιστών τους από άλλα κράτη μέλη. Στις εναέριες μεταφορές θα τεθούν υπό συζήτηση θέματα όπως η πρόσβαση στην αγορά, η ασφάλεια και η οργάνωση της υποδομής. Στο ναυτιλιακό τομέα μια από τις μεγαλύτερες προκλήσεις που πρέπει να αντιμετωπιστούν είναι η πραγματική εφαρμογή του κεκτημένου όσον αφορά την ασφάλεια.

Για όλα τα μέσα μεταφοράς υπάρχει κίνδυνος να προκληθούν στρεβλώσεις στον ανταγωνισμό αν δεν υλοποιηθεί το κοινοτικό κεκτημένο, κι αυτό θα ήταν κατά τη γνώμη της ΕΟΚΕ απαράδεκτο.

Περαιτέρω η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι θα ήταν ευκταίο να αυξηθεί το μερίδιο των μεταφορών δια σιδηροδρόμου στα υποψήφια μέλη ανά γραμμή και για τις ενδομεταφορές.

Ανεξάρτητα από τα προαναφερθέντα, σε κάθε τομέα είναι από οικονομική άποψη απαραίτητο να εκσυγχρονιστούν οι υποδομές μεταφορών στις υποψήφιες χώρες. Ωστόσο, με την έναρξη της διεύρυνσης, οι βασικές υποδομές των νέων κρατών μελών θα ενταχθούν στο διευρωπαϊκό δίκτυο. Προκειμένου να γίνουν οι απαραίτητες προσαρμογές πρέπει να διατεθούν κοινοτικοί πόροι. Είναι απαραίτητο να εξαχθούν διδάγματα από τις εμπειρίες του παρελθόντος. Κατά την κατασκευή νέων ή την ανάπτυξη υφιστάμενων υποδομών, όπως άλλωστε και κατά την ανάπτυξη των ίδιων των μεταφορών, πρέπει οπωσδήποτε να λαμβάνονται υπόψη, εκτός από τα οικονομικά κριτήρια, και οι κοινωνικές συνέπειες ή οι συνέπειες για το περιβάλλον. Επειδή ορισμένα υποψήφια κράτη μέλη είναι απομονωμένες περιοχές, πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη σημασία στην ανάπτυξη υποδομών για τις συνδυασμένες μεταφορές στις χώρες αυτές.

Σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα στοιχεία που έχουμε στη διάθεσή μας, προκύπτει ότι οι περισσότερες υποψήφιες χώρες έχουν σχεδόν ολοκληρώσει την προσπάθειά τους για τη μετακίνηση της νομοθεσίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης στο εθνικό τους δίκαιο. Το σημαντικότερο που εναπομένει πλέον να γίνει, είναι να εξεταστεί εάν οι σχετικές διατάξεις έχουν ήδη εφαρμοστεί. Για το σκοπό αυτό χρειάζεται οπωσδήποτε ένα καλό σύστημα παρακολούθησης.

3. Επεξεργασία βασικών θεμάτων ανά μέσο μεταφοράς

3.1. Κοινοτικό κεκτημένο

3.1.1. Οδικές μεταφορές

Για να εφαρμοστεί το κοινοτικό κεκτημένο στις υποψήφιες χώρες, πρέπει να ενισχυθούν τόσο οι δομές των κρατικών αρχών όσο και η ικανότητα των φορέων που θα ασχοληθούν με το θέμα σε επίπεδο κυβέρνησης και άλλων εκτελεστικών και ελεγκτικών φορέων. Οι εν λόγω υπάλληλοι θα πρέπει επίσης να εκπαιδευτούν και να καταρτιστούν. Υπάρχουν διάφοροι τομείς στους οποίους οι υποψήφιες χώρες έχουν ζητήσει εξαιρέσεις, κυρίως σε σχέση με τις διαστάσεις και τα βάρη των οχημάτων ή την εφαρμογή του όρου της φερεγγυότητας για τις εθνικές μεταφορές.

3.1.2. Εσωτερικές πλωτές μεταφορές

Οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές είναι ένας τομέας ο οποίος αφορά μόνο ορισμένες από τις υποψήφιες χώρες και κυρίως αυτές τις οποίες διασχίζει ο Δούναβης (Σλοβακία, Ουγγαρία, Βουλγαρία, Ρουμανία), την Τσεχία, την Πολωνία, και σε περιορισμένο βαθμό τη Λετονία και τη Λιθουανία.

Μπορεί μεν από πλευράς Ευρωπαϊκής Ένωσης να υπάρχει ένα αρκετά πλήρες κεκτημένο στον τομέα των εσωτερικών πλωτών μεταφορών, παρόλα αυτά εξακολουθούν να υπερισχύουν οι κανόνες της CCR (Κεντρική Επιτροπή για τη ναυσιπλοΐα στο Ρήνο, μέλη της οποίας είναι η Ελβετία, η Γαλλία, η Γερμανία, το Βέλγιο και οι Κάτω Χώρες) που καθορίζονται με βάση την αναθεωρημένη πράξη για τη ναυσιπλοΐα στο Ρήνο (πράξη του Mannheim). Σύμφωνα με το επονομαζόμενο δεύτερο πρόσθετο πρωτόκολλο στην αναθεωρημένη πράξη για τη ναυσιπλοΐα στο Ρήνο, πλοία από τις υποψήφιες χώρες έχουν μόνο περιορισμένη πρόσβαση στην περιοχή του ρου του Ρήνου και συγκεκριμένα δεν μπορούν να εκτελούν μεταφορές μεταξύ λιμένων του Ρήνου. Αμέσως μετά την προσχώρησή τους, ο περιορισμός αυτός θα αρθεί αυτομάτως, δεδομένου ότι το επονομαζόμενο δεύτερο πρωτόκολλο στην πράξη για τη ναυσιπλοΐα στο Ρήνο προσφέρει πρόσβαση στον ποταμό αυτόν στα πλοία τα οποία έχουν ένα πραγματικό δεσμό με την Ευρωπαϊκή Ένωση. Παρόλα αυτά, ακόμη και μετά την διεύρυνση, θα εξακολουθούν να ισχύουν για το Ρήνο ιδιαίτεροι κανόνες όσον αφορά διάφορα θέματα (εκτός άλλων κατασκευή και εξοπλισμός πλοίων, απαιτήσεις σε σχέση με τα πληρώματα, επαγγελματική ικανότητα), που θα πρέπει να πληρούνται πραγματικά από τα πλοία που προέρχονται από τα νέα κράτη μέλη ούτως ώστε να αποκτήσουν πρόσβαση στο Ρήνο.

Από την άλλη πλευρά, η πρόσβαση των χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης στην αγορά των υποψηφίων χωρών είναι επί του παρόντος περιορισμένη σε διμερείς συμβάσεις, μετά όμως την διεύρυνση αναμένεται ότι θα είναι εντελώς ελεύθερη, δεδομένου ότι κανένα υποψήφιο κράτος μέλος δεν έχει ζητήσει τη θέσπιση μεταβατικής περιόδου στον τομέα αυτό. Επίσης, δεν αναμένεται να προκύψουν προβλήματα όσον αφορά το υπόλοιπο της νομοθεσίας που ισχύει στην Ευρωπαϊκή Ένωση για τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές. Όλες οι υποψήφιες χώρες υποθέτουν ότι είναι σε θέση να ανταποκριθούν στις τεχνικές προδιαγραφές που ισχύουν για τα πλοία. Μέχρις στιγμής, μόνο η Ουγγαρία ζήτησε να της δοθεί μεταβατική περίοδος για την εφαρμογή της αποκαλούμενης ρύθμισης "παλαιό για νέο" έως τις 31 Δεκεμβρίου 2004.

3.1.3. Σιδηρόδρομοι

Σήμερα Η ΕΟΚΕ εξετάζει προτάσεις που έχουν υποβληθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για την περαιτέρω μεταρρύθμιση του σιδηροδρομικού τομέα στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Οι προτάσεις αυτές είναι γνωστές ως "Δέσμη μέτρων για τις σιδηροδρομικές υποδομές" και εφόσον υιοθετηθούν θα αναχθούν σε κοινοτικό κεκτημένο. Με τη "Δέσμη μέτρων για τις σιδηροδρομικές υποδομές" τροποποιούνται οι ακόλουθες τρεις οδηγίες:

- 91/440, στην οποία θα συμπεριληφθεί η υποχρέωση ότι πρέπει να υπάρχει οργανωτική διάκριση των μεταφορών και των υποδομών καθώς επίσης και της διαχείρισης των υποδομών από το κράτος

- 95/18, στην οποία θα συμπεριληφθεί διάταξη για την έκδοση επαγγελματικών αδειών για όλες τις σιδηροδρομικές μεταφορές

- 95/19, με την οποία θα θεσπιστούν κανόνες για όλες τις σιδηροδρομικές μεταφορές σε σχέση με τα τέλη χρήσης/εισφορές την ικανότητα διαχείρισης.

Τα σημαντικότερα στοιχεία των προτάσεων τροποποίησης είναι το άνοιγμα των αγορών και η διάκριση των μεταφορών από τις λειτουργίες υποδομών. Η υποχρεωτική διάκριση των λειτουργιών που αφορούν τις υποδομές (μεταξύ των οποίων η αδειοδότηση, τα τέλη χρήσης, η διαχείριση ικανότητας, η ασφάλεια) ισχύει ως απαραίτητη προϋπόθεση για τα κράτη μέλη.

Η Πολωνία και η Ουγγαρία δήλωσαν ότι αντιμετωπίζουν προβλήματα με την αναδιάρθρωση και την ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων. Για το λόγο αυτό ζήτησαν να εξαιρεθούν από τις διατάξεις της οδηγίας 95/15 όσον αφορά την παραχώρηση δυναμικότητας υποδομών και τα τέλη υποδομών.

3.1.4. Ναυτιλία

Τα σημαντικότερα θέματα στον τομέα αυτό αφορούν την πρόσβαση στην αγορά, τον ανταγωνισμό, τα πληρώματα, τις κρατικές ενισχύσεις, την ασφάλεια και το περιβάλλον, στο μέτρο που επηρεάζουν την ανταγωνιστικότητα. Πρέπει να προληφθεί το ενδεχόμενο να δημιουργηθεί σε έναν από τους τομείς αυτούς μια κατάσταση στην οποία οι εφοπλιστές της Ευρωπαϊκής Ένωσης θα αντιμετωπίσουν αθέμιτο ανταγωνισμό από τις υποψήφιες χώρες. Οι τελευταίες θα πρέπει από τη στιγμή που θα προσχωρήσουν στην Ευρωπαϊκή Ένωση να υιοθετήσουν πλήρως και χωρίς μεταβατικές περιόδους το κοινοτικό κεκτημένο σε όλους αυτούς τους τομείς. Αυτό δε θα είναι καθόλου εύκολο, λαμβανομένων υπόψη των αδυναμιών που διαπιστώνονται στις ενδιαφερόμενες χώρες όσον αφορά την κατάλληλη στήριξη κατά την υλοποίηση του κεκτημένου. Η κατάσταση είναι ιδιαίτερα ανησυχητική όσον αφορά την ασφάλεια στις θαλάσσιες μεταφορές. Κατά τον τελευταίο καιρό η ασφάλεια αποτελεί ένα από τα πλέον καίρια θέματα. Πρόσφατα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επέτυχε συμφωνία σχετικά με τη δημιουργία συστήματος σηματοδότησης και ενημέρωσης στις θαλάσσιες μεταφορές. Στόχος του εν λόγω συστήματος είναι η πρόληψη ατυχημάτων στις πλέον πολυσύχναστες σημαντικές θαλάσσιες διαδρομές στην Ευρώπη. Τα υποψήφια κράτη μέλη θα χρειαστεί να προσαρμοστούν και σε αυτές τις πρόσφατες εξελίξεις.

3.1.5. Αερομεταφορές

Με την έναρξη των ενταξιακών διαπραγματεύσεων άρχισαν συζητήσεις μεταξύ Ευρωπαϊκής Ένωσης και υποψηφίων χωρών σχετικά με την ένταξη των τελευταίων στην εσωτερική αγορά αερομεταφορών.

Επελέγη η ίδια προσέγγιση με την οποία συμπεριλήφθηκαν και η Νορβηγία και η Ισλανδία που είναι συγκεκριμένα μια πολυμερής σύμβαση μεταξύ Ευρωπαϊκής Ένωσης και υποψηφίων χωρών και μεταξύ των ίδιων των υποψηφίων χωρών, στην οποία περιλαμβάνονται οι βασικές αρχές του εγχειρήματος αυτού. Παράλληλα, υπάρχουν επιμέρους πρωτόκολλα για κάθε χώρα όπου ορίζονται οι παρεκκλίσεις που ισχύουν για κάθε μια από τις χώρες αυτές σε σχέση με τις βασικές συμφωνίες. Πρόκειται κυρίως για μεταβατικές περιόδους που ισχύουν για τμήματα του κεκτημένου στις αερομεταφορές (πρόσβαση στην αγορά, ασφάλεια και περιβάλλον). Δεδομένου ότι με τη μέθοδο αυτή καλύφθηκαν όλες οι πτυχές του κοινοτικού κεκτημένου για τις αερομεταφορές, δεν χρειάζεται να πραγματοποιηθούν ειδικές ενταξιακές διαπραγματεύσεις στον τομέα αυτό.

3.2. Ορισμοί και στατιστικές

Επειδή το θέμα αυτό ισχύει εξίσου για όλα τα μέσα μεταφοράς, δεν έγινε κατανομή ανά μέσο μεταφοράς. Καμία από τις υποψήφιες χώρες δεν ζήτησε εξαιρέσεις όσον αφορά την κοινοτική νομοθεσία για τις στατιστικές. Ωστόσο, οι στατιστικές απαιτούν χρόνο, ενώ συχνά απαιτούνται πρόσφατα δεδομένα τα οποία πρέπει να συλλεχθούν πολύ γρήγορα. Για το λόγο αυτό, η ΕΟΚΕ είναι της άποψης ότι πρέπει να θεσπιστεί ένα σύστημα το οποίο θα επιτρέπει την παρακολούθηση της εξέλιξης της αγοράς μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση και θα χορηγεί στους ιθύνοντες τα απαιτούμενα επίκαιρα και συγκρίσιμα δεδομένα.

Τα δεδομένα αυτά θα χρειαστούν επίσης για να δοθεί μια απάντηση στο ερώτημα αν και σε πιο μέτρο τίθεται θέμα κρίσης. Πρόκειται για παράδειγμα για πληροφορίες σχετικά με τις τιμές, το κόστος, τα τέλη, ενδεχομένως με τη μορφή δεικτών, καθώς και για συγκυριακές έρευνες στους διάφορους κλάδους των μεταφορών.

Εκτός από την παροχή πληροφοριών σε σύντομο χρονικό διάστημα, η ΕΟΚΕ είναι της γνώμης ότι στις σημερινές και τις υποψήφιες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης πρέπει να ισχύουν η ίδια ορολογία και οι ίδιοι ορισμοί. Αυτό σήμερα δεν συμβαίνει σε καμία περίπτωση. Από πρόσφατη έρευνα προκύπτει ότι 6 υποψήφιες χώρες χρησιμοποιούν τον ίδιο ορισμό που χρησιμοποιούν και οι χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την έννοια "μεταφορά για ίδιο λογαριασμό". Συνεπώς, οι υπόλοιπες χώρες πρέπει όσο το δυνατόν συντομότερα να υιοθετήσουν τον ορισμό αυτό και να τον εφαρμόσουν στην πράξη.

3.3. Οικονομία

3.3.1. Ανταγωνισμός

3.3.1.1. Οδικές μεταφορές

Στις υποψήφιες χώρες υπάρχει ελευθερία εγκατάστασης, σε ορισμένες όμως από αυτές εξακολουθούν να ισχύουν ποσοστώσεις για τις διεθνής μεταφορές. Δεν υπάρχουν αγοραστικοί δείκτες που να μετρούν την ένταση του ανταγωνισμού στην Ευρωπαϊκή Ένωση αλλά και στις υποψήφιες χώρες. Όμως, η χαμηλή κερδοφορία του κλάδου των μεταφορών, σε συνδυασμό με την αύξηση του ανταγωνισμού, η οποία οφείλεται κυρίως στην ανεπάρκεια ποιοτικών κριτηρίων για την πρόσβαση στο επάγγελμα του επιχειρηματία στον ίδιο κλάδο, οδηγούν στην αθέτηση των κοινωνικών κανόνων και των κανόνων ασφαλείας στις μεταφορές.

Για το λόγο αυτό, η ΕΟΚΕ θεωρεί ιδιαίτερα σημαντικό να υπάρξει μέριμνα ούτως ώστε να βελτιωθεί η εκπαίδευση για την άσκηση του επαγγέλματος του επιχειρηματία στις οδικές μεταφορές καθώς και του οδηγού και να φτάσει σε ένα επίπεδο συγκρίσιμο με αυτό που υπάρχει στην Ευρωπαϊκή Ένωση.

Όσον αφορά τις ενδομεταφορές, η γενική εντύπωση που επικρατεί είναι ότι δεν θεωρείται σκόπιμη η άμεση απελευθέρωση της αγοράς σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης. Σε διμερή βάση μπορούν να συναφθούν μεταξύ των σημερινών και των μελλοντικών κρατών μελών συμφωνίες αμοιβαίας πρόσβασης. Σε κοινοτικό επίπεδο θα χρειαστεί πρώτα να περάσουν μερικά χρόνια (συνήθως γίνεται αναφορά σε μία πενταετία) πριν γίνει μια αρχή με την μερική ή πλήρη απελευθέρωση των ενδομεταφορών για τις περισσότερες από τις υποψήφιες χώρες. Στην περίπτωση της Σλοβενίας, της Μάλτας και της Κύπρου, οι ενδομεταφορές θα απελευθερωθούν με την ένταξη.

3.3.1.2. Εσωτερικές πλωτές μεταφορές

Όπως ήδη αναφέρθηκε, στον τομέα αυτό το επονομαζόμενο Δεύτερο Πρόσθετο Πρωτόκολλο στην αναθεωρημένη πράξη για τη ναυσιπλοΐα στο Ρήνο έχει ως αποτέλεσμα πλοία από τις υποψήφιες χώρες να έχουν επί του παρόντος μόνο περιορισμένη πρόσβαση στην περιοχή του ρου του Ρήνου. Μετά την προσχώρησή τους και εφόσον πληρούν τα υπόλοιπα κριτήρια που θέτει η Ευρωπαϊκή Ένωση, θα πάψουν να ισχύουν οι περιορισμοί αυτοί για τα πλοία από τα υποψήφια κράτη μέλη.

3.3.1.3. Σιδηρόδρομοι

Η ΕΟΚΕ είναι της άποψης ότι ο ανταγωνισμός στον τομέα αυτό αποτελεί ένα ιδιαίτερα σημαντικό θέμα λόγων των διαφορετικών συνθηκών που επικρατούν στα υποψήφια κράτη μέλη. Το σημείο αναφοράς είναι ότι οι σιδηροδρομικές μεταφορές δηλαδή ο τρόπος εκμετάλλευσής τους θα πρέπει να καθορίζεται όσο το δυνατόν περισσότερο από την αγορά, αλλά ότι παράλληλα οι γενικές προϋποθέσεις και η πολιτική υποδομών θα καθορίζονται από το δημόσιο. Ταυτόχρονα, ο σιδηροδρομικός κλάδος θα πρέπει να φιλελευθεροποιηθεί περισσότερο και να καταστεί πιο αποτελεσματικός προκειμένου να επιβιώσει. Η ΕΟΚΕ τονίζει ότι αυτό δεν πρέπει να συμβεί σε βάρος της ασφάλειας των μεταφορών. Οι εμπειρίες που έχουν συναχθεί μέχρις στιγμής με τις μεταρρυθμίσεις οδηγούν στο συμπέρασμα ότι η φιλελευθεροποίηση δεν οδηγεί αυτομάτως σε αύξηση του ανταγωνισμού. Σε κάθε περίπτωση η φιλελευθεροποίηση, θα πρέπει να συμβαδίσει με την εναρμόνιση στον τεχνικό και οικονομικό τομέα.

3.3.1.4. Ναυτιλία

Στον τομέα αυτό ο ανταγωνισμός εντοπίζεται κυρίως στα σημεία που περιγράφονται στο κεκτημένο που είναι: πρόσβαση στην αγορά, πληρώματα, κρατικές ενισχύσεις, ασφάλεια και περιβάλλον. Για όλους τους κλάδους αυτούς θεωρείται ότι, εφόσον μια χώρα συμμορφούται με το κεκτημένο και το εφαρμόζει σύμφωνα με τον τρόπο που έχει οριστεί δεν τίθεται θέμα στρέβλωσης του ανταγωνισμού. Αυτό δημιουργεί ιδιαίτερη ανησυχία όσον αφορά την κατάσταση στην Μάλτα και στην Κύπρο, λόγω του μεγέθους του στόλου τους.

3.3.1.5. Αερομεταφορές

Η αποκαλούμενη συγκρίσιμη κατάσταση στις αερομεταφορές, δηλαδή οι όροι πρόσβασης στην αγορά, οι έλεγχοι και η εφαρμογή των κανόνων μαζί με τις συμφωνηθείσες μεταβατικές περιόδους είναι πράγματα που γνωρίζουν οι υποψήφιες χώρες. Η ΕΟΚΕ δεν πιστεύει ότι θα προκύψουν προβλήματα στον κλάδο αυτό.

3.3.2. Φορολογία

3.3.2.1. Οδικές μεταφορές

Στο σημείο αυτό, η κατάσταση διαφέρει από το ένα υποψήφιο κράτος μέλος στο άλλο. Ορισμένα εφαρμόζουν το ίδιο σύστημα με την Ευρωπαϊκή Ένωση (τέλη κυκλοφορίας, ειδικοί φόροι κατανάλωσης, τέλη χρήσης ή διόδια).

Άλλες υποψήφιες χώρες εφαρμόζουν ένα διαφορετικό σύστημα. Στην Ευρωπαϊκή Ένωση κυκλοφόρησε το Σεπτέμβριο του 2001 η Λευκή Βίβλος για τις Μεταφορές στην οποία περιλαμβάνεται η ιδέα ότι κάθε κλάδος μεταφορών πρέπει να καταβάλει το σύνολο του κόστους που προξενεί, συμπεριλαμβανομένου και του εξωτερικού κόστους. Αναμένεται να δημοσιευτεί οδηγία πλαίσιο για τη θέσπιση συστήματος τελών χρήσης υποδομών και θα υποβληθεί πρόταση για την ενιαία επιβολή ειδικών φόρων κατανάλωσης για την περίπτωση των βαρέων φορτηγών οχημάτων. Η ΕΟΚΕ θεωρεί αποδεκτή την αρχή ότι κάθε μεταφορικός κλάδος πρέπει να καταβάλει το σύνολο του κόστους που προξενεί, τάσσεται όμως υπέρ της θέσπισης ενός απλού συστήματος το οποίο θα επιτρέψει και στις υποψήφιες χώρες να το υιοθετήσουν σύντομα.

3.3.2.2. Εσωτερικές πλωτές μεταφορές

Η ΕΟΚΕ είναι της γνώμης ότι, από φορολογική άποψη, η προσχώρηση των υποψηφίων χωρών δεν πρόκειται να έχει μεγάλες επιπτώσεις για τον κλάδο των εσωτερικών πλωτών μεταφορών. Όπως είναι γνωστό, η πράξη του Mannheim απαγορεύει την καθιέρωση τελών για τη χρήση του Ρήνου.

Ωστόσο, δεν είναι ακόμη σαφές ποια είναι η σχέση των διαφόρων διατάξεων με την αντίληψη που προβάλλεται στη Λευκή Βίβλο.

3.3.2.3. Ναυτιλία

Επί του παρόντος, εξετάζονται οι ισχύουσες κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις προκειμένου να βελτιωθεί η ανταγωνιστική θέση του εμπορικού στόλου της ΕΕ.

3.3.2.4. Αερομεταφορές

Στον τομέα των αερομεταφορών η ΕΟΚΕ θεωρεί ευκταίο να εφαρμοστεί το μέτρο αυτό το συντομότερο δυνατό ώστε να διασφαλισθεί η ταχεία έναρξη της συζήτησης για τα φορολογικά θέματα.

3.4. Κοινωνικός τομέας

3.4.1. Οδικές μεταφορές

Ορισμένες από τις σημερινές χώρες μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης ανησυχούν ότι θα προκύψουν προβλήματα απασχόλησης στον κλάδο με την προσχώρηση των υποψηφίων χωρών. Αυτό συμβαίνει κυρίως επειδή οι μισθολογικές δαπάνες στις υποψήφιες χώρες είναι σημαντικά χαμηλότερες. Επικρατούν λοιπόν φόβοι για απώλεια θέσεων απασχόλησης.

Παράλληλα, με την προσχώρηση των υποψηφίων χωρών, τα εξωτερικά σύνορα της Ευρωπαϊκής Ένωσης θα ταυτιστούν με τα εξωτερικά σύνορα των χωρών αυτών. Η ΕΟΚΕ εφιστά την προσοχή στο γεγονός ότι η αλλαγή αυτή θα έχει κοινωνικές συνέπειες για τους συνοροφύλακες των κρατών μελών τα οποία αποτελούν σήμερα τα εξωτερικά σύνορα της Ευρωπαϊκής Ένωσης καθώς και για τους συνοροφύλακες των υποψήφιων χωρών οι οποίοι θα αντιμετωπίσουν εντονότερα τις συνέπειες της διεύρυνσης στον τομέα αυτό. Η ΕΟΚΕ είναι της γνώμης ότι οι επιπτώσεις αυτής της νέας κατάστασης υποτιμόνται.

Λόγω της αλλαγής των εξωτερικών συνόρων, πρέπει να υπάρξει μέριμνα για την εκπαίδευση και την κατάρτιση των συνοροφυλάκων και να θεσπιστεί ένα νέο κοινωνικό πρόγραμμα, όπως τα προγράμματα που θεσπίστηκαν παλαιότερα για τους υπηκόους της ΕΕ.

3.4.2. Εσωτερικές πλωτές μεταφορές

Εκ πρώτης όψεως, οι κοινωνικές συνέπειες της διεύρυνσης δεν φαίνεται να είναι τόσο σοβαρές όσο αναμενόταν, τόσο για τους εργαζόμενους της ΕΕ όσο και για τους εργαζόμενους των υποψήφιων προς ένταξη χωρών.

3.4.3. Σιδηρόδρομοι

Κατά τη γνώμη της ΕΟΚΕ, είναι ακόμη πολύ νωρίς για τον σχηματισμό ολοκληρωμένης άποψης σχετικά με τις κοινωνικές συνέπειες της διεύρυνσης για το προσωπικό των σιδηροδρόμων.

3.4.4. Ναυτιλία

Στο ναυτιλιακό κλάδο επικρατούν πολύ έντονοι φόβοι για το ενδεχόμενο πρακτικών "κοινωνικού ντάμπινγκ" με την προσχώρηση των υποψηφίων χωρών. Κατά τη γνώμη της ΕΟΚΕ θα πρέπει μετά την ένταξη να ισχύουν για τους ναυτικούς από τις υποψήφιες χώρες οι ίδιες συνθήκες εργασίας που ισχύουν και για τους ναυτικούς που είναι υπήκοοι κρατών μελών. Προς το παρόν δεν ισχύουν ίδιοι όροι και υπάρχουν φόβοι πως αυτό θα συνεχιστεί και μετά την ένταξη. Πράγματι, σήμερα ναυτικοί από χώρες εκτός ΕΕ μπορούν να προσληφθούν σε κοινοτικά πλοία και να λαμβάνουν αμοιβή που να ανταποκρίνεται στο επίπεδο που ισχύει στη χώρα από την οποία κατάγονται. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι αυτό αποτελεί ανεπιθύμητη κατάσταση που συντελεί στη στρέβλωση του ανταγωνισμού. Βεβαίως, οι συνέπειες μπορεί να διαφέρουν από χώρα σε χώρα, καθώς η ΕΟΚΕ είναι της γνώμης ότι θα ήταν σκόπιμο να αναπτυχθεί ένα συγκεκριμένο πρότυπο για την Ευρωπαϊκή Ένωση μέσω της θέσπισης οδηγίας ή κανονισμού ώστε να ισχύει η νομοθεσία του κράτους της σημαίας που φέρει το πλοίο.

3.4.5. Αερομεταφορές

Στον κλάδο αυτό δεν αναμένεται να υπάρξουν προβλήματα.

3.5. Ασφάλεια των μεταφορών

3.5.1. Οδικές μεταφορές

Η ασφάλεια των μεταφορών είναι ένα από τα σημαντικότερα θέματα τα οποία πρέπει σύμφωνα με την άποψη της ΕΟΚΕ να ληφθούν υπόψη στις συζητήσεις για τη διεύρυνση. Αυτό ισχύει ακόμη περισσότερο επειδή από στοιχεία της ΕΔΥΜ (Ευρωπαϊκής Διάσκεψης των Υπουργών Μεταφορών) προκύπτει ότι τα τελευταία χρόνια η ασφάλεια των μεταφορών στις υποψήφιες χώρες έχει επιδεινωθεί. Ένα από τα αίτια της εξέλιξης αυτής είναι η αύξηση του αριθμού των οχημάτων στις υποψήφιες χώρες. Η ΕΟΚΕ είναι της γνώμης ότι, προκειμένου να αναχαιτιστεί η επιδεινώσει της κατάστασης, χρειάζεται ενίσχυση της νομοθεσίας, της εφαρμογής αυτής αλλά και του ελέγχου. Η ΕΟΚΕ επισημαίνει σχετικά ότι πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη έμφαση στη αλλαγή νοοτροπίας των χρηστών των μεταφορών αλλά και στην ανάπτυξη μιας "κουλτούρας" σε σχέση με τις μεταφορές στα υποψήφια κράτη μέλη. Λόγω της οικονομικής ανάπτυξης, σημειώθηκε σημαντική αύξηση των οδικών μεταφορών. Στον τομέα της ασφάλειας των μεταφορών, το κοινωνικό κεκτημένο συμπεριλαμβάνει εκτός άλλων την καθιέρωση χρόνων ανάπαυσης των οδηγών, τον ηλεκτρονικό ταχογράφο, το μηχανισμό για τον περιορισμό της ταχύτητας και στο μέλλον την άδεια οδήγησης, συστήματα που θα καταστούν υποχρεωτικά για τις διεθνείς μεταφορές από τη στιγμή της διεύρυνσης. Ταυτόχρονα, όταν η Λευκή Βίβλος θα έχει ενσωματωθεί στην ευρωπαϊκή νομοθεσία, το κόστος των τροχαίων ατυχημάτων θα πρέπει να συνεκτιμάται στις τιμές των μεταφορών. Ένα άλλο σημείο το οποίο θα ήθελε να τονίσει η ΕΟΚΕ είναι ότι είναι πάρα πολύ σημαντικό να αρχίσει σε ευρωπαϊκό επίπεδο μια σημαντική ανάλυση των αιτίων των τροχαίων ατυχημάτων.

3.5.2. Εσωτερικές πλωτές μεταφορές

Στον κλάδο αυτό δεν αναμένεται ότι θα προκύψουν ουσιαστικές αλλαγές σε σχέση με την ασφάλεια ως αποτέλεσμα της προσχώρησης των υποψήφιων χωρών.

3.5.3. Σιδηρόδρομοι

Δεδομένου ότι με τους σιδηρόδρομους διακινούνται καθημερινά εκατομμύρια άνθρωποι και εμπορεύματα, η κατοχύρωση της ασφάλειας στην Ευρωπαϊκή Ένωση και μετά τη διεύρυνση είναι ένα θέμα υψίστης σημασίας. Για το σκοπό αυτό, στη δεύτερη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προτείνει ορισμένα συνοδευτικά μέτρα για να κατοχυρωθεί αυτό το επίπεδο ασφάλειας. Η ΕΟΚΕ είναι της γνώμης ότι θα ήταν σκόπιμο αυτά τα συνοδευτικά μέτρα να εγκριθούν το συντομότερο δυνατό.

3.5.4. Ναυτιλία

Η ΕΟΚΕ είναι της γνώμης ότι το θέμα της ασφάλειας της ναυτιλίας προξενεί ανησυχίες σε σχέση με όλες τις "ναυτιλλόμενες" υποψήφιες χώρες. Πρόκειται κυρίως για τις προδιαγραφές ασφαλείας που πρέπει να ισχύουν για τα πλοία. Επίκεντρο όλων αυτών είναι η - ελλιπής - διεθνής νομοθεσία (ΙΜΟ) η οποία ισχύει σε όλες τις χώρες και έχει συμπεριληφθεί στο κοινωνικό κεκτημένο ως έχει ή σε αυστηρότερη μορφή. Στο σημείο αυτό πρέπει να δοθεί προσοχή, παρόλο που οι υποψήφιες χώρες δεν ζήτησαν μεταβατικές περιόδους. Πρόσφατα δυστυχήματα με πλοία που προέρχονταν για παράδειγμα από την Κύπρο και τη Μάλτα έδειξαν για άλλη μια φορά τη σοβαρότητα του προβλήματος. Με αφορμή τα δυστυχήματα αυτά, η Ευρωπαϊκή Ένωση προέβη σε αναβάθμιση του κεκτημένου (τα επονομαζόμενα "μέτρα Εrika") με αποτέλεσμα να υπάρχει κίνδυνος να αυξηθούν ακόμη περισσότερο οι διαφορές με τις υποψήφιες χώρες εάν αυτές δεν αναλάβουν σύντομα δράση. Συνεπώς, η σχετική νομοθεσία πρέπει να εφαρμοστεί το συντομότερο δυνατό στα υποψήφια κράτη μέλη.

3.5.5. Αερομεταφορές

Τα μέτρα για την ασφάλεια των μεταφορών συμπεριλαμβάνονται σε ειδικό πρωτόκολλο το οποίο έχει συνάψει η Ευρωπαϊκή Ένωση με κάθε μία από τις υποψήφιες χώρες, με τις οποίες έχουν συναφθεί και συμφωνίες για πιθανές εξαιρέσεις.

3.6. Υποδομές

3.6.1. Η παρούσα κατάσταση

Στην Ευρωπαϊκή Ένωση έχει οριστεί ένα δίκτυο διαδρόμων μεταφοράς (Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών - ΤΕΝ). Για την προετοιμασία της διασύνδεσης των υποψηφίων χωρών στο εν λόγω δίκτυο, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προέβη σε μια εκτενή καταγραφή των υφιστάμενων αλλά και των αναγκαίων υποδομών στις χώρες αυτές, την επονομαζόμενη "Transport Infrastructure Needs Assessment (TINA)". Το συνολικό ποσό της καταγραφής αυτής ανέρχεται περίπου σε 90 δισεκατομμύρια ευρώ. Πρόκειται για την κατασκευή ή την επέκταση οδικού δικτύου μήκους 18000 km, σιδηροδρομικών γραμμών 20000 km, 38 αερολιμένων, 18 θαλάσσιων λιμένων και 49 εσωτερικών λιμένων. Ιδιαίτερη έμφαση πρέπει να δοθεί στις υποδομές των εσωτερικών πλωτών μεταφορών, διότι όπως προκύπτει από τη σχετική γνωμοδότηση(1), χρειάζεται να γίνουν έργα στο δίκτυο των εσωτερικών πλωτών μεταφορών ώστε να είναι εφικτή η βέλτιστη δυνατή αξιοποίησή τους στα πλαίσια των Διευρωπαϊκών δικτύων. Έργα υποδομών στις υποψήφιες χώρες τα οποία περιγράφονται στην τελική έκθεση ΤΙΝΑ μπορούν να χρηματοδοτηθούν από την Ευρωπαϊκή Ένωση μέσω των ταμείων ΙSPA και Phare. Όχι όμως κατά 100 %. Οι υποψήφιες χώρες θα πρέπει να καταβάλουν οι ίδιες το μεγαλύτερο μέρος των δαπανών (γίνεται λόγος για 90 %). Μετά την προσχώρησή τους, οι χώρες αυτές θα εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων που ισχύουν στην Ευρωπαϊκή Ένωση για τα ΤΕΝ-Τ. Οι κανόνες αυτοί αποτελούνται από κατευθυντήριες γραμμές για την ανάπτυξη του ευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών και τις γενικές διατάξεις για τη χορήγηση χρηματοδοτικών ενισχύσεων. Κατά την άποψη της ΕΟΚΕ, οι διατάξεις αυτές πρέπει να προσαρμοστούν: στην περίπτωση των κατευθυντήριων γραμμών για τα ΤΕΝ-Τα: πρέπει να καταγραφεί για την περίπτωση των υποψηφίων χωρών ποιες υποδομές εντάσσονται σε αυτά. Η ΕΟΚΕ επισημαίνει ότι η συνέχεια των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών προς τα ευρωπαϊκά νησιά(2), πρέπει να ισχύει και για τα υποψήφια κράτη μέλη. Επίσης, ένα άλλο σημείο στο οποίο πρέπει να δοθεί προσοχή είναι ότι, στην περίπτωση έργων στα πλαίσια της ανάπτυξης των ΤΕΝ-Τ, οι υποψήφιες χώρες πρέπει να πληρούν τις προϋποθέσεις που ισχύουν στον τομέα του περιβάλλοντος (οδηγία Ηabitat).

3.6.2. Μια άλλη σημαντική άποψη είναι ότι οποιαδήποτε αποτελεσματική επένδυση μπορεί να γίνει μόνο όταν η πολυεθνική και διασυνοριακή φύση του ΤΕΝ-Τ ληφθεί υπόψη. Συνεπώς, η περιφερειακή και η διασυνοριακή συνεργασία και συντονισμός αποτελεί ουσιαστική προϋπόθεση όσον αφορά το σχεδιασμό, τη λειτουργία, τα δρομολόγια κ.λπ. Σχέδια για υποδομές πρέπει να υλοποιούνται βάσει ενός ολοκληρωμένου διασυνοριακού δικτύου. Τα παραδουνάβεια κράτη και λιμάνια μπορεί να αποτελέσουν ένα καλό παράδειγμα σχετικά.

3.7. Περιβάλλον

3.7.1. Όροι μεταφοράς

Στο κεφάλαιο αυτό εμπίπτουν τα πρότυπα που ισχύουν για τις εκπομπές και την ποιότητα των καυσίμων. Με τα ευρωπαϊκά πρότυπα, επετεύχθη μια ικανοποιητική σταθεροποίηση των εκπομπών εκτός άλλων Νοx. Με τη διεύρυνση της εσωτερικής αγοράς αναμένεται σημαντική αύξηση των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων. Στην περίπτωση αυτή θα είναι αδύνατον να επιτευχθούν οι στόχοι που σχετίζονται με τις εκπομπές CO2. Για να περιοριστεί κατά το δυνατόν η ζημιά, πρέπει να υπάρξει μέριμνα ούτως ώστε να υπάρξει το συντομότερο δυνατό ένα δυναμικό καθαρών οχημάτων στις υποψήφιες χώρες. Επιπλέον, θα είναι πάρα πολύ δύσκολο να περιοριστεί ο θόρυβος και τα θύματα που προκαλούνται από τις μεταφορές.

Λόγω των ανωτέρων αλλά και λόγω της αναμενόμένης συμφόρησης στο οδικό δίκτυο η ΕΟΚΕ είναι της άποψης ότι πρέπει να ενισχυθούν οι προσπάθειες για την ανάπτυξη των υποδομών για άλλα μέσα μεταφοράς και να προωθηθεί ένας τρόπος σκέψης που να είναι προσανατολισμένος στην αγορά των μέσων αυτών. Ο καταλογισμός του συνόλου των δαπανών σε όλα τα μέσα μεταφοράς θα μπορούσε σύμφωνα με την άποψη της ΕΟΚΕ να επισπεύσει την εξέλιξη αυτή.

Κατά τον σχεδιασμό και την κατασκευή υποδομών στις υποψήφιες χώρες θα πρέπει να τεθεί οπωσδήποτε το θέμα της τήρησης των διατάξεων του προγράμματος Νatura 2000 και της οδηγίας FFH. Εκτός από την στρατηγική αξιολόγηση του περιβάλλοντος στην περίπτωση προγραμμάτων κατασκευής υποδομών, είναι ευνόητο ότι θα πρέπει να προωθηθεί η έγκαιρη συμμετοχή των πολιτών και των περιβαλλοντολογικών κινημάτων στις εξελίξεις αυτές.

Τέλος, η ΕΟΚΕ παρατηρεί ότι έχει σημασία όπως δημιουργηθεί ένα σύστημα αγοράς για τις επιπτώσεις στο περιβάλλον από τις επενδύσεις στον τομέα μεταφορών και συγκοινωνιών, ώστε οι συνέπειες από τις επιλογές να είναι περισσότερο διαφανείς.

3.8. Ασφάλεια στα σύνορα

Ο τομέας μεταφορών είναι ιδιαίτερα ευαίσθητος από πλευράς ασφάλειας που σχετίζονται με τρομοκρατικές δράσεις και παράνομη μετανάστευση.

Ενόψει της διεύρυνσης πρέπει να ληφθούν όλα τα αναγκαία μέτρα. Ύστερα από αίτημα της Επιτροπής η ΕΟΚΕ προετοιμάζει διερευνητική γνωμοδότηση για το θέμα.

4. Συμπεράσματα

Η ΕΟΚΕ κρίνει ότι η διεύρυνση προς τα υποψήφια κράτη μέλη στο άμεσο μέλλον αποτελεί, υπό το πρίσμα της πολιτικής μεταφορών, σωστή επιλογή. Η διεύρυνση δε θα έχει συνέπειες μόνο για τα σημερινά κράτη μέλη και τα υποψήφια κράτη μέλη, αλλά θα δημιουργήσει δυνατότητες και θα έχει συνέπειες για άλλα κράτη, όπως π.χ. η Ρωσία.

Στο παρόν έγγραφο αντικατοπτρίζεται η κατάσταση σχετικά με τη διεύρυνση προς τα 13 υποψήφια κράτη μέλη. Στο κέντρο του ενδιαφέροντος βρίσκεται η υιοθέτηση και η πραγματική υλοποίηση του κοινοτικού κεκτημένου στην πράξη. Η ΕΟΚΕ ζήτησε να δοθεί ιδιαίτερη σημασία στο τελευταίο, διότι κρίνει ότι ακόμη δεν εκτιμούνται στην πραγματική τους διάσταση οι συνέπειες της διεύρυνσης για τις δημόσιες αρχές και τους πολίτες των υποψήφιων κρατών μελών. Παράδειγμα αποτελεί η περίπτωση της μετάθεσης των εξωτερικών συνόρων και οι κοινωνικές συνέπειες που είχε για τους τελωνειακούς υπαλλήλους και τις υποδομές. Είναι εξίσου απαραίτητο να συνεκτιμούνται οι συνέπειες της διεύρυνσης για την ασφάλεια των μεταφορών και το περιβάλλον.

Εν κατακλείδι, η ΕΟΚΕ καταλήγει στο συμπέρασμα ότι μολονότι η διεύρυνση αποτελεί και όσον αφορά στον τομέα των μεταφορών ορθή επιλογή, οι συνέπειές της δεν εκτιμούνται στην πραγματική τους διάσταση, από πολλές απόψεις.

Βρυξέλλες, 19 Σεπτεμβρίου 2002.

Ο Πρόεδρος

της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Göke Frerichs

(1) Γνωμοδότηση πρωτοβουλίας με θέμα "Το μέλλον του διευρωπαϊκού δικτύου πλωτών οδών", ΕΕ C 80 της 3.4.2002, σ. 15.

(2) Γνωμοδότηση πρωτοβουλίας με θέμα "Η συνέχεια των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών προς τα ευρωπαϊκά νησιά", ΕΕ C 149 της 21.6.2002, σ. 60.