EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης C 211/12

Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής σχετικά με την «Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την έγκριση τύπου των μηχανοκίνητων οχημάτων και κινητήρων όσον αφορά τις εκπομπές των βαρέων επαγγελματικών οχημάτων (Euro VI) και για την πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχημάτων»

COM(2007) 851 τελικό — 2007/0295 (COD)

(2008/C 211/03)

Στις 30 Ιανουαρίου 2008, το Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης αποφάσισε, σύμφωνα με το άρθρο 95 της Συνθήκης περί Ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής σχετικά με την:

«Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την έγκριση τύπου των μηχανοκίνητων οχημάτων και κινητήρων όσον αφορά τις εκπομπές των βαρέων επαγγελματικών οχημάτων (Euro VI) και για την πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχημάτων».

Το ειδικευμένο τμήμα «Ενιαία αγορά, παραγωγή και κατανάλωση», στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών της ΕΟΚΕ, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 3 Aπριλίου 2008 με βάση την εισηγητική έκθεση του κ. RANOCCHIARI.

Κατά την 444η σύνοδο ολομέλειάς της, της 22ας και 23ης Απριλίου 2008, (συνεδρίαση της 22ας Απριλίου 2008) η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με 142 ψήφους υπέρ και 3 αποχές, την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Συμπεράσματα και συστάσεις

1.1 Η αύξηση της ζήτησης σε θέματα κινητικότητας, το ποσοστό των μεταφορών σε ατομικό επίπεδο, τα προβλήματα που συνδέονται με την κυκλοφοριακή συμφόρηση κυρίως —και όχι μόνον— στα αστικά κέντρα, συνέβαλαν ώστε οι οδικές μεταφορές να καταστούν μια από τις ανθρώπινες δραστηριότητες στις οποίες επικεντρώνεται η προσοχή για την αξιολόγηση του περιβαλλοντικού αντικτύπου. Σε αυτή την οπτική εντάσσεται και η πρόταση της Επιτροπής που αποσκοπεί στη μείωση των εκπομπών ατμοσφαιρικών ρύπων από τα βαρέα οχήματα.

1.2 Η ΕΟΚΕ επικροτεί την πρόταση, την οποία θεωρεί ορθή, τόσο από πλευράς αποτελεσματικότητας όσο και από πλευράς χρόνων εφαρμογής, σε ό,τι αφορά τις περιβαλλοντικές απαιτήσεις και τον χρόνο παράδοσης της βιομηχανίας.

1.3 Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με την Επιτροπή όταν δηλώνει ότι ο υπό εξέταση κανονισμός αποτελεί ένα θετικό βήμα προς την σταδιακή εναρμόνιση των εκπομπών σε παγκόσμιο επίπεδο.

1.4 Η ΕΟΚΕ θεωρεί κατάλληλη και ενδεδειγμένη την επιλογή του νομοθετικού μέσου, δηλαδή του κανονισμού, που εξασφαλίζει χρόνους και συγκεκριμένους όρους εφαρμογής σε όλα τα κράτη μέλη, πράγμα ιδιαίτερα σημαντικό για μια ρύθμιση υψηλού τεχνικού περιεχομένου.

1.5 Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει πλήρως το δικαίωμα των ανεξάρτητων συνεργείων επισκευής να έχουν ελεύθερη πρόσβαση στις πληροφορίες για τις επισκευές του οχήματος. Εκφράζει όμως έντονες επιφυλάξεις σχετικά για την επιλογή της χρήσης, ακόμη και για τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα, του τυποποιημένου μορφότυπου ΟASIS που προβλέπεται για τα αυτοκίνητα, για τους λόγους που αναφέρονται πιο κάτω.

1.6 Για να αρθούν οι εν λόγω επιφυλάξεις, η ΕΟΚΕ εκφράζει την ευχή η Επιτροπή να προβεί σε περαιτέρω εξέταση του θέματος, αναζητώντας εναλλακτικές λύσεις που να έχουν τα ίδια οφέλη με το σύστημα OASIS, αλλά να επιτρέπουν μια απλούστερη και λιγότερο δαπανηρή εφαρμογή για τους χρήστες.

1.7 Η ΕΟΚΕ επαναλαμβάνει για μια ακόμη φορά τη σκοπιμότητα —στο πλαίσιο των πολιτικών της Επιτροπής για την μείωση των ρυπογόνων εκπομπών— της ενθάρρυνσης της θέσης σε κυκλοφορία οχημάτων που λειτουργούν με εναλλακτικά καύσιμα, τα οποία έχουν μειωμένες εκπομπές οξειδίων του αζώτου και αιωρούμενων σωματιδίων, καθώς και της ένταξης, στο κείμενο του μελλοντικού κανονισμού, της έννοιας της ποιότητας των καυσίμων.

1.8 Τέλος η ΕΟΚΕ θεωρεί άστοχη την υποχρέωση μέτρησης των εκπομπών CO2 σε μια ρύθμιση που θα πρέπει να αφορά αποκλειστικά τις ρυπογόνους εκπομπές. Πράγματι η ΕΟΚΕ διατυπώνει την ανησυχία ότι η πολυπλοκότητα και η ιδιαιτερότητα του θέματος, με τις έντονες επιπτώσεις του στον ανταγωνισμό, μπορεί να οδηγήσει στην έναρξη ενός διαλόγου που θα υπονομεύσει το χρονοδιάγραμμα της νομοθετικής διαδικασίας, με αποτέλεσμα την καθυστέρηση των προσδοκώμενων από αυτόν τον κανονισμό αποτελεσμάτων. Για το λόγο αυτό, η ΕΟΚΕ υποδεικνύει το ζήτημα του CO2 να αποτελέσει αντικείμενο ειδικού κανονισμού όταν θα υπάρχουν διαθέσιμα πιο αξιόπιστα στοιχεία από αυτά που υφίστανται σήμερα.

2. Εισαγωγή

2.1 Αν και κατά τα τελευταία δέκα έτη έχει βελτιωθεί, η ποιότητα του αέρα παραμένει ένα σοβαρό πρόβλημα για ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση, ιδίως στις αστικές ζώνες και στις πυκνοκατοικημένες περιοχές.

2.2 Ακόμη και το 2020 η ΕΕ κάθε άλλο παρά θα έχει πετύχει τους στόχους του 6ου προγράμματος δράσης για το περιβάλλον. Μεταξύ των διαφόρων μορφών ρύπανσης, η ρύπανση από αιωρούμενα σωματίδια προκαλεί στην επιστημονική κοινότητα ολοένα μεγαλύτερες ανησυχίες: η πρόταση κανονισμού που αποτελεί αντικείμενο της παρούσας γνωμοδότησης αποσκοπεί στην βελτίωσης της ποιότητας του αέρα, χωρίς αρνητικές επιπτώσεις στη ανταγωνιστικότητα της βιομηχανίας και στην ελεύθερη κυκλοφορία των αγαθών.

2.3 Το νέο πρότυπο Euro VI, όπως το ανέλυσε ο αντιπρόεδρος Verheugen, θα αποτελέσει ένα θετικό βήμα προς την παγκόσμια εναρμόνιση των κανόνων για τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου, εφόσον προβλέπονται ελάχιστες οριακές τιμές παρόμοιες με αυτές που προβλέπονται σε άλλες μη ευρωπαϊκές χώρες, όπως οι Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής.

2.4 Εν μέρει φυσικής προέλευσης και εν μέρει παραγόμενη από τις ανθρώπινες δραστηριότητες, ειδικότερα δε από τη διαδικασία καύσης, η σκόνη που συνιστούν τα αιωρούμενα σωματίδια παρουσιάζει πολύπλοκη και ποικίλη σύνθεση, τόσο από χημικής πλευράς όσο και από πλευράς διαστάσεων.

2.5 Υπενθυμίζεται επίσης ότι, αν και συχνά συνδέονται με την ανθρωπογενή πίεση, τα επεισόδια οξείας ρύπανσης από λεπτόκοκκη σκόνη παρουσιάζονται ακόμη και μακριά από πυκνοκατοικημένες αστικές περιοχές, λόγω φυσικών φαινομένων που ευνοούνται από τις ιδιαίτερες μετεωρολογικές συνθήκες και τη μορφολογία του εδάφους που χαρακτηρίζουν τις περιοχές αυτές. Εξάλλου το ποσοστό των διαφόρων πηγών εκπομπών αερίων μπορεί να διαφέρει σημαντικά από τη μια περιοχή στην άλλη: η Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Περιβάλλοντος (ΕΥΠ) εκτιμά ότι, στην Ευρώπη των 15, το 26 % των συνολικών εκπομπών που συνδέονται με ανθρώπινες δραστηριότητες οφείλεται στις οδικές μεταφορές.

2.6 Τούτο επιβεβαιώνει, για μια ακόμη φορά, ότι το πρόβλημα των εκπομπών και των ρύπων πρέπει πάντοτε να αξιολογείται σφαιρικά και με βάση μία ολοκληρωμένη προσέγγιση.

2.7 Από αυτή την άποψη, η ΕΟΚΕ εκτιμά το γεγονός ότι η Επιτροπή επεξεργάστηκε την πρότασή της στο πλαίσιο του προγράμματος Καθαρός Αέρας για την Ευρώπη (Clean Air For Europe [CAFE (1)]), το οποίο αποτέλεσε την τεχνική βάση για τη χάραξη θεματικής στρατηγικής για την ατμοσφαιρική ρύπανση.

2.8 Η ΕΟΚΕ συμφωνεί επίσης με την προσέγγιση πολλαπλών επιπέδων (split approach), την οποία υιοθέτησε η Επιτροπή για να αντιμετωπίσει το πρόβλημα. Πράγματι, ο προτεινόμενος κανονισμός θεσπίζει τις βασικές αρχές των νέων διατάξεων που πρέπει να υιοθετηθούν με βάση τη διαδικασία συναπόφασης. Οι τεχνικές προδιαγραφές για την εφαρμογή των βασικών αυτών διατάξεων θα θεσπίζονται με κανονισμό τον οποίο εκδίδει η Επιτροπή με τη συνδρομή της ρυθμιστικής επιτροπής για την προσαρμογή στην τεχνική εξέλιξη, σύμφωνα με τη διαδικασία της επιτροπολογίας.

3. Πρόταση της Επιτροπής

3.1 Στόχος της Επιτροπής είναι η λήψη των μέτρων που απαιτούνται για την διασφάλιση των επιδιωκόμενων επιπέδων ποιότητας του αέρα. Το πρότυπο Euro VI αποτελεί σημαντικό μέτρο για τη μείωση των εκπομπών αερίων (όπως των οξειδίων του αζώτου-NOX και των υδρογονανθράκων-HC) και των αιωρούμενων σωματιδίων.

3.2 Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται στα οχήματα των κατηγοριών M1, M2, N1 και N2, όπως ορίζονται στο παράρτημα ΙΙ της οδηγίας 2007/46/ΕΚ, με μάζα αναφοράς άνω των 2 610 kg και σε όλα τα οχήματα των κατηγοριών M3 και N3, όπως ορίζονται στο εν λόγω παράρτημα. Αντιθέτως δεν εφαρμόζεται, κατόπιν αιτήσεως του κατασκευαστή, στα οχήματα των κατηγοριών M1, M2, N1, και N2 με μάζα αναφοράς μικρότερη ή ίση των 2 840 kg που έχουν έγκριση τύπου σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007 (2).

3.3 Σε σχέση με το επίπεδο του Euro V (υποχρεωτικό για τις νέες εγκρίσεις τύπου που χορηγούνται από 1ης Οκτωβρίου 2008) τα προτεινόμενα νέα όρια εκπομπών αερίων (Euro VI) επιτυγχάνουν μείωση κατά 80 % των οξειδίων του αζώτου και κατά 66 % των αιωρούμενων σωματιδίων. Το επιτρεπόμενο επίπεδο εκπομπών ευθυγραμμίζεται, συνεπώς, με το αντίστοιχο επίπεδο που προβλέπεται στις ΗΠΑ κατά την ίδια περίοδο. Στον κανονισμό προβλέπεται, εξάλλου, η εισαγωγή, όταν θα έχει αναπτυχθεί η κατάλληλη μεθοδολογία μέτρησης, ενός ορίου για τον αριθμό των αιωρούμενων σωματιδίων.

3.4 Στον προτεινόμενο κανονισμό καθορίζονται τα όρια με βάση τους υφιστάμενους κύκλους δοκιμών, αλλά προβλέπεται η εισαγωγή εναρμονισμένων κύκλων σε παγκόσμια κλίμακα (WHDC), όταν οι μετρήσεις των εκπομπών με βάση τους υφιστάμενους κύκλους θα μπορούν να συσχετισθούν με τις μετρήσεις των εκπομπών με βάση τους εναρμονισμένους κύκλους.

3.5 Σε σχέση με την ισχύουσα νομοθεσία, ο κανονισμός παρατείνει τη φυσιολογική ζωή των οχημάτων σε σχέση με τη διάρκεια των μηχανισμών ελέγχου της ρύπανσης και με τη συμμόρφωση κατά τη χρήση.

3.6 Για τον σκοπό αυτό, οι ορισμοί «ωφέλιμης ζωής» για τις διάφορες κατηγορίες οχημάτων θα επεκταθούν ως εξής: α) 160 000 χιλιόμετρα ή πέντε έτη, οποιοδήποτε από τα δύο συμβεί πρώτα, στις περιπτώσεις κινητήρων που τοποθετούνται σε οχήματα των κατηγοριών Μ1, N1 και Μ2· β) 300 000 χιλιόμετρα ή έξι έτη, οποιοδήποτε από τα δύο συμβεί πρώτα, στις περιπτώσεις κινητήρων που τοποθετούνται σε οχήματα των κατηγοριών Μ1, N2 και Ν3, με μέγιστη τεχνικά αποδεκτή μάζα που δεν υπερβαίνει τους 16 τόνους και M3 κλάση I, κλάση II και κλάση A, καθώς και κλάση B με μέγιστη τεχνικά αποδεκτή μάζα που δεν υπερβαίνει τους 7,5 τόνους· γ) 700 000 χιλιόμετρα ή επτά έτη, οποιοδήποτε από τα δύο συμβεί πρώτα, στις περιπτώσεις κινητήρων που τοποθετούνται σε οχήματα των κατηγοριών N3 με μέγιστη τεχνικά αποδεκτή μάζα άνω των 16 τόνων και M3, κλάση III και κλάση B με μέγιστη τεχνικά αποδεκτή μάζα άνω των 7,5 τόνων.

3.7 Στον υπό εξέταση κανονισμό προβλέπεται η έκδοση ενός επιπλέον κανονισμού εφαρμογής από την Επιτροπή, τα μέτρα του οποίου θα αφορούν: — τις εκπομπές αγωγού εξαγωγής, συμπεριλαμβανομένων των κύκλων δοκιμής, τις εκπομπές εκτός κύκλου, τον αριθμό των σωματιδίων, τις εκπομπές σε λειτουργία κινητήρα εν κενώ, τη θολότητα των καυσαερίων και την ορθή λειτουργία και αναγέννηση των συστημάτων ελέγχου της ρύπανσης, — τις εκπομπές στροφαλοθαλάμου (καρτέρ), — τα συστήματα OBD (ενσωματωμένο σύστημα διάγνωσης) και τις εν χρήσει επιδόσεις των διατάξεων ελέγχου της ρύπανσης, — την αντοχή των συστημάτων ελέγχου της ρύπανσης, τις διατάξεις αντικατάστασης για τον έλεγχο της ρύπανσης, τη συμμόρφωση εν χρήσει των κινητήρων και οχημάτων, τη συμμόρφωση της παραγωγής και την αξιοπιστία κατά τη χρήση, — τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και κατανάλωση καυσίμων, — την παράταση των εγκρίσεων τύπου, — τον εξοπλισμό για τις δοκιμές, — τα καύσιμα αναφοράς, — τη μέτρηση της ισχύος του κινητήρα, — ειδικές διατάξεις για τη διασφάλιση της εύρυθμης λειτουργίας των μέτρων ελέγχου των NOx· με τα εν λόγω μέτρα διασφαλίζεται ότι τα οχήματα που χρειάζονται αντιδραστήριο προκειμένου να τηρηθούν οι οριακές τιμές για τις εκπομπές NOx, δεν θα μπορούν να λειτουργούν χωρίς το εν λόγω αντιδραστήριο.

3.8 Στον κανονισμό προβλέπεται επίσης η παροχή σε ανεξάρτητους φορείς απεριόριστης και τυποποιημένης πρόσβασης στις πληροφορίες του ενσωματωμένου συστήματος διάγνωσης (OBD), καθώς και στις πληροφορίες επισκευής και συντήρησης του οχήματος (3). Με την αναφορά σε άλλον λεπτομερέστερο κανονισμό προβλέπεται ότι οι πληροφορίες του ενσωματωμένου συστήματος διάγνωσης (OBD) και οι πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχημάτων θα είναι διαθέσιμες μέσω δικτυακών τόπων στο τυποποιημένο μορφότυπο που αναπτύχθηκε από τεχνική επιτροπή των ενδιαφερόμενων μερών (το αποκαλούμενο «μορφότυπο OASIS» (4)).

3.9 Οι ημερομηνίες εφαρμογής των ορίων Euro VI που προβλέπονται από τον κανονισμό είναι οι εξής: — 1η Απριλίου 2013 για τις νέες εγκρίσεις τύπου, — 1η Οκτωβρίου 2014 για τα νέα οχήματα.

4. Γενικές παρατηρήσεις

4.1 Κατά την τελευταία δεκαετία, παρά τη σημαντική αύξηση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων, η ποιότητα του αέρα έχει βελτιωθεί. Ωστόσο σε ολόκληρη την ΕΕ κάθε άλλο παρά άμεση προβλέπεται να είναι η επίλυση του προβλήματος της ρύπανσης του αέρα, ιδίως στις αστικές ζώνες και στις πυκνοκατοικημένες περιοχές. Ωστόσο, η ΕΟΚΕ επικροτεί την πρόταση της Επιτροπής στόχος της οποίας είναι ο καθορισμός εναρμονισμένων κανόνων σχετικά με την κατασκευή μηχανοκίνητων οχημάτων για την εξασφάλιση της λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς και, παράλληλα, την παροχή υψηλού επιπέδου περιβαλλοντικής προστασίας.

4.2 Τα όρια εκπομπών Euro IV για φορτηγά οχήματα και λεωφορεία ισχύουν από τις 9 Νοεμβρίου 2006 και τα όρια εκπομπών Euro V θα εφαρμόζονται από 1ης Οκτωβρίου 2008 για τις νέες εγκρίσεις τύπου. Συνεπώς η ΕΟΚΕ θεωρεί σωστές τις ημερομηνίες θέση σε εφαρμογή του νέου κανονισμού.

4.3 Επειδή η πρόταση δεν αφορά έναν τομέα αποκλειστικής αρμοδιότητας της Κοινότητας, η ΕΟΚΕ υποστηρίζει την αναφορά στην αρχή της επικουρικότητας. Συμφωνεί, ωστόσο, με την άποψη της Επιτροπής η οποία, δίδοντας ορθώς ιδιαίτερη προσοχή στην αποφυγή της θέσης φραγμών στην ενιαία αγορά και έχοντας συνείδηση των διασυνοριακών επιπτώσεων της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, θεωρεί ότι οι στόχοι της πρότασης δεν μπορούν να επιτευχθούν μόνο με πρωτοβουλίες των επιμέρους κρατών μελών, αλλά ότι απαιτείται η λήψη δεσμευτικών μέτρων σε ευρωπαϊκή κλίμακα.

4.4 Η ΕΟΚΕ επικροτεί επίσης την επιλογή του νομοθετικού μέσου, δηλαδή του κανονισμού, που εξασφαλίζει χρόνους και συγκεκριμένους όρους εφαρμογής σε όλα τα κράτη μέλη, πράγμα ιδιαίτερα σημαντικό για μια ρύθμιση υψηλού τεχνικού περιεχομένου.

4.5 Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με τις δηλώσεις που περιλαμβάνονται στο σημείο 5 της εισαγωγής της πρότασης κανονισμού, σύμφωνα με τις οποίες «η επίτευξη των στόχων για την ποιότητα του αέρα απαιτεί συνεχείς προσπάθειες για τη μείωση των εκπομπών από οχήματα. Για το λόγο αυτό, πρέπει να παρασχεθούν στη βιομηχανία σαφή στοιχεία για τις μελλοντικές οριακές τιμές εκπομπών» και στο επόμενο σημείο 6, σύμφωνα με το οποίο «ο καθορισμός οριακών τιμών για τις εκπομπές οξειδίων του αζώτου, σε αρχικό στάδιο, θα παράσχει μακροπρόθεσμη, σε ευρωπαϊκό επίπεδο, ασφάλεια προγραμματισμού για τους κατασκευαστές οχημάτων».

4.6 Η ΕΟΚΕ συμφωνεί επίσης με την Επιτροπή, όταν υπενθυμίζει ότι, κατά τον καθορισμό προτύπων για τις εκπομπές αερίων, είναι σημαντικό να λαμβάνονται υπόψη, αφενός, οι επιπτώσεις στην ανταγωνιστικότητα των αγορών και των κατασκευαστών και το άμεσο και έμμεσο κόστος που προκύπτει για τις στις επιχειρήσεις και, αφετέρου, τα οφέλη που αποκομίζονται από πλευράς ενθάρρυνσης της καινοτομίας, βελτίωσης της ποιότητας του αέρα, μείωσης των δαπανών για την υγεία και αύξησης του προσδόκιμου επιβίωσης.

4.7 Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει πλήρως το δικαίωμα των ανεξάρτητων συνεργείων επισκευής να έχουν ελεύθερη πρόσβαση στις πληροφορίες για τις επισκευές του οχήματος. Εκφράζει όμως σοβαρές επιφυλάξεις σχετικά για την επιλογή της χρήσης ακόμη και για τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα του τυποποιημένου μορφότυπου ΟASIS που προβλέπεται για τα αυτοκίνητα.

4.7.1 Πράγματι τα οχήματα πολύ μεγάλων σειρών αποκλείονται από τον κανονισμό, ο οποίος εφαρμόζεται στα επαγγελματικά οχήματα με μάζα αναφοράς άνω των 2 610 kg. Τα επαγγελματικά οχήματα παρουσιάζουν τόσες πολλές εκδόσεις και παραλλαγές που καθιστούν προβληματική και υπερβολικά δαπανηρή την προσπάθεια τυποποίησης των πληροφοριών σχετικά με το πραγματικό όφελος που θα μπορούσε να εξασφαλιστεί, λαμβανομένου επίσης υπόψη του γεγονότος ότι οι επιχειρήσεις επισκευής βαρέων οχημάτων είναι λίγες και ειδικευμένες σε συγκεκριμένους τύπους αυτοκινήτων. Η εφαρμογή του συστήματος OASIS στα συνεργεία επισκευής των βαρέων επαγγελματικών οχημάτων, που είναι σχεδόν όλα ΜΜΕ, σημαίνει επιβάρυνση με οικονομικές δαπάνες και υιοθέτηση επαχθών οργανωτικών μέτρων για την εγκατάσταση και τη διαχείριση του νέου συστήματος: οι δαπάνες αυτές θα είναι δυσανάλογες προς το προσδοκώμενο κέρδος για τους χρήστες του ίδιου του συστήματος.

4.7.2 Με βάση τα προηγούμενα, η ΕΟΚΕ προτείνει συνεπώς στην Επιτροπή να προβεί σε μια εκτίμηση των επιπτώσεων που να αναλύει τη σχέση κόστους/οφέλους της χρήσης του συστήματος OASIS, σε σχέση με άλλες πιθανές λύσεις, πιο απλές και λιγότερο δαπανηρές.

4.8 Η ΕΟΚΕ επαναλαμβάνει για μια ακόμη φορά τη σκοπιμότητα, όπως έχει ήδη υπογραμμίσει στο παρελθόν για άλλες προτάσεις της Επιτροπής, ενθάρρυνσης της θέσης σε κυκλοφορία οχημάτων που λειτουργούν με εναλλακτικά καύσιμα, τα οποία μπορεί να έχουν μειωμένες εκπομπές οξειδίων του αζώτου και αιωρούμενων σωματιδίων. Συμφωνεί, συνεπώς, με την ανάγκη να καθιερωθούν οριακές τιμές για τους υδρογονάνθρακες, τους υδρογονάνθρακες πλην του μεθανίου και για το μεθάνιο.

4.9 Η ΕΟΚΕ διατυπώνει την διατυπώνει την ευχή ότι, κατά τη διαδικασία δοκιμών που αποτελεί τη βάση του κανονισμού εκπομπών έγκρισης τύπου ΕΚ, η Επιτροπή θα εγκρίνει, μόλις αυτό καταστεί δυνατό, εναρμονισμένους σε παγκόσμια κλίμακα κύκλους οδήγησης.

4.10 Στον κανονισμό προβλέπεται επίσης η μέτρηση κατανάλωσης καυσίμου και των εκπομπών CO2, και, κατά συνέπεια, ο κανονισμός αποκλίνει ως ένα βαθμό από τον βασικό στόχο που είναι η μείωση των ατμοσφαιρικών ρύπων.

4.10.1 Τα στοιχεία που χρησιμοποιούνται για τις μετρήσεις αυτές είναι αυτά που προκύπτουν από τη δοκιμή του δυναμό του κινητήρα, που στην πραγματικότητα όμως δεν είναι αντιπροσωπευτικά των στοιχείων του αυτοκινήτου. Η ενεργειακή απόδοση του οχήματος εξαρτάται, όπως είναι γνωστό, από διάφορα στοιχεία από τα οποία ο κινητήρας αποτελεί μόνον ένα σημαντικό στοιχείο (μετάδοση κίνησης, αεροδυναμική, αντοχή των εδράνων κύλισης, βοηθητικά όργανα, κλπ.). Ο ίδιος τύπος κινητήρα μπορεί να εφαρμοστεί σε οχήματα με πολύ διαφορετικά χαρακτηριστικά και χρήσεις (TIR-βαρέα οχήματα μεταφοράς εμπορευμάτων, οχήματα για κατασκευαστικές εργασίες, αστικό λεωφορείο, κλπ.).

4.10.2 Δεν είναι συνεπώς τυχαίο, και η ΕΟΚΕ εκφράζει εν προκειμένω τη λύπη της, που στην ανακοίνωσή της για τη στρατηγική μείωσης των εκπομπών CO2 [COM(2007) 19 τελικό] η Επιτροπή είχε προβλέψει και την συμπερίληψη των επαγγελματικών οχημάτων τύπου N1, ιδέα που στη συνέχεια εγκαταλείφθηκε στην αντίστοιχη πρόταση κανονισμού [COM(2007) 856 τελικό], λόγω της ιδιαιτερότητας του θέματος και της ακαταλληλότητας των διαθέσιμων στοιχείων.

4.10.3 Η ΕΟΚΕ υπενθυμίζει, εξάλλου, ότι για τα επαγγελματικά οχήματα η μείωση της κατανάλωσης καυσίμου (ανάλογη με τις εκπομπές CO2) αποτελεί σημαντική απαίτηση της αγοράς εφόσον, σε πολλές περιπτώσεις, το καύσιμο αντιπροσωπεύει το σημαντικότερο τμήμα του λειτουργικού κόστους των μεταφορών. Ο ανταγωνισμός συνεπώς ωθεί τους κατασκευαστές να προτείνουν λύσεις προηγμένης τεχνολογίας σε ό,τι αφορά την κατανάλωση και, κατά συνέπεια τις εκπομπές, διοξειδίου του άνθρακα.

4.10.4 Σχετικά με το θέμα της μέτρησης των εκπομπών CO2, η ΕΟΚΕ επισημαίνει ότι εάν χρησιμοποιηθούν τα στοιχεία μέτρησης της κατανάλωσης και του CO2 με βάση τον κινητήρα με σκοπό την ανάπτυξη, ενδεχομένως, κινήτρων ή την επιβολή φόρων, πιθανόν να προκληθούν ασύμμετρες στρεβλώσεις της αγοράς.

4.10.5 Με βάση τα όσα προαναφέρθηκαν, η ΕΟΚΕ επιβεβαιώνει ότι συμφωνεί ότι πρέπει να υιοθετηθούν το ταχύτερο οι κατάλληλες νομοθετικές ρυθμίσεις και για τις εκπομπές CO2 των βαρέων οχημάτων, κρίνει, ωστόσο, ακόμη πιο σκόπιμο το ζήτημα αυτό να αντιμετωπιστεί και να εξεταστεί διεξοδικά στο πλαίσιο ξεχωριστής ειδικής πρότασης, προκειμένου, μεταξύ άλλων, να αποφευχθεί το ενδεχόμενο έναρξης ενός διαλόγου που θα μπορούσε να έχει ως αποτέλεσμα να καθυστερήσει η υιοθέτηση του παρόντος κανονισμού.

4.11 Λόγω της αντίστασης της αγοράς να συμπεριλάβει τους κόλπους της οχήματα που ρυπαίνουν λιγότερο εξαιτίας του αναπόφευκτα υψηλότερου κόστους τους, η ΕΟΚΕ επικροτεί την πρόβλεψη παροχής οικονομικών κινήτρων για την αγορά των οχημάτων αυτών και κρίνει σκόπιμο να μπορούν τα κράτη μέλη να επιταχύνουν, μέσω διαφόρων τύπων παροχής κινήτρων, την εμπορία οχημάτων που ικανοποιούν τις απαιτήσεις που τίθενται σε κοινοτικό επίπεδο.

4.12 Βεβαίως η ΕΟΚΕ επικροτεί την πρόταση σύμφωνα με την οποία τα κράτη μέλη είναι αυτά που θεσπίζουν τις διατάξεις για τις κυρώσεις που επιβάλλονται για τις παραβάσεις των διατάξεων του παρόντος κανονισμού και το γεγονός ότι οι κυρώσεις αυτές πρέπει να είναι αποτελεσματικές, ανάλογες των παραβάσεων και αποτρεπτικές.

4.13 Η ΕΟΚΕ θεωρεί ορθές τις ημερομηνίες εφαρμογής που προτείνει η Επιτροπή (1η Απριλίου 2013 για τις νέες εγκρίσεις τύπου και 1η Οκτωβρίου 2014 για τα νέα οχήματα). Πράγματι πέντε έτη σταθερότητας από το ένα επίπεδο εκπομπών στο επόμενο επαρκούν ώστε να μπορέσουν οι βιομηχανίες να αποσβέσουν τις επενδύσεις που θα έχουν πραγματοποιήσει για την εμπορία των νέων οχημάτων.

4.14 Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με την πρόταση της Επιτροπής να μην εφαρμοστεί ο νέος κανονισμός κατόπιν αιτήσεως του κατασκευαστή στα οχήματα κατηγορίας M1, M2, N1, και N2 με μάζα αναφοράς μικρότερη ή ίση των 2 840 kg που έχουν έγκριση τύπου σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007. Δηλαδή η ΕΟΚΕ υποστηρίζει το γεγονός να υπάρχει, για τα οχήματα οριακού ωφέλιμου φορτίου, μια κάποια ευελιξία έγκρισης τύπου, ώστε να μπορούν να ανταποκρίνονται αποτελεσματικότερα στις διάφορες απαιτήσεις των πελατών, ιδίως όσον αφορά τον συμβιβασμό μεταξύ καυσίμων, διαδρομής, και ρυπογόνων εκπομπών.

5. Ειδικές παρατηρήσεις

5.1 Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με τα προτεινόμενα όρια εκπομπών. Τα όρια αυτά περιλαμβάνονταν στο σενάριο A (5) της Επιτροπής το οποίο έγινε δεκτό από την πλειοψηφία των φορέων που συμμετείχαν στη διαδικασία διαβούλευσης.

5.2 Ωστόσο, η ΕΟΚΕ κρίνει ότι πρέπει να τεθεί και πάλι το πρόβλημα της ανάστροφης σχέσης μεταξύ των εκπομπών NOx και των εκπομπών CO2. Από τη στιγμή που η μείωση και των δύο αποτελεί σημαντικό περιβαλλοντικό στόχο, έχει καθοριστική σημασία να διασφαλιστεί η εξισορρόπηση του ορίου του οξειδίου του αζώτου, ούτως ώστε να μην δύναται να ευνοεί την αύξηση του διοξειδίου του άνθρακα. Πράγματι, η προσδοκώμενη μείωση του NOx θα επιφέρει αύξηση από 2 % έως 3 % του CO2. Η Επιτροπή θεωρεί, με βάση μία μελέτης που πραγματοποιήθηκε στις ΗΠΑ το 2001, ότι κατά τη στιγμή της εφαρμογής του κανονισμού η αύξηση που προβλέπεται τώρα θα ακυρωθεί λόγω της τεχνολογικής εξέλιξης των κινητήρων. Η ΕΟΚΕ ωστόσο προτείνει την προσαρμογή της εν λόγω μελέτης στα τελευταία δεδομένα προκειμένου να υπάρχουν ακριβέστερα στοιχεία για το αποτέλεσμα των προτεινόμενων ορίων NOx στην κατανάλωση καυσίμων και στην επακόλουθη παραγωγή CO2.

5.3 Η ΕΟΚΕ, όπως έχει ήδη αναφερθεί, συμφωνεί με την παράλληλη προσέγγιση πολλαπλών επιπέδων (split approach) που περιορίζει τη διαδικασία της συναπόφασης στα σπουδαιότερα, από πολιτικής άποψης, στοιχεία και αναθέτει στην επιτροπολογία τα μέτρα εφαρμογής και τις τεχνικές λεπτομέρειες.

5.4 Ωστόσο επισημαίνεται ότι πολλά από τα μέτρα που ανατίθενται στη ρυθμιστική επιτροπή (OBD, αριθμός των σωματιδίων, συστήματα πειθούς του οδηγού για την περίπτωση χρήσης αντιδραστηρίου, κλπ) είναι ιδιαίτερα πολύπλοκα και επηρεάζουν σημαντικά την τεχνολογία του αυτοκινήτου. Συνιστάται, συνεπώς, τα μέτρα που αφορούν αυτές οι πτυχές να τεθούν σε εφαρμογή σε μία μόνο φάση, παράλληλα με τα όρια Euro VI, και, με βάση τα όσα προβλέπει ο παρών κανονισμός, να εξασφαλιστεί το απαιτούμενο χρονικό διάστημα μεταξύ της θέσης σε ισχύ και της εφαρμογής του κανονισμού, για να έχει η βιομηχανία τον χρόνο που απαιτείται για τις σχετικές προσαρμογές.

Βρυξέλλες, 22 Απριλίου 2008. Ο Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής Δημήτρης ΔΗΜΗΤΡΙΆΔΗΣ

(1) CAFE, Clean Air for Europe. Πρόκειται για ένα πρόγραμμα που προωθήθηκε με την ανακοίνωση COM(2001) 245 τελικό, και το οποίο αποσκοπεί: στην ανάπτυξη μιας στρατηγικής αξιολόγησης, αφενός, των οδηγιών για την ποιότητα του αέρα και, αφετέτου, της αποτελεσματικότητας των αντίστοιχων προγραμμάτων στα κράτη μέλη, στην εξασφάλιση του ελέγχου της ποιότητας του αέρα, στην προώθηση της γνωστοποίησης των σχετικών πληροφοριών στο κοινό και στην επανεξέταση και αναπροσαρμογή, στα πιο πρόσφατα δεδομένα, των ορίων που ισχύουν για τι εκπομπές αερίων, καθώς και στην ανάπτυξη καλύτερων συστημάτων παρακολούθησης και κατάρτισης μοντέλων.

(2) Τα οχήματα της κατηγορίας N είναι τα οχήματα με τέσσερις τουλάχιστον τροχούς και προορίζονται για την μεταφορά εμπορευμάτων. Αυτά διαιρούνται σε τρεις κλάσεις, N1, N2 και N3, με βάση τη μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα: N1 < 3 500 kg· N2 < 12 000 kg· N3 > 12 000 kg. Η κλάση N1 διαιρείται με τη σειρά της σε τρεις υποκατηγορίες τις NI, NII και NIII, πάντα στη βάση τη μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα. Αντιθέτως τα οχήματα της κατηγορίας M είναι τα οχήματα με τουλάχιστον τέσσερις τροχούς και χρησιμοποιούνται στις μεταφορές επιβατών. Αυτά διαιρούνται σε τρεις κλάσεις (M1, M2, M3) με βάση τον αριθμό των θέσεων επιβατών και τη μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα: M1 < 9 θέσεις· M2 > 9 θέσεις < 5 000 kg· M3 > 9 θέσεις και > 5 000 kg.

(3) Με τις «πληροφορίες επισκευής και συντήρησης του οχήματος» νοούνται όλες οι πληροφορίες που απαιτούνται για τη διάγνωση, τη συντήρηση, την τεχνική επιθεώρηση, την περιοδική παρακολούθηση, την επισκευή, τον επαναπρογραμματισμό ή την επαναφορά του οχήματος στην αρχική κατάσταση και τις οποίες παρέχουν οι κατασκευαστές στους εξουσιοδοτημένους πωλητές και συνεργεία επισκευής, συμπεριλαμβάνοντας όλες τις επακόλουθες τροποποιήσεις και συμπληρώσεις των πληροφοριών αυτών. Οι πληροφορίες αυτές περιλαμβάνουν όλα τα απαιτούμενα στοιχεία για τη συναρμογή εξαρτημάτων ή εξοπλισμού στο όχημα.

(4) OASIS — Organization for the Advancement of Structured Information Standards (Οργανισμός για την Προώθηση των Δομημένων Συστημάτων Πληροφοριών).

(5) Αξιολόγηση των επιπτώσεων, σημείο 6.6.2: Euro VI emission limit value sub-options.