ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ για την εφαρμογή της κοινοτικής στρατηγικής σχετικά με τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (CO2) από τα αυτοκίνητα: Τρίτη ετήσια έκθεση για την αποτελεσματικότητα της στρατηγικής (Έτος αναφοράς 2001) {SEC(2002) 1338}

I. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Η Επιτροπή βρίσκεται στη διαδικασία πλήρους εφαρμογής της κοινοτικής στρατηγικής για τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (CO2) από τα επιβατηγά αυτοκίνητα και για τη βελτίωση της εξοικονόμησης καυσίμου [1], [2]. Η στρατηγική βασίζεται στους ακόλουθους τρεις άξονες [3]:

[1] COM (95)689 τελικό

[2] Συμπεράσματα του Συμβουλίου της 25.6.1996

[3] Οι εν λόγω άξονες συμπληρώνονται με ερευνητικές δραστηριότητες

(1) Δεσμεύσεις της αυτοκινητοβιομηχανίας για βελτίωση της εξοικονόμησης καυσίμου, με σκοπό την επίτευξη ενός μέσου όρου ειδικών εκπομπών CO2 από τα καινούργια επιβατηγά αυτοκίνητα της τάξεως των 140 gr CO2/km έως το 2008/9 [4].

[4] Ο όρος «ειδικές» προέρχεται από την απόφαση 1753/2000/ΕΚ και χρησιμοποιείται για να υποδειχθεί ότι οι εκπομπές CO2 εκφράζονται σε γραμμάρια ανά χιλιόμετρο.

(2) Επισήμανση των αυτοκινήτων όσον αφορά την εξοικονόμηση καυσίμου [5] η οποία έχει ως στόχο να διασφαλίσει ότι οι πληροφορίες σχετικά με την εξοικονόμηση καυσίμου και τις εκπομπές CO2 των καινούργιων επιβατηγών αυτοκινήτων που διατίθενται προς πώληση ή χρηματοδοτική μίσθωση στην Κοινότητα, τίθενται στη διάθεση των καταναλωτών, προκειμένου αυτοί να μπορούν να ενημερώνονται πριν κάνουν την επιλογή τους.

[5] Οδηγία 1999/94/ΕΚ για τις πληροφορίες που πρέπει να τίθενται στη διάθεση των καταναλωτών σχετικά με την οικονομία καυσίμου και τις εκπομπές CO2 όσον αφορά την εμπορία νέων επιβατηγών αυτοκινήτων

(3) Προώθηση της αποδοτικότητας των καυσίμων των αυτοκινήτων μέσω φορολογικών μέτρων.

Δημοσιεύοντας η Επιτροπή ετήσια έκθεση για την αποτελεσματικότητα της στρατηγικής ανταποκρίνεται επίσης στις απαιτήσεις για υποβολή έκθεσης του άρθρου 9 της απόφασης 1753/2000/ΕΚ [6]. Επιπλέον, η παρούσα τρίτη έκθεση, για την περίοδο αναφοράς 1995 έως 2001, ανταποκρίνεται στην απαίτηση του άρθρου 7 της ίδιας απόφασης σύμφωνα με την οποία η Επιτροπή υποβάλλει έκθεση, το αργότερο έως τις 31 Δεκεμβρίου 2002, σχετικά με την εφαρμογή του προγράμματος παρακολούθησης που καθιερώνεται με την εν λόγω απόφαση.

[6] Απόφαση 1753/2000/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την καθιέρωση συστήματος παρακολούθησης των μέσων όρων των ειδικών εκπομπών CO2 από τα νέα επιβατηγά αυτοκίνητα

Η Επιτροπή πιστεύει ότι μια τέτοια πάγια υποβολή εκθέσεων θα επιτρέψει σε όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη να παρακολουθήσουν την υλοποίηση της κοινοτικής στρατηγικής με τον πλέον αποδοτικό τρόπο [7].

[7] ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΚΟΙΝΟΤΙΚΗ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΜΠΟΡΟΥΝ ΕΠΙΣΗΣ ΝΑ ΑΝΑΖΗΤΗΘΟΥΝ ΣΤΗΝ ΙΣΤΟΣΕΛΙΔΑ: HTTP://EUROPA.EU.INT/COMM/ENVIRONMENT/CO2/CO2_HOME.HTM

II. ΣΥΝΤΟΜΗ ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΕΚΤΙΜΗΣΗ

Συνολικά στην Κοινότητα, λαμβάνοντας υπόψη όλα τα μέτρα, ακόμη και αυτά που λαμβάνονται σε εθνικό επίπεδο, ο μέσος όρος ειδικών εκπομπών CO2 από τα καινούργια επιβατηγά αυτοκίνητα μειώθηκε κατά το χρονικό διάστημα 1995 έως 2001 από 186 g CO2/km σε περίπου 167 -170 g CO2/km [8]. Η κοινοτική στρατηγική για τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (CO2) από τα επιβατηγά αυτοκίνητα και για τη βελτίωση της εξοικονόμησης καυσίμου αποσκοπεί στην επίτευξη ενός μέσου όρου ειδικών εκπομπών CO2 από τα καινούργια επιβατηγά αυτοκίνητα που ταξινομούνται στην ΕΕ της τάξεως των 120 g CO2/km έως το 2005 και έως το 2010 το αργότερο. Δεν είναι πολύ πιθανό ότι ο κοινοτικός στόχος των 120 g CO2/km θα επιτευχθεί έως το 2005. Ωστόσο, είναι ρεαλιστικό να ελπίζουμε ότι ο στόχος θα έχει εκπληρωθεί έως το 2010 εάν ληφθούν τα απαραίτητα μέτρα και καταβληθούν όλες οι δυνατές προσπάθειες.

[8] ΤΟ ΕΥΡΟΣ ΛΑΜΒΑΝΕΙ ΥΠΟΨΗ ΟΛΕΣ ΤΙΣ ΓΝΩΣΤΕΣ ΠΙΘΑΝΕΣ ΑΒΕΒΑΙΟΤΗΤΕΣ. Η ΧΑΜΗΛΟΤΕΡΗ ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΖΕΤΑΙ ΣΤΑ ΔΕΔΟΜΕΝΑ ΠΟΥ ΔΙΑΒΙΒΑΖΟΥΝ ΟΙ ΕΝΩΣΕΙΣ, ΣΥΜΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΟΜΕΝΩΝ ΤΥΧΟΝ ΔΙΟΡΘΩΣΕΩΝ ΠΟΥ ΕΚΤΕΛΟΥΝΤΑΙ ΑΠΟ ΤΙΣ ΕΝΩΣΕΙΣ. Η ΑΝΩΤΕΡΗ ΤΙΜΗ ΑΝΤΙΣΤΟΙΧΕΙ ΣΤΑ ΔΕΔΟΜΕΝΑ ΠΟΥ ΕΧΟΥΝ ΔΙΑΒΙΒΑΣΕΙ ΤΑ ΚΡΑΤΗ ΜΕΛΗ ΧΩΡΙΣ ΚΑΜΙΑ ΔΙΟΡΘΩΣΗ. Η ΑΝΩΤΕΡΗ ΤΙΜΗ ΘΑ ΔΙΟΡΘΩΘΕΙ ΜΟΛΙΣ ΕΠΙΤΕΥΧΘΕΙ ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΓΙΑ ΤΟΝ ΚΑΤΑΛΛΗΛΟ ΔΙΟΡΘΩΤΙΚΟ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΗ.

III. ΠΡΟΟΔΟΣ ΠΟΥ ΕΧΕΙ ΕΠΙΤΕΥΧΘΕΙ ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΙΣ ΔΕΣΜΕΥΣΕΙΣ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ

Οι δεσμεύσεις ανελήφθησαν από τις ευρωπαϊκές (Ευρωπαϊκή Ένωση Κατασκευαστών Αυτοκινήτου - ACEA [9]) [10], τις ιαπωνικές (Ιαπωνική Ένωση Κατασκευαστών Αυτοκινήτου - JAMA [11]) και τις κορεατικές (Κορεατική Ένωση Κατασκευαστών Αυτοκινήτου - KAMA [12]) αυτοκινητοβιομηχανίες [13]. Στον πίνακα 1 αναφέρονται αναλυτικά οι σημαντικότεροι κατασκευαστές/θυγατρικές εταιρείες/εμπορικές επωνυμίες που θεωρήθηκε ότι ανήκουν στην αντίστοιχη ένωση για τα στοιχεία παρακολούθησης που περιέχει η παρούσα έκθεση.

[9] Οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες που συμμετέχουν στην ACEA είναι: BMW AG, DaimlerChrysler AG, Fiat S.p.A., Ford of Europe Inc., General Motors Europe AG, Dr. Ing. H.c.F. Porsche AG, PSA Peugeot Citroλn, Renault SA, Volkswagen AG

[10] COM (98) 495 τελικό

[11] Οι ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες που συμμετέχουν στην JAMA είναι: Daihatsu, Fuji Heavy Industries (Subaru), Honda, Isuzu, Mazda, Nissan, Mitsubishi, Suzuki, Toyota

[12] Οι κορεατικές αυτοκινητοβιομηχανίες που συμμετέχουν στην KAMA είναι: Daewoo Motor Co. Ltd., Hyundai Motor Company, Kia Motors Corporation

[13] COM (99) 446 τελικό

ACEA // ALFA ROMEO, ALPINA, ASTON MARTIN, AUDI, BAYERISCHE MOTOREN WERKE , BENTLEY, CADILLAC, CHEVROLET, CHRYSLER, CITROEN, DAIMLER, FERRARI., FIAT, FORD, GENERAL MOTORS JAGUAR, JEEP, LAMBORGHINI, LANCIA-AUTOBIANCHI, LAND-ROVER, MASERATI, MATRA, MCC (SMART), MERCEDES-BENZ, MG*, MINI, OPEL, PEUGEOT, PORSCHE, RENAULT, ROLLS-ROYCE, ROVER*, SAAB, SEAT, SKODA, VAUXHALL, VOLKSWAGEN, VOLVO

JAMA // DAIHATSU, HONDA, ISUZU, LEXUS, MAZDA, MITSUBISHI, NISSAN, SUBARU, SUZUKI, TOYOTA

KAMA // DAEWOO, HYUNDAI, KIA, SSANGYONG

* Ας σημειωθεί ότι, παρόλο που η Rover, μαζί με την MG, δεν αποτελούν πλέον επίσημο μέλος της ACEA, ενσωματώθηκαν στα στοιχεία της ACEA για το 2001

Πίνακας 1: Κατάλογος των σημαντικότερων κατασκευαστών/θυγατρικών εταιρειών/εμπορικών επωνυμιών που θεωρήθηκε ότι ανήκουν στην αντίστοιχη ένωση για τα στοιχεία παρακολούθησης που περιλαμβάνονται στην παρούσα έκθεση

Οι δεσμεύσεις των τριών φορέων απαιτούν ισοδύναμες προσπάθειες με τα εξής κύρια χαρακτηριστικά:

(1) Στόχος για τις εκπομπές CO2: Όλες οι δεσμεύσεις περιλαμβάνουν τον ίδιο ποσοτικό στόχο για τον μέσο όρο ειδικών εκπομπών CO2 από τα καινούργια επιβατηγά αυτοκίνητα που πωλούνται στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ήτοι 140 g CO2/km (πρέπει να επιτευχθεί έως το 2008 από την ACEA και έως το 2009 από την JAMA και την KAMA).

(2) Μέσα επίτευξης: Η ACEA, η JAMA και η KAMA δεσμεύονται στην επίτευξη του στόχου για το CO2 κυρίως μέσω τεχνολογικών εξελίξεων και σχετικών αλλαγών στην αγορά.

Επιπλέον, έχει προβλεφθεί ένα «κατ'εκτίμηση εύρος στόχων» για το μέσο όρο εκπομπών CO2 από τα καινούργια αυτοκίνητα για το 2003/2004 [14]. Τέλος, όλες οι ενώσεις έχουν δεσμευθεί να επανεξετάσουν το 2003 (η ACEA και η JAMA) ή το 2004 (η KAMA) τη δυνατότητα πρόσθετων μειώσεων των εκπομπών CO2 «με σκοπό να υπάρξει πρόοδος προς την επίτευξη του στόχου της Κοινότητας των 120 g CO2/km έως το 2012».

[14] Για την ACEA 165 - 170 g CO2/km το 2003. για τη JAMA 165 - 175 g CO2 /km το 2003. για την KAMA 165 - 170 g CO2/km το 2004

Οι συμφωνίες υπόκεινται σε ένα πλήρες και διαφανές πρόγραμμα παρακολούθησης [15]. Για το σκοπό αυτό κάθε χρόνο εκπονούνται «κοινές εκθέσεις», μία με κάθε ένωση, και συνομολογούνται μεταξύ των μερών. Δημοσιεύονται παράλληλα με την παρούσα ανακοίνωση ως έγγραφο SEC (βλέπε παράρτημα). Δεδομένου ότι το επίσημο σύστημα παρακολούθησης εκπομπών CO2 της ΕΕ δεν ήταν πλήρως λειτουργικό το 2002 [16], τα βασικά δεδομένα προέρχονται, όπως και στο παρελθόν, από τις αντίστοιχες ενώσεις. Οι πηγές δεδομένων των ενώσεων θεωρούνται αξιόπιστες.

[15] Η διαφάνεια των στοιχείων για το έτος 2001 είναι κάπως ανεπαρκής επειδή οι ενώσεις και η Επιτροπή δεν κατέληξαν σε συμφωνία ως προς τον «διορθωτικό συντελεστή» που πρέπει να χρησιμοποιηθεί για την προσαρμογή στην πρόσφατη αλλαγή των διαδικασιών δοκιμής. Οι δεσμεύσεις προσδιορίζουν ότι οι εκπομπές CO2 από τα καινούργια αυτοκίνητα θα μετρούνται σύμφωνα με την οδηγία 93/116/ΕΚ, η οποία είναι η βάση πάνω στην οποία θα στηριχθούν οι μελλοντικοί στόχοι και η βάση για τα ιστορικά δεδομένα παρακολούθησης που περιέχονται στην παρούσα έκθεση. Από τότε που εκπονήθηκαν οι δεσμεύσεις, έχει αναθεωρηθεί, με την οδηγία 99/100/ΕΚ, η μέθοδος μέτρησης των εκπομπών CO2 η οποία εφαρμόζεται για την υποχρεωτική έγκριση τύπου. Μία από τις κύριες αλλαγές (η οποία εισήχθη κατά την περίοδο 2000 έως 2003 για τα οχήματα τύπου M1) σχετίζεται με τον κύκλο οδήγησης. πρόκειται για την κατάργηση της αρχικής περιόδου 40 δευτερολέπτων κατά την οποία δεν γίνεται μέτρηση με τον κινητήρα σε κατάσταση βραδυπορείας ακριβώς πριν τη δοκιμή. Κατά κανόνα, αυτή η αλλαγή της διαδικασίας δοκιμής αυξάνει τη μετρούμενη τιμή εκπομπών CO2. Πρέπει επομένως να εφαρμοστεί διορθωτικός συντελεστής στις μετρούμενες εκπομπές CO2 αυτών των οχημάτων ώστε γενικά να ευθυγραμμιστούν με τη διαδικασία της οδηγίας 93/116/ΕΚ

[16] Το άρθρο 8 της απόφασης 1753/2000/ΕΚ απαιτεί τα κοινοτικά συστήματα παρακολούθησης να χρησιμεύσουν, από το 2003 και μετέπειτα, ως βάση για τις εθελούσιες υποχρεώσεις που συνομολογήθηκαν μεταξύ της Επιτροπής και της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Τα κυριότερα πορίσματα για την περίοδο αναφοράς 1995 έως 2001 είναι:

Ψ Κατά το προηγούμενο έτος, όλες οι ενώσεις μείωσαν τον μέσο όρο ειδικών εκπομπών CO2 των αυτοκινήτων τους που πωλούνται στην αγορά της ΕΕ (η ACEA κατά 2,5 % περίπου, η JAMA κατά 2,2 % περίπου και η KAMA κατά 2,6 % περίπου [17]). Η βελτίωση της αποδοτικότητας των καυσίμων των ντιζελοκίνητων επιβατηγών αυτοκινήτων είναι σημαντικά μεγαλύτερη από αυτή των βενζινοκίνητων οχημάτων (βλέπε πίνακα 2).

[17] Όλα τα ποσοστά βασίζονται στα δεδομένα όπως αυτά διορθώθηκαν από τις ενώσεις. Τα τελικά στοιχεία θα είναι ελαφρώς χαμηλότερα

Ψ Η ACEA σημειώνει σημαντική πρόοδο ενώ η πρόοδος της JAMA είναι ικανοποιητική. Και οι δύο μπορούν να θεωρηθούν ότι βρίσκονται στο σωστό δρόμο (σχήμα 1). Η ACEA είχε ήδη επιτύχει στην περίοδο αναφοράς 2000 να φτάσει στο εύρος των ενδιάμεσων στόχων για το 2003 και βρίσκεται τώρα στο κατώτατο όριο αυτού του εύρους. Εάν η JAMA μπορέσει, κατά μέσο όρο, να εξακολουθήσει με το ρυθμό μείωσης που επιτεύχθηκε το έτος 2001, θα πετύχει τουλάχιστον τον ενδιάμεσο στόχο του 2003 των 175 g/km.

Ψ Η πρόοδος της KAMA δεν είναι ικανοποιητική, παρόλο που το 2001 επέτυχε τον υψηλότερο ρυθμό μείωσης έως τώρα. Υπάρχει πραγματικός κίνδυνος να μην επιτύχει η KAMA το εύρος των ενδιάμεσων στόχων για το 2004. Μια τέτοια εξέλιξη θα έθετε την όλη προσέγγιση σε κίνδυνο [18]. Η KAMA εξηγεί την έλλειψη προόδου κυρίως με την οικονομική κατάσταση της κορεατικής αυτοκινητοβιομηχανίας, ιδίως λόγω της αναδιάρθρωσής της. Υποστηρίζουν επίσης ότι αρχικά η τεχνολογία τους ήταν πολύ καθυστερημένη και επομένως θα χρειαστεί περισσότερος καιρός για να φθάσουν σε υψηλότερους ρυθμούς μείωσης. Ωστόσο, το τελευταίο έτος τουλάχιστον, τμήμα της βιομηχανίας της σημείωσε ικανοποιητική κερδοφορία. Η κορεατική οικονομία σημειώνει γρήγορα ανάκαμψη και η αναδιάρθρωση της βιομηχανίας προοδεύει προς μια σταθερότερη κατάσταση. Επομένως, η Επιτροπή περιμένει ότι η KAMA θα ανακτήσει το χαμένος έδαφος κατά τα επόμενα έτη. Η KAMA επανεπιβεβαίωσε τη δέσμευσή της να το πράξει.

[18] Πρέπει να αναφερθεί ότι το Συμβούλιο κάλεσε την Επιτροπή «...να υποβάλει αμέσως προτάσεις, συμπεριλαμβανόμενων των νομοθετικών προτάσεων, για εξέταση, εφόσον καταστεί σαφές, βάσει της παρακολούθησης και μετά από διαβούλευση με τις ενώσεις, ότι μία ή περισσότερες από τις ενώσεις δεν θα εκπληρώσουν τις δεσμεύσεις που έχουν αναλάβει.» (Συμπεράσματα του Συμβουλίου του Οκτωβρίου 1999 αριθ.11529/99.

Ψ Προκειμένου να επιτευχθεί ο τελικός στόχος των 140 g/km είναι αναγκαίες επιπλέον προσπάθειες καθώς το ετήσιο ποσοστό μείωσης και για τις τρεις ενώσεις πρέπει να αυξηθεί. Κατά μέσο όρο, η μείωση θα πρέπει να είναι 2% περίπου ή 4 g/km περίπου κατ'έτος. Για την περίοδο αναφοράς 1995 έως 2001, η ACEA είχε επιτύχει μέσο όρο περίπου 1,9% κατ'έτος, η JAMA 1,5% κατ'έτος και η KAMA 0,9% κατ'έτος [19]. Εντούτοις, είχε εξαρχής προβλεφθεί ότι το μέσο ποσοστό μείωσης θα είναι υψηλότερο κατά τα τελευταία έτη.

[19] Όλα τα ποσοστά βασίζονται στα δεδομένα όπως αυτά διορθώθηκαν από τις ενώσεις. Τα τελικά στοιχεία θα είναι ελαφρώς χαμηλότερα.

Στις 30 Απριλίου 2002, η ACEA ενημέρωσε την Επιτροπή ότι ο κατασκευαστής Rover - ο οποίος αρχικά καλύπτονταν από τη δέσμευση ως τμήμα της BMW- δεν αποτελεί πλέον μέλος της ACEA. Το 1995, έτος αναφοράς για τη Δέσμευση, η Rover πούλησε περίπου 300.000 επιβατηγά αυτοκίνητα στην ΕΕ οι πωλήσεις μειώθηκαν με τον καιρό και έφθασαν στις 130.000 μονάδες το 2001. Δεδομένου ότι είναι η πρώτη φορά που σημειώνεται αλλαγή στη σύνθεση των μελών μετά τη συνομολόγηση των δεσμεύσεων, οι υπηρεσίες της Επιτροπής μελετούν την περίπτωση πολύ προσεκτικά από νομική άποψη και από πλευράς ανταγωνισμού. Η Επιτροπή θα καταβάλει κάθε δυνατή προσπάθεια για να εξασφαλίσει ότι οι αλλαγές στη σύνθεση των μελών δεν θα έχουν αρνητικές επιπτώσεις στην ακεραιότητα των δεσμεύσεων ή στους ισότιμους όρους ανταγωνισμού. Τα στοιχεία που δίνονται στην παρούσα ανακοίνωση εξακολουθούν να περιλαμβάνουν την Rover.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πίνακας 2: Μέσες ειδικές εκπομπές CO2 των καινούργιων επιβατηγών αυτοκινήτων ανά τύπο καυσίμου, για κάθε ένωση χωριστά και για το σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης

(1) Μόνο για τα βενζινοκίνητα και τα ντιζελοκίνητα οχήματα. τα άλλα καύσιμα και τα στατιστικώς μη εντοπισμένα οχήματα δεν αναμένεται να επηρεάσουν σημαντικά τους εν λόγω μέσους όρους.

(2) Τα καινούργια επιβατηγά αυτοκίνητα που διατίθενται στην αγορά της ΕΕ από τους κατασκευαστές οι οποίοι δεν καλύπτονται από τη δέσμευση, δεν επηρεάζουν σημαντικά τον μέσο όρο της ΕΕ.

(3) Τα στοιχεία δεν έχουν διορθωθεί ώστε να ληφθεί υπόψη η αλλαγή που έχει εισαχθεί στον δοκιμαστικό κύκλο οδήγησης.

(4) Ο πρώτος αριθμός αφορά τα δεδομένα όπως αυτά διαβιβάστηκαν από την ένωση, ο δεύτερος αφορά τα ίδια δεδομένα, χωρίς διόρθωση [20]. Τα ποσοστά υπολογίζονται από τα στοιχεία για το CO2 σε ακέραιους αριθμούς.

[20] Τον Δεκέμβριο 1999 η Επιτροπή ανέθεσε στο ερευνητικό ίδρυμα TNO μελέτη ώστε να λάβει ανεξάρτητη συμβουλή για το διορθωτικό συντελεστή. Η ACEA και η JAMA διαβίβασαν δεδομένα δοκιμών (τα οποία, ωστόσο, δεν είναι αντιπροσωπευτικά για τους στόλους που οι ενώσεις πωλούν στην αγορά της ΕΕ επειδή τα δεδομένα δοκιμών που διαβιβάστηκαν προέρχονται όλα από μεγάλα οχήματα τα οποία παρουσιάζουν μεγαλύτερη εξάρτηση από την αλλαγή του κύκλου δοκιμής) και το ίδρυμα ΤΝΟ προσέθεσε τα δικά του στοιχεία. Βάσει όλων αυτών των στοιχείων, και λαμβάνοντας υπόψη σχόλια της ένωσης για την αντιπροσωπευτικότητα των στοιχείων, το TNO υπολόγισε το διορθωτικό συντελεστή, εφαρμόζοντας συνήθεις στατιστικές μεθόδους. Ωστόσο, οι ενώσεις δεν συμφωνούν με το διορθωτικό συντελεστή που υπολογίστηκε. Κατά συνέπεια, δεν είναι δυνατό να εφαρμοστεί συμφωνηθείς διορθωτικός συντελεστής για τα στοιχεία του 2000 και του 2001. Οι εκτιμήσεις για την επίπτωση της αλλαγής του κύκλου οδήγησης κυμαίνονται μεταξύ 0,7 % (εκτίμηση της Επιτροπής βασιζόμενη σε γνώμη ανεξάρτητων ειδικών) και 1,2 % (ACEA). Ωστόσο, ο «διορθωτικός συντελεστής» που εφαρμόζεται τώρα δεν μπορεί να προσδιοριστεί επακριβώς επειδή το ποσοστό επιβατηγών αυτοκινήτων που υποβλήθηκαν σε δοκιμή με το νέο κύκλο δεν είναι γνωστό. Για το έτος 2001 η ACEA και η KAMA διαβίβασαν διορθωμένα στοιχεία. Η ACEA εξήγησε ότι θεωρεί για το 2001 ότι τουλάχιστον 90 % όλων των οχημάτων κάτω των 2500 kg υποβλήθηκαν σε δοκιμή σύμφωνα με το νέο κύκλο. Υπολόγισε ότι 90% ενός διορθωτικού συντελεστή 1,2 είναι ίσο με 1 % και έδωσε οδηγίες στην AAA να προβεί σε μείωση των στοιχείων που συγκέντρωσε για το 2001 για τα οχήματα τύπου M1 έως 2500 kg κατά 1% κατά μέσο όρο. Στην περίπτωση της KAMA, προσδιορίστηκε ο ακριβής αριθμός οχημάτων που υποβλήθηκαν σε δοκιμή με τη νέα διαδικασία δοκιμής, σύμφωνα με την KAMA. Κατόπιν εφαρμόστηκε ένας διορθωτικός συντελεστής 1 % σε αυτά τα οχήματα. Η JAMA δεν εφάρμοσε κανένα διορθωτικό συντελεστή. Στις «κοινές εκθέσεις» της ACEA και της KAMA, η Επιτροπή αναφέρει ότι δεν μπορεί να συμφωνήσει με την προσαρμογή που εφαρμόστηκε επειδή ο διορθωτικός συντελεστής πρέπει να είναι 0,7% και όχι 1,2% (ή 1,0 %, για την KAMA) και πρέπει να είναι γνωστός ο ακριβής αριθμός των οχημάτων που υποβλήθηκαν σε δοκιμή σύμφωνα με τη νέα διαδικασία δοκιμής. Η Επιτροπή πιστεύει ότι οι εκπομπές CO2 καινούργιων ταξινομημένων οχημάτων πρέπει να μειωθούν κατά ένα συμφωνημένο και κατάλληλο διορθωτικό συντελεστή και ότι η εφαρμογή του πρέπει να ξεκινήσει το επόμενο έτος. Όσο δεν υπάρχει συμφωνία, δεν πρέπει να εφαρμόζεται διόρθωση. Τον Ιούλιο 2002, συμφωνήθηκε στο επίπεδο της ομάδας εποπτείας ότι πρέπει να βρεθεί γρήγορα λύση. Πρέπει να αναφερθεί ότι η επίπτωση των διαφορών στους διορθωτικούς συντελεστές ήταν ελάχιστη το 2001.

Πρέπει να αναφερθεί ότι τα στοιχεία για το CO2 που περιλαμβάνονται στην παρούσα έκθεση δείχνουν την επίπτωση όλων των σχετικών με το CO2 μέτρων που λαμβάνονται στην Κοινότητα. Το άρθρο 10 της απόφασης 1753/2000/ΕΚ απαιτεί να υποβάλει έκθεση η Επιτροπή στο Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο έως το 2003/04 και έως το 2008/09 σχετικά με τις μειώσεις που έχουν επιτευχθεί χάρη σε τεχνικά και σε άλλα μέτρα. Το 2002 η Επιτροπή ανέθεσε μια σύμβαση παροχής υπηρεσιών για τη λεπτομερή μελέτη αυτού του ζητήματος.

Όλα τα στοιχεία όπως διαβιβάστηκαν και διορθώθηκαν από τις ενώσεις

Σχήμα 1: Μέσες ειδικές εκπομπές CO2 των καινούργιων επιβατηγών αυτοκινήτων σε σύγκριση με τις τιμές του 1995, για κάθε ένωση χωριστά και για το σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης

Οι συνολικές μέσες εκπομπές CO2 για τα καινούργια επιβατηγά αυτοκίνητα που ταξινομήθηκαν το 2001 ήταν χαμηλότερες σε όλα τα κράτη μέλη σε σύγκριση με το 1995 και τα ενδιάμεσα έτη (βλέπε σχήμα 2). Ωστόσο, πρέπει να αναφερθεί ότι σε ορισμένα κράτη μέλη οι ειδικές εκπομπές CO2 των χωριστών ενώσεων αυξήθηκαν, π.χ. στη Γαλλία, τη Γερμανία, την Ιρλανδία, την Πορτογαλία και τη Σουηδία οι εκπομπές CO2 αυξήθηκαν για την KAMA. Αυτό δεν αντιβαίνει προς τις δεσμεύσεις. Δείχνει ωστόσο ότι οι τάσεις για συγκεκριμένες ενώσεις σε συγκεκριμένο κράτος μέλος μπορεί να διαφέρουν σημαντικά.

Όλα τα στοιχεία όπως διαβιβάστηκαν και διορθώθηκαν από τις ενώσεις

Σχήμα 2: Μέσες ειδικές εκπομπές CO2 των καινούργιων επιβατηγών αυτοκινήτων στην ΕΕ και στα κράτη μέλη το 1995 και το 2001 (σταθμισμένοι μέσοι όροι βάσει των στοιχείων για τα ντιζελοκίνητα και τα βενζινοκίνητα οχήματα που διαβιβάστηκαν από τις τρεις ενώσεις) [21]

[21] Η ΕΕ δεν περιλαμβάνει στοιχεία για την Ελλάδα και τη Φινλανδία, δεδομένου ότι έχει στη διάθεσή της ανεπαρκή στοιχεία

Όλες οι ενώσεις αύξησαν περαιτέρω το μερίδιο των ντιζελοκίνητων αυτοκινήτων στις αντίστοιχες πωλήσεις κατά την περίοδο αναφοράς (βλέπε πίνακα 3). Αυτό ήταν προβλεπόμενο για το αμέσως επόμενο χρονικό διάστημα. Για το στόχο του 2008/09 είχε γίνει κατανοητό ότι οι ενώσεις δεν θα τον επιτύχουν μόνο με απλές αυξήσεις του μεριδίου των ντιζελοκίνητων οχημάτων στις πωλήσεις τους αλλά με τεχνολογικές εξελίξεις και αλλαγές στην αγορά που συνδέονται με αυτές τις εξελίξεις [22]. Από αυτή την άποψη είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι το Συμβούλιο κάλεσε την Επιτροπή «... να καταβάλλει συνεχείς προσπάθειες για σημαντική μείωση των εκπομπών νανοσωματιδίων και ιδίως να προβλέψει μια νέα διαδικασία μέτρησης για τα ΙΧ οχήματα, τα ελαφρά εμπορικά οχήματα και τα βαρέα οχήματα λαμβάνοντας υπόψη τα αποτελέσματα πρόσφατων μελετών σχετικά με τις επιπτώσεις στην υγεία από τις εκπομπές νανοσωματιδίων» [23] και ότι η ACEA πρόσφατα διατύπωσε αβεβαιότητες σχετικά με την εισαγωγή της τεχνολογίας άμεσης έγχυσης βενζίνης. Αυτή η τεχνολογία αναμενόταν να ανακόψει την ισχυρή τάση προς τα ντιζελοκίνητα επιβατηγά αυτοκίνητα.

[22] Οι τρεις "κοινές εκθέσεις" δεν εξετάζουν περαιτέρω το πολύπλοκο αυτό θέμα της αλλαγής της αγοράς

[23] Συμπεράσματα του Συμβουλίου της 18/19.12.2000

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

(1) Τα καινούργια επιβατηγά αυτοκίνητα που διατίθενται στην αγορά της ΕΕ από τους κατασκευαστές, οι οποίοι δεν καλύπτονται από τη δέσμευση, δεν επηρεάζουν σημαντικά τα στοιχεία.

(2) Η διαφορά για την περίοδο 1995-2001 για τα βενζινοκίνητα και τα ντιζελοκίνητα αυτοκίνητα αντιπροσωπεύει τη διαφορά του απόλυτου μεριδίου κάθε τύπου καυσίμου επί του συνόλου των ταξινομήσεων. Η διαφορά για τον συνολικό αριθμό αυτοκινήτων αντιπροσωπεύει την αύξηση ή την πτώση ως προς τον απόλυτο αριθμό των νέων ταξινομήσεων. Η διαφορά για το συνολικό αριθμό αυτοκινήτων αντιπροσωπεύει την αύξηση των νέων ταξινομήσεων στην ΕΕ-15 κατά την εν λόγω περίοδο.

(3) Τα σύνολα περιλαμβάνουν οχήματα που δεν προσδιορίζονται στις στατιστικές και οχήματα που χρησιμοποιούν «άλλους τύπους» καυσίμου.

Πίνακας 3: Τάσεις στη σύνθεση των καινούργιων αυτοκινήτων που ταξινομούνται στην αγορά, για κάθε ένωση χωριστά και για το σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης

Όπως έχει ήδη αναφερθεί, όλες οι ενώσεις δήλωσαν στην αντίστοιχη δέσμευση ότι θα επιτύχουν τον τελικό στόχο κυρίως με τεχνολογικές εξελίξεις και αλλαγές στην αγορά που θα συνδέονται με αυτές τις εξελίξεις. Πράγματι οι τεχνολογικές εξελίξεις συνέβαλαν στις μειώσεις που έχουν επιτευχθεί έως τώρα (κυρίως με την εισαγωγή μηχανών ντίζελ άμεσης έγχυσης υψηλής ταχύτητας (HDI), και σε μικρότερο βαθμό μηχανών άμεσης έγχυσης βενζίνης (GDI), συνεχούς μεταβλητής μετάδοσης (CVT), «Μίνι αυτοκινήτων» και οχημάτων εναλλακτικών καυσίμων (AFVs) καθώς και οχημάτων διπλού καυσίμου (DFV). Από το έτος 2000 η ACEA και, σε μικρότερο βαθμό, η JAMA εισήγαγαν στην αγορά επιβατηγά αυτοκίνητα που εκπέμπουν 120 g CO2/km ή λιγότερο (εκπληρώνοντας μία από τις δεσμεύσεις). το 2001, η ACEA πούλησε πάνω από 30.000 αυτοκίνητα αυτού του είδους (διπλασιάζοντας σχεδόν τις πωλήσεις σε σύγκριση με το 2000), η JAMA περίπου 5.600. Η KAMA δεν έχει ακόμη εισαγάγει παρόμοια μοντέλα στην αγορά.

Σχετικά με τις υποθέσεις πάνω στις οποίες βασίζονται οι δεσμεύσεις, στις «κοινές εκθέσεις» οι ενώσεις επέσυραν την προσοχή σε ορισμένα ζητήματα, όπως η διαθεσιμότητα κατάλληλων καυσίμων [24], [25], η στρέβλωση του ανταγωνισμού [26], η προαγωγή τεχνολογιών μικρότερης κατανάλωσης καυσίμου [27], η οδηγία για τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους (End-of-Life Vehicle - ELV) [28], τα νέα ρυθμιστικά μέτρα [29], τα φορολογικά μέτρα [30] (βλέπε πίνακα 4 για λεπτομέρειες).

[24] Οι ενώσεις ανέλαβαν τις δεσμεύσεις τους βάσει των απαιτήσεων για την ποιότητα των καυσίμων που ορίζονται στην οδηγία 98/70/EΟΚ, παρόλο που αναμένουν ότι μελλοντικά θα διατεθεί καλύτερη ποιότητα καυσίμων στην αγορά. Από αυτή την άποψη, οι ενώσεις περίμεναν ότι θα διατεθούν στο σύνολο της αγοράς της ΕΕ κατά το 2000 ορισμένοι τύποι βενζίνης (όπως π.χ. η Super-Plus 98 οκτανίων) και το «ντίζελ+» με μέγιστη περιεκτικότητα σε θείο 30 ppm, σε επαρκή όγκο και γεωγραφική κάλυψη. το 2005 αναμένεται πλήρης διαθεσιμότητα καυσίμων στο σύνολο της αγοράς της ΕΕ τα οποία πληρούν τις εξής προϋποθέσεις: βενζίνη με μέγιστη περιεκτικότητα σε θείο 30 ppm και μέγιστη περιεκτικότητα σε αρωματικούς υδρογονάνθρακες 30% και ντίζελ με μέγιστη περιεκτικότητα σε θείο 30 ppm και ελάχιστο αριθμό κετανίων 58

[25] Βλέπε COM(2001)241 τελικό of 11.5.2001 όπου αναφέρεται, μεταξύ άλλων, ότι «...το αποτέλεσμα των καυσίμων αυτών σε σχέση με την επίτευξη του στόχου των 140 g CO2/km θα ληφθεί επομένως υπόψη στον κοινό μηχανισμό παρακολούθησης. Η προώθηση της εισαγωγής στην αγορά καυσίμων μηδενικού θείου βάσει της παρούσας οδηγίας, θα παράσχει επίσης τη βάση στην Επιτροπή να διερευνήσει μαζί με τους κατασκευαστές αυτοκινήτων τη δυνατότητα ανάληψης πρόσθετων δεσμεύσεων για την επίτευξη του κοινοτικού στόχου των 120 g/km μέσων εκπομπών CO2 από το νέο στόλο αυτοκινήτων, όταν, το 2003, επανεξεταστούν οι τρέχουσες περιβαλλοντικές δεσμεύσεις με τους κατασκευαστές αυτοκινήτων...»

[26] Η δέσμευση της ACEA περιέχει την υπόθεση ότι «...η Κοινότητα θα καταβάλει τις μεγαλύτερες δυνατές προσπάθειες για να εξακολουθήσει να επιδιώκει να αναλάβουν και οι αυτοκινητοβιομηχανίες των άλλων χωρών, ιδίως της Ιαπωνίας, των ΗΠΑ και της Κορέας, ισοδύναμες προσπάθειες μείωσης του CO2, σε ευθυγράμμιση με το πνεύμα του πρωτοκόλλου του Κιότο, εξασφαλίζοντας ότι η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία δεν τίθεται σε μειονεκτική ανταγωνιστική θέση στις παγκόσμιες αγορές με τις δεσμεύσεις μείωσης του CO2 που αναλαμβάνει στην Ευρώπη».

[27] Οι δεσμεύσεις βασίζονται στην «... υπόθεση ότι θα υπάρξει απρόσκοπτη διάδοση στην αγορά αυτών και άλλων τεχνολογιών αποτελεσματικών ως προς τις εκπομπές CO2 ...»

[28] Οδηγία 2000/53/ΕΚ

[29] Οι δεσμεύσεις απαιτούν να παρακολουθείται «... η επίπτωση στις εκπομπές CO2 των νέων κανονιστικών μέτρων ...»

[30] Οι δεσμεύσεις βασίζονται στην υπόθεση ότι παρέχουν «...πλήρη και επαρκή υποκατάσταση για όλα τα νέα κανονιστικά μέτρα περιορισμού της κατανάλωσης καυσίμου ή των εκπομπών CO2, και για κάθε πρόσθετο φορολογικό μέτρο που λαμβάνεται με σκοπό την επίτευξη των στόχων για το CO2 ...». Τα φορολογικά μέτρα, συμπεριλαμβανόμενης της προστιθέμενης αξίας τους για τις δεσμεύσεις, θα ληφθούν υπόψη κατά τη διαδικασία παρακολούθησης και οι πιθανές επιπτώσεις τους θα εκτιμηθούν καλόπιστα. Επιπλέον του ζητήματος που αναφέρεται στον πίνακα 4, η ACEA θεωρεί ότι τα φορολογικά μέτρα πιθανώς να έρχονται σε αντίθεση με την απρόσκοπτη διάδοση της αποτελεσματικής ως προς το CO2 τεχνολογίας

Εμφανίζονται ορισμένες διαφορές ερμηνείας του κειμένου των δεσμεύσεων. Αυτό εν μέρει οφείλεται στη διαφορά κατανόησης του ρόλου των δεσμεύσεων στο πλαίσιο της κοινοτικής στρατηγικής «πλαίσιο πολιτικής». Εκτός από τις δεσμεύσεις η στρατηγική έχει, όπως προαναφέρθηκε, δύο πρόσθετους άξονες: την ενημέρωση των καταναλωτών και τη φορολόγηση - μέτρα τα οποία αποβλέπουν στον επηρεασμό από πλευράς ζήτησης. Οι τρεις άξονες μαζί αποβλέπουν στην επίτευξη του κοινοτικού στόχου των 120 g CO2/km έως το 2005 ή, το αργότερο, το 2010. Οι δεσμεύσεις επικεντρώνονται έντονα στα τεχνικά μέτρα και στις αλλαγές της αγοράς που συνδέονται με τα τεχνικά μέτρα [31], τα οποία αναμένεται να μειώσουν τις μέσες εκπομπές σε 140 g CO2/km, αφήνοντας πεδίο για μέτρα από πλευράς καταναλωτικής ζήτησης τα οποία είναι απαραίτητα για να επιτευχθεί ο κοινοτικός στόχος των 120 g CO2 /km. Οι ενώσεις αποδέχθηκαν το τμήμα της ενημέρωσης των καταναλωτών, αλλά ευελπιστούν ότι ο φορολογικός άξονας δεν θα χρησιμοποιηθεί [32], ή τουλάχιστον ότι δεν θα προωθηθεί το θέμα [33] πριν ανακοινωθούν τα αποτελέσματα της επανεξέτασης της δέσμευσης κατά το 2003.

[31] "...Οι στόχοι θα επιτευχθούν κυρίως με τεχνολογικές εξελίξεις οι οποίες επηρεάζουν διάφορα χαρακτηριστικά των αυτοκινήτων και με αλλαγές στην αγορά που συνδέονται με αυτές τις εξελίξεις ...»

[32] Στις 2 Οκτωβρίου 1998, ο πρόεδρος της ACEA απέστειλε επιστολή στην Επιτροπή όπου αναφέρει ότι «...η ανακοίνωση που εξέδωσε η Επιτροπή τον Ιούλιο αποτελεί ακριβή ανάλυση της δέσμευσης της ACEA. Επιθυμώ, ωστόσο, να επαναλάβω ότι, παρόλο που δεν αμφισβητούμε το δικαίωμα της Επιτροπής και των κρατών μελών της να ασκούν την αποκλειστική τους αρμοδιότητα σε θέματα φορολογικής πολιτικής, η δέσμευση δεν σημαίνει ότι η ACEA συμφωνεί να θεσπίσει η Κοινότητα ή τα κράτη μέλη της μέτρα φορολόγησης των οχημάτων τα οποία θα έχουν ως αποτέλεσμα να αλλάξουν τη δομή της αγοράς εάν ληφθούν από την Κοινότητα ή τα κράτη μέλη της. Ούτε ότι η ACEA κρίνει τη χρήση αυτού του μέσου ενδεδειγμένη για την επίτευξη του φιλόδοξου στόχου της για τις εκπομπές CO2. Παρόμοιες πρωτοβουλίες θα μπορούσαν να έχουν σοβαρές συνέπειες στην ανταγωνιστικότητα της βιομηχανίας και στην απασχόληση στον κλάδο, ενώ η λήψη μέτρων σε επίπεδο κρατών μελών μπορεί να έχει σοβαρές επιπτώσεις στην εσωτερική αγορά». Η Επιτροπή παρουσίασε την επιστολή στο Συμβούλιο στη συνεδρίασή του της 6ης Οκτωβρίου 1998.

[33] Στις 8 Ιουνίου 2000, ο πρόεδρος της ACEA αντέδρασε στις εργασίες για τα φορολογικά μέτρα που ξεκίνησε η Επιτροπή το 2000. Σε επιστολή προς την Επιτροπή επανέλαβε την ανησυχία της ACEA ότι «...φορολογικά μέτρα που θα είχαν ως αποτέλεσμα να αλλάξουν τη δομή της αγοράς θα είναι αντιπαραγωγικά ...» και ανέφερε ότι η Επιτροπή «...φαίνεται να ξεχνά ότι μετά από μακρόχρονες διαπραγματεύσεις η Επιτροπή συμφώνησε με τη δέσμευση της ACEA σύμφωνα με την οποία το 2003 η ACEA θα επανεξετάσει τη δυνατότητα για πρόσθετη μείωση του CO2 με σκοπό να σημειωθεί μεγαλύτερη πρόοδος προς την επίτευξη του κοινοτικού στόχου των 120 g/km έως το 2012...»

Η επανεξέταση του 2003 (2004 για την KAMA) θα είναι ιδιαίτερα σημαντική όχι μόνο όσον αφορά τα φορολογικά μέτρα αλλά και για την περαιτέρω ανάπτυξη της κοινοτικής στρατηγικής. Σύμφωνα με το κείμενο των δεσμεύσεων, καθώς και με τις συστάσεις της Επιτροπής, η ACEA και η JAMA θα πρέπει το 2003 «... να επανεξετάσουν τη δυνατότητα για πρόσθετη μείωση του CO2 με σκοπό την περαιτέρω πρόοδο προς την επίτευξη του κοινοτικού στόχου των 120 g CO2/km έως το 2012». Η Επιτροπή πρότεινε στις ενώσεις τον Ιούλιο 2002 να συζητήσουν τον προγραμματισμό για την επανεξέταση, δηλαδή το χρονοδιάγραμμα και τις διαδικασίες. Η Επιτροπή πιστεύει ότι πρέπει να ξεκινήσει η μελέτη και ο σχεδιασμός των διάφορων στοιχείων της επανεξέτασης.

Τέλος, και ασχέτως της έκβασης της ως άνω επανεξέτασης, κατά τα έτη παρακολούθησης 2003 και 2004 θα πραγματοποιηθούν συγκρίσεις του μέσου όρου αυτών των ετών με το αντίστοιχο «κατ'εκτίμηση εύρος στόχων» [34]. Η ανακοίνωση για τα εν λόγω έτη θα ασχοληθεί επίσης για πρώτη φορά με την απαίτηση του άρθρου 10 της απόφασης 1753/2000 [35].

[34] Για την ACEA 165 - 170 g CO2/km το 2003. για τη JAMA 165 - 175 g CO2/km το 2003. για την KAMA 165 - 170 g CO2/km το 2004

[35] «Στις εκθέσεις για τα ενδιάμεσα έτη-στόχους και για τα τελικά έτη-στόχους διευκρινίζεται κατά πόσον η μείωση οφείλεται σε τεχνικά μέτρα που εφήρμοσαν οι κατασκευαστές, ή σε άλλους λόγους, όπως αλλαγές στη συμπεριφορά των καταναλωτών». Οι τρεις «κοινές εκθέσεις» δεν ασχολούνται αναλυτικά με αυτό το ζήτημα.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

ΠΙΝΑΚΑΣ 4: ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΩΝ ΖΗΤΗΜΑΤΩΝ ΠΟΥ ΕΧΟΥΝ ΘΕΣΕΙ ΟΙ ΕΝΩΣΕΙΣ ΤΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΒΙΟΜΗΧΑΝΩΝ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΥΠΟΘΕΣΕΙΣ ΣΤΙΣ ΟΠΟΙΕΣ ΣΤΗΡΙΖΟΝΤΑΙ ΟΙ ΔΕΣΜΕΥΣΕΙΣ ΚΑΙ ΣΥΝΤΟΜΑ ΣΧΟΛΙΑ ΠΟΥ ΑΝΤΑΝΑΚΛΟΥΝ ΤΗ ΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ.

IV. ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΗΣ ΑΠΟΦΑΣΗΣ 1753/2000/ΕΚ

Η επονομαζόμενη απόφαση «Παρακολούθηση» τέθηκε σε ισχύ στις 30 Αυγούστου 2000. Τα δεδομένα που έχουν συλλεχθεί δυνάμει της εν λόγω απόφασης θα χρησιμοποιηθούν από τις υπηρεσίες της Επιτροπής προκειμένου να παρακολουθήσουν τις εθελούσιες δεσμεύσεις της αυτοκινητοβιομηχανίας για μείωση των εκπομπών CO2 από τα επιβατηγά αυτοκίνητα.

Σύμφωνα με το άρθρο 7 της απόφασής της, η Επιτροπή «... υποβάλλει έκθεση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο, το αργότερο έως τις 31 Δεκεμβρίου 2002, σχετικά με την εφαρμογή του προγράμματος παρακολούθησης που καθιερώνεται με την παρούσα απόφαση». Όσα ακολουθούν αποτελούν την εν λόγω έκθεση.

Οι κύριες υποχρεώσεις που απορρέουν από την απόφαση είναι:

α) Σύμφωνα με το άρθρο 5, απαιτείται από τα κράτη μέλη να διορίσουν την αρμόδια αρχή για τη συλλογή και την κοινοποίηση των πληροφοριών που απαιτούνται για την παρακολούθηση.

β) Σύμφωνα με το άρθρο 6, τα κράτη μέλη οφείλουν να υποβάλουν έκθεση στην Επιτροπή για τον τρόπο με τον οποίο προτίθενται να εφαρμόσουν τις διατάξεις της εν λόγω απόφασης.

γ) Σύμφωνα με το άρθρο 4 ,τα κράτη μέλη θα διαβιβάσουν τα δεδομένα για τις ειδικές εκπομπές CO2 των καινούργιων επιβατηγών αυτοκινήτων το αργότερο έως την 1η Ιουλίου 2001. οι επόμενες διαβιβάσεις θα έχουν ολοκληρωθεί έως την 1η Απριλίου.

Το βήμα α) μπορεί τώρα να θεωρηθεί ότι έχει ολοκληρωθεί, παρόλο που δεν το είχαν επιτύχει όλα τα κράτη μέλη έως την καθορισμένη ημερομηνία.

Το βήμα β) έχει επίσης ολοκληρωθεί. Ωστόσο, σε ορισμένα κράτη μέλη είναι ακόμα υπό συζήτηση οι λεπτομέρειες των μεθόδων εφαρμογής. Αυτό οφείλεται κυρίως στο γεγονός ότι ορισμένα κράτη μέλη - ως συνέπεια της απόφασης - αναδιοργανώνουν τα εθνικά τους συστήματα συλλογής δεδομένων. Πρέπει επίσης να αναφερθεί ότι τα εθνικά συστήματα συλλογής δεδομένων ενδέχεται - επειδή το ζητούν άλλα μέρη - να υποστούν πρόσθετες τροποποιήσεις στο μέλλον ώστε να εκσυγχρονιστούν οι μεθοδολογίες, να ενσωματωθούν νέες διαδικασίες επεξεργασίας δεδομένων κλπ. Δεν υπάρχει ένα «τελικό» σύστημα και επομένως θα αποτελεί συνεχές καθήκον η ανταλλαγή πληροφοριών σχετικά με τις μεθοδολογίες, την επεξεργασία δεδομένων και τις διαδικασίες μεταφοράς δεδομένων.

Όσον αφορά το βήμα γ), ορισμένα κράτη μέλη δεν διαβίβασαν δεδομένα εγκαίρως το 2001 (σημείωσαν καθυστέρηση: Αυστρία, Βέλγιο, Γαλλία, Ελλάδα, Λουξεμβούργο, Ισπανία και Σουηδία) και το 2002 (καθυστέρησε η Ελλάδα). Ωστόσο, τα περισσότερα από αυτά τα κράτη μέλη κατάφεραν να διαβιβάσουν δεδομένα με κάποια καθυστέρηση. Έχει σημειωθεί σαφής πρόοδος και η Επιτροπή είναι αισιόδοξη ότι η διαβίβαση δεδομένων από αυτά τα κράτη μέλη δεν θα καθυστερήσει το 2003. Το πιο ανησυχητικό, ωστόσο, είναι το γεγονός ότι η Ιρλανδία δεν έχει διαβιβάσει δεδομένα καθόλου έως τώρα, και η Πορτογαλία - με καθυστέρηση μεγαλύτερη του ενός έτους - μόνο για το έτος 2000 [36]. Η Επιτροπή κίνησε διαδικασίες λόγω παράβασης πέρυσι και προετοιμάζει προσφυγές κατά των δύο αυτών κρατών μελών.

[36] Λόγω καθυστερημένης διαβίβασης, τα πορτογαλικά δεδομένα δεν ήταν δυνατόν να ληφθούν υπόψη στην παρούσα ανακοίνωση

Για να προσδιορίσει και να επιλύσει πιθανά προβλήματα εφαρμογής της απόφασης, η Επιτροπή - σε εφαρμογή των άρθρων 3 και 6 της απόφασης - σύστησε ομάδα ειδικών το 2001. Για να στηρίξει την ομάδα η Επιτροπή ανέθεσε μελέτη με αντικείμενο τη βελτίωση της μεταφοράς δεδομένων και τον προσδιορισμό ενδεχόμενων προβλημάτων ασυνέπειας των δεδομένων. Έως τώρα η ομάδα έχει συνεδριάσει τρεις φορές και έχει σημειώσει πρόοδο σε αρκετά θέματα μεθοδολογίας και μεταφοράς δεδομένών.

Οι πρώτες δύο διαβιβάσεις από κράτη μέλη χρησιμοποιήθηκαν κυρίως για σύγκριση των δεδομένων με αυτά που υποβλήθηκαν από τις ενώσεις των αυτοκινητοβιομηχανιών στο πλαίσιο των κοινών εκθέσεων παρακολούθησης για τα έτη 2000 και 2001. Πρέπει να υπενθυμιστεί ότι οι ενώσεις, στις εκθέσεις τους χρησιμοποίησαν τις στατιστικές για το CO2 που υποβλήθηκαν από την AAA (Association Auxiliaire de L'Automobile - ACEA και KAMA) ή από την Marketing Systems (JAMA). Οι Marketing Systems και η AAA βασίζουν τις εκτιμήσεις στις στατιστικές που έχουν υποβάλει τα κράτη μέλη, τις οποίες συμπληρώνουν και συνδυάζουν με τα δικά τους τεχνικά στοιχεία για τα επιβατηγά αυτοκίνητα, συμπεριλαμβανόμενων στοιχείων για την κατανάλωση καυσίμων και τις εκπομπές CO2. Αυτό σημαίνει ότι οι πηγές δεδομένων είναι περίπου ταυτόσημες με αυτές που χρησιμοποιούνται από πολλά κράτη μέλη. Για παράδειγμα, η βάση δεδομένων για το CO2 της ΑΑΑ καλύπτει, με συνεπή τρόπο, πάνω από 90% (90-92%) των ταξινομήσεων της ΕΕ, ενώ τα υπόλοιπα στοιχεία είναι άγνωστα. Οι αβεβαιότητες σχετικά με τα δεδομένα των ενώσεων οφείλονται στο ό,τι τα δεδομένα δεν είναι πλήρη. Στο παρελθόν δεν ήταν δυνατόν να εκφραστούν αριθμητικά, ωστόσο, εκτιμάται ότι είναι μικρές. Τα δεδομένα των κρατών μελών είναι αυτά που είναι έγκυρα για τη διαδικασία παρακολούθησης. Οι αβεβαιότητες της βάσης δεδομένων των κρατών μελών οφείλονται κυρίως στη δυσκολία να συνδεθούν τα δεδομένα ταξινόμησης με τις εκπομπές CO2 για κάθε επιβατηγό αυτοκίνητο, πρόβλημα γνωστό τόσο στην ΑΑΑ όσο και στη Marketing Systems. Μερικά κράτη μέλη αντιμετωπίζουν επιπλέον προβλήματα να συγκεντρώσουν πλήρη στοιχεία για όλα τα επιβατηγά αυτοκίνητα τύπου M1. Αυτά τα κράτη μέλη καταβάλλουν τώρα κάθε δυνατή προσπάθεια να καλύψουν αυτά τα κενά.

Ωστόσο, συνολικά, τα περιθώρια σφάλματος είναι αρκετά μικρά και γενικά τα δεδομένα των ενώσεων αντιστοιχούν αρκετά με τα δεδομένα που έχουν διαβιβάσει τα κράτη μέλη (βλέπε πίνακα 5) [37].

[37] Σημείωση: όλα τα αριθμητικά στοιχεία στο παρόν κεφάλαιο έχουν όπως διαβιβάστηκαν από τα κράτη μέλη, χωρίς καμία διόρθωση

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

"-" σημαίνει ότι τα δεδομένα της Ένωσης είναι υψηλότερα

Πίνακας 5: Σύγκριση δεδομένων ειδικών εκπομπών CO2 τα οποία έχουν διαβιβάσει τα κράτη μέλη και οι ενώσεις των αυτοκινητοβιομηχανιών.

Για τους συνδυασμούς κάθε κράτους μέλους και της αντίστοιχης ένωσης η κατάσταση έχει ως εξής (βλέπε πίνακες 6 έως 9):

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πίνακας 6: Σύγκριση δεδομένων ειδικών εκπομπών CO2 από τα κράτη μέλη και από τα συνδυασμένα δεδομένα των ενώσεων (δεδομένα 2001)

Τα δεδομένα για τις τρεις ενώσεις παρουσιάζουν εν μέρει μεγαλύτερο εύρος φάσματος. Έχει αποφασιστεί να εξεταστούν αυτές οι διαφορές λεπτομερέστερα με διμερείς επαφές μεταξύ της αντίστοιχης ένωσης και του σχετικού κράτους μέλους

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πίνακας 7: Σύγκριση δεδομένων ειδικών εκπομπών CO2 από τα κράτη μέλη και την ACEA (δεδομένα 2001)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πίνακας 8: Σύγκριση των ειδικών εκπομπών CO2 από τα κράτη μέλη και την JAMA (δεδομένα 2001)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πίνακας 9: Σύγκριση των ειδικών εκπομπών CO2 από τα κράτη μέλη και την KAMA (δεδομένα 2001)

Συνοπτικά, τα δεδομένα της πλειοψηφίας των κρατών μελών μπορούν να θεωρηθούν ως πολύ υψηλής ποιότητας. Λίγα κράτη μέλη θα χρειαστεί να βελτιώσουν περισσότερο την ποιότητα των δεδομένων τους. Για το λόγο αυτό, και λόγω του γεγονότος ότι ορισμένα κράτη μέλη διαβίβασαν δεδομένα για την περίοδο 2001 καθυστερημένα, τα δεδομένα από τα κράτη μέλη δεν χρησιμοποιήθηκαν για την επίσημη παρακολούθηση των δεσμεύσεων για το ημερολογιακό έτος 2001. Όπως συμφωνήθηκε με τις ενώσεις αυτοκινητοβιομηχανιών τα εν λόγω δεδομένα θα χρησιμοποιηθούν, ωστόσο, ως βάση για τη διαδικασία παρακολούθησης από το έτος 2002 (έκθεση του 2003) και κατόπιν. Όποτε είναι απαραίτητο, θα διοργανωθούν πρόσθετες διμερείς συνεδριάσεις μεταξύ συγκεκριμένων κρατών μελών και των αντίστοιχων οργανώσεων [38] για να μελετηθούν οι λόγοι για τους οποίους παρουσιάζονται διαφορές μεταξύ των δύο ομάδων δεδομένων.

[38] Η KAMA εξήγησε ότι δεν βρίσκει αναγκαίες διμερείς συναντήσεις με τα κράτη μέλη

Σε κάθε περίπτωση η προσπάθεια βελτίωσης της ποιότητας των δεδομένων θα συνεχισθεί και αποτελεί, πράγματι, συνεχές καθήκον.

V. ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΗΣ ΟΔΗΓΙΑΣ 1999/94/ΕΚ

Η επονομαζόμενη οδηγία « Ετικέτα οικονομίας καυσίμου» εκδόθηκε στις 13 Δεκεμβρίου 1999. η εφαρμογή της από τα κράτη μέλη απαιτείται έως τις 18 Ιανουαρίου 2001. Έως τα τέλη Αυγούστου 2002, τα ακόλουθα κράτη μέλη δεν είχαν εφαρμόσει την οδηγία: Γαλλία, Γερμανία, Ιταλία, Ισπανία και Ηνωμένο Βασίλειο για ορισμένα τμήματα του περιεχομένου της. Με βάση το άρθρο 226 της συνθήκης ΕΚ, η Επιτροπή έχει ήδη διαβιβάσει τις υποθέσεις στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο [39].

[39] Γαλλία (C-161/02), Γερμανία (C-72/02), Ιταλία (C-22/02), Ισπανία (C-28/02) και Ηνωμένο Βασίλειο (C-62/02)

Τον Ιούλιο 2001, η Επιτροπή ανέθεσε - ανταποκρινόμενη στην υποχρέωση που προβλέπεται στο άρθρο 9 της οδηγίας - μελέτη για την «Θέσπιση συστάσεων προκειμένου οι αρχές των διατάξεων περί διαφημιστικών εντύπων να εφαρμοστούν και σε άλλα μέσα ενημέρωσης και διαφημιστικό υλικό». Η τελική έκθεση διαβιβάστηκε τον Ιούλιο 2002 [40]. Σε συνεδρίαση της επιτροπής που συστάθηκε βάσει του άρθρου 10 της ίδιας οδηγίας, συζητήθηκαν αναλυτικά τα αποτελέσματα της μελέτης. Η πλειοψηφία των κρατών μελών συμφώνησε να καλυφθεί, το συντομότερο δυνατόν, το «μάρκετινγκ μέσω Ίντερνετ» των επιβατηγών αυτοκινήτων, και τα άλλα μέσα ηλεκτρονικής αποθήκευσης, με απαιτήσεις ισοδύναμες με αυτές που απαιτούνται για τα διαφημιστικά έντυπα που καλύπτονται ήδη από την οδηγία. Κανένα από τα κράτη μέλη δεν ενδιαφέρθηκε για την κάλυψη των ραδιοτηλεοπτικών μέσων. Εξετάστηκαν δύο επιλογές διαδικασίας για το επόμενο μέτρο που πρέπει να ληφθεί όσον αφορά τα «λοιπά μέσα»: αναμονή των εκθέσεων των κρατών μελών δυνάμει του άρθρου 9 οι οποίες πρέπει να υποβληθούν έως τις 31.12.2003 [41], ή υποβολή σύστασης της Επιτροπής η οποία θα μπορούσε να δημοσιευθεί το επόμενο έτος (περίπου σε ε ευθυγράμμιση με τις ημερομηνίες που αναφέρονται στην «πρόταση απαλλαγής κατά κατηγορία») [42]. Τα περισσότερα κράτη μέλη δήλωσαν ότι προτιμούν μια σύσταση της Επιτροπής για το Ίντερνετ και τα άλλα μέσα αποθήκευσης. Βάσει των αποτελεσμάτων της μελέτης και των συζητήσεων στην επιτροπή, η Επιτροπή σκοπεύει να προωθήσει την εν λόγω πρόταση στο σύντομο μέλλον.

[40] TNS (2002): "Enable Application to other media and material of Directive 1999/94/EC". Τελική έκθεση ´της μελετητικής σύμβασης ENV.C.1/ETU/2001/0009

[41] Σε αυτή την περίπτωση, προτάσεις για τροποποίηση της οδηγίας δεν θα μπορούσαν να γίνουν πριν το 2004, με πιθανότερη έναρξη ισχύος το 2005/2006 το νωρίτερο

[42] Κανονισμός της Επιτροπής 1400/2002

Επιπλέον, πολλά κράτη μέλη εξήγησαν τις δυσκολίες που συναντούν κατά την πρακτική εφαρμογή της οδηγίας: η απαίτηση του παραρτήματος IV, τελευταία φράση, για προσθήκη των νέων οχημάτων στην αφίσα δεν μπορεί να ακολουθηθεί στην πράξη επειδή, κατά κανόνα, έχουν προστεθεί πάρα πολλά νέα μοντέλα. Δημιουργούνται επομένως προβλήματα εμφάνισης της αφίσας τα οποία συχνά είναι πρακτικά δύσκολο να επιλυθούν. Ιδίως, πολλοί πωλητές θα επιθυμούσαν να παρουσιάζουν τις πληροφορίες σε ηλεκτρονική οθόνη η οποία να είναι δυνατόν να ενημερώνεται με εύκολο τρόπο. Προτάθηκε να τροποποιηθεί το παράρτημα το συντομότερο δυνατό και να εξεταστεί η δυνατότητα να προβλεφθούν ειδικές απαιτήσεις για τις ηλεκτρονικές οθόνες. Η Επιτροπή θα εξετάσει το ζήτημα το ταχύτερο δυνατόν.

VI. ΕΡΓΑΣΙΕΣ ΕΠΙ ΤΩΝ ΦΟΡΟΛΟΓΙΚΩΝ ΜΕΤΡΩΝ

Οι εργασίες της «Ομάδας Ειδικών για τα Φορολογικά Μέτρα - Πλαίσιο», οι οποίες υποστηρίχθηκαν με μελέτη που εκτέλεσε η COWI [43], έδειξαν ότι θα ήταν δυνατή περαιτέρω μείωση των εκπομπών CO2 με επιβολή διαφοροποιημένων φόρων αυτοκινήτου οι οποίοι να βασίζονται στις εκπομπές CO2 των επιβατηγών αυτοκινήτων. Οι εργασίες της Επιτροπής για τα φορολογικά μέτρα-πλαίσιο, βάσει αυτής της μελέτης, παρουσιάστηκαν πρόσφατα σε ανακοίνωση της Επιτροπής [44]. Αυτή επικεντρώνεται στην ταξινόμηση και στα ετήσια τέλη κυκλοφορίας. Κατά τη γνώμη της Επιτροπής η φορολόγηση των οχημάτων:

[43] COWI (2001): "Fiscal measures to reduce CO2 emissions from new passenger cars." Τελική έκθεση της μελετητικής σύμβασης ENV.D.3/ETU/2000/0027.

[44] COM(2002) 431 τελικό

* αποτελεί σημαντικό συμπληρωματικό μέσο το οποίο θα στηρίξει την επίτευξη του στόχου της ΕΕ για εκπομπές της τάξης των 120 g CO2/km για τα καινούργια αυτοκίνητα έως το 2005, ή το 2010 το αργότερο, και θα συμβάλει στην εκπλήρωση των δεσμεύσεων της ΕΕ που απορρέουν από το πρωτόκολλο του Κιότο.

* πρέπει να θεσπιστεί μια αμεσότερη σχέση μεταξύ επιπέδου φορολόγησης και επίδοσης ως προς τις εκπομπές CO2 για κάθε καινούργιο επιβατηγό αυτοκίνητο. Η επιβολή διαφοροποιημένων φόρων αυτοκινήτου προσδιορίστηκε ως σημαντική παράμετρος για τη βελτίωση της συνολικής αποδοτικότητας των καυσίμων των καινούργιων επιβατηγών αυτοκινήτων. Οι υφιστάμενοι φόροι αυτοκινήτου πρέπει να αντικατασταθούν με φόρους οι οποίοι να βασίζονται πλήρως στις εκπομπές CO2 ή, εναλλακτικά, πρέπει να προστεθεί ένα στοιχείο το οποίο επηρεάζεται από το CO2 στους υφιστάμενους φόρους πρώτης κυκλοφορίας και στα τέλη ετήσιας κυκλοφορίας. Άλλα πρόσθετα στοιχεία θα επιτρέψουν επίσης να ληφθούν υπόψη άλλοι εθνικοί περιβαλλοντικοί στόχοι, π.χ. η έγκαιρη εισαγωγή των προτύπων EURO IV.

Οι επιπτώσεις των φορολογικών μέτρων θα πρέπει να ληφθούν υπόψη κατά τη διαδικασία παρακολούθησης.

VII. ΆΛΛΑ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕΤΡΑ

Η πρόταση της Επιτροπής σχετικά με την έγκριση τύπου για τις εκπομπές CO2 και την κατανάλωση καυσίμων των ελαφρών εμπορικών οχημάτων [45] (οχήματα τύπου N1) είναι υπό συζήτηση στο Συμβούλιο και στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Επιπλέον, η Επιτροπή δρομολόγησε μελέτη για τα μέτρα μείωσης του CO2 για τα οχήματα τύπου N1 [46]. Οι υπηρεσίες της Επιτροπής σκοπεύουν να παρουσιάσουν τα αποτελέσματα της εν λόγω μελέτης με ανακοίνωση τον επόμενο χρόνο. Η ανακοίνωση θα λάβει επίσης υπόψη, εάν είναι απαραίτητο, τις συζητήσεις για την ανακοίνωση της Επιτροπής για τις «Περιβαλλοντικές συμφωνίες» [47].

[45] COM(2001)543 τελικό

[46] "Preparation of measures to reduce CO2 emissions from N1 vehicles", μελέτη που εκτελέστηκε από την RAND Europe, Institut fόr das Kraftfahrtwesen Aachen, Tansport&Mobility Leuven

[47] COM(2002)412 τελικό

Η Επιτροπή άρχισε να ασχολείται με τα κινητά κλιματιστικά [48] επικεντρώνοντας στις πιθανές επιλογές ώστε (i) να μετρηθεί και, εάν είναι δυνατό, να μειωθεί η πρόσθετη κατανάλωση καυσίμου και οι σχετικές εκπομπές CO2, και (ii) να μειωθούν οι εκπομπές από το ψυκτικό (HFC-134a).

[48] Στα συμπεράσματά τους, στις 10 Οκτωβρίου 2000, οι Υπουργοί Περιβάλλοντος της ΕΕ ζήτησαν από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή «...να μελετήσει και να σχεδιάσει μέτρα μείωσης όλων των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου από τα κλιματιστικά οχημάτων»

Και οι δύο δραστηριότητες αποτελούν τμήμα του Ευρωπαϊκού Προγράμματος για την Αλλαγή του Κλίματος [49].

[49] COM(2001)580 ΤΕΛΙΚΟ

VIII. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

Η κοινοτική στρατηγική για τη μείωση των εκπομπών CO2 από τα επιβατηγά αυτοκίνητα και για τη βελτίωση της εξοικονόμησης καυσίμου αποβλέπει στην επίτευξη ενός μέσου όρου ειδικών εκπομπών CO2 για τα καινούργια επιβατηγά αυτοκίνητα που ταξινομούνται στην Κοινότητα 120 g CO2/km έως το 2005, και έως το 2010 το αργότερο. Η τιμή ειδικών εκπομπών CO2/km που επιτεύχθηκε κατά το ημερολογιακό έτος 2001 είναι της τάξης των 167 έως 170 g CO2/km, σε σύγκριση με 186 g CO2/km το 1995, το οποίο είναι το έτος αναφοράς για τη στρατηγική. Οποιοδήποτε μέτρο και αν ληφθεί δεν είναι πολύ πιθανό να επιτευχθεί ο στόχος που έχει θέσει η κοινοτική στρατηγική έως το 2005. Ωστόσο, παραμένει ρεαλιστικό να επιτευχθεί ο στόχος έως το 2010 εάν ληφθούν τα απαραίτητα μέτρα και καταβληθούν όλες οι δυνατές προσπάθειες. Φαίνεται σαφές ότι για να επιτευχθεί ο συνολικός στόχος θα είναι απαραίτητο να εφαρμοστούν και οι τρεις άξονες της στρατηγικής.

Η ανακοίνωση της Επιτροπής που δημοσιεύθηκε πρόσφατα για τη φορολόγηση των επιβατηγών αυτοκινήτων παρουσιάζει, μεταξύ άλλων, επιλογές για φορολογικά καθεστώτα τα οποία να στηρίζουν την κοινοτική στρατηγική για μείωση των εκπομπών CO2. Ακόμη, είναι ιδιαιτέρως σημαντικά τα αποτελέσματα της επανεξέτασης του 2003 [50] όπου οι ενώσεις κατασκευαστών θα εξετάσουν τη δυνατότητα για πρόσθετες μειώσεις του CO2 προκειμένου να υπάρξει πρόοδος προς την επίτευξη του στόχου της Κοινότητας για 120 g CO2/km έως το 2012.

[50] 2003 για την ACEA και τη JAMA, 2004 για την KAMA

Η εφαρμογή των δεσμεύσεων της αυτοκινητοβιομηχανίας σημειώνει σοβαρή πρόοδο. Από τις «Κοινές Εκθέσεις» φαίνεται ότι η ACEA και η JAMA έχουν σημειώσει σημαντική πρόοδο έως τώρα ενώ η KAMA πρέπει να εντείνει σημαντικά τις προσπάθειές της. Για να επιτύχουν τον τελικό στόχο των 140 g CO2/km και οι τρεις ενώσεις πρέπει να διατηρήσουν ή να εντείνουν τις προσπάθειές τους. Βάσει των Κοινών Εκθέσεων, η Επιτροπή δεν έχει ιδιαίτερο λόγο να πιστεύει ότι η ACEA και η JAMA δεν θα εκπληρώσουν τις δεσμεύσεις που έχουν αναλάβει. Όσον αφορά την KAMA υπάρχει λόγος ανησυχίας σε σχέση με την πρόοδο που έχει επιτευχθεί έως τώρα. Θα χρειαστούν πρόσθετες και σημαντικές προσπάθειες από την KAMA για να επιτύχει το στόχο της. Πρέπει να σημειωθεί ότι οι ενώσεις αυτοκινητοβιομηχανιών έχουν αναφέρει σειρά προβληματισμών σε σχέση με τις δεσμεύσεις τους. Όμως, η κάθε αντίστοιχη ένωση, κατά τις συζητήσεις, επανεπιβεβαίωσε την πρόθεσή της να ανταποκριθεί στη δέσμευσή της.

Ορισμένα κράτη μέλη σημειώνουν ακόμη καθυστέρηση στην εφαρμογή της οδηγίας 1999/94 και της απόφασης 1753/2000. Το γεγονός αυτό δημιουργεί προσκόμματα στην εφαρμογή της στρατηγικής και την παρακολούθησή της.

Η Επιτροπή εξακολούθησε κατά την περίοδο παρακολούθησης τις εργασίες της για μέτρα μείωσης των εκπομπών CO2 από τα ελαφρά εμπορικά οχήματα και ξεκίνησε εργασίες για τα κινητά κλιματιστικά.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ {SEC(2002) 1338}

(1) Παρακολούθηση της δέσμευσης της ACEA για τη μείωση των εκπομπών CO2 από τα επιβατηγά αυτοκίνητα (2001), Κοινή Έκθεση της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτου και των Υπηρεσιών της Επιτροπής, τελική έκδοση της 25.06.2002.

(2) Παρακολούθηση της δέσμευσης της JAMA για τη μείωση των εκπομπών CO2 από τα επιβατηγά αυτοκίνητα (2001), Κοινή Έκθεση της Ιαπωνικής Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτου και των Υπηρεσιών της Επιτροπής, τελική έκδοση της 28.06.2002.

(3) Παρακολούθηση της δέσμευσης της ΚAMA για τη μείωση των εκπομπών CO2 από τα επιβατηγά αυτοκίνητα (2001), Κοινή Έκθεση της Κορεατικής Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτου και των Υπηρεσιών της Επιτροπής, τελική έκδοση της 28.06.2002

Τα παραρτήματα διατίθενται μόνο στην αγγλική