ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑi'ΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ 
Βρυξέλλες, 13.10.1999 
COM(l999) 474 τελικό 
ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥ ΛΙΟ 
Για την 
ΚΑΤΆΣΤΑΣΗ ΤΗΣ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑΣ 
ΝΑΥΠΗΓΙΚΗΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ 
ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 
1. Εισαγωγή σελ. 1 
2. Γενική ανάλυση της αγοράς σελ.2 
Προσφορά και ζήτηση σελ.2 
Εξέλιξη των τιμών σελ.4 
Μερίδια αγοράς σελ. 5 
Σύνθεση της αγοράς σελ. 6 
Το τμήμα της αγοράς των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων σελ. 7 
Συμπεράσματα του κεφαλαίου 2 σελ.8 
3. Λεπτομερής παρακολούθηση και ανάλυση της αγοράς σελ. 9 
Φύση των ναυπηγικών συμβάσεων σελ. 9 
Μελέτη σχετικά με την παρακολούθηση της ναυπηγικής 
αγοράς σελ. ιο 
Παραγγελίες που μελετήθηκαν σελ. 10 
Επιπτώσεις στα κοινοτικά ναυπηγεία σελ. 12 
Ο χρηματοmστωτικός τομέας της Νότιας Κορέας σελ. 13 
Συμπεράσματα του κεφαλαίου 3 σελ. 14 
4. Συμπεράσματα και συστάσεις για δράση σελ. 15 
5. Κατάλογος mνάκων και διαγραμμάτων σελ. 17 
6. Βιβλιογραφία σελ. 18 
Παράρτημα Ι 
Παράρτημα 11 Λεπτομέρειες της προσομοίωσης κόστους που χρησιμοποιήθηκε 
Λεπτομέρειες των ναυπηγείων που μελετήθηκαν (Halla, 
Daedong και Daewoo) 
Παράρτημα 111 Στοιχεία που χρησιμοποιήθηκαν για τα διαγράμματα 
1. Εισαγωγή 
Η παγκόσμια αγορά εμπορικών πλοίων και η παγκόσμια ναυπηγική βιομηχανία 
αντιμετωπίζουν σοβαρές δυσκολίες δεδομένου ότι οι τιμές ναυπήγησης μειώνονται 
κάθετα ενώ η μελλοντική ζήτηση ενδέχεται να παραμείνει ασθενής επί πολλά έτη. Η 
πλεονάζουσα ικανότητα της ναυπηγικής βιομηχανίας αναμένεται να αυξηθεί τα 
επόμενα έτη λόγω του συνδυασμού της δημιουργίας νέων εγκαταστάσεων (στις 
αναδυόμενες ναυπηγικές χώρες επίσης, όπως π.χ. η Κίνα), της μελλοντικής μετατροπής 
των ναυπηγείων του πολεμικού ναυτικού για την κατασκευή εμπορικών πλοίων, και της 
αύξησης της παραγωγικότητας. 
Η ύπαρξη μιας ανταγωνιστικής ναυπηγικής βιομηχανίας έχει σημασία για την ποιότητα 
και συντελεί στην οικονομική και κοινωνική της ανάπτυξη παρέχοντας μια αξιόλογη 
αγορά για μεγάλο αριθμό βιομηχανιών και επιτρέποντας τη διατήρηση θέσεων 
απασχόλησης σε μια σειρά περιφερειών, πολλές από τις οποίες πλt)πονται ήδη από 
υψηλό ποσοστό ανεργίας. Η ναυπηγική βιομηχανία χρησιμοποιεί, επίσης, πολλές 
καινοτόμες τεχνολογίες για προϊόντα και μεθόδους παραγωγής και, κατά συνέπεια. 
αποτελεί σημαντικό στοιχείο μιας αναπτυγμένης βιομηχανικής κοινωνίας. 
Δυστυχώς, όλες οι προσπάθειες για τη δημιουργία ενός βιώσιμου περιβάλλοντος για 
τα κοινοτικά ναυπηγεία εμποδίστηκαν από τις επιπτώσεις της aσιατικής κρίσης και το 
γεγονός ότι η συμφωνία του ΟΟΣΑ σχετικά με την τήρηση ομαλών συνθηκ<ον 
ανταγωνισμού στον κλάδο ναυπήγησης και επισκευής εμπορικών πλοίων της 2 1 ης 
Δεκεμβρίου 1994 δεν τέθηκε σε ισχύ -συμφωνία την οποία η Κοινότητα εm1ι.:ύρωσε 
κρίνοντας ότι αποτελούσε την καλύτερη επιλογή η οποία θα επέτρεπε στη ναυπηγικ:t) 
βιομηχανία της Κοινότητας να ανταγωνίζεται υπό δίκαιες εμπορικές συνθήκες. 
Ειδικότερα, τα ναυπηγεία της Κορέας, κυρίως κατά την περίοδο μεταξύ 1994 και 
1996, αύξησαν το ναυπηγικό δυναμικό τους κατά τρόπο που δεν δικαιολογείται από 
τις συνθήκες της παγκόσμιας αγοράς και πρέπει τώρα να χρησιμοποιήσουν πλήρως 
αυτό το πλεονάζον δυναμικό. 
Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1540/98 του Συμβουλίου της 29ης Ιουνίου 1998, ο οποίος 
θεσπίζει μία νέα σειρά κανόνων σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα για την 
περίοδο 1999-2003, σχεδιάστηκε με σκοπό την αντιμετώπιση του συνολικού ζητήματος 
του μέλλοντος της κοινοτικής ναυπηγικής βιομηχανίας σε ένα πλαίσιο όπου, εν απουσία 
της συμφωνίας του ΟΟΣΑ, δεν αναμένεται σύντομα ο καθορισμός διεθνών αρχών για 
τον τομέα. Ο κανονισμός απαιτεί, επίσης, από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να υποβάλει 
ατο Συμβούλιο έκθεση σχετικά με την κατάσταση της αγοράς εξετάζοντας εάν τα 
ευρωπαϊκά ναυπηγεία θίγονται από αντιανταγωνιστικές πρακτικές. Εάν αποδειχθεί ότι 
οποιεσδήπJτε αντιανταγωνιστικές πρακτικές θίγουν τον κλάδο. η Επιτροπή 
ενδεχομένως θα προτείνει στο Συμβούλιο τα αναγκαία διορθωτικά μέτρα. 
11 παρούσα έκθεση αναλύει την τρέχουσα κατάσταση της αγοράς, ιδιαίτερα όσον 
αφορά την παραγωγi1 των ασιατικών ναυπηγείων, και παρουσιάζει μία πρώτη σειρά 
πιθανών κατευθυντήριων γραμμών δράσης, οι οποίες θα μπορούσαν να συμβάλουν 
στην αντιμετώπιση των προβλημάτων που δημιουργούνται από επιμέρους επιζήμιες 
ναυπηγικές συμβάσεις ή επιχειρηματικές πρακτικές εκτός της αγοράς που 
εφαρμόζονται από τους ανταγωνιστές στην Άπω Ανατολή. Με τον τρόπο αυτό, 
ανταποκρίνεται στην απαίτηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1540/98 του Συμβουλίου. 
Η παρούσα έκθεση, δεδομένου ότι είναι η πρώτη η οποία συντάσσεται για το θέμα 
αυτό ενώ μελλοντικά θα ακολουθήσουν και άλλες, δεν έχει ως στόχο να καλύψει όλες 
τις τεχνολογικές και οικονομικές πτυχές του συνόλου της παγκόσμιας ναυπηγικής 
βιομηχανίας α"J..λά μάλλον να τονίσει τα σημαντικότερα και πλέον πρόσφατα 
προβλήματα και εξελίξεις παρέχοντας, με τον τρόπο αυτό, έναν προσανατολισμό για 
μελλοντικές δράσεις. Ενδέχεται να καταστεί αναγκαία η λήψη πρόσθετων μέτρων, τα 
οποία θα εξεταστούν, εφόσον χρειαστεί, σε επόμενες εκθέσεις. 
2. Γενική ανάλυση της αγοράς 
Προσφορά και ζήτηση 
Η παγκόσμια ναυπηγική αγορά βρίσκεται σε κατάσταση aνισορροπίας για μία μακριi 
χρονική περίοδο και όλοι οι συναφείς φορείς της αγοράς αναμένουν η κατάσταση αυτή 
να παραταθεί εάν όχι ακόμη και να επιδεινωθεί. Ειδικότερα, η ζήτηση θεωρείται τώρα 
ευρύτατα ότι βρίσκεται σε μία μακροχρόνια καθοδική φάση. Όπως συνάγεται από το 
διάγραμμα 1, οι προβλέψεις προσφοράς συνεχίζουν να υπερβαίνουν τις προβλέψεις 
ζήτησης. Μολονότι οι σημαντικότερες ενώσεις ναυπηγικών βιομηχανιών, η Α WES 
(Ενωση Ευρωπαϊκών Βιομηχανικών Ναυπήγησης και Επισκευής Πλοίων) και η SAJ 
(Ενωση Ναυπηγικών Βιομηχανιών της Ιαπωνίας), αφενός, και η KSA (Ενωση 
Ναυπηγικών Βιομηχανιών της Κορέας), αφετέρου, προβλέπουν στο μέλλον 
διαφορετικά επίπεδα προσφοράς και ζήτησης (με τη ζήτηση να παραμένει σε γενικές 
γραμμές σταθερή) και μολονότι έχουν, επίσης, διαφορετικές γνώμες όσον αφορά τον 
6γκο της προκύπτουσας έλλειψης ζήτησης, και τα δύο μέρη συμφωνούν ότι το χάσμα 
μεταξύ προσφοράς και ζήτησης θα διευρυνθεί. 
Σήμερα, το σύνολο του ναυπηγικού δυναμικού παγκοσμίως ανέρχεται σε περίπου 20 
εκατ. cgt (αντισταθμιστική ολική χωρητικότητα, μία καταμέτρηση η οποία συνδυάζει το 
μέγεθος του πλοίου και την ειδική κατασκευαστική προσπάθεια ανά τύπο κατασκευ1)ς 
πλοίου). Το σύνολο των νέων παραγγελιών στις ναυπηγικές επιχειρήσεις ήταν 20.935 
εκατ. κόροι αντισταθμιστικής ολικής χωρητικότητας το 1997 και 18.359 εκατ. κόροι 
αντισταθμιστικής ολικής χωρητικότητας το 1998. Το πρώτο εξάμηνο του 1999 
αναφέρθηκαν νέες παραγγελίες 7,86 εκατ. κόρων αντισταθμιστικής ολιΚ1Ίς 
χωρητικότητας, γεγονός το οποίο δείχνει ότι η ζήτηση υπολείπεται ολοένα και 
περισσότερο της προσφοράς και ότι το 1997 και 1998 ήσαν μοναδικά έτη όσον αφορά 
την αναλογία προσφοράς/ζήτησης. 
Δ ιιί.γραμμα ι• 
Λποπιφατωμ/:vα πλοία 19Ν5-1998, προβλέψεις προσφορδ.ς και ζήτησης ΛWΔ:\Ί8Α.J και 
Κ8Λ, σι: εκατ. κόρους αντισταθμιστικής ολικής χωρητικότητας 
24 
20 
~ 16 
ο i 
12 
..,rft., ... .ι ..,rft~ ..,f'... ..,f'"J ..,f'., ... .ι ..,f'~ ,..,.... ,..,."J ,~ .; ,..# 
1--.-complιtιd ιhΙρι 11185·111118 
I__._,Dιmιnd torιcιιt KSA 2001·2005 
-supply forιcιιt KSA 2000·2008 Υιιr 
-supply torιcιιt AW!S/SAJ 2000·2008 --Dιmιnd foricιιt AWES/SAJ 181111·2010 I 
• Τα δεδομένα τα οποία χρησιμοποηΊθηκαν για τις γραφικές αυτές παραστάσεις και οι πηγές 
αναφοράς περιλαμβάνονται στο παράρτημα 111. 
-3-
-· "n rnτ \ 
Είναι αξιοσημείωτο ότι η παραγωγή το 1998 επανήλθε μόλις στο επίπεδο του 1978 μετά 
. από πo'ΊJ..iJ. έτη ύφεσης. Εξάλλου, το 1998 σημειώθηκε μεγάλος αριθμός παραγγελιών 
και αποπεράτωσης πλοίων, εν μέρει λόγω της ασυνήθους μείωσης των τιμών από τις 
αρχές του 1997 και τις έξαρσης της ζήτησης για επιβατικά πλοία, καθώς η αγορά των 
κρουαζιερόπλοιων συνέχισε να αναπτύσσεται. 
Υπό τις συνθήκες αυτές, είναι απίθανο να σταθεροποιηθούν οι συνθήκες της αγοράς 
σύντομα εκτός και εάν απομακρυνθεί από τηv αγορά νέο ναυπηγικό δυναμικό σε 
σημαντική κλίμακα. 
Το πλέον ανησυχητικό στοιχείο είναι η απότομη μείωση των τιμών νεότευκτων σκαφών 
(βλ. επόμενη παράγραφο) η οποία είχε σημαντική επίδραση στη ζήτηση. Οι πλοιοκτήτες 
ανέκαθεν αντιδρούσαν στις χαμηλές τιμές με παραγγελίες οι οποίες μπορεί να 
θεωρηθούν ως «στοίχημα στο μέλλον», δηλαδή σε υψηλότερες τιμές ορισμένα πλοία 
μπορεί να παραγγελθούν αργότερα ή καθόλου. Μπορεί να αναμένεται ότι αυτή η 
πρόσθετη ζήτηση τα τελευταία χρόνια θα αντισταθμιστεί με σημαντικά χαμηλότερη 
ζήτηση μεταγενέστερα, γεγονός το οποίο εμποδίζει σημαντικά τα ναυπηγεία να 
διατηρήσουν ένα ισορροπημένο βιβλίο παραγγελιών και ένα σταθερό επίπεδο 
απασχόλησης. 
Η προσφορά στην αγορά εξακολουθεί να δεσπόζεται από τρεις βασικές περιοχές: Νότια · 
Κορέα, Ιαπωνία και ΕΕ, οι οποίες ελέγχουν μεταξύ τους το 80°/ο περίπου της αγοράς. 
Συνεπώς, η παρούσα έκθεση εστιάζεται στις περιοχές αυτές και τα σημαντικότερα 
ναυπηγικά προϊόντα τους. Η έκθεση δεν πραγματεύεται εξειδικευμένες αγορές και 
ναυπηγικές δραστηριότητες εκτός των τριών κυρίων αυτών περιοχών. 
Διάγραμμα 2 
Διαθέσιμη ναυπηγική ικανότητα στην Ιαπωνία, την Κορέα και την ΕΕ σε χιλιάδες κόρους 
αντισταθμιστικής ολικής χωρητικότητας, 1988-1997 
6000 • • • • • • • • • • 
5000 
4000 
--+-BJ 
3000 ----JNJAN I 
2000 __..._ s. KORI:A I 
1000 
ο 
1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 
-4-
Το ναυπηγικό δυναμικό στην Κορέα ανήλθε από 1, 7 εκατ. κόρους αντισταθμιστικής 
ολικής χωρητικότητας περίπου το 1988 σε 4,6 εκατ. κόρους αντισταθμιστικής ολικής 
χωρητικότητας το 1997 ( + 170% ). Την αυτή περίοδο, η ναυπηγική ικανότητα στην ΕΕ 
μειώθηκε από 4,4 εκατ. κόρους αντισταθμιστικής ολικής χωρητικότητας. το 1988 σε 3,1 
εκατ. κόρους αντισταθμιστικής ολικής χωρητικότητας το 1997 (-29,5%). Το ναυπηγικό 
δυναμικό στην τρίτη σημαντική ναυπηγική περιοχή, την Ιαπωνία, παρέμεινε σε 5,6 
εκατ. κόρους αντισταθμιστικής ολικής χωρητικότητας. Η αύξηση της προσφοράς 
μπορεί να καταλογιστεί κυρίως στην επέκταση της Νότιας Κορέας από το 1994. 
Δεδομένου ότι στο παρελθόν η Κορέα δεν έχει ανακοινώσει στον ΟΟΣΑ στοιχεία 
σχετικά με το ναυπηγικό δυναμικό της σε κόρους αντισταθμιστικής ολικής 
χωρητικότητας, τα στοιχεία αυτά υπολογίστηκαν με βάση την αποπερατωμένη ολική 
χωρητικότητα με τη βοήθεια συντελεστιον μετατροπής που αντικατοπτρίζουν την 
εξέλιξη του μίγματος παραγωγής των ναυπηγείων της Κορέας (βλ. παράρτημα lll). 
Εξέλιξη των τιμών 
Όπως έχει ήδη αναφερθεί, οι τιμές Ύια νεότευκτα σκάφη μειώθηκαν σημαντικά καθιος 
το ναυπηγικό δυναμικό αυξήθηκε και ορισμένοι ανταγωνιστές καταβάλλουν 
aπεγνωσμένες προσπάθειες να προσελκύσουν παραγγελίες προκειμένου να 
χρησιμοποιήσουν πλήρως το δυναμικό αυτό. Ειδικές περιπτιοσεις σχετικά με το σημείο 
αυτό θα συζητηθούν στο κεφάλαιο 3. Είναι προφανές ότι η μείωση των εmτεύξιμων 
τιμών δεν είναι ομοιόμορφη: σε διάφορα επιχειρηματικά περιβάλλοντα 
χρησιμοποιούνται διαφορετικοί τύποι κατασκευής πλοίων, τα ναυλολόγια (σημαντική 
παράμετρος της εmτεύξιμης απόδοσης επένδυσης) εξαρτώνται από τα εμπορεύματα και 
τις σχετικές εμπορικές περιοχές, και οι πλοιοκτήτες έχουν διαφορετική συμπεριφορά 
ανάλογα με τη συγκεκριμένη αγορά. Ο παρακάτω πίνακας παρέχει ορισμένες ενδείξεις 
σχετικά με την πτώση των τιμών σε ορισμένους τύπους κατασκευής πλοίων που μπορεί 
να θεωρηθούν ως αντίπροσωπευτικοί για την πλειονότητα των νέων εμπορtl\"(ί)ν πλοίων. 
Οι τιμές είναι υπολογισμένοι μέσοι όροι που προκύπτουν από τις διαΟέσιμες 
πληροφορίες αναφορικά με τις συμβάσεις. Οι τιμές μειώθηκαν γενικά και σιiμερα έχουν 
φθάσει ένα επίπεδο το οποίο, σε πολλές περιπτώσεις, δεν επιτρέπει στα ναυπηγεία να 
καλύψουν το κόστος λειτουργίας τους. 
Πίνακας 1 
Εξέλιξ 
Ιlηγι): Clarkson Wοι·Ιd Shipyard Monitoι· 1998 Μά τιο 1999 
42,0 37,5 
18,0 17,0 
72.5 69,5 
33,0 31,5 
20,0 18,5 
14.0 13,5 
(>ι rιμi:ς για τα έτη ι 997 και ι 998 αποτελούν τον μέσο όρο των τιμών που δηλώθηκαν κατά τα αντιστοιχα 
tτιt. Για το 1999, οι τιμές αποπλούν τον μέσο όρο των τιμών που δηλώθηκαν κατά το πρώτο τρίμηνο του 
έτους. 
-5-
Πίνακας 2 
Εξέλιξη των τιμ_ών νεότευκτων σκαφών (ποσοσrιαίες ετή_σιεςμ_ετα_βολές) 
1997/1998 1998/1999 1997nvlάρτιος1999 
Πλοία μεταφοράς -20,75% -10,71% -29,25% 
εμπορευματοκιΡωτίων Panamax 
Πλοία μεταφοράς -10,00% -5,56% -15,00% 
εμπορευματοκιβωτίων 1100 TEU 
Δεξαμενόπλοια VLCC -12,65% -4,14% -16,27% 
Πλοία μεταφοράς φορτίου χύδην -18,52% -4,55% -22,22% 
Capesize 
Πλοία μεταφοράς φορτίου χύδην -25,93ο/ο -7,50% -31,48% 
Panamax 
Πλοία διπλού καταστρώματος -15.15ο/ο -3.57ο/ο -18.18% 
(Twecndecker) νεκρού βάρους 
ι 5.000 κόρων 
Οι μεγαλύτερες μειώσεις τιμιbν σημειώθηκαν στα πλοία μεταφοράς φορτίου χύδην 
Panamax και στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Panamax. Αυτά τα δύο είδη 
κατασκευής πλοίων είναι πολύ σημαντικά για τη ναυπηγική βιομηχανία της Κορέας. 
γενικότερα, και για ορισμένα ναυπηγεία που μελετήθηκαν, ειδικότερα. Η παροί>σα 
έκθεση θα προσπαθήσει να δείξει σε πιο βαθμό αυτά τα δύο τμήματα της αγοράς 
στοχεύθηκαν από τους Κορεάτες ανταγωνιστές και πώς αυτό εm1ρέασε τις τιμές (και. 
κατά συνέπεια, δημιούργησε μία «τεχνητή ζήτηση»). 
Πρέπει να σημειωθεί ότι η σημαντική αυτή μείωση των τιμών, η οποία επηρέασε όλους 
τους σημαντικούς τύπους κατασκευής πλοίων, όχι μόνο απε1λεί την αποδοτικότητα των 
ναυπηγείων αλλά, επίσης, δημιουργεί προβλήματα στο ναυτιλιακό τομέα δεδομένου ότι 
η λογιστική αξία της χωρητικότητας που είχε παραπελθεί πριν τη μείωση των τιμών 
πρέπει να επαναξιολογηθεί. Με χαμηλότερη λογιστική αξία, οι πιστωτές ζητούν 
πρόσθετη εyyύηση με συνέπεια την αύξηση του κόστους χρηματοδότησης και τη 
μείωση του κέρδους των πλοιοκτητών. 
Μερίδια αγοράς 
Ως συνέπεια του έντονου ανταγωνισμού στον ναυπηγικό τομέα με τη δραματική 
μείωση των τιμών, τα μερίδια αγοράς σημείωσαν μεταβολές. Στο διάγραμμα 3 
παρουσιάζεται η κατανομή των μεριδίων αγοράς ανά χώρα και περιοχή για την περίοδο 
1997 έως το πρώτο εξάμηνο του 1999. Μπορεί να προβληθεί ο ισχυρισμός ότι η 
περίοδος αυτή αποτελεί εξαιρετική περίπτωση για διάφορους λόγους. ωστόσο η 
ανάλυση των κινήσεων της αγοράς σε ένα ευρύτερο χρονικό πλαίσιο δεν εντάσσεται 
στο πεδίο της παρούσας έκθεσης. Επίσης, μια ευρύτερη προοπτική δεν θα άλλαζε τη 
συνολική εικόνα μίας αγοράς που αντιμετωπίζει δυσκολίες. 
-6-
Διάγραμμα 3 
Μερίδια της παγκόσμιας αγοράς ανά χώρσ/περιοχή (νέες παραγγελίες σε κόρους 
αντισταθμιστικής ολικής χωρητικότητας), 1997, 1998, και πρώτο εξάμηνο του 1999 
OTHER 
15% 
1997 REST OF 
AWES 
OTHER 
17% USA 
1st half 1999 OTHER 
14% 
1998 
RESTOF 
AWES 
Η σημαντική αύξηση του κοινοτικού μεριδίου αγοράς των νέων παραγγελιών το 1998 
οφείλεται στην ασιατική κρίση και τα συνακόλουθα χρηματοοικονομικά προβλήματα 
και δεν μπορεί να θεωρηθεί ως τμήμα μιας ευρύτερης τάσης. Κατά το πρ<ί>το εξάμηνο 
τσυ 1998, τα ναυπηγεία της Νότιας Κορέας δεν έλαβαν σχεδόν καΟι)λου παραγγελίες 
επειδή οι πλοιοκτήτες υιοθέτησαν μία στάση αναμονής και οι τράπεζες δεν ήταν σε 
Οέση να ~· :χράσχουν χρηματοδότηση. Το γεγονός αυτό καθιστά την ανάκαμψη του 
μεριδίου αγοράς της Κορέας το δεύτερο εξάμηνο του 1998 ακόμη πιο αξιοσημείωτο. 
Όπως μπορεί να διαπιστωθεί, το μερίδιο αγοράς της Κορέας αυξήθηκε πάλι αφού 
ξεπεράστηκαν τα ειδικά χρηματοδοτικά προβλήματα και οι οικονομικές αβεβαιότητες 
. του 1988. Σήμερα, το μερίδιο αγοράς της Νότιας Κορέας είναι μεγαλύτερο από ποτέ 
άλλοτε, μεγαλύτερο ακόμη και από το μερίδιο της Ιαπωνίας (ένας δεδηλωμένος στόχος 
της κυβέρνησης και της βιομηχανίας της Κορέας). Η Κίνα, επίσης, κατόρθωσε να 
αυξήσει το μερίδιο αγοράς της, το οποίο αντικατοπτρίζεται στην αύξηση των «λοιπών 
χωρ<i>ν». Οι ΗΠΑ διαδραματίζουν δευτερεύοντα ρόλο στη διεθνή ναυπηγική 
f·}ιομηχανία. 6μως διάφορα στοιχεία προστατευτισμού (Κεφάλαιο ΧΙ, νόμος Jones. 
-7-I 
REST OF 
AWES 
4% 
παραπελίες πολεμι~ού ναυτικού) διασφαλίζουν ότι τα ναυπηγεία των ΗΠΑ είναι σε 
θέση να παραμείνουν σε λειτουργία και μπορούν, υπό ορισμένες συνθήκες, να 
επιστρέψουν μελλοντικά στον τομέα της ναυπήγησης εμπορικών πλοίων. Οι 
πληροφορίες σχετικά με την αποπερατωμένη χωρητικότητα δείχνουν μία παρόμοια 
διάρθρωση· τα σχετικά δεδομένα περιλαμβάνονται στα παραρτήματα. 
Στην Ιαπωνία, η οποία μέχρι σήμερα ήταν σε θέση να «απορροφά» τις αρνητικές τάσεις 
της αγοράς χάρη στην εσωτερική ζήτηση, σημειώθηκε μείωση κατά 20% περίπου των 
νέων παραπελιών το πρώτο εξάμηνο του 1999. Το αποτέλεσμα ήταν ότι οι ναυπηγικές 
βιομηχανίες άρχισαν να αναδιοργανώνονται και γίνεται συνεχώς λόγος για ενοποίηση 
των επτά σημαντικότερων ναυπηγείων της Ιαπωνίας σε τέσσερις ομάδες. Το μερίδιο 
αγοράς της ΕΕ μειώθηκε κατά το πρώτο εξάμηνο του 1999, γεγονός το οποίο 
ευθυγραμμίζεται με τη μακροπρόθεσμη τάση. Τα ναυπηγεία της ΕΕ υφίστανται ολοένα 
μεγαλύτερες πιέσεις, οι οποίες αντικατοπτρίζονται επίσης από το γεγονός ότι ο 
βρετανο-νορβηγικός όμιλος Κ νaemes (ο μεγαλύτερος ναυπηγικός όμιλος στην Ευρώπη) 
αποφάσισε, στις αρχές του 1999, να πωλήσει όλες τις ναυπηγικές δραστηριότητές του 
με τον ισχυρισμό ότι η απόδοση από τις ναυπηγικές δραστηριότητες ήταν τόσο χαμηλή 
ώστε να μην είναι πλέον ελκυστικές για τους επενδυτές και μετόχους του ομίλου. 
Εξάλλου, δύο ναυπηγεία στην Ευρώπη έχουν κλείσει ή πρόκειται να κλείσουν (Aarhus 
l~lydedok στη Δανία, και Les Ateliers et Chantiers du Haνre στη Γαλλία. αντίστοιχα). 
Σύνθεση της αγοράς 
Το διάγραμμα 4 παρέχει μία εικόνα της κατανομής των τύπων κατασκευής πλοίων που 
παραπέλθηκαν το 1998. Οι μεγαλύτεροι τομείς της αγοράς είναι οι τομείς των 
δεξαμενόπλοιων αργού πετρελαίου, των πλοίων μεταφοράς φορτίου χύδην, των πλοίων 
μεταφοράς προϊόντων/χημικών προϊόντων, των πλοίων φορτίου χύδην. των 
δεξαμενόπλοιων και των επιβατικών. Τα ναυπηγεία της ΕΕ, τα οποία βασι~:ά έχουν 
παύσει την κατασκευή δεξαμενόπλοιων αργού πετρελαίου, πλοίων μεταφοράς φορτίου 
χύδην και πλοίων γενικού φορτίου μεγάλης χωρητικότητας, αντιμετωπίζουν σήμερα 
αυξανόμενο ανταγωνισμό στους τομείς των πλοίων μεταφοράς προϊόντων/χημικών 
ουσιών, οχηματαγωγών και πλοίων αποκλειστικά για τη μεταφορά 
εμπορευματοκιβωτίων. Μόνο τα επιβατικά πλοία και ορισμένα είδη οχηματαγωγών 
εξακολουθούν να αποτελούν τομείς στους οποίους δεσπόζει η Ευρώπη δεδομένου ότι 
τα κοινοτικά ναυπηγεία προηγούνται τεχνολογικώς και, κατά συνέπεια, εξακολουθούν 
να προσελκύουν την πλειονότητα των παραπελιών. Ωστόσο, πρέπει να σημειωθεί ότι 
πρόσφατα μία σημαντική κοινοτική επιχείρηση οργάνωσης κρουαζιέρων ανέθεσε δύο 
σημαντικές παραγγελίες σε ιαπωνικά ναυπηγεία, γεγονός το οποίο τελικά θα θέσει σε 
κίνδυνο τη δεσπόζουσα θέση την οποία εξακολουθούν να κατέχουν τα κοινοτικά 
ναυπηγεία. Τα κοινοτικά ναυπηγεία χάνουν συνεχώς μερίδια στην αγορά έναντι των 
Ασιατών ανταγωνιστών τους ακόμα και σε τμήματα της αγοράς όπου παραδοσιακά 
κυριαρχούσαν, παρά τις σημαντικές προσπάθειές τους για καινοτομία και αύξηση της 
παραγωγικότητας. 
-8-
Λ ι/ι.γραμμα 4 
Μιρίδια της παγκόσμιας αγορ(iς ανά τι)πο κατασκευής πλοίων (παραγγελίες, σε κόρους 
αιτισταθμιστικής ολικής χωρητικδτητας), 1998 
FISHING 
VESSELS 
2% OTHER ΝΟΝ OTHER VESSELS 
CARGO VESSELS 
9% 
PASSENGER 
SHIPS 
9% 
FERRIES 
3% 
GAS CARRIERS 
3% 
CAR CARRIERS 
4% 
Ro-Ro VESSELS 
2% 
HIGH SPEED 
LINER 
18% 1% 
Τομi:ιις πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων CRUDE OIL 
TANKERS 
15% 
SHIPS 
11% PRODUCT AND 
CHEMICAL 
CARRIERS 
9% 
BULK CARRIERS 
14% 
Λπ6 απόψεως αντισταθμιστικής ολικής χωρητικότητας, τα πλοία μεταφοράς 
εμπορευματοκιβωτίων αποτελούν το μεγαλύτερο τμήμα της αγοριiς το I Ψ>S. Τα πλοία 
μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αποτέλεσαν σημαντικό προϊt)\' ησ\· ιαπωn~ιίη· ~αι 
κοινοτικών ναυπηγείων κατά το παρελθόν και αποτελούν τη «ραχοκοκαλιιiη τη; 
παγκόσμιας βιομηχανίας πλοίων γραμμής. Τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία ι:χου\' ιδιαίπ~,η 
εμπειρογνωμοσύνη στα πολύ μεγάλα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (l\1st­
J>ίιιl:.ιιη:.ιχ), δεδομένου ότι τα σκάφη αυτά είναι απαιτητικά από τεχνολογιΚΊ) άποψη και 
ακολουΟο1''ν διαφιψετικ(ι και πιο πολύπλοκα υποδείγματα σχεδίου. Δεδομl:νου ι'ηι οι 
Κ<φαiη:ς ανταγωνιστ{:ς στοχεi>ουν προφανιος το σί'νολο του τμ1)ματος της αγ<ψ<iς των 
πλοί.ων ~ο:ταφιφιiς ι:μπ<ψι:ιψατοκιf~ωτίων, το (){:μα αυτ<'> πρ{:πα να ι:ξι:τιαηι:ί πω 
Jφοοι:Ι\ΙΙΙ\·t·ι. Το ()ιιΊ.γι)tηψιι ') ntφοΗοtt'ιζι:ι ιην ονι'tπrΗ(η τω\' μι:ιη()ιω\' oyι)ι)tfL, ιηL, 
Ιωιωνίιις, rης Νι'ηως Κ< φι':ω.; 1\ΗΙ της I ·:Ι·:. 1\ΗΙ ro ουνολιl\·ι'> ι'>γl\υ παι)αγγt:λιιί)\' το I Ψ)7. 
I Ψ>Χ και το ΠfJ<ino ι:ξιiμηνο του 1999. 
-9-
Λ ιiχγραμμα 5 
Εξι:λιξη των μεριδίων αγορδ.ς της Ιαπωνίας, της Νότιας Κορέας και της ΕΕ, στον τομέα 
των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (παραγγελίες σε κόρους αντισταθμιστικής 
ολικής χωρητικότητας). από το 1997 έως το πρώτο εξάμηνο του 1999 
1 ΟΟο/ο 
i0oTHERS 
oJAPAN 60ο/ο 
40ο/ο 
20ο/ο 
Ο ο/ο 
8 SOUTH KOREA 
8EU 16,32% 
44,62% 
15,14% 
23,92% 19,30% 
21,27% 
44,10% 
15,34% 8,29% 
8,83% 
68,25% 
14,63% 
Τα κοραηικι! ναυπηγεία, απ6 το 1997, έχουν διεισδί>σει σημαντtl\:tΧ στην αγιψιί των 
πλοίων για τη μι:ταφιφιί ι:μπιψι:υματοκιf~ωτίων. Μολονι.'ηι τα σηχτιστιι..:t't δι:(')ιφι':\'tι 
()ι:ίχνουν ι'ηι τα κιφαιτικιί ναυπηγι:ία {:χουν αΗξι'1ση το μι:ρίδω ηγιψιχ.; ηΗ'ς σι: Ι~<ΧΙ't'ς 
της Ιαπωνίας και ι!λλων εξωκοινοτικών ανταγωνιστών, τα κοινοrιl\:ti ναωrηγ::ία σηφιί>ς 
()ι:ν κατδρΟωσαν να συμμετάσχουν στην έξαρση των παραγγελιιί)ν το 199R στην ί<)ιιt 
ι':κταση ί>πως και η Κορέα και φαίνεται ότι, αναπ6φευκτα. Οα ι:στιιίσουν τις 
πι..,οσπiιΟειες τους στη διατήρηση του συγκι..,ιτικά μικρού μει..,ιδίου αγιψιίς τους, το 
οποίο αν{:ρχεται σε Ι 5ο/ο περίπου, ενώ το μερίδιο της Κορέας έχει φΟιiσει τιiψα 70'% 
απ<> απi>ψεως κόρων αντισταθμιστικής ολικής χωρητικότητας. Πρέπει να σημειωΟεί (>τι 
το m)Voλo των παραγγελι<J>ν (παγκόσμιο σύνολο σε κόρους αντισταθμιστιΚΊ)ς ολιΚΊ)ς 
χιιφητικ6τητας) για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αυξ1)Οηκε απ6 ~0'% το 
I 997 (2,43 ι:κατ. κ(φοι αντισταΟμιστιΚΊ)ς ολιΚΊ)ς χ<ιφητικότητας) {:ως το 1998 (l, 1 (, 
ι:κατ. κ(φοι αντισταΟμιστιΚΊ)ς ολιΚΊ)ς χωρητικ(>τητας) και αν1)λΟαν σε I .12 εκατ. 1\:ι'φους 
αντισταΟμιστικής ολικής χωρητικότητας το πrώτο εξάμηνο του 1999. 
,,. πιiι)χουν ανηm>χίι:ς ι.'ηι οι ~:ξι:λίξεις στην αγορά των πλοίων για 111 μι:ταφο•''i 
ηιποιπυματοκιβωτίων Οα μποροί)σαν να επαναληφΟούν στις αγοι1i:ς των 
οχηματαγωγιί>ν και των κρουαζιερ()πλοιων. Ιστορικά, οι ασιιiτt:ς ανταγωνιστι':ς 
· πι)οσt:λκi)(>υν παι)αγγt:λίt:ς για την κατασκι:υι) υπερσί>γχρονων σκαφιί>ν χcίιη1 σι: 
ι:ξcιφι:ηl\·(ι χcψηλi:ς τψι':ς μι: τ11ν ι:λπίδα ι'>τι Οα 1\ι:λτιcί>σουν τις η:χνικi:ς ικαν(>τ'lti:ς τοος 
1\11 ιι'ι rιι ()ιι'ιι)κι:ιη roo {:ιηο\) και Οο αποκτιΊσουν το απαι)αίτητο "·ίφος πι..,οκι:ιμι':νου να 
ιφοηι:λ"·ί,σουν πι:ιΗσσ('ηι:ι)ι:ς πcφαγγι:λίι:ς. ~την πι:ι)ίπτωση των δ1Η.) 1\:j)Ουαζt~:ι)<'>πλοιων 
ω οτωίΗ πcφαγγ{:λΟιιι..:αν στην Ιηπωνία. υπc'φχουν σαφι:ίς δηλcί>σεις απι'> το ναυπηγι:ίο 
ι'ηι Ι) παι)αγγι:λί.α (')ι:ν απωη:ίται νο ι:ίναι κι:ι)()οφι'ψα αλλcί 6τι, αντίΟt:τα. το ναυπηγι:ίο 
οφι:w:ι να πι)οσφi:ι)ι:ι την ποι<)τητα που ζητt'ι η αγορά πι1οκειμi:νου να αποκτι)σα ψ1Ίμη 
μι:ταξi> των ι:πιχι:φ1)σαον οργ<ίνωσης κρουαζίi:rων. Η παραγγελία για τι1ν κατασκευ1) 
-10-
του οχηματαγωγού στο Samsung (βλ. κεφάλαιο 3) φαίνεται να ακολουθεί την ίδια 
επιχειρηματική στρατηγική. 
Συμπεράσματα τοη κεφαλαίου 2 
• Στη ναυπηγική αγορά υφίσταται πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα, η οποία είναι, 
πολύ πιθανόν να αυξηθεί λόγω της ταυτόχρονης μείωσης της ζήτησης και της 
αύξησης της προσφοράς. 
• Η επέκταση της παραγωγικής ικανότητας στη Νότια Κορέα, ιδιαίτερα κατά την 
περίοδο 1994 έως 1996, υπήρξε ο βασικός . λόγος για τη συνεχή και αύξουσα 
κατάσταση aνισορροπίας και τα κορεατικά ναυπηγεία αντιμετωπίζουν μεγάλες 
δυσκολi.ες προκειμένου να προσελκύσουν επαρκή αριθμό παραγγελιό>ν ώστε να 
καλ'ί>ψουν το κόστος. 
• Οι τιμές μειώθηκαν σημαντικά, ιδιαίτερα για τους τύπους κατασκευής πλοίων τους 
οποίους ανταγωνίζεται η Κορέα, με αποτέλεσμα την προσέλ1αιση ζήτησης και την 
αύξηση του μεριδίου αγοράς των κορεατικών ναυπηγείων. Η σημαντικότερη 
αύξηση των μεριδίων αγοράς αφορά τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 
στα οποία η Κορέα έχει εξασφαλίσει τώρα μία σχεδόν δεσπόζουσα θέση. Η Κiνα. η 
οποία από πολλούς θεωρείται ως μελλοντική ναυπηγική δύναμη έχει, επίσης. 
αυξήσει το μερίδιο αγοράς της κατά την περίοδο η οποία καλύπτεται από την 
παρούσα έκθεση. 
-11-
3. Λεπτομερής παρακολούθηση και ανάλυση της αΎοράς 
Φύση των ναυπηγικών συμβάσεων 
Τα εμπορικά πλοία είναι κεφαλαιουχικά αγαθά με ορισμένα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά 
τα οποία καθιστούν δύσκολη την ανάλυση του πραγματικού κόστους κατασκευής τους 
από τρίτους. Ο ακριβής υ1tολογισμός εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από πληροφορίες 
σχετικά με το ιδιαίτερο ναυπηγικό έργο και τις ναυπηγικές εγκαταστάσεις που 
χρησιμοποιούνται και οι οποίες συνήθως είναι εμmστευτικές. 
• 
• 
• 
• 
• 
• Τα πλοία είναι πολύ μεγάλα τεχνικά αντικείμενα, τα οποία κανονικά συνίστανται 
σε ένα χαλύβδινο σκάφος, μία χαλύβδινη υπερκατασκευή, και ένα μεγάλο αριθμό 
τεχνικών υποσυστημάτων και στοιχείων εξοπλισμού. 
Τα πλοία σπανίως κατασκευάζονται σε μεγάλη σειρά και ο σχεδιασμός τους, 
συνεπώς, δεν είναι ομοιόμορφος. Στην κατασκευή των πλοίων χρησιμοποιούνται 
διάφορα υλικά από μεγάλο αριθμό προμηθευτών, γεγονός το οποίο απαιτεί στενή 
συνεργασία των ναυπηγείων και των προμηθευτών. Καθώς η παραγωγή δεν είναι 
επαναλαμβανόμενη, οι ιδιαίτερες συνθήκες του ναυπηγείου διαδραματίζουν 
σημαντικό ρόλο όσον αφορά το κόστος, την ποιότητα και το χρονοδιάγραμμα 
εκτέλεσης. 
Συνήθως οι πλοιοκτήτες είναι μεμονωμένοι επιχειρηματίες ή εκπροσωπούνται 
από μία μικρή ομάδα ατόμων. Οι παραγγελίες γίνονται σε ένα ναυπηγείο ανά 
έργο, με αποτέλεσμα ένα συνδυασμό όγκου μεγάλων παραγγελιών και μάλλον 
στενών και εμπιστευτικών εmχειρηματικών σχέσεων οι οποίες σΠάνια είναι 
διαφανείς στο κοινό. Ωστόσο, θα πρέπει να σημειωθεί ότι η ναυπηγική βιομηχανία 
διέρχεται μία διαδικασία συγκέντρωσης, η οποία θα επηρεάσει και τις ναυπηγικές 
εργασίες διαμέσου της ζήτησης για μεγαλύτερες σειρές και τυποποιημένα σχέδια. 
Η ναυπηγική αγορά για εμπορικά πλοία είναι παγκόσμια. Οι Ευρωπαίοι 
πλοιοκτήτες, ειδικότερα, αναθέτουν παραγγελίες διεθνώς εκμεταλλευόμενοι τις 
επωφελείς συνθήκες και αξιοποιώντας τις διαφορές όσον αφορά τις τιμές και τους 
όρους χρηματοδότησης. Ωστόσο, οι Κορεάτες και οι Ιάπωνες πλοιοκτήτες 
τείνουν, κατά παράδοση, να αναθέτουν παραγγελίες σε εγχώρια ναυm1γεία. 
εξασφαλίζοντάς τους ένα ορισμένο ποσό ζήτησης στο οποίο μπορούν να 
υπολογίζουν. 
Συχνά, οι πλοιοκτήτες έχουν προτιμήσεις για την προμήθεια ορισμένων στοιχείων 
του εξοπλισμού στηριζόμενοι στην προηγούμενη εμπειρία και τη σύνθεση και την 
κατάρτιση των πληρωμάτων τους. Εξάλλου, τα ναυπηγεία προτιμούν να έχουν ένα 
περιορισμένο αριθμό προμηθευτών προκειμένου να διασφαλίζουν υψηλ11 
παραγωγικότητα και απρόσκοπτη ροή παραγωγής. Τα αποκλίνοντα αυτά 
συμφέροντα συχνά έχουν ως αποτέλεσμα λεπτομερείς διαπραγματεύσεις σχετικά 
με τη σύνθεση των καταλόγων των κατασκευαστών, οι οποίες επηρεάζουν επίσης 
τις τιμές. 
Απαιτείται σημαντικός χρόνος για να ναυπηγηθεί ένα πλοίο. Οι πλοιοκτήτες που 
οφείλουν να ανταποκριθούν στις ταχέως μεταβαλλόμενες απαιτήσεις της αγοράς 
ναί>λων και της παγκόσμιας οικονομίας προτιμούν, κατά συνέπεια, να έχουν το 
συντομότερο δυνατό χρόνο παράδοσης και είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν 
υπέρ το άρτιο. Συνεπώς, τα ναυπηγεία που είναι σε θέση να εκτελέσουν την 
παραγγελία γρήγορα και αξιόπιστα μπορούν να εξασφαλίσουν υψηλότερες τιμές. 
-12-
• Άλλοι σημαντικοί παράγοντες των ναυπηγικών έργων είναι η νηογνώμονες οι 
οποίοι είναι αρμόδιοι για την τεχνική έγκριση των σχεδίων και της κατασκευής. 
Α ναφορικά με ορισμένα σύγχρονα σκάφη τα οποία χρησιμοποιούν μη πρότυπα 
χαρακτηριστικά σχεδιασμού, οι λεπτομέρειες αποτελούν αντικείμενο συζητήσεων 
μεταξύ των ναυπηγείων, των νηογνωμόνων, και των πλοιοκτητών. Αυτό μπορεί 
να έχει ως αποτέλεσμα υψηλότερο ή χαμηλότερο κόστος ανάλογα με το 
συγκεκριμένο έργο. 
· • Η χρηματοδότηση της κατασκευής πλοίων διαφέρει από τη χρηματοδότηση 
άλλων μηχανολογικών έργων. Το κόστος χρηματοδότησης μπορεί να έχει 
σημαντικές συνέπειες για συγκεκριμένα έργα και τη συνολική τιμή. Τα σχέδια 
χρηματοδότησης ποικίλλουν από την «αρχική καταβολή του ποσού» έως την 
«καταβολή του ποσού στο τέλος». Στην πρώτη περίπτωση, ο αγοραστής 
καταβάλλει μία σημαντική προκαταβολή με αποτέλεσμα οικονομικό όφελος από 
απόψεως τόκων για το ναυπηγείο. Στη δεύτερη περίπτωση, το ναυπηγείο οφείλει 
να χρηματοδοτήσει ένα μεγάλο τμήμα του κόστους ναυπήγησης, με αποτέλεσμα 
πρόσθετο κόστος για ένα συγκεκριμένο έργο. 
Τα χαρακτηριστικά αυτά έχουν ως αποτέλεσμα ένα μεγάλο αριθμό μεταβλητών οι 
οποίες πρέπει να παραγοντοποιηθούν κατά την ανάλυση του πραγματικού κόστους 
κατασκευής συγκεκριμένων σκαφών και την απόδειξη (ή απόρριψη) κατηγοριών 
αθέμιτης τιμολόγησης. 
Μελέτη σχετικά με την παρακολούθηση της ναυπηγικής αγοράς 
Για τη συλλογή των απαραίτητων στοιχεία, η Ευρωπαϊκή Emτρomi προσφεύγει σε 
ανεξάρτητους, αξιόmστοι>ς συμβούλους. Η μελέτη που βρίσκεται υπό εξέλιξη καλύπτει 
τα ακόλουθα στοιχεία: 
• 
• Κατάρτιση προσομοίωσης ανάλυσης κόστους, συμπεριλαμβανομένων όλων των 
σχετικών στοιχείων κόστους τόσο της άμεσης κατασκευής πλοίων όσο και του 
ναυπηγείου γενικότερα. Η προσομοίωση βασίζεται σε στοιχεία κόστους τα οποία 
καλύπτουν το άμεσο κόστος (υλικά, εργατικά, εξοπλισμός, κλπ.) και το έμμεσο 
κόστος (χρηματοδότηση του πλοίου και του εξοπλισμού παραγωγής, πάγια έξοδα, 
ασφάλεια, κλπ.). Περισσότερες λεπτομέρειες σχετικά με την προσομοίωση 
κόστους περιλαμβάνονται στο παράρτημα Ι. 
Κριτήρια για την εκτίμηση της ζημίας η οποία προκαλείται στα κοινοτικά 
ναυπηγεία και η οποία οφείλεται σε αθέμιτες πρακτικές των ανταγωνιστών εκτός 
της ΕΕ. Δύο στοιχεία λαμβάνονται υπόψη για την εκτίμηση: ζημιογόνος 
τιμολόγηση και ζημίες, και επιδοτήσεις. Α ναφορικά με τη ζημιογόνο τιμολόγηση, 
η συμβατική τιμή συγκρίνεται με την τιμή ενός παρόμοιου σκάφους το οποίο 
πωλι: cαι σε αγοραστή της εξάγουσας χώρας (αυτή η «κανονική αξία» θα πρέπει 
να βασίζεται στην τιμή που καταβάλλεται ή πρέπει να καταβληθεί υπό κανονικές 
συνθήκες συναλλαγών). Αναφορικά με τις αντισταθμιστικές επιδοτήσεις 
διενεργείται ανάλυση προκειμένου να διαmστωθεί η ύπαρξη οποιωνδήποτε 
επιδοτήσεων σύμφωνα με τη Συμφωνία σχετικά με τις Επιδοτήσεις και τα 
Αντισταθμιστικά Μέτρα του ΠΟΕ (π.χ. χρηματοδοτική συμβολή από την 
κυβέρνηση ή οποιοδ1Ίποτε δημόσιο οργανισμό η οποία συνεπάγεται είτε άμεση 
μεταφορά ή μη cίσπραξη ποσών τα οποία οφείλονται άλλως ή παροχή αγαθών 
και υm1rr.σι<ί>ν που κανονικά θα επιβάρυναν την εταιρεία). 
-13-
Η μελέτη καλύπτει ναυπηγεία στην Κορέα, την Ιαπωνία, την Κίνα και τη Σιγκαπούρη 
και ένα φάσμα τύπων κατασκευής πλοίων (ολικής χωρητικότητας άνω -των 5.000 
τόνων), κυρίως: δεξαμενόπλοια αργού πετρελαίου, πλοία ΟΒΟ και φορτίου χύδην, 
πλοία μεταφοράς προϊόντων και χημικών ουσιών, πλοία μεταφοράς γενικού φορτίου 
και πλοία κατάψυξης, πλοία μεταφοράς εμπορευματοΊCιβωτίων, σκάφη οριζόντιας 
φόρτωσης, δεξαμενόπλοια αερίων, εmβατικά πλοία και πλοία παράκτιας ναυσιπλοίας. 
Στο πλαίσιο της παρούσας μελέτης; θα αναλυθούν 33 συμβάσεις πλοίων. 
Οι παραγγελίες για νέα πλοία επιλέγονται για ανάλυση σε συνεργασία με την 
ευρωπαϊκή ναυπηγική βιομηχανία προκειμένου να διασφαλισθούν τεχνικά δεδομένα 
από συγκρίσιμα έργα και να ελαχιστοποιηθούν οι τεχνικές και οι οικονομικές 
υποθέσεις. Δεδομένης της κρίσιμης φύσης μιας παρόμοιας έρευνας, οι παράμετροι 
ορίστηκαν σε ένα «ασφαλές» επίπεδο προκειμένου να διασφαλισθεί ότι το ελάχιστο 
υπολογιζόμενο κόστος για συγκεκριμένα έργα δεν θα μπορεί να αμφισβητηθεί. 
Παραγγελίες οι οποίες μελετήθηκαν 
Μέχρι σήμερα αναλύθηκαν 9 παραγγελίες για νέα πλοία που έχουν ανατεθεί σε 
ναυπηγεία της Νότιας Κορέας. Η Ευρωπαϊκή Εmτροπή διασφάλισε μία ισορροπημένη 
επιλογή περιπτώσεων λαμβάνοντας υπόψη, ταυτόχρονα, τον γενικό πολιτικό στόχο του 
εγχειρήματος, τη σχετική επιτακτικότητα του θέματος και τη διαθεσιμότητα εύλογων 
δεδομένων για σύγκριση. Εάν χρειαστεί, οι μελέτες θα επεκταθούν σε ναυπηγεία άλλων 
ασιατικών χωρών. Οι περιπτώσεις οι οποίες καλύφθηκαν μέχρι σήμερα είναι οι εξής: 
• Πλοία τοποθέτησης καλωδίων (μία σειρά 13 πλοίων), 9.280 κόρων 
αντισταθμιστικής ολικής χωρητικότητας, τα οποία θα ναυπηγηθούν στο Hyundai 
Mipo 
• Πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 3.400 TEU (σειρά 5 πλοίων}, 27.750 
κόρων αντισταθμιστικής ολικής χωρητικότητας, τα οποία θα ναυπηγηθούν από τη 
Samsung Heavy lndustήes 
• Επιβατικά πλοία οριζόντιας φόρτωσης (Ro-Ro) (μια σειρά δύο σκαφών). 25.200 
κόρων αντισταθμιστικής ολικής χωρητικότητας, τα οποία θα ναυπηγηθούν από τη 
Samsung Heavy Industries 
• Πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 6.800 TEU (μία σειρά 2 πλοίων). 52.390 
κόρων αντισταθμιστικής ολιΚής χωρητικότητας, τα οποία θα ναυπηγηθούν από τη 
Hyundai Heavy lndustήes · 
• Πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 3.500 TEU (μία σειρά 2 πλοίων), 28.500 
κόρων αντισταθμιστικής ολικής χωρητικότητας, τα οποία θα ναυπηγηθούν από τη 
Halla Engineeήng and Heavy Industries 
• Ένα πλοίο μεταφοράς φορτίου χ6δην Panamax, 19.500 κόρων αντισταθμιστικής 
ολικής χωρητικότητας, το οποίο θα ναυπηγηθεί από τη Halla Engineering and Heavy 
lndustήes 
• Ένα πλοίο μεταφοράς φορτίου χ6δην Panamax, 22.600 κόρων αντισταθμιστικής 
ολικής χωρητικότητας, το οποίο θα ναυπηγηθεί από την Daedong Shipbuilding Co. 
Ltd. 
• Ένα πλοίο μεταφοράς προϊόντων, 19.074 κόρων αντισταθμιστικής ολικής 
χωρητικότητας. το οποίο θα ναυπηγηθεί από την Daedong Shipbιιildίng Co. Ltd. 
• Ί~να δεξαμενόπλοιο νιι;c, 47.100 κόρων αντισταθμιστικής ολικής χωρητικότητας, 
το οποίο θα ναυπηγηθεί από την Daewoo Heavy lndustries 
-14-
Τα επιλεγέντα έργα δεν αποτελούν όλα εmβεβαιωθείσες παραγγελίες και σε ορισμένες 
περιπτώσεις η χρηματοδότηση δεν έχει ακόμη οριστικοποιηθεί, γεγονός το οποίο θα 
μπορούσε να έχει ως αποτέλεσμα υψηλότερες ή χαμηλότερες τιμές παραγγελίας 
ανάλογα με τη συγκεκριμένη κατάσταση. Ωστόσο, η Ευρωπαϊκή Εmτροπή είναι 
πεπεισμένη ότι οι πληροφορίες που χρησιμοποιούνται για την ανάλυση είναι επί του 
παρόντος οι βέλτιστες διαθέσιμες και ότι τα ναυπηγικά έργα που έχουν εmλεγεί 
παρουσιάζουν μία δίκαιη εικόνα των μη φυσιολογικών χρηματοδοτικών συνθηκών υπό 
τις οποίες αναλαμβάνονται τελευταία παραγγελίες από τα κορεατικά ναυπηγεία. 
Δεδομένου ότι η προσομοίωση του κόστους βελτιώνεται συνεχώς και οι προηγούμενες 
αναλύσεις ενημερώνονται αναλόγως, μία τελική εκτίμηση μπορεί να παρασχεθεί σε 
μεταγενέστερη μόνο έκθεση. Ωστόσο, όπως αναφέρεται παραπάνω, όλες οι παράμετροι 
ορίστηκαν σε ασφαλή επίπεδα και οποιεσδήποτε αλλαγές τυχόν υπάρχουν θα είναι προς 
την κατεύθυνση ακόμη μεγαλύτερων διαφορών μεταξύ τιμής παραγγελίας και 
κανονικής τιμής κατασκευής. Ένας άλλος παράγοντας αβεβαιότητας είναι η πραγματική 
τιμή παραγγελίας. Συχνά, διαφορετικές πηγές αναφέρουν διαφορετικές τιμές, και για 
μεγαλύτερες σειρές η μεμονωμένη τιμή παραγγελίας μπορεί να είναι χαμηλότερη λόγω 
χαμηλότερων (πραγματικών ή αναμενόμενων) οικονομιών κλίμακας. Στο πλαίσιο αυτό 
πρέπει να αναφερθεί επίσης ότι η προσομοίωση προσπαθεί να αντικατοπτρίσει την 
πραγματική συμπεριφορά των Ασιατών ανταγωνιστών, π.χ., το κόστος κάλυψης 
συναλλαγματικού κινδύνου των κορεατικών ναυπηγείων δεν προσμετράται. καθιος 
είναι γνωστό ότι συνήθως δεν λαμβάνονται τα προληπτικά αυτά μέτρα. 
Οι πίνακες που ακολουθούν συνοψίζουν τα αποτελέσματα που έχουν συ-rcεντρωθεi 
μέχρι σήμερα: 
Πίνακας 3 
Σύγκριση των τιμών παραγγελίας και υπολογισθείσες τιμές κατασκευής επιλεγμένων νέων 
πλοίων 
Αναφερθείσα τιμή Υ πολογισθείσα Ζημία/κtρδος ως 
παραγγελίας σε τιμή κατασκευής ποσοστό της 
εκατ. δολάρια ΗΠΑ σε εκατ. δολάρια ολογισθείσας τιμής 
ΗΠΑ κατασκευής 
Πλοία τοποθέτησης καλωδίων 37,3 45,4 -17,84Ψσ 
(Hyundai) 
Πλοία μεταφοράς 36 56,4 -36,17% 
εμπορευματοκιβωτίων 3.400 TEU 
(Samsung) 
Επιβατικά πορθμεία οριζόντιας 69,5 90,9 -23,54% 
φόρτωσης 
(Samsung) 
Πλοία μr.ταφοράς · 73,5 86,9 -15,42% 
εμπορευματοκιβωτίων 6.800 TEU 
(Hyundai) 
Πλοία μεταφοράς 38 52,3 -27,34% 
εμπορι~υματοκιβωτίων 3.500 ΊΈU 
{llulln) 
llλofα μεταφοράς φορτίου χί>δην 18,9 31,8 -40,56% 
I)<Η\Uιηι\Χ {Hullι\) 
llλofα μεταφοράς φορτfου χύδην 18,5 24,9 -25,70%, 
Punaιnux ( Ducdon.ι.ι) 
-15-
Πλοία μεταφοράς προ\Οντων 21,5 24,9 -13,65% 
(Daedong) 
Δεξαμενόπλοια VLCC (Daewoo) 68,5 84,3 -18,74% 
Εκ πρώτοις όψεως, τα αποτελέσματα του πίνακα 3 φαίνετα\ να δείχνουν ότι οι 
παραγyελίες οι οποίες μελετήθηκαν προκαλούν ζημία. Ωστόσο, μπορεί να θεωρηθεί ως 
αποδεκτή η επιχεφηματιΊCή πρα1et1ΊCή ένα ναυπηγείο να μην επιδιώκει οποιοδήποτε 
κέρδος από μία συγκεκριμένη σύμβαση ή να αποδέχεται να ναυπηγήσει ένα πλοίο με 
μικρή ζημία εάν αυτό του επιτρέπει μία στρατηγική διείσδυση σε ένα νέο τμήμα της 
αγοράς με την προϋπόθεση ότι αυτό δεν καθιστά μόνιμη πολιτική και οι ζημίες από μία 
σύμβαση θα καλυφθούν από άλλες επικερδείς συμβάσεις. Υπό τις συνθήκες αυτές, και 
λαμβάνοντας υπόψη ένα περιθώριο λάθους για την προσομοίωση κόστους, μια 
αναφερθείσα τιμή κατά 10-13% χαμηλότερη από την υπολογισθείσα «κανονική τιμή» 
μπορεί να θεωρηθεί ως αποδεκτή. Κατά συνέπεια, μία από τις παραγyελίες που 
μελετήθηκαν (το πλοίο μεταφοράς προϊόντων από τα ναυπηγεία Daedong) μπορεί να 
θεωρηθεί ότι εναρμονίζεται με τη συνήθη επιχεφηματική πρα1et1κή. Ωστόσο, οι 
υπόλοιπες οκτώ παραγyελίες προκαλούν σαφώς ζημίες, οι οποίες υπολογίζονται μεταξύ 
15% και 40% της υπολογισθείσας κανονικής τιμής κατασκευής. Δεδομένου ότι τα 
ναυπηγεία Halla και Daedong έχουν χρεοκοπήσει από τεχνικt1ς απόψεως και 
λειτουργούν υπό καθεστώς εκκαθάρισης από τον Δεκέμβριο του 1997 και τον 
Φεβρουάριο του 1997 αντίστοιχα, απαιτούνται περαιτέρω έρευνες προκειμένου να 
εξακριβωθεί γιατί έγιναν δεκτές οι παραγyελίες αυτές και πώς καταχωρούνται οι ζημiές. 
Οι περιπτώσεις των ναυπηγείων Halla, Daedong και Daewoo εξετάζονται παρα~άτω 
στην έκθεση, στο παράρτημα II. 
Υπάρχουν ενδείξεις ότι τα κορεατικά ναυπηγεία καθορίζουν τις τιμές των σκαφ<ον σε 
συνάρτηση με το επίπεδο το οποίο η αγορά θα αντέξει σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του 
ναυπηγείου, αντί να χρησιμοποιήσουν μία «από κάτω προς τα πάνω» εκτίμηση. και οι 
στόχοι παραγωγής και αγοράς καθορίζονται ανάλογα. Από αναφορές προκύπτει ότι τα 
κορεατικά ναυπηγεία ακολουθούν μία αντίθετη προσέγγιση με βάση την τιμή · του 
πλοίου προκειμένου να κατανείμουν την αξία κάθε στοιχείου των προμηθειών. Συχνά. 
οι τιμές προσφοράς των προμηθευτών αγνοούνται από τα κορεατικά ναυπηγεία και 
δίδεται μία τιμή στόχος. Οι Κορεάτες προμηθευτές εξοπλισμού αποδέχονται την 
πολιτική αυτή ανεξάρτητα από την επίδραση την οποία μπορεί να έχει στις επιχειρήσεις 
τους. Ένας Ευρωπαίος κατασκευαστής εξοπλισμού ο οποίος ερωτήθηκε, ανέλαβε να 
διεξαγάγει σημαντική έρευνα σχετικά με τους ανταγωνιστές του στην Κορέα. 
Α να κάλυψε ότι ο σημαντικότερος aνταγωνιστής του ανέφερε ζημία ίση προς 30% του 
κύκλου εργασιών του και ότι άλλοι Κορεάτες βιομήχανοι αντιμετωπίζουν παρόμοια 
προβλήματα. Δεδομένου ότι οι προμηθευτές εξοπλισμού στη Νότια Κορέα συχνά 
αποτελούν τμήματα των ιδίων ευρύτερων ομίλων, των αποκαλούμενων chaebols, στους 
οποίους ανήκουν και τα ναυπηγεία, είναι δύσκολο να εξακριβωθεί το πραγματικό 
κόστος των συγκεκριμένων επιχειρήσεων. 
•:πιπτώσεις για τα κοινοτικά ναυπηγεία 
Υ ποτιθεται ότι υπάρχουν αρνητικές επιπτώσεις για τα κοινοτικά ναυπηγεία όταν η 
παραγyελία ανατίθεται σε τιμή η οποία δεν καλύπτει το κόστος και η οποία είναι αρκετά 
χαμηλi1 ώστε να αποκλείονται τα κοινοτικά ναυπηγεία. Αυτό αληθεύει ειδικότερα εάν ο 
πλοιοκτήτης παραδοσιακά ανέΟcτε τις παραγγελίες σε κοινοτικά ναυπηγεία. Ωστόσο. 
ακόμη και εάν στο παρελθόν οι Ασιάτες ανταγωνιστές είχαν σημαντικά μερίδια αγοράς 
-16-
(π.χ. στους τομείς των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ή πλοίων μεταφοράς 
φορτίων χύδην), η κατασταλτική φύση αυτής της τιμολογιακής πολιτικής έχει αρνητική 
επίδραση στην αγορά γενικότερα και, για το λόγο αυτό, η τιμή μπορεί να θεωρηθεί ως 
ζημιογόνος. Μολον5τι η σύμβαση αυτή mθανόν να μην προκαλέσει άμεση απώλεια 
εργασιών σε ένα κοινοτικό ναυπηγείο, θα υπάρξει μία «σταγονηδόν» επίδραση στο 
σύνολο της αγοράς, η οποία θα είναι εmζήμια για τη ναυπηγική βιομηχανία της ΕΕ. 
Και οι 9 παραγγελίες που μελετήθηκαν είχαν- εmπτώσεις στα κοινοτικά ναυπηγεία. Τα 
βασικά στοιχεία των περιπτώσεων που μελετήθηκαν έχουν ως εξής: 
• 11 παραγγελία για τα σκάφη τοποΟέτησης καλωδίων στα ναυπηγεία llyunιi~ιί 
ταιριάζει με το βιβλίο παραγγελιών των ναυπηγείων, τα οποία έχουν προηγούμενη 
εμπειρία σε εξειδικευμένα σκάφη. Όμως, η ναυπήγηση πλοίων τοποθέτησης 
καλωδίων μέχρι τώρα αποτελούσε τομέα των ευρωπαϊκών ναυπηγείων και η 
παραγγελία είναι η πρώτη του είδους αυτού για τα ναυπηγεία Hyundai Mipo. Ο 
πλοιοκτήτης εμφανίζεται για πρώτη φορά στην αγορά και δεν έχει παραγγείλει 
πλοία στο παρελθόν 
• Η παραγγελία για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 3.400 TEU στα 
ναυπηγεία Sarnsung αποτελεί κοινή πρακτική του ναυπηγείου. Ωστόσο, ο 
πλοιοκτήτης είχε πολύ στενές σχέσεις με κοινοτικά ναυπηγεία στο παρελθόν και η 
παραγγελία αυτή αποτελεί σημαντική απόκλιση από την προηγούμενη πραιcτική του 
όσον αφορά την ανάθεση των παραγγελιών του. 
• Η παραγγελία για τη ναυπήγηση επιβατικών πορθμείων οριζι)Vτιας φι)ρτωσης ( Ro­
Ro) στα ναυπηγεία Samsung αποτελεί απόκλιση από το παραδοσιακό βιβλίο 
παραγγελιών του ναυπηγείου ενώ, όσον αφορά τον πλοιοκτήτη, πρίη\:ειται για την 
πρώτη παραγγελία την οποία αναθέτει εκτός Ευρώπης. Πορθμεία αυτού του τύπου 
κατασκευής και μεγέθους αποτελούσαν τομέα των κοινοτικών ναυπηγείων και το 
γεγονός ότι οι Κορεάτες ανταγωνιστές στοχεύουν αυτό το τμήμα της αγοράς θα 
προκαλέσει σημαντική πίεση για την κοινοτική ναυπηγία. 
• Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 6.800 TEU που παραγγέλθηκαν στην 
Hyundai Heavy Industήes αποτελούν μία κλάση προϊόντων υψηλής τεχνολογίας που 
είναι νέα για τα κορεατικά ναυπηγεία. Ο πλοιοκτήτης είχε παραγγείλει κατά το 
παρελθόν πλοία παρόμοιου μεγέθους και προδιαγραφών στην Ευρώm1 (και στην 
Ιαπωνία), και μάλιστα για τη συγκεκριμένη παραγγελία είχε υποβάλει προσφορά και 
{:να ευρωπαϊκό ναυπηγείο το οποίο έχασε την παραγγελία καθώς δεν μπορούσε να 
ανταποκριθεί στην τιμή. 
• Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 3.500 TEU στα ναυπηγεία Halla 
αποτελούν πρότυπο προϊόν των ναυπηγείων και ο πλοιοκτήτης στο παρελθόν είχε 
αναΟέσει όλες τις παραγγελίες του για πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στα 
ναυπηγεία Halla. Ωστόσο, η τιμή είναι εξαιρετικά χαμηλή και τα ναυπηγεία Halla 
φαίνεται ότι απολαμβάνουν χρηματοοικονομικών οφελών τα οποία δεν είναι 
διαθέσιμα στους ~οινοτικούς ανταγωνιστές τους (βλ. επίσης παράρτημα ΙΙ) 
• Η παραγγελία για πλοία μεταφοράς φορτίου χύδην Panarnax στα ναυπηγεία Halla 
παρουσιάζει τα ίδια χαρακτηριστικά με την προηγούμενη περίπτωση. 
-17-
• Η προσφορά τιμής για ένα πλοίο μεταφοράς φορτίου χύδην Panamax από τα 
ναυπηγεία Daedong είναι χαμηλότερη του κόστους λειτουργίας και πολύ 
χαμηλότερη απ' ό,τι θα μπορούσε να θεωρηθεί ως οικονομική τιμή. 
• Το πλοίο μεταφοράς προϊόντων το οποίο κατασκευάζεται στα ναυπηγεία Daedong 
παρουσιάζει μικρότερη διαφορά μεταξύ της τιμής προσφοράς και της κανονικής 
τιμής κατασκευής, γεγονός το οποίο αντικατοπτρίζει τον λιγότερο έντονο 
ανταγωνισμό σε αυτό το τμήμα της αγοράς σε σύ'γκριση με τα πλοία μεταφοράς 
φορτίου χύδην Panamax. Ωστόσο, η τιμή προσφοράς είναι πολύ χαμηλότερη από 
την υπολογισθείσα τιμή ισορροπίας των 23,7 εκατ. δολαρίων ΗΠΑ (εκτός κέρδους, 
συμπερtλαμβανομένων όμως των παγίων δαπανών και της εξυπηρέτησης του 
χρέους). 
• Λαμβανομένου υπόψη του υπερβολικά μεγάλου χρέους των ναυπηγείων Dacwoo 
( 6, 7 δις. δολάρια ΗΠΑ), ο υπολογισμός του κόστους εξυπηρέτησης του χρέους έχει 
σημαντική επίδραση την κανονική τιμή κατασκευής που προκύπτει από την 
προσομοίωση κόστους. Η παραπελία για το δεξαμενόπλοιο VLCC στα ναυπηγεία 
Daewoo πρέπει να συμπερ1λαμβάνει μία υπολογισθείσα συμβολή στην εξυπηρέτηση 
του δανείου ύψους 16,0 εκατ. δολαρίων ΗΠΑ, γεγονός το οποίο συνεπάγεται ότι η 
προσφορά είναι υποτιμημένη. Χωρίς την εξυπηρέτηση του δανείου, η τιμή 
προσφοράς θα έπρεπε να καλύπτει το συνολικό άμεσο κόστος και τα πάγια έξοδα. 
Ο χρηματοπιστωτικός τομέας της Νότιας Κορέας 
Οι συνθήκες υπό τις οποίες λειτουργούν εmχειρήσεις ναυπηγικών εργασιών. όπως π.χ. 
η Halla ή η Daedong (για περισσότερες λεπτομέρειες βλέπε, επίσης, παράρτημα 11) 
αιτιολογούν μία προσεκτικότερη εξέταση του τραπεζικού συστήματος της Νότιας 
Κορέας γενικότερα και του τρόπου με τον οποίο χορηγούνται οι εξαγωγικές και 
λειτ~υργικές mστώσεις. 
Ο Οργανισμός Ασφάλισης Εισαγωγικών/Εξαγωγικών Πιστώσεων της Κορέας (Korea 
Export/lmport Insurance Corporation -ΚΕΙC) ιδρύθηκε από την κυβέρνηση της 
Νότιας Κορέας με ρητό σκοπό την εγγύηση των κινδύνων που συνδέονται με τις 
εξαγωγές και βαρύνουν όλες τις κορεατικές εmχειρήσεις. Ο ρόλος αυτός έχει 
αναθεωρηθεί και ο ΚΕΙC εγγυάται τώρα ότι εmστρέφονται στους αγοραστές όλες οι 
προκαταβολές σε περίπτωση κατά την οποία μία εmχείρηση (στην περίπτωση αυτή, 
ένα ναυπηγείο) χρεοκοπήσει και η τράπεζα που χορήγησε την εγγύηση επιστροφής 
επίσης δεν είναι σε θέση να καλύψει την πληρωμή. Αυτό βασικά σημαίνει ότι οι 
πληρωμές αγοραστών πλοίων τα οποία έχουν ναυπηγηθεί στην Κορέα είναι 
εγγυημένες από το κράτος της Κορέας. 
Η Τράπεζα Εξαγωγών/Εισαγωγών της Κορέας (Export Import Bank of Korea -
ΚΕΧ1Μ.) η οποία ανήκcι πλήρως στην κυβέρνηση της Νότιας Κορέας, παρέχει μέσα 
διευκόλυνσης σε εξαγωγείς με σκοπό την ενίσχυση των εξαγωγών κεφαλαιουχικών 
αγαθών της Νότιας Κορέας, π.χ. πλοίων. Στο σημείο αυτό τίθενται δύο ζητήματα: η 
«διευκόλυνση της χρηματοδότησης εξαγωγών» παρέχει δάνεια στα ναυπηγεία κατά 
την περίοδο παραγωγής πριν την παράδοση του πλοίου. Η «διευκόλυνση των 
εγγυήσεων επιστροφής» εγγυάται την εmστροφή προκαταβολών στην περίπτωση 
κατά την οποία δεν εκπληρωθούν οι συμβάσεις ναυπηγικών εργασιών. 
-18-
Σύμφωνα με τις συνθήκες των δυτικοευρωπαϊκών αγορών, οι διευκολύνσεις αυτές 
μπορούν νά παρασχεθούν με επιτόκιο 2-3% ανώτερο του διατραπεζικού επιτοκίου 
του Λονδίνου (LIBOR), ανάλογα με τη φερεγγυότητα των ναυπηγείων. Η ΚΕΧΙΜ 
παρέχει την «διευκόλυνση της χρηματοδότησης εξαγωγών» με το διατραπεζικό 
επιτόκιο του Λονδίνου προσαυξημένο κατά 2,66% και πριμοδότηση κινδύνου η οποία 
αρχίζει από 0,25% ανάλογα με τη φερεγγυότητα των ναυπηγείων και εμπράγματη 
ασφάλεια, και τη «διευκόλυνση εγγύησης των επιστροφών» με προμήθειες 
εγγυήσεων οι οποίες αρχίζουν από 0,4ο/ο ανάλογα με τη φερεγγυότητα. Εάν ληφθεί 
υπόψη ο υψηλός βαθμός χρέωσης των ναυπηγείων της Νότιας Κορέας, είναι σαφές 
ότι τα επιτόκια που προσφέρει η ΚΕΧΙΜ δεν καλύπτουν τον κίνδυνο που συνδέεται 
με τις διευκολύνσεις αυτές. Όσον αφορά ορισμένες συμβάσεις των ναυπηγείων Halla, 
σύμφωνα με πληροφορίες, το κόστος των εγγυήσεων της ΚΕΧΙΜ ·ανέρχεται σε 1% 
της συμβατικής τιμής λόγω της επισφαλούς κατάστασης των ναυπηγείων. Ωστόσο, το 
ποσοστό αυτό θεωρείται πολύ χαμηλό. 
Δεδομένου ότι το 92% του συνόλου των εγγυήσεων τις οποίες χορηγεί η ΚΕΧΙΜ 
αφορούσαν ναυπηγεία κατά την περίοδο από τον Ιανουάριο έως το Νοέμβριο του 
1998, η παροχή εξαγωγικών εγγυήσεων της ΚΕΧΙΜ μπορεί, τουλάχιστον για την εν 
λόγω περίοδο, να θεωρηθεί· ως ειδική επιχείρηση υπέρ του τομέα. Εξάλλου, το 
γεγονός ότι η τράπεζα είναι κρατική και ότι το κράτος έχει καλύψει τις ζημίες της 
διαμέσου εξαγορών κεφαλαίου, οι εγγυήσεις μπορεί να εξομοιωθούν προς κρατικές 
ενισχύσεις υπέρ ενός ειδικού τομέα. 
Η ΚΕΧΙΜ ανέλαβε επίσης εγγυήσεις επιστροφής από ασθενέστερες εμπορικές 
τράπεζες. Σε περίπτωση χρεοκοπίας, ο επιπρόσθετος αυτός κίνδυνος καλύπτεται από 
την ΚΕΙC. Η συνέπεια είναι ότι οι αγοραστές πλοίων τα οποία έχουν ναυπηγηθεί στην 
Κορέα μπορούν να βασίζονται σε κάλυψη κινδύνου από την κυβέρνηση της Κορέας 
έστω και εάν γίνεται χρήση εγγυήσεων από φορείς εκτός της ΚΕΧΙΜ. 
Η Korea Exchange Bank, η οποία είναι ο κύριος πιστωτής των ναυπηγείων Halla. 
αν1)κει στην Τράπεζα της Κορέας (32,1%), στην Commerzbank AG (την τρίτη κατά 
σειρά τράπεζα της Γερμανίας, 30,4ο/ο) και σε επενδυτές του ιδιωτικού τομέα (37.5ο/ο). 
Η Korea Exchange Bank έλαβε νέα κεφάλαια από διάφορους επενδυτές, 
συμπεριλαμβανομένης της Commerzbank AG και της ΚΕΧΙΜ. Επιπλέον, η κρατικi1 
τράπεζα Bank of Korea πραγματοποίησε άμεσες επενδύσεις 700 δισ. won στην 
KEXIM, προκειμένου να της επιτρέψει να εξακολουθήσει την παροχ11 
χpηματοπιστωτικής στ1)ριξης σε εξαγωγείς και να αυξ1)σει το ποσοστό επάρκειας 
ιδίων κεφαλαίων τ11ς. Ταυτόχρονα, η ΚΕΧΙΜ πραγματοποίησε επενδύσεις στην 
Korca E.<change Bank (βοηθώντας έτσι, τουλάχιστον έμμεσα, τα ναυπηγεία Halla). 
Άλλοι πιστωτές των ναυπηγείων Halla είναι η SeouiBank, η Industrial Bank of Korea, 
και η Foreign Exchange Bank of Korea, που στο σύνολό τους ελέγχονται, εν μέρει 
τουλάχιστον, από το δημόσιο. Η SeoulBank, η οποία μέχρι πρόσφατα ανήκε κατά 
95ο/ο στο κράτος, κηρύχθηκε μη βιώσιμος δανειστής από την Επιτροπή Επιτήρησης 
του Χρηματοπιστωτικού Τομέα και τώρα πλέον έχειτεθεί υπό πλήρη κρατικό έλεγχο. 
Οι επισφαλείς απαιτήσεις της μεταφέρθηκαν στον Οργανισμό Διαχείρισης 
Περιουσιακών Στοιχείων της Κορέας (Korea Asset Management Corporation), 
κρατικό φορέα, και εναπομένει πλέον να εξακριβωθεί εάν οι πιστώσεις που 
-19-
χορηγήθηκαν στα ναυπηγεία Halla θα αποτελέσουν αντικείμενο μεταχείρισης 
σύμφωνα με τους συνήθεις εμπορικούς όρους. 
Αυτό το πυκνό δίκτυο χρηματοπιστωτικών οργανισμών και η συνεχής κυβερνητική 
επιρροή στον τραπεζικό τομέα αφήνουν περιθώρια για μη εμπορικές συμπεριφορές από 
πλευράς των πιστωτών απέναντι στη ναυπηγική βιομηχανία. Κατόπιν αίτησης του 
Συμβουλίου, ο πρώην Επίτροπος υπεύθυνος για Βιομηχανικά Θέματα, κ. Martin 
Bangemann, επισκέφθηκε τη Νότια Κορέα τον Μάιο του 1999 προκειμένου να 
συζητήσει το ζήτημα με εκπροσώπους της κορεατικής κυβέρνησης και της ναυπηγικής 
βιομηχανίας. Στις προφορικές και γραπτές ερωτήσεις του Επιτρόπου, ιδίως όσον αφορά 
την πιθανή χρήση των κονδυλίων του ΔΝΤ, η κυβέρνηση της Νότιας Κορέας απάντησε 
ότι τα κονδύλια αυτά χρησιμοποιούνται μόνο προς υποστήριξη των συναλλαγματικών 
αποθεμάτων και σημείωσε ότι δεν παρακολουθεί τη χρήση των πόρων από τη στιγμή 
που εκταμιεύονται στις εμπορικές τράπεζες έστω και εάν οι εν λόγω εμπορικές τράπεζες 
βρίσκονται υπό κρατικό έλεγχο. 
Ωστόσο, εάν ληφθεί υπόψη η ιδιαίτερη φύση των ναυπηγικών συμβάσεων και η 
τεράστια σημασία των χρηματοδοτικών σχεδίων, φαίνεταί ότι έχει ζωτική σημασία να 
διερευνηθεί περισσότερο το ζήτημα της χρηματοδοτικής ενίσχυσης των ναυπηγείων της 
Νότιας Κορέας. 
Συμπεράσματα του κεφαλαίου 3 
• Η μελέτη παρακολούθησης της ναυπηγικής αγοράς. την οποία ανέθεσε η 
Ευρωπαϊκή Επιτροπή, παρείχε τα πρώτα απτά αποτελέσματα (βλ. παραπάνω). Η 
προσομοίωση κόστους που χρησιμοποιήθηκε είναι σταθερή και προσφέρεται για 
την ανάλυση του πραγματικού κόστους των ναυπηγικών εργασιών στα κορεατικά 
ναυπηγεία (τα μόνα ναυπηγεία τα οποία έχουν μελετηθεί μέχρι τώρα). 
• Καμία από τις 9 παραγγελίες για την κατασκευή νέων πλοίων που μελετήθηκαν δεν 
ήταν σαφώς επικερδείς και υπάρχουν πειστικές ενδείξεις ότι τα κορεατικά 
ναυπηγεία προσφέρουν πλοία σε τιμή κάτω του κόστους. Σε ορισμένες περιmιοσεις. 
οι τιμές όχι μόνο δεν καλύπτουν την εξυπηρέτηση του χρέους σ.JJ.iJ. ούτε και nς 
λειτουργικές δαπάνες. 
• Τα ναυπηγεία Halla, και σε μικρότερο βαθμό τα ναυπηγεία Daedong, παρουσιάζουν 
μία επιχειρηματική συμπεριφορά η οποία θα μπορούσε να θεωρηθεί απαράδεκτη 
στην ΕΕ. Δεδομένου ότι και τα δύο ναυπηγεία τελούν υπό καθεστώς πτώχευσης, το 
χρηματοπιστωτικό πλαίσιο στο οποίο λειτουργούν τα εν. λόγω ναυπηγεία απαιτεί 
περαιτέρω διερεύνηση σε βάθος. Ιδιαίτερη ανησυχία προκαλούν παρελθόντα και 
τρέχοντα χρεοστάσια και αφέσεις χρέους καθώς και συμφέροντα επιτόκια, νέες 
πιστ<οσεις και εγγυήσεις, και εργασίες ναυπήγησης νέων πλοίων. 
• ΊΌ χρηματοπιστωτικό σύστημα στη Νότια Κορέα, στο μέτρο στο οποίο 
χρησιμοποιείται για τη χρηματοδότηση ναυπηγείων και ναυπηγικών εργασιών, 
παραμένει αδιαφανές και, δεδομένου ότι υπάρχει σημαντική δυνατότητα για 
κυβερνητικές παρεμβάσεις καθώς μεγάλα τμήματα του τραπεζικού τομέα ανήκουν 
στο κράτος, πιθανόν να υπήρξε παρέμβαση σε χρηματοοικονομικά και οργανωτικά 
θέματα. Οι πιστώσεις και οι εγγυήσεις που παρέχονται στα ναυπηγεία δεν 
εναρμονίζονται με τις παγκόσμιες επιχειρηματικές πρακτικές και οι εκτιμήσεις του 
εμπορικού κινδύνου που έχουν αναληφθεί δεν φαίνεται να εναρμονίζονται με τους 
νόμους και τη λογική της οικονομίας της αγοράς. 
-20-
4. Συμπεράσματα και συστάσεις για δράση 
Χωρίς αμφιβολία, η αγορά εμπορικών πλοίων διέρχεται κρίση. Μολονότι ο 
βιομηχανικός αυτός τομέας αντιμετωπίζει προβλήματα εδώ και πo/J..iJ. χρόνια, η 
κατάσταση καθίσταται ολοένα και πιο κρίσιμη καθώς το ναυπηγικό δυναμικό συνεχίζει 
να αυξάνει, ο ανταγωνισμός από χώρες με χαμηλούς μισθούς εντείνεται, και οι τιμές 
σημειώνουν κάθετη πτώση. Αναφορά με ορισμένους τύπους κατασκευής πλοίων, η 
εξασφάλιση κέρδους από ναυπηγικές εργασίες φαίνεται να είναι σχεδόν αδύνατη. Η 
διαδικασία αυτή επιταχύνθηκε δραματικά λόγω της aσιατικής κρίσης. 
Κατά την έναρξη της κρίσης, οι ασιάτες βιομήχανοι δεν αποκόμισαν άμεσα 
πλεονεκτήματα από την υποτίμηση των νομισμάτων. Αντίθετα, η κρίση επηρέασε 
έντονα τον χρηματοπιστωτικό τομέα της Ασίας 'και κατέστησε δυσχερή τη 
χρηματοδότηση της ναυπήγησης πλοίων. Τα επείγοντα μέτρα για την αναζωογόνηση 
των χρηματαγορών της Ασίας βελτίωσαν της χρηματοπιστωτικές συνθήκες παρέχοντας 
στα ναυπηγεία της Ασίας ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα χάρη στις περικοπές των 
μισθών και την υποτίμηση των τοπικών νομισμάτων. 
Ωστόσο, θα πρέπει να αναγνωρισθεί ότι τα ναυπηγεία της Ασίας, και ειδικότερα στη 
Νότια Κορέα, είναι αυτοδικαίως ισχυροί ανταγωνιστές. Συχνά, οι ναυπηγικές 
εγκαταστάσεις είναι υπερσύγχρονες, το εργατικό δυναμικό είναι καταρτισμένο και 
L1.>έλικτο και η ποιότητα του προϊόντος ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις των 
πλοιοκτητών. Εξάλλου, οι τοπικοί προμηθευτές είναι σε θέση να διασφαλίζουν βασικό 
εξοπλισμό σε σημαντικά χαμηλότερες τιμές. Ωστόσο, αυτό δεν δικαιολογεί αθέμιτες 
επιχειρηματικές πρακτικές και προσφορές τιμών κάτω του κόστους. Υπάρχουν 
ενδείξεις ότι πράγματι έχει προκληθεί σε ένα ορισμένο βαθμό ζημία στα 
ανταγωνιζόμενα κοινοτικά ναυπηγεία και ότι τα κορεατικά ναυπηγεία έχουν λάβει. και 
πιθανόν να συνεχίσουν να λαμβάνουν, στήριξη υπό μη εμπορικές συνθήκες από 
τράπεζες οι οποίες ελέγχονται από το κράτος. Τούτο δίδει βάσεις για ανησυχίες σχετικά 
με πιθανή έμμεση κρατική ενίσχυση. 
Οι περικοπές της παραγωγικής ικανότητας είναι απαραίτητες προκειμένου να 
επανεξισορροπηθεί και εξυγιανθεί η ναυπηγική αγορά. Τότε μόνο θα αποκατασταθούν 
οι τιμές και θα καταστεί δυνατή η επικερδής λειτουργία των ναυπηγείων. Δυστυχώς. η 
συμφωνία του ΟΟΣΑ δεν τέθηκε σε ισχύ, και έστω και εάν τεθεί σε ισχύ σήμερα, η 
παραγωγική ικανότητα δεν θα επηρεαστεί αμέσως δεδομένου ότι η συμφωνία δεν 
πραγματεύεται το θέμα αυτό. Η οικειοθελής μείωση της παραγωγικής ικανότητας από 
-::α κορεατικά ναυπηγεία, τα οποία είναι βασικά υπεύθυνα για την αύξηση της 
ικαν<'>τητας, φαίνεται εξίσου ασύλληπτη διότι η πλειονότητα των εταιρειών θεωρούνται 
«πολύ μ--:γάλες για να πτωχεύσουν» και στηριζόμενες στην παρελθούσα εμπειρία 
αναμένουν από την κυβέρνηση να σώσει τη βιομηχανία. Οι περιπτώσεις των 
ναυπηγείων Halla, Daewoo, και Daedong καθιστούν εμφανές ότι απαιτούνται 
πι:ραιτi:ρω έρευνες σχr.τικά μr. την ενδcχόμι:νη έμμεση διάσωσή τους. 
Με βάση τις προβλέψεις της ζi1τησης και της παραγωγικής ικανότητας, δεν μπορεί να 
αναμένεται ταχεία βελτίωση της κατάστασης. Συνεπώς, πρέπει να δοθούν λύσεις στο 
πρόβλημα σε διαφορετικά χρονικά πλαίσια και παράλληλα να διεξαχθούν περαιτέρω 
εμπεριστατωμένες διερευνήσεις σχετικά με τις γενικές εξελίξεις της αγοράς: 
-21-
• Οι ζημιογόνες ή μη εμπορικές επιχειρηματικές πρακτικές, ιδιαίτερα από την πλευρά 
των Κορεατών βιομηχάνων πρέπει να παύσουν το συντομότερο δυνατό. Πρέπει να 
διασφαλισθεί ότι θα τηρηθούν οι όροι και οι προϋποθέσεις σύμφωνα με τις οποίες 
χορηγήθηκε στην Κορέα το πακέτο διάσωσης από το ΔΝΤ και τις οποίες 
αποδέχθηκε η κυβέρνηση της Κορέας. Το ΔΝΤ, στο πλαίσιο του οικονομικού 
προγράμματος που στηρίζεται από τη ρύθμιση stand-by, μπορεί να βοηθήσει να 
εξασφαλιστεί ότι οι δημοσιονομικές επιδοτήσεις και άλλες πιθανές μορφές 
κυβερνητικής στήριξης δεν δίνονται σε προβληματικά ναυπηγεία. Τα κράτη μέλη 
μπορούν να συμβουλεύσουν τους εκτελεστικούς διευθυντές τους να τονίσουν το 
σημείο αυτό στο Συμβούλιο του ΔΝΤ. Τα ιδιαίτερα ζητήματα που θα πρέπει να 
αντιμετωπιστούν είναι: ο βαθμός ε"/..tγχου κάθε πιστωτή των κορεατικών 
ναυπηγείων από το κράτος και ιδιαίτερα των τραπεζών οι οποίες συμμετείχαν στην 
άφεση των χρεό)ν ή/και τα χρεοστάσια· εάν οι δράσεις των εν λόγω τραπεζών 
δικαιολογούνται με βάση κριτήρια της οικονομίας της αγοράς· εάν οι δεσμεύσεις 
που ανέλαβε η κυβέρνηση της Κορέας έναντι του ΔΝΤ να μην ενισχύει 
προβληματικά ναυπηγεία τηρήθηκαν πλήρως στις περιπτώσεις των ναυπηγε~ων 
Halla, Daewoo, και Daedong. 
• Οι εμπορικές κυρώσεις αποτελούν σημαντική δυνατότητα δράσης. Τα παραδοσιακά 
μέτρα aντιντάμπινγκ ή τα αντισταθμιστικά μέτρα δεν εφαρμόζονται στον ναυπηγικό 
τομέα δεδομένου ότι τα πλοία δεν εισάγονται και, καθώς η συμφωνία του ΟΟΣΑ 
δεν έχει τεθεί σε ισχύ, δεν υπάρχουν άμεσα μέσα αντιμετώπισης της ζημιογόνου 
τιμολόγησης. Ωστόσο, στο κεφάλαιο σχετικά με τις πολυμερείς υποχρεώσεις, η 
«Συμφωνία για τις επιδοτήσεις και τα αντισταθμιστικά μέτρα» (ΣΕΑΜ) του ΠΟΕ (η 
οποία μέχρι τώρα δεν έχει εφαρμοστεί στον ναυπηγικό τομέα) προβλέπει μηχανισμό 
διακανονισμού των διενέξεων, ο οποίος μπορεί να χρησιμοποιηθεί κατά 
επιδοτήσεων που χορηγεί ένα μέλος του ΠΟΕ και οι οποίr.ς βλάπτουν τα 
συμφέροντα άλλων μελών του ΠΟΕ. Η ΣΕΑΜ θεσπίζει τεκ~ι1Ίριο σοβαρ•iς ζημiας 
όταν αποδεικνύεται η ύπαρξη επιδοτήσεων 5% κατ· αξίαν ή επιδοτιΊσι:ων για την 
κάλυψη λειτουργικών ζημιών ή η εφαρμογή πρακτικών άμεσης άφεσης χρr.ιί>ν. 
Πληροφορίες οι οποίες συγκεντρώθηκαν προσφάτως, για πρώτη φορά, παρέχουν 
ορισμένες αρχικές ενδείξεις ότι οι ρυθμίσεις άφεσης των χρεών από τις οποίες 
ωφελήθηκε ένα τουλάχιστον κορεατικό ναυπηγείο μπορεί να αποτελούν επιδότηση 
κατά την έννοια του ορισμού της ΣΕΑΜ. Ωστόσο, εάν ληφθούν υπόψη οι πολύ 
αυστηροί όροι οι οποίοι πρέπει να τηρούνται δυνάμει της συμφωνίας, οι εν Μγω 
πληροφορίες είναι σαφώς ανεπαρκείς προκειμένου να αναληφθεί προς το παρόν 
δράση στο πλαίσιο του ΠΟΕ. Εάν υποστούν επεξεργασία και διαρθρωθούν 
καταλλήλως, οι πληροφορίες οι οποίες έχουν συγκεντρωθεί θα μπορούσαν να 
σχηματίσουν τη βάση για την προετοιμασία και την υποβολή προσφυyής από 
τη βιομηχανία δυνάμει του κανονισμού για τα εμπόδια στις συναλλαγές. 
Τούτο θα έθετε σε κίνηση διαδικασία εξέτασης κατά την οποία η Επιτροπή 
Οα μπορούσε να εξετάσει ενδελεχώς όλες τις πραγματικές και νομικές πτυχές 
των αρχικών αποδεικτικών στοιχείων που υποβλήθηκαν και να συλλέξει 
συμπληρωματικές πληροφορίες προς υποστήριξη μίας δράσης που θα 
ανταποκρινόταν στα πρότυπα του ΠΟΕ και θα είχε πιθανότητες επιτυχίας. Η 
σκοπιμότητα προσφυγής σε δράση στο πλαίσιο του ΠΟΕ θα μπορούσε στη 
συνέχεια να εκτιμηθεί με βάση την έκθεση έρευνας της Επιτροπής. Στο πλαίσιο 
αυτό. αξίζει να σημειωθεί ότι η Κορέα 1) οποιοδήποτε άλλο μέλος του ΠΟΕ θα 
μπορούσε επίσης να αμφισβητήσει το καθεστώς κρατικών ενισχύσεων της ΕΕ 
-22-
βάσει του κεφαλαιου πολυμερών αρχών της ΣΕΑΜ, υπό τον όρο ότι το 
προσφεύγον μέρος θα είναι σε θέση να αποδείξει την ύπαρξη αρνητικών 
επιπτώσεων. 
• Προκειμένου να στηριχθεί η παραπάνω προσέγγιση απαιτούνται επιτακτικά 
περισσότερες πληροφορίες σχετικά με τις χρηματοπιστωτικές διαρθρώσεις και τα 
μέσα τα οποία χρησιμοποιούνται στην Κορέα γενικότερα. Αυτό συμπεριλαμβάνει τη 
σχέση μεταξύ τραπεζών και άλλων χρηματοδοτικών ιδρυμάτων τα οποία 
δραστηριοποιούνται στον ναυπηγικό τομέα, τις αρχές σύμφωνα με τις οποίες 
χορηγούνται πιστώσεις και εγγυήσεις και την πιθανότητα εξόφλησης χρειί>ν 
σί>μφωνα με τους συνήΟεις όρους της αγοράς. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, χάρη σι; 
συνεχείς προσπάθειες παρακολούθησης, θα εξακολουθήσει, σε συνεργασία με 
τη βιομηχανία, να εξετάζει καταγγελίες σχετικά με τη χορήγηση επιδοτήσεων 
διαμέσου παρομοίων δραατηριοτήτων και θα υποβάλει τα πορίσματά της στο 
Συμβούλιο. 
• Όσον αφορά το μέλλον, θα πρέπει επιδιωχθεί η σύναψη συμφωνίας για τον 
καθορισμό δίκαιων όρων ανταγωνισμού στον τομέα. Η συμφωνία αυτή θα 
πρέπει να περιλαμβάνει όσο το δυνατό περισσότερους συντελεστές, τουλάχιστον 
τους σημαντικούς στις αναδυόμενες βιομηχανικές χώρες, και να καλύπτει όλα τα 
σημαντικά θέματα τα οποία πρέπει να αντιμετωπιστούν προκειμένου να 
δημιουργηθεί μακροπρόθεσμα ένα υγιές ναυπηγικό περιβάλλον. Η ομάδα εργασίας 
6 του ΟΟΣΑ κατά την τελευταία σύνοδό της τον Ιούνιο του 1999 συμφώνησε να 
θέσει ως στόχο τη βελτίωση της διαφάνειας στον τομέα εντείνοντας τις εργασίες της 
σχετικά με την προσφορά και τη ζήτηση και παρέχοντας στις κυβερνήσεις και τη 
βιομηχανία πληροφορίες και ανάλυση των συνθηκών της αγοράς. ιδιαίτερα όσον 
αφορά την προσφορά. Τούτο θα καλύψει την παραγωγή κοινιί>ν προβλέψεων 
σχετικά με την προσφορά και τη ζήτηση, οι οποίες θα ενημερ<ονονται σε ετ1iσια 
βάση, και τη δημιουργία τράπεζας δεδομένων σχετικά με τις τιμές των σκαφών. 
Επιπλέον της διαφάνειας σχετικά με την ανάπτυξη πολιτικής, τούτο θα παράσχει ένα 
φόρουμ για την ανταλλαγή απόψεων σχετικά με την παραγωγική ικανότητα και τα 
ενδεχόμενα προβλήματα τιμών. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να παράσχουν τη 
μέγιστη δυνατή στήριξη στην εν λόγω προσέγγιση. Παρά τις σαφείς δυσκολiες 
που παρουσιάζει η σύναψη διεθνούς συμφωνίας για τον ναυπηγικό τομέα στο 
προσεχές μέλλον, οι προσπάθειες στην κατεύθυνση αυτή θα πρέπει να συνεχιστούν. 
Λόγω της ίδιας της φύσης τους, η ναυτιλιακή βιομηχανία και η ναυπηγική βιομηχανία 
υπέστησαν την παγκοσμιοποίηση νωρίτερα και σε μεγαλύτερο βαθμό σε σύγκριση με 
τις υπόλοιπες αγορές κεφαλαιουχικών αγαθών. Οι στρεβλώσεις οι οποίες 
δημιουργούνται από τις διάφορες επιχειρηματικές νοοτροπίες και πρακτικές. 
m>μπεριλαμβανομtνων του επιπf:δου των κρατικών ενισχύσεων και τ11ς στάσης έναντι 
των ι:ν λt.>γω παρεμβάσεων. δεν πρf:πει να γίνουν δεκτές ως αναπόφευκτο συνακόλουΟο 
της παγκοσμιοποίησης. Μιχλλον. οι στρεβλιί>σt:ις αυτές πρέπει να α.ντιμετωπιστοί>ν 
ι:νεργά προτού η ισορροπία της αγοράς καταστραφεί οριστικά και αναπότρεπτα. 
-23-
S. Κατάλογος πινάκων και διαγραμμάτων 
Διάγραμμα 1 
Αποπερατωμένα πλοία 1985-1998, προβλέψεις προσφοράς και ζήτησης Α WES/SAJ και 
~Α ~2 
Διάγραμμα 2 
Διαθέσιμη ναυπηγική ικανότητα στην Ιαπωνία, την Κορέα και την ΕΕ σε χιλιάδες 
κόρους αντισταθμιστικής ολικής χωρητικότητας, 1988-1997 σελ. 3 
Πίνακας 1 
Εξέλιξη των τιμών νεότευκτων σκαφών ( εκατ. δολάρια ΗΠΑ) σελ. 4 
Πίνακας 2 
Εξέλιξη των τιμών νεότευκτων σκαφών (ποσοστιαίες ετήσιες μεταβολές) σελ.4 
Διάγραμμα 3 
Μερίδια της παγκόσμιας αγοράς ανά χώρα/περιοχή 1997, 1998 και πρώτο εξάμηνο του 
1999 σελ. 5 
Διάγραμμα4 
Μερίδια της παγκόσμιας αγοράς ανά τύπο κατασκευής πλοίων ( παραγyελίες σε κόρους 
αντισταθμιστικής ολικής χωρητικότητας), 1998 σελ. 6 
Διάγραμμα 5 
Εξέλιξη των μεριδίων αγοράς της Ιαπωνίας, της Νότιας Κορέας και της ΕΕ, στον τομέα · 
των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (παραγyελίες σε κόρους 
αντισταθμιστικής ολικής χωρητικότητας), από το 1997 έως το πρώτο εξάμηνο του 1999σελ. 7 
Πίνακας 3 
Σύγκριση των τιμών παραγγελίας και υπολογισθείσες τιμές κατασκευής εmλεyμένων 
νέων πλοίων σελ. 11 
Διάγραμμα 6 
Εξέλιξη της παραγωγής των ναυπηγείων Halla (κόροι αντισταθμιστικής ολικής 
χωρητικότητας), 1990-1999 Παράρτημα II, σελ. Ι 
Διάγραμμα 7 
Εξέλιξη της παραγωγής των ναυπηγείων Daedong (κόροι αντισταθμιστικής ολικής 
χωρητικότητας), 1990-1999 Παράρτημα 11, σελ. Ι ll 
Διάγραμμα 9 
Εξέλιξη της παραγωγής των ναυπηγείων DHI (κόροι αντισταθμιστικής ολικής 
χωJ">ητικότητας), 1990-1999 Παράρτημα 11, σελ. IV 
-24-
6. Βιβλιογραφία 
Κανονισμός του Συμβουλίου (ΕΚ) αριθ.· 1540/98 της 29ης Ιουνίου 1998 
Επίσημη Εφημερίδα L 202, 18/07/1998 σ. 0001 -0010 
Ανακοίνωση της Εmτροπής στο Συμβούλιο, στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, στην 
Οικονομική και Κοινωνική Εmτροπή και στην Εmτροπή των Περιφερειών -"Προς μία 
νέα ναυπηγική βιομηχανική πολιτική" 
COM/97/0470 τελικό 
http://europa.eu.int/comm/dg03/directs/dg3d/d5/shipen.htm 
«Συμφωνία σχετικά με την τήρηση ομαλών συνθηκών ανταγωνισμού στον τομέα 
ναυπήγησης και εmσκευής πλοίων», 21 Δεκεμβρίου 1994 
http://www.oecd.org//dsti/sti/industry/ship/act/WP4.HTM 
First Marine Intemational, Παρακολούθηση της ναυπηγικής αγοράς 
Εκθέσεις για την Ευρωπαϊκή Εmτροπή (μη δημοσιευμένες): 
Μηνιαίες εκθέσεις αγοράς (Απρίλιος, Μάιος, Ιούνιος, Ιούλιος. Αύγουστος 1999) 
Ενημερωτικές εκθέσεις ταμείων δαπανών Ι και ΙΙ 
Εκθέσεις αξιολόγησης κόστους I, Π και ΠΙ 
Ενδιάμεση έκθεση 
-25-
Παράρτημα Ι 
Λεπτομέρειες της προσομοίωσης του κόστους που χρησιμοποιήθηκε 
Η προσομοίωση κόστους που χρησιμοποιήθηκε για τη μελέτη παρακολούθησης της 
ναυπηγικής αγοράς (βλ. κεφάλαιο 3) διακρίνει μεταξύ των ακόλουθων στοιχείων: 
• κόστος υλικών (χάλυβας, 1ανητήρες και συστήματα προώθησης, βοηθητικοί 
κινητήρες, εξοπλισμός αυτοματισμού και ελέγχου, εξοπλισμός χειρισμού και 
επεξεργασίας φορτίου, ειδικός εξοπλισμός, κλπ.)' 
• κόστος εργασίας (σχεδιασμός, διοίJCηση, διαχείριση και παραγωγή (τόσο στα 
ναυπηγεία όσο και αναφορικά με τις υπεργολαβικές εργασίες)' 
• χρηματοδότηση κόστους συμπεριλαμβανομένων των εγγυήσεων, κλπ. ο 
• άλλες άμεσες δαπάνες, όπως π. χ. κόστος νηογνωμόνων, ασφάλιση κινδύνου, 
απόθεμα εγγύησης, προμήθειες, κλπ. 
Οι εκτιμήσεις του κόστους υλικών και εξοπλισμού στην προσομοίωση κόστους 
βασίζονται στις εκτιμήσεις κόστους εντός της ΕΕ και εφαρμόζεται συντελεστής 
μεταβολής ο οποίος λαμβάνει υπόψη το γεγονός ότι οι τιμές υλικιί>ν και εξοπλισμού 
είναι χαμηλότερες για τους Ασιάτες ανταγωνιστές. Αυτό επιτεύχθηκε με τη διενέργεια 
έρευνας, η οποία κάλυψε 100 κατασκευαστές εξοπλισμού στην Ευρώπη οι οποίοι 
ανταγωνίζονται εγχώριους προμηθευτές στην Ασία για συμβάσεις με ασιατικά 
ναυπηγεία. Σε κάθε κατηγορία, οι τιμές που προσφέρουν οι κατασκευαστές της 
Νότιας Κορέας στους εγχώριους αγοραστές ήταν κατά 25% περίπου χαμηλότερες από 
τις αντίστοιχες τιμές της ευρωπαϊκής βιομηχανίας. Το συγκριτικό αυτό πλεονέκτημα 
λήφθηκε υπόψη στην προσομοίωση. 
Η ανάλυση των ημερομισθίων βασίζεται σε επίσημες στατιστικές. Στην περίπτωση 
της Κορέας, έγινε πολύς λόγος για μειώσεις των αμοιβών από την εποχή της 
οικονομικής κρίσης. Η προσομοίωση κόστους λαμβάνει υπόψη την πραγματική 
έκταση της μείωσης των αμοιβών. Τα συμπεράσματα που εξάγονται από την παρούσα 
ανάλυση είναι ότι μολονότι υπήρξε, όπως αναμενόταν, μείωση των ημερομισθίων το 
1998 σε σύγκριση με το 1997, μετά τις οικονομικές δυσκολίες, η μείωση ήταν 
σχετικά περιορισμένη και, ασφαλώς, μικρότερη από την κατά 50% (ή ακόμη 
περισσότερο) μείωση των αμοιβών που αναφέρθηκε στον τύπο. Εξάλλου, από την 
ανάλυση των στατιστικών δεδομένων προκύπτει ότι υπήρξε περιορισμένη βούληση 
για τη διατήρηση των αμοιβών σε χαμηλό επίπεδο. Η ανάκαμψη των αποδοχών 
χρηματοδοτήθηκε από τις σημαντικές έκτακτες αμοιβές που καταβλήθηκαν στα τέλη 
του 1998 ύστερα από ένα έτος περιορισμών. Διενεργήθηκε περαιτέρω ανάλυση 
προκειμένου να ληφθεί υπόψη η επίδραση των μεταβολών των συνα}λαγματικcον 
ισοτιμιών στο επίπεδο των αποδοχών εκφρασμένων σε δολάρια ΗΠΑ. Οι ισοδύναμες 
αποδοχές σε δολάρια μειώθηκαν κατά 50% περίπου μεταξύ Οκτωβρίου 1997 και 
Φεβρουαρίου 1998, έκτοτε όμως ανήλθαν. Εάν ληφθεί υπόψη ο μέσος όρος κατά την 
περίοδο από τον Φεβρουάριο έως τον Δεκέμβριο, οι αποδοχές εκφρασμένες σε 
δολάρια μειώΟηκαν κατά 34'Υο μεταξύ 1997 και 1998. Ο μέσος όρος κατά το πρώτο 
τρίμηνο του I 999 ήταν κατά 20ο/ο μικρότερος από το αντίστοιχο της ιδίας περιόδου το 
1997. 
Εξάλλου, οι υποΟέσεις αναφορικά με το σύνολο των ωρών εργασίας στηρίζονται σε 
επίσημες στατιστικές οι οποίες συμπληρώνονται με ειδική ο προσαρμογή των 
δεδομένων όσον αφορά τη ναυπηγική βιομηχανία. Η ίδια προσέγγιση χρησιμοποιείται 
για την αξιολόγηση της γενικής παραγωγικότητας των ασιατικών ναυπηγείων με 
βάση τη γενική βιομηχανική παραγωγικότητα προσαρμοσμένη προς την ιδιαίτερη 
κατάσταση κάθε ναυπηγείου το οποίο μελετάται. Η παραγωγικότητα εκφράζεται σε 
ανθρωποώρες που απαιτούνται για την κατασκευή ενός κόρου αντισταθμιστικής 
ολικής χωρητικότητας στο εξεταζόμενο ναυπηγείο. 
Το άμεσο κόστος χρηματοδότησης το οποίο λαμβάνεται υπόψη είναι το κόστος του 
κεφαλαίου κίνησης που απαιτείται για τη σύμβαση και το κόστος εξόφλησης των 
εγγυήσεων. Στο έμμεσο κόστος συμπεριλαμβάνεται η συμβολή κάθε παραγγελίας 
στην εξυπηρέτηση του δανείου του ναυπηγείου (σε περίπτωση που υπάρχουν δάνεια 
τα οποία απαιτούν εξυπηρέτηση). Ωστόσο, στην περίπτωση την οποία υπήρξε άφεση 
του χρέους ορισμένων ναυπηγείων, το χρέος αυτός δεν ελήφθη πλέον υπόψη. 
Για κάθε επιλεγμένη παραγγελία, τα στοιχεία που αναφέρονται ανωτέρω 
διευκρινίζονται και συμπληρώνονται με υποθέσεις σχετικά με το έμμεσο κόστος, 
όπως π. χ. πάγιες δαπάνες, ειδική απόσβεση εξοπλισμού ναυπηγείων και περιθώρια 
κέρδους. Είναι προφανές ότι πολλά στοιχεία της προσομοίωσης κόστους μπορεί να 
διευκρινιστούν μόνο εάν υπάρχει λεπτομερής γνώση του συγκεκριμένου πλοίου που 
έχει παραγγελθεί και του συγκεκριμένου ναυπηγείου. Οι αναλύσεις ενημr.ριί>νονται 
m>νεχιί>ς σε συνάρτηση μc τη διαθεσιμότητα συμπληρωματικ<hν πληροφορι<ί>ν. 
11 
Παράρτημα 11 
Λεπτομέρειες των ναυπηγείων που μελετήθηκαν 
Α. Η περίπτωση των ναυπηγείων Halla 
Τ ο 1996, οι ναυπηγικές εργασίες στα ναυπηγεία Halla μεταφέρθηκαν από τις αρχικές 
εγκαταστάσεις στο Inchon στις ειδικές νέες εγκαταστάσεις στο Mokpo, οι οποίες 
είναι γνωστές ως Samho. Χάρη στις νέες ναυπηγικές εγκαταστάσεις Samho, τις 
οποίες εκμεταλλεύεται η εταιρεία Halla Heaνy Engineering (ΗΗΕ), η ικανότητα 
παραγωγής των ναυπηγείων περίπου τετραπλασιάστηκε και τα ναυπηγεία Halla 
συγκαταλέγονται τώρα μεταξύ των 5 σημαντικότερων παγκοσμίως. Η μέση 
παραγωγή των εγκαταστάσεων Samho, εντός της τριετίας αφότου κατέστησαν 
πλήρως λειτουργικές (οι εργασίες άρχισαν το 1 996), ανέρχεται σε 430.546 κόρους 
αντισταθμιστικής ολικής χωρητικότητας (συμπεριλαμβανομένης της αναμενόμενης 
παραγωγής το 1999). Η παραγωγή των ναυπηγείων Halla (συμπεριλαμβανομένων των 
εγκαταστάσεων του Inchon και Samho) σε κόρους αντισταθμιστικής ολικής 
χωρητικότητας ετησίως παρουσιάζεται στο διάγραμμα το οποίο ακολουθεί. 
Διάγραμμα 6 
Εξέλιξη της παραγωγής των ναυπηγείων Halla (κόροι αντισταθμιστικής ολικής 
χωρητικότητας), 1990-1999 
500.000 
450.000 
400.000 
350.000 
300.000 
250.000 
200.000 
150.000 
I 00.000 
50.000 
ο -~~--~--~~--~--τ-~--~--~~ 
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 
Η αύξηση της παραγωγής μετά τη μετεγκατάσταση από το Ι nchon στο Samho 
προιd)πτει σαφώς από το παραπάνω διάγραμμα. Τα ναυπηγεία αντιμr.τά)πισαν 
πι}<ψλ1)ματα από την {:νιχρξη της λειτουργίας τους λόγω προβλημάτων όσον αφορά το 
σχεδιασμό των εγκαταστάσεων και τη Οέση τους στην ανατολικιΊ ακt1Ί της χ<ί>ρας 
μακριά από τις βασικές ζώνες εργατικού δυναμικού στο Ulsan και στο Busan. Από 
της έναρξης της λειτουργίας τους κατέστη σαφές ότι ο σχεδιασμός των ναυπηγείων 
δεν i1ταν κατάλληλος προκειμένου να επιτευχθεί η παραγωγή χάλυβος που απαιτείται 
για την υλοποίηση της στοχευόμενης ικανότητας. Ο ακατάλληλος σχεδιασμός των 
εγκαταστάσεων έχει ως συνέπεια προβλήματα επίδοσης που αυξάνουν περαιτέρω από 
τα απαρχαιωμένα συστήματα τα οποία έχουν εγκατασταθεί στα ναυπηγεία για τη 
στήριξη της παραγωγής. Η επίδοση χωλαίνει λόγω της θέσης των ναυπηγείων. Πρέπει 
να προσφέρονται υψηλότερες αμοιβές, σε σύγκριση με άλλα ναυπηγεία, προκειμένου 
να προσελκυστούν εργάτες στην περιοχή και η ποιότητα των εργατών θεωρείται ότι 
δεν είναι τόσο υψηλή όσο σε άλλα ναυπηγεία της Νότιας Κορέας. 
ΊΌν Δεκέμβριο του 1997, η Κορέα πλήγηκε από μία από τις σοβαρότερες 
επιχειρηματικές καταστροφές με την κατάρρευση tου ομίλου Halla. Έκτοτε, ο όμιλος 
Halla επιβίωσε χάρη στην υλοποίηση σημαντικής οικονομικής αναδιάρθρωσης. Η εν 
λόγω αναδιάρθρωση συμπεριλαμβάνει το σημαντικότερο τμήμα του ομίλου, τη 
θυγατρική εταιρεία ναυπηγικών εργασιών ΗΗΕ. Παρά την πτώχευση, τα ναυπηγεία 
εξακολουθούν να λειτουργούν με τη στήριξη των πιστωτών τους (βασικός πιστωτής 
είναι η Korea Exchange Bank). Η στήριξη έλαβε δύο βασικές μορφές, άφεση χρέους 
και ενδιάμεσα δάνεια από τις διεθνείς χρηματαγορές. 
Τα ναυπηγεία ΗΗΕ παρουσίασαν καθαρές ζημίες το 1996, 1997 και 1998 (την 
περίοδο που ακολούθησε το κλείσιμο του Inchon και τη μεταφορά των εmχειρήσεων 
στο Samho). Τα ναυπηγεία δεν ήταν καν σε θέση να εξασφαλίσουν εmχειρηματικό 
κέρδος. Από τους λογαριασμούς προκύπτει ότι τα ναυπηγεία Halla τιμολογούν τις 
συμβάσεις σε επίπεδο το οποίο όχι μόνο δεν καλύπτει το άμεσο κόστος των 
πωλήσεων αλλά δεν συμβάλλει ούτε και στην κάλυψη των δαπανών πώλησης και 
διοίκησης και άλλων δαπανών, ειδικότερα του κόστους χρηματοδότησης των 
εγκαταστάσεων. Το επίπεδο των εν λόγω ζημιών λειτουργίας ήταν πολύ υψηλό, 
ανερχόμενο σε 17,5% των πωλήσεων το 1997 και σε 29,5% των πωλήσεων το 1998. 
Αυτό υποδεικνύει σαφώς ότι το επίπεδο τιμολόγησης ήταν σημαντικά κατώτερο του 
κόστους και ότι η επιχείρηση αντιμετωπίζει ουσιαστικό πρόβλημα από απόψεως 
λειτουργίας. 
Από τον Δεκέμβριο του 1997, τα ναυπηγεία ΗΗΕ βρίσκονται υπό την οικονομική 
διαχείριση του δικαστηρίου, μία μορφή διαδικασίας πτώχευσης. Εξακολουθεί να 
ανταγωνίζεται στον τομέα των ναυπηγικών εργασιών στις διεθνείς αγορές. Διάφορες 
αναφερθείσες ναυπηγικές συμβάσεις με εξαιρετικά χαμηλές τιμές προκ1iλεσαν 
εχθρική αντίδραση από ανταγωνιστές με την κατηγορία ότι η εταιρεία έλαβε 
παράνομη χρηματοδότηση. Οι εν λόγω συμβατικές τιμές είναι σαφώς κατώτερες από 
το διεθνή μέσο όρο και με βάση την παρελθούσα ιστορία της εταιρείας υπάρχει κάθε 
βάσιμη υποψία ότι η εταιρεία ενδέχεται να συνεχίσει να λαμβάνει παραγγελίες σε 
επίπεδο το οποίο προκαλεί ζημίες, ενόψει της επείγουσας ανάγκης για παραγγελίες. 
προκειμένου να χρησιμοποιήσει την παραγωγική ικανότητά της από του χρόνου και 
μι:τά. 
Το Νοέμβριο του 1998, τα ναυπηγεία Halla εξ1Ίγγειλαν ότι οι πιστωτές της ΗΗΕ 
συμφώνηααν να παραγράψουν το 52ο/ο των εγγυημένων οφειλών και το 78% των 
ακι1λυπτων οφειλών. Rπιπλέον. παραγράφηκε μεγάλο μέρος των τόκων για το 
υπόλοιπο του χρέους. Η μείωση του χρέους ανήλθε σε 978 δισ. won (742 εκατ. 
δολάρια ΗΠΑ). Την εποχή εκείνη, το συνολικό χρέος ανήρχετο σε 3,6 τρισ. won. Η 
πλειονότητα των πιστωτών των ναυπηγείων ΗΗΕ ήταν σημαντικές τράπεζες της 
Νότιας Κορέας, οι οποίες άντλησαν από κοινού πόρους στις διεθνείς αγορές για την 
οικονομική σταθεροποίηση. 
Τα μέτρα διάσωσης των ναυπηγείων ΗΗΕ προκάλεσαν σημαντική πολεμική όχι μόνο 
11 
λόγω του μεγέθους της απαιτούμενης χρηματοδότησης αλλά και επειδή πολλά από τα 
οικονομικά προβλήματα της εταιρείας οφείλονται στο κόστος κατασκευής των νέων 
εγκαταστάσεων στις αρχές της δεκα,ετίας του 1990. Εκφράστηκαν περαιτέρω 
ανησυχίες για το γεγονός ότι η τράπεζα ΚΕΧΙΜ εξακολουθεί να παρέχει εγγυήσεις 
στα ναυπηγεία Halla που, στην ουσία, έχουν πτωχεύσει, και οι οποίες υπό κανονικούς 
εμπορικούς όρους δεν θα ήσαν διαθέσιμες. Η ΚΕΧΙΜ ισχυρίζεται ότι τα ασφάλιστρα 
τα οποία επιβάλλει λαμβάνουν υπόψη το γεγονός αυτό μολονότι είναι απίθανο μία 
επιχείρηση, όπως τα ναυπηγεία Halla, να είναι σε θέση να διασφαλίζει παρόμοιες 
εγγυήσεις σε μία καθαρώς εμπορική κατάσταση. 
Λόγω των σημαντικών προβλημάτων που αντιμετωπίζουν τα ναυπηγεία Halla, όλες οι 
προσπάθειες για την πώληση των ναυπηγείων έχουν μέχρι στιγμής αποτύχει. Η 
Hyundai, η οποία φημολογείται ότι ενδιαφέρεται για τα ναυπηγεία, επανειλημμένα 
έχει αρνηθεί τις φήμες. Όμως, τώρα φαίνεται ότι έχει συμφωνήσει να αναλάβει τη 
διαχείριση των ναυπηγείων Halla και να αναθέσει την αναδιοργάνωση των 
ναυπηγείων σε 150 ανώτερα στελέχη της. Ταυτόχρονα, υπάρχουν καταγγελίες ότι έχει 
συμφωνηθεί άλλο χρεοστάσιο. Δεδομένου του σημαντικού ρόλου που 
διαδραματίζουν όσον αφορά τα ναυπηγεία Halla οι ελεγχόμενες από το κράτος 
τράπεζες, οι οποίες παρέχουν χρηματοδότηση και συμμετέχουν στην άφεση των 
χρεών και στα χρεοστάσια, ·οι εξελίξεις αυτές απαιτούν περαιτέρω εξέταση όσον 
αφορά την πιθανή κυβερνητική παρέμβαση. 
Σχετικά με τα ναυπηγεία Daedong και Daewoo δεν χρειάζεται να ειπωθοί>ν πολλά 
δεδομένου ότι παρουσιάζουν πολλά χαρακτηριστικά όμοια προς αυτά των 
ναυπηγείων Halla. 
Β. Η περίπτωση της Daedong Shipbuilding Co. 
Η Daedong Shipbuilding Co. Ltd είναι ανώνυμη ιδιωτική εταιρεία η οποία ιδρύθηκε 
στη Νότια Κορέα το 1967. Η Daedong αναπτύσσει δραστηριότητες αποκλειστικά 
στον ναυπηγικό τομέα. Οι κύριες εγκαταστάσεις μεταφέρθηκαν από το Pusan σε νέες 
ναυπηγικές εγκαταστάσεις στο Chinhae, 40 μίλια νοτίως του Pusan, το 1996. Από τον 
Φεβρουάριο του 1997, η Daedong λειτουργεί υποκείμενη σε ένα δικαστικό σχέδιο 
προστασίας. Η Daedong λειτουργεί σήμερα με βάση μία δέσμη μέτρων εταιρικής 
αναδιοργάνωσης, η οποία έχει εγκριθεί από τα δικαστήρια. Από τον Φεβρουάριο έως 
τον Οκτώβριο του 1997, η εταιρεία λειτούργησε υπό τη διεύθυνση διαχειριστή 
πτώχευσης, ο οποίος είχε οριστεί από το δικαστήριο και ο οποίος εξασφάλισε μέτρα 
διάσωσης τα οποία σκοπό έχουν να επιτρέψουν στην Daedong να εξοφλήσει τους 
πιστωτές της κατά τη διάρκεια μίας συμφωνηθείσας χρονικής περιόδου και στα 
ναυm11εία να εξακολουθήσουν τη λειτουργία τους. Το σχέδιο αυτό εγκρίθηκε από τα 
δικαστ1;ρια τον Οκτιl>βριο 1997 και επέτρεψε στην εταιρεία να συνεχίσει τη 
λι:ιτουργία της υπό καθεστώς πτώχευσης. Οι βασικοί πιστωτές της εταιρείας τελικά. 
αποδέχθηκαν την αναδιάρθρωση του δανείου τον Οκτώβριο του 1998 (το συνολικό 
χρέος της Daedong ανέρχεται riε 204 εκατ. δολάρια ΗΠΑ περίπου). Σύμφωνα με το 
σχέδιο αναδιοργάνωσης, η Daedong συμφώνησε να εξοφλήσει τα χρέη της σε μία 
14ετή περίοδο (1998-2012) με επιτόκιο το οποίο κυμαίνεται μεταξύ 7 και 8%. Μέχρι 
το 2003, χορηγήθηκε χρεοστάσιο όσον αφορά τις επιστροφές. Έως τότε, η εταιρεία 
οφείλει να πληρώνει τόκους για τα χρέη της, δεν απαιτείται όμως να επιστρέψει 
οποιοδήποτε τμήμα του χρέους. Μολονότι η Κορέα τονίζει ότι τα μέτρα διάσωσης για 
τη Daedong ελήφθησαν από ανεξάρτητους ιδιωτικούς πιστωτές, τίθεται τουλάχιστον 
111 
το ερώτημα κατά πόσον τα μέτρα αυτά είναι συμβατά με τις εμπορικές πρακτικές τις 
οποίες η Κορέα δεσμεύτηκε να·. ακολουθεί στο πλαίσιο του προγράμματος 
μεταρρύθμισης του ΔΝΤ. 
Τα αρχικά ναυπηγεία Daedong στο Pusan είχαν εξειδικευτεί στην κατασκευή 
δεξαμενόπλοιων χημικών προϊόντων, δεξαμενόπλοιων προϊόντων, και μικρών 
σκαφών φορτίου χύδην νεκρού φορτίου των 10.000 τόνων. Τα νέα ναυπηγεία 
Daedong άρχισαν να λειτουργούν τον Ιούνιο 1996, και οι νέες εγκαταστάσεις 
αντικατέστησαν την υπάρχουσα ικανότητα παραγωγής των ναυπηγείων στο Pusan. 
Η παραγωγή των δύο ναυπηγείων από το 1990 εμφαίνονται στο διάγραμμα που 
ακολουΟεί. 
Δ ιlί.γραμμα 7 
Εξέλιξη της παραγωγής των ναυπηγείων Daedong (κόροι αντισταθμιστικής ολικής 
χωρητικδτητας) 1990-1999 
350.000 
300.000 
250.000 
b 200.000 
u 150.000 
100.000 
50.000 
~ ~ ~ ~ * ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ 
Year 
Η αύξηση της ικανότητας παραγωγής μετά την έναρξη της λειτουργίας των νέων 
ναυπηγείων το 1997 προκύπτει σαφώς από το παραπάνω διάγραμμα. Η παραγωγή 
αυξήθηκε από ένα σταθερό επίπεδο 50.000 κόρων αντισταθμιστικής ολικής 
χωρητικότητας περίπου ετησίως, στις παλαιές εγκαταστάσεις, σε επίπεδο το οποίο 
υπερβαίνει τους 300.000 κόρους αντισταθμιστικής ολικής χωρητικότητας που 
προβλέπονται για παράδοση το 2000. 
Μετά τα προβλήματα τα οποία αντιμετωπίστηκαν το 1997, τα ναυπηγεία Daedong 
παρουσίασαν σχετικά ικανοποιητικά αποτελέσματα το 1998. Οι πωλήσεις αυξήθηκαν 
κατά 32%. ενώ το άμεσο κόστος κατέστη δυνατό να ελεγχθεί καλύτερα και να 
ανl;λΟει λιγδτερο απότομα {:τσι ώστε τα ακαθάριστα κέρδη να διπλασιαστούν. Ο 
ισολογισμ6ς της εταιρείας το 1997 και το 1998 δείχνει ότι, μολονότι το συνολικό 
μακροπρόθεσμο χρέος διπλασιάστηκε σχεδόν, το βραχυπρόθεσμο χρέος μειώθηκε 
απότομα. Πρέπει να σημειωθεί ότι τα κορεατικά επιτόκια σημείωσαν σημαντικές 
διακυμάνσεις κατά τη διάρκεια του Ι 998 και σημειώθηκε μείωση της απόδοσης των 
IV 
51 
εμπορικών χρεογράφων από 23%, το πρώτο τρίμηνο, σε 8%, το τελευταίο τρίμηνο. Οι 
εξελίξεις αυτές ενδεχομένως να συνέβαλαν στη μείωση του βάρους εξυπηρέτησης 
του δανείου το εν λόγω έτος. Ωστόσο, εκπρόσωπος της διαχείρισης των ναυπηγείων 
Daedong τόνισε ότι όταν οι τράπεζες ενέκριναν την αναδιάρθρωση του χρέους, τον 
Αύγουστο 1998, μείωσαν τα επιτόκιά τους. Εάν τούτο αληθεύει, τίθεται το ερώτημα 
γιατί οι τράπεζες εγκατέλειψαν nς πρακτικές δανειοδότησής τους, οι οποίες είναι 
προσανατολισμένες στην οικονομία της αγοράς. 
\ 
Γ. Η περίπτωση της Daewoo Heavy Industries 
Ο όμιλος Daewoo συγκαταλέγεται μεταξύ των 5 σημαντικότερων ομίλων οι οποίοι 
είναι γνωστοί ως chaebol. Δραστηριοποιείται σε ένα ευρύ φάσμα εmχειρηματικών 
τομέων, στους οποίους συμπεριλαμβάνονται τα ηλεκτρονικά προϊόντα, τα ναυπηγεία. 
η αυτοκινητοβιομηχανία, ο οικοδομικός τομέας, οι εμπορικές και χρηματοmστωτικές 
υπηρεσίες. Ο όμιλος ελέγχεται από την Daewoo Corporation, (εταιρεία η οποία έχει 
εισαχθεί στο χρηματιστήριο) η οποία ιδρύθηκε το 1967 από το σημερινό πρόεδρό της, 
κ. Kim Woo-choong. Εκτός από το ρόλο τον οποίο διαδραματίζει ως μητρική 
εταιρεία, η Daewoo Corporation διαχειρίζεται τις οικοδομικές και εμπορικές 
δραστηριότητες του ομίλου. 
Ως μέρος της γενικότερης προσπάθειας της κυβέρνησης της Κορέας να εmτευχθεί 
αναδιοργάνωση των επιχειρήσεων των ομίλων, η Daewoo βρίσκεται σήμερα στο 
κέντρο ενός σημαντικού προγράμματος εκποίησης με στόχο την πώληση 31 από τις 
41 εταιρείες του ομίλου έως τις αρχές του 2000. Οι όμιλοι φαίνεται να αντιδρούν στις 
αναγκαστικές αλλαγές με κ:υμαινόμενους βαθμούς ενθουσιασμού και στην 
πλειονότητά τους δεν είναι πρόθυμοι να πωλt)σουν τις επικερδείς επιχειρt)σεις τους. 
Ωστόσο, το πρόγραμμα της Daewoo έχει πολύ πιο επιτακτικό χαρακη1ρα γιατ\ 
καθίσταται ολοένα mo σαφές ότι ο όμιλος βρίσκεται στα πρόθυρα της πτώχευσης. Η 
κυβέρνηση της Κορέας έχει πλήρη επίγνωση ότι δεν _μπορεί· να αντέξει σε μία 
κατάρρευση της κλίμακας αυτής λόγω των εmπτώσεων για το σύνολο της οικονομίας. 
Η εξόφληση του βραχυπρόθεσμου χρέους αρ~κά προβλεπόταν για τα τέλη του 
Ιουλίου, φαίνεται όμως ότι αναβλήθηκε και ότι οι τραπεζίτες συμφώνησαν να 
ανανεώσουν το χρέος για έξι εmπλέον μήνες. Οι νέοι πόροι θα αντικαταστήσουν τα 
δάνεια τα οποία πρέπει να εξοφληθούν τους τελευταίους δύο μήνες. Ταυτόχρονα, εάν 
ο όμιλος δεν εmτύχει τους στόχους αναδιάρθρωσης, οι mστώτριες τράπεζες θα είναι 
σε θέση να διαθέσουν τις εγγυήσεις με οποιοδήποτε τρόπο εmθυμήσουν. Η 
κυβέρνηση της Κορέας ανέθεσε στους συμβούλους Athur Andersen να επιτηρήσουν 
την αναδιάρθρωση σε μία προσπάθεια να δείξει ότι το σχέδιο θα εκτελεστεί σωστά. 
Εκτός από την αναδιοργάνωση του ομίλου, η Daewoo Heavy Industries (DHI), η 
οποία εΜγχει τη λειτουργία των ναυπηγείων, διέρχεται η ίδια μία φάση 
αναδιάρθρωσης. Σύμφωνα με πληροφορίες, πωλεί τις διάφορες επιχειρηματικές 
μονάδες και στοιχεία της ακίνητης περιουσίας της, ενώ η πώληση της μονάδας 
κατασκευής αυτοκινήτων Daewoo Motor αποτέλεσε το βασικό παράγοντα ο οποίος 
της επέτρεψε να αυξήσει τα καθαρά κέρδη της το 1988. Η DHI θεωρείται ως ένα από 
πλέον επικερδή στοιχεία του ομίλου. Εν τω μεταξύ, η DHI βρίσκεται υπό τον έλεγχο 
εγχιοριων τραπεζών, αλλά το θέμα των εγγυήσεων βρίσκεται ακόμη υπό συζήτηση. 
Το τμήμα ναυπηγείων της DHI έχει αναλάβει τη λειτουργία δύο ναυπηγεία: τα 
ναυπηγεία Okpo, στη Νότια Κορέα και τα ναυπηγεία Mangalia στη Ρουμανία. Τα 
ναυπηγεία Okpo δραστηριοποιούνται όχι μόνο σε ναυπηγικές εργασίες αλλά και στις 
ν 
3L. 
εmσκευές και τις μετατροπές και στην παραγωγή πλωτών εξεδρών, εξεδρώv 
γεώτρησης και βιομηχανικών εγκαταστάσεων. Τα ναυπηγεία Mangalia ειδικεύονται 
σε επισκευές και μετατροπές. Η · παραγωγή από το 1990 παρουσιάζεται στο 
διάγραμμα που ακο; .. ουθεί. 
Διάγραμμα 8 
Εξέλιξη της παραγωγής των ναυπηγείων DHI (κόροι αντιοταθμιστικής ολικής 
χωρητικότητας), 1990-1999 
1.200.000 
1.000.000 
800.000 
ι-600.000 σ 
υ 
400.000 
200.000 
~ ~ ~ ~ * ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ 
Year 
Οι τελευταίοι λογαριασμοί της DHI οι οποίοι πρέπει να δημοσιευθούν αφορούν το 
έτος το οποίο έληξε στις 31 Δεκεμβρίου 1998. Μολονότι η βελτίωση των κερδών προ 
φόρων και καθαρών κερδών μπορεί να υποδηλώνει μία σταθερή βελτίωση της 
επίδοσης της εταιρείας κατά το 1998, από εγγύτερη ανάλυση αποκαλύπτεται ότι η 
ερμηνεία αυτή είναι υπερβολικά απλοϊκή. Η κατά 11% αύξηση των πωλ1iσεων 
σκιάζεται από την αύξηση του άμεσου κόστους πωλήσεων και των παγίων εξόδων με 
αποτέλεσμα αύξηση τόσο των ακαθάριστων όσο και των λειτουργικών εσόδων. 
Υπάρχουν πολύ περιορισμένες πληροφορίες σχετικά με τα συγκεκριμένα σχέδια 
εξόφλησης του χρέους της DHI. Όπως αναφέρθηκε, το ποσοστό δανειοδότησης της 
εταιρείας κατά τα τέλη του 1998 μπορεί να θεωρηθεί ως αρκετά υγιές σε σύγκριση με 
τον μέσο όρο των κορεατικών ναυπηγείων σήμερα. Ωστόσο, το μέλλον του ομίλου 
Daewoo φαίνεται σε μεγάλο βαθμό αβέβαιο σήμερα και υπάρχουν aνησυχητικές 
ειδήσεις ότι η Επιτροπή Επιτήρησης του Χρηματοmστωτικού Τομέα της Νότας 
Κορέας αποφάσισε να απαλί>νει τους κανόνες για τις εγχώριες δανείστριες τράπεζες 
της Daewuo, κ:υριως απαλλάσσοντας αυτές από τους εθνικούς κανονισμούς οι οποίοι 
δι{;πουv τη δανειοδοτική πρακτική, επιτρέποντάς τους να παρέχουν ασύμφορα δάνεια 
κατά τη διάρκεια αναδιάρθρωσης της Daewoo. 
νι 
Παράρτημα 111 
Στοιχεία που χρησιμοποιήθηκαν για το διάγραμμα 1: αποπερατωμένα πλοία 1985 -1998, 
προβλέψεις προσφοράς και ζήτησης Α WES/SAJ και KSA, σε εκατ. κόρους αντισταθμιστικής 
ολικής χωρητικότητας 
1985 1986 1987 1988 1989 1990 
ένα πλοία 1985-1998 14,20 12,10 9,20 8,50 9,30 11,50 
Α WES/SAJ 2000-2005 
1991 1992 1993 1994 1995 1996 
11,40 12,10 12,40 12,50 14,40 16,70 
1997 1998 1999 2000 2001 2002 
16,90 18,00 
15,60 15,60 15,60 15,60 
KSA 2001-2005* 16,80 16,80 
Α WES/SAJ 2000-2005 21,14 21,66 22,18 
16,79 17,08 17,38 
2003 2004 2005 2006 2007 2008 
15,60 15,60 16,49 17,38 17,38 17,38 
KSA 2001-2005* 16,80 16,80 16,80 
Α WES/SAJ 2000-2005 22,69 23,21 23,73 
17,68 17,98 18,27 
2009 2010 
17,38 17,38 
n 
• Λ<.ryω έλλειψης στοιχε[ων σχετικά με κόρους αντισταθμιστικής ολικής χωρητικότητας ( cgt), οι προβλέψεις KSA 
υπολογίστηκαν με βάση την αποπερατωμένη ολική χωρητικότητα (gt) με τη βοήθεια συντελεστή μετατροπής (Ι gt = 1,6 
· cgt) 
Πηγή: ΟΟΣΑ και Ευρωπαϊκή Επιτροπή 
34 
Στοιχεία τα οποία χρησιμοπtiιήθηκαν ιyια το διάιyραμμα 2: διαθέσιμη ναυπηιyική ικανότητα 
στην Ιαπωνία, την Κορέα και την ΕΕ σε χιλιάδες κόρους αντισταθμιστικής ολικής 
χωρητικότητας* 103 
Έτος 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 
ΕΕ 4400 3684 3783 3311 3489 3264 3285 3168 3168 3168 
ΙΑΠΩΝΙΑ 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 
Ν. ΚΟΡΕΑ** 1671 1633 1821 1841 2648 2437 2270 3619 4307 4648 
•• Λόγω της έλλειψης στοιχείων σχετικά με τους κόρους αντισταθμιστικής ολικής χωρητικότητας, τα στοιχεία για τη 
Νότια Κορέα υπολογίστηκαν με βάση την αποπερατωμένη ολική χωρητικότητα με τη βοήθεια συντελεστών 
μετατροπής που αντικατοπτρίζουν την εξέλιξη του μίγματος παραγωγής των ναυπηγείων της Κορέας. ( I 988-
1991:1 gt= 1,9cgt; 1992-1994:1 gt= 1,8cgt; 1995-1997:1 gt= 1,7cgt) 
flηγή: ΟΟΣΑ, Lloyd's Register of Shipping και Ευρωπαϊκή Επιτροπή 
ΣΗΜ.: Τα στοιχεία βασίζονται σε εθνικές στατιστικές οι οποίες χρησιμοποιούν εν μέρει διαφορετικούς ορισμούς. 
Στοιχεία τα οποία χρησιμοποιήθηκαν ιyια το διάιyραμμα 3: μερίδια της παγκόσμιας αγοράς ανά 
χώρα/περιοχή, 1997, 1998 και πρώτο εξάμηνο του 1999, κόροι αντισταθμιστικής ολικής 
χωρητικότητας και ποσοστά, παραγγελίες 
Ι ο εξάμηνο 
1997 Μερίδιο ως 1998 Μερίδιο ως 1999 Μερίδιο ως 
cgt*103 ποσοστό Cgt*l03 ποσοστό cgt*103 ποσοστό 
ΕΕ 2950,4 14,09% 4513,3 24,58% 1346,3 ι 7,13'Yc, 
ΑΛΛΕΣ ΧΩΡΕΣ ΤΗΣ 473,1 2,26% 725,7 3,95% 332,5 4,23% 
AWES 
ΙΑΠΩΝΙΑ 7930,4 37,88% 5741,8 31,28% 2228,5 28,35% 
ΝΟΤΙΑ ΚΟΡΕΑ 6115,9 29,21% 4486,8 24,44% 2272.4 28,91% 
ΗΠΑ 331,4 1,58% 345,6 1,88% 32~.3 4,13% 
ΑΛΛΕΣ ΧΩΡΕΣ 3133,8 14,97% 2545,8 13,87% 1356,2 17,25% 
ΓΕΝΙΚΟ ΣΥΝΟΛΟ 20935,0 100,00% 18359,0 100,00% 7860,2 100,00% 
Πηγή: Lloyd's Register of Shipping και Ευρωπαϊκή Επιτροπή 
Πρόσθετα στοιχεία: μερίδια της παγκόσμιας αιyοράς ανά χώρα/περιοχή,1997, 1998 και 
πρώτο εξάμηνο του 1999, κόροι αντισταθμιστικής ολικής χωρητικότητας και ποσοστά, 
aποπερατωμένοι 
Ι ο εξάμηνο 
1997 Μερίδιο ως 1998 Μερίδιο ως 1999 Μερίδιο ως 
cgt*103 
ποσοστό Cgt*103 
ποσοστό c_gt*1 03 
Ποσοστό 
I~F. 3246,4 19,09%, 3585,7 19,'92% 1345,2 15.ΙΧ%, 
ΑΛΛΕΣ X!li)EΣ ΤΗΣ 7Χ4,2 4,61%, 881,4 4,90'Χι 365,6 4,13% 
AWI4:S 
"' --· 
IAΠ!lNIA 6294,9 37,01% 6834,4 37,96% 3363,3 37,96% --
ΝΟΤΙΑ ΚΟΡΕΑ 4053,3 23,83% 3656,2 20,31 <Υιι 2426,9 27,39'Υι, 
ΗΠΑ 129,0 0,76% 360,4 2,00% 157,3 1,78% 
ΑΛΛΕΣΧΩΡΕΣ 2501,5 14,71% 2686,0 14,92% 1202,9 13,57% 
ΓΕΝΙΚΟ ΣΥΝΟΛΟ 17009,3 100,00% 18004,1 100,00% 8861,2 100,00% 
flηγή: Lloyd's Regίster ofShipping και Ευρωπαϊκή Επιτροπή 
11 
Στοιχεία τα οποία χρησιμοποιήθηκαν για το διάγραμμα 4: μερίδια της παγκόσμιας αγοράς ανά 
τύπο κατασκευής πλοίων, 1998, κόροι αντισταθμιστικής ολικής χωρητικότητας, ποσοστά 
(παραγγελίες) 
cgt*1~3 Μερίδιο ως 
ποσοστό 
ΔΕΞΑΜΕΝΟΠΛΟΙΑ ΑΡΓΟΥ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ 2688,7 14,65% 
ΠΛΟΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ ΚΑΙ 1646,7 8,97% 
ΧΗΜΙΚΩΝ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ 
ΠΛΟΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΦΟΡΤΙΟΥ ΧΥΔΗΝ 2548,3 13,88ο/ο 
ΠΛΟΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΓΕΝΙΚΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ 1969,9 10,73% 
ΠΛΟΙΑ ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ ΓΙΑ 3163,4 17,23% 
EMΠ<>PEYMATOKIBΩTIAff ΑΧΥΠΛΟΑ 
ΠΛΟΙΑ ΤΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ 
ΣΚΑΦΗ <>ΡΙΖΟΝΤΙΑΣ ΦΟΡΤΩΣΗΣ 441,4 2,40ο/ο 
ΠΛΟΙΑ ΜΕΤ ΑΦΟΡΑΣ Α ΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ 780,2 4,25% 
ΔΕΞΑΜΕΝΟΠΛΟΙΑ ΑΕΡΙΩΝ 637,8 3,47ο/ιι 
ΟΧΗΜΑ Τ ΑΓΩΓ Α 553,2 3,01 ο/ο 
ΕΠΙΒΑΤΙΚΑ ΠΛΟΙΑ 1632,2 8,89ο/ο 
ΑΛΙΕΥΤΙΚΑ ΣΚΑΦΗ 336,2 1.83ο/ο 
ΑΛΛΑΣΚΑΦΗΕΚΤΟΣΣΚΑΦΩΝ 1692,7 9~22°/ο 
ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΆΤΩΝ 
ΑΛΛΑΣΚΑΦΗ 268,3 1,46% 
ΓΕΝΙΚΟ ΣΥΝΟΛΟ 18359 100,00% 
Πηγή: Lloyd's Register ofShipping και Ευρωπαϊκή Επιτροπή 
Στοιχεία τα οποία χρησιμοποιήθηκαν για το διάγραμμα 5: εξέλιξη των μεριδίων στην αγορά της 
Ιαπωνίας, της Νότιας Κορέας και της ΕΕ στον τομέα των πλοίων μεταφοράς 
εμπορευματοκιβωτίων (παραγγελίες με βάση την αντισταθμιστική ολική χωρητικότητα), από 
το t 997 έως το πρώτο εξάμηνο του 1999 
1997 1998 1 ο εξάμηνο του 1999 
cgt*103 Μερίδιο ως cgt*103 Μερίδιο ως cgt*103 Μερίδιο ως 
ποσοστό ποσοστό ποσοστό 
ΕΕ 581,8 23,92% 485,2 15,34% 164,0 14,63% 
Ν. ΚΟΡΕΑ 368,3 15,14% 1395,1 44,10°/ο 765,1 68,25% 
ΙΑΠΩΝΙΑ 1085,2 44,62% 672,7 21,27ο/ο 99,0 8,83% 
ΑΛΛΕΣΧΩΡΕΣ 397,0 16,32% 610,4 19,29% 92,9 8,29% 
ΠΑΓΚΟΣΜΙΟ 2432,3 100% 3163,4 100% 1121,0 100% 
ΣΥΝ ΟΛΟ 
Πηγή: ιloyd's Register of Shipping και ΕυρωπαΥκή Επιτροπή 
111