Αριθ. C 232/34 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 31.8. 87 
Γνωμοδότηση για την πρόταση κανονισμού (ΕΟΚ) του Συμβουλίου για την πρόσβαση στην αγορά των 
οδικών εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ κρατών μελών (*) 
(87/C 232/17) 
Στις 10 και 11 Νοεμβρίου 1986 και σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 75 και 198 της συνθήκης για 
την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας, το Συμβούλιο αποφάσισε να ζητήσει τη 
γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την πρόταση κανονισμού (ΕΟΚ) του 
Συμβουλίου για την πρόσβαση στην αγορά των οδικών εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ κρατών 
μελών. 
Ενόψει αυτής της αίτησης γνωμοδότησης, το Προεδρείο της ΟΚΕ στη συνεδρίαση του της 22ας 
Οκτωβρίου 1986 αποφάσισε να αναθέσει την προετοιμασία των σχετικών εργασιών στο τμήμα 
μεταφορών και επικοινωνιών. 
Επειδή η πρόταση της Επιτροπής προέβλεπε, μεταξύ άλλων, αύξηση από την 1η Ιανουαρίου 1987 της 
κοινοτικής ποσόστωσης κατά 40%, ζητήθηκε επειγόντως η γνωμοδότηση της Οικονομικής και 
Κοινωνικής Επιτροπής τουλάχιστον ως προς αυτό το σημείο της πρότασης. Αυτό φαίνεται και από την 
επιστολή της 14ης Νοεμβρίου 1986, με την οποία το Συμβούλιο ζητά εκτάκτως από την ΟΚΕ να 
υιοθετήσει εντός του Νοεμβρίου 1986, προσωρινή γνωμοδότηση για το άρθρο 2 της πρότασης 
κανονισμού. Η ΟΚΕ κατά τη 241η σύνοδο ολομέλειας (συνεδρίαση της 26ης Νοεμβρίου 1986), 
υιοθέτησε τη γνωμοδότηση της για το άρθρο 2 με 87 ψήφους υπέρ, 19 ψήφους κατά και 14 
αποχές. 
Έως σήμερα, το Συμβούλιο δεν μπόρεσε να εγκρίνει την πρόταση της Επιτροπής για την κοινοτική 
ποσόστωση (άρθρο 2). Για το λόγο αυτό θα εκδοθεί κανονισμός ad hoc (2) που θα ρυθμίζει την ετήσια 
αύξηση μόνο για το 1987, με βάση σχετική πρόταση της Επιτροπής και κατόπιν διαβουλεύσεων με το 
Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή. 
Η ΟΚΕ υιοθέτησε τη γνωμοδότηση της για την πρόταση 
κανονισμού του Συμβουλίου που τροποποιεί τον κανονισμό 
(ΕΟΚ) αριθ. 3164/76 σχετικά με την κοινοτική ποσόστωση 
για τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ κρατών 
μελών κατά τη 246η σύνοδο ολομέλειας στις 13/14 Μαΐου 
1987 κατά πλειοψηφία, χωρίς ψήφους κατά και 9 αποχές και 
ενέκρινε την πρόταση της Επιτροπής θέτοντας ορισμένους 
όρους. 
Το τμήμα μεταφορών και επικοινωνιών στο οποίο ανατέθηκε 
η προετοιμασία των εργασιών της ΟΚΕ για την παραπάνω 
πρόταση κανονισμού του Συμβουλίου (ΕΟΚ) για την πρόσβα­
ση στην αγορά, υιοθέτησε τη γνωμοδότηση του κατά την 178η 
συνεδρίαση του, στις 10 Ιουνίου 1987, με βάση την προφορική 
έκθεση του εισηγητή, κ. L. J. Smith. 
Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή κατά τη 247η σύνοδο 
ολομέλειας την 1η και 2α Ιουλίου (συνεδρίαση της 1ης 
Ιουλίου), υιοθέτησε με καμία ψήφο κατά και μία αποχή την 
ακόλουθη γνωμοδότηση: 
1. Γενικές παρατηρήσεις 
1.1. Η ΟΚΕ αντιλαμβάνεται ότι είναι εξαιρετικά δύσκολο 
να θεσπιστεί ένα «προκατασκευασμένο» σύστημα ρύθμισης 
της ευρωπαϊκής αγοράς. Επίσης, τονίζει ότι δεν αντιτίθεται 
καταρχήν σε μια νέα ρύθμιση της αγοράς των εμπορευματιών 
μεταφορών. Η αντικειμενική εκτίμηση των γενικών παρατη­
ρήσεων αρκεί για να αποδειχθεί το αντίθετο. Ωστόσο, η ΟΚΕ πιστεύει ότι δεν θα πρέπει να θεσπιστεί ένα «σύγχρονο» 
σύστημα κανόνων για την ευρωπαϊκή αγορά χωρίς να λη­
φθούν υπόψη τα συμφέροντα των επιχειρήσεων μεταφορών, 
των εργαζομένων σ' αυτές και των πελατών τους στα κράτη 
μέλη. 
1.2. Μολονότι η ΟΚΕ τάσσεται υπέρ των ενεργειών για τη 
δημιουργία εσωτερικής αγοράς στον τομέα των εμπορευμα­
τικών μεταφορών, πιστεύει ωστόσο ότι η θέσπιση μιας 
σύγχρονης ρύθμισης της ευρωπαϊκής αγοράς απαιτεί μια πιο 
σύνθετη προσέγγιση. Τόσο για την καθιέρωση μεγαλύτερης 
ελευθερίας στον ανταγωνισμό όσο και για την καθιέρωση 
ενός συστήματος που θα βασίζεται στην οικονομία της 
αγοράς, θα πρέπει να ληφθούν υπόψη όλοι οι σχετικοί 
παράγοντες και να επιτευχθεί ισορροπία μεταξύ των διάφο­
ρων συμφερόντων. 
1.3. Η ΟΚΕ υπενθυμίζει ότι σε προηγούμενες γνωμοδοτή­
σεις της, που αναφέρονταν στις οδικές εμπορευματικές 
μεταφορές, είχε ήδη καταστήσει σαφές, ότι συμφωνεί με μια 
βαθμιαία ελευθέρωση της αγοράς οδικών εμπορευματικών 
μεταφορών μόνο υπό την προϋπόθεση μιας ταυτόχρονης 
βαθμιαίας εναρμόνισης των όρων ανταγωνισμού στους ακό­
λουθους τομείς: 
1.3.1. Τέλη και φόροι αυτοκινήτων και καυσίμων. 
1.3.2. Κοινωνική ασφάλεια των εργαζομένων και ενιαία 
εφαρμογή των σχετικών κοινοτικών διατάξεων στον τομέα 
αυτό. 
1.3.3. Υποχρεωτική ασφάλιση εμπορευμάτων και οχημά­
των. 
(') ΕΕ αριθ. C 65 της 12. 3. 1987, σ. 4. 
(2) Έγγρ. COM(87) 16 Μαρτίου 1987. 1.3.4. Τέλη αγοράς οχημάτων και ανταλλακτικών. 
31. 8. 87 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Αριθ. C 232/35 
1.3.5. Τέλη και φόροι χρήσης έργων υποδομής και από­
σβεση των δαπανών του οδικού δικτύου. 
Η ΟΚΕ επαναλαμβάνει εδώ ρητά αυτήν την άποψη. 
1.4. Περαιτέρω απαραίτητες προϋποθέσεις για τη θετική 
αποδοχή της πρότασης της Επιτροπής αποτελούν η θέσπιση 
αναλόγων διατάξεων ή η τροποποίηση του σχεδίου με τρόπο 
που να λαμβάνονται υπόψη τα ακόλουθα στοιχεία που εν 
μέρει διευκρινίζονται στις ειδικές παρατηρήσεις: 
1.4.1. Η θέσπιση μιας διάταξης στην πρόταση κανονισμού 
σύμφωνα με την οποία λογίζεται κατά τεκμήριον ως αποδε­
δειγμένο ότι οι ήδη λειτουργούσες μεταφορικές επιχειρήσεις 
εκπληρώνουν τις ποιοτικές προϋποθέσεις για την πρόσβαση 
στην αγορά. Δηλαδή η ΟΚΕ ζητά όπως η πρόταση κανονι­
σμού εγγυάται τα κεκτημένα δικαιώματα των επιχειρήσεων 
που λειτουργούν ήδη στην αγορά. 
1.4.2. Η λήψη μέριμνας για τα προβλήματα των διαμετα­
κομιστικών μεταφορών μέσω τρίτων χωρών. 
1.5. Η πρόταση της Επιτροπής πρέπει να εκτιμηθεί με 
βάση τα εξής: 
— το άρθρο 3 στοιχείο στ) και το άρθρο 78 της συνθήκης 
ΕΟΚ· 
— την απόφαση του Συμβουλίου της 13ης Μαΐου 1965 
σχετικά με την εναρμόνιση ορισμένων διατάξεων που 
επηρεάζουν τον ανταγωνισμό στον τομέα των σιδηροδρο­
μικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών (65/ 
271/ΕΟΚ) (»)· 
— την απόφαση 13/83 του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου που 
εκδόθηκε στις 22 Μαΐου 1985, σύμφωνα με την οποία θα 
πρέπει να υλοποιηθεί η ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στον 
τομέα των μεταφορών εντός μιας «εύλογης προθεσμί­
ας»· 
— η Λευκή Βίβλος της Επιτροπής για την ολοκλήρωση της 
εσωτερικής αγοράς [έγγρ. COM(85) 310 τελ.] με την οποία 
επιδοκίμασε το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Μιλάνου, στις 
28/29 Ιουνίου 1985, καθώς επίσης και η Οικονομική και 
Κοινωνική Επιτροπή, με σχετική γνωμοδότηση της (2)· 
— τις κατευθυντήριες γραμμές που θέσπισε το Συμβούλιο 
των Υπουργών Μεταφορών, στις 14 Νοεμβρίου 1985, για 
τη διεθνή μεταφορά εμπορευμάτων σύμφωνα με τις οποί­
ες: 
— το αργότερο μέχρι το 1992 πρέπει να έχει δημιουργηθεί 
μια ελεύθερη αγορά στον τομέα των μεταφορών, χωρίς 
ποσοτικούς περιορισμούς· 
— θα γίνει προοδευτική προσαρμογή, χωρίς διακρίσεις, 
των διμερών ποσοστώσεων, κατά τη διάρκεια της 
μεταβατικής περιόδου, και ταυτόχρονα να αναπτυχθεί 
η κοινοτική ποσόστωση· 
— κατά τη μεταβατική περίοδο πρέπει να εκλείψουν οι 
στρεβλώσεις ανταγωνισμού. 
1.6. Η πρόταση της Επιτροπής πρέπει να εξετασθεί ως ένα 
εξαιρετικά σημαντικό ρυθμιστικό έργο και να εκτιμηθεί σε 
ί1) ΕΕ αριθ. 88 της 24. 5. 1965, σ. 1500/65. 
(2) ΕΕ αριθ. C 344 της 31. 12. 1985. συνδυασμό με τις προτάσεις για την καθιέρωση του «cabota­
ge» στον τομέα των οδικών και εσωτερικών πλωτών μετα­
φορών προσώπων και εμπορευμάτων καθώς επίσης και με 
την ανακοίνωση της Επιτροπής στο Συμβούλιο για τους 
φόρους επί των οχημάτων και πετρελαιοειδών, και τα 
διόδια. 
1.7. Προς το παρόν, το σύστημα οργάνωσης της αγοράς 
για τις διασυνοριακές αλλά και τις εσωτερικές οδικές 
μεταφορές εμπορευμάτων μεταξύ των κρατών μελών δεν 
εξασφαλίζει ελευθερία στις παρεχόμενες υπηρεσίες και δεν 
ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις μιας πραγματικής εσωτερι­
κής αγοράς. Το σύστημα οργάνωσης της αγοράς για τις 
διασυνοριακές μεταφορές εμπορευμάτων βασίζεται σε μεγά­
λο βαθμό σε διμερείς συμφωνίες όπου το κοινοτικό δίκαιο 
εφαρμόζεται μόνο συμπληρωματικά. 
1.8. Η Επιτροπή πιστεύει ότι απαιτείται μία ρεαλιστική 
προσέγγιση και προτείνει την εφαρμογή, από το 1987 και 
μετά, μιας αυτόματης ετήσιας αύξησης της κοινοτικής 
ποσόστωσης, κατά 40%, για να αντιμετωπισθούν οι πρακτι­
κές διακρίσεων που απορρέουν από την εφαρμογή των 
κοινοτικών μέτρων. Ακόμη και αν ληφθεί υπόψη ο σημερινός 
μικρός αριθμός κοινοτικών αδειών, αυτό θα οδηγούσε σε 
σημαντική αύξηση της μεταφορικής ικανότητας, για την 
οποία χορηγείται άδεια. 
1.9. Κατά την άποψη των ομάδων οικονομικών και κοινω­
νικών συμφερόντων, η συμβολή του τομέα των μεταφορών 
στη δημιουργία της εσωτερικής αγοράς δεν πρέπει να αγνοη­
θεί. Αυτός ο τομέας έχει αναπτυχθεί δυσανάλογα σε σύγκρι­
ση με τη συνολική εσωτερική κυκλοφορία στα κράτη μέλη. 
Στη Γαλλία π.χ., στο διάστημα 1964-1984, ο όγκος των 
διεθνών οδικών μεταφορών πενταπλασιάστηκε (14,5 εκατ. 
τόνοι έναντι 76,5 εκατ. τόνων). Ενώ κατά το ίδιο χρονικό 
διάστημα ο όγκος των συνολικών μεταφορών σχεδόν διπλα­
σιάστηκε (αύξηση 1,8). Στη Γερμανία, στο διάστημα 
1970-1985 οι διασυνοριακές οδικές μεταφορές τριπλασιά­
στηκαν (44 μ.τ./140 μ.τ.). Ο αντίστοιχος όγκος των διασυ­
νοριακών σιδηροδρομικών μεταφορών στο ίδιο διάστημα 
μειώθηκε. Θα πρέπει δε να παρατηρηθεί σχετικά ότι οι 
σιδηροδρομικές μεταφορές ορισμένων κρατών μελών έμει­
ναν απλώς στάσιμες ή σημείωσαν ελαφρά ανοδική εξέλι­
ξη. 
1.10. Από οικονομική άποψη είναι κατανοητό το ενδιαφέ­
ρον που προκαλούν οι διεθνείς μεταφορές εμπορευμάτων. 
Τόσο για την παραγωγή όσο και για τη διανομή των προϊό­
ντων, η ευρωπαϊκή οικονομία θα εξαρτηθεί σε ακόμη μεγαλύ­
τερο βαθμό από την υψηλή ποιότητα των υπηρεσιών που 
παρέχονται από τον τομέα των μεταφορών. Η ευρωπαϊκή 
εσωτερική αγορά για το εμπόριο και τη βιομηχανία δεν 
μπορεί να ολοκληρωθεί παρά μόνο αν οι παραδοσιακοί 
προμηθευτές υπηρεσιών, και ιδιαίτερα στον τομέα των μετα­
φορών, αποτελέσουν αναπόσπαστο μέρος της. Έτσι η Επι­
τροπή δικαίως επισημαίνει στη Λευκή Βίβλο τον κεντρικό 
ρόλο που διαδραμτίζουν οι υπηρεσίες που παρέχονται από 
τον τομέα των μεταφορών, στο πλαίσιο της εσωτερικής 
αγοράς. 
1.11. Με δεδομένο τον κεντρικό ρόλο των οδικών εμπο­
ρευματικών μεταφορών, είναι ιδιαίτερα σημαντικό να μπο-
Αριθ. C 232/36 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 31. 8. 87 
ρουν οι επιχειρήσεις σ' αυτόν τον τομέα να προσαρμόζονται, 
με τη μεγαλύτερη δυνατή ελαστικότητα και τις λιγότερες 
δυνατές διοικητικές διατυπώσεις, στις μεταβολές των απαι­
τήσεων της αγοράς. 
1.12. Τα συστήματα οργάνωσης της αγοράς για τις διε­
θνείς μεταφορές, ακόμη και στις χώρες που κλίνουν προς μια 
αυστηρότερη ερμηνεία, δεν αποδείχθηκαν ιδιαίτερα αποτε­
λεσματικά ως μέσον προστασίας των σιδηροδρόμων. Εξάλ­
λου, οι ποσοστώσεις που υποτίθεται ότι θα βοηθούσαν 
ορισμένες επιχειρήσεις, ώς ένα βαθμό λειτούργησαν σαν ένας 
μη δασμολογικός περιορισμός και εμπόδισαν ορισμένες 
επιχειρήσεις μεταφορών να ανταποκριθούν σε διεθνείς 
συμβάσεις, λόγω έλλειψης αδειών. Εδώ προστίθενται και τα 
προβλήματα διμερών σχέσεων ως προς την παροχή ποσο­
στώσεων, π.χ. μεταξύ της Γερμανίας, Ισπανίας, Γαλλίας και 
της Ιταλίας. Τίθεται επομένως το ερώτημα σε τι αποσκοπούν 
οι ποσοστώσεις αυτές. 
1.13. Η πρόταση της Επιτροπής θα πρέπει να θεωρηθεί ως 
τμήμα μιας πολιτικής που δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί. Δεν 
ασχολείται ούτε με το πρόβλημα των μεταφορών μεταξύ 
κρατών μελών και μη κοινοτικών χωρών ούτε με τις ρυθμί­
σεις των κρατών μελών για την εσωτερική κυκλοφορία· 
ωστόσο ο οικονομικός αντίκτυπος είναι σημαντικός. Επί­
σης, δεν ασχολείται με την εναρμόνιση των όρων του 
ανταγωνισμού, με τους φόρους ή με άλλα τεχνικά θέματα. 
1.14. Ένα από τα συμπεράσματα που συνάγονται είναι ότι 
η Κοινότητα θα πρέπει να προβεί σύντομα, ως αναπόσπαστο 
τμήμα της συνολικής της προσέγγισης, στην έναρξη δια­
πραγματεύσεων με τις τρίτες χώρες, με στόχο της επίτευξη 
μιας πολιτικής συντονισμού των μεταφορών και της εσωτε­
ρικής αγοράς. Αυτό αφορά συγκεκριμένα τις σχέσεις με την 
Γιουγκοσλαβία, την Αυστρία και την Ελβετία. 
1.15. Ωστόσο, η κύρια αντίρρηση για την εξάλειψη των 
ποσοστώσεων κατά τις διασυνοριακές μεταφορές είναι ότι 
πρώτα απαιτείται η εναρμόνιση των όρων ανταγωνισμού και 
ιδιαίτερα σε σχέση με τα διάφορα επίπεδα του φόρου 
κυκλοφορίας. Στο επεξηγηματικό της σημείωμα η Επιτροπή 
υποθέτει ότι έχει σημειωθεί σχετική επιτυχία στην εξάλειψη 
των στρεβλώσεων ανταγωνισμού μεταξύ επιχειρήσεων δια­
φορετικών κρατών μελών, ιδιαίτερα σε σχέση με την εναρ­
μόνιση των κοινωνικών διατάξεων και της εφαρμογής τους, 
καθώς επίσης και σε σχέση με την εναρμόνιση των διαστά­
σεων και των βαρών των εμπορικών οχημάτων. Επίσης 
ανακοινώνει ότι θα πρέπει να εξετασθεί και η φορολογία των 
εμπορικών οχημάτων. Η Επιτροπή έχει διαβιβάσει στο 
Συμβούλιο ανακοίνωση σχετικά με το θέμα αυτό [έγγρ. 
COM(86) 750 τελ.] στην οποία όμως δεν προτείνονται ακόμη 
ούτε συγκεκριμένα μέτρα ούτε και χρονικά όρια για την 
εφαρμογή τους. 
Εναρμόνιση των όρων ανταγωνισμού 
1.16. Η ανάγκη για εναρμόνιση των βασικών κανόνων που 
καθορίζουν τον ανταγωνισμό στο πλαίσιο της δημιουργίας 
της εσωτερικής αγοράς δεν θα πρέπει να αμφισβητείται. Αυτό αληθεύει γιατί μια πραγματική εσωτερική αγορά δεν μπορεί 
να λειτουργήσει χωρίς κοινούς κανόνες. Οι προτάσεις που 
έχει υιοθετήσει ώς τώρα η Κοινότητα δεν μπορούν να 
θεωρηθούν επαρκείς. Επιπλέον, εναρμόνιση πρέπει να σημαί-
ναι επίσης διαβεβαίωση ότι όπου υπάρχει η κοινοτική νομο­
θεσία, εφαρμόζεται με παρόμοιο τρόπο σε όλα τα κράτη 
μέλη. Αυτό δεν αφορά μόνο το χρόνο οδήγησης και ανάπαυ­
σης των οδηγών, όπως θεσπίζεται από την οδηγία 3820/85 της 
20ής Δεκεμβρίου 1985, η οποία υστερεί ως προς τις συστάσεις 
της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής. Αφορά επίσης 
και άλλες νόμιμες διατάξεις, όπως εκείνες που επιτρέπουν 
την πρόσβαση στο επάγγελμα του μεταφορέα, στα επιμέρους 
κράτη μέλη. Όσον αφορά τις διαστάσεις και τα βάρη, 
επιτρέπεται η χρησιμοποίηση οχημάτων βάρους 38 ώς 50 
τόνων. Επομένως, όσον αφορά το θέμα αυτό, επίσης δεν 
υπάρχουν συνθήκες εναρμονισμένες σε κοινοτικό επίπεδο. 
1.17. Αν πρόκειται να δοθεί στο μέλλον, ως μέρος του 
κανονισμού για την αγορά στον τομέα των μεταφορών 
προϊόντων, μεγαλύτερη σημασία στα ποιοτικά κριτήρια για 
την πρόσβαση στο επάγγελμα, τότε η Επιτροπή και το 
Συμβούλιο θα πρέπει να αναλάβουναπό κοινού την ευθύνη για 
να διασφαλισθεί ότι δεν θα εφαρμόζονται διακρίσεις, σαν 
αποτέλεσμα των διαφορετικών διοικητικών πρακτικών των 
κρατών μελών. Το ίδιο ισχύει και για τις διαφορετικές 
προσεγγίσεις που επιχειρούν τα κράτη μέλη για να ενι­
σχύσουν τον τομέα των μεταφορών. Γι' αυτό θα πρέπει η 
Επιτροπή να φροντίσει ώστε η κοινοτική νομοθεσία να 
εφαρμόζεται με αυστηρότερο τρόπο. 
1.18. Η εναρμόνιση του φορολογικού συστήματος, της 
φορολογίας των οχημάτων, των καυσίμων καθώς επίσης και 
των διοδίων, ως μέρος της δημιουργίας της εσωτερικής 
αγοράς, είναι ένα ιδιαίτερα δύσκολο έργο. Αυτό ισχύει 
κυρίως γιατί ο φόροι επί των καυσίμων είναι σημαντική πηγή 
εισοδήματος πολλών κρατών μελών. Δεν μπορεί να παρα­
βλεφθούν οι συνέπειες της εναρμόνισης των φορολογιών στη 
χρηματοδότηση των επενδύσεων στον τομέα των οδικών 
μεταφορών. Αυτό πρέπει να ληφθεί εξαρχής υπόψη στις 
συζητήσεις σχετικά με τη μελλοντική μορφή που θα έχει το 
νέο σύστημα οργάνωσης αγοράς στον τομέα της μεταφοράς 
αγαθών. 
1.19. Αξίζει να σημειωθεί, όσον αφορά ένα σημαντικό 
μέρος της αγοράς, ότι ανταγωνισμός δεν υπάρχει μόνο στα 
πλαίσια των εμπορευματικών οδικών μεταφορών, αλλά και 
μεταξύ των μέσων μεταφοράς. Επομένως ο κανονισμός θίγει 
όλα τα μέσα μεταφοράς. Όπως τόνισε η ΟΚΕ ήδη στη 
γνωμοδότηση της του Φεβρουαρίου 1987 για την πολιτική 
στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών, θα πρέπει και 
σε σχέση με αυτά τα μέσα μεταφοράς να επιτευχθεί η 
απαραίτητη πρόοδος όσον αφορά την εναρμόνιση των όρων 
ανταγωνισμού. 
1.20. Όπως ήδη αναφέρθηκε και στο σημείο 1, κατά τη 
μεταβατική περίοδο θα πρέπει να εκλείψουν οι στρεβλώσεις 
ανταγωνισμού. 
Εισαγωγή ρήτρας διασφάλισης 
1.21. Το σύστημα οργάνωσης αγοράς που συνέλαβε η 
Επιτροπή προβλέπει για τη μεταβατική περίοδο την εισαγωγή 
31. 8. 87 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Αριθ. C 232/37 
ενός μηχανισμού διασφάλισης. Αυτό το σημείο θα εξετασθεί 
λεπτομερώς κατά την εξέταση του άρθρου 5. Είναι αλήθεια 
ότι η Επιτροπή, στο επεξηγηματικό της σημείωμα, υποστη­
ρίζει ότι η πρόταση της θα διευκολύνει τον τομέα των 
μεταφορών να προσαρμοσθεί σταδιακά στις αλλαγές των 
όρων της αγοράς και έτσι θα αποφευχθούν οι διαταραχές 
στην αγορά. Εξάλλου όμως η Επιτροπή απ' ό,τι φαίνεται 
υπαινίσσεται ότι ακόμη και η προγραμματισμένη ετήσια 
αύξηση της κοινοτικής ποσόστωσης κατά 40% μπορεί να 
διαταράξει την αγορά. Για να αντισταθμιστούν «σοβαρές και 
ενδεχομένως επίμονες διαταραχές στην αγορά», η έκδοση 
πρόσθετων αδειών κατά τη μεταβατική περίοδο θα εξαρτάται 
από την πλήρωση επιπλέον όρων για τους επαγγελματίες που 
απόκτησαν πρόσφατα πρόσβαση στο επάγγελμα, ή θα ακυ­
ρώνονται άδειες που ήδη έχουν εκδοθεί. Η Επιτροπή δεν 
εξηγεί λεπτομερέστερα βάσει ποιων εμπειριών, κυρίως στις 
φιλελευθεροποιημένες αγορές, επιβάλλεται η εφαρμογή 
παρόμοιου μηχανισμού διασφάλισης. 
1.22. Για όλους τους ενδιαφερόμενους, δηλαδή τη βιομη­
χανία, το εμπόριο, τις επιχειρήσεις μεταφορών και τους 
εργαζόμενους, εκείνο που έχει σημασία είναι να εξασφαλισθεί 
ότι δεν θα προκύψουν διαταραχές στην αγορά. Η ΟΚΕ δεν 
αποκλείει τη δυνατότητα να εφαρμοσθεί μια προσέγγιση της 
οικονομίας της αγοράς στον τομέα των μεταφορών εμπορευ­
μάτων. Ωστόσο, η βασική κριτική που ασκείται στην πρότα­
ση της Επιτροπής είναι ότι δεν εξαρτά τη φιλελευθεροποίηση 
της αγοράς από την πραγματική πρόοδο στην εναρμόνιση -
των όρων ανταγωνισμού. Έτσι η ΟΚΕ πιστεύει ότι η προτει­
νόμενη ρήτρα διασφάλισης (άρθρο 5) δεν είναι μόνο μη 
πραγματοποιήσιμη, αλλά ενδεχομένως και άχρηστη αν εναρ­
μονισθούν οι όροι ανταγωνισμού. Ούτως ή άλλως, και 
ιδιαίτερα για τους λόγους που αναφέρονται παραπάνω, η 
ΟΚΕ θεωρεί ότι οι αποφάσεις για τις αυξήσεις της ετήσιας 
κοινοτικής ποσόστωσης των αδειών δεν θα πρέπει να λαμ­
βάνονται αυτόματα και σύμφωνα με ένα προκαθορισμένο 
τρόπο (άρθρο 2), Αντίθετα, θα πρέπει μάλλον να λαμβάνο­
νται σύμφωνα με τις συνθήκες της αγοράς, έχοντας ως στόχο 
την ομαλή μετάβαση στο 1992. 
Ανάγκη για ένα γενικότερο σύστημα ρύθμισης 
1.23. Η ΟΚΕ διαπιστώνει ότι δεν υπάρχουν ακόμη σχέδια 
που να προβλέπουν την περαιτέρω ευθυγράμμιση των κανό­
νων και διατάξεων που ρυθμίζουν σήμερα τη δραστηριότητα 
στις αγορές των διεθνών μεταφορών. Η ΟΚΕ δεν μπορεί να 
πιστέψει ότι δεν θα υπάρξει ανάγκη για τη θέσπιση ορισμένων 
τέτοιων μέτρων. Είναι ολοφάνερο ότι είναι ιδιαίτερα δύσκολο 
να επιλυθούν τα προβλήματα ως προς το cabotage όσο 
παραμένουν σημαντικές στρεβλώσεις ανταγωνισμού, οι 
οποίες οφείλονται στις σημαντικές διαφορές που υπάρχουν σ' 
αυτούς τους κανόνες. Εξάλλου, είναι πιθανόν ότι περαιτέρω 
φιλελευθεροποίηση κατά τη διασυνοριακή μεταφορά των 
προϊόντων ελλείψει τέτοιων μέτρων εναρμόνισης θα επιτείνει 
τις διακρίσεις μεταξύ των επιχειρήσεων μεταφορών στις 
διάφορες χώρες. 
1.24. Η ΟΚΕ καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η Επιτροπή 
επιλέγει την εύκολη οδό, ελπίζοντας ότι μια φιλελεύθερη 
πρόταση, όσο ρεαλιστικά και αν είναι διατυπωμένη, θα αυξήσει την πίεση για πολιτική αναγνώριση της ανάγκης για 
παράλληλη πρόοδο της εναρμόνισης. Η ΟΚΕ πιστεύει ότι 
αυτή η πρόταση, από μόνη της, δεν μπορεί να μεταφραστεί 
γρήγορα σε μια αξιόπιστη πολιτική για τη δημιουργία μιας 
ευρωπαϊκής εσωτερικής αγοράς στον τομέα των μεταφο­
ρών. 
Αποτελεσματική χρήση της υποδομής στον τομέα των μετα­
φορών σε σχέση με τα γενικότερα συμφέροντα 
1.25. Κατά την επεξεργασία μιας οργάνωσης για την 
ευρωπαϊκή αγορά μεταφορών θα πρέπει να ληφθεί υπόψη η 
ειδική θέση των χωρών που αποτελούν τόπους διέλευσης, 
τόσο εντός όσο και εκτός της Κοινότητας. Η ΟΚΕ πιστεύει 
ότι η πρόταση της Επιτροπής κλίνει υπερβολικά προς μια 
«καθαρή αντίληψη» σύμφωνα με την οποία οι αγορές πρέπει 
να λειτουργούν έχοντας ως προσανατολισμό τις άμεσες 
δαπάνες και τιμές. Με αυτόν τον τρόπο δεν δικαιώνονται οι 
πλατύτεροι στόχοι πού θα πρέπει να προωθεί μια αποδεκτή 
πολιτική, από οικονομική και κοινωνική άποψη, στον τομέα 
των μεταφορών, και ιδιαίτερα η αποτελεσματική χρήση της 
υποδομής στον τομέα των μεταφορών σε σχέση με τον 
κατάλληλο σεβασμό που θα πρέπει να δίνεται στα συμφέρο­
ντα που συνήθως καταπατώνται, όπως η προστασία του 
περιβάλλοντος, η οικονομία της ενέργειας και η οδική 
ασφάλεια. 
2. Ειδικές παρατηρήσεις σχετικά με τα άρθρα της πρότα­
σης 
2.1. Αρθρο 1 
2.1.1. Ο κανονισμός αφορά προς το παρόν αποκλειστικά 
τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ των κρατών 
μελών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας όχι όμως και τις διασυ­
νοριακές εμπορευματικές μεταφορές με τρίτες χώρες. Η 
Επιτροπή επισημαίνει στο αιτιολογικό, ότι οι διατάξεις που 
αφορούν την τελική φάση θα είναι δυνατό να τεθούν σε ισχύ σε 
όλα τα κράτη μέλη, μόνο αν έχουν επιλυθεί προηγουμένως τα 
προβλήματα του διαμετακομιστικού εμπορίου μέσω τρίτων 
χωρών. Για το λόγο αυτό η Επιτροπή θέτει ήδη από τώρα σε 
κίνηση μια σχετική διαδικασία. 
2.1.2. Ιδιαίτερη προσοχή θα πρέπει να δοθεί στα προβλή­
ματα που αντιμετωπίζουν οι αλπικές χώρες διαμετακομιστι­
κού εμπορίου, οι οποίες δεν υπόκεινται στις νομικές διατά­
ξεις που προκύπτουν από την ερμηνεία των άρθρων της 
συνθήκης ΕΟΚγια την κοινή γεωργική πολιτική. Τα οικονο­
μικά προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι χώρες αυτές κατά 
την κατασκευή των έργων υποδομής για φορτηγά αυτοκίνητα 
του διαμετακομιστικού εμπορίου, είναι εξαιρετικά σοβαρά 
λόγω του υψηλού κόστους ανά χιλιόμετρο οδικού δικτύου, 
κόστος που οφείλεται στο μεγάλο υψόμετρο του εδάφους 
τους. Θα είναι ιδιαίτερα λυπηρό αν η Κοινότητα προσπαθήσει 
να ασκήσει μία πολιτική ισχύος έναντι των δύο ή ενδεχομέ­
νως τριών αυτών χωρών που δεν αποτελούν μέλη της και η 
γεωγραφική θέση των οποίων επιβάλλει την εφαρμογή μιας 
άλλης πολιτικής μεταφορών από αυτήν που προς το παρόν 
υποστηρίζεται από την Επιτροπή και μια σειρά κρατών 
μελών. 
2.1.3. Σχετικά επισημαίνεται ότι η μεγάλη βελτίωση της 
ποιότητας των υπηρεσιών που προσφέρουν οι σιδηροδρομι-
Αριθ. C 232/38 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 31. 8. 87 
κές και οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές (ιδίως στο πλαίσιο 
των συνδυασμένων μεταφορών), έχουν συμβάλει στην επίτευ­
ξη τέτοιου συντονισμού των μεταφορών ώστε αυτά τα μέσα 
μεταφοράς να αποτελούν και πάλι μια αποδοτική εναλλα­
κτική λύση. 
2.2. Άρθρο 2 
2.2.1. Στο άρθρο 2 καθορίζεται ο αριθμός των κοινοτικών 
αδειών που θα εκδοθούν κατά τη διάρκεια της μεταβατικής 
περιόδου. 
2.2.2. Υφίσταται ο κίνδυνος σημαντικής αύξησης της 
μεταφορικής ικανότητας λόγω της σωρευτικής αύξησης των 
κοινοτικών ποσοστώσεων ώς το 1992. Σχετικά, σε κάθε 
μελλοντική εξέταση του θέματος θα πρέπει να ληφθούν 
υπόψη τα παρακάτω στοιχεία: 
— η δήλωση της Επιτροπής ότι ύστερα από τη λήξη της 
περιόδου αυτής μόνο το 50% των συνολικών μεταφορών 
θα πραγματοποιείται βάσει των αδειών που εκδίδονται 
στα πλαίσια των κοινοτικών ποσοστώσεων, 
— το γεγονός ότι ο αριθμός των κοινοτικών αδειών για τις 
κοινοτικές ποσοστώσεις θα δεκαπλασιαστεί σε μία περίο­
δο μικρότερη από δέκα χρόνια (4 427 άδειες το 1984 
έναντι περισσότερο από 44 000 άδειες το 1992), 
— τα ειδικά χαρακτηριστικά των αδειών των κοινοτικών 
ποσοστώσεων καθιστούν ιδιαίτερα δύσκολο το συσχετι­
σμό μεταξύ του δυναμικού της αύξησης της μεταφορικής 
ικανότητας με το αντίστοιχο δυναμικό που εμπεριέχεται 
στις διμερείς συμφωνίες, 
— η διατήρηση των διμερών ποσοστώσεων και άλλων διμε­
ρών συμφωνιών ώς το 1992 βάσει των οποίων οι μεταφορές 
μεταξύ των ενδιαφερομένων κρατών μελών δεν υπόκει­
νται σε ποσοτικούς περιορισμούς. 
2.2.3. Είναι ευνόητο ότι είναι ιδιαίτερα δύσκολο να προ­
βλεφθούν επακριβώς οι γενικές επιπτώσεις που θα υπάρξουν 
όσον αφορά τη μεταφορική ικανότητα που θα είναι διαθέσι­
μες το 1992. Συνεπώς, η υπόθεση της Επιτροπής ότι μέχρι το 
1992 το 50% των εμπορευματικών μεταφορών θα εκτελείται 
με βάση τις κοινοτικές ποσοστώσεις είναι σε μεγάλο βαθμό 
θεωρητική. Η σχεδόν εκθετική αύξηση των αδειών έως το 
1992 έχει προς το παρόν ελάχιστες μόνο επιπτώσεις· όμως θα 
πρέπει οι ήδη υφιστάμενες προειδοποιητικές ενδείξεις για 
πλεονασματικές ικανότητες να προκαλέσουν σοβαρές 
ανησυχίες όσον αφορά τις πολύ σοβαρότερες επιπτώσεις που 
ενδέχεται να προκύψουν στο μέλλον. Όσον αφορά το 
δυναμικό παραγωγής μεταφορικής ικανότητας το οποίο, 
αντίθετα απ' ό,τι στις διμερείς άδειες, εμπεριέχεται στις 
κοινοτικές άδειες, αξίζει να επισημανθεί ότι, οι κοινοτικές 
άδειες επιτρέπουν σε μία επιχείρηση να εκτελεί διεθνείς 
μεταφορές από ένα οποιαδήποτε σημείο της Κοινότητας σε 
ένα άλλο ανεξάρτητα από το κράτος μέλος στο οποίο έχει 
εκδοθεί η άδεια κυκλοφορίας του οχήματος. Μία επιχείρηση 
μεταφορών που έχει την έδρα της σε ένα ορισμένο κράτος 
μέλος μπορεί γενικά, ίσως μάλιστα και αποκλειστικά, να 
εκτελεί διασυνοριακές μεταφορές μεταξύ κρατών μελών 
εκτός από το κράτος μέλος στο οποίο έχει την έδρα της. Κατ' 
αυτόν τον τρόπο οι επιπτώσεις όσον αφορά την αύξηση της 
μεταφορικής ικανότητας ενισχύονται από την δυνατότητα 
εκτέλεσης διαδοχικών διασυνοριακών μεταφορών με αφετη­
ρία τον αρχικό τόπο προορισμού. Επομένως η έλλειψη ελαστικότητας και ο ουσιαστικά διπολικός χαρακτήρας των 
διασυνοριακών μεταφορών ή μιας διασυνοριακής μεταφοράς 
προς έναν τόπο προορισμού και με επιστροφή στην ίδια 
αφετηρία, που εκτελείται βάσει διμερών συμφωνιών, πρέπει 
να εξετασθούν σε αντιπαράθεση με την ελαστικότητα που 
χαρακτηρίζει τις κοινοτικές ποσοστώσεις και τη δυνατότητα 
βελτιστοποίησης της απόδοσης των οχημάτων. 
2.2.4. Εξάλλου, θα πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη ότι 
σύμφωνα με τις ισχύουσες διμερείς συμφωνίες, οι μεταφορές 
που εκτελούνται σε ορισμένες σημαντικές διαδρομές δεν 
υπόκεινται σε ποσοτικούς περιορισμούς. Αυτό αφορά τις 
διασυνοριακές μεταφορές μεταξύ πολλών κρατών μελών (J). 
Επομένως, όπως φαίνεται, κυρίως λόγω αυτών των διμερών 
συμφωνιών, τα περιθώρια για την αντιστάθμιση της αύξησης 
των κοινοτικών ποσοστώσεων με μία αντίστοιχη μείωση των 
μεταφορικών ικανοτήτων βάσει διμερών συμφωνιών, είναι 
περιορισμένα. Αντίθετα υπάρχουν ενδείξεις ότι θα σημειωθεί 
παράλληλη αύξηση των διατιθέμενων μεταφορικών ικανοτή­
των και στα πλαίσια των διμερών συμφωνιών. Ωστόσο είναι 
πολύ αμφισβητήσιμο αν αυτή η αύξηση της μεταφορικής 
ικανότητας συνοδεύεται από μια αντίστοιχη αύξηση της 
ζήτησης. Αμφισβητείται επίσης το γεγονός αν η επέκταση της 
μεταφορικής ικανότητας θα γίνει με ισόρροπο τρόπο: το 
αποτέλεσμα θα είναι ορισμένες μεταφορικές εταιρείες να 
επιτυγχάνουν οφέλη σε βάρος άλλων εταιρειών και να 
μπορούν ορισμένες επιχειρήσεις ορισμένων κρατών μελών 
επικαλούμενες την απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου 
να επιτυγχάνουν πλεονεκτήματα σε βάρος εταιρειών άλλων 
- κρατών μελών. 
2.2.5. Στις γνωμοδοτήσεις της 26ης Νοεμβρίου 1986 και 
της 14ης Μαΐου 1987, η ΟΚΕ έλαβε θέση για καθένα από τα 
θέματα αυτά, και συμφώνησε με την αύξηση των κοινοτικών 
ποσοστώσεων μόνο για το 1987. Στις γνωμοδοτήσεις αυτές η 
ΟΚΕ εκφράσθηκε ήδη σαφώς κατά της αυτόματης αύξησης 
της κοινοτικής ποσόστωσης. Ωστόσο, δεν θα ήταν αντίθετη 
με μια αύξηση που θα αποφασίζεται ετησίως, εφόσον δικαι­
ολογείται οικονομικά και η ενδεχόμενη αύξηση συμβαδίζει 
ταυτόχρονα με ανάλογες προόδους στον τομέα της εναρμό­
νισης. Για οικονομικούς όμως και κοινωνικούς λόγους 
πρέπει να αποφεύγεται στον τομέα αυτό η δημιουργία υπερ­
βολικής μεταφορικής ικανότητας γιατί αυτό μπορεί να έχει 
αρνητικές επιπτώσεις όχι μόνο για τις οδικές εμπορευματι­
κές μεταφορές, αλλά και για άλλες επιχειρήσεις μεταφορών. 
Η γνώμη της ΟΚΕ, που αντιπροσωπεύει τους ενδιαφερό­
μενους οικονομικούς και κοινωνικούς κύκλους, πρέπει να 
ακούγεται εκάστοτε επί αυτού του θέματος. 
2.3. Αρθρο 3 
2.3.1. Όπως και στο παρελθόν, οι κοινοτικές άδειες θα 
εκδίδονται στο όνομα του ιδιοκτήτη. Αυτό προσφέρει στις 
επιχειρήσεις τη δυνατότητα να αξιοποιούν με κατάλληλο 
τρόπο τα οχήματα τους, πράγμα που θεωρείται γενικά 
θετικό, σύμφωνα με τη γνώμη ορισμένων μελών. Επίσης δεν 
εκφράστηκε καμία αντίρρηση όσον αφορά το γεγονός ότι οι 
(') Το Βέλγιο με τη Μεγάλη Βρετανία, το Λουξεμβούργο και την 
Ολλανδία. Η Ιταλία με το Λουξεμβούργο και την Ολλανδία. Η 
Μεγάλη Βρετανία με το Βέλγιο, τη Δανία, την Ελλάδα, το 
Λουξεμβούργο και την Ολλανδία. Η Ιρλανδία με το Λουξεμ­
βούργο και την Ολλανδία. Η Ολλανδία με το Βέλγιο, τη Δανία, 
την Ελλάδα, την Ιρλανδία, την Ιταλία, το Λουξεμβούργο και τη 
Μεγάλη Βρετανία. Η Πορτογαλία με την Ελλάδα και την Ιρλαν­
δία. Η Δανία με την Ελλάδα, το Λουξεμβούργο, την Ολλανδία και 
τη Μεγάλη Βρετανία. Η Ισπανία με την Ελλάδα και την Ιρλανδία. 
Η Ελλάδα με τη Δανία, το Λουξεμβούργο, την Ολλανδία, τη 
Μεγάλη Βρετανία, την Ισπανία και την Πορτογαλία. Το Λουξεμ­
βούργο με το Βέλγιο, τη Δανία, την Ιρλανδία, την Ιταλία, την 
Ολλανδία και τη Μεγάλη Βρετανία. Η Γαλλία με το Λουξεμ­
βούργο και την Ολλανδία. 
31. 8. 87 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Αριθ. C 232/39 
κοινοτικές άδειες θα εκδίδονται στα επιμέρους κράτη μέλη 
με βάση την αναμενόμενη μεταφορική ικανότητα, εφόσον 
δεν υπάρχει δυνατότητα να χορηγείται σε κάθε επιχείρηση 
και μία κοινοτική άδεια. 
2.3.3. Τέλος, θα πρέπει να εξασφαλισθεί, τόσο κατά τη 
μεταβατική περίοδο όσο και στα πλαίσια του οριστικού 
συστήματος, ότι οι τροποποιήσεις αναφορικά με τις κοινοτι­
κές άδειες δεν θέτουν υπό αμφισβήτηση τα κεκτημένα 
δικαιώματα των μεταφορικών επιχειρήσεων που εκτελούν 
σήμερα μεταφορές μεταξύ των κρατών μελών. 
2.4. Άρθρο 5 
2.4.1. Η Επιτροπή προτείνει ήδη για τη μεταβατική περίο­
δο την εφαρμογή μιας διαδικασίας παρέμβασης που να 
επιτρέπει τη διαπίστωση «σοβαρής και ενδεχομένως συνεχι­
ζόμενης, διαταραχής στην αγορά». Διαταραχή υπάρχει όταν 
το «μέσο κέρδος» που πραγματοποιούν μεταφορικές επιχει­
ρήσεις, που λειτουργούν ωστόσο αποδοτικά, κρίνεται ανε­
παρκές, «όταν η μεταφορική ικανότητα που προσφέρεται για 
τη διεθνή κυκλοφορία υπερβαίνει σημαντικά τη ζήτηση», 
όταν έχει αυξηθεί σημαντικά ο αριθμός των πτωχεύσεων των 
μεταφορέων και η ανεργία, ή όταν κρίνεται ότι το περιβάλλον 
απειλείται σοβαρά λόγω της συμφόρησης ορισμένων διαδρο­
μών. 
2.4.2. Καταρχήν, τόσο η Επιτροπή όσο και τα επιμέρους 
κράτη μέλη θα πρέπει να ασκούν τέτοια πολιτική οργάνωσης 
της αγοράς που να συμβάλλει μακροπρόθεσμα στην επίτευξη 
ισορροπίας μεταξύ της προσφοράς και της ζήτησης. Τόσο η 
Επιτροπή όσο και τα κράτη μέλη θα πρέπει κατά την άσκηση 
της πολιτικής τους να συγκεντρώσουν την προσοχή τους στη 
δημιουργία κατάλληλων βασικών όρων με τους οποίους, 
αφενός, να στηρίζονται οι επιχειρησιακές απαιτήσεις των 
εταιρειών και, αφετέρου, να εξασφαλίζεται η ασφάλεια των 
μεταφορών και η προστασία του περιβάλλοντος, κυρίως με 
την εφαρμογή τεχνικών μέτρων και τον αυστηρό έλεγχο των 
οχημάτων και των μεταφορικών δικτύων επιπλέον θα πρέπει 
να προωθήσουν το συντονισμό των μεταφορών με τη 
δημιουργία οικονομικών κινήτρων και με μία αποδοτική 
διεύρυνση των εναλλακτικών δυνατοτήτων μεταφορά. Σ' 
αυτό το πλαίσιο δεν θα πρέπει όμως να παραμεληθεί και η 
κοινωνική πτυχή του προβλήματος (τα συμφέροντα των 
εργαζομένων). 
2.4.3. Τα κριτήρια που αναφέρει η Επιτροπή δεν μπορεί να 
θεωρηθούν ούτε ως βάσιμα αλλά ούτε ως σημαντικά για την 
επίτευξη ισορροπίας μεταξύ προσφοράς και ζήτησης. Η 
προσέγγιση που επέλεξε η Επιτροπή δεν θεωρείται ικανοποι­
ητική, επειδή θα ισχύει μόνο για τμήματα της αγοράς. 
Αναγκαστικά, το αποτέλεσμα θα είναι να προσπαθούν οι 
μεταφορείς να αξιοποιήσουν τις υφιστάμενες μεταφορικές 
τους ικανότητες σε άλλους τομείς της αγοράς. 
2.4.4. Επομένως, για την οικονομική πολιτική τίθεται το 
ερώτημα αν θα ήταν σκοπιμότερο να αντιμετωπισθεί η 
εξασθένηση της ζήτησης, που σημειώνεται ολοένα και πιο 
αισθητά στις εμπορευματικές μεταφορές, με την άσκηση 
μιας γενικά συγκυριακής και αναπτυξιακής πολιτικής. 
2.4.5. Η ΟΚΕ, άφησε να εννοηθεί ήδη στο σημείο 1.20 ότι ο 
μηχανισμός αντιμετώπισης μιας κρίσιμης κατάστασης, 
όπως τον προσδιορίζει η Επιτροπή, μπορεί να καταστεί 
περιττός όταν θα έχει ολοκληρωθεί η εναρμόνιση των όρων 
ανταγωνισμού. Αν το Συμβούλιο δεν συμφωνήσει με την 
άποψη αυτή, θα πρέπει οπωσδήποτε να διατυπωθούν σαφέ­
στερα τα κριτήρια που αναφέρονται στην πρόταση, ώστε να 
μην υπάρχει η δυνατότητα διαφορετικών ερμηνειών και να μη 
χάνεται πολύτιμος χρόνος σε συζητήσεις με τις οποίες γίνεται προσπάθεια να διευκρινισθεί τι εννοείται με τους όρους «μέσο 
κέρδος», «σημαντική αύξηση του αριθμού των πτωχεύ­
σεων», «σημαντική αύξηση της ανεργίας» και «σοβαρή 
απειλή για το περιβάλλον». 
2.5. Άρθρο 10 
2.5.1. Οι άδειες θα εκδίδονται, τόσο κατά τη μεταβατική 
όσο και την τελική περίοδο, σε μεταφορείς που πληρούν τους 
υποκειμενικούς όρους πρόσβασης στο επάγγελμα, δεν έχουν 
διαπράξει κατά τη διάρκεια των τριών τελευταίων χρόνων 
σοβαρές και επανειλημμένες παραβάσεις των διατάξεων 
σχετικά με τις εθνικές και διεθνείς μεταφορές και έχουν 
ασκήσει επί τρία τουλάχιστον χρόνια με επιτυχία το επάγγελ­
μα του μεταφορέα οδικών εμπορευματικών μεταφορών στα 
πλαίσια εθνικών μεταφορών. Επιπλέον, ο αιτών πρέπει να 
αποδείξει ότι έχει πράγματι ανάγκη να λάβει την άδεια αυτή. 
Τα κράτη μέλη έχουν επιπλέον δικαίωμα να απαιτήσουν και 
την πλήρωση άλλων προϋποθέσεων, οι οποίες ωστόσο θα 
πρέπει να συμβιβάζονται με την αρχή της ελεύθερης παροχής 
υπηρεσιών. 
2.5.2. Σ' αυτό το πλαίσιο επισημαίνεται το γεγονός ότι οι 
υποκειμενικοί όροι πρόσβασης στο επάγγελμα είτε δεν 
εφαρμόζονται μέχρι σήμερα σε όλα τα κράτη μέλη είτε δεν 
εφαρμόζονται με τον ίδιο τρόπο. Η Επιτροπή θα πρέπει 
οπωσδήποτε να εξασφαλίσει ότι το κοινοτικό δίκαιο θα 
εφαρμόζεται σε όλα τα κράτη μέλη με τον ίδιο τρόπο και 
επιπλέον θα πρέπει να επιβάλει την εναρμόνιση των υποκει­
μενικών όρων πρόσβασης στο επάγγελμα. Πάντως θα πρέπει 
να διευκρινισθεί στο άρθρο 10 παράγραφος 1, αφού ληφθεί 
υπόψη το άρθρο 3 της οδηγίας του Συμβουλίου της 12ης 
Νοεμβρίου 1974 περί προσβάσεως στο επάγγελμα του μετα­
φορέα εμπορευμάτων στον τομέα των εσωτερικών και διε­
θνών οδικών μεταφορών (έγγρ. 74/561/ΕΟΚ), ότι οι προϋπο­
θέσεις αυτές αφορούν την αξιοπιστία, την οικονομική επιφά­
νεια και την επαγγελματική ικανότητα των φυσικών ή 
νομικών προσώπων που επιθυμούν να εξασκήσουν το επάγ­
γελμα του μεταφορέα στον τομέα των οδικών εμπορευματι­
κών μεταφορών. Παράλληλα με τις γνώσεις που περιγράφο­
νται εκεί εκτενώς και που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη για 
τη διαπίστωση της επαγγελματικής ικανότητας, πρέπει να 
ορίζονται κατά το δυνατό ακριβώς και η προσωπική αξιο­
πιστία και η οικονομική αποδοτικότητα. Μόνο τότε είναι 
δυνατός ο απαιτούμενος ενιαίος χειρισμός και επιτήρηση σε 
όλα τα κράτη μέλη. Επιπλέον, τα κριτήρια αυτά χρησιμεύουν 
στη διαπίστωση παραβάσεων σύμφωνα με το άρθρο 13 πρώτη 
περίπτωση. 
2.5.3. Ασυμβίβαστο με το αντικείμενο θεωρείται το γεγο­
νός ότι απαιτούνται επιπλέον αποδεικτικά στοιχεία σχετικά 
με την έκδοση συμπληρωματικών αδειών. Η πείρα που έχει 
αποκτηθεί κατά την έκδοση αδειών για τις οδικές εμπορευ­
ματικές μεταφορές έχει καταστήσει σαφές ότι αν και είναι 
δυνατό να διαπιστωθεί εκ των υστέρων με στατιστική έρευνα 
σε ποιο βαθμό υπάρχουν ικανοποιητικές δυνατότητες αξιο­
ποίησης της άδειας, οι προϋποθέσεις αυτές δεν υπάρχουν 
κατά την υποβολή της αίτησης. Η τακτική αυτή οδηγεί στην 
πράξη μόνο σε αδικαιολόγητη γραφειοκρατία, χωρίς οι 
αρμόδιες αρχές να είναι πράγματι σε θέση να ελέγξουν την 
ορθότητα των στοιχείων που έχουν υποβληθεί. Επομένως θα 
πρέπει να καταργηθεί η απαίτηση των στοιχείων αυτών. 
Επιπλέον θα πρέπει να καταργηθεί η δυνατότητα που έχουν 
τα επιμέρους κράτη μέλη να προβλέπουν την πλήρωση 
συμπληρωματικών όρων όσον αφορά τους μεταφορείς που 
έχουν την έδρα τους στην επικράτεια των κρατών αυτών. Το 
Αριθ. C 232/40 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 31. 8. 87 
μελλοντικό καθεστώς της αγοράς στον τομέα των διασυνο­
ριακών εμπορευματικών οδικών μεταφορών θα πρέπει και με 
την πραγματιστική του έννοια να αποτελεί ένα κοινό και 
συγκρίσιμο καθεστώς αγοράς της Κοινότητας χωρίς εθνικές 
αποκλίσεις. 
2.6. Άρθρο 11 
2.6.1. Η ισχύς της άδειας περιορίζεται κατά την τελική 
φάση σε τρία χρόνια. Κατ' αυτόν τον τρόπο τα κράτη μέλη 
έχουν τη δυνατότητα να εξακριβώσουν αν η άδεια αυτή 
αξιοποιήθηκε σε ικανοποιητικό βαθμό. Επιπλέον η διατήρη­
ση ενός συστήματος έκδοσης αδειών, το οποίο απαιτεί 
διαρκή ανανέωση, αποτελεί την προϋπόθεση παρέμβασης 
στις αγορές των οδικών εμπορευματικών μεταφορών. Δεν 
είναι δυνατό να καταργηθούν οι άδειες ήδη κατά τη μετάβαση 
σε ένα σύστημα οργάνωσης της αγοράς χωρίς ποσοστώσεις. 
Η Κοινότητα θα πρέπει ωστόσο ύστερα από τη λήξη μιας 
επιπλέον μεταβατικής περιόδου να εξετάσει αν οι εμπειρίες 
που αποκτήθηκαν στις αγορές στις οποίες δεν επιβάλλονται 
ποσοστώσεις, αιτιολογούν και την εφαρμογή ενός συστήμα­
τος εγκρίσεων. 
2.7. Άρθρο 12 
2.7.1. Προϋπόθεση για τη χορήγηση της άδειας είναι 
επίσης ότι ο ενδιαφερόμενος μεταφορέας θα καταθέσει τον 
αριθμό και τα στοιχεία των οχημάτων που πρόκειται να 
χρησιμοποιηθούν. Ένας παρόμοιος περιορισμός δυσχεραίνει 
την ελαστική αξιοποίηση των οχημάτων και ιδιαίτερα τη 
δυνατότητα ενοικίασης ή χρηματοδοτικής μίσθωσης των 
οχημάτων δημόσιας χρήσης. 
2.8. Άρθρο 13 
2.8.1. Η ΟΚΕ διερωτάται σχετικά με την ανάκληση της 
άδειας ποιες είναι οι επιπτώσεις που συνεπάγεται η τακτική 
αυτή για τους ενδιαφερόμενους εργαζόμενους, τόσο σε περί­
πτωση που παράσχονται ανακριβείς πληροφορίες όσο και σε 
περίπτωση παράβασης των κανόνων σχετικά με το χρόνο 
οδήγησης και ανάπαυσης των οδηγών. 2.9. Άρθρο 15 
2.9.1. Όπως κατά τη μεταβατική περίοδο, έτσι και μετά 
το 1992, κατά την τελική φάση, προβλέπεται ένας μηχανι­
σμός παρέμβασης για τις διασυνοριακές εμπορευματικές 
οδικές μεταφορές. Ισχύουν επομένως οι ίδιες παρατηρήσεις 
που ήδη διατυπώθηκαν για συγκρίσιμες διαδικασίες κατά τη 
μεταβατική περίοδο. Οι δυνατότητες ανάκλησης της άδειας 
είναι ωστόσο ακόμη πιο περιορισμένες και προβλέπονται 
μόνο για ορισμένα τμήματα της αγοράς. 
2.10. Άρθρο 16 
2.10.1. Τα κράτη μέλη πρέπει να συνεργαστούν κατά την 
εφαρμογή και κατά τον έλεγχο της εφαρμογής του κανονι­
σμού. Ήδη τονίσθηκε σχετικά ότι η Επιτροπή οφείλει, 
προπαντός, να εξασφαλίσει ότι το κοινοτικό δίκαιο θα 
εφαρμόζεται σε όλα τα κράτη μέλη με τον ίδιο τρόπο. 
Επιπλέον η συνεργασία αυτή θα πρέπει να περιορίζεται 
κυρίως σε παραβάσεις και ασυμβίβαστες πράξεις. Πρέπει 
επίσης να εξασφαλισθεί η εισαγωγή συγκρίσιμων προτύπων 
και τακτικών διοίκησης κυρίως στον τομέα των ρυθμίσεων 
που αφορούν την πρόσβαση στο επάγγελμα αλλά και τον 
τεχνικό έλεγχο των σχημάτων δημόσιας χρήσης καθώς και 
επίσης και τον έλεγχο και την εποπτεία της εφαρμογής των 
κοινωνικών διατάξεων. Η πληροφόρηση σχετικά με παραβά­
σεις δεν θα έχει αποτελέσματα αν τα μέτρα εποπτείας 
εφαρμόζονται με διαφορετικό τρόπο στα επιμέρους κράτη 
μέλη. Σχετικά θα πρέπει να δημιουργηθούν πρώτα στα 
επιμέρους κράτη μέλη οι ανάλογες προϋποθέσεις· η Επιτροπή 
φέρει την ευθύνη για τη δημιουργία των προϋποθέσεων αυτών 
προς όφελος μιας αγοράς των οδικών εμπορευματικών 
μεταφορών που να λειτουργεί σωστά και να ανταποκρίνεται 
στις απαιτήσεις της ποιότητας. 
2.11. Άρθρο 19 
2.11.1. Η έναρξη ισχύος του κανονισμού θα πρέπει να 
προγραμματισθεί για την 1η Ιανουαρίου 1988. 
Βρυξέλλες, 1η Ιουλίου 1987. 
Ο Πρόεδρος 
της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής 
Alfons MARGOT 
Γνωμοδότηση για τις συνέπειες τοψ πυρηνικού ατυχήματος του Τσερνομπίλ 
(87/C 232/18) 
Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή αποφάσισε την 1η Ιουλίου και την 24η Οκτωβρίου 1986 να 
επεξεργασθεί, σύμφωνα με το άρθρο 20 παράγραφος 4 του εσωτερικού κανονισμού της, μια 
γνωμοδότηση για τις συνέπειες του πυρηνικού ατυχήματος του Τσερνομπίλ.