21. 3. 83 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Αριθ. C 77/13 
2.7. Η πρόταση απόφασης προβλέπει να ζητείται η 
γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, όσον αφορά το 
ποσό και το σκοπό για τον οποίο μπορούν να συνάπτονται 
δάνεια. Τα 3 δισεκατομμύρια θα χορηγηθούν πράγματι σε 
πολλές δόσεις ανάλογα με τις ανάγκες λειτουργίας του 
ΝΚΜ. Πριν τη χορήγηση κάθε δόσης, η Επιτροπή σκοπεύ­
ει να ζητεί τη γνώμη του Κοινοβουλίου για τη χορήγηση 
της δόσης αυτής, καθώς και για ακριβέστερες κατευθύν­
σεις, όσον αφορά τον προορισμό της εν λόγω δόσης. 
Ωστόσο, στην πρόταση απόφασης, δε γίνεται μνεία για 
αίτηση γνωμοδότησης από την Οικονομική και Κοινωνι­
κή Επιτροπή στο στάδιο αυτό. Όπως ζητείται η γνώμη του 
Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, θα πρέπει να ζητείται και η 
γνώμη της ΟΚΕ ως εκπροσώπου όλων των βασικών 
οικονομικών και κοινωνικών δυνάμεων της Κοινότητας 
που ενδιαφέρονται άμεσα για τη δανειοδοτική και δανει­
οληπτική πολιτική της Κοινότητας. 
2.8. Όσον αφορά τους τρόπους λειτουργίας, η πρότα­
ση απόφασης του Συμβουλίου προβλέπει διεύρυνση της 
συνεργασίας μεταξύ Επιτροπής και Ευρωπαϊκής Τρά­
πεζας Επενδύσεων με την ταυτόχρονη υποβολή αιτήσεων 
δανειοδότησης και στους δύο αυτούς οργανισμούς. Η 
ΟΚΕ διάκειται ευνοϊκά έναντι μιας τέτοιας διεύρυνσης 
της συνεργασίας που αναπτύσσεται στα πλαίσια ενός 
βελτιωμένου συντονισμού των χρηματοδοτικών φορέων της Κοινότητας. Οι μέθοδοι αυτές επιτρέπουν τη δημιουρ­
γία σχέσης συμπληρωματικότητας, αποφεύγοντας έτσι 
κάθε κίνδυνο διπλών ενεργειών και γραφειοκρατικών 
καθυστερήσεων μεταξύ του πολιτικού ρόλου της Επιτρο­
πής, που διατηρεί την τελική ευθύνη για τη λήψη των 
αποφάσεων σχετικά με τη χορήγηση δανείων, και της 
τεχνικής εμπειρίας της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύ­
σεων. 
3. Τέλος, η ΟΚΕ διαπιστώνει επίσης ότι η υιοθέτηση 
της απόφασης αυτής, που θα επιτρέψει την επέκταση των 
δραστηριοτήτων του ΝΚΜ, θα συμβιβάζεται με τους 
στόχους οι οποίοι διατυπώνονται στα συμπεράσματα 
του Προέδρου του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου κατά τις 
εργασίες του τελευταίου που διεξάχθηκαν την 3η και 4η 
Δεκεμβρίου 1982 στην Κοπεγχάγη. Οι στόχοι αυτοί αφο­
ρούν την ανάγκη χάραξης μιας γενικής στρατηγικής για 
την επίτευξη αισθητής βελτίωσης της κατάστασης απασ­
χόλησης με τη δημιουργία διαρκών νέων θέσεων απασχό­
λησης, αποκατάστασης της οικονομικής σταθερότητας 
και ενθάρρυνσης της παραγωγικής δραστηριότητας. 
Η ΟΚΕ επιδοκιμάζει επίσης την επιθυμία που εξέφρασε 
το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο να εγκριθεί το ταχύτερο δυνατό 
η παρούσα πρόταση απόφασης από το Συμβούλιο των 
Υπουργών. 
Βρυξέλλες, 26 Ιανουαρίου 1983. 
Ο Πρόεδρος 
της Οικονομικής και Κοινωνικής 
Επιτροπής 
Fran£ois CEYRAC 
Γνωμοδότηση για μια πρόταση κανονισμού του Συμβουλίου περί καθορισμού των λεπτομερειών 
εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της συνθήκης στις θαλάσσιες μεταφορές 
Το κείμενο που αποτελεί αντικείμενο της γνωμοδότησης αυτής δημοσιεύεται στην Επίσημη 
Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων αριθ. C 282 της 5ης Νοεμβρίου 1981, σελίδα 4. 
Α. ΝΟΜΙΚΗ ΒΑΣΗ ΤΗΣ ΓΝΩΜΟΔΟΤΗΣΗΣ 
Το Συμβούλιο αποφάσισε στις 3 Νοεμβρίου 1981 να ζητήσει, σύμφωνα με τις διατάξεις των 
άρθρων 84 και 87 της συνθήκης για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας, τη 
γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την ανωτέρω πρόταση. 
Β. ΓΝΩΜΟΔΟΤΗΣΗ ΤΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ 
Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή εξέδωσε τη γνωμοδότηση της για το ανωτέρω θέμα 
κατά την 204η σύνοδο της ολομέλειας της, που πραγματοποιήθηκε στις Βρυξέλλες, στις 26 και 
27 Ιανουαρίου 1983. 
Το κείμενο της γνωμοδότησης αυτής είναι το ακόλουθο: 
Η ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ, 
Έχοντας υπόψη: 
τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής 
Κοινότητας, και ιδίως τα άρθρα 84 και 87, την απόφαση του Συμβουλίου της 3ης Νοεμβρίου 1981 να 
ζητήσει τη γνωμοδότηση της για την παραπάνω πρότα­
ση Ο, 
(') ΕΕ αριθ. C 282 της 5. 11. 1981, σ. 4. 
Αριθ. C 77/14 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 21. 3. 83 
τους κανονισμούς του Συμβουλίου αριθ. 17 της 6ης 
Φεβρουαρίου 1962 (»), αριθ. 141 της 26ης Νοεμβρίου 
1962 (2) και (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 της 19ης Ιουλίου 
1968 (3), 
τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 954/79 του Συμβουλίου της 
15ης Μαΐου 1979 (4) περί της επικυρώσεως της Σύμβασης 
των Ηνωμένων Εθνών για έναν κώδικα συμπεριφοράς για 
τις κοινοπραξίες πλοίων από τα Κράτη μέλη ή περί της 
προσχωρήσεως των Κρατών μελών στη σύμβαση αυτή, 
καθώς και τη γνωμοδότηση της ΟΚΕ της 31ης Μαίου 
1978 (5) για τη σχετική πρόταση της Επιτροπής της 15ης 
Δεκεμβρίου 1977 (6), 
τις γνωμοδοτήσεις της για τις θαλάσσιες μεταφορές, και 
ιδιαίτερα τη γνωμοδότηση πρωτοβουλίας (σημαίες ευκαι­
ρίας - διακρίσεις σε βάρος σημαιών - ο ρόλος των νέων 
ναυτιλιακών χωρών) της 4ης Απριλίου 1979 (7), 
την απόφαση του Προεδρείου της 12ης Νοεμβρίου 1981 να 
αναθέσει στο τμήμα μεταφορών και επικοινωνιών την 
επεξεργασία γνωμοδότησης για την πρόταση αυτή (άρθρο 
22 του Εσωτερικού Κανονισμού), 
τη γνωμοδότηση που εξέδωσε το παραπάνω τμήμα κατά 
την 146η συνεδρίαση του, στις 10 Νοεμβρίου 1982, 
την εισηγητική έκθεση του κ. Bonety, εισηγητή, και της 
κ. Bredima, συνεισηγήτριας, 
τις συζητήσεις της κατά τη 204η σύνοδο ολομέλειας της 
26ης και 27ης Ιανουαρίου 1983 (συνεδρίαση της 27ης 
Ιανουαρίου 1983), 
Εκτιμώντας: 
ότι οι διατάξεις της συνθήκης που αφορούν τον ανταγω­
νισμό (άρθρα 85 και 86) ισχύουν κατά την άποψη της 
Επιτροπής και για τις θαλάσσιες μεταφορές· 
ότι λόγω των ειδικών χαρακτηριστικών του τομέα αυτού 
που απορρέουν από το άρθρο 84 της συνθήκης, καθώς και 
λόγω του διεθνούς πλαισίου στο οποίο πραγματοποιού­
νται οι θαλάσσιες μεταφορές, επιβάλλεται η ελαστική 
εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού στον τομέα 
αυτόν, 
ΥΙΟΘΕΤΗΣΕ ΤΗΝ ΑΚΟΛΟΥΘΗ ΓΝΩΜΟΔΟΤΗΣΗ 
με 89 ψήφους υπέρ, 4 ψήφους κατά και 7 αποχές: 
Η ΟΚΕ εγκρίνει την πρόταση της Επιτροπής με την 
επιφύλαξη των εξής γενικών και ειδικών παρατηρή­
σεων: 
1. Γενικές παρατηρήσεις 
1.1. Νομικές βάσεις 
1.1.1. Η ΟΚΕ εξέτασε το πεδίο εφαρμογής των κανο­
νισμών αριθ. 17 του Συμβουλίου της 6ης Φεβρουαρίου 
1962, αριθ. 141 του Συμβουλίου της 26ης Νοεμβρίου 1962 
(>) ΕΕ αριθ. 13 της 21. 2. 1962, σ. 204/62. 
(2) ΕΕ αριθ. 124 της 28. 11. 1962, σ. 2751/62. 
(3) ΕΕ αριθ. L 175 της 23. 7. 1968. σ. 1. 
(<) ΕΕ αριθ. L 121 της 17. 5. 1979, σ. 1. 
(5) ΕΕ αριθ. C 269 της 13. 11. 1978, σ. 46. 
(<) ΕΕ αριθ. C 35 της 11. 2. 1978, σ. 3. 
Ο ΕΕ αριθ. C 171 της 9. 7. 1979, σ. 34. και (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 του Συμβουλίου της 19ης Ιουλίου 
1968 και διαπιστώνει ότι, δυνάμει των ανωτέρω κανονισ­
μών αριθ. 141 και (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68, ο κανονισμός 
(ΕΟΚ) αριθ. 17, πρώτος κανονισμός εφαρμογής των 
άρθρων 85 και 86, δεν ισχύει στους τομείς των εναέριων 
και θαλάσσιων μεταφορών. 
1.1.2. Μετά τις αποφάσεις του Ευρωπαϊκού Δικαστη­
ρίου της 4ης Απριλίου 1974 και 12ης Οκτωβρίου 1978 για 
τις υποθέσεις 167/73 και 156/77, οι εναέριες και θαλάσ­
σιες μεταφορές υπάγονται στις διατάξεις των άρθρων 85 
και 86 της συνθήκης, μολονότι, δυνάμει του άρθρου 84 
παράγραφος 2 της ίδιας συνθήκης και εφόσον δεν υπάρχει 
διαφορετική απόφαση του Συμβουλίου, εξαιρούνται από 
τον τίτλο IV της συνθήκης, που αφορά την κοινή πολιτική 
μεταφορών. Έχοντας σαν αφετηρία αυτή τη σκέψη, η 
Επιτροπή στηρίζει την πρόταση της, που καθορίζει τις 
λεπτομέρειες εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της 
συνθήκης στις θαλάσσιες μεταφορές, μόνο στο άρθρο 87 
της συνθήκης, το οποίο προβλέπει μεταξύ άλλων ότι οι 
προβλεπόμενες διατάξεις «θεσπίζονται από το Συμβούλιο 
με ειδική πλειοψηφία προτάσει της Επιτροπής». 
1.1.3. Η ΟΚΕ χωρίς να εξετάσει όλες τις λεπτομέρειες 
και τις νομικές αποχρώσεις που διαπιστώθηκαν κατά τις 
συνεδριάσεις της, θεωρεί ότι το Συμβούλιο θα πρέπει να 
χρησιμοποιήσει, για τη δική του πρόταση σχετικά με το 
θέμα αυτό μια διπλή νομική βάση, δηλαδή το άρθρο 84 
παράγραφος 2 και το άρθρο 87, επειδή ο καθορισμός των 
λεπτομερειών εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της 
συνθήκης στις θαλάσσιες μεταφορές αποτελεί ένα σοβα­
ρό θέμα για τις παραπάνω μεταφορές. 
1.1.4. Για να ενισχύσει τη γνώμη της, η ΟΚΕ υπενθυ­
μίζει ότι από το 1979, που δημοσιεύτηκε το υπόμνημα για 
τις εναέριες μεταφορές, η Επιτροπή έχει υποβάλει στο 
Συμβούλιο μια σειρά από προτάσεις, ορισμένες από τις 
οποίες έχουν υιοθετηθεί. Οι σχετικές πράξεις του Συμβου­
λίου είχαν όλες σαν βάση το άρθρο 84 παράγραφος 2 της 
συνθήκης. Η ΟΚΕ διερωτάται, κατά συνέπεια, για ποιο 
λόγο η Επιτροπή δεν ακολούθησε στο σημαντικό αυτό 
τομέα του εναέριου και θαλάσσιου ανταγωνισμού - που 
εκ των πραγμάτων υπερβαίνει τα κοινοτικά όρια - τη 
γραμμή που η ίδια είχε χαράξει κατά το παρελθόν. 
1.2. Πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 
1.2.1. Η ΟΚΕ εγκρίνει τον αποκλεισμό των μεταφορών 
φορτίων χύδην από το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού, 
επειδή οι μεταφορές αυτές πραγματοποιούνται γενικά 
προς το παρόν σύμφωνα με ης αρχές του ελεύθερου 
ανταγωνισμού. Διαπιστώνει όμως ότι το κείμενο της 
πρότασης του κανονισμού με ημερομηνία 13 Οκτωβρίου 
1981 δεν περιλαμβάνει σαφή ορισμό των μεταφορών 
φορτίων χύδην (8). Παρόλο που αυτό το πρόβλημα δεν 
(8) Στο στάδιο αυτό των εργασιών τους, σχετικά με το θέμα, οι 
υπηρεσίες της Επιτροπής θα προτείνουν στην ομάδα μελέτης 
του Συμβουλίου να δώσει τον ακόλουθο αρισμό της έννοιας 
των μεταφορών φορτίων χύδην: «μεταφορές εμπορευμάτων 
χύδην για μη καταχωρημένες αναχωρήσεις· στην περίπτωση 
αυτή ως φορτίο χύδην ορίζεται η φόρτωση που δεν έχει 
χαρακτηρισθεί ούτε καταμετρηθεί». 
21. 3. 83 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Αριθ. C 77/15 
αποτελεί άμεσα αντικείμενο της πρότασης του κανονι­
σμού, η ΟΚΕ πιστεύει ότι οφείλει να επιστήσει την 
προσοχή της Επιτροπής στον αθέμιτο ανταγωνισμό που 
διενεργείται με τις σημαίες ευκαιρίας. Πιστεύει ότι η 
Επιτροπή θα έπρεπε να κάνει συγκεκριμένες προτάσεις 
για το πρόβλημα αυτό στο σύνολο του. Η ΟΚΕ είχε ήδη 
εκφράσει σχετική επιθυμία στη γνωμοδότηση της του 
Απριλίου 1979, και αυτό θα έπρεπε να γίνεται παρά το 
γεγονός ότι εκπονείται μελέτη στα πλαίσια του ΟΟΣΑ. 
1.3. Η σκοπιμότητα μιας ρύθμισης του θαλάσσιου αντα­
γωνισμού 
1.3.1. Ο τομέας των διεθνών θαλάσσιων μεταφορών 
είναι πολύπλοκος. Απλά, μπορεί σε γενικές γραμμές να 
διακριθεί σε δύο χωριστούς κλάδους: στις μεταφορές 
φορτίων χύδην και στις μεταφορές τακτικών γραμμών. Οι 
δεύτερες ρυθμίζονται κατά κανόνα από ένα σύστημα 
«κοινοπραξιών πλοίων», που μπορούν να θεωρηθούν σαν 
είδος καρτέλ ναύλων, που δε φθάνουν όμως στο επίπεδο 
των μονοπωλίων. 
1.3.2. Ο ανταγωνισμός αποτελεί καταρχήν κανόνα σε 
μια οικονομία αγοράς. Θα έπρεπε όμως να γίνει όσο το 
δυνατόν ακριβέστερη εκτίμηση των οικονομικών του 
αποτελεσμάτων καθώς επίσης και των κοινωνικών του 
επιπτώσεων. 
1.3.3. Στις μεταφορές, ο ανταγωνισμός πρέπει να διορ­
γανώνεται με βάση τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά αυτού 
του τομέα δραστηριότητας, συμπεριλαμβανομένης και 
της εξέλιξης που παρουσιάζει το διεθνές δίκαιο του 
ανταγωνισμού σε ορισμένες τρίτες χώρες, κυρίως στις 
Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής. 
1.3.4. Όσον αφορά τις μεταφορές των τακτικών γραμ­
μών, όπως διενεργούνται στο πλαίσιο των «κοινοπρα­
ξιών», η ΟΚΕ θεωρεί ότι αυτό το σύστημα των κοινοπρα­
ξιών είναι το καλύτερο αναγνωρισμένο μέσο οργάνωσης 
των θαλάσσιων διεθνών μεταφορών εμπορευμάτων «γενι­
κού φορτίου». Το σύστημα αυτό αναγνωρίζεται από τον 
κώδικα συμπεριφοράς των Ηνωμένων Εθνών και από τον 
κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 954/79 του Συμβουλίου. 
1.3.5. Η ΟΚΕ δεν αντιτίθεται στην αρχή του ελεύθερου 
ανταγωνισμού, όμως αν η Επιτροπή κρίνει σκόπιμο να 
ρυθμίσει περισσότερο τον ανταγωνισμό σ' αυτόν τον 
τομέα, θα πρέπει να λάβει, περισσότερο υπόψη τον 
ιδιαίτερο χαρακτήρα της διεθνούς ναυσιπλοΐας, και ιδιαί­
τερα το συμφέρον των κοινοπραξιών, πράγμα που δεν 
εφαρμόζει στην πρόταση της. 
1.3.6. Βασική αντίρρηση της ΟΚΕ στην πρόταση της 
Επιτροπής είναι ότι, παρά το γεγονός ότι οι κονοπραξίες 
πλοίων εξαιρούνται από τις απαγορευτικές διατάξεις του 
άρθρου 85 της συνθήκης, η εξαίρεση αυτή θα υπόκειται σε 
ορισμένους όρους. Αν δεν πληρούνται αυτοί οι όροι, η 
εξαίρεση αίρεται αυτόματα. Με άλλα λόγια οι κοινοπρα­
ξίες πλοίων δε θα μπορούσαν πια να λειτουργήσουν. 
Εξάλλου, οι όροι που συνοδεύουν την εξαίρεση είναι 
αβέβαιοι και αμφίβολοι. 1.3.7. Η ΟΚΕ πιστεύει επίσης ότι αποτέλεσμα της 
πρότασης της Επιτροπής, η οποία έχει εξωκοινοτικές 
προεκτάσεις, θα είναι να μπορούν οι ενδιαφερόμενες 
τρίτες χώρες να προσφεύγουν σε διακρίσεις ή ανασταλτι­
κά μέτρα κατά των ναυτιλιακών εταιρειών των Κρατών 
μελών. Αν η πρόταση της Επιτροπής επιβληθεί μονομε­
ρώς, θα μπορούσε, λοιπόν, να έχει σοβαρές οικονομικές 
και κοινωνικές επιπτώσεις για την κοινοτική ναυσι­
πλοία. 
1.3.8. Η ΟΚΕ επιμένει να τονίσει με έμφαση ότι τα 
συμφέροντα των χρηστών των μεταφορών βρίσκουν ευ­
νοϊκότερη μεταχείριση στα πλαίσια του κώδικα συμπερι­
φοράς των Ηνωμένων Εθνών, εφόσον ο κώδικας αυτός 
προβλέπει υποχρεωτικό διάλογο μεταξύ των φορτωτών 
και των κοινοπραξιών και, σε περίπτωση που δεν υπάρχει 
τέτοιος διάλογος, διαδικασίες συμβιβασμού. Ο κώδικας 
συμπεριφοράς, λοιπόν, εξυπονοεί ότι θα υπάρχει συμφω­
νία μεταξύ των κοινοπραξιών και των φορτωτών. Η ΟΚΕ 
ζητά, λοιπόν, να μην είναι η πρόταση κανονισμού λιγότε­
ρο ευνοϊκή. 
2. Ειδικές κατ1 άρθρο παρατηρήσεις 
2.1. Άρθρο 1 
2.1.1. Η ΟΚΕ εκτιμά ότι οι μεταφορές φορτίων χύδην 
που ρυθμίζονται από ναυλοσύμφωνο, δεν έχουν δημιουρ­
γήσει διεθνώς περιοριστικές πρακτικές ή μονοπώλια. Σ' 
αυτόν τον τομέα - αντίθετα προς όσα συμβαίνουν στις 
κοινοπραξίες, που στην πραγματικότητα αποτελούν καρ­
τέλ - δεν υπάρχουν ούτε συμπράξεις που να μπορούν να 
θίξουν τον ελεύθερο ανταγωνισμό, ούτε κατανομή της 
ενδοκοινοτικής αγοράς σε καρτέλ, δεδομένου ότι δεν 
υπάρχουν εμπόδια στο ελεύθερο παιχνίδι προσφοράς και 
ξήτησης. Κατά συνέπεια, η ΟΚΕ εγκρίνει την εξαίρεση 
αυτού του είδους των μεταφορών από το πεδίο εφαρ­
μογής. 
2.1.2. Θα πρέπει, ωστόσο, να διευκρινισθεί ακόμη 
περισσότερο στο κείμενο του άρθρου ότι εξαιρούνται οι 
μεταφορές φορτίων χύδην. Το σχετικό άρθρο θα μπορού­
σε να διαμορφωθεί ως εξής: 
«1. Ο παρών κανονισμός καθορίζει τις λεπτομέρει­
ες εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της συνθήκης στις 
διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές με σημείο αναχωρή­
σεως ή αφίξεως έναν ή περισσότερους λιμένες της 
Κοινότητας. 
2. Οι μεταφορές φορτίων χύδην εξαιρούνται του 
παρόντος κανονισμού.» 
2.1.3. Η ΟΚΕ φρονεί ότι η Επιτροπή θα πρέπει να 
προσδιορίσει επακριβώς τις μεταφορές φορτίων χύδην σε 
μια τρίτη παράγραφο του άρθρου 1. Τα στοιχεία που θα 
μπορούσαν να χρησιμεύσουν για την εξεύρεση ορισμού 
των μεταφορών φορτίων χύδην, πρέπει να λαμβάνουν ως 
κριτήριο τη φύση των μεταφορών φορτίων χύδην, δηλαδή 
τον τρόπο της εμπορικής εκμετάλλευσης του πλοίου, 
αντίθετα από τη μορφή μεταφοράς που γίνεται από 
κοινοπραξίες τακτικών γραμμών. Γιατί η μορφή της 
εμπορικής εκμετάλλευσης του πλοίου - που λειτουργεί 
κάτω από συνθήκες ελεύθερου ανταγωνισμού - είναι ο 
Αριθ. C 77/16 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 21. 3. 83 
παράγοντας που δικαιολογεί την απαλλαγή των μεταφο­
ρών χύδην από το πεδίο εφαρμογής του σχεδίου κανονι­
σμού. Τέτοια στοιχεία θα μπορούσαν να είναι τα εξής: 
α) η μεταφορά που διενεργείται από πλοία με μη προκα­
θορισμένο δρομολογώ, 
β) η εξεύρεση φορτίων οπουδήποτε στον κόσμο (χωρίς 
επισήμανση, χωρίς ένδειξη ποσότητας και με οποια­
δήποτε συσκευασία), 
γ) ο μη προκαθορισμένος ναύλος, ο καθορισμός του 
οποίου γίνεται ad hoc διαμέσου ελεύθερων διαπραγμα­
τεύσεων σύμφωνα με την προσφορά και τη ζήτηση 
κάτω από συνθήκες όμοιες με αυτές του τέλειου 
ανταγωνισμού. 
2.2. Άρθρο 2 
2.2.1. Στην περίπτωση γ) θα ήταν σκόπιμο να προστε­
θούν οι έννοιες των «συνδυασμένων μεταφορών» ή των 
«μεικτών μεταφορών». 
2.2.2. Η ΟΚΕ διαπιστώνει ακόμη ότι η διατύπωση του 
άρθρου 2 διαφέρει από τη διατύπωση της αντίστοιχης 
πρότασης για τις «εναέριες μεταφορές» και ότι θα πρέπει 
να αναθεωρηθεί σε όλες τις γλώσσες. 
2.3. Άρθρο 3 
2.3.1. Το σύστημα της κοινοπραξίας πλοίων (conforen-
ce) αναγνωρίζεται διεθνώς ως οργάνωση εκμεταλλευ-
τριών ναυτιλιακών εταιρειών τύπου καρτέλ, με πλεονε­
κτήματα και μειονεκτήματα που έγιναν αισθητά με την 
πάροδο των χρόνων, τόσο στους εφοπλιστές που επιθυ­
μούν να συμμετάσχουν σ' αυτές τις κοινοπραξίες, όσο και 
σ* εκείνους που τις χρησιμοποιούν. 
2.3.2. Η ΟΚΕ έχει βασικά θετική άποψη για τις κοινο­
πραξίες αλλά κατά τη γνώμη της είναι ουσιαστικό να έχει 
μία εθνική ναυτιλιακή εταιρεία τη δυνατότητα να εισέρ­
χεται στην κοινοπραξία με ίσους όρους με εκείνους των 
εταιρειών μελών. Η ΟΚΕ κρίνει, στην προκειμένη περί­
πτωση ότι θα έπρεπε να λαμβάνεται υπόψη ως κριτήριο η 
εξέλιξη του εξωτερικού εμπορίου. 
2.3.3. Η ΟΚΕ θεωρεί ότι η εξαίρεση που θεσπίζεται από 
το άρθρο 3 για τις κοινοπραξίες θα μπορεί να αποτελεί 
στοιχείο της κοινοτικής πολιτικής μόνο αν η Κοινότητα 
προσδιορίσει τη δομή τους και εξασφαλίσει την απρό-
σκοπη λειτουργία των ναυτιλιακών εταιρειών μη μελών, 
(«outsiders») εκτός κοινοπραξιών, που τις ανταγωνίζεται 
με βάση εμπορικά κριτήρια. 
2.4. Άρθρο 4 
2.4.1. Το άρθρο 4 της πρότασης της Επιτροπής, όπου 
καθορίζονται οι όροι για την εξαίρεση των κοινοπραξιών 
που προβλέπεται στο άρθρο 3, προκαλεί αντιρρήσεις 
όσον αφορά τη διατύπωση του. 
2.4.2. Πράγματι, οι όροι που συνοδεύουν την εξαίρεση 
την καθιστούν προφανώς ανακλητή με απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Έτσι, ακόμη και αν η εξαίρεση 
τους έχει αναγνωρισθεί, οι κοινοπραξίες παραμένουν 
κάτω από την απειλή μιας δαμόκλειας σπάθης. 
2.4.3. Η ΟΚΕ διερωτάται αν θα μπορούσε να αντιμετω­
πισθεί ενδεχόμενη παροχή της έγκρισης πριν από την 
οριστική και έμπρακτη εφαρμογή των συμπράξεων που 
προβλέπονται από μία κοινοπραξία ώστε να υπάρξουν 
κοινές συνεννοήσεις παρόμοιες με εκείνες του κώδικα 
συμπεριφοράς των κοινοπραξιών πλοίων. 
2.4.4. Οι συνεννοήσεις αυτές θα πρέπει, ασφαλώς, να 
αφορούν όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη, εφοπλιστές, χρή­
στες και εκπροσώπους των εργαζομένων. 
2.4.5. Κατά την άποψη της ΟΚΕ θα έπρεπε να επι-
βραχυνθούν οι ρυθμίσεις του σχεδίου κανονισμού που 
έχουν τεθεί σαν όροι για την εξαίρεση κατά κατηγορίες 
συμφωνιών, να γίνει αυστηρότερη η διατύπωση τους και 
κατά τα άλλα να υπαχθούν μόνον με τη μορφή όρων στο 
άρθρο 5. Οι απειλούμενες στο άρθρο 4 νομικές κυρώσεις 
με τη μορφή απαγόρευσης της εξαίρεσης, δεν είναι στην 
πράξη ούτε παραδεκτές ούτε εύλογες. 
2.4.6. Η απλή είσπραξη διαφορετικών ποσών ναύλου 
και η καθιέρωση διαφορετικών όρων μεταφοράς δεν 
αποτελούν παραβίαση διατάξεων του δικαίου κατά των 
περιορισμών του ανταγωνισμού. Οι διαφορετικού ύψους 
ναύλοι μπορούν να δικαιολογούνται από τα πράγματα, 
εκτός αν παρεμβάλλονται στοιχεία διακριτικής μεταχεί­
ρισης. Κάτι τέτοιο όμως δεν έχει διευκρινισθεί στην 
πρόταση της Επιτροπής. 
2.4.7. Το σημείο 2 δε συμφωνεί, έτσι όπως έχει διατυ­
πωθεί, με τον κώδικα συμπεριφοράς των κοινοπραξιών 
πλοίων τακτικών γραμμών. Η διαμόρφωση των συμφω­
νιών πίστεως αφήνεται κατά τον κώδικα στη διαβούλευση 
μεταξύ φορτωτών και εφοπλιστών. Κατά συνέπεια θα 
έπρεπε να διαγραφεί η σχετική παράγραφος στο σχέδιο 
κανονισμού ή τουλάχιστον να ληφθεί υπόψη ως όρος του 
άρθρου 5, αλλά και τότε εφόσον συντομευθεί σημαντικά. 
Δεν είναι για κανένα λόγο προφανές ότι πρέπει να 
απαγορευθεί η παροχή χρονικών επιστροφών. 
2.4.8. Στο σημείο 3, απαιτείται η ελευθερία επιλογής 
των φορτωτών για ορισμένες χερσαίες μεταφορές και 
υπηρεσίες αποβάθρας. Αυτή η ελευθερία επιλογής αφορά 
και χερσαίες μεταφορές και παροχή υπηρεσιών αποβά­
θρας σε τρίτες χώρες, οπότε και τίθεται το ερώτημα γιατί 
πρέπει στην περίπτωση αυτή να εφαρμοσθεί, για λόγους 
προστασίας, το ευρωπαϊκό δίκαιο του ανταγωνισμού. 
Στην περίπτωση αυτή γίνεται ιδιαίτερα σαφές ότι η 
ακυρότητα της εξαίρεσης, σε περίπτωση παραβίασης 
της διάταξης αυτής, αποτελεί υπερβολικά αυστηρή 
κύρωση. 
2.4.9. Οι όροι που αναφέρονται στο σημείο 1 περιλαμ­
βάνουν σειρά ασαφών εννοιών που δεν μπορούν να 
χρησιμοποιηθούν στην πράξη με τη μορφή αυτή («επί της 
αυτής σχέσεως μεταφοράς παρέχοντες βοηθητικές εργα­
σίες μεταφορών» στη θέση των όρων «εκτελωνιστές "διά 
αποστολέα", μεταφορείς με "ναύλο πληρωτέο από τον 
παραλήπτη"). 
21. 3. 83 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Αριθ. C 77/17 
2.5. Άρθρο 5 
2.5.1. Η ΟΚΕ πιστεύθει ότι το σημείο 1 θα έπρεπε να 
ευθυγραμμισθεί με το κείμενο του κώδικα συμπεριφοράς 
των Ηνωμένων Εθνών. 
2.5.2. Η ΟΚΕ κρίνει ότι η δεύτερη παράγραφος του 
άρθρου 5 πρέπει να απαλειφθεί. Δεν είναι σαφές ποιες 
αρμοδιότητες θέλει να συνδυάσει η Επιτροπή με την 
κοινοποίηση των αποφάσεων διαιτησίας. 
2.6. Άρθρο 6 
Το άρθρο 6 είναι αόριστο και θα πρέπει να διευκρινισθεί 
το περιεχόμενο του, ιδιαίτερα όσον αφορά τις προβλεπό­
μενες κατηγορίες συμπράξεων. 
2.7. Άρθρο 7 
2.7.1. Επιπλέον η ΟΚΕ έχει σημαντικές επιφυλάξεις 
για το αν τέτοιου είδους αποφάσεις, για τις οποίες ισχύει 
εξαίρεση σύμφωνα με το άρθρο 3 θα μπορούν να αποτε­
λούν παραβίαση του άρθρου 85 παράγραφος 3. Η αναφο­
ρά αυτή στο άρθρο 85 παράγραφος 3 προκαλεί απρό­
βλεπτες καταστάσεις ανασφάλειας στις θαλάσσιες μετα­
φορές. Ιδίως η λεγόμενη «ρήτρα του απαραιτήτου» του 
άρθρου 85 παράγραφος 3 δεν είναι εφαρμόσιμη στις διε­
θνείς θαλάσσιες μεταφορές. Το ίδιο ισχύει για την εξασ­
φάλιση στους καταναλωτές δίκαιου τμήματος από το 
όφελος που προκύπτει, που απαιτεί το άρθρο 85 παρά­
γραφος 3. Οι έννοιες που χρησιμοποιεί στην περίπτωση 
αυτή "το ευρωπαϊκό δίκαιο κατά των περιορισμών του 
ανταγωνισμού για την εσωτερική ευρωπαϊκή αγορά δεν 
είναι δυνατό να χρησιμοποιηθούν αναλογικά στις διεθνείς 
αγορές θαλάσσιων μεταφορών. Είναι αναγκαίο στο 
σημείο αυτό να προσφύγουμε στο άρθρο 84 παράγρα­
φος 2 της συνθήκης και να θεσπίσουμε παρέκκλιση από 
τις διατάξεις του άρθρου 85 παράγραφος 3 της συνθήκης, 
που να είναι δυνατό να εφαρμοσθεί στις διεθνείς 
θαλάσσιες μεταφορές. 
2.7.2. Εξάλλου, τα τιμολόγια των θαλάσσιων μεταφο­
ρών δεν ρυθμίζονται - αντίθετα από όσα γίνονται δεκτά 
στο κείμενο που αναφέρθηκε πιο πάνω - μόνον ανάλογα 
με το μήκος του δρομολογίου, αλλά σύμφωνα με τελείως 
διαφορετικά κριτήρια. Επιπλέον από άποψη του δικαίου 
κατά των περιορισμών του ανταγωνισμού δεν έχει σημα­
σία αν κάποια τιμή είναι υπερβολικά υψηλή ή αν «υπάρχει 
πραγματικός ανταγωνισμός από άλλες υπηρεσίες μετα­
φορών». Αν θα μπορούσαν να ελεγχθούν αυτά τα χαρα­
κτηριστικά κάτω από το πρίσμα του δικαίου κατά των 
περιορισμών του ανταγνωνισμού, τότε θα αναδεικνυόταν 
η Επιτροπή ως μόνος αρμόδιος ελεγκτής των τιμών, 
αναλαμβάνοντας ένα ρόλο που ούτε η ίδια επιδιώκει. 
2.8. Άρθρο 8 
2.8.1. Το άρθρο αφορά τη σύγκρουση με αλλοδαπό 
δίκαιο των περιορισμών του ανταγωνισμού, ένα θέμα 
δηλαδή που αποτελεί κεντρικό πρόβλημα για τις διεθνείς 
θαλάσσιες μεταφορές. Το άρθρο δεν επαρκεί για τη 
ρύθμιση του θέματος αυτού, δεδομένου ότι ορίζει απλές υποχρεώσεις διαβουλεύσεως των αρχών τρίτων χωρών 
από την πλευρά της Επιτροπής. Στην περίπτωση αυτή 
πρέπει ή να καθορισθεί μέσω του κανονισμού η οροθέτηση 
των νομικών σφαιρών (π.χ. ανάλογα με το αν πρόκειται 
για μεταφορές προς την Κοινότητα ή από αυτήν προς 
τρίτες χώρες), ή πρέπει να παραχωρηθεί στην Επιτροπή 
εντολή διεξαγωγής διαπραγματεύσεων, για να έχει τη 
δυνατότητα να προσαρμόσει με διμερείς συμβάσεις το 
κοινοτικό δίκαιο στους όρους των αλλοδαπών δικαίων. Η 
προσαρμογή αυτή γίνεται περισσότερο αναγκαία γιατί δεν 
πρέπει τα ευρωπαϊκά μέλη των διεθνών κοινοπραξιών να 
βρεθούν σε μειονεκτική θέση εξαιτίας του ευρωπαϊκού 
δικαίου περί του ανταγωνισμού. 
2.9. Άρθρο 9 
2.9.1. Σε ό,τι αφορά το τμήμα II της πρότασης, οι 
σχετικοί δικονομικοί κανόνες παρέχουν στην Επιτροπή 
αξιοσημείωτες εξουσίες ελέγχου και επιβολής κυρώσεων 
σε περιπτώσεις παράβασης του κανονισμού. Οι κανόνες 
αυτοί - πανομοιότυποι με τους κανόνες του κανονισμού 
(ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 σχετικά με τις σιδηροδρομικές, 
οδικές και εσωτερικές πλωτές μεταφορές - εισάγουν μια 
πολύπλοκη και χρονοβόρα διαδικασία, χωρίς να λαμβά­
νουν υπόψη την ιδιαίτερη φύση και τις ειδικές συνθήκες 
λειτουργίας των ναυτιλιακών εταιρειών. Αν οι κανόνες 
αυτοί εφαρμοσθούν στη ναυτιλία, κινδυνεύουν να 
δημιουργήσουν ένα ενοχλητικό προηγούμενο για κάθε 
μεταγενέστερη ρύθμιση. Θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη 
προσοχή ώστε οι δικονομικοί αυτοί κανόνες να μην 
εμποδίζουν τις δραστηριότητες των ναυτιλιακών εταιρει­
ών, δεδομένης της ιδιαίτερης φύσης αυτών των δραστη­
ριοτήτων. 
2.10. Άρθρο 12 
2.10.1. Αν ληφθούν υπόψη τα προηγούμενα, είναι σκό­
πιμο να εξαλειφθούν από το άρθρο 12 παράγραφος 3 οι 
λέξεις «αναδρομική ισχύ». Με άλλα λόγια, η ανάκληση 
της απόφασης εφαρμογής του άρθρου 85 παράγραφος 3 
δεν θα έπρεπε να έχει αναδρομική ισχύ, αλλά να ισχύει 
αποκλειστικά και μόνο στο μέλλον. 
2.11. Άρθρο 14 
2.11.1. Η ΟΚΕ διαπιστώνει ότι η Συμβουλευτική Επι­
τροπή Συμπράξεων και Δεσποζουσών Θέσεων αποτελεί­
ται μόνο από υπαλλήλους ειδικευμένους στον τομέα των 
θαλάσσιων μεταφορών, που έχουν διορισθεί ανά δύο για 
κάθε Κράτος μέλος. 
2.11.2. Εχουν ήδη διατυπωθεί κριτικές για τις γενικές 
απόψεις των διαδικασιών που ισχύουν στον τομέα της 
πολιτικής του ανταγωνισμού. Θα πρέπει γι' αυτό το θέμα 
να εξετασθούν οι παλαιότερες εισηγητικές εκθέσεις που 
έγιναν από την ΟΚΕ, καθώς και εισηγητική έκθεση που 
παρουσιάσθηκε στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο στις 16 Νο­
εμβρίου 1981 για τη «Δέκατη Έκθεση της Επιτροπής επί 
της πολιτικής του ανταγωνισμού». 
2.11.3. Η ΟΚΕ εκτιμώντας ότι, σ' αυτόν τον τομέα, η 
Επιτροπή έχει, την ίδια στιγμή, το ρόλο του ανακριτή, του 
κατήγορου και του δικαστή, θεωρεί ότι θα πρέπει να 
Αριθ. C 77/18 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 21. 3. 83 
δημιουργηθεί ένας τεχνικός οργανισμός ο οποίος να 
συμπεριλαμβάνει εκτός από τους αντιπροσώπους των 
Κρατών μελών, αντιπροσώπους των εφοπλιστών, των 
ατόμων που χρησιμοποιούν τις θαλάσσιες μεταφορές 
καθώς και των συνδικαλιστικών οργανώσεων των 
εργαζομένων. 
2.12. Άρθρο 19 
2.12.1. Το άρθρο αυτό είναι απαράδεκτο, κατά τη 
γνώμη της ΟΚΕ, γιατί προβλέπει μια εντελώς ανεφάρμο­
στη στον τομέα της ναυτιλιακής δραστηριότητας διαδι­
κασία ελέγχου και δε λαμβάνει υπόψη τις ιδιαίτερες 
συνθήκες της θαλάσσιας μεταφοράς. Πώς θα μπορέσουν 
οι εντεταλμένοι από την Επιτροπή υπάλληλοι να ζητήσουν 
να τους παραδοθούν, σ' έναν δεδομένο τόπο, τα διάφορα 
έγγραφα και να πραγματοποιήσουν τους προβλεπόμενους 
ελέγχους της παραγράφου 1 υπό α), β), γ) και δ), όταν 
είναι γνωστό ότι τα έγγραφα που αφορούν τις ναυτιλιακές 
εταιρείες βρίσκονται διασκορπισμένα σε διάφορες 
χώρες; 
2.12.2. Εξάλλου, απεριόριστος έλεγχος όλων των 
εγγράφων κινδυνεύει να έχει αρνητικό αντίκτυπο, διακυ­
βεύοντας την ίδια την ύπαρξη της ναυτιλιακής εταιρείας. 
Η γενική, στην προκειμένη περίπτωση διατύπωση του 
άρθρου 19, θα μπορούσε να γίνει αφορμή καταχρηστικών 
πρακτικών. Προτείνεται, συνεπώς, να αναδιατυπωθεί η 
πρώτη παράγραφος του άρθρου 19 με τον εξής τρόπο: 
«Η Επιτροπή δύναται κατά την εκπλήρωση των καθη­
κόντων που της ανατίθενται από τον παρόντα κανο­
νισμό να διεξάγει όλους τους απαραίτητους ελέγχους 
στις επιχειρήσεις ή ενώσεις επιχειρήσεων. Τα συμφέ­
ροντα της ενδιαφερόμενης ναυτιλιακής επιχείρησης 
δεν θα πρέπει να αποκαλύπτονται αδικαιολόγητα από 
τους ανωτέρω ελέγχους.» 
2.12.3. Σε ό,τι αφορά τη δεύτερη παράγραφο αυτού του 
άρθρου, για να επιτραπεί στους εντεταλμένους από την 
Επιτροπή υπαλλήλους ελέγχου η εκλήρωση της αποστο­
λής τους, δεν αρκεί η απλή προσκόμιση γραπτού εντάλ­
ματος. Στην εθνική νομοθεσία ορισμένων Κρατών μελών 
παρόμοιοι έλεγχοι είτε είναι απαγορευμένοι είτε υπόκει­
νται σε λεπτομερείς όρους. 
2.12.4. Κατά συνέπεια, θα πρέπει στη δεύτερη παρά­
γραφο να προστεθεί η ακόλουθη διάταξη: 
«Οι εντεταλμένοι από την Επιτροπή υπάλληλοι δύνα­
νται να ασκήσουν τις εξουσίες τους μόνο μετά από 
Βρυξέλλες, 27 Ιανουαρίου 1983. λεπτομερή εξέταση της εγγράφου αδείας εκ μέρους 
των αρμοδίων αρχών του Κράτους μέλους στο έδαφος 
του οποίου διεξάγεται ο έλεγχος, λαμβανομένων υπό­
ψη των τυχόν νομικών υποχρεώσεων του Κράτους 
μέλους έναντι των επιχειρήσεων τρίτων χωρών.» 
2.12.5. Εξάλλου το τμήμα κρίνει ότι η Επιτροπή θα 
έπρεπε να συμπληρώσει την πρόταση κανονισμού με 
διατάξεις οι οποίες να προσδιορίζουν τις νομικές εγγυή­
σεις προς το θαλασσοπόρο προσωπικό, που αποτελούν 
αντικείμενο επιτόπιου ελέγχου, σύμφωνα με το άρθρο 19, 
έτσι ώστε να διαφυλάσσονται τα συμφέροντα αυτού του 
προσωπικού σε περίπτωση που διαφέρουν από αυτά του 
εργοδότη ή του πλοιοκτήτη. 
2.13. Άρθρο 20 
2.13.1. Σε ό,τι αφορά το άρθρο 20, πολλές φορές οι 
ναυτιλιακές εταιρείες δεν κατορθώνουν, λόγω της φύσης 
των δραστηριοτήτων τους, να καλύψουν ακόμη και αυτά 
μόνο τα έξοδα εκμετάλλευσης, ώστε μερικές φορές 
εργάζονται με ζημία. Το ύψος των επιβαλλόμενων προ­
στίμων ισοδυναμεί με καθαρή δήμευση των ναυτιλιακών 
εταιρειών. Προτείνεται, συνεπώς, για την πρώτη παρά­
γραφο να μειωθούν τα ποσά των προστίμων και να 
εισαχθεί διάκριση μεταξύ πράξεως «εκ προθέσεως» και 
πράξεως «εξ αμελείας»: 
«... πρόστιμα ύψους εκατό μέχρι και πέντε χιλιάδων 
λογιστικών μονάδων σε περίπτωση παραβάσεως εκ 
προθέσεως και ύψους μέχρι χιλίων λογιστικών μονά­
δων σε περίπτωση παραβάσεως εξ αμελείας.» 
Η δεύτερη παράγραφος θα έπρεπε να τροποποιηθεί ως 
εξής: 
«. . . πρόστιμα ύψους χιλίων μέχρι και διακοσίων 
χιλιάδων λογιστικών μονάδων σε περίπτωση παραβά­
σεως εκ προθέσεως, και χιλίων μέχρι και πενήντα 
χιλιάδων λογιστικών μονάδων σε περίπτωση παραβά­
σεων εξ αμελείας.» 
2.13.2. Επίσης, προτείνεται να απαλειφθεί από την ίδια 
παράγραφο το ακόλουθο τμήμα: 
«... με δυνατότητα να ανέλθει το ποσό αυτό σε δέκα 
τοις εκατό του ποσού που αντιστοιχεί στον κύκλο 
εργασιών της προηγουμένης εταιρικής χρήσεως καθε­
μιάς από τις επιχειρήσεις που συμμετείχαν στην παρά­
βαση.» 
Ο Πρόεδρος 
της Οικονομικής και Κοινωνικής 
Επιτροπής 
Fran£ois CEYRAC 
21. 3. 83 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Αριθ. C 77/19 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 
της γνωμοδότησης της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής 
Τροπολογίες που απορρίφθηκαν 
1. Οι ακόλουθες τροπολογίες, που κατατέθηκαν σύμφωνα με τις διατάξεις του Εσωτερικού Κανονισμού, 
απορρίφθηκαν από την ΟΚΕ κατά τη διάρκεια των συζητήσεων: 
Σελίδα 2, 1η παράγραφος 
Να αντικατασταθεί η πρόταση «Το τμήμα . . . και ειδικών παρατηρήσεων» από το ακόλουθο 
κείμενο: 
«Η ΟΚΕ έλαβε γνώση του γεγονότος ότι η πρόταση της Επιτροπής εξετάσθηκε στο μεταξύ από το 
Συμβούλιο σε μια πρώτη φάση και ότι στη συνέχεια ένα Κράτος μέλος υπέβαλε με βάση τα άρθρα 84 
παράγραφος 2 και 87 της συνθήκης ΕΟΚ αντιπρόταση που εξετάζει αυτή τη στιγμή η Επιτροπή. 
Η ΟΚΕ δεν ήταν ωστόσο σε θέση, μέχρι σήμερα, να λάβει γνώση του περιεχομένου αυτής της 
αντιπρότασης και εκφράζει γι* αυτό μόνο τη γνώμη της σχετικά με την πρόταση της Επιτροπής. 
Υποθέτει όμως ότι σε περίπτωση που γίνουν ουσιαστικές τροποποιήσεις στο κείμενο της Επιτροπής, 
θα υποβληθεί στην ΟΚΕ νέα αίτηση γνωμοδότησης». 
Αιτιολογία: 
Βλέπε παραπάνω. 
Αποτέλεσμα της ψηφοφορίας: 
Ψήφοι υπέρ: 1, ψήφοι κατά: μεγάλη πλειοψηφία, αποχές: 12. 
Σελίδα 14, παράγραφος 1.1.3 
Να αντικατασταθεί η φράση «άρθρο 84, παράγραφος 2» από τη φράση «άρθρο 87». 
Αιτιολογία 
Το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο εξέδωσε απόφαση σύμφωνα με την οποία τα άρθρα 85 και 86 ισχύουν για τις 
αεροπορικές και τις θαλάσσιες μεταφορές. 
Αποτέλεσμα της ψηφοφορίας 
Ψήφοι υπέρ: 16, ψήφοι κατά: 84, αποχές: 9. 
Σελίδα 16, άρθρο 3, παράγραφος 2.3.2 
Η δεύτερη πρόταση να αντικατασταθεί από το ακόλουθο κείμενο: 
«Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή κρίνει, εν προκειμένω, ότι ο κανονισμός θα πρέπει να 
προβλέψει με ρητή διάταξη την εξασφάλιση της βιώσιμης συμμετοχής νέων μελών στις κοινοπρα­
ξίες. Μία τέτοια συμμετοχή θα πρέπει να είναι απαλλαγμένη διακρίσεων εθνικότητος που βασίζονται 
στη σημαία του πλοίου ή στην προέλευση του φορτίου». 
Αιτιολογία 
Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή πιστεύει στην αναγκαιότητα διατηρήσεως και στη χρησιμότητα 
του θεσμού των κοινοπραξιών πλοίων. Είναι όμως γεγονός ότι επειδή οι κοινοπραξίες πλοίων αποτελούν 
καρτέλ, έρχονται σε αντίθεση με τη βασική φιλοσοφία της συνθήκης της ΕΟΚ, δηλαδή την αρχή του 
υγιούς και ελευθέρου ανταγωνισμού (free and fair competition). Κατά συνέπεια, η εξαίρεση που 
θεσπίζεται από το άρθρο 3 για τις κοινοπραξίες θα πρέπει να συνοδεύεται από διατάξεις που να 
Αριθ. C 77/20 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 21. 3. 83 
απαλύνουν όσο το δυνατόν την έννοια του καρτέλ. Τούτο δύναται να επιτευχθεί εάν εξασφαλισθεί με τον 
κανονισμό αφενός η δυνατότητα υπάρξεως και λειτουργίας outsiders εκτός των κοινοπραξιών, οι οποίοι 
να τις ανταγωνίζονται βάσει εμπορικών κριτηρίων και αφετέρου η δυνατότητα εισδοχής στις 
κοινοπραξίες νέων μελών με ίσους όρους προς εκείνους των εταιρειών μελών δηλαδή με τη χορήγηση 
βιώσιμων φορτίων. Είναι προφανές ότι μια τέτοια εισδοχή για να είναι συνεπής με την γενική αρχή της μη 
διακρίσεως λόγω εθνικότητος της συνθήκης της ΕΟΚ δεν θα πρέπει να λαμβάνει σαν βάση κριτήρια που 
δημιουργούν τέτοιες διακρίσεις στον κοινοτικό χώρο, όπως η σημαία του πλοίου ή η προέλευση του 
φορτίου. 
Αποτελέσματα της ψηφοφορίας 
Ψήφοι υπέρ: 25, ψήφοι κατά: 52, αποχές: 16. 
2. Τα ακόλουθα σημεία της γνωμοδότησης απορρίφθηκαν κατά τη διάρκεια των συζητήσεων: 
Σελίδα 14, παράγραφος 1.1.3 
«Όσον αφορά τη νομική βάση που προτείνεται για τον καθορισμό των λεπτομερειών εφαρμογής των 
άρθρων 85 και 86 της συνθήκης στις θαλάσσιες μεταφορές, το τμήμα θεωρεί ότι, λαμβανομένης 
υπόψη της σπουδαιότητας που έχει για τον αναφερόμενο τομέα, πρέπει η πρόταση κανονισμού να 
βασισθεί μόνο στο άρθρο 84 παράγραφος 2 της συνθήκης». 
Αποτέλεσμα της ψηφοφορίας 
Ψήφοι υπέρ: 16, ψήφοι κατά: 84, αποχές: 9. 
Σελίδα 16, παράγραφος 2.3.3 προς το τέλος 
«... αν προσδιορισθεί η δομή των εν λόγω κοινοπραξιών και κατ' επέκταση ορισθούν δίκαιοι όροι 
για την είσοδο σ' αυτές ναυτιλιακών εταιρειών, μη μελών». 
Αποτέλεσμα της ψηφοφορίας 
Απορρίφθηκε ομόφωνα. 
Γνωμοδότηση για μια πρόταση κανονισμού του Συμβουλίου κερί εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 
της συνθήκης ΕΟΚ στις εναέριες μεταφορές (κανόνες ανταγωνισμού οι οποίοι ισχύουν για τις 
επιχειρήσεις) 
Το κείμενο που αποτελεί αντικείμενο της γνωμοδότησης αυτής δημοσιεύεται στην Επίσημη 
Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων αριθ. C 291 της 12ης Νοεμβρίου 1981, σελίδα 4, και 
αριθ. C 317 της 3ης Δεκεμβρίου 1981, σελίδα 3. 
Α. ΝΟΜΙΚΗ ΒΑΣΗ ΤΗΣ ΓΝΩΜΟΔΟΤΗΣΗΣ 
Το Συμβούλιο αποφάσισε στις 27 Αυγούστου 1981 να ζητήσει, σύμφωνα με τις διατάξεις των 
άρθρων 84 και 87 της συνθήκης για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας, τη 
γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την ανωτέρω πρόταση. 
Β. ΓΝΩΜΟΔΟΤΗΣΗ ΤΗΣΌΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ 
Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή εξέδωσε τη γνωμοδότηση της για το ανωτέρω θέμα 
κατά την 204η σύνοδο της ολομέλειας της, που πραγματοποιήθηκε στις Βρυξέλλες, στις 26 και 
27 Ιανουαρίου 1983. 
Το κείμενο της γνωμοδότησης αυτής είναι το ακόλουθο: