it it 
it it 
it it ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ 
Βρυξέλλες, 05.07.1995 
COM(95) M 7 τελικΛ 
Ανακοίνωση της Επιτροπής στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, 
στο Συμβούλιο, στην Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή 
και στην Επιτροπή των ΙΙεριφρρριών 
"Ανάπτυξη των ακτοπλοϊκών μεταφορών στην Ευρώπη 
προοπτικές και πρόκλησης" 

Ι. Εισαγαχγή ? 
II. Οι δυνατότητες των ακτοπλοϊκών μεταφορών 4 
Α. Βελτίωση της ποιότητας και της αποδοτικότητας το/ν υπηρεσιών 
ακτοπλοϊκοί μεταφορών 6 
13. Βελτίωση της υποδομής και της αποδοτικότητας των λιμανιών 6 
Γ. Προπαρασκευή του κλάδου των ακτοπλοϊκών μεταφορών για μία 
διευρυμένη Ευροχτιη 8 
IV. Πρόγραμμαόρασησ 9 
Α. Πρόγραμμα δράσης της Επιτροπής 9 
Β. Γενικό πρόγραμμα δράσης - συγκεφαλαιωτικός πίνακας 12 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι : 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II : 
Ι1ΑΡΑΡΤΗΜΑ III: 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV: ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΤΩΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 
ΑΝΑΠΤΥΞΙΑΚΕΣ ΔΥΝΑΜΙΚΟ ΤΩΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 
ΟΙ ΠΡΟΚΛΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΚΤΟΠΑΟΪΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΤΗΣ 
ΕΥΡΩΠΗΣ 
ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΠΑ ΤΙΣ ΑΚΤΟΠΑΟΪΚΕΣ 
ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΗΣ 
IAPAPTHMAV: ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ - ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ ΤΩΝ 
ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 
Α-2 

E Εισαγο>γή 
Στο Λευκό Βιβλίο της του Δεκεμβρίου 19921 με τίτλο 'Ή μελλοντική ανάπτυξη της κοινής 
πολιτικής μεταφορών", η Επιτροπή εξέθεσε τις μελλοντικές προτεραιότητες με βάση την ανάγκη 
συγκερασμού της ζήτησης για διακίνηση προσώπων και εμπορευμάτων με τις περιβαλλοντικές 
απαιτήσεις σύμφωνα με την αρχή της βιώσιμης κινητικότητας. 
Η παρούσα ανακοίνωση πραγματεύεται τις δυνατότητες συμβολής των ακτοπλοϊκών μεταφορών 
στην επίτευξη της βιώσιμης κινητικότητας. Περιλαμβάνει μία σειρά συστάσείον που 
απευθύνονται στα κράτη μέλη, στις περιφερειακές και τοπικές αρχές τους καθώς και στον ίδιο 
το ναυτιλιακό κλάδο. Περιλαμβάνει επίσης ιδέες για ενέργειες που ενδείκνυνται περισσότερο να 
αναληφθούν στο επίπεδο της Ένωσης. Οι συστάσεις αυτές θα επιδιοιχθεί να υποστηριχθούν 
πολιτικά (ϋτό το Συμβούλιο. 
Για τους σκοπούς της παρούσας ανακοίνακτης, ως ακτοπλοϊκές μεταφορές νοούνται οι 
ναυτιλιακές υπηρεσίες στις οποίες δεν υπεισέρχεται διάπλους ωκεανού, συμπεριλαμβανομένου 
των μεταφορι,όν κατά μήκος των ακτών καθώς και μεταξύ των ηπειραπικών περιοχοΥν και των 
νησιών της Ένοκτης. Ο ορισμός αυτός καλύπτει τόσο τις αυστηρά εσωτερικές μεταφορές 
(καμποτάζ) όσο και τις διασυνοριακές υπηρεσίες και τις ποταμοθαλάσσιες μεταφορές με 
ακτοπλοϊκά σκάφη από και προς λιμάνια της ενδοχώρας. Η έννοια των ακτοπλοϊκίόν 
μεταφορών επεκτείνεται επίσης στις μεταφορές μεταξύ τιον κρατών μελο'νν της Ένοχτης και της 
Νορβηγίας, της Ισλανδίας και των κρατών του Εύξεινου Πόντου, της Βαλτικής θάλασσας και 
της Μεσογείου. Ο ορισμός αυτός θα επενεξεταστεί μετά τη συζήτηση που θα επακολουθήσει την 
υποβολή της παρούσας συμφωνίας. 
Η παρούσα ανακοίνωση φαίνεται εκ πρώτης όψεως να εστιάζεται στην προώθηση της στροφής, 
κατά περίπτωση, της μεταφοράς εμπορευμάτων από τα χερσαία στα θαλάσσια μέσα. Η επίτευξη 
της βιώσιμης κινητικότητας έχει αναγκαστικά ως πρώτο στόχο τις μεταφορές εμπορεύματος 
Παρόλα αντά, τα προτεινόμενα μέτρα προορίζονται να καλύψουν τόσο τα εμπορεύματα όσο και 
τους επιβάτες. Η υλοποίηση ενός μέρους ή του συνόλου των μετρούν που προτείνονται στο 
πρόγραμμα δράσης για τις μεταφορές εμπορευμάτων, είναι βέβαιο ότι θα έχει έμμεσα θετική 
επίδραση στην ποιότητα και στην αποδοτικότητα τατν υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών δι'υγράς 
οδού. 
Βλ. Λ*·'. 11 κ·'"- Βιβλίο Lnç Ηίπιΐροπής "Η μάλλον L Ι Κ: > •-wv! ur^n un; ;,ο ν 
ϋολιι.χκ.άς μει_αφορων", COM(92) 494 LCÀIKO ir^ 2ι; Δεκεμβρίου 1992 
A-3 
Οι ακτοπλοϊκές μεταφορές είναι σε θέση να συμβάλουν στην ανακούςιση της συμφόρησης που 
παρατηρείται σήμερα στις χερσαίες μεταφορές. Η ολοένα αυξανόμενη τα τελευταία χρόνια 
ζήτηση για υπηρεσίες μεταφορών έχει προκαλέσει σοβαρά προβλήματα κυκλοφοριακής 
συμφόρησης στους οδικούς άξονες των περιφερειών που βρίσκονται στο κέντρο της Ένωσης. 
Το κοινοτικό σύστημα μεταφορών είναι εκτεθειμένο σε ανισοκατανομές και ανεπάρκεια. Ένα 
από τα κυριότερα αίτια αυτών των ανισοκατανομών και ανεπαρκειών είναι το γεγονός ότι οι 
χρήστες των μεταφορών δεν καταβάλλουν το κατάλληλο αντίτιμο για το πλήρες κόστος των 
υπηρεσιών που χρησιμοποιούν. Η ισορροπία επομένως μεταξύ της προσφοράς και της ζήτησης 
στον τομέα των μεταφορών έχει διαταραχθεί, τόσο εντός των διαφόρων μεταφορικών μέσων όσο 
και μεταξύ αυτών. Δεδομένου ιδίως ότι οι δαπάνες οδικής κυκλοφορίας δεν αντιπροσωπεύουν 
το σύνολο του κοινωνικού και περιβαλλοντικού κόστους των οδικών μεταφορών, η ζήτηση 
διαμορφώθηκε τεχνητά σε τιψηλά επίπεδα. Αυτό οδήγησε σε σαφή στρέβλωση της ανταγωνιστικής 
θέσης των φιλικότερων προς το περιβάλλον μεταφορικών μέσων, όπως η ακτοπλοΐα. Το 
γενικότερο ζήτημα της εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους των μεταφορών θα αποτελέσει 
αντικείμενο Πράσινου Βιβλίου της Επιτροπής που πρόκειται να εκδοθεί το επόμενο έτος. 
Η ανακοίνιυση δεν αποτελεί νομικό κείμενο οΰτε συνοδεύει νομικό κείμενο. Πρόκειται για ένα 
έγγραφο πολιτικού χαρακτήρα, στο οποίο διαγράφονται γενικές πολιτικές κατευθύνσεις. Με την 
ιυΐοβολή αυτής της ανακοίνωσης πριν από την κατάθεση ειδικών προτάσεων νομοθετικού 
περιεχομένου για την προώθηση των ακτοπλοϊκών μεταφορών, η Επιτροπή επιθυμεί να δώσει 
έναυσμα σε μία ευρεία πολιτική και δημόσια συζήτηση επί των διαφόρων ιδεών που 
διατιιπώνονται στην ανακοίνωση. Η Επιτροπή έχει ήδη εξαγγείλει την πρόθεση της να 
υποκινήσει την παραπάνω συζήτηση στο πρόγραμμα εργασιών της για το 1995. Η έκβαση της 
πολιτικής συζήτησης και τα αποτελέσματα των διαβουλεύσεων με το ναυτιλιακό κλάδο θα 
χρησιμεύσουν στην Επιτροπή στην κατάρτιση προτάσεων κατά περίπτωση. 
Το Ναυτιλιακό Forum (MIF)2, που συνέστησε η Επιτροπή το 1992, αποδίδει πρώτη 
προτεραιότητα στην ανάπτυξη των ακτοπλοϊκών μεταφορών και έχει επισημάνει κατ'επανάληψη 
το ρόλο που θα μπορούσε να διαδραματίσει αυτό το μεταφορικό μέσο στο κοινοτικό σύστημα 
μεταφορών. 
IL Οι δυνατότατεc των ακτοπλοϊκών ιΐ£ταα>οοών 
Η ζήτηση για υπηρεσίες μεταφορών είναι πιθανόν να αυξηθεί ακόμη περισσότερο στο μέλλον, 
ο>ς αποτέλεσμα της οικονομικής ανάπτυξης εν γένει. Η εγκαθίδρυση της εσωτερικής αγοράς θα 
οδηγήσει επίσης σε αύξηση των εμπορικών συναλλαγών μεταξύ των κρατών μελών, τάση που 
θα ενισχυθεί από την πρόσφατη προσχώρηση στην Ένωση της Αυστρίας, της Φινλανδίας και 
της Σουηδίας. 
To Nam.ιλ.ιακό Forum, nou συνεστήθη το 1992, μελετά τα προβλήματα 
που αντιμετωπίζει ο ναυτιλιακός κλάδος και διατυπώνει συσιάσειο 
προς τα κράτη μέλη, την Επιτροπή κατ προς τον ίδιο τον κλάδο. Το 
Forum συνενώνει αντιπροσώπους των ναυτικών εταιρειών, των 
συνδικαλιστικών οργανώσεων, των ερευνητικών ιδρυμάτων, των 
κυβερνήσεων και των οργάνων της ΕΕ. 
/ 4- 4 
Οι ακτοπλοϊκές μεταφορές παρουσιάζουν ορισμένα πλεονεκτήματα σε σύγκριση με τις χερσαίες. 
Π Ευρώπη είναι μία μεγάλη χερσόνησος που βρέχεται από εσωτερικές θάλασσες και την οποία 
διασχίζουν μεγάλοι ποταμοί και κανάλια. Η διαμόρφωση του εδάφους της ευνοεί ιδιαίτερα τις 
μεταφορές δι'υγράς οδού. Η ακτοπλοΐα είναι εφάμιλλη άλλων μεταφορικών μέσων από την 
άποψη της απαιτούμενης υποδομής και το>ν ενεργειακών και περιβαλλοντικών επιδόσεων. 
Μπορεί να συνεισφέρει στην οικονομική ανάπτυξη των νησιών και των περιφερειακών περιοχών 
της Ένωσης με την παροχή αποδοτικάτν έναντι του κόστους τους υπηρεσιών μεταφορών ενο) 
το ιστορικό της από πλευράς ασφάλειας είναι σχετικά καλό. Ήδη πριν από την προσχώρηση 
της Φινλανδίας και της Σουηδίας στην Ένωση, το μερίδιο των ακτοπλοϊκοί μεταφορών στο 
σύνολο των μεταφορών εμπορευμάτων μεταξύ το>ν κρατών μελών ανερχόταν σε 30% περίπου. 
Οι ακτοπλοϊκές μεταφορές μπορούν επίσης να συνεισφέρουν ουσιαστικά στην ανάπτυξη της 
ευρο)παϊκής νατ^πηγικής βιομηχανίας, δεδομένου ότι σχεδόν το 50% των πλοίων που 
κατασκευάζονται στα ναυπηγεία της Ευρωπαϊκής Ένωσης ανήκουν σε τύπους που 
χρησιμοποιούνται κυρίως στην ακτοπλοΐα. 
II Επιτροπή συγχρηματοδότησε την εκπόνηση μελέτης για την ανάλυση της ανταγωνιστικής 
θέσης των ακτοπλοϊκών μεταφορών σε οκτώ σημαντικούς εμπορικούς άξονες της Ένιυσης, από 
τους οποίους τρεις εκτείνονται πέραν των εξωτερικών συνόρων της. Η έρευνα αυτή έδειξε ότι 
τουλάχιστον σε έξη από τους οκτώ άξονες που εξετάστηκαν υπάρχουν αναπτυξιακές 
δυνατότητες για τις ακτοπλοϊκές μεταφορές, μεταξύ των οποίων στους άξονες από 
Ισπανία/Πορτογαλία προς Γερμανία, από Ισπανία/Πορτογαλία προς Ηνωμένο Βασίλειο, από 
Μπενελούξ/Γερμανίαπρος τις Σκανδιναβικές χώρες και από Μπενελούξ προς το βόρειο τμήμα 
του Ηνωμένου Βασιλείου. Υπολογίζεται π.χ. ότι οι ακτοπλοϊκές μεταφορές θα μπορούσαν να 
αποσπάσουν από τις οδικές μεταφορές στον άξονα από Ισπανία/Πορτογαλία προς Γερμανία, 
ποσοστό 20% του συνολικού όγκου των συναλλαγών βραχυμεσοπρόθεσμακαι ένα επιπλέον 13% 
μακροπρόθεσμα. Η μελέτη αυτή παρουσιάζεται λεπτομερώς στο παράρτημα 2. 
Παρά τα πλεονεκτήματα τους, οι ακτοπλοϊκές μεταφορές συναντούν ορισμένους φραγμούς, που 
παρεμποδίζουν τη χρήση τους. Σε ορισμένα λιμάνια υπάρχουν προβλήματα που προκαλούν 
καθυστερήσεις, όπως η έλλειψη υποδομής και σύνδεσης με την ενδοχώρα, οι επαχθείς 
γραφειοκρατικές διατυπώσεις καθώς και οι περιοριστικές εργασιακές πρακτικές και οι 
εργασιακές διαψ>ορές. Τα λιμενικά τέλη είναι αρκετά υψηλά σε ορισμένα λιμάνια, ιδίο)ς της 
Νότιας Ευρυοπης Οι ακτοπλοϊκές μεταφορές, επίσης, δεν είναι αρκούντως ενοποιημένες με 
άλλα μεσάτης μεταφορικής αλυσίδας και δεν μπορούν εύκολα να ικανοποιήσουν τις απαιτήσεις 
της παροχής υπηρεσιών "την κατάλληλη στιγμή". Οι χρόνοι διαμετακόμισης τείνουν να είναι 
μεγαλύτεροι απ'ότι στους άλλους τύπους μεταφορών. Τέλος, οι ακτοπλοϊκές μεταφορές 
iiq ίστανται τις συνέπειες της αντίληψης που επικρατεί ότι είναι κάπως απαρχαιωμένο 
μεταφορικό μέσο, καθο')ς οι ναυλωτές συχνά δεν γνωρίζουν όλες τις διαθέσιμες υπηρεσίες. 
Η βιώσιμη κινητικότητα απαιτεί δίκτυα μεταφορών πολλαπλών μέσων, στα οποία τα 
πλεονεκτήματα κάθε μεταφορικού μέσου συνδυάζονται κατά τρόπον ο'κττε να ενισχύεται η 
αποδοτικότητα, να περιορίζεται η επιβάρυνση του περιβάλλοντος και να χρησιμοποιούνται 
άριστα οι διαθέσιμοι πόροι. Οι ακτοπλοϊκές μεταφορές δεν συμβάλλουν ακόμη στην επίτευξη 
αυτών των στόχων. 
λ- 5 
Στην παρούσα ανακοίνοχτη, με την οποία επιδιώκεται να καταλάβει η ακτοπλοΐα ισότιμη θέση 
προς τα άλλα μεταφορικά μέσα, εντοπίζονται τρία πεδία προς εξέταση : 
Λ Βελτίακτη της ποιότητας και της αποδοτικότητας των υπηρεσιών ακτοπλοϊκοί 
μεταφορών 
Η. Βελτίωση της υποδομής και της αποδοτικότητας των λιμανιοόν 
Γ. Προπαρασκευή του κλάδου των ακτοπλοϊκών μεταφορών για μία δευρυμένη 
Ευροχπη. 
Λ. Βελτίωση της ποιότητας και της αποδοτικότητας το>ν υπηρεσιών ακτοπλοϊκών 
μεταφορών 
Ι πί κέντρο του πρώτοι' πεδίου, που συνίσταται στη βελτίωση της ποιότητας και της 
αποδοτικότητας των υπηρεσιών ακτοπλοϊκών μεταφορών, είναι ο ρόλος του 4ου κοινοτικού 
προγράμματος-πλαισίοι* έρευνας και ανάπτυξης και η επίδραση του στις ακτοπλοϊκές 
μεταφορές Το ειδικό πρόγραμμα για τις μεταφορές θα συμβάλει στην ανάπτυξη νέων 
ναυτιλιακών τεχνολογιών και θα ενισχύσει την ανταγωνιστικότητα του ναυτιλιακού κλάδου της 
Ευρώπης. Το πρόγραμμα αυτό θα επικεντρωθεί, μεταξύ άλλων, στα συστήματα και στις 
τεχνολογίες ταχείας μεταφοράς δι'υγ^άζ οδού, όπως τα ταχύπλοα φορτηγά πλοία, τα 
αυτοεκφορτούμενα πλοία μεταφοράς φορτίων χύμα, τα αυτοματοποιημένα πλοία μεταφοράς 
μοναδιαίων φορτίων και τα πλοία θάλασσας-ποταμού. Οι σχετικές ερευνητικές δραστηριότητες 
αναμένεται ότι θα υποβοηθήσουν την πληρέστερη ένταξη των ακτοπλοϊκών μεταφορών στις 
μεταφορικές αλυσίδες πολλαπλών μέσων. Άλλα πεδία του προγράμματος εργασιών για τις 
μεταφορές δι'υγράς οδού, ιδίως τα τμήματα που καλύπτουν τα λιμάνια και τη διοικητική 
μέριμνα, θα έχουν επίσης σημαντική επίδραση στη μελλοντική ανάπτυξη των ακτοπλοϊκών 
μ,εταφορίόν. 
Στο πλαίσιο αυτό σημαντικά είναι και άλλα ειδικά προγράμματα (π χ. τα προγράμματα για 
τις επιστήμες και τις τεχνολογίες της θάλασσας, για το περιβάλλον και το κλίμα και για τις 
βιομηχανικές τεχνολογίες και τις τεχνολογίες των υλικών) καθώς και οι δραστηριότητες του 
Κοινού Κέντρου Ερευνών στον τομέα της τηλεπισκόπησης, δεδομένου ότι καλύπτουν θέματα 
όπως η παρακολούθηση και η πρόβλεψη της κατάστασης της θάλασσας και της στάθμης των 
υδάτων, η ανάπτυξη αυτομάτων οργάνων και υλικών, η μηχανική των ακτών κλπ. 
Ένα άλλο κεντρικό σημείο στο ίδιο πλαίσιο είναι η πλήρης εφαρμογή στις ακτοπλοϊκές 
μεταφορές της ηλεκτρονικής ανταλλαγής δεδομένων (EDI) για να παρακαμφθούν τα επαχθή 
κλασικά συστήματα τεκμηρίωσης που παρεμποδίζουντην αποτελεσματική συνεργασία, αυξάνουν 
την πιθανότητα λάθους και διογκώνουν τις διοικητικές δαπάνες. Η EDI θα διευκολύνει την 
ομαλή ροή των φορτία/ν, θα ενισχύσει την αποδοτικότητα, την ασφάλεια και την αξιοπιστία 
των ακτοπλοϊκών μεταφορο'χν και θα βελτιώσει τις ζεύξεις με άλλα μεταφορικά μέσα. 
Β. Βελτίωση της υποδομής και της αποδοτικότητας τιον λιμανιών 
Κάθε ενέργεια για τη βελτίωση της ακτοπλοΐας πρέπει να συνδυαστεί με ενέργειες για τη 
βελτίοκτη της αποδοτικότητας των λιμανιών, ώστε να αυξηθεί οικηαστικά η ανταγωνιστικότητα 
των ακτοπλοϊκό'™ μεταφορών. Τα λιμάνια εξασq>αλίζoυv την απαραίτητη σύνδεση μεταξύ των 
θαλασσίων, των χερσαίων και των εσοπερικο')ν πλωτο')ν μεταφοριόν. Τα πλεονεκτήματα των 
ακτοπλοϊκών μεταφορών μπορούν να αξιοποιηθούν πλήρως, μόνον εφόσον τα λιμάνια 
λειτουργούν αποδοτικά ο>ς κρίκος της μεταφορικής αλυσίδας. 
Α- 6 
Τα λιμάνια αποτελούν αναπόσπαστο μέρος του σχεδίου δημιουργίας διευρωπαϊκού δικτύου 
μεταφορών. Η Επιτροπή έχει προτείνει κοινοτικούς προσανατολισμούς για την υλοποίηση 
αυτού του σχεδίου, οι οποίοι βρίσκονται σε προο)θημένο στάδιο της διαδικασίας λήψης 
ojroqiaoFcuv. 11 πρόταση της Επιτροπής δεν καθορίζει σιτγκεκριμένοδίκτυο λιμανιών κοινοτικού 
ενδιαφέροντος. Τα κράτη μέλη θεωρούν, δικαίους, ότι αν η δράση αναληφθεί σε επίπεδο 
δικτύου, ενδέχεται να οδηγήσει σε δυσμενή διάκριση εις βάρος των λιμανιών που δεν θα είναι 
ενταγμένα στο δίκτυο. Επιπλέον, οι θαλάσσιες μεταφορές δεν εξαρτώνται από ακίνητες 
γραμμές συγκοινωνιακής υποδομής. Αντ'αυτού, η πρόταση επικεντρώνεται σε έργα υποδομής 
κοινού ενδιαφέροντος στα λιμάνια και σε σχέση με τα λιμάνια. Δεν επιδιώκει να περιορίσει τα. 
λιμάνια στα οποία θα κατασκευαστούν αυτά τα έργα σ'εκείνα ποτι συνδέονται άμεσα με τα 
χερσαία τμήματα του δικτύου. Τα έργα αυτά μπορούν να αφορούν κατ'αρχήν ένα πολύ 
ευρύτερο σύνολο λιμανιών της Κοινότητας, τόσο θαλάσσιων όσο και ποταμοθαλάσσιων. 
Σύμφωνα με την παραπάνω πρόταση, τα σχέδια λιμενικών έργων κοινού ενδιαφέροντος πρέπει 
να είναι σύμφωνα με μία σειρά γενικών αρχών που ισχύουν για όλα τα μεταφορικά μέσα και. 
επιπλέον, να πληρούν μία σειρά ειδικο>ν για τα λιμάνια όρων. Τα έργα κοινού Fvoiaq έροντος 
που χρηματοδοτούνται από τα κράτη μέλη και χαρακτηρίζονται βάσει των κοινοτικών 
προσανατολισμών, μπορούν να λάβουν κοινοτική χρηματοδοτική ενίσχυση από το κονδύλιο του 
προϋπολογισμού που προορίζεται για το διευρωπαϊκό δίκτυο, 
Η διαφάνεια τιον τιμολογίων των λιμενικιόν υπηρεσιών αφορά άμεσα τους χρήστες τοχν 
λιμανιών, τους οποίους σαφώς συμφέρει να γνωρίζουν τη βάση υπολογισμού των τελ(ί)ν που 
καταβαλλουν για διάφορες ι»πηρεσίες, (όστε να έχουν τη δυνατότητα να επιλέγουν συνειδητά 
μεταξύ το>ν πρoσq>ερόμεvωv υπηρεσκόν. 
Για να εξασφαλιστεί η τήρηση των κανόνων της Συνθήκης που διέποΐ'ν τις κρατικές ενισχύσεις, 
η Επιτροπή άρχισε να καταγράφει όλες τις κρατικές ενισχύσεις μεταφορο')ν που χορηγούν τα 
κράτη μέλη στα λιμάνια και ανέλαβε δράση για την αύξηση της διαφάνειας των τηρούμενοw 
λογιστικών βιβλίων των νομικών προσώπων που είναι υπεύθυνα για την παροχή υποδομής και 
υπηρεσιών μεταφοριόν. Η Επιτροπή εξετάζει το ενδεχόμενο καθορισμού κατευθύνσεων για τον 
τρόπο εφαρμογής των διατάξεων της Συνθήκης που αφορούν τις κρατικές ενισχύσεις στον κλάδο 
των λιμανιών. 
Επιπλέον, η εφαρμογή του άρθρου 85 της Συνθήκης, το οποίο απαγορεύει τις περιοριστικές 
συμφωνίες μεταξύ των επιχειρήσεων, και του άρθρου 86, το οποίο απαγορεύει την κατάχρηση 
δεσπόζουσας θέσης, σε συνδυασμό με τη νομοθετική ρύθμιση των κρατικ(όν μονοπωλίων 
σύμφωνα με το άρθρο 90 της Συνθήκης, έχει από πάσης πλευράς σημασία για τη βελτίυχτη της 
αποδοτικότητας και την παροχή υπηρεσιοόν προσαρμοσμένων στις ανάγκες του πελάτη. Η 
πλήρης επομένως εφαρμογή του δικαίου τοί' ανταγωνισμού θα συντελέσει στον περιορισμότυ>ν 
αναποτελεσματικών λιμενικών λειτουργιών, οι οποίες προκαλούν καθυστερήσεις, υπέρογκη 
αύξηση των τιμών για τοί'ς χρήστες των λιμανιών και ορισμένα προβλήματα εργατικής φύσεο>ς. 
όπως στην περίπταχτη της παροχής μονοπωλιακών υπηρεσιών. 
Τέλος, θα μπορούσαν να επιτευχθούν σημαντικές βελτιώσεις στην αποδοτικότητα TOJV λι μανιών 
με ένα σχετικά απλό μέτρο στο επίπεδο του ωραρίου εργασίας. Έχει διαπιστωθεί ότι η διακοπή 
βασικών λιμενικών υπηρεσιών σε πολλά λιμάνια τις μεσημβρινές και βράδυνες ώρες καθώς και 
το σαββατοκύριακο, αποτελεί σημαντική πηγή καθυστερήσεων. Η καθιέρωση της παροχής 
υπηρεσκόν όλο το 24ωρο, ιδίως όσον αφορά τονς ιιγειονομικούς και τους τελωνειακούς 
ελέγχους, στα λιμάνια όπου παρουσιάζεται επαρκής ζήτηση, θα μπορούσε να αμβλύνει το 
πρόβλημα των καθυστερήσεων. 
4-7 
Στο πλαίσιο της βελτίωσης τόσο της ποιότητας και της αποδοτικότητας των υπηρεσιο>ν 
ακτοπλοϊκών μεταφορών όσο και της υποδομής και της αποδοτικότητας των λιμανκόν, η 
Ι Ίπιτροπή υποστηρίζει τη συγκρότηση άτυποχν δομών ανταλλαγής απόψεων, όπως οι συζητήσεις 
στρογγυλής τραπέζης. Ο εντατικός διάλογος μεταξύ των λιμενικό™ οργάνων (όπως οι λιμενικές 
και οι τελωνειακές αρχές), των φορέων παροχής λιμενικών υπηρεσιών (όπο>ς οι λιμενεργάτες 
και οι επιχειρήσεις εκμετάλλευσης λιμενικών σταθμών εμπορευμάτων) και των χρηστών των 
λιμανιάτν (πλοιοκτήτες, ναυτικοί πράκτορες, ναυλωτές, πράκτορες αποστολής) είναι ιδιαίτερα 
σημαντικός για την εξεύρεση ρεαλιστικών λύσεων στα προβλήματα που συνδέονται με τα 
λιμάνια. Οι συζητήσεις στρογγυλής τραπέζης θα πρέπει να διοργανωθούν πρώτα σε τοπικό 
λιμενικό επίπεδο. Πέραν αυτής της τοπικής προσέγγισης, θα πρέπει να διοργανωθούν 
συζητήσεις στρογγυλής τραπέζης σε εθνικό επίπεδο, με τη συμμετοχή των κεντρικών υπηρεσιών 
του κρατικού μηχανισμού, για την αντιμετώπιση των προβλημάτοον που δεν είναι δυνατόν να 
επιλυθούν στο τοπικό επίπεδο. Σε ορισμένες ευρωπαϊκές χώρες έχουν ήδη διοργανωθεί τέτοιες 
συζητήσεις στρογγυλής τραπέζης με ενθαρρυντικά αποτελέσματα. 
Γ. Ιΐροπαρασκευή του κλάδου των ακτοπλοϊκών μεταφορών για μία διευρυμένη 
Ευρώπη 
Η εφαρμογή μίας σειράς συμφωνιών μεταξύ της ΕΕ και ορισμένων χοχχόν της Κεντρικής και 
Ανατολικής Ευρώπης, στις οποίες συμπεριλαμβάνονται οι χώρες της Βαλτικής, θα επιταχύνει 
την ανάπτυξη εμπορικοί σχέσεων και, κατ'ακολουθία, θα αυξήσει ακόμη περισσότερο τη 
ζήτηση για αποδοτικές υπηρεσίες μεταφορών. Το γεγονός ότι οι περισσότερες από τις χώρες 
ατηίές βρέχονται από θάλασσα και έχουν σημαντικά λιμάνια στη Βαλτική και στον Εύξεινο 
Πόντο, στινεπάγεται ότι η ακτοπλοΐα έχει τη δυνατότητα να συμβάλει σε δυσανάλογα μεγάλο 
βαθμό στην παροχή των παραπάνω υπηρεσιών. Η σύσφιγξη επίσης των οικονομικών δεσμών 
με τις γειτονικές μεσογειακές χώρες θα ενισχύσει τη σχετική σημασία και το δυναμικό των 
ακτοπλοϊκών μεταφορών. 
Ο ναι»τιλιακός κλάδος και, ειδικότερα, η ακτοπλοΐα πρέπει να προπαρασκευαστούν για μία 
διευρυμένη Ευρώπη. 'Οταν οι χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης ή άλλες χώρες 
(π χ. οι χώρες της Μεσογείου ή του Εύξεινου Πόντου) ζητούν από την Έναχτη να 
χρηματοδοτήσει έργα ή μελέτες με αντικείμενο την υποδομή των μεταφορών, η Επιτροπή θα 
πρέπει να δίδει έμφαση, κατά περίπποση, στην ανάγκη προώθησης των ακτοπλοϊκών 
μεταφορών. Σε μία εποχή όπου λαμβάνονται καίριες αποφάσεις, οι οποίες θα επηρεάσουν τη 
μελλοντική πολιτική των χωρών αυτών στον τομέα των μεταφορών, έχει μεγάλη σημασία να 
ληφθούν πλήρως υπόψη οι θαλάσσιες μεταφορές και η λιμενική υποδομή. 
Στο πλαίσιο αυτό, οι υπηρεσίες της Επιτροπής συνέστησαν ήδη ομάδες εργασίας για την 
ανάπτυξη των μεταφορών δι'υγράς οδού στη Βαλτική, στη Μεσόγειο και στον Εύξεινο Πόντο. 
Κάθε μία από τις εν λόγω ομάδες εργασίας θα καταρτίσει πολυετές πρόγραμμα εργασιών, που 
θα αποσκοπεί στην προώθηση των ακτοπλοϊκών μεταφορών στην αντίστοιχη περιφέρεια. Αυτό 
θα επιτρέψει στην Κοινότητα καθώς και σε άλλους χρηματοδότες να προσφέρουν οικονομική 
και άλλη συνδρομή στην προώθηση των ακτοπλοϊκών μεταφορών. 
• Λ-8 
111. Συιιπέοασαα 
Η παρούσα ανακοίνωση αποσκοπεί στη συνοπτική περιγραφή των δυνατοτήτων των 
ακτοπλοϊκών μεταφορών της Ευρώπης. Αποδεικνύει ότι απομένουν πολλά ακόμη εμπόδια, τα 
οποία πρέπει να υπερνικηθούν προκειμένου η ακτοπλοΐα να συμμετάσχει πλήροκ; στο σύστημα 
μεταφορών πολλαπλών μέσων. 
Η βελτίωση των υπηρεσιών ακτοπλοϊκών μεταφορών πρέπει να περιλάβει δράση στο διοικητικό, 
στο τεχνικό και στο εμπορικό πεδίο. Προϋποθέτει επίσης στενή συνεργασία μεταξύ του 
ναυτιλιακού κλάδου, των χρηστών και της δημόσιας διοίκησης. Η εξεύρεση λύσεων δεν πρέπει 
να αφορά μόνον τη ναυσιπλοΐα αλλά και τα λιμάνια καθώς και το γενικότερο πολιτικό και 
ρυθμιστικό πλαίσιο της ναυτιλίας. Οι ενέργειες πρέπει να είναι συντονισμένες. Η μετατόπιση 
της κίνησης μεταξύ των μεταφορικών μέσων, η οποία προβλέπεται να προέλθει από την άρση 
τυ>ν προσκόμματα^ ποί' συναντά η ακτοπλοΐα, θα ανακουφίσει την συμφόρηση της οδικής 
κυκλοφορίας και θα βελτιώσει την κατάσταση του περιβάλλοντος. Με τον τρόπο αυτό θα 
υπάρξει συμβολή στην πτώση του επιπέδου των επενδύσεοτν που θα απαιτηθούν για έργα 
υποδομής στις χερσαίες μεταφορές. Τόσο οι χρήστες όσο και οι q»oρείς παροχής υπηρεσκόν 
μεταφορών θα αποκομίσουν οφ>έλη από ένα αποδοτικότερο δίκτυο πολλαπλιόν μεταφορικών 
μέσων, στο οποίο η ακτοπλοΐα θα είναι πλήρως αξιοποιημένη. 
Η Επιτροπή έχει καταρτίσει ένα πρόγραμμα δράσης, το οποίο περιλαμβάνει θέματα κοινοτικής 
δράσης καθώς και συστάσεις προς άλλους φορείς που αναπτύσσουν δραστηριότητα στον τομέα 
των ακτοπλοϊκών μεταφορών. Το πρόγραμμα αυτό θα εφαρμοστεί σε στενή συνεργασία με τις 
εθνικές και τις τοπικές αρχές καθώς και με τον ίδιο το ναυτιλιακό κλάδο. 
Με την υποβολή της παρούσας ανακοίνωσης σχετικά με την προώθηση των ακτοπλοϊκών 
μεταφορών, η Επιτροπή επιθυμεί να δώσει έναυσμα σε μία γενική πολιτική και δημόσια 
συζήτηση επί των ιδεών που διατυπώνονται σ'αυτή. Μετά την εν λόγω συζήτηση, η Επιτροπή 
θα καταρτίσει, εφόσον κριθεί απαραίτητο, προτάσεις νομοθετικού περιεχομένου. 
IV. Ιΐοονοαιιιια δοασησ 
Στο τμήμα Α παρακάτω απαριθμούνται όλα τα μέτρα που θα αναλάβει η Κοινότητα. Στο τμήμα 
Β γίνεται επισκόπηση όλατν των μέτρων που πρέπει να ληφ>θοΐτν και υποδεικνύονται οι q*^Ei'.ç 
που θα πρέπει να επιφορτιστούν με τις αντίστοιχες δραστηριότητες. 
Α. Πρόγραμμα δράσης της Επιτροπής 
α. Βελτίωση της ποιότητας και της αποδοτικότητας των υπηρεσιών 
ακτοπλοϊκών μεταφορών 
Η προώθηση των ακτοπλοϊκών μεταφορών θα αποτελέσει μία από τις πρώτες 
ερευνητικές προτεραιότητες βάσει του ειδικού προγράμματοςγια τις μεταφορές καθο')ς 
και του ειδικού προγράμματος για τις εφαρμογές της τηλεματικής του 4ου 
προγράμματος-πλαισίου έρευνας και ανάπτυξης (έναρξη το 1995). 
Α-
Έναρξη ενός μεγάλης κλίμακας έργου επίδειξης για τις ακτοπλοϊκές μεταφορές 
( 1997), στο οποίο θα ενσωματωθούν τα αποτελέσματα των προγραμμάτων EURET και 
APAS καθώς και των διαφόρων ειδικών προγραμμάτων του 4ου προγράμματος-
πλαισίου. Η δομή και η συγγραφή υποχρεώσεων του έργου αυτού θα καθοριστούν με 
βάση τα αποτελέσματατης συντονισμένης δράσης Ε&Α για τις ακτοπλοϊκές μεταφορές 
(1995). 
Χορήγηση χρηματοδοτικής ενίσχυσης σε πιλοτικά σχέδια που αφορούν τις 
ακτοπλοϊκές μεταφορές στο πλαίσιο ταχν ολοκληρωμένων μεταφορικών αλυσίδο)ν 
(υπό εξέλιξη). 
Ένταξη Τ(ον ακτοπλοϊκοί μεταψιοροχν σε ένα σύστημα πληριχμορκίτν για τις 
μττ(Μ(>ορές πολλαπλιόν μέσων, το οποίο θα στηρίζει τη συνεργασία στη διαχείριση 
το>ν ροών (^Taq^d)v (έναρξη το 1996). 
1^>αρμογή και παρακολούθηση του έργου MARIS (ναυτιλιακή κοινωνία της 
πληροφορίας) (υπό εξέλιξη). 
Εξέταση της δυνατότητας χρηματοδότησης έργοτν κοινού ενδιαφέροντος με 
αντικείμενο τα ποταμοθαλάσσια λιμάνια βάσει του σχεδίουτου διευρωπαϊκού δικτύου 
μεταφοροόν, με τους ίδιους όρους όπως τα θαλάσσια λιμάνια (υπό εξέλιξη). 
Προώθηση της ηλεκτρονικής ανταλλαγής δεδομένων : 
Χρηματοδότηση, κατά περίπτοχιη, τοχν πρωτοβοτ'λιών που αποσκοπούν στην 
προώθηση της EDI στο ναυτιλιακό κλάδο (1995 και εφεξής)-
Υποστήριξη της σύστασης ομάδας εμπειρογνωμόνίυντου κλάδου αποτελούμενης 
από ειδικούς στην ED1, οι οποίοι θα προσφέρουν τις υπηρεσίες τους σε μικρά 
λιμάνια και σε μικρομεσαίες ναυτιλιακές εταιρείες (1995)· 
Υποστήριξη των πρωτοβουλιών για τη διάθεση των στοιχείο/ν που αιρορουν τις 
σημερινές ακτοπλοϊκές υπηρεσίες σε όλους τους ενδιαφερομένους με τη βοήθεια 
συστημάτων EDI (1995 και εφεξής). 
Χρηματοδότηση διασκέψεων, συναντήσεων πρακτικής εργασίας και άλλων 
εκδηλώσεων με σκοπό την προώθηση στην αγορά και την προβολή των υπηρεσιών 
ακτοπλοϊκών μεταφορών (υπό εξέλιξη). 
Συμμετοχή σε ένα πρόγραμμα επιμορφωτικών μαθημάτων με αντικείμενο τις 
ακτοπλοϊκές μεταφορές, το οποίο εκτελείται στο πλαίσιο των ευρωπαϊκών κέντρων 
TRAINMAR του UNCTAD (υπό εξέλιξη). 
Υποβολή πρότασης για τη θέσπιση οριστικού καθεστιότος κτηνιατρικών ελέγχων, το 
οποίο θα περιορίζει όσο το δυνατόν περισσότερο τους ελέγχους στο λιμάνι τελικού 
προορισμού (1995). 
Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου για την παροχή στατιστικών στοιχείο/ν σχετικά με 
τις θαλάσσιες μεταφορές (εγκρίθηκε από την Επιτροπή το 1994). 
/U ίο 
β. Βελτίωση της υποδομής και της αποδοτικότητας των λιμανιών 
Ένταξη στο σχέδιο του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών λιμενικών έργων κοινού 
ενδιαφέροντος που παρουσιάζουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον για τις ακτοπλοϊκές 
μεταφορές (1995). 
Κατάρτιση κατευθυντηρίων γραμμών της Επιτροπής για τη χορήγηση κρατικών 
ενισχύσεων σε λιμάνια (1996). 
11 έρευνα και ανάπτυξη με αντικείμενο τα λιμάνια θα αποτελέσει σημαντικό μέρος του 
προγράμματος για τις μεταφορές δι'υγράς οδού του 4ου προγράμματος-πλαισίου 
Ε&Α (1995). 
Υποστήριξη της συγκρότησης δομών στρογγυλής τραπέζης του ναυτιλιακού κλάδου 
σε τοπικό λιμενικό ή εθνικό επίπεδο για την αντιμετώπιση των προβλημάτων των 
λιμανκόν και την προώθηση το>ν υπηρεσιών ακτοπλοϊκοί μεταφορών (1995 και 
εφεξής). 
Υποστήριξη TOW προποβουλιών που θα αναληφθούν από τις δομές στρογγυλής 
τραπέζης για τη βελτίοχτη της αποδοτικότητας τα>ν λιμανκόν και την προο)θηση της 
ακτοπλοΐας αυτής καθεαυτής (1995 και εφεξής). 
Χορήγηση χρηματοδοτικής ενίσχυσης για επισκέψεις και αποσπάσεις 
εμπειρογνωμόνων του κλάδου σε λιμάνια, ιδίως της Νότιας Ευρώπης (υπό εξέλιξη). 
Χρηματοδότηση επιμορφωτικών προγραμμάτων για τη μετεκπαίδευση διευθυντικών 
στελεχο'χν περιφερειακών λιμανιών σε υπερανεπτυγμένα λιμάνια άλλων περιοχών της 
Ένωσης (1995 και εφεξής). 
γ. II ροπαρασκευή του κλάδου των ακτοπλοϊκών μεταφορών για μία διευρυμένη Ευρώπη 
Στις σχέσεις με ορισμένες τρίτες χώρες (ιδίως της Βαλτικής και του Εύξεινου Πόντου 
και χώρες της Μεσογείου που δεν είναι μέλη της ΕΕ), έμφαση στην ανάγκη 
προώθησης των ακτοπλοϊκών μεταφορών, συμπεριλαμβανομένης της θαλάσσιας 
σύνδεσης τους με την Ευρωπαϊκή Ένωση (υπό εξέλιξη). 
Ενίσχυση, κατά περίπτωση και εφόσον ζητηθεί, έργων που συνδέονται με την 
ανάπτυξη των ακτοπλοϊκών μεταφορών στα προγράμματα παροχής συνδρομής στις 
χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης και στα Νέα Ανεξάρτητα Κράτη (υπό 
εξέλιξη). 
Συμμετοχή στις ομάδες εργασίας για τις μεταφορές δι'υγράς οδού στις περιοχές του 
Εύξεινου Πόντου, της Βαλτικής και της Μεσογείου, το)ν οποίων τα προγράμματα 
εργασιών αποσκοπούν, μεταξύ άλλων, στην ανάπτυξη των δυνατοτήτων των 
ακτοπλοϊκών μεταφορών στις συγκεκριμένες περιφέρειες (1995 έως 1998). 
Eq>αρμoγή του προγράμματος MARIS ως μηχανισμού συμβολής στην προπαρασκευή 
των ακτοπλοϊκών μεταφοριόν για τη διεύρυνση της Ευρώπης (υπό εξέλιξη). 
/t- 11 
Β. Γενικό πρόγραμμα δράσης - συγκεφαλαιωτικός πίνακας 
.1ράση/Σνσταση 
Ι. Βελτίωση της ποιότητας χα ι της αποδοτικότητας των υπηρεσιών 
ακτοπλοϊκών μεταφορών 
Η προώθηση των ακτοπλοϊκών μεταφορών θα αποτελέσει μία από τις 
προτεραιότητες βάσει του ειδικού προγράμματος για τις μεταφορές του 4ου 
κοινοτικού προγράμματος-πλαισίου Ε&Α. 
Χρηματοδότηση της εγκατάστασης ανοικτών συστημάτων πληροφοριών για τις 
ακτοπλοϊκές μεταφορές και υπηρεσιών τηλεματικής για τη συνεργασία στη 
διαχείριση, λαμβανομένων υπόψη των ειδικών αναγκαΛ' των ακτοπλοϊκών 
εταιρειών και των μικρών και μεσαίων λιμανιών. 
Χορήγηση χρηματοδοτικής ενίσχυσης σε πιλοτικά σχέδια που αφορούν τις 
ακτοπλοϊκές μεταφορές στο πλαίσιο των ολοκληρωμένων μεταφορικών 
αλυσίδων. 
Εφαρμογή και παρακολούθηση του έργου MARIS (ναυτική κοινωνία της 
πληροφορίας) 
Προώθηση της ηλεκτρονικής ανταλλαγής δεδομένων : 
- Περαιτέρω ανάπτυξη της EDI σε πεδία όπως οι τελωνειακές διατυπώσεις και 
οι κτηνιατρικοί έλεγχοι. 
- Χρηματοδότηση, κατά περίπτωση, των πρωτοβουλιών που αποσκοπούν 
στην προώθηση της EDI στο ναυτιλιακό κλάδο. Ευθύνη για τη δράση 
Επιτροπή 
Χ 
Χ 
Χ 
Χ 
Χ 
Χ Κράτη μέλη 
Χ 
Χ 
Χ 
Χ 
Χ 
Χ Τοπικές περιφ.αρχές 
Χ 
Χ 
Χ Λιμενικές αρχές 
Χ Ναυτιλιακό; κλάδος 
Χ 
Χ 
Χ 
Χ 
Α- 12 
\ράση/Σύσταση 
- Υποστήριξη της σύστασης επιχειρησιακής ομάδας αποτελούμενης από 
ειδικούς του κλάδου της EDI. οι οποίοι θα προσφέρουν τις υπηρεσίες τους σε 
μικρά λιμάνια και σε μικρομεσαίες ναυτιλιακές εταιρείες 
- Υποστήριξη των πρωτοβουλιών για τη διάθεση των στοιχείων που αφορούν 
τις σημερινές ακτοπλοϊκές υπηρεσίες σε όλους τους ενδιαφερομένους, 
ενδεχομένως με τη βοήθεια συστημάτων EDI 
Συμμετοχή σε ένα πρόγραμμα επιμορφωτικών μαθημάτων με αντικείμενο τις 
ακτοπλοϊκές μεταφορές, το οποίο εκτελείται στο πλαίσιο TCOV ευρωπαϊκών 
κέντρων TRATNMAR του UNCTAD 
Χρηματοδότηση διασκέψεων και συναντήσεων πρακτικής εργασίας με σκοπό την 
προώθηση των ακτοπλοϊκών μεταφορών 
Ευρύτερη τακτική διάθεση, εκ μέρους των λιμανιών και των ναυτικών 
εταιρειών, ενημερωμένων πληροφοριών σχετικά με τις υπηρεσίες, τις 
ακτοπλοϊκές γραμμές και τους πράκτορες, τους τύπους των φορτίων και τα 
λιμάνια προσέγγισης. 
θέσπιση οριστικού καθεστώτος κτηνιατρικών ελέγχων, ώστε να περιοριστούν 
όσο το δυνατόν περισσότερο οι έλεγχοι στο λιμάνι τελικού προορισμού. 
Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου για την παροχή στατιστικών στοιχείων 
σχετικά με τις θαλάσσιες μεταφορές. 
II. Βελτίωση της ι-ποδομής και της αποδοτικότητας των λιμανιών 
Ένταξη στο σ/,εόιο του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών λιμενικών έργων 
κοινού ενδιαφέροντος, που παρουσιάζουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον για τις 
ακτοπλοϊκές μεταφορές, καθώς και έργων που συνδέονται με τα 
ποταμοθαλάσσισ. λιμάνια. 
Συγκρότηση δομών στρογγυλής τραπέζης του ναυτιλιακού κλάδου για την 
αντιμετώπιση των προβλημάτων των λιμανιών και την προώθηση των 
υπηρεσιών ακτοπλοϊκών μεταφορών. 
Υποστήριξη των πρωτοβουλιών που θα αναληφθούν από τις δομές στρογγυλής 
τραπέζης για τη βελτίωση της αποδοτικότητας των λιμανιών και την προώθηση 
της ακτοπλοΐα; αυτής καθεαυτήν. Ενθννη για τη δράση 
Επιτροπή 
Χ 
Χ 
Χ 
Χ 
Χ 
Χ 
Χ 
Χ 
Χ Κράτη μέλη 
Χ 
Χ 
Χ 
Χ 
Χ 
Χ 
Χ 
Χ Τοπικές/περίφ.αρχε; 
Χ 
Χ 
Χ Λιμενικέ; αρχές 
Χ 
Χ 
Χ Ναυτιλιακός κλάδος 
Χ 
Χ 
Χ 
Χ 
Α/ ν 13 
Ιράοη/Σνοχααη 
Χορήγηση χρηματοδοτικής ενίσχυσης για επισκέψεις και απο- σπάσεις 
εμπειρογνο)μονων του κλάδου σε λιμάνια, ιδίως της Νότιας Ευρώπης. 
Χρηματοδότηση επιμορφωτικών προγραμμάτων για τη μετεκπαίδευση 
διευθυντικών στελεχών περιφερειακών λιμανιιον σε υπερανεπτυγμενα λιμάνια 
άλλων περιοχών της Ένωσης. 
Κατάρτιση κατευθυντηριιυν γραμμοη- της Επιτροπής για τη χορήγηση κρατικών 
ενισχύσεων σε λιμάνια. 
Αύξηση της διαφάνειας στις οικονομικές σχέσεις μεταξύ των λιμανιών και των 
κρατικών αρχών. 
Αναθεώρηση των συστημάτοτν καθορισμού πλοηγικοί δικαιωμάτων για τα 
ακτοπλοϊκά σκάφη. 
Διαφάνεια στα λιμενικά τέλη και σύνδεση τους με τις υπηρεσίες που πράγματι 
ζητούνται και παρέχονται. 
Κατάργηση των περιοριστικών πρακτικών στα λιμάνια. 
Όταν τα τιμολόγια βασίζονται στο νέο σύστημα καταμέτρησης της 
χωρητικότητας των πλοίων, διαμόρφωση των τιμών κατά τρόπον ώστε τα 
λιμάνια να μην πραγματοποιούν υπερβολικά κέρδη εις βάρος των ακτοπλοϊκών 
μεταφορών. 
III. Προπαρασκενή τον κλάδου των ακτοπλοϊκών μετά f ορών για μία διενρυμένη 
Ενρώπη 
Στις σχέσεις με ορισμένες τρίτες χώρες (ιδίως της Βαλτική; και του Εύξεινου 
Πόντου και χώρες της Μεσογείου που δεν είναι μέλη της ΕΕ), έμφαση στην 
ανάγκη προώθησης των ακτοπλοϊκών μεταφορών, συμπεριλαμβανομένης της 
θαλάσσιας σύνδεση; τους με την Ευρωπαϊκή Ένωση. 
Ενίσχυση, κατά περίπτωση και εφόσον ζητηθεί, έργων που συνδέονται με την 
ανάπτυξη των ακτοπλοϊκών μεταφορών στα προγράμματα παροχής συνδρομής 
στις χώρε; τη; Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης και στα Νέα Ανεξάρτητα 
Κράτη. Ενβννη για τι\ δράυη 
Επιτροπή 
Χ 
Χ 
Χ 
Χ 
Χ 
Χ Κράτη μέλη 
Χ 
Χ 
Χ 
Χ 
Χ 
Χ 
Χ 
Χ 
Χ Ιοπικε; περίφ.αρχε; 
Χ 
Χ 
Χ 
Χ 
Χ Λιμενικές αρχέ; 
Χ 
Χ 
Χ 
Χ 
Χ Ναντι/.ιακο; κλάδο; 
Χ 
Χ 
Χ 
14 
Αράση/Σνσταση 
Συμμετοχή στις ομάδες εργασίας για τις μεταφορές δι'υγράς οδού στις 
περιοχές του Εύξεινου Πόντου, της Βαλτικής και της Μεσογείου, των οποίων 
τα προγράμματα εργασκόν αποσκοπούν, μεταξύ άλλων, στην ανάπτυξη των 
δυνατοτήτων των ακτοπλοϊκών μεταφορών στις συγκεκριμένες περιφέρειες. Ενβννη για τη δράση 
Επιτροπή 
Χ Κράτη μέλη Τοπικές περιφ.αρχές Λιμενικές αρχές Ναυτιλιακός κλάδος 
Χ 
Α 15 

Ανακοίνωση της Επιτροπής 
Ανάπτυξη των ακτοπλοϊκών μεταφορών στην Ευρώπη 
προοπτικές και προκλήσεις 
ΙΙΑΡΑΡΤΙΙΜΛΙ : 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II : 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ III: 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV: 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ V: ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΤΩΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 
ΑΝΑΠΤΥΞΙΑΚΕΣ ΛΥΝΑΜΙΚΟ ΤΩΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 
ΟΙ ΠΡΟΚΛΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΚΤΟΠΑΟΪΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΤΗΣ ΕΥΡΩ11ΗΣ 
ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΓΙΛ ΤΙΣ ΑΚΤΟΠΑΟΪΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΤΗΣ 
ΕΥΡΩΠΗΣ 
ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ - ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ ΤΩΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΩΝ 
ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I : ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΤΩΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 4 
1. Γεωγραφικό πλεονέκτημα 4 
2. Ενεργειακές και περιβαλλοντικές επιδόσεις 4 
3. Θετικές επιπτώσεις στην ανάπτυξη άλλων κλάδων 5 
4. Περιθώρια επέκτασης 6 
ΠΑΡΛΡΓΠΜΛ Η: ΑΝΑΠΤΥΞΙΑΚΟ ΛΥΝΛΜΙΚΟ ΤΩΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 7 
Α. Παραδείγματα αύξησης 7 
Β. Η μελέτη για τους εμπορικούς άξονες 8 
Ι. Εισαγωγή 
2. Αναπτυξιακό δυναμικό σε συγκεκριμένους άξονες 
3. Σιιγκεφαλαίοχϊη 
ΠΑΡΛΡΓΠΜΛ III: ΟΙ ΠΡΟΚΛΗΣΕΙΣ ΠΑ ΤΙΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΕ!' ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΤΗΣ 
ΕΥΡΩΠΗΣ 13 
Λ. Λιαρθραπικά εμπόδια στην ανάπτυξη αποδοτικών υπηρεσιών ακτοπλοϊκών 
μεταφορών 13 
1. Έλλειψη ολοκλήρωσης 
2. Τακτικός ρυθμός των υπηρεσιών 
3. Επιδόσεις των σκαφών 
4. Αυσχέρειες στον καθορισμό ανταγωνιστικών τιμών 
5. Λιοικητικοί φραγμοί 
α. Τεκμηρίωση και διατυπώσεις 
β. Κτηνιατρικοί έλεγχοι 
6. Έλλειψη στατιστικών στοιχείων 
7. Προβλήματα εντυπώσεων 
Β. Προβλήματα στο πεδίο της υποδομής και της αποδοτικότητας των λιμανιών 16 
1. Καθυστερήσεις στα λιμάνια 
2. Λιμενικά τέλη 
3. Ι εργασιακά ζητήματα 
ΙΙΛΡΛΡΓΠΜΛίν: ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΚΤΟΠΑΟΪΚΕΣ 
ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΗΣ 18 
Κύριος στόχος : βελτίωση της αποδοτικότητας με ολοκλήρωση των μεταφορικιον μέσων ... 18 
Επικουρικότητα : ανάθεση των ευθυνών για τη δράση στο κατάλληλο επίπεδο 18 
Α. Βελτίωση της ποιότητας και της αποδοτικότητας των υπηρεσιών ακτοπλοϊκών 
μεταφορών 19 
1. Το 4ο πρόγραμμα-πλαίσιο έρευνας και ανάπτυξης - στόχοι για τις 
ακτοπλοϊκές μεταφορές 
2. Ένταξη σε μεταφορικές αλυσίδες πολλαπλών μέσων 
2.1. Πιλοτικά σχέδια 
2.2 Το έργο MARIS 
2.3. Συνδυασμένες μεταφορές 
2.4 Ποταμοθαλάσσιες μεταφορές 
2.5 Συστήματα ολοκληρωμένης διαχείρισης 
2.6 Ηλεκτρονική ανταλλαγή δεδομένων (EDI) 
3. Λιοικητικό πλαίσιο και δραστηριότητα προώθησης 
3.1. Απελευθέραχτη το>ν θαλασσίων εσωτερικό'™ ιιετα^ορο'ιν (καμποτάζ) 
: νέες επιχειρηματικές δυνατότητες 
3.2. Βελτίωση της επικρατούσας αντιληπτής για τις ακτοπλοϊκές 
μεταφορές 
3.3. Λιοικητικοί φραγμοί 
α. Απαιτούμενα έγγραφα και διατυπώσεις 
β. Κτηνιατρικοί έλεγχοι 
3.4 Στατιστικά στοιχεία 
Β Βελτίακτη της υποδομής και της αποδοτικότητας των λιμανκόν 30 
Ι. Λιμάνια και διευρωπαϊκά δίκτυα 
1.1 Το σχέδιο δημιουργίας διευρωπαϊκού δικτύου μετας>ορ«)ν 
2. Αύξηση της διαφάνειας 
2.1 Λιαφάνεια των τιμολογίων των λιμενικοί υπηρεσιών για τους 
χρήστες της ακτοπλοΐας 
2.2 Υποχρεώσεις α>ς προς τη διαφάνεια βάσει το>ν κανόνο>ν που 
ισχύουν για τις κρατικές ενισχύσεις 
3. Ες>αρμογή των κανόνων ανταγωνισμού 
4. Εργασιακά ζητήματα 
5. Λιάλογος μεταξύ των εταίρων 
Γ. Προπαρασκειτή του κλάδου των ακτοπλοϊκών μεταφορών για μία διευρυμένη 
Ευρώπη 36 
1. Συνέπειες της διεύρυνσης της Ευρώπης 
2. Επέκταση των διευρωπαϊκών δικτύων 
3. Ανάπτυξη νέιον δομιόν συνεργασίας (ομάδες εργασίας για τις μεταφορές 
διΊ7°άς οδού) 
4. Άλλες ενέργειες της Επιτροπής 
ΠΛΡΛΡΓΗΜΛν. ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ - ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ ΤΩΝ 
ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 39 
'Ογκος των διεθνών μεταφορών εμπορευμάτων 40 
Η σημασία ταχν υπηρεσκόν μεταβίβασης 40 
Ροές κυκλοφορίας μεταξύ των κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης (1992) 41 
Η διάρθρωση του ακτοπλοϊκού στόλου σήμερα 43 
Συγκεφαλαίωση 46 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I : ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΤΩΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 
1. Ι εοκ/ραφικό πλεονέκτημα 
II διαμόρφοχτη του εδάφους της Ευροχπαϊκής Ένωσης προσιδιάζει ιδιαίτερα για τις μεταq>oρές 
δι'υγράς οδού Π ακτογραμμή της Ένωσης, συμπεριλαμβανομένου το>ν νέων κρατίόν μελιόν, έχει 
μήκος άνω των 67.000 χλμ. Λίγα είναι τα βιομηχανικά και εμπορικά κέντρα ποιι απέχουν 
περισσότερο από 400 χλμ. από κάποιο λιμάνι. Σχεδόν το 60 έως 70% του συνόλου των ευρωπαϊκοί 
βιομηχανικών κέντρων βρίσκονται σε απόσταση 150 έως 200 χλμ. από την ακτή και, επομένως, 
έχουν κατ'αρχήν ευχερή πρόσβαση στις μεταφορές δι'υγράς οδού. 
Τα ακτοπλοϊκά σκάφη ειδικής κατασκευής μπορούν να εισχωρούν στο εκτεταμένο ευρωπαϊκό δίκτυο 
ποταμών και καναλιών. Η Ευρώπη έχει το προνόμιο να διαθέτει ένα κατεσπαρμένο δίκτυο 
εσωτερικών πλωτών οδών μήκους 25.000 χλμ., από τα οποία 12.000 χλμ. έχουν περιληφθεί στο 
διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών. Οι φορτηγίδες καναλιού και ποταμού μεταφέρουν ετησίως 
περισσότερο από 430 εκατ. τόννους εμπορευμάτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Υπάρχουν 
εγκαταστάσεις φόρτωσης και εκφόρτωσης πλοίων σε λιμάνια εσωτερικών πλοπών οδών, όπως του 
Duisburg, του Mannheim, του Στρασβούργου καθώς και στο Παρίσι, στη Λυών, στη Γάνδη και στις 
Βρυξέλλες. Αυτό επιτρέπει την απευθείας συγκοινωνία δι'υγράς οδού με τα θαλάσσια και τα 
ποτάμια λιμάνια άλλων χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, των Σκανδιναβικών χωρών και των 
χο>ρών της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης. 
1 ίκτός από τα συστήματα σηματοδότησης και ασφαλείας, η μόνη υποδομή που απαιτούν οι θαλάσσιες 
μεταφορές είναι τα λιμάνια. Κατά συνέπεια, χρειάζονται μικρότερες επενδύσεις για υποδομή και 
ελάχιστες γαίες σε σύγκριση με τα χερσαία μεταφορικά μέσα. 
2. Ενεργειακές και περιβαλλοντικές επιδόσεις 
Οι ακτοπλοϊκές μεταφορές είναι γενικά αποδοτικότερες από ενεργειακής πλευράς σε σχέση με τις 
οδικές και τις σιδηροδρομικές. Σύμφωνα λόγου χάριν με μία έρευνα που πραγματοποίησε το 
Υπουργείο Μεταφορών του Ηνωμένου Βασιλείου1, η κατανάλωση ενέργειας στις οδικές μεταφορές 
εμπορευμάτων κυμαίνεται μεταξύ 0,7 και 1,2 Mjoule/τοννοχιλιόμετρο. Στις σιδηροδρομικές 
μεταφορές, η αντίστοιχη τιμή είναι της τάξεως των 0,6 Mjoule/τοννοχιλιόμετρο. Συγκριτικά, η 
ενεργειακή κατανάλωση ενός ακτοπλοϊκού δεξαμενόπλοιου των 3000 τόννων νεκρού βάρους, που 
πλέει με ταχύτητα 10 κόμβων, είναι 0,25 Mjoule/τοννοχιλιόμετρο. Η αντίστοιχη τιμή για ένα πλοίο 
μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μεσαίου μεγέθους είναι περίπου 0,12 Mjoule/τοννοχιλιόμετρο. 
1 αναφέρεται στη δημοσίευση "Recent Developments in Feeder Transport by Coasters", των 
Cheetham, C, Hornby, P. και Papenhuijen, R., στα πρακτικά της πρώτης ευρωπαϊκής 
ερευνητικής διάσκεψης στρογγυλής τραπέζης με θέμα τις ακτοπλοϊκές μεταφορές "European 
Shortsea Shipping", Lloyd's of London Press Ltd. 
Εξίσου σημαντικά για την επιτυχία των ακτοπλοϊκοί μεταφοριόν είναι τα πλεονεκτήματα τους στο 
πεδίο της ασq>άλειαç και του περιβάλλοντος. Οι θαλάσσιες μεταα>ορές είναι ασύγκριτα το φιλικότερο 
προς το περιβάλλον |ΐετα<ι>ορικό μέ<το με κριτήρια τη ρύπανση και το θόρυβο. Όσον aq-ορά π.χ τΐ|ν 
aτμ()(τq)aιρ^κή ρύπανση, έχει υπολογιστεί ότι οι συνολικές εκπομπές Γ02 (εκαιραζόμενες σε 
γραμμάρια/τοννοχιλιόμετρο)είναι 30 για τις (ΐεταφορές δι.*ιτγράς οδού, 41 για τις σιδηροδρομικές 
μετα^ιορές και 207 για τις οδικές2. (Αναλυτικότερη σύγκριση των μτ^ιορικαιν μέσαιν από πλευράς 
ατιιοσφαιρικής ρύπανσης και ενεργειακήςκατανάλωσης παρατίθεται στους πίνακες που ακολουθούν). 
Για τις εκπομπές S02 δεν υπάρχουν συγκρίσιμα στοιχεία, αλλά από εργασίες που διεξήχθησαν για 
λογαριασμό της Επιτροπής προέκυψε ότι, το 1993, οι μεταφορές δι'υγράς οδού ευθύνονταν για το 
32% των συνολικών εκπομπών S02 από τον κλάδο τοχν μεταφοριόν και για το 2% του συνόλου των 
εκπομπών. 
ΙΙίνακας 1. Σύγκριση των διαφόρων μεταφορικών μέσων με μέτρο την ενεργειακή κατανάλωση και 
τη ρύπανση 
Ειδική κατανάλωση πρωτογενούς ενέργειας (KJ/Tonne-km) 
Σιδηροδρομικές 
μεταφορές 
677 Μεταφορές 
δι'ι»γράς οδοί) 
423 Οδικές 
μεταφορές 
2,890 Αγωγοί 
168 Αεροπορικές 
μεταφορές 
15,839 
Ειδικές ολικές εκχομπές (g/Tonne-km) 
Σιδηροδρομικές μεταφορές 
C02 
CH4 
VOCn 
Ν0Χ 
CO 41 
0.06 
0.08 
0.2 
0.05 Μεταφορές 
δι'υγράς οδού 
30 
0.04 
0.1 
0.4 
0.12 Οδικές 
μεταφορές 
207 
0.3 
1.1 
3.6 
2.4 Αγωγοί 
10 
0.02 
0.02 
0.02 
0.00 Αεροπορικές 
μεταφορές 
1,206 
2.0 
3.0 
5.5 
1.4 
1 ) VOC = Volatile Organic Compounds/πτητικές οργανικές ενώσεις 
1 Ιηγή Whitelegg, John, "Transport for a Sustainable Future - The case for Europe", 1993. 
3. θετικές επιπτώσεις στην ανάπτυξη άλλων κλάδων 
Οι ακτοπλοϊκές μεταφορές διαδραματίζουν επίσης σημαντικό ρόλο σ'ένα ευρύτερο πολιτικό και 
οικονομικό πλαίσιο. 
Για τα νησιά και τις περιφερειακές περιοχές της Ένοκτης, οι ακτοπλοϊκές μεταφορές είναι 
ασύγκριτα το σημαντικότερο και, σε πολλές περιπτώσεις, το μοναδικό μέσο μεταφοράς τόσο 
επιβατο'χν όσο και εμπορευμάτοον. Ως εκ τούτου, μπορούν να συμβάλουν στην ανάπτυξη των νησιών 
και των περιφερειακών περιοχών της Ένωσης τονώνοντας την οικονομία αυτών των περιφερειών. 
Whitelegg, John "Transport for a Sustainable Future - The case for Europe", 1993. 
5 
Οι ακτοπλοϊκές ιιετας>ορές συνεφέρουν επίσης συστατικά στην ανάπτυξη της ευροχπαϊκής 
ναυπηγικής βιομηχανίας. Το 1992, το 17% του συνόλου τανν πλοίων ολικής χωρητικότητας έως 6000 
κόροχν, που ναυπηγήθηκαν σε όλο τον κόσμο, κατασκευάστηκε σε ναυπηγεία της Ευροχτταϊκής 
Ένοχτης, δηλαδή, σε απόλυτους αριθμούς, 96 πλοία επί συνόλου 560. Το 52% του συνόλου των 
πλοίίον που ναυπηγήθηκαν στην Ευρωπαϊκή Ένωση είχαν ολική χωρητικότητα 6000 κόρους ή 
μικρότερη, ήτοι 96 επί συνόλου 185. 
Πίνακας 2. Ναυπήγηση εμπορικών πλοίων ολικής χωρητικότητας έως 6000 κόρων* (αρχική) σε 
σύγκριση με το σύνολο των πλοίων (εξαιρούνται τα επιβατηγά). Έτος ναυπήγησης: 
1992. 
Πλοία χωρητικότητας έως Σύνολο πλοίων 
6000 κόρων 
Υφήλιος 560 984 
Κνρώπη 161 302 
Κνο<ι>παϊκή Ένωση 96 185 
Πηγή : Institute of Shipping Economics and Logisticw (ISL) με βάση στοιχεία από την τράπεζα δεδομένο™ 
Lloyd's Fleet Data Bank, Ιανουάριος 1994. 
* Η ολική χωρητικότητα των 6000 κόρων χρησιμοποιείται συχνά ως διαχωριστική γραμμή μεταξύ των 
ποντοπόρων πλοίων και των ακτοπλοϊκών σκαφών. 
4. Περιθώρια επέκτασης 
Ενώ η οδική κυκλοφορία παρουσιάζει αυξανόμενη συμφόρηση, οι ακτοπλοϊκές μεταφορές 
εξακολουθούν να έχουν διαθέσιμη μεταφορική ικανότητα. Τα υπάρχοντα ακτοπλοϊκά σκάφη θα 
μπορούσαν να χωρέσουν πρόσθετο φορτίο, χωρίς μεγάλες επενδύσεις για τη ναυπήγηση νέοτν 
σκαφιόν. 
Οι δαπάνες για τα έργα υποδομής που συνεπάγεται η επέκταση της μεταφορικής ικανότητας είναι 
σχετικά χαμηλές και αφορούν κυρίως λιμενικά έργα. Ο καθορισμός, η μελέτη και η εκτέλεση το>ν 
έργοχν αυπόν είναι συχνά δυνατόν να ολοκληροιθούν σε λιγότερο χρόνο απ'ότι στην περίπτοχχη 
μεγάλων έργοχν για άλλους τύπους μεταφορών. Συγκριτικά μικρά έργα, τόσο ως προς την κλίμακα 
όσο και ο>ς προς το κόστος τους, είναι συχνά δυνατόν να έχουν δυσανάλογα ισχυρό αντίκτυπο στην 
ανάπτυξη των μεταιρορατν. Έργα σχετικά χαμηλού κόστους, όπυ>ς η απομάκρυνση τιον αποθέσεων 
άμμου ή η κατασκευή λιμενοβραχιόνων 
ασφαλείας, μπορούν να βελτιώσουν την πρόσβαση των θαλασσίων μεταφοριόν στα λιμάνια. Στα 
περισσότερα μέρη της Ευροιπαϊκής Ένωσης (με εξαίρεση γενικά τα λιμάνια της Νότιας Ευρώπης), 
η αύξηση των ακτοπλοϊκών μεταφορο>ν δεν θα απαιτούσε πρόσθετα έργα υποδομής υψηλού κόστους 
στα λιμάνια. Κατά συνέπεια, οι επενδύσεις για την αύξηση της μεταφορικής ικανότητας των 
ακτοπλοϊκιόν μεταφορών είναι γενικά αποδοτικότερες έναντι του ύψους τους σε σύγκριση με άλλα 
μεταφορικά μέσα. 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II: ΑΝΑΠΤΥΞΙΑΚΟ ΑΥΝΑΜΙΚΟ ΤΩΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 
Α. Παραδείγματα αύξησης 
Λόγω του πολέμου στην πρώην Γιουγκοσλαβία, η κίνηση προς και από την Ελλάδα, που εξυπηρετούσαν 
οι οδικές μεταφορές, διοχετεύθηκε σε άλλες οδούς, οι οποίες συνεπάγονται μεγαλιιτερες αποστάσεις και 
ΐϊψηλότερο κόστος από τις παραδοσιακές, καθώς και στις θαλάσσιες οδούς3. Για το λόγο αυτό αυξήθηκε 
επίσης η χρήση της ακτοπλοΐας προς και από την Ιταλία για τη μεταφορά εμπορευμάτων. Είναι απόλυτη 
ανάγκη για την Ελλάδα να αναπτύξει σταθερότερες και αποδοτικότερες συνδέσεις διά θαλάσσης ως 
εναλλακτική λύση αντί των μακριόν και δύσκολων οδών της ξηράς. Ο πίνακας 3 δείχνει τη ραγδαία 
αύξηση μετά το 1991 των Οαλασσίιον μεταφορών από την Ελλάδα στην Ιταλία με κριτήριο τον αριθμό τοχν 
μεταφερόμενιυν φορτηγιόν αυτοκινήτων. 
Πίνακας 3. Μεταφορά φορτηγών αυτοκινήτων διά θαλάσσης από την Ελλάδα στην Ιταλία (1991-
1994) 
Από : Ελλάδα 
1991 
1992 
1993 ••'•'• ----- • -1 • -*- • • , — ' ' • -i- « · Ί.-UI . -—•— 
Προς : Ιταλία 
Ανκόνα 
20522 
25604 
32913 Μπάρι 
11511 
16982 
24366 Μπρίντιζι 
14650 
17613 
36254 Τεργέστη 
-
1263 
2519 , ' <- - -ι-*- -' ' » ' 1 
Ετήσιο σύνολο 
46683 
61462 
96052 1991=100 
100 
132 
206 
Πηγή : Πανεπιστήμιο Αθηνών - Τμήμα οικονομικών και επιχειρησιακών σπουδών. 
Τα στοιχεία αυτά τονίζουν την ανάγκη να αξιολογηθεί η λειτουργία των λιμανιών της Αδριατικής και να 
αποφασιστεί ποια μέτρα απαιτούνται για την αναβάθμιση τους, ώστε να προωθηθούν οι ακτοπλοϊκές 
υπηρεσίες ως εναλλακτική λύση αντί το>ν χερσαία™ μεταφορών στις εμπορικές συναλλαγές Βορρά-Νότου 
στην περιοχή των Βαλκανίων. 
3 Το 1990, το 90% των εξαγωγών της Ελλάδας προς τους εταίρους της της ΕΕ εξυπηρετούνταν 
μέσω της χερσαίας οδού που συνδέει τη χώρα αυτή με τις κεντρικές περιοχές της Ένωσης. 
Μετά την έναρξη των εχθροπραξιών το 1991, η κίνηση ακολουθεί εναλλακτικές οδούς : 
δια ξηράς, ανατολικότερα μέσω της Βουλγαρίας, της Ρουμανίας, της Ουγγαρίας ή ακόμη και 
της Τσεχίας και Σλοβακίας· 
διά θαλάσσης, μέσω της Ιταλίας από Μπρίντιζι, Μπάρι ή Ανκόνα προς Πάτρα ή Ηγουμενίτσα, 
των οποίων τα λιμάνια είναι κατάλληλα εξοπλισμένα για να εξυπηρετούν πλοία Ro/Ro (πλοία 
τύπου κυλιομένων οχημάτων). 
Β. Η μελέτη για τους εμπορικούς άξονες 
1. Εισαγωγή 
II Επιτροπή συγχρηματοδότησε μία μελέτη μεγάλης κλίμακας για να εξεταστεί η ανταγαινιστική θέση πυν 
ακτοπλοϊκών μεταφορών. Επιλέχθηκαν για ανάλυση οκτώ σημαντικοί εμπορικοί άξονες της Ένωσης, 
από τους οποίους τρεις εκτείνονται πέραν των εξωτερικών συνόρων τους.4 Σκοπός της μελέτης ήταν να 
προσδιοριστούνγια καθέναν από τους εν λόγω οκτώ άξονες οι τύποι και οι ποσότητες εμπορευμάτιονπου 
θα μπορούσαν να μεταπηδήσουν από τις χερσαίες στις ακτοπλοϊκές μεταφορές. Η μελέτη επρόκειτο 
επίσης να εντοπίσει τα κυριότερα εμπόδια που παρεμβάλλονται σ'αυτή τη μεταπήδηση. Εξετάσθηκε, αν 
και όχι αναλυτικά, το δυναμικό των ποταμοθαλάσσιων μεταφορά™ σε συγκεκριμένες οδούς. 
Από την μελέτη μπορούν να συναχθούν τα εξής συμπεράσματα : 
II εμπορευματική κίνηση είναι διτνατόν να μετατοπιστεί από τα χερσαία μεταφορικά μέσα στην 
ακτοπλοΐα. Αυτό όμακ; θα επιτευχθεί μόνον εάν η ακτοπλοΐα βελτιώσει την αποδοτικότητα των 
λειτουργιών της και ενταχθεί σε μεταφορικές αλυσίδες πολλαπλιόν μέσα™. 
Οι δυνατότητες απόσπασης φορτίων αρκούν για να δικαιολογήσουν σημαντικές νέες επενδύσεις 
στην ακτοπλοΐα τα επόμενα χρόνια. 
Οι δυνατότητες απόσπασης φορτίων, αν αξιοποιηθούν στην πράξη, θα μπορούσαν να 
περιορίσουν ο\ισιαστικά την αύξηση της οδικής κυκλοφορίας σε ήδη κορεσμένους άξονες. 
Η χρήση τατν λιμανιών πο\> βρίσκονται σε εσωτερικές πλωτές οδούς από τα ακτοπλοϊκά σκάφη, 
θα μπορούσε να προσφέρει αποδοτικές νέες υπηρεσίες μεταφορών μεταξύ ορισμένα™ μεγάλο™ 
βιομηχανικά™ κέντρων της Ευρώπης. 
2. Αναπτυξιακό δυναμικό σε συγκεκριμένους άξονες 
Οι διαπιστακτεις της μελέτης, που βασίστηκαν στα διαθέσιμα στατιστικά στοιχεία, αφορούν τους εξής 
οκτώ άξονες : 
Ισπανία - Ηνωμένο Βασίλειο 
Πορτογαλία - Ηνωμένο Βασίλειο 
Ισπανία/Πορτογαλία - Γερμανία 
Ιταλία/Ελλάδα - Ηνα>μένο Βασίλειο/Ιρλανδία 
Ιταλία - Χώρες του Λούναβι 
Μπενελούξ/Γερμανία - Σκανδιναβικές χα>ρες 
Μπενελούξ/Γερμανία - Ηνωμένο Βασίλειο/Ιρλανδία 
Μπενελούξ/Γερμανία- Εύξεινος Πόντος 
4 II μελέτη συνίσταται από τις εξής δύο εκθέσεις : 
"Analysis of the Competitive Position of short sea shipping : Development of Policy Measures". 
Policy Research Corporation N. V. Αύγουστος 1993 ·και "Transport de Marchandises sur les Grands 
Axes Européens : Recherche de Routes Alternatives Terre-Mer". Institut Français de la Mer, 
Αύγουστος 1993. 
Στις επόμενες π<ιοαγρΥ^ους οιιν()ψΐζονται τα ευρήματα της ανάλυσης\ Οι οδικές μετ(^>ορές κατέχουν ένα 
ορισμένο εκατοστιαίο μερίδιο σε όλους τους άξονες που εξετάστηκαν, ακόμη και σε όσους οι με/η«|>ορές 
είναι υποχρειομένεςσε κάποιο στάδιο να ακολουθήσουν τακτικές θαλάσσιες γραμμές. Λυτό οφείλεται στο 
ότι το μεταφορικό μέσο που φαίνεται στις στατιστικές είναι εκείνο που χρησιμοποιείται στο σημείο όπου 
καταγράφονται τα δεδομένα, έστω και αν χρησιμοποιούνται περισσότερα του ενός μεταφορικά μέσα. II 
ανάλυση δείχνει το δυναμικό τα™ ακτοπλοϊκά™ μεταφορά™ και σ'αυτούς τους άξονες, δεδομένου ότι όλα 
τα εμπορεύματα που σε κάποιο στάδιο μεταφέρονται με διάπλου αποτελούν πιθανό στόχο για τις 
μεταφορές μέσω τιον μακρότερα™ θαλάσσια™ οδχόν. 
α. Ισπανία - Ηνωμένο Βασίλειο 
Οι ακτοπλοϊκές μεταφορές κατέχουν ήδη μερίδιο 81% (75,5% προς Βορρά και 87% προς νότο) του 
συνολικοί» όγκου τα™ συναλλαγιόν στον άξονα αυτό. Το μερίδιο τα™ οδικών μεταφορά™ ανέρχεται σε 17% 
(22% προς Βορρά και 12% προς νότο). Το υπόλοιπο ποσοστό - κάτα) του 2%- μεταφέρεται 
σιδηροδρομικώς και με άλλα μέσα. Από πλευράς αξίας, οι οδικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν το 50% 
ενώ οι ακτοπλοϊκές το 33%. Ο συνολικός όγκος τα™ εμπορικά™ συναλλαγα'™ ήταν το 1990 9,3 εκατ. 
τόννοι, από τους οποίους 4,5 εκατ. τόννοι διακινήθηκαν από νότο προς βορρά και 4,8 εκατ. τόννοι από 
βορρά προς νότο. 
Το 38 έιος 40% του μεριδίου τα™ οδικά™ μεταφορά'™ στην εμπορευματική κίνηση θα μπορούσε να 
μετατοπιστεί βραχ^mρόθεσμα και μακροπρόθεσμα στις ακτοπλοϊκές μεταφορές. Το δυναμικό μετατόπισης 
από πλευράς όγκου θα ήταν της τάξεως των 0,6 εκατ. τόννων (0,2 εκατ. τόννοι από νότο προς βορρά και 
0,4 εκατ. τόννοι από βορρά προς νότο). Ο όγκος αυτός θα αντιπροσάχπευε το 6% περίπου της συνολικής 
κυκλοφορίας. Με μία εντατικότερη, πιο μακροπρόθεσμη προσπάθεια, οι ακτοπλοϊκές μεταφορές θα 
μπορούσαν να αποσπάσουν ένα επιπλέον ποσοστό 4 έως 5% της σχολικής κυκλοφορίας. Η ποσότητα 
φορτίου ιοστόσο που είναι πρακτικά δι™ατόν να μεταπηδήσει θα επηρεαστεί από τη λειτουργία της 
σήραγγας της Μάγχης. Το ίδιο ισχύει και για τον άξονα Πορτογαλίας-Ηνα)μένου Βασιλείου. 
β. Πορτογαλία - Ηνωμένο Βασίλειο 
Το μερίδιο το™ ακτοπλοϊκιόν μεταφορά™ στον άξονα αυτό είναι 93% από πλευράς όγκου (93,6% από νότο 
προς βορρά και 92,6% από βορρά προς νότο) αλλά μόνον 47,5% σε αξία. Οι οδικές μεταφορές κατέχουν 
το 6,5% του όγκου το™ συναλλαγιόν (6,1% από νότο προς βορρά και 7% από βορρά προς νότο). Ο 
συνολικός όγκος της εμπορευματικής κίνησης ανέρχεται σε 3,2 εκατ. τόννους (1,7 εκατ. προς βορρά και 
1,5 εκατ. προς νότο). 
Λόγω του ήδη ιτψηλού μεριδίου τα™ ακτοπλοϊκά™ μεταφορά™, υπολογίζεται ότι λιγότερο από το 3% του 
συνολικοί» όγκου των συναλλαγα™ θα μποροιΉτε να μετατοπιστεί στην ακτοπλοΐα βραχυπρόθεσμα και 
μεσοπρόθεσμα.Το δυναμικό μετατόπισης σε απόλυτες τιμές θα ήταν 100.000 τόννοι. Ένα επιπλέον 2,5% 
θα μπορούσε να μετατοπιστεί πιο μακροπρόθεσμα. 
Εκτός αντιθέτων διευκρινίσεων, τα στοιχεία αφορούν την περίοδο 1990/91 και δείχνουν τον 
όγκο τιον εμπορικών συναλλαγών και προς τις δύο κατευθύνσεις. Τα ποσοστά έχουν 
στρογγυλευθεί. Για λεπτομερή ανάλυση και τη μεθοδολογία, βλ. τις προαναφερόμενες εκθέσεις. 
γ. Ισπανία/Πορτογαλία - Γερμανία 
Στις εμπορικές συναλλαγές της Ισπανίας και της Πορτογαλίας με τη Γερμανία, το κυρίαρχο μετ»(>ορικό 
μέσο είναι το αυτοκίνητο με μερίδιο άνα) του 51% (παραπλήσιο μερίδιο και προς τις δύο κατευθύνσεις) 
και ακολουθεί η ακτοπλοΐα με 23,5% (παραπλήσιο μερίδιο και προς τις δύο κατευθύνσεις). Το 8,5% της 
κίνησης εξυπηρετείται από το σιδηρόδρομο ( 12% από βορρά προς νότο και 5% από νότο προς βορρά) ενώ 
το 17% από εσωτερικές πλωτές οδούς ( 13% από βορρά προς νότο και 20% από νότο προς βορρά). 
Ο συνολικός όγκος των εμπορικών συναλλαγα™ μεταξύ της Πορτογαλίας και της Γερμανίας ανερχόταν 
σε 1,8 εκατ. τόννους (0,7 εκατ. από βορρά προς νότο και 1,1 εκατ. από νότο προς βορρά). 
Ο συνολικός όγκος τιον εμπορικά™ συναλλαγα™ μετάξι' της Ισπανίας και της Γερμανίας ανερχόταν σε 7,4 
εκατ. τόννους (3,7 εκατ. τόννοι προς κάθε κατεύθυνση). 
Οι ακτοπλοϊκές μεταφορές θα μπορούσαν να αποσπάσουν από τις οδικές μεταφορές ένα επιπλέον 20% 
του σι™ολικού κυκλοφοριακού φόρτου βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα και ακόμη 13% 
μακροπρόθεσμα, εάν κατορθώσουν να τις ανταγοινιστούν στο εμπόριο τα™ προϊόντα™ μεγάλης αξίας. Ο 
όγκος που θα μπορούσε να μετατοπιστεί βραχυπρόθεσμα έως μεσοπρόθεσμα θα ήταν 1,8 εκατ. τόννοι από 
βορρά προς νότο). 
δ. Ηνωμένο Βασίλειο/Ιρλανδία - Ιταλία/Ελλάδα 
Ο συνολικός όγκος τα™ συναλλαγα™ μεταξύ του Ηνωμένου Βασιλείου και της Ελλάδας είναι μέτριος, 
ανερχόμενος σε 220.000 τόννους από νότο προς βορρά και 160.000 από βορρά προς νότο το 1992. II 
απευθείας ακτοπλοϊκή οδός είναι η μακρά θαλάσσια οδός μέσω Γιβραλτάρ. Εναλλακτική δυνατότητα είναι 
η μεταq>oράδιά ξηράς σε σι^νδυασμό με διάπλου με οχηματαγωγά (Ελλάδα - Ιταλία και Γαλλία - Ηνωμένο 
Βασίλειο/Ιρλανδία). Η λειτουργία της σήραγγας της Μάγχης θα διαδραματίσει επίσης κάποιο ρόλο. 
Οι ακτοπλοϊκές μεταφορές πάσχον™ από κατακερματισμό και σχετικά χαμηλή συχνότητα δρομολογίων. 
Ένα σχετικά ταχύπλοο πλοίο Ro/Ro θα μπορούσε να ολοκληρχόσει το ταξίδι σε έξη ημέρες. Η ενοποίηση 
τα™ q ορτίιον και η από κοινού μεταφορά τους από τις υπάρχουσες εταιρείες θα μπορούσε να αυξήσει τη 
συχνότητα τα™ δρομολογίων σε ένα ανά 2-3 ημέρες. Η υψηλότερη συχνότητα σήμερα είναι 1 δρομολόγιο 
εβδομαδιαίας. Αυτός ο χρόνος διαμετακόμισης ωστόσο μπορεί να επιτευχθεί μόνον εάν το τελευταίο 
λιμάνι προσέγγισης στη Βόρεια Ευρώπη είναι ένα λιμάνι του Ηνωμένου Βασιλείου και το πρώτο στην 
Ανατολική Μεσόγειο είναι ένα ελληνικό λιμάνι. 
Εάν βρεθεί ικανοποιητική λύση στα προβλήματα του χρόνου διαμετακόμισης και της συχνότητας τα™ 
δρομολογίων, μία απευθείας υπηρεσία ακτοπλοϊκών μεταφορών θα μπορούσε επίσης να αποσπάσει ένα 
ιη|>ηλότερο ποσοστό της αγοράς της Νότιας Ιταλίας. Από πλευράς κόστους, ένα απευθείας δρομολόγιο 
Ro/Ro θα ήταν ελκυστικό. Εναλλακτική δ\™ατότητα είναι τα πλοία που εκτελοί™ δρομολόγια στην 
Ανατολική Μεσόγειο να προσεγγίζουνσε λιμάνια της νότιας Ιταλίας καθ'οδόν προς το Ηνα)μένο Βασίλειο. 
Οι εμπορικές συναλλαγές πάντως είναι συνολικά περιορισμένες και οι τακτικές γραμμές με πλοία 
μεταφοράς εμπορευματοκιβαη:ία™ήδη κατέχουν ένα σημαντικό μερίδιο της αγοράς. 
ε. Ιταλία - Χά)ρες του Δούναβι 
Το 1989, η ακτοπλοΐα εξυπηρέτησε το 31% (17% προς ανατολή και 34% προς δύση) της σι^ολικής 
κίνησης μεταξύ της Ιταλίας και τα™ χωρών του Λούναβι6· το 41% εξυπηρετήθηκε οδικώς (66% προς 
ανατολή και 36% προς δύση) και το 27% σιδηροδρομικώς (16% προς ανατολή και 30% προς δύση) 
Για τους σκοπούς των υπολογισμών αυτών, ως χώρες του Λούναβι νοούνται η Αυστρία, 
η πρώην Τσεχοσλοβακία, η πρώην Γιουγκοσλαβία, η Ουγγαρία, η Ρουμανία και η 
Βουλγαρία. 
10 
Το δυναμικό μετατόπισης της ζήτησης από τις χερσαίες στις θαλάσσιες μεταφορές αντιπροσωπεύει έως 
6% το\' συνολικού κυκλοφοριακοί) φόρτου ήτοι 1,4 εκατ. τόννους (0,4 εκατ. από δύση προς ανατολή και 
1 εκατ. από ανατολή προς δύση). Η περαιτέρω ανάπτυξη των ποταμοθαλάσσιων μεταφορών στο Λούναβι 
και η πιθανότητα επιβολής νέα™ περί ορισμών στις οδικές μεταφορές εμπορεύματα™ από την Αυστρία και 
την Ελβετία, ενδέχεται να αυξήσοι™ το δυνα|ΐικο μετατόπισης, ακόμη και βραχυπρόθεσμα. 
στ. Μπενελούξ/1 ερμανία - Σκανδιναβικές χιόρες/Βαλτική 
Στον άξονα airto, το κυρίαρχο μεταφορικό μέσο είναι η ακτοπλοΐα, με ποσίκττό 70% της συνολικής 
κίνησης από τις Σκανδιναβικές χά>ρες και την Πολωνία προς Μπενελοϊιξ/Γερμανία και 55% από 
Μπενελούξ/Γερμανία προς τις Σκανδιναβικές χώρες και την Πολωνία. Στις οδικές μεταφορές αναλογεί 
το 30% της στ™ολικής κίνησης από Μπενελούξ/Γερμανία προς τις Σκανδιναβικές χά>ρες και την Πολα™ία 
αλλά μόλις το 9% της κίνησης από τις Σκανδιναβικές χώρες και την Πολα™ία προς Μπενελούξ/Γερμανία. 
Ο σι™ολικός όγκος τα™ συναλλαγών μεταξύ τα™ δύο περιφέρεια™ ανέρχεται σε 175 εκατ. τόννους, από 
τους οποίους 52 προέρχονται από Μπενελούξ/Γερμανία και 123 από τις Σκανδιναβικές χώρες και την 
Πολα™ία. 
Σημαντικές δι™ατότητες μετατόπισης παρουσιάζονται στην κίνηση από Μπενελούξ/Γερμανία προς 
Σκανδιναβικές χώρες/Βαλτική, οι οποίες εξαρτούνται από τη βελτίωση της γενικής θέσης των ακτοπλοϊκών 
μεταςορών από πλευράς κόστους με αποτελεσματική διασυγκοινα™ιακή διαχείριση. 
Οι ίδιοι σύμβουλοι, σε πιο πρόσφατη έρευνα που διεξήγαγαν, υπολόγισαν ότι μόνον στο λιμάνι, του 
Zccbruggc, για παράδειγμα, η αύξηση της ακτοπλοϊκής κίνησης θα μπορούσε να κυμανθεί μεταξύ 2 και 
4 εκατ τόννων την επόμενη δεκαετία. 
ζ. Μπενελούξ/Γερμανία - Ηνωμένο Βασίλειο/Ιρλανδία 
Λεδομένου ότι το Ηνωμένο Βασίλειο και η Ιρλανδία είναι νησιωτικές χώρες, όλες οι μεταqioρές 
εμπορεύματα™ (εκτός από τις αεροπορικές) μεταξύ αυτών τα™ χα^ριόν και της ηπειρωτικής Ευρώπης 
περιλαμβάνουν εξ ορισμού ένα θαλάσσιο σκέλος ή τουλάχιστον περιελάμβαναν, μέχρι την έναρξη της 
λειτουργίας της σήραγγας της Μάγχης. Ο επιδιαχκόμενος στόχος στον άξονα αυτό είναι η αύξηση της 
χρήσης οδών με μεγιστοποιημένο θαλάσσιο σκέλος, τα™ απευθείας ακτοπλοϊκών γραμμά™. 
Το κυριότερο πρόβλημα στην αύξηση του μεριδίου τιον "απευθείας" ακτοπλοϊκά™ γραμμά™ στην κίνηση 
μεταξύ Ιρλανδίας και Μπενελούξ, έγκειται στην προσέλκυση επαρκούς όγκου εμπορικών συναλλαγών, 
που θα δικαιολογεί συχνότερους και ταχύτερους πλόες. Το ίδιο ισχύει για τις νότιες και κεντρικές οδούς 
του άξονα προς τη βρετανική ενδοχώρα, οι οποίες ανταγωνίζονται την οδό της "χερσαίας γέφυρας" που 
διέρχεται από τη Βόρεια Ιρλανδία. 
Στον άξονα Ηνωμένου Βασιλείου - Κάτα) Χιόρες/Γερμανίας/Αανίας, οι ακτοπλοϊκές εναλλακτικές 
δυνατότητες είναι οι οδοί από τα λιμάνια της Βόρειας Θάλασσας αντί τιον λιμάνια™ της Μάγχης. 
η. Μπενελούξ/Γερμανία - Εύξεινος Πόντος 
Οι ακτοπλοϊκές μετaqκ)ρές εξυπηρετοι'™ το 56% της συνολικής κίνησης από Μπενελούξ/Γερμανία προς 
την περιοχή του Εύξεινου Πόντου αλλά μόνον το 41% της κίνησης από τον Εύξεινο Πόντο προς 
Μπενελούξ/Γερμανία. Οι οδικές μεταφορές εξυπηρετούν μόλις το 18% της συνολικής κίνησης από 
Μπενελούξ/Γερμανίαπρος την περιοχή του Εύξεινου Πόντου αλλά το 34% προς την αντίθετη κατεύθι™ση. 
Ο όγκος τα™ συναλλαγα™ ανέρχεται σε 5,2 εκατ. τόννους από Μπενελούξ/Γερμανίαπρος την περιοχή του 
Εύξεινοί' Πόντου και σε 3,7 εκατ. τόννους από τον Εύξεινο Πόντο προς Μπενελούξ/Γερμανία. 
11 
Λεν έχει υπολογιστεί επακριβώς το επιπλέον ποσοστό της κίνησης που θα μπορούσαν να αποσπάσουν οι 
ακτοπλοϊκές μεταφορές. Το κυριότερο εμπόδιο που αντιμετωπίζει η ακτοπλοΐα στον άξονα αυτό είναι 
ο χρόνος παράδοσης. Η παράδοση των εμπορευμάτων αργεί, εξαιτίας τιον καθυστερήσεων στα λιμάνια, 
της μεγάλης διάρκειας των πλόων και, ορισμένες φορές, του προγραμματισμού των δρομολογίων των 
ναυτικό'™ εταιρειών. Πολλά επίσης λιμάνια του Εύξεινου Πόντου υστερούν από πλευράς ικανότητας 
διακίνησης εμπορευματοκιβώτια™. 
3. Συγκεφαλαίωση 
II έρευνα αυτή έδειξε ότι τουλάχιστον σε έξη από τους οκτώ άξονες που εξετάστηκαν υπάρχουν 
αναπτυξιακές δυνατότητες για τις ακτοπλοϊκές μεταφορές, μεταξύ των οποίων στους άξονες από 
Ισπανία/Ι Ιορτογαλία προς Γερμανία, από Ισπανία/Πορτογαλία προς Ηνωμένο Βασίλειο, από 
Μπενελούξ/Γερμανία προς τις Σκανδιναβικές χώρες και από Μπενελούξ προς το βόρειο τμήμα του 
Ι Ινοιμένου Βασιλείου 
12 
ΙΙΛΡΛΡΤΙΙΜΑ III: ΟΙ ΠΡΟΚΛΙΙΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΚΤΟΠΑΟΪΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΗΣ 
Α. Αιαρθρωτικά εμπόδια στην ανάπτυξη αποδοτικό™ υπηρεσιών ακτοπλοϊκών μεταφορών 
1. Έλλειψη ολοκλήρωσης 
Η έλλειψη ολοκλήριυσης με τα άλλα μεταφορικά μέσα συνιστά κρίσιμο πρόβλημα τα™ ακτοπλοϊκά™ 
μεταφορά™, καθώς οι πελάτες ζητούν ολοένα και περισσότερο τη συνεργασία μεταξύ τα™ θαλάσσια™, 
των σιδηροδρομικά™και τιον οδικών μεταφορών, μεταξύ άλλων για τη διοικητική μέριμνα για μεταφορές 
που πραγματοποιούνται την κατάλληλη στιγμή ("just-in-time"). Αυτή η νέα αντίληψη στη βιομηχανική 
παραγιογή βασίζεται σε μικρότερο βαθμό αποθεματοποίησης. Κατά συνέπεια, απαιτεί τακτικές, συχνές 
και αξιόπιστες παραδόσεις σε συμφωνημένους χρόνους. Αυτά τα επίπεδα επίδοσης όσον αφορά τις 
παραδόσεις είναι συχνά για τον πελάτη εξίσου σημαντικά με το ύψος του κόστους. Προς το παρόν όμακ;, 
οι ακτοπλοϊκές μεταφορές δεν θεα»ρούνται ικανές να ικανοποιήσουν επαρκώς τις παραπάνω απαιτήσεις. 
Οι ακτοπλοϊκές μεταφορές δεν έχουν ενσα>ματα)θεί ακόμη κατάλληλα στη λειτουργία τα™ μεταφορά™ 
πολλαπλά™ μέσα™. Οι δαπάνες μεταφόρτωσης, ως ποσοστό του συνόλου των δαπανών, είναι συχνά 
απαγορευτικά ιη|χηλές, ιδίακ; προκειμένου για σχετικά βραχείς πλόες. Επιπλέον, αν εξαιρέσει κανείς 
ορισμένα πλοία μεταβίβασης εμπορευματοκιβαπία™ ή τις διαθέσιμες υπηρεσίες "από πόρτα σε πόρτα", 
οι ακτοπλοϊκές μεταφορές εξακολουθούν να χρειάζονται σημαντική βελτίαχτη αχ; προς την ακρίβεια, την 
αξιοπιστία και το q·άσμα τιον υπηρεσία™. Για το λόγο αυτό δεν αντιμετωπίζονται πάντα ευμενώς αχ; 
εταίρος στην οργάνωση τιον μεταφορικών αλυσίδων πολλαπλών μέσα™. 
Η έλλειψη ολοκλήρωσης εντείνεται ακόμη από τη μη ευρέως διαδεδομένη χρήση της ηλεκτρονικής 
ανταλλαγής δεδομένα™ (EDI), η οποία διευκολύνει σημαντικά τη ροή τα™ φορτία™, ενισχύει την 
αποδοτικότητα και την αξιοπιστία και συμβάλλει στην ασφάλεια της ναυσιπλοΐας. Ένας άλλος 
ανασταλτικός παράγοντας για την ολοκλήραχτη είναι η χρήση διαφορετικά™ μονάδων ικανότητας φορτίου 
στα διάφορα μεταφορικά μέσα. 
2. Τακτικός ρυθμός των υπηρεσιών 
H παροχή τακτικών υπηρεσκόν δημιουργεί σοβαρό πρόβλημα στις ακτοπλοϊκές μεταφορές. Το πρόβλημα 
αυτό οφείλεται στα ελλείμματα του εμπορικού ισοζυγίου μεταξύ το™ διαφόρων τμημάτων της Ευρώπης. 
Οι εισαγωγές και οι εξαγωγές στο εμπόριο μεταξύ των περιφερειών της Βόρειας και της Νότιας Ευρώπης 
είναι συχνά άνισες. Για παράδειγμα, η συνολική διακίνηση μοναδιαίων φορτίων μεταξύ του Ηνωμένου 
Βασιλείου και της Ελλάδας το 1992 ήταν 220.000 τόννοι προς βορρά και μόνον 160.000 τόννοι προς 
νότο. Ο παράγοντας αυτός, σε συνδυασμό με τον εποχιακό χαρακτήρα ορισμένων εμπορικών 
συναλλαγα™, παρεμποδίζει την ανάπτυξη τακτικών ακτοπλοϊκών υπηρεσιών. Τα ελλείμματα του 
εμπορικού ισοζυγίου μπορούν να επηρεάσουν όλα τα μεταφορικά μέσα. Σε αντίθεση όμως με τις οδικές 
μεταςορές,η ακτοπλοΐα έχει μικρότερες δυνατότητες άνετης προσαρμογής στα ελλείμματα του εμπορικού 
ισοζυγίου, λόγω της μικρότερης ευελιξίας της να παραλαμβάνει συμπληρωματικό φορτίο για να καλύψει 
τη διαθέσιμη μεταφορική ικανότητα. 
Ο τακτικός ρυθμός και η ευελιξία των υπηρεσιών ακτοπλοϊκών μεταφορών είναι δυνατόν να βελτιωθούν 
ως ένα βαθμό, εάν οι επιχειρήσεις παροχής αυτών των υπηρεσιών συνάψουν συμφωνίες συνεργασίας για 
την προά)θηση κοινά™ υπηρεσία™ και το συντονισμό του προγραμματισμού των αποστολών. Οι 
συμφωνίες αυτού του είδους παρέχουν στις επιχειρήσεις μεγαλύτερες δυνατότητες προσαρμογής του 
προγραμματισμού και της συχνότητας των δρομολογίων στις διακυμάνσεις της ζήτησης. 
13 
3. Επιδόσεις των σκαφών 
Ένα ακόμη συγκριτικό μειονέκτημα τα™ παραδοασιακών ακτοπλοϊκιόν μεταφορά™ συνίσταται, στην 
χαμηλή τους ταχύτητα στους ευρωπαϊκούς εμπορικούς άξονες σε σχέση με τις ανταγα™ιστικές μεταφορές, 
κυρίως τις οδικές, πράγμα που έχει, α>ς αποτέλεσμα σχετικά μακρούς χρόνους παράδοσης ή 
διαμετακόμισης. Οι χρόνοι παράδοσης επηρεάζονται επίσης από τις καθυστερήσεις στη μεταφόρτιοση στα 
λιμάνια. Η ναυπηγική τεχνολογία συχνά δεν συμβαδίζει με τα τελευταία επιτεύγματα της τεχνολογίας 
άλλα™ μεταφορικών μέσα™. Η συνακόλουθη βραδύτητα επιδεινατνεται από τις ελλείψεις τα™ λιμάνια™. 
Όσο συντομότερη είναι η διαδρομή, τόσο πλεονεκτικότερες εμφανίζονται οι οδικές μεταφορές. Για τις 
μεγάλες διαδρομές όμως, η χρήση προηγμένων τεχνολογιών στη ναυπήγηση τα™ σκαφά™ μπορεί να 
συμβάλει στη μετατόπιση της ισορροπίας μεταξύ τα™ μεταφορικών μέσων προς τις ακτοπλοϊκές 
μεταφορές. 
4. Δυσχέρειες στον καθορισμό ανταγωνιστικών τιμών 
Λαμβανομένων υπόψη των μειονεκτημάτων τους από άποψη ολοκλήριοσης, τακτικών υπηρεσία™ και 
ταχΐπ;ητας καθά>ς και της κάπαχ^ αρνητικής εικόνας που έχει δημιουργηθεί γι'αυτές, έχει υπολογιστεί ότι 
οι ακτοπλοϊκές μεταφορές πρέπει να κοστίζουν τουλάχιστον 35% λιγότερο από τους άλλους τι'ϋΐους 
μεταφορά™ προκειμένου να παραμείνουν ανταγοινιστικές.7 Φαίνεται ότι η ακτοπλοΐα αντιμετωπίζει 
διαρθρα)τικές δυσχέρειες στην επίτευξη αυτοί) του ανταγα™ιστικού επιπέδου τιμά™. Ο καθορισμός 
ανταγο™ιστικά™ τιμά™ απαιτεί χτψηλούς συντελεστές πληρότητας φορτίου, πράγμα που περιορίζει το 
κόστος ανά μονάδα προϊόντος. Οι ποσότητες όμως φορτίου που συγκεντρώνονται κοντά σε ένα λιμάνι 
συχνά δεν αρκούν για να δικαιολογήσουν τακτικά δρομολόγια με μεγάλη συχνότητα σε μία δεδομένη 
ακτοπλοϊκή γραμμή. Το γεγονός αυτό καθιστά τις ακτοπλοϊκές μεταφορές λιγότερο ελκυστικές για τους 
ναυλαπές. 
5. Διοικητικοί φραγμοί 
α. Τεκμηρίωση και διατυπώσεις 
Οι συχνά μάλλον πολύπλοκες διαδικασίες τεκμηρίαχτης και διοικητικές διατυπάχιεις στα λιμάνια 
αποτελούν εμπόδιο στην ανάπτυξη των ακτοπλοϊκών μεταφορών. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα στην περίπταχιη 
τιον τελωνειακών διατυπώσεα™ που αφορούν είτε το φορτίο είτε το πλοίο. Τα απαιτούμενα στοιχεία και 
έγγραφα συχνά δεν είναι φιλικά προς το χρήστη. Προβλήματα δημιουργούνται επίσης λόγω της 
διαφορετικής εφαρμογής των διαδικασιών στα επιμέρους κράτη μέλη. 
Βλ. MERC/ΝΕΑ, "Mariniseerbare Ladingen" (φορτία κατάλληλα για μεταφορά διά 
θαλάσσης), Ιούλιος 1991. 
14 
Παρά την απλούστευση των τελωνειακών διαδικασία™ διαμετακόμισης από την 1η Ιανουαρίου 1993, οι 
θαλάσσιες μεταφορές εξακολουθούν να αντιμεταχπίζουν δυσχέρειες. Το νέο κοινοτικό σύστημα 
διαμετακόμισης προβλέπει ότι τα εμπορεύματα που μεταφέρονται στο εσαπερικό της Ένιυσης θεα>ρείται 
ότι βρίσκονται υπό καθεστώς ελεύθερης κυκλοφορίας εκτός ενδείξεισν περί του αντιθέτου Γα 
εμπορεύματα που μεταφέρονται διά θαλάσσης εξαιρούνται από αυτή την υπόθεση, εάν το πλοίο που τα 
μεταφέρει έχει προσεγγίσει για φώρταχίη ή εκφόρταχηι σε λιμάνι εκτός της Ένακιιις (ή στην ελεύθερη ζα'™η 
λιμανιού της Ένωσης). Αυτή η διάταξη αποκλείει ως ένα βαθμό ορισμένα φορτία που μεταφέρονται 
ακτοπλοϊκώς από τα πλεονεκτήματα του νέου καθεστιότος, Ως εκ της ς/ύσεως το™ θαλασσίων 
μεταφορά™, τα πλοία συχνά εγκαταλείπουν τα κοινοτικά χωρικά ύδατα και προσεγγίζουν σε λιμάνια 
τρίτων χωρών. Στις περιπτακτεις αυτές, πρέπει να αποδεικνύεται η ιδιότητα του κοινοτικού 
εμπορεύματος κατά την άφιξη στο κοινοτικό λιμάνι εκφόρτωσης. Ανάλογες πάντως διατάξεις ισχύουν 
και για άλλα μεταφορικά μέσα. Όταν π.χ. ένα εμπόρευμα μεταφέρεται οδικώς μεταξύ κρατών μελά™ 
μέσω του εδάφους τρίτης χώρας, εάν αυτή είναι χιόρα το™ ΕΖΕΣ, το εμπόρευμα υπόκειται στη 
διαδικασία εσωτερικής κοινοτικής διαμετακόμισης. Σε περίπτωση διαμετακόμισης μέσω τρίτα™ χωρών 
που δεν ανήκουν στην ΕΖΕΣ, πρέπει να αποδεικνύεται η ιδιότητα του κοινοτικού εμπορεύματος κατά 
την άφιξη στο κράτος μέλος προορισμού. 
β. Κτηνιατρικοί έλεγχοι 
Ένα ειδικό πρόβλημα διοικητικής φύσεως οφείλεται στο νέο καθεστώς κτηνιατρικού ελέγχου, που άρχισε 
να ισχύει την 1 Ιανουαρίου 19938. Το καθεστιός αυτό φαίνεται ότι έχει δυσμενείς επιπτώσεις στις 
ακτοπλοϊκές μετααορέςατις περιπτάκτεις μεταφοράς εμπορεύματα™ ζο)ϊκής προέλευσης που προέρχονται 
από τρίτες χιόρες. Το πρόβλημα αυτό έχει επισημανθεί από το MIF. 
Υπάρχουν διάφορα είδη κτηνιατρικού ελέγχου : αυτοψία, εξακρίβοχτη της ταυτότητας τα™ εμπορεύματα™ 
και έλεγχος πιστοποιητικιόν. Στην περίπταχτη τα™ εμπορεύματα™ ζωικής προέλευσης που εισέρχονται 
στην Κοινότητα από τρίτες χώρες, η οδηγία 90/675/ΕΟΚ προβλέπει ο>ς γενικό κανόνα τη διενέργεια των 
κτηνιατρικά™ ελέγχα™ κατά την είσοδο αυτά™ τα™ προϊόντα™ στην κοινοτική επικράτεια σε έναν από 
τους συνοριακούς σταθμούς ελέγχου. Επιτρέπει αχχτόσο τη διενέργεια τα™ αιποψιών στο λιμάνι τελικού 
προορισμού, εφόσον το φορτίο μεταφέρεται διά θαλάσσης. 
Το γεγονός ότι δεν διενεργούνται όλοι οι έλεγχοι στο ίδιο σημείο δημιουργεί προβλήματα στους 
πλοιοκτήτες, επειδή το αρχικό κτηνιατρικό πιστοποιητικό δεν συνοδεύει πάντοτε τα μεταφερόμενα 
εμπορεύματα, καθώς χρησιμοποιείται από τους μεταφορείς ως εγγύηση για τις τράπεζες στο λιμάνι 
τελικού προορισμού. Οι πλοιοκτήτες διαμαρτύρονται επίσης γιατί οι διαφορές μεταξύ των κρατών μελά™ 
ως προς το είδος των ελέγχων και το επίπεδο των επιθεωρήσεα™ που διενεργούνται στα λιμάνια τους, 
προκαλούν αβεβαιότητα και αυξάνουν τις δαπάνες συμμόρφιοσης. 
6. Έλλειψη στατιστικών στοιχείων 
Η έλλειψη αξιοπιστίας και συμβατότητας, από την οποία χαρακτηρίζονται τα διαθέσιμα στατιστικά 
στοιχεία για τις μεταφορές εμπορεύματα™ γενικά και για τις θαλάσσιες μεταφορές ειδικότερα, αποτελεί 
μειονέκτημα, διότι δυσχεραίνει την ακριβή ανάλυση τα™ εμπορικά™ ροιόν μεταξύ τα™ λιμανιών και 
μεταξύ τα™ περιφέρεια™. Αυτό δημιουργεί προβλήματα τόσο στην εμπορική ανάπτυξη όσο και στη 
διαμόρφακτη πολιτικής. 
Βλ. απόφαση 92/571/ΕΟΚ της Επιτροπής σχετικά με τα νέα μεταβατικά μέτρα που είναι 
αναγκαία για να διευκολυνθεί η μετάβαση στο καθεστώς κτηνιατρικών ελέγχουν που 
προβλέπεται από την οδηγία 90/675/ΕΟΚ του Συμβουλίου, ΕΕ L αριθ. 367 της 16.12.92. Βλ. 
επίσης οδηγία 90/675/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 10ης Λεκεμβρίου 1990, για τον καθορισμό των 
βασικών αρχών σχετικά με την οργάνακτη των κτηνιατρικών ελέγχων τιον προϊόντων 
προελεύσεακ; τρίταιν χωρών που εισάγονται στην Κοινότητα, ΕΕ αριθ. L 373 της 31.12.90. 
15 
(5) 
Στην πρώτη περίπταχτη, η έλλειψη στατιστικά™ στοιχεία™ σημαίνει ότι είναι δύσκολο να γίνει ανάλυση 
και έρευνα αγοράς για την αύξηση της ακτοπλοϊκής κίνησης στις υπάρχουσες οδούς και την καθιέρωση 
νέο™ οδών. Λυτό αποθαρρύνει τις ιδιωτικές επιχειρήσεις να αναζητήσουν νέες δυνατότητες στην αγορά. 
H παραπάνα) έλλειψη αποτελεί επίσης φραγμό στη χάραξη αποτελεσματικής πολιτικής, κιιθιός 
δυσχεραίνει τις αρμόδιες δημόσιες αρχές στο σχεδιασμό.9 
7. Προβλήματα εντυπώσεων 
Ορισμένες ναυτιλιακές πηγές θεωρούν ότι, πέρα και πάνω από τις διάςορες πρακτικές δυσχέρειες που 
αναφέρθηκαν, το σοβαρότερο εμπόδιο στην ανάπτυξη των ακτοπλοϊκιόν μεταφορών είναι ίσως το 
πρόβλημα της εικόνας τους στην αγορά. Έχουν αντιμετωπίσει συχνά ισχυρή αντίδραση εκ μέρους των 
υπευθύνων για τις μεταφορές μεγάλων εταιρειών στην ιδέα της χρήσης της ακτοπλοΐας, ακόμα και όταν 
αυτή προσφέρει αξιόπιστες υπηρεσίες. 
Σε ορισμένους κύκλους επικρατεί η αντίληψη ότι η ακτοπλοΐα αποτελεί απαρχαιωμένο μεταφορικό μέσο, 
αντίληψη που την έχει εμποδίσει να κατακτήσει ισχυρότερη θέση στην αγορά των μεταφορά™. Η 
προά)θηση τα™ ακτοπλοϊκά™ υπηρεσία™ στην αγορά δεν υπήρξε πάντοτε αποτελεσματική, οι δε ναυλωτές 
πολλές φορές δεν γνωρίζοτ™ καν τις διαθέσιμες υπηρεσίες. Η βελτίαχχη της επικρατούσας αντίληψης για 
τις ακτοπλοϊκές μεταφορές απαιτεί κατάλληλη προά)θηση στην αγορά, εστιασμένη στους πιθανούς 
πελάτες. Η Επιτροπή Ακτοπλοΐας του MIF έχει εντοπίσει αυτό το πρόβλημα α>ς σοβαρό φραγμό 
ΙΙολλοί ευραχπαίοι νατιλαπές και πράκτορες αποστολής συχνά δεν είναι ενήμεροι για τις προσφερόμενες 
υπηρεσίες ακτοπλοϊκιόν μεταφορά™. Όταν σχεδιάζουν τη μεταq>oρά εμπορεύματα™, το πρώτο που 
σκέπτονται είναι η οδική ή η σιδηροδρομική μεταφορά, θεωριάντας ότι η μεταφορά διά θαλάσσης 
εξυπηρετεί τη όιηπειραπική κίνηση. Οι θαλάσσιες μεταφορές στον ευραχπαϊκό χώρο ταυτίζονται με τη 
μεταςορά μόνον φορτία™ χύμα και συνήθως δεν εξετάζονται ως πραγματική εναλλακτική λύση αντί των 
χερσαίων μεταφορών ή ως συμπλήρωμα τους. 
Β. Προβλήματα στο πεδίο της υποδομής και της αποδοτικότητας των λιμανιών 
1. Καθυστερήσεις στα λιμάνια 
Ένα σοβαρό μειονέκτημα των ακτοπλοϊκών μεταφορών έγκειται στις καθυστερήσεις στα λιμάνια από 
τον κατάπλου έιος την αναχώρηση, οι οποίες εν μέρει οφείλονται στην έλλειψη κατάλληλης υποδομής. 
Το φαινόμενο αιπό παρατηρείται κυρίαχ; στις χώρες της Νότιας Ευρο'χηης καθώς και στην Ιρλανδία. 
Κατά γενικό κανόνα, τα μικρότερα λιμάνια αυτά™ τα™ χωρών πραγματοποίησαν ελάχιστες επενδύσεις 
σε έργα υποδομής την τελευταία εικοσαετία, λόγω έλλειψης οικονομικά™ πόρων. Οι καθυστερήσεις από 
τον κατάπλου έως την αναχώρηση μπορεί επίσης να πηγάζουν από την έλλειψη ομαλών συνδέσεα™ με την 
υποδομή το™ εσαπερικιόν μεταφορά™ καθώς και από τις αναποτελεσματικές λιμενικές λειτουργίες, στις 
περιπτιόσεις όπου τα τεχνικά μέσα δεν είναι προσαρμοσμένα στις σημερινές ανάγκες. 
Η ταχύτητα διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων, λόγου χάριν, φαίνεται ότι διαφέρει πολύ ανάμεσα στα 
πιο αποδοτικά λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης και πολλά λιμάνια της Νότιας Ευρώπης. Τα αποδοτικότερα 
βορειοευραχπαϊκά λιμάνια επιδεικνύουν ταχύτητες διακίνησης εμπορευματοκιβώτια™ έως 30 
εμπορευματοκιβώτια™ωριαίως ενώ σε ορισμένα νοτιοευρωπαϊκά λιμάνια η ταχύτητα αιπή φθάνει μόλις 
στο μισό. 
Λεπτομερέστερη ανάλυση αυτού του προβλήματος περιλαμβάνεται στο παράρτημα 5. 
16 
Λόγο) των προβλήματα™ αποδοτικότητας, τα πλοία είναι δυνατόν να δαπανούν ένα σημαντικό ποσοστό 
του συνολικού χρόνου του ταξιδιού τους στα λιμάνια, πράγμα που αυξάνει τα έξοδα. Οι ευρωπαίοι 
πλοιοκτήτες έχουν υπολογίσει ότι τα πλοία δαπανούν κατά μέσο όρο το 60% του συνολικού χρόνου του 
ταξιδιού τους στα λιμάνια και μόνον το 40% εν πλω. 
2. Λιμενικά τέλη 
Τα λιμενικά τέλη στην Ευρώπη είναι σε ορισμένες περιπτάχτεις δυσανάλογα ιτψηλά, με αποτέλεσμα οι 
ακτοπλοϊκές μεταφορές να επιβαρύνονται με ένα σοβαρό συγκριτικό μειονέκτημα. Σύμφωνα με την 
Επιτροπή Ακτοπλοΐας του MIF, σε ορισμένες ειδικές περιπτώσεις οι συνολικές λιμενικές επιβαρύνσεις 
αντιπροσαχτεύουν το 70 έως 80% του συνολικού κόστους των υπηρεσιών ακτοπλοϊκών μεταφορών. Μία 
πηγή έχει υπολογίσει ότι τα έξοδα για λιμενικές υπηρεσίες ανά εμπορευματοκιβώτιο μεταφερόμενο 
ακτοπλοϊκώς κυμαίνονται κατά μέσο όρο από 55 - 75 ECU σε πολλά λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης έως 
άνω των 200 ECU σε ορισμένα λιμάνια της Νότιας Ευρώπης10. 
Τα λιμενικά τέλη είναι συχνά αδιαφανή, σε ορισμένες δε περιπτώσεις οι χρήστες των λιμανιών 
καταβαλλουν τέλη για υπηρεσίες που ούτε χρειάζονται ούτε έχουν ζητήσει. Ένα πλοίο που προσεγγίζει 
σε λιμάνι υποχρεούται να καταβάλλει πλοηγικά δικαιώματα και τέλη προσορμίσεως, προσδέσεως και 
παραβολής, το ύψος των οποίων εξαρτάται συνήθως από το μέγεθος και τον τύπο του πλοίου, την 
ποσότητα φορτίου που πρόκειται να φορτωθεί ή να εκφορτωθεί και το είδος του λιμανιού και των 
εγκαταστάσεων του. Τα πλοηγικά δικαιώματα, ιδίως, συχνά επιβαρύνουν σχετικά περισσότερο τα 
ακτοπλοϊκά σκάφη από τα ποντοπόρα. Κατά γενικό κανόνα, τα πλοία υποχρεούνται να καταβαλλουν 
πλοηγικά δικαιώματα ακόμη και αν δεν χρειάζονται αυτή την υπηρεσία. Ανάλογη κατάσταση επικρατεί 
σε πολλές περιπτώσεις .όσον αφορά τα τέλη ρυμούλκησης. Επιπλέον, τα υψηλά φορτοεκφορτωτικά τέλη 
σε ορισμένες χώρες ανεβάζουν σε υψηλά επίπεδα τις συνολικές δαπάνες στα λιμάνια. 
Σε σχέση με τα λιμενικά τέλη, θα πρέπει να αναφερθεί η Διεθνής Σύμβαση για την Καταμέτρηση της 
Χωρητικότητας των Πλοίο™ του 1969 (Σύμβαση του Όσλο), η οποία ετέθη πλήρως σε ισχύ τον Ιούλιο 
1994. Η εν λόγω σύμβαση προβλέπει τη μετατροπή του μέτρου της χωρητικότητας από την ολική 
χο)ρητικότητα σε κόρους στην ολική χωρητικότητα. Η αλλαγή αυτή φαίνεται ότι δημιούργησε προβλήματα, 
ιδίως στους ιδιοκτήτες πλοίων ηλικίας άνω των 12 ετών, των οποίων η χα)ρητικότητα έπρεπε να 
ανακαταμετρηθεί. Εκτός από τις δαπάνες διακίνησης φορτίου, τα μεγαλύτερα έξοδα στα λιμάνια 
συνίστανται από τα πλοηγικά δικαιώματα, τα έξοδα ρυμούλκησης και τους λιμενικούς φόρους. Τα 
τιμολόγια αυτών των υπηρεσιών βασίζονται συχνά και σε μεγάλο βαθμό στη χωρητικότητα των πλοίων. 
Οι πλοιοκτήτες ισχυρίζονται ότι οι σχετικές αλλαγές επιβαρύνουν πολύ περισσότερο ορισμένους τύπους 
πλοίων. 
3. Εργασιακά ζητήματα 
Μολονότι αναγνωρίζεται ότι η κατάσταση των εργαζομένων καθώς και οι συνθήκες εργασίας στα λιμάνια 
βελτιώθηκαν σταδιακά, οι εφαρμοζόμενες περιοριστικές εργασιακές ρυθμίσεις και πρακτικές 
εξακολουθούν να μειώνουν την αποδοτικότητα των λιμενικών λειτουργιών και να έχουν σοβαρό 
αντίκτι?πο στις δαπάνες διακίνησης qc^TUnx Οι ρυθμίσεις και οι συμφωνίες που δεν επιτρέπουν στις 
λιμενικές αρχές και στους υπολοίπους ενδιαφερομένους να προσλαμβάνουν ελεύθερα ειδικευμένο εργατικό 
δυναμικό, προκαλούν στρεβλώσεις σττιν αγορά. Το στοιχείο αυτό αποκτά ιδιαίτερη σημασία, όταν ο 
ναιπΊλιακός κλάδος ανταγωνίζεται άμεσα τα χερσαία μεταφορικά μέσα. 
Τα στοιχεία προέρχονται από την MDS Transmodal, 1994 
17 
IIAPAPTHMA IV: ΟΑΟΚΑΗΡΩΜΕΝΙΙ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΚΤΟΠΑΟΪΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 
ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΗΣ 
Κύριος στόχος : βελτίωση της αποδοτικότητας με ολοκλήρωση των μεταφορικών μέσων 
Η βιώσιμη κινητικότητα απαιτεί δίκτυα μεταφορών πολλαπλών μέσων, στα οποία τα πλεονεκτήματα κάθε 
μεταφορικού μέσου συνδυάζονται κατά τρόπον ώστε να ενισχύεται η αποδοτικότητα, να περιορίζεται η 
επιβάρυνση του περιβάλλοντος και να χρησιμοποιούνται άριστα οι διαθέσιμοι πόροι. Οι ακτοπλοϊκές 
μεταφορές δεν συμβάλλουν ακόμη στην επίτευξη αυτών των στόχων. 
Η μη ενσωμάτωση τους στη μεταφορική αλυσίδα πολλαπλών μέσων αποτελεί κρίσιμο πρόβλημα των 
ακτοπλοϊκών μεταφορών. Η ακτοπλοΐα θα εκμεταλλευθεί όλες τις δυνατότητες της, μόνον εφόσον 
ενταχθεί κατάλληλα στη μεταφορική αλυσίδα. Το εμπόριο και η βιομηχανία του σήμερα απαιτούν 
υπηρεσίες μεταφορών "από πόρτα σε πόρτα" και παραδόσεις εμπορευμάτων και κατασκευαστικών 
στοιχείων την κατάλληλη στιγμή. Ο καλύτερος τρόπος για να καλυφθούν οι ανάγκες αυτές είναι η 
οργάνωση ολοκληρωμένων μεταφορών πολλαπλών μέσων. 
Σύμφωνα με τα αποτελέσματα της μελέτης που προαναφέρθηκε, οι πιθανότητες απόσπασης φορτίων από 
άλλα μεταφορικά μέσα είναι αρκετά μεγάλες ώστε να δικαιολογούν νέες επενδύσεις στην ακτοπλοΐα τα 
επόμενα χρόνια. Η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι η δράση που θα αναληφθεί για την προώθηση αυτής 
της στροφής δεν θα πρέπει να έχει ως αποτέλεσμα τεχνητά πλεονεκτήματα για τις ακτοπλοϊκές μεταφορές 
έναντι των άλλων μεταφορικών μέσων. 
Επικουρικότητα : ανάθεση των ευθυνών για τη δράση στο κατάλληλο επίπεδο 
II δράση που πρέπει να αναληφθεί για τις ακτοπλοϊκές μεταφορές έχει εμφανώς κοινοτική διάσταση. Οι 
ευρωπαϊκές ακτοπλοϊκές μεταφορές είναι σε μεγάλο βαθμό διεθνείς, δεδομένου ότι ένα σημαντικό 
ποσοστό των εμπορικών συναλλαγών που εξυπηρετούν είναι διακρατικές. Κατά συνέπεια, η ουσιαστική 
βελτίωση των επιδόσεων των ακτοπλοϊκών μεταφορών στο εσωτερικό της Ευρωπαϊκής Ένωσης θα 
απαιτήσει συντονισμένη δράση υπεράνω των εθνικών συνόρων. Για παράδειγμα, τα μέτρα πον 
λαμβάνουν μονομερώς τα κράτη μέλη για να βελτιώσουν την αποδοτικότητα των λιμανιών τους ενδέχεται 
να αποδειχθούν αναποτελεσματικά, εάν δεν σι™δυαστούν με ενέργειες εκ μέρους άλλων κρατών μελών 
με τα οποία έχουν εμπορικές σχέσεις. Η ανάπτυξη συνδυασμένων μεταφορών με θαλάσσιο σκέλος, η 
ανάπτυξη δικτύων ηλεκτρονικής ανταλλαγής δεδομένων (EDI) και η ενίσχυση του ρόλοι' των 
ακτοπλοϊκών μεταφορών στις εμπορικές σχέσεις με τρίτες χώρες, επιβάλλουν επίσης δράση σε κοινοτικό 
και διεθνές επίπεδο. 
Τα μέτρα που προτείνονται στην παρούσα ανακοίνωση απευθύνονται κυρίως προς τον κλάδο της 
ακτοπλοΐας, τις λιμενικές αρχές ή τις εθνικές, περιφερειακές ή τοπικές αρχές των κρατών μελά™. Η 
ιόθηση για την ανάπτυξη τα™ ακτοπλοϊκά™ μεταφορών θα πρέπει να προέλθει κατά κύριο λόγο από τον 
ίδιο τον κλάδο ή από τις εθνικές ή τοπικές διοικήσεις. Η κοινοτική συνεισφορά στη βελτίωση της 
ανταγα™ιστικότητας τα™ ακτοπλοϊκών μεταφορών έγκειται στην ένταση των προσπαθειών για έρευνα και 
ανάπτυξη καθώς και στη διευκόλυνση της ολοκλήρωσης, της προώθησης στην αγορά και της 
επιχειρηματικής δραστηριότητας στον τομέα τα™ ακτοπλοϊκών μεταφορών. Στο πλαίσιο αυτό, η 
Επιτροπή θα διατηρήσει τους στενούς δεσμούς της με το Ναυτιλιακό Forum και, ειδικότερα, με την 
επιτροπή του που ασχολείται με την ακτοπλοΐα. Με τον τρόπο αυτό θα δοθεί η δυνατότητα στο 
ναυτιλιακό κλάδο να λάβει ενεργό μέρος στην προπαρασκευή της διαμόρφωσης κοινοτικής πολιτικής και 
στην εφαρμογή του προτεινόμενου προγράμματος δράσης. 
Α. Βελτίωση της ποιότητας και της αποδοτικότητας των υπηρεσιών ακτοπλοϊκών μεταφορών 
1. Το 4ο πρόγραμμα-πλαίσιο έρευνας και ανάπτυξης - στόχοι για τις ακτοπλοϊκές μεταφορές 
Τα προηγούμεναπρογράμματα έρευνας και ανάπτυξης (Ε&Α), όπως το EURET11, η COST12 και το APAS13, 
έχουν ήδη ασκήσει θετική επίδραση στις ακτοπλοϊκές μεταφορές. Η Ε&Α στον τομέα των μεταφορών 
δι'υγράς οδού αναμένεται να δεχθεί νέα ώθηση από το 4ο κοινοτικό πρόγραμμα-πλαίσιο έρευνας και 
ανάπτυξης (1994-1998)14, ειδικότερα από το ειδικό πρόγραμμα για τις μεταφορές15 και επίσης, μεταξύ 
άλλων, από το πρόγραμμα για την εφαρμογή της τηλεματικής16. 
11 
12 
13 
14 
15 
16 EURET = Ευρωπαϊκό πρόγραμμα έρευνας και ανάπτυξης για τις μεταφορές, το οποίο 
υπαγόταν στο 2ο πρόγραμμα-πλαίσιο Ε&Α. 
COST = Ευρωπαϊκή συνεργασία στην επιστημονική και τεχνική έρευνα. 
Το πρόγραμμα APAS καταρτίστηκε με σκοπό την προπαρασκευή δραστηριοτήτων στον 
τομέα των μεταφορών για χρηματοδότηση βάσει του 4ου προγράμματος-πλαισίου. Το 
APAS έδωσε στην Επιτροπή τη δυνατότητα να ικανοποιήσει τις ανάγκες της έρευνας για 
τις θαλάσσιες μεταφορές ενώ προχωρούσε η διαδικασία έγκρισης των διαφόρων ειδικών 
ερευνητικών προγραμμάτων. Βάσει του APAS άρχισε το 1994 η εκπόνηση σειράς μελετών 
με θέματα την αξιολόγηση της διάρθρωσης και της οργάνιοσης των θαλασσίων μεταφορών, 
την ανάλυση της προσφοράς και της ζήτησης στις ακτοπλοϊκές μεταφορές και τις 
επιπτώσεις των μεταβολών της διοικητικής μέριμνας στις θαλάσσιες μεταφορές. 
Απόφαση αριθ. 1110/94/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 
26ης Απριλίου 1994, περί του τετάρτου προγράμματος-πλαισίου δράσεων της Ευρωπαϊκής 
Κοινότητας στον τομέα της éoeirvaç και τεχνολογικής ανάπτυξης και επίδειξης (1994-
1998), ΕΕ L αριθ. 126, 18.05.94. 
Απόφαση 94/914/ΕΚ του Συμβουλίου, της 15ης Λεκεμβρίου 1994, για τη θέσπιση ειδικού 
προγράμματος έρευνας και τεχνολογικής ανάπτυξης συμπεριλαμβανομένης της επίδειξης 
στον τομέα των μεταφορών (1994-1998), ΕΕ αριθ. L 361 της 31.12.1994. 
Απόφαση 94/801/ΕΚ του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 1994,ΕΕ αριθ. L 334 της 
22.12.1994. 
19 
Η εκτέλεση ερευνητικιί™ έργων με αντικείμενο τις θαλάσσιες μεταφορές βάσει αυτού του προγράμματος 
θα συμβάλει στην ανάπτυξη νέιον ναυτιλιακά™ τεχνολογία™ και θα ενισχύσει την ανταγα™ιστικότητα του 
ναυτιλιακού κλάδου της Ευρώπης. Ο προϋπολογισμός της έρευνας στον τομέα τα™ μεταφορών ανέρχεται 
συνολικά σε 240 εκατ. ECU. Ένα σημαντικό μέρος αυτών των πιστώσεων, περίπου 45 εκατ. ECU, θα 
διατεθούν για το πρόγραμμα που καλύπτει τις μεταφορές δι'υγράς οδού. Οι δραστηριότητες έρευνας και 
ανάπτυξης σε άλλους τομείς ευρύτερων εφαρμογών, όπακ; η τηλεματική, οι τεχνολογίες των πληροφοριών 
ή οι βιομηχανικές τεχνολογίες και τεχνολογίες των υλικών, θα έχουν επίσης ευεργετική επίδραση στη 
ναιιτιλία. 
Τον Οκτώβριο 1993, η Επιτροπή διοργάναχτε ημερίδα με θέμα τις μεταφορές δι'υγράς οδού, με τη 
συμμετοχή του ναυτιλιακού κλάδου και τα™ κρατά™ μελών. Στην ημερίδα αυτή προσδιορίστηκαν τα πεδία 
έρευνας και ανάπτυξης σε σχέση με τις μεταφορές δι'υγράς οδού, που παρουσιάζουν τις καλύτερες 
προοπτικές και θα πρέπει να χρηματοδοτηθούν βάσει του 4ου προγράμματος-πλαισίου. Το Ναχττιλιακό 
Forum επίσης διατύπα>σε προτάσεις για δράση σε τεχνικά θέματα τα™ ακτοπλοϊκά™ μεταφορά™. Οι 
προτεραιότητες της Επιτροπής όσον αφορά την έρευνα για τις μεταφορές δι'υγράς οδού καθορίστηκαν 
σε μεγάλο βαθμό με βάση τις παραπάνω δύο σειρές εισηγήσεων και τις συνεισφορές των κρατά™ μελά™. 
Η έρευνα και η ανάπτυξη συστήματα™ και τεχνολογία™ ταχείας μεταφοράς δι'υγράς οδού, όπως τα 
ταχύπλοα φορτηγά πλοία, τα αυτοεκφορτούμενα πλοία μεταφοράς φορτία™ χύμα, τα αυτοματοποιημένα 
πλοία μεταφοράς μοναδιαία™ φορτία™ και τα πλοία θάλασσας-ποταμού, αναμένεται ότι θα υποβοηθήσουν 
την πληρέστερη ένταξη τα™ ακτοπλοϊκά™ μεταφορά™ στις μεταφορικές αλυσίδες πολλαπλά™ μέσα™. Άλλα 
πεδία του προγράμματος εργασία™ για τις μεταφορές δι'υγράς οδού, ιδίως τα τμήματα που καλύπτουν 
τα λιμάνια και τη διοικητική μέριμνα, θα έχοι™ επίσης σημαντική επίδραση στη μελλοντική ανάπτυξη τα™ 
ακτοπλοϊκά™ μεταφορά™, 
Ο σχεδιασμός των πλοίων μπορεί να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στην αύξηση της αποδοτικότητας. 
Τα ταχύπλοα φορτηγά πλοία θα μπορούσαν να συμβάλουν ουσιαστικά στην ανάπτυξη των ακτοπλοϊκών 
μεταφορών, με την προϋπόθεση ότι το προς μεταφορά φορτίο αρκεί για να δικαιολογήσει την παροχή τα™ 
σχετικοί™ υπηρεσία™ και ότι η εξοικονόμηση χρόνου είναι επαρκής για να δικαιολογήσει τις μεγαλύτερες 
ενεργειακές και άλλες δαπάνες. Για να αξιοποιηθούν όμως όλες οι δυνατότητες τα™ πλοία™ αυτού του 
τύπου, πρέπει να μειαιθούν οι απώλειες χρόνου στα λιμάνια. 
Τα τεχνολογικά επιτεύγματα όπακ; τα συστήματα πληροφορία™ για τα φορτία, τα αυτοεκφορτούμενα 
πλοία μεταφοράς φορτία™ χύμα και τα αυτοματοποιημένα πλοία μεταφοράς μοναδιαία™ φορτία™, θα 
μπορούσαν να αυξήσουν σημαντικά την αποδοτικότητα τα™ ακτοπλοϊκών μεταφορών. Ο μεγαλύτερος 
αυτοματισμός στη διακίνηση των εμπορευμάτων στο πλοίο καθώς και μεταξύ του πλοίου και της 
προβλήτας, θα μπορούσε να περιορίσει την εργασία που απαιτείται από την πλευρά της προβλήτας και 
να συντελέσει στον ουσιαστικό περιορισμό τα™ καθυστερήσεα™ και τα™ εξόδα™, ιδίακ; στις περιπτιόσεις 
όπου τα πλοία φθάνουν στο λιμάνι εκτός τα™ συνήθων αχχόν εργασίας. Η ευρύτερη χρήση της 
τεχνολογίας αυτοφορτοεκφόρτωσης θα μπορούσε επίσης να ενισχύσει το ρόλο των μικρότερα™ λιμανιών, 
τα οποία θα ήταν τότε σε θέση να προσελκύσουν μεγαλύτερη κίνηση χαιρίς σημαντικές νέες επενδύσεις. 
Επιπλέον, ορισμένα πεδία του προγράμματος εργασία™ που αφορά τις εφαρμογές της τηλεματικής στις 
μεταφορές, αποσκοπούν στην αύξηση της αποδοτικότητας της ακτοπλοΐας αχ; εναλλακτικού μεταφορικού 
μέσου, με τη χορήγηση χρηματοδοτικής ενίσχυσης για την ολοκλήραχτη και τη βελτιστοποίηση τα™ 
εργασία™ διοικητικής μέριμνας στη μεταφορική αλυσίδα, την ενίσχυση της κυκλοφορίας τα™ πλοία™, την 
οργανωμένη ανταλλαγή πληροφοριών και την ανάλυση άλλων αναγκών EDI σχετικά™ με την κίνηση τα™ 
επιβατά™, τα™ οχήματα™ και τα™ φορτίων. 
20 
II εφαρμογή των νέα™ τεχνολογιών στη ναυτιλία απαιτεί την απασχόληση ειδικευμένα™ επαγγελματία™ 
στον κλάδο αυτό. Οι διαφορές στην εκπαίδευση και στην επαγγελματική κατάρτιση καθώς και οι πολιτικές 
διαφορές δημιουργούν χάσμα μεταξύ τα™ επαγγελματικά™ ικανότητα™ και της αξιοποίησης τα™ νέα™ 
αυτόματα™ συστήματα™. Το πρόβλημα αυτό επιβάλλει να υποστηριχθεί η επιμόρφαχτη τα™ εργαζόμενα™ 
στη ναυτιλία με τη βοήθεια των διαλογικών πολυμέσων και των τεχνολογιών τηλεκμάθησης. 
Το σχετικό με τις μεταφορές δι'υγράς οδού μέρος του 4ου προγράμματος-πλαισίουπροβλέπει επίσης την 
έναρξη ενός έργου επίδειξης μεγάλης κλίμακας για τις ακτοπλοϊκές μεταφορές, στο οποίο θα 
ενσωματωθούν τα αποτελέσματα του EURET, του APAS και των επιμέρους πεδίων του 4ου 
προγράμματος-πλαισίου. Το έργο αυτό θα προπαρασκευάσουν η Επιτροπή και οι αντιπρόσωποι των 
κρατών μελών με συντονισμένη δράση Ε&Α για τις ακτοπλοϊκές μεταφορές. 
2. Ένταξη σε μεταφορικές αλυσίδες πολλαπλών μέσων 
2.1. Πιλοτικά σχέδια 
Τίνα μεγάλο μέρος των προσπαθειιόν έρετ™ας και ανάπτυξης που αναφέρθηκαν στα προηγούμενα θα 
υποβοηθήσει την ολοκλήρωση τα™ εκτοπλοϊκά™ μεταφορά™ και θα τις καταστήσει ταχύτερες, πιο 
αξιόπιστες και περισσότερο προσαρμοσμένες στις ανάγκες του πελάτη. Κατά την άποψη της Επιτροπής 
όμα>ς, εκτός από τη βασική έρει™α, κεφαλαιάχΥη σημασία έχει η γνώση από τις πρακτικές δοκιμές των 
δ\™ατοτήτα™ που παρέχοι™ οι νέες μέθοδοι και η αναζήτηση νέα™ αγοριόν με πιλοτικά σχέδια. Για το 
σκοπό αυτό η Επιτροπή έθεσε σε εφαρμογή ένα πρόγραμμα χρηματοδοτικής ενίσχυσης πιλοτικών σχεδία™ 
και προτίθεται να διευρύνει την υποστήριξη της. 
Τα τρέχοντα πιλοτικά σχέδια περιλαμβάνοι™ την εκπόνηση μελετά™ σκοπιμότητας ή την εγκατάσταση 
εξειδικευμένων συστήματα™ μεταφορά™. Οι μελέτες σκοπιμότητας που έχουν ήδη χρηματοδοτηθεί ή 
χρηματοδοτούνται σήμερα από την Επιτροπή έχουν αχ; αντικείμενο : 
> τη λειτουργία νέα™ γραμμών θαλασσίων μεταφορών μεταξύ της Ιρλανδίας και της ηπειραπικής 
Ευράχπης με ταχύτερα πλοία από τα χρησιμοποιούμενα σήμερα· 
> 
> ένα σύστημα ακτοπλοϊκών μεταφορά™ με αυτόματα πλοία μεταφοράς μοναδιαία™ φορτία™, 
το οποίο περιλάμβανε αρχικά τη Σουηδία αλλά σήμερα εκτείνεται στη Φινλανδία, στη 
Νορβηγία, στη Λανία, στη Γερμανία, στο Ηνωμένο Βασίλειο, στην Ιρλανδία, στις Κάτα> 
Χιόρες και στο Βέλγιο· 
ένα σύστημα συνδυασμένα™ μεταφορών με βάση τη σύνδεση διά θαλάσσης του Ηνωμένου 
Βασιλείου με το ανατολικό τμήμα της Γερμανίας· 
> την πιθανότητα νέας γραμμής Ro/Ro μεταξύ του Βελγίου και της Βόρειας Πορτογαλίας· 
> την πιθανότητα νέας γραμμής Ro/Ro κατά μήκος του μεσογειακού τόξου, δηλαδή των δυτικών 
ακτά™ της Ισπανίας, τιον νοτία™ ακτά™ της Γαλλίας και τα™ βορειοδυτικοί™ ακτά™ της 
Ιταλίας. 
21 
Η Επιτροπή προτίθεται να επιδιώξει αύξηση τα™ οικονομικά™ πόρο™ για να επεκτείνει την υποστήριξη 
της σε σχέδια αυτού του είδους. Τα πιλοτικά σχέδια θα πρέπει να επικέντρά™ονται στα εξής πεδία : 
> προοδιορι,σμόςβιώσιμων ακτοπλοϊκά™ γραμμά™και αγορών ακτοπλοϊκών υπηρεσία™, μελέτες 
σκοπιμότητας για συγκεκριμένες πιλοτικές οδούς και, κατά περίπταχιη και εφόσον κριθεί 
απαραίτητο, εναρκτήρια φάση τιον πιλοτικών έργα™· 
> μελέτες και καινοτόμα σχέδια για τη βελτίαχχη της ποιότητας των υπηρεσιών μεταφορών 
πολλαπλών μέσων με ακτοπλοϊκή συνιστώσα· 
> προώθηση της μεταφοράς τεχνογνωσίας μεταξύ των κοινοτικών λιμάνια™ που έχουν αξιόλογη 
πείρα και ειδικότητα στην εξυπηρέτηση της ακτοπλοΐας και άλλα™ λιμάνια™ που θα μπορούσαν 
να χρησιμοποιηθούν γι'αυτή την κατηγορία μεταφορά™· 
> συνδρομή στην εφαρμογή συστήματα™ EDI στα λιμάνια· 
> προάιθηση της συνεργασίας μεταξύ τα™ μικρομεσαία™ακτοπλοϊκά™ ναυτικά™ εταιρεία™ καθώς 
και μεταξύ αυτά™ και άλλα™ επιχειρήσεα™ της αλυσίδας μεταφορά™ "από πόρτα σε πόρτα", 
κυρίακ; με τη σύσταση κοινά™ επιχειρήσεα™ σύμφωνα με τους κοινοτικούς κανόνες 
ανταγα™ισμού. 
Η χρηματοδοτική στήριξη τα™ πιλοτικά™ σχεδία™ θα βασίζεται στη συγχρηματοδότηση. Η βασική 
προϋπόθεση που θα πρέπει να πληρούν τα έργα είναι η αποδεδειγμένη δυνατότητα τους να προσελκύσουν 
σημερινές και μελλοντικές ροές εμπορεύματα™ από τις χερσαίες μεταφορές, ιδίακ; τις οδικές, στις 
θαλάσσιες μεταφορές υπό εμπορικούς όρους. Η συγχρηματοδότηση πιλοτικά™ σχεδία™ δεν θα πρέπει να 
έχει αρνητικές επιπτιόσεις στον ανταγα™ισμό μεταξύ τα™ ναυτιλιακά™ επιχειρήσεα™ ή τιον λιμάνια™ ή 
να επηρεάζει τεχνητά τον ανταγα™ισμό με τις χερσαίες μεταφορές. 
2.2 Το έργο MARIS 
Η υπουργική διάσκεψη της ομάδας τα™ 717 για την κοινατνία της πληροφορίας, που διοργανά)θηκε από 
την Επιτροπή και πραγματοποιήθηκε στις Βρυξέλλες στις 25 και 26 Φεβρουαρίου 1995, ενέκρινε ένδεκα 
πιλοτικά έργα για την ανάπτυξη της κοινωνίας της πληροφορίας σε διάφορους κλάδους. 
Ένα από τα έργα αυτά είναι το MARIS (Maritime Information Society/ναυτική κοινα™ία της πληροφορίας). 
To MARIS αποσκοπεί στην ολοκλήραχτη και στην ενίσχυση της προστασίας του περιβάλλοντος και της 
ανταγα™ιστικότητας της βιομηχανίας σε όλο το φάσμα τα™ ναυτιλιακά™ δραστηριότητα™ με τη βοήθεια 
τα™ τεχνολογία™ τα™ πληροφορία™ και τα™ επικοινα™ιά™, όπου συμπεριλαμβάνονται οι εφαρμογές στους 
τομείς της ασφάλειας και του περιβάλλοντος, της τεχνητής νοημοσύνης στη βιομηχανική παραγαιγή και 
τα™ δικτύα™ διοικητικής μέριμνας. Γενικότερα, το MARIS θα δημιουργήσει τη βάση για τον εξαρχής 
σχεδιασμό τα™ διεργασία™ παραγατγής και διοικητικής μέριμνας στο ναυτιλιακό κλάδο, καλύπτει δε 
τέσσερα επιμέρους έργα: 
> SAFEMAR - ασφάλεια και περιβάλλον στη θάλασσα 
> MARTRANS - διοικητική μέριμνα 
> MARVEL - βιομηχανική παραγωγή 
> MARSOURCE - θαλάσσιοι πόροι 
Ομάδα των επτά πιο ανεπτυγμένων βιομηχανικών χωρών του κόσμου (Γαλλία, 
Γερμανία, Ιταλία, Ηνωμένο Βασίλειο, Καναδάς, Ηνωμένες Πολιτείες και Ιαπωνία). 
22 
Το έργο MARTRANS ειδικότερα, θα έχει θετικές επιπτιόσεις στην ανάπτυξη τιον ακτοπλοϊκιόν μεταςιοριόν. 
Το έργο αυτό αποσκοπεί στη συγκρότηση ενός δικτύου πληροφοριών για τη λιμενική διοικητική μέριμνα, 
το οποίο θα παρέχει πληροφορίες σε πραγματικό χρόνο για τα αχ>ρτία και τους μεταφορείς. Αυτό θα 
επιτευχθεί με την αλληλοσύνδεση τα™ συστήματα™ που ήδη λειτουργούν σε λιμάνια τα™ κρατά™ της 
ομάδας τα™ 7 και της Ευρωπαϊκής Ένωσης καθώς και με την προά)θηση της εγκατάστασης ανάλογα™ 
συστήματα™ σε μικρά και μεσαία λιμάνια. Τα πλοία και τα φορτία θα μπορούν τότε να συνδυάζονται 
αποτελεσματικότερα μεταξύ τους. To MARTRANS ουσιαστικά θα συνδράμει στην ανάπτυξη 
ανταγα™ιστικά™, αξιόπιστα™ και υψηλής ποιότητας μεταφορών, βελτιατνοντας τη σχέση κόστους-
αποδοτικότητας με την παροχή πληροφορία™ σε πραγματικό χρόνο. 
2.3. Συνδυασμένες μεταφορές 
Η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι οι ακτοπλοϊκές μεταφορές θα πρέπει να εξελιχθούν σε πλήρως 
ολοκληρωμένο μεταφορικό μέσο και ανταγωνιστική εναλλακτική δυνατότητα. Ο ρόλος τους δεν θα πρέπει 
να περιορίζεται στην εξασφάλιση των αναγκαίων και αναπόφευκτων διάπλων και της σύνδεσης με τις 
περιφερειακές περιοχές. Η μελλοντική νομοθετική και άλλη δραστηριότητα της Ευροχιαϊκής Κοινότητας 
στο πεδίο τιον σι™δυασμένα™ μεταφορά™, θα πρέπει να διόσει μεγαλύτερη έμφαση στην προάιθηση τα™ 
ακτοπλοϊκά™ μεταφορά™. Η παραδοσιακή έννοια τα™ συνδυασμένα™ μεταφορά™, όπως διατυπά)θηκε 
πριν από 20 χρόνια στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1107/7018, εστιαζόταν στους συνδυασμούς 
αυτοκινήτου/σιδηροδρόμου/εσαττερικ(ί™πλα>τ(όν οδά™. 
Το 1993, το Συμβούλιο εξέδωσε κατόπιν προτάσεως της Επιτροπής απόφαση για τη δημιουργία 
διευρωπαϊκού δικτύου συνδυασμένων μεταφορών19. Το δίκτυο αυτό περιλαμβάνεισιδηροδρομικέςγραμμές 
και εσωτερικές πλωτές οδούς συν όλες τις εγκαταστάσεις μεταφόρτωσης μεταξύ των οδικών, τα™ 
σιδηροδρομικά™,τιον εσωτερικά™ πλωτών και των θαλασσίων μεταφορικά™ μέσα™. Σκοπός της απόφασης 
είναι ο προσδιορισμός της υποδομής που συνιστά το δίκτυο συνδυασμένα™ μεταφορά™, όπως π.χ. η 
υποδομή των λιμανιών. Η απόφαση αυτή απετέλεσε σημαντικό βήμα προς την ένταξη τα™ ακτοπλοϊκά™ 
μεταφορά™ στις αλυσίδες συνδυασμένων μεταφορά™. 
Βάσει του προγράμματος PACT (Pilot Actions for Combined Transport/πειραματικές δράσεις στον τομέα 
τα™ συνδυασμένα™ μεταφορά™), που άρχισε το 199220, η Επιτροπή μπορεί να χρηματοδοτεί πιλοτικά 
σχέδια με αντικείμενο τις συνδυασμένες μεταφορές. Το πρόγραμμα αυτό καλύπτει πρωτίστως τις οδικές, 
τις σιδηροδρομικές και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές. Όταν όμως ο μόνος τρόπος πρόσβασης στην 
επικράτεια της Ένωσης για δεδομένη περιφέρεια της είναι η ναυσιπλοΐα, είναι δυνατόν να καλυφθούν 
και θαλάσσιες οδοί. 
Παράδειγμα σχεδίου που αφορά τις ακτοπλοϊκές μεταφορές και χρηματοδοτείται από το PACT είναι ο 
άξονας συνδυασμένα™ μεταφορά™ από τη Νότια Γερμανία προς την ΙΙάτρα στην Ελλάδα. Το έργο αυτό 
περιλαμβάνει μία θαλάσσια οδό μεταξύ του λιμανιού του Brindisi της Ιταλίας και του λιμανιού της 
Πάτρας 'και αποσκοπεί στη βελτίωση της ποιότητας και στη μείωση της τιμής των υπηρεσιών 
συνδυασμένα™ μεταφορά™ από τη συγκεκριμένη οδό. 
19 
20 Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 του Συμβουλίου, της 4ης Ιουνίου 1970, περί 
ενισχύσεων που χορηγούνται στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών 
πλωτών μεταφορών. 
Απόφαση 93/628/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 29ης Οκτωβρίου 1993, σχετικά με τη 
δημιουργία διευρωπαϊκού δικτύου συνδυασμένα™ μεταφορών. 
Απόφαση 93/45/ΕΟΚ της Επιτροπής της 22ας Δεκεμβρίου 1992 περί της παροχής 
χρηματοδοτικής στήριξης σε πειραματικές δράσεις στον τομέα των συνδυασμένων 
μεταφορών. 
23 
To PACT καλύπτει σήμερα τρία ακόμη έργα με θαλάσσια σύνδεση, τα οποία aqjoootfv τη λειτουργία : 
> ενός άξονα μεταξύ της Ιρλανδίας, του Ηνωμένου Βασιλείου και της Γαλλίας μέσω της 
Ιρλανδικής Θάλασσας και της σήραγγας της Μάγχης· 
> ενός άξονα από Νορβηγία/Σουηδία προς Δανία και τη Γερμανία· 
> ενός θαλάσσιου άξονα από το Ηνωμένο Βασίλειο προς τη Γερμανία, προεκτεινόμενου 
σιδηροδρομικώς στη Γερμανία (η παρακαμπτήριος της Βαλτικής)21. 
2.4 Ποταμοθαλάσσιες μεταφορές 
Τα πλοία θάλασσας-ποταμού είναι σκάφη κινούμενα στη θάλασσα, τα οποία έχουν σχεδιασθεί κατά 
τρόπον άχιτε να είναι επίσης ικανά να πλέουν σε εσαπερικές πλωτές οδούς. Τα πλοία αυτά διευρύνουν 
σημαντικά την ακτίνα της ακτοπλοΐας και παρέχουν σε ορισμένα βιομηχανικά κέντρα της ενδοχώρας 
απευθείας πρόσβαση στις θαλάσσιες μεταφορές. Εξοικονομούν χρόνο και χρήμα γιατί καθιστούν περιττή 
τη μεταφόρταχτη σε θαλάσσια λιμάνια. Επιπλέον, επιτρέποι™ και άλλες οικονομίες, καθώς τα έξοδα 
διακίνησης φορτία™ στα λιμάνια τα™ εσωτερικών πλωτών οδών είναι κατά κανόνα χαμηλότερα. 
Η ανάπτυξη τα™ ποταμοθαλάσσια™ μεταφορά™ παρέχει τη δυνατότητα στην ακτοπλοΐα να εισχωρήσει 
βαθύτερα στις επικράτειες των κρατών μελών, θα αυξήσει τις αποστάσεις που διανύονται ακτοπλοϊκώς 
και θα βελτιαχτει τη βιαχημότητα τα™ ακτοπλοϊκών μεταφορά™. 
Η Επιτροπή άρχισε μία διερευνητική μελέτη για την ανάλυση της δομής της αγοράς τα™ ποταμοθαλάσσια™ 
μεταφορά™ στις κυριότερες ευραχπαϊκές πλωτές οδούς. Τα αποτελέσματα της μελέτης αυτής δείχνουν ότι 
ο ετήσιος συνολικός όγκος των ποταμοθαλάσσια™ μεταφορών στις χώρες της ΕΕ και της ΕΖΕΣ ανέρχεται 
σε 15 εκατομμύρια τόννους περίπου. Την περίοδο 1982-1992, ο όγκος αυτός αυξήθηκε γενικά κατά 25%. 
Σύμφωνα με τη μελέτη, η χρήση πλοία™ θάλασσας/ποταμού για τη μεταφορά φορτία™ χύμα και γενικού 
φορτίου σε ορισμένες οδούς μπορεί να έχει αχ; αποτέλεσμα την εξοικονόμηση ποσοστού 10 έως 20% των 
συνολικών δαπανά™ μεταφοράς σε σύγκριση με τη συνδυασμένη χρήση ακτοπλοϊκά™ σκαφά™ και σκαφά™ 
εσαπερικής ναυσιπλοΐας. Σε ορισμένες οδούς, το κόστος της ποταμοθαλάσσιας μεταφοράς 
εμπορευματοκιβωτίων είναι κατά 5-10% χαμηλότερο από το κόστος της χρήσης ακτοπλοϊκών σκαφά™ σε 
συνδυασμό με φορτηγίδες ή φορτηγά αυτοκίνητα. Στην περίπτακτη λόγου χάριν τα™ εμπορεύματα™ που 
μεταφέρονται σήμερα οδικώς μεταξύ Λυών και Ρώμης, η εναλλακτική ποταμοθαλάσσια συγκοινωνία θα 
μείιυνε τις δαπάνες μεταφοράς κατά περισσότεροαπό 30%, παρότι ο χρόνος διαμετακόμισης θα ήταν κατά 
μερικές ημέρες μακρότερος. Η εναλλακτική αυτή λύση θα είχε χαμηλότερο κόστος και σε σχέση με την 
οδό ξηράς-θάλασσας μέσω ενός λιμανιού όπως η Μασσαλία. 
Οι ανάγκες Ε&Α των ποταμοθαλάσσια™ μεταφορά™ θα καλυφθούν σε μεγάλο βαθμό από το ειδικό τμήμα 
για τις μεταφορές του 4ου προγράμματος-πλαισίου. 
Ως προς την έρευνα με αντικείμενο τη συνεισφορά των συστημάτων μεταφορών στην αειφόρο ανάπτυξη, 
είναι σημαντικό να ληφθεί υπόψη ο οικολογικός ρόλος τα™ εσαπερικά™ πλωτά™ οδών. Το ζήτημα αυτό 
εξετάζεται στο ειδικό πρόγραμμα "Περιβάλλον και κλίμα". 
Ένα άλλο τμήμα αυτού του έργου χρηματοδοτείται ως πιλοτικό σχέδιο για τις 
ακτοπλοϊκές μεταφορές, βλ. σημείο Α.2.1 παραπάνω. 
24 
2.5 Συστήματα ολοκληρωμένης διαχείρισης 
Λεδομένου ότι η έλλειψη ολοκλήραχτης με άλλα μεταφορικά μέσα αποτελεί κρίσιμο πρόβλημα για τις 
ακτοπλοϊκές μεταφορές, οι επιχειρήσεις εκμετάλλευσης τα™ λιμάνια™ και το™ πλοία™ είναι απαραίτητο 
να ενταχθούν στις μεταφορικές αλυσίδες τα™ πελατά™ τους και στις σι™ακόλουθες ροές πληρχχρορκόν. 
Λύο είναι τα κύρια πεδία πιθανά™ μελλοντικά™ εq)αρμoγά)V τα™ καινοτομία™ της τηλεματικής με σκοπό 
την αύξηση τα™ κερδά™, τη βελτίαχτη της ποιότητας του όλου προϊόντος και την ικανοποίηση των 
αυξανόμενων απαιτήσεων με τη βοήθεια συστημάτων ολοκληρωμένης διαχείρισης. 
η συνεργασία στη διαχείριση της ροής του φορτίου (π.χ. κοινές τεχνικές για την εξακρίβωση της 
προέλευσης και την παρακολούθηση της πορείας) και 
η συνεργασία στη διαχείριση της χρήσης των πόρων (π.χ. των πλοίων, του εξοπλισμού 
μεταφόρτοκτης, τα™ θέσεα™ αποθήκευσης ή του ανθράχπινου δυναμικού). 
Η δράση της Επιτροπής στον τομέα αυτό θα συνίσταται στο συντονισμό και στη συμμετοχή της σε έργα 
έρευνας, τεχνολογικής ανάπτυξης και επίδειξης για τον καθορισμό τα™ συστήματα™, κυρίως για τις 
ακόλουθες λειτουργίες : 
εγκατάσταση ανοικτού δικτύου πληροφοριών για τις μεταφορές, το οποίο θα επιτρέπει στα λιμάνια 
και στις επιχειρήσεις μικρού και μεσαίου μεγέθους να συμμετέχουν σε δίκτυα πληροφοριών για τις 
μεταφορές και τη διοικητική μέριμνα· 
συνεργασία στη διαχείριση της ροής του φορτίου (π.χ. κοινές τεχνικές για την εξακρίβακτη της 
προέλευσης και την παρακολούθηση της πορείας)· 
συνεργασία στη διαχείριση της χρήσης τα™ πόρων (π.χ. των πλοία™, του εξοπλισμού 
μεταφόρτωσης, τα™ θέσεα™ αποθήκευσης ή του ανθράχπινου δυναμικού· 
διασύνδεση ανθράχτου/συστήματος, συμπεριλαμβανόμενα™ τα™ επικοινωνιών με πολυμέσα για την 
υποστήριξη του διαλόγου της συνεργασίας. 
2.6 Ηλεκτρονική ανταλλαγή δεδομένων (EDI) 
Τα κλασικά συστήματα τεκμηρίωσης είναι επαχθή, με αποτέλεσμα να παρεμποδίζουν την αποτελεσματική 
συνεργασία, να αυξάνοι™ την πιθανότητα λάθους και να διογκώνουν τις διοικητικές δαπάνες. Η 
ηλεκτρονική ανταλλαγή δεδομένα™ (EDI), σε συνδυασμό με την αναπροσαρμογή και την εναρμόνιση τα™ 
διαδικασιών, μπορεί να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στη βελτίακιη της κατάστασης. Όπως έχει ήδη 
αναφερθεί στα προηγούμενα, η EDI διευκολύνει την ομαλή ροή των φορτίων, ενισχύει την αποδοτικότητα, 
την ασφάλεια και την αξιοπιστία των ακτοπλοϊκών μεταφορών και βελτιώνει τις ζεύξεις με άλλα 
μεταφορικά μέσα. 
Οι δυνατότητες που παρέχει η EDI θα αξιοποιηθούν πλήρως, μόνον εφόσον όλοι οι ενδιαφερόμενοι 
(ναυλαπές, λιμενικές αρχές, λιμενεργάτες, πλοιοκτήτες κλπ.) συμμετέχουν στην ανταλλαγή τα™ δεδομένα™ 
και τα λιμάνια είναι συνδεδεμένα μεταξύ τους. Παρόλο που η εγκατάσταση και η χρήση των συστήματα™ 
EDI θα έχει θετικές επιπτακ*εις τόσο στην ακτοπλοΐα όσο και στη ναυσιπλοΐα μακρά™ πλόα™, η πρόσβαση 
σε πληροφορίες σε πραγματικό χρόνο είναι πιο καθοριστική για την ακτοπλοΐα. Στον κλάδο αυτό, οι 
διαδρομές τα™ πλοία™ και τα™ φορτία™ είναι πολύ συντομότερες, γεγονός που εντείνει τη ζήτηση για 
ταχεία ροή δεδομένα™. 
25 
Π χρήση όμως της EDI δεν είναι ακόμη αρκετά διαδεδομένη στο ναυτιλιακό κλάδο. Για να ενισχυθεί η 
χρήση της EDI σε όλη την έκταση της Ευρώπης και στην πραγματικότητα παγκοσμίως, είναι απαραίτητη 
η εφαρμογή κοινά™ πρότυπα™. Υπό το πρίσμα αυτό θα πρέπει να αναφερθούν οι εργασίες τον συμβουλίου 
OHE/EDIFACT22. Οι κανόνες EDIFACT περιλαμβάνουν μία σειρά διεθνώς συμφα)νηθέντα™ πρότυπα™ για 
την ηλεκτρονική ανταλλαγή δεδομένα™, ιδίοχ; σχετικά με το εμπόριο αγαθά™ και υπηρεσία™. Η ανάπτυξη 
ακττόσο νέα™ μηνύματα™ EDIFACT είναι μακρά και επίπονη διαδικασία, η οποία σιητήθακ; απαιτεί κατά 
μέσο όρο τρία χρόνια. 
Η Επιτροπή θα αναλάβει την εξής δράση όσον αφορά την EDI : 
Η Επιτροπή θα συμπεριλάβει απαιτήσεις για την ανταλλαγή πληροφορία™ στις προτάσεις της 
για νομοθετικές πράξεις της Έναχτης σε θέματα ασφάλειας της ναυσιπλοΐας, ώίως σ'εκείνες 
που θα αφορούν τη μεταφορά επικίνδυνα™ ή ρυπογόνων εμπορευμάτων. Αυτό θα αποτελέσει 
ερέθισμα για την περαιτέρω ανάπτυξη της EDI. 'Αλλα πεδία που παρουσιάζουν ενδιαφέρον από 
της πλευράς αυτής είναι οι τελωνειακές διατυπώσεις και οι κτηνιατρικοί έλεγχοι. 
Η Επιτροπή θα χρηματοδοτήσει πρωτοβουλίες που αποσκοπούν στην πληρέστερη ενημέρωση 
του ναυτιλιακού κλάδου για τη χρησιμότητα της EDI. 
Η Επιτροπή θα ήταν διατεθειμένη να υποστηρίξει μία πρωτοβουλία για τη συγκρότηση 
επιχειρησιακής μονάδας από ειδικούς στην EDI με σκοπό την δωρεάν παροχή τεχνικής 
συνδρομής σε μικρά λιμάνια και επιχειρήσεις χάρις στην απόσπαση τα™ εμπειρογνώμονα™ της 
μονάδας αυτής από επιχειρήσεις και εταιρείες που έχοι™ συμφέρον να διαδοθεί η χρήση της 
EDI 
Η Επιτροπή θα χορηγήσει χρηματοδοτική ενίσχυση για τη δημιουργία ενημεραπικής βάσης 
δεδομένα™ σχετικά με την EDI, η οποία θα περιέχει πληροφορίες για όλες τις διαθέσιμες 
υπηρεσίες EDI σε λιμάνια και θα ενημερώνεται διαρκώς. 
3. Διοικητικό πλαίσιο και δραστηριότητα προώθησης 
3.1. Απελευθέρωση των θαλασσίων εσωτερικών μεταφορών (καμποτάζ) νέες 
επιχειρηματικές δυνατότητες 
Ένα σημαντικό μέρος του συνόλου των εμπορευμάτων που φορτώνονται και εκφορτά™ονται στα λιμάνια 
της Ευροοπαίκής Ένωσης είναι εγχώρια. Στα κράτη μέλη με μεγάλο μήκος ακτογραμμών, οι θαλάσσιες 
εσωτερικές μεταφορές διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο, ιδιαίτερα όσον αφορά την κίνηση των φορτίων 
χύμα. Αυτό συμβαίνει π.χ. στην Ισπανία και στην Ιταλία, όπου η ναυτιλία εξυπηρετεί περισσότερο από 
το 30% και το 20% του εσωτερικού εμπορίου αντίστοιχα. Το αντίστοιχο ποσοστό για το Ηνωμένο 
Βασίλειο επίσης υπερβαίνει το 20%. 
Όπως προαναφέρθηκε, ένα από τα μειονεκτήματα τα™ ακτοπλοϊκών μεταφορά™ είναι ο αντίκτυπος τα™ 
ελλείμματα™ του εμπορικού ισοζυγίου σ'αυτές και η αδυναμία τους να αντιδράσουν με ευελιξία. Η 
αρνητική επίδραση τα™ ελλείμματα™ του εμπορικού ισοζυγίου στη χρήση της μεταφορικής ικανότητας 
μπορεί να αντισταθμιστεί αχ; ένα βαθμό με την πλήρη απελευθέριοση τα™ εσωτερικών μεταφορών. Αυτό 
θα έχει ακ; αποτέλεσμα να μειοοθεί η κυκλοφορία άφορτα™ πλοία™. Η μεγαλύτερη χρησιμοποίηση της 
μεταφορικής ικανότητας των πλοίων θα μειώσει ακόμη περισσότερο τις συνολικές δαπάνες μεταφοράς 
που βαρύνοι™ το χρήστη ενώ προβλέπεται επίσης ότι θα ενθαρρύνει τους πλοιοκτήτες να δημιουργήσουν 
νέες υπηρεσίες, με αποτέλεσμα να επεκταθεί η αγορά των θαλάσσιων εσωτερικά™ μεταφορών. 
22 EDIFACT = Ηλεκτρονική ανταλλαγή δεδομένων για τη δημόσια διοίκηση, το εμπόριο και 
τις συναλλαγές. 
26 
II απελευθέραχτη του καμποτάζ βελτιά™ει την ποιότητα τα™ υπηρεσκόν, προκαλεί πτώση τα™ τιμών προς 
όφελος των χρηστών και προάγει την ανταγωνιστικότητα των ακτοπλοϊκά'™ στόλο™ τα™ κρατά™ μελά™. 
Το άνοιγμα τα™ εθνικά™ αγορά™ υποβοηθεί επίσης τους μεταφορείς να οργανάχιουν αποτελεσματικότερα 
την εκ μέρους τους πρικ^ιορά υπηρεσκόν στο εσαπερικό της Έναχιης. II απελευθέραχτη τα™ θαλάσσια™ 
εσωτερικά™ μεταφορά™ δεν δημιουργεί μόνο νέες επιχειρηματικές δι™ατότητες αλλά συντελεί και στην 
αντιμετώπιση του προβλήματος τα™ ελλείμματα™ του εμπορικού ισοζυγίου, επιτρέποντας στα ακτοπλοϊκά 
σκάφη να παραλαμβάνουν φορτίο μεταξύ δύο λιμάνια™ μίας χάκχχς. 
Η αρχή της ελεύθερης παροχής υπηρεσία™ θαλάσσια™ εσαπερικά™ μεταφορά™ ισχύει στην Έναχτη από 
την 1η Ιανουαρίου 1993. Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3577/9223 του Συμβουλίου, της 7ης Δεκεμβρίου 
1992, για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας τιον υπηρεσία™ στις θαλάσσιες μεταφορές 
στο εσωτερικό των κρατών μελά™ (θαλάσσιες ενδομεταφορές-καμποτάζ), αίρει τους νομικούς 
περιορισμούς που παρεμπόδιζαν τον ελεύθερο ανταγα™ισμό στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσαπερικότα™ 
κρατιόν μελά™. Για την άσκηση συγκεκριμένα™ δραστηριότητα™ θαλάσσια™ εσαπερικά™ μεταφορά™, 
ιδιαίτερα την εξυπηρέτηση τα™ νησιά™, στα πέντε κράτη μέλη της Νότιας Ευράχτης, έχουν εγκριθεί 
προσωρινές παρεκκλίσεις. Οι παρεκκλίσεις αυτές παρέχουν επαρκή χρονικά περιθώρια για τη σταδιακή 
προσαρμογή στην απελευθέρωση. Η απελευθέρωση επομένακ; τα™ θαλάσσια™ εσαττερικά™ μεταφορά™ θα 
αποδάχιει πλήρως τα αποτελέσματα της μόνον αφού λήξουν όλες οι παρεκκλίσεις. Η Επιτροπή θα 
υποβάλει στο προσεχές μέλλον στο Συμβούλιο Υπουργό™ την πρώτη έκθεση της σχετικά με την εφαρμογή 
του κανονισμού αυτού. 
3.2. Βελτίωση της επικρατούσας αντίληψης για τις ακτοπλοϊκές μεταφορές 
Πρέπει να βελτιωθεί η εικόνα τα™ ακτοπλοϊκά™ μεταφορά™ και να προβληθούν οι επιδόσεις της 
ακτοπλοΐας με αποτελεσματικότερη προά)θηση τα™ υπηρεσία™ της στην αγορά. 
Τα λιμάνια και οι ναυτικές εταιρείες θα πρέπει να εξασφαλίσουν την τακτική και ευρεία κυκλοφορία 
ενημερωμένα™ πληροφορία™ σχετικά με τις προσφερόμενες υπηρεσίες, τις ακτοπλοϊκές γραμμές και τους 
πράκτορες, τα είδη φορτίου και τα λιμάνια προσέγγισης. Η Επιτροπή θα χορηγήσει χρηματοδοτική 
ενίσχυση σε πραποβουλίες που αποσκοπούν στη διάθεση τα™ παραπάνα) στοιχεία™ στους πιθανούς 
χρήστες μέσω συστημάτων EDI καθώς και σε ανοικτά συστήματα πληροφοριών για την υποστήριξη της 
ολοκληρωμένης διαχείρισης. 
Η προβολή τα™ ανταγα™ιστικών πλεονεκτήματα™ τα™ ακτοπλοϊκά™ μεταφορά™ στηρίζεται στη 
σι™εργασία μεταξύ τα™ ναυλωτών, των πλοικτητών, των λιμενικών αρχών, άλλα™ επιχειρήσεα™ του 
κλάδου τα™ μεταφορά™, τιον κυβερνησεα™ και της Επιτροπής. Πιο σιτγκεκριμένα, οι συζητήσεις 
στρογγυλής τραπέζης που αναφέρονται παρακάτω24, θα μπορούσαν να προωθήσουν τη συνεργασία μεταξύ 
όλα™ τα™ ενδιαφερόμενα™ και να συμβάλουν στην καλύτερη προώθηση των ακτοπλοϊκιόν υπηρεσιών στην 
αγορά. 
Στο πλαίσιο των ευρωπαϊκά™ κέντρων TRAINMAR του UNCTAD προτείνονται κύκλοι επιμορφωτικών 
μαθήματα™ για τις ακτοπλοϊκές μεταφορές με σκοπό την προά)θηση στην αγορά και την προβολή των 
θετικών χαρακτηριστικών και του δυναμικού τα™ ευρωπαϊκών ακτοπλοϊκιόν μεταφορών. Στα μαθήματα 
αυτά συμμετέχουν αναπερα στελέχη μικρομεσαία™ επιχειρήσεα™ που αναπτύσσουν δραστηριότητα στην 
αποστολή φορτία™ και στις λειτουργίες των μεταφορά™ πολλαπλά™ μέσα™, ναυλωτές και μεταφορείς. Η 
Επιτροπή συμμετέχει στο πρόγραμμα αυτό και προτίθεται να εξετάσει το ενδεχόμενο διεύρυνσης της 
δράσης της στο συγκεκριμένο πεδίο. 
23 ΕΕ αριθ. L 364 της 12.12.1992, σ. 7. 
24 Βλ. σημείο Β.5 παρακάτω. 
27 
3.3. Διοικητικοί φραγμοί 
α. Απαιτούμενα έγγραφα και διατυπώσεις 
Γα απαιτούμενα έγγραηχχ και οι διατυποχιεις, ιδιαίτερα στα λιμάνια, εξακολουθούν να παρεμβάλλουν 
σοβαρά εμπόδια στην ομαλή διακίνηση τα™ φορτίων που μεταφέρονται διά θαλάσσης. 
Στις συναλλαγές στο εσωτερικό της Ένωσης, τα απαιτούμενα έγγραςια και οι διατυπώσεις που 
συνδέονται με τα φορτία και τα μεταφορικά μέσα θα πρέπει να περιοριστούν στα ελάχιστα απαραίτητα 
και, κατά το δτ™ατόν, να είναι τα ίδια παντού και για όλα τα μεταφορικά μέσα. 
Σε μία συνεχή προσπάθεια διευκόλυνσης, η Επιτροπή έχει ήδη θέσει σε εφαρμογή διατάξεις για την 
απλούστευση τιον τελωνειακών απαιτήσεων με τη χρήση των εμπορικά™ εγγράφων, μεταξύ άλλων του 
δηλωτικού του πλοίου. Η προσέγγιση που ακολουθείται συνίσταται στην ελαχιστοποίηση της επιβάρυνσης 
τιον σι™αλλαγών με ταυτόχρονη διασφάλιση της παροχής τα™ απαραίτητα™ για τον έλεγχο στοιχεία™. 
Στο πλαίσιο της Επιτροπής Τελα™εία™ και Διαμετακόμισης τα™ κρατών μελά™, συνεστήθη μία ομάδα ad-
hoc για τις θαλάσσιες μεταφορές. Η ομάδα αυτή θα μελετήσει τα ειδικά προβλήματα που οφείλονται στην 
τεκμηρίακτη και στις διατυπαχιεις στον τομέα τα™ θαλάσσια™ μεταφορά™. 
Επιπλέον, η Επιτροπή συνιστά στα κράτη μέλη : 
. όσον αφορά τα έγγραφα και τα έντυπα, να λαμβάνουν υπόψη τη σύμβαση για τη διευκόλυνση της 
διεθνούς ναυτιλιακής κίνησης του Διεθνούς Οργανισμού Ναυτιλίας (ΙΜΟ) καθώς και μία 
τυποποιημένη δήλωση εισόδου σχετική με τα πιστοποιητικά ασφαλείας του πλοίου. 
. στα πεδία που εμπίπτουν στη δικαιοδοσία τους, τα πρότυπα και οι έλεγχοι για τα επικίνδυνα 
εμπορεύματα να είναι, κατά περίπτωση, ισοδύναμα για όλα τα μεταφορικά μέσα σε όλα τα κράτη 
μέλη. 
β. Κτηνιατρικοί έλεγχοι 
Τα προβλήματα που δημιουργεί το σημερινό καθεστώς κτηνιατρικών ελέγχων στη μεταφόρτωση στα 
κοινοτικά λιμάνια, φαίνεται ότι έχουν δυσμενείς επιπτώσεις στη μεταφορά εμπορεύματα™ ζωικής 
προέλευσης διά θαλάσσης. 
28 
II Επιτροπή έχει ήδη αναλάβει πριοτοβουλία για τη βελτίιοση της κατάστασης σε σχέση με τον τόπο 
διενέργειας τα™ ελέγχων. Στο πλαίσιο τα™ μεταβατικά™ μέτρα™25 για τους κτηνιατρικούς ελέγχους, 
προβλέπεται ότι, σε περίπταχτη μεταφόρταχτης σε λιμάνι, οι αυτοψίες και οι εξακριβώσεις της ταυτότητας 
τιον εμπορευμάταιν διενεργούνται στο λιμάνι τελικού προορισμού, μολονότι πρέπει πάντοτε να 
διενεργείται έλεγχος τα™ πιστοποιητικιόν στο προηγούμενο λιμάνι. Τα μέτρα αυτά μελετάται να 
παραταθούν μέχρι τα τέλη Ιανουαρίου του 1996. II Επιτροπή εξέδωσε επίσης απόφαση για τον περιορισμό 
της συχνότητας των αυτοψιών στα εναρμονισμένα προϊόντα που πρόκειται να εισαχθούν από τρίτες 
χώρες26. Η απόφαση αυτή θα αρχίσει κατ'αρχήν να ισχύει το Φεβρουάριο του 1996. Στην εν λόγω απόφαση 
καθορίζονται τα επίπεδα επιθεώρησης τα™ διάφορα™ προϊόντα™ ζωικής προέλευσης που θα πρέπει να 
διενεργούν τα κράτη μέλη. Παρόλα αυτά, χρειάζεται ακόμη μεγαλύτερη εναρμόνιση των όρων εισαγωγής, 
η οποία θα προταθεί στο προσεχές μέλλον. 
II Επιτροπή προτίθεται να προτείνει σύντομα τροποποίηση της οδηγίας 90/675/ΕΟΚ με σκοπό να 
θεσπιστεί ένα οριστικό καθεστώς κτηνιατρικών ελέγχα™, το οποίο θα περιορίζει τους ελέγχους κατά το 
μέγιστο δυνατόν στο λιμάνι τελικού προορισμού. Παρόλα αυτά, υπάρχει πρόθεση να μην καταργηθεί η 
δυνατότητα διενέργειας ελέγχων των πιστοποιητικών στο συνοριακό σταθμό ελέγχου κατά την άφιξη, 
εφόσον το κρίνει σκόπιμο η αρμόδια αρχή. 
3.4 Στατιστικά στοιχεία 
Τα μειονεκτήματα που οφείλονται στην έλλειψη αξιοπιστίας και συμβατότητας, από την οποία 
χαρακτηρίζονται τα διαθέσιμα στατιστικά στοιχεία για τις μεταφορές εμπορευμάτων, 
συμπεριλαμβανομένων τα™ θαλάσσια™ μεταφορά™, έχουν εκτεθεί σε προηγούμενες παραγράφους. 
Το 1994, η Επιτροπή υπέβαλε πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου για τη βελτίαχτη της παροχής 
στατιστικά™ στοιχεία™ σχετικά με τις θαλάσσιες μεταφορές27. 
Η έκδοση της οδηγίας θα διευρύνει το φάσμα τα™ διαθέσιμα™ πληροφορία™ για τις μεταφορές 
εμπορεύματα™ και επιβατά™ καθώς και για τα πλοία που τις εκτελούν προς ή από τα λιμάνια της 
Ευραχταϊκής Έναχτης. Τα στοιχεία που θα πρέπει να παρέχονται σχετικά με τα εμπορεύματα θα 
περιλαμβάνουν τον όγκο και τον τύπο του φορτίου, τα λιμάνια προέλευσης και προορισμού, την 
εθνικότητα του μεταφορέα και πληροφορίεςγιατα χρησιμοποιούμεναπλοία. Με την εφαρμογή κοινοτικής 
προσέγγισης θα εξασφαλιστεί ότι τα δεδομένα θα είναι συγκρίσιμα, πλήρη, συνεπή και θα παρέχονται σε 
τακτική βάση. 
11 οδηγία αυτή αφορά γενικά τις θαλάσσιες μεταφορές και όχι μόνον τις ακτοπλοϊκές. Η δομή της αχιτόσο 
επιτρέπει τη συγκέντραχτη τα™ απαραίτητα™ στοιχεία™ για την ακτοπλοΐα. 
25 Απόφαση 92/571/ΕΟΚ της Επιτροπής σχετικά με τα νέα μεταβατικά μέτρα που είναι 
αναγκαία για να διευκολυνθεί η μετάβαση στο καθεστώς κτηνιατρικών ελέγχων που 
προβλέπεται από την οδηγία 90/675/ΕΟΚ του Συμβουλίου, ΕΕ αριθ. L 367 της 16.12.92. 
Η απόφαση αυτή τροποποιήθηκε τελευταία από την απόφαση 94/659, ΕΕ αριθ. L 256 της 
4.10.1994. 
26 
27 Απόφαση 94/360/ΕΚ της Επιτροπής, της 20ής Μαΐου 1994, περί της μειωμένης 
συχνότητας των φυσικών ελέγχων των αποστολών ορισμένων προϊόντων που πρόκειται 
να εισαχθούν από τρίτες χώρες δυνάμει της οδηγίας 90/675/ΕΟΚ του Συμβουλίου, ΕΕ 
αριθ. L 158 της 25.6.1994. 
ΕΕ αριθ. C 214 της 4ης Αυγούστου 1994. Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου σχετικά με 
τις στατιστικές για τις θαλάσσιες μεταφορές εμπορευμάτων και επιβατών, COM (94) 275 
τελικό 
29 
Άλλες δράσεις της Επιτροπής σε σχέση με την παροχή στατιστικών στοιχεία™ είναι : 
η πρόσφατη έναρξη μίας μελέτης με θέμχχ τις ενδοκοινοτικές και τις εξωκοινοτικές εμπορικές 
συναλλαγές δι'υγράς οδού, μέχρι να εκδοθεί και να τεθεί σε εφαρμογή η οδηγία. Η μελέτη αυτή, 
μεταξύ άλλα™, θα υπολογίσει, για τις περιπταχίεις όπου τα υπάρχοντα στοιχεία είναι ελλιπή, 
τις ροές τα™ συναλλαγα™ όι'υγράς (χ5ού μεταξύ τα™ κράτα'™ μελά'™ καθάκ; και μεταξύ της 
Ένιοσης και τρίτα™ χαχκόν σε όγκο και αξία καθώς και με βάση την προέλευση και τον 
προορισμό. Οι εν λόγω ροές θα αναλυθούν επιπλέον κατά εθνικότητα του μεταφορέα και του 
πλοιοκτήτη και κράτος της σημαίας του πλοίου, ώστε να διαπιστα>θούν οι σχετικές τάσεις· 
η έναρξη ή η συγχρηματοδότηση μελετά™ για τον προσδιορισμό τα™ πιθανά™ νέα™ αγορά™ με 
βάση τις ροές τα™ εμπορικών συναλλαγών, ώστε να διευκολυνθεί η μετατόπιση της 
εμπορευματικής κίνησης από τις χερσαίες στις θαλάσσιες μεταφορές. 
Β. Βελτίωση της υποδομής και της αποδοτικότητας των λιμανιών 
Κάθε ενέργεια για τη βελτίαχτη της ακτοπλοΐας πρέπει να συνδυαστεί με ενέργειες για τη βελτίαχιη της 
αποδοτικότητας τα™ λιμάνια™, ιόστε να αυξηθεί ουσιαστικά η ανταγα™ιστικότητα τα™ ακτοπλοϊκά™ 
μεταφοριόν. Τα λιμάνια εξασφαλίζουν την απαραίτητη σύνδεση μεταξύ τα™ θαλάσσια™, τα™ χερσαία™ 
και των εσωτερικών πλαπιόν μεταφοριόν. Τα πλεονεκτήματα τα™ ακτοπλοϊκά™ μεταφορά™ μπορούν να 
αξιοποιηθούν πλήραχ;, μόνον εφόσον τα λιμάνια λειτουργούν αποδοτικά αχ; κρίκος της μεταφορικής 
αλυσίδας. 
Κατά συνέπεια, τα λιμάνια πρέπει να εξασφαλίζουν : 
> αποδοτική και προσαρμοσμένη στη ζήτηση υποδομή, η οποία συνδέει κατάλληλα τα διάφορα 
μεταφορικά μέσα· 
> υπηρεσίες και εξοπλισμό για την ομαλή μεταβίβαση τα™ εμπορεύματα™ από το ένα μεταφορικό 
μέσο στο άλλο· 
> διακανονισμούς σε θέματα διαχείρισης και εργασίας που μεγιστοποιούν την απόδοση τα™ 
υλικά™ επενδύσεα™ και 
> διακανονισμούς βάσει τα™ οποία™ οι επιχειρήσεις εκμετάλλευσης παρέχουν ανοικτές και 
ανταγα™ιστικές υπηρεσίες. 
Σε σχέση με τα προβλήματα που συνδέονται με τα λιμάνια, η Επιτροπή προγραμματίζει μία σφαιρική 
προσέγγιση βασιζόμενη στα εξής στοιχεία : 
βελτίαχιη της υποδομής στο πλαίσιο του σχεδίου του διευραχπαϊκού δικτύου μεταφορά™ καθώς 
και του Περιφερειακού Ταμείου και του Ταμείου Συνοχής· 
έρευνα και ανάπτυξη με αντικείμενο τα λιμάνια και με σκοπό τη βελτίαχιη της αποδοτικότητας 
τους και την ελαχιστοποίηση των καθυστερήσεων· 
αύξηση της διαφάνειας στα τιμολόγια των λιμενικά™ υπηρεσκόν και στη χορήγηση κρατικά™ 
ενισχύσεα™· 
εφαρμογή τα™ κοινοτικά™ κανόνα™ ανταγα™ισμού στα λιμάνια, η οποία καλύπτει τα 
μονοπώλια, την κατάχρηση δεσπόζουσας θέσης και τις περιοριστικές πρακτικές· 
ενίσχυση του διαλόγου μεταξύ όλα™ τα™ ενδιαφερόμενα™πλευρά™ με ρεαλιστική αντιμετάχπιση 
όλα™ τα™ πιθανά™ προβλήματα™· 
βελτίαχτη της υποδομής των πληροφοριών στο πλαίσιο της πρωτοβουλίας για την κοινωνία της 
πληροφορίας και του διευρωπαϊκού δικτύου τηλεπικοινωνία™. 
30 
1. Λιμάνια και διευρωπαϊκά δίκτυα 
1.1 Το σχέδιο δημιουργίας διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών 
II Επιτροπή έχει ήδη προτείνει στο Συμβούλιο και στο Ευραχτταϊκό Κοινοβούλιο κοινοτικούς 
προσανατολισμούςγια την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορά™2". II πρόταση αυτή προβλέπει 
τη σταδιακή ανάπτυξη έως το 2010 ενός ενιαίου δικτύου πολλαπλών [ΐεταφορικών μέσων σε όλη την 
έκταση της Κοινότητας. 
Το δίκτυο καλύπτει τις οδικές, σι,δηρικ^ρομικές και εσοπερικές πλωτές μεταφορές, τις σ\™δυασμένες 
μεταφορές, την υποδομή λι^ιανκάν και αερολιμένων και τα κατάλληλα συστήματα διαχείρισης και ελέγχου 
της κ\>κλοφορίας. Στο πεδίο των μεταφοριόν δι'υγράς οδού, η πρόταση της Επιτροπής περιλαμβάνει 
διατάξεις σχετικά με τη διαχείριση της κυκλοφορίας τιον πλοία™ στα ευρωπαϊκά ύδατα και την παροχή 
των σχετικών πληροφορία™. Οι διατάξεις αυτές αποσκοπούν στην ενίσχυση της αποδοτικότητας και της 
ασφάλειας τα™ θαλασσίων μεταφοριόν καθώς και στην προστασία του περιβάλλοντος. Περιλαμβάνοι™ 
την ανάπτυξη υποδομής VTMIS29 και SAR30, υποδομής ραδιοπλοήγησης για τον προσδιορισμό του 
στίγματος τιον πλοίο™ και συστήματα™ πληροφορκόν για τη διέλευση τα™ πλοία™ από τα κοινοτικά 
ύδατα. Οι κατάλληλες εφαρμογές και υποδομή της τηλεματικής θα εξασφαλιστούν μέσω των 
δραστηριότητα™ που έχουν προγραμματιστεί στο πλαίσιο του διευρωπαϊκού δικτύου τηλεπικοινωνία™. 
Σύμφιονα με την πρόταση, το δίκτυο πρόκειται να επεκταθεί σε τρίτες χώρες της Κεντρικής και 
Ανατολικής Ευραχπης και της Μεσογείου καθάκ; και στα Νέα Ανεξάρτητα Κράτη (ΝΑΚ). 
Η πρόταση της Επιτροπής δεν καθορίζει συγκεκριμένο δίκτυο λιμανιών κοινοτικού ενδιαφέροντος. Τα 
κράτη μέλη θεωροί'™, δικαίως, ότι αν η δράση αναληφθεί σε επίπεδο δικτύου, ενδέχεται να οδηγήσει σε 
δυσμενή διάκριση εις βάρος των λιμανιών που δεν θα είναι ενταγμένα στο δίκτυο. Επιπλέον, οι θαλάσσιες 
μεταφορές δεν εξαρτώνται από ακίνητες γραμμές mr/κοινωνιακής υποδομής. Αντ'αυτού, η πρόταση 
επικεντρά™εται σε έργα υποδομής κοινού ενδιαφέροντος στα λιμάνια και σε σχέση με τα λιμάνια. Λεν 
επιδκόκει να περιορίσει τα λιμάνια στα οποία θα κατασκευαστούν αυτά τα έργα σ'εκείνα που συνδέονται 
άμεσα με τα χερσαία τμήματα του δικτύου. Τα έργα αυτά μπορούν να αφορούν κατ'αρχήν ένα πολύ 
ευρύτερο σύνολο λιμάνια™ της Κοινότητας, τόσο θαλάσσια™ όσο και ποταμοθαλάσσια™. Ας σημεκοθεί 
ότι τουλάχιστον 15 έως 20 από τα κοινοτικά λιμάνια που βρίσκονται σε εσωτερικές πλωτές οδούς, είναι 
επίσης ποταμοθαλάσσια λιμάνια. Η ανάπτυξη αιπών των λιμανιών μπορεί να συμβάλει στην προώθηση 
της βκόσιμης κινητικότητας και, ως εκ τούτου, αξίζει να της δοθεί μεγαλύτερη έμφαση στις πολιτικές στον 
τομέα τιον μεταφορών. 
28 
29 
30 COM (94) 106 τελικό - Πρόταση απόφασης του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του 
Συμβουλίου περί των κοινοτικών προσανατολισμών για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού 
δικτύου μεταφορών, 7 Απριλίου 1994. Η πρόταση αυτή τροποποιήθηκε στις 22 
Φεβρουαρίου 1995, βλ. έγγραφο COM (95) 48 τελικό. 
Vessel Traffic Management and Information Systems/συστήματαδιαχείρισηςτηςκυκλοφορίας 
των πλοίων και πληροφοριών. 
Search and Rescue at Sea/αναζήτηση και διάσακιη στη θάλασσα. 
31 
Σύμφιονα με την παραπάνω πρόταση, τα σχέδια λιμενικών έργα™ κοινού ενδιαφέροντος πρέπει να είναι 
σύμφα™α με μία σειρά γενικών αρχών που ισχύουν για όλα τα μεταφορικά μέσα και, επιπλέον, να 
πληρούν μία σειρά ειδικών για τα λιμάνια όρο™. Οι ειδικοί στόχοι και όροι απαιτούν από τα έργα είτε 
να διευκολύνουν την ανάπτυξη του κοινοτικού εμπορίου είτε να στηρίζουν την τήρηση της αρχής της 
βκόσιμης κινητικότητας, ιδίακ; πρχκυθατντας τις ακτοπλοϊκές μεταφορές, είτε να βελτιάΥνοι™ τις 
δυνατότητες πρόσβασης και να ενισχύουν τη συνοχή. Ένας σημαντικός όρος συνίσταται στο ότι τα έργα 
πρέπει να είναι βιώσιμα με βάση τα αποτελέσματα της ανάλυσης του οικονομικού ή κοινιονικού κόστους 
έναντι της απόδοσης. Αυτό έχει σημασία τόσο για την εκτίμηση της αποδοτικότητας τα™ προτεινόμενων 
έργων όσο και για να αποτραπεί η στρέβλαχτη του ανταγατνισμού μεταξύ τιον λιμάνια™. 
Επιπλέον, η πρόταση επιβάλλει στην Επιτροπή να προσδιορίζει τα έργα και να καταστραφεί άλλα μέτρα 
με τη συνδρομή τα™ κρατά™ μελά™, ενεργιάντας στο πλαίσιο μίας επιτροπής για την υποδομή τα™ 
μεταφορά™. Για να βοηθήσει την επιτροπή αυτή, η Επιτροπή θα συντάξει έκθεση στην οποία δεν θα 
προτείνει μόνον έργα και άλλα σχέδια μέτρων αλλά θα εξηγεί και τις συνθήκες στις οποίες καταρτίστηκαν 
οι προτάσεις. Η έκθεση αυτή θα συνταχθεί με τη συνδρομή της Ομάδας των κρατών μελά™ για τα Λιμάνια 
και τις θαλάσσιες Μεταφορές31, η οποία έχει συγκροτήσει ορισμένες περιφερειακές ομάδες32 για να 
μελετήσοι™ εις βάθος τα διάφορα θέματα. 
Στην αναθεωρημένη πρόταση της Επιτροπής του Φεβρουαρίου 1995 αποδίδεται μεγαλύτερη έμφαση στη 
σημασία των ακτοπλοϊκοί™ μεταφορά™ μέσω μιας διάταξης για τα έργα που αφορούν την ακτοπλοΐα και 
τα έργα που αφορούν την λιμενική υποδομή, η οποία περιελήφθη στο νέο παράρτημα III για τα έργα 
κοινού ενδιαφέροντος. 
II εκτέλεση των παραπάνω έργα™ και η αύξηση της αποδοτικότητας της ροής τιυν εμπορευμάτων που 
διακινούνται από τα λιμάνια, προβλέπεται ότι θα επιτρέψουν στην ακτοπλοΐα να ανταγωνιστεί 
αποτελεσματικότερα τις χερσαίες μεταφορές. 
Τα έργα κοινού ενδιαφέροντος που χρηματοδοτούνται από τα κράτη μέλη και χαρακτηρίζονται βάσει των 
κοινοτικών προσανατολισμό™, μπορούν να λάβουν κοινοτική χρηματοδοτική ενίσχυση από το κονδύλιο 
του προί)πολογισμούπου προορίζεται για το διευραιπαϊκό δίκτυο μεταφορά™. Η Επιτροπή έχει υποβάλει 
πρόταση κανονισμού του Συμβουλίου περί καθορισμού τα™ γενικά™ κανόνα™ για τη χορήγηση κοινοτικής 
χρηματοδοτικής ενίσχυσης στον τομέα των διευρωπαϊκά™ δικτύα™33, η οποία βρίσκεται υπό συζήτηση στο 
Συμβούλιο και στο Κοινοβούλιο. Υπάρχει επίσης η δ\™ατότητα χρηματοδότησης λιμενικά™ έργα™ και 
άλλα™ έργα™ σχετικών με τα λιμάνια από το Ευραχπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης και το Ταμείο 
Συνοχής σύμφα™α με τους κανόνες που διέπουν τη λειτουργία αυτά™ τιον Ταμεία™. 
Τα έργα για τα ποταμοθαλάσσια λιμάνια που θα θεαχτηθεί ότι παρουσιάζουν κοινό ενδιαφέρον, θα 
μπορούν κατ'αρχήν να χρηματοδοτηθούν βάσει του σχεδίου του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. 
31 
32 
33 Η ομάδα αυτή συνεστήθη από την Επιτροπή, υπό την προεδρία των υπηρεσιών της και 
με τη συμμετοχή των κρατών μελών, κρατών παρατηρητών, όπακ; η Νορβηγία, και 
εμπειρογνωμόνων των λιμανιών και της ναυτιλίας. 
Περιφερειακές ομάδες εργασίας για τα λιμάνια έχουν συγκροτηθεί για τη Βόρεια 
Θάλασσα, τον Ατλαντικό, τη Βαλτική και τη Μεσόγειο. Στις συνεδριάσεις των ομάδων 
της Βαλτικής και της Μεσογείου συμμετέχουν τρίτες χώρες που βρέχονται από τις 
θάλασσες αυτές. 
COM (94) 62 της 2ας Μαρτίου 1994. 
32 
Λόγο)του παράγοντα της ανταγιονιστικότητας μεταξύ τα™ λιμανιών, η κοινοτική χρηματοδοτική ενίσχυση 
θα είναι περιορισμένη, κατά τρόπον άκπε να αποτραπεί οποιαδήποτε ανεπίτρεπτη στρέβλαχίη του 
ανταγωνισμού. Τέλος, πριν αναληφθούν νέα έργα υποδομής, είναι απαραίτητο να αξιοποιηθεί πριότα στο 
μεγαλύτερο δ\™ατό βαθμό η δυναμικότητα της υπάρχουσας λιμενικής υποδομής. 
2. Αύξηση της διαφάνειας 
2.1 Διαφάνεια των τιμολόγια™ των λιμενικών υπηρεσιών για τους χρήστες της ακτοπλοΐας 
Η διαφάνεια τα™ τιμολογίων τα™ λιμενικά™ υπηρεσκόν αφορά άμεσα τους χρήστες τα™ λιμανιών, τους 
οποίους σαφά)ς συμφέρει να γνα)ρίζουν τη βάση υπολογισμού των τελών που καταβαλλουν για τις 
διάφορες υπηρεσίες, αχττε να έχουν τη δυνατότητα να επιλέγουν συνειδητά μεταξύ τα™ προσφερόμενα™ 
υπηρεσιών. 
Τα πλοηγικά δικαιώματα συμβαίνει συχνά να επιβαρύνοι™ σχετικά περισσότερο τα ακτοπλοϊκά σκάφη 
από τα ποντοπόρα. Τα ακτοπλοϊκά σκάφη όμως έχουν μικρότερο βύθισμα, οι δε πλοίαρχοι τους 
επισκέπτονται τα ίδια λιμάνια συχνότερα και συνήθως είναι εξοικειωμένοι με τις συνθήκες λειτουργίας 
τους. Οι οργανισμοί λιμένων ή τα κράτη μέλη θα πρέπει να εξετάσουν τη δυνατότητα αναθεάχτησης τα™ 
σΐ'στημάτα™ χρέαχτης για πλοήγηση ακτοπλοϊκά™ σκαφά™. Όσον αφορά τις ποταμοθαλάσσιες 
μεταφορές, τα κράτη μέλη θα πρέπει να απαλλάσσουν, εφόσον είναι δυνατόν, τα πλοία 
θάλασσας/ποταμού από την καταβολή πλοηγικά™ δικαιωμάτων στα λιμάνια και στα κανάλια που οδηγούν 
στη θάλασσα, εφόσον η ίδια απαλλαγή ισχύει για την εσωτερική ναυσιπλοΐα. 
II Επιτροπή σι™ιστά επίσης να μεριμνούν οι λιμενικές αρχές ώστε στα τιμολόγια να χρειόνονται μόνον 
οι υπηρεσίες που πράγματι ζητήθηκαν και παρασχέθηκαν. Εν προκειμένω, τα λιμάνια θα πρέπει να 
εq>αρμόζo^™ την αρχή "ο χρήστης πληρώνει" με σαφή προσδιορισμό όλων των τιμών. Η βάση 
ισολογισμού τα™ τιμά™ θα πρέπει να είναι διαφανής, αχττε οι ναυτιλιακές εταιρείες να γναχύζουν εκ των 
προτέρων το χτψος τιον τελιόν που θα κληθούν να καταβάλουν. 
Επιπλέον, όταν τα τιμολόγια τα™ λιμενικά™ υπηρεσία™ βασίζονται στην ολική χωρητικότητα των 
πλοία™, όπως προβλέπεται από τη σύμβαση του Όσλο, σι™ιστάται τα λιμάνια και οι επιχειρήσεις 
παροχής λιμενικών υπηρεσιών να διαμορφώνουν τα τιμολόγια τονς κατά τρόπον αχττε να μην 
πραγματοποιοϊ™ υπερβολικό κέρδος εις βάρος της ναυτιλίας γενικά και τα™ ακτοπλοϊκά™ μεταφορά™ 
ειδικότερα. 
2.2 Υποχρεώσεις ως προς τη διαφάνεια βάσει των κανόνων που ισχύουν για τις κρατικές 
ενισχύσεις 
Οι κρατικές ενισχύσεις δεν πρέπει να επιτρέπουν στα λιμάνια να προσφέροι™τις ίδιες υπηρεσίες με τους 
ανταγιονιστές τους σε χαμηλότερες τιμές, με αποτέλεσμα να αποσπούν πελάτες, ούτε να παρέχουν με την 
ίδια τιμή υπηρεσίες καταπερης ποιότητας. 
Για να εξασφαλιστεί η τήρηση τα™ κανόνα™ της Συνθήκης που διέπουν τις κρατικές ενισχύσεις, η 
Επιτροπή άρχισε να καταγράφει όλες τις κρατικές ενισχύσεις μεταφορά™ που χορηγούν τα κράτη μέλη 
στα λιμάνια και ανέλαβε δράση για την αύξηση της διαφάνειας τα™ τηρούμενα™ λογιστικών βιβλία™ των 
νομικών προσιόπα™ που είναι υπεύθυνα για την παροχή υποδομής και υπηρεσιών μεταφορά™. Η 
Επιτροπή εξετάζει το ενδεχόμενοκαθορισμούκατευθύνσεαινγια τον τρόπο εφαρμογής τα™ διατάξεων της 
Συνθήκης που αφορούν τις κρατικές ενισχύσεις στον κλάδο των λιμανιών. 
33 
Οι κατευθύνσεις αυτές θα διευκρινίζουν μάλλον τον τρόπο με τον οποίο η Επιτροπή ερμηνεύει το άρθρο 
92 στην περίπταχτη τα™ έργα™ υποδομής και ενδέχεται να γίνει διάκριση μεταξύ τα™ βελτιάχτεα™ κοινής 
αχτιελείας και για λόγους δημοσίου συ|ΐ4|>έ.ροντος (όπου συμπεριλαμβάνεται η δράση για την ασφάλεια και 
το περιβάλλον), στις οποίες το άρθρο 92 δεν θα έχει εφαρμογή, και της στήριξης εμπορικά™ 
επιχειρήσεα™, για την οποία θα ισχύει, Οι κρατικές ενισχύσεις για έργα υπερκατασκευά™, κινητά 
στοιχεία του ενεργητικού, επιχειρησιακές υπηρεσίες και προγράμματα αναδιάρθρωσης, προβλέπεται ότι 
θα αξιολογούνται βάσει, τιον κανόνα™ του άρθρου 92 και θα δίδονται οδηγίες σχετικά με τους τύπους 
κρατικών ενισχύσεα™ που πληρούν τα κριτήρια έγκρισης από την Επιτροπή. 
3. Εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού 
Η εφαρμογή του άρθρου 85 της Συνθήκης, το οποίο απαγορεύει τις περιοριστικές συμφα™ίες μεταξύ τα™ 
επιχειρήσεα™, και του άρθρου 86, σε συνδιχχσμό με τη νομοθετική ρύθμιση τα™ κρατικά™ μονοπώλια™ 
σύμφα™α με το άρθρο 90 της Συνθήκης, έχει από πάσης πλευράς σημασία για τη βελτίακτη της 
αποδοτικότητας και την παροχή υπηρεσία™ προσαρμοσμένα™ στις ανάγκες του πελάτη. Η πλήρης 
επομένως εφαρμογή του δικαίου του ανταγωνισμού θα συντελέσει στον περιορισμό των 
αναποτελεσματικών λιμενικά™ λειτουργία™, οι οποίες προκαλούν καθυστερήσεις, υπέρογκη αύξηση τα™ 
τιμά™ για τους χρήστες τα™ λιμάνια™ και ορισμένα προβλήματα εργατικής φύσεακ;, όπως στην περίπτιοση 
της παροχής μονοπωλιακά™ υπηρεσκόν. 
II απόφαση του Ευρωπαϊκού Λικαστηρίου στην \>πόθεση του λιμανιού της Γένοβας34, καθιστά σαφές ότι 
η έγκριση από ένα κράτος μέλος μονοπώλια™ για τους λιμενεργάτες, τα οποία διευκολύνουν ή επιτρέπουν 
την κατάχρηση δεσπόζουσας θέσης, αντίκειται στο άρθρο 90 παράγραφος 1 και στο άρθρο 86 της 
συνθήκης ΕΚ. 
Υπαρχοι™ και, άλλες λιμενικές λειτουργίες που είναι δυνατόν να επηρεάσουν τον ανταγωνισμό. Η 
Επιτροπή μελέτησε τις σχέσεις των λιμενικών αρχά™ με τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης τα™ λιμενικών 
σταθμά™ εμπορεύματα™, αποδίδοντας ιδιαίτερη προσοχή στα αποκλειστικά δικαιώματα που παρέχονται 
σ'αυτές και στον τρόπο διαμόρφαχχης τα™ τιμολόγια™. Η Επιτροπή εξετάζει σήμερα τις σχέσεις των 
λιμενικών αρχών με άλλους φορείς παροχής υπηρεσία™, όπως οι πλοηγοί και οι λεμβούχοι. Με βάση τα 
αποτελέσματα των μελετών αυτών θα αποφασίσει ποιες άλλες ενέργειες θα ήταν σκόπιμο να αναληφθούν. 
4. Εργασιακά ζητήματα 
θα μπορούσαν να επιτευχθούν σημαντικές βελτκόσεις στην αποδοτικότητα τα™ λιμάνια™ με ένα σχετικά 
απλό μέτρο στο επίπεδο του ιοράρίου εργασίας. Έχει διαπισταιθεί ότι η διακοπή βασικών λιμενικά™ 
υπηρεσκόν σε πολλά λιμάνια τις μεσημβρινές και βράδυνες ώρες καθώς και το σαββατοκύριακο, αποτελεί 
σημαντική πηγή καθυστερήσεα™. Η καθιέρωση της παροχής υπηρεσκόν όλο το 24(ορο, ιδίιος όσον αφορά 
τους υγειονομικούς και τους τελα™ειακούς ελέγχους, στα λιμάνια όπου παρουσιάζεται επαρκής ζήτηση, 
θα μπορούσε να αμβλύνει το πρόβλημα τα™ καθυστερήσεα™. Η αποδοτική λειτουργία τα™ πλοίων 
ενδέχεται επίσης να επιβάλλει τα τεχνικά μέσα φορτοεκφόρτωσης να είναι διαθέσιμα όλο το 24ωρο. 
Οι περιοριστικές εργασιακές πρακτικές στα λιμάνια έχουν αρχίσει να αλλάζουν σε πολλά κράτη μέλη, 
ιδίως προ της εντεινόμενης τάσης προς την ιδιωτικοποίηση των λιμενικών σταθμά™. Τα κράτη μέλη και 
οι λιμενικές αρχές θα πρέπει να καταβάλουν κάθε δυνατή προσπάθεια για να ικανοποιήσουν την απαίτηση 
τα™ χρηστά™ για επέκταση του αχχχρίου λειτουργίας τα™ λιμενικά™ υπηρεσία™, αχχτε να ενισχυθεί η 
ανταγα™ιστικότητα τα™ θαλασσία™ μεταφορά™ και, ταυτόχρονα, να βελτιωθούν οι συνθήκες εργασίας 
και οι σχέσεις μεταξύ τα™ εργοδοτά™ και τα™ εργαζόμενα™. 
34 Απόφαση της 10ης Δεκεμβρίου 1991, υπόθεση C 179/90 - Merci Convenzionali Porto di 
Genova κατά της Siderurgica Gabrielli. 
34 
5. Διάλογος μεταξύ των εταίρων 
Δεδομένου ότι οι ευθύνες στο πεδίο των λιμενικών λειτουργιών είναι πολλές και διάφορες, ο εντατικός 
διάλογος μεταξύ των λιμενικών οργάνα™ (όπως οι λιμενικές και οι τελωνειακές αρχές), των φορέων 
παροχής λιμενικών υπηρεσιών (όπως οι λιμενεργάτες και οι επιχειρήσεις εκμετάλλευσης λιμενικών 
σταθμών εμπορευμάτων) και των χρηστών τα™ λιμάνια™ (πλοιοκτήτες, ναυτικοί πράκτορες, ναυλαπές, 
πράκτορες αποστολής) είναι ιδιαίτερα σημαντικός για την εξεύρεση ρεαλιστικά™ λύσεων στα προβλήματα 
που σι™δέονται με τα λιμάνια. Η λιμενική κοινότητα έχει τις καλύτερες προϋποθέσεις για να 
αντιμεταχπίσει τα προβλήματα αυτά και να βελτιάχιει τις συνθήκες λειτουργίας το™ ακτοπλοϊκά™ 
μεταφορά™ με συντονισμένη δράση και με την ελάχιστη δυνατή ανάμιξη της δημόσιας διοίκησης. 
II Επιτροπή υποστηρίζει τη συγκρότηση άτυπα™ δομών ανταλλαγής απόψεα™, όπα>ς οι συζητήσεις 
στρογγυλής τραπέζης. Οι δομές αυτές, εκτός από το ότι θα εξοΉφιαλίσουν ένα χο')ρο δημόσιας συζήτησης 
επί το™ προβλημάτων που πρικτναφέρθηκαν, θα μπορούσαν να πρι^έρουν στο ναυτιλιακό κλάδο και 
στη δημόσια διοίκηση ένα βήμα διαλόγου για την απαιτούμενη προσαρμογή τ ης σχετικής νομοθεσίας. Θα 
μπορούσαν επίσης να αναλύσουν τις ακριβείς απαιτήσεις της αγοράς (τα™ ναυλωτών και των πρακτόρων 
αποστολής), ώστε να επιτευχθεί η στροφή από τις χερσαίες στις θαλάσσιες μεταφορές. Οι συζητήσεις 
στρογγυλής τραπέζης θα πρέπει να διοργανιοθούν πριότα σε τοπικό λιμενικό επίπεδο. Πέραν αυτής της 
τοπικής προσέγγισης, θα πρέπει να διοργανιοθούν συζητήσεις στρογγυλής τραπέζης σε εθνικό επίπεδο με 
τη συμμετοχή των κεντρικών υπηρεσιών του κρατικού μηχανισμού για την αντιμετιόπιση τα™ 
προβλημάτων που δεν είναι δυνατόν να επιλυθούν σε τοπικό επίπεδο. Σε ορισμένες ευρωπαϊκές χώρες 
έχουν ήδη διοργανωθεί τέτοιες συζητήσεις στρογγυλής τραπέζης με ενθαρρυντικά αποτελέσματα. 
Στο πλαίσιο της Επιτροπής Ακτοπλοΐας του Ναυτιλιακού Forum, διοργανώθηκε το Μαϊο 1995 στη 
Μασσαλία μία συνάντηση πρακτικής εργασίας με θέμα τις παραπάνω συζητήσεις στρογγυλής τραπέζης. 
Κατά τη συνάντηση αιπή οι ενδιαφερόμενες πλευρές ήρθαν σε επαφή για να συζητήσουν τα προσκόμματα 
που αντιμετωπίζει η ναυτιλία και να αναζητήσοι™ λύσεις. Σκοπός της συνάντησης ήταν να ενισχυθεί η 
δραστηριότητα των δομών στρογγυλής τραπέζης που έχουν ήδη συγκροτηθεί και να τοναχ3εί η σύσταση 
άλλων ανάλογων δομιόν σε τοπικό λιμενικό ή εθνικό επίπεδο. 
Ένας άλλος ρεαλιστικός τρόπος επίλυσης το™ προβλήματα™ που συναντάινται στα λιμάνια είναι η 
ενθάρρυνση το™ επισκέψεο™ εμπειρογνώμονα™ του κλάδου στα λιμάνια. Η Επιτροπή Ακτοπλοΐας του 
MIF οργάνωσε μία επίσκεψη ειδικών του κλάδου σε λιμάνια της Νότιας Ευρώπης για να εντοπίσουν τα 
προβλήματα αυτών τιον λιμανιών και να προτείνοι™ εξειδικευμένες λύσεις. Η αποστολή φαίνεται ότι 
εγκαινίασε έναν εποικοδομητικό διάλογο μεταξύ των ενδιαφερομένων. Ως συνέχεια στις αποστολές αυτές 
θα μπορούσε να προβλεφθεί η απόσπαση εμπειρογνωμόνων του κλάδου σε λιμάνια για μεγαλύτερα 
χρονικά διαστήματα, της τάξης λίγων μηνιόν. 
II Επιτροπή, η οποία ήδη χρηματοδότησε την αποστολή τα™ εμπειρογνώμονα™ που οργάνιοσε το MIF, 
θα αναλάβει τις ακόλουθες ενέργειες : 
θα δρομολογήσει και άλλες επισκέψεις εμπειρογνωμόνων 
θα εξετάσει τις αιτήσεις για χρηματοδότηση αποστολών συνεχείας, ιδίως εάν αυτές έχουν 
συμφωνηθεί στο πλαίσιο του MIF ή των δομών στρογγυλής τραπέζης που προαναφέρθηκαν 
θα χρηματοδοτήσει επισκέψεις και επιμορφωτικά προγράμματα για τη μετεκπαίδευση 
διοικητικών στελεχών περιφερειακών λιμανιών σε υπερανεπτυγμένα λιμάνια άλλων περιοχο'™ 
της Ευραχπαϊκής Ένωσης. Οι επισκέψεις αυτές θα πρέπει να έχουν α)ς άξονα την απόκτηση 
πείρας στον προγραμματισμό και στην άσκηση τα™ λιμενικά™ δραστηριότητα™. 
35 
Γ. Ιΐροπαρασκευή του κλάδου τα™ ακτοπλοϊκών μεταφορών για μία διευρυμένη Ευρώπη 
1. Συνέπειες της διεύρυνσης της Ευρώπης 
II ΕΕ έχει δραστηριοποιηθεί για την ανάπτυξη πολιτικά™ και οικονομικά™ δεσμά™ με τα γειτονικά κράτη. 
Η διαδικασία αυτή αναμένεται να οδηγήσει σε σημαντική ενίσχυση τα™ δυνατοτήτων περαιτέρω ανάπτυξης 
των ακτοπλοϊκών μεταφορά™, δεδομένου ότι αυξάνει τη μέση χρονική διάρκεια της μεταφοράς 
εμπορεύματα™. 
Η προσχώρηση της Σουηδίας και της Φινλανδίας προβλέπεται ότι θα έχει ως αποτέλεσμα να συσφιγχθούν 
ακόμη περισσότερο οι ήδη ενισχυμένοι από την συμφωνία για τον ΕΟΧ οικονομικοί δεσμοί. Η λειτουργία 
της οικονομίας της αγοράς σε άλλα κράτη της Βαλτικής θα προσφέρει νέες προοπτικές στην ακτοπλοΐα. 
Η Πολωνία ειδικότερα παρουσίασε πρόσφατα έντονα σημεία οικονομικής ανάπτυξης και οι συναλλαγές 
της με την ΕΕ αυξάνονται σημαντικά. Η αύξηση αυτή έχει εν προκειμένω ιδιαίτερη αξία, λόγω της 
ναυτικής σημασίας της Πολωνίας. 
Οι πολιτικές και οικονομικές αλλαγές που σημειώνονται στην περιοχή του Εύξεινου Πόντου αναμένεται 
να οδηγήσουν σε αύξηση των συναλλαγών με τις χώρες αυτής της περιφέρειας, η οποία αποτελεί επίσης 
γέφυρα μεταξύ της Ευράχτης και της Μέσης Ανατολής και της Ανατολικής Αφρικής. Τα κράτη του 
Εύξεινου Πόντου συνιστούν σε πολλές περιπταχτεις την πλησιέστερη πηγή πρώτα™ υλά™ και 
ημιεπεξεργασμένα™προϊόντα™ ενώ ταυτόχρονα είναι αγορές για τα προϊόντα και τις τεχνολογίες της ΕΕ. 
Όσον αφορά την περιοχή της Μεσογείου, έχουν ήδη αρχίσει διερευνητικές συζητήσεις μεταξύ της 
Επιτροπής και της Κύπρου και της Μάλτας για την πιθανή προσχώρηση τους στην Έναχτη. Δεδομένου 
ότι πρόκειται για κράτη μέ μεγάλη ναυτική σημασία, η προσχώρηση τους θα προσέφερε νέες προοπτικές 
στις ακτοπλοϊκές μεταφορές. Οι δεσμοί με άλλες μεσογειακέςχά>ρες αποκτούν επίσης ολοένα μεγαλύτερη 
σημασία. 
Έχουν καταβληθεί μεγάλες προσπάθειες για την αποκατάσταση τα™ δεσμιόν μεταξύ της Ένωσης και τα™ 
χωρά™ της Κεντρικής και Ανατολικής Ευράχπης (ΧΚΑΕ) όπως και τιον Νέων Ανεξάρτητων Κρατών 
(ΝΑΚ). Οι χώρες αυτές αντιμεταχτίζουν σοβαρές προκλήσεις από πλευράς υποδομής. Η απάντηση στις 
ανάγκες τους όσον αφορά τις μεταφορές δεν μπορεί να είναι μόνον η ανάπτυξη της υποδομής των 
χερσαίων μεταφορών. Μία τέτοια πολιτική συνεπάγεται τεράστιες επενδύσεις που θα κλιμακωθούν σε 
πολλά χρόνια. ΓΙ σχετικά κακή κατάσταση της τυιοδομής και οι συσσα>ρευμένες ανάγκες για επενδύσεις 
σε έργα υποδομής θα εξακολουθήσοι™ να προκαλούν συμφόρηση και να δημιουργούν πρόσθετα 
περιβαλλοντικά προβλήματα. Σε μία εποχή όπου λαμβάνονται καίριες αποφάσεις, οι οποίες θα 
επηρεάσουν τη μελλοντική πολιτική τα™ χακκόν αυτά™ στον τομέα τιον μεταφορά™, έχει μεγάλη σημασία 
να ληφθούν πλήρως υπόψη οι θαλάσσιες μεταφορές και η λιμενική υποδομή. 
Όταν οι χιόρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης ή άλλες χώρες (π.χ. οι χώρες της Μεσογείου 
ή της Μαύρης Θάλασσας) ζητούν από την Ένωση να χρηματοδοτήσει έργα ή μελέτες με αντικείμενο την 
ιχποδομή των μεταφορών, η Επιτροπή θα πρέπει να δίδει έμφαση, κατά περίπτιοση, στην ανάγκη 
προά)θησης τα™ ακτοπλοϊκά™ μεταφορών. Όσον αφορά τη λιμενική υποδομή, κατά τη χορήγηση 
χρηματοδοτικής ενίσχυσης εκ μέρους της Έναχτης για μελέτες σκοπιμότητας και ρυθμιστικά σχέδια 
λιμάνια™, θα λαμβάνεται υπόψη η σημασία της ανάπτυξης ακτοπλοϊκά™ συνδέσεα™ με την Έναχτη. 
Η 2η Πανευρωπαϊκή Συνδιάσκεψη για τις Μεταφορές, που πραγματοποιήθηκε στην Κρήτη στα μέσα 
Μαρτίου του 1994, επιδοκίμασε τα μέτρα που έχουν ληφθεί μέχρι σήμερα για τη διαμόρφαχτη 
πανευραχπαϊκής πολιτικής στον τομέα τα™ μεταφορά™. Οι συμμετέχοντες συμφαχνησαν επίσης ότι πρέπει 
να υπάρξει συνεργασία στην ανάπτυξη και στην υλοποίηση τα™ διευραχταϊκά™ δικτύα™ μεταφορά™. 
Υποστηρίχθηκε επίσης ευρέαχ; η ανάληψη δράσης για την περαιτέρω ανάπτυξη των ακτοπλοϊκών 
μεταφορά™ στο πλαίσιο μίας πανευρωπαϊκής πολιτικής μεταφορών. 
36 
2. Επέκταση των διευρωπαϊκών δικτύων 
Ο διεθνής χαρακτήρας τιον ακτοπλοϊκά™ μεταφορά™ απαιτεί τη συμμετοχή, κατά το δ\™ατόν και κατά 
περίπταχτη, τιον δημοσία™ διοικήσεα™ και τα™ επιχειρήσεα™ τα™ τρίτων χωρών στην εφαρμογή του 
προγράμματος δράσης που προτείνεται στην παρούσα ανακοίνωση. Τα περισσότερα από τα καλυπτόμενα 
θέματα τις ενδιαφέροι™. 
Με βάση τα αποτελέσματα της Συνδιάσκεψης της Κρήτης, η Γίπιτροπή προπαρασκευάζει την επέκταση 
της έννοιας του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη και στα Νέα 
Ανεξάρτητα Κράτη καθώς και στην Ανατολική Μεσόγειο, με τον προσδιορισμό 9 αξόνα™ πολλαπλά™ 
μεταφορικά™ μέσα™ με προτεραιότητα. Ένας από τους άξονες αυτούς είναι ο ποταμός Δούναβις, 
ιδανικός για ποταμοθαλάσσιες μεταφορές, ενώ πολλοί από τους υπόλοιπους καταλήγουν σε λιμάνι. Ο 
προσδιορισμός τα™ εν λόγω αξόνων προτεραιότητας στην Κρήτη αποτελεί παραδοχή της δυνατότητας να 
χορηγηθεί κοινοτική χρηματοδοτική ενίσχυση σε συγκεκριμένα έργα που έχουν ως αντικείμενο ή 
συνδέονται με τους άξονες αυτούς. Αυτό ανταποκρίνεται στα συμπεράσματα των Ευρωπαϊκών 
Συμβουλίων του Εδιμβούργου και της Κοπεγχάγης, στα οποία αναφέρεται ότι είναι ανάγκη να στηριχθεί 
η ανάπτυξη υποδομής μεταφορών σε ευρωπαϊκές χάιρες που δεν είναι μέλη της Ένωσης. Αντικατοπτρίζει 
επίσης τα συμπεράσματα τιον Συνόδων Κορυφής της Κέρκυρας και του Essen σχετικά με την ανάγκη 
προπαρασκευής των ΧΚΑΕ για την προσχώρηση τους στην Έναχτη. 
Κατά συνέπεια, τα αναπτυξιακά έργα στο πεδίο τα™ ακτοπλοϊκών μεταφορά™, τα οποία εκ φύσειος 
διευκολύνουν τη σύνδεση της Ανατολικής με τη Δυτική Ευράχπη, θα πρέπει να προα)θηθούν μέσω των 
προγραμμάτων παροχής τεχνικής συνδρομής στις ΧΚΑΕ και στα ΝΑΚ. 
3. Ανάπτυξη νέων δομών συνεργασίας (ομάδες εργασίας για τις μεταφορές δι'υγράς οδού) 
II ομάδα εργασίας για τις μεταφορές δι,'υγράς οδού στον Εύξεινο Πόντο συνεστήθη από τη Λιάσκεψη 
Υπουργών για τις προκλήσεις στον τομέα των μεταφορών στη Νοτιοανατολική Ευρώπη (Εύξεινος 
Πόντος), η οποία πραγματοποιήθηκε τον Οκτώβριο του 1993 στην Κα™στάντζα (Ρουμανία). Σκοπός 
αυτής της ομάδας είναι να συζητήσει ρεαλιστικές λύσεις στα προβλήματα του κλάδου τα™ μεταφορά™ 
δι'υγράς οδού. Το Σεπτέμβριο του 1994 συνήλθε στη Ρουμανία, μετά από μία προκαταρκτική συνάντηση 
εργασίας που πραγματοποιήθηκε στις Βρυξέλλες τον Απρίλιο του 1994. 
Η ομάδα εργασίας για τον Εύξεινο Πόντο κατάρτισε ένα τριετές πρόγραμμα εργασία™, το οποίο έχει τους 
εξής στόχους : 
> ανάπτυξη τα™ δυνατότητα™ τα™ μεταφορών δι'υγράς οδού, κυρίως της ακτοπλοΐας, στη 
γεωγραφική αυτή περιοχή· 
> κατάστρωση τακτικής για την ένταξη των λιμανιών του Εύξεινου Πόντου στο ευραχπαϊκό 
σύστημα μεταφορά™ και στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών 
> προά)θηση τα™ δραστηριότητα™για την αύξηση της αποδοτικότητας τα™ λιμάνια™ του Εύξεινου 
Πόντου· 
> ανάπτυξη συστήματα™ διοικητικής μέριμνας και βελτίαχχη τα™ διαδικασία™· 
> ανάπτυξη συστήματα™ EDI. 
Οι εργασίες που ανελήφθησαν στο πλαίσιο της Διάσκεψης τα™ Υπουργά™ Μεταφορά™ τα™ κρατιόν της 
Βαλτικής καθάκ; και του Συμβουλίου τα™ κρατών της Βαλτικής, κατέληξαν στη διοργάνωση ημερίδας με 
θέμα τη λιμενική και ναυτιλιακή οικονομία, η οποία πραγματοποιήθηκε στη Φινλανδία το Νοέμβριο του 
1994. Στην ημερίδα αυτή συζητήθηκε, μεταξύ άλλων, ο συντονισμός της ανάπτυξης τα™ λιμάνια™ της 
συγκεκριμένης περιφέρειας με βάση μία μελέτη για τα λιμάνια της Βαλτικής, η οποία εκπονήθηκε στο 
πλαίσιο του προγράμματος PHARE και ολοκληρά)θηκε το 1994. Η επικείμενη παροχή συνδρομής στα 
λιμάνια της Βαλτικής θα στηριχθεί στα αποτελέσματα αυτής της μελέτης. 
37 
Στις 22/23 Μαΐου 1995, πραγματοποιήθηκε στην Κοπεγχάγη συνέδριο με θέμα τις προοπτικές της 
ανάπτυξης της ναυτιλίας στη Βαλτική, που διοργάνωσαν από κοινού η Λανία και η Επιτροπή. Το 
συνέδριο αποφάσισε να συστήσει ομάδα εργασίας για τις μεταφορές δι'υγράς οδού στην περιφέρεια της 
Βαλτικής. Η εν λόγω ομάδα εργασίας θα καταρτίσει και θα εγκρίνει πολυετές πρόγραμμα εργασιών, το 
οποίο θα υποβάλει στη Διάσκεψη των Υπουργών Μεταφορά™ τιον κρατά™ της Βαλτικής. 
II Επιτροπή διοργάνωσε περιφερειακή συνδιάσκεψη για την ανάπτυξη των θαλάσσιων μεταφορών στη 
Μεσόγειο, η οποία πραγματοποιήθηκε στη Βαρκελώνη τον Απρίλιο 1995. Σκοπός της συνδιάσκεψης ήταν 
να συζητηθούν τα συμπεράσματα της Συνόδου Κορυφής του Essen σχετικά με την ενίσχυση της 
σ\™εργασίας με τις χά>ρες της Μεσογείου και να υπάρξει συνέχεια στις εργασίες της ομάδας 
Christophersen. Η συνδιάσκεψη απέβλεπε επίσης στην ανταλλαγή πληροφοριών για τη ναυτιλία στη 
Μεσόγειο, στην εκτίμηση της ανταγωνιστικής θέσης της ναυτιλίας στη συγκεκριμένη περιοχή και στην 
ενίσχυση της συνειδητοποίησης της σημασίας που έχουν ζητήματα όπα>ς η ανάγκη περαιτέρω ανάπτυξης 
της ακτοπλοίας, η αιτγκλίνουσα εφαρμογή τιον πρότυπο™ ασφαλείας, η βελτίιυση της αποδοτικότητας 
των λιμανκόν και η διευκόλυνση τιον θαλασσία™ μεταφορά™ στην περιφέρεια αυτή, συγκεκριμένα με την 
αλληλοσύνδεση τα™ λιμανιών στο πλαίσιο τα™ όιευραχτταϊκά™ δικτύων. 
Σΐ7κροτήθηκε ομάδα εργασίας για τις μεταφορές δι'υγράς οδού στη Μεσόγειο με σκοπό τον 
προσδιορισμό πεδίων περαιτέρω συνεργασίας σε θέματα ναυτιλίας και την μελέτη θεμάτων κοινού 
ενδιαφέροντος στο πλαίσιο ενός πολυετούς κυλιόμενου προγράμματος εργασιών. Προβλέπεται ότι η 
ομάδα θα υποβάλει στην Επιτροπή έκθεση προόδου για την Ευρωμεσογειακή Διακυβερνητική 
Συνδιάσκεψη, που θα πραγματοποιηθεί στη Βαρκελιόνη το Νοέμβριο του 1995. 
Τα προγράμματα των ομάδων εργασίας θα αποτελέσουν το πλαίσιο και την αφετηρία για την εξέταση 
προτάσεωνπαροχήςσυνδρομήςσε έργαθαλασσίιον μεταφοριάνβάσει τα™ προγραμμάτωνΡΗΑ^ και TACIS 
και του Μεσογειακού προγράμματος. 
4. Άλλες ενέργειες της Επιτροπής 
II Επιτροπή προγραμματίζει ακόμη τις ακόλουθες ενέργειες για να επιτευχθεί η ένταξη των γειτονικών 
κρατών σ'ένα ει^ρύτερο ευρωπαϊκό σύστημα μεταφορά™ δι'υγράς οδού : 
εκπόνηση εμπεριστατωμένης μελέτης για την ανάπτυξη το™ λιμανιών της Βαλτικής, που 
συμπεριλαμβάνει αξιολόγηση των πολιτικών των χωρών της Βαλτικής σε θέματα ναυτιλίας και 
λιμανιών· 
η ομάδα Christophersen35 για το όιευριοπαϊκό δίκτυο μεταq)oρd)V ενέκρινε ως έργο 
προτεραιότητας για τα επόμενα χρόνια ένα πιλοτικό έργοχρηματοδοτούμενοαπό τη Φινλανδία 
με αντικείμενο την τηλεματική στη διαχείριση των παραδόσεα™ του εξοπερικού εμπορίου. Το 
έργο αυτό αποσκοπεί στην αποδοτικότερη χρήση των συγκοινωνιακών γραμμών πολλαπλών 
μεταφορικά™ μέσο™ που συνδέουν τις χώρες της Βαλτικής μεταξύ τους και με την Ένα>ση. 
Η Επιτροπή θα ευνοήσει, κατά περίπτιοση και εφόσον της ζητηθεί, τα έργα που συνδέονται με την 
ανάπτυξη των ακτοπλοϊκών μεταφορών στα προγράμματα της για την παροχή συνδρομής στις χώρες της 
Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης και στα Νέα Ανεξάρτητα Κράτη. 
*'' Ομάδα Christophersen = ομάδα υψηλού επιπέδου, αποτελούμενη από προσωπικούς 
αντιπροσώπους των αρχηγών κρατών και κυβερνήσεων υπό την προεδρία του πρώην 
Αντιπροέδρου της Επιτροπής Η.Christophersen. Η ομάδα αυτή πριχιδιόρισε έργα κοινού 
ενδιαφέροντος που έχουν προτεραιότητα για την ανάπτυξη διευρωπαϊκών δικτύων στους 
τομείς των μεταφορών, της ενέργειας, και του περιβάλλοντος και υπέβαλε την τελική 
έκθεση της στο Ευρωπαϊκό Συ[ΐβούλιο του Essen τον Αεκέμβριο 1994. 
38 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ V. ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΑΣΤΟΙΧΕΙΑ-ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗΤΩΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΩΝ 
ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 
Η έλλειψη πλήρων, αξιόπιστων και συμβατών στατιστικά™ στοιχείων δυσχεραίνει την ακριβή ανάλυση 
των τάσεων τα™ ακτοπλοϊκά'™ μεταφορά™ και των επιρροών που δέχονται. Αιττό με τη σειρά του 
δημιουργεί προβλήματα στον προγραμματισμό και στη διαμόρφωση εμπορικά αποτελεσματικά™ 
στρατηγικών. 
Λεδομένου ότι η υπάρχουσα βάση δεδομένα™ της Eurostat περιορίζεται στις μη εναρμονισμένες εθνικές 
στατιστικές των κράτα™ μελιόν της Ευραχπαϊκής Έναχτης, αφήνει μικρά περιθώρια για μελέτες 
μικρότερης κλίμακας (π.χ. διαπεριφερειακές) ή για μεμονωμένες ναυτικές εταιρείες ακτοπλοΐας που 
επιθυμούν π.χ. να προβλέψουν τη μελλοντική ζήτηση για διακίνηση σε μία συγκεκριμένη περιφέρεια ή 
σι>γκοινα™ική γραμμή. II βάση δεδομένων εξωτερικού ε[ΐπορίου της Eurostat δεν παρέχει στατιστικές 
για λιμάνια ή περιφέρειες ενιό τα στοιχεία για τα κράτη μη μέλη της Ένωσης μπορούν απλώς να 
συναχθούν από τα δεδομένα για τις εισαγωγές των 12 χωρών που τροφοδοτούν τη βάση. Οι παραπάνω 
ανάγκες θα έπρεπε να καλύπτονται από τις εθνικές ή λιμενικές βάσεις δεδομένων, εφόσον ύπαρχοι™. 
Η σύγκριση τιον ροών ακτοπλοϊκών μεταφορών που προκύπτουν από διαφορετικές βάσεις δεδομένα™ 
είναι λεπτή διαδικασία για πολλούς λόγους : 
ύπαρχοι™ αρκετοί ορισμοί τα™ ακτοπλοϊκών μεταφορών α)ς εκ τούτου, ανάλογα με τον 
ορισμό που έχει χρησιμοποιηθεί σε μία ανάλυση, οι ροές είναι πιθανόν να αποκλίνοι™ 
σημαντικά· 
κατά το μέτρο που οι αναλύσεις βασίζονται σε στοιχεία για το εξαπερικό εμπόριο, ενδέχεται 
να μην υπάρχει αντιστοιχία στους ορισμούς τα™ στοιχείων εισαγοτγών και εξαγοογών λόγο) της 
ανάμιξης διαφορετικά™ στατιστικών υπηρεσιών 
οι ροές φορτίων συχνά αναλύονται σε ταξινομήσεις των εμπορεύματα™, προκειμένου να 
εκτιμηθεί η σημασία συγκεκριμένα™ κατηγοριών προϊόντων. Λΐ'στυχώς όμως ύπαρχοι™ πολλά 
συστήματα ταξινόμησης, π.χ. SITC, NSTR, ΣΟ, το καθένα από τα οποία διαφέρει από τα 
υπόλοιπα σε ένα ή περισσότερα σημεία. Κατά συνέπεια, οι ροές φορτίων που προκύπτουν από 
διαφορετικές βάσεις δεδομένων, οι οποίες χρησιμοποιούν διαφορετικά συστήματα 
ταξινόμησης, δύσκολα μπορούν να συγκριθούν. 
Καθώς η σημερινή βάση δεδομένων της Eurostat για το εξωτερικό εμπόριο κατά μεταφορικό μέσο 
περιορίζεται στα στοιχεία για τις εισαγιυγές και τις εξαγωγές, η διαμετακόμιση - που αντιπροσωπεύει 
σημαντική ροή φορτία™ σε χώρες όπως το Βέλγιο ή οι Κάτω Χώρες - είτε δεν εμφανίζεται είτε πρέπει 
να συναχθεί από άλλες βάσεις δεδομένων. Και σ'αυτή την περίπτωση δημιουργούνται προβλήματα 
ασυμφωνίας τα™ στοιχείων. Εξαιτίας ορισμένων ιδιαίτερων χαρακτηριστικών της διαδικασίας συλλογής 
των στατιστικών στοιχείων, θεαχοείται ότι το ποσοστό 29% για το μερίδιο των ακτοπλοϊκών μεταφορών 
στις ενδοευρωπαϊκές συναλλαγές μεταξύ τιον κρατών μελά™ είναι κατώτερη εκτίμηση και ότι η αληθής 
τιμή του μεριδίου αυτού υπερβαίνει το 30%. 
Επιπλέον, από την 1η Ιανουαρίου 1993, η κατάσταση επιδεινιόθηκε λόγω του ότι δεν υπάρχουν πλέον 
στοιχεία Eurostat για τις μεταφορές εμπορευμάτων μεταξή των κρατών μελών. 
Τα προβλήματα αυτά σημαίνοι™ ότι είναι δύσκολο να γίνει έρευνα αγοράς για τις υπάρχουσες οδούς 
καθώς και για τις δυνατότητες ανάπτυξης νέα™ οδά™, πράγμα που με τη σειρά του αποθαρρύνει τις 
ιδιωτικές επιχειρήσεις να μελετήσοι™ αυτές τις επιλογές. Ταιπόχρονα, παρεμποδίζεται η χάραξη 
αποτελεσματικής πολιτικής από τις κρατικές αρχές. 
Πολλά από τα προαναφερόμενα στατιστικά προβλήματα αναμένεται να επιλυθούν με την εφαρμογή το™ 
διατάξεο™ της νέας οδηγίας για τις στατιστικές, που όπα>ς προαναφέρθηκε έχει προταθεί. 
39 
Όγκος των διεθνών μεταφορών εμπορευμάτων 
Ο συνολικός όγκος τα™ εμπορευμάτων (εισαγωγές) που διακινήθηκαν το 1992 μεταξύ των χωρών της 
Ευρωπαϊκής Ένωσης (εξαιρούμενα™ τα™ μεταφορών με αγωγούς) ανήλθε σε 685 εκατ. τόννους36. Τα 
ποσοστά του όγκου αυτού που μετέφερε κάθε μεταφορικό μέσο είναι τα εξής (τα ποσοστά έχουν 
στρογγυλευθεί) : 
οδικές μεταφορές 43% 
θαλάσσιες μεταφορές 29% 
εσωτερικές πλωτές μεταφορές 20% 
σιδηροδρομικές μεταφορές 7% 
Το 1992, διακινήθηκαν διά θαλάσσης το 76% τα™ κοινοτικά™ εισαγωγιάν, εξαιρουμένης της μεταφοράς 
με αγαθούς, από 5 κράτη της ΕΖΕΣ (Νορβηγία, Σουηδία, Φινλανδία, Αυστρία και Ελβετία) και το 95% 
τα™ εισαγατγά™ από 7 μεσογειακές χιόρες (1 ουρκία, Ισραήλ, Αίγυπτο, Λιβύη, Ίυνησία, Μαρόκο και 
Αλγερία), εξαιρουμένης πάλι της μεταφοράς με αγατγούς37. 
Η σημασία των υπηρεσιών μεταβίβασης 
Εντός των ακτοπλοϊκά™ μεταφορά™, ο υποκλάδος που παρουσιάζει την ταχύτερη ανάπτυξη είναι ίσως 
οι ναυτιλιακές υπηρεσίες μεταβίβασης38. Το μερίδιο της μεταβίβασης στις ευρωπαϊκές ροές 
εμπορευματοκιβωτία™αυξήθηκε από 30% το 1982 σε 43% το 199239. Σημεκόθηκε έντονη συγκέντραχτη τιον 
ναυτιλιακά™ υπηρεσία™ μακρών πλόων, ιδία>ς για τη μεταφορά γενικού φορτίου, σε λίγα λιμάνια που 
είναι τα πλησιέστερα στις μεγαλύτερες ευρωπαϊκές αγορές, δηλ. της Βορειοδυτικής Ευρώπης. Τα 
περισσότερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτία™ που εκτελούν πλόες σε διεθνείς οδούς εξυπηρετούν 
όλη την Ευρώπη με ένα μόνο δρομολόγιογια να μειαχΜ το κόστος. Από άποψη κόστους, δεν ενδείκνυται 
πλέον η προσέγγιση σε δευτερεύοντα λιμάνια για μικρότερους όγκους φορτίου. 
Για το λόγο αυτό αναπτύχθηκαν οι υπηρεσίες μεταβίβασης, οι οποίες σι™όέο\™ τα κεντρικά λιμάνια με 
λιμάνια που δεν εξιιπηρετοιτνται απευθείας με υπερπόντιες ναυτιλιακές υπηρεσίες. Οι υπηρεσίες αυτές 
απόσπασαν από τις οδικές μεταφορές σημαντικό ποσοστό τα™ επιπλέον ροά™ ενδοευρωπαϊκών 
μεταφορών, οι οποίες υπήρξαν αποτέλεσμα της μείαχιης του αριθμού τα™ λιμάνια™ που εξυπηρετούνται 
από ποντοπόρα πλοία τακτικών γραμμών. Προβλέπεται ότι ο ρόλος τα™ ναυτιλιακά™ υπηρεσία™ 
μεταβίβασης θα εξακολουθήσει να ενισχύεται40. 
36 
37 
38 
40 Πηγή : Eurostat. Τα στοιχεία για την Ιρλανδία προέρχονται από υπολογισμούς. 
Πηγή : Eurostat. 
Οι υπηρεσίες μεταβίβασης είναι ναυτιλιακές υπηρεσίες που συνδέουν μικρότερα λιμάνια 
με τις διεθνείς υπερπόντιες μεταφορές εμπορευμάτων σε εμπορευματοκιβώτια, τα οποία 
μεταφορτώνονται προς ή από ποντοπόρα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτία™. Τα 
πλοία μεταβίβασης μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια από λιμάνι σε λιμάνι, συνήθως για 
λογαριασμό των εταιρειών που εκμεταλλεύονται ποντοπόρα πλοία. 
Βλ. MDS Transmodal, "The European Container Freight Market - Containers by Sea", 1994. 
CATRAM, "Opportunities for Coasting and Feedering Services - Contribution to the promotion 
of a project for restoring the dynamics of the ports of the Atlantic seabord", 
Δεκέμβριος 1993. 
40 
Ροές κυκλοφορίας μεταξύ των κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης (1992)41 
Ο πίνακας 4 δείχνει τις συνολικές ροές διεθνών μεταφορά™ στο εσαπερικό της Ένωσης, εκτός από τις 
μεταφορές εμπορευμάτων με αγωγούς. 
Πίνακας 4 Ροές συνολικών διεθνιόν μεταφορά™ στο εσωτερικό της Έναχτης, εξαιρούμενα™ των 
αγωγών (στοιχεία του 1992 σε χιλιάδες τόννους) 
origin destination 
BLEU DK France : FRO j Greece \ Ireland : Italy NL Port Spain UK total 
BLEU* 
DK 
France 
FRG 
Greece 
Ireland 
Italy 
NL 
Portugal 
Spain 
UK 793 = 34.369 · 23.566 
444 j 
19.860"]" 682 : 799 j 7.513 
Γ"'30.865" 375 ; 
"ϊόϊ'ι" 388 j 
""56'Γ 5.222 
7.269" 29.033 
"Ύ.Ϊ83" 651 1.997 
21.132 : 4.839 j 
20θ'Ϊ Ï57Ï 23.022 : 
"T202Î 1.024 j 791 j 20.489 j 8.353 
TÔÏ7 1 722" j 1732ΪΤ"47Ϊίθ4' 117 | 207 
"3.077"] io.95'2" 
1.148 40 ; 
255 j 64 : 693 j 1.017 
"ΪΛΛΪ": 499"! 10.744 ] 12.565" 18 ; 4.666 j 
""265 Τ 505 
"659" 916 | 
""Ϊ2"Γ 4.037 
""650" 
40.658 j 1.504 j 
476"; ϊδοΤ 13.445 j 72.071 
"ΎΪΜ'Ί Î.286" 1.764 j 
""962 Γ 139 j 
978"] 1.592 29 ; 
7.563Τ 148 
"3.456" 
8.569 5 1.165 : 
1.626 j 566 j 7.825 j 4.645 
•"6.379Ί 3.0θΠ 14.642"] i'9.770" 60 j 
'438'] 24 j 
"237']' 524 : 
"3470*]' 510 
"2.6Ο2" 2.527 
"2:942" 
694 ; 8.302 î 7.459 I 13.935 4.805 j 
7.482"!" 6.788 5.663 
2.771 
"9.991" 
10.496 
Ϊ.0Γ4' 
5.253 
"3.416" 
12.533 
.......„„„ 
""4.293' 102.057 
14.465 
'ÏÔ6"Ô83 
130.606 
9U593" 
8.402 
•377779 
154.413 
8"892 
30.506 
127452 
•total 93.071: 12.206: 107.924:174.446: 6.458: 11.677: 69.251:105.475: 13.816; 33.704 57.217 685.247 
iSource BLEU includes Belgium and Luxembourg 
EUROSTAT 
Ο πίνακας που ακολουθεί δείχνει τις χώρες προέλευσης και προορισμού τα™ ροά™ θαλασσία™ μεταφορών 
στο εσωτερικό της Ένωσης : 
Πίνακας 5 Ροές διεθνών θαλασσίων μεταφορών στο εσαπερικό της Ένωσης (στοιχεία του 1992 
χιλιάδες τόννους) σε 
destination 
origin BLEU DK France FRG Greece : Ireland Italy NL Pott Spain UK total 
BLEU* 
DK 
France 
FRG 
Greece 
Ireland 
Italy 
NL 
Portugal 
Spain 
UK 453 2.811 671 295 : 
"69";" 287 
....„„. 1.668 
""782" 251 : 474 965 ; 5.652 13.527 
""8.463 
""24.4Ϊ9 
t'8.978 221 
TÔ09 270 j 3.417 701 ; 88 
7215'] 2'24'Γ 97 
7.975" 2.766 
"9.965 267 | 
7926']" 886 j 
"482 Τ 749 
"353" 5.391 
•··•— 
821 
"Ϊ4θ" 1.409 ; 
"Ποό'Γ 1.136 j 483 
"403'] 9" 1.315 
""647" 10.472 
""i'oiï 149 j 
"59·:· 167 39 4.236 
ioà" 7.896 
138 
•509" 631 j 569 
"3.092"] '363" 15 S 470 j 21 
'272"] USE" 107 
7.714" 2.635 
"3.409 4.753 
' 12.309" 280 j 
"966"!" 1.453 j 27 
"'752"] 85i" 1.218 
""356' 2.682 j 2571 
'"545" 1.324 
'""254" 975 1.473 
""356" 12.517 
""L783 
'""4.255 25.330 
'"4.347 79 j 
'493']' 57 j 21 
"42 Π 206" 322 
947 
"531*5" 1.965 j 
"Ϊ3Ϊ930?" 577 
Ϊ5.090" 1.796 
"5.586" 1.489 | 
"l2.879" Î" 2.230 
"Ϊ.3Ϊ2" 14.379 
68.221" 2.953 ! 640 : 4.452 6.063 
(total 10.675 : 7.627 : 28.463 : 24.689 5.069 : 7.039 21.726 19.138 : 9.027 14.706 54.465 202.623 
* = BLEU includes Belgium and Luxembourg 
{Source : EUROSTAT 
Οι πίνακες που δείχνουν τις ροές κυκλοφορίας βασίζονται σε στοιχεία της Eurostat και 
αφορούν τις εισαγαιγές. Δυστυχώς δεν υπάρχουν δεδομένα για την Ιρλανδία. Τα στοιχεία 
για την Ιρλανδία που έχουν περιληφθεί στους πίνακες βασίζονται στα δεδομένα για τις 
εξαγωγές τατν χαίρων που τροφοδοτούν τη βάση δεδομένα™. Το μεταφορικό μέσο είναι 
εκείνο που χρησιμοποιείται στο σημείο όπου καταγράφονται τα στοιχεία. Οι πίνακες 
παρουσιάζουν ορισμένες ελαφρές ασυμφωνίες που οφείλονται στη στρογγύλευση των 
αριθμών. 
41 
Λπό τα στοιχεία αυτά προκύπτει ότι ο βαθμός χρήσης της ακτοπλοΐας επηρεάζεται πολύ από 
γεωγραφικούς παράγοντες, καθώς και από τη ναυτική παράδοση μίας χώρας. Οι ροές 
μεταφορών προς και από το Πνωμένο Βασίλειο, για παράδειγμα, έχοι™ προέλευση ή 
προορισμό κυρίως τη Γαλλία, τη Γερμανία και τη Μπενελούξ. Για την Ιρλανδία, η σύνδεση 
της διά θαλάσσης με το Πνιομένο Βασίλειο είναι ασύγκριτα σημαντικότερη. Οι μεγαλύτερες 
ροές της Λανίας είναι προς και από τη Γερμανία. Για την Ελλάδα, η σημαντικότερη σύνδεση 
της είναι με την Ιταλία και ακολουθεί η σύνδεση με τη Γαλλία με αρκετή διαφορά. II Ιταλία 
συνδέεται κυρίως με το Ηνωμένο Βασίλειο, τη Γαλλία, την Ελλάδα και τις χώρες της Ιβηρικής 
χερσονήσου. Οι μεγαλύτερες ροές ακτοπλοϊκών μεταφορά™ στην Ευριόπη παρατηρούνται σε 
νησιά όπως η Βρετανία και η Ιρλανδία και σε άλλες περιφερειακές περιοχές, για τις οποίες 
δεν υπάρχει πρακτικά εναλλακτική δυνατότητα. Οι πίνακες 6, 7 και 8 δείχνουν τις ροές των 
σιδηροδρομικών, τα™ οδικά™ και τα™ εσωτερικά™ πλωτά™ μεταφορά™ στο εσαπερικό της 
Ένωσης. 
Πίνακας 6 Ροές διεθνών σιδηροδρομικά™ μεταφορά™ στο εσαπερικό της Ένωσης 
(στοιχεία του 1992 σε χιλιάδες τόννους) 
destination 
«origin BLEU : DK : France } FRG j Greece j Ireland j Italy NL Port : Spain { UK total 
BLEU» 
DK 
France 
FRG 
Greece 
Ireland 
Italy 
NL 
Portugal 
Spain 
UK 10 ; 
1 j 
"2.290" j" 
'7706'Γ 
9Î 3.773 ! 
27'T 
100 
"262" 
i" 
197 j 
'477":" 78 ; 
"4"]' 
25 
"47" 2.882 j 
2']" 
i"j" 
7Ϊ2Ί" 
••γ-yj-j-ç 
3 j 
166" j" 
74"]' 2.558 ; 14 
39Ί Γ 
'7820'] 26" 
; 95" 
79'j 
5"] ' '-" 
"2.097"] io" 
"2.997" j B" 
ô'j "-" 
""368'j '-" 
345] Γ 2 ; 1.101 j 1.350 
""i'39"] 3" 55 
"7" 
2 j 5.858 [ 225 j 16 j 774 
"Ϊ ': '7.2 Ϊ2" ! 699" ] 27" 1 315" 
40 j 
"50T 63 
13 57 7 : 3 ; 74 
IT! "-" 
931 
2 j 
75Ϊ"Γ 26 j 
103"]" 
19 233 ; 
51 441 82 i 8.865 
""m 
12.110 
"14201" 
130 
196 
3.206 
"5T27 
115 
'965' 
1.049 
Rotal 5.751 : 459 : 8.818 11.312 j 163 78 : 15.923 : 2.425 278 : 1.394 : 74 46.675 
* = BLEU includes Belgium and Luxembourg 
Source : EUROSTAT 
Πίνακας 7 Ροές διεθνών οδικών μεταφορά'™ στο εσαπερικό της Έναχιης 
του 1992 σε χιλιάδες τόννους) (στοιχεία 
(origin destination 
BLEU DK ·: France i FRG ! Greece i Ireland i Italy NL Port j Spain j UK total 
BLEU* 
DK 
France 
FRG 
Greece 
Ireland 
Italy 
NL 
Portugal 
Spain 
UK 192 329 : 26.101 
] 46Ï" 13.517 j 
"3.880":" 64 
"35" 98j 
""4"]" 2.450 ; 18.490 
""347"] UT 174 : 
"29Γ 968 ; 
"i'09"]" 
14.345 j 314 : : 18.119 j 110 : 38 
"l'L898"]""'i"6^'']''76.464'] ] 403"] 26Ï' 9.229 j 3.951 : 806 : 8.194 : 9 
'9387Γ'257θ4"] 40Ï'] "ïïïï\ 9 
44 : 
Tie"]' 7 : 
..„..., 99 
"48" 434 j 
'327']" 1 : 
3 ; 374 ; 
7 06" Γ 63 : 
'709']" 37 : 2.536 
1.319 j 140 j 6.927 j 9.691 j 299 j 
"l6.028"! 534"] 6272 V"20.985'] Ï88"j" "9f j ; 7.229" j 334"; ÎÏ699": Γ 
"ίϊϊ": 2Ϊ507"] Î 177"] 1.025"] 12 
112 j 
"6Ϊ9"]" 20 
"67" 603 j 372 ; 
'5.68O']" "2.983"]" 3 j 
17']' 3 j 
"3ÏÎ 266 94 j j 2 
'743'] 2.323"] 482 j 1 
ί 4 
899 40 : 565 : 3.416 49 3.778 1.428 : 876 : 165 : 623 62.201 
""5.502 
55.115 
"68.936 
1.034 
"3293" 
21.736 
"47.85Ί" 
3.955 
"i'3.975" 
11.840 
(total 45.572 : 4.101 : 63.221 : 73.725 : 1.165 : 4.433 : 27.604 ! 51.099 : 4.418 : 17.519 : 2.583 295.439 
BLEU includes Belgium and Luxembourg 
\Source : EUROSTAT 
42 
Πίνακας 8 Ροές διεθνών εσωτερικών πλωτά™ μεταφορών στο εσωτερικό της 
Ένωσης (στοιχεία του 1992 σε χιλιάδες τόννους) 
origin destination 
BLEU j DK ! France j FRG j Greece : Ireland j Italy j NL Port Spain j UK total 
BLEU * 
DK 
France 
FRG 
Greece 
Ireland 
Italy 
NL 
Portugal 
Spain 
UK · 30 ; 
""i'.ïi'ô'j" 
•""5.695 "j" 
6\ 
l"\ 
14"]"' 
"22.933"]" 
8"j" 
35"]" 
Ϊ'Ϊ4Ϊ 1.673 ; 
38"]' 6.773 j 
162"]" 
j 9.077"]" 
'2.237'j 1" 
"j 464"]' 
\2\ i'i'3'T 
Ί"] 346']' 
'3.309" j 45434'"j" 
"3"] 359"]" 
u"; 702"]' 
i'4"] 849"]' 8.757 j 
38"]" 
1 
"%" 2.960 
"20.753" 
35 
"is" 
"33" 
61 j 
'339']' 
166 ί 17.203 
268 
14.248 
Έ'.ϊϊϊ 
505 
742 
394 
"77.679" 
431 
7.087 
1.143 
total 31.047 - : 7.298 : 64.279 100 32.557 : 135.281 
* - BLEU includes Belgium and Luxembourg 
Source : EUROSTAT 
Ο ακόλουθος πίνακας δείχνει τις διεθνείς ροές θαλασσία™ μεταφορών στο εσαπερικό της 
Ένωσης ως ποσοστό επί τοις εκατό των συνολικών ροά™ μεταφορά™. 
Πίνακας 9 Ροές διεθνά™ θαλασσίων μεταφορών στο εσαπερικό της Ένωσης σε 
σχέση με τις συνολικές ροές μεταφορών, εκτός από τη μεταφορά με 
αγιυγούς (στοιχεία του 1992 σε %) 
destination 
"ΝΧ" origin BLEU DK France FRG Greece ! Ireland 
!% Italy Port 
72^% Spain UK total 
BLEU* 
DK 
France 
FRG 
Greece 
Ireland 
Italy 
NL 
Portugal 
Spain 
UK 57.1% 8.2% : 78.6'! 74% · 
971%"]' 31.9% 0.9% 
'59"2%" 48.3% 99.8% 13.3*; 
49.8% | 
"Yf%"j" 
""3.9%"]" 
'70.2%'Γ' 
"5"4.0%"]" 
'249%"]" 
"3'0%'i" 
'748%']' 
"'58.3%" j" 
'"$33%T 33.8% 45.5% 
""2Ϊ3%" 65.0% 
"u.5% 
"47.3%" 61.6% 
"26!'3%" 75.4% 
778%' 46.6% 
78.0% 99 8% 
99"7%" 58.5% 
'23"b'%" 39.2% j 
"39! 8%"]" 94.7% 14.6% 
""2.4%" 
94.8% ; 
'976%']' 6.1% j 
"9Ϊ7%"] '145%' 49.0% j 
'98.7%"] 3.4% 
'9Ô"'8%" 
40!9%" 79.9% 
"77.3%" 
77.7%" 52.8% 
77"ί%" 32.6% 
"98.6%' 99.8% 
"99"9%" 14.5% 
"82"3%" 
91.0% j 56.0% 
"28"'8%'] 2.9%' 82.2% 
"82.3%" 74.1% 
76!2%" 
'877%' 72.6% 
•49.6% 50.1% 
*99"'8% 56.6% 
32"6%" 56.1% 
'64'2%" 19.6% j 
'877%T 19.9% j 3.6% 
"484%"] 42.4%" 78.2% 
"95.7%" 15.5% 
"48"6%" 58.3% 
12.7%" 99.9% 
'99"'8% 
"99T% 16.4% 
48"9%" 794% j 
"87Τ%"Γ 87.6% j 
i.. 
87.0% ! 63.1% 
"5"7Ï%" 25.1% ! 12.4% 
"9'5".ï%": 76.3%' 96.1% 
"W.3%"' 51.8% 
"749%" 46.4% 
'8"8.5%' 47.1% 
'82"!7%" 98.4% 53.6% ': 92.4% 89.3% : 
total 11.5%: 62.5% 26.4% : 14.2% : 78.5% 60.3% 31.4% 18.1% : 65.3% 43.6% 95.2% 29.6% 
BLEU includes Belgium and Luxembourg 
Source : EUROSTAT 
Η διάρθρωση του ακτοπλοϊκού στόλου σήμερα 
Τα παρακάτω στοιχεία για τη διάρθριοση του στόλου των ακτοπλοϊκά™ μεταφοριόν 
περιορίζονται στα πλοία που προορίζονται για τη μεταφορά εμπορεύματα™ ή/και επιβατά™. 
Λναγνιυρίζεται ότι η χρήση διαφορετικών κριτήρια™ είναι δυνατόν να αλλοιάχτει τη 
φαινομενική σύνθεση ενός στόλου. Οι τύποι τα™ στόλο™ προσδιορίστηκαν με κριτήριο την 
πλοιοκτησία/εθνικότητα και όχι τη σημαία/νηολόγηση. Εξαιτίας της ευρέως διαδεδομένης 
τακτικής της νηολόγησης σε διεθνή νηολόγια, θεωρήθηκε ότι η πλοιοκτησία αποτελεί 
ακριβέστερο δείκτη των χαρακτηριστικών ενός στόλου. 
43 
Για τους σκοπούς αυτά'™ τα™ στατιστικά™, α>ς ακτοπλοϊκά σκάφη θεωρούνται εκείνα που 
έχουν ολική χωρητικότητα μικρότερη από 6Θ00 τόννους. Είναι ωστόσο γενικά παραδεκτό 
ότι, στην πράξη, υπάρχουν μεγαλύτερα πλοία που εκτελούν ακτοπλοϊκές μεταφορές και 
μικρότερα πλοία που εκτελούν θαλάσσιες μεταφορές μακρών πλόων. Οι TI'OTOI των στόλων 
ακτοπλοϊκιόν σκαφών και ποντοπόρων πλοίων (Ευρωπαϊκή Ένωση, υπόλοιπη Ευρώπη και 
υπόλοιπος κόσμος) συνοψίζονται στον πίνακα 10 παρακάτω. 
Πίνακας 10 Σύνοψη των στόλο™ της Ευρωπαϊκής Ένωσης, της υπόλοιπης Ευριόπης και 
του υπόλοιπου κόσμου (1992) 
Ευρωπαϊ­
κή Έναχτη 
Υπόλοιπη 
Ευρυ'χπη 
Υπόλοιπος 
κόσμος Πλοία 
Ποντοπόρα 
Ακτοπλοϊ­
κά 
ΙΙοντοπόρα 
Ακτοπλοϊ­
κά 
Ποντοπόρα 
Ακτοπλοϊ­
κά Αριθ. (%) 
42.7 
57.3 
37.3 
62.7 
31.5 
68.5 — 
Ολική χω­
ρητικότη­
τα (%) 
92.1 
7.9 
88.6 
11.4 
90.4 
9.6 Τόννοι νε­
κρού βά­
ρους <%) 
93.3 
6.7 
90.8 
9.2 
91.1 
8.9 Μέση ηλι­
κία σε έτη 
14 
20 
13 
21 
13 
18 Μέση ολι­
κή χωρη­
τικότητα 
25.958 
1.654 
24.598 . 
1.882 
27.155 
1.319 
Πηγή : Policy Research Corporation N.V. με βάση στοιχεία του μητρώου των Lloyd. 
Το μερίδιο των ακτοπλοϊκών σκαφά™ στο σύνολο τα™ φορτηγά™ πλοία™ είναι παραπλήσιο, 
τόσο ως προς τον αριθμό όσο και ως προς τη μέση ολική χωρητικότητα, στην Ευρωπαϊκή 
Ένωση, στην υπόλοιπη Ευρώπη και στον υπόλοιπο κόσμο. Παρατηρούνται οχττόσο μικρές 
διαφορές, ιδίως στο μέσο μέγεθος και στη μέση ηλικία των ακτοπλοϊκών σκαφών (η μέση 
χωρητικότητα στον υπόλοιπο κόσμο είναι κατά τι μικρότερη απ'ότι στην Ευρωπαϊκή Ένωση 
ενώ η μέση ηλικία είναι ελαφριός μικρότερη στο στόλο του υπόλοιπου κόσμου απ'ότι στους 
στόλους της Ευρωπαϊκής Ένωσης και της υπόλοιπης Ευρώπης). 
Η μέση ηλικία είναι σημαντική, καθώς αποτελεί δείκτη του κύκλου ανανέιοσης ενός στόλου. 
Παρατηρείται ότι ο στόλος των ακτοπλοϊκών σκαφά™ και τα™ τρία'™ περιφέρεια™ έχει κατά 
μέσον όρο σημαντικά μεγαλΐιτερη ηλικία από το στόλο των ποντοπόρων πλοίων, στοιχείο ποί' 
υποδηλώνει χαμηλότερο βαθμό αντικατάστασης αυτών τιον πλοίων. Οι νέες ναυπηγήσεις που 
περατώθηκαν ή επρόκειτο να περατιοθούν την περίοδο 1991-1993, δεν θα βελτίωναν 
ουσιαστικά τη μέση ηλικία, δεδομένου ότι αντιπροσώπε\>αν μόνον το 2% του στόλου. 
44 
Όσον αφορά την κατανομή των στόλων των ακτοπλοϊκών σκαφών και των ποντοπόρων 
πλοίων κατά τύπο πλοίου, τα πλοία κατατάσσονται σε πέντε βασικούς τύπους : πλοία 
μεταφοράς ι>γρού φορτίου, πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου, πλοία μεταφοράς 
εμπορευματοκιβαπίων, πλοία Ro/Ro (φορτηγά πλοία τύπου κυλιομένιον οχήματα™) και άλλα 
πλοία 42. 
Πίνακας 11 Σύνοψη τα™ χαρακτηριστικά™ τα™ στόλο™ της Ευρωπαϊκής Ένωσης, της 
υπόλοιπης Ευρώπης και του υπόλοιπου κόσμου (1992) 
Ship type Short Sea Deep Sea 
Ν"(·/ο) GT(%) Average Average 
age GT N(%) GT(%) Average 
age Average 
GT 
European 
ïlJnion Liquid cargo 
Dry cargo 
Container ships 
Ro/Ro 
Others 20 
""i" 21 ....... 1,793 
"2,244" 23 
"37" 37 
"40" 9,8 : 43,943 
"9$'\ 29^554 
3 
Ϊ6" 3,450 
"ϊ,ϊϊϊ 10 ...„. 7,6 j 25,096 
nj] 13,458 
64 57 17,5 1,459 23 10 13,7 11,354 
(Rest of 
(Europe Liquid cargo 
Dry cargo 
Container ships 
Ro/Ro 
Others 14 17 18,1 2,351 27 44 9,7 41,118 
2,470 
'2,934 .28 30 
""2" 12,1 
"3,4" 25,963 
"18,753 
10 
"74" 8 
"72" 1,491 
T'829 10 
"33" 7 
"if 9,0 : 16,664 
"Ϊ4,6"\ Ίϊ,553 
Rest of the 
iWorld Liquid cargo 
Dry cargo 
Container ships 
Ro/Ro 
Others 26 ...... 23 ...... 1,210 
"Î5Ï8 22 
"36" 40 
"37" 11,3 48,130 
27,957 
1 ....... 
....... 3 
""9" 
"60" 3,400 
'Ϊ397 
L3Ô6 9 ...... 
"27" 8 
"4" 
i'i" 11,0 .„.„„.. 
ΪΤ,Ϊ' 26,382 
Ί"9,Ϊ85 
"iôjoï 
Πηγή : Policy Research Corporation N.V. με βάση τα στοιχεία του μητρώου των Lloyd 
Στα πλοία μεταφοράς υγρού φορτίου συγκαταλέγονται τα υγραεριοφόρα, τα 
δεξαμενόπλοια μεταφοράς χημικά™ προϊόντα™, τα πετρελαιοφόρα, τα δεξαμενόπλοια 
πετρελαίου/χημικών προϊόντα™ και άλλα δεξαμενόπλοια. Στα πλοία μεταφοράς ξηρού 
φορτίου συμπεριλαμβάνονται τα πλοία ξηρού φορτίου χύμα, ξηρού φορτίου/πετρελαίου, 
τα αυτοεκφορτούμενα πλοία ξηρού φορτίου χύμα και άλλα πλοία ξηρού φορτίου. Στα 
πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβαπίαιν συμπεριλαμβάνονται τα πλήρακ; κυψελοειδή 
πλοία εμπορευματοκιβωτία™. Στα πλοία Ro/Ro συμπεριλαμβάνονται τα φορτηγά Ro/Ro 
και τα επιβατηγά/φορτηγά Ro/Ro. Στα άλλα πλοία συγκαταλέγονται τα πλοία γενικού 
φορτίου, τα επιβατηγά/φορτηγά γενικού φορτίου, τα φορτηγά πλοία-ψυγεία, τα επιβατηγά 
και άλλα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου. 
45 
Ο τύπος πλοίων "άλλα" συνιστά το 57% έως 72% του ακτοπλοϊκού στόλοι' στην Ευρωπαϊκή 
Ένωση, στην υπόλοιπη Ευριόπη και στον υπόλοιπο κόσμο, κυρίως λόγω της μεγάλης 
αναλογίας των πλοίο™ μεταφοράς γενικού φορτίου. Τα πλοία μεταφοράς γενικού φορτίου 
ατιπροσωπεύουντο 45,3% της συνολικής μεταφορικής ικανότητας τα™ ακτοπλοϊκά™ σκαφά™ 
της Ευρακπαϊκής Ένωσης. Τα οχήματα 1, 2 και 3, που παρατίθενται στο τέλος αυτού του 
παραρτήματος, παρουσιάζουν την ανάλυση στα συστατικά τους το™ στόλων των 
ακτοπλοϊκιόν σκαφά™ και το™ ποντοπόρο™ πλοίο™ της Ευρο>παϊκής Ένοκτης, της 
υπόλοιπης ΕυράΗτης και του υπόλοιπου κόσμου. Ο δεύτερος σημαντικότερος τύπος είναι τα 
πλοία μεταφοράς ι^γρού φροτίου χύμα, που αντιπροσαχπεύι>υν ποσοστό μεταξύ 17 και 24% 
της συνολικής μεταφορικής ικανότητας. Η κατηγορία Ro/Ro είναι αναλογικά πιο σημαντική 
στον ακτοπλοϊκό στόλο της Ευρωπαϊκής Ένωσης απ'ότι στην υπόλοιπη. Ευριόπη και στον 
υπόλοιπο κόσμο με βάση την ολική χωρητικότητα αλλά η διαφορά μειώνεται κατά πολύ από 
πλευράς μεριδίου στον αριθμό των πλοίων. Αχηό αντικατοπτρίζει την ταχεία αύξηση τοί' 
μέσου μεγέθους των πλοίο™ Ro/Ro στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Τα πλοία μεταφοράς υγρού 
φορτίου είναι σημαντικά για τις ακτοπλοϊκές μεταφορές (21%) αλλά τα πλοία ξηρού φορτίου 
κατέχοι™ ένα ελάχιστο μερίδιο της συνολικής μεταφορικής ικανότητας των ακτοπλοϊκιόν 
σκαφών της Ευρωπαϊκής Ένιοσης (3%). 
Συγκεφαλαίωση 
Τα περισσότερα πλοία που χρησιμοποιούνται στις ακτοπλοϊκές μεταφορές έχουν 
χαρακτηριστικά γνιορίσματα ποτ? τα διακρίνοι™ απο τα ποντοπόρα πλοία. Σε αντίθεση προς 
τις υπερπόντιες μεταφορές εμπορευματοκιβώτια™,που εκτελούνται συνήθαχ; με κυψελοειδή 
πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβώτιο™, η ακτοπλοΐα συνεχίζει να χρησιμοποιεί, ως επί το 
πλείστον πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου πολλαπλά™ χρήσεων. Τα ακτοπλοϊκά σκάφη 
Ro/Ro είναι συνηθιυς πλοία πολλαπλά™ χρήσεων, κατά το μάλλον ή ήττον κατάλληλα για 
όλους τους υπάρχοντες τύπους τροχαίου φορτίου ή για οποιοδήποτε φορτίο μπορεί να 
στοιβαχθεί ή να εκφορτωθεί οριζοντίως. Τα ακτοπλοϊκά σκάφη πρόσφατης ναυπήγησης 
χαρακτηρίζονται από μεγάλη ευελιξία στις λειτουργίες τους· τα μικρότερα από αυτά έχουν 
ο>ς επί το πλείστον την ικανότητα να πλέουν στα κανάλια (πλοία θάλασσας/ποταμού). 
46 
Σχήμα 1 Σύνθεση του στόλου της Ευρωπαϊκής Ένωσης (αριθμός πλοίων) 
Ο στόλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης κατά συνολικό αριθμό πλοίων 
εκατοστιαία αναλονία των τύπων πλοίων ανά τύπο στόλου 
Ακτοπλοϊκά σκάφη 
Πλοία μεταφοράς 
εμπορευματοκιβωτίων ΠλοΓα μεταφοράς 
υγρού φορτίου 
Άλλα ΠλοΓα μεταφοράς 
ξηρού φορτίου 
2% 
πΛ r . Ποντοπόρα πλοία 
Ιΐλοΐα μεταφοράς 
εμπορευματοκιβώτια» ν 
Πλοία μεταφοράς 
υγρού" φορτίου 
23% / 
37% 
Πλοία μεταφοράς 
ξηρού φορτίου 
Πηγή : Policy Research Corporation, 1993 
φ 
Σχήμα 2 : Σύνθεση του στόλου της υπόλοιπης Ευρώπης (αριθμός πλοίων) 
Ο στόλος της υπόλοιπης Ευρώπης κατά συνολικό αριθμό πλοίων 
εκατοστιαία αναλονία των τύπων πλοίων ανά τύπο στόλου 
Πλοία μεταφοράς 
ξηρού φορτίου 
14% 
Πλοία μεταφοράς 
υγρού" φορτίου ^ »/ο 
Πλοία μεταφοράς 
εμπορευματοκιβωτίων Ακτοπλοϊκά σκάφη 
Ποντοπόρα πλοία 
Πλοία μεταφοράς 
εμπορευματοκιβωτι'ων 
2% 
27% Πλοία μεταφοράς 
υγρού φορτίου 
28% Πλοία μεταφοράς 
- ξηρού φορτίου 
Πηγή : Policy Research Corporation, 1993 
W 
Σχήμα 3 : Σύνθεση του στόλου του υπόλοιπου κόσμου (αριθμός πλοίων) 
Ο στόλος του υπόλοιπου κόσμου κατά συνολικό αριθμό πλοίων 
εκατοστιαία αναλογία των τύπων πλοίων ανά τύπο στόλου 
Ακτοπλοϊκά σκάφη 
Πλοία μεταφοράς 
εμπορευματοκιβωτίων , D/o Πλοία μεταφοράς 
υγρού φορτίου 
\ 
61% 
Άλλα Πλοία μεταφοράς 
ξηρού φορτίου 
4% 
RO/RO 
Πλοία μεταφοράς Ποντοπόρα πλοία 
εμπορευματοκιβωτίων 
9% 
RO/RO Πλοία μεταφοράς 
υγρού φορτίου 
22% 
36% 
Πλοία μεταφοράς 
ξηρού φορτίου 
Πηγή : Policy Research Corporation, 1993 
Η'\ 
ISSN 0254-1483 
COM(95) 317 τελικό 
ΕΓΓΡΑΦΑ 
GR 07 
Αριθ. καταλόγου : CB-CO-95-364-GR-C 
ISBN 92-77-91503-Χ 
Υπηρεσία Επισήμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 
L-2985 Λούζεμβούργο