[pic] | ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ |

Βρυξέλλες, 24.4.2008

COM (2008) 216 τελικό

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ

Απαιτήσεις ασφάλισης των αερομεταφορέων στην ΕΕ – Έκθεση για την εφαρμογή του κανονισμού 785/2004

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ

Απαιτήσεις ασφάλισης των αερομεταφορέων στην ΕΕ – Έκθεση για την εφαρμογή του κανονισμού 785/2004

1. Εισαγωγή

Σε όχι και τόσο απόμακρο παρελθόν, με βάση τους κοινοτικούς κανόνες αδειοδότησης, απαιτείτο οι αερομεταφορείς "να ασφαλίζονται κατά κινδύνων αστικής ευθύνης ατυχημάτων, ιδίως όσον αφορά τους επιβάτες, τις αποσκευές, το φορτίο, το ταχυδρομείο και τους τρίτους"[1], χωρίς να καθορίζεται η τήρηση κριτηρίων ή το ύψος ασφάλισης. Το 2002, προκειμένου να εξασφαλισθεί διαφανής, αμερόληπτη και εναρμονισμένη εφαρμογή των ελάχιστων απαιτήσεων ασφάλισης, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρότεινε κανονισμό για τις απαιτήσεις ασφάλισης των αερομεταφορέων και των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών[2].

Στις 30 Aπριλίου 2005, άρχισε να ισχύει ο κανονισμός (EΚ) αριθ. 785/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τις απαιτήσεις ασφάλισης των αερομεταφορέων και των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών. Ο κανονισμός 785/2004 επιβάλλει σε αερομεταφορείς και επιχειρήσεις εκμετάλλευσης μη εμπορικών αεροσκαφών ελάχιστες υποχρεώσεις ασφαλιστικής κάλυψης της ευθύνης έναντι επιβατών, αποσκευών, φορτίου και τρίτων.

Ο κανονισμός ισχύει για όλους τους αερομεταφορείς και τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών που εκτελούν πτήσεις εντός, εκτός ή – σε ορισμένο βαθμό – άνω του εδάφους της ΕΕ, εξαιρουμένων των κρατικών αεροσκαφών, των αερομοντέλων μέγιστης μάζας απογείωσης (MTOM) κάτω των 20 kg, των αεροδυνάμων, η απογείωση των οποίων γίνεται με το πόδι, των δέσμιων αερόστατων, των αετών και των αλεξιπτώτων. Ο κανονισμός θεσπίζει επομένως ισότιμους όρους για όλες τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών, κοινοτικές και τρίτων χωρών, όταν οι πτήσεις εκτελούνται εντός ή εκτός της Κοινότητας και προς αυτήν.

Βασική αρχή του κανονισμού είναι η απαίτηση που επιβάλλεται σε όλους τους αερομεταφορείς και τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών να ασφαλίζονται για να καλύπτουν την ειδική ευθύνη τους στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών όσον αφορά επιβάτες, αποσκευές, φορτίο και τρίτους· στους ασφαλισμένους κινδύνους περιλαμβάνονται οι πολεμικές ή τρομοκρατικές ενέργειες (άρθρο 4 παράγραφος 1).

Από την έναρξη ισχύος του κανονισμού, η Επιτροπή συγκάλεσε τέσσερις συνεδριάσεις της ειδικής ομάδας ασφάλισης με τα κράτη μέλη και εκπροσώπους του κλάδου για να συζητηθούν οι εξελίξεις της αγοράς. Σύγκληση της επιτροπής (πρόσβαση στην αγορά) με βάση τη διαδικασία του άρθρου 9 του κανονισμού δεν χρειάσθηκε για την αναθεώρηση των ελάχιστων απαιτήσεων ασφάλισης ή για την αδυναμία κάλυψης από την ασφαλιστική αγορά.

Η Επιτροπή άρχισε ανοικτή διαβούλευση στις 21 Σεπτεμβρίου 2007 με τα ενδιαφερόμενα μέρη, προκειμένου να εκφράσουν τις απόψεις τους σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού 785/2007. Η Επιτροπή έλαβε 68 σχόλια από τα ενδιαφερόμενα μέρη[3] και τα έθεσε προς συζήτηση σε άλλη συνεδρίαση της ειδικής ομάδας ασφάλισης, η οποία πραγματοποιήθηκε την 1η Φεβρουαρίου 2008.

Η Επιτροπή εκπόνησε την παρούσα έκθεση σχετικά με τη λειτουργία του κανονισμού 785/2004 τρία έτη από την έναρξη ισχύος του, όπως προβλέπεται στο άρθρο 10 παράγραφος 1 του κανονισμού.

2. Ασφάλιση αεροσκαφών και αστική ευθύνη

Ο κανονισμός 785/2004 επιβάλλει ελάχιστες υποχρεώσεις ασφάλισης για την κάλυψη ευθύνης έναντι επιβατών, αποσκευών, φορτίου και τρίτων. Ο κανονισμός εξασφαλίζει ότι οι αεροπορικές εταιρείες και οι επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών ασφαλίζονται για να καλύπτουν την ειδική ευθύνη στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών. Ωστόσο, ο κανονισμός δεν μεταβάλλει τους υπάρχοντες κανόνες περί αστικής ευθύνης, όπως αυτοί απορρέουν από διεθνείς συμβάσεις, το κοινοτικό δίκαιο και το εθνικό δίκαιο των κρατών μελών της ΕΕ. Συνεπώς, στην έκθεση για τις απαιτήσεις ασφάλισης χρειάζεται να αναφερθούν οι υπάρχοντες κανόνες περί ευθύνης.

α) Ευθύνη έναντι επιβατών και αποσκευών

Οι γενικοί κανόνες για την ευθύνη των αερομεταφορέων έναντι των επιβατών και των αποσκευών τους έχουν καθορισθεί στη σύμβαση για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων σχετικά με τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές (σύμβαση του Μόντρεαλ). Η Ευρωπαϊκή Κοινότητα έχει επικυρώσει τη σύμβαση του Μόντρεαλ και ενσωμάτωσε τις διατάξεις της στον κανονισμό (EΚ) αριθ. 889/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 13ης Μαΐου 2002, για την τροποποίηση του κανονισμού (EΚ) αριθ. 2027/97 του Συμβουλίου για την ευθύνη του αερομεταφορέα σε περίπτωση ατυχήματος.

Η σύμβαση του Μόντρεαλ προβλέπει καθεστώς απεριόριστης αποζημίωσης σε περίπτωση θανάτου ή τραυματισμού επιβατών στις αερομεταφορές. Για βλάβες μέχρι 100.000 ΕΤΔ (SDR)[4] ο αερομεταφορέας δεν μπορεί να αμφισβητήσει απαιτήσεις αποζημίωσης· τουτέστιν η ευθύνη είναι απόλυτη. Για βλάβες άνω του ποσού αυτού, ο αερομεταφορέας δεν είναι υπέυθυνος εφόσον αποδείξει ότι η βλάβη δεν οφείλεται σε αμέλειά του ή σε υπαιτιότητά του. Ο κανονισμός 785/2004 επιβάλλει ελάχιστες υποχρεώσεις ασφάλισης 250.000 ΕΤΔ ανά επιβάτη για την κάλυψη ευθύνης έναντι επιβατών. Αυτές οι ελάχιστες υποχρεώσεις ασφάλισης καλύπτουν όχι μόνον την απόλυτη ευθύνη αλλά και τη νομική ευθύνη βάσει αδικοπραξίας.

Η σύμβαση του Μόντρεαλ περιορίζει την κάλυψη της ευθύνης για καθυστέρηση, καταστροφή, απώλεια ή φθορά αποσκευών σε 1000 ΕΤΔ. Ο κανονισμός 785/2004 κατ’αναλογία επιβάλλει ελάχιστες υποχρεώσεις ασφάλισης έναντι των αποσκευών για την κάλυψη ευθύνης σε 1.000 ΕΤΔ ανά επιβάτη.

β) Ασφάλιση ευθύνης έναντι του φορτίου

Η σύμβαση του Μόντρεαλ καλύπτει επίσης την ευθύνη για το φορτίο. Οι ελάχιστες υποχρεώσεις ασφάλισης που θεσπίσθηκαν με τον κανονισμό 785/2004 σε 17 ΕΤΔ ανά κιλό ανταποκρίνονται στα όρια ευθύνης της σύμβασης του Μόντρεαλ.

γ) Ασφάλιση αστικής ευθύνης

Η Κοινότητα δεν διαθέτει προς το παρόν εναρμονισμένους κανόνες για την αστική ευθύνη. Ο κανονισμός 785/2004 επιβάλλει ελάχιστες υποχρεώσεις ασφάλισης που αντιστοιχούν στη μέγιστη μάζα απογείωσης (MTOM) που προσδιορίζεται στο πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας του αεροσκάφους. Η προσέγγιση αυτή αντιπροσωπεύει τη σχέση μεταξύ μάζας και δυνητικής βλάβης τρίτου που μπορεί να προκληθεί από κάθε τύπο αεροσκάφους. Αρκετά κράτη μέλη έχουν κανόνες στους οποίους βασίζεται η ευθύνη των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών έναντι τρίτων για αποδεδειγμένη αδικοπραξία εξ αμελείας ή άλλης εσφαλμένης συμπεριφοράς. Άλλα κράτη μέλη εφαρμόζουν την αρχή της απόλυτης ευθύνης – άλλοτε απεριόριστη και άλλοτε περιορισμένη σε ορισμένα ποσά.

Ωστόσο, καταβάλλονται σημαντικές προσπάθειες σε παγκόσμιο επίπεδο προκειμένου να θεσπισθούν εναρμονισμένοι κανόνες για την ευθύνη των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών έναντι τρίτων. Τη στιγμή δημοσίευσης της παρούσας έκθεσης είναι υπό συζήτηση στη νομική επιτροπή της ΔΟΠΑ σχέδιο σύμβασης για αποζημίωση για βλάβες που προκαλούνται από αεροσκάφη σε τρίτους σε περίπτωση έκνομων ενεργειών. Tο σχέδιο σύμβασης, όπως προτάθηκε από τη νομική επιτροπή της ΔΟΠΑ, θα περιορίζει την ευθύνη των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών έναντι τρίτων σε περιπτώσεις έκνομων ενεργειών στα ποσά ασφάλισης που ορίζονται στο άρθρο 7 του κανονισμού 785/2004, με βάση την ίδια κατάταξη των αεροσκαφών ανά κατηγορία βάρους.

Όταν η Επιτροπή πρότεινε τον κανονισμό για τις απαιτήσεις ασφάλισης, είχε την άποψη «ότι δεν υπάρχουν ικανοί λόγοι που να αποδεικνύουν την ανάγκη καθιέρωσης της απόλυτης ευθύνης των αερομεταφορέων έναντι τρίτων για κινδύνους συνδεόμενους με πολεμικές ή τρομοκρατικές ενέργειες»[5]. Ωστόσο, από τη διαβούλευση σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού 785/2004 προέκυψε ότι ορισμένα ενδιαφερόμενα μέρη και κράτη μέλη θα μπορούσαν να ωφεληθούν εάν υπήρχαν εναρμονισμένοι κανόνες για την ευθύνη έναντι τρίτων, ώστε να εξασφαλισθούν ισότιμοι όροι.

Η Επιτροπή εκτιμά το γεγονός ότι άποψη πολλών αερομεταφορέων και επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών είναι ότι τον κίνδυνο τρομοκρατικών ενεργειών πρέπει να αναλαμβάνουν τα κράτη και όχι οι επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών. Η σύμβαση του Μόντρεαλ πάντως δεν απαλλάσσει τους αερομεταφορείς από την ευθύνη τους έναντι των επιβατών σε περίπτωση τρομοκρατικής ενέργειας. Δυνατότητα άρσης της απαίτησης ασφάλισης για την κάλυψη τρομοκρατικής ενέργειας δεν υπάρχει, εκτός εάν αλλάξουν οι κανόνες περί ευθύνης. Εάν αποτύχει η θέσπιση κανόνων σε διεθνές επίπεδο με το σχέδιο σύμβασης για αποζημίωση για βλάβες που προκαλούνται από αεροσκάφη σε τρίτους σε περίπτωση έκνομων ενεργειών, η Επιτροπή θα επανεξετάσει την κατάσταση και θα προτείνει ενδεχομένως εναρμόνιση των κανόνων περί ευθύνης έναντι τρίτων εντός της Κοινότητας.

3. Εφαρμογή του κανονισμού 785/2004

Στα τρία χρόνια από την έναρξη ισχύος του, ο κανονισμός υπήρξε αποτελεσματικός διότι όλοι οι αερομεταφορείς εξασφαλίζουν ασφαλιστική κάλυψη όταν εκτελούν πτήσεις από και προς την Κοινότητα και εντός αυτής. Λίγες είναι οι περιπτώσεις που επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών δεν συμμορφώνονται προς τις απαιτήσεις ασφάλισης. Αρχές πολιτικής αεροπορίας κρατών μελών ανέφεραν ότι ορισμένοι αερομεταφορείς τρίτων χωρών – συνήθως αερομεταφορείς της Κεντρικής Ασίας – ανέστειλαν τις πτήσεις τους μετά την έναρξη ισχύος του κανονισμού. Η ασφαλιστική αγορά παρέχει σε όλους τους αερομεταφορείς και τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών την κάλυψη που απαιτείται βάσει του κανονισμού.

Από τα σχόλια που διατυπώθηκαν κατά τη διάρκεια της διαβούλευσης κρίνεται ότι ο κανονισμός είναι σαφής και απλός στην εφαρμογή του. Πλην λίγων εξαιρέσεων, αερομεταφορείς και επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών επιδεικνύουν συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις ασφάλισης που ορίζονται στο άρθρο 5 παράγραφος 1 προσκομίζοντας πιστοποιητικό ασφάλισης. Όταν αερομεταφορείς και επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών τρίτων χωρών δεν προσκομίζουν αποδεικτικό ασφάλισης, τα κράτη μέλη τους αρνούνται το δικαίωμα προσγείωσης σύμφωνα με το άρθρο 8 παράγραφος 6. Η κύρωση αυτή αποδείχθηκε πολύ αποτελεσματική και αποτρεπτική, έχει αποθαρρύνει δε ορισμένους αερομεταφορείς τρίτων χωρών που δεν διαθέτουν ορθή ασφαλιστική κάλυψη να εκτελούν πτήσεις στην Κοινότητα. Όσον αφορά τους κοινοτικούς αερομεταφορείς και τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών, υπήρξαν εξαιρετικά ελάχιστες περιπτώσεις στις οποίες τα κράτη μέλη αναγκάσθηκαν να επιβάλουν κυρώσεις. Αυτό αποτελεί ένδειξη ότι οι ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης που έχουν θεσπισθεί με τον κανονισμό είναι σαφείς και ανάλογες για την επίτευξη του στόχου.

Τα κράτη μέλη κάνουν περιορισμένη χρήση της δυνατότητας που τους παρέχει το άρθρο 8 παράγραφος 2 να ζητούν αποδείξεις έγκυρης ασφαλιστικής κάλυψης από τους αερομεταφορείς και τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών που εκτελούν πτήσεις στον εναέριο χώρος τους. Πολλά κράτη μέλη αρκούνται να ζητούν αποδείξεις ασφάλισης μόνον από τους αερομεταφορείς που εκτελούν πτήσεις μεταφοράς επικίνδυνων εμπορευμάτων στον εναέριο χώρος τους.

Ορισμένα κράτη μέλη έκαναν χρήση της επιλογής που προβλέπεται στο άρθρο 6 παράγραφος 1 του κανονισμού να καθορίζουν χαμηλότερο επίπεδο ελάχιστης ασφαλιστικής κάλυψης υπό τον όρο ότι η εν λόγω κάλυψη αντιστοιχεί τουλάχιστον σε 100.000 ΕΤΔ ανά επιβάτη στις μη εμπορικές πτήσεις αεροσκαφών με ΜΤΟΜ που δεν υπερβαίνει τα 2.700 kg. Έτσι, σήμερα ισχύουν διαφορετικές ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης για την κάλυψη της ευθύνης έναντι των επιβατών μη εμπορικών πτήσεων με ελαφρά αεροσκάφη. Ορισμένα κράτη μέλη ζητούν ασφάλιση 100.000 ΕΤΔ ανά επιβάτη, ενώ άλλα ζητούν 250.000 ΕΤΔ ανά επιβάτη. Κατά καιρούς, αυτό δημιούργησε δυσχέρειες στις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης ελαφρών αεροσκαφών διασυνοριακής γενικής αεροπορίας. Δεν υπάρχουν όμως αποδείξεις ότι οι διαφορές αυτές είχαν ως αποτέλεσμα να παρεμποδιστεί η ελεύθερη κυκλοφορία των προσώπων. Για το λόγο αυτό, οι υπηρεσίες της Επιτροπής δεν πιστεύουν ότι χρειάζεται να τροποποιηθεί ο κανονισμός για να εναρμονισθούν οι απαιτήσεις ασφαλιστικής κάλυψης έναντι των επιβατών στις μη εμπορικές πτήσεις με ελαφρά αεροσκάφη.

Ωστόσο, φαίνεται ότι χρειάζεται να αποσαφηνισθούν περαιτέρω ορισμένα θέματα που συνδέονται με την εφαρμογή του κανονισμού από τις εθνικές αρχές. Tα θέματα αυτά είναι:

- Πιστοποιητικό ασφάλισης

Οι ενδιαφερόμενοι και οι αεροπορικές αρχές υποστήριξαν ευρέως ότι πρέπει να υπάρχει ένα τυποποιημένο πιστοποιητικό ασφάλισης. Με το τυποποιημένο έγγραφο θα απλουστευτούν οι διαδικασίες, θα διευκολυνθεί η ρυθμιστική εποπτεία, θα αποκατασταθεί διαφάνεια και θα μειωθεί ο κανονιστικός φόρτος για τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών. Οι υπηρεσίες της Επιτροπής δεν πιστεύουν πάντως ότι χρειάζεται να περιληφθεί στη νομοθεσία τυποποιημένο πιστοποιητικό ασφάλισης. Ένα πιστοποιητικό νομικά δεσμευτικό θα περιόριζε την ευελιξία προσαρμογής σε νέες συνθήκες. Επισημαίνεται ότι η ασφαλιστική αγορά έχει ήδη αναπτύξει τέτοια υποδείγματα τα οποία είναι ευρέως αποδεκτά, τόσο από τις εμπορικές αεροπορικές εταιρείες όσο και από τις εταιρείες γενικής αεροπορίας. Tα υποδείγματα αυτά είναι κατάλληλα για την απόδειξη συμμόρφωσης προς τις απαιτήσεις του κανονισμού 785/2004. Υπόδειγμα πιστοποιητικών ασφάλισης που έχουν εκπονήσει η London Market Insurance Brokers Committee και η International Union of Aviation Insurers περιέχει το παράρτημα της παρούσας έκθεσης. Η Επιτροπή είναι ικανοποιημένη από τις προσπάθειες της ασφαλιστικής αγοράς να διευκολυνθεί η εφαρμογή του κανονισμού 785/2004. Προς το παρόν, δύο είναι τα κράτη μέλη που επιβάλλουν συγκεκριμένες εθνικές απαιτήσεις ως προς το πιστοποιητικό ασφάλισης. Η Επιτροπή θα ενθαρρύνει τη συνέχιση του διαλόγου μεταξύ του κλάδου και των κρατών μελών για να βελτιωθούν περαιτέρω τα υποδείγματα πιστοποιητικών, ώστε να υπάρξει αποδοχή τους και στα 27 κράτη μέλη.

- Χορήγηση των πιστοποιητικών ασφάλισης

Ορισμένα κράτη μέλη έθεσαν υπό αμφισβήτηση τη δυνατότητα να εκδίδονται τα πιστοποιητικά ασφάλισης από ασφαλειομεσίτες. Η συνήθης πρακτική στην ασφάλιση αεροσκαφών είναι τα αεροσκάφη να ασφαλίζονται σε διάφορους ασφαλιστές για να κατανέμονται οι κίνδυνοι. Έτσι, τα πιστοποιητικά ασφάλισης εκδίδονται πιο συχνά από ασφαλειομεσίτες παρά από ασφαλιστικές εταιρείες. Σύμφωνα με τον κανονισμό 785/2004 απαιτείται από τους αερομεταφορείς και τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών να αποδεικνύουν τη συμμόρφωσή τους προς τις απαιτήσεις ασφάλισης που ορίζει ο κανονισμός με την κατάθεση πιστοποιητικού ασφάλισης. Για τους σκοπούς του κανονισμού, δεν ενδιαφέρει εάν το πιστοποιητικό ασφάλισης έχει εκδοθεί από τους ίδιους τους ασφαλιστές ή από ασφαλειομεσίτη ή πράκτορα εξ ονόματος του ασφαλιστή.

- Σχέση μεταξύ του πιστοποιητικού ασφάλισης και των όρων και προϋποθέσεων του ασφαλιστηρίου συμβολαίου

Σύμφωνα με τον κανονισμό 785/2004, επιβάλλονται απαιτήσεις ασφάλισης σε αερομεταφορείς και επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών. Ο κανονισμός δεν υπεισέρχεται στις συμβατικές ρυθμίσεις μεταξύ επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών και ασφαλιστικών εταιρειών. Ωστόσο, επειδή τα πιστοποιητικά ασφάλισης συχνά υπόκεινται σε όρους, προϋποθέσεις, περιορισμούς και απαλλαγές που συμφωνούνται στο ασφαλιστήριο, οι αεροπορικές αρχές χρειάζονται ενδεχομένως αποδείξεις ότι οι εν λόγω όροι και προϋποθέσεις δεν θίγουν τη συμμόρφωση της επιχείρησης εκμετάλλευσης αεροσκαφών προς τις ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης (π.χ. εξαιρώντας τους κινδύνους από τρομοκρατικές ενέργειες). Πέραν αυτού, δεν χρειάζεται εξέταση των όρων και των προϋποθέσεων από τις αεροπορικές αρχές για να εξασφαλίζεται συμμόρφωση προς τον κανονισμό.

4. Εξελίξεις στην αγορά ασφάλισης αεροσκαφών από την έναρξη ισχύος του κανονισμού

Ο κανονισμός 785/2004 ισχύει για τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών και όχι για τους ασφαλειομεσίτες. Ωστόσο, οι εξελίξεις στην αγορά ασφάλισης αεροσκαφών δημιουργούν το πλαίσιο που καθορίζει τον οικονομικό αντίκτυπο των απαιτήσεων ασφάλισης στις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών.

Όταν η Επιτροπή πρότεινε το 2002 τον κανονισμό για τις απαιτήσεις ασφάλισης αερομεταφορέων και επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών, η αγορά ασφάλισης αεροσκαφών είχε πληγεί σοβαρά από τα καταστροφικά γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου. Το κόστος ασφάλισης αυξήθηκε σημαντικά. Η ανάκληση της ασφαλιστικής κάλυψης σε περίπτωση εχθροπραξιών και τρομοκρατικών ενεργειών μετά τα γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου δημιούργησε σοβαρές ανησυχίες για την ασφαλιστική κάλυψη αερομεταφορέων και επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών[6].

Από την έναρξη ισχύος του κανονισμού παρατηρήθηκε εξομάλυνση των όρων της αγοράς. Λόγω των νέων δυνατοτήτων στην αγορά ασφάλισης αεροσκαφών αυξήθηκε ο ανταγωνισμός, ο οποίος με τη σειρά του οδήγησε σε μείωση του κόστους ασφάλισης. Επιπλέον, το ιστορικό ασφάλειας των αερομεταφορών, με το σχετικά χαμηλό επίπεδο απωλειών, συνέβαλε ακόμη περισσότερο στην αισθητή μείωση των ασφαλίστρων από το 2004.

Μεταξύ του Σεπτεμβρίου του 2004 και του Σεπτεμβρίου του 2006, τα ασφάλιστρα ανανέωσης μειώνονταν κατά 5-10% ανά έτος. Τον Οκτώβριο του 2006, κατά την περίοδο ανανέωσης παρατηρήθηκε μείωση των ασφαλίστρων μεγαλύτερη του 20%, με αποτέλεσμα η μέση αλλαγή στα ασφάλιστρα να φθάσει το 2006 σε -16%[7]. Το πρώτο εξάμηνο του 2007, τα ασφάλιστρα ανανέωσης έπεσαν και πάλι κατά 20% περίπου. Κατά την περίοδο ανανέωσης στα τέλη του 2007 παρατηρήθηκε μείωση των ασφαλίστρων κατά περίπου 11%[8]. Αξίζει να σημειωθεί ότι αυτές οι μειώσεις ασφαλίστρων συνέπεσαν με την έκθεση σε μεγαλύτερους κινδύνους λόγω της αύξησης τόσο του επιβατικού κοινού όσο και της αξίας του στόλου αεροσκαφών. Τα συνολικά ασφάλιστρα για αεροσκάφη και αστική ευθύνη έπεσαν από 3,4 δισεκατομμύρια δολάρια το 2002 σε 1,5 δισεκατομμύρια δολάρια το 2007. Για τους Ευρωπαίους αερομεταφορείς, τα συνολικά ασφάλιστρα για αεροσκάφη και αστική ευθύνη μειώθηκαν σε λιγότερο από 500 εκατομμύρια δολάρια το 2006[9].

Όταν εκδόθηκε ο κανονισμός, η Επιτροπή ερευνούσε εάν ορισμένες πρακτικές στην αγορά ασφάλισης αερομεταφορών ήταν συμβατές με τους κοινοτικούς κανόνες ανταγωνισμού. Από την έρευνα αυτή προέκυψε ότι οι δομές συνεργασίας μεταξύ ασφαλιστικών εταιρειών δεν επέτρεπαν την άριστη λειτουργία της αγοράς. Τον Μάρτιο του 2005, για να δημιουργηθούν ασφαλιστικές δικλείδες κατά της υπερβολικής συνεργασίας, οι ευρωπαϊκές ασφαλιστικές εταιρείες αεροσκαφών άρχισαν να αναθεωρούν τις πρακτικές τους[10]. Τον Ιούνιο του 2005 συστάθηκε η Aviation Insurance Clauses Group (AICG) από την Lloyd's Market Association και την International Underwriting Association of London. Η AICG θεσπίζει μη δεσμευτικές τυποποιημένες διατυπώσεις, ρήτρες και παραλλαγές ασφαλιστηρίων αερομεταφορών. Οι χρήστες γνωμοδοτούν επί των προτεινόμενων ρητρών και μπορούν οι ίδιοι να προτείνουν παραλλαγές. Tα πρακτικά των συνεδριάσεων της AICG και τα προσχέδια διατυπώσεων και ρητρών δημοσιεύονται[11]. Κατά τον τρόπο αυτό αυξήθηκε αισθητά η διαφάνεια για τους αερομεταφορείς. Επίσης, διευκολύνθηκε για την Επιτροπή και τα κράτη μέλη η παρακολούθηση της ασφαλιστικής αγοράς.

Μετά την 11η Σεπτεμβρίου, οι εταιρείες ασφάλισης αερομεταφορών δημιούργησαν την αγορά συμπληρωματικής ασφάλισης αστικής ευθύνης από εχθροπραξίες (Excess Third Party War Liability), καλύπτοντας τους κινδύνους εχθροπραξιών και τρομοκρατικών ενεργειών[12]. Αυτά τα ασφάλιστρα για τη συμπληρωματική κάλυψη της αστικής ευθύνης μειώθηκαν σημαντικά από 1,7 δισεκατομμύρια δολάρια το 2001 σε 0,13 δισεκατομμύρια δολάρια το 2007. Η έλλειψη ζημιών και οι συνθήκες της αγοράς οδήγησαν σε αξιοσημείωτη πτώση του κόστους ασφάλισης. Όπως φαίνεται, τα ασφάλιστρα για την κάλυψη της αστικής ευθύνης έναντι τρίτων μειώθηκαν κατά περίπου 40% ανά επιβάτη το 2007[13].

Η Aviation Insurance Clauses Group (AICG) αναθεώρησε τη ρήτρα απαλλαγής από κινδύνους από εχθροπραξίες, αεροπειρατεία και λοιπούς κινδύνους (War, Hi-jacking and Other Perils Exclusion Clause) και τις σχετικές διορθωτικές ρήτρες. Τον Αύγουστο του 2006, η Aviation Insurance Clauses Group δημοσίευσε νέες ρήτρες απαλλαγής και διορθωτικές ρήτρες κάλυψης για αστική ευθύνη[14]. Η ρήτρα απαλλαγής AVN48C, όπως διορθώθηκε από τη ρήτρα επέκτασης AVN52H, εξαιρεί στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο όλους τους κινδύνους από όπλα μαζικής καταστροφής. Η παραλλαγή της ρήτρας απαλλαγής AVN48D, όπως διορθώθηκε από τη ρήτρα επέκτασης AVN52K, καλύπτει σε περιορισμένο βαθμό τους κινδύνους από όπλα μαζικής καταστροφής, πλην του πυρηνικού κινδύνου. Μετά από διαβούλευση με τα κράτη μέλη, η Επιτροπή πληροφόρησε τον Ιανουάριο του 2007 τις ασφαλιστικές εταιρείες ότι η εξαίρεση των κινδύνων από όπλα μαζικής καταστροφής από τα ασφαλιστήρια θα οδηγήσει τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών σε παραβίαση των ελάχιστων απαιτήσεων ασφάλισης που καθορίζονται στον κανονισμό.

Αφότου δημοσιεύθηκαν από την AICG, οι ρήτρες αυτές δεν χρησιμοποιήθηκαν στα ασφαλιστήρια συμβόλαια αερομεταφορών. Δεδομένων των συνθηκών στην αγορά σήμερα, δεν αναμένεται να εισαχθούν βραχυπρόθεσμα οι νέες ρήτρες. Προς το παρόν, δεν υπάρχουν ενδείξεις ότι η αγορά αδυνατεί να προσφέρει επαρκή ασφαλιστική κάλυψη των κινδύνων από όπλα μαζικής καταστροφής. Η Επιτροπή θα συνεχίσει να παρακολουθεί επισταμένα τις εξελίξεις, τόσο για να εξασφαλισθεί συμμόρφωση προς τον κανονισμό όσο και για να επιτραπεί στις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών να λειτουργούν.

5. Οικονομικός αντίκτυπος σε αερομεταφορείς και επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών

Ως εύλογη συνέπεια των εναρμονισμένων απαιτήσεων, ο οικονομικός αντίκτυπος ήταν πολύ μεγάλος για τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών, οι οποίες δεν υπόκειντο αυστηρά σε ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης πριν την έναρξη ισχύος του κανονισμού. Ο οικονομικός αντίκτυπος ήταν πολύ περιορισμένος για τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών, οι οποίες διέθεταν ήδη πριν την έναρξη ισχύος του κανονισμού ασφαλιστική κάλυψη μεγαλύτερη από τις ελάχιστες απαιτήσεις του.

Για τους περισσότερους αερομεταφορείς, ο οικονομικός αντίκτυπος του κανονισμού ήταν περιορισμένος. Οι μεγάλες αεροπορικές εταιρείες ασφαλίζονται με ποσά μεγαλύτερα των ελάχιστων απαιτούμενων για λόγους διαχείρισης του εταιρικού κινδύνου. Οι εκμισθωτές αεροσκαφών συνήθως ζητούν υψηλότερη ασφαλιστική κάλυψη από εκείνη του κανονισμού. Έτσι, οι αερομεταφορείς που μισθώνουν αεροσκάφη διαθέτουν ασφάλιση πολύ μεγαλύτερη από εκείνη της ελάχιστης απαιτούμενης. Ακόμη και οι αερομεταφορείς που εκμεταλλεύονται μικρά αεροσκάφη συνήθως διαθέτουν ασφαλιστική κάλυψη που υπερβαίνει τις ελάχιστες απαιτήσεις. Δεδομένων των συνθηκών στην αγορά, το ασφαλιστικό κόστος προς το παρόν αποτελεί σχετικά ελάσσονα παράγοντα κόστους για τους αερομεταφορείς. Μετά την 11η Σεπτεμβρίου, το ασφαλιστικό κόστος αυξήθηκε από 1,30 έως 1,85 δολάρια ανά επιβάτη[15]. Η ασφαλιστική κάλυψη για τον ευρωπαϊκό αεροπορικό κλάδο ήταν 0,54 δολάρια ανά επιβάτη και ανά πτήση το 2007[16].

Όσον αφορά τον οικονομικό αντίκτυπο στη γενική αεροπορία, παρατηρήθηκαν διακυμάνσεις στα κράτη μέλη. Πριν την έναρξη ισχύος του κανονισμού, ορισμένα κράτη μέλη απαιτούσαν από τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης μη εμπορικών αεροσκαφών να διαθέτουν ήδη παρόμοια ή και υψηλότερη ασφαλιστική κάλυψη. Στην πλειονότητα των κρατών μελών, η γενική αεροπορία δεν εθίγη σοβαρά. Σε γενικές γραμμές, ο αρχικός αντίκτυπος μετά την έναρξη ισχύος του κανονισμού ήταν μεγαλύτερος, αλλά οι συνθήκες στην ασφαλιστική αγορά αεροσκαφών οδήγησαν σε σημαντικές μειώσεις των ασφαλίστρων κατά τα πρόσφατα έτη. Σε ορισμένα κράτη μέλη, πάντως, και ιδίως σε ορισμένα νέα κράτη μέλη, το ασφαλιστικό κόστος για τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης μη εμπορικών αεροσκαφών αυξήθηκε αισθητά συνεπεία του κανονισμού. Tρία κράτη μέλη ανέφεραν ότι το κόστος αυξήθηκε περισσότερο από 100%. Ορισμένες επιχειρήσεις εκμετάλλευσης ελαφρών αεροσκαφών, όπως ανεμοπλάνων, αερόστατων θερμού αέρος, υπερελαφρών υδροπλάνων, αντιμετώπισαν σοβαρή αύξηση του κόστους. Tο ίδιο ισχύει και για τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης παλαιών βαρέων αεροσκαφών (όπως το "Sally B" B-17).

Ο κανονισμός είχε ως αποτέλεσμα την απότομη αύξηση των απαιτήσεων ασφάλισης για ορισμένα παλαιά αεροσκάφη με υψηλό πιστοποιημένο MTOM. Συνεπεία αυτού, δημιουργήθηκαν κάποιες ανησυχίες ότι ο κανονισμός θα οδηγήσει στον παροπλισμό των παλαιών βαρέων αεροσκαφών. Σύμφωνα με τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης παλαιών βαρέων αεροσκαφών, οι κίνδυνοι ζημιών σε τρίτους είναι ουσιαστικά μικρότεροι σε σύγκριση με εκείνους των σύγχρονων αεροσκαφών της ίδιας κατηγορίας βάρους, λόγω της μικρής χρήσης τους και των επιχειρησιακών περιορισμών για τα αεροσκάφη αυτά. Ωστόσο, σε πολλά σχόλια που διατυπώθηκαν κατά τη διαβούλευση αναφέρθηκε ότι η ασφαλιστική αγορά λαμβάνει δεόντως υπόψη αυτά τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά. Παρόλο που οι κατηγορίες βάρους στον κανονισμό δεν ταιριάζουν επακριβώς στα παλαιά βαρέα αεροσκάφη, θα ήταν δύσκολο να αιτιολογηθεί μια εξαίρεση από τους γενικούς κανόνες. Η πείρα των κρατών μελών που διαθέτουν μεγάλο στόλο παλαιών αεροσκαφών, όπως ιδίως το Ηνωμένο Βασίλειο, τείνει να επιβεβαιώσει ότι οι απαιτήσεις του κανονισμού 785/2004 είναι κατάλληλες για οποιοδήποτε αεροσκάφος, είτε πρόκειται για σύγχρονο είτε για παλαιό. Πρόσφατο παράδειγμα είναι η ασφάλιση ενός ανακαινισμένου βομβαρδιστικού Vulcan με MTOM 79.379 kg, γεγονός που δείχνει ότι η ασφαλιστική αγορά είναι ικανή να παρέχει ευέλικτες λύσεις στις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης παλαιών αεροσκαφών σύμφωνα με τις απαιτήσεις του κανονισμού[17]. Με βάση το ιστορικό των λύσεων που προσφέρει η αγορά, η Επιτροπή πιστεύει ότι προς το παρόν δεν στοιχειοθετείται αναθεώρηση του κανονισμού. Οι ασφαλειομεσίτες και οι ασφαλιστικές εταιρείες είναι απόλυτα σε θέση να εκτιμούν τους κινδύνους βλάβης σε τρίτους που παρουσιάζουν τα παλαιά αεροσκάφη και να παρέχουν στις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης παλαιών αεροσκαφών λύσεις βασισμένες στην αγορά. Επί του παρόντος, συνεπώς, δεν προτίθεται να εισαγάγει σύνθετους κανόνες απαλλαγής για έναν πολύ περιορισμένο αριθμό επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών, θα εμπιστευθεί όμως την αγορά για την ανεύρεση ευέλικτων λύσεων. Η Επιτροπή θα συνεχίσει να παρακολουθεί πάντως το θέμα εκ του σύνεγγυς.

6. Συναφή θέματα πέραν του πεδίου εφαρμογής του κανονισμού 785/2004

Σύμφωνα με τον κανονισμό 785/2004, απαιτείται από τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών να ασφαλίζουν τα αεροσκάφη τους για την κάλυψη της ευθύνης έναντι επιβατών, αποσκευών, φορτίου και τρίτων. Η ελάχιστη ασφαλιστική κάλυψη της ευθύνης έναντι ταχυδρομείου καθορίζεται από τις εθνικές αρχές. Η γενική αρχή ότι οι αερομεταφορείς πρέπει να ασφαλίζονται για την ευθύνη ταχυδρομείου περιλαμβάνεται στους κοινοτικούς κανόνες περί αδειοδότησης[18].

Εξασφαλίζοντας ότι οι αερομεταφορείς ασφαλίζονται κατάλληλα για την ευθύνη έναντι επιβατών και αποσκευών, ο κανονισμός συνέβαλε στην επίτευξη υψηλού βαθμού προστασίας των επιβατών στην ΕΕ. Πρόσφατες περιπτώσεις έδειξαν ότι οι επιβάτες είναι δυνατόν να έλθουν αντιμέτωποι με προβλήματα των αεροπορικών εταιρειών, π.χ. χρεοκοπίας ή ανάκλησης τη άδειας εκμετάλλευσης αεροπορικής εταιρείας. Εν προκειμένω, η Επιτροπή αξιοποίησε τη διαβούλευση που πραγματοποιήθηκε σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού 785/2004 για να διερευνήσει με ποια μέσα θα βελτιωθεί η προστασία των επιβατών σε τέτοιες περιπτώσεις. Από τα σχόλια που διατυπώθηκαν κατά τη διαβούλευση προκύπτει ότι δεν υπάρχει σαφής ανάγκη πρόσθετων απαιτήσεων ασφάλισης για την προστασία των επιβατών από το ενδεχόμενο αφερεγγυότητας ενός αερομεταφορέα. Παρόλο που υφίσταται στην αγορά ασφαλιστική κάλυψηγια τις περιπτώσεις αυτές, τουλάχιστον σε ορισμένα κράτη μέλη, πρόκειται για ειδική ασφάλιση έναντι χρεοκοπίας, η οποία δεν θα ήταν δυνατόν να προσφέρεται στο πλαίσιο της ασφάλισης της ευθύνης στις αερομεταφορές. Πολλοί ενδιαφερόμενοι και εθνικές αρχές κρίνουν ότι η στενή παρακολούθηση της οικονομικής επιφάνειας των αερομεταφορέων – όπως έχει βελτιωθεί με την αναθεώρηση της τρίτης δέσμης μέτρων[19] – είναι το πιο κατάλληλο μέσο. Η Επιτροπή έχει επίγνωση των δυσκολιών που ενδέχεται να αντιμετωπίσουν οι επιβάτες και θα αξιολογήσει περαιτέρω όλες τις πτυχές που συνδέονται με το θέμα, καθώς και τις πιθανές επιλογές.

7. Συμπεράσματα

Η Επιτροπή γνωρίζει ότι σε ορισμένα κράτη μέλη μερικές επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών ήλθαν αντιμέτωπες με μεγάλη αύξηση του ασφαλιστικού κόστους από την έναρξη ισχύος του κανονισμού. Η Επιτροπή δεν διαβλέπει πάντως ότι υπάρχει γενικευμένο πρόβλημα με τον κανονισμό. Πρόθεση του Συμβουλίου και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου ήταν να δημιουργηθούν ισότιμοι όροι και να θεσπισθούν εναρμονισμένες απαιτήσεις ασφάλισης για όλες τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών, εμπορικών και μη, ευρωπαϊκών ή τρίτων χωρών, έτσι ώστε να εξασφαλίζεται κατάλληλη αποζημίωση επιβατών και τρίτων θυμάτων. Τα σχόλια επιβεβαιώνουν ότι ο στόχος αυτός εξακολουθεί να ισχύει και ότι η επανεισαγωγή εθνικών κανόνων (π.χ. για τις μη εμπορικές πτήσεις ελαφρών αεροσκαφών) θα ήταν αντιπαραγωγική.

Η εν λόγω εναρμόνιση, εκ φύσεως, θίγει τους αερομεταφορείς ορισμένων κρατών μελών περισσότερο από άλλους. Ωστόσο, στην πλειονότητα των κρατών μελών οι ελάχιστες απαιτήσεις του κανονισμού δεν δημιούργησαν ουσιαστικά προβλήματα. Συνεπώς, παρά τις ανησυχίες που εξέφρασαν ορισμένα κράτη μέλη – και οι θιγόμενες οι επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροσκαφών – οι απαιτήσεις ασφάλισης που έχουν θεσπισθεί με τον κανονισμό δεν είναι δυνατόν να θεωρηθούν ανάρμοστα υψηλές για ορισμένες κατηγορίες αεροσκαφών, όπως τα ελαφρά αεροσκάφη[20]. Στο πλαίσιο αυτό, πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι οι ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης του κανονισμού για αεροσκάφη με MTOM κάτω των 2.700 kg είναι πολύ χαμηλότερες από αυτές που πρότεινε αρχικά η Επιτροπή.

Στα τρία έτη από την έναρξη ισχύος του, ο κανονισμός 785/2004 εξεπλήρωσε αποτελεσματικά τον στόχο της κατάλληλης ασφαλιστικής κάλυψης για επιβάτες, αποσκευές, φορτίο και ευθύνη έναντι τρίτων όλων των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών που εκτελούν πτήσεις στην Κοινότητα. Προς το παρόν, δεν υπάρχουν στοιχεία ότι χρειάζεται τροποποίηση του κανονισμού. Η Επιτροπή πιστεύει ότι οι αποσαφηνίσεις που περιέχει η παρούσα έκθεση θα βελτιώσουν περαιτέρω την εφαρμογή του κανονισμού, η ίδια μάλιστα θα συνεχίσει να παρακολουθεί εκ του σύνεγγυς την εφαρμογή του, μαζί με τα κράτη μέλη και τους ενδιαφερόμενους, ιδίως στο πλαίσιο της ομάδας ασφάλισης.

ANNEX A) Model Insurance Certificate for air carriers

Certificate of Insurance | [ Broker’s Letterhead ] |

Aviation [ Address ] tel: […………………] fax: […………………] |

th February 2005 |

TO WHOM IT MAY CONCERN

[ reference]

THIS IS TO CERTIFY that we, in our capacity as Insurance Brokers, have placed Insurance with Lloyds Underwriters and Certain Insurance Companies who have authorised us to issue this Certificate on their behalf in the name of [ Insured name ] covering their fleet of aircraft against the following risks and up to the limits stated whilst operating anywhere in the World:

AIRCRAFT THIRD PARTY, PASSENGER (INCLUDING BAGGAGE AND PERSONAL EFFECTS), CARGO, MAIL AND AIRLINE AVIATION GENERAL THIRD PARTY LEGAL LIABILITY for a Combined Single Limit (Bodily Injury/Property Damage) of at least USD[………..],000,000 any one occurrence, any one aircraft and in the annual aggregate in respect of products liability.The coverage provided includes WAR, TERRORISM AND ALLIED PERILS in accordance with the Extended Coverage Endorsement AVN52E deleting all paragraphs other than (b) of the War, Hi-jacking and Other Perils Exclusion Clause AVN48B, but Aircraft Third Party, Cargo and Mail whilst not on board an aircraft and Airline Aviation General Third Party Legal Liability is subject to an overall sub-limit of US$[………],000,000 any one occurrence and in the annual aggregate for all aircraft and aviation operations combined . This sub-limit is part of the above Combined Single Limit and not addition thereto and does not apply to Cargo and Mail whilst on board an aircraft, Passengers and Passenger Baggage Legal Liability.

Furthermore, a separate EXCESS THIRD PARTY WAR, TERRORISM AND ALLIED PERILS LEGAL LIABILITY insurance has been placed to provide a limit of

US$[…],000,000 any one occurrence and in the annual aggregate for all aircraft and aviation operations combined excess of the sub-limit above for an overall MAXIMUM TOTAL LIMIT for THIRD PARTY WAR , TERRORISM AND ALLIED PERILS LEGAL LIABILITY of US$[………..],000,000 over both insurances at inception.

IT IS FURTHER CERTIFIED THAT the amounts of insurance stated above are in accordance with the minimum insurance cover requirements of Articles 6 and 7 of Regulation (EC) no 785/2004 based on (a) the rates of exchange applicable to Special Drawing Rights at inception of the insurances, (b) third party war, terrorism and allied perils being insured on an aggregate basis as above, and (c) it being understood that such aggregate limits may be reduced or exhausted during the policy period by virtue of claims made against aircraft or other operational interest covered by the insurances.

Subject to the coverage, terms, conditions, limitations, exclusions, excesses and cancellation provisions of the relative Policies, Numbered [………………] and […………..], which are in force from […………………..] until [……………….].

[ Broker ]

AUTHORISED SIGNATORY

SEVERAL LIABILITY NOTICE - The subscribing insurers' obligations under policies to which they subscribe are several and not joint and are limited solely to the extent of their individual subscriptions. The subscribing insurers are not responsible for the subscription of any co-subscribing insurer who for any reason does not satisfy all or part of its obligations.

ANNEX B) Model Insurance Certificate for aircraft operators [21]

Certificate Rationale

The CAA is conscious of the varying styles of certificate issued by insurance companies worldwide.

The aim of this certificate is to provide a consistent, common framework to enable the level of insurance cover to be checked by the CAA’s staff (many of whom will not be insurance specialists).

The use of such a common certificate will hopefully reduce the potential risk of an aircraft being detained. The certificate is broken in to two parts:

1) A “Regulatory Box” in to which details of the aircraft and the level of cover required to meet the requirements of Council Regulation 285/2004 will be outlined.

2) A second section into which requirements specific to a particular policy can be detailed by the broker/underwriter as required. Note this second section cannot be inconsistent with the Regulatory Box.

The CAA having had expert input from the insurance industry and after a period of consultation believes that the model certificate attached will enable it to enforce Council Regulation 785/2004. The certificate is not however approved by the CAA and its ownership and responsibility for its accuracy remains with the insurance company/broker concerned.

Airline Licensing & Consumer Issues

Civil Aviation Authority

London

March 2005

ABC CERTIFICATE OF AVIATION INSURANCE

TO WHOM IT MAY CONCERN 1 January 2005

[pic]

ANNEX C) Draft Model Insurance Certificate for general aviation[22]

Certificate of Insurance | Policy No. |

Aviation Insurance

Insured | Issuing Date |

Period of Insurance |

Type of Aircraft | MTOM Kg |

Reg. Mark | Number of Passengers |

Territorial Scope of Coverage |

EU Regulation EC 785/2004 on Liability Limits Third Party and Passenger Legal Liability InsuranceThe coverage is in accordance with EU regulation (EC) 785/2004 for Third Party and Passenger Legal Liability. Minimum limits of indemnity, including acts of war, terrorism, hijacking, acts of sabotage, unlawful seizure of aircraft and civil commotion, in the regulation are: Passenger Legal Liability SDR 250.000 per passenger Third Party Legal Liability Category MTOM (kg) Limits of indemnity 1 < 500 SDR 750.000 2 < 1.000 SDR 1.500.000 3 < 2.700 SDR 3.000.000 4 < 6.000 SDR 7.000.000 5 < 12.000 SDR 18.000.000 6 < 25.000 SDR 80.000.000 7 < 50.000 SDR 150.000.000 8 < 200.000 SDR 300.000.000 9 < 500.0000 SDR 500.000.000 10 > 500.0000 SDR 700.000.000 In addition for commercial operators: Baggage SDR 1.000 per passenger Cargo SDR 17 per kilogram Delay SDR 4150 | Sum insured Combined Single Limit Bodily Injury/Property Damage/ Passenger Legal Liability any one accident, in all Third Party Legal Liability Bodily Injury, any one accident, in all Property Damage, any one accident,in all Combined Single Limit Bodily Injury/Property Damage any one accident, in all Passenger Legal Liability Bodily Injury, each passenger each occurrence |

To whom it may concern

Certificate of Insurance

This is to certify that an insurance contract has been signed between us and the insured named above in accordance with information given in the schedule.

The insurance is valid for the owner and/or user of the insured aircraft.

A condition for the validity of the insurance contract is that premium instalments are duly paid.

Subject to the terms, definitions, conditions, limitations and exclusions of the Policy.

[1] Κανονισμός (EΟΚ) του Συμβουλίου αριθ. 2407/92, άρθρο x.

[2] COM (2002) 521, Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τις απαιτήσεις ασφάλισης των αερομεταφορέων και των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών.

[3] Περίληψη των σχολίων που έλαβε η Επιτροπή δημοσιεύθηκε στις 10 Ιανουαρίου 2008 στον ιστότοπο http://ec.europa.eu/transport/air_portal/consultation/2007_17_11_en.htm. όλα τα μη εμπιστευτικού χαρακτήρα σχόλια διατίθενται στον ίδιο ιστότοπο.

[4] Ειδικά τραβηκτικά δικαιώματα. 1 ΕΤΔ = 1,04 ευρώ [ισοτιμία της 28/03/08].

[5] COM (2002) 521 της 24.9.2002, σ. 6.

[6] COM (2001) 574 της 10.10.2001, Συνέπειες των τρομοκρατικών επιθέσεων στις Ηνωμένες Πολιτείες για τον κλάδο των αερομεταφορών, σ. 4-5. COM (2002) 320 της 2.7.2002, Ανακοίνωση σχετικά με την ασφάλιση στον τομέα των αερομεταφορών μετά τις τρομοκρατικές επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου 2001 στις Ηνωμένες Πολιτείες, σ. 2.

[7] Πηγή: Aon Airline Insurance Market Review 2006.

[8] Πηγή: Willis Global Aviation Bulletin; Aon Airline Insurance Market Review 2007.

[9] Πηγή: Aon Airline Insurance Market Review 2007.

[10] IP/05/361 της 23ης Μαρτίου 2005: "Ανταγωνισμός: οι ασφαλιστές αεροσκαφών δεσμεύονται για μεταρρυθμίσεις για να προωθηθεί ο ανταγωνισμός και η διαφάνεια"

[11] www.aicg.co.uk

[12] Ο κανονισμός προβλέπει ρητά τους κινδύνους τρομοκρατικών ενεργειών στις ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης. Στα ασφαλιστήρια συμβόλαια αερομεταφορών εξαιρούνται οι κίνδυνοι εχθροπραξιών, αεροπειρατείας και τρομοκρατικών ενεργειών με "ρήτρα απαλλαγής των κινδύνων από εχθροπραξιών, αεροπειρατείας και λοιπών κινδύνων". Οι κίνδυνοι αυτοί, πάντως, διορθώνονται την υιοθέτηση εκτεταμένης κάλυψης της ευθύνης.

[13] Πηγή: Aon Airline Insurance Market Review 2007.

[14] Ρήτρες δημοσιευμένες στον ιστότοπο www.aicg.co.uk.

[15] COM (2002) 320, σ. 4.

[16] Πηγή: Aon Airline Insurance Market Review 2007.

[17] Μετά την έναρξη ισχύος του κανονισμού 785/2004, η Επιτροπή ενεθάρρυνε δραστήρια μια λύση με βάση την αγορά όπως η "Sally B".

[18] Κανονισμός 2407/92 περί της εκδόσεως αδειών των αερομεταφορέων και πρόταση κανονισμού σχετικά με κοινούς κανόνες εκμετάλλευσης των αεροπορικών γραμμών στην Κοινότητα.

[19] Πρόταση κανονισμού σχετικά με τους κοινούς κανόνες εκμετάλλευσης των αεροπορικών γραμμών στην Κοινότητα. Βλέπε δελτίο τύπου της Επιτροπής IP/07/1831 της 30ής Νοεμβρίου 2007.

[20] Όπως επιβεβαιώθηκε ρητά στα συμπεράσματα του Συμβουλίου της 7/8ης Απριλίου 2008 για την ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με τη Θεματική για βιώσιμο μέλλον στη γενική και επαγγελματική αεροπορία.

[21] This model certificate for aircraft operators has been developed by the London Insurance Market Brokers Committee in collaboration with the UK Civil Aviation Authority.

[22] This draft model certificate for aircraft operators has been developed by the International Union of Aviation Insurers. It is a coversheet demonstrating compliance with the requirements Regulation 785/2004 under which individual States could affix any additional national requirements where necessary.