EN    EN EL 
EN    EN  ΕΠΙΤΡΟΠΗ  ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ  ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ  
Βρυξέλλες , 11.05.2009 
SEC(2009) 616 
ΕΓΓΡΑΦΟ  ΕΡΓΑΣΙΑΣ  ΤΩΝ  ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ  ΤΗΣ  ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ  
Συνοδευτικό  έγγραφο  στην  
 
πρόταση  οδηγίας  του Ευρωπαϊκού  Κοινοβουλίου  και του Συµβουλίου  σχετικά  µε τα 
τέλη  για την ασφάλεια  της πολιτικής  αεροπορίας   
  
ΣΥΝΟΨΗ  ΤΗΣ  ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ  ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ  
 
{COM(2009) 217 τελικό } 
{SEC(2009) 615} 
EL 2   EL ΕΓΓΡΑΦΟ  ΕΡΓΑΣΙΑΣ  ΤΩΝ  ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ  ΤΗΣ  ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ  
Συνοδευτικό  έγγραφο  στην  
 
πρόταση  οδηγίας  του Ευρωπαϊκού  Κοινοβουλίου  και του Συµβουλίου  σχετικά  µε τα 
τέλη  για την ασφάλεια  της πολιτικής  αεροπορίας   
  
ΣΥΝΟΨΗ  ΤΗΣ  ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ  ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ  
 
{COM(2009) 217 τελικό } 
{SEC(2009) 615} 
Επικεφαλής  Γ∆: TREN 
Άλλες  συνεργαζό µενες υπηρεσίες : JRC 
Προγρα µµατισµός ηµερήσιας  διάταξης  ή αναφορά  
ΠΕ: 2009/TREN/020 
Συνοπτική  παρουσίαση  
Κατά  τη διάρκεια  των τελευταίων  ετών , το κόστος  για την ασφάλεια  της πολιτικής  
αεροπορίας  έχει αυξηθεί . Σύµφωνα  µε µια µελέτη  που εκπονήθηκε  για λογαριασ µό της 
Επιτροπής , υπολογίζεται  ότι το 2002 πάνω  από το 90% αυτού  του κόστους  ανακτήθηκε  µέσω 
τελών  (ή φόρων ) για την ασφάλεια  της πολιτικής  αεροπορίας  που επιβλήθηκαν  σε επιβάτες , 
αεροπορικές  εταιρείες  και αποστολείς  φορτίου . Το 2007 τα εν λόγω  τέλη απέφεραν  
προβλεπό µενα έσοδα  1,6 δισεκατο µµυρίων  ευρώ  στην  ΕΕ, ποσό  που αντιστοιχεί  περίπου  στο 
1 τοις εκατό  του µέσου  αεροπορικού  ναύλου .  
Το πρόβλη µα 
Η αύξηση  των δαπανών  για την ασφάλεια  της πολιτικής  αεροπορίας  δεν έχει αφήσει  
αδιάφορους  τους φορείς  του κλάδου . Ως εκ τούτου , κάθε  αεροπορική  εταιρεία  προσπαθεί  να 
ελαχιστοποιήσει  τις δαπάνες  για την ασφάλεια  επιχειρώντας  να επηρεάσει  τη δοµή των τελών  
για την ασφάλεια  της πολιτικής  αεροπορίας . Έτσι , οι αεροπορικές  εταιρείες  συχνά  
προσπαθούν  να διαπραγ µατευθούν  χαµηλότερα  τέλη για την ασφάλεια  της πολιτικής  
αεροπορίας  ανά επιβάτη . Ωστόσο , µόνο οι µεγάλες  αεροπορικές  εταιρείες  µπορούν  να 
εκµεταλλευτούν  τη θέση  τους στην  αγορά  προς  αυτόν  το σκοπό . Από την έκθεση  δεν 
προκύπτει  εάν τούτος  ο κίνδυνος  αφορά  όλα τα κράτη  µέλη.  
∆ικαιολόγηση  της δράσης  της ΕΕ 
Η ασφάλεια  της πολιτικής  αεροπορίας  αποτελεί  βασική  ευθύνη  των κρατών  και κατά  
συνέπεια  τα τέλη για την ασφάλεια  δεν µπορεί  να εξαρτώνται  από εµπορικές  αποφάσεις  
µεταξύ  αεροδρο µίων και αεροπορικών  εταιρειών . Οι υφιστά µενες δοµές που διαφοροποιούν  
τα τέλη για την ασφάλεια  της πολιτικής  αεροπορίας  ευνοούν  κυρίως  τις µεγάλες  εθνικές  
αεροπορικές  εταιρείες , όταν χρησι µοποιούν  τα αεροδρό µια του κράτους  µέλους  στο οποίο  
ανήκουν . Οι αεροπορικές  εταιρείες  από άλλα  κράτη  µέλη επωφελούνται  λιγότερο  από τα 
διαφοροποιη µένα τέλη για την ασφάλεια  της πολιτικής  αεροπορίας . 
EL 3   EL Στόχοι  
Ο κύριος  στόχος  είναι , πρώτον , να διασφαλιστεί  ότι τα τέλη για την ασφάλεια  της πολιτικής  
αεροπορίας  δεν διαφοροποιούνται  αδικαιολόγητα  µεταξύ  αεροπορικών  εταιρειών , επιβατών  
και αποστολέων  φορτίου  στο εσωτερικό  της ΕΕ. ∆εύτερον , τα τέλη για την ασφάλεια  της 
πολιτικής  αεροπορίας  δεν πρέπει  να αποφέρουν  κέρδη  ή να χρησι µοποιούνται  για τη 
διεπιδότηση  των αεροπορικών  εταιρειών . Τα έσοδα  από τα τέλη για την ασφάλεια  της 
πολιτικής  αεροπορίας  θα πρέπει  συνεπώς  να χρησι µοποιούνται  για την κάλυψη  των δαπανών  
που προκύπτουν  από τις υπηρεσίες  ασφαλείας .  
Επιλογές  
Στην  παρούσα  εκτίµηση επιπτώσεων  αξιολογούνται  τέσσερις  διαφορετικές  επιλογές . 
Στην  Επιλογή  1 εξετάζονται  οι συνέπειες  από τη µη ανάληψη  καµίας δράσης  εκ µέρους  της 
ΕΕ. Εάν η ΕΕ δεν αναλάβει  καµία δράση , η πιθανότητα  να αποτελέσουν  τα τέλη για την 
ασφάλεια  της πολιτικής  αεροπορίας  µέσο διάκρισης  µεταξύ  των αεροπορικών  εταιρειών  και 
των επιβατών  είναι  µεγαλύτερη . 
Στην  Επιλογή  2 εξετάζεται  το ενδεχό µενο της αυτορρύθ µισης του κλάδου  βάσει  
συγκεκρι µένων  διεθνών  αρχών  που ήδη εφαρ µόζονται  από κράτη  µέλη της ICAO, της 
∆ιεθνούς  Οργάνωσης  Πολιτικής  Αεροπορίας . Οι εν λόγω  αρχές  περιλα µβάνουν : την 
καταπολέ µηση των διακρίσεων , τη διαβούλευση  µε τις αεροπορικές  εταιρείες , τη διαφάνεια  
των δαπανών  για την ασφάλεια  και τη χρήση  των εσόδων  από τα τέλη για την ασφάλεια  της 
πολιτικής  αεροπορίας  αποκλειστικά  για την κάλυψη  των δαπανών  για την ασφάλεια .1 
Η Επιλογή  3 καθιστά  νοµικά δεσµευτικές  τις αρχές  της ICAO της Επιλογής  2, βάσει  
κοινοτικής  οδηγίας , µε δυνατότητα  των αεροπορικών  εταιρειών  να προσφεύγουν  κατά  των 
αποφάσεων  των αεροδρο µίων. Έτσι  αυξάνεται  η αποτελεσ µατικότητα  της υποχρέωσης  
διαφάνειας  και εκτιµάται ότι θα µειωθούν  τα τέλη για την ασφάλεια  της πολιτικής  
αεροπορίας  κατά  10 %. 
Στην  Επιλογή  4 προτείνεται  η πλήρης  χρηµατοδότηση  της ασφάλειας  των αεροδρο µίων από 
τα κράτη  µέλη, µε αποτέλεσ µα την κατάργηση  των τελών  για την ασφάλεια . Εντούτοις , αυτή  
η επιλογή  αποτρέπει  την αποτελεσ µατικότερη  παροχή  υπηρεσιών  ασφάλειας  της πολιτικής  
αεροπορίας , καθώς  δεν υπάρχουν  κίνητρα  για τους παρόχους  υπηρεσιών  ασφάλειας  ώστε  να 
ασκούν  έλεγχο  στις δαπάνες . Επιπλέον , κατά  πάσα  πιθανότητα  δεν πρόκειται  να γίνει δεκτή  
από το Συµβούλιο , καθώς  αποκρούεται  σθεναρά  από τα κράτη  µέλη. 
Από την παρούσα  εκτίµηση επιπτώσεων  συνάγεται  το συµπέρασ µα ότι η επιλογή  3 
αντιµετωπίζει  µε τον καλύτερο  τρόπο  τους κινδύνους  που εντοπίζονται . Η διοικητική  
επιβάρυνση  των κρατών  µελών  και το αυξη µένο επιχειρη µατικό  κόστος  της επιλογής  3 είναι  
αµελητέα , καθώς  η εν λόγω  επιλογή  βασίζεται  σε υφιστά µενες πολιτικές  των κρατών  µελών  
και στις δοµές που έχουν  θεσπιστεί  από την οδηγία  για τα αερολι µενικά  τέλη2. 
Παρακολούθηση  και αξιολόγηση  
                                                 
1 Πολιτικές  αερολι µενικών  τελών  και τελών  αεροναυτιλιακών  υπηρεσιών  της ICAO (Έγγρ . 9082/7), 
2004, σηµείο 29. 
2 Οδηγία  2009/12/ ΕΚ του Ευρωπαϊκού  Κοινοβουλίου  και του Συµβουλίου , της 11ης Μαρτίου  2009, για 
τα αερολι µενικά  τέλη (ΕΕ L 70, 14.3.2009, σ. 11) 
EL 4   EL Η Επιτροπή  θα παρακολουθεί  διαρκώς  τις εξελίξεις  στον  τοµέα της ασφάλειας  της πολιτικής  
αεροπορίας  και ιδίως  θα αξιολογεί  σε τακτική  βάση  τον αριθµό των αεροδρο µίων που 
δηµοσιεύουν  στοιχεία  για τα τέλη που επιβάλλουν  για την ασφάλεια . 
Ενότητα  1: ∆ιαδικαστικά  θέµατα και διαβουλεύσεις  µε τα ενδιαφερό µενα µέρη 
Την άνοιξη  του 2008, η Γ∆ TREN απέστειλε  ένα ερωτη µατολόγιο  στα κράτη  µέλη και τους 
φορείς  που εκπροσωπούν  τον κλάδο  και τους καταναλωτές  ζητώντας  στοιχεία  σχετικά  µε τις 
δαπάνες  για τη χρηµατοδότηση  της ασφάλειας  της πολιτικής  αεροπορίας . Εκτός  από τα 
ερωτη µατολόγια , στις 17 Ιουλίου  2008 συγκλήθηκε  και µια σύσκεψη  διαβούλευσης  µε τη 
συµµετοχή  εκπροσώπων  των κρατών  µελών , του Ευρωπαϊκού  Κοινοβουλίου  και του κλάδου . 
Για την παρούσα  εκτίµηση επιπτώσεων  δεν χρησι µοποιήθηκαν  εξωτερικοί  εµπειρογνώ µονες. 
Ωστόσο , το Κοινό  Ερευνητικό  Κέντρο  (Γ∆ ΚΚΕρ ) προέβη  σε εκτίµηση των επιπτώσεων  
ορισµένων  από τα µέτρα. Η έκθεση  συζητήθηκε  στις 14 Ιανουαρίου  2009 µε την επιτροπή  
εκτίµησης  επιπτώσεων , η οποία  εξέδωσε  τις γνωµοδοτήσεις  της στις 20 Ιανουαρίου  και 24 
Φεβρουαρίου  2009. Οι γνωµοδοτήσεις  της επιτροπής  περιείχαν  τις εξής συστάσεις  για 
βελτίωση : 
– Να καθοριστούν  µε µεγαλύτερη  ακρίβεια  και να αποδειχθούν  τεκµηριω µένα οι 
στρεβλώσεις  του ανταγωνισ µού ώστε  να θεµελιωθεί  η ανάγκη  για δράση  της ΕΕ. Να 
εκτεθούν  καλύτερα  τα οφέλη  και τα µειονεκτή µατα της προκρινό µενης επιλογής . 
– Να αναπτυχθεί  το περιεχό µενο των επιλογών  και να επεκταθεί  το διαθέσι µο φάσµα 
εναλλακτικών  λύσεων . 
Σε συνέχεια  των συστάσεων  αυτών , η εκτίµηση επιπτώσεων  αναθεωρήθηκε  ως εξής. 
– Ενισχύθηκε  το οικονο µικό σκεπτικό  της έκθεσης . Εξετάστηκαν  οι καταγγελίες  αναφορικά  
µε δαπάνες  για την ασφάλεια  που εισάγουν  διακρίσεις  ή είναι  υπερβολικές . Η περίπτωση  
της ανάληψης  δράσης  εκ µέρους  της ΕΕ αναφορικά  µε τα µέτρα που επιβάλλονται  από 
κράτη  µέλη και είναι  αυστηρότερα  από ό,τι απαιτείται  από τον κανονισ µό της ΕΕ δεν 
µπορεί  να τεκµηριωθεί , λόγω  έλλειψης  των απαραίτητων  στοιχείων . Ως εκ τούτου , η 
έκθεση  πλέον  δεν περιλα µβάνει  πρόταση  για ανάληψη  δράσης  εκ µέρους  της ΕΕ 
αναφορικά  µε τα εν λόγω  µέτρα. 
– Οι επιλογές  περιγράφονται  λεπτο µερέστερα  και αναφέρουν  ρητά , όπου  κρίνεται  
απαραίτητο , το ενδεδειγ µένο νοµικό µέσο. Η επιλογή  περί υποχρεωτικής  διαφάνειας  χωρίς  
δυνατότητα  άσκησης  προσφυγής  κατά  των τελών  για την ασφάλεια  έχει αντικατασταθεί  
από επιλογή  περί αυξη µένης διαφάνειας  µέσω της αυτορρύθ µισης του κλάδου . Τούτη  η 
νέα επιλογή  καλύπτει  και την εναλλακτική  λύση  των µη δεσµευτικών  κατευθυντήριων  
γραµµών της Επιτροπής  για την αντιµετώπιση  των εντοπισ µένων  προβλη µάτων . 
Ενότητα  2: Ορισ µός του προβλή µατος  
Η αύξηση  των δαπανών  για την ασφάλεια  της πολιτικής  αεροπορίας  έχει εντείνει  το 
ενδιαφέρον  για τις εν λόγω  δαπάνες . Το αυξη µένο κόστος  της ασφάλειας  έχει δώσει  
ισχυρότερα  κίνητρα  στις αεροπορικές  εταιρείες  για τη µείωση  αυτών  των δαπανών . Έτσι , 
κάθε  αεροπορική  εταιρεία  µπορεί  να χρησι µοποιήσει  τη διαπραγ µατευτική  της δύνα µη, όπου  
είναι  δυνατόν , έναντι  κάποιου  αεροδρο µίου, προκει µένου να µεταβάλει  τη δοµή των τελών  
για την ασφάλεια . Μερικές  φορές , οι αεροπορικές  εταιρείες  είναι  αρκετά  ισχυρές , ώστε  να 
επωφελούνται  από τη δοµή των τελών . Τούτο  συνήθως  γίνεται  µε την επιβολή  χαµηλότερων  
EL 5   EL τελών  για τους προορισ µούς προς  τους οποίους  η αεροπορική  εταιρεία  κατέχει  το µεγαλύτερο  
ποσοστό  της κίνησης .  
Η διεπιδότηση  των εσόδων  µεταξύ  των ως άνω κατηγοριών  είναι  συχνά  απαραίτητη  
προκει µένου να αντισταθ µιστεί  η εν λόγω  διαφοροποίηση  ανά προορισ µό των τελών  για την 
ασφάλεια . Σε συνθήκες  µικρής  ή µηδενικής  συνεισφοράς  από το κράτος , η διεπιδότηση  
σηµαίνει  ότι ορισµένες αεροπορικές  εταιρείες  χρεώνονται  υπερβολικά , ώστε  να 
αντισταθ µίζονται  οι απώλειες  που οφείλονται  σε άλλες  εταιρείες . Τούτη  η υπερβολική  
χρέωση  σηµαίνει  ότι για τις εν λόγω  εταιρείες  τα τέλη για την ασφάλεια  είναι  υπερβολικά  και 
εισάγουν  αθέµιτη διάκριση . Επίσης , η Επιτροπή  διαπίστωσε  ότι τα τέλη που εισάγουν  
διακρίσεις  ή είναι  υπερβολικά  ενδέχεται  να έχουν  επιπτώσεις  και στις κρατικές  ενισχύσεις .3 
Ενότητα  3: Στόχοι  
Η ασφάλεια  της πολιτικής  αεροπορίας  αποτελεί  βασική  ευθύνη  των κρατών  και, κατά  
συνέπεια , τα ως άνω µέτρα δεν θα πρέπει  να εισάγουν  αθέµιτες διακρίσεις  µεταξύ  των 
πολιτών , ούτε θα πρέπει  οι µέθοδοι  χρηµατοδότησης  και ο καθορισ µός των τελών  για την 
ασφάλεια  να επηρεάζονται  από τις εµπορικές  σχέσεις  µεταξύ  αεροδρο µίων και αεροπορικών  
εταιρειών . Ο κύριος  στόχος  είναι , πρώτον , να διασφαλιστεί  ότι τα τέλη για την ασφάλεια  της 
πολιτικής  αεροπορίας  δεν διαφοροποιούνται  αδικαιολόγητα  µεταξύ  αεροπορικών  εταιρειών , 
επιβατών  και αποστολέων  φορτίου  στο εσωτερικό  της ΕΕ. ∆εύτερον , τα τέλη για την 
ασφάλεια  της πολιτικής  αεροπορίας  δεν πρέπει  να αποφέρουν  κέρδη  ή να χρησι µοποιούνται  
για τη διεπιδότηση  των αεροπορικών  εταιρειών . Τα έσοδα  από τα τέλη για την ασφάλεια  της 
πολιτικής  αεροπορίας  θα πρέπει  συνεπώς  να χρησι µοποιούνται  για την κάλυψη  των δαπανών  
που προκύπτουν  από τις υπηρεσίες  ασφαλείας . Για τους σκοπούς  της παρούσας  εκτίµησης  
επιπτώσεων , τα τέλη για την ασφάλεια , στο βαθµό που υπερκαλύπτουν  τις αντίστοιχες  
δαπάνες , θεωρούνται  υπερβολικά . 
Ενότητα  4: Επιλογές  πολιτικής  
Στην  παρούσα  εκτίµηση επιπτώσεων  αξιολογούνται  τέσσερις  διαφορετικές  επιλογές . 
Στην  Επιλογή  1 αναλύονται  οι τρέχουσες  τάσεις  και εξετάζονται  οι συνέπειες  από τη µη 
ανάληψη  καµίας δράσης  εκ µέρους  της ΕΕ. 
Στην  Επιλογή  2 εξετάζεται  το εάν η αυτορρύθ µιση του κλάδου  είναι  σε θέση  να διασφαλίσει  
τα συµφέροντα  των καταναλωτών  και να προαγάγει  αποτελεσ µατικότερες  υπηρεσίες  
ασφάλειας  της πολιτικής  αεροπορίας . Η εν λόγω  αυτορρύθ µιση θα µπορούσε  να βασιστεί  σε 
ορισµένες διεθνείς  αρχές  που έχουν  ήδη υιοθετηθεί  από την ICAO. Οι εν λόγω  αρχές  είναι : 
– η καταπολέ µηση των διακρίσεων , 
– η διαβούλευση  µε τις αεροπορικές  εταιρείες , 
– η διαφάνεια  των δαπανών  για την ασφάλεια  και 
– η χρήση  των εσόδων  από τα τέλη για την ασφάλεια  αποκλειστικά  για την κάλυψη  των 
δαπανών  για την ασφάλεια . 
                                                 
3 Κρατική  ενίσχυση  — Γερµανία — Κρατική  ενίσχυση  C 29/08 ( πρώην  NN 54/07) — Γερµανία — 
Frankfurt Hahn και Ryanair — Πρόσκληση  υποβολής  παρατηρήσεων  σύµφωνα  µε το άρθρο  88 
παράγραφος  2 της συνθήκης  ΕΚ, (ΕΕ C 12 της 17.1.2009) 
EL 6   EL Στόχος  της διαβούλευσης  είναι  η προώθηση  του διαλόγου  µεταξύ  αεροπορικών  εταιρειών  και 
αεροδρο µίων, προκει µένου να βρεθούν  αποτελεσ µατικότεροι  τρόποι  τήρησης  των 
απαιτήσεων  για την ασφάλεια .  
Η Επιλογή  3 είναι  παρό µοια µε την Επιλογή  2, αλλά  καθιστά  τις αρχές  νοµικά δεσµευτικές  
βάσει  κοινοτικής  οδηγίας . Επιπροσθέτως , σύµφωνα  µε την επιλογή  3, ιδρύεται  ανεξάρτητη  
εποπτική  αρχή  σε κάθε  κράτος  µέλος, ενώπιον  της οποίας  µπορούν  να προσφεύγουν  οι 
αεροπορικές  εταιρείες  κατά  αποφάσεων  που αφορούν  τα τέλη για την ασφάλεια .  
Στην  Επιλογή  4 προτείνεται  η πλήρης  χρηµατοδότηση  της ασφάλειας  των αεροδρο µίων από 
τα κράτη  µέλη, µέσω τροποποίησης  του κανονισ µού–πλαισίου  για την ασφάλεια  της 
πολιτικής  αεροπορίας .4 Ο στόχος  είναι  η κατάργηση  όλων  των τελών  για την ασφάλεια  και 
παράλληλα  όλων  των διακρίσεων . 
Ενότητα  5: Ανάλυση  των επιπτώσεων  
Επιλογή  1. Εάν η ΕΕ δεν αναλάβει  καµία δράση , η πιθανότητα  να αποτελέσουν  τα τέλη για 
την ασφάλεια  της πολιτικής  αεροπορίας  µέσο διάκρισης  µεταξύ  των αεροπορικών  εταιρειών  
και των επιβατών  είναι  µεγαλύτερη , καθώς  η οδηγία  για τα αερολι µενικά  τέλη εισάγει  
ρυθµίσεις  για διαφορετικά  τέλη. Οι κίνδυνοι  που εντοπίζονται  στην  Ενότητα  2 αναµένεται  να 
ενταθούν .  
Επιλογή  2. Αυτή  η επιλογή  βασίζεται  σε αρχές  που έχουν  δηµοσιευθεί  ήδη από το 1981, 
αλλά  που συνεχίζουν  να µην εφαρ µόζονται  µε συνέπεια . Συνεπώς , η αυτορρύθ µιση του 
κλάδου  είναι  µάλλον  απίθανο  να λειτουργήσει  τώρα . Ως εκ τούτου , οι συνέπειες  της επιλογής  
2 είναι  παρό µοιες µε αυτές  της επιλογής  1.  
Η επιλογή  αυτή  δεν αυξάνει  την επιβάρυνση  της επιχειρη µατικής  δραστηριότητας  ή των 
κρατών  µελών . Ο κλάδος  δεν χρειάζεται  να προβεί  σε ανάπτυξη  των κατευθυντήριων  
γραµµών, δεδοµένου ότι οι συστάσεις  της ICAO είναι  ήδη αρκετά  λεπτο µερείς .  
Επιλογή  3. Με αυτή  την επιλογή  αυξάνεται  η αποτελεσ µατικότητα  της υποχρέωσης  
διαβούλευσης  και διαφάνειας  και εκτιµάται ότι οι συνολικές  δαπάνες  για την ασφάλεια  της 
πολιτικής  αεροπορίας  θα µειωθούν  κατά  10 τοις εκατό .  
Η διαφάνεια  επιτρέπει  στις αεροπορικές  εταιρείες  να εξετάζουν  αναλυτικά  τα στοιχεία  των 
δαπανών  που αποτελούν  τη βάση  για τον καθορισ µό του ύψους  των τελών  για την ασφάλεια  
και να ελέγχουν  εάν τα τέλη για την ασφάλεια  εισάγουν  διακρίσεις  µεταξύ  των χρηστών . Στη 
συνέχεια , οι αεροπορικές  εταιρείες  µπορούν  να καταθέτουν  την άποψή  τους σχετικά  µε τον 
τρόπο  που χρησι µοποιούνται  τα έσοδα  από τα αερολι µενικά  τέλη. Μέσω  της συζήτησης  
αναφορικά  µε τα µέτρα για την ασφάλεια  και τις αντίστοιχες  δαπάνες , είναι  δυνατή  η εύρεση  
καλύτερων  και οικονο µικά αποδοτικότερων  λύσεων . Η διαφάνεια  θα επιτρέψει  στις 
αεροπορικές  εταιρείες  να διαπιστώσουν  εάν στη βάση  του κόστους  των τελών  για την 
ασφάλεια  συµπεριλα µβάνονται  και άλλες  δαπάνες , πέρα  από αυτές  που αφορούν  την 
ασφάλεια  της πολιτικής  αεροπορίας . Επίσης , οι συζητήσεις  θα δώσουν  τη δυνατότητα  να 
ληφθούν  υπόψη  και οι προβλέψεις  των αεροπορικών  εταιρειών  σχετικά  µε την κυκλοφορία , 
                                                 
4 Κανονισ µός (ΕΚ) αριθ. 300/2008 του Ευρωπαϊκού  Κοινοβουλίου  και του Συµβουλίου  της 11ης 
Μαρτίου  2008 για τη θέσπιση  κοινών  κανόνων  στο πεδίο  της ασφάλειας  της πολιτικής  αεροπορίας  και 
την κατάργηση  του κανονισ µού (ΕΚ) αριθ. 2320/2002, ( ΕΕ L 97, 9.4.2008, σ. 72) 
EL 7   EL καθώς  η διαχείριση  των µέτρων  για την ασφάλεια  εξαρτάται  σε µεγάλο  βαθµό από το πλήθος  
των επιβατών  και από τους προορισ µούς τους.  
Η θέσπιση  υποχρεωτικής  διαφάνειας  των δαπανών  για την ασφάλεια  αναµένεται  να επιφέρει  
µείωση  των τελών  για την ασφάλεια  πάνω  από 10% κατά  µέσο όρο. Η µείωση  θα 
µετακυλιστεί  στους  επιβάτες  µέσω της πίεσης  του ανταγωνισ µού στην  αγορά  και θα πάρει  τη 
µορφή  µείωσης  του τελικού  αεροπορικού  ναύλου  υπέρ  των επιβατών . ∆εδο µένου ότι οι 
δαπάνες  για την ασφάλεια  αποτελούν  το 1% του αεροπορικού  ναύλου , ο ναύλος  αναµένεται  
να µειωθεί  κατά  το 10% του 1%, που αντιστοιχεί  σε συνολική  µείωση  ύψους  0.1%. Τούτη  η 
µείωση  του µέσου  αεροπορικού  ναύλου  µπορεί  να οδηγήσει  σε αύξηση  της ζήτησης  για τις 
αεροπορικές  µετακινήσεις  και από τις εκτιµήσεις  της ποσοτικής  ανάλυσης  προκύπτει  ότι 
αυτή  η αύξηση  της ζήτησης  θα αφορά  κατά  κύριο  λόγο  τις κοντινότερες  αποστάσεις  (500–
1000 km) και τα µη επαγγελ µατικά  ταξίδια . Τα περιφερειακά  και τα µικρότερα  αεροδρό µια 
που εξυπηρετούν  κοντινότερα  δροµολόγια  έχουν  περισσότερες  πιθανότητες  να ευνοηθούν  
από την εν λόγω  αύξηση  της ζήτησης , σε σχέση  µε τα µεγαλύτερα  αεροδρό µια. Παρο µοίως, 
οι αεροπορικές  εταιρείες  που εξυπηρετούν  τα εν λόγω  αεροδρό µια, κατά  κύριο  λόγο  
περιφερειακές  και χαµηλού  κόστους  αεροπορικές  εταιρείες , θα ευνοηθούν  κατά  µέσο όρο 
περισσότερο  από τις άλλες . Η κατανο µή των συνεπειών  αναµένεται  να είναι  αρκετά  
οµοιογενής  στα 27 κράτη  µέλη της ΕΕ. Όσον  αφορά  τις αεροπορικές  εταιρείες , οι 
περιφερειακές  και χαµηλού  κόστους  εταιρείες  µπορούν  να αποκο µίσουν  υψηλότερα  κέρδη  σε 
σχέση  µε τις µεγαλύτερες . 
Η διοικητική  επιβάρυνση  των κρατών  µελών  αυξάνεται  λόγω  της σύστασης  της εθνικής  
εποπτικής  αρχής . Ωστόσο , η οδηγία  για τα αερολι µενικά  τέλη περιλα µβάνει  ήδη υποχρέωση  
των κρατών  µελών  για τη σύσταση  τέτοιων  αρχών . Το πρόσθετο  καθήκον  της εξέτασης  των 
καταγγελιών  που αφορούν  τα τέλη για την ασφάλεια  αναµένεται  να είναι  αµελητέο  και σε 
κάθε  περίπτωση  δεν µπορεί  να υπερβαίνει  το κόστος  ενός εργαζο µένου πλήρους  
απασχόλησης  ανά κράτος  µέλος. 
Ο θεσµός των διαβουλεύσεων  θα πρέπει  να εισαχθεί  και στα αεροδρό µια που δεν εµπίπτουν  
στο πεδίο  εφαρ µογής της οδηγίας  για τα αερολι µενικά  τέλη. Ωστόσο , το κόστος  µίας ετήσιας  
σύσκεψης  µε τη συµµετοχή  αεροδρο µίων, αεροπορικών  εταιρειών  και παρόχων  υπηρεσιών  
ασφαλείας  είναι  πολύ  χαµηλό και δεν είναι  δυνατό  να προσδιοριστεί . Εάν οι µικρότερες  
αεροπορικές  εταιρείες  εξαιρεθούν  από τη συγκεκρι µένη επιλογή , οι επιβάτες  που 
χρησι µοποιούν  αυτές  εταιρείες  δεν θα επωφεληθούν  από τις προσδοκώ µενες µειώσεις  των 
δαπανών  και µάλιστα  ενώ οι εν λόγω  µειώσεις  αναµένεται  να είναι  αναλογικά  υψηλότερες  
στα µικρά και περιφερειακά  αεροδρό µια από ότι στα µεγαλύτερα . Αντίστοιχα , δεν θα 
επωφεληθούν  ούτε οι περιφερειακές  και χαµηλού  κόστους  εταιρείες  που δραστηριοποιούνται  
σε µικρότερα  αεροδρό µια. 
Η Επιλογή  4 αντιµετωπίζει  αποτελεσ µατικά  τα τέλη που εισάγουν  διακρίσεις  ή είναι  
υπερβολικά . Η θέσπιση  υποχρέωσης  των κρατών  µελών  να αναλα µβάνουν  το σύνολο  των 
δαπανών  για την ασφάλεια  έχει ως αποτέλεσ µα την κατάργηση  των τελών . Εντούτοις , αυτή  η 
επιλογή  αποτρέπει  την αποτελεσ µατικότερη  παροχή  υπηρεσιών  ασφάλειας  της πολιτικής  
αεροπορίας  καθώς  δεν υπάρχουν  κίνητρα  για τους παρόχους  υπηρεσιών  ασφάλειας  ώστε  να 
τηρούν  υπό έλεγχο  τις δαπάνες .  
Οι δαπάνες  για τα κράτη  µέλη θα αυξηθούν  κατά  ποσό  ίσο µε τα έσοδα  που αποφέρουν  τα 
τέλη για την ασφάλεια , δηλαδή  κατά  περίπου  1,6 δισεκατο µµύρια ευρώ  ετησίως . Τα κράτη  
µέλη θα πρέπει  να χρηµατοδοτούν  την ως άνω αύξηση  από άλλες  πηγές  εσόδων . Επιπλέον , 
θα αυξηθεί  η διοικητική  επιβάρυνση  των κρατών  µελών  λόγω  της χορήγησης  των πληρω µών 
EL 8   EL που αφορούν  τις δαπάνες  για την ασφάλεια . Ωστόσο , η αύξηση  της διοικητικής  επιβάρυνσης  
αναµένεται  να είναι  αµελητέα .  
Η µείωση  των τελών  για την ασφάλεια  έχει ως αποτέλεσ µα τη µείωση  του µέσου  
αεροπορικού  ναύλου  που µε τη σειρά  του οδηγεί  σε τόνωση  της ζήτησης  για αεροπορικές  
µετακινήσεις . Αυτό  το αποτέλεσ µα ποσοτικοποιείται  και παρουσιάζεται  στον  πίνακα  που 
ακολουθεί . Όπως  και στην  επιλογή  3, οι περιφερειακές  και χαµηλού  κόστους  αεροπορικές  
εταιρείες  έχουν  περισσότερες  πιθανότητες  να ευνοηθούν  από την εν λόγω  αύξηση  της 
ζήτησης , σε σχέση  µε τις µεγαλύτερες .  
Κατά  συνέπεια , η επιλογή  4 δεν αναµένεται  να έχει αντίκτυπο  στον  ανταγωνισ µό µεταξύ  των 
αεροδρο µίων ή µεταξύ  των αεροπορικών  εταιρειών . 
Ενότητα  6: Σύγκριση  των επιλογών  
Οι επιλογές  1 και 2 δεν επιτυγχάνουν  τους στόχους , ενώ οι επιλογές  3 και 4 αντιµετωπίζουν  
αποτελεσ µατικά  τα ζητήµατα των τελών  που εισάγουν  διακρίσεις  ή είναι  υπερβολικά . 
Εντούτοις , η επιλογή  4 αποτρέπει  την αποτελεσ µατικότερη  παροχή  υπηρεσιών  ασφάλειας  της 
πολιτικής  αεροπορίας  καθώς  δεν υπάρχουν  κίνητρα  για τους παρόχους  υπηρεσιών  ασφάλειας  
προκει µένου να ασκούν  έλεγχο  στις δαπάνες . 
Η αύξηση  της διοικητικής  επιβάρυνσης  της επιλογής  3 είναι  αµελητέα , καθώς  µπορεί  να 
χρησι µοποιηθεί  η ίδια αρχή  που θεσπίζεται  από την οδηγία  για τα αερολι µενικά  τέλη.  
Συνεπώς , η επιλογή  3 προσφέρει  την πιο αποτελεσ µατική  συνολική  λύση .  
Η προτί µηση της µορφής  της οδηγίας  έναντι  αυτής  του κανονισ µού προσφέρει  το 
πλεονέκτη µα ότι επιτρέπει  στα κράτη  µέλη να µεταφέρουν  τις ως άνω αρχές  σύµφωνα  µε τις 
ιδιαιτερότητες  των διαφόρων  νοµικών  και διοικητικών  συστη µάτων  και ως εκ τούτου  να 
κρατήσουν  στο ελάχιστο  τη διοικητική  επιβάρυνση . 
Στον  ακόλουθο  πίνακα  συνοψίζονται  οι ποσοτικές  επιπτώσεις  των επιλογών  που εξετάστηκαν  
ανά έτος. 
Επιλογές  1 
Καµία δράση  
εκ µέρους  της 
ΕΕ 2 
Αυτορρύθ µιση 3 
Υποχρεωτική  
διαφάνεια , 
σύνδεση  
τελών –
δαπανών  και 
δυνατότητα  
προσφυγής  4 
Πλήρης  
κρατική  
χρηµατοδότηση
Επιπτώσεις  για 
τις µετακινήσεις  0 0 Αύξηση  στις 
µετακινήσεις  
των επιβατών  
κατά  0,6 
εκατο µµύρια 
επιβάτες  
ετησίως  Αύξηση  στις 
µετακινήσεις  
των επιβατών  
κατά  6 
εκατο µµύρια 
επιβάτες  
ετησίως  
EL 9   EL Επιλογές  1 
Καµία δράση  
εκ µέρους  της 
ΕΕ 2 
Αυτορρύθ µιση 3 
Υποχρεωτική  
διαφάνεια , 
σύνδεση  
τελών –
δαπανών  και 
δυνατότητα  
προσφυγής  4 
Πλήρης  
κρατική  
χρηµατοδότηση
Εξωτερικές  
δαπάνες  0 0 1 εκατο µµύριο 
ευρώ  10 εκατο µµύρια 
ευρώ  
∆ηµοσιονο µικές 
επιπτώσεις  για 
τα κράτη  µέλη  0 0 0 Αύξηση  
δαπανών  κατά  
1,6 
δισεκατο µµύρια 
ευρώ  
∆ιοικητική  
επιβάρυνση  των 
κρατών  µελών   0 0 Αµελητέα  
αρνητική  
επίπτωση  Αρνητική  
επίπτωση  
Οικονο µικές 
επιπτώσεις  για 
τον κλάδο  και 
τους  επιβάτες  0 0 Οι επιβάτες  
αναµένεται  να 
εξοικονο µήσουν  
80 εκατο µµύρια 
ευρώ  και τα 
έσοδα  των 
αεροπορικών  
εταιρειών  
αναµένεται  να 
αυξηθούν  κατά  
60 εκατο µµύρια 
ευρώ   Μείωση  
δαπανών  κατά  
1,6 
δισεκατο µµύρια 
ευρώ  
Αυξη µένη 
επιβάρυνση  της 
επιχειρη µατικής  
δραστηριότητας  
για τον κλάδο  0 Αµελητέες  
αρνητικές  
επιπτώσεις  για 
τα αεροδρό µια 
µε ετήσια  
κίνηση  
µικρότερη  από 
πέντε  
εκατο µµύρια 
επιβάτες  Αµελητέες  
αρνητικές  
επιπτώσεις  για 
τα αεροδρό µια 
µε ετήσια  
κίνηση  
µικρότερη  από 
πέντε  
εκατο µµύρια 
επιβάτες  0 
 
Ενότητα  7: Παρακολούθηση  και αξιολόγηση  
EL 10   EL Η Επιτροπή  θα παρακολουθεί  διαρκώς  τις εξελίξεις  στον  τοµέα της ασφάλειας  της πολιτικής  
αεροπορίας  και θα αξιολογεί  σε τακτική  βάση  τις επιπτώσεις  της προτεινό µενης νοµοθεσίας . 
Ειδικότερα , η Επιτροπή  θα παρακολουθεί  τις εξελίξεις  της αγοράς  αναφορικά  µε τα εξής 
ζητήµατα: 
• Τον αντίκτυπο  στους  καταναλωτές  και στον  κλάδο  των αερο µεταφορών . 
• Το επίπεδο  διαφάνειας  των δαπανών  για την ασφάλεια . 
• Το συνολικό  κόστος  της ασφάλειας  της πολιτικής  αεροπορίας  στην  Ευρώπη . 
Οι βασικοί  δείκτες  της προόδου  στην  επίτευξη  των στόχων  που τίθενται  στην  παρούσα  
πολιτική  πρωτοβουλία  είναι  οι ακόλουθοι : 
(1) Ο αριθµός των αεροδρο µίων που δηµοσιεύουν  τα στοιχεία  τους σχετικά  µε τα τέλη 
για την ασφάλεια .  
(2) Εάν παρατηρείται  µείωση  του ύψους  των τελών  για την ασφάλεια  στην  Ευρώπη . 
Τα συµπεράσ µατα της εκτίµησης  επιπτώσεων  βασίζονται  στις τρέχουσες  συνθήκες  της 
αγοράς .