ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ 
Κ0Μ(93) 394 τελικό 
Βρυξέλλες, 01 Σεπτεμβρίου 1993 
ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ 
σχετιπά με την εφαρμογή της οδηγίας 75/130/ΕΟΚ 
του Συμβουλίου της 17ης Φεβρουαρίου 1975, όπως τροποποιήθηκε 
με την οδηγία 91/224/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 27ης Μαρτίου 1991 
σχετικά με τη θέσπιση κοινών κανόνων για ορισμένες συνδυασμένες 
εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ κρατών μελών 
-2-
A. glQQYMfl 
Η οδηγία 75/130 του Συμβουλίου της 17ης Φεβρουαρίου 1975 (1) σχετικά με 
οριμένες συνδυασμένες μεταφορές εμπορευμάτων μεταξύ κρατών μελών θεσπίζει 
κοινούς κανόνες για την ελευθέρωση των μεταφορών αυτών από κάθε ποσοτικό 
περιορισμό (ποσοστώσεις) και την κατάργηση ορισμένων διοικητικών διατυπώσεων 
(άδειες). 
Ωστόσο, οι εθνικές διατάξεις σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά των εθνικών 
οδικών μεταφορών εξακολούθησαν να ισχύουν (εκτός από τους ποσοτικούς 
περιορισμούς) μέχρι την 1η Ιανουαρίου 1992, ημερομηνία θέσης σε ισχύ της 
οδηγίας 91/224, η οποία τροποποίησε την οδηγία 75/130. 
Το άρθρο 7 της οδηγίας 75/130 ΕΟΚ ορίζει ότι η Επιτροπή υποβάλλει έκθεση στο 
Συμβούλιο σχετικά με: 
- την οικονομική ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών» 
- την εφαρμογή του κοινοτικού δικαίου στον τομέα αυτό» 
- τον καθορισμό, εφόσον παραστεί ανάγκη, νέων ενεργειών για την προώθηση των 
συνδυασμένων μεταφορών. 
Σκοπός της παρούσας έκθεσης είναι να ανταποκριθεί στην υποχρέωση αυτή. 
Προκειμένου να συντάξουν την έκθεση αυτή, οι υπηρεσίες της Επιτροπής 
απηύθυναν στα κράτη μέλη και τις ενδιαφερόμενες επαγγελματικές οργανώσεις 
ένα ερωτηματολόγιο. Η έκθεση καλύπτει την εφαρμογή της οδηγίας από το 1987 
έως το 1991. Οι στατιστικοί πίνακες έγιναν με βάση στατιστικά στοιχεία για 
τα έτη 1988-1990. Το ερωτηματολόγιο παρατίθεται υπό μορφή παραρτήματος στην 
παρούσα έκθεση (παράρτημα 4). Η έκθεση βασίζεται, για ό,τι αφορά τις εθνικές 
αναλύσεις, σε πληροφορίες που παρέσχον τα κράτη μέλη με τις απαντήσεις τους, 
από τις 28 Ιανουαρίου μέχρι τις 28 Σεπτεμβρίου 1992. 
Β. Κοινοτικέϋ ουθυίαείϋ σνετικά υε TIC συνδυασυένεσ υετανοοέϋ 
1. Οδηνία 75/130 
Η οδηγία 75/130 τροποποιήθηκε πέντε φορές (2). Οι αλλεπάλληλες τροποποιήσεις 
είχαν ως στόχο: 
- την επέκταση του πεδίου εφαρμογής των μέτρων. Το πεδίο αυτό περιοριζόταν 
αρχικά στις σιδηροδρομικές/οδικές μεταφορές ελκυστήρων, φορτηγών, 
ρυμουλκούμενων, ημι ρυμουλκούμενων ή κινητών αμαξωμάτων όταν η οδική 
διαδρομή πραγματοποιείται από τον πλέον κοντινό σιδηροδρομικό σταθμό, και 
προοδευτικά επεκτάθηκε : 
στις ίδιες σιδηροδρομικές/οδικές μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων 20 και 
πλέον ποδών (οδηγία 79/5), 
(1) ΕΕ αριθ. L 48/31 της 22ης Φεβρουαρίου 1975 
(2) Οδηγία αριθ. 79/5/ΕΟΚ της 19ης Δεκεμβρίου 1978 ΕΕ αριθ. L 5/33 
Οδηγία αριθ. 82/3/ΕΟΚ της 21ης Δεκεμβρίου 1981 ΕΕ αριθ. L 5/12 
Οδηγία αριθ. 82/603/ΕΟΚ της 28ης Ιουλίου 1982 ΕΕ αριθ. L 247/6 
Οδηγία αριθ. 86/544/ΕΟΚ της 10ης Νοεμβρίου 1986 ΕΕ αριθ. L 320/33 
Οδηγία αριθ. 91/224/ΕΟΚ της 27ης Μαρτίου 1991 ΕΕ αριθ. L 103/1 
- 3 -
στις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων 20 και πλέον ποδών μέσω πλωτών οδών, 
οι οποίες πραγματοποιούνται μεταξύ κρατών μελών και περιλαμβάνουν αρχικές 
και τελικές οδικές διαδρομές ακτίνας μέχρι 50 χιλιομέτρων σε ευθεία 
γραμμή από τον ποτάμιο λιμένα φόρτωσης ή εκφόρτωσης (οδηγία 82/603)· 
. στις μεταφορές ελκυστήρων, φορτηγών, ρυμουλκούμενων, ημιρυμουλκούμενων 
και εμπορευματοκιβωτίων που πραγματοποιούνται μέσω πλωτών οδών 
και του οδικού δικτύου, με τους ίδιους όρους με αυτές που αναφέρονται στο 
προηγούμενο σημείο (οδηγία 86/544)· 
. στ ι ς μεταφορές που αναφέρονται στα δύο προηγούμενα σημεία, αλλά με όριο 
έως και 150 χλμ σε ευθεία γραμμή για την οδική διαδρομή (οδηγία 91/224)· 
- την ενθάρρυνση των συνδυασμένων μεταφορών, μέσω ειδικών φορολογικών 
μέτρων, όπως η επιστροφή των εθνικών τελών κυκλοφορίας των οδικών 
οχημάτων, είτε κατ'αποκοπή είτε κατ'αναλογία των διαδρομών που τα οχήματα 
αυτά διανύουν σιδηροδρομικώς, όταν τα οχήματα αυτά εκτελούν συνδυασμένες 
μεταφορές (οδηγία 82/603)· 
- την υιοθέτηση ελαστικότερων κριτηρίων όσον αφορά τις συνδυασμένες 
μεταφορές για ίδιο λογαριασμό (οδηγίες 82/603 και 91/224)· 
- την κατάργηση οποιουδήποτε υποχρεωτικού καθορισμού κομίστρων για τις 
αρχικές και τελικές οδικές διαδρομές (οδηγία 91/224)· 
- την κατάργηση, από την 1η Ιανουαρίου 1992, κάθε μέτρου σχετικά με τη 
χορήγηση άδειας ή την επιβολή ποσοτικών περιορισμών όσον αφορά την οδική 
διαδρομή στο πλαίσιο διεθνούς συνδυασμένης μεταφοράς, ακόμη κι αν η οδική 
αυτή διαδρομή δεν περιλαμβάνε ι τη διέλευση συνόρων (οδηγία 91/224). 
Η Επιτροπή υπέβαλε πρόσφατα στο Συμβούλιο πρόταση για την έκτη τροποποίηση 
της οδηγίας αυτής (πρβ. Δ. 1). 
2. Κανονισμός 1107/70 (1) 
Η κοινοτική νομοθεσία για τις συνδυασμένες μεταφορές περιλαμβάνε ι επίσης 
έναν κανονισμό του Συμβουλίου με τον οποίο επιτρέπεται, υπό ορισμένες 
προϋπόθεσεις, η χορήγηση κρατικών ενισχύσεων στις συνδυασμένες μεταφορές: ο 
κανονι σμός τροποποίησης 1658/82 (2) προσέθεσε τις εν ι σχύσε ι ς για έργα 
υποδομής στον τομέα των συνδυασμένων μεταφορών και για την αγορά κινητού και 
μη κινητού εξοπλισμού που είναι απαραίτητος για τη μεταφόρτωση. Με τον 
κανονισμό 1100/89 (3) επιτράπηκε επίσης η χορήγηση κρατικών ενισχύσεων για 
το κόστος εκμετάλλευσης των γραμμών συνδυασμένων μεταφορών που διέρχονται 
από τρίτη χώρα. Η Επιτροπή συντάσσει τακτικά εκθέσεις σχετικά με (ην 
εφαρμογή των κανονισμών αυτών στην περίπτωση των συνδυασμένων μεταφορών. Η 
τελευταία έκθεση έχει ενσωματωθεί στο έγγραφο COM(92)230 (4). 
(1) της 4ης Ιουνίου 1970 ΕΕ αριθ. L 130/1 
(2) της 10ης Ιουνίου 1982 ΕΕ αριθ. L 184/1 
(3) της 27ης Απριλίου 1989, ΕΕ αριθ. L 116/24 
(4) της 10ης Ιουνίου 1992 
_ 4 -
3. Εφαρμογή του κοινοτικού δ ικαίου 
α) Μεταφορά στο εθνικό δίκαιο 
Το άρθρο 2 της οδηγίας 91/224 επιβάλλε ι στα κράτη μέλη να συμμορφωθούν με 
την εν λόγω οδηγία το αργότερο μέχρι την 1η Ιανουαρίου 1992. Την 1η 
Οκτωβρίου 1992, επτά κράτη μέλη είχαν ήδη κοινοποίησε ι τα μέτρα που είχαν 
λάβει για τη μεταφορά της οδηγίας στο εθνικό τους δίκαιο. Μεταξύ των επτά 
αυτών κρατών μελών, ένα (το Λουξεμβούργο) δεν χρειάστηκε να μεταφέρε ι την 
οδηγία, διότι οι διάταξεις της ήταν ήδη σε εφαρμογή, τέσσερα μετέφεραν 
σωστά την οδηγία (Ό, Ε, F, NL) και δύο κοινοποίησαν ανεπαρκή ή όχι σωστά 
μέτρα (Β, DK). Οι υπηρεσίες της Επιτροπής εξακολουθούν τη μελέτη της 
υπόθεσης αυτής προκειμένου να διευθετηθεί το Θέμα και απηύθυναν 
προειδοποιητικές επιστολές στα κράτη μέλη που δεν έχουν λάβει μέτρα για τη 
μεταφορά της οδηγίας στο εθνικό τους δίκαιο ή που έχουν λάβει ανεπαρκή 
μέτρα. 
β) Μη εφαρμογή των διατάξεων της οδηγίας 
Κατόπιν καταγγελίας στην οπία προέβη μία επιχείρηση οδικών μεταφορών, η 
Επιτροπή διαπίστωσε ότι, κατά παράβαση του άρθρου 2 της οδηγίας 75/130, η 
Ιταλία είχε επιβάλει ποσοτικούς περιορισμούς στη χορήγηση αδειών για τα 
οχήματα που χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για την έλξη επί της οδού στις 
αρχικές ή τελικές διαδρομές των συνδυασμένων μεταφορών που 
πραγματοποιούνται στην Ιταλία, ακόμη κι αν τα οχήματα αυτά είναι 
ταξινομημένα στην Ιταλία. Η Επιτροπή προσέφυγε στο Δικαστήριο των 
Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. Το Δικαστήριο εξέδωσε στις 7 Μαίου 1992 την απόφαση 
του, με την οποία κάνει δεκτά τα επιχειρήματα της Επιτροπής και 
καταδικάζει την Ιταλία. 
γ) Εφαρμογή των φορολογικών διατάξεων της οδηγίας 
Η οδηγία 82/603/ΕΟΚ προβλέπει ένα μηχανισμό παροχής φορολογικών κινήτρων 
για την ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών. Το άρθρο 8 της οδηγίας 
προβλέπει ότι τα κράτη μέλη μειώνουν ή επιστρέφουν ορισμένα τέλη που 
επιβάλλονται στα οδικά οχήματα όταν τα οχήματα αυτά χρησιμοποιούνται για 
την εκτέλεση συνδυασμένων μεταφορών. Οι μειώσεις ή οι επιστροφές αυτές 
γίνονται είτε κατ'αποκοπή είτε ανάλογα με την απόσταση που διανύεται 
σιδηροδρομικώς στο κράτος στο οποίο είναι ταξινομημένο το όχημα. Το άρθρο 
8 επιτρέπει επίσης στο κράτος μέλος εγγραφής να επεκτείνει τις μειώσεις ή 
τις επιστροφές ώστε να ληφθεί υπόψη ένα μέρος ή το σύνολο της απόστασης 
που διανύεται σιδηροδρομικώς εκτός τους εδάφους του. 
Η Επιτροπή είχε υποβάλει το Δεκέμβριο 1990 μία πρόταση* τροποποίησης της 
οδηγίας 75/130, μία από τις διατάξεις της οποίες καθιστούσε υποχρεωτικές 
τις μειώσεις αυτές για το σύνολο της σιδηροδρομικής διαδρομής. Το 
Συμβούλιο δεν ενέκρινε το μέτρο αυτό. 
Όσον αφορά την εφαρμογή των φορολογικών διατάξεων της οδηγίας 82/603(ΕΟΚ) 
και τις επιπτώσεις της, ένδεκα κράτη μέλη απήντησαν στην ερώτηση αυτή. 
Μεταξύ αυτών, έξι κράτη μέλη (DK, Ε, GR, IRL, L, UK) δεν προβαίνουν σε 
επιστροφή τελών. 
* COM(90) 564 
- 5 -
Για το Βέλγιο, οι επιπτώσεις της επιστροφής των τελών είναι σχεδόν 
ανύπαρκτες λόγω των μικρών αποστάσεων που διανύονται σιδηροδρομικώς. Το 
ίδιο ισχύει και για τις Κάτω Χώρες όπου τα τέλη επιστρέφονται, αλλά οι 
επιπτώσεις της επιστροφής τους είναι πολύ μικρές. 
Η Ιταλία επιστρέφει τα τέλη κυκλοφορίας και τις πρόσθετες τοπικές 
επιβαρύνσεις για τα οχήματα που μεταφέρονται σιδηροδρομικώς. 
Στη Γαλλία προβλέπεται από το 1971 μείωση του τέλους ανά άξονα που 
καταβάλλουν οι οδικοί μεταφορείς που εκτελούν συνδυασμένες 
σιδηροδρομικές/οδικές μεταφορές. Η έκπτωση αυτή ανέρχεται σε 75% του 
τέλους που έχει καθοριστεί για τη ζώνη στην οποία η μεταφορά γίνεται 
οδικώς. 
Η Γερμανία χορηγεί από το 1979 στα οδικά οχήματα εκπτώσεις των τελών 
ανάλογες με αυτές που πρόβλεπε ι η οδηγία 82/603. Το ποσό των επιστροφών 
κυμαίνεται γύρω στα 12 εκατομμύρια DM ετησίως. Οι φορολογ ικές απαλλαγές 
επεκτάθηκαν ώστε να καλύψουν και τις συνδυασμένες μεταφορές μέσω πλωτών 
οδών. 
- 6 -
Γ. ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΟΥ ΤΟΜΕΑ 
1. Ανάπτυξη του τομέα βάσεΛ αριθμητικών στοίχε ίων 
Συνδυασμένες οδικές/σιδηροδρομικές μεταφορές (ημιρυμουλκούμενα και κινητά 
αμαξώματα) 
Οι συνδυασμένες οδικές/σιδηροδρομικές μεταφορές που εκτελούνται από τα 
μέλη της Διεθνούς 'Ενωσης Eraιρειών Συνδυασμένων Σιδηροδρομικών/Οδικών 
Μεταφορών (UIRR) τετραπλαοιά-^τηκε σε διάστημα 12 ετών και ανήλθε από 4,6 
δισεκατομμύρια τονοχιλιόμειρα το 1978 σε 18,7 δισεκατομμύρια 
τονοχιλιόμετρα το 1990 (1). 
Τα αριθμητικά στοιχεία που παρέσχον οι 12 επιχειρήσεις συνδυασμένων 
σιδηροδρομικών /οδικών μεταφορών, μέλη της UIRR, παρατ ίθενται στους πίνακες 
που ακολουθούν. Οι πίνακες αυτοί παρέχουν μία γενική εικόνα της εξέλιξης 
των συνδυασμένων μεταφορών, εθνικών και διεθνών, σε όλες τις μορφές τους, 
με αναλυτική κατανομή της κυκλοφορίας με ημι ρυμουλκούμενα, κινητά 
αμαξώματα και οδικούς συρμούς. 
Τα αριθμητικά στοίχε ία της παρούσας έκθεσης καλύπτουν το διάστημα 1987-
1990. 
Ο πίνακας 1 παρουσίαζε ι την εξέλιξη του συνόλου των μεταφορών (εθνικών και 
διεθνών) κατά το 1987, 1988, 1989 και 1990. Τα στοιχεία αυτά συγκρίνονται 
με τα στοιχεία του 1980 για να δοθεί μία εικόνα της μεσοπρόθεσμης εξέλιξης 
των μεταφορών. Οι δείκτες ανάπτυξης έχουν επίσης ως βάση 100 τα στοιχεία 
του έτους 1977. 
Τα αριθμητικά στοίχε ία του πίνακα 1 περιλαμβάνουν το μερίδιο των διεθνών 
μεταφορών στο σύνολο των μεταφορών που εκτελούνται στα ευρωπαϊκά δίκτυα. 
Το μερίδιο των διεθνών συνδυασμένων σιδηροδρομικών/οδικών μεταφορών 
αντιπροσώπευε το 1977 19% του συνολικού μικτού βάρους των εμπορευμάτων, 
23% το 1980, 39% το 1986 και 50% το 1990. Το ποσοστό των διεθνών 
συνδυασμένων σιδηροδρομικώνΙοδικών μεταφορών ήταν το 1986 ίσο με αυτό των 
εθνικών μεταφορών και το 1989 ανήλθε σε 58%. Αυτό δείχνει ότι οι διεθνείς 
μεταφορές αναπτύχθηκαν με ταχύτερο ρυθμό κατά τα τελευταία έτη απ'ό,τι οι 
εσωτερικές μεταφορές. Τα αριθμητικά αυτά στοιχεία θα πρέπει να συγκριθούν 
με το μερίδιο των διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών εμπορευμάτων που 
αντιπροσώπευσαν, το 1988, ποσοστό 20% επί του συνόλου των σιδηροδρομικών 
μεταφορών εμπορευμάτων. 
Ο πίνακας 2 μας δίνει μια εικόνα της εξέλιξης των εθνικών και διεθνών 
συνδυασμένων σιδηροδρομικών/οδικών μεταφορών, κατανεμημένων ανάλογα με τις 
διάφορες τεχνικές και βάσει του αριθμού αποστολών που πραγματοποίησαν οι 
ευρωπαϊκές εταιρείες συνδυασμένων σιδηροδρομικών/οδικών μεταφορών. 
Από την ανάλυση προκύπτει ότι: 
- Οι συνδυασμένες σιδηροδρομικές/οδικές μεταφορές εξακολουθούν να 
αναπτύσσονται με ταχύτερο ρυθμό απ'ό,τι το σύνολο των χερσαίων μεταφορών. 
Η ανάπτυξη αυτή αφορά κυρίως τις διεθνείς μεταφορές και ο ρυθμός ανάπτυξης 
διατηρείται σε πολύ υψηλά επίπεδα για την υπό εξέταση περίοδο και για το 
σύνολο της ΕΟΚ. 
- 7 -
- Η ανάπτυξη των μεταφορών ημιρυμουλκούμενων παράμενε ι μικρότερη από την 
ανάπτυξη των μεταφορών κινητών αμαξωμάτων και μέσω -κινητής οδού" (οδική 
μεταφορά δι'αυτοκινήσεως), με ποσοστό μείωσης 10% όσον αφορά τις εθνικές 
μεταφορές και 5% όσον αφορά τις διεθνείς μεταφορές κατά το 1989. 
Παρατηρείται επίσης ακόμη μία διαφορά περίπου 10% μεταξύ των διεθνών και 
των εθνικών μεταφορών με ημι ρυμουλκούμενα. 
- Η τεχνική της "κινητής οδού" γνωρίζει σημαντικότατη ανάπτυξη στον τομέα 
των διεθνών μεταφορών, κατέχοντας 32% της αγοράς το 1990. 'Οσον αφορά τις 
διεθνείς μεταφορές, η τεχνική αυτή σημειώνει ταχύτερο ετήσιο ρυθμό 
ανάπτυξης απ'ό,τι οι υπόλοιπες τεχνικές συνδυασμένων σιδηροδρομικών /οδικών 
μεταφορών, αλλά η εξέλιξη αυτή οφείλεται στο μεγάλο μερίδιο που κατέχει 
στις μεταφορές στους άξονες διέλευσης των Άλπεων, λόγω των περιορισμών 
που επιβάλλουν στις οδικές μεταφορές η Αυστρία και η Ελβετία. 
Μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων (2) 
Τα αριθμητικά στοιχεία των ακόλουθων πινάκων παρέχουν μία γενική εικόνα 
της εξέλιξης των μεταφορών με εμπορευματοκιβώτι α τις οποίες διαχειρίζεται 
η εταιρεία INTERCONTAINER· η INTERCONTAINER είναι μία ένωση 25 ευρωπαϊκών 
εταίρε ιών σιδηροδρόμων. Συνεπώς, τα αριθμητικά αυτά στοιχεία καλύπτουν 
μεγαλύτερη έκταση απ'αυτή της Κοινότητας. Η Επιτροπή δεν διαθέτει στοιχεία 
σχετικά με τις σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων που 
εκτελούνται από άλλους μεταφορές. 
Ο πίνακας 3 δείχνει την εξέλιξη της κυκλοφορίας σε χιλιάδες TEU στο 
διάστημα 1980-1990. Από τα στοιχεία που παρατ ίθενται είναι προφανές ότι οι 
μεταφερόμενες TEU αυξάνονται συνεχώς και ότι η αύξηση αυτή ήταν μεγαλύτερη 
το 1989. Κατά το 1989 οι ετήσιες μεταφορές εμπορευματοκιβωτ ίων υπερέβησαν 
το ένα εκατομμύριο TEU, για πρώτη φορά από τότε που ιδρύθηκε η 
INTERCONTAINER. Τα δρομολόγια χωρίς φορτίο αυξήθηκαν κατά 18,9% ενώ τα 
δρομολόγια με πλήρες φορτίο αυξήθηκαν κατά 13,9%. Η αναλογία των 
δρομολογίων με πλήρες φορτίο και των δρομολογίων χωρίς φορτίο παράμενε ι 
σταθερή στο χρόνο και είναι, αντίστοιχα, 75,2% και 24,8%. Η μέση απόσταση 
που καλύπτεται ανά TEU ήταν το 1990 880 χλμ. 
1 Πηγή UIRR, ετήσια έκθεση 1991 
2 Πηγή INTERCONTAINER 1991 
- 8 -
Πίνακας 1 : Σύνολο σιδηροδρομικών /οδικών μεταφορών 
Κινητά αμαξώματα και ημι ρυμουλκούμενα (ΕΟΚ) 
1980 1987 1988 1989 1990 
Μικτό βάρος (χιλ. τόνοι) 9871 17113 19945 18530 22817 
εκ των οποίων: εθνικ. μτφ. 2304 7453 9173 8618 11062 
Ετήσιος ρυθμός αύξησης(%) +18 -6 +17 -7 +19 
εκ των οποίων εθν. μτφ. +15 +9 +23 -6 +22 
Δείκτης (1977 = 100) 167 290 338 314 387 
Εθν. δείκτης 207 670 824 774 993 
Τονοχιλιόμετρα (εκατ.) 6010 12242 14184 13672 16692 
εκ των οποίων: εθνικ. μτφ. 2153 6562 7776 7601 9723 
Ετήσιος ρυθμός αύξησης ( %) +16 +5 +16 -4 +18 
εκ των οποίων: εθνικ. μτφ. +16 +13 +19 -2 +22 
Δείκτης (1977 = 100) 171 349 404 389 475 
Εθν. δείκτης 199 608 720 704 900 
Πίνακας 2: Εξέλιξη των συνδυασμένων σιδηροδρομ ι κών /οδικών μεταφορών (ΕΟΚ) 
Κινητά αμαξώματα και ημιρυμουλκούμενα (αριθμός αποστολών) 
α) Εθνικές μεταφορές (χ ι λ) 
1980 % 1987 % 
ημιρυμουλ. 111 33 100 19 
κιν. αμαξ. 217 66 394 74 
κιν. οδός 2 1 40 7 1988 
103 
401 
38 % 
19 
74 
7 1989 
92 
411 
38 % 
17 
76 
7 1990 
116 21 
404 
33 73 
6 
ΣΥΝΟΛΟ 330 100 
Ετήσιος 
ρυθμ. αύξ. +12 
Δείκτης 141 
(1977 = 100) 534 
+4 
227 100 542 
+2 
230 100 541 
-0,2 
229 100 553 
+2 
234 100 
β) Διεθνείς μεταφορές (χλμ) 
1980 % 1987 
ημιρυμουλ. 68 69 
κ ιν. αμαξ. 23 23 
κιν. οδός 8 8 
ΣΥΝΟΛΟ 99 100 
Ετ. ρυθμός +12 
αύξησης 
Δείκτης 195 
(1977 - 100) 65 
102 
50 
217 
+8 
564 % 
30 
47 
23 
100 1988 
73 
123 
66 
262 
+21 
681 % 
28 
47 
25 
100 1989 
69 
149 
81 
299 
+14 
777 % 
23 
50 
27 
100 1990 
70 
180 
117 
367 
+23 
954 % 
19 
49 
32 
100 
- 9 -
Πίνακας 3: Εξέλιξη των διεθνών μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων (25 χώρες) 
(Χ ι*) 
Έτος αύξηση σε TEU 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 812 
784 
719 
761 
825 
905 
887 
925 
974 
1120 
1147 -3 
-8 
+6 
+8 
+10 
-2 
+4 
+5 
+15 
+2 
Πίνακας 4: Μερίδιο των θαλάσσιων/χέρσα ίων μεταφορών εμπορευματοκιβωτ ίων 
(25 χώρες) 
(χιλ. TEU) 
θαλάσσιες 
μεταφορές Μεταφορές στην 
ηπε ιρωτική Ευρώπη Μεταφορές 
UK+IRL 
TEU % TEU % TEU % 
492 
496 
494 
611 
661 57 
55 
52 
55 
58 340 
380 
429 
463 
447 39 
42 
45 
42 
39 33 
31 
36 
32 
26 
- 10 -
2. Οργάνωση της αγοράς 
Μέχρι πρόσφατα, η αγορά συνδυασμένων μεταφορών λειτουργούσε ως εξής: οι 
εθνικές επιχειρήσεις σιδηροδρόμων πουλούσαν τις θέσεις των τραίνων σε 
εταίρε ίες συνδυασμένων μεταφορών, οι οποίες διοργάνωναν την παροχή υπηρεσιών 
από τερματικό σταθμό σε τερματικό σταθμό και λειτουργούσαν ως ενδιάμεσοι 
μεταξύ των σιδηροδρομικών δικτύων και των φορτωτών ή των οδικών μεταφορέων. 
Οι εταίρε (ες συνδυασμένων μεταφορών που λειτουργούν σήμερα έχουν ιδρύσει μία 
ένωση, τη Διεθνή 'Ενωση Συνδυασμένων Σιδηροδρομικών/Οδικών Μεταφορών (UIRR). 
Τα εθνικά σιδηροδρομικά δίκτυα της Κοινότητας έχουν ενωθεί με το ελβετικό 
και το αυστριακό δίκτυο και έχουν ιδρύσει την Κοινότητα Ευρωπαϊκών 
Σιδηροδρόμων (CCFE). Η UIRR και η CCFE έχουν ιδρύσει ένα κοινό οργανισμό, 
την INTERUNIT. 
Η Επιτροπή ξεκίνησε το 1990 τη διεξαγωγή έρευνας στον τομέα αυτό σχετικά με 
την τήρηση των κανόνων ανταγωνισμού της Συνθήκης. Η διαδικασία αυτή δεν έχει 
ακόμη ολοκληρωθεί (1). Ήδη όμως έχει διαπιστωθεί ο καταμερισμός της αγοράς, 
ανάλογα με τον τύπο της μεταφοράς : η INTERCONTAINER ασχολείται με τις 
διεθνε ίς μεταφορές εμπορευματοκιβωτ ίων και κινητών αμαξωμάτων, οι εταίρε ίες 
συνδυασμένων σιδηροδρομικών/οδικών μεταφορών με τις μεταφορές (εθνικές ή 
διεθνε ίς) ημι ρυμουλκούμενων και κινητών αμαξωμάτων, και οι εθνικές εταιρείες 
μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (π.χ η CNC) με τις εθνικές μεταφορές 
εμπορευματοκιβωτίων και κινητών αμαξωμάτων. 
οι πρακτικές αυτές έχουν έκτοτε εγκαταλειφθεί και οι μεταφορείς που εκτελούν 
συνδυασμένες μεταφορές είναι ελεύθεροι να αναλάβουν οποιοδήποτε τύπο 
μεταφοράς. 
Παράλληλα, το Συμβούλιο εξέδωσε στις 29 Ιουλίου 1991 την οδηγία 91/440 (2) 
η οποία επιτρέπε ι στις επιχειρήσεις, κάτω από ορισμένες προϋποθέσεις (3), 
την πρόσβαση στα εθνικά δίκτυα σιδηροδρόμων για την εκτέλεση συνδυασμένων 
μεταφορών. Σκοπός του μέτρου αυτού, το οποίο ελήφθη στο πλαίσιο της 
πολιτικής για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, είναι να δώσει νέα ώθηση στην 
ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών. 
Τέλος, στη διάρκεια των δύο τελευταίων χρόνω, ιδρύθηκαν νέες εταιρείες 
συνδυασμένων μεταφορών, οι οποίες αποτελούν ήδη μέλη της UIRR ή έχουν 
ζητήσει να προσχωρήσουν σ'αυτή. Πρόκειται για την COMBILUX (Λουξεμβούργο), 
την C.T.L. (COM$BINED TRANSPORT LIMITED, Ηνωμένο Βασίλειο), την COMBIBERIA 
(Ιβηρική Χερσόνησος) και την PORTIFF (Πορτογαλία). 
(1) στις 31 Αυγούστου 1992 
(2) ΕΕ αριθ. L 237/25 
(3) να έχουν ως κύρια δραστηριότητα τις σιδηροδρομικές μεταφορές και να 
εκτελούν τη σιδηροδρομική έλξη 
- 11 -
3 . Κατάσταση του δικτύου 
Έχει προστεθεί μεγάλος αριθμός γραμμών και έχουν ανοίξει νέοι τερματικοί 
σταθμοί. Κατάλογος των νέων αξόνων παρατ ίθετά ι στο παράρτημα 2 και τα έργα 
υποδομής που πρόκειται να εκτελεστούν κατά τα επόμενα έτη παρατ ίθενται στο 
παράρτημα 3. Σε γενικές γραμμές ή κατάσταση του δικτύου είναι καλή, παρόλο 
που υπάρχουν ακόμη ορισμένα σημεία με προβλήματα. Το παράρτημα 2 και το 
παράρτημα 3 καλύπτουν μόνο τις γραμμές συνδυασμένων μεταφορών κατά την 
έννοια της οδηγίας 75/130. Δεν περιλαμβάνονται οι γραμμές θαλασσί ων/οδικών 
μεταφορών. 
Πρέπει επίσης να αναφέρουμε την εμφάνιση μιας νέας προσέγγισης που έχει ως 
στόχο την ορθλογική διαχείριση των κυκλοφοριακών ροών με τη δημιουργία 
κόμβων ("HUB"), ιδίως στη Γαλλία και τη Μπενελούξ. Η δημιουργία των ιταλικών 
λιμενικών ζωνών - οι οποίες συγκεντρώνουν συγχρόνως οδικές, σιδηροδρομικές 
και τελωνειακές δραστηριότητες καθώς και άλλες συναφείς υπηρεσίες - των 
βρετανικών FREIGHT VILLAGES και των γερμανικών BUTERVERKEHRSZENTREN, έχει 
τον ίδιο σκοπό. 
4. Συνδυασμένες μεταφορές που περιλαμβάνουν και τη μεταφορά μέσω πλωτών οδών 
α. Γεν ική παρουσίαση 
Οι μεταφορές εμπορευματοκιβωτ ίων μέσω πλωτών οδών γνωρίζουν μεγάλη ανάπτυξη 
στην Ευρώπη. Η ανάπτυξη αυτή θέτει συνεχώς υπό αμφισβήτηση τις προβλέψεις. 
Από τα στατι στικά στοιχεία που παρέσχον οι γερμανικοί, γαλλικοί, ολλανδικοί 
και βελγικοί λιμένες προκύπτει ότι οι ευρωπαϊκές μεταφορές εμπορευματοκιβω­
τίων ανήλθαν κατά το 1989 στις 730.000 EVP. 
Το μερίδιο των πλωτών οδών στις εξαγωγές ανήλθε από 16% που ήταν το 1984 σε 
29% το 1990. 'Οσον αφορά τις εισαγωγές (- στην κάθοδο του Ρήνου) το μερίδιο 
αυτό αυξήθηκε από 18% που ήταν το 1984 σε 39% το 1990. 
Παρόλο που το μεγαλύτερο μέρος των εμπορευματοκιβωτίων που μεταφέρονται προς 
και από το λιμένα του Ρότερνταμ μεταφέρονται οδικώς, εντούτοις η μεταφορά 
μέσω πλωτών οδών κατέχει σημαντικό μερίδιο: 38% για τις μεταφορές προς τον 
λιμένα και σχεδόν 29% για τις μεταφορές από τον λιμένα. Εξάλλου, οι 
μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων από ή προς την ενδοχώρα του Ρότερνταμ 
παρουσιάζουν αύξηση μόνο 10%, από 9,89 σε 10,92 εκατομμύρια τόνους, ενώ οι 
μεταφορές μέσω πλωτών οδών παρουσιάζουν αύξηση μεγαλύτερη από 50%, από 2,38 
σε 3,72 εκατομμύρι α τόνους. 
Οι ποτάμιες μεταφορές διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στις μεταφορές μεταξύ 
του Ρότερνταμ και της Αμβέρσας, τόσο όσον αφορά τη μεταφορά των 
εμπορευματοκιβωτίων στους τερματικούς σταθμούς φόρτωσης, όσο και για τις 
μεταφορές τοποθέτησης των κιβωτίων. Έτσι εξηγείται η εξέχουσα θέση (46%) 
που κατέχουν οι ποτάμιες μεταφορές στις συναλλαγές μεταξύ του Ρότερνταμ και 
του Βελγίου, κυρίως λόγω της εξαιρετικής σύνδεσης ESCAUT-Ρήνου, χάρη στην 
οποία οι πλωτές μεταφορές προηγούνται των οδικών μεταφορών στις εμπορικές 
συναλλαγές μεταξύ Αμβέρσας και Ρότερνταμ. 
Τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του Ρήνου όσον αφορά τις δυνατότητες που 
προσφέρε ι στη ναυσιπλοία, η ναυσιπλοΐα καθ' όλη τη διάρκεια του χρόνου, το 
επιχειρηματικό πνεύμα, οι ελευθερίες που διαθέτει η ναυσιπλοία και το 
σημαντικότατο μεταφορικό δυναμικό με τους λιμένες της Αμβέρσας και του 
Ρότερνταμ οδήγησαν από το 1977 σε μεγάλη αύξηση των μεταφορών 
εμπορευματοκιβωτ ίων στο Ρήνο, οι οποίες έφθασαν σε 230.000 
εμπορευματοκιβώτι α το 1986 και υπολογίζεται ότι θα ανέλθουν σε 500.000 
εμπορευματοκιβώτια ετησίως μέχρι το 2000 (κατά μήκος των ακτών του Ρήνου 
υπάρχουν 33 τερματικοί σταθμοί). 
- 12 -
β) Ανάλυση ανά χώρα 
Από τα εννέα κράτη μέλη που απήντησαν στην ερώτηση αυτή, τέσσερα (DK, GR, 
IRL και UK) διαθέτουν ελάχιστες (ή καθόλου) πλωτές οδούς. Για τη Δανία, ο 
κυριότερος τύπος συνδυασμένων μεταφορών είναι οι οδικές/θαλασσίες μεταφορές 
(90%). Οι λιμένες μέσω των οποίων εκτελούνται οι συνδυασμένες αυτές 
μεταφορές είναι: της Κοπεγχάγης, του AARHUS, του AALBORG και του ESBJERG. 
Για το Λουξεμβούργο, παρά το γεγονός ότι οι μεταφορές εμπορευματοκιβωτ ίων 
γνωρίζουν μεγάλη άνθηση στο Ρήνο, στον MOSELLE οι μεταφορές αυτές είναι 
σχεδόν ανύπαρκτες, ο ελεύθερος χώρος κάτω από τις γέφυρες δεν επιτρέπε ι την 
ικανοποιητική φόρτωση των πλοίων και οι περισσότεροι λιμένες του MOSELLE 
είναι ανεπαρκώς ή καθόλου εξοπλισμένοι για την φορτοεκφόρτωση των 
εμπορευματοκιβωτίων. Η αποτελεσματικότερη διαχείριση, που θα προσέφερε 
περισσότερο κίνητρα, θα μπορούσε να εξασφαλίσει την ταχεία και τακτική 
κυκλοφορία των εμπορευματοκιβωτίων από και προς τους θαλάσσιους λιμένες. Η 
αγορά όμως στον τομέα αυτόν στο Λουξεμβούργο είναι προς το παρόν ελάχιστα 
αναπτυγμένη για την εκτέλεση συνδυασμένων μεταφορών (σιδηροδρομικών/ 
/θαλάσσιων ή οδικών/θαλάσσιων) και το οδικό δίκτυο εξασφάλιζε ι την παροχή 
υπηρεσιών σε τιμές που είναι αδύνατο να προσφέρουν οι πλωτές μεταφορές. 
Στο Βέλγιο, υπάρχουν τακτικές γραμμές μεταξύ της Αμβέρσας και του Ρότερνταμ, 
αφενός, και μεταξύ των ποτάμιων λιμένων του Βελγίου (Λιέγης, Αμβέρσας, 
AVELGEM) και των τερματικών σταθμών του Ρήνου, αφετέρου. Επιπλέον, ένας νέος 
τερματικός σταθμός πρόκειται να κατασκευαστεί στο MEERHOUT, κατά μήκος της 
διώρυγας ALBERT. Ο λιμένας της Λιέγης (RENORY), είναι ο μοναδικός ποτάμιος 
λιμένας του Βελγίου που είναι κατάλληλα εξοπλισμένος για τη μεταφόρτωση σε 
τραίνα. Το μεγαλύτερο μέρος των ποτάμιων μεταφορών στο Βέλγιο αποτελούν 
προέκταση των θαλάσσιων ή οδικών μεταφορών. 
Στις Κάτω Χώρες, το μεγαλύτερο μέρος των μεταφορών πραγματοποιείται στο 
Ρήνο, από το Ρότερνταμ προς τη Γερμαν ία, τη Γαλλία και την Ελβετία, και στη 
γραμμή Ρότερνταμ/Αμβέρσας. Δύο ποτάμιοι λιμένες, ο NIJMEGEN και ο BORN (στην 
περιοχή του Λιμβούργου) διαθέτουν εγκαταστάσεις για τη μεταφόρτωση σε 
τραίνα. Μελετάται η κατασκευή ενός τρίτου εργοταξίου για τη μεταφόρτωση από 
τα πλοία στα τραίνα, στο βόρειο τμήμα της χώρας. 
Στη Γερμαν(α, ΊΟ μερίδιο της εσωιερικής ναυσιπλοΐας που αποτελεί τμήμα 
συνδυασμένων μεταφορών ανέρχεται σε 1% περίπου των τόνων που μεταφέρονται 
μέσω πλωτών οδών και αντιπροσωπεύει 2,6% εκατομμύρια τόνους εμπορευμάτων. Το 
μεγαλύτερο μέρος των μεταφορών αυτών διεξάγονται μεταξύ της Γερμανίας και 
των Κάτω Χωρών. Οι σημαντικότεροι ποτάμιοι λιμένες που διαθέτουν 
εγκαταστάσεις μεταφόρτωσης για τις συνδυασμένες μεταφορές είναι της 
Καρλσρούης, του Worth, του Germersheim, του Ludwigshafen, του Mannheim, του 
Grinsheim - Gustavburg, της Φρανκφούρτης, του Mainz, του Koblenz, του Koln-
Niehl, του Dormagen, του Neuss, του Ντύσελντορφ, του Duisburg, του Emmerich' 
Οι δύο λιμένες των νέων LANDER, του Μαγδεμβούργου και της Δρέσδης, 
ευρίσκονται υπό κατασκευή ή πρόκει τα ι να κατασκευαστούν. 
- 13 -
'Οσον αφορά τη Γαλλία, πέντε ποτάμιοι λιμένες διαθέτουν εγκαταστάσεις για 
τη μεταφόρτωση σε τραίνα (Στρασβούργο, Λυών, Παρισιού-GENNEVILLIERS, CHALON-
SUR-SAONE και Lille), αν και ο κυριότερος τρόπος μεταφοράς που συνδυάζεται 
με τις πλωτές οδούς είναι οι οδικές μεταφορές (99%). Οι μεταφορές στο Ρήνο 
αντιπροσώπευσαν το 1991 περίπου 2600 EVP χάρη στην ένωση λιμένων του SAONE 
(APROPORT: chalon, Macon, Villefranche), που διαχειρίζεται τερματικούς 
σταθμούς εμπορευματοκιβωτ ίων της CNC (Εθνική Εταιρεία Εμπορευματοκιβωτίων, 
γαλλική εταιρεία), της εφοπλιστικής εταιρείας DELTA-SHIPPING και του 
αυτόνομου λιμένα της Μασσαλίας (ο οποίος εκμεταλλεύεται τον τερματικό σταθμό 
του FOS), η οποία επέτρεψε τη δημιουργία μίας ποτάμιας γραμμής 
εμπορευματοκιβωτ ίων (DELTA-BOX) που ισοδυναμεί με μία σιδηροδρομική γραμμή 
από το FOS. 
Οι ποτάμιες μεταφορές από τον τερματικό σταθμό της LILLE, που άρχισε να 
λειτουργεί το 1991 (γραμμή εμπορευματοκιβωτίων LILLE-Ρότερνταμ) με δύο πλοία 
χωρητικότητας 52 έως 54 εμπορευματοκιβωτίων το καθένα, για μία αναχώρηση την 
εβδομάδα προς κάθε κατεύθυνση, αναμένεται ότι θα υπερβούν τα 3500 EVP το 
1992, με τη θέση σε κυκλοφορία δύο ακόμη πλοίων. 
- 14 -
Δ. Άλλες κοινές ενέργει ες για τις συνδυασμένες μεταφορές 
1. Σε κοινοτικό επΐπεδο 
Παράλληλα με την τροποποίηση της κοινοτικής νομοθεσίας, η Επιτροπή, 
κατόπιν ψηφίσματος που εξέδωσε το Συμβούλιο στις 30 Οκτωβρίου 1990, 
συγκρότησε μία ομάδα εργασίας υψηλού επιπέδου, η οποία αποτελείται από 
εκπροσώπους των κρατών μελών και των επαγγελματικών οργανώσεων που έχουν 
κάποια σχέση με τις συνδυασμένες μεταφορές. Με τη βοήθεια της ομάδας 
αυτής, η Επιτροπή συνέταξε μία ανακοίνωση προς το Συμβούλιο (COM(92) 
230), σχετικά με τη δημιουργία ενός ευρωπαϊκού δικτύου συνδυασμένων 
μεταφορών και τις προϋπόθεσε ι ς για την ορθή λειτουργία του. 
Η ανακοίνωση αυτή, η οποία θέτει τις βάσεις για την εφαρμογή μίας κοινής 
πολιτικής συνδυασμένων μεταφορών, περιλαμβάνε ι τρεις προτάσεις νομικών 
κει μένων. 
- ένα σχέδιο απόφασης του Συμβουλίου το οποίο αφορά τη δημιουργία ενός 
δικτύου συνδυασμένων μεταφορών και την εξασφάλιση των μέσων που είναι 
απαραίτητα για τη χρηματοδότηση του 
- ένα σχέδιο οδηγίας του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας 
75/130 ώστε να καλύπτει και τις θαλάσσιες μεταφορές που αποτελούν 
προέκταση οδικών μεταφορών, σύμφωνα με τους ίδιους περιορισμούς που 
ισχύουν και για τις οδικές μεταφορές που αποτελούν προέκταση πλωτών 
μεταφορών 
- ένα σχέδιο κανονισμού του Συμβουλίου για την τροποποίηση του 
κανονισμού 1107/70, ώστε να παραταθεί η ισχύς του μέχρι την 31η 
Δεκεμβρίου 1995 και να επεκταθεί η παρέκκλιση για τις εν ισχύσεις στο 
υλικό που προορίζεται αποκλειστικά για τις συνδυασμένες μεταφορές και 
το οποίο χρησιμοποιείται αποκλειστικά για τις συνδυασμένες μεταφορές. 
Από τα δώδεκα κράτη μέλη, μόνο τρία διατύπωσαν προτάσεις για επέκταση ή 
τροποποίηση της κοινοτικής νομοθεσίας. Το Βέλγιο, προτείνει την 
απλοποίηση της, η Ιρλανδία προτείνει να γίνουν ορισμένες διευκρίνισε ι ς 
σχετικά με τα διαφορετικά πρότυπα των μονάδων φόρτωσης ανάλογα με τον 
οργανισμό (CE-ISO-UIC) και η Ελλάδα ζητεί να συμπεριληφθούν οι θαλάσσιες 
μεταφορές στις συνδυασμένες μεταφορές. 
2. Σε εθνικό επίπεδο 
Από τα δέκα κράτη μέλη που απήντησαν στην ερώτηση αυτή, φαίνεται ότι 
οκτώ (Β, DK, Ε, GR, IT, Ρ, UK) δεν παρέχουν κανένα κίνητρο για τη 
χρησιμοποίηση των συνδυασμένων μεταφορών μέσω της χαλάρωσης των κανόνων 
που ισχύουν για τις οδικές μεταφορές, όταν αυτές αποτελούν αρχική ή 
τελική διαδρομή στο πλαίσιο συνδυασμένης μεταφοράς. Αντίθετα, η Γαλλία 
πρόβλεπε ι για τις διαδρομές αυτές παρέκκλιση από τους 44 τόνους και η 
Γερμανία παρέκκλιση από τους 44 τόνους για τα θαλάσσια 
εμπορευματοκιβώτι α που εφαρμόζουν τα πρότυπα ISO. Η Γερμανία παραχωρεί 
επίσης παρεκκλίσεις από την απαγόρευση της κυκλοφορίας την Κυριακή και 
τα Σαββατοκύριακα κατά τ ι ς περιόδους δ ιακοπών. 
/s 
Παράρτημα 1 
Νέες γραμμές από το 1988 μέχρι το 1990 
Γερμανία 
Σ ιδηρόδρομοι 
Hagen/Ingolstadt/Coevorden (NL) Verona (I) 
Bochum/Puttgarden/Σκανδιναβία 
Neu Ulm/Singen/Milano Certosa με ανταπόκριση για Ludwigsburg 
Κόλον ία/Melzo/Milano Certosa και Gallarate 
Chiasso/Φρανκφούρτη 
Pomesia/Βασιλεία/Φρανκφούρτη 
Luino/Φρανκφούρτη 
Φρανκφούρτη/Mannheim/Βασιλεία/Busto 
αναδιάρθρωση ενός συνεχώς αυξανόμενου αριθμού από τις 3000 υφιστάμενες 
σύνδεσε ι ς ώστε να ανταποκρίνονται καλύτερα στη ζήτηση. 
- Πλωτές οδοί 
Αύξηση των τακτικών και καθημερινών δρομολογίων από και προς το 
Ρότερνταμ και την Αμβέρσα 
Βέλγιο 
Προς: Novara 
Oleggio 
Macon 
Βασιλεία 
Βιένη 
Ισπανία μέσω του Port-Bou 
Δαν ία 
Καμία τροποποίηση 
Γαλλία 
- σ ι δηροδρομικώς 
- τροποποίηση του σχεδίου μεταφορών έτσι ώστε να περιλαμβάνε ι : 
. καθημερινά δρομολόγια: AVIGNON-Παρίσι 
Μασσαλία - AVIGNON - LILLE 
. εβδομαδιαία δρομολόγι α Στρασβούργο - Δουνκέρκη 
- με πλοίο : 
. FOS-CHALON/SAONE 
lb 
Ελλάδα 
Καμιά νέα σύνδεση 
Ιταλία 
Νέες σύνδεσε ι ς διέλευσης των Άλπεων: 
μέσω Domodossola 
μέσω Luino 
μέσω Chiasso 
μέσω Brennerο 
μέσω Modane 
Ηνωμένο Βασίλειο 
Melton Mowbray (Leicestershire) - Cricklewood (Λονδίνο) 
Σημ.: Οι σύνδεσε ι ς που δημιουργήθηκαν το 1991 περιλαμβάνονται στο 
παράρτημα 3 με την ένδειξη : (1991) 
IT 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2 
Έργα σιδηροδρομικής υποδομής 
Γερμανία 
- Κατασκευή νέων τερματικών σταθμών 
Αμβούργο - Biliwerder 
Duisburg - Ruhrort Hafen 
Στουτγγάρδη - Hafen 
Μόναχο - Riem 
- Εκτέλεση έργων σε υφιστάμενους τερματικούς σταθμούς 
Bielefeld Ost 
KoIn Eifeltor 
Wuppertal - Langerfeld 
Mannheim Rbf 
Ingolstadt Nord 
Βέλγιο 
- Έργα που έχουν ήδη εκτελέστεί: 
Αύξηση του περι τυπώματος της σήραγγας του BOTSELAAR 
(βελγο-γερμανικά σύνορα: διάθεση της σήραγγας στην κυκλοφορία τον 
Ιούνιο 1991) 
- Έργα υπό κατασκευή: 
Γενίκευση του περι τυπώματος Β και του φορτίου ανά άξονα 22,5 τ. 
(D4) στο σύνολο του δικτύου 
Έργο που έχει προγραμματιστεί : 
Αύξηση του περι τυπώματος της σήραγγας του VEURS. 
Δαν ία 
Κανένα έργο 
Γαλλία 
Αύξηση του περι τυπώματος 
Khel-Cerbère 
Μπενελούξ Ιταλία 
Παρίσι Le Havre 
Hendaye Vintimille 
Παρίσι Bordeaux 
Παρίσι Μασσαλία 
- Τερματικοί σταθμοί μεταφόρτωσης 
α) που έχουν ήδη ολοκληρωθεί 
Παρίσι La Chapelle 
Valenton Cour IV 
Avignon Novatrans 
β) υπό κατασκευή 
Lille 
Anignon CNC 
Toulouse CNC 
Rungis 
Valenton II (PTP) 
- Βελτίωση της πρόσβασης 
Valenton πρόσβαση από δυτικά 
Toulouse 
Πρόσβαση στην Avignon 
Έργα που έχουν προγραμματιστεί: 
Εργοτάξι α 
Cognac 
Στρασβούργο 
Perpignan 
Ελλάδα 
- ηλεκτροδότηση της γραμμής μεταξύ της θεσσαλον ίκης και της 
Ειδομένης 
- διπλασιασμός και αύξηση του περι τυπώματος στη γραμμή Λάρισα -
Πλατύ 
Ιταλία 
- αύξηση του περι τυπώματος 
σύνορα - Chiasso 
σύνορα - Modano 
simplon 
Brenner 
σύνορα - Tarvisio 
γραμμή της Αδριατικής 
Udine - Τριέστη 
Ie! 
- τερματικοί σταθμοί μεταφόρτωσης 
Verona Quadrante Europa 
Padova 
Pescara 
Cosenza 
Cagliari 
Sassari 
Bari Ferruccio 
Brindisi 
Milano Certosa 
Milano Farini 
Κάτω Χώρες 
- Έργα που έχουν ήδη ολοκληρωθεί 
. σιδηροδρομική γραμμή MAASVLAKTE (δυτικά του Ρότερνταμ) 
. σιδηροδρομική γραμμή προς το AXEL (περιφέρεια της ZELANDE) 
- Έργα υπό κατασκευή 
. τερματικός σταθμός του VENLO (περιφέρεια του LIMBOURG) 
. αύξηση της ικανότητας φόρτωσης D4 πολλών γραμμών 
. βελτίωση των εγκαταστάσεων του Ρότερνταμ 
- Πρόβλεψε ι ς για τα επόμενα πέντε έτη: 
. σιδηροδρομικό κέντρο του WAALHAVEN (Ρότερνταμ) 
. διπλασιασμός της γραμμής EUROPOORT- MAASVLAKTE 
. ηλεκτροδότηση της γραμμής BARENDRECHT 
. LOMBARDIJEN (Νοτιοανατολικά του Ρότερνταμ) 
. Διασταύρωση του LOMBARDIJEN και της Ουτρέχτης 
. Κατασκευή της γραμμής BETUWE, μεταξύ του Ρότερνταμ και της Γερμανίας 
Πορτογαλία 
- Τερματικός σταθμός της Λισαβόνας (BEIROLAS) και του PORTO 
(LEIXOES) 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 3 
Προοπτικές ανάπτυξης 
Γερμανία 
- σιδηρόδρομοι 
* δημιουργία κόμβων ("HUB") για τη βελτίωση της ποιότητας των 
παρεχόμενων υπηρεσιών 
* δρομολόγηση τραίνων μεγάλης ταχύτητας (120 χλμ) ή με δυνατότητα 
μεταφοράς μεγάλου φορτίου (1600 τόνους) 
* κατασκευή νέων τερματικών σταθμών 
Αμβούργο - Eurokai 
Heme 
Ντύσελντορφ - Eller 
Koblenz 
Beisifôrth 
Καρλσρούη 
Basel 
Kornwestheim 
Milhldorf 
Neu Ulm 
Augssburg - Oberhausen 
- Βελ ι ίωση ίων υφιστάμενων τερματικών σταθμών 
Bremerhaven CT III 
Bremen Roland 
Braunschweig 
Hagen Hbf 
Frankfurt (Main) Ost 
Mainz - Bischofsheim 
Basel Bad Gbf 
Freiburg 
Landshut 
Nilrnberg 
- Πλωτές οδοί 
Μεταφορές RO-RO στον Δούναβη μεταξύ του PASSAU και τις Βουλγαρίας 
(VIDIN) 
- Κατασκευή και διευθέτηση τερματικών σταθμών στα νέα LANDER. 
Βερολίνο 
Chemnitz/ZWickau 
Δρέσδη 
Erfurt 
Halle Leipzig 
Magdeburg 
Cottbus 
Rostock 
Βέλγιο 
- σ ι δηρόδρομοι : 
. αναδιοργάνωση των συνδυασμένων σιδηροδρομικών - οδικών μεταφορών 
μεταξύ του Βελγίου και της Ιταλίας με σημείο άφιξης και 
αναχώρησης το SCHAERBEEK. 
. αναδιοργάνωση των μεταφορών εμπορευματοκιβωτ ίων μεταξύ της 
Μπενελούξ και της Ιταλίας με σημείο άφιξης και αναχώρησης το 
HAGONDANGE (Βοριοανατολικά της Γαλλίας) 
. μεταφορά του τερματικού σταθμού CAST από την Αμβέρσα στην 
ZEEBRUGGE 
. αύξηση της χωρητικότητας του τερματικού σταθμού Αμβέρσας -
SCHIJNPOORT 
- Πλωτές οδοί : 
. δημιουργία ενός τερματικού σταθμού για εμπορευματοκιβώτια κατά 
μήκος της διώρυγας ALBERT (MEERHOUT). 
Δαν ία 
Εκπόνηση μελετών σχετικά με τον προγραμματισμό νέων δρομολογίων προς 
τις Σκανδιναβικές χώρες και την κατασκευή νέων κέντρων μεταφόρτωσης. 
Γαλλία 
- δημιουργία νέων γραμμών 
μελέτη σχετικά με τη σύνδεση (ημέρα Α/ημέρα Β) 30 τερματικών 
σταθμών μέσω της χρησιμοποίησης ενός κόμβου ("HUB") και την 
τεχνική του τραίνου με πλήρες φορτίο 
- δημιουργία νέων κέντρων 
μελέτη για την κατασκευή ενός τερματικού σταθμού στην περιοχή 
του Παρισιού (κοντά στο ROISSY) 
επέκταση ή μεταφορά των τερματικών σταθμών της LILLE, της 
TOULOUSE, του PERPIGNAN, του Στρασβούργου, του BORDEAUX, της Λυών, της 
AVIGNON, της Μασσαλίας και του NANCY. 
Ελλάδα 
- γραμμές : Πάτρας/Αθηνών/θεσσαλονίκης (διαπλάτυνση) 
Ηγουμεν(τσας/θεσσαλονίκης/τουρκικών συνόρων 
- τερματικοί σταθμοί: δημιουργία ενός νέου τερματικού σταθμού 
εμπορευματοκιβωτίων στο θριάσιο Πεδίο 
π 
Ιταλία 
.ΣΤΟ διάστημα 93-93 
γραμμές : Ρότερνταμ - Μιλάνο 
Μιλάνο - Scherbeek (Β) 
Αμβέρσα - Pomezia 
Μπολώνι α - La Havre 
τερματικοί 
σταθμόί : Μιλάνο Segrate 
Μιλάνο Smistamento 
Novara Boschetto 
Pomezia s.P. 
Μεσοπρόθεσμα 
Εκπόνηση μελέτης σκοπιμότητας σχετικά με τον λιμένα Cioia Tauro 
για τα φορτία που φθάνουν μέσω θαλάσσης και έχουν ως προορισμό 
- Ιταλία (Ρώμη, Pomezia) 
- Ελβετία (Βασιλεία) 
- Γερμανία (Μόναχο, Φρανκφούθρτη, Αμβούργο) 
- Αυστρία 
- Γαλλία (FOS, Παρίσι) 
- Αγγλία (felixtowe και Ι ή άλλο μέρος) 
- Σκανδιναβία 
- Μπενελούξ 
Κάτω Χώρες 
- Ρότερνταμ - Germersheim (1991) 
- Ρότερνταμ - Smistamento (1991) 
- Δημιουργία νέων τερματικών σταθμών 
Πορτογαλία 
- Νέοι τερματικοί σταθμοί στη Λισαβόνα, το PORTO και το SETUBAL 
- κατασκευή ενός άξονα εξυπηρέτησης των περιοχών PAMPILHOSA και 
ENTRONCAMENTO 
Ηνωμένο Βασίλειο 
- γραμμές 
Ανατολική ακτή - Wakefiels και Teeside 
Δυτική γραμμή προς το Cardiff 
Δυτική παράκτια γραμμή προς το Birmingham, το Manchester, τη 
Liverpool και τη Γλασκόβη 
- Τερματικές εγκαταστάσεις για τη διαχείριση των εμπορευματικών 
μεταφορών της σήραγγας υπό τη Μάγχη 
Λονδίνο 
Willesden 
Stratford 
Ουαλλία και Νοτιοδ. Αγγλία 
Cardiff (*) 
Σκωτία 
Mossend (Lanarkshire) 
Yorkshire & Humberside 
Wakefield Βορειοδυτική Αγγλία 
Trafford Park (Manchester) 
Sea forth Docks (Liverpool) 
Βορειοανατολική Αγγλία 
Wilson (Teeside) 
Midlands 
Birmingham 
(*) μελετάται επίσης η κατασκευή ενός ακόμη τερματικού σταθμού στο 
Avenmouth, δίπλα στο BRISTOL. 
Il 
Παράρτημα 4 
ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟ 
σχετικά με την εξέλιξη των συνδυασμένων μεταφορών στη διάρκεια των ετών 1988-
1990 
1. Ποια ήταν η εξέλιξη των συνδυασμένων μεταφορών στη διάρκεια των ετών 1988-
1990 σε σχέση με το 1985; Να δοθούν πληροφορίες, χωριστά, για : 
τις συνδυασμένες σιδηροδρομικές/οδικές μεταφορές 
. τις μεταφορές υπό το καθεστώς της "κινητής οδού" (οδική μεταφορά 
δ ι'αυτοκινήσεως) 
. τις υπόλοιπες μεταφορές οδικών οχημάτων 
τις μεταφορές κινητών αμαξωμάτων σιδηροδρομικώςΙοδικώς 
τα εμπορευματοκ ι βώτ ι α 20 και πλέον ποδών, σιδηροδρομ ι κώς/οδικώς 
τα εμπορευματοκ ι βώτ ι α 20 και πλέον ποδών, μέσω πλωτών οδών 
- τις μεταφορές roll-on/roll-off μέσω των πλωτών οδών κάνοντας διάκριση 
μεταξύ εθνικών και διεθνών μεταφορών (ανά χώρα) (βλ. επίσης τον πίνακα του 
παραρτήματος) 
2. Ποιες είναι οι γραμμές που εξυπηρετούνται 
α) με ειδικά τραίνα, αναφέροντας τον αριθμό και τη συχνότητα των τραίνων 
αυτών 
β) με πλοία, αναφέροντας τον αριθμό και τη συχνότητα των πλοίων 
3. Ποιες είναι οι νέες γραμμές που δημιουργήθηκαν στο διάστημα 1988-1990; 
4. α) Ποιες επιπτώσει ς είχε στην εξέλιξη των συνδυασμένων μεταφορών η εφαρμογή, 
από την 1η Ιανουαρίου 1985, των κανονι στικών μέτρων για τη μείωση ή την 
επιστροφή των τελών που επιβάλλονται στα οδικά οχήματα για τις διαδρομές 
που πραγματοποιούνται σιδηροδρομικώς 
β) Ποιο ήταν κατά μέσο όρο, το ποσό που επιστράφηκε στους μεταφορείς και το 
συνολικό ποσό για κάθε χρόνο της υπό εξέταση περιόδου 
γ) Ποια είναι η διαδικασία επι στροφής που πρέπει να ακολούθησε ι ο μεταφορέας 
5. Ποιές ε ίνα ι ο ι προοπτικές 
α) για τη δημιουργία νέων γραμμών που θα εξυπηρετούνται με συνδυασμένες 
μεταφορές καθώς και νέων κέντρων και λιμένων μεταφόρτωσης 
β) εξέλιξης στον τομέα του τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού, της κατασκευής 
ειδικών πλοίων για ορισμένες μεταφορές και των σχετικών μηχανημάτων 
μ εταφόρτωσης 
6. 'Οσον αφορά τη σιδηροδρομική υποδομή και ιδιαίτερα τα θέματα που αφορούν το 
περι τύπωμα, ποια 
α) έργα έχουν ήδη εκτελέστε( 
β) έργα ευρίσκονται υπό κατασκευή 
γ) έργα έχουν προγραμματιστεί 
7. Ποιες προϋπόθεσε ι ς πρέπει να πληροί ένας μεταφορέας για την εκτέλεση μιας 
οδικής διαδρομής στο πλαίσιο συνδυασμένης μεταφοράς (εθνικής/διεθνούς); 
Οι διαδρομές αυτές υπόκεινται σε υποχρεωτικά ή συνιστώμενα κόμιστρα; 
Προβλέπονται εξαιρέσεις για τις συνδυασμένες μεταφορές από τις εθνικές 
ρυθμ(σε ι ς σχετικά με : 
το βάρος και τις διαστάσεις του υλικού των οδικών μεταφορών 
την απαγόρευση της κυκλοφορίας τη νύχτα ή το Σαββατοκύριακο 
την εργατική νομοθεσία 
8. Ποιοι είναι οι λόγοι και οι δυνατότητες επέκτασης των ισχυουσών κοινοτικών 
ρυθμίσεων ώστε να προωθούν περισσότερο τις συνδυασμένες μεταφορές 
9. Ποια είναι τα προβλήματα που δημιουργούνται στις συνδυασμένες μεταφορές προς 
ή μέσω τρίτων χωρών. 
10. Ποιες ήταν οι κυριότερες εξέλιξε ι ς στον τομέα των συνδυασμένων μεταφορών 
όσον αφορά τις πλωτές οδούς; 
α) Ποιος είναι ο όγκος των μεταφερόμενων φορτίων (σε τόνους ή TEU), 
κυκλοφορία (σε τονοχιλιόμετρα ή ΤΕυΧχλμ) και το μερίδιο της αγοράς (σε %) 
των συνδυασμένων μεταφορών που χρησιμοποιούν πλωτές οδούς στην αγορά 
πλωτών μεταφορών; 
— τόνοι ή TEU (το 19..) 
τονοχιλιόμετρα ή TEU χλμ. 
% (=σημασία των συνδυασμένων μεταφορών στην εσωτερική ναυσιπλοία) 
β) τα στοίχε ία αυτά είναι διαθέσιμα όσον αφορά ορισμένους άξονες (Ρήνο, 
Ροδανό, διώρυγες, κλπ.); Αν ναι, μπορείτε να τα παράσχετε; 
γ) Ποιοι ποτάμιοι λιμένες διαθέτουν εγκαταστάσεις για τη φόρτωση ή την 
εκφόρτωση τραίνων και ποιοι συνδέονται με τους σιδηροδρόμους; 
δ) Ποιος είναι ο τρόπος μεταφοράς που χρησιμοποιείται περισσότερο σε 
συνδυασμό με τις πλωτές οδούς : οι οδικές ή οι σιδηροδρομικές μεταφορές; 
Σε ποια αναλογία; 
οδικές : % 
σ ι δηροδρομ ι κές : % 
σιδηροδρομ ικές και οδικές : % 
άλλες (θαλάσσιες, κτλ.) : % 
ε) Ποια είναι τα εμπόδια που ανακόπτουν την ανάπτυξη των συνδυασμένων 
μεταφορών που χρησιμοποιούν τις πλωτές οδούς; 
στ) Υπάρχουν μέτρα για την άμεση ή έμμεση στήριξη των συνδυασμένων•μεταφορών 
που χρησιμοποιούν τις πλωτές οδούς (χρηματοδοτικά μέτρα, ρυθμιστικά 
μέτρα, κρατικές εν ισχύσεις, ενίσχυση από τις τοπικές ή περιφερειακές 
αρχές, εν ισχύσει ς για την υποδομή, κτλ.); 
11. Οποιαδήποτε παρατήρηση που θα μπορούσε να είναι χρήσιμη για τη σύνταξη της 
έκθεσης της Επιτροπής προς το Συμβούλιο και για συζήτηση στο πλαίσιο των 
κοινοτικών οργάνων. 
«2G 
Παράρτημα S 
Κατάλογος των αποδεκτών του ερωτηματολογ ίου 
- Διεθνής 'Ενωση Εταιρειών Συνδυασμένων Σιδηροδρομικών/Οδικών Μεταφορών 
- Διεθνής 'Ενωση Οδικών Μεταφορέων 
Επιτροπή - Σύνδεσμος των Επαγγελματιών Οδικών Μεταφορέων των Ευρωπαϊκών 
Κοινοτήτων 
Επιτροπή - Σύνδεσμος των Μεταφορών για Ίδιο Λογαριασμό στις Ευρωπαϊκές 
Κοινότητες 
Γενικός Γραμματέας της Επιτροπής Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων 
- Διεθνής 'Ενωση Μεταφορών Εμπορευματοκιβωτίων "Intercontainer" 
Ευρωπαϊκή Επιτροπή - Σύνδεσμος των Μεταφορέων της Κοινής Αγοράς 
- Ένωση Βιομηχανιών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας 
- Μόνιμη Διάσκεψη των Εμπορικών και Βιομηχανικών Επιμελητηρίων της Ευρωπαϊκής 
Οικονομικής Κοινότητας. 
- Διεθνής Ένωση Ποτάμιας Ναυσιπλοΐας 
- Κεντρική Επιτροπή για τη Ναυσιπλοΐα στο Ρήνο 
Ευρωπαϊκή Ένωση Ποταμόπλοιων 
ISSN 0254-1483 
COM(93)394 τελικό 
ΕΓΓΡΑΦΑ 
GR 07 
Api*, καταλόγου : CB-CO-93-428-GR-C 
ISBN 92-77-58703-2 
Υπηρεσία Επισήιιων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 
L-2985 Luxembourg