Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την αναφορά περιστατικών στην πολιτική αεροπορία

(υποβληθείσα από την Επιτροπή)

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

Αναγνωρίζεται εν γένει ότι οι αερομεταφορές αποτελούν έναν από τους πλέον ασφαλείς τρόπους μεταφοράς. Κατά τα τελευταία δέκα έτη, ο ετήσιος μέσος αριθμός θανάτων στις εμπορικές αερομεταφορές ήταν 1243 ανά έτος σε 49 δυστυχήματα σε όλον τον κόσμο. Η Ευρώπη μπορεί να αναφέρει ότι βρίσκεται σε ευνοϊκότερη θέση διότι της αναλογεί μόνο το 10% των δυστυχημάτων ενώ αντιπροσωπεύει το ένα τρίτο περίπου της αεροπορικής κυκλοφορίας. Στην Κοινότητα, στην εμπορική αεροπορική κυκλοφορία, η οποία εκτελείται από κοινοτικούς αερομεταφορείς, σημειώθηκαν κατά μέσο όρο 52 θάνατοι ανά έτος (πηγή: Airclaims). Όλοι οι εμπειρογνώμονες ασφαλείας αναγνωρίζουν πάντως ότι το παγκόσμιο ποσοστό δυστυχημάτων σταθεροποιείται και, κατά συνέπεια, εάν δεν γίνει τίποτε για να βελτιωθεί η κατάσταση, η αύξηση της αεροπορικής κυκλοφορίας θα οδηγήσει σε άνοδο του απόλυτου αριθμού μοιραίων δυστυχημάτων, πράγμα σαφώς ανεπίτρεπτο οπότε είναι αναγκαίο να διερευνηθούν νέοι τρόποι βελτίωσης της αεροπορικής ασφάλειας. Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή προτείνει εν προκειμένω να δημιουργήσει η Κοινότητα το αναγκαίο νομικό πλαίσιο για τη συλλογή και τη διάδοση πληροφοριών σχετικά με τα αεροπορικά δυστυχήματα, σε ευρύτερη κλίμακα, έτσι ώστε όλες οι πλευρές που εμπλέκονται στην αεροπορία να μπορούν να αντλήσουν διδάγματα από τις δυσάρεστες καταστάσεις και να βελτιώσουν τις επιδόσεις τους για να δημιουργηθεί ασφαλέστερο σύστημα ασφαλείας.

1. Προηγουμενεσ Πρωτοβουλιεσ της Κοινοτητασ

Πριν ακόμη επικυρωθεί η δικαιοδοσία της Κοινότητας στο πεδίο της ασφάλειας μεταφορών με την τροποποίηση του άρθρου 75 της Συνθήκης [1], η Επιτροπή συμμετείχε πάντοτε στις προσπάθειες βελτίωσης της ασφάλειας στις αερομεταφορές: το πρώτο κοινοτικό νομοθέτημα ειδικά για τις αερομεταφορές ήταν η οδηγία του 1980 για την έρευνα των δυστυχημάτων [2]. Στη συνέχεια εξέδωσε την "Ανακοίνωση για τις κοινοτικές πρωτοβουλίες σχετικά με τα περιστατικά και τα δυστυχήματα στην πολιτική αεροπορία" [3], στην οποία πρότεινε μια πολιτική πρόληψης των δυστυχημάτων στην Κοινότητα με τη λήψη πρωτοβουλιών σε τρία πεδία: έρευνα των δυστυχημάτων, υποχρεωτική αναφορά των περιστατικών και συστήματα εμπιστευτικής αναφοράς.

[1] Άρθρο 71 πλέον.

[2] Οδηγία 80/1266/EΟΚ του Συμβουλίου της 16ης Δεκεμβρίου 1980 για τη μελλοντική συνεργασία και την αμοιβαία συνδρομή μεταξύ κρατών μελών στο πεδίο της έρευνας αεροπορικών ατυχημάτων. ΕΕ αριθ. L 375 - 31.12.1980.

[3] Έγγραφο SEC(91) 1419 τελικό της 04.09.1991.

Η έκδοση οδηγίας για την έρευνα περιστατικών και δυστυχημάτων το Νοέμβριο του 1994 [4] ήταν το πρώτο καθοριστικό επίτευγμα της πολιτικής αυτής. Ο οδηγία σκοπό έχει να βελτιωθεί η ασφάλεια στην αεροπορία με την κατοχύρωση ότι οιοδήποτε δυστύχημα ή σοβαρό περιστατικό θα διερευνάται ορθά με μόνο στόχο να μην επαναληφθεί. Ωστόσο, οι περιορισμοί της αντιμετώπισης αυτής είναι κυρίως ότι, επειδή ευτυχώς ο αριθμός δυστυχημάτων είναι πολύ χαμηλός, οι ευκαιρίες διδαχής από αυτά είναι περιορισμένες και ότι τα διδάγματα εξάγονται μόνο μετά από κάποιο τραγικό γεγονός.

[4] Οδηγία 94/56/EΚ του Συμβουλίου της 21ης Νοεμβρίου 1994 για τον καθορισμό των θεμελιωδών αρχών που διέπουν την έρευνα ατυχημάτων και περιστατικών της πολιτικής αεροπορίας. ΕΕ αριθ. L 319 - 12.12.1994.

Τώρα προτείνεται να συμπληρωθεί αυτή η πρώτη πρωτοβουλία από μια άλλη πιο προορατική που θα πραγματεύεται τόσο την υποχρεωτική όσο και την εμπιστευτική αναφορά των συμβάντων, ελαττωμάτων και δυσλειτουργιών που είναι ενδεχομένως επικίνδυνα στην πολιτική αεροπορία, συνήθως γνωστά με τον γενικό όρο "περιστατικά". Επειδή πριν τα δυστυχήματα υπάρχουν συνήθως ορισμένοι τέτοιοι "προάγγελλοι", η καλύτερη γνώση των περιστατικών θα βοηθήσει να εξαλειφθούν ορισμένοι από τους αιτιώδεις παράγοντες και θα οδηγήσει στην καλύτερη πρόληψη των δυστυχημάτων.

2. Υποχρεωτικη αναφορα των περιστατικων

2.1. Ισχύουσα κατάσταση

Το Κεφάλαιο 7 του Παραρτήματος 13 της Σύμβασης για τη Διεθνή Πολιτική Αεροπορία συνιστά ότι "τα κράτη πρέπει να καθιερώσουν συστήματα επίσημης αναφοράς των συμβάντων για να διευκολυνθεί η συγκέντρωση πληροφοριών σχετικά με τις υπάρχουσες ή τις πιθανές ελλείψεις ασφαλείας" (7.3).

Με βάση τη σύσταση αυτή, η Επιτροπή εξέτασε την κατάσταση εφαρμογής των SARPs [5] της ICAO για τα συστήματα υποχρεωτικής αναφοράς των περιστατικών. Σε μελέτη που εκπονήθηκε για λογαριασμό της Επιτροπής, η IFALPA [6] διαπίστωσε ότι μόνον ορισμένα κράτη μέλη συλλέγουν υποχρεωτικές αναφορές περιστατικών και ότι ακόμη λιγότερα αποθηκεύουν, επιλέγουν και αναλύουν τα δεδομένα.

[5] Πρότυπα και συνιστώμενες πρακτικές.

[6] International Federation of Air Line Pilots Associations (Διεθνής Ομοσπονδία των Συλλόγων Κυβερνητών Αερογραμμών).

Στο επίπεδο κάθε κράτους μέλους, ο αριθμός σημαντικών περιστατικών ίσως να μην είναι αρκετά μεγάλος για να δώσει σαφή ένδειξη του πιθανού σοβαρού κινδύνου ή για να προσδιοριστούν οι τάσεις. Η αποτελεσματικότητα ενός συστήματος αναφοράς και η ποιότητα των πληροφοριών ασφαλείας που θα μπορούσε να προκύψει από αυτό θα μπορούσαν επομένως να βελτιωθούν εάν κάθε κράτος μέλος είχε πρόσβαση σε μια ευρύτερη βάση πληροφοριών, μέσω της οποίας θα πραγματοποιείται ανταλλαγή πληροφοριών για τα περιστατικά . Αυτό επιβεβαιώνεται και από μια άλλη σύσταση από το ίδιο έγγραφο της ICAO [7]: "Εφόσον είναι εφικτό, τα κράτη πρέπει να καθιερώσουν συστήματα, καθώς και βάσεις δεδομένων,.... Στα συστήματα βάσεων δεδομένων πρέπει να χρησιμοποιούνται τυποποιημένα μεγέθη για να διευκολυνθεί η ανταλλαγή δεδομένων" (7.4).

[7] Διεθνής Οργάνωση Πολιτικής Αεροπορίας

Αυτό όμως δεν ισχύει σήμερα διότι δεν είναι δυνατόν να διασυνδεθούν οι υπάρχουσες βάσεις δεδομένων.

2.2. Δυνατότητα καθιέρωσης ενός κοινοτικού συστήματος υποχρεωτικής αναφοράς περιστατικών

Ανατέθηκε στο Κοινό Κέντρο Ερευνών της Επιτροπής (ΚΚΕρ) να αναπτύξει ένα εργαλείο που θα επιτρέπει στα κράτη μέλη να συλλέγουν αναφορές περιστατικών και να ανταλλάσσουν δεδομένα χωρίς να χρειάζεται να αλλάξουν το σύστημα που διαθέτουν σήμερα, και που επιπλέον θα προσφέρει στα κράτη μέλη τα οποία δεν διαθέτουν βάση δεδομένων ή δεν συλλέγουν αναφορές περιστατικών, τα μέσα συλλογής και ανταλλαγής.

Έτσι, το (ΚΚΕρ) άρχισε ένα έργο πειραματικής εφαρμογής αποκαλούμενο ECCAIRS (Ευρωπαϊκό Συντονιστικό Κέντρο των Συστημάτων Αναφοράς Περιστατικών σε Αεροσκάφη) υπό την επίβλεψη μιας εξωτερικής διευθύνουσας επιτροπής απαρτιζόμενης από αντιπροσώπους της Δανίας, της Γαλλίας, της Γερμανίας, της Ιταλίας, της Πορτογαλίας, της Σουηδίας, του Ηνωμένου Βασιλείου, της ICAO και της Επιτροπής.

Στο τέλος της φάσης εφαρμογής, η διευθύνουσα επιτροπή κατέληξε «ότι η δυνατότητα εφαρμογής είναι αποδεδειγμένη.... Πρέπει να ληφθεί πολιτική απόφαση για να εφαρμοσθεί το συντονιστικό σύστημα,.... Το ECCAIRS θα μπορούσε να αποτελέσει το θεμέλιο ενός τέτοιου συστήματος. ...Το ECCAIRS θα μπορούσε να είναι ο ουσιαστικός θεμέλιος λίθος στην καθιέρωση τέτοιων τεχνικών (προηγμένης ανάλυσης), όπως επίσης έχει τη δυνατότητα να συγκεντρώνει τεράστιες ποσότητες δεδομένων από διάφορες πηγές».

Η Επιτροπή διοργάνωσε το Μάρτιο του 1998 σεμινάριο παρουσίασης του ECCAIRS και οι περισσότεροι από τους παρευρισκόμενους που αντιπροσώπευαν όλο τον τομέα των αερομεταφορών (αρχές πολιτικής αεροπορίας, φορείς έρευνας των δυστυχημάτων, διαχειριστές της εναερίου κυκλοφορίας, κατασκευαστές, αεροπορικές εταιρείες, εκπρόσωποι προσωπικού, ερευνητικά ιδρύματα, ειδικοί ασφαλείας κ.λπ.) εξέφρασαν τη θερμή υποστήριξή τους. Ως ευρωπαϊκό σύστημα, το ECCAIRS θα αναβαθμίσει σε σημαντικό βαθμό την αποτελεσματικότητα των κρατικών συστημάτων με την καθιέρωση ενός συστήματος που θα επιτρέπει εύκολη πρόσβαση σε δεδομένα πολύ μεγαλύτερης εμβέλειας. Επίσης, η μελλοντική ευρωπαϊκή αρχή αεροπορικής ασφάλειας θα χρειάζεται αυτού του είδους τα δεδομένα για να φέρει σε πέρας ορθά το έργο της.

Επιπλέον, το σύστημα ECCAIRS είναι πλήρως συμβατό με το σύστημα ADREP (Αναφορά Δυστυχημάτων/Περιστατικών) της ICAO και θα επιτρέψει στα κράτη μέλη την αυτόματη αναφορά, οπότε θα βελτιωθεί η απαίτηση αναφοράς που έχουν με βάση τη σύμβαση του Σικάγου, η οποία σήμερα δεν είναι καθόλου ικανοποιητική. Σημειώνεται επίσης ότι ορισμένες τρίτες χώρες έχουν εκφράσει το ενδιαφέρον τους για το σύστημα ECCAIRS και ότι η Κοινότητα θα μπορούσε να καθοδηγήσει την τυποποίηση στην αναφορά των δυστυχημάτων και των περιστατικών προς όφελος της ασφάλειας στην αεροπορία και σε άλλες περιοχές του κόσμου.

Εντωμεταξύ, η JAA και το EUROCONTROL κατέβαλαν επίσης προσπάθειες να επιτευχθεί εναρμόνιση των τεχνικών απαιτήσεων αναφοράς στην Ευρώπη. Η Επιτροπή συμμετείχε στις ομάδες εργασίας με αυτό το αντικείμενο, τα αποτελέσματα μάλιστα των εργασιών έχουν ενσωματωθεί στα παραρτήματα της οδηγίας που περιλαμβάνουν κατάλογο των ανακοινώσιμων περιστατικών. Κατ'αυτόν τον τρόπο, εξασφαλίζεται συνοχή όλων των απαιτήσεων σχετικά με την αναφορά περιστατικών.

Η Επιτροπή είναι πεπεισμένη πλέον ότι η καθιέρωση ενός συστήματος υποχρεωτικής αναφοράς των περιστατικών σε κοινοτική κλίμακα είναι εφικτή και έχει αναπτύξει ένα εργαλείο, το οποίο μπορεί να λειτουργήσει ως κεντρικό σύστημα για εκείνα τα κράτη μέλη που δεν επιθυμούν να αναπτύξουν τα ίδια μια βάση δεδομένων, ή μπορεί να λειτουργήσει ως αποκεντρωποιημένο σύστημα για να διευκολυνθεί η ανταλλαγή και η ολοκλήρωση πληροφοριών με τα κράτη μέλη που διαθέτουν βάση δεδομένων.

2.3. Διαμόρφωση του αναγκαίου πλαισίου

Η Επιτροπή κρίνει λοιπόν ότι είναι πλήρως συμβατό με τις διατάξεις του άρθρου 80 παρ. 2 να λάβει η Κοινότητα την πρωτοβουλία για να καθιερωθεί ένα πρόγραμμα υποχρεωτικής αναφοράς με σκοπό τη συλλογή, την καταγραφή, την ανταλλαγή και τη διάδοση πληροφοριών σχετικών με επικίνδυνα ή πιθανόν επικίνδυνα περιστατικά.

Κατ' αυτόν τον τρόπο, οι αρχές πολιτικής αεροπορίας και τα άτομα ή οι οργανισμοί που ασκούν επιρροή σε θέματα ασφαλείας στην αεροπορία μπορούν να διδαχθούν από αυτά και να αξιολογούν τα θέματα ασφαλείας που υπεισέρχονται σε κάθε περιστατικό, τόσο σε αυτό το ίδιο το περιστατικό όσο και σε σχέση με παρόμοια περιστατικά που συμβαίνουν στην Κοινότητα, έτσι ώστε να λαμβάνονται έγκαιρα τα αναγκαία μέτρα. Επιπλέον, επιλεγμένες πληροφορίες θα διατίθενται σε άλλους παράγοντες που διαδραματίζουν ρόλο στο πεδίο της ασφάλειας στην αεροπορία κατά περίπτωση, εφόσον διαπιστωθεί ότι μπορούν να ωφεληθούν για τη βελτίωση της ασφάλειας στην αεροπορία.

Για να πραγματοποιηθούν όμως όσα προαναφέρθηκαν, τα κράτη μέλη πρέπει να έχουν αμοιβαία εμπιστοσύνη σε ό,τι αφορά τις πληροφορίες που θα ανταλλάσσουν. Εάν δεν υπάρξει εμπιστοσύνη, είναι όντως γεγονός ότι οι χώρες που θεωρούν αυτές τις πληροφορίες εμπιστευτικές δεν θα τις κοινοποιούν σε άλλες χώρες όπου ενδεχομένως θα δημοσιοποιηθούν. Χρειάζεται επομένως να συμφωνηθεί ένα κοινό καθεστώς διάδοσης των πληροφοριών. Επειδή αυτού του είδους οι πληροφορίες είναι ευαίσθητες και επειδή η διάδοση μη επεξεργασμένων δεδομένων μπορεί να οδηγήσει το κοινό σε λανθασμένα συμπεράσματα για την ασφάλεια στην αεροπορία, κρίνεται φρόνιμο να τηρούνται όλες οι αναλυτικές πληροφορίες εμπιστευτικές και η πρόσβαση σε αυτές να περιορισθεί στους επίσημους οργανισμούς. Εφόσον όμως τα δεδομένα πρέπει να διατίθενται στους επαγγελματικούς κύκλους που μπορούν να τις χρησιμοποιήσουν για να βελτιώσουν την ασφάλεια στην αεροπορία (αερομεταφορείς, κατασκευαστές, σχεδιαστές, εκπαιδευτικούς οργανισμούς, ερευνητικά ιδρύματα, κ.α.), είναι αναγκαίο να εξουσιοδοτηθεί η Επιτροπή να καταστρώσει μια πολιτική και να λαμβάνει αποφάσεις για την επιλεγμένη διάδοση των πληροφοριών στα εν λόγω ενδιαφερόμενα μέρη, έτσι ώστε αυτά να είναι σε θέση να αποκτούν τις αναγκαίες πληροφορίες για να βελτιώνουν το δικό τους επίπεδο ασφαλείας αλλά και για να βελτιωθεί το παγκόσμιο επίπεδο ασφαλείας στην αεροπορία. Ακόμη, καθόσον το ευρύ κοινό έχει το δικαίωμα να γνωρίζει ποιο είναι το γενικό επίπεδο ασφάλειας στην αεροπορία στην Κοινότητα, θα δημοσιεύονται τακτικά συγκεντρωτικές στατιστικές.

Τέλος, οι αυτόπτες μάρτυρες δεν θα θέλουν ενδεχομένως να αναφέρουν περιστατικά εφόσον διατρέχουν τον κίνδυνο να τιμωρηθούν για τυχόν εμπλοκή τους σε αυτά. Θα στέρευε κατ'αυτόν τον τρόπο η πηγή πληροφοριών, η οποία είναι τόσο αναγκαία για τη βελτίωση της ασφάλειας στην αεροπορία. Χρειάζεται επομένως να συμφωνηθεί ότι θα προστατεύονται οι πηγές πληροφοριών.

Τονίζεται πάντως ότι η εν προκειμένω υποχρεωτική αναφορά είναι τελείως διαφορετική από την εσωτερική αναφορά που έχουν καθιερώσει κατασκευαστές, αεροπορικές εταιρείες ή οργανισμοί συντήρησης αεροσκαφών, ως μέρος των δικών τους συστημάτων ελέγχου της ασφάλειας, για να εκπληρώνουν τις δικές τους υποχρεώσεις όσον αφορά την ασφάλεια. Δεν υπάρχει λοιπόν πρόθεση να αντικατασταθεί η μία διαδικασία από κάποια άλλη. Αντίθετα, αυτές οι εσωτερικές διαδικασίες πρέπει να χρησιμοποιούνται για να διοχετεύονται πληροφορίες για τα ανακοινώσιμα περιστατικά [8] και να ανακόπτονται εκείνες για πολλά μη ανακοινώσιμα περιστατικά, οι οποίες ειδάλλως θα κατέκλυζαν τα συστήματα υποχρεωτικής αναφοράς.

[8] Προς το παρόν εξετάζεται κατά πόσον είναι εφικτό να συνδεθούν τα συστήματα αναφοράς μεταξύ κατασκευαστών, αεροπορικών εταιρειών και οργανισμών συντήρησης με τα συστήματα υποχρεωτικής αναφοράς έτσι ώστε να επιτραπεί η αυτοματοποιημένη διαβίβαση των σχετικών πληροφοριών.

3. Εμπιστευτικη αναφορα περιστατικων

3.1. Ισχύουσα κατάσταση

Η πείρα έχει δείξει ότι η υποχρεωτική αναφορά εμφανίζει σχετική επιτυχία στη συλλογή πληροφοριών για τα τεχνικής φύσεως ελαττώματα και άλλα συμβάντα, στα οποία δεν τίθεται θέμα ευθύνης εκείνων που υποβάλλουν αναφορά. Αντίθετα, τα ανθρώπινα λάθη, ακόμη και όταν αυτά προέρχονται παραδείγματος χάριν από εσφαλμένο σχεδιασμό του θαλάμου διακυβέρνησης ή από πολύπλοκες διαδικασίες, σπάνια αναφέρονται και είναι μάλλον απίθανο να έρθουν αυθόρμητα στην επιφάνεια. Επειδή είναι γνωστό ότι ο ανθρώπινος παράγοντας υπεισέρχεται στο ογδόντα περίπου τοις εκατό των δυστυχημάτων, τα συστήματα αναφοράς τα οποία προβλέπουν την εμπιστευτικότητα των στοιχείων ταυτότητας των προσώπων που κάνουν αναφορά είναι σημαντικά εργαλεία στην πρόληψη των δυστυχημάτων.

Το Σεπτέμβριο του 1999, η ICAO πραγματοποίησε μια Τομεακή Συνάντηση για την Έρευνα και την Πρόληψη των Δυστυχημάτων (AIG) στο Μόντρεαλ, όπου εμπειρογνώμονες ασφαλείας από 83 συμβαλλόμενες χώρες και 11 οργανώσεις που συμμετείχαν ως παρατηρητές επανεξέτασαν τα Πρότυπα και τις Συνιστώμενες Πρακτικές της ICAO, ιδίως του Παραρτήματος 13, οι οποίοι κατέληξαν μεταξύ άλλων στα εξής:

"Τα κράτη πρέπει να θεσπίσουν ένα σύστημα εκούσιας [9] αναφοράς περιστατικών με σκοπό να διευκολυνθεί η συλλογή πληροφοριών που δεν μπορούν να συλλεγούν με ένα σύστημα υποχρεωτικής αναφοράς περιστατικών.

[9] Σύμφωνα με την ICAO, ένα τέτοιο σύστημα ονομάζεται "εκούσιο" σε αντίθεση με το υποχρεωτικό, ενώ στην Ευρώπη συνήθως χαρακτηρίζεται "εμπιστευτικό" έτσι ώστε να αποφεύγεται η σύγχυση με όλα τα άλλα συστήματα που έχουν καθιερωθεί π.χ. από κατασκευαστές, αεροπορικές εταιρείες ή οργανισμούς συντήρησης.

Ένα σύστημα εκούσιας αναφοράς περιστατικών δεν πρέπει να είναι απαγορευτικό και πρέπει να προσφέρει προστασία των πηγών πληροφοριών.

Σημείωση 1.- Το μη απαγορευτικό περιβάλλον είναι ουσιαστικό για την εκούσια αναφορά.

Σημείωση 2.- Τα κράτη ενθαρρύνονται να διευκολύνουν και να προωθήσουν την εκούσια αναφορά συμβάντων η οποία θα μπορούσε να επηρεάσει την ασφάλεια στην αεροπορία με την αναπροσαρμογή της ισχύουσας νομοθεσίας τους, των κανονισμών και των πολιτικών τους, εφόσον χρειάζεται.

Δυστυχώς, πολύ λίγα κράτη μέλη έπραξαν τα απαραίτητα για να επιτραπεί η καθιέρωση αυτών των συστημάτων εμπιστευτικής αναφοράς.

Η Επιτροπή κρίνει ότι είναι αναγκαίο να διαμορφώσει η Κοινότητα το απαιτούμενο πλαίσιο που θα επιτρέψει να καταρτισθεί ένα πρόγραμμα εμπιστευτικής αναφοράς περιστατικών, με το οποίο θα ενθαρρυνθεί η εκούσια υποβολή αναφορών για τις παρατηρούμενες ελλείψεις στο αεροπορικό σύστημα που κρίνονται ως πραγματικά επικίνδυνες ή ενδεχομένως επικίνδυνες, και με το οποίο θα εφοδειασθεί το αεροπορικό σύστημα προκειμένου να βελτιωθεί το επίπεδο ασφαλείας.

3.2. Δυνατότητα εφαρμογής ενός κοινοτικού συστήματος εμπιστευτικής αναφοράς περιστατικών

Όπως ήδη σημειώθηκε προηγουμένως στη μελέτη που εκπόνησε η IFALPA, το μοναδικό κύριο στοιχείο, για να πεισθούν όσοι υποβάλλουν αναφορά για την εμπιστευτικότητα του συστήματος αναφοράς, είναι να μπορούν κατά τη γνωστοποίηση των δεδομένων να αφαιρούν αμέσως τα προσωπικά τους στοιχεία από αυτά, έτσι ώστε κανείς πλέον στην αλυσίδα διάδοσης και ανάλυσης να μην μπορεί να τα αναγνωρίσει.

Για να αξιολογήσει κατά πόσον είναι εφικτή η εφαρμογή αυτής της αρχικής ιδέας, η Επιτροπή βοήθησε στη χρηματοδότηση ενός συστήματος εμπιστευτικής αναφοράς στη Γερμανία. Tο σύστημα, το οποίο ονομάζεται EUCARE, λειτούργησε ως ερευνητικό πρωτότυπο από το 1993 έως το 1999. Τη λειτουργία του παρακολουθούσε μια Διευθύνουσα Επιτροπή απαρτιζόμενη από εμπειρογνώμονες ασφαλείας των κρατών μελών υπό την προεδρία της Επιτροπής. Με βάση αυτήν την εμπειρία, η Διευθύνουσα Επιτροπή εκπόνησε ένα Έγγραφο Απαιτήσεων, όπου περιγράφεται λεπτομερώς πώς πρέπει να οργανωθεί ένα σύστημα εμπιστευτικής αναφοράς έτσι ώστε να κερδίσει την εμπιστοσύνη όλων των μερών. Η συμμετοχή της Επιτροπής στην εμπειρία αυτή της επέτρεψε να συμμετάσχει επίσης στις συναντήσεις του Διεθνούς Συμβουλίου Αεροπορικών Συστημάτων Ασφαλείας, το οποίο είναι η παγκόσμια ένωση συστημάτων εμπιστευτικής αναφοράς, και να ωφεληθεί από εμπειρίες σε άλλα μέρη του κόσμου.

Εκπονήθηκε επίσης μια άλλη μελέτη [10] με σκοπό να αξιολογηθεί κατά πόσον είναι από νομική άποψη εφικτή η εμπιστευτική αναφορά σε χώρες όπου οι νομικές διατάξεις απορρέουν από το "Nαπολεόντειο Κώδικα", όπως συμβαίνει ιδίως στη Γαλλία και την Ισπανία. Η μελέτη κατέληγε ότι"...δεν υφίσταται ουσιαστικά κανένα νομικό εμπόδιο για την καθιέρωση εκούσιων αναφορών για τα αεροπορικά περιστατικά. ...Η Κοινότητα θα μπορούσε να ...διαμορφώσει το γενικό νομικό πλαίσιο για ένα τυποποιημένο σύστημα εκούσιας αναφοράς περιστατικών στην αεροπορία ...Από καθαρά νομική άποψη δεν φαίνεται αδύνατο να εφαρμοσθεί ένα σύστημα, του οποίου οι αρχές λειτουργίας δεν θα χρειάζεται να συμφωνούν αναγκαστικά με τις νομικές πρακτικές κάθε κράτους μέλους και για το οποίο θα απαιτούνται επομένως ειδικές παρεκκλίσεις από το ποινικό δίκαιο".

[10] Νομικά προβλήματα που θέτει η εφαρμογή ενός κοινοτικού συστήματος εκούσιας αναφοράς περιστατικών στο πεδίο της ασφάλειας στην αεροπορία, του Καθ. Lucien Rapp.

Συνεπώς, η οργάνωση ενός συστήματος εμπιστευτικής αναφοράς σε κοινοτική κλίμακα είναι εφικτή και τα κράτη μέλη και η Επιτροπή έχουν αποκτήσει αρκετή γνώση και πείρα για να συμβάλουν στην καθιέρωση ενός δικτύου συστημάτων εμπιστευτικής αναφοράς επικεντρωμένο κυρίως στον ανθρώπινο παράγοντα.

3.3. Διαμόρφωση του αναγκαίου πλαισίου

Επειδή ο ανθρώπινος παράγοντας είναι στενά συνδεδεμένος με την παιδεία, την επικοινωνία και τις τοπικές συνήθειες, τα κράτη μέλη βρίσκονται στην καλύτερη θέση για να οργανώσουν την εμπιστευτική αναφορά σε εθνικό επίπεδο. Ωστόσο, είναι ίσως πολύ δύσκολο να εγγυηθούν την εμπιστευτικότητα σε έναν μικρό αεροπορικό κύκλο στο επίπεδο αυτό. Κατά συνέπεια, οι περιφερειακοί ή υποπεριφερειακοί φορείς μπορούν ίσως να προσφέρουν περισσότερο πίστη και εμπιστοσύνη στα πρόσωπα που ενδεχομένως θα κάνουν αναφορά.

Φαίνεται επίσης ευκολότερο να κερδηθεί η πίστη και η εμπιστοσύνη εάν οι οργανισμοί που θα διαχειρίζονται τις αναφορές δεν θα είναι οι ίδιοι επίσημοι ή διοικητικοί οργανισμοί και εάν τα ενδιαφερόμενα μέρη μπορούν να συμμετέχουν υπό την εποπτεία τους έτσι ώστε να εξασφαλίζεται εμπιστευτικότητα. Αυτό δείχνει ότι το καλύτερο οργανωτικό καθεστώς για τους φορείς που θα αναλάβουν την εμπιστευτική αναφορά είναι μάλλον κάποιοι οργανισμοί που θα επιχορηγούνται από κυβερνητικούς οργανισμούς και τη βιομηχανία, όπου θα συμμετέχουν όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη. Υπάρχουν ήδη ορισμένοι οργανισμοί τους οποίους έχουν σχηματίσει οι εθνικές αρχές και η βιομηχανία και είναι επιτυχείς στη λειτουργία τους.

Συνεπώς, η Επιτροπή κρίνει ότι η καλύτερη επιλογή είναι να ενεργήσει η Κοινότητα ως διευκολυντικός παράγοντας, έτσι ώστε τα ενδιαφερόμενα μέρη να μπορέσουν να σχηματίσουν τις αναγκαίες δομές, ή έτσι ώστε οι υπάρχοντες φορείς να διευρύνουν τις δραστηριότητές τους στην Κοινότητα.

Προς το σκοπό αυτό, είναι αναγκαίο να υπερβληθούν οι νομικές δυσχέρειες που εντοπίσθηκαν από τις μελέτες σκοπιμότητας. Είναι πράγματι ουσιαστικό να μην είναι δυνατόν να αναγνωρίζονται στην Κοινότητα τα στοιχεία ταυτότητας της αναφοράς, τα δε άτομα που αναφέρουν ή οι υπεύθυνοι που αφαιρούν τα στοιχεία ταυτότητας των αναφορών να μην μπορούν να κατηγορηθούν για παραποίηση, ή για καταστροφή αποδεικτικών στοιχείων σε περίπτωση που αργότερα πραγματοποιηθεί δικαστική έρευνα για ένα αεροπορικό δυστύχημα. Η Επιτροπή προτείνει λοιπόν να αναπροσαρμόσουν τα κράτη μέλη τις νομοθεσίες, τους κανονισμούς και τις διοικητικές πρακτικές τους έτσι ώστε να επιτραπεί η αφαίρεση των στοιχείων ταυτότητας από τις αναφορές περιστατικών που δεν είναι υποχρεωτικές.

Εφόσον χρειασθεί, η Επιτροπή θα εξετάσει επίσης πώς θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί ο κοινοτικός προϋπολογισμός που διατίθεται για τη βελτίωση της ασφάλειας στις αερομεταφορές για να χρηματοδοτηθούν οι υπάρχοντες ή οι νέοι οργανισμοί, όταν αυτοί πληρούν τις απαραίτητες προϋποθέσεις, όπως σημειώθηκε στη μελέτη EUCARE, με σκοπό να κερδηθεί η πίστη και η εμπιστοσύνη όλων των ενδιαφερομένων μερών.

4. Συμπερασμα

Είναι δικαιολογημένο να καταβληθούν μεγαλύτερες προσπάθειες για τη βελτίωση της ασφάλειας στην αεροπορία έτσι ώστε να αποφευχθούν δυστυχήματα. Ο σκοπός αυτός μπορεί να επιτευχθεί με καλύτερη γνώση και ανάλυση μεγαλύτερου δείγματος δεδομένων για τα περιστατικά και για πολλές άλλες δυσχερείς καταστάσεις οι οποίες, αν και δεν εμφανίζονται αυτές καθαυτές ως σοβαρές, μπορούν να μαρτυρήσουν αδυναμίες ή δυσλειτουργίες που, εάν δεν αντιμετωπισθούν και συμβούν ταυτόχρονα, μπορούν να οδηγήσουν σε δυστύχημα.

Για να συγκεντρωθεί ένα τόσο μεγάλο δείγμα δεδομένων είναι αναγκαίο να διαμορφωθεί ένα πλαίσιο που θα προβλέπει την αναφορά όσο το δυνατόν περισσότερων περιστατικών, την κοινοποίηση πληροφοριών και τη διάδοσή τους σε εκείνους που μπορούν να τις αναλύουν και να συνάγουν τα ανάλογα συμπεράσματα. Το πλαίσιο αυτό συνεπάγεται τη θέσπιση προγραμμάτων υποχρεωτικής και εμπιστευτικής αναφοράς, καθώς και την κοινοποίηση πληροφοριών με βάση κανόνες που θα συμφωνηθούν όσον αφορά την εμπιστευτικότητα και τη διάδοση των πληροφοριών αυτών.

Αυτοί είναι οι στόχοι της συνημμένης πρότασης.

ΕΠΙΚΟΥΡΙΚΟΤΗΤΑ / ΑΝΑΛΟΓΙΚΟΤΗΤΑ

Η Επιτροπή εξέτασε επίσης εάν η πρόταση είναι συμβατή με την αρχή της επικουρικότητας θέτοντας τις εξής ερωτήσεις.

a) Ποιοι είναι οι στόχοι της πρότασης ως προς τις υποχρεώσεις της Κοινότητας και ποια η κοινοτική διάσταση του προβλήματος;

Κύριος στόχος της πρότασης είναι να βελτιωθεί η ασφάλεια των αερομεταφορών βάσει του άρθρου 80 παράγραφος 2, το οποίο απαιτεί να λάβει η Κοινότητα πρωτοβουλία στο συγκεκριμένο πεδίο που ήδη καλύπτεται εκτεταμένα από την κοινοτική νομοθεσία.

β) Οι προγραμματιζόμενες δραστηριότητες εμπίπτουν στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Κοινότητας ή σε από κοινού αρμοδιότητα με τα κράτη μέλη;

Η προτεινόμενη δράση δεν σχετίζεται με την αποκλειστική αρμοδιότητα της Κοινότητας.

γ) Η λήψη κοινοτικών μέτρων είναι πιο αποτελεσματική σε σύγκριση με τη λήψη μέτρων από τα κράτη μέλη, ποια η προστιθεμένη αξία της προτεινόμενης κοινοτικής δράσης και ποιο το κόστος εάν δεν υπάρξει δράση;

Τα συστήματα αναφοράς που διαθέτουν μεμονωμένα τα κράτη μέλη είναι λιγότερο αποτελεσματικά από ένα συντονισμένο δίκτυο με ανταλλαγή πληροφοριών που επιτρέπει πιο έγκαιρο εντοπισμό των πιθανών προβλημάτων ασφαλείας. Η πείρα έχει δείξει ότι ορισμένες φορές ένα περιστατικό που συνέβη σε ένα κράτος μέλος δεν ήταν γνωστό σε κάποια άλλα και ότι τέτοιου είδους καταστάσεις οδήγησαν σε μοιραίο δυστύχημα.

Επίσης, εάν δεν τεθούν κοινές νομικές βάσεις για την προστασία της εμπιστευτικής αναφοράς περιστατικών, αυτό το ουσιαστικό εργαλείο βελτίωσης της ασφάλειας στην αεροπορία δεν πρόκειται να αποδώσει τους αναμενόμενους καρπούς εξαιτίας της νομικής αβεβαιότητας από την οποία θα διακατέχονται διεθνώς όσοι μπορούν να κάνουν αναφορά και εκείνοι που εργάζονται στην αφαίρεση των στοιχείων ταυτότητας από τις αναφορές σχετικά με το ενδεχόμενο δίωξής τους σε κάποιο κράτος μέλος για την εμπλοκή τους σε εμπιστευτική αναφορά σε άλλο κράτος μέλος.

δ) Ποιο είδος δράσης διαθέτει η Κοινότητα;

Για να θεσπισθούν προγράμματα αναφοράς σε όλα τα κράτη μέλη και για να δημιουργηθεί μια κεντρική τράπεζα δεδομένων, η Κοινότητα θα μπορούσε να παρέχει κίνητρα υπό μορφή χρηματοδτικής ενίσχυσης, αυτό όμως δεν αρκεί διότι τα κράτη μέλη δεν έχουν τις ίδιες πολιτικές για την αφαίρεση των στοιχείων ταυτότητας ή για τη δημοσιοποίηση πληροφοριών σχετικά με την ασφάλεια. Για να επιλυθούν τα προβλήματα αυτά, η μόνη επιλογή που έχει η Κοινότητα είναι να θεσπίσει νομοθεσία η οποία θα προδιαγράφει ένα κοινό καθεστώς στο δεδομένο πεδίο.

ε) Χρειάζεται ένας ενιαίος κανονισμός ή αρκεί μια οδηγία που θα σκιαγραφεί τους γενικούς στόχους και θα επαφίει την επίτευξή τους στα κράτη μέλη;

Στο συγκεκριμένο πεδίο δεν χρειάζεται ενιαίος κανονισμός και κρίνεται ότι αρκεί μια οδηγία πλαίσιο, η οποία θα θέτει τους στόχους που θα πρέπει να επιτύχουν τα κράτη μέλη με κάποιο βαθμό ελευθερίας.

Έτσι, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η πρότασή της συμβαδίζει με τις αρχές της επικουρικότητας και της αναλογικότητας.

ΣΧΟΛΙΑ ΕΠΙ ΤΩΝ ΔΙΑΦΟΡΩΝ ΑΡΘΡΩΝ

Άρθρο 1

Tο άρθρο αναφέρει το σκόχο της οδηγίας.

Άρθρο 2

Tο άρθρο ορίζει το πεδίο εφαμογής της οδηγίας. Επεκτείνει την απαίτηση αναφοράς εκτός Κοινότητας διότι χρειάζεται το κράτος νηολόγησης ή εκμετάλλευσης ενός αεροσκάφους να είναι ενήμερο για όλα τα περιστατικά που αφορούν το αεροσκάφος του, ανεξάρτητα από το μέρος όπου συνέβησαν τα περιστατικά.

Άρθρο 3

Tο άρθρο περιέχει τους αναγκαίους ορισμούς.

Άρθρο 4

Tο άρθρο αναφέρει ποια άτομα ενέχονται στις δημόσιες αερομεταφορές και οφείλουν να κάνουν αναφορά για περιστατικά. Επίσης, αφήνει περιθώριο για την υποβολή αναφορών προερχόμενων από άλλα πεδία της πολιτικής αεροπορίας και δίνει τη δυνατότητα να προστεθούν και άλλες κατηγορίες περιστατικών και ατόμων που μπορούν να κάνουν αναφορά.

Άρθρο 5

Tο άρθρο απαιτεί τη συλλογή, την αξιολόγηση, την επεξεργασία και την αποθήκευση αναφορών σε τράπεζα δεδομένων. Προς το σκοπό αυτό, τα κράτη μέλη πρέπει να αναθέσουν το σχετικό καθήκον σε αρμόδια αρχή, η οποία θα μπορούσε να είναι η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας ή ο οργανισμός έρευνας αεροπορικών δυστυχημάτων.

Άρθρο 6

Tο άρθρο απαιτεί από τα κράτη μέλη να συμμετέχουν στην ανταλλαγή πληροφοριών. Για να διευκολυνθεί η ανταλλαγή πληροφοριών, η Επιτροπή έθεσε στη διάθεση των κρατών μελών ένα λογισμικό που θα τους επιτρέψει να εκπληρώσουν την απαίτηση αυτή. Ζητείται από τα κράτη, τα οποία χρησιμοποιούν ήδη άλλο λογισμικό, να μεριμνήσουν για τη συμβατότητα του λογισμικού τους με εκείνο της Επιτροπής, μολονότι έχει εξασφαλισθεί εξαρχής συμβατότητα μεταξύ λογισμικού της Επιτροπής και εκείνων που χρησιμοποιούνται σήμερα στα κράτη μέλη.

Άρθρο 7

Tο άρθρο διασφαλίζει ότι οι πληροφορίες που θα συλλέγονται από τις αναφορές θα διατίθενται για τη βελτίωση της ασφάλειας. Οι συλλεγόμενες και ανταλλασσόμενες πληροφορίες θα διατίθενται σε κάθε εθνική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, η οποία θα τις χρησιμοποιεί στην καθημερινή επιτέλεση του έργου της ως ρυθμιστή της ασφάλειας, και στους φορείς που εκτελούν έρευνες περιστατικών και δυστυχημάτων στην πολιτική αεροπορία. Οι διάφορες κατηγορίες ατόμων που κάνουν αναφορά μπορούν να έχουν πρόσβαση στο αντίστοιχο επίπεδο πληροφοριών έτσι ώστε να μπορούν να συνειδητοποιήσουν τη χρησιμότητα της συμμετοχής τους και να διδάσκονται από την πείρα των ομοτίμων τους. Άλλα μέρη που εμπλέκονται στη βελτίωση της ασφάλειας στην αεροπορία όπως ερευνητικά κέντρα, εκπαιδευτικοί οργανισμοί ή πανεπιστήμια, μπορούν επίσης να λαμβάνουν επιλεγμένες πληροφορίες προς ιδία χρήση. Η αποδέσμευση των πληροφοριών θα πραγματοποιείται κατά περίπτωση και "αναλόγως των αναγκών". Το νόμιμο συμφέρον του κοινού να ενημερώνεται για το επίπεδο ασφαλείας στην αεροπορία θα λαμβάνεται επίσης υπόψη με τη δημοσίευση ειδικού τακτικού περιοδικού και, εφόσον χρειασθεί, αποσπάσματος από πραγματικές αναφορές από τις οποίες έχουν αφαιρεθεί τα στοιχεία ταυτότητας.

Άρθρο 8

Tο άρθρο ορίζει το καθεστώς των πληροφοριών που θα ανταλλάσσονται με βάση την παρούσα οδηγία και αποβλέπει στην προστασία των προσώπων που κάνουν αναφορά και των πληροφοριών που παρέχουν έτσι ώστε να εξασφαλισθεί ελεύθερη και έμπιστη αναφορά προς όφελος της ασφάλειας. Tο άρθρο αποβλέπει επίσης στη δημιουργία ενός άμεμπτου και ακίνδυνου περιβάλλοντος, το οποίο θα υποκαταστήσει την τιμωρητέα δράση με την προληπτική και επανορθωτική δράση.

Άρθρο 9

Tο άρθρο απαιτεί από τα κράτη μέλη να αναπροσαρμόσουν τη νομοθεσία τους έτσι ώστε να είναι σε θέση να θέσουν σε εφαρμογή τα προγράμματα εμπιστευτικής αναφοράς.

Άρθρο 10

Tο άρθρο θεσπίζει επιτροπή που θα επικουρεί την Επιτροπή στην εφαρμογή των διατάξεων της παρούσας οδηγίας.

Άρθρα 11 έως 13

Διαδικαστικά άρθρα.

2000/0343 (COD)

Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την αναφορά περιστατικών στην πολιτική αεροπορία

(Κείμενο που ενδιαφέρει τον ΕΟΧ)

TΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη ίδρυσης της Ευρωπαϊκής Κοινότητας , και ιδίως το άρθρο 80 παρ. 2,

την πρόταση της Επιτροπής [11],

[11] ΕΕ C , , σελ. .

τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής [12],

[12] ΕΕ C , , σελ. .

τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών [13],

[13] ΕΕ C , , σελ. .

Ενεργώντας σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζει το άρθρο 251 της Συνθήκης [14],

[14] ΕΕ C , , σελ. .

Εκτιμώντας τα εξής:

(1) Tο ποσοστό δυστυχημάτων στην πολιτική αεροπορία παρέμεινε σχετικά σταθερό κατά την περασμένη δεκαετία, δημιουργώντας την ανησυχία ότι η προβλεπόμενη αύξηση της κυκλοφορίας ενδέχεται να οδηγήσει σε ανεπίτρεπτη αύξηση του αριθμού δυστυχημάτων στο εγγύς μέλλον.

(2) Η οδηγία 94/56/EΚ του Συμβουλίου της 21ης Noεμβρίου 1994 για την θέσπιση των βασικών αρχών που διέπουν τις έρευνες δυστυχημάτων και συμβάντων πολιτικής αεροπορίας αποβλέπει στην πρόληψη μελλοντικών δυστυχημάτων με την ταχεία διενέργεια ερευνών.

(3) Η πείρα έχει δείξει ότι, πριν συμβεί ένα δυστύχημα, ορισμένα συμβάντα και πολλά άλλα ελαττώματα αποτελούν ένδειξη για την ύπαρξη κινδύνου.

(4) Η βελτίωση της ασφάλειας στην πολιτική αεροπορία απαιτεί μεγαλύτερη γνώση αυτών των περιστατικών για να διευκολυνθεί η ανάλυση και να κατευθυνθεί η παρακολούθηση που θα οδηγήσουν σε επανορθωτικές ενέργειες.

(5) Όταν τα περιστατικά συμβαίνουν σε αεροσκάφος νηολογημένο σε κράτος μέλος ή σε αεροσκάφος το οποίο είναι υπό την εκμετάλλευση επιχείρησης εγκατεστημένης σε κράτος μέλος, τα περιστατικά αυτά πρέπει να αναφέρονται ακόμη και εάν έχουν συμβεί εκτός κοινοτικού εδάφους.

(6) Κάθε κράτος μέλος οφείλει να καταρτίσει συστήματα υποχρεωτικής αναφοράς περιστατικών.

(7) Το προσωπικό διαφόρων κατηγοριών που εργάζεται στην πολιτική αεροπορία παρατηρεί περιστατικά που ενδιαφέρουν την πρόληψη δυστυχημάτων και συνεπώς οφείλει να τα αναφέρει.

(8) Η ανίχνευση των ενδεχόμενων κινδύνων θα αποβεί πολύ πιο αποτελεσματική με την ανταλλαγή πληροφοριών σχετικά με τα περιστατικά.

(9) Για την ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ των διαφόρων συστημάτων είναι αναγκαίο ένα λογισμικό στήριξης.

(10) Οι πληροφορίες σχετικά με την ασφάλεια διατίθενται σε φορείς που είναι αρμόδιοι για την ασφάλεια στην πολιτική αεροπορία ή για τη διενέργεια ερευνών δυστυχημάτων και περιστατικών εντός της Κοινότητας και, αναλόγως, σε όσους μπορούν να διδαχθούν από αυτές και να λάβουν τα αναγκαία μέτρα ή να προβούν στις αναγκαίες ενέργειες για τη βελτίωση της ασφάλειας.

(11) Ο ευαίσθητος χαρακτήρας των πληροφοριών που αφορούν την ασφάλεια υπαγορεύει ότι ο μόνος τρόπος να εξασφαλισθεί η συλλογή των πληροφοριών αυτών είναι η τήρηση της εμπιστευτικότητάς τους, η προστασία της πηγής πληροφοριών και η εμπιστοσύνη του προσωπικού που εργάζεται στην πολιτική αεροπορία.

(12) Tο κοινό πρέπει να ενημερώνεται γενικά για το επίπεδο ασφάλειας στην πολιτική αεροπορία.

(13) Τα συστήματα υποχρεωτικής αναφοράς θα συμπληρωθούν από προγράμματα εμπιστευτικής αναφοράς για να συλλέγονται πληροφορίες κυρίως σε ό,τι αφορά τον ανθρώπινο παράγοντα.

(14) Πρέπει να ληφθούν νομικά μέτρα τα οποία θα επιτρέψουν την εφαρμογή των προγραμμάτων εμπιστευτικής αναφοράς.

(15) Tα μέτρα που είναι αναγκαία για την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας πρέπει να θεσπισθούν με βάση την απόφαση 1999/468/EΚ του Συμβουλίου της 28ης Ιουνίου 1999 για τον καθορισμό των όρων άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή [15].

[15] ΕΕ L 184, 17.7.1999, σελ. 23.

(16) Επειδή πρέπει να εξασφαλισθεί συνοχή με τις τεχνικές απαιτήσεις αναφοράς που έχουν εκπονήσει οι εθνικοί εμπειρογνώμονες στο EUROCONTROL και την JAA, στον κατάλογο των ανακοινώσιμων περιστατικών έχει ληφθεί υπόψη το έργο αυτών των δύο ευρωπαϊκών οργανισμών.

(17) Σύμφωνα με τις αρχές της επικουρικότητας και της αναλογικότητας που ορίζονται στο άρθρο 5 της Συνθήκης, ο σκοπός της προτεινόμενης δράσης, δηλαδή η βελτίωση της ασφάλειας στην αεροπορία, δεν μπορεί να επιτευχθεί ικανοποιητικά από τα κράτη μέλη, διότι τα συστήματα αναφοράς που λειτουργούν μεμονωμένα στα κράτη μέλη είναι λιγότερο αποτελεσματικά από ένα συντονισμένο δίκτυο με ανταλλαγή πληροφοριών που επιτρέπει πιο έγκαιρο εντοπισμό των πιθανών προβλημάτων ασφαλείας, και επομένως ο στόχος μπορεί να επιτευχθεί καλύτερα από την Κοινότητα. Η παρούσα οδηγία αυτοοριοθετείται στα ελάχιστα που απαιτούνται για την επίτευξη του στόχου και δεν υπερβαίνει τα απολύτως απαραίτητα.

ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ:

Άρθρο 1

Στόχος

Η παρούσα οδηγία αποσκοπεί στην περαιτέρω βελτίωση της ασφάλειας στην αεροπορία εξασφαλίζοντας ότι θα αναφέρονται, θα συλλέγονται, θα αποθηκεύονται, θα προστεύονται και θα διαδίδονται οι κρίσιμες για την ασφάλεια πληροφορίες έτσι ώστε να διευκολυνθεί η αποτελεσματική ανάλυση και παρακολούθησή τους.

Ο μόνος σκοπός αναφοράς των περιστατικών είναι η πρόληψη δυστυχημάτων και συμβάντων στο μέλλον και όχι η απόδοση κατηγοριών ή ευθυνών.

Άρθρο 2

Πεδίο εφαρμογής

1. Η παρούσα οδηγία εφαρμόζεται στα περιστατικά που συμβαίνουν στο έδαφος της Κοινότητας.

2. Η παρούσα οδηγία εφαρμόζεται επίσης εκτός εδάφους της Κοινότητας στα περιστατικά στα οποία εμπλέκεται αεροσκάφος που είναι νηολογημένο σε κράτος μέλος ή που είναι υπό την εκμετάλλευση επιχείρησης εγκατεστημένης σε κράτος μέλος.

Άρθρο 3

Ορισμοί

Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας νοείται ως:

"Αφαίρεση των στοιχείων ταυτότητας" η αφαίρεση από τις υποβαλλόμενες αναφορές όλων των στοιχείων ταυτότητας του προσώπου που κάνει αναφορά και όλων των τεχνικών λεπτομερειών, που μπορούν να οδηγήσουν στην αναγνώριση του προσώπου αυτού, ή τρίτων μερών, η ταυτότητα των οποίων μπορεί να συναχθεί από τις πληροφορίες.

"Περιστατικά" τα δυστυχήματα, τα συμβάντα και τα σοβαρά συμβάντα, όπως αυτά ορίζονται στο άρθρο 3, σημεία (α), (ι) και (κ), της οδηγίας 94/56/EΚ, καθώς και άλλα ελαττώματα ή δυσλειτουργίες του αεροσκάφους, του εξοπλισμού του, του εξοπλισμού εδάφους και οιουδήποτε στοιχείου του συστήματος αεροπλοήγησης, το οποίο χρησιμοποιείται ή πρόκειται να χρησιμοποιηθεί για τη λειτουργία αεροσκάφους ή σε συνδυασμό με τη λειτουργία αεροσκάφους ή με την παροχή υπηρεσιών διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας ή με κάποιο βοήθημα πλοήγησης αεροσκάφους.

"Ανακοινώσιμο περιστατικό" το επικίνδυνο ή μη περιστατικό, το οποίο εάν δεν επανορθωθεί, θέτει σε κίνδυνο το αεροσκάφος, τους επιβάτες του ή οιοδήποτε άλλο πρόσωπο. Στα Παραρτήματα I και II δίδεται μη διεξοδικός κατάλογος παραδειγμάτων ανακοινώσιμων περιστατικών.

Άρθρο 4

Υποχρεωτική αναφορά

1. Τα κράτη μέλη απαιτούν να αναφέρονται όλα τα ανακοινώσιμα περιστατικά στην αρμόδια αρχή που ορίζεται στο άρθρο 5 παράγραφος 1 από κάθε πρόσωπο το οποίο:

a) είναι χειριστής ή κυβερνήτης αεροσκάφους με στροβιλοκινητήρα ή αεροσκάφους δημοσίων μεταφορών που χρησιμοποιείται ή λειτουργεί υπό τον έλεγχο της αρμόδιας υπηρεσίας πολιτικής αεροπορίας.

b) κατασκευάζει ή συντηρεί ένα τέτοιο αεροσκάφος, ή τον εξοπλισμό του ή μέρος αυτού.

c) υπογράφει πιστοποιητικό επιθεώρησης συντήρησης, ή άδειας προς λειτουργία τέτοιου αεροσκάφους, μέρους ή εξοπλισμού του.

d) εκτελεί καθήκον για το οποίο απαιτείται να είναι ειδικευμένος ελεγκτής εναέριας κυκλοφορίας.

e) εκτελεί καθήκοντα διαχειριστού αεροδρομίου ανοικτού σε αεροσκάφη δημοσίων μεταφορών.

f) εκτελεί καθήκον συνδεόμενο με την εγκατάσταση, μετατροπή, συντήρηση, επισκευή, επιθεώρηση, έλεγχο της πτήσης ή επιθεώρηση του εξοπλισμού στο έδαφος που χρησιμοποιείται ή πρόκειται να χρησιμοποιηθεί για την παροχή υπηρεσιών διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας ή σε συνδυασμό με την παροχή υπηρεσιών διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας ή με κάποιο βοήθημα πλοήγησης αεροσκάφους.

g) εκτελεί καθήκον συνδεόμενο με το χειρισμό αεροσκάφους στο έδαφος, στο οποίο συμπεριλαμβάνεται η τροφοδοσία με καύσιμα, η συντήρηση, η σύνταξη φορτωτικής, η φόρτωση, η αποπάγωση και η ρυμούλκηση.

2. Τα κράτη μέλη ενθαρρύνουν την εθελοντική αναφορά από κάθε πρόσωπο το οποίο ασκεί, σε άλλες δραστηριότητες της πολιτικής αεροπορίας, καθήκοντα παρεμφερή με εκείνα που αναφέρονται στην παράγραφο 1.

3. Η Επιτροπή μπορεί, σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζει το άρθρο 10 παράγραφος 2, να αποφασίσει την προσθήκη στην παράγραφο 1 νέων κατηγοριών προσώπων που μπορούν να κάνουν αναφορά, και την τροποποίηση των Παραρτημάτων έτσι ώστε να διευρυνθούν ή να μεταβληθούν τα παραδείγματα.

Άρθρο 5

Συλλογή και αποθήκευση πληροφοριών

1. Τα κράτη μέλη ορίζουν μια αρμόδια αρχή η οποία θα καταρτίσει μηχανισμό για τη συλλογή, αξιολόγηση, επεξεργασία και αποθήκευση των αναφορών περιστατικών.

Η ευθύνη αυτή μπορεί να ανατεθεί στις εξής αρχές:

a) Εθνική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας με την προϋπόθεση ότι εξασφαλίζεται δεόντως η ανεξάρτητη άσκηση του καθήκοντος αυτού από οιοδήποτε άλλο καθήκον της εν λόγω Υπηρεσίας.

b) Φορέα ή οργανισμό έρευνας που έχει συγκροτηθεί βάσει του άρθρου 6 της οδηγίας 94/56/EΚ.

2. Οι αναφορές που συλλέγονται βάσει των διατάξεων του άρθρου 4 αποθηκεύονται σε τράπεζα δεδομένων.

3. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι οι σχετικές με την ασφάλεια πληροφορίες, οι οποίες προκύπτουν από την ανάλυση εμπιστευτικών αναφορών που καλύπτονται από το άρθρο 9, αποθηκεύονται επίσης στην εν λόγω τράπεζα δεδομένων.

Άρθρο 6

Ανταλλαγή πληροφοριών

1. Τα κράτη μέλη συμμετέχουν στην αμοιβαία ανταλλαγή πληροφοριών διαθέτοντας όλες τις σχετικές με την ασφάλεια πληροφορίες που αποθηκεύουν στην τράπεζα δεδομένων που αναφέρεται στο άρθρο 5 παράγραφος 2 στις αρμόδιες αρχές των υπολοίπων κρατών μελών και στην Επιτροπή.

Η τράπεζα δεδομένων είναι συμβατή με το λογισμικό που περιγράφεται στην παράγραφο 2.

2. Η Επιτροπή αναπτύσσει ειδικό λογισμικό για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας. Τα κράτη μέλη μπορούν να χρησιμοποιούν το λογισμικό αυτό για τη λειτουργία της δικής τους τράπεζας δεδομένων.

3. Η Επιτροπή μπορεί να ορίσει ενδεδειγμένα μέτρα για να διευκολυνθεί η ανταλλαγή πληροφοριών που προβλέπεται στην παράγραφο 1 σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζει το άρθρο 10 παράγραφος 2.

Άρθρο 7

Διάδοση των πληροφοριών

1. Κάθε οργανισμός που έχει αναλάβει να ρυθμίζει την ασφάλεια στην πολιτική αεροπορία ή να διερευνά δυστυχήματα και συμβάντα στην πολιτική αεροπορία εντός της Κοινότητας έχει πρόσβαση στις πληροφορίες περιστατικών που συλλέγονται και ανταλλάσσονται σύμφωνα με τα άρθρα 5 και 6 έτσι ώστε να μπορεί να συνάγει διδάγματα από τα αναφερόμενα περιστατικά.

2. Η Επιτροπή μπορεί, σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζει το άρθρο 10 παρ. 2, να αποφασίσει τη δημοσιοποίηση επιλεγμένων πληροφοριών στις κατηγορίες προσώπων που παρατίθενται στο άρθρο 4, παρ. 1 και σε άλλα ενδιαφερόμενα μέρη. Οι αποφάσεις αυτές, οι οποίες μπορούν να είναι γενικής φύσεως ή εξατομικευμένες, βασίζονται στην ανάγκη:

-να παρέχονται σε άτομα ή/και οργανισμούς οι πληροφορίες που τους χρειάζονται για την κάλυψη των ελλείψεων ασφαλείας στην αεροπορία και τη βελτίωσή της, ή

-να αναλύονται τα περιστατικά από φορείς ειδικευμένους στην αεροπορική ασφάλεια ή σε άμεσα συνδεόμενα θέματα.

Η απόφαση διάδοσης των πληροφοριών βάσει της παρούσας παραγράφου ενδεχομένως περιορίζεται στα αυστηρώς απαραίτητα για τους σκοπούς του χρήστη των πληροφοριών, με την επιφύλαξη των διατάξεων του άρθρου 8.

3. Τα κράτη μέλη δημοσιεύουν τουλάχιστον μια φορά ανά έτος περιοδικό έντυπο για την ασφάλεια, το οποίο περιέχει πληροφορίες για τους τύπους των περιστατικών που συνέλεξαν με το εθνικό πρόγραμμα υποχρεωτικής αναφοράς περιστατικών, με σκοπό την ενημέρωση του κοινού για το επίπεδο ασφαλείας. Τα κράτη μέλη μπορούν επίσης να δημοσιεύουν αναφορές χωρίς αναγνωριστικά στοιχεία.

Άρθρο 8

Προστασία των πληροφοριών

1. Οι πληροφορίες που ανταλλάσσονται σύμφωνα με το άρθρο 6 και διαδίδονται σύμφωνα με το άρθρο 7 παράγραφοι 1 και 2 είναι εμπιστευτικές και χρησιμοποιούνται μόνο για τους σκοπούς που καλύπτουν οι δραστηριότητες των συμμετεχόντων και των αποδεκτών.

2. Ασχέτως του τύπου ή της ταξινόμησης του περιστατικού, τα ονοματεπώνυμα ή οι διευθύνσεις των μεμονωμένων ατόμων δεν καταχωρούνται ποτέ στη βάση δεδομένων που αναφέρεται στο άρθρο 5 παράγραφος 2.

3. Η αρμόδια αρχή δεν δημοσιοποιεί το ονοματεπώνυμο του ατόμου που υπέβαλε αναφορά ή του ατόμου με το οποίο σχετίζεται η αναφορά, εκτός εάν της ζητηθεί να το δημοσιοποιήσει λόγω δικαστικής έρευνας ή εάν το επιτρέψουν τα ενδιαφερόμενα άτομα.

4. Τα κράτη μέλη απέχουν από την καθιέρωση διαδικασιών για μη προμελετημένες ή εξ αμελείας παραβιάσεις του νόμου, των οποίων λαμβάνουν γνώση εξαιτίας και μόνον του γεγονότος ότι καταγράφηκαν βάσει του εθνικού προγράμματος υποχρεωτικής αναφοράς των περιστατικών.

5. Τα κράτη μέλη προσαρμόζουν τις νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις τους έτσι ώστε να εξασφαλίσουν ότι οι απασχολούμενοι, οι οποίοι δεόντως και ορθά αναφέρουν συμβάντα που ενδεχομένως γνωρίζουν, δεν υπόκεινται σε ενέργεια σε βάρος τους από πλευράς της εργοδοσίας.

6. Tο παρόν άρθρο ισχύει με την επιφύλαξη των εθνικών κανόνων για την πρόσβαση των δικαστικών αρχών σε πληροφορίες.

Άρθρο 9

Εμπιστευτική αναφορά

Τα κράτη μέλη προσαρμόζουν τις νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις τους έτσι ώστε να επιτρέπεται η αφαίρεση των στοιχείων ταυτότητας από τις εθελοντικές αναφορές των μη ανακοινώσιμων περιστατικών από τους φορείς που έχουν συγκροτηθεί για να συλλέγουν, να αναλύουν και να διαδίδουν πληροφορίες για παρατηρούμενες ελλείψεις του αεροπορικού συστήματος, τις οποίες ο αναφέρων θεωρεί πραγματικά ή ενδεχομένως επικίνδυνες, σε μέρη που μπορούν να τις χρησιμοποιήσουν για να βελτιωθεί η ασφάλεια στην αεροπορία.

Άρθρο 10

Επιτροπή

1. Η Επιτροπή επικουρείται από την επιτροπή που έχει θεσπισθεί βάσει του άρθρου 12 του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3922/91 του Συμβουλίου της 16ης Δεκεμβρίου 1991 για την εναρμόνιση των τεχνικών απαιτήσεων και των διοικητικών διαδικασιών στο πεδίο της πολιτικής αεροπορίας [16].

[16] ΕΕ L 373, 31.12.91, σελ. 4.

2. Σε περίπτωση παραπομπής στην παρούσα παράγραφο, ισχύουν τα άρθρα 5 και 7 της απόφασης 1999/468/EΚ, λαμβανομένων υπόψη των διατάξεων του άρθρου 8 αυτής.

3. Η περίοδος που προβλέπεται στο άρθρο 5 παράγραφος 6 της απόφασης 1999/468/EΚ είναι διάρκειας τριών μηνών.

Άρθρο 11

Εφαρμογή

1. Τα κράτη μέλη θέτουν σε ισχύ τις νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις που είναι αναγκαίες για να συμμορφωθούν προς την παρούσα οδηγία το αργότερο έως [...]. Ενημερώνουν δε αμέσως επ'αυτού την Επιτροπή.

Τα κράτη μέλη μεριμνούν ώστε οι διατάξεις που θεσπίζουν σχετικά να περιέχουν ή να συνοδεύονται κατά την επίσημη δημοσίευσή τους από παραπομπή στην παρούσα οδηγία. Ο τρόπος της παραπομπής αποφασίζεται από τα κράτη μέλη.

2. Τα κράτη μέλη κοινοποιούν στην Επιτροπή το κείμενο των κύριων διατάξεων εσωτερικού δικαίου που εκδίδουν στο πεδίο που διέπεται από την παρούσα οδηγία.

Άρθρο 12

Θέση σε ισχύ

Η παρούσα οδηγία τίθεται σε ισχύ την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή της στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων.

Άρθρο 13

Αποδέκτες

Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη.

Bρυξέλλες,

Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Για το Συμβούλιο

Ο Πρόεδρος Ο Πρόεδρος

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I

Κατάλογος παραδειγμάτων ανακοινώσιμων περιστατικών

ΣΗΜΕΙΩΣΗ: Μολονότι το παρόν παράρτημα παραθέτει την πλειοψηφία των περιστατικών που πρέπει να αναφέρονται, δεν είναι δυνατόν να είναι διεξοδικό και, επομένως, οιοδήποτε άλλο περιστατικό που κρίνεται από τα αρμόδια πρόσωπα ότι πληροί τα κριτήρια πρέπει να αναφέρεται.

a) ΧΕΙΡΙΣΜΟΙ ΠΤΗΣΗΣ ΤΟΥ ΑΕΡΟΣΚΑΦΟΥΣ

i) Λειτουργία του αεροσκάφους

(a) Ελιγμός που απαιτήθηκε για την αποφυγή σύγκρουσης με άλλο αεροσκάφος, με το έδαφος ή με άλλο αντικείμενο ή για την αποφυγή επικίνδυνης κατάστασης, ή εφόσον κρίθηκε ενδεδειγμένη η ενέργεια αποφυγής.

(b) Συμβάντα απογείωσης ή προσγείωσης, στα οποία συμπεριλαμβάνονται οι προληπτικές ή εκτάκτου ανάγκης προσγειώσεις. Συμβάντα όπως η προσγείωση πριν το διάδρομο, η προσγείωση μετά το διάδρομο ή η προσγείωση παραπλεύρως του διαδρόμου. Απογειώσεις, απογειώσεις που ματαιώθηκαν, προσγειώσεις ή απόπειρες προσγείωσης σε κλειστό, κατειλημμένο ή λανθασμένο διάδρομο.

(c) Μεγάλη αστοχία στην επίτευξη των προβλεπόμενων επιδόσεων κατά την απογείωση ή την αρχική άνοδο.

(d) Επικίνδυνα χαμηλή ποσότητα καυσίμων ή ανικανότητα μεταφοράς καυσίμων ή χρήσης όλης της ποσότητας χρησιμοποιήσιμων καυσίμων.

(e) Απώλεια ελέγχου (όπου συμπεριλαμβάνεται η μερική ή προσωρινή απώλεια ελέγχου) για οιαδήποτε αιτία.

(f) Περιστατικά με ταχύτητα που προσέγγιζε ή υπερέβαινε την V1 τα οποία προκλήθηκαν από επικίνδυνη ή ενδεχομένως επικίνδυνη κατάσταση ή δημιούργησαν τέτοια κατάσταση (π.χ. ματαιωθείσα απογείωση, κτύπημα του ουραίου, απώλεια ισχύος του κινητήρα κ.α.)

(g) Επανακύκλωση που δημιούργησε επικίνδυνη ή ενδεχομένως επικίνδυνη κατάσταση.

(h) Μεγάλη αθέλητη απόκλιση από την ταχύτητα αέρος, το σκοπούμενο ίχνος ή απόλυτο ύψος (άνω των 300 ποδών σε εναέριο χώρο όχι RVSM) για οιαδήποτε αιτία.

(i) Κάθοδος κάτω του αποφασισμένου ύψους/απόλυτου ύψους ή του ελάχιστου ύψους/απόλυτου ύψους καθόδου χωρίς την απαιτούμενη οπτική αναφορά.

(j) Δυσχερής προσγείωση-προσγείωση που απαιτεί «heavy landing check».

(k) Υπέρβαση των ορίων του ισοζυγίου καυσίμων.

(l) Εσφαλμένη ρύθμιση του κώδικα SSR ή εσφαλμένη ρύθμιση επιμέρους κλίμακας του υψομέτρου που δημιούργησε, ή μπορούσε να δημιουργήσει επικίνδυνη κατάσταση.

(m) Εσφαλμένος προγραμματισμός του εξοπλισμού πλοήγησης, ή λανθασμένες καταχωρίσεις σε αυτόν, ή στον εξοπλισμό υπολογισμού των επιδόσεων, ή χρήση λανθασμένων δεδομένων, με αποτέλεσμα να δημιουργηθεί ή να μπορεί να δημιουργηθεί επικίνδυνη κατάσταση.

(n) Εσφαλμένη παραλαβή ή ερμηνεία ραδιοτηλεφωνικών μηνυμάτων που δημιούργησε ή μπορούσε να δημιουργήσει επικίνδυνη κατάσταση.

(o) Δυσλειτουργίες ή ελαττώματα του συστήματος καυσίμων με σημαντικό αντίκτυπο στην παροχή ή/και τη διανομή καυσίμων.

(p) Έξοδος αεροσκάφους από οδοστρωμένη επιφάνεια που δημιούργησε ή μπορούσε κίνδυνο.

(q) Αθέλητα εσφαλμένη λειτουργία οιωνδήποτε χειριστηρίων που δημιούργησε ή μπορούσε να δημιουργήσει σημαντικό κίνδυνο.

(r) Aνικανότητα να επιτευχθεί η προβλεπόμενη διάταξη του αεροσκάφους για οιαδήποτε φάση της πτήσης (π.χ. σύστημα προσγείωσης και έξοδοι, πτερύγια καμπυλότητας, σταθερωτήρες, πτερύγια υποβάσταξης κ.α.)

(s) Κίνδυνος ή πιθανός κίνδυνος προερχόμενος από οιαδήποτε ηθελημένη προσομοίωση συνθηκών αστοχίας για σκοπούς εξάσκησης, για τον έλεγχο των συστημάτων ή κατά τη διάρκεια δοκιμών.

(t) Ασυνήθεις δονήσεις αντιληπτές στο πλήρωμα.

(u) Ασυνήθης συγκέντρωση πάγου με σημαντικές επιπτώσεις στα χαρακτηριστικά επιδόσεων ή χειρισμού.

(v) Ενεργοποίηση οιουδήποτε πρωταρχικού συστήματος ειδοποίησης συνδεόμενου με το χειρισμό του αεροσκάφους π.χ. ειδοποίηση θέσης του αεροσκάφους, ειδοποίηση απώλειας στήριξης (δόνηση χειριστηρίου), ειδοποίηση υπερβολικής ταχύτητας κ.λπ. εκτός εάν:

(w) το πλήρωμα κατέληξε ότι η ένδειξη ήταν εσφαλμένη. Με την προϋπόθεση ότι η εσφαλμένη ειδοποίηση δεν είχε ως αποτέλεσμα να δημιουργηθούν δυσχέρειες ή κίνδυνος εξαιτίας της αντίδρασης που είχε το πλήρωμα στην ειδοποίηση.

(x) τέθηκε σε λειτουργία για εκπαιδευτικούς ή δοκιμαστικούς σκοπούς.

(y) Ειδοποίηση GPWS (´Αμεσο Σύστημα Ειδοποίησης Εδάφους) εφόσον:

(1) tτο αεροσκάφος προσέγγισε το έδαφος περισσότερο από ό,τι είχε προγραμματισθεί ή προβλεφθεί. ή

(2) η ειδοποίηση μεταδόθηκε με IMC (διεθνές σύστημα Mors) ή τη νύχτα και αποδείχθηκε ότι προκλήθηκε από μεγάλη ταχύτητα καθόδου (τρόπος (Mode) 1). ή

(3) η ειδοποίηση προέκυψε από αστοχία στην επιλογή του μηχανισμού προσγείωσης ή του πτερυγίου καμπυλότητας προσγείωσης από το κατάλληλο σημείο κατά την προσέγγιση (τρόπος (Mode 4). ή

(4) οιαδήποτε δυσχέρεια ή κίνδυνος προέκυψε ή μπορούσε να προκύψει από την αντίδραση του πληρώματος στην «ειδοποίηση» π.χ. πιθανή μειωμένη απόσταση από άλλο αεροσκάφος. Εν προκειμένω περιλαμβάνεται ειδοποίηση οιουδήποτε τρόπου (Mode) ή τύπου π.χ. αυθεντικός, όχληση ή εσφαλμένος.

z) «συναγερμός» GPWS εφόσον:

(1) οιαδήποτε προκύψει ή ενδέχεται να προκύψει δυσχέρεια ή κίνδυνος συνεπεία της αντίδρασης του πληρώματος στο «συναγερμό».

aa) ACAS RAs

bb) Συμβάντα ταχυρεύματος ή ελικορεύματος που είχαν ως αποτέλεσμα σημαντική ζημία ή σοβαρούς τραυματισμούς.

ii) Περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης

a) Φωτιά, έκρηξη, καπνός ή τοξικά ή επιβλαβή αέρια, ακόμη και μετά την κατάσβεση της φωτιάς.

b) Χρήση μη συνήθους διαδικασίας που αποφασίστηκε από το πλήρωμα πτήσης ή θαλάμου για την αντιμετώπιση κατάστασης έκτακτης ανάγκης.

c) Αστοχία οιασδήποτε διαδικασίας που χρησιμοποιείται σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, ακόμη και όταν πρόκειται για περίπτωση συντήρησης, εκπαίδευσης ή δοκιμών.

d) Εκκένωση έκτακτης ανάγκης.

e) Aπότομη πτώση της πίεσης.

f) Χρήση κατά την πτήση ή στο έδαφος οιουδήποτε εξοπλισμού έκτακτης ανάγκης ή προδιαγεγραμμένων διαδικασιών έκτακτης ανάγκης για την αντιμετώπιση της κατάστασης.

g) Δήλωση έκτακτης ανάγκης - ('Mayday' ή 'Pan').

h) Αστοχία οιουδήποτε εξοπλισμού ή εξοπλισμού έκτακτης ανάγκης, συμπεριλαμβανομένων όλων των εξόδων και του φωτισμού, να λειτουργήσει ικανοποιητικά, ακόμη και εφόσον επρόκειτο για συντήρηση, εκπαίδευση ή δοκιμή.

i) Συμβάντα ποτ απαίτησαν την έκτακτη χρήση οξυγόνου από το πλήρωμα πτήσης.

iii) Ανικανότητα πληρώματος

a) Ανικανότητα οιουδήποτε μέλους του πληρώματος πτήσης, ακόμη και πριν την αναχώρηση εφόσον κρίθηκε ότι θα συνεπαγόταν ανικανότητα μετά την προσγείωση.

b) Ανικανότητα οιουδήποτε μέλους του πληρώματος θαλάμου, η οποία δεν του επιτρέπει να φέρει σε πέρας τα βασικά καθήκοντά του σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης.

iv) Τραυματισμοί

a) Περιστατικά, τα οποία οδήγησαν ή θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε σοβαρό τραυματισμό επιβατών ή τμελών του πληρώματος αλλά δεν κρίθηκαν ανακοινώσιμα ως δυστύχημα.

v) Mετεωρολογικά φαινόμενα

a) Κεραυνοβόληση η οποία είχε ως αποτέλεσμα να δημιουργηθεί σημαντική βλάβη στο αεροσκάφος ή απώλεια ή δυσλειτουργία οιασδήποτε βασικής λειτουργίας του.

b) Χαλαζοθύελλα η οποία είχε ως αποτέλεσμα να δημιουργηθεί σημαντική βλάβη στο αεροσκάφος ή απώλεια ή δυσλειτουργία οιασδήποτε βασικής λειτουργίας του.

c) Αντιμετώπιση σοβαρής τύρβωσης η οποία είχε ως αποτέλεσμα να τραυματισθούν επιβαίνοντες ή η οποία απαιτεί «έλεγχο τύρβωσης» του αεροσκάφους.

d) Αντιμετώπιση στροβίλων απορρεύματος με αποτέλεσμα σοβαρές δυσχέρειες χειρισμού.

vi) Ασφάλεια

a) Παράνομη παρέμβαση στο αεροσκάφος, συμπεριλαμβανομένης της απειλής βομβιστικής ενέργειας ή της αεροπειρατείας.

b) Δυσχερής έλεγχος μεθυσμένων, βίαιων ή απείθαρχων επιβατών με αποτέλεσμα να δημιουργηθεί επικίνδυνη κατάσταση.

c) Ανακάλυψη λαθρεπιβάτη.

vii) Λοιπά περιστατικά

a) Επαναλαμβανόμενα συμβάντα ειδικού τύπου, τα οποία μεμονωμένα θα μπορούσαν να θεωρηθούν ως μη «ανακοινώσιμα», λόγω όμως της συχνότητάς τους δημιουργούν ενδεχόμενο κίνδυνο.

b) Σύγκρουση με πτηνά που είχε ως αποτέλεσμα να δημιουργηθεί σοβαρή βλάβη στο αεροσκάφος ή απώλεια ή δυσλειτουργία οιασδήποτε βασικής λειτουργίας του.

c) Αντιμετώπιση στροβίλων απορρεύματος, κατά την οποία παρουσιάσθηκαν σοβαρές δυσχέρειες χειρισμού.

d) Οιοδήποτε άλλο περιστατικό κάθε είδους που κρίθηκε ότι έθεσε σε κίνδυνο ή μπορούσε να θέσει σε κίνδυνο το αεροσκάφος ή τους επιβαίνοντές του.

b) ΤΕΧΝΙΚΗ ΑΕΡΟΣΚΑΦΟΥΣ

viii) Δομή

a) Δομικές αστοχίες του αεροσκάφους που δεν ταξινομήθηκαν ως δυστύχημα.

Σημείωση: Δεν χρειάζονται να αναφέρονται όλες οι δομικές αστοχίες. Απαιτείται η κρίση των μηχανικών για να αποφασίζεται κατά πόσον η αστοχία είναι αρκετά σοβαρή ώστε να αναφερθεί. Λαμβάνονται υπόψη τα εξής παραδείγματα:

(1) Βλάβη σε οιοδήποτε Κύριο Δομικό Στοιχείο που δεν χαρακτηρίσθηκε ανεκτικό στη βλάβη (στοιχείο περιορισμένης διάρκειας ζωής). Κύρια Δομικά Στοιχεία είναι εκείνα που συντελούν σημαντικά στη μεταφορά των φορτίων πτήσης, εδάφους και πίεσης, και των οποίων η αστοχία μπορεί να οδηγήσει σε καταστροφική αστοχία του αεροσκάφους.

(2) Tυπικά παραδείγματα τέτοιων στοιχείων παρατίθενται στο AC/ACJ 25.571(a) "ανοχή στη βλάβη και αξιολόγηση της κόπωσης της δομής" για τα μεγάλα αεροσκάφη, και στο αντίστοιχο υλικό της ACJ για τα ελικοφόρα.

(3) Ελάττωμα ή βλάβη που υπερέβη τα αποδεκτά όρια σε Κύριο Δομικό Στοιχείο, το οποίο είχε χαρακτηρισθεί ως ανεκτικό στη βλάβη, που διαπιστώθηκε κατά τις προγραμματιμένες επιθεωρήσεις.

(4) Ελάττωμα ή βλάβη που υπερέβη τις επιτρεπόμενες ανοχές ενός δομικού στοιχείου, η οποία θα μπορούσε να μειώσει τόσο τη δομική ακαμψία ώστε να μην επιτυγχάνονται πλέον τα απαιτούμενα περιθώρια πτερυγισμού, απόκλισης ή αναστροφής των πηδαλίων.

(5) Βλάβη ή ελάττωμα δομικού στοιχείου που θα μπορούσε να οδηγήσει στην ελευθέρωση ογκωδών αντικειμένων και σε συνεπακόλουθο τραυματισμό επιβαινόντων.

(6) Βλάβη ή ελάττωμα δομικού στοιχείου που θα μπορούσε να θέσει σε κίνδυνο την ορθή λειτουργία των συστημάτων.

(7) Απώλεια οιουδήποτε τμήματος του αεροσκάφους κατά την πτήση.

ix) Συστήματα

Προτείνονται τα εξής γενικά κριτήρια για όλα τα συστήματα

a) Απώλεια, σημαντική δυσλειτουργία ή ελάττωμα οιουδήποτε συστήματος, υποσυστήματος ή συνόλου ενός εξοπλισμού όταν δεν είναι δυνατόν να περατωθούν ικανοποιητικά συνήθεις διαδικασίες λειτουργίας, ασκήσεις κλπ.

b) Ανικανότητα του πληρώματος να ελέγξει το σύστημα: π.χ.

(1) Ανεξέλεγκτες ενέργειες.

(2) Εσφαλμένη ή ατελής αντίδραση, συμπεριλαμβανομένου του περιορισμού κίνησης ή ακαμψίας.

(3) Διάδρομος.

(4) Μηχανική αποσύνδεση ή αστοχία

c) Αστοχία ή δυσλειτουργία της(των) αποκλειστικής(ών) λειτυοργίας(ών) του συστήματος. (ένα σύστημα με ενσωματωμένες ενδεχομένως πολλές λειτουργίες).

d) Παρεμβολή με άλλα συστήματα.

e) Αστοχία ή δυσλειτουργία της προστατευτικής διάταξης ή του συστήματος έκτακτης ανάγκης που συνδέεται με το σύστημα.

f) Απώλεια εφεδρείας του συστήματος πέραν των ορίων

g) Οιοδήποτε περιστατικό που απορρέει από απρόβλεπτη συμπεριφορά του συστήματος

h) Για τύπους αεροσκαφών με ενιαία κύρια συστήματα, υποσυστήματα ή σύνολα εξοπλισμού

(1) Απώλεια, σημαντική δυσλειτουργία ή ελάττωμα σε οιοδήποτε κύριο σύστημα, υποσύστημα ή σύνολο εξοπλισμού

i) Για τύπους αεροσκαφών με πολλαπλά ανεξάρτητα κύρια συστήματα, υποσυστήματα ή σύνολα εξοπλισμού

(1) Απώλεια, σημαντική δυσλειτουργία ή ελάττωμα σε περισσότερα του ενός κύρια συστήματα, υποσυστήματα ή σύνολα εξοπλισμού

j) Λειτουργία οιουδήποτε πρωτεύοντος συστήματος προειδοποίησης συνδεόμενου με συστήματα ή εξοπλισμούς του αεροσκάφους, εκτός εάν το πλήρωμα κατέληξε ότι επρόκειτο για εσφαλμένη προειδοποίηση με την προϋπόθεση ότι η εσφαλμένη προειδοποίηση δεν δημιούργησε δυσχέρειες ή κίνδυνο από την αντίδραση του πληρώματος στην προειδοποίηση

k) Διαρροή υδραυλικών υγρών, καυσίμων, λαδιών ή άλλων υγρών με αποτέλεσμα να δημιουργηθεί κίνδυνος πυρκαγιάς ή πιθανή μόλυνση της δομής του αεροσκάφους, των συστημάτων ή του εξοπλισμού του, ή κίνδυνος για τους επιβαίνοντες

l) Δυσλειτουργία ή ελάττωμα οιουδήποτε συστήματος ένδειξης εφόσον μπορούσε να οδηγήσει σε παραπλάνηση του πλρώματος

m) Οιαδήποτε αστοχία, δυσλειτουργία ή ελάττωμα εφόσον ανέκυψε σε κρίσιμο στάδιο της πτήσης και σχετίζεται με τη λειτουργία συγκεκριμένου συστήματος

n) Περιστατικά σημαντικού ελλείμματος των πραγματικών επιδόσεων σε σύγκριση με τις εγκεκριμένες επιδόσεις, οι οποίες οδήγησαν σε επικίνδυνη κατάσταση (λαμβανομένης υπόψη της ακρίβειας της μεθόδου υπολογισμού των επιδόσεων) στα οποία συμπεριλαμβάνονται η πέδηση, η κατανάλωση καυσίμων, κ.α.

o) Aσυμμετρία των χειριστηρίων πτήσης; π.χ. υπεραντωτικά πτερύγια, πτερύγια υποβάσταξης, φθορείς άντωσης, κ.α.

Το Παράρτημα II περιέχει κατάλογο παραδειγμάτων ανακοινώσιμων περιστατικών που απορρέουν από την εφαρμογή αυτών των γενικών κριτηρίων για τα ειδικά συστήματα.

x) Πρόωση και συστήματα APU (συμπεριλαμβανομένων των κινητήρων, των ελίκων, των στροφείων και των APU (Εφεδρικές Μονάδες Παραργωγής Ισχύος))

a) Κινητήρες

Τύποι αεροσκαφών με έναν ή δύο κινητήρες

(a) σβέση, κράτηση ή σημαντική δυσλειτουργία οιουδήποτε κινητήρα

Τύποι αεροσκαφών με τρεις ή περισσότερους κινητήρες

(b) σβέση, κράτηση ή σημαντική δυσλειτουργία περισσότερων του ενός κινητήρων

Κινητήρες: Όλοι οι τύποι αεροσκαφών:

(c) Σβέση, κράτηση ή σημαντική δυσλειτουργία οιουδήποτε κινητήρα όταν επέρχεται σε κρίσμο στάδιο της πτήσης (π.χ. V1, ή κατά την πρσέγγιση/προσγείωση) ή όταν υπάρχουν εξαιρετικές περιστάσεις ή ανακύπτουν απρόβλεπτες συνέπειες (π.χ. ασυγκράτητη αστοχία, πυρκαγιά, προβλήματα χειρισμού του αεροσκάφους κλπ.)

(d) Ανεξέλεγκτη αστοχία, σημαντική υπερτάχυνση του κινητήρα ή ανικανότητα ελέγχου της ταχύτητας οιουδήποτε δομικού μέρους στρεφόμενου με υψηλή ταχύτητα (π.χ.: βοηθητική μονάδα παραγωγής ισχύος, αεροκινητήρας, συγκρότημα ψύξης του κύκλου αέρα με στρόβιλο, αεροστροβιλοκινητήρας, έλικας ή στροφείο)

(e) αστοχία ή δυσλειτουργία οιουδήποτε τμήματος του κινητήρα ή της μονάδας παραγωγής ισχύος που έχει ως αποτέλεσμα ένα ή περισσότερα από τα εξής:

(1) μη συγκράτηση υψηλού ενεργειακού υπολείμματος

(2) συνεχιζόμενη εσωτερική ή εξωτερική φωτιά, ή έκλυση θερμών αερίων

(3) ρήξη της δομής του κινητήρα ή τμημάτων αυτού, ή μερική ή ολική απώλεια κύριου μέρους ή κάποιου τμήματος της μονάδας παραγωγής ισχύος

(4) ελάττωμα του κινητήρα που δημιούργησε ορατούς καπνούς ή οιουδήποτε είδους αόρατους επιβλαβείς ή τοξικούς καπνούς στον κλιματισμό του θαλάμου

(f) ανεξέλεγκτη ώση/απώλεια ισχύος, μεταβολή ή ταλάντωση η οποία:

(1) θα μπορούσε να επηρεάσει περισσότερους από έναν κινητήρες σε πολυκινητήριο αεροσκάφος, ιδίως στην περίπτωση δικινητήριου, ή

(2) κρίθηκε υπερβολική για μονοκινητήριο αεροσκάφος, ή

(3) αφορούσε πολυκινητήριο αεροσκάφος στο οποίο χρησιμοποιείται ο ίδιος ή παρεμφερής τύπος κινητήρα με εκείνον για μονοκινητήρια αεροσκάφη.

(g) οιοδήποτε ελάττωμα που προκάλεσε απόσυρση μέρους, το οποίο διαπιστώθηκε σε μέρος με ελεγμένη διάρκεια ζωής πριν την ολοκλήρωση της διάρκειας ζωής του μέρους αυτού.

(h) ελαττώματα κοινής αιτίασης τα οποία θα μπορούσαν να προκαλέσουν σε μια πτήση τόσο υψηλή κράτηση κινητήρα ώστε να δημιουργηθεί το ενδεχόμενο να παύσουν να λειτουργούν περισσότεροι του ενός κινητήρες κατά την ίδια πτήση.

(i) ώση διαφορετικής κατεύθυνσης από εκείνη που όρισε ο κυβερνήτης, ή σύστημα αναστροφής της ώσης που αστόχησε στη λειτουργία του ή λειτουργεί αθέλητα.

(j) σημαντική έλλειψη ανταπόκρισης στην κίνηση του μοχλού ισχύος από τον κυβερνήτη σε μονοκινητήριο αεροσκάφος

(k) περιοριστής κινητήρα ή διάταξη ελέγχου που αστόχησε στη λειτουργία όταν δόθηκε εντολή ή λειτούργησε αθέλητα

(l) σημαντική υπέρβαση των παραμέτρων του κινητήρα

(m) ανικανότητα, με τη χρήση συνήθων διαδικασιών, κράτησης του κινητήρα ή ελέγχου της μονάδας παραγωγής ισχύος, της ώσης ή των στροφών ανά λεπτό (rpm)

(n) ανικανότητα ενεργοποίησης κινητήρα έτοιμου προς λειτουργία

p) Έλικες και συστήματα μετάδοσης της κίνησης

(1) βλάβη ή ελάττωμα που θα μπορούσε να οδηγήσει σε πλήρη ή μερικό διαχωρισμό των πτερυγίων, και ή σε μεγάλες ταλαντώσεις

(2) βλάβη ή ελάττωμα του κιβωτίου ταχυτήτων/σύνδεσης του έλικα που θα μπορούσε να οδηγήσει εν πτήσει σε αποσυναρμολόγηση του έλικα, ή/και δυσλειτουργίες στο χειρισμό του έλικα

(3) άκαιρη ενεργοποίηση ανάστροφης ώσης

(4) άκαιρη αυτόματη πτέρωση ή αλλαγή βήματος

(5) σημαντική υπερτάχυνση

(6) απώλεια ικανότητας ελέγχου του βήματος

q) Εφεδρικές Μονάδες Παραγωγής Ισχύος (APU)

(1) παύση όταν η APU χρησιμοποιείται σύμφωνα με το ελάχιστο επίπεδο πτήσης (MEL)

(2) ανικανότητα παύσης της APU

(3) σημαντική υπερτάχυνση

(4) ανικανότητα ενεργοποίησης της APU όταν χρειάζεται για λειτουργικούς σκοπούς

xi) ETOPS (Πτήσεις Μεγάλων Αποστάσεων με Δικινητήρια Αεροσκάφη)

a) Απώλεια ενός υδραυλικού συστήματος

b) Απώλεια ενός συστήματος απαγωγής αέρα

c) Οιαδήποτε αστοχία ή δυσλειτουργία που θα μπορούσε να επηρεάσει την ακεραιότητα των ETOPS

xii) Λοιπά περιστατικά

a) Περιστατικό που συνήθως δεν κρίνεται ανακοινώσιμο (π.χ. επίπλωση και εξοπλισμός θαλάμου, συστήματα ύδατος, αντικείμενα που περιλαμβάνονται στον Κατάλογο Ελάχιστου Εξοπλισμού), όταν οι περιστάσεις οδήγησαν σε κίνδυνο για το αεροσκάφος ή τους επιβαίνοντες.

b) Φωτιά, έκρηξη, καπνός ή επιβλαβή αέρια.

c) Οιοδήποτε άλλο συμβάν που μπορούσε να απειλήσει το αεροσκάφος, ή να επηρεάσει την ασφάλεια των επιβατών του αεροσκάφους, ή άτομα ή ακίνητα κοντά στο αεροσκάφος ή στο έδαφος.

d) Αστοχία ή ελάττωμα του συστήματος ανακοινώσεων στους επιβάτες με αποτέλεσμα να μη λειτουργεί το σύστημα ή να είναι αδύνατη η παραγωγή ήχου.

e) Απώλεια χειρισμού του καθίσματος του κυβερνήτη εν πτήσει.

c) ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ ΚΑΙ ΕΠΙΣΚΕΥΗ ΑΕΡΟΣΚΑΦΟΥΣ

xiii) Εσφαλμένη συναρμολόγηση μερών ή δομικών στοιχείων του αεροσκάφους που διαπιστώθηκε κατά την επιθεώρηση ή διαδικασία δοκιμής, η οποία δεν πραγματοποιήθηκε γι'αυτόν το συγκεκριμένο λόγο.

xiv) Διαρροή θερμού αέρα απαγωγής που δημιουργεί ζημία στη δομή.

xv) Οιοδήποτε ελάττωμα που προκάλεσε την απόσυρση μέρους, το οποίο διαπιστώθηκε σε μέρος με ελεγμένη διάρκεια ζωής πριν ολοκληρωθεί η διάρκεια ζωής του συγκεκριμένου μέρους.

xvi) Οιαδήποτε ζημία ή αλλοίωση (π.χ. θραύσεις, ρωγμές, διάβρωση, αποκόλληση μετάλλων, αποκόλληση μόνωσης κ.α.) από οιαδήποτε αιτία (π.χ. λόγω πτερυγισμού, απώλειας ακαμψίας ή αστοχίας της δομής):

a) στην πρωτεύουσα δομή ή σε κύριο δομικό στοιχείο (όπως ορίζεται στο εγχειρίδιο επισκευών του κατασκευαστή) όταν η εν λόγω ζημία ή αλλοίωση υπερέβη τα επιτρεπτά όρια που προδιαγράφονται στο εγχειρίδιο επισκευών του κατασκευαστή και απαίτησε επισκευή ή πλήρη ή μερική αντικατάσταση του στοιχείου.

b) στη δευτερεύουσα δομή η οποία έθεσε κατά συνέπεια ή μπορεί να θέσει σε κίνδυνο το αεροσκάφος.

c) στον κινητήρα, τον έλικα ή το σύστημα στροφείων του ελικοπτέρου.

xvii) Οιαδήποτε αστοχία, δυσλειτουργία ή ελάττωμα κάποιου συστήματος ή εξοπλισμού, ή βλάβη ή αλλοίωση που διαπιστώθηκε με βάση την εφαρμογή της οδηγίας για την πλοϊμότητα των αεροσκαφών ή με βάση οιαδήποτε άλλη υποχρεωτική εντολή που έχει εκδώσει ρυθμιστική αρχή, όταν

a) ανιχνεύεται για πρώτη φορά από τον αερομεταφορέα ή από τον οργανισμό που ασκεί την εφαρμογή της συμμόρφωσης

b) σε τυχόν συμμόρφωση στη συνέχεια κατά την οποία υπάρχει υπέρβαση των επιτρεπτών ορίων της εντολής ή/και δεν διατίθενται δημοσιευμένες διαδικασίες επισκευής/επανόρθωσης. Παραδείγματος χάριν, απαιτείται αναφορά εφόσον για τη διαπιστωθείσα κατάσταση χρειάζεται αίτηση επέκτασης των ορίων ή/και προγράμματα ή διαδικασίες ειδικής επισκευής/επανόρθωσης από την αρχή σχεδιασμού ή από την ρυθμιστική αρχή.

xviii) Αστοχίες ή ελαττώματα οιουδήποτε μέρους με ορισμένη διάρκεια ζωής ή σε 'κρίσιμο σημείο' του στροφοπτέρου (όπως ορίζεται στο εγχειρίδιο του κατασκευαστή).

xix) Αστοχία οιουδήποτε συστήματος ή εξοπλισμού έκτακτης ανάγκης, συμπεριλαμβανομένων όλων των εξόδων και του φωτισμού, να λειτουργήσει ικανοποιητικά, ακόμη και όταν πρόκειται για συντήρηση ή για δοκιμές.

xx) Μη συμμόρφωση ή σοβαρά σφάλματα συμμόρφωσης προς τις απαιτούμενες διαδικασίες συντήρησης.

d) ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΕΝΑΕΡΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ, ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΕΔΆΦΟΥΣ

xxi) Υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας

a) Παροχή πολύ εσφαλμένων, ακατάλληλων ή παραπλανητικών πληροφοριών από οιαδήποτε πηγή στο έδαφος, π.χ. ATC (Έλεγχος Εναέριας Κυκλοφορίας), ATIS (Υπηρεσίες Ενημέρωσης Αεροπορικών Μεταφορών), Mετεωρολογική Υπηρεσία, βάσεις δεδομένων πλοήγησης, απεικονίσεις, χάρτες, εγχειρίδια, κ.α.

b) Παροχή μικρότερης απόστασης γειτνίασης εδάφους από την προδιαγραφόμενη.

c) Πρόβλεψη εσφαλμένου καθορισμού απολύτου ύψους.

d) Εσφαλμένη μετάδοση, παραλαβή ή ερμηνεία σημαντικών μηνυμάτων όταν αυτό δημιούργησε επικίνδυνη κατάσταση.

e) Απόσταση μεταξύ αεροσκαφών μικρότερη από την προδιαγραφόμενη για τη δεδομένη κατάσταση.

f) Ανεπίτρεπτη παραβίαση οιασδήποτε μορφής ρυθμισμένου εναερίου χώρου.

g) Ανεπίτρεπτες ή παράνομες μεταδόσεις ραδιοτηλεφωνίας.

h) Αστοχία Εξυπηρέτησης Εναέριας Κυκλοφορίας από εδάφους ή από δορυφορικές εγκαταστάσεις

i) Mέγιστη αστοχία ή σημαντική φθορά των επιφανειών κίνησης του αεροδρομίου.

j) Επιφάνειες κίνησης του αεροδρομίου παρακωλυόμενες από άλλο αεροσκάφος, όχημα, ζώα ή ξένα αντικείμενα με αποτέλεσμα να δημιουργηθεί επικίνδυνη ή πιθανόν επικίνδυνη κατάσταση.

k) Εσφαλμένη ή ακατάλληλη επισήμανση των εμποδίων ή των κινδύνων στις περιοχές κίνησης του αεροδρομίου με αποτέλεσμα να δημιουργηθεί επικίνδυνη κατάσταση.

xxii) Aεροδρόμιο και εγκαταστάσεις αεροδρομίου

a) Αστοχία, σημαντική δυσλειτουργία ή απουσία φωτισμού του αεροδρομίου.

b) Σοβαρή μόλυνση της δομής του αεροσκάφους, ή των συστημάτων και του εξοπλισμού του, από τη μεταφορά αποσκευών ή φορτίου.

c) Λανθασμένη φόρτωση επιβατών, αποσκευών ή φορτίου, η οποία μπορούσε να έχει αρνητικές συνέπειες στο βάρος και την ισορροπία του αεροσκάφους.

d) Λανθασμένη στοιβασία των αποσκευών (και των χειραποσκευών) ή του φορτίου που μπορούσε κατά οιοδήποτε τρόπο να θέσει σε κίνδυνο το αεροσκάφος, τον εξοπλισμό του ή τους επιβαίνοντες ή να εμποδίσει την εκκένωση εκτάκτου ανάγκης του αεροσκάφους.

e) Ακατάλληλη στοιβασία εμπορευματοκιβωτίων ή άλλων ογκωδών φορτίων.

f) Μεταφορά ή προτεινόμενη μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων κατά παράβαση των ισχυόντων κανονισμών, καθώς και εσφαλμένη επισήμανση και συσκευασία των επικίνδυνων εμπορευμάτων.

xxiii) Διακίνηση επιβατών, αποσκευών και φορτίου

a) Σύγκρουση αεροσκάφους εν πτήσει με οιοδήποτε άλλο αεροσκάφος, όχημα ή αντικείμενο στο έδαφος.

b) Σοβαρή διαρροή κατά την τροφοδοσία καυσίμου.

c) Τροφοδότηση με εσφαλμένες ποσότητες καυσίμου που μπορούσε να επηρεάσει δυσμενώς την αυτονομία, τις επιδόσεις, την ισορροπία ή τη δομική αντοχή του αεροσκάφους.

d) Φόρτωση μολυσμένων ή εσφαλμένων καυσίμων ή άλλων ουσιαστικών υγρών (καθώς και οξυγόνου και πόσιμου ύδατος).

xxiv) Χειρισμοί εδάφους και συντήρηση αεοσκάφους

a) Αστοχία, δυσλειτουργία ή ελάττωμα εξοπλισμού εδάφους που χρησιμοποιείται για τη δοκιμή ή τον έλεγχο των συστημάτων και του εξοπλισμού του αεροσκάφους εφόσον κατά τη συνήθη απαιτούμενη επιθεώρηση και δοκιμή δεν εντοπίσθηκε με σαφήνεια το πρόβλημα το οποίο μπορούσε να δημιουργήσει επικίνδυνη κατάσταση.

b) Μη συμμόρφωση ή σοβαρά σφάλματα συμμόρφωσης με τις απαιτούμενες διαδικασίες συντήρησης..

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II

Οι παράγραφοι που ακολουθούν περιέχουν παραδείγματα ανακοινώσιμων περιστατικών που απορρέουν από την εφαρμογή των γενικών κριτηρίων σε συγκεκριμένα συστήματα του Παραρτήματος I, σημείο Β), στοιχείο (ix).

1. Κλιματισμός/αερισμός

a) πλήρης απώλεια της αεροηλεκτρονικής ψύξης

b) απώλεια πίεσης

2. Αυτόματο σύστημα πλοήγησης

a) αστοχία του αυτόματου συστήματος πλοήγησης να επιτύχει την προβλεπόμενη λειτουργία όταν έχει ενεργοποιηθεί

b) αναφερθείσα σοβαρή δυσχέρεια του πληρώματος να ελέγξει το αεροσκάφος σχετιζόμενη με τη λειτουργία του αυτόματου συστήματος πλοήγησης

c) αστοχία οιασδήποτε διάταξης αποδύνδεσης του συστήματος αυτόματης πλοήγησης

d) απροσδόκητηη αλλαγή του τρόπου αυτόματης πλοήγησης

3. Επικοινωνίες

a) Αστοχία ή ελάττωμα του συστήματος ανακοινώσεων στους επιβάτες με αποτέλεσμα να μη λειτουργήσει το σύστημα ή να ήταν αδύνατη η παραγωγή ήχου

b) πλήρης απώλεια επικοινωνίας εν πτήσει

4. Ηλεκτρικό σύστημα

a) αστοχία ενός ηλεκτρικού συστήματος διανομής (εναλλασσόμενου ή συνεχούς ρεύματος)

b) πλήρης απώλεια ή απώλεια περισσότερων του ενός ηλεκτροπαραγωγικών συστημάτων

c) αστοχία του εφεδρικού (έκτακτης ανάγκης) ηλεκτροπαραγωγικού συστήματος

5. Θάλαμος διακυβέρνησης/Θάλαμος επιβατών/Θάλαμος φορτίου

a) απώλεια ελέγχου του καθίσματος του κυβερνήτη εν πτήσει

b) αστοχία οιουδήποτε συστήματος ή εξοπλισμού έκτακτης ανάγκης, καθώς και του συστήματος σηματοδότησης εκκένωσης έκτακτης ανάγκης του αεροσκάφους, όλων των εξόδων, του φωτισμού έκτακτης ανάγκης, κ.α.

c) απώλεια της ικανότητας συγκράτησης του συστήματος φόρτωσης φορτίου

6. Σύστημα πυροπροστασίας

a) συναγερμοί φωτιάς, εξαιρουμένων εκείνων που αμέσως επιβεβαιώθηκαν ως άκυροι

b) αστοχία ή ελάττωμα του συστήματος ανίχνευσης φωτιάς/καπνού ή του συστήματος πυροπροστασίας που δεν ανιχνεύθηκε, το οποίο θα μπορούσε να οδηγήσει σε απώλεια ή μειωμένη ανίχνευση της φωτιάς/πυροπροστασία

c) έλλειψη ειδοποίησης σε περίπτωση πραγματικής φωτιάς

7. Χειριστήρια πτήσης

a) Aσυμμετρία υπεραντωτικών πτερυγίων, πτερυγίων υποβάσταξης, φθορέων άντωσης, κ.α.

b) περιορισμός της κίνησης, ακαμψία ή μικρή ή καθυστερημένη ανταπόκριση στις λειτουργίες των πρωτευόντων συστημάτων ελέγχου της πτήσης ή των συνδεδεμένων με αυτά συστημάτων αντιστάθμισης ή ασφάλισης

c) ανεξέλεγκτο πηδάλιο πτήσης

d) δόνηση του πηδαλίου πτήσης αντιληπτή από το πλήρωμα

e) μηχανική αποσύνδεση ή αστοχία του πηδαλίου πτήσης

f) σοβαρή παρεμβολή στο κανονικό πηδάλιο του αεροσκάφους ή υποβάθμιση των χαρακτηριστικών της πτήσης

8. Σύστημα καυσίμων

a) δυσλειτουργία του συστήματος ένδειξης της ποσότητας καυσίμων με αποτέλεσμα την πλήρη απώλεια της ποσότητας καυσίμων ή την εσφαλμένη ένδειξη της ποσότητας καυσίμων του αεροσκάφους

b) διαρροή καυσίμου με αποτέλεσμα μεγάλη απώλεια καυσίμου, κίνδυνο πυρκαγιάς, σοβαρή μόλυνση

c) δυσλειτουργία ή ελαττώματα του συστήματος απόρριψης καυσίμων με αποτέλεσμα αθέλητη απώλεια μεγάλης ποσότητας καυσίμων, κίνδυνο πυρκαγιάς, επικίνδυνη μόλυνση του εξοπλισμού του αεροσκάφους ή ανικανότητα απόρριψης καυσίμων

d) δυσλειτουργίες ή ελαττώματα του συστήματος καυσίμων με σημαντικές επιπτώσεις στην τροφοδοσία ή/και διανομή καυσίμου

e) ανικανότητα μεταφοράς ή χρήσης όλης της ποσότητας χρησιμοποιητέων καυσίμων

9. Υδραυλικά συστήματα

a) απώλεια ενός υδραυλικού συστήματος ( ETOPS μόνον)

b) αστοχία λειτουργίας του μονωτικού συστήματος

c) απώλεια περισσότερων του ενός υδραυλικών κυκλωμάτων

d) αστοχία του εφεδρικού υδραυλικού συστήματος

e) αθέλητη προέκταση αεροδυναμικού στροβίλλου

10. Σύστημα ανίχνευσης πάγου/αποπάγωσης

a) μη ανιχνευθείσα απώλεια ή μειωμένη απόδοση του συστήματος αποπάγωσης

b) απώλεια περισσότερων του ενός συστημάτων αεροστομίων θέρμανσης

c) ανικανότητα επίτευξης συμμετρικής αποπάγωσης των πτερύγων

d) αφύσικη συσσώρευση πάγου με σοβαρές επιπτώσεις στις επιδόσεις ή τα χαρακτηριστικά χειρισμού

e) πολύ κακή ορατότητα για το πλήρωμα

11. Συστήματα ενδείξεων/ειδοποίησης/καταγραφής

a) δυσλειτουργία ή ελάττωμα οιουδήποτε συστήματος ενδείξεων όταν υπάρχει ενδεχόμενο σοβαρών παραπλανητικών ενδείξεων στο πλήρωμα, οι οποίες θα μπορούσαν να το οδηγήσουν σε ακατάλληλη ενεργοποίηση ουσιαστικού συστήματος

b) απώλεια της λειτουργίας κόκκινου συναγερμού ενός συστήματος

c) αστοχία ή δυσλειτουργία των συστημάτων καταγραφής (FDR, CVR)

d) για θαλάμους διακυβέρνησης με καθοδικές οθόνες: απώλεια ή δυσλειτουργία περισσότερων της μιας μονάδας απεικόνισης ή υπολογιστή που συνδέεται με τη λειτουργία της απεικόνισης/ειδοποίησης

12. Σύστημα προσγείωσης/πέδηση/ελαστικά επίσωτρα

a) εκδήλωση φωτιάς στην πέδηση

b) σοβαρή απώλεια πέδησης

c) ασύμμετρη πέδηση με αποτέλεσμα σοβαρή απόκλιση πορείας

d) αστοχία του συστήματος επέκτασης ελεύθερης πτώσης (ακόμη και σε προγραμματισμένες δοκιμές)

e) ανεπιθύμητη επέκταση/ανάσυρση του σκέλους προσγείωσης ή των θυρίδων σκελών προσγείωσης

f) πολλαπλή ρήξη ελαστικών

13. Συστήματα πλοήγησης (και του συστήματος ακριβούς προσέγγισης) και των συστημάτων δεδομένων αέρος

a) απώλεια ή πολλαπλές αστοχίες του εξοπλισμού πλοήγησης

b) πλήρης αστοχία ή πολλαπλές αστοχίες του συστήματος δεδομένων αέρος

c) σοβαρή παραπλανητική ένδειξη

14. Oξυγόνο

a) για αεροσκάφος υπό πίεση: απώλεια της παροχής οξυγόνου στο θάλαμο

b) απώλεια της παροχής οξυγόνου σε σημαντικό αριθμό επιβατών (άνω του 10%), ακόμη και εάν διαπιστώθηκε κατά τη συντήρηση, την εκπαίδευση ή τις δοκιμές

15. Σύστημα απαγωγής αέρα

a) διαρροή θερμού αέρα απαγωγής με αποτέλεσμα συναγερμό πυρκαγιάς ή δομική ζημία

b) απώλεια όλων των συστημάτων απαγωγής αέρα

c) αστοχία του συστήματος ανίχνευσης διαρροής αέρα απαγωγής

ΔΗΜΟΣΙΟΝΟΜΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ

1. Ονομασια τησ δρασησ

Προταση για Οδηγια του Eυρωπαϊκου Κοινοβουλιου και του Συμβουλιου για την αναφορα περιστατικων στην πολιτικη αεροπορια

2. Σχετικο(α) Κονδυλι(α) του Προϋπολογισμου

Έως τα τέλη του 2002, το ΚΚΕρ θα δαπανήσει 1,7 εκατ. EUR από το 5° πρόγραμμα-πλαίσιο. Οι πρόσθετες δαπάνες θα καλυφθούν από τη ΓΔ Μεταφορών και Ενέργειας για δραστηριότητες ανταγωνισμού και από τα κονδύλια Α.07031 και Β2-702.

Μετά το 2002, το ΚΚΕρ και η ΓΔ Μεταφορών και Ενέργειας θα επανεκτιμήσουν την κατάσταση με βάση τις δυνατότητες που θα προσφέρει το 6° πρόγραμμα-πλαίσιο προκειμένου να συμπληρωθούν οι δαπάνες της ΓΔ Μεταφορών και Ενέργειας από τα κονδύλια Α.07031 και Β2-702.

3. Νομικη βαση

Άρθρο 80 παράγραφος 2

4. Περιγραφη τησ δρασησ

4.1 Γενικός στόχος

Η συμβολή στη βελτίωση της αεροπορικής ασφάλειας με τη διασφάλιση ότι οι οι κρίσιμες για την ασφάλεια πληροφορίες θα αναφέρονται, θα συλλέγονται, θα αποθηκεύονται, θα προστατεύονται και θα διαδίδονται με σκοπό να διευκολυνθεί η αποτελεσματική ανάλυση και παρακολούθησή τους. Τα δίκτυα των εθνικών συστημάτων υποχρεωτικής αναφοράς περιστατικών θα βασίζονται στο σύστημα ECCAIRS που έχει αναπτύξει το Κοινό Κέντρο Ερευνών στην Ispra και θα υποστηριχθεί η δημιουργία συστημάτων εμπιστευτικής αναφοράς σε περιφερειακή και υποπεριφερειακή κλίμακα, με την προϋπόθεση ότι είναι σύμφωνα με τις απαιτήσεις της Επιτροπής όσον αφορά τη λειτουργία τους.

4.2 Καλυπτόμενη περίοδος και ρυθμίσεις ανανέωσης

Αόριστη

5. Ταξινομηση δαπανων και εσοδων

5.1 Μη υποχρεωτική δαπάνη

5.2 Διαχωριζόμενες πιστώσεις

6. Tυποσ δαπανων ´η εσοδων

Κάθε κράτος μέλος θα καταρτίσει το δικό του εθνικό πρόγραμμα υποχρεωτικής αναφοράς περιστατικών και θα αποστέλλει πληροφορίες στη βάση δεδομένων ECCAIRS. Tο σύστημα ECCAIRS χρειάζεται να λειτουργεί, να συντηρείται και να ενημερώνεται τεχνικά από το Κοινό Κέντρο Ερευνών στην Ispra κατά το εναρκτήριο στάδιο λειτουργίας του. Στο παρελθόν, η αναάπτυξη του ECCAIRS είχε χρηματοδοτηθεί από το κονδύλι B6-792 του προϋπολογισμού, η κατάργηση όμως αυτού του συγκεκριμένου κονδυλίου οδήγησε το ΚΚΕρ να χρησιμοποιήσει το 5° πρόγραμμα-πλαίσιο για να συνεχίσει τη δραστηριότητα αυτή. Το 2001 και 2002, το ΚΚΕρ θα αφιερώσει 1,7 εκατ. EUR στο πρόγραμμα ECCAIRS με βάση το 5° πρόγραμμα-πλαίσιο, το δε υπόλοιπο του κόστους θα το αναλάβει η ΓΔ TREN. Μελλοντικά, το ΚΚΕρ και η ΓΔ Μεταφορών και Ενέργειας θα επανεκτιμήσουν την κατάσταση με βάση τις δυνατότητες που θα προσφέρει το 6° πρόγραμμα-πλαίσιο προκειμένου να συμπληρωθούν οι δαπάνες της ΓΔ Μεταφορών και Ενέργειας από τα κανονικά κονδύλια για την ασφάλεια των μεταφορών ή βάσει των δυνατοτήτων του προϋπολογισμού για τις δραστηριότητες ανταγωνισμού.

Σε περιφερειακή και υποπεριφερειακή κλίμακα, τα συστήματα εμπιστευτικής αναφοράς θα δημιουργηθούν από ανεξάρτητους οργανισμούς, γνώστες σε θέματα αεροπορικής ασφάλειας, για να μελετώνται τα συμβάντα που οφείλονται κυρίως στον ανθρώπινο παράγοντα. Οι δραστηριότητες αυτές, εξαιτίας της ακέραιης και μη κερδοσκοπικού και γενικού ενδιαφέροντος φύσης τους, θα απαιτήσουν χρηματοδοτική ενίσχυση με σκοπό να ωφεληθούν οι ευρωπαίοι που ταξιδεύουν αεροπορικώς ή κατοικούν κοντά σε αερολιμένες.

7. Δημοσιονομικες επιπτωσεισ

7.1 Mέθοδος υπολογισμού του συνολικού κόστους της δράσης (σχέση μεταξύ επί μέρους διαπανών και συνολικού κόστους)

Στον πίνακα του τμήματος 7.2, χρησιμοποιήθηκε το κόστος προσωπικού του ΚΚΕρ για θεσμική ενίσχυση: 205 εκατ. EUR ανά έτος για υπαλλήλους βαθμού A6 και B2 και 120 εκατ. EUR για γραμματεία.

Το κόστος των συμβούλων υπολογίζεται σε περίπου 500 EUR την ημέρα με βάση την εμπειρία από τα πιλοτικά στάδια του έργου ECCAIRS.

Η συντήρηση του συστήματος περιλαμβάνει το κόστος των συμβάσεων συντήρησης, καθώς και την αντικατάσταση του παλαιού εξοπλισμού και την επέκταση του υλικού (hardware) και του λογισμικού (software) της βάσης δεδομένων που θα χρειασθεί για τις νέες πληροφορίες που θα αποθηκεύονται κεντρικά.

Τα αναλώσιμα,...., και η βιβλιογραφία περιλαμβάνουν όλα τα έξοδα λειτουργίας που δεν καλύπτονται από τη συντήρηση του συστήματος. για τις μελέτες σκοπιμότητας ή/και τα πρωτότυπα χρειάζονται ορισμένες φορές σημαντικές αγορές.

Επειδή το περιβάλλον για την έναρξη της δραστηριότητας λαμβάνεται ως δεδομένο (αφού απορρέει από προηγούμενα έργα ECCAIRS), το κόστος λειτουργίας θεωρείται ότι είναι διαχρονικά σταθερό.

Στον πίνακα του τμήματος 7.3 το κόστος, αφενός, εξασφαλίζει τη χρηματοδοτική ενίσχυση για τα συστήματα εμπιστευτικής αναφοράς και, αφετέρου, εμπεριέχει τις ημερίδες/διασκέψεις που θα οργανωθούν για τις αρχές της ΕΕ, την εκπαίδευση και την κατάρτιση του εμπλεκόμενου προσωπικού, τη δημοσίευση ετήσιων εκθέσεων σχετικά με τη δραστηριότητα και τα αποτελέσματά της και την πρόσκληση εξωτερικών πραγματογνωμόνων που θα εξετάσουν τις διαδικασίες και την πρόοδο του κεντρικού γραφείου του ECCAIRS.

7.2 Κατανομή του κόστους ανά θέμα

Πιστώσεις ανάληψης υποχρεώσεων σε εκατ. Ευρώ (σε τρέχουσες τιμές)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

7.3 Λειτουργικές δαπάνες για μελέτες, πραγματογνώμονες κ.α. που περιλαμβάνονται στο Μέρος B του προϋπολογισμού

Ανάληψη πιστώσεων σε εκατ. Ευρώ (σε τρέχουσες τιμές)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

7.4 Χρονοδιάγραμμα πιστώσεων ανάληψης υποχρεώσεων και πιστώσεων πληρωμών

εκατ. Ευρώ

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

8. Μετρα κατα τησ απατησ

Έλεγχος με βάση τα δικαιολογητικά των αρμοδίων υπηρεσιών της Επιτροπής και, εφόσον χρειασθεί, επί τόπου έλεγχος.

9. Στοιχεια αναλυσησ κόστουσ-αποτελεσματοσ

9.1 Ειδικοί και ποσοτικοί στόχοι, πληθυσμός στόχου

- Στόχος είναι η συμβολή στη βελτίωση της αεροπορικής ασφάλειας με τη δημιουργία συστημάτων αναφορά περιστατικών. Κάθε κράτος μέλος θα καταρτίσει το δικό του εθνικό πρόγραμμα υποχρεωτικής αναφοράς περιστατικών και θα αποστέλλει πληροφορίες στη βάση δεδομένων ECCAIRS. Οι συγκεντρωτικές πληροφορίες θα γνωστοποιούνται στην Επιτροπή και τα κράτη μέλη για να καταστρωθούν μακροπρόθεσμες και μεσοπρόθεσμες στρατηγικές για την ασφάλεια με βάση τις προσδιορισμένες τάσεις, να ληφθούν διορθωτικά μέτρα στην περίπτωση συγκεκριμένων ελλείψεων και να αντιμετωπίζονται γρήγορα οι τυχόν νέες επικίνδυνες καταστάσεις. Επιλεγμένες πληροφορίες θα διατίθενται σε όσους διαδραματίζουν ρόλο στο πεδίο της αεροπορικής ασφάλειας (ερευνητές, κατασκευαστές, αερομεταφορείς, κυβερνήτες αεροσκαφών, κ.α.) "προς ενημέρωσή τους" εφόσον μπορούν να ωφεληθούν από αυτές για τη βελτίωση της αεροπορικής ασφάλειας. Επίσης, τα περιφερειακά και υποπεριφερειακά συστήματα εμπιστευτικής αναφοράς περιστατικών θα πραγματεύονται συμβάντα που σχετίζονται κυρίως με τον ανθρώπινο παράγοντα, τα οποία ειδάλλως δεν θα αναφέρονταν.

- Καθόσον ο γενικός στόχος είναι να βελτιωθεί η αεροπορική ασφάλεια, ο κύριος πληθυσμός στόχου είναι όλοι επιβάτες των αεροπορικών μεταφορών στην Ευρώπη, καθώς και οι πληθυσμοί που κατοικούν κοντά σε αερολιμένες.

9.2 Αιτιολόγηση της δράσης

Αναγνωρίζεται διεθνώς ότι οι αεροπορικές μεταφορές είναι από τις πλέον ασφαλείς. Όλοι οι πραγματογνώμονες ασφαλείας αναγνωρίζουν πάντως ότι το συνολικό ποσοστό δυστυχημάτων σταθεροποιείται και, κατά συνέπεια, εάν δεν γίνει τίποτε για να βελτιωθεί η κατάσταση, η αύξηση της αεροπορικής κυκλοφορίας θα οδηγήσει σε άνοδο του απόλυτου αριθμού μοιραίων δυστυχημάτων. Είναι επομένως αναγκαίο να διερευνηθούν νέοι τρόποι βελτίωσης της αεροπορικής ασφάλειας. Εάν αναλογισθεί κανείς ότι δεν είναι μία και μόνον αιτίαση σε ένα δυστύχημα αλλά περισσότερες, η καλύτερη γνώση των περιστατικών θα βοηθήσει να εξαλειφθούν ορισμένες από αυτές τις αιτιάσεις συντελώντας έτσι στην καλύτερη πρόληψη των δυστυχημάτων.

Η συμβολή της Κοινότητας στη βελτίωση της αεροπορικής ασφάλειας έχει δύο πτυχές: - αφενός, τα κράτη μέλη, τα οποία δεν συλλέγουν πληροφορίες σχετικά με την ασφάλεια, θα υποχρεωθούν να θεσπίσουν εθνικό σύστημα και θα γνωστοποιούνται οι πληροφορίες αυτές μέσω του συστήματος ECCAIRS. Έτσι θα δημιουργηθεί πολλαπλασιαστικό αποτέλεσμα που θα επιτρέπει τον καλύτερο εντοπισμό των επικίνδυνων καταστάσεων. Η πείρα έχει δείξει (βλ. π.χ. την έκθεση έρευνας του δυστυχήματος που συνέβη στο Airbus A.320 στο Mont Sainte Odile στις 20/1/92) ότι οι γνώσεις από συμβάντα σε ένα κράτος μέλος άγνωστα σε άλλα κράτη μέλη θα μπορούσαν να βοηθήσουν στην πρόληψη των δυστυχημάτων. - αφετέρου, θα διαμορφωθούν οι νομικές και οικονομικές προϋποθέσεις για να δημιουργηθούν συστήματα εμπιστευτικής αναφοράς περιστατικών με σκοπό να βελτιωθούν οι γνώσεις γύρω από τον ανθρώπινο παράγοντα, ο οποίος ευθύνεται για το 80% περίπου των αεροπορικών δυστυχημάτων.

9.3 Παρακολούθηση και αξιολόγηση της δράσης

Καθόσον η προσδοκώμενη βελτίωση στα ποσοστά των δυστυχημάτων θα είναι η απόρροια διαφόρων πρωτοβουλιών που θα αναληφθούν σε όλα τα επίπεδα του τομέα των αερομεταφορών, η αξιολόγηση της επιτυχίας αυτής της συγκεκριμένης κοινοτικής πρωτοβουλίας πρέπει να βασισθεί σε άλλους δείκτες, όπως είναι η αύξηση του ποσοστού αναφορών από τα κράτη μέλη, ο αριθμός των συστάσεων ασφαλείας που θα εκδοθούν μετά την ανάλυση των γνωστοποιημένων δεδομένων και ο αριθμός αιτήσεων πληροφόρησης που θα παραληφθούν από όλους όσους διαδραματίζουν ρόλο στο πεδίο της αεροπορικής ασφάλειας.

Οι δείκτες αυτοί μπορούν ενδεχομένως να δημοσιεύονται ως μέρος της ετήσιας έκθεσης της Επιτροπής για την ασφάλεια των μεταφορών που ζήτησε το 2108° Συμβούλιο Υπουργών Μεταφορών στις 17 Ιουνίου 1998.

Το όφελος που θα αποφέρει ένα τέτοιο σύστημα δεν είναι δυνατόν να εκφρασθεί ποσοτικά (π.χ. αριθμός των δυστυχημάτων που θα μπορούσαν να αποφευχθούν), η οικονομική απόδοση όμως θα μπορούσε να υπολογισθεί με βάση τα υπάρχοντα στοιχεία από ένα και μόνον μεγάλο δυστύχημα σε μεγάλο αεροσκάφος, του οποίου το άμεσο κόστος υπολογίζεται σε 650 εκατ. Eυρώ (τιμή αεροσκάφους, αιτήσεις αποζημίωσης, αναζήτηση και διάσωση, ανάκτηση και έρευνα και καθαρισμός του τόπου του δυστυχήματος), το δε έμμεσο κόστος για μια μεγάλη αεροπορική εταιρεία ανέρχεται σε 400 εκατ Eυρώ επιπλέον (αχρήστευση αεροσκάφους, αύξηση ασφαλίστρων και απώλεια εσόδων λόγω της απώλειας εμπιστοσύνης των πελατών) (πηγή 3η Παγκόσμια Διάσκεψη GAIN, 3-5 Noεμβρίου 1998). Tο κόστος ενός μεγάλου δυστυχήματος είναι επομένως 500 φορές μεγαλύτερο του ετήσιου κόστους λειτουργίας, όπως περιγράφηκε προηγουμένως στο τμήμα 7.

10. Διοικητικεσ δαπανεσ (Τμημα III, Μεροσ A του προϋπολογισμου)

Η πραγματική κινητοποίηση του αναγκαίου διοικητικού δυναμικού θα εξαρτηθεί από την ετήσια απόφαση της Επιτροπής για τη διάθεση πόρων, λαμβανομένου υπόψη του αριθμού υπαλλήλων και του πρόσθετου ποσού που θα επιτρέψει η αρχή που είναι αρμόδια για τον προϋπολογισμό .

10.1 Eπιπτώσεις στον αριθμό θέσεων

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Εφόσον χρειασθεί πρόσθετο προσωπικό, σημειώσατε πώς θα διατεθεί.

10.2 Συνολικές δημοσιονομικές επιπτώσεις λόγω πρόσθετου ανθρώπινου δυναμικού

Eυρώ

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Tα σημειούμενα ποσά πρέπει να εκφράζουν το συνολικό κόστος των πρόσθετων εξόδων για όλη τη διάρκεια της δράσης, εφόσον αυτή είναι ορισμένης διάρκειας, ή στο κόστος 12 μηνών εφόσον είναι αορίστου διαρκείας.

10.3 Αύξηση άλλων διοικητικών δαπανών εξαιτίας της δράσης

Eυρώ

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Tα σημειούμενα ποσά πρέπει να ανταποκρίνονται στις συνολικές δαπάνες που θα προκύψουν από τη δράση, εφόσον αυτή είναι ορισμένης διάρκειας, ή στις δαπάνες 12 μηνών εφόσον είναι αορίστου διαρκείας.