Ανακοινωση της Επιτροπης η Συμβολή - Της Eυρωπαϊκής Κοινότητας Στη βελτίωση της αεροπορικής ασφαλείας σε παγκόσμια κλίμακα

1. Εισαγωγή

Τον Ιανουάριο του 1996, την εποχή που ήταν ακόμη νωπές οι εντυπώσεις από το ατύχημα του Puerto Plata, το Συμβούλιο κάλεσε την Επιτροπή να διαμορφώσει τις προτάσεις που θα κατοχύρωναν την ασφάλεια των ευρωπαίων πολιτών οι οποίοι ταξιδεύουν με αεροπορικά μέσα ή οι οποίοι κατοικούν στις περιοχές γύρω από τα αεροδρόμια. Για να το επιτύχει αυτό, η Επιτροπή συγκάλεσε σε σύσκεψη την ομάδα ανωτάτου επιπέδου η οποία συναπαρτίζεται από εμπειρογνώμονες στα θέματα της αεροπορικής ασφαλείας και κατάρτισε με την υποστήριξή τους την κοινοτική στρατηγική βελτίωσης στα θέματα της αεροπορικής ασφαλείας, η οποία εγκρίθηκε και διαβιβάστηκε στο Συμβούλιο στις 12 Ιουνίου 1996 [1].

[1] Έγγραφο SEC(96) 2083 τελικό.

Η στρατηγική αυτή βασιζόταν σε δύο βασικούς άξονες ανάληψης πρωτοβουλιών. Αφενός μεν, διατυπωνόταν η σύσταση να εντατικοποιηθούν οι εργασίες που θα οδηγούσαν στη διατήρηση και περαιτέρω βελτίωση της ασφάλειας των αεροπορικών δραστηριοτήτων στην Ευρώπη. Στη στρατηγική αυτή εντασσόταν ιδίως η ίδρυση της ευρωπαϊκής υπηρεσίας για την ασφάλεια των αερομεταφορών, ενόψει της οποίας η Επιτροπή υιοθέτησε στις 27 Σεπτεμβρίου του 2000 τον κανονισμό με τον οποίο καθορίζονται οι κοινοί κανόνες στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και προβλέπεται η σύσταση της ευρωπαϊκής υπηρεσίας για την ασφάλεια των αερομεταφορών [2].

[2] Com (2000) 595 τελικό.

Στόχος της δεύτερης δέσμης δράσεων ήταν να επαληθευθεί κατά πόσον οι τρίτες χώρες εφαρμόζουν στην πράξη τα διεθνώς συμφωνημένα πρότυπα αεροπορικής ασφαλείας και να υποστηριχθούν οι χώρες αυτές να εφαρμόσουν τα πρότυπα αυτά, όπου αυτό κρίνεται αναγκαίο. Ακολουθώντας στα βήματα της σύστασης αυτής, η Επιτροπή προτείνει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο την έγκριση της οδηγίας για την ασφάλεια των αεροσκαφών τρίτων χωρών που χρησιμοποιούν κοινοτικούς αερολιμένες, με αποτέλεσμα να είναι δυνατόν να περισυλλεγούν οι απαιτούμενες πληροφορίες και να ληφθούν συγκεκριμένα μέτρα από την Κοινότητα και τα κράτη μέλη της προς επανόρθωση των επικίνδυνων καταστάσεων. Στην παρούσα ανακοίνωση η οποία έρχεται να συμπληρώσει την πρωτοβουλία αυτή εντοπίζονται τα συγκεκριμένα μέτρα που θα πρέπει να θεσπισθούν, για να διασφαλισθεί η εφαρμογή στα θέματα της αεροπορικής ασφαλείας μιας ουσιαστικής παγκόσμιας προσέγγισης στο πλαίσιο της σύμβασης του Σικάγο για τη διεθνή πολιτική αεροπορία με χρήση των διαθέσιμων κοινοτικών λειτουργικών μηχανισμών.

2. Aεροπορική ασφάλεια

2.1. Εντοπισμός του προβλήματος

1. Oι αεροπορικές εταιρίες της υφηλίου μετέφεραν μέχρι το 1999 ενάμισυ δισεκατομμύριο επιβάτες και, όπως αναμένεται, ο αριθμός αυτός θα διπλασιασθεί μέσα στην πρώτη δεκαετία του αιώνα.

Παρά το γεγονός ότι το σημερινό ποσοστό ατυχημάτων είναι χαμηλό, σε σύγκριση με πολλές άλλες ανθρώπινες δραστηριότητες, ο αριθμός των αεροπορικών ατυχημάτων αυξάνεται, ενώ ο αριθμός του μοιραίου θανάτου επιβατών μειώνεται μόνο ανεπαίσθητα [3]. Εάν το ποσοστό των ατυχημάτων παραμείνει σταθερό, η προδιαγραφόμενη αύξηση του όγκου της κυκλοφορίας θα έχει ως αποτέλεσμα την απαράδεκτα υψηλή συχνότητα ατυχημάτων. Εάν συνεχισθούν τα ατυχήματα, με τους σημερινούς ρυθμούς, ο αριθμός των θανάτων θα διπλασιασθεί στις αρχές του αιώνα.

[3] Πηγή: Airclaims Limited.

« ...εάν το ποσοστό των ατυχημάτων διατηρηθεί σταθερό στα επίπεδα του 1996, ... η προδιαγραφόμενη αύξηση του όγκου της κυκλοφορίας θα μπορούσε να έχει ως αποτέλεσμα να συμβαίνει κάποιο σοβαρό ατύχημα κάθε εβδομάδα, το έτος 2015 » [4].

[4] Σύμφωνα με τον David Hinson, διοικητικό στέλεχος της FAA.

Για το λόγο αυτό είναι απαραίτητο να προβλεφθεί η ενίσχυση του επιπέδου της αεροπορικής ασφαλείας, ακριβώς επειδή, εάν δεν υπάρχει εμπιστοσύνη στα θέματα της ασφάλειας, οι αεροπορικές μεταφορές δεν θα είναι σε θέση να αναπτύξουν το δυναμικό τους στο έπακρο και να συμβάλλουν με κατάλληλο τρόπο στην οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη.

2. Ένα άλλο αξιοσημείωτο χαρακτηριστικό στοιχείο της εικόνας των ατυχημάτων σε παγκόσμια κλίμακα έγκειται στο ότι τα ποσοστά των ατυχημάτων διαφέρουν σε σημαντικό βαθμό στις διάφορες περιοχές του κόσμου. Η συνοπτική εικόνα των στοιχείων για την πενταετή χρονική περίοδο μέχρι τα τέλη του 1997 για τις διάφορες περιοχές του κόσμου παρατίθεται στο παράρτημα 1.

Από τις στατιστικές αυτές μπορεί να αντληθούν ορισμένα συμπεράσματα:

* Οι αεροπορικές εταιρίες της Αφρικής, της Ασίας και της Νότιας/Κεντρικής Αμερικής εμφανίζουν ποσοστά ατυχημάτων τουλάχιστον διπλάσια από τον παγκόσμιο μέσο όρο (τα οποία, το 1998, ήταν τετραπλάσια από το μέσο όρο, στην περίπτωση της Αφρικής, και εξαπλάσια, στην Κίνα).

* Τα ποσοστά της Βόρειας Aμερικής είναι πολύ καλύτερα από τον παγκόσμιο μέσο όρο.

* Οι χώρες της Δυτικής Eυρώπης, από κοινού με την Aυστραλία, εμφανίζουν τα χαμηλότερα ποσοστά ατυχημάτων.

* Οι χώρες της Ανατολικής Eυρώπης, συμπεριλαμβανομένων των κρατών ΚΑΚ, εμφανίζουν εξαιρετικά υψηλά ποσοστά ατυχημάτων, που είναι περίπου 50 φορές υψηλότερα από τα αντίστοιχα ποσοστά της Δυτικής Ευρώπης και είναι σαφώς υψηλότερα από οποιαδήποτε άλλη περιοχή του κόσμου.

3. Συνεπώς, στην αεροπορική κοινότητα επιβάλλεται η σαφής υποχρέωση να αναλάβει να εφαρμόσει μια συστηματική προσέγγιση για τη βελτίωση της αεροπορικής ασφαλείας σε παγκόσμια κλίμακα, δίνοντας απόλυτη προτεραιότητα στις περιοχές εκείνες που εμφανίζουν τα υψηλότερα ποσοστά κινδύνου. Οι αδυναμίες των καθεστώτων αεροπορικής ασφαλείας δεν επηρεάζουν μόνο τις άμεσα θιγόμενες χώρες, αλλά έχουν ταυτόχρονα επιπτώσεις και σε άλλες χώρες, συμπεριλαμβανομένης της Ευρωπαϊκής Ένωσης, επειδή οι πολίτες της ΕΕ και οι αερομεταφορείς εκτελούν πτήσεις προς τις περιοχές αυτές, ενώ αεροσκάφη των χωρών αυτών προσγειώνονται σε αερολιμένες της ΕΕ.

2.2. Οι καταβολές του προβλήματος

4. Στη σύμβαση του Σικάγου και τα παραρτήματά της επιμερίζεται η ευθύνη για τα θέματα της αεροπορικής ασφαλείας στα μεμονωμένα κράτη. Κάθε κράτος φέρει την ευθύνη για τη χάραξη των κανόνων ασφαλείας και την εμπέδωση της αξιοπλοΐας των αεροσκαφών. Ευθύνεται επίσης για την ασφάλεια των δραστηριοτήτων καθώς και για την ασφαλή ροή των αεροπορικών μεταφορών εντός των ορίων του εθνικού εναέριου χώρου του, συμπεριλαμβανομένων των απαιτούμενων μέτρων διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας (ATM) και διάθεσης των αερολιμενικών υποδομών. Εάν τα κράτη δεν σέβονται πλήρως τις υποχρεώσεις τους αυτές, προκύπτουν κενά στα θέματα της αεροπορικής ασφαλείας.

5. Η ICAO, στη συνδιάσκεψη των Γενικών Διευθυντών των υπηρεσιών πολιτικής αεροπορίας που έγινε τον Noέμβριο 1997, εξήρε τα συμπεράσματα αυτά, τα οποία στρέφουν την προσοχή στον αυξανόμενο αριθμό των αντισυμβαλλομένων κρατών που διαπιστώθηκε ότι δεν εφαρμόζουν, ή παρερμηνεύουν, τα συναφή πρότυπα και συνιστώμενες πρακτικές (SARP) της ICAO. Tα πρότυπα αυτά έχουν έτσι σχεδιασθεί, ώστε να διασφαλίζεται, μεταξύ άλλων, το ελάχιστο επίπεδο ασφαλείας στο χώρο της διεθνούς πολιτικής αεροπορίας.

6. Aπό σχετικές εκτιμήσεις που έγιναν από την ICAO προέκυψε επίσης ότι πολλά κράτη αντιμετωπίζουν σοβαρές δυσχέρειες στην εκπλήρωση των υποχρεώσεων ασφαλείας τους. Η πιο συνηθισμένη αιτία για την εμφάνιση των ελλείψεων αυτών οφείλεται στο ότι τα κράτη δεν δεσμεύουν επαρκείς πόρους για την υλοποίηση του στόχου αυτού. Όπως διαπιστώθηκε, οι κυριότερες ελλείψεις εμπίπτουν σε μία από τέσσερις κατηγορίες: την πρωτογενή αεροπορική νομοθεσία, τις θεσμικές υποδομές, την ύπαρξη εκπαιδευμένου προσωπικού και τους χρηματοοικονομικούς πόρους.

* Η πρωτογενής αεροπορική νομοθεσία: πολλά από τα κράτη που αξιολογήθηκαν δεν έχουν θεσπίσει τις βασικές νομοθετικές διατάξεις του αεροπορικού δικαίου, ή οι διατάξεις της υφιστάμενης αεροπορικής νομοθεσίας είναι απαρχαιωμένες, πράγμα που έχει ως αποτέλεσμα να αποτυγχάνει η επίλυση των βασικών ζητημάτων.

* Οι θεσμικές υποδομές: στα περισσότερα κράτη που εμφανίζουν ελλείψεις στα θέματα της ασφαλείας, οι οργανισμοί που είναι επιφορτισμένοι με την εποπτεία της αεροπορικής ασφαλείας δεν διαθέτουν το απαιτούμενο κύρος και ανεξαρτησία για την αποτελεσματική εκπλήρωση των λειτουργικών τους καθηκόντων. Τις ίδιες δυσκολίες αντιμετωπίζουν οι φορείς που ευθύνονται για την εφαρμογή των διατάξεων ATM ή για την παροχή των αερολιμενικών υπηρεσιών, που δεν διαθέτουν την απαιτούμενη αυτοδυναμία για την αποτελεσματική λήψη μέτρων.

* Ύπαρξη κατάλληλα εκπαιδευμένου προσωπικού: συχνά, εμφανίζεται το φαινόμενο να μην υπάρχουν αρκετοί διαθέσιμοι καταρτισμένοι εμπειρογνώμονες για την αποτελεσματική εκπλήρωση των ευθυνών ασφαλείας που φέρουν τα κράτη. Δεν υπάρχουν διαθέσιμοι πόροι για την απαραίτητη εκπαίδευση των ειδικών εμπειρογνωμόνων. Έστω και στις περιπτώσεις που υπάρχουν διαθέσιμοι πόροι για τους σκοπούς της εκπαίδευσης, μόλις έχει εκπαιδευθεί το προσωπικό εγκαταλείπει συχνά τα καθήκοντά του για να αναλάβει να εκτελέσει καλύτερα πληρωμένες δουλειές στον κλάδο της αεροπορικής βιομηχανίας. Καθώς οι φορείς που είναι επιφορτισμένοι με τα θέματα της εποπτείας της ασφαλείας ή την παροχή των υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας αποτελούν εν γένει κυβερνητικές υπηρεσίες, οι μισθοί καθορίζονται συχνά σε χαμηλά επίπεδα και δεν είναι δυνατόν να μεταβληθούν, χωρίς να διαταραχθεί το συνολικό διαρθρωτικό πλαίσιο μισθοδοσίας των κυβερνήσεων.

* Οι χρηματοοικονομικοί πόροι: πολλοί φορείς που είναι επιφορτισμένοι με τα θέματα της αεροπορικής ασφαλείας έχουν στερηθεί τους απαιτούμενους πόρους για τη διεκπεραίωση των υποχρεώσεών τους. Σε σύγκριση με άλλα ζητήματα, όπως τα θέματα της υγείας και της φτώχειας, δεν δίνεται αυξημένη προτεραιότητα στη βελτίωση της αεροπορικής ασφαλείας στον πολιτικό στίβο. Επιπλέον, μόλις έχει δημιουργηθεί κάποιο συγκεκριμένο σύστημα χρέωσης για την ανάκτηση του κόστους από χρήστες, πολύ συχνά οι πόροι δεν επαναδιοχετεύονται για τους σκοπούς της λειτουργίας των φορέων αυτών και, ως εκ τούτου, δεν είναι σε θέση να συμβάλουν στη βελτίωση της αεροπορικής ασφαλείας.

7. Το συμπέρασμα που μπορεί να συναχθεί είναι ότι η σωστή εφαρμογή των ρυθμίσεων SARPS της ICAO, αλλά και οι κατάλληλες υποδομές, η επαρκής επάνδρωση και η ύπαρξη επαρκών πόρων αποτελούν τα στοιχεία που είναι απολύτως απαραίτητα για κάποιο κράτος, για να εκπληρώσει τις διεθνείς του υποχρεώσεις στο χώρο της αεροπορικής ασφαλείας.

2.3. Τα σημερινά μέσα για την επίλυση του προβλήματος

8. Οι προσδοκίες των επιβατών που χρησιμοποιούν τις αεροπορικές μεταφορές και των ατόμων που ζουν στις περιοχές γύρω στα αεροδρόμια για τη βελτίωση του επιπέδου ασφαλείας εξώθησαν ορισμένες κυβερνήσεις να δημιουργήσουν προγράμματα επιθεώρησης και ελέγχου για να αξιολογήσουν κατά πόσο οι τρίτες χώρες εκπληρώνουν τις διεθνείς τους δεσμεύσεις και, σε περίπτωση που αποτυγχάνουν, να περιορίσουν ή να αρνηθούν την άσκηση των δικαιωμάτων που παραχωρούνται από τη σύμβαση του Σικάγο και από τις ρήτρες των διμερών συμφωνιών. Για την περιγραφή του αμερικανικού προγράμματος της FAA σχετικά με την αξιολόγηση της διεθνούς αεροπορικής ασφαλείας μπορεί κανείς να ανατρέξει στο παράρτημα 2 και 3.

Όπως τονίσθηκε και προηγουμένως, αποτελεί πρωταρχική ευθύνη κάθε κράτους να εξασφαλίσει ότι τα αεροσκάφη που είναι νηολογημένα στο έδαφός του είναι ασφαλή και ότι στα ξένα αεροσκάφη που εισδύουν στο έδαφός του παρέχονται οι υποδομές στο χώρο της εναέριας κυκλοφορίας και οι συγκεκριμένες υπηρεσίες που εκπληρώνουν τα απαιτούμενα επίπεδα ασφαλείας.

Για να επιτύχουν το σκοπό αυτό, τα κράτη που αντιμετωπίζουν διαρθρωτικές δυσχέρειες ζήτησαν από τη διεθνή κοινότητα να τα υποστηρίξει μέσω πολυμερών και διμερών προγραμμάτων συνεργασίας. Το πρόγραμμα ανάπτυξης των Ηνωμένων Εθνών (UNDP) (ΠΑΗΕ) με τη μεσολάβηση του γραφείου τεχνικής συνεργασίας της ICAO και μερικές από τις κυριότερες αναπτυγμένες χώρες συνέβαλαν παραδοσιακά στο έργο αυτό της υποστήριξης.

Ωστόσο, κατά τη διάρκεια της τελευταίας δεκαετίας, οι προτεραιότητες που δίνονται στα προγράμματα τεχνικής συνεργασίας μετεξελίχθηκαν και η αεροπορία κατέχει πλέον χαμηλή προτεραιότητα στον πίνακα των συγκεκριμένων προβλημάτων, καθώς οι φορείς που συνεισφέρουν παραδοσιακά εκτιμούν ότι οι δραστηριότητες αυτές μπορεί να καλύπτουν τα έξοδά τους με αυτοδύναμο τρόπο, με την είσπραξη εσόδων και την επιβολή τελών εμπορικού χαρακτήρα.

9. Οι εξελίξεις αυτές προκάλεσαν σοβαρές ανησυχίες στις αναπτυσσόμενες χώρες του κόσμου, οι οποίες αμφισβήτησαν την νομιμότητα πρωτοβουλιών αυτού του είδους. Για να υπάρξει εναλλακτική λύση, η ευρωπαϊκή διάσκεψη των οργανισμών πολιτικής αεροπορίας διαμόρφωσε σχετικό πρόγραμμα σκοπός του οποίου είναι η περισυλλογή και ανταλλαγή στοιχείων για την ασφάλεια των αεροσκαφών που εκτελούν δρομολόγια στους ευρωπαϊκούς αερολιμένες. Η περιγραφή της αξιολόγησης των πτυχών ασφαλείας του προγράμματος ξένων αεροσκαφών (SAFA) παρατίθεται στο προσάρτημα 2. Η ICAO εγκαινίασε από την πλευρά της το δικό της προαιρετικό πρόγραμμα εποπτείας της ασφαλείας (προσάρτημα 4) και εκμεταλλεύθηκε την ευκαιρία αυτή για να τονώσει τις δραστηριότητες που ασκεί το γραφείο της τεχνικής συνεργασίας της στον εν λόγω χώρο.

Αυτό ήταν και το γενικό πλαίσιο εντός του οποίου τα κράτη επικρότησαν ομόφωνα, κατά τη διάρκεια της διάσκεψης της ICAO για τα θέματα ασφαλείας που συνήλθε τον Νοέμβριο του 1997, την πρόταση ενίσχυσης του προγράμματος επιτήρησης των πτυχών ασφαλείας της ICAO. Όπως αναγνωρίσθηκε, εκείνο που ήταν προτιμητέο, πολύ περισσότερο από το να βασίζεται κανείς στις εθνικές λύσεις ή σε κάποια διαδικασία προαιρετικής αξιολόγησης, θα ήταν να επεκταθεί το πρόγραμμα της ICAO για να καταστεί καθολικής εμβέλειας, υποχρεωτικό και διαφανές. Η πρωτοβουλία αυτή επιβεβαιώθηκε από το επίσημο ψήφισμα που εγκρίθηκε κατά την 32η συνέλευση της ICAO η οποία συνήλθε το Σεπτέμβριο του 1998 και θα πρέπει να διαμορφωθούν οι συναφείς ρυθμίσεις του προϋπολογισμού, ούτως ώστε να χρηματοδοτηθεί το νέο πρόγραμμα καθολικής αξιολόγησης των δραστηριοτήτων επιτήρησης της ασφαλείας (USOAP). Σε εύθετο χρόνο θα γίνει περαιτέρω διερεύνηση των θεμάτων, για να συμπεριληφθεί η αξιολόγηση των δραστηριοτήτων ATM και των αερολιμενικών υποδομών στο πλαίσιο του USOAP.

Στην ICAO έχει συνεπώς ανατεθεί πλέον ο ρόλος του ελέγχου των επιπέδων συμμόρφωσης των κρατών με τις διατάξεις SARP της ICAO.

Ο βαθμός εμπιστοσύνης που εμπνέει εξ' άλλου η ICAO στις περισσότερες ανεπτυγμένες χώρες είναι ικανοποιητικός, λόγω της ανεξαρτησίας που απολαμβάνει κατά την υποστήριξη της διαμόρφωσης και υλοποίησης των μέτρων αποκατάστασης. Η ICAO επωφελείται επίσης από το ανεγνωρισμένο της κύρος για να προτείνει και να διαπραγματεύεται τη συνομολόγηση περιφερειακών λύσεων, οι οποίες συχνά είναι πολύ αποτελεσματικότερες και λιγότερο δαπανηρές από τα μεμονωμένα μέτρα που λαμβάνουν τα κράτη.

Κατά συνέπεια, επιβεβαιώνεται ότι η ICAO αποτελεί το παγκόσμιο σημείο αναφοράς για τα ζητήματα της αεροπορικής ασφαλείας και καλείται να διαδραματίσει καίριο ρόλο σε οποιαδήποτε στρατηγική για τη βελτίωση των πτυχών της αεροπορικής ασφαλείας σε παγκόσμια κλίμακα.

3. Το συμφέρον της Κοινότητας

10. Λαμβάνοντας υπόψη τις εξελίξεις αυτές, συντρέχουν αρκετοί λόγοι για τους οποίους η Κοινότητα δεν είναι δυνατόν να παραμείνει αδρανής και για τους οποίους θα πρέπει να εκμεταλλευθεί την ευκαιρία που της παρουσιάζεται να υπερασπισθεί τα συμφέροντά της καθώς και την ασφάλεια των αερομεταφορέων και των πολιτών της σε παγκόσμια κλίμακα.

3.1. Λόγοι ασφαλείας

11. Οι ελλείψεις που επικρατούν στα θέματα ασφαλείας σε παγκόσμια κλίμακα αλλά και η αποτυχία ορισμένων χωρών να εκπληρώσουν τις διεθνείς τους υποχρεώσεις στα θέματα της υλοποίησης και της επιβολής των διεθνών προτύπων ασφαλείας έχουν απαράδεκτες επιπτώσεις για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Οι αεροπορικές εταιρίες της ΕΕ ασκούν τις δραστηριότητές τους σε όλη την υφήλιο, ενώ οι πολίτες της ΕΕ ταξιδεύουν πολύ συχνά σε όλα τα μέρη του κόσμου, αντιπροσωπεύοντας σημαντικό ποσοστό των επιβατών. Οι αερολιμένες της Κοινότητας αποτελούν κύριο προορισμό ή ενδιάμεσο σταθμό για τους ξένους αερομεταφορείς και τα αεροσκάφη τους. Η ασφάλεια των δρομολογίων τους αποτελεί ως εκ τούτου ζήτημα του ενδιαφέρει άμεσα και πάραυτα την Ευρωπαϊκή Ένωση, η οποία έχει δεσμευθεί να εξασφαλίσει την ασφάλεια των πολιτών της που ζουν στις περιοχές κοντά στους αερολιμένες.

12. Ακριβώς για τους προαναφερόμενους λόγους, η κοινοτική στρατηγική για τη βελτίωση της αεροπορικής ασφαλείας προτείνει η Κοινότητα και τα κράτη μέλη της να λάβουν μέτρα σε μονομερές, διμερές και πολυμερές επίπεδο, στις σχέσεις τους με τις τρίτες χώρες. Με τη στρατηγική αυ τή προτείνεται ιδίως η θέσπιση συλλογικών μέτρων στο επίπεδο της ICAO, για να εξασφαλίζεται η εκπλήρωση των διεθνών τους υποχρεώσεων από όλες τις χώρες και η χάραξη της κατάλληλης πολιτικής στα θέματα της συνεργασίας η οποία θα συνεπικουρεί τα κράτη που επιθυμούν να βαδίσουν προς την κατεύθυνση αυτή.

Tην εποχή που το Συμβούλιο εξέτασε την ανακοίνωση της Επιτροπής, τον Ιούνιο του 1996, την ενεθάρρυνε να αναπτύξει τις υποδείξεις της και να υποβάλει περαιτέρω προτάσεις.

3.2. Aεροπορία και οικονομική ανάπτυξη

13. Όπως συμφωνούν οι περισσότεροι εμπειρογνώμονες, οι μεταφορές ωθούν και τονώνουν την οικονομική ανάπτυξη με τη συμβολή που δίνουν στην επέκταση και ολοκλήρωση των αγορών σε παγκόσμια κλίμακα. Η σχέση μεταξύ της οικονομικής ανόδου και της ανοδικής πορείας των αεροπορικών μεταφορών είναι στενή. Η αύξηση του μαζικού τουρισμού από τις οικονομικά περισσότερο ανεπτυγμένες περιοχές συνέβαλε στην ανάπτυξη των τοπικών οικονομιών σε πολλές περιοχές του κόσμου, οι οποίες υπό διαφορετικές συνθήκες θα είχαν παραμείνει υπανάπτυκτες. Η μεταφορά αγαθών υψηλής αξίας ή αναλώσιμων εμπορευμάτων αεροπορικώς συνέβαλε σε ουσιαστικό βαθμό στη βιομηχανική ανάπτυξη σε παγκόσμια κλίμακα. Για το λόγο αυτό, είναι θεμιτό η κοινοτική πολιτική της συνεργασίας με τις τρίτες χώρες να συμπεριλαμβάνει και τη ρήτρα της υποστήριξης στα θέματα της αεροπορίας.

14. Η ευεργετική πορεία των αεροπορικών μεταφορών εξαρτάται σε σημαντικό βαθμό από την εμπιστοσύνη που δείχνει το ταξιδιωτικό κοινό στο επίπεδο αεροπορικής ασφαλείας που επικρατεί στις ενδιαφερόμενες χώρες. Συνεπώς, έχει καίρια σημασία να επικεντρωθεί η προσοχή κατά πρώτο λόγο στην πτυχή αυτή, όταν εξετάζονται διάφορα σχέδια συνεργασίας στο χώρο της αεροπορίας με τρίτες χώρες. Αυτό εμφανίζεται ακόμα πιο δικαιολογημένο για ορισμένες ευρωπαϊκές χώρες, όταν το επίπεδο ασφαλείας τους προκαλεί σοβαρή ανησυχία, σε μία χρονική στιγμή που επιδιώκουν να αποκτήσουν την ιδιότητα του μέλους της Κοινότητας και που θα λαμβάνουν σύντομα μέρος στην διεθνή αγορά αεροπορικών μεταφορών, χάρη στις ρυθμίσεις της ευρωπαϊκής συμφωνίας στο χώρο της πολιτικής αεροπορίας (ECAA). Πράγματι, ήδη υπάρχουν ορισμένα προγράμματα θέσπισης μέτρων συνεργασίας στο χώρο της αεροπορικής ασφαλείας, τα οποία έχουν αποφασισθεί στο πλαίσιο των γενικότερων συμφωνιών συνεργασίας της Επιτροπής.

3.3. Βιομηχανικοί και οικονομικοί στόχοι

15. Οι κανονισμοί για την αεροπορική ασφάλεια, οι οποίοι χρησιμοποιούνται σε εθνικό επίπεδο για την υλοποίηση των ελάχιστων απαιτούμενων SARP της ICAO, διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στον καθορισμό των συνθηκών λειτουργίας των αεροσκαφών, ενώ παίζουν καίριο ρόλο στα θέματα της εναέριας κυκλοφορίας και των παρεχόμενων αερολιμενικών υπηρεσιών. Η ευρωπαϊκή αεροναυπηγική βιομηχανία αναγνωρίζει τον εμπορικό αντίκτυπο που έχει η αναγνώριση των ευρωπαϊκών ρυθμιστικών απαιτήσεων από τρίτες χώρες οι οποίες αποτελούν σημαντικούς σημερινούς ή και πιθανούς πελάτες. Η αποκλειστική χρήση των κανόνων των άλλων εξαγωγικών χωρών ή περιοχών μπορεί να προσδώσουν απόλυτο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στους κατασκευαστές τους. Για το λόγο αυτό, είναι προτιμητέο να ενθαρρυνθούν οι χώρες να εμπεδώσουν μακροπρόθεσμους δεσμούς συνεργασίας με την Ευρώπη στα ζητήματα των κανονισμών ρύθμισης των θεμάτων της αεροπορικής ασφαλείας, βάσει των οποίων υιοθετούν συστήματα με τα οποία αναγνωρίζουν τα ευρωπαϊκά πρότυπα, κανόνες, πρακτικές, μεθόδους και μορφές οργάνωσης. Όπως φανερώνεται και από τις δραστηριότητες αναζωογόνησης της συνεργασίας οι οποίες εγκαινιάσθηκαν συνεπεία των πορισμάτων του προγράμματος αξιολόγησης της διεθνούς αεροπορικής ασφαλείας της FAA (IASA), καθώς και από την πρωτοβουλία για τους "ασφαλείς αιθέρες" που αναλήφθηκε από την αμερικανική κυβέρνηση, οι Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής άρχισαν ήδη να εφαρμόζουν παρόμοια στρατηγική.

Επιπλέον, με τις μακροπρόθεσμες μορφές συνεργασίας μπορεί επίσης να διευκολυνθεί η σύναψη συμφωνιών για την αμοιβαία αναγνώριση των μέτρων που συνδέονται με την κανονιστική ρύθμιση των ζητημάτων της αεροπορικής ασφαλείας, με αποτέλεσμα να διευκολυνθούν οι ανταλλαγές εμπορευμάτων και υπηρεσιών με εκείνα τα κράτη που μεταβάλλονται στους βασικότερους εμπορικούς συνεταίρους της Ευρωπαϊκής Κοινότητας.

16. Ο αντικειμενικός στόχος της Επιτροπής να υποστηριχθεί η ευρωπαϊκή αεροπορική βιομηχανία μπορεί εξίσου καλά να προωθηθεί μέσα από προγράμματα βελτίωσης των συνθηκών διεθνούς ασφαλείας, ενώ χαρακτηριστική απόδειξη του ενδιαφέροντος που έχει ο βιομηχανικός κλάδος αποτελεί η προθυμία του να συμβάλει στην υλοποίηση των προγραμμάτων αυτών (βλέπε στο παράρτημα 5).

4. Η Κοινοτική συμβολή στη βελτίωση των παγκόσμιων συνθηκών αεροπορικής ασφαλείας

17. Η Κοινότητα και τα κράτη μέλη της θα πρέπει ως εκ τούτου να διαδραματίσουν ενεργό ρόλο στη βελτίωση των συνθηκών αεροπορικής ασφαλείας, σε παγκόσμια κλίμακα. Για να επιτευχθεί ο στόχος αυτός και, εκτός από τα μέτρα που θα πρέπει να λάβουν για την αντιμετώπιση των δικών τους φλεγόντων προβλημάτων, σύμφωνα με την αντίστοιχη περιγραφή στην ανακοίνωση σχετικά με την κοινοτική στρατηγική βελτίωσης της αεροπορικής ασφαλείας, πρέπει να ακολουθήσουν δύο κύριους άξονες δράσης, με απώτερο στόχο:

* να εμπεδώσουν και να ενισχύσουν το ρόλο που διαδραματίζει η ICAO κατά την παρακολούθηση της εφαρμογής των συναφών με την ασφάλεια SARPS από τα συμβεβλημένα κράτη της, και

* να αναπτύξουν περαιτέρω και να συντονίσουν καλύτερα τις δραστηριότητες παροχής τεχνικής υποστήριξης, στόχος των οποίων είναι να υποβοηθηθούν τα κράτη κατά την εκπλήρωση των δεσμεύσεων που έχουν αναλάβει έναντι της ICAO στον τομέα της αεροπορικής ασφαλείας.

4.1. Ο ρόλος της ICAO

18. Όπως ήδη εξηγήθηκε, η ICAO θα εντατικοποιήσει τις δραστηριότητές της με στόχο τον έλεγχο του επιπέδου υλοποίησης των SARP. Οι αποφάσεις που έχουν ληφθεί μέχρι σήμερα αποτυγχάνουν να καθορίσουν εκείνο το αποτελεσματικό πλαίσιο με το οποίο θα εξασφαλισθεί ότι τα κράτη συμμορφώνονται αληθινά με τις δεσμεύσεις που ανέλαβαν έναντι της ICAO με ομοιόμορφο τρόπο.

Παρά το γεγονός ότι η ICAO είναι υποχρεωμένη να θεσπίσει ένα σύστημα υποχρεωτικής αξιολόγησης του τρόπου με τον οποίο τα αντισυμβαλλόμενα κράτη της εφαρμόζουν τα SARP, σύμφωνα με τις δεσμεύσεις που έχουν αναλάβει προς την κατεύθυνση αυτή, δεν διαθέτει καμία νομική εξουσία να υποχρεώσει τα κράτη αυτά να αποδεχθούν τους απαιτούμενους ελέγχους και επιθεωρήσεις. Κατά συνέπεια, είναι υποχρεωμένη να συνάπτει διμερείς συμφωνίες με κάθε χωριστό κράτος, σε προαιρετική βάση. Συνέπεια αυτού είναι το πρόγραμμα USOAP να εξακολουθεί με την πραγματική έννοια του όρου να αποτελεί προαιρετικό πρόγραμμα.

19. Εκείνο που σχεδιάζεται τον τελευταίο καιρό είναι να επεκταθεί το USOAP, ούτως ώστε να καλύπτει όλα τα συναφή με την ασφάλεια SARP καλύπτοντας ιδίως τα μέτρα ATM και τις παρεχόμενες αερολιμενικές υπηρεσίες. Αυτό όμως θα πρέπει να γίνεται μόνο "την ενδεδειγμένη στιγμή", ενώ υπόκειται στους περιορισμούς του προϋπολογισμού. Εάν ληφθεί υπόψη, όπως αναγνωρίζει και η ίδια η ICAO, ότι οι δραστηριότητες που καλύπτονται από το τρέχον πρόγραμμα [5] στις χώρες στις οποίες εξακολουθούν να υπάρχουν προβλήματα ασφαλείας, αντιπροσωπεύουν μόλις ποσοστό 1% των διεθνών αεροπορικών δραστηριοτήτων, τη στιγμή που, παράλληλα, σημαντικό μέρος των δραστηριοτήτων των ευρωπαϊκών αερομεταφορέων αναπτύσσεται στο έδαφος των χωρών αυτών, μπορεί κανείς να αναρωτηθεί για την αποτελεσματικότητα της τρέχουσας προσέγγισης.

[5] Tο τρέχον πρόγραμμα επιτήρησης της ασφαλείας σχετίζεται μόνο με τα παραρτήματα 1, 6 και 8 της ICAO, τα οποία ρυθμίζουν αντιστοίχως τα ζητήματα των αδειών που χορηγούνται στο προσωπικό, της εκμετάλλευσης των αεροσκαφών και της αεροπορικής αξιοπλοΐας των αεροσκαφών.

20. Εάν η διαφάνεια και η απειλή της πιθανής ανάληψης μέτρων από τους άλλους αντισυμβαλλόμενους αποτελούν το κατάλληλο μέσο για την έμπρακτη παρακολούθηση των USOAP για να διασφαλισθεί η ουσιαστική εφαρμογή των SARP, δεν θα πρέπει παρόλα αυτά να αποτελέσουν το πρωταρχικό μέσο στο πλαίσιο ενός πολυμερούς μηχανισμού, στον οποίο η πειθαρχία πρέπει να επιβάλλεται συλλογικά και όχι μεμονωμένα ή μονόπλευρα. Δεν έχει ωστόσο διερευνηθεί η πιθανότητα να εξετασθεί η χρήση των υφιστάμενων διατάξεων επιβολής στη σύμβαση της ICAO, ενώ δεν έχει επίσης εξετασθεί η πιθανή τους ενίσχυση.

21. Όπως ήδη μνημονεύθηκε στην ανακοίνωσή της σχετικά με την κοινοτική στρατηγική βελτίωσης της αεροπορικής ασφαλείας, η Επιτροπή κρίνει αναγκαίο οι σχετικές εργασίες να εξακολουθήσουν να παρέχουν στην ICAO τα νόμιμα μέσα που απαιτούνται για την εκπλήρωση του νέου της ρόλου.

22. Για το σκοπό αυτό θα χρειασθούν μάλλον περισσότερες προσπάθειες από την απλή καινοφανή ερμηνεία ορισμένων ρυθμίσεων της σύμβασης του Σικάγο, γεγονός που θα μπορούσε σε ορισμένες περιπτώσεις να εξωθήσει στην τροποποίηση της εν λόγω σύμβασης. Δεν υπάρχει ωστόσο κανένας λόγος να τηρηθεί στάση αναμονής. Αντιθέτως, εφόσον για το εγχείρημα αυτό ενδέχεται να απαιτηθεί πολύς χρόνος, η Επιτροπή υποδεικνύει τα κράτη μέλη της Κοινότητας και ιδίως τα κράτη εκείνα που αντιπροσωπεύονται στο συμβούλιο της ICAO να αναλάβουν ηγετικό ρόλο με άλλες χώρες που προσεταιρίζονται τις ίδιες απόψεις, ούτως ώστε να συγκροτηθούν στο πλαίσιο της ICAO οι απαιτούμενες υποδομές εργασίας, να αναλυθούν οι ελλείψεις που έχουν εντοπισθεί και να διερευνηθούν από κοινού με τις ενδιαφερόμενες χώρες οι διάφοροι μηχανισμοί που υπάρχουν για τη διόρθωσή τους. Η Επιτροπή, από τη δική της πλευρά, προτίθεται να εγκαινιάσει τις επαφές με πολυάριθμες τρίτες χώρες, ζητώντας να της κοινοποιήσουν τις απόψεις τους και να υποστηρίξουν τις σχετικές πρωτοβουλίες.

23. Ενδέχεται να απαιτηθεί κάποιος χρόνος για να γίνει η αναδιάρθρωση του τακτικού προϋπολογισμού της ICAO, με στόχο την κάλυψη των συναφών δαπανών με τα USOAP, ιδίως ενόψει της χρηματοδότησης της επέκτασης της εμβελείας του σε όλα τα συναφή με την ασφάλεια SARP. Η πρακτική αυτή συνεπώς θα επιβραδύνει τις αναγκαίες εξελίξεις. Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή θα μπορούσε να εξετάσει το ενδεχόμενο να χορηγήσει πρόσθετους πόρους στην ICAO, υποβοηθώντας την και επιταχύνοντας τη σχετική περίοδο μετάβασης. Η συμβολή της αυτή θα χρειαζόταν, όπως είναι φυσιολογικό, να συμφωνηθεί με τα ελεγχόμενα κράτη, ούτως ώστε να είναι δυνατόν να χορηγηθούν στην Επιτροπή σε αντάλλαγμα τα πορίσματα των ελέγχων που γίνονται από την ICAO, και να της χορηγηθούν ιδίως τα παράγωγα προγράμματα δράσης, ούτως ώστε να χρησιμεύσουν ως το υπόβαθρο για την ανάληψη των δικών της δραστηριοτήτων συνεργασίας στο πεδίο αυτό. Το εν λόγω ζήτημα θα αποτελέσει αντικείμενο ενός μνημονίου συνεργασίας μεταξύ των δύο οργανισμών, στο πλαίσιο του οποίου οι δύο οργανισμοί θα μπορούσαν να καθορίσουν τις προτεραιότητές τους και να συμφωνήσουν σχετικά με τις χώρες που θα αποτελέσουν στόχο των προγραμμάτων, με τη σύμφωνη γνώμη τους. Οι προτεραιότητες της Επιτροπής θα λαμβάνουν υπόψη τους τις αντίστοιχες κοινοτικές πολιτικές που εφαρμόζονται στις σχέσεις με τις τρίτες χώρες, ενώ θα λαμβάνουν επίσης υπόψη τους τα πορίσματα των δραστηριοτήτων αξιολόγησης των πτυχών ασφαλείας που έχουν αναληφθεί στο πλαίσιο του προγράμματος SAFA.

24. Σε τελευταία ανάλυση, πάντως, υπάρχει οπωσδήποτε η ανάγκη να εξετασθεί η ειδική περίπτωση των ευρωπαϊκών χωρών. Όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ και οι περισσότερες άλλες ευρωπαϊκές χώρες αποτελούν ή σκοπεύουν να αποτελέσουν πλήρη μέλη του Συνδέσμου Αρχών Πολιτικής Αεροπορίας. Σε τελική ανάλυση, θα συμμετάσχουν με βεβαιότητα στον ευρωπαϊκό οργανισμό αεροπορικής ασφαλείας, η ίδρυση του οποίου εξετάζεται την εποχή αυτή από την Κοινότητα. Υπό την ιδιότητά τους αυτή, συναποτελούν μέρος του περιφερειακού συστήματος αεροπορικής ασφαλείας, το οποίο συμπεριλαμβάνει τις ίδιες αυτές χώρες καθώς και τους JAA/EASA, το οποίο ακολουθεί στην πράξη τους δικούς του εσωτερικούς μηχανισμούς επιβολής. Για να αποφευχθεί η επικάλυψη των δραστηριοτήτων επιθεώρησης και, επίσης, επειδή το συνολικό σύστημα προβλέπεται να ελέγχεται από την ICAO, θα ήταν προτιμητέο να αναπτυχθούν από τους JAA οι κατάλληλες μορφές συνεργασίας με την ICAO, για να διευκολυνθεί ο έλεγχος των ίδιων των μελών του που συμμετέχουν πλήρως καθώς και των υποψήφιων μελών, πρακτική που θα πρέπει να ακολουθηθεί από την Κοινότητα, μόλις έχει συσταθεί ο EASA.

Η ίδια λογική θα μπορούσε να ισχύσει, τηρουμένων των αναλογιών, και για τα μέλη του EUROCONTROL, όταν επεκταθεί η ισχύς του USOAP στα SARP του ATM .

4.2. Παροχή τεχνικής υποστήριξης

25. Ενώ ο έλεγχος των κρατών αποτελεί σημαντικό και θετικό πρώτο βήμα, ο σχεδιασμός των μέτρων ανόρθωσης και η εφαρμογή τους εξακολουθεί να είναι ο απαραίτητος προαπαιτούμενος όρος για την βελτίωση της αεροπορικής ασφαλείας σε παγκόσμια κλίμακα. Η επάνοδος των κρατών στο σημείο της πλήρους συμμόρφωσης με τα διεθνή πρότυπα αποτελεί πράγματι πολύ δαπανηρότερο εγχείρημα από την αξιολόγηση, και η παροχή διεθνούς χρηματοδοτικής και τεχνικής υποστήριξης είναι σχεδόν πάντοτε αναγκαία για την επίτευξη του στόχου αυτού.

4.2.1. Τα μέτρα που θα ληφθούν από την ICAO

26. Η ICAO διερευνά την εποχή αυτή το θέμα της ίδρυσης του διεθνούς αεροναυπηγικού ταμείου, που είναι γνωστό υπό την ονομασία της διεθνούς χρηματοδοτικής διευκόλυνσης για τους σκοπούς της αεροπορικής ασφαλείας (IFFAS). Ο στόχος που επιδιώκεται είναι να χρησιμοποιηθούν οι πόροι του ταμείου αυτού για τη βελτίωση των συνθηκών ασφαλείας με τη λήψη μέτρων ανόρθωσης τα οποία συνιστάται να θεσπισθούν, συνεπεία των ελέγχων της ICAO οι οποίοι διεξάγονται βάσει του προγράμματος USOAP, ενώ επιδίωξή του είναι επίσης να βελτιωθούν οι αερολιμένες, οι συνθήκες αεροναυσιπλοΐας και να αναπτυχθούν συστήματα CNS/ATM. Aπό τους πόρους του ταμείου αυτού θα ωφεληθούν κατά κύριο λόγο τα λιγότερα αναπτυγμένα έθνη σε όλο τον κόσμο. Tο ταμείο θα χρηματοδοτηθεί είτε με την επιβολή σχετικής συνεισφοράς ασφαλείας στα εισιτήρια των επιβατών, είτε με την καταβολή συνεισφορών από τα αντισυμβαλλόμενα κράτη της ICAO.

27. Παρά το γεγονός ότι η ύπαρξη ενός τέτοιου ταμείου θα αποτελούσε ευπρόσδεκτο συμπλήρωμα των παγκόσμιων προσπαθειών που καταβάλλονται για τη βελτίωση της αεροπορικής ασφαλείας, δεν θα ήταν σε θέση να υποκαταστήσει ολοσχερώς τα μέτρα που λαμβάνονται χωριστά από τις εκάστοτε ενδιαφερόμενες πλευρές, όπως από την ίδια την Κοινότητα, η οποία θα διατηρούσε σε πολλές περιπτώσεις τις δικές της προτεραιότητες για την εφαρμογή μέτρων ανόρθωσης σε συγκεκριμένες περιοχές. Η Επιτροπή θεωρεί ως εκ τούτου ότι η Κοινότητα και τα κράτη μέλη της θα πρέπει και τα ίδια να διαδραματίσουν πολύ πιο δραστήριο ρόλο και να εκμεταλλευθούν μέρος των σημαντικών πόρων που διοχετεύουν για την παροχή τεχνικής υποστήριξης στις αναπτυσσόμενες χώρες με σκοπό την υποστήριξη των βελτιώσεων της αεροπορικής ασφαλείας.

4.2.2. Μέτρα από την πλευρά της Κοινότητας

28. Η Κοινότητα έχει στη διάθεσή της ορισμένους χρηματοδοτικούς μηχανισμούς που μπορεί να χρησιμοποιήσει για την υποστήριξη των προγραμμάτων αεροπορικής ασφαλείας, Οι μηχανισμοί αυτοί ομαδοποιούνται σε περιφερειακή βάση, με χωριστές γενικές διευθύνσεις να επιφορτίζονται με την ευθύνη για διαφορετικές περιοχές. Στο παράρτημα 5 γίνεται αναλυτική περιγραφή των ταμείων αυτών και παρέχεται ο κατάλογος των μέτρων ασφαλείας που υποστηρίζονται τη στιγμή αυτή.

29. Αντλώντας διδάγματα από το νέο ρόλο που διαδραματίζει η ICAO με την αξιολόγηση της επιτήρησης της ασφαλείας των αντισυμβαλλομένων κρατών της, η Επιτροπή σχεδιάζει να εφαρμόσει μία νέα προσέγγιση με την οποία θα διασφαλίζεται η αποτελεσματική χρήση των πόρων για την πραγματοποίηση συνεχών βελτιώσεων στα θέματα της αεροπορικής ασφαλείας. Η προσέγγιση αυτή θα διευκολύνει, ταυτόχρονα, το συμπληρωματικό χαρακτήρα των ποικιλόμορφων μέτρων που αναλαμβάνονται από όλες τις άλλες ενδιαφερόμενες πλευρές προς τον αυτό σκοπό:

* Κάθε δραστηριότητα συνεργασίας αποτελεί υπό ομαλές συνθήκες την έμπρακτη παρακολούθηση του έργου αξιολόγησης της ICAO, η οποία διεξάγεται στο πλαίσιο του USOAP, εκτός από τις περιπτώσεις κατά τις οποίες εντοπίζεται ότι τα κατεπείγοντα μέτρα είναι αναγκαία, πριν διεξαχθεί η σχετική αξιολόγηση της ICAO, για τη διεξαγωγή της οποίας θα χρειασθεί να διατηρηθεί ο ευέλικτος χαρακτήρας της προσέγγισης σε κάποιο βαθμό.

* Κάθε σχέδιο πρέπει να βασίζεται στο εγκεκριμένο πρόγραμμα δράσης της ICAO, το οποίο καταρτίζεται συνεπεία του διεξαγόμενου ελέγχου.

* Κάθε σχέδιο πρέπει να αποτελεί αντικείμενο διαβουλεύσεων και συμφωνίας μεταξύ της Επιτροπής, της χώρας που είναι ο αποδέκτης των πόρων και της ICAO, για να εξασφαλίζεται ότι αποτελεί την αποτελεσματική απάντηση στις δυσχέρειες που έχουν εντοπισθεί από την ICAO.

* Θα πρέπει να γίνονται διαβουλεύσεις με την Eυρωπαϊκή βιομηχανία σχετικά με τα προδιαγραφόμενα σχέδια και να καλείται αυτή να συμβάλει στην υλοποίησή τους, εάν το επιθυμεί.

* Οι χώρες που είναι οι αποδέκτες των πόρων πρέπει να συμβάλλουν και αυτές από την πλευρά τους στην υλοποίηση των σχεδίων και να αναλαμβάνουν τη δέσμευση να θεσπίσουν τα απαιτούμενα μέτρα για την εξασφάλιση της βιώσιμης συνέχισής τους.

* Οι βασικοί όροι εφαρμογής του σχεδίου θα εκπονηθούν με την κατάλληλη τεχνική βοήθεια των εμπειρογνωμόνων στα θέματα της αεροπορίας.

* Η υλοποίηση των σχεδίων πρέπει να γίνεται με βάση τους διαδικαστικούς κανόνες που εφαρμόζονται για το επιλέξιμο ταμείο. Όταν απαιτείται η προκήρυξη σχετικής πρόσκλησης προς υποβολή προσφορών, η επιλογή πρέπει να γίνεται χρησιμοποιώντας τις απαιτούμενες ειδικές γνώσεις στο χώρο της αεροπορίας.

* Για τη φάση της εκτέλεσης πρέπει επίσης να προβλέπεται η συνεχής παρακολούθηση από τους κατάλληλους εμπειρογνώμονες στα θέματα της αεροπορίας.

* Μετά από το τέλος της εκτελεστικής φάσης, πρέπει να διεξαχθεί άλλος ένας έλεγχος από την ICAO, για να εξακριβωθεί κατά πόσο το αποτέλεσμα συμβαδίζει με τις προσδοκίες και κατά πόσο το αντίστοιχο σκέλος του προγράμματος δράσης έχει υλοποιηθεί..

30. Σε διάφορα στάδια της διαδικασίας αυτής είναι απαραίτητο να υπάρξουν οι κατάλληλες ειδικές γνώσεις στα θέματα της αεροπορίας οι οποίες, όσο καιρό εκκρεμεί η σύσταση του ευρωπαϊκού οργανισμού ασφαλείας των αερομεταφορών (EASA), δεν είναι διαθέσιμες στο πλαίσιο της Επιτροπής. Κατά συνέπεια και ακριβώς επειδή η ICAO καλείται να διαδραματίσει ήδη το δικό της ρόλο στη διαδικασία αυτή, η Επιτροπή έχει την πρόθεση να ζητήσει από την ICAO, όπου αυτό είναι δυνατό, να της προμηθεύσει αυτές τις εμπειρικές γνώσεις. Με τον τρόπο αυτό, όχι μόνο θα εξασφαλιζόταν η πλήρης εναρμόνιση των σχεδίων με τα προγράμματα των μέτρων ανόρθωσης, αλλά θα διευκολυνόταν ταυτόχρονα ο σχεδιασμός και η εκτέλεση υπό την καθοδήγηση της ICAO στο πλαίσιο της εξεύρεσης περιφερειακών λύσεων, όπως για παράδειγμα η διαμόρφωση με τους δεσμούς συνεργασίας των προγραμμάτων επιχειρησιακής ασφαλείας και διαρκούς αεροπορικής αξιοπλοΐας (COSCAP) [6].

[6] Η Επιτροπή έχει ήδη αρχίσει να χορηγεί χρηματοδοτικές ενισχύσεις στα COSCAP της Νότιας Ασίας καθώς και στα COSCAPτης Νοτιοανατολικής Ασίας. Το ίδιο προτίθεται επίσης να κάνει και για τις άλλες περιοχές του κόσμου.

Αυτή η υποστήριξη που θα παρασχεθεί στις υπηρεσίες της Επιτροπής θα αποτελέσει μέρος του μνημονίου συνεργασίας για το οποίο έγινε λόγος προηγουμένως και το οποίο υπόκειται τον όρο της χορήγησης των κατάλληλων κοινοτικών πόρων.

31. Εκείνο που θα πρέπει ωστόσο να αναγνωρισθεί είναι ότι για τις ευρωπαϊκές χώρες, οι οποίες έχουν αναλάβει τη δέσμευση να εφαρμόσουν υψηλότερα πρότυπα συνεπεία των ποικιλόμορφων δεσμών συνεργασίας που τους συνδέουν με την Κοινότητα, το σύνδεσμο JAA και τον EUROCONTROL, η ICAO ενδέχεται να μην αποτελεί τον καταλληλότερο ειδικό εμπειρογνώμονα που μπορεί να υποστηρίξει τις υπηρεσίες της Επιτροπής. Το ίδιο όμως θα ίσχυε και για εκείνες τις τρίτες χώρες οι οποίες επιθυμούν να αναπτύξουν προνομιακούς δεσμούς με την Κοινότητα και να εφαρμόσουν τα πρότυπα ασφαλείας της. Όσο εκκρεμεί η σύσταση της EASA, η Επιτροπή σχεδιάζει συνεπώς στις περιπτώσεις αυτές να συνάψει τους απαιτούμενους δεσμούς με τον JAA και τον EUROCONTROL, για να της παρασχεθούν οι ειδικές τους εμπειρικές γνώσεις.

4.2.3. Συντονισμός των δράσεων

32. Όπως τονίσθηκε και προηγουμένως, τα μέτρα ανόρθωσης θα είναι δαπανηρά και η κοινοτική δράση είναι βέβαιο ότι δεν θα αποδειχθεί επαρκής για την επίλυση των φλεγόντων προγραμμάτων. Τα κράτη μέλη θα πρέπει ως εκ τούτου να αυξήσουν από τη δική τους πλευρά την υποστήριξη που παρέχουν για τη βελτίωση της αεροπορικής ασφαλείας σε παγκόσμια κλίμακα.

Για να εξασφαλισθεί ωστόσο η αλληλοσυμπληρωματικότητα των δράσεων των κρατών μελών και των αντίστοιχων ενεργειών της Κοινότητας, η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι τόσο τα κράτη μέλη, όσο και η ίδια η Επιτροπή δεν θα πρέπει να χρηματοδοτούν σχέδια που δεν αποτελούν μέρος των εγκεκριμένων προγραμμάτων μέτρων ανόρθωσης της ICAO.

33. Επιπλέον, εφόσον θα πρέπει να δοθεί προτίμηση στα προγράμματα συνεργασίας σε περιφερειακό ή υποπεριφερειακό επίπεδο, η Επιτροπή είναι της άποψης ότι δεν πρόκειται να επαρκέσει αυτή η αρχική της δέσμευση. Συνεπώς, σχεδιάζει να συγκροτήσει σχετική επιτροπή συντονισμού, στην οποία θα καλούνται να συμμετάσχουν οι εμπειρογνώμονες των κρατών μελών, όπως και οι εκπρόσωποι των βιομηχανικών κλάδων, με αποτέλεσμα να καθίσταται δυνατή η ανταλλαγή πληροφοριών σχετικά με τις δραστηριότητες παροχής τεχνικής υποστήριξης και τα κατάλληλα κοινά προγράμματα που έχουν εντοπισθεί. Αυτή η συντονιστική οργανωτική υποδομή δεν θα χρειαζόταν να συνέρχεται περισσότερο από μία φορά το χρόνο, για να πετύχει τους στόχους της.

5. Συμπέρασμα

34. Οι ευρωπαίοι πολίτες τρέφουν την έντονη προσδοκία ότι θα επικρατήσει μεγαλύτερη ασφάλεια στο χώρο της πολιτικής αεροπορίας, σε μία χρονική στιγμή κατά την οποία η συνεχής ανάπτυξη των δραστηριοτήτων, σε συνδυασμό με την καθήλωση του ποσοστού των ατυχημάτων ενισχύουν την εικόνα που έχει αποκομίσει το κοινό για την υποχώρηση του επιπέδου ασφαλείας. Για το λόγο αυτό, υπάρχει η κατεπείγουσα ανάγκη να βελτιωθεί η αεροπορική ασφάλεια σε παγκόσμια κλίμακα και ιδίως σε ορισμένες περιοχές του κόσμου. Η Κοινότητα και τα κράτη μέλη της καλούνται να διαδραματίσουν ηγετικό ρόλο για την επίτευξη του στόχου αυτού και να υποστηρίξουν τις τρίτες χώρες κατά την εφαρμογή των διεθνών προτύπων ασφαλείας.

35. Η Επιτροπή προτίθεται να αναλάβει τις εξής πρωτοβουλίες:

* Να προχωρήσει στη σύναψη του μνημονίου συνεργασίας με την ICAO. Σκοπός του μνημονίου αυτού είναι να επιτευχθεί ο αντικειμενικός στόχος, δηλαδή αφενός μεν να παρασχεθεί βοήθεια στην ICAO στις ενέργειες υλοποίησης και διεύρυνσης του καθολικού της προγράμματος ελέγχου της επιτήρησης στα θέματα ασφαλείας και να δοθεί αφετέρου η υποστήριξη της ICAO στην Επιτροπή, για να εξασφαλισθεί η συνεπής και ενιαία παρέμβαση της Κοινότητας υπέρ των σχεδίων ανόρθωσης που υποστηρίζονται από τους τρέχοντες χρηματοδοτικούς μηχανισμούς.

* Να προχωρήσει στη σύναψη παρόμοιων συμφωνιών με τον JAA και τον EUROCONTROL, για να βοηθηθούν τα μελλοντικά μέλη της Eυρωπαϊκής Ένωσης και ορισμένες άλλες τρίτες χώρες να συμμορφωθούν με τις απαιτήσεις που εφαρμόζει η ίδια η Κοινότητα και να διασφαλισθεί ότι τα πρότυπα του JAA και του EUROCONTROL πληρούνται στα κράτη αυτά.

* Να προβεί σε επιμερισμό των αυξημένων πόρων από τα υφιστάμενα προγράμματα συνεργασίας , σύμφωνα με τους αντίστοιχους δικούς της διαδικαστικούς κανόνες, για τη χρηματοδότηση των δράσεων ανόρθωσης, όπως αυτές εντοπίζονται σε συνεργασία με την ICAO, τον JAA και τον EUROCONTROL.

* Να μεριμνήσει για τη συγκρότηση ενός συντονιστικού μηχανισμού για τις δράσεις ανόρθωσης που αναλαμβάνονται από την Κοινότητα και τα κράτη μέλη της, μέσω της δημιουργίας σχετικής επιτροπής στην οποία θα συμμετέχουν εμπειρογνώμονες της Επιτροπής, των κρατών μελών και της ευρωπαϊκής βιομηχανίας, οι οποίοι πρέπει να συμμετέχουν στη διαδικασία του εντοπισμού και της χρηματοδότησης των δράσεων αυτών.

* Να φροντίσει για τον καθορισμό της κοινοτικής θέσης στο θέμα της δημιουργίας της διεθνούς χρηματοδοτικής διευκόλυνσης της ICAO για τα θέματα της αεροπορικής ασφαλείας, ούτως ώστε να εξασφαλισθεί η συμπληρωματικότητα με τους μηχανισμούς της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και των κρατών μελών.

36. Η Επιτροπή καλεί τα κράτη μέλη της να συμπληρώσουν τις κοινοτικές δράσεις και να αναλάβουν τις ακόλουθες πρωτοβουλίες:

* Να υποστηρίξουν την ICAO κατά την υλοποίηση του προγράμματος ελέγχου των μέτρων επιτήρησης της ασφαλείας μεριμνώντας, ώστε να δοθούν στην ICAO τα χρηματοδοτικά και νομικά μέσα για τη διεξαγωγή συστηματικών και υποχρεωτικών ελέγχων ασφαλείας.

* Να αναλάβουν πρωτοβουλίες για να χρησιμοποιηθούν και να ενισχυθούν οι εκτελεστικές διατάξεις της σύμβασης της ICAO για να δοθεί το προβάδισμα πολύ περισσότερο στις πολυμερείς και όχι στις μονομερείς δράσεις και για να πεισθούν τα κράτη, στις περιπτώσεις που αυτό είναι αναγκαίο, να εκπληρώσουν τις διεθνείς υποχρεώσεις που υπέχουν στα θέματα της αεροπορικής ασφαλείας.

* Να αυξήσουν τη δική τους χρηματοδοτική υποστήριξη που παρέχουν για την εκτέλεση των δράσεων ανόρθωσης, οι οποίες έχουν διαμορφωθεί συνεπεία των δραστηριοτήτων ελέγχου της ICAO.

* Να συμμετάσχουν στις συντονιστικές υποδομές που έχουν συγκροτηθεί από την Επιτροπή για να εξασφαλίζεται η συνέπεια και η συμπληρωματικότητα των δράσεων ανόρθωσης, αλλά και να εξασφαλίζεται η καλύτερη δυνατή χρήση των διαθέσιμων πόρων.

Παράρτημα 1

Στοιχεία για την πενταετή περίοδο (1994-1998): Σύνοψη [7]

[7] Πηγή: Airclaims Limited: "Special Report for IAPA: Study of Fatal Accident Data, Passenger Flights for and Number of Flights, Five Year Rolling Average, Western-built Jet Aircraft 1989 to 1998", 4 Φεβρουαρίου 1999. «Ειδική έκθεση για την IAPA: Μελέτη των στοιχείων για τα μοιραία ατυχήματα, επιβατικές πτήσεις και αριθμός πτήσεων, πενταετής μέσος όρος, αεριωθούμενα αεροσκάφη δυτικής κατασκευής των ετών 1989 έως 1998» Πηγή: Airclaims Limited: "Special Report for IAPA: Study of Fatal Accident Data, Passenger Flights for and Number of Flights, Five Year Rolling Average, Eastern-built Jet Aircraft 1989 to 1998", 4 Φεβρουαρίου 1999. «Ειδική έκθεση για την IAPA: Μελέτη των στοιχείων για τα μοιραία ατυχήματα, επιβατικές πτήσεις και αριθμός πτήσεων, πενταετής μέσος όρος, αεριωθούμενα αεροσκάφη ανατολικής κατασκευής των ετών 1989 έως 1998»

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

* στατιστικά αναξιόπιστα

Παράρτημα 2

Η αξιολόγηση της διεθνούς αεροπορικής ασφαλείας από την FAA (IASA)

Tο πρόγραμμα εγκαινιάσθηκε το 1992 και τροποποιήθηκε για να συμπεριλάβει την κοινοποίηση στο κοινό των αποτελεσμάτων του, το 1994. Tο πρόγραμμα αξιολογεί κατά πόσο κάποια ξένη υπηρεσία πολιτικής αεροπορίας (CAA) συμμορφώνεται με τα ελάχιστα διεθνή πρότυπα στα θέματα της επιτήρησης της αεροπορικής ασφαλείας που έχουν καθορισθεί από την Διεθνή Οργάνωση Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO). Στις αναλύσεις της FAA περισυλλέγονται στοιχεία για να προσδιορισθεί κατά πόσο η CAA συμμορφώνεται με τα πρότυπα της ICAO στο θέμα της επιτήρησης που διενεργείται στους αερομεταφορείς υπό την αιγίδα της. Η διάγνωση αυτή αποτελεί το θεμέλιο της ακολουθητέας δράσης που συνιστά η FAA στο Υπουργείο Μεταφορών (Department of Transportation) τη στιγμή της έναρξης, συνέχισης ή επέκτασης των αεροπορικών δρομολογίων στις Ηνωμένες Πολιτείες από αερομεταφορείς που επιτηρούνται από την CAA. Tο πρόγραμμα IASA ισχύει για όλες τις ξένες χώρες που έχουν αερομεταφορείς οι οποίοι προτείνουν την εκτέλεση δρομολογίων ή φροντίζουν για τη διεξαγωγή των δρομολογίων προς τις Ηνωμένες Πολιτείες βάσει της οικονομικής εξουσιοδότησης που τους παραχωρείται από το υπουργείο.

Η FAA αξιολογεί το σύστημα επιτήρησης της ασφαλείας κάθε χώρας και όχι την ασφάλεια μεμονωμένων αεροπορικών της εταιρειών. Εξετάζει μόνο κατά πόσο το σύστημα επιτήρησης επαρκεί για να εξασφαλίζεται η εκπλήρωση των ελάχιστων προτύπων της ICAO και όχι των υψηλότερων προτύπων που εφαρμόζονται στις ΗΠΑ, την Ευρωπαϊκή Κοινότητα και ορισμένες άλλες χώρες.

Η FAA αποφάσισε τον Mάϊο του 2000 να χρησιμοποιεί στο μέλλον μόνο δύο κατηγορίες, με άλλα λόγια δηλαδή την κατηγορία 1 (με βάση τα ελάχιστα διεθνή πρότυπα αεροπορικής ασφαλείας) και την κατηγορία 2 (που δεν συμμορφώνεται με τα ελάχιστα διεθνή πρότυπα στο χώρο της αεροπορικής ασφαλείας). Στις χώρες που διαθέτουν το καθεστώς της κατηγορίας 1 (που συμμορφώνονται με τα ελάχιστα πρότυπα της ICAO) θα επιτρέπεται η εκτέλεση τακτικών δρομολογίων προς τις Ηνωμένες Πολιτείες. Η κατηγορία 2 συναπαρτίζεται από δύο ομάδες κρατών:

Στη μία ομάδα χωρών υπάγονται οι χώρες, οι αερομεταφορείς των οποίων συνεχίζουν την εκτέλεση δρομολογίων προς τις Ηνωμένες Πολιτείες, κατά τη χρονική στιγμή της αξιολόγησης. Όσο καιρό εμπίπτουν στο καθεστώς της κατηγορίας 2, οι αερομεταφορείς των χωρών αυτών επιτρέπεται να συνεχίσουν να εκτελούν τα σημερινά επίπεδα δρομολογίων τους υπό την αυξημένη επιτήρηση της FAA. Η επέκταση ή η αλλαγή των δρομολογίων των αερομεταφορέων αυτών προς τις Ηνωμένες Πολιτείες δεν επιτρέπεται, όσο καιρό παραμένουν στην κατηγορία 2.

Tη δεύτερη ομάδα χωρών, οι οποίες δεν διαθέτουν αερομεταφορείς που εκτελούν δρομολόγια προς τις Ηνωμένες Πολιτείες, κατά τη χρονική στιγμή της αξιολόγησης. Στους αερομεταφορείς των χωρών αυτών δεν θα επιτρέπεται η έναρξη εκτέλεσης γραμμών προς τις Ηνωμένες Πολιτείες, όσο καιρό υπάγονται στο καθεστώς της κατηγορίας 2.

Όπως στοιχειοθετείται από τα αποτελέσματα του προγράμματος μέχρι σήμερα, σε ποσοστό μεγαλύτερο από το 40% των χωρών που αξιολογήθηκαν είναι ελλιπής η επιτήρηση για να διασφαλίζεται η εκπλήρωση των ελάχιστων διεθνών προτύπων.

Παράρτημα 3

Tο ευρωπαϊκό πρόγραμμα αξιολόγησης της ασφαλείας ξένων αεροσκαφών (SAFA).

Το πρόγραμμα αυτό που καταρτίστηκε από την ECAC και τον JAA με την υποστήριξη της Επιτροπής, δημιουργήθηκε για να παρέχεται στα ευρωπαϊκά κράτη ένας λειτουργικός μηχανισμός επιτήρησης, με αποτέλεσμα να συνειδητοποιούν τις εγνωσμένες ελλείψεις και να είναι σε θέση να αντιδράσουν συνεπεία αυτού. Το πρόγραμμα βασίζεται σε ευρύτατο βαθμό στις πληροφορίες στα θέματα ασφαλείας οι οποίες συγκεντρώνονται από όλες τις δυνατές πηγές και από τον έλεγχο των ξένων αεροσκαφών που γίνεται στις αποβάθρες. Το πρόγραμμα εφαρμόζεται σε όλα τα ξένα αεροσκάφη που χρησιμοποιούν τους αερολιμένες κάποιας χώρας ECAC. Οι πληροφορίες και τα αποτελέσματα των ελέγχων τηρούνται σε κοινή βάση δεδομένων στην κύρια έδρα του JAA και έχουν εμπιστευτικό χαρακτήρα.

Δεν πρόκειται για αξιολόγηση της ικανότητας επιτήρησης των κρατών. Η άποψη που επικρατεί όμως είναι ότι, ενώ δεν υποκαθιστά την αξιολόγηση της επιτήρησης ασφαλείας, συνεισφέρει στα προγενέστερα στάδια του εν λόγω έργου αξιολόγησης, εφιστώντας την προσοχή στις πιθανές ελλείψεις που εμφανίζει το σύστημα επιτήρησης κάποιας χώρας.

Η ομάδα ανωτάτου επιπέδου η οποία κατέληξε στη σύνοδο του 1996 στο συμπέρασμα ότι η Κοινότητα πρέπει να χρησιμοποιήσει τις νόμιμες εξουσίες της για να καταστεί το πρόγραμμα αυτό υποχρεωτικό για τα κράτη μέλη της ΕΕ. Η Επιτροπή κατάρτισε ως εκ τούτου τη σχετική πρόταση οδηγίας η οποία θα διέλθει από την κοινοτική νομοθετική διαδικασία.

Παράρτημα 4

Tο πρόγραμμα ελέγχου επιτήρησης της καθολικής ασφαλείας της ICAO (USOAP)

Κατά τη συνέλευση της ICAO η οποία έγινε τον Οκτώβριο του 1995, τα κράτη μέλη επικρότησαν την εκτέλεση του προγράμματος επιτήρησης της αεροπορικής ασφαλείας της ICAO (SOP). Με το πρόγραμμα επιδιωκόταν να εξασφαλισθεί η ουσιαστική εφαρμογή από τα κράτη των προτύπων και συνιστώμενων πρακτικών (SARP) τα οποία συμπεριλαμβάνονται στα παραρτήματα 1 (χορήγηση αδειών στο προσωπικό), 6 (δραστηριότητες πτήσεις) και 8 (αξιοπλοΐα αεροσκαφών) της ICAO.

Tα κύρια λειτουργικά καθήκοντα που ενσωματώνονται στο πρόγραμμα είναι η αξιολόγηση από την πλευρά της ICAO το έργο επιτήρησης της ασφαλείας που επιτελούν τα κράτη, σε προαιρετική βάση, με απώτερο σκοπό την προσφορά συνακόλουθων έμπρακτων συμβουλών και τεχνικής υποστήριξης, που κρίνονται αναγκαίες, για να δοθεί στα κράτη αυτά η δυνατότητα να εφαρμόσουν τα SARP και τις συναφείς διαδικασίες της ICAO.

Η αξιολόγηση αποτελεί τον έλεγχο ασφαλείας του τρέχοντος επιπέδου συμμόρφωσης της συγκεκριμένης χώρας με τα διεθνή πρότυπα. Το έργο αυτό επιτελείται μέσα από την αξιολόγηση του κατά πόσο οι επιφορτισμένες ρυθμιστικές αρχές διαθέτουν τα νόμιμα μέσα, τους πόρους, το εργατικό δυναμικό και τις ειδικές γνώσεις για να εκπληρώσουν τις εποπτικές ευθύνες που υπέχουν στα θέματα της διεθνούς ασφαλείας.

Το πρόγραμμα αυτό ενεφάνισε ορισμένες ελλείψεις. Περιοριζόταν τόσο από την ανάγκη της προαιρετικής συμβολής των κρατών μελών, όσο και από τα συνεχιζόμενα προβλήματα χρηματοδότησης που αντιμετώπιζε η ίδια η ICAO. Όντας προαιρετικό, δεν μπορούσε να εφαρμόζεται πάντοτε στις περιπτώσεις που υπήρχε η μεγαλύτερη ανάγκη, με αποτέλεσμα η αξιολόγηση να διεξάγεται μόνο όταν το ζητούσε το ενδιαφερόμενο κράτος.

Από το Νοέμβριο του 1998 και μετά, τα αντισυμβαλλόμενα κράτη της ICAO αποφάσισαν ότι το πρόγραμμα αυτό θα πρέπει να εφαρμόζεται σε όλα τα κράτη συστηματικά και τακτικά, με τη δημοσίευση των αποτελεσμάτων, εάν, έπειτα από την επαναξιολόγηση, κάποιο κράτος δεν είχε σημειώσει σημαντική βελτίωση. Το πρόγραμμα μετονομάσθηκε και καλείται πλέον το πρόγραμμα ελέγχου επιτήρησης της καθολικής ασφαλείας της ICAO (USOAP).

Για να υποστηριχθούν τα κράτη να λάβουν τις απαιτούμενες δράσεις ανόρθωσης, ούτως ώστε να καλυφθούν οι ελλείψεις που έχουν εντοπισθεί κατά τον έλεγχο της ασφαλείας, η ICAO με τη σύμφωνη γνώμη και τη συμμετοχή του ενδιαφερόμενου κράτους, προχωρεί στην κατάρτιση συγκεκριμένου προγράμματος δράσης. Το πρόγραμμα αποτελεί τη βάση επαναφοράς στο καθεστώς της πλήρους συμμόρφωσης με τα παραρτήματα της ICAO.

Παράρτημα 5

Κοινοτικοί πόροι που είναι διαθέσιμοι για τη βελτίωση της αεροπορικής ασφαλείας σε παγκόσμια κλίμακα

(i) Ταμείο Οικονομικής Ανάπτυξης -ΕΤΑ (χώρες της Λομέ)

Οι αποφάσεις για τους προϋπολογισμούς του ΕΤΑ λαμβάνονται έπειτα από συμφωνία με τα ευεργετούμενα κράτη. Παρά το γεγονός ότι τα κράτη αυτά πάσχουν στην πλειοψηφία τους από σοβαρότατες ελλείψεις επάνδρωσης των υπηρεσιών τους πολιτικής αεροπορίας και εμφανίζουν ελλιπείς απολογισμούς αεροπορικής ασφαλείας, η αεροπορική ασφάλεια δεν αποτέλεσε παραδοσιακό αποδέκτη της βοήθειας που χορηγείται από την Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, με το μεγαλύτερο μέρος των πόρων να διοχετεύεται για την κάλυψη άλλων προτεραιοτήτων, όπως η υγεία, η παιδεία και η εξάλειψη της φτώχιας. Πάντως, εφόσον αναγνωρίζεται ότι ο κλάδος των αεροπορικών μεταφορών αποτελεί σημαντικό συντελεστή της μελλοντικής οικονομικής ανάπτυξης, όλο και περισσότερες από τις χώρες αυτές ζητούν να τους χορηγηθεί βοήθεια για την αντιμετώπιση των προβλημάτων της αεροπορίας και η Επιτροπή θα πρέπει να ανταποκριθεί θετικά στα αιτήματα αυτά.

Υπάρχει η δυνατότητα η Επιτροπή να αναλάβει την ευθύνη της συγχρηματοδότησης αεροπορικών έργων με άλλους φορείς. Οι παραδοσιακοί συγχρηματοδότες μέχρι σήμερα ήταν η Διεθνής Τράπεζα και το Πρόγραμμα Ανάπτυξης των Ηνωμένων Εθνών (UNDP) (ΠΑΗΕ). Και αυτοί οι οργανισμοί όμως έδωσαν προτεραιότητα σε άλλα μέρη, τα τελευταία χρόνια. Η ευρωπαϊκή αεροναυπηγική βιομηχανία εξέφρασε το ενδιαφέρον της για τη συγχρηματοδότηση σχεδίων από κοινού με την Επιτροπή. Η δυνατότητα αυτή πρέπει να παρακολουθηθεί στενά στην πράξη.

(ii) Υπερπόντια ανάπτυξη και προϋπολογισμοί οικονομικής συνεργασίας

Tο κονδύλιο του προϋπολογισμού για τα θέματα της ανάπτυξης επιμερίζεται με τη σύμφωνη γνώμη της ευεργετούμενης χώρας. Στο σημείο αυτό πάλι η αεροπορία δεν έχει αποτελέσει παραδοσιακή προτεραιότητα. Για το λόγο αυτό, ο προϋπολογισμός της οικονομικής συνεργασίας χρησιμοποιήθηκε για τη βελτίωση της αεροπορικής ασφαλείας μέσω ρυθμίσεων συγχρηματοδότησης με τη βιομηχανία της ΕΕ. Ενόψει της προθυμίας της βιομηχανίας της ΕΕ να εξακολουθήσει την εφαρμογή ανάλογων σχεδίων, οι διευθετήσεις αυτές θα πρέπει να επεκταθούν και να ενισχυθεί η γεωγραφική εμβέλειά τους σε περιοχές στις οποίες αποδείχθηκε ότι υπάρχουν κατεπείγουσες ανάγκες, με βάση τους πρόσφατους ελέγχους της ICAO.

(iii) Τα προγράμματα TACIS, PHARE και ο προϋπολογισμός για τα πιθανά νέα κράτη μέλη της EΕ

Σημαντικός ήταν ο όγκος των προϋπολογισμών που καταρτίσθηκαν για τη συνεργασία με τις χώρες της πρώην ΚΑΚ (TACIS) καθώς και με τις χώρες της κεντρικής και ανατολικής Ευρώπης (PHARE) αλλά και για τη συνεργασία με τα άλλα πιθανά κράτη μέλη της ΕΕ.

Ο απολογισμός της αεροπορικής ασφαλείας στις περιοχές αυτές είναι άκρως ανησυχητικός και μεταξύ των χειρότερων σε όλο τον κόσμο. Συνεπεία της διάλυσης της πρώην Σοβιετικής Ένωσης, η αεροπορική ασφάλεια παραμελήθηκε συχνά στην περιοχή αυτή και οι υπηρεσίες της πολιτικής αεροπορίας απέμειναν χωρίς επαρκές προσωπικό ή και μάλιστα χωρίς καθόλου προσωπικό. Στην περιοχή απαιτείται επίσης κατεπειγόντως η υιοθέτηση νέων προγραμμάτων ΑΤΜ.

Το πρόγραμμα TACIS επικεντρώθηκε στα ζητήματα της αεροπορικής ασφαλείας μόνο σε περιορισμένο βαθμό. Στην παρούσα φάση αναλαμβάνονται συγκεκριμένες δράσεις για τη βελτίωση της αεροπορικής ασφαλείας στην κεντρική Ασία και τον Καύκασο. Η υποστήριξη αυτή ενδέχεται να επεκταθεί τόσο χρονικά, όσο και χρηματοδοτικά.

Το πρόγραμμα PHARE υλοποίησε ουσιαστικότατα έργα με την εκτέλεση του προγράμματος μεταφορών που κάλυψε πολλές χώρες την τελευταία επταετία, για να διασφαλισθεί η επέκταση του δικτύου του EUROCONTROL σε όλο το χώρο της κεντρικής Ευρώπης. Το έργο εκτελέστηκε από το EUROCONTROL για λογαριασμό του PHARE. Το έργο αυτό που ολοκληρώθηκε πρόσφατα αποτέλεσε τεράστια επιτυχία.

Τα πιθανά νέα κράτη μέλη είναι υποχρεωμένα συνεπεία του κοινοτικού κεκτημένου να συμμορφωθούν με τα πρότυπα του JAA στα θέματα της αεροπορικής αξιοπλοΐας και της αεροπορικής ασφαλείας. Για να υποστηριχθεί το σκέλος της αεροπορικής ασφαλείας και η βελτίωση στο χώρο ATM διοχετεύθηκαν ήδη ορισμένοι πόροι. Οι διατιθέμενοι πόροι δεν φαίνεται ωστόσο να επαρκούν, λαμβανομένης υπόψη της κλίμακας του προβλήματος, παρά το γεγονός ότι το TAIEX άρχισε να παρέχει την υποστήριξή του σε περιορισμένο βαθμό στα έργα που διεξάγονται στις υποψήφιες χώρες, με στόχο την καθιέρωση των JAR, των συστημάτων εξασφάλισης της ποιότητας της EΕ και την υιοθέτηση των προτύπων και των προγραμμάτων έγκρισης των προμηθευτών και των οργανισμών συντήρησης. Για να αποτραπεί ωστόσο η εμφάνιση σημαντικών προβλημάτων, θα πρέπει να δοθεί μεγαλύτερη προσοχή στον τομέα της αεροπορικής ασφαλείας.

Παράρτημα 5 (Συνεχίζεται)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

ΓΛΩΣΣΑΡΙΟ ΟΡΩΝ ΚΑΙ ΣΥΝΤΜΗΣΕΩΝ

AECMA Ο Ευρωπαϊκός Σύνδεσμος των Αεροναυπηγικών Βιομηχανιών

ATC Έλεγχος της Εναέριας Κυκλοφορίας

ATM Διαχείριση της Εναέριας Κυκλοφορίας

CAA Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας

CEEC Χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης

COSCAP Προγράμματα διαμόρφωσης της λειτουργικής ασφαλείας και διαρκούς αεροπορικής αξιοπολοΐας στο πλαίσιο δεσμών συνεργασίας

ECAC Eυρωπαϊκή Διάσκεψη Πολιτικής Αεροπορίας

FAA Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΗΠΑ)

IASA Αξιολόγηση της Διεθνούς Αεροπορικής Ασφαλείας της FAA

ICAO Διεθνής Οργάνωση Πολιτικής Αεροπορίας

JAA Σύνδεσμος Υπηρεσιών Πολιτικής Αεροπορίας (της Eυρώπης)

JAR Κοινές Αεροπορικές Απαιτήσεις (της JAA)

SAFA Ασφάλεια Ξένων Αεροσκαφών

SARP Πρότυπα και Συνιστώμενες Πρακτικές (της ICAO)

USOAP Πρόγραμμα Αξιολόγησης της Επιτήρησης της Καθολικής Ασφαλείας (της ICAO)