Τροποποιημένη πρόταση ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ Για την τροποποίηση της τροποποιημένης πρότασης ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ περί τροποποιήσεως του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2236/95 του Συμβουλίου σχετικά με τον καθορισμό των γενικών κανόνων για την χορήγηση κοινοτικής χρηματοδοτικής συνδρομής στον τομέα των διευρωπαϊκών δικτύων (υποβλήθηκε από την Επιτροπή σύμφωνα με το άρθρο 250, παράγραφος 2, της συνθήκης ΕΚ)

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚH ΕΚΘΕΣΗ

Η υλοποίηση του προγράμματος ανάπτυξης των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών και ενέργειας με σκοπό την τόνωση του δυναμισμού της εγχώριας αγοράς, τη βελτίωση της εδαφικής συνοχής και, εξ αυτού, της ανταγωνιστικότητας και των δυνατοτήτων ανάπτυξης της Ευρωπαϊκής Ένωσης, απαιτεί τη λήψη των ενδεδειγμένων μέτρων - από πλευράς χρηματοδοτικής στήριξης - ώστε να καταστεί δυνατή η υλοποίηση των έργων υποδομής εντός εύλογων προθεσμιών.

Διαπιστώνοντας σημαντικές καθυστερήσεις στην υλοποίηση του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, καθυστερήσεις οι οποίες επηρεάζουν πιο ειδικά τα διασυνοριακά τμήματα των σιδηροδρομικών έργων, η Επιτροπή πρότεινε τον Οκτώβριο 2001, τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2236/95 του Συμβουλίου περί καθορισμού των γενικών κανόνων για τη χορήγηση κοινοτικής χρηματοδοτικής ενίσχυσης στον τομέα των διευρωπαϊκών δικτύων (στο εξής κανονισμός ΔΕΔ) που έχει ως στόχο την αύξηση του ποσοστού κοινοτικής χρηματοδότησης από 10 σε 20% για διακρατικά σιδηροδρομικά έργα που προβλέπουν διέλευση μέσω φυσικών εμποδίων καθώς και για διασυνοριακές συνδέσεις με τις υποψήφιες χώρες.

Κατά την ολομέλεια της 2ας Ιουλίου 2002, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ενέκρινε, μετά από ορισμένες τροπολογίες, την εν λόγω πρόταση. Η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή στήριξε επίσης την πρωτοβουλία, ενώ η Επιτροπή των Περιφερειών δεν γνωμοδότησε.

Στη βάση αυτή, η Επιτροπή τροποποίησε συνεπώς την πρότασή της και διαβίβασε στο Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, στις 24 Ιανουαρίου 2003, τροποποιημένη πρόταση στην οποία αναφέρονται οι τροπολογίες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου τις οποίες επιθυμεί να ενσωματώσει.

Μέχρι σήμερα, η πρόταση έχει παραμείνει σε επίπεδο ομάδας εργασίας, χωρίς να έχει διαβιβασθεί ο φάκελος στο Συμβούλιο [1], ελλείψει συμφωνίας επί της ουσίας. Απέναντι στην κατάσταση αυτή, η Επιτροπή αποφάσισε να αναλάβει εκ νέου την πρωτοβουλία, προτείνοντας μια περισσότερο φιλόδοξη τροποποίηση του κανονισμού των ΔΕΔ.

[1] Παρά τις συστάσεις κατά τη διάρκεια του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου της Βαρκελώνης για την έγκριση της παρούσας πρότασης πριν το τέλος Δεκεμβρίου 2002.

Πράγματι, από την εποχή της υποβολής της πρότασης αυτής στα τέλη του 2001, προέκυψαν νέα στοιχεία τα οποία ενισχύουν τα επιχειρήματα υπέρ μιας αναθεώρησης του κανονισμού των ΔΕΔ και κυρίως για την θέσπιση ενός αυξημένου ποσοστού στήριξης για ορισμένα ειδικά έργα. Η παρούσα πρόταση βασίζεται έτσι στα συμπεράσματα και τις συστάσεις της έκθεσης της υψηλού επιπέδου ομάδας εμπειρογνωμόνων υπό την προεδρία του Karel Van Miert, η οποία εργάσθηκε επί των προσανατολισμών των ΔΕΔ-Μ, που οδήγησαν στην πρόταση τροποποίησης της απόφασης αριθ.1692/96/ΕΚ σχετικά με τους προσανατολισμούς των ΔΕΔ-Μ, η οποία υποβλήθηκε παράλληλα με το έγγραφο αυτό.

Η παρούσα πρόταση ενσωματώνει επίσης ορισμένα στοιχεία τα οποία περιλαμβάνονται στην πρόσφατη ανακοίνωση της Επιτροπής [2] « Ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών : καινοτόμες χρηματοδοτήσεις », η οποία υποδεικνύει καινοτόμες δυνατότητες χρηματοδότησης του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών.

[2] COM (2003) 132 ΤΗΣ 23/04/03

1. ΕΝΑ ΔΙΚΤΥΟ ΜΕ ΕΛΛΙΠΗ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ

Η ύπαρξη ανταγωνιστικών οικονομιών προϋποθέτει αποδοτικά δίκτυα μεταφορών. Η δημιουργία και ομαλή λειτουργία του ευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, που αποτελεί εδώ και περισσότερο από δέκα χρόνια κοινοτική πολιτική, συνιστά απαραίτητη προϋπόθεση για την επιτυχία της εσωτερικής αγοράς και για τη διασφάλιση βιώσιμης κινητικότητας σε μια διευρυμένη Ευρωπαϊκή Ένωση. Παρόλα αυτά, το δίκτυο εξακολουθεί να αντιμετωπίζει μία ισχυρή πλην όμως ανισόρροπη αύξηση της κυκλοφορίας, ενώ παράλληλα εντείνεται η απαίτηση αειφόρου ανάπτυξης και καθίσταται εντονότερη η ανάγκη ενσωμάτωσης των δικτύων των νέων κρατών μελών. Οι υποδομές μεταφορών εξακολουθούν να μη χρησιμοποιούνται με το σωστό τρόπο και παρατηρείται έλλειψη χρηματοδότησης, λόγω έλλειψης διαφάνειας στο κόστος που καταβάλλουν οι χρήστες, ανυπαρξίας των ενδεδειγμένων χρηματοδοτικών μέσων και έλλειψης κατάλληλου πλαισίου επενδύσεων.

Ωστόσο, στη Λευκή Βίβλο « Η ευρωπαϊκή πολιτική των μεταφορών με ορίζοντα το 2010 : η ώρα των επιλογών [3]», η Επιτροπή είχε ήδη τονίσει την πρόδηλη αναντιστοιχία μεταξύ των εκπεφρασμένων στόχων και των χρηματοδοτικών μέσων στη διάθεση της Κοινότητας. Πράγματι, ο προϋπολογισμός που διαθέτουν τα κράτη μέλη για την ανάπτυξη της εν λόγω υποδομής μεταφορών καθώς και οι πόροι που διαθέτει προς το σκοπό αυτό η Ευρωπαϊκή Ένωση αποδεικνύονται εντελώς ανεπαρκείς για να αντιμετωπισθούν οι προκλήσεις του τομέα των μεταφορών στην πρώτη αυτή δεκαετία του XXIου αιώνα. Είναι ιδιαίτερα παράδοξο το γεγονός που παρατηρείται να αναθέτει η Συνθήκη στην Κοινότητα την ευθύνη εκπόνησης προσανατολισμών για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (ΔΕΔ-Μ), χωρίς να της παρέχει τους αναγκαίους χρηματοδοτικούς πόρους για την ορθή διεκπεραίωση της αποστολής αυτής. Ο φιλόδοξος αυτός στόχος υπερβαίνει τα διαθέσιμα μέσα.

[3] COM (2001) 370 ΤΗΣ 12/09/2001

2. ΕΝΑ ΠΟΛΥΠΛΟΚΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ

Η υλοποίηση του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών δεν αποτελεί αυτοσκοπό, πλην όμως ανταποκρίνεται σε ένα στόχο αειφόρου ανάπτυξης που είχε σαφώς τεθεί στη Λευκή Βίβλο για την πολιτική των μεταφορών. Μολονότι η παρούσα ανακοίνωση της Επιτροπής για την ανάπτυξη του ΔΕΔ-Μ διερευνά νέους τρόπους χρηματοδότησης, κυρίως μέσω συμπράξεων μεταξύ δημόσιου και ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙ), κεφαλαίων εγγύησης που να καλύπτουν ορισμένους κινδύνους, όπως εκείνους που συνδέονται με την εκμετάλλευση των νέων αυτών υποδομών, ή βελτίωσης του συντονισμού μεταξύ κρατών ή αναπτυξιακών φορέων, δεν παύει να αποτελεί πραγματικότητα το γεγονός ότι η χρηματοδότηση της υλοποίησης των μεγάλων αυτών διαρθρωτικών έργων υψηλής προστιθέμενης κοινωνικο-οικονομικής αξίας, πλην όμως χαμηλής χρηματοοικονομικής απόδοσης, θα εξακολουθήσει να επιβαρύνει, σε σημαντικό βαθμό, τους θεσμικούς επενδυτές: τα κράτη, την Κοινότητα ή τους οργανισμούς τοπικής αυτοδιοίκησης.

Κατά μείζονα λόγο, η υλοποίηση των μεγάλων αυτών έργων μέσω μηχανισμών του τύπου ΣΔΙ, απαιτεί ισχυρή και σημαντική χρηματοδοτική δέσμευση από το σύνολο των ενδιαφερόμενων, και κατά κύριο λόγο από τους θεσμικούς επενδυτές. Θα πρέπει συνεπώς να χορηγηθούν στην Κοινότητα, στην οποία έχουν ανατεθεί αρμοδιότητες για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου, τα κατάλληλα μέσα για την υλοποίηση της πολιτικής της. Στο πλαίσιο αυτό, η κοινοτική συγχρηματοδότηση, που περιορίζεται στο 10% του συνολικού κόστους, δεν αποτελεί επαρκές κίνητρο ώστε να δράσει καταλυτικά στη διάρκεια της εναρκτήριας φάσης των εν λόγω μεγάλων διασυνοριακών έργων, των οποίων η αποδοτικότητα και το ενδιαφέρον για τα κράτη μέλη παραμένουν χαμηλότερα σε σύγκριση με άλλα έργα του δικτύου.

Εξάλλου, στην περίπτωση των έργων προτεραιότητας, θα πρέπει να είναι δυνατή η πραγματοποίηση των δημοσιονομικών αναλήψεων υποχρεώσεων για μακροπρόθεσμα έργα τα οποία χρήζουν υψηλής χρηματοδότησης κατά τον ίδιο τρόπο όπως και για εκείνα τα οποία εμπίπτουν στο πλαίσιο των Διαρθρωτικών Ταμείων, δηλαδή να πραγματοποιηθούν οι αναλήψεις υποχρεώσεων σε ετήσιες δόσεις, με βάση την αρχική απόφαση της Επιτροπής για τη χρηματοδότηση του έργου.

Για να καταστεί δυνατή η υλοποίηση των καθορισθέντων στη νέα πρόταση έργων προτεραιότητας εντός των αναφερομένων προθεσμιών, προτείνονται τα ακόλουθα μέτρα :

- χρηματοδότηση μέσω νομικής δέσμευσης σε πολυετή βάση που να παρέχει στους αναπτυξιακούς φορείς των έργων την εγγύηση λήψης κοινοτικής χρηματοδότησης καθόλη τη διάρκεια της φάσης υλοποίησης του έργου.

- αύξηση του ανώτατου ποσοστού ενίσχυσης για τα διασυνοριακά τμήματα ορισμένων έργων προτεραιότητας σε 30% του συνολικού κόστους.

3. Η ΠΡΟΣΤΙΘΕΜΕΝΗ ΑΞΙΑ ΜΕΣΩ ΑΥΞΗΜΕΝΗΣ ΣΤΗΡΙΞΗΣ ΓΙΑ ΔΙΑΣΥΝΟΡΙΑΚΑ ΕΡΓΑ

Η έκθεση της προαναφερθείσας υψηλού επιπέδου ομάδας εργασίας [4] εφιστά την προσοχή της Επιτροπής στον κίνδυνο μη έγκαιρης υλοποίησης των διασυνοριακών έργων εφόσον δεν υπάρξει κοινοτική ενίσχυση που να παρέχει επαρκή κίνητρα για την κινητοποίηση και τον συντονισμό δημόσιων και ιδιωτικών κεφαλαίων.

[4] Βλέπε http://europa.eu.int/comm/ten/transport/ revision/hlg_fr.htm

Τέτοιου είδους διασυνοριακές συνδέσεις είναι απαραίτητες για τις ανταλλαγές μεταξύ κρατών μελών και για την διασύνδεση κατά μήκος των μεγάλων διευρωπαϊκών αξόνων. Το στοιχείο "σύνορο" έχει συχνά ως αποτέλεσμα χαμηλότερη τοπική κυκλοφορία, γεγονός το οποίο τείνει να μειώνει την χρηματοοικονομική απόδοση των διασυνοριακών έργων σε σχέση με εκείνα τα οποία βρίσκονται στο κέντρο των εθνικών δικτύων. Το κενό που πρέπει να καλυφθεί από τις δημόσιες χρηματοδοτήσεις είναι συνεπώς σημαντικό.

Ωστόσο, οι εθνικές αρχές διστάζουν γενικά να χρηματοδοτήσουν διασυνοριακά τμήματα, λόγω της πολυπλοκότητας του συντονισμού μεταξύ των κρατών μελών για τον καθορισμό και την υλοποίηση ενός έργου. Μια τέτοια διστακτική στάση δικαιολογείται επίσης από το γεγονός ότι ορισμένες αποφάσεις που αφορούν τον προϋπολογισμό συχνά λαμβάνονται προς όφελος υποδομών που αντιπροσωπεύουν εθνικές προτεραιότητες, χωρίς να συνεκτιμάται το γενικό ευρωπαϊκό συμφέρον.

Κατά παράδοξο τρόπο, η τάση αυτή παραναγνώρισης των διευρωπαϊκών έργων επηρεάζει αρνητικά την αποδοτικότητα των επενδύσεων που πραγματοποιούνται από τα κράτη μέλη στα εγχώρια τμήματα, αφαιρώντας τους το πλεονέκτημα των οικονομιών κλίμακας.

H ομάδα εργασίας υπογραμμίζει επιπλέον ότι το ποσοστό παρέμβασης των κοινοτικών χρηματοδοτήσεων θα πρέπει να εξαρτάται από τα οφέλη που αποκομίζουν άλλες χώρες, ιδιαίτερα οι γειτονικές. Μια τέτοια διαμόρφωση δεν θα ήταν αντίθετη με την αρχή της εδαφικότητας της χρηματοδότησης των υποδομών, και θα πρέπει να ευνοεί κατά κύριο λόγο τα διασυνοριακά έργα που χρησιμοποιούνται στις μεταφορές μεγάλων αποστάσεων.

Με βάση τη διαπίστωση αυτή, η ομάδα εργασίας συνιστά την ουσιαστικότερη εμπλοκή της Κοινότητας για την προώθηση της υλοποίησης των διασυνοριακών συνδέσεων των έργων προτεραιότητας, κυρίως με την αύξηση του ποσοστού χρηματοδοτικής παρέμβασης. Η εν λόγω ομάδα παρατηρεί εξάλλου ότι ο δημοσιονομικός αντίκτυπος μιας τέτοιας πράξης δεν θα είναι υπέρμετρος, δεδομένου ότι το κόστος των διασυνοριακών τμημάτων των έργων τα οποία προτείνει για την περίοδο 2007-2013 ανέρχεται περίπου σε 15 δισεκατ. ευρώ [5].

[5] Η εκτίμηση αυτή περιλαμβάνει τα έργα στις δικαιούχους χώρες του Ταμείου Συνοχής, πλην όμως εξαιρεί τις θαλάσσιες αρτηρίες.

Στο πλαίσιο της έκθεσης αυτής, η Επιτροπή προτείνει, παράλληλα με την παρούσα πρόταση, να συμπληρωθεί το παράρτημα ΙΙΙ της απόφασης αριθ. 1692/96/ΕΚ όπου προσδιορίζονται τα έργα προτεραιότητας με νέα έργα (που περιλαμβάνονται στον κατάλογο 1 της έκθεσης). Η εν λόγω παράλληλη πρόταση προτείνει επίσης μηχανισμούς ενίσχυσης της επιχειρησιακής και χρηματοδοτικής συνεργασίας μεταξύ των κρατών μελών όσον αφορά τα έργα ή την ομάδα έργων διασυνοριακού χαρακτήρα.

Διαπιστώνοντας μια ευρεία συμφωνία εντός της ομάδας εργασίας όσον αφορά το ευρωπαϊκό ενδιαφέρον των έργων προτεραιότητας που προτείνει, καθώς και την ανάγκη χρηματοδοτικής στήριξης η οποία να προσφέρει υψηλότερα κίνητρα για τα διευρωπαϊκά τμήματα των έργων, η Επιτροπή προτείνει στην παρούσα ανακοίνωση να προβλεφθεί η δυνατότητα ποσοστού παρέμβασης μέχρι 30% για τα διασυνοριακά τμήματα των έργων προτεραιότητας, συμπεριλαμβανομένων των θαλάσσιων αρτηριών.

4. ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΕΝΟΣ ΔΗΜΟΣΙΟΝΟΜΙΚΟΣ ΑΝΤΙΚΤΥΠΟΣ

Η Επιτροπή εκτιμά το συνολικό κόστος των έργων του νέου παραρτήματος ΙΙΙ της απόφασης σε 220 δισεκατ. ευρώ, εκ των οποίων 15 δισεκατ. ευρώ [6], κατά την περίοδο 2007-2013, για τα διασυνοριακά τμήματα (χωρίς να υπολογίζονται ωστόσο οι δαπάνες στήριξης στις θαλάσσιες αρτηρίες, το ποσό των οποίων δεν είναι γνωστό εκ των προτέρων). Η επίπτωση στον προϋπολογισμό από την αύξηση της χρηματοδότησης σε 30% για τα τμήματα αυτά - κεφάλαιο για την ανάπτυξη των έργων - παραμένει μέτρια. Ο κατωτέρω πίνακας επιτρέπει τον ακριβή υπολογισμό της ετήσιας επιβάρυνσης του προϋπολογισμού των ΔΕΔ-Μ, εφόσον δοθεί σε όλα τα διασυνοριακά έργα που καθορίζονται στο νέο παράρτημα ΙΙΙ το προτεινόμενο ανώτατο ποσοστό:

[6] Πίνακας και στοιχεία υπό εξακρίβωση.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Για την περίοδο 2000-2006, η τροποποίηση του παρόντος κανονισμού δεν έχει επίπτωση στο συνολικό προϋπολογισμό που διατίθεται για τα ΔΕΔ.

2001/0226 (COD)

Τροποποιημένη πρόταση ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την τροποποίηση της τροποποιημένης πρότασης ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ περί τροποποιήσεως του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2236/95 του Συμβουλίου σχετικά με τον καθορισμό των γενικών κανόνων για την χορήγηση κοινοτικής χρηματοδοτικής συνδρομής στον τομέα των διευρωπαϊκών δικτύων

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και κυρίως το άρθρο 156, πρώτο εδάφιο,

την πρόταση της Επιτροπής [7],

[7] ΕΕ C [...] της [..], σ. [...]

την πρόταση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής [8],

[8] ΕΕ C [...] της [..], σ. [...]

τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών [9],

[9] ΕΕ C [...] της [..], σ. [...]

αποφασίζοντας σύμφωνα με τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 251 της Συνθήκης [10],

[10] ΕΕ C [...] της [..], σ. [...]

Εκτιμώντας τα εξής:

(1) Η ομάδα υψηλού επιπέδου για τα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών, υπό την προεδρία του κ. Karel Van Miert, εκφράζει την ανησυχία της για την καθυστέρηση των διευρωπαϊκών τμημάτων των έργων προτεραιότητας του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, καθυστέρηση που επηρεάζει την αποδοτικότητα των επενδύσεων που πραγματοποιούνται από τα κράτη μέλη στα εγχώρια τμήματα, αφαιρώντας τους τα οφέλη από τις οικονομίες κλίμακας. συνιστά την διαμόρφωση του ποσοστού παρέμβασης των κοινοτικών χρηματοδοτήσεων ανάλογα με τα οφέλη που αποκομίζουν τρίτες χώρες, ιδιαίτερα οι γειτονικές. υπογραμμίζει ότι η διαμόρφωση αυτή θα πρέπει να ωφελήσει αρχικά τα διασυνοριακά έργα που χρησιμοποιούνται στις μεταφορές μεγάλων αποστάσεων.

(2) Η ομάδα εργασίας συνιστά προς το σκοπό αυτό ένα αυξημένο ποσοστό χρηματοδοτικής παρέμβασης της Κοινότητας για την προώθηση της υλοποίησης των διασυνοριακών συνδέσεων των έργων προτεραιότητας και υπογραμμίζει παράλληλα ότι η επίπτωση του μιας τέτοιας αλλαγής στον προϋπολογισμό θα είναι περιορισμένη.

(3) Πρέπει να προβλεφθεί η δυνατότητα υλοποίησης των δημοσιονομικών δεσμεύσεων ανά ετήσιες δόσεις, στη βάση πολυετούς νομικής δέσμευσης.

(4) Η υλοποίηση συμπράξεων μεταξύ δημόσιου και ιδιωτικού τομέα (ή άλλου είδους μορφών συνεργασίας μεταξύ δημόσιου και ιδιωτικού τομέα) απαιτεί σταθερή χρηματοδοτική δέσμευση εκ μέρους των θεσμικών επενδυτών, η οποία να είναι επαρκώς ελκυστική ώστε να προκαλέσει την κινητοποίηση των ιδιωτικών κεφαλαίων. Η χορήγηση κοινοτικής χρηματοδοτικής συνδρομής σε πολυετή βάση θα επιτρέψει την άρση της αβεβαιότητας η οποία αποτελεί τροχοπέδη στην ανάπτυξη των έργων. Θα πρέπει, κατά συνέπεια, να ληφθούν τα απαραίτητα μέτρα για τη χορήγηση χρηματοδοτικής συνδρομής στα επιλεγέντα έργα, στη βάση ανάληψης πολυετούς νομικής δέσμευσης. Προς το σκοπό αυτό, θα πρέπει να τροποποιηθεί δεόντως ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 2236/95,

ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:

Άρθρο 1

Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 2236/95 τροποποιείται ως εξής:

(1) Στο άρθρο 5, η παράγραφος 3 αντικαθίσταται από το εξής κείμενο:

"3. Ανεξάρτητα από την επιλεγόμενη μορφή παρέμβασης, το συνολικό ποσό της κοινοτικής συνδρομής που χορηγείται δυνάμει του παρόντος κανονισμού δεν δύναται να υπερβεί το 10% του συνολικού κόστους των επενδύσεων. Ωστόσο, κατ´εξαίρεση, το συνολικό ποσό της κοινοτικής ενίσχυσης δύναται να ανέλθει:

- σε 20 % του συνολικού κόστους της επένδυσης, στις κατωτέρω περιπτώσεις:

α) έργα που αφορούν τα δορυφορικά συστήματα εντοπισμού θέσης και πλοήγησης σύμφωνα με το άρθρο 17 της απόφασης αριθ.1692/96/ΕΚ,

β) έργα προτεραιότητας των δικτύων ενέργειας.

- σε 30% του συνολικού κόστους των επενδύσεων στις κατωτέρω περιπτώσεις:

γ) διασυνοριακά τμήματα έργων ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος που προσδιορίζονται στο παράρτημα ΙΙΙ της απόφασης αριθ.1692/96/ΕΚ και με τα οποία επιδιώκεται η εξάλειψη των σημείων συμφόρησης και/ή η περάτωση των ελλειπόντων τμημάτων, τα οποία βελτιώνουν την ασφάλεια, εξασφαλίζουν τη διαλειτουργικότητα των εθνικών δικτύων και/ή συμβάλλουν σημαντικά στην αποκατάσταση της ισορροπίας μεταξύ των τρόπων μεταφοράς, προς όφελος εκείνων που σέβονται περισσότερο το περιβάλλον.

(2) Προστίθεται η ακόλουθη παράγραφος 5β: « Στην περίπτωση των έργων που αναφέρονται στην παράγραφο 3, και εντός των ορίων του παρόντος κανονισμού, η νομική δέσμευση είναι πολυετής και οι δημοσιονομικές δεσμεύσεις πραγματοποιούνται σε ετήσιες δόσεις. »

(3) Στο άρθρο 13, προστίθεται η εξής παράγραφος 4:

"4. Εάν, μέσα σε διάστημα δέκα το πολύ ετών μετά τη χορήγηση χρηματοδοτικής ενίσχυσης σε κάποια δράση, η δράση αυτή δεν έχει ολοκληρωθεί, η Επιτροπή δύναται να ζητήσει - τηρουμένης της αρχής της αναλογικότητας - την επιστροφή της καταβληθείσας ενίσχυσης.

´Αρθρο 2

Ο παρών κανονισμός τίθεται σε ισχύ την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή του στην Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Ο παρών κανονισμός είναι υποχρεωτικός ως προς όλα τα μέρη του και εφαρμόζεται άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.

Βρυξέλλες, [...]

Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Για το Συμβούλιο

Ο Πρόεδρος Ο Πρόεδρος