ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ για την υλοποίηση του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού

(υποβληθείσεσα από την Επιτροπή)

1. Εισαγωγή

Στο έγγραφο COM (2001) 123 με το οποίο καθορίζεται πρόγραμμα δράσης για την υλοποίηση του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού προσδιορίζει τους στόχους και τις μεθόδους εργασίας για τη μεταρρύθμιση της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας στην Ευρώπη. Στο παρόν έγγραφο διατυπώνονται οι προτάσεις στους συγκεκριμένους τομείς του προγράμματος δράσης.

Οι προτάσεις αυτές εντάσσουν με τον κατάλληλο τρόπο στο κοινοτικό δίκαιο τα συμπεράσματα της Ομάδας Υψηλού Επιπέδου για τη δημιουργία του ενιαίου ουρανού, συμβάλλοντας έτσι σε πιο ολοκληρωμένη και αποτελεσματική προσέγγιση για την εφαρμογή του ενιαίου ουρανού και συμπλέοντας με την προσέγγιση που ακολουθήθηκε για την ολοκλήρωση της ενιαίας αγοράς και για το ευρώ.

Σκοπός των προτάσεων αυτών είναι να προσδιορίσουν σαφώς το ρόλο της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας στο πλαίσιο της κοινωνικής και οικονομικής ανάπτυξης της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, γεγονός που συνεπάγεται εγκατάλειψη της σημερινής αποσπασματικής και αδιαφανούς λειτουργίας της. Οι διάφοροι φορείς που εμπλέκονται στη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας πρέπει να λογοδοτούν για τις πράξεις τους στους χρήστες του εναερίου χώρου και στους επιβάτες. Η αποσαφήνιση του ρόλου και των ευθυνών τους θα συμβάλει στη βελτίωση της ασφάλειας και της αποτελεσματικότητας.

Τα τραγικά γεγονότα που συνέβησαν πρόσφατα στις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής κινδυνεύουν να επηρεάσουν σοβαρά την ομαλή εξέλιξη των αερομεταφορών. Μια επιβράδυνση ή ακόμη και ελάττωση της εναέριας κυκλοφορίας θα μπορούσε να ανακουφίσει την κατάσταση μειώνοντας τη χρόνια συμφόρηση και τις καθυστερήσεις στην Ευρώπη. Αυτό όμως δεν μειώνει αλλά μάλλον ενισχύει την ανάγκη για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό. Η προοπτική μιας κρίσης στην αεροπορική βιομηχανία έχει ως αποτέλεσμα να ασκούνται αυξημένες πιέσεις σε άλλους συναφείς τομείς, όπως η διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας, για να μειώσουν το κόστος τους και να βελτιώσουν την αποδοτικότητα.

Η δημιουργία του ενιαίου ουρανού διευκολύνει επίσης τη διαχείριση της ασφάλειας, ιδίως κατά την εκτέλεση των πτήσεων. Η διαδικασία εναρμόνισης και ολοκλήρωσης οδηγεί σε βελτίωση του συντονισμού μεταξύ παρόχων υπηρεσιών αεροναυτιλίας και άλλων αερομεταφορέων, συμπεριλαμβανομένων των στρατιωτικών. Τυχόν μεταβολές στις τακτικές και κανονικές κυκλοφοριακές ροές εξαιτίας απροσδόκητων γεγονότων ή μέτρων ασφαλείας μπορούν να προβλεφθούν και να αντιμετωπιστούν με αποτελεσματικότερο τρόπο.

Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω εκτιμήσεων, οι προτάσεις που ακολουθούν εξασφαλίζουν αξιόπιστα μέσα για την πραγματοποίηση βημάτων προόδου όσον αφορά την ασφάλεια, τη μεταφορική ικανότητα και την αποδοτικότητα τα οποία συνάδουν με τις αναπτυξιακές προσδοκίες της Ευρωπαϊκής Κοινότητας.

2. Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας στο πλαίσιο του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού (παράρτημα 1).

2.1. Η Κοινότητα έχει χρέος να παράσχει ρυθμιστικό πλαίσιο που επιτρέπει τη βέλτιστη ικανοποίηση των αναγκών των χρηστών. Το κοινοτικό πλαίσιο πρέπει να επιβάλλει τις ίδιες υποχρεώσεις και προσφέρει τις ίδιες δυνατότητες σε όλους τους παρόχους υπηρεσιών αεροναυτιλίας. Πρέπει να καλύπτει τις σχέσεις μεταξύ παρόχων υπηρεσιών και ρυθμιστικής αρχής (διαφάνεια και παρακολούθηση), μεταξύ των διαφόρων παρόχων υπηρεσιών (συνεργασία), μεταξύ των εν λόγω παρόχων υπηρεσιών και των χρηστών του εναέριου χώρου (διαβούλευση) και μεταξύ των παρόχων υπηρεσιών και των άλλων αερομεταφορέων συμπεριλαμβανομένων των στρατιωτικών (συντονισμός). Συνίσταται στην εφαρμογή τριών μέσων: ενός συστήματος χορήγησης αδειών για την παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας το οποίο επιτρέπει την εφαρμογή των κανόνων που έχουν θεσπιστεί στο πλαίσιο της κοινοτικής νομοθεσίας. ενός μηχανισμού ελέγχου της συμμόρφωσης για την παρακολούθηση της εφαρμογής των κανόνων αυτών από τις αρχές των κρατών μελών. ρυθμίσεων και διαδικασιών για την πληρωμή των υπηρεσιών αεροναυτιλίας.

2.2. Παράλληλα με την καθιέρωση των κανονιστικών δραστηριοτήτων σε κοινοτικό επίπεδο, θα πρέπει να υπάρχει αποτελεσματικός μηχανισμός ελέγχου συμμόρφωσης, κυρίως για την παρακολούθηση των δραστηριοτήτων των παρόχων υπηρεσιών. Η νομοθετική πρόταση αναθέτει τον έλεγχο της συμμόρφωσης κατά κύριο λόγο στις εθνικές αρχές. Για το σκοπό αυτό, τα κράτη μέλη θα πρέπει να διορίσουν εποπτικές αρχές. Ωστόσο, τα προτεινόμενα μέτρα διασφαλίζουν επίσης την δικαιοδοσία της Κοινότητας στην αντιμετώπιση περιπτώσεων με πανευρωπαϊκή σημασία και στην παρακολούθηση των διαδικασιών ελέγχου συμμόρφωσης και εφαρμογής σε εθνικό επίπεδο. Τα κράτη μέλη, οι ρυθμιστικές αρχές, τα υπουργεία μεταφορών ή οι αρχές πολιτικής αεροπορίας ελέγχουν, ιδία πρωτοβουλία ή κατόπιν αιτήσεως των ενδιαφερόμενων, τη συμμόρφωση των παρόχων υπηρεσιών αεροναυτιλίας με τους κοινοτικούς κανόνες και προβαίνουν, εφόσον χρειάζεται, στις ενδεδειγμένες δράσεις εφαρμογής. Η κοινοτική νομοθεσία πρέπει να αποτελεί συνδετικό κρίκο μεταξύ της εθνικής διαδικασίας ελέγχου συμμόρφωσης και της αντίστοιχης διαδικασίας σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

2.3. Η άσκηση εξουσιών από τα κράτη μέλη απαιτεί το διαχωρισμό της εποπτικής λειτουργίας από την επιχειρησιακή λειτουργία ώστε να αποτρέπεται ενδεχόμενη σύγκρουση συμφερόντων. Οι οργανισμοί που παρέχουν υπηρεσίες δεν πρέπει να έχουν τέτοιες εποπτικές αρμοδιότητες, τόσο όσον αφορά τους ίδιους όσο και οποιονδήποτε άλλο πάροχο υπηρεσιών. Ο παρών κανονισμός προτείνει ως ελάχιστη απαίτηση το λειτουργικό διαχωρισμό εποπτικής δράσης και εκμετάλλευσης, δηλαδή, κατ' ελάχιστον, το διαχωρισμό και τη διάκριση, σε λειτουργικό επίπεδο, των φορέων με εποπτικές αρμοδιότητες και των φορέων εκμετάλλευσης. Ωστόσο, όταν θα συντάξει έκθεση σχετικά με τα αποτελέσματα της πρωτοβουλίας για τον ενιαίο ουρανό πέντε έτη μετά την έναρξη ισχύος της, η Επιτροπή θα εκτιμήσει αν η συγκεκριμένη προσέγγιση διαχωρισμού εξακολουθεί να ενδείκνυται.

2.4. Ο έλεγχος της συμμόρφωσης προϋποθέτει επαρκή συστήματα επιθεώρησης ώστε να διασφαλίζεται ότι δεν τίθεται σε κίνδυνο η ασφάλεια, ότι εκπληρώνονται με ικανοποιητικό τρόπο τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις των παρόχων υπηρεσιών και ότι τηρούνται οι απαιτήσεις για την παροχή υπηρεσιών. Η κύρια ευθύνη για τη διενέργεια των επιθεωρήσεων αυτών ανήκει στα κράτη μέλη και στις αρμόδιες διοικητικές υπηρεσίες τους, δηλαδή τις εποπτικές αρχές. Αν τα κράτη μέλη δεν διαθέτουν επαρκείς πόρους και δεξιότητες για την άσκηση του συγκεκριμένου ρόλου, μπορούν να αποταθούν σε εξειδικευμένους ιδιωτικούς και δημόσιους οργανισμούς με μεγάλη εμπειρία στους τομείς της ασφάλειας, των οικονομικών και της ποιότητας. Για το σκοπό αυτό, η νομοθεσία προβλέπει τη δημιουργία ενός δικτύου αναγνωρισμένων οργανισμών για την επιθεώρηση και παρακολούθηση των παρόχων υπηρεσιών. Θα πρέπει να θεσπιστούν κατάλληλα πρότυπα για την εξουσιοδότηση των οργανισμών που θα διενεργούν τις εν λόγω επιθεωρήσεις και ελέγχους για λογαριασμό των κρατών μελών. Είναι επίσης σημαντικό να ισχύουν τα ίδια πρότυπα σε όλη την Κοινότητα και να μη παρατηρούνται αποκλίσεις στις επιδόσεις των αναγνωρισμένων οργανισμών ώστε να μπορούν οι εποπτικές αρχές να επικαλούνται αδιακρίτως οποιονδήποτε ανάλογο οργανισμό με έδρα την Κοινότητα. Με τον τρόπο αυτό, οι πάροχοι υπηρεσιών θα αξιολογούνται σε ισότιμη βάση προκειμένου να διασφαλίζεται ότι οι υπηρεσίες τους βρίσκονται στο ίδιο υψηλό επίπεδο από άποψη ποιότητας, στοιχείο που αποτελεί προϋπόθεση για την αποδοχή τους από το σύνολο των κρατών μελών.

2.5. Όλες οι νομοθετικές προτάσεις περιλαμβάνουν μια σημαντική συνιστώσα που άπτεται των θεμάτων ασφάλειας. Η ασφάλεια αποτελεί επιτακτική απαίτηση, η οποία πρέπει να διατηρηθεί και να ενισχυθεί στο πλαίσιο της κανονιστικής προσέγγισης που τίθεται σε εφαρμογή. Όλα τα μέτρα που προτείνονται στη συνέχεια του κειμένου ενσωματώνουν αυτή την απόλυτη επιταγή για διατήρηση και ενίσχυση του επιπέδου ασφαλείας. Το θέμα της ασφάλειας αντιμετωπίζεται σε τρία διαφορετικά επίπεδα: καθορισμός των απαιτήσεων ασφαλείας, εκτίμηση της ορθής εφαρμογής των απαιτήσεων αυτών και ανάληψη των αναγκαίων προληπτικών και διορθωτικών δράσεων με βάση τις επιδόσεις ασφαλείας των παρόχων υπηρεσιών, συμπεριλαμβανομένης της εφαρμογής δικτύων ασφαλείας.

2.6. Όσον αφορά στις απαιτήσεις ασφαλείας, σε ένα τελικό στάδιο η Επιτροπή θα υποχρεωθεί να εξετάσει με ποιο τρόπο θα επιτευχθεί η συμμετοχή της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας για την Ασφάλεια των Αερομεταφορών στις πτυχές της διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας που άπτονται της ασφάλειας. Επί του παρόντος, η Επιτροπή προτείνει την εφαρμογή μέτρων ασφαλείας με βάση τις Ρυθμιστικές Απαιτήσεις Ασφαλείας (ESARRs, Safety Regulatory Requirements) του EUROCONTROL οι οποίες συντάσσονται από την Επιτροπή Ρυθμίσεων Ασφαλείας (SRC) [1] στο μέτρο που μπορούν να αποτελέσουν τη βάση για υποχρεωτικούς κανονισμούς.

[1] Επί του παρόντος, οι εν λόγω ρυθμιστικές απαιτήσεις μπορούν θεωρητικώς να μεταφερθούν στο κοινοτικό δίκαιο στο πλαίσιο της οδηγίας 93/65/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 19ης Ιουλίου 1993, σχετικά με τον καθορισμό και τη χρησιμοποίηση συμβατών τεχνικών προδιαγραφών για την προμήθεια τεχνικού εξοπλισμού και συστημάτων διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας. όμως, δεδομένου ότι αντικείμενο της εν λόγω οδηγίας είναι να επιβάλει τους όρους για τις προσκλήσεις υποβολής προσφορών για εξοπλισμό, η πραγματική δυνατότητα μεταφοράς των Ρυθμιστικών Απαιτήσεων Ασφαλείας (ESARRs) στο κοινοτικό δίκαιο περιορίζεται στις απαιτήσεις ασφαλείας που αφορούν τον εξοπλισμό και τα συστήματα.

2.7. Στον τομέα της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, δεν έχει προβλεφθεί κάποιο σύστημα επιθεώρησης, πιστοποίησης και επίβλεψης της εκμετάλλευσης, όπως στην αεροναυτιλία. Η συνεχιζόμενη διαδικασία μεταβολής του καθεστώτος των παρόχων υπηρεσιών σε εταιρικό και η αυξανόμενη αυτονομία τους απαιτεί από τα κράτη μέλη να επαναπροσδιορίσουν την προσέγγισή τους όσον αφορά στην εκπλήρωση της υποχρέωσής τους για ασφαλή και αποτελεσματική διεξαγωγή των υπηρεσιών αεροναυτιλίας. Η Επιτροπή προτείνει τη δημιουργία συστήματος τόσο για τη χορήγηση της αρχικής έγκρισης όσο και για τη διαρκή επίβλεψη των παρόχων υπηρεσιών ώστε να διασφαλίζεται η διατήρηση των απαιτούμενων επιπέδων εκμετάλλευσης. Όπως και η έκδοση Πιστοποιητικών Αερομεταφορέα (AOC), η χορήγηση αδειών παρέχει στην Κοινότητα και στα κράτη μέλη τη δυνατότητα να διασφαλίζουν το δημόσιο συμφέρον. Επιτρέπει επίσης την άσκηση έμμεσης επιρροής και ελέγχου στην παροχή των υπηρεσιών χωρίς σφετερισμό της άμεσης ευθύνης των παρόχων υπηρεσιών για την ασφάλεια των υπηρεσιών αυτών. Η προσέγγιση αυτή ενθαρρύνει επίσης την εφαρμογή των κανονισμών ασφαλείας από την Κοινότητα και από τα κράτη μέλη και οριοθετεί ένα πλαίσιο που διασφαλίζει ότι τα σενάρια αποδέσμευσης επιπλέον μεταφορικής ικανότητας πληρούν τις απαιτήσεις ασφαλείας.

2.8. Για να αναληφθούν οι αναγκαίες προληπτικές και διορθωτικές δράσεις, θα πρέπει να υπάρχει η κατάλληλη πληροφόρηση σχετικά με την ασφάλεια. Η Επιτροπή προτείνει την καθιέρωση ενός υποχρεωτικού, εναρμονισμένου συστήματος υποβολής εκθέσεων όσον αφορά τα ατυχήματα για τους παρόχους υπηρεσιών [2]. Θα βασίζεται σε ένα «χωρίς επιβολή ποινών» σύστημα εκθέσεων από τους ελεγκτές. Το σύστημα αυτό θα εντάσσεται στο σύστημα χορήγησης αδειών που περιγράφεται ακολούθως στην παράγραφο 2.12. Θα υπόκειται στις σχετικές κοινοτικές διατάξεις για την εμπιστευτικότητα και την προστασία των προσωπικών δεδομένων.

[2] Οι απαιτήσεις για ένα τέτοιο σύστημα πρέπει να βασίζονται στην οδηγία 94/56/ΕΚ της 21ης Νοεμβρίου 1994 για τη θέσπιση των βασικών αρχών που διέπουν τις έρευνες ατυχημάτων και συμβάντων πολιτικής αεροπορίας και στις Ρυθμιστικές Απαιτήσεις Ασφαλείας του EUROCONTROL σχετικά με την αναφορά και αξιολόγηση των περιστατικών που σχετίζονται με την ασφάλεια στη διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας (ESARR 2).

2.9. Τέλος, η Επιτροπή προτείνει η ενίσχυση του πλαισίου τυποποίησης σε σχέση με τον εξοπλισμό και τα συστήματα που χρησιμοποιούνται στη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας να δώσει προτεραιότητα στην εναρμόνιση και, όπου χρειάζεται, στην υποχρεωτική εισαγωγή μέσων ασφαλείας αερομεταφερόμενων και εδάφους [3]. Αυτές οι συσκευές ειδοποίησης ανιχνεύουν τα επικίνδυνα ή ενδεχομένως επικίνδυνα περιστατικά συμβάλλοντας κατ' αυτό τον τρόπο στην αποφυγή συγκρούσεων, πρόσκρουσης στο έδαφος χωρίς απώλεια του ελέγχου (CFIT) και άλλων μη ασφαλών καταστάσεων.

[3] Στα μέσα αυτά περιλαμβάνονται η προειδοποίηση ελάχιστου ύψους ασφαλείας, το σήμα κινδύνου λόγω επικείμενης σύγκρουσης, η μεσοπρόθεσμη επισήμανση συμφόρησης, η προειδοποίηση προσέγγισης περιοχής, τα συστήματα καθοδήγησης και ελέγχου επίγειας κυκλοφορίας και τα αερομεταφερόμενα συστήματα αποφυγής συγκρούσεων.

2.10. Οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας διαθέτουν αναντικατάστατη εμπειρογνωσία όσον αφορά τη λειτουργία των συστημάτων και των τεχνικών. Επί του παρόντος δεν φαίνεται να αξιοποιείται το πλήρες δυναμικό της εν λόγω εμπειρογνωσίας. Είναι αναγκαία η στενότερη συμμετοχή των ελεγκτών και γενικώς του σχετικού με την αεροναυτιλία προσωπικού, στα εξής δύο επίπεδα προβληματισμού:

- στην αξιολόγηση των νέων συστημάτων και τεχνικών, παραδείγματος χάριν στον διαγνωστικό μηχανισμό.

- στη συνολική εικόνα του πλαισίου που διέπει την αεροναυτιλία, επεκτείνοντας στον τομέα της αεροναυτιλίας τον ευρωπαϊκό κοινωνικό διάλογο που διεξάγεται ήδη για τους άλλους τομείς των αερομεταφορών.

2.11. Η έλλειψη ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας πρόκειται μάλλον να γίνει μεγαλύτερη κατά τα επόμενα έτη, λόγω της ηλικιακής πυραμίδας του συγκεκριμένου επαγγέλματος. Η λύση στο εν λόγω πρόβλημα βρίσκεται στους παρόχους υπηρεσιών και στα επίπεδα επιδόσεων που καθορίζονται στις κοινοτικές ρυθμίσεις. Εντούτοις, η Κοινότητα δύναται να συμβάλει, σε συνδυασμό με τον EUROCONTROL, στον εντοπισμό των λόγων που αποτελούν εμπόδιο στην πρόσληψη νέων ελεγκτών. Εκτός από τον αριθμό των ελεγκτών, η έκθεση της Ομάδας Υψηλού Επιπέδου φέρνει στο φως το ανησυχητικό φαινόμενο των ανομοιοτήτων που παρατηρούνται μεταξύ των διαδικασιών, της εκπαίδευσης και της χορήγησης αδειών, καθιστώντας εκ των πραγμάτων απαγορευτική την πραγματική κινητικότητα του προσωπικού στην Ευρώπη και εμποδίζοντας οιαδήποτε ευελιξία. Η Επιτροπή θα προτείνει λύσεις ώστε να εξαλειφθεί αυτή η ανομοιομορφία σε κοινοτικό επίπεδο.

2.12. Η Επιτροπή προτείνει σε αυτό το πλαίσιο τη θέσπιση συστήματος χορήγησης αδειών για την παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας, θεσπίζοντας σε ευρωπαϊκό επίπεδο τους ελάχιστους όρους για την άσκηση της εν λόγω λειτουργίας. Ωστόσο, η μέριμνα για την εφαρμογή του εν λόγω συστήματος ανατίθεται στα κράτη μέλη. Αυτό θα επιτρέψει την τήρηση των θεμελιωδών κοινοτικών αρχών και την επίτευξη της εναρμόνισης των βασικότερων προϋποθέσεων τις οποίες πρέπει να πληρούν οι πάροχοι υπηρεσιών. Ταυτόχρονα, πρέπει να γίνεται σεβαστό το δικαίωμα των κρατών μελών να καθορίζουν το καθεστώς και τη διάρθρωση των παρόχων που προσαρμόζονται καλύτερα στις εθνικές τους ιδιαιτερότητες. Αυτό θα διευκολύνει επίσης τη συνεργασία μεταξύ παρόχων υπηρεσιών. Για να καταστεί δυνατή η διακρατική παροχή υπηρεσιών, το σύστημα χορήγησης αδειών βασίζεται στην παροχή μιας εναρμονισμένης άδειας και στην αμοιβαία αποδοχή των αδειών που χορηγούνται από τα κράτη μέλη. Προβλέπεται εξάλλου εύλογο χρονικό διάστημα ώστε να μπορέσουν οι υφιστάμενοι πάροχοι υπηρεσιών να συμμορφωθούν με τους όρους του συστήματος χορήγησης αδειών. Η διαφάνεια της παροχής υπηρεσιών ενισχύεται τέλος με την ανάπτυξη επαρκών λογιστικών συστημάτων για την καταγραφή των δαπανών για κάθε μεμονωμένη υπηρεσία και τη δυνατότητα διενέργειας συνολικών ελέγχων.

2.13. Όσον αφορά στις υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας [4], τα κράτη μέλη παραμένουν αρμόδια για την υπόδειξη των παρόχων υπηρεσιών που πρέπει να λειτουργούν κάτω από συνθήκες μονοπωλίου σε συγκεκριμένο εναέριο χώρο εντός της επικράτειάς τους. Ωστόσο, το σύστημα χορήγησης αδειών παρέχει στα κράτη μέλη τη δυνατότητα να αναθέτουν την εκμετάλλευση σε παρόχους που εδρεύουν σε άλλα κράτη μέλη. Προάγεται η περαιτέρω συνεργασία και ενοποίηση μεταξύ των παρόχων υπηρεσιών, ιδιαίτερα στον ανώτερο εναέριο χώρο, με τη δημιουργία περιοχών ελέγχου επί των εθνικών συνόρων [5] και την ακόλουθη υπόδειξη από τα κράτη μέλη των παρόχων υπηρεσιών που κατέχουν δικαίωμα εκμετάλλευσης στις εν λόγω περιοχές. Υπό το πρίσμα αυτό, θα πρέπει να προβλεφθούν τα κατάλληλα μέτρα [6] για τους υφιστάμενους περιφερειακούς παρόχους υπηρεσιών, όπως το κέντρο ελέγχου του Μάαστριχτ του EUROCONTROL. Λόγω της στενής σχέσης των εν λόγω δραστηριοτήτων με στρατιωτικά συμφέροντα και της έλλειψης αγορών σε τρίτες χώρες, μια διάταξη σχετικά με το ιδιοκτησιακό καθεστώς θα αποτρέψει την πιθανότητα ελέγχου των υπηρεσιών αυτών από συμφέροντα εκτός της ΕΕ με εξαίρεση τις περιπτώσεις εγγυημένης αμοιβαιότητας. Ορίζεται επίσης το εφαρμοστέο κοινοτικό πλαίσιο για τις βοηθητικές υπηρεσίες [7] βάσει των αρχών που θεσπίστηκαν στη Συνθήκη ΕΚ.

[4] Παροχή ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας σε όλες τις φάσεις της πτήσης.

[5] Λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου στην πρόταση κανονισμού για την οργάνωση και χρήση του εναέριου χώρου.

[6] Σύμφωνα με το άρθρο 1 παράγραφος 2 της «συμφωνίας παροχής και εκμετάλλευσης εγκαταστάσεων και υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας εκ μέρους του EUROCONTROL στο κέντρο ελέγχου του Μάαστριχτ», τα συμβαλλόμενα κράτη στην εν λόγω συμφωνία διατηρούν τη δικαιοδοσία και τις υποχρεώσεις τους όσον αφορά τους κανονισμούς, τη θέσπιση κανόνων και την οργάνωση του εναέριου χώρου.

[7] Παροχή υποδομών που αφορούν την επικοινωνία, την αεροναυτιλία και την επιτήρηση, μετεωρολογικές υπηρεσίες που προορίζονται για τους χρήστες του εναέριου χώρου, υπηρεσίες έρευνας και διάσωσης και υπηρεσίες αεροναυτικών πληροφοριών.

2.14. Παράλληλα, η Επιτροπή προτείνει, στο πλαίσιο του κοινού συστήματος τελών πορείας του EUROCONTROL, τροποποιήσεις όσον αφορά τη δομή πληρωμής της χρήσης του εναέριου χώρου. Αυτό παρέχει κίνητρα αποτελεσματικότητας στους παρόχους υπηρεσιών, καθώς επίσης και κίνητρα για τη βελτιστοποίηση της μεταφορικής ικανότητας του συστήματος στο σύνολό του, για τους παρόχους και τους χρήστες.

2.15. Οι εξελίξεις στον τομέα της εναέριας κυκλοφορίας έδωσαν τη δυνατότητα σε αρκετούς πάροχους υπηρεσιών αεροναυτιλίας να κατακτήσουν μεγαλύτερη αυτονομία σε διαχειριστικό και οικονομικό επίπεδο. Η πλειονότητα των κρατών μελών έχουν μεταβιβάσει την αρμοδιότητα για παροχή υπηρεσιών σε φορείς με δικαιώματα αποκλειστικής εκμετάλλευσης. Οι φορείς αυτοί, που είναι σε μεγάλο βαθμό αυτόνομοι, και κατ' αρχήν αυτοχρηματοδοτούμενοι, παραμένουν υπό τη γενική δικαιοδοσία των εθνικών διοικήσεων όσον αφορά στο επίπεδο των επιδόσεων και στο ύψος των τελών τους. Στις περιπτώσεις αυτές, οι μονοπωλιακές συνθήκες επιβάλλουν συνήθως την επιβολή ρυθμίσεων για την ευθυγράμμιση των παρόχων υπηρεσιών με τους δημόσιους στόχους ώστε να μεγιστοποιηθεί το γενικό οικονομικό όφελος με τον καθορισμό του κατάλληλου επιπέδου τιμών σε σχέση με την ποιότητα και ποσότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών.

2.16. Ως ένα μεγάλο βαθμό, δεν υφίσταται ακόμη στα κράτη μέλη κανονιστική νομοθεσία για τα οικονομικά των παρόχων υπηρεσιών. Έχουν, πάντως, υιοθετηθεί οι αρχές της ΔΟΠΑ (Διεθνής Οργάνωση Πολιτικής Αεροπορίας) σε σχέση με την επιβολή τελών για την παροχή υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας [8]. Οι αρχές αυτές εντάσσονται με τη σειρά τους στις αρχές του EUROCONTROL [9] τις οποίες τα κράτη μέλη του οργανισμού αυτού θεωρούν δεσμευτικές. Όμως ούτε η ΔΟΠΑ ούτε ο EUROCONTROL διαθέτουν μηχανισμούς συμμόρφωσης ή εξουσίες επιβολής. Δεν υπόκεινται σε οικονομικές ρυθμίσεις όπως, επί παραδείγματι, κίνητρα επιβράβευσης ή/και ποινής με στόχο την ενθάρρυνση της αποτελεσματικής και αποδοτικής παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας. Εξάλλου, οι ρυθμίσεις των ΔΟΠΑ και EUROCONTROL δεν επηρεάζουν άμεσα τους παρόχους υπηρεσιών, όταν οι τελευταίοι είναι αυτόνομοι, ούτε τους χρήστες του εναέριου χώρου.

[8] Άρθρο 15 της Σύμβασης για τη διεθνή πολιτική αεροπορία που υπογράφηκε στο Σικάγο το 1944 και έγγραφο 9092/6.

[9] Αρχές για τον καθορισμό της βάσης κόστους για τα τέλη χρήσης εγκαταστάσεων και υπηρεσιών δρομολογίων και τον υπολογισμό των μοναδιαίων ποσοστών - έγγρ. αριθ. 99.60.01/1.

2.17. Συνεπώς η εισαγωγή επενδυτικών και διαχειριστικών κινήτρων αναδεικνύεται σε μείζονος σημασίας απαίτηση. Η παροχή κινήτρων ορίζεται ως συνδρομή στην προσπάθεια η προσφορά να ανταποκριθεί στη ζήτηση μέσω οικονομικών επιβραβεύσεων και ποινών. Τα κίνητρα επιμερίζονται δίκαια μεταξύ των χρηστών του εναέριου χώρου και των παρόχων υπηρεσιών, με στόχο τη βελτίωση της συνεργασίας. Προς τούτο, απαιτείται ένα πλαίσιο επιβολής τελών προκειμένου να διασφαλιστεί ένα αποτελεσματικό και διαφανές σύστημα διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας που θα συνεκτιμά το κόστος. Εξάλλου, πρέπει επίσης να διασφαλίζεται με τη βοήθεια κινήτρων ότι η πολιτική διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας συνάδει με τις περιβαλλοντικές πολιτικές και τις γενικές πολιτικές μεταφορών.

2.18. Η αύξηση των δυνατοτήτων του ευρωπαϊκού συστήματος ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας απαιτεί χρηματοδότηση που θα υπερβαίνει τις σημερινές δυνατότητες στο πλαίσιο των κοινοτικών προγραμμάτων. Η αλληλεγγύη μεταξύ χρηστών θα πρέπει να επιτρέψει την αποδέσμευση των αναγκαίων οικονομικών μέσων, διαθέτοντας μέρος των τελών της εναέριας κυκλοφορίας (χρέωση διαδρομής), τα οποία καταβάλλονται από τις αεροπορικές εταιρείες βάσει του κοινού συστήματος τελών πορείας του EUROCONTROL, στην υλοποίηση των εν λόγω έργων, καθώς επίσης και στην επιτυχή αναμόρφωση του εν λόγω συστήματος τελών, προκειμένου να ενσωματωθούν σε αυτό τα κριτήρια εκπλήρωσης των στόχων της κοινής πολιτικής. Η εν λόγω συνεισφορά δεν θα υπερβαίνει τη μείωση του κόστους, η οποία προκύπτει ως αποτέλεσμα της αύξησης της αποτελεσματικότητας του συστήματος. Η Επιτροπή θα εξετάσει τη δυνατότητα διάθεσης μέρους των τελών διαδρομής (συνεπώς χωρίς επιπτώσεις στον κοινοτικό προϋπολογισμό) για μέτρα που αποσκοπούν στην αύξηση των δυνατοτήτων του ευρωπαϊκού ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας, προκειμένου να υλοποιηθούν τα έργα κοινού ενδιαφέροντος κατά την περίοδο 2002-2005.

3. Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την οργάνωση και διαχείριση του εναέριου χώρου (παράρτημα 2)

3.1. Ένας ουρανός για την Ευρώπη χωρίς εσωτερικά σύνορα σημαίνει επίσης έναν εναέριο χώρο χωρίς σύνορα. Η εν λόγω εναρμόνιση προϋποθέτει εν πρώτοις την έγκριση μιας βάσης για την οργάνωση του ανώτερου εναέριου χώρου από όλα τα κράτη μέλη, καθώς και τη διασφάλιση της συνοχής των εθνικών οργανισμών του κατώτερου εναέριου χώρου. Αυτό θα απαιτούσε τη δημιουργία μιας ενιαίας περιοχής πληροφοριών πτήσης [10] με τη συνένωση των 15 επιμέρους περιοχών σε έναν ενιαίο εναέριο χώρο, στο πλαίσιο του οποίου οι υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας θα παρέχονται σύμφωνα με τους ίδιους κανόνες και διαδικασίες. Ως πρώτο μέτρο, η Επιτροπή προτείνει να πραγματοποιηθεί η συνένωση αυτή στον ανώτερο εναέριο χώρο όπου εκτελούνται οι περισσότερες διεθνείς πτήσεις. Για να γίνει αυτό, απαιτείται ενιαίος σχεδιασμός και στρατηγική διαχείριση του εναέριου χώρου σε ευρωπαϊκό επίπεδο με την υποστήριξη του EUROCONTROL.

[10] Ο όρος περιοχή πληροφοριών πτήσης (FIR) αναφέρεται σε ένα τμήμα του εναέριου χώρου στο πλαίσιο του οποίου παρέχονται υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας. Παραδοσιακά, τα πλευρικά όριά του συμπίπτουν με τα σύνορα των κρατών και κάθε FIR υπόκειται στους συγκεκριμένους κανόνες του αρμόδιου κράτους.

3.2. Η δημιουργία μιας ενιαίας περιοχής πληροφοριών πτήσης στον ανώτερο εναέριο καθιστά δυνατή την αναδιάρθρωση του χώρου αυτού σε περιοχές ελέγχου, σχεδιασμένες, όπου χρειάζεται, επί των εθνικών συνόρων. Ο σχεδιασμός των περιοχών αυτών παρέχει τη δυνατότητα καθιέρωσης λειτουργικών τμημάτων εναέριου χώρου η ευθύνη ελέγχου των οποίων θα ανατίθεται με τους καλύτερους δυνατούς όρους και σε ευθυγράμμιση με τις επιχειρησιακές απαιτήσεις σε έναν πάροχο ή σε ομάδα παρόχων υπηρεσιών. Αυτό συνεπάγεται αποτελεσματικότερη χρήση του εναέριου χώρου, των συστημάτων και του ανθρώπινου δυναμικού, με αποτέλεσμα τη μείωση του κόστους για τους χρήστες του εναέριου χώρου. Παράλληλα, ο ενιαίος και συνεπής προγραμματισμός του ανώτερου εναέριου χώρου πρέπει να εναρμονιστεί με τις εξελίξεις στον κατώτερο εναέριο χώρο. Η Επιτροπή αναμένει προτάσεις - τεχνικά συντονισμένες ώστε να διασφαλίζεται η επιχειρησιακή συνοχή - σχετικά με το κατάλληλο μέγεθος και την οριοθέτηση των λειτουργικών τμημάτων εναέριου χώρου από τους παρόχους υπηρεσιών σε συνεργασία με τα κράτη μέλη. Οι προτάσεις αυτές θα συνεκτιμηθούν από την Επιτροπή, σε συνεργασία με τον EUROCONTROL, με στόχο μια τελική απόφαση σχετικά με την κατάλληλη διάρθρωση του εναέριου χώρου, δηλαδή τον ελάχιστο αριθμό τμημάτων εναέριου χώρου που είναι συμβατός με τη γενική αποτελεσματικότητα του συστήματος.

3.3. Σε συνδυασμό με τις προτάσεις για δημιουργία μιας ενιαίας περιοχής πληροφοριών πτήσης για τον ανώτερο εναέριο χώρο, η Επιτροπή προτείνει:

- την εναρμόνιση των κατηγοριών του εναέριου χώρου, μεταξύ άλλων προκειμένου να αναπτυχθεί η αρχιτεκτονική του εν λόγω χώρου και ο σχεδιασμός των αεροδιαδρόμων και των τομέων, καθώς και να διασφαλιστεί η διαθεσιμότητα αξιόπιστων και ολοκληρωμένων πληροφοριών τόσο για την ρυθμιστική αρχή, όσο και για τον χρήστη του εναέριου χώρου.

- την οργάνωση και διαχείριση του εναέριου χώρου, σε μια προοπτική που θα επιτρέπει την ανάθεση των τομέων σε παρόχους υπηρεσιών και οργάνωση των μεταβιβάσεων εναέριου χώρου μεταξύ παρόχων υπηρεσιών. η οριοθέτηση των τομέων του εναέριου χώρου που παραχωρούνται στους παρόχους υπηρεσιών πρέπει να είναι συνεπής με τον ορισμό του εναέριου χώρου που ισχύει σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

- κανόνες οργάνωσης της διαχείρισης της ροής της εναέριας κυκλοφορίας («flow management») που περιλαμβάνουν τη βελτίωση του προγραμματισμού, κανόνες προτεραιότητας σε περίπτωση συμφόρησης, δρομολόγια αποσυμφόρησης και καθιέρωση μηχανισμού για καταστάσεις κρίσης. η υφιστάμενη Κεντρική Μονάδα Διαχείρισης της Ροής της Εναέριας Κυκλοφορίας (Central Flow Management Unit) του EUROCONTROL αποτελεί ένα ενδιαφέρον εργαλείο, το οποίο πρέπει να αναπτυχθεί υποστηρίζοντας την εντολή και τα καθήκοντά του μέσα από την ένταξη σχετικών κανόνων στην κοινοτική νομοθεσία.

- μηχανισμούς ενίσχυσης της πειθαρχίας κατά τη χρήση του εναέριου χώρου, καθώς και μηχανισμούς ενσωμάτωσης των αερολιμένων στη διαχείριση του εναέριου χώρου και βελτίωσης του συντονισμού μεταξύ των διαθέσιμων χρόνων χρήσης αερολιμένα και των διαθέσιμων χρόνων χρήσης εναέριου χώρου.

3.4. Η χρήση του εναέριου χώρου πρέπει να οργανωθεί με τρόπο ώστε να αναγνωριστεί η ιδιαιτερότητα των στρατιωτικών χρήσεων. Χωρίς να θίγονται οι επιταγές της άμυνας, η αποτελεσματικότητα της χρήσης του εναέριου χώρου δικαιολογεί την ύπαρξη καλύτερου συντονισμού μεταξύ των εν λόγω δύο κατηγοριών χρηστών, πολιτικών και στρατιωτικών. Ένα πρώτο βήμα για την επίτευξη αυτού του στόχου είναι η πλήρης και συνεπής υλοποίηση της αρχής της ευέλικτης χρήσης του εναέριου χώρου [11] από όλα τα κράτη μέλη στον ανώτερο εναέριο χώρο και, σε δεύτερο στάδιο, στον κατώτερο εναέριο χώρο. Για να διευκολυνθεί η ομοιόμορφη και βέλτιστη εφαρμογή μιας τέτοιας αρχής, η Επιτροπή προτείνει τη θέσπιση κριτηρίων για την εφαρμογή της με βάση τις αρχές της ομοιομορφίας, της πληρότητας, της εμπιστοσύνης, της προτεραιότητας, του μερισμού, της απλότητας και της διαφάνειας. Η Επιτροπή προωθεί επίσης μεγαλύτερο συντονισμό μεταξύ πολιτικών και στρατιωτικών χρηστών. Αυτό θα συμβάλει στην ενίσχυση της ασφάλειας στη χρήση και διαχείριση του εναερίου χώρου σε σχέση με ενδεχόμενες παραβιάσεις του.

[11] Η έννοια της ευέλικτης χρήσης του εναέριου χώρου, την οποία ανέπτυξε ο EUROCONTROL, είναι μια αντίληψη σχετικά με τη διαχείριση του εναέριου χώρου η οποία εφαρμόζεται σήμερα στον τομέα της Ευρωπαϊκής Διάσκεψης Πολιτικής Αεροπορίας και βασίζεται στη θεμελιώδη αρχή ότι ο εναέριος χώρος δεν πρέπει πλέον να οριοθετείται ως εναέριος χώρος για αμιγώς πολιτικές ή στρατιωτικές χρήσεις, αλλά ως ένας συνεχής χώρος εντός του οποίου πρέπει να διευθετηθούν οι ανάγκες όλων των χρηστών εναέριου χώρου στο μεγαλύτερο δυνατό βαθμό.

3.5. Η αποτελεσματική χρήση του εναέριου χώρου δεν μπορεί να υλοποιηθεί παρά με την παροχή ομοιογενούς και αποτελεσματικής διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας εντός του εθνικού εναέριου χώρου αλλά και εκτός αυτού. Η διαχείριση του εναέριου χώρου συνιστά μία από τις κύριες λειτουργίες της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας. Συνεπώς, η ευέλικτη χρήση του εναέριου χώρου και η διαχείριση του ευρωπαϊκού εναέριου χώρου δεν θα είναι όσο χρειάζεται αποτελεσματικές χωρίς επιχειρησιακή και τεχνική διαλειτουργικότητα μεταξύ των παρόχων πολιτικών και στρατιωτικών υπηρεσιών. Στο εσωτερικό της Κοινότητας, η παροχή πολιτικοστρατιωτικών υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας δεν είναι οργανωμένη με ομοιόμορφο τρόπο. Για τη βελτίωση αυτής της διαλειτουργικότητας, η Κοινότητα ενθαρρύνει τα κράτη μέλη και τον EUROCONTROL να προβούν στη λήψη των κατάλληλων μέτρων.

4. Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του ευρωπαϊκού δικτύου διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας (παράρτημα 3)

4.1. Η Κοινότητα διαθέτει μηχανισμούς λήψης αποφάσεων που επιτρέπουν εναρμόνιση και τυποποίηση σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Προς τούτο, προτείνει ένα κείμενο που εισάγει την αρχή της τυποποίησης στον τομέα της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, με δική της πρωτοβουλία (τηρώντας τις διεθνείς δεσμεύσεις που έχουν ήδη αναληφθεί). Στόχος είναι να θεσπιστεί ένα πλήρες και αποτελεσματικό εργαλείο, παράλληλα όμως ταχύ και ευέλικτο, προκειμένου να οριστούν και να εφαρμοστούν με εναρμονισμένο τρόπο, σε ευρωπαϊκό επίπεδο, οι αναγκαίες τεχνικές ρυθμίσεις. Η Επιτροπή Ενιαίου Ουρανού, η οποία θα πρέπει μεταξύ άλλων να αντικαταστήσει τη σημερινή επιτροπή που συστάθηκε δυνάμει της οδηγίας 93/65 [12], θα αποτελέσει το απαραίτητο εργαλείο για την επιτυχία της εν λόγω δράσης [13].

[12] Οδηγία 93/65/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 19ης Ιουλίου 1993 σχετικά με τον καθορισμό και τη χρησιμοποίηση συμβατών τεχνικών προδιαγραφών για την προμήθεια τεχνικού εξοπλισμού και συστημάτων διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας.

[13] Βλέπε επίσης έκθεση της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή της οδηγίας 93/65/ΕΟΚ του Συμβουλίου (COM(1999)454 τελικό της 1.10.1999)

4.2. Η προτεινόμενη κανονιστική προσέγγιση περιλαμβάνει τρία διαφορετικά επίπεδα:

- έγκριση βασικών απαιτήσεων ως υποχρεωτικό σημείο αναφοράς για όλους όσοι εμπλέκονται στην ανάπτυξη, παραγωγή και εκμετάλλευση των συστημάτων. Συγκεκριμένα, οι απαιτήσεις αυτές πρέπει να διασφαλίζουν τη διαλειτουργικότητα και την ομοιογενή παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας. Οι απαιτήσεις αυτές παρέχουν αρκετές πληροφορίες ώστε να μπορούν να ερμηνεύονται κατά τον ίδιο τρόπο τόσο από τους ενδιαφερόμενους φορείς και όσο και από τις εθνικές αρχές.

- θέσπιση κανόνων εφαρμογής των ανωτέρω απαιτήσεων, εφόσον κριθεί ενδεδειγμένο, υπό μορφή συγκεκριμένων απαιτήσεων με δεσμευτικό χαρακτήρα για τους ενδιαφερομένους. Στόχος του επιπέδου αυτού είναι να εγγυηθεί τη συμμόρφωση με τις επιχειρησιακές και τεχνικές εξελίξεις όταν αυτό απαιτείται λόγω του διασυνοριακού χαρακτήρα τους και, συνεπώς, της ανάγκης για ενοποίηση των εκμεταλλεύσεων. Για να διασφαλιστεί η κοινή δράση, τα μέτρα εφαρμογής μπορεί επίσης να ορίζουν μια ενιαία ημερομηνία στόχο για την έναρξη ισχύος των νέων αρχών εκμετάλλευσης ή των τεχνικών εξελίξεων που πρέπει να επιβληθούν σε όλους τους εμπλεκόμενους αερομεταφορείς. Τα πρότυπα ΔΟΠΑ και EUROCONTROL μπορούν να συνδυαστούν στο επίπεδο αυτό.

- εκπόνηση ευρωπαϊκών προτύπων και/ή τεχνικών προδιαγραφών του EUROCONTROL που αντιστοιχούν στο κατώτερο επίπεδο της κανονιστικής διαδικασίας και εκφράζουν τη συναίνεση των εμπλεκόμενων φορέων για πρότυπα μη υποχρεωτικής εφαρμογής.

4.3. Οι διαδικασίες ανάπτυξης των ανωτέρω απαιτήσεων και προτύπων πρέπει να αντανακλούν τον υποχρεωτικό ή εθελοντικό χαρακτήρα τους. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή προτείνει την καθιέρωση κανόνων εφαρμογής με βάση το έργο που έχει συντελεστεί από τον EUROCONTROL, κυρίως την κανονιστική διαδικασία της αναγγελίας για πρόταση θέσπισης κανόνων του EUROCONTROL [EUROCONTROL Notice of Proposed Rule-Making (ENPRM)] που πρόκειται να εφαρμοστεί μελλοντικά. Τα ευρωπαϊκά πρότυπα, σύμφωνα με την κοινοτική προσέγγιση [14] της πιστοποίησης, θεσπίζονται με ομοφωνία, ύστερα από διεξαγωγή δημόσιας έρευνας. και εγκρίνονται από αναγνωρισμένο ευρωπαϊκό οργανισμό τυποποίησης, σε συνεργασία με τον Eurocae [15], γεγονός που εμπεριέχει τη δέσμευση για εφαρμογή τους ως έχουν σε εθνικό επίπεδο εν είδει εθνικού προτύπου και κατάργηση κάθε αντιτιθέμενου εθνικού προτύπου [16]. Σε ορισμένους εξειδικευμένους τομείς, ο EUROCONTROL μπορεί να αναπτύξει τεχνικές προδιαγραφές, ιδίως σε επιχειρησιακά θέματα όπου είναι απαραίτητος ο συντονισμός μεταξύ των παρόχων υπηρεσιών.

[14] Απόφαση του Συμβουλίου της 7ης Μαΐου 1985 για μια νέα προσέγγιση της τεχνικής εναρμόνισης και των τεχνικών προτύπων.

[15] Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Εξοπλισμού Πολιτικής Αεροπορίας (EUROCAE) είναι ένας μη κερδοσκοπικός ευρωπαϊκός φορέας, που ιδρύθηκε το 1963, στον οποίο μετέχουν εθνικές αεροπορικές αρχές, κατασκευαστές εξοπλισμού και αεροπορικές εταιρείες.

[16] Η παρούσα πρόταση συνιστά σημαντική μετακίνηση από την τρέχουσα κατάσταση κατά την οποία ο EUROCONTROL εξακολουθεί να συντάσσει λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές μη υποχρεωτικού χαρακτήρα. Ωστόσο, οι προδιαγραφές αυτές σπανίως χρησιμοποιούνται με συνέπεια, όπως δηλαδή δημοσιεύονται, στα κράτη μέλη και η αποτελεσματικότητα της διαδικασίας αυτής υπονομεύεται από την απουσία διαφάνειας και ισορροπίας μεταξύ των εμπλεκομένων στον καθορισμό των τεχνικών κειμένων. Εξάλλου, συνδυάζουν συχνά στοιχεία με υποχρεωτική και άλλα με μη υποχρεωτική εφαρμογή.

4.4. Σε επίπεδο προϊόντος, οι κατασκευαστές οφείλουν να προβαίνουν σε δήλωση πιστότητας προς τις βασικές απαιτήσεις. Η συμμόρφωση με τα ευρωπαϊκά πρότυπα συνιστά τεκμήριο πιστότητας προς τις βασικές απαιτήσεις. Η αξιολόγηση πιστότητας διέπεται από μια προσέγγιση που βασίζεται σε ενότητες, όπως ορίζεται στην απόφαση του Συμβουλίου 93/465/ΕΟΚ [17]. Συγκεκριμένα, προβλέπεται μια σειρά ενοτήτων για την αξιολόγηση της πιστότητας ανάλογα με τους κινδύνους που συνδέονται με το εκάστοτε προϊόν, από την ενότητα που παραχωρεί την ευθύνη για την αξιολόγηση της πιστότητας στον προμηθευτή (ιδία πιστοποίηση) έως τις ενότητες που απαιτούν αυστηρούς ποιοτικούς ελέγχους για τη διασφάλιση της πιστότητας. Η προτεινόμενη προσέγγιση επιτρέπει την ελεύθερη κυκλοφορία του προϊόντος στην εσωτερική αγορά, εφόσον αυτό έχει λάβει δήλωση πιστότητας από το κράτος μέλος προέλευσής του, δημιουργώντας έτσι ευνοϊκές συνθήκες για τον ανταγωνισμό μεταξύ των κατασκευαστών.

[17] Απόφαση 93/465/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 22ας Ιουλίου 1993 για τις ενότητες που αφορούν τις διάφορες φάσεις των διαδικασιών αξιολόγησης της πιστότητας και τους κανόνες επίθεσης και χρήσης της σήμανσης πιστότητας «CE» που προορίζονται να χρησιμοποιηθούν στις οδηγίες τεχνικής εναρμόνισης.

4.5. Όσον αφορά στην έγκριση των συστημάτων πριν από τη λειτουργία τους, οι πάροχοι υπηρεσιών αεροναυτιλίας πρέπει να βεβαιώσουν την πιστότητα προς τις βασικές απαιτήσεις υποβάλλοντας σχετική δήλωση στις εθνικές εποπτικές αρχές. Προς τούτο, οι πάροχοι υπηρεσιών αεροναυτιλίας μπορούν να αξιοποιούν τις υπηρεσίες των κοινοποιημένων οργανισμών και των αναγνωρισμένων οργανισμών όταν αυτό απαιτείται από τους κανόνες εφαρμογής. Η προτεινόμενη προσέγγιση καθιστά δυνατή την παρακολούθηση της ανάπτυξης εξοπλισμού και συστημάτων ώστε να ελέγχεται η πιστότητά τους προς τις βασικές απαιτήσεις και τους σχετικούς κανόνες εφαρμογής. Η προσέγγιση λαμβάνει υπόψη τις μεταβατικές πτυχές που σχετίζονται με την απουσία κανόνων εφαρμογής και ευρωπαϊκών προτύπων για πολλά συστήματα.

4.6. Η συγκρότηση ενός ενοποιημένου κοινού εναέριου χώρου προϋποθέτει τη δυνατότητα ανάπτυξης, σε ευρωπαϊκό επίπεδο, λύσεων οι οποίες θα είναι οι καλύτερες από τεχνική και εμπορική άποψη, οι πλέον προσαρμόσιμες στις ανάγκες των χρηστών του εναέριου χώρου και, ευρύτερα, των επιβατών. Η Κοινότητα δύναται να παράσχει στον εν λόγω τομέα καθοριστική υποστήριξη βελτιστοποιώντας τις δικές της διαδικασίες όσον αφορά την χρηματοοικονομική ενίσχυση μέσω του προγράμματος Διευρωπαϊκών Δικτύων (ΔΕΔ) και του Πέμπτου Προγράμματος Πλαισίου (ΠΠ) Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης της Ευρωπαϊκής Ένωσης (1998-2002). Στην πρότασή της για το επόμενο ΠΠ για την έρευνα (2003-2006), η Επιτροπή συμπεριέλαβε την αεροναυτική έρευνα ως μια από τις προτεραιότητες, κυρίως ενόψει της αύξησης της μεταφορικής ικανότητας και της ασφάλειας του συστήματος αερομεταφορών για την υποστήριξη της καθιέρωσης του ενιαίου ουρανού. Αυτό επιβεβαιώνει τις συστάσεις που διατυπώθηκαν πρόσφατα από μια ομάδα προσωπικοτήτων στον τομέα της αεροναυτικής, οι οποίοι χαρακτήρισαν τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας ως έναν από τους κύριους παράγοντες ανάσχεσης της οικονομικής ανάπτυξης στον τομέα της αεροναυτικής [18], και καθόρισαν τους στόχους του προγράμματος δράσης eEurope για το 2002, που εγκρίθηκαν από τους αρχηγούς κρατών και κυβερνήσεων στη Φέιρα. Η Επιτροπή προτίθεται με τον τρόπο αυτό να πλαισιώσει τα έργα ευρωπαϊκής σημασίας, όπως η πλοήγηση μέσω δορυφόρου (Galileo), η επεξεργασία δεδομένων και η επικοινωνία, η διαθεσιμότητα αεροναυτικών πληροφοριών και τα εργαλεία προγραμματισμού.

[18] Βλ. έκθεση της Ομάδας Προσωπικοτήτων της ευρωπαϊκής αεροδιαστημικής βιομηχανίας: ένα όραμα για το 2020 «Ικανοποιώντας τις ανάγκες της κοινωνίας και κερδίζοντας την παγκόσμια κυριαρχία» - Ιανουάριος 2001.

5. Συμπέρασμα

5.1. Το κοινοτικό πλαίσιο παρέχει τα μέσα εφαρμογής των προσανατολισμών της Ομάδας Υψηλού Επιπέδου για τον ενιαίο ευρωπαϊκό ουρανό. Η δημιουργία του ενιαίου ουρανού απαιτεί τον ίδιο τύπο πρωτοβουλιών όπως και η δημιουργία της ενιαίας αγοράς. Εντούτοις, η προώθηση των εν λόγω πρωτοβουλιών προϋποθέτει τεχνική εμπειρογνωσία η οποία δεν διατίθεται στους κόλπους των υπηρεσιών της Επιτροπής, αλλά θα εξασφαλιστεί στο πλαίσιο συμφωνίας με τον EUROCONTROL. Προϋποθέτει επίσης ότι το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο εξετάζει ενδεχόμενη σύσταση ενός πλαισίου στρατιωτικής συνεργασίας.

5.2. Η Επιτροπή προτείνει επομένως στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο να εγκρίνουν τις επισυναπτόμενες προτάσεις κανονισμών. Επιπλέον, η Επιτροπή θα αναλάβει όλες τις κατάλληλες πρωτοβουλίες προκειμένου να δημιουργηθεί το αναγκαίο θεσμικό πλαίσιο για την οργάνωση της στρατιωτικής συνεργασίας.