Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα "Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου σχετικά με την Ευρωπαϊκή Συμφωνία για την οργάνωση του χρόνου εργασίας του ιπτάμενου προσωπικού της πολιτικής αεροπορίας που συνάφθηκε από την Ένωση Ευρωπαϊκών Αεροπορικών Εταιρειών (AEA), την Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές (ETF), την Ευρωπαϊκή Ένωση Προσωπικού Θαλάμων Διακυβέρνησης Αεροσκαφών (ECA), την Ευρωπαϊκή Ένωση Αερομεταφορέων των Περιφερειών της Ευρώπης (ERA) και τη Διεθνή Ένωση για τις Ναυλωμένες Πτήσεις (IACA)"

(2001/C 14/23)

Στις 19 Οκτωβρίου 2000, η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή αποφάσισε, σύμφωνα με το άρθρο 23, παράγραφος 3, του Εσωτερικού Κανονισμού, να καταρτίσει γνωμοδότηση για την παραπάνω πρόταση.

Οι προπαρασκευαστικές εργασίες ανατέθηκαν στο τμήμα "Μεταφορών, ενέργειας, υποδομών και κοινωνίας των πληροφοριών". Γενικός εισηγητής, σύμφωνα με τα άρθρα 20 και 50 του Εσωτερικού Κανονισμού, ορίσθηκε ο κ. Konz.

Κατά την 376η σύνοδο ολομέλειάς της, στις 19 Οκτωβρίου 2000, η ΟΚΕ υιοθέτησε με 81 ψήφους υπέρ, 1 κατά, και 1 αποχή, την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Εισαγωγή

1.1. Στις 22 Μαρτίου 2000, οι κοινωνικοί εταίροι του τομέα της πολιτικής αεροπορίας κατέληξαν σε μια ευρωπαϊκή συμφωνία σχετικά με την οργάνωση του χρόνου εργασίας του ιπτάμενου προσωπικού, δηλαδή των κυβερνητών των αεροσκαφών και του ιπτάμενου τεχνικού και μη προσωπικού.

1.2. Στη συνέχεια, υπέβαλαν την εν λόγω ευρωπαϊκή συμφωνία στην Επιτροπή με το ρητό αίτημα να τεθεί σε εφαρμογή, σε κοινοτικό επίπεδο, με απόφαση του Συμβουλίου ύστερα από πρόταση της Επιτροπής, σύμφωνα με το άρθρο 139, παράγραφος 2, της συνθήκης.

1.3. Οι πέντε υπογράφουσες οργανώσεις της εν λόγω συμφωνίας(1), τόσο από πλευράς εργοδοσίας, όσο και από πλευράς εργατικών ενώσεων, αναγνωρίστηκαν:

- ότι είναι αντιπροσωπευτικές, σε ευρωπαϊκό επίπεδο

- ότι έχουν την ικανότητα να διαπραγματευτούν συμφωνίες σε ευρωπαϊκό επίπεδο,

καθώς διαθέτουν τις κατάλληλες δομές που τους επιτρέπουν να συμμετέχουν αποτελεσματικά στην εφαρμογή των κοινωνικών διατάξεων της συνθήκης και των συμφωνιών που υπέγραψαν οι ίδιες.

1.4. Εξάλλου, συμμετέχουν στην Ισομερή Επιτροπή Πολιτικής Αεροπορίας από τη στιγμή της σύστασής της το 1997. Στα πλαίσιο αυτό, κατήρτισαν από κοινού ένα αριθμό διεξοδικών γνωμοδοτήσεων σχετικά με ζητήματα κοινής πολιτικής μεταφορών και των κοινωνικών πτυχών τους.

1.5. Η Επιτροπή, μετά από προσεκτική εξέταση, συνάγει το συμπέρασμα ότι καμία από τις ρήτρες της ευρωπαϊκής αυτής συμφωνίας δεν αντιτίθεται στο κοινοτικό δίκαιο και, κατά συνέπεια, οι απορρέουσες για τα κράτη μέλη υποχρεώσεις δεν πηγάζουν άμεσα από τη συμφωνία των εξουσιοδοτημένων για το ζήτημα αυτό κοινωνικών εταίρων αλλά από τις διαδικασίες υλοποίησης της συμφωνίας αυτής κατ' εφαρμογή της οδηγίας, από τη στιγμή που θα εγκριθεί από το Συμβούλιο.

1.6. Συνεπώς, η εν λόγω ευρωπαϊκή συμφωνία αποτελεί παράρτημα μόνο της πρότασης οδηγίας, το οποίο υποβάλλεται στο Συμβούλιο για έγκριση, προκειμένου να κηρυχθεί η εν λόγω Ευρωπαϊκή Συμφωνία, χωρίς καμία τροποποίηση, ως γενικά υποχρεωτική στα κράτη μέλη.

2. Γενικές παρατηρήσεις

2.1. Η ΟΚΕ σπεύδει να επαναλάβει, ακόμα μια φορά, τη θεμελιώδη θέση της η οποία επιβεβαιώνει τον ζωτικό ρόλο που διαδραματίζουν οι ευρωπαίοι κοινωνικοί εταίροι συμπληρώνοντας, ενισχύοντας, και προσαρμόζοντας σε κοινοτικό επίπεδο τα εθνικά πρότυπα συνθηκών εργασίας, υπό την προϋπόθεση ότι μια ρήτρα για τη μη μείωση του επιπέδου προστασίας θα συμπεριλαμβάνεται ρητά στη ρυθμιστική πράξη.

2.2. Για το λόγο αυτό, η ΟΚΕ επικροτεί το γεγονός ότι η ευρωπαϊκή συμφωνία, η οποία έχει θέση παραρτήματος στην υπό γνωμοδότηση πρόταση οδηγίας, βρίσκεται ήδη τρίτη στη σειρά, μετά τις ευρωπαϊκές συμφωνίες που υπεγράφησαν από τους κοινωνικούς εταίρους, στις 30 Σεπτεμβρίου 1998, και τέθηκαν σε ισχύ σε κοινοτικό επίπεδο με οδηγία του Συμβουλίου για:

- τις θαλάσσιες μεταφορές - οδηγία 1999/63/ΕΕ της 21ης Ιουνίου 1999 και

- τις σιδηροδρομικές μεταφορές - οδηγία 2000/34/ΕΚ της 22 Ιουνίου 2000, η οποία τροποποιεί την οδηγία 93/104/ΕΕ(2) της 23 Νοεμβρίου 1993 προκειμένου να καλύψει τους τομείς και τις δραστηριότητες που αποκλείονται από το πεδίο εφαρμογής της εν λόγω οδηγίας.

2.3. Η ΟΚΕ επικροτεί το γεγονός ότι, χάρη σε μια διαπραγματευθείσα ευρωπαϊκή συμφωνία, οι "διακινούμενοι" εργαζόμενοι, κοινώς αποκαλούμενοι "ιπτάμενο προσωπικό", σ' αυτό το σημαντικό τομέα των μεταφορών, ο οποίος εκ φύσεως πρέπει να λειτουργεί επτά μέρες την εβδομάδα και, πολύ συχνά, αργά το βράδυ, ορισμένες φορές μάλιστα, ολόκληρη τη νύχτα, και σε μεταβαλλόμενες ζώνες ωρών, προστατεύονται από τις δυσμενείς για την υγεία και την ασφάλειά τους συνθήκες, οι οποίες οφείλονται:

- στην άκρως μακράς διάρκειας εργασία,

- στην ανεπαρκή ανάπαυση,

- στη νυκτερινή εργασία,

- στην άρρυθμη οργάνωση της εργασίας.

2.4. Ήδη στη γνωμοδότησή της, της 9ης Μαρτίου 1999(3), για τους τομείς και τις δραστηριότητες που αποκλείονται από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 93/104/CE(4) και που αφορά ορισμένες πτυχές της οργάνωσης του χρόνου εργασίας, στο σημείο 3.5.2, η ΟΚΕ απηύθυνε έκκληση στην Επιτροπή και τους κοινωνικούς εταίρους, ώστε να καλύπτονται οι "διακινούμενοι" εργαζόμενοι στον εξελισσόμενο αυτό τομέα εξίσου από τις διατάξεις της εν λόγω οδηγίας, η οποία τέθηκε σε ισχύ από τις 23 Νοεμβρίου 1996.

2.5. Στο σημείο 3.5.5 της ίδιας γνωμοδότησης, η ΟΚΕ τόνιζε την αναγκαιότητα ενός ρυθμιστικού πλαισίου σε κοινοτικό επίπεδο που να περιορίζει το χρόνο εργασίας και να διασφαλίζει επαρκή ανάπαυση με βάση τα κριτήρια ασφαλούς άσκησης των δραστηριοτήτων και επαρκούς προστασίας σε θέματα υγείας και ασφάλειας του ιπτάμενου προσωπικού της πολιτικής αεροπορίας. Με την ίδια ευκαιρία, η ΟΚΕ είχε εκφράσει την ικανοποίησή της στους κοινωνικούς εταίρους, οι οποίοι διεξήγαγαν τις διαπραγματεύσεις στα πλαίσια της Ισομερούς Επιτροπής της Πολιτικής Αεροπορίας ενθαρρύνοντάς τους να συνάψουν, το συντομότερο δυνατό, διαπραγματεύσιμη συμφωνία.

2.6. Με την ευρωπαϊκή συμφωνία, η οποία υπεγράφη στις 22 Μαρτίου 2000, η ελπίδα της ΟΚΕ ευοδώθηκε, ανεξάρτητα από το γεγονός ότι οι κοινωνικοί εταίροι, εξουσιοδοτημένοι να διαπραγματευθούν και να υπογράψουν ευρωπαϊκές συνθήκες, δεν ακολούθησαν την ΟΚΕ στην αρνητική της στάση, η οποία διατυπώθηκε στο σημείο 3.5.4 της γνωμοδότησής της, της 9ης Μαρτίου 1999, όσον αφορά την αποδοχή μιας επέκτασης, πέραν των 6 μηνών, της περιόδου που συνιστάται προκειμένου να διαπιστωθεί ότι η μέση διάρκεια εργασίας για κάθε περίοδο επτά ημερών, συμπεριλαμβανομένων των υπερωριών, δεν υπερβαίνει τις 48 ώρες.

2.7. Σύμφωνα με τους κοινωνικούς εταίρους, η συμφωνία που συνάφθηκε εγγυάται ισορροπία μεταξύ της ανάγκης να διασφαλιστεί επαρκής προστασία της υγείας και της ασφάλειας του ιπτάμενου προσωπικού της πολιτικής αεροπορίας σε ό,τι αφορά το χρόνο εργασίας και τις απαιτήσεις για επαρκή λειτουργική ευελιξία των εταιρειών που αναπτύσσουν δραστηριότητες πολιτικής αεροπορίας.

2.8. Σύμφωνα με τον πίνακα που παρουσιάζει η Επιτροπή στο σημείο 8 της αιτιολογικής έκθεσης, οι τρεις υπογράφουσες οργανώσεις της εργοδοσίας (βλέπε υποσημείωση 1, σ. 119), απασχολούν περισσότερο από το 94 % του εν λόγω "διακινούμενου" προσωπικού σε κοινοτικό επίπεδο, γεγονός το οποίο σημαίνει ότι οι δυο εργατικές οργανώσεις (βλέπε υποσημείωση 1, σ. 119) αντιπροσωπεύουν περισσότερο από το 74 % των εργαζομένων που μέχρι του παρόντος αποκλείονται από το πεδίο εφαρμογής των διατάξεων της οδηγίας 93/104/CE (βλέπε υποσημείωση 1, σ. 120) που αφορά ορισμένες πτυχές της οργάνωσης του χρόνου εργασίας.

2.9. Το γεγονός ότι η ΕRA - Ευρωπαϊκή Ένωση Αεροπορικών Εταιρειών των Περιφερειών της Ευρώπης - (βλέπε υποσημείωση 1, σ. 119), η οποία εκπροσωπεί 59 αεροπορικές εταιρείες μικρού και μεσαίου μεγέθους, συνυπογράφει και αυτή την ευρωπαϊκή συμφωνία, εγγυάται ότι οι ΜΜΕ λήφθηκαν σοβαρά υπόψη.

3. Τελικές παρατηρήσεις

3.1. Η ΟΚΕ υποστηρίζει θερμά την Επιτροπή η οποία, στο άρθρο 3 της υπό γνωμοδότηση πρότασης οδηγίας, επιβάλλει στα κράτη μέλη να προβλέπουν αποτελεσματικές, αναλογικές, και αποτρεπτικές κυρώσεις.

3.2. Τα πλεονεκτήματα που οι πολίτες, γενικά, και οι επιβάτες, ειδικότερα, θα μπορέσουν να αποκομίσουν από μια ρύθμιση, που προέκυψε μετά από διαπραγμάτευση, η οποία πραγματεύεται το χρόνο εργασίας και ανάπαυσης του ιπτάμενου προσωπικού της πολιτικής αεροπορίας, είναι προφανή καθώς όλοι γνωρίζουν πλήρως ότι οι κίνδυνοι που προκαλούνται από την κόπωση, η οποία οφείλεται στην μακρόωρη εργασία ή την έλλειψη επαρκούς ανάπαυσης, συνιστούν πραγματικό κίνδυνο για την υγεία και την ασφάλεια του προσωπικού. Κατά συνέπεια, υποβαθμίζεται και η ποιότητα των υπηρεσιών που προσφέρονται στους επιβάτες.

3.3. Μολονότι τα πρότυπα προστασίας υγείας και ασφάλειας του ιπτάμενου προσωπικού της πολιτικής αεροπορίας έχουν καθορισθεί, η ΟΚΕ αναμένει, ωστόσο, ότι η Επιτροπή θα υποβάλει το συντομότερο δυνατόν, προτάσεις σχετικά με τον περιορισμό του χρόνου πτήσεως, του χρόνου υπηρεσίας, και των απαιτήσεων αναφορικά με την ανάπαυση (βλέπε σχετικά την ρήτρα 8 της Ευρωπαϊκής Συμφωνίας) ούτως ώστε να καλυφθεί, επίσης, και η πτυχή της ασφαλούς λειτουργίας των αεροπορικών μεταφορών με κοινοτικά πρότυπα.

3.4. Εν κατακλείδι, η ΟΚΕ επιθυμεί να δηλώσει, και αυτή, ότι η θέσπιση κοινοτικών ελάχιστων προδιαγραφών για το χρόνο εργασίας του ιπτάμενου προσωπικού της πολιτικής αεροπορίας αποτελεί ένα μεγάλο βήμα προς τη δημιουργία ενός ελάχιστου συνόλου θεμελιωδών δικαιωμάτων των εργαζομένων.

Βρυξέλλες, 19 Οκτωβρίου 2000.

Ο Πρόεδρος

της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Göke Frerichs

(1) AEA (Ένωση Ευρωπαϊκών Αεροπορικών Εταιρειών)

AICA (Διεθνής Ένωση για τις Ναυλωμένες Πτήσεις)

ERA (Ευρωπαϊκή Ένωση Αεροπορικών Εταιρειών των Περιφερειών της Ευρώπης)

ECA (Ευρωπαϊκή Ένωση Προσωπικού Θαλάμων Διακυβέρνησης)

ETF (Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές η οποία είναι συνδεδεμένη με την Ευρωπαϊκή Συνομοσπονδία Συνδικάτων).

(2) ΕΕ L 307 της 13.12.1993, σ. 18 - γνωμοδότηση της ΟΚΕ: ΕΕ C 60 της 8.3.1991, σ. 26.

(3) ΕΕ C 138 της 18.5.1999, σ. 33.

(4) ΕΕ L 307 της 13.12.1993, σ. 18 - γνωμοδότηση της ΟΚΕ: ΕΕ C 60 της 8.3.1991, σ. 26.