[pic] | ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ |

Βρυξέλλες, 8.9.2009

COM(2009) 464 τελικό

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ

για την έκθεση προόδου σχετικά με την εφαρμογή της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων και των οδηγιών για τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

{SEC(2009) 1157}

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ

για την έκθεση προόδου σχετικά με την εφαρμογή της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων και των οδηγιών για τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

1. Εισαγωγή

Στην παρούσα έκθεση περιγράφεται το στάδιο στο οποίο έχουν φθάσει η εφαρμογή της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων και η επίτευξη διαλειτουργικότητας του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μετά την παρέλευση του χρονικού διαστήματος που μεσολάβησε από την πρώτη έκθεση που είχε εκδώσει η Επιτροπή τον Νοέμβριο του 2006[1]. Συντάσσεται σύμφωνα με το άρθρο 31 της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων[2], το άρθρο 24 της οδηγίας για τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας[3] και το άρθρο 28 της οδηγίας σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού σιδηροδρομικού συστήματος[4].

Για να συντάξει την παρούσα έκθεση, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανέθεσε την εκπόνηση μελέτης όπου αναλύεται ο βαθμός εφαρμογής της νομοθεσίας για τη διαλειτουργικότητα και την ασφάλεια των σιδηροδρόμων και η πρόοδος που έχει σημειωθεί, οργάνωσε επίσης δε δημόσια διαβούλευση[5]. Tα αποτελέσματα της διαβούλευσης συνοψίζονται στο παράρτημα της παρούσας έκθεσης[6].

Σε ό,τι αφορά επίσης την ασφάλεια, η έκθεση βασίζεται στα πορίσματα της πρώτης διετούς έκθεσης σχετικά με την ανάπτυξη της ασφάλειας των σιδηροδρόμων στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα που δημοσίευσε ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων (ΕΟΣ) το 2008[7].

Στην παρούσα έκθεση δεν λήφθηκαν υπόψη οι πρόσφατες τροποποιήσεις στο νομικό πλαίσιο της ασφάλειας και της διαλειτουργικότητας των σιδηροδρόμων, διότι οι τροποποιήσεις αυτές βρίσκονται ακόμη στο στάδιο μεταφοράς τους στο εθνικό δίκαιο των κρατών μελών[8].

2. Εφαρμογή της οδηγίας για την Ασφαλεια των Σιδηροδρομων

2.1. Ενσωμάτωση στο εσωτερικό δίκαιο των κρατών μελών

Όλα τα κράτη μέλη κοινοποίησαν στην Επιτροπή τα εθνικά μέτρα που έχουν λάβει με σκοπό την εφαρμογή της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, πλην του Λουξεμβούργου κατά του οποίου εκκρεμούν διαδικασίες παράβασης. Ωστόσο, σε αρκετές περιπτώσεις η μεταφορά στο εθνικό δίκαιο καθυστέρησε και δεν τηρήθηκε η νόμιμη προθεσμία που καθορίζεται στην οδηγία (30 Aπριλίου 2006).

Το επόμενο βήμα είναι να ελεγχθεί εάν εφαρμόζονται ορθά όλες οι διατάξεις της οδηγίας· θα πραγματοποιηθούν επίσης έλεγχοι συμμόρφωσης και λεπτομερείς αναλύσεις για να εξακριβωθεί, π.χ., εάν οι εθνικοί φορείς είναι ικανοί να ανταποκριθούν στα καθήκοντα που απαιτούνται βάσει των οδηγιών. Οι εν λόγω αναλύσεις δεν έχουν ολοκληρωθεί ακόμη και άρα είναι πολύ νωρίς να εξαχθούν οριστικά συμπεράσματα στο θέμα αυτό. Είναι διαθέσιμα όμως ορισμένα αρχικά αποτελέσματα από την κοινοποίηση των εθνικών κανόνων ασφάλειας και τη σύσταση των εθνικών φορέων.

2.2. Κανόνες και κοινοποίηση εθνικών κανόνων ασφάλειας

Σύμφωνα με το άρθρο 8 της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, τα κράτη μέλη οφείλουν να θεσπίσουν εθνικούς κανόνες ασφάλειας και να τους κοινοποιήσουν στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Πρόκειται για κανόνες σχετικούς με τις απαιτήσεις ασφάλειας που επιβάλλονται σε επίπεδο κράτους μέλους και εφαρμόζονται σε περισσότερες της μίας σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.

Έχουν κοινοποιηθεί σχεδόν 5000 εθνικοί κανόνες ασφάλειας. Κατόπιν αιτήματος της Επιτροπής, ο ΕΟΣ εξέτασε τις κοινοποιήσεις και συνέστησε να ζητηθούν διευκρινίσεις ή εκ νέου κοινοποίηση των εθνικών κανόνων ασφάλειας από τα περισσότερα κράτη μέλη.

Όσον αφορά τη δημοσίευση των εθνικών κανόνων ασφάλειας, ο ΕΟΣ αναμένεται να προτείνει το 2009 τρόπους βελτίωσης της πρόσβασης.

2.3. Σύσταση εθνικών αρχών και φορέων

Ο ρόλος των εθνικών αρχών ασφάλειας (ΕΑΑ) είναι αποφασιστικής σημασίας τόσο για να διατηρηθεί η ασφάλεια όσο και για να εξασφαλισθεί ότι δεν αποτελεί εμπόδιο στο άνοιγμα της αγοράς με την ανάπτυξη της διαλειτουργικότητας. Οι περισσότερες ΕΑΑ συστάθηκαν το 2006 και το 2007. Στα τέλη του 2008 μόνον ένα κράτος μέλος δεν είχε ακόμη συστήσει την ΕΑΑ του. Κατά κανόνα, οι περισσότερες ΕΑΑ υπάγονται στο υπουργείο μεταφορών.

Τα κράτη μέλη πρέπει επίσης να συστήσουν ανεξάρτητους φορείς διερεύνησης ατυχημάτων που θα είναι επιφορτισμένοι με τη διερεύνηση των σοβαρών σιδηροδρομικών ατυχημάτων. Έως τον Απρίλιο του 2009, μόνον ένα κράτος μέλος δεν είχε συστήσει ακόμη εθνικό φορέα διερεύνησης (ΕΦΔ).

Ο ΕΟΣ έχει δημιουργήσει δίκτυα για να διευκολυνθεί η συνεργασία και η διάδοση απόψεων και πείρας μεταξύ των φορέων αυτών.

2.4. Επεξεργασία και εφαρμογή παράγωγου δικαίου σε ευρωπαϊκό επίπεδο

Η οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων προβλέπει την έκδοση μεγάλου όγκου παράγωγων νομοθετημάτων από την Επιτροπή με βάση σχέδια που θα συντάξει ο ΕΟΣ κατόπιν εντολών της Επιτροπής (βλ. παράρτημα6).

Το πρώτο νομοθέτημα εκδόθηκε το 2007: ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 653/2007 της Επιτροπής σχετικά με τη χρήση κοινού ευρωπαϊκού εντύπου για τα πιστοποιητικά ασφαλείας και για τα έγγραφα της αίτησης σύμφωνα με το άρθρο 10 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ και σχετικά με την εγκυρότητα των πιστοποιητικών ασφαλείας που εκδίδονται σύμφωνα με την οδηγία 2001/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου[9].

Στις 24 Aπριλίου 2009[10] και στις 5 Ιουνίου 2009[11] εκδόθηκαν κοινές μεθοδολογίες ασφάλειας για την εκτίμηση της επικινδυνότητας και την επίτευξη των στόχων ασφάλειας, ενώ εκπονούνται και άλλα νομοθετήματα.

2.5. Πιστοποίηση ασφάλειας

Με την οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων καθιερώνεται η υποχρέωση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και διαχειριστών υποδομών να είναι κάτοχοι πιστοποιητικού ή άδειας ασφάλειας. Τα πιστοποιητικά και οι άδειες ασφάλειας αποτελούνται από δύο μέρη. Το μέρος A βεβαιώνει την αποδοχή του συστήματος ασφάλειας της σιδηροδρομικής επιχείρησης / του διαχειριστή υποδομής, ενώ το μέρος B αφορά ειδικά το δίκτυο.

Έως τις 31 Mαρτίου 2009, η δημόσια βάση των πιστοποιητικών ασφάλειας που χειρίζεται ο ΕΟΣ περιείχε 277 έγκυρα πιστοποιητικά τύπου A. Τα περισσότερα από αυτά είχαν εκδοθεί το 2007 και το 2008.

Περαιτέρω πληροφορίες για την πιστοποίηση της ασφάλειας και πρόταση στρατηγικής για τη μετάβαση σε ενιαία κοινοτική πιστοποίηση ασφάλειας θα εκδώσει ο ΕΟΣ το 2010 μετά από αξιολόγηση των διαδικασιών πιστοποίησης της ασφάλειας στα κράτη μέλη.

2.6. Εκθέσεις σχετικά με την ασφάλεια

Σύμφωνα με το άρθρο 18 της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, οι ΕΑΑ πρέπει να δημοσιεύουν κάθε χρόνο έκθεση με πληροφορίες για την κατάσταση της ασφάλειας στους σιδηροδρόμους. Οι εκθέσεις αυτές χρησιμεύουν στον ΕΟΣ για τη συνεχή παρακολούθηση της εξέλιξης της ασφάλειας στους σιδηροδρόμους στην ΕΕ (βλ. έκθεση ανά διετία του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ΕΟΣ)7).

Σε γενικές γραμμές, από τα αρχικά στοιχεία επιβεβαιώνεται ότι οι σιδηρόδρομοι είναι πολύ ασφαλείς για τους χρήστες, με λιγότερους από 100 θανάτους ετησίως έναντι περίπου 40.000 θανάτων από τροχαία ατυχήματα στην ΕΕ. Επίσης, η ανάπτυξη της ασφάλειας των σιδηροδρόμων στα κράτη μέλη της ΕΕ μπορεί να θεωρηθεί πολύ θετική, καθώς ο αριθμός των θανάτων επιβατών μειώθηκε από περίπου 400 το 1970 σε μόνον 58 το 2006.

[pic]

Αυτά τα αριθμητικά στοιχεία και η περαιτέρω ανάλυση ανά χώρα αποδεικνύουν επίσης ότι το άνοιγμα της αγοράς και ο διαχωρισμός καθηκόντων δεν δημιουργούν προβλήματα στην ασφάλεια.

Τα στοιχεία πάντως δείχνουν υψηλή συμμετοχή τρίτων μερών σε θανατηφόρα σιδηροδρομικά ατυχήματα. Πρόκειται κυρίως για μη εξουσιοδοτημένα άτομα (παραβάτες) και χρήστες ισόπεδων διαβάσεων (συνολικά περίπου 1.500 θάνατοι ετησίως). Οι αυτοκτονίες είναι μια άλλη ιδιαιτερότητα των σιδηροδρομικών ατυχημάτων: οι θάνατοι αυτοί δεν αναφέρονται ως ατυχήματα και σπανίως μνημονεύονται στα δελτία Τύπου. Το 2006 αναφέρθηκαν περίπου 2.300, δηλαδή άνω του 60% του συνόλου των θανάτων.

3. Προοδοσ στη διαλειτουργικοτητα

3.1. Εφαρμογή των οδηγιών για τη διαλειτουργικότητα

Όλα τα κράτη μέλη κοινοποίησαν εθνικά μέτρα για την εφαρμογή των οδηγιών 96/48/EΚ (σιδηροδρομικό σύστημα μεγάλης ταχύτητας), 2001/16/EΚ (συμβατικό σιδηροδρομικό σύστημα) και 2004/50 (ευθυγράμμιση των οδηγιών για το σύστημα μεγάλης ταχύτητας και το συμβατικό σύστημα και επέκταση του πεδίου εφαρμογής) που αφορούν τη διαλειτουργικότητα.

Οι οδηγίες για τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων προβλέπουν την έκδοση πολλών παράγωγων νομοθετημάτων. Πέραν των τεχνικών προδιαγραφών διαλειτουργικότητας (TΠΔ, βλ. 3.2), η Επιτροπή εξέδωσε την απόφαση 2007/756/EΚ για τη θέσπιση κοινής προδιαγραφής για το εθνικό μητρώο οχημάτων[12]. Οι οδηγίες προδιαγράφουν και άλλα μητρώα (όπως το μητρώο υποδομής, το μητρώο τροχαίου υλικού), τα οποία επεξεργάζεται ο ΕΟΣ.

3.2. TΠΔ: βαθμός προόδου

Οι TΠΔ είναι τεχνικές προδιαγραφές που ανταποκρίνονται στις βασικές απαιτήσεις των οδηγιών διαλειτουργικότητας σε επίπεδο υποσυστήματος και στοιχείου διαλειτουργικότητας.

Για το σύστημα μεγάλης ταχύτητας, από το 2002 έχει εκδοθεί σειρά ΤΠΔ που καλύπτουν όλα τα σχετικά υποσυστήματα, οι περισσότερες από τις οποίες αναθεωρήθηκαν το 2008. Κατάλογος όλων των ΤΠΔ και των αποφάσεων τροποποίησης των ΤΠΔ δίδεται στο παράρτημα6.

Η Επιτροπή εξέδωσε επίσης αρκετές ΤΠΔ για το συμβατικό σιδηροδρομικό σύστημα, οι οποίες καλύπτουν τις τηλεματικές εφαρμογές στα εμπορευματικά δρομολόγια (λειτουργία τερματικής προσαρμογής (TAF)), τις εκπομπές θορύβου, τον έλεγχο-χειρισμό και τη σηματοδότηση (ΕΧΣ), τις φορτάμαξες και τη διεξαγωγή και τη διαχείριση της κυκλοφορίας (ΔΔΚ). Επίσης, δύο διασταυρούμενες ΤΠΔ που εφαρμόζονται και στο σιδηροδρομικό σύστημα μεγάλης ταχύτητας και στο συμβατικό σιδηροδρομικό σύστημα έχουν ως αντικείμενο την ασφάλεια εντός των σιδηροδρομικών σηράγγων και τα άτομα με μειωμένη κινητικότητα. Όλες αυτές οι ΤΠΔ εκπονήθηκαν καταρχήν από την Ευρωπαϊκή Ένωση για τη Διαλειτουργικότητα των Σιδηροδρόμων (AEIF), στην οποία ανατέθηκε να ενεργεί ως κοινός φορέας εκπροσώπησης με βάση την οδηγία 96/48/EΚ.

Από το 2006 ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων εκπονεί τις υπόλοιπες ΤΠΔ για τους συμβατικούς σιδηρόδρομους, οι οποίες καλύπτουν την υποδομή, την ενέργεια, το τροχαίο υλικό (μηχανές, πολλαπλές μονάδες τροχαίου υλικού, επιβατικές άμαξες) και τις τηλεματικές εφαρμογές για επιβάτες (TΕΕ). Η έκδοση αυτών των ΤΠΔ αναμένεται το 2010.

Ωστόσο, αυτό το νομικό πλαίσιο χρειάζεται να αναπτυχθεί περισσότερο, για να διορθωθούν π.χ. σφάλματα και να συμπληρωθούν κενά των ΤΠΔ, καθώς επίσης και να επεκταθεί το γεωγραφικό πεδίο εφαρμογής τους (βλ. 3.5).

Για το λόγο αυτό, ο ΕΟΣ επεξεργάζεται προς το παρόν την αναθεώρηση των εξής ΤΠΔ για το συμβατικό σιδηροδρομικό σύστημα: φορτάμαξες, ΔΔΚ και ΕΧΣ. Οι αναθεωρημένες ΤΠΔ αναμένεται να εκδοθούν το 2010. Για τις υπόλοιπες ΤΠΔ, είναι σε εξέλιξη διαδικασία διαχείρισης των αλλαγών.

3.3. Aνάλυση των παρεκκλίσεων

Οι παρεκκλίσεις επιτρέπουν εξαιρέσεις από την εφαρμογή των ΤΠΔ με ορισμένες προϋποθέσεις που καθορίζονται στις οδηγίες διαλειτουργικότητας. Από την έκδοση των πρώτων ΤΠΔ το 2002 έως την έναρξη ισχύος της οδηγίας 2008/57/EΚ στις 19 Ιουλίου 2008, η Επιτροπή παρέλαβε 43 παρεκκλίσεις από 9 κράτη μέλη. Πλήρης κατάλογος των παρεκκλίσεων δίδεται στο παράρτημα6.

Οι παρεκκλίσεις αυτές αφορούν σχεδόν το σύνολο των ΤΠΔ που ισχύουν. Οι περισσότερες παρεκκλίσεις αφορούν τις ΤΠΔ για το θόρυβο (18 παρεκκλίσεις), τις φορτάμαξες (11), την ενέργεια (σύστημα μεγάλης ταχύτητας, 6), τον ΕΧΣ (σύστημα μεγάλης ταχύτητας, 5) και την υποδομή (σύστημα μεγάλης ταχύτητας, 5).

Οι περισσότερες παρεκκλίσεις (34) βασίζονται στο άρθρο 7 στοιχείο α) αμφότερων των οδηγιών και προβλέπουν εξαιρέσεις από την εφαρμογή των ΤΠΔ για τα νέα, τα ανακαινισθέντα ή τα αναβαθμισμένα υποσυστήματα σε προηγμένο στάδιο ανάπτυξης κατά τη δημοσίευση μιας ΤΠΔ. Λόγω της ιδιαίτερης φύσης τους, οι παρεκκλίσεις αυτού του τύπου είναι δυνατόν να χορηγούνται μόνον σε σύντομο χρονικό διάστημα μετά τη δημοσίευση των ΤΠΔ, με αποτέλεσμα να αναμένεται σημαντική μείωση του αριθμού νέων παρεκκλίσεων τα επόμενα έτη, όταν θα έχουν εκδοθεί όλες οι ΤΠΔ.

Εν γένει, με βάση τον συγκρατημένο αριθμό και τους τύπους των παρεκκλίσεων η εφαρμογή των ΤΠΔ μπορεί να θεωρηθεί επιτυχής.

3.4. Η διαλειτουργικότητα στην πράξη

Για την ανάλυση της προόδου που έχει σημειωθεί στη διαλειτουργικότητα των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων, το πλήθος των πιστοποιητικών συμμόρφωσης που έχουν εκδώσει οι κοινοποιημένοι φορείς για τα υποσυστήματα παρέχει ενδείξεις για τον τρόπο εφαρμογής των ΤΠΔ. Επειδή οι ΤΠΔ για το συμβατικό σιδηροδρομικό σύστημα δεν έχουν ολοκληρωθεί ακόμη, δίδονται τα αριθμητικά στοιχεία για το σύστημα μεγάλης ταχύτητας. Το κάτωθι γράφημα δείχνει το πλήθος εκδοθέντων πιστοποιητικών και το πλήθος των αιτήσεων πιστοποιητικών έως τον Ιούλιο του 2007 (πηγή: NB Rail):

[pic]

Τα στοιχεία αυτά δείχνουν σημαντική δραστηριότητα πιστοποίησης υποσυστημάτων, καθένα από τα οποία συμβάλλει στη διαλειτουργικότητα των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων.

Η εισαγωγή του συστήματος ERTMS στο ευρωπαϊκό διαλειτουργικό δίκτυο είναι ακόμη μια αξιοσημείωτη ένδειξη προόδου στη διαλειτουργικότητα. Στα τέλη του 2008, περίπου 2.000 χιλιόμετρα γραμμών εξοπλισμένες με ERTMS ήταν σε εμπορική χρήση σε διάφορες ευρωπαϊκές χώρες, και ιδίως γραμμές μεγάλης ταχύτητας.

Οι δυσκολίες στον καθορισμό ενός και μόνον κοινού και συμβατού τεχνικού προτύπου αντιμετωπίσθηκαν το 2008 με την υπογραφή μνημονίου συνεννόησης μεταξύ της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και του σιδηροδρομικού κλάδου.

Από τις συμβάσεις που υπογράφηκαν πρόσφατα και τα εθνικά σχέδια εξάπλωσης που υπέβαλαν τα κράτη μέλη προμηνύεται αλματώδης αύξηση κατά τα επόμενα έτη: 11.500 χιλιόμετρα γραμμών θα είναι σε λειτουργία στα τέλη του 2012 και 23.000 στα τέλη του 2015.

Στις 22 Ιουλίου 2009[13] εγκρίθηκε δεσμευτικό ευρωπαϊκό σχέδιο εξάπλωσης, στόχος του οποίου είναι η ομαλή και συντονισμένη εξάπλωση του συστήματος. Συγκεκριμένα, προγραμματίζεται ο εξοπλισμός του πρώτου σχηματικού δικτύου έως το 2015 (το οποίο περιλαμβάνει καίριες συνδέσεις, όπως Ρότερνταμ–Γένοβα, Mόναχο–Βερόνα, Aμβέρσα–Bασιλεία, Βαλένθια–Λυών–Bουδαπέστη, Δρέσδη–Bουδαπέστη–Κοστάντζα ή Βερολίνο–Terespol). Έως το 2020, οι κύριοι ευρωπαϊκοί εμπορευματικοί κόμβοι θα συνδεθούν με το σύστημα και θα δημιουργηθούν έτσι νέες επιχειρηματικές ευκαιρίες για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις μεταφοράς εμπορευμάτων.

Και οι δύο αναλύσεις δείχνουν ότι η διαλειτουργικότητα του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος αναπτύσσεται σταθερά.

3.5. Εμπόδια στη διαλειτουργικότητα

Επί περισσότερο από έναν αιώνα ο χειρισμός της ανάπτυξης των σιδηροδρόμων ήταν εθνική υπόθεση με βάση τις εθνικές απαιτήσεις και όχι με μια κοινή ευρωπαϊκή προσέγγιση. Συνεπεία αυτού, οι διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ευρώπη εξακολουθούν να είναι πολύπλοκες και δαπανηρές στη λειτουργία τους. Η κατάτμηση αυτή παραμένει εμπόδιο στη δημιουργία ενός πανευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου παρά τους αξιόλογους χρηματοδοτικούς, πολιτικούς και ανθρώπινους πόρους που έχουν επενδυθεί για την ενοποίηση των σιδηροδρομικών συστημάτων.

Η διάρκεια ζωής των σιδηροδρόμων είναι μεγάλη, από 30 με 40 έτη για το τροχαίο υλικό έως έναν αιώνα για την υποδομή. Για να αποβεί εφικτή η τεχνική εναρμόνιση, η μετάβαση σε ένα διαλειτουργικό σιδηροδρομικό σύστημα συνεπάγεται κυρίως την εφαρμογή των απαιτήσεων διαλειτουργικότητας στα νέα, ανακαινισμένα και αναβαθμισμένα υποσυστήματα. Αυτό απαιτεί χρόνο, με αποτέλεσμα η πρόοδος να προσδοκάται μεσοπρόθεσμα έως μακροπρόθεσμα. Σε ορισμένες περιπτώσεις, όπως στο ERTMS, τα οφέλη της διαλειτουργικότητας είναι δυνατόν να αποκομισθούν μόνον εφόσον το σύστημα εγκατασταθεί με συντονισμένο τρόπο κατά μήκος ενός ολόκληρου σιδηροδρομικού άξονα. Στις περιπτώσεις αυτές, χρειάζεται αναβάθμιση των υπαρχόντων τμημάτων γραμμών πριν το τέλος της διάρκειας ζωής του υποσυστήματος.

Ένα άλλο εμπόδιο στη διαλειτουργικότητα είναι η συνέχιση των διαφόρων εθνικών πρακτικών τη στιγμή που έχει ήδη αρχίσει η ευρωπαϊκή εναρμόνιση. Αυτό οφείλεται ίσως στο ατελές ευρωπαϊκό νομικό πλαίσιο ή σε κενά του που επιτρέπουν διαφορετικές ερμηνείες. Ενώ το νομικό πλαίσιο για το σιδηροδρομικό σύστημα μεγάλης ταχύτητας έχει ήδη ολοκληρωθεί, το αντίστοιχο για τους συμβατικούς σιδηροδρόμους είναι ακόμη υπό εκπόνηση, καθώς οι ΤΠΔ για την υποδομή, τα υποσυστήματα ενέργειας, τις μονάδες έλξης και τις επιβατικές άμαξες δεν έχουν οριστικοποιηθεί και εγκριθεί ακόμη. Το εμπόδιο αυτό θα έχει ξεπερασθεί το 2010.

Εν προκειμένω, η ύπαρξη των αποκαλούμενων «ανοικτών σημείων» στις ΤΠΔ μπορεί να οδηγήσει σε κενά στη διαλειτουργικότητα, καθώς ισχύουν εθνικές απαιτήσεις με διαφορετικές λύσεις διασύνδεσης. Στα τέλη του 2008 υπήρχαν περισσότερα από 100 διαφορετικά ανοικτά σημεία στις ισχύουσες ΤΠΔ. Μία από τις δυνατές λύσεις του προβλήματος αυτού είναι να κλείσουν αυτά τα ανοικτά σημεία με την αναθεώρηση των ΤΠΔ.

Επιπλέον, οι υπάρχουσες ΤΠΔ καλύπτουν μέρη μόνον του σιδηροδρομικού συστήματος, καθώς το πεδίο εφαρμογής των δύο οδηγιών για τη διαλειτουργικότητα περιορίζεται στα διευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα που καθορίζονται στην απόφαση 1692/96/EΚ[14]. Στην οδηγία 2004/50/EΚ προβλεπόταν η προοδευτική επέκταση του πεδίου εφαρμογής σε ολόκληρο το δίκτυο και σε όλα τα οχήματα με την έκδοση των νέων ΤΠΔ ή με την αναθεώρηση όσων ισχύουν. Για να τεθεί σε εφαρμογή η διάταξη αυτή κατά τρόπο αναλογικό, το 2007 η Επιτροπή ανέθεσε στον ΕΟΣ να αναλύσει κατά πόσον είναι εφικτή η επέκταση του γεωγραφικού πεδίου εφαρμογής των ΤΠΔ που αναθεωρήθηκαν πρόσφατα. Η ανάλυση αυτή αναμένεται να οριστικοποιηθεί το 2009.

Ένα άλλο πιθανό εμπόδιο αφορά την ενσωμάτωση υποσυστήματος κατά την ενεργοποίηση διαδικασίας που προδιαγράφεται στις οδηγίες για τη διαλειτουργικότητα. Για να μπορεί μια ΕΑΑ να επιτρέψει την έναρξη λειτουργίας, το υποσύστημα πρέπει να έχει αποδειχθεί συμβατό με το σιδηροδρομικό σύστημα συνολικά. Οι ΤΠΔ δεν είναι δυνατόν να προβλέπουν όλες τις αναγκαίες απαιτήσεις για την εκτίμηση αυτή. Υπάρχει ο κίνδυνος να καθιερωθούν ειδικές επιχειρησιακές διαδικασίες, οι οποίες θα οδηγήσουν σε μείωση της διαλειτουργικότητας. Αυτή η πτυχή της «ενσωμάτωσης» έχει βελτιωθεί στη νέα οδηγία για τη διαλειτουργικότητα και θα εξετασθεί και πάλι με αφορμή τον κανονισμό της Επιτροπής που αφορά την κοινή μεθοδολογία ασφάλειας (ΚΜΑ) για την εκτίμηση επικινδυνότητας, ο οποίος αναμένεται να εγκριθεί το πρώτο εξάμηνο του 2009.

4. Συμπεράσματα

Η πρόοδος που έχει σημειωθεί χάρη στο κοινοτικό ρυθμιστικό πλαίσιο για την ασφάλεια και τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων αναμένεται ότι θα ενθαρρύνει ακόμη περισσότερο την ανάπτυξη της εσωτερικής αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών και ότι έτσι θα οδηγήσει στη δημιουργία νέων επιχειρήσεων, στην περικοπή του κόστους εισόδου στην αγορά και, εν τέλει, σε αύξηση της ανταγωνιστικότητας του σιδηροδρομικού τομέα έναντι άλλων τρόπων μεταφοράς.

Οι αναλύσεις που περιέχει η παρούσα έκθεση δείχνουν ανάμεικτα αποτελέσματα προς το παρόν.

Σε ό,τι αφορά την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, σύμφωνα με τις στατιστικές το σιδηροδρομικό σύστημα της Κοινότητας είναι ασφαλές και οι οργανωτικές αλλαγές που απορρέουν από το κοινοτικό πλαίσιο όχι μόνον δεν είχαν αρνητικές επιπτώσεις στην ασφάλεια αλλά αντίθετα αναμένεται ότι θα την ενισχύσουν βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα.

Όσον αφορά την αγορά, οι απαιτήσεις ασφάλειας εξακολουθούν να θέτουν σημαντικά εμπόδια εισόδου. Τα εμπόδια αυτά σχετίζονται με το κόστος και τη διάρκεια των υπεισερχόμενων διαδικασιών σε εθνικό επίπεδο, με τις διαφορές τους ανά την Ευρώπη και με την έλλειψη διαφάνειας/προβλεψιμότητας. Ουσιαστική πρόοδος στο πεδίο αυτό αναμένεται εν μέρει με την εναρμόνιση των πιστοποιητικών ασφάλειας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και την καθιέρωση των κοινών μεθοδολογιών ασφάλειας και εν μέρει με τη διαποδοχή των εθνικών κανόνων κατά την αδειοδότηση θέσης σιδηροδρομικών οχημάτων σε λειτουργία.

Οι διαδικασίες αυτές θα αποβούν επιτυχείς μόνον με δύο προϋποθέσεις:

- την πλήρη καθιέρωση των νεοσυσταθέντων φορέων, ιδίως των ΕΑΑ, οι οποίοι θα λειτουργούν με παρεμφερή επίπεδα αρμοδιότητας και αποτελεσματικότητας. Αυτό είναι αναγκαίο για να δημιουργηθεί αμοιβαία εμπιστοσύνη μεταξύ ΕΑΑ. Η Επιτροπή θα συνεχίσει για το λόγο αυτό να ελέγχει εάν μεταφέρεται ορθά η κοινοτική νομοθεσία στο δίκαιο των κρατών μελών σε ό,τι αφορά τις νέες δομές και εργαλεία.

- τον ηγετικό ρόλο του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων στη βαθμιαία εναρμόνιση των κανόνων και διαδικασιών ασφάλειας και την προοδευτική αντικατάστασή τους από κοινές μεθοδολογίες. Ο ρόλος αυτός θα εξελιχθεί ίσως ακόμη περισσότερο στο μέλλον με τη συμπλήρωση ή την υποβοήθηση των ΕΑΑ στις διαδικασίες πιστοποίησης και αδειοδότησης.

Το παράγωγο δίκαιο για τη διαλειτουργικότητα αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί το 2010 όσον αφορά τα ΔΕΔ-Μ. Συνιστά οπωσδήποτε προτεραιότητα για την Επιτροπή, καθώς δεν είναι δυνατόν να επιτευχθεί πραγματική διαλειτουργικότητα χωρίς ΤΠΔ για όλα τα υποσυστήματα. Άλλη προτεραιότητα για την Επιτροπή είναι η μετάβαση από το παλαιό καθεστώς (με τους κανονισμούς για τις διεθνείς φορτάμαξες (RIV) ως κύρια συμφωνία του κλάδου για τους κανόνες διεθνούς και εθνικής κυκλοφορίας) στο νέο καθεστώς που διαμορφώνεται με τις ΤΠΔ και τα μητρώα υποδομής και τροχαίου υλικού.

Ο αυξανόμενος αριθμός εκδιδόμενων πιστοποιητικών συμμόρφωσης για υποσυστήματα και ο περιορισμένος αριθμός παρεκκλίσεων δείχνουν ότι εν γένει οι υπάρχουσες ΤΠΔ εφαρμόζονται με επιτυχία. Αυτό δείχνει και τη σημασία των κοινοποιημένων φορέων και του ρόλου τους στην ενίσχυση της αρμοδιότητάς τους και της αμοιβαίας εμπιστοσύνης. Ωστόσο, τα εναπομένοντα ανοικτά σημεία των ΤΠΔ και το περιορισμένο πεδίο εφαρμογής τους ενδέχεται να παρεμποδίσουν τη μελλοντική ενσωμάτωση των ΤΠΔ στο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό σύστημα διότι συνιστούν εμπόδιο στη διαλειτουργικότητα. Συνεπώς, είναι βασικό να κλείσουν τα ανοικτά σημεία και να επεκταθεί το πεδίο εφαρμογής των ΤΠΔ μέσα σε εύλογα σύντομο χρονικό διάστημα.

Η πρόοδος της διαλειτουργικότητας είναι αργή διαδικασία. Εξαιτίας της μακράς διάρκειας ζωής της σιδηροδρομικής υποδομής και του τροχαίου υλικού και της ανάγκης να διατηρηθεί το επενδυτικό κόστος σε αποδεκτό ύψος για τον τομέα, δεν είναι δυνατές ριζικές αλλαγές προς εναρμονισμένες λύσεις. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η Επιτροπή προτίθεται να εστιάσει τις προσπάθειές της στην εφαρμογή εκείνων των τεχνικών προδιαγραφών που μπορούν να αποφέρουν αξιόλογα οφέλη βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα, και πιο συγκεκριμένα στον έλεγχο και χειρισμό και τη σηματοδότηση (ΕΧΣ), τη λειτουργία τερματικής προσαρμογής (TAF), τις τηλεματικές εφαρμογές για επιβάτες (TAP) και τις ΤΠΔ ΔΔΚ.

Θα χρειαστούν επίσης αναθεωρήσεις των ΤΠΔ στο μέλλον για να εξετασθούν περισσότερο σε βάθος οι αρχές με βάση τη στρατηγική της απλούστευσης του ρυθμιστικού περιβάλλοντος και για να εξασφαλισθεί συνοχή, αποτελεσματικότητα και αναλογικότητα της νομοθεσίας για τους σιδηροδρόμους. Επί παραδείγματι, θα εξετασθεί η μεγαλύτερη χρήση των ευρωπαϊκών προτύπων σε εθελοντική βάση. Με την παρούσα έκθεση η Επιτροπή είχε την ευκαιρία να αναδείξει τα θέματα αυτά. Θα συνεχίσει να ελέγχει με ποιο τρόπο εφαρμόζεται στην πράξη το νομικό πλαίσιο για την ασφάλεια και τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων, εξασφαλίζοντας ότι θεσπίζεται όλη η παράγωγη νομοθεσία (κυρίως οι ΤΠΔ για τους συμβατικούς σιδηροδρόμους και οι κοινές μεθοδολογίες ασφάλειας) και ότι μεταφέρονται οι νέες οδηγίες στο δίκαιο των κρατών μελών. Στη συνέχεια, η Επιτροπή πρόκειται να συντάξει ανακοίνωση, όπου θα επανεξετάζει τις πολιτικές της που αφορούν τη διαλειτουργικότητα και την ασφάλεια του κοινοτικού σιδηροδρομικού συστήματος.

[1] Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο: Έκθεση προόδου για την περίοδο 2000-2005 με αντικείμενο την εφαρμογή των οδηγιών για τη διαλειτουργικότητα. COM(2006) 660 τελικό.

[2] Οδηγία 2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων. ΕΕ L 220 της 21.06.2004, σ. 16.

[3] Οδηγία 96/48/ΕΚ του Συμβουλίου της 23ης Ιουλίου 1996 σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας. ΕΕ L 235 της 17.9.1996, σ. 6.

[4] Οδηγία 2001/16/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 19ης Μαρτίου 2001 για τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος. ΕΕ L 110 της 20.4.2001, σ. 1.

[5] http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/doc/2007_interoperability_safety.pdf.

[6] Έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής, συνοδευτικό της ανακοίνωσης της Επιτροπής στο Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο: Έκθεση προόδου για την εφαρμογή της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων και των οδηγιών για τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων. SEC(2009) XXX.

[7] http://www.era.europa.eu/core/Safety/Documents/our%20products/ERA%20biennial%20reports/Web-ERA_Rapport_final_2008-09-01.pdf.

[8] Οδηγία 2008/57/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 17ης Ιουνίου 2008 σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του κοινοτικού σιδηροδρομικού συστήματος. ΕΕ L 191 της 18.07.2008, σ. 1.

Οδηγία 2008/110/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 16ης Δεκεμβρίου 2008 σχετικά με την τροποποίηση της οδηγίας 2004/49/ΕΚ για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων. ΕΕ L 345 της 23.12.2008, σ. 62.

[9] ΕΕ L 153 της 14.6.2007, σ. 9.

[10] ΕΕ L 108 της 29 Απριλίου 2009, σ. 4–19.

[11] ΕΕ L 150 της 29 Απριλίου 2009, σ. 11–19.

[12] ΕΕ L 305 της 23.11.2007, σ. 30.

[13] ΕΕ L 194 της 25 Ιουλίου 2009.

[14] ΕΕ L 228 της 09.09.1996, σ. 1.