[pic] | ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ |

Βρυξέλλες, 6.11.2006

COM(2006) 660 τελικό

ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ

Έκθεση προόδου για την περίοδο 2000-2005 με αντικείμενο την εφαρμογή των οδηγιών σχετικά με τη διαλειτουργικότητα (96/48/ΕΚ για τo σιδηροδρομικό σύστημα υψηλών ταχυτήτων και 2001/16/ΕΚ για το συμβατικό σιδηροδρομικό σύστημα){SEC(2006) 1418}

Πίνακας περιεχομένων

1. Εισαγωγή 3

2. Δραστηριότητες βάσει των οδηγιών 3

2.1. Η επιτροπή 3

2.2. Το Κοινό Αντιπροσωπευτικό Όργανο και ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων 4

2.3. Τεχνικές Προδιαγραφές Διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ) 4

2.4. Ανάλυση κόστους/οφέλους 4

2.5. Διάλογος μεταξύ των άμεσα ενδιαφερομένων 5

2.6. Τροποποιητική οδηγία 2004/50 5

2.7. Η οδηγία 2004/49/ΕΚ για την ασφάλεια και ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων 5

3. Μεταφορά των οδηγιών στο εθνικό δίκαιο 6

3.1. Οδηγία 96/48/ΕΚ για το σιδηροδρομικό σύστημα υψηλών ταχυτήτων 6

3.2. Οδηγία 2001/16/ΕΚ για το συμβατικό σιδηροδρομικό σύστημα 6

4. Πρόοδος ως προς τη διαλειτουργικότητα 6

4.1. Tα διευρωπαϊκά δίκτυα 6

4.2. Διαλειτουργικότητα του Διευρωπαϊκού Σιδηροδρομικού Δικτύου 6

4.3. Μητρώα υποδομής και τροχαίου υλικού 7

4.4. Μη εφαρμογή των ΤΠΔ 8

4.5. ERTMS 8

4.6. Κοινοποιημένοι οργανισμοί και δραστηριότητές τους 8

4.7. Τυποποίηση 9

5. Συμπεράσματα και συστάσεις 9

Παραρτήματα: Έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής το οποίο περιλαμβάνει έξι παραρτήματα σχετικά με τα περιεχόμενα της έκθεσης.

1. Εισαγωγή

Η παρούσα έκθεση υποβάλλεται με βάση το άρθρο 24 της οδηγίας 96/48/ΕΚ, το οποίο ορίζει:

“Η Επιτροπή υποβάλλει ανά διετία στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο έκθεση σχετικά με τις προόδους που έχουν σημειωθεί στη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος υψηλών ταχυτήτων.”

Ομοίως, το άρθρο 28 της οδηγίας 2001/16/ΕΚ απαιτεί:

“Κάθε δύο χρόνια, για πρώτη δε φορά στις 20 Απριλίου 2005, η Επιτροπή υποβάλλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο έκθεση σχετικά με τις προόδους που έχουν σημειωθεί ως προς τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος.”

Η παρούσα έκθεση έχει σκοπό την τήρηση των εν λόγω υποχρεώσεων μέσω μιας ενιαίας έκθεσης. Περιγράφει την υφιστάμενη κατάσταση όσον αφορά τις οδηγίες για τη διαλειτουργικότητα, τη μεταφορά τους από τα κράτη μέλη στο εθνικό δίκαιο, τις δραστηριότητες που έχουν αναληφθεί με σκοπό την τήρηση των διατάξεων των οδηγιών, την πρόοδο που έχει σημειωθεί όσον αφορά τη διαλειτουργικότητα και τις μελλοντικές σχέσεις με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων, ο οποίος άρχισε να λειτουργεί το 2005. Η καθυστέρηση υποβολής της παρούσας έκθεσης οφείλεται στο χρόνο που χρειάστηκε για να καταστεί δυνατή η ταξινόμηση και η εξέταση όλων αυτών των στοιχείων με ολοκληρωμένο και συνεκτικό τρόπο.

2. Δραστηριότητες βάσει των οδηγιών

Η οδηγία 96/48/ΕΚ για το σιδηροδρομικό σύστημα υψηλών ταχυτήτων τέθηκε σε ισχύ το 1996 και έπρεπε να μεταφερθεί στο εθνικό δίκαιο έως τον Απρίλιο του 1999.

Η οδηγία 2001/16/ΕΚ για το συμβατικό σιδηροδρομικό σύστημα τέθηκε σε ισχύ το 2001 και έπρεπε να μεταφερθεί στο εθνικό δίκαιο έως τον Απρίλιο του 2003.

Τα παραρτήματα 3 και 4 περιγράφουν λεπτομερώς την κατάσταση όσον αφορά τη μεταφορά των εν λόγω οδηγιών στο εθνικό δίκαιο εκάστου κράτους μέλους.

Το πεδίο του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου περιγράφεται στην απόφαση αριθ. 1692/96/EK του Eυρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου περί των κοινοτικών προσανατολισμών για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, η οποία τροποποιήθηκε το 2004 με την απόφαση αριθ. 884/2004/ΕΚ.

2.1. Η επιτροπή

Κατ' εφαρμογή του άρθρου 21 της οδηγίας 96/48/ΕΚ συστάθηκε η επιτροπή αντιπροσώπων των κρατών μελών. Ο εσωτερικός κανονισμός της επιτροπής εγκρίθηκε τον Οκτώβριο του 1997, τροποποιήθηκε περαιτέρω και εγκρίθηκε τον Απρίλιο του 2002, προκειμένου να διευρύνει το πεδίο των δραστηριοτήτων της επιτροπής ώστε να περιληφθούν καθήκοντα τα οποία απορρέουν βάσει της οδηγίας 2001/16/EΚ.

Πρόκειται για την ίδια επιτροπή η οποία λειτουργεί βάσει του άρθρου 27 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων. Η διεύρυνση των αρμοδιοτήτων της εν λόγω επιτροπής ώστε να καλύπτεται η ασφάλεια των σιδηροδρόμων διασφαλίζει την καλύτερη ενοποίηση των απαιτήσεων ασφάλειας και διαλειτουργικότητας. Μακροπρόθεσμα, αυτό συνεπάγεται ένα ενιαίο σύνολο κανόνων για τη διαλειτουργικότητα και την ασφάλεια προς όφελος ολόκληρου τους σιδηροδρομικού συστήματος.

2.2. Το Κοινό Αντιπροσωπευτικό Όργανο και ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων

Στα τέλη του 1996 ιδρύθηκε η Ευρωπαϊκή Ένωση για τη Σιδηροδρομική Διαλειτουργικότητα (ΕΕΣΔ - AEIF) προκειμένου να λειτουργήσει ως το κοινό αντιπροσωπευτικό όργανο που συστάθηκε δυνάμει της οδηγίας 96/48/ΕΚ. Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων ανέλαβε το ρόλο της ΕΕΣΔ και πρόκειται να συντάσσει στο μέλλον όλες τις ΤΠΔ (Τεχνικές Προδιαγραφές Διαλειτουργικότητας) από το 2006 και μετέπειτα. Το Φεβρουάριο του 2006 δόθηκε στον Οργανισμό η πρώτη εντολή να συντάξει την τρίτη ομάδα ΤΠΔ στο πλαίσιο της οδηγίας για το συμβατικό σιδηροδρομικό σύστημα.

2.3. Τεχνικές Προδιαγραφές Διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ)

Βάσει της οδηγίας 96/48/ΕΚ για το σιδηροδρομικό σύστημα υψηλών ταχυτήτων, συντάχθηκαν πέντε ΤΠΔ και τέθηκαν σε ισχύ τον Μάιο του 2002, όπως περιγράφεται στο παράρτημα 2 της παρούσας έκθεσης. Οι εν λόγω ΤΠΔ αυτή τη στιγμή αποτελούν αντικείμενο αναθεώρησης. Τελικά σχέδια των αναθεωρημένων κειμένων αναμένεται ότι θα υποβληθούν από την επιτροπή για ψήφιση στα μέσα του 2006 και ότι θα εκδοθούν επισήμως από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή έως τα τέλη του 2006.

Η πρώτη ομάδα ΤΠΔ προτεραιότητας βάσει της οδηγίας 2001/16/ΕΚ για το συμβατικό σιδηροδρομικό σύστημα, η οποία εκδόθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή το 2005/2006, περιγράφεται στο παράρτημα 2 της παρούσας έκθεσης. Η δεύτερη ομάδα ΤΠΔ προτεραιότητας, η οποία εκπονήθηκε από την ΕΕΣΔ, είναι οι προτεινόμενες ΤΠΔ για την ασφάλεια στις σιδηροδρομικές σήραγγες και την προσβασιμότητα των ατόμων με μειωμένη κινητικότητα. Έχουν εκπονηθεί τα πρώτα σχέδια και αυτή τη στιγμή αποτελούν αντικείμενο εξέτασης.

Κατά την εκπόνηση της πρώτης και δεύτερης ομάδας των ΤΠΔ προτεραιότητας προέκυψαν ορισμένες κοινές απαιτήσεις για το συμβατικό σιδηροδρομικό σύστημα και το σιδηροδρομικό σύστημα υψηλών ταχυτήτων, ανεξαρτήτως της ταχύτητας στη γραμμή, όπως απαιτήσεις σχετικά με το θόρυβο, τη διεξαγωγή και τη διαχείριση της κυκλοφορίας, την ασφάλεια στις σιδηροδρομικές σήραγγες και τα πρόσωπα με μειωμένη κινητικότητα. Μελλοντικά, ενδέχεται να είναι χρήσιμο να εξεταστεί η συγχώνευση ορισμένων ΤΠΔ, εφόσον αυτές είναι ανεξάρτητες από την ταχύτητα στη γραμμή, επιτρέποντας τον περιορισμό των νομοθετικών κειμένων και την αντιμετώπιση των σιδηροδρομικών συστημάτων ως ‘ολοκληρωμένου συστήματος’ με δυνατότητα μείωσης του συνολικού κόστους και βελτίωσης των κερδών.

2.4. Ανάλυση κόστους/οφέλους

Σύμφωνα με το άρθρο 6 παράγραφος 4 των οδηγιών 2001/16/ΕΚ και 96/48/ΕΚ, κάθε ΤΠΔ υποστηρίζεται από ανάλυση κόστους/οφέλους. Τα κράτη μέλη υποχρεούνται να συμμετάσχουν στην εν λόγω δραστηριότητα παρέχοντας τα απαιτούμενα στοιχεία. Η εν λόγω συμμετοχή είναι ουσιαστική, δεδομένου ότι λεπτομερείς πληροφορίες για τη διάρθρωση και λειτουργία του σιδηροδρομικού συστήματος διατίθενται μόνο σε εθνικό επίπεδο και είναι αναγκαίες προκειμένου να διασφαλιστεί ο αυστηρός προσδιορισμός της συνολικής επίπτωσης των ΤΠΔ.

2.5. Διάλογος μεταξύ των άμεσα ενδιαφερομένων

Σύμφωνα με το άρθρο 6 παράγραφος 8 των δύο οδηγιών για τη διαλειτουργικότητα, κατά την εκπόνηση των ΤΠΔ ζητείται η γνώμη των κοινωνικών εταίρων. Για όλες τις ΤΠΔ που αφορούν το συμβατικό σιδηροδρομικό σύστημα, καθώς και για την αναθεώρηση των ΤΠΔ που αφορούν το σιδηροδρομικό σύστημα υψηλών ταχυτήτων, πραγματοποιήθηκαν διαβουλεύσεις. Οι διαβουλεύσεις διεξήχθησαν στο πλαίσιο της Επιτροπής Κοινωνικού Διαλόγου, η οποία συστάθηκε δυνάμει της απόφασης 98/500/ΕΚ της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Παρά τις αρχικές δυσκολίες κατά τη διοργάνωση του διαλόγου μεταξύ της ΕΕΣΔ και των κοινωνικών εταίρων, η πείρα κατέδειξε θετική εξέλιξη ως προς τη διαδικασία και χρήσιμες εισηγήσεις που συνεισέφεραν στη βελτίωση της ποιότητας των ΤΠΔ.

Ομοίως, κατά την εκπόνηση των ΤΠΔ ελήφθησαν υπόψη οι απόψεις των χρηστών, στο πλαίσιο διαβουλεύσεων που διοργανώθηκαν από την ΕΕΣΔ, όπως προβλέπει το άρθρο 6 παράγραφος 7 των δύο οδηγιών.

2.6. Τροποποιητική οδηγία 2004/50

Σε ψήφισμα του Μαΐου 2000, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβουλίο κάλεσαν την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να υποβάλει προτάσεις για την τροποποίηση της οδηγίας 96/48/ΕΚ ούτως ώστε αυτή να ευθυγραμμιστεί με την οδηγία 2001/16/ΕΚ.

Κατά συνέπεια, η οδηγία 2004/50/ΕΚ, η οποία τροποποιεί τόσο την οδηγία 96/48/ΕΚ όσο και την οδηγία 2001/16/ΕΚ, εκδόθηκε τον Απρίλιο του 2004 ως μέρος της δεύτερης δέσμης μέτρων για το σιδηροδρομικό σύστημα. Τα κράτη μέλη οφείλουν να μεταφέρουν την εν λόγω οδηγία στο εθνικό τους δίκαιο έως την 1η Μαΐου 2006. Οι κυριότερες διατάξεις της περιγράφονται στο παράρτημα 2.

Οι εν λόγω διατάξεις εφαρμόστηκαν επιτυχώς όσον αφορά τις εγκριθείσες ΤΠΔ καθώς και τις ΤΠΔ που αυτή τη στιγμή αποτελούν αντικείμενο εκπόνησης και αναθεώρησης.

2.7. Η οδηγία 2004/49/ΕΚ για την ασφάλεια και ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων

Η οδηγία για την ασφάλεια περιλαμβάνει διατάξεις για μια εναρμονισμένη ευρωπαϊκή προσέγγιση της ασφάλειας και δημιουργεί τις εθνικές αρχές ασφαλείας οι οποίες είναι υπεύθυνες για τους κανονισμούς ασφαλείας και τα εθνικά όργανα διερεύνησης ατυχημάτων.

Ο Οργανισμός συστήθηκε δυνάμει του κανονισμού 881/2004/ΕΚ και είναι υπεύθυνος για την μελλοντική εκπόνηση των ΤΠΔ, την παρακολούθηση της διαλειτουργικότητας καθώς και τη θέσπιση ειδικών μέτρων ασφαλείας, όπως προσδιορίζονται στην οδηγία 2004/49/ΕΚ. Οι δραστηριότητες του Οργανισμού στους εν λόγω τομείς θα καταστήσουν σταδιακά ισχυρότερους τους δεσμούς μεταξύ της ασφάλειας και των ΤΠΔ.

3. Μεταφορά των οδηγιών στο εθνικό δίκαιο

3.1. Οδηγία 96/48/ΕΚ για το σιδηροδρομικό σύστημα υψηλών ταχυτήτων

Εκτός από τη Σλοβακία, όλα τα κράτη μέλη τα οποία διαθέτουν σιδηροδρομικό σύστημα μετέφεραν την οδηγία 96/48/ΕΚ στο εθνικό δίκαιο και κοινοποίησαν τα σχετικά εκτελεστικά μέτρα. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή κίνησε τις διαδικασίες επί παραβάσει κατά της Σλοβακίας. Μολονότι η Κύπρος και η Μάλτα δεν διαθέτουν σιδηροδρομικό σύστημα, υποχρεούνται να μεταφέρουν στο εσωτερικό τους δίκαιο τις οδηγίες για τη διαλειτουργικότητα, σύμφωνα με τη νομολογία του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου.[1] Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προβαίνει επί του παρόντος σε επανεξέταση της κατάστασης και ενδέχεται, κατά περίπτωση, να αποφασίσει να κινήσει διαδικασίες επί παραβάσει.

3.2. Οδηγία 2001/16/ΕΚ για το συμβατικό σιδηροδρομικό σύστημα

Η έναρξη ισχύος της οδηγίας 2001/16/ΕΚ για το συμβατικό σιδηροδρομικό σύστημα επεκτείνει το εύρος του διαλειτουργικού σιδηροδρομικού δικτύου ώστε αυτό να ανταποκρίνεται στον ορισμό της απόφασης αριθ. 1692/96/ΕΚ της Επιτροπής.

Όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ τα οποία διαθέτουν σιδηροδρομικό σύστημα μετέφεραν στο εθνικό τους δίκαιο την οδηγία 2001/16.

Στα παραρτήματα 3 και 4 παρατίθενται τα εθνικά εκτελεστικά μέτρα όσον αφορά τις δύο οδηγίες.

4. Πρόοδος ως προς τη διαλειτουργικότητα

4.1. Tα διευρωπαϊκά δίκτυα

Κύριος στόχος του ΔΕΔ-Μ είναι η διαλειτουργικότητα και τα χαρακτηριστικά των σιδηροδρομικών έργων προτεραιότητας πρέπει να συμμορφώνονται προς τις διατάξεις των οδηγιών για το σιδηροδρομικό σύστημα υψηλών ταχυτήτων και το συμβατικό σιδηροδρομικό σύστημα. Εφόσον επιδιώκουν κοινοτική χρηματοδότηση για τα εν λόγω έργα, τα κράτη μέλη οφείλουν να διασφαλίσουν τη συμμόρφωσή τους προς τις οδηγίες για τη διαλειτουργικότητα, ή να διευκρινίσουν ότι χορηγήθηκε παρέκκλιση δυνάμει των ειδικών όρων που προβλέπονται στο άρθρο 7 της οδηγίας 96/48/ΕΚ και της οδηγίας 2001/16/ΕΚ.

4.2. Διαλειτουργικότητα του Διευρωπαϊκού Σιδηροδρομικού Δικτύου

Τα κράτη μέλη συμμορφώνονται προς τις βασικές παραμέτρους των ΤΠΔ που αφορούν το σιδηροδρομικό σύστημα υψηλών ταχυτήτων, εκτός από τα συστήματα ελέγχου-χειρισμού. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η κυκλοφορία διαλειτουργικών αμαξοστοιχιών, μολονότι δυνατή από πλευράς χαρακτηριστικών υποδομής, παρεμποδίζεται από την ανάγκη εξοπλισμού του τροχαίου υλικού με εθνικά συστήματα ελέγχου-χειρισμού.

Ωστόσο, υπάρχουν και άλλοι φραγμοί που εμποδίζουν την πλήρη διαλειτουργικότητα των αμαξοστοιχιών υψηλών ταχυτήτων, όπως το εύρος γραμμής, οι τάσεις παροχής ηλεκτρικής ισχύος έλξης και το μέγιστο φορτίο κατ’ άξονα. Σε αυτές τις περιπτώσεις οι ΤΠΔ κάνουν λόγο για ‘ειδική περίπτωση’. Η τροποποίηση των εν λόγω συστημάτων προκειμένου να καταστεί δυνατή η συμμόρφωση προς τις ΤΠΔ εξαρτάται από απόφαση η οποία λαμβάνεται σε εθνικό επίπεδο, πρέπει δε να λαμβάνονται υπόψη τα οφέλη της διαλειτουργικής κυκλοφορίας και το κόστος διατήρησης των εθνικών συστημάτων.

Όσον αφορά το εύρος της (σιδηροδρομικής) τροχιάς, εκτός από την Ιρλανδία, τη Φινλανδία, την Πορτογαλία, την Ισπανία, την Εσθονία, τη Λετονία και τη Λιθουανία, όλα τα κράτη μέλη χρησιμοποιούν το τυποποιημένο εύρος τροχιάς των 1.435 χιλιοστών. Προτάθηκαν λύσεις για αμαξοστοιχίες δυνατότητα μετάβασης μεταξύ διαφορετικών ευρών αλλά οι συγκεκριμένες λύσεις είναι δαπανηρές και σε ορισμένες περιπτώσεις έχουν σημαντικές επιπτώσεις στο χρόνο διέλευσης των συνόρων.

Σε αυτά τα κράτη μέλη το μήκος των γραμμών υψηλών ταχυτήτων της κατηγορίας I (κατάλληλες για ελάχιστη ταχύτητα 250 km/h) εξελίχθηκε ως εξής:

Μήκος γραμμών υψηλών ταχυτήτων στις 01.01.1996 2.409 km

Αύξηση του μήκους των γραμμών υψηλών ταχυτήτων από το 1996

έως το 2002 κατά 1.281 km

Συνολικό μήκος των γραμμών υψηλών ταχυτήτων το 2002 3.690 km

Επιπροσθέτως, διαπιστώθηκε ότι το μήκος των γραμμών υψηλών ταχυτήτων που ήταν υπό κατασκευή ή προγραμματίζονταν το 2002 ήταν 8.417 km, όμως ο αριθμός αυτός περιλαμβάνει και τις γραμμές της κατηγορίας II[2] και της κατηγορίας III[3].

Από το 2002 και έπειτα, λόγω του αναθεωρημένου πεδίου των διευρωπαϊκών δικτύων, της ανακατάταξης των γραμμών υψηλών ταχυτήτων από τα κράτη μέλη και της έναρξης ισχύος των ΤΠΔ για το σιδηροδρομικό σύστημα υψηλών ταχυτήτων, η κατάσταση εξελίχθηκε, υπάρχει όμως ανάγκη περαιτέρω λεπτομερούς εξέτασης της κατάστασης.

Δεδομένου ότι δεν έχουν ακόμη αρχίσει να ισχύουν πλήρως οι ΤΠΔ για το συμβατικό σιδηροδρομικό σύστημα, είναι κατά κάποιον τρόπο νωρίς να προσδιοριστούν οι επιπτώσεις τους στο συμβατικό σιδηροδρομικό δίκτυο και πρέπει να διεξαχθεί λεπτομερής μελέτη σε μεταγενέστερο στάδιο. Σημειωτέον ότι αποτελεί καθήκον του Οργανισμού να υποβάλλει ανά διετία εκθέσεις για την πρόοδο όσον αφορά τη διαλειτουργικότητα.

4.3. Μητρώα υποδομής και τροχαίου υλικού

Οι οδηγίες για τη διαλειτουργικότητα απαιτούν από τα κράτη μέλη να δημοσιεύουν και να επικαιροποιούν ετησίως τα εθνικά μητρώα υποδομής και τροχαίου υλικού. Τα εν λόγω εθνικά μητρώα παρέχουν ακριβή αναφορά για την πρόοδο της διαλειτουργικότητας σε κάθε κράτος μέλος και είναι στη διάθεση του Οργανισμού.

Τον Ιανουάριο του 2003 τέθηκε σε εφαρμογή υπόδειγμα για τη δομή των εν λόγω μητρώων, και η πρώτη ομάδα προτεραιότητας των ΤΠΔ για το συμβατικό σιδηροδρομικό σύστημα και οι αναθεωρημένες ΤΠΔ για το σιδηροδρομικό σύστημα υψηλών ταχυτήτων θα περιλαμβάνουν διευκρινίσεις για τα δεδομένα τα οποία πρέπει να περιλαμβάνονται στα μητρώα. Οι διασυνδέσεις και η διαλειτουργικότητα όλων των μητρώων θεωρήθηκε ότι αποτελεί θέμα το οποίο ο Οργανισμός πρέπει να διερευνήσει περαιτέρω.

4.4. Μη εφαρμογή των ΤΠΔ

Οι οδηγίες για τη διαλειτουργικότητα επιτρέπουν τη μη εφαρμογή των ΤΠΔ, βάσει του άρθρου 7 της οδηγίας 96/48/ΕΚ και της οδηγίας 2001/16/ΕΚ, όπως τροποποιήθηκαν με την οδηγία 2004/50/ΕΚ. Τα κράτη μέλη οφείλουν να γνωστοποιούν στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή και στην επιτροπή τυχόν παρεκκλίσεις τις οποίες προτίθενται να χορηγήσουν και, σε ειδικές περιπτώσεις, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή λαμβάνει απόφαση σχετικά με την παρέκκλιση. Το 2005 η επιτροπή θέσπισε κατευθυντήριες γραμμές για την ερμηνεία του άρθρου 7 και τις διαδικασίες που εφαρμόζονται όσον αφορά τις παρεκκλίσεις.

Χορηγήθηκαν αρκετές παρεκκλίσεις οι οποίες αναφέρονται στο παράρτημα 6. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, συνεπικουρούμενη από την επιτροπή, επανεξετάζει σε τακτά διαστήματα τις παρεκκλίσεις και ο Οργανισμός παρακολουθεί την πρόοδο της διαλειτουργικότητας στο δίκτυο.

4.5. ERTMS

Από το Μάρτιο 2003 και έπειτα όλες οι νέες γραμμές υψηλών ταχυτήτων πρέπει να εφοδιαστούν με το ERTMS ενώ με την έναρξη ισχύος των ΤΠΔ για το συμβατικό σιδηροδρομικό σύστημα το Σεπτέμβριο του 2006 όλα τα νέα τμήματα των έργων προτεραιότητας συμβατικού σιδηροδρόμου πρέπει επίσης να εφοδιαστούν με ERTMS.

Το Μάρτιο του 2005, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατέληξε σε μνημόνιο συμφωνίας με τους κύριους άμεσα ενδιαφερόμενους φορείς του κλάδου των σιδηροδρόμων, προκειμένου να αναλάβει δεσμεύσεις για τη στήριξη των κρατών μελών με σκοπό την ταχεία ανάπτυξη του ERTMS. Ωστόσο, η ανάπτυξη του συστήματος θα ήταν αργή εάν διεξαγόταν μόνο όπως απαιτεί η νομοθεσία, μολονότι το συνολικό κόστος ενδέχεται να ήταν χαμηλότερο. Αυτό θα είχε ως συνέπεια να χρειαστούν πολλά χρόνια προκειμένου να αναπτυχθεί ένα πραγματικά διασυνδεδεμένο δίκτυο και, για τον εξοπλισμό τους, οι πρώτες εταιρείες και τα δίκτυα θα έπρεπε να αναλάβουν το κόστος διττού εξοπλισμού (ERTMS και εθνικός εξοπλισμός) για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα.

Για να αντισταθμιστεί αυτό το κόστος και να δοθούν κίνητρα στους πρώτους που θα εφαρμόσουν το σύστημα. η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρότεινε τη χρηματοδότηση έως ποσοστού 50% του κόστους ανάπτυξης του εν λόγω διαλειτουργικού συστήματος. Αυτό το ισχυρό κίνητρο, το οποίο παρέχεται για βραχύ χρονικό διάστημα, είναι αναγκαίο για την ταχεία έναρξη της ανάπτυξης.

4.6. Κοινοποιημένοι οργανισμοί και δραστηριότητές τους

Οι κοινοποιημένοι οργανισμοί είναι υπεύθυνοι για την αξιολόγηση της συμμόρφωσης των υποσυστημάτων προς τις ΤΠΔ. Τα κράτη μέλη είναι υπεύθυνα για τη σύσταση των εν λόγω οργανισμών, σύμφωνα με το άρθρο 20 παράγραφος 2 της οδηγίας 96/48/ΕΚ και της οδηγίας 2001/16/ΕΚ.

Συστάθηκε μια ομάδα συντονισμού των κοινοποιημένων οργανισμών – NB Rail (Κοινοποιημένοι Οργανισμοί Σιδηροδρόμου) – και η πρώτη της συνεδρίαση πραγματοποιήθηκε το Δεκέμβριο του 2000 υπό την αιγίδα της ΓΔ Επιχειρήσεις. Οι εν λόγω κοινοποιημένοι οργανισμοί συνεδριάζουν σε τακτά διαστήματα προκειμένου να συμφωνήσουν για τις κοινές μεθόδους εργασίας και συντονισμού.

Με βάση την οδηγία 96/48/ΕΚ ο συνολικός αριθμός των κοινοποιημένων οργανισμών ανέρχεται σε 27 ενώ με βάση την οδηγία 2001/16/ΕΚ υπάρχουν 15 κοινοποιημένοι οργανισμοί.

Για το σιδηροδρομικό σύστημα υψηλών ταχυτήτων, μολονότι όλοι οι κοινοποιημένοι οργανισμοί που κοινοποιήθηκαν στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή πληρούν τα ελάχιστα κριτήρια όπως αυτά ορίζονται στο παράρτημα της οδηγίας 96/48/ΕΚ, τα πρόσθετα κριτήρια και διαδικασίες για τη σύσταση ενός κοινοποιημένου οργανισμού ποικίλλουν σημαντικά σε εθνικό επίπεδο. Το συγκεκριμένο θέμα θα εξεταστεί περαιτέρω στο πλαίσιο της επιτροπής, ιδίως καθώς οι δραστηριότητες και οι συμμετέχοντες στην ομάδα συντονισμού ‘‘NB Rail’’ θα αυξηθούν μετά τη δημοσίευση των ΤΠΔ για το συμβατικό σιδηροδρομικό σύστημα.

Η οδηγία 2004/50/ΕΚ ενίσχυσε τα κριτήρια τα οποία πρέπει να πληρούν οι κοινοποιημένοι οργανισμοί, απαιτώντας από αυτούς να είναι ανεξάρτητοι από τις αρχές του κράτους μέλους που χορηγεί την άδεια λειτουργίας.

4.7. Τυποποίηση

Έως σήμερα έχουν δημοσιευθεί συνολικά 47 εναρμονισμένα πρότυπα σχετικά με την οδηγία 96/48/ΕΚ για το χρονικό διάστημα 1997-2005. Μολονότι δεν δημοσιεύτηκαν ακόμη εναρμονισμένα πρότυπα σχετικά με την οδηγία 2001/16/ΕΚ, εκπονούνται επί του παρόντος αρκετά πρότυπα και αναμένεται να είναι διαθέσιμα το 2007.

5. Συμπεράσματα και συστάσεις

Η οδηγία για το σιδηροδρομικό σύστημα υψηλών ταχυτήτων έχει πλέον εδραιωθεί καλά και εφαρμόζεται πλήρως (εξαιρουμένης της Σλοβακίας), αποκτήθηκε δε μεγάλη πείρα με την εφαρμογή των ΤΠΔ, την αξιολόγηση της συμμόρφωσης προς αυτές και την πρόοδο του σιδηροδρομικού συστήματος υψηλών ταχυτήτων. Όσον αφορά τη Σλοβακία, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει πρόσφατα παραπέμψει την υπόθεση στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο.

Η οδηγία για τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού σιδηροδρόμου επεκτείνει το πεδίο του διαλειτουργικού σιδηροδρομικού δικτύου. Η οδηγία εφαρμόζεται πλέον στην Κοινότητα και η πρώτη ομάδα ΤΠΔ αναμένεται να τεθεί σε ισχύ έως τα μέσα του 2006.

Η ανάλυση κόστους/οφέλους για την υποστήριξη των ΤΠΔ αποτελεί κρίσιμης σημασίας δραστηριότητα, η οποία επιτρέπει να γίνουν γνωστές όλες οι επιπτώσεις των ΤΠΔ. Τα κράτη μέλη πρέπει να κληθούν να συμμετάσχουν εγκαίρως στη διαδικασία εκπόνησης των ΤΠΔ στους κόλπους του Οργανισμού.

Μελλοντικά, θα υπάρξει όφελος από την προοπτική συγχώνευσης συγκεκριμένων ΤΠΔ για το σιδηροδρομικό σύστημα υψηλών ταχυτήτων και το συμβατικό σιδηροδρομικό σύστημα, ούτως ώστε να μπορέσουν να μειωθούν τα νομοθετικά κείμενα και ο σιδηρόδρομος να αντιμετωπίζεται ως ‘συνολικό σύστημα’, με δυνατότητα μείωσης του συνολικού κόστους και βελτίωσης των κερδών. Εξετάζεται επίσης η συγχώνευση των δύο οδηγιών για τη διαλειτουργικότητα στο πλαίσιο της απλούστευσης και της βελτίωσης των κανονιστικών ρυθμίσεων.

Η παρακολούθηση των παρεκκλίσεων που χορηγήθηκαν από τις ΤΠΔ αποτελεί σημαντική δραστηριότητα της επιτροπής, δεδομένου ότι το πεδίο εφαρμογής και ο αριθμός των παρεκκλίσεων έχουν άμεσες επιπτώσεις στην πρόοδο της διαλειτουργικότητας.

Οι μελλοντικές εκθέσεις για την πρόοδο της διαλειτουργικότητας θα υποβάλλονται από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων λαμβανόμενων υπόψη των πληροφοριών που διατίθενται στα εθνικά μητρώα τροχαίου υλικού και υποδομής, και η πρώτη έκθεσή του αναμένεται να υποβληθεί το 2007.

[1] Υπόθεση C-372/00, Επιτροπή κατά Ιρλανδίας, [2001] Συλλογή νομολογίας σ. I-10303.

[2] Ειδικά αναβαθμισμένες γραμμές υψηλών ταχυτήτων με τεχνικό εξοπλισμό για ταχύτητες της τάξεως των 200 km/h.

[3] Ειδικά αναβαθμισμένες γραμμές υψηλών ταχυτήτων με ειδικά χαρακτηριστικά λόγω περιορισμών τοπογραφικών, αναγλύφου ή πολεοδομικών, στις οποίες η ταχύτητα πρέπει να προσαρμόζεται κατά περίπτωση.