Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την "Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την ασφάλεια των αεροσκαφών τρίτων χωρών που χρησιμοποιούν κοινοτικούς αερολιμένες"

(COM(2002) 8 τελικό - 2002/0014 (COD))

(2002/C 241/06)

Στις 31 Ιανουαρίου 2002, και σύμφωνα με το άρθρο 80, παράγραφος 2 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, το Συμβούλιο αποφάσισε να ζητήσει γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την ανωτέρω πρόταση.

Το τμήμα "Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών", στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 19 Ιουνίου 2002, με βάση εισηγητική έκθεση του κ. Santillan Cabeza.

Κατά την 392η σύνοδο ολομέλειας της 17ης και 18ης Ιουλίου 2002 (συνεδρίαση της 17ης Ιουλίου), η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε ομόφωνα την παρούσα γνωμοδότηση.

1. Εισαγωγή

1.1. Μετά το αεροπορικό δυστύχημα που συνέβη στο Puerto Plata(1), το Συμβούλιο κάλεσε την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να καταρτίσει προτάσεις για την αύξηση της ασφάλειας των ευρωπαίων επιβατών αεροσκαφών. Η Επιτροπή συνέστησε Ομάδα Υψηλού Επιπέδου από εμπειρογνώμονες ασφάλειας των αερομεταφορών και, με τη βοήθειά τους, κατάστρωσε κοινοτική στρατηγική για τη βελτίωση της ασφάλειας στις αερομεταφορές(2) και ανέλαβε δύο πρωτοβουλίες. Η μία ήταν ο κανονισμός με τον οποίο θεσπίζονται κοινοί κανόνες στο πεδίο της πολιτικής αεροπορίας και ιδρύεται η Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Ασφάλειας των Αερομεταφορών (AESA) - ο εν λόγω κανονισμός υιοθετήθηκε στις 27 Σεπτεμβρίου 2000(3).

1.2. Η δεύτερη πρωτοβουλία αποσκοπούσε στην εξασφάλιση της τήρησης των κανόνων ασφαλείας των αεροσκαφών και εκ μέρους των τρίτων χωρών. Για το σκοπό αυτό, η Επιτροπή πρότεινε, το 1997, μια οδηγία σχετική με διαδικασίες αξιολόγησης της ασφάλειας των αεροσκαφών τρίτων χωρών που χρησιμοποιούν τους κοινοτικούς αερολιμένες(4). Η πρόταση αυτή, που αποτέλεσε αντικείμενο γνωμοδότησης της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής(5), κηρύχθηκε άκυρη λόγω εκπνοής της προθεσμίας που θεσπίζεται στο άρθρο :252 της Συνθήκης του Άμστερνταμ.

1.3. Δεδομένου ότι επήλθε συμφωνία μεταξύ της ισπανικής και της βρετανικής κυβέρνησης σχετικά με τον αερολιμένα του Γιβραλτάρ, η Επιτροπή αποφάσισε να υποβάλει νέα πρόταση, που λαμβάνει υπόψη τα όσα εκθέτει το Συμβούλιο στην κοινή του θέση της 4ης Ιουνίου 1998(6), καθώς και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σε δεύτερη ανάγνωση(7).

1.4. Όσον αφορά την παρούσα πρόταση, η Ομάδα Εμπειρογνωμόνων Υψηλού Επιπέδου, αφού εξέτασε τη διαδικασία που εφαρμόζεται στις ΗΠΑ από την FAA(8), και συνίσταται στην πραγματοποίηση ελέγχων προκειμένου να διαπιστωθεί κατά πόσον οι εθνικές ρυθμιστικές αρχές διαθέτουν τα κατάλληλα νομικά μέσα και υπηρεσίες καθώς και προσωπικό και εμπειρία για να εκπληρώσουν τις διεθνείς υποχρεώσεις τους όσον αφορά τον έλεγχο της ασφαλείας, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το σύστημα που εφαρμόζεται στις ΗΠΑ δεν θα ήταν κατάλληλο για την Ευρώπη.

1.5. Η Ομάδα Εμπειρογνωμόνων Υψηλού Επιπέδου επέλεξε, αντιθέτως, τη διαδικασία SAFA,(9) η οποία έχει σταδιακό χαρακτήρα και ενεργοποιείται όταν υπάρχουν αποδείξεις ή υπόνοιες για ελλείψεις ως προς την ασφάλεια μιας αεροπορικής εταιρίας τρίτης χώρας.

1.6. Με βάση την τήρηση της Σύμβασης του Σικάγου(10) τα κυριότερα σημεία της έκθεσης της Ομάδας Εμπειρογνωμόνων Υψηλού Επιπέδου όσον αφορά την παρούσα γνωμοδότηση είναι:

- Κάθε στρατηγική για τη βελτίωση της ασφάλειας της οποίας αντικείμενο αποτελούν αερομεταφορείς και αεροσκάφη τρίτων χωρών θα πρέπει να είναι συμβατή με τους κανόνες που διέπουν τη διεθνή πολιτική αεροπορία.

- Κάθε συμβαλλόμενο κράτος είναι υπεύθυνο για την έκδοση ή τη χορήγηση έγκυρων πιστοποιητικών πτητικής ικανότητας και καταλληλότητας για κάθε αεροσκάφος ή πλήρωμα που είναι εγγεγραμμένο στα μητρώα του. Τα εν λόγω πιστοποιητικά θα πρέπει να γίνονται αποδεκτά από όλα τα άλλα συμβαλλόμενα κράτη, υπό την προϋπόθεση ότι οι απαιτήσεις τους ικανοποιούν τους ελάχιστους διεθνείς κανόνες. Κατά συνέπεια, ένα συμβαλλόμενο κράτος έχει τη δυνατότητα να μην αναγνωρίζει πιστοποιητικά τα οποία θεωρεί ότι δεν τηρούν τους κανόνες της ΔΟΠΑ.(11) Στην περίπτωση αυτή είναι δυνατόν να αναληφθεί μονομερής δράση προκειμένου να προστατευθούν οι πολίτες ενός κράτους. Εντούτοις, αυτό δεν σημαίνει ότι είναι δυνατή η ανάληψη κοινής δράσης.

- Οι διμερείς συμφωνίες, παρά το γεγονός ότι αναγνωρίζουν το δικαίωμα ορισμού αερομεταφορέων εκ μέρους κάθε συμβαλλόμενου μέρους, συνήθως δεν περιλαμβάνουν σαφείς διατάξεις σχετικά με την εποπτεία της τήρησης των κανόνων ασφαλείας ούτε η τη δυνατότητα ανάληψης μονομερούς δράσης με την οποία ένα από τα συμβαλλόμενα μέρη μπορεί να στερήσει το άλλο συμβαλλόμενο μέρος από δικαιώματα που του έχουν αναγνωρισθεί.

- Κατά συνέπεια, βάσει του διεθνούς αεροπορικού δικαίου, είναι πολύ δύσκολο να καταρτισθεί "μαύρος κατάλογος" (black list) για τις κατ' ιδίαν αεροπορικές εταιρείες των τρίτων χωρών, λόγω του αναπόφευκτου κινδύνου ύπαρξης αντιποίνων ή άλλων διπλωματικών συνεπειών.

2. Η πρόταση της Επιτροπής(12)

2.1. Η πρόταση αποσκοπεί στη θέσπιση κοινής βάσης για έναν μηχανισμό αξιολόγησης για την αύξηση της ασφάλειας μέσω της διαδικασίας SAFA, ενώ διατηρείται το δικαίωμα του κάθε κράτους μέλους να επιθεωρεί οποιοδήποτε αεροσκάφος, αρκεί να τηρείται η κοινοτική νομοθεσία.

2.2. Βάσει του παραρτήματος 8 της ΔΟΠΑ με τίτλο "Πτητική ικανότητα του αεροσκάφους", απαιτείται η διατήρηση του αεροσκάφους υπό συνθήκες πτητικής ικανότητας. Στην περίπτωση που ένα από τα συμβαλλόμενα κράτη έχει υπόνοιες ότι δεν πληρούνται οι προϋποθέσεις πτητικής ικανότητας, δεν είναι πλέον υποχρεωμένο να δεχθεί ως έγκυρο το πιστοποιητικό πτητικής ικανότητας του αεροσκάφους, και έχει τη δυνατότητα να προβεί σε επιθεώρηση του αεροσκάφους, απαγορεύοντας την απογείωσή του, εάν αυτό κριθεί αναγκαίο. Οι εθνικές νομοθεσίες διαφέρουν μεταξύ τους, αλλά υπάρχει σε κάθε κράτος μέλος μια υπηρεσία που έχει τη δυνατότητα να απαγορεύσει την απογείωση οιουδήποτε αεροσκάφους, που ανήκει στο κράτος της, σε άλλο κράτος μέλος ή σε τρίτη χώρα, στην περίπτωση που έχει αμφιβολίες για την πτητική του ικανότητα. Στο παράρτημα 13 της ΔΟΠΑ με τίτλο "Αεροπορικό δυστύχημα και έρευνα σχετικά με τα αίτια του δυστυχήματος" προβλέπονται παρόμοια μέτρα για την περίπτωση που θεωρείται ότι έχει συμβεί δυστύχημα.

2.3. Τα μέτρα που προτείνει η Επιτροπή για την αύξηση της ασφάλειας των αερομεταφορών είναι τριών ειδών και περιλαμβάνουν (άρθρο 1):

α) τη συλλογή και διάδοση των απαραίτητων πληροφοριών για την υιοθέτηση των μέτρων που θα εξασφαλίζουν την ασφάλεια των επιβατών·

β) την επιθεώρηση των αεροσκαφών τρίτων χωρών, της λειτουργίας τους και των πληρωμάτων τους, οποτεδήποτε υπάρχει εύλογη υπόνοια ότι δεν τηρούνται τα πρότυπα ασφαλείας. Μπορεί ακόμη και να επιβληθεί απαγόρευση απογείωσης του αεροσκάφους εφόσον αυτό κριθεί αναγκαίο·

γ) την υιοθέτηση των ενδεδειγμένων διορθωτικών μέτρων για την εξάλειψη των διαπιστωνόμενων ελλείψεων.

2.4. Η συλλογή πληροφοριών (άρθρο 4) γίνεται μέσω εκθέσεων (κυβερνητών αεροσκαφών, επιχειρήσεων συντήρησης αεροσκαφών, οργανώσεων ανεξάρτητων από τις αρχές) ή μέσω τεκμηρίωσης (όπως συμβάντα ή καταγγελίες), καθώς και με βάση τα μέτρα που έχουν ληφθεί μετά από επιθεωρήσεις εδάφους ή ακόμη με βάση την παρακολούθηση του αερομεταφορέα όσον αφορά την τήρηση των απαραίτητων διορθωτικών μέτρων.

2.5. Θεσπίζεται υποχρέωση των κρατών μελών να δημοσιεύουν σε εξαμηνιαία βάση όλες τις διαθέσιμες δημόσιες πληροφορίες για το τελευταίο εξάμηνο σχετικά με τα εξής: το σύνολο των αεροσκαφών των οποίων έχει απαγορευθεί η απογείωση, τον τύπο του κάθε αεροσκάφους, το κράτος όπου αυτό έχει νηολογηθεί, τον αερολιμένα και την ημερομηνία όπου επεβλήθη η απαγόρευση, τη χώρα προέλευσης κ.λπ. (άρθρο 7.2).

2.6. Για τις πληροφορίες αυτές υφίσταται υποχρέωση εμπιστευτικότητας, (άρθρο 7.4) κυρίως όσον αφορά τα πληρώματα αεροσκαφών· η εμπιστευτικότητα εξασφαλίζεται με την εξάλειψη κάθε στοιχείου ταυτότητας που αφορά την πηγή των πληροφοριών.

2.7. Το δικαίωμα διενέργειας επιθεωρήσεων διαδρόμου ενεργοποιείται όταν "υπάρχουν υπόνοιες" ότι τα αεροσκάφη τρίτων χωρών "δεν ανταποκρίνονται στα διεθνή πρότυπα ασφαλείας" (άρθρο 5). Το περιεχόμενο του δικαιώματος αυτού περιγράφεται στο Παράρτημα ΙΙ της πρότασης οδηγίας και περιλαμβάνει, μεταξύ πολλών άλλων πτυχών, τον έλεγχο των απαραίτητων εγγράφων, την κατάσταση του πληρώματος (σύνθεση και τυπικά προσόντα), την ύπαρξη οργάνων και εξοπλισμού, όπως το "μαύρο κουτί".

2.8. Η απαγόρευση απογείωσης ενός αεροσκάφους μπορεί να επιβληθεί "όταν η μη συμμόρφωση προς τα διεθνή πρότυπα ασφαλείας θέτει ρητά σε κίνδυνο την ασφάλεια" (άρθρο 8, παράγραφος 1). Σ' αυτή την ακραία περίπτωση, η αρμόδια αρχή οφείλει να ενημερώσει "αμέσως" τις αρμόδιες αρχές του κράτους όπου υπάγεται ο ενδιαφερόμενος αερομεταφορέας και του κράτους νηολόγησης του αεροσκάφους.

Υφίσταται η δυνατότητα, με τη λήψη των απαραίτητων προληπτικών μέτρων ασφαλείας, να επιτραπεί στο αεροσκάφος η διενέργεια ασφαλούς πτήσης, χωρίς επιβάτες ή φορτίο, προς αερολιμένα όπου θα επιδιορθωθεί.

2.9. Τα διορθωτικά μέτρα μπορούν να περιλαμβάνουν μέτρα επιτήρησης, ειδικότερα ενός συγκεκριμένου αερομεταφορέα ή όλων των αερομεταφορέων μιας συγκεκριμένης χώρας (άρθρο 9), καθώς και απαγόρευση ή επιβολή όρων για τη λειτουργία τους (άρθρο 10).

2.10. Για την εφαρμογή της πρότασης οδηγίας, η Επιτροπή επικουρείται από ειδική επιτροπή, η οποία συστάθηκε βάσει του άρθρου 12 του κανονισμού του Συμβουλίου (ΕΟΚ) αριθ. 3922/91, της 16ης Δεκεμβρίου 1991, για την εναρμόνιση των τεχνικών κανόνων και διοικητικών διαδικασιών στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας(13).

2.11. Η προθεσμία για τη μεταφορά της οδηγίας είναι διετής από την ημερομηνία έναρξης της ισχύος της (άρθρο 12). Εντός διετούς, το πολύ, προθεσμίας από την έναρξη της ισχύος της οδηγίας, η Επιτροπή οφείλει να συντάξει έκθεση για την εφαρμογή της και, ενδεχομένως, να προτείνει τροποποιήσεις (άρθρο 13).

3. Γενικές παρατηρήσεις

3.1. Η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή χαιρετίζει την πρόταση της Επιτροπής για την αύξηση της ασφάλειας των ευρωπαίων επιβατών, βάσει της διαδικασίας SAFA, την οποία διαχειρίζεται ο Σύνδεσμος Αρχών Πολιτικής Αεροπορίας (JAA(14) εξ ονόματος της Ευρωπαϊκής Συνδιάσκεψης Πολιτικής Αεροπορίας (ECAC(15)

Η διαδικασία SAFA αποτελεί μέρος γενικότερης στρατηγικής της Επιτροπής με στόχο να συμβάλει στην αύξηση της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας, πράγμα που ανταποκρίνεται στην αυξανόμενη ανησυχία των επιβατών που παρατηρείται παγκοσμίως και που έχει ενταθεί ακόμη περισσότερο λόγω γεγονότων ανεξάρτητων από την κατάσταση των αεροσκαφών, όπως οι τρομοκρατικές ενέργειες της 11ης Σεπτεμβρίου στις ΗΠΑ.

Η διαδικασία αυτή είναι απαραίτητο να τεθεί σε ισχύ, ακόμη και εάν σημαίνει την ολοκληρωτική επίλυση των προβλημάτων, λόγω των ειδικών χαρακτηριστικών του μεταφορικού αυτού μέσου, τα σκάφη του οποίου, κατά κανόνα, παραμένουν για πολύ σύντομο χρονικό διάστημα στους αερολιμένες, γεγονός που δυσχεραίνει τη διεξαγωγή εξαντλητικών ελέγχων.

3.2. Τα μέτρα πληροφόρησης που εξετάζονται στην πρόταση αυτή σχετίζονται και με άλλες απαιτήσεις, όπως εκείνες που αφορούν την αναφορά περιστατικών στην πολιτική αεροπορία(16). Όπως έχει επισημανθεί, η πρόταση δεν περιορίζει το δικαίωμα των κρατών μελών να διενεργούν επιθεωρήσεις, να απαγορεύουν την απογείωση ή την προσγείωση ή να επιβάλλουν όρους ασφαλείας στα αεροσκάφη, στα πλαίσια της κοινοτικής νομοθεσίας.

3.3. Οι κοινοτικοί αερομεταφορείς συγκαταλέγονται μεταξύ των ασφαλέστερων του κόσμου. Οφείλουν να τηρούν όχι μόνο τη Σύμβαση του Σικάγο του 1944 και τα παραρτήματά της, σχετικά με την πολιτική αεροπορία, που θεσπίζουν ελάχιστα όρια ασφάλειας των αεροσκαφών, τα οποία έχει υιοθετήσει η ΔΟΠΑ, αλλά επίσης και ένα σύνολο τεχνικών κανόνων και διοικητικών διαδικασιών(17). Εντούτοις, το ιστορικό ασφαλείας ορισμένων αεροσκαφών τρίτων χωρών, απαιτεί τη θέσπιση κανόνων προστασίας για τους επιβάτες όταν οι αεροπορικές εταιρίες χρησιμοποιούν κοινοτικούς αερολιμένες.

3.4. Η ΕΟΚΕ επισημαίνει ότι, κατά συνέπεια, ακόμη και όταν τεθεί σε ισχύ η υπό εξέταση πρόταση οδηγίας, τα επίπεδα ασφαλείας ορισμένων αερομεταφορέων τρίτων χωρών ενδέχεται να είναι κατώτερα από των κοινοτικών αερομεταφορέων.

3.5. Η ΕΟΚΕ επαναλαμβάνει ότι το μέτρο αυτό πρέπει να αποτελέσει μέρος μιας συντονισμένης και ευρύτερης δράσης, που δεν πρέπει να καλύπτει μόνο τα αεροσκάφη των τρίτων χωρών, αλλά τις γενικές συνθήκες των αερομεταφορών στην Ευρώπη, όπως επεσήμανε και η Ομάδα Υψηλού Επιπέδου.

3.6. Η ΕΟΚΕ συμφωνεί ότι τα μέτρα που αφορούν την πληροφόρηση, τους ελέγχους, τις απαγορεύσεις απογείωσης αεροσκαφών ή τους περιορισμούς στη χρήση αερολιμένων επιβάλλεται να είναι κοινά σε όλα τα κράτη μέλη, ώστε να αποτραπεί το ενδεχόμενο αεροσκάφη στα οποία έχουν διαπιστωθεί ελλείψεις σε ένα κράτος να μπορούν να παρέχουν υπηρεσίες σε άλλους κοινοτικούς αερολιμένες. Επιπλέον, η ανάληψη δράσεων σύμφωνα με κοινούς κανόνες θα καταστήσει δυσχερέστερη την υιοθέτηση αντίποινων εκ μέρους τρίτων χωρών όταν ένα κράτος μέλος υιοθετεί μέτρα ενάντια σε έναν συγκεκριμένο αερομεταφορέα.

3.7. Η ΕΟΚΕ συμφωνεί ότι, σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, οι δυνατότητες διοικητικής ή δικαστικής προσφυγής ενάντια στις αποφάσεις των αρμόδιων για την εφαρμογή αρχών, πρέπει να καθορίζονται από τη νομοθεσία κάθε κράτους μέλους.

3.8. Η ΕΟΚΕ επικροτεί τη δημοσίευση εξαμηνιαίας έκθεσης σχετικά με τις απαγορεύσεις απογείωσης αεροσκαφών.

4. Ειδικές παρατηρήσεις

4.1. Μισθωμένα αεροσκάφη. Το πεδίο εφαρμογής αναφέρεται γενικά σε "αεροσκάφη τρίτων χωρών", θεωρώντας ως τέτοια εκείνα που δεν χρησιμοποιούνται ούτε λειτουργούν υπό τον έλεγχο αρμόδιας αρχής κράτους μέλους (άρθρο 3) και εξαιρούνται από τα μέτρα επιθεώρησης μόνο: α) τα κρατικά αεροσκάφη(18) και β) τα αεροσκάφη με μέγιστο βάρος απογείωσης κάτω των 5700 kg. που δεν χρησιμοποιούνται στις εμπορικές αεροπορικές μεταφορές (άρθρο 2).

Η ΕΟΚΕ προτείνει να προστεθεί στο άρθρο 3 ο εξής πρόσθετος ορισμός:

"Ως αεροσκάφη τρίτων χωρών νοούνται εκείνα που χρησιμοποιούνται από αεροπορική εταιρία το πιστοποιητικό λειτουργίας της οποίας έχει εκδοθεί από κράτος που δεν είναι μέλος της Ευρωπαϊκής Κοινότητας ή τα αεροσκάφη που προέρχονται από εταιρίες, η κεντρική διοίκηση των οποίων και ο κύριος τόπος δραστηριοποίησής τους δεν βρίσκονται εντός της Κοινότητας."

Η ΕΟΚΕ σημειώνει ότι, σύμφωνα με την Επιτροπή, η οδηγία 2407/92 καλύπτει και τα ναυλωμένα αεροσκάφη. Ωστόσο, αυτή η προτεινόμενη τροπολογία δεν αφήνει περιθώρια για αμφιβολία.

4.2. Πρότυπα ΔΟΠΑ. Στο παράρτημα ΙΙ πρέπει να αναφέρεται σαφέστερα η απαίτηση έναντι των κρατών μελών να πραγματοποιούν ελέγχους με στόχο να διασφαλίζεται ότι ο φορέας ανταποκρίνεται στα πρότυπα ΙCAO για τους περιορισμούς του χρόνου πτήσης, τα ελάχιστα προσόντα του πληρώματος και την κατάρτιση.

4.3. Άρθρο 5. Επιθεώρηση διαδρόμου. Η ΕΟΚΕ κρίνει σκόπιμο να θεσπιστεί ελάχιστος αριθμός τυχαίων επιθεωρήσεων, ώστε να αυξηθεί η ασφάλεια των αεροσκαφών τρίτων χωρών.

Στην παράγραφο 1 του άρθρου 5 θα ήταν σκόπιμο να προστεθεί "...αναγκαίες διαδικασίας για να υποβληθούν χωρίς καθυστέρηση σε επιθεωρήσεις...".

4.4. Άρθρο 7. Προστασία και διάδοση των πληροφοριών. Δεν καθίσταται αρκετά σαφές ποιες είναι οι ενέργειες στις οποίες πρέπει να προβαίνουν οι αρμόδιες αρχές του κράτους μέλους όταν έχουν λάβει πληροφορίες σχετικά με αεροσκάφη ενός συγκεκριμένου αερομεταφορέα των οποίων έχει απαγορευθεί η απογείωση. Εάν η σοβαρότητα της περίπτωσης δικαιολογεί κάτι τέτοιο, θα πρέπει να θεσπίζεται ακόμη και η απαγόρευση απογείωσης όλων των αεροσκαφών του εν λόγω αερομεταφορέα.

4.5. Ήσσονος σημασίας ελλείψεις. Η διαδικασία SAFA βασίζεται σε σοβαρές ελλείψεις που μπορούν να δικαιολογήσουν ακόμη και απαγόρευση της απογείωσης ενός αεροσκάφους.

Η ΕΟΚΕ σημειώνει ότι οι ελλείψεις θα διαβαθμίζονται με βάση κλίμακα από 1 έως 3. Η ΕΟΚΕ προτείνει να απαιτεί η οδηγία να ανταλλάσσουν, οι διάφορες αρμόδιες αρχές, κάθε τρεις μήνες, πληροφορίες σχετικά με όλες τις ελλείψεις, επιπλέον των πληροφοριών που κυκλοφορούν σχετικά με τις σοβαρότερες από αυτές.

4.6. Αγγλική γλώσσα. Η ΕΟΚΕ επιμένει στην ανάγκη υποχρέωσης όλων των πληρωμάτων να διαθέτουν καλή γνώση της αγγλικής γλώσσας, ως όρου ασφαλείας. Αυτό πρέπει να περιληφθεί στους κανόνες της ΔΟΠΑ.

4.7. Η ανταλλαγή πληροφοριών με τη μεγαλύτερη δυνατή ταχύτητα μεταξύ των διαφόρων αρμόδιων αρχών των κρατών μελών και της Επιτροπής (άρθρο 6) πρέπει να διασφαλίζεται μέσω της χρήσης των τεχνολογιών της πληροφόρησης. Έχει θεμελιώδη σημασία να έχουν οι αρχές πρόσβαση στις βάσεις δεδομένων.

4.8. Αρμοδιότητα της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας Ασφάλειας των Αερομεταφορών. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ευκταίο οι αρμοδιότητες για την εφαρμογή του προγράμματος SAFA να ανατεθούν στο εξής στην ΕΥΑΑ.

4.9. Έναρξη ισχύος. Δεδομένων των στόχων της, είναι αναγκαίο να τεθεί σε ισχύ η διαδικασία SAFA το συντομότερο δυνατό. Προς τούτο, η ΕΟΚΕ, μολονότι αντιλαμβάνεται την τεχνική πολυπλοκότητα του θέματος, προτείνει να μειωθεί σε 12 μήνες η προθεσμία των δύο ετών που προβλέπεται για τη μεταφορά της πρότασης οδηγίας.

- Εν προκειμένω, υπενθυμίζεται ότι υπήρξε ήδη πρόταση οδηγίας για το θέμα αυτό το 1997, ούτως ώστε τα κράτη μέλη είχαν στη διάθεσή τους πέντε χρόνια για να υιοθετήσουν τα αναγκαία μέτρα.

Βρυξέλλες, 17 Ιουλίου 2002.

Ο Πρόεδρος

της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Göke Frerichs

(1) Δομινικανή Δημοκρατία. Το 1996, συνέβη δυστύχημα σε τουρκικό αεροσκάφος, ναυλωμένο από γερμανικό πρακτορείο ταξιδίων, στο οποίο σκοτώθηκαν 176 επιβάτες.

(2) ΟΚΕ(96) 2083 τελικό.

(3) COM(2000) 595 τελικό.

(4) COM(1997) 55 τελικό.

(5) ΟΚΕ 1175/97, εισηγητής: ο κ. MOBBS.

(6) ΕΕ C 227 της 20.7.1998, σ. 18.

(7) ΕΕ C 313 της 12.10.1998, σ. 32.

(8) Federal Aviation Administration των ΗΠΑ (Ομοσπονδιακή Διοίκηση Αεροπορίας).

(9) Safety Assesment of Foreign Aircraft (Αξιολόγηση της Ασφάλειας των Ξένων Αεροσκαφών).

(10) Σύμβαση για τη Διεθνή Πολιτική Αεροπορία που υπογράφηκε στο Σικάγο στις 7 Δεκεμβρίου 1944.

(11) Διεθνής Οργάνωση Πολιτικής Αεροπορίας.

(12) Για τη γενικότερη προσέγγιση του θέματος, βλέπε την Ανακοίνωση της Επιτροπής "Συμβολή της Ευρωπαϊκής Κοινότητας στη βελτίωση της αεροπορικής ασφάλειας σε παγκόσμια κλίμακα" COM(2001) 390 τελικό.

(13) ΕΕ L 373 της 31.12.1991.

(14) Joint Aviation Authorities.

(15) European Civil Aviation Conference.

(16) COM(2001) 532 τελικό.

(17) Κανονισμός του Συμβουλίου 3.922/91 της 16ης Δεκεμβρίου 1991. ΕΕ L 373 της 31.12.1991, σ. 4.

(18) Σκάφη που χρησιμοποιούνται από τις υπηρεσίες του στρατού, των τελωνείων ή της αστυνομίας (Σύμβαση του Σικάγου, άρθρο 3).