21. 4. 87 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Αριθ. C 105/13 
β) θέτει σε κίνηση με τις αρμόδιες εθνικές αρχές του εν λόγω κράτους μέλους, με δική της πρωτοβουλία 
ή ύστερα από αίτηση των αρμόδιων εθνικών αρχών κάθε άλλου κράτους μέλους, μια διαδικασία 
συνεννοήσεων που έχει σαν σκοπό να εκτιμηθεί το βάσιμο των περιορισμών που επιβάλλονται στη 
χρήση των παρεχομένων πληροφοριών και να καθοριστεί, εφόσον υπάρχει ανάγκη, η περίοδος κατά 
την οποία θα ισχύουν. 
Άρθρο 5 
1. Τα κράτη μέλη γνωστοποιούν στην Επιτροπή τα κριτήρια που εφαρμόζουν και πρόκειται να 
εφαρμόσουν για να θέσουν σε εφαρμογή το άρθρο 1. Η Επιτροπή συντάσσει σχετικό κατάλογο. 
2. Η Επιτροπή, βάσει αυτού του καταλόγου προβαίνει, εφόσον είναι αναγκαίο, σε εναρμόνιση των 
κριτηρίων, σε συνεργασία με τις αρμόδιες εθνικές αρχές των κρατών μελών. 
Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή ενημερώνεται για τις εργασίες που έχουν αναληφθεί κατ' 
εφαρμογή αυτού του άρθρου. 
Άρθρο 6 
Κάθε κράτος μέλος υποδεικνύει στην Επιτροπή τις αρμόδιες εθνικές αρχές και τα σημεία επαφής που 
ορίζονται για τη διαβίβαση ή τη λήψη των πληροφοριών που αναφέρονται στα άρθρα 1, 3 και 4. Η 
Επιτροπή ανακοινώνει με τη σειρά της αυτές τις πληροφορίες στις αρμόδιες εθνικές αρχές των άλλων 
κρατών μελών. 
Αυτά τα σημεία επαφής και η υπηρεσία που καθορίζει η Επιτροπή λειτουργούν 24 ώρες το 24ωρο. 
Άρθρο 7 
Οι λεπτομέρειες των διαδικασιών διαβίβασης των πληροφοριών που αναφέρονται στα άρθρα 1, 3 και 4 
καθορίζονται από την Επιτροπή σε σύνδεσμο με τις αρμόδιες εθνικές αρχές των κρατών μελών και οι 
διαδικασίες αυτές εξετάζονται σε τακτά χρονικά διαστήματα. 
Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή ενημερώνεται για τις λεπτομέρειες των διαδικασιών που έχουν 
καθοριστεί με τον τρόπο αυτό. 
Άρθρο 8 
Αν η Επιτροπή κρίνει ότι ένα κράτος μέλος παρέλειψε να σεβασθεί μια από τις υποχρεώσεις που του 
επιβάλλονται κατ' εφαρμογή των διατάξεων της παρούσας οδηγίας, παραγγέλλει επειγόντως σ' αυτό το 
κράτος μέλος λόγω της κατάστασης έκτακτης ανάγκης που αναφέρεται στο άρθρο 1 να λάβει σε 
προθεσμία που η ίδια ορίζει όλα τα μέτρα που συνεπάγεται η εκτέλεση αυτής της απόφασης με την 
επιφύλαξη των εξουσιών που διαθέτει, όπως επίσης και τα κράτη μέλη, βάσει της συνθήκης Ευρατόμ και 
κυρίως των άρθρων 38, 141 και 142. 
Άρθρο 9 
Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα για να συμμορφωθούν με την παρούσα οδηγία μέσα σ' ένα 
(1) μήνα από την ημερομηνία της κοινοποίησης. 
Άρθρο 10 
Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στα κράτη μέλη. 
Γνωμοδότηση πρωτοβουλίας για τον απολογισμό και τις προοπτικές μιας κοινής 
σιδηροδρομικής πολιτικής 
(87/C 105/07) 
Στις 25 Νοεμβρίου 1986, η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή αποφάσισε, σύμφωνα με τις 
διατάξεις της τέταρτης παραγράφου του άρθρου 20 του Εσωτερικού Κανονισμού της, να 
καταρτίσει μια γνωμοδότηση για τον απολογισμό και τις προοπτικές μιας κοινής 
σιδηροδρομικής πολιτικής. 
Το τμήμα μεταφορών και επικοινωνιών στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών 
εργασιών της ΟΚΕ υιοθέτησε τη γνωμοδότηση του στις 11 Φεβρουαρίου 1987 με βάση την 
έκθεση του εισηγητή, κ. Campbell, και των συνεισηγητών κκ. Bleser και Haas. 
Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή, κατά τη 244η σύνοδο ολομέλειας της (συνεδρίαση 
της 25ης Φεβρουαρίου 1987), υιοθέτησε την ακόλουθη γνωμοδότηση κατά πλειοψηφία, 
μηδέν ψήφους κατά και είκοσι αποχές: 
Αριθ. C 105/14 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 21. 4. 87 
1. Γενικές παρατηρήσεις 
1.1. Η παρούσα γνωμοδότηση βασίζεται στην ενημε­
ρωτική έκθεση του τμήματος η οποία υιοθετήθηκε 
ομόφωνα από τη σύνοδο ολομέλειας της ΟΚΕ το 
Σεπτέμβριο 1986. 
1.2. Πολλοί είναι οι λόγοι οι οποίοι ώθησαν το 
τμήμα μεταφορών και επικοινωνιών να καταρτίσει μια 
ενημερωτική έκθεση και, στη συνέχεια, μια γνωμοδότη­
ση πρωτοβουλίας αναφορικά με την κοινοτική σιδηρο­
δρομική πολιτική. Οι σημαντικότεροι είναι οι εξής: 
— η έλλειψη μιας σφαιρικής και συνεκτικής κοινοτι­
κής πολιτικής στον τομέα των μεταφορών η οποία να 
διαγράφει το ρόλο που πρέπει να διαδραματίσουν οι 
σιδηρόδρομοι και τους στόχους που πρέπει να 
επιτύχουν, 
— η συνεχιζόμενη οικονομική σημασία των σιδηρο­
δρόμων στο σύστημα μεταφορών των δώδεκα χωρών 
της Κοινότητας, 
— η μείωση, τα τελευταία χρόνια, του μεριδίου των 
σιδηροδρόμων στην αγορά και η επιδείνωση της 
οικονομικής τους κατάστασης, 
— ο σημαντικός ρόλος που θα διαδραματίσουν οι 
σιδηρόδρομοι, ως συνδετικός κρίκος, κατά την 
ολοκλήρωση, μέχρι το 1992, της εσωτερικής αγο­
ράς, σε συνδιασμό με τη μεταβολή της κατάστασης 
που θα προκύψει από αυτή τη διαδικασία στον τομέα 
των μεταφορών σήμερα, μέχρι το 1992 και μετά, 
— η ανάγκη να εξασφαλισθεί ότι, οι όροι του ανταγωνι­
σμού θα είναι, όσο το δυνατό περισσότερο δίκαιοι 
για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις στο πλαίσιο 
μιας περισσότερο φιλελεύθερης αγοράς που βρίσκε­
ται στο στάδιο της εξέλιξης, 
— ο ρόλος και η χρησιμότητα των σιδηροδρόμων, ως 
μέσο μεταφορών το οποίο προκαλεί ελάχιστη βλάβη 
στο περιβάλλον, καταναλίσκει ενέργεια με τρόπο 
ορθολογικό και είναι πολύ ασφαλές, 
— το γεγονός ότι η τεχνολογία των σιδηροδρόμων και 
σημαντικές καινοτομίες στον τομέα αυτό (π.χ. 
σιδηρόδρομοι μεγάλης ταχύτητας και συνδυασμένες 
μεταφορές) δεν έχουν αξιοποιηθεί πλήρως μέχρι 
σήμερα, ούτε από τεχνικής, ούτε από οικονομικής 
πλευράς, καθώς και η ανάγκη υποστήριξης των 
προσπαθειών που έχουν καταβάλλει πρόσφατα οι 
σιδηροδρομικές επιχειρήσεις για να εκσυγχρονι­
σθούν και να αυξήσουν την παραγωγικότητα τους, 
— η αποτυχία προηγούμενων προσπαθειών των οργά­
νων της Κοινότητας να αποφέρουν αποτελέσματα 
στην πράξη, στον τομέα των σιδηροδρόμων. 
1.3. Για όλους τους λόγους αυτούς, η ΟΚΕ είναι 
πεπεισμένη ότι έχει έλθει η στιγμή για τη θέσπιση μιας 
κοινής σιδηροδρομικής πολιτικής και καλεί το Συμβού­
λιο να λάβει τα απαραίτητα μέτρα. Η ΟΚΕ σημειώνει με 
ικανοποίηση ότι το Συμβούλιο, κατά τη συνεδρίαση του 
της 15ης και 16ης Δεκεμβρίου 1986, συζήτησε το θέμα 
της σιδηροδρομικής πολιτικής και συμφώνησε, σε 
γενικές γραμμές, ότι πρέπει να πραγματοποιηθεί 
πρόοδος όσον αφορά ορισμένες πτυχές της σιδηροδρο­
μικής πολιτικής. Θα πρέπει να εφαρμοσθούν οι 
υπάρχοντες κανονισμοί και να υιοθετηθούν το συντο­
μότερο δυνατόν οι προτάσεις που έχει υποβάλλει η 
Επιτροπή στο Συμβούλιο. Η ΟΚΕ, μολονότι υποστηρί­
ζει τη διαδικασία αυτή, τονίζει, πάντως, ότι η επιτυχής λειτουργία των σιδηροδρόμων στην Κοινότητα εξαρτά­
ται επίσης και από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Οι 
σιδηροδρομικές επιχειρήσεις πρέπει να είναι έτοιμες 
για να αντιμετωπίσουν τον ανταγωνισμό των άλλων 
μορφών μεταφοράς, τόσο στον τομέα των επιβατικών 
όσο και στον τομέα των εμπορευματικών μεταφορών. 
1.4. Κύριος στόχος της Κοινότητας πρέπει να είναι η 
εξασφάλιση όσο το δυνατό δικαιότερων συνθηκών 
ανταγωνισμού μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς 
επειδή προς το παρόν, υπάρχουν ορισμένες στρεβλώ­
σεις του ανταγωνισμού. Η Κοινότητα πρέπει, επίσης, 
να καταρτίσει ένα συνεκτικό και μακρόπνοο πρόγραμ­
μα επενδύσεων έργων υποδομής, ιδιαίτερα όσον αφορά 
τη διασύνδεση πληθυσμιακών και εμπορικών κέντρων 
διαμέσου των εσωτερικών συνόρων της Κοινότητας. 
Αυτό θα αντισταθμίσει την καθυστέρηση στον εκσυγ­
χρονισμό που είναι ιδιαίτερα αισθητός σε ορισμένες 
περιοχές της ΕΟΚ. 
1.5. Η ΟΚΕ πάντα ήταν υπέρ μιας κοινής σιδηροδρο­
μικής πολιτικής. Υποστήριζε γενικά τις προσπάθειες 
της Επιτροπής στον τομέα αυτό ενώ, ταυτόχρονα, 
τόνιζε τον αποσπασματικό χαρακτήρα τους και ζητούσε 
πιο συνεκτική και σφαιρική εξέταση των συνθηκών που 
απαιτούνται για τη δημιουργία «ισότητα ευκαιριών» 
μεταξύ σιδηροδρόμων και άλλων μέσων χερσαίων 
μεταφορών, ιδιαίτερα στα πλαίσια της απορρύθμισης 
του τομέα των μεταφορών στο άμεσο μέλλον. Οι 
απόψεις της ΟΚΕ μέχρι σήμερα όσον αφορά τη 
σιδηροδρομική πολιτική αναπτύσσονται στην ενημε­
ρωτική έκθεση του τμήματος και στο παράρτημα του 
εγγράφου αυτού. 
1.6. Η ΟΚΕ υποστηρίζει την ενημερωτική έκθεση η 
οποία υιοθετήθηκε ομόφωνα από το τμήμα μεταφορών 
και επικοινωνιών στις 16 Ιουλίου 1986 και επιθυμεί να 
τονίσει ιδιαίτερα τα ακόλουθα βασικά σημεία μιας 
κοινής σιδηροδρομικής πολιτικής. 
2. Ιδιαίτερες παρατηρήσεις 
2.1. Έργα υποδομής 
2.1.1. Οι σιδηρόδρομοι κατασκευάζουν και συντη­
ρούν το σύνολο της υποδομής τους ανεξάρτητα από την 
ένταση χρήσης. Οι υποδομές των υπόλοιπων μεταφο­
ρών ανήκουν στο κράτος' τα τέλη που καταβάλλονται 
για τις υποδομές των μεταφορών βασίζονται σε διάφορα 
συστήματα καταβολής για το δικαίωμα χρήσης ανάλο­
γα με το μέγεθος και την απόσταση που διανύεται. 
2.1.2. Οι προτάσεις που η Επιτροπή έχει ήδη 
υποβάλλει (έγγρ. COM(83) 764 τελικό ('), Ιανουάριος 
1984) πρέπει να εφαρμοσθούν παρά τις ουσιαστικές 
μεταβολές που συνεπάγονται. Οι μεταβολές αυτές 
καθιστούν αναγκαία τη μεταβίβαση της χρηματοοικο­
νομικής ευθύνης για την υποδομή των σιδηροδρόμων 
(γη, σιδηροτροχιές, διαρθρώσεις, σταθμοί, συστήματα 
σηματοδότησης και ελέγχου) στο κράτος. Ένα τέλος 
για τις επενδύσεις εξοπλισμού και τις δαπάνες συντήρη­
σης θα καταβάλλεται στο κράτος με βάση διαφορετικά 
συστήματα καταβολής για το δικαίωμα χρήσης, το 
οποίο θα καλύπτει όγκο και διανυόμενη απόσταση κατ' 
(') ΕΕ αριθ C 36 της 10. 2. 1984, σ. 5. 
21. 4. 87 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Αριθ. C 105/15 
αναλογία με τα συστήματα που ισχύουν για τους άλλους 
τρόπους μεταφορών. Αυτό δεν συνεπάγεται αναγκαστι­
κά μια μεγαλύτερη χρηματοοικονομική επιβάρυνση για 
κάθε κράτος. Το κόστος της υποδομής των σιδηροδρό­
μων θα εξαρτάται από τη χρήση η οποία γίνεται και θα 
αποτελέσει ισχυρό κίνητρο για να βελτιώσουν όσο το 
δυνατόν περισσότερο οι σιδη ρόδρομοι την παραγωγική 
χρήση των οχημάτων έλξης και των οχημάτων μεταφο­
ράς επιβατών και εμπορευμάτων. Με τη ρύθμιση αυτή 
θα παροτρύνονται οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να 
ποικίλλουν τη σύνθεση των οχημάτων που θέτουν σε 
κυκλοφορία για να αντιμετωπίζουν τις μεταβολές της 
ζήτησης και του όγκου της δραστηριότητας όπως οι 
οδικοί μεταφορείς. Η λειτουργική χρήση της υποδομής 
πρέπει να συνδέεται στενά με τη γενική διαχείριση και 
τη μεταφορική λειτουργία. Κατά συνέπεια, δεν προτεί­
νεται μια ανεξάρτητη διαχείριση της υποδομής. 
2.1.3. Εκτός από την ίση μεταχείριση μεταξύ των 
διαφόρων τρόπων μεταφοράς, αναφορικά με τη χρήση 
των έργων υποδομής, μια κοινοτική πολιτική έργων 
υποδομής πρέπει να έχει ως στόχο, επίσης, τον 
εκσυγχρονισμό της υπάρχουσας κοινοτικής υποδομής 
στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών. Πρέπει να 
δοθεί προτεραιότητα στη μείωση ορισμένων προφανών 
περιφερειακών ανισοτήτων και ελλείψεων που υπάρ­
χουν, καθώς και στην εναρμόνιση των συνθηκών 
λειτουργίας στον τομέα των κυρίων διεθνών γραμμών 
που ήδη υπάρχουν ή βρίσκονται στο στάδιο της 
κατασκευής. Εξάλλου, πρόοδος σημειώνεται όσον 
αφορά τα σχέδια για ένα δίκτυο σιδηροδρόμων μεγάλης 
ταχύτητας. Σχετικά, η ΟΚΕ επικροτεί την ανακοίνωση 
της Επιτροπής της 27ης Ιουνίου 1986, για ένα μεσοπρό­
θεσμο πρόγραμμα έργων υποδομής στον τομέα των 
μεταφορών (') και την έκθεση της Επιτροπής της 30ής 
Ιουνίου 1986 με τίτλο «Προς ένα ευρωπαϊκό δίκτυο 
σιδηροδρομικής μεγάλης ταχύτητας». 
2.2. Εξωτερικές δαπάνες (εξωτερικό κόστος) και 
κοινωνικές ρυθμίσεις 
2.2.1. Γενικά, οι σιδηρόδρομοι είναι τομέας που 
αποτελεί αντικείμενο λεπτομερούς ρύθμισης. Τα οφέλη 
που προκύπτουν για το κοινό είναι ένα εξαιρετικά 
υψηλό επίπεδο ασφάλειας και ένα χαμηλό επίπεδο 
ενόχλησης του περιβάλλοντος (ρύπανση, θόρυβος, 
χρήση γης, κλπ.). 
2.2.2. Σε ορισμένα από τα οφέλη αυτά (χαμηλό 
επίπεδο θορύβου και ρύπανσης, καλύτερη χρήση γης) 
είναι δύσκολο να δοθεί ποσοτική έκφραση κατά την 
προσπάθεια εξίσωσης των συνθηκών ανταγωνισμού. 
2.2.3. Σε ορισμένες δαπάνες, όπως, για παράδειγμα, 
οι δαπάνες με τις οποίες επιβαρύνονται οι σιδηροδρομι­
κές επιχειρήσεις για την εξασφάλιση του απαιτούμενου 
επιπέδου ασφάλειας, θα πρέπει να δοθεί ποσοτική 
έκφραση και κατά συνέπεια οι δαπάνες αυτές μπορούν 
να συγκριθούν με το κόστος των οδικών δυστυχημάτων 
το οποίο επιβαρύνει τους δημόσιους πόρους. 
2.2.4. Η ΟΚΕ κρίνει ότι κατά τον υπολογισμό των 
τελών υποδομής και των τελών για την παροχή υπηρεσιών κοινής ωφέλειας πρέπει να περιλαμβάνονται 
και οι δαπάνες των πολύπλοκων μηχανισμών που 
πρέπει να χρησιμοποιούν οι σιδηροδρομικές επιχειρή­
σεις. 
2.2.5. Επίσης, η ΟΚΕ υποστηρίζει ότι νομοθεσία, η 
οποία θεσπίζεται σε εθνικό ή κοινοτικό επίπεδο για τον 
τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών, πρέπει να 
τηρείται αυστηρά για να εξασφαλισθεί ότι αποκλείο­
νται ανεύθυνες επιχειρήσεις. 
2.2.6. Εξάλλου, η ΟΚΕ κρίνει ότι διατάξεις κοινωνι­
κού χαρακτήρα αναφορικά με τη διάρκεια (το ωράριο 
των εργαζομένων) και τις συνθήκες εργασίας πρέπει να 
εφαρμόζονται με αυστηρότητα. Επίσης, απαιτείται 
εναρμόνιση ορισμένων διατάξεων κοινωνικού χαρα­
κτήρα που αφορούν τους σιδηροδρόμους και άλλους 
τρόπους μεταφορών τόσο για λόγους ασφάλειας όσο και 
για λόγους κοινωνικής προόδου. 
2.3. Χρηματοδότηση 
2.3.1. Η μέθοδος χρηματοδότησης των σιδηροδρομι­
κών επιχειρήσεων στην Κοινότητα ποικίλλει μεταξύ 
των κρατών μελών. Σε μερικές χώρες ορισμένα χρέη τα 
οποία αναφέρονται στην αγορά κεφαλαιουχικών αγα­
θών έχουν διαγραφεί. Σε ορισμένες άλλες χώρες, 
υπάρχουν τεράστια και πολύ παλαιά χρέη τα οποία 
πρέπει να εξυπηρετηθούν ή να εξοφληθούν και τα οποία 
στρεβλώνουν υπέρμετρα τον τρέχοντα ισολογισμό των 
σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Σχετικά με το σημείο 
αυτό, το έγγραφο COM(83) 764 τελικό, Ιανουάριος 
1984 (2) έχει το μεγάλο πλεονέκτημα ότι επιβεβαιώνει 
την αρχή του διακανονισμού των χρεών. Δυστυχώς, 
όμως, οι όροι που αναφέρονται στο έγγραφο αυτό για το 
διακανονισμό των χρεών είναι πολύ ασαφείς. Κατά 
συνέπεια, η Επιτροπή θα έπρεπε να υποβάλει συγκεκρι­
μένες προτάσεις για ένα αποτελεσματικό διακανονισμό 
των χρεών. Μια απάντηση στο πρόβλημα αυτό θα 
μπορούσε να είναι η δημιουργία ενός εντελώς ανεξάρ­
τητου οργανισμού υπεύθυνου για την τακτοποίηση των 
παλαιών χρεών των σιδηροδρόμων. 
2.3.2. Σε ορισμένα κράτη μέλη της Κοινότητας, η 
καταβολή τελών για την παροχή υπηρεσιών κοινής 
ωφέλειας δεν συνδέεται σαφώς με τις υπηρεσίες που 
προσφέρουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ως κοινω­
φελείς οργανισμοί. Η πληρωμή συχνά χρησιμοποιείται 
σαν μια γενική χρηματοδοτική ρύθμιση. Θα πρέπει να 
εφαρμοσθεί ένα σαφέστερο συμβατικό σύστημα το 
οποίο θα συσχετίζει τις κρατικές ανάγκες με τις 
κρατικές πληρωμές. 
2.4. Σιδηροδρομικές μεταφορές και Ευρωπαϊκή Κοινό­
τητα της Τεχνολογίας 
Η πρόοδος της τεχνολογίας των σιδηροδρόμων είναι 
βραδεία και πολύπλοκη. Μολονότι υπάρχει συνεργα­
σία διαμέσου της Διεθνούς Ένωσης Σιδηροδρόμων και 
της ομάδας των Δώδεκα Σιδηροδρόμων της ΕΟΚ, είναι 
δυνατόν να αποκομισθούν οφέλη με την ενθάρρυνση 
μιας μεγάλης συνεργασίας στον τομέα της έρευνας και 
ανάπτυξης σε Κοινοτικό επίπεδο. Αυτό θα είχε ως 
συνέπεια να συγκεντωθούν οι διαθέσιμοι πόροι, να 
(!) ΕΕ αριθ C 288 της 11. 11. 1986, σ. 6. (2) ΕΕ αριθ C 36 της 10. 2. 1984, σ. 5. 
Αριθ. C 105/16 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 21. 4. 87 
αποφευχθεί μια περιττή επικάλυψη εργασιών, να 
επιταχυνθεί η ανάπτυξη, να παρασχεθούν χρηματοοι­
κονομικά οφέλη στους σιδηροδρόμους της Κοινότητας 
και να δημιουργηθούν δυνατότητες πωλήσεων σε 
παγκόσμιο επίπεδο. 
2.5. Επιβατικές μεταφορές 
2.5.1. Στις υπάρχουσες γραμμές υπάρχει ανάγκη να 
επεκταθούν οι διασυνδέσεις μεγάλης ταχύτητας μεταξύ 
των κυρίων πληθυσμιακών και βιομηχανικών κέντρων 
της Κοινότητας. Με τις βελτιώσεις αυτές, οι σιδηρό­
δρομοι θα μπορούν να ανταγωνισθούν με τους άλλους 
τρόπους μεταφοράς, στις περιπτώσεις στις οποίες το 
δικαιολογεί η κατάσταση της αγοράς. 
2.5.2. Η κατασκευή και η λειτουργία νέων συνδέ­
σεων επιβατικών αμαξοστοιχιών μεγάλης ταχύτητας 
μεταξύ πόλεων έχει αποδειχθεί ότι είναι τεχνικά 
εφαρμόσιμη και δικαιολογείται όπου υπάρχουν ανάλο­
γες δυνατότητες της αγοράς. 
2.5.3. Υπάρχει επίσης, δυνατότητα για τη βελτίωση 
της καθημερινής μεταφοράς εργαζομένων από και προς 
τον τόπο εργασίας, τόσο σε αστικές ζώνες υψηλής 
πληθυσμιακής πυκνότητας όσο και σε ορισμένες 
αγροτικές περιοχές στις οποίες το επίπεδο κόστους 
μπορεί να μειωθεί. 
2.5.4. Η επίτευξη των στόχων αυτών επείγει, πρέπει 
όμως να διέπεται από τους περιορισμούς της αγοράς και 
τους συνήθεις περιορισμούς όσον αφορά τις επενδύσεις 
στα πλαίσια μιας σφαιρικής σιδηροδρομικής πολιτικής 
της Κοινότητας. 
2.6. Εμπορευματικές πολιτικές 
2.6.1. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις πρέπει να 
ενθαρρυνθούν να αναπτύξουν συνδυασμένες οδικές 
σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές. Με τον 
τρόπο αυτό θα προσφέρουν οικονομικά οφέλη και θα 
μειώσουν την περιβαλλοντολογική ενόχληση στην 
οποία εκτίθενται οι επιβάτες και οι πληθυσμοί. 
2.6.2. Μεγαλύτερη χρηματοοικονομική υποστήριξη 
πρέπει να δοθεί στη σύνδεση βιομηχανικών επιχειρή­
σεων με το σιδηροδρομικό δίκτυο όπως συμβαίνει με τις 
οδικές μεταφορές. 
2.6.3. Η βελτίωση των υπαρχουσών υπηρεσιών 
πρέπει να προωθηθεί, ιδιαίτερα διαμέσου των συνόρων 
της Κοινότητας. Πρέπει, ιδίως, να γίνουν βελτιώσεις 
όσον αφορά τις πολιτικές εμπορίας (Marketing), 
καθορισμού των τιμών και λειτουργίας των σιδηροδρο­
μικών επιχειρήσεων. 
Βρυξέλλες, 25 Φεβρουαρίου 1987. 3. Διακρατικός συντονισμός και συνεργασία 
Ο συντονισμός μεταξύ των κρατών μελών και η 
συνεργασία μεταξύ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων 
της Κοινότητας έχουν βασική σημασία για την ομαλή 
λειτουργία των σιδηροδρομικών μεταφορών στην 
εσωτερική αγορά της δεκαετίας του 1990. Μολονότι 
πολλά έχουν επιτευχθεί, πολλά απαιτούνται ακόμα. 
Όμως, οι διαφορετικές πολιτικές των κρατών μελών και 
οι διαφορετικοί χρηματοοικονομικοί στόχοι των 
σιδηροδρομικών επιχειρήσεων συχνά εμποδίζουν βελ­
τιώσεις οι οποίες είναι επιθυμητές. Για ορισμένες 
υπηρεσίες και προϊόντα, όπου τα εμπόδια είναι πραγμα­
τικά και σημαντικά, πρέπει να υπάρξει ενθάρρυνση και 
χρηματοοικονομική στήριξη για τη δημιουργία ευρω­
παϊκών φορέων διαχείρισης επιχειρήσεων για να 
επιλυθούν τα προβλήματα προς όφελος της Κοινότη­
τας. 
4. Συμπεράσματα 
Η ΟΚΕ θεωρεί ότι τη βασική ευθύνη για την επιτυχία 
των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Κοινότητα την 
έχουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και στηρίζει 
ιδιαίτερα τις ελπίδες της στις επιχειρησιακές ικανότη­
τες τους και την τεχνική και εμπορική συνεργασία. 
Ταυτόχρονα, όμως, η ΟΚΕ είναι πεπεισμένη ότι η 
στιγμή έχει έλθει για την κατάρτιση μιας σφαιρικής 
σιδηροδρομικής πολιτικής η οποία πρέπει να βασίζεται 
στα εξής σημεία: 
— σ' ένα συνεκτικό πολυετές επενδυτικό πρόγραμμα, 
— στους ήδη υπάρχοντες κανονισμούς, με την προϋπό­
θεση ότι θα εφαρμοσθούν στο σύνολο τους και όχι 
αποσπασματικά, 
— στην υιοθέτηση των προτάσεων της Επιτροπής που 
έχουν ήδη υποβληθεί, ιδιαίτερα, αφενός, όσον 
αφορά τη χρηματοοικονομική σχέση μεταξύ των 
σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και του κράτους και, 
αφετέρου, όσον αφορά την αντιμετώπιση των 
δαπανών υποδομής. Πάντως, οι προτάσεις αυτές 
πρέπει να συμπληρωθούν με ορισμένες πτυχές, όπως 
ο υπολογισμός των εξωτερικών κοινωνικών δαπα­
νών, 
— στην εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων 
που ρυθμίζουν τις συνθήκες εργασίας, μεταξύ των 
διαφορετικών τρόπων μεταφορών, 
— σχετικά με την επέκταση της ελευθέρωσης και της 
εναρμόνισης, στην καθιέρωση ενός προγράμματος 
σε γενικές γραμμές, το οποίο θα περιέχει ένα καλά 
συντονισμένο χρονοδιάγραμμα για τη θέσπιση των 
σχετικών κανόνων και κανονισμών (στο οικονομι­
κό, τεχνικό και κοινωνικό επίπεδο) για τους διάφο­
ρους τρόπους μεταφορών. 
Ο Πρόεδρος 
της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής 
Alfons MARGOT