ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ - Ευρωπαϊκό πρόγραμμα δράσης για την οδική ασφάλεια - Μείωση στην Ευρωπαϊκή Ένωση του αριθμού των θυμάτων σε τροχαία ατυχήματα κατά το ήμισυ από σήμερα έως το 2010 : ένα ζήτημα που μας αφορά όλους

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ

ΣΥΝΟΨΗ

1. Οι προκλήσεις που πρέπει να αντιμετωπιστούν

2. Καθορισμός του στόχου μείωσης των θυμάτων

2.1. Ένας στόχος που κινητοποιεί τον κόσμο

2.2. Έμπρακτη παρακολούθηση του στόχου

2.2.1. Καθιέρωση δεικτών επιδόσεων

2.2.2. Ενδιάμεσος απολογισμός

3. Ανάληψη δέσμευσης σε όλα τα επίπεδα για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας

3.1. Ο ρόλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης

3.2. Ενδιαφέρει όλους τους πρωταγωνιστικούς φορείς των συστημάτων μεταφοράς

3.3. Κινητοποίηση των πρωταγωνιστικών φορέων για την κατάρτιση του ευρωπαϊκού χάρτη οδικής ασφαλείας

4. Τα μέσα δράσης της Ευρωπαϊκής Ένωσης

5. Οι βασικοί τομείς δράσης

5.1. Η ενθάρρυνση των χρηστών να τηρήσουν καλύτερη στάση

5.1.1. Τήρηση των θεμελιωδών κανόνων οδικής ασφαλείας από τους χρήστες

5.1.2. Δίπλωμα οδήγησης και κατάρτιση

5.1.3. Χρήση του κράνους

5.2. Εκμετάλλευση της τεχνικής προόδου για την ενίσχυση της ασφάλειας των οχημάτων

5.2.1. Η πρόοδος που έχει σημειωθεί στο σχεδιασμό των οχημάτων

5.2.2. Ενημέρωση των καταναλωτών: το ευρωπαϊκό πρόγραμμα αξιολόγησης των νέων μοντέλων αυτοκινήτων (EuroNCAP)

5.2.3. Προστασία σε περίπτωση ατυχήματος ή παθητική ασφάλεια

5.2.4. Πρόληψη των ατυχημάτων ή ενεργητική ασφάλεια

5.2.5. Περιοδικός τεχνικός έλεγχος

5.3. Ενθάρρυνση της βελτίωσης των οδικών υποδομών

5.3.1. Τα δεδομένα του προβλήματος

5.3.2. Κατάρτιση των τεχνικών κατευθυντηρίων γραμμών για την ασφάλεια των υποδομών

5.3.3. Διευρωπαϊκό Οδικό Δίκτυο (ΔΟΔ)

5.3.4. Η ασφάλεια στις σήραγγες

5.3.5. Η νέα έννοια των ευφυών οδών και το πρόγραμμα GALILEO

5.4. Ασφάλεια της επαγγελματικής μεταφοράς εμπορευμάτων και επιβατών

5.5. Διάσωση και περίθαλψη των θυμάτων τροχαίων ατυχημάτων

5.6. Συγκέντρωση, ανάλυση και διάδοση των στοιχείων για τα ατυχήματα

5.6.1. Τα δεδομένα του προβλήματος

5.6.2. Τα αίτια των ατυχημάτων

5.6.3. Συνθήκες επέλευσης των ατυχημάτων

5.6.4. Συνέπειες των ατυχημάτων

5.6.5. Ευρωπαϊκό παρατηρητήριο οδικής ασφαλείας

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1 Τροχαία ατυχήματα - εξέλιξη του αριθμού των νεκρών ανά εκατομμύριο κατοίκων, 1991-2001 Η κατάσταση σε κάθε κράτος μέλος (+ μέσος όρος EUR-15)

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2 Ευρωπαϊκός χάρτης οδικής ασφαλείας

ΣΥΝΟΨΗ

- Η οδική ασφάλεια αφορά άμεσα το σύνολο του εδάφους της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των κατοίκων της: στην Ευρώπη των δέκα πέντε, 375 εκατομμύρια χρήστες των οδικών αρτηριών, από τα οποία 200 εκατομμύρια έχουν άδεια οδήγησης, χρησιμοποιούν 200 εκατομμύρια οχήματα στα 4 εκατομμύρια χιλιόμετρα των οδικών αρτηριών.

Το τίμημα της ολοένα και μεγαλύτερης κινητικότητας είναι υπέρογκο, αφού κάθε χρόνο 1.300.000 σωματικά ατυχήματα έχουν ως αποτέλεσμα ο αριθμός των θυμάτων να υπερβαίνει τους 40.000 νεκρούς και τους 1.700.000 τραυματίες. Το άμεσο ή έμμεσο κόστος αυτής της εκατόμβης έχει υπολογισθεί σε 160 δισεκατομμύρια EUR, δηλαδή σε ποσοστό περίπου 2% του ΑΕΠ της ΕΕ.

- Έστω και εάν διαπιστώνεται η βραδεία και τακτική βελτίωση του επιπέδου ασφαλείας (ο συνολικός όγκος της οδικής κυκλοφορίας τριπλασιάστηκε μέσα σε μία τριακονταετία στο σύνολο των χωρών που συναπαρτίζουν σήμερα την ΕΕ, τη στιγμή που ο αριθμός των νεκρών από τροχαία ατυχήματα μειώθηκε κατά το ήμισυ), η κατάσταση παραμένει απαράδεκτη από κοινωνική άποψη και είναι πολύ δύσκολο να δικαιολογηθεί για τον πολίτη.

- Συνέπεια αυτού ήταν η Επιτροπή να προτείνει στη Λευκή της Βίβλο για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών [1], να καθορίσει η Ευρωπαϊκή Ένωση το στόχο της μείωσης του αριθμού των νεκρών στο ήμισυ με χρονικό ορίζοντα το έτος 2010. Παρά το γεγονός ότι η Κοινότητα συνέβαλε εδώ και πολύ καιρό στην ενίσχυση της οδικής ασφάλειας, θεσπίζοντας ιδίως περισσότερες από 50 οδηγίες στα θέματα της τεχνικής τυποποίησης και έστω και εάν η συνθήκη του Μάαστριχτ διευκρίνισε ρητά τους νομικούς μηχανισμούς που διαθέτει η Κοινότητα για τον καθορισμό του πλαισίου και τη θέσπιση των αντίστοιχων μέτρων [2], είμαστε υποχρεωμένοι να επισημάνουμε την εξαιρετικά έντονη επιφυλακτικότητα που δείχνουν τα κράτη μέλη στο θέμα της θέσπισης μέτρων σε κοινοτικό επίπεδο, όπως αποδεικνύεται για παράδειγμα από την εναρμόνιση του ανώτατου επιπέδου αλκοολαιμίας, που αποτελεί αντικείμενο συζητήσεων εδώ και μία δωδεκαετία.

[1] "Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών" [COM(2001)370 τελικό της 12ης Σεπτεμβρίου 2001]

[2] Άρθρο 71 της συνθήκης για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας

- Η Επιτροπή θα προτείνει την ενοποίηση των κανόνων ελέγχου των πιο θανατηφόρων παραβάσεων και τήρησης των κανόνων στον κοινωνικό τομέα.

- Στο πλαίσιο πρότασης που θα αφορά τις οδικές υποδομές, η Επιτροπή θα υποβάλει προτάσεις για τον τρόπο χειρισμού των ιδιαίτερα επικίνδυνων τοποθεσιών. Μια άλλη πρόταση θα ασχοληθεί με το θέμα της αναδιατύπωσης της οδηγίας για την άδεια οδήγησης.

- Στην παρούσα ανακοίνωση αναλύονται επίσης ορισμένα άμεσα και συνοδευτικά μέτρα που προτίθεται να θέσει σε εφαρμογή η Επιτροπή με στόχο την αξιοποίηση των δραστηριοτήτων που αναλαμβάνει η Ευρωπαϊκή Ένωση, ιδίως στο πλαίσιο της ανάπτυξης των νέων τεχνολογιών ασφαλείας στο πλαίσιο των προγραμμάτων-πλαισίων έρευνας, για να ενισχυθεί η εκμετάλλευση των προσπαθειών που καταβάλλονται στα κράτη μέλη.

Στόχος του παρόντος προγράμματος δράσης είναι:

- να παροτρυνθούν οι χρήστες να τηρούν καλύτερη στάση, ιδίως με μεγαλύτερη τήρηση της υπάρχουσας νομοθεσίας, με την υλοποίηση μέτρων αρχικής και συνεχούς κατάρτισης των ιδιωτών και των επαγγελματιών οδηγών και με τη συνέχιση των προσπαθειών για την πάταξη των επικίνδυνων πρακτικών,

- να καταστούν τα οχήματα ασφαλέστερα, ιδίως με την εφαρμογή μέτρων τεχνικής εναρμόνισης και υποστήριξης της τεχνικής προόδου. οι πτυχές που αφορούν την ηλεκτρονική τεχνολογία (« eSafety ») θα είναι πιο λεπτομερείς σε προσεχή ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με τις « τεχνολογίες της πληροφορίας και επικοινωνίας για τα έξυπνα οχήματα »,

- να βελτιωθούν οι οδικές υποδομές, ιδίως με τον εντοπισμό και τη διάδοση σε τοπικό επίπεδο των βέλτιστων πρακτικών και με την εξάλειψη των μελανών σημείων.

- Στο πρόγραμμα απαριθμούνται ιδίως τα συγκεκριμένα μέτρα για τον καθορισμό του μεθοδολογικού πλαισίου που θα οδηγήσει στον εντοπισμό και τη διάδοση των βέλτιστων πρακτικών, μέσω της κατάρτισης των τεχνικών κατευθυντήριων γραμμών, για τη βελτίωση της συγκέντρωσης και ανάλυσης των στοιχείων για τα ατυχήματα και για τις σωματικές βλάβες και τη συνέχιση των εργασιών έρευνας και ανάπτυξης, για την εξεύρεση μελλοντικά προσοδοφόρων λύσεων.

- Επιθυμία της Επιτροπής είναι το προαναφερόμενο πρόγραμμα να έχει την ανταπόκριση και τη συνεργασία όλων των ενδιαφερόμενων φορέων που παρεμβαίνουν. Προς το σκοπό αυτό, η Επιτροπή προτείνει σε όλους εκείνους που ασκούν σε κάποιο βαθμό εξουσίες, διαθέτουν την εξουσία λήψεως των αποφάσεων, ασκούν οικονομική ή κοινωνική εξουσία ή διαθέτουν την πληρεξουσιότητα της εκπροσώπησης να προβούν στη συγκεκριμένη πανηγυρική δέσμευση, προσχωρώντας στον ευρωπαϊκό χάρτη οδικής ασφαλείας. Εκτός από το ότι δεσμεύεται να τηρεί τις καθολικές βασικές αρχές, κάθε συνυπογράφων υπεύθυνος δεσμεύεται να θέτει σε εφαρμογή συγκεκριμένες δράσεις. Οι δεσμεύσεις που λαμβάνονται με τον τρόπο αυτό θα δημοσιοποιηθούν και η τήρησή τους θα αποτελεί αντικείμενο έμπρακτων μέτρων παρακολούθησης.

1. Οι προκλήσεις που πρέπει να αντιμετωπιστούν

Περισσότερα από 40.000 άτομα χάνουν κάθε χρόνο στην Ευρωπαϊκή Ένωση (EUR-15) τη ζωή τους συνεπεία των τροχαίων ατυχημάτων και 1.700.000 άτομα τραυματίζονται. Τα ατυχήματα αυτά αποτελούν την κύρια αιτία θνησιμότητας για τα άτομα ηλικίας κάτω των 45 ετών, μειώνοντας ακόμη περισσότερο την ελπίδα για ζωή μαζί με τις καρδιακές ασθένειες ή τον καρκίνο. Το συνολικό κόστος των ατυχημάτων για την κοινωνία υπολογίζεται ότι ανέρχεται σε ποσό μεγαλύτερο από 160 δισεκατομμύρια EUR ετησίως, ποσό που αντιστοιχεί σε 2% του ΑΕΠ της Ένωσης - το καταβλητέο τίμημα είναι υπέρογκο, τη στιγμή που παραμένουν ανεκμετάλλευτες πολύ φθηνότερες λύσεις που είναι αποδεκτές από το κοινό.

Αριθμός νεκρών

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

έτη

Γραφική παράσταση 1α: τροχαία ατυχήματα, αριθμός νεκρών ανά εκατομμύριο κατοίκων σε κάθε κράτος μέλος, πορεία εξέλιξης κατά το χρονικό διάστημα 1970-2000 (λεπτομερέστερα στοιχεία για την τελευταία δεκαετία παρατίθενται στο παράρτημα 1) Πηγές: CARE και εθνικά στοιχεία

Αριθμός νεκρών

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Γραφική παράσταση 1β : τροχαία ατυχήματα, αριθμός νεκρών ανά εκατομμύριο κατοίκων, EUR-15, πορεία εξέλιξης κατά το χρονικό διάστημα 1970-2000

Είναι λοιπόν ευνόητο ότι η βελτίωση της οδικής ασφάλειας αποτελεί μία από τις σημαντικότερες προσδοκίες των ευρωπαίων πολιτών. Επιδιώκοντας να ικανοποιήσει την προσδοκία αυτή, η Επιτροπή εξήγγειλε στη Λευκή της Βίβλο της 12ης Σεπτεμβρίου 2001 [3] ότι θα κατάρτιζε το στοχοθετημένο πρόγραμμα δράσης στο οποίο θα εντασσόταν η συνολική δέσμη των εφαρμοστέων μέτρων από σήμερα έως το έτος 2010.

[3] "Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών" [COM(2001)370 τελικό της 12ης Σεπτεμβρίου 2001]

Για να καταστούν αποτελεσματικά, τα μέτρα αυτά πρέπει να χαρακτηρίζονται από συνοχή και να συντονίζονται με τα αντίστοιχα μέτρα που θεσπίζονται στα άλλα επίπεδα ευθύνης. Για να εντοπιστούν τα μέτρα που διανοίγουν τις καλύτερες προοπτικές επιτυχίας, η Επιτροπή προχώρησε σε διαβουλεύσεις με τους ενδιαφερόμενους. Όπως φανέρωσαν οι διαβουλεύσεις αυτές, ευρύτατο είναι το ρεύμα που υποστηρίζει την επεξεργασία ενός ευρωπαϊκού προγράμματος δράσης. Με τα ψηφίσματα που ενέκριναν το 2000 και το 2001 [4], το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο επιβεβαίωσαν επίσης τη σημασία της υιοθέτησης φιλόδοξων μέτρων σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, προκειμένου να καταπολεμηθεί η μάστιγα των τροχαίων ατυχημάτων.

[4] Ψήφισμα του Συμβουλίου της 26ης Ιουνίου 2000 για την ενίσχυση της οδικής ασφάλειας (ΕΕ C 218 της 31.7.2000, σ.1). ψήφισμα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της 18ης Ιανουαρίου 2001 για την οδική ασφάλεια (έκθεση Hedkvist-Petersen, ΕΕ C 262 της 18.9.2001, σ. 236)

Όπως παρατηρήθηκε στο παρελθόν, μεγάλο είναι το χάσμα ανάμεσα στις φιλόδοξες διακηρύξεις των προθέσεων και τις πενιχρές διατάξεις που υιοθετούνται στην πραγματικότητα και τίθενται σε εφαρμογή από τα κράτη μέλη, καθώς αυτά επικαλούνται υπερβολικά συχνά τη βασική αρχή της επικουρικότητας σε συνάρτηση με τα συγκεκριμένα μέτρα που θεσπίζονται σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Πρόθεση της Επιτροπής είναι να εφαρμόσει απαράβατα την αρχή της επικουρικότητας, ώστε σε κάθε επίπεδο καθένας να έχει στη διάθεσή του ένα σαφώς προσδιορισμένο πλαίσιο δράσης που θα του επιτρέπει να ασκεί πλήρως το ρόλο του.

Τα προβλήματα της οδικής ασφάλειας που αντιμετωπίζουν όλα τα κράτη μέλη είναι ταυτόσημα. Οι κύριες αιτίες των ατυχημάτων έχουν σαφώς εντοπισθεί:

- Η υπερβολική και ανάρμοστη ταχύτητα, βασική αιτία για το ένα τρίτο περίπου των θανατηφόρων και σοβαρών ατυχημάτων και καθοριστικός παράγοντας για τη σοβαρότητα του τραυματισμού.

- η κατανάλωση οινοπνευματωδών ποτών, ναρκωτικών ουσιών ή ακόμη η κόπωση. Οι οδηγοί που εμφανίζουν υπέρμετρο ποσοστό αλκοολαιμίας ευθύνονται για περίπου 10.000 θανάτους, κάθε χρόνο. Το πρόβλημα της οδήγησης υπό την επίρροια ναρκωτικών ουσιών και της κόπωσης εμφανίζει επίσης τάσεις επιδείνωσης.

- η μη χρήση των ζωνών ασφαλείας ή του προστατευτικού κράνους, που αποτελεί σημαντικό συντελεστή επιδείνωσης των συγκεκριμένων ατυχημάτων. Εάν το ποσοστό πρόσδεσης της ζώνης έφθανε σε όλα τα μέρη το καλύτερο ποσοστό που παρατηρείται σε διεθνή κλίμακα, θα σώζονταν κάθε χρόνο περίπου 7.000 ζωές.

- η ανεπαρκής προστασία που προσφέρουν τα οχήματα στις περιπτώσεις βιαίας πρόσκρουσης. Όπως προκύπτει από την ανάλυση των ατυχημάτων, εάν όλα τα οχήματα είχαν σχεδιασθεί κατά τρόπο ώστε να προσφέρουν στις περιπτώσεις των ατυχημάτων προστασία ισοδύναμη με την προσφερόμενη από τα καλύτερα οχήματα της κατηγορίας τους, θα μπορούσαν να αποφευχθούν κατά το ήμισυ τα περιστατικά θανατηφόρων ατυχημάτων και σωματικών βλαβών που οδηγούν σε αναπηρία των θυμάτων.

- οι τοποθεσίες υψηλού κινδύνου επέλευσης ατυχημάτων (μελανά σημεία). Ο σχεδιασμός των οδικών αρτηριών και του οδικού εξοπλισμού έχει επίσης να διαδραματίσει καίριο ρόλο στη μείωση των σωματικών βλαβών στις περιπτώσεις σύγκρουσης και μπορεί να επηρεάσουν θετικά την ακολουθούμενη συμπεριφορά.

- η αθέτηση του χρόνου οδήγησης και ανάπαυσης στις επαγγελματικές μεταφορές.

- η κακή ορατότητα των άλλων χρηστών ή το ανεπαρκές οπτικό πεδίο του οδηγού. Η έλλειψη ορατότητας στη νεκρή οπίσθια γωνία είναι από μόνη της αιτία για το θάνατο 500 ατόμων ετησίως.

Με τον τρόπο αυτό, ο στόχος της βελτίωσης της οδικής ασφάλειας που προτείνεται από την Επιτροπή [5] θα μπορούσε να επιτευχθεί σε πολύ μεγάλο βαθμό με την απλή τήρηση των υφιστάμενων κανόνων.

[5] βλ. στη συνέχεια στην παράγραφο 2.1

Οφείλουμε επίσης να αναφέρουμε ότι ορισμένα τμήματα του πληθυσμού θίγονται ιδιαίτερα από την οδική ανασφάλεια: οι νέοι ηλικίας 15-24 ετών [6], οι ευάλωτοι χρήστες [7] και, τέλος, τα ηλικιωμένα άτομα [8], ιδίως μεταξύ των πεζών.

[6] Περίπου 10.000 νεκροί, κάθε χρόνο - σ'αυτό το κλιμάκιο ηλικίας, η οδική θνησιμότητα αποτελεί την κύρια αιτία θανάτων

[7] Οι πεζοί, οι ποδηλάτες, οι μοτοποδηλάτες και οι μοτοσικλετιστές αντιπροσωπεύουν στην Ευρωπαϊκή Ένωση το ένα τρίτο περίπου των νεκρών από τροχαία ατυχήματα:7.061 πεζοί, 3.673 μοτοσικλετιστές, 2.477 μοτοποδηλάτες και 1.818 ποδηλάτες, το έτος 2000 (πηγές: CARE και εθνικές δημοσιεύσεις). Η πορεία εξέλιξης του αριθμού των φονευόμενων μοτοσικλετιστών είναι μάλιστα ανοδική σε πολλά κράτη μέλη

[8] Ο κίνδυνος σοβαρού ή θανάσιμου τραυματισμού, στις περιπτώσεις τροχαίου ατυχήματος, είναι ιδιαίτερα υψηλός για τα ηλικιωμένα άτομα ενώ θα πρέπει να συνυπολογισθεί προκαταβολικά η γήρανση του πληθυσμού μέσα στην επόμενη δεκαετία

Θα πρέπει επίσης να υπενθυμίσουμε τις προκλήσεις που συνδέονται με την προσεχή διεύρυνση της ΕΕ. Η πορεία εξέλιξης της οδικής ασφάλειας στα περισσότερα νέα κράτη μέλη ήταν ασυνήθιστη, πράγμα που οφείλεται κυρίως στις πολιτικές, κοινωνικές και οικονομικές διαταραχές στις αρχές της τελευταίας δεκαετίας. Η κατάσταση που επικρατεί σήμερα στα θέματα της οδικής ασφάλειας είναι, κατά γενικό κανόνα, χειρότερη από την κατάσταση που επικρατεί στη σημερινή Ευρώπη των 15. Σε αναλογία προς τον πληθυσμό, ο αριθμός των νεκρών και των τραυματιών δεν είναι υπέρμετρος, οι δείκτες αυτοί είναι όμως παραπλανητικοί, μιας και δεν λαμβάνουν υπόψη τους τα πολύ χαμηλά ποσοστά μηχανοκίνησης αλλά ούτε και τον όγκο της οδικής κυκλοφορίας. Ο βαθμός της έκθεσης σε συγκεκριμένους κινδύνους είναι συνεπώς αυξημένος. Η κατάσταση πρέπει να παρακολουθείται προσεκτικά, και οι προοπτικές αύξησης του στόλου των οχημάτων και της οδικής κυκλοφορίας τα επόμενα έτη στις προαναφερόμενες χώρες επιβάλλουν τη λήψη δραστικών μέτρων, ώστε να μην οδηγήσουν αυτόματα σε αύξηση του αριθμού των θυμάτων της οδικής κυκλοφορίας.

2. Καθορισμός του στόχου μείωσης των θυμάτων

2.1. Ένας στόχος που κινητοποιεί τον κόσμο

Στη Λευκή της Βίβλο για την ευρωπαϊκή πολιτική των μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση, η Επιτροπή είχε χαράξει το φιλόδοξο στόχο της μείωσης του αριθμού των νεκρών στο ήμισυ, από σήμερα έως το 2010. Η Επιτροπή έχει απόλυτη επίγνωση του γεγονότος ότι ο στόχος αυτός επιβάλλει να δοθεί πολύ μεγαλύτερη προτεραιότητα στην εφαρμογή αποτελεσματικότερων μέτρων σε κοινοτική, εθνική και τοπική κλίμακα.

Ωστόσο, μόνο το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο συμμερίστηκε μέχρι σήμερα το στόχο αυτό, ενώ το Συμβούλιο δεν δεσμεύθηκε.

Ο στόχος αυτός αποτελεί πολύ περισσότερο σοβαρή συλλογική δέσμευση για τη μείωση του αριθμού των θυμάτων, παρά νομική επιταγή. Πράγματι, αν ληφθεί υπόψη ο επιμερισμός των ευθυνών για τις διάφορες πτυχές της οδικής ασφάλειας στα διαφορετικά επίπεδα της κυβέρνησης, δεν είναι δυνατό να υπολογίζει κανείς μόνο στις δραστηριότητες που τίθενται σε εφαρμογή στην κλίμακα της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την επίτευξη του στόχου αυτού. Ο βασικός στόχος είναι η ενθάρρυνση της εγκαινίασης επιμερισμένων δράσεων και η τόνωσή τους σε όλα τα επίπεδα παρέμβασης.

Τα κράτη μέλη που εμφανίζουν τα καλύτερα αποτελέσματα στο θέμα της οδικής ασφάλειας, όπως η Σουηδία, το Ηνωμένο Βασίλειο και οι Κάτω Χώρες, είναι εκείνα ακριβώς τα κράτη που καθόρισαν εδώ και πολύ καιρό ποσοτικούς στόχους μείωσης του αριθμού των θυμάτων, για να αντλήσουν στο έπακρο ευεργετικά οφέλη από την πιθανή βελτίωση της οδικής ασφάλειας που διανοίγεται από την εξελικτική πορεία των γνώσεων, τη συσσώρευση των εμπειριών και την τεχνολογική πρόοδο. Όπως γίνεται ευρύτερα αποδεκτό, τα στοχοθετημένα προγράμματα οδικής ασφάλειας αποφέρουν περισσότερα ευεργετικά οφέλη στα θέματα της αποτελεσματικότητας των δράσεων, της ορθολογικής εκμετάλλευσης των δημόσιων πόρων και της μείωσης του αριθμού των νεκρών και των τραυματιών με τα μη στοχοθετημένα προγράμματα.

2.2. Έμπρακτη παρακολούθηση του στόχου

2.2.1. Καθιέρωση δεικτών επιδόσεων

Ο στόχος πρέπει να αποτελεί αντικείμενο περιοδικού ελέγχου για να εξακριβώνεται η πρόοδος που σημειώνεται και θα πρέπει να επανεξεταστεί τη στιγμή της προσχώρησης των νέων κρατών μελών.

Με τη χρήση δεικτών για τις ανάλογες επιδόσεις επιτρέπεται η συστηματική στοχοθέτηση των δράσεων στους τομείς καίριας σημασίας και η παρακολούθηση της εφαρμογής τους. Οι δείκτες μπορεί να αφορούν ιδιαίτερες ομάδες χρηστών της οδικής κυκλοφορίας, όπως τα παιδιά, οι αρχάριοι οδηγοί ή οι επαγγελματίες οδηγοί ή μπορεί να επεκτείνονται στην τήρηση σημαντικών κανόνων ασφαλείας όπως η τοποθέτηση της ζώνης ασφαλείας ή μπορεί να αφορούν μάλιστα ειδικές περιοχές, όπως το αστικό δίκτυο, τις οδικές αρτηρίες της υπαίθρου ή το διευρωπαϊκό δίκτυο. Σε ορισμένα κράτη μέλη χρησιμοποιούνται ήδη δείκτες για τις επιδόσεις ταχύτητας, την κατανάλωση οινοπνευματωδών ποτών κατά την οδήγηση, τη χρήση συστημάτων συγκράτησης και διατάξεων ασφαλείας, αλλά και για τον αριθμό των διενεργούμενων οδικών ελέγχων. Θα μπορούσαν συνεπώς να αποτελέσουν το μηχανισμό που θα χρησιμοποιείται κατά πρώτο λόγο. Στην ακόλουθη φάση θα χρειαστεί να θεσπιστούν δείκτες στους τομείς της διαχείρισης της ποιότητας των οδικών δικτύων, του στόλου των οχημάτων και των υπηρεσιών αντιμετώπισης κατεπειγόντων περιστατικών, προκειμένου να ελέγχεται η πρόοδος που σημειώνεται.

2.2.2. Ενδιάμεσος απολογισμός

Με βάση τις στατιστικές και τους δείκτες των επιδόσεων μπορεί τακτικά να καταρτίζεται σχετική στατιστική έκθεση που θα τίθεται υπόψη των ευρωπαϊκών θεσμικών οργάνων και του κοινού. Με την πρακτική αυτή θα καθίσταται δυνατή η παρακολούθηση της προόδου που σημειώνεται κατά την υλοποίηση του παρόντος προγράμματος δράσης και η ανάλυση των τάσεων που είναι χαρακτηριστικές για τα επίπεδα ασφαλείας.

Η Επιτροπή θα καταρτίσει τον ενδιάμεσο απολογισμό της το 2005, βασιζόμενη στα συμπεράσματα της ομάδας της που είναι επιφορτισμένη με τα έμπρακτα μέτρα παρακολούθησης. Η Επιτροπή θα αξιολογήσει με την ευκαιρία αυτή τις συνέπειες που θα έχει η διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης, από πλευράς οδικής ασφαλείας. Βασιζόμενη στον απολογισμό αυτό, η Επιτροπή επιφυλάσσεται να προτείνει τη λήψη κανονιστικών μέτρων.

* Μείωση κατά 50% του αριθμού των θανάτων έως το έτος 2010.

* Αξιολόγηση της προόδου που σημειώνεται στην επίτευξη του στόχου, βαθμολογώντας με κατάλληλους δείκτες τις επιδόσεις σε κοινοτικό και εθνικό επίπεδο.

* Απολογισμός το έτος 2005 των έμπρακτων μέτρων παρακολούθησης του στόχου, των δράσεων που έχουν αναληφθεί και των προσαρμογών που καθίστανται αναγκαίες εξαιτίας της διεύρυνσης και, ενδεχομένως, υποβολή προτάσεων για τη λήψη νέων μέτρων.

3. Ανάληψη δέσμευσης σε όλα τα επίπεδα για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας

3.1. Ο ρόλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης

Στο πλαίσιο της ενιαίας αγοράς μεταφορών και τη στιγμή που οι οδικές μετακινήσεις γνωρίζουν πλήρη άνθηση, επιβάλλεται η εφαρμογή "συστηματικής προσέγγισης", ώστε να μειωθεί το συναφές υψηλό κόστος που συνεπάγονται τα τροχαία ατυχήματα και η ανισότητα των όρων ανάμεσα στα κράτη μέλη. Η προσέγγιση αυτή συνεπάγεται την εφαρμογή συντονισμένων δράσεων, προσανατολιζόμενων προς την επίτευξη κοινών στόχων, που συμπεριλαμβάνουν το τοπικό, το περιφερειακό, το εθνικό αλλά και το κοινοτικό επίπεδο. Η εφαρμογή συντονισμένων μέτρων είναι αναγκαία για να αντιμετωπισθούν τα κοινά προβλήματα οδικής ασφάλειας, να υπάρξει βελτίωση της ευαισθητοποίησης και να τεθούν σε εφαρμογή αποτελεσματικότερα μέτρα στα διάφορα επίπεδα.

Τα περισσότερα ατυχήματα οφείλονται σε ανθρώπινα σφάλματα, στην καταστρατήγηση των κανόνων οδήγησης, στην εσφαλμένη εκτίμηση ή στον ανεπαρκή έλεγχο του οχήματος. Με βάση το συμπέρασμα ότι τα ανθρώπινα σφάλματα αποτελούν συχνό και αναπόφευκτο φαινόμενο, το σύστημα για τις υποδομές / τα οχήματα / τους οδηγούς πρέπει να αναπροσαρμόζεται προοδευτικά, ούτως ώστε να προστατεύονται καλύτερα οι χρήστες από τα δικά τους σφάλματα. Η προσέγγιση αυτή αποτελεί την προσέγγιση που εφαρμόζεται στα άλλα μέσα μεταφοράς και στον τομέα της ασφάλειας στους χώρους εργασίας. Η καταστρατήγηση των κανόνων οδήγησης πρέπει να καταπολεμηθεί τόσο με τη θέσπιση μέτρων που θα οδηγήσουν στη βελτίωση του ελέγχου και την επιβολή αποτελεσματικών, αναλογικών και αποτρεπτικών κυρώσεων στο επίπεδο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όσο και με τη διαμόρφωση τεχνικών που θα καθιστούν δυσχερέστερη και μάλιστα αδύνατη την διάπραξη των σημαντικότερων παραβάσεων στα θέματα των κανόνων οδήγησης.

Στη Λευκή Βίβλο που ήδη μνημονεύθηκε υπογραμμίζονται δύο σημεία καίριας σημασίας όσον αφορά το ρόλο που καλείται να επιτελέσει η Κοινότητα στον τομέα της οδικής ασφάλειας:

- επισημαίνεται, αφενός μεν, η μακροχρόνια συμβολή της στο θέμα της συγκρότησης της μεγάλης εσωτερικής αγοράς, χωρίς αθέμιτες συνθήκες ανταγωνισμού,

- τονίζονται, αφετέρου, τα νομικά μέσα που τής προσφέρονται από τη συνθήκη του Μάαστριχτ, τα οποία τής επιτρέπουν να καθορίσει το πλαίσιο και να λάβει συγκεκριμένα μέτρα.

Η βελτίωση της ασφάλειας στη μετακίνηση των προσώπων και τη διακίνηση των εμπορευμάτων αποτελεί μία από τις θεμελιώδεις αποστολές της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το πρόγραμμα της ευρωπαϊκής οδικής ασφάλειας που θα σέβεται τη βασική αρχή της επικουρικότητας θα αποτελέσει σαφές πλαίσιο δράσης για όλους τους εταίρους και θα προσανατολίσει τη δράση της Ευρωπαϊκής Ένωσης στους τομείς στους οποίους είναι σε θέση να αποφέρει υψηλή προστιθέμενη αξία.

Στο επίκεντρο της πολιτικής της Κοινότητας στα θέματα της οδικής ασφάλειας πρέπει να είναι οι προσπάθειες να ενθαρρυνθούν οι πολίτες, οι πολιτικοί φορείς λήψεως των αποφάσεων και τα μαζικά μέσα επικοινωνίας να αποκτήσουν καλύτερη επίγνωση και να κατανοήσουν καλύτερα τις συνθήκες που θα καταστήσουν δυνατή την ασφαλέστερη χρήση των οδών και των συστημάτων μεταφοράς.

3.2. Ενδιαφέρει όλους τους πρωταγωνιστικούς φορείς των συστημάτων μεταφοράς

Για να επιλυθεί το πρόβλημα της οδικής ανασφάλειας, χρειάζεται όλοι οι υπεύθυνοι των συστημάτων μεταφοράς, αλλά και οι χρήστες να αλλάξουν νοοτροπία σχετικά με τον τρόπο με τον οποίο χρησιμοποιούν τις οδικές υποδομές αλλά και τους όρους που πρέπει να σέβονται για να τις χρησιμοποιούν με κάθε δυνατή ασφάλεια.

Η δράση για την προώθηση της χρήσης της ζώνης ασφαλείας αποτελεί χαρακτηριστική απόδειξη για την αλληλεξάρτηση ανάμεσα στα διάφορα μέτρα και τους πρωταγωνιστικούς φορείς, αλλά και για την αναγκαιότητα της αλληλεπίδρασης των μέτρων σε όλα τα επίπεδα της κυβέρνησης σε τοπική, περιφερειακή, εθνική ή κοινοτική κλίμακα, χωρίς να λησμονείται ο ιδιωτικός τομέας, για να εξασφαλισθεί αποτελεσματική προστασία (βλ. στον πίνακα 1 που ακολουθεί στη συνέχεια).

Ευρωπαϊκή Ένωση // - κανόνες για την υποχρέωση εγκατάστασης και χρήσης των εξοπλισμών

- κανόνες βελτίωσης του ελέγχου και εφαρμογής των κυρώσεων για τους αυτοκινητιστές

- προδιαγραφές των επιδόσεων για τις ζώνες ασφαλείας και τις διατάξεις συγκράτησης

- υποστήριξη για την εφαρμογή του ευρωπαϊκού προγράμματος αξιολόγησης των συστημάτων συγκράτησης που κυκλοφορούν στην αγορά

- πλαισίωση και υποστήριξη των ενημερωτικών εκστρατειών για την προώθηση της τοποθέτησης των ζωνών ασφαλείας

- έμπρακτη παρακολούθηση της υλοποίησης της κοινοτικής νομοθεσίας από τα κράτη μέλη

Εθνικό επίπεδο // - εφαρμογή των κοινοτικών κανόνων

- προσδιορισμός των εξαιρέσεων

- καθορισμός των στόχων τήρησης των προτύπων σε εθνικό επίπεδο

- διασφάλιση της τήρησης των μέτρων προβλέποντας της διάθεση των απαιτούμενων πόρων για τη διεξαγωγή αστυνομικών ελέγχων

- στοχοθετημένη εθνική ενημέρωση

- μέτρα ελέγχου της τοποθέτησης ζωνών ασφαλείας

- υποστήριξη των δράσεων για την προώθηση της τοποθέτησης ζωνών ασφαλείας στον δημόσιο και ιδιωτικό τομέα

- ενίσχυση των συστημάτων δανεισμού διατάξεων συγκράτησης για παιδιά

Περιφερειακό/ τοπικό επίπεδο // - διεξαγωγή αστυνομικών ελέγχων και ενημερωτικών εκστρατειών

- ενημέρωση για τις ζώνες ασφαλείας στα σχολεία

- υποστήριξη των συστημάτων δανεισμού διατάξεων συγκράτησης για παιδιά, στο πλαίσιο των τοπικών υποδομών του τομέα της υγείας

- διεξαγωγή ερευνών για την τοποθέτηση των ζωνών ασφαλείας

- οργάνωση των θυμάτων τροχαίων ατυχημάτων που επέζησαν επειδή έφεραν ζώνες ασφαλείας σε τοπικούς συλλόγους

Ιδιωτικός τομέας // - καινοτομίες και πρωτοβουλίες

- ανάπτυξη και εμπορία αποτελεσματικότερων συστημάτων συγκράτησης, συνεπεία των εκστρατειών αξιολόγησης

- εγκατάσταση μη υποχρεωτικών διατάξεων συγκράτησης

- μειωμένα ασφάλιστρα για τους χρήστες των οχημάτων που είναι εξοπλισμένα

- ενημερωτικές εκστρατείες ευαισθητοποίησης που οργανώνουν οι ιδιωτικές εταιρείες για το προσωπικό τους.

Πίνακας 1: Απαιτούμενα μέτρα για να ενισχυθεί η χρήση της ζώνης ασφαλείας

Για να συστρατευθούν όλοι οι πρωταγωνιστικοί φορείς της οδικής ασφάλειας στο πλαίσιο της υλοποίησης ενός φιλόδοξου προγράμματος θα χρειαστεί να περάσει καιρός και θα απαιτηθεί η εφαρμογή μίας σταδιακής προσέγγισης. Πολύ μετά το χρονικό ορίζοντα του έτους 2010 θα είναι αναγκαία η εφαρμογή εναρμονισμένων μέτρων. Αυτά θα συμπεριλάβουν τόσο τα δοκιμασμένα μέτρα, όσο και τα μέτρα εκείνα που είναι σε θέση να προσδώσουν νέα ώθηση σε όλους τους ενδιαφερόμενους.

3.3. Κινητοποίηση των πρωταγωνιστικών φορέων για την κατάρτιση του ευρωπαϊκού χάρτη οδικής ασφαλείας

Για να αποκτήσουν δυναμική μορφή και συνοχή τα μέτρα πολιτικής δράσης και για να τονωθούν οι εργασίες σχεδιασμού των έργων, ανεξάρτητα από τις πτυχές της επικουρικότητας, εμφανίζεται επιθυμητή η ρητή δέσμευση από όλους τους ενδιαφερόμενους (τις μεταφορικές επιχειρήσεις, τις επιχειρήσεις κατασκευής και εξοπλισμού των οχημάτων, τις ασφαλιστικές εταιρείες και τους οργανισμούς εκμετάλλευσης των υποδομών, τις τοπικές και περιφερειακές αρχές) να αναζητήσουν μορφές συνεργασίας και να επιδιώξουν, σε συλλογική και ατομική βάση, τη μεγαλύτερη δυνατή αποτελεσματικότητα, συνυπογράφοντας τον ευρωπαϊκό χάρτη οδικής ασφαλείας [9].

[9] Το κείμενο του ευρωπαϊκού χάρτη οδικής ασφαλείας παρατίθεται στο παράρτημα 2

Στο χάρτη περιλαμβάνεται ένα κοινό μέρος, το οποίο όμως θα συμπληρωθεί από τις ειδικές δεσμεύσεις που αναλαμβάνονται από κάθε συνυπογράφοντα. Τα ονοματεπώνυμα και οι ειδικές δεσμεύσεις που αναλαμβάνουν βάσει του χάρτη θα δημοσιοποιηθούν [10]. Η αρχική ισχύς του χάρτη είναι τριετής, μπορεί όμως να ανανεωθεί, μετά από την παρέλευση του συγκεκριμένου χρονικού διαστήματος.

[10] Ιδίως στην ιστοσελίδα "Europa" στο Internet

Οι δεσμεύσεις πρέπει να τηρούνται αυστηρά και μόνιμα. Τα συνυπογράφοντα μέλη οφείλουν να υποβάλουν έκθεση σχετικά με τον τρόπο εκπλήρωσης των υποχρεώσεών τους. Προς το σκοπό αυτό αποδέχονται τη διεξαγωγή ελέγχου κατά τη χρονική περίοδο ισχύος του χάρτη.

* Πρόσκληση που απευθύνεται σε όλους τους ενδιαφερόμενους να υπογράψουν τον ευρωπαϊκό χάρτη οδικής ασφαλείας.

* Μέτρα ελέγχου της τήρησης των δεσμεύσεων που έχουν αναληφθεί από τα συνυπογράφονται μέλη.

4. Τα μέσα δράσης της Ευρωπαϊκής Ένωσης

Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει στη διάθεσή της διάφορες δυνατότητες δράσης στα θέματα της οδικής ασφάλειας.

* Σύμφωνα με το άρθρο 71 της συνθήκης ΕΚ, η Ευρωπαϊκή Ένωση επιτρέπεται να θεσμοθετεί, θεσπίζοντας τα μέτρα για τη βελτίωση της ασφάλειας των μεταφορών, στα όρια της επικουρικότητας. Διαθέτει πάγιες αρμοδιότητες σε πολυάριθμους τομείς, όπως αναφορικά με την τοποθέτηση της ζώνης ασφαλείας στα οχήματα, τον περιοδικό τεχνικό έλεγχο των μηχανοκίνητων οχημάτων, τους οδικούς ελέγχους, τους ταχογράφους, τις διατάξεις περιορισμού της ταχύτητας, το βάρος και τις διαστάσεις των οχημάτων, τη μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων, καθώς και τις άδειες οδήγησης και ορισμένες πτυχές της κατάρτισης των οδηγών. Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει επιπλέον αρμοδιότητες σε ορισμένους τομείς όπως η τεχνική εναρμόνιση των προτύπων για τα οχήματα, στο πλαίσιο των οποίων οφείλει να εξασφαλίζει υψηλό επίπεδο προστασίας (άρθρο 95 της συνθήκης ΕΚ). Δύναται να καθορίζει τους απαιτούμενους όρους ασφαλείας για το διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο [11]. Οι διατάξεις της νομοθεσίας πρέπει να προσαρμόζονται, τόσο για να επιτυγχάνεται ο κοινοτικός στόχος της οδικής ασφάλειας, αλλά και για να λαμβάνεται υπόψη η τεχνική πρόοδος στους διάφορους καλυπτόμενους τομείς [12]. Τα άρθρα 151 και 152 (προστασία της υγείας και των καταναλωτών) επιτρέπουν επίσης στην Ευρωπαϊκή Ένωση να λαμβάνει μέτρα στον τομέα αυτό.

[11] Σύμφωνα με την απόφαση 1692/96/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Ιουλίου 1996 περί των κοινοτικών προσανατολισμών για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (ΕΕ L 228 της 9.9.1996, σ. 1)

[12] βλ. στο κεφάλαιο 5 στη συνέχεια.

Η δημιουργία της εσωτερικής αγοράς έδωσε τη δυνατότητα να αναπτυχθεί, κυρίως μέσω της τεχνικής τυποποίησης, ο εξοπλισμός των αυτοκινήτων, χάρη σε 50 και πλέον οδηγίες: λόγου χάρη τις διατάξεις που γενικεύουν τη χρήση αλεξήνεμων πολλαπλών φύλλων στα οχήματα, την εγκατάσταση ζωνών ασφαλείας για όλους τους επιβάτες, την καθιέρωση των πλευρικών και μετωπικών διατάξεων προστασίας ως βασικού εξοπλισμού, την τυποποίηση των συστημάτων πέδησης.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση θέσπισε εξάλλου νομοθετικές ρυθμίσεις για την υποχρεωτική χρήση των ζωνών ασφαλείας, για τη μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων, τη χρήση των διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας για τα φορτηγά, τις τυποποιημένες άδειες οδήγησης και τον τεχνικό έλεγχο που διεξάγεται για όλα τα οχήματα.

* Η Ευρωπαϊκή Ένωση διαθέτει χρηματοδοτικά μέσα που τής επιτρέπουν να υποστηρίξει, προσφεύγοντας στη μέθοδο της στοχοθετημένης πρόσκλησης υποβολής προσφορών, πρωτοβουλίες που αποβλέπουν στη μεγαλύτερη ευαισθητοποίηση των φορέων λήψεως των αποφάσεων, των επαγγελματιών και του ευρύτερου κοινού για τα βασικά προβλήματα της ασφάλειας και τις αντίστοιχες λύσεις τους. Η Ένωση δύναται για παράδειγμα να χορηγήσει χρηματοδοτική στήριξη σε προγράμματα ενημέρωσης των καταναλωτών, όπως το πρόγραμμα EuroNCAP [13].

[13] Βλέπε προηγουμένως την παράγραφο 5.2.2

* Η Ευρωπαϊκή Ένωση διαδραμάτισε μέχρι σήμερα σημαντικό ρόλο στο ζήτημα του καθορισμού και της διάδοσης των βέλτιστων πρακτικών (όπως για παράδειγμα η γενίκευση της χρήσης φωσφοριζουσών πινακίδων κυκλοφορίας ή η τοποθέτηση πλευρικών φρακτών οδικής προστασίας, λιγότερο επικίνδυνων για τους μοτοσικλετιστές), ενώ προβλέπεται μάλιστα η επέκταση των δραστηριοτήτων αυτών. Για να προσλάβουν συστηματική μορφή οι δράσεις που αναλαμβάνονται σε όλους τους τομείς, η Επιτροπή θα προβεί στον καθορισμό του πλαισίου αναφοράς, στόχος του οποίου θα είναι η προώθηση των βέλτιστων πρακτικών για όσους ασχολούνται επαγγελματικά με τα ζητήματα ασφαλείας. Αντικειμενικός σκοπός είναι ο εντοπισμός, η συνοπτική καταγραφή των προαναφερόμενων βέλτιστων πρακτικών και η παρουσίασή τους υπό τη μορφή των οδηγών χάραξης των κατευθυντηρίων γραμμών που επεξεργάζονται από επαγγελματίες για επαγγελματίες και η χρήση τους σε προαιρετική βάση, συνοδεύοντάς τους από αναλυτικές μελέτες συγκεκριμένων περιπτώσεων. Οι οδηγοί θα μπορούσαν να καταρτιστούν στους τομείς του προγραμματισμού της οδικής ασφάλειας, της ασφάλειας των υποδομών ή της πληροφόρησης, της στοιβασίας των βαρέων φορτίων ή των μεθόδων διεξαγωγής των οδικών ελέγχων. Στα επόμενα στάδια, η Κοινότητα θα υποστηρίξει σχέδια επίδειξης, που θα θέσουν σε έμπρακτη εφαρμογή τις μεθόδους που θα έχουν αναπτυχθεί στο πλαίσιο της επεξεργασίας των οδηγών με τις κατευθυντήριες γραμμές.

* Η συγκέντρωση και ανάλυση των στοιχείων για τα ατυχήματα και τις σωματικές βλάβες είναι αναγκαία για την αντικειμενική αξιολόγηση των προβλημάτων της οδικής ασφάλειας, τον εντοπισμό των πεδίων πρωταρχικής δράσης και τον έλεγχο του αντίκτυπου των μέτρων. Σε κάποια μεταγενέστερη φάση θα επιτρέψουν την ποσοτική αποτύπωση των ευεργετικών πλεονεκτημάτων που αποφέρουν οι νέες τεχνολογίες. Η Ευρωπαϊκή Ένωση διαδραμάτισε ενεργό ρόλο στον καθορισμό των μεθόδων έρευνας των ατυχημάτων (σχέδιο STAIRS) και τη συγκρότηση της βάσης δεδομένων CARE [14]. Θα πρέπει πλέον να επεκταθούν και να εμβαθυνθούν οι δραστηριότητες αυτές για να ικανοποιηθούν οι διάφορες προσδοκίες (βλ. στην παράγραφο 5.6).

[14] Απόφαση αριθ. 93/704/ΕΚ του Συμβουλίου της 30ής Νοεμβρίου 1993 σχετικά με τη δημιουργία κοινοτικής τράπεζας στοιχείων για τα τροχαία ατυχήματα (ΕΕ L 329 της 30.12.1993, σ. 63)

* Για τον προσδιορισμό και την αξιολόγηση της μελλοντικής πολιτικής επιβάλλεται να γίνουν σημαντικές και διαρκείς προσπάθειες έρευνας και τεχνολογικής ανάπτυξης, υπό συνθήκες διαρκών τεχνολογικών και κοινωνικών αλλαγών. Παράλληλα, εκείνο που προέχει είναι να μετουσιωθούν οι γνώσεις που έχουν προκύψει από τις προγενέστερες έρευνες σε συγκεκριμένες δράσεις που θα σώσουν ανθρώπινες ζωές. Θα χρειαστεί να ενισχυθούν οι δραστηριότητες έρευνας στον τομέα της οδικής ασφάλειας, σε συνάρτηση με το 6ο πρόγραμμα-πλαίσιο έρευνας, αλλά και σε συνδυασμό με τις βασικές μελέτες, στις οποίες συμπεριλαμβάνονται οι κοινωνικο-οικονομικές μελέτες, και τα έργα επίδειξης.

* Όπως εκτιμά η Επιτροπή, τα φορολογικά κίνητρα μπορούν να αποτελέσουν σημαντικό μηχανισμό για την ενθάρρυνση των επενδύσεων από πλευράς των ιδιωτών και των επιχειρήσεων και για την προώθηση του σχεδιασμού ασφαλέστερων υποδομών και οχημάτων. Τα κίνητρα πρέπει να επεκταθούν σε ορισμένες κατηγορίες εξοπλισμού με εγνωσμένη αποτελεσματικότητα στα θέματα ασφαλείας, η διοχέτευση των οποίων στην αγορά θα ήταν εξαιρετικά δυσχερής χωρίς αυτά. Όπως είχε ήδη πράξει στην περίπτωση των προτύπων για τις εκπομπές ρύπων από τα οχήματα, η Επιτροπή θα εξετάσει το ενδεχόμενο της θέσπισης εναρμονισμένου πλαισίου, ούτως ώστε να αποσαφηνιστούν οι όροι που μπορούν να καθιερωθούν από τα κράτη μέλη. Τα φορολογικά κίνητρα πρέπει σε όλες τις περιστάσεις να τηρούν τους κανόνες που ισχύουν στην εσωτερική αγορά.

* Στο πλαίσιο της ανάλυσης των εμπειριών που έχουν αποκομισθεί σε εθνική κλίμακα, η Επιτροπή θα διερευνήσει πώς θα μπορούσε να ενθαρρυνθεί η θέσπιση των απαιτούμενων όρων ασφαλείας στις συμβάσεις δημοσίων έργων. Η Επιτροπή θα προτείνει την εφαρμογή εναρμονισμένων κριτηρίων για τις προκηρύξεις των διαγωνισμών ανάθεσης των συμβάσεων δημοσίων έργων.

Η Σουηδία υιοθέτησε το 1997 πρόγραμμα οδικής ασφαλείας, με το οποίο υποστηρίζονται οι από κοινού προσπάθειες κράτους, περιφερειών, πόλεων, ιδιωτικού τομέα και ιδιωτών, για να τείνει προς το μηδέν ο αριθμός νεκρών και τραυματιών από τροχαία ατυχήματα.

Στο πλαίσιο αυτό, πολλές σουηδικές πόλεις ενέταξαν τους απαιτούμενους όρους ασφαλείας στις προκηρυσσόμενες συμβάσεις των δημοσίων έργων ιδίως για την αγορά των οχημάτων από τα διοικητικά όργανα και για την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς.

* Τέλος, εκείνο που είναι εξίσου σημαντικό είναι ότι θα πρέπει να υπάρξει συνεργασία με τον ευρωπαϊκό ασφαλιστικό κλάδο, ούτως ώστε να εξευρεθούν τα νέα μέσα που θα οδηγήσουν στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας, ιδίως με τον επιμερισμό του κόστους των κινδύνων πρόκλησης σωματικών βλαβών σε τροχαία ατυχήματα με πιο δίκαιο τρόπο, με αναπροσαρμογή των ασφάλιστρων.

Πρέπει να τονισθεί η σημασία των κοινωνικο-οικονομικών πτυχών της οδικής ασφάλειας. Με καθαρά λογιστικά κριτήρια είναι προφανές ότι δεν εμφανίζουν όλα τα μέτρα την ίδια σχέση κόστους-αποτελεσματικότητας, όμως, ακόμα και στα πιο δαπανηρά, η σχέση αυτή θα παραμένει θετική. Η συστηματική ανάλυσή τους θα οδηγήσει στην ουσία στην εξακρίβωση της αποτελεσματικότητας που έχει το ευρύτατο φάσμα μέτρων για την οδικής ασφάλεια και την ενίσχυση των επενδύσεων. Τα μέτρα που λαμβάνει η Ευρωπαϊκή Ένωση θα θεμελιώνονται με βάση ποσοτική ανάλυση του αντίκτυπού τους, από τη σκοπιά του κόστους και των ευεργετικών οφελών.

* Πρόταση καθιέρωσης εναρμονισμένων κριτηρίων οδικής ασφαλείας στις προκηρύξεις των διαγωνισμών ανάθεσης δημοσίων έργων.

* Διερεύνηση, σε συνεργασία με τον ευρωπαϊκό ασφαλιστικό κλάδο των πρόσθετων μέτρων που θα μπορούσαν να επιβάλουν οι ασφαλιστές, έτσι ώστε να καταλογίζεται αμεσότερα το κόστος των κινδύνων ατυχήματος.

5. Οι βασικοί τομείς δράσης

5.1. Η ενθάρρυνση των χρηστών να τηρήσουν καλύτερη στάση

5.1.1. Τήρηση των θεμελιωδών κανόνων οδικής ασφαλείας από τους χρήστες

* Η επικίνδυνη για τους άλλους οδήγηση είναι μια μάστιγα που μπορεί να χαρακτηρισθεί εγκληματική ενέργεια και η Επιτροπή εξετάζει το ενδεχόμενο να αναλάβει πρωτοβουλίες στο πλαίσιο της κοινοτικής πολιτικής για την απονομή δικαιοσύνης τόσο για τους επαγγελματίες οδηγούς όσο και για το σύνολο των αυτοκινητιστών. Η καταστρατήγηση των βασικών διατάξεων της νομοθεσίας για την οδική ασφάλεια από τους χρήστες (χρήση οινοπνευματωδών ποτών κατά την οδήγηση, τοποθέτηση των ζωνών ασφαλείας ή του κράνους, υπερβολική ταχύτητα) αποτελούν την κύρια αιτία των σοβαρών ατυχημάτων. Η λήψη στοχοθετημένων μέτρων σε συνάρτηση με τους τρεις προαναφερόμενους παράγοντες θα μπορούσε να επιτρέψει να επιτευχθεί σε ποσοστό πάνω από 50% ο αντικειμενικός στόχος της συνολικής μείωσης του αριθμού των νεκρών κατά το ήμισυ. Άλλη θετική επίπτωση, η ήρεμη οδήγηση συμβάλλει σε αξιοσημείωτη μείωση της κατανάλωσης καυσίμων και των αντίστοιχων εκπομπών καυσαερίων. Όπως απέδειξαν οι μελέτες και έρευνες που έγιναν στο θέμα αυτό [15], για να βελτιωθεί αισθητά η τήρηση των κανόνων της οδικής κυκλοφορίας από τους χρήστες, είναι αναγκαία η υιοθέτηση μίας συνολικής προσέγγισης η οποία θα συνδυάζει, αφενός, τους αστυνομικούς ελέγχους και, αφετέρου, μέτρα εκπαίδευσης και ευαισθητοποίησης των χρηστών. Βραχυπρόθεσμα ή μεσοπρόθεσμα, οι τεχνολογικές καινοτομίες σε συνάρτηση με τα ίδια τα οχήματα ή το υλικό για τον έλεγχό τους θα συμβάλουν επίσης στη βελτιωμένη τήρηση των κανόνων ασφαλείας. Οι αντίστοιχες ερευνητικές εργασίες που αφορούν τις τεχνολογικές και θεσμικές πτυχές υποστηρίζονται από το 6ο πρόγραμμα-πλαίσιο ερευνών της ΕΕ.

[15] Για παράδειγμα τα σχέδια GADGET και ESCAPE

Σύμφωνα με τη μελέτη του Transport Research Laboratory (Εργαστήριο ερευνών για τις μεταφορές) του Ηνωμένου Βασιλείου, η μείωση της μέσης ταχύτητας κατά 3 χιλιόμετρα/ώρα θα επέτρεπε να σωθούν 5.000 έως 6.000 ζωές κάθε χρόνο στην Ευρώπη και θα μας γλίτωνε από 120.000 έως 140.000 ατυχήματα, με αποτέλεσμα την εξοικονόμηση ποσού 20 δισεκατομμυρίων EUR. Με βάση τις παρατηρήσεις που έγιναν στο Ηνωμένο Βασίλειο, η εγκατάσταση αυτόματων φωτογραφικών συσκευών ελέγχου θα έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση της μέσης ταχύτητας κατά 9 χιλιόμετρα/ώρα, πράγμα που θα επέτρεπε, εάν γενικευόταν η χρήση του κανόνα αυτού σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση, να μειωθούν τα ατυχήματα κατά ένα τρίτο και να περιοριστεί ο αριθμός των νεκρών στην οδική κυκλοφορία κατά το ήμισυ.

Σεμινάριο με τίτλο "Killing speeds, Saving lives" που έγινε υπό τη βελγική Προεδρία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, στις 8 Νοεμβρίου 2001 στις Βρυξέλλες.

* Τα κράτη μέλη που εμφανίζουν τα καλύτερα αποτελέσματα από την άποψη της οδικής ασφαλείας διαθέτουν επίσης συστήματα ελέγχου είναι από τα αποδοτικότερα. Ακόμη μεγαλύτερη είναι η θλίψη που προκαλεί αναφορικά με το σημείο αυτό η κατάσταση που επικρατεί σε άλλα κράτη μέλη, ιδίως τη στιγμή που οι προσδοκίες των πολιτών στα θέματα αυτά είναι μεγάλες. Είναι γεγονός ότι οι έλεγχοι διαφέρουν σημαντικά από το ένα κράτος μέλος στο άλλο. Οι αυτοκινητιστές και οι οδηγοί γνωρίζουν ότι σε ορισμένα κράτη μέλη πρέπει να είναι συγκρατημένοι στο θέμα της ταχύτητας (« lever le pied » - "να σηκώσουν το πόδι από το πεντάλ") και ότι σε άλλα μπορούν να οδηγούν ουσιαστικά με καθεστώς ατιμωρησίας. Η διαπίστωση αυτή είναι σκανδαλιστική στο βαθμό που ένας οδηγός μετακινείται εύκολα από κράτος σε κράτος και τη στιγμή που η κατάσταση αυτή οδηγεί σε νόθευση του ανταγωνισμού στον κλάδο των επαγγελματικών μεταφορών. Για να διορθωθεί η κατάσταση αυτή, η Επιτροπή θα προτείνει κατ'αρχήν να ληφθούν μέτρα ελέγχου το 2003 για να βελτιωθεί αφενός η εφαρμογή των κανονιστικών ρυθμίσεων για τις πιο θανατηφόρες παραβάσεις, και αφετέρου, η εφαρμογή των υφιστάμενων κοινωνικών διατάξεων για τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές [16]. Για να μπορέσει να εκτιμήσει τον αντίκτυπο που θα έχουν οι προαναφερόμενες προτάσεις, η Επιτροπή άρχισε πρόσφατα μελέτες για τη συγκέντρωση των βασικών στοιχείων σχετικά με τους κανόνες της οδικής κυκλοφορίας, τον έλεγχο και την εφαρμογή τους στην Ευρωπαϊκή Ένωση και για την ανάλυση του κόστους και των ευεργετικών οφελών των προτάσεων. Στο πλαίσιο αυτό, διαπιστώθηκε ότι για ορισμένα μέτρα η σχέση κόστους-ευεργετικού αποτελέσματος ανέρχεται σε 10 :1. Σε συνάρτηση με το σημείο αυτό, η Επιτροπή δημιούργησε επίσης τις απαιτούμενες μορφές συνεργασίας με τα κράτη μέλη και τα όργανα των αστυνομικών δυνάμεων (όπως το TISPOL, το ευρωπαϊκό δίκτυο των οργάνων της τροχαίας) και των οργανισμών ελέγχου (ιδίως με το Euro Contrτle Route, τον ευρωπαϊκό οργανισμό των ελεγκτών οδικής κυκλοφορίας). Στα ζητήματα που καλύπτονται ήδη από την κοινοτική νομοθεσία, σημαντικές είναι οι διαφορές ανάμεσα στη δίωξη που ασκείται και στις ποινές που επιβάλλονται για τις παραβάσεις του κώδικα της οδικής κυκλοφορίας που προβλέπονται στη νομοθεσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ιδίως αναφορικά με την έκπτωση από το δικαίωμα της οδήγησης. Όπως εκτιμά η Επιτροπή, τα κράτη μέλη πρέπει να επιταχύνουν την εφαρμογή της σύμβασης της Βιέννης του 1998 σχετικά με τις αποφάσεις έκπτωσης από το δικαίωμα οδήγησης [17]. Για να συμβάλει στην επίτευξη του στόχου αυτού, η Επιτροπή έχει την πρόθεση να υποστηρίξει τη συγκρότηση ενός δικτύου πληροφόρησης μεταξύ των αρμοδίων εθνικών διοικήσεων για τα θέματα των αδειών οδήγησης. Θα ήταν χρήσιμη, από γενικότερη άποψη, η σύγκριση των διαφόρων μηχανισμών που ισχύουν στα θέματα επιβολής των κυρώσεων, του τρόπου με τον οποίο αυτές επιβάλλονται και της αποτελεσματικότητάς τους ("συγκριτική αξιολόγηση") (« benchmarking »). Όσον αφορά τις εκστρατείες εκπαίδευσης και ευαισθητοποίησης, ακολουθώντας στα βήματα της υποστήριξης που χορήγησε το 2001 και το 2002 για την επέκταση της βελγικής εκστρατείας του « BOB » ή του «επιλεγμένου οδηγού» σε άλλα κράτη μέλη, η Ευρωπαϊκή Ένωση είναι σε θέση να υποστηρίξει τις ενημερωτικές εκστρατείες σε πανευρωπαϊκή κλίμακα, προορισμός των οποίων είναι κατά βάση η συνειδητοποίηση των επιπτώσεων που συνεπάγεται η καταστρατήγηση των κανόνων της οδικής ασφάλειας και των διεξαγόμενων ελέγχων. Για να ενισχυθούν τα ευεργετικά αποτελέσματα, η Επιτροπή θα δώσει το προβάδισμα στις πανευρωπαϊκές εκστρατείες, οι οποίες εντάσσονται στους στόχους του παρόντος προγράμματος και οι οποίες αναπτύσσονται με άξονα τις υφιστάμενες εθνικές δραστηριότητες που ασκούν η αστυνομία ή άλλοι οργανισμοί. Οι δράσεις αυτές προορίζονται ιδίως για τους ευάλωτους χρήστες, τους αρχάριους οδηγούς και τα ηλικιωμένα άτομα.

[16] Στόχος αυτής της τελευταίας πρότασης είναι η τροποποίηση της οδηγίας 88/599/ΕΟΚ του Συμβουλίου σχετικά με τυποποιημένες διαδικασίες ελέγχου για την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών και του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 σχετικά με τη συσκευή ελέγχου στον τομέα των οδικών μεταφορών

[17] Πράξη του Συμβουλίου της 17ης Ιουνίου 1998 για την κατάρτιση σύμβασης σχετικά με τις αποφάσεις έκπτωσης από το δικαίωμα οδήγησης (ΕΕ C 216 της 10.7.1998, σ.1). Μέχρι σήμερα μόνο ένα κράτος μέλος (η Ισπανία) υπέγραψε και επικύρωσε τη Σύμβαση

Το Βέλγιο θέτει σε εφαρμογή εδώ και πολλά χρόνια μία εκστρατεία, στόχος της οποίας είναι να παροτρυνθούν τα πρόσωπα που συμμετέχουν σε κάποια γιορτή να υποδείξουν ανάμεσά τους τον « BOB », το πρόσωπο που δεν θα καταναλώσει οινόπνευμα για να τα οδηγήσει πίσω με κάθε δυνατή ασφάλεια. Η εκστρατεία αυτή είχε τεράστιο αντίκτυπο, με αποτέλεσμα την κινητοποίηση όλο και πιο πολυάριθμων πρωταγωνιστικών φορέων, εθελοντών συνοδών, εστιατορίων και καταστημάτων που προσφέρουν μη αλκοολούχα ποτά στους BOB, την παροχή ειδικών δημόσιων υπηρεσιών κλπ. Η Επιτροπή έδωσε το 2002 σε επτά χώρες την υποστήριξή της για την υλοποίηση κοινής εκστρατείας, με βάση το τεύχος συγγραφής υποχρεώσεων που είχε ισχύσει για τη βελγική εκστρατεία. Αυτό υποδηλώνει το αυξανόμενο ενδιαφέρον των κρατών μελών για την εφαρμογή πρακτικών, η επιτυχία των οποίων έχει αποδειχθεί σε άλλα κράτη μέλη, εάν αυτό μάλιστα χρειάζεται προσαρμόζοντάς τες στα ιδιαίτερα δεδομένα τους.

Υποστηρίζοντας το πλέγμα μέτρων ελέγχου που μνημονεύτηκε προηγουμένως, η Επιτροπή θα ενισχύσει επίσης τις ειδικές εκστρατείες για την ευαισθητοποίηση των χρηστών αναφορικά με τις τρεις κυριότερες αιτίες θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων (την ταχύτητα, το οινόπνευμα και τη μη χρήση της ζώνης ασφαλείας).

Το ευρωπαϊκό γραφείο του Ερυθρού Σταυρού, οργανισμός που δημιούργησαν οι "εθνικές ενώσεις" του Ερυθρού Σταυρού που έχουν την έδρα τους στα κράτη μέλη, έθεσε το 2002 σε εφαρμογή με την οικονομική υποστήριξη της Κοινότητας ενημερωτική εκστρατεία ευαισθητοποίησης για τα θέματα της οδικής ασφάλειας, με στόχο νέους ηλικίας 15 έως 24 ετών. Η ανεξάρτητη αξιολόγηση που έγινε στο τέλος της εκστρατείας έκρινε ότι ήταν αποτελεσματική και ότι στέφθηκε από επιτυχία.

* Ολοένα και πιο ανησυχητικός παράγοντας που προκαλεί ατυχήματα είναι η χρήση παράνομων ναρκωτικών και ορισμένων φαρμάκων, εξίσου ανησυχητικό είναι και το πιο πρόσφατο φαινόμενο της τάσης πολυσυνδυασμού των ουσιών που καταναλώνονται, δηλαδή της συνδυασμένης χρήσης ναρκωτικών ουσιών και οινοπνευματωδών ποτών. Εάν δεν ληφθεί ταχύτατα κάποιο συγκεκριμένο μέτρο, θα μπορούσαμε σύντομα να είμαστε αντιμέτωποι με το φαινόμενο να προκαλούνται ισάριθμα τροχαία ατυχήματα από τη λήψη ναρκωτικών, με τα ατυχήματα που οφείλονται στην κατανάλωση οινοπνευματωδών ουσιών. Θα πρέπει να ληφθούν διάφορα μέτρα για την καταπολέμηση της μάστιγας αυτής. Σχετικά παραδείγματα αποτελούν η εναρμονισμένη διαδικασία που θα οδηγεί στην ανίχνευση των παράνομων ναρκωτικών ουσιών στους οδηγούς που ενέχονται σε θανατηφόρα τροχαία ατυχήματα, η δημιουργία συσκευών ανίχνευσης, η επαρκής κατάρτιση των δυνάμεων που είναι επιφορτισμένες με την οδική κυκλοφορία και η αμοιβαία κοινοποίηση των αποτελεσμάτων που προκύπτουν από τις μελέτες για την έκταση, τον έλεγχο και την εξάλειψη του φαινομένου αυτού. Τα μέτρα αυτά θα αποτελέσουν αντικείμενο πρωτοβουλιών σε πανευρωπαϊκή κλίμακα. Η Επιτροπή ανέθεσε εξάλλου το 2002, από κοινού με την αμερικανική κυβέρνηση, την εκπόνηση μελέτης [18], στόχος της οποίας είναι η αξιολόγηση της απόδοσης και των όρων χρήσης των συσκευών ανίχνευσης της κατανάλωσης ναρκωτικών ουσιών από τους οδηγούς αυτοκινήτων, οι οποίες θα χρησιμοποιούνται στη διεξαγωγή των οδικών ελέγχων. Η έκδοση των πορισμάτων της μελέτης αυτής αναμένεται πριν από το 2005. Αλλά και οι γιατροί, εξίσου όπως και οι φαρμακοποιοί θα μπορούσαν επίσης να συμβάλουν στην ενημέρωση των ασθενών, παρέχοντάς τους τις πληροφορίες αναφορικά με τις επιπτώσεις που έχει η θεραπευτική αγωγή για τις ικανότητες οδήγησής τους. Η Επιτροπή θα διερευνήσει τη σκοπιμότητα να γενικευθεί η χρήση των κατάλληλων και εναρμονισμένων εικονογραμμάτων στη συσκευασία των φαρμάκων, με βάση την ευρωπαϊκή κατάταξη των φαρμάκων σε συνάρτηση με τις επιπτώσεις που έχουν στο θέμα της οδικής ασφάλειας.

[18] σχέδιο ROSITA - αξιολόγηση των τεστ σιέλου που γίνονται για τη διαπίστωση των οδηγών που τελούν υπό την επίρροια ναρκωτικών ουσιών

Βαρύς είναι ο φόρος που πληρώνουν στα τροχαία ατυχήματα οι νέοι οδηγοί ηλικίας 15 έως 24 ετών. Αυτό αποτελεί το συγκερασμό πολυάριθμων δυσμενών παραγόντων: απορρέει από την ανεπαρκή πείρα οδήγησης, από την εντονότερη δίψα για κίνδυνο, από την επίδειξη λιγότερο συνεπούς στάσης κατά την τήρηση των κανόνων οδήγησης. Αλλά και άλλοι παράγοντες (η κόπωση, η νυχτερινή οδήγηση, η χρήση νόμιμων και παράνομων ψυχοτρόπων ουσιών, το φαινόμενο του εξαναγκασμού από την ομάδα) έχουν ως αποτέλεσμα τα τροχαία ατυχήματα που συμβαίνουν την Παρασκευή το βράδυ ή το Σάββατο το βράδυ να έχουν καταστεί η κύρια αιτία θνησιμότητας των νέων ατόμων (βλ. στη γραφική παράσταση 2 στη συνέχεια) σε ορισμένα κράτη μέλη.

Η εκατόμβη αυτή ισοδυναμεί με περισσότερους από 2.000 νεκρούς, ετησίως (EUR-15). Όπως αποδεικνύει πάντως το παράδειγμα του Ηνωμένου Βασιλείου, δεν πρόκειται για μοιραίο φαινόμενο.

Γραφική παράσταση 2 : θνησιμότητα ενήλικων ατόμων νεαρής ηλικίας σε τροχαία

(αριθμός των ατόμων ηλικίας 18 έως 25 ετών που φονεύονται σε τροχαία ατυχήματα, ανάλογα με την ώρα και ημέρα που συνέβη το περιστατικό - ετήσιος μέσος όρος)

* Υποβολή προτάσεων με τα μέτρα που θα οδηγήσουν στην ενίσχυση των ελέγχων και στην ορθή εφαρμογή των σημαντικότερων κανόνων ασφαλείας.

* Επεξεργασία των κατευθυντηρίων γραμμών για τις υποδειγματικές πρακτικές διεξαγωγής των αστυνομικών ελέγχων. συγκέντρωση, σύγκριση και δημοσίευση των στοιχείων για τους εθνικούς κώδικες οδικής κυκλοφορίας, και για τις εξακριβωμένες παραβάσεις και τις ποινές που επιβάλλονται στις διάφορες χώρες.

* Συμμετοχή σε ενημερωτικές εκστρατείες ευαισθητοποίησης για τα οινοπνευματώδη ποτά, τη ζώνη ασφαλείας, την ταχύτητα και την κόπωση, εάν αυτό μάλιστα είναι δυνατόν, σε συνδυασμό με τις δράσεις που αναλαμβάνει η αστυνομία σε εθνικό επίπεδο.

* Ενθάρρυνση της πρακτικής εφαρμογής των συστάσεων για το ανώτατο ποσοστό αλκοολαιμίας, συνέχιση των εργασιών για τις επιπτώσεις των ναρκωτικών και των φαρμάκων.

* Καθορισμός των κατάλληλων συστημάτων ταξινόμησης και επισήμανσης των φαρμάκων που έχουν συγκεκριμένο αντίκτυπο στην ικανότητα οδήγησης οχημάτων.

* Απώτερη εναρμόνιση των επιβαλλόμενων ποινών προς πάταξη των κυριότερων παραβάσεων των κανόνων οδήγησης στις διεθνείς εμπορευματικές μεταφορές.

5.1.2. Δίπλωμα οδήγησης και κατάρτιση

Η κατοχύρωση της ασφάλειας του συνόλου των οδηγών αποτελεί θεμελιώδη στόχο των πολιτικών χορήγησης των αδειών οδήγησης στην Ευρώπη. Σημαντικό σκέλος των εργασιών που σχετίζονται με την οδική ασφάλεια αποτελούν τα θέματα της κατάρτισης και της ενημέρωσης των οδηγών σε όλη τη χρονική διάρκεια της ζωής τους, ενημερώνοντάς τους σχετικά με τους κινδύνους που συνεπάγονται τα τροχαία ατυχήματα, τις συνέπειες που έχει η τήρηση επικίνδυνης στάσης, τα μέτρα διεξαγωγής των ελέγχων, την τήρηση των βασικών κανόνων ασφαλείας και το ενδιαφέρον που εμφανίζει η θετική στάση στο θέμα της επιβολής αποτελεσματικών μέτρων επανόρθωσης.

Με τη νομοθεσία που ισχύει για τις άδειες οδήγησης διευκολύνεται η ελεύθερη κυκλοφορία των ατόμων και παρέχεται η δυνατότητα βελτίωσης της στάσης των οδηγών σε ορισμένα σημεία, ιδίως με την πρακτική δοκιμασία της οδήγησης κατά τη διάρκεια της εξέτασης για την απόκτηση της άδειας οδήγησης, οι ελάχιστες απαιτήσεις για την οποία έγιναν αισθητά αυστηρότερες [19]. Η Επιτροπή θα διερευνήσει τους τρόπους με τους οποίους θα μπορούσε να τελειοποιηθεί το σύστημα της προοδευτικής πρόσβασης στις διάφορες κατηγορίες των αδειών οδήγησης, να αποτραπεί το ενδεχόμενο των κατάφορων απατών εξαιτίας του εξαιρετικά υψηλού αριθμού των έγκυρων αδειών οδήγησης που κυκλοφορούν στο έδαφος της Ευρωπαϊκής Ένωσης και να ελέγχεται η διατήρηση του επιπέδου ικανοτήτων των οδηγών.

[19] Οδηγία 2000/56/ΕΚ της Επιτροπής της 14ης Σεπτεμβρίου 2000 για την τροποποίηση της οδηγίας 91/439/ΕΟΚ του Συμβουλίου για την άδεια οδήγησης (ΕΕ L 237 της 21.9.2000, σ.45)

Η Επιτροπή θα φροντίσει επίσης να αυξήσει τα ελάχιστα απαιτούμενα προσόντα σωματικών και πνευματικών ικανοτήτων και θα διευρύνει τις διαδικασίες που παραχωρούν στις αρμόδιες αρχές τις εξουσίες να επιβάλουν όρια και περιορισμούς σε εκείνους τους οδηγούς οι οποίοι παρακολουθούν κάποια μακροχρόνια θεραπευτική αγωγή, αποτέλεσμα της οποίας είναι η μείωση των ικανοτήτων τους οδήγησης οχημάτων.

Όπως έχει διαπιστωθεί στην Ισπανία και τις Κάτω Χώρες, κατά τη διεξαγωγή των ιατρικών ελέγχων, ένας οδηγός στους 10 στην ηλικία των 50 ετών και ένας οδηγός στους έξι στην ηλικία των 70 ετών οδηγεί χωρίς η οξύτητα της όρασής του να έχει διορθωθεί όπως πρέπει.

Στο πλαίσιο των αδειών οδήγησης και της διαπαιδαγώγησης στα θέματα της οδικής κυκλοφορίας προέχει επίσης να λαμβάνονται καλύτερα υπόψη τα ειδικά προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι οδηγοί νεαρής ηλικίας και τα ηλικιωμένα άτομα. Πολλά κράτη έχουν θέσει σε εφαρμογή ένα λυσιτελές καθεστώς σταδιακής πρόσβασης στις διάφορες κατηγορίες των αδειών οδήγησης ήδη από τη σχολική ηλικία, συνοδευόμενο από ιδιαίτερες διατάξεις και από μέτρα διαρκούς κατάρτισης. Η Επιτροπή θα αξιολογήσει τις δυνατότητες μεταφοράς των μέτρων αυτής της μορφής στην κλίμακα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, διακατεχόμενη από το πνεύμα να μειωθεί ιδίως ο υπερβολικά υψηλός κίνδυνος ατυχημάτων για τους άπειρους οδηγούς νεαρής ηλικίας. Πολλές είναι οι μελέτες που έγιναν αναφορικά με το θέμα αυτό με την υποστήριξη της Επιτροπής [20]. Τα πορίσματά τους θα επιτρέψουν στην Επιτροπή να επεξεργαστεί σύντομα τη σύσταση για τον ουσιαστικό τρόπο έκδοσης των προσωρινών αδειών οδήγησης, και για τις κατευθυντήριες γραμμές που θα εκδοθούν στους τομείς αυτούς.

[20] Σχέδια DAN, ADVANCED και NOV-EN

Ταυτόχρονα, θα συνεχιστούν οι εργασίες με σκοπό την αποκατάσταση των ενόχων που διέπραξαν σοβαρά αδικήματα σε βάρος του κώδικα οδικής κυκλοφορίας και για τα ζητήματα που έχουν τεθεί από τη σύμβαση του 1998 για την αμοιβαία αναγνώριση των αποφάσεων έκπτωσης από το δικαίωμα της οδήγησης (για την οποία έγινε ήδη λόγος προηγουμένως). Όπως αποδεικνύεται από τη μελέτη για τα προγράμματα αποκατάστασης που εκπονήθηκε με πρωτοβουλία ορισμένων κρατών μελών [21], ορισμένα προγράμματα εμφανίζουν αξιοσημείωτη αποτελεσματικότητα, με αποτέλεσμα τη μείωση κατά ποσοστό 50% του αριθμού των περιστατικών υποτροπής. Συνεπώς, φαίνεται ιδιαίτερα ελπιδοφόρα η σύνδεση του συστήματος των προσωρινών αδειών οδήγησης ή των αδειών που βασίζονται σε ένα σύστημα σημείων με τα αντίστοιχα μαθήματα αποκατάστασης που αποτελούν τον προαπαιτούμενο όρο για την επιστροφή της άδειας οδήγησης έπειτα από την αφαίρεσή της. Εξάλλου, η δημιουργία του μηχανογραφημένου δικτύου επικοινωνίας μεταξύ των αρμοδίων αρχών οι οποίες τηρούν τα εθνικά μητρώα αδειών οδήγησης θα συμβάλει επίσης στη μείωση των δυνατοτήτων εξαπάτησης και θα βοηθήσει να εφαρμοστούν οι διατάξεις της σύμβασης του 1998.

[21] Σχέδιο ANDREA

Όπως είναι προφανές, η έλλειψη ελέγχων στο θέμα της έκδοσης των αδειών οδήγησης οδηγεί σε πολυάριθμες απάτες σε ατομικό επίπεδο, ιδίως με τη μέθοδο των αιτήσεων έκδοσης πιστών αντιγράφων ή με την υποβολή στη δοκιμασία της οδήγησης σε κάποιο άλλο κράτος μέλος, αλλά και σε οργανωμένο επίπεδο, ιδίως με τη μέθοδο της παραποίησης ή της απομίμησης μερικές φορές ιδιαίτερα παλαιών επίσημων εγγράφων αδειών οδήγησης που είναι ακόμη σε κυκλοφορία, που δεν προστατεύονται από την παραχάραξη. Εκτός από αυτή την τελευταία πτυχή οργανωμένης απάτης που πρέπει επίσης να εξετάζεται με γνώμονα την ασφάλεια, οι ένοχοι που διαπράττουν συχνότερα το αδίκημα της απάτης είναι επίσης οι αυτοκινητιστές εκείνοι οι οποίοι διαπράττουν τις περισσότερες παραβάσεις του κώδικα οδικής κυκλοφορίας.

Η Επιτροπή έχει επίσης την πρόθεση να υποβάλει σε εύθετο χρόνο συγκεκριμένη πρόταση με την οποία θα εναρμονίζονται στο σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης τα απαιτούμενα προσόντα που πρέπει να διαθέτουν οι εκπαιδευτές και οι εξεταστές, για να διαφυλαχθεί η οδική ασφάλεια αλλά και να κατοχυρωθεί η ελεύθερη κυκλοφορία των υπηρεσιών στους τομείς της διδασκαλίας και της κατάρτισης.

Τέλος, τα πλεονεκτήματα που παρουσιάζουν οι πολλά υποσχόμενες τρέχουσες εξελίξεις στο θέμα της δημιουργίας ηλεκτρονικού διπλώματος οδήγησης ή της χρήσης προσομοιωτών για την εκμάθηση και την τελειοποίηση των γνώσεων οδήγησης θα αποτελέσουν αντικείμενο σχετικής αξιολόγησης.

* Τροποποίηση της οδηγίας 91/439/ΕΟΚ σχετικά με το δίπλωμα οδήγησης, με στόχο ιδίως την καθιέρωση των ελάχιστων κανόνων για τους εξεταστές που ελέγχουν τους υποψήφιους οδηγούς των αυτοκινήτων και την προοδευτική πρόσβαση στα οχήματα με κίνητρα, για να μειωθεί ο κίνδυνος των ατυχημάτων για τους άπειρους οδηγούς.

* Συνέχιση των εργασιών για την επανεξέταση των ελάχιστων προδιαγραφών για τις σωματικές και πνευματικές ικανότητες οδήγησης και τη διερεύνηση του αντίκτυπου των ιατρικών εξετάσεων για την οδική ασφάλεια, υπό το φως της επιστημονικής προόδου.

* Διευκόλυνση της εφαρμογής επιστημονικών προσεγγίσεων για τα μαθήματα οδήγησης και για την κατάρτιση στα θέματα της οδικής ασφάλειας, ήδη από τη σχολική ηλικία.

* Συνέχιση των ειδικών εργασιών για τους οδηγούς νεαρής ηλικίας, και συνέχιση της εφαρμογής των μεθόδων αποκατάστασης, για τη μείωση του ποσοστού υποτροπής.

5.1.3. Χρήση του κράνους

Όπως αποδεικνύουν οι έρευνες, η χρήση του κράνους προστασίας από τους χρήστες των μηχανοκίνητων δίκυκλων οχημάτων μειώνει κατά το ήμισυ τον κίνδυνο των θανατηφόρων περιστατικών ή των σοβαρών κρανιακών κακώσεων. Με βάση τις στατιστικές εκτιμάται ότι η τήρηση της νομοθεσίας στα θέματα της χρήσης του κράνους θα επέτρεπε να σωθούν μέχρι και 1.000 ζωές περίπου στο σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η Επιτροπή θα υποστηρίξει τις πρωτοβουλίες που αναλαμβάνονται σε εθνικό επίπεδο με απώτερο σκοπό να ενισχυθούν τα ποσοστά χρήσης του κράνους.

Σε πολλά κράτη μέλη ενθαρρύνεται επίσης η χρήση του προστατευτικού κράνους για την ομάδα υψηλού κινδύνου των ποδηλατών. Η Επιτροπή σχεδιάζει να εκπονήσει στατιστική έρευνα σχετικά με την χρήση του κράνους από τους ποδηλάτες στην Ευρωπαϊκή Ένωση και σχετικά με την αποτελεσματικότητα που έχει στη μείωση των κινδύνων των κρανιακών κακώσεων, ιδίως στην κατηγορία των ατόμων ηλικίας 10 έως 14 ετών, την ομάδα που εμφανίζει τον υψηλότερο κίνδυνο.

Η χρήση του προστατευτικού κράνους εξακολουθεί να αποτελεί σοβαρό πρόβλημα για τους χρήστες των μοτοποδηλάτων, τόσο λόγω της ανεπάρκειας των κανόνων, όσο και της τήρησής τους ή λόγω της αναποτελεσματικότητας των ποινών. Η συγκριτική μελέτη των κωδίκων της οδικής κυκλοφορίας και της εφαρμογής τους άρχισε στα τέλη του 2002. Η Επιτροπή θα μπορέσει να αναλάβει κάποια σχετική πρωτοβουλία για αυτό το συγκεκριμένο σημείο, βασιζόμενη στα πορίσματα της μελέτης αυτής.

* Ενθάρρυνση της γενικευμένης χρήσης του προστατευτικού κράνους από τους οδηγούς όλων των μηχανοκίνητων δικύκλων.

* Εκπόνηση μελέτης για την αποτελεσματικότητα που έχει η χρήση του προστατευτικού κράνους από τους ποδηλάτες που ανήκουν στις διάφορες κατηγορίες ηλικίας, καθώς και για τον αντίκτυπο που έχει η χρήση του προστατευτικού κράνους στην οδήγηση ποδηλάτου και για τα μέτρα που πρέπει ενδεχομένως να ληφθούν στο επίπεδο της ΕΕ.

5.2. Εκμετάλλευση της τεχνικής προόδου για την ενίσχυση της ασφάλειας των οχημάτων

5.2.1. Η πρόοδος που έχει σημειωθεί στο σχεδιασμό των οχημάτων

Οι κανόνες κατασκευής των οχημάτων επιτρέπουν τον καθορισμό του ελάχιστου επιπέδου προστασίας για να αποφεύγονται τα ατυχήματα και να προστατεύονται οι χρήστες από τον τραυματισμό. Η προστασία που απολαμβάνουν οι επιβάτες ενός οχήματος σε όλα τα κράτη μέλη εξακολουθεί να βελτιώνεται αισθητά, χάρη στην τεχνολογική πρόοδο.

Η πλήρης έγκριση τύπου των αυτοκινήτων και των μηχανοκίνητων δίκυκλων οχημάτων υπάγεται πλέον στις αποκλειστικές αρμοδιότητες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η εφαρμογή της διαδικασίας αυτής που αποτελεί λειτουργικό μηχανισμό πρωταρχικής σημασίας για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας θα επεκταθεί σύντομα στα οχήματα εμπορικής χρήσης και τα ρυμουλκούμενά τους, τα λεωφορεία και τα πούλμαν. Η διαρκής τελειοποίηση των αυτοκινήτων εξασφαλίζεται με την προοδευτική αναπροσαρμογή των απαιτούμενων τεχνικών προδιαγραφών που καθορίζονται στις οδηγίες για τις διαδικασίες χορήγησης της έγκρισης τύπου. Η Ευρώπη σημείωσε πράγματι την ταχύτερη πρόοδο στα θέματα της προστασίας των επιβαινόντων στα οχήματα, ιδίως χάρη στις οδηγίες για τις πλευρικές και μετωπικές προσκρούσεις [22] αλλά και χάρη στην ενημέρωση των καταναλωτών που εξασφαλίζεται από το ευρωπαϊκό πρόγραμμα αξιολόγησης των νέων μοντέλων αυτοκινήτων (βλ. στην ακόλουθη παράγραφο). Προσχωρώντας εξάλλου στις συμφωνίες της Γενεύης του 1958 και του 1998 [23], η Ευρωπαϊκή Ένωση μπορεί να διαδραματίσει εξέχοντα ρόλο στα θέματα αυτά σε παγκόσμιο επίπεδο.

[22] Οδηγίες 96/27/ΕΚ και 96/79/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 20ής Μαΐου 1996 και της 16ης Δεκεμβρίου 1996 σχετικά με την προστασία των επιβαινόντων των οχημάτων με κινητήρα σε περίπτωση πλευρικής και μετωπικής κρούσης και για την τροποποίηση της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ (ΕΕ L 169 της 8.7.1996, σ. 1 και ΕΕ L 18 της 21.1.1997, σ. 7)

[23] Συμφωνία σχετικά με την υιοθέτηση ομοιόμορφων τεχνικών προδιαγραφών για τροχοφόρα οχήματα, εξοπλισμό και εξαρτήματα τα οποία δύνανται να τοποθετηθούν ή/και να χρησιμοποιηθούν σε τροχοφόρα οχήματα και τις συνθήκες για την αμοιβαία αναγνώριση των εγκρίσεων που χορηγούνται με βάση τις προδιαγραφές αυτές [πρώην συμφωνία σχετικά με την υιοθέτηση ομοιόμορφων όρων έγκρισης και αμοιβαίας αναγνώρισης έγκρισης εξοπλισμών και εξαρτημάτων μηχανοκίνητων οχημάτων που έγινε στη Γενεύη στις 20 Μαρτίου 1958] (Οικονομική Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη, 5 Οκτωβρίου 1995). συμφωνία για τον καθορισμό των παγκόσμιων τεχνικών προδιαγραφών για τροχοφόρα οχήματα, εξοπλισμό και εξαρτήματα τα οποία δύνανται να τοποθετηθούν ή/και να χρησιμοποιηθούν σε τροχοφόρα οχήματα, Γενεύη, 25 Ιουνίου 1998.

Καθώς οι επιβαίνοντες στα οχήματα αντιπροσωπεύουν το 57% των θυμάτων που σκοτώνονται σε τροχαία ατυχήματα, η συνέχιση της προόδου αυτής αποτελεί επιτακτική ανάγκη. Με αφετηρία το δεδομένο ότι η πλειοψηφία των περιστατικών θανάτου και τραυματισμού πεζών και ποδηλατών είναι απόρροια της σύγκρουσής τους με κάποιο μηχανοκίνητο όχημα, επιβάλλεται επίσης η προστασία τους για να μειωθεί ο υψηλός κίνδυνος τραυματισμού στον οποίο είναι εκτεθειμένοι αυτοί οι ευάλωτοι χρήστες. Παράλληλα, οι σημαντικοί κίνδυνοι που συνεπάγεται η χρήση των μοτοσικλετών και των μοτοποδηλάτων, καθώς και το υψηλό κοινωνικό κόστος που αντιπροσωπεύουν οι κακώσεις που έχουν ως αποτέλεσμα την αναπηρία δικαιολογούν την καταβολή νέων προσπαθειών για τον προσδιορισμό των μέτρων που πρέπει να ληφθούν στον τομέα του σχεδιασμού οχημάτων των κατηγοριών αυτών, κατά τρόπο ώστε να ενισχυθεί η προστασία στις περιπτώσεις των ατυχημάτων.

Στο σημείο αυτό είναι δυνατό να γίνουν πολύ μεγαλύτερα βήματα, για παράδειγμα με τη βραχυπρόθεσμη εφαρμογή των πορισμάτων έρευνας και ανάπτυξης που θα επιτρέψουν τη βελτίωση άλλων πτυχών παθητικής ασφαλείας των οχημάτων. Το 6ο πρόγραμμα-πλαίσιο έρευνας θα εξακολουθήσει να ενθαρρύνει τη συγκρότηση ομάδων ερευνητών από πολυποίκιλους επιστημονικούς κλάδους, με τη συμμετοχή ιατρών και βιολόγων, μηχανικών, στατιστικολόγων και ψυχολόγων από το χώρο της επιστήμης και της βιομηχανίας.

Τη στιγμή αυτή η τεχνολογία του αυτοκινήτου διέρχεται μία επαναστατική φάση, που θα μπορούσε να ανοίξει ευρύτατους ορίζοντες στα θέματα της ενεργητικής ασφάλειας ή της πρόληψης των ατυχημάτων. Το όχημα τείνει να καταστεί ο φορέας ενσωμάτωσης υπερσύγχρονων ηλεκτρονικών διατάξεων, οι οποίες είναι σε θέση να διευθύνουν τις λειτουργίες ασφάλειας του οχήματος. Με τις τεχνολογίες αυτές διανοίγεται η δυνατότητα να πραγματοποιηθεί ένα ποιοτικό άλμα στο πεδίο της οδικής ασφάλειας, χάρη στα ευφυή συστήματα ενεργητικής και παθητικής ασφαλείας που εγγυώνται βελτιωμένη τήρηση των κανόνων οδήγησης, ιδίως στα θέματα της υπερβολικής ταχύτητας και της μείωσης των ικανοτήτων του οδηγού και της κατοχύρωσης των ευφυών μορφών προστασίας στις περιπτώσεις των ατυχημάτων. Ωστόσο, φαίνεται εξαιρετικά απίθανο με τις τεχνολογίες αυτές να επιτευχθεί η διόρθωση όλων των σφαλμάτων συμπεριφοράς που θα εξακολουθήσουν καθ'όλη τη χρονική διάρκεια αναφοράς να αποτελούν την κύρια αιτία των ατυχημάτων.

Για να επιτευχθεί σε σημαντικό βαθμό ο αντικειμενικός στόχος της μείωσης του αριθμού των θυμάτων, ιδίως των θυμάτων που προκαλούνται από τα οχήματα δημοσίας χρήσεως, χωρίς να αναμένεται η εφαρμογή των νέων μελλοντικών τεχνολογιών, θα επαρκούσε η εφαρμογή ήδη από τη σημερινή φάση, με τη θέσπιση εναρμονισμένων μέτρων, των τεχνολογιών εκείνων που είναι ήδη διαθέσιμες για την ασφάλεια των οχημάτων και για τους εξοπλισμούς προστασίας.

5.2.2. Ενημέρωση των καταναλωτών: το ευρωπαϊκό πρόγραμμα αξιολόγησης των νέων μοντέλων αυτοκινήτων (EuroNCAP)

Οι αγοραστές των νέων αυτοκινήτων χρειάζονται αντικειμενικές πληροφορίες για το επίπεδο ασφαλείας των οχημάτων τους. Οι διαθέσιμες πληροφορίες έχουν συγκεκριμένο αντίκτυπο στις αποφάσεις της αγοράς και ενθαρρύνουν τους κατασκευαστές των αυτοκινήτων να εφαρμόζουν καινοτομίες στον τομέα των συστημάτων ασφαλείας και να διοχετεύουν στην αγορά συγκεκριμένες λύσεις ασφαλείας χωρίς να αναμένουν να τεθούν σε ισχύ οι συγκεκριμένες νομοθετικές διατάξεις.

Πέρα από το κοινοτικό καθεστώς έγκρισης των οχημάτων, το ευρωπαϊκό πρόγραμμα αξιολόγησης των νέων μοντέλων αυτοκινήτων (EuroNCAP) δοκιμάζει την ασφάλεια των δημοφιλέστερων μοντέλων των νέων αυτοκινήτων με βάση τα εναρμονισμένα πρωτόκολλα δοκιμών, οι οποίες διεξάγονται υπό τις αντιπροσωπευτικές συνθήκες των διαφόρων μορφών σύγκρουσης που προκαλούν σοβαρούς τραυματισμούς στους επιβαίνοντες στα οχήματα καθώς και της πιθανής σύγκρουσης με έναν πεζό, ξεπερνώντας τα όρια του καθεστώτος για τη χορήγηση της κοινοτικής έγκρισης τύπου των οχημάτων. Το πρόγραμμα αυτό αξιοποιεί τις προσπάθειες που έχει καταβάλει ο βιομηχανικός κλάδος, δημοσιεύοντας τα αποτελέσματα των δοκιμών, ώστε να ενημερώνονται οι καταναλωτές για τα χαρακτηριστικά στοιχεία ασφαλείας των νέων αυτοκινήτων, με αποτέλεσμα η Ευρώπη να έχει καταστεί αγορά αιχμής στα θέματα ασφάλειας. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρέχει από την πλευρά της χρηματοδοτική στήριξη και συμμετέχει στη λήψη των τεχνικών αποφάσεων.

Μία μελέτη που εκπονήθηκε με χρηματοδότηση της Επιτροπής [24] κατέληξε στο συμπέρασμα ότι κάθε αστέρας που απονέμεται σύμφωνα με τα κριτήρια του προγράμματος EuroNCAP μπορεί να διασυνδεθεί με μείωση σχεδόν κατά 10% του κινδύνου επέλευσης θανατηφόρου ατυχήματος για τους επιβαίνοντες στο αυτοκίνητο. Όπως αποδείχθηκε, τα αυτοκίνητα που κατατάσσονται στην κατηγορία των πέντε αστέρων (ένα μοντέλο το 2001, έξι μοντέλα το 2002) εμφανίζουν εγγενή κίνδυνο θανατηφόρου τροχαίου ατυχήματος κατά 36% κατώτερο, σε σύγκριση με τα οχήματα που απλώς τηρούν τις επιβαλλόμενες από το νόμο απαιτήσεις.

[24] "Quality Criteria for the Safety Assessment of Cars Based on Real-World Crashes" (Ποιοτικά κριτήρια για την αξιολόγηση της ασφάλειας των αυτοκινήτων με βάση τις συγκρούσεις που συμβαίνουν στον πραγματικό κόσμο) (SARAC)

Όπως διαπιστώνεται τον τελευταίο καιρό, το ποιοτικό σήμα « 5 αστέρες EuroNCAP » τείνει να αποτελέσει εμπορικό επιχείρημα υπέρ των πωλήσεων, την αξία του οποίου εκτιμά η αυτοκινητοβιομηχανία.

Τα προσεχή βήματα εξέλιξης του προγράμματος EuroNCAP θα επιτρέψουν την ενσωμάτωση άλλων πτυχών παθητικής ασφαλείας, όπως η προστασία από το φαινόμενο του μαστιγίου (τραύματα στην αυχενική χώρα) και η συμβατότητα των οχημάτων, στις περιπτώσεις συγκρούσεων μεταξύ αυτοκινήτων, αλλά και των πτυχών της ενεργητικής ασφάλειας.

* Η Επιτροπή θα εξακολουθήσει να παρέχει την υποστήριξή της στο EuroNCAP διαπνεόμενη από την επιθυμία να διανοιχτεί ο δρόμος για να υπάρξει περαιτέρω πρόοδος, να ευαισθητοποιηθούν και να ενημερωθούν οι καταναλωτές και να ενισχυθεί η εκπροσώπηση των κρατών μελών.

5.2.3. Προστασία σε περίπτωση ατυχήματος ή παθητική ασφάλεια

Την εποχή αυτή βρίσκονται σε εξέλιξη οι διεργασίες, στόχος των οποίων είναι ο καθορισμός των προδιαγραφών ενεργοποίησης των οπτικών ή ηχητικών διατάξεων προτροπής για τη χρήση της ζώνης ασφαλείας για όσους επιβαίνουν στα οχήματα. Οι συσκευές αυτές ήδη συμπεριλαμβάνονται στην αξιολόγηση των οχημάτων που διεξάγεται στο πλαίσιο του προγράμματος EuroNCAP και η EEVC [25] θα επεξεργασθεί το πρότυπο για την αξιολόγηση των επιδόσεων. Σε περίπτωση που το φαινόμενο αυτό γενικευθεί, η εν λόγω μορφή εξοπλισμού θα μπορούσε να αποτελέσει σχετικά φθηνό και αποτελεσματικό μέσο για να αυξηθεί το ποσοστό χρήσης των ζωνών ασφαλείας. Με βάση τις εκτιμήσεις που έγιναν στη Σουηδία, η τοποθέτηση αποτελεσματικών διατάξεων που παροτρύνουν τους επιβάτες να φορούν τις ζώνες ασφαλείας θα επέτρεπε να μειωθεί ο αριθμός των θανάτων μεταξύ των επιβαινόντων στα οχήματα κατά ποσοστό περίπου 20%. Σε συνάρτηση με το σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το ποσοστό αυτό θα μεταφραζόταν σε περισσότερες από 4.000 ζωές που θα μπορούσαν κάθε χρόνο να σωθούν. Όσον αφορά τις διατάξεις συγκράτησης των παιδιών, οι ρυθμίσεις της κοινοτικής νομοθεσίας ενισχύθηκαν μόλις πρόσφατα [26]. άλλωστε, η σχετική συμφωνία στην Οικονομική Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη αναφορικά με ένα παγκόσμιο σύστημα στερέωσης των διατάξεων συγκράτησης που προορίζονται για τα παιδιά αναμένεται ότι θα διευκολύνει και θα καταστήσει ασφαλέστερη την εγκατάσταση των καθισμάτων για παιδιά στα οχήματα και θα συμβάλει στην επίλυση ενός προβλήματος που πολύ συχνά καταγγέλλουν οι γονείς.

[25] European Enhanced Vehicle-Safety Committee (Επιτροπή για την ενίσχυση της ασφαλείας των οχημάτων στην Ευρώπη), η οποία λαμβάνει κοινοτικές χρηματοδοτήσεις

[26] Οδηγία 2003/20/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίο και του Συμβουλίου της 8ης Απριλίου 2003 για την τροποποίηση της οδηγίας 91/671/ΕΟΚ του Συμβουλίου για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με την υποχρεωτική χρησιμοποίηση της ζώνης ασφαλείας στα οχήματα κάτω των 3,5 τόνων (ΕΕ L 115 της 9.5.2003, σ. 63). Η με τον τρόπο αυτό τροποποιημένη οδηγία 91/671/ΕΟΚ φέρει πλέον τον τίτλο "οδηγία σχετικά με την υποχρεωτική χρησιμοποίηση ζωνών ασαφαλείας και διατάξεων συγκράτησης για παιδιά στα οχήματα".

Στη Σουηδία, το κράτος στο οποίο παρατηρείται το υψηλότερο ποσοστό τοποθέτησης ζωνών ασφαλείας στην Ευρώπη (95%), τα μισά άτομα που έχασαν τη ζωή τους σε τροχαία ατυχήματα δεν φορούσαν τις ζώνες τους. Αυτό αποδεικνύει το τεράστιο δυναμικό που αντιπροσωπεύει κάθε μέτρο που επιτρέπει να αυξηθεί περαιτέρω το ποσοστό τοποθέτησης των ζωνών και ιδίως οι διατάξεις που επισημαίνουν σε όλους τους επιβαίνοντες στο όχημα ότι πρέπει να φορούν τις ζώνες.

Μία από τις προτεραιότητες δράσης της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι και η κατασκευή των εμπρόσθιων μετώπων των οχημάτων κατά τρόπο, ώστε να είναι λιγότερο επικίνδυνα για τους πεζούς και τους ποδηλάτες. Η Επιτροπή ενέκρινε πρόσφατα σχετική νομοθετική πρόταση προς την κατεύθυνση αυτή [27]. Η συστηματική εφαρμογή σχεδιαστικών λύσεων που ικανοποιούν τις τέσσερις δοκιμές επιδόσεων, όπως αυτές καθορίζονται από την EEVC, θα επιτρέψει κάθε χρόνο να σώζονται μέχρι και 2.000 πεζοί και ποδηλάτες.

[27] Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την προστασία των πεζών και άλλων ανεπαρκώς προστατευόμενων χρηστών των οδών στην περίπτωση σύγκρουσης με μηχανοκίνητο όχημα και για την τροποποίηση της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ [COM(2003)67 τελικό της 19.2.2003]

Σε ό,τι αφορά τις περιπτώσεις συγκρούσεων βαρέων φορτηγών οχημάτων-αυτοκινήτων, η κοινοτική νομοθεσία έχει ήδη καθορίσει τις προδιαγραφές για τις διατάξεις οπίσθιας προφυλάξεως, την πλευρική προστασία και την πρόσθια προστασία των βαρέων φορτηγών οχημάτων κατά τρόπο ώστε να περιορίζεται η ενσφήνωση τους [28]. Η προστασία των επιβαινόντων στο όχημα μπορεί να βελτιωθεί περαιτέρω με τη θέσπιση κριτηρίων για την απορρόφηση της ενέργειας. Σε ό,τι αφορά τις περιπτώσεις σύγκρουσης μεταξύ αυτοκινήτων, υπάρχουν δυνατότητες βελτίωσης της συμβατότητας των οχημάτων. Στο απώτερο μέλλον, οι νομοθετικές διατάξεις θα πρέπει να τροποποιηθούν, κατά τρόπο που να οδηγήσει στην ενσωμάτωση των κριτηρίων αυτών.

[28] Οδηγία 70/221/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 20ής Μαρτίου 1970, περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών που αναφέρονται στις δεξαμενές υγρών καυσίμων και στις διατάξεις οπισθίας προφυλάξεως των οχημάτων με κινητήρα και των ρυμουλκουμένων τους (ΕΕ L 76 της 6.4.1970, σ.23), όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 2000/8/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 20ής Μαρτίου 2000 (ΕΕ L 106 της 3.5.2000, σ.23). οδηγία 89/297/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 13ης Απριλίου 1989 που αφορά την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με την πλευρική προστασία (πλευρικοί προφυλακτήρες) ορισμένων οχημάτων με κινητήρα και των ρυμουλκουμένων τους (ΕΕ L 124 της 5.5.1989, σ.1). οδηγία 2000/40/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 26ης Ιουνίου 2000 για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με την πρόσθια προστασία των μηχανοκινήτων οχημάτων έναντι ενσφυνώσεως και για την τροποποίηση της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ του Συμβουλίου (ΕΕ L 203 της 10.8.2000, σ.9)

Εξάλλου, η παθητική ασφάλεια των μοτοσικλετών και η αλληλεπίδραση ανάμεσα στα οδικά οχήματα και τις υποδομές θα μπορούσε να βελτιωθεί σε σημαντικό βαθμό.

Όλες οι προαναφερόμενες πτυχές αποτελούν βραχυπρόθεσμες προτεραιότητες. Η Επιτροπή θα εξακολουθήσει να εκμεταλλεύεται όλα τα μέσα που είναι σε θέση να βελτιώσουν την παθητική ασφάλεια των οχημάτων. Θα εξετάσει ιδίως τις επιπτώσεις που έχει για την οδική ασφάλεια η μαζική εξάπλωση οχημάτων των τύπων « 4x4 », « SUV » και « MPV » (οχήματα με κίνηση στους τέσσερις τροχούς - sports utility vehicles και multipurpose vehicles) φαινόμενο το οποίο προκαλεί αυξανόμενη ανησυχία, όπως και στις Ηνωμένες Πολιτείες.

* Επεξεργασία των εναρμονισμένων προδιαγραφών με την εγκατάσταση ηχητικών ή οπτικών διατάξεων παρότρυνσης των επιβαινόντων στο όχημα να φορούν τις ζώνες ασφαλείας τους και προώθηση της γενικευμένης χρήσης τους μέσω οικειοθελών συμφωνιών.

* Γενικευμένη χρήση των ενιαίων συστημάτων στερέωσης για τις διατάξεις συγκράτησης των παιδιών.

* Βελτίωση των οχημάτων, κατά τρόπο ώστε να περιορίζονται τα σοβαρά ατυχήματα που συμβαίνουν σε πεζούς και ποδηλάτες.

* Μελέτη των αιτίων και των μέσων αποτροπής των κακώσεων που είναι συνέπεια του φαινομένου του μαστιγίου (τραυματισμοί στην αυχενική χώρα).

* Υποστήριξη της ανάπτυξης ευφυών διατάξεων συγκράτησης.

* Προσαρμογή στην τεχνική πρόοδο των οδηγιών για τις περιπτώσεις μετωπικής, πλευρικής και οπίσθιας σύγκρουσης των βαρέων φορτηγών οχημάτων, με στόχο τον περιορισμό της ενσφήνωσης των οχημάτων και τη θέσπιση κριτηρίων απορρόφησης της ενέργειας.

* Ενίσχυση της συμβατότητας των οχημάτων.

* Εξέταση των επιπτώσεων που έχει για την οδική ασφάλεια η μαζική εξάπλωση οχημάτων των τύπων « 4x4 », sports utility vehicles και multipurpose vehicles

5.2.4. Πρόληψη των ατυχημάτων ή ενεργητική ασφάλεια

Τεράστιες είναι οι δυνατότητες μείωσης του αριθμού των θυμάτων που αντιπροσωπεύουν οι νέες τεχνολογίες στους τομείς των πληροφοριών και των επικοινωνιών ((«ευφυή συστήματα μεταφορών», ή ITS) με τις οποίες μπορούν να εξοπλίζονται τα οχήματα. Ραντάρ που ενσωματώνονται στα οχήματα είναι ιδίως σε θέση να ανιχνεύουν τις καταστάσεις που μπορούν να οδηγήσουν σε ατυχήματα και να ενεργοποιούν τους εξοπλισμούς ασφαλείας, πριν μάλιστα και από την πρόσκρουση του οχήματος, αποφεύγοντας έτσι τα ατυχήματα ή μειώνοντας σε σημαντικό βαθμό τις συνέπειές του. Η ανάπτυξη προσαρμοσμένων αισθητήρων, μετατροπέων ενεργοποίησης σημάτων και υπολογιστών έχει ήδη επιτρέψει τη γενικευμένη χρήση των διατάξεων ABS και συστημάτων που ενισχύουν τη σταθερότητα των οχημάτων, όπως οι διατάξεις ESP (« Electronic Stability Program »), που υποβοηθούν τον οδηγό να διατηρήσει τον έλεγχο του οχήματος υπό ακραίες συνθήκες. Οι νέες γενεές εξοπλισμών ενεργητικής ασφαλείας και υποστήριξης του οδηγού (« Advanced Driver-Assistance Systems », ή ADAS) θα είναι διαθέσιμες στο άμεσο μέλλον. Πρόκειται, αφενός μεν, για αυτόνομα συστήματα ασφαλείας, που είναι σε θέση να ενσωματώνουν όχι μόνο τις παραμέτρους που σχετίζονται με το όχημα και τον οδηγό, αλλά επίσης και τα δεδομένα που έχουν σχέση με τον περιβάλλοντα χώρο του οχήματος, ενώ, από την άλλη πλευρά, πρόκειται για διαλογικά συστήματα που επιτρέπουν την ανταλλαγή πληροφοριών για την ασφάλεια μεταξύ των οχημάτων.

Με την ανάλυση των πληροφοριών που αντλούνται από τον περιβάλλοντα χώρο του οχήματος, τα συστήματα αυτά είναι σε θέση να αξιολογούν τους κινδύνους επέλευσης κάποιου ατυχήματος. Μπορούν να προειδοποιήσουν τον οδηγό και να θέσουν σε κίνηση τις ενδεδειγμένες κατεπείγουσες δράσεις αποφυγής του ατυχήματος. Εάν το ατύχημα είναι αναπόφευκτο, το σύστημα είναι σε θέση να βελτιστοποιήσει τον τρόπο λειτουργίας των διατάξεων παθητικής προστασίας. Άλλα συστήματα ειδοποιούν αυτόματα τις υπηρεσίες πρώτων βοηθειών.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση, τα κράτη μέλη και η βιομηχανία θα πρέπει να καταβάλουν προσπάθειες για την επεξεργασία της ολοκληρωμένης προσέγγισης που θα προσδώσει μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα σ'αυτές τις νέες τεχνολογίες ασφάλειας. Η πρωτοβουλία eSafety που εγκαινιάστηκε το 2002 από την Επιτροπή και την αυτοκινητοβιομηχανία [29], εντάσσεται στη λογική του προγράμματος e-Europe που εγκαινιάστηκε από τους αρχηγούς κρατών και κυβερνήσεων στην Ευρωπαϊκή Σύνοδο Κορυφής της Φέιρα τον Ιούνιο του 2001 και οδήγησε στη διατύπωση συστάσεων και ορισμένων δράσεων σε κοινοτικό επίπεδο, οι οποίες πρόκειται στο προσεχές μέλλον να υποβληθούν από την Επιτροπή υπό μορφή ανακοίνωσης με τίτλο "οι τεχνολογίες των πληροφοριών και των επικοινωνιών για τα ευφυή οχήματα". Οι δράσεις αυτές μπορεί να θεωρηθεί ότι αποτελούν ιδιαίτερα σημαντική πτυχή του παρόντος προγράμματος δράσης.

[29] Για περισσότερες πληροφορίες μπορείτε να συμβουλευθείτε www.eu.int/information_society/programmes/esafety/index_en.htm

Εκτός από τις δράσεις που αναλαμβάνονται κυρίως από κοινού με την αυτοκινητοβιομηχανία οι οποίες απαριθμούνται στην παρούσα ανακοίνωση, η Ευρωπαϊκή Ένωση θα εγκρίνει το πρόγραμμα για τα ευφυή συστήματα διαχείρισης της οδικής κυκλοφορίας που θα καθοριστεί από τις κυβερνητικές αρχές και που θα παρουσιάζει ενδιαφέρον για την οδική ασφάλεια, κατά τρόπο ώστε να προκύψει το μεγαλύτερο δυνατό όφελος για το κοινωνικό σύνολο.

Ανάμεσα στις δραστηριότητες μακροπρόθεσμης ανάπτυξης, θα πρέπει να δοθεί το προβάδισμα στα συστήματα που προσφέρουν τις καλύτερες προοπτικές [30]. Με την αύξηση του όγκου κυκλοφορίας των οχημάτων, η βελτίωση της διαχείρισης της ταχύτητας των οχημάτων αποτελεί επιτακτικό όρο ασφαλείας που θα επιτρέψει την καταπολέμηση της συμφόρησης. Εκτός από τα ευεργετικά οφέλη που θα προκύψουν στα ζητήματα της οδικής ασφάλειας, η τήρηση των περιορισμών ταχύτητας θα έχει επίσης σημαντικό αντίκτυπο στα θέματα της μείωσης των εκπεμπόμενων αερίων θερμοκηπίου. Για να αξιολογηθούν ο όροι που επιτρέπουν τη λειτουργία των συστημάτων προσαρμογής της ταχύτητας θα πρέπει να διερευνηθεί η πειραματική εφαρμογή τους σε πολυάριθμες χώρες και ιδίως στη Σουηδία, τις Κάτω Χώρες, τη Μεγάλη Βρετανία, το Βέλγιο, τη Γαλλία και τη Γερμανία.

[30] όπως οι διατάξεις περιορισμού και προειδοποίησης για την ταχύτητα, συμπεριλαμβανόμενων των συστημάτων προσαρμογής της ταχύτητας - « Intelligent Speed Adaptation » ή ISA. οι διατάξεις συναγερμού σε περίπτωση συγκρούσεων και οι διατάξεις διατήρησης του οχήματος στη γραμμή πορείας του. οι συσκευές προσαρμογής της ταχύτητας πορείας του οχήματος - « Adaptive Cruise Control » ή ACC. οι διατάξεις ανίχνευσης των διασταυρώσεων.

Πρέπει επίσης, με απόλυτη τήρηση των νομοθετικών διατάξεων για την προστασία των δεδομένων και του δικαιώματος της κινητικότητας, να συνεχιστούν οι διεργασίες διερεύνησης των τεχνολογιών, οι προοπτικές των οποίων διαγράφονται λαμπρές, όπως:

- τα συστήματα που παρεμποδίζουν τη θέση σε λειτουργία των οχημάτων, στις περιπτώσεις υπέρμετρων ποσοστών αλκοολαιμίας (« alcolocks ») ("ασφαλιστικές δικλείδες χρήσης οινοπνευματωδών"). Στο απώτερο μέλλον, τα συστήματα αυτά θα μπορούσαν να ενσωματωθούν στο οπλοστάσιο των θεσπιζόμενων μέτρων κατά των παραβατών που καταστρατηγούν τη νομοθεσία για τα ποσοστά αλκοολαιμίας των οδηγών.

- οι διατάξεις διαχείρισης της ταχύτητας με στόχο το δυναμικό έλεγχο των οχημάτων, για να μειώνεται η απόσταση πέδησης, να αυξάνεται η σταθερότητα και να αποτρέπονται τα ατυχήματα που οδηγούν σε αναποδογύρισμα των οχημάτων ιδίως στην περίπτωση των βαρέων φορτηγών.

- η ανίχνευση (με τρόπο που δεν είναι φορτικός) της κόπωσης του οδηγού ή της επιδείνωσης των επιδόσεων οδήγησης, ώστε να εφιστάται η προσοχή του.

- οι ειδικές διατάξεις που είναι σε θέση να προειδοποιούν τον οδηγό σε περιπτώσεις που διατρέχει τον κίνδυνο σύγκρουσης με κάποιο πεζό ή κάποιον άλλο ευάλωτο χρήστη. παρά το γεγονός ότι βρίσκεται ακόμα στο στάδιο της έρευνας, αυτή η κατηγορία διατάξεων χαράσσει πολύ ελπιδοφόρες προοπτικές ιδίως για τη βελτίωση της ασφάλειας στις πόλεις, με αποτέλεσμα οι προσπάθειες έρευνας να πρέπει να συνεχιστούν και να ενισχυθούν.

- ο ηλεκτρονικός εντοπισμός των οχημάτων (« Electronic Vehicle Identification » ή EVI).

Η Επιτροπή θα προτείνει το αναλυτικό πλαίσιο άσκησης των δραστηριοτήτων στο πλαίσιο της ανακοίνωσής της με τίτλο "οι τεχνολογίες των πληροφοριών και των επικοινωνιών που προορίζονται για τα ευφυή οχήματα" για την οποία έγινε ήδη λόγος.

Καθώς οι τεχνολογίες εξελίσσονται συνεχώς, η Ευρωπαϊκή Ένωση θα πρέπει να εγγυηθεί τη μόνιμη συστηματική παρακολούθηση της ασφάλειας των εν λόγω συστημάτων και να καθορίσει τα πρότυπα ποιότητας. Ιδίως οι διεπαφές των συστημάτων πληροφόρησης και επικοινωνίας που είναι εγκατεστημένα στο όχημα πρέπει να είναι οργανωμένες κατά τρόπο ώστε να μην είναι σε θέση να διακυβεύουν την ασφάλεια λειτουργίας του οχήματος, αλλά ούτε και να περιορίζουν άσκοπα τη χρήση των εν λόγω συστημάτων. Στην αρχική φάση, η Επιτροπή ενέκρινε το Δεκέμβριο του 1999 σύσταση, με την οποία καλούσε τη βιομηχανία να αποδεχθεί τη δήλωση αρχών όσον αφορά τη διεπαφή ανθρώπου-μηχανής [31]. Απομένει ο προσδιορισμός των μέσων που θα οδηγήσουν στην τήρηση των αρχών αυτών.

[31] Σύσταση 2000/53/ΕΚ της Επιτροπής, της 21ης Δεκεμβρίου 1999, σχετικά με ευρωπαϊκή δήλωση αρχών όσον αφορά τη διεπαφή ανθρώπου-μηχανής για ασφαλή και αποτελεσματικά συστήματα πληροφοριών και επικοινωνιών επί οχημάτων [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(1999) 4786] (ΕΕ L 19 της 25.1.2000, σ.64)

Εξάλλου, όπως αποδείχθηκε από τις έρευνες, οι μηχανισμοί ενεργητικής ασφαλείας δεν τίθενται πάντοτε σωστά σε εφαρμογή από τους οδηγούς. Για το λόγο αυτό λοιπόν, πριν εξετασθεί η γενίκευση της εφαρμογής των ενδεχόμενων μηχανισμών της μορφής αυτής, επιβάλλεται να γίνουν μελέτες για τη στάση των οδηγών. Η χρήση για παράδειγμα συστημάτων όπως τα συστήματα σταθεροποίησης της ταχύτητας πορείας (« Automatic Cruise Control » ή ACC), οι ρυθμιστικές διατάξεις ελέγχου της πορείας στις περιπτώσεις βραδείας ροής της κυκλοφορίας (« Stop and Go Control »), αλλά και συστημάτων ελέγχου της πορείας επιβάλλουν την αντίστοιχη εκμάθησή τους. Καθώς η ευθύνη της οδήγησης παραμένει αποκλειστικό μέλημα του οδηγού, για τη χρήση των τεχνολογιών αυτών ενδέχεται να επιβάλλεται εξάλλου η κατάλληλη πληροφόρησή του. Η διεξαγωγή περαιτέρω ερευνών εμφανίζεται επίσης αναγκαία, για τη μελέτη της στάσης των οδηγών και για τη διερεύνηση των ορίων των διανοητικών ικανοτήτων που προϋποθέτουν οι νέες τεχνολογίες.

Ο αντίκτυπος των νέων τεχνολογιών μπορεί να είναι εξίσου θετικός όσο και αρνητικός. Μολονότι τα κινητά τηλέφωνα, με την αυστηρή έννοια του όρου, δεν ανήκουν στον εξοπλισμό των αυτοκινήτων, η ευρύτατη εξάπλωσή τους και η χρήση τους από τους οδηγούς των αυτοκινήτων - που έχει ως συνέπεια να αυξάνεται σε τεράστιο βαθμό ο κίνδυνος θανατηφόρων ατυχημάτων [32] - αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα για τους νέους κινδύνους που διαγράφονται και τονίζει την αναγκαιότητα να βρεθεί κατάλληλη αντιμετώπιση. Διανοίγουμε αντιθέτως δυνατότητες βελτίωσης της ασφάλειας, επιτρέποντας την πραγματοποίηση με πολύ ταχύτερο τρόπο κλήσεων προς τις υπηρεσίες παροχής πρώτων βοηθειών (βλ. στη συνέχεια στη παράγραφο 5.5).

[32] βλ. για παράδειγμα τη μελέτη με τίτλο telefonieren am Steuer und Verkehrssicherheit (τηλεφωνικές κλήσεις κατά την οδήγηση και οδική ασφάλεια) (Bundesanstalt fόr Strassenwesen [BAST], Bergisch Gladbach, Γερμανία, Νοέμβριος 1997)

Για το λόγο αυτό επιβάλλεται να εξευρεθεί το κατάλληλο πλαίσιο που θα ενθαρρύνει τη χρήση των αποτελεσματικών μορφών τεχνολογίας, επιτρέποντας ταυτόχρονα να αποφευχθούν οι νέοι κίνδυνοι.

Η βελτίωση της ορατότητας των οχημάτων, η βελτιωμένη όραση τη νύχτα ή υπό αντίξοες συνθήκες αποτελούν τους παράγοντες πρόληψης που διανοίγουν τις πιο ενθαρρυντικές προοπτικές. Η παρουσία και η χρήση των φανών την ημέρα θεωρείται σήμερα ότι αποτελεί εξαιρετικά θετικό στοιχείο για την ορατότητα των οχημάτων. Ορισμένα κράτη μέλη παραμένουν επιφυλακτικά αναφορικά με το ενδιαφέρον που έχει το μέτρο, εάν ληφθεί ιδίως υπόψη το ενεργειακό κόστος. Πριν υποβάλει ενδεχομένως την πρότασής της, η Επιτροπή θα επανεξετάσει το ζήτημα αυτό, εφόσον χρειάζεται.

Η Επιτροπή υπέβαλε το Φεβρουάριο του 2002 νομοθετική πρόταση για την εξάλειψη της γωνίας νεκρού σημείου στην οπίσθια κίνηση για τα νέα οχήματα [33], που εμφανίζει επίσης πολύ μεγάλο δυναμικό μείωσης του αριθμού των θυμάτων. Υπό το φως των πορισμάτων της σχετικής μελέτης, θα εξετάσει το ενδεχόμενο υποβολής νομοθετικής πρότασης για τον εξοπλισμό εκ των υστέρων των βαρέων φορτηγών οχημάτων που κυκλοφορούν ήδη.

[33] Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με την έγκριση τύπου των κατόπτρων των συμπληρωματικών συστημάτων έμμεσης όρασης, καθώς και των οχημάτων που είναι εξοπλισμένα με τις εν λόγω διατάξεις, με την οποία τροποποιείται η οδηγία 71/156/ΕΟΚ του Συμβουλίου [COM(2001)811 τελικό της 7 Ιανουαρίου 2002, ΕΕ C126E της 28.5.2002, σ.125]

Οι τεχνολογικές εξελίξεις στον τομέα των ελαστικών επισώτρων (μείωση των εκτοξευόμενων ποσοτήτων νερού από τα ελαστικά των βαρέων φορτηγών οχημάτων, βελτίωση της πρόσφυσης σε ολισθηρά οδοστρώματα, σύστημα συναγερμού σε περίπτωση χαμηλής πίεσης αέρα) αναμένεται να οδηγήσουν βραχυπρόθεσμα σε μείωση της κατανάλωσης καυσίμων, στη μείωση του θορύβου από την πορεία του κυκλοφορούντος οχήματος με παράλληλη διατήρηση υψηλών επιπέδων ασφαλείας. Όπως υπολογίζεται, η μείωση της κατανάλωσης καυσίμων θα ανέλθει σε 10% και ο αριθμός των θυμάτων θα περιοριστεί περίπου κατά χίλιους νεκρούς. Η Επιτροπή θα αξιολογήσει τα μέτρα που απαιτούνται για την ταχύρυθμη εκμετάλλευση της προόδου αυτής.

Η χρήση της μοτοσικλέτας αποτελεί με μεγάλη απόσταση το μέσο μεταφοράς που εμφανίζει το μεγαλύτερο ποσοστό κινδύνων. Υπάρχουν επίσης τεχνικές δυνατότητες για τη μείωση του κινδύνου ατυχημάτων, όπως για παράδειγμα η γενικευμένη χρήση διατάξεων που παρεμποδίζουν το μπλοκάρισμα των τροχών στα συστήματα πέδησης. Η Επιτροπή θα εξετάσει περαιτέρω τα τεχνικά ζητήματα της ασφάλειας των μοτοσικλετών, από κοινού με τις αρμόδιες οργανώσεις, με στόχο τη βελτίωση των νομοθετικών ρυθμίσεων.

Ένα άλλο κεφάλαιο αποτελεί η πρόσβαση των ατόμων μειωμένης κινητικότητας στην οδήγηση. Η Επιτροπή διεξήγαγε από το 1989 σειρά μελετών, αποτέλεσμα των οποίων ήταν η έγκριση του καταλόγου των κοινοτικών κωδικών που οφείλουν να καταγράφονται στις άδειες οδήγησης [34] και που διευκολύνουν την ελεύθερη διακίνηση των προαναφερόμενων ατόμων, τα οποία οδηγούν οχήματα που εμφανίζουν συχνά πολύ εξειδικευμένες προσαρμογές. Οι ποσοτικές και διαδικαστικές πλευρές και οι πτυχές ασφαλείας των διατάξεων προσαρμογής διερευνώνται τη στιγμή αυτή στη μελέτη QUAVADIS. Τα πορίσματα των εργασιών αυτών θα διανοίξουν το δρόμο για την έγκριση των μεσοπρόθεσμων κατευθυντηρίων γραμμών και για την προώθηση της κινητικότητας των προσώπων που έχουν απόλυτη ανάγκη να γίνουν οι προσαρμογές στα οχήματά τους.

[34] Οδηγία 97/26/ΕΚ του Συμβουλίου της 2ας Ιουνίου 1997 για την τροποποίηση της οδηγίας 91/439/ΕΟΚ σχετικά με την άδεια οδήγησης (ΕΕ L 150 της 7.6.1997, σ.41). Ο εν λόγω κατάλογος τροποποιήθηκε από την οδηγία 2000/56/ΕΚ της Επιτροπής της 14ης Σεπτεμβρίου 2000 (ΕΕ L 237 της 21.9.2000, σ.45)

Εξάλλου, όπως αποδείχθηκε από τις έρευνες, τα μέσα της ενεργητικής ασφάλειας δεν χρησιμοποιούνται πάντα σωστά από τους οδηγούς. Έτσι, πριν εξετασθεί το ενδεχόμενο της γενικευμένης χρήσης μέσων της μορφής αυτής, επιβάλλεται η διεξαγωγή μελετών για την επακριβή στάση των οδηγών.

* Έρευνα του αντίκτυπου που έχει η γενικευμένη χρήση των φανών την ημέρα σε όλα τα οχήματα.

* Βελτίωση της ορατότητας των βαρέων φορτηγών οχημάτων.

* Εξάλειψη των γωνιών νεκρού σημείου κατά την οπίσθια κίνηση για τους οδηγούς των βαρέων φορτηγών οχημάτων.

* Αξιολόγηση των μέτρων που θα επιτρέψουν τη μείωση των ατυχημάτων που οφείλονται στα ελαστικά.

* Διερεύνηση των διατάξεων ανίχνευσης των μειωμένων αντανακλαστικών του οδηγού, όπως το τεστ για την απαγόρευση της οδήγησης στην περίπτωση χρήσης οινοπνευματωδών ποτών και οι διατάξεις ανίχνευσης της κόπωσης.

* Αξιολόγηση των εθνικών προσπαθειών σχεδιασμού ευφυών διατάξεων προσαρμογής της ταχύτητας και αποτίμηση της αποδοχής τους από την κοινή γνώμη.

* Βελτίωση της ασφάλειας των μοτοσικλετών με λήψη νομοθετικών μέτρων ή με σύναψη εκούσιων συμφωνιών με τη βιομηχανία.

* Διερεύνηση των πλεονεκτημάτων που συνεπάγεται η εναρμόνιση των εγκρίσεων τύπου όσον αφορά τις προσαρμογές που γίνονται στα οχήματα τα οποία προορίζονται για τα άτομα μειωμένης κινητικότητας.

* Θέσπιση του μακροπρόθεσμου προγράμματος σε συνάρτηση με τα συστήματα πληροφοριών και επικοινωνιών στο πεδίο της οδικής ασφάλειας και καθορισμός του αναγκαίου ρυθμιστικού πλαισίου για την εφαρμογή των συστημάτων αυτών ιδίως σε ό,τι αφορά τις διαδικασίες χορήγησης αδειών, τα απαιτούμενα χαρακτηριστικά γνωρίσματα και τη διάθεση επαρκών ραδιοφωνικών συχνοτήτων.

* Χάραξη των αξόνων πρωταρχικής σπουδαιότητας κατά την επεξεργασία και ανάπτυξη των προτύπων ποιότητας για τη βελτιστοποίηση της διεπαφής ανθρώπου-μηχανής και εξακρίβωση των δυνατοτήτων βελτίωσης της οδικής ασφάλειας χάρη στη χρήση των εφαρμογών τηλεματικής. Μέριμνα για την τήρηση της δήλωσης αρχών αναφορικά με τη διεπαφή ανθρώπου-μηχανής.

5.2.5. Περιοδικός τεχνικός έλεγχος

Οι μηχανικές βλάβες διαδραματίζουν σήμερα ελάσσονα ρόλο στα τροχαία ατυχήματα, πράγμα που οφείλεται στη γενίκευση των τεχνικών ελέγχων, οι όροι διεξαγωγής των οποίων ρυθμίζονται από την κοινοτική νομοθεσία επηρεάζοντας τόσο τα οχήματα ιδιωτικής χρήσης, όσο και τα βαρέα φορτηγά οχήματα [35]. Ωστόσο, οι έλεγχοι που διεξάγονται οφείλουν να προσαρμόζονται, για να συμβαδίζουν με την αυξανόμενη περιπλοκότητα των τεχνολογιών που χρησιμοποιούνται και με τους τρόπους λειτουργίας τους, κατά τρόπο ώστε να είναι σε θέση να εξασφαλίσουν την ορθή τους λειτουργία καθ'όλη τη χρονική διάρκεια ζωής του οχήματος.

[35] Οδηγία 96/96/ΕΚ του Συμβουλίου της 20ής Δεκεμβρίου 1996 για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τον τεχνικό έλεγχο των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους (ΕΕ L 46 της 17.2.1997, σ.1) - τελευταία προσαρμογή στην τεχνική πρόοδο από την οδηγία 2001/9/ΕΚ της Επιτροπής της 12ης Φεβρουαρίου 2001 (ΕΕ L 48 της 17.2.2001, σ. 18). οδηγία 2000/30/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 6ης Ιουνίου 2000 σχετικά με τον οδικό τεχνικό έλεγχο των οχημάτων επαγγελματικής χρήσεως που κυκλοφορούν στην Κοινότητα (ΕΕ L 203 της 10.8.2000, σ.1)

Η Επιτροπή θα εξετάσει τη σκοπιμότητα να συμπεριληφθούν και άλλες κατηγορίες οχημάτων στον υποχρεωτικό τεχνικό έλεγχο, ενώ θα διερευνήσει επίσης τις δυνατότητες προώθησης εναλλακτικών μεθόδων που παρέχουν την εγγύηση ισοδύναμων αποτελεσμάτων.

Η Επιτροπή εξετάζει εξάλλου το ενδεχόμενο να προσχωρήσει στις διεθνείς συμφωνίες του 1997 [36] με στόχο την εναρμόνιση - σε διεθνές επίπεδο - των ελάχιστων προτύπων ελέγχου.

[36] Συμφωνία έγκρισης των εφαρμοστέων ομοιόμορφων όρων διεξαγωγής των περιοδικών τεχνικών ελέγχων των τροχοφόρων οχημάτων και αμοιβαίας αναγνώρισης των ελέγχων της Βιέννης, της 13ης Νοεμβρίου 1997 (Οικονομική Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη)

* Διερεύνηση από κοινού με τα κράτη μέλη, κατά πόσο είναι αναγκαίο να συμπεριληφθούν στο διεξαγόμενο τεχνικό έλεγχο τα νέα ενσωματωμένα ηλεκτρονικά συστήματα.

* Εντοπισμός και προώθηση των καλύτερων δυνατών πρακτικών, ώστε να βελτιωθεί η αποτελεσματικότητα των διεξαγόμενων υποχρεωτικών περιοδικών ελέγχων με το χαμηλότερο κόστος.

5.3. Ενθάρρυνση της βελτίωσης των οδικών υποδομών

5.3.1. Τα δεδομένα του προβλήματος

Η βελτίωση των οδικών υποδομών και η καθιέρωση των κατάλληλων διαδικασιών μπορούν να συμβάλουν σε αισθητή μείωση της συχνότητας και σοβαρότητας των τροχαίων ατυχημάτων. Με τη συγκεκριμένη χάραξη του δρόμου, τα όργανα του σχεδιασμού είναι σε θέση να επηρεάσουν τη στάση των οδηγών. Η έμπρακτη εφαρμογή της έννοιας των αυτοεπεξηγούμενων οδικών αρτηριών θα επιτρέψει να βελτιωθεί η στάση των οδηγών, με τη βελτιωμένη πληροφόρησή τους για τη σωστή ταχύτητα. Η δημιουργία εξάλλου ενός ήπιου περιβάλλοντος χώρου (με την τοποθέτηση ιδίως πλευρικών προστατευτικών διατάξεων και με τη φύτευση των πρανών στους δρόμους) στο πλαίσιο του οποίου τα ανθρώπινα λάθη δεν συνεπάγονται υποχρεωτικά το θάνατο ή το σοβαρό τραυματισμό των ατόμων θα βοηθήσει κατά πάσα πιθανότητα να γίνουν οι δρόμοι ασφαλέστεροι.

Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ζήτησε επανειλημμένα να καταρτίζονται μελέτες για τον αντίκτυπο στα θέματα ασφαλείας που έχουν οι νέες υποδομές οι οποίες χρηματοδοτούνται από τα ευρωπαϊκά ταμεία. Ζήτησε επίσης τη χάραξη σε ευρωπαϊκό επίπεδο των κατευθυντηρίων γραμμών για την εφαρμογή των μέτρων οδικής ασφαλείας χαμηλού κόστους και για τη διενέργεια των διεξοδικών ελέγχων σε συνάρτηση με τις πτυχές ασφαλείας.

Όπως εξαγγελλόταν στην εν λόγω Λευκή Βίβλο, όταν εξετάζονται τα νέα οδικά έργα θα πρέπει να εκπονείται η σχετική μελέτη του αντίκτυπου στα θέματα ασφαλείας, ούτως ώστε να ελέγχεται ότι τα έργα αυτά δεν πρόκειται να έχουν αρνητικό αντίκτυπο για τις πτυχές ασφαλείας στη συγκεκριμένη ζώνη. Για να γίνουν αυτές οι μελέτες του αντίκτυπου θα πρέπει να καθοριστεί η αντίστοιχη κοινοτική μεθοδολογία. Στη συνέχεια θα πρέπει να διενεργούνται διεξοδικοί έλεγχοι για τις πτυχές ασφαλείας, ούτως ώστε να επαληθεύεται η ουσιαστική εκτέλεση των μέτρων στις διάφορες φάσεις του οδικού έργου.

Με τη βελτίωση των δρόμων θα σωθούν ζωές και ο ρόλος που καλείται να διαδραματίσει η Κοινότητα για την ενθάρρυνση των έργων βελτίωσης είναι σημαντικός. Δύο είναι οι σημαντικοί μηχανισμοί που έχει στη διάθεσή της η Κοινότητα προς επίτευξη του στόχου αυτού: ο ένας είναι, αφενός, η επεξεργασία των τεχνικών κατευθυντηρίων γραμμών στο επίπεδο της Ευρωπαϊκής Ένωσης οι οποίες μπορεί να χρησιμοποιούνται εκουσίως από τους επαγγελματίες του χώρου της ασφάλειας και, ο άλλος είναι η εναρμόνιση των διαδικασιών, των προδιαγραφών και του εξοπλισμού ασφαλείας στο Διευρωπαϊκό Οδικό Δίκτυο.

Αναμένοντας την εκτέλεση των απαιτούμενων έργων βελτίωσης στο υφιστάμενο δίκτυο, η Επιτροπή έθεσε σε κίνηση εργασίες στόχος των οποίων είναι η εναρμόνιση των κριτηρίων που επιτρέπουν τον εντοπισμό των "μελανών σημείων", αλλά και των μέσων που μπορεί να βοηθήσουν να γνωστοποιηθεί η ύπαρξή τους στους χρήστες που δεν είναι εξοικειωμένοι με τις συγκεκριμένες τοποθεσίες. Βασιζόμενη στις εργασίες αυτές και όπως ακριβώς το είχε προαναγγείλει στη Λευκή της Βίβλο, η Επιτροπή έχει την πρόθεση να καθιερώσει μέσα στο 2003 τον εναρμονισμένο ορισμό των "μελανών σημείων", τη σηματοδότηση σε κοινοτικό επίπεδο και την πληροφόρηση των αυτοκινητιστών, αλλά και να προτείνει τα κατάλληλα διορθωτικά μέτρα στο πλαίσιο της νομοθετικής της πρότασης για την ασφάλεια των οδικών υποδομών.

Τα ευρωπαϊκά προγράμματα αξιολόγησης των οδικών αρτηριών, στόχος των οποίων είναι η βελτιωμένη ενημέρωση των χρηστών για τους κινδύνους που διατρέχουν και η ευαισθητοποίησή τους για την αναγκαιότητα της πραγματοποίησης επενδύσεων για τη βελτίωσή τους αποτελούν επίσης ενδιαφέρουσα δυνατότητα. Δυσμενής είναι η βαθμολόγηση των οδών που δεν διαθέτουν επαρκείς προστατευτικές δυνατότητες σε περίπτωση συγκρούσεων ή στους οποίους δεν καθορίζονται τα σωστά όρια ταχύτητας. Σε συνδυασμό με το σύστημα των αστέρων που ενημερώνει για τον κίνδυνο ατυχημάτων που συνεπάγεται η κυκλοφορία στο συγκεκριμένο δρόμο, ο μηχανισμός αυτός είναι πιθανόν να προτρέψει τους χρήστες να οδηγούν με μεγαλύτερη σωφροσύνη. Απώτερος σκοπός είναι να παρασχεθούν κίνητρα για να μειωθεί το ποσοστό των ευρωπαϊκών οδικών αρτηριών και σηράγγων που περικλείουν σημαντικούς κινδύνους.

Οι λέσχες των οργανωμένων αυτοκινητιστών εγκαινίασαν το πρόγραμμα αξιολόγησης των οδών το οποίο καλείται EuroRAP (European Road Assessment Programme) (Ευρωπαϊκό πρόγραμμα αξιολόγησης των οδικών αρτηριών). Βασική ιδέα του προγράμματος είναι η χορήγηση στους αυτοκινητιστές σε όλη την Ευρώπη πληροφοριών με αντικειμενικά κριτήρια, σχετικά με το επίπεδο ασφαλείας των κυριότερων οδών που χρησιμοποιούν. Η Επιτροπή παρέχει την υποστήριξή της σε αυτό το νέο σχέδιο.

5.3.2. Κατάρτιση των τεχνικών κατευθυντηρίων γραμμών για την ασφάλεια των υποδομών

Όπως αποδείχθηκε σε ορισμένα κράτη μέλη, η ύπαρξη των εθνικών κατευθυντηρίων γραμμών είναι χρήσιμη. Ακολουθώντας την ιδία συλλογιστική πορεία, θα φαινόταν ορθή η κατάρτιση των τεχνικών κατευθυντηρίων γραμμών για την ασφάλεια των υποδομών, στις οποίες θα υπενθυμίζονταν οι οικουμενικές βασικές αρχές, με υπόμνηση των συγκεκριμένων χαρακτηριστικών παραδειγμάτων, για να υποβοηθηθούν οι ενδιαφερόμενοι επαγγελματίες σε τοπική και περιφερειακή κλίμακα να εξατομικεύσουν και να εφαρμόσουν τα μέτρα οδικής ασφαλείας. Η Επιτροπή έχει ήδη υπογραμμίσει στη Λευκή της Βίβλο τη σημασία που έχουν δράσεις όπως η προσέγγιση των τεχνικών χαρακτηριστικών προδιαγραφών των υποδομών και η βασική εναρμόνιση του συστήματος οδικής σηματοδότησης, συμπεριλαμβανομένων των σημάτων μεταβλητού μηνύματος.

Στο πλαίσιο της προαναφερόμενης πρότασής οδηγίας της, η Επιτροπή θα προτείνει την κατάρτιση των κατευθυντηρίων γραμμών για την ασφάλεια των υποδομών και την πληροφόρηση των οδηγών. Οι τομείς πρωταρχικής σπουδαιότητας είναι ιδίως οι εξής: τα μέτρα με χαμηλό κόστος, τόσο στις τοποθεσίες υψηλού κινδύνου, όσο και κατά μήκος της διαδρομής ορισμένων οδικών αρτηριών ή και στην κλίμακα κάποιας συγκεκριμένης γεωγραφικής περιοχής, ο έλεγχος των πτυχών ασφαλείας, η διαχείριση των θεμάτων ασφαλείας στο αστικό περιβάλλον, ο περιορισμός της ταχύτητας και οι ήπιες υποδομές. Οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές μπορούν να εξελιχθούν και να συναποτελέσουν μέρος των τυποποιημένων ευρωπαϊκών τευχών συγγραφής των συγκεκριμένων υποχρεώσεων που θα χρησιμοποιούνται κατά την προκήρυξη των αντίστοιχων διαγωνισμών για την κατασκευή και συντήρηση των εν λόγω υποδομών. Η διαδικασία αυτή θα βοηθήσει να αυξηθεί ο υπερεθνικός ανταγωνισμός, με τη βελτίωση των προσφορών στα θέματα της ποιότητας και των τιμών. Η πρακτική αυτή θα οδηγήσει επίσης στην απλούστευση και την τυποποίηση των διοικητικών διαδικασιών.

Η Επιτροπή θα διευκολύνει τη συγκέντρωση και διάδοση των στοιχείων για τις βέλτιστες πρακτικές όσον αφορά τον έλεγχο και τις μελέτες για τον αντίκτυπο των οδών. Θα υποστηρίξει τα έργα επίδειξης που εφαρμόζουν τους κοινοτικούς προσανατολισμούς για την ασφάλεια των υποδομών, ιδίως κατά την εφαρμογή του 6ου προγράμματος-πλαισίου έρευνας και, σε εύθετο χρόνο, σε τομείς όπως ο έλεγχος των πτυχών ασφαλείας, η διαχείρισης της ασφάλειας στις αστικές περιοχές και η αξιολόγηση των συγκεκριμένων επιπτώσεων στην ασφάλεια, θα εξαρτήσει τη χορήγηση των χρηματοδοτήσεων για όλα τα έργα υποδομής τα οποία χρηματοδοτούνται από την Ευρωπαϊκή Ένωση, συμπεριλαμβανομένου του Διευρωπαϊκού Οδικού Δικτύου, από την εφαρμογή των προσανατολισμών αυτών.

Περισσότερα από 330 άτομα χάνουν κάθε χρόνο τη ζωή τους στις ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης, επειδή αγνοούν ή παραμελούν τους κανόνες της οδικής κυκλοφορίας. Δείχνοντας άγνοια για τις συνέπειες των πράξεών τους, ορισμένοι οδηγοί τηρούν ανεύθυνη στάση. Τα θεσμικά προβλήματα που αναφύονται στη σχέση ανάμεσα στους φορείς εκμετάλλευσης των οδικών και σιδηροδρομικών δικτύων και ο ετερόκλιτος χαρακτήρας των σημάτων οξύνουν την κατάσταση.

Συνεργαζόμενη με τους φορείς εκμετάλλευσης των οδικών και σιδηροδρομικών δικτύων, η Επιτροπή έχει την πρόθεση να επεξεργαστεί τις κατευθυντήριες γραμμές όσον αφορά την ορθή στάση για να εντοπιστούν οι κατάλληλες λύσεις αλλά και να μειωθεί μάλιστα σε ουσιαστικό βαθμό αυτός ο φόρος αίματος.

5.3.3. Διευρωπαϊκό Οδικό Δίκτυο (ΔΟΔ)

Το Συμβούλιο ανέθεσε το 1996 στην Ευρωπαϊκή Ένωση το καθήκον να εγγυηθεί το υψηλό και ομοιογενές επίπεδο των υπηρεσιών, των ανέσεων και της ασφάλειας στους χρήστες των διευρωπαϊκών δικτύων [37]. Σε συνδυασμό με τους χαρακτηριστικούς έντονους ρυθμούς ανάπτυξης των διεθνών μεταφορών κατά τη διάρκεια της τελευταίας δεκαετίας, αυτή η υποχρέωση που απορρέει από το νόμο επιβάλλει βελτίωση της ασφάλειας του Διευρωπαϊκού Οδικού Δικτύου.

[37] Απόφαση 1692/96/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Ιουλίου 1996 περί των κο