Πρόταση Οδηγιασ του Ευρωπαϊκου Κοινοβουλιου και του Συμβουλιου για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά των εκπομπών αερίων και σωματιδιακών ρύπων από τους κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση που χρησιμοποιούνται σε οχήματα, καθώς και κατά των εκπομπών αερίων ρύπων από κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης που τροφοδοτούνται με φυσικό αέριο ή υγραέριο και χρησιμοποιούνται σε οχήματα (Αναδιατυπωμένη έκδοση)

(υποβληθείσα από την Επιτροπή)

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

1. ΣΚΟΠΟΣ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ

Σύμφωνα με τα άρθρα 4 έως 7 της οδηγίας 88/77/ΕΟΚ του Συμβουλίου [1], όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 1999/96/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου [2], σκοπός της πρότασης είναι η ενίσχυση των κοινοτικών απαιτήσεων που στοχεύουν στον περιορισμό των εκπομπών ρύπων από νέους κινητήρες βαρέων επαγγελματικών οχημάτων που χρησιμοποιούνται σε οχήματα με τη θέσπιση:

[1] ΕΕ L 36, 9.2.1988, σ. 33.

[2] ΕΕ L 44, 16.2.2000, σ. 1.

- νέων τεχνικών απαιτήσεων και διαδικασιών για την αξιολόγηση της ανθεκτικότητας των συστημάτων ελέγχου των εκπομπών κινητήρων βαρέων επαγγελματικών οχημάτων κατά τη διάρκεια καθορισμένης ωφέλιμης διάρκειας ζωής.

- νέων τεχνικών απαιτήσεων και διαδικασιών για την αξιολόγηση της εν χρήσει συμμόρφωσης των συστημάτων ελέγχου των εκπομπών κινητήρων βαρέων επαγγελματικών οχημάτων κατά τη διάρκεια καθορισμένης ωφέλιμης διάρκειας ζωής ανάλογα με το όχημα στο οποίο είναι εγκατεστημένος ο κινητήρας. και

- νέων τεχνικών απαιτήσεων για ενσωματωμένα στο όχημα συστήματα διάγνωσης (OBD) νέων βαρέων επαγγελματικών οχημάτων και κινητήρων.

Οι εν λόγω απαιτήσεις διέπονται επί του παρόντος από την οδηγία 88/77/ΕΟΚ του Συμβουλίου, όπως τροποποιήθηκε τελευταία με την οδηγία 2001/27/ΕΚ της Επιτροπής [3].

[3] ΕΕ L 107, 18.4.2001, σ. 10.

Η ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών με τίτλο "Ενημέρωση και απλούστευση του κοινοτικού κεκτημένου" [4] αναγνωρίζει το σύστημα έγκρισης τύπου μηχανοκίνητων οχημάτων ως τομέα προτεραιότητας για την απλούστευση της κοινοτικής νομοθεσίας. Ο εκσυγχρονισμός της οδηγίας 88/77/ΕΟΚ αναφέρεται ρητώς στο πρόγραμμα εργασιών της Επιτροπής.

[4] COM(2003) 71 τελικό της 11ης Φεβρουαρίου 2003.

Η οδηγία 88/77/ΕΟΚ έχει τροποποιηθεί τέσσερις φορές και η οδηγία 91/542/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 1ης Οκτωβρίου 1991 [5] και η οδηγία 1999/96/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου [6] εισήγαγαν διατάξεις οι οποίες, καίτοι αυτόνομες, συνδέονται στενά με το σύστημα που καθιερώνεται δυνάμει της οδηγίας 88/77/ΕΟΚ.

[5] ΕΕ L 295, 25.10.1991, σ. 1.

[6] ΕΕ L 44, 16.2.2000, σ. 1.

Ως εκ τούτου, με την ευκαιρία της παρούσας τροποποίησης, κρίνεται σκόπιμο να καταστεί περισσότερο ευανάγνωστη η οδηγία 88/77/ΕΟΚ μέσω της αναδιατύπωσής της σε μια χρονική στιγμή κατά την οποία, αφενός, η Ευρωπαϊκή Κοινότητα πρόκειται να υποδεχθεί νέα μέλη και, αφετέρου, μια σημαντική διεθνής συμφωνία [7] σχετικά με την κατάρτιση παγκόσμιων τεχνικών κανονισμών συνήφθη στη Γενεύη.

[7] Συμφωνία που αφορά την κατάρτιση παγκόσμιων τεχνικών κανονισμών για τα τροχοφόρα οχήματα, τον εξοπλισμό και τα εξαρτήματα που μπορούν να τοποθετούνται ή/και να χρησιμοποιούνται σε τροχοφόρα οχήματα της 25ης Ιουνίου 1998.

Κατά συνέπεια, η οδηγία 88/77/ΕΟΚ καταργείται με την παρούσα οδηγία.

Ως εκ τούτου, τα υφιστάμενα παραρτήματα της οδηγίας 88/77/ΕΟΚ και οι απαραίτητες τροποποιήσεις για την εισαγωγή των προαναφερόμενων νέων τεχνικών απαιτήσεων αναδιατυπώνονται δυνάμει της διοργανικής συμφωνίας της 28ης Νοεμβρίου 2001 μεταξύ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, του Συμβουλίου και της Επιτροπής για μια πλέον συστηματοποιημένη χρήση της τεχνικής της αναδιατύπωσης των νομικών πράξεων [8].

[8] ΕΕ C 77, 28.3.2002, σ. 1.

2. ΝΕΑ ΚΑΝΟΝΙΣΤΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ

2.1. Προσέγγιση πολλαπλών επιπέδων

Κατά κανόνα, οι προτάσεις οδηγιών στον τομέα της κατασκευής και έγκρισης τύπου μηχανοκίνητων οχημάτων, σύμφωνα με το άρθρο 251 της συνθήκης, όχι μόνο θέσπιζαν τις θεμελιώσεις διατάξεις, αλλά προσδιόριζαν επίσης με πολλές λεπτομέρειες τις τεχνικές προδιαγραφές για τα μηχανοκίνητα οχήματα. Ως εκ τούτου, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο κλήθηκαν να εξετάσουν σχέδια νομοθετικών πράξεων τα οποία θα μπορούσαν να ήταν μικρότερα σε έκταση και λιγότερο περίπλοκα από τεχνική άποψη εάν είχαν παραλειφθεί οι τεχνικές λεπτομέρειες.

Η παρούσα πρόταση έχει διαφορετική διάρθρωση από τις υπάρχουσες οδηγίες που διέπουν την έγκριση τύπου των μηχανοκίνητων οχημάτων. Συνιστά προσπάθεια για τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας της διαδικασίας λήψης αποφάσεων και την απλοποίηση της προτεινόμενης νομοθεσίας, ώστε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο να μπορούν να επικεντρωθούν στην πολιτική κατεύθυνση και στο περιεχόμενο, ενώ η Επιτροπή θα αναλάβει την έγκριση των κατάλληλων απαιτήσεων για την υλοποίηση της εν λόγω πολιτικής κατεύθυνσης και του περιεχομένου.

Για το σκοπό αυτό, στην παρούσα πρόταση εφαρμόστηκε προσέγγιση πολλαπλών επιπέδων, όπου η πρόταση και η έγκριση της νομοθεσίας ακολουθούν δύο διαφορετικές, αλλά παράλληλες, διαδρομές:

- αφενός, οι θεμελιώδεις διατάξεις θα οριστούν από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο σε οδηγία που θα βασίζεται στο άρθρο 251 της συνθήκης μέσω της διαδικασίας συναπόφασης (εφεξής καλούμενη η "πρόταση που υπάγεται στη διαδικασία συναπόφασης").

- αφετέρου, οι τεχνικές προδιαγραφές για την εφαρμογή των θεμελιωδών διατάξεων θα οριστούν σε οδηγία που θα εγκρίνει η Επιτροπή με τη συνδρομή κανονιστικής επιτροπής (εφεξής καλούμενη η "πρόταση που υπάγεται στη διαδικασία επιτροπολογίας").

Η εκχώρηση εκτελεστικής εξουσίας στην Επιτροπή για την προσαρμογή των οδηγιών στην τεχνική πρόοδο όσον αφορά την έγκριση τύπου μηχανοκίνητων οχημάτων ορίζεται στο άρθρο 13 της οδηγίας-πλαίσιο 70/156/ΕΟΚ σχετικά με την έγκριση τύπου [9], όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 92/53/ΕΟΚ [10]. Η παρούσα πρόταση αναφέρεται, στο άρθρο 6, στην διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 13 της οδηγίας-πλαίσιο για την υιοθέτηση από την Επιτροπή μέτρων εφαρμογής καθώς και της προσαρμογής των υφιστάμενων μέτρων στην τεχνική πρόοδο.

[9] ΕΕ L 42, 23.2.1970, σ. 1.

[10] ΕΕ L 225, 10.8.1992, σ. 1.

Ως εκ τούτου, αξίζει να επισημανθεί ότι, για τους σκοπούς της παρούσας πρότασης και των μελλοντικών προτάσεων, οποιαδήποτε απαίτηση που, κατά την κρίση της Επιτροπής, επηρεάζει άμεσα τις εκπομπές αερίων και σωματιδιακών ρύπων από κινητήρα θα αποτελεί πάντα αντικείμενο πρότασης συναπόφασης η οποία θα υποβάλλεται προς τους φορείς που νομοθετούν από κοινού.

3. ΙΣΤΟΡΙΚΟ

Η οδηγία 1999/96/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου ορίζει τρία επίπεδα οριακών τιμών εκπομπών για νέους κινητήρες βαρέων επαγγελματικών οχημάτων που χρησιμοποιούνται σε οχήματα, τα οποία θα εφαρμοστούν σε τρεις νέους κύκλους δοκιμών. Οι κύκλοι που εφαρμόζονται για τη μέτρηση των εκπομπών μονοξειδίου του άνθρακα (CO), συνολικών υδρογονανθράκων (THC), οξειδίων του αζώτου (NOx), σωματιδίων (PT) και αδιαφάνειας είναι: ο ευρωπαϊκός κύκλος σταθερών συνθηκών λειτουργίας (ESC), η ευρωπαϊκή δοκιμή απόκρισης φορτίου (ELR) και ο ευρωπαϊκός κύκλος μεταβατικών συνθηκών (ETC). Στη δοκιμή ETC μετρώνται επίσης οι υδρογονάνθρακες πλην του μεθανίου (NMHC) (όμως η ίδια οριακή τιμή για το NMHC μπορεί, αντ' αυτού, να χρησιμοποιηθεί για συνολικούς υδρογονάνθρακες). Το μεθάνιο (CH4) μετράται και στην περίπτωση των κινητήρων αερίου.

Τα δύο πρώτα επίπεδα των οριακών τιμών εκπομπών, ευρέως γνωστά ως "Euro 3" και "Euro 4", ισχύουν για τους νέους τύπους κινητήρων βαρέων επαγγελματικών οχημάτων από τον Οκτώβριο του 2000 και 2005 και για όλους τους τύπους κινητήρων βαρέων επαγγελματικών οχημάτων από τον Οκτώβριο του 2001 και τον Οκτώβριο του 2006. Το τρίτο επίπεδο προτύπων που επιβάλλει μόνο αυστηρότερα όρια για τα NOx (τα άλλα όρια εκπομπών μεταφέρονται από το Euro 4), γνωστό και ως "Euro 5", ισχύει για όλους τους τύπους κινητήρων βαρέων επαγγελματικών οχημάτων από τον Οκτώβριο του 2009. Ωστόσο, το άρθρο 7 της οδηγίας 1999/96/ΕΚ ορίζει ότι τα όρια Euro 5 πρέπει να επιβεβαιωθούν από την Επιτροπή [έως το τέλος του 2002].

Τα άρθρα 4 έως 7 της οδηγίας 1999/96/ΕΚ καλούν την Επιτροπή να υποβάλλει προτάσεις για σειρά τεχνικών θεμάτων:

άρθρο 4: διατάξεις για ενσωματωμένα στο όχημα συστήματα διάγνωσης (OBD).

άρθρο 5: διατάξεις για τη διασφάλιση της ανθεκτικότητας του συστήματος ελέγχου των εκπομπών για κινητήρες βαρέων επαγγελματικών οχημάτων.

άρθρο 6: διατάξεις για τη διασφάλιση της εν χρήσει συμμόρφωσης του συστήματος ελέγχου των εκπομπών για κινητήρες βαρέων επαγγελματικών οχημάτων.

Επιπροσθέτως, το άρθρο 7 προβλέπει ότι η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη ορισμένους συναφείς παράγοντες:

- τη διαδικασία επανεξέτασης που ορίζεται στο άρθρο 3 της οδηγίας 98/69/EΚ και στο άρθρο 9 της οδηγίας 98/70/ΕΚ.

- την εξέλιξη της τεχνολογίας ελέγχου των εκπομπών για κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση και κινητήρες αερίου, καθώς και την αλληλεξάρτηση μεταξύ της εν λόγω τεχνολογίας και της ποιότητας των καυσίμων.

- την ανάγκη βελτίωσης της ακρίβειας και της δυνατότητας επανάληψης των υφισταμένων διαδικασιών μέτρησης και δειγματοληψίας για τις πολύ χαμηλές τιμές εκπομπής σωματιδίων από κινητήρες.

- την ανάπτυξη εναρμονισμένου σε παγκόσμια κλίμακα κύκλου δοκιμών για τις δοκιμές έγκρισης τύπου.

- κατάλληλα όρια για ρύπους οι οποίοι δεν αποτελούν επί του παρόντος αντικείμενο ρύθμισης συνεπεία της ευρείας εισαγωγής νέων εναλλακτικών καυσίμων.

Όπως προαναφέρθηκε, η Επιτροπή αναμένεται να επιβεβαιώσει το όριο των 2,0 g/kWh για τα NOx το οποίο πρόκειται να εφαρμοστεί υποχρεωτικά από 1ης Οκτωβρίου 2008 (Euro 5) για όλες τις νέες εγκρίσεις τύπου και από 1ης Οκτωβρίου 2009 για όλους τους νέους κινητήρες βαρέων επαγγελματικών οχημάτων.

Ταυτόχρονα, η Επιτροπή θα υποβάλει έκθεση για τη δημιουργία εναρμονισμένου σε παγκόσμια κλίμακα κύκλου δοκιμών για τις δοκιμές έγκρισης τύπου των κινητήρων βαρέων επαγγελματικών οχημάτων και, εάν ενδείκνυται, θα συνοδεύσει την έκθεση με πρόταση για την εισαγωγή αυτού του εναρμονισμένου κύκλου δοκιμών εν ευθέτω χρόνω.

Το άρθρο 7 της οδηγίας 1999/96/ΕΚ καλεί επίσης την Επιτροπή να υποβάλει προτάσεις σχετικά με τους ρύπους οι οποίοι δεν αποτελούν αντικείμενο ρύθμισης ως συνέπεια της ευρείας εισαγωγής "νέων" εναλλακτικών καυσίμων. Ενώ η οδηγία 1999/96/ΕΚ θέτει ειδικά όρια εκπομπών για τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα ή κινητήρες φυσικού αερίου ή υγραερίου και η οδηγία 2001/27/ΕΚ περιλαμβάνει τις τεχνικές διατάξεις που επιτρέπουν την έγκριση τύπου βαρέων επαγγελματικών οχημάτων ή κινητήρων αιθανόλης, δεν διαπιστώθηκε ιδιαίτερα ευρεία εισαγωγή καυσίμων που θα μπορούσαν να θεωρηθούν "νέα" εναλλακτικά καύσιμα.

Το 2000 κατασκευάστηκαν συνολικά στην ΕΕ λιγότεροι από 1 000 κινητήρες εναλλακτικών καυσίμων, κυρίως κινητήρες φυσικού αερίου για την αγορά λεωφορείων. Τούτο αντιπροσωπεύει λιγότερο από το 3% της κοινοτικής παραγωγής λεωφορείων και 0,02% της παραγωγής συνδυασμένων οχημάτων και λεωφορείων. Αρκετοί κατασκευαστές σκοπεύουν να πιστοποιήσουν τους μελλοντικούς τους κινητήρες εναλλακτικών καυσίμων ως βελτιωμένα και σεβόμενα το περιβάλλον οχήματα (EEV). Έως το 2005 κανένας σημαντικός κατασκευαστής βαρέων επαγγελματικών οχημάτων στην ΕΕ δεν αναμένεται να παραγάγει οχήματα αιθανόλης. Η τρέχουσα παραγωγή ανέρχεται μόλις σε περίπου 25 μονάδες ετησίως.

Η επανεξέταση του ορίου εκπομπών για τα NOx το 2008, που προβλέπεται στο άρθρο 7 της οδηγίας 1999/96/ΕΚ, πρόκειται να διευθετήσει σε μεγάλο βαθμό το ζήτημα των εκπομπών ρύπων που δεν αποτελούν αντικείμενο ρύθμισης ως συνέπεια της εισαγωγής νέων συστημάτων ελέγχου των εκπομπών καυσαερίων με σκοπό την τήρηση των προτύπων εκπομπών για το 2008.

Για το λόγο αυτό, στην παρούσα πρόταση δεν εισάγονται όρια εκπομπών για τους ρύπους που δεν αποτελούν αντικείμενο ρύθμισης. Ωστόσο, όπως ορίζεται στο άρθρο 7 της παρούσας πρότασης, η Επιτροπή θα επανεξετάζει την αναγκαιότητα εισαγωγής νέων ορίων εκπομπών για τους ρύπους που δεν αποτελούν αντικείμενο ρύθμισης ως συνέπεια της ευρείας εισαγωγής νέων εναλλακτικών καυσίμων και της εισαγωγής νέων συστημάτων ελέγχου των εκπομπών καυσαερίων για την τήρηση των μελλοντικών προτύπων που καθορίζονται στην οδηγία 88/77/ΕΟΚ.

Η εφαρμογή μέτρων που ισχύουν στον τομέα των μεταφορών και τα οποία θα μπορούσαν να διαμορφωθούν μέσω της ομάδας επαφής της Επιτροπής για τα εναλλακτικά καύσιμα θα επηρεάσει επίσης την εν λόγω επανεξέταση [11].

[11] Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών σχετικά με τα εναλλακτικά καύσιμα για τις οδικές μεταφορές και με δέσμη μέτρων για την προώθηση της χρήσης των βιοκαυσίμων, COM(2001) 547 τελικό της 7ης Νοεμβρίου 2001.

4. ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΟ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ

4.1. Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου

Η πρόταση που υπάγεται στη διαδικασία συναπόφασης θα αναδιατυπώνει την οδηγία 88/77/ΕΟΚ βάσει της διοργανικής συμφωνίας για την οποία γίνεται λόγος στο σημείο 1 και, επιπροσθέτως, θα περιλαμβάνει τις νέες θεμελιώδεις διατάξεις σύμφωνα με την προσέγγιση πολλαπλών επιπέδων. Θα περιλαμβάνει τα εξής:

4.1.1. Ορισμοί - Άρθρο 1

Οι ορισμοί αντιστοιχούν στους ορισμούς της οδηγίας 1999/96/ΕΚ, όπως τροποποιήθηκε τελευταία με την οδηγία 2001/27/ΕΚ.

4.1.2. Υποχρεώσεις των κρατών μελών - Άρθρο 2

Το άρθρο 2 της πρότασης αναδιατυπώνει τις ημερομηνίες εφαρμογής των ισχυουσών νομικών απαιτήσεων για τους κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση και για τους κινητήρες αερίου, καθώς και για τα οχήματα που προωθούνται με κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση ή με κινητήρες αερίου. Τα μέτρα που εφαρμόζονται από 1ης Οκτωβρίου 2000 και 1ης Οκτωβρίου 2001, όπως ορίζεται στην οδηγία 1999/96/ΕΚ, ισχύουν ήδη και, ως εκ τούτου, στο άρθρο 2, παράγραφοι 1, 2 και 3, αναφέρονται μόνο τα μέτρα και όχι οι ημερομηνίες.

Ως προς τους κινητήρες αερίου, η εφαρμογή των ορίων εκπομπών Euro 3 που παρέχονται στους πίνακες του σημείου 6.2.1 του παραρτήματος I της οδηγίας 88/77/ΕΟΚ (όπως τροποποιείται με την οδηγία 1999/96/ΕΚ) ορίζεται στο άρθρο 2, παράγραφος 2, της εν λόγω οδηγίας για τις νέες εγκρίσεις τύπου (1 Οκτωβρίου 2000) και στο άρθρο 2, παράγραφος 3, για όλες τις εγκρίσεις τύπου (1 Οκτωβρίου 2001).

Στη συνέχεια, η οδηγία 2001/27/EK εισήγαγε τροποποιήσεις στα τεχνικά παραρτήματα της οδηγίας 88/77/EΟK, ιδίως όσον αφορά τους κινητήρες αερίου, οι οποίες αρχίζουν να ισχύουν για όλες τις εγκρίσεις τύπου κινητήρων αερίου από 1ης Οκτωβρίου 2003. Έως την ημερομηνία αυτή, οι εγκρίσεις τύπου που έχουν χορηγηθεί σε κινητήρες αερίου σύμφωνα με την προηγούμενη οδηγία (1999/96/EK) θα εξακολουθούν να ισχύουν. Οι κατασκευαστές κινητήρων αερίου συμμορφώνονται ήδη με τις νέες τεχνικές απαιτήσεις που ορίζονται στην οδηγία 2001/27/EK για τις νέες εγκρίσεις τύπου, ώστε να αποφύγουν την ανάγκη εκ νέου έγκρισης όταν τεθούν σε ισχύ οι απαιτήσεις της οδηγίας 2001/27/EK για τους κινητήρες αερίου από 1ης Οκτωβρίου 2003.

Η κατάργηση των οδηγιών 88/77/ΕΟΚ, 91/542/ΕΚ και 1999/96/ΕΚ, συνεπεία της παρούσας αναδιατύπωσης, δεν θα ακυρώσει τις ισχύουσες εγκρίσεις τύπου [βλ. άρθρο 9 και παράρτημα XIII (πίνακας αντιστοιχίας) της παρούσας πρότασης].

4.1.3. Διάρκεια ζωής (ανθεκτικότητα) των συστημάτων ελέγχου των εκπομπών - Άρθρο 3

Προς το παρόν, η οδηγία 88/77/ΕΟΚ δεν περιλαμβάνει απαιτήσεις σχετικά με την ανθεκτικότητα των κινητήρων βαρέων επαγγελματικών οχημάτων. Ο κινητήρας βαρέων επαγγελματικών οχημάτων αυτός καθεαυτός είναι εκ φύσεως αξιόπιστος και, εφόσον συντηρείται καταλλήλως, διατηρεί τις επιδόσεις του ως προς τις εκπομπές για εξαιρετικά μεγάλες περιόδους χρήσης. Ωστόσο, τα μελλοντικά πρότυπα εκπομπών που ορίζονται στην οδηγία 1999/96/ΕΚ θα απαιτήσουν την ευρεία χρήση τεχνολογίας μετεπεξεργασίας των καυσαερίων ώστε να συμμορφώνονται προς αυστηρότερα πρότυπα εκπομπών.

Θεωρείται πιθανό ο συνδυασμός της ανακυκλοφορίας των καυσαερίων (EGR) ή/και της επιλεκτικής καταλυτικής αναγωγής (SCR) με φίλτρο σωματιδίων ντίζελ (DPF), καταλύτες οξείδωσης ντίζελ και ενδεχομένως προηγμένη στροβιλοσυμπίεση να καταστούν κοινές λύσεις για την τήρηση των ορίων εκπομπών Euro 4. Ορισμένοι κινητήρες μπορεί να ικανοποιούν τις απαιτήσεις αυτές μόνο με τη χρήση SCR.

Αναμένεται ότι η SCR θα έχει καθολική χρήση για την τήρηση των ορίων εκπομπών Euro 5, σε συνδυασμό με το φίλτρο σωματιδίων ντίζελ και τον καταλύτη οξείδωσης ντίζελ, αλλά ορισμένοι κινητήρες μπορεί να ικανοποιούν τις απαιτήσεις αυτές μόνο με τη χρήση SCR.

Μεταξύ πολλών κριτηρίων, η χρήση της SCR παρέχει μεγαλύτερη απόδοση καυσίμου έναντι άλλων επιλογών, όπως η EGR συν DPF, αλλά η EGR συν DPF δεν εξαρτάται από τη χρήση χημικού αντιδραστηρίου για την επίτευξη ικανοποιητικής μετατροπής των εκπομπών NOx. Η επιλογή της τεχνολογίας Euro 4 από τους περισσότερους κατασκευαστές κινητήρων βαρέων επαγγελματικών οχημάτων εξακολουθεί να αποτελεί θέμα προς συζήτηση και το ζήτημα της περιεκτικότητας σε θείο του καυσίμου ντίζελ συνιστά σημαντικό παράγοντα. Ενδεχομένως, με την πάροδο του χρόνου, να αναπτυχθούν άλλες, αποτελεσματικότερες τεχνικές λύσεις. Ωστόσο, προς το παρόν φαίνεται ότι οι προαναφερόμενες λύσεις θα χρησιμοποιηθούν σε διαφορετικές εφαρμογές κύκλου χρήσεων οχημάτων τουλάχιστον για το στάδιο Euro 4. Η επιλογή EGR συν DPF συνιστά ενδεχομένως την πιθανότερη λύση για εφαρμογές αστικών οχημάτων ενώ η λύση που περιλαμβάνει SCR θεωρείται πιθανότερη για εφαρμογές μεγάλων αποστάσεων.

Προκύπτει σαφώς ότι στο μέλλον οι επιδόσεις του κινητήρα ως προς τις εκπομπές θα εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από το σύστημα μετεπεξεργασίας. Επομένως, κρίνεται σκόπιμο να ενσωματωθούν στην οδηγία 88/77/ΕΟΚ απαιτήσεις για την αξιολόγηση της ανθεκτικότητας του συστήματος ελέγχου των εκπομπών.

Ως προς τούτο, η Επιτροπή προτείνει η διάρκεια ζωής ή η ανθεκτικότητα των κινητήρων που προορίζονται για οχήματα κατηγορίας N1, N2, N3, M2 και M3 να ορίζονται ως ακολούθως, όπου ως "διάρκεια ζωής" νοείται η απόσταση ή/και το χρονικό διάστημα κατά το οποίο πρέπει να διασφαλίζεται η συμμόρφωση προς τα σχετικά όρια εκπομπών αερίων, σωματιδίων και αιθάλης, στο πλαίσιο των απαιτήσεων έγκρισης τύπου για συγκεκριμένο τύπο κινητήρα:

- Για τους κινητήρες που προορίζονται για οχήματα κατηγορίας N1, η διάρκεια ζωής ορίζεται σε 100 000 χλμ. ή πέντε έτη, όποιο από τα δύο συμβεί πρώτα.

Οι οδηγίες 88/77/ΕΟΚ και 70/220/ΕΟΚ επιτρέπουν την έγκριση τύπου των οχημάτων κατηγορίας N1 σύμφωνα με οποιαδήποτε από τις δύο οδηγίες. Ως εκ τούτου, η διάρκεια ζωής των κινητήρων που προορίζονται για οχήματα κατηγορίας N1 πρέπει να εναρμονίζεται με το διάστημα που ορίζεται στην οδηγία 70/220/ΕΟΚ, όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 98/69/ΕΚ. Στην περίπτωση της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ, η διάρκεια ζωής που αντιστοιχεί σε 100 000 χλμ. ή πέντε έτη, όποιο από τα δύο συμβεί πρώτα, ισχύει από 1ης Ιανουαρίου 2005.

- Για κινητήρες που προορίζονται για οχήματα κατηγορίας N2 και M2, η διάρκεια ζωής ορίζεται σε 200.000 χλμ. ή έξι έτη, όποιο από τα δύο συμβεί πρώτα.

- Για κινητήρες που προορίζονται για οχήματα κατηγορίας N3 και M3, η διάρκεια ζωής ορίζεται σε 500.000 χλμ. ή επτά έτη, όποιο από τα δύο συμβεί πρώτα.

Η απόδειξη της συμμόρφωσης των εκπομπών προς τις οριακές τιμές κατά την ισχύουσα διάρκεια ζωής καθίσταται υποχρεωτική από 1ης Οκτωβρίου 2005 για τις νέες εγκρίσεις τύπου και από 1ης Οκτωβρίου 2006 για όλες τις εγκρίσεις τύπου.

Με την πάροδο του χρόνου, οι κατασκευαστές αύξησαν σημαντικά τη μηχανική ανθεκτικότητα των κινητήρων βαρέων επαγγελματικών οχημάτων, ώστε να είναι δυνατή η χρήση τους για πολλές χιλιάδες ώρες ή εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα προτού καταστεί απαραίτητη η αντικατάστασή τους. Επιπροσθέτως, η απόσταση που διανύεται ετησίως, ιδίως από τα βαρύτερα επαγγελματικά οχήματα ή από τα εμπορικά οχήματα μεγάλων αποστάσεων, έχει αυξηθεί σημαντικά, με αποτέλεσμα τα οχήματα αυτά να διανύουν μεγάλες αποστάσεις σε μικρότερο χρονικό διάστημα. Σύμφωνα με τα στοιχεία συντήρησης των κατασκευαστών, τα μεγαλύτερα διαστήματα συντήρησης των κινητήρων βαρέων επαγγελματικών οχημάτων που χρησιμοποιούνται σε οχήματα μεγάλων αποστάσεων αναμένεται να κυμαίνονται μεταξύ 250 000 και 450 000 χλμ. (10 000 έως 18 000 ώρες χρήσης). Κατά κανόνα, τα διαστήματα συντήρησης των οχημάτων διαφέρουν ανάλογα με τον κύκλο χρήσης τους. Ο στόχος των κατασκευαστών όσον αφορά την αξιοπιστία του κινητήρα πλησιάζει πλέον το 1 εκατομμύριο χιλιόμετρα.

Μολονότι η Επιτροπή θα μπορούσε ενδεχομένως να δικαιολογήσει πολύ υψηλά επίπεδα διάρκειας ζωής, με βάση την τρέχουσα διάρκεια των κινητήρων πριν από την αντικατάστασή τους, θεωρεί ότι πρέπει να καθοριστούν κάπως χαμηλότερα επίπεδα διάρκειας ζωής. Οι κατασκευαστές κινητήρων θα πρέπει να συμμορφωθούν προς νέα πρότυπα εκπομπών το 2005 και το 2008, ώστε να χρησιμοποιούνται συστήματα μετεπεξεργασίας των εκπομπών σε όλους σχεδόν τους κινητήρες που προορίζονται για χρήση σε οδικά οχήματα. Η υπερβολικά μεγάλη διάρκεια ζωής μπορεί να επηρεάσει την εφικτότητα των μελλοντικών προτύπων και να περιορίσει τον αριθμό των δυνητικών τεχνικών λύσεων μετεπεξεργασίας οι οποίες μπορεί να παρέχουν άλλα πλεονεκτήματα, όπως χαμηλή αύξηση της κατανάλωσης καυσίμων ή ακόμη και εξοικονόμηση καυσίμων (σε σύγκριση με τους κινητήρες που πληρούν τα κριτήρια Euro 3). Προς το παρόν, η Επιτροπή δεν θεωρεί απαραίτητη τη μελλοντική επανεξέταση ή τροποποίηση των αποστάσεων διάρκειας ζωής που προτείνονται εν προκειμένω.

Ασφαλώς, το πέρας της διάρκειας ζωής δεν συνεπάγεται ότι οι εν χρήσει επιδόσεις ως προς τις εκπομπές παύουν να είναι καλές. Συνεπώς, η εισαγωγή του συστήματος OBD (όπως περιγράφεται στο σημείο 4.1.5) και οι βελτιωμένοι ετήσιοι τεχνικοί έλεγχοι οχημάτων θα διασφαλίσουν τη διατήρηση της ορθής λειτουργίας των συστημάτων ελέγχου των εκπομπών, ακόμη και στην περίπτωση οχημάτων που έχουν αλλάξει ιδιοκτήτη μία, δύο ή περισσότερες φορές.

Οι κινητήρες βαρέων επαγγελματικών οχημάτων δεν χρησιμοποιούνται αποκλειστικά σε εμπορικά οχήματα μεγάλων αποστάσεων που διανύουν μεγάλες αποστάσεις σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα. Οι εν λόγω κινητήρες χρησιμοποιούνται σε πολλούς διαφορετικούς τύπους οχημάτων που κυκλοφορούν αποκλειστικά σε αστικές περιοχές, π.χ. σε απορριμματοφόρα οχήματα και σε ορισμένους τύπους λεωφορείων. Τα οχήματα αυτά διανύουν αποστάσεις με πολύ βραδύτερο ρυθμό από τα εμπορικά οχήματα μεγάλων αποστάσεων. Για παράδειγμα, ο κύκλος οδήγησης της πόλης Braunschweig που συνιστά προσομοίωση του κύκλου οδήγησης αστικού λεωφορείου [12] εμφανίζει μέση ταχύτητα 22,9 χλμ./ώρα (συμπεριλαμβανομένου του χρόνου βραδυπορίας) και, σύμφωνα με τις στατιστικές της Επιτροπής [13], τα αστικά λεωφορεία διανύουν κατά μέσο όρο περίπου 47 000 χλμ. ετησίως.

[12] AB Svensk Bilprovning Motortestcenter, Έκθεση 9707, 1997.

[13] EU Transport in Figures, 2000.

Ως εκ τούτου, η διάρκεια ζωής των 500 000 χλμ. αυτή καθεαυτή ενδέχεται να είναι υπερβολική λόγω του αργού ρυθμού με τον οποίο τέτοια οχήματα διανύουν αποστάσεις. Ωστόσο, στην προκειμένη περίπτωση, κρίνεται ενδεδειγμένη η διάρκεια ζωής επτά ετών. Για τις υπό εξέταση αστικές εφαρμογές, ο κύκλος χρήσεων αντιστοιχεί στην επαναλαμβανόμενη λειτουργία του κινητήρα για σχεδόν ολόκληρη την ημερήσια λειτουργία του και χαρακτηρίζεται επίσης από σχετικά χαμηλή θερμοκρασία που ενδέχεται να αναστείλει φαινόμενα επαρκούς αναγέννησης για φίλτρο σωματιδίων ντίζελ ή διάταξη εξουδετέρωσης των NOx.

Κατά συνέπεια, κρίνεται σκόπιμο τα οχήματα που διανύουν αποστάσεις με βραδύ ρυθμό να εμπίπτουν στο κριτήριο "500.000 χλμ ή επτά έτη χρήσης, όποιο από τα δύο συμβεί πρώτα".

Εάν τα τεχνικά μέτρα που θα εγκριθούν μέσω της διαδικασίας επιτροπολογίας για την εφαρμογή των θεμελιωδών διατάξεων σχετικά με την διάρκεια ζωής (ανθεκτικότητα) καθυστερήσουν πέραν της ημερομηνίας έγκρισης της παρούσας οδηγίας που υπόκειται στη διαδικασία συναπόφασης (στο υπό εξέταση άρθρο προτείνεται η ημερομηνία της 30ής Ιουνίου 2004 για την έγκριση των τεχνικών μέτρων μέσω της διαδικασίας επιτροπολογίας), η ημερομηνία μεταφοράς που αναφέρεται στο άρθρο 8, παράγραφος 1, και η ημερομηνία εφαρμογής που αναφέρεται στο άρθρο 8, παράγραφος 1, δεύτερο εδάφιο, της οδηγίας που υπόκειται στη διαδικασία συναπόφασης πρέπει να ευθυγραμμίζονται με την ημερομηνία οδηγίας που υπόκειται στη διαδικασία επιτροπολογίας. Είναι σημαντικό αμφότερες οι οδηγίες να εφαρμόζονται από τα κράτη μέλη ταυτόχρονα.

4.1.4. Ενσωματωμένα στο όχημα συστήματα διάγνωσης (OBD) - Άρθρο 4

Οι τεχνικές απαιτήσεις των συστημάτων OBD που ισχύουν για "μεσαία βαρέα επαγγελματικά" οχήματα εφαρμόζονται προς το παρόν μέσω προδιαγραφών που προβλέπονται στις ομοσπονδιακές απαιτήσεις των ΗΠΑ, μόνο όμως όσον αφορά τα οχήματα μεικτού βάρους έως 14 000 λιβρών (6.363 kg). Δεν υπάρχουν απαιτήσεις για συστήματα OBD όσον αφορά τα οχήματα που θεωρείται ότι ανήκουν στην κατηγορία των βαρέων επαγγελματικών οχημάτων, δηλαδή οχήματα μεικτού βάρους 40 τόνων και άνω.

Στην Ευρώπη, η συμμόρφωση των εκπομπών κατά τη στιγμή της έγκρισης τύπου αξιολογείται με τη δοκιμή μόνο του κινητήρα (χωρίς τον βοηθητικό εξοπλισμό και το κιβώτιο ταχυτήτων), ενώ στην πράξη το σύστημα OBD εκτελεί τις λειτουργίες του στο σύνολο του οχήματος. Η Επιτροπή φρονεί ότι είναι πρόωρο να επιβληθεί ένα σύστημα OBD που θα ισχύει για όλα τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα από το 2005 με σκοπό τον έλεγχο των εκπομπών, λόγω των προβλημάτων που εξακολουθούν να υφίστανται σχετικά με την ανάπτυξη και την απόδοση αισθητήρων για συσκευές μετεπεξεργασίας των εκπομπών, ιδίως των αισθητήρων NOx και αμμωνίας για συσκευές εξουδετέρωσης των NOx και των αισθητήρων σωματιδίων (εάν υπάρξουν ποτέ) για φίλτρα σωματιδίων ντίζελ. Ως εκ τούτου, προτείνεται η εξέταση των συστημάτων OBD βαρέων επαγγελματικών οχημάτων και κινητήρων σε δύο στάδια, ώστε να επιτραπεί η εξέλιξη των εν λόγω συστημάτων.

Πρώτο στάδιο των συστημάτων OBD

Το πρώτο στάδιο εφαρμόζεται στους νέους κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση για τους οποίους απαιτείται έγκριση τύπου σύμφωνα με τα όρια εκπομπών που καθορίζονται στη σειρά B1 των πινάκων του σημείου 6.2.1. του παραρτήματος I της παρούσας οδηγίας. Ως εκ τούτου, οι απαιτήσεις OBD ισχύουν από 1ης Οκτωβρίου 2005 για τις νέες εγκρίσεις τύπου και από 1ης Οκτωβρίου 2006 για όλες τις εγκρίσεις τύπου. Το πρώτο στάδιο εφαρμόζεται επίσης από τις ίδιες ημερομηνίες για τους κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση για τους οποίους απαιτείται έγκριση τύπου σύμφωνα με τα προαιρετικά όρια EEV που καθορίζονται στη σειρά Γ των πινάκων του σημείου 6.2.1. του παραρτήματος I της παρούσας οδηγίας.

Για το πρώτο στάδιο, προτείνεται η παρακολούθηση της λειτουργίας του κινητήρα από το σύστημα OBD βάσει καθορισμένων οριακών τιμών κατωφλίου, όπως ισχύει για τα συστήματα OBD κινητήρων ντίζελ στην οδηγία 70/220/ΕΟΚ. Επιπροσθέτως, πρέπει να παρακολουθούνται όλα τα συστήματα μετεπεξεργασίας των εκπομπών κατάντη του κινητήρα για τον εντοπισμό σοβαρών λειτουργικών βλαβών. Η απαίτηση της παρακολούθησης και μόνο του συστήματος μετεπεξεργασίας των εκπομπών για τον εντοπισμό σοβαρών λειτουργικών βλαβών βασίζεται στην υπόθεση ότι η τεχνολογία αισθητήρων για την παρακολούθηση των επιδόσεων όσον αφορά τις υπερβολικές εκπομπές δεν θα έχει αναπτυχθεί πλήρως ώστε να καταστεί εφικτή η βιομηχανική εφαρμογή της το 2005. Στο πλαίσιο της έγκρισης τύπου, ο κατασκευαστής θα κληθεί να παρέχει στην τεχνική υπηρεσία ή στην αρχή έγκρισης τύπου ανάλυση των δυνητικών βλαβών του συστήματος ελέγχου των εκπομπών που θα επηρεάσουν τις εκπομπές.

Δεύτερο στάδιο των συστημάτων OBD

Το δεύτερο στάδιο εφαρμόζεται στους νέους κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση και αερίου για τους οποίους απαιτείται έγκριση τύπου σύμφωνα με τα όρια εκπομπών που καθορίζονται στη σειρά B2 των πινάκων του σημείου 6.2.1. του παραρτήματος I της παρούσας οδηγίας. Ως εκ τούτου, οι απαιτήσεις OBD ισχύουν από 1ης Οκτωβρίου 2008 για τις νέες εγκρίσεις τύπου και από 1ης Οκτωβρίου 2009 για όλες τις εγκρίσεις τύπου. Το δεύτερο στάδιο εφαρμόζεται επίσης από τις ίδιες ημερομηνίες για τους κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση και για τους κινητήρες αερίου για τους οποίους απαιτείται έγκριση τύπου σύμφωνα με τα προαιρετικά όρια EEV που καθορίζονται στη σειρά Γ των πινάκων του σημείου 6.2.1. του παραρτήματος I της παρούσας οδηγίας.

Ωστόσο, στο δεύτερο στάδιο, το σύστημα OBD πρέπει να ελέγχει τη λειτουργία του κινητήρα και το σύστημα μετεπεξεργασίας των εκπομπών κατάντη του κινητήρα βάσει καθορισμένων οριακών τιμών κατωφλίου. Παρόλα αυτά, σύμφωνα με το δικαίωμα πρωτοβουλίας της Επιτροπής, οι τιμές κατωφλίου των OBD για το δεύτερο στάδιο που εφαρμόζονται από τον Οκτώβριο του 2008 θα υπόκεινται σε επανεξέταση συνυπολογίζοντας την ανάπτυξη της τεχνολογίας αισθητήρων και ελέγχου των εκπομπών.

Σε αυτό το δεύτερο στάδιο, το σύστημα OBD για τον έλεγχο του κινητήρα και του συστήματος μετεπεξεργασίας θα επεκταθεί προκειμένου να καλύπτει όλο το όχημα, ώστε να συνεκτιμά τις εισροές από άλλα συστήματα οχημάτων που μπορεί να επηρεάσουν τη λειτουργία του συνολικού συστήματος ελέγχου των εκπομπών.

Οι τιμές κατωφλίου του OBD προτείνονται για τις εκπομπές NOx και σωματιδίων μόνο εφόσον αυτοί είναι οι δύο κυριότεροι ρύποι που αφορούν τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα τα οποία διαθέτουν κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση. Οι εκπομπές CO και HC είναι σχετικά ασήμαντες σε σχέση με τις εκπομπές NOx και σωματιδίων. Οι τιμές κατωφλίου του OBD προτείνονται για την έγκριση τύπου κινητήρων που συμμορφώνονται προς τις οριακές τιμές για το 2005 και το 2008, καθώς και για την έγκριση τύπου κινητήρα τοποθετημένου σε όχημα που τηρεί τα προαιρετικά πρότυπα για τα EEV. Ωστόσο, όπως προαναφέρθηκε, οι τιμές κατωφλίου του OBD για το 2008 (σειρά B2) και για τα EEV (σειρά Γ) υπόκεινται σε επανεξέταση.

Σε αυτό το στάδιο, δεν είναι εφικτό να καθοριστούν οι τεχνικές απαιτήσεις για τα συστήματα OBD και οι τιμές κατωφλίου του OBD για τους κινητήρες αερίου. Η Επιτροπή πρόκειται να υποβάλει σχετική πρόταση σε υστερότερη χρονική στιγμή περιλαμβάνοντας τις τιμές κατωφλίου του OBD για άλλους ρύπους σχετικούς με τους κινητήρες αερίου. Ωστόσο, έχει ήδη προταθεί να απαιτούνται συστήματα OBD για κινητήρες αερίου από τον Οκτώβριο του 2008 για τις νέες εγκρίσεις τύπου, να προωθηθεί η ανάπτυξη των συστημάτων OBD, καθώς και να δοθεί η δυνατότητα στην αγορά οχημάτων αερίου να συνεχίσει να αναπτύσσεται στην ΕΕ χωρίς την επιβολή πρόσθετων στόχων ανάπτυξης.

Στο πλαίσιο της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (ΟΕΕ) διεξάγονται συνομιλίες για την έγκριση παγκόσμιου τεχνικού κανονισμού (ΠΤΚ) σχετικά με συστήματα OBD για βαρέα επαγγελματικά οχήματα. Το χρονοδιάγραμμα για την κατάρτιση σχεδίου ΠΤΚ εξακολουθεί να είναι μακρύ (Ιούνιος 2004) και ενδέχεται να περάσουν αρκετά χρόνια προτού εφαρμοστεί πράγματι ένας ΠΤΚ. Ωστόσο, όταν ολοκληρωθούν οι σχετικές εργασίες, θα χρειαστεί να εξεταστούν κατάλληλες τεχνικές τροποποιήσεις ώστε να ευθυγραμμιστούν οι ευρωπαϊκές απαιτήσεις των συστημάτων OBD για τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα σε παγκόσμια κλίμακα. Στις περιπτώσεις όπου είναι εφικτό, η πρόταση που υπόκειται στη διαδικασία επιτροπολογίας και η οποία περιγράφεται στο σημείο 4.2.3 πρέπει να λάβει υπόψη την πρόοδο που θα έχει σημειωθεί στο πλαίσιο της ομάδας ΠΤΚ όσον αφορά τις τεχνικές απαιτήσεις για τα συστήματα OBD.

Εάν τα τεχνικά μέτρα που θα εγκριθούν μέσω της διαδικασίας επιτροπολογίας για την εφαρμογή των θεμελιωδών διατάξεων σχετικά με τα συστήματα OBD καθυστερήσουν πέραν της ημερομηνίας έγκρισης της παρούσας οδηγίας που υπόκειται στη διαδικασία συναπόφασης (στο υπό εξέταση άρθρο προτείνεται η ημερομηνία της 30ής Ιουνίου 2004 για την έγκριση των τεχνικών μέτρων μέσω της διαδικασίας επιτροπολογίας), η ημερομηνία μεταφοράς που αναφέρεται στο άρθρο 8, παράγραφος 1, και η ημερομηνία εφαρμογής που αναφέρεται στο άρθρο 8, παράγραφος 1, δεύτερο εδάφιο, της οδηγίας που υπόκειται στη διαδικασία συναπόφασης πρέπει να ευθυγραμμίζονται με την ημερομηνία της οδηγίας που υπόκειται στη διαδικασία επιτροπολογίας. Είναι σημαντικό αμφότερες οι οδηγίες να εφαρμόζονται από τα κράτη μέλη ταυτόχρονα.

4.1.5. Φορολογικά κίνητρα - Άρθρο 5

Το υφιστάμενο κείμενο του άρθρου 3 της οδηγίας 1999/96/ΕΚ σχετικά με τα φορολογικά κίνητρα επαναλαμβάνεται σε αναθεωρημένη μορφή στην παρούσα πρόταση, και τροποποιείται για να διαγραφεί η αναφορά στη σειρά A των πινάκων του σημείου 6.2.1 του παραρτήματος I, εφόσον οι οριακές τιμές εκπομπών που αναφέρονται στη σειρά A είναι πλέον υποχρεωτικές για όλα τα οχήματα που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας πρότασης.

Στην παρούσα πρόταση, κατάλληλη μνεία γίνεται επίσης στις αιτιολογικές σκέψεις 11 και 12 των άρθρων της συνθήκης σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις που χορηγούνται από τα κράτη μέλη.

4.1.6. Μέτρα εφαρμογής και τροποποιήσεις - Άρθρο 6

Το άρθρο 6 ορίζει ότι η Επιτροπή θα υιοθετήσει τα απαιτούμενα μέτρα για την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας καθώς και όλες τις απαιτούμενες μελλοντικές τροποποιήσεις για την προσαρμογή της εν λόγω οδηγίας στην επιστημονική και τεχνική πρόοδο μέσω αναφοράς στην επιτροπή και τις διαδικασίες που ορίζονται στο άρθρο 13, παράγραφοι 1 και 3 της οδηγίας-πλαίσιο (70/156/ΕΟΚ) σχετικά με την έγκριση τύπου.

Ως εκ τούτου, η πρόταση που υπόκειται στη διαδικασία επιτροπολογίας θα εφαρμόσει τις απαιτήσεις της παρούσας πρότασης συναπόφασης ορίζοντας τις διαδικασίες για την καθιέρωση:

- της συμμόρφωσης προς τις απαιτήσεις για την ωφέλιμη διάρκεια ζωής (ανθεκτικότητα) που περιλαμβάνονται στο άρθρο 3.

- της συμμόρφωσης των εν χρήσει επιδόσεων του κινητήρα ως προς τις εκπομπές. Το εν λόγω μέτρο δεν καθορίζεται στο πλαίσιο της παρούσας πρότασης που υπόκειται στη διαδικασία συναπόφασης εφόσον, παρά το γεγονός ότι θα βασίζεται στις απαιτήσεις περί διάρκειας ζωής, συνιστά αμιγώς τεχνικό ζήτημα και, συνεπώς, αντικείμενο μόνο της πρότασης που υπόκειται στη διαδικασία επιτροπολογίας.

- της συμμόρφωσης των συστημάτων OBD, σύμφωνα με το άρθρο 4. Επιπροσθέτως, γίνεται αναφορά τόσο στο θέμα της διασφάλισης απεριόριστης και τυποποιημένης πρόσβασης στο σύστημα OBD για τον έλεγχο, τη διάγνωση, τη συντήρηση και την επισκευή, ανάλογα με τα μέτρα που έχουν θεσπιστεί ή θεσπίζονται στην οδηγία 70/220/ΕΟΚ, όσο και στις κατάλληλες απαιτήσεις που αφορούν τα ανταλλακτικά, ώστε να εξασφαλίζεται η συμβατότητα με οχήματα εξοπλισμένα με συστήματα OBD.

- Επιπλέον, η πρόταση επιτροπολογίας θα περιλαμβάνει τα απαραίτητα μέτρα για τη βελτίωση των εργαστηριακών διαδικασιών για τη δειγματοληψία και τη μέτρηση της μάζας των σωματιδίων ως συνέπεια των χαμηλών ορίων εκπομπών σωματιδίων που ισχύουν από 1ης Οκτωβρίου 2005. Η πρόταση επιτροπολογίας θα αναθεωρεί επίσης τις προδιαγραφές για τα καύσιμα αναφοράς που χρησιμοποιούνται κατά τη δοκιμή έγκρισης τύπου προκειμένου να αποτυπώνεται καλύτερα η περιεκτικότητα σε θείο του καυσίμου ντίζελ που θα διατίθεται στην αγορά από το 2005 (σύμφωνα με τις αποφάσεις που έχουν ήδη ληφθεί στο πλαίσιο της κανονιστικής επιτροπής ως προς την οδηγία 70/220/ΕΟΚ).

- Επίσης, η πρόταση επιτροπολογίας μπορεί να περιλαμβάνει τα εξής:

- τροποποίηση του κύκλου δοκιμών που χρησιμοποιείται για την επίδειξη των συστημάτων OBD με βάση τη δημιουργία του εναρμονισμένου κύκλου δοκιμών σε παγκόσμιο επίπεδο (WHDC) και της προόδου που συντελείται προκειμένου να καταστεί παγκόσμιος τεχνικός κανονισμός, και

- τροποποίηση με στόχο τη χρήση των συστημάτων OBD ως αποτελεσματικού μέσου ελέγχου της εν χρήσει συμμόρφωσης, καθώς και κατάλληλες απαιτήσεις για ανταλλακτικά συμβατά με τα συστήματα OBD.

- Αναφέρεται επίσης ότι τα μέτρα σχετικά με τα συστήματα OBD θα εγκρίνονται με στόχο την παγκόσμια εναρμόνιση των απαιτήσεων σχετικά με τα συστήματα OBD για τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα και κινητήρες (βλ. προτελευταία παράγραφο του σημείου 4.1.4).

4.1.7. Επανεξέταση και εκθέσεις - Άρθρο 7

Αρκετά από τα καθήκοντα υποβολής εκθέσεων που ορίζονται στο άρθρο 7 της οδηγίας 1999/96/ΕΚ παραμένουν σε ισχύ και επαναλαμβάνονται με αναφορά στην παρούσα οδηγία. Η Επιτροπή, π.χ. θα εξακολουθεί να επανεξετάζει την ανάγκη εισαγωγής νέων ορίων εκπομπών για τους ρύπους που δεν αποτελούν αντικείμενο ρύθμισης, να υποβάλλει έκθεση σχετικά με την πρόοδο των διαπραγματεύσεων για έναν κύκλο δοκιμών εναρμονισμένο σε παγκόσμια κλίμακα, να υποβάλλει έκθεση σχετικά με τη δημιουργία ενσωματωμένων στο όχημα συστημάτων παρακολούθησης (OBM) και να επιβεβαιώνει το υποχρεωτικό όριο εκπομπών NOx που ισχύει από 1ης Οκτωβρίου 2008 για όλες τις νέες εγκρίσεις τύπου.

4.1.8. Μεταφορά - Άρθρο 8

Η διαδικασία της συναπόφασης αναμένεται να ολοκληρωθεί κατά το πρώτο εξάμηνο του 2004. Ωστόσο, η ημερομηνία μεταφοράς πρέπει να αντικατοπτρίζεται στην ημερομηνία που ορίζεται για την κατάργηση των οδηγιών 88/77/ΕΟΚ, 91/542/ΕΟΚ και 1999/96/ΕΚ στο άρθρο 9, καθώς και να συνδέεται με την ημερομηνία μεταφοράς που ορίζεται για την οδηγία που υπόκειται στη διαδικασία επιτροπολογίας που αναφέρεται στα άρθρα 3 και 4.

4.1.9. Κατάργηση - Άρθρο 9

Οι οδηγίες 88/77/ΕΟΚ, 91/542/ΕΟΚ και 1999/96/ΕΚ αντικαθίστανται από την παρούσα οδηγία και καταργούνται από την ημερομηνία εφαρμογής της παρούσας οδηγίας στα κράτη μέλη. Ως εκ τούτου, παρατίθεται πίνακας αντιστοιχίας στο παράρτημα XΙΙΙ της παρούσας πρότασης.

Οι εγκρίσεις τύπου που χορηγούνται σύμφωνα με την οδηγία 1999/96/ΕΚ (όπως τροποποιήθηκε τελευταία με την οδηγία 2001/27/ΕΚ) εξακολουθούν να ισχύουν έως την εφαρμογή των μέτρων που περιλαμβάνονται στην παρούσα πρόταση.

4.1.10. Ενοποιημένα τεχνικά παραρτήματα

Τα ενοποιημένα παραρτήματα των οδηγιών 88/77/ΕΟΚ, 91/542/ΕΟΚ, 96/1/ΕΚ, 1999/96/ΕΚ και 2001/27/ΕΚ περιλαμβάνονται στην παρούσα πρόταση, εκτός από τις περιπτώσεις όπου οι αναφορές σε άλλες οδηγίες ενημερώνονται.

4.1.11. Παράρτημα ΙX

Όπως ορίζεται στο σημείο 7γ)ii) της διοργανικής συμφωνίας που αναφέρεται στο σημείο 1, στο παράρτημα ΙX παρατίθεται πίνακας με τις προθεσμίες για τη μεταφορά των καταργούμενων οδηγιών (και των επακόλουθων τροποποιητικών πράξεων) στα εθνικά δίκαια.

4.1.12. Παράρτημα X

Όπως ορίζεται στο σημείο 7β) της διοργανικής συμφωνίας που αναφέρεται στο σημείο 1, στο παράρτημα X παρατίθεται πίνακας όπου εμφανίζεται η αντιστοιχία μεταξύ των κατάλληλων τμημάτων των οδηγιών που καταργούνται και της παρούσας αναδιατυπωμένης οδηγίας.

4.2. Η πρόταση οδηγίας της Επιτροπής

Όπως αναφέρεται στο σημείο 2 ανωτέρω, η παρούσα πρόταση θα περιλαμβάνει δύο σκέλη. Στο παρόν περιγράφεται το "γενικό περιεχόμενο και οι στόχοι" του δεύτερου σκέλους, δηλ. της πρότασης που υπόκειται στη διαδικασία επιτροπολογίας, το οποίο έχει ήδη υποβάλει, εν μέρει, η Επιτροπή και θα προτείνει πληρέστερα υπό μορφή σχεδίου για περαιτέρω εξέταση στο πλαίσιο ομάδας(ων) εργασίας της Επιτροπής. Αφού ολοκληρωθεί, θα υποβληθεί στην κανονιστική επιτροπή για προσαρμογή στην τεχνική πρόοδο μέσω των διαδικασιών που θα καθοριστούν σε πρόταση για νέα οδηγία-πλαίσιο σχετικά με την έγκριση τύπου για μηχανοκίνητα οχήματα. Η νέα οδηγία-πλαίσιο εκπονείται ήδη από τις υπηρεσίες της Επιτροπής (όπως αναφέρεται στο σημείο 2.1).

Η πρόταση επιτροπολογίας θα συνιστά ουσιαστικά τροποποίηση της παρούσας πρότασης συναπόφασης και θα περιλαμβάνει τα ακόλουθα γενικά στοιχεία που θα διέπονται από το άρθρο 6 της παρούσας πρότασης.

4.2.1. Διάρκεια ζωής (ανθεκτικότητα)

Η διάρκεια ζωής που ισχύει για τις διάφορες κατηγορίες οχημάτων ορίζεται στο άρθρο 3 της πρότασης συναπόφασης. Ο μηχανισμός που προτείνεται να χρησιμοποιεί ο κατασκευαστής για να αποδεικνύει συμμόρφωση προς την διάρκεια ζωής έχει ως εξής:

- οι κινητήρες θα ταξινομούνται σε σειρές κινητήρων, λαμβάνοντας υπόψη τον ορισμό του προτύπου ISO 16185 για τις σειρές κινητήρων.

- για τους σκοπούς απόδειξης συμμόρφωσης όσον αφορά την διάρκεια ζωής ενδέχεται να κριθεί σκόπιμη η υποδιαίρεση των κινητήρων σε σειρές βάσει του τύπου του συστήματος μετεπεξεργασίας των καυσαερίων με τον οποίο είναι εξοπλισμένος ο κινητήρας. Η εν λόγω προσέγγιση μπορεί να καταστήσει εφικτό τον καθορισμό των συντελεστών φθοράς που παρατηρούνται ειδικά σε συγκεκριμένο "τεχνικό σχεδιασμό" ενός συστήματος μετεπεξεργασίας των καυσαερίων που είναι κοινό σε ορισμένους κινητήρες.

- από αυτή τη σειρά κινητήρων, επιλέγεται ένας μητρικός κινητήρας για δοκιμή σε πρόγραμμα συσσώρευσης λειτουργίας το οποίο θα καθορίζεται από τον κατασκευαστή και θα εγκρίνεται από την τεχνική υπηρεσία.

- δεν κρίνεται απαραίτητο να παράσχει η πρόταση ορισμό του προγράμματος συσσώρευσης λειτουργίας. Ο κατασκευαστής θα έχει την ευχέρεια να επιλέγει το κατάλληλο πρόγραμμα συσσώρευσης λειτουργίας, το οποίο μπορεί να βασίζεται είτε σε δεδομένα συλλεχθέντα από εν χρήσει οχήματα εξοπλισμένα με μητρικό κινητήρα ή κινητήρα της ίδιας σειράς, είτε σε προκαθορισμένο πρόγραμμα δυναμομέτρου κινητήρα.

- κατά τη διάρκεια του προγράμματος συσσώρευσης λειτουργίας ο κινητήρας δοκιμάζεται για όλες τις εκπομπές που αποτελούν αντικείμενο ρύθμισης σύμφωνα με τον ευρωπαϊκό κύκλο σταθερών συνθηκών λειτουργίας (ESC), τον ευρωπαϊκό κύκλο μεταβατικών συνθηκών (ETC) και, εάν κρίνεται σκόπιμο, την ευρωπαϊκή δοκιμή απόκρισης φορτίου (ELR). Οι δοκιμές αυτές θα διενεργούνται περιοδικά κατά τη διάρκεια του προγράμματος συσσώρευσης λειτουργίας. Για κινητήρες εξοπλισμένους με σύστημα μετεπεξεργασίας των καυσαερίων, το πρόγραμμα συσσώρευσης λειτουργίας προτείνεται να ξεκινά ύστερα από επαρκή χρόνο λειτουργίας του κινητήρα, ώστε να διασφαλίζεται η σταθεροποίηση του συστήματος μετεπεξεργασίας. Τούτο προτείνεται να ανέρχεται έως 125 ώρες, κατόπιν απαίτησης του κατασκευαστή. Δεν υπάρχει συγκεκριμένο σημείο λήξης του προγράμματος συσσώρευσης λειτουργίας. Θα εναπόκειται στον κατασκευαστή να αποφασίσει το χρόνο που απαιτείται για τη λειτουργία και τη δοκιμή του κινητήρα, προκειμένου να βεβαιωθεί ότι η απόδοση ως προς τις εκπομπές δεν πρόκειται να μεταβληθεί δραστικά με την πάροδο του χρόνου, ώστε να διασφαλίζεται ότι θα τηρούνται τα όρια εκπομπών κατά την διάρκεια ζωής που ισχύει για τον κινητήρα και τη σειρά κινητήρων που υποβάλλονται σε δοκιμή.

- Κατά τη διάρκεια του προγράμματος συσσώρευσης λειτουργίας, πραγματοποιείται ανάλυση παλινδρόμησης με βάση τα αποτελέσματα των δοκιμών σχετικά με τις εκπομπές. Στη συνέχεια, γίνεται προβολή των στοιχείων που αφορούν τις εκπομπές στο σημείο έναρξης του προγράμματος συσσώρευσης λειτουργίας και στην διάρκεια ζωής που ισχύει για τον συγκεκριμένο τύπο κινητήρα (βλ. άρθρο 3 της πρότασης που υπόκειται στη διαδικασία συναπόφασης). Με βάση τις δύο αυτές τιμές, υπολογίζονται στη συνέχεια οι συντελεστές φθοράς για κάθε ρύπο σε κάθε κύκλο δοκιμών (ESC για CO, HC, NOx και σωματίδια, ETC για CO, THC, NMHC, CH4, NOx και σωματίδια, και ELR για αιθάλη, εάν κρίνεται απαραίτητο) και καταγράφονται στην τεκμηρίωση της έγκρισης τύπου.

- θα προταθεί επίσης η δυνατότητα για τους κατασκευαστές που παράγουν κινητήρες σε μικρές παρτίδες να χρησιμοποιούν σταθερούς συντελεστές φθοράς αντί να εκτελούν πρόγραμμα συσσώρευσης λειτουργίας. Θα χρειαστούν περαιτέρω συνομιλίες για τον καθορισμό αυτών των σταθερών συντελεστών φθοράς, καθώς και για να καθοριστεί κατά πόσον δύνανται όλοι οι κινητήρες, ανεξαρτήτως του όγκου παραγωγής, να χρησιμοποιούν σταθερούς συντελεστές φθοράς.

- για τον εξορθολογισμό του βάρους της δοκιμής το οποίο συνδέεται με την απόδειξη συμμόρφωσης ως προς την διάρκεια ζωής, πρέπει επίσης να εξεταστεί κατά πόσον οι συντελεστές φθοράς που καθορίζονται σύμφωνα με την πιστοποίηση των ΗΠΑ για τη σειρά κινητήρων μπορούν να γίνουν δεκτοί για την έγκριση τύπου ΕΚ. Επιπροσθέτως, ενδέχεται επίσης να κριθεί σκόπιμο να περιληφθεί η ομοσπονδιακή διαδικασία δοκιμής (FTP) των ΗΠΑ ως συναφής κύκλος δοκιμών για τη μέτρηση των εκπομπών κατά τη διάρκεια του προγράμματος συσσώρευσης λειτουργίας, ώστε να καταστεί εφικτή η δημιουργία ενιαίου κύκλου συσσώρευσης λειτουργίας κατάλληλου για την απόδειξη της συμμόρφωσης ως προς την διάρκεια ζωής στην ΕΕ, στις ΗΠΑ και, πιθανώς, στην Ιαπωνία. Ωστόσο, η εξέταση των εν λόγω θεμάτων θα εξαρτηθεί από τις διαβουλεύσεις με τις αρχές των ΗΠΑ και της Ιαπωνίας και, ελλείψει κοινού τεχνικού προτύπου (ή παγκόσμιου τεχνικού κανονισμού), από το κατά πόσον θα γίνει δεκτή η αμοιβαία αναγνώριση των διαδικασιών της ΕΕ για την απόδειξη συμμόρφωσης ως προς την διάρκεια ζωής για την πιστοποίηση του κινητήρα στις ΗΠΑ και στην Ιαπωνία.

- η συντήρηση αποτελεί σημαντικό κριτήριο που πρέπει να καθοριστεί προκειμένου η συντήρηση που απαιτείται κατά τη διάρκεια του προγράμματος συσσώρευσης λειτουργίας να είναι ίδια στην πραγματική λειτουργία του οχήματος και όπως συνιστάται στον ιδιοκτήτη του οχήματος. Η Επιτροπή φρονεί ότι είναι απαραίτητος ο καθορισμός ορισμένων ελάχιστων κριτηρίων στην οδηγία για τα βασικότερα κατασκευαστικά στοιχεία που σχετίζονται με τις εκπομπές όσον αφορά τα διαστήματα επισκευής, αντικατάστασης ή καθαρισμού.

4.2.2. Συμμόρφωση εν χρήσει οχημάτων/κινητήρων

Η διάρκεια ζωής ενός τύπου οχήματος εξοπλισμένου με κινητήρα βαρέων επαγγελματικών οχημάτων ορίζεται στο άρθρο 3 της πρότασης που υπόκειται στη διαδικασία συναπόφασης. Στην πρόταση που υπόκειται στη διαδικασία επιτροπολογίας θα ορίζονται οι διαδικασίες για τον έλεγχο της συμμόρφωσης των εν χρήσει οχημάτων/κινητήρων έως το πέρας της αντίστοιχης διάρκειας ζωής.

Η διαδικασία βασίζεται στην απαίτηση για τον κατασκευαστή να διενεργεί έλεγχο των εν χρήσει επιδόσεων των προϊόντων του ως προς τις εκπομπές. Σημαντικό μέρος των πληροφοριών που θα παρέχει ο έλεγχος είναι τα δεδομένα των δοκιμών σχετικά με τις εκπομπές όπως μετρώνται κατά τους κύκλους δοκιμών που απαιτούνται για την απόδειξη της συμμόρφωσης ως προς την ωφέλιμη διάρκεια ζωής, ή μέσω της χρήσης κινητού εξοπλισμού για τη μέτρηση των εκπομπών που τοποθετείται στα οχήματα (βλ. σημείο 4.2.2.1). Μπορούν επίσης να χρησιμοποιηθούν τα αρχεία των δυσλειτουργιών οι οποίες διαπιστώθηκαν από το σύστημα OBD του οχήματος. Ο αριθμός των οχημάτων ή των κινητήρων που θα ελέγχονται θα εξαρτάται από τον όγκο των πωλήσεων που πραγματοποιεί ο κατασκευαστής. Η Επιτροπή δεν θα προτείνει συγκεκριμένες διαδικασίες. ο κατασκευαστής πρέπει να λάβει τα απαραίτητα μέτρα για τη συλλογή των σχετικών δεδομένων σχετικά με τις εκπομπές στο πλαίσιο της συνήθους πρακτικής του για τη συμμόρφωσή του με τα κοινά πρότυπα ελέγχου και τις διαδικασίες.

Παραδείγματος χάριν, η συλλογή των εν λόγω δεδομένων ελέγχου είναι εφικτή μέσω συμφωνίας με τους φορείς εκμετάλλευσης στόλων οχημάτων για τον περιοδικό έλεγχο οχημάτων ή κινητήρων. Αυτό ενδέχεται να υποχρεώσει τον κατασκευαστή να παρέχει υποκατάστατα οχήματα κατά τη διάρκεια του ελέγχου. Επίσης, ο κατασκευαστής μπορεί να επιλέξει να λειτουργεί ένα στόλο αντιπροσωπευτικών οχημάτων από αυτά που χρησιμοποιούνται από την εταιρεία σε κανονικές συνθήκες λειτουργίας, αλλά και για τη συλλογή δεδομένων ελέγχου.

Εάν η τεχνική υπηρεσία δεν εγκρίνει τα στοιχεία ελέγχου τα οποία παρέχει ο κατασκευαστής, τότε εκείνος πρέπει να προβεί στις απαραίτητες ενέργειες ώστε να λάβει περαιτέρω πληροφορίες για να αποσαφηνίσει την κατάσταση. Αυτές οι ενέργειες ενδέχεται να συνεπάγονται για τον κατασκευαστή τη διενέργεια περισσότερων επιβεβαιωτικών δοκιμών ή η αρμόδια αρχή μπορεί να αποφασίσει να διενεργήσει δοκιμές.

Δεν είναι σαφές κατά πόσον πρέπει να διενεργούνται δοκιμές κινητήρων, λόγω του ιδιαίτερα υψηλού κόστους που συνεπάγεται η απόσυρση των βαρέων επαγγελματικών οχημάτων από την κυκλοφορία, η αφαίρεση του κινητήρα και η εκτέλεση εργαστηριακών δοκιμών σχετικά με τις εκπομπές μόνο στον κινητήρα. Παρά το γεγονός ότι η εν λόγω δοκιμή κινητήρα επί δυναμομέτρου είναι δαπανηρή, συνιστά αναγνωρισμένη μέθοδο για τη διαπίστωση συμμόρφωσης προς τις απαιτήσεις της έγκρισης τύπου. Ωστόσο, δύναται να αντιταχθεί ότι, εφόσον οι δοκιμές αυτές πραγματοποιούνται χωρίς το κιβώτιο ταχυτήτων και χωρίς κάποια στοιχεία βοηθητικού εξοπλισμού του κινητήρα τα οποία πράγματι επηρεάζουν τις εκπομπές, οι δοκιμές του δυναμομέτρου του κινητήρα δεν είναι πλήρως αντιπροσωπευτικές για τον έλεγχο της εν χρήσει συμμόρφωσης ενός κινητήρα που έχει τοποθετηθεί σε όχημα που λειτουργεί υπό πραγματικές συνθήκες.

Οι τεχνικές λεπτομέρειες των εν λόγω σταδίων δοκιμής θα αναπτυχθούν κατά τη διάρκεια των συζητήσεων σχετικά με την εκπόνηση της πρότασης που υπόκειται στη διαδικασία επιτροπολογίας.

Ωστόσο, στο τέλος της διαδικασίας, εάν έχει διαπιστωθεί έλλειψη συμμόρφωσης, οι ενέργειες που μπορεί να αναληφθούν ορίζονται στην οδηγία-πλαίσιο για την έγκριση τύπου. Προκειμένου να αποκατασταθεί η συμμόρφωση, καταρτίζεται και εκτελείται πρόγραμμα θεραπευτικών μέτρων, σε συνεργασία με την τεχνική υπηρεσία ή/και την υπηρεσία έγκρισης τύπου.

4.2.2.1. Διεθνείς δράσεις

Όπως αναφέρθηκε στο προηγούμενο σημείο, η χρήση κινητού εξοπλισμού για τη μέτρηση των εκπομπών προβλέπεται να αποτελεί την καλύτερη μέθοδο από πλευράς κόστους-αποτελεσματικότητας για την διαπίστωση της συμμόρφωσης όσον αφορά τις εκπομπές των βαρέων επαγγελματικών οχημάτων. Οι κατάλληλες μέθοδοι αναπτύσσονται στο πλαίσιο διαφόρων ερευνητικών προγραμμάτων ως προς τα ενσωματωμένα στο όχημα συστήματα συλλογής δεδομένων για τις εκπομπές σε συνδυασμό με μια πλήρως ανεπτυγμένη διαδικασία για τον έλεγχο των εκπομπών στα καλούμενα "εκτός κύκλου" συμβάντα οδήγησης. Οι αρχές των ΗΠΑ έχουν εφαρμόσει τις απαιτήσεις «μη υπερβολικής υπέρβασης» (NTE) για βαρέα επαγγελματικά οχήματα και η συνολική προσέγγιση ως προς τις εκπομπές εκτός κύκλου εξετάζεται ως πιθανός μελλοντικός παγκόσμιος τεχνικός κανονισμός υπό την αιγίδα του Παγκόσμιου φόρουμ για την εναρμόνιση των κανονισμών οχημάτων (WP29) της Οικονομικής Επιτροπής του ΟΗΕ για την Ευρώπη (UN-ECE).

Για παράδειγμα, υπάρχει το Κινητό σύστημα μέτρησης εκπομπών (MEMS) του Πανεπιστημίου της Δυτικής Βιρτζίνια και δύο συστήματα που αναπτύχθηκαν από διαφορετικά τμήματα της υπηρεσίας προστασίας περιβάλλοντος των ΗΠΑ - το σύστημα ROVER και το Φορητό σύστημα μέτρησης εκπομπών (PEMS). Τα συστήματα αυτά παρέχουν τη δυνατότητα μέτρησης των εκπομπών υπό πραγματικές συνθήκες, καλύπτοντας έτσι τον βασικό στόχο που είναι η παροχή ενός πλήρους εργαλείου ελέγχου της εν χρήσει συμμόρφωσης. Η υπό εξέταση τεχνολογία μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως τμήμα της διαδικασίας ελέγχου του κατασκευαστή ή για περαιτέρω δοκιμές παρακολούθησης από τις αρχές έγκρισης τύπου ή τις τεχνικές υπηρεσίες.

Σκοπός της πρότασης επιτροπολογίας όσον αφορά τη συμμόρφωση εν χρήσει οχημάτων/κινητήρων είναι η έγκριση λύσης που να βασίζεται στη χρήση ενσωματωμένου στο όχημα εξοπλισμού μέτρησης και, όπου είναι εφικτό, ο συνυπολογισμός της προαναφερόμενης συνολικής πρωτοβουλίας. Εάν τούτο δεν είναι εφικτό εντός της προθεσμίας για την έγκριση αυτής της προσέγγισης πολλαπλών επιπέδων, θα πρέπει να εξεταστεί το ενδεχόμενο περαιτέρω προσαρμογών στα τεχνικά παραρτήματα ώστε να συμπεριληφθούν, π.χ., οι προδιαγραφές για τον ενσωματωμένο στο όχημα εξοπλισμό μέτρησης και τα πρωτόκολλα δοκιμών, όπως αυτά αναπτύσσονται.

Η συμμόρφωση των εν χρήσει οχημάτων και κινητήρων συνιστά μέτρο που θα εφαρμόζεται στα οχήματα και στους κινητήρες μόνο μετά τον Οκτώβριο του 2005 και αφού τα οχήματα θα έχουν διανύσει επαρκείς αποστάσεις ώστε να αξίζει να ελεγχθεί η συμμόρφωση όσον αφορά τις εκπομπές. Η καθυστερημένη συμπλήρωση των σχετικών τεχνικών παραρτημάτων δεν φαίνεται να αποτελεί πηγή σοβαρής ανησυχίας εφόσον δύναται να επιτευχθεί περισσότερο ευφυής, αποτελεσματική και συνολική τεχνική λύση.

4.2.3. Ενσωματωμένα στο όχημα συστήματα διάγνωσης (OBD)

Νέες απαιτήσεις θα παράσχουν τα τεχνικά μέσα για τον καθορισμό του συστήματος OBD και για την έγκριση τύπου του συστήματος OBD.

Ως υπόδειγμα χρησιμοποιήθηκε το διαγνωστικό σύστημα OBD, όπως εφαρμόζεται στα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα, αλλά υπάρχουν ορισμένες σημαντικές διαφορές μεταξύ των απαιτήσεων της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ για τα συστήματα διάγνωσης OBD ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων και των απαιτήσεων για τα συστήματα διάγνωσης OBD βαρέων επαγγελματικών οχημάτων που περιγράφονται εδώ.

Στο πρώτο στάδιο, που ισχύει από τον Οκτώβριο του 2005 για τις νέες εγκρίσεις τύπου κινητήρων ανάφλεξης με συμπίεση έναντι των ορίων εκπομπών για το 2005 ή των ανεκτών ορίων εκπομπών EEV, το σύστημα OBD πρέπει να παρακολουθεί τη λειτουργία του κινητήρα σε σχέση με καθορισμένες οριακές τιμές κατωφλίου (όπως για τα συστήματα OBD ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων στην οδηγία 70/220/ΕΟΚ) και, επιπλέον, οποιοδήποτε σύστημα μετεπεξεργασίας των εκπομπών κατάντη του κινητήρα για τις θεωρούμενες σημαντικές λειτουργικές βλάβες. Στο στάδιο αυτό, η παρακολούθηση του συστήματος μετεπεξεργασίας των εκπομπών για τον τυχόν εντοπισμό σημαντικών λειτουργικών βλαβών βασίζεται στην υπόθεση ότι η τεχνολογία αισθητήρων για την παρακολούθηση των επιδόσεων ως προς τις εκπομπές δεν θα έχει αναπτυχθεί πλήρως ώστε να εφαρμοστεί ευρέως σε βαρέα επαγγελματικά οχήματα το 2005.

Στο δεύτερο στάδιο, που ισχύει από τον Οκτώβριο του 2008 για τις νέες εγκρίσεις τύπου κινητήρων ανάφλεξης με συμπίεση και κινητήρων αερίου όσον αφορά τα όρια εκπομπών για το 2008 ή τα ανεκτά όρια εκπομπών EEV, το σύστημα OBD πρέπει να παρακολουθεί τη λειτουργία του κινητήρα και του συστήματος μετεπεξεργασίας των καυσαερίων κατάντη του κινητήρα έναντι καθορισμένων οριακών τιμών κατωφλίου. Ωστόσο, αυτές θα υπόκεινται σε αναθεώρηση ανάλογα με την εξέλιξη της τεχνολογίας αισθητήρων. Στο στάδιο αυτό, το σύστημα OBD ελέγχου του κινητήρα και του συστήματος μετεπεξεργασίας πρέπει να επεκταθεί σε όλο το όχημα, ώστε να συνυπολογίζονται οι εισροές από συστήματα άλλων οχημάτων που μπορεί να επηρεάσουν τη λειτουργία του συνολικού συστήματος ελέγχου των εκπομπών.

Οι νέες απαιτήσεις θα περιλαμβάνουν, αλλά δεν θα περιορίζονται, στα εξής:

- τους ορισμούς OBD.

- τις απαιτήσεις δοκιμών OBD.

- τον καθορισμό υποχρεωτικής παρακολούθησης συστημάτων (εξουδετέρωσης των NOx, φίλτρου σωματιδίων ντίζελ, συνδυασμένου συστήματος εξουδετέρωσης των NOx και φίλτρου σωματιδίων ντίζελ, καταλυτών, συστήματος έγχυσης καυσίμου κλπ.).

- τα κριτήρια ενεργοποίησης και απενεργοποίησης του δείκτη δυσλειτουργίας (MI), καθώς και αποθήκευσης και διαγραφής κωδικών βλάβης.

- την αποθήκευση και εφαρμογή κωδικών βλάβης μέσω της αποθήκευσης των ωρών λειτουργίας του κινητήρα με αποθηκευμένο κωδικό βλάβης.

- τα κριτήρια επιτρεπόμενων ελλείψεων σε συστήματα OBD για εγκρίσεις τύπου.

- τα κριτήρια προσωρινής διακοπής της λειτουργίας του συστήματος OBD υπό ορισμένες δικαιολογημένες συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα.

- απαιτήσεις για τη διασφάλιση απεριόριστης και τυποποιημένης πρόσβασης στο σύστημα OBD για τον έλεγχο, τη διάγνωση, τη συντήρηση και την επισκευή, σε συνάρτηση με τα μέτρα που θεσπίζει η οδηγία 70/220/ΕΟΚ.

- κατάλληλες απαιτήσεις για τα ανταλλακτικά, ώστε να διασφαλίζεται η συμβατότητα με τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα που είναι εξοπλισμένα με συστήματα OBD.

Οι νέες απαιτήσεις θα περιλαμβάνουν την αποδεικτική δοκιμή του συστήματος OBD. Στην πραγματική χρήση, το σύστημα OBD θα εκτελεί ορισμένους ελέγχους ταχύτερα από κάποιους άλλους και κάποιοι έλεγχοι θα διαρκούν σχετικά περισσότερο κατά τη διάρκεια σωρευτικών περιόδων παρόμοιων (σταθερών) συνθηκών οδήγησης. Όσον αφορά τον κύκλο δοκιμών που θα χρησιμοποιείται για την αποδεικτική δοκιμή του συστήματος OBD, έχει αποδειχθεί ότι, μολονότι ο κύκλος ETC που χρησιμοποιείται για δοκιμές εκπομπών του σωλήνα εξαγωγής είναι αντιπροσωπευτικός της πραγματικής χρήσης, δεν περιλαμβάνει επαρκή στοιχεία λειτουργίας υπό σταθερές συνθήκες, ώστε να διασφαλίζεται ότι η πλήρης παρακολούθηση OBD θα διενεργείται κατά τη διαδικασία δοκιμής διάρκειας 30 λεπτών. Ο κύκλος ESC που χρησιμοποιείται για τις δοκιμές εκπομπών διαθέτει επαρκή στοιχεία λειτουργίας υπό σταθερές συνθήκες, αλλά θεωρείται ότι διαθέτει υπερβολικά μεγάλη λειτουργία υπό σταθερές συνθήκες ώστε να είναι πλήρως αντιπροσωπευτικός των συνθηκών πραγματικής χρήσης στις οποίες πρέπει να λειτουργεί το σύστημα OBD. Ως εκ τούτου, δημιουργήθηκε "σύντομη δοκιμή ESC" αποκλειστικά για την αποδεικτική δοκιμή του συστήματος OBD. Η δοκιμή αυτή ακολουθεί την ίδια σειρά καταστάσεων λειτουργίας με την πλήρη δοκιμή ESC, αλλά κάθε κατάσταση διαρκεί 60 δευτερόλεπτα έναντι 120 δευτερολέπτων στον κύκλο δοκιμών ESC.

Η οδηγία 70/220/ΕΟΚ του Συμβουλίου [14], όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 1999/102/ΕΚ της Επιτροπής [15], εισήγαγε το σύστημα OBD για τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα και περιελάμβανε τις απαραίτητες παραπομπές σε διεθνή πρότυπα, όπως π.χ. το ISO 15765 και το ISO 15031 όσον αφορά την ενσωματωμένη στο όχημα επικοινωνία OBD, καθώς και την επικοινωνία μεταξύ του οχήματος και των διαγνωστικών μέσων εκτός του οχήματος, τα διαγνωστικά μέσα, τους κωδικούς διάγνωσης βλάβης και το σύνδεσμο μεταξύ του οχήματος και των διαγνωστικών μέσων. Οι διατάξεις αυτές ήταν απαραίτητες προκειμένου να παρέχεται τυποποιημένη πλατφόρμα για τους κλάδους διάγνωσης και επισκευής (π.χ. ανεξάρτητα συνεργεία επισκευής και οργανισμοί παροχής οδικής βοήθειας).

[14] ΕΕ L 76, 6.4.1970, σ. 1.

[15] ΕΕ L 334, 28.12.1999, σ. 43.

Παρόμοια διεθνή πρότυπα OBD θα μνημονεύονται στις νέες απαιτήσεις, λαμβάνοντας παράλληλα υπόψη τις διαφορές μεταξύ των εφαρμογών ελαφρών και βαρέων επαγγελματικών οχημάτων (π.χ. διαφορετική τάση συστήματος μεταξύ ελαφρών και βαρέων επαγγελματικών οχημάτων, σχεδιασμός συνδέσμου που δεν επιτρέπει τη σύνδεση του μέσου διάγνωσης ενός ελαφρού επαγγελματικού οχήματος με βαρύ επαγγελματικό όχημα το οποίο διαθέτει σύστημα υψηλότερης τάσης). Ωστόσο, υπάρχουν ορισμένες περιπλοκές.

Τα πρότυπα ISO 15765 [16] και ISO 15031-5 [17] χρησιμοποιούνται από πολλούς κατασκευαστές μεσαίων και βαρέων επαγγελματικών οχημάτων στην ΕΕ και στην Ασία και προέρχονται από τα πρότυπα που είχαν προηγουμένως δημιουργηθεί για τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα και τα επιβατηγά αυτοκίνητα.

[16] Διεθνής Οργανισμός Τυποποίησης (ISO) 15765-4, "Οδικά οχήματα - Διαγνωστικά δικτύων περιοχής ελεγκτήρων - Μέρος 4: Απαιτήσεις για συστήματα σχετικά με εκπομπές", Δεκέμβριος 2001.

[17] Διεθνής Οργανισμός Τυποποίησης (ISO) 15031-5, "Οδικά οχήματα - Επικοινωνία οχήματος και εξωτερικού εξοπλισμού για διαγνωστικά σχετικά με εκπομπές - Μέρος 5: Διαγνωστικές υπηρεσίες σχετικές με εκπομπές", Δεκέμβριος 2001.

Το πρότυπο SAE J1939 [18] δημιουργήθηκε και διατηρήθηκε από τη βιομηχανία βαρέων επαγγελματικών οχημάτων μέσω του συμβουλίου SAE για τα φορτηγά και τα λεωφορεία. Το SAE J1939 χρησιμοποιήθηκε από τους κατασκευαστές στις ΗΠΑ από τα μέσα της δεκαετίας του '90. Πολλοί κατασκευαστές στην Ευρώπη και στην Ασία χρησιμοποιούν επίσης το πρότυπο SAE J1939. Το SAE J1939 καλύπτει πλήθος κριτηρίων διάγνωσης, π.χ., υπηρεσίες διάγνωσης, κωδικούς διάγνωσης βλάβης, λαμπτήρες διάγνωσης, σύνδεσμο διάγνωσης εκτός του οχήματος, σύνδεσμο δεδομένων και παραμέτρους παρακολούθησης.

[18] Society of Automotive Engineers (SAE) J1939, "Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network", Απρίλιος 2000.

Ενώ τα πρότυπα ISO 15765 και ISO 15031 παρέχουν παρόμοιο επίπεδο διαγνωστικής κάλυψης, υπάρχουν ορισμένες τεχνικές διαφορές μεταξύ των προτύπων ISO και SAE. Οι κωδικοί διάγνωσης βλάβης από ένα σύστημα οχήματος προτύπου SAE J1939 θα είναι απολύτως αναγνώσιμοι και το σύστημα διάγνωσης πλήρως προσπελάσιμο, αλλά με διαφορετικό τρόπο απ' ό,τι το σύστημα οχήματος προτύπου ISO 15765 και 15031.

Αν και θα ήταν επιθυμητό ένα ενιαίο σύστημα OBD, επί του παρόντος δεν είναι δυνατόν να καθοριστεί εάν πρέπει να δοθεί προτεραιότητα στο πρότυπο ISO ή στο πρότυπο SAE, ιδίως εντός του στενού χρονικού διαστήματος που μεσολαβεί έως ότου καταστεί υποχρεωτικό στην ΕΕ το σύστημα OBD για τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα από τον Οκτώβριο του 2005. Το κόστος που συνεπάγεται η απαίτηση για τον οικείο κλάδο να μεταβεί από το πρότυπο ISO στο πρότυπο SAE ή αντιστρόφως δεν μπορεί να αιτιολογηθεί.

Σήμερα, η αγορά επισκευών βαρέων επαγγελματικών οχημάτων είναι ήδη σε θέση να αντιμετωπίσει οχήματα προτύπου SAE J1939 και έχει αναγνωριστεί ότι η αγορά συντήρησης και επισκευής βαρέων επαγγελματικών οχημάτων, τουλάχιστον των βαρύτερων οχημάτων, διαφέρει από την αντίστοιχη των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων. Ωστόσο, η Επιτροπή επιθυμεί να διασφαλίσει ότι στο μέλλον, όπου θα είναι εφικτό, η δυνατότητα πρόσβασης στη συντήρηση και στην επισκευή βαρέων επαγγελματικών οχημάτων με συστήματα OBD θα είναι τυποποιημένη και διαθέσιμη σε όλους τους ενδιαφερόμενους φορείς. Ενδέχεται να χρειαστεί να αποδοθεί περαιτέρω προσοχή ώστε να γίνεται διάκριση μεταξύ των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων και των βαρέων επαγγελματικών οχημάτων που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας.

Κατά συνέπεια, το πρότυπο ISO TC22/SC3/WG1 συνεκτιμά ήδη τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα που συνιστά η απαίτηση της χρήσης είτε του προτύπου ISO είτε του προτύπου SAE ή η δυνατότητα συνύπαρξης αμφοτέρων των προτύπων. Επί του παρόντος, φαίνεται εφικτή η χρήση τόσο του ISO 15765/15031 όσο και του SAE J1939.

Για το λόγο αυτό, κατά την εκπόνηση της πρότασης που υπόκειται στη διαδικασία επιτροπολογίας, η Επιτροπή θα εξετάσει προσεκτικά τα οφέλη των προτύπων ISO και SAE και τις συστάσεις που πραγματοποίησε η επιτροπή ISO με σκοπό την παροχή του πλέον συμφέροντος από άποψης κόστους-αποτελεσματικότητας επιπέδου διαγνωστικής ικανότητας και τυποποιημένης πρόσβασης ώστε να γίνεται επιτυχής διάγνωση και επισκευή των βαρέων επαγγελματικών οχημάτων στην αγορά.

4.2.4. Άλλα στοιχεία της πρότασης που υπόκειται στη διαδικασία επιτροπολογίας

Η πρόταση που υπόκειται στη διαδικασία επιτροπολογίας θα τροποποιήσει επίσης τα καύσιμα αναφοράς για τη δοκιμή τα οποία αναφέρονται στο παράρτημα IV, ώστε τα καύσιμα που θα χρησιμοποιούνται κατά τις δοκιμές από το 2005 να είναι αντιπροσωπευτικά των προδιαγραφών καυσίμων που αναμένεται να διατεθούν στην αγορά εκείνη την περίοδο (δηλαδή όσον αφορά την περιεκτικότητα σε θείο). Ως εκ τούτου, η εν λόγω τροποποίηση θα συμπεριλάβει, όπου ενδείκνυται, τις διατάξεις της οδηγίας 2002/80/ΕΚ της Επιτροπής (που τροποποιεί την οδηγία 70/220/ΕΟΚ) όσον αφορά τα παραρτήματα IX και IXα.

Η εν λόγω πρόταση θα τροποποιήσει επίσης τις εργαστηριακές διαδικασίες για τη δειγματοληψία και τη μέτρηση των σωματιδίων, όπως προβλέπεται στην περίπτωση 3 του άρθρου 7 της οδηγίας 1999/96/ΕΚ. Τούτο συνιστά συνέπεια των χαμηλών ορίων όσον αφορά τις εκπομπές σωματιδίων που ισχύουν από 1ης Οκτωβρίου 2005, τα οποία μεταθέτουν τα όρια της αξιοπιστίας και της δυνατότητας επανάληψης των υφιστάμενων βαρυμετρικών μεθόδων μέτρησης των σωματιδίων. Οι τροποποιήσεις αυτές θα συνυπολογίσουν το πρόσφατο πρότυπο ISO 16183 και άλλες σημαντικές εργασίες στον συγκεκριμένο τομέα.

2003/0205 (COD)

Πρόταση ΟΔΗΓΙΑ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά των εκπομπών αερίων και σωματιδιακών ρύπων από τους κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση που χρησιμοποιούνται σε οχήματα, καθώς και κατά των εκπομπών αερίων ρύπων από κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης που τροφοδοτούνται με φυσικό αέριο ή υγραέριο και χρησιμοποιούνται σε οχήματα

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 95 ,

την πρόταση της Επιτροπής [19],

[19] ΕΕ αριθ. C 193 της 31. 7. 1986, σ. 3.

τη γνώμη της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής [20],

[20] ΕΕ αριθ. C 333 της 29. 12. 1986, σ. 17.

τη γνώμη της Επιτροπής Περιφερειών [21],

[21] ΕΕ C

αποφασίζοντας σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 251 της συνθήκης [22],

[22] ΕΕ C

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

Νέο

(1) Η οδηγία 88/77/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 3ης Δεκεμβρίου 1987 για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά των εκπομπών αερίων και σωματιδιακών ρύπων από τους κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση που χρησιμοποιούνται σε οχήματα, καθώς και κατά των εκπομπών αερίων ρύπων από κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης που τροφοδοτούνται με φυσικό αέριο ή υγραέριο και χρησιμοποιούνται σε οχήματα [23], είναι μία από τις επιμέρους οδηγίες που εκδόθηκαν στο πλαίσιο της διαδικασίας έγκρισης τύπου που θεσπίστηκε με την οδηγία 70/156/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 6ης Φεβρουαρίου 1970 περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών που αφορούν στην έγκριση τύπου των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους [24]. Η οδηγία 88/77/ΕΟΚ έχει επανειλημμένα τροποποιηθεί κατά τρόπο ουσιαστικό με σκοπό την εισαγωγή διαρκώς αυστηρότερων ορίων όσον αφορά τις εκπομπές ρύπων. Με την ευκαιρία νέων τροποποιήσεων είναι σκόπιμη, για λόγους σαφήνειας, η αναδιατύπωση της εν λόγω οδηγίας.

[23] ΕΕ L 36, 9.2.1988, σ. 33. Οδηγία όπως τροποποιήθηκε τελευταία με την οδηγία 2001/27/ΕΚ της Επιτροπής (ΕΕ L 107, 18.4.2001, σ. 10).

[24] ΕΕ L 42, 23.2.1970, σ. 1. Οδηγία όπως τροποποιήθηκε τελευταία με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 807/2003 του Συμβουλίου (ΕΕ L 122, 16.5.2003, σ. 36).

(2) Η οδηγία 91/542/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 1ης Οκτωβρίου 1991 για την τροποποίηση της οδηγίας 88/77/ΕΟΚ για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά των εκπομπών αερίων ρύπων από ντιζελοκινητήρες προοριζόμενους να τοποθετηθούν σε οχήματα [25], η οδηγία 1999/96/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 13ης Δεκεμβρίου 1999 για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά των εκπομπών αερίων και σωματιδιακών ρύπων από τους κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση που χρησιμοποιούνται σε οχήματα, καθώς και κατά των εκπομπών αερίων ρύπων από κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης που τροφοδοτούνται με φυσικό αέριο ή υγραέριο και χρησιμοποιούνται σε οχήματα, και σχετικά με την τροποποίηση της οδηγίας 88/77/ΕΟΚ του Συμβουλίου [26], και η οδηγία 2001/27/ΕΚ της Επιτροπής της 10ης Απριλίου 2001 για την προσαρμογή στην τεχνική πρόοδο της οδηγίας 88/77/ΕΟΚ του Συμβουλίου για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά των εκπομπών αερίων και σωματιδιακών ρύπων από τους κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση που χρησιμοποιούνται σε οχήματα, καθώς και κατά των εκπομπών αερίων ρύπων από κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης που τροφοδοτούνται με φυσικό αέριο ή υγραέριο και χρησιμοποιούνται σε οχήματα [27], εισήγαγαν διατάξεις που, αν και αυτόνομες, συνδέονται στενά με το σύστημα που καθιερώθηκε δυνάμει της οδηγίας 88/77/ΕΟΚ. Οι εν λόγω αυτόνομες διατάξεις πρέπει να ενσωματωθούν πλήρως στην οδηγία που αποτελεί αντικείμενο αναδιατύπωσης για λόγους σαφήνειας και ασφάλειας δικαίου.

[25] ΕΕ L 295, 25.10.1991, σ. 1.

[26] ΕΕ L 44, 16.2.2000, σ. 1.

[27] ΕΕ L 107, 18.4.2001, σ. 10.

(3) Είναι αναγκαίο όλα τα κράτη μέλη να θεσπίσουν τις ίδιες προδιαγραφές, ούτως ώστε, πιο συγκεκριμένα, να καταστεί δυνατή η εφαρμογή, σε κάθε τύπο οχήματος, του συστήματος έγκρισης τύπου ΕΚ που αποτελεί αντικείμενο της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ.

(4) Το πρόγραμμα της Επιτροπής για την ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα, τις εκπομπές που προκαλούνται από την οδική κυκλοφορία, τα καύσιμα και τις τεχνολογίες μείωσης των εκπομπών [28] (εφεξής: "το πρώτο πρόγραμμα Auto-Oil") απέδειξε ότι η περαιτέρω μείωση των εκπομπών ρύπων από βαρέα επαγγελματικά οχήματα ήταν απαραίτητη για την πλήρωση των μελλοντικών προτύπων σχετικά με την ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα.

[28] COM(96) 248 τελικό.

(5) Οι μειώσεις των ορίων εκπομπών που ισχύουν από το 2000 και αντιστοιχούν σε περιορισμό κατά 30 % των εκπομπών μονοξειδίου του άνθρακα, των συνολικών υδρογονανθράκων, των οξειδίων του αζώτου και των σωματιδίων χαρακτηρίζονται στο πρώτο πρόγραμμα Auto-Oil ως νευραλγικό μέτρο για τη μεσοπρόθεσμη εξασφάλιση ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα. Η μείωση της αδιαφάνειας της αιθάλης των καυσαερίων κατά 30% αναμένεται να συμβάλει επίσης στη μείωση των σωματιδίων. Οι περαιτέρω μειώσεις των ορίων εκπομπών που θα ισχύουν από το 2005 και οι οποίες θα αντιστοιχούν σε πρόσθετο περιορισμό κατά 30% των εκπομπών μονοξειδίου του άνθρακα, των συνολικών υδρογονανθράκων και των οξειδίων του αζώτου και κατά 80% των σωματιδίων αναμένεται να συμβάλουν σημαντικά στη βελτίωση της ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα. Η πρόσθετη οριακή τιμή για τα οξείδια του αζώτου που θα ισχύει από το 2008 αναμένεται να συνεπάγεται περαιτέρω μείωση κατά 43% των ορίων εκπομπών για τον συγκεκριμένο ρύπο.

(6) Οι δοκιμές έγκρισης τύπου για αέριους και σωματιδιακούς ρύπους και για την αδιαφάνεια της αιθάλης εφαρμόζονται με σκοπό να καταστεί εφικτή η περισσότερο αντιπροσωπευτική αξιολόγηση των επιδόσεων των κινητήρων ως προς τις εκπομπές υπό συνθήκες δοκιμής που προσομοιάζουν περισσότερο στις συνθήκες που αντιμετωπίζουν οχήματα που βρίσκονται ήδη σε κυκλοφορία. Από το 2000, οι συμβατικοί κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση και οι κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση που διαθέτουν ορισμένους τύπους συστημάτων ελέγχου των εκπομπών υποβάλλονται στον κύκλο δοκιμών σταθερών συνθηκών λειτουργίας και στη νέα δοκιμή απόκρισης φορτίου για την αδιαφάνεια της αιθάλης. Οι κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση που διαθέτουν προηγμένα συστήματα ελέγχου των εκπομπών υποβάλλονται, επίσης, στον νέο κύκλο δοκιμών μεταβατικών συνθηκών. Από το 2005, όλοι οι κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση πρέπει να υποβάλλονται σε όλους αυτούς τους κύκλους δοκιμών. Οι κινητήρες αερίου υποβάλλονται μόνο στον νέο κύκλο δοκιμών μεταβατικών συνθηκών.

(7) Κατά την καθιέρωση νέων προτύπων και διαδικασιών δοκιμών, κρίνεται απαραίτητο να συνυπολογίζεται ο αντίκτυπος που θα επιφέρει η μελλοντική αύξηση της κυκλοφορίας εντός της Κοινότητας στην ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα. Οι εργασίες που έχει αναλάβει η Επιτροπή στον συγκεκριμένο τομέα απέδειξαν ότι η κοινοτική βιομηχανία κινητήρων έχει σημειώσει σημαντική πρόοδο όσον αφορά την τελειοποίηση της τεχνολογίας που καθιστά εφικτό τον σημαντικό περιορισμό των εκπομπών αέριων και σωματιδιακών ρύπων. Ωστόσο, εξακολουθεί να κρίνεται σκόπιμη η άσκηση πίεσης για την περαιτέρω βελτίωση των ορίων εκπομπών και άλλων τεχνικών απαιτήσεων προς όφελος της προστασίας του περιβάλλοντος και της δημόσιας υγείας. Ειδικότερα, οποιαδήποτε μελλοντικά μέτρα πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τα αποτελέσματα της εν εξελίξει έρευνας σχετικά με τα χαρακτηριστικά των υπερλεπτομερισμένων σωματιδίων.

(8) Κρίνεται απαραίτητη η περαιτέρω βελτίωση της ποιότητας των καυσίμων κίνησης ώστε να καταστεί εφικτή η αποτελεσματική και διαρκής απόδοση των εν λειτουργία συστημάτων ελέγχου των εκπομπών.

(9) Νέες διατάξεις για τα ενσωματωμένα στο όχημα συστήματα διάγνωσης (OBD) πρέπει να εισαχθούν από το 2005 προκειμένου να διευκολυνθεί ο άμεσος εντοπισμός της φθοράς ή βλάβης του συστήματος ελέγχου των εκπομπών του κινητήρα. Αυτό αναμένεται ότι θα ενισχύσει την ικανότητα διάγνωσης και επισκευής, βελτιώνοντας σημαντικά τις βιώσιμες επιδόσεις ως προς τις εκπομπές των βαρέων επαγγελματικών οχημάτων που βρίσκονται ήδη σε κυκλοφορία. Καθώς, σε παγκόσμιο επίπεδο, η ανάπτυξη συστημάτων OBD για κινητήρες ντίζελ βαρέων επαγγελματικών οχημάτων βρίσκεται σε πρώιμη φάση, η εισαγωγή τους στην Κοινότητα πρέπει να συντελεστεί σε δύο στάδια ώστε να καταστεί εφικτή η ανάπτυξη συστημάτων και να αποφευχθεί η παροχή εσφαλμένων ενδείξεων από τα συστήματα OBD. Προκειμένου τα κράτη μέλη να διασφαλίσουν ότι οι ιδιοκτήτες και οι φορείς εκμετάλλευσης βαρέων επαγγελματικών οχημάτων τηρούν τις υποχρεώσεις τους όσον αφορά τη διόρθωση των ελαττωμάτων που εντοπίζονται από το σύστημα OBD, πρέπει να καταγράφεται η απόσταση που διανύθηκε ή ο χρόνος που παρήλθε από τη στιγμή της επισήμανσης του ελαττώματος στον οδηγό.

(10) Οι κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση είναι εκ φύσεως ανθεκτικοί και έχει αποδειχθεί ότι, με την κατάλληλη και αποτελεσματική συντήρηση, μπορούν να διατηρήσουν επιδόσεις υψηλού επιπέδου όσον αφορά τις εκπομπές κατά τις ιδιαίτερα μεγάλες αποστάσεις που διανύουν τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα στο πλαίσιο της εμπορικής χρήσης. Ωστόσο, τα μελλοντικά πρότυπα εκπομπών θα οδηγήσουν στην εισαγωγή συστημάτων ελέγχου των εκπομπών κατάντη του κινητήρα, όπως συστήματα εξουδετέρωσης των NOx, φίλτρα σωματιδίων ντίζελ και συστήματα που αποτελούν συνδυασμό των δύο και, ενδεχομένως, άλλα συστήματα που δεν έχουν καθοριστεί ακόμη. Ως εκ τούτου, κρίνεται σκόπιμη η καθιέρωση απαίτησης σχετικά με την ωφέλιμη διάρκεια ζωής επί της οποίας θα βασίζονται οι διαδικασίες για τη διασφάλιση της συμμόρφωσης του συστήματος ελέγχου των εκπομπών του κινητήρα καθ' όλη την περίοδο αναφοράς. Κατά την καθιέρωση τέτοιας απαίτησης πρέπει να ληφθούν δεόντως υπόψη οι σημαντικές αποστάσεις που διανύονται από τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα, η ανάγκη ενσωμάτωσης κατάλληλης και έγκαιρης συντήρησης, καθώς και η δυνατότητα χορήγησης έγκρισης τύπου σε οχήματα της κατηγορίας N1 σύμφωνα είτε με την παρούσα οδηγία είτε με την οδηγία 70/220/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 20ής Μαρτίου 1970 για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά της ρύπανσης του αέρα από τις εκπομπές των οχημάτων με κινητήρα [29].

[29] ΕΕ L 76, 6.4.1970, σ. 1. Οδηγία όπως τροποποιήθηκε τελευταία με την οδηγία 2002/80/ΕΚ της Επιτροπής (ΕΕ L 291, 28.10.2002, σ. 20).

(11) Πρέπει να επιτραπεί στα κράτη μέλη, μέσω φορολογικών κινήτρων, να επισπεύσουν τη θέση σε κυκλοφορία οχημάτων που πληρούν τις απαιτήσεις που εγκρίθηκαν σε κοινοτικό επίπεδο, υπό τον όρο ότι τα κίνητρα αυτά συμμορφώνονται προς τις διατάξεις της συνθήκης και πληρούν ορισμένους όρους που αποσκοπούν στην πρόληψη στρεβλώσεων στην εσωτερική αγορά. Η παρούσα οδηγία δεν θίγει το δικαίωμα των κρατών μελών να περιλαμβάνουν τις εκπομπές ρύπων και άλλων ουσιών στη βάση υπολογισμού των φόρων οδικής κυκλοφορίας για τα μηχανοκίνητα οχήματα.

(12) Εφόσον ορισμένα από τα εν λόγω φορολογικά κίνητρα συνιστούν κρατικές ενισχύσεις κατά το άρθρο 87, παράγραφος 1, της συνθήκης, θα πρέπει να κοινοποιούνται στην Επιτροπή δυνάμει του άρθρου 88, παράγραφος 3, της συνθήκης προς αξιολόγηση σύμφωνα με τα συναφή κριτήρια περί συμβατότητας. Η κοινοποίηση τέτοιων μέτρων σύμφωνα με την παρούσα οδηγία πρέπει να γίνεται με την επιφύλαξη της υποχρέωσης κοινοποίησης δυνάμει του άρθρου 88, παράγραφος 3, της συνθήκης.

(13) Με σκοπό την απλούστευση και την επιτάχυνση της διαδικασίας, πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η αρμοδιότητα της έγκρισης μέτρων για την εφαρμογή των θεμελιωδών διατάξεων που ορίζονται στην παρούσα οδηγία, καθώς και των μέτρων για την προσαρμογή των παραρτημάτων της παρούσας οδηγίας στην επιστημονική και τεχνική πρόοδο.

(14) Τα απαιτούμενα μέτρα για την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας και της προσαρμογής της στην επιστημονική και τεχνική πρόοδο θεσπίζονται σύμφωνα με την απόφαση 1999/468/ΕΚ του Συμβουλίου της 28ης Ιουνίου 1999 για τον καθορισμό των όρων άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή [30].

[30] ΕΕ L 184, 17.7.1999, σ. 23.

(15) Η Επιτροπή πρέπει να επανεξετάζει την ανάγκη εισαγωγής ορίων εκπομπών για τους ρύπους που δεν αποτελούν ακόμη αντικείμενο ρύθμισης και που προκύπτουν ως συνέπεια της ευρύτερης χρήσης νέων εναλλακτικών καυσίμων και νέων συστημάτων ελέγχου των εκπομπών καυσαερίων.

(16) Η Επιτροπή πρέπει να εξετάσει τη διαθέσιμη τεχνολογία προκειμένου να επιβεβαιώσει το υποχρεωτικό πρότυπο σχετικά με τα NOx για το 2008 σε έκθεση που θα υποβάλει προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο, συνοδευόμενη, εφόσον χρειάζεται, από τις δέουσες προτάσεις.

(17) Δεδομένου ότι οι στόχοι της προβλεπόμενης δράσης, δηλαδή η υλοποίηση της εσωτερικής αγοράς μέσω της εισαγωγής κοινών τεχνικών απαιτήσεων όσον αφορά τις εκπομπές αερίων και σωματιδιακών ρύπων για όλους τους τύπους οχημάτων, δεν μπορούν να επιτευχθούν επαρκώς από τα κράτη μέλη και μπορούν, συνεπώς, λόγω της κλίμακας της δράσης, να επιτευχθούν καλύτερα σε κοινοτικό επίπεδο, η Κοινότητα μπορεί να λάβει μέτρα σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας που διατυπώνεται στο άρθρο 5 της συνθήκης. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, όπως διατυπώνεται στο εν λόγω άρθρο, η παρούσα οδηγία δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για την επίτευξη των στόχων αυτών.

(18) Η υποχρέωση μεταφοράς της παρούσας οδηγίας στο εθνικό δίκαιο πρέπει να περιοριστεί στις διατάξεις που συνιστούν τροποποιήσεις ουσίας των προϋπαρχουσών οδηγιών. Η υποχρέωση μεταφοράς στο εθνικό δίκαιο των διατάξεων που δεν τροποποιούνται κατ' ουσία προκύπτει από τις προϋπάρχουσες οδηγίες.

(19) Η παρούσα οδηγία δεν πρέπει να θίγει τις υποχρεώσεις των κρατών μελών όσον αφορά τις προθεσμίες μεταφοράς στο εθνικό δίκαιο και εφαρμογής των οδηγιών που παρατίθενται στο παράρτημα ΙX, μέρος B,

88/77/ΕΟΚ (Προσαρμοσμένο)

ΕΞΕΔΩΣ ΑΝ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ:

1999/96/ΕΚ Άρθ. 1, παρ. 2 (Προσαρμοσμένο)

Άρθρο 1

Ορισμοί

Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας, νοούνται ως :

α) «όχημα», κάθε όχημα που καλύπτεται από τον ορισμό του άρθρου 2 της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ και προωθείται με κινητήρα ανάφλεξης με συμπίεση ή αερίου, με εξαίρεση τα οχήματα της κατηγορίας Μ1, με τεχνικά επιτρεπόμενη μέγιστη μάζα έμφορτου οχήματος μικρότερη ή ίση των 3,5 τόνων,

β) «κινητήρας ανάφλεξης με συμπίεση ή αερίου», η πηγή κινητήριας δύναμης ενός οχήματος για την οποία μπορεί να χορηγείται έγκριση τύπου, για ιδιαίτερη τεχνική ενότητα όπως αυτή ορίζεται στο άρθρο 2 της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ,

γ) «βελτιωμένο και σεβόμενο το περιβάλλον όχημα (EEV)», το όχημα που προωθείται με κινητήρα ο οποίος τηρεί τις προαιρετικές οριακές τιμές εκπομπών που περιλαμβάνονται στη σειρά Γ των πινάκων του σημείου 6.2.1. του παραρτήματος Ι.

88/77/ΕΟΚ (Προσαρμοσμένο)

Άρθρο 2

Υποχρεώσεις των κρατών μελών

91/542/ΕΟΚ Άρθ. 2, παρ. 2 και 3 (Προσαρμοσμένο)

1999/96/ΕΚ Άρθ. 2, παρ. 2 (Προσαρμοσμένο)

1. Για τύπους κινητήρων ανάφλεξης με συμπίεση ή αερίου και για τύπους οχημάτων που προωθούνται με κινητήρα ανάφλεξης με συμπίεση ή αερίου ως προς τους οποίους δεν πληρούνται οι απαιτήσεις που παρατίθενται στα παραρτήματα Ι έως VIII και ιδίως στους οποίους οι εκπομπές των αερίων και σωματιδιακών ρύπων και η αδιαφάνεια των καυσαερίων του κινητήρα δεν ανταποκρίνονται στις οριακές τιμές που περιλαμβάνονται στη σειρά Α των πινάκων του σημείου 6.2.1. του παραρτήματος I, ,

2001/27/ΕΚ Άρθ. 2, παρ. 2 (Προσαρμοσμένο)

τα κράτη μέλη:

α) αρνούνται τη χορήγηση έγκρισης τύπου ΕΚ σύμφωνα με το άρθρο 4, παράγραφος 1, της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ, και

β) αρνούνται τη χορήγηση εθνικής έγκρισης τύπου,

.

88/77/ΕΟΚ (Προσαρμοσμένο)

91/542/ΕΟΚ Άρθ. 2, παρ. 4 (Προσαρμοσμένο)

1999/96/ΕΚ Άρθ. 2, παρ. 3 (Προσαρμοσμένο)

2. Εξαιρουμένων των οχημάτων και κινητήρων που προορίζονται για εξαγωγή σε τρίτες χώρες ή των κινητήρων που τοποθετούνται σε οχήματα που βρίσκονται ήδη σε κυκλοφορία προς αντικατάσταση των κινητήρων τους, τα κράτη μέλη , εφόσον δεν πληρούνται οι απαιτήσεις που παρατίθενται στα παραρτήματα Ι έως VIII και ιδίως

εφόσον οι εκπομπές αερίων και σωματιδιακών ρύπων και η αδιαφάνεια των καυσαερίων του κινητήρα δεν ανταποκρίνονται στις οριακές τιμές που περιλαμβάνονται στη σειρά Α των πινάκων του σημείου 6.2.1. του παραρτήματος Ι

2001/27/ΕΚ Άρθ. 2, παρ. 3 (Προσαρμοσμένο)

:

α) θεωρούν ότι τα πιστοποιητικά συμμόρφωσης που συνοδεύουν τα καινούρια οχήματα ή τους καινούριους κινητήρες σύμφωνα με την οδηγία 70/156/ΕΟΚ δεν ισχύουν πλέον για τους σκοπούς του άρθρου 7, παράγραφος 1 της εν λόγω οδηγίας, και

β) απαγορεύουν την ταξινόμηση , την πώληση, τη θέση σε κυκλοφορία ή τη χρήση καινούριων οχημάτων που προωθούνται με κινητήρα ανάφλεξης με συμπίεση ή αερίου καθώς και την πώληση ή τη χρήση καινούριων κινητήρων ανάφλεξης με συμπίεση ή αερίου ,

.

2001/27/ΕΚ Άρθ. 2, παρ. 4 (Προσαρμοσμένο)

3. Με την επιφύλαξη των παραγράφων 1 και 2, από 1ης Οκτωβρίου 2003, και εξαιρουμένων των οχημάτων και κινητήρων που προορίζονται για εξαγωγή σε τρίτες χώρες, ή των κινητήρων που τοποθετούνται σε οχήματα που βρίσκονται ήδη σε κυκλοφορία προς αντικατάσταση των κινητήρων τους , τα κράτη μέλη , για τύπους κινητήρων αερίου και για τύπους οχημάτων που προωθούνται με κινητήρα αερίου που δεν πληρούν τις απαιτήσεις που παρατίθενται στα παραρτήματα Ι έως VIII :

α) θεωρούν ότι τα πιστοποιητικά συμμόρφωσης που συνοδεύουν τα καινούρια οχήματα ή τους καινούριους κινητήρες σύμφωνα με την οδηγία 70/156/ΕΟΚ δεν ισχύουν πλέον για τους σκοπούς του άρθρου 7, παράγραφος 1 της εν λόγω οδηγίας, και

β) απαγορεύουν την ταξινόμηση , την πώληση, τη θέση σε κυκλοφορία ή τη χρήση καινούριων οχημάτων, καθώς και την πώληση ή τη χρήση καινούριων κινητήρων,

.

88/77/ΕΟΚ (Προσαρμοσμένο)

91/542/ΕΟΚ Άρθ. 2, παρ. 1 (Προσαρμοσμένο)

1999/96/ΕΚ Άρθ. 2, παρ. 1 (Προσαρμοσμένο)

Νέο

4. Αν πληρούνται οι απαιτήσεις που παρατίθενται στα παραρτήματα Ι έως VIII και στα άρθρα 3 και 4 , ιδίως όπου οι εκπομπές αερίων και σωματιδίων και η αδιαφάνεια των καυσαερίων του κινητήρα τηρούν τις οριακές τιμές που περιλαμβάνονται στη σειρά Β1 ή στη σειρά Β2 ή στις προαιρετικές οριακές τιμές που περιλαμβάνονται στη σειρά Γ των πινάκων στο σημείο 6.2.1 του παραρτήματος I,

2001/27/ΕΚ Άρθ. 2, παρ. 1 (Προσαρμοσμένο)

Νέο τα κράτη μέλη δεν δύνανται , για λόγους σχετικούς με τις εκπομπές αερίων και σωματιδιακών ρύπων και με την αδιαφάνεια των καυσαερίων από κινητήρα :

α) να αρνούνται τη χορήγηση έγκρισης τύπου ΕΚ ή την έκδοση του εγγράφου που προβλέπεται στο άρθρο 4, παράγραφος 1, της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ ούτε τη χορήγηση εθνικής έγκρισης τύπου για τύπους οχημάτων που προωθούνται με κινητήρα ανάφλεξης με συμπίεση ή αερίου,

β) να απαγορεύουν την ταξινόμηση , πώληση, θέση σε κυκλοφορία ή χρήση καινούριων οχημάτων που προωθούνται με κινητήρα ανάφλεξης με συμπίεση ή αερίου ,

γ) να αρνούνται τη χορήγηση έγκρισης τύπου ΕΚ για τύπους κινητήρων ανάφλεξης με συμπίεση ή αερίου,

δ) να εμποδίζουν την πώληση ή χρήση νέων κινητήρων ανάφλεξης με συμπίεση ή αερίου

.

2001/27/ΕΚ Άρθ. 2, παρ. 5 (Προσαρμοσμένο)

1999/96/ΕΚ Άρθ. 2, παρ. 4 (Προσαρμοσμένο)

Νέο

5. Από 1ης Οκτωβρίου 2005, για τύπους κινητήρων ανάφλεξης με συμπίεση ή αερίου και για τύπους οχημάτων που προωθούνται με κινητήρα ανάφλεξης με συμπίεση ή αερίου που δεν πληρούν τις απαιτήσεις που παρατίθενται στα παραρτήματα Ι έως VIII και τα άρθρα 3 και 4 και ιδίως των οποίων οι εκπομπές αερίων και σωματιδιακών ρύπων και η αδιαφάνεια των καυσαερίων του κινητήρα δεν ανταποκρίνονται στις οριακές τιμές που περιλαμβάνονται στη σειρά B1 των πινάκων του σημείου 6.2.1 του παραρτήματος I , τα κράτη μέλη:

α) αρνούνται τη χορήγηση έγκριση ς τύπου ΕΚ σύμφωνα με το άρθρο 4, παράγραφος 1, της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ, και

β) αρνούνται τη χορήγηση εθνικής έγκρισης τύπου .

.

1999/96/ΕΚ Άρθ. 2, παρ. 5 (Προσαρμοσμένο)

Νέο

6. Από 1ης Οκτωβρίου 2006, και εξαιρουμένων των οχημάτων και κινητήρων που προορίζονται για εξαγωγή σε τρίτες χώρες ή των κινητήρων που τοποθετούνται σε οχήματα που βρίσκονται ήδη σε κυκλοφορία προς αντικατάσταση των κινητήρων τους, τα κράτη μέλη , εφόσον δεν πληρούνται οι απαιτήσεις που παρατίθενται στα παραρτήματα Ι έως VIII και στα άρθρα 3 και 4 και ιδίως εφόσον οι εκπομπές αερίων και σωματιδιακών ρύπων και η αδιαφάνεια των καυσαερίων του κινητήρα δεν ανταποκρίνονται στις οριακές τιμές που περιλαμβάνονται στη σειρά B1 των πινάκων του σημείου 6.2.1 του παραρτήματος I :

α) θεωρούν ότι τα πιστοποιητικά συμμόρφωσης που συνοδεύουν τα καινούρια οχήματα ή τους καινούριους κινητήρες σύμφωνα με την οδηγία 70/156/ΕΟΚ δεν ισχύουν πλέον για τους σκοπούς του άρθρου 7, παράγραφος 1 της εν λόγω οδηγίας, και

β) απαγορεύουν την ταξινόμηση, την πώληση, τη θέση σε κυκλοφορία ή τη χρήση καινούριων οχημάτων που προωθούνται με κινητήρα ανάφλεξης με συμπίεση ή αερίου, καθώς και την πώληση ή τη χρήση καινούριων κινητήρων ανάφλεξης με συμπίεση ή αερίου .

1999/96/ΕΚ Άρθ. 2, παρ. 6 (Προσαρμοσμένο)

Νέο

7. Από 1ης Οκτωβρίου 2008, για τύπους κινητήρων ανάφλεξης με συμπίεση ή αερίου και για τύπους οχημάτων που προωθούνται με κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση ή αερίου που δεν πληρούν τις απαιτήσεις που παρατίθενται στα παραρτήματα Ι έως VIII και στα άρθρα 3 και 4 και ιδίως των οποίων οι εκπομπές των αερίων και σωματιδιακών ρύπων και η αδιαφάνεια των καυσαερίων του κινητήρα δεν ανταποκρίνονται στις οριακές τιμές που περιλαμβάνοντα στη σειρά Β2 των πινάκων του σημείου 6.2.1 του παραρτήματος Ι , τα κράτη μέλη:

α) αρνούνται τη χορήγηση έγκρισης τύπου ΕΚ σύμφωνα με το άρθρο 4, παράγραφος 1, της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ, και

β) αρνούνται τη χορήγηση εθνικής έγκρισης τύπου .

.

1999/96/ΕΚ Άρθ. 2, παρ. 7 (Προσαρμοσμένο)

Νέο

8. Από 1ης Οκτωβρίου 2009, και εξαιρουμένων των οχημάτων και κινητήρων που προορίζονται για εξαγωγή σε τρίτες χώρες ή των κινητήρων που τοποθετούνται σε οχήματα που βρίσκονται ήδη σε κυκλοφορία προς αντικατάσταση των κινητήρων τους, τα κράτη μέλη , εφόσον δεν πληρούνται οι απαιτήσεις που παρατίθενται στα παραρτήματα Ι έως VIII και στα άρθρα 3 και 4 και ιδίως εφόσον οι εκπομπές αερίων και σωματιδιακών ρύπων και η αδιαφάνεια των καυσαερίων του κινητήρα δεν ανταποκρίνονται στις οριακές τιμές που περιλαμβάνονται στη σειρά B2 των πινάκων του σημείου 6.2.1 του παραρτήματος I :

α) θεωρούν ότι τα πιστοποιητικά συμμόρφωσης που συνοδεύουν τα καινούρια οχήματα ή τους καινούριους κινητήρες σύμφωνα με την οδηγία 70/156/ΕΟΚ δεν ισχύουν πλέον για τους σκοπούς του άρθρου 7, παράγραφος 1 της εν λόγω οδηγίας, και

β) απαγορεύουν την ταξινόμηση, την πώληση, τη θέση σε κυκλοφορία ή τη χρήση καινούριων οχημάτων που προωθούνται με κινητήρα ανάφλεξης με συμπίεση ή αερίου καθώς και την πώληση ή τη χρήση καινούριων κινητήρων ανάφλεξης με συμπίεση ή αερίου .

.

1999/96/ΕΚ Άρθ. 2, παρ. 8 (Προσαρμοσμένο)

Νέο 9. Σύμφωνα με την παράγραφο 4, οι κινητήρες που πληρούν τις απαιτήσεις που παρατίθενται στα παραρτήματα Ι έως VIII και, ιδίως, τηρούν τις οριακές τιμές εκπομπών που περιλαμβάνονται στη σειρά Γ των πινάκων του σημείου 6.2.1 του παραρτήματος Ι, θεωρούνται ότι συμμορφώνονται προς τις απαιτήσεις των παραγράφων 1, 2 και 3 .

Σύμφωνα με την παράγραφο 4, οι κινητήρες που πληρούν τις απαιτήσεις που παρατίθενται στα παραρτήματα Ι έως VIII και στα άρθρα 3 και 4 και, ιδίως, τηρούν τις οριακές τιμές εκπομπών που περιλαμβάνονται στη σειρά Γ των πινάκων του σημείου 6.2.1 του παραρτήματος Ι, θεωρούνται ότι συμμορφώνονται προς τις απαιτήσεις των παραγράφων 1, 2, 3 και 5 έως 8 .

88/77/ΕΟΚ (Προσαρμοσμένο)

Άρθρο 3

Διάρκεια ζωής (ανθεκτικότητα) των συστημάτων ελέγχου των εκπομπών

1999/96/ΕΚ Άρθ. 5 (Προσαρμοσμένο)

Νέο

1. Από 1ης Οκτωβρίου 2005 για τις νέες εγκρίσεις τύπου και από 1ης Οκτωβρίου 2006 για όλες τις εγκρίσεις τύπου , ο κατασκευαστής αποδεικνύει ότι ο κινητήρας ανάφλεξης με συμπίεση ή αερίου που έχει λάβει έγκριση τύπου σύμφωνα με τις οριακές τιμές εκπομπών που περιλαμβάνονται στη σειρά B1, στη σειρά B2 ή στη σειρά Γ των πινάκων του σημείου 6.2.1. του παραρτήματος I πληρεί αυτές τις οριακές τιμές εκπομπών για διάρκεια ζωής:

α) 100.000 χιλιομέτρων ή πέντε ετών, όποιο από τα δύο συμβεί πρώτα, σε περίπτωση κινητήρων που τοποθετούνται σε οχήματα κατηγορίας N1.

β) 200.000 χιλιομέτρων ή έξι ετών, όποιο από τα δύο συμβεί πρώτα, σε περίπτωση κινητήρων που τοποθετούνται σε οχήματα κατηγορίας N2 και M2.

γ) 500.000 χιλιομέτρων ή επτά ετών, όποιο από τα δύο συμβεί πρώτα, σε περίπτωση κινητήρων που τοποθετούνται σε οχήματα κατηγορίας N3 και M3.

1999/96/ΕΚ Άρθ. 6 (Προσαρμοσμένο)

Νέο

2. Τα μέτρα εφαρμογής της παραγράφου 1 θεσπίζονται το αργότερο έως τις [30 Ιουνίου 2004] .

88/77/ΕΟΚ (Προσαρμοσμένο)

Άρθρο 4

Ενσωματωμένα στο όχημα συστήματα διάγνωσης

1999/96/ΕΚ Άρθ. 4 (Προσαρμοσμένο)

Νέο

1. Από 1ης Οκτωβρίου 2005 για τις νέες εγκρίσεις τύπου οχημάτων και από 1ης Οκτωβρίου 2006 για όλες τις εγκρίσεις τύπου ένας κινητήρας ανάφλεξης με συμπίεση που έχει λάβει έγκριση τύπου όσον αφορά τις οριακές τιμές εκπομπών οι οποίες περιλαμβάνονται στη σειρά B1 ή στη σειρά Γ των πινάκων του σημείου 6.2.1. του παραρτήματος I, ή ένα όχημα που προωθείται με τέτοιον κινητήρα εφοδιάζεται με ενσωματωμένο στο όχημα σύστημα διάγνωσης (OBD) που ειδοποιεί τον οδηγό ότι εντοπίστηκε βλάβη, σε περίπτωση υπέρβασης των οριακών τιμών κατωφλίου του συστήματος OBD οι οποίες περιλαμβάνονται στη σειρά B1 ή στη σειρά Γ του πίνακα της παραγράφου 3 .

Νέο

Στην περίπτωση των συστημάτων μετεπεξεργασίας των καυσαερίων, το σύστημα OBD μπορεί να παρακολουθεί για τον εντοπισμό σοβαρών λειτουργικών βλαβών σε οποιοδήποτε από τα ακόλουθα:

α) στον καταλύτη, εφόσον έχει τοποθετηθεί ως ξεχωριστή μονάδα, που ενδέχεται να αποτελεί ή όχι τμήμα του συστήματος εξουδετέρωσης των NOx ή του φίλτρου σωματιδίων ντίζελ,

β) στο σύστημα εξουδετέρωσης των NOx, αν υπάρχει,

γ) στο φίλτρο σωματιδίων ντίζελ, αν υπάρχει, ή

δ) στο συνδυασμένο σύστημα εξουδετέρωσης των NOx και φίλτρου σωματιδίων ντίζελ.

2. Από 1ης Οκτωβρίου 2008 για τις νέες εγκρίσεις τύπου και από 1ης Οκτωβρίου 2009 για όλες τις εγκρίσεις τύπου, ένας κινητήρας ανάφλεξης με συμπίεση ή αερίου που έχει λάβει έγκριση τύπου όσον αφορά τις οριακές τιμές εκπομπών οι οποίες περιλαμβάνονται στη σειρά B2 ή στη σειρά Γ των πινάκων του σημείου 6.2.1. του παραρτήματος I, ή ένα όχημα που προωθείται με τέτοιον κινητήρα εφοδιάζεται με σύστημα OBD το οποίο ειδοποιεί τον οδηγό για την παρουσία βλάβης, σε περίπτωση υπέρβασης των οριακών τιμών κατωφλίου του συστήματος OBD που περιλαμβάνονται στη σειρά B2 ή στη σειρά Γ του πίνακα της παραγράφου 3.

Το σύστημα OBD πρέπει επίσης να περιλαμβάνει διεπαφή μεταξύ της ηλεκτρονικής μονάδας ελέγχου του κινητήρα (EECU) και οποιουδήποτε άλλου ηλεκτρικού ή ηλεκτρονικού συστήματος του κινητήρα ή του οχήματος που παρέχουν εισροή ή δέχονται εκροή από τη μονάδα EECU και επηρεάζουν την ορθή λειτουργία του συστήματος ελέγχου των εκπομπών όπως τη διεπαφή μεταξύ του EECU και μιας μονάδας ηλεκτρονικού ελέγχου της μετάδοσης.

3. Οι οριακές τιμές κατωφλίου του OBD είναι οι ακόλουθες:

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

4. Τα μέτρα για την εφαρμογή των παραγράφων 1, 2 και 3 θεσπίζονται το αργότερο έως τις [30 Ιουνίου 2004].

88/77/ΕΟΚ (Προσαρμοσμένο)

Άρθρο 5

Φορολογικά κίνητρα

91/542/ΕΟΚ Άρθ. 3 (Προσαρμοσμένο)

1999/96/ΕΚ Άρθ. 3 (Προσαρμοσμένο)

Νέο

1. Τα κράτη μέλη δύνανται να θεσπίζουν φορολογικά κίνητρα μόνο για οχήματα με κινητήρα που είναι σύμφωνα με την παρούσα οδηγία. Τα εν λόγω κίνητρα συμμορφώνονται προς τις διατάξεις της συνθήκης καθώς και προς την παράγραφο 2 ή την παράγραφο 3 του παρόντος άρθρου.

2. Τα κίνητρα έχουν εφαρμογή σε όλα τα καινούρια οχήματα που προσφέρονται προς πώληση στην αγορά ενός κράτους μέλους και τα οποία ανταποκρίνονται εκ των προτέρων στις οριακές τιμές που ορίζονται στη σειρά Β1 ή στη σειρά Β2 των πινάκων του σημείου 6.2.1. του παραρτήματος I .

Παύουν να ισχύουν από την έναρξη της υποχρεωτικής εφαρμογής των οριακών τιμών εκπομπών της σειράς B1, όπως ορίζονται στο άρθρο 2, παράγραφος 6, ή από την υποχρεωτική εφαρμογή των οριακών τιμών εκπομπών της σειράς B2 όπως ορίζεται στο άρθρο 2, παράγραφος 8 .

3. Τα κίνητρα έχουν εφαρμογή σε όλα τα καινούρια οχήματα που προσφέρονται προς πώληση στην αγορά ενός κράτους μέλους τα οποία συμμορφώνονται προς τις προαιρετικές οριακές τιμές που περιλαμβάνονται στη σειρά Γ των πινάκων του σημείου 6.2.1. του παραρτήματος Ι .

4 . Πέραν των προϋποθέσεων που αναφέρονται στην παράγραφο 1 γ ια κάθε τύπο οχήματος, τα κίνητρα δεν υπερβαίνουν το πρόσθετο κόστος των τεχνικών λύσεων που εφαρμόσθηκαν για τη διασφάλιση της τήρησης των οριακών τιμών που καθορίζονται στη σειρά B1 ή στη σειρά B2 ή των προαιρετικών οριακών τιμών που καθορίζονται στη σειρά Γ των πινάκων του σημείου 6.2.1 του παραρτήματος I και της εγκατάστασής τους στο όχημα.

5 . Τα κράτη μέλη ενημερώνουν εγκαίρως την Επιτροπή για τα σχέδια θέσπισης ή μεταβολής των φορολογικών κινήτρων που αναφέρονται στο παρόν άρθρο ώστε να μπορεί να διατυπώσει τις παρατηρήσεις της.

88/77/ΕΟΚ Άρθρο 4 (Προσαρμοσμένο)

Νέο

Άρθρο 6

Μέτρα εφαρμογής και τροποποιήσεις

1. Τα απαιτούμενα μέτρα για την εφαρμογή των άρθρων 3 και 4 της παρούσας οοδηγίας θεσπίζονται από την Επιτροπή επικουρούμενη από την επιτροπή που συστάθηκε βάσει του άρθρου 13, παράγραφος 1 της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ σύμφωνα με τη διαδικασία που αναφέρεται στο άρθρο 13, παράγραφος 3 της εν λόγω οδηγίας.

2. Τροποποιήσεις που είναι αναγκαίες για την προσαρμογή της παρούσας οδηγίας στην επιστημονική και τεχνική πρόοδο θεσπίζονται από την Επιτροπή επικουρούμενη από την επιτροπή που συστάθηκε βάσει του άρθρου 13, παράγραφος 1 της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ σύμφωνα με τη διαδικασία που αναφέρεται στο άρθρο 13, παράγραφος 3 της εν λόγω οδηγίας.

88/77/ΕΟΚ Άρθρο 6 (Προσαρμοσμένο)

Άρθρο 7

Επανεξέταση και εκθέσεις

91/542/ΕΟΚ Άρθ. 5 (Προσαρμοσμένο)

91/542/ΕΟΚ Άρθ. 6 (Προσαρμοσμένο)

1999/96/ΕΚ Άρθ. 7 (Προσαρμοσμένο)

Νέο

1. Η Επιτροπή επανεξετάζει την αναγκαιότητα εισαγωγής νέων ορίων εκπομπών για τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα και τους κινητήρες ως προς τους ρύπους που δεν αποτελούν ακόμη αντικείμενο ρύθμισης. Η επανεξέταση βασίζεται στην ευρύτερη εισαγωγή στην αγορά νέων εναλλακτικών καυσίμων και στην εισαγωγή νέων συστημάτων ελέγχου των εκπομπών καυσαερίων που καθιστούν εφικτή τη χρήση προσθέτων με σκοπό να πληρούνται μελλοντικά πρότυπα που ορίζονται στην παρούσα οδηγία. Όπου κρίνεται σκόπιμο, η Επιτροπή υποβάλλει πρόταση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο .

2. Η Επιτροπή υποβάλλει έκθεση προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο σχετικά με την πρόοδο των διαπραγματεύσεων για έναν κύκλο χρήσεων εναρμονισμένο σε παγκόσμια κλίμακα (WHDC) .

3. Η Επιτροπή υποβάλλει έκθεση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο σχετικά με τις απαιτήσεις λειτουργίας ενός συστήματος μέτρησης επί του οχήματος (OBM) . Η Επιτροπή, με βάση την εν λόγω έκθεση, υποβάλλει , κατά περίπτωση, πρόταση μέτρων, τα οποία περιλαμβάνουν τεχνικές προδιαγραφές και αντίστοιχα παραρτήματα που θα προβλέπουν την έγκριση τύπου των συστημάτων OBM, εξασφαλίζοντας επίπεδα παρακολούθησης τουλάχιστον ισοδύναμα με το σύστημα OBD και τα οποία είναι συμβατά με αυτό.

4. Η Επιτροπή προβαίνει σε επισκόπηση της διαθέσιμης τεχνολογίας προκειμένου να επιβεβαιώσει το υποχρεωτικό πρότυπο για τα ΝΟx για το 2008 με έκθεση προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο. Εφόσον χρειάζεται, η έκθεση συνοδεύεται από κατάλληλες προτάσεις.

Άρθρο 8

Μεταφορά

1. Τα κράτη μέλη θεσπίζουν και δημοσιεύουν, πριν από ... [12 μήνες μετά την έναρξη ισχύος της παρούσας οδηγίας], τις αναγκαίες νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις για να συμμορφωθούν με τα άρθρα 3 και 4. Ανακοινώνουν αμέσως στην Επιτροπή το κείμενο των εν λόγω διατάξεων, καθώς και τον πίνακα αντιστοιχίας μεταξύ αυτών των διατάξεων και της παρούσας οδηγίας.

Εφαρμόζουν τις διατάξεις αυτές από ... [12 μήνες μετά την έναρξη ισχύος της παρούσας οδηγίας].

Όταν τα κράτη μέλη θεσπίζουν τις εν λόγω διατάξεις, οι τελευταίες αυτές περιέχουν αναφορά στην παρούσα οδηγία ή συνοδεύονται από παρόμοια αναφορά κατά την επίσημη δημοσίευσή τους. Οι εν λόγω διατάξεις περιλαμβάνουν επίσης δήλωση που διευκρινίζει ότι οι αναφορές στις οδηγίες που καταργούνται από την παρούσα οδηγία, οι οποίες περιέχονται στις ισχύουσες νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις, θεωρούνται ότι γίνονται στην παρούσα οδηγία. Ο τρόπος αυτής της αναφοράς και της διατύπωσης αυτής της δήλωσης καθορίζεται από τα κράτη μέλη.

2. Τα κράτη μέλη ανακοινώνουν στην Επιτροπή το κείμενο των ουσιωδών διατάξεων εσωτερικού δικαίου τις οποίες θεσπίζουν στον τομέα που διέπεται από την παρούσα οδηγία.

Άρθρο 9

Κατάργηση

Οι οδηγίες που εμφαίνονται στο παράρτημα ΙΧ, μέρος Α, καταργούνται από τις [επομένη της ημερομηνίας που ορίζεται στο άρθρο 8, παράγραφος 1, δεύτερο εδάφιο] της παρούσας οδηγίας, με την επιφύλαξη των υποχρεώσεων των κρατών μελών όσον αφορά τις προθεσμίες μεταφοράς στο εθνικό δίκαιο και εφαρμογής των οδηγιών που εμφαίνονται στο παράρτημα ΙX, μέρος B.

Οι αναφορές στις καταργούμενες οδηγίες θεωρούνται ότι γίνονται στην παρούσα οδηγία και διαβάζονται σύμφωνα με τον πίνακα αντιστοιχίας που παρατίθεται στο παράρτημα Χ.

Άρθρο 10

Έναρξη ισχύος

Η παρούσα οδηγία αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα μετά τη δημοσίευσή της στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

88/77/ΕΟΚ Άρθρο 7 (Προσαρμοσμένο)

Άρθρο 11

Αποδέκτες

Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη.

Βρυξέλλες, [...]

Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Για το Συμβούλιο

Ο Πρόεδρος Ο Πρόεδρος

[...] [...]

1999/96/ΕΚ Άρθ.1, παρ. 3 και Παράρτημα (Προσαρμοσμένο)

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι

ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ, ΟΡΙΣΜΟΙ ΚΑΙ ΣΥΝΤΜΗΣΕΙΣ, ΑΙΤΗΣΗ ΓΙΑ ΕΓΚΡΙΣΗ ΤΥΠΟΥ ΕΚ , ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΚΑΙ ΔΟΚΙΜΕΣ ΚΑΙ ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΤΩΝ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ

1. ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ

Η παρούσα οδηγία έχει εφαρμογή στους αέριους και σωματιδιακούς ρύπους από όλα τα μηχανοκίνητα οχήματα με κινητήρες συμπίεσης με ανάφλεξη και στους αέριους ρύπους από όλα τα μηχανοκίνητα οχήματα με κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης που τροφοδοτούνται με φυσικό αέριο ή με υγραέριο (LPG), καθώς και στους κινητήρες συμπίεσης με ανάφλεξη και επιβαλλόμενης ανάφλεξης, που προσδιορίζονται στο άρθρο 1, με εξαίρεση τα οχήματα των κατηγοριών Ν1, Ν2 και Μ2, για τα οποία έχει χορηγηθεί έγκριση τύπου σύμφωνα με την οδηγία 70/220/ΕΟΚ [31], όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 98/77/ΕΚ [32] της Επιτροπής.

[31] ΕΕ L 76, 6.4.1970, σ. 1.

[32] ΕΕ L 286, 23.10.1998, σ. 1.

2. ΟΡΙΣΜΟΙ ΚΑΙ ΣΥΝΤΜΗΣΕΙΣ

Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας, νοούνται ως:

2.1. «κύκλος δοκιμών» μια ακολουθία σημείων ελέγχου, το καθένα με καθορισμένο αριθμό στροφών και καθορισμένη ροπή, στην οποία υποβάλλεται ο κινητήρας υπό σταθερές (δοκιμή ESC) ή μεταβατικές (δοκιμές ETC, ELR) συνθήκες λειτουργίας,

2.2. «έγκριση κινητήρα (σειράς κινητήρων)» η έγκριση ενός τύπου κινητήρα (σειράς κινητήρων) ως προς το επίπεδο εκπομπών αερίων και σωματιδιακών ρύπων,

2.3. «κινητήρας ντίζελ» ο κινητήρας που λειτουργεί βάσει της αρχής της συμπίεσης με ανάφλεξη

«κινητήρας αερίου», ο κινητήρας που χρησιμοποιεί ως καύσιμο φυσικό αέριο (NG) ή υγραέριο (LPG),

2.4. «τύπος κινητήρα» μια κατηγορία κινητήρων που δεν παρουσιάζουν διαφορές ως προς τα κύρια χαρακτηριστικά τους που ορίζονται στο παράρτημα II της παρούσας οδηγίας,

2.5. «κατηγορία κινητήρων» η ομαδοποίηση από τον κατασκευαστή κινητήρων, οι οποίοι, βάσει του σχεδιασμού, όπως αυτός ορίζεται στο παράρτημα II, προσάρτημα 2, της παρούσας οδηγίας, αναμένεται να έχουν όμοια χαρακτηριστικά ως προς τις εκπομπές καυσαερίων . όλα τα μέλη της σειράς πρέπει να ανταποκρίνονται στις ισχύουσες οριακές τιμές εκπομπών,

2.6. «μητρικός κινητήρας» ένας κινητήρας που επιλέγεται από σειρά κινητήρων με τρόπο ώστε τα χαρακτηριστικά των εκπομπών του να είναι αντιπροσωπευτικά της συγκεκριμένης σειράς κινητήρων,

2001/27/ΕΚ Άρθ. 1 και Παράρτημα, σημ. 1

2.7. «αέριοι ρύποι» το μονοξείδιο του άνθρακα, οι υδρογονάνθρακες [με παραδοχή αναλογίας CH1,85 για το πετρέλαιο ντίζελ, CH2,525 για το υγραέριο LGP και CH2,93 για το φυσικό αέριο GN (NMHC), και με παραδοχή μοριακού τύπου CH3O0,5 για την αιθανόλη που χρησιμοποιείται ως καύσιμο κινητήρων ντίζελ],το μεθάνιο (με παραδοχή αναλογίας CH4 για το NG) και τα οξείδια του αζώτου εκφρασμένα σε ισοδύναμα διοξειδίου του αζώτου (NO2),

«σωματιδιακοί ρύποι» κάθε υλικό που συλλέγεται σε συγκεκριμένο φίλτρο μετά την αραίωση των καυσαερίων με καθαρό φιλτραρισμένο αέρα, έτσι ώστε η θερμοκρασία να μην υπερβαίνει τους 325 K (52 °C),

1999/96/ΕΚ Άρθ. 1, παρ. 3 και Παράρτημα (Προσαρμοσμένο)

2.8 «αιθάλη» τα σωματίδια που αιωρούνται στο ρεύμα των καυσαερίων κινητήρα ντίζελ, και τα οποία απορροφούν, αντανακλούν ή διαθλούν το φως,

2.9 «καθαρά ισχύς» η ισχύς σε kW ΕΕ που λαμβάνεται στην τράπεζα δοκιμών στην απόληξη του στροφαλοφόρου άξονα, ή ισοδύναμη ισχύς, μετρούμενη σύμφωνα με τη μέθοδο ΕΕ για τη μέτρηση ισχύος, που καθορίζεται στην οδηγία 80/1269/ΕΟΚ [33] της Επιτροπής, όπως αυτή τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 97/21/ΕΚ [34],

[33] ΕΕ L 375, 31.12.1980, σ. 46.

[34] ΕΕ L 125, 16.5.1977, σ. 31.

2.10. «δηλούμενη μέγιστη ισχύς (Pmax)» η μέγιστη ισχύς σε kW ΕΕ (καθαρά ισχύς), που δηλώνεται από τον κατασκευαστή στην αίτησή του για έγκριση τύπου,

2.11. «ποσοστιαίο φορτίο» το κλάσμα της μέγιστης διαθέσιμης ροπής σε συγκεκριμένο αριθμό στροφών του κινητήρα,

2.12. «δοκιμή ESC» ο κύκλος δοκιμών που συνίσταται από 13 σταθερές συνθήκες λειτουργίας προς εφαρμογή σύμφωνα με το σημείο 6.2 του παρόντος παραρτήματος,

2.13. «δοκιμή ELR» ο κύκλος δοκιμών που συνίσταται από ακολουθία βαθμίδων φόρτισης σε σταθερές στροφές κινητήρα προς εφαρμογή σύμφωνα με το σημείο 6.2 του παρόντος παραρτήματος,

2.14. «δοκιμή ETC» ένας κύκλος δοκιμών που συνίσταται από 1.800 μεταβατικές συνθήκες λειτουργίας μεταβαλλόμενες ανά δευτερόλεπτο, προς εφαρμογή σύμφωνα με το σημείο 6.2 του παρόντος παραρτήματος,

2.15. «κλίμακα στροφών λειτουργίας κινητήρα» η κλίμακα στροφών του κινητήρα που χρησιμοποιείται με την μεγαλύτερη συχνότητα κατά τη λειτουργία του σε πραγματικές συνθήκες, και περικλείεται μεταξύ των χαμηλών και των υψηλών στροφών, όπως ορίζεται στο παράρτημα III της παρούσας οδηγίας,

2.16. «χαμηλές στροφές (nloo)» οι ελάχιστες στροφές του κινητήρα στις οποίες αποδίδει το 50 % της δηλούμενης μέγιστης ισχύος,

2.17. «υψηλές στροφές (nhi)» οι μέγιστες στροφές του κινητήρα στις οποίες αποδίδει το 70 % της δηλούμενης μέγιστης ισχύος,

2.18. «στροφές κινητήρα Α, Β και Γ» οι στροφές δοκιμής εντός της κλίμακας στροφών λειτουργίας του κινητήρα προς χρήση κατά τη δοκιμή ESC και τη δοκι