ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ 
Κ0Μ(91) 496 τελικό - ΣΥΝ 373 
Βρυξέλλες, 26 Φεβρουαρίου 1992 
Πρόταση 
ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ (ΕΟΚ) ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ 
ΠΟΥ ΑΦΟΡΑ ΤΗΝ ΠΕΔΗΣΗ ΤΟΝ ΔΪΤΡ>ΟΧΩΝ Ή 
ΤΡΙΤΡΟΧΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΜΕ ΚΙΝΗΤΗΡΑ 
(υποβληθείσα από την Επιτροπή) 

- Λ-
ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ 
Η παρούσα πρόταση αφορά την πέδηση των δίτροχων ή τρίτροχων οχημάτων με 
κινητήρα και εντάσσεται στο πλαίσιο της διαδικασίας εγκρίσεως των εν λόγω 
οχημάτων, η οποία αποτέλεσε αντικείμενο προτάσεως κανονισμού (κανονισμός 
πλαίσιο) που υποβλήθηκε από την Επιτροπή στο Συμβούλιο στις 3 Απριλίου 1991. 
Πρόκειται πράγματι για τεχνικές προδιαγραφές που εφαρμόζονται στην πέδηση των 
σχετικών οχημάτων, προδιαγραφές οι οποίες, σε συνδυασμό με εκείνες των 
υπολοίπων στοιχείων και χαρακτηριστικών που προβλέπονται στο Παράρτημα Ι της 
προτάσεως κανονισμού-πλαισίου, πρέπει να τηρούνται προκειμένου τα οχήματα αυτά 
να μπορούν να εγκρίνονται και να διατίθενται στην κοινοτική αγορά. 
Επεξεργαζόμενη την πρόταση αυτή, η Επιτροπή έλαβε ευρύτατα υπόψη τις 
προδιαγραφές που ενέκρινε η Οικονομική Επιτροπή για την Ευρώπη των Ηνωμένων 
Εθνών στον Κανονισμό της αριθ. 78. 
Οι απαιτήσεις που περιλαμβάνονται στην παρούσα πρόταση αφορούν τη σύλληψη, την 
κατασκευή και τη συναρμολόγηση των διατάξεων πέδησης, απαιτήσεις σε συνδυασμό 
με δοκιμές και επιδόσεις ώστε να διασφαλίζεται η προδιαγραφόμενη 
αποτελεσματικότητα των εν λόγω διατάξεων, βάσει της απόστασης πεδήσεως για τις 
διάφορες κατηγορίες οχημάτων (δίτροχα μοτοποδήλατα, τρίτροχα μοτοποδήλατα, 
μοτοσυκλέτες με "sidecar" τρίκυκλα). 
Προβλέπονται επίσης οι απαιτήσεις που αφορούν τις επιδόσεις των συστημάτων 
πέδησης που φέρουν διάταξη αντιμπλοκαρίσματος (ABS,...) με τις οποίες είναι 
εξοπλισμένα τα δίτροχα μοτοποδήλατα, οι μοτοσυκλέτες χωρίς "sidecar" και τα 
τρίκυκλα. 
- 1 -6rût> -
Πρόταση 
ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ (ΕΟΚ) ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ 
που αφορά 
την πέδηση 
των δίτροχων ή τρίτροχων οχημάτων με κινητήρα 
ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ 
Έχοντας υπόψη : 
τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας και ιδίως το 
άρθρο 100 Α, 
τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ της , για την έγκριση των δίτροχων ή 
τρίτροχων οχημάτων με κινητήρα, (1) 
την πρόταση της Επιτροπής, 
σε συνεργασία με το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, 
έχοντας υπόψη τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής, (2) 
Εκτιμώντας : 
ότι είναι σκόπιμο να εγκριθούν τα μέτρα που αποβλέπουν στην προοδευτική 
δημιουργία της εσωτερικής αγοράς κατά τη διάρκεια χρονικής περιόδου που λήγει 
στις 31 Δεκεμβρίου 1992" ότι η εσωτερική αγορά καλύπτει χώρο χωρίς εσωτερικά 
σύνορα, στον οποίο διασφαλίζεται η ελεύθερη κυκλοφορία των αγαθών, των 
προσώπων, των υπηρεσιών και των κεφαλαίων 
ότι σε όλα τα κράτη μέλη τα δίτροχα και τρίτροχα οχήματα πρέπει να πληρούν, 
όσον αφορά την πέδηση, ορισμένα τεχνικά χαρακτηριστικά που καθορίζονται από 
υποχρεωτικές προδιαγραφές που διαφέρουν από το ένα κράτος μέλος στο άλλο' ότι, 
με τις αποκλίσεις τους, παρεμποδίζουν τις συναλλαγές στο εσωτερικό της 
Κοινότητας' 
ότι τα εμπόδια αυτά στην ίδρυση και στη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς 
μπορούν να εξαλειφθούν, εφόσον εγκριθούν οι ίδιες προδιαγραφές από όλα τα 
κράτη μέλη έναντι των εθνικών κανονιστικών διατάξεων τους* 
ότι η καθιέρωση εναρμονισμένων προδιαγραφών για την πέδηση των δίτροχων και 
τρίτροχων οχημάτων με κινητήρα είναι απαραίτητη προκειμένου να επιτραπεί, για 
κάθε τύπο των εν λόγω οχημάτων, η εφαρμογή των διαδικασιών αποδοχής και 
έγκριση που αποτελούν το αντικείμενο του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ , 
(1 ) ΕΕ αριθ. L 
(2) ΕΕ αριθ. L 
^fe^. 
ΕΞΕΔΩΣΕ TON ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ 
Άρθρο 1 
Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται σε όλα τα οχήματα με κινητήρα, όπως αυτά 
προσδιορίζονται στο πρώτο άρθρο του Κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ του 
Συμβουλίου, της , για την έγκριση των δίτροχων ή τρίτροχων οχημάτων με 
κινητήρα. 
'Αρθρο 2 
Η διαδικασία για τη χορήγση της έγκρισης τύπου όσον αφορά την πέδηση ενός 
τύπου δίτροχου ή τρίτροχου οχήματος με κινητήρα και οι προϋποθέσεις για 
την ελεύθερη κυκλοφορία των εν λόγω οχημάτων είναι εκείνες που θεσπίζονται 
από 'τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ 
'Αρθρο 5 
Οι τροποιήσεις που είναι αναγκαίες για την προσαρμογή στην τεχνική πρόοδο του 
παραρτήματου αποφασίζονται συμφωνά με την ακόλουθη διαδικασία : 
Συνιστάται επιτροπή συμβουλευτικού χαρακτήρα για την προσαρμογή στην 
τεχνική πρόοδο των κανονισμών που αφορούν τον τομέα των δικύκλων ή 
τρίκυκλων οχημάτων, ονομαζόμενη εφεξής "επιτροπή", η οποία απαρτίζεται 
από αντιπροσώπους των κρατών μελών και της οποία προεδρεύει 
αντιπρόσωπος της Επιτροπής. 
Σε περίπτωση κατά την οποία γίνεται αναφορά στη διαδικασία που ορίζεται 
στο παρόν άρθρο, 
ο αντιπρόσωπος της Επιτροπής υποβάλλει στην επιτροπή σχέδιο των μέτρων 
που πρέπει να ληφθούν. Η επιτροπή διατυπώνει τη γνώμη της για το σχέδιο 
αυτό, μέσα σε προθεσμία την οποία να ορίσει ο πρόεδρος ανάλογα με τον 
επείγοντα χαρακτήρα του θέματος και, αν χρειασθεί προβαίνει σε 
ψηφοφορία. 
Η γνώμη καταχωρείται στα πρακτικά· επιπλέον, κάθε κράτος μέλος έχει το 
δικαίωμα να ζητήσει να καταχωρηθεί η θέση του στα πρακτικά. 
Η Επιτροπή λαμβάνει ιδιαίτερα υπόψη τη γνώμη της επιτροπής και την 
ενημερώνει για τον τρόπο με τον οποίο έλαβε υπόψη τη γνώμη αυτή. 
ζ -
Άρθρο 4 
0 παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την 1η Ιανουαρίου 1993 
0 παρών κανονισμός είναι 
δεσμευτικός ως προς όλα 
τα μέρη του και ισχύει 
άμεσα σε κάθε κράτος 
μέλος. 
Έγινε στις Βρυξέλλες, στη 
Για το Συμβούλιο 
- 3 -
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 
1 . ΟΡΙΣΜΟΙ 
Στα πλαίσια του παρόντος κανονισμού νοούνται ως : 
1.1. "Τύπος οχήματος όσον αφορά το σύστημα πεδήσεις" 
Τα οχήματα που δεν παρουσιάζουν μεταξύ τους ουσιώδεις διαφορές" οι 
διαφορές αυτές είναι δυνατόν να αφορούν κυρίως τα ακόλουθα σημεία : 
1.1.1. Κατηγορία του οχήματος, όπως ορίζεται στο πρώτο άρθρο του παρόντος 
κανονισμού, 
1.1.2. Μέγιστο βάρος, όπως ορίζεται στο σημείο 1.13. 
1.1.3. Κατανομή του βάρους στους άξονες. 
1.1.4. Μέγιστη ταχύτης εκ κατασκευής. 
1.1.5. Διάταξη πεδήσεως διαφορετικού τύπου. 
1.1.6. Αριθμός και διάταξη αξόνων. 
1.1.7. Τύπος κινητήρα. 
1.1.8. Αριθμός λόγων και υποπολλαπλασιασμός τους. 
1.1.9. Διαστάσεις ελαστικών. 
1.2. "Διάταξη πεδήσεως" 
Ως "διάταξη πεδήσεως" νοείται το σύνολο των οργάνων, εκτός του 
κινητήρα, που μειώνουν ή εκμηδενίζουν προοδευτικά την ταχύτητα ενός 
εν κινήσει οχήματος ή το συγκρατούν ακίνητο, αν ευρίσκεται ήδη σε 
στάση. Οι λειτουργίες αυτές προσδιορίζονται ειδικά στο σημείο 2.1. 
κατωτέρω. Η διάταξη αποτελείται από το όργανο χειρισμού, τη 
μετάδοση και την κυρίως πέδη. 
1.3. "Όργανο χειρισμού" 
Ως "όργανο χειρισμού" νοείται το εξάρτημα το οποίο χειρίζεται 
απευθείας ο οδηγός, προκειμένου να δώσει στη μετάδοση της κινήσεως 
την αναγκαία για την πέδηση ή για τον έλεγχο της πέδησης ενέργεια. 
Η ενέργεια αυτή δύναται να είναι είτε η μυϊκή ενέργεια του οδηγού, 
είτε άλλη πηγή ενεργείας, ελεγχόμενη από τον οδηγό, είτε ο 
συνδυασμός των δύο αυτών κατηγοριών ενεργείας. 
- 4 -
1.4. "Μετάδοση" 
Ως "μετάδοση" νοείται το σύνολο των στοιχείων που παρεμβάλλονται 
μεταξύ του οργάνου χειρισμού και της πέδης και τα συνδέουν κατά 
λειτουργικό τρόπο. Εφόσον η πέδηση εξασφαλίζεται ή υποβοηθείται από 
πηγή ενεργείας ανεξάρτητη του οδηγού, αλλά ελεγχόμενη από αυτόν, το 
απόθεμα ενέργειας που διαθέτει η διάταξη, αποτελεί επίσης τμήμα της 
μεταδόσεως. 
1.5. "Πέδη" 
Ως "πέδη" νοείται το όργανο στο οποίο αναπτύσσονται οι δυνάμεις οι 
αντιτιθέμενες στην κίνηση του οχήματος. 
1.6. "Διατάξεις πεδήσεως διαφόρων τόπων" 
Ως "διατάξεις πεδήσεως διαφόρων τύπων" νοούνται οι διατάξεις που 
παρουσιάζουν ουσιώδεις διαφορές μεταξύ τους. Οι διαφορές αυτές 
δύνανται να αφορούν κυρίως στα εξής σημεία : 
1.6.1. Διατάξεις των οποίων τα στοιχεία έχουν διαφορετικά χαρακτηριστικά. 
1.6.2. Διατάξεις στις οποίες διαφέρουν τα χαρακτηριστικά των υλικών που 
συνθέτουν ένα οποιοδήποτε στοιχείο ή των οποίων τα στοιχεία έχουν 
σχήμα ή μέγεθος διαφορετικό. 
1.6.3. Διατάξεις των οποίων τα στοιχεία συνδυάζονται με διαφορετικό τρόπο. 
1.7. "Στοιχείο (α) διατάξεως πεδήσεως" 
Ως "στοιχείο διατάξεως πεδήσεως" νοείται ένα από τα μεμονωμένα 
συστατικά των οποίων το σύνολο αποτελεί τη διάταξη πεδήσεως. 
1.8. "ΣύνΦετο σύστημα πεδήσεως" 
1.8.1. Ως "σύνθετο σύστημα πεδήσεως" νοείται το χρησιμοποιούμενο στην 
περίπτωση των δίτροχων μοτοποδηλάτων και των μοτοσυκλετών άνευ 
"side car", σύστημα μέσω του οποίου είναι δυνατή η ενεργοποίηση 
τουλάχιστον δύο πεδών σε διαφορετικούς τροχούς μέσω της επενέργειας 
επί ενός οργάνου χειρισμού. Η μέθοδος αυτή ενεργοποίησης απαιτεί 
ανεξάρτητο όργανο χειρισμού της δεύτερης διάταξης πεδήσεως" 
1.8.2. ως άνω, χρησιμοποιούμενο στην περίπτωση των τρίτροχων μοτοποδηλάτων 
και των τρίκυκλων για την πέδηση όλων των τροχών" 
1.8.3. ως άνω, χρησιμοποιούμενο στην περίπτωση των μοτοσυκλετών με "side 
car", για την πέδηση τουλάχιστον του εμπρόσθιου και του οπίσθιου 
τροχού. Ως εκ τούτου, διάταξη επενεργούσα ταυτοχρόνως στον οπίσθιο 
τροχό και τον τροχό του side car θεωρείται ως οπίσθια πέδη. 
- 5 -
1.9. "Ρυθμιζόμενη πέδηση" 
Ως "ρυθμιζόμενη πέδηση" νοείται η πέδηση κατά τη διάρκεια της 
οποίας στα πλαίσια της κανονικής λειτουργίας της διατάξεως, κατά τη 
σύσφιξη ή την απόσφιξη των πεδών : 
1.9.1. ο οδηγός δύναται ανά πάσα στιγμή να αυξήσει ή να μειώσει τη δύναμη 
πεδήσεως δια της δράσεως επί του οργάνου χειρισμού, 
1.9.2. η δύναμη πεδήσεως δρα κατά την ίδια φορά με τη δράση επί του οργά­
νου χειρισμού (μονότονη συνάρτηση) και 
1.9.3. είναι δυνατό να διενεργηθεί εύκολα μια επαρκώς λεπτή ρύθμιση της 
δυνάμεως πεδήσεως. 
1.10. "Μέγιστη ταχύτητα εκ κατασκευής" 
Μέγιστη ταχύτητα εκ κατασκευής, νοείται η ταχύτητα που δεν μπορεί 
να υπερβεί το όχημα σε επίπεδο έδαφος και χωρίς την επίδραση τυχόν 
εξωτερικής επενέργειας, συνυπολογιζομένων ενδεχομένως ειδικών 
περιορισμών στη σύλληψη και την κατασκευή του οχήματος. 
1.11. "Όχημα με φορτίο" 
Όχημα με φορτίο, νοείται το όχημα φορτωμένο μέχρι του ορίου του 
"μέγιστου βάρους" του. 
1.12. "'Οχημα κενό" 
Όχημα κενό νοείται το όχημα μόνο, όπως αυτό εμφανίζεται για τις 
δοκιμές, με τον οδηγό μόνο και το σύνολο του υλικού ή των οργάνων 
των απαραιτήτων για τις δοκιμές. 
1.13. "Μέγιστη μάζα" 
Μέγιστη μάζα, νοείται η δηλωθείσα από τον κατασκευαστή, μέγιστη 
τεχνικά επιτρεπόμενη μάζα ( η μάζα αυτή μπορεί να υπερβαίνει τη 
μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα που ορίζεται σε επίπεδο εθνικής 
διοίκησης). 
1.14. "Πέδη (ες) Βρεγμένη (ες)" 
Πέδη (ες) βρεγμένη (ες) νοείται εκείνη που έχει (ουν) υποστεί την 
από το σημείο 1.3. του Παραρτήματος 1, προβλεπομένη διαδικασία. 
6 -
2. ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ 
2.1. Γενικά 
2.1.1. Διάταξη πεδήσεως 
2.1.1.1. Η διάταξη πεδήσεως πρέπει να έχει σχεδιασθεί, κατασκευασθεί και 
τοποθετηθεί κατά τέτοιο τρόπο, ώστε οι κανονικές συνθήκες χρήσεως 
και παρ'όλους τους κραδασμούς στους οποίους τυχόν θα υποβληθεί, το 
όχημα να δύναται να πληροί τις προδιαγραφές που ακολουθούν. 
2.1.1.2. Ειδικότερα η διάταξη πεδήσεως πρέπει να έχει σχεδιασθεί, κατα­
σκευασθεί και τοποθετηθεί κατά τρόπο ώστε να ανθίσταται στα 
φαινόμενα διαβρώσεως και παλαιώσεως στα οποία είναι εκτεθειμένη. 
2.1.2. Λειτουργίες της διατάξεως πεδήσεως 
Η διάταξη πεδήσεως, που καθορίζεται στο σημείο 1.2., πρέπει να πλη­
ροί τις ακόλουθες λειτουργίες : 
2.1.2.1. Κυρίως πέδηση 
Η κυρίως πέδηση πρέπει να επιτρέπει τον έλεγχο της κινήσεως και της 
στάσεως του οχήματος κατά τρόπο ασφαλή, ταχύ και αποτελεσματικό, 
κάτω από τις οποιεσδήποτε συνθήκες ταχύτητας και φορτώσεως και 
ανεξάρτητα από την ανιούσα ή κατιούσα κλίση στην οποία το όχημα 
ευρίσκεται. Η λειτουργία της πρέπει να είναι ρυθμιζόμενη. 0 οδηγός 
πρέπει να δύναται να εκτελέσει την πέδηση από τη θέση οδηγήσεως, 
χωρίς να αφήσει από τα χέρια του το όργανο διευθύνσεως. 
2.1.2.2. Εφεδρική πέδηση (αν προβλέπεται) 
Η εφεδρική πέδηση πρέπει να επιτρέπει, την ακινητοποίηση του 
οχήματος, σε εύλογη απόσταση, σε περίπτωση βλάβης της κυρίας 
πεδήσεως. Η ενέργεια της πρέπει να είναι ρυθμιζόμενη. 
0 οδηγός πρέπει να δύναται να την εκτελέσει από τη θέση οδηγήσεως 
του, διατηρών τον έλεγχο του οργάνου διευθύνσεως με το ένα χέρι 
τουλάχιστον. Για τους σκοπούς των προδιαγραφών αυτών, γίνεται δεκτό 
ότι δεν δύναται να υπάρξουν ταυτόχρονα περισσότερες από μία βλάβες 
της κυρίως πεδήσεως. 
2.1.2.3. Πέδηση σταθμεύσεως (αν προβλέπεται) 
Η πέδηση σταθμεύσεως πρέπει να επιτρέπει τη συγκράτηση του οχήματος 
ακινήτου σε μία ανιούσα ή κατιούσα κλίση, ακόμη και σε απουσία του 
οδηγού, ενώ τα ενεργά στοιχεία παραμένουν στην περίπτωση αυτή σε 
θέση συσφίξεως διαμέσου μιας διατάξεως καθαρά μηχανικής δράσεως. 0 
οδηγός πρέπει να δύναται να εκτελέσει την πέδηση αυτή από τη θέση 
οδηγήσεως. 
- 7 
2.2. Χαρακτηριστικά των διατάξεων πεδήσεως 
2.2.1. Τα δίτροχα μοτοποδήλατα ή οι μοτοσυκλέτες, χωρίς "side car", πρέπει 
να είναι εφοδιασμένα με δύο διατάξεις, κυρίως πέδησης, των οποίων 
τα όργανα χειρισμού και οι μεταδόσεις είναι ανεξάρτητα και από τις 
οποίες η μια θα πρέπει να επενεργεί στον πρόσθιο τροχό τουλάχιστον, 
ενώ η άλλη θα πρέπει να επενεργεί στον οπίσθιο τροχό τουλάχιστον. 
2.2.1.1. Οι δύο διατάξεις κύριας πεδήσεως είναι δυνατό να διαθέτουν μια 
κοινή πέδη στο μέτρο που η βλάβη της μιας από τις δύο δεν έχει 
επίδραση στην άλλη. Ορισμένα εξαρτήματα, όπως η πέδη αυτή καθαυτή, 
οι κύλινδροι των πεδών και τα έμβολα τους (πλην των παρεμβλημάτων), 
οι ωστήριες ράβδοι και τα σύνολα των έκκεντρων των πεδών δεν 
θεωρούνται σαν υποκείμενα σε θραύση, αν οι διαστάσεις τους είναι 
επαρκείς, η προσπέλαση τους επαρκώς εύκολη για τις εργασίες 
συντήρησης και αν περιλαμβάνουν επαρκή χαρακτηριστικά ασφαλείας. 
2.2.1.2. Το φρένο στάθμευσης δεν είναι υποχρεωτικό. 
2.2.2. Οι μοτοσυκλέτες με side car πρέπει να φέρουν τις διατάξεις πεδήσεως 
που θα ήταν απαραίτητες και αν δεν είχαν side car. Αν οι διατάξεις 
αυτές κατά τις δοκιμές του οχήματος με side car, έχουν τη δέουσα 
αποτελεσματικότητα δεν απαιτείται πέδη στον τροχό του side car η 
διάταξη πεδήσεως στάθμευσης δεν είναι υποχρεωτική. 
2.2.3. Τα μοτοποδήλατα με τρεις τροχούς και τα τρίκυκλα, πρέπει να είναι 
εφοδιασμένα : 
2.2.3.1. είτε με δύο συγχρόνως επενεργούσες σε όλους τους τροχούς ανεξάρτη­
τες διατάξεις κυρίως πεδήσεως" 
2.2.3.2. είτε με μία επενεργούσα σε όλους τους τροχούς διάταξη, κυρίως πεδή­
σεως και μία διάταξη εφεδρικής πεδήσεως, η οποία μπορεί να είναι η 
πέδη σταθμεύσεως. 
2.2.4. Επί πλέον, τα τρίκυκλα πρέπει να είναι εφοδιασμένα με μία διάταξη 
πέδης σταθμεύσεως επενεργούσα στον (ους) τροχό (ούς) ενός 
τουλάχιστον άξονος. Η διάταξη πέδης σταθμεύσεως που δύναται να 
είναι μία από τις διατάξεις τις προβλεπόμενες στην παρ. 2.2.3.1. 
ανωτέρω, θα πρέπει να είναι ανεξάρτητη από την επενεργούσα στον 
άλλο (ους) άξονα (ες). 
2.2.5. Οι διατάξεις πεδήσεως πρέπει να επενεργούν σε επιφάνειες πεδήσεως, 
προσαρμοσμένες στους τροχούς με μόνιμο και άκαμπτο τρόπο, ή μέσω 
εξαρτημάτων μη υποκείμενων σε βλάβες. 
2.2.6. Τα εξαρτήματα των διατάξεων πεδήσεως πρέπει να είναι συναρμολογημέ­
να κατά τρόπον που να αποφεύγεται βλάβη της διατάξεως κατά την 
κανονική χρήση της. 
2.2.7. Οι διατάξεις πεδήσεως, πρέπει να λειτουργούν κανονικά, όταν είναι 
λιπασμένες και ρυθμισμένες. 
- 8 -
2.2.7.1. Η φθορά των πεδών, πρέπει να αντισταθμίζεται εύκολα από ένα σύστημα 
ρύθμισης χειροκίνητο ή αυτόματο. Η ρύθμιση των πεδών θα πρέπει να 
είναι τέτοια ώστε μέχρις ορισμένου βαθμού φθοράς των επενδύσεων να 
μην μειώνεται η αποτελεσματικότητα της πεδήσεως. 
2.2.7.2. Το όργανο χειρισμού και τα στοιχεία της μεταδόσεως και των πεδών, 
πρέπει να διαθέτουν περιθώριο διαδρομής τέτοιο ώστε μετά από 
θέρμανση των πεδών ή μετά από ορισμένο βαθμό φθοράς των επενδύσεων, 
η αποτελεσματικότητα πεδήσεως να εξασφαλίζεται χωρίς ανάγκη αμέσου 
ρυθμίσεως. 
2.2.7.3. Μετά από κανονική ρύθμιση τα στοιχεία της διατάξεως πεδήσεως δεν 
πρέπει κατά την ενεργοποίηση του, να έρχονται σε επαφή με τμήματα 
άλλα από τα προβλεπόμενα σχετικά. 
2.2.8. Στην περίπτωση διατάξεων πεδήσεως με υδραυλική μετάδοση το δοχείο, 
το περιέχον το σχετικό υγρό, πρέπει να είναι σχεδιασμένο και 
κατασκευασμένο κατά τρόπο που να είναι ευχερής ο έλεγχος της 
στάθμης του υγρού. 
- 9 -
ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ 1 
ΔΟΚΙΜΕΣ ΚΑΙ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΠΕΔΗΣΕΩΣ 
1. ΔΟΚΙΜΕΣ ΠΕΔΗΣΕΩΣ 
1.1.1. Η προδιαγραφόμενη αποτελεσματικότητα για τις διατάξεις πεδήσεως 
βασίζεται στην απόσταση πεδήσεως. Η αποτελεσματικότητα μια 
διατάξεως πεδήσεως υπολογίζεται είτε αφού μετρηθεί η απόσταση 
αναγόμενη στην αρχική ταχύτητα, είτε αφού μετρηθεί ο χρόνος 
αποκρίσεως της διάταξης και η μέση επιβράδυνση με συμπλεγμένο τον 
κινητήρα. 
1.1.2. Η απόσταση πεδήσεως είναι η καλυπτόμενη απόσταση από το όχημα από 
τη στιγμή κατά την οποία ο οδηγός δρα επί του οργάνου χειρισμού της 
διατάξεως έως τη στιγμή κατά την οποία το όχημα σταματά. Η αρχική 
ταχύτητα είναι η ταχύτητα τη στιγμή κατά την οποία ο οδηγός αρχίζει 
να δρα επί του οργάνου χειρισμού της διατάξεως. Στους αναφερομένους 
κατωτέρω τύπους, για τον υπολογισμό της αποτελεσματικότητας των 
πεδών, τα σύμβολα έχουν τις ακόλουθες σημασίες : 
V = αρχική ταχύτητα που εκφράζεται σε km/h 
S = απόσταση ταχύτητας που εκφράζεται σε μέτρα. 
1.1.3. Για την έγκριση τύπου, η αποτελεσματικότητα πεδήσεως υπολογίζεται 
κατά τις δοκιμές επί οδού. Αυτές οι δοκιμές πρέπει να πραγματο­
ποιούνται με τις ακόλουθες συνθήκες : 
1.1.3.1. το όχημα πρέπει να ευρίσκεται στις υποδεικνυόμενες για κάθε τύπο 
δοκιμής συνθήκες μάζας. Οι συνθήκες αυτές πρέπει να αναφέρονται στο 
πρακτικό της δοκιμής" 
1.1.3.2. οι δοκιμές γίνονται σύμφωνα με τις υποδεικνυόμενες για κάθε τύπο 
δοκιμής ταχύτητες και διαδικασίες. Αν η μέγιστη ταχύτητα του 
οχήματος δεν είναι σύμφωνη με την προδιαγραφόμενη για μία δοκιμή, 
οι δοκιμές πρέπει να γίνονται σύμφωνα με τις λοιπές προβλεπόμενες 
ειδικές διαδικασίες" 
1.1.3.3. η προδιαγραφόμενη αποτελεσματικότητα πρέπει να επιτυγχάνεται χωρίς 
εμπλοκή του (των) τροχού (ών), χωρίς το όχημα να παρεκκλίνει της 
τροχιάς και χωρίς ανωμάλους κραδασμούς" 
1.1.3.4. κατά τις δοκιμές η δύναμη που εφαρμόζεται στο όργανο χειρισμού 
προκειμένου να επιτευχθεί η προδιαγραφόμενη αποτελεσματικότητα, δεν 
πρέπει να υπερβαίνει τη μέγιστη, για κάθε κατηγορία οχήματος, 
οριζόμενη τιμή. 
1.1.4. Συνθήκες δοκιμής 
1.1.4.1. Οι δοκιμές της κυρίως πέδης, πρέπει να γίνονται με τις ακόλουθες 
συνθήκες : 
- 10 
1.1.4.1.1. κατά την έναρξη της δοκιμής ή της σειράς των δοκιμών, τα ελαστικά 
πρέπει να είναι ψυχρά στην προδιαγραφόμενη πίεση για το 
πραγματικώς φερόμενο φορτίο από τους τροχούς σε συνθήκες στάσης" 
1.1.4.1.2. κατά τις δοκιμές με φορτίο, το βάρος πρέπει να είναι κατανεμημένο 
στο όχημα, σύμφωνα με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή" 
1.1.4.1.3. κατά τις δοκιμές τύπου 0, οι πέδες πρέπει να είναι σε ψυχρή κατά­
σταση. Μία πέδη θεωρείται ότι είναι σε ψυχρή κατάσταση όταν η 
θερμοκρασία, που μετράται στο δίσκο, ή στο εξωτερικό του 
τύμπανου, είναι κάτω των 100° C" 
1.1.4.1.4. ο οδηγός πρέπει να είναι καθισμένος κανονικά στη θέση του καθ'όλη 
τη διάρκεια της δοκιμής" 
1.1.4.1.5. η περιοχή όπου εκτελείται η δοκιμή πρέπει να είναι επίπεδη, στε­
γνή και να εμφανίζει καλή πρόσφυση" 
1.1.4.1.6. οι δοκιμές πρέπει να εκτελούνται με συνθήκες έλλειψης ανέμου που 
θα μπορούσε να επηρεάσει τα αποτελέσματα. 
1.2. Δοκιμή τύπου 0 (κυρίως πέδηση) 
1.2.1. Γενικότητες 
1.2.1.1. Οι αφορώσες την αποτελεσματικότητα της κυρίως πέδης προδιαγραφές, 
πρέπει να είναι οι προβλεπόμενες για κάθε κατηγορία οχήματος. 
1.2.2. Δοκιμή τύπου 0 με τον κινητήρα σε αποσύμπλεξη 
1.2.2.1. Η δοκιμή εκτελείται στην ενδεικνυόμενη για κάθε κατηγορία οχήμα­
τος ταχύτητα. Για τους αριθμούς που δίδονται για το αντικείμενο 
αυτό, μία σχετική ανοχή, είναι αποδεκτή. 
Στην περίπτωση οχημάτων στα οποία η σύσφιξη των δύο κυρίων πεδών, 
μπορεί να γίνει χωριστά, οι δοκιμές των αντιστοίχων διατάξεων, 
πρέπει να γίνουν για την κάθε μία χωριστά. Οι διατάξεις πέδησης 
κάθε κατηγορίας οχήματος πρέπει να εξασφαλίζουν την ελάχιστη 
αποτελεσματικότητα. 
1.2.2.1.1. Αν το όχημα είναι εφοδιασμένο με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων ή 
με αυτόματη μετάδοση, μέσω αποσυμπλεκόμενου κιβωτίου ταχυτήτων, 
οι δοκιμές πρέπει να γίνονται με το κιβώτιο ταχυτήτων εκτός 
λειτουργίας και/ή ο κινητήρας να είναι αποσυνδεδεμένος από το 
σύστημα μετάδοσης μέσω ενός συμπλέκτη ή άλλου μέσου. 
- 11 -
1.2.2.1.2. Αν το όχημα είναι εφοδιασμένο με άλλου τύπου αυτόματη μετάδοσης 
κίνησης, οι δοκιμές πρέπει να γίνουν με τον ακόλουθο τρόπο. 
1.2.3. Δοκιμή τύπου 0 με τον κινητήρα σε σύμπλεξη για μοτοποδήλατα και 
τρίκυκλα. 
1.2.3.1. Οι δοκιμές γίνονται με το όχημα κενό σε διάφορες ταχύτητες, της 
κατώτερης ταχύτητας ίσης με το 30% της μεγίστης ταχύτητας του 
οχήματος, και της ανώτατης αντιστοιχούσης στο 80% της μεγίστης 
ταχύτητας του οχήματος, η οποία δεν πρέπει πάντως να είναι 
ανώτερη των 160 χλμ. Οι μετρηθείσες τιμές αποτελεσματικότητας 
όπως και η συμπεριφορά του οχήματος θα αναφέρονται στο πρακτικό 
δοκιμής. 
Στην περίπτωση που είναι δυνατή η κεχωρισμένη σύσφιξη δύο 
ανεξάρτητων διατάξεων πεδήσεως, οι διατάξεις αυτές πρέπει να 
δοκιμάζονται από κοινού και συγχρόνως με το όχημα κενό. 
1.2.4. Δοκιμή τύπου 0 με κινητήρα σε αποσύμπλεξη και πέδες βρεγμένες 
1.2.4.1. Η δοκιμή αυτή (με εξαίρεση την περίπτωση της παραγράφου 1.3.1. 
κατωτέρω) προορίζεται για τα μοτοποδήλατα και τις μοτοσυκλέτες. 
Είναι ταυτόσημη με τη δοκιμή τύπου 0 με τον κινητήρα σε 
αποσύμπλεξη, με επιπλέον τη συμφωνία της με τις αφορώσες τον 
καταιωνισμό των πεδών προδιαγραφές, που αναφέρονται στο σημείο 
1.3. του παρόντος προσαρτήματος. 
1.3. Ειδικές προδιαγραφές που αφορούν τις δοκιμές με πέδες βρεγμένες 
1.3.1. Πέδες προστατευμένες : αν οι πέδες είναι κλασσικού τύπου με τύ­
μπανο ή τύπου με πλήρως προστατευόμενο δίσκο η υποβολή τους στον 
τύπο αυτό δοκιμής, δεν είναι αναγκαία, δεδομένου ότι ο τύπος 
αυτός πέδης δεν είναι δυνατόν να βραχεί υπό κανονικές συνθήκες 
χρησιμοποίησης της. 
1.3.2. Οι δοκιμές που αφορούν βρεγμένες πέδες πρέπει να γίνονται υπό τις 
ίδιες συνθήκες που γίνονται και οι δοκιμές που αφορούν πέδες 
στεγνές. Η διάταξη πεδήσεως δεν πρέπει να υφίσταται τροποποιήσεις 
άλλες από εκείνες που είναι αναγκαίες για την εγκατάσταση του 
υλικού διαβροχής των πεδών. 
1.3.3. Κατά τη διάρκεια κάθε δοκιμής, οι πέδες πρέπει να υφίστανται δια­
βροχή της τάξεως των 15 λίτρων/ώρα. Στην περίπτωση που ένας 
τροχός διαθέτει δύο δίσκους πεδήσεως, ο καθένας θεωρείται ως 
ιδιαίτερη πέδη. 
- 12 -
1.3.4. Προκειμένου για δίσκους πεδών χωρίς προστασία ή προστατευμένους 
κατά ένα μέρος τους, η προδιαγραφόμενη ποσότητα νερού πρέπει να 
εκτοξεύεται κατά τέτοιο τρόπο στον κινούμενο δίσκο ώστε να 
γίνεται ισοκατανομή του, στην (στις) επιφάνεια (ες) τριβής του 
δίσκου με την (τις) πλακέττα (ες). 
1.3.4.1. Προκειμένου για δίσκους πεδών που δεν προστατεύονται στο σύνολο 
τους, το νερό πρέπει να εκτοξεύεται στην (στις) επιφάνεια (ες) 
πεδήσεως του δίσκου υπό γωνία 45% πριν από το σημείο που 
εφαρμόζει (ουν) η πλακέττα (ες). 
1.3.4.2. Προκειμένου για δίσκους πεδών προστατευμένους κατά ένα μέρος 
τους, ο καταιωνισμός πρέπει να γίνεται στην (στις) επιφάνεια (ες) 
του δίσκου (ων) σε γωνία 45% πριν από το προστατευτικό κάλυμμα ή 
την ελαιοπυξίδα (κάρτερ). 
1.3.4.3. 0 καταιωνισμός της (των) επιφανείας (ών) πεδήσεως του (των) δί­
σκου (ων), πρέπει να γίνεται υπό τη μορφή συνεχούς στήλης καθέτως 
επί της επιφανείας του δίσκου μέσω ρυθμιζόμενων εκτοξευτήρων 
τοποθετημένων σε αντιστοιχία με το πρώτο εσωτερικό τρίτο της 
επιφανείας τριβής του δίσκου με την (τις) πλακέττα (ες) (βλ. 
σχήμα). 
1.3.5. Προκειμένου για τους πλήρως προστατευμένους δίσκους πέδης και αν 
τα αναφερόμενα στο σημείο 1.3.1. ανωτέρω, δεν είναι εφαρμόσιμα, ο 
καταιωνισμός πρέπει να γίνεται από αμφότερες τις πλευρές του 
καλύμματος ή του κάρτερ, σε σημείο που να συμφωνεί με τις 
προδιαγραφές των σημείων 1.3.4.1. και 1.3.4.3. του παρόντος 
προσαρτήματος. Αν η στήλη του νερού συμπίπτει με μία οπή 
εξαερισμού ή επίσκεψης, ο καταιωνισμός πρέπει στην περίπτωση αυτή 
να στοχεύει ως σημείο ευρισκόμενο κατά ένα τρίτο της στροφής πριν 
από το άνω άνοιγμα. 
1.3.6. Όσον αφορά τις περιστάσεις όπου σε σχέση με τα πιο πάνω σημεία 
1.3.3. και 1.3.4., δεν είναι δυνατός ο καταιωνισμός κατά τους στα 
σημεία αυτά περιγραφόμενους τρόπους, λόγω της γειτνίασης ενός 
μόνιμου στοιχείου του οχήματος, η εκτόξευση του νερού στο πρώτο 
σημείο όπου είναι δυνατός συνεχής καταιονισμός, έστω και αν το 
σημείο αυτό βρίσκεται υπό γωνία άνω των 45% ως προς τις 
πλακέττες. 
1.3.7. Προκειμένου για πέδες με σιαγόνες και αν οι συνθήκες του ως άνω 
σημείου 1.3.1. δεν είναι εφαρμόσιμες, η προδιαγεγραμμένη ποσότητα 
νερού εκτοξεύεται επίσης και από τις δύο πλευρές. (Δηλαδή τόσο 
στη σταθερή βάση όσο και σ'αυτό καθ"αυτό το τύμπανο) μέσω ενός 
εκτοξευτήρος τοποθετημένου στο ύψος του πρώτου τρίτου της ακτίνας 
του τύμπανου. 
1.3.8. Με τις προϋποθέσεις του ανωτέρω σημείου 1.3.7. και της προδιαγρα­
φής σύμφωνα με την οποία κανείς εκτοξευτήρας δεν πρέπει να 
βρίσκεται σε γωνία μικρότερη ή απέναντι σε μια οπή εξαερισμού ή 
οπή επισκέψεως της σταθερής βάσης, η εγκατάσταση καταιωνισμού των 
τύμπανων και πεδών πρέπει να είναι τοποθετημένη με τρόπο ώστε να 
είναι δυνατή η υπό τις καλύτερες δυνατές συνθήκες αδιάκοπη 
εκτόξευση νερού. 
13 -
1.3.9. Προκειμένου να εξασφαλισθεί η ορθή διαβροχή του (των) πεδών, το 
όχημα πρέπει αμέσως πριν από την έναρξη της σειράς των δοκιμών να 
οδηγείται. 
ενώ το σύστημα καταιωνισμού βρίσκεται υπό συνεχή λειτουργία, 
- στη σύμφωνη με τις προδιαγραφές ταχύτητα πορείας, 
- χωρίς να λειτουργήσει η (οι) υπό δοκιμήν πέδη (ες), 
- επί διάστημα 500 τουλάχιστον μέτρων μέχρι του σημείου όπου 
προβλέπεται η πραγματοποίηση της δοκιμής. 
ΜΕΘΟΔΟΣ ΚΑΤΑΙΟΝΙΣΜΟΥ 
15 
1.4. Δοκιμή τύπου Ι (δοκιμή απώλειας αποτελεσματικότητας) 
1.4.1. Βασικές διατάξεις 
1.4.1.1. Η δοκιμή της πέδης των τρίκυκλων και των μοτοσυκλετών πρέπει να 
γίνεται μέσω της πραγματοποίησης ενός αριθμού διαδοχικών πεδήσεων 
με το όχημα φορτωμένο, σύμφωνα με τις ακόλουθες διαδικασίες. 
Προκειμένου για τα οχήματα με συνδυασμένο σύστημα πέδησης είναι 
αρκετή η υποβολή του συστήματος αυτού κύριας πέδης στη δοκιμή 
τύπου Ι. 
1.4.1.2. Η δοκιμή τύπου Ι πραγματοποιείται σε τρεις φάσεις : 
1.4.1.2.1. Μια και μόνη δοκιμή τύπου 0 πραγματοποιούμενη σύμφωνα με τα προ­
διαγραφόμενα των σημείων 2.1.2. ή 2.2.2.1. του παρόντος 
προσαρτήματος. 
1.4.1.2.2. Μια σειρά δέκα διαδοχικών πεδήσεων, σύμφωνα με τις προδιαγραφές 
του κατωτέρω σημείου 1.4.2. 
1.4.1.2.3. Μια δοκιμή τύπου 0 υπό τις αυτές συνθήκες (και ειδικότερα μέσω 
της άσκησης μιας όσον το δυνατόν σταθερότερης δύναμης στο όργανο 
χειρισμού της οποίας η μέση τιμή δεν υπερβαίνει την αναφερόμενη 
στο ανωτέρω σημείο 1.4.1.2.1.) με τις απαιτούμενες προκειμένου 
για την περιγραφόμενη στο ως άνω σημείο 1.4.1.2.2. και εν πάση 
περιπτώσει κατά το αμέσως επόμενο λεπτό. 
1.4.2. Συνθήκες δοκιμής 
1.4.2.1. Τόσο το όχημα όσο και η (οι) υπό δοκιμήν πέδη (ες), πρέπει να εί­
ναι στεγνά, ενώ η (οι) πέδη (ες) πρέπει να είναι ψυχρή (ές) 
( i 100°Ο. 
1.4.2.2. Η αρχική ταχύτητα της δοκιμής πρέπει να είναι : 
1.4.2.2.1. προκειμένου για τη δοκιμή της (των) πρόσθιας (ων) πέδης (ων), το 
όχημα κινείται με τη μικρότερη από τις ακόλουθες δύο ταχύτητες : 
70% της ανώτατης ταχύτητας του οχήματος ή 100 χλμ./ώρα" 
1.4.2.2.2. προκειμένου για τη δοκιμή της (των) οπίσθιας (ων) πέδης (ων), το 
όχημα κινείται με τη μικρότερη από τις ακόλουθες δύο ταχύτητες : 
70% της ανώτατης ταχύτητας του οχήματος ή 80 χλμ./ώρα" 
1.4.2.2.3. προκειμένου για δοκιμή συνθέτου συστήματος πέδησης, το όχημα κι­
νείται με τη μικρότερη από τις ακόλουθες δύο ταχύτητες : 70% της 
μέγιστης ταχύτητας του οχήματος ή 100 χλμ./ώρα. 
1.4.2.3. Η απόσταση μεταξύ δύο διαδοχικών πεδήσεων πρέπει να είναι 1000 
μέτρα. 
- 16 
1.4.2.4. Το κιβώτιο ταχυτήτων και/ή ο συμπλέκτης πρέπει να χρησιμοποιηθούν 
ως ακολούθως : 
1.4.2.4.1. αν το όχημα είναι εφοδιασμένο με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων ή 
με αυτόματο με αποσυμπλεκόμενο κιβώτιο ταχυτήτων, γίνεται εμπλοκή 
της πιο υψηλής σχέσης, προκειμένου να επιτευχθεί η προβλεπόμενη 
για τη δοκιμή ταχύτητα. 
Αν η ταχύτητα του οχήματος μειωθεί κάτω του 50% της αρχικής 
ταχύτητας δοκιμής, ο κινητήρας πρέπει να είναι σε αποσύμπλεξη. 
1.4.2.4.2. Αν το όχημα είναι εφοδιασμένο με εντελώς αυτόματη μετάδοση 
γίνεται κατά τη διάρκεια των πεδήσεων εμπλοκή της πιο υψηλής 
σχέσης, προκειμένου να επιτευχθεί η προβλεπόμενη για τη δοκιμή 
ταχύτητα. 
1.4.2.5. Μετά την έκαστη πέδηση το όχημα πρέπει να επιταχύνει αμέσως προ­
κειμένου να επιτύχει την προβλεπόμενη για τη δοκιμή ταχύτητα και 
να διατηρηθεί σ'αυτήν μέχρι την αρχή της επόμενης πέδησης. Εάν 
κριθεί αναγκαίο το όχημα πραγματοποιεί στροφή επί της πίστας 
δοκιμών πριν από την επιτάχυνση. 
1.2.4.6. Η εφαρμοζόμενη στο όργανο χειρισμού δύναμη, ρυθμίζεται κατά τρόπο 
ώστε να επιτευχθεί η μικρότερη από τις ακόλουθες δύο τιμές 
επιβράδυνσης : 
Μέση επιβράδυνση 3 m/S2 ή η μέγιστη επιβράδυνση που είναι δυνατό 
να επιτευχθεί κατά την πρώτη πέδηση με τη συγκεκριμένη πέδη : 
Η δύναμη αυτή πρέπει να τηρηθεί σταθερή κατά τη διάρκεια του 
συνόλου των πεδήσεων των οποίων οι προδιαγραφές αναφέρονται στο 
ανωτέρω 1.4.1.2.2. σημείο. 
1.4.3. Παραμένουσα αποτελεσματικότητα 
1.4.3.1. Κατά το τέλος της δοκιμής τύπου Ι, γίνεται η μέτρηση της παραμέ­
νουσας αποτελεσματικότητας της κυρίως πέδης, η οποία μετράται 
κάτω από τις ίδιες συνθήκες (ιδιαίτερα μέσω της άσκησης επί του 
οργάνου χειρισμού, δύναμης σταθερής κατά το δυνατό, της οποίας η 
μέση τιμή δεν είναι ανώτερη από τη μέση της ασκηθείσας δύναμης) 
με εκείνες της δοκιμής 0 με τον κινητήρα σε εμπλοκή (ενώ 
επιτρέπονται διαφορές θερμοκρασίας). 
1.4.3.2. Η παραμένουσα αποτελεσματικότητα, δεν επιτρέπεται να είναι : 
1.4.3.2.1. κατώτερη του 60% της επιτευχθείσης κατά τη διάρκεια των δοκιμών 
τύπου 0 επιβράδυνσης αν ο χαρακτηρισμός της γίνεται μέσω της 
έννοιας της επιβράδυνσης, 
ή 
1.4.3.2.2. ανώτερη από την απόσταση ακινητοποίησης, σύμφωνα με τον ακόλουθο 
τύπο, αν για το χαρακτηρισμό της χρησιμοποιείται η μέθοδος αυτή : 
S2 4 1.67 S1 - 0,67 aV 
στην οποία : 
51 = η απόσταση ακινητοποίησης, η επιτευχθείσα κατά τη διάρκεια 
της δοκιμής τύπου 0 
52 = η απόσταση ακινητοποίησης, που καταχωρήθηκε κατά τη διάρκεια 
- 17 
της δοκιμής παραμένουσας αποτελεσματικότητας 
α = 0.1 
V = η κατά την έναρξη της πεδήσεως ταχύτητα, σύμφωνα με τον 
υφιστάμενο στο σημείο 2.1.1. ή 2.2.2. ορισμό. 
- 18 -
2. ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΟΝ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ ΠΕΔΗΣΕΩΣ 
2.1. Προδιαγραφές που αφορούν τις δοκιμές οχημάτων των οποίων οι δια­
τάξεις πεδήσεως δεν επενεργούν επί του (των) τροχού (ών) του 
προσθίου ή του οπίσθιου άξονος. 
2.1.1. Ταχύτητα δοκιμής V = 40 χλμ/ώρα*) για τα μοτοποδήλατα 
Ταχύτητα δοκιμής V = 60 χλμ/ώρα*) για τις μοτοσυκλέτες. 
2.1.2. Αποτελεσματικότητα πέδησης με το όχημα φορτωμένο. 
2.1.2.1. Προκειμένου για τη δοκιμή της παραμένουσας αποτελεσματικότητας 
του τύπου Ι (μοτοσυκλέτες και τρίκυκλα), πρέπει να αναφέρονται 
στο πρακτικό οι επιτευχθείσες ως προς την απόσταση 
ακινητοποιήσεως, τιμές μέσης επιβράδυνσης και ασκηθείσας επί του 
οργάνου χειρισμού δύναμης. 
2.1.2.2. Πέδηση με την πρόσθια πέδη μόνο. 
Κατηγορία Απόσταση ακινη­
τοποίησης (S) Αντίστοιχη μέση 
τιμή επιτευχθεί-
σης επιβράδυνσης 
m/s2 
Μοτοποδήλατα δίτροχα 
Μοτοποδήλατα τρίτροχα 
Μοτοσυκλέτες χωρίς 
side car 
Μοτοσυκλέτες με side 
car 
Τρίκυκλα S 0.1.V + V2/90 
S 0.1.V + V2/70 
S 0.1.V + V2/115 
S 0.1.V + V2/95 
S 0.1.V + V2/75 3 Λ 
2.7**) 
4.4**) 
3.6 
2.9**) 
*) H δοκιμή των μοτοποδηλάτων των οποίων η μέγιστη ταχύτητα είναι κατώτερη 
των 45 χλμ/ώρα, και των μοτοσυκλετών και των τρίκυκλων των οποίων η μέγιστη 
ταχύτητα είναι κατώτερη των 67 χλμ/ώρα, πρέπει να γίνεται σε ταχύτητα ίση με 
0.9 V max. 
**) Αν οι τιμές που αφορούν μία μόνο διάταξη πεδήσεως δεν είναι δυνατό να 
επιτευχθούν λόγω μειωμένης πρόσφυσης, γίνεται υποκατάσταση τους με τις 
ακόλουθες και για το όχημα φορτωμένο με ταυτόχρονη χρήση και των δύο πεδών : 
μοτοποδήλατα τρίτροχα 
μοτοσυκλέτες χωρίς side car 
Τρίκυκλα 4,4 m/s2 
5,8 m/s2 
5,0 m/s2 
- 19 
2.1.2.3 Πέδηση με την οπίσθια πέδη μόνο, 
Κατηγορία Απόσταση ακινη­
τοποίησης (S) Αντίστοιχη μέση 
τιμή επιτευχθεί-
σης επιβράδυνσης 
m/s2 
Μοτοποδήλατα δίτροχα 
Μοτοποδήλατα τρίτροχα 
Μοτοσυκλέτες χωρίς 
side car 
Μοτοσυκλέτες με side 
car 
Τρίκυκλα S 0.1.V + V2/70 
S 0.1.V + V2/70 
S 0.1.V + V2/75 
S 0.1.V + V2/95 
S 0.1.V + V2/75 2.7 
2.7**) 
2.9**) 
3.6 
2.9**) 
2.1.3. 
2.1.3.1 
2.2. 
2.2.1 . Δεν είναι υποχρεωτική η εκτέλεση δοκιμής με μόνο τον οδηγό αν 
μπορεί να αποδειχθεί αριθμητικά ότι η κατανομή βάρους μεταξύ των 
εφοδιασμένων με πέδες τροχών είναι τέτοια ώστε κάθε μία από τις 
διατάξεις πεδήσεως επιτρέπει μια μέση επιβράδυνση τουλάχιστον της 
τάξεως των 2,5 m/s2 ή S 0.1. V + V2/65. 
Προϋποθέσεις για τη δοκιμή οχημάτων των οποίων (τουλάχιστον) μία 
από τις διατάξεις πεδήσεως είναι σύνθετη. 
Κατά τη δοκιμή για την παραμένουσα αποτελεσματικότητα, προκειμένου 
για τον τύπο Ι (μοτοσυκλέτες και τρίκυκλα), πρέπει να καταχωρούνται 
στο πρακτικό της δοκιμής οι τιμές αποτελεσματικότητας όσον αφορά 
την απόσταση ακινητοποιήσεως, τη μέση επιβράδυνση και την ασκηθείσα 
στο όργανο χειρισμού δύναμη. 
**) Αν οι αφορώσες μία διάταξη πεδήσεως τιμές, δεν είναι δυνατό να επι­
τευχθούν, λόγω περιορισμένης πρόσφυσης, γίνεται αντικατάσταση τους με τις 
ακόλουθες τιμές, προκειμένου για δοκιμή οχήματος με φορτίο και ταυτόχρονη 
χρήση των πεδών : 
Τρίτροχα μοτοποδήλατα 
Μοτοσυκλέτες χωρίς side car 
Τρίκυκλα 4,4 m/s2 
5,8 m/s2 
5,0 m/s2 
- 20 
2.2.2. Ταχύτητα δοκιμής V = 40 χλμ/ώρα*) για τα μοτοποδήλατα 
Ταχύτητα δοκιμής V = 60 χλμ/ώρα*) για τις μοτοσυκλέτες 
και τα τρίκυκλα 
2.2.3. Το όχημα δοκιμάζεται κενό και φορτωμένο. 
2.2.3.1. Πέδηση με τη συνδυασμένη διάταξη αποκλειστικά. 
Κατηγορία Απόσταση πε­
δήσεως (S) Αντίστοιχη μέση 
τιμή επιτευχθεί-
σης επιβράδυνσης 
m/s2 
Μοτοποδήλατα 
Μοτοσυκλέτες χωρίς 
side car 
Μοτοσυκλέτες με 
side car 
Τρίκυκλα S 0.1.V + V2/115 
S 0.1.V + V2/132 
S 0.1.V + V2/140 
S 0.1.V + V2/130 4.4 
5.1 
5.4 
5.0 
2.2.3.2. Κατά την πέδηση με τη δεύτερη διάταξη κύριας πεδήσεως ή τη διάταξη 
βοηθητικής πεδήσεως και για όλες τις κατηγορίες : 
η απόσταση πεδήσεως πρέπει να είναι η ακόλουθη : 
S 0.1.V + V2/65 (μέση επιβράδυνση 2.5 m/s2). 
2.3. Αποτελεσματικότητα της πέδης σταθμεύσεως (αν υπάρχει) 
2.3.1. Η πέδη σταθμεύσεως έστω και σε συνδυασμό με μία από τις άλλες 
διατάξεις πεδήσεως, πρέπει να επιτρέπει την ακινητοποίηση του 
οχήματος φορτωμένου σε κατωφέρεια κλίσης 18%. 
2.4. Προϋποθέσεις σχετικά με τα όργανα χειρισμού : 
2.4.1. Δύναμη ασκούμενη επί της κύριας πέδης : 
χειρισμός με το χέρι 200 Ν 
χειρισμός με το πόδι 350 Ν (μοτοποδήλατα και μοτοσυκλέτες) 
χειρισμός με το πόδι 500 Ν (τρίκυκλα) 
2.4.2. Χειρισμός φρένου σταθμεύσεως (αν υπάρχει) : 
χειρισμός με το χέρι 400 Ν 
χειρισμός με το πόδι 500 Ν 
*) Η δοκιμή των μοτοποδηλάτων, των οποίων η μέγιστη ταχύτητα υπερβαίνει τα 45 
χλμ/ώρα και μοτοσυκλετών και των τρίκυκλων των οποίων η μέγιστη ταχύτητα 
είναι κατώτερη των 65 χλμ/ώρα πρέπει να γίνεται με ταχύτητα ίση προς 0.9 V 
max. 
- 21 -
2.4.3. Προκειμένου για τους χειροκίνητους μοχλούς, θεωρείται ότι η δύναμη 
ασκείται σε απόσταση 50 mm από το άκρο του μοχλού. 
2.5. Απαιτούμενες τιμές αποτελεσματικότητας με πέδες βρεγμένες. 
2.5.1. Με ίση δύναμη ασκούμενη επί του μοχλού χειρισμού, οι μέσες επιβρα­
δύνσεις με τις πέδες βρεγμένες, πρέπει να είναι τουλάχιστον, ίσες 
προς το 60% εκείνων που επιτυγχάνονται με τις πέδες στεγνές. 
2.5.2. Η χρησιμοποιούμενη δύναμη χειρισμού, πρέπει να εφαρμόζεται με τον 
ταχύτερο δυνατό τρόπο και να ισούται με αντίστοιχη της τάξεως του 
2.5 m/s2, με τις πέδες στεγνές. 
2.5.3. Η επιβράδυνση κατά τη διάρκεια της δοκιμής με βρεγμένες πέδες, δεν 
πρέπει σε καμία περίπτωση να υπερβαίνει το 12% της αντίστοιχης 
τιμής με τις πέδες στεγνές. 
- 22 -
ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ 2 
ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΠΟΥ ΕΧΟΥΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΣΤΑ ΔΙΤΡΟΧΑ ΜΟΤΟΠΟΔΗΛΑΤΑ, ΣΤΙΣ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΕΣ 
ΧΟΡΙΣ SIDE CAR ΚΑΙ ΣΤΑ ΤΡΙΚΥΚΛΑ ΜΕ ΣΥΣΤΗΜΑ ΑΝΤΙΜΠΑΟΚΑΡΙΣΜΑΤΟΣ TQN TPOXQN 
1. ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ 
1.1. Στόχος των διατάξεων αυτών είναι ο προσδιορισμός των ελαχίστων επι­
δόσεων όσον αφορά τα συστήματα πεδήσεως που περιλαμβάνουν διάταξη 
αντιμπλοκαρίσματος και με τα οποία είναι εφοδιασμένα τα δίτροχα 
μοτοποδήλατα, οι μοτοσυκλέτες χωρίς side car και τα τρίκυκλα. Η 
παρουσία μιας διάταξης αντί μπλοκαρίσματος στα οχήματα δεν γίνεται 
υποχρεωτική από την ύπαρξη των συγκεκριμένων διατάξεων. Στην 
περίπτωση πάντως που ένα όχημα είναι εφοδιασμένο με παρόμοια 
διάταξη η διάταξη αυτή πρέπει να ικανοποιεί τις κατωτέρω 
προδιαγραφές. 
1.2. Οι υφιστάμενες σήμερα σχετικές διατάξεις περιλαμβάνουν έναν ή πε­
ρισσότερους αισθητήρες, έναν ή περισσότερους υπολογιστές και έναν ή 
περισσότερους διαμορφωτές. Οι διαφόρων τύπων σχετικές διατάξεις 
θεωρούνται ως συστήματα αντιμπλοκαρίσματος, σύμφωνα με το παρόν 
παράρτημα, αν εμφανίζουν επιδόσεις τουλάχιστον ισότιμες με τις 
προδιαγραφόμενες κατωτέρω. 
2. ΟΡΙΣΜΟΙ 
Στα πλαίσια του παρόντος κανονισμού, νοούνται ως : 
2.1. "Διάταξη αντίμπλοκαρίσματος" 
νοείται ως "διάταξη αντιμπλοκαρίσματος" στοιχείο διάταξης της 
κυρίας πέδης που ρυθμίζει με αυτόματο τρόπο το βαθμό ολίσθησης προς 
την κατεύθυνση περιστροφής ενός ή περισσοτέρων τροχών του οχήματος 
κατά τη διάρκεια της πεδήσεως" 
2.2. "Αισθητήρας" 
νοείται ως "αισθητήρας" στοιχείο που χρησιμεύει στην ανίχνευση των 
συνθηκών περιστροφής του ή των τροχών ή τη δυναμική κατάσταση του 
οχήματος και τις διαβιβάζει στον υπολογιστή. 
2.3. "Υπολογιστής" 
νοείται ως "υπολογιστής" το στοιχείο το προορισμένο για την 
αξιολόγηση των παρεχομένων από τον ή τους αισθητήρες πληροφοριών 
και τη διαβίβαση εντολών στο διαμορφωτή. 
2.4. "Διαμορφωτής" 
νοείται ως "διαμορφωτής" το στοιχείο το προορισμένο για τη 
διαμόρφωση της ή των δυνάμεων πεδήσεως, με βάση τις παρεχόμενες από 
τον υπολογιστή εντολές. 
3. ΦΥΣΗ ΚΑΙ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ 
3.1. Οι υπό έλεγχον τροχοί πρέπει να είναι σε θέση να ενεργοποιήσουν ο 
καθένας τουλάχιστον τη δική του διάταξη. 
- 23 -
3.2. Κάθε βλάβη στην ηλεκτρική εγκατάσταση της διάταξης και/ή στην εξω­
τερική εγκατάσταση του (των) ηλεκτρονικού υπολογιστή (ών), πρέπει 
να γνωστοποιείται στον οδηγό από ένα οπτικό σήμα, ορατό και υπό το 
φως της ημέρας. 0 οδηγός πρέπει να είναι σε θέση να ελέγχει με 
ευχέρεια την πορεία του οχήματος. (1) 
3.3. Σε περίπτωση βλάβης της διάταξης αντιμπλοκαρίσματος, η ικανότητα 
για πέδηση του οχήματος φορτωμένου δεν πρέπει να είναι κατώτερη από 
τη μικρότερη από τις προβλεπόμενες στα σημεία 2.1.2.2. ή 2.1.2.3. 
του Προσαρτήματος 1 τιμές. 
3.4. Οι προερχόμενες απο μαγνητικά πεδία παρεμβολές, δεν πρέπει να επι­
δρούν στη λειτουργία της διάταξης (2). 
3.5. Οι διατάξεις αντιμπλοκαρίσματος πρέπει να διατηρούν την αποτελεσμα­
τικότητα τους όταν η πέδη ενεργοποιείται πλήρως, ανεξάρτητα από το 
χρονικό διάστημα έως τη στάθμευση του οχήματος. 
4. ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΗΣΗ ΤΗΣ ΠΡΟΣΦΥΣΗΣ 
4.1. Γενικές παρατηρήσεις 
4.1.1. Προκειμένου για τις μοτοσυκλέτες χωρίς side car και τα τρίκυκλα, τα 
εφοδιασμένα με διάταξη αντιμπλοκαρίσματος συστήματα πέδησης θεω­
ρούνται ως ικανοποιητικής λειτουργίας, όταν πληρούται η προϋπόθεση 
ε > 0.70, όπου ε χαρακτηρίζεται η χρησιμοποιούμενη πρόσφυση, όπως 
προσδιορίζεται στην προσθήκη του παρόντος Προσαρτήματος. (3) 
4.1.2. Η μέτρηση της συνιστώσας χρησιμοποίησης της πρόσφυσης ε πρέπει να 
γίνεται επί οδοστρωμάτων με συντελεστή πρόσφυσης μεταξύ 0.45 και 
0.8. 
4.1.3. Οι δοκιμές εκτελούνται με το όχημα κενό. 
4.1.4. Η διαδικασία δοκιμής για τον προσδιορισμό της συνιστώσας πρόσφυσης 
(κ) καθώς και ο χρησιμοποιούμενος τρόπος υπολογισμού πρόσφυσης 
περιγράφονται στην προσθήκη του παρόντος Προσαρτήματος. 
(1) Για τον εντοπισμό των πιθανών αιτίων βλάβης, η Τεχνική Υπηρεσία πρέπει να 
εξετάζει τον ηλεκτρονικό υπολογιστή και/ή το λοιπό σύστημα αγωγών στο 
σύνολο του. 
(2) Έως ότου παγιωθούν ενιαίες διαδικασίες δοκιμών, οι κατασκευαστές πρέπει 
να πληροφορούν τις τεχνικές υπηρεσίες σχετικά με τις χρησιμοποιούμενες 
διαδικασίες ελέγχου. 
(3) Όσον αφορά τα δίτροχα μοτοποδήλατα και για το διάστημα που δεν έχει 
προσδιορισθεί ελαχίστη τιμή για το ε, η μετρηθείσα τιμή πρέπει να καταχω­
ρείται στο Πρακτικό της δοκιμής. 
- 24 -
5. ΣΥΜΠΛΗΡΟΜΑΤΙΚΕΣ ΔΙΑΠΙΣΤΩΣΕΙΣ 
5.1. Οι ακόλουθες συμπληρωματικές διαπιστώσεις πρέπει να γίνονται με το 
όχημα κενό. 
5.1.1. Κάθε ελεγχόμενος από διάταξη αντιμπλοκαρίσματος τροχός δεν πρέπει 
να ακινητοποιείται (μπλοκάρει) όταν η ανωτέρω διάταξη 
ενεργοποιείται στιγμιαία και πλήρως (4) στους δύο τύπους 
οδοστρώματος στους περιγραφόμενους στο σημείο 4.1.2. κατωτέρω, ενώ 
η σχετική δοκιμή γίνεται με αρχικές ταχύτητες που φθάνουν το 0.8 V 
max, χωρίς να υπερβαίνουν τα 80 χλμ/ώρα. (5) 
5.1.2. Όταν ένας ελεγχόμενος από διάταξη αντιμπλοκαρίσματος τροχός κινεί­
ται από ένα οδόστρωμα υψηλού συντελεστή πρόσφυσης σε ένα οδόστρωμα 
χαμηλού συντελεστή πρόσφυσης όπως φαίνεται στο σημείο 4.1.2. 
ανωτέρω, ο τροχός δεν πρέπει να ακινητοποιείται (μπλοκάρει) όταν το 
σύστημα πεδήσεως ενεργοποιείται στιγμιαία και πλήρως (4). Η 
ταχύτητα κύλισης και η χρονική στιγμή ενεργοποίησης των πεδών 
πρέπει να υπολογίζονται έτσι ώστε το σύστημα αντιμπλοκαρίσματος να 
τίθεται σε πλήρη λειτουργία στο οδόστρωμα εκείνο που εμφανίζει τη 
μεγαλύτερη πρόσφυση, ενώ η μετάβαση από τον ένα τύπο οδοστρώματος 
στον άλλο να γίνεται με ταχύτητα περίπου 0,5 V max, χωρίς αυτή να 
υπερβαίνει τα 50 χλμ./ώρα. 
5.1.3. Κατά τη διέλευση οχήματος από ένα οδόστρωμα χαμηλού συντελεστή 
πρόσφυσης σε ένα οδόστρωμα υψηλού συντελεστή πρόσφυσης, όπως 
φαίνεται στο ανωτέρω σημείο 4.1.2., και ενώ η διάταξη πεδήσεως 
ενεργοποιείται πλήρως (4), η επιβράδυνση του οχήματος πρέπει να 
φθάνει την υψηλότερη κατάλληλη για την περίπτωση τιμή σε εύλογο 
χρονικό διάστημα και χωρίς το όχημα να παρεκκλίνει από την αρχική 
τροχιά του. Η ταχύτητα κυλίσεως και η χρονική στιγμή της πεδήσεως 
πρέπει να υπολογίζονται με τρόπο ώστε ενώ η διάταξη 
αντιμπλοκαρίσματος βρίσκεται σε πλήρη λειτουργία επί του 
οδοστρώματος χαμηλού συντελεστή πρόσφυσης, η διέλευση από τον ένα 
τύπο οδοστρώματος στον άλλο να γίνεται με ταχύτητα περίπου 0.5 V 
max, χωρίς αυτή να υπερβαίνει τα 50 χλμ/ώρα. 
5.1.4. Στην περίπτωση δύο ανεξαρτήτων διατάξεων πεδήσεως, εφοδιασμένων 
αντίστοιχα με διάταξη αντιμπλοκαρίσματος, οι προδιαγραφόμενες στα 
σημεία 5.1.1., 5.1.2. και 5.1.3, δοκιμές πρέπει να εκτελούνται 
επίσης με σύγχρονη χρησιμοποίηση των δύο ανεξαρτήτων διατάξεων 
πεδήσεως, ενώ το όχημα πρέπει πάντοτε να διατηρεί τη σταθερότητα 
του. 
5.1.5. Στις προβλεπόμενες πάντως στα σημεία 5.1.1., 5.1.2., 5.1.3. και 
5.1.4. κατωτέρω δοκιμές, επιτρέπεται το κατά περιόδους μπλοκάρισμα 
ή η υπερβολική πλαγιολίσθηση των τροχών υπό τον όρο ότι δεν 
επηρεάζεται η σταθερότητα του οχήματος. Το μπλοκάρισμα επιτρέπεται 
με την προϋπόθεση ότι η ταχύτητα είναι μικρότερη των 10 χλμ/ώρα. 
(4) Η εφαρμοζόμενη στην πέδη δύναμη είναι η μεγίστη προδιαγραφόμενη στο ση­
μείο 2.4. του Παραρτήματος 1 για την κατηγορία του οχήματος : επιτρέπεται 
ή άσκηση μεγαλύτερης δύναμης αν κριθεί αναγκαίο για την ενεργοποίηση της 
διάταξης αντιμπλοκαρίσματος. 
(5) Επί οδοστρωμάτων χαμηλής πρόσφυσης ( £ 0,35), η αρχική ταχύτητα μπορεί να 
μειωθεί για λόγους ασφαλείας : στην περίπτωση αυτή η τιμή Κ και η αρχική 
ταχύτητα πρέπει να καταχωρούνται στο πρακτικό της δοκιμής. 
- 25 
ΠΡΟΣΘΗΚΗ 
1. ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΗ ΠΡΟΣΦΥΣΗΣ (Κ) 
1.1. Ο συντελεστής πρόσφυσης Κ προσδιορίζεται μέσω της πλήρους πεδήσεως 
του οχήματος χωρίς οι τροχοί να μπλοκάρουν με την (τις) διάταξη 
(εις) αντίμπλοκαρίσματος σε αποσύνδεση, και της πεδήσεως ασκούμενης 
ταυτόχρονα σε όλους τους τροχούς (1). 
1.2. Οι δοκιμές πεδήσεως πρέπει να γίνονται με την ενεργοποίηση των πε­
δών από αρχική ταχύτητα 60 χλμ/ώρα περίπου (ή στην περίπτωση 
οχημάτων των οποίων η μέγιστη ταχύτητα δεν υπερβαίνει τα 60 
χλμ/ώρα, έως μία ταχύτητα περίπου 0,9 V max), με το όχημα κενό (με 
εξαίρεση τα αναγκαία για τη μέτρηση όργανα και/ή το αναγκαίο υλικό 
ασφαλείας). Η ασκούμενη επί της πέδης δύναμη, πρέπει να είναι 
σταθερή σε όλη τη διάρκεια των δοκιμών. 
1.3. Είναι δυνατή η διενέργεια μιας σειράς δοκιμών μέχρι του κρισίμου 
σημείου. Το σημείο αυτό εντοπίζεται ως εκείνο που προηγείται άμεσα 
του μπλοκαρίσματος του τροχού (ών). Η προσέγγιση προς το σημείο 
αυτό, γίνεται μέσω συνεχούς και κυμαινόμενου μεγέθους επενέργειας 
των δυνάμεων πεδήσεως στους προσθίους και οπίσθιους τροχούς, 
προκειμένου να προσδιορισθεί η μέγιστη σχέση (λόγος) πεδήσεως του 
οχήματος (2). 
1.4. Η σχέση πεδήσεως (Ζ) προσδιορίζεται μέσω του αναγκαίου για την πτώ­
ση της ταχύτητας από τα 40 χλμ/ώρα στα 20 χλμ/ώρα χρόνου, με χρήση 
του ακόλουθου τύπου : 
Ζ = 0.56 
t 
όπου αποδίδεται σε δευτερόλεπτα. 
Προκειμένου για οχήματα που δεν φθάνουν τα 50 χλμ/ώρα, η σχέση πε­
δήσεως προσδιορίζεται μέσω του αναγκαίου για την πτώση της 
ταχύτητας από 0,8 V max σε (0,8 V max - 20), όπου V max αποδίδεται 
σε χλμ/ώρα, χρόνου. 
Μέγιστη τιμή Ζ = Κ 
2. ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΥΜΕΝΗΣ ΠΡΟΣΦΥΣΗΣ (ε) 
2.1. Η χρησιμοποιούμενη πρόσφυση προσδιορίζεται ως το πηλίκο του λόγου 
μεταξύ της μεγίστης σχέσης πεδήσεως με τη διάταξη αντιμπλο-
καρίσματος εκτός λειτουργίας (Zm). Για κάθε τροχό εφοδιασμένο με 
διάταξη αντιμπλοκαρίσματος, πρέπει να γίνεται χωριστή δοκιμή. 
(1) Προκειμένου για οχήματα με συνδυασμένη διάταξη πέδης, είναι ίσως αναγκαία 
η σύνταξη ιδιαίτερων προδιαγραφών. 
(2) Για διευκόλυνση των προκαταρκτικών δοκιμών, θα μπορούσε ενδεχομένως, σε 
πρώτο στάδιο, να γίνει ο προσδιορισμός της αμέσως πριν από το κρίσιμο 
σημείο δύναμης πεδήσεως. 
- 26 
2.2. H Zmax πρέπει να υπολογίζεται με βάση το μέσο αποτέλεσμα τριών δο­
κιμών, ενώ χρησιμοποιείται τιμή χρόνου αναγκαία για την επίτευξη 
των οριζομένων στο σημείο 1.4. μειώσεων ταχύτητας. 
2.3. Η τιμή της πρόσφυσης δίνεται από τον τύπο : 
ε = Zmax 
Zm 
27 -
ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ 3 
ΔΕΛΤΙΟ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΩΝ 
Η αίτηση εγκρίσεως τύπου όσον αφορά την πέδηση ενός τύπου δίτροχου ή τρίτροχου 
οχήματος με κινητήρα πρέπει να συνοδεύεται από τις πληροφορίες που 
περιλαμβάνονται στο Παράρτημα II του κανονισμού αριθ , της , 
στοιχείο Α, στα σημεία : 
0.1 
0.2 
0.4 έως 0.6 
2.1 έως 2.2.1 
3.0 έως 3.1 .1 
5.2 
5.2.2 
7.1 έως 7.4 
- 28 -
ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ 4 
Ι ΈνδειΕπ της Διοίκησηο I 
ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΤΙΚΟ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΤΥΠΟΥ ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΗΝ ΠΕΔΗΣΗ ΕΝΟΣ ΤΥΠΟΥ ΔΙΤΡΟΧΟΥ *Η 
ΤΡΙΤΡΟΧΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ ΜΕ ΚΙΝΗΤΗΡΑ 
ΠΡΟΤΥΠΟ 
Έκθεση αριθ της τεχνικής υπηρεσίας την (Ημερομηνία) 
Αριθ. έγκρισης τύπου Αριθ. επέκτασης 
1. Εργοστασιακή ή εμπορική μάρκα του οχήματος 
2. Τύπος του οχήματος 
3. Όνομα και διεύθυνση του κατασκευαστή 
4. Όνομα και διεύθυνση του εντολοδόχου του (αν υπάρχει) 
5. Το όχημα υποβλήθηκε σε δοκιμή την 
6. Χορηγείται/απορρίπτεται η έγκριση τύπου (*) 
7. Τόπος 
8. Ημερομηνία 
9. Υπογραφή 
(*) Διαγράφεται ό,τι δεν ισχύει 
ΔΗΜΟΣΙΟΝΟΜΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ 
Tunuq 1 ; AnuoQiovQutKec sinirrfloetc 
1. Τίτλος της δράσης 
Πρόταση κανονισμού (ΕΟΚ) του Συμβουλίου για την πέδηση των δικύκλων 
ή τρίκυκλων οχημάτων με κινητήρα. 
2. Σχετικά κονδύλια του προϋπολογισμού 
-Α 2510: Δαπάνες συνεδριάσεων επιτροπών των οποίων η συμβουλή 
εντάσσεται υποχρεωτικά στη διαδικασία διαμόρφωσης 
κοινοτικών πράξεων. 
-Α 250 : Συνεδριάσεις και συναντήσεις γενικά 
3. Νομική βάση 
- Άρθρο 100 Α 
- Πρόταση κανονισμού (ΕΟΚ) του Συμβουλίου για την έγκριση δικύκλων 
ή τρίκυκλων οχημάτων με κινητήρα (έγγραφο COM(90)669 τελικό-
SYN331) 
4. Περιγραφή της δράσης 
4.1 Εναρμόνιση εθνικών νομοθεσιών, θέσπιση διαδικασίας εγκρίσεως 
τύπου όσον αφορά την πέδηση δικύκλων ή τρίκυκλων οχημάτων με 
κινητήρα. 
4.2 Απεριόριστη διάρκεια (η διάρκεια ισχύος του κανονισμού δεν 
περιορίζεται χρονικά). 
4.3 Κατασκευαστές δικύκλων ή τρίκυκλων οχημάτων με κινητήρα και 
κατασκευαστές κατασκευαστικών στοιχείων για τα εν λόγω 
οχήματα. 
5. Ταξινόμηση των εξόδων και των εσόδων 
5.1 ΜΥΔ 
5.2 ΜΔΠ 
6. Ποια είναι η φύση των εξόδων ή των εσόδων 
6.4 Δαπάνες συνεδριάσεων επιτροπών. 
6.5 Όχ ι 
6.6 Όχ ι 
7. Δημοσιονομική επίπτωση στις πιστώσεις παρέμβασης (μέρος Β του 
προυπολογιομού) 
Ουδεμία, εξαιρουμένης της περίπτωσης εξαντλήσεως των πιστώσεων της 
ΓΔ III στο μέρος Α του προϋπολογισμού, που καθιστά απαραίτητη 
συμπληρωματική χρηματοδότηση στο κονδύλιο Β8-530 (δράσεις που 
αφορούν την ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς - δαπάνες ενίσχυσης και 
στήριξης). 
8. Ποιες είναι οι διατάξεις για την καταπολέμηση της απάτης που 
προβλέπονται στην πρόταση δράσεως; 
Κανονικός έλεγχος της διεξαγωγής των συνεδριάσεων της επιτροπής. 
Τυήυα2 ·, Διοικητικά έξοδα 
(»έοος Α του ÏÏPQIJÏÏQAQYIOUQO) 
1. Η προτεινόμενη δράση συνεπάγεται αύξηση του αριθμού υπαλλήλων της 
Επιτροπής; 
Όχι 
- SI -
2. Αναφέρατε το ποσό εξόδων λειτουργίας και προσωπικού που 
δημιουργούνται από την πρόταση δράσεως. Αναλύσατε την μέθοδο 
υπολογισμού. 
Οι δαπάνες που αφορούν τη συμβουλευτική επιτροπή για την προσαρμογή 
στην τεχνική πρόοδο των κανονισμών που αφορούν τον τομέα των 
δικύκλων ή τρίκυκλων οχημάτων, η οποία ιδρύεται δυνάμει του άρθρου 
16 της προτάσεως κανονισμού (ΕΟΚ) του Συμβουλίου για την έγκριση των 
δικύκλων ή τρίκυκλων οχημάτων με κινητήρα (έγγραφο COM(90) 669, 
τελικό της 3ης Απριλίου 1991), υπολογίσθηκαν στο δημοσιονομικό 
δελτίο που περιλαμβάνεται στο παράρτημα της προτάσεως του εν λόγω 
κανονισμού πλαισίου στα 16.860 ECU ανά έτος από το 1994. Το ποσό 
αυτό καλύπτει επίσης τις δαπάνες που συνδέονται με τις διαδικασίες 
για την προσαρμογή στην τεχνική πρόοδο του συνόλου των επί μέρους 
κανονισμών που προβλέπονται στο παράρτημα Ι του κανονισμού πλαισίου. 
Tunua 3: Στοιγεία αναλυσεοκ: κόοτουο-αποτελεσυατικότηταο 
1. Στόχοι και συνεκτικότητα με τον δημοσιονομικό προγραμματισμό 
1.1 θέσπιση διαδικασίας έγκρισης τύπου όσον αφορά την πέδηση των 
δικύκλων ή τρίκυκλων οχημάτων με κινητήρα. 
1.2 Να Ι 
1.3 Ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς 
Δευτερεύων στόχος 1: Κατάργηση των τεχνικών συνόρων 
2. Αιτιολόγηση της δράσης 
2.1 Λευκό βιβλίο: θέσπιση διαδικασίας έγκρισης ανά τύπο για 
δίκυκλα ή τρίκυκλα οχήματα με κινητήρα και προσαρμογή της 
κοινοτικής νομοθεσίας. 
Δεν υπάρχουν ισοδύναμες εναλλακτικές μέθοδοι για την επίτευξη 
των ίδιων στόχων. 
3. Παρακολούθηση και αξιολόγηση της δράσης 
3.1 Έκθεση για την κατάσταση προόόου των εργασιών ενόψει της 
υλοποίησης της εσωτερικής αγοράς. 
- 32--
ΔΕΛΤΙΟ ΑΝΤΙΚΤΥΠΟΥ ΣΤΗΝ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΑΠΑΣΧΟΛΗΣΗ 
Πρόταση κανονισμού (ΕΟΚ) του Συμβουλίου για την πέδηση των δικύκλων ή τρίκυκλων 
οχημάτων με κινητήρα. 
Ι. Ποια είναι η κύρια αιτιολόγηση του μέτρου; 
θέσπιση διαδικασίας εγκρίσεως τύπου όσον αφορά την πέδηση των δικύκλων 
ή τρίκυκλων οχημάτων με κινητήρα. 
Εναρμόνιση των εθνικών νομοθεσιών. 
Αύξηση της ασφάλειας της οδικής κυκλοφορίας. 
II. Χαρακτηριστικά των ενδιαφερομένων επιχειρήσεων 
Ιδίως: 
υπάρχει μεγάλος αριθμός MME; Όχι 
παρατηρούνται συγκεντρώσεις σε περιοχές; 
που εντάσσονται στο πρόγραμμα περιφερειακών ενισχύσεων των κρατών 
μελών; Όχι 
που εντάσσονται στο πρόγραμμα του ΕΤΠΑ; Όχι. 
III. Ποιες είναι οι υποχρεώσεις οι οποίες επιβάλλονται στις επιχειρήσεις; 
Τήρηση των διατάξεων του κανονισμού, εξασφαλίζοντας έτσι την ελεύθερη 
πρόσβαση των οχημάτων τους σε ολόκληρο το έδαφος της Κοινότητας. 
IV. Ποιες είναι οι υποχρεώσεις οι οποίες ενδέχεται να επιβληθούν έμμεσα στις 
επιχειρήσεις μέσω των τοπικών αρχών-, 
Ουδεμία συμπληρωματική υποχρέωση. 
V. Υπάρχουν ειδικά μέτρα για τις MME; Όχι. 
- Ποια; 
VI. Ποιο είναι το προβλεπόμενο αποτέλεσμα; 
στην ανταγωνιστικότητα των επιχειρήσεων; 
δεν υπάρχει προβλεπόμενο αποτέλεσμα, 
στην απασχόληση; 
δεν υπάρχει προβλεπόμενο αποτέλεσμα. 
VII. Έχει ζητηθεί η άποψη των κοινωνικών εταίρων, Ναι. 
Γνώμη των κοινωνικών εταίρων, θετική. 

ISSN 0254-14» 
COM(81)496 ιεΑικό 
ΕΓΓΡΑΦΑ 
GR 07 
Αριθ. καταλόγου : CB-CO-91-547-GR-C 
ISBN 92-77-78133-5 
Υχηρεσία Εκιοήμων Τ.νηόστνχν των Eupwtcttcwv Κοινοτήτων 
1^298* Ι iiTembouïg