ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ όσον αφορά τις συνέπειες των αποφάσεων που εξέδωσε το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 5 Νοεμβρίου 2002 σχετικά με την ευρωπαϊκή πολιτική αεροπορικών μεταφορών

1. ΤΟ ΤΡΕΧΟΝ ΚΑΘΕΣΤΩΣ ΚΑΙ ΤΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΤΟΥ

1.1. Εισαγωγή

1. Κατά τη διάρκεια της τελευταίας δεκαετίας, η Ευρωπαϊκή Ένωση ανέπτυξε προοδευτικά τη θέση της στην παγκόσμια σκηνή. Οι κοινοτικές θέσεις υιοθετήθηκαν σε πολυάριθμες συζητήσεις σε διεθνές και πολυμερές επίπεδο, αντικατοπτρίζοντας την ενισχυόμενη αντίληψη ότι υπάρχουν κοινά κοινοτικά συμφέροντα σε ευρύ φάσμα θεμάτων. Ιδιαίτερα μεγάλη ήταν η επιτυχία που σημείωσε η κοινοτική προσέγγιση κατά τις διεθνείς εμπορικές διαπραγματεύσεις, με αποτέλεσμα να εξασφαλίσει ανεκτίμητες νέες ευκαιρίες για τις επιχειρήσεις και τους καταναλωτές, βοηθώντας τις προσπάθειες για τη δημιουργία ενός περισσότερο ανοικτού κλίματος εμπορικών συναλλαγών για όλες τις χώρες.

2. Η Ευρωπαϊκή Ένωση εξακολουθεί ωστόσο να μην διαθέτει συμπαγή πολιτική στα θέματα των διεθνών αεροπορικών μεταφορών. Από το 1992, δηλαδή από την εποχή που δημιουργήθηκε η ευρωπαϊκή ενιαία αγορά και υποβλήθηκαν για τελευταία φορά προτάσεις για την εφαρμογή ευρωπαϊκής προσέγγισης στα θέματα των διεθνών σχέσεων που διέπουν αυτόν τον βιομηχανικό κλάδο, η Επιτροπή υποστήριξε με συνέπεια την άποψη ότι τα δεκαπέντε κράτη μέλη οφείλουν να καταβάλλουν τις προσπάθειές τους μέσω των κοινοτικών οργάνων με σκοπό τη διαχείριση των διεθνών αεροπορικών γραμμών. Επί μακρό χρονικό διάστημα, η Επιτροπή είχε αποδεχθεί την άποψη ότι οι αεροπορικές μεταφορές θα αποκόμιζαν οφέλη από την εφαρμογή μιας συμπαγούς κοινοτικής προσέγγισης, με θεμέλιο τις βασικές αρχές και διαδικασίες της ιδρυτικής συνθήκης και με βάση κοινούς αντικειμενικούς στόχους. Τη στιγμή που οι κοινοτικές πρωτοβουλίες καλύπτουν σήμερα τις περισσότερες πτυχές των αεροπορικών μεταφορών, από τα θέματα προστασίας και ασφάλειας έως την προστασία των επιβατών, είναι ολοένα και περισσότερο ανορθολογικό κάθε κράτος μέλος να χειρίζεται τα θέματα των διεθνών του σχέσεων σε μεμονωμένη βάση.

3. Η Επιτροπή εντόπισε στη Λευκή της Βίβλο με τίτλο "Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών [1]" ότι η ανάπτυξη συμπαγούς εξωτερικής πολιτικής στα θέματα των αεροπορικών μεταφορών αποτελεί κατεπείγουσα προτεραιότητα, λαμβάνοντας υπόψη τον αντίκτυπο που έχει για την ανάπτυξη του βιομηχανικού μας κλάδου των αεροπορικών μεταφορών η διαιώνιση της ανομοιογενούς στάσης.

[1] COM (2001) 0370

1.2. Η πορεία της ολοκλήρωσης

4. Την τελευταία δεκαπενταετία, η Ευρωπαϊκή Ένωση ανέλαβε να θέσει σε εφαρμογή ένα τεράστιο πρόγραμμα απελευθέρωσης και ολοκλήρωσης των αεροπορικών μεταφορών. Η Κοινότητα προχώρησε στην συγχώνευση σειράς μεμονωμένων αγορών, με στόχο τη δημιουργία μιας "εγχώριας" αεροπορικής αγοράς. Στο σύνολό της, αυτή η αεροπορική αγορά είναι δεύτερη σε μέγεθος μόνο σε σύγκριση με τις Ηνωμένες Πολιτείες, ενώ η συγκρότησή της απέδειξε στη βιομηχανία και τους καταναλωτές ποια είναι τα μέσα και οι ευεργητικοί καρποί που θα αποκομισθούν από τον υπερκερασμό των παραδοσιακών φραγμών που ορθώνονται στον δρόμο των υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς.

5. Πέρασε ήδη μια δεκαετία από τη στιγμή της υιοθέτησης των μέτρων στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών που είναι γνωστά με την ονομασία της "Τρίτης δέσμης", με τα οποία εφαρμόστηκαν οι βασικές αρχές του προγράμματος της ενιαίας αγοράς στον βιομηχανικό κλάδο των αεροπορικών μεταφορών. Η "Τρίτη δέσμη" μέτρων κατάργησε τελικά τους περιορισμούς που επιβάλλονταν επί δεκαετίες, οι οποίοι περιόριζαν την πρόσβαση στις αγορές αεροπορικών μεταφορών στην Ευρώπη, απέτρεπαν τις διασυνοριακές επενδύσεις των ευρωπαϊκών αεροπορικών γραμμών και ρύθμιζαν με κάθε λεπτομέρεια τον τρόπο λειτουργίας της ίδιας της αγοράς.

6. Με την "Τρίτη δέσμη" μετασχηματίστηκαν όλες οι αεροπορικές γραμμές κοινοτικής ιδιοκτησίας, ανεξάρτητα από το εκάστοτε κράτος μέλος στο οποίο είχαν τη νομική τους έδρα, σε "κοινοτικούς αερομεταφορείς" με ισότιμα δικαιώματα πρόσβασης στο σύνολο της εσωτερικής αγοράς και με ισότιμες ευθύνες βάσει του νόμου. Με τη δέσμη μέτρων δόθηκε στις υφιστάμενες αεροπορικές γραμμές η δυνατότητα να διεισδύσουν στις παλαιότερα κλειστές αγορές και τους επιτράπηκε να ιδρύσουν νέες αεροπορικές εταιρείες με βάση κοινές αρχές και κανόνες. Εν ολίγοις, οι αεροπορικές υπηρεσίες ήταν δυνατόν να παρέχονται σε απόλυτη ευθυγράμμιση με τις επιθυμίες και τις ανάγκες των επιβατών, αντί να συμβαδίζουν με τους προστατευτικούς κανόνες και τις παρεμβάσεις των κυβερνήσεων. Μόνο οι διεθνείς πτήσεις με αφετηρία και προορισμό την ΕΕ εξακολουθούν να διέπονται από τους όρους των παραδοσιακών διμερών συμφωνιών αεροπορικών μεταφορών.

7. Οι δραστηριότητες της Κοινότητας στον τομέα αυτόν δεν περιορίζονται ωστόσο στα θέματα της πρόσβασης στην αγορά. Συνέπεια της ολοκλήρωσης είναι επίσης η εγκαθίδρυση ενός πλαισίου κανόνων, βάσει των οποίων θεσπίζεται το κοινό επίπεδο προστασίας της ασφάλειας, του περιβάλλοντος και των επιβατών και η διαχείριση των θεμάτων της εναέριας κυκλοφορίας. Οι κοινοτικοί αερομεταφορείς δεν λειτουργούν ως εκ τούτου μόνο με βάση τα κοινά δικαιώματα πρόσβασης στην αγορά, αλλά εν γένει σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό με βάση τα κοινά πρότυπα.

8. Η Επιτροπή είχε υποβάλει, το 1999, την ανάλυσή της σχετικά με τη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς [2]. Τα γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου 2001 προκάλεσαν σοβαρά προβλήματα για τον βιομηχανικό κλάδο και είχαν εν γένει ως συνέπεια τη συμπίεση της αγοράς αεροπορικών μεταφορών. Οι ευρωπαϊκές αεροπορικές γραμμές φαίνεται ωστόσο να διανύουν περίοδο ανάκαμψης και οι ευρύτερες αυτές τάσεις εξακολουθούν να ισχύουν και σήμερα. Τα κυριότερα συμπεράσματα της ανακοίνωσης είχαν ως εξής:

[2] Ανακοίνωση της Επιτροπής με τίτλο "Η ευρωπαϊκή βιομηχανία αερομεταφορών: Από την ενιαία αγορά στις προκλήσεις της παγκόσμιας αγοράς" (COM(1999)182)

- Όπως και στον υπόλοιπο κόσμο, η αγορά της ΕΚ είχε χαρακτηριστεί από έντονους ρυθμούς ανάπτυξης στη δεκαετία του 1990. Τους μεγαλύτερους ρυθμούς αύξησης είχαν εμφανίσει τα δρομολόγια που είχαν πρόσφατα εγκαινιαστεί στις συγκοινωνίες μεταξύ των εκάστοτε κρατών μελών.

- Η παραγωγικότητα των κοινοτικών μεταφορέων είχε αυξηθεί.

- Ο συνολικός αριθμός των αεροπορικών γραμμών που εκτελούσαν τακτικές πτήσεις στην Κοινότητα είχε σχεδόν διπλασιαστεί σε 140 αεροπορικές εταιρείες.

- Ορισμένοι από τους καθιερωμένους αερομεταφορείς είχαν αντιμετωπίσει σοβαρά προβλήματα, συνέπεια των οποίων ήταν να χαθούν θέσεις εργασίας και να περάσουν δύσκολες στιγμές ορισμένα άτομα. Ωστόσο, εξεταζόμενη συνολικά, η απασχόληση στον βιομηχανικό αυτόν κλάδο είχε σημειώσει άνοδο, με αποτέλεσμα την αύξηση των δραστηριοτήτων των νέων αεροπορικών εταιρειών και την σημαντική επέκταση ορισμένων εθνικών αερομεταφορέων.

- Ο ανταγωνισμός είχε ενισχυθεί, με συνέπεια πολλά από τα κύρια δρομολόγια να εκτελούνται από τρεις ή περισσότερες αεροπορικές εταιρείες. Οι ναύλοι για τα δρομολόγια αυτά ήταν κατά μέσο όρο κατά 10% έως και 25% χαμηλότεροι από τα δρομολόγια μονοπωλιακής εξυπηρέτησης. Από την εποχή της ανακοίνωσης, οι χαμηλοί ναύλοι επικράτησαν σε ακόμη μεγαλύτερο βαθμό.

- Ο συνολικός αριθμός των εξυπηρετούμενων δρομολογίων είχε αυξηθεί.

9. Ανεξάρτητα από τις προαναφερθείσες μεταβολές και τάσεις, αξιοσημείωτο ήταν επίσης το φαινόμενο των αλλαγών που δεν έγιναν στην ευρωπαϊκή εγχώρια αγορά αεροπορικών μεταφορών. Αντίθετα με τις υπάρχουσες προσδοκίες και σε αντιδιαστολή με την κατάσταση που επικρατούσε σε πολλούς άλλους βιομηχανικούς κλάδους παροχής υπηρεσιών, όπως οι τηλεπικοινωνίες, οι ασφάλειες ή οι τράπεζες, η σειρά κατάταξης των βασικών πρωταγωνιστών μεταβλήθηκε μόλις ανεπαίσθητα. Οι περισσότερες κύριες αεροπορικές γραμμές της Κοινότητας εξακολούθησαν να είναι κατακερματισμένες με κριτήριο την εθνικότητά τους και χαρακτηρίστηκαν σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό από την τάση αύξησης των δραστηριοτήτων τους μέσω της ενίσχυσης της θέσης που κατείχαν στην εθνική τους αγορά, παρά από το φαινόμενο της στροφής τους προς τις νέες ευκαιρίες πραγματοποίησης επενδύσεων στα άλλα κράτη μέλη ή της επιδίωξης της κατάκτησης ρυθμών μεγέθυνσης των δραστηριοτήτων μέσω των συγχωνεύσεων και της εξαγοράς άλλων επιχειρήσεων.

10. Η κοινοτική αγορά αεροπορικών μεταφορών παραμένει ζωηρός και καινοτόμος χώρος. Μολονότι εξακολουθεί να είναι διαιρεμένος με βασικό γνώμονα την εθνικότητα, κρίνοντας τα πράγματα υπό το πρίσμα των εξωτερικών σχέσεων, οι πιο επιτυχημένες εταιρείες θα αντιμετωπίσουν δυσχέρειες στο εγχείρημά τους να κατακτήσουν τα πραγματικά όρια των δυνατοτήτων τους, ενώ οι καταναλωτές θα χάσουν τους ευεργετικούς καρπούς που αποφέρει ο αυξημένος ανταγωνισμός.

Οι υφιστάμενες σχέσεις μεταξύ των κρατών μελών και τρίτων χωρών

11. Στο πλαίσιο της σύμβασης του Σικάγο του 1944, το παγκόσμιο ρυθμιστικό πλαίσιο διατάξεων διαμορφώθηκε στη βάση των διμερών Συμφωνιών Αεροπορικών Γραμμών (ASA) (ΣΑΓ). Στις συμφωνίες αυτές ρυθμίζονται οι όροι της αγοράς υπό τους οποίους οι αερομεταφορείς είναι σε θέση να εκτελούν τα αεροπορικά δρομολόγια. Από την εποχή της δημιουργίας της εσωτερικής αγοράς στην Κοινότητα, τα κράτη μέλη εξακολούθησαν να συνάπτουν διμερείς συμφωνίες αεροπορικών μεταφορών της παραδοσιακής μορφής. Τα περισσότερα κράτη εμφανίζουν σημαντικό αριθμό ΣΑΓ με ξένες χώρες - για κάθε κράτος μέλος, ο αριθμός τους ανέρχεται σε 60-70, κατά μέσο όρο.

12. Η μορφή των εν λόγω συμφωνιών δεν διαφέρει σε σημαντικό βαθμό. Στο βασικό τους σώμα περιλαμβάνονται οι γενικές αρχές, ενώ στα παραρτήματα αναπτύσσονται οι διεξοδικότερες διατάξεις, στις οποίες συμπεριλαμβάνονται οι γραμμές που πρέπει να εξυπηρετούνται, η μεταφορική ικανότητα και η συχνότητα με την οποία είναι δυνατόν να προσφέρονται και όλα τα πρόσθετα δικαιώματα μεταφοράς που είναι δυνατόν να ασκούνται - όπως για παράδειγμα τα δικαιώματα της "πέμπτης ελευθερίας" βάσει των οποίων οι αεροπορικές γραμμές δύνανται να επεκτείνουν τα δρομολόγιά τους πέραν των προορισμών στα δύο αντισυμβαλλόμενα μέρη σε προορισμούς που βρίσκονται σε άλλες χώρες. Συχνά, συναντώνται επίσης εμπιστευτικά μνημόνια συμφωνίας, στα οποία ρυθμίζονται ζητήματα όπως οι εμπορικές συμφωνίες μεταξύ των αερομεταφορέων και άλλα χρηματοοικονομικά θέματα. Το κύριο σώμα των περισσότερων ΣΑΓ παρέμεινε απαράλλακτο για πολλά χρόνια, αλλά οι μεταβολές στα παραρτήματα και τα Μνημόνια Συμφωνίας (MOU) (ΜΣ) είναι συχνότερες, για να λαμβάνονται υπόψη οι εξελίξεις στην αγορά.

13. Οι ΣΑΓ εμφανίζονται με ποικίλες μορφές, οι οποίες εκτείνονται από την εξαιρετικά φιλελεύθερη έως την ιδιαίτερα περιοριστική. Σε ορισμένες παρέχεται η δυνατότητα του ανταγωνισμού μεταξύ πολλών μεταφορέων από τις δύο αντισυμβαλλόμενες πλευρές, ενώ σε άλλες ουσιαστικά καταργείται ο ανταγωνισμός μεταξύ των αερομεταφορέων.

14. Οι συμφωνίες "ελεύθερης αεροπλοΐας" ("open skies"), που διαπραγματεύονται συνήθως οι Ηνωμένες Πολιτείες, αποτελούν παραδοσιακές διμερείς συμφωνίες, στον βαθμό που σε αυτές επιφυλάσσεται η άσκηση των μεταφορικών δικαιωμάτων αυστηρά στις αεροπορικές εταιρείες από τις δύο αντισυμβαλλόμενες πλευρές στη συμφωνία. Ωστόσο, στις συμφωνίες θεσπίζεται η κατάργηση των ποσοτικών περιορισμών για τη συχνότητα εκτέλεσης των πτήσεων, τη μεταφορική ικανότητα που πρέπει να προσφέρεται και τον αριθμό των επιτρεπόμενων αερομεταφορέων. Εκείνο που είναι σημαντικό για την ΕΕ, είναι ότι επιτρέπεται επίσης στις αεροπορικές γραμμές αμφοτέρων των πλευρών να επεκτείνουν τα δρομολόγια μεταξύ τους, προσφέροντας απεριόριστες υπηρεσίες του είδους της πέμπτης ελευθερίας προς άλλες χώρες. Οι προαναφερόμενες ελευθερίες της κατηγορίας της πέμπτης ελευθερίας έχουν σχετικά μικρή αξία για το αμερικανικό σκέλος του Ατλαντικού, με δεδομένο ότι είναι σχετικά λίγοι οι βιώσιμοι προορισμοί στο εσωτερικό της Αμερικής. Στα μέρη του κόσμου πάντως στα οποία υπάρχουν πολλές διεθνείς αγορές στον στενό περίγυρο, όπως στην ΕΕ, είναι περισσότερο χρήσιμες. Πράγματι, διανοίγουν στους μεταφορείς από την Αμερική την πρόσβαση στην εσωτερική αγορά της Ευρώπης, τη στιγμή που η εσωτερική αγορά των ΗΠΑ παραμένει ερμητικά κλειστή στους αλλοδαπούς μεταφορείς. Σήμερα, τα δικαιώματα αυτά τα εκμεταλλεύονται ιδίως οι αμερικανικές εταιρείες μεταφοράς φορτίου για την προσφορά των υπηρεσιών μεταφοράς δεμάτων και ταχυδρομείου εντός του πλαισίου της ΕΕ.

15. Ο συνολικός ιστός των διμερών ΣΑΓ έχει εξαιρετικά περίπλοκο χαρακτήρα και είναι, στο σύνολό του, ιδιαίτερα περιοριστικός, συγκρινόμενος με τους διεθνείς κανόνες εμπορικών συναλλαγών οι οποίοι διέπουν τους άλλους βιομηχανικούς κλάδους παροχής υπηρεσιών, όπως τις θαλάσσιες μεταφορές, τις τηλεπικοινωνίες ή τις τραπεζικές υπηρεσίες.

1.3. Υφιστάμενοι δεσμοί μεταξύ της Κοινότητας και τρίτων χωρών

(α) Συγκρότηση ενός χώρου περιφερειακών αεροπορικών μεταφορών

16. Στις εξωτερικές της σχέσεις στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών η ΕΕ εστίασε πρόσφατα την προσοχή της στο έργο της επέκτασης της εσωτερικής αγοράς σε ένα πλήρως διαμορφωμένο χώρο περιφερειακών αεροπορικών μεταφορών. Στο εγχείρημα αυτό, η Επιτροπή είχε την υποστήριξη των κρατών μελών και συνέχισε τις διαπραγματεύσεις στον τομέα με βάση τις εντολές που της είχε χορηγήσει το Συμβούλιο.

17. Προοπτική είναι η δημιουργία μιας ευρείας αγοράς, που θα συμπεριλαμβάνει περίπου τριάντα χώρες, οι οποίες θα λειτουργούν όλες με βάση την κοινοτική νομοθεσία. Εντός του πλαισίου του χώρου αυτού, όλες οι αεροπορικές γραμμές θα απολαμβάνουν τις ίδιες ελευθερίες που έχουν τη στιγμή αυτή οι κοινοτικοί αερομεταφορείς.

18. Σημαντικά βήματα έχουν ήδη γίνει στην πορεία για την επίτευξη του στόχου αυτού. Η Νορβηγία και η Ισλανδία αποτελούν ήδη μέρος της αγοράς, δυνάμει του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου (ΕΟΧ). Αυτό συνεπάγεται ότι το σύνολο της κοινοτικής νομοθεσίας εφαρμόζεται στις χώρες αυτές, ενώ οι αεροπορικές τους γραμμές απολαμβάνουν τα πλήρη δικαιώματα που έχουν και οι κοινοτικοί αεροπορικοί μεταφορείς.

19. Η συμφωνία που έχει συναφθεί μεταξύ της ΕΚ και της Ελβετίας απελευθερώνει σε σημαντικό βαθμό τις αεροπορικές μεταφορές, με βάση την κοινοτική νομοθεσία. Όπως ακριβώς και με την Νορβηγία και την Ισλανδία, η κοινοτική νομοθεσία στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών εφαρμόζεται και στους ελβετικούς αερομεταφορείς, ενώ η Ελβετία αποτελεί ουσιαστικά μέρος της εσωτερικής αγοράς αεροπορικών μεταφορών. Η βασική εξαίρεση στο σημείο αυτό έγκειται στο ότι δεν συμπεριλαμβάνονται οι ενδομεταφορές εντός του πλαισίου των μεμονωμένων κρατών μελών και εντός των ορίων της ίδιας της Ελβετίας.

20. Τέλος, οι διαπραγματεύσεις έχουν πλέον ολοκληρωθεί σε σημαντικό βαθμό μεταξύ της Κοινότητας και των χωρών που είναι σήμερα υποψήφιες να προσχωρήσουν, με σκοπό την πλήρη ενσωμάτωσή τους στην εσωτερική αγορά. Με τη νέα συμφωνία, με την οποία συγκροτείται ο Ευρωπαϊκός Κοινός Αεροπορικός Χώρος, θα παρέχεται σε όλες τις υποψήφιες χώρες η δυνατότητα να καταστούν μέρος της εσωτερικής αγοράς αεροπορικών μεταφορών, η οποία προσφέρει ιδιαίτερα πλεονεκτήματα σε εκείνες τις χώρες των οποίων η προσχώρηση δεν επίκειται ακόμη.

(β) Το γενικό πλέγμα των σχέσεων με τις τρίτες χώρες και η αντιμετώπιση των εμπορικών φραγμών

21. Σε κοινοτικό επίπεδο έχουν ληφθεί συγκεκριμένα μέτρα για να διαμορφωθεί μια περισσότερο ενοποιημένη και εναρμονισμένη προσέγγιση σε συνάρτηση με ορισμένα ειδικότερα θέματα. Οι διαφορετικές απόψεις που πρεσβεύονται στα θέματα της μεταχείρισης των κοινοτικών μεταφορέων στις ξένες αγορές και από την πλευρά των ξένων κυβερνήσεων καθιστούν περιστασιακά αναγκαία την παρέμβαση της Επιτροπής για την προάσπιση των κοινοτικών συμφερόντων, στο σύνολό τους. Οι παρεμβάσεις αυτές έχουν γίνει σε συγκεκριμένη βάση, με τον ρυθμό που ανακύπτουν τα προβλήματα.

22. Η Επιτροπή καλλιέργησε επίσης τις συζητήσεις γενικού χαρακτήρα με επίκεντρο τα θέματα των αεροπορικών μεταφορών από κοινού με ορισμένες χώρες. Στις χώρες αυτές συμπεριλαμβάνονται οι Ηνωμένες Πολιτείες, με τις οποίες η διεξαγωγή του τακτικού διαλόγου για τις αεροπορικές μεταφορές παρέχει σε αμφότερες πλευρές τη δυνατότητα εντοπισμού και συζήτησης θεμάτων κοινού ενδιαφέροντος. Με τον διάλογο αυτόν δημιουργείται επίσης το βήμα για την συζήτηση των ενδεχόμενων φραγμών που παρεμποδίζουν τις συναλλαγές στα θέματα της παροχής υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών. Οι συζητήσεις με επίκεντρο τις αεροπορικές μεταφορές με τους διάφορους άλλους εμπορικούς εταίρους της Κοινότητας διεξάγονται σε αραιά διαστήματα στο πλαίσιο των διαφόρων μικτών επιτροπών οι οποίες εγκαθιδρύονται από τις συναφθείσες συμφωνίες εμπορικών συναλλαγών και συνεργασίας.

(γ) Πολυμερείς δραστηριότητες

23. Η Κοινότητα δεν έχει κάποιο επίσημο καθεστώς στο πλαίσιο του σημαντικότερου οργανισμού αεροπορικών μεταφορών σε παγκόσμια κλίμακα, της Διεθνούς Οργάνωσης Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) (ΔΟΠΑ). Ωστόσο, πολλά από τα ζητήματα που βρίσκονται τώρα υπό συζήτηση στο πλαίσιο του προαναφερόμενου βήματος καλύπτονται από τις ρυθμίσεις της κοινοτικής νομοθεσίας. ´Όπως έχει αποδειχθεί, σε αυτές τις περιπτώσεις έχει ανεκτίμητη σημασία ο συντονισμός των ενεργειών σε κάποιο βαθμό.

24. Στο πλαίσιο της επανεξέτασης του παραρτήματος για τις αεροπορικές μεταφορές που περιλαμβάνεται στη γενική συμφωνία για το εμπόριο των υπηρεσιών του ΠΟΕ (WTO), η Κοινότητα πίεσε για την διευρυμένη κάλυψη των παρεχόμενων υπηρεσιών σε συνάρτηση με τις αεροπορικές μεταφορές. Σύμφωνα με την πάγια πρακτική που εφαρμόζεται στον ΠΟΕ, η Κοινότητα ομιλεί με ενιαία φωνή στη βάση της γραμμής που έχει συμφωνηθεί. Όπως αποδείχθηκε, ο χειρισμός των θεμάτων των αεροπορικών μεταφορών είναι δυνατός, εντός του πλαισίου αυτού. Στο μέτρο που σημειώνεται πρόοδος κατά τον επόμενο γύρο των εμπορικών διαπραγματεύσεων, θα διεξαχθούν και άλλες διαπραγματεύσεις στο πλαίσιο αυτό.

(δ) Τεχνική υποστήριξη

25. Μέσω των προγραμμάτων παροχής τεχνικής υποστήριξης στον χώρο της Κεντρικής Ευρώπης και τα συναφή με την ασφάλεια προγράμματά της που εφαρμόζει στην Ασία και τη Λατινική Αμερική, η Επιτροπή επιδίωξε να υποβοηθηθεί το έργο της αναβάθμισης των προτύπων ασφαλείας σε όλη την έκταση του βιομηχανικού κλάδου αεροπορικών μεταφορών. Κύριος αποδέκτης της υποστήριξης είναι τα κυβερνητικά όργανα, τα οποία υποβοηθούνται στις προσπάθειές τους να βελτιώσουν τις ικανότητες και τα προσόντα τους για να προβαίνουν σε επίβλεψη της υλοποίησης και της εφαρμογής ακόμη υψηλότερων προτύπων ασφαλείας. Η Επιτροπή καθόρισε την προσέγγισή της στο πλαίσιο της ανακοίνωσής της, που εξέδωσε το 2001, με τίτλο "Η συμβολή της Ευρωπαϊκής Κοινότητας στη βελτίωση της αεροπορικής ασφάλειας σε παγκόσμια κλίμακα" [3].

[3] COM (2001) 390 τελικό της 19.07.2001

(ε) Η πολιτική ανταγωνισμού στον χώρο των διεθνών αεροπορικών μεταφορών

26. Τα τελευταία χρόνια αυξήθηκε σε σημαντικό βαθμό ο αριθμός των συμμαχιών σε διεθνές επίπεδο αλλά και των άλλων μορφών σύναψης συμφωνιών συνεργασίας με τη συμμετοχή των αερομεταφορέων της Κοινότητας και μεταφορέων από τρίτες χώρες. Απ' ό,τι φαίνεται, ο αριθμός αυτός θα αυξηθεί με επιταχυμένους ρυθμούς συνεπεία των αποφάσεων του Δικαστηρίου. Η αποτελεσματική και ουσιαστική εφαρμογή των κοινοτικών κανόνων του ανταγωνισμού αποτελεί ως εκ τούτου το βασικό σκέλος μιας συντονισμένης διεθνούς πολιτικής στον χώρο των αεροπορικών μεταφορών. Μολονότι οι κοινοτικοί κανόνες του ανταγωνισμού εφαρμόζονται πλήρως στον τομέα των μεταφορών, το σημερινό καθεστώς δεν παρέχει επαρκή νομική ασφάλεια τόσο στη βιομηχανία, όσο και στα κράτη μέλη, εφόσον η Επιτροπή δεν διαθέτει τις ίδιες αποτελεσματικές εξουσίες επιβολής των κανόνων του ανταγωνισμού στο πεδίο των διεθνών μεταφορών με προορισμό και αφετηρία την ΕΕ, με εκείνες που διαθέτει στα θέματα των εσωτερικών αεροπορικών μεταφορών της ΕΕ [4].

[4] ΕΚΕΙΝΟ ΠΟΥ ΟΦΕΙΛΕΙ ΝΑ ΣΗΜΕΙΩΘΕΙ ΩΣΤΟΣΟ ΕΙΝΑΙ ΟΤΙ ΤΟ ΚΑΘΕΣΤΩΣ ΤΗΣ ΕΕ ΓΙΑ ΤΟΝ ΕΛΕΓΧΟ ΤΩΝ ΣΥΓΧΩΝΕΥΣΕΩΝ ΕΦΑΡΜΟΖΕΤΑΙ ΠΛΗΡΩΣ ΣΤΙΣ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ.

2. ΟΙ ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟΥ ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΗΝ "ΕΛΕΥΘΕΡΗ ΑΕΡΟΠΛΟΪΑ" (OPEN SKIES)

27. Με βάση την ιστορική πορεία η οποία αναλύθηκε προηγουμένως, οι διεθνείς αεροπορικές μεταφορές συνέχισαν να αναπτύσσονται κυρίως εντός του πλαισίου των διμερών ΣΑΓ. Η φύση όμως του συστήματος, καθώς και ο εξατομικευμένος τρόπος με τον οποίο συνέχισε να τίθεται σε εφαρμογή από τα κράτη μέλη, προκαλεί διαμάχες εντός του πλαισίου του ενοποιημένου συστήματος ρυθμιστικών διατάξεων που έχει διαμορφωθεί στο πλαίσιο της Κοινότητας. Διακατεχόμενη σε ολοένα και μεγαλύτερο βαθμό από ανησυχία για τις διαμάχες αυτές, η Επιτροπή κίνησε το σύννομο μέτρο της αγωγής κατά των οκτώ κρατών μελών που είχαν υπογράψει διμερείς συμφωνίες με τις Ηνωμένες Πολιτείες - επτά από τα οποία (η Αυστρία, το Βέλγιο, η Γερμανία, η Δανία, το Λουξεμβούργο, η Σουηδία και η Φινλανδία υπέγραψαν συμφωνίες της μορφής της "ελεύθερης αεροπλοΐας" ("open skies"), που περιγράφηκαν προηγουμένως, ενώ ένα από αυτά (το Ηνωμένο Βασίλειο) υπέγραψε μια πιο περιοριστική διμερή συμφωνία.

28. Το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο εξέδωσε στις 5 Νοεμβρίου 2002, την απόφασή του στις υποθέσεις κατά των προαναφερόμενων οκτώ κρατών μελών [5].

[5] Υποθέσεις C-466/98, C-467/98, C-468/98, C-469/98, C-471/98, C-472/98, C-475/98 και C-476/98 κατά του Ηνωμένου Βασιλείου, της Δανίας, της Σουηδίας, της Φινλανδίας, του Βελγίου, του Λουξεμβούργου, της Αυστρίας, της Γερμανίας.

2.1. Τομείς κοινοτικής αρμοδιότητας

29. Στις αποφάσεις του Δικαστηρίου παγιώνεται σταθερά η εφαρμογή της αποκαλούμενης αρχής "AETR" στον χώρο των αεροπορικών μεταφορών, βάσει της οποίας η Κοινότητα αποκτά εξωτερική αρμοδιότητα λόγω της άσκησης της εσωτερικής της αρμοδιότητας, "όπου οι διεθνείς δεσμεύσεις εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των κοινών κανόνων", ή "εν πάση περιπτώσει εντός των ορίων ενός τομέα ο οποίος ήδη καλύπτεται από τους κανόνες αυτούς". Όπως διευκρινίζει το Δικαστήριο εν προκειμένω, "όποτε η Κοινότητα είχε συμπεριλάβει στις εσωτερικές νομοθετικές της πράξεις ρυθμίσεις που σχετίζονταν με τη μεταχείριση υπηκόων τρίτων χωρών, αποκτά την αποκλειστική εξωτερική αρμοδιότητα στους τομείς που καλύπτονται από τις πράξεις αυτές." Το Δικαστήριο εντόπισε τρεις ειδικότερους τομείς αποκλειστικής κοινοτικής αρμοδιότητας: τον διαθέσιμο χρόνο χρήσης στους αερολιμένες, τα ηλεκτρονικά συστήματα κράτησης θέσεων και τους ενδοκοινοτικούς ναύλους και κόμιστρα.

30. Στο πλαίσιο αυτό οφείλεται να σημειωθεί ότι, έστω και στις περιπτώσεις που τα κράτη μέλη επιδιώκουν να λάβουν μέτρα για να αντικατοπτρίζεται το κοινοτικό δίκαιο άμεσα στο κείμενο των διμερών τους συμφωνιών, το Δικαστήριο διαπίστωσε ότι είχαν παραλείψει παρ' όλα αυτά να συμμορφωθούν με τις υποχρεώσεις τους, επειδή τα κράτη μέλη δεν διαθέτουν πλέον την αρμοδιότητα να αναλαμβάνουν οποιεσδήποτε δεσμεύσεις αναφορικά με τα θέματα αυτά.

31. Επίσης, οφείλεται να τονισθεί ότι υπάρχουν και άλλα ζητήματα που ρυθμίζονται συνήθως στις διμερείς συμφωνίες αεροπορικών γραμμών, εκτός από τους τομείς που εντοπίστηκαν από το Δικαστήριο, στο πλαίσιο των οποίων η Κοινότητα διατηρεί την αποκλειστική εξωτερική αρμοδιότητα. Επιπλέον, το κεκτημένο επεκτάθηκε σε σημαντικό βαθμό στα χρόνια που πέρασαν από την εποχή της διαπραγμάτευσης των εν λόγω συμφωνιών. Σε αυτούς τους πρόσθετους τομείς συμπεριλαμβάνονται:

- Τα ζητήματα ασφαλείας (που καλύπτονται από τον κανονισμό EΚ αριθ. 1593/2002 της 15ης Ιουλίου 2002 για κοινούς κανόνες στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και για την ίδρυση Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας της Αεροπορίας [6])

[6] ΕΕ L240/1 της 7.9.2002

- Οι εμπορικές ευκαιρίες (συμπεριλαμβάνονται οι υπηρεσίες εδάφους που καλύπτονται από την οδηγία 96/67 της 15ης Οκτωβρίου 1996 σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά υπηρεσιών εδάφους στους αερολιμένες της Κοινότητας [7] και οι συνδυασμένες μεταφορές, οι οποίες παρέχουν την πρόσβαση στην εσωτερική αγορά χερσαίων μεταφορών.)

[7] ΕΕ L 272 της 25.10.1996

- Οι τελωνειακοί δασμοί, οι φόροι και τα τέλη ("χρήστη") (η επιβολή των τελωνειακών δασμών, που καλύπτεται από την οδηγία 92/12/EΟΚ του Συμβουλίου της 25ης Φεβρουαρίου 1992 σχετικά με το γενικό καθεστώς, την κατοχή, την κυκλοφορία και τους ελέγχους των προϊόντων που υπόκεινται σε ειδικούς φόρους κατανάλωσης [8], και την απαλλαγή των καυσίμων που χρησιμοποιούνται για τις αεροπορικές μεταφορές από τους ειδικούς φόρους κατανάλωσης, που καλύπτονται από την οδηγία 92/81/EΟΚ του Συμβουλίου της 19ης Οκτωβρίου 1992 για την εναρμόνιση των διαρθρώσεων των ειδικών φόρων κατανάλωσης που επιβάλλονται στα πετρελαιοειδή [9])

[8] ΕΕ L 076 της 23.03.1992

[9] ΕΕ L 316 της 31.10.1992

- Οι περιορισμοί που επιβάλλονται στα αεροσκάφη για λόγους προστασίας του περιβάλλοντος, οι οποίοι συνήθως περιλαμβάνονται στο τμήμα των διατάξεων για τον αθέμιτο ανταγωνισμό (που υπόκεινται στις ρυθμίσεις της οδηγίας 92/14 του Συμβουλίου της 2ας Μαρτίου 1992 για τον περιορισμό της χρησιμοποίησης των αεροπλάνων που υπάγονται στο παράρτημα 16 της σύμβασης για τη διεθνή πολιτική αεροπορία, τόμος 1, δεύτερο μέρος, κεφάλαιο 2 [10] και την οδηγία 2002/30/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 26ης Μαρτίου 2002 περί της καθιέρωσης των κανόνων και διαδικασιών για τη θέσπιση περιορισμών λειτουργίας σε συνάρτηση με τον προκαλούμενο θόρυβο στους κοινοτικούς αερολιμένες).

[10] ΕΕ L 76 της 23.3.1992

32. Από την κοινοτική νομοθεσία που εφαρμόζεται στους αλλοδαπούς αερομεταφορείς εξακολουθούν ακόμη να καλύπτονται επιπλέον και άλλα ζητήματα, τα οποία δεν θίγονται πάντοτε άμεσα στις διεθνείς συμφωνίες. Αυτά τα ζητήματα επηρεάζουν αναπόφευκτα το κλίμα των συναλλαγών υπό το οποίο πραγματοποιούνται οι διεθνείς αεροπορικές μεταφορές και αποτελούν βέβαια αντικείμενο των διεθνών συζητήσεων και διευθετήσεων. Η νομοθεσία καλύπτει, μεταξύ άλλων:

- τις αντισταθμιστικές παροχές σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης (κανονισμός ΕΟΚ αριθ. 295/91 του Συμβουλίου της 4ης Φεβρουαρίου 1991 για τη θέσπιση κοινών κανόνων σχετικών με ένα σύστημα αντισταθμιστικών παροχών σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης κατά τις τακτικές αεροπορικές μεταφορές [11].

[11] ΕΕ L 36 της 8.2.1991

- την ευθύνη του αερομεταφορέα (κανονισμός 2027/97 τους Συμβουλίου της 9ης Οκτωβρίου 1997 για την ευθύνη του αερομεταφορέα σε περίπτωση ατυχήματος, όπως τροποποιήθηκε [12].

[12] ΕΕ L 285 της 17.10.1997

- την οδηγία αριθ. 90/314 του Συμβουλίου της 13ης Ιουνίου 1990 για τα οργανωμένα ταξίδια και τις οργανωμένες διακοπές και περιηγήσεις [13].

[13] ΕΕ L 158 της 23.6.1990

- την προστασία των προσωπικών δεδομένων (οδηγία 95/46/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 24ης Οκτωβρίου 1995 για την προστασία των φυσικών προσώπων έναντι της επεξεργασίας δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα και για την ελεύθερη κυκλοφορία των δεδομένων αυτών [14]).

[14] ΕΕ L 281 της 23.11.1995

33. Κατά συνέπεια, στα θεματικά αντικείμενα για τα οποία τα κράτη μέλη έχουν καταλήξει σε συμφωνία ότι έχει νόημα να θεσπιστούν κοινοί κανόνες στο πλαίσιο της Κοινότητας, τα κράτη μέλη πρέπει να αντλήσουν τα συγκεκριμένα συμπεράσματα και να εργάζονται μέσω των οργάνων τους όταν διεξάγουν σχετικές συζητήσεις για τα ζητήματα αυτά με ξένες χώρες.

2.2. Ιδιοκτησία και έλεγχος

34. Όπως έκρινε το Δικαστήριο, οι εν λόγω οκτώ συμφωνίες περιλαμβάνουν στοιχεία με τα οποία στερούνται οι κοινοτικοί αερομεταφορείς τα δικαιώματα που διαθέτουν βάσει της συνθήκης, οι δε ρήτρες ιθαγένειας που περιλαμβάνονται στις συμφωνίες συνιστούν σαφή παράβαση του δικαιώματος εγκατάστασης που θεμελιώνεται στο άρθρο 43. Κατά συνέπεια, παρά το γεγονός ότι το Δικαστήριο δεν ήταν σε θέση να κηρύξει άκυρες τις συμφωνίες βάσει του διεθνούς δικαίου, αυτές συνιστούν παράβαση της κοινοτικής νομοθεσίας, για την οποία ευθύνονται τα κράτη μέλη έναντι των δικαιούχων του δικαιώματος εγκατάστασης.

35. Όπως και οι περισσότερες παραδοσιακές ΣΑΓ, οι προσβαλλόμενες συμφωνίες περιλαμβάνουν αυστηρές ρήτρες που καλύπτουν την ιδιοκτησία και τον έλεγχο, με τις οποίες διασφαλίζεται ότι μόνο οι αεροπορικές γραμμές που αποτελούν ιδιοκτησία και οι οποίες ελέγχονται από υπηκόους των δύο αντισυμβαλλομένων πλευρών της συμφωνίας θα είναι σε θέση να αντλήσουν ευεργετικούς καρπούς από τα παραχωρούμενα δικαιώματα μεταφορών. Αυτό συνεπάγεται ότι οι κοινοτικοί μεταφορείς που αποτελούν κατά πλειοψηφία ιδιοκτησία συμφερόντων εκτός του εθνικού κράτους μέλους τους αποκλείονται από την εκτέλεση διεθνών δρομολογίων με προορισμό και αφετηρία τη χώρα αυτή. Επιπλέον, οι κοινοτικοί μεταφορείς που έχουν τη βάση τους σε ένα κράτος μέλος, αλλά διατηρούν κάποια εγκατάσταση σε ένα άλλο, δεν είναι σε θέση να επωφεληθούν από τα δικαιώματά τους, δυνάμει της συνθήκης, να εξυπηρετούν διεθνή δρομολόγια από αμφότερες. Οι εν λόγω ρήτρες παρεμποδίζουν ως εκ τούτου όλες τις σχετικές δραστηριότητες συγχώνευσης και εξαγοράς που αναλαμβάνονται με τη συμμετοχή κοινοτικών μεταφορέων με διεθνή δίκτυα. Ανακόπτουν επίσης την πορεία ανάπτυξης των κοινοτικών μεταφορέων μέσω της δημιουργίας πολλαπλών συστημάτων κομβικών αερολιμένων, παρόμοιων με εκείνα που εκμεταλλεύονται οι αμερικανοί μεταφορείς.

36. Βάσει των διατάξεων της κοινοτικής νομοθεσίας, οι διακρίσεις αυτές πρέπει πλέον να θεωρούνται παράνομες και σε όλους τους κοινοτικούς μεταφορείς, εφόσον έχουν την έδρα τους σε ένα κράτος μέλος, πρέπει να παρέχεται η δυνατότητα να εξυπηρετούν διεθνή δρομολόγια από τα μέρη εκείνα, ανεξάρτητα από το ποιο μέρος στην Κοινότητα αποτελεί τον κύριο τόπο άσκησης των επιχειρηματικών τους δραστηριοτήτων ή από ποιο σημείο της Κοινότητας κατάγονται οι ιδιοκτήτες τους.

37. Οι δικαιούχοι που έλκουν δικαιώματα από τις διεθνείς συμφωνίες αεροπορικών μεταφορών σε κοινοτικό επίπεδο αποτελούν τους "κοινοτικούς αερομεταφορείς". Πρόκειται για τον μόνο ορισμό των αεροπορικών γραμμών εντός των ορίων της Κοινότητας, ο οποίος παρέχεται στον κανονισμό ΕΚ αριθ. 2407/92 της 23ης Ιουλίου 1992 περί της εκδόσεως αδειών των αερομεταφορέων [15] και ΕΚ αριθ. 2408/92 της 23ης Ιουλίου 1992 για την πρόσβαση των κοινοτικών αερομεταφορέων σε δρομολόγια ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών.

[15] ΕΕ L 240 της 24.8.1992.

2.3. Επιπτώσεις για τις άλλες συμφωνίες και τη γενικότερη πολιτική

38. Στον βαθμό που οι υπόλοιπες διμερείς συμφωνίες αεροπορικών γραμμών καλύπτουν τα αυτά ζητήματα με τις επίμαχες συμφωνίες "ελεύθερης αεροπλοΐας", και αυτές επίσης δεν θα ευθυγραμμίζονται με την κοινοτική νομοθεσία. Αυτό δεν ισχύει μόνο για τις υπόλοιπες συμφωνίες με τις Ηνωμένες Πολιτείες, που δεν έχουν ακόμη αποτελέσει αντικείμενο των διαδικασιών ενώπιον του Δικαστηρίου, αλλά και για όλες τις διμερείς συμφωνίες αεροπορικών γραμμών που περιλαμβάνουν παρόμοιες ρήτρες ιθαγένειας ή οι οποίες έχουν παραβιάσει την αποκλειστική εξωτερική αρμοδιότητα της Κοινότητας.

39. Η νομική σαφήνεια που παρέχεται από τις αποφάσεις του Δικαστηρίου επιβεβαιώνει την αναγκαιότητα επινόησης μιας συμπαγούς διεθνούς πολιτικής για τον κλάδο των αεροπορικών μεταφορών, η οποία θα παρέχει στην Κοινότητα τη δυνατότητα να αντιμετωπίσει τα προβλήματα αυτά.

3. ΔΙΑΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΚΟΙΝΟΤΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ

40. Πέρα από το κοινοτικό καθεστώς, η εφαρμογή της συντονισμένης προσέγγισης θα απέφερε στην Κοινότητα, τις αεροπορικές της εταιρείες και τους καταναλωτές της μεγάλα κέρδη από οικονομική και πολιτική σκοπιά. Η Κοινότητα αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους πρωταγωνιστικούς παράγοντες στον χώρο των διεθνών αεροπορικών μεταφορών. Η αγορά της είναι μια από τις μεγαλύτερες και ο βιομηχανικός της κλάδος ένας από τους πιο επιτυχημένους. Στην αγορά της επιτυγχάνεται η σύζευξη μιας ομάδας από τα κράτη που υπάρχουν στον χώρο των αεροπορικών μεταφορών με τη μεγαλύτερη πείρα και επιρροή. Με τα πολυάριθμα ζητήματα που αντιμετωπίζονται μέσω των μεμονωμένων διμερών συμφωνιών των κρατών μελών, η Κοινότητα διαπιστώνει ότι είναι η ίδια ανίκανη να προωθήσει αποτελεσματικά τα συμφέροντα των μεταφορέων και των καταναλωτών της και απογυμνώνεται από κάθε ικανότητα να προασπίσει τα ζητήματά τους, με άλλα λόγια δηλαδή να αντιταχθεί με συντονισμένο και αποτελεσματικό τρόπο στις πρακτικές που δημιουργούν διακρίσεις ή θεσπίζουν αθέμιτους όρους, με τους οποίους βρίσκονται αντιμέτωποι οι κοινοτικοί αερομεταφορείς σε ορισμένες τρίτες χώρες.

41. Μέσω της νέας, ενοποιημένης προσέγγισης, η Κοινότητα θα αποκτήσει την ικανότητα να προασπίσει τα συμφέροντά της, να προβάλει τα επιχειρήματά της και να προωθήσει το όραμά της για τις παγκόσμιες αεροπορικές μεταφορές με πιο αποτελεσματικό τρόπο από οποτεδήποτε άλλοτε. Με τη θέσπιση ενός περισσότερο ευέλικτου πλαισίου κανονιστικών διατάξεων για τις ευρωπαϊκές αεροπορικές γραμμές, η διαμόρφωση της κοινής εξωτερικής πολιτικής όχι μόνο θα διευκολύνει την παγίωση και τη σύσταση ισχυρότερων εταιρειών, αλλά θα διευκολύνει παράλληλα την αποτελεσματικότερη εκμετάλλευση της μεταφορικής ικανότητας των αερολιμένων.

42. Συνεπεία των αποφάσεων που εξέδωσε το Δικαστήριο, δεν παρέχεται ούτε στην Κοινότητα, αλλά ούτε και στα κράτη μέλη της, η απόλυτη ελευθερία σύναψης συμφωνιών στον χώρο των αεροπορικών μεταφορών. Εκείνο που έχει σημασία, στις περιπτώσεις που οι συμφωνίες αφορούν το ζήτημα των μεταφορικών δικαιωμάτων, είναι ότι θα πρέπει επίσης να προσφέρουν εγγυήσεις σε ζητήματα όπως η ασφάλεια, ο ανταγωνισμός και το περιβάλλον. Οι αρμοδιότητες που προβλέπονται γι' αυτό το ευρύτατο φάσμα θεμάτων παραμένουν επιμερισμένες μεταξύ των κρατών μελών και της Κοινότητας. Επιπλέον, έχει ζωτική σημασία να διασφαλιστεί η αναδιαπραγμάτευση των ρητρών για την ιδιοκτησία και τον έλεγχο με συνεπή τρόπο, ούτως ώστε να κατοχυρωθεί ότι οι κοινοτικοί αερομεταφορείς θα είναι σε θέση να ασκήσουν πλήρως τα δικαιώματά τους. Ο μόνος τρόπος για να συμβεί αυτό μέσα από συντονισμένες διαδικασίες είναι να χρησιμοποιηθούν τα κοινοτικά όργανα.

43. Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, η Κοινότητα έχει ήδη προχωρήσει στη λήψη συγκεκριμένων μέτρων σε ορισμένα μέτωπα, στα οποία συμπεριλαμβάνονται οι διεθνείς διαπραγματεύσεις για τις αεροπορικές γραμμές με βάση τις εντολές που της ανέθεσε το Συμβούλιο. Στη Λευκή Βίβλο για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών [16] με χρονικό ορίζονται το έτος 2010 "Η ώρα των επιλογών" επισημαινόταν ότι η ανάπτυξη μιας συμπαγούς εξωτερικής πολιτικής αεροπορικών μεταφορών αποτελεί επείγουσα προτεραιότητα, λαμβάνοντας υπόψη τις επιπτώσεις που έχει η κατακερματισμένη προσέγγιση στην ανάπτυξη του βιομηχανικού μας κλάδου αεροπορικών γραμμών. Σήμερα που καλείται να αντιμετωπίσει την αναγκαιότητα να ικανοποιήσει ένα πολύ ευρύτερο φάσμα εταίρων και θεμάτων, η Κοινότητα είναι υποχρεωμένη να καθορίσει τις κύριες αρχές και τις αρχικές προτεραιότητες δράσης.

[16] COM (2001) 0370

44. Αυτές οι βασικές αρχές είναι απόρροια της αναγκαιότητας - των μέτρων που είναι υποχρεωμένη να λάβει η Κοινότητα κατεπειγόντως προς επανόρθωση των υφιστάμενων νομικών προβλημάτων - αλλά και της ανάγκης να καθοριστεί το όραμα για τον χώρο των αεροπορικών μεταφορών που θα οδηγήσει στην ενίσχυση της θέσης που κατέχει η βιομηχανία μας στην παγκόσμια αγορά και θα αποφέρει συγκεκριμένα οφέλη για τους ευρωπαίους καταναλωτές.

3.1. Κύριες αρχές

45. Ο βασικός στόχος της Κοινότητας είναι να προωθεί τις ασφαλείς και αποτελεσματικές αεροπορικές μεταφορές προς όφελος των ευρωπαίων πολιτών. Ο στόχος αυτός μπορεί να υποδιαιρεθεί σε τέσσερεις κύριους στόχους:

α) την ευθυγράμμιση των συμφωνιών με τις ρυθμίσεις του κοινοτικού δικαίου, μεγιστοποιώντας τις δυνατότητες της ενιαίας αγοράς.

β) την προώθηση της ημερήσιας διάταξης πραγματοποίησης μεταρρυθμίσεων σε διεθνές επίπεδο, με στόχο την τόνωση των αεροπορικών υπηρεσιών και την ενίσχυση των διεθνών επενδύσεων στον κλάδο.

γ) την κατοχύρωση ότι θα διαφυλαχθεί και θα προωθηθεί ο ουσιαστικός ανταγωνισμός, με σκοπό τον επιμερισμό των οικονομικών ευεργετημάτων στους καταναλωτές.

δ) την εγγύηση ότι θα επικρατήσουν υψηλά πρότυπα κατοχύρωσης της ασφάλειας, της διασφάλισης, της προστασίας του περιβάλλοντος και των επιβατών στην ΕΚ και ότι θα προωθηθούν σε παγκόσμια κλίμακα.

(α) Ευθυγράμμιση των συμφωνιών με το κοινοτικό δίκαιο, μεγιστοποίηση των δυνατοτήτων της ενιαίας αγοράς

46. Κύριος στόχος πρέπει να είναι η ευθυγράμμιση των υφιστάμενων διμερών συμφωνιών με τη νομοθεσία - ιδίως στον τομέα της ιδιοκτησίας και του ελέγχου, στον οποίο οι αποφάσεις του Δικαστηρίου καθιστούν πλέον επιτακτική τη λήψη συγκεκριμένων μέτρων. Σκοπός πρέπει να είναι η ανάληψη πρωτοβουλιών για τη δημιουργία μιας νέας γενεάς συμφωνιών που θα συναφθούν σε κοινοτικό επίπεδο, οι οποίες προορίζεται να αντικαταστήσουν εκείνες που τις είχαν διαπραγματευθεί τα μεμονωμένα κράτη μέλη. Η διαδικασία αυτή θα διανοίξει τη δυνατότητα του ταυτόχρονου εκσυγχρονισμού των σχέσεων με τους εμπορικούς εταίρους και τη διασφάλιση της πλήρους συμβατότητας με το κοινοτικό νομικό πλαίσιο.

47. Όπως προαναφέρθηκε, το διμερές σύστημα εμπόδισε τους κοινοτικούς αερομεταφορείς να επωφεληθούν πλήρως από τους καρπούς που αποφέρει η ενιαία αγορά της ΕΕ και οι διατάξεις της συνθήκης για το δικαίωμα εγκατάστασης. Σκοπός της Κοινότητας θα είναι να τους παρασχεθούν τα εν λόγω πλήρη ευεργετικά πλεονεκτήματα, μέσω της σύναψης συμφωνιών που θα αναγνωρίζουν το δικαίωμά τους να μην υφίστανται καμία διακριτική μεταχείριση σε ολόκληρη την ΕΕ, για τα διεθνή δικαιώματα αεροπορικών μεταφορών, όπως και για τις εσωτερικές γραμμές.

48. Πολλοί είναι οι κοινοτικοί αερομεταφορείς που αντιστάθηκαν μάλλον ικανοποιητικά - τουλάχιστον καλύτερα από τους αμερικανούς ομόλογούς τους - στις οικονομικές δυσχέρειες του περασμένου έτους, εξακολουθούν όμως να μην έχουν την ελευθερία που χρειάζονται για την επέκταση και αναδιάρθρωση των επιχειρήσεών τους. Οι μεγαλύτεροι κοινοτικοί αερομεταφορείς αντέχουν κάθε σύγκριση με τους παγκόσμιους ανταγωνιστές τους, με κριτήριο τη χρηματοοικονομική τους κατάσταση και τις ουσιαστικές επιχειρηματικές τους δραστηριότητες σε μεγάλες αποστάσεις. Στην παγκόσμια αγορά όμως, το απόλυτο μέγεθος του δικτύου κάποιας αεροπορικής εταιρείας μπορεί να αποδειχθεί ότι είναι σημαντικό. Οι μεγάλες αεροπορικές εταιρείες των ΗΠΑ είναι πολύ μεγαλύτερες από τους ανταγωνιστές τους της ΕΕ σε ό,τι αφορά τα στοιχεία για τους μεταφερόμενους επιβάτες (40.000.000 για την υπ' αριθμόν 1 εταιρεία της ΕΕ - τη Lufthansa - και 110.000.000 για την υπ' αριθμόν 1 εταιρεία των ΗΠΑ - American Airlines), τον αριθμό των κομβικών κέντρων που εκμεταλλεύονται και τον στόλο των αεροσκαφών τους (800+ αεροσκάφη για τις American Airlines, σε σύγκριση με 280 για τη British Airways - τον μεγαλύτερο στόλο αεροσκαφών της ΕΕ). Η Κοινότητα θα χρειαστεί να συνάψει νέα γενεά συμφωνιών που θα της παραχωρεί την ελευθερία αυτή.

(β) Προώθηση της ημερήσιας διάταξης των μεταρρυθμίσεων σε διεθνή κλίμακα

49. Η Κοινότητα πρέπει να εξακολουθήσει να ευνοεί τις διεθνείς μεταρρυθμίσεις, με απώτερο σκοπό τη δημιουργία ενός περισσότερο ευέλικτου οικονομικού καθεστώτος για τον βιομηχανικό κλάδο των αεροπορικών μεταφορών, που θα προσφέρει στις αεροπορικές εταιρείες τόσο στην ΕΕ, όσο και στο εξωτερικό περισσότερες ευκαιρίες συνένωσής τους και ανάπτυξης σταθερής χρηματοοικονομικής θέσης, αντλώντας από τα διεθνή κεφάλαια και την πείρα, όπως κρίνεται κατάλληλο.

50. Μια άλλη ευρύτερη αρχή πρέπει να είναι για την Κοινότητα να απλουστευθεί το σημερινό σύστημα των διμερών συμφωνιών που έχουν συνάψει τα κράτη μέλη της, τόσο σε συνάρτηση με τον αριθμό των συμβαλλομένων μερών, όσο και με τον αριθμό των επιβαλλόμενων περιορισμών στις επιχειρησιακές δραστηριότητες. Για πρακτικούς λόγους, στις περιπτώσεις που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα συμφέροντα των δεκαπέντε κρατών μελών, είναι απολύτως ευνόητη η σύναψη συμφωνιών που δεν επιβάλλουν καθόλου περιορισμούς στον αριθμό των εξυπηρετούμενων δρομολογίων ή τους επιλεγόμενους αερομεταφορείς. Σκοπός πρέπει να είναι να αποφευχθεί η σύναψη συμφωνιών που θα είναι δύσκολο να υλοποιηθούν ή οι οποίες αφήνουν ελεύθερο το πεδίο των διαφορών μεταξύ των κρατών μελών.

51. Σε ό,τι αφορά την κατανομή των μεταφορικών δικαιωμάτων μεταξύ των κοινοτικών αερομεταφορέων, οι συμφωνίες της μορφής της "ελεύθερης αεροπλοΐας" και οι άλλες συμφωνίες φιλελεύθερης μορφής, στο πλαίσιο των οποίων δεν επιβάλλονται ουδόλως περιορισμοί στον αριθμό των μεταφορέων ή τον αριθμό των πτήσεων που είναι δυνατόν να εκτελεστούν, θέτουν ελάχιστα προβλήματα. Ωστόσο, στις περισσότερο περιοριστικές συμφωνίες, στο πλαίσιο των οποίων τα μεταφορικά δικαιώματα περιορίζονται και πρέπει να επιμεριστούν με βάση την αμοιβαία κατανομή μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών των συμβαλλομένων μερών, είναι σαφές ότι θα χρειαστεί να υιοθετηθεί ένας μηχανισμός που δεν δημιουργεί διακρίσεις στο επίπεδο της ΕΕ για την κατανομή των μεταφορικών δικαιωμάτων μεταξύ των κοινοτικών αερομεταφορέων.

52. Τέλος, λαμβάνοντας υπόψη τις οικονομικές προτεραιότητες και την προτίμηση που παρέχεται στις συμφωνίες ευρύτερου περιεχομένου σε περιφερειακή και παγκόσμια κλίμακα, η Κοινότητα οφείλει να εργαστεί μακροπρόθεσμα προς την κατεύθυνση της εξεύρεσης μιας πολυμερούς λύσης για τη ρύθμιση των αεροπορικών μεταφορών. Παρά το γεγονός ότι δεν διαγράφεται καμία άμεση προοπτική προόδου, η ενσωμάτωση του συγκεκριμένου κλάδου στο πλαίσιο του ΠΟΕ (WTO) ή στο πλαίσιο κάποιας ισοδύναμης διευθέτησης σε παγκόσμιο επίπεδο πρέπει να θεωρηθεί ότι αποτελεί αντικειμενικό στόχο.

(γ) Κατοχύρωση της διαφύλαξης και της προώθησης του αποτελεσματικού ανταγωνισμού

53. Η αποτελεσματική επιβολή των κανόνων του ανταγωνισμού συνιστά κύρια συνιστώσα της συντονισμένης διεθνούς πολιτικής της ΕΕ στον χώρο των αεροπορικών μεταφορών. Η ΕΕ θα πρέπει προς τον σκοπό αυτόν να έχει στη διάθεσή της αποτελεσματικούς λειτουργικούς μηχανισμούς επιβολής των όρων του ανταγωνισμού, ακριβώς όπως συμβαίνει με τις αεροπορικές μεταφορές στο πλαίσιο της ΕΕ. Κατά το παρελθόν, η Επιτροπή είχε υποβάλει πολυάριθμες προτάσεις, για τελευταία φορά το 1997, στο Συμβούλιο ώστε να της παράσχει τις αντίστοιχες εξουσίες [17]. Όπως έπεται από τη συλλογιστική της απόφασης του Δικαστηρίου, η επανέναρξη της εξέτασης των προτάσεων αυτών αποτελεί επιτακτική ανάγκη. Μόνο εάν ξεπεραστούν οι περιορισμοί που επιβάλλονται από το υφιστάμενο καθεστώς ερευνών και επιβολής, θα καταστεί δυνατό να υλοποιηθεί μια πλήρως αποτελεσματική συντονισμένη πολιτική στα θέματα των αεροπορικών μεταφορών.

[17] Με άλλα λόγια να επεκταθεί το πεδίο εφαρμογής των κανονισμών αριθ. (ΕΟΚ) αριθ. 3975/87 και αριθ. (ΕΟΚ) αριθ. 3976/87 στις μεταφορές μεταξύ της Κοινότητας και τρίτων χωρών.

(δ) Εγγύηση υψηλών προτύπων ασφαλείας, διασφάλισης και περιβαλλοντικής προστασίας

54. Η ολοκληρωμένη κοινοτική αγορά βασίζεται στα υψηλά πρότυπα ασφαλείας, διασφάλισης και περιβαλλοντικής προστασίας. Μακρόχρονη είναι η πείρα που διαθέτουν η ΕΚ και τα κράτη μέλη της όσον αφορά τη θέσπιση και διατήρηση σε ισχύ υψηλών προτύπων ασφαλείας, διασφάλισης και περιβαλλοντικής προστασίας. Η ΕΕ έχει ασκήσει πιέσεις για την υιοθέτηση των καλύτερων δυνατών ρυθμίσεων όσον αφορά τα ζητήματα αυτά σε διεθνή κλίμακα και, όπως αυτό κρίθηκε αναγκαίο, προσπάθησε να υποστηρίξει τις άλλες χώρες, στις οποίες συμπεριλαμβάνονται τα μελλοντικά κράτη μέλη και οι αναπτυσσόμενες χώρες, στην προσπάθεια να βελτιώσουν τα συστήματά τους, για να είναι σε θέση να συμμορφωθούν προς αυτές.

55. Τα προαναφερόμενα υψηλά πρότυπα δεν πρέπει να διακυβεύονται σε διεθνή κλίμακα και η ΕΕ θα πρέπει να διπλασιάσει τις προσπάθειές της για την ανύψωση των προτύπων σε παγκόσμια κλίμακα. Οι αυξημένες ανταγωνιστικές πιέσεις και η μεγαλύτερη ελευθερία για την πραγματοποίηση επενδύσεων σε διεθνές επίπεδο, που ενδέχεται να αποτελούν απόρροια των συμφωνιών, δεν πρέπει ποτέ να έχουν ως αποτέλεσμα να τεθούν σε κίνδυνο τα πρότυπα αυτά. Επιδίωξη της Κοινότητας θα εξακολουθεί να είναι να συνεχιστούν οι εργασίες αυτές μέσω των νέων συμφωνιών της, βασιζόμενη στους υφιστάμενους κανόνες, τόσο για τη μεγιστοποίηση του αντίκτυπου που έχουν οι πόροι της, όσο και για την πλήρη εκμετάλλευση της επιρροής που ασκεί στο επίπεδο των διεθνών οργανισμών.

3.2. Διαπραγματευτικές προτεραιότητες

56. Σε ό,τι αφορά την έναρξη των διαπραγματεύσεων, οι τέσσερις προτεραιότητες για την ΕΚ πρέπει να είναι:

(α) η έναρξη των διαπραγματεύσεων με τους βασικούς διμερείς εταίρους.

(β) η συνέχιση της οικοδόμησης των σχέσεων με τις γειτονικές χώρες.

(γ) η οικοδόμηση των σχέσεων με τις αναπτυσσόμενες χώρες.

(δ) η εμπέδωση της θέσης της Κοινότητας στα πολυμερή σώματα και τις μεταρρυθμιστικές εργασίες σε διεθνές επίπεδο.

(α) Διαπραγματεύσεις με τους βασικούς διμερείς εταίρους

57. Οι σχέσεις με τις Ηνωμένες Πολιτείες έχουν καίρια σημασία για τις σχέσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης στον χώρο των αεροπορικών μεταφορών. Ύψιστη σημασία έχει να αρχίσουν οι κοινοτικές διαπραγματεύσεις που θα προσφέρουν την ευκαιρία για να διορθωθούν τα προβλήματα στις διμερείς σχέσεις που αποτέλεσαν αντικείμενο των αποφάσεων του Δικαστηρίου και να προκύψει μια καλύτερη ισορροπία στο πλαίσιο της διατλαντικής σχέσης. Οι δύο πλευρές οφείλουν να κάνουν συγκεκριμένα βήματα προς την κατεύθυνση της δημιουργίας ενός ανοικτού κλίματος για την παροχή υπηρεσιών και την πραγματοποίηση επενδύσεων, το οποίο θα συμπληρώνεται από ένα πλαίσιο υψηλών προτύπων. Η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι το Συμβούλιο θα πρέπει να εγκρίνει την διαπραγματευτική εντολή της, το ταχύτερο δυνατόν, βασιζόμενο στις προπαρασκευαστικές εργασίες που έχουν ήδη αναληφθεί, οι οποίες δεν ασχολούνται μόνο με το ζήτημα των όρων πρόσβασης στην αγορά, αλλά αφορούν επίσης το πλαίσιο κανονιστικών ρυθμίσεων.

58. Υψηλή προτεραιότητα έχουν επίσης οι διαπραγματεύσεις με τη Ρωσία. Η ΕΕ και η Ρωσία διανύουν τη φάση της εμβάθυνσης της συνεργασίας τους σε όλους τους τομείς και της εξάλειψης των εμπορικών φραγμών, με στόχο τη συγκρότηση ενός κοινού οικονομικού χώρου. Όπως έγινε και με τις ΗΠΑ, η ΕΕ και τα κράτη μέλη της διατηρούν συχνές επαφές με τη Ρωσία για μεγάλο φάσμα ζητημάτων στον χώρο των αεροπορικών μεταφορών, η επίλυση των οποίων όμως αποδεικνύεται δυσχερής, εάν δεν εγκαινιαστούν οι ευρύτερες διαπραγματεύσεις οι οποίες θα ασχοληθούν με το σύνολο των πτυχών της σχέσης με συντονισμένη μορφή.

59. Η Ιαπωνία αποτελεί έναν από τους βασικότερους εμπορικούς εταίρους της ΕΕ και αποτελεί σημαντική διεθνή αγορά αεροπορικών μεταφορών. Προέχει να επιτραπεί η επέκταση των αεροπορικών γραμμών, διασφαλίζοντας με τον τρόπο αυτό την ύπαρξη καλής πρόσβασης στις υποδομές για αμφότερες τις πλευρές. Η επιβεβαίωση από την πλευρά του Δικαστηρίου της κοινοτικής αρμοδιότητας στα θέματα του διαθέσιμου χρόνου χρήσης θα επιτρέψει κατά πάσα πιθανότητα να αναπτυχθεί με σαφέστερο τρόπο ο διάλογος μεταξύ των δύο πλευρών.

(β) Οικοδόμηση των σχέσεων με τις γειτονικές χώρες

60. Στον βαθμό που οι διαπραγματεύσεις αυτές σημειώνουν πρόοδο, η ΕΕ πρέπει επίσης να εξακολουθήσει να εργάζεται από κοινού με τους κοντινούς γείτονές της. Η προσχώρηση το 2004 των νέων κρατών μελών στην ΕΕ θα διευρύνει περαιτέρω την εσωτερική αγορά. Ο προγραμματιζόμενος Ευρωπαϊκός Κοινός Αεροπορικός Χώρος έδωσε στην Κοινότητα την ελευθερία να ολοκληρώσει τις διαπραγματεύσεις με τις υποψήφιες χώρες για τα θέματα των αεροπορικών μεταφορών και θα επιτρέψει στην αγορά να επεκταθεί βραχυπρόθεσμα έστω και προς εκείνες τις υποψήφιες χώρες για τις οποίες η απόκτηση της ιδιότητας του μέλους της ΕΕ είναι πιο απομακρυσμένη. Ο προαναφερόμενος Ευρωπαϊκός Κοινός Αεροπορικός Χώρος θα αποτελέσει επίσης το υπόβαθρο για την ανάπτυξη στενότερων επαφών με τους άλλους κοντινούς εμπορικούς μας εταίρους γύρω από τη Μεσόγειο και προς τις ανατολικές χώρες.

(γ) Οικοδόμηση των σχέσεων με τις αναπτυσσόμενες χώρες

61. Η ΕΕ πρέπει να εργαστεί από κοινού με τις αναπτυσσόμενες χώρες για να εξασφαλίσει ότι οι αεροπορικές μεταφορές θα είναι ελεύθερες να αναπτυχθούν ανάμεσα στην Ευρώπη και τις χώρες αυτές με θετικό τρόπο, επεκτείνοντας τις ευκαιρίες για αμφότερες τις πλευρές, χωρίς ωστόσο να διακινδυνεύονται τα πρότυπα. Η ΕΕ θα εξακολουθήσει να εφαρμόζει τα προγράμματα παροχής βοήθειας που έχει υποστηρίξει συντρέχοντας τις προσπάθειες εφαρμογής των προτύπων ασφαλείας.

(δ) Εμπέδωση της θέσης της Κοινότητας στα πολυμερή σώματα και τις μεταρρυθμιστικές εργασίες σε διεθνές επίπεδο

62. Τέλος, για να εξασφαλιστεί η παρουσίαση και παρακολούθηση των ευρωπαϊκών συμφερόντων με συνέπεια, η ΕΕ και τα κράτη μέλη της οφείλουν επίσης να παρουσιάζουν μια πιο συντονισμένη θέση στο πλαίσιο των διεθνών οργανισμών. Η απόκτηση από την Ευρωπαϊκή Κοινότητα της ιδιότητας του μέλους της ΔΟΠΑ (ICAO) πρέπει να αποτελέσει προτεραιότητα. Η Επιτροπή έχει υποβάλει σχετική πρόταση προς τον σκοπό αυτόν. Η Κοινότητα θα πρέπει επίσης να αναπτύξει σταθερές θέσεις στο πλαίσιο των άλλων παγκόσμιων οργανισμών που ασχολούνται με τα ζητήματα των αεροπορικών μεταφορών.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ: ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΩΝ ΑΠΟΦΑΣΕΩΝ ΤΟΥ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟΥ

63. Οι αποφάσεις που εξέδωσε το Δικαστήριο στις 5 Νοεμβρίου 2002 στις υποθέσεις της αποκαλούμενης "ελεύθερης αεροπλοΐας" κατά οκτώ κρατών μελών δεν έχουν μόνο επιπτώσεις για τις οκτώ ειδικότερες συμφωνίες με τις Ηνωμένες Πολιτείες, αλλά επίσης και για τις υφιστάμενες διμερείς συμφωνίες αεροπορικών μεταφορών μεταξύ κρατών μελών και άλλων τρίτων χωρών, ενώ επηρεάζουν επίσης κάθε μελλοντική διαπραγμάτευση που αφορά τα διμερή θέματα αεροπορικών γραμμών.

64. Σύμφωνα με το άρθρο 10 της συνθήκης, τα κράτη μέλη λαμβάνουν κάθε γενικό ή ειδικό μέτρο κατάλληλο να εξασφαλίσει την εκπλήρωση των υποχρεώσεων που απορρέουν από την παρούσα συνθήκη ή προκύπτουν από πράξεις των οργάνων της Κοινότητας.

65. Όπως το Δικαστήριο διέγνωσε εξάλλου στις αποφάσεις του της 5ης Νοεμβρίου 2002, στην περίπτωση παραβίασης η οποία εκπορεύεται από διεθνή συμφωνία, τα κράτη μέλη δεν παρεμποδίζονται μόνο να συνάψουν οποιεσδήποτε νέες διεθνείς δεσμεύσεις, αλλά τους απαγορεύεται επίσης να διατηρήσουν τις εν λόγω δεσμεύσεις σε ισχύ.

66. Αυτό συνηγορεί υπέρ της επείγουσας ανάπτυξης της κοινοτικής πολιτικής εξωτερικών σχέσεων στον χώρο των αεροπορικών μεταφορών, η οποία θα αποφέρει σε οποιαδήποτε περίπτωση σημαντικά οικονομικά και πολιτικά πλεονεκτήματα. Η Επιτροπή θα υποβάλει τις σχετικές προτάσεις που χρειάζονται για να εξασφαλιστεί η κατάλληλη παρακολούθηση των ενεργειών.

67. Λαμβάνοντας υπόψη τη συλλογιστική που αναπτύχθηκε προηγουμένως, η Επιτροπή ζήτησε από τις οκτώ κυβερνήσεις που θίγονται άμεσα από τις αποφάσεις να ενεργοποιήσουν τις διατάξεις καταγγελίας που περιλαμβάνονται στις συμφωνίες τους με τις Ηνωμένες Πολιτείες, ούτως ώστε να διασφαλιστεί το ταχύτερο δυνατόν η συμμόρφωση με τις αποφάσεις του Δικαστηρίου.

68. Η Επιτροπή ζήτησε επίσης από υπόλοιπα επτά κράτη μέλη να ενεργοποιήσουν τις διατάξεις καταγγελίας που περιλαμβάνονται στις συμφωνίες τους με τις Ηνωμένες Πολιτείες, ούτως ώστε να εξασφαλιστεί η συμμόρφωση των συμφωνιών τους με το κοινοτικό δίκαιο και να αποφευχθεί η ανάγκη περαιτέρω συνέχισης των διαδικασιών επί παραβάσει.

69. Σε γενικότερες γραμμές, η Επιτροπή ζήτησε από όλα τα κράτη μέλη να απόσχουν από την συνομολόγηση οποιωνδήποτε διεθνών δεσμεύσεων στον τομέα της αεροπορίας πριν να διευκρινιστεί ο συμβιβάσιμος χαρακτήρας τους με το κοινοτικό δίκαιο.

70. Για να γίνει τέλος το πρώτο βήμα προς τα εμπρός στον τομέα αυτόν, η Επιτροπή προέτρεψε το Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης να καταλήξει σε συμφωνία το ταχύτερο δυνατόν για την ανάθεση εντολής διεξαγωγής των διαπραγματεύσεων ώστε να αντικατασταθούν οι υφιστάμενες διμερείς συμφωνίες με τις Ηνωμένες Πολιτείες από μια συμφωνία σε κοινοτικό επίπεδο.