ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ 
Βρυξέλλες, 22.10.1996 
COM(96) 514 τελικό 
ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ 
ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ 
Η ΣΗΜΑΣΙΑ ΤΗΣ ΤΡΙΤΗΣ ΑΕΣΜΗΣ ΜΕΤΡΩΝ 
ΑΠΕΑΕΥΘΕΡΩΣΗΣ 
ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 

ΓΕΝΙΚΗ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΚΑΙ ΗΡΟΟΑΟΣ 
Κατά το διάστημα 1993-1996 τέθηκαν τα θεμέλια της απελευθέρωσης της πολιτικής 
αεροπορίας στην Ευρώπη των δεκαπέντε. Κατά την άποψη ορισμένων, αυτή η 
περίοδος των τριών ετών είναι πολύ μικρή για να γίνει απολογισμός. Ωστόσο, με 
την πάροδο έξι μηνών από την πλήρη απελευθέρωση της αγοράς, με την άρση των 
περιορισμών στις ενδομεταφορές (καμποτάζ), η Επιτροπή έπρεπε να παρουσιάσει 
μια πρώτη αξιολόγηση της κατάστασης. 
Λυτό που εντυπωσιάζει πράγματι το μέσο ταξιδιώτη, είναι το γεγονός ότι η ενιαία 
αγορά της πολιτικής αεροπορίας υλοποιήθηκε χωρίς να σημειωθούν εκρηκτικές 
αλλαγές: δεν σημειώθηκε θεαματική μείωση των ναύλων, ούτε θεαματική εξαφάνιση 
των σημαντικότερων μεταφορέων, ούτε σημαντική εισχώρηση ξένων ανταγωνιστών 
στις εσωτερικές αγορές. Η απελευθέρωση έγινε σταδιακά και ομαλά. Αυτή είναι μια 
σημαντική διαφορά με την κατάσταση που σημειώθηκε στις Ηνωμένες Πολιτείες 
όταν καταργήθηκαν οι ρυθμίσεις στον ίδιο τομέα. Η Κοινότητα μπόρεσε να βρει τη 
σωστή ισορροπία μεταξύ ανταγωνισμού και μηχανισμών ελέγχου ώστε να 
αποφευχθεί η διατάραξη, στο μέτρο του δυνατού, των εμπορικών μεταφορικών 
υπηρεσιών, προς το μεγαλύτερο όφελος των χρηστών. 
Οι επιπτώσεις της διαδικασίας αυτής, αν και άργησαν να εμφανιστούν, είναι ωστόσο 
ιδιαίτερα αισθητές ενώ ταυτόχρονα παρατηρείται με ικανοποίηση ότι τελικά σχεδόν 
το σύνολο των μεταφορέων έκανε χρήση των νέων δυνατοτήτων που παρέχει η τρίτη 
δέσμη μέτρων. 
Με τον τρόπο αυτό, ενώ στις αρχές της εφαρμογής της τρίτης δέσμης υπήρχαν 490 
συνδέσεις, τη στιγμή αυτή υπάρχουν περίπου 520. Η αύξηση αυτή έρχεται σε 
αντίθεση με την κατάσταση που επικράτησε στις Ηνωμένες Πολιτείες. Το 30% των 
κοινοτικών συνδέσεων εκτελούνται από δύο μεταφορείς και το 6% από τρεις 
μεταφορείς ή περισσότερους. Σημειώνεται ότι επί του 64% των συνδέσεων που 
εκτελούνται μονοπωλιακά, το μεγαλύτερο ποσοστό αυτών αφορά τομείς χαμηλής 
πυκνότητας κυκλοφορίας που ενδιαφέρουν λίγους μεταφορείς, ενώ σε ορισμένες 
άλλες συνδέσεις παρατηρείται πραγματικός ανταγωνισμός για τον οποίο είναι 
υπεύθυνες γειτονικές συνδέσεις, υπηρεσίες ναυλωμένων πτήσεων ή άλλα μέσα 
μεταφοράς. Μία από τις σημαντικότερες εξελίξεις είναι βεβαίως ότι ο αριθμός των 
μεταφορέων, σε ένα σημαντικό αριθμό εσωτερικών συνδέσεων, ανήλθε από έναν σε 
δύο. Επιπλέον, το μερίδιο της αγοράς του δεσπόζοντος μεταφορέα μειώθηκε σε 
πολλές περιπτώσεις προς όφελος του δεύτερου μεταφορέα. Έγινε χρήση των 
δυνατοτήτων πρόσβασης στην αγορά: υπάρχουν τη στιγμή αυτή 30 συνδέσεις που 
εκτελούνται στο πλαίσιο της 5ης ελευθερίας έναντι 14 τον Ιανουαρίου 1993· οι 
εσωτερικές συνδέσεις που εκτελούνται από τρίτους μεταφορείς (ενδομεταφορές) 
ανήλθαν από 0 το 1993 σε 20 σήμερα. Οι υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας 
χρησιμοποιήθηκαν σε ορισμένες συνδέσεις στην Ιρλανδία, τη Σουηδία, το Ηνωμένο 
Βασίλειο, την Πορτογαλία, τη Γαλλία και τη Νορβηγία. 
Η μεταφορική ικανότητα αυξήθηκε αλλά όχι σε βαθμό που να μειωθούν τα ποσοστά 
πληρότητας σε μη αποδεκτό βαθμό. 
ι <\ 
II δυναμική της αγοράς είναι προφανέστερη στο επίπεδο της δημιουργίας νέων 
αεροπορικών εταιρειών. Έτσι, μέσα σε τρία έτη, χορηγήθηκαν 800 άδειες κυρίως σε 
μικρούς μεταφορείς. Δημιουργήθηκαν 80 εταιρείες, στην πλειοψηφία τους ιδιωτικές, 
ενώ έκλεισαν 60. Αξίζει να σημειωθεί επίσης ο αυξημένος ανταγωνισμός που 
προκαλούν εταιρείες ναυλωμένων πτήσεων σε τακτικές γραμμές. Επίσης, και 
σημαντικότερο, νεοεισερχόμενοι μεταφορείς εμφανίσθηκαν στις αγορές του 
Ηνωμένου Βασιλείου, της Γαλλίας, της Γερμανίας, της Δανίας, της Ιρλανδίας, της 
Ισπανίας, της Ιταλίας, της Ελλάδας, της Αυστρίας και του Βελγίου. Η είσοδος τους 
στην αγορά συνέβαλε συχνά στη μείωση των ναύλων. 
Για το μέσο χρήστη, αποτελεί αρνητικό στοιχείο της απελευθέρωσης το γεγονός ότι 
η μείωση των ναύλων παρατηρήθηκε μόνο σε συνδέσεις στις οποίες λειτούργησε 
πλήρως ο ανταγωνισμός, δηλαδή σε συνδέσεις που εκτελούνται από περισσότερους 
των δύο αερομεταφορέων. Με τον τρόπο αυτό ορισμένες κατηγορίες ναύλων 
μειώθηκαν σημαντικά σε αγορές όπως Βαρκελώνη/Μαδρίτη, Ηνωμένο 
Βασίλειο/Ιρλανδία, Παρίσι/Λονδίνο, σε ορισμένα εσωτερικά δρομολόγια στη 
Γερμανία, στη Γαλλία, στην Ιταλία, στο Ηνωμένο Βασίλειο και στο Βέλγιο προς 
ορισμένους ευρωπαϊκούς προορισμούς. Ωστόσο, σε γενικές γραμμές, η δομή των 
ναύλων των τακτικών πτήσεων παραμένει πολυσύνθετη και εν μέρει αδιαφανής για 
τους χρήστες ώστε να είναι αυτοί σε θέση να εκμεταλλευθούν τον ανταγωνισμό. 
Η εξέλιξη της αγοράς σημειώθηκε με παράλληλη διατήρηση της ποιότητας των 
υπηρεσιών και του αυξημένου βαθμού ασφάλειας. Αν και η τρίτη δέσμη μέτρων 
εφαρμόσθηκε με βραδείς ρυθμούς το 1993 και το 1994, λόγω της οικονομικής 
ύφεσης, ο ρυθμός αυτός αυξήθηκε το 1995 και το 1996 με αποτελέσματα πολύ 
ενθαρρυντικά. Ωστόσο, είναι σαφές ότι αν και τέθηκαν τα θεμέλια της 
(απελευθέρωσης, εναπομένει ακόμη η παγιοποίηση τους ώστε να καταστεί δυνατή η 
οικοδόμηση των μετέπειτα φάσεων. 
Έτσι, μπορούν να προσδιορισθούν τέσσερεις σκοτεινές ζώνες: 
Οι ναύλοι 
II (απελευθέρωση δεν αποτελεί αυτοσκοπό. Το άνοιγμα των αγορών (χποκτά νόημα 
μόνον εφόσον ο αυξημένος ανταγωνισμός που απορρέει από την απελευθέρωση έχει 
ως αποτέλεσμα για τον καταναλωτή, στην προκειμένη περίπτωση τον ταξιδιώτη, 
·/( ι,λύτερο προϊόν και παροχή υπηρεσιών σε καλύτερες τιμές. Όπως αναφέρθηκε και 
προηγουμένως, οι επιπτώσεις του ανταγωνισμού στο επίπεδο των τιμών παραμένουν 
περιορισμένες Είναι όμως γεγονός ότι αναπτύχθηκε ένας εντυπωσιακός αριθμός 
προσφορών με αποτέλεσμα το μερίδιο των επιβατών που ταξιδεύουν σε τακτικές 
πτήσεις με μειωμένους ναύλους να ανέλθει από 60,5% το 1985 σε 70,9% το 1995. 
Λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι το μερίδιο της αγοράς των ναυλωμένων 
πτήσεων αντιπροσωπεύει περίπου το 50 έως 55% της συνολικής αγοράς, συνάγεται 
ότι το 85% με 90% των επιβατών ταξιδεύουν καταβάλλοντας μειωμένο ναύλο. Η 
μεγάλη μείωση, κατά 20% περίπου, των εσόδων ανά μονάδα αποδεικνύει επίσης την 
τάση αυτή. Ωστόσο, συνήθως αυτοί οι ναύλοι συνοδεύονται από περιορισμούς όσον 
αφορά τα ωράρια των πτήσεων και τις ενδεχόμενες αλλαγές, και διατίθενται μόνον 
για περιορισμένο αριθμό θέσεων. Βεβαίως, οι νέες τεχνικές διάθεσης (Internet κ.λπ) 
μπορούν να διευκολύνουν την πρόσβαση του απλού ταξιδιώτη στις προσφορές, υπό 
την προϋπόθεση βέβαια ότι αυτός γνωρίζει την ύπαρξη των τεχνικών αυτών και έχει 
lb 
πρόσβαση. II Επιτροπή θα εξετάσει τις λεπτομέρειες ενημέρωσης του κοινού επί του 
θέματος προκειμένου να εξασφαλισθεί η αναγκαία διαφάνεια έναντι των 
καταναλωτών και να αποφευχθούν διαφορές σε ναύλους που δεν μπορούν να 
δικαιολογηθούν αντικειμενικά. 
Στους αντίποδες των προσφορών, η τιμή των πλέον ευέλικτων ναύλων 
εξακολούθησε να αυξάνεται. Σε ορισμένα δρομολόγια οι ναύλοι αυτοί μπορούν να 
θεωρηθούν ως υπερβολικοί. Μια εκ βάθους εξέταση κρίνεται κατά συνέπεια 
αναγκαία προκειμένου να εντοπιστούν οι περιπτώσεις των υπερβολικών ναύλων 
βάσει του κανονισμού 2409/92 και των κανόνων ανταγωνισμού. Η Επιτροπή, εφόσον 
χρειασθεί, θα κάνει χρήση των εξουσιών έρευνας που της αναθέτει ο εν λόγω 
κανονισμός προκειμένου να τερματιστεί η εφαρμογή υπερβολικά υψηλών ναύλων. 
Για το σκοπό αυτό, θα μπορεί σε ορισμένες περιπτώσεις να εξετάζει ενδεχόμενες 
καταχρήσεις της δεσπόζουσας θέσης, στο πλαίσιο του άρθρου 86. 
Οι περιορισμοί τικ ικανότητος 
Η απελευθέρωση των υπηρεσιών πολιτικής αεροπορίας στην Ευρώπη, με τις 
αναμενόμενες επιπτώσεις που θα έχει στην αύξηση της κυκλοφορίας, δεν μπορεί να 
υλοποιηθεί χωρίς να προβλεφθούν οι αναγκαίες διευθετήσεις της διαθέσιμης 
ικανότητας. Έτσι, τα τελευταία χρόνια, οι περισσότεροι αερολιμένες αναγκάσθηκαν 
να επανεξετάσουν το πρόγραμμα ανάπτυξης τους, όσον αφορά την ικανότητα 
υποδοχής και τη χρησιμοποίηση των αεροδιαδρόμων. Κατά τον ίδιο τρόπο, όσον 
αφορά το επίπεδο των υποδομών ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας, η κατάτμηση των 
ευρωπαϊκών αιθέρων εξακολουθεί να δημιουργεί σοβαρά προβλήματα διαχείρισης. 
Στους δύο αυτούς τομείς η Επιτροπή δραστηριοποιείται: 
• όσον αφορά τους αερολιμένες, η Επιτροπή προέβη σε μια σειρά 
διαβουλεύσεων σχετικά με το θέμα των χρονικών ζωνών. Υπό το φως 
των συζητήσεων αυτών, θα υποβάλει το τελευταίο τρίμηνο του 1996 
πρόταση τροποποίησης του σημερινού κανονισμού 95/93. Ένας από 
τους στόχους που επιδιώκονται μέσω του συστήματος κατανομής των 
χρονικών ζωνών είναι η βέλτιστη χρησιμοποίηση των ικανοτήτων με 
παράλληλη προώθηση του αυξημένου ανταγωνισμού. 
•όσον αφορά τον εναέριο έλεγχο, η Επιτροπή υπέβαλε το Μάρτιο 
Λευκή Βίβλο για τη "Διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας". Μία από 
τις θεμελιώδεις ιδέες που προτάθηκαν με το κείμενο αυτό είναι να 
εξασφαλισθεί ότι εφαρμόζονται, στο ευρύτερο δυνατό ευρωπαϊκό 
επίπεδο, κοινοί κανόνες και καλύπτουν το μεγαλύτερο δυνατό 
γεωγραφικό χώρο προκειμένου να εξαλειφθούν οι τεχνητοί 
περιορισμοί τηςη ικανότητας οι οποίοι συνδέονται με τη 
διοικητική/πολιτική κατάτμηση του εναέριου χώρου. 
To xoaToc των αεροπορικών μεταφορών 
Για να δοθεί η δυνατότητα στους μεταφορείς, μέσω της απελευθέρωσης, να 
προσφέρουν περισσότερες επιλογές και καλύτερες υπηρεσίες σε ανταγωνιστικές 
τιμές, είναι αναγκαίο να εξεταστεί το θέμα του κόστους. Έχει υπολογισθεί ότι τα 
τέλη χρησιμοποίησης των υποδομών αντιπροσωπεύουν από μόνα τους το 25% του 
/. 
συνόλου του λειτουργικού κόστους. Το κόστος αυτό υπολογίζεται εξάλλου ότι είναι 
κατά 40% ανώτερο απ' ό,τι στις Ηνωμένες Πολιτείες. Το κόστος αυτό αφορά τόσο 
τον εναέριο έλεγχο όσο και τα αερολιμενικά τέλη και την παροχή υπηρεσιών 
εδάφους: 
•Στις 15 Οκτωβρίου 1996 το Συμβούλιο εξέδωσε οδηγία σχετικά με 
την πρόσβαση στην αγορά των υπηρεσιών εδάφους. II οδηγία αυτή 
καθορίζει νομικά το άνοιγμα της αγοράς των υπηρεσιών εδάφους και 
αναμένεται, σε εύθετο χρόνο, να αυξήσει την πίεση επί της τιμής των 
υπηρεσιών αυτών. 
•Όσον αφορά την εναέρια κυκλοφορία, η προαναφερθείσα Λευκή 
Βίβλος προτείνει το διαχωρισμό των ρυθμιστικών δραστηριοτήτων 
από την παροχή υπηρεσιών στους χρήστες καιμε τοντρόπο αυτό 
στοχεύει στην παροχή καλύτερων υπηρεσιών δίνοντας περισσότερη 
ελευθερία στους μεταφορείς και μάλιστα με το λιγότερο κόστος. 
Πράγματι, μέχρι σήμερα, το σύστημα διαχείρισης της εναέριας 
κυκλοφορίας λειτουργεί έτσι ώστε οι προμηθευτές υπηρεσιών ΛΕΑ δεν 
έχουν κανένα κίνητρο για να αναζητήσουν την καλύτερη σχέση 
κόστους/αποτελέσματος. Μία αποκεντρωμένη παροχή υπηρεσιών θα 
έχει ως αποτέλεσμα να γίνεται αυστηρότερη διαχείριση και να 
λαμβάνεται καλύτερα υπόψη το κόστος. 
• Τέλος, όσον αφορά τα αερολιμενικά τέλη, η Επιτροπή πρόκειται να 
υποβάλει σχετική πρόταση πριν τα τέλη του 1996. Η πρόταση αυτή θα 
βασίζεται σε τρεις μεγάλες αρχές: τη μη διακριτική μεταχείριση, τη 
διαφάνεια και τη σχέση ως προς το κόστος. 
Η πρόσβαση σττιν αγορά 
Η εσωτερική αγορά παραμένει εύθραυστη εφόσον δεν έχει ολοκληρωθεί σε εξωτερικό 
επίπεδο, δεδομένου ότι εξακολουθεί να υπόκειται στους όρους διμερών συμφωνιών 
που έχουν συνάψει τα κράτη μέλη της Κοινότητας με τρίτες χώρες. Οι συμφωνίες 
όμως αυτές περιέχουν πάντα διατάξεις ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, όπως 
ρήτρες ανάθεσης σε εθνικό επίπεδο, και για το λόγο αυτό η ύπαρξη των συμφωνιών 
αυτών ευθύνεται εν μέοει για την έλλειψη ανταγωνιστικής πίεσης στην κοινοτική 
α, ν·οά. Για να διατηρηθεί η εσωτερική αγορά αεροπορικών μεταφορών και να είναι 
σε θέση να ελέγχει τις επιπτώσεις που θα μπορούσαν να έχουν επί της κοινοτικής 
αγοράς οι διμερείς συμΐ( ωνίες, η Επιτροπή προτείνει διαπραγματεύσεις με τις τρίτες 
χώρες. Το γεγονός αυτό οδήγησε εν μέρει το Συμβούλιο να δώσει εντολή για 
πραγματοποίηση κοινοτικών διαπραγματεύσεων με τις Ηνωμένες Πολιτείες σε 
ορισμένους τομείς. Επίσης, το Συμβούλιο έδωσε εντολή για έναρξη 
διαπραγματεύσεων με. τις συνδεδεμένες χώρες της Κεντρικής Ευρώπης. 
Οι επιπτώσεις του ανταγωνισμού επί των συμμαχιών, οι οποίες εξελίχθηκαν 
ταχύτατα, θα πρέπει να εκτιμηθούν ανά περίπτωση. Ορισμένες από τις συμμαχίες 
(χυτές διαλύθηκαν γρήγορα, ενώ άλλες είναι πολύ πρόσφατες ώστε να μπορούν να 
αναλυθούν πλήρως οι επιπτώσεις τους. Ωστόσο, οι συμμαχίες αυτές εφαρμόζοντας 
πρακτική καταμερισμού των κωδικών όπως και προγράμματα πιστών πελατών 
επιβατών, δημιουργούν δυσκολίες όσον αφορά την πρόσβαση στην αγορά των 
U 
μικρο')ν μεταφορέων οι οποίοι δεν είναι σε θέση να αντιμετωπίσουν μία τέτοια 
δεσπόζουσα θέση. Μέσω των ίδιων αυτών πρακτικών, ορισμένοι μη κοινοτικοί 
μεταφορείς μπορούν να παρακάμπτουν τους φραγμούς που περιορίζουν την 
πρόσβαση στην κοινοτική αγορά χρησιμοποιώντας, εις βάρος ορισμένων κρατών 
μελών, τις υπηρεσίες ενός κοινοτικού μεταφορέα ο οποίος διαθέτει άδεια άνευ 
περιορισμών για λειτουργία από οποιονδήποτε κοινοτικό αερολιμένα. Οι πρακτικές 
αυτές αξίζει να εξετασθούν από την Επιτροπή, ειδικότερα στο πλαίσιο των 
κανόνων ανταγωνισμού. 
Διαπιστώθηκε προηγουμένως ότι γίνεται πολύ συχνά χρήση των υποχρεώσεων 
παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Πρέπει να εξετασθεί το κατά πόσον οι υποχρεώσεις 
αυτές αποτελούν καλυμμένο μέσο περιορισμού της πρόσβασης στην αγορά. Στο 
πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή θα πρέπει να φροντίσει ώστε να ελέγχεται η εφαρμογή 
των διατάξεων που διέπουν τις υπηρεσίες αυτές. 
Βεβαίως, η πρόσβαση στην αγορά θα απελευθερωθεί πλήρως τον Απρίλιο του 1997 
όταν θα αρθούν και οι τελευταίοι περιορισμοί για την εκτέλεση ενδομεταφορών 
(καμποτάζ)· ωστόσο, πρέπει από σήμερα, να ληφθούν τα κατάλληλα μέτρα, όπως 
περιγράφηκαν ανωτέρω, ώστε να αποφευχθούν φραγμοί που εμποδίζουν την 
πρόσβαση στην αγορά αυτή. Υπάρχουν ακόμη πολυάριθμες συνδέσεις των οποίων 
η εκμετάλλευση είναι ανύπαρκτη ή ελάχιστη- στις συνδέσεις αυτές η έλλειψη 
ανταγωνισμού θα μπορούσε να προσφέρει πολύ καλές πιθανότητες σε ένα νέο 
μεταφορέα να αναλάβει επικερδείς πρωτοβουλίες. Η κοινοτική αγορά δεν βρίσκεται 
ακόμη στη βέλτιστη φάση της, η αναδιάρθρωση της δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί και 
συνεχίζονται οι ιδιωτικοποιήσεις. Στο πλαίσιο της αναδιάρθρωσης αυτής, 
εναπόκειται στην Επιτροπή να φροντίσει για την αυστηρή εφαρμογή των κανόνων 
ανταγωνισμού. Με την πλήρη ολοκλήρωση της κοινής αγοράς αεροπορικών 
μεταφορών, "η Επιτροπή θα μπορεί να επιτρέπει τη χορήγηση ενισχύσεων για 
προγράμματα αναδιάρθρωσης μόνο σε πολύ εξαιρετικές περιπτώσεις και υπό πολύ 
αυστηρούς όρους1". 
Εξάλλου, η Επιτροπή έχει επίγνωση των ενδεχόμενων επιπτώσεων που θα 
προκύψουν από την απελευθέρωση των αεροπορικών μεταφορών στην απασχόληση. 
Στο πλαίσιο αυτό, εκπονείται μελέτη της Επιτροπής για τις κοινωνικές επιπτώσεις 
της απελευθέρωσης του τομέα των αερομεταφορών. 
Τέλος, είναι σημαντικό να τονισθεί, αν και δεν αποτελεί το αντικείμενο της 
παρούσας ανάλυσης, ότι αυτή η βελτίωση του κοινοτικού συστήματος 
αερομεταφορών στην Ευρώπη θα πρέπει να συνοδεύεται από ακόμη υψηλότερο 
επίπεδο ασφάλειας και διεξοδικότερη μελέτη των περιβαλλοντικών θεμάτων. Για το 
σκοπό αυτό θα υποβληθούν οι κατάλληλες προτάσεις. 
βλέπε τις κατευθυντήριες γραμμές για την εφαρμογή τουν άρθρων 92 και 93 της συνθήκης ΕΚ 
και το άρθρο 61 της συμφωνίας ΕΟΧ για τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα της πολιτικής 
αεροπορίας (ΕΕ C 350 της 10.12.1994). 
le 
ΠΡΟΛΟΓΟΣ 
Η τρίτη δέσμη μέτρων για την απελευθέρωση της κοινοτικής αγοράς αεροπορικών 
μεταφορών τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 1993. Στόχος της πολιτικής αυτής, η 
οποία εγκαινιάσθηκε το 1987, ήταν να δημιουργηθεί σταδιακά, και σύμφωνα με 
ομοιόμορφους κανόνες, μια πραγματικά ενιαία αγορά βασισμένη στην ελεύθερη 
παροχή υπηρεσιών στο εσωτερικό της Κοινότητας. 
Η τρίτη δέσμη μέτρων αποτελείται από τις ακόλουθες συνιστώσες: 
κοινοί κανόνες που διέπουν την έκδοση αδειών και που έχουν θεσπιστεί με 
τον κανονισμό (ΕΟΚ) του Συμβουλίου αριθ. 2407/921· 
κανόνες που διέπουν την πρόσβαση των κοινοτικών αερομεταφορέων σε 
δρομολόγια ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών και που έχουν θεσπιστεί 
με τον κανονισμό (ΕΟΚ) του Συμβουλίου αριθ. 2408/921· 
κανόνες που διέπουν τον καθορισμό ναύλων και κομίστρων στο πλαίσιο των 
ενδοκοινοτικών αεροπορικών υπηρεσιών και που έχουν θεσπιστεί με τον 
κανονισμό (ΕΟΚ) του Συμβουλίου αριθ. 2409/921· 
πλήρης εφαρμογή των περί ανταγωνισμού κανόνων της Συνθήκης στην 
απελευθερωμένη αγορά μεταφορών, σύμφωνα με τις διατάξεις των 
κανονισμών (ΕΟΚ) του Συμβουλίου αριθ. 3975/87 και 3976/87 (έτσι όπως 
τροποποιήθηκαν)1. 
Από 1ης Ιουλίου 1994, η τρίτη δέσμη μέτρων εφαρμόζεται επίσης στο πλαίσιο της 
συμφωνίας περί εγκαθίδρυσης του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου, οπότε αφορά 
και τη Νορβηγία και την Ισλανδία. 
Σύμφωνα με το άρθρο 13 του κανονισμού (ΕΟΚ) του Συμβουλίου αριθ. 2408/92 και 
το άρθρο 9 του κανονισμού (ΕΟΚ) του Συμβουλίου αριθ. 2409/92, η Επιτροπή 
έπρεπε να δημοσιεύσει, την 1η Ιουλίου 1994, και στη συνέχεια κατά τακτά 
διαστήματα, έκθεση σχετικά με την εφαρμογή των δύο εν λόγω κανονισμών. Τον 
Ιούνιο του 1994 η Επιτροπή εξέδωσε την ανακοίνωση "Καλύτεροι ορίζοντες για τις 
αεροπορικές μεταφορές στην Ευρώπη"2. Έκτοτε έχουν μεσολαβήσει σημαντικές 
εξελίξεις πραγματολογικού και νομικού χαρακτήρα, οι οποίες καθιστούν απαραίτητη 
τη σύνταξη μιας αναλυτικότερης έκθεσης σχετικά με τη λειτουργία της τρίτης 
δέσμης. Η έκθεση αυτή βασίζεται στην πείρα που απέκτησε η Επιτροπή επί θεμάτων 
λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς αεροπορικών μεταφορών στο χρονικό διάστημα 
από 1ης Ιανουαρίου 1993 έως την 1η Ιανουαρίου 1996. 
Ωστόσο, όπως αποδεικνύουν τα γεγονότα, η διαδικασία απελευθέρωσης είχε πολλές 
θετικές επιπτώσεις, χωρίς να οδηγήσει παράλληλα σε αστάθεια, όπως πίστευαν 
ορισμένοι. Οι νέες δυνατότητες πρόσβασης στην αγορά χρησιμοποιούνται 
πραγματικά. Δημιουργήθηκαν νέες συνδέσεις και υπηρεσίες. Σε μερικές από τις 
γραμμές με τη μεγαλύτερη κίνηση, εισέρχονται νέοι ανταγωνιστές εκεί όπου 
ΕΕ αριθ. L 240 της 28.8.1992 
COM(94) 218 τελικό. 
Il· 
παραδοσιακά υπήρχαν μόνο δύο. Πράγματι, ο αριθμός των ευρωπαϊκών εταιρειών 
που παρέχουν τακτικές υπηρεσίες αυξάνεται σημαντικά, οι περισσότερες μάλιστα 
εταιρείες είναι πλέον ιδιωτικές. Το μερίδιο αγοράς των δεσποζουσών αεροπορικών 
εταιρειών, δηλαδή των εθνικών αερομεταφορέων, έχει υποχωρήσει αισθητά. Η αγορά 
ναυλωμένων πτήσεων κερδίζει συνεχώς έδαφος. Συνάπτονται συμμαχίες και 
εταιρικές σχέσεις. Οι αερομεταφορείς επωφελούνται πλήρως από όλες τις 
προσφερόμενες δυνατότητες. Μετά από σειρά ζημιογόνων ετών, οι περισσότερεες 
εταιρείες είναι και πάλι κερδοφόρες από το 1995. Σε ό,τι αφορά τους ναύλους, η 
μέση τιμή έχει αρχίσει να μειώνεται και, μάλιστα, σημαντική μείωση παρατηρείται 
στις γραμμές στις οποίες ανταγωνίζονται περισσότερες από δύο εταιρείες. Η πλήρης 
απελευθέρωση των ενδομεταφορών (καμποτάζ) το 1997 θα δώσει νέα ώθηση στην 
πορεία αυτή. 
Εξάλλου, πολλές γραμμές εξυπηρετούνται μέχρι σήμερα ακόμη μονοπωλιακά ή από 
δύο το πολύ ανταγωνιστές, με αποτέλεσμα να μην προκύπτουν σημαντικά οφέλη για 
τους καταναλωτές. Σε ορισμένες περιπτώσεις η κατάσταση αυτή οφείλεται στις 
περιορισμένες δυνατότητες ορισμένων κορεσμένων αερολιμένων. Σε άλλους όμως 
αερολιμένες τέτοιο πρόβλημα δεν υπάρχει, γεγονός που δείχνει ότι η διαδικασία 
απελευθέρωσης δεν έχει ακόμη παράγει όλα τα δυνατά οφέλη. Είναι αλήθεια ότι η 
ικανότητα των αερομεταφορέων για πλήρη εκμετάλλευση του δυναμικού της 
εσωτερικής αγοράς αερομεταφορών περιορίζεται, αφενός, από τους περιορισμούς 
που εξακολουθούναν ισχύουν όσον αφορά την πρόσβαση στην αγορά των 
υπηρεσιών εδάφους, με αποτέλεσμα υψηλό κόστος και ανεπαρκή εξυπηρέτηση, 
και,αφετέρου, από τις διάφορες διμερείς συμφωνίες μεταξύ κρατών μελών και 
τρίτων χωρών. Τέλος, ενώ οι συμμαχίες και οι συμφωνίες εταιρικών σχέσεων 
μπορούν να αποβοούν εν μέρει ωφέλιμες για τους αερομεταφορείς, περικλείουν 
ωστόσο τον κίνδυνο, όταν φθάνουν στα άκρα, να περιορίσουν τον ανταγωνισμό εις 
βάρος του καταναλωτή. 
Με λίγα λόγια, η τρίτη δέσμη έχει ήδη αποφέρει σημαντικά οφέλη στον κλάδο των 
αεροπορικών μεταφορών και στον καταναλωτή. Αναμένεται ότι θα αποφέρει και 
περαιτέρω οφέλη κατά τα επόμενα έτη. Παράλληλα όμως, η όλη διαδικασία, η οποία 
κάθε άλλο παρά έχει ολοκληρωθεί, υπόκειται σε πραγματικούς και δυνητικούς 
περιορισμούς οι οποίοι πρέπει να εξαλειφθούν ώστε να επιτευχθούν τα μεγαλύτερα 
δυνατά οφέλη. 
Η σημασία της τρίτης δέσμης μέτρων απελευθέρωσης της αγοράς αεροπορικών 
μεταφορών 
II τρίτη δέσμη μέτρων απελευθέρωσης της αγοράς αεροπορικών μεταφορών έχει 
επηρεάσει σε ορισμένο βαθμό την κοινοτική αγορά αεροπορικών μεταφορο')ν. 'Ομως 
οι αλλαγές που προέκυψαν δεν ήσαν απότομες ούτε θεαματικές, εξαιτίας εν μέρει 
του κλίματος οικονομικής ύφεσης μέσα στο οποίο εξελίχθηκε αρχικά η διαδικασία 
απελευθέρωσης. Ορισμένες αλλαγές σημειώθηκαν με μεγάλη καθυστέρηση, όπως για 
παράδειγμα οι μείζονες εξελίξεις στις εσωτερικές αγορές κατά το 1995. Άλλες 
αντίθετα αλλαγές πραγματοποιήθηκαν πολύ πριν από το 1993, όπως συμμαχίες, 
αύξηση δυναμικότητας, κ.λπ. Αυτή η όψιμη μερικές φορές και συχνά ακανόνιστη 
εκκίνηση της τρίτης δέσμης, σε συνδυασμό με τον εξαιρετικά βραχύ χρόνο που 
καλύπτει η παρούσα μελέτη, δυσχεραίνει πολλές φορές την ανάλυση, πολύ 
περισσότερο μάλιστα που είναι κάποτε δυσδιάκριτες οι άμεσες συνέπειες της τρίτης 
δέσμης μέτρων, επιπτώσεις που ούτως ή άλλως θα ελάμβαναν χώρα στο πλαίσιο των 
τρεχουσών διεθνών εξελίξεων (παγκοσμιοποίηση, συμμαχίες, κλπ.). Επιπλέον, 
μολονότι με ναυλωμένες πτήσεις μεταφέρονται περισσότεροι επιβάτες, λίγα είναι τα 
διαθέσιμα δεδομένα για τις πτήσεις αυτές. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο 
ορισμένα αποτελέσματα πρέπει να ερμηνεύονται προσεκτικά, όπως ακριβώς και 
ορισμένα συμπεράσματα δεν πρέπει ακόμη να θεωρούνται οριστικά. 
Ι. ΟΙ ΝΑΥΛΟΙ 
Οι κανόνες και η εφαρμογή τους: 
Η αρχή της ελεύθερης διαμόρφωσης των τιμών για τους κοινοτικούς αερομεταφορείς 
που δραστηριοποιούνται στις ενδοκοινοτικές γραμμές καθιερώθηκε με τον κανονισμό 
2409/92, άρθρο 3 και άρθρο 5 παρ. 1. Κατά συνέπεια, τα κράτη μέλη δεν έχουν πλέον 
τη δυνατότητα να υποβάλλουν τουςναύλους σε προηγούμενη έγκριση. II ελευθερία 
αυτή είναι προς όφελος τόσο των εταιρειών τακτικών πτήσεων όσο και των 
εταιρειών ναυλωμένων πτήσεων. 
Βάσει του άρθρου 6 παρ. 1 και του άρθρου 7 παρ. 1 και 2 του κανονισμού 2409/92, 
αφενός τα κράτη μέλη έχουν τη δυνατότητα να καταργούν, υπό ορισμένες 
προϋποθέσεις, ναύλους οι οποίοι κρίνονται εξαιρετικά υψηλοί ή να εμποδίζουν 
υπερβολικές μειώσεις των αεροπορικών ναύλων και αφετέρου η Επιτροπή μπορεί να 
εξετάζει, κατόπιν αιτήματος κράτους μέλους ή κατόπιν μηνύσεως, τη νομιμότητα 
δράσεων που αναλαμβάνονται από τις εθνικές αρχές δυνάμει του άρθρου 6 παρ. 1. 
Μέχρι στιγμής ούτε τα κράτη μέλη ούτε η Επιτροπή έχουν κάνει χρήση των εξουσιών 
που τους παρέχει ο κανονισμός. 
Όσον αφορά την εξέλιξη των ναύλων, η Επιτροπή έκρινε ωστόσο σκόπιμο να χαράξει 
κατευθυντήριες γραμμές τις οποίες να χρησιμοποιεί κάθε φορά που θα χρειάζεται να 
κάνει χρήση των εξουσιών της. 
Για τους χρήστες των αεροπορικών μεταφορών, η εξέλιξη των ναύλων αποτελεί 
αναμφίβολα την πιο απτή επίπτωση της απελευθέρωσης της αγοράς αεροπορικών 
μεταφορών στην Ευρώπη. Άλλωστε, η ελευθερία καθορισμού των ναύλων έγινε 
θεαματικά αισθητή από την πρώτη μέρα της εγκαθίδρυσης της εσωτερικής αγοράς 
αεροπορικών μεταφορών. Έτσι, ήδη από τις αρχές του 1993, η εταιρεία Lufthansa 
έθεσε σε εφαρμογή στην ευρωπαϊκή αγορά ένα απλούστατο σύστημα ναύλων (σε 
τρεις κλίμακες), ανεξαρτήτως προορισμού μέσα στην Ευρώπη. Η ενέργεια αυτή, αν 
και περιορισμένης διάρκειας (έληγε στις 31 Μαρτίου 1993), δρομολόγησε με 
εντυπωσιακό τρόπο τον νέο ευρωπαϊκό ανταγωνισμό σε επίπεδο ναύλων. 
1. Γενική παρατήρηση της αγοράς 
Αντίθετα από ό,τι συνέβη στις Ηνωμένες Πολιτείες την επαύριο της απελευθέρωσης 
της αγοράς αεροπορικών μεταφορών, στην Ευρώπη δεν σημειώθηκε γενικευμένη και 
πολύ αισθητή πτώση των ναύλων. 
Οι ευρωπαϊκές εταιρείες προτίμησαν να ακολουθήσουν μια πιο επιλεκτική πολιτική, 
εφαρμόζοντας, παράλληλα με χιλιάδες επίσημους ναύλους καθοριζόμενους μέσω της 
ΙΑΤΑ, δικούς τους ναύλους με τον δικό τους κωδικό, με τους δικούς τους 
περιορισμούς και με τις δικές τους περιόδους ισχύος. 
Ταξινόμηση των ναύλων: 
Στην ευρωπαϊκή αγορά, οι ναύλοι μπορούν να ταξινομηθούν σε τρεις κατηγορίες: 
οι πλέον ευέλικτοι ναύλοι, που ονομάζονται επίσης πλήρεις ναύλοι, οι οποίοι 
αντιστοιχούν στους ναύλους οικονομικής θέσης, άνευ περιορισμών, στους ναύλους 
διακεκριμένης θέσης και στους ναύλους πρώτης θέσης· 
οι προσφορές (Apex, Pex, ...)· 
οι ειδικοί ναύλοι (ειδικές δράσεις χρονικώς περιορισμένες). 
Στην ευρωπαϊκή αγορά, το μερίδιο των επιβατών που ταξιδεύουν με κανονικές πτήσεις και 
με εισιτήρια μειωμένης τιμής αυξήθηκε από 60,5% το 1985 σε 70,9% το 1995. Εάν ληφθεί 
υπόψη ότι το μερίδιο της αγοράς ναυλωμένων πτήσεων ανέρχεται σε 50 έως 55% της αγοράς, 
εκτιμάται ότι ποσοστό 90 έως 95% των επιβατών ταξιδεύει με μειωμένους ναύλους. Ήδη από 
τα τέλη του 1991 παρατηρείται ολοένα και μεγαλύτερη πτώση των ναύλων, επειδή η αγορά 
είναι υπερκορεσμένη αλλά και λόγω των επιπτώσεων των κανόνων του ανταγωνισμού και 
των κοινοτικών διατάξεων περί απελευθέρωσης των ναύλων. Σύμφωνα με στοιχεία της ΑΕΑ, 
μεταξύ 1991 και 1995 τα ανά μονάδα έσοδα στην Ευρώπη παρουσίασαν σταθερή και σταδιακή 
μείωση της τάξης του 20% περίπου. 
Η εξέλιξη της αγοράς χαρακτηρίστηκε από αύξηση των προσφορών και των ειδικών 
ναύλων περιορισμένης διάρκειας που κατά κανόνα συμπληρώνουν την κλίμακα των 
ισχυόντων ναύλων παρά τον τροποποιούν. Οι ναύλοι αυτοί εισάγονται σχεδόν σε 
πραγματικό χρόνο στα μηχανογραφικά συστήματα κρατήσεων, εφόσον δεν 
απαιτείται πλέον προηγούμενη έγκριση εκ μέρους των εθνικών αρχών. Αναμένεται 
ότι οι νέες μέθοδοι διανομής (Internet κλπ.) θα διευκολύνουν την πρόσβαση του 
μέσου ταξιδιώτη στους πιο συμφέροντες ναύλους. Οι ναύλοι αυτοί συνοδεύονται 
ωστόσο από σημαντικούς περιορισμούς, συχνά μάλιστα είναι περιορισμένος ο 
αριθμός θέσεων που προσφέρονται σε συμφέρουσα τιμή, στους κυριότερους 
τουλάχιστον αερομεταφορείς. Πράγματι, στην αγορά ειδικών ναύλων, πρέπει να 
γίνεται διάκριση ανάμεσα σε δύο τύπους ανταγωνιστών: τις μεγάλες εταιρείες 
αφενός, που ανταγωνίζονται μεταξύ τους σε αγορές ή γραμμές με ισοδύναμες 
υπηρεσίες και συχνότητα, προσφέροντας ένα ευρύ φάσμα ναύλων και λίγες θέσεις 
σε ειδικές τιμές ανάλογα με το βαθμό πληρότητας των αεροπλάνων (yield 
mangement), και τις άλλες εταιρείες που αντισταθμίζουν τις περιορισμένες υπηρεσίες 
που προσφέρουν και την περιορισμένη συχνότητα των γραμμών με τιμές πραγματικά 
ελκυστικές που ισχύουν για το σύνολο των διθέσιμων θέσεων. Στη δεύτερη αυτή 
κατηγορία υπάγονται κυρίως οι εταιρείες Eurobelgian3 και Ryanair, που προσφέρουν 
και οι δύο περιορισμένες υπηρεσίες, αλλά σε πολύ ανταγωνιστικές τιμές. 
Αεροπορικοί ναύλοι 
(σε BFr) από 
Βρυξέλλες προς 
Μαδρίτη 
Βιέννη 
Ρώμη Ιαν. 93 
ΙΑΤΑ 
14.570 
16.290 
18.730 Ιανουάριος 1995 
SN 
11.230 
17.790 
9.990 BQ 
από 5600 
έως 9000 
από 5600 
έως 9000 
από 5600 
έως 9000 ΙΑΤΑ 
14.500 
17.790 
20.170 Ιούλιος 1995 
SN 
8.490 
6.990 
5.600 BQ 
από 5600 
έως 9000 
από 5.600 
έως 9.000 
από 5.600 
έως 9.000 ΙΑΤΑ 
14.500 
17.790 
20.170 
Πίνακας Ι - Πηγή : Βάση δεδομένων REED (ναύλοι) 
Έτσι, αν και οι υπηρεσίες που παρέχει η Eurobelgian είναι περιορισμένες,οι ναύλοι 
της είναι από τους πλέον ενδιαφέροντες και, όπως φαίνεται στον πίνακα Ι, η 
καθιέρωση τους οδήγησε στη μείωση των ναύλων του εθνικού αερομεταφορέα, στη 
συγκεκριμένη περίπτωση της SABENA. 
2. Παρατήρηση TTIC αγοράς σε επίπεδο δρομολογίων 
α) Ενδοκοινοτικά δρομολόγια 
Στα δρομολόγια τα οποία μονοπολούνται ή στα οποία υπάρχουν δύο ανταγωνιστές, και τα 
οποία αντιπροσωπεύουν το 94% των ενδοκοινοτικών δρομολογίων, ο ανταγωνισμός δεν έχει 
γίνει αισθητός. Από τότε που καθιερώθηκε η τρίτη δέσμη μέτρων το 1993, οι ναύλοι 
εξακολούθησαν να αυξάνονται σε πολλά από τα δρομολόγια αυτά, τόσο οι πιο ευέλικτοι 
ναύλοι (διακεκριμένης και οικονομικής θέσης χωρίς περιορισμούς ισχύος), όσο και οι 
προσφορές οικονομικών ναύλων (Pex, Apex κλπ). 
Αντίθετα, σε δρομολόγια όπου ανταγωνίζονται περισσότερες από δύο αεροπορικές εταιρείες 
(6% των ενδοκοινοτικών δρομολογίων), ανελήφθησαν ορισμένες πρωτοβουλίες με σκοπό την 
ιδιοποίηση μεριδίων της αγοράς μέσω της μείωσης των ναύλων. Έτσι, στα δρομολόγια από 
και προς το Ηνωμένο Βασίλειο, η British Midland ήταν ένας από τους πρωταγωνιστές της 
μάχης των τιμών, αφού μείωσε τους ναύλους διακεκριμένης θέσεως από 10 έως 20% στους 
άξονες Λονδίνο-'Αμστερνταμ/Παρίσι/Βρυξέλλες/Φρανκφούρτη στο χρονικό διάστημα 1992-
1995. ΙΙρέπει επίσης να αναφερθούν και τα δρομολόγια από και προς το Βέλγιο, την 
εκμετάλλευση των οποίων έχει η εταιρεία EuroBelgian. 
Το 1996, η Eurobelgian έγινε Virgin Express 
β) Δρομολόγια εσωτερικού 
Συγκριτικά με τους ναύλους των διεθνών συνδέσεων, οι δημοσιευόμενοι ναύλοι εσωτερικού 
(εξαιρούνται οι ειδικές προσφορές) χαρακτηρίζονται εν γένει από μια απλούστερη διάρθρωση, 
αλλά επίσης, και κυρίως, από χαμηλότερες τιμές λαμβανομένου υπόψη του κριτηρίου της 
απόστασης, επειδή μεταξύ άλλων υπάρχει και μεγαλύτερος ανταγωνισμός από τα άλλα μέσα 
μεταφοράς. Η μελέτη του παρακάτω πίνακα (πηγή: REED, Ιανουάριος 1996) δείχνει ότι 
Ναύλοι σε δείγμα εσωτερικών και ενδοκοινοτικών πτήσεων ισοδύναμων αποστάσεων 
—_ι—Ι—LJH—ι—Ι—L 
ί S 1 ϊ Î 
§ § î Î ί 
Σημείωση: για τους κωδικούς των πόλεων, βλέπε τον κατάλογο συντμήσεων (παράρτημα II). 
υπάρχουν ακόμη περιθώρια μείωσης των ναύλων σε επίπεδο διεθνών δρομολογίων, όσο 
οι ναύλοι των διεθνών ευρωπαϊκών δρομολογίων κυμαίνονται ακόμη, σύμφωνα με 
πρόσφατη μελέτη που δημοσιεύτηκε στην επιθεώρηση American Express (New York Times, 
20.12.95), στο διπλάσιο περίπου των ναύλων που ισχύουν στις Ηνωμένες Πολιτείες για 
ανάλογες αποστάσεις. 
Σε ό,τι αφορά τα δρομολόγια εσωτερικού, η κοινοτική Ευρώπη διαιρείται σε δραστήριες 
αγορές (ευαίσθητες στον ανταγωνισμό των τιμών) και σε αδρανείς αγορές. Ως προς τις 
δραστήριες αγορές, σημειώθηκαν, το 1995 κυρίως, μεγάλες μάχες σε επίπεδο ναύλων στη 
γερμανική αγορά (DBA και Eurowings), στη γαλλική αγορά (με την είσοδο της Α.Ο.Μ, 
της Air Liberté και της Τ.Α.Τ), στην ισπανική αγορά (Air Europa και Spanair) και στην 
ιταλική αγορά (με την Air One στη γραμμή Ρώμη-Μιλάνο). Πρόκειται για τέσσερις 
αγορές των οποίων το σημαντικό μέγεθος διευκόλυνε την είσοδο νέων αερομεταφορέων 
με αποτέλεσμα να δημιουργηθεί σημαντικός ανταγωνισμός. 
Στις αδρανείς αγορές, ξαναβρίσκουμε την ιταλική αγορά (εκτός της γραμμής Ρώμη-
Μιλάνο), την πορτογαλική και τη φινλανδική αγορά όπου οι δομές καθορισμού των 
ναύλων παραμένουν κλασικές και οι νεοεισερχόμενοι ανταγωνιστές ρίχνουν το βάρος 
περισσότερο στις προσφερόμενες υπηρεσίες εις βάρος των τιμών. Τέλος, οι αγορές της 
Ιρλανδίας, της Αυστρίας, των Κάτω Χωρών και της Ελλάδας παραμένουν ανελαστικές, 
εφόσον η εκμετάλλευση όλων των γραμμών εσωτερικού γίνεται μονοπωλιακά. 
γ) Αξονες της 5ης ελευθερίας και ενδομεταφορές 
Οι άξονες αυτοί αντιπροσωπεύουν 1% μόνο επί του ευρωπαϊκού συνόλου, οπότε δεν 
είναι εύκολο να συναχθούν συμπεράσματα. Ωστόσο, η μικρή τους σημασία σε ευρωπαϊκό 
επίπεδο, δεν εμποδίζει την εγκαθίδρυση ενός νέου τύπου ανταγωνισμού σε επίπεδο 
ναύλων για τις γραμμές που εκτελούνται στο πλαίσιο της 5ης ελευθερίας ή των 
ενδομεταφορών. Για παράδειγμα, η Alitalia μείωσε τον μετ' επιστροφής ναύλο σε 
εσωτερικές γαλλικές πτήσεις (Λυών προς Νάντη και Τουλούζη) κατά περισσότερο από 
30% σε σχέση με τον ναύλο της Air Inter. Αντίθετα, η Finnair, η οποία με αφετηρία τη 
Στοκχόλμη ανέπτυξε μια σειρά πτήσεων στο πλαίσιο της 5ης ελευθερίας, δεν προσφέρει 
πιο συμφέροντες ναύλους από ανταγωνίστριες εταιρείες που λειτουργούν στο πλαίσιο 
της 3ης και 4ης ελευθερίας. 
Συμπεράσματα 
Ο ανταγωνισμός στο επίπεδο των ναύλων εκδηλώθηκε ουσιαστικά με προσφορές και 
ειδικούς ναύλους παρά με μείωση των ήδη ισχυόντων ναύλων. 
Το μερίδιο των επιβατών που ταξιδεύουν σε τακτικές πτήσεις με μειωμένο ναύλο 
αυξήθηκε από 60,5% το 1985 σε 70,9% το 1995. Εάν ληφθεί υπόψη ότι το μερίδιο της 
αγοράς ναυλωμένων πτήσεων αντιπροσωπεύει 50 έως 55% περίπου της συνολικής 
αγοράς, εκτιμάται ότι ποσοστό 90 έως 95% των επιβατών ταξιδεύει με μειωμένους 
ναύλους. 
Η πτώση των ναύλων δεν έθιξε τους πιο ευέλικτους ναύλους. Αντίθετα, οι ναύλοι 
αυτοί σημείωσαν μια ελαφρά αύξηση, εκεί κυρίως όπου η εκμετάλλευση των 
γραμμών γίνεται από δύο ανταγωνιστές, ήτοι επί του 93% των ενδοκοινοτικών 
δρομολογίων. Δυνάμει του κανονισμού 2409/92, κρίνεται αναγκαία μια 
εμπεριστατωμένη εξέταση των ναύλων για να εντοπιστούν οι περιπτώσεις υπέρμετρα 
υψηλών ναύλων. 
Ο ανταγωνισμός εκδηλώθηκε μόνο σε δρομολόγια (ενδοκοινοτικά ή εσωτερικού) 
όπου ανταγωνίζονται περισσότερες από δύο αεροπορικές εταιρείες. Επιπλέον, 
πρωτοβουλίες που απέβλεπαν σε κατάκτηση μεριδίων της αγοράς με μείωση των 
ναύλων ανελήφθησαν από μερικούς μόνο αερομεταφορείς. 
- Σε ορισμένες εγχώριες αγορές (ιταλική/εκτός της γραμμής Ρώμη-Μιλάνο, 
πορτογαλική, φινλανδική, ιρλανδική, αυστριακή, ολλανδική και ελληνική) δεν 
αναπτύσσεται ακόμη πραγματικός ανταγωνισμός, είτε επειδή ο ανταγωνισμός αφορά 
την ποιότητα και τις προσφερόμενες υπηρεσίες μάλλον παρά τις τιμές, είτε επειδή 
η εκμετάλλευση των γραμμών εσωτερικού γίνεται μονοπωλιακά. 
II. Η ΙΙΡΟΣΒΑΣΗ ΣΤΗΝ ΛΓΟΡΛ 
Οι κανόνες και η εφαρμογή τους: 
- Το άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, καθιερώνοντας την αρχή σύμφωνα με την οποία 
οι κοινοτικοί αερομεταφορείς απολαύουν της ελευθερίας παροχής υπηρεσιών στα ενδοκοινοτικά 
δρομολόγια, αποτελεί τον ακρογωνιαίο λίθο της τρίτης δέσμης μέτρων. II ελευθερία αυτή θέτει 
τέλος στο σύστημα διμερών ανταλλαγών δικαιωμάτων εναέριας κυκλοφορίας, που επικρατούσε 
μέχρι τότε. 
- Η Επιτροπή δέχτηκε μεγάλο αριθμό αιτήσεων ενημέρωσης και ερμηνείας γύρω από τον κανονισμό 
2408/92, καθώς και πλήθος καταγγελιών. Τα κράτη μέλη πήραν μέρος στην εξέταση των 
καταγγελιών αυτών μέσω της "συμβουλευτικής επιτροπής για την πρόσβαση στην αγορά", η οποία 
συνεστήθη βάσει του άρθρου 11. Η Επιτροπή απεφάνθη επί των κάτωθι σημείων: 
πεδίο εφαρμογής του κανονισμού· 
διαδικασίες έγκρισης δικαιωμάτων εναέριας κυκλοφορίας· 
ρήτρες διασφάλισης προβλεπόμενες στον κανονισμό. 
- Μεταξύ των περιπτώσεων που επιλύθηκαν, μπορούν να αναφερθούν: ο οριστικός διακανονισμός 
(Φεβρουάριος 1996) σχετικά με την πρόσβαση στα ελληνικά νησιά, εταιρειών μη τακτικών πτήσεων 
οι οποίες πωλούν θέσεις χωρίς να παρέχουν εξυπηρέτηση εδάφους,· αναφορικά με τη χρήση κοινών 
κωδικών, και εν αναμονή ειδικής ρύθμισης του θέματος, η Επιτροπή επανέλαβε, εν αναμονή μιας 
ειδικής νομοθεσίας για το θέμα αυτό, ότι η πρακτική αυτή καλύπτεται από την ελεύθερη πρόσβαση 
στην αγορά· ως προς τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, πλέον των 100 ενδοκοινοτικών 
δρομολογίων (στην Ιρλανδία, τη Σουηδία, την Πορτογαλία, το Ηνωμένο Βασίλειο και τη Γαλλία) 
εγκαινιάστηκαν βάσει του νέου κανονισμού. 
- Όμως, οι σημαντικότερες ερμηνείες και αποφάσεις της Επιτροπής αφορούσαν το άρθρο 5 
(αποκλειστική ανάθεση) και το άρθρο 8 παράγραφος 1 (καταμερισμός της εναέριας κυκλοφορίας 
στο πλαίσιο ενός συστήματος αερολιμένων), κυρίως σε σχέση με την υπόθεση ΤΑΤ (Ορλύ-Μασαλία 
και Ορλύ-Τουλούζη), καθώς και ως προς την πρόσβαση στη γραμμή Ορλύ -Λονδίνο. Το άνοιγμα 
της πρόσβασης στο αεροδρόμιο Ορλύ ήταν ζήτημα ιδιαιτέρως κρίσιμο για μια πραγματική 
απελευθέρωση της αγοράς αεροπορικών μεταφορών στη Γαλλία, εφόσον το 85% των δρομολογίων 
εσωτερικού εξυπηρετείται μέσω του αερολιμένα αυτού. Οι γαλλικές αρχές, αφού προσέφυγαν στο 
Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων κατά της κοινοτικής απόφασης, στη συνέχεια την 
αποδέχτηκαν. 
Με την πλήρη ελευθερία της πρόσβασης στην αγορά, πλην ορισμένων περιορισμών στην 
εκμετάλλευση ενδομεταφορών μέχρι τον Απρίλιο του 1997, εκλείπουν επιτέλους οι 
περιπτώσεις κατά τις οποίες δύο εταιρείες λειτουργούν μονοπωλιακά βάσει διμερών 
συμφωνιών, τόσο για τις εταιρείες τακτικών πτήσεων όσο και για τους αερομεταφορείς 
που κατετάσσοντο άλλοτε στις εταιρείες ναυλωμένων πτήσεων. Όμως, ο νέος αυτός 
τύπος ανταγωνισμού, προς μεγάλο όφελος του καταναλωτή, οδηγεί κάθε φορά σε 
διαφορετικές καταστάσεις. 
1. Ανάπτυξη και ανταγωνισιχός στους ενδοκοινοτικούς άξονες 
Από το 1992, ο αριθμός των ενδοκοινοτικών δρομολογίων παρουσίασε κάποια αύξηση* 
όσο για τα δρομολόγια όπου ανταγωνίζονται δύο εταιρείες, ο αριθμός τους μειώθηκε 
αισθητά, τόσο σε σχέση με τον συνολικό αριθμό δρομολογίων όσο και σε απόλυτη τιμή. 
Τέλος, ο αριθμός δρομολογίων (από αερολιμένα σε αερολιμένα) όπου ανταγωνίζονται 
περισσότερες από δύο εταιρείες παραμένει περιορισμένος. Πράγματι, τα δρομολόγια 
αυτά αντιπροσώπευαν μόνο το 2% του συνόλου των ενδοκοινοτικών δρομολογίων που 
εξυπηρετούντο στις αρχές του 1993, και το 6% εκείνων που εξυπηρετούντο στις αρχές 
του 1996 (βλ. πίνακα που ακολουθεί). 
Ενδοικοινοτικά δρομολόγια (από αερολιμένα σε αερολιμένα)4 
Σύνολο 
μονοπωλιακή 
εξυπηρέτηση 
2 εταιρείες 
+2 εταιρείες 
(αερολιμ.- αερολιμ.) 
+2 εταιρείες 
(πόλη - πόλη) Ιανουάριος 
1992 
510 
283 (56%) 
208 (40%) 
19 (4 %) 
28 Ιανουάριος 
1993 
488 
296 (61%) 
182 (37%) 
10 (2 %) 
20 Ιανουάριος 
1994 
482 
318(66%) 
150(31%) 
14 (3 %) 
22 Ιανουάριος 
1995 
522 
342 (66%) 
154 (29%) 
26 (5 %) 
39 Ιανουάριος 
1996 
518 
329 (64%) 
158 (30%) 
31 (6%) 
38 
Πηγή: βάση δεδομένων REED 
Αντίθετα, η συχνότητα των δρομολογίων αυξήθηκε σημαντικά στα ίδια αυτά 
ενδοκοινοτικά δρομολόγια. Παρατηρείται έτσι ότι η αναλογία ενδοκοινοτικών 
δρομολογίων που εξυπηρετούνται από περισσότερες των δύο εταιρειών αυξήθηκε από 
12% στις αρχές του 1992 σε 16% στις αρχές του 1996, κατέχοντας μάλιστα 
σημαντικότερο μερίδιο της ικανότητας δεδομένου ότι περιελήφθησαν όλα τα 
σημαντικότερα δρομολόγια, όπως : Χήθροου-Ρουασί, Δουβλίνο-Χήθροου, Στοκχόλμη-
Κοπεγχάγη, Βρυξέλλες-Ρώμη, Άμστερνταμ-Χήθροου, κ.λπ.. 
Τέλος, αν αυξήθηκε σχετικά ο αριθμός των δρομολογίων που εξυπηρετούνται 
μονοπωλιακά, τα δρομολόγια αυτά εξακολουθούν να είναι κατά μεγάλο μέρος χαμηλής 
πυκνότητας, παρουσιάζουν μικρό ενδιαφέρον για τις μεγάλες αεροπορικές εταιρείες και 
προσφέρουν ως εκ τούτου ορισμένου βαθμού προστασία σε νέους ανταγωνιστές. 
Να τονιστεί επίσης ότι πολλά από τα δρομολόγια που εξυπηρετούνται μονοπωλιακά 
αντιμετωπίζουν πραγματικό ανταγωνισμό τόσο από γειτονικά δρομολόγια όσο και από 
ναυλωμένες πτήσεις ή από άλλα μέσα μεταφοράς. 
2. Ανάπτυξη και ανταγωνισμός στους άξονες εσωτερικού 
Οι γραμμές εσωτερικού ήταν το πεδίο όπου ο ανταγωνισμός εκδηλώθηκε στο 
αποκορύφωμα του, αν και όχι στον ίδιο το βαθμό σε όλες τις χώρες, παρά το ότι οι 
περιορισμοί του άρθρου 3 του κανονισμού 2408/92 ίσχυαν μέχρι το τέλος του 1996. 
δρομολόγια χωρίς ενδιάμεσους σταθμούς, από αερολιμένα σε αερολιμένα, για τα οποία η 
προσφερόμενη χωρητικότητα υπερβαίνει τις 100 θέσεις και το ένα δρομολόγιο εβδομαδιαίως 
Από τότε που ισχύει η ελεύθερη πρόσβαση στην αγορά, τείνει να εξαφανιστεί ο 
παραδοσιακός διαχωρισμός μεταξύ χωρών όπου ήδη πριν από το 1993 πλήθος μικρών 
εταιρειών δραστηριοποιούνταν παράλληλα με τις μεγάλες εταιρείες και χωρών όπου ο 
εθνικός αερομεταφορέας λειτουργεί σε μονοπωλιακή σχεδόν βάση. 
Πράγματι, εάν στις αρχές του 1992 το 90% των δρομολογίων εσωτερικού 
επραγματοποιούντο υπό καθεστώς μονοπωλίου, στις αρχές του 1996 το ποσοστό αυτό 
είχε μειωθεί σε 80%. Ο αριθμός των δρομολογίων την εκμετάλλευση των οποίων είχαν 
δύο ή περισσότεροι ανταγωνιστές σχεδόν διπλασιάστηκε, και από 65 που ήταν τον 
Ιανουάριο του 1993 αυξήθηκε σε 114 τον Ιανουάριο του 1994. Η σημαντικότερη εξέλιξη 
σημειώθηκε το 1995, στις αγορές κυρίως της Γαλλίας, της Ισπανίας και της Γερμανίας. 
Έτσι, μέσα στο 1994 η ισπανική αγορά πέρασε από μια κατάσταση όπου όλες οι 
γραμμές εσωτερικού εξυπηρετούντο μονοπωλιακά σε μια κατάσταση όπου 17 
δρομολόγια (ήτοι περί το 30% του συνόλου) ανοίγονταν στον ανταγωνισμό. 
Πρωταγωνιστές της αλλαγής αυτής ήταν οι εταιρείες Air Europa, Spanair και σε 
μικρότερο βαθμό η Air Nostrum. 
Στη γαλλική αγορά, τη μεγαλύτερη κοινοτική αγορά αεροπορικών γραμμών 
εσωτερικού, με περισσότερους από 20 εκατομμύρια επιβάτες, η κατάσταση άλλαξε 
ριζικά μέσα σε τρία χρόνια. Μεταξύ 1.1.1993 και 1.1.1996 ο αριθμός πτήσεων 
εσωτερικού αυξήθηκε κατά 36% στην εγχώρια αγορά και ο αριθμός αναχωρήσεων 
υπερδιπλασιάστηκε στα αεροδρόμια της Τουλούζης, της Νάντης και της Mulhouse. 
Πρωταγωνιστές της ριζικής αυτής αλλαγής ήταν οι εταιρείες ΤΑΤ, ΑΟΜ, Air 
Littoral, Euralair και Air Liberté. 
Στη Γερμανία, η εταιρεία Lufthansa κυριαρχεί σε μια εγχώρια αγορά που 
εξυπηρετεί περί τα 15 εκατομμύρια επιβατών. Μεταξύ των 13 ανταγωνιστριών 
εταιρειών, αριθμούνται όχι λιγότερες από 6 νέες εταιρείες από τα τέλη του 1992 
και μετά. Η δραστηριοποίηση τους περιορίζεται σε άξονες όπου αυτές βρίσκονται 
να λειτουργούν σε κατάσταση σχεδόν μονοπωλιακή. Επί του συνόλου των 
δρομολογίων εσωτερικού, δεν εξυπηρετούνται υπό καθεστώς μονοπωλίου λίγο 
περισσότερα από το 20% αυτών. 
Επιπλέον, οι αγορές γραμμών εσωτερικού όπου δραστηριοποιούνται 
περισσότερες από δύο εταιρείες σε ορισμένους άξονες, από τρεις που ήταν το 
1993 (Ηνωμένο Βασίλειο, Γερμανία, Πορτογαλία) αυξήθηκαν το 1996 σε έξι 
(προστέθηκαν η Ισπανία, η Γαλλία και η Δανία). 
Τέλος, στις Κάτω Χώρες, την Ιρλανδία και την Ελλάδα, ο εθνικός 
αερομεταφορέας εξυπηρετεί μόνος του όλες τις γραμμές εσωτερικού5. 
3. 5η ελευθερία/ενδομεταφορές/7ϊΊ ελευθερία 
Με τον κανονισμό 2408/92 έχει καταργηθεί κάθε περιορισμός ως προς την εκμετάλλευση 
τιις 5ης ελευθερίας. Έτσι, εάν την ϊι| Ιανουαρίου 1993 εξυπηρετούντο υπό καθεστώς 
δικαιωμάτων 5ης ελευθερίας 14 μόνο δρομολόγια, τον Ιανουάριο του 1996 
Εξαιρούνται : στην Ιρλανδία, ορισμένες διαπεριφερειακές υπηρεσίες που παρέχονται από την 
εταιρεία Aer Arann με αεροσκάφη των 9 θέσεων στην Αυστρία, τρεις πτήσεις της Lauda Air· και 
στην Ελλάδα, η πολύ πρόσφατη σύνδεση Αθήνας-Θεσσαλονίκης με την εταιρεία Venus Airlines. 
10 
11 
προσφέρονταν όχι λιγότεροι από 30 κλάδοι ενδοκοινοτικών υπηρεσιών, η εκμετάλλευση 
έξι εκ των οποίων γινόταν με χρήση κοινών κωδικών. Η αλλαγή αυτή επηρέασε και τις 
εταιρείες, αφού το 1996 όλοι οι μεγάλοι εθνικοί αερομεταφορείς της Κοινότητας 
εξυπηρετούν μία τουλάχιστον σύνδεση υπό καθεστώς 5ης ελευθερίας, ενώ τον Ιανουάριο 
του 1993 αυτό γινόταν από 8 μόνο εταιρείες. Ορισμένοι αερομεταφορείς, και κυρίως οι 
εταιρείες Finnair, Iberia, Alitalia και Luxair, έκαναν ωστόσο ευρύτερη χρήση της 5ης 
ελευθερίας. Επιπλέον, φαίνεται πως η εκμετάλλευση των υπηρεσιών 5ης ελευθερίας 
γίνεται κυρίως από τους εθνικούς αερομεταφορείς, εξαιρουμένων ορισμένων πτήσεων 
των εταιρειών Regional Airlines και Portugalia, καθώς και της Lauda Air εδώ και λίγο 
καιρό. Τέλος, πρέπει να τονιστεί ότι από το 1993 μέχρι το 1996 μόνο τεσσάρων 
δρομολογίων η εκμετάλλευση γινόταν σε μόνιμη βάση από τον ίδιο αερομεταφορέα. Η 
κατάσταση αυτή εξηγείται από το γεγονός ότι τέτοιου τύπου υπηρεσίες παραμένουν 
περισσότερο δαπανηρές από τις απευθείας πτήσεις και επιπλέον υπόκεινται σε 
σοβαρότερους περιορισμούς ως προς τη λειτουργία τους. 
Εξαιτίας ίσως του ότι η εκμετάλλευση των γραμμών εσωτερικού υπόκειται ακόμη σε 
ορισμένους περιορισμούς, οι κοινοτικοί αερομεταφορείς έχουν κάνει περιορισμένη μόνο 
χρήση αυτής της ελευθερίας. Έτσι το 1992, τρεις υπηρεσίες στο πλαίσιο της 
εκμετάλλευσης γραμμών εσωτερικού εξασφαλίζονταν από τρεις διαφορετικές εταιρείες. 
Την 1η Ιανουαρίου 1993, 18 διαφορετικοί κλάδοι υπηρεσιών καλύπτονταν στο πλαίσιο 
εκμετάλλευσης γραμμών εσωτερικού από έντεκα κοινοτικούς αερομεταφορείς, εκ των 
οποίων τρεις χρησιμοποιούσαν κοινούς κωδικούς. Μεταξύ 1993 και 1995, 20 περίπου 
κλάδοι υπηρεσιών λειτουργούσαν υπό καθεστώς αποκλειστικής εκμετάλλευσης και στη 
συνέχεια, κατά κανόνα λίγο χρόνο μετά την καθιέρωση τους, εγκαταλείφθηκαν. Τέλος, 
τον Ιανουάριο του 1996 η κατάσταση δεν είχε διόλου αλλάξει, αφού 22 διαφορετικοί 
κλάδοι λειτουργούσαν υπό καθεστώς αποκλειστικής εκμετάλλευσης, εκ των οποίων 15 
με δικό τους κωδικό και 7 με κοινούς κωδικούς. Ωστόσο, με την εξαίρεση της Aer 
Lingus, οι κυριότεροι αερομεταφορείς έκαναν χρήση υπηρεσιών σε καθεστώς 
αποκλειστικής εκμετάλλευσης κατά τη διάρκεια της θεωρούμενης περιόδου. Εντούτοις, 
στις αρχές του 1996, οι εταιρείες Lufthansa, SAS και Air France δεν παρείχαν πλέον 
καμία υπηρεσία αυτού του τύπου. 
Η 7η ελευθερία, ή αλλιώς η ελευθερία εγκατάστασης και εκμετάλλευσης με αφετηρία 
οποιοδήποτε κράτος μέλος, επίσης χρησιμοποιήθηκε περιορισμένα. Ως παραδείγματα 
μπορούν να αναφερθούν οι δύο ιδιαίτερες εμπειρίες των εταιρειών DBA και ΤΑΤ εάν 
θεωρηθεί η 7η ελευθερία σε σχέση με τον κωδικό ΒΑ που χρησιμοποιείται από τις δύο 
αυτές εταιρείες (και όχι σε σχέση με τον κύριο μέτοχο). Και ενώ η DBA εξακολουθεί να 
αναπτύσσεται χωρίς σοβαρά προσκόμματα, η ΤΑΤ χρειάστηκε να επανεξετάσει την 
ανάπτυξη της σε διεθνές επίπεδο. Οι δύο αυτές εταιρείες καθιέρωσαν διεθνή δρομολόγια 
παράλληλα με τις εγχώριες δραστηριότητες τους. Η Lauda Air από την πλευρά της, με 
την ώθηση της μετόχου αυτής Lufthansa, μετέφερε μέρος των δραστηριοτήτων της στο 
αεροδρόμιο του Μιλάνου Malpensa, για την εξασφάλιση μιας σειράς ευρωπαϊκών 
συνδέσεων αρχής γενομένης από το καλοκαίρι 1995. Η εμπειρία αυτή δεν είχε ωστόσο 
συνέχεια. Τέλος, σε επίπεδο εταιρειών ναυλωμένων πτήσεων, η TEA ήταν η πρώτη που 
ίδρυσε θυγατρικές στην Ιταλία, τη Γαλλία, το Ηνωμένο Βασίλειο και την Ελβετία πριν 
από το 1993, προβλέποντας τη μελλοντική απελευθέρωση της ευρωπαϊκής αγοράς. 
Χρήση επίσης της 7ης ελευθερίας έκαναν και υπηρεσίες ναυλωμένων πτήσεων. 
12 
SE 
tad W ~ετ?~ 
Axes sans liaisons 
Axes avec 
escales intermédiaires 
Janvier 1996 
13 
4. Μη κορεσμένοι άξονες που διαθέτουν δυναμικό για νέους ανταγωνιστές 
Στα τέλη του 1995 υπήρχαν ακόμη μεταξύ ευρωπαϊκών πρωτευουσών (βλ. πίνακα της 
επόμενης σελίδας): 
10 άξονες χωρίς καμία σύνδεση· 
10 άξονες χωρίς καθημερινή σύνδεση· 
6 άξονες χωρίς απευθείας σύνδεση. 
Η κατάσταση αυτή οφείλεται εν μέρει στο γεγονός ότι οι μεγάλες εταιρείες δεσμεύτηκαν 
κατά κύριο λόγο σε προγράμματα αναδιάρθρωσης και εξορθολογισμού ρίχνοντας το 
βάρος στις κυριότερες βάσεις εκμετάλλευσης και σε συγκεκριμένους άξονες παρά στην 
διαφοροποίηση. Επιπλέον, το φαινόμενο αυτό θίγει ουσιαστικά, με εξαίρεση το 
Λουξεμβούργο, τις πρωτεύουσες τις πλέον απομακρυσμένες από το κέντρο. Αντίθετα, 
όλες αυτές οι πρωτεύουσες συνδέονται με γραμμές που εκτελούνται μέσω ενός κόμβου 
(π.χ. Κοπεγχάγη για την SAS). 
Στην έκθεση CAP 654, η βρετανική εταιρεία CAA εκτιμούσε ότι, από 33 ενδοκοινοτικά 
δρομολόγια δια των οποίων διακινούνται άνων των 250.000 επιβατών και των οποίων 
η εκμετάλλευση γίνεται ακόμη σε καθεστώς μονοπωλίου ή από δύο ανταγωνιστές, τα 15 
μπορούν να δεχθούν ακόμη μεγαλύτερο ανταγωνισμό και νεοεισερχόμενους μεταφορείς. 
Στην έκθεση αναφέρονται ακόμη 34 δρομολόγια εσωτερικού ευρωπαϊκών χωρών, των 
οποίων η εκμετάλλευση στα τέλη του 1994 γινόταν υπό καθεστώς σχεδόν μονοπωλιακό, 
και στα οποία υπάρχουν ακόμη περιθώρια για μεγαλύτερο ανταγωνισμό. 
5. Χρήση κοινών κωδικών 
Η διατύπωση αυτή σημαίνει μια μορφή εμπορικού διακανονισμού μεταξύ δύο 
αερομεταφορέων, στο πλαίσιο του οποίου ένας αερομεταφορέας που παρέχει ορισμένη 
υπηρεσία επιτρέπει στον άλλον να παρέχει την ίδια αυτή υπηρεσία με τον δικό του 
κωδικό ή με έναν άλλο κοινό κωδικό. Σε παγκόσμιο επίπεδο, συμφωνίες χρήσης κοινών 
κωδικών υπάρχουν στο πλαίσιο περισσοτέρων από 70% των συμμαχιών. Η πρακτική 
αυτή, που αναπτύχθηκε στις Ηνωμένες Πολιτείες, κέρδισε έδαφος στις υπερατλαντικές 
γραμμές και γνωρίζει μεγάλη ανάπτυξη τα τελευταία χρόνια στις ενδοκοινοτικές 
γραμμές. Έτσι, στις αρχές του 1993, η SABENA και η Air France ήταν, αναλογικά προς 
τις δραστηριότητες τους, οι μεγαλύτεροι χρήστες αυτού του τύπου εμπορικού 
διακανονισμού μεταξύ των κυριοτέρων αερομεταφορέων, και οι εταιρείες Eurowings 
(NFD), Maersk UK, Hamburg Airlines και Lauda Air μεταξύ των περιφερειακών 
αερομεταφορέων. Στις αρχές του 1996, οι εταιρείες British Midland, TAP, Iberia, Austrian 
και Luxair ήταν οι πιο δραστήριες στο πεδίο αυτό. Για ορισμένες εταιρείες, μεσαίου 
μεγέθους ή περιφερειακές κατά κύριο λόγο, οι σχετικές δραστηριότητες έχουν λάβει 
τέτοια έκταση ώστε αντιπροσώπευα1 στις αρχές του 1996 το μεγαλύτερο μέρος των 
ενδοκοινοτικών υπηρεσιών τους. Έτσι οι εταιρείες Transwede, air Dlomiti, Lauda Air, 
Eurowings, Portugalia και Air UK συνεργάζονταν με άλλους αερομεταφορείς στο πλαίσιο 
συμφωνιών χρήσης κοινών κωδικών για περισσότερες από το 50% των ενδοκοινοτικών 
πτήσεων αυτών (για τις τρεις πρώτες μάλιστα, περισσότερες από 90%). Διαπιστώνεται 
επίσης ότι μετά το 1993 οι συμφωνίες αυτές δεν περιορίζονται πλέον σε ένα μόνον 
εταίρο, τουλάχιστον για τους κυριότερους αερομεταφορείς. Με την εξαίρεση των 
14 
εταιρεκόν Luxair και Ολυμπιακή, έχουν όλες εταίρους περισσότερους του ενός, 
αναλόγως του πεδίου που καλύπτει η εκάστοτε συμφωνία. Να σημειωθεί τέλος ότι η 
χρήση κοινών κωδικών παρουσιάζει τάσεις ανάπτυξης στους άξονες εσωτερικού και ότι 
η British Midland έχει συνάψει συμφωνίες με σειρά ευρωπαϊκών εταιρειών, συμφωνίες 
μέσω των οποίων οι τελευταίες διαθέτουν τους κωδικούς τους για πτήσεις εσωτερικού 
της British Midland που έχουν ως αφετηρία το Λονδίνο. Επιπλέον, η ΒΑ έχει αναπτύξει, 
από κοινού με πολλές εταιρείες, υπηρεσίες για τις οποίες χρησιμοποιούνται κοινοί 
κωδικοί υπό μορφή δικαιώματος συμμετοχής. 
Συμπεράσματα 
Τα δρομολόγια μονοπωλιακής εκμετάλλευσης ανέρχονται ακόμη στο 64% των 
ενδοκοινοτικών δρομολογίων. Τα δρομολόγια των οποίων την εκμετάλλευση 
έχουν περισσότεροι από δύο αερομεταφορείς αυξήθηκαν από 2% επί του συνόλου 
των ενδοκοινοτικών δρομολογίων στις αρχές του 1993 σε 6% στις αρχές του 
1996, ποσοστό το οποίο αυξάνεται περισσότερο ακόμη όταν εκφράζεται σε 
μεταφορική ικανότητα. Ο ανταγωνισμός εκδηλώθηκε κυρίως στις εσωτερικές 
αγορές, αφού ο αριθμός των δρομολογίων που εκτελούν δύο ανταγωνιστές 
σχεδόν διπλασιάστηκε, και από 65 που ήταν το Ιανουάριο του 1993 ανήλθε σε 
114 τον Ιανουάριο του 1996. Η μεγαλύτερη ανάπτυξη σημειώθηκε στις αγορές της 
Γαλλίας, της Ισπανίας και της Γερμανίας. 
Μολονότι από το 1993 μέχρι το 1996 σχεδόν διπλασιάστηκε (από 14 σε 30) ο 
αριθμός των δρομολογίων των οποίων η εκμετάλλευση γίνεται υπό καθεστώς 5ης 
ελευθερίας, αυτός ο τύπος υπηρεσιών εξακολουθεί να έχει δευτερεύοντα 
χαρακτήρα. 
Η εκτέλεση ενδομεταφορών εγκρίθηκε με τον κανονισμό 2408/92, μόνον εφόσον 
αποτελούν τμήμα διεθνούς δρομολογίου μέχρι ποσοστού 50% της ικανότητας της 
γραμμής σε εποχιακή βάση. 
Χρήση της 7ης ελευθερίας έγινε σε περιορισμένη μόνο κλίμακα. 
Η κοινοτική αγορά μπορεί να δεχθεί αυξημένο ανταγωνισμό τόσο στα 
ενδοκοινοτικά δρομολόγια όσο και στα δρομολόγια εσωτερικού. Το γεγονός αυτό 
υποστηρίχθηκε από την Επιτροπή όπως δείχνει και η σημαντική υπόθεση της 
πρόσβασης στον αερολιμένα του Ορλύ. 
Οπως ακριβώς σε παγκόσμια κλίμακα, η πρακτική της χρήσης κοινών κωδικών 
αναπτύχθηκε σημαντικά στην κοινοτική αγορά, σε βαθμό ώστε για ορισμένες 
εταιρείες η δραστηριότητα αυτή να αποτελεί το βασικό μέρος των επιχειρήσεων 
τους. 
15 
III. ΛΝΑΠΥΞΗ ΤΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ 
II κανονιστική ρύθμιση και η εφαρμογή της: 
Με τον κανονισμό 2047/92 έχουν θεσπιστεί οι κανόνες έκδοσης της κοινοτικής άδειας. Σε εφαρμογή των 
κανόνων αυτών, τα κράτη μέλη εξέδωσαν κατά τη διάρκεια της θεωρούμενης περιόδου περισσότερες 
από 800 άδειες. Από τις άδειες αυτές αποσύρθηκαν ορισμένες, ένας εξαιρετικά μικρός αριθμός, εξαιτίας 
κυρίως χρηματοοικονομικών δυσχερειών ή πτωχεύσεων. 
Κατά την εν λόγω τριετία, οι συζητήσεις περιστράφηκαν κυρίως γύρω από την έννοια της ιδιοκτησίας 
και τον αποτελεσματικού ελέγχου. Η έννοια αυτή διασαφηνίστηκε μέσω του φακέλου Swissair/Sabena · ο 
γενικός στόχος είναι να διαφυλαχθούν τα συμφέροντα του κοινοτικού κλάδου αεροπορικών μεταφορών, 
επί όσον χρόνο οι κοινοτικές εταιρείες δεν μπορούν να επενδύουν ελεύθερα στο εξωτερικό -
μεριμνώντας ώστε να μην ωφελούνται μονομερώς, μέσω χρηματοδοτικής συμμετοχής, από την ελεύθερη 
κοινοτική αγορά τρίτοι αερομεταφορείς. 
Αναφορικά με τη μίσθωση αεροσκαφών {leasing), η Επιτροπή επαναλαμβάνει ότι οι εγκρίσεις οι 
αναγκαίες σύμφωνα με τον κανονισμό 2407/92 δεν αποσκοπούσαν στη σημερινή φάση αλλού παρά στην 
εξασφάλιση της τήρησης των κανόνων ασφάλειας και ευθύνης. Ως εκ τούτου, οι εθνικές αρχές δεν 
μπορούν να επικαλούνται άλλους λόγους (σχετικούς κυρίως με την πολιτική αερομεταφορών) για να 
εμποδίζουν εταιρείες να αναλαμβάνουν επιχειρήσεις leasing. 
1. Γενική ανάπτυξη της ικανότητας και των εταιρειών 
Η μεταφορική ικανότητα αναπτύχθηκε σε περιορισμένο βαθμό ως αποτέλεσμα 
κυρίως, σε επίπεδο τακτικών μεταφορών, της δραστηριότητας μικρών και μεσαίων 
επιχειρήσεων και της εισόδου νέων ανταγωνιστών σε ορισμένες αγορές. Σε γενικές 
γραμμές η παραγωγή (εκφραζόμενη σε αριθμό πτήσεων ή προσφερόμενων θέσεων) των 
περισσότερων εταιρειών αυξήθηκε και οι συντελεστές πλήρωσης βελτιώθηκαν ως 
αποτέλεσμα της ανάκαμψης της αεροπορικής κίνησης. Η κατανομή μεταξύ των 
διαφόρων κατηγοριών εταιρειών στην ευρωπαϊκή αγορά έχει ως εξής: 
Κατανομή της παραγωγής στην κοινοτική αγορά 
Μεγάλες εταιρείες (ΑΕΑ) 114.791 31 % 
Εταιρείες μεσαίου μεγέθους και περιφερειακές (ACE) 25.384 7 % 
Εταιρείες περιφερειακές και μεσαίου μεγέθους (ERA) 24.0756 6 % 
(32.100) 
Εταιρείες ναυλωμένων πτήσεων (ACE)7 206.4708 56 % 
προσφερόμενες θέσεις/km (σε εκατομμύρια) 370.720 100 % 
εκτίμηση, χωρίς τις μη κοινοτικές εταιρείες και τις θυγατρικές των εταιρειών που ανήκουν 
στην ΑΕΑ. 
των οποίων η δραστηριότητα καλύπτει κατά κύριο λόγο ναυλωμένες πτήσεις. 
θεωρώντας ότι ποσοστό 75% της συνολικής τους κυκλοφορίας λαμβάνει χώρα στο εσωτερικό 
της Ευρώπης. 
16 
Αναφορικά με την ίδρυση εταιρειών, οι εξελίξεις ήταν θεαματικές. Πράγματι, ο 
αριθμός ευρωπαϊκών εταιρειών που προσφέρουν τακτικές υπηρεσίες στην Ευρώπη 
αυξήθηκε λίγο περισσσότερο από 50%. 
Αριθμός κοινοτικών αεροπορικών εταιρειών που εκτελούν τακτικές πτήσεις 
250 
200 
150 t 
100 
50 + α OXeç οι eraipeieç 
m Οι κύριβς βτοίψβίβς 
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 
Πηγές: - REED - Ανάλυση αγοράς 
- CAA Λονδίνο - CAP 654 
Ιδρύθηκαν 80 περίπου εταιρείες και έκλεισαν 60, από τις οποίες ορισμένες 
συγχωνεύθηκαν με άλλες (συγχώνευση με απορρόφηση)(Αΐτ Vandéé, Brymon, ...) ή 
επανασυγχωνεύθηκαν (ATI, Viva, ...). 
Με την εξαίρεση του Ηνωμένου Βασιλείου, καθένα από τα κράτη μέλη συμμετέχει ακόμη 
σε σημαντικό βαθμό στον εθνικό αερομεταφορέα. Η παραγωγή των εθνικών 
αεροπορικών εταιρειών σημείωσε αύξηση κατά το 1995. Πρέπει ωστόσο να σημειωθεί 
ότι μειώθηκε το ποσοστό των εθνικών αερομεταφορέων στο σύνολο των προσφερόμενων 
υπηρεσιών (εγχωρίων και διακοινοτικών) με αφετηρία από κάθε κράτος μέλος σε σχέση 
[.ιέ τους άμεσους ανταγωνιστές τους. Έτσι, αν το 1993 αντιστοιχούσαν ακόμη στους 
κυριότερους αερομεταφορείς περισσότερες από τα 3/4 των προσφερόμενων θέσεων επί 
συνόλου δέκα χωρών, το 1996 ισχύει το ίδιο για έξι μόνο χώρες. Αν ωστόσο μειώνεται 
η συγκέντρωση, μεγάλες διαφορές εξακολουθούν να υπάρχουν μεταξύ των εθνικών 
αερομεταφορέων και των πρώτων ανταγωνιστών τους. Εντούτοις, οι τελευταίοι αυτοί 
γνωρίζουν σημαντική άνοδο της παραγωγής τους: 
17 
Σχετικό μέγεθος της παραγωγής του δεύτερου αερομεταφορέα9 σε σγέστι με τον κύριο 
αερομεταφορέα 
Ιρλανδία 
Ηνωμένο Βασίλειο 
Αυστρία 
Πορτογαλία 
Γαλλία 
Βέλγιο 
Δανία 
Γερμανία 
Ιταλία 
Ισπανία 
Κάτω Χώρες 
Σουηδία Ryanair/Aer Lingus 
British Midland/British Airways10 
Lauda Air/Austrian 
Portugalia/TAP 
TAT/Air France (Air Inter) 
EBA/Sabena 
Maersk/SAS 
DBA/Lufthansa 
Meridiana/Alitalia (ATI) 
Air Europa/Iberia (Aviaco) 
Transavia/KLM 
Transwede/SAS 1990 
16% 
29% 
-
-
6% 
-
2% 
-
7% 
-
6% 
-1993 
27% 
28 % 
5 % 
31 % 
6% 
-
28% 
8% 
14% 
-
4% 
2% 1996 
60% 
24% 
28 % 
29% 
12% 
6% 
31 % 
13 % 
14% 
10% 
6% 
16% 
2. Εταιρείες τακτικών και μη τακτικών πτήσεων 
Με την τρίτη δέσμη μέτρων τερματίζεται η διάκριση μεταξύ τακτικών και μη τακτικών 
αεροπορικών υπηρεσιών. Έτσι, οι εταιρείες που ειδικεύονται σε ναυλωμένες πτήσεις 
μπορούν στο εξής να πωλούν σε ιδιώτες θέσεις και στα δύο άκρα μιας γραμμής, χωρίς 
άλλου είδους υπηρεσίες. Επιπλέον, όπως και οι εταιρείες τακτικών πτήσεων, οι εταιρείες 
ναυλωμένων πτήσεων μπορούν να εγκαθίστανται ελεύθερα σε οποιαδήποτε ευρωπαϊκή 
αγορά. Ως αποτέλεσμα, ορισμένες απ'αυτές επωφελήθηκαν των νέων διατάξεων για να 
εισέλθουν στην αγορά τακτικών μεταφορών (Air Europa, Spanair, Air Liberté, LTU, ...) 
διατηρώντας ωστόσο αποκλειστικά ναυλωμένες υπηρεσίες. 
Παρά τις αλλαγές αυτές, η αγορά αποκλειστικά ναυλωμένων πτήσεων συνέχισε να 
αναπτύσσεται τόσο από πλευράς παραγωγής όσο και από πλευράς κίνησης. Σε ορισμένες 
χώρες προορισμού, όπως η Ισπανία και η Ελλάδα, οι ναυλωμένες πτήσεις 
(Αντιπροσωπεύουν ακόμη πλέον του 80% της συνολικής κίνησης (τακτικές και μη 
τακτικές πτήσεις). 
10 Η σύγκριση έγινε με βάση την παραγωγή μιας εβδομάδας μηνός Ιανουαρίου (βάσει δεδομένων 
REED). 
Η British Airways και οι εταιρείες στις οποίες έχει παραχωρηθεί το δικαίωμα να εκτελούν 
πτήσεις με τον κωδικό της 
18 
II ευρωπαϊκή αγορά μη τακτικών αερογραμμών αντιπροσωπεύει περίπου 40 εταιρείες, 
600 αεροσκάφη και 65 εκατομμύρια επιβάτες. Ποσοστό 80% της αγοράς αυτής κατέχουν 
το Ηνωμένο Βασίλειο, η Γερμανία και η Ισπανία. Οι εταιρείες ναυλωμένων πτήσεων 
εξακολουθούν να υποδιαιρούνται σε δύο [3ασικές κατηγορίες: τις εταιρείες που 
εξαρτώνται από έναν εθνικό αερομεταφορέα (Sobelair/Sabena, Condor/Lufthansa, ...) και 
τις εταιρείες που συνδέονται με μία μεγάλη εταιρεία ταξιδιών, ή ελέγχονται απ'αυτήν. 
Συμμαχίες και εταιρική σχέση 
Σε ένα πλαίσιο παγκοσμιοποίησης των αγορών και απελευθέρωσης του διεθνούς εμπορίου, μία 
παράλληλη κίνηση ώθησε τις αεροπορικές εταιρείες να σκεφθούν τη συνεργασία, τις συμμαχίες, τη 
χρηματοδοτική συμμετοχή. Σκοπός είναι ασφαλώς να επιτευχθούν οικονομίες κλίμακας σε όλα τα 
επίπεδα μέσω του συνδυασμού ή της ανάπτυξης κοινών δραστηριοτήτων. Όμως οι κάθε είδους 
συνεργασίες αποτελούν και μέσο διείσδυσης σε ορισμένες αγορές όπου διαφορετικά η πρόσβαση θα 
ήταν δύσκολη. 
Ορισμένες συμφωνίες έχουν καθαρά εμπορικό χαρακτήρα, τύπου μάρκετινγκ. Άλλες εκφράζουν 
περισσότερο μία στρατηγική έλεγχου μέσω της χρηματοδοτικής συμμετοχής. Άλλες πάλι συνιστούν μία 
νέα, πρωτότυπη μέθοδο: τη δικαιόχρηση (Franchise). Όλες αυτές οι συμφωνίες χαρακτηρίζονται ως 
συμμαχίες. 
Οι συμμαχίες αυτές μπορούν επίσης να υποδιαιρεθούν σε δύο κατηγορίες: τακτικής και στρατηγικής. Οι 
συμμαχίες τακτικής επικεντρώνονται ιδιαιτέρως σε ένα πεδίο δραστηριοτήτων, μια τεχνική κοινής 
εκμετάλλευσης (χρήση κοινών κωδικών), μια δηλαδή συγκεκριμένη διαδρομή··οι συμμαχίες στρατηγικής 
καλύπτουν εν γένει μεγάλη ποικιλία δραστηριοτήτων (μάρκετινγκ, τεχνική, εκπροσώπηση, διοίκηση, 
χρήση κοινών κωδικών, ...) και θεωρητικώς συνάπτονται με μακροπρόθεσμο στόχο. 
Μολονότι οι συμμαχίες δεν είναι άμεση συνέπεια της απελευθέρωσης των αεροπορικών 
μεταφορών στην Κοινότητα, οι διατάξεις της τρίτης δέσμης μέτρων διευκόλυναν αυτού 
του είδους τις συμφωνίες. Έτσι, από 59 συμμαχίες το 1990, περάσαμε σε 138 το 1994 
και σε 171 το 1995 (Airline Business. Ιούνιος 1994 και Ιούνιος 1995). 
Αν και η λήψη συμμετοχών ήταν σπάνιο φαινόμενο στις αρχές της δεκαετίας του 1990, 
ορισμένες εταιρείες κατόρθωσαν εντούτοις να προσελκύσουν το ενδιαφέρον υποψήφιων 
επενδυτών. Tyrolean, Brymon, Air UK, Martinair, Lauda Air, Business Air. H Air France 
αντίθετα αποδεσμεύθηκε εντελώς από τη Sabena (της οποίας εν τω μεταξύ 49,5% των 
κεφαλαίων πέρασε στη Swissair). Η τάση ωστόσο παραμένει στην κατεύθυνση των 
προσεγγίσεων και συγχωνεύσεων. Όλοι οι εθνικοί αερομεταφορείς της Κοινότητας 
έχοΐ'ν θυγατρικές εταιρείες ή κατέχουν συμμετοχές, κατά το μάλλον ή ήττον σημαντικές, 
σε άλλες αεροπορικές εταιρείες, ευρωπαϊκές ή όχι. Οι προσεγγίσεις αυτές εντάσσονται 
σε μία τριπλή στρατηγική: 
Ελεγχος της εγχώριας αγοράς (Air France/Air Inter, British Airways/British 
Caledonian/Dan Air, Austrian/Tyrolean) 
Εγκτάσταση σε άλλη κοινοτική αγορά (Lufthansa/Business Air/Lauda Air, British 
Airways/Deutsche Β A/TAT) 
Αναζήτηση μιας ευρύτερης συμμαχίας σε παγκόσμια κλίμακα (KLM/Northwest, 
Iberia/Aerolineas Argentinas, British Airways/US Air) 
19 
Σε πολλές περιπτώσεις οι συμμαχίες αντιμετωπίζονται ακόμη έξω από κάθε 
χρηματοδοτική συμμετοχή. Το πρώτο αξιόλογο ευρωπαϊκό παράδειγμα χρονολογείται 
ήδη από το 1990: είναι η περίπτωση της συμμαχίας European Quality Alliance που 
συνένωσε τις εταιρείες SAS, Swissair και Austrian, η οποία διήρκεσε μέχρι το 1991. Από 
τότε συναντάμε ευρύτερες συμμαχίες, όπως η περίπτωση Lufthansa/SAS (ενοποίηση των 
προγραμμάτων πιστών πελατών, των υπηρεσιών εδάφους, ανάπτυξη πτήσεων με χρήση 
κοινών κωδικών, ...), συμμαχίες των οποίων η ανάπτυξη επετράπη από την Επιτροπή 
υπό ορισμένους όρους (πάγωμα της συχνότητας δρομολογίων, απελευθέρωση της 
κατανομής του διαθέσιμου χρόνου, ...). Να σημειωθεί ότι οι περισσότερες από τις 
συμμαχίες χωρίς χρηματοδοτική συμμετοχή έχουν ως κοινό σημείο την ανάπτυξη 
επιχειρήσεων με χρήση κοινών κωδικών. 
Το σύστημα δικαιόχρησης (francise) αποτελεί μια καινούργια έννοια. Πέντε βρετανικές 
εταιρείες (City Flyer, Manx, G-B Airways, Loganair, Maersk) χρησιμοποιούν τον ίδιο 
κωδικό και την ίδια στολή με την British Airways. Μέσω των σχετικών συμφωνιών, οι 
εταίροι της British Airways αποκτούν το δικαίωμα να χρησιμοποιούν το σήμα (British 
Airways Express) και τα χρώματα της British Airways (στολές, διακόσμηση θαλάμου 
επιβατών, θυρίδες πώλησης, ...) καθώς και ορισμένες υπηρεσίες (έλεγχος εσόδων, 
διαχείριση του προγράμματος πιστών πελατών, κρατήσεις, ...). Σε αντάλλαγμα, εκτός 
από ένα τέλος που καταβάλλουν, αναλαμβάνουν την υποχρέωση να τηρούν τα επίπεδα 
παροχής υπηρεσιών της British Airways. Τα πλεονεκτήματα μιας τέτοιας συνεργασίας 
είναι ουσιαστικά και για τα δύο μέρη. Οι εταίροι έχουν πρόσβαση σε ένα όνομα και σε 
ένα σύστημα. Όσο για την British Airways, αυτή αναπτύσσεται με μηδενικές δαπάνες 
σε πολλούς και διαφορετικούς άξονες και επωφελείται από τη διοχέτευση επιβατών στα 
ευρωπαϊκά δρομολόγια της καθώς και στα δρομολόγια της μεγάλων αποστάσεων. Η 
μέθοδος αυτή παρουσιάζει επίσης πλεονεκτήματα για τον καταναλωτή, αφού η British 
Airways έχει την ευθύνη για την αντιμετώπιση και την επίλυση κάθε προβλήματος που 
μπορεί να ανακύψει σε ένα ταξίδι, πράγμα που δεν ισχύει πάντοτε όταν εφαρμόζεται 
μόνο η πρακτική της χρήσης κοινών κωδικών. 
4. Κίνηση των εταιρειών 
Η κίνηση των εταιρειών της ΑΕΑ στην ευρωπαϊκή ήπειρο αυξάνεται διαρκώς από το 
1992 και μετά. Το 1994, η συνολική κίνηση αυξήθηκε κατά 8,1%, ποσοστό που αποτελεί 
τη μεγαλύτερη αύξηση από δεκαπενταετίας (αν δεν ληφθεί υπόψη το 9,1% του 1992 που 
ακολούθησε αμέσως μετά την πτώση της κίνησης που σημειώθηκε το 1991). Το 1995 
συνεχίστηκε η ανοδική πορεία με αύξηση 6,1%, οπότε και επιτεύχθηκε ένα νέο ανώτατο 
ποσοστό 8,3% εκφραζόμενο σε επιβατοχιλιόμετρα μεταφορικού έργου για το σύνολο των 
εταιρειών της ΑΕΑ. Η διαρκής αυτή άνοδος, σε συνδυασμό με μια μετριότερη αύξηση 
της παραγωγής, μεταφράστηκε σε βελτίωση των συντελεστών πλήρωσης όλων των 
εθνικών αερομεταφορέων, συμβάλλοντας εξίσου με τη βελτίωση της παραγωγικότητας 
ώστε ικανός αριθμός των εταιρειών αυτών να μπει στον δρόμο της κερδοφορίας. 
Μετά από αρκετά έτη ελλειμματικών αποτελεσμάτων, το 1995 οι περισσότερες εταιρείες 
έγιναν πάλι κερδοφόρες. Το καθαρό κέρδος των 12 κυριότερων αεροπορικών εταιρειών 
της Κοινότητας πλησιάζει τα 800 εκατ. δολάρια ΗΠΑ έναντι συνολικής καθαρής ζημίας 
του ιδίου μεγέθους το 1994. Εντούτοις, μόνο οι εταιρείες British Airways, Finnair και 
KLM παρουσιάζουν συνολικά θετικά αποτελέσματα για ολόκληρη την περίοδο 1990-
2D 
1994. Μεταξύ των εταιρειών μεσαίου μεγέθους και των περιφερειακοί που έχουν 
ιδιαίτερα δραστηριοποιηθεί μετά την καθιέρωση της τρίτης δέσμης, σημειώνουμε για το 
1995 τα ικανοποιητικά αποτελέσματα των εταιρειών Regional Airlines και Air Littoral με 
καθαρά κέρδη 9 και 8,5 εκατομ. γαλλικά φράγκα αντιστοίχως, και της εταιρείας ΕΒΛ 
(καθαρά κέρδη 200 εκατομ. βελγικά φράγκα) και της εταιρείας Tyrolean Airways (καθαρά 
κέρδη 3 εκατομ. δολάρια ΗΠΑ). 
Αναφορικά με τη βελτίωση της παραγωγικότητας, οι περισσότερες εταιρείες προχώρησαν 
σε αναδιαρθρώσεις που είχαν ως αποτέλεσμα τη μείωση του προσωπικού. Οι εταιρείες 
της ΑΕΑ, τις οποίες κυρίως αφορούσαν τα μέτρα μείωσης του προσωπικού, μείωσαν 
έτσι το προσωπικό τους κατά 5 000 άτομα το 1994, οπότε το σύνολο του προσωπικού, 
έφθασε στα επίπεδα του 1986. Η εν λόγω μείωση του προσωπικού σε συνδυασμό με την 
αύξηση της κίνησης και της παραγωγής είχαν ως αποτέλεσμα ουσιαστική βελτίωση της 
παραγωγικότητας. 
5. Απασχόληση 
Αν και δεν σημειώθηκαν σημαντικές ανακατατάξεις μεταξύ των σημαντικότερων 
μεταφορέων, η Επιτροπή έχει επίγνωση των σημαντικών συνεπειών που θα μπορούσαν 
να προκύψουν από την απελευθέρωση των αεροπορικών μεταφορών. 
Η επικράτηση εντονότερου ανταγωνισμού, καθώς και η συνεπαγόμενη αύξηση των 
συνολικών αεροπορικών μεταφορών, αναμένεται ότι θα εξισορροπήσει σε κάποιο βαθμό 
την αναδιάρθωση που έχουν ήδη αρχίσει ορισμένοι αερομεταφορείς. Επιπλέον, η 
Επιτροπή συνεχίζει τις διαβουλεύσεις με τους κοινωνικούς εταίρους εντός της 
ισομερούς επιτροπής για την πολιτική αεροπορία αναφορικά με τα μέτρα για την 
εφαρμογή της απελευθέρωσης των αεροπορικών μεταφορών και, στο πλαίσιο αυτό, 
εκπονείται μελέτη για τις κοινωνικές επιπτώσεις. 
Συμπεράσματα 
Από το 1993 και μετά ιδρύθηκε σημαντικός αριθμός εταιρειών (80 περίπου νέες 
εταιρείες έναντι 60 που έπαυσαν τις δραστηριότητες τους). 
Η αύξηση της ικανότητας (εκφραζόμενης σε αριθμό πτήσεων ή προσφερόμενων 
θέσεων) οφείλεται ουσιαστικά, σε ό,τι αφορά τις τακτικές πτήσεις, στη 
δραστηριότητα μικρών και μεσαίων εταιρειών. 
Το μερίδιο των εθνικών εταιρειών στη συνολική παραγωγή μειώνεται προς 
όφελος των πρώτων άμεσων ανταγωνιστών τους (π.χ. η παραγωγή της εταιρείας 
Ryanair υπερβαίνει το ήμισυ της παραγωγής της Aer Lingus). 
Η αγορά ναυλωμένων πτήσεων εξακολουθεί να αναπτύσσεται βοηθούμενη από 
τις αλλαγές που επιφέρει η τρίτη δέσμη μέτρων. Σε ορισμένες χώρες η αγορά 
ναυλωμένων πτήσεων υπερβαίνει το 80% της ολικής κίνησης. 
Όπως ακριβώς και σε παγκόσμια κλίμακα, οι συμμαχίες εξακολουθούν να 
αναπτύσσονται και εντός της Κοινότητας. 
21 
To 1995 είναι η χρονιά όπου οι περισσότερες από τις ευρωπαϊκές εταιρείες 
τακτικών πτήσεων έγιναν πάλι κερδοφόρες· αυτό οφείλεται, μεταξύ άλλων, στη 
σταθερή αύξηση της κίνησης παράλληλα με μια μετριασμένη αύξηση της 
παραγωγής, πράγμα που οδήγησε σε βελτίωση των συντελεστών πληρότητας και 
της παραγωγικότητας. Εξάλλου, αξίζει ιδιαίτερα να τονιστεί ότι κατά την 
περίοδο αυτή, όλες σχεδόν οι εταιρείες που προσφέρουν υπηρεσίες ναυλωμένων 
πτήσεων ήταν κερδοφόρες. 
22 
IV. ΦΡΑΓΜΟΙ ΤΟΥ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ 
11 τρίτη δέσμη μέτρων εφαρμόζεται ήδη από τριετίας. Όμως, παρά την απελευθέρωση 
στην οποία οδήγησε, τα αποτελέσματα της δεν ήταν ακριβώς τα αναμενόμενα. Πράγματι, 
υπάρχουν ακόμη εμπόδια που κωλύουν την πλήρη ανάπτυξη της αγοράς αεροπορικών 
μεταφορών στην Ευρώπη των 15. 
Πρέπει κατ" αρχάς να σημειωθούν τα προβλήματα που σχετίζονται με τις 
υποδομές: αερολιμένες με περιορισμένη ικανότητα υποδοχής, με 
υπερφορτωμένους διαδρόμους και με προβλήματα σχετικά με την κατανομή του 
διαθέσιμου χρόνου. Μια μελέτη της ΙΑΤΑ προβλέπει ότι από σήμερα μέχρι το 
2005 θα διπλασιαστεί η διακίνηση επιβατών στην Ευρώπη, πράγμα που σημαίνει 
περί τα 600 εκατομμύρια επιβάτες και 7 εκατομμύρια προσγειώσεις και 
απογειώσεις επιπλέον. Πλην όμως, περισσότερα από 10 ευρωπαϊκοί αερολιμένες 
ενδέχεται να εξακολουθήσουν να υπολειτουργούν. 
Αερολιμένες και κυβερνήσεις περιόριζαν επί έτη την πρόσβαση στην αγορά 
υπηρεσιών εδάφους, με αποτέλεσμα τη μονοπωλιακή εξασφάλιση των υπηρεσιών 
αυτών από τον εθνικό αερομεταφορέα, κάποια θυγατρική αυτού ή άλλοτε κάποια 
ανεξάρτητη εταιρεία. Έτσι, οι εφαρμοζόμενες τιμές είναι συχνά υπερβολικές, και 
μάλιστα έως και απαγορευτικές. 
Τέλος, η έλλειψη κοινής εξωτερικής πολιτικής καθιστά την εσωτερική αγορά 
αερομεταφορών εύθραυστη και εξαρτώμενη από την εξέλιξη που θα 
παρουσιάσουν θέσεις κεκτημένες μέσω διμερών συμφωνιών που συνάπτονται 
μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών. Η ποικιλία των συμφωνιών αυτών 
καταδικάζει τα κράτη και τις επιχειρήσεις τους να χρησιμοποιούν, στις σχέσεις 
τους με τρίτες χώρες, μη εναρμονισμένα συστήματα και κανόνες. Οι κανόνες 
αυτοί είναι μερικές φορές ασυμβίβαστοι με την εσωτερική αγορά (π.χ. ρήτρες 
εθνικής ανάθεσης, υποχρεωτικές εμπορικές συμφωνίες, ...). Οι συμφωνίες 
ανοιχτού εναέριου χώρου που συνήψαν πρόσφατα ορισμένα κράτη μέλη με τις 
Ηνωμένες Πολιτείες δεν προβλέπουν κανένα συνοδευτικό μέτρο που να εγγυάται 
την ορθή λειτουργία του απελευθερωμένου αυτού περιβάλλοντος. 
Μεταξύ των φραγμών θα πρέπει επίσης να προστεθούν και ορισμένοι εξωγενείς 
παράγοντες, όπως είναι οι διαφορές κοινωνικής και φορολογικής νομοθεσίας ή 
τα περιβαλλοντικά ζητήματα στα οποία ορισμένα κράτη μέλη προσδίδουν 
ρεγαλύτερη σημασία από όση άλλα κράτη μέλη. Ιστορικοί παράγοντες, όπως 
καταστάσεις που απορρέουν από διμερείς συμφωνίες (χαρακτηρισμένοι εθνικοί 
αερομεταφορείς, μοναδική ανάθεση) μπορούν επίσης να ευνοήσουν ορισμένες 
εταιρείες (δημιουργία διηπειρωτικής κίνηση, αναδιάρθρωση κεφαλαίων) και να 
αποτελέσουν συνεπώς εμπόδιο για τον ανταγωνισμό. 
Κατά τηνεξεταζόμενη περίοδο, όλα αυτά τα προβλήματα μελετήθηκαν και εξακολουθούν 
να μελετώνται από την Επιτροπή σε συνεργασία με αρμόδιους οργανισμούς και αρχές 
με σκοπό να επιτευχθεί η πλήρης απελευθέρωση, χωρίς φραγμούς και διακρίσεις. 
23 
Να σημειωθούν κυρίως: 
Ο κανονισμός του Συμβουλίου 3089/93u που αποσκοπεί σε προσαρμογή του 
κώδικα συμπεριφοράς S.I.R. στους κανόνες που καθιερώνονται με την τρίτη 
δέσμη μέτρων 
η Λευκή Βίβλος "Προς έναν ευρωπαϊκό χώρο χωρίς σύνορα", που δημοσιεύτηκε 
στις αρχές του 1996 και εξετάζει τα προβλήματα που δημιουργούνται από την 
πολυδιάσπαση του ευρωπαϊκού εναέριου χώρου σε συστήματα ασύμβατα μεταξύ 
τους, τα οποία οδηγούν σε σοβαρά προβλήματα ως προς τη διαχείριση της 
εναέριας κυκλοφορίας -
η οδηγία για τη σταδιακή απελευθέρωση της πρόσβασης στην αγορά υπηρεσιών 
εδάφους· 
ο κανονισμός 95/9312, που εκδόθηκε τον Ιανουάριο του 1993 και αφορά την 
κατανομή του διαθέσιμου χρόνου. Ο κανονισμός αυτός βρίσκεται υπό 
αναθεώρηση και αναμένεται να αποτελέσει αντικείμενο νέων προτάσεων της 
Επιτροπής μέσα στο 1996· 
οι προσπάθειες της Επιτροπής, στο πλαίσιο της κοινής εξωτερικής πολιτικής, να 
λάβει κοινοτική εντολή για τη διαπραγμάτευση αεροπορικών συμφωνιών με 
χώρες μη μέλη· στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή προτίθεται επίσης να υποβάλει 
σύντομα την πρόταση της για επέκταση του πεδίου εφαρμογής των κανονισμών 
του Συμβουλίου (ΕΟΚ) 3975 και 3976/87· 
μέχρι τέλους του 1996, η Επιτροπή σχεδιάζει να υποβάλει πρόταση σχετικά με τα 
πάγια αερολιμενικά τέλη. Η πρόταση θα βασίζεται σε τρεις κύριες αρχές: τη μη 
διακριτική μεταχείριση, τη διαφάνεια και τη σύνδεση με τις δαπάνες. 
Εξάλλου, στα τέλη του 1994, η Επιτροπή εξέδωσε κατευθυντήριους κανόνες 
σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις, εμμένοντας στην αρχή της εφάπαξ ενίσχυσης. 
Η πολιτική της Επιτροπής στον τομέα αυτό συνίσταται στο να επιτρέπει στις 
δικαιούχους εταιρείες να αποκαταστήσουν τη βιωσιμότητα τους περιορίζοντας 
στο μέγιστο τις συνέπειες που έχουν οι ενισχύσεις αυτές στην στρέβλωση του 
ανταγωνισμού. Η Επιτροπή ασκεί άλλωστε συνεχή έλεγχο για την τήρηση των 
όρων υπό τους οποίους χορηγήθηκε η εν λόγω ενίσχυση. Για το σκοπό αυτό, στην 
περίπτωση ενισχύσεων για την αναδιάρθρωση, η Επιτροπή απαιτεί συνήθως να 
της υποβάλλεται κατά τακτά διαστήματα έκθεση σχετικά με την πρόοδο της 
εφαρμογής του προγράμματος αναδιάρθρωσης, όσο και σχετικά με την τήρηση 
των όρων. 
Τέλος, η Επιτροπή εξακολουθεί να μεριμνά για την προστασία του καταναλωτή, 
την ποιότητα των υπηρεσιών που του παρέχονται και την ασφάλεια του 
ΕΕ αριθ. L 278 της 11.11.1993. 
ΕΕ αριθ. L 14 της 22.1.1993. 
24 
εκδίδοντας νέες νομοθετικές πράξεις. Ως προς το τελευταίο αυτό, οι εθνικές 
αερολιμενικές αρχές, στο πλαίσιο της J.A.A, έχουν εκπονήσει μια σειρά τεχνικών 
και επιχειρησιακών κανόνων (JAR) οι οποίοι θα πρέπει να εξεταστούν για να 
ενσωματωθούν στην κοινοτική νομοθεσία, βάσει του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 
3922/9113. θα εναρμονιστούν έτσι οι διάφορες εθνικές πρακτικές στο πεδίο αυτό. 
Συγκεκριμένα, θα θεσπιστούν οι διατάξεις που θα επιτρέψουν την εναρμονισμένη 
εφαρμογή του άρθρου 10 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2407/92 σχετικά με τη 
μίσθωση αεροσκαφών. 
13 ΕΕ αριθ. L 373 της 31.12.1991. 
25 
Επιλογή των πλέον ευέλικτων αεροπορικών ναύλων στην ΕΕ 
Ναύλοι Υ για 100 - 500 /λιι - Ιούλιος 1996 
Χαμηλότεροι εσωτερικοί ναύλοι 
Πρέβεζα - Αθήνα 
Αλεξανδρούπολη - Αθήνα 
Θεσσαλονίκη - Ιωάννινα 
Κέρκυρα - Αθήνα 
Καβάλα - Αθήνα ECU 
32 
46 
25 
53 
45 ECU/Km 
0.11 
0.12 
0.12 
0.13 
0.13 Υψηλότεροι εσωτερικοί ναύλοι 
Λιμόζ - Λυόν 
Τουλούζη - Κλερμόν-Φεράν 
Turku - Tampere 
Λίλλη - Μέτσ 
Αϊντχόβεν - Αμστερνταμ ECU 
188 
187 
87 
199 
75 ECU/Km 
0.65 
0.67 
0.67 
0.70 
0.71 
Χαμηλότεροι διεθνείς ναύλοι 
Μπέλφαστ - Κόρκ 
Έξετερ - Δουβλίνο 
Κάρντιφ - Δουβλίνο 
Μπρίστολ - Παρίσι 
Λονδίνο - Ντύσελντορφ ECU 
119/ 124 
126/ 131 
108/ 113 
185/241 
197/ ECU/Km 
0.34/0.35 
0.35/0.37 
0.36/0.38 
0.41 /0.53 
0.41 Υψηλότεροι διεθνείς ναύλοι 
Βρυξέλλες- Λουξεμβούργο 
Mariehamn - Στοκχόλμη 
Χάβρη - Σάουθάμπτον 
Λουξεμβούργο - Φρανκφούρτη 
Χάβρη - Λονδίνο ECU 
166 
112/115 
184 / 179 
182 / 177 
255/210 ECU/Km 
0.89 
0.92 / 0.93 
0.89 / 0.96 
1.04 / 1.01 
1.42/1.17 
Πηγή : OAG 
Όλα τα δρομολόγια εκτελούνται τις εργάσιμες ημέρες της εβδομάδας 
Η 
> 
Επιλογή των πλέον ευέλικτων αεροπορικών ναύλων στην ΕΕ 
Ναύλοι C για 100 - 500 γλιι - Ιούλιος 1996 
Χαμηλότεροι Î ωτερικοί ναύλοι 
θεσσαλονίκη - Αθήνα 
Πόρτο - Λισαβώνα 
Παρίσι - Μπορντό 
East Midlands - Αμπερντήν 
Μόναχο - Βερολίνο ECU 
70 
74 
138 
156 
158 ECU/Km 
0.23 
0.28 
0.28 
0.32 
0.33 Υψηλότεροι εσωτερικοί ναύλοι 
Φρανκφούρτη - Ντίσελντορφ 
Λειψία - Αμβούργο 
Φρανκφούρτη - Munster 
Αμβούργο - Rostoch 
Στουτγάρδη- Φρανκφούρτη ECU 
149 
246 
184 
131 
138 ECU/Km 
0.79 
0.82 
0.83 
0.86 
0.89 
Χαμηλότεροι διεθνείς ναύλοι 
Λονδίνο - Waterford 
Μπρίστολ - Βρυξέλλες 
Κορκ - Μπέρμιγχαμ 
Λονδίνο - Ντίσελντορφ 
Λονδίνο - Αμστερνταμ ECU 
170 / 177 
200/ 
188/ 
197/ 
149/ ECU/Km 
0.37 / 0.38 
0.40 
0.41 
0.41 
0.42 Υψηλότεροι διεθνείς ναύλοι 
Ανόβερο - Βρυξέλλες 
Λειψία - Κοπεγχάγη 
Βρέμη - Κοπεγχάγη 
Λουξεμβούργο - Φρανκφούρτη 
Rônneby - Κοπεγχάγη ECU 
291/ 
387 / 361 
320 / 306 
157 / 148 
221 / 218 ECU/Km 
0.73/ 
0.83 / 0.77 
0.85/0.81 
0.90 / 0.85 
1.25 / 1.23 
Πηγή : ÔAG 
Όλα τα δρομολόγια εκτελούνται τις εργάσιμες ημέρες της εβδομάδας. 
Επιλογή των πλέον ευέλικτων αεροπορικών ναύλων στην ΕΕ 
Ναύλοι Υ για άνω των 500 γλιι - Ιούλιος 1996 
οο Χαμηλότεροι εσωτερικοί ναύλοι 
Παρίσι - Ajaccio 
Μιλάνο - Κατάνη 
Παρίσι - Μπιαρίτζ 
Παρίσι - Calvi 
Βερόνα - Κατάνη ECU 
142 
165 
142 
142 
165 ECU/Km 
0.16 
0.16 
0.16 
0.17 
0.17 Υψηλότεροι εσωτερικοί ναύλοι 
Μυλούζ - Νάντη 
Τουλούζη - Μυλούζ 
Ρεν - Λυόν 
Τουλούζη - Ρεν 
Λυόν - Χάβρη ECU 
262 
264 
251 
252 
260 ECU/Km 
0.39 
0.41 
0.44 
0.46 
0.47 
Χαμηλότεροι διεθνείς ναύλοι 
Λονδίνο - Ελσίνκι 
Λονδίνο - Μάλαγα 
Λονδίνο - Shannon 
Λονδίνο - Λισαβατνα 
Λονδίνο - Φάρο ECU 
353 
335 / 427 
119/ 124 
319 
343 ECU/Km 
0.20 
0.20 / 0.26 
0.20/0.21 
0.20 
0.20 Υψηλότεροι διεθνείς ναύλοι 
Αμβούργο- Στρασβούργο 
Μόναχο - Νίκαια 
Λουξεμβούργο - Αμβούργο 
Παρίσι - East Midlands 
Στουτγάρδη - Νίκαια ECU 
371 
399 
340 / 328 
331 /243 
404 ECU/Km 
0.63 
0.63 
0.66 / 0.55 
0.66 / 0.48 
0.70 I 
Πηγή : OAG 
Όλα τα δρομολόγια εκτελούνται τις εργάσιμες ημέρες της εβδομάδας. 
$ Επιλογή των πλέον ευέλικτων αεροπορικών ναύλων στην ΕΕ 
Ναύλοι C για άνω των 500 γλιι - Ιούλιος 1996 
Χαμηλότεροι εσωτερικοί ναύλοι 
Κανάριοι νήσοι - Βαρκελώνη 
Μασσαλία - Παρίσι 
Γένοβα - Κάλιαρι 
Παρίσι - Νίκαια 
Λονδίνο - Μπέλφαστ ECU 
178 
146 
134 
167 
136 ECU/Km 
0.08 
0.22 
0.23 
0.25 
0.25 Υψηλότεροι εσωτερικοί ναύλοι 
Friederichshafen - Βερολίνο 
Στουτγάρδη - Αμβούργο 
Saarbriicken - Δρέσδη 
Στουτγάρδη - Βερολίνο 
Saarbriicken - Αμβούργο ECU 
258 
237 
223 
224 
249 ECU/Km 
0.42 
0.43 
0.43 
0.43 
0.47 
Χαμηλότεροι διεθνείς ναύλοι 
Λονδίνο - Πάλμα Μαγιόρκα 
Μάντσεστερ - Πάλμα Μαγιόρκα 
Λονδίνο - Αθήνα 
East Midlands - Μάλαγα 
Λονδίνο - Ελσίνκι ECU 
150 / 155 
180 / 186 
434 / 574 
343 / 384 
353 ECU/Km 
0.11/0.11 
0.11 /0.12 
0.18/0.24 
0.19/0.25 
0.20 Υψηλότεροι διεθνείς ναύλοι 
Νυρεμβέργη- Παρίσι 
Στρασβούργο - Βιέννη 
Λουξεμβούργο - Αμβούργο 
Παρίσι - East Midlands 
Στουτγάρδη - Νίκαια ECU 
377 
395 
330 / 284 
331 /235 
404 ECU/Km 
0.61 
0.61 
0.63 / 0.55 
0.66 / 0.47 
0.70 
Πηγή : OAG 
Όλα τα δρομολόγια εκτελούνται τις εργάσιμες ημέρες της εβδομάδας. 
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II 
Κατάλογος συντμήσεατν 
STO GOT 
STO OSL 
MAD AGP 
MAD ΟΡΟ 
LON NCL 
LON DUB 
FRAHAM 
FRAPAR 
HELKOK 
HEL STO 
PAR BOD 
PAR AMS 
VCE ROM 
VCESTR 
ATM 
JAA 
JAR 
IATA 
APEX 
PEX 
AEA 
CAA 
ACE 
PKT Στοκχόλμη - Γκέτεμπουργκ 
Στοκχόλμη - Όσλο 
Μαδρίτη - Μάλαγα 
Μαδρίτη - Πόρτο 
Λονδίνο - Νιουκάσλ 
Λονδίνο - Δουβλίνο 
Φρανκφούρτη - Αμβούργο 
Φρανκφούρτη - Παρίσι 
Ελσίνκι - Kokkola 
Ελσίνκι - Στοκχόλμη 
Παρίσι - Μπορντό 
Παρίσι - Αμστερνταμ 
Βενετία - Ρώμη 
Βενετία - Στρασβούργο 
Διαχείριση εναερίου κυκλοφορίας 
Κοινές αεροπορικές αρχές 
Κοινοί αεροπορικοί κανόνες 
Διεθνής Ένωση Αεροπορικών Μεταφορών 
Εκδρομικό εισιτήριο προπληρωμένο 
Εκδρομικό εισιτήριο 
Ένωση Ευρωπαίων Αερομεταφορέων 
Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας, UK 
Ένωση Αεροπορικών Εταιρειών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας 
Μεταφερθέντες επιβάτες/χιλιόμετρο 
30 
ISSN 0254-1483 
COM(96) 514 τελικό 
ΕΓΓΡΑΦΑ 
GR 07 08 
Αριθ. καταλόγου : CB-CO-96-541-GR-C 
ISBN 92-78-10652-6 
Υπηρεσία Επισήμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 
L-2985 Λουξεμβούργο 
21