EL Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης C 271/104

Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα «Ανακοίνωση της Επιτροπής στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών: CARS 2020: Σχέδιο δράσης για μια ανταγωνιστική και βιώσιμη αυτοκινητοβιομηχανία στην Ευρώπη»

COM(2012) 636 final

2013/C 271/20

Εισηγητής: ο κ. RANOCCHIARI

Συνεισηγήτρια: η κ. HRUŠECKÁ

Στις 8 Νοεμβρίου 2012, και σύμφωνα με το άρθρο 304 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφάσισε να ζητήσει γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής σχετικά με την:

Ανακοίνωση της Επιτροπής στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών - CARS 2020: Σχέδιο δράσης για μια ανταγωνιστική και βιώσιμη αυτοκινητοβιομηχανία στην Ευρώπη

COM(2012) 636 final.

Η Συμβουλευτική Επιτροπή Βιομηχανικών Μεταλλαγών (CCMI) στην οποία ανατέθηκαν οι σχετικές προπαρασκευαστικές εργασίες, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή της στις 12 Μαρτίου 2012.

Κατά την 490ή σύνοδο ολομέλειας, της 22ας και 23ης Μαΐου 2013 (συνεδρίαση της 23ης Μαΐου), η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε την ακόλουθη γνωμοδότηση με 147 ψήφους υπέρ, 1 κατά και 6 αποχές.

1. Συμπεράσματα και συστάσεις

1.1 Η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή (ΕΟΚΕ) επικροτεί τη δέσμευση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, και ιδίως του Αντιπροέδρου της Antonio TAJANI, Επιτρόπου αρμόδιου για θέματα βιομηχανίας, που θέλησε να ελέγξει πρώτα την κατάσταση της αυτοκινητοβιομηχανίας, ακούγοντας όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη που συμμετέχουν στην ομάδα υψηλού επιπέδου CARS 21, και στη συνέχεια, με βάση τα αποτελέσματα της ακρόασης αυτής, αποφάσισε να εκπονήσει ένα σχέδιο δράσης για την αντιμετώπιση της δύσκολης κατάστασης του τομέα και την προώθηση της ανάκαμψης.

1.2 Το σχέδιο δράσης που περιλαμβάνεται στην ανακοίνωση CARS 2020 περιέχει σκέψεις και συστάσεις πλήρως αποδεκτές για τουλάχιστον τρία από τα βασικά σημεία της, δηλαδή τη συμμετοχή στη χρηματοδότηση της έρευνας, μια έξυπνη νομοθεσία που να μην επιβαρύνει άσκοπα το κόστος της βιομηχανίας και μια περαιτέρω διεθνοποίηση του ίδιου του τομέα. Επί του τέταρτου σημείου, η ΕΟΚΕ υποστηρίζει τις συστάσεις της Επιτροπής σχετικά με την πρόβλεψη των αλλαγών, ενώ εναπομένουν ορισμένες επιφυλάξεις ως προς τη διαδικασία αναδιάρθρωσης.

1.3 Πρόκειται για μια φιλόδοξη στρατηγική, η οποία επιδιώκει να εξισορροπήσει την καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής με τη μεγαλύτερη ανάγκη για ανταγωνιστικότητα· με άλλα λόγια, να διασφαλίσει την ύπαρξη μιας ολοένα και περισσότερο ανταγωνιστικής και βιώσιμης βιομηχανίας, με την αντιμετώπιση της πρόκλησης μέσω ενός ολοένα πιο επιθετικού εξωτερικού και εσωτερικού ανταγωνισμού, εξασφαλίζοντας μια κοινωνικά αποδεκτή μέθοδο μετάβασης.

1.4 Για την επίτευξη τούτου, είναι απαραίτητη η χάραξη μιας κοινής οικονομικής και εμπορικής πολιτικής, με τη χρήση όλων των διαθέσιμων μέσων σε ευρωπαϊκό επίπεδο προκειμένου να εφαρμοστούν, το συντομότερο δυνατόν, τα μέτρα που προτείνονται, με την υπέρβαση των διαφωνιών, που μέχρι στιγμής δεν συνέβαλαν στην αντιμετώπιση της κρίσης, με γρήγορο και συντονισμένο τρόπο και, ενδεχομένως, με την επανεξέταση ορισμένων κατευθυντήριων γραμμών, εάν όχι και αποφάσεων, οι οποίες μπορεί να παρεμποδίζουν την εφαρμογή του Σχεδίου και συνεπώς την επιθυμητή ανάκαμψη του τομέα.

1.5 Ένα πρώτο πρόβλημα, που θα μπορούσε να χαρακτηριστεί σημείο των καιρών, αφορά την περιορισμένη διαθεσιμότητα των πόρων που συνοδεύουν τις τεράστιες επενδύσεις που τόσο οι κατασκευαστές όσο και οι προμηθευτές εξαρτημάτων θα πρέπει να διαθέτουν ολοένα περισσότερο στην έρευνα, στην ανάπτυξη και στην καινοτομία για την επίτευξη των στόχων που επιδιώκει η Επιτροπή, εντός των επόμενων ετών. Το πρόβλημα είναι ακόμη πιο σοβαρό για τις ΜΜΕ και άλλες παρεμφερείς και συχνά εξαρτημένες επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας.

1.6 Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει την απόφαση της Επιτροπής να αποφευχθεί η παροχή κινήτρων «συγκεκριμένης τεχνολογίας», δηλαδή που να προορίζονται για μια μόνον τεχνολογία, με αποκλεισμό όλων των άλλων. Η απόφαση αυτή, όμως, δεν πρέπει να σημαίνει ότι τα κίνητρα με βραχυ-μεσοπρόθεσμο ορίζοντα (π.χ., για το μεθάνιο, το υγραέριο, την τελευταία γενιά κινητήρων υψηλής απόδοσης) θα εγείρουν μεσο-μακροπρόθεσμα εμπόδια στην ανάπτυξη, π.χ. τα κίνητρα για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και το υδρογόνο.

1.7 Όσον αφορά τους κανονισμούς για τις εκπομπές CO2, η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι μόνο μια προσέγγιση με βάση την αξιολόγηση του κύκλου ζωής (life cycle assessment– LCA) μπορεί να συμβάλει στην άμβλυνση του συνολικού περιβαλλοντικού αποτυπώματος των οχημάτων.

1.8 Στην ανακοίνωση τονίζεται ότι είμαστε αντιμέτωποι με μια σημαντική αναδιάρθρωση της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας (με πιθανή παύση λειτουργίας εγκαταστάσεων) και ότι αυτό θα επηρεάσει την απασχόληση, αλλά δεν αναλύεται ούτε παρέχεται λεπτομερώς η διάσταση του υφιστάμενου βασικού φαινομένου, δηλαδή της διαρθρωτικής πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας στην Ευρώπη. Αν και δεν υπάρχουν ακριβή στοιχεία σχετικά με το μέγεθός της, οι εκτιμήσεις των αναλυτών της βιομηχανίας δείχνουν μια πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα μεταξύ τριών και πέντε εκατομμυρίων αυτοκινήτων. Η ΕΟΚΕ καλεί την Επιτροπή να προβεί, το ταχύτερο, στη διεξαγωγή μιας λεπτομερέστερης έρευνας ώστε να υπάρξουν ακριβέστερα στοιχεία για την απασχόληση και την πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα, καθώς και το κόστος της ελλιπούς αξιοποίησης αυτής.

1.9 Επομένως, φαίνεται πολύ ηττοπαθής η πρόθεση της Επιτροπής να διαδραματίσει μόνο συμπληρωματικό ρόλο σε σχέση με τις επιχειρήσεις, τα κράτη και τις περιφέρειες, δεδομένου ότι, εάν δεν υπάρξει μια κοινή λύση στο πρόβλημα, ενδέχεται να αποδυναμωθεί ένας άλλος στόχος του ίδιου του εγγράφου, η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας στις παγκόσμιες αγορές. Η ΕΟΚΕ θεωρεί, συνεπώς, ότι το θέμα της πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας δεν μπορεί να αντιμετωπιστεί μεμονωμένα, αλλά ότι μάλλον απαιτείται οδηγός που να συντονίζει την ίδια τη διαδικασία.

1.10 Η ΕΟΚΕ, εκφράζοντας τη λύπη της για το γεγονός ότι αυτή η πτυχή του προβλήματος, που έχει τεράστια κοινωνική σημασία, δεν αντιμετωπίζεται επαρκώς στο σχέδιο δράσης, καλεί την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να αναλάβει την ευθύνη με την άσκηση του δικαιώματός της πρωτοβουλίας, αναπτύσσοντας κατευθυντήριες γραμμές και συλλέγοντας καλές πρακτικές που έχουν εφαρμοστεί στο παρελθόν και βοήθησαν στην αποφυγή απολύσεων. Η Επιτροπή δύναται και, κατά τη γνώμη της ΕΟΚΕ, πρέπει –λόγω του επείγοντος χαρακτήρα του θέματος– να αναλάβει το ρόλο του συντονισμού και του ελέγχου μιας μεγάλης αναδιάρθρωσης, η οποία, χωρίς σωστή διαχείριση, θα μπορούσε να έχει αποσταθεροποιητικές επιπτώσεις σε πολλές περιοχές της Ευρώπης, επηρεάζοντας σε μεγάλο βαθμό την απασχόληση στον κλάδο. Η ΕΟΚΕ συνιστά μετ' επιτάσεως να προαχθεί η άμεση συμμετοχή των αυτοδιοικητικών αρχών σε κάθε σχέδιο αναδιάρθρωσης.

1.11 Προκειμένου το εγχείρημα αυτό να στεφθεί με επιτυχία, και να διατηρηθεί η βάση του μεταποιητικού τομέα στην Ευρώπη, είναι επίσης απαραίτητο να ενισχυθεί ο ανοικτός και εποικοδομητικός κοινωνικός διάλογος. Μόνο με αυτόν τον τρόπο μπορεί να εξασφαλιστεί μια σωστή ισορροπία μεταξύ των διαφόρων συνιστωσών του σχεδίου δράσης και να δοθεί προτεραιότητα στο ανθρώπινο κεφάλαιο είτε με τη μορφή μιας επανεκπαίδευσης των εργαζομένων, είτε στο πλαίσιο της διαχείρισης των απολύσεων όταν η απώλεια θέσεων εργασίας φαίνεται αναπόφευκτη. Αυτό ισχύει επίσης για τους συναφείς κλάδους που αντιμετωπίζουν τα ίδια προβλήματα.

1.12 Βραχυπρόθεσμα, ενδείκνυται να δημιουργηθεί ένα ευρωπαϊκό πλαίσιο για τη λήψη μέτρων γεφύρωσης του κοινωνικού χάσματος, ώστε να αποφεύγονται στρεβλώσεις στην αγορά εργασίας της ΕΕ, με την αξιοποίηση των διδαγμάτων από την κρίση του 2008/2009. Ο ρόλος των κοινωνικών εταίρων έχει ουσιαστική σημασία σε αυτή τη μεταβατική περίοδο.

1.13 Τέλος, η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η ΕΕ πρέπει να ενισχύσει όλη τη βιομηχανική πολιτική της, και ειδικότερα εκείνη που αφορά τον μεταποιητικό τομέα. Οι στόχοι της στρατηγικής 2020 δεν μπορούν να υλοποιηθούν χωρίς έναν ισχυρό και ανταγωνιστικό βιομηχανικό μηχανισμό, που αποτελεί τη βάση της οικονομικής ανάπτυξης της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Χρειάζονται προορατικές πολιτικές για την υποστήριξη της καινοτομίας και της ανάπτυξης, οι οποίες να μετατρέπουν τα σημερινά προβλήματα σε ευκαιρίες για το μέλλον. Η αυτοκινητοβιομηχανία έχει ανάγκη από μια βιομηχανική πολιτική προσανατολισμένη στη βιώσιμη ανάπτυξη και όχι μόνο στη συρρίκνωση των παραγωγικών μονάδων. Απαιτούνται επενδύσεις σε κεφάλαια και σε ολοένα και περισσότερο προετοιμασμένους και καταρτισμένους ανθρώπινους πόρους. Τεχνολογίες, διαδικασίες, σχεδιασμός –τα πάντα θα πρέπει να συμβάλουν στην ανάκτηση της ηγετικής θέσης της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας σε παγκόσμιο επίπεδο. Ο παγκόσμιος ανταγωνισμός αντιμετωπίζεται με την ανάπτυξη και την καινοτομία. Το ενδεχόμενο κλείσιμο των εγκαταστάσεων δεν αρκεί για την επίλυση του προβλήματος.

2. Εισαγωγή

2.1 Για την καλύτερη κατανόηση και αξιολόγηση του σχεδίου δράσης, για το οποίο καλείται να γνωμοδοτήσει η ΕΟΚΕ, ενδείκνυται να υπενθυμιστεί το έργο που έχει προηγηθεί, η εμπειρία που έχει αποκτηθεί και η πρόοδος που έχει σημειωθεί από την πρώτη έκδοση του CARS 21.

2.2 Τον Ιανουάριο του 2005, ο τότε Αντιπρόεδρος της Επιτροπής, κ. Günter VERHEUGEN, αρμόδιος για θέματα βιομηχανίας, συγκρότησε την ομάδα υψηλού επιπέδου CARS 21, επιτυχές αρκτικόλεξο από τον τίτλο «Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century» («Ανταγωνιστικό ρυθμιστικό πλαίσιο για την αυτοκινητοβιομηχανία τον 21ο Αιώνα).

2.3 Ο σκοπός της CARS 21 ήταν να καθορίσει μια πολιτική, και ως εκ τούτου μια ευρωπαϊκή νομοθεσία ικανή να ενισχύσει την ανταγωνιστικότητα του τομέα που καλείται να αντιμετωπίσει έναν ολοένα και περισσότερο αυξανόμενο ανταγωνισμό στην παγκόσμια αγορά. Πρωτοβουλία ιδιαίτερα σκόπιμη εάν ληφθεί υπόψη η σημασία του τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας (1), που απασχολεί περίπου δώδεκα εκατομμύρια άτομα στην Ευρώπη (με εγκαταστάσεις παραγωγής σε 19 κράτη μέλη), επενδύει στον τομέα της Ε&Α πάνω από 28 δισ. ευρώ, διαθέτει θετικό εμπορικό ισοζύγιο ύψους περίπου 90 δισ. ευρώ και συμβάλλει στη φορολογία των κρατών μελών με περισσότερα από 430 δισ. ευρώ, δηλαδή περίπου το 4 % του ευρωπαϊκού ΑΕγχΠ.

2.4 Οι εργασίες της CARS 21 ολοκληρώθηκαν τον Δεκέμβριο του 2005 με ένα έγγραφο που απαριθμούσε 18 συστάσεις και καθόριζε τις κατευθυντήριες γραμμές που θα έπρεπε να ακολουθήσει η Επιτροπή κατά την προετοιμασία των νομοθετικών προτάσεών της. Η ρυθμιστική πολιτική έπρεπε να εξασφαλίζει ένα ευνοϊκό και αξιόπιστο πλαίσιο για τη βιομηχανία μέσω της αρχής της «έξυπνης νομοθεσίας» που ελέγχει για κάθε πρόταση τη σχέση κόστους-οφέλους, με προσεκτική αξιολόγηση των επιπτώσεων στη βιομηχανία και την κοινωνία, με αναγνώριση του ελάχιστου χρόνου που απαιτείται για κάθε απαιτούμενη τεχνολογική καινοτομία και με καθορισμό μακροπρόθεσμων στόχων, με τη συμμετοχή πάντα όλων των ενδιαφερομένων μερών.

2.5 Στην πραγματικότητα, οι συστάσεις αυτές δεν εφαρμόστηκαν πάντα από όλες τις υπηρεσίες της Επιτροπής και των άλλων ευρωπαϊκών θεσμικών οργάνων, αλλά συνολικά οι συστάσεις της CARS 21 αποδείχθηκαν πολύ χρήσιμες όχι μόνο για τη βιομηχανία αλλά και για τα άλλα ενδιαφερόμενα μέρη του κλάδου.

2.6 Το 2010, λόγω της ανάγκης για καθαρότερα και πιο αποδοτικά οχήματα, ακόμη και εν μέσω μιας άνευ προηγουμένου κρίσης της ευρωπαϊκής αγοράς, ο Αντιπρόεδρος της Επιτροπής και Επίτροπος αρμόδιος για θέματα βιομηχανίας, κ. Antonio TAJANI, δικαίως θεώρησε σκόπιμο να προτείνει μια νέα έκδοση της CARS 21, με ορισμένες τροποποιήσεις υπό το πρίσμα της εμπειρίας του παρελθόντος.

2.7 Πράγματι, η προηγούμενη έκδοση, αν και έγινε αποδεκτή, προκάλεσε κάποια κριτική διότι, σύμφωνα με ορισμένους, στην κατάρτισή της δεν συμμετείχαν όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη, με έντονη ωστόσο την παρουσία των κατασκευαστών, και δεν συμμετείχαν κυρίως όλοι οι Ευρωπαίοι Επίτροποι που ενδεχομένως συνδέονταν με τη νομοθετική πολιτική του κλάδου.

2.8 Στην πρόσφατη έκδοση, καταβλήθηκε, συνεπώς, προσπάθεια να συμμετάσχουν όλοι οι ενδιαφερόμενοι φορείς, δημόσιοι και ιδιωτικοί: οκτώ επίτροποι, εννέα κράτη μέλη και εκπρόσωποι των άλλων θεσμικών οργάνων της ΕΕ, όπως η ΕΟΚΕ και η Επιτροπή των Περιφερειών. Όσον αφορά τον ιδιωτικό τομέα, πέραν των ευρωπαίων κατασκευαστών, στους συμμετέχοντες στην ομάδα υψηλού επιπέδου περιλαμβάνονται άλλοι φορείς του κλάδου, όπως κατασκευαστές εξαρτημάτων, επισκευαστές, εταιρείες πετρελαίου, καθώς και συνδικαλιστικές οργανώσεις, περιβαλλοντολόγοι και εκπρόσωποι ενώσεων και κινημάτων για την υποστήριξη των κινητήρων νέας τεχνολογίας, δηλ. ένα σύνολο περίπου σαράντα συμμετεχόντων, επικουρούμενοι από «sherpa» και εμπειρογνώμονες.

2.9 Οι εργασίες ξεκίνησαν με την πρώτη συνεδρίαση της ομάδας υψηλού επιπέδου το Νοέμβριο του 2010 και, στη συνέχεια, αναπτύχθηκαν μέσα από μια σειρά συναντήσεων, για να καταλήξουν στην τελική έκθεση που συζητήθηκε και εγκρίθηκε τον Ιούνιο του 2012.

2.10 Επρόκειτο για μια πρωτοβουλία καθοριστικής σημασίας, και πρέπει να αναγνωριστεί στην Επιτροπή, ιδίως στη ΓΔ Επιχειρήσεων, που συντόνισε τις εργασίες, ότι μπόρεσε, με επαγγελματισμό και αποτελεσματικότητα, να εκπονήσει ένα έγγραφο που έτυχε της γενικής συναίνεσης των συμμετεχόντων.

2.11 Σε αυτές τις εμπειρίες και στο τελευταίο αυτό έγγραφο, όπως δήλωσε ο Αντιπρόεδρος TAJANI, βασίζεται η ανακοίνωση σχετικά με το σχέδιο δράσης CARS 2020, για το οποίο καλείται να γνωμοδοτήσει η ΕΟΚΕ.

3. Η ανακοίνωση της Επιτροπής: CARS 2020, το σχέδιο δράσης

3.1 Το σχέδιο δράσης που παρουσιάζεται στην ανακοίνωση βασίζεται σε τέσσερις θεμελιώδεις πυλώνες: — επένδυση σε προηγμένες τεχνολογίες και χρηματοδότηση της καινοτομίας· — ενίσχυση της εσωτερικής αγοράς και εφαρμογή «έξυπνων» νομοθετικών ρυθμίσεων· — ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας στις παγκόσμιες αγορές· — πρόβλεψη της αλλαγής και μείωση των κοινωνικών συνεπειών των αναδιαρθρώσεων της παραγωγικής δραστηριότητας. — Στο εσωτερικό καθενός εκ των τεσσάρων πυλώνων προβλέπεται, στη συνέχεια, μια σειρά από πρωτοβουλίες, των οποίων η υλοποίηση θα παρακολουθείται από την ομάδα υψηλού επιπέδου CARS 2020 –που απαρτίζεται από τους ίδιους παράγοντες με την CARS 21– η οποία θα συνεδριάζει, ανεπίσημα, σε ετήσια βάση και η οποία θα επωφελείται, επίσης, από συναντήσεις εμπειρογνωμόνων για θέματα που σχετίζονται με την ανταγωνιστικότητα της αυτοκινητοβιομηχανίας.

3.2 Επένδυση σε προηγμένες τεχνολογίες και χρηματοδότηση της καινοτομίας Η Επιτροπή προτίθεται: — να συνεχίσει τη συνεργασία με την ΕΤΕ προκειμένου να εξασφαλίσει τη διάθεση χρηματοδότησης για την Ε&Α του κλάδου· — να συνεργαστεί με τη βιομηχανία για την ανάπτυξη πρότασης για την Ευρωπαϊκή Πρωτοβουλία Πράσινων Οχημάτων στο πλαίσιο του προγράμματος «Ορίζοντας 2020» (2)· — να υλοποιήσει τους στόχους μείωσης του CO2 για το 2020 για τα επιβατικά και τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα· — να στηρίξει ενεργά την ανάπτυξη και την εφαρμογή ενός νέου κύκλου δοκιμών οδήγησης και μιας νέας διαδικασίας δοκιμών για τη μέτρηση της κατανάλωσης καυσίμου και των εκπομπών πλησιέστερα της οδήγησης σε πραγματικές συνθήκες· — να εκτελεί τις εργασίες οδικής ασφάλειας σύμφωνα με τους στόχους των πολιτικών προσανατολισμών της τής περιόδου 2011-2020 (3)· — να χαράξει μια στρατηγική εναλλακτικών καυσίμων και να υποβάλει νομοθετική πρόταση σχετικά με τις υποδομές που απαιτούνται για τη χρήση τους.

3.3 Ενίσχυση της εσωτερικής αγοράς και εφαρμογή «έξυπνων» νομοθετικών ρυθμίσεων Η Επιτροπή προτίθεται: — να ξεκινήσει διάλογο με τα ενδιαφερόμενα μέρη για την επίτευξη συμφωνίας αυτορρύθμισης σχετικά με τη διανομή οχημάτων στην Ευρώπη· — να καθορίσει κατευθυντήριες γραμμές για την παροχή χρηματοοικονομικών κινήτρων αποδεκτών από τα κράτη μέλη για την προώθηση καθαρών και χαμηλής κατανάλωσης οχημάτων· — να επιβεβαιώσει την αρχή της «έξυπνης νομοθεσίας», η οποία ήταν ένα από τα πιο σημαντικά αποτελέσματα της πρώτης έκδοσης της CARS 21 και ισχύει και στην πρόσφατη έκδοση, με τη συμπερίληψη, στην εκτίμηση των επιπτώσεων των νομοθετικών προτάσεων, και μιας δοκιμής της ανταγωνιστικότητας· — να αναθεωρήσει το πλαίσιο της έγκρισης τύπου οχήματος, ώστε να συμπεριληφθούν διατάξεις σχετικές με την εποπτεία της αγοράς.

3.4 Ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας στις παγκόσμιες αγορές Η Επιτροπή προτίθεται: — να αξιολογήσει τον αντίκτυπο κάθε συμφωνίας ελεύθερων συναλλαγών, ελέγχοντας παράλληλα τη σωρευτική επίπτωση της ίδιας της συμφωνίας στην ανταγωνιστικότητα του κλάδου· — να αναθεωρήσει τη συμφωνία της ΟΕΕ/ΟΗΕ (4), ώστε να συμμετέχουν σε αυτή και οι τρίτες αγορές· — να ενσωματώσει, στο μέτρο του δυνατού, στους πολυμερείς κανόνες της ΟΕΕ/ΟΗΕ, τους διμερείς κανόνες στο πλαίσιο εμπορικών συμφωνιών με χώρες που δεν είναι μέρος της ΟΕΕ/ΟΗΕ.

3.5 Πρόβλεψη της αλλαγής και μείωση των κοινωνικών συνεπειών των αναδιαρθρώσεων της παραγωγικής δραστηριότητας Η Επιτροπή προτίθεται: — να στηρίξει τη δημιουργία ενός ευρωπαϊκού συμβουλίου δεξιοτήτων της αυτοκινητοβιομηχανίας με τη συμμετοχή όλων των ενδιαφερόμενων μερών, συμπεριλαμβανομένων των οργανώσεων φορέων παροχής εκπαίδευσης και κατάρτισης, για την ανάλυση των τάσεων της απασχόλησης και των αναγκαίων δεξιοτήτων του κλάδου και, κατ’ επέκταση, των επαγγελματικών ελλείψεων που πρέπει να καλυφθούν· — να προωθήσει τη χρήση του Ευρωπαϊκού Κοινωνικού Ταμείου (ΕΚΤ) για την επανεκπαίδευση και την αναβάθμιση των προσόντων των εργαζομένων, και, σε πιο σοβαρές περιπτώσεις –όπως η συρρίκνωση ή το κλείσιμο εγκαταστάσεων– την προσφυγή στο Ευρωπαϊκό Ταμείο Προσαρμογής στην Παγκοσμιοποίηση (ΕΤΠ)· — να παρακολουθεί τις δραστηριότητες αναδιάρθρωσης ως προς την αυστηρή συμμόρφωσή τους με τη νομοθεσία της ΕΕ, ιδίως όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις και τους κανόνες της εσωτερικής αγοράς· — να διαδραματίσει, όσον αφορά την αναδιάρθρωση της πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας, συμπληρωματικό μόνο ρόλο σε σχέση με τη βιομηχανία η οποία είναι η πλέον αρμόδια για τη διαχείριση της διαδικασίας αναδιάρθρωσης.

4. Παρατηρήσεις της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

4.1 Η ΕΟΚΕ επικροτεί την ανακοίνωση της Επιτροπής η οποία, στο σχέδιο δράσης της, όχι μόνο επιβεβαιώνει πολλές από τις συστάσεις της CARS 21, αλλά είναι επίσης αποφασισμένη να διατηρήσει ζωντανό τον διάλογο με τους συμμετέχοντες στην CARS 21, προκειμένου να παρακολουθεί και να αξιολογεί περιοδικά και, ενδεχομένως, να προβαίνει σε ενημέρωση της κατάστασης εφαρμογής των συστάσεων που υιοθετούνται στο σχέδιο.

Παραγωγική ικανότητα στην Ευρώπη

4.2 Σε σχέση με τα ανωτέρω, η ΕΟΚΕ επισημαίνει ένα σημαντικό κενό στην ανακοίνωση: το πρόβλημα της πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας δεν αντιμετωπίζεται με τη δέουσα προσοχή, αλλά απλώς συμπεριλαμβάνεται στη γενικότερη διαδικασία αναδιάρθρωσης. Οι διαστάσεις και τα δεδομένα του προβλήματος αυτού εκτίθενται κατωτέρω.

4.3 Σύμφωνα με εκτιμήσεις των AlixPartners (5), «πέρυσι περίπου σαράντα ευρωπαϊκά εργοστάσια αυτοκινήτων λειτούργησαν κάτω από το κατώτερο όριο οικονομικής αποδοτικότητας [financial break-even point], με χρήση του 75-80 % της παραγωγικής ικανότητας» και «δέκα με χρήση κάτω από το 40 %». Και τούτο σε μια κατάσταση όπου, από το 2007 έως το 2012, πουλήθηκαν στην Ευρώπη 3,5 εκατομμύρια αυτοκίνητα λιγότερα, μείωση περίπου 23 %, η οποία στα εμπορικά οχήματα έφθασε το 34,6 %. Ακόμη πιο κρίσιμη είναι η κατάσταση στον τομέα των μοτοσυκλετών, όπου η μείωση των πωλήσεων έφθασε το 46 %, το διπλάσιο σχεδόν της μείωσης των αυτοκινήτων.

4.4 Πρέπει να προστεθεί, ωστόσο, ότι όσον αφορά το μέγεθος της πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας, δεν υπάρχει ομοφωνία μεταξύ των αναλυτών του κλάδου, με τις εκτιμήσεις να κυμαίνονται μεταξύ τριών και πέντε εκατομμυρίων αυτοκινήτων ανάλογα με τα κριτήρια συλλογής δεδομένων που έχουν χρησιμοποιηθεί. Κατά την άποψη της ΕΟΚΕ, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, παρά τις δυσκολίες μιας τέτοιας άσκησης, πρέπει να καταβάλει προσπάθειες για μια πιο αναλυτική διερεύνηση της κατάστασης, που να παρέχει ακριβέστερα στοιχεία.

4.5 Εξάλλου, το θέμα της πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας βρίσκεται στην αρχή της αλυσίδας των αιτίων, με μεγάλη επίπτωση στην ανταγωνιστικότητα του κλάδου της αυτοκινητοβιομηχανίας: πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα, υψηλό πάγιο κόστος, πόλεμος τιμών, μείωση της απόδοσης και επιδείνωση της οικονομικής κατάστασης, κλείσιμο εγκαταστάσεων, περιορισμός των επενδύσεων γενικά, ειδικότερα δε στον τομέα της Ε&Α, κίνδυνος μείωσης της ανταγωνιστικότητας σε μακροπρόθεσμη βάση. Η ΕΟΚΕ καλεί συνεπώς την Επιτροπή να μην υποτιμά το γεγονός ότι η πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα αντανακλάται επίσης στον τρίτο πυλώνα του σχεδίου δράσης που αφορά την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας στις παγκόσμιες αγορές.

4.6 Βεβαίως το θέμα δεν μπορεί εξεταστεί με απλουστευμένο τρόπο, καθώς η κατάσταση είναι διαφορετική από χώρα σε χώρα και ανάλογα με την αυτοκινητοβιομηχανία. Αν στην Ευρώπη το 2012 η χρήση της παραγωγικής ικανότητας ήταν, κατά μέσο όρο, γύρω στο 70 %, υπάρχουν ωστόσο έντονες διαφορές μεταξύ των χωρών: το Ηνωμένο Βασίλειο και η Γερμανία είναι περίπου στο 80 %, η Ισπανία στο 70 %, η Γαλλία στο 60 % και η Ιταλία μόλις πάνω από το 50 % (Πηγή: The Economist). Στο επίπεδο των μεμονωμένων κατασκευαστών αυτοκινήτων, οι διαφορές εξαρτώνται από μια σειρά παραγόντων: ένας είναι η τάση εξαγωγών, έτσι στην καλύτερη θέση τοποθετούνται όσοι έχουν υψηλό ποσοστό εξαγωγών εκτός των συνόρων της ΕΕ (όπως η BMW, η Audi, η Daimler), ενώ αντιμετωπίζουν δυσκολίες όσοι εξαρτώνται περισσότερο από την εγχώρια αγορά.

4.7 Ένας άλλος παράγοντας διαφοροποίησης μεταξύ των κατασκευαστών είναι η κατηγορία στην οποία ειδικεύονται. Μια ανάλυση του Roland Berger δείχνει ότι το ποσοστό χρησιμοποίησης της παραγωγικής ικανότητας είναι διαφορετικό ανάλογα με τον τομέα: οι εταιρείες αυτοκινήτων ή μάρκες που ειδικεύονται σε φθηνά αυτοκίνητα (Economy segment: Dacia/Logan, Chery, Hyundai, Chevrolet) έχουν ποσοστό χρησιμοποίησης 77 %· οι εταιρείες που ειδικεύονται σε μεσαία αυτοκίνητα (Mid-range segment: PSA, Renault-Nissan, Toyota, Suzuki, Fiat, Opel, VW) 62 %· και όσες ειδικεύονται σε υψηλών προδιαγραφών αυτοκίνητα (Premium/high-end segment: BMW, Mercedes, Audi, Lexus, Infinity, DS) 83 %.

4.8 Φαίνεται, επομένως, ότι το ζήτημα της πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας δεν μπορεί να αντιμετωπιστεί μεμονωμένα από τους επιμέρους κατασκευαστές και τις επιμέρους εθνικές και περιφερειακές κυβερνήσεις. Η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι απαιτείται ένας οδηγός που να συντονίζει την ίδια τη διαδικασία, και ότι αυτόν τον ρόλο θα μπορούσε να αναλάβει η Επιτροπή.

Επένδυση σε προηγμένες τεχνολογίες και χρηματοδότηση της καινοτομίας

4.9 Στο σχέδιο δεν ανακοινώνεται πρόσθετη χρηματοδότηση, πέραν εκείνης που είχε διατεθεί και ήταν διαθέσιμη προηγουμένως. Ο στόχος της αύξησης από 1 σε 2 δισεκατομμύρια ευρώ της χρηματοδότησης του προγράμματος «Ορίζοντας 2020» για το πράσινο αυτοκίνητο, που παρουσίασε ο Αντιπρόεδρος TAJANI κατά την ολοκλήρωση των εργασιών της CARS 21, δεν περιλαμβάνεται στην ανακοίνωση. Ομοίως, η δυνατότητα νέων παρεμβάσεων της ΕΤΕ δεν είναι, προς το παρόν, παρά μια προσδοκία λόγω της πρόσφατης αύξησης του μετοχικού κεφαλαίου κατά 10 δισ. ευρώ.

4.10 Το σύνολο του κλάδου της αυτοκινητοβιομηχανίας, που καλείται να πραγματοποιήσει μαζικές παρεμβάσεις στην ΕΑΚ προκειμένου να ολοκληρώσει το τεχνολογικό άλμα που θα της επιτρέψει την κατασκευή ολοένα πιο «πράσινων» αυτοκινήτων έως το 2020, θα χρειαστεί περισσότερα ευρωπαϊκά κεφάλαια ως κινητήρια δύναμη των επενδύσεών του, οι οποίες έχουν καταστεί δύσκολες σε μια ευρωπαϊκή αγορά που δεν φαίνεται να είναι σε θέση να εξέλθει από την ύφεση στο άμεσο μέλλον.

4.10.1 Σε αυτό το πλαίσιο, είναι θετική η έμμεση αναφορά στην τεχνολογική ουδετερότητα μεταξύ των διαφόρων τύπων κίνησης (οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης, ηλεκτρικά οχήματα, υβριδικά οχήματα και οχήματα κυψελών καυσίμου), η οποία θα πρέπει να διέπει την υποστήριξη που παρέχει η ΕΕ στις δράσεις έρευνας, ανάπτυξης και καινοτομίας (ΕΑΚ), με στόχο την επίτευξη «της χρήσης ενός ευρέος φάσματος καυσίμων, που είναι αναγκαία για την επίτευξη των στόχων του κλίματος».

4.10.2 Σύμφωνα με την προαναφερθείσα τεχνολογική ουδετερότητα, επικροτείται ιδιαιτέρως η δέσμευση της Επιτροπής για την ανάπτυξη υποδομών που θα επιτρέψουν τη διείσδυση στην αγορά όλων των εναλλακτικών καυσίμων, χωρίς προτιμήσεις εκ των προτέρων: ηλεκτρική ενέργεια, υδρογόνο, βιώσιμα βιοκαύσιμα, μεθάνιο (φυσικό αέριο και βιομεθάνιο) και υγραέριο. Για το σκοπό αυτό, η Επιτροπή παρουσίασε μια στρατηγική για τα εναλλακτικά καύσιμα και μια νομοθετική πρόταση σχετικά με την υποδομή για τα εναλλακτικά καύσιμα που αφορά την ανάπτυξη μιας ελάχιστης υποδομής ανεφοδιασμού/επαναφόρτισης. Δυστυχώς, σε προφανή αντίθεση με την επέκταση των εγκαταστάσεων που το σχέδιο σκοπεύει να προωθήσει, μια πρόσφατη πρόταση οδηγίας (φορολογία της ενέργειας) επιβαρύνει, εκτός από το ντίζελ, και τα εναλλακτικά καύσιμα, όπως το φυσικό αέριο και το βιομεθάνιο, υπονομεύοντας τη διείσδυσή τους στην αγορά.

4.10.3 Η πρόταση της Επιτροπής για την «τεχνολογική ουδετερότητα» εγείρει, ωστόσο, δύο θέματα: Α) η Επιτροπή δεν έχει λάβει θέση όσον αφορά τις διαφορετικές επιπτώσεις των διαφόρων τεχνολογιών τόσο από την άποψη του χρόνου (βραχυπρόθεσμα αποτελέσματα έναντι αποτελεσμάτων σε μακροπρόθεσμη βάση), όσο και από πλευράς κόστους των επιμέρους λύσεων, τόσο για τις επιχειρήσεις όσο και για τους δημόσιους φορείς (π.χ., το κόστος κινήτρων), έχοντας ως αναφορά τον αντίκτυπο από την παραγωγή έως την τελική χρήση (well to wheel)· Β) δεν αντιμετωπίζεται ένα σημαντικό θέμα που επισημαίνεται στην έκθεση της ομάδας υψηλού επιπέδου CARS 21, όπου (στη σελ. 73) υποστηρίζεται ότι «θα πρέπει να εξεταστεί κατά πόσον, σε μακροπρόθεσμη βάση, η ένταση εργασίας στον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας θα μειωθεί, όσο το ηλεκτρικό αυτοκίνητο (το οποίο έχει λιγότερα εξαρτήματα και ως εκ τούτου απαιτεί λιγότερο εργατικό δυναμικό) αυξάνει τη διείσδυσή του στην αγορά. Η ηλεκτροκίνηση έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση της πολυπλοκότητας του συστήματος κίνησης (από τα περίπου 1 400 εξαρτήματα μιας συμβατικής μετάδοσης στα περίπου 200 μιας ηλεκτρικής)». Τα στοιχεία δείχνουν ότι η τεχνολογική ουδετερότητα δεν αντιστοιχεί σε ανάλογη ουδετερότητα από πλευράς κοινωνικών και οικονομικών επιπτώσεων στον κλάδο. Για τον λόγο αυτό, αναμένεται σύντομα η δημοσίευση μελέτης της Επιτροπής σχετικά με τον αντίκτυπο των νέων τεχνολογιών στον κύκλο της παραγωγής και στην απασχόληση.

4.11 Τα αυτοκίνητα αποτελούν σημαντική πηγή εκπομπών CO2. Η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι για να υπολογιστούν πλήρως οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα από τα αυτοκίνητα, θα πρέπει να διενεργείται αξιολόγηση του κύκλου ζωής, στην οποία να λαμβάνονται υπόψη όλες οι εκπομπές που παράγονται κατά τη διάρκεια ζωής ενός προϊόντος, από την παραγωγή της πρώτης ύλης του έως το τέλος του κύκλου ζωής του.

4.12 Αν και επιβεβαιώνεται η δέσμευση για την επίτευξη των στόχων της μείωσης των εκπομπών CO2, στην ανακοίνωση δεν γίνεται καμία αναφορά στο ενδεχόμενο να προτείνει η Επιτροπή αναθεώρηση της οδηγίας 1999/94/ΕΚ σχετικά με τη διάθεση πληροφοριών στους καταναλωτές όσον αφορά τις εκπομπές CO2, με υποχρεωτική την γνωστοποίηση των απόλυτων τιμών εκπομπών CO2 για κάθε μοντέλο αυτοκινήτου. Πρωτοβουλία ιδιαίτερα ενδεδειγμένη όταν, όπως στην παρούσα περίοδο, συζητείται ο κανονισμός που καθορίζει νέες οριακές τιμές για τα αυτοκίνητα έως 95 gr/km, όπως έχει ήδη προταθεί σε πρόσφατη γνωμοδότηση της ΕΟΚΕ (6).

4.13 Ενδιαφέρουσα είναι, τέλος, η ανακοίνωση μιας νέας πρωτοβουλίας για τα πράσινα οχήματα στην Ευρώπη (ως συνέχεια της πρωτοβουλίας «Ευρωπαϊκή Πρωτοβουλία Πράσινων Αυτοκινήτων»), στο πλαίσιο του προγράμματος «Ορίζοντας 2020», και συνεπώς με τη συμμετοχή ιδιωτικών χρηματοδοτήσεων.

4.14 Ταυτόχρονα, η ανάπτυξη νέων τεχνολογιών δεν θα είναι από μόνη της επαρκής εάν δεν συνοδεύεται από τη δέουσα κατάρτιση του εργατικού δυναμικού. Πράγματι, οι νέες τεχνολογίες θα απαιτήσουν από τους εργαζόμενους την απόκτηση νέων δεξιοτήτων και ικανοτήτων, οι οποίες δεν είναι προς το παρόν διαθέσιμες σε αυτόν τον κλάδο και μάλιστα απομένουν ακόμη εν μέρει να αναπτυχθούν στο πλαίσιο του εκπαιδευτικού συστήματος. Αυτό απαιτεί, αφενός, συνεχείς προσπάθειες από τους εργοδότες που δραστηριοποιούνται στον συγκεκριμένο κλάδο για την παρουσίαση νέων προγραμμάτων μαθητείας και, αφετέρου, την καθιέρωση συνεργασίας τόσο με τα ιδρύματα εκπαίδευσης και κατάρτισης όσο και με τις δομές έρευνας και τριτοβάθμιας εκπαίδευσης για την προσφορά νέων προγραμμάτων κατάρτισης.

Ενίσχυση της εσωτερικής αγοράς και εφαρμογή «έξυπνων» νομοθετικών ρυθμίσεων

4.15 Ορθή η εκ νέου επιβεβαίωση της δέσμευσης ότι θα υιοθετούνται νομοθετικές ρυθμίσεις σύμφωνες με την αρχή της έξυπνης νομοθεσίας, η οποία θα πρέπει να διέπει τους κανόνες της βιομηχανίας με την εφαρμογή παραμέτρων όπως η ανάλυση κόστους/αποτελεσματικότητας, οι προθεσμίες (7) και ο αντίκτυπος στην ανταγωνιστική θέση της βιομηχανίας στις παγκόσμιες αγορές.

4.16 Ιδιαίτερα σκόπιμη είναι επίσης η χάραξη κατευθυντήριων γραμμών για την παροχή χρηματοοικονομικών κινήτρων για καθαρά οχήματα που θα πρέπει να βασίζονται σε αντικειμενικά και διαθέσιμα στοιχεία, όπως για παράδειγμα οι εκπομπές CO2, χωρίς κατακερματισμό της αγοράς λόγω μη συντονισμένων παρεμβάσεων.

4.17 Όσον αφορά την αποτελεσματικότητα του χρόνου, θα πρέπει επίσης να εξεταστεί η στάση των καταναλωτών έναντι των νέων τεχνολογιών, και ιδίως της ηλεκτρικής: μέχρι στιγμής, τα αποτελέσματα ήταν πενιχρά, σε κάθε δε περίπτωση χαμηλότερα από τις προσδοκίες, και ως εκ τούτου πρέπει να αναρωτηθούμε μήπως θα ήταν πιο εύλογο, για την επίτευξη βραχυπρόθεσμων ή μεσοπρόθεσμων περιβαλλοντικών στόχων, να πραγματοποιηθούν μεγαλύτερες επενδύσεις στην έρευνα με αντικείμενο την τελευταία γενιά των κινητήρων υψηλής απόδοσης.

4.18 Όσον αφορά, τέλος, την ηλεκτροκίνηση και την ανάπτυξή της στο μέλλον, θα πρέπει επίσης να υπενθυμιστεί ότι οι εκτιμήσεις ποικίλλουν ιδιαίτερα και ορισμένες φορές διαφέρουν εξαιρετικά μεταξύ τους, ανάλογα με τις παραμέτρους που λαμβάνονται υπόψη· η σύγκριση διαφορετικών προβλέψεων (8) μπορεί να οδηγήσει σε πολλαπλασιαστικούς συντελεστές που ενίοτε κυμαίνονται ακόμη και από 1 έως 10.

Ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας στις παγκόσμιες αγορές

4.19 Συζητήθηκαν πολύ οι συμφωνίες ελεύθερων συναλλαγών στο πλαίσιο της CARS 21, ύστερα από τις επικρίσεις της βιομηχανίας σχετικά με τη συμφωνία με τη Νότια Κορέα (9). Επισημάνθηκε επίσης η ανάγκη ανάλυσης των σωρευτικών επιπτώσεων των εν λόγω συμφωνιών, υπό το πρίσμα της σκοπιμότητας ενός στενού συντονισμού των βιομηχανικών και εμπορικών πολιτικών στην Ευρώπη, για την οριστική εξάλειψη των μη δασμολογικών φραγμών στις ευρωπαϊκές εξαγωγές. Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει συνεπώς την απόφαση της Επιτροπής να δρομολογήσει μελέτη για τις συμφωνίες ελεύθερων συναλλαγών που έχουν ήδη συναφθεί και για τις υπό εξέλιξη συμφωνίες, όπως η συμφωνία με την Ιαπωνία, μελέτη που αποσκοπεί στην αξιολόγηση των σωρευτικών επιπτώσεων των συμφωνιών αυτών στην ανταγωνιστικότητα του κλάδου της αυτοκινητοβιομηχανίας.

4.20 Γενικότερα, η ΕΟΚΕ επικροτεί τις προσπάθειες της Επιτροπής να εφαρμόσει μια εμπορική πολιτική με στόχο τη διατήρηση μιας ισχυρής βιομηχανικής βάσης στην Ευρώπη, με τη χρήση και τελειοποίηση των διαθέσιμων μέσων, από την αναθεώρηση της ΟΕΕ/ΟΗΕ έως την κατάρτιση ενός νέου κανονισμού για τις διεθνείς εγκρίσεις τύπου οχημάτων.

4.20.1 Ωστόσο, οι προκλήσεις της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας αφορούν συγχρόνως και τις εγχώριες αγορές, στις οποίες η διαφοροποίηση της ζήτησης και η αλλαγή νοοτροπίας θα επηρεάσουν την ικανότητα μελλοντικής επιτυχίας της συγκεκριμένης βιομηχανίας. Η παράμετρος αυτή απαιτείται να συνεκτιμηθεί επίσης, παράλληλα με την ανταγωνιστικότητα στις παγκόσμιες αγορές.

Πρόβλεψη της αλλαγής και μείωση των κοινωνικών συνεπειών των αναδιαρθρώσεων (10) της παραγωγικής δραστηριότητας

4.21 Μια στρατηγική για μια επιτυχημένη και βιώσιμη αυτοκινητοβιομηχανία στην Ευρώπη πρέπει να περιλαμβάνει όχι μόνο επενδύσεις σε νέες τεχνολογίες και καινοτομία, σε συνδυασμό με έξυπνη νομοθεσία και βελτίωση της εσωτερικής αγοράς, αλλά και να επιδιώκει κυρίως την εδραίωσή της στη συνολική βιομηχανική πολιτική της ΕΕ εξασφαλίζοντας στο εργατικό δυναμικό την ίδια προσοχή και σημασία με όλες τις υπόλοιπες συνιστώσες.

4.22 Για να διατηρηθεί η βιομηχανική βάση στην Ευρώπη, πρέπει οι επιχειρήσεις να είναι σε θέση να προσαρμόσουν γρήγορα την παραγωγική τους ικανότητα στις νέες τεχνολογίες και στην εξέλιξη των αγορών, διαθέτοντας ειδικευμένο εργατικό δυναμικό που συνεχώς ενημερώνεται. Ευπρόσδεκτη συνεπώς, το 2013, η δημιουργία ενός ευρωπαϊκού συμβουλίου δεξιοτήτων της αυτοκινητοβιομηχανίας, με τη συμμετοχή όλων των ενδιαφερόμενων μερών, για τη διατύπωση συστάσεων ακόμη και προς τους υπεύθυνους χάραξης πολιτικής όσον αφορά την ανάπτυξη των δεξιοτήτων του κλάδου και τις ανάγκες εκπαίδευσης και κατάρτισης, με πρόβλεψη των αναμενόμενων αλλαγών. Η αδιάλειπτη ανάπτυξη προσόντων καθιστά το εργατικό δυναμικό απασχολήσιμο και αποτελεί την καλύτερη δυνατή αντιμετώπιση που πρέπει να επιδιώκεται από όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη· κρίνεται επίσης σκόπιμο να επιδειχθεί ιδιαίτερη προσοχή στις ΜΜΕ και στα συγκεκριμένα προβλήματά τους σε αυτόν τον κλάδο.

4.23 Η λήψη προληπτικών μέτρων για την αποτροπή των αρνητικών επιπτώσεων της αναδιάρθρωσης στον τομέα της απασχόλησης θα πρέπει να κάνει πλήρη χρήση του κοινωνικού διαλόγου γενικώς, αλλά κυρίως να αξιοποιεί το δικαίωμα συμμετοχής και διαβούλευσης των Ευρωπαϊκών Επιτροπών Επιχειρήσεων σε περιπτώσεις αναδιάρθρωσης, καθώς και τις δυνατότητές τους να διαδραματίζουν ενεργό ρόλο για την υπόδειξη εναλλακτικών λύσεων. Η δέουσα επικοινωνία μεταξύ προμηθευτών και των τελικών παραγωγών θα πρέπει να διασφαλίζει ότι – στην ακραία περίπτωση που κλείσουν παραγωγικές εγκαταστάσεις– θα αποφευχθεί το ενδεχόμενο αλυσιδωτών επιπτώσεων στις οικονομίες διαφόρων περιοχών που εξαρτώνται από τον τομέα του αυτοκινήτου, δεδομένου ότι το κλείσιμο εγκαταστάσεων τελικής συναρμολόγησης έχει αντίκτυπο στην αλυσίδα εφοδιασμού ανάντη και κατάντη.

4.24 Ωστόσο, όπως αναφέρθηκε στα σημεία 4.2 - 4.8, το κείμενο της ανακοίνωσης είναι αόριστο, επειδή γενικά αναφέρεται σε μια διαδικασία «αναδιάρθρωσης» χωρίς να υπενθυμίζονται τα αίτια: πράγματι, στο αντίστοιχο σημείο του εγγράφου δεν υπενθυμίζεται πια, πιο συγκεκριμένα, ό,τι αναφέρεται στη σελίδα 6, δηλ. «το από μακρού υφιστάμενο διαρθρωτικό πρόβλημα της πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας», που είναι η βασική αιτία του κλεισίματος εγκαταστάσεων από ορισμένους κατασκευαστές. Πράγματι, η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι θα πρέπει να εξεταστεί μέχρι ποίου σημείου η πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα είναι μια προσωρινή ανισορροπία μεταξύ παραγωγικής ικανότητας, η οποία εξαρτάται από το ιστορικό πλαίσιο της γεωγραφικής κατανομής, και ζήτησης στην Ευρώπη, και επηρεάζεται από παράγοντες όπως η αγοραστική δύναμη των καταναλωτών, η πολιτική των προϊόντων, η λιτότητα και άλλες δημόσιες πολιτικές.

4.25 Με άλλα λόγια, στο σχέδιο δράσης δεν αντιμετωπίζεται η αιτία της διαδικασίας αναδιάρθρωσης, ούτε αξιολογείται το εύρος της, αλλά μόνο προτείνονται δράσεις για τη μείωση των κοινωνικών επιπτώσεων, η ευθύνη δε για τη διαδικασία αυτή ανατίθεται στη βιομηχανία και στην Επιτροπή –από κοινού με τα κράτη μέλη και τις τοπικές αρχές– απλός συμπληρωματικός ρόλος, αποφεύγεται έτσι να της αναγνωριστεί ένας ρόλος συντονιστή της αναδιάρθρωσης και να προταθούν κατευθυντήριες γραμμές που τα κράτη μέλη θα πρέπει να ακολουθήσουν στις παρεμβάσεις τους.

4.26 Η ΕΟΚΕ εκτιμά, συνεπώς, ότι ο συμπληρωματικός ρόλος της Επιτροπής, σε σχέση με τους άλλους φορείς, είναι ανεπαρκής ενώπιον της σημαντικής πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας.

4.27 Όσον αφορά το θέμα των αναδιαρθρώσεων, η ανακοίνωση CARS 2020 περιλαμβάνει και ενδιαφέροντα σημεία τα οποία χρήζουν περαιτέρω εξέτασης: στη σελίδα 20 το κείμενο λέει ότι η Επιτροπή «θα επαναδρομολογήσει τη διυπηρεσιακή ειδική ομάδα (task force) για τη μελέτη και την παρακολούθηση των βασικών περιπτώσεων κλεισίματος ή σημαντικής συρρίκνωσης μονάδων της αυτοκινητοβιομηχανίας. Η εν λόγω ειδική ομάδα έχει δραστηριοποιηθεί και ήταν εξαιρετικά αποτελεσματική κατά το παρελθόν στην αυτοκινητοβιομηχανία» (με αναφορά στις περιπτώσεις VW Forest και MG Rover). Η ΕΟΚΕ ζητά να πραγματοποιηθεί συγκεκριμένη ανάλυση των αποτελεσμάτων αυτών και να καταδειχθεί πώς θα μπορούσαν να χρησιμεύσουν ως υπόδειγμα καλής πρακτικής στην τρέχουσα κατάσταση.

4.28 Η ΕΟΚΕ προτείνει να διερευνηθούν εναλλακτικές λύσεις για διαδικασίες αναδιάρθρωσης σύμφωνα με παραδείγματα που αποδείχθηκαν επιτυχημένα στο παρελθόν ή/και που προτείνονται σήμερα, όπως π.χ. οι εγκαταστάσεις της Opel στο Bochum. Σε αυτήν την περίπτωση, συμφωνήθηκε μια πληθώρα μέτρων από τους εκπροσώπους των συνδικαλιστικών οργανώσεων και της εργοδοσίας, με τη συμμετοχή και εξωτερικών φορέων, για την εξεύρεση μιας κοινωνικά αποδεκτής λύσης ενόψει του κλεισίματος των εγκαταστάσεων που έχει προγραμματιστεί για τα τέλη του 2016.

4.29 Χρειάζεται ωστόσο να υπάρξει μια προοπτική μακροπρόθεσμης βιομηχανικής πολιτικής για τον εν λόγω κλάδο, πράγμα το οποίο καθίσταται υψίστης σημασίας όσον αφορά τη λήψη βραχυπρόθεσμων αποφάσεων σχετικά με την προσαρμογή της παραγωγικής ικανότητας. Το κλείσιμο εγκαταστάσεων παραγωγής δεν βελτιώνει από μόνο του τη συνολική παραγωγική ικανότητα του κλάδου για την αντιμετώπιση μελλοντικών προκλήσεων και έχει τεράστιες συνέπειες για τη συνολική αλυσίδα εφοδιασμού. Αντίθετα, είναι απαραίτητο να επιδιωχθεί η μεταμόρφωση του κλάδου και να προαχθούν νέες πολιτικές για προϊόντα τα οποία να ανταποκρίνονται καλύτερα στις προσδοκίες των καταναλωτών προκειμένου να δημιουργηθούν ευκαιρίες για να γίνει αυτή η βιομηχανία βιώσιμη κατά τον 21ο αιώνα.

4.30 Διαφορετικά, με τα μακροχρονίως χαμηλά επίπεδα πωλήσεων και την συνεπακόλουθη απώλεια κερδών, υπάρχει κίνδυνος οι ειδικευμένες επιχειρήσεις ενδιάμεσης κατηγορίας να αποφασίσουν να απαλλαγούν από το βάρος της μείωσης της παραγωγής με το κλείσιμο μονάδων στη Δυτική Ευρώπη και με τη μεταφορά της παραγωγής τους στις μονάδες που απομένουν, οι περισσότερες από τις οποίες άνοιξαν πρόσφατα στα νέα κράτη μέλη ή εκτός Ευρώπης, προκειμένου να επωφεληθούν των χαμηλότερων μισθών και των εκεί συνθηκών εργασίας.

4.31 Τέλος, είναι αξιέπαινη, αλλά με βάση τα ανωτέρω όχι επαρκής, η προσπάθεια της Επιτροπής να εξασφαλίσει τη συμμόρφωση με τους κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις και την εσωτερική αγορά, καθώς και την έκκλησή της προς τα κράτη μέλη να χρησιμοποιούν το Ευρωπαϊκό Ταμείο Προσαρμογής στην παγκοσμιοποίηση.

Βρυξέλλες, 23 Μαΐου 2013. Ο Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής Henri MALOSSE

(1) Με τον όρο αυτοκινητοβιομηχανία καλύπτεται ολόκληρη η αλυσίδα εφοδιασμού που συμπεριλαμβάνει τους κατασκευαστές οχημάτων, τους προμηθευτές, τις υπηρεσίες διανομής και τις υπηρεσίες εξυπηρέτησης μετά την πώληση. Στα προϊόντα περιλαμβάνονται τα επιβατικά αυτοκίνητα, τα ελαφρά και βαρέα οχήματα επαγγελματικής χρήσης και τα μηχανοκίνητα δίκυκλα, τρίκυκλα και τετράκυκλα.

(2) Το πρόγραμμα «Ορίζοντας 2020» (COM[2011] 808 final και COM[2011] 809 final, της 30ής Νοεμβρίου 2011) είναι μια πρόταση πλαίσιο για τη χρηματοδότηση της ΕΤΑ κατά την περίοδο 2014-2020, με συνολικό προϋπολογισμό 80 δισ. ευρώ.

(3) COM(2010) 389 final.

(4) Συμφωνία του 1958 της Οικονομικής Επιτροπής για την Ευρώπη των Ηνωμένων Εθνών (ΟΕΕ/ΟΗΕ) για τη διεθνή εναρμόνιση των κανονισμών για τα μηχανοκίνητα οχήματα.

(5) AlixPartners, «Automotive Outlook 2012 – An industry at the crossroads» [«Μία θεώρηση του κλάδου αυτοκινήτων το 2012 – Μία βιομηχανία σε κρίσιμη καμπή», Jens-Ulrich Wiese, IFF – Πράγα, 21 Σεπτεμβρίου 2012.

(6) ΕΕ C 44 της 15.2.2013, σ. 109

(7) Lead time: χρόνος που χρειάζεται η βιομηχανία προκειμένου να καλύψει κάθε νέα απαίτηση που συνεπάγεται διαρθρωτικές παρεμβάσεις στο όχημα.

(8) Roland Berger, «Rebound of the US suppliers industry?» [«Μία ανάκαμψη για τον κλάδο των προμηθευτών ανταλλακτικών αυτοκινήτου των ΗΠΑ;»], Detroit, Οκτώβριος 2012.

(9) Την περίοδο από 1ης Ιουλίου 2011 έως 30 Ιουνίου 2012, πρώτο έτος ισχύος της συμφωνίας, εισήχθησαν από τη Νότιο Κορέα 433 000 οχήματα, ήτοι σημειώθηκε αύξηση 46 % σε σχέση με τους προηγούμενους 12 μήνες (πηγή: Eurostat).

(10) Όπως υπενθυμίζεται στην πράσινη βίβλο της Επιτροπής «Αναδιάρθρωση και πρόβλεψη της αλλαγής: τα διδάγματα από την πρόσφατη εμπειρία» COM (2012) 7 final, οι δραστηριότητες αναδιάρθρωσης αποτελούν μέρος της καθημερινής ζωής των εταιρειών, των εργαζομένων, των δημόσιων αρχών και άλλων ενδιαφερόμενων μερών. Αναδιάρθρωση μπορεί να σημαίνει ανακατανομή των ανθρώπινων πόρων προς δραστηριότητες με υψηλότερη προστιθέμενη αξία, κατάρτιση των εργαζομένων, προσωρινή μείωση των ωρών εργασίας, εξάλειψη τμημάτων της αλυσίδας, κλείσιμο εγκαταστάσεων.