Πρόταση ΟΔΗΓΙΑ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για τη δημιουργία κοινοτικού συστήματος παρακολούθησης και ενημέρωσης για τη θαλάσσια κυκλοφορία

(υποβάλλονται από την Επιτροπή)

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

ΠΛΑΙΣΙΟ, ΣΤΟΧΟΙ ΚΑΙ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΟ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ

Γενικό πλαίσιο

1. Από την εποχή της εκπόνησής της, το 1993 [1], η κοινοτική πολιτική για την ασφάλεια στη θάλασσα έλαβε συγκεκριμένη μορφή με την έγκριση δεκαπέντε κανονισμών και οδηγιών που στοχεύουν στη βελτίωση της ασφάλειας των πλοίων, των πληρωμάτων και των επιβατών τους, καθώς και στην αποτελεσματικότερη πρόληψη της ρύπανσης των θαλασσών.

[1] Ανακοίνωση της Επιτροπής της 24ης Φεβρουαρίου 1993 με τίτλο «Προς μια κοινή πολιτική ασφάλειας στη θάλασσα», COM(93) 66 τελικό της 24.2.1993.

Το ατύχημα του ERIKA, στις 13 Δεκεμβρίου 1999, απέδειξε ότι ο κίνδυνος πρόκλησης θαλάσσιων ατυχημάτων στα ανοικτά των ευρωπαϊκών ακτών εξακολουθεί να υφίσταται και ότι οι συνέπειες τους ενδέχεται να είναι σοβαρές, ιδίως σε ό,τι αφορά στη ρύπανση των ακτών. Τρεις μήνες μετά το ατύχημα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενέκρινε, στις 21 Μαρτίου 2000, μια «Ανακοίνωση σχετικά με την ασφάλεια των θαλασσίων μεταφορών πετρελαίου», η οποία εξέθετε μια συνολική στρατηγική, συνοδευόμενη από ορισμένες προτάσεις για την ανάληψη συγκεκριμένων δράσεων προκειμένου να αποφευχθεί η επανάληψη τέτοιων ατυχημάτων. Τα βραχυπρόθεσμα μέτρα που προτάθηκαν από την Επιτροπή στην εν λόγω ανακοίνωση πρέπει να συμπληρωθούν με πρόσθετα μέτρα για τη βελτίωση, κατά βιώσιμο τρόπο, της προστασίας των ευρωπαϊκών υδάτων έναντι των κινδύνων ατυχημάτων και της θαλάσσιας ρύπανσης. Τα μεσοπρόθεσμα μέτρα που ανακοινώθηκαν αφορούν την ασφάλεια της θαλάσσιας κυκλοφορίας, τη βελτίωση των καθεστώτων ευθύνης και αποζημίωσης σε περίπτωση ρύπανσης από ατυχήματα και την ίδρυση ενός «Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την Ασφάλεια στη Θάλασσα». Η εξαγγελία των μέτρων αυτών επιβεβαιώθηκε στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Biarritz, στις 14 Οκτωβρίου 2000, βάσει της έκθεσης της Επιτροπής της 27ης Σεπτεμβρίου 2000 για τη στρατηγική της Κοινότητας σχετικά με την ασφάλεια στη θάλασσα [2].

[2] COM 2000(603) της 27.9.2000.

2. Η Ευρώπη, ιδίως δε οι ακτές του Ατλαντικού, επλήγη από πολυάριθμα καταστροφικά ατυχήματα δεξαμενόπλοιων (Torrey Canyon, Amoco Cadiz, Tanio, Braer, Aegean Sea, κλπ.). Πέρα από τις άμεσες, πιθανώς οφειλόμενες στη συνδρομή πολλών παραγόντων, αιτίες των ατυχημάτων αυτών, οι συχνά δυσμενείς μετεωρολογικές-ωκεάνιες συνθήκες, οι απότομες ακτές, η πυκνότητα της κυκλοφορίας σε ορισμένες οδούς διέλευσης, αποτελούν σημαντικούς αντικειμενικούς παράγοντες κινδύνου. Εξάλλου, τα ατυχήματα ρύπανσης, καθώς και τα περιστατικά χρόνιας ρύπανσης, είναι συχνά (ιδίως στις ακτές του Ατλαντικού) και οι συνέπειές τους ιδιαίτερα επιζήμιες για το περιβάλλον και την τοπική οικονομία, λαμβανομένου υπόψη του μεγάλου πλούτου των ευρωπαϊκών ακτών σε ευάλωτους βιότοπους και σε φυσικούς πόρους που συνδέονται με τη θάλασσα (αλιεία, τουρισμός). Για το λόγο αυτό, οι ευρωπαϊκές ακτές, σχεδόν στο σύνολό τους, μπορούν να θεωρηθούν ως ευαίσθητη ζώνη που χρήζει προστασίας. Οι οικονομικές συνέπειες ενός ατυχήματος που προκαλείται από ένα μόνο πετρελαιοφόρο, ακόμα και μικρού μεγέθους, ενδέχεται να είναι καταστροφικές, όπως απεδείχθη από το ατύχημα του ERIKΑ, για το οποίο το ύψος των αποζημιώσεων εκτιμάται σε περισσότερα από 300 εκατ. ευρώ.

3. Υπάρχει σήμερα σε διεθνές αλλά και σε κοινοτικό επίπεδο, ένα σύνολο τεχνικών κανόνων σχετικά με την κατασκευή, την ευστάθεια, τον εξοπλισμό των πλοίων, καθώς και τα προσόντα των πληρωμάτων και τις συνθήκες ζωής και εργασίας επί των πλοίων. Χωρίς τους εν λόγω κανόνες, ο αριθμός των θαλάσσιων ατυχημάτων θα ήταν πολύ μεγαλύτερος. Εντούτοις, οι κανόνες ασφαλείας, ανεξαρτήτως της ποιότητάς τους, δεν θα μπορέσουν ποτέ να εκμηδενίσουν τον κίνδυνο στα ευρωπαϊκά ύδατα, πολλώ δε μάλλον όταν δεν εφαρμόζονται παντού με την ίδια αυστηρότητα. Οι στατιστικές που καταρτίζονται από το μνημόνιο συνεννόησης των Παρισίων για τον έλεγχο των πλοίων από το κράτος του λιμένα δείχνουν ότι σε μεγάλο αριθμό επιθεωρήσεων καταγράφονται πάντοτε σημαντικές ελλείψεις που δικαιολογούν πολλές εκατοντάδες απαγορεύσεις απόπλου πλοίων κάθε χρόνο. Κατά συνέπεια, ο έλεγχος από το κράτος του λιμένα δεν αρκεί από μόνος του για την καταπολέμηση του φαινομένου της «ναυσιπλοΐας ευκαιρίας». Εξάλλου, ο έλεγχος από το κράτος του λιμένα παρουσιάζει ένα σημαντικό κενό, καθώς οι έλεγχοι πραγματοποιούνται μόνο κατά τη διάρκεια της παραμονής των πλοίων στους λιμένες. Παρά την ανάπτυξη διαρκώς πιο εξελιγμένων μέσων επιλογής, όπως ο συντελεστής εστίασης, ορισμένα πλοία ενδέχεται να αποφεύγουν για ένα χρονικό διάστημα τους ελέγχους. Επομένως, αρκετά πλοία που βρίσκονται σε κακή κατάσταση και θέτουν εμφανώς σε κίνδυνο την ασφάλεια και το περιβάλλον διαπλέουν καθημερινά τις ακτές των κρατών μελών χωρίς να εντοπίζεται ο κίνδυνος ή η παρουσία τους να γίνεται αντιληπτή από το παράκτιο κράτος.

Επομένως, ούτε οι κανόνες ασφαλείας που επιβάλλονται στα κράτη της σημαίας ούτε ο έλεγχος από το κράτος του λιμένα επαρκούν για την προστασία ενός κράτους από τον κίνδυνο ατυχήματος ή ρύπανσης των ακτών του. Ωστόσο, τα κράτη μέλη, ως παράκτια κράτη, είναι σημαντικό να λάβουν μέτρα για την καλύτερη παρακολούθηση και έλεγχο της θαλάσσιας κυκλοφορίας κατά μήκος των ακτών, προκειμένου να προστατέψουν τους πολίτες, την οικονομία και το περιβάλλον τους από τις ενδεχόμενες καταστροφικές συνέπειες ενός θαλάσσιου ατυχήματος.

Εξέλιξη του διεθνούς πλαισίου

4. Οι συνθήκες άσκησης της παρακολούθησης και του ελέγχου της θαλάσσιας κυκλοφορίας εξελίχθηκαν σε μεγάλο βαθμό κατά τη διάρκεια των τελευταίων ετών, τόσο στο νομικό όσο και στο τεχνολογικό επίπεδο.

Η σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το δίκαιο της θάλασσας της 10ης Δεκεμβρίου 1982 κωδικοποιεί την ισορροπία μεταξύ των αρμοδιοτήτων των παράκτιων κρατών, των κρατών της σημαίας και των κρατών του λιμένα ώστε να διασφαλίζει σε σημαντικό βαθμό το σεβασμό της αρχής της ελευθερίας της ναυσιπλοΐας, σε σύγκριση όμως με την προγενέστερη νομοθεσία διευρύνει σημαντικά τις αρμοδιότητες του παράκτιου κράτους. Οι σημαντικές αυτές αρμοδιότητες παραχωρήθηκαν στο παράκτιο κράτος κυρίως για την καταπολέμηση των κινδύνων ρύπανσης των χωρικών υδάτων και της αποκλειστικής οικονομικής ζώνης (εφόσον διαθέτει τέτοια ζώνη).

5. Έκτοτε, σημειώθηκαν σημαντικές εξελίξεις στο διεθνές δίκαιο, κυρίως μέσω διαδοχικών τροποποιήσεων της σύμβασης SOLAS (διεθνής σύμβαση περί ασφαλείας της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα). Το κεφάλαιο V της σύμβασης SOLAS, που αναφέρεται στην ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, τελεί ήδη υπό αναθεώρηση. Το νέο κεφάλαιο V θα περιέχει αναλυτικές διατάξεις που θα αφορούν κυρίως:

- στα συστήματα οργάνωσης της κυκλοφορίας (νέος κανόνας 10) που στοχεύουν στη βελτίωση της ασφάλειας στις ευαίσθητες ζώνες, όπου η κυκλοφορία είναι ιδιαίτερα πυκνή ή παρουσιάζει δυσκολίες, μπορούν δε να συμπεριλάβουν μηχανισμούς διαχωρισμού της κυκλοφορίας, ζώνες προς αποφυγή, οδούς σε ύδατα με μεγάλο βάθος κλπ.

- στα συστήματα υποβολής αναφορών των πλοίων (νέος κανόνας 11) που προβλέπουν την υποχρέωση των πλοίων να γνωστοποιούν τη διέλευση τους από μια συγκεκριμένη ζώνη, διαβιβάζοντας ορισμένο αριθμό πληροφοριών στις αρχές του παράκτιου κράτους που είναι αρμόδιες για την παραλαβή των εν λόγω αναφορών.

- στις υπηρεσίες εξυπηρέτησης κυκλοφορίας πλοίων (STM, ή VTS σύμφωνα με το αγγλικό ακρωνύμιο που χρησιμοποιείται συχνά, νέος κανόνας 12), οι οποίες προσφέρουν στα πλοία, σε ζώνες όπου ο όγκος της κυκλοφορίας ή ο κίνδυνος ατυχήματος το δικαιολογούν, υπηρεσίες παροχής ναυτικών/μετεωρολογικών πληροφοριών, ενδεχομένως δε και υπηρεσίες παροχής βοήθειας/οργάνωσης της κυκλοφορίας.

Σε ό,τι αφορά στα επιμέρους αυτά ζητήματα, οι κανόνες της σύμβασης SOLAS συμπληρώνονται από ψηφίσματα που περιγράφουν αναλυτικά τις επιχειρησιακές αρχές και διατάξεις που ισχύουν για τις εν λόγω υπηρεσίες/συστήματα.

6. Στο επίπεδο της τεχνολογίας των επικοινωνιών, του προσδιορισμού της θέσης και της παρακολούθησης των πλοίων, η τελευταία δεκαετία χαρακτηρίζεται επίσης από σημαντικές εξελίξεις, με κυριότερες την ανάπτυξη του δορυφορικού προσδιορισμού θέσης, καθώς και της ηλεκτρονικής και τηλεματικής. Μια από τις σημαντικότερες καινοτομίες είναι οπωσδήποτε η εμφάνιση των συστημάτων αυτόματου εντοπισμού πλοίων ή αναμεταδοτών, τα οποία αναμένεται να καταστούν υποχρεωτικά από τον ΙΜΟ για τα πλοία χωρητικότητας άνω των 300 τόνων από το έτος 2002. Ένα από τα πλεονεκτήματα της εν λόγω τεχνολογίας, κατά την εφαρμογή στη σχέση πλοίου-εδάφους, είναι ότι αποτελεί «παθητική» τεχνολογία που δεν απαιτεί την ενεργητική παρέμβαση του πληρώματος, μπορεί δε, επομένως, να διευκολύνει σημαντικά τον πλοίαρχο κατά την άσκηση των καθηκόντων του. Εξάλλου, η πληροφορική απλοποίησε και βελτιστοποίησε την παρακολούθηση των πλοίων από τα παράκτια κέντρα, ιδίως μέσω της καλύτερης επεξεργασίας των εικόνων των ραντάρ, κατέστησε δε δυνατή την ταχύτερη ηλεκτρονική κυκλοφορία των πληροφοριών.

Εξελίξεις στην Ευρωπαϊκή Ένωση

7. Η πυκνή κυκλοφορία και οι αυξημένοι κίνδυνοι για τη ναυσιπλοΐα στα ευρωπαϊκά ύδατα ώθησαν τα κράτη μέλη, πριν από είκοσι χρόνια, να θέσουν σε λειτουργία συστήματα οργάνωσης της κυκλοφορίας στις κυριότερες οδούς κυκλοφορίας με προέλευση ή προορισμό τους ευρωπαϊκούς λιμένες. Τα εν λόγω συστήματα, που εγκρίθηκαν από τον ΙΜΟ, συνέβαλαν στον περιορισμό του κινδύνου συγκρούσεων ή πρόκλησης άλλων ατυχημάτων στα ανοικτά των ευρωπαϊκών ακτών.

Η ανάπτυξη των συστημάτων υποχρεωτικής υποβολής αναφορών είναι πιο πρόσφατη, καθώς πριν από την θέσπιση το 1994 μιας τροποποίησης της σύμβασης SOLAS η υποβολή τέτοιων αναφορών επαφίετο στη διακριτική ευχέρεια των διερχόμενων πλοίων . Σήμερα, έχουν εγκριθεί από τον ΙΜΟ πολλά εθελοντικά ή υποχρεωτικά συστήματα υποβολής αναφορών, ιδίως κατά μήκος των ακτών των Ατλαντικού και στη Μάγχη, που αποτελούν ζώνες ιδιαίτερα εκτεθειμένες ή οικολογικά ευαίσθητες. Εξάλλου, η πρακτική υποβολής λιμενικών αναφορών είναι ιδιαίτερα διαδεδομένη: τα πλοία ενημερώνουν τις αρχές των λιμένων πριν από τον προβλεπόμενο κατάπλου τους (γενικά, αρκετές ημέρες πριν την προβλεπόμενη ημερομηνία κατάπλου, προκειμένου να κρατηθεί θέση στην προβλήτα) και επιβεβαιώνουν την άφιξή τους 24 ή 48 ώρες πριν τον κατάπλου τους στον λιμένα.

Οι κινήσεις των πλοίων στους περισσότερους από τους ευρωπαϊκούς λιμένες και οι προσεγγίσεις τους ελέγχονται από τις υπηρεσίες εξυπηρέτησης κυκλοφορίας πλοίων των λιμένων, που συμβάλλουν κατ' αυτόν τον τρόπο στην αποτελεσματικότητα της διαχείρισης των λιμένων και στην ασφάλεια στο εσωτερικό και στα πέριξ των λιμενικών ζωνών. Η ανάπτυξη των παράκτιων υπηρεσιών εξυπηρέτησης κυκλοφορίας πλοίων ανταποκρίνεται στην ανάγκη καλύτερης παρακολούθησης της κυκλοφορίας διέλευσης σε ορισμένες ζώνες, όπου η πυκνότητα της κυκλοφορίας τη δικαιολογεί.

Πρέπει να σημειώσουμε ότι συχνά οι διάφορες αποστολές που περιγράφονται ανωτέρω εκτελούνται από την ίδια αρχή στην ξηρά. Κατ' αυτό τον τρόπο το ίδιο κέντρο, μια υπηρεσία εξυπηρέτησης κυκλοφορίας πλοίων για παράδειγμα, μπορεί να λάβει αναφορές πλοίων και να εξασφαλίσει την παρακολούθηση της κυκλοφορίας στο πλαίσιο ενός μηχανισμού διαχωρισμού της κυκλοφορίας στη ζώνη κάλυψής της, καθώς και την εκτέλεση άλλων συναφών αποστολών, όπως οι επιχειρήσεις ανεύρεσης και διάσωσης στη θάλασσα.

8. Σε ό,τι αφορά στην υφιστάμενη κατάσταση στο κοινοτικό επίπεδο, πρέπει να τονιστούν αρκετά σημεία.

Καταρχήν, υφίσταται νομοθετικό πλαίσιο:

* Η οδηγία 93/75/ΕΟΚ, που εκδόθηκε τον Σεπτέμβριο του 1993 («οδηγία Hazmat»), έχει ως στόχο να παράσχει στις εθνικές αρχές που είναι αρμόδιες για την αντιμετώπιση των συνεπειών ενός θαλάσσιου ατυχήματος τη δυνατότητα να εξασφαλίζουν τις απαραίτητες πληροφορίες. Για το σκοπό αυτό, οι πλοίαρχοι και οι φορείς εκμετάλλευσης των πλοίων είναι υποχρεωμένοι να παρέχουν στις αρμόδιες αρχές που ορίζονται από τα κράτη μέλη ορισμένες πληροφορίες σχετικά με τα επικίνδυνα ή ρυπογόνα εμπορεύματα που μεταφέρουν. Οι εν λόγω αρχές υποχρεούνται για λόγους ασφαλείας να ανταλλάσσουν τα στοιχεία αυτά σε περίπτωση ανάγκης.

* Η πρόταση οδηγίας Eurorep εγκρίθηκε τον Δεκέμβριο του 1993. Αποτελεί συνέχεια της οδηγίας 93/75/ΕΟΚ, η οποία δημιουργεί ένα σύστημα αναφορών για τα πλοία που μεταφέρουν επικίνδυνα ή ρυπογόνα εμπορεύματα και καταπλέουν ή αποπλέουν από λιμένες της Κοινότητας. Ο κύριος στόχος της είναι η επέκταση της υποχρέωσης υποβολής αναφορών που θεσπίζει η οδηγία 93/75/ΕΟΚ σε πλοία που διέρχονται στα ανοικτά των ακτών της Κοινότητας. Η πρόταση έτυχε ευνοϊκής υποδοχής από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, η συζήτηση της όμως στο Συμβούλιο προσέκρουσε σε ορισμένα εμπόδια, τελεί δε υπό εξέταση στο Συμβούλιο από το 1994 χωρίς να έχει καταστεί δυνατή η υιοθέτηση κοινής θέσης.

* Η απόφαση του Συμβουλίου της 25ης Φεβρουαρίου 1992 σχετικά με τα συστήματα ραδιοναυτιλίας που πρόκειται να χρησιμοποιηθούν στην Ευρώπη προβλέπει την ανάπτυξη βοηθημάτων ναυσιπλοΐας στον ευρωπαϊκό θαλάσσιο χώρο, βασισμένων κυρίως στην επέκταση των επίγειων συστημάτων ραδιοναυτιλίας Loran-C. Το εν λόγω στοιχείο ναυτιλιακής σύνδεσης συμβάλλει στην ευρωπαϊκή πολιτική ναυσιπλοΐας σε όλα τα μέσα μεταφοράς, ιδίως δε στην ανάπτυξη του δορυφορικού δικτύου ναυσιπλοΐας Galileo.

* Μια οδηγία του Συμβουλίου που εγκρίθηκε στις 21 Δεκεμβρίου 1978 έχει ως στόχο να εξασφαλίσει ότι τα πλοία που επιθυμούν να προσφύγουν στις υπηρεσίες πλοηγών για την πλοήγηση στη Βόρειο Θάλασσα και στη Μάγχη δύνανται να έχουν πλοηγούς ανοικτής θαλάσσης επαρκώς ειδικευμένους.

* Η απόφαση αριθ. 1692/96/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Ιουλίου 1996 περί των κοινοτικών προσανατολισμών για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών περιλαμβάνει στους στόχους της τη δημιουργία ενός δικτύου διαχείρισης και ενημέρωσης για τη θαλάσσια κυκλοφορία, προκειμένου να εξασφαλίσει υψηλό επίπεδο ασφάλειας και αποτελεσματικότητας της θαλάσσιας κυκλοφορίας, καθώς και προστασίας του περιβάλλοντος στις θαλάσσιες περιοχές που υπάγονται στα κράτη μέλη της Κοινότητας. Η εν λόγω απόφαση καθιστά δυνατή την κοινοτική οικονομική ενίσχυση διαφόρων σχεδίων διαχείρισης ή ενημέρωσης για την θαλάσσια κυκλοφορία (κυρίως υπηρεσιών εξυπηρέτησης κυκλοφορίας πλοίων). Εξάλλου, διάφορα άλλα κοινοτικά ταμεία μπορούν να συμβάλλουν στην ανάπτυξη υποδομών ή εγκαταστάσεων διαχείρισης και ενημέρωσης για τη θαλάσσια κυκλοφορία (FEDER, Ταμείο Συνοχής).

Στο πλαίσιο των μέτρων που στοχεύουν στη διευκόλυνση της εφαρμογής της κοινοτικής νομοθεσίας, η Επιτροπή ανέλαβε την πρωτοβουλία ενός μνημονίου συνεννόησης μεταξύ διαφόρων κρατών μελών για τη δημιουργία ενός δικτύου ηλεκτρονικών ανταλλαγών δεδομένων (EDI) μεταξύ των διοικήσεων των κρατών μελών για την εφαρμογή της οδηγίας 93/75/ΕΟΚ (σήμερα 5 κράτη μέλη είναι μέρη αυτής της συμφωνίας στην οποία πιθανότατα θα προσχωρήσουν στο εγγύς μέλλον και άλλες χώρες). Το εν λόγω σχέδιο χρηματοδοτείται από τα ταμεία του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Ένα σχέδιο Phare (σχέδιο EWS: Early Warning System for the Baltic Sea), το οποίο καταρτίστηκε το 1999, αναμένεται να οδηγήσει στην ανάληψη παρόμοιας πρωτοβουλίας μεταξύ αρκετών κρατών που βρέχονται από τη Βαλτική θάλασσα.

Απολογισμός της εφαρμογής της οδηγίας 93/75/ΕΟΚ

9. Η οδηγία 93/75/ΕΟΚ «Hazmat» εφαρμόζεται από το 1995. Η Επιτροπή έχει σχηματίσει σήμερα μια αρκετά ολοκληρωμένη εικόνα για την εφαρμογή της εν λόγω οδηγίας, μέσω διαφόρων πηγών πληροφόρησης: μελέτη των εθνικών δικαίων μεταφοράς, πληροφορίες που συλλέγονται άμεσα από τα κράτη μέλη, επαφές με τη βιομηχανία και αποτελέσματα μελετών που διεξάγονται για λογαριασμό της Επιτροπής.

Τα κυριότερα συμπεράσματα αυτής της αξιολόγησης είναι τα ακόλουθα:

* το σύστημα που τέθηκε σε εφαρμογή από την οδηγία δεν είναι αρκετά διαφανές έναντι των ευρισκόμενων εκτός αυτού και συχνά δεν γίνεται κατανοητό από τους πλοιάρχους και τους πλοιοκτήτες, ιδίως εκτός της Ευρωπαϊκής Ένωσης(

* η υποχρέωση που επιβάλλεται στο φορέα εκμετάλλευσης να υποβάλλει αναφορά από τον λιμένα απόπλου εκτός της Ευρωπαϊκής Ένωσης δεν εφαρμόζεται σωστά, καθώς η αναφορά υποβάλλεται συχνά μετά τον απόπλου του πλοίου, ενίοτε δε απευθύνεται στον λιμένα προορισμού σύμφωνα με τους κανόνες που ισχύουν στο συγκεκριμένο λιμένα (π.χ. 48 ή 24 ώρες νωρίτερα). Εξάλλου, η αναφορά από το λιμένα απόπλου εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης υποβάλλεται συχνά με καθυστέρηση(

* η μετάδοση των πληροφοριών που σχετίζονται με το φορτίο καθίσταται ενίοτε προβληματική, εξαιτίας ιδίως της ακαταλληλότητας των μέσων μετάδοσης, όπως η τηλεομοιοτυπία για τη μετάδοση μεγάλου όγκου πληροφοριών(

* το γεγονός ότι η οδηγία δεν προβλέπει ούτε διαδικασίες ούτε εναρμονισμένο πλαίσιο για τη μετάδοση και την ανταλλαγή στοιχείων πλήττει την ομαλή λειτουργία και την αποτελεσματικότητα ολόκληρου του συστήματος(

* οι αρμόδιες αρχές δεν καθορίζονται με σαφήνεια, οπότε και η κατανομή των ευθυνών πάσχει από ασάφεια. Το πρόβλημα αυτό είναι ιδιαίτερα αισθητό σε λιμένες που δεν αναφέρονται στην οδηγία(

* η δημοσίευση του καταλόγου των αρμόδιων αρχών δεν ενημερώνεται τακτικά και η ανεύρεση της δεν είναι εύκολη(

* στις περισσότερες περιπτώσεις, οι πληροφορίες που κοινοποιούνται στο πλαίσιο εφαρμογής της οδηγίας συσσωρεύονται από τους παραλήπτες τους εν αναμονή ενός θαλάσσιου ατυχήματος και δεν αξιοποιούνται με άλλο τρόπο. Κατά συνέπεια, οι συλλεγόμενες πληροφορίες δεν αξιολογούνται.

Οι στόχοι μιας νέας κοινοτικής πρωτοβουλίας.

10. Λαμβάνοντας υπόψη τις ανωτέρω παρατηρήσεις, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα υφιστάμενα μέσα για την αντιμετώπιση των κινδύνων πρόκλησης ατυχημάτων ή ρύπανσης από την κυκλοφορία μη πληρούντων τα πρότυπα πλοίων είναι ακόμα ανεπαρκή.

Πράγματι, η οδηγία 93/75/ΕΟΚ στοχεύει κυρίως στον περιορισμό των ενδεχόμενων περιβαλλοντικών συνεπειών ενός θαλάσσιου ατυχήματος. Τα υφιστάμενα συστήματα παρακολούθησης και διαχείρισης της κυκλοφορίας διαθέτουν περιορισμένη γεωγραφική εμβέλεια, η οποία είναι επικεντρωμένη στις κύριες ζώνες σύγκλισης της κυκλοφορίας χωρίς δυνατότητα επέμβασης σε περιστατικά που ενδέχεται να συμβούν έξω από την περιοχή κάλυψης των ραντάρ και των ραδιοεπικοινωνιών τους. Το μόνο πραγματικά αποτελεσματικό μέσο που διαθέτει η Κοινότητα προκειμένου να εμποδίσει ένα πλοίο που δεν ανταποκρίνεται στα πρότυπα (που φέρει τη σημαία τρίτης χώρας) να καταπλεύσει στα ευρωπαϊκά ύδατα είναι ο έλεγχος που ασκεί το κράτος του λιμένα. Εντούτοις, το εν λόγω μέσο είναι εξ ορισμού ανεπαρκές (δεν συλλαμβάνει παρά μέρος μόνο της κυκλοφορίας) και δεν μειώνει τον κίνδυνο που προκαλείται από ένα πλοίο που δεν έχει (ακόμα) επιθεωρηθεί και πλέει κατά μήκος των ευρωπαϊκών ακτών.

Ένας άλλος περιορισμός σχετίζεται με την ανεπαρκή επικοινωνία των φορέων που διαθέτουν πληροφορίες για την κυκλοφορία: η υπηρεσία εξυπηρέτησης κυκλοφορίας πλοίων, η ακτοφυλακή, οι λιμενικές αρχές κλπ. συχνά έχουν στη διάθεσή τους ακριβείς πληροφορίες σχετικά με την κυκλοφορία, οι οποίες όμως δεν αξιοποιούνται ελλείψει αποτελεσματικής κυκλοφορίας και ανταλλαγής τους.

Η Επιτροπή παρουσίασε, στην έκθεση που υπέβαλε για την ευρωπαϊκή διάσκεψη κορυφής του Biarritz, τις κατευθυντήριες αρχές των νέων προτάσεών της σχετικά με την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας στα ευρωπαϊκά ύδατα:

- «καθιέρωση διευρυμένης υποχρέωσης αναγγελίας πριν από την είσοδο στα ευρωπαϊκά ύδατα(

- βελτίωση των διαδικασιών που αφορούν στη μετάδοση και στην αξιοποίηση στοιχείων σχετικά με το επικίνδυνο φορτίο, ιδίως μέσω της συστηματικής προσφυγής στην ηλεκτρονική ανταλλαγή δεδομένων (EDI)(

- υποχρεωτικός εξοπλισμός των πλοίων, στα ύδατα της Κοινότητας, με αυτόματα συστήματα εντοπισμού (ή αναμεταδότες), σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα του ΙΜΟ, προκειμένου να διευκολυνθεί ο εντοπισμός τους και η παρακολούθησή τους από τις αρμόδιες αρχές πλησίον των ακτών(

- ενίσχυση της ανάπτυξης κοινών βάσεων δεδομένων και της δικτύωσης των αρμόδιων κέντρων για τη διαχείριση των πληροφοριών που συλλέγονται δυνάμει της οδηγίας, ώστε να παρέχονται πληρέστερες γνώσεις σχετικά με την κυκλοφορία, ιδίως όσον αφορά στη διέλευση, στα ευρωπαϊκά ύδατα(

- εξασφάλιση στενότερης παρακολούθησης των πλοίων που παρουσιάζουν ιδιαίτερα υψηλό κίνδυνο για την ασφάλεια στη θάλασσα και το περιβάλλον(

- ενίσχυση των αρμοδιοτήτων επέμβασης των κρατών μελών, ως παράκτιων κρατών, σε περίπτωση κινδύνου ατυχήματος ή επαπειλούμενης ρύπανσης των ακτών τους».

11. Οι στόχοι που καθορίστηκαν κατ' αυτόν τον τρόπο είναι υπερβολικά ευρείς και δεν είναι δυνατή η επίτευξή τους με μια απλή τροποποίηση της οδηγίας 93/75/ΕΟΚ. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή προτείνει την έκδοση νέας οδηγίας που ενσωματώνει τους στόχους της οδηγίας 93/75/ΕΟΚ και ταυτόχρονα τους διευρύνει: πρόληψη των ατυχημάτων και των περιστατικών θαλάσσιας ρύπανσης, διαχείριση και παρακολούθηση της θαλάσσιας κυκλοφορίας, αυστηρότερος έλεγχος ορισμένων πλοίων που θεωρούνται «επικίνδυνα», αυξημένες δυνατότητες επέμβασης στη θάλασσα όταν τίθεται σε κίνδυνο το περιβάλλον και η ασφάλεια στη θάλασσα, διευκόλυνση των επιχειρήσεων ανεύρεσης και διάσωσης στη θάλασσα, κλπ.

Λήψη μέτρων με στόχο την ενίσχυση της παρακολούθησης και της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας στα ευρωπαϊκά ύδατα.

12. Η Επιτροπή προτείνει τη θέσπιση ενός κοινοτικού νομικού πλαισίου για ορισμένες πρακτικές ή απαιτήσεις που εφαρμόζονται από τα κράτη μέλη, ώστε να ενισχυθεί η αποτελεσματικότητά τους και να καταστεί ενδεχομένως δυνατή στο μέλλον η εφαρμογή ενός καθεστώτος κατάλληλων κυρώσεων από τα κράτη μέλη σε περιπτώσεις αθέτησης των σχετικών υποχρεώσεών. Πρόκειται κυρίως να λάβουν υποχρεωτικό χαρακτήρα:

- οι προειδοποιήσεις κατάπλου στους ευρωπαϊκούς λιμένες(

- η αναγγελία στα συστήματα υποχρεωτικής υποβολής αναφορών που θεσπίστηκαν από τα κράτη μέλη και εγκρίθηκαν από τον ΙΜΟ(

- η χρήση των υπηρεσιών εξυπηρέτησης κυκλοφορίας πλοίων και των συστημάτων οργάνωσης της θαλάσσιας κυκλοφορίας που εγκρίθηκαν από τον ΙΜΟ.

Τα εν λόγω μέτρα εξασφαλίζουν ότι όλα τα πλοία που εμπίπτουν στις διατάξεις της οδηγίας - είτε μεταφέρουν επικίνδυνα και ρυπογόνα εμπορεύματα είτε όχι - και καταπλέουν στα ευρωπαϊκά ύδατα ή στους ευρωπαϊκούς λιμένες θα εντοπίζονται, θα τηρούν τους ισχύοντες κανόνες κυκλοφορίας και θα παρέχουν στις παράκτιες αρχές ορισμένες σημαντικές πληροφορίες για πιθανούς κινδύνους στη θάλασσα.

13. Το περιεχόμενο των πληροφοριών βασίζεται σε μια ελάχιστη εναρμόνιση: περιλαμβάνονται μόνο ορισμένες βασικές πληροφορίες (εντοπισμός του πλοίου, θέση, προορισμός, κλπ.), λαμβάνεται δε υπόψη ότι ορισμένες πληροφορίες (τύπος πλοίου, χωρητικότητα, κλπ.) μπορούν εύκολα να αναζητηθούν σε άλλες πηγές, όπως είναι η βάση δεδομένων EQUASIS σχετικά με την ποιότητα των πλοίων. Οι ελάχιστες πληροφορίες που απαιτούνται κατ' αυτόν τον τρόπο ταυτίζονται με εκείνες που απαιτούνται γενικά από τα ήδη ισχύοντα υποχρεωτικά συστήματα υποβολής αναφορών, εξαιρούνται όμως οι ακόλουθες πληροφορίες, η κοινοποίηση των οποίων καθιερώνεται με την παρούσα πρόταση:

- Ο αριθμός των ατόμων που βρίσκονται επί του πλοίου. Η οδηγία 93/75/ΕΟΚ απαιτούσε την κοινοποίηση του αριθμού των μελών του πληρώματος που επιβαίνουν στο πλοίο. Μια τέτοια πληροφορία αποδείχθηκε όμως απρόσφορη και ανεπαρκής, αφενός μεν διότι δεν λαμβάνονταν υπόψη τα άτομα εκτός του πληρώματος που ενδεχομένως επέβαιναν του πλοίου, αφετέρου δε διότι περιοριζόταν στα πλοία που μετέφεραν επικίνδυνα και ρυπογόνα εμπορεύματα και, τέλος, διότι η εν λόγω πληροφορία, ενσωματωμένη σε ένα σύστημα διαχείρισης πληροφοριών για το φορτίο, δεν είχε άμεση επιχειρησιακή χρησιμότητα για τις ενδιαφερόμενες αρχές στην ξηρά (ιδίως για τα κέντρα συντονισμού των επιχειρήσεων ανεύρεσης και διάσωσης στη θάλασσα). Εφεξής, οι εν λόγω πληροφορίες θα μεταδίδονται κατά τη διάρκεια του πλου του πλοίου στα πλέον πρόσφορα για να τις αξιοποιήσουν παράκτια κέντρα.

- Η γνωστοποίηση της διεύθυνσης επιτρέπει στις αρμόδιες αρχές να έρχονται σε επαφή με τα άτομα που διαθέτουν ακριβείς πληροφορίες για το φορτίο, το γεγονός δε αυτό αποδεικνύεται πολύτιμο σε περίπτωση ατυχήματος ή συμβάντος στο οποίο εμπλέκονται πλοία που μεταφέρουν επικίνδυνες ή ρυπογόνες ουσίες, ιδίως στην υποθετική περίπτωση διερχόμενου πλοίου που δεν κατευθύνεται σε κάποιο λιμένα εντός της Κοινότητας (στην περίπτωση αυτή καμία αρχή κράτους μέλους δεν διαθέτει πληροφορίες για το φορτίο).

- Πρέπει να παρέχονται πληροφορίες για τον τύπο και την ποσότητα των καυσίμων που βρίσκονται στη δεξαμενή του πλοίου. Οι υδρογονάνθρακες που περιέχονται στις δεξαμενές καυσίμων των πλοίων συνιστούν πράγματι σημαντική απειλή ρύπανσης (ορισμένα πλοία μπορούν να μεταφέρουν αρκετές χιλιάδες τόνους), ενώ σε περίπτωση διαρροής η άντλησή τους είναι ιδιαίτερα δύσκολη, η δε τοξικότητά τους είναι ενίοτε υψηλή. Είναι επομένως σημαντικό οι παράκτιες αρχές να διαθέτουν τέτοιες πληροφορίες προκειμένου να αξιολογούν καλύτερα τις πιθανές συνέπειες ενός θαλάσσιου ατυχήματος.

14. Η παρούσα πρόταση στοχεύει στην ενίσχυση της πρόληψης και στην κατανόηση των αιτίων των θαλάσσιων ατυχημάτων. Πράγματι, η εφαρμογή μιας αποτελεσματικής πολιτικής πρόληψης των θαλάσσιων ατυχημάτων βασίζεται στην καλύτερη γνώση της ροής των κυκλοφορίας και στη δυνατότητα εντοπισμού και παρακολούθησης των πλοίων που θέτουν σε κίνδυνο την ασφάλεια ή το περιβάλλον. Η επίτευξη του στόχου αυτού διευκολύνεται στο μέλλον με την εισαγωγή συστημάτων αυτόματου εντοπισμού, γνωστών ως αναμεταδοτών, που καθιστούν δυνατή τη συνεχή παρακολούθηση των πλοίων στα παράκτια ύδατα. Εξάλλου, η ακριβής ανάλυση των αιτίων των θαλάσσιων ατυχημάτων είναι ιδιαίτερα σημαντική για την κατανόηση των καθοριστικών παραγόντων ενός ατυχήματος και, κατά συνέπεια, για την μετέπειτα επεξεργασία μέτρων θαλάσσιας ασφάλειας. Οι έρευνες αυτές, οι οποίες μέχρι πρότινος αποδεικνύονταν συχνά χρονοβόρες, περίπλοκες και δαπανηρές, θα διευκολύνονται σημαντικά στο μέλλον με την εμφάνιση των «μαύρων κουτιών», κατά το πρότυπο της αεροπορίας. Επίσης, αναμένεται ότι θα υπάρξουν θετικές επιδράσεις στην πρόληψη των ατυχημάτων (ιδίως εκείνων που συνδέονται με τον ανθρώπινο παράγοντα), καθώς η παρουσία των μαύρων κουτιών στα πλοία θα ωθεί τα πληρώματα να επιδεικνύουν μεγαλύτερη προσοχή και υπευθυνότητα κατά την άσκηση των καθηκόντων τους. Οι εν λόγω τεχνολογικές εξελίξεις εξετάζονται στο πλαίσιο του ΙΜΟ, ιδίως μέσω της αναθεώρησης του κεφαλαίου V της σύμβασης SOLAS, αλλά η Επιτροπή θεωρεί ότι η εισαγωγή των μέτρων αυτών στην Ευρωπαϊκή Ένωση πρέπει να επισπευσθεί και να διευρυνθεί, ιδίως προκειμένου να συμπεριλάβει τις κατηγορίες των πλοίων που δεν καλύπτονται από τις διεθνείς κανονιστικές ρυθμίσεις.

Πρώτον, είναι αναγκαίο να καταστούν υποχρεωτικές οι νέες διατάξεις της σύμβασης SOLAS για τους αναμεταδότες, ιδίως δε να συμπληρωθούν, και να επισπευσθεί η διεύρυνση του πεδίου εφαρμογής τους προκειμένου να συμπεριλάβει τα πλοία που δεν καλύπτονται από τον νέο κανόνα της σύμβασης SOLAS, ουσιαστικά δηλαδή τα φορτηγά πλοία με χωρητικότητα άνω των 300 τόνων που δεν εκτελούν διεθνή δρομολόγια. Μια τέτοια επέκταση ευθυγραμμίζεται με την τακτική που ακολούθησε ήδη η Επιτροπή σε άλλους τομείς της θαλάσσιας ασφάλειας: την ανάγκη να επιβληθεί στα πλοία που εκτελούν μεταφορές στο εσωτερικό της Κοινότητας η τήρηση κανόνων τουλάχιστον το ίδιο αυστηρών με εκείνους που ισχύουν για τα πλοία που εκτελούν διεθνείς μεταφορές, ώστε το επίπεδο ασφάλειας στα ευρωπαϊκά ύδατα να μη παρουσιάζει διακυμάνσεις από περιοχή σε περιοχή.

Δεύτερον, η πρόταση ορίζει ότι τα πλοία υποχρεούνται να είναι εφοδιασμένα με μαύρα κουτιά (όργανα καταγραφής δεδομένων ταξιδιού ή VDR - Voyage Data Recorders), σύμφωνα με την καθιερωμένη πρακτική στον τομέα της εναέριας κυκλοφορίας. Αν και δεν πρόκειται ακριβώς για εξοπλισμό ναυσιπλοΐας, εφόσον προορίζονται για τις έρευνες που έπονται των ατυχημάτων, η αναφορά του τελούντος υπό αναθεώρηση κεφαλαίου V της σύμβασης SOLAS σε αυτά αποδεικνύει τη σημασία τους στο πλαίσιο της συνολικής θεώρησης της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας. Με την οδηγία 1999/35 η χρήση μαύρων κουτιών κατέστη υποχρεωτική επί των οχηματαγωγών ro-ro και των ταχύπλοων επιβατηγών σκαφών που εκτελούν τακτικά δρομολόγια από ή προς λιμένα κράτους μέλους. Δεδομένης της σημασίας τους για την ανάλυση των αιτίων των ατυχημάτων και την ενίσχυση του επιπέδου ασφαλείας της ναυσιπλοΐας, η Επιτροπή εκτιμά ότι είναι απαραίτητο να καταστεί σύντομα υποχρεωτική η εφαρμογή του νέου κανόνα 20 του κεφαλαίου V της σύμβασης SOLAS σχετικά με τα μαύρα κουτιά σε όλα τα επιβατηγά πλοία, καθώς και σε άλλες κατηγορίες πλοίων, είτε εκτελούν διεθνείς μεταφορές είτε όχι.

Εφαρμογή συστήματος υποβολής αναφορών για τα πλοία που μεταφέρουν επικίνδυνα ή ρυπογόνα εμπορεύματα.

15. Η πρόταση επαναλαμβάνει τις βασικές διατάξεις της οδηγίας 93/75/ΕΟΚ και τις τροποποιεί, λαμβάνοντας υπόψη τα διδάγματα της εμπειρίας από την εφαρμογή της οδηγίας και τις νομικές και τεχνολογικές εξελίξεις που μεσολάβησαν σε διεθνές επίπεδο.

Ένα από τα βασικά προβλήματα που προέκυψαν κατά την εφαρμογή της οδηγίας 93/75/ΕΟΚ έγκειται στη δυσκολία αποτελεσματικής και οικονομικής διαχείρισης των πληροφοριών που αφορούν το φορτίο, ο όγκος των οποίων ενδέχεται να είναι υπερβολικά μεγάλος. Μια σημαντική βελτίωση της υφιστάμενης κατάστασης πρέπει καταρχήν να βασίζεται στη βελτίωση των διαδικασιών κυκλοφορίας των εν λόγω πληροφοριών.

Για το σκοπό αυτό, οι νέες διατάξεις προβλέπουν τη δυνατότητα διατήρησης των πληροφοριών που αφορούν το φορτίο όσο το δυνατόν πλησιέστερα στην πηγή τους (αρχή του «λανθάνοντος συστήματος»), καθώς οι πληροφορίες αυτές χρησιμοποιούνται κατά κανόνα σε εξαιρετικές περιπτώσεις. Η Επιτροπή προτείνει να καταστεί πιο ευέλικτη η διαδικασία κοινοποίησης των πληροφοριών αυτών, οι οποίες θα μπορούσαν να παρέχονται, κατ' επιλογή του κράτους μέλους, είτε στην ορισθείσα αρμόδια αρχή, όπως προβλέπει η ισχύουσα οδηγία 93/75/ΕΟΚ (για τα κράτη που επιθυμούν να διατηρήσουν τις υφιστάμενες διαδικασίες), είτε στη λιμενική αρχή, η οποία αναλαμβάνει την υποχρέωση να θέτει τις σχετικές πληροφορίες στη διάθεση των αρμόδιων εθνικών αρχών επί εικοσιτετραώρου βάσεως. Οι εθνικές αρχές θα προσφεύγουν στους λιμένες για να αποκτήσουν τις εν λόγω πληροφορίες μόνο σε περίπτωση ατυχήματος. Η διαδικασία αυτή θα επιτρέπει στα κράτη μέλη που την επιλέγουν να εξασφαλίζουν μια αποτελεσματικότερη και λιγότερο δαπανηρή διαχείριση του συστήματος.

Η πρόταση οδηγίας πρέπει ομοίως να εναρμονίσει τα μέσα μετάδοσης των πληροφοριών. Επί του παρόντος, η αναφορά μπορεί να υποβάλλεται από τον φορέα εκμετάλλευσης με χρήση κάθε μέσου. Συχνά, κυρίως στους μικρότερους λιμένες, η μετάδοση των πληροφοριών που αφορούν το φορτίο γίνεται μέσω τηλεομοιοτυπίας, γεγονός που υποχρεώνει τις αρμόδιες αρχές να αποθηκεύουν στις εγκαταστάσεις τους μεγάλο όγκο εγγράφων.

Πολλοί μεγάλοι ευρωπαϊκοί λιμένες που αντιμετωπίζουν το εν λόγω πρόβλημα και συνειδητοποιούν το οικονομικό κόστος που συνεπάγεται η διατήρηση αυτών των αναχρονιστικών διαδικασιών δραστηριοποιήθηκαν και αποφάσισαν να επιβάλουν στα πλοία την υποχρέωση υποβολής ηλεκτρονικών αναφορών, ειδικότερα δε με το μορφότυπο EDI (ηλεκτρονική ανταλλαγή δεδομένων). Η πρόταση της Επιτροπής προβλέπει τη γενίκευση της μετάδοσης των ηλεκτρονικών δεδομένων σχετικά με το φορτίο (δηλαδή μέσω υπολογιστή, αποκλειομένων των συστημάτων τηλεομοιοτυπίας) προκειμένου να καταργηθούν οι διαδικασίες επεξεργασίας των εγγράφων που εφαρμόζονται ακόμα και μειώνουν την αποτελεσματικότητα του συστήματος. Προτείνεται επίσης, όταν χρησιμοποιείται το μορφότυπο EDI για την ηλεκτρονική μετάδοση, να γίνεται χρήση μόνο των κατάλληλων μορφότυπων EDIFACT που αναφέρονται σε παράρτημα της οδηγίας, προκειμένου να αποφευχθεί η ύπαρξη διαφορετικών προτύπων εντός της Κοινότητας.

Εξάλλου, το σύστημα εξαίρεσης που θεσπίστηκε με την οδηγία 93/75/ΕΟΚ για τα τακτικά δρομολόγια ορισμένης διάρκειας πρέπει να καταστεί πιο ελαστικό. Ο όρος της διάρκειας ενός δρομολογίου δεν είναι αναγκαίος από τη στιγμή που η ενδιαφερόμενη εταιρεία θέτει σε εφαρμογή σύστημα που εγγυάται την έγκαιρη μετάδοση των πληροφοριών σχετικά με το επικίνδυνο φορτίο στην αρμόδια αρχή σε περίπτωση ανάγκης.

16. Τέλος, επισημαίνεται ότι το άρθρο 8 της οδηγίας 93/75/ΕΟΚ που αναφέρεται σε διάφορες υποχρεώσεις σχετικά με την πλοήγηση δεν περιλαμβάνεται στη νέα οδηγία:

- λαμβανομένης υπόψη της εμπειρίας από την εφαρμογή της οδηγίας, η υποχρέωση του πλοιάρχου να συντάξει έκθεση επιθεώρησης και να την παραδώσει στον πλοηγό τηρείται σε ελάχιστες περιπτώσεις, η πρακτική δε αυτή είναι εν μέρει φυσιολογική, καθώς δύσκολα ένας πλοίαρχος θα υποδείκνυε οικειοθελώς και εγγράφως τις ελλείψεις του πλοίου του. Η ενίσχυση του ελέγχου που ασκείται από το κράτος του λιμένα, η οποία καθιερώθηκε από την οδηγία 95/21/ΕΚ, καθιστά την εν λόγω έκθεση επιθεώρησης περιττή.

- η παράγραφος 2 του άρθρου 8 είναι περιττή, εφόσον επαναλαμβάνεται στο άρθρο 13 της οδηγίας 95/21/ΕΚ.

Μέτρα επέμβασης και παρακολούθησης των επικίνδυνων πλοίων

17. Η οδηγία 93/75/ΕΟΚ περιέχει διατάξεις σχετικά με την αναφορά θαλάσσιων ατυχημάτων ή συμβάντων από τα πλοία και τα επακόλουθα μέτρα επέμβασης των κρατών μελών. Εντούτοις, λαμβανομένου υπόψη του ορισμού του όρο «πλοίο» στην εν λόγω οδηγία, οι διατάξεις αυτές περιορίζονται στα πλοία που μεταφέρουν επικίνδυνα ή ρυπογόνα εμπορεύματα με προέλευση ή προορισμό λιμένες της Κοινότητας.

Ο πρώτος στόχος της πρότασης της Επιτροπής είναι η επέκταση των εν λόγω διατάξεων σε όλα τα πλοία, είτε μεταφέρουν επικίνδυνα ή ρυπογόνα εμπορεύματα είτε όχι, και είτε καταπλέουν σε λιμένα της Κοινότητας είτε όχι.

Η πρόταση διευκρινίζει τις συνθήκες υπό τις οποίες ο πλοίαρχος υποχρεούται να αναφέρει κάποιο περιστατικό στις παράκτιες αρχές. Πρόκειται για τις περιπτώσεις που περιγράφονται στο ψήφισμα Α.851(20) του ΙΜΟ για τις αναφορές των πλοίων, καθώς και την ειδοποίηση για την ύπαρξη ρύπανσης ή συσκευασμένων εμπορευμάτων (από άλλα πλοία) που παρατηρούνται στη θάλασσα. Οι κατ' αυτόν τον τρόπο υποβαλλόμενες αναφορές θα επιτρέπουν στις παράκτιες αρχές να ξεκινούν ταχύτερα τις επιχειρήσεις καταπολέμησης της ρύπανσης ή συλλογής των εμπορευμάτων που επιπλέουν, οι οποίες στην πράξη συχνά διεξάγονται μόνο όταν η ρύπανση ή τα απορριφθέντα αντικείμενα φθάσουν στην ακτή.

18. Σε ό,τι αφορά τα μέτρα που δύναται να λάβει ένα κράτος μέλος σύμφωνα με το διεθνές δίκαιο για την αντιμετώπιση κινδύνου που απειλεί τις ακτές ή τα συναφή συμφέροντά του, ένα παράρτημα της οδηγίας αναφέρει και άλλα παραδείγματα (εφόσον πρόκειται για μη περιοριστικό κατάλογο) πιθανών μέτρων:

- να προειδοποιήσει τον πλοίαρχο του πλοίου να αποσοβήσει τον κίνδυνο που απειλεί το περιβάλλον ή την ασφάλεια στη θάλασσα,

- να αποστείλει στο πλοίο ομάδα αξιολόγησης για να εκτιμήσει το βαθμό του κινδύνου, να παράσχει βοήθεια στον πλοίαρχο προκειμένου να αντιμετωπίσει την κατάσταση και να ενημερώσει σχετικά το αρμόδιο παράκτιο κέντρο,

- να διατάξει τον πλοίαρχο να καταπλεύσει σε ασφαλή λιμένα σε περίπτωση άμεσου κινδύνου,

- να επιβάλλει την πλοήγηση ή την ρυμούλκηση του πλοίου.

Η σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το δίκαιο της θάλασσας, η σύμβαση των Βρυξελλών του 1969 για την επέμβαση στην ανοικτή θάλασσα σε περίπτωση ατυχημάτων που προκαλούν ή ενδέχεται να προκαλέσουν πετρελαϊκή ρύπανση και το πρωτόκολλό του 1973 σύμβασης αυτής σχετικά με ουσίες άλλες από τις πετρελαϊκές, επιτρέπουν στα κράτη μέλη, οι ακτές ή τα συμφέροντα των οποίων απειλούνται, να λαμβάνουν παρόμοια μέτρα, στα χωρικά τους ύδατα, στην αποκλειστική οικονομική τους ζώνη, καθώς και σε περιπτώσεις γεγονότων που συμβαίνουν στην ανοικτή θάλασσα.

19. Ανεξαρτήτως της αιτίας ενός θαλάσσιου ατυχήματος (ανθρώπινο λάθος ή τεχνική βλάβη), η εμπειρία αποδεικνύει ότι οι δυσμενείς μετεωρολογικές-ωκεάνιες συνθήκες που επικρατούν σε μια περιοχή αποτελούν σημαντικό παράγοντα επιδείνωσης των κινδύνων. Ως εκ τούτου, οι λιμένες αποτελούν φυσικούς χώρους όπου τα πλοία βρίσκουν ασφαλές καταφύγιο. Κατά συνέπεια, η πρόταση στοχεύει είτε στη διευκόλυνση της πρόσβασης σε ασφαλείς λιμένες σε περίπτωση κινδύνου στη θάλασσα, είτε, αντιθέτως, στην πρόληψη των κινδύνων ατυχήματος μέσω της απαγόρευσης του απόπλου πλοίων από τους ενδιάμεσους λιμένες της Κοινότητας όταν οι ιδιαίτερα δυσμενείς μετεωρολογικές-ωκεάνιες συνθήκες, συνεπάγονται αυξημένο κίνδυνο πρόκλησης ατυχημάτων.

Η πλειονότητα των περιβαλλοντικών καταστροφών που προκλήθηκαν στα ανοιχτά των ευρωπαϊκών ακτών συνέβησαν κατά τη διάρκεια ισχυρών καταιγίδων. Η Επιτροπή εκτιμά ότι, όταν οι μετεωρολογικές-ωκεάνιες συνθήκες είναι ιδιαίτερα δυσμενείς (ταχύτητα ανέμου πάνω από 48 κόμβους, δηλαδή άνεμοι έντασης 10 μποφόρ), η ανάγκη προστασίας του περιβάλλοντος από σοβαρούς κινδύνους ρύπανσης επιβάλει να μην επαφίεται στην κρίση μόνο του πλοιάρχου η απόφαση για τον απόπλου από τον λιμένα. Ο απόπλους των πλοίων που μεταφέρουν επικίνδυνα ή ρυπογόνα εμπορεύματα πρέπει να απαγορεύεται μέχρις ότου βελτιωθούν οι μετεωρολογικές-ωκεάνιες συνθήκες ώστε να καταστεί δυνατός ο ασφαλής απόπλους του πλοίου από τον λιμένα.

Η απόφαση για τον υποχρεωτικό κατάπλου ενός πλοίου σε ασφαλή λιμένα είναι πάντοτε δυσχερής. Απαιτείται ρεαλιστική εκτίμηση των ενδεχόμενων κινδύνων προκειμένου να ληφθεί απόφαση για απαγόρευσης κατάπλου ενός πλοίου στον λιμένα προκειμένου να αποφευχθεί ο κίνδυνος έκρηξης ή ρύπανσης των ακτών ή για την επιβολή της υποχρέωσης κατάπλου ενός πλοίου σε κακή κατάσταση σε λιμένα προκειμένου να σωθεί το πλοίο και το πλήρωμά του και να αποφευχθεί η ρύπανση της θάλασσας. Η υποδοχή ενός πλοίου που διατρέχει κίνδυνο σε έναν λιμένα ενδέχεται πράγματι να ενέχει σοβαρούς κινδύνους για τους τοπικούς πληθυσμούς και το περιβάλλον, καθώς οι παρακείμενες ζώνες, ιδίως οι εκβολές των ποταμών, αποδεικνύονται συχνά ευάλωτες από οικολογική άποψη. Εντούτοις, η υφιστάμενη κατάσταση εγκυμονεί σοβαρούς κινδύνους για τους φορείς εκμετάλλευσης των θαλάσσιων μεταφορών, οι οποίοι χρήζουν αντιμετώπισης. Το πρόβλημα προσλαμβάνει εμφανώς κοινοτική διάσταση, εφόσον ενδέχεται να σημειωθούν ατυχήματα σε πλοία που βρίσκουν καταφύγιο σε έναν λιμένα και να προκληθεί ρύπανση των ακτών γειτονικών κρατών.

Απαιτείται επομένως η θέσπιση ενός νομικού πλαισίου για την υποδοχή των πλοίων που διατρέχουν κίνδυνο. Η απόφαση να επιτραπεί ή όχι ο κατάπλους ενός πλοίου που διατρέχει κίνδυνο πρέπει να λαμβάνεται κατά περίπτωση, ταυτόχρονα όμως να βασίζεται σε αντικειμενικά κριτήρια, όπως οι δυνατότητες υποδοχής των λιμένων, λαμβάνοντας υπόψη ιδιαίτερους περιορισμούς και κινδύνους που σχετίζονται με τη διαμόρφωση της λιμενικής ζώνης ή την οικολογική της ευαισθησία. Θα πρέπει λοιπόν τα κράτη μέλη να καταρτίσουν σχέδια για την υποδοχή των πλοίων που διατρέχουν κίνδυνο εξετάζοντας αυτές τις πληροφορίες και θέτοντας στη διάθεση των αρμόδιων αρχών αξιόπιστα στοιχεία πριν από τη λήψη της σχετικής απόφασης.

Τα «ιδιαιτέρως επικίνδυνα πλοία»

20. Ορισμένα πλοία ενδέχεται να απειλούν σοβαρά τις ακτές των κρατών μελών από τα ύδατα των οποίων διέρχονται, είτε λόγω της κακής τους κατάστασης, η οποία εξακριβώνεται για παράδειγμα με τη διενέργεια επιθεώρησης ελέγχου από το κράτος του λιμένα είτε με την επίκληση της εικαζόμενης κατάστασης του πλοίου είτε ως απόρροια της ύποπτης συμπεριφοράς του είτε λόγω παραβίασης ενός διεθνούς κανόνα ή της ευρωπαϊκής νομοθεσίας, κλπ.

Οι υφιστάμενες διατάξεις του διεθνούς δικαίου περιορίζουν σημαντικά τις εξουσίες επέμβασης των κρατών μελών στα πλοία που εγκυμονούν κινδύνους (για παράδειγμα, πλοία που έχουν απαγορευθεί δυνάμει της οδηγίας 95/21/ΕΚ ή πλοία που έχουν αθετήσει την υποχρέωση υποβολής αναφοράς στη θάλασσα) αλλά δεν συνιστούν απαραίτητα σοβαρή και άμεση απειλή ατυχήματος ή ρύπανσης των ακτών τους. Αυστηρά μέτρα, όπως η αλλαγή πορείας ενός πλοίου, υπερβαίνουν το πλαίσιο των μέτρων που επιτρέπονται από το διεθνές δίκαιο στις περιπτώσεις των «δυνάμει επικίνδυνων πλοίων», στα οποία αναφέρεται η οδηγία, εκτός εάν προκληθεί επεισόδιο ή ατύχημα στη θάλασσα.

Παρά τους περιορισμούς του διεθνούς δικαίου, είναι δυνατή η λήψη προληπτικών μέτρων σε βάρος των εν λόγω πλοίων. Προκειμένου τα πλοία αυτά να τεθούν υπό αυστηρότερη παρακολούθηση κατά τη διέλευσή τους από τα ευρωπαϊκά ύδατα, πρέπει να βελτιωθεί η κυκλοφορία των πληροφοριών μεταξύ των κρατών μελών που παρεμβάλλονται στην πορεία του πλοίου. Η αυστηρότερη παρακολούθηση ενδέχεται να επιτρέψει, για παράδειγμα, τον ταχύτερο εντοπισμό των ύποπτων ή επικίνδυνων συμπεριφορών για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, καθώς και τη λήψη των επιβαλλόμενων προληπτικών μέτρων και την ενημέρωση των ενδιάμεσων λιμένων ή των αρμόδιων αρχών άλλων κρατών για τον κατάπλου των εν λόγω πλοίων. Τα κράτη μέλη που ενημερώνονται κατ' αυτόν τον τρόπο θα έχουν τη δυνατότητα, προτού δεχθούν τα επικίνδυνα πλοία στους λιμένες τους, να ζητήσουν συμπληρωματικές πληροφορίες προκειμένου να εξακριβώσουν εάν το πλοίο πληροί τις διεθνείς συμβάσεις (έλεγχος αντιγράφου των πιστοποιητικών ασφαλείας) ή και να προβούν ενδεχομένως σε επιθεωρήσεις του πλοίου, στο πλαίσιο των διατάξεων της οδηγίας 95/21/ΕΚ.

Ενίσχυση της εφαρμογής της οδηγίας

21. Τα προαναφερόμενα κενά που παρουσιάστηκαν κατά την εφαρμογή της οδηγίας 93/75/ΕΟΚ συνδέονται κυρίως με την απουσία σαφών διατάξεων για τη συμμόρφωση με τις διατάξεις της εν λόγω οδηγίας. Η μόνη «κύρωση» που αναφέρεται στην οδηγία είναι η προβλεπόμενη στο άρθρο 5 απαγόρευση του κατάπλου αν δεν υποβληθεί αναφορά από τον λιμένα απόπλου εκτός της Κοινότητας. Η εν λόγω κύρωση δεν εφαρμόζεται από τα κράτη μέλη, παρά τις πολυάριθμες παραβιάσεις του άρθρου αυτού, γεγονός που εξηγείται εν μέρει από την σοβαρότητα της κύρωσης σε σχέση με την συντελεσθείσα παράβαση. Κατά συνέπεια, πρέπει να θεσπιστεί ένα σύστημα χρηματικών κυρώσεων που θα καθιστά δυνατή την πρόσβαση του πλοίου στο λιμένα και την εκτέλεση των προβλεπόμενων εμπορικών δραστηριοτήτων, ταυτόχρονα όμως θα αποτρέπει την επανάληψη της παράβασης από τον φορέα εκμετάλλευσης του πλοίου ή τον πλοίαρχο.

Εξάλλου, τα κράτη μέλη πρέπει να εξακριβώνουν, με τη διενέργεια αιφνιδιαστικών δοκιμών λειτουργίας ή ασκήσεων προσομοίωσης, ότι τα συστήματα πληροφόρησης που δημιουργήθηκαν για τις ανάγκες της οδηγίας λειτουργούν με ικανοποιητικό τρόπο. Ο έλεγχος της λειτουργίας είναι ιδιαίτερα σημαντικός για το μέρος του συστήματος που αφορά την επεξεργασία των πληροφοριών σχετικά με τα επικίνδυνα φορτία: οι εν λόγω πληροφορίες χρησιμοποιούνται σε εξαιρετικές περιπτώσεις, όπως όταν συμβαίνει κάποιο ατύχημα, οπότε οι διαδικασίες και τα μέσα μετάδοσης των στοιχείων απαιτείται να λειτουργούν άψογα.

Τέλος, η πρόταση της Επιτροπής θεσπίζει διατάξεις με στόχο να εξακριβώνεται εάν ο Διεθνής Κώδικας Διαχείρισης της Ασφάλειας (κώδικας ISM) εφαρμόζεται ορθά σε περίπτωση θαλάσσιου ατυχήματος. Ο κώδικας ISM διαδραματίζει πράγματι σημαντικό ρόλο στην πρόληψη των ατυχημάτων και της θαλάσσιας ρύπανσης, υπό τον όρο ότι πράγματι τηρείται και δεν εφαρμόζεται από τις εταιρείες ως απλή γραφειοκρατική διαδικασία που αποσκοπεί στην τυπική συμμόρφωση με μια διεθνή απαίτηση. Σε περίπτωση θαλάσσιου ατυχήματος, είναι δυνατό να εξακριβωθεί εάν ο κώδικας ISM εφαρμόστηκε πράγματι από την εταιρεία εκμετάλλευσης του πλοίου και όχι ως άσκηση επί χάρτου: ο κώδικας ISM προβλέπει την υποχρέωση εφαρμογής διαδικασιών για την αντιμετώπιση περιστατικών εκτάκτου ανάγκης. Σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, απαιτείται να πραγματοποιούνται ανά πάσα στιγμή οι κατάλληλες επαφές μεταξύ του πλοίου και της εταιρείας, καθώς και μεταξύ της εταιρείας και των αρμόδιων αρχών, ούτως ώστε οι επιχειρησιακές αποφάσεις να λαμβάνονται υπό τις καλύτερες δυνατές συνθήκες από τον πλοίαρχο και τις αρμόδιες αρχές στη ξηρά. Η πρόταση οδηγίας εισάγει την εν λόγω υποχρέωση επικοινωνίας μεταξύ των εμπλεκομένων μερών και προβλέπει μέτρα παρακολούθησης αν αποδειχθεί ότι το σύστημα διαχείρισης της εταιρείας δεν λειτούργησε κατά τη διάρκεια του θαλάσσιου ατυχήματος. Τα εν λόγω μέτρα συνίστανται καταρχήν στην ενημέρωση του κράτους (ή των κρατών) που εξέδωσε το πιστοποιητικό ISM, προκειμένου να λάβει τα απαιτούμενα μέτρα. Εξάλλου, εάν πρόκειται για πλοίο το πιστοποιητικό του οποίου εκδόθηκε από κράτος μέλος, η δε δυσλειτουργία κριθεί ως ιδιαίτερα σοβαρή, το κράτος μέλος που εξέδωσε το πιστοποιητικό θα πρέπει να αναστείλει την ισχύ του μέχρις ότου διεξαχθεί εξονυχιστικός έλεγχος της λειτουργίας του συστήματος διαχείρισης ασφάλειας της εταιρείας.

Μελλοντική ανάπτυξη του ευρωπαϊκού συστήματος παρακολούθησης, ελέγχου και ενημέρωσης για τη θαλάσσια κυκλοφορία

22. Ο απώτερος στόχος του ευρωπαϊκού συστήματος ενημέρωσης και παρακολούθησης της θαλάσσιας κυκλοφορίας δεν αφορά στον πολλαπλασιασμό των διαφόρων αναφορών, αλλά αντίθετα στην επιδίωξη της απλοποίησης και της αυξημένης εναρμόνισης των διαδικασιών, προσδίδοντας ταυτόχρονα μεγαλύτερη προστιθέμενη αξία στις συλλεγόμενες πληροφορίες.

Η παρούσα πρόταση αποτελεί το πρώτο στάδιο εφαρμογής ενός τέτοιου συστήματος. Είναι απαραίτητο να ολοκληρωθεί η γεωγραφική κάλυψη του δικτύου διαχείρισης της ναυσιπλοΐας και να καθιερωθεί η ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ των ενδιαφερόμενων αρχών και φορέων. Η Επιτροπή και τα κράτη μέλη πρέπει να συνεργαστούν στενά προκειμένου να καθορίσουν και να υλοποιήσουν τους στόχους.

23. Η Επιτροπή επισήμανε τους κύριους στόχους της δεύτερης φάσης:

- Παροχή προστιθέμενης αξίας στις συλλεγόμενες πληροφορίες σχετικά με τις κινήσεις των πλοίων μέσω κατάλληλης τηλεματικής σύνδεσης μεταξύ των παράκτιων κέντρων (κυρίως υπηρεσιών εξυπηρέτησης κυκλοφορίας πλοίων) και των λιμενικών αρχών των κρατών μελών. Διάφοροι οργανισμοί ή αρχές έχουν στη διάθεσή τους πληροφορίες η ανταλλαγή των οποίων ενδέχεται να αποβεί προς όφελος όλων. Ένα συγκεκριμένο παράδειγμα αφορά την ακρίβεια της αναμενόμενης ώρας κατάπλου, η οποία αποτελεί βασικό στοιχείο για τη διαχείριση των λιμενικών υπηρεσιών: όσο πιο ακριβής είναι η εν λόγω πληροφορία, τόσο καλύτερη θα είναι η οργάνωση του κατάπλου του πλοίου, ιδίως δε ο προγραμματισμός των διαφόρων λιμενικών υπηρεσιών: πλοήγηση, υπηρεσίες διαχείρισης εμπορευμάτων ή επισκευών, διοικητικές υπηρεσίες, κλπ. Εντούτοις, τα στοιχεία αυτά συχνά αποδεικνύονται ανακριβή (ενίοτε δεν υφίστανται καν), παρά τις απαιτήσεις των τοπικών αρχών για προαναγγελία του κατάπλου. Η τηλεματική σύνδεση μεταξύ του λιμένα προορισμού και της υπηρεσίας παρακολούθησης της κυκλοφορίας που παρεμβάλλεται στην πορεία του πλοίου θα επιτρέψει πιθανώς στον λιμένα να ενημερώνεται διαρκώς για την αναμενόμενη ώρα κατάπλου και να βελτιώσει την οργάνωση του κατάπλου (σε αντιστάθμισμα, το κέντρο παρακολούθησης της κυκλοφορίας είναι δυνατό να ωφεληθεί από τις ακριβέστερες προβλέψεις διέλευσης από τη ζώνη κάλυψής του χάρη στην ακριβή πληροφόρηση σχετικά με την ώρα απόπλου από τον λιμένα). Σε ορισμένες περιπτώσεις, τέτοιες συνδέσεις ήδη λειτουργούν σε τοπικό επίπεδο, η χρήση τους όμως πρέπει να γενικευθεί προκειμένου να ενισχυθεί η ασφάλεια της κυκλοφορίας και η αποτελεσματικότητα της διαχείρισης των λιμένων. Με βάση το ίδιο σκεπτικό, θα πρέπει να αναπτυχθούν, κυρίως στο πλαίσιο του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, τηλεματικές συνδέσεις μεταξύ των παράκτιων αρχών για την κυκλοφορία των πληροφοριών που μεταδίδονται από τα πλοία στα κέντρα που βρίσκονται κατά μήκος των ακολουθούμενων θαλασσίων οδών. Τέτοια σχέδια, εφόσον ανταποκρίνονται στα κριτήρια επιλεξιμότητας, μπορούν να χρηματοδοτηθούν από τα κονδύλια που διατίθενται για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών.

- Ολοκλήρωση της γεωγραφικής κάλυψης της ευρωπαϊκής αλυσίδας συστημάτων υποχρεωτικής υποβολής αναφορών. Επί του παρόντος, οι κυριότερες θαλάσσιες οδοί που ακολουθούν τα πλοία με προορισμό την Ευρώπη ή τα διερχόμενα πλοία καλύπτονται από συστήματα υποβολής αναφορών και από τις υπηρεσίες εξυπηρέτησης κυκλοφορίας πλοίων στο τμήμα Μάγχης-Ατλαντικού. Η κάλυψη ορισμένων ζωνών παραμένει ωστόσο ανεπαρκής: η Μεσόγειος (ιδίως η πρόσβαση από την Ανατολική Μεσόγειο) και η βόρεια πρόσβαση στην Βόρεια Θάλασσα και την Βαλτική πλοίων που προέρχονται από παράκτια κράτη που δεν είναι μέλη της ΕΕ. Επομένως, η Επιτροπή και τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη πρέπει να ασχοληθούν αμελλητί με το εν λόγω ζήτημα και με την προετοιμασία μέτρων που θα επιτρέψουν την κάλυψη των διερχόμενων πλοίων στις εν λόγω ζώνες, προκειμένου ο ΙΜΟ να επιληφθεί του θέματος το συντομότερο δυνατό.

- Δημιουργία μόνιμου πλαισίου για τη βελτίωση του συστήματος ενημέρωσης του τέθηκε σε εφαρμογή από την παρούσα οδηγία και τη διευκόλυνση της διαχείρισης των πληροφοριών σχετικά με τη θαλάσσια κυκλοφορία. Η πρόταση κανονισμού 2000/../ΕΚ σχετικά με την ίδρυση ενός Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την Ασφάλεια στη Θάλασσα προβλέπει συγκεκριμένα ότι ο εν λόγω οργανισμός θα είναι αρμόδιος, μεταξύ άλλων, για την εκπλήρωση καθηκόντων που αφορούν στην παρακολούθηση της ναυσιπλοΐας και της θαλάσσιας κυκλοφορίας, σε εφαρμογή της κοινοτικής νομοθεσίας, προκειμένου να διευκολυνθεί η συνεργασία μεταξύ των κρατών μελών και της Επιτροπής στον τομέα αυτό. Για την επίτευξη του εν λόγω στόχου, ο οργανισμός μπορεί να στηρίζεται σε ένα ή περισσότερα ευρωπαϊκά κέντρα διαχείρισης πληροφοριών για τη θαλάσσια κυκλοφορία. Το σχέδιο για την δημιουργία ενός κεντρικού συστήματος πληροφοριών σχετικά με τη θαλάσσια κυκλοφορία στο Jobourg της Γαλλίας, το οποίο θα καλύπτει το ατλαντικό τόξο από το Γιβραλτάρ μέχρι την είσοδο της Βόρειας Θάλασσας, καθώς και το προηγούμενο σχέδιο EQUASIS, αποδεικνύουν ότι η αρχή των συγκεντρωτικών συστημάτων διαχείρισης πληροφοριών για την παροχή πρόσβασης όλων των ενδιαφερόμενων χρηστών σε αυτές παρουσιάζει πολλά πλεονεκτήματα (κυρίως την εξασφάλιση οικονομιών κλίμακας) έναντι ενός αποκεντρωμένου συστήματος που βασίζεται στη συνεχή κυκλοφορία των πληροφοριών μεταξύ των ενδιαφερομένων αρχών. Ο ρόλος των εν λόγω κέντρων, τα οποία θα μπορούν να λειτουργούν στο πλαίσιο ήδη υπαρχόντων κέντρων (STM, MRCC, κλπ.) στις μεγάλες ευρωπαϊκές θαλάσσιες περιφέρειες (Μεσόγειος, Μάγχη-Ατλαντικός-Βόρεια Θάλασσα, Βαλτική...), θα συνίσταται στη συλλογή και διάθεση, μέσω ανοιχτής βάσης δεδομένων, ορισμένων πληροφοριών κοινού ενδιαφέροντος (ενημερωμένος κατάλογος των αρμοδίων αρχών, κατάλογος των ιδιαίτερα επικίνδυνων πλοίων, κλπ.). Επίσης, πρέπει να δημιουργηθεί ένα πλαίσιο συνεργασίας των κρατών μελών για τον ακριβέστερο καθορισμό των καθηκόντων και των αποστολών που το εν λόγω κέντρο θα δύναται να αναλαμβάνει.

ΕΙΔΙΚΑ ΖΗΤΗΜΑΤΑ

Άρθρο πρώτο

Το παρόν άρθρο διευκρινίζει ότι η πρόταση θεσπίζει ένα ευρωπαϊκό σύστημα παρακολούθησης και ενημέρωσης για τη θαλάσσια κυκλοφορία, στόχοι του οποίου είναι η ενίσχυση της ασφάλειας στη θάλασσα, η βελτίωση της αποτελεσματικότητας της κυκλοφορίας, και η πρόληψη των ατυχημάτων και των περιστατικών θαλάσσιας ρύπανσης από πλοία.

Άρθρο 2

Το παρόν άρθρο προσδιορίζει το πεδίο εφαρμογής της πρότασης. Καλύπτονται όλα τα πλοία, είτε μεταφέρουν επικίνδυνα εμπορεύματα είτε όχι, που υπερβαίνουν το κατώτατο όριο χωρητικότητας των 300 τόνων. Προβλέπονται ορισμένες εξαιρέσεις, οι οποίες αφορούν τα πολεμικά πλοία και τα δημόσια μη εμπορικά πλοία (βάσει του κανονισμού που περιέχεται στον κανονισμό 1 του κεφαλαίου V της σύμβασης SOLAS, υπό αναθεώρηση) τα σκάφη αναψυχής (ανεξαρτήτως των χαρακτηριστικών τους ή του εάν χρησιμοποιούνται για εμπορικούς σκοπούς) καθώς και τα αλιευτικά. Εντούτοις, τα μεγαλύτερα αλιευτικά πλοία, μήκους άνω των 45 μέτρων, ενδέχεται να προκαλέσουν κινδύνους για τη ναυσιπλοΐα που δικαιολογούν την ένταξή τους στο πεδίο εφαρμογής της πρότασης. Τα εφόδια και η εξάρτυση των πλοίων εξαιρούνται (ακριβώς όπως και στην οδηγία 93/75/ΕΟΚ). Ωστόσο, τα καύσιμα που βρίσκονται στις δεξαμενές πρέπει να αναφέρονται σύμφωνα με την οδηγία.

Άρθρο 3

Το παρόν άρθρο περιέχει τους ορισμούς που ισχύουν για τις ανάγκες της οδηγίας.

Άρθρο 4

Το παρόν άρθρο επιβάλλει σε όλα τα πλοία που καλύπτονται από την οδηγία την υποχρέωση υποβολής αναφοράς πριν από τον κατάπλου στους λιμένες. Οι υφιστάμενες πρακτικές σχετικά με την αναγγελία κατάπλου αποκτούν κατ' αυτό τον τρόπο υποχρεωτικό χαρακτήρα στην Ευρωπαϊκή Ένωση, γεγονός που θα συμβάλλει στην ενίσχυση της αποτελεσματικότητάς τους.

Άρθρο 5

Το παρόν άρθρο ορίζει ότι τα πλοία που εισέρχονται στη ζώνη αρμοδιότητας μιας αρχής που εκμεταλλεύεται ένα σύστημα υποβολής αναφορών οφείλουν να κοινοποιούν στην εν λόγω αρχή τις ελάχιστες πληροφορίες που απαριθμούνται στο παράρτημα Ι-1 και είναι αναγκαίες για την αποτελεσματική παρακολούθησή τους. Το εν λόγω άρθρο λαμβάνει υπόψη τους ισχύοντες κανόνες του διεθνούς δικαίου, ιδίως δε τη σύμβαση SOLAS, η οποία προβλέπει ότι μόνο τα συστήματα υποβολής αναφορών που είναι εγκεκριμένα από τον ΙΜΟ δύνανται να επιβληθούν υποχρεωτικά στα «αμιγώς» διερχόμενα πλοία (τα οποία δεν καταπλέουν ούτε αποπλέουν από λιμένες της Κοινότητας).

Άρθρο 6

Το παρόν άρθρο αποσκοπεί στην ενίσχυση της ασφάλειας της κυκλοφορίας, καθώς απαιτεί τη συμμόρφωση των πλοίων με τα υφιστάμενα συστήματα οργάνωσης της κυκλοφορίας που καλύπτουν ευαίσθητες ζώνες πυκνής κυκλοφορίας ή επικίνδυνες ζώνες για τη ναυσιπλοΐα, είναι εγκεκριμένα από τον ΙΜΟ και χρησιμοποιούν υπηρεσίες που παρέχονται από τις υπηρεσίες εξυπηρέτησης κυκλοφορίας πλοίων. Τα πλοία πρέπει να συμμορφώνονται με τις οδηγίες που ενδέχεται να τους παράσχουν για λόγους ασφαλείας οι αρμόδιες για τη λειτουργία των εν λόγω συστημάτων αρχές. Τα κράτη πρέπει να εξασφαλίζουν ότι οι εν λόγω αρχές διαθέτουν τους απαραίτητους ανθρώπινους και τεχνικούς πόρους για να εκτελούν τα καθήκοντά τους, ιδίως δε ότι συμμορφώνονται με τις σχετικές κατευθυντήριες γραμμές που ενέκρινε ο ΙΜΟ.

Άρθρο 7

Το άρθρο αυτό ορίζει ότι κάθε πλοίο που κατευθύνεται προς ή αποπλέει από λιμένες της Κοινότητας πρέπει να είναι εξοπλισμένο με αναμεταδότες (ή συστήματα αυτόματου εντοπισμού) προκειμένου να καθίσταται δυνατός ο εντοπισμός και η παρακολούθησή του κατά μήκος των ευρωπαϊκών ακτών. Η εν λόγω υποχρέωση επαναλαμβάνει, προλαμβάνει και διευρύνει τις απαιτήσεις εξοπλισμού που καθιερώνονται από το αναθεωρημένο άρθρο V της σύμβασης SOLAS (νέος κανονισμός 19-2), περιλαμβάνει δε τα πλοία που εκτελούν εθνικά δρομολόγια και δεν καλύπτονται από τον κανονισμό 19 της σύμβασης SOLAS (χωρητικότητας μεταξύ 300 και 500 τόνων), καθώς και τα πλοία που βαρύνονται με αυτή μόνο μετά την 1η Ιουλίου του 2008. Προκειμένου να διευκολυνθεί η παρακολούθηση των πλοίων που είναι εξοπλισμένα με συστήματα αυτόματου εντοπισμού στα ύδατά τους, τα κράτη μέλη οφείλουν να εξοπλίσουν τους παράκτιους σταθμούς τους με συστήματα που επιτρέπουν τη λήψη και την επεξεργασία των πληροφοριών που εκπέμπονται από τους αναμεταδότες.

Άρθρο 8

Προκειμένου να διευκολύνεται η αναζήτηση των αιτίων των θαλάσσιων καταστροφών, η εγκατάσταση οργάνων καταγραφής δεδομένων ταξιδιού («μαύρα κουτιά») επί των πλοίων θα καταστήσει δυνατή την ανάκτηση των βασικών πληροφοριών για τις κινήσεις και τη λειτουργία των κυριοτέρων συστημάτων του πλοίου. Το άρθρο 8 συμπληρώνει τις υποχρεώσεις που έχουν ήδη θεσπιστεί με την οδηγία 1999/35/ΕΚ σχετικά με την εκτέλεση τακτικών δρομολογίων από οχηματαγωγά ro-ro και ταχύπλοα επιβατηγά σκάφη με τις κατηγορίες πλοίων που καλύπτονται από το νέο κανόνα 20 του κεφαλαίου V της σύμβασης SOLAS, αλλά και με άλλες κατηγορίες, που δεν καλύπτονται από τη σύμβαση SOLAS (φορτηγά πλοία και πλοία που εκτελούν εθνικά δρομολόγια). Σε ό,τι αφορά το χρονοδιάγραμμα, τα καινούργια πλοία, που ναυπηγήθηκαν μετά την 1η Ιουλίου 2002, θα υποβάλλονται άμεσα στην εν λόγω υποχρέωση, τα δε υπάρχοντα επιβατηγά πλοία θα πρέπει να προσαρμοστούν μέχρι την 1η Ιανουαρίου 2004 το αργότερο. Σε ό,τι αφορά στα υπόλοιπα πλοία (φορτηγά), η σχεδιαζόμενη αναθεώρηση της σύμβασης SOLAS προβλέπει, κατά την ημερομηνία σύνταξης, την εγκατάσταση μαύρων κουτιών μόνο στα καινούργια πλοία, η δε Επιτροπή προτείνει ομοίως την υποχρεωτική προσαρμογή των υπαρχόντων πλοίων από το 2007 ή 2008, ανάλογα με τη χωρητικότητα τους.

Άρθρο 9

Το παρόν άρθρο είναι παρεμφερές με μια διάταξη της οδηγίας 93/75/ΕΟΚ, αναφέρει δε λεπτομερώς τις υποχρεώσεις που αναλαμβάνει ο φορτωτής προκειμένου να κοινοποιούνται ακριβείς πληροφορίες σχετικά με το φορτίο στον πλοίαρχο ή στον φορέα εκμετάλλευσης του πλοίου και οι πληροφορίες αυτές να ανταποκρίνονται πράγματι στα επικίνδυνα ή ρυπογόνα εμπορεύματα που έχουν φορτωθεί στο πλοίο.

Άρθρο 10

Το παρόν άρθρο αφορά την κοινοποίηση των πληροφοριών σχετικά με το πλοίο και το φορτίο του στις αρμόδιες αρχές του λιμένα απόπλου εντός της Κοινότητας, ή του λιμένα κατάπλου εντός της Κοινότητας, εφόσον πρόκειται για πλοία προερχόμενα από λιμένες που βρίσκονται εκτός της Κοινότητας. Επαναλαμβάνει τις υποχρεώσεις που θεσπίζονται με το άρθρο 5 της οδηγίας 93/75/ΕΟΚ, επιφέρει όμως αρκετές τροποποιήσεις προς την κατεύθυνση της ενίσχυσης της ευελιξίας και της εναρμόνισης:

- η υποβολή αναφοράς δεν απαιτείται πλέον μόνο από τον φορέα εκμετάλλευσης, αλλά μπορεί να διενεργείται άμεσα από τον πράκτορα ή τον πλοίαρχο, προκειμένου να λαμβάνεται υπόψη η ποικιλία των καταστάσεων που αντιμετωπίζονται στην πράξη,

- σε ό,τι αφορά τα πλοία που προέρχονται από λιμένες εκτός της Κοινότητας, η υποβολή αναφοράς δεν θεωρείται πλέον ως όρος πρόσβασης στον λιμένα, η αθέτηση όμως της εν λόγω υποχρέωσης επισύρει χρηματικές κυρώσεις (δυνάμει του άρθρου 22),

- τα πλοία που δεν γνωρίζουν τον προορισμό τους κατά το χρόνο του απόπλου τους από λιμένα της Κοινότητας επιτρέπεται να κοινοποιούν τις ζητούμενες πληροφορίες μόλις λάβουν γνώση του ακριβούς προορισμού τους,

- προκειμένου να περιοριστεί η ροή κυκλοφορίας των πληροφοριών, ιδίως όσων αφορούν το φορτίο, τα κράτη μέλη δύνανται να εξουσιοδοτήσουν τις λιμενικές αρχές να λαμβάνουν και να αποθηκεύουν τις πληροφορίες που μεταδίδονται από το πλοίο, υπό τον όρο ότι οι καθιερωμένες διαδικασίες επιτρέπουν την άμεση και διαρκή πρόσβαση των αρχών στις εν λόγω πληροφορίες,

- η μετάδοση των πληροφοριών πρέπει να πραγματοποιείται μέσω σύνδεσης υπολογιστών, τα δε μορφότυπα EDI, όταν χρησιμοποιούνται, πρέπει να ανταποκρίνονται στα πρότυπα EDIFACT που παρατίθενται σε παράρτημα της οδηγίας,

- τέλος, διευκρινίζεται ότι τα «αμιγώς» διερχόμενα πλοία, που δεν καταπλέουν σε λιμένες της Κοινότητας, οφείλουν επίσης να κοινοποιούν πληροφορίες σχετικά με το μεταφερόμενο φορτίο στο πλαίσιο των συστημάτων υποβολής αναφορών πλοίων που λειτουργούν κατά μήκος των ευρωπαϊκών ακτών.

Άρθρο 11

Το παρόν άρθρο αφορά την ανταλλαγή δεδομένων μεταξύ των κρατών μελών για τη μετάδοση των πληροφοριών σχετικά με το πλοίο και το φορτίο του, προκειμένου να χρησιμοποιηθούν για λόγους ασφάλειας. Τα κράτη μέλη οφείλουν να συνεργάζονται για να εξασφαλίζουν τη διασύνδεση και τη διαλειτουργικότητα των εθνικών συστημάτων ενημέρωσης, ώστε να καθίσταται εφικτή ανά πάσα στιγμή η ηλεκτρονική μετάδοση των απαιτούμενων πληροφοριών. Το μνημόνιο συνεννόησης για την εφαρμογή της οδηγίας Hazmat, το οποίο συνάφθηκε από αρκετά κράτη μέλη, παρέχει ένα πλαίσιο συνεργασίας για την επίτευξη του στόχου αυτού.

Άρθρο 12

Το παρόν άρθρο αναφέρει αναλυτικά τους όρους υπό τους οποίους ένα κράτος μέλος δύναται να καθιερώσει εξαιρέσεις στις κανονικές διαδικασίες υποβολής αναφορών για τα τακτικά δρομολόγια που εκτελούνται στο εσωτερικό της Κοινότητας. Το καθεστώς των εξαιρέσεων που θεσπίστηκε από την οδηγία 93/75/ΕΟΚ καθίσταται ελαστικότερο, εφόσον οι όροι διάρκειας του ταξιδιού καταργούνται, σε αντιστάθμισμα όμως το σύστημα που εφαρμόζεται από την εταιρεία πρέπει να εγγυάται τη δυνατότητα έγκαιρης μετάδοσης των απαιτούμενων πληροφοριών, τα δε κράτη μέλη πρέπει να εξακριβώνουν εάν το εν λόγω σύστημα λειτουργεί ικανοποιητικά.

Άρθρο 13

Το παρόν άρθρο επιτρέπει στα κράτη μέλη να λαμβάνουν ορισμένα μέτρα, όταν πλοία που δημιουργούν πιθανό κίνδυνο για τη ναυσιπλοΐα διέρχονται κατά μήκος των ακτών τους. Το άρθρο ορίζει καταρχήν ποια πλοία δύναται να θεωρηθούν επικίνδυνα, προβλέπει δε την ανταλλαγή δεδομένων μεταξύ των κρατών μελών που παρεμβάλλονται στην πορεία τους. Το θιγόμενο κράτος μέλος δύναται να εξετάσει τη λήψη των μέτρων που κρίνει κατάλληλα, τα οποία όμως θα πρέπει σε κάθε περίπτωση να συνάδουν με το ισχύον διεθνές δίκαιο.

Άρθρο 14

Το παρόν άρθρο διευρύνει το πεδίο εφαρμογής παρόμοιων διατάξεων που περιλαμβάνονται ήδη στην οδηγία 93/75/ΕΟΚ, προκειμένου να καλύψει άλλες κατηγορίες πλοίων (διερχόμενα πλοία ή πλοία που δεν μεταφέρουν επικίνδυνα εμπορεύματα). Εκτός αυτού, απαριθμούνται τα μέτρα που έχει στη διάθεσή του ένα κράτος μέλος για την πρόληψη ή την επέμβαση σε περίπτωση συμβάντος ή ατυχήματος. Οι πλοίαρχοι πρέπει να γνωστοποιούν κάθε πρόβλημα που σχετίζεται με την ασφάλεια του πλοίου και της ναυσιπλοΐας, καθώς και με την πρόληψη της ρύπανσης, είναι δε υποχρεωμένοι να ενημερώνουν τις παράκτιες αρχές για την παρουσία κηλίδων ρύπανσης ή συσκευασμένων εμπορευμάτων που επιπλέουν στη θάλασσα και συνιστούν απειλή για το περιβάλλον ή για άλλα πλοία.

Άρθρο 15

Το παρόν άρθρο προβλέπει ότι όταν οι μετεωρολογικές συνθήκες είναι ιδιαίτερα δυσμενείς, απειλώντας σοβαρά τις ακτές τους καθώς και τις ακτές γειτονικού κράτους μέλους, τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα απαραίτητα μέτρα για την απαγόρευση του απόπλου των πλοίων.

Άρθρο 16

Το παρόν άρθρο απαιτεί από τα κράτη μέλη να λαμβάνουν όλα τα απαραίτητα και επιτρεπόμενα από το διεθνές δίκαιο μέτρα για την αντιμετώπιση του κινδύνου θαλάσσιου ατυχήματος ή ρύπανσης κοντά στις ακτές τους, υποχρεώνει δε τα ενδιαφερόμενα μέρη (φορέας εκμετάλλευσης, ιδιοκτήτης του φορτίου, πλοίαρχος) να συνεργάζονται πλήρως προκειμένου να ελαχιστοποιηθούν οι συνέπειες του ατυχήματος. Εξάλλου, αμέσως μόλις συμβεί ένα τέτοιο περιστατικό ή ατύχημα, ο πλοίαρχος πρέπει να έλθει σε επαφή με την εταιρεία, η οποία οφείλει επίσης να τεθεί στη διάθεση των αρμόδιων αρχών.

Άρθρο 17

Το παρόν άρθρο ορίζει ότι τα κράτη μέλη οφείλουν να καταρτίσουν σχέδια έκτακτης ανάγκης προκειμένου να διευκολύνουν τη λήψη απόφασης σχετικά με την υποδοχή των πλοίων που διατρέχουν κίνδυνο και να τα θέσουν στη διάθεση των ενδιαφερομένων μερών. Η Επιτροπή πρέπει επίσης να ενημερώνεται σχετικά με τα μέτρα που λαμβάνουν τα κράτη μέλη για την κατάρτιση των εν λόγω σχεδίων.

Άρθρο 18

Το άρθρο 17 ορίζει ότι εφαρμόζονται σε όλα τα πλοία οι διατάξεις που περιλαμβάνονται στα άρθρα 9 και 10 της οδηγίας 93/75/ΕΟΚ (σχετικά με τη μετάδοση ανακοινώσεων στους ναυτιλωμένους και την ενημέρωση των άλλων εμπλεκομένων κρατών μελών) που αρχικά εφαρμόζονταν μόνο στα πλοία που μετέφεραν επικίνδυνα ή ρυπογόνα εμπορεύματα με προέλευση ή προορισμό λιμένες της Κοινότητας.

Άρθρο 19

Το παρόν άρθρο προβλέπει ότι τα κράτη μέλη οφείλουν να ορίσουν τις αρμόδιες αρχές, τις λιμενικές αρχές και τα παράκτια κέντρα που επιλαμβάνονται της εφαρμογής της παρούσας οδηγίας και να ενημερώσουν δεόντως τον τομέα της ναυτιλίας, καθώς και την Επιτροπή.

Άρθρο 20

Το παρόν άρθρο αφορά τη δημιουργία ενός πλαισίου συνεργασίας μεταξύ της Επιτροπής και των κρατών μελών, εν όψει της μελλοντικής ανάπτυξης του ευρωπαϊκού συστήματος παρακολούθησης και ενημέρωσης για τη θαλάσσια κυκλοφορία. Κατ' αυτό τον τρόπο προβλέπει την ανάπτυξη τηλεματικών συνδέσεων μεταξύ παράκτιων κέντρων και λιμενικών αρχών, καθώς και μεταξύ των παράκτιων κέντρων, για τη βελτιστοποίηση της διαχείρισης των πληροφοριών σχετικά με τις κινήσεις των πλοίων στα ευρωπαϊκά ύδατα. Υπενθυμίζει επίσης την ανάγκη ολοκλήρωσης της κάλυψης του συστήματος, η οποία είναι ακόμα ατελής, ούτως ώστε να καταστεί εφικτός ο πληρέστερος εντοπισμός και η παρακολούθηση κάθε πλοίου που εισέρχεται στα ευρωπαϊκά ύδατα. Ως εκ τούτου, είναι απαραίτητη η συνεργασία των ενδιαφερομένων κρατών για την υποβολή των ενδεικνυόμενων προτάσεων στον ΙΜΟ. Τέλος, πρέπει να βελτιωθεί η διαχείριση των πληροφοριών για τη θαλάσσια κυκλοφορία, ο στόχος δε αυτός εντάσσεται στα καθήκοντα του Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την Ασφάλεια στη Θάλασσα προκειμένου να διευκολυνθεί η πρόσβαση στις πληροφορίες κοινού ενδιαφέροντος για τα κράτη μιας συγκεκριμένης ζώνης και να αναπτυχθούν τα αναγκαία μέσα για την βελτιωμένη διαχείριση της κυκλοφορίας στη συγκεκριμένη ζώνη.

Άρθρο 21

Το παρόν άρθρο υπενθυμίζει ότι η συλλογή και η αξιοποίηση των πληροφοριών που κοινοποιούνται δυνάμει της παρούσας οδηγίας πρέπει να είναι σύμφωνες με την αρχή της εμπιστευτικότητας των εμπορικών δραστηριοτήτων και να εξυπηρετούν τους σκοπούς της ασφάλειας στη θάλασσα και της προστασίας του περιβάλλοντος.

Άρθρο 22

Το παρόν άρθρο αναφέρει αναλυτικά τα μέτρα που απαιτούνται για την ικανοποιητική εφαρμογή της οδηγίας. Τα κράτη μέλη υποχρεούνται να ελέγχουν τακτικά τη λειτουργία των συστημάτων ενημέρωσης που δημιουργούνται για τους σκοπούς της οδηγίας, πρέπει δε να θεσπίσουν στο πλαίσιο της εθνικής τους νομοθεσίας αποτρεπτικές χρηματικές κυρώσεις για την αθέτηση των υποχρεώσεων υποβολής αναφορών και εγκατάστασης εξοπλισμού που επιβάλλονται από την οδηγία. Παρέχεται επίσης ιδιαίτερη έμφαση στον έλεγχο, αφού συμβεί θαλάσσιο ατύχημα, της συμμόρφωσης του συστήματος διαχείρισης ασφάλειας της εταιρείας με τις απαιτήσεις του κώδικα ISM, ο οποίος θα πρέπει να καταλήξει, εφόσον διαπιστωθεί σοβαρή παρατυπία, στην άμεση ανάκληση της πιστοποίησης ISM.

Άρθρα 23 και 24

Τα άρθρα αυτά αναφέρονται στη σύσταση κανονιστικής επιτροπής για τις ανάγκες της οδηγίας και καθορίζουν το πεδίο εφαρμογής της.

Άρθρο 25

Χωρίς σχόλια.

Άρθρο 26

Το παρόν άρθρο διευκρινίζει ότι η οδηγία 93/75/ΕΟΚ, μέρος των διατάξεων της οποίας περιλαμβάνεται στην παρούσα οδηγία, καταργείται είκοσι τέσσερις μήνες μετά την έκδοση της παρούσας οδηγίας.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ

Παράρτημα I

Το πρώτο μέρος του παραρτήματος Ι παραθέτει αναλυτικά τις επιχειρησιακές πληροφορίες που πρέπει να μεταδίδονται στο αρμόδιο παράκτιο κέντρο. Πρόκειται, σύμφωνα με τις διατάξεις του ψηφίσματος Α.851(20) του ΙΜΟ, για πληροφορίες σχετικά με τον εντοπισμό του πλοίου, τις κινήσεις του, το φορτίο και τον αριθμό των ατόμων που επιβαίνουν σε αυτό. Η εναρμόνιση είναι ελάχιστη, καθώς τα κράτη μέλη έχουν το δικαίωμα να απαιτήσουν για λόγους ασφάλειας ή προστασίας του περιβάλλοντος πρόσθετες πληροφορίες. Εντούτοις, στους στόχους περιλαμβάνεται επίσης η ελαχιστοποίηση του αριθμού των πληροφοριών που απαιτούνται από τον πλοίαρχο, δεδομένου ότι τα επιχειρησιακά κέντρα μπορούν αν εξασφαλίσουν μια σειρά πληροφοριών ανατρέχοντας στη βάση δεδομένων EQUASIS.

Στο δεύτερο μέρος του παραρτήματος Ι απαριθμούνται οι πληροφορίες που είναι δυνατό να μεταδοθούν από τα συστήματα αυτόματου εντοπισμού, σύμφωνα με τον νέο κανονισμό 19 της σύμβασης SOLAS.

Τέλος, υπενθυμίζεται ότι όλες οι μεταβολές που αφορούν τις κοινοποιημένες πληροφορίες, ιδίως κάθε μεταβολή στο σχέδιο πορείας του πλοίου, πρέπει να ανακοινώνονται στην παράκτια αρχή.

Παράρτημα II:

Το παράρτημα ΙΙ περιλαμβάνει αναλυτικό χρονοδιάγραμμα για την εγκατάσταση συστημάτων αυτόματου εντοπισμού και οργάνων καταγραφής δεδομένων ταξιδίου στα πλοία, βάσει των διατάξεων του υπό αναθεώρηση κεφαλαίου V της σύμβασης SOLAS, η εφαρμογή των οποίων επεκτείνεται και σε άλλες κατηγορίες πλοίων ή δρομολογίων που δεν καλύπτονται από τους αντίστοιχους κανονισμούς SOLAS.

Παράρτημα III

Στο παράρτημα ΙΙΙ παρατίθεται ο κατάλογος των πληροφοριών που κοινοποιούνται από τον φορέα εκμετάλλευσης, τον πράκτορα ή τον πλοίαρχο ενός πλοίου που καταπλέει σε λιμένα της Κοινότητας. Ο εν λόγω κατάλογος αντιστοιχεί στο παράρτημα Ι της οδηγίας 93/75/ΕΟΚ, εξαιρουμένων ορισμένων στοιχείων που καταργήθηκαν:

- δεδομένου ότι ο βασικός στόχος είναι η διαχείριση των πληροφοριών σχετικά με τα φορτία, πληροφορίες όπως η εθνικότητα, το μήκος και το βύθισμα του πλοίου δεν είναι απαραίτητες. πρόκειται εξάλλου για πληροφορίες που μπορούν να αναζητηθούν στη βάση δεδομένων EQUASIS.

- ομοίως, οι πληροφορίες που σχετίζονται με τη ναυσιπλοΐα (προγραμματισμένο δρομολόγιο) απαιτούνται ήδη από όλα τα πλοία δυνάμει του τίτλου Ι. Δεν παρουσιάζουν επομένως ενδιαφέρον στο πλαίσιο ενός συστήματος διαχείρισης των πληροφοριών σχετικά με το φορτίο, δεν λαμβάνονται δε υπόψη ούτε από τα μορφότυπα των μηνυμάτων EDIFACT που χρησιμοποιούνται για την υποβολή αναφορών στους λιμένες.

- η αναφορά του αριθμού των μελών του πληρώματος καταργήθηκε για παρεμφερείς λόγους, επιπλέον δε επειδή δεν υφίσταται κανένας λόγος οι εν λόγω πληροφορίες να απαιτούνται μόνο από τα πλοία που μεταφέρουν επικίνδυνα ή ρυπογόνα εμπορεύματα. Η εν λόγω υποχρέωση περιλαμβάνεται εφεξής στις υποχρεώσεις υποβολής αναφορών που καθιερώνονται στον τίτλο Ι της οδηγίας και αφορούν τον αριθμό των ατόμων που επιβαίνουν στο πλοίο.

- η φύση των απαιτούμενων αναφορών σχετικά με τις ώρες κατάπλου και απόπλου των πλοίων διασαφηνίστηκε. Η οδηγία 93/75/ΕΟΚ προκαλούσε πράγματι κάποια σύγχυση, καθώς η πιθανή ώρα απόπλου που αναφερόταν στο σημείο 6 του παραρτήματος Ι της οδηγίας 93/75/ΕΟΚ ερμηνευόταν ενίοτε ως ώρα απόπλου από τον λιμένα αναχώρησης εντός της Κοινότητας ή ως ώρα απόπλου από τον λιμένα αναχώρησης εκτός της Κοινότητας. Οι απαραίτητες πληροφορίες για την αρμόδια αρχή είναι η ώρα απόπλου από λιμένα της Κοινότητας, καθώς και η πιθανή ώρα κατάπλου και απόπλου (που επιτρέπουν τον υπολογισμό της προβλεπόμενης διάρκειας της παραμονής) πλοίων που κατευθύνονται σε λιμένες εντός της Κοινότητας και προέρχονται από λιμένες που βρίσκονται εκτός της Κοινότητας.

Παράρτημα IV

Στο παράρτημα IV παρατίθεται ο κατάλογος των ηλεκτρονικών μηνυμάτων EDIFACT που πρέπει να χρησιμοποιούνται για τη μετάδοση των πληροφοριών, όταν η εν λόγω μετάδοση βασίζεται στα πρωτοκόλλα EDI.

Παράρτημα V

Στο παράρτημα V απαριθμούνται (ενδεικτικά) μέτρα που δύναται να λάβει ένα κράτος μέλος, ανάλογα με την εκτίμηση της επιτόπιας κατάστασης και σύμφωνα με το διεθνείς δίκαιο, για την πρόληψη ή τον περιορισμό των κινδύνων ή των συνεπειών ενός συμβάντος στη θάλασσα. Πρόκειται, όπως ακριβώς και στην οδηγία 93/75/ΕΟΚ, για μέτρα που αποσκοπούν στον περιορισμό των κινήσεων του πλοίου ή στην επιβολή συγκεκριμένης πορείας, καθώς επίσης και στην επιβολή στον πλοίαρχο της υποχρέωσης να λάβει μέτρα για την εξάλειψη των κινδύνων, να καταπλεύσει σε ασφαλή λιμένα ή να αποδεχθεί την πλοήγηση ή τη ρυμούλκηση του πλοίου του ή την αποστολή ομάδας αξιολόγησης στο πλοίο εφόσον τα μέσα που διαθέτει το πλήρωμα είναι προδήλως ανεπαρκή για την αντιμετώπιση της κατάστασης.

2000/0325 (COD)

Πρόταση ΟΔΗΓΙΑ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για τη δημιουργία κοινοτικού συστήματος παρακολούθησης, ελέγχου και ενημέρωσης για τη θαλάσσια κυκλοφορία [...]

ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 80 παράγραφος 2,

την πρόταση της Επιτροπής [3],

[3] EE C [...] της [...], σ. [...].

τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής [4],

[4] EE C [...] της [...], σ. [...].

τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών [5],

[5] EE C [...] της [...], σ. [...].

Αποφασίζοντας σύμφωνα με τη διαδικασία που αναφέρεται στο άρθρο 251 της Συνθήκης [6],

[6] EE C [...] της [...], σ. [...].

Εκτιμώντας τα εξής:

(1) Η Επιτροπή, στην ανακοίνωσή της 24ης Φεβρουαρίου 1993 για μια κοινή πολιτική ασφάλειας στη θάλασσα, περιλαμβάνει στους επιδιωκόμενους στόχους σε κοινοτικό επίπεδο τη δημιουργία ενός υποχρεωτικού συστήματος ενημέρωσης, χάρη στο οποίο τα κράτη μέλη θα διαθέτουν ταχεία πρόσβαση σε όλες τις σημαντικές πληροφορίες σχετικά με τις μετακινήσεις των πλοίων που μεταφέρουν επικίνδυνες ή ρυπογόνες ουσίες και με την ακριβή φύση των εν λόγω φορτίων.

(2) Η οδηγία 93/75/ΕΟΚ(4) της 13ης Σεπτεμβρίου 1993 θεσπίζει ένα σύστημα ενημέρωσης των αρμόδιων αρχών για τα πλοία που μεταφέρουν επικίνδυνα ή ρυπογόνα εμπορεύματα και κατευθύνονται σε ή αποπλέουν από κοινοτικούς λιμένες, καθώς και για τα περιστατικά που συμβαίνουν στη θάλασσα. Η εν λόγω οδηγία προβλέπει στο άρθρο 13 ότι η Επιτροπή παρουσιάζει νέες προτάσεις που στοχεύουν στη δημιουργία πληρέστερου συστήματος υποβολής αναφορών για την Κοινότητα, το οποίο θα περιλαμβάνει επίσης και τα πλοία που διέρχονται στα ανοικτά των ακτών των κρατών μελών.

(3) Το ψήφισμα του Συμβουλίου της 8ης Ιουνίου 1993(5) σχετικά με μια κοινή πολιτική για την ασφάλεια στη θάλασσα, αναφέρει ότι οι κύριοι στόχοι της κοινοτικής δράσης περιλαμβάνουν κυρίως τη δημιουργία ενός πληρέστερου συστήματος ενημέρωσης.

(4) Η δημιουργία ενός κοινοτικού συστήματος παρακολούθησης, ελέγχου και ενημέρωσης για την θαλάσσια κυκλοφορία θα συμβάλει στην πρόληψη των ατυχημάτων και της θαλάσσιας ρύπανσης και στην ελαχιστοποίηση των συνεπειών στο περιβάλλον, την οικονομία και την υγεία των τοπικών πληθυσμών. Η αποτελεσματικότητα της θαλάσσιας κυκλοφορίας, και ιδίως της διαχείρισης του κατάπλου των πλοίων στους λιμένες, εξαρτάται επίσης από τις προειδοποιήσεις κατάπλου που υποβάλλονται αρκετό χρόνο πριν από την άφιξη των πλοίων.

(5) Πολλά συστήματα υποχρεωτικής υποβολής αναφορών από τα πλοία έχουν θεσπιστεί κατά μήκος των ευρωπαϊκών ακτών, σύμφωνα με τους σχετικούς κανόνες που εγκρίθηκαν από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ). Είναι απαραίτητο να εξασφαλίζεται ότι τα διερχόμενα πλοία συμμορφώνονται με τις ισχύουσες υποχρεώσεις αναγγελίας στο πλαίσιο των εν λόγω συστημάτων. Οι αναφορές που υποβάλλονται από τα πλοία αυτά περιλαμβάνουν τουλάχιστον ορισμένες πληροφορίες που επιτρέπουν στις παράκτιες αρχές να γνωρίζουν τον αριθμό των ατόμων που επιβαίνουν στο πλοίο, τον τύπο του φορτίου και των καυσίμων που βρίσκονται στις δεξαμενές, τα οποία ενδέχεται, πέρα από μια ορισμένη ποσότητα, να προκαλέσουν σοβαρούς κινδύνους ρύπανσης.

(6) Έχουν δημιουργηθεί επίσης υπηρεσίες εξυπηρέτησης κυκλοφορίας πλοίων και συστήματα οργάνωσης της κυκλοφορίας τα οποία διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στην πρόληψη των ατυχημάτων και της ρύπανσης σε ορισμένες πυκνής κυκλοφορίας ή επικίνδυνες για τη ναυσιπλοΐα θαλάσσιες ζώνες. Είναι απαραίτητο τα πλοία να χρησιμοποιούν τις υπηρεσίες εξυπηρέτησης κυκλοφορίας πλοίων και να συμμορφώνονται με τους κανονισμούς που ισχύουν στα πλαίσια των συστημάτων οργάνωσης της κυκλοφορίας που έχουν εγκριθεί από τον ΙΜΟ.

(7) Σημειώθηκαν σημαντικές τεχνολογικές πρόοδοι στον τομέα του ναυτιλιακού εξοπλισμού, οι οποίες επιτρέπουν τον αυτόματο εντοπισμό των πλοίων (συστήματα AIS) και τη βελτιωμένη παρακολούθησή τους, καθώς και την καταγραφή των δεδομένων ταξιδίου (συστήματα VDR ή «μαύρα κουτιά») προκειμένου να διευκολύνονται οι έρευνες για τη διαλεύκανση των αιτίων των ατυχημάτων. Δεδομένης της σημασίας του στο πλαίσιο της επεξεργασίας μιας πολιτικής πρόληψης των θαλασσίων ατυχημάτων, η εγκατάσταση του εν λόγω εξοπλισμού πρέπει να καταστεί υποχρεωτική στα πλοία που εκτελούν εσωτερικά ή διεθνή δρομολόγια και καταπλέουν σε λιμένες της Κοινότητας.

(8) Η ακριβής ενημέρωση σχετικά με τα επικίνδυνα ή ρυπογόνα εμπορεύματα που μεταφέρονται από τα πλοία αποτελεί βασικό στοιχείο για την προετοιμασία και την αποτελεσματικότητα των επιχειρήσεων επέμβασης σε περιπτώσεις ρύπανσης ή απειλής ρύπανσης στη θάλασσα. Τα πλοία που κατευθύνονται προς ή αποπλέουν από κράτη μέλη οφείλουν να κοινοποιούν τις εν λόγω πληροφορίες στις αρμόδιες αρχές ή στις λιμενικές αρχές των κρατών μελών. Τα πλοία που δεν καταπλέουν σε λιμένες εντός της Κοινότητας οφείλουν να παρέχουν πληροφορίες σχετικά με την ποσότητα και τον τύπο των επικίνδυνων εμπορευμάτων που μεταφέρουν στα συστήματα υποβολής αναφορών των παράκτιων αρχών των κρατών μελών.

(9) Προκειμένου να απλοποιηθεί και να επισπευσθεί η μετάδοση και η αξιοποίηση των πληροφοριών σχετικά με το φορτίο, ο όγκος των οποίων ενίοτε είναι πολύ μεγάλος, οι εν λόγω πληροφορίες πρέπει να μεταδίδονται ηλεκτρονικά στην αρμόδια αρχή ή στην ενδιαφερόμενη λιμενική αρχή. Όταν χρησιμοποιούνται τα πρωτόκολλα EDI, είναι απαραίτητο να χρησιμοποιούνται μόνο τα μορφότυπα που αναφέρονται στην οδηγία, προκειμένου να αποφευχθεί η ανεπιθύμητη εμφάνιση ασύμβατων μεταξύ τους προτύπων. Για τους ίδιους λόγους, οι ανταλλαγές πληροφοριών μεταξύ των αρμόδιων αρχών των κρατών μελών πρέπει να πραγματοποιούνται σε ηλεκτρονική μορφή.

(10) Τα τακτικά δρομολόγια που εκτελούνται μεταξύ λιμένων ενός κράτους μέλους ή πολλών κρατών μελών πρέπει να απαλλάσσονται από την υποχρέωση υποβολής αναφοράς σε κάθε ταξίδι, όταν οι ενδιαφερόμενες εταιρείες εφαρμόζουν, κατ' απαίτηση των κρατών μελών, εσωτερικές διαδικασίες που εγγυώνται την έγκαιρη μετάδοση των προβλεπόμενων από την οδηγία πληροφοριών στην αρμόδια αρχή.

(11) Εφόσον ένα κράτος μέλος εκτιμά ότι οι ιδιαίτερα δυσμενείς μετεωρολογικές-ωκεάνιες συνθήκες προκαλούν αυξημένους κινδύνους για το περιβάλλον, απαγορεύει τον απόπλου των πλοίων που μεταφέρουν επικίνδυνα εμπορεύματα, έως ότου οι καιρικές συνθήκες επιστρέψουν στο φυσιολογικό. Στο πλαίσιο της εξουσίας εκτίμησης της κατάστασης που διαθέτει, το κράτος μέλος θεωρεί ότι τέτοιες συνθήκες υφίστανται εφόσον η ένταση του ανέμου υπερβαίνει τα 10 μποφόρ και διαπιστώνονται αντίστοιχες συνθήκες στη θάλασσα, στην υπό εξέταση ζώνη.

(12) Ορισμένα πλοία εγκυμονούν κινδύνους, λόγω της συμπεριφοράς ή της κατάστασής τους, για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και το περιβάλλον. Τα κράτη μέλη οφείλουν να αποδίδουν ιδιαίτερη προσοχή στην παρακολούθηση των εν λόγω πλοίων, να λαμβάνουν τα ενδεικνυόμενα μέτρα, σύμφωνα με το διεθνές δίκαιο, προκειμένου να αποφευχθεί η επιδείνωση των κινδύνων που δημιουργούν, και να μεταδίδουν τις σχετικές πληροφορίες που διαθέτουν για τα εν λόγω πλοία στα λοιπά ενδιαφερόμενα κράτη μέλη.

(13) Τα κράτη μέλη πρέπει να λαμβάνουν προφυλάξεις για την προστασία από τους κινδύνους που προκαλούνται από ορισμένα περιστατικά στη θάλασσα και απειλούν την ασφάλεια στη θάλασσα, τους τοπικούς πληθυσμούς και το περιβάλλον καθώς και για την αντιμετώπιση κηλίδων ρύπανσης ή την αποκομιδή εμπορευμάτων που επιπλέουν στη θάλασσα. Για το σκοπό αυτό, οι πλοίαρχοι των πλοίων πρέπει να ειδοποιούν τις παράκτιες αρχές για τέτοια συμβάντα, παρέχοντας όλες τις σχετικές πληροφορίες.

(14) Σε περίπτωση συμβάντος ή ατυχήματος στη θάλασσα, η πλήρης συνεργασία των ενδιαφερομένων μερών συμβάλλει σημαντικά στην αποτελεσματικότητα των επεμβάσεων των αρμόδιων αρχών.

(15) Η έλλειψη διαθεσιμότητας ασφαλών λιμένων συνεπάγεται ενδεχομένως σοβαρές συνέπειες σε περίπτωση θαλάσσιου ατυχήματος. Κατά συνέπεια, τα κράτη μέλη είναι αναγκαίο να καταρτίζουν σχέδια που θα επιτρέπουν, εφόσον το απαιτούν οι περιστάσεις, την υποδοχή στους λιμένες τους, υπό τις καλύτερες δυνατές συνθήκες, των πλοίων που διατρέχουν κίνδυνο.

(16) Η αποτελεσματικότητα της οδηγίας εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τον αυστηρό έλεγχο της εφαρμογής της από τα κράτη μέλη. Για το σκοπό αυτό, τα κράτη μέλη οφείλουν να εξασφαλίζουν, μέσω των κατάλληλων ελέγχων, ότι οι τηλεπικοινωνιακές συνδέσεις που δημιουργήθηκαν για τις ανάγκες της οδηγίας λειτουργούν με ικανοποιητικά. Πρέπει επίσης να καθιερωθούν αποτρεπτικές κυρώσεις προκειμένου να εξασφαλιστεί η συμμόρφωση των εμπλεκομένων μερών με τις υποχρεώσεις υποβολής αναφορών ή εγκατάστασης του προβλεπόμενου από την οδηγία εξοπλισμού.

(17) Είναι αναγκαία η δημιουργία, μέσω της ανάπτυξης κατάλληλων τηλεπικοινωνιακών συνδέσεων μεταξύ των αρχών και των λιμένων των κρατών μελών. ενός πλαισίου συνεργασίας μεταξύ των κρατών μελών και της Επιτροπής προκειμένου να βελτιωθεί η λειτουργία του συστήματος παρακολούθησης, ελέγχου και ενημέρωσης για την θαλάσσια κυκλοφορία,. Επιπλέον, η κάλυψη του συστήματος εντοπισμού και παρακολούθησης των πλοίων πρέπει να επεκταθεί στις θαλάσσιες ζώνες της Κοινότητας όπου αυτή είναι ανεπαρκής. Εξάλλου, πρέπει να δημιουργηθούν κέντρα διαχείρισης των πληροφοριών στις θαλάσσιες περιφέρειες της Κοινότητας, προκειμένου να διευκολύνεται η ανταλλαγή ή η κατανομή των δεδομένων που σχετίζονται με την παρακολούθηση της κυκλοφορίας και την εφαρμογή της οδηγίας. Η ίδρυση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την Ασφάλεια στη Θάλασσα, που προβλέπεται από την οδηγία ../../ΕΚ, θα συμβάλει στην επίτευξη των εν λόγω στόχων.

(18) Είναι απαραίτητη η επικουρία της Επιτροπής από επιτροπή αποτελούμενη από εκπροσώπους των κρατών μελών με στόχο την αποτελεσματική εφαρμογή της παρούσας οδηγίας. Δεδομένου ότι τα απαραίτητα μέτρα για την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας είναι γενικής εμβέλειας, κατά την έννοια του άρθρου 2 της απόφασης 1999/468/ΕΚ του Συμβουλίου της 28ης Ιουνίου 1999 για τον καθορισμό των όρων άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή [7], τα μέτρα αυτά είναι αναγκαίο να λαμβάνονται σύμφωνα με την κανονιστική διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 5 της εν λόγω απόφασης.

[7] ΕΕ L 184 της 17.7.1999, σ. 23.

(19) Ορισμένες διατάξεις της παρούσας οδηγίας μπορούν να τροποποιηθούν με την εν λόγω διαδικασία, προκειμένου να ληφθεί υπόψη η εξέλιξη των διεθνών πράξεων και της εμπειρίας που αποκτάται κατά την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας.

(20) Οι διατάξεις της οδηγίας 93/75/ΕΟΚ ενισχύονται, επεκτείνονται και τροποποιούνται σημαντικά μέσω της παρούσας οδηγίας. Κατά συνέπεια, είναι σκόπιμο να καταργηθεί η οδηγία 93/75/ΕΟΚ.

(21) Λαμβανομένης υπόψη της αρχής της επικουρικότητας, η θέσπιση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου συνιστά την πλέον πρόσφορη νομοθετική πράξη, διότι δημιουργεί ένα πλαίσιο για την υποχρεωτική και ομοιόμορφη εφαρμογή από τα κράτη μέλη των υποχρεώσεων και των διαδικασιών που προβλέπονται από την παρούσα οδηγία, αφήνοντας ταυτόχρονα σε καθένα από αυτά την ελευθερία επιλογής των λεπτομερειών εφαρμογής που αρμόζουν καλύτερα στο εθνικό τους σύστημα,

ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ:

Άρθρο 1

Αντικείμενο

Ο στόχος της παρούσας οδηγίας είναι η δημιουργία στην Κοινότητα ενός συστήματος παρακολούθησης, ελέγχου και ενημέρωσης για την θαλάσσια κυκλοφορία, προκειμένου να βελτιωθεί η ασφάλεια και η αποτελεσματικότητα της θαλάσσιας κυκλοφορίας και η πρόληψη της ρύπανσης από τα πλοία.

Άρθρο 2

Πεδίο εφαρμογής

Η παρούσα οδηγία εφαρμόζεται στα πλοία χωρητικότητας ίσης ή μεγαλύτερης των 300 τόνων, εξαιρουμένων:

α) των πολεμικών πλοίων, των βοηθητικών πολεμικών πλοίων ή άλλων πλοίων που ανήκουν σε κράτος μέλος, ή πλοίων η εκμετάλλευση των οποίων διενεργείται από κράτος μέλος στα πλαίσια της παροχής δημόσιων μη εμπορικών υπηρεσιών.

β) των αλιευτικών πλοίων μήκους κάτω των 45 μέτρων και των πλοίων αναψυχής,

γ) των εφοδίων και του εξοπλισμού των πλοίων.

Άρθρο 3 Ορισμοί

Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας, νοούνται ως:

α) «εκμεταλλευόμενοι το πλοίο», οι εφοπλιστές, ή οι διαχειριστές του πλοίου,

β) «πράκτορας», κάθε πρόσωπο που εντέλλεται ή εξουσιοδοτείται να παρέχει πληροφορίες εν ονόματι του εκμεταλλευόμενου το πλοίο,

γ) «φορτωτής» το πρόσωπο από το οποίο ή επ' ονόματι ή για λογαριασμό του οποίου έχει συναφθεί σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευμάτων με μεταφορέα,

δ) «εταιρεία», η εταιρεία κατά την έννοια του κανόνα 1, παράγραφος 2, του κεφαλαίου IX της σύμβασης SOLAS,

ε) «πλοίο», κάθε θαλασσοπόρο πλοίο ή θαλάσσιο σκάφος,

στ) «επικίνδυνα εμπορεύματα»:

- τα εμπορεύματα που αναφέρονται στον Διεθνή Ναυτιλιακό Κώδικα για τη Μεταφορά των Επικίνδυνων Εμπορευμάτων (IMDG),

- οι επικίνδυνες υγρές ουσίες που απαριθμούνται στο κεφάλαιο 17 του Διεθνούς Κώδικα του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO), του σχετικού με τη ναυπήγηση και τον εξοπλισμό των πλοίων που μεταφέρουν χύδην επικίνδυνες ουσίες (IBC),

- τα υγρά αέρια που απαριθμούνται στο κεφάλαιο 19 του Διεθνούς Κώδικα του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), του σχετικού με τη ναυπήγηση και τον εξοπλισμό των πλοίων που μεταφέρουν χύδην υγροποιημένα αέρια (IGC),

- οι στερεές ύλες που αναφέρονται στο παράρτημα Β του κώδικα BC.

Περιλαμβάνονται επίσης τα εμπορεύματα για τη μεταφορά των οποίων οι σχετικοί προκαταρκτικοί όροι καθορίστηκαν σύμφωνα με την παράγραφο 1.1.3 του Διεθνούς Κώδικα IBC και την παράγραφο 1.1.6 του Διεθνούς Κώδικα IGC.

ζ) «ρυπογόνα εμπορεύματα»:

- τα πετρελαιοειδή, όπως ορίζονται στο παράρτημα 1 της σύμβασης MARPOL,

- οι υγρές τοξικές ουσίες, όπως ορίζονται στο παράρτημα 2 της σύμβασης MARPOL,

- οι επιβλαβείς ουσίες, όπως ορίζονται στο παράρτημα 3 της σύμβασης MARPOL,

η) «μέσα μεταφοράς», όχημα για την οδική μεταφορά των εμπορευμάτων, βαγόνι για τη σιδηροδρομική μεταφορά των εμπορευμάτων, εμπορευματοκιβώτιο, βυτίο, βαγόνι-βυτίο ή κινητή δεξαμενή.

θ) «σχετικές διεθνείς πράξεις», οι ακόλουθες πράξεις, όπως ισχύουν κατά την ημερομηνία έκδοσης της παρούσας οδηγίας:

- «MARPOL», διεθνής σύμβαση του 1973 για την πρόληψη της ρύπανσης από τα πλοία και το πρωτόκολλο της του 1978,

- «SOLAS», η διεθνής σύμβαση περί ασφαλείας της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα, καθώς και τα πρωτόκολλα και οι τροποποιήσεις της,

- η διεθνής σύμβαση του 1969 για την καταμέτρηση της χωρητικότητας των πλοίων,

- η διεθνής σύμβαση του 1969 για την επέμβαση στην ανοικτή θάλασσα σε περίπτωση απωλειών λόγω πετρελαϊκής ρύπανσης και το πρωτόκολλο του 1973 σχετικά με την επέμβαση στην ανοικτή θάλασσα σε περίπτωση ρύπανσης από ουσίες άλλες από τις πετρελαϊκές,

- «κώδικας ISM», ο διεθνής θαλάσσιος κώδικας διαχείρισης της ασφάλειας,

- «κώδικας IMDG », ο Διεθνής Ναυτιλιακός Κώδικας για τη Μεταφορά των Επικίνδυνων Εμπορευμάτων,

- «κώδικας IBC», ο Διεθνής Κώδικας του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO), ο σχετικός με τη ναυπήγηση και τον εξοπλισμό των πλοίων που μεταφέρουν χύδην επικίνδυνες ουσίες,

- «κώδικας IGC», ο Διεθνής Κώδικας του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), ο σχετικός με τη ναυπήγηση και τον εξοπλισμό των πλοίων που μεταφέρουν χύδην υγροποιημένα αέρια,

- «κώδικας BC», ο κώδικας πρακτικών κανόνων του ΙΜΟ για την ασφαλή μεταφορά στερεών φορτίων χύδην,

- «κώδικας INF», ο κώδικας του ΙΜΟ για την ασφαλή μεταφορά, σε δοχεία, επί πλοίων, ακτινοβολημένων πυρηνικών καυσίμων, πλουτωνίου και εντόνως ραδιενεργών αποβλήτων,

- «ψήφισμα Α 851(20) του ΙΜΟ», το ψήφισμα 851(20) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, το οποίο φέρει τον τίτλο "Γενικές αρχές για συστήματα υποβολής αναφορών των πλοίων και για απαιτήσεις σχετικά με την υποβολή αναφορών των πλοίων, συμπεριλαμβανομένων των κατευθυντήριων γραμμών για την αναφορά συμβάντων που αφορούν επικίνδυνα εμπορεύματα, επιβλαβείς ουσίες ή/και ουσίες που ρυπαίνουν τη θάλασσα",

ι) «διεύθυνση», η ονομασία και οι τηλεπικοινωνιακές συνδέσεις που επιτρέπουν την επαφή, σε περίπτωση ανάγκης, με τον εκμεταλλευόμενο, τον πράκτορα, τη λιμενική αρχή, την αρμόδια αρχή ή κάθε άλλο πρόσωπο ή εξουσιοδοτημένο οργανισμό που διαθέτει λεπτομερείς πληροφορίες σχετικά με το φορτίο που μεταφέρει το πλοίο.

ια) «αρμόδιες αρχές», οι αρχές και οι οργανισμοί στους οποίους ανατίθεται από τα κράτη μέλη το καθήκον να λαμβάνουν και να διαθέτουν τις πληροφορίες που κοινοποιούνται δυνάμει της παρούσας οδηγίας,

ιβ) «λιμενικές αρχές», οι αρχές και οι οργανισμοί στους οποίους ανατίθεται από τα κράτη μέλη η ευθύνη να λαμβάνουν και να διαθέτουν τις πληροφορίες που κοινοποιούνται δυνάμει της παρούσας οδηγίας,

ιγ) «παράκτιο κέντρο», η υπηρεσία εξυπηρέτησης κυκλοφορίας πλοίων, οι εγκαταστάσεις στην ξηρά που είναι υπεύθυνες για τη λειτουργία ενός συστήματος υποχρεωτικής υποβολής αναφορών εγκεκριμένου από τον ΙΜΟ ή από τον αρμόδιο φορέα που για το συντονισμό των επιχειρήσεων ανεύρεσης και διάσωσης ή καταπολέμησης της θαλάσσιας ρύπανσης, οι οποίοι ορίζονται από τα κράτη μέλη δυνάμει της παρούσας οδηγίας.

ΤΙΤΛΟΣ Ι - Αναγγελία και παρακολουθηση πλοιων στα Ευρωπαϊκά ύδατα

Άρθρο 4 Αναγγελία κατάπλου στους κοινοτικούς λιμένες

Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα απαραίτητα μέτρα ώστε όλα τα πλοία με προορισμό λιμένα που βρίσκεται εντός της Κοινότητας να ανακοινώνουν τον κατάπλου τους στην λιμενική αρχή:

α) τουλάχιστον σαράντα οκτώ ώρες πριν από τον κατάπλου, εφόσον ο λιμένας κατάπλου είναι γνωστός, ή

β) μόλις γίνει γνωστός ο λιμένας κατάπλου, εφόσον η εν λόγω πληροφορία είναι διαθέσιμη σε λιγότερο από σαράντα οκτώ ώρες πριν από τον κατάπλου, ή

γ) το αργότερο κατά το χρόνο απόπλου του πλοίου από τον προηγούμενο λιμένα, εφόσον η διάρκεια του δρομολογίου είναι μικρότερη από σαράντα οκτώ ώρες.

Άρθρο 5 Συμμετοχή στα συστήματα υποχρεωτικής υποβολής αναφορών

1. Τα πλοία που εισέρχονται στη ζώνη αρμοδιότητας ενός παράκτιου κέντρου που διαθέτει σύστημα υποβολής υποχρεωτικών αναφορών εγκεκριμένο από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό οφείλουν, σύμφωνα με τους ισχύοντες κανόνες και διαδικασίες, να συμμετέχουν στο σύστημα.

2. Οι αναφορές των πλοίων περιλαμβάνουν τουλάχιστον τις πληροφορίες που αναφέρονται στο παράρτημα Ι-1, με την επιφύλαξη των πρόσθετων πληροφοριών που απαιτούνται από το κράτος μέλος σύμφωνα με το ψήφισμα Α.851(20) του ΙΜΟ.

Άρθρο 6 Οργάνωση της θαλάσσιας κυκλοφορίας στις ζώνες υψηλής πυκνότητας κυκλοφορίας ή στις επικίνδυνες για τη ναυσιπλοΐα ζώνες

1. Τα πλοία που εισέρχονται στη ζώνη αρμοδιότητας μιας υπηρεσίας εξυπηρέτησης κυκλοφορίας πλοίων ή ενός συστήματος οργάνωσης της κυκλοφορίας εγκεκριμένου από τον ΙΜΟ, υπό την ευθύνη ενός κράτους μέλους οφείλουν, σύμφωνα με τους ισχύοντες κανόνες και διαδικασίες, να χρησιμοποιούν τις παρεχόμενες υπηρεσίες, εφόσον υφίστανται, και να συμμορφώνονται με τα μέτρα που εφαρμόζονται στην εν λόγω ζώνη και με τις παρεχόμενες οδηγίες, κατά περίπτωση. Η συμμετοχή σε μια υπηρεσία εξυπηρέτησης κυκλοφορίας πλοίων καθίσταται υποχρεωτική για τα πλοία που φέρουν σημαία τρίτου κράτους μόνο στις θαλάσσιες ζώνες που βρίσκονται εντός των χωρικών υδάτων του εμπλεκόμενου κράτους μέλους.

2. Τα κράτη μέλη βεβαιώνονται ότι οι υπηρεσίες εξυπηρέτησης κυκλοφορίας πλοίων και τα συστήματα οργάνωσης της κυκλοφορίας που λειτουργούν υπ' ευθύνη τους διαθέτουν επαρκές και κατάλληλα ειδικευμένο προσωπικό, καθώς και πρόσφορα μέσα επικοινωνίας και παρακολούθησης πλοίων, και ότι λειτουργούν σύμφωνα με τις σχετικές οδηγίες του ΙΜΟ.

Άρθρο 7 Συστήματα αυτόματου εντοπισμού

1. Κάθε πλοίο που καταπλέει σε λιμένα της Κοινότητας πρέπει να διαθέτει, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα που παρατίθεται στο παράρτημα ΙΙ-1, σύστημα αυτόματου εντοπισμού που συνάδει με τα πρότυπα επιδόσεων του ΙΜΟ και είναι πρόσφορο για τη μετάδοση των πληροφοριών που αναφέρονται στο παράρτημα Ι-2.

2. Τα κράτη μέλη μεριμνούν ώστε να προμηθευτούν, εντός του χρονικού διαστήματος που καθορίζεται στο χρονοδιάγραμμα του παραρτήματος ΙΙ-1, με τον κατάλληλο εξοπλισμό και να αποκτήσουν τις εγκαταστάσεις ξηράς που απαιτούνται για να λαμβάνουν και να αξιοποιούν τις πληροφορίες που αναφέρονται στην πρώτη παράγραφο.

Άρθρο 8 Όργανα καταγραφής δεδομένων ταξιδίου (μαύρα κουτιά)

Τα πλοία που καταπλέουν σε λιμένα της Κοινότητας πρέπει να διαθέτουν όργανο καταγραφής δεδομένων ταξιδίου (μαύρο κουτί) σύμφωνα με τους όρους που περιγράφονται στο παράρτημα ΙΙ-2.Οι απαλλαγές που χορηγούνται, κατά περίπτωση, στα οχηματαγωγά ro-ro ή ταχύπλοα επιβατηγά σκάφη σύμφωνα με το άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο δ) της οδηγίας 1999/35/ΕΚ του Συμβουλίου [8], καταργούνται κατά την ημερομηνία έναρξης ισχύος της παρούσας οδηγίας.

[8] ΕΕ L 138 της 1.6.1999, σελ. 1.

Το όργανο καταγραφής δεδομένων ταξιδίου πρέπει να επιτρέπει να αποθηκεύονται, με ασφαλή τρόπο και σε ανακτήσιμη μορφή, και να τίθενται στη διάθεση του κράτους μέλους που διεξάγει τις έρευνες για ένα θαλάσσιο ατύχημα, οι κατάλληλες πληροφορίες σχετικά με τη θέση, την κίνηση, την κατάσταση, την πλοήγηση και τον έλεγχο του πλοίου στο οποίο εγκαθίσταται.

Τιτλοσ ΙΙ - Υποβολή αναφορασ για τα επικινδυνα ή ρυπογονα εμπορευματα που βρισκονται επι των πλοιων (Hazmat)

Άρθρο 9 Υποχρεώσεις του φορτωτή

Τα επικίνδυνα ή ρυπογόνα εμπορεύματα δεν παραδίδονται προς μεταφορά ούτε φορτώνονται επί του πλοίου σε λιμένα κράτους μέλους, εάν δεν παραδοθεί στον πλοίαρχο ή στον εκμεταλλευόμενο το πλοίο δήλωση με τις ορθές τεχνικές ονομασίες των επικίνδυνων ή ρυπογόνων εμπορευμάτων, τους αριθμούς Ηνωμένων Εθνών (ΟΗΕ), εφόσον υπάρχουν, τις κλάσεις κινδύνου του ΙΜΟ και τις ποσότητες των εμπορευμάτων αυτών και, εφόσον τα εμπορεύματα αυτά δεν μεταφέρονται με δεξαμενόπλοια αλλά με άλλα μέσα μεταφοράς, τα αναγνωριστικά τους στοιχεία.

Ο φορτωτής υποχρεούται να παραδίδει στον πλοίαρχο ή στον εκμεταλλευόμενο το πλοίο την προβλεπόμενη από την παρούσα οδηγία δήλωση και να εξασφαλίζει ότι το φορτίο που παραδίδεται προς μεταφορά είναι πράγματι αυτό που έχει δηλωθεί σύμφωνα με το πρώτο εδάφιο.

Άρθρο 10

Υποβολή αναφορών από τα πλοία που μεταφέρουν επικίνδυνα ή ρυπογόνα εμπορεύματα

1. Ο εκμεταλλευόμενος, ο πράκτορας ή ο πλοίαρχος ενός πλοίου που μεταφέρει επικίνδυνα ή ρυπογόνα εμπορεύματα και αποπλέει από λιμένα κράτους μέλους κοινοποιεί, το αργότερο κατά το χρόνο του απόπλου, τις πληροφορίες που αναφέρονται στο παράρτημα ΙΙΙ στην αρμόδια αρχή που ορίζεται από το εν λόγω κράτος μέλος.

2 Ο εκμεταλλευόμενος, ο πράκτορας ή ο πλοίαρχος πλοίου που μεταφέρει επικίνδυνα ή ρυπογόνα εμπορεύματα και προέρχεται από λιμένα εκτός της Κοινότητας με προορισμό λιμένα εντός της Κοινότητας ή με κατεύθυνση προς αγκυροβόλιο εντός των χωρικών υδάτων κράτους μέλους κοινοποιεί τις πληροφορίες που αναφέρονται στο παράρτημα ΙΙΙ στην αρμόδια αρχή του κράτους μέλους στο οποίο βρίσκεται ο πρώτος λιμένας προορισμού ή το πρώτο αγκυροβόλιο, το αργότερο μόλις αποπλεύσει από τον λιμένα φόρτωσης ή μόλις γίνει γνωστός ο λιμένας προορισμού, εφόσον η εν λόγω πληροφορία δεν είναι διαθέσιμη κατά τον απόπλου.

3. Τα κράτη μέλη δύνανται να εφαρμόσουν διαδικασία που επιτρέπει στον εκμεταλλευόμενο, στον πράκτορα ή στον πλοίαρχο πλοίου που εμπίπτει στις διατάξεις των προηγούμενων παραγράφων να κοινοποιεί τις αναφερόμενες στο παράρτημα ΙΙΙ πληροφορίες στην λιμενική αρχή του λιμένα απόπλου ή προορισμού εντός της Κοινότητας, κατά περίπτωση.

Η διαδικασία πρέπει να εγγυάται ανά πάσα στιγμή την πρόσβαση της αρμόδιας αρχής στις πληροφορίες που αναφέρονται στο παράρτημα ΙΙΙ σε περίπτωση ανάγκης. Για το σκοπό αυτό, η αρμόδια λιμενική αρχή αποθηκεύει τις πληροφορίες που απαριθμούνται στο παράρτημα ΙΙΙ για χρονικό διάστημα που καθιστά δυνατή την αξιοποίησή τους σε περίπτωση ατυχήματος ή συμβάντος στη θάλασσα. Η λιμενική αρχή λαμβάνει τα απαραίτητα μέτρα για την έγκαιρη ηλεκτρονική μετάδοση των εν λόγω πληροφοριών στην αρμόδια αρχή, εφόσον τις ζητήσει, επί εικοσιτετραώρου βάσεως.

4. Ο εκμεταλλευόμενος, ο πράκτορας, ή ο πλοίαρχος του πλοίου οφείλει να κοινοποιήσει ηλεκτρονικά τις σχετικές με το φορτίο πληροφορίες που αναφέρονται στο στοιχείο 5 του παραρτήματος ΙΙΙ στη λιμενική αρχή ή στην αρμόδια αρχή. Όταν χρησιμοποιούνται μηνύματα EDI για τη μετάδοση των δεδομένων, πρέπει να χρησιμοποιούνται τα μορφότυπα των μηνυμάτων EDIFACT που αναφέρονται στο παράρτημα IV.

5. Τα πλοία που μεταφέρουν επικίνδυνα ή ρυπογόνα εμπορεύματα και διέρχονται από τα χωρικά ύδατα ή από την αποκλειστική οικονομική ζώνη κρατών μελών χωρίς να κατευθύνονται προς ή να προέρχονται από λιμένα εντός της Κοινότητας κοινοποιούν στα παράκτια κέντρα που διαθέτουν σύστημα υποχρεωτικής υποβολής αναφορών που αναφέρεται στο άρθρο 5 παράγραφος 1 την ποσότητα και την κλάση ΙΜΟ των επικίνδυνων εμπορευμάτων που μεταφέρουν.

Άρθρο 11 Ηλεκτρονική ανταλλαγή δεδομένων μεταξύ κρατών μελών

Τα κράτη μέλη συνεργάζονται προκειμένου να διασφαλίζουν τη διασύνδεση και τη διαλειτουργικότητα των χρησιμοποιούμενων εθνικών συστημάτων για τη διαχείριση των πληροφοριών που αναφέρονται στο παράρτημα ΙΙΙ.

Τα συστήματα επικοινωνίας που τίθενται σε λειτουργία για την εφαρμογή του προηγούμενου εδαφίου πρέπει να διαθέτουν τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

- Η ανταλλαγή δεδομένων πρέπει να διενεργείται ηλεκτρονικά, πρέπει δε να επιτρέπει τη λήψη και την επεξεργασία των μηνυμάτων που αποστέλλονται σύμφωνα με το άρθρο 10,

- Το σύστημα πρέπει να επιτρέπει τη μετάδοση των πληροφοριών επί εικοσιτετραώρου βάσεως.

- Κάθε κράτος μέλος πρέπει να έχει τη δυνατότητα να μεταδίδει έγκαιρα στην αρμόδια αρχή άλλου κράτους μέλους, κατόπιν αιτήσεώς της, τις πληροφορίες σχετικά με το πλοίο και τα επικίνδυνα ή ρυπογόνα εμπορεύματα που μεταφέρει.

Άρθρο 12 Απαλλαγές

1. Τα κράτη μέλη μπορούν να απαλλάξουν τα εθνικά τακτικά δρομολόγια που εκτελούνται μεταξύ λιμένων που βρίσκονται στο έδαφος τους από την υποχρέωση του άρθρου 10, εφόσον πληρούνται οι ακόλουθοι όροι:

- η εταιρεία που εκμεταλλεύεται τα προαναφερόμενα τακτικά δρομολόγια καταρτίζει και ενημερώνει κατάλογο των εμπλεκόμενων πλοίων και τον διαβιβάζει στην ενδιαφερόμενη αρμόδια αρχή,

- για κάθε δρομολόγιο που εκτελείται, οι αναφερόμενες στο παράρτημα ΙΙΙ πληροφορίες τίθενται στη διάθεση της αρμόδιας αρχής, εφόσον τις ζητήσει. Η εταιρεία οφείλει να θέσει σε εφαρμογή εσωτερικό σύστημα που να εγγυάται την έγκαιρη μετάδοση, εφόσον της ζητηθεί, των εν λόγω πληροφοριών στην αρμόδια αρχή επί εικοσιτετραώρου βάσεως, σε ηλεκτρονική μορφή σύμφωνα με το άρθρο 10, παράγραφος 2.

2. Τα κράτη μέλη ελέγχουν σε τακτά χρονικά διαστήματα την τήρηση των όρων της πρώτης παραγράφου. Όταν τουλάχιστον ένας από τους εν λόγω όρους δεν τηρείται, τα κράτη μέλη ανακαλούν άμεσα το προνόμιο της απαλλαγής που απολαμβάνει η συγκεκριμένη εταιρεία.

3. Τα κράτη μέλη κοινοποιούν στην Επιτροπή τον κατάλογο των εταιρειών και των πλοίων που απαλλάσσονται δυνάμει του παρόντος άρθρου, καθώς και κάθε ενημέρωση του εν λόγω καταλόγου.

4. Όταν δύο ή περισσότερο κράτη μέλη εμπλέκονται στην εκτέλεση τακτικού δρομολογίου που εκμεταλλεύεται η ίδια εταιρεία, δύνανται να συνεργαστούν προκειμένου να χορηγήσουν απαλλαγή στην εταιρεία αυτή σύμφωνα με τις απαιτήσεις του παρόντος άρθρου.

ΤΙΤΛΟΣ ΙΙΙ - Παρακολούθηση των επικίνδυνων πλοιων και επεμβαση σε περιπτωση θαλασσιων συμβάντων ή ατυχημάτων

Άρθρο 13 Πλοία που εγκυμονούν κινδύνους για τη ναυσιπλοΐα

1. Τα πλοία που πληρούν τα κατωτέρω κριτήρια θεωρείται ότι εγκυμονούν κινδύνους για τη ναυσιπλοΐα ή ότι συνιστούν απειλή για το περιβάλλον κατά την έννοια της παρούσας οδηγίας:

- πλοία που έχουν εμπλακεί στα θαλάσσια ατυχήματα ή συμβάντα που αναφέρονται στο άρθρο 14,

- πλοία που αθέτησαν την υποχρέωση υποβολής αναφορών που επιβάλλεται από την παρούσα οδηγία,

- πλοία που παραβίασαν τους κανόνες που ισχύουν στο πλαίσιο των συστημάτων οργάνωσης της κυκλοφορίας και των υπηρεσιών εξυπηρέτησης πλοίων που λειτουργούν υπ' ευθύνη ενός κράτους μέλους,,

- πλοία για τα οποία υπάρχουν αποδείξεις ή ισχυρές ενδείξεις εσκεμμένων απορρίψεων πετρελαίου ή άλλων παραβιάσεων της σύμβασης Marpol στα ύδατα κράτους μέλους,

- πλοία στα οποία απαγορεύτηκε ο κατάπλους στους λιμένες της Κοινότητας ή για τα οποία υποβλήθηκε έκθεση ή κοινοποίηση από κράτος μέλος σύμφωνα με το παράρτημα Ι-1 της οδηγίας 95/21/ΕΚ.

2. Οι πληροφορίες που διαθέτουν τα παράκτια κέντρα σχετικά με τα πλοία που αναφέρονται στην πρώτη παράγραφο μεταβιβάζονται στα ενδιαφερόμενα παράκτια κέντρα των άλλων κρατών μελών που βρίσκονται επί της προβλεπόμενης πορείας του πλοίου.

3. Με την επιφύλαξη του άρθρου 15, τα κράτη μέλη λαμβάνουν, σύμφωνα με το διεθνές δίκαιο, τα ενδεικνυόμενα μέτρα έναντι των πλοίων της πρώτης παραγράφου που εντόπισαν ή για τα οποία ειδοποιήθηκαν από άλλα κράτη μέλη αποβλέποντας στην πρόληψη ή στη μείωση των κινδύνων που απειλούν την ασφάλεια στη θάλασσα ή το περιβάλλον. Διεξάγουν κάθε έλεγχο ή προβαίνουν σε κάθε ενέργεια που κρίνουν σκόπιμη, σύμφωνα με τους όρους της οδηγίας 95/21/ΕΚ, προκειμένου να εντοπίσουν πιθανές παραβιάσεις των διατάξεων της παρούσας οδηγίας ή των συναφών κανόνων των ισχυουσών διεθνών συμβάσεων. Ενημερώνουν, κατά περίπτωση, το κράτος μέλος που τους διαβίβασε τις σχετικές πληροφορίες δυνάμει της παραγράφου 2 για τα αποτελέσματα της αναληφθείσας δράσης.

Άρθρο 14 Ειδοποίηση σχετικά με τα θαλάσσια συμβάντα ή ατυχήματα

1. Προκειμένου να διευκολύνεται η πρόληψη ή η μείωση κάθε σημαντικού κινδύνου που απειλεί την ασφάλεια στη θάλασσα, την ασφάλεια των προσώπων ή την ασφάλεια του περιβάλλοντος, ο πλοίαρχος κάθε πλοίου που διέρχεται στα ανοικτά των ακτών ενός κράτους μέλους υποχρεούται να ειδοποιεί άμεσα το κατά τόπον αρμόδιο παράκτιο κέντρο σχετικά με τα ακόλουθα γεγονότα:

- κάθε συμβάν ή ατύχημα που απειλεί την ασφάλεια του πλοίου, όπως προσόρμιση, προσάραξη, αβαρία, δυσλειτουργία ή βλάβη, εισβολή ή κλοπή φορτίου, καθώς και κάθε ζημία που παρατηρείται στο κύτος ή στη δομή του πλοίου,

- κάθε συμβάν ή ατύχημα που θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, όπως βλάβες που ενδέχεται να επηρεάσουν τη δυνατότητα ελιγμών ή πλεύσης του πλοίου, καθώς και κάθε δυσλειτουργία στα συστήματα προώθησης ή στα πηδάλια, στην ηλεκτρογεννήτρια, στον ναυτιλιακό ή στον επικοινωνιακό εξοπλισμό,

- κάθε περιστατικό που ενδέχεται να προκαλέσει ρύπανση των υδάτων και των ακτών ενός κράτους μέλους, όπως ρίψη ή κίνδυνος ρίψης ρυπογόνων προϊόντων στη θάλασσα, καθώς και κάθε κηλίδα ρυπογόνων προϊόντων, εμπορευματοκιβώτια ή επιπλέοντα συσκευασμένα εμπορεύματα που παρατηρούνται στη θάλασσα,

2. Το ειδοποιητήριο μήνυμα που μεταδίδεται δυνάμει της πρώτης παραγράφου πρέπει να περιλαμβάνει τουλάχιστον την ταυτότητα του πλοίου, τη θέση του, τον λιμένα απόπλου, τον λιμένα προορισμού, όποτε χρειάζεται τη διεύθυνση που επιτρέπει την ανεύρεση πληροφοριών σχετικά με το φορτίο, τον αριθμό των ατόμων που επιβαίνουν στο πλοίο, τις λεπτομέρειες του συμβάντος καθώς και κάθε σχετική πληροφορία που αναφέρεται στο ψήφισμα Α.851(20) του ΙΜΟ.

Άρθρο 15 Μέτρα που λαμβάνονται σε περίπτωση ιδιαίτερα δυσμενών μετεωρολογικών συνθηκών

Εφόσον ένα κράτος μέλος εκτιμά ότι, σε περίπτωση που οι μετεωρολογικές-ωκεάνιες συνθήκες είναι ιδιαίτερα δυσμενείς, υπάρχει αυξημένος κίνδυνος ρύπανσης των υδάτων ή των ακτών του, ή των υδάτων ή των ακτών άλλων κρατών μελών, πρέπει, κάνοντας χρήση κάθε κατάλληλου διοικητικού μέτρου, να απαγορεύει τον απόπλου των πλοίων που ενδέχεται να προκαλέσουν τέτοιο κίνδυνο, από λιμένες εντός της υπό εξέταση ζώνης. Η απαγόρευση απόπλου αίρεται, μόλις διαπιστωθεί ότι το πλοίο μπορεί να