Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου που αφορά την κατανομή μεταφορικής ικανότητας σιδηροδρομικής υποδομής και τις χρεώσεις για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής και την πιστοποίηση ασφάλειας (COM(98)0480 - C4-0563/98 - 98/0267(SYN))

Η εν λόγω πρόταση εγκρίνεται με τις ακόλουθες τροποποιήσεις:

(Τροπολογία 3)

Αιτιολογική σκέψη 7

>Αρχικό κείμενο>

(7) ότι υπάρχει μικρός πλην αυξανόμενος αριθμός επιχειρήσεων που επιδιώκουν να χρησιμοποιήσουν τη σιδηροδρομική υποδομή της Κοινότητας[semigr ]

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

(7) ότι

προκειμένου να καταστούν αποδοτικότερες οι εμπορευματικές μεταφορές, ιδιαίτερα οι διασυνοριακές, απαιτούνται βήματα προς την κατεύθυνση του ανοίγματος της αγοράς,

(Τροπολογία 4)

Aιτιολογική σκέψη 7α (νέα)

>Αρχικό κείμενο>

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

(7α) ότι το βαθμιαίο άνοιγμα της αγοράς των σιδηροδρόμων πρέπει να συνοδεύεται από όσο το δυνατόν ταχύτερα και αποτελεσματικότερα βήματα προς την κατεύθυνση της τεχνικής εναρμόνισης[semigr ]

(Τροπολογία 5)

Αιτιολογική σκέψη 8

>Αρχικό κείμενο>

(8) ότι είναι επιθυμητό οι αγοραστές των σιδηροδρομικών υπηρεσιών να είναι σε θέση να εισέλθουν απευθείας στη διαδικασία κατανομής της μεταφορικής ικανότητας[semigr ]

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

(8) ότι, σε επίπεδο διαμεθοριακών μεταφορών εμπορευμάτων, τα συμφέροντα των πελατών γίνονται σεβαστά κατά τον καλύτερο τρόπο με μεγαλύτερο ανταγωνισμό ή με συνεργασία των εξουσιοδοτημένων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, προσδιορίζοντας έναν ανταγωνισμό που δεν θα παραβλάπτει τα κοινωνικά δικαιώματα και θα προσφέρει τις ίδιες προδιαγραφές ασφαλείας[semigr ]

(Τροπολογία 6)

Αιτιολογική σκέψη 8α (νέα)

>Αρχικό κείμενο>

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

(8α) ότι η αναζωογόνηση των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων με την αύξηση του ανταγωνισμού μεταξύ των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων απαιτεί ίσους όρους ανταγωνισμού με τις οδικές μεταφορές, λαμβανομένων ιδιαίτερα υποψη των διαφόρων εξωτερικών φαινομένων[semigr ]

(Τροπολογία 7)

Άρθρο 2, σημείο η)

>Αρχικό κείμενο>

η) διαχειριστής υποδομής σημαίνει οποιονδήποτε φορέα ή επιχείρηση που είναι υπεύθυνος για την εγκατάσταση και συντήρηση σιδηροδρομικής υποδομής[semigr ]

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

η) διαχειριστής υποδομής σημαίνει οποιονδήποτε φορέα ή επιχείρηση που είναι υπεύθυνος για την εγκατάσταση και συντήρηση σιδηροδρομικής υποδομής[semigr ]

τούτο μπορεί να περιλαμβάνει τη λειτουργία των συστημάτων ελέγχου και ασφάλειας[semigr ]

(Τροπολογία 8)

Άρθρο 2, σημείο θ)

>Αρχικό κείμενο>

θ) δίκτυο σημαίνει το σύνολο της σιδηροδρομικής υποδομής το οποίο κατέχει και διαχειρίζεται ένας διαχειριστής υποδομής[semigr ]

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

θ) δίκτυο σημαίνει το σύνολο της σιδηροδρομικής υποδομής το οποίο κατέχει και

/ή διαχειρίζεται ένας διαχειριστής υποδομής[semigr ]

(Τροπολογία 9)

Άρθρο 4, παράγραφος 1

>Αρχικό κείμενο>

1. Τα κράτη μέλη μπορούν να καθιερώνουν πλαίσιο χρέωσης σεβόμενα τη διαχειριστική ανεξαρτησία που αναφέρεται στο άρθρο 7 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ. Η καθιέρωση συγκεκριμένων κανόνων χρέωσης, η επιβολή χρεώσεων για τη χρήση υποδομής και η είσπραξη αυτών των χρεώσεων διενεργείται από το διαχειριστή υποδομής.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

1. Τα κράτη μέλη

πρέπει να καθιερώνουν πλαίσιο χρέωσης σεβόμενα τη διαχειριστική ανεξαρτησία που αναφέρεται στο άρθρο 7 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ. Η καθιέρωση συγκεκριμένων κανόνων χρέωσης, η επιβολή χρεώσεων για τη χρήση υποδομής και η είσπραξη αυτών των χρεώσεων διενεργείται από το διαχειριστή υποδομής.

(Τροπολογία 10)

Άρθρο 4, παράγραφος 1α (νέα)

>Αρχικό κείμενο>

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

1α. Τα κράτη μέλη μπορούν να αναθέτουν τη θέσπιση των κανόνων για τον καθορισμό των χρεώσεων και την είσπραξη των τελών σε κανονιστικές αρχές, σύμφωνα με το άρθρο 33. Στις περιπτώσεις αυτές πρέπει να προβλέπεται ιδιαίτερο, ανεξάρτητο όργανο προσφυγών, για το οποίο να ισχύουν οι προθεσμίες που ορίζονται στο άρθρο 33 σχετικά με την εξέταση των προσφυγών.

(Τροπολογία 11)

Άρθρο 5, παράγραφος 1

>Αρχικό κείμενο>

1. Οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες έχουν το δικαίωμα της δέσμης υπηρεσιών που περιγράφονται στο παράρτημα ως ελάχιστης δέσμης πρόσβασης, καθώς και όσων υπηρεσιών απαιτούνται μεταξύ όσων περιγράφονται στο παράρτημα ως υπηρεσίες πρόσβασης.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

1. Οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες έχουν το δικαίωμα της δέσμης υπηρεσιών που περιγράφονται στο παράρτημα ως ελάχιστης δέσμης πρόσβασης, καθώς και όσων υπηρεσιών απαιτούνται μεταξύ όσων περιγράφονται στο παράρτημα ως υπηρεσίες πρόσβασης.

Εφόσον οι υπηρεσίες δεν παρέχονται από τον ίδιο διαχειριστή υποδομής, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις πρέπει να συνάπτουν συμφωνίες με όλους τους διαχειριστές ή παροχείς υποδομής. Ο πάροχος της «κύριας υποδομής» πρέπει να συνδράμει στην προσφορά τέτοιου είδους υπηρεσιών.

(Τροπολογία 12)

Άρθρο 8, παράγραφος 3

>Αρχικό κείμενο>

3. Με την επιφύλαξη του άρθρου 8 παράγραφος 5, η χρέωση υποδομής για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής, στην οποία συμπεριλαμβάνονται η ελάχιστη δέσμη πρόσβασης και όποια από τις υπηρεσίες πρόσβασης απαιτείται, ορίζεται ίση με το κόστος που προκύπτει απευθείας ως αποτέλεσμα της λειτουργίας του συρμού.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

3. Με την επιφύλαξη του άρθρου 8 παράγραφος 5, η χρέωση υποδομής για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής, στην οποία συμπεριλαμβάνονται η ελάχιστη δέσμη πρόσβασης και όποια από τις υπηρεσίες πρόσβασης απαιτείται, ορίζεται ίση με το κόστος που προκύπτει απευθείας ως αποτέλεσμα της λειτουργίας του συρμού.

Η χρέωση πρέπει να περιλαμβάνει ποσοστό κέρδους (rate of return) λογικού ύψους, αποδεκτό σε σχέση με το συνολικό ποσό.

(Τροπολογία 13)

Άρθρο 8, παράγραφος 5

>Αρχικό κείμενο>

5. Η χρέωση υποδομής μπορεί να τροποποιείται με επιβολή χρέωσης που να λαμβάνει υπόψη το κόστος των εξωτερικών επιδράσεων από την λειτουργία του συρμού. Μια τέτοια χρέωση πρέπει να διαφοροποιείται ως προς τα διαφορετικά μεγέθη της προκαλούμενης επίδρασης. Το επίπεδο των χρεώσεων αυτών πρέπει να βασίζεται σε δημοσιευμένη μέθοδο επί της οποίας έχει ζητηθεί η γνώμη των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που είτε χρησιμοποιούν είτε ενδεχομένως επιθυμούν να χρησιμοποιήσουν την υποδομή. Εάν απουσιάζει συγκρίσιμο επίπεδο χρέωσης του εξωτερικού κόστους σε άλλα ανταγωνιστικά μέσα μεταφοράς, οποιεσδήποτε τέτοιες χρεώσεις θα έχουν ως αποτέλεσμα μηδενική συνολική μεταβολή των εσόδων του διαχειριστή υποδομής. Σε περιπτώσεις όπου η ενσωμάτωση εξωτερικής χρέωσης οδηγεί σε πρόσθετα έσοδα, εναπόκειται στα κράτη μέλη να αποφασίσουν πώς θα χρησιμοποιηθούν τα έσοδα.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

5. Η χρέωση υποδομής μπορεί να τροποποιείται με επιβολή χρέωσης που να λαμβάνει υπόψη το κόστος των εξωτερικών επιδράσεων από την λειτουργία του συρμού.

Εναπόκειται στα κράτη μέλη να αποφασίσουν πώς θα χρησιμοποιηθούν τα ενδεχόμενα έσοδα από την πρόσθετη αυτή χρέωση. Ωστόσο, ο καταλογισμός του εξωτερικού κόστους επιτρέπεται μόνον εφόσον η σχετική επιβάρυνση είναι συγκρίσιμη με εκείνην άλλων, ανταγωνιστικών μέσων μεταφοράς.

(Τροπολογία 14)

Άρθρο 9

>Αρχικό κείμενο>

1. Σε εξαιρετικές περιπτώσεις και για συγκεκριμένα έργα, οι ρυθμίσεις χρεώσεων για τη χρήση υποδομής ή τις βελτιώσεις της υπάρχουσας υποδομής μπορεί να βασίζονται στο μακροπρόθεσμο πρόσθετο κόστος που προκύπτει υπό την πραγματοποιηθείσα επένδυση, συμπεριλαμβανομένου ενός εύλογου δείκτη ανταποδοτικότητας. Οι χρεώσεις μπορούν να καθορίζονται μόνο υπό τον όρο ότι ο διαχειριστής υποδομής αποδεικνύει στο ρυθμιστικό φορέα ότι:

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

1. Πέρα από τις χρεώσεις που επιβάλλονται σύμφωνα με το άρθρο 8, ο διαχειριστής της υποδομής μπορεί επίσης να καθορίζει και πρόσθετες χρεώσεις, εφόσον η κανονιστική αρχή αποδεικνύει ότι ορισμένα επενδυτικά σχέδια που οδηγούν σε αύξηση της αποδοτικότητας και/η της οικονομικότητας δεν είναι δυνατόν να υλοποιηθούν διαφορετικά.

>Αρχικό κείμενο>

α) η απαιτούμενη επένδυση σε άλλη περίπτωση δεν θα γινόταν και

β) ο συνδυασμός της επένδυσης και του συστήματος χρέωσης οδηγεί σε βελτίωση της οικονομικής αποδοτικότητας.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

Μια τέτοια ρύθμιση μπορεί επίσης να περιλαμβάνει συμφωνίες περί κατανομής κινδύνου νέων επενδύσεων, ιδιαίτερα μεταξύ διαχειριστών υποδομής και εξουσιοδοτημένων αιτούντων, συμπεριλαμβανομένων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.

>Αρχικό κείμενο>

2. Τα κράτη μέλη θα πρέπει καταρχήν να επιδιώκουν να εξασφαλίσουν ότι το σύστημα χρέωσης δεν θα εμποδίζει οποιαδήποτε υπηρεσία είναι σε θέση να πληρώσει τουλάχιστον το κόστος το οποίο δημιουργεί, από τη χρήση μεταφορικής ικανότητας υποδομής. Όπου ένας φορέας χρέωσης επιθυμεί να ανακτήσει υψηλότερο επίπεδο κόστους απ' όσο επιτρέπεται από το άρθρο 8 παράγραφοι 3, 4 και 5 τότε μπορεί να το πράξει, για υπηρεσίες πλην των εμπορευματικών, μόνο επιβάλλοντας πρόσθετες χρεώσεις σύμφωνα με ένα από τα συστήματα κυρίως που προβλέπονται στις παραγράφους 3, 4 και 5.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

2. Τα κράτη μέλη θα πρέπει καταρχήν να επιδιώκουν να εξασφαλίσουν ότι το σύστημα χρέωσης δεν θα εμποδίζει οποιαδήποτε υπηρεσία είναι σε θέση να πληρώσει τουλάχιστον το κόστος το οποίο δημιουργεί, από τη χρήση μεταφορικής ικανότητας υποδομής. Όπου ένας φορέας χρέωσης επιθυμεί να ανακτήσει υψηλότερο επίπεδο κόστους απ' όσο επιτρέπεται από το άρθρο 8

, τούτο επιτρέπεται μόνον εφόσον γίνει σε βάση ισοτιμίας, μπορεί δε να αφορά αποκλειστικά τη μεταφορά προσώπων[semigr ] για τις εμπορευματικές μεταφορές, υψηλότερη χρέωση μπορεί να θεωρηθεί επιτρεπτή μόνον εφόσον ληφθεί υπόψη η ανταγωνιστικότητα των διαφόρων τρόπων μεταφοράς.

>Αρχικό κείμενο>

3. Μπορεί να επιβάλλεται σταθερή χρέωση στη σιδηροδρομική επιχείρηση που κάνει τη μεγαλύτερη χρήση ενός στοιχείου υποδομής και σύστημα σταθερών και μεταβλητών χρεώσεων σε άλλες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Για το σκοπό αυτό, το δίκτυο μπορεί να χωρισθεί σε στοιχεία, και κάθε στοιχείο υποδομής θα είναι μήκους τουλάχιστον 1 000 km. Η χρέωση βασίζεται - και δεν θα το υπερβαίνει - στο κόστος που σχετίζεται με το στοιχείο της υποδομής αλλά που δεν καλύπτεται από τις χρεώσεις που προβλέπονται στο άρθρο 8 παράγραφος 3. Όπου επιβάλλεται σταθερή χρέωση, ο φορέας χρέωσης εξασφαλίζει ότι, όποτε εκτελείται ισοδύναμη υπηρεσία κατά τον ίδιο χρόνο στην ίδια αγορά, οι άλλες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν θα αντιμετωπίζουν μέσες χρεώσεις ή χρεώσεις για τη λειτουργία πρόσθετης υπηρεσίας που να υπερβαίνουν κατά περισσότερο από 10 % εκείνη που πληρώνει η σιδηροδρομική επιχείρηση με τη μεγαλύτερη χρήση του στοιχείου.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

>Αρχικό κείμενο>

4. Οι χρεώσεις μπορούν να αυξάνονται και να ρυθμίζονται μέσω διαπραγμάτευσης σε σχέση με την ελαστικότητα ζήτησης για διαφορετικές υπηρεσίες ή τύπους υπηρεσιών. Αυτό μπορεί να επιτραπεί μόνο υπό τη στενή επιτήρηση ενός ρυθμιστικού φορέα και όπου υπάρχουν δικλείδες ασφαλείας για να εξασφαλίζεται ότι οι χρεώσεις προς τους χρήστες που εξαρτώνται από τις σιδηροδρομικές μεταφορές δεν είναι υπερβολικές. Οι ρυθμιστικοί φορείς, κατόπιν συνεννοήσεων, προετοιμάζουν και δημοσιεύουν τους κανόνες που πρέπει να ακολουθούνται. Οι χρεώσεις που ορίζονται με αυτόν τον τρόπο θα περιλαμβάνονται σε σύμβαση μεταξύ του διαχειριστή υποδομής και του εξουσιοδοτημένου αιτούντος.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

>Αρχικό κείμενο>

5. Ο διαχειριστής υποδομής μπορεί να δημοσιεύει τιμολόγια, διακρίνοντας μεταξύ διαφορετικών σαφώς καθορισμένων ειδών κυκλοφορίας, τα οποία να αντανακλούν την προθυμία πληρωμής μεγαλύτερου ποσού από το επιβαλλόμενο κόστος. Αυτό μπορεί να επιτραπεί μόνο σε περιπτώσεις όπου υπάρχουν δικλείδες ασφαλείας που να εξασφαλίζουν ότι οι χρεώσεις προς τους χρήστες που εξαρτώνται από τις σιδηροδρομικές μεταφορές δεν είναι υπερβολικές και ότι υπάρχουν ρυθμίσεις για να εξασφαλισθεί ότι μπορεί να γίνει δεκτή η κυκλοφορία που μπορεί τουλάχιστον να πληρώσει το πρόσθετο κόστος που επιβάλλει. Ρυθμιστικός φορέας επιβλέπει τα τιμολόγια για διαφορετικά είδη κυκλοφορίας και ελέγχει την καταλληλότητά τους.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

(Τροπολογία 15)

Άρθρο 10

>Αρχικό κείμενο>

1. Οποιαδήποτε έκπτωση στις χρεώσεις που επιβάλλονται σε σιδηροδρομική επιχείρηση από το διαχειριστή υποδομής, για οποιαδήποτε υπηρεσία, θα είναι σύμφωνη με τα κριτήρια που ορίζονται στις παραγράφους 2, 3 και 4, με την επιφύλαξη των άρθρων 85, 86 και 90 της συνθήκης.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

Οποιαδήποτε έκπτωση στις χρεώσεις που επιβάλλονται σε σιδηροδρομική επιχείρηση από το διαχειριστή υποδομής, για οποιαδήποτε υπηρεσία, θα είναι σύμφωνη με τα κριτήρια

του άρθρου 4 παρ. 5 και με την επιφύλαξη των άρθρων 85, 86 και 90 της συνθήκης.

>Αρχικό κείμενο>

2. Οι εκπτώσεις δεν θα υπερβαίνουν την πραγματική εξοικονόμηση κόστους για το διαχειριστή υποδομής από τη λειτουργία σε σύγκριση με μία μονή ισοδύναμη μεμονωμένη διαδρομή. Κατά τον καθορισμό του επιπέδου έκπτωσης, δεν μπορεί να λαμβάνονται υπόψη εξοικονομήσεις κόστους που έχουν ήδη εσωτερικευθεί στην επιβληθείσα χρέωση.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

>Αρχικό κείμενο>

3. Οι εκπτώσεις μπορούν να αφορούν μόνο χρεώσεις που επιβάλλονται για συγκεκριμένα τμήματα υποδομής.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

>Αρχικό κείμενο>

4. Διαφορετικά καθεστώτα έκπτωσης ισχύουν για διαφορετικούς τύπους υπηρεσιών.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

(Τροπολογία 16)

Άρθρο 13

>Αρχικό κείμενο>

1. Οι διαχειριστές υποδομής μπορεί να επιβάλλουν χρέωση για μεταφορική ικανότητα που ζητείται αλλά δεν χρησιμοποιείται σύμφωνα με τις αρχές που διατυπώνονται στις παραγράφους 2 έως 6.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

Οι διαχειριστές υποδομής μπορεί να επιβάλλουν

λογική χρέωση για μεταφορική ικανότητα που ζητείται αλλά δεν χρησιμοποιείται. Η χρέωση αυτή πρέπει να προσφέρει κίνητρα για αποδοτική χρήση της μεταφορικής ικανότητας.

>Αρχικό κείμενο>

2. Η χρέωση χρησιμοποιείται κατά τρόπο ώστε να παρέχονται κίνητρα για αποδοτική χρήση της μεταφορικής ικανότητας.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

>Αρχικό κείμενο>

3. Όπου μπορούν να ικανοποιηθούν όλες οι αιτήσεις μεταφορικής ικανότητας χωρίς συντονισμό, η χρέωση δεν πρέπει, κατά μέγιστο, να υπερβαίνει το κόστος παροχής της διαδρομής.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

>Αρχικό κείμενο>

4. Όπου απαιτείται συντονισμός, η χρέωση πρέπει, κατά μέγιστο, να αντανακλά την αξία της ζητούμενης μεταφορικής ικανότητας.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

>Αρχικό κείμενο>

5. Ειδικές ρυθμίσεις μπορεί να γίνονται όπου μία επιχείρηση έχει κατόπιν συμφωνίας τη δυνατότητα να λειτουργήσει έναν ή περισσότερους συρμούς χωρίς να καθορίσει τις ακριβείς ώρες λειτουργίας.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

>Αρχικό κείμενο>

6. Οι χρεώσεις κράτησης δεν εισπράττονται παρά μόνο μετά από το χρόνο της ζητηθείσης μεταφορικής ικανότητας.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

(Τροπολογία 17)

Άρθρο 14α (νέο)

>TABLE>

(Τροπολογία 18)

Άρθρο 14β (νέο)

>Αρχικό κείμενο>

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

Άρθρο 14β

Τα κράτη μέλη μπορούν να παραχωρούν, σε βάση ισοτιμίας και με την επιφύλαξη των διατάξεων των άρθρων 85, 86 και 90 της Συνθήκης, ειδικά δικαιώματα όσον αφορά την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας της υποδομής, σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που παρέχουν ειδικές υπηρεσίες ή λειτουργούν σε συγκεκριμένες περιοχές, εάν τα δικαιώματα αυτά είναι απαραίτητα για τη διασφάλιση μιας λελογισμένης κοινωφελούς υπηρεσίας ή για την αποδοτικότερη εκμετάλλευση της μεταφορικής ικανότητας της υποδομής, ή προκειμένου να επιτραπεί η χρηματοδότηση νέων γραμμών.

(Τροπολογία 19)

Άρθρο 19, παράγραφος 1α (νέα)

>Αρχικό κείμενο>

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

1α. Τα κράτη μέλη μπορούν να προβλέπουν ως εξουσιοδοτημένους αιτούντες για τον τομέα αρμοδιότητάς τους και άλλα φυσικά ή νομικά πρόσωπα, πέραν των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Για τις διασυνοριακές εμπορευματικές μεταφορές ισχύουν ως εξουσιοδοτημένοι αιτούντες, σε ολόκληρο το έδαφος της Κοινότητας, οι αδειούχες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις βάσει της οδηγίας 95/18/ΕΚ(1).

______________

(1) ΕΕ L 143 της 27.6.1995, σελ. 70

(Τροπολογία 20)

Άρθρο 20, παράγραφος 5

>Αρχικό κείμενο>

5. Οι συμφωνίες πλαίσια καταρχήν δεν πρέπει να διαρκούν περισσότερα από πέντε έτη. Ο διαχειριστής υποδομής μπορεί να συμφωνήσει για μεγαλύτερη χρονική περίοδο σε συγκεκριμένες περιπτώσεις. Οποιαδήποτε τέτοια εξαίρεση δικαιολογείται μέσω της ύπαρξης εμπορικών συμβάσεων, εξειδικευμένων επενδύσεων ή κινδύνων.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

5. Οι συμφωνίες πλαίσια καταρχήν δεν πρέπει να διαρκούν περισσότερα από

επτά έτη. Ο διαχειριστής υποδομής μπορεί να συμφωνήσει για μεγαλύτερη χρονική περίοδο εφόσον τούτο δικαιολογείται από την ύπαρξη εμπορικών συμβάσεων, ή εξειδικευμένων επενδύσεων ή κινδύνων.

(Τροπολογία 21)

Άρθρο 23, παράγραφοι 2 έως 4

>Αρχικό κείμενο>

2. Ο διαχειριστής υποδομής θα εξασφαλίζει ότι, με την εξαίρεση των οριζόμενων στο άρθρο 20 παράγραφος 7, στο άρθρο 25 παράγραφος 3 και το άρθρο 27, δεν δίνεται προτεραιότητα σε οποιονδήποτε τύπο υπηρεσίας ή εξουσιοδοτημένου αιτούντος εντός της διαδικασίας χρονικού προγραμματισμού και συντονισμού.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

Διαγράφεται

>Αρχικό κείμενο>

3. Ο διαχειριστής υποδομής θα συμβουλεύεται τα ενδιαφερόμενα μέρη σχετικά με το σχέδιο δρομολογίων και θα τους αφήνει τουλάχιστον ένα μήνα για να εκθέσουν τις απόψεις τους. Τα ενδιαφερόμενα μέρη περιλαμβάνουν όλους όσους έχουν ζητήσει μεταφορική ικανότητα καθώς και άλλα μέρη που επιθυμούν να έχουν την ευκαιρία να σχολιάσουν τον τρόπο με τον οποίο τα δρομολόγια μπορεί να επηρεάσουν τη δυνατότητά τους να παράσχουν σιδηροδρομικές υπηρεσίες κατά το χρόνο των δρομολογίων.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

>Αρχικό κείμενο>

4. Ο διαχειριστής υποδομής λαμβάνει τα κατάλληλα μέτρα για να ασχοληθεί με οποιεσδήποτε ανησυχίες εκφρασθούν.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

(Τροπολογία 22)

Άρθρο 24, παράγραφοι 3 έως 5

>Αρχικό κείμενο>

3. Ο διαχειριστής υποδομής επιχειρεί, ζητώντας τη γνώμη των κατάλληλων αιτούντων, να επιτύχει την επίλυση τυχόν συγκρούσεων λαμβάνοντας υπόψη τις αρχές που παρατίθενται στο άρθρο 18.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

Διαγράφεται

>Αρχικό κείμενο>

4. Οι αρχές που διέπουν τη διαδικασία συντονισμού καθορίζονται στη δήλωση δικτύου. Αυτές αντανακλούν ιδιαίτερα τη

δυσκολία ρύθμισης διεθνών σιδηροδρομικών διαδρομών και την επίδραση που μπορεί να έχει η τροποποίηση σε άλλους διαχειριστές υποδομής.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

>Αρχικό κείμενο>

5. Όποτε τα αιτήματα μεταφορικής ικανότητας δεν μπορούν να ικανοποιηθούν χωρίς συντονισμό, ο διαχειριστής θα επιχειρήσει να ικανοποιήσει όλα τα αιτήματα μέσω συντονισμού.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

(Τροπολογία 23)

Άρθρο 25, παράγραφος 2

>Αρχικό κείμενο>

2. Όποτε η υποδομή έχει χαρακτηρισθεί ως υποδομή περιορισμένης μεταφορικής ικανότητας, ο διαχειριστής υποδομής πρέπει να διενεργεί ανάλυση μεταφορικής ικανότητας κατά τα περιγραφόμενα στο άρθρο 28, εκτός εάν ήδη εφαρμόζεται σχέδιο βελτίωσης μεταφορικής ικανότητας κατά τα περιγραφόμενα στο άρθρο 29.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

2. Όποτε η υποδομή έχει χαρακτηρισθεί ως υποδομή περιορισμένης μεταφορικής ικανότητας, ο διαχειριστής υποδομής πρέπει να διενεργεί ανάλυση μεταφορικής ικανότητας

η οποία πρέπει να ολοκληρώνεται εντός τριμήνου, εκτός εάν ήδη εφαρμόζεται σχέδιο βελτίωσης μεταφορικής ικανότητας κατά τα περιγραφόμενα στο άρθρο 29.

(Τροπολογία 24)

Άρθρο 26, παράγραφοι 2 έως 4

>Αρχικό κείμενο>

2. Οι διαχειριστές υποδομής, όπου είναι αναγκαίο, αναλαμβάνουν αξιολόγηση της ανάγκης να διατίθεται περίσσεια μεταφορικής ικανότητας εντός του τελικού χρονικού πίνακα δρομολογίων ώστε να μπορούν να ανταποκριθούν ταχέως σε προβλέψιμα αιτήματα βραχείας ειδιοποίησης για μεταφορική ικανότητα.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

Διαγράφεται

>Αρχικό κείμενο>

3. Ο διαχειριστής υποδομής εξασφαλίζει ότι η πληροφόρηση για την περίσσεια μεταφορικής ικανότητας, που μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να ικανοποιήσει αιτήματα βραχείας ειδοποίησης, διατίθεται σε όλους τους εξουσιοδοτημένους αιτούντες που μπορεί να επιθυμούν να χρησιμοποιήσουν αυτήν τη μεταφορική ικανότητα.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

>Αρχικό κείμενο>

4. Γενικά στατιστικά στοιχεία των χρόνων ανταπόκρισης σε αιτήματα βραχείας ειδοποίησης και τα αποτελέσματα των αιτημάτων δημοσιεύονται για κάθε περίοδο δρομολογίου που αναφέρεται στο άρθρο 21.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

(Τροπολογία 25)

Άρθρο 27, παράγραφοι 2 και 3

>Αρχικό κείμενο>

2. Όπου υπάρχουν κατάλληλες εναλλακτικές διαδρομές, ο διαχειριστής υποδομής μπορεί, αφού συμβουλευθεί τα ενδιαφερόμενα μέρη, να χαρακτηρίσει ιδιαίτερη υποδομή για χρήση από συγκεκριμένα είδη κυκλοφορίας. Με την επιφύλαξη των άρθρων 85, 86 και 90 της συνθήκης, όπου έχει γίνει τέτοιος χαρακτηρισμός, τότε ο διαχειριστής υποδομής μπορεί να παράσχει προτεραιότητα για το συγκεκριμένο είδος κυκλοφορίας κατά την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας.

Ένας τέτοιος χαρακτηρισμός δεν εμποδίζει τη χρήση της υποδομής από άλλους τύπους κυκλοφορίας όταν διατίθεται μεταφορική ικανότητα και όταν οι συρμοί πληρούν τα αναγκαία χαρακτηριστικά για τη λειτουργία στη συγκεκριμένη γραμμή.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

2. Όπου υπάρχουν κατάλληλες εναλλακτικές διαδρομές, ο διαχειριστής υποδομής μπορεί, αφού συμβουλευθεί τα ενδιαφερόμενα μέρη, να χαρακτηρίσει ιδιαίτερη υποδομή για χρήση από συγκεκριμένα είδη κυκλοφορίας.

>Αρχικό κείμενο>

3. Όταν η υποδομή έχει χαρακτηρισθεί κατά τα περιγραφόμενα στην παράγραφο 2, αυτό περιγράφεται στη δήλωση δικτύου.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

(Τροπολογία 26)

Άρθρο 28

>Αρχικό κείμενο>

Άρθρο 24

Ανάλυση μεταφορικής ικανότητας

1. Ο σκοπός μιας ανάλυσης μεταφορικής ικανότητας, στην οποία γίνεται αναφορά στο άρθρο 25 παράγραφος 2, είναι ο καθορισμός των περιορισμών μεταφορικής ικανότητας που εμποδίζουν την επαρκή ικανοποίηση αιτημάτων μεταφορικής ικανότητας, και η πρόταση μεθόδων ώστε να επιτραπεί η ικανοποίηση πρόσθετων αιτημάτων. Η ανάλυση αυτή εντοπίζει τους λόγους που προκαλούν τους περιορισμούς και τυχόν μέτρα που μπορούν να ληφθούν βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα για την ελάφρυνση των περιορισμών.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

Διαγράφεται

>Αρχικό κείμενο>

2. Η ανάλυση λαμβάνει υπόψη την υποδομή, τις λειτουργικές διαδικασίες, τη φύση των διαφορετικών υπηρεσιών που λειτουργούν και την επίδραση όλων αυτών των παραγόντων στη μεταφορική ικανότητα. Οι τύπου των προτεινόμενων μέτρων μπορεί να περιλαμβάνουν ιδιαίτερα την επανεπιλογή διαδρομής των υπηρεσιών, τον επαναπροσδιορισμό του χρόνου τους, αλλαγές στην ταχύτητα και βελτιώσεις υποδομής.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

>Αρχικό κείμενο>

3. Ανάλυση μεταφορικής ικανότητας διενεργείται από το διαχειριστή υποδομής ο οποίος συμβουλεύεται τωρινούς και ενδεχόμενους χρήστες της σχετικής υποδομής.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

>Αρχικό κείμενο>

4. Η ανάλυση μεταφορικής ικανότητας ολοκληρώνεται εντός δύο μηνών από το χαρακτηρισμό της υποδομής ως περιορισμένης μεταφορικής ικανότητας.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

(Τροπολογία 27)

Άρθρο 29, παράγραφοι 2 και 3

>Αρχικό κείμενο>

2. Το σχέδιο βελτίωσης μεταφορικής ικανότητας καταρτίζεται σε συνεννόηση με τους χρήστες της σχετικής υποδομής με περιορισμένη μεταφορική ικανότητα. Εντοπίζει τους λόγους περιορισμού της μεταφορικής ικανότητας, τις επιλογές για τη βελτίωση της, την πιθανή μελλοντική εξέλιξη της κυκλοφορίας, τους περιορισμούς στην ανάπτυξη της υποδομής, το κόστος των επιλογών συμπεριλαμβανομένων πιθανών μεταβολών των χρεώσεων πρόσβασης και ανάλυση κόστους-ωφελειών των πιθανών αναφερόμενων μέτρων βελτίωσης της μεταφορικής ικανότητας.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

Διαγράφεται

>Αρχικό κείμενο>

3. Το προτεινόμενο αυτό σχέδιο περιλαμβάνει σχέδιο για τη δράση που θα αναληφθεί και χρονοδιάγραμμα για την εφαρμογή των μέτρων.

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

(Τροπολογία 28)

Άρθρο 33, παράγραφος 8α (νέα)

>Αρχικό κείμενο>

>Κείμενο μετά την ψηφοφορία στο ΕΚ>

8α. Οι εθνικές κανονιστικές αρχές μεριμνούν για τη διαρκή ανταλλαγή απόψεων και εμπειριών μέσω ενός πανευρωπαϊκού συντονισμού των βασικών αρχών στις οποίες στηρίζονται οι αποφάσεις τους. Η Επιτροπή τις υποστηρίζει στο έργο τους αυτό.

Νομοθετικό ψήφισμα που αποτελεί τη γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σχετικά με την πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου που αφορά την κατανομή μεταφορικής ικανότητας σιδηροδρομικής υποδομής και τις χρεώσεις για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής και την πιστοποίηση ασφάλειας (COM(98)0480 - C4-0563/98 - 98/0267(SYN))(Διαδικασία συνεργασίας: πρώτη ανάγνωση)

Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο,

- έχοντας υπόψη την πρόταση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο (COM(98)0480 - 98/0267(SYN)) ((ΕΕ C 321 της 20.10.1998, σελ. 10.)),

- έχοντας κληθεί από το Συμβούλιο να γνωμοδοτήσει, σύμφωνα με το άρθρο 189 Γ και το άρθρο 75 της Συνθήκης ΕΚ (C4-0563/98),

- έχοντας υπόψη το άρθρο 58 του Κανονισμού του,

- έχοντας υπόψη την έκθεση της Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού και τη γνωμοδότηση της Επιτροπής Οικονομικής, Νομισματικής και Βιομηχανικής Πολιτικής (A4-0059/99),

1. εγκρίνει την πρόταση της Επιτροπής με την επιφύλαξη των τροποποιήσεων που επέφερε το Κοινοβούλιο[semigr ]

2. καλεί το Συμβούλιο να συμπεριλάβει, στην κοινή θέση που θα καθορίσει σύμφωνα με το άρθρο 189 Γ, σημείο α), της Συνθήκης ΕΚ, τις τροποποιήσεις που ενέκρινε το Κοινοβούλιο[semigr ]

3. ζητεί να τεθεί σε εφαρμογή η διαδικασία συνεννόησης σε περίπτωση που το Συμβούλιο προτίθεται να απομακρυνθεί από το κείμενο που ενέκρινε το Κοινοβούλιο[semigr ]

4. αναθέτει στον Πρόεδρό του να διαβιβάσει την παρούσα γνώμη στο Συμβούλιο και την Επιτροπή.