Πρόταση ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για τη σύσταση Ταμείου αποζημίωσης για ζημίες που οφείλονται σε πετρελαϊκή ρύπανση στα ευρωπαϊκά ύδατα, και τη θέσπιση άλλων συμπληρωματικών μέτρων

(υποβάλλονται από την Επιτροπή)

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

ΓΕΝΙΚΗ ΕΙΣΑΓΩΓΗ

1 Τρέχουσα κατάσταση και προβλήματα

Η αποζημίωση των θυμάτων ακούσιας πετρελαιοκηλίδας, η οποία προκαλείται ως αποτέλεσμα ατυχήματος πετρελαιοφόρου πλοίου, αποτελεί σημαντική πτυχή του συνολικού κανονιστικού πλαισίου που αφορά στη θαλάσσια πετρελαϊκή ρύπανση και συνιστά επομένως ζήτημα ιδιαίτερης σημασίας για την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Όπως τονίστηκε στην ανακοίνωσή της σχετικά με την ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών πετρελαίου, της 21ης Μαρτίου 2000 (COM(2000) 142 τελικό), η Επιτροπή θεωρεί ότι το υφιστάμενο καθεστώς διεθνούς ευθύνης και αποζημίωσης, παρότι εξυπηρέτησε σε ικανοποιητικό βαθμό το σκοπό του κατά τις τελευταίες δεκαετίες, παρουσιάζει αρκετές αδυναμίες. Η πιο άμεση είναι η ανεπάρκεια των υφιστάμενων ορίων ευθύνης και αποζημίωσης. Ορισμένα πρόσφατα ατυχήματα, ιδίως δε η βύθιση του πλοίου Erika τον Δεκέμβριο του 1999 και η πετρελαιοκηλίδα που προκλήθηκε κατέδειξαν σαφώς την ανεπάρκεια των υφιστάμενων ορίων που έχουν ως αποτέλεσμα την αδυναμία πλήρους αποζημίωσης των θυμάτων μιας πετρελαιοκηλίδας ενώ ταυτόχρονα οδηγούν στην πρόκληση σημαντικών καθυστερήσεων καταβολής των αποζημιώσεων. Για τον λόγο αυτό, η Επιτροπή αποφάσισε να αναλάβει άμεσα δράση για τη θέσπιση ενός μηχανισμού για την αύξηση των ορίων αποζημίωσης προκειμένου να διασφαλιστεί ότι, στο μέλλον, θα αποζημιώνονται επαρκώς τα θύματα πετρελαιοκηλίδων που προκαλούνται στα ευρωπαϊκά ύδατα. Και οι λοιπές υπάρχουσες αδυναμίες πρέπει να αποκατασταθούν, θεωρείται όμως ότι η αντιμετώπισή τους δεν είναι εξίσου επείγουσα. Εκτός του πεδίου της ευθύνης και της αποζημίωσης, η Επιτροπή προτείνει επίσης τη θέσπιση κυρώσεων ποινικού χαρακτήρα για περιπτώσεις βαρέως αμελούς συμπεριφοράς προσώπων που εμπλέκονται στη θαλάσσια μεταφορά πετρελαίου.

2 Ιστορικό

Η θαλάσσια μεταφορά πετρελαίου αποτελεί εγγενώς επικίνδυνη δραστηριότητα, η οποία εγκυμονεί σημαντικούς κινδύνους για το θαλάσσιο περιβάλλον. Η πραγματική έκταση της απειλής που συνιστά η ταχεία αύξηση της κυκλοφορίας των δεξαμενόπλοιων και του μεγέθους των πλοίων για το περιβάλλον κατέστη εμφανής τον Μάρτιο του 1967, όταν το Torrey Canyon, ένα δεξαμενόπλοιο 120.000 tdwt με σημαία Λιβερίας, προσάραξε στον ύφαλο Seven Stones, στα ανοιχτά του Land's End, στο Ηνωμένο Βασίλειο. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα τη διαρροή 119.000 τόνων αργού πετρελαίου στη θάλασσα προκαλώντας σοβαρή ρύπανση κατά μήκος των ακτών της Νοτιοδυτικής Αγγλίας και της Βόρειας Γαλλίας.

Η εν λόγω καταστροφή οδήγησε τη διεθνή κοινότητα στην κατάρτιση, μέσω του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), ορισμένων νομικών πράξεων που αποσκοπούν στη βελτίωση της ασφάλειας των πετρελαιοφόρων και στην αύξηση της προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Μεταξύ των πράξεων αυτών περιλαμβάνονται δύο συμβάσεις, οι οποίες ρυθμίζουν αναλυτικά τα ζητήματα σχετικά με την ευθύνη και την αποζημίωση σε περίπτωση ζημιών που οφείλονται στη ρύπανση που προκλήθηκε από πετρελαιοφόρα.

H Διεθνής Σύμβαση για την Αστική Ευθύνη για Ζημίες που Οφείλονται σε Πετρελαϊκή Ρύπανση (CLC) του 1969 και η Διεθνής Σύμβαση για τη Σύσταση Ταμείου Αποζημίωσης για Ζημίες που Οφείλονται σε Πετρελαϊκή Ρύπανση (σύμβαση Ταμείου Αποζημίωσης) του 1971 τέθηκαν σε ισχύ το 1975 και το 1978 αντίστοιχα. Οι δύο αυτές συμβάσεις θεσπίζουν ένα σύστημα ευθύνης δύο επιπέδων, το οποίο βασίζεται στην αντικειμενική αλλά περιορισμένη ευθύνη του πλοιοκτήτη και σε ένα ταμείο που χρηματοδοτείται από τους παραλήπτες του πετρελαίου και το οποίο παρέχει συμπληρωματική αποζημίωση στα θύματα των ζημιών που προκαλούνται από την πετρελαϊκή ρύπανση τα οποία δεν κατέστη δυνατό να αποζημιωθούν πλήρως από τον πλοιοκτήτη για τις ζημίες που υπέστησαν.

Το εν λόγω καθεστώς έχει αναθεωρηθεί επί της ουσίας μόνο μια φορά, στις αρχές της δεκαετίας του 1980. Η αναθεώρηση αυτή οδήγησε στην εκπόνηση των πρωτοκόλλων του 1984 των δύο συμβάσεων. Τα εν λόγω πρωτόκολλα, όμως, δεν τέθηκαν ποτέ σε ισχύ λόγω της μη επικύρωσής τους από επαρκή αριθμό κρατών-παραληπτών πετρελαίου. Στις αρχές της δεκαετίας του 1990, καταβλήθηκε νέα προσπάθεια θέσης σε ισχύ των τροποποιήσεων. Τα πρωτόκολλα του 1992, που προέκυψαν ως αποτέλεσμα της νέας προσπάθειας, διατήρησαν την ουσία των τροποποιήσεων του 1984, μεταβάλλοντας ωστόσο τους όρους για τη θέση των πρωτοκόλλων σε ισχύ. Τα εν λόγω πρωτόκολλα της CLC και της σύμβασης του Ταμείου Αποζημίωσης τέθηκαν σε ισχύ το 1996. Όλα τα παράκτια κράτη μέλη της ΕΕ μετέχουν πλέον ως μέρη στα δύο πρωτόκολλα του 1992, εκτός της Πορτογαλίας, η οποία βρίσκεται ακόμη στο τελικό στάδιο της διαδικασίας επικύρωσης.

Οι ΗΠΑ δεν συμμετέχουν στο εν λόγω καθεστώς ευθύνης και αποζημίωσης. Το ατύχημα του Exxon Valdez στην Αλάσκα το 1989 ανακίνησε το ζήτημα της ενδεχόμενης προσχώρησης των Ηνωμένων Πολιτειών στο καθεστώς. Αντ' αυτού, οι ΗΠΑ αποφάσισαν να δημιουργήσουν, στο πλαίσιο του νόμου για την πετρελαϊκή ρύπανση του 1990 (ΟΡΑ 1990), ένα ομοσπονδιακό καθεστώς ευθύνης, το οποίο παρέχει στις πολιτείες τη δυνατότητα να θεσπίσουν αυστηρότερη νομοθεσία.

3 Συνοπτική παρουσίαση του διεθνούς καθεστώτος ευθύνης και αποζημίωσης του 1992

Το καθεστώς του 1992 καλύπτει τις ζημίες που προκαλούνται από κηλίδες ανθεκτικού πετρελαίου που διαρρέει από δεξαμενόπλοια στα παράκτια ύδατα (έως και 200 μίλια από την ακτή) των συμμετεχόντων κρατών. Οι ζημίες και οι απώλειες που καλύπτονται από το καθεστώς περιλαμβάνουν τις περιουσιακές ζημίες και, ως ένα βαθμό, τις οικονομικές απώλειες και τις δαπάνες αποκατάστασης των περιβαλλοντικών ζημιών καθώς και προληπτικά μέτρα, συμπεριλαμβανομένων των δαπανών εξυγίανσης.

Το πρώτο επίπεδο ευθύνης αφορά την ευθύνη του πλοιοκτήτη, η οποία διέπεται από τη σύμβαση CLC. Η ευθύνη του πλοιοκτήτη είναι αντικειμενική και, κατά συνέπεια, δεν εξαρτάται από πταίσμα ή αμέλεια εκ μέρους του. Ο ιδιοκτήτης έχει συνήθως το δικαίωμα να περιορίζει την ευθύνη του σε ένα ποσό που αποτελεί συνάρτηση της χωρητικότητας του πλοίου, και το οποίο σήμερα ανέρχεται κατά μέγιστο σε 90 εκατομμύρια ευρώ για τα μεγαλύτερα πλοία, ενώ στην περίπτωση του Erika ανέρχεται μόλις σε 13 εκατομμύρια ευρώ. Από τον πλοιοκτήτης αφαιρείται το δικαίωμα περιορισμού της ευθύνης του μόνο εφόσον αποδειχθεί ότι οι ζημίες που προκλήθηκαν από τη ρύπανση «οφείλονταν σε προσωπική του ενέργεια ή παράλειψη, η οποία διενεργήθηκε με σκοπό την πρόκληση ζημίας ή από αμέλεια και εις γνώση του γεγονότος ότι μία τέτοια ζημία θα μπορούσε πιθανότατα να προκληθεί». Η CLC απαιτεί επίσης οι πλοιοκτήτες να διαθέτουν ασφάλεια αστικής ευθύνης και παρέχει στους ενάγοντες το δικαίωμα άμεσης προσφυγής κατά του ασφαλιστή έως το όριο της ευθύνης του πλοιοκτήτη. Μέσω της μετάθεσης της ευθύνης αποκλειστικά στον πλοιοκτήτη, πολλά άλλα μέρη, συμπεριλαμβανομένων κυρίως του διαχειριστή του πλοίου, του φορέα εκμετάλλευσης του πλοίου και του ναυλωτή, προστατεύονται σαφώς από αξιώσεις αποζημίωσης εναντίον τους, εκτός εάν η βαρύτητα του πταίσματός τους είναι αντίστοιχη με εκείνη κατά την οποία, κατά τα προαναφερόμενα, αφαιρείται από τον πλοιοκτήτη το δικαίωμα περιορισμού της ευθύνης του.

Το καθεστώς που θεσπίζεται με τη σύμβαση CLC συμπληρώνεται από το Διεθνές Ταμείο Αποζημίωσης για Πετρελαϊκή Ρύπανση (Ταμείο IOPC), το οποίο συστάθηκε μέσω της σύμβασης Ταμείου Αποζημίωσης για την αποζημίωση θυμάτων, στις περιπτώσεις όπου η ευθύνη του πλοιοκτήτη δεν επαρκεί για την κάλυψη των ζημιών. Η προσφυγή στους πόρους του Ταμείου IOPC είναι δυνατή σε τρεις περιπτώσεις. Συνηθέστερη είναι η περίπτωση κατά την οποία η ζημία υπερβαίνει τα όρια ευθύνης του πλοιοκτήτη. Η δεύτερη περίπτωση είναι όταν ο πλοιοκτήτης μπορεί να επικαλεστεί οποιοδήποτε από τα μέσα υπεράσπισης που επιτρέπει η σύμβαση CLC [1]. Η τελευταία περίπτωση είναι όταν ο πλοιοκτήτης (και ο ασφαλιστής του) δεν είναι σε θέση να εκπληρώσει τις υποχρεώσεις του από οικονομικής άποψης. Η μέγιστη αποζημίωση που χορηγείται από το Ταμείο είναι περίπου 200 εκατομμύρια ευρώ. Το Ταμείο IOPC χρηματοδοτείται από συνεισφορές εταιριών ή άλλων νομικών προσώπων που παραλαμβάνουν πετρέλαιο μεταφερόμενο δια θαλάσσης. Σε περίπτωση πρόκλησης πετρελαιοκηλίδας, επομένως, το σύνολο των παραληπτών πετρελαίου παγκοσμίως, οι οποίοι εδρεύουν σε κράτη που έχουν επικυρώσει τη σύμβαση Ταμείου Αποζημίωσης, συνεισφέρουν στις δαπάνες αποζημίωσης καθώς και στις λοιπές διοικητικές δαπάνες του Ταμείου, όπου και αν έχουν προκληθεί οι ζημίες λόγω της ρύπανσης. Το Ταμείο IOPC δεν καταβάλλει αποζημίωση στην περίπτωση που οι ζημίες λόγω της ρύπανσης είναι απόρροια πολεμικής ενέργειας ή η πετρελαιοκηλίδα προκλήθηκε από πολεμικό σκάφος. Πρέπει επίσης να αποδεικνύεται ότι το πετρέλαιο διέρρευσε από δεξαμενόπλοιο.

[1] Βάσει του άρθρου III παράγραφος 2 της σύμβασης CLC, ο πλοιοκτήτης απαλλάσσεται της ευθύνης του εφόσον αποδείξει ότι η ζημία:

Τα θύματα πετρελαιοκηλίδων μπορούν να υποβάλλουν τις αξιώσεις τους άμεσα στο Ταμείο IOPC και, στο βαθμό που αυτές αιτιολογούνται και πληρούν τα σχετικά κριτήρια, το Ταμείο αποζημιώνει άμεσα τον ενάγοντα. Εάν το σύνολο των εγκεκριμένων αξιώσεων υπερβαίνει το μέγιστο όριο του Ταμείου IOPC, όλες οι αξιώσεις μειώνονται ανάλογα. Οι ενάγοντες έχουν επιπλέον το δικαίωμα προσφυγής ενώπιον των δικαστηρίων του συμβαλλόμενου κράτους όπου σημειώθηκε η ζημία. Από την ίδρυσή του, το 1978, το Ταμείο Αποζημίωσης Πετρελαϊκής Ρύπανσης έχει εξετάσει 100 περίπου υποθέσεις, οι περισσότερες από τις οποίες ενέπιπταν στα προβλεπόμενα όρια αποζημίωσης και, επομένως, η αποζημίωση που καταβλήθηκε κάλυψε το σύνολο των ζημιών βάσει της ίδιας αξιολόγησης του Ταμείου σχετικά με την βασιμότητα των αξιώσεων.

4 Αξιολόγηση του διεθνούς καθεστώτος ευθύνης και αποζημίωσης

4.1 Κριτήρια αξιολόγησης

Στην ανακοίνωσή της σχετικά με την ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών πετρελαίου, η Επιτροπή καθιέρωσε τρία κριτήρια αξιολόγησης της καταλληλότητας κάθε καθεστώτος αποζημιώσεων.

(1) Οφείλει να παρέχει άμεση αποζημίωση στα θύματα χωρίς να στηρίζεται σε εκτεταμένες και μακροχρόνιες δικαστικές διαδικασίες.

(2) Το μέγιστο όριο αποζημίωσης θα πρέπει να καθορίζεται σε επαρκώς υψηλό επίπεδο προκειμένου να καλύπτονται αξιώσεις που ενδεχομένως προκύψουν ως αποτέλεσμα ατυχήματος σε πετρελαιοφόρο.

(3) Το καθεστώς θα πρέπει να αποθαρρύνει τους φορείς εκμετάλλευσης δεξαμενόπλοιων και φορτίων από τη μεταφορά πετρελαίου με οποιοδήποτε άλλο μέσο εκτός των δεξαμενόπλοιων άψογης ποιότητας.

Ως αποτέλεσμα του ατυχήματος του Erika, η Επιτροπή υποχρεώθηκε να εξετάσει το υφιστάμενο διεθνές καθεστώς που διέπεται από τη σύμβαση CLC και τη σύμβαση Ταμείου Αποζημίωσης, υπό το πρίσμα των ανωτέρω κριτηρίων. Βάσει της αξιολόγησης της Επιτροπής, το υφιστάμενο διεθνές καθεστώς πληροί ορισμένα, όχι όμως και το σύνολο των εν λόγω κριτηρίων.

4.2 Διαδικασίες αποζημίωσης

Όσον αφορά στην ταχύτητα καταβολής της αποζημίωσης και στη γενικότερη λειτουργικότητα του καθεστώτος, η Επιτροπή αναγνωρίζει σημαντικά πλεονεκτήματα του υφιστάμενου διεθνούς καθεστώτος ευθύνης και αποζημίωσης για πετρελαϊκή ρύπανση, ορισμένα εκ των οποίων συμβάλλουν αποφασιστικά στην άμεση καταβολή αποζημίωσης σε περίπτωση συμβάντων όπου ενδεχομένως εμπλέκονται μέρη που υπόκεινται στην αρμοδιότητα δικαστηρίων διαφορετικών κρατών. Η δομή του συστήματος, γενικά, διευκολύνει τον προσδιορισμό εκ μέρους των εναγόντων του ευθυνόμενου μέρους ενώ δεν απαιτείται η απόδειξη πταίσματος ή αμέλειας του πλοιοκτήτη για την αποζημίωσή τους. Ζητήματα που σχετίζονται με την εθνικότητα του πλοίου ή την ιδιοκτησία επ' αυτού ή με την οικονομική κατάσταση του πλοιοκτήτη, δεν δύνανται να προβληθούν ως λόγοι αδυναμίας καταβολής αποζημίωσης, εντός των προβλεπόμενων ορίων, χάρη στις διατάξεις περί υποχρεωτικής ασφάλισης και περί του δικαιώματος ευθείας αγωγής κατά του ασφαλιστή. Τα χαρακτηριστικά αυτά του καθεστώτος συμβάλλουν στην ταχύτερη ρύθμιση των αξιώσεων και διευκολύνουν τη γενικότερη διαχείριση του καθεστώτος.

Όσον αφορά στη χρηματοδότηση του Ταμείου, έχει επίσης θεσπιστεί ένας σχετικά σαφής μηχανισμός για τη συνεισφορά των φορέων εκμετάλλευσης του φορτίου. Οι δαπάνες του Ταμείου IOPC καλύπτονται συλλογικά από τους κύριους παραλήπτες του αργού πετρελαίου και/ή του βαρέος πετρελαίου καύσης στα συμμετέχοντα κράτη, κατά ποσοστό που αντιστοιχεί στις ποσότητες πετρελαίου που παραλαμβάνει καθεμιά από τις παραλήπτριες εταιρίες. Οι κυβερνήσεις των κρατών μελών ενημερώνουν το Ταμείο IOPC σχετικά με τις ποσότητες πετρελαίου που έχει παραληφθεί και το Ταμείο τιμολογεί απευθείας τους παραλήπτες του πετρελαίου βάσει εκτίμησης των δαπανών του ερχόμενου έτους. Κατ' αυτό τον τρόπο, οι κυβερνήσεις δεν ευθύνονται για την καταβολή των εν λόγω ποσών, εκτός εάν εθελοντικά έχουν αποδεχθεί την ευθύνη αυτή. Γενικά, το σύστημα αυτό λειτούργησε ικανοποιητικά και, συνήθως, η συγκέντρωση του απαιτούμενου ποσού ήταν δυνατή σε εύλογο χρονικό διάστημα. Η παράλειψη ωστόσο ορισμένων κρατών να παράσχουν στοιχεία σχετικά με τις ποσότητες πετρελαίου που έχουν εισαχθεί, δυσχεραίνει την προσπάθεια του Ταμείου IOPC να συγκεντρώσει τις συνεισφορές των παραληπτών πετρελαίου στα εν λόγω κράτη.

Δεδομένης της ευρηματικότητας που απαιτείται για την ανάπτυξη του διεθνούς καθεστώτος ευθύνης και αποζημίωσης στην περίπτωση πρόκλησης πετρελαιοκηλίδων, το υφιστάμενο καθεστώς αποδείχθηκε σε γενικές γραμμές λειτουργικό. Η συντριπτική πλειοψηφία των 100 περίπου υποθέσεων αποζημίωσης λόγω πρόκλησης πετρελαιοκηλίδων που αντιμετωπίστηκαν από το Ταμείο IOPC επιλύθηκαν ικανοποιητικά, υπό την έννοια ότι οι διαδικασίες αξιολόγησης και ικανοποίησης των αξιώσεων λειτούργησαν σχετικά ομαλά. Οι ενάγοντες, στις περισσότερες περιπτώσεις, επέλεξαν τον εξωδικαστικό συμβιβασμό των αξιώσεών τους, απευθείας με το Ταμείο, γεγονός που υποδεικνύει ότι ο βαθμός αποδοχής των εκτιμήσεων των αξιώσεων που διενεργεί το Ταμείο IOPC είναι ιδιαίτερα υψηλός.

Φυσικά, δεν ήταν απλή και ομαλή η διευθέτηση όλων των υποθέσεων. Στις περισσότερες, αν όχι σε όλες, τις περιπτώσεις πετρελαιοκηλίδων όπου υπήρχε κίνδυνος υπέρβασης του μέγιστου ορίου αποζημίωσης, υπήρξαν σημαντικές καθυστερήσεις στην καταβολή των αποζημιώσεων λόγω της αβεβαιότητας σχετικά με το τελικό κόστος της πετρελαιοκηλίδας. Εάν διαφαίνεται ότι το σύνολο των βάσιμων αξιώσεων ενδέχεται να υπερβεί το μέγιστο ποσό διαθέσιμης αποζημίωσης, το αποτέλεσμα θα είναι ένας «προκαθορισμός» των εγκεκριμένων αξιώσεων. Αυτό σημαίνει ότι οι ενάγοντες θα λάβουν ορισμένο μόνο ποσοστό της αποζημίωσής τους, έως ότου ολοκληρωθεί η υποβολή και η αξιολόγηση όλων των ενδεχόμενων αξιώσεων που απορρέουν από το ατύχημα, διαδικασία που ενδέχεται να διαρκέσει αρκετά χρόνια. Επιπλέον, οι μεγάλες πετρελαιοκηλίδες και η δυσαρέσκεια που προκαλούν οι διαδικασίες αποζημίωσης τείνουν να ενισχύσουν το ρόλο των εθνικών δικαστηρίων στη διαδικασία συμβιβασμού, γεγονός που συχνά οδηγεί σε περαιτέρω περιπλοκές και καθυστερήσεις. Συνεπώς, οι διαδικασίες αποζημίωσης στην περίπτωση μεγάλων πετρελαιοκηλίδων ήταν συνήθως περίπλοκες και αργές. Στις περιπτώσεις αρκετών πετρελαιοκηλίδων σε ευρωπαϊκά ύδατα, οι οποίες προσέλκυσαν μεγάλη δημοσιότητα στη δεκαετία του 1990, όπως εκείνες που προκλήθηκαν από τα ναυάγια των πετρελαιοφόρων Aegean Sea (Ισπανία, 1992), Braer (Ηνωμένο Βασίλειο 1993) και Sea Empress (Ηνωμένο Βασίλειο, 1996) παρουσιάστηκαν παρόμοια προβλήματα ενώ οι ενάγοντες, θύματα των εν λόγω πετρελαιοκηλίδων, δεν γνωρίζουν ακόμη εάν και πότε θα αποζημιωθούν πλήρως. Τίποτε δεν εγγυάται ότι στην περίπτωση της πετρελαιοκηλίδας του Erika τα πράγματα θα εξελιχθούν διαφορετικά από αυτής της απόψεως.

Η Επιτροπή θεωρεί απαράδεκτες τέτοιες καθυστερήσεις στην καταβολή της αποζημίωσης. Αναγνωρίζει, ωστόσο, τη στενή σχέση μεταξύ της διάρκειας της διαδικασίας και του κινδύνου υπέρβασης του ορίου του μέγιστου διαθέσιμου ποσού αποζημίωσης. Δεδομένων των συνεπειών της προσέγγισης των ανώτατων ορίων που περιγράφονται παραπάνω, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι απαράδεκτα μεγάλες καθυστερήσεις στην καταβολή των αποζημιώσεων οφείλονται κατά κύριο λόγο στα ανεπαρκή όρια αποζημίωσης και όχι σε εγγενείς αδυναμίες της διαδικασίας αποζημίωσης. Ορισμένα άλλα στοιχεία του καθεστώτος, τα οποία ενδεχομένως συμβάλλουν στην καθυστέρηση καταβολής των αποζημιώσεων ή κατ' άλλον τρόπο περιπλέκουν την αποζημίωση των θυμάτων, εξετάζονται αυτή την εποχή από ομάδα εργασίας στο πλαίσιο του Ταμείου IOPC [2]. Η Επιτροπή συμμετέχει στο εν λόγω έργο ελπίζοντας ότι θα προκύψουν ορισμένα πρόσθετα μέτρα για τη βελτίωση των προοπτικών έγκαιρης και δίκαιης αποζημίωσης των θυμάτων. Συμπερασματικά, επομένως, η Επιτροπή θεωρεί ότι το υφιστάμενο διεθνές καθεστώς αποζημίωσης, παρά τις όποιες σημαντικές εξαιρέσεις, πληροί το πρώτο κριτήριο, που αφορά στην καταλληλότητα των διαδικασιών αποζημίωσης των θυμάτων μιας πετρελαιοκηλίδας.

[2] Μεταξύ των θεμάτων που εξετάζονται είναι η κατά προτεραιότητα αντιμετώπιση ορισμένων αξιώσεων και η γενικότερη αναθεώρηση των διαδικασιών υποβολής και χειρισμού των αξιώσεων.

4.3 Επάρκεια των ορίων

Η ανεπάρκεια των ορίων αποζημίωσης είναι, κατά τη γνώμη της Επιτροπής, η σημαντικότερη αδυναμία του υφιστάμενου καθεστώτος. Αποτέλεσμα της ανεπάρκειας των ορίων αποζημίωσης είναι η μη πλήρης αποζημίωση των θυμάτων μιας πετρελαιοκηλίδας που προκάλεσε μεγάλες ζημιές ακόμη και αν έχει αναγνωριστεί το βάσιμο των αξιώσεων, γεγονός αμφισβητήσιμο από πλευράς αρχής. Επιπλέον, όπως αναλύθηκε ανωτέρω, τα ανεπαρκή όρια αποζημίωσης αναπόφευκτα συμβάλλουν στην αβεβαιότητα και σε καθυστερήσεις όσον αφορά στον συμβιβασμό των αξιώσεων. Επομένως, συνεπάγονται ουσιαστικά την πιο καθυστερημένη και την μικρότερη αποζημίωση των θυμάτων μιας μεγάλης πετρελαιοκηλίδας σε σχέση με την αντίστοιχη αποζημίωση κάποιου που ζημιώθηκε εξίσου από πετρελαιοκηλίδα μικρότερης κλίμακας. Η Επιτροπή θεωρεί δυσχερή την αιτιολόγηση του φαινομένου αυτού.

Από τις 100 περίπου περιπτώσεις πετρελαιοκηλίδων που αντιμετώπισε μέχρι στιγμής το Ταμείο IOPC, σε δέκα περίπου περιπτώσεις αμφισβητήθηκε έντονα η επάρκεια των ορίων και/ή η ταχύτητα συμβιβασμού των αξιώσεων. Το ποσοστό αυτό φαντάζει σχετικά μικρό, ιδίως δε εάν ληφθεί υπόψη ότι ένα μεγάλο ποσοστό των πετρελαιοκηλίδων που προκαλούνται παγκοσμίως από δεξαμενόπλοια δεν εμπλέκουν το Ταμείο IOPC καθώς, εάν το σύνολο των αξιώσεων δεν υπερβαίνει το όριο της ευθύνης του πλοιοκτήτη, ο συμβιβασμός με τον πλοιοκτήτη γίνεται στο πλαίσιο της σύμβασης CLC. Αληθεύει, επίσης, ότι η πλειονότητα των προβληματικών περιστατικών συνέβησαν όσο ίσχυε το «παλαιό» καθεστώς, πριν, δηλαδή, από την έναρξη ισχύος των πρωτοκόλλων του 1992, βάσει των οποίων υπερδιπλασιάστηκε το μέγιστο ποσό αποζημίωσης.

Ωστόσο, τέτοιου είδους στατιστικά στοιχεία σε μεγάλο βαθμό δεν έχουν καμία αξία, εάν κανείς θεωρεί, όπως ακριβώς η Επιτροπή, ότι τα θύματα κάθε πετρελαιοκηλίδας πρέπει να αποζημιώνονται επαρκώς και εγκαίρως. Είναι απαράδεκτη η μη πλήρης αποζημίωση των πολιτών και των άλλων θυμάτων των δραματικών συνεπειών μιας μεγάλης πετρελαιοκηλίδας. Τα μέγιστα όρια πρέπει συνεπώς να καλύπτουν κάθε ενδεχόμενη καταστροφή. Η απόσταση που χωρίζει τον στόχο αυτό από τη σημερινή κατάσταση αποδεικνύεται από το γεγονός ότι στην περίπτωση και των δύο μεγάλων πετρελαιοκηλίδων που προκλήθηκαν από τότε που τέθηκε σε ισχύ το καθεστώς του 1992 (Nakhodka, Ιαπωνία, 1997 και Erika, Γαλλία, 1999) έχουν γεννηθεί σοβαρές αμφιβολίες σχετικά με την επάρκεια των νέων ορίων, παρά τη σχετικά περιορισμένη ποσότητα πετρελαίου εξωτερικής καύσης που διέρρευσε και στις δύο αυτές περιπτώσεις [3]. Οι αξιώσεις που σχετίζονται με το ατύχημα του Erika υπολογίζεται ότι θα υπερβούν σημαντικά το ποσό αυτό, πράγμα που σημαίνει ότι τα θύματα του ατυχήματος σε μεγάλο βαθμό θα πρέπει να βασιστούν στην πρωτοβουλία της κυβέρνησης και της σχετικής πετρελαϊκής εταιρίας προκειμένου να αποζημιωθούν έστω και στοιχειωδώς. Η Επιτροπή κρίνει μη ικανοποιητικά τα κριτήρια αποζημίωσης αυτού του είδους.

[3] Το ατύχημα του Nakhodka είχε ως αποτέλεσμα τη διαρροή 6.200 περίπου τόνων μεσαίου πετρελαίου καύσης, ενώ η πετρελαιοκηλίδα του Erika εκτιμάται ότι ανέρχεται σε 19.000 περίπου τόνους βαρέος πετρελαίου καύσης.

Η ανεπάρκεια των υφιστάμενων ορίων δεν προκαλεί έκπληξη εάν ληφθεί υπόψη ότι τα εν λόγω όρια αναπτύχθηκαν στις αρχές της δεκαετίας του 1980 και τέθηκαν σε ισχύ στην Ευρώπη 12 έως 20 χρόνια αργότερα, ανάλογα με τον χρόνο επικύρωσης κάθε κράτους μέλους. Μετά το ατύχημα του Erika, δρομολογήθηκε ήδη η διαδικασία αύξησης των υφιστάμενων ορίων της σύμβασης CLC και της σύμβασης Ταμείου Αποζημίωσης, βάσει μιας ειδικής απλουστευμένης τροποποιητικής διαδικασίας που προβλέπεται στις εν λόγω συμβάσεις. Η μέγιστη αύξηση βάσει της εν λόγω διαδικασίας εξαρτάται από αρκετούς παράγοντες και δεν θα υπερβεί επί του παρόντος τα υφιστάμενα όρια πέραν του 50%. Οι πρώτες αποφάσεις σχετικά με την έγκριση της εν λόγω αύξησης ελήφθησαν τον Οκτώβριο του 2000 και οι τροποποιήσεις, εφόσον τελικά εγκριθούν, θα τεθούν σε ισχύ το νωρίτερο από 1ης Νοεμβρίου 2003.

Η Επιτροπή θεωρεί ότι μια αύξηση των υφιστάμενων ορίων της τάξης του 50%, η οποία ισοδυναμεί συνολικά με αύξηση 300 εκατομμυρίων ευρώ περίπου και η οποία θα αρχίσει να ισχύει σε τρία χρόνια, δεν εγγυάται ουσιαστικά την επαρκή προστασία των θυμάτων μιας ενδεχόμενης μεγάλης πετρελαιοκηλίδας στα ευρωπαϊκά ύδατα. Όπως προαναφέρθηκε, θεωρεί ότι το καθεστώς αποζημίωσης πρέπει να καλύπτει πλήρως κάθε ενδεχόμενη καταστροφή λόγω ρύπανσης, όχι μόνο βραχυπρόθεσμα αλλά και αρκετά μακροπρόθεσμα. Η προτεινόμενη αύξηση δεν θα κάλυπτε φαινομενικά ούτε το σύνολο των αξιώσεων που απορρέουν από το ατύχημα του Erika.

Η επάρκεια του υφιστάμενου ορίου πρέπει επίσης να αξιολογηθεί στο πλαίσιο του είδους των ζημιών που καλύπτονται από το καθεστώς. Εάν επεκταθεί το φάσμα των καλυπτόμενων ζημιών, θα πρέπει προφανώς να αυξηθούν ανάλογα και τα αντίστοιχα ποσά αποζημίωσης. Εφόσον, όπως αναλύεται κατωτέρω, η Επιτροπή πιστεύει ότι το φάσμα των καλυπτόμενων περιβαλλοντικών ζημιών πρέπει να διευρυνθεί, δικαιολογείται μια περαιτέρω σημαντική αύξηση των συνολικών ορίων.

Θεωρείται ότι ένα γενικό ανώτατο όριο της τάξης των 1000 εκατομμυρίων ευρώ θα παρείχε την απαραίτητη διασφάλιση κάλυψης οποιασδήποτε ενδεχόμενης καταστροφής. Το όριο αυτό αντιστοιχεί τόσο στο ανώτατο όριο του ταμείου ευθύνης πετρελαϊκής ρύπανσης (Oil Spill Liability Trust Fund) που θεσπίζεται στο πλαίσιο των ομοσπονδιακών νόμων των Ηνωμένων Πολιτειών όσο και στις υφιστάμενες ασφαλιστικές πρακτικές έναντι της αστικής ευθύνης των πλοιοκτητών για πετρελαϊκή ρύπανση, η οποία ενδέχεται να εφαρμοστεί στις περιπτώσεις που δεν ισχύει ο περιορισμός της CLC.

Συμπερασματικά, τα υφιστάμενα ανώτατα όρια της σύμβασης CLC και της σύμβασης Ταμείου Αποζημίωσης είναι ανεπαρκή. Προκειμένου να διασφαλιστεί η αξιοπρεπής αποζημίωση των ευρωπαίων πολιτών για ζημίες που υπέστησαν λόγω πετρελαιοκηλίδας, καθώς και μεγαλύτερη αντιστοιχία προς τα όρια αποζημίωσης που ισχύουν στο πλαίσιο του ταμείου ευθύνης πετρελαϊκής ρύπανσης των ΗΠΑ, το μέγιστο ποσό αποζημίωσης πρέπει να προσδιοριστεί στα 1000 εκατομμύρια ευρώ. Η Επιτροπή θεωρεί ότι το επιχείρημα που επικαλείται τη σπανιότητα τέτοιων ατυχημάτων παρέχει το πρόσχημα για τη θέσπιση ορίων κατώτερων του κόστους αρκετά συνηθισμένων ατυχημάτων που οδηγούν σε πετρελαϊκή ρύπανση, καθιστώντας σε σημαντικό βαθμό δυσχερή την επαρκή αποζημίωση των θυμάτων.

4.4 Αρμοδιότητες και ευθύνες

4.4.1 Γενικά

Προκειμένου να θεωρείται ικανοποιητικό, ένα καθεστώς ευθύνης και αποζημίωσης πρέπει όχι απλά να παρέχει επαρκή αποζημίωση αλλά και να αντανακλά την αντιστοιχία της ευθύνης των ενδιαφερόμενων φορέων προς την πραγματική ανάληψη της ευθύνης. Επιπλέον, ένα καθεστώς ευθύνης πρέπει, κατά το δυνατό, να αποθαρρύνει τους ενδιαφερόμενους να προβαίνουν συνειδητά σε πράξεις επικίνδυνες τόσο για τις ανθρώπινες ζωές όσο και για το περιβάλλον.

Η Επιτροπή θεωρεί ότι το διεθνές καθεστώς ευθύνης και αποζημίωσης στην περίπτωση πετρελαϊκής ρύπανσης παρουσιάζει ορισμένες αδυναμίες από αυτής της άποψης. Η δομή του καθεστώτος παρέχει ελάχιστα κίνητρα στους φορείς για τη διασφάλιση της μεταφοράς του πετρελαίου μόνο με δεξαμενόπλοια άψογης ποιότητας. Όπως προκύπτει από το γεγονός ότι πλοία σε άθλια κατάσταση εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά πετρελαίου στην Ευρώπη και αλλού, ούτε στους μεταφορείς ούτε στους φορείς εκμετάλλευσης του φορτίου παρέχονται αντικίνητρα τα οποία να τους οδηγήσουν στην εγκατάλειψη της απαράδεκτης πρακτικής να παρέχουν συνειδητά και να χρησιμοποιούν δεξαμενόπλοια χαμηλής ποιότητας για τις θαλάσσιες μεταφορές πετρελαίου.

Ειδικότερα, στις αδυναμίες αυτές περιλαμβάνονται τα ακόλουθα χαρακτηριστικά τα οποία έρχονται σε αντίθεση με τις πρόσφατες εξελίξεις στον τομέα της περιβαλλοντικής ευθύνης σε διεθνές και κοινοτικό επίπεδο:

4.4.2 Το κατώτατο όριο που επισύρει απώλεια του δικαιώματος περιορισμού

Το δικαίωμα των πλοιοκτητών να περιορίζουν την ευθύνη τους είναι σήμερα πρακτικά αδιάρρηκτο. Όπως προαναφέρθηκε, ο πλοιοκτήτης δεν χάνει το δικαίωμα περιορισμού, εκτός εάν αποδειχθεί ότι η ζημία «ήταν αποτέλεσμα προσωπικής του ενέργειας ή παράλειψης, η οποία διενεργήθηκε με σκοπό την πρόκληση ζημίας ή από αμέλεια και εν γνώσει του γεγονότος ότι μία τέτοια ζημία θα μπορούσε πιθανότατα να προκληθεί». Σε περίπτωση αμέλειας, ή ακόμη και βαριάς αμέλειας, του πλοιοκτήτη, τα εν λόγω κριτήρια δεν πληρούνται και είναι εμφανές ότι στις περισσότερες περιπτώσεις θα ήταν εξαιρετικά δύσκολη η παραβίαση του κατώτατου αυτού ορίου. Παρότι αληθεύει ότι η προαναφερθείσα φράση αντιστοιχεί σε ισοδύναμες φράσεις που περιέχονται σε ορισμένες άλλες συμβάσεις για το καθεστώς ευθύνης στον τομέα της ναυτιλίας, η Επιτροπή δεν αντιλαμβάνεται τον λόγο για την υιοθέτηση του ανελαστικού αυτού κριτηρίου όσον αφορά στην απώλεια του δικαιώματος περιορισμού στο πλαίσιο του καθεστώτος ευθύνης λόγω πετρελαϊκής μόλυνσης. Θεωρεί ότι το καθεστώς πρέπει να προβλέπει απεριόριστη ευθύνη του πλοιοκτήτη προκειμένου να αντανακλώνται οι σοβαροί κίνδυνοι τους οποίους ενέχει η θαλάσσια μεταφορά πετρελαίου.

Τα προβλήματα που προκύπτουν από τα σχεδόν αδιάρρηκτα δικαιώματα επιδεινώνονται περαιτέρω από τις μεθόδους βάσει των οποίων προσδιορίζεται η ευθύνη του πλοιοκτήτη. Ο υπολογισμός βασίζεται αποκλειστικά στο μέγεθος του πλοίου, παραβλέποντας παράγοντες όπως η φύση του μεταφερόμενου φορτίου και η ποσότητα πετρελαίου που διέρρευσε. Ο ιδιοκτήτης του πετρελαιοφόρου Erika, για παράδειγμα, μπορούσε επομένως να βασιστεί στο δικαίωμα περιορισμού της ευθύνης του στο ποσό των 13 περίπου εκατομμυρίων ευρώ, αντιμετωπίζοντας εξαιρετικά περιορισμένο κίνδυνο απώλειας του εν λόγω δικαιώματος λόγω συγκεκριμένης ενδεχόμενης συμπεριφοράς εκ μέρους του, είτε πριν είτε κατά τη διάρκεια του συμβάντος.

Σε πολλά καθεστώτα περιβαλλοντικής ευθύνης που αναπτύχθηκαν κατά τη δεκαετία του 1990, παρατηρείται η τάση κατάργησης της δυνατότητας περιορισμού της ευθύνης. Όπως αναφέρεται στο λευκό βιβλίο της Επιτροπής σχετικά με την περιβαλλοντική ευθύνη (COM(2000) 66 τελικό), αυτό ισχύει στην περίπτωση του αναπτυσσόμενου κοινοτικού καθεστώτος περιβαλλοντικής ευθύνης. Συνήθως, ωστόσο, κανόνες απεριόριστης ευθύνης αυτού του είδους δεν συνοδεύονται από προϋποθέσεις υποχρεωτικής ασφάλισης, γεγονός που ενδεχομένως δεν αποτελεί πρόβλημα στην περίπτωση των χερσαίων πηγών ρύπανσης, καθώς ο προσδιορισμός του ευθυνόμενου προσώπου και της αρμοδιότητας επί αυτού συνήθως δεν είναι δυσχερής. Στην περίπτωση της θαλάσσιας ρύπανσης, ωστόσο, η κατάσταση είναι διαφορετική, καθώς ο ρυπαίνων ενδέχεται να είναι υπήκοος οποιουδήποτε κράτους και γενικότερα είναι δύσκολο να εντοπιστεί. Η υποχρεωτική ασφάλιση, επομένως, και το δικαίωμα άμεσης προσφυγής κατά του ασφαλιστή, δύνανται επομένως να συμβάλλουν αποφασιστικά στη διασφάλιση της προστασίας των θυμάτων. Ωστόσο, η ενδεχόμενη ύπαρξη απεριόριστης ευθύνης δεν σημαίνει κατ´ ανάγκη ότι το σύνολο της ευθύνης πρέπει να καλύπτεται από την ασφάλιση. Είναι απολύτως πιθανό να προβλεφθεί ένα καθεστώς βάσει του οποίου η προϋπόθεση της ασφάλισης θα περιορίζεται εντός των ορίων της αντικειμενικής ευθύνης, ενώ ο ίδιος ο πλοιοκτήτης θα βαρύνεται με απεριόριστη υποκειμενική ευθύνη. Ένα παράδειγμα της περίπτωσης αυτής είναι το πρόσφατα εγκριθέν πρωτόκολλο ευθυνών στη Σύμβαση της Βασιλείας για τη διασυνοριακή μετακίνηση επικίνδυνων αποβλήτων και την απόθεσή τους [4]. Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι, ακόμη και στο πλαίσιο του ίδιου του διεθνούς καθεστώτος αποζημίωσης λόγω διαρροής πετρελαίου, έως το 1996 εφαρμόστηκε, μέσω της σύμβασης CLC του 1969, ένα σημαντικά κατώτερο όριο για την απώλεια του δικαιώματος περιορισμού, το κριτήριο της «υπαιτιότητας ή της άμεσης συμβατικής σχέσης» εκ μέρους του πλοιοκτήτη. Εξ όσων γνωρίζουμε, η διατύπωση αυτή δεν προκάλεσε σημαντικές περιπλοκές στο διεθνές καθεστώς ευθύνης σε περίπτωση πετρελαϊκής ρύπανσης κατά τα εικοσιπέντε έτη λειτουργίας του.

[4] Το πρωτόκολλο της Βασιλείας του 1999, σχετικά με την ευθύνη και την αποζημίωση για ζημίες που οφείλονται στη διασυνοριακή μετακίνηση επικίνδυνων αποβλήτων και την απόθεσή τους, προβλέπει αντικειμενική ευθύνη έως ένα ορισμένο ελάχιστο όριο, το οποίο θα καλύπτεται από την ασφάλιση. Το άρθρο 5 του πρωτοκόλλου προβλέπει ότι, με την επιφύλαξη της αντικειμενικής ευθύνης, «κάθε πρόσωπο ευθύνεται για ζημίες που προκλήθηκαν από τη μη συμμόρφωσή του προς τις διατάξεις εφαρμογής της Σύμβασης ή στην πρόκληση των οποίων συνέβαλε ή για ζημίες που οφείλονται σε υπαίτια και συνειδητή αμελή πράξη ή παράλειψή του». Το άρθρο 12, παράγραφος 2 προβλέπει ότι «δεν θα υφίσταται οικονομικό όριο στην ευθύνη βάσει του άρθρου 5».

Η Επιτροπή θεωρεί επομένως ότι το τρέχον κατώτατο όριο για την απώλεια των δικαιωμάτων περιορισμού πρέπει να μειωθεί προκειμένου να ευθυγραμμιστεί με τα όρια των άλλων αντίστοιχων καθεστώτων. Η απόδειξη τουλάχιστον βαριάς αμέλειας εκ μέρους του πλοιοκτήτη θα πρέπει να τον καθιστά απεριόριστα υπεύθυνο. Ένα μέτρο αυτού του είδους θα οδηγούσε σε στενότερο συσχετισμό της ευθύνης από τη μια και της συμπεριφοράς του πλοιοκτήτη από την άλλη, με συνέπεια τόσο τη λήψη προληπτικών μέτρων όσο και την επιβολή κυρώσεων.

4.4.3 Προστασία των άλλων φορέων εκτός του πλοιοκτήτη

Η ευθύνη για πετρελαϊκή ρύπανση αφορά αποκλειστικά στον πλοιοκτήτη. Ο εντοπισμός της ευθύνης σε ένα συγκεκριμένο άτομο έχει πλεονεκτήματα όσον αφορά στον σαφέστερο προσδιορισμό του ευθυνόμενου μέρους, διευκολύνοντας κατ' αυτό τον τρόπο το πρόσωπο κατά του οποίου πρέπει να στραφούν οι εγείροντες αξιώσεις αποζημίωσης. Ο εντοπισμός της ευθύνης αποτελεί επίσης μηχανισμό αποφυγής της πολλαπλής ασφάλισης και επομένως συμβάλλει θεωρητικά στην αύξηση των πιθανοτήτων ασφάλισης της ευθύνης. Ωστόσο, η μέθοδος μεταβίβασης της ευθύνης η οποία προβλέπεται στο πλαίσιο της CLC προχωρεί περαιτέρω απαγορεύοντας ρητώς την έγερση αξιώσεων εναντίον ορισμένων άλλων φορέων (συμπεριλαμβανομένων κυρίως των φορέων εκμετάλλευσης του πλοίου, των διαχειριστών και των ναυλωτών), οι οποίοι ενδεχομένως ελέγχουν τη μεταφορά του πετρελαίου στον ίδιο βαθμό με τον ιδιοκτήτη του πλοίου. Τα πρόσωπα αυτά προστατεύονται έναντι κάθε αξίωσης αποζημίωσης εκτός εάν η ζημία «ήταν αποτέλεσμα προσωπικής τους ενέργειας ή παράλειψης, η οποία διενεργήθηκε με σκοπό την πρόκληση ζημίας ή από αμέλεια και εις γνώση του γεγονότος ότι μία τέτοια ζημία θα μπορούσε πιθανότατα να προκληθεί» (πρόκειται για το κριτήριο το οποίο εφαρμόζεται και για την απώλεια του δικαιώματος του πλοιοκτήτη να περιορίσει την ευθύνη του). Η εν λόγω προστασία όλων αυτών των βασικών φορέων συνεπάγεται ότι τα πρόσωπα αυτά δύνανται να δρουν με σχεδόν απόλυτη προστασία έναντι αξιώσεων αποζημίωσης σε περίπτωση συμβάντος που προκαλεί πετρελαϊκή ρύπανση.

Η Επιτροπή θεωρεί ότι τέτοιας κλίμακας προστασία των βασικών φορέων είναι αντιπαραγωγική όσον αφορά στις προσπάθειες καλλιέργειας μιας συναίσθησης της ευθύνης σε κάθε τομέα της ναυτιλίας. Επομένως, κατά τη γνώμη της Επιτροπής, η απαγόρευση έγερσης αξιώσεων αποζημίωσης εναντίον αρκετών βασικών φορέων της θαλάσσιας μεταφοράς πετρελαίου πρέπει να απαλειφθεί από τη σύμβαση CLC, ενώ, στο βαθμό που η προστασία ορισμένων φορέων κρίνεται αναγκαία για τη λειτουργία του καθεστώτος, το κατώτατο όριο πρέπει να μειωθεί στο επίπεδο του ορίου που θα ισχύσει για τον πλοιοκτήτη. Όσον αφορά στις πρακτικές λεπτομέρειες που σχετίζονται με το εν λόγω μέτρο, ας σημειωθεί ότι και σε αυτή την περίπτωση, το καθεστώς που εφαρμόστηκε έως το 1996, όταν τέθηκαν σε ισχύ τα πρωτόκολλα του 1992, προέβλεπε σε πολύ μικρότερο βαθμό την απόδοση της ευθύνης σε συγκεκριμένα άτομα, αποκλείοντας μόνο τους προστηθέντες του πλοιοκτήτη, στο βαθμό που η ζημία δεν αποτελούσε απόρροια υπαιτιότητάς τους ή συμβατικής τους υποχρέωσης.

4.4.4 Περιβαλλοντικές ζημίες

Οι ζημίες που καλύπτονται από το υφιστάμενο καθεστώς του Ταμείου IOPC και της σύμβασης CLC είναι κατά κύριο λόγο οι περιουσιακές ζημίες, η απώλεια περιουσιακών στοιχείων και οι οικονομικές απώλειες. Όσον αφορά στις περιβαλλοντικές ζημίες, το υφιστάμενο καθεστώς καλύπτει τη λήψη προληπτικών μέτρων, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνονται οι δαπάνες εξυγίανσης και «εύλογα μέτρα αποκατάστασης που έχουν ληφθεί ή πρόκειται να ληφθούν». Η ζημία που υφίσταται το περιβάλλον καθεαυτή επομένως δεν αποτελεί αντικείμενο αποζημίωσης, κυρίως λόγω των δυσκολιών εκτίμησης και ποσοτικού προσδιορισμού αυτού του είδους των ζημιών.

Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι η κάλυψη της περιβαλλοντικής ζημίας καθεαυτής εμποδίζεται από αρκετούς παράγοντες και θεωρεί ότι η εκτίμηση αυτής της ζημίας πρέπει να είναι προσδιορίσιμη, επαληθεύσιμη και προβλέψιμη προκειμένου να αποφευχθεί μια ποικιλία ερμηνειών προερχόμενων από τους διάφορους φορείς του καθεστώτος. Εξίσου σημαντική είναι, ωστόσο, η συνοχή με το καθεστώς αποζημίωσης των περιβαλλοντικών ζημιών που προκαλούνται από άλλες πηγές ρύπανσης. Από την άποψη της Κοινότητας, δεν δύναται να δικαιολογηθεί η μεγάλη διαφοροποίηση στην αποζημίωση των περιβαλλοντικών ζημιών βάσει του εάν η ρύπανση προήλθε από ατύχημα σε δεξαμενόπλοιο, άλλου είδους πλοίο ή βιομηχανική μονάδα στην ακτή [5]. Στο πλαίσιο της επικείμενης πρότασης οδηγίας σχετικά με την περιβαλλοντική ευθύνη, η Επιτροπή εκπονεί μελέτη αξιολόγησης των περιβαλλοντικών ζημιών, από την οποία ενδέχεται να προκύψουν χρήσιμα στοιχεία για την αξιολόγηση των ζημιών στο πλαίσιο της εν λόγω οδηγίας. Με την επιφύλαξη κάθε μελλοντικής πρότασης στο πλαίσιο του γενικού κοινοτικού καθεστώτος περιβαλλοντικής ευθύνης, η Επιτροπή θεωρεί ότι το υφιστάμενο καθεστώς κάλυψης των δαπανών αποκατάστασης πρέπει να επεκταθεί προκειμένου να συμπεριλάβει τουλάχιστον τις δαπάνες αποτίμησης της περιβαλλοντικής ζημίας που προκλήθηκε λόγω του ατυχήματος, καθώς και τις δαπάνες εγκατάστασης ισοδύναμων προς τους καταστραφέντες φυσικών πόρων ως εναλλακτική λύση στην περίπτωση που η αποκατάσταση του ρυπανθέντος περιβάλλοντος δεν θεωρείται εφικτή [6]. Η πρόταση της Επιτροπής θα επανεξετασθεί υπό το πρίσμα της επικείμενης πρότασης σχετικά με τη θέσπιση καθεστώτος περιβαλλοντικής ευθύνης σε κοινοτικό επίπεδο.

[5] Στο λευκό βιβλίο της Επιτροπής σχετικά με την περιβαλλοντική ευθύνη, η Επιτροπή εκδήλωσε την πρόθεσή της να καλύψει και τις «ζημίες για τη βιοποικιλότητα» στο πλαίσιο ενός μελλοντικού μέσου. Αυτός ο τύπος ζημιών αφορά σημαντικές ζημίες που προκαλούνται σε προστατευόμενους από την Κοινότητα φυσικούς πόρους, σε περιοχές του δικτύου «Natura 2000». Σε αυτό το πλαίσιο, κρίνεται αναγκαία η καθιέρωση ενός συστήματος αποτίμησης των φυσικών πόρων (παράγραφος 4.5.1 του εγγράφου COM (2000) 66 τελικό).

[6] Σύμφωνα με τα προαναφερθέντα, στο άρθρο 2 παράγραφος 8 της Σύμβασης του Συμβουλίου της Ευρώπης του 1993 για την αστική ευθύνη ως προς τις ζημίες που προκαλούνται από επικίνδυνες δραστηριότητες για το περιβάλλον ορίζονται τα «μέτρα αποκατάστασης» ως εξής: «κάθε εύλογο μέτρο που στοχεύει στην αποκατάσταση των στοιχείων εκείνων του περιβάλλοντος που έχουν υποστεί ζημίες ή έχουν καταστραφεί ή στην εγκατάσταση, όπου είναι εφικτό, ισοδύναμων προς τους καταστραφέντες φυσικών πόρων στο περιβάλλον. Η εθνική νομοθεσία δύναται να προβλέπει τους δικαιούμενους να λάβουν μέτρα αυτού του είδους».

4.5 Συμπέρασμα

Η ανωτέρω αξιολόγηση οδηγεί την Επιτροπή στο συμπέρασμα ότι το διεθνές καθεστώς ευθύνης και αποζημίωσης ικανοποιεί το πρώτο κριτήριο αξιολόγησης, παρουσιάζει, όμως, σημαντικές αδυναμίες όσον αφορά στα λοιπά δύο. Η σημασία των αδυναμιών εντείνεται περαιτέρω λόγω του γεγονότος ότι το διεθνές καθεστώς εμπεριέχει τη ρητή απαγόρευση κάθε πρόσθετης αξίωσης αποζημίωσης που τυχόν υποβάλλεται εκτός του πλαισίου του καθεστώτος της σύμβασης. Αυτό σημαίνει ότι θα ήταν πολύ δύσκολο για την Κοινότητα να επιβάλει πρόσθετες ευθύνες στους πλοιοκτήτες ή σε οποιοδήποτε από τα προστατευόμενα μέρη χωρίς να έλθει σε αντίθεση με τις διεθνείς συμβάσεις. Στην περίπτωση που σε κοινοτικό επίπεδο θεσμοθετηθεί επιμέρους ευθύνη αυτού του είδους, τα κράτη μέλη θα είναι υποχρεωμένα να καταγγείλουν τις εν λόγω συμβάσεις πριν αρχίσουν να εφαρμόζουν την αντίστοιχη κοινοτική νομοθεσία.

Η Επιτροπή αναγνωρίζει τα σημαντικά πλεονεκτήματα ενός διεθνούς καθεστώτος ευθύνης και αποζημίωσης, τόσο από άποψη ομοιομορφίας και σαφήνειας όσο και από άποψη κατανομής των δαπανών μεταξύ των παραληπτών πετρελαίου παγκοσμίως, σε περίπτωση πρόκλησης πετρελαιοκηλίδας οπουδήποτε. Καταλήγει, επομένως, στο συμπέρασμα ότι η θέσπιση μέτρων τα οποία θα καθιστούσαν αναγκαία την καταγγελία του διεθνούς καθεστώτος από τα κράτη μέλη θα ήταν αντιπαραγωγική στην παρούσα φάση. Όπως περιγράφεται στην έκθεση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Biarritz (COM(2000) 603 τελικό), η Επιτροπή υποστηρίζει ότι πρέπει να καταβληθούν σημαντικές προσπάθειες προκειμένου οι συμβάσεις να τροποποιηθούν βάσει όσων τονίστηκαν ανωτέρω. Παράλληλα, οι τροποποιήσεις πρέπει να αντιμετωπίζουν το ζήτημα της ανεπάρκειας των υφιστάμενων ορίων ως άμεση προτεραιότητα σε κοινοτικό επίπεδο.

5. Προτεινόμενη δράση

Για τη βελτίωση του υφιστάμενου καθεστώτος ευθύνης και αποζημίωσης απαιτείται η υιοθέτηση μιας σειράς μέτρων. Ορισμένα από αυτά είναι απαραίτητο να ληφθούν σε κοινοτικό επίπεδο, ενώ άλλα δύνανται να ρυθμιστούν στο πλαίσιο της διεθνούς κοινότητας.

5.1 Δημιουργία συμπληρωματικού ταμείου αποζημίωσης στην Ευρώπη

Η αύξηση των ορίων αποζημίωσης του υφιστάμενου καθεστώτος αποτελεί βασική προτεραιότητα, καθώς σχετίζεται άμεσα με την επαρκή και κατάλληλη αποζημίωση των θυμάτων μιας πετρελαιοκηλίδας. Για την αντιμετώπιση αυτού του ζητήματος, η Επιτροπή προτείνει τη συμπλήρωση του υφιστάμενου διεθνούς καθεστώτος δύο επιπέδων με τη δημιουργία ενός ευρωπαϊκού συμπληρωματικού ταμείου «τρίτου επιπέδου», ρόλος του οποίου θα είναι η αποζημίωση βάσιμων, στο πλαίσιο του διεθνούς δικαίου, αξιώσεων οι οποίες απορρέουν από πετρελαιοκηλίδες που έχουν προκληθεί στα ευρωπαϊκά ύδατα και το κόστος των οποίων υπερβαίνει τα όρια του Ταμείου IOPC.

Το Ταμείο Αποζημίωσης για την πετρελαϊκή ρύπανση στα ευρωπαϊκά ύδατα (Ταμείο COPE) θα συμπληρώσει επομένως τα χρηματοδοτικά μέσα του Ταμείου IOPC σε περιπτώσεις στις οποίες αξιώσεις οι οποίες θεωρούνται βάσιμες, στο πλαίσιο του καθεστώτος του Ταμείου IOPC, δεν είναι δυνατό να αποζημιωθούν πλήρως λόγω ανεπάρκειας των πόρων. Η αποζημίωση, επομένως, στο πλαίσιο του Ταμείου COPE θα βασίζεται στις αρχές και στους κανόνες που διέπουν και το υφιστάμενο καθεστώς του Ταμείου IOPC. Ωστόσο, το ανώτατο όριο της αποζημίωσης στο πλαίσιο του Ταμείου COPE θα είναι τέτοιο ώστε να επαρκεί για την κάλυψη των ζημιών ενδεχόμενων μελλοντικών καταστροφών, δηλαδή θα ανέρχεται στο ποσό των 1000 εκατομμυρίων ευρώ.

Το Ταμείο COPE θα χρηματοδοτείται από τους ευρωπαίους παραλήπτες πετρελαίου, βάσει διαδικασιών παρόμοιων με τις αντίστοιχες διαδικασίες συνεισφορών στο Ταμείο IOPC. Κατά συνέπεια, για την κάλυψη των ενδεχόμενων περιβαλλοντικών ζημιών σε κάθε κράτος μέλος, θα είναι διαθέσιμο το πρόσθετο χρηματοδοτικό μέσο των συνεισφορών των παραληπτών πετρελαίου στην Ευρώπη. Στόχος του Ταμείου COPE είναι να παράσχει εγγυήσεις επαρκούς αποζημίωσης στους ευρωπαίους πολίτες, έως ότου τα όρια στο πλαίσιο του διεθνούς καθεστώτος αναπροσαρμοστούν σε επαρκώς υψηλό επίπεδο. Πέρα από τον πενταπλασιασμό του διαθέσιμου ποσού αποζημίωσης, τα κεφάλαια του Ταμείου COPE δύνανται επίσης να χρησιμεύσουν για την ταχύτερη αποπληρωμή των αποζημιώσεων θυμάτων πετρελαιοκηλίδων στα ευρωπαϊκά ύδατα. Με τη συνδρομή των μέσων αυτών, καθίσταται δυνατή η άμεση αποζημίωση των αξιώσεων που έχουν κριθεί βάσιμες, παρακάμπτοντας τη χρονοβόρα διαδικασία του προσδιορισμού του συνολικού κόστους του ατυχήματος και το συνακόλουθο πρόβλημα του «προκαθορισμού» του διεθνούς καθεστώτος, όπως αυτό περιγράφεται στην ενότητα 4.2. Κατ' αυτό τον τρόπο, τα θύματα δύνανται να αποζημιωθούν άμεσα, ενώ ο τελικός διακανονισμός, όταν καταστεί γνωστό το συνολικό κόστος, θα γίνει μεταξύ του Ταμείου IOPC και του Ταμείου COPE. Το Ταμείο COPE, από τη φύση του, θα ενεργοποιείται μόνο στην περίπτωση που προκληθεί εντός των ευρωπαϊκών υδάτων πετρελαιοκηλίδα η οποία υπερβαίνει, ή υπάρχει κίνδυνος να υπερβεί, τα ανώτατα όρια αποζημίωσης του διεθνούς καθεστώτος.

5.2 Αντιμετώπιση των λοιπών αδυναμιών του διεθνούς καθεστώτος μέσω του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO)

Προκειμένου να επιτευχθεί η στενότερη διασύνδεση μεταξύ της ανάληψης ευθύνης και της συμπεριφοράς των διαφόρων ενδιαφερομένων μερών, η Επιτροπή θεωρεί ότι πρέπει παράλληλα να δρομολογηθεί μια ευρύτατη αναθεώρηση του υφιστάμενου καθεστώτος.

Η αποκατάσταση των ελλείψεων που περιγράφονται στην ενότητα 4 μπορούν, κατά την κρίση της Επιτροπής να αντιμετωπιστούν στο πλαίσιο της διεθνούς κοινότητας. Πράγματι, έχουν ήδη γίνει κάποια πρώτα βήματα προς την κατεύθυνση αυτή. Η Επιτροπή θεωρεί ότι η εργασία αυτή θα οδηγήσει εν τέλει στην τροποποίηση των υφιστάμενων νομικών πράξεων με αποτέλεσμα αφενός τη σημαντική αύξηση των ορίων αποζημίωσης και αφετέρου την πρόοδο στο ζήτημα των αδυναμιών που αναφέρονται ανωτέρω, στην ενότητα 4.4, ενώ παράλληλα θα διασφαλίζεται η «φιλικότητα προς τον χρήστη» που χαρακτηρίζει το καθεστώς από την άποψη των αιτούντων αποζημίωση.

Για τους λόγους αυτούς, η Επιτροπή ζητά από το Συμβούλιο να προωθήσει το εν λόγω ζήτημα το ταχύτερο δυνατό, με στόχο την επίτευξη μιας ενδελεχούς αναθεώρησης του διεθνούς καθεστώτος ευθύνης και αποζημίωσης. Ειδικότερα, η Κοινότητα θα υποβάλει δεόντως, ενώπιον του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού ή του Ταμείου ΙΟΡC, αίτημα, με στόχο την υιοθέτηση των ακόλουθων τροποποιήσεων της σύμβασης περί ευθύνης:

- Την καθιέρωση απεριόριστης ευθύνης του πλοιοκτήτη εφόσον αποδεικνύεται ότι η ζημία που προκλήθηκε από τη ρύπανση ήταν αποτέλεσμα βαριάς αμέλειας εκ μέρους του(

- Την απαλοιφή από το άρθρο ΙΙΙ παράγραφος 4 (γ) της σύμβασης περί ευθύνης της απαγόρευσης προβολής αξιώσεων αποζημίωσης για ζημίες που προκλήθηκαν από τη ρύπανση, κατά του ναυλωτή, του διαχειριστή και του φορέα εκμετάλλευσης του πλοίου(

- Την αναθεώρηση και τη διεύρυνση, υπό το πρίσμα των αντίστοιχων καθεστώτων αποζημίωσης που ισχύουν στο πλαίσιο του κοινοτικού δικαίου, του καθεστώτος αποζημίωσης για ζημίες που προκλήθηκαν στο περιβάλλον.

Πέρα από τα μέτρα που απαιτούνται για τη βελτίωση του υφιστάμενου διεθνούς καθεστώτος ευθύνης για πετρελαϊκή ρύπανση, απαιτείται και βελτίωση του καθεστώτος ευθύνης και αποζημίωσης για τη μεταφορά επικίνδυνων και επιβλαβών ουσιών. Το 1996, εγκρίθηκε διεθνής σύμβαση επ' αυτού του θέματος, η οποία, ωστόσο, δεν έχει επικυρωθεί από κανένα κράτος μέλος και δεν έχει ακόμη τεθεί σε ισχύ [7]. Η βύθιση του δεξαμενόπλοιου χημικών Ievoli Sun στα ανοικτά των Νήσων της Μάγχης, στις 31 Οκτωβρίου 2000, ανακίνησε το πρόβλημα της μη ικανοποιητικής ρύθμισης της ευθύνης και της αποζημίωσης σε περιπτώσεις διαρροής επικίνδυνων ουσιών εκτός του πετρελαίου. Το ζήτημα αυτό πρέπει να αντιμετωπιστεί κατά προτεραιότητα τόσο σε διεθνές όσο και σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

[7] Τη διεθνή σύμβαση για την ευθύνη και την αποζημίωση για ζημίες που σχετίζονται με τη θαλάσσια μεταφορά επικίνδυνων και επιβλαβών ουσιών, του 1996, έχουν οι υπογράψει: η Γερμανία, η Δανία, το Ηνωμένο Βασίλειο, ο Καναδάς, οι Κάτω Χώρες, η Νορβηγία, η Σουηδία και η Φινλανδία. Η σύμβαση έχει κυρωθεί μόνο από τη Ρωσική Ομοσπονδία.

Εάν οι προσπάθειες έγκρισης των κατάλληλων τροποποιήσεων των διεθνών κανόνων ευθύνης και αποζημίωσης δεν στεφθούν με επιτυχία, η Επιτροπή θα προτείνει την έγκριση κοινοτικής νομοθεσίας που να θεσπίζει ένα πανευρωπαϊκό καθεστώς ευθύνης και αποζημίωσης για την θαλάσσια ρύπανση.

5.3 Διασφάλιση, μέσω της νομοθεσίας των κρατών μελών, ότι η βαρέως αμελής συμπεριφορά θα υπόκειται σε κυρώσεις

Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι οι κανόνες περί ευθύνης έχουν περιορισμένες επιπτώσεις επί της επιμέρους ευθύνης των φορέων που εμπλέκονται σε ατυχήματα που προκαλούν πετρελαϊκή ρύπανση. Αυτό ισχύει ιδίως στην εξαιρετικά συχνή περίπτωση που η ευθύνη είναι ασφαλίσιμη.

Για τη συμπλήρωση των μέτρων στον τομέα της ευθύνης και της αποζημίωσης που περιγράφονται ανωτέρω, η Επιτροπή προτείνει, όπως αναφέρεται στην παράγραφο 5.β.iv της ανακοίνωσής της σχετικά με την ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών πετρελαίου (COM(2000) 142 τελικό), να συμπεριληφθεί στον εν λόγω κανονισμό άρθρο για την επιβολή κυρώσεων στην περίπτωση βαρέως αμελούς συμπεριφοράς εκ μέρους οιουδήποτε εμπλεκόμενου στη θαλάσσια μεταφορά πετρελαίου προσώπου. Πρόκειται για μέτρο ποινικής φύσης, το οποίο κατά συνέπεια δεν σχετίζεται με την αποζημίωση των ζημιών. Στόχος του είναι μάλλον η διασφάλιση της εφαρμογής σε όλη την επικράτεια της Ευρώπης μιας αποτρεπτικής κύρωσης για τους εμπλεκόμενους στη θαλάσσια μεταφορά πετρελαίου.

ΑΙΤΙΟΛΟΓΗΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΚΔΟΣΗ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ

Η Συνθήκη προβλέπει τη χάραξη κοινής πολιτικής μεταφορών και τα μέτρα που προβλέπονται για την υλοποίηση της πολιτικής αυτής περιλαμβάνουν μέτρα για τη βελτίωση της ασφάλειας στις θαλάσσιες μεταφορές. Η επαρκής αποζημίωση των θυμάτων των θαλάσσιων πετρελαιοκηλίδων και η θέσπιση κυρώσεων για βαριά αμέλεια κατά τη θαλάσσια μεταφορά πετρελαίου αποτελούν αναπόσπαστο μέρος των εν λόγω μέτρων.

Παρά την ύπαρξη διεθνών συμβάσεων που ρυθμίζουν τα περί ευθύνης και αποζημίωσης στην περίπτωση πρόκλησης πετρελαιοκηλίδας, τις οποίες έχουν κυρώσει , ή πρόκειται σύντομα να κυρώσουν, τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη, τα πρόσφατα ατυχήματα, ιδίως δε η βύθιση του Erika το 1999, ανέδειξαν την ανεπάρκεια των εν λόγω μηχανισμών για την επαρκή αποζημίωση των θυμάτων.

Ο κανονισμός αφορά στην ίδρυση Ταμείου αποζημίωσης για την πετρελαϊκή ρύπανση στα ευρωπαϊκά ύδατα (το Ταμείο COPE). Το Ταμείο αφορά άμεσα μόνο τα παράκτια κράτη μέλη. Το τμήμα αυτό της πρότασης αφορά έμμεσα μόνο την Αυστρία και το Λουξεμβούργο.

Δεδομένης της σχετικά καλής λειτουργίας του υφιστάμενου διεθνούς καθεστώτος αποζημίωσης για πρόκληση πετρελαιοκηλίδας, η αποδοτικότερη λύση για την αύξηση των ορίων αποζημίωσης είναι η αξιοποίηση και η συμπλήρωση του εν λόγω διεθνούς καθεστώτος, αποφεύγοντας κατ' αυτό τον τρόπο την αλληλεπικάλυψη των προσπαθειών και την υπερβολική γραφειοκρατία. Το Ταμείο COPE βασίζεται επομένως, σε μεγάλο βαθμό, στις διαδικασίες και στην αξιολόγηση που διενεργείται στο πλαίσιο του διεθνούς καθεστώτος. Από τα παραπάνω προκύπτει ότι για την αποτελεσματική λειτουργία του καθεστώτος θα απαιτηθεί η ανταλλαγή, σε ορισμένο βαθμό, πληροφοριών μεταξύ του προτεινόμενου ευρωπαϊκού Ταμείου και του υφιστάμενου Διεθνούς Ταμείου Αποζημίωσης για Πετρελαϊκή Ρύπανση, είτε σε μόνιμη βάση είτε κατά περίπτωση.

Μια πετρελαιοκηλίδα δύναται να προκαλέσει τεράστια καταστροφή. Στην περίπτωση ατυχημάτων όπου οι προκαλούμενες ζημίες υπερβαίνουν τα όρια του διεθνούς καθεστώτος αποζημίωσης, τα θύματα, τουλάχιστον στο πλαίσιο του υφιστάμενου διεθνούς καθεστώτος, δεν αποζημιώνονται πλήρως. Στον τομέα αυτό, η ανάληψη δράσης σε όλη την επικράτεια της Κοινότητας για τη δημιουργία ενός Ταμείου με τη συνεισφορά των παραληπτών πετρελαίου σε όλα τα παράκτια κράτη μέλη, θα βελτιώσει σημαντικά τις δυνατότητες πλήρους αποζημίωσης των θυμάτων πετρελαιοκηλίδων που ενδεχομένως προκληθούν στα ευρωπαϊκά ύδατα. Το μέγιστο διαθέσιμο ποσό αποζημίωσης θα αυξηθεί από τα 200 εκατομμύρια ευρώ στο ποσό των 1000 εκατομμυρίων ευρώ. Επιπλέον, οι δαπάνες των πετρελαιοκηλίδων που προκαλούνται εντός των υδάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης θα κατανέμονται μεταξύ όλων των παράκτιων κρατών της ΕΕ.

Η συγκεκριμένη προστιθέμενη αξία του προτεινόμενου μέτρου είναι, επομένως, ο πενταπλασιασμός του ποσού της αποζημίωσης, σε σχέση με το ποσό που προβλέπεται βάσει του υφιστάμενου καθεστώτος, η ισχυρότερη διασφάλιση της πραγματικής δυνατότητας επαρκούς αποζημίωσης και ο καταμερισμός του κινδύνου μεταξύ όλων των παράκτιων κρατών μελών. Άλλο όφελος που αναμένεται να προκύψει είναι ότι πρόσθετη χρηματοδότηση δύναται να χρησιμοποιηθεί για την επίσπευση της αποζημίωσης των θυμάτων πετρελαιοκηλίδων που προκαλούνται στα ευρωπαϊκά ύδατα στο πλαίσιο του Διεθνούς Ταμείου Αποζημίωσης για πετρελαϊκή ρύπανση, με την προκαταβολική καταβολή των αποζημιώσεων αμέσως μετά την αξιολόγηση και την έγκριση των απαιτήσεων από το Ταμείο IOPC.

Η δημιουργία ταμείου αποζημίωσης για την πετρελαϊκή ρύπανση προϋποθέτει νομοθετική ρύθμιση. Οι φορείς οι οποίοι θα υποχρεωθούν να συνεισφέρουν στο ταμείο, δηλαδή οι παραλήπτες πετρελαίου στην Ευρώπη, μάλλον δεν θα θελήσουν να συνεισφέρουν χρηματικά ποσά, πιθανώς μάλιστα μεγάλα, παρά μόνο εάν υποχρεούνται δια νόμου να το πράξουν. Επιπλέον, προκειμένου τόσο οι απαιτήσεις συνεισφοράς όσο και η υποχρέωση καταβολής των αποζημιώσεων σε σχέση με το εν λόγω ταμείο να είναι εκτελεστές κατά ενιαίο και εναρμονισμένο τρόπο, θα πρέπει να ισχύουν οι ίδιες ρυθμίσεις σε όλα τα κράτη μέλη και για κάθε ενδιαφερόμενο φορέα. Η ύπαρξη εναρμονισμένων ρυθμίσεων θα συμβάλλει επομένως αποφασιστικά στη διασφάλιση της ομοιόμορφης εκπλήρωσης των υποχρεώσεων. Ως εκ τούτου, είναι αναγκαία η διασφάλιση της ομοιόμορφης εφαρμογής των εν λόγω διατάξεων υπό μορφή κανονισμού.

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΟ ΤΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ

Ο προτεινόμενος κανονισμός συμπληρώνει το υφιστάμενο καθεστώς δύο επιπέδων της σύμβασης CLC και της σύμβασης του Ταμείου Αποζημίωσης, περί ευθύνης και αποζημίωσης ζημιών σε περίπτωση πετρελαϊκής ρύπανσης προκαλούμενης από δεξαμενόπλοια, με τη δημιουργία ενός συμπληρωματικού ευρωπαϊκού ταμείου, του Ταμείου COPE, για την αποζημίωση των θυμάτων πετρελαιοκηλίδων στα ευρωπαϊκά ύδατα. Ρόλος του Ταμείου COPE θα είναι η αποζημίωση θυμάτων των οποίων οι αξιώσεις κρίνονται βάσιμες και των οποίων η πλήρης αποζημίωση στο πλαίσιο του διεθνούς καθεστώτος δεν κατέστη δυνατή λόγω της ανεπάρκειας των ορίων αποζημίωσης.

Η αποζημίωση στο πλαίσιο του Ταμείου COPE θα βασίζεται επομένως στις αρχές και στους κανόνες που διέπουν και το υφιστάμενο διεθνές καθεστώς, με τη διαφορά ότι το ανώτατο προβλεπόμενο όριο, δηλαδή το ποσό των 1000 εκατομμυρίων ευρώ, θεωρείται ικανό να καλύψει κάθε ενδεχόμενη μελλοντική καταστροφή.

Το Ταμείο COPE θα χρηματοδοτείται από τους παραλήπτες πετρελαίου στην Ευρώπη. Κάθε παραλήπτης άνω των 150.000 τόνων αργού πετρελαίου και/ή βαρέος πετρελαίου καύσης ανά έτος σε ένα κράτος μέλος θα υποχρεούται να καταβάλει στο Ταμείο COPE συνεισφορά ανάλογη προς την ποσότητα του πετρελαίου που παρέλαβε. Κατ´ αυτό τον τρόπο, το κόστος των δαπανηρών πετρελαιοκηλίδων που προκαλούνται στα ευρωπαϊκά ύδατα θα επιβαρύνει την πετρελαϊκή βιομηχανία, και έμμεσα ενδεχομένως τους καταναλωτές προϊόντων πετρελαίου, και όχι τους φορολογούμενους.

Το Ταμείο COPE θα ενεργοποιείται μόνο εφόσον ένα ατύχημα εντός των υδάτων της ΕΕ υπερβεί, ή πιθανολογείται ότι θα υπερβεί, το μέγιστο όριο που προβλέπεται στο πλαίσιο του Ταμείου IOPC. Εάν δεν συμβεί ατύχημα το οποίο να πληροί αυτές τις προϋποθέσεις, το Ταμείο COPE δεν θα απαιτήσει την καταβολή συνεισφορών.

Το Ταμείο COPE θα εκπροσωπείται από την Επιτροπή. Κάθε σημαντική απόφαση σχετικά με τη λειτουργία του Ταμείου COPE θα λαμβάνεται από την Επιτροπή, η οποία θα επικουρείται από μια επιτροπή του Ταμείου COPE. Η τελευταία είναι μια διαχειριστική επιτροπή υπό την έννοια του άρθρου 4 της απόφασης 1999/468/EΚ του Συμβουλίου.

Τέλος, ο προτεινόμενος κανονισμός περιέχει ένα άρθρο για τη θέσπιση οικονομικών κυρώσεων για βαρέως αμελή συμπεριφορά εκ μέρους κάθε προσώπου που εμπλέκεται στη θαλάσσια μεταφορά πετρελαίου.

ΕΙΔΙΚΑ ΖΗΤΗΜΑΤΑ

Άρθρο 1

Ο κανονισμός αποβλέπει στη διασφάλιση επαρκούς αποζημίωσης ζημιών προκαλούμενων από ρύπανση λόγω ατυχήματος πετρελαιοφόρου πλοίου στα ύδατα της ΕΕ. Το μεγαλύτερο μέρος του κανονισμού επομένως ασχολείται με την αντιμετώπιση του ζητήματος της ανεπάρκειας των ορίων αποζημίωσης, που, κατά την άποψη της Επιτροπής, αποτελεί τη μεγαλύτερη αδυναμία του υφιστάμενου διεθνούς καθεστώτος ευθύνης και αποζημίωσης για πετρελαϊκή ρύπανση. Οι λοιπές αδυναμίες του καθεστώτος πρόκειται να αντιμετωπιστούν, τουλάχιστον σε αρχική φάση, με άλλα μέσα, στο πλαίσιο της διεθνούς κοινότητας. Ο κανονισμός αποβλέπει επίσης στη θέσπιση οικονομικών κυρώσεων στην περίπτωση σκόπιμων ή βαρέως αμελών πράξεων ή παραλείψεων που οδηγούν στην πρόκληση πετρελαϊκής ρύπανσης, όπως ορίζεται στο άρθρο 10.

Άρθρο 2

Το παρόν άρθρο προσδιορίζει το γεωγραφικό πεδίο εφαρμογής του κανονισμού. Καλύπτει τις ζημίες που προκαλούνται από τη ρύπανση σε μια έκταση 200 ναυτικών μιλίων από την ακτή. Το πεδίο εφαρμογής είναι αντίστοιχο με εκείνο του διεθνούς καθεστώτος, γεγονός που επιβάλλεται δεδομένου του στενού δεσμού μεταξύ του κανονισμού και του εν λόγω καθεστώτος.

Άρθρο 3

Στο άρθρο 3 εμπεριέχονται οι ορισμοί των βασικών εννοιών του κανονισμού, οι οποίοι ουσιαστικά αντιγράφουν τους σχετικούς ορισμούς της διεθνούς σύμβασης του 1992 περί αστικής ευθύνης για ζημίες που οφείλονται στην πετρελαϊκή ρύπανση και της διεθνούς σύμβασης του 1971 για τη δημιουργία διεθνούς ταμείου σχετικά με την αποζημίωση λόγω πετρελαϊκής ρύπανσης, όπως τροποποιήθηκε από το πρωτόκολλο του 1992.

Ορισμένοι από τους εν λόγω ορισμούς θεωρούνται ενδεχομένως περιττοί, δεδομένου ότι ο στενός δεσμός μεταξύ του προτεινόμενου μέτρου και του διεθνούς καθεστώτος αποζημίωσης καθορίζεται σε άλλο σημείο του κανονισμού. Για λόγους νομικής σαφήνειας, ωστόσο, οι διεθνείς ορισμοί που σχετίζονται με τις αρμοδιότητες των κύριων ενδιαφερομένων μερών επαναλαμβάνονται στο άρθρο 3.

Άρθρο 4

Στο άρθρο 4 θεσπίζεται το Ταμείο COPE και προσδιορίζονται οι κύριες αρμοδιότητές του.

Άρθρο 5

Το άρθρο αυτό ρυθμίζει τον χρόνο και τη μέθοδο καταβολής της αποζημίωσης και αποτελεί επομένως ένα από τα βασικά άρθρα του Κανονισμού.

Στις παραγράφους 1 και 2 προσδιορίζεται ο στενός δεσμός με το Διεθνές Ταμείο αποζημίωσης για Πετρελαϊκή Ρύπανση (Ταμείο IOPC). Στην ουσία, η σημασία του εν λόγω δεσμού είναι ότι το ζήτημα της αποζημίωσης από το Ταμείο COPE τίθεται μόνον εφόσον οι αξιώσεις θυμάτων μιας πετρελαιοκηλίδας που προκλήθηκε από δεξαμενόπλοιο εντός των ευρωπαϊκών υδάτων εγκρίθηκαν από το Ταμείο IOPC, δεν αποζημιώθηκαν όμως πλήρως λόγω του ότι το σύνολο των βάσιμων αξιώσεων υπερβαίνει το διαθέσιμο στο πλαίσιο του Ταμείου IOPC ποσό αποζημίωσης.

Στην παράγραφο 3 ορίζεται ότι κάθε απόφαση σχετικά με καταβολή αποζημίωσης μέσω του Ταμείου COPE πρέπει να εγκρίνεται από την Επιτροπή, η οποία επικουρείται από την επιτροπή του Ταμείου COPE. Εάν η Επιτροπή δεν δύναται να εγκρίνει τις αξιώσεις, δεν καταβάλλεται αποζημίωση.

Συνήθως, ωστόσο, προβλέπεται ότι οι ενάγοντες οι οποίοι πληρούν τα κριτήρια των παραγράφων 1 και 2 θα αποζημιώνονται από το Ταμείο COPE. Η κύρια εξαίρεση προβλέπεται στην παράγραφο 4, σύμφωνα με την οποία η Επιτροπή διαθέτει έναν σχετικό βαθμό διακριτικής ευχέρειας όσον αφορά στην επιλογή των ζημιών που τελικά θα αποζημιωθούν, μεταξύ του συνόλου των ζημιών που σχετίζονται με το ατύχημα. Πρόκειται για έναν μηχανισμό που διασφαλίζει τη συνεκτικότητα μεταξύ της πραγματικής συμπεριφοράς των ενεχομένων και του δικαιώματος σε αποζημίωση. Από την άλλη πλευρά, θεωρείται σημαντικό να διαφυλαχθεί η δυνατότητα αποζημίωσης αξιώσεων εκ μέρους των προσώπων που κυρίως εμπλέκονται στο συμβάν. Σε αντίθετη περίπτωση, οι πλοιοκτήτες, οι ιδιοκτήτες του φορτίου και άλλοι σημαντικοί παράγοντες, οι οποίοι είναι συνήθως σε θέση να δράσουν αμέσως μετά το ατύχημα, θα αποθαρρύνονταν από τη συνεισφορά στον περιορισμό των ζημιών.

Η παράγραφος 5 ορίζει το ανώτατο όριο αποζημίωσης του Ταμείου COPE στο ποσό των 1000 εκατομμυρίων ευρώ συμπεριλαμβανομένου του ποσού που θα καταβάλλεται στο πλαίσιο της σύμβασης CLC και της σύμβασης Ταμείου Αποζημίωσης. Το ποσό αυτό θεωρείται ικανό να καλύψει την πλήρη αποζημίωση κάθε ενδεχόμενου μελλοντικού ατυχήματος προκαλούμενου από πετρελαιοφόρο πλοίο και είναι αντίστοιχο του τρέχοντος μέγιστου ορίου αποζημίωσης που προβλέπεται από το Ταμείο ευθύνης πετρελαϊκής ρύπανσης στις ΗΠΑ.

Η παράγραφος 6 προβλέπει ότι στην -ιδιαίτερα απίθανη- περίπτωση κατά την οποία οι ζημίες υπερβούν το ποσό των 1000 εκατομμυρίων ευρώ, το ποσό της αποζημίωσης θα «προκαθορίζεται». Στην πράξη, αυτό σημαίνει ότι κάθε ενάγων θα αποζημιωνόταν μόνο έως ένα δεδομένο ποσοστό της αξίωσής του. Το ποσοστό αυτό θα είναι το ίδιο για κάθε ενάγοντα.

Άρθρο 6

Το άρθρο 6 αντιμετωπίζει το ζήτημα των εσόδων του Ταμείου COPE. Οι συνεισφορές στο Ταμείο COPE θα καταβάλλονται μόνο εφόσον προκύψει εντός των ευρωπαϊκών υδάτων κάποιο συμβάν τόσο σοβαρό, ώστε να υπερβαίνει, ή να υφίσταται κίνδυνος να υπερβεί, τα μέγιστα προβλεπόμενα στο πλαίσιο του Ταμείου IOPC όρια αποζημίωσης.

Υιοθετώντας τις υφιστάμενες πρακτικές του Ταμείου IOPC, σχετικά με τις συνεισφορές, οι οποίες έχουν αποδειχθεί λειτουργικές, ο κανονισμός αντιμετωπίζει εξίσου τα πρόσωπα που υποχρεούνται στην καταβολή συνεισφορών προς το Ταμείο IOPC και εκείνα που έχουν την αντίστοιχη υποχρέωση έναντι του Ταμείου COPE. Βάση του συστήματος συνεισφορών αποτελεί η ποσότητα πετρελαίου που παρέλαβε κάθε παραλήπτης. Επομένως, η συνεισφορά στο Ταμείο COPE είναι ανάλογη προς την ποσότητα πετρελαίου που παραλήφθηκε. Οι συνεισφορές καταβάλλονται απευθείας από τους παραλήπτες πετρελαίου στην Επιτροπή.

Το χρονικό περιθώριο για τη συγκέντρωση των συνεισφορών είναι σχετικά μικρό, γεγονός που είναι δικαιολογημένο δεδομένης της σημασίας της διαθεσιμότητας των αναγκαίων κεφαλαίων το ταχύτερο δυνατό μετά το ατύχημα και την έναρξη της αξιολόγησης των σχετικών με το εν λόγω ατύχημα αξιώσεων από το Ταμείο IOPC.

Προκειμένου να διασφαλιστεί ότι η συγκέντρωση των κεφαλαίων από το Ταμείο COPE είναι σύννομη, η παράγραφος 9 ορίζει ότι στο βαθμό που το κεφάλαιο που συγκεντρώθηκε για την κάλυψη των ζημιών που προκάλεσε ορισμένο ατύχημα υπερβαίνει το ποσό των καταβληθεισών αποζημιώσεων και δεν χρησιμοποιήθηκε για την αποζημίωση άλλων σχετικών ζημιών ή για άλλον άμεσα σχετιζόμενο σκοπό, το εν λόγω ποσό θα επιστρέφεται στους συνεισφέροντες.

Η παράγραφος 10 ορίζει ότι τα κράτη μέλη τα οποία δεν εκπληρώνουν τις υποχρεώσεις τους έναντι του Ταμείου COPE θα υποχρεούνται σε αποζημίωση του Ταμείου COPE για κάθε ζημία που υπέστη ως αποτέλεσμα της μη εκπλήρωσης των εν λόγω υποχρεώσεων.

Άρθρο 7

Το δικαίωμα αναγωγής του Ταμείου COPE ορίζεται στο άρθρο 7. Η διάταξη αυτή παρέχει στο Ταμείο COPE τη δυνατότητα ανάκτησης μέρους τουλάχιστο των δαπανών του μέσω προσφυγής κατά διαφόρων εμπλεκόμενων στο ατύχημα φορέων, στον βαθμό που η δράση αυτή δεν απαγορεύεται στο πλαίσιο των διεθνών συμβάσεων.

Άρθρο 8

Το άρθρο 8 ορίζει ότι το Ταμείο COPE θα εκπροσωπείται από την Επιτροπή. Επιβάλλει στην Επιτροπή ορισμένα καθήκοντα σχετικά προς την εκτέλεση των λειτουργιών του Ταμείου.

Άρθρο 9

Η Επιτροπή, στο πλαίσιο της λειτουργίας του Ταμείου, θα επικουρείται από την επιτροπή του Ταμείου COPE, υπό την έννοια ότι ένας μεγάλος αριθμός αποφάσεων σχετικών προς τη λειτουργία του Ταμείου COPE θα λαμβάνονται από την Επιτροπή βάσει των καθορισμένων διαδικασιών επιτροπολογίας. Η επιτροπή του Ταμείου COPE είναι μια διαχειριστική επιτροπή υπό την έννοια του άρθρου 4 της απόφασης 1999/468/EΚ [8] του Συμβουλίου. Το άρθρο αυτό ορίζει ότι το Συμβούλιο δύναται να δράσει εντός περιόδου ενός μήνα, δεδομένου του επείγοντος χαρακτήρα των αποφάσεων που πρέπει να ληφθούν από την επιτροπή του Ταμείου Αποζημίωσης.

[8] Απόφαση του Συμβουλίου της 28ης Ιουνίου 1999 για τον καθορισμό των όρων άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή, ΕΕ L 184 της 17.07.1999, σ. 23.

Άρθρο 10

Το άρθρο 10 προβλέπει οικονομικές κυρώσεις στην περίπτωση αποδεδειγμένης βαριάς αμέλειας εκ μέρους οιουδήποτε εμπλεκόμενου στη θαλάσσια μεταφορά πετρελαίου. Πρόκειται για μέτρο ποινικού χαρακτήρα και, επομένως, δεν αφορά στην αποζημίωση των ζημιών. Το άρθρο αυτό καλύπτει κάθε συμβάν, εξαιτίας του οποίου προκαλείται πετρελαϊκή ρύπανση στη θάλασσα και για τον λόγο αυτό, σε αντίθεση με τα λοιπά άρθρα του κανονισμού, καλύπτει την πετρελαϊκή ρύπανση που προκαλείται από κάθε πλοίο, ανεξάρτητα από το εάν πρόκειται ή όχι για πετρελαιοφόρο. Η ακριβής φύση των κυρώσεων που θα χρησιμοποιηθούν για τον σκοπό αυτό (ποινικού ή διοικητικού χαρακτήρα, ή χρηματική αποζημίωση («punitive damages») κλπ.) δεν διευκρινίζεται, προκειμένου τα κράτη μέλη να έχουν τη διακριτική ευχέρεια της επιλογής του είδους εκείνου των κυρώσεων που ανταποκρίνεται καλύτερα στο νομικό τους σύστημα.

Άρθρο 11

Χωρίς σχόλια.

2000/0326 (COD)

Πρόταση ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για τη σύσταση ταμείου αποζημίωσης για την πετρελαϊκή ρύπανση στα ευρωπαϊκά ύδατα και σχετικά μέτρα

ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και ιδίως τα άρθρα 80 παράγραφος 2 και 175 παράγραφος 1,

την πρόταση της Επιτροπής [9],

[9] ΕΕ C [...], [...], σ. [...].

τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής [10],

[10] ΕΕ C [...], [...], σ. [...].

τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών [11],

[11] ΕΕ C [...], [...], σ. [...].

Αποφασίζοντας σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 251 της Συνθήκης [12],

[12] ΕΕ C [...], [...], σ. [...].

Εκτιμώντας τα εξής:

(1) Είναι αναγκαία η διασφάλιση επαρκούς αποζημίωσης για τα πρόσωπα που υφίστανται ζημίες ως αποτέλεσμα ρύπανσης που προκαλείται από τη διαρροή ή την απόρριψη πετρελαίου από δεξαμενόπλοια στα ευρωπαϊκά ύδατα.

(2) Το διεθνές καθεστώς ευθύνης και αποζημίωσης σε περίπτωση ζημιών λόγω πετρελαϊκής ρύπανσης που προκαλείται από πλοία, όπως αυτό που θεσπίζεται από τη Διεθνή Σύμβαση του 1992 για την Αστική Ευθύνη για Ζημίες που Οφείλονται σε Πετρελαϊκή Ρύπανση και τη Διεθνή Σύμβαση του 1971 για τη Σύσταση Διεθνούς Ταμείου Αποζημιώσεως για Ζημίες που Οφείλονται σε Πετρελαϊκή Ρύπανση, όπως αυτή τροποποιήθηκε από το πρωτόκολλο του 1992, παρέχουν σημαντικές εγγυήσεις προς αυτή την κατεύθυνση.

(3) Η μέγιστη αποζημίωση που προβλέπεται στο πλαίσιο του διεθνούς καθεστώτος δεν θεωρείται ικανή να καλύψει πλήρως τις δαπάνες ενδεχόμενων μελλοντικών ατυχημάτων πετρελαιοφόρων πλοίων στα ευρωπαϊκά ύδατα.

(4) Ένα πρώτο βήμα για τη βελτίωση της προστασίας των θυμάτων στην περίπτωση πρόκλησης πετρελαιοκηλίδας στα ευρωπαϊκά ύδατα είναι η σημαντική αύξηση του μέγιστου προβλεπόμενου ορίου αποζημίωσης για πετρελαιοκηλίδες αυτού του είδους. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί με τη συμπλήρωση του διεθνούς καθεστώτος με τη θέσπιση ευρωπαϊκού Ταμείου το οποίο θα αποζημιώνει τους δικαιούχους, η πλήρης αποζημίωση των οποίων δεν κατέστη δυνατή στο πλαίσιο του διεθνούς καθεστώτος αποζημίωσης, λόγω του ότι το σύνολο των βάσιμων αξιώσεων υπερβαίνει το προβλεπόμενο από τη σύμβαση του Ταμείου Αποζημίωσης μέγιστο όριο αποζημίωσης.

(5) Το ευρωπαϊκό ταμείο αποζημίωσης για πετρελαϊκή ρύπανση πρέπει να βασίζεται στους κανόνες, στις αρχές και στις διαδικασίες που διέπουν και το Ταμείο IOPC για την αποφυγή της αναποτελεσματικότητας ή της αλληλεπικάλυψης των εργασιών που πραγματοποιούνται στο πλαίσιο του Ταμείου IOPC.

(6) Ενόψει της αρχής ότι «ο ρυπαίνων πληρώνει», το κόστος των πετρελαιοκηλίδων θα επιβαρύνει τη βιομηχανία της θαλάσσιας μεταφοράς πετρελαίου.

(7) Εναρμονισμένα κοινοτικά μέτρα για την παροχή πρόσθετης αποζημίωσης στην περίπτωση πρόκλησης πετρελαιοκηλίδας στα ευρωπαϊκά ύδατα θα κατανείμουν τις δαπάνες που απορρέουν από τέτοιου είδους πετρελαϊκή ρύπανση μεταξύ όλων των παράκτιων κρατών μελών.

(8) Η δημιουργία ενός ταμείου αποζημίωσης σε κοινοτικό επίπεδο (Ταμείο COPE), το οποίο θα βασίζεται στο υφιστάμενο διεθνές καθεστώς, αποτελεί τον πλέον αποδοτικό τρόπο επίτευξης των εν λόγω στόχων.

(9) Στο Ταμείο COPE θα παρέχεται η δυνατότητα ανάκτησης των δαπανών από τους φορείς που εμπλέκονται σε συμβάντα πετρελαϊκής ρύπανσης, στον βαθμό που αυτό επιτρέπεται βάσει του διεθνούς δικαίου.

(10) Λόγω του ότι τα αναγκαία για την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού μέτρα είναι μέτρα διαχείρισης κατά την έννοια του άρθρου 2 της απόφασης 1999/468/EΚ του Συμβουλίου της 28ης Ιουνίου 1999 για τον καθορισμό των όρων άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή [13], η υιοθέτησή τους θα πρέπει να ακολουθεί τη διαδικασία διαχείρισης που προβλέπεται στο άρθρο 4 της εν λόγω απόφασης.

[13] ΕΕ L 184 της 17.7.1999, σ. 23.

(11) Καθώς η παροχή επαρκούς αποζημίωσης στα θύματα των πετρελαιοκηλίδων δεν αποτελεί απαραίτητα κίνητρο για να ενεργούν με επιμέλεια οι διάφοροι φορείς που συμμετέχουν στη θαλάσσια μεταφορά πετρελαίου, απαιτείται η θέσπιση ειδικής διάταξης η οποία να προβλέπει την επιβολή οικονομικών κυρώσεων σε οποιοδήποτε πρόσωπο συμβάλει στην πρόκληση ατυχήματος με σκόπιμη ή οφειλόμενη σε βαριά αμέλεια πράξη ή παράλειψή του.

(12) Ένας κανονισμός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου είναι, ενόψει της αρχής της επικουρικότητας, το πλέον ενδεδειγμένο νομικό μέσο καθώς είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος ελαχιστοποιώντας κατ' αυτό τον τρόπο τον κίνδυνο διαφοροποιημένης εφαρμογής του νομικού μέσου στα κράτη μέλη.

(13) Η αναθεώρηση του υφιστάμενου διεθνούς καθεστώτος ευθύνης και αποζημίωσης για πετρελαϊκή ρύπανση πρέπει να διενεργηθεί σε συνάρτηση με τα μέτρα που περιέχονται στον παρόντα κανονισμό προκειμένου να επιτευχθεί μεγαλύτερη συνάφεια μεταξύ των ευθυνών και των πράξεων των φορέων που εμπλέκονται στη θαλάσσια μεταφορά πετρελαίου και της ανάληψης ευθύνης από τους τελευταίους. Ειδικότερα, η ευθύνη του πλοιοκτήτη πρέπει να είναι απεριόριστη εφόσον αποδεικνύεται ότι η ζημία που προκλήθηκε από τη ρύπανση ήταν αποτέλεσμα βαριάς αμέλειας εκ μέρους του, το καθεστώς ευθύνης δεν πρέπει να προστατεύει ρητά ορισμένους από τους βασικούς φορείς που συμμετέχουν στη θαλάσσια μεταφορά πετρελαίου, ενώ η έννοια της αποζημίωσης των περιβαλλοντικών ζημιών πρέπει να αναθεωρηθεί και να διευρυνθεί βάσει αντίστοιχων καθεστώτων αποζημίωσης που έχουν θεσπιστεί στο πλαίσιο του κοινοτικού δικαίου,

ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:

Άρθρο 1 Σκοπός

Ο παρών κανονισμός αποβλέπει στη διασφάλιση επαρκούς αποζημίωσης των ζημιών που προκαλούνται από τη ρύπανση των υδάτων της ΕΕ ως αποτέλεσμα της θαλάσσιας μεταφοράς πετρελαίου, με τη συμπλήρωση του υφιστάμενου διεθνούς καθεστώτος ευθύνης και αποζημίωσης σε κοινοτικό επίπεδο, καθώς και στη θέσπιση οικονομικών κυρώσεων για οποιοδήποτε πρόσωπο αποδεικνύεται ότι συνέβαλε στην πρόκληση πετρελαϊκής ρύπανσης με σκόπιμη ή με οφειλόμενη σε βαριά αμέλεια πράξη ή παράλειψή του.

Άρθρο 2 Πεδίο εφαρμογής

Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται:

1. στην περίπτωση ζημιών που προκαλούνται από τη ρύπανση:

(α) στην επικράτεια, συμπεριλαμβανομένων των χωρικών υδάτων, κράτους μέλους και

(β) στην αποκλειστική οικονομική ζώνη κράτους μέλους, η οποία έχει προσδιοριστεί βάσει των διατάξεων του διεθνούς δικαίου ή, στην περίπτωση που το κράτος μέλος δεν έχει θεσπίσει την εν λόγω ζώνη, στην παρακείμενη των χωρικών υδάτων του εν λόγω κράτους ζώνη, την οποία καθορίζει το κράτος σύμφωνα με τις διατάξεις του διεθνούς δικαίου. Η εν λόγω ζώνη δεν υπερβαίνει τα 200 ναυτικά μίλια από τη βασική γραμμή υπολογισμού του εύρους των χωρικών υδάτων(

2. για τη λήψη προληπτικών μέτρων, κατά περίπτωση, για την πρόληψη ή την ελαχιστοποίηση ζημιών αυτού του είδους.

Άρθρο 3 Ορισμοί

Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού θα ισχύσουν οι ακόλουθοι ορισμοί:

1. Ως «σύμβαση περί ευθύνης» νοείται η Διεθνής Σύμβαση του 1992 για την αστική ευθύνη για ζημίες που οφείλονται σε πετρελαϊκή ραπανση.

2. Ως «σύμβαση του Ταμείου αποζημίωσης» νοείται η Διεθνής Σύμβαση του 1971 για τη σύσταση Ταμείου αποζημίωσης για ζημίες που οφείλονται σε πετρελαϊκή ρύπανση, όπως τροποποιήθηκε από το πρωτόκολλό της του 1992.

3. Ως «πετρέλαιο» νοείται κάθε ορυκτέλαιο υδρογονανθράκων, όπως το αργό πετρέλαιο, το πετρέλαιο εξωτερικής καύσης, το βαρύ πετρέλαιο ντίζελ και τα λιπαντικά έλαια, τα οποία μεταφέρονται με πλοίο, είτε ως φορτίο, είτε ως καύσιμο.

4. Ως «συνυπολογιζόμενο πετρέλαιο» νοείται το αργό πετρέλαιο και το πετρέλαιο εξωτερικής καύσης, όπως αυτά ορίζονται στις υποπαραγράφους (α) και (β) κατωτέρω:

(α) Ως «αργό πετρέλαιο» νοείται το μίγμα υγρών υδρογονανθράκων που δημιουργείται με φυσικές διεργασίες στο εσωτερικό της γης, ανεξάρτητα από το εάν απαιτείται να υποβληθεί σε κατεργασία προκειμένου να καταστεί κατάλληλο προς μεταφορά. Περιλαμβάνει επίσης το αργό πετρέλαιο από το οποίο έχουν αφαιρεθεί ορισμένα κλάσματα απόσταξης (συχνά αναφέρεται και ως «αποκεφαλισθέν πετρέλαιο» («topped crudes»)) ή στο οποίο έχουν προστεθεί ορισμένα κλάσματα απόσταξης (συχνά αναφέρεται και ως «ανασυσταθέν πετρέλαιο»(«spiked ή reconstituted crudes)).

(β) Ως «πετρέλαιο εξωτερικής καύσης» νοούνται τα βαρέα αποστάγματα ή κατάλοιπα αργού πετρελαίου ή μίγματα των εν λόγω υλικών, τα οποία πρόκειται να χρησιμοποιηθούν ως καύσιμο για την παραγωγή θερμότητας ή ισχύος, ποιότητας ισοδύναμης προς τις προδιαγραφές του μαζούτ υπ' αριθ. 4 της αμερικανικής εταιρίας δοκιμών υλικών (προδιαγραφή D 396-69), ή βαρύτερο.

5. Ως «τόνος», σε σχέση με το πετρέλαιο, νοείται ένας μετρικός τόνος.

6. Ως «τερματικός σταθμός» νοείται κάθε χώρος προοριζόμενος για την αποθήκευση υδρογονανθράκων χύδην, ο οποίος διαθέτει εξοπλισμό κατάλληλο για την παραλαβή πετρελαίου που μεταφέρεται δια θαλάσσης, συμπεριλαμβανομένων εγκαταστάσεων που βρίσκονται μακριά από την ακτή και που συνδέονται με τον εν λόγω χώρο.

7. Ως «συμβάν» νοείται κάθε περιστατικό, ή κάθε σειρά περιστατικών με την ίδια προέλευση, που προκαλεί ζημίες λόγω ρύπανσης ή δημιουργεί τον κίνδυνο άμεσης και σημαντικής πρόκλησης τέτοιας ζημίας. Όταν ένα συμβάν συνίσταται σε σειρά περιστατικών, αντιμετωπίζεται σαν να έχει επέλθει κατά την ημερομηνία πρόκλησης του πρώτου χρονικά περιστατικού.

8. Ως «πρόσωπο» νοείται κάθε άτομο ή εταιρία ή ιδιωτικός ή δημόσιος φορέας, εταιρικού ή μη χαρακτήρα, συμπεριλαμβανομένου κράτους ή κρατικού φορέα.

9. Ως «Ταμείο IOPC» νοείται το ταμείο που θεσπίστηκε βάσει της σύμβασης του Ταμείου Αποζημίωσης.

Άρθρο 4 Σύσταση ταμείου αποζημίωσης για την πετρελαϊκή ρύπανση στα ευρωπαϊκά ύδατα

Ιδρύεται ταμείο αποζημίωσης για την πετρελαϊκή ρύπανση στα ευρωπαϊκά ύδατα (στο εξής "Ταμείο COPE") με τους ακόλουθους στόχους:

(α) να καταβάλλει αποζημιώσεις για ζημίες που οφείλονται στη ρύπανση εφόσον η προστασία που παρέχεται στο πλαίσιο της σύμβασης περί ευθύνης και της σύμβασης του Ταμείου Αποζημίωσης δεν επαρκεί( και

(β) να επιτελεί τα λοιπά καθήκοντα που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό.

Άρθρο 5 Αποζημίωση

1. Tο Ταμείο COPE θα αποζημιώνει κάθε δικαιούχο αποζημίωσης για ζημίες που υπέστη λόγω ρύπανσης βάσει της σύμβασης του Ταμείου Αποζημίωσης, η πλήρης και επαρκής αποζημίωση του οποίου δεν κατέστη δυνατή στο πλαίσιο της εν λόγω σύμβασης, λόγω του ότι το σύνολο των βάσιμων απαιτήσεων υπερβαίνουν το μέγιστο ποσό αποζημίωσης που προβλέπεται από τη σύμβαση του Ταμείου Αποζημίωσης.

2. Η αξιολόγηση του βάσιμου της αξίωσης ενός προσώπου στο πλαίσιο της σύμβασης του Ταμείου Αποζημίωσης θα καθορίζεται βάσει των όρων της σύμβασης του Ταμείου Αποζημίωσης και θα διενεργείται σύμφωνα με τις διαδικασίες που αυτή προβλέπει.

3. Το Ταμείο COPE δεν θα καταβάλλει αποζημίωση έως ότου εγκριθεί από την Επιτροπή, η οποία ενεργεί βάσει του άρθρου 9 παράγραφος 2, η σχετική αξιολόγηση που αναφέρεται στην παράγραφο 2.

4. Με την επιφύλαξη των παραγράφων 1 και 2, η Επιτροπή δύναται να αποφασίσει να μην καταβάλλει αποζημίωση στον πλοιοκτήτη, τον διαχειριστή ή τον φορέα εκμετάλλευσης του πλοίου το οποίο εμπλέκεται στο συμβάν ή στους αντιπροσώπους τους. Ομοίως, η Επιτροπή δύναται να αποφασίσει να μην καταβάλει αποζημίωση σε οποιοδήποτε πρόσωπο συνδέεται με συμβατική σχέση με τον μεταφορέα σε σχέση με τη μεταφορά κατά τη διάρκεια της οποίας προέκυψε το συμβάν ή σε οιοδήποτε άλλο πρόσωπο το οποίο εμπλέκεται άμεσα ή έμμεσα στην εν λόγω μεταφορά. Η Επιτροπή, ενεργώντας βάσει του άρθρου 9 παράγραφος 2, καθορίζει τους ενάγοντες οι οποίοι εμπίπτουν στις εν λόγω κατηγορίες, εφόσον υπάρχουν, και αποφασίζει αναλόγως.

5. Το συνολικό ποσό αποζημίωσης το οποίο καταβάλλεται από το Ταμείο COPE σε σχέση με ένα συγκεκριμένο συμβάν είναι περιορισμένο, έτσι ώστε το σύνολο του εν λόγω ποσού και του ποσού αποζημίωσης που καταβάλλεται στο πλαίσιο της σύμβασης περί ευθύνης και της σύμβασης του Ταμείου Αποζημίωσης για ζημίες που προκλήθηκαν από ρύπανση, στο πλαίσιο του πεδίου εφαρμογής του παρόντος κανονισμού δεν υπερβαίνει το 1000 εκατομμύρια ευρώ.

6. Στην περίπτωση που το ποσό των εγκεκριμένων απαιτήσεων υπερβαίνει το συνολικό ποσό αποζημίωσης που πρέπει να καταβληθεί βάσει της παραγράφου 5, το διαθέσιμο ποσό κατανέμεται κατά τέτοιο τρόπο ώστε η αναλογία μεταξύ της εγκεκριμένης απαίτησης και της πραγματικής καταβεβλημένης στον αιτούντα αποζημίωσης στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού να είναι η ίδια για όλους τους ενάγοντες

Άρθρο 6 Συνεισφορές των παραληπτών πετρελαίου

1. Κάθε παραλήπτης συνυπολογιζόμενου πετρελαίου που μεταφέρεται δια θαλάσσης σε λιμένες ή σε τερματικούς σταθμούς στην επικράτεια κράτους μέλους, του οποίου η ποσότητα υπερβαίνει τους 150.000 τόνους ετησίως και ο οποίος υποχρεούται σε συνεισφορά στο Ταμείο IOPC, υποχρεούται να καταβάλλει συνεισφορά στο Ταμείο COPE.

2. Οι συνεισφορές εισπράττονται μόνο εφόσον προκληθεί συμβάν που εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού, οι δαπάνες του οποίου υπερβαίνουν ή υφίσταται κίνδυνος να υπερβούν τα μέγιστα όρια αποζημίωσης του Ταμείου IOPC. Η Επιτροπή, σύμφωνα με το άρθρο 9 παράγραφος 2, ορίζει το συνολικό ποσό συνεισφορών το οποίο πρέπει να συγκεντρωθεί σε κάθε δεδομένη περίπτωση. Βασιζόμενη στην εν λόγω απόφαση, η Επιτροπή υπολογίζει το ποσό της συνεισφοράς καθενός εκ των υπόχρεων που αναφέρονται στην παράγραφο 1, βάσει ενός καθορισμένου ποσού που αντιστοιχεί σε κάθε τόνο συνυπολογιζόμενου πετρελαίου που παρέλαβε έκαστο των εν λόγω προσώπων.

3. Τα ποσά που αναφέρονται στην παράγραφο 2 υπολογίζονται με διαίρεση του συνολικού ποσού των απαιτούμενων συνεισφορών προς τη συνολική ποσότητα συνυπολογιζόμενου πετρελαίου που παρελήφθη στο σύνολο των κρατών μελών κατά το συγκεκριμένο έτος.

4. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι κάθε παραλήπτης συνυπολογιζόμενου πετρελαίου στην επικράτειά τους, σε ποσότητες τέτοιες που να τον καθιστούν υπόχρεο συνεισφοράς προς το Ταμείο COPE, καταχωρίζεται σε κατάλογο τον οποίο καταρτίζει και ενημερώνει τακτικά η Επιτροπή, βάσει των ακόλουθων διατάξεων του παρόντος άρθρου.

5. Κάθε κράτος μέλος ανακοινώνει στην Επιτροπή την επωνυμία και την έδρα των προσώπων που, σε σχέση με το εν λόγω κράτος μέλος, είναι υπόχρεα σε συνεισφορά προς το Ταμείο COPE βάσει του παρόντος άρθρου, καθώς και στοιχεία περί των ποσοτήτων συνυπολογιζόμενου πετρελαίου που παρελήφθη από καθέναν από τους εν λόγω υπόχρεους σε συνεισφορά κατά τη διάρκεια του προηγούμενου ημερολογιακού έτους.

6. Προκειμένου να προσδιοριστούν οι υπόχρεοι συνεισφοράς προς το Ταμείο COPE καθώς και οι ποσότητες πετρελαίου που πρέπει να ληφθούν υπόψη για τον υπολογισμό του ύψους της συνεισφοράς καθενός από τα εν λόγω πρόσωπα, ο κατάλογος θα αποτελεί εκ πρώτης όψεως αποδεικτικό στοιχείο των δεδομένων που περιλαμβάνονται σε αυτόν.

7. Οι συνεισφορές καταβάλλονται στην Επιτροπή και η συγκέντρωσή τους θα ολοκληρώνεται το αργότερο ένα έτος μετά τη λήψη της απόφασης της Επιτροπής για την καταβολή των συνεισφορών.

8. Οι συνεισφορές που αναφέρονται στο παρόν άρθρο χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για το σκοπό της αποζημίωσης των ζημιών που προκαλούνται από τη ρύπανση, όπως περιγράφεται στο άρθρο 5.

9. Τυχόν πλεόνασμα συνεισφορών οι οποίες έχουν συγκεντρωθεί σε σχέση με ορισμένο συμβάν και δεν έχουν χρησιμοποιηθεί για την αποζημίωση ζημιών σχετικών με το εν λόγω συμβάν ή σε άμεση σχέση με τον σκοπό αυτό, επιστρέφονται στο πρόσωπο που κατέβαλε τη συνεισφορά, το αργότερο εντός 6 μηνών μετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας αποζημίωσης των ζημιών που προκλήθηκαν από το συγκεκριμένο συμβάν.

10. Όταν ένα κράτος μέλος δεν εκπληρώνει τις υποχρεώσεις του στο πλαίσιο του Ταμείου COPE με αποτέλεσμα να ζημιωθεί οικονομικά το Ταμείο COPE, το κράτος μέλος υποχρεούται σε αποζημίωση έναντι του Ταμείου COPE για τη σχετική ζημία.

Άρθρο 7 Αναγωγή

Το Ταμείο COPE, σε σχέση με κάθε ποσό αποζημίωσης που κατέβαλε βάσει του άρθρου 5, υποκαθίσταται στα δικαιώματα που διαθέτει, βάσει της σύμβασης περί ευθύνης και της σύμβασης του Ταμείου αποζημίωσης, το πρόσωπο που αποζημιώθηκε.

Άρθρο 8 Εκπροσώπηση και διαχείριση του Ταμείου COPE

1. Το Ταμείο COPE εκπροσωπείται από την Επιτροπή. Από την άποψη αυτή, εκτελεί τα καθήκοντα που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό ή εκείνα που απαιτούνται για την καλή λειτουργία του Ταμείου COPE.

2. Η Επιτροπή λαμβάνει τις ακόλουθες αποφάσεις που σχετίζονται με τη λειτουργία του Ταμείου COPE, ενεργώντας σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 9 παράγραφος 2:

α. καθορίζει το ποσό των συνεισφορών βάσει του άρθρου 6(

β. εγκρίνει το συμβιβασμό των αξιώσεων σύμφωνα με το άρθρο 5 παράγραφος 3 και λαμβάνει αποφάσεις σχετικά με τη διανομή μεταξύ των εναγόντων του διαθέσιμου ποσού αποζημίωσης, σύμφωνα με το άρθρο 5 παράγραφος 6(

γ. λαμβάνει αποφάσεις σχετικά με την καταβολή του ποσού της αποζημίωσης στους ενάγοντες που αναφέρονται στο άρθρο 5 παράγραφος 4( και

δ. καθορίζει τους όρους και τις προϋποθέσεις βάσει των οποίων γίνονται οι προσωρινές πληρωμές προκειμένου να διασφαλιστεί η ταχύτερη δυνατή αποζημίωση των θυμάτων.

Άρθρο 9 Επιτροπή

1. Η Επιτροπή επικουρείται από μια επιτροπή του Ταμείου COPE, η οποία αποτελείται από εκπροσώπους των κρατών μελών και της οποίας προεδρεύει ο εκπρόσωπος της Επιτροπής.

2. Όπου γίνεται αναφορά στην παρούσα παράγραφο, εφαρμόζεται η διαδικασία διαχείρισης που θεσπίζεται στο άρθρο 4 της απόφασης 1999/468/EΚ, σε συμμόρφωση με τα άρθρα 7 και 8.

Η περίοδος που προβλέπεται στο άρθρο 4 παράγραφος 3 ορίζεται σε έναν μήνα.

Άρθρο 10 Κυρώσεις

1. Τα κράτη μέλη θα θεσπίσουν σύστημα οικονομικών κυρώσεων οι οποίες θα επιβάλλονται σε κάθε πρόσωπο για το οποίο κάποιο δικαστήριο αποφάνθηκε ότι συνέβαλε με σκόπιμες ή βαρέως αμελείς πράξεις ή παραλείψεις του σε συμβάν, κατά τη διάρκεια του οποίου προκλήθηκε ή υπήρξε κίνδυνος πρόκλησης πετρελαϊκής ρύπανσης σε περιοχή από αυτές που αναφέρονται στο άρθρο 2 παράγραφος 1, εντός των ευρωπαϊκών υδάτων.

2. Οι κυρώσεις που επιβάλλονται βάσει της παραγράφου 1 είναι ανεξάρτητες της αστικής ευθύνης των ενδιαφερομένων μερών όπως αναφέρονται στον παρόντα κανονισμό ή αλλού και δεν σχετίζονται με τη ζημία που προκλήθηκε λόγω του συμβάντος. Το επίπεδο των οικονομικών κυρώσεων θα είναι αρκετά υψηλό, προκειμένου να αποθαρρύνεται η παραβίαση των σχετικών ρυθμίσεων.

3. Οι κυρώσεις που αναφέρονται στην παράγραφο 1 δεν θα είναι ασφαλίσιμες.

4. Ο εναγόμενος θα έχει το δικαίωμα έφεσης κατά των κυρώσεων που αναφέρονται στην παράγραφο 1.

Άρθρο 11 Έναρξη ισχύος

Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από την ημερομηνία δημοσίευσής του στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. Εφαρμόζεται [12 μήνες μετά την έναρξη ισχύος του].

Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.

Βρυξέλλες, [...]

Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Για το Συμβούλιο

Η Πρόεδρος Ο Πρόεδρος

[...] [...]

ΔΗΜΟΣΙΟΝΟΜΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ

1. Τιτλοσ της δρασης

Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη σύσταση ταμείου αποζημίωσης για την πετρελαϊκή ρύπανση στα ευρωπαϊκά ύδατα και σχετικά μέτρα.

2. Σχετικο κονδυλιο του προϋπολογισμου

B2-702 : Προετοιμασία, αξιολόγηση και προώθηση της ασφάλειας των μεταφορών

3. Νομικη βαση

Ασφάλεια στις θαλάσσιες μεταφορές και περιβαλλοντική προστασία: άρθρα 80 παράγραφος 2 και 175 παράγραφος 1 της Συνθήκης

4. Περιγραφη τησ δρασησ

4.1 Γενικός στόχος

Η παροχή επαρκούς αποζημίωση σε όσους υπέστησαν ζημίες λόγω της ρύπανσης που προκλήθηκε από πετρελαιοφόρα πλοία στα ευρωπαϊκά ύδατα και η θέσπιση αποτρεπτικών οικονομικών κυρώσεων επιβαλλόμενων σε πρόσωπα που εμπλέκονται στην παροχή και την χρήση πλοίων που δεν ανταποκρίνονται στις σύγχρονες προδιαγραφές.

4.2 Καλυπτόμενο χρονικό διάστημα και ρυθμίσεις ανανέωσης

Αόριστη

5. Ταξινομηση εξοδων ή εσοδων

5.1 Μη υποχρεωτική δαπάνη

5.2 Διαχωριζόμενες πιστώσεις

5.3 Είδος εσόδων: έσοδα για ειδικό προορισμό (συνεισφορές στο Ταμείο COPE)

6. ΤΥΠΟΣ ΕΞΟΔΩΝ Ή ΕΣΟΔΩΝ

Λειτουργικές και διοικητικές δαπάνες για τη συνέχιση και την παρακολούθηση της εφαρμογής του κανονισμού.

Το μεγαλύτερο μέρος των λειτουργικών δαπανών (καταβολή αποζημίωσης στα θύματα πετρελαιοκηλίδων στα ευρωπαϊκά ύδατα) και εσόδων (συνεισφορές των παραληπτών πετρελαίου) του Ταμείου COPE, αναγράφονται στον προϋπολογισμό ως έσοδα για ειδικό προορισμό. Λόγω της φύσης του Ταμείου COPE, τα έσοδα πρέπει να αντιστοιχούν απόλυτα στις δαπάνες.

Ενδέχεται να προκύψουν ορισμένα επιπλέον έξοδα από συνεδριάσεις με εμπειρογνώμονες της σχετικής βιομηχανίας και από την εκπόνηση μελέτης των επιπτώσεων, της εφαρμογής και του σχεδιασμού ενός ενδεχόμενου ευρωπαϊκού καθεστώτος ευθύνης και αποζημίωσης.

7. Δημοσιονομική επιπτωση

7.1 Μέθοδος υπολογισμού της συνολικής δαπάνης λειτουργίας (σχέση μεταξύ επιμέρους και συνολικών δαπανών)

Οι επιμέρους δαπάνες συνίστανται σε ένα ετήσιο ποσό 5.000 ευρώ για τη διοργάνωση, δύο φορές το χρόνο, μονοήμερων συνεδριάσεων με εμπειρογνώμονες του ενδιαφερόμενου κλάδου. Επιπλέον οι υπηρεσίες της Επιτροπής σκοπεύουν να αναθέτουν την εκπόνηση μελέτης για την αξιολόγηση των επιπτώσεων, της εφαρμογής και του σχεδιασμού ενός ενδεχόμενου ευρωπαϊκού καθεστώτος ευθύνης και αποζημίωσης για την πετρελαϊκή ρύπανση. Το κόστος κάθε τέτοιας μελέτης αξιολόγησης εκτιμάται σε 100.000 ευρώ.

7.2 Επιχειρησιακές δαπάνες για μελέτες, εμπειρογνώμονες κλπ. που περιλαμβάνονται στο μέρος Β του προϋπολογισμού

Πιστώσεις ανάληψης υποχρεώσεων σε εκατ. ευρώ (τρέχουσες τιμές)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

7.3 Χρονοδιάγραμμα των πιστώσεων αναλήψεων υποχρεώσεων και πληρωμών

εκατ. ευρώ

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

8. Μεσα για την παταξη της απατησ

Έλεγχος για την εφαρμογή των διαδικασιών πρόσκλησης των εμπειρογνωμόνων των κρατών μελών στις συνεδριάσεις της επιτροπής του Ταμείου COPE.

9. Στοιχεια αναλυσης κοστους - αποτελεσματικοτητας

9.1 Ειδικοί και ποσοτικοποιημένοι στόχοι, πληθυσμός στόχος

Σύσταση ταμείου αποζημίωσης για την πετρελαϊκή ρύπανση στα ευρωπαϊκά ύδατα (Ταμείο COPE) για τη διασφάλιση επαρκούς αποζημίωσης για τα θύματα της ρύπανσης που προκαλείται από πετρελαιοφόρα πλοία στα ευρωπαϊκά ύδατα.

Θέσπιση συστήματος οικονομικών κυρώσεων οι οποίες θα επιβάλλονται σε κάθε πρόσωπο για το οποίο κάποιο δικαστήριο έχει αποφανθεί ότι συνέβαλε με σκόπιμες ή βαρέως αμελείς πράξεις ή παραλείψεις του σε συμβάν κατά τη διάρκεια του οποίου προκλήθηκε ή υπήρξε κίνδυνος πρόκλησης πετρελαϊκής ρύπανσης σε περιοχή από αυτές που αναφέρονται στο άρθρο 2 παράγραφος 1, εντός των ευρωπαϊκών υδάτων.

Στην πρόταση αυτή δεν προβλέπεται καμία οικονομική συνεισφορά εκ μέρους της Κοινότητας.

Το Ταμείο COPE θα χρηματοδοτείται από τους παραλήπτες πετρελαίου στην Ευρώπη. Δικαιούχοι του εν λόγω Ταμείου είναι όσοι υπέστησαν ζημίες λόγω μιας πετρελαιοκηλίδας στα ευρωπαϊκά ύδατα και η πλήρης αποζημίωση των οποίων δεν κατέστη δυνατή στο πλαίσιο του διεθνούς καθεστώτος ευθύνης και αποζημίωσης, λόγω των ανεπαρκών ορίων αποζημίωσης. Οι συνεισφορές που εισπράχθηκαν και δεν χρησιμοποιήθηκαν για το σκοπό αυτό θα επιστρέφονται στους παραλήπτες του πετρελαίου.

9.2 Αιτιολογία της δράσης

Το πλεονέκτημα της θέσπισης ταμείου αποζημίωσης για πετρελαϊκή ρύπανση σε κοινοτικό επίπεδο είναι ο πενταπλασιασμός του ποσού της αποζημίωσης, σε σχέση με το ποσό που προβλέπεται βάσει του υφιστάμενου καθεστώτος, η ισχυρότερη διασφάλιση της πραγματικής δυνατότητας επαρκούς αποζημίωσης και η κατανομή του κινδύνου μεταξύ όλων των παράκτιων κρατών μελών.

Το πλεονέκτημα της αξιοποίησης των διαδικασιών και των πρακτικών του υφιστάμενου διεθνούς καθεστώτος αποζημίωσης είναι η αποφυγή της αλληλεπικάλυψης του παράλληλου έργου δύο διεθνών φορέων.

Τα παρελκόμενα και τα πολλαπλασιαστικά αποτελέσματα που αναμένονται είναι ότι το κοινοτικό πλαίσιο θα μπορούσε να αναγνωριστεί παγκοσμίως και να δώσει το έναυσμα για την ανάληψη δράσης σε διεθνές επίπεδο για την αύξηση των επιπέδων αποζημίωσης στο πλαίσιο του διεθνούς καθεστώτος ευθύνης και αποζημίωσης που θεσπίστηκε από το Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό.

Ο κυριότερος παράγοντας αβεβαιότητας είναι η συχνότητα πρόκλησης ατυχημάτων που θα οδηγήσουν σε αποζημίωση από το Ταμείο COPE (δηλαδή ατυχημάτων τα οποία να προκαλούν ζημίες στα ευρωπαϊκά ύδατα ενώ το σύνολο των απαιτήσεων που απορρέουν από αυτά να υπερβαίνει το μέγιστο όριο αποζημίωσης που προβλέπεται στο πλαίσιο του διεθνούς καθεστώτος, δηλαδή το ποσό των 200 εκατομμυρίων ευρώ). Ατυχήματα αυτού του είδους δεν είναι πιθανό να συμβαίνουν συχνά, καθώς κατά τη διάρκεια των 22 ετών της λειτουργίας του Ταμείου IOPC το κόστος ελάχιστων μόνο ατυχημάτων τείνει να υπερβεί το εν λόγω μέγιστο όριο. Επιπλέον, το μέγιστο όριο αποζημίωσης υπερδιπλασιάστηκε το 1996 με τη θέση σε ισχύ των πρωτοκόλλων του 1992 στη σύμβαση CLC και τη σύμβαση του Ταμείου Αποζημίωσης. Επίσης, πρόσφατα ελήφθησαν μέτρα για την αύξηση του διαθέσιμου μέγιστου διεθνούς ορίου αποζημίωσης κατά 50%, ώστε το ποσό να ανέλθει από τα 200 εκατομμύρια ευρώ στα 300 εκατομμύρια ευρώ. Βάσει της εμπειρίας, εάν είχε ήδη συσταθεί το Ταμείο COPE, θα είχε ενεργοποιηθεί μέχρι στιγμής μόνο στην περίπτωση ενός ατυχήματος πετρελαιοφόρου, του Erika, τον Δεκέμβριο του 1999. Από την άλλη πλευρά, το είδος και η ποσότητα πετρελαίου που διέρρευσε κατά το ατύχημα του Erika, δεν παρουσίαζαν κάποια ιδιαιτερότητα, γεγονός που καθιστά δυνατή την επανάληψη παρόμοιου ατυχήματος.

9.3 Παρακολούθηση και αξιολόγηση της δράσης

Ο κύριος δείκτης επιπτώσεων σε σχέση με το Ταμείο COPE είναι η συχνότητα ενεργοποίησής του και ο βαθμός στον οποίο είναι σε θέση να αποζημιώσει επαρκώς τα θύματα μιας πετρελαιοκηλίδας. Ως δείκτες επιπτώσεων πρέπει να θεωρηθούν οι προαναφερόμενες εκθέσεις των κρατών μελών, κατά την αξιολόγηση των κρατών μελών όσον αφορά στη θέσπιση κυρώσεων επιβαλλόμενων σε περίπτωση βαριάς αμέλειας εκ μέρους κάθε προσώπου εμπλεκόμενου στη θαλάσσια μεταφορά πετρελαίου.

Η συχνότητα των αξιολογήσεων εξαρτάται από τις δραστηριότητες του Ταμείου COPE. Οι αξιολογήσεις αυτές θα διενεργούνται μόνο μετά τον συμβιβασμό των αξιώσεων που απορρέουν από ατύχημα που προκάλεσε την ενεργοποίηση του Ταμείου COPE.

Ωστόσο, όσον αφορά τις κυρώσεις που επιβάλλονται σε όσους ευθύνονται για την πρόκληση ατυχημάτων στα ευρωπαϊκά ύδατα απαιτείται η συχνότερη διενέργεια αξιολογήσεων. Για τους σκοπούς της αξιολόγησης, θα υποβάλλονται τακτικά εκθέσεις από τα κράτη μέλη, σχετικά με την εφαρμογή του άρθρου 10 του κανονισμού.

10. Διοικητικές δαπάνες (Τμήμα III, Μέρος A του προϋπολογισμού)

10.1 Επιπτώσεις στον αριθμό θέσεων

Οι επιπτώσεις της παρούσας πρότασης επί του μέρους Α του προϋπολογισμού είναι γενικά περιορισμένες. Ωστόσο, σε περίπτωση πρόκλησης πετρελαιοκηλίδας η οποία θα ενεργοποιήσει το Ταμείο COPE, θα επηρεαστεί και το προσωπικό της Επιτροπής, λόγω των διαφόρων καθηκόντων που έχουν ανατεθεί στην Επιτροπή στο πλαίσιο της εκπροσώπησης του Ταμείου, της προετοιμασίας συναντήσεων της επιτροπής του Ταμείου COPE, πραγματογνωμοσύνης, συντονισμού με το Ταμείο IOPC κλπ. Δεδομένου ότι αυτή η κορύφωση της δραστηριότητας δεν θα συμβαίνει προφανώς παρά σπάνια, ο συνολικός αντίκτυπος επί του αριθμού των θέσεων, παραμένει περιορισμένος.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Συνολικές δημοσιονομικές επιπτώσεις του συμπληρωματικού προσωπικού

108.000 ευρώ ετησίως

10.3 Αύξηση των δαπανών λειτουργίας εξαιτίας της ενέργειας

ευρώ

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Η ανωτέρω δαπάνη, η οποία είναι εγγεγραμμένη στο κονδύλιο A 7, θα καλυφθεί από πιστώσεις της συνολικής χρηματοδότησης της ΓΔ Ενέργεια και Μεταφορές.

ΕΝΤΥΠΟ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΟΙ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ ΣΤΙΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΜΕ ΕΙΔΙΚΗ ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΤΙΣ ΜΙΚΡΟΜΕΣΑΙΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ (ΜΜΕ)

Τιτλοσ της Προτασης

Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη σύσταση ταμείου αποζημίωσης για την πετρελαϊκή ρύπανση στα ευρωπαϊκά ύδατα και σχετικά μέτρα.

Αριθμοσ αναφορασ εγγραφου

COM(....)... τελικό της

Η προταση

1. Δεδομένης την αρχής της επικουρικότητας, γιατί κρίνεται ως απαραίτητη η ανάληψη κοινοτικής δράσης στο συγκεκριμένο τομέα και ποιοι είναι οι βασικοί στόχοι της;

Η Συνθήκη προβλέπει τη χάραξη κοινής πολιτικής μεταφορών και τα ενδεχόμενα μέτρα για την εφαρμογή αυτής της πολιτικής περιλαμβάνουν μέτρα για τη βελτίωση της ασφάλειας και της προστασίας του περιβάλλοντος στο πλαίσιο των θαλάσσιων μεταφορών. Η επαρκής αποζημίωση των θυμάτων θαλάσσιων πετρελαιοκηλίδων και η θέσπιση οικονομικών κυρώσεων για βαριά αμέλεια κατά τη θαλάσσια μεταφορά πετρελαίου αποτελούν αναπόσπαστο μέρος των εν λόγω μέτρων.

Παρά την ύπαρξη διεθνών συμβάσεων που ρυθμίζουν τα σχετικά με την ευθύνη και την αποζημίωση σε περίπτωση πρόκλησης πετρελαιοκηλίδας, και στις οποίες είτε μετέχουν ως μέρη όλα τα σχετικά κράτη μέλη είτε πρόκειται να καταστούν μέρη στο εγγύς μέλλον, πρόσφατα ατυχήματα, ιδίως δε η βύθιση του Erika το 1999, κατέδειξαν την ανεπάρκεια των εν λόγω μηχανισμών να διασφαλίσουν την επαρκή αποζημίωση των θυμάτων.

Ο κανονισμός αφορά στη σύσταση ταμείου αποζημίωσης για την πετρελαϊκή ρύπανση στα ευρωπαϊκά ύδατα (Ταμείο COPE). Δεδομένης της σχετικά καλής λειτουργίας του υφιστάμενου διεθνούς καθεστώτος αποζημίωσης πετρελαιοκηλίδων, η αποδοτικότερη λύση για την αύξηση των ορίων αποζημίωσης είναι η συμπλήρωση του διεθνούς καθεστώτος, ώστε να αποφευχθεί η αλληλεπικάλυψη των προσπαθειών και η υπερβολική γραφειοκρατία. Το Ταμείο COPE επομένως, βασίζεται σε μεγάλο βαθμό σε διαδικασίες και αξιολογήσεις που διενεργούνται στο πλαίσιο του διεθνούς καθεστώτος.

Μια πετρελαιοκηλίδα ενδέχεται να προκαλέσει εξαιρετικά εκτεταμένες καταστροφές. Όταν οι αξιώσεις που απορρέουν από κάποιο ατύχημα υπερβαίνουν τα όρια του διεθνούς καθεστώτος αποζημίωσης, τα θύματα, στο πλαίσιο τουλάχιστον του υφιστάμενου διεθνούς καθεστώτος, δεν αποζημιώνονται πλήρως. Η ανάληψη δράσης σε κοινοτικό επίπεδο στον εν λόγω τομέα θα βελτιώσει σε μεγάλο βαθμό τη δυνατότητα πλήρους αποζημίωσης των θυμάτων πετρελαιοκηλίδων στα ευρωπαϊκά ύδατα, μέσω της δημιουργίας Ταμείου στο οποίο θα συνεισφέρουν οι παραλήπτες πετρελαίου σε όλα τα κράτη μέλη. Το ποσό της μέγιστης αποζημίωσης θα αυξηθεί από το ποσό των 200 εκατομμυρίων ευρώ που ισχύει σήμερα, στο ποσό των 1000 εκατομμυρίων ευρώ. Επιπλέον, οι δαπάνες των πετρελαιοκηλίδων στα ευρωπαϊκά ύδατα θα κατανέμονται μεταξύ όλων των παράκτιων κρατών μελών της ΕΕ. Η συγκεκριμένη προστιθέμενη αξία του προτεινόμενου μέτρου είναι, επομένως, ο πενταπλασιασμός του ποσού της αποζημίωσης, σε σχέση με το ποσό που προβλέπεται βάσει του υφιστάμενου καθεστώτος, η καλύτερη διασφάλιση της πραγματικής δυνατότητας επαρκούς αποζημίωσης και η κατανομή του κινδύνου μεταξύ όλων των παράκτιων κρατών μελών. Ένα πιο έμμεσο όφελος που αναμένεται να προκύψει είναι ότι η διασφάλιση διαθέσιμης πρόσθετης χρηματοδότησης θα επισπεύσει πιθανώς την καταβολή των αποζημιώσεων για πετρελαιοκηλίδες που προκαλούνται στα ευρωπαϊκά ύδατα στο πλαίσιο του Διεθνούς Ταμείου Αποζημίωσης για πετρελαϊκή ρύπανση, ακόμη και στην περίπτωση πετρελαιοκηλίδων, το κόστος των οποίων δεν υπερβαίνει το συνολικό μέγιστο όριο αποζημίωσης που προβλέπεται στο πλαίσιο του εν λόγω Ταμείου.

Για τη δημιουργία ταμείου αποζημίωσης για την πετρελαϊκή ρύπανση απαιτείται νομοθετική ρύθμιση. Οι φορείς οι οποίοι θα υποχρεωθούν να συνεισφέρουν στο Ταμείο, δηλαδή οι παραλήπτες πετρελαίου στην Ευρώπη, μάλλον δεν θα θελήσουν να συνεισφέρουν χρηματικά ποσά, πιθανώς μάλιστα μεγάλα, παρά μόνο εάν υποχρεούνται δια νόμου να το πράξουν. Επιπλέον, προκειμένου τόσο οι απαιτήσεις συνεισφοράς όσο και η υποχρέωση καταβολής των αποζημιώσεων σε σχέση με το εν λόγω ταμείο να είναι εκτελεστές κατά ενιαίο και εναρμονισμένο τρόπο, θα πρέπει να ισχύουν οι ίδιες ρυθμίσεις σε όλα τα κράτη μέλη και για κάθε ενδιαφερόμενο φορέα. Η ύπαρξη εναρμονισμένων ρυθμίσεων θα συμβάλλει επομένως αποφασιστικά στη διασφάλιση της ομοιόμορφης εκπλήρωσης των υποχρεώσεων. Ως εκ τούτου, είναι αναγκαία η διασφάλιση της ομοιόμορφης εφαρμογής των εν λόγω διατάξεων υπό μορφή κανονισμού.

Τέλος, η πρόταση περιλαμβάνει άρθρο, το οποίο ορίζει ότι τα κράτη μέλη θα επιβάλλουν οικονομικές κυρώσεις για βαρέως αμελή συμπεριφορά εκ μέρους κάθε προσώπου που συμμετέχει στη θαλάσσια μεταφορά πετρελαίου. Για την έγκριση μέτρου αυτού του είδους απαιτείται νομοθετική ρύθμιση, η νομοθετική ρύθμιση δε σε κοινοτικό επίπεδο αποτελεί τον πλέον ενδεδειγμένο τρόπο επίτευξης εναρμονισμένης χρήσης των εν λόγω κυρώσεων σε όλη την επικράτεια της Κοινότητας.

Οι επιπτωσεις στις επιχειρησεισ

2. Ποιος θα επηρεαστεί από την πρόταση;

- Ποιοι επιχειρηματικοί κλάδοι;

- Ποια μεγέθη επιχειρήσεων (συγκέντρωση των μικρομεσαίων επιχειρήσεων);

- Υπάρχουν συγκεκριμένες γεωγραφικές περιοχές της Κοινότητας όπου βρίσκονται οι επιχειρήσεις αυτές;

Οι επιχειρηματικοί τομείς που κυρίως επηρεάζονται από την παρούσα πρόταση είναι οι εταιρείες που εδρεύουν στην Κοινότητα και οι οποίες παραλαμβάνουν άνω των 150.000 τόνων βαρέος πετρελαίου καύσης και/ή αργού πετρελαίου μεταφερόμενου δια θαλάσσης. Βάσει των διαδικασιών που ήδη υφίστανται σε διεθνές επίπεδο και οι οποίες θα εφαρμοστούν και στο πλαίσιο του Ταμείου COPE, οι εν λόγω παραλήπτες πετρελαίου καταβάλλουν συνεισφορές στο Ταμείο COPE.

Επομένως, η φύση των συνεισφορών στο Ταμείο COPE συνεπάγεται ότι επιβαρύνονται μόνο οι μεγάλοι εισαγωγείς και έμποροι πετρελαίου, ενώ οι μικρές και οι μεσαίες επιχειρήσεις καταβάλλουν συνεισφορές μόνον εφόσον υπερβούν τα όρια αυτά. Παρομοίως, τα ανωτέρω αφορούν άμεσα μόνο επιχειρήσεις που εδρεύουν σε κράτη μέλη τα οποία διαθέτουν λιμένες και τερματικούς σταθμούς.

Ο άλλος στόχος της πρότασης, η θέσπιση, δηλαδή, σε κοινοτικό επίπεδο, οικονομικών κυρώσεων για βαρέως αμελή συμπεριφορά εκ μέρους κάθε προσώπου που συμμετέχει στη θαλάσσια μεταφορά πετρελαίου, ενδέχεται να αφορά ένα ευρύτερο φάσμα φορέων των θαλάσσιων μεταφορών. Οι κυρώσεις ενδέχεται να επιβληθούν σε πλοιοκτήτες, ιδιοκτήτες φορτίων, ναυλωτές, νηογνώμονες, διαχειριστές και φορείς εκμετάλλευσης πλοίων, εφόσον κάποιο δικαστήριο έχει αποφανθεί περί της βαριάς αμέλειάς τους.

3. Τί πρέπει να κάνει μια επιχείρηση για να συμμορφωθεί με την πρόταση;

Η πρόταση δεν θα έχει επιπτώσεις στις επιχειρήσεις εάν δεν προκληθεί μεγάλη καταστροφή λόγω διαρροής πετρελαίου στα ευρωπαϊκά ύδατα, ή εάν δεν υπάρξει απόφαση δικαστηρίου σχετικά με την βαρέως αμελή συμπεριφορά επιχειρήσεων.

Εφόσον προκληθεί μεγάλη πετρελαιοκηλίδα, οι παραλήπτες πετρελαίου θα είναι υποχρεωμένοι να καταβάλουν τις συνεισφορές τους στο Ταμείο COPE. Το ύψος των συνεισφορών θα καθορίζεται από την Επιτροπή, η οποία επικουρείται από την επιτροπή του Ταμείου COPE, ενώ οι παραλήπτες πετρελαίου θα τιμολογούνται άμεσα από το Ταμείο COPE βάσει των πληροφοριών που παρέχουν τα κράτη μέλη σχετικά με τις ποσότητες συνυπολογιζόμενου πετρελαίου.

4. Ποιες οικονομικές επιπτώσεις είναι πιθανό να έχει η πρόταση;

- στην απασχόληση;

- στις επενδύσεις και τη δημιουργία νέων επιχειρήσεων;

- στην ανταγωνιστικότητα των επιχειρήσεων;

Δεδομένου ότι το ύψος των συνεισφορών στο Ταμείο COPE βασίζεται στις ετήσιες ποσότητες βαρέος πετρελαίου καύσης και/ή αργού πετρελαίου που παραλαμβάνονται, το ύψος της συνεισφοράς θα παρουσιάζει μεγάλες διακυμάνσεις τόσο μεταξύ των διαφόρων κρατών μελών όσο και μεταξύ των διαφόρων εταιριών. Οι μεγαλύτεροι παραλήπτες θα συνεισφέρουν και τα μεγαλύτερα ποσά ενώ η συνεισφορά των μικρότερων εταιριών θα εξαρτάται από το μερίδιο που τους αναλογεί στο σύνολο της ποσότητας πετρελαίου που παρέλαβε το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος.

Η χειρότερη δυνατή περίπτωση θα ήταν η πρόκληση στα ευρωπαϊκά ύδατα πετρελαιοκηλίδας της οποίας οι ζημίες θα υπερέβαιναν το ποσό των 1000 εκατομμυρίων ευρώ. Στην περίπτωση που ένα ατύχημα αυτού του είδους συμβεί πριν την αύξηση των τρεχόντων μέγιστων ορίων αποζημίωσης του Ταμείου IOPC, από το ποσό των 200 εκατομμυρίων ευρώ στο ποσό των 300 εκατομμυρίων ευρώ, το μερίδιο που θα επιβαρύνει το Ταμείο COPE θα ανέρχεται το πολύ σε 800 εκατομμύρια ευρώ.

Οι οικονομικές επιπτώσεις ενός ατυχήματος αυτού του μεγέθους δύνανται να περιγραφούν ως εξής. Το συνολικό ποσό που απαιτείται να καταβληθεί από το Ταμείο COPE (800 εκατομμύρια ευρώ) κατανέμεται μεταξύ των εισαγωγέων 623 εκατομμυρίων τόνων συνυπολογιζόμενου πετρελαίου (βλέπε πίνακα παρακάτω). Αυτό συνεπάγεται αύξηση του κόστους ανερχόμενου σε 1,28 ευρώ ανά τόνο εισαγόμενου πετρελαίου (ποσό το οποίο αντιστοιχεί σε 0,18 ευρώ ανά βαρέλι). Όσον αφορά στην τιμή του πετρελαίου, η ενεργοποίηση του Ταμείου COPE θα συνεπαγόταν μια προσωρινή αύξηση των τρεχουσών τιμών του πετρελαίου της τάξης του 0,5% (εάν υπολογιστεί στα 35 ευρώ ανά βαρέλι). Δεδομένου του αριθμού των παραγόντων που διαμορφώνουν τις τιμές των καυσίμων, η αύξηση αυτή δεν αναμένεται να επηρεάσει τις τιμές των καυσίμων.

Παρόλα αυτά, οι οικονομικές επιπτώσεις επί των διαφόρων παραληπτών ενδέχεται να είναι ουσιαστικότερες. Δεν υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία σχετικά με την ποσότητα πετρελαίου που παρέλαβαν οι διάφορες εταιρίες. Ωστόσο, από τα γενικά στοιχεία σχετικά με το συνυπολογιζόμενο πετρέλαιο που παρέλαβαν τα κράτη μέλη ΕΕ/ΕΟΧ προκύπτει μια ένδειξη του ποσοστού των συνολικών συνεισφορών στο Ταμείο COPE τις οποίες θα πρέπει να καταβάλουν οι εταιρίες που εδρεύουν στα εν λόγω κράτη μέλη. Τα ακόλουθα στοιχεία, τα οποία αφορούν στο έτος 1999, βασίζονται στις πρόσφατες πληροφορίες σχετικά με τις (αντίστοιχες) διατάξεις συνυπολογιζόμενου πετρελαίου στο πλαίσιο του Ταμείου IOPC.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Η πιθανότητα να συμβεί η «χειρότερη περίπτωση» που περιγράφεται ανωτέρω δεν είναι μεγάλη, ωστόσο, βάσει του έως σήμερα κόστους των πετρελαιοκηλίδων. Μεταξύ των 100 περίπου περιπτώσεων πετρελαιοκηλίδων που αντιμετώπισε το Ταμείο IOPC κατά τη διάρκεια των 25 ετών λειτουργίας του, μόνο στην περίπτωση του ναυαγίου του Erika υπήρξε σημαντική υπέρβαση του τρέχοντος μέγιστου ορίου αποζημίωσης των 200 εκατομμυρίων ευρώ. Ακόμη, δε και στην περίπτωση του Erika, το συνολικό κόστος δεν θα υπερβεί κατά πάσα πιθανότητα το ποσό των 400 εκατομμυρίων ευρώ. Επιπλέον, ο Κανονισμός παρέχει τη δυνατότητα ανάκτησης, εκ μέρους τόσο του Ταμείου COPE όσο και των συνεισφερόντων, μέρους τουλάχιστον της καταβληθείσας αποζημίωσης.

Το Ταμείο COPE δεν θα έχει οικονομικές επιπτώσεις επί των παραληπτών πετρελαίου έως ότου προκληθεί στα ευρωπαϊκά ύδατα πετρελαιοκηλίδα η οποία να υπερβαίνει τα διεθνή όρια αποζημίωσης. Δεδομένης της περιορισμένης πιθανότητας πρόκλησης ατυχημάτων τέτοια κλίμακας ώστε να ενεργοποιηθεί το Ταμείο COPE, σε συνδυασμό με τις ενδεχομένως εξαιρετικά δαπανηρές συνέπειες τέτοιων ατυχημάτων, ενδέχεται οι ευρωπαίοι παραλήπτες πετρελαίου να αποφασίσουν να ασφαλίσουν την ευθύνη τους. Στην περίπτωση αυτή, η πρόταση θα έχει επίσης επιπτώσεις στον ευρωπαϊκό τομέα ασφαλίσεων.

Πέρα από τις προαναφερθείσες επιπτώσεις, η πρόταση δεν αναμένεται να έχει σημαντικές επιπτώσεις στους τομείς της απασχόλησης ή των επενδύσεων, δεδομένου ότι η πρόταση βασίζεται σε υφιστάμενες δομές και διαδικασίες του διεθνούς καθεστώτος αποζημίωσης για πετρελαϊκή ρύπανση.

5. Περιλαμβάνει η πρόταση μέτρα ώστε να ληφθεί υπόψη η ειδική κατάσταση των μικρομεσαίων επιχειρήσεων (μειωμένες ή διαφορετικές απαιτήσεις κλπ.);

Καθώς, όπως προαναφέρθηκε, το ύψος των συνεισφορών στο Ταμείο COPE εξαρτάται από τις ποσότητες πετρελαίου που παραλαμβάνονται, οι συνεισφορές των μεγαλύτερων παραληπτών είναι μεγαλύτερες ενώ οι μικρότεροι παραλήπτες πετρελαίου επιβαρύνονται οικονομικά σε πολύ μικρότερο βαθμό. Οι εταιρίες οι οποίες εισάγουν λιγότερους από 150.000 τόνους συνυπολογιζόμενου πετρελαίου ετησίως δεν υποχρεούνται σε καταβολή συνεισφοράς.

Διαβουλευση

6. Απαριθμήστε τους φορείς με τους οποίους έχουν διενεργηθεί διαβουλεύσεις όσον αφορά την πρόταση και περιγράψτε τις απόψεις τους.

- Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ναυτιλιακών Φορτωτών (ESC)

- Ομοσπονδία ευρωπαϊκών Ιδιωτικών Φορέων Εκμετάλλευσης λιμένων (FEPORT)

- Ευρωπαϊκός Οργανισμός Θαλασσίων Λιμένων (ESPO)

- Ένωση Εφοπλιστών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας (ECSA)

- Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Εργαζομένων στον Τομέα των Μεταφορών (ETF)

- Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ασφαλίσεων (CEA)

- Διεθνής Ένωση Νηογνωμόνων (IACS)

- Διεθνής Όμιλος Φο