V 
(Γνωστοποιήσεις ) 
ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ  ΠΟΥ  ΑΦΟΡΟΥΝ  ΤΗΝ  ΕΦΑΡΜΟΓΗ  ΤΗΣ  ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ  
ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ  
ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ  ΕΠΙΤΡΟΠΗ  
ΚΡΑΤΙΚΗ  ΕΝΙΣΧΥΣΗ  — ΓΑΛΛΙΑ  
Κρατική  ενίσχυση  SA.26494 (12/C) (ex 12/NN) — Αεροδρόμιο  της La Rochelle  
Πρόσκληση  υποβολής  παρατηρήσεων  σύμφωνα  με το άρθρο  108 παράγραφος  2 της Συνθήκης  για τη 
λειτουργία  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης  
(Κείμενο  που παρουσιάζει  ενδιαφέρον  για τον ΕΟΧ ) 
(2012/C 130/02)  
Με επιστολή  της 8 ης Φεβρουαρίου  2012, που αναδημοσιεύεται  στην  αυθεντική  γλώσσα  του κειμένου  της 
επιστολής  στις σελίδες  που ακολουθούν  την παρούσα  περίληψη , η Επιτροπή  κοινοποίησε  στη Γαλλία  την απόφασή  
της να κινήσει  τη διαδικασία  του άρθρου  108 παράγραφος  2 της Συνθήκης  για τη λειτουργία  της Ευρωπαϊκής  
Ένωσης  σχετικά  με το ανωτέρω  μέτρο  ενίσχυσης . 
Τα ενδιαφερόμενα  μέρη  μπορούν  να υποβάλουν  τις παρατηρήσεις  τους  για τα μέτρα  για τα οποία  η Επιτροπή  κινεί  
τη διαδικασία  εντός  ενός  μηνός  από την ημερομηνία  δημοσίευσης  της παρούσας  περίληψης  και της επιστολής  που 
ακολουθεί , στη διεύθυνση : 
European Commission  
Directorate-General for Competition  
State Aid Registry  
1049 Bruxelles/Brussel  
BELGIQUE/BELGIË  
Φαξ +32 22961242  
Οι παρατηρήσεις  θα κοινοποιηθούν  στη Γαλλία . Το απόρρητο  της ταυτότητας  του ενδιαφερόμενου  μέρους  που 
υποβάλλει  τις παρατηρήσεις  μπορεί  να ζητηθεί  γραπτώς , με μνεία  των σχετικών  λόγων . 
I. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ  
Με επιστολές  στις 28 Ιουλίου  2008, 22 Σεπτεμβρίου  2008, 
23 Σεπτεμβρίου  2008, 20 Σεπτεμβρίου  2008, 1 Οκτωβρίου  
2008, 21 Οκτωβρίου  2008 και 20 Νοεμβρίου  2008, η Επιτροπή  
δέχτηκε  καταγγελίες  πολλών  πολιτών  σχετικά  με τα πλεονεκτήματα  
που απολαύει  η αεροπορική  εταιρία  Ryanair στο αεροδρόμιο  της 
La Rochelle, καθώς  και την οικονομική  στήριξη  που θεωρείται  ότι 
λαμβάνει  ο φορέας  εκμετάλλευσης  του αεροδρομίου , δηλ. το Εμπο­  
ρικό  και Βιομηχανικό  Επιμελητήριο  της La Rochelle ( στο εξής 
"CCI"). Οι καταγγελίες  αυτές  στηρίζονται  στην  έκθεση  του περιφε­  
ρειακού  φορέα  Chambre Régionale des Comptes de Poitou-Cha ­
rentes της 13 ης Μαΐου  2008 σχετικά  με τη διαχείριση  του αερο­  
δρομίου  της La Rochelle.  
Με επιστολή  της 17 ης Μαρτίου  2009, η Επιτροπή  διαβίβασε  στις 
γαλλικές  αρχές  μη εμπιστευτική  εκδοχή  των καταγγελιών  και τις εκάλεσε  να υποβάλουν  διευκρινίσεις  ως προς  τα καταγγελόμενα  
μέτρα . Λόγω  υλικοτεχνικών  προβλημάτων , η επιστολή  αυτή  εστάλη  
από την Επιτροπή  στις 25 Μαΐου  2011. Με επιστολή  της 20 ής 
Ιουνίου  2011, οι γαλλικές  αρχές  ζήτησαν  να παραταθεί  η προθε­  
σμία  απάντησης  μέχρι  τις 26 Ιουλίου  2011 – προθεσμία  που η 
Επιτροπή  είχε αποδεχθεί  με επιστολή  της στις 21 Ιουνίου  2011. Οι 
γαλλικές  αρχές  ζήτησαν  νέα παράταση  της προθεσμίας  μέχρι  τις 26 
Αυγούστου , ημερομηνία  την οποία  και πάλι  δέχτηκε  η Επιτροπή  με 
επιστολή  της στις 28 Ιουλίου  2011. Οι γαλλικές  αρχές  διαβίβασαν  
τελικά  τις απαντήσεις  τους  με επιστολή  στις 30 Αυγούστου  2011.  
Με επιστολή  της 11 ης Απριλίου  2011, η Επιτροπή  ζήτησε  συμπλη­  
ρωματικές  πληροφορίες  από την Ryanair, η οποία  απάντησε  με 
επιστολή  στις 22 Ιουλίου  2011. Στις  14 Οκτωβρίου  2011, η 
Επιτροπή  διαβίβασε  τις παρατηρήσεις  αυτές  στη Γαλλία  για σχολια­  
σμό. Δεδομένου  ότι δεν ελήφθη  απάντηση , η Επιτροπή  έστειλε  
υπενθύμιση  στις 16 Νοεμβρίου  2011. Με επιστολή  της 21 ηςEL C 130/10 Επίσημη  Εφημερίδα  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης  4.5.2012
Νοεμβρίου  2011, οι γαλλικές  αρχές  πληροφόρησαν  την Επιτροπή  
ότι δεν επιθυμούσαν  να διαβιβάσουν  σχόλια  σχετικά  με τις εν λόγω  
παρατηρήσεις . 
II. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ  ΤΩΝ  ΜΕΤΡΩΝ  ΓΙΑ ΤΑ ΟΠΟΙΑ  Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ  ΚΙΝΕΙ  
ΤΗΝ  ΕΠΙΣΗΜΗ  ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ  ΕΡΕΥΝΑΣ  
Μετά  από την ανάλυση  των πληροφοριών  που είχε στη διάθεσή  της, 
η Επιτροπή  θεωρεί  ότι είναι  αναγκαίο  να προβεί  στην  κίνηση  της 
επίσημης  διαδικασίας  έρευνας  για να εξεταστεί  το σύνολο  της οικο­  
νομικής  στήριξης  των διαφόρων  δημόσιων  οργανισμών  στο αερο­  
δρόμιο  από το 2001 έως σήμερα , καθώς  επίσης  και για να εκτι­  
μηθούν  οι ενδεχόμενες  ενισχύσεις  στις αεροπορικές  εταιρίες  που 
αναπτύσσουν  δραστηριότητα  στο αεροδρόμιο  της La Rochelle 
από το 2001 έως σήμερα . 
Κατ’ αρχάς , η CCI έλαβε  πράγματι  επιδοτήσεις  ύψους  περίπου  
3 εκατομ . ευρώ  κατά  την περίοδο  2002-2005 προερχόμενες  από 
δημόσιες  οντότητες  (ΕΤΠΑ , περιφέρεια  Poitou-Charentes, Départe ­
ment de la Charente Maritime και Communauté d'agglomération 
de La Rochelle), για τη χρηματοδότηση  αεροπορικών  υποδομών . 
Επίσης , η CCI, ως φορέας  εκμετάλλευσης  του αεροδρομίου , φαίνε­  
ται ότι έτυχε  επιστρεπτέων  προκαταβολών  για την παροχή  δημόσιας  
υπηρεσίας  εκ μέρους  της CCI ύψους  τουλάχιστον  8,77 εκατομ . 
ευρώ , υποτιμολόγησης  των παρασχεθεισών  υπηρεσιών , καθώς  και 
υπερτιμολόγησης  για την παροχή  υπηρεσιών  από μέρους  της στο 
αεροδρόμιο  του Rochefort Saint-Agnant.  
Κατά  δεύτερο  λόγο , η CCI προέβη  στη σύναψη  διαφόρων  συμβά­  
σεων  με αεροπορικές  εταιρίες  που φαίνεται  να συνιστούν  ενισχύσεις  
προς  τις εν λόγω  εταιρίες , μεταξύ  άλλων  μέσω  χρηματικών  κατα­  
βολών  και ενισχύσεων  μάρκετινγκ . Εξάλλου , οι αεροπορικές  εταιρίες  
που άνοιξαν  νέες αεροπορικές  γραμμές  από την La Rochelle έτυχαν  
ενίσχυσης  για την έναρξη  δραστηριοτήτων , υπό τη μορφή  μείωσης  
των αερολιμενικών  τελών  για περίοδο  τριών  ετών  καθώς  επίσης  και 
ενισχύσεων  μάρκετινγκ . 
III ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ  ΤΟΥ  ΜΕΤΡΟΥ /ΤΗΣ  ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ  
Όσον  αφορά  τnν οικονομική  ενίσχυση  προς  το αεροδρόμιο , η 
Επιτροπή  θεωρεί  σε αυτή  τη φάση  ότι δεν θα μπορούσε  να απο­  
κλείσει  ότι το σύνολο  των μέτρων  επενδυτικής  στήριξης  και οι 
διάφορες  μεταβίβασης  χρηματικών  ποσών  που συμβάλλουν  στη 
μείωση  των δαπανών  εκμετάλλευσης  του αεροδρομίου  συνιστούν  
κρατική  ενίσχυση . Η Επιτροπή  εκφράζει  αμφιβολίες  ως προς  την 
αναγκαιότητα  και την αναλογικότητα  των ενδεχόμενων  ενισχύσεων  
στη χρηματοδότηση  των υποδομών , καθώς  και τις προοπτικές  χρη­  
σιμοποίησης  μεσοπρόθεσμα  των υποδομών . 
Όσον  αφορά  τις συμβάσεις  που συνήφθηκαν  μεταξύ  της CCI και 
των αεροπορικών  εταιριών , η Επιτροπή  εκφράζει  αμφιβολίες  κατά  
πόσον  το αεροδρόμιο  και οι δημόσιες  οντότητες  εφέρθησαν  ως 
συνετοί  επενδυτές  στην  οικονομία  της αγοράς  κατά  τη σύναψη  
των συμβάσεων . 
Ειδικότερα , η Επιτροπή  θεωρεί  ότι, στο πλαίσιο  της αξιολόγησης  
των συμφωνιών  που συνάφθηκαν  μεταξύ  της Ryanair και της θυγα­  
τρικής  της AMS, οι συμβάσεις  παροχής  αερολιμενικών  υπηρεσιών  
και οι συμβάσεις  παροχής  υπηρεσιών  μάρκετινγκ  πρέπει  να αξιολο­  
γηθούν  από κοινού , δεδομένου  ότι η Ryanair και η AMS συνιστούν  
στην  πραγματικότητα  ένα ενιαίο  δικαιούχο  των σχετικών  μέτρων , και 
μάλιστα  κατά  τον χρόνο  της σύναψης  κάθε  μιας  από τις εξεταζό­  
μενες  συμβάσεις . Η Επιτροπή  κατέληξε  ότι, βάσει  των πληροφοριών  
που διαθέτει , δεν θα μπορούσε  να αποκλείσει  ότι οι Ryanair/AMS 
έτυχαν  κρατικών  ενισχύσεων  στο πλαίσιο  των εξεταζόμενων  συμβά­  
σεων , αλλά  παρ’ όλα αυτά  θεώρησε  ότι δεν διέθετε  επαρκή  στοιχεία  
που να της επιτρέπουν  να αποφανθεί  οριστικώς  επί του σημείου  
αυτού . Για να προβεί  σε αυτή  την αξιολόγηση , η Επιτροπή  θεωρεί  
σε αυτή  τη φάση  ότι, βάσει  των ενδείξεων  που έχει στη διάθεσή  της, η στάση  του φορέα  εκμετάλλευσης  του αεροδρομίου , της CCI και 
των λοιπών  δημόσιων  οντοτήτων  πρέπει  να αξιολογηθούν  από κοι­ 
νού ως προς  τη σχέση  τους  με την Ryanair/AMS. Η Επιτροπή  δεν 
θα μπορούσε  να αποκλείσει  επίσης  ότι οι συμβάσεις  που συνάφθη­  
καν μεταξύ  της CCI και των εταιριών  Buzz και Easyjet παρέχουν  
κρατική  ενίσχυση  στις εν λόγω  εταιρίες . 
Όσον  αφορά  τις ενισχύσεις  έναρξης  νέων  αεροπορικών  γραμμών , η 
Επιτροπή  διατυπώνει  επιφυλάξεις  ως προς  το ότι η CCI εφέρθη  ως 
συνετός  επενδυτής  κατά  τη σύναψη  των συμβάσεων  αυτών . Η Επι­ 
τροπή  θεωρεί  επίσης  σε αυτή  τη φάση  ότι δεν πληρούνται  οι όροι  
συμμόρφωσης  που τίθενται  στις κατευθυντήριες  οδηγίες  του 2005 
σχετικά  με τις ενισχύσεις  έναρξης  δραστηριοτήτων , μεταξύ  άλλων  
επειδή  οι καταβολές  χρηματικών  ποσών  δεν είναι  αναλογικές  προς  
τις δαπάνες  εκκίνησης  στις οποίες  προέβησαν  οι εταιρίες  για τις 
νέες διαδρομές . Ως εκ τούτου , η Επιτροπή  εκφράζει  τις αμφιβολίες  
της ως προς  τη συμβατότητα  των εικαζόμενων  ενισχύσεων  με την 
εσωτερική  αγορά . 
Σύμφωνα  με το άρθρο  14 του κανονισμού  (ΕΚ) αριθ . 659/1999 
του Συμβουλίου  ( 1 ), κάθε  πάρανομη  ενίσχυση  μπορεί  να αποτελέσει  
αντικείμενο  ανάκτησης  από τον δικαιούχο . 
ΚΕΙΜΕΝΟ  ΤΗΣ  ΕΠΙΣΤΟΛΗΣ  
«Par la présente, la Commission a l’honneur d’informer la France 
que, après avoir examiné les informations fournies par vos 
autorités sur les mesures citées en objet, elle a décidé d’ouvrir 
la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le 
fonctionnement de l’Union européenne (TFUE).  
1. PROCÉDURE  
1. Par courrier du 28 juillet 2008, du 22 septembre 2008, 
du 23 septembre 2008, du 20 septembre 2008, du 1  er 
octobre 2008, du 21 octobre 2008 et du 20 novembre 
2008, la Commission a été saisie de plaintes de la part de 
plusieurs citoyens au sujet d’avantages que la compagnie 
aérienne Ryanair recevrait à l’aéroport de La Rochelle, 
ainsi que d’apports financiers dont l’aéroport aurait été 
bénéficiaire. Les plaintes font référence au rapport d’ob ­
servations définitives de la Chambre régionale des 
comptes de Poitou-Charentes (ci-après “la CRC”) du 
13 mai 2008 sur la gestion de la Chambre de commerce 
et d’industrie de La Rochelle (ci-après “la CCI”).  
2. Par courrier du 17 mars 2009, la Commission a envoyé 
aux autorités françaises une version non-confidentielle des 
plaintes et a également invité les autorités françaises à 
apporter des clarifications quant aux mesures dénoncées. 
En raison de problèmes logistiques, ce courrier a été 
renvoyé par la Commission le 25 mai 2011. Par lettre 
du 20 juin 2011, les autorités françaises ont demandé 
l’extension du délai de réponse qui leur avait été imparti 
au 26 juillet 2011, délai que la Commission a accepté par 
courrier du 21 juin 2011. Les autorités françaises ont 
demandé une nouvelle extension du délai jusqu’au 
26 août 2011, délai que la Commission a de nouveau 
accepté par courrier du 28 juillet 2011. Les autorités 
françaises ont finalement apporté les éléments de 
réponse par lettre du 30 août 2011.  
3. Par lettre du 11 avril 2011, la Commission a demandé des 
informations complémentaires à Ryanair qui a répondu 
par lettre du 22 juillet 2011. La Commission a transmis 
ces observations à la France pour commentaires par lettre 
du 14 octobre 2011. Faute de réponse, la CommissionEL 4.5.2012 Επίσημη  Εφημερίδα  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης  C 130/11  
( 1 ) ΕΕ L 83 της 27.3.1999, σ. 1.
a envoyé un rappel le 16 novembre 2011. Par lettre du 
21 novembre 2011, les autorités françaises ont informé la 
Commission qu’elles ne souhaitaient pas transmettre de 
commentaires en réponse à ces observations.  
2. INFORMATIONS GÉNÉRALES CONCERNANT L’AÉRO ­
PORT  
4. L’aéroport de La Rochelle - île de Ré (ci-après “l’aéroport”) 
est un aéroport situé à La Rochelle, dans le département 
de la Charente-Maritime, en France. Cet aéroport est 
ouvert au trafic national et international commercial.  
5. L’exploitation de l’aéroport est assurée par la CCI, qui en 
est également le propriétaire. Le “service aéroport” fait 
l’objet d’une comptabilité séparée par rapport au service 
général de la CCI.  
6. Le trafic passager de l’aéroport de La Rochelle pour les 
dernières années est synthétisé dans le tableau 1 ci- 
dessous. En 2010, l’aéroport a accueilli 191 599 
passagers. Aux termes du point 15 des lignes directrices 
communautaires sur le financement des aéroports et les 
aides d’État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d’aéroports régionaux de 2005 (  1 ) (ci-après les 
“lignes directrices de 2005”), l’aéroport de La Rochelle est 
donc un aéroport de catégorie D, soit un “petit aéroport 
régional”.  
7. L’aéroport est utilisé majoritairement par les compagnies 
aériennes à bas coût. Actuellement, les compagnies 
aériennes desservant l’aéroport de La Rochelle sont les 
suivantes:  
— Ryanair avec une ligne entre La Rochelle et Londres 
Stansted,  
— Airlinair (filiale d’Air France) avec des lignes reliant La 
Rochelle à Lyon et Paris,  
— Flybe avec des vols entre La Rochelle et Southampton.  
8. L’aéroport ouvre également de nombreuses lignes saison ­
nières. D’autres compagnies aériennes utilisent ou ont 
utilisé l’aéroport dans la période sous examen (à savoir 
depuis 2001 jusqu’à présent), au nombre desquelles figu ­
rent Aer Arann, Buzz, Easyjet et Jet2, ainsi que des 
compagnies charters.  
Tableau 1  
Trafic et mouvements de l’aéroport de la Rochelle  ( 2 ) 
2006  2007  2008  2009  2010  
Passagers locaux  180 964  220 088  214 338  168 724  191 429  
dont internationaux  164 854  201 122  194 163  151 884  172 435  
dont nationaux  16 110  18 966  20 175  16 840  18 994  
Transit  16  489  807  245  170  
Total passagers  180 980  220 577  215 145  168 969  191 599  
dont low cost  163 920  199 739  191 144  147 421  170 510  
Mouvements commerciaux  2 729  3 398  3 464  2 650  2 925  
Mouvements non 
commerciaux  29 960  29 576  29 748  27 495  26 811  
Total mouvements  32 689  32 974  33 212  30 145  29 736  
3. LES MESURES IDENTIFIÉES PAR LE RAPPORT DE LA CHAMBRE RÉGIONALE DES COMPTES DE 
POITOU-CHARENTES EN DATE DU 13 MAI 2008  
9. Les plaintes déposées s’appuient sur le rapport de la CRC en date du 13 mai 2008 (ci-après le 
“rapport”). Le rapport a été publié sur Internet (  3 ). 
10. Le rapport a été effectué lors du contrôle des chambres de commerce et d’industrie, délégué aux 
chambres régionales des comptes par arrêtés du Premier Président de la Cour des comptes en dates des 
17 janvier 2003 et 13 octobre 2006. Ce contrôle s’inscrit dans le cadre d’une enquête nationale 
thématique sur les aéroports.EL C 130/12 Επίσημη  Εφημερίδα  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης  4.5.2012  
( 1 ) JO C 312 du 9 décembre 2005, p. 1. 
( 2 ) D’après http://www.aeroport.fr/les-aeroports-de-l-uaf/stats-la-rochelle-i le-de-re.php  
( 3 ) Le texte du rapport est disponible à l’adresse suivante: http://www.ccomptes.fr/fr/CRC21/documents/ROD/ 
PCR200801-V2.pdf.
11. Ce rapport identifie différentes mesures dont auraient 
bénéficié l’aéroport et les compagnies aériennes.  
3.1. Contrôle de gestion de l’aéroport  
12. Le rapport examine la gestion de l’aéroport entre 2001 et 
2006. Les principales conclusions du rapport sont les 
suivantes.  
3.1.1.  Sous-facturation présumée des services octroyés par le 
service général de la CCI à l’aéroport  
13. Le tableau 3 du rapport présente les résultats financiers de 
l’aéroport entre 2001 et 2006. Selon ce tableau, l’aéroport 
a été déficitaire pendant la période examinée. Le résultat à 
la clôture de l’exercice 2006 (– 0,74 million EUR) a été 
aggravé d’un facteur 10 par rapport au niveau constaté en 
2001 (– 0,07 million EUR).  
14. Selon le rapport, ce déficit est de plus minoré en raison de 
la sous-évaluation des prestations de services assurées par 
le service général de la CCI pour le compte du service 
aéroport. Selon le rapport, la facturation de ces services 
en fonction de l’application des clés retenues par la 
comptabilité analytique de la CCI aurait conduit à porter 
ce déficit à – 1 million EUR en 2006.  
3.1.2.  Surfacturation présumée des services octroyés par la CCI 
à l’aéroport de Rochefort/Saint-Agnant  
15. Selon le rapport, le directeur de l’aéroport de la Rochelle 
et une secrétaire ont contribué à assurer la gestion et 
l’exploitation de l’aéroport de Rochefort/Saint-Agnant (  1 ) 
entre 2002 et 2006. L’aéroport de La Rochelle aurait 
perçu 293 264 EUR au titre de cette prestation de 
services, comme l’expose le tableau 22 du rapport. Sur 
cette somme, 40 000 EUR ne correspondent pas à la 
couverture de coûts encourus par la CCI du fait des pres ­
tations, mais à une “rémunération du prestataire”, ce qui 
correspond à un taux moyen de 16 % du montant total 
facturé pour ces services.  
16. La CRC relève que “globalement, le montant de cette pres ­
tation de services, notamment les charges de personnel, 
apparaît en décalage par rapport aux missions réelles qui 
se limitent à assurer la permanence de la plateforme en 
l’absence de trafic commercial”.  
3.1.3.  Contributions financières à l’exploitation de certaines 
liaisons aériennes  
17. Le rapport mentionne, entre autres, que l’excédent brut 
d’exploitation de l’aéroport (ci-après “l’EBE”) (  2 ) a été multi ­
plié par 7,3 pour atteindre 1,32 million EUR en 2006 ”en 
raison de la forte progression des subventions qui ont été 
multipliées par 4,2 (335 000 EUR en 2001 contre 
1,407 millions EUR en 2006).”  18. La multiplication par deux des subventions entre 2005 et 
2006 (0,71 million EUR en 2005 contre 1,41 millions 
EUR en 2006) s’explique selon le rapport par l’émission 
de titres de recettes à hauteur de 506 867 EUR corres ­
pondant à la participation financière du Conseil Général 
de Charente Maritime pour les aides à certaines liaisons 
aériennes (  3 ). 
19. Le tableau 4 du rapport compare l’EBE et les subventions 
versées aux compagnies aériennes. Selon ce tableau, la 
croissance de l’EBE sur la période 2002/2006 n’a pas 
permis d’améliorer les résultats d’exploitation en raison 
des subventions allouées aux compagnies aériennes.  
20. Le rapport conclut que ces résultats conduisent à renforcer 
la dépendance financière du service aéroport vis-à-vis du 
service général de la CCI avec un quasi doublement des 
pertes cumulées, qui ont atteint 2,92 millions EUR à la 
clôture de l’exercice 2006 contre 1,61 millions EUR en 
2001.  
3.1.4.  Avances remboursables par le service général de la CCI  
21. Selon le rapport, les pertes cumulées de l’aéroport s’éta ­
blissent à 4,58 millions EUR après prise en compte des 
déficits antérieurs à l’exercice 1992, auxquelles s’ajoutent 
8,77 millions EUR d’avances du service général au 
31 décembre 2006.  
22. Le rapport mentionne ensuite que ces avances, “qui s’ap ­
parentent à des subventions à l’aéroport”, contreviennent à 
l’article R. 224-6 du code de l’aviation civile qui autorise, à 
titre exceptionnel et avec l’autorisation des tutelles, les 
chambres de commerce et d’industrie à financer au 
moyen de l’imposition additionnelle à la taxe profession ­
nelle les dépenses d’équipement, d’entretien et d’exploita ­
tion leur incombant sur les aérodromes qu’ils ont créés, 
l’imposition additionnelle à la taxe professionnelle n’ayant 
pas vocation à financer des activités à caractère industriel 
et commercial.  
3.2. Mesures en faveur des compagnies aériennes  
23. Le rapport examine les redevances aéronautiques fixées 
par l’aéroport et les différents versements financiers en 
faveur des compagnies aériennes pendant la période 
2001-2006.  
3.2.1.  Contrôle des redevances aéronautiques  
24. Le rapport examine les redevances aéronautiques perçues 
auprès des compagnies aériennes et ayant pour vocation 
de rémunérer les services rendus pour l’activité aéronau ­
tique pendant la période 2001-2006 (  4 ).EL 4.5.2012 Επίσημη  Εφημερίδα  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης  C 130/13  
( 1 ) Ces services ont été fournis en vertu d’un marché conclu entre un 
groupement constitué de la CCI de Rochefort et la CCI de la 
Rochelle d’une part, et le Syndicat Mixte de l’aéroport de Saint- 
Agnant d’autre part.  
( 2 ) L’excédent brut d’exploitation mesure la ressource tirée de l’exploi ­
tation indépendamment des immobilisations utilisées et des aspects 
financiers.  ( 3 ) Le tableau actualisé des subventions par les différents entités 
publiques figure en annexe 1 de la présente décision.  
( 4 ) Les principales redevances aéronautiques identifiées sont selon le 
rapport: la redevance d’atterrissage calculée en fonction de la 
masse maximale certifiée au décollage de l’aéronef exprimée en 
tonnes; la redevance de balisage applicable aux mouvements d’aéro ­
nefs (décollage ou atterrissage) de six tonnes et plus; la redevance de 
stationnement et la redevance “passager” pour l’usage des installa ­
tions aéroportuaires.
3.2.1.1. F i x a t i o n d e s t a r i f s d e s r e d e v a n c e s 
a é r o p o r t u a i r e s  
25. Selon le rapport, les tarifs des redevances aéronautiques à 
l’aéroport de La Rochelle ne sont pas véritablement fixés 
en fonction de l’évolution de l’assiette des coûts qui sont 
mal appréhendés, comme l’attestent les échanges au sein 
de la commission consultative économique (  1 ) qui se 
bornent à une présentation de la situation financière de 
l’aéroport, des investissements à réaliser et des prévisions 
d’investissements. Le rapport mentionne que l’action de la 
commission consultative économique, instance non obli ­
gatoire en application de l’article R. 224-3 du code de 
l’aviation civile, conduit de surcroît systématiquement la 
CCI à revoir à la baisse sa proposition tarifaire.  
26. Le rapport fait observer que depuis 2001, la redevance 
“passager” reste stable à 5,34 EUR pour les passagers à 
destination d’un aéroport communautaire et à 8,08 EUR 
pour les passagers à destination d’un aéroport internatio ­
nal. L’absence de revalorisation de la redevance “passager” 
vise à ne pas pénaliser la clientèle qui contribue à l’ac ­
croissement du trafic et est compensée par le prélèvement 
de la taxe d’aéroport destinée à financer les missions réga ­
liennes.  
27. Le rapport mentionne également que la CCI a confirmé ne 
pas avoir déterminé le niveau des redevances par rapport 
aux coûts mais en fonction du rendement des redevances 
et des tarifs des aéroports concurrents.  
3.2.1.2. R e d e v a n c e b a l i s a g e  
28. Le rapport examine plus en détail l’évolution de la rede ­
vance balisage (  2 ) et le rendement de cette redevance.  
29. À cet égard, le rapport mentionne qu’en application de la 
convention rétroactive passée avec la compagnie Ryanair, 
signée le 10 décembre 2003 avec effet au 1  er mai 2003, 
cette dernière a été exonérée du paiement de cette rede ­
vance. Selon le rapport, le manque à gagner pour l’aéro ­
port et le gain pour Ryanair peuvent être évalués à 
3 000 EUR en année pleine pour la seule période hiver ­
nale soit une perte de recettes balisage de 24 % en 2004 
(3 000 EUR/12 464 EUR).  
30. Le rapport mentionne que l’examen des factures de la 
compagnie Ryanair en 2005 montre qu’elle n’acquittait 
aucune redevance balisage même durant la saison hiver ­
nale (  3 ). Par extension, toutes les compagnies à bas prix 
opérant sur la plateforme auraient, selon le rapport, été 
exonérées de redevance balisage. La compagnie Airlinair serait la seule à payer la redevance balisage alors que les 
compagnies à bas prix en seraient exonérées durant la 
saison hivernale, voire en été pour des horaires corres ­
pondant à la nuit aéronautique.  
31. Selon le rapport, “cette politique tarifaire n’est pas 
conforme au principe de l’égalité de traitement des 
usagers de la plateforme dans la mesure où certaines 
compagnies exploitent des liaisons saisonnières et prati ­
quent des horaires compatibles avec l’absence de recours 
au balisage lumineux alors que d’autres pratiquent des 
horaires qui justifient le recours au balisage lumineux.”  
3.2.1.3. C o n c l u s i o n s u r l e s r e d e v a n c e s 
a é r o n a u t i q u e s  
32. Le rapport conclut que “la politique tarifaire en matière de 
redevance aéronautique, adaptée aux compagnies à bas 
prix pour les dispenser partiellement de participer au 
financement des infrastructures utilisées, prive l’aéroport 
de recettes d’exploitation indispensables à son équilibre 
financier (…).”  
33. En raison de l’insuffisance du trafic de la plateforme pour 
atteindre l’équilibre d’exploitation, la CRC recommande à 
la CCI “d’utiliser les données de sa comptabilité analytique 
pour identifier l’assiette des coûts des services rendus en 
matière aéronautique comme l’exige l’article R. 224-2 du 
code de l’aviation civile selon lequel les exploitants tien ­
nent une comptabilité de leurs services permettant d’iden ­
tifier les coûts relatifs à chacune des redevances à compter 
du 1er janvier 2007” (  4 ). 
3.2.2.  Versements financiers aux compagnies aériennes sur la 
période 2001-2006  
34. Le rapport dresse l’état des lieux des différentes subven ­
tions qui ont été versées aux compagnies à bas coût dans 
la période 2001-2006 ainsi que des subventions qui ont 
été versées à la CCI par différentes entités publiques pour 
contribuer à ces subventions.  
3.2.2.1. S u b v e n t i o n s m a r k e t i n g à R y a n a i r / 
A M S  
35. Le rapport fait notamment l’état des lieux des subventions 
marketing à la compagnie aérienne Ryanair et à sa filiale à 
100 % Airport Marketing Services (ci-après “AMS”), et 
réalise une analyse des différents contrats qui ont été 
conclus avec cette dernière pour évaluer les conditions 
des opérations de Ryanair à partir de l’aéroport de La 
Rochelle.  
36. Selon le rapport, les subventions pour différentes 
campagnes marketing sur le site web de Ryanair, accor ­
dées du fait de contrats conclus d’abord directement avec 
Ryanair et ensuite (à partir de 2006) avec AMS, consti ­
tuent des aides qui ne sont pas conformes aux conditions 
établies dans les lignes directrices de 2005 sur les aides au 
démarrage.EL C 130/14 Επίσημη  Εφημερίδα  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης  4.5.2012  
( 1 ) Cette commission est, selon la législation en vigueur, composée de 
l’exploitant, des usagers aéronautiques et de représentants d’organi ­
sations professionnelles du transport aérien. Cette commission est 
consultée sur les tarifs de redevances de l’aéroport.  
( 2 ) La redevance balisage est perçue lorsque les mouvements d’avions 
interviennent durant la nuit aéronautique, lorsque les conditions 
météorologiques sont mauvaises ou à la demande du pilote.  
( 3 ) Il est mentionné, à titre d’exemple, que les horaires d’atterrissage des 
vols en provenance de Londres-Stansted à 21h55 le samedi 
13 octobre 2007 ou de Dublin à 22h05 le jeudi 13 septembre 
2007 auraient été de nature à justifier le recours au balisage lumi ­
neux.  (  4 ) Chapitre 3.1 Les redevances aéronautiques.
37. Le rapport a notamment conclu que:  
“La convention passée entre la chambre de commerce et 
d’industrie et la compagnie Ryanair en 2003 prévoyait 
que la compagnie devait réaliser au minimum 
500 000 EUR d’actions de promotions touristiques et 
communiquer à la chambre de commerce et d’industrie 
un justificatif des dépenses effectives pour bénéficier du 
solde de la subvention. En exonérant la compagnie du 
respect de ses engagements, l’organisme consulaire a 
encouragé Ryanair à solliciter des aides sans rapport 
avec les dépenses marketing réalisées pour le démarrage 
de la ligne comme l’atteste l’augmentation de 70 % du 
niveau de l’aide annuelle (578 000 EUR) sollicitée à 
partir de 2004. Dans ces conditions, l’aide prévue par la 
convention de 2004 liée à un coefficient de remplis ­
sage (  1 ) constitue en fait un soutien à l’exploitation, 
prohibé par la réglementation européenne (  2 ).” 
38. Le rapport ajoute sur ce point que les subventions sont 
“assimilables à une aide d’État” et que “la pérennisation de 
l’aide allouée à Ryanair pour exploiter la liaison sur 
Londres, qui ne peut être assimilée à une aide au démar ­
rage, contribue en fait à abaisser les coûts d’exploitation 
de cette compagnie” et qu’“elle génère des distorsions de 
concurrence avec les autres opérateurs à bas prix basés à 
La Rochelle qui ne bénéficient d’aucune aide.” La CRC a 
émis les mêmes conclusions sur la convention passée avec 
la société AMS en avril 2006.  
3.2.2.2. S u b v e n t i o n m a r k e t i n g à l a c o m p a ­
g n i e E a s y j e t  
39. Le rapport mentionne également, entre autres, que la 
compagnie Easyjet “a sollicité une aide marketing de 
70 000 EUR” pour la ligne vers Bristol en 2006, aide 
marketing qui aurait fait l’objet d’un accord oral à la 
date de conclusion du rapport.  
3.2.2.3. S u b v e n t i o n m a r k e t i n g à l a c o m p a ­
g n i e B u z z  
40. Selon la CRC, la compagnie Buzz, filiale de KLM, a inau ­
guré la première liaison à bas coût entre La Rochelle et 
Londres Stansted au printemps 2001 (  3 ). Le rapport 
indique que si Buzz a été soumis aux redevances aéropor ­
tuaires dans le respect des grilles tarifaires en vigueur, la 
CCI “a réalisé des actions de promotion au profit de la 
compagnie à hauteur de 1 702 855 EUR HT” en 2001 et 
“des dépenses de communication pour un montant de 
38 702 EUR HT” en 2002. La CRC mentionne également 
que la compagnie Ryanair a de facto repris la liaison en 
2003, la CCI lui facturant ses services aux mêmes condi ­
tions que Buzz jusqu’à la fin de l’année.  3.2.3.  Contributions financières par les différentes entités 
publiques destinées à contribuer à l’opération de diffé ­
rentes compagnies aériennes  
41. Le rapport fait un état des lieux des différentes contribu ­
tions des entités publiques au profit de l’aéroport, 
destinées selon ce rapport à contribuer à l’opération de 
différentes compagnies aériennes à partir de l’aéroport de 
La Rochelle. Les montants de ces subventions ainsi que les 
entités publiques contributrices sont mentionnés dans le 
chapitre 5 du rapport. L’information contenue dans ce 
chapitre a été actualisée par la France dans sa soumission 
du 30 août 2011 (voir l’annexe 1).  
42. Ces subventions ont servi, d’une part, à contribuer au 
financement des liaisons comportant des obligations de 
service public et, d’autre part, à contribuer aux versements 
“marketing” aux compagnies Ryanair/AMS.  
4. INFORMATIONS SOUMISES PAR LA FRANCE  
43. Dans son courrier en date du 17 mars 2011, la Commis ­
sion a demandé des renseignements complémentaires par 
rapport aux conclusions du rapport de la CRC précité 
ainsi que des informations concernant la période 
postérieure à la période visée dans le rapport. L’informa ­
tion soumise par la France porte notamment sur:  
— les aides financières au gestionnaire de l’aéroport,  
— les conditions de l’opération des compagnies aériennes 
desservant l’aéroport de La Rochelle pendant la 
période sous examen.  
44. La France a également rappelé (  4 ) qu’elle estime que les 
aéroports de moins de 1 million de passagers annuels 
devraient être dans leur ensemble considérés comme des 
services d’intérêt économique général compte tenu de leur 
rôle important en matière d’aménagement du territoire, de 
développement économique et social pour leur région et 
de l’imbrication de leurs activités. Les autorités françaises 
considèrent également que l’activité de ces aéroports n’a 
qu’un impact très limité sur le marché intérieur. Elles 
estiment dès lors que les financements qui leurs sont 
apportés ne devraient pas être considérés comme des 
aides d’État ou bien qu’ils devraient être déclarés compati ­
bles avec le marché intérieur et exemptés de notification. 
Dès lors, elles considèrent que les financements apportés 
l’ont été dans le cadre d’un SIEG.  
4.1. Aides financières à l’aéroport  
45. Selon la France, le gestionnaire de l’aéroport a bénéficié 
des soutiens publics mentionnés dans le tableau 2 ci- 
dessous:EL 4.5.2012 Επίσημη  Εφημερίδα  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης  C 130/15  
( 1 ) Selon le rapport, la condition relative à l’obligation d’opérer les vols 
avec un certain coefficient de remplissage (60 %) n’a néanmoins pas 
été contraignante pour Ryanair, dont les taux de remplissage ont 
toujours été supérieurs à 75 %.  
( 2 ) Chapitre 5.3.3 du rapport.  
( 3 ) Selon la Chambre, “l’ouverture de la liaison La Rochelle/Londres 
Stansted en 2001 a fait l’objet d’un accord de services rétroactif 
en date du 8 novembre 2002 (…) pour une durée de 3 ans 
prenant effet au 25 mars 2001”.  ( 4 ) Les autorités françaises précisent à ce propos que les points de ce 
paragraphe ont été indiqués dans leur réponse officielle à la consul ­
tation de la Commission européenne sur la révision des lignes direc ­
trices de 2005.
Tableau 2  
Montant des financements reçus par l’exploitant de l’aéroport de La Rochelle  
Nature Subvention  2001  2002  2003  2004  2005  2006  2007  2008  2009  2010  
A) Subvention État 
(Missions Réga ­
liennes)  201 826  266 000  428 443  508 149  348 788  683 194  813 616  1 030 323  1 010 031  1 972 783  
B) Subvention Equipe ­
ment Europe 
(FEDER) 
Dotation d’équipe ­
ment  485 260  
Conseil Général de 
Charente Maritime 
Dotation d’équipement  45 735  744 000  
Conseil Régional 
Poitou Charente 
Dotation d’équipement  744 000  
Communauté d’Agglo ­
mération de La 
Rochelle 
Dotation d’équipement  967 000  
Total Subvention 
d’Equipement de tiers  45 735  2 196 260  744 000  
CCI (Propriétaire et 
Exploitant unique 
Avances Remboursa ­
bles finançant les 
immobilisations  405 887  195 417  754 145  1 756 644  396 880  1 082 563  257 384  109 924  
Investissements réalisés  414 670  195 387  137 309  754 145  4 144 349  1 308 420  396 886  1 082 563  257 384  109 924  
Piste, Balisage, Aire de 
stationnement  418 455  3 815 469  146 015  
Parking véhicules  490 284  203 846  
Extension Aérogare et 
Aménagements  230 219  144 481  
Extension Hall d’arrivée 
et départ aérogare  50 639  206 192  795 609  
Bâtiment SSLÏA  349 357  7 500  15 834  
Matériel de transport  414 670  195 387  86 670  245 244  116 572  252 399  75 608  241 550  109 924  
Autres investissements  105 471  353 968  
46. D’après ce tableau, l’aéroport a notamment bénéficié de soutiens apportés par le FEDER et certaines 
collectivités locales pour la construction d’infrastructures et d’équipements aéroportuaires. L’aéroport a 
également reçu des subventions destinées à des équipements relevant selon la France de missions 
régaliennes au cours de la période 2002-2010.EL C 130/16 Επίσημη  Εφημερίδα  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης  4.5.2012
4.1.1.  Investissements dans l’infrastructure  
47. En ce qui concerne les investissements réalisés sur les 
infrastructures aéroportuaires en 2005 et 2006, ceux-ci 
se sont élevés selon la France à 4 379 940 EUR, dont 
environ 3 000 000 EUR ont été financés par des entités 
publiques (FEDER, Région Poitou-Charentes, Département 
de la Charente Maritime, Communauté d’agglomération de 
La Rochelle), l’aéroport finançant le solde par emprunt.  
48. Les autorités françaises mentionnent que ces investis ­
sements étaient destinés à garantir la sécurité des vols 
pour les aéronefs communément utilisés par les compa ­
gnies aériennes européennes en portant la largeur de la 
piste à 45 m (La Rochelle étant un des seuls aéroports 
commerciaux disposant d’une piste de 30 mètres de 
large), en l’allongeant de 115 m à l’Ouest, et en adaptant 
les voies de circulation et les aires de trafic pour permettre 
leur écoulement en toute sécurité. En l’absence de ces 
investissements, l’aéroport de La Rochelle n’aurait plus 
été, selon la France, en mesure de présenter les caractéris ­
tiques techniques suffisantes pour attirer des compagnies 
capables de développer le trafic aérien.  
49. La France indique que ces travaux ont été réalisés sur la 
base des délibérations de la Communauté d’Aggloméra ­
tion de La Rochelle en date du 29 octobre 2004 et de 
la CCI du 21 février 2003 ainsi que la délibération n  o 512 
du Conseil Général de Charente Maritime relative aux 
décisions de financement de ces travaux.  
50. Les travaux d’extension d’aérogare avaient notamment 
pour objectif de satisfaire aux normes réglementaires 
applicables aux établissements recevant du public. Ils ont 
été financés par emprunts dont le remboursement des 
annuités est couvert par la CCI.  
51. Les fonds versés étaient selon les autorités françaises des 
dotations d’équipement versées par le FEDER et les collec ­
tivités territoriales dans le cadre d’une mise en sécurité 
technique des infrastructures aéroportuaires nécessaire 
pour permettre à l’aéroport de recevoir un trafic européen 
et de continuer ainsi à jouer son rôle de pôle de dévelop ­
pement économique régional.  
52. La France fait également d’observer que 67 % des inves ­
tissements aéroportuaires effectués sur la période 2002- 
2010 d’un montant total de 8 801 000 EUR ont été 
financés par la CCI, propriétaire et exploitant de l’aéro ­
port, en vue d’en améliorer la rentabilité indépendamment 
des effets positifs pour l’économie locale et régionale. La 
France indique que, fort d’une croissance élevée et d’une 
diversification importante de son activité, l’aéroport de La 
Rochelle est d’ailleurs approché par un groupe privé qui 
envisage de s’impliquer financièrement dans sa gestion.  
53. Selon la France, les entités publiques contribuant au finan ­
cement de l’infrastructure (la région Poitou-Charentes, le 
département de la Charente Maritime et la communauté d’agglomération de La Rochelle) n’ont aucun lien de 
propriété avec l’opérateur aéroportuaire. Il est selon eux 
toutefois clair qu’elles ont un intérêt économique marqué 
pour l’aéroport de La Rochelle compte tenu du lien étroit 
qui existe entre le développement du trafic aérien et l’ac ­
tivité économique ou le développement touristique de la 
région. Pour les autorités françaises, ces collectivités 
perdraient une source de revenus si l’aéroport cessait 
son activité (  1 ). 
54. La France se réfère également au plan stratégique élaboré 
en novembre 2008 par la Chambre de Commerce et 
d’Industrie et fourni à la Commission, qui a défini, sur 
la base d’un diagnostic du trafic, les lignes d’action en 
matière d’investissements, d’infrastructures, de services à 
offrir aux passagers et de développement marketing 
pour pouvoir accueillir 300 000 passagers à l’échéance 
2020 sur les différents courants de trafic (liaisons OSP, 
liaisons à bas coût pour le développement du tourisme, 
vols charters, etc.).  
4.1.2.  Financement des coûts liés aux missions d’intérêt général  
55. Selon la France, les sommes versées par l’État pour la 
couverture des dépenses d’équipement de sécurité (véhi ­
cules incendie de type VIM61P2.5, véhicule péril animalier 
et aviaire, travaux d’aménagement du poste incendie) et de 
sûreté (équipements destinés aux contrôles des passagers, 
de leurs bagages à main, de leurs bagages de soute, 
surveillance des accès et installation de clôtures de 
sûreté) relèvent de missions d’intérêt général à la charge 
de l’État et celles-ci sont couvertes au rythme des dota ­
tions aux amortissements par la taxe d’aéroport et des 
subventions complémentaires du Fond d’Intervention 
pour les Aéroports et le Transport Aérien (ci-après 
“FIATA”) (remplacées par une majoration de la taxe d’aé ­
roport à compter de 2008).  
4.1.3.  Subventions d’exploitation  
56. Selon la France, à l’exception des coûts de gestion, d’ex ­
ploitation et de maintenance des infrastructures et équi ­
pements aéroportuaires relevant des missions régaliennes 
exécutées par l’exploitant et financés par l’État et à l’ex ­
clusion des transferts financiers aux compagnies aériennes, 
la CCI fait face à l’ensemble des coûts normaux liés à la 
gestion et à la maintenance de l’infrastructure aéropor ­
tuaire au moyen des redevances perçues sur les usagers 
et d’avances remboursables consenties par le budget 
général de la CCI à son service aéroportuaire. Selon la 
France, cette avance remboursable fait l’objet d’une 
inscription dans la comptabilité des deux services (créance 
pour le service général et dette pour l’aéroport).  
57. À part les subventions susmentionnées, l’aéroport n’a pas 
reçu selon la France entre 2002 et 2011 de subventions 
en faveur de l’exploitation ou de la maintenance des infra ­
structures aéroportuaires.EL 4.5.2012 Επίσημη  Εφημερίδα  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης  C 130/17  
( 1 ) Les autorités françaises font référence au point 20 des lignes direc ­
trices de 2005 indiquant que “des points d’accès plus nombreux à 
des vols intra européens favorisent la mobilité des citoyens euro ­
péens” et que “le développement de ces aéroports contribue à celui 
des économies régionales concernées”.
4.2. Modalités de fixation des redevances à l’aéroport 
et contrats passés avec les compagnies aériennes 
desservant l’aéroport  
4.2.1.  Modalités de fixation des redevances à l’aéroport de La 
Rochelle  
58. La France rappelle (  1 ) que selon l’article L.6325-1 du code 
des transports, le montant des redevances tient compte de 
la rémunération des capitaux investis. Il peut tenir compte 
des dépenses, y compris futures, liées à la construction 
d’infrastructures ou d’installations nouvelles avant leur 
mise en service (  2 ). 
59. La France mentionne que les dispositions réglementaires 
du code de l’aviation civile précisent l’application de ces 
principes, dans ses articles R.224-1 et suivants. L’article 
R.224-3-1 expose notamment les bases sur lesquelles 
doivent être établis les tarifs des redevances aéroportuaires:  
“Les tarifs des redevances sont fixés en tenant compte des 
prévisions d’évolution du trafic de passagers et de 
marchandises sur l’aérodrome ou les aérodromes consi ­
dérés ainsi que des éléments suivants:  
— les objectifs d’évolution des charges, tenant compte 
notamment de l’évolution de la qualité des services 
fournis aux usagers et de celle de la productivité de 
l’exploitant,  
— les prévisions d’évolution des recettes,  
— les programmes d’investissements et leur financement.”  
Il peut être aussi tenu compte des profits dégagés par des 
activités de l’exploitant autres que les services mentionnés 
à l’article R. 224-1.  
60. Selon cet article, “l’exploitant d’aérodrome reçoit, compte 
tenu de ces éléments, une juste rémunération des capitaux 
investis, appréciée au regard du coût moyen pondéré de 
son capital”.  
61. Ainsi, selon la France, au-delà de l’obligation légale 
prévoyant que les produits des redevances aéroportuaires ne peuvent excéder le coût correspondant des services 
rendus par l’aéroport, les exploitants aéroportuaires ont 
la possibilité de tenir compte des revenus extra aéronau ­
tiques pour fixer les tarifs des redevances aéroportuaires 
selon le principe de la “caisse unique”. Ces activités extra 
aéronautiques ayant traditionnellement des marges d’ex ­
ploitation assez élevées, cela peut selon la France conduire 
à modérer les tarifs des redevances (  3 ). 
62. Enfin, la France indique que le cadre français de régulation 
des redevances aéroportuaires prévoit une consultation 
régulière des usagers par l’exploitant aéroportuaire sur 
l’évolution des redevances (  4 ). 
63. En ce qui concerne l’aéroport de La Rochelle, les autorités 
françaises mentionnent que le trafic de l’aéroport de la 
Rochelle a dépassé le seuil de 200 000 passagers annuels, 
notamment sur les périodes allant de 2006 à 2008 et de 
2007 à 2009, et il est doté d’une commission écono ­
mique consultative (ci-après “Cocoeco”). Les usagers de 
la plateforme ont donc pu être consultés sur les tarifs 
en vigueur sur l’aéroport par l’intermédiaire de la Cocoeco. 
Chaque proposition tarifaire de l’exploitant est notifiée au 
préfet de département, accompagnée de l’avis de cette 
commission.  
64. Dans le cadre général ainsi décrit, l’aéroport de La 
Rochelle a donc selon la France pris en compte les 
éléments suivants pour la fixation de ses redevances aéro ­
portuaires:  
— Le coût réel du service rendu. Selon la France de 
nombreux investissements ont été réalisés au cours 
des décennies passées (installation d’un balisage lumi ­
neux de haute intensité et d’une aide visuelle plus 
performante, remplacement du groupe électrogène de 
secours en 1991, réfection de la totalité de la piste et 
des aires de stationnement des avions enEL C 130/18 Επίσημη  Εφημερίδα  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης  4.5.2012  
( 1 ) Selon la France, les redevances aéroportuaires, en tant que prélève ­
ments effectués pour financer un service public, relèvent par nature 
du régime juridique général (jurisprudentiel) des redevances pour 
services rendus, qui impose certains principes, notamment le lien 
avec les coûts du service public aéroportuaire et l’égalité de traite ­
ment des usagers. Le cadre de la régulation économique des aéro ­
ports est décrit dans le code des transports (textes législatifs) et le 
code de l’aviation civile (textes réglementaires).  
( 2 ) Article L.6325-1 stipule: “Les services publics aéroportuaires rendus 
sur les aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique 
donnent lieu à la perception de redevances pour services rendus 
fixées conformément au deuxième alinéa de l’article L. 410-2 du 
code de commerce. 
Le montant des redevances tient compte de la rémunération des 
capitaux investis. Il peut tenir compte des dépenses, y compris 
futures, liées à la construction d’infrastructures ou d’installations 
nouvelles avant leur mise en service. Il peut faire l’objet, pour des 
motifs d’intérêt général, de modulations limitées tendant à réduire ou 
compenser les atteintes à l’environnement, améliorer l’utilisation des 
infrastructures, favoriser la création de nouvelles liaisons ou 
répondre à des impératifs de continuité et d’aménagement du terri ­
toire. Le produit global de ces redevances ne peut excéder le coût des 
services rendus sur l’aéroport.”  ( 3 ) Ce principe de “caisse unique” s’inscrit selon la France pleinement 
dans le cadre communautaire, puisqu’il est écrit dans le second 
considérant de la directive 2009/12 du 11 mars 2009 sur les rede ­
vances aéroportuaires qui stipule que: 
“Il est nécessaire de mettre en place un cadre commun régulant les 
composantes essentielles des redevances aéroportuaires et leur mode 
de fixation, faute de quoi certaines exigences de base concernant la 
relation entre les entités gestionnaires d’aéroports et les usagers 
d’aéroport risquent de ne pas être respectées. Un tel cadre ne 
devrait pas exclure la possibilité, pour un État membre, de déter ­
miner si et dans quelle mesure les revenus provenant des activités 
commerciales d’un aéroport peuvent être pris en compte pour fixer 
les redevances aéroportuaires.”  
( 4 ) L’article R.224-3 du code de l’aviation civile prévoit à cet effet que: 
“(…) Les aérodromes dont le trafic annuel moyen des trois dernières 
années a dépassé 200 000 passagers, ou qui ont accueilli, pendant 
cette même période, au moins deux transporteurs aériens représen ­
tant en moyenne 50 000 passagers par an chacun, sont dotés d’une 
commission consultative économique où sont notamment repré ­
sentés l’exploitant, les usagers aéronautiques et les représentants 
d’organisations professionnelles du transport aérien; le nombre de 
représentants de ces deux dernières catégories est au moins égal à 
celui des représentants de l’exploitant.(…). La commission est réunie 
au moins une fois par an pour émettre un avis sur les modalités 
d’établissement et d’application, sur l’aérodrome considéré, des rede ­
vances pour services rendus mentionnées à l’article R. 224-1 ainsi 
que sur les programmes d’investissements de l’aérodrome. Elle peut 
être consultée sur tout sujet relatif aux services rendus par l’exploi ­
tant d’aérodrome (…)”.
1989, agrandissement de la totalité de la piste et des 
aires de stationnement des avions en 1979, mise en 
service de feux à éclats et allongement de la piste à 
2 140 mètres en 1977) et sont donc amortis, plafon ­
nant de facto le niveau maximal autorisé des rede ­
vances de service public aéronautique. En revanche, 
l’aéroport n’a pas mis en œuvre une compatibilité 
analytique exhaustive par service ce que n’impose d’ail ­
leurs pas selon la France l’article R.224-2 du code de 
l’aviation civile.  
— Il est à noter que selon la France, hormis l’avitaille ­
ment des aéronefs, l’exploitant n’assure aucune autre 
prestation d’assistance en escale (  1 ). Les usagers 
contractent directement avec un tiers privé pour l’as ­
sistance en escale. Par ailleurs, l’exploitant de l’aéro ­
drome n’applique pas les possibilités offertes par les 
dispositions de l’article R.224-2 du code de l’aviation 
civile lui permettant de regrouper certaines redevances 
secondaires avec certaines redevances aéronautiques 
principales.  
— Le principe de la caisse unique selon lequel la totalité 
des recettes, y compris non aéronautiques, finance les 
coûts d’exploitation de l’aéroport (le produit des rede ­
vances dites de service public aéronautique ne devant 
en aucun cas financer des prestations autres que ces 
services publics). Autrement dit, l’aéroport a pris en 
compte, pour la fixation de ses redevances aéronau ­
tiques, un périmètre élargi comprenant des activités 
extra aéronautiques.  
— Enfin, l’aéroport fait selon la France régulièrement 
évoluer le taux des redevances après avoir recueilli 
l’avis des usagers (compagnies aériennes, syndicats 
professionnels, entreprises de travail aérien, associa ­
tions) dans le cadre de la Cocoeco. La France 
mentionne qu’il est donc important pour l’aéroport, 
s’il veut maintenir ou développer l’utilisation de ses 
infrastructures, de présenter, dans le cadre légal 
décrit plus haut, des mesures tarifaires adaptées à ses 
projets de développement, c’est-à-dire acceptables pour 
ses usagers et susceptibles de convaincre de nouvelles 
compagnies utilisatrices de venir s’y implanter.  
65. Dès lors, selon la France, grâce notamment à cette straté ­
gie, l’aéroport a pu lancer de nouveaux services aériens, 
diversifier les compagnies utilisant ses infrastructures (5 
compagnies régulières en 2011 contre 2 il y a dix ans) 
et faire croître son trafic de manière importante (66 000 
passagers en 2000 et 191 000 en 2010).  
66. Selon la France, l’ensemble des prestations aéroportuaires 
fournies par l’exploitant aux différents usagers s’effectue 
sur la base des dispositions de son barème aéroportuaire 
présenté à l’avis de la commission consultative écono ­
mique et notifié au Préfet de département avant mise en 
application.  67. La France a communiqué les barèmes applicables en 
2003, 2006 et 2008 ainsi que celui du 22 mars 2010, 
applicable à compter du 1  er juin 2010. Sur la base de la 
décision tarifaire du 26 mars 2008 également communi ­
quée à la Commission, les compagnies aériennes Jet2, 
Flybe et Air Arann bénéficient d’une réduction dégressive, 
limitée à 3 ans de leurs redevances aéronautiques pour le 
lancement de nouvelles lignes ou la poursuite de l’exploi ­
tation de lignes existantes pendant la saison aéronautique 
hivernale.  
68. La France a également indiqué que la redevance de bali ­
sage est payée par les compagnies en fonction de l’appli ­
cation du règlement d’aviation civile en cas de mouvement 
de nuit ou par conditions de mauvaise visibilité (le service 
de la navigation aérienne est alors l’autorité compétente 
pour juger de l’obligation d’allumer ou non le balisage) et 
à la demande du pilote. Les éléments relatifs à l’utilisation 
ou non du balisage lors du mouvement de l’aéronef 
permettant la facturation par l’exploitant à la compagnie 
sont, selon les autorités françaises, fournis par le service 
de la navigation aérienne de La Rochelle.  
69. Selon la France, l’aéroport perçoit les redevances extra 
aéronautiques suivantes:  
— redevances domaniales (part fixe et part variable en 
fonction du chiffre d’affaires généré) pour les activités 
suivantes: parkings auto, loueurs de voiture, hangars 
avions, restaurant, boutiques, publicité,  
— diverses prestations pour débours.  
70. Le relèvement du taux des redevances extra aéronautiques 
est, selon la France, présenté chaque année à la commis ­
sion consultative économique.  
4.2.2.  Contrats passés avec Ryanair/AMS  
71. Les contrats fixant les redevances aéroportuaires et les 
tarifs de prestation d’assistance en escale conclus entre la 
CCI et Ryanair pendant la période sous examen ont été les 
suivants:  
— “Handling contract” conclu le 10 décembre 2003 pour les 
vols La Rochelle/Londres  Stansted. Selon la France, les 
mêmes dispositions ont été reprises dans le contrat 
passé le 13 janvier 2010 susmentionné,  
— Un contrat intermédiaire “ Operation contract ” passé le 
1 er février 2007 pour les vols La Rochelle/Londres 
Stansted,  
— Un “ Operation contract ” conclu le 13 janvier 2010 pour 
les vols La Rochelle/Londres-Stansted, Dublin et 
Bruxelles-Charleroi et appliqué rétroactivement au 1  er 
mai 2009,  
— Un avenant au contrat précédent signé le 1  er février 
2010, en étendant les termes aux vols entre la 
Rochelle et Oslo,  
— Un avenant au contrat précédent signé le 28 janvier 
2011 pour les vols entre La Rochelle et Porto.EL 4.5.2012 Επίσημη  Εφημερίδα  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης  C 130/19  
( 1 ) La stratégie de la CCI a selon la France très tôt consisté à confier les 
prestations d’assistance en escale à un opérateur privé. Aujourd’hui, 
ce service est assuré par la société Aviapartner, leader sur les aéro ­
ports de province. L’aéroport de La Rochelle est selon la France un 
des seuls aéroports avec ce niveau de trafic à avoir un assistant en 
escale qui rentabilise son activité. Ceci a été rendu possible grâce à la 
stratégie de diversification des compagnies et des lignes menée par la 
CCI et constitue une validation par un investisseur privé des prévi ­
sions de croissance de l’aéroport.
72. Selon la France, les taux de redevances fixés dans ces 
contrats sont ceux sur lesquels la Cocoeco s’est pronon ­
cée, et sont soumis au contrôle du préfet.  
73. Hormis ces contrats, l’aéroport a également conclu 
plusieurs conventions marketing. Entre 2003 et 2006, 
ces conventions ont été signées entre la CCI et Ryanair 
et, à partir de 2006, avec la société AMS, filiale à 100 % 
de Ryanair. Les contrats suivants ont été signés:  
— Le 1  er décembre 2003 entre Ryanair et la CCI pour la 
période du 1  er mai 2003 jusqu’au 31 décembre 2003,  
— le 1  er janvier 2004 entre Ryanair et la CCI pour la 
période du 1  er janvier 2004 jusqu’au 30 avril 2006,  — le 1  er avril 2006 entre la CCI et la société AMS pour la 
période du 1  er avril 2006 jusqu’au 31 mars 2009 sur 
la Grande Bretagne et sur l’Irlande,  
— le 17 septembre 2009 entre la CCI et la société AMS 
pour la période 01/2009-05/2012 sur la Grande 
Bretagne sur l’Irlande et sur la Belgique,  
— le 25 février 2010 entre la CCI et la Société AMS pour 
la période du 31 mars 2010 au 31 mars 2013 renou ­
velable pour 3 ans sur le Royaume Uni, l’Irlande, la 
Belgique et la Norvège.  
74. Le tableau 3 ci-dessous fait l’état des lieux des sommes 
versées par la CCI à Ryanair/AMS jusqu’en 2010.  
Tableau 3  
Sommes versées à Ryanair/AMS entre 2001-2010  
2001  2002  2003  2004  2005  2006  2007  2008  2009  2010  total  
Ryanair  […] (*)  […]  […]  […]  
AMS  […]  […]  […]  […]  […]  […] EUR  
total  [4-5 millions] EUR  
(*) Information couverte par le secret professionnel.  
75. Il a été également indiqué par la France que diverses 
collectivités locales ont contribué au financement de ces 
coûts marketing (ainsi qu’aux liaisons avec des obligations 
de service public) (  1 ). Les montants de ces contributions 
sont indiqués dans le tableau figurant à l’annexe 1 à cette 
décision.  
76. En contrepartie de ces contributions, ces conventions 
permettent à la CCI de devenir annonceur sur le site 
web de Ryanair, visant selon la France des zones 
géographiques ou des pays (par exemple, l’Irlande, la 
Belgique, …) depuis lesquels Ryanair assure des liaisons 
régulières avec l’Aéroport de la Rochelle Ile de Ré.  
77. Selon les autorités françaises, les contrats avec AMS 
permettent d’augmenter la proportion des passagers origi ­naires des différentes destinations étrangères desservies par 
Ryanair, ces passagers générant un chiffre d’affaires par 
tête pour l’aéroport et le département de la Charente 
Maritime plus important que celui des touristes français. 
Elles mentionnent que ces passagers sont en effet à l’ori ­
gine de ressources extra aéronautiques importantes (res ­
tauration, péage de parking, location de véhicule, boutique 
duty free) permettant d’améliorer les conditions financières 
de la gestion de l’aéroport.  
78. La France indique que, tandis que pendant la période 
2003-2006, les contrats de marketing ont été conclus 
directement avec la compagnie Ryanair, depuis 2006, le 
partenaire de la CCI est la société AMS qui a compétence 
pour négocier et définir les prestations à prendre en 
compte (liens entre les sites, définition de pages, de 
textes, de bandeaux, etc.). Elle mentionne que, en vertu 
des différents contrats signés avec AMS, il revient à l’aé ­
roport de fournir le contenu éditorial et de contrôler la 
mise en ligne des éléments fournis.  
79. Du point de vue de la CCI, le site de Ryanair présente de 
nombreux avantages: la fréquentation record du site, la 
nature et la motivation de ses visiteurs, la valeur des 
offres commerciales et l’impact financier sur les destina ­
tions desservies. La CCI estime qu’aucun autre support ne 
serait susceptible d’attirer autant de clientèle dans la 
région. Des moyens alternatifs de publicité tels que l’affi ­
chage urbain, la presse écrite ou la télévision auraient été 
bien plus coûteux pour un ciblage bien moins précis du 
public décidé à voyager par avion vers l’aéroport et la 
Charente Maritime.EL C 130/20 Επίσημη  Εφημερίδα  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης  4.5.2012  
( 1 ) La CCI de La Rochelle avait été mandatée selon la France par les 
autres partenaires locaux pour procéder à la signature des conven ­
tions de délégation de service public avec l’État et la compagnie 
aérienne. Ces liaisons ont fait selon la France l’objet d’obligations 
de service public imposées par la France et publiées au Journal 
officiel de l’Union européenne et d’appels d’offres publiés au 
Journal officiel de l’Union européenne. Ces obligations auraient été 
imposées au titre de l’article 4 paragraphe 1 point a) du règlement 
(CEE) n  o 2408/92 du Conseil, du 23 juillet 1992 (JO L 240 du 24 
août 1992, p. 3), concernant l’accès des transporteurs aériens 
communautaires aux liaisons aériennes intra-communautaires puis 
de l’article 16 du règlement (CE) n  o 1008/2008 du 24 septembre 
2008 (JO L 293 du 31 octobre 2008, p. 3). Les liaisons concernées 
sont les liaisons assurées par Air Jet sur Paris et sur Lyon effectuées 
par Airlinair. Des conventions successives de délégation de service 
public ont été conclues entre l’État, la CCI de La Rochelle, la CCI de 
la Vienne et le transporteur.
80. La France indique qu’aucun contrat de ce type n’a été 
conclu avec une autre compagnie.  
4.2.3.  Contrats passés avec Jet2, Flybe et Aer Arann  
81. La décision tarifaire sur les redevances du 27 mars 2008 
visée par la Cocoeco mentionne des taux de redevances 
ainsi que des mesures incitatives pour l’ouverture de 
nouvelles lignes régulières. Les mesures incitatives 
mentionnées dans cette décision porte notamment sur:  
— L’ouverture de nouvelles lignes régulières (  1 ) soumise 
aux conditions suivantes: nouvelle ligne régulière (sai ­
sonnière ou annuelle), mise en service en 2008 et 
offre de sièges supérieure à 2000 pour la saison 
IATA printemps-été.  
Année 1  Année 2  Année 3  
Redevance d’atterrissage  – 75 %  – 50 %  – 25 %  
Balisage  – 75 %  – 50 %  – 25 %  
Stationnement  – 75 %  – 50 %  – 25 %  
Redevance passager  – 75 %  – 50 %  – 25 %  
— Exploitation des lignes en hiver soumise aux condi ­
tions suivantes: ligne existante mais n’ayant jamais 
été exploitée en saison hiver IATA avant 2008, 
mesures applicable uniquement sur la période hiver. 
Les mêmes abattements de redevance s’appliquent.  
Année 1  Année 2  Année 3  
Redevance d’atterrissage  
– 75 %  – 50 %  – 25 %  Balisage  
Stationnement  
Redevance passager  
82. Selon la France, des conventions ont été conclues dans le 
cadre des conditions établies dans cette décision tarifaire 
avec:  
— la compagnie Jet2 pour les dessertes d’Édimbourg et 
de Leeds (  2 ), 
— la compagnie Flybe pour la liaison sur Glasgow,  
— la compagnie Aer Arann pour la liaison sur Cork.  
83. D’après les autorités françaises, il s’agit de mesures d’abat ­
tement appliquées lors du démarrage de nouvelles liaisons, établies contractuellement avec les compagnies et dont les 
taux d’abattement annuels ont été exposés en Cocoeco. 
Selon la France, toute compagnie aérienne répondant 
aux critères définis (ouverture d’une nouvelle ligne ou 
extension d’une liaison régulière en période hivernale) 
bénéficie d’une réduction dégressive du taux des rede ­
vances aéronautiques sur une période de trois ans, après 
avoir conclu avec l’exploitant une convention instituant le 
dispositif d’abattement.  
84. La France indique que l’article R.224-2-2 du code de 
l’aviation civile autorise des modulations limités qui 
visent à favoriser la création de nouvelles liaisons (  3 ). 
Elle fait toutefois observer que ces mesures ne correspon ­
dent pas aux modulations prévues aux articles précités 
pour des motifs d’intérêt général puisque l’aéroport n’a 
notamment pas invoqué de motif d’intérêt général dans 
sa décision tarifaire du 27 mars 2008 et n’a pas défini 
d’indicateur de suivi correspondant.  
85. Selon la France, ces mesures présentent bien un caractère 
dégressif et limité dans le temps puisque les abattements 
ne dépassent pas trois années pour une liaison donnée. La 
France expose que ces mesures ont été déterminées dans 
des conditions transparentes et non discriminatoires, 
puisque les taux contenus dans les contrats ont été 
soumis à la consultation des usagers dans le cadre de 
réunions de la Cocoeco de l’aéroport.  
86. Les autorités françaises précisent que ces mesures n’ont 
pas nécessité d’investissement et qu’il n’y a donc pas de 
coût de capital à prendre en compte. Selon la France, la 
décision de mettre en œuvre les mesures incitatives est 
directement liée aux perspectives d’apport net de 
ressources pour l’aéroport. Selon la France, les plans d’af ­
faires faisant apparaître les revenus et les coûts addition ­
nels prévisionnels liés à ces mesures permettent en effet de 
mettre en évidence une valeur actuelle nette (VAN) posi ­
tive même dans le scénario le plus défavorable envisagé.  
87. La France a soumis à ce propos une projection des 
revenus et des coûts opérationnels additionnels liés à ces 
mesures, réalisée depuis leur mise en place en 2008 et 
jusqu’en 2012, en formulant les hypothèses ci-après:EL 4.5.2012 Επίσημη  Εφημερίδα  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης  C 130/21  
( 1 ) La définition de la nouvelle ligne régulière est selon la France celle 
figurant dans la directive européenne 2005/C312/01 du 9 décembre 
2005.  
( 2 ) Le contrat du 12 mai 2008 entre la CCI et Jet2 mentionne égale ­
ment une ligne entre La Rochelle et Belfast, qui aurait été prévue 
pour la saison 2009; cependant, les récapitulatifs fournis par la 
France n’en font pas mention. La Commission ne dispose d’aucune 
autre information corroborant l’ouverture de cette ligne.  ( 3 ) L’article R.224-2-2 du code l’aviation civile stipule que “les modula ­
tions limitées prévues au I de l’article L. 224-2 sont déterminées 
dans des conditions objectives, transparentes et non discriminatoires. 
L’amplitude et, le cas échéant, la durée d’application de ces modu ­
lations sont proportionnées à l’objectif d’intérêt général auquel elles 
répondent. Ces modulations peuvent viser: 
(…) 
— à favoriser la création de nouvelles liaisons; dans ce cas, les 
redevances peuvent faire l’objet d’une réduction temporaire 
pour des transporteurs aériens qui exploitent de nouvelles liai ­
sons au départ de l’aérodrome et dont les zones de chalandise au 
départ et à l’arrivée ne coïncident pas avec celles d’une autre 
ligne aérienne existante; 
(…) 
Préalablement à l’introduction d’une modulation nouvelle ou au 
changement substantiel apporté à une modulation existante, la 
personne chargée de la fixation des tarifs des redevances précise 
l’objectif d’intérêt général recherché, fixe la période d’application de 
la modulation, définit les indicateurs de suivi correspondant à cet 
objectif et évalue l’impact prévisionnel de ces modulations sur les 
conditions d’usage de l’aérodrome.”
— Il n’a pas été tenu compte d’amortissements addition ­
nels, compte tenu de l’ampleur marginale du trafic 
attendu des nouvelles liaisons visées par ces mesures, 
qui n’impliquent pas d’investissement additionnel,  
— les coûts de personnels se fondent sur l’hypothèse 
selon laquelle ils augmentent de 50 % de la hausse 
du nombre de passagers par an, multiplié par le 
taux d’inflation annuelle,  
— selon l’hypothèse retenue, les coûts de consommation 
d’énergie (gaz et électricité) et d’eau augmentent à un 
taux de 25 % de la hausse prévue du nombre de 
passagers, multiplié par le taux d’inflation annuelle,  
— les coûts de réparation et d’entretien se fondent sur 
l’hypothèse selon laquelle ils augmenteront à un taux 
de 50 % de l’augmentation prévue du nombre de 
passagers, multiplié par le taux d’inflation annuelle,  
— les revenus extra aéronautiques ont été évalués sur la 
base du montant de ces revenus par passager observé 
en 2007, à hauteur de 1,7 EUR, multiplié par le 
nombre de passagers et par le taux d’inflation 
annuelle,  
— l’inflation annuelle se fonde sur une valeur de 2 %, 
couramment utilisée en France en 2008.  
88. Concernant les coûts de personnels, de consommation 
d’énergie (gaz et électricité) et d’eau, et de réparation et 
d’entretien, les données de référence auxquelles sont appli ­
quées les indexations sur le trafic et l’inflation précitées 
sont celles de l’année 2007:  
Tableau 3  
Exploitation 2007  
Exploitation 2007 hors régalien  Coûts en euros  
Coûts personnel 2007  278 166  
Coûts énergie 2007  39 729  
Coûts entretien 2007  73 195  
89. Ces coûts n’incluent pas les dépenses liées à la sûreté, qui 
ont selon la France leur propre système de financement 
par la taxe d’aéroport, et n’ont pas d’impact financier pour 
l’aéroport. Ces tâches relèvent de la compétence des 
pouvoirs publics et ne sont pas dès lors, selon l’avis de 
la France, une activité économique au sens de l’article 107, 
paragraphe 1, du TFUE.  
90. Deux scénarii ont été étudiés selon la France, avec des 
prévisions de trafic différentes. Le scénario dit “ haut ” 
correspond à un développement soutenu et régulier des 
nouvelles liaisons sur les cinq années suivant leur mise en 
place. Le scénario dit “ bas” correspond à un développe ­
ment moins soutenu pendant les trois premières années 
suivant leur mise en place, puis une stagnation de ce 
trafic.  91. La France considère ainsi que ces mesures incitatives 
contribuent de manière positive aux résultats financiers 
de l’aéroport de La Rochelle, avec une valeur actuelle 
nette du bénéfice s’élevant à 149 000 EUR dans le 
scénario le moins favorable, et 338 000 EUR avec un 
trafic plus soutenu. La France fait observer que compte 
tenu des résultats nets négatifs de l’aéroport sur cette 
période, et ce même avec l’impact de ces nouvelles liai ­
sons, les bénéfices additionnels qui en sont issus ne sont 
pas soumis à l’impôt sur les sociétés.  
92. Selon la France, aucune autre réduction de redevances à 
part celles basées sur la décision tarifaire du 27 mars 
2008 n’a été appliquée.  
5. RÉSUMÉ DES MESURES FAISANT L’OBJET DE LA 
PRÉSENTE OUVERTURE DE PROCÉDURE FORMELLE 
D’EXAMEN  
93. À la suite de l’analyse des informations à sa disposition, la 
Commission estime nécessaire d’ouvrir la procédure 
formelle d’examen aux fins:  
— d’examiner l’ensemble des apports financiers de diffé ­
rents organismes publics à l’aéroport depuis 2001 
jusqu’à présent dont notamment ceux décrits ci-dessus,  
— d’apprécier les aides potentielles aux compagnies 
aériennes depuis 2001 jusqu’à présent.  
94. L’analyse qui suit concerne dès lors les apports financiers à 
l’aéroport ainsi que les aides potentielles aux compagnies 
aériennes desservant l’aéroport de La Rochelle.  
6. APPRÉCIATION DES MESURES  
95. Pour l’appréciation des mesures, il y a lieu de distinguer 
entre les aides potentielles à l’aéroport sous forme d’ap ­
ports financiers (Section 6.1 de la présente décision) et les 
aides potentielles accordées aux compagnies aériennes 
sous examen (Section 6.2 de la présente décision).  
6.1. Apports financiers à l’aéroport  
96. Entre 2001 et 2010, la CCI a reçu de différentes autorités 
publiques et du FEDER des subventions d’équipement 
pour un montant total d’approximativement 3 millions 
EUR. Elle a en outre reçu une subvention de 7,3 millions 
EUR destinée à couvrir les coûts qui relèvent selon les 
autorités françaises de missions régaliennes exécutées par 
l’aéroport. La liste de ces subventions figure dans le 
tableau 1 de la présente décision.  
97. Selon les informations contenues dans le Rapport du CRC 
en date du 13 mai 2008, la CCI a été également bénéfi ­
ciaire de diverses subventions d’exploitation (sous-factura ­
tion présumée des services octroyés par le service général 
de la CCI à l’aéroport, surfacturation présumée des 
services octroyés par la CCI à l’aéroport de Rochefort/ 
Saint-Agnant, contributions financières à l’exploitation de 
certaines liaisons aériennes et avances remboursables par 
le service général de la CCI).EL C 130/22 Επίσημη  Εφημερίδα  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης  4.5.2012
6.1.1.  Existence d’une aide au sens de l’article 107, paragraphe 
1, du TFUE  
98. Aux termes de l’article 107 paragraphe 1, du TFUE, sont 
incompatibles avec le traité, dans la mesure où elles affec ­
tent les échanges entre États membres, les aides accordées 
par les États ou au moyen de ressources d’État sous 
quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent 
de fausser la concurrence en faveur de certaines entre ­
prises ou de certaines productions.  
99. La qualification d’une mesure nationale en tant qu’aide 
d’État suppose donc que les conditions cumulatives 
suivantes soient remplies, à savoir que: 1) la mesure en 
question confère un avantage au moyen de ressources 
d’État, 2) cet avantage soit sélectif et 3) la mesure en 
cause fausse ou menace de fausser la concurrence et soit 
susceptible d’affecter les échanges entre États membres (  1 ). 
100. La Commission tient à rappeler que, à supposer que les 
mesures en cause constituent des aides d’État au sens de 
l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, ces aides seraient 
illégales au sens de l’article 108, paragraphe 3, du TFUE. 
Il ressort en effet des informations à la disposition de la 
Commission à ce stade que ces mesures ont d’ores et déjà 
été octroyées à leur bénéficiaire.  
6.1.1.1. N o t i o n s d ’ e n t r e p r i s e e t d ’ a c t i v i t é 
é c o n o m i q u e  
101. Aux fins de déterminer si les subventions susmentionnées 
constituent des aides d’État, il convient de déterminer si 
leur bénéficiaire, l’aéroport, est une entreprise au sens de 
l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.  
102. Dans ce contexte, il convient de rappeler tout d’abord que, 
selon une jurisprudence constante, la notion d’entreprise 
comprend toute entité exerçant une activité économique, 
indépendamment du statut juridique de cette entité et de 
son mode de financement (  2 ), et que constitue une activité 
économique toute activité consistant à offrir des biens ou 
des services sur un marché donné. Or, dès lors qu’un 
exploitant d’aéroport exerce des activités économiques, 
quel que soit son statut juridique ou son mode de finan ­
cement, il constitue une entreprise au sens de l’article 107, 
paragraphe 1, du TFUE.  
103. Selon la France les soutiens publics apportés pour le 
renforcement et la sécurisation des infrastructures de l’aé ­
roport de La Rochelle ont été décidés avant l’intervention de la décision de la Commission du 28 novembre 
2005 (  3 ) et avant la mise en application des lignes direc ­
trices du 9 décembre 2005. Or, les lignes directrices de 
1994 (  4 ) alors applicables excluaient explicitement de leur 
champ d’application les infrastructures aéroportuaires (  5 ). 
Ainsi, les autorités françaises estiment qu’en l’absence de 
base juridique clairement applicable à l’époque, elles ont 
pu légitimement estimer que cet aéroport remplissait 
globalement une mission d’intérêt économique général et 
que celle-ci ne relevait pas du régime des aides d’État.  
104. Dans ce contexte, il convient néanmoins de rappeler que 
ce principe, selon lequel l’exploitation d’un aéroport est 
une activité économique, a été déjà établi dans l’arrêt du 
12 décembre 2000 “Aéroports de Paris” (  6 ) où le Tribunal 
a dit pour droit que les activités de gestion et d’exploita ­
tion d’aéroports, comprenant la fourniture de services 
aéroportuaires aux compagnies aériennes et aux différents 
prestataires de services dans un aéroport, constituent des 
activités économiques puisque, d’une part, “elles consistent 
dans la mise à disposition des compagnies aériennes et des 
différents prestataires de services d’installations aéropor ­
tuaires moyennant le paiement d’une redevance dont le 
taux est fixé librement par le gestionnaire lui-même et, 
d’autre part, elles ne relèvent pas de l’exercice de préroga ­
tives de puissance publique et sont dissociables des acti ­
vités se rattachant à l’exercice de ces dernières”. À compter 
de cet arrêt, les autorités françaises ne sauraient donc se 
prévaloir d’une insécurité juridique quant à la qualification 
de cette activité comme non-économique, les mesures en 
cause ayant été adoptées postérieurement à son prononcé.  
105. Par ailleurs, la Commission fait observer que l’infrastruc ­
ture financée par les subventions susmentionnées, à savoir 
notamment l’extension de la piste et les aérogares ont fait 
l’objet d’une exploitation commerciale par l’aéroport, qui 
facture des frais aux utilisateurs de cette infrastructure.  
106. Il s’ensuit que l’aéroport est une entreprise au sens du 
droit de la concurrence de l’UE et que le financement deEL 4.5.2012 Επίσημη  Εφημερίδα  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης  C 130/23  
( 1 ) Voir, par exemple, arrêt de la Cour du 10 janvier 2006, Ministero 
dell’Economia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze 
(C-222/04, Rec. p. I-289, point 129).  
( 2 ) Arrêt du 18 juin 1998 dans l’affaire C-35/96, Commission/Italie, 
Recueil 1998, p. I-3851, point 36; arrêt du 23 avril 1991 dans 
l’affaire C-41/90, Höfner et Elser, Recueil 1991, p. I-1979, point 
21; arrêt du 16 novembre 1995 dans l’affaire C-244/94, Fédération 
Française des Sociétés d’Assurances/Ministère de l’Agriculture et de la 
Pêche, Recueil 1995, p. I-4013, point 14 et arrêt du 11 décembre 
1997 dans l’affaire C-55/96, Job Centre, Recueil 1997, p. I-7119, 
point 21.  ( 3 ) Décision de la Commission du 28 novembre 2005 concernant l’ap ­
plication des dispositions de l’article 86, paragraphe 2, du traité CE 
aux aides d’État sous forme de compensations de service public 
octroyées à certaines entreprises chargées de la gestion de service 
d’intérêt économique général, JO L 312 du 29.11.2005, p. 67.  
( 4 ) Application des articles 92 et 93 du traité CE et de l’article 61 de 
l’accord EEE aux aides d’État dans le secteur d’aviation, JO C 350, 
10.12.1994, p. 5.  
( 5 ) Point 12 des lignes directrices de 1994 stipule notamment que: “La 
réalisation de projets d’infrastructure (aéroports, autoroutes, ponts, 
etc.) constitue une mesure de politique économique générale que la 
Commission ne peut contrôler au titre des règles du traité relatives 
aux aides d’État”.  
( 6 ) Arrêt du 12 décembre 2000 dans l’affaire T-128/98, Aéroports de 
Paris/Commission, Recueil 2000, p. II-3929, confirmé par l’arrêt de 
la Cour de justice du 24 octobre 2002 dans l’affaire C-82/01P, 
Recueil 2002, p. I-9297 et par l’arrêt du 17 décembre 2008 dans 
l’affaire T-196/04, Ryanair/Commission, Recueil 2008, p. II-3643, 
point 88. Ce principe a été également confirmé par l’arrêt du 
24 mars 2011 dans les affaires jointes T-455/08, Flughafen Leip ­
zig-Halle GmbH et Mitteldeutsche Flughafen AG/Commission et 
T-443/08, Freistaat Sachsen et Land Sachsen-Anhalt/Commission, 
(ci-après «l’affaire de l’aéroport Leipzig-Halle»), non encore publié, 
points 93, 95, 100 et 119.
cette infrastructure ainsi que de potentielles aides au fonc ­
tionnement sont essentiellement destinés à contribuer au 
financement de cette activité économique.  
107. S’agissant de la subvention de 7,3 millions EUR destinée à 
couvrir les coûts relevant, selon les autorités françaises, de 
missions régaliennes (  1 ), il convient de rappeler que toutes 
les activités d’un aéroport ne sont pas nécessairement de 
nature économique. En effet, ne présentent pas de carac ­
tère économique, justifiant l’application des règles de 
concurrence du traité, les activités qui se rattachent à 
l’exercice de prérogatives de puissance publique. La quali ­
fication d’activité relevant de l’exercice de prérogatives de 
puissance publique ou d’activité économique doit ainsi 
être faite à part pour chaque activité exercée par une 
entité donnée (  2 ). 
108. Les activités relevant de prérogatives de puissance 
publique sont par exemple celles liées à la sûreté (  3 ), au 
contrôle du trafic aérien et à la police ou aux douanes (  4 ). 
Leur financement sert uniquement à compenser les frais 
qui en résultent et ne peut pas être affecté à d’autres 
activités économiques (  5 ). Leur financement et celui des 
infrastructures qui y sont directement liées ne recèlent 
en principe pas d’éléments d’aide d’État (  6 ). 
109. À ce stade, la Commission ne dispose pas d’information 
détaillée sur la nature exacte des coûts qui relèvent des 
activités régaliennes. Dès lors la Commission n’est pas en 
mesure de confirmer que ces coûts relèvent des activités 
non économiques précitées.  
110. En outre, les divergences éventuelles entre le niveau de 
couverture de ces coûts dans la définition des coûts 
susceptibles d’être couverts entre les aéroports en France 
(ainsi qu’avec les aéroports concurrents sur le marché ouvert à la concurrence) ne permettent pas d’exclure qu’un 
avantage soit octroyé à l’aéroport sous forme de la couver ­
ture desdits coûts.  
111. Les autorités françaises ainsi que les tiers intéressés sont 
invitées à formuler des observations à cet égard et à 
fournir toute information susceptible de permettre à la 
Commission de se prononcer à cet égard.  
6.1.1.2. R e s s o u r c e s d ’ É t a t e t i m p u t a b i l i t é à 
l ’ É t a t  
a) Présence de ressources d’État  
112. Le Conseil Général de Charente Maritime a accordé à la 
CCI pour l’aéroport des subventions financées par des 
ressources du département de Charente Maritime, collec ­
tivité territoriale décentralisée. Les ressources des collecti ­
vités territoriales sont des ressources d’État aux fins de 
l’application de l’article 107 du TFUE (  7 ). 
113. Il en est de même pour les subventions reçues du Conseil 
Régional Poitou-Charentes et de la Communauté d’Agglo ­
mération de la Rochelle.  
114. Les subventions pour couvrir les éventuelles missions 
régaliennes sont financées par le FIATA, fonds géré par 
l’État, ou directement par le budget d’État donc consti ­
tuent des ressources d’État.  
115. Le développement de l’infrastructure est en partie financé 
par le FEDER. Or, ce financement est considéré comme 
constituant des ressources d’État puisque son bénéfice est 
accordé sous le contrôle de l’État membre concerné (  8 ). 
116. Les versements pour la gestion et l’exploitation de l’aéro ­
port de Rochefort-Saint-Agnant ont été effectués par le 
Syndicat Mixte de l’Aéroport, qui réunissait diverses 
collectivités locales (  9 ), et constituent donc également des 
ressources d’État.  
117. Les avances remboursables et les sous-facturations présu ­
mées sont octroyées à l’aéroport par le service général de 
la CCI. Il faut donc déterminer si les ressources de la CCI 
constituent des ressources d’État.  
118. À ce titre, la Commission observe que la CCI (comme 
toute Chambre de Commerce et d’Industrie en France) 
est un établissement public à caractère administratif qui 
constitue une entité autonome, soumise à un contrôle très 
étroit de l’administration française. Les Chambres deEL C 130/24 Επίσημη  Εφημερίδα  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης  4.5.2012  
( 1 ) La France mentionne que les subventions pour les dépenses d’ap ­
proximativement 7,3 million EUR pendant la période 2000-2010 
sont destinées à financer des activités qui sont de nature régalienne.  
( 2 ) Voir Arrêt du Tribunal du 24 mars 2011 dans les affaires jointes T- 
443/08 et T-445/08, Freistaat Sachsen a.o./Commission, Recueil 
2011, p. II-0000, point 98 et Arrêt du 19 janvier 1994 dans l’affaire 
C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, Recueil 1994, p. I-43.  
( 3 ) Conformément au règlement (CE) n  o 2320/2002 du Parlement euro ­
péen et du Conseil relatif à l’instauration de règles communes dans 
le domaine de la sûreté de l’aviation civile «on entend par “sûreté 
aérienne”, la combinaison des mesures ainsi que des moyens 
humains et matériels visant à protéger l’aviation civile contre les 
actes d’intervention illicite». Les normes communes de base en 
matière de sûreté aérienne sont fondées sur les recommandations 
du document n  o 30 de la Conférence européenne de l’aviation civile 
(CEAC) et définies dans l’annexe du règlement (CE) n  o 2320/2002.  
( 4 ) Décision de la Commission du 19 mars 2003 dans l’affaire 
N309/2002 Sûreté aérienne - Compensation des coûts à la suite 
des attentats du 11 septembre 2001.  
( 5 ) Arrêt du 18 mars 1997 dans l’affaire C343/95, Cali & Figli/Servizi 
ecologici porto di Genova, Recueil 1997, p. I-1547; décision de la 
Commission du 19 mars 2003 dans l’affaire N309/2002 et décision 
de la Commission du 16 octobre 2002 dans l’affaire N438/2002 
Subventions aux régies portuaires pour l’exécution de missions rele ­
vant de la puissance publique.  
( 6 ) Décision de la Commission du 19 mars 2003 dans l’affaire 
N309/2002 Sûreté aérienne - Compensation des coûts à la suite 
des attentats du 11 septembre 2001 et arrêt du 24 mars 2011 
dans les affaires jointes T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH 
et Mitteldeutsche Flughafen AG/Commission et T-443/08, Freistaat 
Sachsen et Land Sachsen-Anhalt/Commission (ci-après «l’affaire de 
l’aéroport Leipzig-Halle»), non encore publié, point 98.  ( 7 ) Arrêt du Tribunal du 12 mai 2011 dans les affaires jointes T-267/08 
et T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais, non encore publié, point 
108.  
( 8 ) En ce qui concerne la qualification des ressources du FEDER comme 
une aide d’État, voir la décision de la Commission dans l’affaire N 
514/2006 South Yorkshire Digital Region Broadband Project, point 
29 et décision de la Commission dans l’affaire N 44/2010, Deve ­
lopment of infrastructure on Krievu Sala for relocation of port acti ­
vities out of the city center, points 69 à 70.  
( 9 ) Le syndicat mixte réunissait jusqu’en 2007 le conseil général de 
Charente-Maritime, la communauté d’agglomération du Pays Roche ­
fortais, la communauté de communes du Pays Royannais, la 
communauté de communes de l’Ile d’Oléron, la communauté de 
communes du Sud Charente et la communauté de communes du 
bassin de Marennes.
Commerce et d’Industrie sont, pour l’essentiel, régies par 
la loi n  o 2005-882 du 2 août 2005 en faveur des petites 
et moyennes entreprises De manière générale, une 
Chambre de Commerce et d’Industrie représente les inté ­
rêts généraux du commerce, de l’industrie et des services 
de sa circonscription. Les missions et prérogatives des 
Chambres de Commerce et d’Industrie sont fixées par la 
loi et elles sont soumises à la tutelle administrative et 
financière de l’État, par l’intermédiaire du Ministre des 
Finances et de l’Équipement et de celui de la Planification 
et de l’Administration du territoire, agissant chacun dans 
leur domaine de compétence. “La tutelle des chambres de 
commerce et d’industrie de région et des chambres de 
commerce et d’industrie territoriales est assurée par le 
préfet de région, assisté par le responsable régional des 
finances publiques” (Art. R 712-2 du Code de Commerce). 
L’autorité de tutelle dispose d’un droit d’information. Elle 
doit donc être destinataire de tous les actes (délibérations, 
arrêtés) ou des plus importants d’entre eux. Les actes ne 
peuvent être exécutés que s’ils ont été adressés à l’autorité 
de tutelle. Les chambres de commerce et d’industrie ont à 
leur tête une assemblée élue parmi les représentants des 
entreprises de leur circonscription. En outre, le budget 
général de la CCI est abondé par des recettes fiscales 
perçues sur les entreprises inscrites au registre du 
commerce et des sociétés. Ces éléments suffisent pour 
justifier que les Chambres de Commerce et d’Industrie 
soient considérée comme relevant du secteur public de 
sorte que ses ressources constituent des ressources 
d’État (  1 ). 
b) Imputabilité des mesures à l’État  
119. Les autorités ayant octroyé les subventions visées (Conseil 
Général de Charente Maritime, Conseil Régional Poitou- 
Charentes et Communauté d’Agglomération de La 
Rochelle) font partie de l’administration publique fran ­
çaise, la Commission considère donc que leurs décisions 
quant à l’octroi des subventions en cause sont nécessaire ­
ment imputables à l’État français (  2 ). Les décisions quant à 
l’utilisation de fonds du FEDER étant également prises par 
les autorités françaises, les subventions du FEDER sont 
pareillement imputables à l’État français.  
120. La Commission observe par ailleurs que le Syndicat Mixte 
est une entité publique et que, dans la mesure où il n’a 
aucun employé, il est totalement intégré administrative ­
ment aux collectivités locales qu’il regroupe. Elle considère 
par conséquent que sa décision de passer le marché 
donnant lieu à la surfacturation supposée est selon toute 
vraisemblance imputable à l’État.  
121. Concernant les mesures mises en place par la CCI de la 
Rochelle, la Commission note que pour les raisons expo ­
sées au point 118 le comportement de Chambres de 
commerce et d’industrie françaises en tant qu’établis ­sements publics de l’État est soumis à la tutelle des auto ­
rités centrales de l’État. Dans le cas d’espèce, la Commis ­
sion considère que les décisions du service général de la 
CCI sont imputables à l’État (  3 ). 
6.1.1.3. A v a n t a g e s é l e c t i f  
122. Afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide, 
il convient de déterminer si l’entreprise en cause bénéficie 
d’un avantage économique qui lui évite de supporter des 
coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources 
financières propres ou si elle bénéficie d’un avantage dont 
elle n’aurait pas bénéficié dans les conditions normales du 
marché (  4 ). 
123. Cependant, dans le cas présent la France considère que 
l’aéroport devrait être considéré dans son ensemble 
comme un service d’intérêt économique général. Dès 
lors, selon la France, les financements précités ont été 
apportés dans le cadre d’un service d’intérêt économique 
général et ne constituent pas une aide d’État ou bien ces 
aides éventuelles devraient être déclarés compatibles avec 
le marché intérieur.  
Sur la possibilité de déclarer la gestion de l’ensemble de l’aéro ­
port comme un service d’intérêt économique général et d’exclure 
la présence d’un avantage dans les mesures en question à la 
lumière de la jurisprudence Altmark  
124. Dans l’arrêt  Altmark  ( 5 ), la Cour a dit pour droit que les 
compensations de services publics ne constituent pas une 
aide au sens de l’article 107 du TFUE lorsque quatre 
critères sont cumulativement remplis:  
— l’entreprise bénéficiaire a effectivement été chargée de 
l’exécution d’obligations de service public et ces obli ­
gations ont été clairement définies (critère 1),  
— les paramètres sur la base desquels est calculée la 
compensation ont été préalablement établis de façon 
objective et transparente, afin d’éviter qu’elle comporte 
un avantage économique susceptible de favoriser l’en ­
treprise bénéficiaire par rapport à des entreprises 
concurrentes (critère 2),  
— la compensation ne dépasse pas ce qui est nécessaire 
pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par 
l’exécution des obligations de service public, en tenant 
compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice 
raisonnable pour l’exécution de ces obligations (critère 
3),EL 4.5.2012 Επίσημη  Εφημερίδα  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης  C 130/25  
( 1 ) Voir mutatis mutandis Arrêt du Tribunal de première instance du 
12 décembre 1996, affaire T-358/94, Air France/Commission, Rec. 
1996 pag,. II-2109, points 58-61.  
( 2 ) Arrêt du Tribunal de première instance du 6 mars 2002, Territorio 
Histórico de Álava - Diputación Foral de Álava, Comunidad Autó ­
noma del País Vasco et Gasteizko Industria Lurra et Daewoo 
Electronics Manufacturing España/Commission, Affaires jointes 
T-127/99, T-129/99, T-140/99, Rec. 2002, page II-1330, point 142.  ( 3 ) Cf. Aide d’État N 563/2005 – France - Aide à la compagnie Ryanair 
pour la ligne aérienne desservant Toulon et Londres, points 12 à 18; 
Aide d’État SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07) – France - Aides d’État à 
l’aéroport de Marseille-Provence et aux compagnies aériennes utili ­
sant l’aéroport et bénéficiant d’aides au démarrage,, point 255; Aide 
d’État SA.22614 (ex-C53/07) – France - Aéroport de Pau Pyrénées., 
point 30.  
( 4 ) Affaire C-301/87, France/Commission, Rec. 1990, p. I-307, 
point 41.  
( 5 ) Arrêt de la Cour du 24 juillet 2003, affaire C-280/00, Trans GmbH 
et Regierungspräsidium Magdeburg contre Nahverkehrsgesellschaft 
Altmark GmbH, Rec. 2003, p. 7747.
— lorsque le choix de l’entreprise n’a pas été effectué 
dans le cadre d’une procédure de marché public, le 
niveau de la compensation nécessaire a été déterminé 
sur la base d’une analyse des coûts qu’une entreprise 
moyenne, bien gérée et adéquatement équipée, aurait 
encourus pour exécuter ces obligations, en tenant 
compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice 
raisonnable pour l’exécution de ces obligations 
(critère 4).  
125. Dans sa communication relative à l’application des règles 
de l’Union européenne en matière d’aides d’État aux 
compensations octroyées pour la prestation de services 
d’intérêt économique général (  1 ), la Commission a fourni 
des orientations sur les exigences relatives à la définition 
de ce que l’on entend par service d’intérêt économique 
général; cette communication aborde les différentes 
exigences établies dans la jurisprudence  Altmark , à savoir 
la notion de service d’intérêt économique général aux fins 
de l’article 106 du traité, la nécessité d’un mandat, l’obli ­
gation de définir les paramètres de la compensation, les 
principes relatifs à la nécessité d’éviter toute surcompen ­
sation et les principes concernant la sélection du pres ­
tataire.  
126. Il a été également rappelé par la communication que ces 
règles ne s’appliquent que lorsque le bénéficiaire est une 
entreprise exerçant une activité économique (  2 ). Comme il 
a été rappelé dans la section 6.1.1.1, les activités liées à la 
gestion de l’aéroport constitue une activité économique au 
sens de l’article 107, paragraphe 107, du TFUE, à l’excep ­
tion des activités constituant des missions relevant des 
fonctions essentielles de l’État. En règle générale, à 
moins que l’État membre concerné ait décidé d’introduire 
des mécanismes de marché, les activités qui font intrinsè ­
quement partie des prérogatives de puissance publique et 
qui sont exercées par l’État ne constituent pas des activités 
économiques (  3 ). 
Obligations de service public clairement définies (critère 1)  
127. La première condition établie par l’arrêt Altmark prévoit la 
définition de la mission d’un SIEG. Cette exigence coïncide 
avec celle de l’article 106, paragraphe 2, du TFUE (  4 ). Il 
résulte de l’article 106, paragraphe 2, du TFUE que les 
entreprises qui assument la gestion de SIEG sont des 
entreprises chargées d’une “mission particulière” (  5 ). En 
règle générale, une “mission de service public particulière” 
implique la prestation d’un service qu’un opérateur, s’il 
considérait son propre intérêt commercial, n’assumerait 
pas ou n’assumerait pas dans la même mesure ou dans les mêmes conditions (  6 ). Les États membres ou l’Union 
peuvent soumettre ce type de services à des obligations 
spécifiques en vertu d’un critère d’intérêt général.  
128. La première condition établie par l’arrêt Altmark exige 
également que l’entreprise soit chargée de l’exécution 
d’obligations de service public. Il en résulte que si l’on 
veut se conformer à la jurisprudence Altmark, une attri ­
bution de service public est nécessaire pour définir les 
obligations des entreprises en cause et de l’autorité. La 
mission de service public doit être confiée au moyen 
d’un acte qui, selon la législation des États membres, 
peut prendre la forme d’un acte législatif ou réglementaire, 
ou d’un contrat. Cette mission peut aussi être définie dans 
plusieurs actes. Dans de tels cas, la Commission a pour 
habitude d’exiger que l’acte ou la série d’actes précisent au 
minimum:  
— le contenu et la durée des obligations de service 
public,  
— l’entreprise et, s’il y a lieu, le territoire concernés,  
— la nature de tout droit exclusif ou spécial octroyé à 
l’entreprise par l’autorité en cause,  
— les paramètres de calcul, de contrôle et de révision de 
la compensation, et  
— les modalités de récupération des éventuelles surcom ­
pensations et les moyens d’éviter ces dernières.  
129. Dans ce cas particulier, les autorités françaises avancent 
qu’elles avaient indiqué dans leur réponse à la consultation 
de la Commission sur les lignes directrices de 2005 qu’en 
général, les aéroports de 1 million de passagers annuels 
devraient être dans leur ensemble, compte tenu de leur 
rôle important en matière d’aménagement du territoire, du 
développement économique et social pour leur région et 
de l’imbrication de leurs activités, considéré comme des 
services d’intérêt économique général. Dès lors, la France 
estime que les financements à l’aéroport de La Rochelle 
constituent les compensations d’un service d’intérêt 
économique général.  
130. Premièrement, la Commission observe que la mission de 
service public n’a pas été confiée au moyen d’un acte 
répondant aux critères établis dans le paragraphe 128 
ci-dessus.  
131. Deuxièmement, la Commission considère que les autorités 
françaises font en l’espèce une présentation trop vague de 
ce service sans en préciser les obligations qui le caractéri ­
sent en tant que SIEG. Or, le secteur aérien est spécifique ­
ment couvert par les lignes directrices aériennes. En effet, 
les lignes directrices aériennes précisent:EL C 130/26 Επίσημη  Εφημερίδα  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης  4.5.2012  
( 1 ) Communication de la Commission relative à l’application des règles 
de l’Union européenne en matière d’aides d’État aux compensations 
octroyées pour la prestation de services d’intérêt économique géné ­
ral, adoptée par la Commission le 20.12.2011 (COM(2011) 9404 
final.  
( 2 ) Chapitre 2.1 de la communication.  
( 3 ) Par exemple les activités liées à la sécurité et au contrôle de la 
navigation aérienne.  
( 4 ) Arrêt du 12 février 2008 dans l’affaire T-289/03, BUPA e.a./ 
Commission (Recueil 2008, p. II-81, points 171 et 224).  
( 5 ) Voir, notamment, l’arrêt du (27) 21 mars 1974 dans l’affaire 
127/73, BRT/SABAM (Recueil 1974, p. 313).  ( 6 ) Voir, en particulier, l’article 2 du règlement (CE) n  o 1370/2007 du 
Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux 
services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par 
route, et abrogeant les règlements (CEE) n  o 1191/69 et (CEE) 
n o 1107/70 du Conseil (JO L 315 du 3.12.2007, p. 1).
“… il n’est pas exclu que dans des cas exceptionnels, la 
gestion d’un aéroport dans son ensemble puisse être 
considérée comme un service d’intérêt économique géné ­
ral. L’autorité publique pourrait dès lors imposer des obli ­
gations de service public à un tel aéroport — situé par 
exemple dans une région isolée — et éventuellement 
décider de les compenser.”  
132. Par ailleurs, l’aéroport de la Rochelle n’est pas situé dans 
une région isolée.  
133. En tout état de cause, les lignes directrices précisent que 
“la gestion d’un aéroport dans son ensemble en tant que 
service d’intérêt économique général ne devrait pas recou ­
vrir les activités non directement liées à ses activités de 
base…” (  1 ). 
134. Or, dans le cas d’espèce, il apparaît que la gestion des 
aéroports inclut également les activités non directement 
liées aux activités de base de l’aéroport telles que la 
construction, le financement, l’exploitation et la location 
d’espaces et de biens immobiliers, tant pour des bureaux 
et le stockage, que pour les hôtels, les entreprises indus ­
trielles dans l’enceinte de l’aéroport, ainsi que les maga ­
sins, les restaurants et les parkings.  
135. Enfin, alors que les autorités françaises considèrent que 
toutes les activités des aéroports en question constituent 
des obligations de service public, il n’est pas prévu que les 
recettes des activités commerciales fassent l’objet de 
comptes séparés (  2 ). 
136. À ce stade, la Commission considère donc que la première 
condition Altmark ne semble pas être remplie et que par 
conséquent la gestion de l’aéroport dans son ensemble ne 
peut être considérée comme un service d’intérêt écono ­
mique général.  
Paramètres préalablement établis aux fins de déterminer le 
montant de la compensation (critère 2)  
137. Les autorités françaises n’ont pas communiqué de paramè ­
tres préalablement établis permettant de fixer le montant 
de la compensation.  
138. Dès lors, à ce stade, la Commission doute que le deuxième 
critère de l’arrêt Altmark soit rempli dans le cas d’espèce.  
Juste compensation des coûts engendrés par les obligations de 
service public (critère 3)  
139. Comme la Commission doute que l’ensemble des activités 
de la gestion des aéroports concernés puisse constituer un service d’intérêt économique général, il est à ce stade 
impossible pour la Commission de déterminer s’il y a 
ou non surcompensation.  
Analyse des coûts (critère 4)  
140. Lorsque le choix de l’entreprise n’a pas été effectué dans le 
cadre d’une procédure de marché public, le niveau de la 
compensation nécessaire doit être déterminé sur la base 
d’une analyse des coûts qu’une entreprise moyenne, bien 
gérée et adéquatement équipée, aurait encourus pour 
exécuter ces obligations, en tenant compte des recettes y 
relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable pour l’exécu ­
tion de ces obligations. Dans ce cas particulier, la France 
n’a pas argumenté que la compensation a été déterminée 
sur la base d’une analyse des coûts qu’une entreprise 
moyenne, bien gérée et adéquatement équipée, aurait 
encourus pour exécuter ces obligations, en tenant 
compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice 
raisonnable pour l’exécution de ces obligations ni que la 
gestion de l’aéroport à été confiée dans le cadre d’une 
procédure de marché public.  
141. La Commission a donc des doutes quant à la satisfaction 
dans le présent contexte de ce critère de l’arrêt Altmark.  
142. Les conditions de l’arrêt Altmark étant cumulatives il suffit 
qu’une de ces conditions ne soit pas remplie pour que la 
Commission ne puisse exclure la présence d’un avantage 
en faveur la société gestionnaire de l’aéroport  
Sur le principe de l’investisseur avisé en économie de marché  
143. Il convient selon la Commission d’examiner, si en prenant 
les mesures mentionnées ci-dessus, les entités publiques en 
question ont agi comme des investisseurs avisés en 
économie de marché. Afin d’apprécier si une mesure 
étatique constitue une aide, il convient de déterminer si 
l’entreprise bénéficiaire bénéficie d’un avantage écono ­
mique qui lui évite de supporter des coûts qui auraient 
normalement dû grever ses ressources financières propres 
ou si elle bénéficie d’un avantage dont elle n’aurait pas 
bénéficié dans les conditions normales du marché.  
144. Selon la jurisprudence de la Cour de justice, un exploitant 
d’aéroport doit en principe supporter les coûts d’exploita ­
tion de ce dernier, en ce compris ses coûts d’infrastruc ­
tures (  3 ). 
145. À cet égard, il convient toutefois de rappeler que “les 
capitaux qui sont mis à la disposition d’une entreprise, 
directement ou indirectement, par l’État, dans des circons ­
tances qui correspondent aux conditions normales du 
marché, ne sauraient être qualifiés d’aides d’État” (  4 ).EL 4.5.2012 Επίσημη  Εφημερίδα  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης  C 130/27  
( 1 ) Paragraphe 34 des lignes directrices de 2005.  
( 2 ) Toutefois le système de comptabilité analytique identifie les coûts liés 
au SIG. Cette identification des coûts sert en particulier pour la 
fixation par l’État du tarif de la taxe d’aéroport: les recettes de 
cette dernière sont enregistrées comptablement dans un compte 
séparé.  ( 3 ) Dans son arrêt du 24 mars 2011 dans les affaires jointes T- 443/08 
et T-445/08, Freistaat Sachsen a.o./Commission, précité, le Tribunal 
a jugé que “un exploitant d’aéroport devrait financer au moyen de 
ses ressources propres les coûts des constructions qui sont à la base 
de son activité économique” (point 107). A l’instar de cette affaire, 
dans le cas d’espèce, l’exploitant de l’aéroport est également le 
propriétaire de l’infrastructure.  
( 4 ) Arrêt «Stardust Marine» du 16 mai 2002, point 69.
Financement de l’infrastructure  
146. S’agissant des subventions destinées à financer le coût de 
l’infrastructure aéroportuaire, la Commission constate 
qu’elle ne dispose pas à ce stade d’éléments lui permettant 
de considérer que ces subventions présentent une rentabi ­
lité financière ou qu’un quelconque retour en est attendu, 
sous quelque forme que ce soit, par les entités publiques 
octroyant ces subventions (à savoir le Conseil Général de 
Charente Maritime, Conseil Régional Poitou-Charentes et 
Communauté d’Agglomération de La Rochelle). Les auto ­
rités françaises sont donc priées de produire tout plan 
d’affaires ou rapport établi ex-ante qui démontrerait la 
rentabilité financière de ces investissements.  
147. S’agissant de la subvention destinée à financer des activités 
dites régaliennes, la Commission renvoie aux développe ­
ments relatifs à la nature économique des activités en 
cause (voir paragraphes 101 et suivants ci-dessus).  
148. Comme elle l’a précédemment indiqué, la Commission a 
également des doutes quant à la nature exacte des coûts 
supportés par l’État et qui relèvent, selon les autorités 
françaises, de l’exercice de prérogatives de puissance 
publiques.  
Financement d’exploitation  
149. En l’espèce, la Commission note que l’aéroport est géré 
par la CCI qui est également le propriétaire de l’infrastruc ­
ture aéroportuaire. La gestion de l’aéroport devrait fait 
l’objet de comptes séparés et il ne doit pas y avoir, 
selon la Commission, de transferts financiers entre le 
service général de la CCI et les comptes de l’aéroport à 
l’exclusion des transactions purement commerciales 
comme, par exemple, la fourniture d’un service au prix 
du marché. La Commission observe à cet égard que le 
rapport en date du 13 mai 2008 effectué par la CRC 
mentionne des transactions qui ne semblent avoir été 
effectuées sur une base purement commerciale (voir le 
Chapitre 2 du rapport). Il s’agit notamment de la sous- 
facturation présumée des services octroyés par le service 
général de la CCI à l’aéroport et des avances octroyées par 
le service général de la CCI.  
150. Selon le rapport de la CRC précité, le service général de la 
CCI a tout d’abord sous-facturé des prestations fournis à 
l’aéroport. De ce fait, les comptes de l’aéroport n’ont pas 
reflété les coûts réels de ces services et les pertes de l’aé ­
roport ont été sous-évaluées. La Commission invite la 
France et les parties tierces à apporter des commentaires 
à cet égard.  
151. Ensuite, la rémunération des services de gestion et d’ex ­
ploitation de l’aéroport de Rochefort/Saint-Agnant semble 
avoir été supérieure aux conditions normales de marché, 
notamment en raison de l’absence de trafic sur la plate ­
forme. En effet, les prestations liées au déroutement de 
vols de l’aéroport de la Rochelle sur celui de Rochefort 
ont fait selon la CRC, l’objet d’un marché séparé. La 
Commission invite la France à expliquer les conditions 
de passation de ces marchés et à apporter tout élément 
permettant d’apprécier cette rémunération par rapport aux 
conditions normales de marché.  152. Il apparaît enfin que le fonctionnement de l’aéroport a été 
subventionné par des avances remboursables consenties 
par le budget général de la CCI au profit des comptes 
de l’aéroport. Ces avances, semblent constituer une 
ressource financière apportée à coût nul à l’aéroport. La 
Commission invite donc les autorités françaises à lui expli ­
quer les conditions de ces avances. La France est priée 
d’expliquer si ces avances est assimilable à des aides à 
l’aéroport ou, le cas échéant, dans quelle mesure il s’agit 
selon eux des avances consenties aux conditions normales 
du marché.  
Contributions financières à l’exploitation de certaines 
liaisons aériennes  
153. La Commission note également que l’aéroport a reçu des 
subventions de différentes collectivités publiques (voir l’an ­
nexe 1 de la présente décision) qui ont été, selon la 
France, versées au titre de leur participation sur la 
période 2001-2010 aux sommes versées par cette 
dernière aux compagnies aériennes.  
154. La France est priée de préciser dans quelle mesure ces 
versements sont selon elle des aides financières à l’aéro ­
port (du fait qu’elles transitent par les comptes de l’aéro ­
port et ne sont dès lors pas versées aux compagnies 
aériennes directement) ou le cas échéant, des aides aux 
compagnies aériennes en question et, notamment, à la 
compagnie Ryanair et à AMS (les liaisons aériennes sur 
Paris assurées par Air Jet et sur Lyon effectuées par Airli ­
nair sont selon la France des liaisons avec obligation de 
service public).  
155. Pour l’ensemble de ces raisons, la Commission nourrit 
donc des doutes quant au fait que le financement de 
l’infrastructure ainsi que les subventions de fonctionne ­
ment présumées (à savoir la sous-facturation présumée 
des services octroyés par le service général de la CCI à 
l’aéroport, la surfacturation présumée des missions concer ­
nant l’aéroport de Rochefort, les contributions financières 
à l’exploitation de certaines liaisons aériennes et les 
avances remboursables consenties au gestionnaire de l’aé ­
roport par le service général de la CCI) aient été et soient, 
dans la mesure où ces mesures n’ont pas cessé, rémunérés 
conformément au principe de l’investisseur avisé en 
économie de marché. En conséquence, la Commission 
considère à ce stade que ces mesures ont octroyées un 
avantage à l’aéroport. Cet avantage est sélectif dans la 
mesure où il a été octroyé spécifiquement à cet aéroport.  
6.1.1.4. A f f e c t a t i o n d e s é c h a n g e s i n t r a - U E 
e t d e l a c o n c u r r e n c e  
156. La Commission considère à ce stade que l’aéroport de La 
Rochelle est en concurrence avec les autres plates-formes 
aéroportuaires desservant la même zone de chalandise 
telles que les aéroports d’Angoulême, de Rochefort et de 
Niort. Une aide octroyée à l’aéroport risque donc de 
fausser la concurrence. Le marché des prestations aéropor ­
tuaires étant des marchés ouverts à la concurrence intra- 
UE, l’aide risque aussi d’affecter les échanges entre les États 
membres.EL C 130/28 Επίσημη  Εφημερίδα  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης  4.5.2012
6.1.1.5. C o n c l u s i o n s u r l ’ e x i s t e n c e d ’ u n e 
a i d e  
157. La Commission conclut donc à ce stade qu’il ne saurait 
être exclu que l’ensemble des subventions susmentionnées 
constituent des aides d’État.  
6.1.2.  Compatibilité de l’aide à l’investissement avec le marché 
intérieur  
158. Comme indiqué précédemment, les autorités françaises 
défendent que les financements examinés ne devraient 
pas être considérés comme des aides d’État ou qu’ils 
devraient être déclarés compatibles avec le marché inté ­
rieur et exemptés de la notification. Il s’agit notamment 
des subventions pour la construction d’infrastructures et 
d’équipements aéroportuaires dont la liste figure dans le 
tableau 1 de la présente décision.  
159. Pour les raisons mentionnées ci-dessus (section 6.1.1.3 de 
la présente décision) la Commission considère à ce stade 
que l’aéroport de la Rochelle ne peut pas constituer un 
service d’intérêt économique général dans son ensemble 
et, dès lors, que les financements apportés à l’aéroport ne 
peuvent relever d’office de compensations de service 
public.  
160. Ce faisant, la Commission considère que ces compensa ­
tions ne peuvent pas être déclarées compatibles sur la base 
de la Décision de la Commission du 28 novembre 2005 
déclarant compatibles les compensations de service public 
accordées aux aéroports dont le trafic annuel moyen n’a 
pas atteint 1 000 000 passagers au cours des deux exer ­
cices précédant celui de l’octroi du service d’intérêt écono ­
mique général (  1 ). 
161. Les lignes directrices de 2005 stipulent que “la Commis ­
sion examinera la compatibilité de toute aide au finance ­
ment des infrastructures aéroportuaires ou d’aide au 
démarrage octroyée sans son autorisation et donc en 
violation de l’article 88, paragraphe 3, du traité sur la 
base des présentes lignes directrices si l’aide a commencé 
d’être octroyée après leur publication au Journal officiel de 
l’Union européenne. Dans les autres cas, elle fera l’examen 
sur la base des règles applicables au moment du début de 
l’octroi de l’aide (  2 )“. 
162. La Commission remarque que certains aides ont été 
octroyées avant la publication des lignes directrices de 
2005 (  3 ) (par exemple la subvention du Conseil Général 
de Charente Maritime de 45 735 EUR octroyée en 2002) 
alors que d’autres ont été octroyées après cette date (par 
exemple, la subvention du Conseil Général de Charente 
Maritime de 744 000 EUR octroyée en 2006). Dans la mesure où les lignes directrices de 1994 (  4 ) sont égale ­
ment inapplicables au cas d’espèce, la Commission doit 
donc évaluer la compatibilité de ces dernières mesures 
directement sur la base de l’article 107, paragraphe 3, 
sous c), du TFUE en tenant compte de sa pratique déci ­
sionnelle antérieure.  
163. À cet égard, il convient de rappeler que la Commission a 
consolidé sa pratique décisionnelle quant à l’évaluation de 
la compatibilité des aides octroyées aux gestionnaires d’aé ­
roport en adoptant les lignes directrices de 2005. Les 
critères dégagés par les lignes directrices de 2005 sont 
donc applicables à l’examen de la compatibilité des 
mesures d’aide au financement des infrastructures 
octroyées avant et après la publication des lignes direc ­
trices de 2005.  
164. Selon le point 61 des lignes directrices de 2005, les aides 
au financement des infrastructures aéroportuaires pour ­
ront être déclarées compatibles, si:  
— la construction et l’exploitation de l’infrastructure 
répondent à un objectif d’intérêt général clairement 
défini (développement régional, accessibilité…),  
— l’infrastructure est nécessaire et proportionnée à l’ob ­
jectif fixé,  
— l’infrastructure offre des perspectives satisfaisantes 
d’utilisation à moyen terme, notamment au regard 
de l’utilisation des infrastructures existantes,  
— l’accès à l’infrastructure est ouvert à tous les utilisa ­
teurs potentiels de manière égale et non discrimina ­
toire,  
— le développement des échanges n’est pas affecté dans 
une mesure contraire à l’intérêt commun.  
6.1.2.1. O b j e c t i f d ’ i n t é r ê t g é n é r a l c l a i r e ­
m e n t d é f i n i  
165. Selon la France, l’exploitant aéroportuaire a des objectifs 
d’intérêt général clairement définis. En effet, outre les 
aspects de sécurité, en allongeant de 115 mètres à 
l’ouest et en portant sa largeur de 30 à 45 mètres, l’ex ­
ploitant aéroportuaire a également satisfait à un objectif 
de développement régional économique et touristique, de 
tels travaux permettant de renforcer l’attractivité de la 
plate-forme de La Rochelle et par voie de conséquence 
de viser une augmentation du nombre de passagers à 
destination de la région (la Charente Maritime est le 
deuxième département touristique de France).  
166. La France se réfère également au plan stratégique qui a été 
élaboré seulement en novembre 2008 (voir le point 54). 
Ce plan définit entre autres des lignes d’action en matière 
d’investissement.  
167. La Commission considère donc que les mesures en cause 
sont susceptibles de répondre à un objectif d’intérêt 
général clairement défini.EL 4.5.2012 Επίσημη  Εφημερίδα  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης  C 130/29  
( 1 ) Décision de la Commission du 28 novembre 2005 concernant l’ap ­
plication des dispositions de l’article 86, paragraphe 2, du traité CE 
aux aides d’État sous forme de compensations de service public 
octroyées à certaines entreprises chargées de la gestion de service 
d’intérêt économique général (JO L 312 du 29.11.2005, p. 67) 
déclarant compatible les compensations de service public accordées 
aux aéroports dont le trafic annuel moyen n’a pas atteint 1 000 000 
passagers au cours des deux exercices précédant celui de l’octroi du 
service d’intérêt économique général.  
( 2 ) Paragraphe 85 des lignes directrices de 2005.  
( 3 ) Voir points 47 et suivants de la présente décision.  ( 4 ) Lignes directrices de la Commission relatives à l’application des arti ­
cles 92 et 93 du traité CE et de l’article 61 de l’accord EEE aux aides 
d’État dans le secteur de l’aviation (JO C 350 du 10.12.1994, p. 5)
6.1.2.2. L ’ i n f r a s t r u c t u r e e s t n é c e s s a i r e e t 
p r o p o r t i o n n é e à l ’ o b j e c t i f f i x é  
168. La France avance que les travaux réalisés étaient néces ­
saires et proportionnés à l’objectif fixé, la mise aux 
normes de la piste permettant d’accueillir des types 
d’avions d’une capacité de 200 à 250 places fréquemment 
utilisés par les compagnies européennes.  
169. La Commission ne possède pas de détails sur l’utilisation 
et la capacité de l’aéroport. La Commission invite donc les 
autorités françaises à apporter plus de détails sur la néces ­
sité de l’infrastructure notamment par rapport au degré de 
son utilisation et par rapport à sa situation concurrentielle 
vis-à-vis d’autres aéroports.  
170. Sur la base des informations disponibles à ce stade, la 
Commission n’est pas en mesure de se prononcer sur la 
fait de savoir si le critère de la nécessité et à la propor ­
tionnalité de l’infrastructure est satisfait.  
6.1.2.3. L ’ i n f r a s t r u c t u r e o f f r e d e s p e r s p e c ­
t i v e s s a t i s f a i s a n t e s d ’ u t i l i s a t i o n à 
m o y e n t e r m e  
171. L’élargissement de la piste de l’aéroport offre selon la 
France des perspectives satisfaisantes d’utilisation à 
moyen terme: le trafic passager de l’aéroport a fortement 
augmenté entre 2006 et 2007, passant de 181 000 à 
220 500 passagers. Même s’il a diminué par la suite en 
raison de la crise (215 000 en 2008 et 169 000 en 
2009), il est de nouveau en forte augmentation 
(191 500 en 2010) et cette tendance se poursuit 
puisque sur les six premiers mois de 2011 le trafic 
s’élève à 87 000 passagers et il est en progression de 
22 % par rapport aux mêmes mois de 2010. Au cours 
des dix dernières années, le trafic a progressé en moyenne 
de 11,2 % par an.  
172. La Commission relève toutefois qu’elle ne dispose pas 
d’informations sur les prévisions du trafic futur à l’aéro ­
port, ni sur la capacité théorique de l’aéroport. Par consé ­
quent, la Commission émet à ce stade des doutes sur 
l’existence de perspectives satisfaisantes d’utilisation de 
l’infrastructure à moyen terme.  
6.1.2.4. L ’ a c c è s à l ’ i n f r a s t r u c t u r e d e m a n i è r e 
é g a l e e t n o n d i s c r i m i n a t o i r e  
173. L’aéroport a été, pendant la période examinée, utilisé par 
différentes compagnies aériennes. Au vu des différences 
dans les montants des redevances à payer par les diffé ­
rentes compagnies aériennes utilisant l’aéroport, la 
Commission n’est pas à ce stade en mesure d’apprécier 
le caractère égal et non discriminatoire de l’accès aux 
équipements subventionnés (faisant partie de l’infrastruc ­
ture aéroportuaire) et invite la France et les parties intéres ­
sées à fournir tout information pertinente à cet égard.  
6.1.2.5. A b s e n c e d ’ a f f e c t a t i o n d e s é c h a n ­
g e s d a n s u n e m e s u r e c o n t r a i r e à 
l ’ i n t é r ê t c o m m u n  
174. Selon la France, les investissements financés ne sont pas 
en mesure d’affecter le développement des échanges dans 
une mesure contraire à l’intérêt communautaire.  175. La Commission invite les autorités françaises ainsi que les 
parties intéressées (notamment les aéroports qui estiment 
se trouver dans une situation de concurrence avec l’aéro ­
port de La Rochelle) à prendre position sur la question de 
savoir dans quelle mesure l’aide conforte la position 
concurrentielle de l’aéroport de La Rochelle. Elle invite 
également les autorités françaises ainsi que les parties 
intéressées à indiquer si l’aide pourrait avoir un impact 
sur la concurrence entre différents modes de transport, 
et notamment entre l’aérien et le ferroviaire.  
176. Pour les raisons expliquées ci-dessus, la Commission 
doute, à ce stade, que l’aide à l’infrastructure aéroportuaire 
puisse être considérée comme compatible avec le marché 
intérieur sur la base de l’article 107, paragraphe 3, point 
c), du TFUE.  
6.1.3.  Compatibilité d’une surcompensation éventuelle des acti ­
vités régaliennes avec le marché intérieur  
177. En ce qui concerne l’examen des mesures destinées à 
financer les activités régaliennes de l’aéroport, à supposer 
la qualification d’aide avérée, toute surcompensation des 
missions de puissance publique confiées à l’exploitant de 
l’aéroport constituerait, de toute évidence, une aide au 
fonctionnement pour laquelle les autorités françaises 
n’ont fourni aucune justification à ce jour. Compte tenu 
de ce qui précède la Commission a donc des doutes quant 
à la compatibilité de ces mesures liées au fonctionnement 
avec le marché intérieur.  
178. La Commission invite les autorités françaises à lui 
communiquer des informations détaillées sur les missions 
de puissance publique de l’aéroport, de même que sur les 
coûts de ces missions et leur financement et sur l’éven ­
tuelle compatibilité avec le marché commun d’une 
possible surcompensation de ces missions.  
6.1.4.  Compatibilité de l’aide au fonctionnement avec le marché 
intérieur  
179. En ce qui concerne l’examen des mesures identifiées ci- 
dessus (voir section 6.1.1.3 de la présente décision) et 
susceptibles d’alléger les coûts de fonctionnement de l’aé ­
roport, à savoir la sous-facturation présumée des services 
octroyés par le service général de la CCI à l’aéroport, la 
surfacturation présumée des services fournis par la CCI au 
syndicat mixte de l’aéroport de Rochefort/Saint-Agnant, 
les contributions financières à l’exploitation de certaines 
liaisons aériennes, les avances remboursables par le service 
général de la CCI, ainsi que toute autre mesure réduisant 
les coûts de fonctionnement de l’aéroport et non 
conforme au fonctionnement normal du marché, il s’agi ­
rait d’aides au fonctionnement pour lesquelles les autorités 
françaises n’ont fourni aucune justification à ce jour. 
Compte tenu de ce qui précède, la Commission a donc 
des doutes quant à la compatibilité de ces mesures avec le 
marché intérieur.  
180. La Commission invite les autorités françaises à indiquer 
sur quelle base ces mesures seraient compatibles avec le 
marché intérieur.EL C 130/30 Επίσημη  Εφημερίδα  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης  4.5.2012
6.2. Aides potentielles accordées aux compagnies 
aériennes  
6.2.1.  Existence d’une aide au sens de l’article 107, paragraphe 
1, du TFUE  
181. L’appréciation qui suit concerne l’ensemble des compa ­
gnies aériennes desservant l’aéroport de la Rochelle 
depuis 2001 (voir section 4.2).  
182. La Commission tient à rappeler que, à supposer que les 
mesures en cause constituent des aides d’État au sens de 
l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, ces aides seraient 
illégales au sens de l’article 108, paragraphe 3, du TFUE. 
Il ressort en effet des informations à la disposition de la 
Commission à ce stade que ces mesures ont d’ores et déjà 
été octroyées à leurs bénéficiaires.  
6.2.1.1. R e s s o u r c e s d ’ É t a t e t i m p u t a b i l i t é à 
l ’ É t a t  
a) Présence de ressources d’État  
183. La CCI est un établissement public à caractère adminis ­
tratif. Elle est propriétaire et exploitant de l’aéroport. Les 
ressources dont dispose l’aéroport constituent par consé ­
quent des ressources de la CCI. Comme exposé précédem ­
ment, la Commission considère que les ressources de la 
CCI constituent des ressources d’État.  
b) Imputabilité des mesures à l’État  
184. Comme exposé précédemment (  1 ), la Commission consi ­
dère à ce stade que les décisions de la CCI sont en général 
imputables à l’État dans la mesure où la CCI est partie 
intégrante de l’administration publique. La Commission 
estime à ce stade avoir d’autres indices confirmant l’impu ­
tabilité à l’État de la conclusion des contrats entre la CCI 
et les compagnies aériennes et de la fixation des tarifs des 
redevances.  
185. Tout d’abord, selon la France, chaque proposition tarifaire 
est notifiée au préfet de département, accompagnée de 
l’avis de la Cocoeco (  2 ). L’État est ainsi consulté sur la 
gestion de l’aéroport dans le cadre de la Cocoeco de l’aé ­
roport.  
186. Deuxièmement, tous les contrats conclus avec les compa ­
gnies aériennes (à savoir Jet2, Flybe, Aer Arann et Ryanair) 
ainsi que les décisions tarifaires dont dispose à ce stade la 
Commission (  3 ) ont été signées par le président de la CCI 
sur la base de délibérations de l’Assemblée Générale de la 
CCI de la Rochelle.  
187. La Commission conclut donc à ce stade que la conclusion 
de ces contrats implique l’utilisation de ressources d’État 
au sens de l’article 107 (1), TFUE, et que les décisions de 
conclure ces contrats sont imputables à l’État.  
6.2.1.2. A v a n t a g e s é l e c t i f  
188. Afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide, 
il convient de déterminer si l’entreprise bénéficiaire reçoit un avantage sélectif qu’elle n’aurait pas reçu dans des 
conditions normales de marché (  4 ). 
189. Premièrement, la Commission observe que les mesures 
prises sont sélectives dans la mesure où elles concernent 
exclusivement les compagnies aériennes ayant conclu des 
contrats avec l’aéroport.  
190. Deuxièmement, afin de déterminer si les contrats conclus 
constituent un avantage aux compagnies aériennes sous 
examen, la Commission devrait en principe examiner si, 
dans des circonstances similaires, un exploitant d’aéroport 
privé exerçant ses activités dans les conditions normales 
d’une économie de marché aurait conclu des accords 
commerciaux analogues ou identiques à ceux conclus 
par la CCI.  
191. Dans ce contexte, la Commission observe à titre prélimi ­
naire que pendant la période sous examen, l’aéroport a été 
déficitaire pour l’ensemble des exercices (  5 ). Selon le 
rapport de la CRC les résultats financiers ne se sont pas 
améliorés “en raison des subventions allouées aux compa ­
gnies aériennes” (  6 ). Le rapport indique également que la 
politique tarifaire de l’aéroport “prive l’aéroport de recettes 
d’exploitation indispensable à son équilibre financier”.  
192. Selon ce rapport, les tarifs pratiqués sont discriminatoires 
entre les compagnies aériennes (  7 ). 
193. Pour l’ensemble de ces raisons, la Commission doute que 
l’aéroport ait agit comme un investisseur avisé dans ses 
relations commerciales avec les compagnies aériennes 
desservant l’aéroport de La Rochelle.  
194. Aux fins de l’appréciation des contrats en cause, il 
convient de rappeler que tant l’existence que l’importance 
d’éléments d’aide dans ces contrats doivent être appréciées 
compte tenu de la situation prévalant au moment de leur 
conclusion (  8 ). 
195. Dès lors, pour déterminer si le gestionnaire de l’aéroport a 
agi comme un investisseur avisé en économie de marché 
guidé par des perspectives de rentabilité (  9 ), les contrats 
conclus doivent être appréciés pour chaque période consi ­
dérée, à savoir au moment de la conclusion de chacun des 
contrats considérés.EL 4.5.2012 Επίσημη  Εφημερίδα  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης  C 130/31  
( 1 ) Voir partie 6.1.1.2  
( 2 ) Cette commission est selon la législation en vigueur composé par 
l’exploitant, les usagers aéronautiques et les représentants d’organi ­
sations professionnelles du transport aérien.  
( 3 ) Voir section 4.  ( 4 ) Voir notamment arrêt de la Cour du 29 avril 1999, Espagne/ 
Commission, C-342/96, Rec. I-2459, point 41.  
( 5 ) Rapport de la Chambre régionale des comptes de Poitou Charente en 
date du 13 mai 2008 a publié les résultats financiers de l’aéroport 
entre 2001-2006. Le fait que l’aéroport a été déficitaire également 
dans la période postérieur a été mentionné par la France dans sa 
lettre en date de 30 août 2011.  
( 6 ) Voir le Chapitre 3.1 du Rapport.  
( 7 ) Selon le Rapport la compagnie Airliner est la seule à payer la rede ­
vance balisage alors que les compagnies à bas prix en sont exonérées 
durant la saison hivernale, voire en été pour des horaires corres ­
pondant à la nuit aéronautique (voir le Chapitre 3.1 du Rapport).  
( 8 ) Voir, par exemple, arrêt du Tribunal du 19 octobre 2005, Freistaat 
Thüringen/Commission, T-318/00, Rec. p. II-4179, paragraphe 125.  
( 9 ) Arrêt du 21 mars 1991 dans l’affaire C-305/89, Italie/Commission 
(«Alfa Romeo»), Recueil 1991, p. I-1603, point 20 et arrêt du 
12 décembre 2000 dans l’affaire T-296/97, Alitalia/Commission, 
Recueil 2000, p. II-3871, point 84.
Existence d’un avantage sélectif dans les contrats 
conclus avec Ryanair/AMS  
196. S’agissant des contrats qui ont été conclus entre le 
gestionnaire de l’aéroport et les compagnies Ryanair et 
AMS, la Commission doit en premier lieu s’interroger 
sur le fait de savoir si, aux fins de l’identification d’un 
avantage économique dont elles auraient bénéficié, 
Ryanair et sa filiale AMS doivent être considérées indivi ­
duellement ou conjointement.  
Appréciation conjointe d’un avantage économique conféré à 
Ryanair et AMS  
197. La Commission constate tout d’abord qu’AMS est une 
filiale de Ryanair à 100 %, dont les dirigeants sont des 
cadres supérieurs de Ryanair (  1 ). Elle constate ensuite que, 
s’agissant des contrats conclus le 1  er décembre 2003 et le 
1 er janvier 2004, ces contrats, contenant des compensa ­
tions pour Ryanair au titre du marketing, ont été signés 
entre la CCI et Ryanair directement et non pas à travers sa 
filiale AMS.  
198. Ce n’est que le 1  er avril 2006 qu’un contrat ayant unique ­
ment pour objet les prestations marketing a été conclu 
avec AMS. Or, la Commission constate que cette société a 
en fait été créée dans le seul but de fournir des prestations 
marketing sur le site web de Ryanair et n’exerce pas d’au ­
tres activités.  
199. Pour l’ensemble de ces raisons, la Commission estime 
donc à ce stade qu’il convient d’apprécier conjointement 
les mesures en faveur de Ryanair et d’AMS aux fins de la 
détermination de l’existence d’un avantage économique, 
Ryanair et AMS ne constituant en fait qu’un unique béné ­
ficiaire des mesures en cause (  2 ). 
Sur l’analyse conjointe des contrats de services aéroportuaires et 
des contrats de services marketing  
200. Aux fins de l’application du critère de l’investisseur avisé 
en économie de marché, la Commission doit établir si les 
contrats de services aéroportuaires et les contrats de 
services marketing doivent être appréciés conjointe ­
ment (  3 ), pour chaque période considérée, à savoir au 
moment de la conclusion des contrats considérés (voir 
la section 4.2.2 de la présente décision) (  4 ). Dans ce 
contexte, la Commission s’interroge sur l’éventuelle subor ­dination de la conclusion des contrats de services aéropor ­
tuaires à la conclusion des contrats marketing (  5 ). 
201. À cet égard, la Commission rappelle d’une part que les 
contrats de services marketing successifs avec 
Ryanair/AMS sont liés à l’opération des liaisons par 
Ryanair à l’aéroport de La Rochelle (  6 ). La France a d’ail ­
leurs confirmé que “ces conventions visent des zones 
géographiques ou des pays (par exemple, l’Irlande, la 
Belgique, …) vers lesquels Ryanair assure des liaisons 
régulières avec l’Aéroport de la Rochelle Ile de Ré.”  
202. Cette approche (à savoir que les deux contrats sont à 
considérer conjointement) a également été retenue par la 
CRC dans son rapport du 13 mai 2008 (  7 ). 
203. La Commission observe d’autre part que le seul avantage 
potentiellement tiré par le gestionnaire de l’aéroport des 
prestations marketing offertes par AMS sur le site de 
Ryanair proviendrait d’une augmentation du nombre de 
passagers utilisant Ryanair. Or les estimations de trafic et 
de taux de remplissage constituent une composante essen ­
tielle de l’analyse de la profitabilité de l’entrée en relation 
avec Ryanair (  8 ). La Commission considère par conséquent 
à ce stade que, aux fins de l’application du critère de 
l’investisseur avisé en économie de marché, l’évaluation 
de l’opportunité de la modification des relations commer ­
ciales avec Ryanair (  9 ) ne peut ignorer les conséquences de 
la conclusion parallèle de contrats marketing, et notam ­
ment leurs coûts.  
204. De plus, l’attribution par la CCI à AMS de ces contrats de 
services marketing n’a pas respecté les dispositions appli ­
cables du droit européen de la commande publique, 
aucune procédure de marchés publics n’ayant eu lieu 
pour la passation de ces contrats.  
205. La Commission estime donc à ce stade et sur la base des 
informations dont elle dispose que les contrats de services 
marketing et les contrats de services aéroportuaires 
doivent être appréciés conjointement. La Commission 
invite les autorités françaises et les parties tierces à 
commenter le choix de cette approche.EL C 130/32 Επίσημη  Εφημερίδα  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης  4.5.2012  
( 1 ) Voir le rapport de rapport de la Chambre régionale des comptes 
d’Aquitaine sur la CCIPB délibéré le 19 octobre 2006 qui conclut 
notamment que “la société AMS n’est qu’une émanation de Ryanair, 
dirigée par deux cadres supérieurs de la compagnie Ryanair.” Ce 
rapport peut être consulté sur www.ccomptes.fr/fr/CRC02/ 
documents/ROD/AQR200701.pdf.  
( 2 ) La Commission emploiera donc “Ryanair/AMS” dans la suite de 
l’évaluation pour dénoter le bénéficiaire des mesures en cause.  
( 3 ) Selon la jurisprudence, “tant l’existence que l’importance d’une aide 
doivent être appréciées, compte tenu de la situation au moment de 
son octroi” (Voir, par exemple, arrêt du Tribunal du 19 octobre 
2005, Freistaat Thüringen/Commission, T-318/00, Rec. p. II-4179, 
paragraphe 125).  
( 4 ) Seul le contrat relatif aux services marketing a été signé en 2010.  ( 5 ) Selon la France, ces conventions n’ont pas été proposées comme 
condition préalable à l’ouverture/au maintien d’une liaison vers/au 
départ de l’aéroport et AMS aurait proposé ces conventions comme 
un service complémentaire permettant d’améliorer les recettes extra 
aéronautiques de l’aéroport et bénéficiant à ce dernier. 
Elle a néanmoins indiqué que “seule la compagnie Ryanair pourrait 
répondre avec certitude à la question de savoir si elle utiliserait 
l’aéroport en l’absence de ces conventions.”  
( 6 ) Il a été systématiquement indiqué dans les contrats de services 
marketing que ces derniers reposent sur l’engagement par Ryanair 
d’opérer les liaisons qui ont fait parallèlement l’objet de contrats de 
services aéroportuaires conclus entre la CCI et Ryanair.  
( 7 ) Le rapport mentionne que les subventions marketing à AMS/Ryanair 
sont “assimilables à une aide d’État” et que “la pérennisation de l’aide 
allouée à Ryanair pour exploiter la liaison sur Londres … contribue 
en fait à abaisser les coûts d’exploitation de cette compagnie “.  
( 8 ) Ou du démarrage d’une nouvelle ligne.  
( 9 ) Ouverture de ligne, variation du nombre de dessertes ou de leur 
fréquence, etc.
206. La Commission tient à rappeler que les éléments qui 
précèdent confortent les doutes qu’elle a d’ores et déjà 
exprimés dans sa décision d’ouvrir la procédure formelle 
d’examen du 29 novembre 2007 sur l’aéroport de Pau 
concernant la nature du contrat marketing, dont la 
raison d’être semblait être l’allégement des charges 
payées par Ryanair (  1 ). Le contrat de services marketing 
et le contrat de services aéroportuaires ont d’ailleurs fait 
l’objet d’une seule et même analyse de compatibilité dans 
le cadre de cette décision.  
Sur l’application du critère de l’investisseur avisé en économie de 
marché  
207. La Commission observe tout d’abord qu’il n’existait, selon 
les informations à sa disposition, aucune étude de marché 
et/ou business plan concernant les différents contrats 
conclus avec Ryanair/AMS et étayant économiquement 
la décision de l’aéroport de prendre de tels engagements 
vis-à-vis de Ryanair/AMS.  
208. La France mentionne à ce propos que les différentes 
études d’impact du trafic généré par les passagers des 
compagnies à bas coûts sur l’économie de la Charente 
Maritime font état d’une retombée économique d’environ 
18 millions EUR en 2006 et 30 millions EUR en 2010 
pour la région. Les enquêtes effectuées auprès des 
passagers confirment ces résultats et évaluent les dépenses 
de séjour à 334 EUR en 2006 et 530 EUR en 2010 par 
passager (  2 ). Selon la France, les principales bénéficiaires 
sont les entreprises ressortissantes de la CCI et les collec ­
tivités territoriales environnantes dans « un département 
dont l’activité touristique est l’un des principaux secteurs 
économiques. » La Commission relève toutefois que selon 
une jurisprudence constante, les considérations de déve ­
loppement régional ne peuvent être prises en compte 
pour l’application du test de l’investisseur avisé (  3 ). 
209. Selon la France, les tarifs applicables sont ceux basés sur la 
grille tarifaire applicable à tous les compagnies utilisant 
l’aéroport. Néanmoins, le rapport de la CRC précité 
mentionne qu’en application de la convention rétroactive 
passée avec la compagnie Ryanair, signée le 10 décembre 
2003 avec effet au 1  er mai 2003, Ryanair a été exonéré 
du paiement de la redevance balisage. Selon le rapport, le 
manque à gagner pour l’aéroport et le gain pour Ryanair 
peut être évalué à 3 000 EUR en année pleine pour la 
seule période hivernale soit une perte de recettes balisage 
de 24 % en 2004 (3 000 EUR/12 464 EUR) (voir section 
3.2.1.2).  
210. Même en supposant que les tarifs appliqués aux services 
fournis à Ryanair pour l’utilisation de l’infrastructure aéro ­
portuaire correspondent à leurs coûts et n’avantagent pas en particulier Ryanair par rapport à d’autres compagnies, 
la Commission considère qu’il convient d’ajouter aux 
coûts de ces services les coûts des contrats marketing 
(voir le point 205).  
211. La Commission remarque toutefois que différentes entités 
publiques ont selon les informations à sa disposition 
contribué en partie aux versements liés aux contrats 
marketing (  4 ). 
212. À cet égard, la Commission invite les autorités françaises à 
présenter leurs commentaires à propos de l’opportunité de 
considérer le comportement de l’aéroport conjointement à 
celui de l’État ou des autres autorités publiques qui contrô ­
lent le gestionnaire de l’aéroport ou interviennent dans 
son financement (  5 ). 
213. La Commission note néanmoins que, comme la France l’a 
également indiqué, la région Poitou-Charentes et la 
communauté d’agglomération de La Rochelle (contribu ­
teurs aux services marketing) n’ont aucun lien de propriété 
avec l’opérateur aéroportuaire (  6 ). La Commission rappelle 
également que selon des indices à sa disposition, les 
services marketing proposés par la filiale de Ryanair 
n’ont pas de valeur commerciale si proposés séparément 
de liaisons de Ryanair mais ils doivent être appréciés 
conjointement avec les contrats de services aéroportuaire 
pour les liaisons desservies par Ryanair de l’aéroport de La 
Rochelle (voir points 200-206).  
214. La Commission invite donc les tiers intéressés à formuler 
des observations sur la question de savoir si les compor ­
tements du gestionnaire de l’aéroport et des autres auto ­
rités publiques doivent être appréciés conjointement dans 
leur relation avec Ryanair/AMS aux fins de l’application du 
critère de l’investisseur privé en économie de marché.EL 4.5.2012 Επίσημη  Εφημερίδα  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης  C 130/33  
( 1 ) La décision de l’ouverture formelle d’examen relative en date du 
29 novembre 2007, JO C 41 du 15 février 2008, p. 11.  
( 2 ) La France indique que les sommes mentionnées proviennent des 
enquêtes réalisées en 2006 par le Comité du Tourisme du Poitou 
Charente sur les aéroports de La Rochelle et de Poitiers (origine, 
raisons du déplacement, satisfaction, impact économique) et en 
2010 par le cabinet TRYOM à la demande de la CCI.  
( 3 ) Affaires T-129/95, T-2/96 et T-97/96 Neue Maxhütte stahlwerke 
and Lech Stahlwerke v Commission [1999], ECR II-17, paragraphe 
120.  ( 4 ) Diverses entités publiques ont selon la France contribué d’une part, 
aux versements liés aux contrats marketing et d’autres part, pour les 
liaisons aériennes avec obligation de service public. Il a été indiqué 
que ces versements ont été effectués à titre de leur participation sur 
la période 2001-2010 aux sommes versées par cette dernière aux 
compagnies”. Voir le Rapport du Chambre régionale des comptes de 
Poitou-Charentes (Section 3.1 de la présente décision). La France a 
soumis un tableau mise à jour de ces contributions dans sa lettre en 
date du 30 août 2011.  
( 5 ) Dans l’affaire ayant donné lieu à l’arrêt du Tribunal du 17 décembre 
2008, Ryanair/Commission (T-196/04, Rec. 2008 p. II-3643), 
concernant les accords conclus par la Région Wallonne et l’aéroport 
de Charleroi Bruxelles Sud avec la compagnie aérienne Ryanair, la 
Région wallonne détenait directement ou indirectement, à l’époque 
des faits, 96,28 % des parts sociales de BSCA, société gestionnaire de 
l’aéroport et était également propriétaire de l’infrastructure. A la 
lumière des circonstances particulières et des liens de dépendance 
économiques et légaux entre la société gestionnaire de l’aéroport et 
la Région wallonne, le Tribunal a considéré qu’“il est nécessaire, dans 
le cadre de l’application du critère de l’investisseur privé, d’envisager 
la transaction commerciale dans son ensemble en vue de vérifier si 
l’entité étatique et l’entité contrôlée par celle-ci, prises ensemble, se 
sont comportées comme des opérateurs rationnels en économie de 
marché” (point 59).  
( 6 ) Selon la France, il est toutefois clair qu’elles ont un intérêt écono ­
mique marqué pour l’aéroport de La Rochelle Ile de Ré compte tenu 
du lien étroit qui existe entre le développement du trafic aérien et 
l’activité économique ou le développement touristique de la région, 
source de revenus induits pour ces collectivités qui seraient perdus 
par ces collectivités si l’aéroport cessait son activité.
215. La Commission invite également la France à préciser si les 
entités publiques qui ont contribué aux coûts marketing 
ont versé ces subventions sans aucune contrepartie ou, le 
cas échéant, quels étaient les retours sur investissement 
attendus par ces entités publiques, à l’exclusion de consi ­
dérations de développement régional (voir point 208).  
216. Enfin, la Commission s’interroge sur les modalités de 
gestion par la CCI des prestations d’assistance en escale 
prévues dans les contrats successifs avec Ryanair et, 
notamment, le contrat de “handling” du 10 décembre 
2003.  
217. En effet, la France a allégué dans sa réponse du 30 août 
2011 qu’à l’exclusion de l’avitaillement en carburant, la 
CCI “n’assure aucune autre prestation d’assistance en 
escale”, et que “les usagers contractent directement avec 
un tiers privé pour l’assistance en escale”. Cependant, aux 
termes du contrat du 10 décembre 2003 susmentionné, la 
CCI est responsable de la prestation de l’ensemble des 
services d’assistance en escale en échange d’une rémuné ­
ration par rotation (  1 ). Cette responsabilité a été transférée 
à Atlantica en vertu du contrat de “handling” du 1  er février 
2007, qui a maintenu le tarif de l’accord précédent pour 
les prestations d’assistance en escale applicables aux appa ­
reils Boeing 737-800 de Ryanair.  
218. La Commission invite donc la France à préciser les moda ­
lités de gestion de l’assistance en escale pour les opéra ­
tions de Ryanair à La Rochelle entre 2003 et 2007, et 
notamment d’indiquer si l’ensemble des recettes générées 
et des coûts subis pour l’activité de handling pour cette 
période.  
219. Pour l’ensemble de ces raisons la Commission a des 
doutes sur le fait que l’aéroport et les entités publiques 
ayant contribué ou contribuant aux coûts d’opération de 
Ryanair aient agi comme un investisseur avisé en 
économie de marché en concluant les conventions exami ­
nées.  
Existence d’un avantage sélectif dans les contrats 
conclus avec Jet2, Flybe, Aer Arann  
220. La Commission observe que les conventions signées avec 
les compagnies aériennes Jet2, Flybe et Aer Arann ont 
donné lieu à des abattements substantiels de coûts de 
redevances (  2 ) et que, selon la France, ces abattements 
ont été appliqués de manière non discriminatoire pour 
l’ensemble des compagnies remplissant les critères de la 
décision tarifaire en date du 27 mars 2008 (voir la section 
4.2.3).  
221. Selon les projections financières établies par l’aéroport, ces 
mesures incitatives apportent un bénéfice net pour l’aéro ­
port et contribuent positivement aux résultats financiers 
de l’aéroport.  222. La Commission observe toutefois que, comme mentionné 
par la France, l’aéroport a été déficitaire pendant la 
période sous examen. La rentabilité de ces mesures inci ­
tatives a été calculée sur la base d’estimations de coûts 
opérationnels, ce qui dispense les compagnies aériennes de 
participer au financement des infrastructures utilisée. La 
Commission estime dès lors que ces mesures incitatives 
sont susceptibles de priver l’aéroport de recettes d’exploi ­
tation indispensables à son équilibre financier.  
223. Il a en outre était fait mention par la France, dans le cadre 
de la demande des informations complémentaires, de 
versements “marketing” au profit de la compagnie JET2 
à hauteur de […] EUR en 2009. Hormis ces montants, la 
Commission ne dispose pas d’informations plus détaillées 
sur la nature des ces subventions et leurs éventuelles 
contreparties. La Commission invite donc les autorités 
françaises à lui indiquer:  
— si elles estiment que les versements en question consti ­
tuent des aides d’État et le cas échéant, pour quelles 
raisons. Les autorités françaises sont priées de préciser 
si ces versements sont payés depuis le compte de 
l’aéroport ou par la CCI directement,  
— dans le cas contraire, les autorités françaises sont invi ­
tées à fournir des explications plus détaillées, ainsi que 
des preuves que ces versements ont été faits en 
conformité avec le principe de l’investisseur avisé et 
que les contreparties, sous forme de prestations 
marketing, correspondent au prix payé.  
Existence d’un avantage sélectif dans les contrats 
conclus avec Easyjet  
224. Le rapport en date du 13 mai 2008 de la CRC mentionne 
que la compagnie Easyjet “a sollicité une aide marketing 
de 70 000 EUR” pour la ligne vers Bristol en 2006 (voir le 
chapitre 5.1.1 du rapport). Hormis ce montant, la 
Commission ne dispose pas d’informations plus détaillées 
sur la nature des ces subventions et leurs éventuelles 
contreparties. La Commission invite donc les autorités 
françaises à lui indiquer:  
— si elles estiment que les versements en question consti ­
tuent des aides d’État et le cas échéant, pour quelles 
raisons. Les autorités françaises sont priées de préciser 
si ces versements sont payés depuis le compte de 
l’aéroport ou par la CCI directement,  
— dans le cas contraire, les autorités françaises sont invi ­
tées à fournir des explications plus détaillées, ainsi que 
des preuves que ces versements ont été faits en 
conformité avec le principe de l’investisseur avisé et 
que les contreparties, sous forme de prestations 
marketing, correspondent au prix payé.  
Existence d’un avantage sélectif dans les contrats 
conclus avec Buzz  
225. Le rapport en date du 13 mai 2008 de la CRC mentionne 
que la compagnie Buzz a bénéficié d’actionsEL C 130/34 Επίσημη  Εφημερίδα  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης  4.5.2012  
( 1 ) Cette rémunération, prévue à l’article 2b du contrat du 10 décembre 
2003, était de […] euros par BAe 146-300, de […] euros par 
Boeing 737-300 et de […] euros par Boeing 737-800.  
( 2 ) 75 % la 1  ère année, 50 % la 2  ème année et 25 % la 3  ème année.
de promotion et de dépenses de communication pour un 
montant total de 59 068,51 EUR en 2001 et 2002. 
Hormis ce montant, la Commission ne dispose pas d’in ­
formations plus détaillées sur la nature des ces subven ­
tions et leurs éventuelles contreparties, et en particulier de 
la convention de services entre Buzz et la CCI signée le 
8 novembre 2002. La Commission invite donc les auto ­
rités françaises à lui fournir une copie de cette convention, 
et à lui indiquer:  
— si elles estiment que les dépenses de promotion et de 
communication en question, ou tout autre transfert de 
ressources lié aux opérations de Buzz à La Rochelle, 
constituent des aides d’État et le cas échéant, pour 
quelles raisons. Les autorités françaises sont priées de 
préciser si ces sommes ont été payées depuis le 
compte de l’aéroport ou par la CCI directement,  
— dans le cas contraire, les autorités françaises sont invi ­
tées à fournir des explications plus détaillées, ainsi que 
des preuves que les versements ont été faits en confor ­
mité avec le principe de l’investisseur avisé et que les 
contreparties, sous forme de prestations marketing, 
correspondent au prix payé.  
Conclusion sur l’existence d’un avantage sélectif  
226. Sur la base de ce qui précède, la Commission a des doutes 
à ce stade sur le fait de savoir si les compagnies aériennes 
utilisant l’aéroport de La Rochelle ont bénéficié d’un avan ­
tage dont elles n’auraient pas bénéficié dans les conditions 
normales de marché en raison des tarifs de redevances 
aéroportuaires réduites payées en contreparties des 
services aéroportuaires.  
227. La Commission considère toutefois qu’elle ne dispose de 
suffisamment d’éléments lui permettant de se prononcer 
de manière définitive sur ce point.  
228. La Commission donc invite la France et les tiers intéressés 
à fournir des informations similaires concernant toutes les 
compagnies aériennes ayant opéré sur l’aéroport de La 
Rochelle durant la période sous examen.  
6.2.1.3. A f f e c t a t i o n d u c o m m e r c e e t d e l a 
c o n c u r r e n c e  
229. Lorsqu’une aide financière accordée par un État membre 
renforce la position d’entreprises par rapport à d’autres 
entreprises concurrentes dans les échanges intracommu ­
nautaires, ces derniers doivent être considérés comme 
influencés par l’aide. Selon une jurisprudence constante (  1 ), 
pour qu’une mesure fausse la concurrence, il suffit que le 
destinataire de l’aide soit en concurrence avec d’autres 
entreprises sur des marchés ouverts à la concurrence.  230. Depuis l’entrée en vigueur du troisième volet de libérali ­
sation du transport aérien le 1  er janvier 1993 (  2 ), rien 
n’empêche les transporteurs aériens communautaires 
d’opérer des vols sur les liaisons intra-communautaires 
et de bénéficier de l’autorisation de cabotage illimitée. 
Ainsi que la Cour l’a affirmé: “Dès lors qu’une entreprise 
agit dans un secteur où s’exerce une concurrence effective 
de la part des producteurs de différents États membres, 
toute aide dont elle bénéficie de la part des pouvoirs 
publics est susceptible d’affecter les échanges entre les 
États membres et de porter atteinte à la concurrence, 
dans la mesure où son maintien sur le marché empêche 
les concurrents d’accroître leur part de marché et diminue 
leurs possibilités d’augmenter leurs exportations” (  3 ). 
231. Dans les lignes directrices, la Commission a dit que “les 
incitations financières au démarrage… accordent des avan ­
tages aux compagnies bénéficiaires et peuvent donc créer 
directement des distorsions entre compagnies dans la 
mesure où elles abaissent les coûts d’exploitation des 
bénéficiaires. Elles peuvent aussi indirectement affecter la 
concurrence entre aéroports en aidant les aéroports à se 
développer, voire en incitant une compagnie à «se déloca ­
liser» d’un aéroport à un autre et à transférer une ligne 
d’un aéroport communautaire à un aéroport régional. Elles 
sont dès lors normalement constitutives d’aide d’État et 
doivent être notifiées à la Commission” (paragraphe 77 
et 78).  
232. La Commission considère donc à ce stade que les mesures 
en cause risquent de fausser la concurrence et d’affecter les 
échanges au sein de l’Union européenne.  
6.2.1.4. C o n c l u s i o n  
233. Au vu de ce qui précède, la Commission ne peut pas 
exclure, à ce stade, que les compagnies aériennes 
opérant ou ayant opéré sur l’aéroport de La Rochelle 
aient bénéficié d’aides d’État et invite les parties intéressées 
à présenter leurs commentaires et à fournir toute infor ­
mation pertinente à cet égard.  
6.2.2.  Compatibilité avec le marché intérieur  
6.2.2.1. M e s u r e s a n t é r i e u r e s à l ’ e n t r é e e n 
v i g u e u r d e s l i g n e s d i r e c t r i c e s d e 
2 0 0 5  
234. Par le même raisonnement qu’aux points 161 et suivants, 
la Commission considère que l’article 107, paragraphe 3, 
sous c), du TFUE constitue directement la base de l’appré ­
ciation de la compatibilité avec le marché commun des 
mesures octroyées avant l’entrée en vigueur des lignes 
directrices de 2005. En l’espèce, les mesures concernées 
sont le contrat avec Buzz, le “handling contract” du 
10 décembre 2003 et les contrats marketing du 1  er 
décembre 2003 et du 1  er décembre 2004 conclus entre 
la CCI et Ryanair.EL 4.5.2012 Επίσημη  Εφημερίδα  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης  C 130/35  
( 1 ) Arrêt du Tribunal de première instance du 30 avril 1998, affaire 
T-214/95,  Het Vlaamse Gewest (Région flamande) contre Commission 
des Communautés européennes , Rec. 1998, p. II-717.  ( 2 ) Règlements du Conseil (CEE) n  o 2407/92, n  o 2408/92 et 
n o 2409/92, JO L 240 du 24.8.1992.  
( 3 ) Voir notamment l’arrêt de la CJCE du 21.3.1991, Italie/Commission, 
C-305/89, Rec. 1991, p. I-1603.
235. À cet égard, il ressort de la pratique décisionnelle de la 
Commission qu’une mesure d’aide à une compagnie 
aérienne peut être déclarée compatible si les critères 
cumulatifs suivants sont remplis:  
— la mesure contribue à la réalisation d’un objectif d’in ­
térêt commun, i.e. l’ouverture de nouvelles lignes d’un 
aéroport de catégories C ou D au sens des lignes 
directrices de 2005, ou exceptionnellement de caté ­
gorie B, vers un autre aéroport communautaire, pour 
une ligne viable à terme,  
— le montant de l’aide est nécessaire et proportionnel 
aux coûts supplémentaires engendrés par l’ouverture 
de nouvelles lignes, et la mesure comporte un effet 
incitatif,  
— la mesure est accordée d’une manière transparente et 
non-discriminatoire,  
— elle prévoit des sanctions en cas d’inexécution des 
obligations de la compagnie aérienne,  
— elle n’affecte pas la concurrence de manière contraire à 
l’intérêt général.  
Objectif d’intérêt commun  
236. L’aéroport de La Rochelle est un aéroport de catégorie D, 
soit un “petit aéroport régional”, pour lequel une aide au 
lancement de nouvelles lignes peut en principe être 
déclarée compatible. La Commission ne dispose toutefois 
pas d’informations concernant la viabilité à terme de la 
ligne La Rochelle – Londres Stansted telle qu’évaluée au 
moment de l’octroi de chacune des aides présumées.  
237. Par ailleurs, la Commission considère à ce stade que la 
reprise par Ryanair de la ligne existante La Rochelle- 
Londres Stansted ne saurait constituer un objectif d’intérêt 
commun permettant de déclarer compatibles les éléments 
d’aide contenus dans les trois contrats entre la CCI et 
Ryanair susmentionnés (le “handling contract” du 
10 décembre 2003 et les contrats marketing du 1  er 
décembre 2003 et du 1  er décembre 2004).  
Nécessité, proportionnalité et effet incitatif  
238. La Commission ne dispose pas d’information permettant 
d’évaluer la nécessité, la proportionnalité et l’effet incitatif 
du contrat entre la CCI et Buzz.  
239. En ce qui concerne les trois contrats conclus entre la CCI 
et Ryanair, les autorités françaises n’ont, en tout état de 
cause, pas apporté d’éléments permettant de démontrer 
que les mesures en cause dans ces contrats étaient néces ­
saires à la viabilité de la ligne La Rochelle-Londres Stans ­
ted. Par ailleurs, dans la mesure où les objectifs en termes 
de taux de remplissage des avions de Ryanair étaient 
manifestement trop bas pour jouer un rôle dans la mise 
en œuvre des contrats marketing, la Commission consi ­
dère que les contrats du 1  er décembre 2003 et du 1  er 
décembre 2004 ne prévoient aucun lien entre les verse ­
ments marketing et les variations de fréquentation de la 
ligne Pau-Londres Stansted.  240. La Commission a donc des doutes sur le caractère néces ­
saire, proportionnel, ainsi que sur l’effet incitatif des quatre 
contrats en cause.  
Attribution transparente et non-discriminatoire  
241. La Commission ne dispose pas à ce stade d’informations 
concernant d’éventuelles procédures publiques, négocia ­
tions avec d’autres compagnies, ou tout autre élément 
permettant d’évaluer la transparence et la non-discrimina ­
tion des conditions d’octroi des mesures en cause.  
Sanctions en cas d’inexécution  
242. Les contrats conclus entre la CCI et Ryanair ne prévoient 
pas de mécanisme de sanction en cas d’inexécution du 
contrat par Ryanair, dans la mesure où les objectifs de 
taux de remplissage fixés étaient trop bas. La Commission 
considère par conséquent à ce stade que cette condition 
n’est pas remplie. En ce qui concerne Buzz, la Commis ­
sion ne dispose pas d’informations suffisantes pour 
parvenir à une conclusion sur ce point.  
Affectation de la concurrence non-contraire à l’intérêt général  
243. Les mesures en cause ont, selon les informations à la 
disposition de la Commission, été octroyées uniquement 
à Buzz, puis à Ryanair. La réduction des coûts d’exploita ­
tion de ces deux compagnies par les mesures en cause est 
susceptible d’avoir eu un impact négatif sur la concurrence 
sur les marchés du transport aérien et de la fourniture de 
services aéroportuaires.  
244. La Commission a donc des doutes sur le fait que l’affec ­
tation de la concurrence par les mesures en cause puisse 
être considérée comme non contraire à l’intérêt général.  
Conclusion  
245. La Commission exprime donc des doutes quant à la 
compatibilité avec le marché commun des mesures 
d’aide éventuelles octroyées par le contrat conclu entre 
la CCI et Buzz, ainsi que sur les trois contrats conclus 
par la CCI avec Ryanair avant 2005. Selon la jurispru ­
dence de la Cour (  1 ), il revient aux autorités françaises 
d’indiquer sur quelle base légale les aides en cause pour ­
raient être considérées comme compatibles avec le marché 
commun, et de démontrer que les conditions de compa ­
tibilité sont réunies. La Commission invite donc la France 
à indiquer de potentielles bases légales de compatibilité, 
ainsi qu’à établir si les conditions de compatibilité appli ­
cables sont remplies.  
6.2.2.2. M e s u r e s p o s t é r i e u r e s à l ’ e n t r é e e n 
v i g u e u r d e s l i g n e s d i r e c t r i c e s d e 
2 0 0 5  
246. Le point 27 des lignes directrices de 2005 précise que les 
aides au fonctionnement accordées aux aéroports ouEL C 130/36 Επίσημη  Εφημερίδα  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης  4.5.2012  
( 1 ) Voir arrêt de la Cour du 28 avril 1993, C-364/90, Italy/Commission, 
Rec. [1993], p. I-02097, point 20.
à des compagnies aériennes (comme les aides au démar ­
rage) ne peuvent être déclarées compatibles avec le 
marché intérieur qu’à titre exceptionnel et dans des condi ­
tions strictes, dans les régions d’Europe défavorisées, à 
savoir les régions bénéficiant de la dérogation de l’ar ­
ticle 107, paragraphe 3, point a), du TFUE, les régions 
ultrapériphériques et les régions à faible densité de popu ­
lation.  
247. L’aéroport de La Rochelle n’étant pas situé dans une 
région de ce type, cette dérogation ne lui est pas applica ­
ble. 
248. Concernant la compatibilité de ces aides éventuelles avec 
le marché intérieur sur la base de l’article 107, paragraphe 
3, sous c), du TFUE, la Commission note à la lumière des 
éléments qui précédent que le développement d’un aéro ­
port et l’attraction des passagers dans la région prend un 
sens quand on l’appréhende sur le plan du développement 
économique de la région, dont l’aéroport est certes partie 
prenante, mais n’est qu’un des bénéficiaires.  
249. Par ailleurs, la France relève que les entités publiques 
contributrices aux mesures en cause autres que la CCI (à 
savoir la région Poitou-Charentes, le département de la 
Charente Maritime et la communauté d’agglomération de 
la Rochelle) “ont un intérêt économique marqué pour 
l’aéroport de La Rochelle Ile de Ré compte tenu du lien 
étroit qui existe entre le développement du trafic aérien et 
l’activité économique ou le développement touristique de 
la région, source de revenus induits pour ces collectivités 
(…) qui seraient perdus par ces collectivités si l’aéroport 
cessait son activité” (  1 ). 
250. La Commission invite les autorités françaises à indiquer 
sur quelle base ces éventuelles mesures d’aides seraient 
compatibles avec le marché intérieur.  
251. En ce qui concerne les mesures incitatives au démarrage 
de liaisons aériennes, la France défend que si ces mesures 
étaient considérées comme des aides d’État, la base de 
compatibilité serait le point 79 des lignes directrices 
aériennes de 2005.  
252. La Commission doit dès lors examiner si ces mesures 
pourraient être déclarées compatibles sur cette base.  
6.2.2.3. O b j e c t i f d e s a i d e s a u d é m a r r a g e  
253. Les aéroports de petite taille ne disposent souvent pas des 
volumes de passagers qui leur sont nécessaires pour 
atteindre la taille critique et le seuil de rentabilité. En 
conséquence, la Commission observe que les compagnies 
aériennes ne sont pas toujours prêtes, sans incitations à 
cette fin, à prendre le risque d’ouvrir des routes au départ 
d’aéroports inconnus et non testés.  
254. C’est pourquoi la Commission accepte que des aides 
publiques soient versées temporairement aux compagnies 
aériennes sous certaines conditions, si cela les incite à 
créer de nouvelles routes ou de nouvelles fréquences au 
départ d’aéroports régionaux et d’attirer les volumes de passagers qui leur permettront ensuite d’atteindre à terme 
le seuil de rentabilité. La Commission veillera à ce que de 
telles aides n’avantagent pas des aéroports de grande taille 
déjà largement ouverts au trafic international et à la 
concurrence (paragraphes 71 et 74 des lignes directrices).  
255. Compte tenu de ces objectifs et des difficultés importantes 
auxquelles peut donner lieu le lancement de la nouvelle 
ligne, les lignes directrices prévoient la possibilité d’ac ­
corder une aide au démarrage aux compagnies aériennes 
utilisant les petits aéroports régionaux pour leur permettre 
de promouvoir de nouvelles lignes aériennes au départ de 
leurs aéroports, pour autant que les conditions spécifiées 
dans les lignes directrices au point 5.2 soient réunies.  
256. L’analyse développée ci-dessous serait susceptible de s’ap ­
pliquer aux mesures incitatives octroyées sur la base de la 
décision tarifaire en date du 27 mars 2008 (voir la section 
4.2.3).  
257. La même analyse serait également susceptible de s’appli ­
quer, le cas échéant, si la Commission confirmait la 
présence d’une aide d’État vis-à-vis d’autres compagnies 
aériennes sur la base des informations manquantes, qu’il 
est demandé aux autorités françaises de fournir.  
6.2.2.4. L e s c o n d i t i o n s d e c o m p a t i b i l i t é  
258. Compte tenu des conditions fixées au paragraphe 79 des 
lignes directrices (a) – (l), la Commission observe que:  
(a) Le bénéficiaire doit être titulaire d’une licence confor ­
mément au règlement 2407/92.  
Dans le cas d’espèce, la France défend que les mesures 
concernent des transporteurs aériens possédant une 
licence d’exploitation en cours de validité, comme le 
requièrent les lignes directrices. La Commission consi ­
dère donc à ce stade que ce critère est rempli.  
(b) Avec moins d’un million de passagers par an, l’aéro ­
port de La Rochelle relève de la catégorie D définie 
dans les lignes directrices (petit aéroport régional) (  2 ), 
et il est à ce titre éligible à une aide au démarrage aux 
compagnies aériennes à son départ.  
(c) L’aide ne doit être accordée qu’en relation avec l’ou ­
verture de nouvelles liaisons ou de rotations supplé ­
mentaires sur des liaisons existantes.  
Selon la France, ces mesures ne sont accordées que 
pour des ouvertures de lignes ou des augmentations 
de fréquence. La Commission considère donc à ce 
stade que ce critère est rempli.  
(d) Viabilité à terme et dégressivité dans le temps.  
Les mesures sont versées annuellement par des 
montants forfaitaires. Il ne ressort pas de pièces du 
dossier qu’un plan d’affaires ait été soumis au préa ­
lable pour examiner la viabilité à terme de ces 
mesures.EL 4.5.2012 Επίσημη  Εφημερίδα  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης  C 130/37  
( 1 ) Lettre des autorités françaises en date du 30 août 2011.  (  2 ) Paragraphe 15 des lignes directrices.
(e) Compensation des coûts additionnels au démarrage: le 
montant de l’aide doit être strictement lié aux coûts 
additionnels de démarrage qui sont liés au lancement 
de la nouvelle route ou fréquence et que l’opérateur 
n’aurait pas à supporter à un rythme de croisière.  
Dans le cas d’espèce, les mesures en cause semble 
compenser l’ensemble des coûts et elles ne semblent 
pas être conçues de manière à compenser les surcoûts 
supportés par le transporteur aérien du fait de l’ouver ­
ture d’une nouvelle liaison ou de l’organisation de vols 
réguliers supplémentaires, surcoûts qui disparaîtront 
une fois les services en cause mis en place.  
(f) Intensité et durée: l’aide dégressive peut être accordée 
pour une durée maximale de trois ans. Le montant de 
l’aide ne peut dépasser, chaque année, 50 % du 
montant des coûts éligibles de cette année, et sur la 
durée de l’aide, une moyenne de 30 % des coûts éligi ­
bles.  
Les mesures incitatives octroyées sur la base de la 
décision tarifaire en date du 27 mars 2008 sont 
dégressives. Toutefois la Commission observe que les 
surcoûts liés à l’introduction de la route concernée ne 
ressortent aucunement des pièces du dossier.  
(g) Lien avec le développement de la ligne: le versement 
de l’aide doit être lié au développement effectif du 
nombre de passagers transportés.  
Il ne ressort pas des pièces du dossier que le montant 
des mesures soit lié au nombre de passagers trans ­
portés, dans la mesure où seul un nombre de sièges 
disponibles par an fait l’objet d’un engagement des 
compagnies aériennes.  
(h) Attribution non discriminatoire: toute entité publique 
qui envisage d’octroyer à une compagnie, via un aéro ­
port ou non, des aides au démarrage d’une nouvelle 
route doit rendre son projet public dans un délai 
suffisant et avec une publicité suffisante pour 
permettre à toutes les compagnies intéressées de 
proposer leurs services.  
Selon la France, toutes les compagnies remplissant les 
critères précités ont eu la possibilité de se porter 
candidates à l’exploitation de la route concernée 
pour bénéficier de l’aide au démarrage. La Commis ­
sion considère donc à ce stade que ce critère est 
rempli.  
(i) Plan d’affaire démontrant la viabilité et l’analyse de 
l’impact de la nouvelle route sur les lignes concur ­
rentes.  
La Commission ne dispose d’aucun élément à ce stade 
lui permettant de supposer qu’un tel plan d’affaire a 
été élaboré pour démontrer la viabilité des nouvelles 
routes.  
(j) Publicité: Il ne ressort pas des pièces du dossier que les 
autorités françaises prévoient de publier la liste des 
routes subventionnées avec, pour chacune, l’indication 
de la source de financement public, la compagnie 
bénéficiaire, le montant des aides versées et le 
nombre de passagers concernés.  (k) Recours: Il ne ressort pas des pièces du dossier qu’un 
mécanisme de recours soit prévu au niveau des États 
membres (outre les recours judiciaires prévus par les 
directives dites “marchés publics” 89/665/CEE et 
92/13/CEE (  1 )) pour remédier à toute discrimination 
qui se produirait dans l’octroi des aides.  
(l) Sanctions: Il ne ressort pas des pièces du dossier qu’un 
mécanisme de sanctions soit prévu.  
259. La Commission prend note des objectifs de la mesure qui 
sont de promouvoir activement les infrastructures touris ­
tiques de la région Poitou-Charentes ainsi que des effets 
positifs attendus.  
260. Néanmoins, à la lumière de ce qui précède, la Commission 
a des doutes sur la compatibilité de l’aide d’État concernée, 
au vu des critères établis dans les lignes directrices pour 
les aides au démarrage.  
261. Ces doutes rendent nécessaire une analyse plus appro ­
fondie du dossier en permettant à la France ainsi qu’aux 
parties intéressées de présenter leurs observations sur les 
mesures en cause.  
7. CONCLUSIONS  
262. À la lumière de ce qui précède, la Commission a des 
doutes sur la qualification d’aide d’État de l’ensemble des 
mesures en cause et sur leur éventuelle compatibilité avec 
le marché intérieur. Elle invite la France à fournir davan ­
tage d’informations et notamment de répondre ou 
commenter les points suivants:  
263. Les autorités françaises sont priées de fournir les informa ­
tions mentionnées ci-dessous relatives à la capacité de 
l’aéroport de La Rochelle:  
— Quelle est la capacité actuelle de l’aéroport ?  
— Comment a-t-elle été déterminée ? Précisez sur quelle 
base la capacité est mesurée (nombre de passagers, 
mouvements d’avion ou autres). Quelles sont les prin ­
cipales limitations de la capacité de l’aéroport (par 
exemple liées à la protection de l’environnement, 
établies dans une licence pour opérer l’aéroport etc.) ?  
— Détaillez, sous forme d’un tableau, comment la capa ­
cité annuelle de l’aéroport a évolué pendant la période 
examinée et quels étaient les facteurs qui ont joué un 
rôle dans le changement éventuel de la capacité de 
l’aéroport.EL C 130/38 Επίσημη  Εφημερίδα  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης  4.5.2012  
( 1 ) Directive 89/665/CE du Conseil du 21 décembre 1989 portant 
coordination des dispositions législatives, réglementaires et adminis ­
tratives relatives à l’application des procédures de recours en matière 
de passation des marchés publics de fournitures et de travaux (JO 
L 395 du 30.12.1989, p. 33). Directive 92/13/CEE du Conseil du 
25 février 1992 portant coordination des dispositions législatives, 
réglementaires et administratives relatives à l’application des règles 
communautaires sur les procédures de passation des marchés des 
entités opérant dans les secteurs de l’eau, de l’énergie, des transports 
et des télécommunications (JO L 76 du 23. 3.1992, p. 14).
— Détaillez, pour chaque compagnie aérienne, et après la 
signature de chaque nouveau contrat, quelle est la 
capacité annuelle utilisée par la compagnie aérienne 
par rapport à la capacité totale de l’aéroport. Incluez 
les prévisions de développement de la capacité de l’aé ­
roport.  
264. La France et les parties tierces sont invitées à préciser au 
sein de quel marché (géographique et de produit) elles 
considèrent que les relations contractuelles entre l’aéroport 
et les différentes compagnies aériennes se sont inscrites.  
265. La Commission n’a pas connaissance de l’existence 
d’études de marché ou de plans d’affaire concernant les 
contrats conclus avec Ryanair/AMS pendant la période 
examinée. Dès lors la Commission n’est pas en mesure 
d’examiner si, en concluant les contrats avec Ryanair/AMS, 
l’aéroport a agi comme investisseur avisé. Comme indiqué 
au paragraphe 228, la Commission invite les autorités 
françaises et les tiers intéressés à fournir toute information 
utile permettant d’effectuer cette évaluation. En particulier, 
dans la mesure où l’aéroport n’a pas de personnalité juri ­
dique distincte de la CCI, il est notamment demandé aux 
autorités françaises de fournir des renseignements sur l’en ­
semble des flux financiers entre les entités publiques au 
sens large et la CCI en rapport avec l’exploitation de 
l’aéroport; la Commission invite également les parties à 
indiquer la méthode utilisée pour évaluer la rentabilité des 
fonds affectés par la CCI à l’activité économique de l’aé ­
roport ainsi que d’éventuels plans d’affaires établis avant 
l’octroi de subventions ou de fonds propres.  
266. La Commission relève que le versement de […] EUR à la 
compagnie aérienne Jet2 a été mentionné dans la liste des 
subventions publiques fournie par la France dans son 
courrier du 30 août 2011. La Commission invite donc 
les autorités françaises à lui indiquer:  
— si elles estiment que les versements en question consti ­
tuent des aides d’État et le cas échéant, pour quelles 
raisons. Les autorités françaises sont priées de préciser 
si ces versements sont payés depuis le compte de 
l’aéroport ou par la CCI directement,  
— dans le cas contraire, les autorités françaises sont invi ­
tées à fournir des explications plus détaillées, ainsi que 
des preuves que ces versements ont été faits en 
conformité avec le principe de l’investisseur avisé et 
que les contreparties, sous forme de prestations 
marketing, correspondent au prix payé.  
267. La Commission invite la France et les tiers intéressés à 
fournir des informations similaires concernant les autres 
compagnies aériennes ayant opéré sur l’aéroport de La 
Rochelle durant la période sous examen.  
268. La France est priée de fournir les estimations suivantes 
pour chaque année de la période couverte par la présente 
décision:  
— Estimations des coûts variables pour l’aéroport par 
chaque compagnie et chaque contrat (en prenant en 
compte le niveau de services demandé),  
— Estimations des coûts opérationnels pour chaque 
compagnie et chaque contrat (en prenant en compte le niveau de services demandé et en proportion des 
coûts opérationnels totaux).  
269. La France est également priée de préciser s’il y avait des 
investissements à réaliser pour l’exécution d’un contrat 
particulier (comme par exemple, une infrastructure ou 
un équipement dédié à une certaine compagnie aérienne, 
etc.).  
270. La France est également priée de préciser 1) les coûts 
totaux annuels de l’aéroport pendant la période sous 
examen en distinguant, d’une part entre les coûts d’inves ­
tissement et les coûts de fonctionnement, et d’autres part 
les coûts fixes et les coûts variables 2) l’ensemble des 
revenus annuels de l’aéroport, en distinguant notamment 
les revenus variables en fonction de l’activité de l’aéroport 
des revenus fixes. En particulier, au sein des revenus extra 
aéronautiques, merci de préciser la nature des différentes 
prestations pour débours.  
271. Les autorités françaises sont aussi priées de préciser, à 
chaque prise de décision dans le cadre des relations 
commerciales avec une compagnie aérienne, quels sont 
les coûts que les redevances aéroportuaires payées par la 
compagnie aérienne ont vocation à couvrir (en tenant 
compte des services demandés):  
— Les redevances aéroportuaires couvrent-elles les coûts 
totaux (en proportion du niveau de l’utilisation de 
l’aéroport) ? Précisez le cas échéant la clé de répartition 
par compagnie.  
— Les redevances aéroportuaires couvrent-elles les coûts 
opérationnels attribuables à la compagnie aérienne (ou 
le cas échéant, les coûts variables ?) Précisez le cas 
échéant la clé de répartition par compagnie.  
— Les redevances aéroportuaires couvrent-elles les coûts 
marginaux?  
272. Les autorités françaises sont priées de fournir à la 
Commission l’ensemble des avis émis par la Commission 
consultative économique de l’aéroport de La Rochelle 
depuis son établissement, ainsi que les tarifs applicables, 
pour chaque année depuis 2001, aux appareils de plus de 
six tonnes, qui sont seuls concernés par les mesures 
faisant l’objet de la procédure formelle d’examen.  
273. La France est priée de préciser, le cas échéant, une autre 
clé de répartition des coûts par compagnie en fonction 
des services demandés. Pour chaque catégorie de coûts 
mentionnés ci-dessus, il sera précisé quels sont les coûts 
à considérer selon les règles comptables en vigueur (i.e. 
coûts liés à l’entretien, à l’achat de matériel et de fourni ­
ture etc.).  
274. La Commission considère à ce stade que dans le cadre de 
l’appréciation du comportement de la CCI en tant qu’in ­
vestisseur avisé en économie de marché, les différents 
types de contrats, à savoir les contrats de services aéropor ­
tuaires et les contrats de services marketing, doivent être 
appréciés conjointement, pour chaque période considérée 
(voir points 200 et suivants). La Commission invite la 
France et les tiers intéressés à commenter cette approche.EL 4.5.2012 Επίσημη  Εφημερίδα  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης  C 130/39
275. La Commission invite les autorités françaises à indiquer 
sur quelle base les éventuelles mesures d’aide aux compa ­
gnies aériennes seraient compatibles avec le marché inté ­
rieur.  
276. La Commission invite les autorités françaises à donner une 
liste détaillée des équipements financés par les entités 
publiques figurant dans le tableau 2 de la présente déci ­
sion.  
277. La Commission invite les autorités françaises à lui expli ­
quer pour quelles raisons elles estiment que les subven ­
tions de l’État pourraient relever de la sûreté aérienne ou 
être essentielles à l’exercice d’autres missions de puissance 
publique et, par conséquent, ne pas être considérées 
comme des mesures d’aide. Si certains investissements 
sont liés à la sûreté aérienne, les autorités françaises 
sont invitées à communiquer les données attestant les 
coûts de ces investissements et précisant le soutien 
public accordé en vue de les financer. La France est égale ­
ment invitée à préciser, au cas où elles existent, des diver ­
gences entre les aéroports en France en ce qui concerne 
les coûts susceptibles d’être couverts par des autorités 
publiques.  
278. La Commission invite les autorités françaises à lui indiquer 
si un quelconque retour est attendu sur les subventions à 
l’investissement, sous quelque forme que ce soit, des 
entités publiques qui ont contribué au financement de 
l’aéroport. Pour ce faire, les autorités françaises sont 
priées de produire tout plan d’affaires ou rapport établi 
ex-ante qui démontrerait la rentabilité financière des inves ­
tissements consentis.  
279. La Commission invite les autorités françaises à lui égale ­
ment communiquer des informations détaillées sur les 
missions de puissance publique de l’aéroport, de même 
que sur les coûts de ces missions et leur financement et 
sur l’éventuelle compatibilité avec le marché commun 
d’une possible surcompensation de ces missions.  
280. La Commission invite les autorités françaises ainsi que les 
parties tierces intéressées (notamment les aéroports qui se 
trouvent dans une situation de concurrence directe avec 
l’aéroport de La Rochelle) à prendre position sur la ques ­
tion de savoir dans quelle mesure les aides éventuelles faisant l’objet de la procédure d’examen confortent la posi ­
tion concurrentielle de l’aéroport de La Rochelle.  
Compte tenu des considérations qui précédent, la 
Commission invite la France, dans le cadre de la procé ­
dure prévue à l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le 
fonctionnement de l’Union européenne, à présenter ses 
observations et à fournir toute information utile pour 
l’évaluation des aides et des mesures en cause dans un 
délai d’un mois à compter de la date de réception de la 
présente. La France transmettra à la Commission une 
version non-confidentielle de ses observations et des infor ­
mations utiles transmises.  
Elle invite vos autorités à transmettre immédiatement une 
copie de cette lettre aux bénéficiaires potentiels de l’aide. 
Dans ce contexte, la France veillera à ce que ne soient pas 
divulguées aux entreprises concernées des informations 
relatives à d’autres entreprises et couvertes par le secret 
professionnel au sens de la communication de la Commis ­
sion C(2003) 4582 du 1  er décembre 2003 sur le secret 
professionnel dans les décisions en matière d’aides 
d’État (  1 ). 
La Commission rappelle à la France l’effet suspensif de 
l’article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement 
de l’Union européenne et se réfère à l’article 14 du règle ­
ment (CE) n  o 659/1999 du Conseil qui prévoit que toute 
aide illégale pourra faire l’objet d’une récupération auprès 
de son bénéficiaire.  
Par la présente, la Commission avise la France qu’elle 
informera les intéressés par la publication de la présente 
lettre et d’un résumé de celle-ci au  Journal officiel de l’Union 
européenne . Elle informera également les intéressés dans les 
pays de l’AELE signataires de l’accord EEE par la publica ­
tion d’une communication dans le supplément EEE du 
Journal officiel, ainsi que l’autorité de surveillance de 
l’AELE en leur envoyant une copie de la présente. Tous 
les intéressés susmentionnés seront invités à présenter 
leurs observations dans un délai d’un mois à compter 
de la date de cette publication. Les intéressés seront 
priés de fournir également une version non confidentielle 
de leurs observations.EL C 130/40 Επίσημη  Εφημερίδα  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης  4.5.2012  
( 1 ) JO C 297 du 9.12.2003, p. 6.
EL 4.5.2012 Επίσημη  Εφημερίδα  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης  C 130/41
 ANNEXE  
Tableau no 12: AIDES DES PARTENAIRES FINANCIERS DE LA CCI DE 2001 à 2010  
en Euro  
en EUR  2001  2002  2003  2004  2005  2006  2007  2008  2009  2010  CUMUL  OBSERVATIONS  
Subventions reçues ou à recevoir  70 900  332 572  371 603  357 387  724 734  126 934  98 300  – 233 184  347 610  2 196 856  
Orly/AirJet  
Conseil Général 17  Correction demandée le 
14.2.2008 par la CCI en réponse 
au raport les versements de la 
CDA et du CG17 sont de 
32 561 EUR et non 68 011 EUR  Cté d’agglomération  
Lyon/Airlineair  
Conseil Général 17  Correction demandée le 
14.2.2008 par la CCI en réponse 
au raport les versements du CG17 
n’ont été que de 39 102 EUR sur 
2005 et 2006  
Cté d’agglomération  
CCI de la Vienne  Sur les OSP suivantes la CCI de la 
Vienne étaient signataires de la 
convention de DSP  
Ryanair  
Conseil Général 17  Correction demandée le 
14.2.2008 par la CCI en réponse 
au raport le CG17 n’a versé que 
76 225 EUR en 2003  
Cté d’agglomération  
Conseil Régional Poltou Charentes  
Tableau no 13: AIDES DES PARTENAIRES FINANCIERS DE LA CCI DE 2001 à 2010  
en EUR  2001  2002  2003  2004  2005  2006  2007  2008  2009  2010  CUMUL  OBSERVATIONS  
Subventions reçues ou à recevoir  70 900  332 572  371 603  357 387  724 734  126 934  98 300  – 233 184  347 610  2 196 856  
Conseil Général 17  35 450  108 786  144 500  – 79 092  506 867  63 467  41 500  – 325 842  90 327  585 963  Correction demandée le 
14.2.2008 par la CCI en réponse 
au raport les versements de la 
CDA et du CG17  Cté d’agglomération  35 450  108 786  170 640  209 908  217 867  63 467  56 800  92 658  257 283  1 212 859  
CCI de la Vienne  56 463  141 571  198 034  
Conseil Régional Poltou Charentes  115 000  85 000  200 000»