ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ 
Βρυξέλλες, 29.04.1998 
COM(1998)251 χελικό 
98/0158 (SYN) 
98/0159 (SYN) 
ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ 
σχεχικά με κοινή πολιχική όσον αφορά την επάνδρωση σκαφών χακχικών υ7τηρεσιών 
επιβαχικών μεχαφορών και πορθμείων που λειχουργούν σχο εσωχερικό και μεχαξύ 
κραχών μελών 
Πρόταση 
ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ (ΕΚ) 
για χην χροποποίηση χου κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 χου Συμβουλίου για χην 
εφαρμογή χης αρχής χης ελεύθερης κυκλοφορίας χων υπηρεσιών σχις θαλάσσιες 
μεχαφορές σχο εσωχερικό χων κραχών μελών 
(θαλάσσιες ενδομεχαφορές - cabotage) 
Πρόταση 
ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ 
σχεχικά με χους όρους επάνδρωσης σκαφών χακχικών υπηρεσιών επιβαχικών μεχαφορών 
και πορθμείων που εκχελούνχαι μεχαξύ κραχών μελών 
(υποβληθείσες από χην Επιχροπή) 

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ 
σχεχικά με κοινή πολιχική όσον αφορά χην επάνδρωση σκαφών χακχικών υπηρεσιών 
επιβαχικών μεχαφορών και πορθμείων που λειχουργούν σχο εσωχερικό και μεχαξύ 
κραχών μελών 
1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 
1. Οι σχόχοι χης κοινής ναυχιλιακής πολιχικής καλύπχουν ποικιλία 
αλληλοσυσχεχιζομένων θεμάχων. Αυχά είναι: η εξασφάλιση σχους καχαναλωχές 
ναυχιλιακών υπηρεσιών που καλύπχουν ευρεία επιλογή ανχαγωνισχικών 
υπηρεσιών, η βελχίωση χης ποιόχηχας και της ασφάλειας της ναυτιλίας, η 
προώθηση της οικονομικής ανάπτυξης της κοινοτικής ναυχιλίας και των 
σχετικών ναυτιλιακών κλάδων, η προώθηση της απασχόλησης των καλώς 
καχηρχισμένων ναυχικών από χην Κοινότητα και, γενικότερα, η στήριξη της 
περαιτέρω ανάπτυξης της θαλάσσιας τεχνογνωσίας στην Κοινότητα. Πρέπει 
επίσης να αναφερθεί το άρθρο 2 της συνθήκης, το οποίο ρητά αναφέρει την 
προώθηση υψηλού επιπέδου απασχόλησης και κοινωνικής προστασίας, ως 
καθήκον της Κοινότητας. 
Σε αρκετά από αυτά τα σημεία έχει επέλθει ικανοποιητική πρόοδος. Για 
παράδειγμα, η συνεχής επιδίωξη ελεύθερης πρόσβασης στις ναυτιλιακές αγορές 
ανά τον κόσμο και οι συνεχιζόμενες προσπάθειες για την αύξηση των προτύπων 
ποιότητας στα κατάλληλα διεθνή φόρα, διασφαλίζουν την προσφυγή ευρέος 
φάσματος άκρως ανταγωνιστικών ναυτιλιακών υπηρεσιών. Ωστόσο, η 
κατάσταση είναι λιγότερο ικανοποιητική όσον αφορά την απασχόληση ναυτικών 
από την Κοινότητα. Κατά τη διάρκεια των τελευταίων δεκαετιών, η τάση για 
απασχόληση στη ναυτιλία μειώθηκε συνεχώς, ως αποτέλεσμα της αλλαγής 
σημαίας, της αντικατάστασης των κοινοτικών πληρωμάτων από φθηνότερη 
προσφορά εργασίας από τρίτες χώρες καθώς και των τεχνικών μέτρων 
εξορθολογισμού που εξοικονομούν εργατικό δυναμικό. 
2. Τον Δεκέμβριο 1996, υπό την αιγίδα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, οργανώθηκε 
διεθνής συνδιάσκεψη στο Δουβλίνο για τη συζήτηση του θέματος: "Ο ευρωπαίος 
ναυτικός, είδος απειλούμενο με εξαφάνιση;". Όπως κατάδειξε η συνδιάσκεψη, 
υπάρχει πράγματι λόγος για σοβαρή ανησυχία. Όχι μόνο ο αριθμός των ναυτικών 
από την Κοινότητα μειώθηκε έντονα, αλλά η μέση ηλικία των ναυτικών από την 
Κοινότητα είναι πλέον αρκετά άνω των 40 και η εισροή νεαρών εκπαιδευομένων 
δεν επαρκεί για να αντικαταστήσει εκείνους που εγκαταλείπουν το επάγγελμα. 
Για να γίνει σαφές αυτό το σημείο: μεταξύ 1985 και 1995, ο αριθμός των 
υπηκόων της ΕΕ που απασχολούνται σε σκάφη με σημαίες ΙιΗ μειώθηκε 
από 206.000 στις 129.000 (-37%), ενώ ο αριθμός των μη κοινοτικών υπηκόων 
αυξήθηκε από 29.000 στις 33.000 (+14%)'. Περαιτέρω, διαπιστώθηκε ότι 51% 
της απώλειας απασχόλησης είχε ως αιτία την αλλαγή σημαίας. Μέχρι τώρα η 
τάση που προαναφέρεται έχει πλήξει κυρίως τον κλάδο των εμπορικών σκαφών. 
Πηγή: TECNECON, Αύγουστος 1996, "Μελέτη των ναυτικών επαγγελμάτων στην Ευρωπαϊκή 
Ένωση". 
2 
Ωσχόσο, η εξέλιξη αυτή θα μπορούσε να επεκταθεί στον κλάδο των επιβατικών 
πορθμείων εάν δεν ληφθούν μέτρα αντιμετώπισης (βλ. παρακάτω σημεία 4, 16, 
17 και 18). 
Στο έγγραφο της Επιτροπής σχετικά με την ναυτιλιακή στρατηγική, του 19962, 
καθορίζεται η ανάγκη να δοθεί μεγαλύτερη έμφαση στην προώθηση της 
απασχόλησης των ναυτικών από την Κοινότητα, σε συνδυασμό με τη βελτίωση 
της ανταγωνιστικότητας των κοινοτικών σημαιών. Τα σχόλια που υποβλήθηκαν 
σχετικά με το έγγραφο ήταν σε γενικές γραμμές θετικά και, κατά συνέπεια, η 
Επιτροπή ανέλαβε να αναθεωρήσει τις κατευθυντήριες γραμμές κρατικών 
ενισχύσεων για την θαλάσσια ναυτιλία3, ως πρώτο συγκεκριμένο μέτρο για τη 
στήριξη της πολιτικής αυτής. Η δημιουργία ομαλού πεδίου ανταγωνισμού 
θεωρήθηκε ως ο καλύτερος τρόπος ώστε να σταματήσει η αλλαγή σημαίας. Αυτό 
σημαίνει ότι πρέπει να επιτραπεί στα κράτη μέλη να προσφέρουν στους 
πλοιοκτήτες που φέρουν τη σημαία τους φορολογικές και εργασιακές συνθήκες, 
οι οποίες (στο βαθμό του δυνατού) να είναι συγκρίσιμες με εκείνες οι οποίες 
προσφέρονται αλλού. Τώρα, 9 μήνες μετά τη δημοσίευση των αναθεωρημένων 
κατευθυντηρίων γραμμών, παρατηρείχαι διαδικασία σύγκλισης χων πολιχικών 
των κρατών μελών. Τα περισσότερα κράτη μέλη εισήγαγαν ή πρότειναν μέτρα 
που υιοθετούν αυτήν την κατεύθυνση και ανακοινώνονται τα πρώτα θετικά 
αποτελέσματα για την ανταγοΜστική θέση χων κοινοχικών νηολογίων και χων 
ναυχικών από την Κοινότητα, ιδίως όσον αφορά την ποντοπόρο ναυτιλία. 
Ως επόμενο βήμα, χρειάζεται ιδιαίτερη προσοχή η "εγχώρια αγορά" των 
ναυτικών από την Κοινότητα και πιο συγκεκριμένα η αγορά των τακτικών 
υπηρεσιών των επιβατικών μεταφορών στο εσωτερικό και μεταξύ των κρατών 
μελών. Η προαναφερθείσα μελέτη για τα ναυτιλιακά επαγγέλματα στην ΕΕ, του 
Αυγούστου 1996, αναφέρει ότι περίπου 50% του συνόλου των ναυτικών των 
κρατών μελών (περιλαμβανομένου του πληρώματος καμπίνας και του 
προσωπικού εφοδιασμού) απασχολείται σε τέτοιου είδους επιβατικά σκάφη. Οι 
τακτικές υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών αποτελούν σημαντική πηγή 
απασχόλησης, τόσο στη νότια όσο και στην βόρεια Ευρώπη. Και στις δύο 
περιπτώσεις, η αγορά εξυπηρετείται από φορείς εκμετάλλευσης που είναι 
εγκατεστημένοι στην Κοινότητα. Ωστόσο, υπάρχουν διαφορές στη διάρθρωση 
της αγοράς. Στη Νότια Ευρώπη, το κέντρο βάρους βρίσκεται στις υπηρεσίες 
επιβατικών ενδομεχαφορών σχα νησιά (ως ενδομεχαφορά/cabotagc νοείχαι η δια 
θαλάσσης μεχαφορά επιβαχών ή εμπορευμάχων μεχαξύ δύο λιμένων που 
ευρίσκονχαι ενχός χου ιδίου κράχους μέλους). Οι χακχικές υπηρεσίες επιβαχικών 
μεχαφορών μεχαξύ κραχών μελών περιορίζονχαι σε λίγες γραμμές, από χις οποίες 
οι πιο σημαντικές είναι Ελλάδα-Ιχαλία και Κορσική-Ιχαλία. Σχη Βόρεια Ευρώπη, 
οι εγχώριες υπηρεσίες επιβαχικών μεχαφορών είναι σημανχικές ιδίως σχη Δανία 
και στο ΗΒ, αλλά ο κύριος όγκος τακχικής μεχαφοράς επιβαχών είναι σχην 
κυκλοφορία μεχαξύ κραχών μελών. 
Η αγορά για χακχικές υπηρεσίες επιβαχικών μεχαφορών σχο εσωχερικό και 
μεχαξύ κραχών μελών είναι από πολλές απόψεις διαφορεχική από άλλους 
2 COM(96) 81 τελικό "Προς μία νέα ναυτιλιακή στρατηγική", 13.3.96 
3 EEC 205, 5.7.1997, σ. 5 
κλάδους της αγοράς θαλάσσιων μεταφορών (βλέπε μεταξύ άλλων σημεία 9, 10 
και 20 κατωτέρω). Η αγορά αυτή εξυπηρετείται από φορείς εκμετάλλευσης 
εγκατεστημένους σε κράτη μέλη που χρησιμοποιούν κυρίως πλοία με σημαίες 
κρατών μελών και κυρίως με πληρώματα που απαρτίζονται από υπηκόους των 
κρατών μελών. Ωσχόσο, υπάρχουν ορισμένες εξελίξεις, οι οποίες δημιουργούν 
ανησυχία μεχαξύ χων ναυχικών, όσον αφορά την μελλοντική κατάσταση της 
απασχόλησης τους. Η επερχόμενη ελευθέρωση των νησιωχικών ενδομεχαφορών 
την 1 Ιανουαρίου 1999 θεωρείται ως απειλή από πολλούς ναυτικούς στη Νότια 
Ευρώπη. Σε άλλους τομείς της αγοράς, οι φορείς εκμετάλλευσης πορθμείων 
διαπιστώνουν ή προβλέπουν μείωση στα έσοδα τους, λόγω ορισμένων 
εξωτερικών εξελίξεων, οι οποίες εξασκούν σε αυτούς αυξημένη πίεση να 
μειώσουν τις δαπάνες λειτουργίας τους. Η μερική αντικατάσταση του 
υπάρχοντος εργατικού δυναμικού από φθηνότερο εργατικό δυναμικό από τρίτες 
χώρες, αποτελεί εν προκειμένω μια δυνατότητα. 
Ο βασικός σκοπός της παρούσας ανακοίνωσης αυτής να εξετασθεί η κατάσταση 
της απασχόλησης στο σύνολο της αγοράς για τακτικές υπηρεσίες επιβατικών 
μεταφορών μεταξύ λιμένων των κρατών μελών και να προταθούν τρόποι ώστε να 
υπάρξει πρόοδος μέσω των δύο συνημμένων νομοθετικών προτάσεων 
λαμβάνοντας υπόψη ότι αυτές οι προτάσεις πρέπει να ευθυγραμμίζονται με τις 
διεθνείς υποχρεώσεις της Κοινότηχας. 
2. ΕΝΑΟΜΕΤΑΦΟΡΕΣ (CABOTAGE) 
6. Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 χου Συμβουλίου της 7ης Δεκεμβρίου 19944 
προβλέπει όχι η αρχή της ελευθερίας παροχής υπηρεσιών στον τομέα των 
θαλασσίων ενδομεταφορών ισχύει για τους πλοιοκτήτες της Κοινότητας (όπως 
ορίζονται στο σχετικό άρθρο 2 παράγραφος 2), των οποίων τα πλοία είναι 
νηολογημένα σε κράτος μέλος και φέρουν τη σημαία του, υπό την προϋπόθεση 
ότι τα πλοία αυτά συμμορφώνονται με όλες τις προϋποθέσεις για την διεξαγωγή 
ενδομεταφορών στο εν λόγω κράτος μέλος. Ο κανονισμός προβλέπει σταδιακή 
ελευθέρωση διαφόρων τμημάτων της αγοράς ενδομεταφορών. Οι θαλάσσιες 
ενδομεταφορές μεταξύ λιμένων σε νησιά στη Νότια Ευρώπη - όπως ορίζονται 
στο άρθρο 6 παράγραφος 2 - πρόκειχαι να ελευθερωθούν από 
1ης Ιανουαρίου 1999. Όσον αφορά την επάνδρωση σκαφών που διεξάγουν 
θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ λιμένων σε νησιά, ο κανονισμός κατ' ουσία 
προβλέπει τα εξής: 
- Άρθρο 3 παράγραφος 2: όλα τα θέματα σχετικά με την επάνδρωση εμπίπτουν 
στην αρμοδιότητα του κράτους υποδοχής· 
- Άρθρο 3 παράγραφος 3: θ)στόσο, για εμπορικά σκάφη μεγαλύτερα των 650 Gt 
τα οποία εκτελούν θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ λιμένων σε νησιά, ως 
συνέχεια διεθνούς ταξιδιού, όλα τα θέματα σχετικά με την επάνδρωση 
εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους της σημαίας (από 1.1.1999)· 
4 ΕΕ L 364, 12.12.1992, σ. 7 
- Άρθρο 3 παράγραφος 4: η Επιτροπή υποβάλει έκθεση στο Συμβούλιο σχετικά 
με τις οικονομικές και κοινωνικές επιτώσεις της ελευθέρωσης των θαλάσσιων 
ενδομεταφορών μεταξύ λιμένων σε νησιά (μέχρι την 1.1.1997) και πρέπει να 
υποβάλει πρόταση στο Συμβούλιο η οποία μπορεί να περιλαμβάνει 
προσαρμογές των διατάξεων που αφορούν ως προς την εθνικότητα της 
επάνδρωσης, οι οποίες ορίζονται στις παραγράφους 2 και 3, ώστε το οριστικό 
σύστημα να εγκριθεί από το Συμβούλιο εγκαίρως και πριν από την 1.1.1999. 
Η προαναφερθείσα έκθεση υπεβλήθη στο Συμβούλιο5 στις 17.6.1997. Η πρόταση 
που αναφέρεται στο άρθρο 3 παράγραφος 4 επισυνάπτεται στην ανακοίνωση 
αυτή. 
Μετά την υποβολή της προαναφερθείσας έκθεσης, ορισμένα κράτη μέλη 
πρότειναν οι διαχάξεις χου άρθρου 3 παράγραφοι 2 και 3, όπως αναφέρονχαι 
ανωχέρω, να παραμείνουν αμεχάβληχες για ακαθόρισχο χρονικό διάστημα. Η 
Επιτροπή δεν μπορεί να συμφωνήσει με την άποψη αυτή, για τους λόγους που 
αναπτύσσονται κατωτέρω. Αναλύοντας την κατάσταση, γίνεται διάκριση μεταξύ 
εμπορικών μεταφορών φορτίου μεταξύ λιμένων νησιών (βλέπε σημείο 8) και 
υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών μεταξύ λιμένων νησιών (σημεία 9 έως 11). 
Όσον αφορά τις ενδομεταφορές φορτίου απαιτείται απλούστευση των ισχυόντων 
κανόνων. Πρέπει να υπενθυμιστεί ότι το άρθρο 3 παράγραφος 1 του 
κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 προβλέπει ότι όλα τα θέματα σχετικά με την 
επάνδρωση των σκαφών που εκτελούν θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ 
ηπειρωτικών λιμένων, εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους στο οποίο είναι 
νηολογημένο το σκάφος (κράτους της σημαίας), εκτός εάν πρόκειται για σκάφη 
κάτω των 650 Gt6, στα οποία μπορούν να εφαρμόζονται οι όροι του κράτους 
υποδοχής. 
Σύμφωνα με το άρθρο 3 παράγραφος 3, οι όροι του κράτους της σημαίας 
ισχύουν επίσης για εμπορικά σκάφη άνο) των 650 Gt, όταν εκτελούν επάλληλες7 
ενδομεταφορές φορτίου μεταξύ λιμένων σε νησιά από 1.1.1999. Επομένως, το 
μόνο ζήτημα που παραμένει είναι κατά πόσον τα ταξίδια ενδομεταφοράς φορτίου 
μεταξύ λιμένων σε νησιά με σκάφη άνω των 650 Gt, τα οποία δεν προηγούνται ή 
δεν έποντται διεθνούς ταξιδιού (και επί του παρόντος υπόκεινται στους όρους του 
κράτους υποδοχής), θα εξακολουθήσουν να εξαιρούνται από την κανονική 
ρύθμιση του κράτους της σημαίας; 
Η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν δικαιολογείται από οικονομική άποψη η συνέχιση της 
παρέκκλισης από χους κανόνες χου κράχους σημαίας για χους λόγους που 
ανέφερε στην έκθεση της της 17.06.1997 που προαναφέρεται. Οι εμπορικές 
COM(97) 296. Έκθεση της Επιχροπής προς χο Συμβούλιο σχεχικά με χην εφαρμογή χου 
κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 χου Συμβουλίου, για χην εφαρμογή της αρχής χης ελεύθερης 
κυκλοφορίας χων υπηρεσιών σχις θαλάσσιες ενδομεταφορές (1995-1996) και σχεχικά με χις 
οικονομικές και κοινωνικές επιπχώσεις χης ελευθέρωσης χο>ν ενδομεταφορών μεταξύ λιμένων νησιών. 
Οι επιχειρήσεις με σκάφη κάχω χων 650 Gt θεωρούνχαι μόνον χοπικής σημασίας και, επομένως, 
μπορούν να εξακολουθήσουν να υπάγονχαι σχους κανόνες χου κράχους υποδοχής όσον αφορά χην 
επάνδρωση, όπως προβλέπεχαι σχον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92. 
Αυχό σημαίνει όχι, χο χαξίδι προηγείχαι ή έπεχαι χαξιδιού προς ή από άλλο κράχος μέλος. 
5 
ενδομεχαφορές συχνά διενεργούνχαι από σκάφη χα οποία δρασχηριοποιούνχαι 
αλλεπαλλήλως σχις διεθνείς και εγχώριες μεχαφορές. Οι συνθήκες για χα 
πληρώμαχα αυχού χου είδους ενδομεχαφορών δεν θα πρέπει λοιπόν να 
αποκλίνουν από την γενικώς αποδεκτή πρακτική σχις διεθνείς μεχαφορές, η οποία 
προβλέπει όχι χο κράχος σημαίας εκδίδει χο πισχοποιηχικό ασφαλούς 
επάνδρωσης (σύμφωνα με τις διατάξεις το>ν σχετικών διεθνών συμβάσεων) και 
καθορίζει όλα τα ζητήματα που αφορούν την επάνδρωση. Οποιαδήποτε άλλη 
προσέγγιση θα είχε ως αποτέλεσμα να καταστεί αναγκαία η αλλαγή της σύνθεσης 
ή/και των συνθηκών εργασίας του πληρώματος σκάφους που εκτελεί μεταφορές 
υπό τη σημαία κράτους μέλους ώστε να έχει πρόσβαση στις εμπορικές 
ενδομεταφορές μεταξύ νησιών. Αυτό θεωρείται ως απαράδεκτο και περιττό 
εμπόδιο για την εφαρμογή της αρχής της ελευθερίας παροχής υπηρεσιών. 
Προτείνεται κατά συνέπεια να αρθεί αυτό το εμπόδιο με την εφαρμογή του 
κανόνα του κράτους της σημαίας σε όλες τις εμπορικές ενδομεταφορές, (με 
σκάφη άνω των 650 Gt), όπως είχε ήδη συμφωνηθεί για τις επάλληλες εμπορικές 
ενδομεταφορές μεταξύ λιμένων νησιών και για τις ηπειρωτικές ενδομεταφορές. 
9. Η αγορά τακτικών υπηρεσιών επιβατικών ενδομεταφορών μεταξύ λιμένων νήσων 
είναι από πολλές πλευρές πολύ, διαφορετική από την αγορά εμπορικών 
ενδομεταφορών. Κατ' αρχάς, δεν υπάρχει οικονομική σχέση με τη διεθνή αγορά 
κατά τρόπο συγκρίσιμο με την εμπορική αγορά. Συνήθως τα επιβατικά πορθμεία 
που είναι σχεδιασμένα ώστε να εξυπηρετούν συγκεκριμένο δρομολόγιο μεταξύ 
νήσουν παραμένουν στο ίδιο δρομολόγιο για πολλά χρόνια κάθε φορά και αρκετά 
συχνά για το σύνολο του υπηρεσιακού χρόνου ζωής τους. Τα πληρώματα που 
υπηρετούν στα πλοία αυτά κατοικούν στην πράξη στη σχετική περιοχή και συχνά 
προσλαμβάνονται επί τόπου. Όλα τα κράτη μέλη στη Νότια Ευρώπη ζητούν 
(σύμφωνα με το κοινοτικό δίκαιο) το 100% του πληρώματος σε τέτοιες 
υπηρεσίες να αποτελείται από πολίτες της Κοινότητας. Επιπλέον, τα κράτη μέλη 
μπορούν να ζητήσουν, σύμφωνα με την οδηγία 94/58/ΕΚΧ, συγκεκριμένο 
ποσοστό των μελών του πληρώματος και ιδίως εκείνοι που κατονομάζονται σε 
ναυτολόγια προκειμένου να βοηθούν επιβάτες σε καταστάσεις εκτάκτου ανάγκης, 
πρέπει να έχουν επικοινωνιακές ικανότητες επαρκείς για το σκοπό αυτό και οι 
οποίες μπορεί, μεταξύ άλλων, να συνίστανται στην ομιλία της γλώσσας ή των 
γλωσσών που είναι κατάλληλες για τις κύριες εθνικότητες των μεταφερομένων 
επιβατών σε συγκεκριμένο δρομολόγιο. Το γεγονός ότι σημαντικό τμήμα του 
προσωπικού πρέπει να είναι σε θέση να ομιλεί την(τις) τοπική(ες) γλώσσα(ες) 
ενισχύει το επιχείρημα ότι οι τακτικές υπηρεσίες επιβατικών διαφέρουν από την 
εμπορική ναυτιλία. 
10. Δεύτερον, οι τακτικές υπηρεσίες επιβατικών είναι γενικά πολύ περισσότερο 
εντάσεως εργασίας σε σχέση με τις εμπορικές επιχειρήσεις. Επομένως, οι 
υπηρεσίες επιβατικών αποτελούν σημαντική πηγή απασχόλησης για τους 
τοπικούς ναυτικούς. Στην έκθεση της Επιτροπής COM(97) 296 της 
17ης Ιουνίου 1997 αναφέρεται ότι το 70% της συνολικής απασχόλησης στις 
νησιωτικές ενδομεταφορές αφορά τις υπηρεσίες επιβατικών. Ο χαρακτήρας 
εντάσεως εργασίας του κλάδου συνεπάγεται επίσης ότι οι συνθήκες 
ανταγωνισμού μεταξύ φορέων εκμετάλλευσης που χρησιμοποιούν σκάφη υπό 
8 ΕΕ L 319, 12.12.1994, σ. 28. 
σημαίες διαφορεχικών κραχών μελών επηρεάζονται ενχονόχερα από διαφορές 
σχους κανόνες επάνδρωσης. Ιδίως, θα εκλαμβάνεχο ως αθέμιχο χοπικοί φορείς 
εκμεχάλλευσης επιβαχικών πορθμείων, οι οποίοι υπόκεινχαι σχην απαίχηση 100% 
χου πληρώμαχος να αποχελείχαι από πολίχες χης Κοινότητας, να πρέπει να 
ανταγωνίζονται φορείς εκμετάλλευσης από άλλα κράτη μέλη που χρησιμοποιούν 
φτηνό εργατικό δυναμικό από χρίχες χώρες, όπως επιχρέπεχαι από χους κανόνες 
επάνδρωσης χου κράχους σημαίας χους. 
11. Ενόψει χων ιδιαιχέρων χαρακτηριστικών της αγοράς για τις τακτικές υπηρεσίες 
επιβατικών στις νησιωτικές ενδομεταφορές, η Επιτροπή έχει τη γνώμη ότι 
απαιτούνται ορισμένα μέτρα για τη διασφάλιση ομοιόμορφου πεδίου δράσεως 
για φορείς εκμετάλλευσης από διαφορετικά κράτη μέλη που χρησιμοποιούν 
σκάφη υπό διαφορετικές τιμές. Ιδίως, προτείνεται να επιτραπεί στα κράτη μέλη 
υποδοχής να απαιτούν όλο το προσωπικό το οποίο απασχολείται στα 
προαναφερθένχα επιβαχικά σκάφη που λειχουργούν ενχός χου εδάφους χους να 
αποχελούνχαι από πολίχες χης Κοινόχηχας, με χην προϋπόθεση (φυσικά) όχι ο 
κανόνας αυχός ισχύει εξίσου και σε σκάφη που λειχουργούν υπό χην εθνική χους 
σημαία. 
Η προχεινόμενη προσέγγιση βασίζεχαι σχην αρχή όχι οι ναυχικοί χρίχων χωρών 
που απασχολούνχαι σε χακχικές υπηρεσίες επιβαχικών πρέπει να χυγχάνουν της 
ιδίας αντιμετωπίσεως με τους κατοίκους της Κοινότητας. Η εφαρμογή της αρχής 
αυτής πρέπει επίσης να έχει θετικό αποτέλεσμα στην ασφάλεια της ναυτιλίας, 
λαμβάνοντας υπόψη την τεράστια σημασία του ανθρώπινου στοιχείου σε 
ζητήματα ασφαλείας. 
Ιδιαίτερα ζητήματα σχετικά με την επισυναπταμέωη πρόταση για την 
τροποποίηση του Κανονισμού του Συμβουλίου στις θαλάσσιες 
ενδομεταφορές. 
12. Η εφαρμογή της απαίτησης κοινοτικής εθνικότητας 100% (βλ. άρθρο 1.2), που 
αποτελεί κοινή πρακτική σε όλα τα νότια κράτη μέλη, πρόκειται να εξασφαλίσει 
συνθήκες, υπό τις οποίες η αρχή της ελευθερίας παροχής υπηρεσιών μπορεί να 
εφαρμοστεί πλήρως στην σχετική αγορά. Επιπλέον, υπενθυμίζεται ότι οι 
διατάξεις της οδηγίας 94/5 8/ΕΚ επιτρέπουν στα κράτη μέλη υποδοχής να 
απαιτούν επαρκής αριθμός των μελών του πληρώματος να είναι σε θέση να 
ομιλούν την τοπική γλώσσα (τοπικές γλώσσες). Οποιαδήποτε περαιτέρω 
απόκλιση από τη συνήθη αρχή επάνδρωσης του κράτους σημαίας αποτελεί 
άσκοπο εμπόδιο στην εφαρμογή της αρχής της ελευθερίας παροχής υπηρεσιών. 
Επομένως, άλλα ζηχήμαχα που συνδέονχαι με χην επάνδρωση, όπως η ευθύνη 
έκδοσης χου πισχοποιηχικού ασφαλούς επάνδρωσης για χην ζητούμενη σύνθεση 
προσωπικού, σε συνάρτηση με τα τεχνικά χαρακτηριστικά του πλοίου και 
σύμφωνα με τις σχετικές διεθνείς συμβάσεις, εξακολουθεί να υπάγεται στην 
αρμοδιότητα του κράτους σημαίας. 
13. Οι όροι και οι προϋποθέσεις απασχόλησης (π.χ. ύψος πληρωμών, αποζημιώσεις 
υπερωριών, ωράριο, ετήσιες διακοπές, κ.λπ.) κοινοτικών ναυτικών που 
εργάζονται επί πλοίων υπό σημαίες κρατών μελών κανονικά καθορίζονται από 
συμφωνίες συλλογικών συμβάσεων και/ή νομικές διατάξεις του κράτους 
σημαίας. Θα μπορούσε να θεωρηθεί αντίθετη προς την αρχή της ελευθερίας 
παροχής υπηρεσιών η απαίχηση όχι οι όροι και οι προϋποθέσεις απασχόλησης 
χου πληρώμαχος πρέπει να μεχαβάλλονχαι και να ευθυγραμμίζονχαι με χις 
ανχίσχοιχες διαχάξεις που ισχύουν σχο κράχος υποδοχής, εφόσον σκάφος υπό χη 
σημαία κράχους μέλους χρησιμοποιήθηκε επί συγκεκριμένο χρονικό διάσχημα 
για χην παροχή χακχικών επιβαχικών υπηρεσιών ενδομεχαφορών σε άλλο κ ράχος 
μέλος (κράχος υποδοχής). Ωσχόσο, προκειμένου να αποφεύγεχαι χυχόν κίνδυνος 
κοινωνικού νχάμπιγκ, χο προχεινόμενο αναθεωρηθέν κείμενο χου άρθρου 3, 
παράγραφος 3 (βλ. παράρτημα 1) του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 
προβλέπει ότι, σε περιπτώσεις όπου κράτη υποδοχής επιτρέπουν or. πολίτες 
τρίτων χωρών να απασχολούνται σε σκάφη που παρέχουν τακτικές υπηρεσίες 
επιβατικών, το κράτος υποδοχής απαιτεί οι σχετικοί ναυτικοί να 
αντιμετωπίζονται για τους σκοπούς των όρων και προϋποθέσεων απασχόλησης 
ως κάτοικοι του κράτους μέλους στο οποίο είναι ταξινομημένο το σκάφος. Στο 
πλαίσιο αυτό, υπενθυμίζεται ότι το άρθρο 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 
εγγυάται την ελευθερία παροχής υπηρεσιών σε κοινοτικούς πλοιοκτήτες οι οποίοι 
έχουν ταξινομήσει τα πλοία τους σε κάποιο κράτος μέλος και χρησιμοποιούν τη 
σημαία του κράτους αυτού. 
14. Οι κύριες διαφορές μεταξύ εμπορικών και επιβατικών υπηρεσιών, οι οποίες 
δικαιολογούν ειδική αντιμετώπιση για τις τελευταίες είναι, όπως περιγράφεται 
προηγουμένως, (α) το γεγονός ότι υπάρχει ελάχιστη σχέση των εσωτερικών 
τακτικών επιβατικών υπηρεσιών με τη διεθνή αγορά και (β) ότι οι υπηρεσίες 
επιβατικών είναι περισσότερο εντάσεως εργασίας και, επομένως, οι συνθήκες 
ανταγωνισμού επηρεάζονται εντονότερα από διαφορές στις συνθήκες εργασίας. 
Σε πολύ μεγάλο βαθμό, τα χαρακτηριστικά αυτά ισχύουν επίσης για τις 
αποκαλούμενες προγραμματισμένες υπηρεσίες ενδομεταφορών κρουαζιέρας 
(δηλαδή κρουαζιερόπλοια τα οποία λειτουργούν όλη την περίοδο σύμφωνα με 
καθορισμένο πρόγραμμα μεταξύ λιμένων ενός και του ιδίου κράτους μέλους). 
Επομένως, η επισυναπταμένη πρόταση ενδομεταφορών περιλαμβάνει τις 
υπηρεσίες αυτές στην ίδια κατηγορία με τις τακτικές υπηρεσίες επιβατικών και 
πορθμείων. 
3. ΤΑΚΤΙΚΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ ΚΑΙ ΠΟΡΘΜΕΙΩΝ ΜΕΤΑΞΥ 
ΚΡΑΤΩΝ ΜΕΛΩΝ 
15. Σε αντίθεση με τις ενδομεταφορές, δεν υπάρχει απαίτηση σημαίας για την 
παροχή υπηρεσιών θαλασσίων μεταφορών μεταξύ κρατών μελών. Ο κανονισμός 
(ΕΟΚ) αριθ. 4055/869 του Συμβουλίου της 22ας Δεκεμβρίου προβλέπει ότι όλοι 
οι εγκατεστημένοι στην Κοινότητα μεταφορείς10 μπορούν να παρέχουν τέτοιου 
είδους υπηρεσίες ανεξάρτητα από το κατά πόσον λειτουργούν υπό κοινοτική 
σημαία ή σημαία τρίτης χώρας. Ωστόσο, όσον αφορά τη συγκεκριμένη αγορά 
τακτικών υπηρεσιών επιβατικών μεταξύ κρατών μελών, η κατάσταση, είναι ότι 
οι υπηρεσίες αυτές διεξάγονται κυρίως από πλοία υπό σημαίες κρατών μελών και 
κυρίως φέρουν πληρώματα από κατοίκους των κρατών αυτών. Όπως αναφέρεται 
9 ΕΕ L 368, της 31.12.1986, σ. 1. 
Ό Περιλαμβανομένων πολιτών/ναυτιλιακών εταιρειών εγκαχεσχη μένων εκχός χης Κοινόχηχας, που 
ελέγχονχαι από πολίχες κράχους μέλους, εφόσον χα σκάφη χους είναι χαξινομημένα σχο εν λόγω 
κράχος μέλος, σύμφωνα με χη νομοθεσία χου. 
8 
προηγουμένως, οι υπηρεσίες αυχές είναι μεγάλη πηγή απασχόλησης για χους 
ναυχικούς χης Κοινότητας. 
16. Τα τελευταία χρόνια, παρατηρήθηκαν ορισμένες περιπτώσεις όπου φορείς 
εκμετάλλευσης ξεκίνησαν τακτικές υπηρεσίες επιβατικών πορθμείων 
χρησιμοποιώντας εργατικό δυναμικό τρίτων χωρών σε άμεσο ανταγωνισμό με 
πορθμεία που έφεραν κοινοτικά πληρώματα. Οι προσπάθειες αυτές κατέληξαν σε 
έντονη δράση των εργατικών οργανώσεων. Ωστόσο, παρόμοιες καταστάσεις 
μπορεί να προκύψουν και πάλι στο μέλλον. 
17. Αναφέρθηκαν άλλες περιπτώσεις κοινοτικών μεταφορέων, οι οποίοι 
αντικατέστησαν εν μέρει κοινοτικά πληρώματα με πολίτες τρίτων χωρών τα 
τελευταία χρόνια. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που έχει στη διάθεση της η 
Επιτροπή, περίπου 600 έως 700 πολίτες τρίτων χωρών (± 3% του σχετικού 
εργατικού δυναμικού) προς το παρόν απασχολούνται ως μέλη πληρώματος σε 
τακτικές υπηρεσίες επιβατικών πορθμείων που λειτουργούν μεταξύ κρατών 
μελών. Τα εν λόγω σκάφη λειτουργούν υπό σημαίες τεσσάρων διαφορετικών 
κρατών μελών. Οι όροι και οι προϋποθέσεις απασχόλησης των μελών αυτών του 
πληρώματος είναι διάφοροι. Για παράδειγμα, φαίνεται ότι ένα από τα τέσσερα 
αυτά κράτη μέλη απαιτεί οι πολίτες τρίτων χωρών που απασχολούνται στα 
ενδοκοινοτικά πορθμεία του να απολαμβάνουν των ιδίων προϋποθέσεων 
εργασίας όπως και οι πολίτες του. Για τα άλλα τρία κράτη μέλη, επιβεβαιώνεται 
ότι το πλήρωμα από τρίτες χώρες απασχολείται υπό προϋποθέσεις λιγότερο 
ευνοϊκές σε σχέση με εκείνες που ισχύουν για τους πολίτες τους. 
Προς το παρόν, δεν υπάρχει εν ισχύι κοινοτικός κανόνας ο οποίος να μπορεί να 
επιφέρει κάποιο βαθμό εναρμόνισης σε περιπτώσεις όπως αυτές που 
περιγράφονται ανωτέρω. 
18. Όπως αναφέρεται προηγουμένως, οι συνθήκες ανταγωνισμού στην αγορά 
εντάσεως εργασίας των τακτικών θαλασσίων υπηρεσιών επιβατικών 
επηρεάζονται έντονα από τις συνθήκες εργασίας των πληρωμάτων. Υπάρχουν 
εξωτερικοί παράγοντες (π.χ. κατάργηση της απαλλαγής από δασμούς, 
συμπλήρωση ορισμένων καθορισμένων ορίων), οι οποίο οδηγούν στην 
πεποίθηση ότι η πίεση επί των φορέων εκμετάλλευσης στην αγορά αυτή να 
μειώσουν τις δαπάνες μπορεί να αυξηθεί κατά τα επόμενα έτη. Εάν ορισμένοι 
φορείς εκμετάλλευσης μπορέσουν να μειώσουν τις δαπάνες τους 
αντικαθιστώντας κοινοτικά πληρώματα με πληρώματα τρίτων χωρών που 
απασχολούνται υπό λιγότερο ευνοϊκές συνθήκες, οι ανταγωνιστές τους κατά 
πάσα πιθανότητα θα χρειαστεί να τους ακολουθήσουν. Υπάρχει κίνδυνος 
αρνητικής σταδιακής εξέλιξης προς τη διάβρωση των συνθηκών εργασίας για το 
σύνολο του πληρώματος, με αποτέλεσμα σημαντική απώλεια απασχόλησης για 
τους κοινοτικούς ναυτικούς. Τέτοιου είδους εξέλιξη θα ήταν αντίθετη προς τους 
στόχους της κοινής ναυτιλιακής πολιτικής. Βάσει αυτών, η Επιτροπή θεωρεί ότι 
πρέπει να εισαχθούν ορισμένοι κανόνες για τη διασφάλιση της ορθής λειτουργίας 
της εσωτερικής αγοράς και την αποφυγή αποδιοργάνωσης μέσω του κοινωνικού 
ντάμπιγκ. 
19. Η πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου που επισυνάπτεται στην παρούσα 
ανακοίνωση, εξετάζει τις συνθήκες εργασίας των πολιτών τρίτων χωρών που 
απασχολούνχαι σε πλοία, χα οποία χρησιμοποιούνχαι για την παροχή τακτικών 
υπηρεσιών επιβατικών και πορθμείων μεταξύ κρατών μελών και καθιερώνει την 
αρχή ότι τέτοιου είδους εργάτες πρέπει να επωφελούνται όρων και 
προϋποθέσεων απασχόλησης, συγκρίσιμων με εκείνους που ισχύουν για 
κοινοτικούς πολίτες που εργάζονται στον κλάδο αυτό, καθορίζοντας κάποιο 
ελάχιστο επίπεδο. 
Σημαντικό ζήτημα αποτελεί το γεγονός ότι το ναυτικό προσωπικό που 
απασχολείται επί πλοίων που παρέχουν τακτικές υπηρεσίες επιβατικών μεταξύ 
δύο λιμένων της Κοινότητας στην πράξη κατοικούν στην Κοινότητα, δεδομένου 
ότι παραμένουν μεταξύ των ορίο>ν της ενιαίας αγοράς για το σύνολο του 
χρονικού διαστήματος της συμβάσεως τους. Στις περισσότερες περιπτώσεις, το 
ναυτικό προσωπικό επί τέτοιου είδους επιβατικών πορθμείων κοιμούνται επί του 
πλοίου μόνο κατά τη διάρκεια των εβδομάδων που ευρίσκονται εν υπηρεσία· 
κατά τη διάρκεια των περιόδων εκτός υπηρεσίας κατοικούν στην ξηρά σε ένα 
από τα κράτη μέλη υποδοχής. Επομένως, δεν εκπλήσσει το γεγονός ότι προς το 
παρόν τουλάχιστον ένα από τα κράτη μέλη εφαρμόζει τον κανόνα ότι μη 
κοινοτικοί πολίτες πρέπει να αντιμετωπίζονται ως κάτοικοι του κράτους, όταν 
απασχολούνται στα ενδοκοινοτικά του πορθμεία. Αποτελεί κοινή πρακτική οι 
κανόνες των κρατών μελών για την υποχρέωση φόρου εισοδήματος, εισφορών 
κοινωνικής ασφάλισης, ελαχίστου ύψους πληρωμών, ελαχίστου διαστήματος 
πληρωμένων διακοπών, κ.λπ. ισχύουν για όλους τους κατοίκους του εν λόγω 
κράτους. Ο κανόνας που προτείνεται στο άρθρο 2 της επισυναπταμένης πρότασης 
Οδηγίας Συμβουλίου ευθυγραμμίζεται στενά με την αρχή αυτή. 
Στο πλαίσιο αυτό, υπάρχει επίσης παραπομπή στην οδηγία 96/71/ΕΚ11 του 
Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 16ης Δεκεμβρίου 1996 
σχετικά με την απόσπαση εργαζομένων στο πλαίσιο παροχής υπηρεσιών. Ο 
έλεγχος της συμβαχότητας της πρότασης με τις διεθνείς υποχρεώσεις της 
Κοινότηχας ή χων κραχών μελών χης και ιδιαίχερα με τη Σύμβαση των 
Ηνωμένων Εθνών για το δίκαιο της θάλασσας, με τον ΟΟΣΑ και ΔΟΕ έγινε με 
ιδιαίτερη προσοχή. 
Η καθιέρωση επιπέδου συνθηκών εργασίας βάσει ευρωπαϊκών προτύπων για όλα 
τα μέλη του πληρώματος θα έχει επίσης θετικό αποτέλεσμα στην ασφάλεια της 
ναυτιλίας όπως αναφέρεται στο σημείο 11. 
20. Γεννάται το ερώτημα κατά πόσον το πεδίο εφαρμογής της προτάσεως που 
περιλαμβάνεται στην πρόταση Οδηγίας του Συμβουλίου πρέπει να επεκταθεί 
ώστε να καλύπτει επίσης άλλες ναυτιλιακές υπηρεσίες, όπως οι τακτικές 
εμπορικές υπηρεσίες μεταξύ κοινοτικών λιμένων και οι κρουαζιέρες. Η 
απάντηση στην ερώτηση αυτή πρέπει να είναι αρνητική, δεδομένου ότι η 
κατάσταση δεν είναι συγκρίσιμη. Οι εμπορικές υπηρεσίες δεν είναι ιδιαίτερα 
εντάσεως εργασίας και οι εμπορικές υπηρεσίες μεταξύ κοινοτικών λιμένων (π.χ. 
υπηρεσίες τροφοδοσίας πλοίων, μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων) 
διασυνδέονται πολύ περισσότερο με το παγκόσμιο δίκτυο ναυτιλιακών 
υπηρεσιών, σε σχέση με τις τακτικές υπηρεσίες επιβατικών πορθμείων. Το 
11 EEL 18,21.1.1997, σ. 1. 
10 
χελευχαίο σημείο ισχύει επίσης για χις διεθνείς κρουαζιέρες. Σκάφη που 
χρησιμοποιούνχαι για διεθνείς υπηρεσίες κρουαζιέρας κανονικά μεχακινούνχαι με 
χις εποχές σε διαφορεχικά μέρη χου κόσμου. Τα πληρώμαχα χέχοιου είδους 
σκαφών δεν μπορούν να θεωρούνχαι όχι καχοικούν σχην πράξη στην Κοινότητα. 
21. Ιδιαίτερα ζητήματα όσον αφορά την επισυναπταμένη πρόταση για Οδηγία 
Συμβουλίου 
Επεξηγηματικά σχόλια κατ' άρθρο: 
- Αρθρο 1 : 
Η παράγραφος 2 καλύπτει την καλούμενη "ελληνική ιδιαιτερότητα", δηλαδή 
πλοιοκτήτες εγκατεστημένους εκτός της Ελλάδας που ωστόσο έχουν 
νηολογημένα τα σκάφη τους στην Ελλάδα και φέρουν τη σημαία της. Η 
προτεινόμενη διατύπωση είναι παρεμφερής προς τη διατύπωση που 
χρησιμοποιείται στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4055/86 του Συμβουλίου, βλέπε το 
σχετικό άρθρο 1 παράγραφος 2. 
Στην παράγραφο 3 ορίζεται ότι δεν θίγονται οι συνθήκες εργασίας των ναυτικών 
από το κράτος μέλος. 
- Άρθρο 2: 
Υπήκοοι τρίτων χωρών που απασχολούνται σε σκάφη υπό την σημαία κραχών 
μελών πρέπει να χυγχάνουν της ίδιας μεταχείρισης όπως διαμένοντες σε κράτη 
μέλη που απασχολούνται επί αυτών των σκαφών (όροι του κράτους της σημαίας). 
Σε περίπτωση πορθμείων υπό σημαία τρίτης χώρας, οι όροι εργασίας για τα εν 
λόγω μέλη του πληρώματος πρέπει να είναι οι ίδιοι με τους εφαρμοζόμενους 
στους διαμένοντες στα κράτη μέλη από χο κράχος μέλος με χο οποίο έχει την 
στενότερη συνάφεια η προσφερόμενη υπηρεσία (κράτος υποδοχής)12. Ο τρόπος 
με τον οποίο ο φορέας εκμετάλλευσης τακτικής υπηρεσίας επιβατικών 
μεταφορών μεταξύ δύο κρατών μελών έχει επιλέξει για την επιχειρημαχική χου 
δραστηριότητα θα διευθετεί κατά κανόνα το ερώτημα με ποιο από τα εν λόγω 
κράτη υποδοχής έχει τη στενότερη συνάφεια η επιχειρηματική του 
δραστηριότητα. Σημαντικοί παράγοντες που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη είναι: 
ο τόπος από τον οποίο επιτελείται η διαχείριση της εκμετάλλευσης και ο τόπος 
όπου διαμένουν τα μη προερχόμενα από την Κοινότητα μέλη του πληρώματος 
κατά την διάρκεια των περιόδων σχολής. 
- Άρθρο 3: 
Στην παράγραφο 1 προβλέπεται εξαίρεση από την αρχή που καθορίζεται στο 
άρθρο 2 για τους εργαζόμενους από τρίτες χώρες οι οποίοι παραμένουν για 
ασήμαντα βραχεία χρονική περίοδο στην Κοινότητα. Στην παράγραφο 2 
προβλέπεται ευελιξία για την περίπτωση, π.χ., πορθμείου με πλήρωμα το οποίο 
πρέπει να μισθωθεί για την αντιμετώπιση οξείας έλλειψης μεταφορικής 
ικανότητας λόγω απρόβλεπτων συνθηκών. Η κατάσταση αυτή ενδέχεται, για 
παράδειγμα, να παρουσιαστεί σε περίπχωση που πορθμείο εμπλακεί σε σοβαρό 
12 Βλέπε σύμβαση της Ρώμης χου 1980, ΕΕ C 27, 26.1.1998 
11 
αχύχημα. Τα ενδιαφερόμενα κράχη μέλη εξασφαλίζουν χην εξομάλυνση αυτής 
της κατάστασης εντός εύλογου χρονικού διαστήματος. 
- Άρθρο 4: 
Απαιτείται η στενή συνεργασία μεταξύ τοον αρμοδίων αρχών των κρατών μελών 
και των υπηρεσιών της Επιτροπής για να εξασφαλιστεί η ορθή εφαρμογή το>ν 
διατάξεων της εν λόγω οδηγίας. 
22 Αιτιολόγηση για οδηγία του Συμβουλίου 
14.α) Jloioi είναι οι στόχοι της πρότασης δράσης ως προς τις υποχρεώσεις 
της Κοινότητας και ποια είναι η κοινοτική διάσταση του προβλήματος (για 
παράδειγμα, ποια κράτη μέλη εμπλέκονται και ποια είναι η μέχρι τώρα 
λύση); 
Οι στόχοι της Κοινότητας είναι να εξασφαλιστούν ισότιμοι όροι ανταγωνισμού 
για όλους τους φορείς που προσφέρουν τακτικές υπηρεσίες επιβατικών 
πορθμείων μεταξύ των κρατών μελών και να προστατευθεί η απασχόληση των 
ναυτικών από την Κοινότητα με την παροχή εγγυήσεων ότι οι όροι και οι 
συνθήκες απασχόλησης όλου του ναυτιλομένου προσωπικού σε αυτές τις 
μεταφορές θα ανταποκρίνονται στο επίπεδο των προτύπων που κατά κανόνα 
ισχύουν στην Κοινότητα. Η πρόταση βασίζεται στο άρθρο 84 παράγραφος 2 της 
Συνθήκης. 
Η μεγάλη πλειονότητα των κρατών μελών (13 από 15) έχουν θαλάσσιους λιμένες 
και συνδέονται με άλλα κράτη μέλη μέσω τακτικών υπηρεσιών επιβατικών 
πορθμείων. 
Οι κανόνες το)ν κραχών μελών σχεχικά με χις συνθήκες απασχόλησης υπηκόων 
από χρίχες χώρες οι οποίοι εφαρμόζονχαι σχα πορθμεία που εκχελούν μεταφορές 
μεταξύ κρατών μελών είναι διαφορετικοί. Ενιαία λύση που θα εφαρμόζεται σε 
όλους τους φορείς εκμετάλλευσης της εν λόγω αγοράς είναι δυνατόν να 
επιτευχθούν μόνο με κοινοτική δράση. 
15. β) Η προτεινόμενη δράση έγκειται αποκλειστικά στο πεδίο 
αρμοδιοτήτων της Κοινότητας ή πρόκειται για αρμοδιότητα κοινή με τα 
κράτη μέλη; 
Η προτεινόμενη δράση δεν αφορά αποκλειστική αρμοδιότητα της Κοινότητας. 
16.γ) Ποια είναι η αποτελεσματικότερη λύση εάν ληφθούν υπόψη οι πόροι 
της Κοινότητας και των κρατών μελών; 
Λαμβάνοντας υπόψη ότι οι θαλάσσιες μεταφορές επιβατών αποτελούν διάσταση 
της εσωτερικής αγοράς, η αποτελεσματικότερη λύση είναι να θεσπισθούν ενιαίες 
απαιτήσεις σε κοινοτικό επίπεδο για την μεταχείριση των πληρωμάτων από τρίτες 
χώρες επί σκαφών που διενεργούν τακτικές υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών και 
πορθμείων μεταξύ των κρατών μελών. 
12 
17.δ) Ποια είναι η συγκεκριμένη προστιθέμενη αξία της δράσης που 
προβλέπεται από την Κοινότητα και ποιο θα ήταν το κόστος σε περίπτωση 
αδράνειας; 
Σε περίπτωση αδράνειας θα καθίστατο δυνατό σε φορείς εκμετάλλευσης 
πορθμείων που προσφέρουν τακτικές υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών μεταξύ 
των κρατών μελών να αντικαθισχούν χους ναυχικούς από χην Κοινότητα με 
φθηνό εργατικό δυναμικό από τρίτες χώρες. Τούτο θα είχε ως αποτέλεσμα την 
στρέβλωση των όρων ανταγωνισμού μεταξύ φορέο>ν εκμετάλλευσης της εν λόγο) 
αγοράς. Θα είχε επίσης ως αποτέλεσμα την συνεχή επιδείνωση των συνθηκών 
απασχόλησης των ναυτικών γενικότερα και, μακροπρόθεσμα, σημαντική απώλεια 
θέσεων απασχόλησης ναυτικών από την Κοινότητα. 
Η προστιθέμενη αξία της προτεινόμενης κοινής δράσης είναι η ματαίωση και 
προφύλαξη από αυτή την αρνητική εξέλιξη. 
18. ε) Ποιες μορφές δράσεων διαθέτει η Κοινότητα; (σύσταση, 
χρηματοδοτική βοήθεια, κανονισμούς, αμοιβαία αναγνώριση) 
Η νομοθετική δράση είναι η μόνη μορφή δράσης που διαθέτει η Κοινότητα η 
οποία είναι δυνατόν να επιφέρει το επιδιωκόμενο αποτέλεσμα. 
19.στ) Απαιτείται ενιαία νομοθεσία ή αρκεί οδηγία όπου να καθορίζονται 
γενικοί στόχοι και να επαφίεται η εκτέλεση τους στα κράτη μέλη; 
Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, οδηγία θα αρκέσει δεδομένου ότι θα 
θεσπίζει κοινές απαιτήσεις για όλους τους φορείς εκμετάλλευσης της εν λόγω 
αγοράς, ενώ θα επαφίεται σε κάθε κράτος μέλος η επιλογή των πρακτικών και 
τεχνικών διαδικασιών για την εφαρμογή της. 
13 
Πρόχαση 
ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ (ΕΚ) ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ 
98/0158 (SYN) 
για χην χροποποίηση χου κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 για χην εφαρμογή της αρχής 
της ελεύθερης κυκλοφορίας χων υπηρεσιών σχις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό 
των κρατών μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές - cabotage) 
ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ, 
Έχοντας υπόψη: 
τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 84 
παράγραφος 2, 
την πρόταση της Επιτροπή13, 
τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής14 , 
σε συνεργασία με το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και σύμφο>να του άρθρου 189 Γ της 
συνθήκης15· 
Εκτιμώντας: 
ότι στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 του Συμβουλίου, της 7ης Δεκεμβρίου 199216 
θεσπίζεται η αρχή ότι η ελεύθερη παροχή υπηρεσιών δεν εφαρμόζεται κατ' ανάγκην 
ομοιόμορφα για όλες τις παρεχόμενες υπηρεσίες, λαμβανομένης υπόψη της φύσεως 
ορισμένων ειδικών υπηρεσιών 
ότι, ως εκ τούτου, στο άρθρο 3 του εν λόγω κανονισμού καθορίζονται, διαφορετικοί 
κανόνες για την επάνδρωση σκαφών που εκτελούν θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ 
ηπειρωτικών λιμένων έναντι σκαφών που εκτελούν θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ 
λιμένων σε νησιά και καθορίζεται επίσης η υποχρέωση της Επιτροπής να υποβάλει στο 
Συμβούλιο, επί τη βάσει έκθεσης σχετικά με τις οικονομικές και κοινωνικές επιπτώσεις 
της ελευθέρωσης των θαλάσσιων ενδομεταφορών μεταξύ λιμένων σε νησιά, πρόταση η 
οποία ενδεχομένως να περιλαμβάνει προσαρμογές των οριζομένων στο εν λόγω άρθρο 
διατάξεων σχετικά με την εθνικότητα του πληρώματος, ούτως ώστε το οριστικό σύστημα 
να εγκριθεί από το Συμβούλιο πριν από την 1η Ιανουαρίου 1999· 
ότι η ανωτέρω αναφερόμενη έκθεση υποβλήθηκε από την Επιτροπή στο Συμβούλιο στις 
17 Ιουνίου 1997· ότι όπως προκύπτει από την έρευνα που διενεργήθηκε ο ισχύον 
κανόνας σύμφωνα με τον οποίο για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ λιμένων σε 
νησιά όλα τα θέματα σχετικά με την επάνδρωση εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του 
13 EEL 
14 EEL 
15 EEL 
16 ΕΕ L 364, 12.12.92, σ. 7 
14 
κράχους υποδοχής αποχελεί περιχχό εμπόδιο για την σωστή λειτουργία της ενιαίας 
αγοράς· 
ότι ο τομέας το)ν θαλάσσιων εμπορικών ενδομεταφορών φορτίων συνδέεται στενά με τη 
διεθνή ναυτιλιακή αγορά και ότι δεν διαπιστώθηκε κανένα πειστικό οικονομικό 
επιχείρημα το οποίο να δικαιολογεί την συνεχιζόμενη παρέκκλιση από τον συνήθη 
κανόνα του κράτους της σημαίας, εκτός από την περίπτωση παροχής υπηρεσιών τοπικής 
μόνον σημασίας· 
ότι η προώθηση της απασχόλησης εντός της Κοινότητας αποτελεί έναν από τους στόχους 
της Συνθήκης· 
ότι τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά στον τομέα των τακτικών υπηρεσιών επιβατικών 
μεταφορών και πορθμείων θα μπορούσε να αιτιολογήσει ορισμένες ειδικές διατάξεις για 
την αντιμετώπιση ενδεχόμενης αναστάτωσης των συνθηκών ανταγωνισμού που θα 
επέφερε η χρήση πληρωμάτων από τρίτες χώρες αμοιβομένων με τους μισθούς που 
ισχύουν στην παχρίδα χους· χα ίδια επιχειρήμαχα ισχύουν για χον χομέα χων θαλάσσιων 
ενδομεχαφορών με κρουαζιερόπλοια γραμμής· 
όχι είναι σκόπιμο να απαιχείχαι να μην είναι δυσμενέσχερη ένανχι διαμενόνχων σχην 
Κοινόχηχα η μεχαχείριση υπηκόων χρίχων χωρών που απασχολούνχαι σχους 
προαναφερόμενους τομείς· 
όχι πρέπει να χροποποιηθεί αναλόγο)ς ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 3577/92, 
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ: 
Αρθρο 1 
Το άρθρο 3 χου κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 ανχικαθίσχαχαι από χο ακόλουθο 
κείμενο: 
"Άρθρο 3 
1. Για σκάφη που εκτελούν υπηρεσίες ενδομεχαφορών διαφορεχικές από χις 
αναφερόμενες σχην παράγραφο 2, όλα χα θέμαχα σχεχικά με την επάνδρωση του 
σκάφους εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους στο οποίο είναι νηολογημένο 
το σκάφος (κράτος της σημαίας), εκτός αν πρόκειται για σκάφη κάτω των 
650 GT, στα οποία μπορούν να εφαρμόζονται οι όροι που ισχύουν στο κράτος 
όπου το σκάφος εκτελεί τις υπηρεσίες (κράτος υποδοχής). 
2. Για σκάφη που εκτελούν τακτικές υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών και 
πορθμείων, περιλαμβανομένων των μικτών υπηρεσιών επιβατών/φορτίων και 
των τακτικών υπηρεσιών με κρουαζιερόπλοια, εφαρμόζονται ως προς το ποσοστό 
κοινοτικών υπηκόων που απαιτείται για την επάνδρωση (δηλαδή όλο το 
προσωπικό που απασχολείται επί του σκάφους) οι κανόνες που κράτος υποδοχής. 
Ολα τα λοιπά θέματα σχετικά με την επάνδρωση εμπίπτουν στην αρμοδιότητα 
του κράτους κράτους της σημαίας. 
3. Όταν το κράτος υποδοχής επιτρέπει σε υπηκόους τρίτων χωρών να 
απασχολούνται σε σκάφη τα οποία εκτελούν τις θαλάσσιες ενδομεταφορές που 
αναφέρονχαι σχην παράγραφο 2, απαιτεί τα εν λόγω μέλη του προσωπικού των 
15 
πλοίων να έχουν την ίδια μεταχείριση ως προς τους όρους και χις προϋποθέσεις 
απασχόλησης όπως οι διαμένονχες σχο κράχος μέλος πoD είναι χο κράχος της 
σημαίας. Το κράτος υποδοχής εφαρμόζει τους δικούς XOD opoDç και 
προϋποθέσεις απασχόλησης σε ναυχικούς από χρίχες χώρες απασχολούμενους σε 
σκάφη υπό χη σημαία χου χα οποία εκχελούν χις εν λόγω μεχαφορές. 
4. Τα μέχρα χων κραχών μελών για χην εφαρμογή χων διαχάξεων χου παρόνχος 
άρθρου κοινοποιούνχαι σχην Επιχροπή σύμφωνα με χο άρθρο 9." 
Αρθρο 2 
Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα μετά τη δημοσίευση του στην 
Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. 
Ο παρών κανονισμός είναι δεσμεDτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε 
κάθε κράτος μέλος. 
Βρυξέλλες, Για το Συμβούλιο 
Ο Πρόεδρος 
16 
Πρόχαση 
ΟΔΗΓΙΑ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ 
98/0159 (SYN) 
σχεχικά με τους opoDç επάνδρωσης σκαφών τακτικών οπηρεσιών επιβατικών 
μεταφορών και πορθμείων που εκτελούνται μεταξύ κρατών μελών 
ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ, 
Έχοντας υπόψη: 
χη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρο)παϊκής Κοινόχηχας, και ιδίθ)ς χο άρθρο 84 
παράγραφος 2, 
χην πρόχαση της Επιτροπή17, 
τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής18, 
σε συνεργασία με το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και σύμφωνα με τη διαδικασία χου 
άρθρου 189 Γ χης συνθήκης19· 
Εκτιμώντας: 
όχι ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4055/86 χου Συμβουλίου, χης 22ας Δεκεμβρίου 1986, για 
χην εφαρμογή χης αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στον τομέα των θαλάσσιων 
μεταφορών μεταξύ κρατών μελών και μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών20 , όπως 
τροποποιήθηκε από τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3573/9021 , κατέστησε δυνατή στον 
χομέα χων θαλάσσιων μεχαφορών μεχαξύ χων κραχών μελών χην εφαρμογή χου συνόλου 
xo)V κανόνων χης Συνθήκης που διέπουν χην ελευθερία παροχής υπηρεσιών 
όχι οι όροι επάνδρωσης για χην παροχή υπηρεσιών σχις χακχικές γραμμές επιβαχικών 
μεχαφορών και πορθμείων μεχαξύ χων κραχών μελών καχά κανόνα υπόκεινχαι στην 
αρμοδιότητα του κράχους σχο οποίο είναι νηολογημένο χο σκάφος (κράχος χης σημαίας)· 
όχι η σύμβαση χης Ρώμης σχεχικά με χον νόμο που εφαρμόζεχαι σχις συμβαχικές 
υποχρεώσεις22 επιχρέπει άλλες ρυθμίσεις· όχι πρέπει επίσης να ληφθούν υπόψη χα 
συμφέροντα χης Κοινόχηχας και χα συμφέρονχα χων κραχών μελών μεχαξύ χων εδαφών 
χων οποίων παρέχονχαι οι εν λόγω υπηρεσίες· 
όχι πρέπει να διαχηρηθεί η αρχή όχι ναυχιλιακές εχαιρείες εγκαχεστημένες εκχός της 
Κοινότητας δεν θα πρέπει να αντιμετωπίζονται ευνοϊκότερα από ναυτιλιακές εταιρείες 
εγκατεστημένες στο έδαφος κράτους μέλους· 
17 EEL 
'χ EEL 
·9 EEL 
20 ΕΕ L 378, 31.12.1986, σ. Ι 
21 ΕΕ L 353, 17.12.1990, σ 16 
22 ΕΕ L 266, 9.10.1980, σ. 1 · κωδικοποιημένη έκδοση στην ΕΕ C 27, 26.1.1998, σ. 34 
17 
όχι χα ειδικά χαρακχηρισχικά χης αγοράς χων χακχικών υπηρεσιών επιβαχικών 
μεχαφορών και πορθμείων μεχαξύ χων κραχών μελών καθισχούν αναγκαία μέχρα για να 
εξασφαλισχεί η ορθή λειτουργία χης ενιαίας αγοράς με χην εξασφάλιση χων όρων και 
προϋποθέσεων απασχόλησης χων ναυχικών σύμφωνα με χο επίπεδο χων κοινωνικών 
προτύπων που εφαρμόζονται γενικούς στην Κοινότητα· 
ότι, σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας και της αναλογικότητας, όπως αυτή 
ορίζεται στο άρθρο 3Β της συνθήκης, οι στόχοι των προβλεπόμενων μέτρων, και 
συγκεκριμένα η θέσπιση κανόνων όσον αφορά τις συνθήκες εργασίας των υπηκόίον 
τρίτων χωρών που απασχολούνται σε πορθμεία τα οποία εκτελούν μεταφορές μεταξύ 
κρατών μελών, δεν μπορούν να επιτευχθούν επαρκώς από τα κράτη μέλη και δύνανται, 
συνεπώς, λόγω των διαστάσεων ή των αποτελεσμάτων των απαιτούμενων μέτρων, να 
επιτευχθούν καλύτερα σε κοινοτικό επίπεδο· ότι η παρούσα οδηγία περιορίζεται στο 
ελάχιστο μέτρο που απαιτείται για την επίτευξη αυτών των στόχων και δεν υπερβαίνει τα 
αναγκαία όρια για την επίτευξη του σκοπού αυτού· 
ότι είναι ορθό να απαιτείται να μην είναι δυσμενέστερη από ό,τι για τους διαμένοντες 
στην Κοινότητα η μεταχείριση των υπηκόων τρίτων χωρών που απασχολούνται στους 
προαναφερόμενους τομείς· 
ότι είναι σκόπιμο τα κράχχ] μέλη να έχουν τη δυνατότητα να προβλέπουν παρέκκλιση 
από την υποχρέωση να μεταχειρίζονται τους ναυτικούς από τρίτες χώρες ως διαμένοντες 
στην Κοινότητα όσον αφορά τις τακτικές υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών και 
πορθμείων μεταξύ των κραχών μελών όχαν πρόκειχαι για συμβάσεις εργασίας 
βραχύχαχης διάρκειας ή στην περίπτωση οξύχαχης έλλειψης μεχαφορικής ικανότητας 
πορθμείων λόγω απρόβλεπτων συνθηκών 
ότι οι αρμόδιοι οργανισμοί των διαφόρων κρατών μελών πρέπει να συνεργαστούν 
μεταξύ τοος για την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας· 
ότι κάθε κράτος μέλος πρέπει να καθορίσει τις κυρώσεις πoD επιβάλλονται σε περίπτωση 
παραβίασης των διατάξεων που θεσπίζονται σε εκτέλεση της παρούσας οδηγίας, 
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ: 
Αρθρο 1 
1. Η παρούσα οδηγία εφαρμόζεται σχους υπηκόους χων κρατών μελών και σε 
ναυτιλιακές εταιρείες εγκατεστημένες σε κράτος μέλος στο οποίο εκτελούνται 
τακτικές υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών και πορθμείων, 
συμπεριλαμβανομένων μικτών μεταφορών επιβατών/φορτίων, μεταξύ λιμένων 
διαφορετικών κρατών μελών. 
2. Οι διατάξεις της παρούσας οδηγίας εφαρμόζονται στους υπηκόους κράτους 
μέλους που είναι εγκατεστημένοι εκτός Κοινότητας και σε ναυτιλιακές εταιρείες 
εγκατεστημένες εκτός Κοινότητας και τελούσες υπό τον έλεγχο υπηκόων 
κράτους μέλους εάν τα σκάφη τους έχουν νηολογηθεί στο εν λόγω κράτος μέλος 
και φέρουν την σημαία του σύμφωνα με τη νομοθεσία του και προσφέρουν τις 
υπηρεσίες που αναφέρονται στην παράγραφο 1. 
18 
3. Η παρούσα οδηγία εφαρμόζεχαι σχο βαθμό που οι υπήκοοι και οι ναυτιλιακές 
εχαιρείες πoD αναφέρονχαι σχις πapaγpάφoDς 1 και 2 απασχολούν DπηκόoDς 
χρίχων χωρών επί σκαφών πoD χρησιμοποιούνχαι για χις υπηρεσίες ποί) 
αναφέρονχαι υπό την παράγραφο 1. 
4. Οι ναυτιλιακές εταιρείες πoD είναι εγκατεστημένες εκτός Κοινότητας, πλην των 
αναφερομένων στην παράγραφο 2, δεν τυγχάνουν ευνοϊκότερης μεχαχείρισης 
από όχι οι Dπήκooι και οι ναυτιλιακές εχαιρείες πoD αναφέρονχαι σχις 
πapaγpάφoDς 1 και 2. 
Αρθρο 2 
1. Τα κράτη μέλη κατοχυρώνουν, ανεξαρτήτως της νομοθεσίας TCOD εφαραμόζεται 
στις εργασιακές σχέσεις, οι Dπήκooι και οι ναυτιλιακές εταιρείες που 
αναφέρονται στο άρθρο 1, παράγραφοι 1 και 2, και παρέχουν τακτικές υπηρεσίες 
επιβατικών μεταφορών και πορθμείων μεταξύ κρατών μελών εξασφαλίζουν 
στους υπηκόους τρίτων χωρών που απασχολούνται επί σκαφών 
χρησιμοποιημένων γι' αυτές τις υπηρεσίες τους όρους και τις προϋποθέσεις 
απασχόλησης που ορίζονται: 
α) (χπό τον νόμο, κανονιστικές ή διοιητικές διατάξεις, ή/και 
β) από συλλογικές συμβάσεις ή διαιτητικές αποφάσεις οι οποίες έχουν 
κηρυχθεί ως καθολικώς εφαρμοστέες στο βαθμό που εφαρμόζονται στις 
δραστηριότητες οι οποίες προβλέπονται από το άρθρο 1, παράγραφος 1, 
που εφαρμόζονται στους διαμένοντες στο κράτος μέλος νηολόγησης του 
σκάφους. 
2. Αν το σκάφος που χρησιμοποιείται δεν είναι νηολογημένο σε κράτος μέλος, οι 
όροι και οι προϋποθέσεις απασχόλησης που αναφέρονται στην παράγραφο 1 είναι 
εκείνες που εφαρμόζονται στους διανέμοντες σε ένα από τα κράτη μέλη μεταξύ 
των λιμένων των οποίων παρέχεται η υπηρεσία και με το οποίο η υπηρεσία έχει 
την στενότερη συνάφεια. Η στενότερη συνάφεια καθορίζεται με βάση τον τόπο 
από τον οποίο διενεργείται ουσιαστικά η διαχείριση της υπηρεσίας και τον τόπο 
διαμονής των αντίστοιχων ναυτικών. 
3. Οι όροι και οι προϋποθέσεις απασχόλησης που αναφέρονται στην παράγραφο 1 
καλύπτουν τα ακόλουθα θέματα: 
α) τη μέγιστη διάρκεια εργασίας και την ελάχιστη διάρκεια ανάπαυσης· 
β) την ελάχιστη πληρωμένη ετήσια άδεια· 
γ) τον κατώτατο μισθό καθώς και την αμοιβή υπερωριακής απασχόλησης· 
δ) την υγεία, ασφάλεια και υγιεινή στο χώρο εργασίας· 
ε) μέτρα προστασίας όσον αφορά τους όρους και τις προϋποθέσεις 
απασχόλησης εγκύων γυναικών ή λεχώνων, παιδιών και νέων 
19 
στ) χην ισόχιμη μεχαχείριση ανδρών και γοναικών και άλλες διαχάξεις μη 
διακριχικής μεχαχείρισης. 
ζ) μέχρα για χον επαναπαχρισμό χων ναυτικών και χην πληρωμή χων 
εκκρεμούντων μισθών και κοινωνικών εισφορών σε περίπχωση 
χρεωκοπίας XOD εργοδότη. 
\. Οι παράγραφοι 1, 2 και 3 δεν αποκλείουν την εφαρμογή ευνοϊκότερων για TODÇ 
εργαζομένους όρων και προϋποθέσεων απασχόλησης. 
5. Ως συλλογικές συμβάσεις ή διαιχηχικές αποφάσεις πoD έχουν κηρυχθεί ως 
καθολικώς εφαρμοσχέες νοούνχαι συλλογικές συμφωνίες ή διαιτησίες που πρέπει 
να τηρούνται από όλες τις ναυτιλιακές εταιρείες σε εθνικό επίπεδο. 
Ελλείψει συστήματος για την κήρυξη συλλογικών συμβάσεων ή διαιτητικών 
αποφάσεων ως καθολικώς εφαρμοστέων, τα κράτη μέλη βασίζονται σε: 
α) συλλογικές συμβάσεις ή διαιτηχικές αποφάσεις ποο εφαρμόζονχαι 
γενικώς σε όλες χις ναυτιλιακές εχαιρείες που αναφέρονχαι σχο άρθρο 1 
παράγραφοι 1 και 2, ή/και 
β) συλλογικές συμβάσεις πoD έχουν Dπoγpaφεί από χις 
avxιπpoσωπεDXlκόxεpες οργανώσεις εκπροσώπησης χων εργοδοχών και 
χων εργαζομένων σχον οικείο χομέα χης αγοράς σε εθνικό επίπεδο, 
χο δεύχερο εδάφιο ισχύει, υπό χον όρο όχι η εφαρμογή χων εν λόγω συλλογικών 
συμβάσεων ή αποφάσεων σχις ναυτιλιακές εχαιρείες πoD αναφέρονχαι σχο 
άρθρο 1, παράγραφοι 1 και 2, εξασφαλίζει ίση μεχαχείριση όλων χων 
ναυτιλιακών εχαιρειών επί χων θεμάχων πoD αναφέρονχαι στην παράγραφο 3 TOD 
παρόντος άρθρου. 
Αρθρο 3 
1. Τα κράτη μέλη δύνανται, μετά από διaβoύλεDση με TODÇ εργοδότες και TODÇ 
εργαζομένους, σύμφωνα με τις συνήθειες και τις πρακτικές κάθε KpaTODç μέλoDς, 
να aπoφaσίσoDV να μην εφαρμόσουν τις διατάξεις χου apOpoD 2, παράγραφος 3, 
στοιχεία β) και γ), σε περίπτωση ποί) η διάρκεια της πεpιόδoD απασχόλησης των 
Dπηκόωv τρίτης χώρας δεν Dπεpβaίvει ένα μήνα μέσα σε περίοδο δώδεκα μηνών. 
2. Τα κράτη μέλη δύνανται να χορηγούν για περίοδο δύο μηνών παρέκκλιση από 
την εφαρμογή των διατάξεων χου apOpoD 2, παράγραφος 3, στοιχεία β) και γ) σε 
παρέχοντα τις Dπηpεσίες που αναφέρονται στο άρθρο 1, παράγραφος 1, με σκάφη 
μισθωμένα για την κάλυψη οξείας έλλειψης μεταφορικής ικανότητας πορθμείων, 
η οποία προέκυψε λόγω απρόβλεπτων συνθηκών. Για παρεκκλίσεις που 
υπερβαίνουν τους δύο μήνες, απαιτείται άδεια της Επιτροπής. 
3. Τα κράτη μέλη ενημερώνουν την Επιτροπή χωρίς καθυστέρηση σχετικά με 
παρεκκλίσεις που χορηγήθηκαν σύμφωνα με την παράγραφο 2 και τις συνθήκες 
στις οποίες βασίστηκαν. 
20 
Αρθρο 4 
1. Για χην εφαρμογή χης παρούσας οδηγίας χα κράτη μέλη ορίζουν, σύμφωνα με 
την εθνική νομοθεσία ή/και πρακτική, ένα ή περισσότερα γραφεία επαφών ή έναν 
ή περισσότερους αρμόδιους εθνικούς φορείς. 
2. Τα κράχη μέλη μεριμνούν για τη συνεργασία μεταξύ των αρχών οι οποίες, 
σύμφωνα με την εθνική νομοθεσία, είναι αρμόδιες για την επιτήρηση των όρων 
και προϋποθέσεων απασχόλησης πoD αναφέρονται στο άρθρο 2. 
Η αμοιβαία διοικητική συνδρομή παρέχεται δωρεάν. 
3. Κάθε κράτος μέλος κοινοποιεί στα άλλα κράτη μέλη και την Επιχροπή χα 
γραφεία επαφών ή/και XODÇ αρμόδιοος οργανισμούς που αναφέρονχαι σχην 
παράγραφο 1. 
Αρθρο 5 
Τα κράχη μέλη καθορίζοον χο σύσχημα κυρώσεων πoD επιβάλλονχαι σχις παραβιάσεις 
χων εθνικών διαχάξεων πoD έχoDV θεσπισχεί σε εκτέλεση χης παρούσας οδηγίας και 
λαμβάνουν όλα κάθε αναγκαίο μέχρο για να εξασφαλισχεί η θέση XODÇ σε εφαρμογή. Οι 
εν λόγω κορώσεις πρέπει να είναι αποχελεσμαχικές, ανάλογες και αποχρεπχικές. Τα 
κράχη μέλη κοινοποιούν αυτές τις διατάξεις στην Επιτροπή το αργότερο μέχρι την 
ημερομηνία που αναφέρεται στο άρθρο 6 και κάθε μεταγενέστερη τροποποίηση τους το 
συντομότερο δυνατόν. 
Αρθρο 6 
Τα κράτη μέλη θέτουν σε ισχύ τις αναγκαίες νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές 
διατάξεις για να συμμορφωθούν με την παρούσα οδηγία το αργότερο μέχρι την 
30ή Ιουνίου 1999. Πληροφορούν αμέσως σχετικά την Επιτροπή. 
Εφαρμόζουν τις διατάξεις αυτές από την [1η Ιανουαρίου 2000]. 
Όταν τα κράτη μέλη θεσπίζουν τις εν λόγω διατάξεις, οι τελευταίες αυτές περιέχουν 
παραπομπή στην παρούσα οδηγία ή συνοδεύονται από παρόμοια παραπομπή κατά την 
επίσημη δημοσίευση τους. Ο τρόπος της παραπομπής καθορίζεται από τα κράτη μέλη. 
21 
Αρθρο 7 
Η παρούσα οδηγία αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευση της στην 
Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. 
Αρθρο 8 
Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη. 
Βρυξέλλες, Για χο Συμβούλιο 
Ο Πρόεδρος 
22 
ISSN 0254-1483 
COM(98) 251 τελικό 
ΕΓΓΡΑΦΑ 
GR 07 06 01 10 
Αριθ. καταλόγου : CB-CO-98-287-GR-C 
ISBN 92-78-35505-4 
Υπηρεσία Επισήμων Εκδόσεων χων Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 
L-2985 Λουξεμβούργο