ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ σχετικά με την ενίσχυση της ασφάλειας των επιβατηγών πλοίων στην Κοινότητα

1. Γενική εισαγωγή

Στην παρούσα ανακοίνωση η Επιτροπή προτείνει μια σειρά μέτρων τα οποία αποσκοπούν στη βελτίωση της ισχύουσας κοινοτικής νομοθεσίας στον τομέα της ασφάλειας των επιβατηγών πλοίων, σύμφωνα με τους στόχους πολιτικής που περιγράφονται στη Λευκή Βίβλο της για την πολιτική μεταφορών [1]. Τα μέτρα που προτείνονται στην παρούσα ανακοίνωση περιλαμβάνουν πρόταση σχετικά με ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας για επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία (ro-ro), καθώς και αναθεώρηση της οδηγίας 98/18/EΚ για τους κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας για τα επιβατηγά πλοία. Επίσης, η εν λόγω ανακοίνωση περιλαμβάνει, αφενός, τις θέσεις της Επιτροπής για το καθεστώς ευθύνης των εταιρειών θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών και, αφετέρου, την εν εξελίξει αναθεώρηση της σύμβασης των Αθηνών του ΙΜΟ (Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός) του 1974 σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους.

[1] Λευκή Βίβλος "Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών ", COM (2001)370 της 12/09/2001. Οι προτεραιότητες που καθορίζονται στο έγγραφο αυτό περιλαμβάνουν τη σταθερή βελτίωση της ασφάλειας στο ναυτιλιακό τομέα, βελτιώσεις σε σχέση με τη μεταφορά των πολιτών και τα δικαιώματα που αυτοί έχουν ως επιβάτες των διαφόρων μέσων μεταφοράς.

Στην ανακοίνωση του 1993 για μια κοινή πολιτική ασφάλειας στη θάλασσα [2], η Επιτροπή τονίζει την ανάγκη λήψης μιας σειράς μέτρων για τη βελτίωση και την εναρμόνιση του ισχύοντος καθεστώτος στον τομέα της ασφάλειας, το οποίο εφαρμόζεται στα επιβατηγά πλοία. Πολλά τραγικά δυστυχήματα, τα οποία έχουν συμβεί σε επιβατηγά σκάφη που διαπλέουν τα κοινοτικά ύδατα, κατέστησαν ακόμα πιο επιτακτική την ανάγκη για τη λήψη μέτρων στον τομέα αυτόν [3]. Σε χρονικό διάστημα λίγων μόνο χρόνων, η Κοινότητα προέβη σε σημαντική ενίσχυση της νομοθεσίας της σχετικά με την ασφάλεια των επιβατηγών πλοίων. Συγκεκριμένα, θεσπίστηκαν τέσσερα νέα κοινοτικά μέσα με στόχο την εναρμόνιση των προτύπων ασφαλείας σε όλα τα επιβατηγά πλοία στην Κοινότητα [4], ειδικές απαιτήσεις για τα δρομολόγια των οχηματαγωγών ro-ro [5], καλύτερη πληροφόρηση σχετικά με τους επιβάτες που ταξιδεύουν με επιβατηγά πλοία [6], καθώς και ταχεία εφαρμογή του κώδικα ISM στα επιβατηγά πλοία [7].

[2] Ανακοίνωση της Επιτροπής για μια κοινή πολιτική στον τομέα της ασφάλειας στη θάλασσα COM(93)66 της 24.2.1993.

[3] Βλέπε π.χ. ψήφισμα του Συμβουλίου της 22ας Δεκεμβρίου 1994 για την ασφάλεια των επιβατηγών οχηματαγωγών «Roll-on/Roll-off», ΕΕ C 379 της 31.12.1994.

[4] Οδηγία του Συμβουλίου 98/18/EΚ της 17ης Μαρτίου 1998 για τους κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας για τα επιβατηγά πλοία, ΕΕ L 144 της 15.5.1998, σ.1.

[5] Οδηγία του Συμβουλίου 1999/35/EΚ της 29ης Απριλίου 1999 σχετικά με ένα σύστημα υποχρεωτικών επιθεωρήσεων για την ασφαλή εκτέλεση τακτικών δρομολογίων από οχηματαγωγά ro-ro και ταχύπλοα επιβατηγά σκάφη, ΕΕ L 138 της 1.6.1999, σ.1.

[6] Οδηγία του Συμβουλίου 98/41/EΚ της 18ης Ιουνίου 1998 σχετικά με την καταγραφή των ατόμων που ταξιδεύουν με επιβατηγά πλοία, ΕΕ L 188 της 2.7.1998, σ. 35.

[7] Κανονισμός του Συμβουλίου αριθ. 3051/95/EΚ της 8ης Δεκεμβρίου 1995 για τη διαχείριση της ασφάλειας των επιβατηγών οχηματαγωγών πλοίων Roll-on/Roll off (Ro-Ro), ΕΕ L 320 της 30.12.1995, σ.14, όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό της Επιτροπής (EΚ) αριθ. 179/98 της 23ης Ιανουαρίου 1998, ΕΕ L 19 της 24.1.1998, σ.35.

Η διαδικασία τόσο της εφαρμογής των μέτρων αυτών, όσο και της αξιολόγησης της αποτελεσματικότητάς τους παρουσίασε ορισμένες αδυναμίες και επιβεβαίωσε το γεγονός ότι δεν έχει ακόμα επιτευχθεί πλήρως ο στόχος της εναρμόνισης των κανόνων για όλα τα επιβατηγά πλοία που καταπλέουν ή αποπλέουν από λιμένες της ΕΕ. Σχετική διαδικασία αξιολόγησης του καθεστώτος ασφάλειας των επιβατών είχε ήδη ξεκινήσει για να προταθούν βελτιώσεις, όταν η πλέον πρόσφατη ευρωπαϊκή τραγωδία που συνέβη σε επιβατηγό οχηματαγωγό πλοίο - το δυστύχημα του "Eξπρές Σάμινα" στην Ελλάδα - κατέστησε επιτακτική την ανάγκη να ενταθούν οι προσπάθειες των κρατών μελών και της Επιτροπής για να μην ξανασυμβούν στο μέλλον τέτοια δυστυχήματα.

Επιπλέον, η Επιτροπή παρακολουθεί από κοντά τις εξελίξεις στον τομέα της κατασκευής επιβατηγών πλοίων και, ιδιαίτερα, το συνεχώς αυξανόμενο μέγεθός τους (με ολική χωρητικότητα που μπορεί να φθάσει τους 150.000 G.T.) και τη συνεχώς αυξανόμενη μεταφορική ικανότητα επιβατών (με συνολικό αριθμό επιβατών και μελών του πληρώματος που φθάνει μέχρι 5.000). Πράγματι, πολλά ερωτήματα τίθενται όσον αφορά την επάρκεια των σημερινών προτύπων ασφαλείας στον τομέα της κατασκευής και της λειτουργίας των πολύ μεγάλων επιβατηγών πλοίων. Ο ΙΜΟ αναλύει επί του παρόντος το θέμα αυτό σε τεχνικό επίπεδο και, με βάση τις εργασίες αυτές και την ανάλυση που θα επακολουθήσει σε κοινοτικό επίπεδο, η Επιτροπή θα προτείνει περαιτέρω πρωτοβουλίες στον τομέα της προστασίας και ασφάλειας των επιβατηγών πλοίων κατά τη διάρκεια του δευτέρου εξαμήνου του 2002.

2. Ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας για επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία (ro-ro)

2.1. Ιστορικό

Η ευστάθεια των επιβατηγών πλοίων μετά από σύγκρουση αποτελεί στοιχείο καθοριστικής σημασίας για την ασφάλεια των επιβατηγών οχηματαγωγών πλοίων (ro-ro). Όσο μεγαλύτερο χρονικό διάστημα ένα πλοίο συνεχίζει να επιπλέει σε περίπτωση σοβαρής ζημίας, τόσο αποτελεσματικότερη θα είναι η απομάκρυνση των επιβατών και του πληρώματος, καθώς και οι επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης. Η διαπίστωση αυτή καθίσταται ακόμη σημαντικότερη λόγω του συνεχώς αυξανόμενου μεγέθους των οχηματαγωγών πλοίων που εξυπηρετούν κοινοτικούς λιμένες, καθώς και του συνεχώς αυξανόμενου αριθμού επιβατών και μελών του πληρώματος που μεταφέρουν. Αναμφίβολα, ένας από τους μεγαλύτερους κινδύνους που διατρέχει ένα οχηματαγωγό πλοίο, με κλειστό κατάστρωμα οχημάτων (ro-ro), είναι η συγκέντρωση σημαντικής ποσότητας υδάτων στο κατάστρωμα αυτό.

Σε διεθνές επίπεδο, τα βασικά πρότυπα που ρυθμίζουν την ευστάθεια των επιβατηγών οχηματαγωγών πλοίων είναι τα λεγόμενα "πρότυπα SOLAS 90", στα οποία γίνεται έμμεσα λόγος για την επίδραση της εισόδου νερού στο κατάστρωμα οχημάτων, σε μέτρια κατάσταση θαλάσσης με σημαντικό ύψος κύματος της τάξεως του 1,5 μέτρου [8]. Τα πρότυπα αυτά εφαρμόζονται επίσης στις εσωτερικές γραμμές των χωρών της ΕΕ, δυνάμει της οδηγίας 98/18/EΚ.

[8] Eπιπλέον, η οδηγία 1999/35/ΕΚ σχετικά με ένα σύστημα υποχρεωτικών επιθεωρήσεων για την ασφαλή εκτέλεση τακτικών δρομολογίων από οχηματαγωγά ro-ro και ταχύπλοα επιβατηγά σκάφη, στο άρθρο της 4 παράγραφος 1 στοιχείο ε προβλέπει ότι τα οχηματαγωγά ro-ro πρέπει να πληρούν τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας που έχουν εγκριθεί σε περιφερειακό επίπεδο, όταν εκτελούν στη συγκεκριμένη περιοχή δρομολόγιο το οποίο καλύπτεται από τους περιφερειακούς αυτούς κανόνες.

Τον Φεβρουάριο του 1996, μετά την τραγωδία του "Εstonia" στη Βαλτική Θάλασσα, οκτώ ευρωπαϊκά κράτη (Γερμανία, Δανία, Ηνωμένο Βασίλειο, Ιρλανδία, Κάτω Χώρες, Νορβηγία, Σουηδία και Φινλανδία) συμφώνησαν, μέσω ειδικής συμφωνίας, της "συμφωνίας της Στοκχόλμης" [9], να θεσπίσουν ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας για επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία (ro-ro). Το κύριο σημείο της συμφωνίας της Στοκχόλμης είναι ότι ένα σκάφος πρέπει να σχεδιάζεται κατά τρόπο ώστε να ανθίσταται στην ανατροπή, ακόμα και όταν μια ορισμένη ποσότητα νερού εισέλθει στο κατάστρωμα οχημάτων. Οι τεχνικές απαιτήσεις της συμφωνίας προχωρούν πέραν των απαιτήσεων που καθορίζονται στα πρότυπα SOLAS 90, δεδομένου ότι αυξάνουν την επιβιωσιμότητα του σκάφους υπό δυσμενέστερες καταστάσεις θαλάσσης, αναβαθμίζοντας τις απαιτήσεις της SOLAS κατά τρόπο ώστε να λαμβάνεται υπόψη και η επίδραση των υδάτων που μπορεί συσσωρευτούν στο κατάστρωμα οχημάτων, σε περίπτωση βλάβης κατόπιν συγκρούσεως.

[9] Συμφωνία σχετικά με ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας για επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία (ro-ro) που εκτελούν προγραμματισμένα τακτικά διεθνή δρομολόγια μεταξύ και από ή προς καθορισμένους λιμένες της Βορειοδυτικής Ευρώπης και της Βαλτικής Θάλασσας, παράρτημα της εγκυκλίου αριθ. 1891 του ΙΜΟ της 29ης Απριλίου 1996.

Οι απαιτήσεις ευστάθειας εφαρμόζονται σε όλα τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία, ανεξαρτήτως σημαίας, τα οποία εκτελούν προγραμματισμένα τακτικά διεθνή δρομολόγια μεταφέροντας επιβάτες μεταξύ καθορισμένων λιμένων και προς ή από καθορισμένους λιμένες στην περιοχή που καλύπτεται από τη συμφωνία. Επιπλέον, όλα τα μέρη της συμφωνίας της Στοκχόλμης έχουν επεκτείνει επί του παρόντος την εφαρμογή της στις αντίστοιχες εσωτερικές τους γραμμές.

2.2. Η θέση της Επιτροπής

Κατά την ολοκλήρωση της Διπλωματικής Διάσκεψης, στην οποία εγκρίθηκε η συμφωνία της Στοκχόλμης, η Επιτροπή προέβη σε δήλωση, λαμβάνοντας υπόψη τη συναφθείσα συμφωνία και εκφράζοντας την άποψη ότι πρέπει να εξασφαλιστεί το ίδιο επίπεδο ασφάλειας σε όλα τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία τα οποία εκτελούν δρομολόγια υπό παρόμοιες συνθήκες. Έχοντας υπόψη ότι η συμφωνία δεν εφαρμόζεται σε άλλα μέρη της Κοινότητας, η Επιτροπή ανήγγειλε την πρόθεσή της να εξετάσει, αφενός, τις επικρατούσες τοπικές συνθήκες υπό τις οποίες εκτελούν δρομολόγια τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία σε όλες τις ευρωπαϊκές θάλασσες, και, αφετέρου, τα αποτελέσματα της εφαρμογής της συμφωνίας της Στοκχόλμης στην περιοχή που καλύπτεται από αυτήν. Η δήλωση κατέληγε στο συμπέρασμα ότι, με βάση την εν λόγω εξέταση, η Επιτροπή θα αποφάσιζε κατά πόσο είναι αναγκαίο να αναλάβει περαιτέρω πρωτοβουλίες στον τομέα αυτόν.

Σύμφωνα με τη δέσμευσή της, η Επιτροπή εξέτασε την έκταση και τα αποτελέσματα της εφαρμογής της συμφωνίας της Στοκχόλμης όσον αφορά τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας για επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία, καθώς και το σκόπιμο της επέκτασης του πεδίου εφαρμογής της στις ευρωπαϊκές θάλασσες που δεν καλύπτονται από αυτήν. Η εν λόγω ανάλυση ολοκληρώθηκε το 2001 και τα κύρια πορίσματα, τα οποία βασίζονται σε στοιχεία από διάφορες πηγές συμπεριλαμβανομένης και μιας ειδικής μελέτης που ανέθεσε η Επιτροπή, μπορούν να συνοψιστούν ως εξής:

* Το ύψος των κυμάτων στη Μεσόγειο είναι ανάλογο με το ύψος των κυμάτων στη Βαλτική, ενώ το ύψος των κυμάτων στον Ανατολικό Ατλαντικό (ακτές του Ατλαντικού στη Γαλλία, στην Ισπανία και στην Πορτογαλία) είναι ανάλογο με το ύψος των κυμάτων στην περιοχή της Βορείου Θαλάσσης και της Μάγχης. Οι παράγοντες που έχουν σχέση με την ορατότητα και τη θερμοκρασία του νερού είναι, σε γενικές γραμμές, ευνοϊκότεροι στη Μεσόγειο απ' ό,τι στην περιοχή που καλύπτεται από τη συμφωνία της Στοκχόλμης, αλλά, από την άλλη πλευρά, τα κύματα μπορεί να είναι περισσότερο απότομα στη Μεσόγειο. Συνεπώς, το ύψος των κυμάτων στις θάλασσες της Νοτίου Ευρώπης είναι ανάλογο με το ύψος των κυμάτων στον Βορρά.

* Η εφαρμογή της συμφωνίας της Στοκχόλμης δεν δημιούργησε σημαντικά προβλήματα στον κλάδο, ούτε στις συμβαλλόμενες κυβερνήσεις. Πολλά από τα σχετικά σκάφη δεν χρειάστηκε να αναβαθμιστούν. Το 69% από το σύνολο των 140 σχετικών σκαφών αναβαθμίστηκε με ποσό μικρότερο του 1 εκατ. EUR. Το εκτιμώμενο συνολικό κόστος της αναβάθμισης ήταν περίπου 85 εκατ. EUR, αλλά το κύριο μέρος του κόστους αυτού αφορούσε περισσότερο την εσπευσμένη συμμόρφωση προς τα πρότυπα SOLAS 90 παρά απλώς τη συμμόρφωση προς τη συμφωνία της Στοκχόλμης αυτή καθαυτή.

* Το κόστος μετασκευής του στόλου της Νοτίου Ευρώπης, με σκοπό τη συμμόρφωση προς τις διατάξεις της συμφωνίας της Στοκχόλμης, αναμένεται ότι θα είναι σχεδόν το ίδιο με το κόστος της συμμόρφωσης προς τις απαιτήσεις της SOLAS 90. Δεδομένου ότι κατά τα προσεχή έτη πρέπει να υπάρξει οπωσδήποτε πλήρης συμμόρφωση προς τους κανονισμούς της SOLAS, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα του ΙΜΟ (διεθνείς γραμμές) και την οδηγία 98/18/ΕΚ (εσωτερικές γραμμές της ΕΕ), ο κλάδος θα πρέπει να έχει ήδη προβλέψει επενδύσεις για την αναβάθμιση των σχετικών πλοίων.

* Με την εισαγωγή των πρόσθετων απαιτήσεων της συμφωνίας της Στοκχόλμης για τα σκάφη της Νοτίου Ευρώπης, θα εξασφαλιστεί η ομοιομορφία των απαιτήσεων ευστάθειας σε ολόκληρη την ΕΕ με αποτέλεσμα την αύξηση του επιπέδου ασφαλείας στην Κοινότητα.

Με βάση τα παραπάνω, η Επιτροπή θεωρεί ότι ο διαχωρισμός Βορρά/Νότου όσον αφορά τις απαιτήσεις ευστάθειας των οχηματαγωγών πλοίων σε περίπτωση βλάβης (πρότυπα της συμφωνίας της Στοκχόλμης στον Βορρά και πρότυπα της σύμβασης SOLAS 90 στον Νότο) είναι αδικαιολόγητος, τόσο από την άποψη των παραμέτρων ασφαλείας, όσο και για τεχνικοοικονομικούς λόγους. Για τους λόγους αυτούς, η Επιτροπή προτείνει μια οδηγία για την εφαρμογή των ειδικών απαιτήσεων ευστάθειας της συμφωνίας της Στοκχόλμης σε όλα τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που εκτελούν δρομολόγια σε διεθνείς γραμμές στην ΕΕ. Η πρωτοβουλία αυτή έχει το πλεονέκτημα ότι παρέχει μεγαλύτερη ασφάλεια στα επιβατηγά πλοία εντός της Κοινότητας, εξασφαλίζοντας παράλληλα ομοιομορφία των ρυθμίσεων για τα επιβατηγά σκάφη στις διεθνείς γραμμές. Η πρόταση επισυνάπτεται στο παράρτημα Ι της παρούσας ανακοίνωσης.

Λαμβάνοντας υπόψη ότι οι συνθήκες υπό τις οποίες εκτελούν δρομολόγια τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία σε εσωτερικούς πλόες στα κράτη μέλη είναι συχνά παρόμοιες με εκείνες που επικρατούν σε διεθνείς πλόες, η Επιτροπή προτείνει επίσης αναθεώρηση της οδηγίας 98/18/ΕΚ του Συμβουλίου, ώστε να εισαχθούν οι ίδιες ή ισοδύναμες απαιτήσεις ευστάθειας για επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που εκτελούν εσωτερικά δρομολόγια.

3. Αναθεώρηση της οδηγίας 98/18/EΚ του Συμβουλίου της 17ης μαρτίου 1998 για τους κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας για τα επιβατηγά πλοία

3.1. Εισαγωγή

Αν και η οδηγία 98/18/EΚ του Συμβουλίου για τους κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας για τα επιβατηγά πλοία [10] είναι μια σχετικά πρόσφατη οδηγία, πολλά προβλήματα έχουν ήδη ανακύψει ως προς την εφαρμογή της. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κρίνει σκόπιμο να προτείνει ορισμένες τροποποιήσεις. Η προτεινόμενη αναθεώρηση επικεντρώνεται κυρίως στην ενίσχυση ορισμένων βασικών μερών της οδηγίας και στην απλούστευση ορισμένων διατάξεών της. Η πρόταση επισυνάπτεται στο παράρτημα 2 της παρούσας ανακοίνωσης και περιλαμβάνει τις ακόλουθες τροποποιήσεις.

[10] ΕΕ L144, 15.5.1998, σ. 1.

3.2. Δημοσίευση καταλόγων των θαλασσίων περιοχών (άρθρο 4 παράγραφος 2)

Το άρθρο 4 της οδηγίας 98/18/EΚ προβλέπει τη διάκριση των θαλασσίων περιοχών σε κατηγορίες, με σκοπό την οριοθέτηση της κυκλοφορίας για τις διάφορες κατηγορίες σκαφών. Η παράγραφος 2 του άρθρου καθορίζει τη διαδικασία γνωστοποίησης των θαλασσίων αυτών περιοχών στην Επιτροπή από πλευράς των κρατών μελών. Μόλις οι θαλάσσιες περιοχές εγκριθούν από την Επιτροπή, επικουρούμενη από την ειδική επιτροπή, δημοσιεύονται στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων.

Η εμπειρία από την εφαρμογή του άρθρου αυτού έφερε στην επιφάνεια ορισμένα προβλήματα. Ένα μέρος των προβλημάτων αυτών έχει νομικό χαρακτήρα, δεδομένου ότι τα κράτη μέλη ερμηνεύουν την έννοια του άρθρου με πολύ διαφορετικούς τρόπους. Επιπλέον, παρατηρήθηκαν σοβαρές καθυστερήσεις όσον αφορά τη γνωστοποίηση των θαλασσίων περιοχών. Σε πιο τεχνικό επίπεδο, ο τρόπος παρουσίασης του καταλόγου των θαλασσίων περιοχών από ορισμένα κράτη μέλη ήταν ακατάλληλος για δημοσίευση στην Επίσημη Εφημερίδα. Επειδή η κατάταξη των θαλασσίων περιοχών έχει καθοριστική σημασία για την αποτελεσματική εφαρμογή της οδηγίας στο σύνολό της, οι αδυναμίες αυτές πρέπει να εξαλειφθούν.

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή προτείνει μια νέα διαδικασία μέσω Διαδικτύου για τη γνωστοποίηση και δημοσίευση των θαλασσίων περιοχών, η οποία θα οδηγήσει σε μεγαλύτερη σαφήνεια και απλούστευση της διαδικασίας και, παράλληλα, σε μεγαλύτερη διαφάνεια του συστήματος, δεδομένου ότι τα ενδιαφερόμενα μέρη θα έχουν ευκολότερη πρόσβαση στις πληροφορίες.

3.3. Παρέκκλιση για την Ελλάδα

Το άρθρο 6 παράγραφος 3 στοιχείο ζ) προβλέπει παρέκκλιση για τα υπάρχοντα σκάφη κατηγορίας Α και Β τα οποία εκτελούν δρομολόγια στην Ελλάδα. Η παρέκκλιση δίνει τη δυνατότητα στα σκάφη αυτά να εκτελούν δρομολόγια χωρίς να συμμορφώνονται προς τις απαιτήσεις ασφαλείας της οδηγίας μέχρι να φθάσουν στην ηλικία των 35 ετών, ενώ η ηλικία συμμόρφωσης προς την οδηγία αυτή από το 2007 είναι πολύ χαμηλότερη για τα άλλα σκάφη.

Για τους σκοπούς της παράτασης αυτής, ζητήθηκε από την Ελλάδα να γνωστοποιήσει στην Επιτροπή τις λεπτομέρειες καθενός από τα σκάφη αυτά, οι οποίες θα δημοσιεύονταν στην Επίσημη Εφημερίδα. Ο σχετικός κατάλογος, ο οποίος δημοσιεύθηκε με απόφαση της Επιτροπής της 24.6.1999 [11], έδειξε ότι η παρέκκλιση αφορούσε μόνον έναν πολύ περιορισμένο αριθμό σκαφών. Πέρα από το γεγονός ότι η παρέκκλιση είχε περιορισμένη εφαρμογή σε πρακτικό επίπεδο, η πολιτική σημασία η οποία της δόθηκε ήταν σαφώς μειωμένη. Για τους λόγους αυτούς, η Επιτροπή προτείνει να διαγραφεί η ρήτρα παρέκκλισης για τα επιβατηγά σκάφη που εκτελούν δρομολόγια σε ελληνικά ύδατα από 1.1.2005.

[11] ΕΕ L180, 24.6.1999, σ. 5.

3.4. Κώδικας Ταχύπλοων Σκαφών 2000

Η οδηγία 98/18/EΚ εφαρμόζει σήμερα πλήρως τον Κώδικα Ταχύπλοων Σκαφών (HSC) [12] σε όλα τα ταχύπλοα σκάφη τα οποία εκτελούν δρομολόγια σε εσωτερικές γραμμές. Ωστόσο, μετά την έκδοση της οδηγίας, καταρτίστηκε ένας επιπλέον κώδικας για νέα ταχύπλοα σκάφη. Ο νέος αυτός κώδικας "HSC 2000" εγκρίθηκε στις 5 Δεκεμβρίου 2000 και εφαρμόζεται σε όλα τα νέα σκάφη των οποίων έχει τοποθετηθεί η τρόπιδα ή τα οποία βρίσκονται σε ανάλογο στάδιο κατασκευής την 1η Ιουλίου 2002 [13] ή μετά από την ημερομηνία αυτή. Ο κώδικας "HSC 2000" δεν αντικαθιστά τον προηγούμενο κώδικα, που ισχύει για τα παλαιότερα ταχύπλοα σκάφη, αλλά εφαρμόζεται μόνο στα νέα σκάφη.

[12] "Διεθνής Κώδικας για την Ασφάλεια των Ταχύπλοων Σκαφών", ψήφισμα MSC 36(63) του ΙΜΟ της 20ής Μαΐου 1994.

[13] "Διεθνής Κώδικας για την Ασφάλεια των Ταχύπλοων Σκαφών, 2000 (Κώδικας HSC 2000)", ψήφισμα MSC 97(73) του ΙΜΟ της 5ης Δεκεμβρίου 2000.

Για να υπάρξει εναρμόνιση με τις εξελίξεις αυτές σε διεθνές επίπεδο, η Επιτροπή προτείνει να τροποποιηθεί η οδηγία 98/18/EΚ, ούτως ώστε ο κώδικας "HSC 2000" να μπορεί να εφαρμόζεται μέσω των τροποποιήσεων της οδηγίας, οι οποίες θα γίνουν στο πλαίσιο της διαδικασίας επιτροπολογίας. Αυτό προϋποθέτει την τροποποίηση του άρθρου 8 στιχείο α) της οδηγίας. Με τον τρόπο αυτό, εξασφαλίζεται η ίδια ευέλικτη μέθοδος για τις τροποποιήσεις της οδηγίας σε σχέση με τις εξελίξεις της διεθνούς νομοθεσίας, τόσο για τα επιβατηγά σκάφη, όσο και για τον κώδικα ταχύπλοων σκαφών, πράγμα το οποίο δεν συμβαίνει σήμερα.

3.5. Απαιτήσεις ευστάθειας και σταδιακή κατάργηση των επιβατηγών οχηματαγωγών πλοίων

Η πρώτη νομοθετική πρόταση της παρούσας ανακοίνωσης σχετικά με την ασφάλεια των επιβατηγών πλοίων εισάγει ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας για τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία τα οποία εκτελούν δρομολόγια σε διεθνείς γραμμές προς και από κοινοτικούς λιμένες, το αργότερο από την 1η Οκτωβρίου 2010. Για να εξασφαλιστεί συνέπεια στα επίπεδα ασφαλείας μεταξύ διεθνών και εσωτερικών γραμμών, οι τροποποιήσεις της οδηγίας 98/18/EΚ περιλαμβάνουν και μια πρόταση για την εφαρμογή αυτών των απαιτήσεων ευστάθειας, ή ισοδύναμων, στα οχηματαγωγά πλοία που εκτελούν δρομολόγια σε εσωτερικές γραμμές.

Για να συμμορφώνονται προς τις απαιτήσεις ευστάθειας όλα τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που εκτελούν δρομολόγια σε διαφορετικές θαλάσσιες περιοχές υπό τις ίδιες συνθήκες, η Επιτροπή προτείνει να εφαρμοστούν οι ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας σε όλα τα νέα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία των κατηγοριών Α, Β και Γ από την 1η Οκτωβρίου 2004. Για τα νέα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία της κατηγορίας Δ, δεν δικαιολογείται η εφαρμογή των ειδικών απαιτήσεων ευστάθειας, λόγω των περιορισμένων συνθηκών δρομολόγησης που ισχύουν τα πλοία αυτά. Ωστόσο, λόγω των δυσκολιών που μπορεί να ανακύψουν σε σχέση με την αναβάθμιση υπαρχόντων πλοίων των κατηγοριών Α και Β, η Επιτροπή προτείνει ως εναλλακτική λύση τη δυνατότητα σταδιακής κατάργησης των πλοίων αυτών σε ηλικία 30 ετών, εφόσον δεν είναι δυνατή η συμμόρφωσή τους προς τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας. Η ίδια δυνατότητα σταδιακής κατάργησης ισχύει και για υπάρχοντα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία των κατηγοριών Γ και Δ, εκτός αν πληρούν στο ακέραιο τις απαιτήσεις ευστάθειας που καθορίζονται στην παράγραφο II-1/B/8 του παραρτήματος Ι της οδηγίας 98/18/ΕΚ. Αυτό συνεπάγεται πλήρη συμμόρφωση των πλοίων αυτών προς τις απαιτήσεις ευστάθειας της SOLAS 90, υποχρέωση από την οποία απαλλάσσονται επί του παρόντος.

Οι απαιτήσεις/επιλογές για τα οχηματαγωγά πλοία που εκτελούν δρομολόγια στα 4 είδη εσωτερικών θαλασσίων περιοχών (κατηγορίες A, B, Γ και Δ) παρατίθενται συνοπτικά στον κατωτέρω πίνακα:

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

3.6. Απαιτήσεις όσον αφορά την ασφάλεια των επιβατών με μειωμένη κινητικότητα

Οι δημογραφικές εξελίξεις στην Ευρωπαϊκή Ένωση σημαίνουν γήρανση του πληθυσμού της. Στο μέλλον μεγαλύτερο τμήμα της κοινωνίας και, κατά συνέπεια, μια μεγαλύτερη ομάδα καταναλωτών μεταφορικών υπηρεσιών θα έχει κάποια μορφή μειωμένης κινητικότητας, λόγω μεγάλης ηλικίας ή αναπηρίας. Ως εκ τούτου, έχει όλο και μεγαλύτερη σημασία να μπορούν τα επιβατηγά πλοία να εκτελούν δρομολόγια σε εσωτερικές γραμμές με ασφάλεια και δυνατότητες πρόσβασης για άτομα μειωμένης κινητικότητας (ΑΜΚ [14]), δεδομένου ότι ο αριθμός των ατόμων που θα επωφεληθούν άμεσα από τη βελτίωση της πρόσβασης μπορεί να φθάσει το 30% του πληθυσμού. Ο σχεδιασμός επιβατηγών σκαφών για όλους τους επιβάτες, συμπεριλαμβανομένων και των ατόμων με μειωμένη κινητικότητα, σημαίνει ότι πρέπει τα σκάφη να γίνουν ακόμα πιο ασφαλή και εύχρηστα για όλους τους επιβάτες.

[14] Ο ορισμός του ατόμου με μειωμένη κινητικότητα στην οδηγία 2002/xx/EΚ "περί ειδικών διατάξεων για οχήματα μεταφοράς επιβατών, άνω των οκτώ θέσεων εκτός της θέσεως του οδηγού, και περί τροποποιήσεως των οδηγιών 70/156/ΕΟΚ και 97/27/ΕΚ" αναφέρει τα εξής: "Επιβάτης μειωμένης κινητικότητας", όλοι οι επιβάτες που δυσκολεύονται να χρησιμοποιήσουν τις δημόσιες συγκοινωνίες, όπως άτομα με ειδικές ανάγκες (συμπεριλαμβανομένων ατόμων με προβλήματα διανοητικής και αισθητηριακής φύσεως και ατόμων που χρησιμοποιούν αναπηρικές πολυθρόνες), άτομα χωλαίνοντα, πρόσωπα μικρού αναστήματος, άτομα με βαριές αποσκευές, ηλικιωμένα άτομα, έγκυες γυναίκες, άτομα με καρότσια αγορών και γονείς με παιδιά (συμπεριλαμβανομένων παιδιών τα οποία κάθονται σε καροτσάκια για νήπια).

Η Λευκή Βίβλος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, με τίτλο "Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών", αναφέρει τα εξής: "Η επιτυχία της διατροπικότητας εξαρτάται επίσης από τη διευκόλυνση της πρόσβασης των επιβατών σε όλους τους τρόπους μεταφορών. Σε αυτό το πλαίσιο, έχει ιδιαίτερη σημασία να συνεκτιμηθούν οι δυσκολίες που αντιμετωπίζουν τα άτομα με μειωμένη κινητικότητα που χρησιμοποιούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς, για τα οποία η μετάβαση από τον έναν τρόπο μεταφορών στον άλλο ισοδυναμεί ενίοτε με πραγματικό εμπόδιο" [15]. Το άρθρο 13 της συνθήκης ΕΚ απαιτεί επίσης να λαμβάνονται μέτρα για την καταπολέμηση των διακρίσεων, λόγω π.χ. αναπηρίας και ηλικίας, ενώ άλλες πρόσφατες κοινοτικές νομοθετικές διατάξεις και προτάσεις της Επιτροπής [16] θεωρούν την πρόσβαση των ατόμων με μειωμένη κινητικότητα ως προϋπόθεση λειτουργίας.

[15] Λευκή Βίβλος "Η Ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010 : η ώρα των επιλογών", COM(2001)370 τελικό της 12.9.2001.

[16] Βλ. π.χ. οδηγία 2001/XX/EΚ που περιλαμβάνεται στην υποσημείωση 12 και πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με δράσεις των κρατών μελών για τους όρους παροχής δημόσιας υπηρεσίας και την ανάθεση συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών επιβατών (COM(2000)7 τελικό της 26.7.2000).

Ορισμένα παραδείγματα εμποδίων που αντιμετωπίζουν τα άτομα μειωμένης κινητικότητας στα επιβατηγά σκάφη είναι τα εξής: πρόσβαση κατά την επιβίβαση, μετακίνηση από και προς το κατάστρωμα αυτοκινήτων, πρόσβαση σε υπηρεσίες επί του σκάφους, μη πρόσβαση σε πληροφορίες σχετικά με την ασφάλεια (οδοί διαφυγής, αναγγελίες έκτακτης ανάγκης) και δυσκολίες πρόσβασης στα ενδιαιτήματα.

Η Επιτροπή προτείνει την προσθήκη ενός νέου άρθρου για τις απαιτήσεις ασφάλειας των επιβατών με μειωμένη κινητικότητα, καθώς και ενός επιπλέον παραρτήματος με τις σχετικές κατευθυντήριες γραμμές. Οι εν λόγω απαιτήσεις ασφαλείας καλύπτουν όλες τις κατηγορίες σκαφών, νέων και ήδη υπαρχόντων, αν και οι σχετικές λύσεις ποικίλλουν ανάλογα με το μέγεθος και το είδος του σκάφους. Ο καθορισμός ειδικών τεχνικών απαιτήσεων εναπόκειται στα κράτη μέλη, σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας. Ιδιαίτερα σημαντικό είναι να διαβουλεύονται τα κράτη μέλη με τις οργανώσεις οι οποίες εκπροσωπούν τα άτομα μειωμένης κινητικότητας. Παρόλο που η ένταξη των θεμάτων ασφαλείας στο στάδιο του σχεδιασμού θεωρείται ότι δεν συνεπάγεται σημαντικό πρόσθετο κόστος, εντούτοις, στο προτεινόμενο νέο άρθρο αναγνωρίζεται το γεγονός ότι οι αναπροσαρμογές των ήδη υπαρχόντων σκαφών μπορεί να είναι δαπανηρές. Κατά συνέπεια, έχει ενσωματωθεί στην οδηγία μια ασφαλιστική δικλείδα για τις αναπροσαρμογές που συνεπάγονται υπερβολική οικονομική επιβάρυνση για τον πλοιοκτήτη. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή προτείνει επίσης τη δυνατότητα τροποποίησης των παραρτημάτων ΙΙ και ΙΙΙ με τη βοήθεια της ειδικής επιτροπής.

4. Eyθύνη των εταιρειών θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών

4.1. Εισαγωγή

Η ευθύνη για ζημία που προκλήθηκε σε επιβάτες κατά τη θαλάσσια μεταφορά τους δεν υπόκειται σε πλήρως εναρμονισμένους κανόνες, ούτε σε διεθνές, ούτε σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Δεν υφίσταται κοινοτική νομοθεσία στον τομέα αυτόν, ενώ η προστασία των επιβατών ποικίλλει από το ένα κράτος μέλος στο άλλο, ανάλογα με το ποιες διεθνείς συμβάσεις και ποιες τροποποιήσεις αυτών έχουν κυρωθεί από το κράτος διακανονισμού της απαίτησης. Κατά συνέπεια, τα ανώτατα ποσά αποζημίωσης σε περίπτωση θανάτου ή σωματικής βλάβης ενός επιβάτη παρουσιάζουν μεγάλες διαφορές μεταξύ των κρατών μελών της ΕΕ. Επιπλέον, καμία από τις ισχύουσες συμβάσεις ή πρωτόκολλα δεν προβλέπει αντικειμενική ευθύνη για τον μεταφορέα, ούτε υποχρέωση του μεταφορέως να συνάψει ασφάλεια έναντι απαιτήσεων των επιβατών.

Λόγω της σημασίας την οποία έχει η κατάλληλη και ομοιόμορφη προστασία των επιβατών που μεταφέρονται δια θαλάσσης, η Επιτροπή θεωρεί ότι η κατάσταση που επικρατεί σήμερα στον τομέα αυτόν είναι απαράδεκτη. Η ανάγκη θέσπισης ενός καθεστώτος ευθύνης έναντι των επιβατών στο ναυτιλιακό τομέα καθίσταται ακόμα πιο επιτακτική, λόγω του ότι αυξάνονται συνεχώς το μέγεθος των επιβατηγών/οχηματαγωγών και κρουαζιερόπλοιων και η ικανότητά τους μεταφοράς επιβατών - όπως και ο αριθμός των επιχειρήσεων που εμφανίζονται στην αγορά - γεγονός το οποίο θα εντείνεται όλο και περισσότερο, λόγω της συνεχούς αύξησης του χρόνου και των χρημάτων που διατίθενται σε ταξίδια και διακοπές. Συνεπώς, ένα ενιαίο και κατάλληλο καθεστώς ευθύνης έναντι των επιβατών θα πρέπει να αποτελέσει αναπόσπαστο τμήμα του κοινοτικού νομικού πλαισίου για τα επιβατηγά σκάφη, πόσο μάλλον που η Κοινότητα, με τον κανονισμό 2027/97/EΚ για την ευθύνη του αερομεταφορέως σε περίπτωση ατυχήματος, έχει ήδη θεσπίσει ένα συνολικό καθεστώς ευθύνης για τους αερομεταφορείς σε ολόκληρη την ΕΕ.

Στο τμήμα αυτό εκτίθενται οι απόψεις της Επιτροπής για τα βασικά στοιχεία ενός εφαρμόσιμου καθεστώτος ευθύνης στις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών. Κατά την άποψη της Επιτροπής, ένα τέτοιο καθεστώς θα πρέπει να καθιερωθεί στο εσωτερικό της ΕΕ μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα. Η καθιέρωση ενός καθεστώτος σε επίπεδο ΕΕ συμπίπτει με την αναθεώρηση των διεθνών κανόνων σχετικά με την ευθύνη των εταιρειών θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών σε διεθνές επίπεδο. Θεωρείται ότι, αν το διεθνές καθεστώς ικανοποιεί - ή τουλάχιστον δεν παρεμποδίζει - την εφαρμογή όλων των βασικών στοιχείων που περιγράφονται κατωτέρω, είναι προτιμότερο να εφαρμόζεται το κοινοτικό καθεστώς εντός του πλαισίου των διεθνών κανόνων. Ωστόσο, σε περίπτωση που το διεθνές καθεστώς δεν πληροί αυτές τις προϋποθέσεις, ή καθυστερήσει σημαντικά, η Επιτροπή θεωρεί ότι η σοβαρότητα του θέματος επιβάλλει να αναληφθούν ειδικές πρωτοβουλίες σε επίπεδο Κοινότητας και προς τον σκοπό αυτόν θα υποβάλει πρόταση πριν από το τέλος του τρέχοντος έτους.

4.2. Ιστορικό

4.2.1. Ναυτιλία

Η βασική διεθνής σύμβαση που ρυθμίζει την ευθύνη του μεταφορέως στις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών είναι η Σύμβαση των Αθηνών του 1974 σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους (εφεξής καλούμενη "σύμβαση των Αθηνών"), η οποία θεσπίζει ένα καθεστώς ευθύνης για ζημία που μπορεί να υποστούν οι επιβάτες των ποντοπόρων πλοίων. Με τη σύμβαση αυτή, θεσπίζεται ένα καθεστώς ευθύνης που βασίζεται στην υπαιτιότητα, σύμφωνα με το οποίο ο μεταφορέας δύναται να περιορίσει την ευθύνη του, εκτός αν οι ζημίες προκλήθηκαν από πράξεις "που έγιναν με πρόθεση να προξενηθεί η ζημία αυτή ή από αμέλεια με επίγνωση ότι θα μπορούσε πιθανότατα να προκληθεί τέτοια ζημία". Το εν λόγω όριο ευθύνης ορίζεται σε 46.666 Ειδικά Τραβηκτικά Δικαιώματα (SDR) (περίπου 67.000 EUR) ανά επιβάτη σε περίπτωση θανάτου ή σωματικής βλάβης. Σε ό,τι αφορά την απώλεια ή τη ζημία που προκαλείται σε αποσκευές, το όριο ευθύνης του μεταφορέως ποικίλλει ανάλογα με το είδος και τον τόπο στο οποίο βρίσκονται οι αποσκευές. Η σύμβαση των Αθηνών τέθηκε σε ισχύ το 1987 και έχει πλέον κυρωθεί ή έχουν προσχωρήσει σ' αυτήν 26 κράτη, συμπεριλαμβανομένων και έξι κρατών μελών της ΕΕ [17], τα οποία αντιπροσωπεύουν το ένα τρίτο της παγκόσμιας ποντοπόρου χωρητικότητας. Ο κύριος λόγος για τον οποίο η σύμβαση έχει κυρωθεί από έναν σχετικά χαμηλό αριθμό κρατών μελών της ΕΕ έγκειται στο ότι τα όρια της σύμβασης κρίνονται εξαιρετικά χαμηλά. Στα τέλη της δεκαετίας του 1980, είχαν γίνει προσπάθειες για την αύξηση των ορίων αυτών, αλλά το πρωτόκολλο του 1990 που αποτέλεσε το επιστέγασμα των εργασιών δεν κυρώθηκε από επαρκή αριθμό κρατών και δεν ετέθη σε ισχύ.

[17] Τα κράτη μέλη της ΕΕ τα οποία έχουν κυρώσει τη σύμβαση των Αθηνών είναι : το Βέλγιο, η Ελλάδα, το Ηνωμένο Βασίλειο, η Ιρλανδία, η Ισπανία και το Λουξεμβούργο. Επίσης, τα σκανδιναβικά κράτη εφαρμόζουν την ουσία του περιεχομένου της σύμβασης, αλλά με τα όρια που προβλέπονται στο πρωτόκολλο του 1990.

Λόγω της εν γένει μη ικανοποιητικής κατάστασης που επικρατεί όσον αφορά την αποζημίωση των επιβατών των ποντοπόρων πλοίων, η Νομική Επιτροπή του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) αποφάσισε να προβεί σε αναθεώρηση της σύμβασης των Αθηνών. Ένας από τους βασικούς σκοπούς της αναθεώρησης ήταν να εξασφαλιστεί ένα επίπεδο προστασίας των επιβατών τουλάχιστον παρόμοιο με το επίπεδο που προβλέπεται από το αναθεωρημένο καθεστώς ευθύνης που ισχύει στις αεροπορικές μεταφορές επιβατών, λαμβανομένων συγχρόνως υπόψη των ειδικών όρων λειτουργίας και ασφάλισης του ναυτιλιακού κλάδου. Η Επιτροπή συμμετέχει στις εργασίες αυτές του ΙMO, τα αποτελέσματα των οποίων περιγράφονται εκτενέστερα κατωτέρω στο τμήμα 4.4.

Επί του παρόντος, δεν υφίσταται κοινοτική νομοθεσία περί ευθύνης του μεταφορέως στις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών. Ενόψει της θέσπισης ενός τέτοιου καθεστώτος, χρήσιμο σημείο αναφοράς αποτελεί η αντίστοιχη νομοθεσία στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών.

4.2.2. Αεροπορία

Σε κοινοτικό επίπεδο, ο κανονισμός 2027/97/EΚ θεσπίζει ένα καθεστώς ευθύνης για τον αερομεταφορέα σε περίπτωση δυστυχήματος. Εφαρμόζεται μόνο στους αερομεταφορείς που είναι εγκατεστημένοι στην Κοινότητα και προβλέπει την απεριόριστη ευθύνη του μεταφορέως σε περίπτωση θανάτου ή σωματικής βλάβης επιβατών, σε δύο επίπεδα. Για απαιτήσεις συνολικού ύψους κάτω των 100.000 Ειδικών Τραβηκτικών Δικαιωμάτων (περίπου 143.000 EUR) ανά επιβάτη, ο μεταφορέας δεν δικαιούται να επικαλεστεί ότι έλαβε όλα τα δυνατά μέτρα για την αποφυγή του δυστυχήματος. Ο κανονισμός 2027/97 ορίζει επιπλέον ότι οι μεταφορείς πρέπει να ασφαλίζονται μέχρι του ορίου της αντικειμενικής ευθύνης και πέραν αυτού μέχρις ενός "εύλογου" ποσού. Ο κανονισμός δεν καλύπτει ζημίες που προκλήθηκαν σε αποσκευές.

Σε διεθνές επίπεδο, έχει συμφωνηθεί ένα σύνολο ενιαίων κανόνων, μέσω της έγκρισης της σύμβασης του Μόντρεαλ του 1999 για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές ("σύμβαση του Μόντρεαλ"). Η σύμβαση αυτή, η οποία δεν έχει αρχίσει να ισχύει ακόμη, είναι παρόμοια με το κοινοτικό καθεστώς που ισχύει ήδη για τις απαιτήσεις σε περίπτωση θανάτου ή σωματικής βλάβης επιβατών, αλλά το πεδίο εφαρμογής της είναι ευρύτερο, δεδομένου ότι περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, και διατάξεις σχετικά με την ευθύνη για ζημία σε αποσκευές και εμπορεύματα. Η σύμβαση του Μόντρεαλ προβλέπει επίσης την υποχρέωση των συμβαλλόμενων κρατών να απαιτούν από τους μεταφορείς "να είναι καταλλήλως ασφαλισμένοι ούτως ώστε να καλύπτεται η ευθύνη τους με βάση την παρούσα σύμβαση".

Στο πλαίσιο των σημερινών προσπαθειών για την εναρμόνιση του κοινοτικού καθεστώτος με τη σύμβαση του Μόντρεαλ, θεσπίζονται διατάξεις σχετικά με τις απαιτήσεις έναντι απώλειας ή ζημίας των αποσκευών ή έναντι καθυστερήσεων, προετοιμάζοντας έτσι το έδαφος ώστε η Κοινότητα και τα κράτη μέλη της να αποτελέσουν συμβαλλόμενα μέρη της σύμβασης του Μόντρεαλ. Σύμφωνα με τα συμπεράσματα του Συμβουλίου, η ταυτόχρονη κύρωση της σύμβασης από την Κοινότητα και τα κράτη μέλη θα γίνει πριν από το τέλος του 2002.

4.3. Η άποψη της Επιτροπής

4.3.1. Εισαγωγή

Η Επιτροπή εμμένει στην άποψή της ότι το καθεστώς ευθύνης το οποίο εφαρμόζεται στις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών πρέπει να αναθεωρηθεί και να ενισχυθεί υπέρ των επιβατών. Πολλά στοιχεία της σύμβασης των Αθηνών, με τη σημερινή της μορφή, είναι παρωχημένα και δεν ανταποκρίνονται στις προσδοκίες των πολιτών που ταξιδεύουν με επιβατηγά πλοία σε κοινοτικά ύδατα και πέραν αυτών. Η κατάλληλη προστασία των επιβατών έχει ιδιαίτερη σημασία σε ό,τι αφορά την καταβολή αποζημίωσης σε περίπτωση ζημίας λόγω θανάτου ή σωματικής βλάβης, πράγμα το οποίο αποτελεί και στόχο του κανονισμού 2027/97/EΚ περί ευθύνης του αερομεταφορέως.

Ωστόσο, πρέπει να αναγνωρίσουμε το γεγονός ότι υπάρχουν αρκετές διαφορές μεταξύ των δύο τρόπων μεταφοράς, οι οποίες συνεπάγονται και διαφορετικές λύσεις στα αντίστοιχα καθεστώτα ευθύνης. Οι διαφορές αυτές συνίστανται στον τρόπο με τον οποίο οι επιβάτες διαθέτουν τον χρόνο τους κατά τη διάρκεια της μεταφοράς τους, στον τρόπο με τον οποίο οι μεταφορείς είναι οργανωμένοι και συνάπτουν την ασφάλειά τους, καθώς και στον τρόπο με τον οποίο αντιμετωπίζουν τα θέματα ευθύνης οι δύο κλάδοι. Εξ αιτίας αυτών και άλλων διαφορών, δεν θα ήταν εφικτή, αλλά ούτε και επιθυμητή, η εφαρμογή ενός πανομοιότυπου καθεστώτος ευθύνης επιβατών στους δύο τρόπους μεταφοράς. Για παράδειγμα, ο μεγάλος και συνεχώς αυξανόμενος αριθμός εταιρειών θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών, πολλές από τις οποίες δεν είναι γνωστές, επιβάλλει τη θέσπιση πολύ ειδικών απαιτήσεων ασφαλείας στον ναυτιλιακό τομέα. Παράλληλα, η κάλυψη όλων των μεταφορέων, ανεξαρτήτως σημαίας του σκάφους, έχει καθοριστική σημασία για την αποτελεσματικότητα του καθεστώτος ευθύνης στις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών.

Για να εξασφαλιστεί η κατάλληλη προστασία των επιβατών, πρέπει να ενσωματωθούν ορισμένες βασικές αρχές στο κοινοτικό καθεστώς ευθύνης θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών. Κατά την άποψη της Επιτροπής, ένα καθεστώς ευθύνης θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών, σε επίπεδο ΕΕ, πρέπει να περιλαμβάνει τουλάχιστον τα έξι στοιχεία που περιγράφονται κατωτέρω.

4.3.2. Αντικειμενική ευθύνη

Η αντικειμενική ευθύνη αποσκοπεί στη βελτίωση της θέσης του ενάγοντος, δεδομένου ότι η συγκεκριμένη ευθύνη δεν εξαρτάται από υπαιτιότητα ή αμέλεια του μεταφορέως. Σε αντίθεση με το καθεστώς ευθύνης που εφαρμόζεται στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, καμία από τις ισχύουσες συμβάσεις περί ευθύνης θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών δεν προβλέπει ευθύνη του μεταφορέως σε περίπτωση θανάτου ή σωματικής βλάβης που προκλήθηκε ανεξαρτήτως υπαιτιότητος του μεταφορέως [18]. Συχνά, αυτή η διαφορά μεταξύ των τρόπων μεταφοράς δικαιολογείται βάσει της διαφορετικής συμπεριφοράς που έχει ένας επιβάτης επιβατηγού πλοίου ή κρουαζιερόπλοιου σε σχέση με έναν επιβάτη αεροσκάφους. Ενώ ο τελευταίος συνήθως παραμένει στη θέση του κατά το μεγαλύτερο διάστημα του ταξιδιού, ο επιβάτης που επιβαίνει σε σκάφος, και ιδίως σε κρουαζιερόπλοιο, έχει πολύ μεγαλύτερη κινητικότητα και διαθέτει περισσότερο χρόνο και ευκαιρίες για να προβεί σε πράξεις συνυπαιτιότητας εξ αμελείας. Ο επιβάτης ενός κρουαζιερόπλοιου μπορεί συχνά να συγκριθεί με τον πελάτη εστιατορίου, ντισκοτέκ, κομμωτηρίου ή κέντρου ιαματικών λουτρών. Δεδομένου ότι κανένας από αυτούς τους παροχείς υπηρεσιών δεν υπόκειται σε αντικειμενική ευθύνη, θεωρείται ότι δεν είναι δίκαιο η εταιρεία θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών να φέρει αυτού του είδους την ευθύνη. Εις επίρρωση αυτού, έχει αναφερθεί ότι το 90% περίπου των απαιτήσεων επιβατών στο ναυτιλιακό τομέα είναι απαιτήσεις που προέρχονται από έναν ή λίγους επιβάτες, ενώ οι απαιτήσεις στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, εφόσον προκύψουν, προέρχονται συνήθως από όλους ή τους περισσότερους επιβάτες του αεροσκάφους.

[18] Ωστόσο, το άρθρο 3 παράγραφος 3 της σύμβασης των Αθηνών προβλέπει ότι τεκμαίρεται υπαιτιότητα του μεταφορέως αν η ζημία προήλθε από ναυάγιο, σύγκρουση, προσάραξη, έκρηξη ή πυρκαγιά, ή ελάττωμα του σκάφους.

Παρόλα αυτά, η παραπάνω συλλογιστική δεν λαμβάνει υπόψη τα ατυχήματα επιβατηγών σκαφών, τα οποία οφείλονται σε αιτίες για τις οποίες δεν ευθύνονται οι επιβάτες. Τέτοια ατυχήματα, όπως ναυάγια, προσαράξεις, συγκρούσεις, πυρκαγιές, κ.λπ., είναι απολύτως συγκρίσιμα με τα συνήθη ατυχήματα στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών και θα πρέπει να ρυθμιστούν ανάλογα. Για τον λόγο αυτόν, η Επιτροπή, όπως και το σχέδιο κειμένου του νέου πρωτοκόλλου της σύμβασης των Αθηνών, θεωρεί ότι πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ των δύο κατηγοριών απαιτήσεων. Η ζημία η οποία προκαλείται από τη λειτουργία του σκάφους, όπου η δυνατότητα επέμβασης των επιβατών είναι συνήθως πολύ περιορισμένη ("ναυτικά ατυχήματα"), πρέπει να υπόκειται σε καθεστώς αντικειμενικής ευθύνης, ενώ για τα άλλα είδη ζημίας, λόγω σωματικής βλάβης που προκλήθηκε επί του σκάφους, αρκεί το καθεστώς ευθύνης που βασίζεται στην αμέλεια.

4.3.3. Επαρκή όρια ευθύνης

Η Επιτροπή δέχεται ότι η αντικειμενική ευθύνη του μεταφορέως μπορεί να υπόκειται σε ανώτατα όρια, κυρίως επειδή το καθεστώς, για να είναι αποτελεσματικό, πρέπει να συνοδεύεται από αυστηρές απαιτήσεις ασφάλισης. Tα όρια αυτά όμως πρέπει να καθοριστούν σε αρκετά υψηλά επίπεδα, ιδίως για τις απαιτήσεις σε περίπτωση θανάτου και σωματικής βλάβης.

Ο καθορισμός επαρκούς ορίου δυσχεραίνεται από την έλλειψη επαρκών στατιστικών στοιχείων σχετικά με το κόστος των ατυχημάτων των επιβατηγών σκαφών. Σε γενικές γραμμές, παρά τα πολλά τραγικά δυστυχήματα επιβατηγών/οχηματαγωγών που έχουν συμβεί σε ευρωπαϊκά ύδατα, ελάχιστες είναι οι γνωστές περιπτώσεις - εκτός από εκείνες που βρίσκονται ήδη στο στάδιο του διακανονισμού - οι οποίες δείχνουν προφανείς αδυναμίες όσον αφορά το καθεστώς αποζημίωσης που ισχύει στις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών. Ωστόσο, αυτό μπορεί να εκληφθεί περισσότερο ως ένδειξη της ευελιξίας των ασφαλιστικών πρακτικών παρά ως ένδειξη της επάρκειας των σημερινών ανώτατων ορίων. Κατά την άποψη της Επιτροπής, η δίκαιη αποζημίωση των επιβατών θα πρέπει να στηρίζεται ελάχιστα σ' αυτή την ευελιξία, ακόμα και σε μεγάλου ύψους απαιτήσεις, και συνεπώς θα πρέπει να βασίζεται σε όρια που αντιστοιχούν, ή υπερβαίνουν, τα αντίστοιχα όρια παρεμφερών καθεστώτων αποζημίωσης.

Η αντικειμενική ευθύνη του αερομεταφορέως περιορίζεται σε 143.000 EUR περίπου σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το ποσό αυτό θα μπορούσε να εφαρμοστεί σε διεθνές επίπεδο, μέσω της προσεχούς έναρξης ισχύος της σύμβασης του Μόντρεαλ. Στο ναυτιλιακό τομέα, το πρωτόκολλο του 1990 της σύμβασης των Αθηνών αύξησε σημαντικά το όριο σε 175.000 Ειδικά Τραβηκτικά Δικαιώματα (250.000 EUR), το οποίο αντιστοιχεί στο συνολικό όριο που έχει καθοριστεί για τα επιβατηγά σκάφη στο πρωτόκολλο του 1996 της Σύμβασης για τον περιορισμό της ευθύνης για ναυτικές απαιτήσεις (LLMC). Παρά το γεγονός ότι εφαρμόζονται στο πλαίσιο της νομοθεσίας ορισμένων κρατών μελών, κανένα από τα πρωτόκολλα αυτά δεν έχει τεθεί σε ισχύ διεθνώς.

Κατά την άποψη της Επιτροπής, το όριο του πρωτοκόλλου του 1990 της σύμβασης των Αθηνών, εφόσον αποπληθωριστεί στη σημερινή αξία [19], αποτελεί το ελάχιστο αποδεκτό όριο για το καθεστώς αντικειμενικής ευθύνης έναντι απαιτήσεων σε περίπτωση θανάτου και σωματικής βλάβης. Το ποσό αυτό έχει ήδη συμφωνηθεί από τη διεθνή κοινότητα στο πλαίσιο των διαπραγματεύσεων των προηγουμένων πράξεων. Ωστόσο, το ποσό αυτό προϋποθέτει ότι η συνολική ευθύνη ανά επιβάτη, συμπεριλαμβανομένης της ευθύνης σε περίπτωση υπαιτιότητας ή αμέλειας του μεταφορέως, θα είναι πολύ μεγαλύτερη.

[19] Το 1990, τα 175.000 ΕΤΔ αντιστοιχούσαν σε 186.752,7 ECU κατά μέσο όρο (Eurostat/New Cronos). Αποπληθωρίζοντας το ποσό αυτό με το δείκτη τιμών καταναλωτή μεταξύ 1990 και 2003 (εκτιμώμενο έτος έγκρισης του προτεινόμενου ορίου), ο οποίος σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της Επιτροπής είναι 142,27 για τα 15 κράτη μέλη της ΕΕ, φθάνουμε στο ποσό των 265.000 EUR. Αυτό σημαίνει ότι, λόγω της διαφοράς της αξίας μεταξύ ΕΤΔ και ECU/EUR από το 1990 και εντεύθεν, το αποπληθωρισμένο ποσό περιορισμού διαφέρει μόνο οριακά από το ποσό που εγκρίθηκε το 1990.

4.3.4. Εκτεταμένη ευθύνη σε περίπτωση υπαιτιότητας ή αμέλειας

Είναι γενικά αποδεκτό ότι το δικαίωμα του μεταφορέως να περιορίσει την ευθύνη του θα πρέπει να καταργείται σε περιπτώσεις σοβαρού παραπτώματος. Επί του παρόντος, το δικαίωμα περιορισμού της ευθύνης, τόσο στη σύμβαση των Αθηνών όσο και στο καθεστώς της σύμβασης LLMC, καταργείται μόνο σε περίπτωση που ο μεταφορέας ενήργησε "με πρόθεση την πρόκληση ζημίας ή από αμέλεια με επίγνωση ότι θα μπορούσε πιθανότατα να προκληθεί μια τέτοια ζημία". Είναι προφανές ότι ελάχιστα ατυχήματα σε επιβατηγά σκάφη θα ήταν δυνατό να πληρούν τα κριτήρια αυτά και, συνεπώς, για πρακτικούς λόγους το δικαίωμα περιορισμού της ευθύνης μπορεί σήμερα να θεωρηθεί αδιάρρηκτο. Κατά την άποψη της Επιτροπής, αυτό αποτελεί σημαντική αδυναμία του ισχύοντος καθεστώτος, δεδομένου ότι ένα αδιάρρηκτο δικαίωμα περιορισμού της ευθύνης ισοδυναμεί με δικαίωμα του μεταφορέως και του ασφαλιστή του να αρνηθεί την αποζημίωση επιβατών πέραν ενός ορισμένου ορίου, χωρίς να εξεταστεί κατά πόσον η σχετική απαίτηση είναι δικαιολογημένη και ανεξαρτήτως της αιτίας του ατυχήματος. Επιπλέον, τα αδιάρρηκτα δικαιώματα περιορισμού παρέχουν συνήθως ελάχιστα κίνητρα στο μεταφορέα να λαμβάνει τα κατάλληλα μέτρα για την αποφυγή ατυχημάτων.

Η Επιτροπή θεωρεί ότι η ευθύνη σε περίπτωση θανάτου ή σωματικής βλάβης επιβατών, είτε λόγω ναυτικού ατυχήματος, είτε όχι, υπόκειται σε πολύ υψηλότερο όριο περιορισμού από εκείνο που προτείνεται στο παραπάνω τμήμα για την αντικειμενική ευθύνη. Αν υπάρξει όριο ευθύνης σε περίπτωση θανάτου ή σωματικής βλάβης, το όριο αυτό θα πρέπει να είναι αρκετά υψηλό ώστε να καλύπτει πλήρως τις προβλέψιμες απώλειες. Αυτό θα ανταποκρινόταν καλύτερα στις κοινές αρχές του δικαίου περί αδικοπραξιών και θα συμφωνούσε περισσότερο με το καθεστώς που εφαρμόζεται στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, καθώς και με τις απόψεις της Επιτροπής σχετικά με το καθεστώς ευθύνης για ζημία λόγω πετρελαϊκής ρύπανσης [20]. Για να εξασφαλιστεί μεγαλύτερη εναρμόνιση με το καθεστώς που εφαρμόζεται στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ των ναυτικών και των άλλων ατυχημάτων, ως προς τη βάση της ευθύνης. Για τα ναυτικά ατυχήματα είναι λογικό να υποτεθεί ύπαρξη υπαιτιότητας ή αμέλειας από πλευράς του μεταφορέως. Αυτό σημαίνει ότι, όπως και στη σύμβαση του Μόντρεαλ, ο μεταφορέας φέρει την ευθύνη για απώλεια που υφίσταται ένας επιβάτης λόγω θανάτου ή σωματικής βλάβης, εκτός αν ο μεταφορέας μπορεί να αποδείξει ότι το ατύχημα συνέβη χωρίς να υπάρξει υπαιτιότητα ή αμέλεια από πλευράς του.

[20] Οι απόψεις της Επιτροπής σχετικά με το διεθνές καθεστώς ευθύνης και αποζημίωσης σε περίπτωση πετρελαϊκής ρύπανσης εκτίθενται στο έγγραφο COM(2000)802 τελικό της 6ης Δεκεμβρίου 2000.

4.3.5. Υποχρεωτική ασφάλιση

Kαμία από τις ισχύουσες διεθνείς συμβάσεις περί ευθύνης επιβατών δεν περιλαμβάνει απαίτηση για κατάλληλη ασφάλιση του μεταφορέως. Η απουσία μιας τέτοιας απαίτησης είναι δυσανάλογη με τους κινδύνους που ενέχει η μεταφορά εκατοντάδων ή χιλιάδων επιβατών που επιβαίνουν σε σκάφος. Αν και είναι γεγονός ότι τα περισσότερα επιβατηγά σκάφη έχουν κάλυψη, συνήθως μέσω εισαγωγής τους σε έναν από τους φορείς Αμοιβαίας Πρoστασίας και Αποζημιώσεων (Μutual Protection & Indemnity Clubs), εντούτοις, δεν δικαιολογείται η απουσία επισήμων απαιτήσεων όσον αφορά τα πρότυπα ασφαλείας. Συνεπώς, οι απαιτήσεις υποχρεωτικής ασφάλισης πρέπει να αποτελούν αναπόσπαστο τμήμα κάθε καθεστώτος ευθύνης επιβατών. Για την εξασφάλιση της ισότιμης μεταχείρισης των μεταφορέων, οι απαιτήσεις ασφάλισης θα ισχύουν για όλους τους μεταφορείς - ανεξαρτήτως σημαίας του σκάφους - οι οποίοι παρέχουν υπηρεσίες προς ή από κοινοτικούς λιμένες. Ως προς το ποσό, η ασφάλιση πρέπει να καλύπτει τα ανώτατα όρια αντικειμενικής ευθύνης ανά επιβάτη και ένα εύλογο ποσό πέραν αυτού του ορίου, πολλαπλασιαζόμενο επί τον ανώτατο αριθμό ατόμων επί του σκάφους.

4.3.6. Άμεση προσφυγή

Η δυνατότητα του ενάγοντος να απευθύνει την απαίτησή του κατευθείαν στον ασφαλιστή έχει καθοριστική σημασία στο ναυτιλιακό τομέα, δεδομένου ότι ορισμένες φορές ο μεταφορέας είναι δύσκολο να εντοπιστεί ή/και δεν είναι σε θέση να ανταποκριθεί πλήρως στις οικονομικές του υποχρεώσεις. Συνεπώς, το δικαίωμα "άμεσης προσφυγής" κατά του ασφαλιστή είναι αποφασιστικής σημασίας σε κάθε καθεστώς ευθύνης θαλάσσιας μεταφοράς, για την αποτελεσματική επίτευξη του στόχου του. Ως εκ τούτου, είναι σαφές ότι η απαίτηση αυτή πρέπει να συμπεριληφθεί σ' ένα μελλοντικό καθεστώς ευθύνης έναντι των επιβατών, το οποίο θα ισχύει για τους μεταφορείς στις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών. Όσον αφορά το ύψος του δικαιώματος αυτού από οικονομική άποψη, θα πρέπει να είναι ίσο με το συνολικό κατά κεφαλή ποσό περιορισμού, το οποίο υπόκειται σε υποχρεωτική ασφάλιση.

4.3.7. Εθνικές μεταφορές

Το καθεστώς ευθύνης πρέπει να καλύπτει όλες τις μεταφορές εντός της Κοινότητας, συμπεριλαμβανομένης και της μεταφοράς στο εσωτερικό ενός κράτους μέλους. Το καθεστώς της σύμβασης των Αθηνών εφαρμόζεται μόνο στις διεθνείς γραμμές. Ωστόσο, ορισμένα κράτη μέλη αποφάσισαν να επεκτείνουν την εφαρμογή του και στις εθνικές μεταφορές. Σύμφωνα με την κοινοτική φιλοσοφία στην οποία βασίζεται η ισχύουσα νομοθεσία για τα επιβατηγά σκάφη - ότι το επίπεδο προστασίας των επιβατών δεν εξαρτάται από το αν πρόκειται για δρομολόγιο μεταξύ δύο κρατών μελών ή για καθαρά εθνικό δρομολόγιο - το καθεστώς ευθύνης θα πρέπει να επεκταθεί σε όλα τα είδη μεταφοράς.

4.4. Μελλοντικές προοπτικές

Ένα κοινοτικό καθεστώς ευθύνης θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών, το οποίο πληροί όλα τα κριτήρια που περιγράφονται ανωτέρω, αναμένεται ότι θα ικανοποιήσει τις σημερινές ανάγκες των επιβατών επιβατηγών/οχηματαγωγών και κρουαζιερόπλοιων και θα εξασφαλίσει ένα ενιαίο καθεστώς ευθύνης στο εσωτερικό των κρατών μελών. Αυτό σημαίνει ότι το καθεστώς αυτό θα συμπεριλάβει πολλά από τα βασικά στοιχεία του καθεστώτος ευθύνης που εφαρμόζεται στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, αλλά θα παρέχει και ορισμένα πρόσθετα οφέλη για τους επιβάτες, δεδομένου ότι τα όρια της αντικειμενικής ευθύνης θα είναι υψηλότερα και οι απαιτήσεις ασφάλισης πολύ πιο σύνθετες. Σημαντικό είναι ότι οι απαιτήσεις ασφάλισης θα καλύπτουν όλους τους μεταφορείς, ανεξαρτήτως σημαίας ή νηολόγησης του σκάφους που καταπλέει ή αποπλέει από κοινοτικό λιμένα. Η Επιτροπή θεωρεί ότι ένα τέτοιο καθεστώς ευθύνης για τους μεταφορείς στις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών πρέπει να καθιερωθεί στο εσωτερικό της Κοινότητας το ταχύτερο δυνατό.

Η επεξεργασία της πρότασης περί καθεστώτος ευθύνης θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών σε επίπεδο ΕΕ συμπίπτει με την προετοιμασία ενός νέου πρωτοκόλλου της σύμβασης των Αθηνών, το οποίο έχει προγραμματιστεί για έγκριση στο τέλος του 2002. Η Νομική Επιτροπή του IMO, κατά την 83η σύνοδό της από 8 έως 12 Oκτωβρίου 2001, ενέκρινε ένα σχέδιο πρωτοκόλλου το οποίο θα διαβιβαστεί για έγκριση στη Διπλωματική Διάσκεψη που έχει προγραμματιστεί για τον Οκτώβριο ή Νοέμβριο του 2002. Το σχέδιο πρωτοκόλλου θεσπίζει, μεταξύ άλλων, υποχρεωτικές απαιτήσεις ασφάλισης για τους μεταφορείς επιβατών, καθώς και ένα καθεστώς αντικειμενικής ευθύνης συνοδευόμενο από δικαιώματα άμεσης προσφυγής. Επίσης, πρόκειται να αυξηθούν σημαντικά τα όρια της ευθύνης λόγω θανάτου ή σωματικής βλάβης που προκλήθηκε από ναυτικό ατύχημα. Επίσης, εισάγεται και η δυνατότητα των συμβαλλόμενων κρατών να εφαρμόζουν υψηλότερα όρια ευθύνης για απαιτήσεις σε περίπτωση απώλειας ζωής ή σωματικής βλάβης επιβατών, εφόσον υπάρχει αμέλεια του μεταφορέως (οπότε τα ναυτικά ατυχήματα υπόκεινται σε αντιστροφή του βάρους της απόδειξης υπέρ του ενάγοντος). Όσον αφορά την εφαρμογή των διατάξεων του πρωτοκόλλου στις εθνικές μεταφορές, για την οποία δεν γίνεται άμεσα λόγος στο κείμενο, φαίνεται ότι το διεθνές καθεστώς δεν θα απαγόρευε τέτοιου είδους συμπληρωματικά μέτρα από πλευράς των συμβαλλομένων μερών του.

Συνοψίζοντας, φαίνεται ότι πιθανότατα το νέο πρωτόκολλο θα ανταποκρίνεται σε μεγάλο βαθμό στις προαναφερθείσες προσδοκίες, υπό την προϋπόθεση ότι τα όρια της ευθύνης θα είναι αρκούντως υψηλά. Εκείνο που έχει σημασία είναι ότι ακόμα και αν το συνολικό όριο ευθύνης για απαιτήσεις λόγω θανάτου ή σωματικής βλάβης δεν είναι αρκετά υψηλό, το προτεινόμενο σχέδιο πρωτοκόλλου εξακολουθεί να παρέχει τη δυνατότητα στα συμβαλλόμενα μέρη να εφαρμόζουν υψηλότερα όρια ή και καθόλου. Συνεπώς, για την προώθηση μιας γενικευμένης προσχώρησης στο καθεστώς ευθύνης επιβατών, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα κράτη μέλη και η Κοινότητα στο σύνολό της θα πρέπει να καταβάλουν κάθε προσπάθεια ώστε το νέο πρωτόκολλο της σύμβασης των Αθηνών να εγκριθεί και να αρχίσει να ισχύει σε ευρεία κλίμακα το ταχύτερο δυνατό [21].

[21] Η έναρξη ισχύος του νέου πρωτοκόλλου των Αθηνών εξαρτάται από έναν αριθμό κρατών τα οποία έχουν διατυπώσει τη σύμφωνη γνώμη τους να δεσμευτούν από το εν λόγω πρωτόκολλο. Ο αριθμός κρατών που απαιτείται για την έναρξη ισχύος του πρωτοκόλλου δεν έχει ακόμα καθοριστεί, αλλά ο αντίστοιχος αριθμός που απαιτούνταν στη σύμβαση των Αθηνών ήταν 10.

Το νέο πρωτόκολλο της σύμβασης των Αθηνών αναμένεται ότι θα παρέχει τη δυνατότητα στην Κοινότητα αυτή καθεαυτή να γίνει συμβαλλόμενο μέρος της σύμβασης. Η προσχώρηση της Κοινότητας, από κοινού με τα κράτη μέλη της, στο νέο πρωτόκολλο είναι αναγκαία λόγω της αποκλειστικής αρμοδιότητας που έχει η Κοινότητα σε ορισμένα θέματα που ρυθμίζονται στο πρωτόκολλο [22], μετά την έκδοση του κανονισμού 44/2001 της 22ας Δεκεμβρίου 2000 για τη διεθνή δικαιοδοσία, την αναγνώριση και την εκτέλεση αποφάσεων σε αστικές και εμπορικές υποθέσεις [23].

[22] Άρθρα 10 και 11 του σχεδίου πρωτοκόλλου, τα οποία αντικαθιστούν ή τροποποιούν τα άρθρα 17 και 17α της σύμβασης των Αθηνών, σχετικά με τη δικαιοδοσία, την αναγνώριση και την εκτέλεση των σχετικών αποφάσεων σύμφωνα με το πρωτόκολλο. Οι διατάξεις αυτές θίγουν τις διατάξεις του κανονισμού 44/2001.

[23] ΕΕ L 12 της 16.1.2001, σ. 1.

Η μορφή που θα έχει η πρόταση της Επιτροπής περί ενός καθεστώτος ευθύνης θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών, το οποίο θα πληροί τα προαναφερθέντα κριτήρια, δεν έχει ακόμα οριστικοποιηθεί. Αυτό θα εξαρτηθεί από τα αποτελέσματα της Διπλωματικής Διάσκεψης σχετικά με το πρωτόκολλο των Αθηνών. Στην ιδανική περίπτωση, το κοινοτικό καθεστώς θα μπορούσε να εφαρμοστεί στο πλαίσιο του παγκόσμιου καθεστώτος και, έτσι, να αποτελέσει τμήμα ενός ευρύτερου διεθνώς εναρμονισμένου ρυθμιστικού πλαισίου. Η διεθνής αυτή λύση θα είχε πολλά πλεονεκτήματα, κυρίως από πρακτική και διαδικαστική άποψη, δεδομένου ότι οι απαιτήσεις επιβατών από την ίδια τους τη φύση συνδέονται με τη ρύθμιση διαφορών που αφορούν, ενδεχομένως, πολλά διαφορετικά μέρη και εθνικά νομικά συστήματα. Συγχρόνως όμως, η Επιτροπή θεωρεί ότι, εν προκειμένω, μια ικανοποιητική περιφερειακή λύση είναι προτιμότερη από μια μη ικανοποιητική διεθνή λύση. Σε περίπτωση που τα αποτελέσματα της Διπλωματικής Διάσκεψης για την έγκριση του πρωτοκόλλου των Αθηνών παρουσιάζουν θεμελιώδεις αδυναμίες σε σχέση με τα βασικά στοιχεία που περιγράφονται στο τμήμα αυτό, ή παρεμποδίζουν με άλλο τρόπο την εφαρμογή των εν λόγω στοιχείων, η Επιτροπή θα προτείνει ένα κοινοτικό καθεστώς το οποίο θα περιλαμβάνει τα απαραίτητα στοιχεία. Έχοντας κατά νου τη σημασία που έχει το υπό ρύθμιση ζήτημα, δηλαδή η κατάλληλη αποζημίωση σε περίπτωση θανάτου ή σωματικής βλάβης επιβατών, η Επιτροπή πιστεύει ότι η θέσπιση ενός κοινοτικού καθεστώτος στον τομέα αυτόν αποτελεί απόλυτα δικαιολογημένο και αναγκαίο μέτρο, σε περίπτωση που η διεθνής συμφωνία δεν παρέχει τα απαραίτητα εχέγγυα.