Πρόταση ΟΔΗΓΙΑ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΙΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ σχετικά με την ποιότητα των καυσίμων βενζίνης και ντίζελ και την τροποποίηση της οδηγίας 98/70/ΕΚ

(υποβληθείσα από την Επιτροπή)

ΕΙΣΗΓΗΤΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

1. εισαγωγη

Σκοπός της παρούσας πρότασης είναι να συμπληρωθούν οι περιβαλλοντικές προδιαγραφές για τα καύσιμα βενζίνης και ντίζελ σύμφωνα με το άρθρο 9 της οδηγίας 98/70/ΕΚ [1]. Η εν λόγω οδηγία περιλαμβάνει προδιαγραφές ποιότητας καυσίμων, που τίθενται σε ισχύ σε δύο στάδια, το πρώτο την 1η Ιανουαρίου 2000 και το δεύτερο την 1η Ιανουαρίου 2005. Ωστόσο, οι προδιαγραφές για το 2005 είναι ελλιπείς και πρέπει να συμπληρωθούν το συντομότερο, προκειμένου να αποσαφηνιστεί το κανονιστικό πλαίσιο για τους παραγωγούς καυσίμων και τους κατασκευαστές οχημάτων. Κατά τη σύνταξη της παρούσας πρότασης, η Επιτροπή προέβη επίσης σε ανάλυση της ανάγκης περαιτέρω μείωσης του επιπέδου του θείου στη βενζίνη και το ντίζελ κάτω από το επίπεδο των 50 mg/kg (μέρη ανά εκατομμύριο ή ppm) που έχει ήδη οριστεί για το 2005.

[1] ΕΕ L 350, 28.12.1998, σ.58

2. ιστορικό

2.1. Τα προγράμματα Auto-Oil

Σκοπός του πρώτου προγράμματος Auto-Oil (Auto-Oil I) ήταν η παροχή της τεχνικής βάσης για μια νομοθετική πρόταση σχετικά με την ποιότητα καυσίμων που θα ετίθετο σε ισχύ το έτος 2000. Ωστόσο, όταν τελικά εκδόθηκε, η οδηγία 98/70/ΕΚ περιελάμβανε μια πλήρη σειρά περιβαλλοντικών προδιαγραφών για το 2000 και ένα περιορισμένο αριθμό για το 2005. Οι προδιαγραφές για το 2005 περιελάμβαναν ένα μέγιστο επιτρεπτό όριο για την περιεκτικότητα της βενζίνης και του ντίζελ σε θείο (50 ppm) και για την περιεκτικότητα των βενζινών σε αρωματικές ενώσεις (35% κατ' όγκο).

Το πρόγραμμα Auto-Oil II ξεκίνησε προκειμένου να διαμορφώσει την αναλυτική βάση για τις εκπομπές των οχημάτων και τα πρότυπα των καυσίμων για το 2005. Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, το πρόγραμμα καλύφθηκε, κατά κάποιον τρόπο, από την πολιτική συμφωνία σχετικά με τις οδηγίες για τα οχήματα και τα καύσιμα του Auto-Oil I. Ως εκ τούτου, το Auto-Oil II δεν ερεύνησε τις επιπτώσεις του θείου στις εκπομπές των οδικών μέσων μεταφοράς (και στην ποιότητα του αέρα) και εξέλαβε ως καθορισμένα τα όρια του θείου για τη βενζίνη και το ντίζελ το 2005.

Πρόσφατα, εκδόθηκε ανακοίνωση που περιγράφει τα αποτελέσματα του προγράμματος Auto-Oil II [2]. Από καταρτισθέν μοντέλο για την ποιότητα του αέρα, στο οποίο χρησιμοποιούνται προβλεπόμενες μεταβολές στις εκπομπές, διαφαίνεται ότι, μέχρι το 2010, μπορούν να αναμένονται σημαντικές βελτιώσεις στην ποιότητα του αέρα των πόλεων, αν και ορισμένοι περιβαλλοντικοί στόχοι δεν θα επιτευχθούν ακόμη. Μεταξύ των μελετηθέντων ρύπων, οι πλέον σημαντικές παραμένουσες προκλήσεις αφορούν τα σωματίδια, τα περιφερειακά επίπεδα τροποσφαιρικού όζοντος και ορισμένες εντοπισμένες υπερβάσεις των στόχων για το διοξείδιο του αζώτου.

[2] COM(2000) 626 τελικό.

2.2. Συμπεράσματα του Συμβουλίου για την ανακοίνωση σχετικά με το Auto Oil II

Στα συμπεράσματά του, της 19ης Δεκεμβρίου 2000, για την ανακοίνωση για το Auto Oil II, το Συμβούλιο στήριξε την άποψη της Επιτροπής για την ανάγκη ανάληψης περαιτέρω δράσης όσον αφορά τα περιβαλλοντικά επίπεδα των σωματιδίων, των οξειδίων του αζώτου και του τροποσφαιρικού όζοντος. Περαιτέρω, το Συμβούλιο κάλεσε την Επιτροπή να υποβάλει ταχέως προτάσεις για την οριστικοποίηση των προδιαγραφών καυσίμων για το 2005 της οδηγίας 98/70/ΕΚ και να ενθαρρύνει τη σταδιακή και εναρμονισμένη εισαγωγή καυσίμων με την χαμηλότερη δυνατή περιεκτικότητα σε θείο. Η Επιτροπή εκλήθη επίσης να καταβάλει προσπάθειες για τη μείωση των εκπομπών νανοσωματιδίων και να ξεκινήσει το τεχνικό έργο σχετικά με τη σκοπιμότητα πρόβλεψης πρόσθετων οριακών τιμών για τις εκπομπές των οχημάτων με χρονικό ορίζοντα θέσης σε ισχύ το 2010 σύμφωνα με τις επικρατούσες προδιαγραφές καυσίμων. Επιπλέον, το Συμβούλιο κάλεσε την Επιτροπή να εξετάσει την εν εξελίξει χρήση μεθυλο-tert-βουτυλαιθέρα (MTBE) στη βενζίνη υπό το φως της αξιολόγησης κινδύνων που πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο του κανονισμού για τις υφιστάμενες ουσίες 793/93 [3].

[3] ΕΕ L 84, 5.4.1993, σ.1

2.3. Δεσμεύσεις σχετικά με CO2/αυτοκίνητα

Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν δεσμευτεί να μειώσουν τις μέσες εκπομπές CO2 του στόλου νέων αυτοκινήτων σε 140 g CO2 ανά χιλιόμετρο μέχρι το 2008 (ευρωπαίοι κατασκευαστές) ή το 2009 (ιάπωνες και κορεάτες κατασκευαστές). Οι εν λόγω δεσμεύσεις παίζουν σημαντικό ρόλο στη στρατηγική της Κοινότητας για τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμων και των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (CO2) από τα νέα επιβατικά αυτοκίνητα [4]. Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν επισημάνει ότι η επίτευξη των στόχων αυτών θα εξαρτηθεί από την εισαγωγή νέων τεχνολογιών άμεσης έγχυσης ντίζελ και βενζίνης. Περαιτέρω, οι κατασκευαστές στοχεύουν ένα μεγάλο μέρος των νέων προς πώληση αυτοκινήτων (90% το 2008) να είναι εφοδιασμένα με τέτοιες τεχνολογίες. Η Επιτροπή προσδοκά ότι οι κατασκευαστές θα εκπληρώσουν απόλυτα τις δεσμεύσεις τους οι οποίες, σε κάθε περίπτωση, είναι υπό γενική παρακολούθηση. Στην παρακολούθηση αυτή περιλαμβάνεται ο κοινός μηχανισμός παρακολούθησης με τις ενώσεις κατασκευαστών και το μελλοντικό σύστημα [5] παρακολούθησης της Κοινότητας.

[4] COM (1995) 689 τελικό

[5] Απόφαση 1753/2000/ΕΚ που καθιερώνει σύστημα παρακολούθησης των μέσων συγκεκριμένων εκπομπών CO2 από νέα επιβατικά αυτοκίνητα, OJ L 202, 10.8.2000, σ. 1.

3. η ανασκοπηση του θειου

Ορισμένα κράτη μέλη και παραγωγοί καυσίμων έχουν καταστήσει γνωστή την πρόθεσή τους να εισαγάγουν καύσιμα μηδενικού θείου [6] στην ευρωπαϊκή αγορά. Όντως, η Επιτροπή έχει προτείνει, και το Συμβούλιο έχει εγκρίνει, να επιτραπεί στη Γερμανία να παράσχει κίνητρα για είσοδό τους στην αγορά το 2003 [7]. Επιπλέον, υπάρχουν πλέον περισσότερες τεχνικές πληροφορίες για τις επιδόσεις νέων αποδοτικών σε σχέση με το καύσιμο τεχνολογιών οχημάτων, όπως είναι η άμεση έγχυση πτωχού μίγματος βενζίνης. Με δεδομένες αυτές τις εξελίξεις, στις 23 Μαΐου 2000 η Επιτροπή ξεκίνησε δημόσιες διαβουλεύσεις σχετικά με τα επίπεδα του θείου στη βενζίνη και το ντίζελ. Συμμετέσχαν αρκετοί ενδιαφερόμενοι, οι οποίοι υπέβαλαν στοιχεία που ελήφθησαν υπόψη στη σύνταξη μιας συνοπτικής έκθεσης από ανεξάρτητους συμβούλους ενώ, ταυτόχρονα, υποβλήθηκαν προς εξέταση και από μια ανεξάρτητη ομάδα ομότιμων ειδικών [8]. Επιπλέον, από τους Purvin & Gertz [9] αναλήφθηκε μελέτη σχετικά με τη διύλιση για την εκτίμηση του κόστους που ανακύπτει από την παραγωγή καυσίμων μηδενικού θείου. Οι αντιδράσεις στις διαβουλεύσεις και στις διάφορες εκθέσεις μπορούν να αναζητηθούν στο διαδίκτυο [10].

[6] Σε ολόκληρο το παρόν κείμενο, ο όρος καύσιμα "μηδενικού θείου " αναφέρεται σε επίπεδα θείου κάτω των 10mg/kg (ppm). Και άλλοι όροι όπως "σχεδόν μηδενικού", "χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο" ή "εξαιρετικά χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο - ULS" μπορoύν επίσης να χρησιμοποιηθούν για να υποδηλώσουν το ίδιο επίπεδο θείου.

[7] COM (2000) 397 τελικό

[8] Consultation on the Need to Reduce the Sulphur Content of Petrol & Diesel Fuels below 50 ppm: - A Policy Maker's Summary. George Marsh, Nikolas Hill, Jessica Sully, AEA Technology, Νοέμβριος 2000.

[9] "ULS Gasoline and Diesel Refining Study". C.H. Birch & R.Ulivieri, Purvin & Gertz, Νοέμβριος 2000.

[10] http://www.europa.eu.int/comm/environment/sulphur/index.htm.

3.1. Αποτελέσματα των διαβουλεύσεων

Το θείο στα καύσιμα μπορεί να μειώσει την αποτελεσματικότητα ορισμένων υπαρχουσών και αναδυόμενων αυτοκινητιστικών τεχνολογιών όπως οι τρίοδοι καταλυτικοί μετατροπείς, οι καταλύτες οξείδωσης, οι παγίδες αποθήκευσης NOx (NSTs) και οι παγίδες σωματιδίων. Ο τρόπος με τον οποίο το θείο επηρεάζει τις συσκευές αυτές περιγράφεται πλήρως στη σύνοψη της AEA "Ανασκόπηση σχετικά με το θείο". Τα σημαντικότερα συμπεράσματα των διαβουλεύσεων συνοψίζονται κατωτέρω:

Βενζίνη

Τα πρότυπα εκπομπών του EURO IV για τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα μπορούν να επιτευχθούν με τη χρήση καυσίμων σύμφωνων με τις προδιαγραφές ποιότητας που ορίστηκαν για το 2005 (δηλ. το πολύ 50 ppm θείου).

Η χρήση βενζίνης μηδενικού θείου θα οδηγήσει σε βελτίωση της εξοικονόμησης καυσίμων στα αυτοκίνητα άμεσης εγχύσεως βενζίνης μετά το 2005 κατά 1-5% σε σύγκριση με παρόμοια οχήματα που χρησιμοποιούν καύσιμο που περιέχει το πολύ 50 ppm θείου.

Η χρήση βενζίνης μηδενικού θείου θα οδηγήσει σε χαμηλότερες εκπομπές συμβατικών ρύπων από τον υπάρχοντα στόλο βενζινοκίνητων οχημάτων.

Ντίζελ

Ορισμένες νέες τεχνολογίες, όπως οι παγίδες αποθήκευσης NOx, ενδεχομένως να μην ενδείκνυνται για ορισμένες εφαρμογές ντίζελ χαμηλών απαιτήσεων ισχύος χωρίς ντίζελ μηδενικού θείου.

Για οχήματα βαρέος τύπου, η ανασκόπηση έδειξε ότι οι διατάξεις μετεπεξεργασίας καυσαερίων θα αποδίδουν καλύτερα και θα διαρκούν περισσότερο με ντίζελ μηδενικού θείου. Επιπλέον, χωρίς ντίζελ μηδενικού θείου, ίσως να μην είναι δυνατόν να επιτευχθούν τα πρότυπα εκπομπών του EURO IV/V.

Η εξοικονόμηση καυσίμων σε άλλους τύπους και τεχνολογίες ντιζελοκίνητων οχημάτων θα βελτιωθεί επίσης με τη χρήση καυσίμων μηδενικού θείου.

Η χρήση ντίζελ μηδενικού θείου από τον υπάρχοντα στόλο, θα μπορούσε επίσης να οδηγήσει σε χαμηλότερες εκπομπές ρύπων, όπως τα σωματίδια.

Μειονεκτήματα σχετικά με τη διύλιση

Η παραγωγή βενζίνης και ντίζελ μηδενικού θείου θα οδηγήσει σε αύξηση των εκπομπών CO2 από τη διύλιση. Αναμένονται αυξήσεις περίπου 5% των τρεχουσών εκπομπών ή 4,6 Mt CO2 ετησίως από 100% παραγωγή ντίζελ και βενζίνης μηδενικού θείου στην Κοινότητα [11].

[11] CONCAWE Review τόμος 9, Αριθμός 2, Οκτώβριος 2000. Eπίσης, η απάντησητων CONCAWE/EUROPIA στην "Πρόσκληση για υποβολή στοιχείων"της Επιτροπής για τα επίπεδα θείου στα καύσιμα βενζίνης και ντίζελ.

4. Η εισαγωγη στην αγορα καυσιμων μηδενικου θειου

Η εισαγωγή καυσίμων μηδενικού θείου αποτελεί σημαντικό στοιχείο της συνημμένης πρότασης. Κατά την κατάρτισή της, εξετάστηκαν πολλά ζητήματα συμπεριλαμβανομένου του κόστους και των οφελών, των μεταβολών στις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου, της απαίτησης για σαφές ρυθμιστικό πλαίσιο, θεμάτων διαχείρισης και διανομής, της ενθάρρυνσης της νέας τεχνολογίας, των αποκλίσεων στα ποσοστά ανανέωσης των οχημάτων και της ανάγκης εξασφάλισης της ελεύθερης κυκλοφορίας των νέων οχημάτων στην Κοινότητα.

4.1. Περιεχόμενο της πρότασης

4.1.1. Ημερομηνία εισαγωγής στην αγορά των καυσίμων μηδενικού θείου

Η πρόταση προβλέπει την είσοδο των καυσίμων βενζίνης και ντίζελ μηδενικού θείου το αργότερο μέχρι την 1η Ιανουαρίου του 2005. Η πρόβλεψη αυτή είναι συνεπής με τη θέση σε ισχύ των νέων ορίων εκπομπών οχημάτων "EURO IV" το 2005 και με την απαίτηση ορισμένων νέων αυτοκινητιστικών τεχνολογιών για χρήση καυσίμων μηδενικού θείου προκειμένου να επιτευχθούν τα όρια αυτά. Οι αρχικώς απαιτούμενες ποσότητες καυσίμων μηδενικού θείου θα διαφέρουν μεταξύ των κρατών μελών ανάλογα με τα επίπεδα πωλήσεων νέων οχημάτων και την αναλογία των οχημάτων αυτών που είναι εξοπλισμένα με νέες αποδοτικές σε σχέση με το καύσιμο τεχνολογίες. Ωστόσο, είναι σημαντικό τα καύσιμα μηδενικού θείου να είναι διαθέσιμα σε επαρκείς ποσότητες με ισόρροπη γεωγραφική κάλυψη σε όλα τα κράτη μέλη, προκειμένου να επιτραπεί η ελεύθερη κυκλοφορία αυτών των νέων οχημάτων που απαιτούν καύσιμα μηδενικού θείου. Η εισαγωγή στην αγορά καυσίμων μηδενικού θείου σε περιορισμένες ποσότητες δεν θα πρέπει, ωστόσο, να δράσει ανασταλτικά στην παραγωγική ικανότητα των παραγωγών καυσίμων για προμήθεια καυσίμων το 2005 τα οποία να συμμορφώνονται με το υποχρεωτικό επίπεδο θείου 50 ppm.

4.1.2. Ημερομηνία πλήρους εισαγωγής στην αγορά καυσίμων μηδενικού θείου

Η βέλτιστη εξοικονόμηση στις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου επιτυγχάνεται με τη σταδιακή εισαγωγή καυσίμων μηδενικού θείου σε ποσότητες αντιστοιχούσες στις πραγματικές ανάγκες των νέων οχημάτων. Έτσι αποφεύγεται το πρόσθετο κόστος και οι εκπομπές CO2 στα διυλιστήρια. Ωστόσο, οι βέλτιστες μειώσεις στους συμβατικούς ατμοσφαιρικούς ρύπους επιτυγχάνονται με την κατά το δυνατόν συντομότερη πλήρη είσοδο των καυσίμων μηδενικού θείου στην αγορά. Η κατάσταση περιπλέκεται από το γεγονός ότι οι μειώσεις στους συμβατικούς ατμοσφαιρικούς ρύπους είναι προφανώς μεγαλύτερες για τα υπάρχοντα βενζινοκίνητα οχήματα από ό,τι για τα υπάρχοντα ντιζελοκίνητα οχήματα. Επίσης, η βελτίωση στην εξοικονόμηση καυσίμων στα νέα βενζινοκίνητα οχήματα εμφανίζεται μεγαλύτερη από εκείνη των ντιζελοκίνητων οχημάτων.

Το μέγεθος του κόστους και των πρόσθετων εκπομπών CO2 από τα διυλιστήρια είναι αβέβαιο, καθώς είναι δύσκολο να προβλεφθεί πώς θα εξελιχθούν οι τεχνολογίες διύλισης στο μέλλον. Υπάρχουν ήδη αρκετές πολλά υποσχόμενες τεχνολογίες για την αποθείωση της βενζίνης, που φαίνεται να έχουν σημαντικά μικρότερες συνέπειες στις εκπομπές CO2 από ό,τι έχει εκτιμηθεί κατά τη σύνταξη της παρούσας πρότασης. Είναι επίσης πιθανόν να υπάρξει περαιτέρω βελτιστοποίηση στις μεθόδους αποθείωσης για το ντίζελ.

Βάσει της ανάλυσης του συνολικού κόστους και οφελών, η Επιτροπή έχει προτείνει την πλήρη εισαγωγή στην αγορά βενζίνης μηδενικού θείου μέχρι την 1η Ιανουαρίου 2011. Έτσι, θα υπάρχει συνδυασμός συμβατικών οφελών στην ποιότητα του αέρα, εξοικονόμησης στο κόστος καυσίμων και γενικές μειώσεις στις εκπομπές CO2 (όπως περιγράφεται παρακάτω).

Τα μικρότερα οφέλη από πλευράς ποιότητας αέρα και το υψηλότερο κόστος διύλισης ευνοούν τη σταδιακή εισαγωγή ντίζελ μηδενικού θείου για την ικανοποίηση των αναγκών των οχημάτων νέων τεχνολογιών. Ωστόσο, η τρέχουσα υποδομή διανομής για το ντίζελ έχει σχεδιαστεί για μια μοναδική ποιότητα προϊόντος (αντίθετα με τη βενζίνη) και, επομένως, η προμήθεια και διανομή δύο ποιοτήτων μπορεί να επιφέρει πρόσθετα προβλήματα και κόστος στις εργασίες των παραγωγών καυσίμων. Αυτό ισχύει, ιδιαίτερα, εκεί όπου η γεωγραφική κατανομή των διυλιστηρίων είναι τέτοια, ώστε μεμονωμένοι παραγωγοί καυσίμων να ανταλλάσσουν προϊόν προκειμένου να ελαχιστοποιούν το κόστος διανομής και μεταφοράς του προϊόντος.

Τελικά, φαίνεται σκόπιμο να καθοριστεί ως οριακή ημερομηνία πλήρους εισαγωγής του ντίζελ μηδενικού θείου η 1η Ιανουαρίου 2011. Έτσι δίδεται ένα σαφές κανονιστικό στίγμα που προσδιορίζει τη περίοδο κατά τη διάρκεια της οποίας μπορούν να διατίθενται στο εμπόριο ντίζελ διαφόρων ποιοτήτων. Ωστόσο, η προθεσμία αυτή θα ανασκοπηθεί σε ένα μεταγενέστερο στάδιο. Σκοπός της ανασκόπησης θα είναι η επανεκτίμηση της τελικής ημερομηνίας προκειμένου να αποφευχθεί κάποια γενική αύξηση στις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου. Κατά την ανασκόπηση, θα εξεταστεί η εμπειρία των διυλιστηρίων στην παραγωγή ντίζελ μηδενικού θείου (και των σχετικών αυξήσεων στις εκπομπές CO2), οι εξελίξεις στις τεχνολογίες διύλισης και οι επιπτώσεις που αυτές θα έχουν στο κόστος και στις πρόσθετες εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από τις εργασίες διύλισης. Επιπλέον, κατά την ανασκόπηση θα εξεταστούν οι εξελίξεις στις τεχνολογίες ντιζελοκίνητων οχημάτων, οι σχετικές με αυτές απαιτήσεις σε καύσιμα και οι βελτιώσεις στην αποδοτικότητα των καυσίμων.

4.1.3. Ανεφοδιασμός των οχημάτων με καύσιμα

Κατά τη σταδιακή εισαγωγή καυσίμων μηδενικού θείου, είναι σημαντικό τα νέα οχήματα να χρησιμοποιούν το κατάλληλο καύσιμο καθώς, διαφορετικά, τα οχήματα αυτά δεν θα προσφέρουν τα αναμενόμενα οφέλη από την εξοικονόμηση καυσίμου. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί με τη πρόβλεψη κατάλληλης επισήμανσης στις διατάξεις διανομής του καυσίμου, όπως συμβαίνει αυτή τη στιγμή στην περίπτωση της πρώιμης εισαγωγής στην αγορά καυσίμων θείου 50 ppm. Επιπλέον, οι κατασκευαστές πρέπει να διασφαλίζουν τους αγοραστές νέων οχημάτων με την παροχή σε αυτούς επαρκούς ενημέρωσης. Τυχόν εφοδιασμός νέων οχημάτων με καύσιμο υψηλότερου θείου (50 ppm) δεν θα βλάψει τα οχήματα αυτά, δεν θα επιτρέψει όμως και την πραγματοποίηση της αναμενόμενης βελτίωσης στην εξοικονόμηση καυσίμου.

4.2. Επιπτώσεις στις δεσμεύσεις σχετικά με το CO2 και τα αυτοκίνητα

Οι δεσμεύσεις για τη μείωση των εκπομπών CO2 από τα νέα αυτοκίνητα αναλήφθηκαν βάσει των προδιαγραφών ποιότητας καυσίμων της οδηγίας 98/70/ΕΚ. Ωστόσο, οι κατασκευαστές εξέφρασαν την επιθυμία τους για διάθεση σε όλη την Κοινότητα καυσίμων με μέγιστη περιεκτικότητα σε θείο 30 ppm. Η τρέχουσα πρόταση, εάν υιοθετηθεί, θα οδηγήσει στην εισαγωγή στην αγορά καυσίμων που, ουσιαστικά, δεν θα περιέχουν θείο. Το αποτέλεσμα των καυσίμων αυτών σε σχέση με την επίτευξη του στόχου των 140 g CO2 /km θα ληφθεί, επομένως, υπόψη στον κοινό μηχανισμό παρακολούθησης. Η προώθηση της εισαγωγής στην αγορά καυσίμων μηδενικού θείου βάσει της παρούσας οδηγίας, θα παράσχει επίσης τη βάση για την Επιτροπή να διερευνήσει μαζί με τους κατασκευαστές αυτοκινήτων τη δυνατότητα ανάληψης πρόσθετων δεσμεύσεων για την επίτευξη του κοινοτικού στόχου των 120 g/km μέσων εκπομπών CO2 από τον νέο στόλο αυτοκινήτων, όταν, το 2003, ανασκοπηθούν οι τρέχουσες περιβαλλοντικές δεσμεύσεις με τους κατασκευαστές αυτοκινήτων.

5. προδιαγραφεσ παραμετρων καυσιμων εκτοσ θειου το 2005

Για το 2005, πρέπει να οριστούν οι τιμές για παραμέτρους καυσίμων, εκτός από αυτήν της περιεκτικότητας της βενζίνης και του ντίζελ σε θείο και της βενζίνης σε αρωματικές ενώσεις.

5.1. Επιδράσεις της ποιότητας των καυσίμων στις εκπομπές

Οι διατάξεις μετεπεξεργασίας καυσαερίων είναι πολύ αποτελεσματικές στη μείωση των εκπομπών των κινητήρων σε ρύπους υπαγόμενους ή μη σε κανονιστικές ρυθμίσεις. Η χρήση τους έχει αυξηθεί, καθώς τα επίπεδα εκπομπών των οχημάτων έχουν γίνει πιο αυστηρά και αυτή η τάση θα συνεχιστεί. Αυτό καθιστά λιγότερο εμφανή τη σχέση μεταξύ των εκτός θείου παραμέτρων των καυσίμων και των επιπέδων εκπομπών καυσαερίων. Ακόμη και με τα υπάρχοντα οχήματα, στα οποία δεν υπάρχουν συστήματα μετεπεξεργασίας, τα οφέλη από τα καύσιμα της νέας σύνθεσης θα μειώνονται με τον χρόνο, καθώς ο στόλος ανανεώνεται και τα παλιότερα οχήματα αντικαθίστανται από νεότερα μοντέλα με χαμηλότερες εκπομπές.

Περαιτέρω, το μεγαλύτερο μέρος των αναφερόμενων πληροφοριών για την επίδραση της ποιότητας των καυσίμων στις εκπομπές καυσαερίων αναφέρεται σε οχήματα EURO II. Μέχρι το 2005, πολλά από τα οχήματα αυτά θα έχουν αντικατασταθεί από νεότερα μοντέλα και, επομένως, δεν είναι σαφές αν θα συνεχίσουν να υφίστανται οι ίδιες σχέσεις μεταξύ ποιότητας καυσίμου και εκπομπών. Επιπλέον, καθώς η περιεκτικότητα της βενζίνης και του ντίζελ σε θείο μειώνεται περαιτέρω κάτω των 10 ppm, η αποτελεσματικότητα των καταλυτικών διατάξεων θα βελτιωθεί και η σχέση μεταξύ ποιότητας καυσίμου και εκπομπών καυσαερίων μπορεί να αλλάξει ακόμη περισσότερο.

5.1.1. Περιεκτικότητα του καυσίμου ντίζελ σε PAH

Έχουν εκφραστεί ανησυχίες για την έκθεση του ανθρώπου στους πολυαρωματικούς υδρογονάνθρακες (PAH) στον αέρα. Είναι γνωστό ότι τα καυσαέρια των ντιζελοκίνητων οχημάτων περιέχουν PAH και, επομένως, η προσοχή έχει εστιαστεί στα επίπεδα PAH στο ντίζελ. Η σχέση μεταξύ PAH στο ντίζελ και στα καυσαέρια δεν μελετήθηκε στο πρόγραμμα EPEFE [12]. Ωστόσο, από το CONCAWE [13] έχει δημοσιευτεί μια ανασκόπηση της διαθέσιμης βιβλιογραφίας σχετικά με την ποιότητα των καυσίμων και τις εκπομπές PAH. Αρκετές μελέτες έχουν δείξει ότι κατά τη διεργασία της καύσης σχηματίζονται PAH ("πυροσύνθεση").

[12] Ευρωπαϊκό πρόγραμμα γιατις εκπομπές,τα καύσιμα καιτιςτεχνολογίες των κινητήρων, καταρτισθέν από τις EUROPIA & ACEA.

[13] "Πολυκυκλικοί αρωματικοί υδρογονάνθρακες στις εκπομπές καυσαερίων και στα καύσιμα των αυτοκινήτων". Έκθεση αριθ. 98/55, CONCAWE 1998.

Δοκιμές εκπομπών σε κινητήρες μεγάλης ισχύος έδειξαν ότι καύσιμα με χαμηλά επίπεδα PAH προκάλεσαν παρόμοιες εκπομπές PAH σε σύγκριση με καύσιμα υψηλής περιεκτικότητας σε PAH, εφόσον οι υπόλοιπες παράμετροι των καυσίμων παρέμειναν αμετάβλητες [14]. Άλλες μελέτες [15], στις οποίες συγκρίθηκαν καύσιμο ντίζελ αναφοράς (βάσει του EN 590) και καύσιμο ντίζελ σουηδικής κλάσης I, έδειξαν εμφανώς μεγαλύτερη συνεισφορά των προερχομένων από το καύσιμο PAH με βάση τη συνολική μάζα των εκπεμπόμενων PAH. Ωστόσο, στην περίπτωση αυτή, μεταβλήθηκαν σημαντικά και άλλες παράμετροι εκτός της περιεκτικότητας σε PAH. Η έκθεση CONCAWE περιγράφει επίσης τη θετική επίδραση των τεχνολογιών μετεπεξεργασίας. Αυτές μπορούν να μειώσουν τις εκπομπές PAH από κινητήρες ντίζελ κατά 60-80%, ακόμη και με καύσιμα που περιέχουν 0,05% θείο.

[14] Doel, R.C. (1996). "Αποτελέσματα των χαρακτηριστικών των καυσίμων στις εκπομπές PAH από σύγχρονους κινητήρες βαρέος τύπου". ImechE No C517/032/96. Λονδίνο, Institute of Mechanical Engineers.

[15] Grδgg, K (1995). "Χημικός χαρακτηρισμός και βιολογική δοκιμή εκπομπών καυσαερίων από φορτηγό κινούμενο με καύσιμο αναφοράς EC1 και EPEFE". Έκθεση αριθ. MTC 9510; & "Τα αποτελέσματα στα καυσαέρια από την αλλαγή σε χαμηλής περιεκτικότητας σε αρωματικές ενώσεις, σε PAC και σε θείο καύσιμα ντίζελ ". Έκθεση αριθ. MTC 9517. Haininge, Σουηδία: AB Svensk Bilprovning Motortestcenter.

Η Επιτροπή σκοπεύει να καταθέσει πρόταση νομοθεσίας καθορισμού ορίων για τους PAH στον αέρα του περιβάλλοντος το 2001. Οι οριακές τιμές και η χρονική περίοδος για την επίτευξή τους μένουν ακόμη να αποφασιστούν, αλλά μπορεί να υπάρξουν επιπτώσεις στους κλάδους εκείνους που εκπέμπουν PAH στον αέρα. Από απογραφές τρεχουσών εκπομπών εκτιμάται ότι οι οδικές μεταφορές θα συμβάλλουν λιγότερο από 10% στις συνολικές εκπομπές PAH το 2010 [16].

[16] PAH Κείμενο θέσης, Η ομάδα εργασίας για τους PAH προεδρευόμενη από τον Δρ. Mike Woodfield της AEA Technology.

5.2. Εκπομπές CO2 στα διυλιστήρια

Οι αλλαγές στις παραμέτρους των καυσίμων ίσως να απαιτήσουν πρόσθετη επεξεργασία, που μπορεί να καταλήξει σε πρόσθετες εκπομπές CO2 στα διυλιστήρια. Τα αποτελέσματα αυτά έχουν προσδιοριστεί ποσοτικά από τον Bechtel ως μέρος του προγράμματος Auto-Oil II [17]. Για παράδειγμα, η μείωση της περιεκτικότητας σε PAH απαιτεί πιο αυστηρή επεξεργασία (σε υψηλότερες θερμοκρασίες και πιέσεις) από εκείνη που απαιτείται για τη μείωση σε 10 ppm της περιεκτικότητας σε θείο. Αυτό θα μπορούσε να αυξήσει ουσιαστικά τις εκπομπές CO2 των διυλιστηρίων και να μειώσει τα οφέλη από την εισαγωγή καυσίμων μηδενικού θείου βραχυπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα. Η υπέρβαση των ορίων στις εκπομπές CO2 που συνδέεται με την παραγωγή ντίζελ 10 ppm θείου έχει εκτιμηθεί στους 1,5 Mt [18]. Σύμφωνα με τον Bechtel, η μείωση της περιεκτικότητας σε PAH σε ένα μέσο όρο 3% θα κατέληγε σε υπέρβαση 1,1 Mt CO2. Εάν, επίσης, η πυκνότητα του ντίζελ μειωθεί σε 825 kg/m³, η υπέρβαση αυτή φθάνει στους 3,1 Mt CO2.

[17] Η τελική έκθεση της ομάδας εργασίας 3 ως μέρος του προγράμματος Auto-Oil II. Bechtel Νοέμβριος 2000.

[18] CONCAWE Review τόμος 9, αριθμός 2, Οκτώβριος 2000. Επίσης απάντηση των CONCAWE/EUROPIA στην "Πρόσκληση για την υποβολή στοιχείων " της Επιτροπής για τα επίπεδα θείου στα καύσιμα βενζίνης και ντίζελ στο: http://www.europa.eu.int/comm/environment/sulphur/index.htm

5.3. Συμπέρασμα (ποιοτικές παράμετροι καυσίμων άνευ θείου)

Δεδομένης της αυξημένης χρήσης καταλυτικών συστημάτων μετεπεξεργασίας, είναι πιθανόν τα καύσιμα μηδενικού θείου να έχουν μεγαλύτερη επίδραση στις εκπομπές των οχημάτων από ό,τι αλλαγές στις εκτός θείου παραμέτρους. Η Επιτροπή, επομένως, δεν πρότεινε αλλαγές στις υπόλοιπες, εκτός θείου, παραμέτρους των καυσίμων που παρατίθενται επί του παρόντος στα παραρτήματα I & II της οδηγίας 98/70/ΕΚ. Ωστόσο, η περιεκτικότητα της βενζίνης σε αρωματικές ενώσεις (35% v/v) και η μέγιστη περιεκτικότητα της βενζίνης (50 ppm) και του ντίζελ (50 ppm) σε θείο θα λάβουν τις τιμές που ήδη ορίζονται στα παραρτήματα III και IV της οδηγίας 98/70/ΕΚ. Φυσικά, τα όρια για τις εν λόγω, εκτός θείου, παραμέτρους θα ανασκοπούνται στο πλαίσιο των πολιτικών της Κοινότητας για την ποιότητα του αέρα και για την ανάπτυξη αυστηρότερων ορίων εκπομπών για οχήματα ελαφρού και βαρέος τύπου.

6. MTBE (μεθυλο-tert-βουτυλαιθερασ)

6.1. Ιστορικό και χρήση του MTBE

Ο MTBE είναι οξυγονούχος χημική ένωση που προστίθεται στη βενζίνη για να αυξήσει, κατ' αρχή, τον αριθμό οκτανίων. Αυτό επιτρέπει την αντικατάσταση άλλων συστατικών της βενζίνης με υψηλά οκτάνια, όπως το βενζόλιο και οι αρωματικές ενώσεις. Ωστόσο, ο MTBE είναι ευδιάλυτος στο νερό και έχει οξεία μυρωδιά και γεύση, που μπορεί να καταστήσει μη πόσιμο το νερό σε συγκεντρώσεις που δεν θέτουν σε κίνδυνο την ανθρώπινη υγεία. Διαρροή βενζίνης από υπόγειες δεξαμενές αποθήκευσης ή υπερχείλιση στα πρατήρια βενζίνης μπορεί να οδηγήσει σε μόλυνση των υπόγειων υδάτων, καθώς ο MTBE διεισδύει στο έδαφος. Τέτοιου είδους μόλυνση έχει παρατηρηθεί στις ΗΠΑ, όπου έχουν ληφθεί μέτρα για τη σταδιακή κατάργηση της χρήσης του. Στις ΗΠΑ, η χρήση μιας ελάχιστης ποσότητας MTBE στη βενζίνη είναι υποχρεωτική για κάποια χρόνια. Η κατανάλωση στην Ευρώπη είναι χαμηλότερη, καθώς η χρήση MTBE στη βενζίνη δεν είναι υποχρεωτική αλλά επιτρέπεται, υποκείμενη σε ένα όριο μέγιστης περιεκτικότητας. Ωστόσο, η κατανάλωση μπορεί να αυξηθεί, καθώς τα διυλιστήρια θα προσαρμόζονται στις νέες προδιαγραφές για τις αρωματικές ενώσεις στη βενζίνη, που τίθενται σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου του 2005.

6.2. Αξιολόγηση κινδύνων στα πλαίσια του κανονισμού για τις υφιστάμενες ουσίες

Οι κίνδυνοι από τον MTBE για τον άνθρωπο και το περιβάλλον έχουν αξιολογηθεί στα πλαίσια του κανονισμού (ΕΟΚ) 793/93 [19] του Συμβουλίου. Ως προκαταρκτικό συμπέρασμα, η αξιολόγηση κινδύνων εντόπισε την ανάγκη για συγκεκριμένα μέτρα περιορισμού των κινδύνων σχετικά με την αισθητική ποιότητα των υπόγειων υδάτων. Η Επιτροπή θα υποβάλει τώρα στη ρυθμιστική επιτροπή του άρθρου 15 του κανονισμού 793/93, πρόταση σχετικά με τα αποτελέσματα της αξιολόγησης κινδύνων και σύσταση για κατάλληλη στρατηγική περιορισμού των κινδύνων αυτών. Η σύσταση της Επιτροπής για τον MTBE θα εκδοθεί, καταρχήν, το 2001 και θα δημοσιευτεί στην Επίσημη Εφημερίδα.

[19] Κανονισμός αριθ. 793/93/ΕΟΚ, ΕΕ L 84, 5.4.1993, σ.1

6.3. Κοινοτική νομοθεσία για την προστασία των υπόγειων υδάτων

Υπάρχουν δύο βασικά κομμάτια της κοινοτικής νομοθεσίας που στοχεύουν στην προστασία της ποιότητας των υπόγειων υδάτων. Το πρώτο είναι η οδηγία 80/68/ΕΟΚ [20] για την προστασία των υπόγειων υδάτων και το δεύτερο είναι η προσφάτως εκδοθείσα οδηγία πλαίσιο για την ποιότητα των υδάτων 2000/60/ΕΚ [21], η οποία τελικά θα αντικαταστήσει την προηγούμενη. Τα άρθρα 3 και 5 της οδηγίας 80/68/ΕΟΚ υποχρεώνουν τα κράτη μέλη να λαμβάνουν τα απαραίτητα μέτρα για την πρόληψη της εισχώρησης των ουσιών του 'Καταλόγου Ι', όπως τα ορυκτέλαια και οι υδρογονάνθρακες, στα υπόγεια ύδατα. Επιπλέον, τα κράτη μέλη υποχρεώνονται να περιορίζουν την εισχώρηση ουσιών του 'Καταλόγου ΙΙ' όπως εκείνες που έχουν επιβλαβές αποτέλεσμα στην γεύση και την οσμή των υπόγειων υδάτων. Η οδηγία πλαίσιο για τα ύδατα βασίζεται στην ίδια αρχή πρόληψης, αλλά είναι πιο περιεκτική. Τα κράτη μέλη υποχρεούνται:

[20] ΕΕ L20, 26.1.1980, σ. 43

[21] ΕΕ L 327, 22.12.2000, σ. 1

(i) να λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα ώστε να προλαμβάνεται ή να περιορίζεται η διοχέτευση ρύπων στα υπόγεια ύδατα και να προλαμβάνεται η υποβάθμιση της κατάστασης των υπόγειων υδάτων.

(ii) να προστατεύουν, αναβαθμίζουν και αποκαθιστούν όλα τα συστήματα των υπόγειων υδάτων με στόχο την επίτευξη καλής κατάστασης των υπόγειων υδάτων μέσα σε δεκαπέντε χρόνια και,

(iii) να εφαρμόζουν τα αναγκαία μέτρα για την αναστροφή κάθε σημαντικής και έμμονης ανοδικής τάσης στη ρύπανση των υπόγειων υδάτων, που προκύπτει από ανθρώπινη δραστηριότητα.

Επιπλέον, για κάθε περιοχή λεκάνης ποταμού τα κράτη μέλη πρέπει να ανασκοπούν τις επιπτώσεις της ανθρώπινης δραστηριότητας στην κατάσταση των υπόγειων υδάτων και να καθιερώσουν προγράμματα παρακολούθησης των υπόγειων υδάτων.

6.4. Περιεχόμενο της πρότασης σχετικά με τον MTBE

Αν και ο MTBE έχει εντοπιστεί στα υπόγεια ύδατα ορισμένων κρατών μελών, η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι η ρύπανση αυτή δεν είναι εξαπλωμένη ανά την Κοινότητα. Επιπλέον, πρόσφατη μελέτη που διεξήχθη από τον A.D Little [22] επιβεβαίωσε ότι μία τέτοια ρύπανση είναι απίθανη, εφόσον τηρούνται με αυστηρότητα τα πρότυπα που διέπουν την κατασκευή και λειτουργία των υπόγειων αποθηκευτικών δεξαμενών στα πρατήρια βενζίνης.

[22] J. Barker, A. Marples, "MTBE και απαιτήσεις για την κατασκευή και λειτουργία υπόγειων δεξαμενών αποθήκευσης στα κράτη μέλη", Έκθεση προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή απότον A.D. Little, Μάρτιος 2001.

Επιπλέον, η 98/70/ΕΚ είναι οδηγία εναρμόνισης, που βασίζεται στο άρθρο 95 της συνθήκης, η οποία στοχεύει στη διασφάλιση της ορθής λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς. Περαιτέρω, η οδηγία απαγορεύει στα κράτη μέλη να περιορίζουν τη πώληση βενζίνης ή ντίζελ σύμφωνων με τις προδιαγραφές που προβλέπει η οδηγία. Τελικά, για το λόγο αυτό, η Επιτροπή θεωρεί ότι μέτρα που αποσκοπούν στην προστασία των υπόγειων υδάτων από μόλυνση από τον MTBE εξετάζονται καλύτερα στα πλαίσια της οδηγίας πλαίσιο για τα ύδατα.

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή δεν έχει προτείνει κάποια τροποποίηση της οδηγίας 98/70/ΕΚ σχετικά με τη περιεκτικότητα της βενζίνης σε MTBE. Αυτό, ωστόσο, δεν επηρεάζει το δικαίωμα των κρατών μελών να απαιτούν αυστηρότερες περιβαλλοντικές προδιαγραφές σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 95(5) και 95(6) της συνθήκης. Η Επιτροπή προσδοκά με βεβαιότητα ότι όσοι εμπορεύονται βενζίνη και ντίζελ θα αναγνωρίσουν τις υποχρεώσεις τους και τη δυνητική τους ευθύνη σχετικά με τη μόλυνση των υπόγειων υδάτων από MTBE και θα λάβουν τα κατάλληλα προληπτικά μέτρα. Η Επιτροπή, φυσικά, θα τηρεί το ζήτημα αυτό υπό θεώρηση στα πλαίσια της παρακολούθησης της ποιότητας των υδάτων και αξιολογήσεων των υπόγειων υδάτων που αναλαμβάνονται βάσει της οδηγίας πλαίσιο για τα ύδατα, προτείνοντας τυχόν κατάλληλα μέτρα.

7. καυσιμα για μη οδικα κινητα μηχανηματα

Οι εκπομπές καυσαερίων από κινητήρες τοποθετημένους σε μη οδικά κινητά μηχανήματα και γεωργικούς ελκυστήρες ρυθμίζονται από την οδηγία 97/68/ΕΚ [23] και την οδηγία 74/150/ΕΟΚ [24], αντίστοιχα. Το πετρέλαιο θέρμανσης έχει χρησιμοποιηθεί ευρέως από τα οχήματα αυτά στο παρελθόν. Η μέγιστη επιτρεπτή περιεκτικότητα σε θείο του πετρελαίου θέρμανσης (gas oil) περιλαμβανόταν αρχικά στην οδηγία 93/12/ΕΚ [25], η οποία κατόπιν τροποποιήθηκε από την οδηγία 1999/32/ΕΚ [26]. Τα καύσιμα που χρησιμοποιούνται από μη οδικά κινητά μηχανήματα περιλαμβάνονταν αρχικά στην οδηγία 93/12/ΕΚ αλλά εξαιρέθηκαν ρητά από την οδηγία 1999/32/ΕΚ. Η διατύπωση του άρθρου 2 της οδηγίας 98/70/ΕΚ μπορεί να ερμηνευθεί έτσι ώστε να επιτρέπει (αλλά όχι να υποχρεώνει) εναλλακτικές λύσεις στη μέγιστη περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων που χρησιμοποιούνται από μη οδικά κινητά μηχανήματα και γεωργικούς ελκυστήρες. Αυτή μπορεί να είναι είτε η περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων ντίζελ που προβλέπεται στην οδηγία 98/70/ΕΚ ή η προηγούμενη περιεκτικότητα σε θείο του καυσίμου ντίζελ που προβλέπεται στην οδηγία 93/12/ΕΚ. Καθώς η οδηγία 93/12/ΕΚ έχει σε μεγάλο βαθμό ανακληθεί, υπάρχει όντως μια μεγάλη αβεβαιότητα σχετικά με τη σημασία της παραπομπής αυτής.

[23] ΕΕ L 59, 27.2.1998, σ.1

[24] ΕΕ L 84, 28.3.1974, σ.10

[25] ΕΕ L 74, 27.3.1993, σ. 81

[26] ΕΕ L 121, 11.5.1999, σ.13

Εν περιλήψει, υπάρχει μια ορισμένη αβεβαιότητα όσον αφορά την επιτρεπτή περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων που χρησιμοποιούνται από μη οδικά κινητά μηχανήματα και γεωργικούς ελκυστήρες. Η παρούσα πρόταση προσπαθεί να αποσαφηνίσει το στόχο των προηγούμενων διατάξεων. Δεν προτείνονται νέες διατάξεις. Όθεν, η πρόταση καθορίζει μια απόλυτη μέγιστη περιεκτικότητα σε θείο 0,2% (m/m) με μείωση σε 0,1% (m/m) το 2008 (σύμφωνα με τις διατάξεις για το πετρέλαιο θέρμανσης). Επιπλέον, τα κράτη μέλη μπορούν να χρησιμοποιούν εναλλακτικά ένα μέγιστο όριο 500 ppm ή τα όρια θείου για τα καύσιμα ντίζελ που προβλέπονται στην οδηγία 98/70/ΕΚ. Στο μέλλον, μπορεί να απαιτηθεί μια περαιτέρω μείωση της περιεκτικότητας σε θείο των καυσίμων για μη οδικά μηχανήματα για να μπορέσουν να επιτευχθούν αυστηρότερα επίπεδα εκπομπών από κινητήρες που μπορεί να αναπτυχθούν στο πλαίσιο της οδηγίας 97/68/ΕΚ. Το θέμα αυτό εξετάζεται τη στιγμή αυτή από την Επιτροπή.

8. Προκυπτοντα ζητηματα & μελλοντικη ανασκοπηση

Επιπλέον, στην ανασκόπηση της προθεσμίας για την πλήρη εισαγωγή ντίζελ μηδενικού θείου, επιπτώσεις στα πρότυπα ποιότητας των καυσίμων μπορεί να έχουν και ορισμένα άλλα προκύπτοντα ζητήματα. Στα συμπεράσματά του για την ανακοίνωση της Επιτροπής για το πρόγραμμα Auto-oil II, το Συμβούλιο εξέφρασε ανησυχίες για τις εκπομπές σωματιδίων των οχημάτων και, ειδικότερα, τις επιπτώσεις των νανοσωματιδίων στην υγεία. Επιπλέον, το Συμβούλιο ζήτησε από την Επιτροπή να ξεκινήσει το τεχνικό έργο για την προώθηση μιας περαιτέρω σειράς προτύπων για τις εκπομπές των οχημάτων προς εισαγωγή το 2010.

Παράλληλα, η Επιτροπή αναλαμβάνει την ανασκόπηση της τεχνικής σκοπιμότητας των προτύπων εκπομπών Euro IV/IV+ για κινητήρες βαρέος τύπου ενώ ετοιμάζεται για ανασκόπηση των οδηγιών που θέτουν κοινοτικούς στόχους ποιότητας του αέρα. Επιπλέον, το 2001, η Επιτροπή θα καταθέσει πρόταση νομοθεσίας για τον καθορισμό οριακών τιμών ποιότητας του αέρα για τους πολυαρωματικούς υδρογονάνθρακες στον αέρα του περιβάλλοντος. Τέλος, αναμένεται ότι η χρήση ανανεώσιμων καυσίμων θα αυξηθεί, ανταποκρινόμενη στην πρόκληση της κλιματικής μεταβολής. Όλα αυτά μπορεί να έχουν επιπτώσεις στα πρότυπα ποιότητας των καυσίμων τα οποία, για τον λόγο αυτό, θα πρέπει να τηρούνται υπό καθεστώς ανασκόπησης. Η Επιτροπή προγραμματίζει να ολοκληρώσει μια τέτοια ανασκόπηση το αργότερο στις 31 Δεκεμβρίου του 2006.

9. Κοστος & οφέλη της προτασης της Επιτροπησ

Καθώς δεν προτείνονται αλλαγές στις εκτός θείου παραμέτρους των καυσίμων, η ανάλυση του κόστους και των οφελών εστιάζεται κατ' ανάγκη στην εισαγωγή καυσίμων βενζίνης και ντίζελ μηδενικού θείου. Η ανάλυση εκτίμησε το πρόσθετο κόστος διύλισης καυσίμων μηδενικού θείου και την αξία της δυνητικής εξοικονόμησης καυσίμων και των βελτιώσεων στην ποιότητα του αέρα. Τα τελευταία είναι αποτέλεσμα της βελτίωσης στην εξοικονόμηση καυσίμων στα οχήματα EURO IV και των μειωμένων επιπέδων ρύπανσης από τον υπάρχοντα στόλο οχημάτων. Δεν πραγματοποιήθηκε προσπάθεια για αποτίμηση σε χρήμα των οφελών από τις μειωμένες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, ούτε για εκτίμηση των δυνητικών μειώσεων στις εκπομπές άλλων αερίων του θερμοκηπίου, όπως το πρωτοξείδιο του αζώτου.

9.1. Κόστος εισαγωγής στην αγορά των καυσίμων μηδενικού θείου

Το κόστος για τη μείωση της περιεκτικότητας σε θείο από 50 ppm σε περίπου 10 ppm προκύπτει από το πρόσθετο επενδυτικό και λειτουργικό κόστος στα διυλιστήρια. Στοιχεία σχετικά με το κόστος που συνδέεται με την παραγωγή καυσίμων μηδενικού θείου έδωσαν ορισμένα κράτη μέλη και οι ενώσεις της ευρωπαϊκής πετρελαϊκής βιομηχανίας (EUROPIA/CONCAWE). Τα στοιχεία αυτά περιλαμβάνονται στη συνοπτική έκθεση από την Ανασκόπηση για το Θείο. Η EUROPIA εκτίμησε το ύψος της καθαρής παρούσας αξίας σε 11,5 δισεκ. EUR με προεξοφλητικό επιτόκιο 7% και χρόνο ζωής εγκαταστάσεων 15 χρόνια. Η τιμή αυτή αντιστοιχεί σε 0,35 EURλεπτά ανά λίτρο για βενζίνη με 10 ppm θείο και 0,56 EURλεπτά ανά λίτρο για ντίζελ με θείο 10 ppm βάσει στοιχείων κατανάλωσης του 1995. Τα στοιχεία αυτά κόστους είναι πολύ παρόμοια και με άλλες εκτιμήσεις υποβληθείσες στην Ανασκόπηση για το Θείο, οι οποίες κυμαίνονταν από 0-0,35 EURλεπτά ανά λίτρο για τη βενζίνη μηδενικού θείου και 0,18-0,67 EURλεπτά ανά λίτρο για το ντίζελ μηδενικού θείου.

Η ΓΔ Περιβάλλοντος παρήγγειλε τη σύνταξη ανεξάρτητης έκθεσης από την εταιρεία συμβούλων Purvin & Gertz όσον αφορά το κόστος που προκύπτει για τα διυλιστήρια για την παραγωγή καυσίμων μηδενικού θείου. Η ανεξάρτητη αυτή εκτίμηση βασίζεται σε ανάλυση των επενδυτικών απαιτήσεων και των λειτουργικών αλλαγών που απαιτούνται για τη μετακίνηση από τη βάση της διάθεσης στην αγορά βενζίνης και ντίζελ περιεκτικότητας σε θείο 50 ppm, βάση ήδη προβλεπόμενη στην οδηγία 98/70/ΕΚ. Στον πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζεται η διαπιστωθείσα από την εταιρεία κλίμακα του κόστους. Τα στοιχεία του κόστους είναι παρόμοια με τις εκτιμήσεις που υποβλήθηκαν στην Ανασκόπηση για το Θείο. Ο κύριος παράγοντας της διαφοράς κόστους μεταξύ Βόρειας και Νότιας ΕΕ είναι η ποιότητα του αργού πετρελαίου (ιδιαίτερα, η περιεκτικότητα σε θείο) για την οποία είναι σχεδιασμένα επί του παρόντος τα διυλιστήρια. Η ανάλυση αυτή μπορεί να είναι υπερβολικά συντηρητική καθώς πληροφορίες ληφθείσες από τις εταιρίες καυσίμων δείχνουν ότι το φάσμα των καυσίμων βαίνει προοδευτικά συγκλίνον.

Πρόσθετο κόστος διύλισης (λεπτά EUR ανά λίτρο) που χρησιμοποιήθηκε στην παρούσα ανάλυση

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Η ανάλυση από τους Purvin & Gertz βασίζεται στα συνήθη διυλιστήρια καταλυτικής πυρόλυσης, που αντιπροσωπεύουν σχεδόν το 75% της ικανότητας διύλισης στην Ευρώπη. Τα συνήθη αυτά διυλιστήρια τείνουν να αντιπροσωπεύουν ανταγωνιστική διυλιστική ικανότητα στις περιοχές της Βόρειας και Νότιας ΕΕ από πλευράς απόδοσης στη διύλιση και λειτουργικού κόστους. Το κόστος αναμένεται να είναι υψηλότερο για τα διυλιστήρια αυτά καταλυτικής πυρόλυσης από ό,τι, για παράδειγμα, για τα συγκροτήματα διυλιστηρίων υδροπυρόλυσης, τα οποία μπορούν ήδη να παράγουν βενζίνες και ντίζελ με πολύ χαμηλά ποσοστά θείου. Επιπλέον, η μελέτη Purvin & Gertz θεώρησε δεδομένη την πλήρη μετάβαση στην παραγωγή καυσίμων μηδενικού θείου το 2008. Εάν εφαρμοστεί σταδιακή εισαγωγή, τότε το κόστος επένδυσης πιθανόν να είναι χαμηλότερο. Αυτό συμβαίνει διότι νέες τεχνολογίες που βρίσκονται επί του παρόντος σε εξέλιξη ενδέχεται να σημειώσουν περαιτέρω πρόοδο προς την εμπορική χρήση. Επιπλέον, τουλάχιστον αρχικά, τα διυλιστήρια μπορεί να αποθειώνουν επιλεκτικά κάποια κλάσματα καυσίμων, αφήνοντας άλλα αμετάβλητα για πρόσμειξη σε καύσιμα με θείο 50 ppm.

Το πρόσθετο κόστος, που συνδέεται με τη διανομή των καυσίμων μηδενικού θείου, δεν εξετάστηκε. Το κόστος αυτό μπορεί να είναι μεγαλύτερο για το ντίζελ σε σχέση με τη βενζίνη, αφού η τελευταία ανέκαθεν διετίθετο στην αγορά σε διάφορες ποιότητες. Οι επιπτώσεις για το ντίζελ θα είναι διαφορετικές στις διάφορες χώρες ανάλογα με τη μέθοδο διανομής (αγωγοί μεταφοράς, οδικώς, κλπ) και τις συμφωνίες ανταλλαγής μεταξύ των διαφόρων παραγωγών καυσίμων. Τα κόστη αυτά είναι δύσκολο, συνεπώς, να εκτιμηθούν. Η Ένωση Βιομηχανιών Πετρελαίου (PIA) του ΗΒ ανέφερε ότι η διανομή με αγωγούς μπορεί να οδηγήσει σε αυξημένη επιμόλυνση των ενδιαμέσως ερχομένων σε επαφή προϊόντων, πράγμα το οποίο σημαίνει ανάγκη επανεπεξεργασίας. Κάτι τέτοιο μπορεί να οδηγήσει σε αύξηση του κόστους ισοδυναμούσα με 0,07 EURλεπτά ανά λίτρο. Από πλευράς εγκαταστάσεων διανομής, το κόστος θα πρέπει να είναι μικρό για τη διανομή βενζίνης μηδενικού θείου. Ωστόσο, όσον αφορά το ντίζελ, η PIA του ΗΒ τόνισε ότι οι πρόσθετες αντλίες διανομής αναμένεται να κοστίσουν ένα ποσό της τάξης των EUR16k ανά πρατήριο καυσίμων. Φαίνεται, ωστόσο, απίθανο όλα τα πρατήρια καυσίμων να διαθέτουν όλες τις ποιότητες καυσίμων ταυτόχρονα, πράγμα το οποίο αναμένεται να αλλάζει προοδευτικά όσο θα αυξάνεται ο βαθμός διείσδυσης του ντίζελ μηδενικού θείου.

Στην παρουσιαζόμενη κατωτέρω σύνοψη, παρουσιάζεται το κόστος για την ΕΕ. Το κόστος αυτό υπολογίστηκε σύμφωνα με τις παραγόμενες ποσότητες βενζίνης και ντίζελ μηδενικού θείου, πολλαπλασιασμένες με το μέσο υπερτίμημα που υπολογίστηκε από τους Purvin & Gertz.

9.2. Οφέλη από την εισαγωγή καυσίμων μηδενικού θείου

Τα γενικά οφέλη της πρότασης προέρχονται από το σύνολο του μειωμένου κόστους καυσίμων για τον καταναλωτή, των μειωμένων εκπομπών συμβατικών ατμοσφαιρικών ρύπων και του πρόσθετου κόστους διύλισης που συνδέεται με την παραγωγή των απαιτούμενων ποσοτήτων καυσίμων μηδενικού θείου. Τα οφέλη από τις μειωμένες εκπομπές CO2 δεν αποτιμήθηκαν σε χρήμα. Έχει εκτιμηθεί ότι η χρήση καυσίμου μηδενικού θείου θα μειώσει την κατανάλωση καυσίμων από τα βενζινοκίνητα οχήματα EURO IV κατά ένα μέσο όρο 3% και γύρω στο 2% για τα ντιζελοκίνητα οχήματα. Η κατανάλωση καυσίμων από τα προ EURO IV οχήματα θεωρείται ότι δεν θα επηρεαστεί, ενώ ανεπηρέαστες θα μείνουν και οι εκπομπές συμβατικών ρύπων από νέα οχήματα EURO IV ("Homologation Effect"). Ωστόσο, το 2010, ίσως να υπάρξει περαιτέρω περιορισμός στα πρότυπα εκπομπών οχημάτων, για τον οποίο θα ληφθεί υπόψη η διαθεσιμότητα των καυσίμων μηδενικού θείου. Αυτά τα δυνητικά οφέλη δεν έχουν εκτιμηθεί.

Οι εκπομπές ρύπων από τα υπάρχοντα βενζινοκίνητα οχήματα θεωρείται ότι θα μειωθούν κατά 10% με τη χρησιμοποίηση βενζίνης περιεκτικότητας σε θείο 10 ppm. Η αντίστοιχη μείωση στις εκπομπές σωματιδίων από τα υπάρχοντα ντιζελοκίνητα οχήματα έχει εκτιμηθεί στο 5%. Όλες αυτές οι εκτιμήσεις αφορούν σε οχήματα που χρησιμοποιούν καύσιμα με μέγιστη περιεκτικότητα σε θείο 50 ppm. Το κόστος διύλισης για την παραγωγή δεδομένης ποσότητας καυσίμου υπολογίζεται κατ' αναλογία από το κόστος παραγωγής καυσίμων 100% μηδενικού θείου.

Σύνοψη κόστους, οφελών και μειώσεων των εκπομπών

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Οι μειώσεις στους συμβατικούς ρύπους έχουν άμεσο όφελος στην ανθρώπινη υγεία και το περιβάλλον. Τα οφέλη αυτά μπορούν να αποτιμηθούν σε χρήμα προβλέποντας ένα απλό όφελος ανά τόνο σε κάθε τόνο μείωσης ρύπου βάσει εκτιμήσεων από το πρόγραμμα DG RTD EXTERNE. Οι εθνικές εκθέσεις εφαρμογής για το EXTERNE [27] παρέχουν στοιχεία κατά κράτος μέλος για το κόστος της ζημιάς ανά τόνο εκπεμπόμενου ρύπου για NOx και σωματίδια. Το κόστος και τα οφέλη συνοψίζονται στον παραπάνω πίνακα. Η καθαρή παρούσα αξία των οφελών κατά τη περίοδο 2005 μέχρι 2020 με 4% προεξοφλητικό επιτόκιο, είναι περίπου 1,1 δισεκατομμύρια EUR.

[27] Βλ. http://externe.jrc.es

9.3. Καθαρές εκπομπές CO2

Υπάρχουν καθαρές μειώσεις στις εκπομπές CO2 τόσο κατά την αντίστοιχη περίοδο του Κυότο όσο και κατά τη συνολική περίοδο 2008-2020 όπως φαίνεται από τον παρακάτω πίνακα. Οι πρόσθετες εκπομπές CO2 από τα ευρωπαϊκά διυλιστήρια υπολογίστηκαν ως ποσοστό των συνολικών πρόσθετων εκπομπών CO2 από τα διυλιστήρια, που σχετίζονται με την πλήρη μετακίνηση προς την παραγωγή καυσίμων μηδενικού θείου, που εκτιμήθηκε από τις CONCAWE/EUROPIA σε 5 Mt CO2 περίπου. Οι αυξήσεις αυτές είναι μικρότερες από τις μειώσεις στις εκπομπές από την κυκλοφορία του στόλου των νέων αυτοκινήτων.

Σύνοψη μεταβολών στις εκπομπές CO2 (βάσει της ΕΕ-9)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

10. περιεχομενο της προτασης

10.1. Άρθρο 1

Στο άρθρο αυτό παρατίθενται λεπτομερώς όλες οι προτεινόμενες τροποποιήσεις στην οδηγία 98/70/ΕΚ.

(1) Το άρθρο αυτό εισάγει στην οδηγία 98/70/ΕΚ ορισμό για τα καύσιμα (ντίζελ και gas oils) που χρησιμοποιούνται σε μη οδικά κινητά μηχανήματα και γεωργικούς ελκυστήρες.

(2) Το άρθρο 3 της οδηγίας 98/70/ΕΚ τροποποιείται επιβάλλοντας την εισαγωγή και διάθεση στην αγορά βενζίνης μηδενικού θείου (λιγότερο από 10 ppm) σε κάθε κράτος μέλος το αργότερο μέχρι την 1η Ιανουαρίου του 2005. Μέχρι την 1η Ιανουαρίου του 2011, το σύνολο της πωλούμενης βενζίνης πρέπει να έχει μέγιστη περιεκτικότητα σε θείο 10 mg/kg (ppm).

(3) Το άρθρο 4 της οδηγίας 98/70/ΕΚ τροποποιείται επιβάλλοντας την εισαγωγή και διάθεση στην αγορά ντίζελ μηδενικού θείου (λιγότερο από 10 ppm) σε κάθε κράτος μέλος το αργότερο μέχρι την 1η Ιανουαρίου του 2005. Μέχρι την 1η Ιανουαρίου του 2011, το σύνολο του πωλούμενου ντίζελ πρέπει να έχει μέγιστη περιεκτικότητα σε θείο 10 mg/kg (ppm). Αυτή η καταληκτική ημερομηνία θα αποτελέσει αντικείμενο ανασκόπησης, που θα πραγματοποιηθεί μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2006. Επιπλέον, το άρθρο αυτό τροποποιείται έτσι ώστε να ενοποιηθούν οι διάφορες διατάξεις για την περιεκτικότητας σε θείο των gas oils που χρησιμοποιούνται από μη οδικά κινητά μηχανήματα και γεωργικούς ελκυστήρες.

(4) Το άρθρο 8 της οδηγίας 98/70/ΕΚ τροποποιείται προβλέποντας για τα κράτη μέλη την υποχρέωση εφαρμογής συστήματος παρακολούθησης της ποιότητας των καυσίμων και υποβολής εκθέσεων με τα δεδομένα παρακολούθησης της ποιότητας των καυσίμων, σύμφωνα με τις διατάξεις ενός νέου, υπό εκπόνηση τη στιγμή αυτή, προτύπου CEN. Επιτρέπεται στα κράτη μέλη να χρησιμοποιούν εναλλακτικά συστήματα παρακολούθησης της ποιότητας των καυσίμων, εφόσον παρέχουν το ίδιο αξιόπιστα αποτελέσματα.

(5) Το άρθρο 9 της οδηγίας 98/70/ΕΚ ενημερώνεται και υποχρεώνει την Επιτροπή να προβεί σε ολοκληρωμένη ανασκόπηση των προδιαγραφών καυσίμων μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου του 2006. Προβλέπει επίσης υποχρέωση ανασκόπησης της καταληκτικής ημερομηνίας από την οποία και μετά το σύνολο του πωλούμενου ντίζελ θα είναι μηδενικού θείου, προκειμένου να εξασφαλίσει ότι δεν θα υπάρξει γενική αύξηση στις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου.

(6) Στην οδηγία 98/70/ΕΚ προστίθεται ένα νέο άρθρο 9δις, το οποίο υποχρεώνει τα κράτη μέλη να καθιερώσουν σύστημα κυρώσεων και προστίμων για περιπτώσεις παραβίασης των εθνικών διατάξεων.

(7) Το άρθρο 10 της οδηγίας 98/70/ΕΚ τροποποιείται έτσι ώστε να απλουστευθεί η προσαρμογή στην τεχνική πρόοδο των μεθόδων μετρήσεως που χρησιμοποιούνται για την κατάδειξη της συμμόρφωσης με τις προδιαγραφές καυσίμων. Το προτεινόμενο κείμενο κάνει άμεση αναφορά στις μεθόδους που παρατίθενται στα σχετικά πρότυπα CEN (EN 590 και EN 228), αντί να τις παραθέτει λεπτομερώς στην οδηγία. Ωστόσο, υπάρχουν διασφαλίσεις ώστε τυχόν αλλαγή σε μέθοδο δοκιμής που προτείνεται από τη CEN να είναι δεσμευτική για τα κράτη μέλη μόνον εάν η αλλαγή απολήγει σε ορθότερη και ακριβέστερη μέθοδο. Παράλληλα, υπάρχει πρόθεση τροποποίησης και των EN 228 και EN590 έτσι ώστε τυχόν αλλαγές στις μεθόδους μέτρησης να υιοθετούνται μόνον εάν η αλλαγή απολήγει σε ορθότερη και ακριβέστερη μέθοδο. Ωστόσο, στην οδηγία διατηρείται η διαδικασία της επιτροπής για χρήση σε εξαιρετικές περιπτώσεις, αν και οι διατάξεις του άρθρου 11 της οδηγίας 98/70/ΕΚ έχουν τροποποιηθεί ώστε να ληφθεί υπόψη η απόφαση 1999/468/ΕΚ [28] της 28 Ιουνίου 1999 για τον καθορισμό των όρων άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή.

[28] OJ L 184, 17.7.1999, p.1.

(8) Τα παραρτήματα I έως IV της οδηγίας 98/70/ΕΚ αντικαθίστανται από νέα παραρτήματα της παρούσας πρότασης.

10.2. Άρθρο 2

Το άρθρο αυτό αφορά στις υποχρεώσεις των κρατών μελών για τη μεταφορά της παρούσας προτεινόμενης οδηγίας.

10.3. Άρθρο 3

Το άρθρο 3 αναφέρεται στην ημερομηνία θέσης σε ισχύ της παρούσας οδηγίας.

10.4. Άρθρο 4

Το άρθρο 4 απευθύνει την προτεινόμενη οδηγία στα κράτη μέλη.

10.5. Παράρτημα I

Περιλαμβάνει τις προδιαγραφές για την αμόλυβδη βενζίνη, που ετέθησαν σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου του 2000. Η ρητή παράθεση των μεθόδων δοκιμών έχει αντικατασταθεί από παραπομπή στις μεθόδους που καθορίζονται στο EN 228. Η θερινή περίοδος και η τάση ατμών που εφαρμόζεται τη θερινή περίοδο αποσαφηνίζονται σύμφωνα με το EN 228.

10.6. Παράρτημα II

Περιλαμβάνει τις προδιαγραφές για το ντίζελ που τέθηκαν σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου του 2000. Η αναλυτική παράθεση των μεθόδων δοκιμών έχει αντικατασταθεί από παραπομπή στις μεθόδους που προβλέπονται στο EN 590.

10.7. Παράρτημα III

Περιλαμβάνει τις προδιαγραφές για την αμόλυβδη βενζίνη που τίθενται σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου του 2005. Οι τιμές, εκτός εκείνων για την περιεκτικότητα σε θείο και αρωματικά, παραμένουν οι ίδιες με εκείνες που εισήχθησαν την 1η Ιανουαρίου 2000 (παράρτημα I). Η αναλυτική παράθεση των μεθόδων δοκιμής έχει αντικατασταθεί από παραπομπή στις μεθόδους που καθορίζονται στο EN 228. Η θερινή περίοδος και η τάση ατμών που εφαρμόζεται τη θερινή περίοδο αποσαφηνίζονται σύμφωνα με το EN 228. Οι εξαιρέσεις για την απλή αμόλυβδη βενζίνη έχουν καταργηθεί, καθώς το προϊόν αυτό αποτελεί πολύ μικρή αναλογία της κοινοτικής αγοράς βενζίνης.

10.8. Παράρτημα IV

Περιλαμβάνει τις προδιαγραφές για ντίζελ που τίθενται σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 2005. Οι παράμετροι καυσίμων παραμένουν ίδιες με εκείνες στο παράρτημα II (εκτός εκείνης για το θείο, που ήδη έχει αποφασιστεί). Η αναλυτική παράθεση των μεθόδων δοκιμής έχει αντικατασταθεί από παραπομπή στις μεθόδους που καθορίζονται στο EN 590.

11. Απόψεις των κρατων μελων και των εμπλεκομενων

Κατά την ετοιμασία της παρούσας πρότασης, η Επιτροπή ξεκίνησε δημόσιες διαβουλεύσεις για την ανάγκη μείωσης της περιεκτικότητας σε θείο της βενζίνης και του ντίζελ. Όλοι οι εμπλεκόμενοι ενημερώθηκαν και κατετέθησαν απόψεις από ενώσεις που εκπροσωπούν τη βιομηχανία πετρελαίου, τη βιομηχανία κατασκευής οχημάτων, τους κατασκευαστές εξοπλισμού ελέγχου εκπομπών οχημάτων και τους κατασκευαστές κινητήρων. Επιπλέον, ελήφθησαν πληροφορίες από μεμονωμένες εταιρείες και από αρκετά κράτη μέλη. Περαιτέρω, πραγματοποιήθηκαν δύο συναντήσεις για να συζητηθεί η πρόταση αυτή με κράτη μέλη και εμπλεκομένους, των οποίων οι απόψεις συνοψίζονται παρακάτω.

ACEA (Association des Constructeurs Europιens d' Automobiles - Ένωση Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτου)

Οι ευρωπαίοι κατασκευαστές αυτοκινήτων (ACEA) υποστήριξαν την εισαγωγή στην αγορά καυσίμων μηδενικού θείου για το 2005, προκειμένου να συμπέσει με την εισαγωγή των νέων επιπέδων εκπομπών για όλους τους τύπους οχημάτων (EURO IV). Η ACEA δήλωσε ότι τα όρια εκπομπών για νέες εγκρίσεις τύπου οχημάτων βαρέος τύπου και ορισμένα ντιζελοκίνητα οχήματα ελαφρού τύπου μπορεί να μην επιτευχθούν χωρίς ντίζελ μηδενικού θείου. Η ACEA επιθυμεί, επίσης, να τροποποιηθούν οι εκτός θείου παράμετροι των καυσίμων ώστε να αντιπροσωπεύουν τις προδιαγραφές του Παγκόσμιου Χάρτη Καυσίμων.

EUROPIA/CONCAWE (Ένωση Ευρωπαϊκών Βιομηχανιών Πετρελαίου & Οργανισμός Υγείας, Ασφάλειας και Περιβάλλοντος των Εταιρειών Πετρελαίου).

Οι ενώσεις της βιομηχανίας πετρελαίου εξέφρασαν επιφυλάξεις σχετικά με την αβεβαιότητα των οφελών από τη χρήση καυσίμων μηδενικού θείου, αποδέχτηκαν όμως ότι, κατ' αρχή, η σταδιακή εισαγωγή ήταν η σωστή προσέγγιση. Σε σχέση με τις άλλες παραμέτρους των καυσίμων, οι EUROPIA/CONCAWE κατέληξαν ότι η σχετική με το περιβάλλον αιτιολογία για την τροποποίηση των τρεχουσών τιμών ήταν ανεπαρκής, όπως έδειξε το πρόγραμμα Auto-Oil II. Επιπλέον, ο CONCAWE επισήμανε ότι ο MTBE είναι μια χρήσιμη ένωση, που παρέχει στα διυλιστήρια μια πρόσθετη ευελιξία στην τήρηση των απαιτούμενων περιβαλλοντικών προδιαγραφών.

AECC (Association of Emission Control Catalysts - Ένωση Καταλυτών Ελέγχου Εκπομπών).

Η AECC υποστήριξε, επίσης, την εισαγωγή στην αγορά των καυσίμων μηδενικού θείου για το 2005, με πλήρη εισαγωγή το 2007.

Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Μεταφορών & Περιβάλλοντος (T & E)

Η T & E υποστήριξε την εισαγωγή των καυσίμων μηδενικού θείου για το 2005, προτιμά όμως μια συντομότερη ημερομηνία (2007/8) από την οποία και μετά όλα τα πωλούμενα καύσιμα θα είναι μηδενικού θείου.

Κράτη μέλη

Η σαφής πλειονότητα των κρατών μελών τίθεται υπέρ της διαδοχικής εισαγωγής των καυσίμων μηδενικού θείου. Μόνον ένας περιορισμένος αριθμός κρατών μελών εξέφρασε επιθυμία για αλλαγές στις υπόλοιπες παραμέτρους της ποιότητας καυσίμων, κυρίως εκείνες για το ντίζελ. Η Δανία εξέφρασε μεγάλη ανησυχία για τη χρήση του MTBE στη βενζίνη, τα περισσότερα όμως από τα υπόλοιπα κράτη μέλη θεωρούν ότι η συνεχιζόμενη χρήση του δεν θέτει σημαντικούς κινδύνους μόλυνσης των υπόγειων υδάτων.

2001/0107 (COD)

Πρόταση ΟΔΗΓΙΑ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΙΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ σχετικά με την ποιότητα των καυσίμων βενζίνης και ντίζελ και την τροποποίηση της οδηγίας 98/70/ΕΚ

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και ιδίως το άρθρο 95,

την πρόταση της Επιτροπής [29],

[29] ΕΕ C , , σ. .

τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής [30],

[30] ΕΕ C , , σ. .

τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών [31],

[31] ΕΕ C , , σ. .

Αποφασίζοντας με τη διαδικασία του άρθρου 251 της συνθήκης [32],

[32] ΕΕ C , , σ. .

Εκτιμώντας τα εξής:

(1) Η οδηγία 98/70/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 13ης Οκτωβρίου 1998, σχετικά με την ποιότητα των καυσίμων βενζίνης και ντίζελ και την τροποποίηση της οδηγίας 93/12/ΕΚ του Συμβουλίου [33], θεσπίζει τις περιβαλλοντικές προδιαγραφές για τα καύσιμα του εμπορίου.

[33] ΕΕ L 350, 28.12.1998, σ. 58, όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία της Επιτροπής 2000/71/ΕΚ, L 287, 14.11.2000, σ. 46.

(2) Το άρθρο 95 της συνθήκης προβλέπει ότι οι προτάσεις της Επιτροπής που στοχεύουν στη καθιέρωση και λειτουργία της εσωτερικής αγοράς και αφορούν, μεταξύ άλλων, την υγεία και την προστασία του περιβάλλοντος, θα έχουν ως βάση ένα υψηλό επίπεδο περιβαλλοντικής προστασίας.

(3) Προβλέπεται αναθεώρηση της οδηγίας 98/70/ΕΚ σε σχέση με τις απαιτήσεις των κοινοτικών προτύπων για την ποιότητα του αέρα και τους σχετικούς στόχους και για την ενσωμάτωση πρόσθετων προδιαγραφών για τη συμπλήρωση των υποχρεωτικών εκείνων προδιαγραφών που έχουν ήδη θεσπιστεί στα παραρτήματα III και IV της οδηγίας.

(4) Η μείωση της περιεκτικότητας της βενζίνης και του ντίζελ σε θείο έχει αναγνωριστεί ως μέσο συμβολής στην επίτευξη των στόχων αυτών.

(5) Είναι απολύτως διαπιστωμένο το δυσμενές αποτέλεσμα που επιφέρει το θείο που εμπεριέχεται στη βενζίνη και το ντίζελ στην αποτελεσματικότητα των τεχνολογιών καταλυτικής μετεπεξεργασίας των καυσαερίων.

(6) Τα οδικά οχήματα εξαρτώνται ολοένα και περισσότερο από καταλυτικές διατάξεις μετεπεξεργασίας για την επίτευξη των οριακών εκπομπών που προβλέπονται στην οδηγία 70/220/ΕΟΚ [34] του Συμβουλίου σχετικά με τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά της ρύπανσης του αέρα από αέρια που προέρχονται από κινητήρες με επιβαλλόμενη ανάφλεξη με τους οποίους είναι εφοδιασμένα οχήματα με κινητήρα και την οδηγία 88/77/ΕΟΚ [35] του Συμβουλίου σχετικά με τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά των εκπομπών αερίων ρύπων από ντιζελοκινητήρες προοριζόμενους να τοποθετηθούν σε οχήματα. ότι, κατά συνέπεια, η μείωση της περιεκτικότητας της βενζίνης και του ντίζελ σε θείο είναι πιθανόν να έχει ευρύτερες επιπτώσεις στις εκπομπές καυσαερίων απ' ό,τι τυχόν αλλαγές σε άλλες παραμέτρους των καυσίμων.

[34] ΕΕ L 76, 6.4.1970, σ. 1. Οδηγία όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 2001/1/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (ΕΕ L 35, 6.2.2001, σ.34).

[35] ΕΕ L 36, 9.2.1988, σ. 33. Οδηγία όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 1999/96/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (ΕΕ L 44, 16.2.2000, σ. 1).

(7) Η εισαγωγή καυσίμων χαμηλότερης περιεκτικότητας σε θείο θα βελτιώσει την αποδοτικότητα από πλευράς καυσίμου των νέων αναδυόμενων τεχνολογιών οχημάτων και θα οδηγήσει σε σημαντικές μειώσεις στις εκπομπές συμβατικών ατμοσφαιρικών ρύπων όταν χρησιμοποιούνται σε υπάρχοντα οχήματα.ότι τα οφέλη αυτά πρέπει να βρίσκονται σε ισορροπία με τις αυξημένες εκπομπές CO2 που σχετίζονται με την παραγωγή βενζίνης και ντίζελ μηδενικού θείου.

(8) Συνεπώς, είναι σκόπιμο να ληφθούν μέτρα διασφάλισης της εισαγωγής στην αγορά και διαθεσιμότητας καυσίμων μηδενικού θείου. ότι, για το σκοπό αυτό, έχει αποδειχθεί ότι τα φορολογικά κίνητρα είναι αποτελεσματικά στην προαγωγή της εισαγωγής καυσίμων καλύτερης ποιότητας σύμφωνα με τις εθνικές ανάγκες και προτεραιότητες.

(9) Η διαθεσιμότητα καυσίμων μηδενικού θείου, ως αποτέλεσμα της παρούσας οδηγίας, θα αποτελέσει βάση για τους κατασκευαστές αυτοκινήτων ώστε να αναλάβουν σημαντικές επιπρόσθετες δεσμεύσεις προς την επίτευξη του κοινοτικού στόχου των 120 g/km για τις μέσες εκπομπές CO2 του νέου στόλου αυτοκινήτων, όταν το 2003 αναθεωρηθούν οι τρέχουσες περιβαλλοντικές δεσμεύσεις με τους κατασκευαστές αυτοκινήτων.

(10) Από την 1η Ιανουαρίου 2005, είναι αναγκαίο να διασφαλιστεί η σε επαρκείς ποσότητες διάθεση καυσίμων βενζίνης και ντίζελ μηδενικού θείου σε ισόρροπη γεωγραφική βάση για να καταστεί δυνατή η ελεύθερη κυκλοφορία νέων οχημάτων που χρησιμοποιούν τέτοια καύσιμα, διασφαλίζοντας όμως ταυτόχρονα ότι οι μειώσεις CO2 από τα νέα οχήματα θα υπερσκελίζουν τις πρόσθετες εκείνες εκπομπές που συνδέονται με την παραγωγή καυσίμων μηδενικού θείου.

(11) Η ολοκληρωτική εισαγωγή καυσίμων μηδενικού θείου θα πρέπει να προβλεφθεί από την 1η Ιανουαρίου 2011, ώστε να δοθεί ικανός χρόνος στη βιομηχανία παραγωγής καυσίμων να προβεί στις αναγκαίες επενδύσεις για την προσαρμογή του παραγωγικού της σχεδιασμού. ότι, επιπλέον, η πλήρης εισαγωγή των καυσίμων μηδενικού θείου από το 2011 θα μειώσει τις εκπομπές συμβατικών ρύπων από τον υφιστάμενο στόλο οχημάτων οδηγώντας σε βελτίωση της ποιότητας του αέρα, διασφαλιζομένου, ταυτόχρονα, ότι δεν θα υπάρξει συνολική αύξηση στις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου.

(12) Οι εκπομπές από κινητήρες τοποθετημένους σε μη οδικά κινητά μηχανήματα και γεωργικούς ελκυστήρες πρέπει να συμμορφώνονται με τα όρια που καθορίζονται στην οδηγία 97/68/ΕΚ [36] του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τα ληπτέα μέτρα κατά της εκπομπής αερίων και σωματιδιακών ρύπων προερχομένων από κινητήρες εσωτερικής καύσης που τοποθετούνται σε μη οδικά κινητά μηχανήματα και την οδηγία 74/150/ΕΟΚ [37] του Συμβουλίου σχετικά με την έγκριση τύπου των γεωργικών ή δασικών ελκυστήρων, αντίστοιχα. ότι η επίτευξη των ορίων αυτών εκπομπών εξαρτάται ολοένα και περισσότερο από την ποιότητα των gas-oils που χρησιμοποιούνται από τους κινητήρες αυτούς και ότι είναι σημαντικό να υπάρξει κάποιος ορισμός για τα καύσιμα αυτά στην οδηγία 98/70/ΕΚ.

[36] ΕΕ L 59, 27.2.1998, σ. 1.

[37] ΕΕ L 84, 28.3.1974, σ. 10. Οδηγία όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 2000/25/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (ΕΕ L 173, 12.7.2000, σ.1).

(13) Είναι σκόπιμη η πρόβλεψη ενός ενιαίου συστήματος παρακολούθησης και υποβολής εκθέσεων για την ποιότητα των καυσίμων, προκειμένου να εκτιμάται η συμμόρφωση με τις υποχρεωτικές περιβαλλοντικές προδιαγραφές της ποιότητας καυσίμων.

(14) Θα πρέπει να θεσπιστεί διαδικασία για την ενημέρωση των μεθόδων μετρήσεων που χρησιμοποιούνται για τη διασφάλιση της συμμόρφωσης με τις υποχρεωτικές προδιαγραφές ποιότητας των καυσίμων.

(15) Θα πρέπει να τροποποιηθούν οι διατάξεις της οδηγίας 98/70/ΕΚ για να ληφθεί υπόψη η απόφαση 1999/468/ΕΚ του Συμβουλίου, της 28 Ιουνίου 1999, για τον καθορισμό των όρων άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή [38].

[38] ΕΕ L 184, 17.7.1999, σ. 1.

(16) Θα πρέπει να υπάρξει πρόβλεψη ανασκόπησης των διατάξεων της οδηγίας 98/70/ΕΚ, προκειμένου να ληφθεί υπόψη η νέα κοινοτική νομοθεσία για την ποιότητα του αέρα και οι σχετικοί περιβαλλοντικοί στόχοι καθώς και η ανάπτυξη νέων τεχνολογιών μείωσης της ρύπανσης και να επιβεβαιωθεί, ή όχι, η ημερομηνία πλήρους εισαγωγής στην αγορά του ντίζελ μηδενικού θείου, προκειμένου να εξασφαλιστεί ότι δεν θα υπάρξει γενική αύξηση στις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου.

(17) Τα κράτη μέλη θα πρέπει να θεσπίσουν κανόνες για την επιβολή κυρώσεων σε περιπτώσεις παραβιάσεως των διατάξεων της οδηγίας 98/70/ΕΚ και να διασφαλιστεί η εφαρμογή τους. ότι οι κυρώσεις αυτές πρέπει να είναι αποτελεσματικές, αναλογικές και αποτρεπτικές.

(18) Η οδηγία 98/70/ΕΚ θα πρέπει, κατά συνέπεια, να τροποποιηθεί αναλόγως,

ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ:

Άρθρο 1

Η οδηγία 98/70/ΕΚ τροποποιείται ως εξής:

1. Το άρθρο 2 τροποποιείται ως εξής:

(α) Η δεύτερη παράγραφος του σημείου 2 διαγράφεται.

(β) Προστίθεται το ακόλουθο σημείο 3.

"3. 'gas-oils (ελαφρά πετρέλαια) που προορίζονται για χρήση από μη οδικά κινητά μηχανήματα και γεωργικούς ελκυστήρες' σημαίνει:

- οποιοδήποτε υγρό προερχόμενο από το πετρέλαιο, που εμπίπτει στους κωδικούς CN 2710 00 66 μέχρι 2710 00 68 και προορίζεται για χρήση σε κινητήρες αναφερόμενους στις οδηγίες 97/68/ΕΚ και 74/150/ΕΚ, όπως έχουν τροποποιηθεί αντίστοιχα, και όπου

- ποσοστό κάτω του 65% κατ' όγκο (συμπεριλαμβανομένων των απωλειών) αποστάζει στους 250°C με τη μέθοδο ASTM D 86 (ή όπου το αποστάζον ποσοστό δεν μπορεί να προσδιοριστεί με τη μέθοδο ASTM D 86), και όπου

- ποσοστό 85% ή περισσότερο κατ' όγκο (συμπεριλαμβανομένων των απωλειών) αποστάζει στους 350°C με τη μέθοδο ASTM D 86)."

2. Το άρθρο 3 τροποποιείται ως εξής:

(α) Στην παράγραφο 2 προστίθενται τα ακόλουθα εδάφια (δ) και (ε):

"(δ) Υπό την επιφύλαξη των διατάξεων του εδαφίου (γ), τα κράτη μέλη λαμβάνουν όλα τα αναγκαία μέτρα για να εξασφαλίσουν ότι, το αργότερο μέχρι την 1η Ιανουαρίου του 2005, θα διατίθεται στην αγορά τους αμόλυβδη βενζίνη με μέγιστη περιεκτικότητα σε θείο 10 mg/kg (ppm). Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ότι η εν λόγω αμόλυβδη βενζίνη θα είναι διαθέσιμη σε ισόρροπη γεωγραφική βάση και σύμφωνη, από κάθε άποψη, με τις προδιαγραφές του παραρτήματος IΙΙ.

(ε) Το αργότερο μέχρι την 1η Ιανουαρίου 2011, τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ότι η αμόλυβδη βενζίνη μπορεί να διατίθεται στην αγορά τους μόνον εάν πληροί τις περιβαλλοντικές προδιαγραφές που ορίζονται στο παράρτημα III, εκτός της περιεκτικότητας σε θείο, η οποία πρέπει να είναι μικρότερη από 10 mg/kg (ppm)."

.3. Το άρθρο 4 τροποποιείται ως εξής

((α) Στην παράγραφο 1 προστίθενται τα ακόλουθα εδάφια (δ) και (ε).

"(δ) Υπό την επιφύλαξη των διατάξεων του εδαφίου (γ), τα κράτη μέλη λαμβάνουν όλα τα αναγκαία μέτρα για να εξασφαλίσουν ότι, το αργότερο μέχρι την 1η Ιανουαρίου του 2005, θα διατίθεται στην αγορά τους ντίζελ με μέγιστη περιεκτικότητα σε θείο 10 mg/kg (ppm). Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ότι το εν λόγω ντίζελ είναι διαθέσιμο σε ισόρροπη γεωγραφική βάση και σύμφωνο, από κάθε άποψη, με τις προδιαγραφές του παραρτήματος IV.

(ε) Το αργότερο μέχρι την 1η Ιανουαρίου 2011, τα κράτη μέλη διασφαλίζουν, υπό την επιφύλαξη των διατάξεων του άρθρου 9 παράγραφος 1 σημείο (α), ότι το ντίζελ μπορεί να διατίθεται στην αγορά τους μόνον εάν πληροί τις περιβαλλοντικές προδιαγραφές που ορίζονται στο παράρτημα IV, εκτός της περιεκτικότητας σε θείο, η οποία πρέπει να είναι μικρότερη από 10 mg/kg (ppm)."

(β) Προστίθεται η ακόλουθη νέα παράγραφος 5.

"5. Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ότι τα gas-oils που διατίθενται στην αγορά τους και προορίζονται για χρήση σε μη οδικά κινητά μηχανήματα και γεωργικούς ελκυστήρες περιέχουν θείο λιγότερο από 2000 mg/kg (ppm). Το αργότερο μέχρι την 1η Ιανουαρίου του 2008, η μέγιστη επιτρεπτή περιεκτικότητα σε θείο των gas-oils που προορίζονται για χρήση από μη οδικά μηχανήματα και γεωργικούς ελκυστήρες θα είναι 1000 mg/kg (ppm). Ωστόσο, τα κράτη μέλη μπορούν να απαιτήσουν ένα χαμηλότερο όριο 500 mg/kg (ppm) ή την ίδια περιεκτικότητα σε θείο με εκείνη που ορίζεται για τα καύσιμα ντίζελ στην παρούσα οδηγία.".

.4. Το άρθρο 8 αντικαθίσταται από τα εξής.

"Άρθρο 8

"1. Τα κράτη μέλη παρακολουθούν τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις των άρθρων 3 και 4, σχετικά με τα καύσιμα βενζίνης και ντίζελ, βάσει των αναλυτικών μεθόδων που αναφέρονται στα ευρωπαϊκά πρότυπα EN 228 και EN590, αντίστοιχα.

2. Τα κράτη μέλη εγκαθιδρύουν σύστημα παρακολούθησης της ποιότητας των καυσίμων, το οποίο θα πρέπει να συμμορφώνεται, κατ' ελάχιστο, με τις απαιτήσεις του EN xxxxxx (αριθμός του νέου προτύπου, που θα εισαχθεί μόλις εκδοθεί). Η χρήση εναλλακτικού συστήματος παρακολούθησης της ποιότητας των καυσίμων μπορεί να επιτραπεί, εφόσον τα κράτη μέλη είναι σε θέση να αποδείξουν ότι ένα τέτοιο σύστημα παρέχει αποτελέσματα ανάλογης ποιότητας.

3. Κάθε χρόνο, μέχρι τις 30 Ιουνίου, τα κράτη μέλη υποβάλλουν μια σύνοψη των εθνικών δεδομένων ποιότητας καυσίμων για το προηγούμενο ημερολογιακό έτος. Η πρώτη σύνοψη θα υποβληθεί μέχρι τις 30 Ιουνίου 2002. Η μορφή της εν λόγω σύνοψης θα είναι σύμφωνη με εκείνη που περιγράφεται στο EN xxxxxx xxxxxx (αριθμός του νέου προτύπου, που θα εισαχθεί μόλις εκδοθεί). Επιπλέον, τα κράτη μέλη αναφέρουν τους συνολικούς όγκους καυσίμων βενζίνης και ντίζελ που διατέθηκαν στην αγορά τους και τους όγκους αμόλυβδης βενζίνης και ντίζελ που διατέθηκαν στην αγορά και οι οποίοι περιείχαν λιγότερο από 10 mg/kg (ppm) θείο. Περαιτέρω, τα κράτη μέλη αναφέρουν τη γεωγραφική έκταση στην οποία τα καύσιμα βενζίνης και ντίζελ που περιέχουν λιγότερο από 10 mg/kg (ppm) θείο διατίθενται στην αγορά τους"

5. Το άρθρο 9 τροποποιείται ως εξής:

(α) Η παράγραφος 1 αντικαθίσταται ως εξής.

"1. Το αργότερο μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου του 2006, η Επιτροπή θα επανεξετάσει τις προδιαγραφές καυσίμων της οδηγίας 98/70/ΕΚ και θα προτείνει τροποποιήσεις, όπου είναι απαραίτητο, για ευθυγράμμιση με τις τρέχουσες και μελλοντικές απαιτήσεις της κοινοτικής νομοθεσίας για την ποιότητα του αέρα και τους σχετικούς στόχους. Ειδικότερα, η Επιτροπή θα εξετάσει:

(α) Την αναγκαιότητα οποιασδήποτε αλλαγής στην καταληκτική ημερομηνία για την πλήρη εισαγωγή ντίζελ, με μέγιστη περιεκτικότητα σε θείο 10 mg/kg (ppm), προκειμένου να διασφαλιστεί ότι δεν υπάρχει γενική αύξηση στις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου. Στην ανάλυση αυτή θα εξεταστούν οι εξελίξεις στις τεχνολογίες διύλισης, οι αναμενόμενες βελτιώσεις στην εξοικονόμηση καυσίμων στα οχήματα και ο βαθμός στον οποίο εισάγονται στον στόλο των οχημάτων οι νέες αποδοτικές από πλευράς καυσίμου τεχνολογίες.

(β) Τις επιπτώσεις της νέας κοινοτικής νομοθεσίας, η οποία καθορίζει ποιοτικά πρότυπα αέρα για ουσίες όπως οι πολυκυκλικοί αρωματικοί υδρογονάνθρακες.

(γ) Το αποτέλεσμα την ανασκόπησης που περιγράφεται στο άρθρο 10 της οδηγίας 99/30/ΕΚ σχετικά με τις οριακές τιμές διοξειδίου του θείου, διοξειδίου του αζώτου, οξειδίων του αζώτου, σωματιδίων και μολύβδου στον αέρα του περιβάλλοντος*.

(δ) Το αποτέλεσμα της ανασκόπησης των διάφορων συμφωνιών με τους Ιάπωνες**, Κορεάτες*** και Ευρωπαίους**** κατασκευαστές αυτοκινήτων για τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμων και των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα από τα νέα επιβατικά αυτοκίνητα.

(ε) Την έκβαση της ανασκόπησης που απαιτείται από το άρθρο 7 της οδηγίας 99/96/ΕΚ και την επιβεβαίωση του υποχρεωτικού προτύπου εκπομπών NOx για κινητήρες βαρέος τύπου.

(στ) Την αποτελεσματική λειτουργία νέων τεχνολογιών μείωσης της ρύπανσης και σχετικών εξελίξεων, που επηρεάζουν τις διεθνείς αγορές καυσίμων."

---------------------

* ΕΕ L 163, 29.6.1999, σ. 41.** ΕΕ L 100, 20.4.2000, σ. 57.

*** ΕΕ L 100, 20.4.2000, σ. 55.

**** ΕΕ L 40, 13.2.1999, σ. 49."

(β) Η παράγραφος 2 διαγράφεται.

6. Εισάγεται το ακόλουθο άρθρο 9δις:

"Άρθρο 9δις

Τα κράτη μέλη καθορίζουν τις κυρώσεις που εφαρμόζονται σε περιπτώσεις παραβίασης των εθνικών διατάξεων που εκδίδονται βάσει της παρούσας οδηγίας. Οι καθοριζόμενες κυρώσεις πρέπει να είναι αποτελεσματικές, αναλογικές και αποτρεπτικές."

7. Η πρώτη παράγραφος του άρθρου 10 αντικαθίσταται ως εξής:

"Οι μέθοδοι μέτρησης που αναφέρονται στα παραρτήματα I, II, III και IV της παρούσας οδηγίας είναι οι αναλυτικές μέθοδοι που περιγράφονται στα ευρωπαϊκά πρότυπα EN 228 και EN 590. Οποιαδήποτε αλλαγή σε μέθοδο δοκιμής, είτε στο EN 228 είτε στο EN 590, είναι δεσμευτική για τα κράτη μέλη μόνον εάν η νέα μέθοδος παρέχει τουλάχιστον την ίδια ορθότητα και τουλάχιστον το ίδιο επίπεδο ακρίβειας με τη μέθοδο δοκιμής που αντικαθιστά. Σε περίπτωση που είναι απαραίτητη κάποια πρόσθετη προσαρμογή των μεθόδων αυτών στην τεχνική πρόοδο, οι τροποποιήσεις μπορούν να υιοθετηθούν από την Επιτροπή σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 11, παράγραφος 2."

.8. Το άρθρο 11 αντικαθίσταται από τα εξής:

"Άρθρο 11

1. Η Επιτροπή επικουρείται από την επιτροπή που συστήνεται βάσει του άρθρου 12 της οδηγίας 96/62/EC*, η οποία αποτελείται από εκπροσώπους των κρατών μελών και στην οποία προεδρεύει εκπρόσωπος της Επιτροπής.

2. Όταν γίνεται αναφορά στην παρούσα παράγραφο, εφαρμόζεται η κανονιστική διαδικασία που θεσπίζεται στο άρθρο 5 της απόφασης 1999/468/ΕΚ σύμφωνα με τα άρθρα της 7 και 8.

3. Η περίοδος που προβλέπεται στο άρθρο 5 της απόφασης 1999/468/EC είναι τρεις μήνες.

-------------------

*ΕΕ L 296, 21.11.1996, σ.55."

9. Τα παραρτήματα I έως IV αντικαθίστανται από το κείμενο του παραρτήματος της παρούσας οδηγίας

Άρθρο 2

Τα κράτη μέλη υιοθετούν και δημοσιεύουν τις αναγκαίες νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις για να συμμορφωθούν με την παρούσα οδηγία, το αργότερο μέχρι τις 30 Ιουνίου 2003. Ενημερώνουν, σχετικά, αμέσως την Επιτροπή.

Τα κράτη μέλη θέτουν σε εφαρμογή τα μέτρα αυτά από την 1η Ιανουαρίου 2004.

Οι διατάξεις αυτές, όταν θεσπίζονται από τα κράτη μέλη, περιλαμβάνουν αναφορά στην παρούσα οδηγία ή συνοδεύονται από σχετική αναφορά κατά την επίσημη δημοσίευσή τους. Ο τρόπος της εν λόγω αναφοράς καθορίζεται από τα κράτη μέλη.

Άρθρο 3

Η παρούσα οδηγία αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή της στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων.

Άρθρο 4

Η παρούσα Οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη.

Βρυξέλλες, [...]

Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Για το Συμβούλιο

Ο Πρόεδρος Ο Πρόεδρος

"ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I

ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΓΙΑ ΤΑ ΚΑΥΣΙΜΑ ΤΟΥ ΕΜΠΟΡΙΟΥ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΎΝΤΑΙ ΑΠΟ ΟΧΗΜΑΤΑ ΜΕ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΕΠΙΒΑΛΛΟΜΕΝΗΣ ΑΝΑΦΛΕΞΗΣ

Τύπος: Βενζίνη

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II

ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΓΙΑ ΚΑΥΣΙΜΑ ΤΟΥ ΕΜΠΟΡΙΟΥ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΥΝΤΑΙ ΑΠΟ ΟΧΗΜΑΤΑ ΜΕ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΑΝΑΦΛΕΞΗΣ ΜΕ ΣΥΜΠΙΕΣΗ

Τύπος: Πετρέλαιο ντίζελ

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ III

ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΓΙΑ ΚΑΥΣΙΜΑ ΤΟΥ ΕΜΠΟΡΙΟΥ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΥΝΤΑΙ ΑΠΟ ΟΧΗΜΑΤΑ ΜΕ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΕΠΙΒΑΛΛΟΜΕΝΗΣ ΑΝΑΦΛΕΞΗΣ

Τύπος: Βενζίνη

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV

ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΓΙΑ ΚΑΥΣΙΜΑ ΤΟΥ ΕΜΠΟΡΙΟΥ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΥΝΤΑΙ ΑΠΟ ΟΧΗΜΑΤΑ ΜΕ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΑΝΑΦΛΕΞΗΣ ΜΕ ΣΥΜΠΙΕΣΗ

Τύπος: Πετρέλαιο ντίζελ

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>