ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ 
C0MC89) 564 τελικό 
Βρυξέλλες,25 Ιανουαρίου 1990 
ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΚΟΙΝΟΤΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ 
ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ 
Πρόταση 
ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ 
για την ανάπτυξη των σιδηροδρόμων της Κοινότητας 
• 
• * 
Πρόταση 
ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ (ΕΟΚ) ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ 
σχετικά με την τροποποίηση του κανονισμού ΕΟΚ/1191/69 για τις 
ενέργειες των κρατών μελών που αφορούν τις υποχρεώσεις που συνδέονται 
με την έννοια της δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των σιδηροδρομικών, 
οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών 
Πρόταση 
ΑΠΟΦΑΣΗΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ 
για τη δημιουργία ενός ευρωπαϊκού δικτύου τραίνων μεγάλης ταχύτητας 
Πρόταση 
ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ 
σχετικά με την τροποποίηση της οδηγίας 75/130/ΕΟΚ για τη θέσπιση 
κοινών κανόνων για ορισμένες συνδυασμένες μεταφορές εμπορευμάτων 
μεταξύ κρατών μελών 
(υποβληθείσες από την Επιτροπή) 

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΚΟΙΝΟΤΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ 
ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ 
Κεφάλαιο 1 : ΕΙΣΑΓΩΓΗ 3 
ΜΕΡΟΣ Α - ΟΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ ΚΑΙ Η ΕΝΙΑΙΑ ΑΓΟΡΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 
Κεφάλαιο 2 : ΤΟ ΣΕΝΑΡΙΟ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥΣ ΤΗΣ ΚΟΙΝΟΤΗΤΑΣ 
- Παρούαα κατάσταση 9 
- Οι τάσεις όσον αφορά την κυκλοφορία των εμπορευμάτων 9 
- Οι τάσεις όσον αφορά την κυκλοφορία των επιβατών 10 
- Κρατικές ενισχύσεις στους σιδηροδρόμους 10 
- Αναμενόμενες εξελίξεις όσον αφορά την οικονομική ανάπτυξη και 
τον ανταγωνισμό στο πλαίσιο της ενιαίας αγοράς 11 
- Τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις 
της Κοινότητας. 14 
ΜΕΡΟΣ Β - ΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ 
Κεφάλαιο 3 : ΠΡΟΣ ΜΙΑ ΝΕΑ ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΤΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ ΤΗΣ ΚΟΙΝΟΤΗΤΑΣ 
- 0 νέος ρόλος του κράτους όσον αφορά τους σιδηροδρόμους 17 
- Τα νέα εθνικά δίκτυα έργων υποδομής και η πρόσβαση σ'αυτά 18 
- Διο*ωοι<χό: υεταΣύ δοαστηριοτήτων εκμετάλλευσης και κατασκευής έργων υποδομής 18 
- Υποχρέωσε ιc δημόσιας υπηρεσίας 19 
- 0 μελλοντικός ρόλος των σιδτροδρομικών επιχειρήσεων 20 
- Η χρηματοοικονομική διάρθρωση των δημοσίων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων 21 
Κεφάλαιο 4 : Η ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ s·. ΠΡΟΣ ΕΝΑ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ΪΡΑ7ΝΩΚ' 
ΜΕΓΑΛΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ 
- Υπενθύμιση των κοινοτικών στόχων όσον αφορά τα έργα υποδομής στον 22 
τομέα των μεταφορών 
- Οι πρωτοβουλίες για τη δημιουργία ενός ευρωπαϊκού δικτύου τραίνων 
μεγάλης ταχύτητας 23 
- Τα επιτεύγματα σε εθνικό επίπεδο 25 
- Οι κοινοτικοί άξονες 25 
- Τεχνική εναρμόνιση και τυποποίηση 28 
- Εκτίμηση των οικονομικών και χρηματοοικονομικών πτυχών 30 
- Η δράση που πρέπει να αναληφθεί σε κοινοτικό επίπεδο 30 
-2-
Κεφάλαιο 5 : ΕΛΕΓΧΟΣ ΚΑΙ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ : ΕΡΕΥΝΑ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗ 
- Μέτρα για τη βελτίωση της ροής της κυκλοφορίας και της ασφάλειας 32 
ι 
- Ερευνητικές δραστηριότητες που θα πρέπει να αναληφθούν σε κοινό- 34 
τ ικό επίπεδο 
- Τηλεπικοινωνίες και τεχνολογίες των πληροφοριών 36 
Κεφάλαιο 6 : ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 
- 0 ρόλος της Κοινότητας 37 
- Μεσοπρόθεσμες εξελίξεις - ένα παράδειγμα για τη διέλευση 39 
- Στόχος της κοινοτικής πολιτικής 40 
- Πρόταση της Επιτροπής 42 
Κεφάλαιο 7 : ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΑ ΔΙΚΤΥΑ, ΔΙΚΤΥΑ ΔΙΕΛΕΥΣΗΣ ΚΑΙ ΔΙΚΤΥΑ ΤΡΙΤΩΝ 
ΧΩΡΩΝ. Η ΘΕΣΗ ΤΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ ΣΤΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ 
- Περιφερειακά δίκτυα 43 
- Τα περιφερειακά σιδηροδρομικά δίκτυα και το δίκτυο μεγάλης 44 
ταχύτητας 
- αιοΐΛετακόμιση και οιόηρόόρομοι τρίτων χωρών 45 
- Σιδηρόδρομοι και αστικές συγκοινωνίες 46 
Κεφάλαιο 8 : ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΕΣ ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ 
- Περιβαλλοντική διάσταση 48 
- Κοινωνική διάσταση 49 
- Πρωτοβουλίες της Επιτροπής 51 
Κεφάλαιο 9 : Η ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗ ΔΙΑΣΤΑΣΗ ΚΑΙ Η ΕΣΩΤΕΡΙΚΗ ΑΓΟΡΑ 
- Η σημασία του τομέα της βιομηχανίας σιδηροδρομικού υλικού και 52 
εξοπλισμού 
- Η ενιαία αγορά και η αναδιάρθρωση της βιομηχανίας 53 
- Το δίκτυο μεγάλης ταχύτητας 55 
- Οι συνδυασμένες μεταφορές 57 
- Οι αστικές και οι ημιαστικές μεταφορές 58 
- Προώθηοητης τεχνικής εναρμόνισης 59 
Ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της βιομηχανίας 63 
Παραρτήματα: 
Παράρτημα Ι - Οδηγία σχετικά με την ανάπτυξη των σιδηροδρόμων της 
Κοινότητας 
Παράρτημα II- Κανονισμός για την τροποποίηση του κανονισμού 1191/69 
(υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας) 
Παράρτημα III- Απόφαση για το κοινοτικό δίκτυο μεγάλης ταχύτητας 
Παράρτημα IV -Οδηγία για την τροποποίηση της οδηγίας 75/130 (συνδυασμένες μεταφορές) 
-3-
Κεφάλαιο 1 : ΕΙΣΑΓΩΓΗ 
1. Η ενοποίηση της κοινοτικής αγοράς μεταφορών αποτελεί συγχρόνως πρόκληση και 
ευκαιρία για τους σιδηροδρόμους της Κοινότητας. Πρόκληση γιατί θα πρέπει 
να προσαρμοστούν στη νέα κατάσταση και ευκαιρία γιατί θα είναι ελεύθεροι 
να παρέχουν νέες υπηρεσίες. Στην παρούσα ανακοίνωση εξετάζονται οι τομείς 
στους οποίους τα κράτη μέλη καλούνται να αναπτύξουν δράση προκειμένου να 
διασαφηνιστεί η σχέση μεταξύ των σιδηροδρόμων και του κράτους και να δη­
μιουργηθούν οι συνθήκες που θα επιτρέψουν την πλήρη εκμετάλλευση των τεχνι­
κών πλεονεκτημάτων που προσφέρουν οι σιδηρόδρομοι. 
2» Η ολοκλήρωση της αγοράς μεταφορών αποτελεί σημαντικό σκέλος του προγράμματος 
για την ενίσχυση της βιομηχανίας και του εμπορίου στην Κοινότητα. Για την 
επίτευξη του στόχου αυτού η Επιτροπή ακολουθεί, όσον αφορά τον τομέα των 
μεταφορών, μία σφαιρική προσέγγιση η οποία βασίζεται στις ακόλουθες αρχές : 
- ελευθερία των μεταφορέων να ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις της αγοράς, 
- διασαφήνιση και απλούστευση του ρόλου του κράτους στις μεταφορές, 
- ελεύθερη εγκατάσταση και παροχή υπηρεσιών σε ολόκληρη την Κοινότητα, 
- αποτελεσματικά μέσα προστασίας των χρηστών και των εργαζομένων, 
- προστασία του περιβάλλοντος. 
Οι αρχές αυτές βασίζονται στην ανάγκη προστασίας του περιβάλλοντος, λαμβά­
νοντας βέβαια υπόψη το κοινοτικό κόστος της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και του 
θορύβου, την κυκλοφοριακή συμφόρηση και την ασφάλεια της κυκλοφορίας. 
Με τη σωστή οργάνωση, οι σιδηρόδρομοι της Κοινότητας θα μπορέσουν να 
συμβάλουν σημαντικά στην επίλυση των προβλημάτων αυτών. 
3. Η Επιτροπή έχει ήδη καθορίσει τις γενικές γραμμές της πολιτικής που πιστεύει 
ότι πρέπει να εφαρμοστεί στους άλλους τρόπους μεταφοράς, εκτός των σι­
δηροδρόμων. Είναι προφανές ότι στην πολιτική αυτή θα πρέπει να περιληφθούν 
και οι σιδηρόδρομοι αν θέλουμε να εξασφαλιστεί η αποτελεσματικότητα της κοι­
νής δράσης και η ανάπτυξη του τομέα των μεταφορών στην Κοινότητα. 
-4-
4. Η Επιτροπή έχει ήδη διατυπώσει πολλές προτάσεις σχετικά με τους σιδηροδρό­
μους. Απ'αυτές, μόνον ένας μικρός αριθμός έγινε δεκτός. Κατά συνέπεια, τα 
αποτελέσματα στον τομέα αυτό ήταν περιορισμένα. Παρόλο που δεν αποτελούν 
καλό δείκτη της επιτυχίας των δραστηριοτήτων των σιδηροδρόμων, οφείλουμε 
να ομολογήσουμε ότι ο αυξανόμενος βαθμός της χρηματοοικονομικής εξάρτησης 
τους καθώς και η αδυναμία να αυξήσουν το μερίδιο τους στην αγορά εμπορευ­
ματικών μεταφορών μαρτυρούν την ύπαρξη κάποιου προβλήματος, θα ήταν ανόητο 
να σκεφτούμε ότι οι νομοθετικές πράξεις αυτές καθαυτές μπορούν να αποτελέσουν 
πανάκεια για τους σιδηροδρόμους. Ωστόσο, οι αρχές της συνθήκης της Ρώμης, 
αν εφαρμοστούν σωστά, προσφέρουν τη δυνατότητα βελτίωσης της κατάστασης. 
Το παρόν έγγραφο αποτελεί προέκταση των προηγούμενων προτάσεων καθώς και του 
συμπεράσματος στο οποίο κατέληξε το Συμβούλιο το Δεκέμβριο 1986. Στο έγγραφο 
αυτό έχουν επίσης ληφθεί υπόψη η γνώμη που εξέφρασε το Ευρωπαϊκό Κοινοβού­
λιο, η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και άλλοι οργανισμοί. Οι προτάσεις 
που περιλαμβάνονται στο έγγραφο αυτό προετοιμάζουν το έδαφος για το 1992 
και θα συμβάλουν στην ανάπτυξη και τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας των 
σιδηροδρόμων στις αγορές μεταφορών, προστατεύοντας συγχρόνως το δικαίωμα 
των κρατών μελών να απαιτούν την εκμετάλλευση των σιδηροδρόμων για το κοινό 
συμφέρον. 
>. Η Επιτροπή ανησυχεί ιδιαίτερα για τη χαμηλή απόδοση των σιδηροδρόμων 
στις διεθνείς μεταφορές, παρόλες τις ελπίδες που δημιούργησαν οι πρωτοβου­
λίες που ανέλαβε η Κοινότητα στο παρελθόν (1). Πράγματι, η δυσκαμψία της 
οργάνωσης των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, οι οποίες περιορίζονται στην εθνι­
κή επικράτεια, καθώς και η μεγάλη διαφοροποίηση των σχέσεων που έχουν οι 
επιχειρήσεις αυτές με το κράτος, στάθηκαν εμπόδιο στην ανάπτυξη των διεθνών 
γραμμών. 
(1) 75/327/ΕΟΚ: Απόφαση του Συμβουλίου της 20ης Μαΐου 1975 με την εξυγίανση 
των επιχειρήσεων σιδηροδρόμων και την εναρμόνιση των κανόνων που διέπουν 
τις χρηματοοικονομικές σχέσεις μεταξύ των επιχειρήσεων αυτών και των 
κρατών - ΕΕ αριθ. L 152, 12.6.75, σ. 3. 
84/646/ΕΟΚ: σύσταση του Συμβουλίου της 19ης Δεκεμβρίου 1984, στις εθνικές 
επιχειρήσεις σιδηροδρόμων των κρατών μελών για την ενίσχυση της συνεργα­
σίας στις διεθνείς μεταφορές επιβατών και εμπορευμάτων. 
ΕΕ αριθ. L 333, 21.12.84, σελ. 63. 
-5-
Τώρα που η ολοκλήρωση της ενιαίας αγοράς του 1992 πλησιάζει να γίνει 
πραγματικότητα, πρέπει να τεθεί σοβαρά το ερώτημα : με ποιο τρόπο θα κα­
ταστεί δυνατή η δημιουργία ενός πραγματικά ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συ­
στήματος και η ενσωμάτωση του στο μελλοντικό ευρωπαϊκό σύστημα μεταφορών; 
Για ν'ανοιχτούν νέοι ορίζοντες πρέπει τα κράτη μέλη και η Κοινότητ; 
αναλάβουν συντονισμένη δράση. Σκοπός της παρούσας ανακοίνωσης ε ι^. 
προετοιμάσει το έδαφος για την ανάπτυξη της εν λόγω δράσης. 
6- Οι προτάσεις της Επιτροπής που περι λαμβάνονται στην ανακοίνωση αυτή αποβλέπουν στον καθοοισμό 
του πλαισίου εντός του οποίου τα κράτη μέλη θα πρέπει να θεσπίσουν πιο αναλυτικά μέτρα, προσαρμο­
σμένα σε κάθε κατάσταση. Ωστόσο, η δημιουργία ενός πραγματικά κοινοτικού ουστήματοο σιδηροδρόμων 
στο πλαίσιο της ενιαίας αγοράς θα πρέπει να κατευθύνεται από κοινούς στόχους και αρχές. 
Επομένως, κάθε προσπάθεια απελευθέρωσης θα πρέπει να οδηγεί σε ορθολογική 
κατανομή του κόστους στο σύνολο των τρόπων μεταφοράς. Σχετικά με το θέμα 
αυτό, η Επιτροπή πιστεύει ότι όλοι οι τρόποι μεταφοράς πρέπει να καλύπτουν 
το σύνολο του κόστους που σχετίζεται με τους πόρους που καταναλώνουν, 
λαμβανομένων υπόψη, ανάλογα με την περίπτωση^του εξωτερικού κόστους και της 
εξωτερικής ωφέλειας. 
7. Μετά την περιγραφή των συνθηκών κάτω από τις οποίες θα πρέπει να αναπτυχθούν 
οι σιδηρόδρομοι (κεφάλαιο 2), η ανακοίνωση εξετάζει και αναπτύσσει τις 
βασικές αρχές οι οποίες θα πρέπει να υιοθετηθούν, κατά την άποψη της Επι­
τροπής, όσον αφορά : 
- Τη νέα οργάνωση των σιδηροδρόμων της Κοινότητας (κεφάλαιο 3): 
α) Η σιδηροδρομική υποδομή της Κοινότητας και η πρόσβαση σ'αυτή: 
κάθε εγκεκριμένος φορέας εκμετάλλευσης των σιδηροδρομικών μεταφορών 
θα πρέπει να έχει ελεύθερη πρόσβαση στο εθνικό δίκτυο σιδηροδρομικής 
υποδομής. Επίσης, οι διεθνείς επιχειρήσεις πρέπει να διαθέτουν δικαιώ­
ματα διέλευσης. 
β) Κυριότητα των έργων υποδομής : τα κράτη μέλη πρέπει να επιτρέπουν 
στις εθνικές επιχειρήσεις να έχουν την κυριότητα των έργων υποδομής 
και να τα εκμεταλλεύονται υπό συγκεκριμένους όρους. 
-6-
γ) δημόσιες υπηρεσίες : τα κράτη μέλη θα πρέπει να αναλάβουν εξ ολοκλήρου 
την ευθύνη της παροχής δημοσίων υπηρεσιών, ιδίως με τη σύναψη συμβάσεων 
με τους φορείς εκμετάλλευσης των σιδηροδρομικών μεταφορών" 
δ) σιδηροδρομικές επιχειρήσεις :τα κράτη μέλη οφείλουν να καθορίσουν το 
καθεστώς του εγκεκριμένου φορέα εκμετάλλευσης των σιδηροδρομικών μεταφορών 
ή της σιδηροδρομικής υποδομής και να εξασφαλίσουν την αυτονομία τους 
(ιδίως όσον αφορά τη διαχείριση), τις τεχνικές τους ικανότητες και την 
κατάλληλη χρηματοοικονομική διάρθρωση* 
ε) δημόσιες επιχειρήσεις σιδηροδρόμων : τα κράτη μέλη οφείλουν να εξασφα­
λίσουν την αναδιάρθρωση των υφιστάμενων επιχειρήσεων σιδηροδρόμων από 
βεσμική, οικονομική και χρηματοδοτική άποψη, ιδίως με τη δημιουργία 
των συνθηκών που θα της επιτρέψουν να προσαρμοστούν στη νέα κατάσταση" 
- Την ανάπτυξη της απαραίτητης υποδομής για τη δημιουργία ενός δικτύου μεγάλης 
ταχύτητας (κεφάλαιο 4) 
στ) ανάπτυξη της υποδομής : η Κοινότητα οφείλει να συντονίσει την ανάπτυξη 
ενός ολοκληρωμένου κοινοτικού δικτύου και να κινητοποιήσει τους οικονο­
μικούς πόρους που είναι απαραίτητοι, συμπεριλαμβανομένων κεφαλαίων από 
την Κοινότητα" 
ζ) γραμμές μεγάλης ταχύτητας : η κοινότητα θα πρέπει να προωθήσει την 
ανάπτυξη τους σε διεθνές επίπεδο (ιδίως με τη δημιουργία ενός δικτύου 
κυρίων αξόνων)" 
-7-
- Τον έλεγχο και την ασφάλεια της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, την έρευνα 
και τις τεχνολογίες (Κεφάλαιο 5) 
η) Συμβατότητα των σημερινών συστημάτων ελέγχου της σιδηροδρομι **Λ~ 
φορίας : βραχυπρόθεσμα, η Κοινότητα θα πρέπει να προωθήσει την ·. 
τευξη μεγαλύτερης συμβατότητας των σημερινών κοινών συστημάτων επ•- • -
νωνίας "γραμμής-αμαξοστοιχίας", έτσι ώστε να καταστεί δυνατή η ταχεία 
ανάπτυξη των διασυνοριακών δραστηριοτήτων" 
θ) 'Ερευνα και ανάπτυξη ενός μελλοντικού ευρωπαϊκού συστήματος ελέγχου 
της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας : μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα, 
η Κοινότητα θα πρέπει να προωθήσει και να ενθαρρύνει τις εργασίες 
έρευνας και ανάπτυξης που αποβλέπουν στη δημιουργία ενός νέου οχήματος 
στον τομέα του ελέγχου της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, το οποίο θα 
βασίζεται σε ένα σύνολο συστημάτων, συμβατών σε ευρωπαϊκό επίπεδο. 
- Τις συνδυασμένες μεταφορές (Κεφάλαιο 6) 
ι) συνδυασμένες μεταφορές : η Κοινότητα θα πρέπει να δημιουργήσει τις 
συνθήκες που θα επιτρέψουν την ανάπτυξη της τεχνικής αυτής, ιδίως στις 
συνδέσεις μεγάλης απόστασης και με μεγάλη πυκνότητα κίνησης" 
- Τα περιφερειακά δίκτυα, τα δίκτυα των χωρών διέλευσης, τα δίκτυα των 
τρίτων χωρών και ο ρόλος των σιδηροδρόμων στα συστήματα αστικών μετα-
φορών (Κεφάλαιο 7) 
κ) περιφερειακά δίκτυα και εξυπηρέτηση με γραμμές μεγάλης ταχύτητας: 
η έννοια της εξυπηρέτησης σε γραμμές μεγάλης ταχύτητας θα πρέπει να 
προσαρμοστεί στις συνθήκες κάθε περιφερειακού δικτύου. Στις περιπτώσεις 
που αυτό κριθεί σκόπιμο, θα πρέπει να υιοθετηθούν εναλλακτικές λύσεις 
συνδυασμένων μεταφορών, έτσι ώστε να εξασφαλιστεί η κατάλληλη σύνδεση 
με γραμμές μεγάλης ταχύτητας μεταξύ της περιφέρειας και του κέντρου 
της Κοινότητας. 
-8-
λ) σιδηροδρομικά δίκτυα των χωρών διέλευσης και των τρίτων χωρών : πρέπει 
να αναπτυχθεί μία κοινοτική προσέγγιση σε συνεργασία με τ ι ς χώρες διέ­
λευσης και τις τρίτες χώρες προκειμένου να αναπτυχθεί ένα ευρύ ολοκλη­
ρωμένο ευρωπαϊκό και μεσογειακό σιδηροδρομικό δίκτυο και, ιδίως, απο­
τελεσματικές ενδοκοινοτικές συνδέσεις μέσω των χωρών διέλευσης. 
μ) σιδηρόδρομοι και συστήματα αστικών μεταφορών : η Κοινότητα θα πρέπει να 
παρακολουθεί την εξέλιξη των συστημάτων αστικών μεταφορών και κυρίως να 
εξετάσει το ρόλο που διαδραματίζουν τα συστήματα αυτά όσον αφορά την 
περισυλλογή και τη σύνδεση των σιδηροδρομικών συστημάτων της Κοινότητας. 
- Το περιβάλλον και την κοινωνική διάσταση (κεφάλαιο 8) 
ν) περιβάλλον : θα πρέπει να εκτιμηθεί το έμμεσο κόστος των μεταφορών και 
να ληφθεί υπόψη κατά την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού συστήματος της Κοι­
νότητας (ρύπανση, θόρυβος, συμφόρηση και ατυχήματα) και τη δημιουργία 
νέων συνδέσεων. 
ξ) κοινωνική διάσταση : με την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου της 
Κοινότητας θα καταστεί δυνατή η αξιολόγηση των προβλημάτων που αφορούν 
την απασχόληση και τις εργασιακές σχέσεις. 
- Τις βιομηχανικές πτυχές (Κεφάλαιο 9) 
° οι σιδηρόδρομοι και η βιομηχανία σιδηροδρομικού υ>ικού: έχει μεγάλη 
σημασία να εξασφα> !0T0'>' συνΡή"ες "ραγμα-"-· κού ανταγωνισμού όσον σφορά την 
ανάθεση σημαντικών σπμβάσεων σ^ην ευρωπαϊκή βιομηχανία σιδηροδρομικού 
υλικού. 
π) άνοιγμα των δημόσιων συμβάσεων : για να καταστεί δυνατή η υλοποίηση 
των όρων της οδηγίας για τους εξαιρούμενους τομείς θα πρέπει να προωθη­
θεί η εναρμόνιση των προτύπων και των προδιαγραφών σε μία λειτουργική 
βάση. 
-9-
ΠΡΩΤΟ ΜΕΡΟΣ - ΟΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ ΚΑΙ Η ΕΝΙΑΙΑ ΑΓΟΡΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 
Κεφάλαιο 2 : ΤΟ ΣΕΝΑΡΙΟ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥΣ ΤΗΣ ΚΟΙΝΟΤΗΤΑΣ 
Η ΣΗΜΕΡΙΝΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ 
8. Παρόλο που οι σιδηρόδρομοι έχασαν σε μεγάλο βαθμό την υπεροχή τους 
στις χερσαίες μεταφορές μετά την ανάπτυξη των οδικών και των αερο­
πορικών μεταφορών, εντούτοις κατέχουν ακόμη σημαντική θέση σε ορισμέ­
νους τομείς : 
- τη μεταφορά εμπορευμάτων χύδην" 
- τη μεταφορά επιβατών σε μικρές αποστάσεις" 
- τις αστικές μεταφορές. 
Είναι προφανές ότι στο εγγύς μέλλον οι σιδηρόδρομοι θα διατηρήσουν τη 
σημαντική θέση που κατέχουν στους προαναφερθέντες τομείς. Το θέμα που 
εξετάζει η παρούσα ανακοίνωση είναι κατά πόσο οι σιδηρόδρομοι θα είναι 
σε θέση να αντιμετωπίσουν τις προκλήσεις όσον αφορά τον ανταγωνισμό 
και τη ζήτηση νέων υπηρεσιών στην ενιαία αγορά και τι είδους ενέργειες 
πρέπει να αναληφθούν σε κοινοτικό επίπεδο 
ΤΑΣΕΙΣ ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ 
9. Η ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρόμων στις διεθνείς ενδοκοινοτικές με­
ταφορές εμπορευμάτων αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για την ανάπτυξη 
τους. Στην Ευρώπη των Δώδεκα, από το 1960 έως το 1974, ο ρυθμός ανά­
πτυξης των μεταφορών αυτών ήταν σχεδόν διπλάσιος από το ρυθμό ανάπτυξης 
ΑΕΠ ενώ, στο ίδιο διάστημα, το μερίδιο των σιδηροδρόμων στο σύνολο του 
τομέα της μεταφοράς εμπορευμάτων μειώθηκε αισθητά (παρά την αύξηση των 
τόνων που μεταφέρθηκαν σε απόλυτους αριθμούς), γεγονός που αποκαλύπτει 
την αδυναμία τους να ανταπεξέλθουν στον έντονο ανταγωνισμό. 
10. Από 80 εκατομμύρια τόνους το 1974, ο συνολικός όγκος των διεθνών ενδο­
κοινοτικών σιδηροδρομικών μεταφορών μειώθηκε το 1975 σε 65 εκατομμύ­
ρια τόνους. Με εξαίρεση τις περιόδους 1979/81 Kat 1983/84, κατά τις 
οποίες σημειώθηκε μεγάλη αύξηση, η δραστηριότητα έχει σταθεροποιηθεί 
στο επίπεδο αυτό, ενώ το σύνολο των διεθνών ενδοκοινοτικών μεταφορών 
(συμπεριλαμβανομένων των θαλάσσιων μεταφορών αλλά εξαιρουμένων των 
μεταφορών διά κλειστών αγωγών και των αεροπορικών μεταφορών) αυξήθηκε 
-10-
κατά περισσότερο από 50 Χ. Αποτέλεσμα: το μερίδιο των σιδηροδρόμων στο 
σύνολο των κοινοτικών μεταφορών μειώθηκε από 14 % το 1975 σε λιγότερο 
από 10 Χ. το 1987. Αυτό οφείλεται ως ένα βαθμό και στις μεταβολές που 
επήλθαν στο χώρο της βιομηχανίας και συγκεκριμένα στη μείωση των 
δραστηριοτήτων των βιομηχανιών άνθρακα και χάλυβα οι οποίες αποτελούσαν 
επί σειρά ετών τους κυριότερους πελάτες των σιδηροδρόμων. 
ΤΑΣΕΙΣ ΌΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΕΠΙΒΑΤΩΝ 
11. Από το 1973 έως το 1980, ο αριθμός των επιβατών που μεταφέρθηκαν από 
τους σιδηροδρόμους αυξήθηκε από 3,6 σε 3,9 δισεκατομμύρια (17. ετησίως). 
Επομένως, η κατάσταση είναι περισσότερο ικανοποιητική απ'ό,τι στον τομέα 
των εμπορευματικών μεταφορών. Από το 1980 και μετά, ο αριθμός των με­
ταφερόμενων επιβατών παραμένει σταθερός. Ωστόσο, η σταθερότητα αυτή οφεί­
λεται στη συνεχή αύξηση των αστικών και ημιαστικών μεταφορών και στη μεγά­
λη αύξηση του αριθμού των εθνικών τραίνων σύνδεσης μεταξύ πόλεων (INTERCITY 
TRAINS) που αντισταθμίζουν τις απώλειες στις συνήθεις γραμμές μικρής 
απόστασης. Χάρη στην αύξηση της μέσης απόστασης των διαδρομών (58 χλμ. 
το 1988 έναντι 53 χλμ. το 1980), οι μεταφορές που εκφράζονται σε αριθμό 
επιβατών ανά χιλιόμετρο παρουσιάζουν μικρή αύξηση. 
12. Εντούτοις, οι διεθνείς μεταφορές επιβατών μειώνονται με ρυθμό 2 Χ ετη­
σίως από το 1980 και μετά και σήμερα αντιπροσωπεύουν μόνον 0,5 Χ του 
συνόλου των μεταφερόμενων από τους σιδηροδρόμους επιβατών. 
ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΣΤΟΥΣ ΣΙΔΗΡ0ΔΡ0Μ0ΥΣ 
13. Τα κράτη μέλη χορηγούν στις επιχειρήσεις σιδηροδρόμων εκ των υστέρων 
αντιστάθμιση για τις επιβαρύνσεις που απορρέουν από τη διατήρηση των 
υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας. Η αποζημίωση αυτή χορηγείται βάσει των 
κανονισμών του Συμβουλίου 1191/69 (1), όσον αφορά τις υποχρεώσεις 
(1) ΕΕ L 156, 26.6.1969, σ. 1 
-11 
που συνδέονται με την παροχή δημοσίων υπηρεσιών 1192/69 (1) όσον αφορά 
την τακτοποίηση των λογαριασμών των επιχειρήσεων (δηλαδή την αντιστάθμιση 
για την οικονομική επιβάρυνση των σιδηροδρόμων και όχι των άλλων τρόπων 
μεταφοράς) και 1107/70 (2) όσον αφορά το κόστος των υποδομών, θα πρέπει 
επίσης να αναφέρουμε ότι οι ενισχύσεις δεν είναι πάντα υποχρεωτικές και 
ότι ο τρόπος με τον οποίο καταβάλλονται έχει οδηγήσει σε διάσταση των 
απόψεων σχετικά με το βαθμό κάλυψης του συνόλου του κόστους. 
14. Οι ενισχύσεις που χορηγούν τα κράτη μέλη στους σιδηροδρόμους αυξήθηκαν 
σημαντικά κατά τα επόμενα χρόνια και ιδίως στη διάρκεια της δεκαετίας 
του '70 και στις αρχές της δεκαετίας του '80. Ωστόσο, από το 1984 παρα­
τηρείται μία σταθεροποίηση του ύψους των ενισχύσεων σε ορισμένα δίκτυα. 
15. Οι ενισχύσεις που χορηγούν τα κράτη μέλη εξακολουθούν να αποτελούν ση­
μαντική πηγή εσόδων για τους σιδηροδρόμους. Το ύψος τους ποικίλλει ανάλο­
γα με το δίκτυο. Για παράδειγμα, το ποσοστό των ενισχύσεων αυτών στα 
συνολικά έσοδα εκμετάλλευσης ανέρχεται σε 22 7, στο Λουξεμβούργο, σε 31 % 
στην Ιταλία και σε 76 Χ στο Ηνωμένο Βασίλειο. 
ΑΝΑΜΕΝΟΜΕΝΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΌΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΚΑΙ ΤΟΝ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟ 
ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΗΣ ΕΝΙΑΙΑΣ ΑΓΟΡΑΣ 
16. Οικονομική ανάπτυξη: Η δημιουργία της ενιαίας αγοράς θα προσφέρει νέες 
ευκαιρίες στους σιδηροδρόμους της Κοινότητας. Η εξάλειψη των τελευταίων 
φραγμών θα οδηγήσει σε αύξηση των οικονομικών δραστηριοτήτων και θα 
επιφέρει μεταβολές όσον αφορά τον τόπο εγκατάστασης και τις εμπορικές 
δραστηριότητες των επιχειρήσεων της Κοινότητας. Τα οικονομικά οφέλη που 
θα προκύψουν για τη βιομηχανία και το εμπόριο θα έχουν, με τη σειρά τους, 
θετικές επιπτώσεις σε άλλους τομείς. Το διαθέσιμο εισόδημα θα αυξηθεί 
και το ίδιο θα συμβεί με τις δαπάνες για ψυχαγωγία. 
Επομένως, οι συνθήκες για τους σιδηροδρόμους στη διάρκεια της δεκαετίας 
του *90 και στις αρχές του επόμενου αιώνα προβλέπονται σε γενικές γραμμές 
ευνοϊκές. Ωστόσο, θα πρέπει να εξετάσουμε, στο σημείο αυτό, τις μεταβολές 
που πρόκειται να επέλθουν στους υπόλοιπους τρόπους μεταφοράς. Τα μέτρα 
που έχει λάβει η Κοινότητα προκειμένου να βελτιωθεί η αποτελεσματικότητα 
των μεταφορών είναι γνωστά, θα αναφερθούμε λοιπόν μόνο στις κυριότερες 
μεταβολές που αναμένεται να επέλθουν και στις επιπτώσεις που θα έχουν 
στους σιδηροδρόμους. 
(1) ΕΕ L 156, 28.6.1969, σελ. 8 
(2) ΕΕ L 130, 15.6.1970, σ. 1 
-12-
17. Οδικές εμπορευματικές μεταφορές : Μέχρι το 1993, η πρόσβαση στην αγορά 
διεθνών οδικών μεταφορών εμπορευμάτων θα έχει απαλλαγεί από οποιοδήποτε 
ποσοτικό περιορισμό (1). Το υπάρχον ποσοτικό καθεστώς αδειών και ποσοστώ­
σεων θα αντικατασταθεί από ένα ποιοτικό σύστημα το οποίο θα βασίζεται 
στην ικανότητα των επιχειρήσεων να ανταποκρίνονται σε μία σειρά αυστηρών 
απαιτήσεων όσον αφορά τις επαγγελματικές ικανότητες, την ασφάλεια, το 
περιβάλλον, κλπ. Επιπλέον, οι διεθνείς εμπορευματικές μεταφορές θα 
απαλλαγούν πλήρως από τους ελέγχους των ναύλων. Ένα επίσης σημαντικό 
μέτρο αποτελούν οι ενδομεταφορές (NATIONAL CABOTAGE). Τα μέτρα αυτά θα 
συμβάλουν στην αύξηση της αποτελεσματικότητας του τομέα των οδικών μετα­
φορών και στη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας του σε σχέση με τον τομέα 
των σιδηροδρομικών μεταφορών. Σε γενικές γραμμές, τα μέτρα αυτά θα 
επιτρέψουν στους φορείς εκμετάλλευσης θα εκμεταλλευτούν τις ευκαιρίες 
που προσφέρει η ενιαία αγορά και να μειώσουν το κόστος που οφείλεται στον 
σημερινό κατακερματισμό της αγοράς. 
Θα πρέπει όμως να αναφέρουμε και τα προβλήματα τα οποία αντιμετωπίζει 
ο τομέας των οδικών μεταφορών και ιδίως τη συμφόρηση του οδικού δικτύου 
η οποία δημιουργεί προβλήματα και στο περιβάλλον. Σε ορισμένες περιοχές, 
και ιδίως στους άξονες διέλευσης, η κατάσταση είναι ιδιαίτερα ανησυχη­
τική και η κοινή γνώμη αμφισβητεί όλο και πιο πολύ την αντιμετώπιση του 
προβλήματος με τη δημιουργία περισσότερων δρόμων. Η δράση που ανέλαβε 
η Επιτροπή σε τομείς όπως οι ενδομεταφορές, θα επιτρέψει τη μείωση του αριθμού 
των δρομολογίων που πραγματοποιούνται χωρίς φορτίο και την αποσυμφόρηση ως ένα 
βαθμό, των οδικών αρτηριών, δεν θα καταφέρει όμως να εμποδίσει την επι­
δείνωση των προβλημάτων όσον αφορά την υποδομή, τα οποία συνδέονται με 
την κάλυψη του κόστους και ιδίως με τον συμψηφισμό μεταξύ κρατών μελών. 
Η Επιτροπή έχει προτείνει ένα σύστημα με βάση την εδαφικότητα αλλά η 
αδυναμία εξεύρεσης λύσης καθιστά τον κίνδυνο της λήψης μονομερών 
εθνικών μέτρων όλο και πιό σοβαρό. 
18. Οδικές μεταφορές επιβατών : Στην παρούσα κατάσταση, οι οδικές μεταφορές 
επιβατών σε μεγάλες αποστάσεις δεν είναι επαρκώς αναπτυγμένες για να 
αναπτυχθεί κοινοτικό δίκτυο. Ορισμένα κράτη μέλη διαθέτουν ένα αρκετά 
πλήρες εθνικό δίκτυο και οι έκτακτες γραμμές για τη μεταφορά τουριστών 
έχουν αναπτυχθεί ευρέως. Η Επιτροπή πιστεύει ότι χρειάζεται περαιτέρω 
απλοποίηση και απελευθέρωση των οδικών μεταφορών επιβατών προκειμένου 
να διαδραματίσουν κάποιο ρόλο στην ενιαία αγορά. 
(1) Κανονισμός του Συμβουλίου 1841 της 21ης Ιουνίου 1988. 
-13-
Ωστόσο, επιβάλλεται να διατηρηθούν ακόμη ορισμένες διαδικασίες ελέγχου 
προκειμένου να αποφευχθεί ο αθέμιτος ανταγωνισμός τόσο στα πλαίσια του 
τομέα αυτού όσο και σε σχέση με τους άλλους τρόπους μεταφοράς και να 
διατηρηθούν τα πρότυπα ασφαλείας. Σε γενικές γραμμές, οι σιδηρόδρομοι 
θα υποστούν έντονο ανταγωνισμό αλλά η εμπειρία δείχνει ότι το τμήμα της 
αγοράς που κατέχουν οι γραμμές λεωφορείων είναι διαφορετικό από το 
τμήμα που κατέχουν οι σιδηρόδρομοι. 
19. Πλωτές οδοί: 0 τομέας των πλωτών οδών υφίσταται μεταφόρφωση η οποία 
είναι ως ένα βαθμό ανάλογη με τη μεταμόρφωση που υφίστανται οι σιδη­
ρόδρομοι. Η απώλεια της συνήθους πελατείας και οι μεταβολές που επήλθαν 
στη βιομηχανία και το εμπόριο προκάλεσαν μία διαρκή πλεονασματική 
μεταφορική ικανότητα. Αν προσθέσουμε σ'αυτό και τις δυσχέρειες που 
συνδέονται με την ανανέωση και την αντικατάσταση της υποδομής, γίνεται 
αμέσως αντιληπτή η σοβαρότητα της κατάστασης. Η Κοινότητα αντέδρασε 
με την κατάρτιση ενός προγράμματος διάλυσης των λιγότερο αποδοτικών 
πλοίων. Το πρόγραμμα αυτό, το οποίο θα τεθεί σε εφαρμογή στις αρχές 
του 1990, θα βελτιώσει αισθητά την κατάσταση. Με την εφαρμογή του 
προγράμματος διάλυσης, η Επιτροπή πιστεύει ότι θα επιτευχθεί μεγαλύ­
τερη ισορροπία μεταξύ της προσφοράς και της ζήτησης. Η Κοινότητα 
θα εξετάσει με βάση τα αποτελέσματα που θα προκύψουν, το ενδεχόμενο 
ανάληψης περαιτέρω δράσης στον τομέα αυτό. 
20. Αεροπορικές μεταφορές : Στις αποστάσεις που υπερβαίνουν τα 300 χλμ. 
οι σιδηρόδρομοι δέχονται έντονο ανταγωνισμό από τις αεροπορικές με­
ταφορές. Η Επιτροπή έχει προτείνει μία σειρά μέτρων που αποβλέπουν στην 
απελευθέρωση του τομέα των αεροπορικών μεταφορών προκειμένου να 
υπάρξει μεγαλύτερος ανταγωνισμός και ελκυστικότερη προσφορά υπηρεσιών 
στο κοινό. Ωστόσο, οι καθυστερήσεις που παρατηρούνται στα αεροδρόμια 
και η συμφόρηση των αεροδρομίων εκθέτει ορισμένες αεροπορικές γραμμές 
μικρής απόστασης στον ανταγωνισμό των σιδηροδρομικών γραμμών μεγάλης 
ταχύτητας, όπως συμβαίνει στη Γαλλία με το T.G.V., (Τραίνο μεγάλης 
ταχύτητας). Επομένως, υπάρχουν ελπίδες ότι οι σιδηρόδρομοι θα μπορέσουν 
να αυξήσουν το βαθμό διείσδυσης τους στην αγορά για τις μικρές απο­
στάσεις (μέχρι 600 χλμ) υπό την προϋπόθεση όμως ότι θα προσφέρουν 
αρκετά ελκυστικές υπηρεσίες. 
^" Αλλοι τρόποι μεταφοράς ; Η παράκτια ναυσιπλοΐα και οι μεταφορές διά 
κλειστών αγωγών ασκούν επίσης ανταγωνισμό στους σιδηρόδρομους για 
ορισμένες τμήματα της αγοράς. Ωστόσο, η φύση των ανταγωνιστικών αυτών 
μεταφορών περιορίζει σοβαρά το τμήμα της αγοράς που μπορούν να διεκδικήσουν 
-14-
και είναι μάλλον απίθανο να αλλάξει η κατάσταση αυτή στο μέλλον. 
ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΠΟΥ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΖΟΥΝ 01 ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ 
ΚΟΙΝΟΤΗΤΑΣ 
22. Οργάνωση/διαχείριση: Παρόλες τις απόπειρες για τη δημιουργία διεθνών 
οργανισμών (π.χ. INTERFRIGO, INTERCONTAINER), οι σιδηροδρομικές επι­
χειρήσεις της Κοινότητας αποδίδουν ιδιαίτερη σημασία στο "εθνικό 
καθεστώς" τους. Κατά συνέπεια, είναι αδύνατο να επιτευχθεί αποτελεσματι­
κή διαχείριση "απ'άκρου εις άκρον", πράγμα που δημιουργεί - προφανώς-
προβλήματα όσον αφορά την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών και 
εξηγεί σε μεγάλο βαθμό την αδυναμία των σιδηροδρόμων να καταλάβουν 
σημαντική θέση στις διεθνείς μεταφορές. Παρόλο που η Κοινότητα δεν 
είναι αρμόδια να καθορίσει ένα τρόπο διαχείρισης, εντούτοις είναι προς 
το συμφέρον της Κοινότητας να εξασφαλίσει την απρόσκοπτη λειτουργία 
των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στο έδαφος της. Τότε, και μόνο τότε, 
θα μπορέσουν οι σιδηρόδρομοι να ανταγωνιστούν με ίσους όρους τους άλλους 
τρόπους μεταφοράς. 
Αφού εξετάζουμε τη δυνατότητα δημιουργίας μίας ενιαίας αγοράς στον τομέα 
των σιδηροδρομικών υπηρεσιών, θα πρέπει να εξετάσουμε επίσης κατά πόσο 
οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις διαθέτουν, όσον αφορά τη διαχείριση, 
την αυτονομία που είναι απαραίτητη για να λειτουργήσουν αποτελεσματικά. 
Αυτό βέβαια προϋποθέτει τη διασαφήνιση των σχέσεων μεταξύ των κρατών 
μελών και σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Είναι σαφές ότι τα κράτη μέλη 
οφείλουν να κάνουν διάκριση μεταξύ της ιδιότητας τους ως "ιδιοκτήτη" 
και της ιδιότητας τους ως "καταναλωτή" σιδηροδρομικών υπηρεσιών. 
Μόνο με μία σαφή διάκριση των δύο αυτών ιδιοτήτων θα καταστεί δυνατή 
η εκμετάλλευση των πλεονεκτημάτων που προσφέρει η αυτονομία διαχείρισης 
για την επίτευξη συγκεκριμένων στόχων. 
23. Χρηματοοικονομική κατάσταση : Η χρηματοοικονομική κατάσταση των σιδηρο­
δρόμων δημιουργεί όλο και πιο πολλά προβλήματα. Πολύ συχνά, τα ελλείμμα­
τα τους αποτελούν για την κοινή γνώμη δείκτη της αποτελεσματικότητας 
τους. Στην πραγματικότητα, η διαφορά μεταξύ των εσόδων και του κόστους 
των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων εξαρτάται από πολλούς παράγοντες, όπως: 
- το βαθμό αντιστάθμισης για τις υποχρεώσεις δημοσίων υπηρεσιών" 
- τον καταλογισμό των ελλειμμάτων στο εταιρικό κεφάλαιο" 
- τους περιορισμούς που επιβάλλονται στους σιδηροδρόμους όοον αφορά 
την τιμολόγηση και τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας. 
-15-
θεωρητικά, με τις κοινοτικές διατάξεις για την αντιστάθμιση των οικονομι­
κών επιβαρύνσεων που απορρέουν από τις υποχρεώσεις δημοσίων υπηρεσιών 
τις οποίες αναλαμβάνουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, θα έπρεπε να απο­
φεύγεται η δημιουργία χρέους λόγω επενδύσεων. Στην πράξη όμως, το σημε­
ρινό σύστημα - το οποίο πρόβλεπε; την εκ των υστέρων αντιστάθμιση, αλλά 
δεν καλύπτει το σύνολο των κεφαλαίων που είναι απαραίτητα για την αντικα­
τάσταση των στοιχείων του ενεργητικού - δεν είναι αποτελεσματικό και ορι­
σμένες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις έχουν συσσωρεύσει σημαντικά χρέη. 
Έτσι, το 1988, το χρέος της DEUTSCHE BUNDESBAHN ανήλθε σε 20,9 δισεκατομ­
μύρια ECU και οι τόκοι που καταβλήθηκαν για το χρέος αυτό σε 1,5 δισεκατομ­
μύρια ECU. Για να εξασφαλιστεί η αποτελεσματική τους λειτουργία, θα 
πρέπει η διάρθρωση του κεφαλαίου των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων να αντι­
κατοπτρίζει την πραγματική αξία των στοιχείων του ενεργητικού και να 
υπάρχουν αρκετά ίδια κεφάλαια για επενδύσεις και αντικατάσταση των στοι­
χείων του ενεργητικού. Αν θέλουμε να υπάρξει επαρκής συνεργασία μεταξύ των 
σιδηροδρομικών επιχειρήσεων των κρατών μελών προκειμένου να ικανοποιηθούν 
οι ανάγκες που υπάρχουν σε κοινοτικό επίπεδο, θα πρέπει, πριν από οτιδή­
ποτε άλλο, οι λογαριασμοί των επιχειρήσεων να ανταποκρίνονται στην 
πραγματικότητα και τα κράτη μέλη να θεσπίσουν μέτρα για τη ρύθμιση των 
επενδύσεων των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, έτσι ώστε να αποφευχθεί η 
εκ νέου συσσώρευση χρεών. 
24. Μεταφορική ικανότητα: Κατά γενικό κανόνα, τα δίκτυα διαθέτουν εφεδρική 
ικανότητα στις περισσότερες γραμμές ή μπορούν να αποκτήσουν συμπληρωματική 
ικανότητα χωρίς μεγάλο κόστος. Ωστόσο, σε κάθε αξιολόγηση της πραγματικής 
μεταφορικής ικανότητας θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η φύση των υπηρεσιών 
που πρόκειται να παρασχεθούν. Στον τομέα της μεταφοράς επιβατών, πολλές 
γραμμές θα μπορούν να προσφέρουν την ταχύτητα που απαιτείται σήμερα 
για να ανταγωνιστούν τους άλλους τρόπους μεταφοράς. Παρόλο που ο εκσυγχρο­
νισμός των γραμμών αποτελεί συνήθως τον πλέον οικονομικό τρόπο αύξησης 
της ταχύτητας, μερικές φορές χρειάζεται να δημιουργηθούν νέες γραμμές. 
0 χάρτης που εκδόθηκε το 1989 (1) από την Κοινότητα των Ευρωπαϊκών Σι­
δηροδρόμων (COMMUNITY OF EUROPEAN RAILWAYS) περιλαμβάνει μεγάλο αριθμό 
τέτοιων γραμμών. Μόνο με τη λειτουργία των νέων αυτών γραμμών μεγάλης 
ταχύτητας θα μπορέσει τελικά να αναπτυχθεί στην Κοινότητα ένα ολοκληρω­
μένο σιδηροδρομικό σύστημα, απαλλαγμένο από κάθε εμπόδιο που οφείλεται 
στην έλλειψη συντονισμένης πολιτικής. Στον τομέα των εμπορευματικών μετα­
φορών , το πρόβλημα αφορά επίσης τις παρεχόμενες υπηρεσίες δεδομένου ότι 
το περί τύπωμα πολλών από τους κύριους άξονες της Κοινότητας δεν αντιστοι­
χεί στα πρότυπα που έχουν υιοθετηθεί για τα οδικά οχήματα. Αυτός είναι 
και ένας από τους λόγους για τους οποίους θα πρέπει να αναληφθεί κοινή 
-15α-
δράση και να καθοριστούν κοινά πρότυπα και προτεραιότητες προκειμένου να 
δημιουργηθεί ένα κοινοτικό δίκτυο. Μόνο με την κατάρτιση κοινών προτύπων 
θα μπορέσουν οι σιδηρόδρομοι να προσφέρουν αυτό που οφείλει να παρέχει 
σήμερα κάθε μεταφορέας: πλήρη σειρά υπηρεσιών σε διεθνές επίπεδο. 
(1) Προτάσεις για τη δημιουργία ενός ευρωπαϊκού δικτύου μεγάλης ταχύτητας", 
Κοινότητα Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων, Βρυξέλλες 1989. 
-16-
25. Τεχνικά εμπόδια: Πολλά είναι τα τεχνικά εμπόδια που προκαλούν δυσχέρειες 
στην περαιτέρω ολοκλήρωση των δικτύων. Ορισμένα, δπως για παράδειγμα, η 
διαφορά στο πλάτος της γραμμής μεταξύ της ιβηρικής χερσονήσου και της υπό­
λοιπης Κοινότητας υφίστανται από την εποχή της δημιουργίας των σιδηροδρό­
μων. fΑλλα,'αντίθετα, εμφανίστηκαν λόγω έλλειψης κοινής προσέγγισης κατά 
την εισαγωγή νέων τεχνικών, όπως για παράδειγμα η ηλεκτροκίνηση με τη χρή­
ση διαφορετικών τάσεων ρεύματος. "Ηδη έχουν καταβληθεί προσπάθειες για την 
εναρμόνιση των προτύπων, τα αποτελέσματα όμως είναι περιορισμένα λόγω 
του ότι η συζήτηση των σοβαρότερων θεμάτων αναβάλλεται συνεχώς για αργότε­
ρα. 
Η έλλειψη διαφάνειας όσον αφορά τις σχέσεις μεταξύ του κράτους και των 
σιδηροδρομικών επιχειρήσεων περιορίζει τις δυνατότητες συνεργασίας των 
σιδηροδρομικών επιχειρήσεων σε διεθνές επίπεδο. Αυτό είναι ιδιαίτερα 
εμφανές στην περίπτωση των συστημάτων τιμολόγησης, τα οποία εξυπηρετούν 
περισσότερο τα εθνικά συμφέροντα παρά την εμπορική πολιτική των επιχει­
ρήσεων. Η πρακτική αυτή, η οποία στο παρελθόν εξηγεί το από τη μονοπω­
λιακή κατάσταση των σιδηροδρόμων, είναι εντελώς απαράδεκτη στο πλαίσιο 
του ανταγωνισμού που ασκείται σήμερα μεταξύ των διαφόρων τρόπων μετα­
φοράς. Εξάλλου, η πίεση που ασκούν οι εθνικές διοικήσεις στη διαδικα­
σία λήψης αποφάσεων από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, τδσο όσον 
αφορά τις εμπορικές όσο και τις λειτουργικές δραστηριότητες, δημιουργεί 
ένα πρακτικό πρόβλημα στο οποίο προσκρούει κάθε απόπειρα συνεργασίας 
σε διεθνές επίπεδο. 
Μόνο με ένα σαφή και από κοινού καθορισμό του ρόλου του κράτους και 
των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων είναι δυνατό να επιτευχθεί μεγαλύτερη 
διαφάνεια στον τομέα της συνεργασίας μεταξύ των κρατών καθώς και στον 
τομέα της συνεργασίας και του ανταγωνισμού μεταξύ των επιχειρήσεων. 
26. Σχέσεις μεταξύ των σιδηροδρόμων και της βιομηχανίας - μία νέα ισορροπία 
Η ανάπτυξη μίας εμπορικής διαχείρισης στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις συνεπάγεται ότι αυτές 
δεν θα σχετίζονται τόσο άμεσα με τις καθαρά βιομηχανικές δραστηριότητες. Αυτό συνέβη ήδη στο 
Ηνωμένο Βασίλειο όπου το τμήμα βιομηχανικών δραστηριοτήτων (B.R.E.L.) της B.R. πωλήθηκε στον 
ιδιωτικό τομέα. 0 μελλοντικός ρόλος των σιδτροδρόμων θα συνίσταται στον προσδιορισμό των 
συγγραφών υπον^3εώσεων, ιδίως όσον αφορά τις λειτουργικές προδιαγραφές και στην ενθάρρυνση του 
ανταγωνισμού μεταξύ των προμηθευτών. 
-16α-
Στο πλαίσιο αυτό, η βιομηχανία θα πρέπει να παρέχει εξοπλισμό που ανταποκρί 
νεται πλήρως στις προδιαγραφές. Για το λόγο αυτό έχει μεγάλη σημασία να 
συγκεντρωθεί η βιομηχανία σε μεγάλα κέντρα ώστε να είναι σε θέση να αντα­
ποκριθεί πλήρως στις απαιτήσεις αυτές, συμπεριλαμβανομένων έργων "με το 
κλειδί στο χέρι". Επομένως, οι προσπάθειες για τη δημιουργία μιας αντα­
γωνιστικής αγοράς σε παγκόσμιο επίπεδο είναι επιβεβλημένες. 
•17-
ΔΕΥΤΕΡΟ ΜΕΡΟΣ - ΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ 
Κεφάλαιο 3 : ΠΡΟΣ ΜΙΑ ΝΕΑ ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΤΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ 
ΕΚ ΝΕΟΥ ΚΑΘΟΡΙΣΜΟΣ ΤΩΝ ΣΧΕΣΕΩΝ ΚΡΑΤΟΥΣ-ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ 
27. Από την ανάλυση της σημερινής οργάνωσης των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων 
της Κοινότητας, η οποία αποτέλεσε το αντικείμενο του πρώτου μέρους του 
εγγράφου αυτού, προκύπτει ότι όλα τα κράτη μέλη έχουν υιοθετήσει μία 
ιδιαίτερα συγκεντρωτική μορφή οργάνωσης η οποία ευνοεί την παρέμβαση 
του κράτους και μπορεί να οδηγήσει σε έλλειψη ελαστικότητας, ιδίως όσον 
αφορά τις νέες εξελίξεις στον εμπορικό τομέα. 
Τα κύρια χαρακτηριστικά των σχέσεων κράτους/σιδηροδρδμων είναι: 
- σε κάθε κράτος μέλος υπάρχει μία ή το πολύ δύο εθνικές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. 
- αντίθετα με δ,τι συμβαίνει στους άλλους τρόπους μεταφοράς, οι εθνι­
κές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις προσφέρουν υπηρεσίες μεταφορών χρησι­
μοποιώντας μία υποδομή που τους ανήκει εξ ολοκλήρου. Αυτό μπορεί να 
οδηγήσει σε άνιση μεταχείριση των διαφόρων τρόπων μεταφοράς όσον αφο­
ρά το κόστος της υποδομής και δημιουργεί εμπόδια στην ανάπτυξη δια­
συνοριακών δραστηριοτήτων. 
28. Δεδομένου ότι οι σιδηρόδρομοι της Κοινότητας ελέγχονται από τις κυ­
βερνήσεις των κρατών μελών δεν θα πρέπει να μας εκπλήσσει το γεγονός ότι 
η "ακτίνα δράσης τους" περιορίζεται στην εθνική επικράτεια. Ελάχιστα 
ήταν τα κίνητρα που είχαν οι σιδηρόδρομοι για να εκμεταλλευτούν τα 
πλεονεκτήματα που διαθέτουν από τεχνικής πλευράς σε ευρωπαϊκό επίπεδο. 
Το πρόβλημα αυτό καθίσταται ιδιαίτερα οξύ τώρα που υπάρχουν - από τεχνι­
κής πλευράς - όλες οι προϋποθέσεις για τη δημιουργία ενδς κοινοτικού 
δικτύου, τόσο για τη μεταφορά επιβατών όσο και για τη μεταφορά εμπο­
ρευμάτων. Αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο θα πρέπει, παράλληλα 
με τα εθνικά μέτρα για την προσαρμογή των δικτύων στις συνθήκες που 
επικρατούν σε κάθε κράτος μέλος, να ενισχυθεί και να επεκταθεί και η 
κοινοτική δράση. 
-18-
ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΥΠΟΔΟΜΗΣ ΣΕ ΕΘΝΙΚΟ ΕΠΙΠΕΔΟ ΚΑΙ ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΣΤΗΝ ΥΠΟΔΟΜΗ ΑΥΤΗ 
29. Οι δρόμοι, οι πλωτές οδοί και ο εναέριος χώρος θεωρούνται γενικά ως 
εξοπλισμοί προσιτοί σε όλους, που εξυπηρετούν το κοινό συμφέρον. 
της ελεύθερης πρόσβασης δεν εφαρμόστηκε στους σιδηροδρόμους, δεδομένο·.; 
ότι, όπως πιστευόταν, η δημιουργία της υποδομής έπρεπε να συνδέεται 
με τη χρησιμοποίηση τους. Έτσι, οι κατασκευαστές έργων σιδηροδρομικής 
υποδομής ανέλαβαν συγχρόνως και την εκμετάλλευση, φροντίζοντας ιδιαί­
τερα να διατηρήσουν το δικαίωμα αυτό. Αρχικά, ο αριθμός των σιδηρο­
δρομικών επιχειρήσεων ήταν τόσο μεγάλος που ήταν αδιανόητη η εκμετάλ­
λευση γραμμών μεγάλης απόστασης. Σε πολλές χώρες λοιπόν, θεσπίστηκε 
καθεστώς σύμφωνα με το οποίο οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις μπορούσαν 
να χρησιμοποιούν τις γραμμές άλλων επιχειρήσεων με την καταβολής ενός 
τέλους ή εισφοράς. Η πρακτική αυτή εγκαταλείφθηκε με την προοδευτική 
συγχώνευση των επιχειρήσεων (ιδιωτικών) σε μία επιχείρηση (δημόσια). 
Ωστόσο, η αρχή παραμένει επίκαιρη δεδομένου ότι αποτελεί ένα από τα 
βασικά στοιχεία της Κοινότητας : την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών. 
30. Ένα άλλο στοιχείο το οποίο θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη όταν εξετά­
ζονται οι δεσμοί μεταξύ της σιδηροδρομικής υποδομής και της εκμετάλλευ­
σης των σιδηροδρόμων είναι η εναρμόνιση των όρων ανταγωνισμού μεταξύ 
των διαφόρων τρόπων μεταφοράς. 0 τρόπος με τον οποίο καταλογίζεται 
σήμερα το κόστος της οδικής υποδομής στους χρήστες του οδικού δικτύου 
καθώς και οι ιστορικές ανωμαλίες που διαιωνίζονται στον τομέα των πλω­
τών οδών δυσχεραίνουν την εξασφάλιση ίσης μεταχείρισης σε όλους 
τους τρόπους μεταφοράς. Σε ορισμένες χώρες όπως η Ελβετία και η 
Σουηδία, για να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα αυτό, το κράτος ανέλαβε 
τον χρηματοοικονομικό έλεγχο των σιδηροδρομικών υποδομών και συγχρό­
νως τέθηκε σε εφαρμογή ένα σύστημα καταλογισμού του κόστους, ανάλογα 
με αυτό που ισχύει για τις οδικές μεταφορές. 
ΔΙΑΧΩΡΙΣΜΟΣ ΤΩΝ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΩΝ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗΣ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΕΡΓΩΝ 
ΥΠΟΔΟΜΗΣ 
31. Γήμηωνα με την αρχή που ποοβλέπεται στο άρθρο 222 της Συνθήκης, η Επιτροπή δεν προτείνει καμία 
συγκεκριμένη λύση όσον αφορά το καθεστώς της "ιδιοκτησίας της υποδομής. Τα κράτη μέλη μπορούν 
είτε να επιτοέΦουν σε μία επιχείρηση νσ έχει την κυριότητα και την εκμετάλλευση της εθνικής 
σιδΓχτοδρομικήσ υπαδαχκ (και συγκεκριμένα στην υπάρχουσα σιδηροδρομική επιχείρηση), είτε να 
έχουν τα Ίδια την κυριότητα και την οικονομική ευθύνη νια τη σιδηροδρομική υποδομή. Στην τε­
λευταία περίπτωση το κράτος μέλος οφείλει είτε να ιδρύσει ένα δημόσια φορέα είτε να συνάψει 
σύμβαοτν με μία επιχείρηση αναθέτοντας στο δημόσιο φορέα ή στην επιχείρηση την ευθύνη για 
-19-
, τη διαχείριση και τη συντήρηση της υποδομής. Η σιδηροδρομική επιχείρηση που εκμεταλλεύεται 
τη σιδτιροδρομική υποδομή, είτε με άδεια του κράτους (υποδομή που ανήκει στην επιχείρηση) 
είτε βάσει σύμβασης διαχείρισης που έχει συνάψει με το κράτος μέλος (υποδομή που ανήκει 
στο κράτος) οφείλει vc: διαχωρίζει τις δραστηριότητες της όσον αφορά την υποδομή από τις 
δραστηριότητες της στον τομέα των μεταφορών, έτσι ώστε να αποφεύγεται η χορήγηση διπλών 
επιδοτήσεων. 
32. Όσον αφορά τις δοαστηοιότητες σε διεθνέΓ επίπεδο, οι ηττάοχρι ισεΓ εθνκέ'- ε^ · χε * ρήσε ι ς 
θα έπρεπε να είναι σε θέση υσ σχηματίζουν ενώσεις επιχειρήσεων πςηκειμέρου να ιταρέχοιιν υπη-
ρεσίες'οι οποίες, σε ορισυένεο περιπτώσεις, προϋποθέτουν τη διέλευση από άλλα κράτη μέλη. 
Η αρχή αυτή της ελεύθερης πρόσβασης στις διεθνείς νραμμέο. ακόμη κσι αν προ'Ίποθέτει την 
καταβολή ειοι/οράς, θα α»μΠάλ ει στην ενθάρρυνση των πρωτοβουλιών νια την παροχή νέων υπη­
ρεσιών στην Κοινότητα. 
ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ 
33. Μία καλά οργανωμένη αγορά μεταφορών θα πρέπει να είναι σε θέση να 
προσφέρει στους χρήστες τις υπηρεσίες που έχουν ανάγκη και για τις 
οποίες πληρώνουν. Ωστόσο, τα κράτη μέλη μπορούν σε ορισμένες περιπτώ­
σεις να παρέμβουν στην αγορά προκειμένου να εξασφαλίσουν την παροχή 
δημοσίων υπηρεσιών, ιδίως στις αστικές περιοχές. Τέτοιου είδους 
παρέμβαση πραγματοποιείται κυρίως με την επιβολή υποχρεώσεων δημόσιας 
υπηρεσίας. Από το 1969, η κοινοτική νομοθεσία ορίζει ότι οι υποχρεώσεις 
αυτές μπορούν να διατηρηθούν στο μέτρο που είναι "απαραίτητες για 
την εξασφάλιση παροχής επαρκών υπηρεσιών μεταφοράς" (1). Η έννοια 
αυτή περιλαμβάνει επίσης τις ειδικές τιμές που προβλέπονται για 
ορισμένες κατηγορίες χρηστών. 
Ωστόσο, η κοινοτική αυτή νομοθεσία βασιζόταν στηνπεποίθηση ότι σε 
μερικά χρόνια θα είχε επιτευχθεί σημαντική εναρμόνιση μεταξύ των δια­
φόρων τρόπων μεταφοράς. Αυτό βέβαια δεν συνέβη και το σύστημα που 
ήταν προσωρινό εξακολουθεί να εφαρμόζεται. 
34. Ένα νέο καθεστώς, το οποίο θα συνδυάζει καλύτερα τις ανάγκες του 
κοινωνικού συνόλου με την ανάγκη για αποτελεσματική διαχείριση, είναι 
τώρα απαραίτητο. Στην ουσία πρόκειται για τη δημιουργία ενός συστή­
ματος συμβατικών τιμών, για το οποίο έχει προηγηθεί συμφωνία μεταξύ 
του κράτους και της επιχείρησης και που αφορά μία συγκεκριμένη υπηρε­
σία. Η συμβατική αυτή τιμή δεν πρέπει να συνδέεται άμεσα με την επι­
βάρυνση που υφίσταται η επιχείρηση για την παροχή της συγκεκριμένης 
υπηρεσίας αλλά να καθορίζεται με βάση εμπορικά κριτήρια, λαμβάνοντας 
-19α-
υπδψη και άλλες δυνατότητες παροχής υπηρεσιών. Το κράτος θα αξιολογήσει 
τις δυνατότητες αυτές βάσει μίας ανάλυσης του κοινωνικού κόστους / οφέ­
λους. 
(1) Άρθρο πρώτο παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69, του 
Συμβουλίου, σελ. 2 
-20-
Η σιδηροδρομική επιχείρηση θα μπορεί να διαπραγματευθεί τη συμβατική αυτή 
τιμή για κάθε υπηρεσία βάσει των χρηματοοικονομικών στόχων που καθορίζει το 
κράτος. Καταρχήν, όλες οι δημόσιες υπηρεσίες που παρέχουν οι σιδηρόδρομοι 
θα πρέπει να λειτουργούν με το νέο αυτό σύστημα. Εντούτοις, όταν οι υπηρε­
σίες παρέχονται από κοινού με άλλους φορείς εκμετάλλευσης εντός ή στην 
περιφέρεια μεγάλων αστικών κέντρων, οι δημόσιες αρχές μπορούν να αποφασί­
σουν να διατηρήσουν το σύστημα της "εκ των υστέρων" αντιστάθμισης. 
Ωστόσο, λαμβανομένων υπόψη των πλεονεκτημάτων αυτών, οι περισσότερες από 
τις υπηρεσίες αυτές, ακόμη και αυτές που παρέχονται στα αστικά κέντρα, 
θα πρέπει να καλύπτονται σε ικανοποιητικό βαθμό από τη νέα αυτή μέθοδο. 
0 ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΟΣ ΡΟΛΟΣ ΤΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ 
35. Για να εξασφαλιστεί η αποτελεσματική λειτουργία των σιδηροδρόμων στην 
ενιαία αγορά, τα κράτη μέλη οφείλουν να καθορίσουν τις γενικές αρχές για 
τη λειτουργία τους και να λάβουν τα απαραίτητα μέτρα για την παροχή υπη­
ρεσιών σε ευρωπαϊκή κλίμακα. 
Οι αρχές αυτές θα πρέπει να διασφαλίζουν : 
- την αυτονομία των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων" 
- την ανεξαρτησία τους όσον αφορά τη διαχείριση" 
- ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις διαθέτουν τις τεχνικές ικανότητες που 
είναι απαραίτητες για την αποτελεσματική λειτουργία τους ή για τη δια­
χείριση της υποδομής, λαμβανομένων ιδιαίτερα υπόψη των θεμάτων ασφαλείας' 
- ότι διαθέτουν την κατάλληλη χρηματοοικονομική διάρθρωση. 
36. Ένα βασικό στοιχείο για τη δημιουργία του κοινοτικού συστήματος είναι 
ότι η οργάνωση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων πρέπει να διευκολύνει τη 
συμβατότητα των δομών εκμετάλλευσης. Η συμβατότητα αυτή όσον αφορά την 
οργάνωση θα διευκολύνει με τη σειρά της την τεχνική συμβατότητα. Ωστόσο, 
η συμβατότητα όσον αφορά την οργάνωση μπορεί να επιτευχθεί μόνον εφόσον 
η διαχείριση της επιχείρησης γίνεται με υπεύθυνο και πραγματικά ανεξάρτη­
το τρόπο. Αυτή είναι η απαραίτητη προϋπόθεση για την εξάλειψη των εθνικών 
φραγμών. Εφόσον εξασφαλιστεί η αυτονομία των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, 
η Κοινότητα δεν πρόκειται να ασχοληθεί με τον καθορισμό της μορφής που 
πρέπει να λάβει η οργάνωση των εθνικών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Με την 
αυτονομία στη διαχείριση και τους κανόνες πρόσβασης στην υποδομή, τοποθε­
τούνται οι ακρογωνιαίοι λίθοι ενός κοινοτικού σιδηροδρομικού συστήματος. 
-21-
37. Αν τα πράγματα εξελιχθούν όπως αναμένεται, η διαχείριση των σιδηρο­
δρομικών επιχειρήσεων θα πρέπει να γίνεται βάσει συγκεκριμένων στόχων: 
ορισμένες υπηρεσίες θα έχουν καθαρά εμπορικό χαρακτήρα, δηλαδή θα πα­
ρέχονται σύμφωνα με τους νόμους της αγοράς και μερικές άλλες θα παρέ­
χονται για λογαριασμό του κράτους, βάσει μίας σύμβασης δημόσιας 
υπηρεσίας που θα συνάπτουν τα ενδιαφερόμενα μέρη. 
Όσον αφορά τις υπηρεσίες καθαρά εμπορικού χαρακτήρα, τα κράτη μέλη 
θα πρέπει να διασφαλίσουν ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις διαθέτουν 
στον εμπορικό τομέα τις ίδιες δυνατότητες με τους ανταγωνιστές τους 
και, ιδίως ότι δεν γίνεται καμία διάκριση όσον αφορά το κόστος υπο­
δομής. 
ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΔΙΑΡΘΡΩΣΗ ΤΩΝ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ 
38. Η χρηματοοικονομική διάρθρωση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων απο­
τελεί ένα από τα θέματα που παρουσιάζουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Για 
διάφορους λόγους, η χρηματοοικομική διάρθρωση πολλών σιδηροδρομικών 
επιχειρήσεων της Κοινότητας δεν ανταποκρίνεται στην οικονομική αρχή 
σύμφωνα με την οποία η πραγματική αξία των στοιχείων του ενεργητικού 
αντιπροσωπεύεται από την ικανότητα τους να αποδίδουν κέρδη. Βασι­
ζόμενοι στην υπόθεση ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις θα διαθέτουν 
αυτόνομη διαχείριση, έχει μεγάλη σημασία να εξεταστεί ο λογαριασμός 
κεφαλαίου της επιχείρησης, έτσι ώστε να εξασφαλιστεί καλύτερη ισορ­
ροπία μεταξύ του κεφαλαίου και των χρεών. Αν το ύφος του χρέους 
είναι δυσανάλογο σε σχέση με το κεφάλαιο κίνησης, τα κράτη μέλη θα 
πρέπει να λάβουν τα απαραίτητα μέτρα για την αντιμετώπιση του προ­
βλήματος, είτε διαγράφοντας τα υπάρχοντα χρέη είτε αυξάνοντας το 
κεφάλαιο της επιχείρησης. 
39. Παράλληλα με τη μελέτη της χρηματοοικονομικής διάρθρωσης των σιδη­
ροδρομικών επιχειρήσεων, τα κράτη μέλη θα πρέπει επίσης να διευκρι­
νίσουν το θέμα της αντιστάθμισης για την οικονομική επιβάρυνση των 
σιδηροδρομικών επιχειρήσεων από τη διατήρηση των υποχρεώσεων δημό­
σιας υπηρεσίας, όπως προβλέπεται από τον κανονισμό 1192 (1). 
Στο μέτρο του δυνατού, οι υποχρεώσεις αυτές οφείλουν να καταργηθούν. 
Αν όμως η διατήρηση τους κρίνεται απαραίτητη, μπορούν : 
-21α-
- είτε να καλυφθούν από τη σύμβαση δημόσιας υπηρεσίας* 
- είτε να συμπεριληφθούν στην αναδιοργάνωση της υποδομής" 
- είτε να αποτελέσουν αντικείμενο μίας "εφάπαξ" αντιστάθμισης 
(ιδίως με τη μορφή ανασύστασης του κεφαλαίου). 
(1) OP. CIT, σελ. 11 
-22-
Κεφάλαιο 4 : Η ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ : ΠΡΟΣ ΕΝΑ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ΤΡΑΙΝΩΝ 
ΜΕΓΑΛΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ 
ΥΠΕΝΘΥΜΙΣΗ ΤΩΝ ΚΟΙΝΟΤΙΚΩΝ ΣΤΟΧΩΝ ΌΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΗΝ ΥΠΟΔΟΜΗ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕ:· *ΟΜ 
ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΔΙΚΤΥΩΝ 
40. Η πολιτική της Κοινότητας όσον αφορά τα έργα υποδομής στον τομέα των μεταφο­
ρών αποβλέπει στην ανάπτυξη των δικτύων προκειμένου να ανταποκριθούν στις 
αυξημένες ανάγκες της μελλοντικής εσωτερικής αγοράς, τόσο όσον αφορά τη με­
ταφορά επιβατών όσο και τη μεταφορά εμπορευμάτων. Τα κυριότερα σημεία 
της πολιτικής που εφαρμόζεται στους σιδηροδρόμους είναι τα εξής : 
1. Η συντονισμένη ανάπτυξη ενός πραγματικά ολοκληρωμένου κοινοτικού δικτύου' 
2. Η κινητοποίηση χρηματοδοτικών πόρων, συμπεριλαμβανομένων κεφαλαίων 
από την Κοινότητα για την κατασκευή του δικτύου αυτού. 
Όσον αφορά τη χρηματοδότηση, το κοινοτικό πρόγραμμα προτείνει για την 
εξασφάλιση όσο το δυνατό μεγαλύτερης αποτελεσματικότητας, τη συγκέντρωση 
των διαθέσιμων πόρων σε ορισμένα έργα με προτεραιότητα, για τη χρηματοδότηση 
των οποίων πρέπει να εξεταστούν όλα τα δυνατά μέσα, δημόσια ή ιδιωτικά, 
στο πλαίσιο ενός γενικότερου συνόλου. 
41. Το σκέλος του προγράμματος που αφορά τους σιδηροδρόμους απαιτεί ιδιαίτερη 
προσοχή. Πράγματι, τα σιδηροδρομικά δίκτυα δεν κατάφεραν να προσελκύσουν 
στο παρελθόν αρκετά επενδυτικά κεφάλαια ώστε να εκσυγχρονιστούν και να 
αναπτυχθούν. Αυτό είναι ιδιαίτερα λυπηρό δεδομένου ότι οι σιδηρόδρομοι 
διαθέτουν συχνά εφεδρική μεταφορική ικανότητα για την αντιμετώπιση των 
επιπλέον αναγκών, ιδίως με τη βοήθεια νέων τεχνικών. Η Επιτροπή πιστεύει ότι 
σε μερικά από τα θέματα που αφορούν την ανάπτυξη της σιδηροδρομικής υπο­
δομής πρέπει να δοθεί άμεση προτεραιότητα : πρόκειται για το δίκτυο μεγάλης 
ταχύτητας, τις συνδυασμένες μεταφορές και τα συστήματα ελέγχου χα ι ρύθμισης 
της κυκλοφορίας. Στη συνέχεια τ™> κεφαλαίου αυτού εκτίθεται η προσέγγιση που 
υιοθέτησε η Επιτροπή όσον αφορά το ευρωπαϊκό'δίκτυο τραίνων μεγάλης Tcxurn^cc. 
Τα κεφάλαια 5 και 6 διαπραγματεύονται τα Βεμστσ του ελέγχου *σ\ της ρύθμισης 
της κπκλοφορίας καθώς και των συνδυασμένων μεταφορών. 
42. Η ανάπτυξη ενός δικτύου τραίνων μεγά>η/" ^αχύτη-ας τρέπει vc ^ντοχθεί επΐσησ 
στο πλαίσιο τω^ προτάσεων τι ς οποίες μελετά η Επιτροπή σχετικά με τα "ευρω­
παϊκά δίκτυα" και οι οποίες πρόκειται να υποβληθούν στο Συμβούλιο της 21ης 
Δεκεμβρίου για την Ενιαία Αγορά. Στόχος της ανακοίνωσης αυτής είναι να 
εξασφαλίσει στην Κοινότητα την υποδομή που είναι απαραίτητη για την αντιμε­
τώπιση της ζήτησης που δημιουργείται σε διάφορους οικονομικούς τομείς λόγω 
της ολοκλήρωσης της εσωτερικής αγοράς. Ορισμένα σχέδια αντιπροσωπευτικά 
της προσέγγισης αυτής πρόκειται να υποβληθούν, συμπεριλαμβανομένου του 
σχεδίου για τη δημιουργία ενός ευρωπαϊκού δικτύου τραίνων μεγάλης ταχύτη­
τας. 
-23-
01 ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΕΣ ΓΙΑ ΤΗ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΕΝΟΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΤΡΑΙΝΩΝ 
ΜΕΓΑΛΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ 
43. Η Ευρώπη αποτελεί ιδιαίτερα πρόσφορο έδαφος για την ανάπτυξη ενός 
δικτύου τραίνων μεγάλης ταχύτητας του οποίου οι κύριοι άξονες έχουν σαφώς 
καθοριστεί σε επίπεδο κρατών μελών. Απαιτείται λοιπόν να δοθεί μεγάλη 
προσοχή στο συντονισμό του συνόλου προκειμένου να δημιουργηθεί ένα συνεκτι­
κό κοινοτικό σύστημα. Για να επιτευχθεί αυτό χρειάζεται να διερευνηθούν 
πρώτα οι ακόλουθες δυνατότητες : 
- 1 - Διευθέτηση των υφιστάμενων γραμμών ώστε να καταστεί δυνατή η κυκλο­
φορία τραίνων μεγάλης ταχύτητας, όπως έγινε στη Μεγάλη Βρετανία προ­
κειμένου να επιτευχθεί ταχύτητα 200 ή 225 χλμ/ώρα, 
- 2 - κατασκευή νέων γραμμών για την προώθηση των μικτών μεταφορών, επιβα­
τών και εμπορευμάτων συγχρόνως, πράγμα που επιβάλλει τον περιορισμό 
των κλίσεων και την προσφυγή σε δαπανηρά έργα, 
- 3 - κατασκευή ειδικών γραμμών για τη μεταφορά επιβατών, οι οποίες απαι­
τούν μικρότερες επενδύσεις από τις μικτές γραμμές και επιτρέπουν την 
καλύτερη δυνατή εκμετάλλευση. 
44. Έχουν ήδη αναληφθεί πολλές πρωτοβουλίες όσον αφορά τη μελέτη της 
σκοπιμότητας της δημιουργίας στην Κοινότητα ενός δικτύου τραίνων μεγάλης 
ταχύτητας. Μεταξύ αυτών πρέπει να αναφέρουμε : 
- την έκθεση "Προς ένα ευρωπαϊκό δίκτυο τραίνων μεγάλης ταχύτητας ", την 
οποία υπέβαλε η Επιτροπή στο Συμβούλιο στις 30.06.86 (1), 
- την έκθεση STARITA (2), προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο (1987) και 
τέλος, 
- την "πρόταση για ένα ευρωπαϊκό δίκτυο μεγάλης ταχύτητας" που υπέβαλε η 
Κοινότητα Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων (CCFE) στην Επιτροπή. 
(1) COM (86) 341 τελικό 
(2) ΕΚ 109.323 / τελικό. 
-24-
Οι εκθέσεις αυτές αναπτύσσουν στην ουσία τα ίδια επιχειρήματα και καταλήγουν 
σε κοινά συμπεράσματα όσον αφορά τη σκοπιμότητα της ανάπτυξης σιδηροδρόμων 
μεγάλης ταχύτητας μέσω της υλοποίησης ενός δικτύου ευρωπαϊκής κλίμακας. 
Η Επιτροπή αποφάσισε να διαβιβάσει στο Συμβούλιο την πρόταση των σιδηροδρόμων, 
συμπληρωμένη και βελτιωμένη στα σημεία που αυτό κρίνεται απαραίτητο. 
45. Η έκθεση της CCFE αφορά τα ακόλουθα θέματα : 
(ι) Παρουσίαση του ιδιαίτερα πρόσφορου ευρωπαϊκού πλαισίου : αποστάσεις, κατα­
νομή του πληθυσμού, συμφόρηση των οδικών και αεροπορικών δικτύων, προβλή­
ματα του περιβάλλοντος. 
(ι ι) Κατάσταση των εθνικών σχεδίων που αποτελούν το σκελετό του συνόλου. 
(ιιι) Δημιουργία ενός δικτύου σε ευρωπαϊκό επίπεδο με την κατασκευή των ελλει­
πόντων κρίκων για τη σύνδεση των εθνικών σχεδίων. 
(ιν) Δυνατότητα σταδιακής υλοποίησης σε περίοδο 20 έως 25 ετών. 
(ν) Τεχνικά (τροχαίο υλικό) και οικονομικά (εξοικονόμηση χρόνου, εξέλιξη της 
ζήτησης, πλεονεκτήματα για το κοινωνικό σύνολο, αποδοτικότητα) θέματα. 
(νι) Στοιχεία σχετικά με τη χρηματοδότηση λαμβανομένων υπόψη των πλεονεκτημάτων 
για το κοινωνικό σύνολο. 
(νιι) Επιβεβαίωση της συμβολής ενός τέτοιου δικτύου στην ευρωπαϊκή ολοκλήρωση. 
46. Η Επιτροπή θεωρεί σημαντική τη συμβολή των εργασιών που συνοψίζονται 
στην έκθεση αυτή και, βασιζόμενη ο'αυτές, επιθυμεί να προωθήσει τη δημιουργία 
του δικτύου, ενσωματώνοντας την με αρμονικό τρόπο στην πολιτική της για 
την υποδομή στον τομέα των μεταφορών. Είναι πράγματι καιρός να καθοριστούν 
οι στόχοι που θα πρέπει να υλοποιηθούν σε πρώτη φάση, να αξιολογηθούν τα 
τεχνικά και χρηματοδοτικά μέσα που θα πρέπει να εξασφαλιστούν και να μελετηθεί 
η φύση και η έκταση των αναμενόμενων αποτελεσμάτων. 
-25-
ΤΑ ΕΠΙΤΕΥΓΜΑΤΑ ΣΕ ΕΘΝΙΚΟ ΕΠΙΠΕΔΟ 
47. Στις περισσότερες από τις χώρες της Κοινότητας υπάρχουν σήμερα Apcy-»··*·"-
ματα για την προώθηση των τραίνων μεγάλης ταχύτητας. Η εφαρμογή των προγραμ­
μάτων αυτών βρίσκεται σε διαφορετικά σχέδια, ξεκινώντας από την πλήρη 
εκμετάλλευση εδώ και πολλά χρόνια έως τη διεξαγωγή μελετών για τη λήψη απο­
φάσεων. Επίκεντρο όλων σχεδόν των προγραμμάτων αποτελεί η κάλυψη των εθνι­
κών αναγκών. Τα προγράμματα αυτά αφορούν τους |κυριότερους άξονες και μπορούν 
να βασίζονται σε διάφορες προδιαγραφές. Το σύνολο των συνδέσεων αυτών απο­
τελεί τη βάση για τη δημιουργία του μελλοντικού ευρωπαϊκού δικτύου. 
48. Η Επιτροπή πρέπει να είναι ενήμερη για τα προγράμματα που καταρτίζουν τα 
κράτη μέλη σε εθνικό επίπεδο. Ήδη έχει ζητηθεί από τους εθνικούς εμπειρογνώ­
μονες να θέσουν στη διάθεση της τις ακόλουθες πληροφορίες σχετικά με τις 
προβλεπόμενες συνδέσεις : 
(ι) την ημερομηνία θέσης σε λειτουργία, 
(ιι) τις επιλογές τιμών των κυριότερων παραμέτρων της υποδομής και του εξο-
πλισμού, 
(ιιι) ενδείξεις σχετικά με την προβλεπόμενη κυκλοφορία, τις προβλεπόμενες γραμ­
μές που θα εξυπηρετούνται με τραίνα και τους τύπους τροχαίου υλικού που 
πρόκειται να χρησιμοποιθούν, 
(ιν) τις υπάρχουσες πληροφορίες σχετικά με το κόστος των επενδύσεων σε μόνι­
μες εγκαταστάσεις και τροχαίο υλικό, καθώς και τους προβλεπόμενους τρό­
πους χρηματοδότησης, 
(ν) μία αξιολόγηση της συνολικής αποδοτικότητας. 
01 ΚΟΙΝΟΤΙΚΟΙ ΑΞΟΝΕΣ 
49. Για την επιλογή των ευρωπαϊκών αξόνων τραίνων μεγάλης ταχύτητας 
λαμβάνεται υπόψη ο συγκεκριμένος χώρος της Κοινότητας, οι ανάγκες όσον 
αφορά τις μετακινήσεις των επιβατών εντός της Κοινότητας καθώς και η ήδη 
υπάρχουσα υποδομή στα κράτη μέλη και σε ορισμένες χώρες διέλευσης. 
-26-
Πρέπει να τονίσουμε δτι η ανάπτυξη ενός ευρωπαϊκού δικτύου τραίνων μεγά­
λης ταχύτητας θα έχει θετικό αντίκτυπο στη βελτίωση των σιδηροδρο­
μικών εμπορευματικών μεταφορών, ιδίως στο πλαίσιο της τεχνικής των συνδυα­
σμένων μεταφορών. Αυτό είναι προφανές για τις μικτές γραμμές. Αν το 
κόστος κατασκευής είναι πάντα υψηλότερο από το κόστος κατασκευής μίας 
γραμμής που προορίζεται μόνο για τη μεταφορά επιβατών, τα επιπλέον αναμε­
νόμενα πλεονεκτήματα μπορούν να αντισταθμίσουν τη διαφορά του κόστους. 
Εξάλλου, η κατασκευή γραμμών που προορίζονται μόνο για τη μεταφορά επιβατών 
επιτρέπει την αποδέσμευση μεταφορικής ικανότητας για την προώθηση των 
εμπορευματικών μεταφορών στα υπάρχοντα δίκτυα. 
50. Για να τεθεί κάποιος μακροπρόθεσμος στόχος, σχεδιάστηκε ένα μελλοντι­
κό δίκτυο το οποίο παρουσιάζεται στο χάρτη που επισυνάπτεται στο τέλος 
του κεφαλαίου αυτού. Το δίκτυο αυτό στηρίζεται σε διάφορα έργα υποδομής: 
νέες γραμμές κατασκευασμένες ειδικά για το σκοπό αυτό, παλαιές γραμμές 
που υφίστανται μετατροπές ώστε να είναι κατάλληλες για τα τραίνα μεγάλης 
ταχύτητας ή;τέλος, συνήθει ς γραμμές οι οποίες ενδεχομένως έχουν (Βελτιωθεί, 
χωρίς αυτό να είναι και απαραίτητο, προκειμένου να καταστεί δυνατή 
η πραγματοποίηση επεκτάσεων ή η πύκνωση των συνδέσεων. 
Το δίκτυο αυτό θα προστεθεί λοιπόν στα υπάρχοντα δίκτυα και θα τους 
προσφέρει νέες δυνατότητες ανανέωσης και τόνωσης του ενδιαφέροντος για 
επενδύσεις οι οποίες, με τη σειρά τους, θα συμβάλουν στην αύξηση της 
κυκλοφορίας. Βάσει των προγραμμάτων που θα υποβάλουν τα κράτη μέλη θα 
καταρτιστεί ένα μεσοπρόθεσμο πρόγραμμα για το ευρωπαϊκό δίκτυο τραίνων 
μεγάλης ταχύτητας για το οποίο θα προβλεφθούν ένα ή περισσότερα χρο­
νοδιαγράμματα. Οι εργασίες αυτές, για την ολοκλήρωση των οποίων απαι­
τείται ένα ορισμένο χρονικό διάστημα, πρόκειται να ανατεθούν σε μία 
ομάδα εργασίας η οποία θα αποτελείται από εκπροσώπους των κρατών μελών 
και της Κοινότητας Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων και θα τελεί υπό την εποπτεία 
της Επιτροπής. Σχετικά με τα αποτελέσματα των εργασιών αυτών θα υποβληθεί, 
εντός των επόμενων μηνών, συμπληρωματική ανακοίνωση στο Συμβούλιο. 
-27-
51. Επΐ του παρόντος, και σύμφωνα με τα σχέδια που έχουν επιλεγεί ως έχο­
ντα άμεση προτεραιότητα για την κοινοτική δράση όσον αφορά τη στήριξη των 
έργων υποδομής στον τομέα των μεταφορών (COM (89)238 τελικό της 5ης Ιου­
νίου 1989), τα τμήματα του ευρωπαϊκού δικτύου τραίνων μεγάλης ταχύτητας 
στα οποία πρέπει να δοθεί προτεραιότητα ώστε να υλοποιηθούν σύντομα είναι: 
ΠΑΡΙΣΙ)-ΒΡΥΞΕΛΛΕΣ-(ΑΜΣΤΕΡΝΤΑΜ 
ΕΔΙΜΒΟΥΡΓΟ)-ΛΟΝΔΙΝΟ)- -(ΚΟΛΩΝΙΑ-ΦΡΑΓΚΦΟΥΡΤΗ 
ΓΛΑΣΚΩΒΗ )-
ΣΕΒΙΛΛΗ )-
ΛΙΣΣΑΒΩΝΑ)-ΜΑΔΡΙΤΗ-ΒΑΡΚΕΛΩΝΗ-ΛΥΩΝ-(ΣΤΡΑΣΒ0ΥΡΓ0-ΦΡΑΓΚΦΟΥΡΤΗ 
-ΑΜΒΟΥΡΓΟ-ΚΟΠΕΓΧΑΓΗ 
- (ΤΟΥΡΙΝΟ-ΜΙΛΑΝΟ-ΒΕΝΕΤΙΑ 
Τα δύο προαναφερθέντα σχέδια τα οποία συνδέονται με τη γραμμή του TGV 
Παρίσι-Λυών, καλύπτουν 9 από τις 12 χώρες της Κοινότητας και, επιπλέον, πα­
ρουσιάζουν μεταξύ τους εντελώς διαφορετικά γεωγραφικά και οικονομικά χαρα-
κτηριστικά. 
52. Επιπλέον, σε διάφορες χώρες δημιουργούνται ορισμένα σημεία ανταπό­
κρισης με τα παραδοσιακά δίκτυα. Με βάση τα σημεία αυτά μπορούν να δημιουργη­
θούν συνδέσεις, είτε μέσω επέκτασης του δικτύου τραίνων μεγάλης ταχύτητας 
είτε μέσω ανταποκρίσεων. Επομένως, η ανάπτυξη του δικτύου μεγάλης ταχύτη­
τας θα έχει ευεργετικά αποτελέσματα και για ένα μεγάλο τμήμα των παραδο­
σιακών σιδηροδρομικών δικτύων. 
53. Η δημιουργία του ευρωπαϊκού δικτύου και, πριν απ'όλα, η πραγματοποί­
ηση των σχεδίων που έχουν προτεραιότητα επιβάλλει την κατασκευή των "ελλει­
πόντων κρίκων". Λέγοντας "ελλείποντες κρίκοι" εννοούμε τα στοιχεία που πρέ­
πει να δημιουργηθούν προκειμένου να συνδεθούν μεταξύ τους τα εθνικά δίκτυα 
και τα οποία παρουσιάζουν διάφορα προβλήματα: για παράδειγμα, ιδιαίτερα 
υψηλό κατασκευαστικό κόστος για τις ορεινές περιοχές, πρόβλεψη χαμηλού 
επιπέδου κυκλοφορίας λόγω των συνεπειών από την ύπαρξη των συνόρων, 
τεχνικά ή πολιτικά εμπόδια. Η χρηματοδότηση της κατασκευής τέτοιου είδους 
συνδετικών κρίκων απαιτεί ιδιαίτερη προσοχή. 
-28-
ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΝΑΡΜΟΝΙΣΗ ΚΑΙ ΤΥΠΟΠΟΙΗΣΗ 
54. Η Ευρώπη της ενιαίας αγοράς του 1993 προετοιμάζει την κατάργηση 
των διοικητικών συνόρων και η Επιτροπή καταβάλλει προσπάθειες για τη 
δημιουργία ενός νομικού πλαισίου όσον αφορά την πολιτική μεταφορών προ­
κειμένου να ελευθερωθεί η πρόσβαση στο σιδηροδρομικό τομέα των κατάλλη­
λων επιχειρήσεων μεταφορών και κυρίως των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων 
της Κοινότητας. 
Ως γνωστόν, η ιστορική κληρονομιά των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων αποτε­
λείται από ένα πλήθος εθνικών ή περιφερειακών ιδιομορφιών οι οποίες ε ίνα 
αδύνατο να τροποποιηθούν. Ωστδσο/ η ανάπτυξη ενός νέου δικτύου, το οποίο 
αναμένεται ότι θα είναι έτοιμο κατά το πρώτο ήμισυ του 21ου αιώνα, 
είναι αδύνατη χωρίς την επίτευξη ενός ελάχιστου βαθμού τεχνικής ομοιο­
γένειας ώστε να καταστεί δυνατή η υλοποίηση των γραμμών που θα ανταπο­
κρίνεται στις ανάγκες της πελατείας σε ευρωπαϊκό επίπεδο με το μικρότερο 
δυνατό κόστος. Πρέπει λοιπόν να γίνουν όσο το δυνατό συντομότερα οι 
σωστές επιλογές. 
Μία προοδευτική αλλά δυναμική προσέγγιση είναι λοιπόν καθοριστική για 
την αξιοπιστία του σχεδίου για τη δημιουργία ενός ευρωπαϊκού δικτύου. 
Η δράση της Κοινότητας Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων πρέπει να είναι δυναμική. 
Εξίσου απαραίτητη, είναι και η συνεργασία των βιομηχανιών σιδηροδρο­
μικού υλικού. Η προσέγγιση αυτή θα καταστεί δυνατή μόνον εφόσον υπάρξει 
κοινή πολιτική βούληση απ'όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη. 
Βέβαια, από τεχνικής άποψης, η "συνύπαρξη" διαφορετικών συστημάτων και 
προδιαγραφών είναι, ως ένα βαθμό, δυνατή. Ωστόσο, παρόλο που η μέχρι 
σήμερα συνεργασία των δικτύων βασιζόταν στη "συνύπαρξη" αυτή, το κόστος 
είναι πολύ υψηλό και η αξιοπιστία του υλικού περιορισμένη. Οι ευρω­
παϊκοί σιδηρόδρομοι θα πρέπει να υιοθετήσουν ενιαίες προδιαγραφές, οι 
οποίες θα είναι συμβατές με τις διεθνείς γραμμές που σκοπεύουν να εξυ­
πηρετήσουν, πράγμα που αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για την επιτυ­
χία τους. Παρόλο που μέχρι στιγμής έχουν γίνει αρκετές απόπειρες πει­
ραματικών εφαρμογών, τα αποτελέσματα τους δεν αξιοποιήθηκαν από τη 
βιομηχανία. 
-29-
55. Για να επιτευχθεί ομοιογένεια όσον αφορά την εκμετάλλευση κάθε 
τμήματος του δικτύου και να αποφευχθεί ο κατακερματισμός της βιομηχα­
νίας πρέπει να εναρμονιστούν ορισμένες σχεδιαστικές παράμετροι. Για το 
λόγο αυτό, η εναρμόνιση που είναι απαραίτητη για τη δημιουργία ενός 
κοινοτικού δικτύου πρέπει να αφορά : 
(ι) Τα ειδικά χαρακτηριστικά της υποδομής και του εξοπλισμού : το 
πλάτος της γραμμής, το διάγραμμα των κλίσεων των γραμμών και 
ιδίως τις μέγιστες κλίσεις, τις ακτίνες των καμπυλών, το επι­
τρεπόμενο φορτίο ανά άξονα και το είδος ρεύματος για την τρο­
φοδότηση της ηλεκτρικής έλξης. Εξάλλου, θα πρέπει να λαμβάνεται 
υπόψη η χρήση της γραμμής, για μικτές μεταφορές ή μόνο για τη 
μεταφορά επιβατών, με τις επακόλουθες συνέπειες για τη χάραξη 
της γραμμής και τις χρησιμοποιούμενες ταχύτητες. 
(ι ι) Τα συστήματα ελέγχου και ρύθμισης που - αν όχι εναρμονισμένα-
πρέπει να είναι συμβατά σε μεγάλο βαθμό, τόσο όσον αφορά τον 
εξοπλισμό αυτό καθεαυτό, όσο και τους κανόνες που διέπουν τη 
χρήση τους. 
(ιιι) Το σχεδιασμό τροχαίου υλικού ειδικά για τις γραμμές στις οποίες 
πρόκειται να χρησιμοποιηθεί, και κατά συνέπεια βάσει ενιαίων 
προδιαγραφών, ανεξάρτητα από τον ιδιοκτήτη ή τον φορέα εκμετάλ­
λευσης. 
(ιν) Τις εμπορικές παραμέτρους του "προϊόντος" τραίνο μεγάλης 
ταχύτητας : ποιοτικό επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών, εμπο­
ρία, τιμολόγηση και κατανομή των εσόδων, σύστημα κρατήσεων, κλπ. 
56. Συγκεκριμένα, η Επιτροπή προτείνει την κατάρτιση σε σύντομο χρο­
νικό διάστημα, προκειμένου να υιοθετηθεί στη συνέχεια, ενός περιορισμέ­
νου καταλόγου τιμών ορισμένων παραμέτρων σχετικά με την υποδομή και 
τον εξοπλισμό του ευρωπαϊκού δικτύου μεγάλης ταχύτητας. Τα καθήκοντα 
αυτά θα επιφορτιστεί μία ομάδα εργασίας η οποία θα συγκροτηθεί από 
εκπροσώπους των ενδιαφερόμενων φορέων (Επιτροπή, κράτη μέλη, σιδηροδρο­
μικές επιχειρήσεις και βιομήχανοι). 
57. Επιπλέον, η Επιτροπή επιθυμεί να τονίσει τη σημασία που έχει η βιο­
μηχανία για το σχέδιο αυτό. Οι ανάγκες σε υλικό και εξοπλισμό, τις οποί­
ες θα πρέπει να καλύψει η βιομηχανία σιδηροδρομικού υλικού της Κοινότη­
τας είναι σημαντικές. Εξάλλου, δεδομένου ότι τεχνικές προδιαγραφές των 
προμηθειών θα πρέπει να λαμβάνουν υπόψη την κοινοτική διάσταση, η Επιτρο­
πή προτίθεται να οργανώσει προπαρασκευαστικές εργασίες για την επίτευξη 
του στόχου αυτού. 
-30-
ΑΞΙ0Λ0ΓΗΣΗ ΤΩΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΚΑΙ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΙΚΩΝ ΘΕΜΑΤΩΝ 
58. Η απόφαση σχετικά με τη συμμετοχή της Ευρωπαϊκής Κοινότητας στη 
δημιουργία ενός ευρωπαϊκού δικτύου τραίνων μεγάλης ταχύτητας προϋποθέτει 
τη μελέτη του κοινωνικού και οικονομικού οφέλους που θα προκύψει από τη 
λειτουργία του εν λόγω δικτύου. Τη διαδικασία αυτή ακολούθησαν και τα 
κράτη μέλη προκειμένου να λάβουν τις αποφάσεις σχετικά με τα σχέδια που 
έχουν καταρτίσει σε εθνικό επίπεδο. 
Πιο συγκεκριμένα, το θέμα που αφορά την Κοινότητα συνδέεται με την ευρω­
παϊκή διάσταση του δικτύου αυτού και πιο συγκεκριμένα με τη μελέτη των 
"ελλειπόντων κρίκων". Η Κοινότητα δεν θα πρέπει να εξετάσει κάθε κρίκο 
ξεχωριστά αλλά να τον θεωρήσει ως στοιχείο που είναι αναπόσπαστα δεμένο 
με το σύνολο. 
Όσον αφορά τη χρηματοδότηση των στοιχείων αυτών, η οποία συχνά δημιουργ: 
προβλήματα, θα πρέπει να προβλεφθούν όλες οι δυνατές λύσεις : ίδιοι πόρο 
χρηματοπιστωτική αγορά, χρηματοδοτική στήριξη από τα κράτη μέλη και / ή 
την Κοινότητα, επιδότηση επιτοκίων για κεφάλαια διαφόρων προελεύσεων και 
ιδίως από τους χρηματοδοτικούς οργανισμούς της Κοινότητας. Για το σκοπό 
αυτό θα καταρτιστούν προγράμματα όσον αφορά τις μελλοντικές ανάγκες, τα 
οποία θα ενημερώνονται τακτικά, ανάλογα με την πορεία του σχεδίου. 
ΚΟΙΝΟΤΙΚΗ ΔΡΑΣΗ ΠΟΥ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΑΝΑΛΗΦΘΕΙ 
59. Από τα προαναφερθέντα συνάγεται το συμπέρασμα ότι πρέπει να ανα­
ληφθούν οι ακόλουθες ενέργειες : 
(ι) προγραμματισμός της δημιουργίας του δικτύου με το συντονισμό των 
εθνικών προγραμμάτων (ομάδα εργασίας). 
(ι ι) εναρμόνιση ορισμένων τεχνικών παραμέτρων όσον αφορά την υποδομή 
και τον εξοπλισμό προκειμένου να εξασφαλιστεί η συμβατότητα τους 
(ομάδα εργασίας). 
(ιιι) δημιουργία των συνθηκών που θα επιτρέψουν στην Κοινότητα να 
συμβάλει στη χρηματοδότηση του δικτύου, και ιδίως των τμημάτων που 
παρουσιάζουν μικρή οικονομική αποδοτικότητα αλλά είναι απαραίτητα 
για τη συνεκτικότητα του συνόλου. 
Η Επιτροπή προτείνει λοιπόν στο Συμβούλιο να υιοθετήσει την απόφαση που 
επισυνάπτεται υπό μορφή παραρτήματος (παράρτημα III) και η οποία αφορά 
τις προαναφερθείσες ενέργειες. 
ν 5TOOHCIM · 
Κ COMMUNAUTES EUROPEENNES 
INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT 
EUROPEAN COMMUNITIES 
TRANSPORT INFRASTRUCTURES 
EUROPÂISCHE GEMEINSCHAFTEN 
VERKEHRSINFRASTRUKTUR 
Réseau d'avenir de trains à grande vitesse 
Future high speed railway network 
Hochgeschwindigkeitsnetz der Zukunft 
LIGNES NOUVELLES ET 
LIGNES AMENAGEES POUR LES GRANDES VITESSE: 
NEW UNES AND 
LINES UPGRADED FOB HIGH-SPEEDS 
NEU UNI) AUSUAUSTRECKËN 
LIGNES DE MAILLAGE OU DE PROLONGEMENT 
LINK UP ΟΠ EXTENSION ROUTES 
VERBINDUNGS UNO VERLANGERUNGS STHECKEN 
I 
•32-
Κεφάλαιο 5 : ΕΛΕΓΧΟΣ ΚΑΙ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ : ΕΡΕΥΝΑ ΚΑΙ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΕΣ 
ΜΕΤΡΑ ΓΙΑ ΤΗ ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΤΗΣ ΡΟΗΣ ΚΑΙ ΤΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ 
60. Για να γίνει το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο πραγματικότητα, χρειά­
ζεται να αναληφθούν ορισμένες ενέργειες που θα επιτρέψουν τη διασυνο­
ριακή κυκλοφορία των τραίνων και του εξοπλισμού. Η μεγάλη διάρκεια ζωής 
του σιδηροδρομικού εξοπλισμού και η ύπαρξη διαφορών μεταξύ των κρατών 
μελών, οι οποίες "προστατεύουν" τις εθνικές αγορές είναι δύο από τους 
λόγους για τους οποίους η έννοια του "ευρωπαϊκού εξοπλισμού" δεν παρου­
σιάζει ιδιαίτερη πρόοδο. Αντίθετα με τους άλλους τρόπους μεταφοράς στους 
οποίους ο ταχύς ρυθμός της τεχνικής προόδου οδήγησε τους σχεδιαστές 
διαφορετικών χωρών σε μία συγκλίνουσα πορεία και όπου οι οικονομίες 
κλίμακας που επιτεύχθηκαν με τον τρόπο αυτό οδήγησαν στην εξάλειψη των 
εθνικών φραγμών, οι σιδηρόδρομοι παραμένουν προσκολλημένοι στα τεχνικά 
τους πρότυπα. 
Ακόμη και κατά τη διάρκεια του εκσυγχρονισμού τους, όπως για παράδειγμα 
της εισαγωγής της ηλεκτρικής έλξης, οι σιδηρόδρομοι υιοθέτησαν διαφορε­
τικά πρότυπα. Παρόλο που οι διαφορές αυτές εξηγούνται ως ένα βαθμό 
από την εξέλιξη των τεχνικών, η βιομηχανία σιδηροδρομικού υλικού 
ασχολήθηκε ελάχιστα με την αναζήτηση κοινών λύσεων ή με την από κοινού 
παραγωγή του εξοπλισμού. Ακόμη και αν υπάρχουν σήμερα ενδείξεις ότι 
η στάση αυτή αλλάζει, οι ενδείξεις αυτές είναι πολύ μικρές. Επομένως 
οι σιδηρόδρομοι χρειάζονται ενθάρρυνση στην προσπάθεια τους αυτή, έτσι 
ώστε να επιτευχθεί το άνοιγμα των αγορών, όπως συμβαίνει και στους άλλους 
τρόπους μεταφοράς. 
61. Το θέμα των συστημάτων ελέγχου της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας μπορεί 
να δημιουργεί την εντύπωση ότι είναι πολύ τεχνικό για το πλαίσιο της 
παρούσας ανακοίνωσης. Ωστόσο, είναι εμφανές ότι για να αναπτυχθεί ένα 
ευρωπαϊκό δίκτυο πρέπει προηγουμένως να επιλυθούν τα προβλήματα που 
αφορούν τον έλεγχο της κυκλοφορίας. Επιπλέον, η υιοθέτηση νέων, συμβατών 
συστημάτων θα προσφέρει τη δυνατότητα να βελτιωθεί ακόμη περισσότερο 
ο ήδη υψηλός βαθμός ασφάλειας ι ης σιδηροδρομικής κυκλοφορίας. Εξάλλου, 
θα πρέπει να προβληθούν περισσότερο τα πλεονεκτήματα που παρουσιάζουν 
οι σιδηρόδρομοι από πλευράς ασφάλειας - και τα οποία συχνά έχουν την 
τάση να παραβλέπουμε - ιδίως τώρα που η Κοινότητα αντιμετωπίζει όλο και 
πιό έντονα το πρόβλημα της κυκλοφοριακής συμφόρησης. 
-33-
Βραχυπρόθεομα, θα πρέπει να προσαρμοστούν τα υπάρχοντα συστήματα ελέγχου 
της κυκλοφορίας έτσι ώστε να εξασφαλιστεί η αλληλοδιείσδυση των τραίνων 
πέρα από τα εθνικά σύνορα. 0 βραχυπρόθεσμος αυτός στόχος έχει ήδη επι­
τευχθεί ως ένα βαθμό, μπορεί όμως να ολοκληρωθεί σύντομα με απλά σχετικά 
μέσα. 
Μεσοπρόθεσμα, θα πρέπει να καταρτιστεί ένα συμβατό σύστημα ελέγχου το 
οποίο θα βασίζεται στις τελευταίες εξελίξεις στον τομέα των τηλεπικοινωνιών 
και των τεχνολογιών των πληροφοριών. Το κόστος του συστήματος αυτού θα 
είναι υψηλό αλλά τα οφέλη που αναμένεται ότι θα προκύψουν δικαιολογούν 
πλήρως την ανάπτυξη ενός κοινού προγράμματος που θα στοχεύει στην 
εξεύρεση κοινής λύσης. Πρόκειται για μοναδική ευκαιρία όσον αφορά τη 
δημιουργία ενός ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου και -κατ' 
επέκταση - την ολοκλήρωση ενός πραγματικά ευρωπαϊκού συστήματος. 
62. Πρέπει να τονίσουμε επίσης ότι οι εργασίες που θα διεξαχθούν στον τομέα 
αυτό θα έχουν θετικές επιπτώσεις : 
- στον έλεγχο της κυκλοφορίας : περιορισμός του αριθμού των στάσεων 
- στην αξιοπιστία και στην αποδοτικότητα του συστήματος με την παροχή καλύτερου εξοπλισμού 
για τον έλεγχο και την παρακολούθηση της κυκλοφορίας 
- στην ασφάλεια 
στη χωρητικότητα των γραμμών. 
Η ανάπτυξη ενός νέου κοινού συστήματος παρουσιάζει τα εξής πλεονεκτήματα: 
- πρώτον: θα καταστήσει δυνατή την επέκταση των αυτοματοποιημένων συ­
στημάτων ασφαλείας υψηλής ποιότητας στις περιφερειακές 
γραμμές. 
- δεύτερον:θα βελτιώσει τις συνθήκες εργασίας του προσωπικού που έχει 
μεγάλες ευθύνες όσον αφορά την ασφάλεια : π.χ. των οδηγών, 
κλειδούχων, κλπ. 
- τρίτον : η δημιουργία μίας βάσης δεδομένων "σε πραγματικό χρόνο" 
(η οποία θα ενημερώνεται ανά λεπτό). 
-34-
63. Για να εξασφαλιστεί η μεγαλύτερη δυνατή αποτελεσματικότητα του νέου 
συστήματος επιτήρησης της κυκλοφορίας, θα πρέπει να βελτιωθεί σημαντικά 
η αλληλεπίδραση μεταξύ της υποδομής και του τροχαίου υλικού (επικοινω­
νία εδάφους - αμαξοστοιχίας, εντοπισμός των τραίνων και των βαγονιών, 
κλπ). Οι σιδηρόδρομοι, οι οποίοι λόγω της φύσης τους προσφέρουν μεγαλύτερες δυνατότητες 
πρακτικών εφαρμογών, όσον αφορά τις τεχνολογίες των πληροφοριών και τις εξελίξεις στο πλαίσιο 
του.DRIVE και άλλων παρόμοιων προγραμμάτων, θα πρέπει να αξιοποιήσουν τα τελευταία τεχνικά 
επιτεύγματα στον τομέα των οδικών οχημάτων. 0 τομέας αυτός αποκτά όλο και περισσότερο ενδιαφέρον 
σε παγκόσμιο επίπεδο KCI ΤΟ γεγονός ότι οι συνήθεις προμηθευτές των σιδηροδρόμων' υφίστανται ανταγω­
νισμό από επιχειρήσεις του τομέα των τηλεπικοινωνιών, της αεροναυπηγι­
κής, κλπ, είναι ιδιαίτερα αποκαλυπτικό από την άποψη αυτή. Οι προοπτικές 
ανάπτυξης της βιομηχανίας του τομέα αυτού σε παγκόσμιο επίπεδο είναι 
πολύ μεγάλες παρόλο που ο ανταγωνισμός προβλέπεται ότι θα είναι έντονος. 
ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΕΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΠΟΥ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΑΝΑΛΗΦΘΟΥΝ ΣΕ ΚΟΙΝΟΤΙΚΟ ΕΠΙΠΕΔΟ 
64. Οι ενδιαφερόμενοι κύκλοι κατανοούν κάθε μέρα και πιο πολύ ότι κάθε 
νέο σύστημα διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας πρέπει να απο­
τελεί αντ ι κείμενο κοινής προσέγγισης. Τα πλεονεκτήματα μιας κοινής προσέγγι­
σης είναι προφανή στην περίπτωση του μελλοντικού ευρωπαϊκού δικτύου 
τραίνων μεγάλης ταχύτητας, το κόστος όμως και οι προσπάθειες που πρέπει 
να καταβληθούν όσον αφορά την έρευνα για την κατάρτιση ενός νέου ευρω­
παϊκού συστήματος προτύπων είναι τέτοια που μόνο μία συντονισμένη 
προσπάθεια θα επιτρέψει στις ευρωπαϊκές επιχειρήσεις να ελπίζουν ότι 
θα αποκτήσουν πρόσβαση στην αγορά. Στο σχέδιο αυτό πρόκειται να δοθεί 
άμεση προτεραιότητα και η Επιτροπή προτίθεται να εξετάσει με ποιο 
ί 
τρόπο θα εξασφαλιστεί η καλύτερη δυνατή χρηματοδότηση σε κοινοτικό επί­
πεδο και θα χρησιμοποιήσει τα αποτελέσματα του προγράμματος DRIVE κα­
θώς και άλλων παρόμοιων προγραμμάτων. 
Σε πρώτη φάση, το σύστημα αυτό θα εφαρμοστεί στις νέες γραμμές μεγάλης 
ταχύτητας, καθώς και στις γραμμές "κανονικής ταχύτητας" προκειμένου να 
αυξηθεί η αποτελεσματικότητα όσον οφορά τις έγκαιρες παρσδόσεις στον 
τομέα των εμπόρευμαι*ώ« μεταφορών. Αργότερα, παρόμοια ή παράγωγα συστή­
ματα θα μπορέσουν να εφαρμοστο»'>ν πτ ι r νοπτμμέΓ που βρίσκονται σε πεοιοχές 
με μικρότερη πυκνότητα κυκλοφορίας και στα αστικά δρομολόγια που παρου­
σιάζουν κυκλοφοριακή συμφόρηση. 
-35-
65. Από καθαρά τεχνική άποψη, η έρευνα στον τομέα των σιδηροδρόμων μπορεί 
να θεωρηθεί επιτυχής. Ωστόσο, η έλλειψη κινήτρων στο κοινοτικό πλαίσιο 
στάθηκε, για μία ακόμη φορά, η αιτία του περιορισμού της εντός των 
εθνικών ορίων. Είναι προφανές ότι για να μπορέσουν οι σιδηρόδρομοι να 
αξιοποιήσουν πλήρως το τεχνικό δυναμικό τους, πρέπει να υιοθετήσουν 
νέα στάση και να αναπτύξουν νέα μέσα. Η επιτυχία των κοινοτικών προγραμμά­
των έρευνας που τέθηκαν σε εφαρμογή τα τελευταία χρόνια οδηγεί στη 
σκέψη ότι ανάλογη επιτυχία μπορεί να αναμένεται και στον σιδηροδρομικό 
τομέα. Πράγματι, τα προγράμματα αυτά θα επιτρέψουν : 
Πρώτον Να αποφευχθούν οι αλληλεπικαλύψεις σε εθνικό επίπεδο (τα κράτη 
μέλη διαθέτουν νέους τύπους σιδηροδρομικών μηχανών, όλες διαφορετικές 
μεταξύ τους, οι οποίες προορίζοντα.ι για την ίδια χρήση. 
Δεύτερον Να αυξηθούν σημαντικά οι πόροι που επενδύονται στην έρευνα 
χάρη στο συντονισμό των προσπαθειών. 
Τρίτον Τη συνεργασία εμπειρογνωμόνων από διάφορους τομείς, πράγμα 
που θα ωφελήσει τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που είναι μάλλον 
απομονωμένες από τεχνικής πλευράς. 
66. Η Επιτροπή προτίθεται να παρουσιάσει στο Συμβούλιο ένα ερευνητικό πρόγραμ­
μα σχετικά με ένα αριθμό θεμάτων που έχουν επιλεγεί από τους εθνικούς 
εμπειρογνώμονες. Ωστόσο, σημαντικά θέματα όπως η αεροδυναμική, ο 
θόρυβος και η φθορά των σιδηροτροχιών κάτω από διαφορετικές συνθήκες 
χρήσης κατέστη δυνατό να συμπεριληφθούν λόγω των περιορισμών που επι­
βάλλονται στον κοινοτικό προϋπολογισμό. Τα θέματα αυτά θα συμπεριληφθούν 
στο δεύτερο πρόγραμμα-πλαίσιο στον τομέα της έρευνας. 
-36-
ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΚΑΙ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΕΣ ΤΩΝ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΩΝ - ΤΟ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΤΗΣ 
ΔΙΕΛΕΥΣΗΣ ΤΩΝ ΣΥΝΟΡΩΝ 
67. Η αύξηση της αποτελεσματικότητας των σιδηροδρόμων εξαρτάται από 
τις εξελίξεις στους τομείς αυτούς. Ήδη έχουν δημιουργηθεί αποτελε­
σματικές συνδέσεις μεταξύ των δικτύων, οι οποίες επιτρέπουν την 
ανταλλαγή πληροφοριών σχετικά με την κίνηση των βαγονιών (σύστημα 
HERMES) και την κράτηση θέσεων. Τα συστήματα αυτά βρίσκονται ακόμη 
στο αρχικό στάδιο της ανάπτυξης τους, αλλά με τη χρησιμοποίηση αυτό­
ματων συστημάτων μεταβίβασης δεδομένων πολύ μεγάλης ταχύτητας, καθώς και με την 
ανάλυση της σε πραγματικό χρόνο με σκοπό τη διαχείριση διαγράφονται 
νέες προοπτικές. Επομένως, οι εργασίες της Επιτροπής στον τομέα αυτό 
θα πρέπει να εντατικοποιηθούν και να αφορούν κυρίως τομείς που μπορούν 
να αποφέρουν σύντομα οφέλη στους σιδηροδρόμους. 
68. Η διέλευση των συνόρων αποτελεί έναν από τους τομείς στους οποίους 
οι σιδηρόδρομοι μπορούν να επωφεληθούν από τις τελευταίες εξελίξεις 
στο χώρο της τεχνολογίας. Ως ένα βαθμό, τα προβλήματα που συνδέονται 
με τη διέλευση των συνόρων οφείλονται στην ίδια την οργάνωση των σι­
δηροδρόμων (αλλαγή μηχανής, επιθεώρηση των τραίνων, κλπ). Ωστόσο, 
αρκετές είναι και οι δυσχέρειες που οφείλονται στις μεθορβακές αρχές και οι οποίες 
μπορούν να εξαλειφθούν με τη βελτίωση και την επιτάχυνση της ανταλλαγής 
πληροφοριών. 
- 37 -
Κεφάλαιο 6 : ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 
0 ΡΟΛΟΣ ΤΗΣ ΚΟΙΝΟΤΗΤΑΣ 
69. Το πρώτο κοινοτικό κείμενο στον τομέα αυτό χρονολογείται από το 1975, 
ημερομηνία κατά την οποία το Συμβούλιο εξέδωσε την οδηγία 75/130 (1) 
σχετικά με τη θέσπιση κοινών κανόνων για την κατάργηση των ποσοτικών 
περιορισμών (ποσοστώσεων) στον τομέα των διεθνών/συνδυασμένων σιδηρο­
δρομικών - οδικών μεταφορών καθώς και για την άρση ορισμένων διοικητι­
κών εμποδίων (άδειες). 
Στη συνέχεια η οδηγία αυτή τροποποιήθηκε αρκετές φορές προκειμένου : 
να επεκταθεί η διαδικασία ελευθέρωσης στις συνδυασμένες μεταφορές 
μέσω εσωτερικών πλωτών οδών* 
να μειωθεί η φορολογία των επαγγελματικών οχημάτων που χρησιμοποιού­
νται στις συνδυασμένες μεταφορές* 
να επεκταθούν τα μέτρα για την παροχή κινήτρων σε όλους τους τύ­
πους συνδυασμένων μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των εμπορευματο­
κιβωτίων. 
Μεταξύ των πρωτοβουλιών της Κοινότητας πρέπει να αναφέρουμε τον κανονι­
σμό (ΕΟΚ) αριθ. 1658/82 (2) σχετικά με τις ενισχύσεις που χορηγούνται 
στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών. 
Τα περισσότερα κράτη μέλη έκαναν χρήση του εν λόγω κανονισμού, χορηγώ­
ντας - προσωρινά - ενισχύσεις στις επενδύσεις σε έργα υποδομής και σε 
τερματικούς σταθμούς συνδυασμένων μεταφορών. 
Στις 14 Μαρτίου 1989, το Συμβούλιο ενέκρινε (3) την παράταση του καθε­
στώτος των ενισχύσεων μέχρι το τέλος του 1992 επεκτείνοντας συγχρόνως 
το πεδίο εφαρμογής, (στο εξής είναι δυνατό να χορηγούνται ενισχύσεις 
και για την κάλυψη του κόστους εκμετάλλευσης των συνδυασμένων μεταφο­
ρών που διέρχονται από τρίτες χώρες). 
Λαμβανομένης υπόψη της συνεχώς αυξανόμενης σημασίας των συνδυασμένων 
μεταφορών, βασικό μέλημα της Κοινότητας είναι η δημιουργία των κατάλλη­
λων συνθηκών που θα επιτρέψουν στα ενδιαφερόμενα μέρη και στα κράτη μέ­
λη να συνεχίσουν την ανάπτυξη και/ή την ανανέωση των συστημάτων συνδυα­
σμένων μεταφορών. Στο κεφάλαιο αυτό εξετάζονται οι δυνατότητες που προ­
σφέρονται στον τομέα αυτό. 
(1) ΕΕ L 48, 22.2.1975, σ. 31 
(2) ΕΕ L 184, 29.6.1982, σ. 1 
(3) ΕΕ L 116, 28.4.1989, σ. 24. 
- 38 -
70. Ανάπτυξη της αγοράς συνδυασμένων μεταφορών : Στη διάρκεια της τελευταίας 
δεκαετίας, οι ενδοκοινοτικές σιδηροδρομικές/οδικές μεταφορές (πλήρη οχή­
ματα, ρυμουλκούμενα ή κινητά αμαξώματα (1) ) παρουσίασαν αύξηση 400 Χ, 
πράγμα που αποδεικνύει ότι αυτό το είδος μεταφοράς αποτελεί αξιόλογη 
εναλλακτική λύση για τις οδικές μεταφορές μεγάλων αποστάσεων. Παρόλο 
που ot διεθνείς συνδυασμένες μεταφορές αναπτύσσονται με ταχύτερο ρυθμό 
από τις εθνικές συνδυασμένες μεταφορές, 60 Χ των συνδυασμένων σιδηροδρο­
μικών/οδικών μεταφορών έχουν καθαρά εθνικό χαρακτήρα, ιδίως στην Ομοσπον­
διακή Δημοκρατία της Γερμανίας, στη Γαλλία και στην Ιταλία. Όσον 
αφορά το μέλλον, οικονομικά και πρακτικά επιχειρήματα συνηγορούν υπέρ 
της ανάπτυξης των κινητών αμαξωμάτων ακόμη κι αν εμφανίζονται συνεχώς 
νέες τεχνικές. Ταυτόχρονα θα συνεχιστεί η ανάπτυξη των μεταφορών με 
εμπορευματοκιβώτια, ιδίως μέσω των θαλασσίων οδών. 
71. Διέλευση των Άλπεων : Το σύνολο των μεταφορών που πραγματοποιούνται 
δια μέσου των Άλπεων αυξήθηκε από 27 εκατομμύρια τόνους το 1985 (2). 
Όσον αφορά τους σιδηροδρόμους, παρόλο που οι σιδηροδρομικές μεραφορές 
αυξήθηκαν από 21,6 σε 25,9 εκατομμύρια τόνους, το μερίδιο τους στην 
αγορά μειώθηκε από 81 σε 46 %. Κατά την ίδια περίοδο, οι οδικές μετα­
φορές αυξήθηκαν από 5 σε 30 εκατομμύρια τόνους. Σήμερα, περίπου 6 εκα­
τομμύρια τόνοι μεταφέρονται δια μέσου των Άλπεων με συνδυασμένες σι-
δηροδρομικές/οδικές μεταφορές. Οι αυστριακοί σιδηρόδρομοι έχουν θέσει 
ως στόχο να εξασφαλίσουν το 70 Χ των μεταφορών μέσω των στενών του Μπρέ-
νερο μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1990. Οι ελβετικές αρχές προγραμ­
ματίζουν τη λήψη παρόμοιων μέτρων προκειμένου να αυξήσουν τη μεταφορική 
ικανότητα των ελβετικών σιδηροδρόμων. 
Αναμένεται λοιπόν κατά τα επόμενα έτη αύξηση των σιδηροδρομικών μετα­
φορών εις βάρος των οδικών μεταφορών. 0 στόχος αυτός θα επιτευχθεί 
μόνο εφόσον υπάρξει περαιτέρω βελτίωση του σιδηροδρομικού δικτύου 
της Κοινότητας και τεθούν σε λειτουργία νέοι τερματικοί σταθμοί συν­
δυασμένων σιδηροδρομικών/οδικών μεταφορών. Ωστόσο, η επέκταση της 
"παραδοσιακής" προσέγγισης δεν είναι σίγουρο ότι θα είναι αρκετή. Αν 
οι σιδηρόδρομοι σημειώσουν επιτυχία σ' αυτό το ζωτικής σημασίας τμήμα 
της αγοράς, θα επιλυθεί ένα σοβαρό κοινωνικό πρόβλημα και τα αποτελέ­
σματα θα είναι ευεργετικά για το σύνολο των σιδηροδρομικών επιχειρή­
σεων της Κοινότητας. 
(1) Το "κινητό αμάξωμα" είναι ένα είδος εμπορευματοκιβωτίου για χερσαίες με­
ταφορές το οποίο είναι ελαφρύ και φθηνότερο δεδομένου ότι δεν υπόκειται 
στους ίδιους περιορισμούς με τα εμπορευματοκιβώτια I.S.O. 
(2) Πηγή : ετήσια έκθεση 1988 της Διεθνούς Ένωσης Σιδηροδρομικών/Οδικών Μεταφορών. 
- 39 -
ΜΕΣΟΠΡΟΘΕΣΜΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ - EUA ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΓΙΑ ΤΗ ΔΙΑΜΕΤΑΚΟΜΙΣΗ 
72. Με την αύξηση του ενδιαφέροντος για τις συνδυασμένες μεταφορές αυξάνεται 
και ο ρυθμός ανάπτυξης νέου εξοπλισμού. Παρόλο που ο εξοπλισμός που χρη­
σιμοποιείται σήμερα είναι υψηλής ποιότητας και αποδοτικότητας οι κατασκευα­
στές προτείνουν νέα οχήματα για τις συνδυασμένες μεταφορές με τα οποία, 
όπως υποστηρίζουν, θα απλοποιηθούν και θα επιταχυνθούν οι μεταφορτώσεις 
από τα σιδηροδρομικά στα οδικά οχήματα και αντιστρόφως, με παράλληλη 
μείωση του κόστους. Με τα οχήματα αυτά θα ανοιχτούν νέες αγορές γι1 αυ­
τό το σύστημα μεταφοράς. 
73. Οι συνδυασμένες μεταφορές προσκρούουν σήμερα σε διάφορα εμπόδια : 
η εκμετάλλευση των τερματικών σταθμών είναι δαπανηρή και πολύπλοκη" 
πολλοί οδικοί μεταφορείς, οι οποίοι ενεργούν τόσο για ίδιο λογα­
ριασμό όσο και για λογαριασμό τρίτων, κρίνουν ότι η τεχνική αυτή 
συνδέται ακόμη πολύ στενά με τους σιδηροδρόμους και, κατ* επέκταση, 
περικλείει πολλούς κινδύνους από εμπορικής πλευράς* 
ο τρόπος με τον οποίο λειτουργεί το σύστημα είναι συχνά πολύπλοκος. 
74. Η δημιουργία νέων τύπων εξοπλισμού επιτρέπει την επίλυση ορισμένων από τα 
προβλήματα αυτά. Η διέλευση των Άλπεων αποτελεί χαρακτηριστικό παρά­
δειγμα των δυνατοτήτων που προσφέρει η νέα εμπορική στρατηγική : 
Πρώτον, δημιουργία εκατέρωθεν των Άλπεων, μέχρι και την Ολλανδία, 
σταθμών διαμετακόμισης οι οποίοι, αν κατασκευαστούν ειδικά 
για ένα νέο τύπο οχημάτων, θα έχουν χαμηλό κατασκευαστικό κό­
στος λόγω του ότι δεν θα απαιτηθούν γερανοί, κ.λπ. 
Δεύτερον, εγκατάσταση στους σταθμούς αυτούς ενός αριθμού ρυμουλκούμενων 
για συνδυασμένες οδικές/σιδηροδρομικές μεταφορές, τα οποία θα 
μπορούν να ενοικιάζουν οι μεταφορείς καταβάλλοντος ένα ποσό 
που θα καλύπτει συγχρόνως τη μίσθωση του οχήματος και τη 
μεταφορά του με το σιδηρόδρομο, σύνδεση των σταθμών αυτών με­
ταξύ τους με τραίνα, βάσει δρομολογίων ανάλογων με αυτά που 
χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά επιβατών, χρησιμοποίηση συ­
στημάτων κράτησης θέσεων με τη βοήθεια ηλεκτρονικού υπολογιστή 
και εγγυημένες προθεσμίες μεταφοράς. 
- 40 -
75. Η καινοτόμος αυτή προσέγγιση θα μπορούσε να προσφέρει τα εξής πλεονεκτήματα: 
οι χαμηλού κόστους αυτοί σταθμοί μπορούν να κατασκευαστούν κοντά σε 
μεγάλα κέντρα* 
οι οδικοί μεταφορείς δεν είναι υποχρεωμένοι να έχουν άμεσες εμπορικές 
σχέσεις με τους σιδηροδρόμους, πράγμα που θα μπορούσε να προκαλέσει 
αντιδράσεις εκ μέρους ορισμένων μικρών μεταφορέων* 
δεδομένου ότι τα οχήματα μπορούν να είναι μισθωμένα, τα αρχικά κεφάλαια 
είναι χαμηλά και δεν υπάρχει αρχική ανάληψη υποχρεώσεων σε μακροπρόθεσμη 
βάση" 
η κοινοτική βιομηχανία έχει τη δυνατότητα να κατασκευάσει και να παρά­
γει μαζικά ένα νέο, οικονομικό τύπο οχημάτων σιδηροδρομικών/οδικών 
μεταφορών, το οποίο μάλιστα θα μπορεί να εξάγεται. 
Η Επιτροπή πιστεύει ότι θα πρέπει να μελετηθούν οι στρατηγικές του τύπου 
αυτού καθώς και οποιαδήποτε λύση σχετικά με το πρόβλημα της διέλευσης των 
Άλπεων. 
76. Για τη βελτίωση των εμπορικών επιδόσεων στον τομέα των συνδυασμένων μεταφορών 
απαιτείται η ανάληψη δράσης και συγκεκριμένα: 
βελτίωση της σιδηροδρομικής υποδομής και ανύψωση των περί τυπωμάτων 
στις περιπτώσεις που η χρησιμοποίηση βαγονιών χαμηλού ύψους δεν αρκεί* 
μείωση του κόστους με την επιτάχυνση του ρυθμού εναλλαγής των βαγονιών 
και τη βελτιστοποίηση της οργάνωσης των τερματικών σταθμών* 
βελτίωση των γενικών συνθηκών, δηλαδή άρση της απαγόρευσης της φόρτωσης 
οχημάτων που δεν συνοδεύονται, τιμολόγηση με βάση τους νόμους της αγο­
ράς, προσαρμογή του φορολογικού καθεστώτος των οχημάτων που χρησιμοποιού­
νται στις σιδηροδρομικές/οδικές μεταφορές, λήψη μέτρων για την ενθάρρυνση 
των μεταφορέων που ενεργούν για ίδιο λογαριασμό, αντιστάθμιση του ωφέλι­
μου φορτίου, κ.λπ. 
Οι πρωτοβουλίες σε κοινοτικό επίπεδο θα πρέπει να αφορούν κατά κύριο λόγο 
τα τελευταία αυτά σημεία. 
77. Πρόσβαση στην αγορά 
Η οδηγία αριθ. 75/130 περιέχει διάφορες διατάξεις σχετικά με την ελευθέρωση των 
αρχικών και τελικών οδικών διαδρομών. Με την οδηγία αυτή εγκαθιδρύθηκε, το 1975, 
ένα καθεστώς για τις συνδυασμένες μεταφορές, το οποίο ήταν πολύ πιο φιλελεύθερο 
απ' αυτό που ίσχυε για τις συμβατικές οδικές μεταφορές εμπορευμάτων. Ωστόσο, η 
- 41 -
πρόοδος που επιτεύχθηκε πρόσφατα με τη σταδιακή ελευθέρωση των διεθνών οδικών 
μεταφορών εμπορευμάτων είναι σημαντική. Εξάλλου, η διαδικασία της ελευθέρωσης 
συνεχίζεται μέχρι σήμερα. 
Κατά συνέπεια, το καθεστώς στο οποίο υπόκεινται σήμερα οι συνδυασμένες μεταφορές 
δεν είναι περισσότερο ευνοϊκό από το καθεστώς των συμβατικών οδικών μεταφορών. 
Αντίθετα, το αντίστροφο μπορεί να ισχύει. 
Το γεγονός ότι οι οδικές διαδρομές στα πλαίσια ενδοκοινοτικών συνδυασμών μετα­
φορών εκτελούνται μόνο από εθνικούς μεταφορείς δημιουργεί δυσχέρειες στην ανά­
πτυξη των συνδυασμένων μεταφορών. Πράγματι, ένας μεταφορέας εγκατεστημένος 
στη χώρα Α ο οποίος αποστέλλει σιδηροδρομικώς το ημι ρυμουλκούμενο ή το κινητό 
αμάξωμα του στη χώρα Β δεν έχει το δικαίωμα να τα παραλάβει με δικό του όχημα 
έλξης από το σταθμό προκειμένου να τα μεταφέρει στον τελικό προσδιορισμό διότι 
η πράξη αυτή θεωρείται ως ενδομεταφορά η οποία απαγορεύεται. Εντούτοις, ο Ίδιος 
μεταφορέας δεν θα είχε κανένα πρόβλημα αν πραγματοποιούσε τη μεταφορά οδικώς 
σε όλο το μήκος της διαδρομής. 
Το καθεστώς που εφαρμόζεται στις διασυνοριακές οδικές διαδρομές στα πλαίσια 
ενδοκοινοτικών συνδυασμένων μεταφορών, διαφέρει από κράτος σε κράτος. Ορισμέ­
να κράτη μέλη επιτρέπουν στους μεταφορείς της Κοινότητας να εκτελούν τις δια­
δρομές αυτές ενώ σε μερικά κράτη μέλη αυτό επιτρέπεται μόνο για τους μεταφορείς 
*ου είναι εγκατεστημένοι στη χώρα καταγωγής ή προορισμού. 
Με την προοπτική της ελευθέρωσης των διεθνών οδικών μεταφορών εμπορευμάτων, έχει 
μεγάλη σημασία να μπορούν όλοι οι μεταφορείς της Κοινότητας, ανεξαρτήτως εθνι­
κότητας, να εκτελούν οδικά δρομολόγια στο πλαίσιο συνδυασμένων ενδοκοινοτικών 
μεταφορών. 
78. Τιμολόγηση: Η ίδια αρχή, της ίσης δηλαδή μεταχείρισης σε σχέση με τις διεθνείς 
οδικές μεταφορές εμπορευμάτων, θα έπρεπε να εφαρμόζεται και όσον αφορά την τι­
μολόγηση . Οι εθνικές οδικές διαδρομές που εκτελούνται στα πλαίσια μιας συνδυα­
σμένης μεταφοράς, υπόκεινται, σε ορισμένα κράτη μέλη, σ1 ένα καθεστώς υποχρεωτικών 
τιμών οι οποίοι είναι σχετικά υψηλές και είναι δυνατό να αποτελέσουν εμπόδιο στην 
ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών. Δεδομένου ότι οι συνδυασμένες ενδοκοινοτι­
κές μεταφορές ανταγωνίζονται άμεσα τις συμβατικές ενδοκοινοτικές οδικές μεταφο­
ρές εμπορευμάτων και ότι ο ελεύθερος καθορισμός των τιμών αποτελεί ήδη πρακτι­
κή που εφαρμόζεται ευρέως στον τελευταίο αυτό τύπο μεταφοράς, είναι προφανές ότι 
πρέπει να ελευθερωθούν οι τιμές των διεθνών συνδυασμένων μεταφορών. 
- 42 -
79. Φορολογικά μέτρα: Δεδομένου ότι στο πλαίσιο των συνδυασμένων μεταφορών τα 
οδικά οχήματα χρησιμοποιούν λιγότερο εντατικά την οδική υποδομή και ότι 
τα οχήματα αυτά καταβάλλουν κάποιο τέλος για τη χρήση της σιδηροδρομικής 
υποδομής, εφόσον αυτό περιλαμβάνεται στο τιμολόγιο των σιδηροδρόμων, η 
Κοινότητα έλαβε το 1982 (1) μέτρα για την αποφυγή της διπλής φορολο­
γίας (1). 
Ωστόσο, διαπιστώθηκε ότι τα μέτρα για τις φορολογικές ελαφρύνσεις δεν εφαρ­
μόζονται με τον ίδιο τρόπο σε όλα τα κράτη μέλη. Αυτό οφείλεται εν μέρει 
στο ότι τα φορολογικά συστήματα των κρατώννμελών διαφέρουν σημαντικά μετα­
ξύ τους. Το πρόβλημα αυτό θα επιλυθεί στα πλαίσια της ολοκλήρωσης της 
εσωτερικής αγοράς. Ωστόσο, μέχρι το 1993, καλό θα είναι να επιτευχθεί 
μία σχετική εναρμόνιση των ειδικών φορολογικών μέτρων για τις υπηρεσίες 
συνδυασμένων μεταφορών, προκειμένου να αυξηθεί η αποτελεσματικότητα των 
μέτρων αυτών. 
ΠΡΟΤΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ 
80. Η πρόταση της Επιτροπής, η οποία επισυνάπτεται υπό μορφή παραρτήματος 
(Παράρτημα IV), καλύπτει όλα τα προαναφερθέντα θέματα και επίσης περι­
λαμβάνει διάφορες διατάξεις που αποβλέπουν στο να αποκτήσουν οι μετα­
φορείς που ενεργούν για Ίδιο λογαριασμό μεγαλύτερη πρόσβαση στις συνδυασμένες μεταφορές, 
επεκτείνοντας το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας του 1992 στους μεταφορείς που ενεργούν για ίδιο λογα­
ριασμό. . Πρέπει επίσης να αναφέρουμε στο σημείο αυτό ότι η Κοινότητα Ευρωπαϊκών ΣιδΥροδρόμων, μέλη 
οποίας είναι και οι ελβετικοί και οι αυστριακοί σιδηρόδρομοι, ανέλαβε 
να μελετήσει την μελλοντική ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών στην 
Ευρώπη. Η μελέτη αυτή, ένα μέρος της οποίας χρηματοδοτείται από την 
Κοινότητα, έχει ως κύριο στόχο τον προσδιορισμό των μελλοντικών αναγκών 
σε υποδομή και την κατάρτιση ενός προγράμματος για τη δημιουργία ενός 
δικτύου συνδυασμένων μεταφορών. Αναμένεται ότι η μελέτη αυτή θα έχει 
ολοκληρωθεί στο τέλος του 1989. 
(1) Οδηγία 82/603 - ΕΕ L 247, 23.8.82, σ. 6 
- 43 
Κεφάλαιο 7 - ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΑ ΔΙΚΤΥΑ, ΔΙΚΤΥΑ ΔΙΕΛΕΥΣΗΣ ΚΑΙ ΔΙΚΤΥΑ ΤΩΝ ΤΡΙΤΩΝ ΧΩΡΩΝ 
ΘΕΣΗ ΤΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ ΣΤΑ ΣΥΣΤΗΜΑ ΤΑ ΑΣΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ. 
ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΑ ΔΙΚΤΥΑ 
81. Οι περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες διαθέτουν κοινό σιδηροδρομικό σύστημα όσον 
αφορά το πλάτος της σιδηροτροχιάς και την τεχνική της ζεύξης των σιδηροδρο­
μικών μηχανών, των οχημάτων και των βαγονιών. Το κεντρικό αυτό δίκτυο χω­
ρίζεται από την Ιρλανδία και την Ιβηρική χερσόνησο λόγω της διαφοράς στο 
πλαίσιο των γραμμών, από την Μ. Βρετανία, τη νήσο SJAELLAND, τη Σαρδηνία, 
τη Σικελία και άλλα μικρά νησιά λόγω της θάλασσας, από την Ιταλία και την Ιβηρική 
χερσόνησο λόγω των υψηλών οροσειρών και από τη Σοβιετική Ένωση λόγω της διαφοράς στο πλάτος των 
γραμμών και στις τεχνικές της ζεύξης." Το σοβιετικό σιδηροδρομικό σύστημα διαφέρει εντελώς από τα 
υπόλοιπα σιότροδρομικά συστήματα. Οι σιδηρόδρομοι της Τουρκίας, της Μέσης 
Ανατολής και του Μαγκρέμπ έχουν τα ίδια τεχνικά χαρακτηριστικά με το 
κεντρικό ευρωπαϊκό δίκτυο και, επομένως, υπάρχει δυνατότητα για στενότε­
ρη σύνδεση τους με το δίκτυο αυτό. 
82. Κατά το πρώτο ήμισυ του αιώνα, δεν υπήρχαν τέτοιου είδους τεχνικά εμπόδια 
και ένα τραίνο μπορούσε να φθάσει από τη Ρώμη στη Βαρσοβία ή από το Παρίσι 
στην Αθήνα. Εντούτοις, το εκντρικό αυτό δίκτυο δεν λειτούργησε ποτέ ως ολο­
κληρωμένο σύστημα. Επιπλέον, σημαντικά εμπόδια που δημιουργήθηκαν κατά το 
δεύτερο ήμισυ του αιώνα καθιστούν σήμερα την ολοκλήρωση αυτή πρακτικά αδύ­
νατη: 
εμπορικοί φραγμοί: οι πολιτικές διαφορές στη μεταπολεμική Ευρώπη οδή­
γησαν σε πάγωμα των κοινωνικών και οικονομικών σχέσεων μεταξύ των χω­
ρών του δυτικού και του ανατολικού συνασπισμού, σε βαθμό που η κυκλο­
φορία μεταξύ Ανατολής και Δύσης ελαχιστοποιήθηκε και κάθε προσπάθεια 
συντονισμού ήταν περιττή. 
τεχνικά εμπόδια: η ανάπτυξη του σιδηροδρομικού υλικού και του εξοπλι­
σμού, ιδίως όσον αφορά την ηλεκτρική τάση και τα συστήματα ελέγχου 
της κυκλοφορίας, έγινε βάσει διαφορετικών και συχνά μη συμβατών προ­
τύπων. 
- 44 -
83. Ωστόσο, σήμερα διαγράφονται κάποιες προοπτικές όσον αφορά την άρση των εμποδίων 
αυτών. Οι πολιτικές εξελίξεις στην Ανατολική Ευρώπη θα οδηγήσουν σε σύσφιξη 
των σχέσεων και - κατά συνέπεια - σε αύξηση της ροής της κυκλοφορίας. Από τε­
χνικής πλευράς, η ανάπτυξη των τραίνων μεγάλης ταχύτητας προσφέρει τη δυνατό­
τητα κατάρτισης νέων συστημάτων ελέγχου της κυκλοφορίας στην Ευρώπη, τα οποία 
θα βασίζονται σε κοινά πρότυπα, αλλά αν δεν αξιοποιηθεί η ευκαιρία αυτή, η από­
κλιση μεταξύ των συστημάτων θα γίνει εντονότερη. 
84. Στα πλαίσια της υλοποίησης της ενιαίας αγοράς πρέπει να επιτευχθεί κάποια εξι­
σορρόπηση μεταξύ των διαφόρων τμημάτων του δικτύου. Από την ολοκλήρωση όμως 
του δικτύου δεν θα πρέπει να ωφεληθούν μόνο οι κεντρικές περιοχές της Κοινό­
τητας αν θέλουμε να επιτύχει, από οικονομικής και κοινωνικής πλευράς, η ενιαία 
αγορά. 
Όπως έχουμε ήδη αναφέρει, οι σιδηρόδρομοι προσφέρουν περισσότερα πλεονεκτήματα 
όσον αφορά τις μεταφορές σε μεγάλες αποστάσεις. Επομένως, οι περιφερειακές 
περιοχές θα πρέπει επίσης να επωφεληθούν από τις βελτιώσεις που θα προκύψουν 
με τη δημιουργία νέων γραμμών και τη βελτίωση των υποδομών στις κεντρικές 
περιοχές. Το ίδιο επιχείρημα ισχύει για τη δημιουργία στην Κοινότητα εμπο­
ρικών ομίλων που θα διευκολύνουν τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές. 
Ανεξάρτητα απ' όλα αυτά θα πρέπει να εξασφαλιστεί ότι θα συνεχιστούν, στα 
πλαίσια της πολιτικής έρευνας και της πολιτικής επενδύσεων, οι προσπάθειες 
για τη βελτίωση της υπάρχουσας υποδομής, ιδίως όσον αφορά τις μονές γραμμές 
ή τις γραμμές με περιορισμένη κυκλοφορία. 
ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΑ ΔΙΚΤΥΑ ΚΑΙ ΔΙΚΤΥΟ ΜΕΓΑΛΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ 
85. Η προσαρμογή των υφιστάμενων γραμμών στις μεγάλες ταχύτητες και η κατασκευή 
νέων γραμμών μεγάλης ταχύτητας επηρεάζουν την ποιότητα των παρεχόμενων υπη­
ρεσιών και την χωρητικότητα της υπάρχουσας υποδομής. Ωστόσο, η επίδραση της 
χωρητικότητας μπορεί να ελαχιστοποιηθεί ή να εκμηδενιστεί αν η γραμμή χρησι­
μοποιείται ταυτόχρονα από τραίνα μεγάλης ταχύτητας και τραίνο χαμηλής ταχύτη­
τας (η χωρητικότητα μιας γραμμής είναι ανάλογη της μέσης ταχύτητας των τραί­
νων και αντιστρόφως ανάλογη της διαφοράς ταχύτητας των τραίνων που κυκλοφορούν 
σ' αυτή). Επομένως, η εξειδίκευση της κυκλοφορίας είναι καθοριστική για 
την πλήρη εκμετάλλευση της επίδρασης στην χωρητικότητα. Το κεντρικό δίκτυο 
διαθέτει αρκετές εναλλακτικές διαδρομές και η εξειδίκευση της κυκλοφορίας 
εφικτή. Αυτό όμως δεν ισχύει για τα περισσότερα περιφερειακά δίκτυα όπου 
η μικρή πυκνότητα της κυκλοφορίας δεν δικαιολογεί τη χάραξη παράλληλων δια­
δρομών. Με λίγα λόγια, η βελτίωση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών 
- 45 -
στις γραμμές με μικρή κυκλοφορία πρέπει να επιτευχθεί με απλά και αποτελεσματι­
κά μέσα. Τα συστήματα αυτά θα διαφέρουν από τα συστήματα που έχουν υιοθετηθεί 
για τις γραμμές μεγάλης ταχύτητας, αλλά είναι πολύ πιθανό ότι θα προκύψουν από 
τις έρευνες και τις μελέτες σχετικά με τις γραμμές μεγάλης ταχύτητας. 
86. Πράγματι, οι εναλλακτικές, πολυδύναμες προσεγγίσεις μπορούν να αποφέρουν ισο­
δύναμες και οικονομικότερες Χύσεις. Η δημιουργία αεροπορικών γραμμών για τη 
μεταφορά επιβατών, οι οποίες θα συνδέουν τις μεγάλες περιφερειακές πόλεις με 
κεντρικούς τερματικούς σταθμούς αέρος - σιδηροδρόμων καθώς και θαλάσσιων γραμ­
μών για τη μεταφορά εμπορευμάτων μεταξύ των περιφερειακών περιοχών και κεντρι­
κών τερματικών σταθμών θαλάσσης - σιδηροδρόμων είναι η λύση που σε πολλές πε­
ριπτώσεις μπορεί να αποδειχθεί η πλέον οικονομική για τους κρατικούς και τους 
ιδιωτικούς πόρους , παρόλο που προϋποθέτει την εξεύρεση των κατάλληλων τεχνικών 
λύσεων για τα απαιτούμενα κοινά σημεία. Ot λύσεις αυτές αποτελούν μία πολυδύ­
ναμη διάσταση ενός κοινοτικού δικτύου μεγάλης ταχύτητας. Ωστόσο, για να επιτύ­
χει η προσέγγιση αυτή θα πρέπει να εξασφαλιστεί η κατάλληλη χρηματοδότηση των 
νέων γραμμών και των έργων για τη βελτίωση των νέων γραμμών. 
ΔΙΑΜΕΤΑΚΟΜΙΣΗ ΚΑΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ ΤΡΙΤΩΝ ΧΩΡΩΝ 
87. Παρόλο που η ανακοίνωση αυτή αφορά μόνο τους σιδηροδρόμους της Κοινότητας, έχει 
μεγάλη σημασία να ληφθεί υπόψη η κατάσταση των τρίτων χωρών που χρησιμοποιούν 
το ίδιο βασικό σιδηροδρομικό σύστημα. Τα σημαντικότερα θέματα που πρέπει να μελε­
τηθούν είναι : 
το θέμα της διαμετακόμισης 
οι επιπτώσεις από τη βελτίωση των συνδέσεων με τις τρίτες χώρες. 
88. Όσον αφορά το πρώτο θέμα, είναι προφανές ότι τα προβλήματα που δημιουργούν 
οι Άλπεις και η διαμετακόμιση γενικότερα θα οξυνθούν στο μέλλον. Η αρμονική 
ανάπτυξη των επαφών μεταξύ των κρατών μελών της Κοινότητας και ιδίως των σχέ­
σεων με την Ιταλία και την Ελλάδα, προϋποθέτει την εξεύρεση της πλέον ορθολο­
γικής λύσης στο πρόβλημα της διαμετακόμισης, θα πρέπει λοιπόν, η εκμετάλλευση 
κάθε τρόπου μεταφοράς να γίνεται έτσι ώστε να επιτυγχάνεται η βέλτιστη χρησι­
μοποίηση των πόρων εξασφαλίζοντας ταυτόχρονα και την προστασία του περιβάλλο­
ντος. Οι σιδηρόδρομοι πρόκειται να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο στον τομέα 
αυτό και η Κοινότητα οφείλει να χαράξει κάποια πολιτική, ιδίως στον τομέα των 
συνδυασμένων μεταφορών. Το θέμα αυτό μελετήθηκε διεξοδικά στο κεφάλαιο 6. 
- 46 -
89. Το δεύτερο θέμα έχει ιδιαίτερη σημασία δεδομένου ότι το σιδηροδρομικό σύστη­
μα της Κοινότητας μπορεί να αποτελέσει τη βάση για ένα ευρύτερο ευρωπαϊκό σύ­
στημα το οποίο θα περιλαμβάνει, για παράδειγμα, τις Σκανδιναβικές χώρες και 
τις χώρες της Ανατολικής Ευρώπης. Η οδική υποδομή των χωρών της Ανατολικής 
Ευρώπης είναι γενικά κατώτερης ποιότητας από την υποδομή της Κοινότητας για 
το λόγο αυτό σιδηρόδρομοι ευρίσκονται σε ευνοϊκότερη θέση από τους άλλους 
τρόπους μεταφοράς. Αν ο όγκος των συναλλαγών αυξηθεί σημαντικά, όπως αναμέ­
νεται, οι σιδηρόδρομοι θα πρέπει να είναι σε θέση να προσφέρουν τις απαιτού­
μενες υπηρεσίες. Η πρόοδος που πρέπει να επιτευχθεί στον τομέα αυτό έχει 
ιδιαίτερη σημασία και θα πρέπει να ληφθεί σοβαρά υπόψη κατά τη θέσπιση των 
μέτρων που πρόκειται να λάβει η Κοινότητα στο μέλλον. 
ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ ΚΑΙ ΑΣΤΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ 
90. Οι σιδηρόδρομοι διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στις αστικές συγκοινωνίες. Πα­
ρόλο που οι αστικές συγκοινωνίες αποσκοπούν στην κάλυψη των τοπικών αναγκών, 
πολλά αστικά δίκτυα τροφοδοτούν ή συνδέουν μεταξύ τους σιδηροδρομικές γραμμές 
μεγάλης απόστασης. Η έλλειψη κατάλληλων και αποτελεσματικών αστικών συγκοι­
νωνιών θα δημιουργούσε σοβαρά εμπόδια στη διείσδυση των σιδηροδρόμων στην 
αγορά της μεταφοράς επιβατών. Είναι απαραίτητο μα ληφθεί υπόψη η κοινωνική 
και οικονομική σημασία που αποκτούν οι σιδηρόδρομοι στο πλαίσιο των μαζικών 
μεταφορών λόγω της διαρκούς αυξανόμενης "αστικοποίησης" του πληθυσμού της Κοι­
νότητας. Οι μαζικές μεταφορές, αστικές και ημιαστικές στην αρχή, επεκτάθηκαν 
σε μεγάλο βαθμό που να καλύπτουν μεγάλους αστικούς σχηματισμούς όπως το Λονδί­
νο, το Παρίσι, το Άμστερνταμ-Ρότερνταμ και τη Ρώμη. Τα σιδηροδρομικά αυτά 
δίκτυα αποτελούν έναν από τους ακρογωνιαίους λίθους της ελεύθερης κυκλοφορίας 
στο εσωτερικό της Κοινότητας. 
91. Για να εξασφαλιστεί η αποτελεσματικότητα των μαζικών μεταφορών χρειάζεται 
να μελετηθεί ο ρόλος όλων των τρόπων μεταφοράς και να επιτευχθεί στενή συ­
νεργασία μεταξύ των τοπικών και περιφερειακών αρχών. Παρόλο που δεν είναι 
εύκολο να εξασφαλιστεί αποτελεσματική συνεργασία μεταξύ των δημοσίων επιχει­
ρήσεων μεταφορών, έχει επιτευχθεί κάποια πρόοδος προς την κατεύθυνση αυτή. 
Στις περιπτώσεις που η σιδηροδρομική υποδομή ή, τουλάχιστον, το τροχαίο υλι­
κό που χρησιμοποιείται στις αστικές μεταφορές μπορεί να διαχωρισθεί από την 
υπόλοιπη υποδομή ή το υπόλοιπο τροχαίο υλικό, η οργάνωση των σιδηροδρομικών 
αστικών υπηρεσιών σε ένα ξεχωριστό τμήμα ή τομέα στο πλαίσιο μιας μεγάλης 
σιδηροδρομικής επιχείρησης είναι εφικτή και λογική. 
- 47 -
92. Αν λάβουμε επιπλέον υπόψη μας τις διαστάσεις που μπορεί να αποκτήσει η αγο­
ρά εξοπλισμού που προορίζεται για την παροχή υπηρεσιών σε αστικά κέντρα, γίνε­
ται σαφές ότι δεν είναι δυνατό να αγνοηθούν οι δραστηριότητες αυτές σε μία 
ανακοίνωση σχετικά με τους σιδηροδρόμους. Ωστόσο, η Επιτροπή αναγνωρίζει 
ότι οι ενδιαφερόμενες αρχές που χρηματοδοτούν τις υπηρεσίες αυτές, δηλαδή, 
πολύ συχνά, οι αρμόδιες τοπικές αρχές. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα περιο­
ριστεί αρχικά στην παρακολούθηση της κατάστασης και στη λήψη μέτρων προκει­
μένου να διασφαλίσει ότι τα προβλήματα που δημιουργούνται στον τομέα αυτό 
δεν έχουν αρνητικές επιπτώσεις στο σύνολο του σιδηροδρομικού δικτύου της Κοι­
νότητας και ότι η Κοινότητα διαθέτει ικανοποιητικό σύστημα συγκοινωνιών. 
- 48 -
Κεφάλαιο 8ι ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΔΙΑΣΤΑΣΗ 
ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ 
93. Οι σιδηρόδρομοι αποτελούν ένα μέσο μεταφοράς που δεν δημιουργεί προβλήματα 
στο περιβάλλον, αν αξιοποιηθούν πλήρως τα τεχνικά πλεονεκτήματα που διαθέτουν 
έναντι των άλλων τρόπων μεταφοράς: 
Οι σιδηροδρομική υποδομή απαιτεί μικρότερο χώρο απ' ό,τι η οδική υποδομή 
(πρόσφατοι υπολογισμοί της Διεθνούς Ένωσης Σιδηροδρόμων δείχνουν ότι 
με μία διπλή γραμμή πλάτους δέκα μέτρων μπορούν να μεταφερθούν 40.000 
επιβάτες ανά ώρα ενώ για να μεταφερθεί ο ίδιος αριθμός επιβατών με λεω­
φορείο ή αυτοκίνητο ιδιωτικής χρήσης απαιτείται αυτοκινητόδρομος πλάτους 
35 ή 135 μέτρων αντίστοιχα)* 
Οι σιδηρόδρομοι μπορούν να συμβάλουν σημαντικά στη μείωση της κυκλοφο­
ριακής συμφόρησης τόσο στις πυκνοκατοικημένες περιοχές όσο και στις γραμ­
μές με μεγάλη πυκνότητα κυκλοφορίας, οι οποίες συνδέουν τους μεγάλους 
αστικούς σχηματισμούς. 
Η βελτιστοποίηση της χρησιμοποίησης των τεχνολογιών στον τομέα των σιδη­
ροδρόμων μπορεί να συμβάλει, με τη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης 
και την εξοικονόμηση ενέργειας, στην προστασία του περιβάλλοντος. 
Οι σιδηρόδρομοι της Κοινότητας κινούνται με ηλεκτρική ενέργεια η οποία 
παράγεται σε μεγάλους σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής από διάφορες πηγές πρω­
τογενούς ενέργειας (1). Είναι λοιπόν δυνατόν να βελτιστοποιηθεί η 
χρησιμοποίηση της ενέργειας και να επιτευχθεί αποτελεσματικότερος έλεγχος 
της ρύπανσης. 
(1) Συμβατικά καύσιμα 57,2 Χ 
Πυρηνική ενέργεια 38,0 Χ 
Υδροηλεκτρική και 
γεωθερμική ενέργεια £JBJÇ_ 
100 Χ 
EUR 12 - 1988 (εκτίμηση) 
- 49 -
94. Παρόλο που οι σιδηρόδρομοι δεν έχουν αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον 
έχει μεγάλη σημασία, σ1 ένα κόσμο όπου οι τεχνολογικές εξελίξεις ακολου­
θούν ένα τόσο γρήγορο ρυθμό, να παρακολουθούνται και να βελτιώνονται 
συνεχώς τα τεχνικά τους πλεονεκτήματα. Έτσι : 
- το 1983, η Επιτροπή υπέβαλε στο Συμβούλιο μία πρόταση οδηγίας για την 
προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με το ηχητικό επίπε­
δο των οχημάτων που κινούνται σε σιδηροτροχιές (1). Η πρόταση αυτή με­
λετήθηκε από το Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο όμως δεν την υιοθέτησε τελικά. 
Πρέπει λοιπόν να αναληφθούν νέες πρωτοβουλίες προκειμένου να περιοριστεί 
αυτή η μορφή ρύπανσης στα φυσιολογικά όρια. 
- Το Συμβούλιο εξέδωσε το 1985 οδηγία για την εκτίμηση των επιπτώσεων ορι­
σμένων σχεδίων δημοσίων και ιδιωτικών έργων στο περιβάλλον (.2). Βάσει 
των διατάξεων της οδηγίας αυτής θα πρέπει να αξιολογηθούν, βάσει διαφό­
ρων κριτηρίων, οι επιπτώσεις που ενδέχεται να έχουν για το περιβάλλον 
τα σχέδια για την κατασκευή δικτύου μεγάλης ταχύτητας και να ληφθούν μέ­
τρα για την πρόληψη, τον περιορισμό και - ει δυνατόν - την αποτελεσματι­
κή αντιμετώπιση των αρνητικών εντυπώσεων, θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη 
έμφαση στη σιδηροδρομική υποδομή που διασχίζει μεγάλες αστικές περιοχές. 
Οι γραμμές αυτές πρέπει να κατασκευάζονται βάσει αυστηρών προδιαγραφών 
προκειμένου να εξασφαλιστεί η προστασία του περιβάλλοντος και η ποιότη­
τα ζωής των κατοίκων των περιοχών αυτών. Για το σκοπό αυτό θα πρέπει 
να χρησιμοποιούνται κατάλληλες τεχνικές για τη μείωση των οχλήσεων. 
ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΔΙΑΣΤΑΣΗ 
95. Οι επενδύσεις σε εξοπλισμό δεν αρκούν για τη βελτίωση της αποδοτικότητας 
των σιδηροδρόμων. Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δοθεί και στο θέμα του 
προσωπικού των σιδηροδρόμων. Είναι προφανές ότι η βελτίωση της αποδο­
τικότητας των σιδηροδρόμων θα έχει αναμφισβήτητα επιπτώσεις στην απα­
σχόληση, τις συνθήκες εργασίας και το όφελος για τους καταναλωτές. 
(1) ΕΕ C 354 της 29ης Δεκεμβρίου 1983, σελ. 4 
(2) ΕΕ L 175 της 5ης Ιουλίου 1985, σελ. 40 
-50-
96. Η δημιουργία ενός ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου, με την τυποποίηση 
του τεχνικού εξοπλισμού και των συστημάτων εκμετάλλευσης καθώς και με 
την κινητικότητα των εργαζομένων την οποία θα προκαλέσει, θα έχει 
επιπτώσεις στις συνθήκες εργασίας και στην κατάρτιση των σιδηροδρο­
μικών υπαλλήλων. Επίσης, θα οδηγήσει στην αμοιβαία αναγνώριση των 
διπλωμάτων και στην εναρμόνιση των απαιτήσεων όσον αφορά την κατάρτι­
ση του προσωπικού. Οι τακτικές διαβουλεύσεις με τους κοινωνικούς εταί­
ρους, ιδίως μέσω των υφιστάμενων επιτροπών ίσης εκπροσώπησης, θα επιτρέ­
ψουν τη στενή παρακολούθηση των κοινωνικών επιπτώσεων και την έγκαιρη 
λήψη των κατάλληλων μέτρων. 
97. Πλεονεκτήματα για τους καταναλωτές : Το ανταγωνιστικό, ασφαλές και 
ανώδυνο για το περιβάλλον σιδηροδρομικό δίκτυο, όπως αναφέρεται στην 
πρόταση της Επιτροπής, θα προσφέρει στους καταναλωτές τη δυνατότητα 
να επιλέξουν ανάμεσα σε διάφορες εναλλακτικές λύσεις: 
Το νέο δίκτυο μεγάλης ταχύτητας θα προσφέρει στους επιβάτες ένα 
γρήγορο, άνετο, τακτικό και σίγουρο μέσο μεταφοράς το οποίο θα 
αντέχει στη σύγκριση με τα ανταγωνιστικά μέσα μεταφοράς, αεροπο­
ρικά και οδικά* 
Το μελλοντικό καθεστώς συμβάσεων θα βοηθήσει τους σιδηροδρόμους 
να προσαρμόσουν τις υπηρεσίες που προσφέρουν στις ανάγκες ορισμένων κατη­
γοριών επιβατών όπως για παράδειγμα αυτούς που ταξιδεύουν καθημε­
ρινά (προς και από τον τόπο της εργασίας τους), ομάδες μειονεκτού-
ντων ατόμων, κ.λπ. καθώς και στις ευρύτερες ανάγκες ορισμένων με­
μονωμένων κοινοτήτων (αγροτικές περιοχές, μεγάλους αστικούς σχημα­
τισμούς, κ.λπ.)* 
Η προώθηση των συνδυασμένων μεταφορών, λύση που αξιοποιεί τα πλεο­
νεκτήματα πολλών τρόπων μεταφοράς,θα εξασφαλίσει τόσο στους ταξι­
διώτες όσο και στους πελάτες για τη μεταφορά εμπορευμάτων ελαστι­
κές, αποτελεσματικές και ασφαλείς μεταφορικές υπηρεσίες "προ θύρας" 
τόσο όσον αφορά τη μεταφορά εμπορευμάτων όσο και τη μεταφορά επι­
βατών. 
- 51 -
ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΕΣ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ 
98. Οι κοινωνικές επιπτώσεις καθώς και οι επιπτώσεις που έχει στο περιβάλλον 
η πολιτική που ασκεί η Κοινότητα στον τομέα των σιδηροδρόμων καθιστούν 
υποχρεωτική τη λήψη ορισμένων μέτρων. Έτσι, η Επιτροπή προτίθεται : 
να προωθήσει τη θέσπιση μέτρων για τον περιορισμό των επιπτώσεων 
που έχουν οι σιδηρόδρομοι στο περιβάλλον, π.χ. για τη μείωση του 
θορύβου" 
να αξιολογήσει τις επιπτώσεις των νεών σχεδίων για την κατασκευή 
του δικτύου τραίνων μεγάλης ταχύτητας και άλλων σημαντικών έργων 
υποδομής στο περιβάλλον* 
να εξετάσει από κοινού με τους κοινωνικούς εταίρους τις συνέπειες 
που θα έχει η δημιουργία ενός ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου 
για τις συνθήκες εργασίας, την αμοιβαία αναγνώριση των διπλωμάτων 
και τα κοινά πρότυπα κατάρτισης* 
να έρθει σε επαφή με τους εκπροσώπους των καταναλωτών προκειμένου 
να διασφαλίσει ότι οι παρεχόμενες υπηρεσίες ανταποκρίνονται στις 
ανάγκες των καταναλωτών. 
- 52 
Κεφάλαιο 9 : Η ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗ ΔΙΑΣΤΑΣΗ ΚΑΙ Η ΕΣΩΤΕΡΙΚΗ ΑΓΟΡΑ 
Η ΣΗΜΑΣΙΑ ΤΟΥ ΤΟΜΕΑ ΤΗΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΥΛΙΚΟΥ ΚΑΙ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ 
99. Ένας τομέας με στρατηγική θέση - Η ευρωπαϊκή βιομηχανία σιδηροδρομικού 
υλικού και εξοπλισμού αποτελεί ένα σχετικά σημαντικό τομέα, τόσο από 
την άποψη της αξίας της παραγωγής όσο και από την άποψη του αριθμού 
των θέσεων απασχόλησης που αντιπροσωπεύει. Κυρίως όμως πρόκειται για 
μία βιομηχανία στρατηγικής σημασίας στον τομέα των εξαγωγών και, από την 
άποψη αυτή, αποτελεί ένα από τα σύμβολα της κοινοτικής βιομηχανίας και 
τεχνολογικής προόδου. 
ιΟΟ. ΤΟ τροχαίο υλικό: Στο σύνολο της, η Ευρώπη αποτελεί το πρώτο κατασκευαστή 
σιδηροδρομικού υλικού και διαθέτει τη μεγαλύτερη παραγωγική ικανότητα. 
Η ευρωπαϊκή σιδηροδρομική βιομηχανία κατέχει επίσης την πρώτη θέση όσον 
αφορά την ποιότητα της παραγωγής. 
Βάσει των διαθέσιμων στατιστικών στοιχείων, η μέση ετήσια αξία της κοι­
νοτικής παραγωγής σιδηροδρομικού υλικού κατά την περίοδο 1985/87 ανήλθε 
σε 3 δισεκατομμύρια ECU. 
Για την ίδια περίοδο, η μέση ετήσια αξία των εξαγωγών εκτός της Κοινότη­
τας ανήλθε σε 960 εκατομμύρια ECU, δηλαδή περίπου 32 Χ της συνολικής 
παραγωγής. 
Κατά την ίδια εποχή, μόνο ο τομέας κατασκευής σιδηροδρομικού υλικού διέ-
ϋετε 65.000 έως 70.000 θέσεις απασχόλησης στην Κοινότητα. 
101. 0 εξοπλισμός: Παράλληλα με τη βιομηχανία κατασκευής σιδηροδρομικού υλικού, 
η βιομηχανία κατασκευής σιδηροδρομικού εξοπλισμού αποκτά συνεχώς μεγαλύ­
τερη σημασία, ιδίως με την εφαρμογή τεχνολογιών αιχμής. 
- 53 -
Ο εξοπλισμός αυτός αφορά κυρίως την υποδομή και συγκεκριμένα τον εξοπλισμό 
των σιδηροτροχι.ων,, τη διανομή και την τροφοδότηση με ηλεκτρικό ρεύμα, και 
τα συστήματα που συνδέονται με τη λειτουργία, δηλαδή τα συστήματα σηματο­
δότησης και ελέγχου, τις επικοινωνίες και τις εφαρμογές της πληροφορικής. 
Όσον αφορά το σιδηροδρομικό εξοπλισμό, στη διάρκεια της περιόδου 1985-1987, 
η μέση ετήσια αξία των εξαγωγών ανήλθε σε: 
σηματοδότηση, ασφάλεια, έλεγχος: 56 εκατομμύρια ECU 
εξοπλισμός σιδηροτροχιών : 250 εκατομμύρια ECU 
102. Εξαγωγές: Στην περίοδο 1985 - 1987, η μέση ετήσια αξία των εξαγωγών της 
βιομηχανίας τροχαίου υλικού και σιδηροδρομικού εξοπλισμού ανήλθε σε 1,25 
δισεκατομμύρια ECU. 
Η ΕΝΙΑΙΑ ΑΓΟΡΑ ΚΑΙ Η ΑΝΑΔΙΑΡΘΡΩΣΗ ΤΗΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ 
103. Η παρούσα κατάσταση: Σε όλα τα κράτη μέλη, οι αγορές σιδηροδρομικού εξο­
πλισμού έχουν κεντρική οργάνωση και οι συμβάσεις ευνοούν κυρίως τους εθνι­
κούς κατασκευαστές. 
Στις χώρες που διαθέτουν βιομηχανία σιδηροδρομικού εξοπλισμού, οι εισαγω­
γές αντιπροσωπεύουν ένα μικρό ποσοστό σε σχέση με το 20 Χ που αντι­
προσωπεύουν κατά μέσο όρο οι εισαγωγές στους βιομηχανικούς τομείς που υφί­
στανται ανταγωνισμό. 
Από τις μελέτες που πραγματοποίησε η Επιτροπή φαίνεται καθαρά ότι το άνοιγμα 
των αγορών σιδηροδρομικού εξοπλισμού θα οδηγήσει στην επίτευξη σημαντικών 
οικονομιών, της τάξης του 25 Χ: 
ι) αφενός για τις δημόσιες επιχειρήσεις λόγω του ανταγωνισμού 
11) αφετέρου για τους προμηθευτές, χάρη στη βελτίωση της παραγωγικότητας 
λόγω της αναδιάρθρωσης και της εξειδίκευσης. 
Επί του παρόντος, υπάρχει πλεονάζουσα ικανότητα παραγωγής η οποία διατηρείται 
τεχνητά, πράγμα που οδηγεί στην ύπαρξη μεγάλων διαφορών όσον αφορά τις τιμές 
του ίδιου υλικού. 
- 54 -
104. Η αναδιάρθρωση της βιομηχανίας - Οι εξελίξεις όσον αφορά την πολιτική που 
εφαρμόζεται στον τομέα των σιδηροδρόμων και οι προοπτικές που διαγράφονται 
για τα επόμενα είκοση έτη, κυρίως λόγω της εγκαθίδρυσης της ενιαίας αγοράς 
του 1992 θα επηρεάσουν καθοριστικά, με τη ζήτηση που θα δημιουργηθεί, τη 
διαρθρωτική ανάπτυξη της ευρωπαϊκής βιομηχανίας σιδηροδρομικού υλικού και 
εξοπλισμού. 
Στη διάρκεια των τελευταίων μηνών έχουν επέλθει μεγάλες μεταβολές στη διάρ­
θρωση της βιομηχανίας, μεταβολές οι οποίες οδήγησαν στη δημιουργία δύο με­
γάλων ομίλων στον τομέα των βαρέων ηλεκτρομηχανολογίκών κατασκευών ο οποίος κατέχει: 
κυρίαρχη θέση στη βιομηχανία σιδηροδρομικού υλικού και εξοπλισμού. 
Η τάση αυτή για συγχώνευση των επιχειρήσεων οφείλεται ως ένα βαθμό στον 
έντονο ανταγωνισμό που ασκείται αλλά και στο συνεχώς ανερχόμενο επίπεδο 
των απαιτούμενων επενδύσεων, τόσο στον τομέα της έρευνας και της τεχνολο­
γικής ανάπτυξης όσο και στον τομέα των μέσων παραγωγής, προκειμένου να δια­
τηρηθεί και να ενισχυθεί η ανταγωνιστικότητα των επιχειρήσεων. 
105. Το άνοιγμα των δημοσίων συμβάσεων: Η τάση αυτή είναι πολύ πιθανό να ενι­
σχυθεί από τις προοπτικές που διαγράφονται στο πλαίσιο της πρότασης οδηγίας 
για το άνοιγμα των δημοσίων συμβάσεων στους τομείς του ύδατος, της ενέργειας, 
των μεταφορών και των τηλεπικοινωνιών, η οποία ευρίσκεται υπό συζήτηση 
στο Συμβούλιο. Η πρόταση αυτή είναι απόλυτα σύμφωνη με το σχέδιο οδηγίας 
για τις σχέσεις κράτους - σιδηροδρόμων. Η εφαρμογή της θα έχει σημαντικές 
επιπτώσεις τόσο στα σιδηροδρομικά δίκτυα όσο και στη βιομηχανία. 
Πράγματι, με την εφαρμογή της εν λόγω οδηγίας θα επιτευχθούν σημαντικές 
οικονομίες, αλλά η απαραίτητη εναρμόνιση των προτύπων και των προδιαγρα­
φών βάσει λειτουργικών απαιτήσεων και όχι βάσει ιδιαίτερων τεχνικών απαι­
τήσεων, θα διευκολύνει τη δημιουργία ενός ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δι­
κτύου και θα οδηγήσει σε σταδιακή εναρμόνιση του υλικού και του εξοπλι­
σμού. 
- 55 -
Από την άποψη αυτή, η έγκριση της πρότασης οδηγίας σε σύντομο χρονικό διά­
στημα έχει μεγάλη σημασία για την ενίσχυση της τεχνικής ενοποίησης, προ­
κειμένου να μην επαναληφθούν, κατά τη δημιουργία του νέου σιδηροδρομικού 
δικτύου μεγάλης ταχύτητας, τα λάθη του παρελθόντος και να αποφευχθεί η 
χρησιμοποίηση διαφορετικών και μη συμβατών μεταξύ τους συστημάτων σημα­
τοδότησης και τροφοδότησης με ενέργεια καθώς και διαφορετικού υλικού. 
Η συνεχώς μεγαλύτερη προτίμηση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων για τη δ ι α­
χεί ρήση σε εμπορική βάση θα οδηγήσει σε μείωση των καθαρά βιομηχανικών δρα­
στηριοτήτων τους. 0 ρόλος τους θα περιορίζεται όλο και περισσότερο στον 
καθορισμό των λειτουργικών προδιαγραφών για τις προσκλήσεις υποβολής προ­
σφορών και στην τόνωση του ανταγωνισμού μεταξύ των προμηθευτών. 
Κάτω απ* αυτή την οπτική, η συγκέντρωση της βιομηχανίας γύρω από μεγάλα 
κέντρα, ικανά για την ανάπτυξη πολύπλοκων συστημάτων στο σύνολο τους και 
την παράδοση τους "με το κλειδί στο χέρι" αποκτά κάποιο νόημα και είναι 
δυνατό να οδηγήσει σε αύξηση της ανταγωνιστικότητας της, κυρίως έναντι 
των μεγάλων ανταγωνιστών της, της Ιαπωνίας και των ΗΠΑ. 
106. Η ανταγωνιστικότητα της βιομηχανίας - Η αναμενόμενη μείωση του κόστους θα 
οδηγήσει σε βελτίωση της ανταγωνιστικότητας των σιδηροδρόμων στην αγορά 
μεταφορών. Για να εξελιχθούν τα πράγματα κάτω από τις καλύτερες δυνατές 
συνθήκες, θα πρέπει να προωθηθεί, στις περιπτώσεις που κρίνεται αναγκαίο, 
η δημιουργία των τεχνικών, οικονομικών, χρηματοοικονομικών και διοικητικών 
διαρθρώσεων που θα συμβάλουν περισσότερο στη βελτίωση της ανταγωνιστικό­
τητας της ευρωπαϊκής σιδηροδρομικής βιομηχανίας. 
ΤΟ ΔΙΚΤΥΟ ΜΕΓΑΛΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ 
107. Η ευρωπαϊκή αγορά: Στην πρόταση της για τη δημιουργία ενός σιδηροδρομικού 
δικτύου μεγάλης ταχύτητας, η Κοινότητα Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων προβλέπει 
ότι κατά το έτος 2005 το απαραίτητο τροχαίο υλικό για τη λειτουργία του 
δικτύου θα αντιπροσωπεύει ποσό ύψους 20 δισεκατομμυρίων ECU. 
- 56 - η 
i\ 
I 
Δεδομένου ότι η τιμή ενός συρμού ανέρχεται σε 15 εκατομμύρια ECU, υπολογί- «j 
ζεται ότι θα χρειαστούν συνολικά 1200 συρμοί για την αντιμετώπιση των αναγκών 
της επόμενης δεκαπενταετίας. 
Ι;. 
Αν εξαιρέσουμε αυτούς που ήδη ευρίσκονται σε λειτουργία, υπό κατασκευή ή 
έχουν απλώς παραγγελθεί, δηλαδή 300 συρμούς, υπολογίζεται ότι θα χρειστούν 
ακόμη 900 περίπου συρμοί για την κάλυψη των αναγκών της Ευρώπης κατά τα 
επόμενα 15 ή 20 χρόνια. 
108. Εξωτερικές αγορές - Στη διάρκεια της επόμενης εικοσαετίας αναμένεται ότι θα 
κατασκευαστούν σιδηροδρομικά δίκτυα τραίνων μεγάλης ταχύτητας σε πολλές χώ­
ρες, εκτός της Ιαπωνίας και της Ευρώπης. Πολλά σχέδια ευρίσκονται ήδη στο , 
στάδιο της μελέτης ή της υποβολής προτάσεων. 
Αν τα πράγματα εξελιχθούν όπως αναμένεται στον τομέα των μεταφορών με τραίνα 
ν μεγάλης ταχύτητας, τα σχέδια αυτά θα αντιπροσωπεύσουν συνολικά 600 επιπλέον 
συρμούς. 
109. Η ανάγκη μιας ευρωπαϊκής προσέγγισης: Από τα προαναφερθέντα συνάγεται ότι κατά i 
τη διάρκεια της επόμενης εικοσαετίας θα πρέπει να κατασκευαστούν, εκτός της 
Ιαπωνίας, 1500 συρμοί για την Ευρώπη και τις πλέον βιομηχανικά αναπτυγμένες i, 
τρίτες χώρες. 
Λαμβάνοντας υπόψη ότι το κόστος ενός συρμού ανέρχεται σε 15 εκατομμύρια ECU (σε 
τιμές 1989), η συνολική αξία των παραγγελιών αυτών υπολογίζεται ότι θα ανέλθει { 
σε 22,5 δισεκατομμύρια ECUJ 
Στο ποσό αυτό δεν περιλαμβάνονται τα σχέδια για την ανάπτυξη των νυκτερινών 
δρομολογίων στις μεγάλες διαδρομές και της κυκλοφορίας των τραίνων για τη ' 
μεταφορά αυτοκινήτων, ούτε και οι συρμοί που αποτελούνται από διώροφα οχή­
ματα. ' 
Επομένως, η αγορά προσφέρει μεγάλες δυνατότητες. Η ευρωπαϊκή βιομηχανία θα 
μπορέσει να εκμεταλλευτεί πολύ καλύτερα τις δυνατότητες αυτές αν καταφέρει 
να οργανωθεί έτσι ώστε να δημιουργηθεί ένα "ευρωπαϊκό σύστημα" το οποίο 
θα αντικαταστήσει τα δύο ή τρία εθνικά συστήματα που ευρίσκονται σήμερα 
σ' ένα αρκετά προχωρημένο επίπεδο λειτουργίας και ανάπτυξης. 
V-
Μια τέτοια οργάνωση παρουσιάζει τα εξής πλεονεκτήματα: 
(ι) μείωση του κόστους σχεδιασμού, υλοποίησης και εκμετάλλευσης 
(ι ι) προώθηση της δημιουργίας ενός περισσότερο ολοκληρωμένου ευρωπαϊκού 
δικτύου 
(ιιι) ενθάρρυνση της ανάπτυξης μιας πραγματικά ευρωπαϊκής βιομηχανίας 
(ιν) δημιουργία ενός κοινού και, κατ* επέκταση, περισσότερο αποτελεσμα­
τικού και αξιόπιστου μετώπου για την αντιμετώπιση του ανταγωνισμού 
που ασκεί η Ιαπωνία, η οποία καταβάλλει συνεχώς μεγαλύτερες προσπά­
θειες προς την κατεύθυνση αυτή. 
ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 
110. 01 μεταφορές εμπορευμάτων και κυρίως οι συνδυασμένες σιδηροδρομικές - οδικές 
μεταφορές, στις οποίες αφιερώθηκε εξάλλου ένα ολόκληρο κεφάλαιο (κεφάλαιο 6), 
θα αποκτήσουν μεγάλη σημασία χάρη στη δημιουργία ενός ενιαίου ευρωπαϊκού 
δικτύου και στην αύξηση των συναλλαγών που θα προκαλέσει η υλοποίηση της 
εσωτερικής αγοράς. 
Η ευρωπαϊκή αυτή διάσταση θα προωθήσει τις σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευ­
μάτων σε μεγάλες αποστάσεις. Για το λόγο αυτό, η ζήτηση νέων τύπων τροχαίου 
υλικού για την ανάπτυξη ταχύτητας 140 έως 160 χλμ/ώρα αυξάνεται συνεχώς. 
111. Αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία για την ανάπτυξη της βιομηχανίας σιδηροδρομικού 
υλικού και εξοπλισμού. 
Ωστόσο, οι ανάγκες δεν θα αφορούν μόνο το τροχαίο υλικό αλλά και τον εξο­
πλισμό ανύψωσης και χειρισμού τον οποίο θα πρέπει να διαθέτουν οι νέοι 
τερματικοί σταθμοί εμπορευμάτων καθώς και διαχείρισης με την βοήθεια ηλε­
κτρονικών υπολογιστών. 
Δεδομένου ότι πρόκειται για τομέα με μεγάλες προοπτικές ανάπτυξης, υπάρχει 
ο κίνδυνος να αναπτυχθεί μεγάλος αριθμός εθνικών εξοπλισμών, διαφορετικού τύ­
που. Κάτι τέτοιο θα δημιουργούσε σοβαρά προβλήματα για την ορθολογική οργά­
νωση της βιομηχανίας και τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας της. 
58 -
Επομένως, όπως και στην περίπτωση του δικτύου μεγάλης ταχύτητας, και για τους 
ίδιους μάλιστα λόγους, οι συνδυασμένες μεταφορές θα πρέπει να αποτελέσουν 
αντικείμενο μιας βιομηχανικής προσέγγισης σε κοινοτική κλίμακα. 
Επιπλέον, οι σιδηρόδρομοι επιδιώκουν την 
ΑΣΤΙΚΕΣ ΚΑΙ ΗΜΙΑΣΤΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ 
112. Οι αστικές ή ημιαστικές σιδηροδρομικές συγκοινωνίες αποτελούν τον τρίτο τομέα 
ανάπτυξης, ιδιαίτερα σημαντικό για τη βιομηχανία της Κοινότητας, η οποία συγκα­
ταλέγεται μεταξύ των πρώτων στη Βόρεια Αμερική, τη Νότια Αμερική, την Αφρική 
την Άπω Ανατολή και την Αυστραλία. Οι κυριότεροι ανταγωνιστές της είναι -
παντού - οι βιομηχανίες του Καναδά και της Ιαπωνίας. 
Τα μέσα που χρησιμοποιούνται στις αστικές ή ημι αστικές σιδηροδρομικές συγκοι­
νωνίες είναι: οι σιδηροδρομικοί συρμοί που συνδέουν το κέντρο της πόλης με 
τα προάστεια, το βαρύ μετρό, το μετρό με ελαφρά οχήματα, κατά κανόνα αυτο­
ματοποιημένα, και το τραμ 
Στη διάρκεια της τελευταίας δεκαετίας, η χρησιμοποίηση των συστημάτων αυτών 
αυξήθηκε σημαντικά. 
Έτσι, κατά τα τελευταία τέσσερα χρόνια, τέθηκαν σε λειτουργία 23 νέα δίκτυα 
και πραγματοποιήθηκαν 200 επεκτάσεις στα υπάρχοντα δίκτυα. Με άλλα λόγια, 
από την 1η Ιανουαρίου 1985 παραδόθηκαν στην κυκλοφορία περισσότερα από 1120 
χλμ. γραμμών σε περισσότερες από 100 πόλεις. 
Δεδομένης της συνεχώς αυξανόμενης αστικοποίησης του πληθυσμού της Κοινότητας, 
η τάση αυτή προβλέπεται ότι θα γίνει εντονότερη κατά τη διάρκεια των επόμε­
νων δεκαετιών. 
Όσον αφορά το τροχαίο υλικό και τον εξοπλισμό, η αύξηση αυτή αντιπροσωπεύει 
εκατοντάδες συρμούς αυτοκινηταμαξών οι οποίοι αποτελούνται από χιλιά­
δες επιμέρους στοιχεία. Το κόστος του υλικού αυτού ανέρχεται σε δισεκατομ­
μύρια ECU. 
- 59 -
113. Από βιομηχανική άποψη, οι αστικές και ημιαστικές συγκοινωνίες αποτελούν 
ένα τομέα.που προσφέρεται για τη δοκιμή και την ανάπτυξη νέων τεχνολογιών 
και νέων υλικών. 
Μπορούμε να αναφέρουμε ως παράδειγμα το πλήρως αυτοματοποιημένο μέτρο με 
ελαφρά οχήματα το οποίο αποτελεί τη βάση πειραμάτων για τα μελλοντικά 
βαρέα μετρό. 
Υπάρχουν επίσης τα διάφορα οχήματα που χρησιμοποιούνται για τα ημιαστι­
κά δίκτυα και τα οποία προβλέπεται να χρησιμοποιηθούν στα τραίνα μεγάλης 
ταχύτητας. 
Ωστόσο, κατά τον εκσυγχρονισμό και/ή την επέκταση των υφιστάμενων δικτύων, 
η βιομηχανία αντιμετωπίζει τα ίδια εμπόδια που αντιμετώπισαν και οι σιδηρόδρο­
μοι: διαφορετικό πλάτος των γραμμών, διαφορετικά περί τυπώματα και διαφορε­
τική τάση του ηλεκτρικού ρεύματος, παράγοντες που περιορίζουν τις δυνατότη­
τες για ορθολογική οργάνωση της βιομηχανίας. 
ΠΡΟΩΘΗΣΗ ΤΗΣ ΤΕΧΝΙΚΗΣ ΕΝΑΡΜΟΝΙΣΗΣ 
114. Το σύνολο της υποδομής, του τροχαίου υλικού και των μέσων που απαιτούνται 
για την εξασφάλιση της ασφαλούς λειτουργίας αποτελεί ένα ιδιαίτερο περί­
πλοκο σύστημα με πολλά κοινά σημεία. 
Εκτός από ένα αριθμό βασικών χαρακτηριστικών που είναι απαραίτητα για την 
εξασφάλιση ενός ελαχίστου βαθμού συμβατότητας μεταξύ του τροχαίου υλικού 
που χρησιμοποιείται στο σύνολο του δικτύου, οι τεχνικές προδιαγραφές 
του οποίου καθορίζονται από την UIC, το σύστημα έχει αναπτυχθεί με εντελώς 
διαφορετικό τρόπο σε κάθε κράτος μέλος. 
Η αποτελεσματική λειτουργία των σιδηροδρομικών συστημάτων οφείλεται στο 
συνδυασμό ορισμένων βασικών στοιχείων (τεχνικά χαρακτηριστικά, κεφάλαια 
και ανθρώπινοι πόροι που αποκτήθηκαν με το πέρασμα του χρόνου, κοινωνικές 
και οικονομικές συνθήκες) με τη συνεχή εφαρμογή νέων τεχνικών προκειμένου 
να ικανοποιούνται καλύτερα οι βασικές ανάγκες όσον αφορά την ασφάλεια, 
την οικονομία και την ποιότητα των υπηρεσιών που παρέχονται στους χρήστες. 
- 60 -
115. θέματα εναρμόνισης: Όσον αφορά την τεχνική εναρμόνιση, στην περίπτωση 
του σιδηροδρομικού δικτύου, υπάρχουν τρία διαφορετικά επίπεδα δράσης. 
116. Το ρυθμιστικό επίπεδο - Ένα μέρος του τομέα αυτού καλύπτεται ήδη από 
τα τεχνικά έγγραφα της UIC, πρέπει όμως να επανεξεταστεί στο σύνολο του. 
0 τομέας αυτός καλύπτει: 
τον έλεγχο και την ασφάλεια, στα οποία περιλαμβάνονται κυρίως τα προβλήμα­
τα της σύνδεσης τραίνου-εδάφους (σηματοδότηση), της τροχοπέδησης, των δο­
νήσεων, της αεροδυναμικής και των ηλεκτρομαγνητικών παρεμβολών* 
τ ην ανέση η οποία αφορά κυρίως τα φυσιολογικά χαρακτηριστικά όπως το 
θέμα του θορύβου, των κραδασμών, της πίεσης και της αεροθερμίας (κλιματι­
σμός του αέρα και θερμομόνωση). 
το περιβάλλον , το οποίο περιλαμβάνει κυρίως τις επιπτώσεις της υποδομής, 
του θορύβου, των δονήσεων και των ηλεκτρομαγνητικών παρεμβολών στο 
περιβάλλον. 
- 61 -
Στο ρυθμιστικό επίπεδο, θα πρέπει, για λόγους συνοχής με την έννοια του ευρωπαϊ­
κού δικτύου και ορθολογικής οργάνωσης της βιομηχανίας, να υιοθετηθεί μία κοινή 
προσέγγιση όσον αφορά τις κανονιστικές διατάξεις, να καθοριστούν ειδικέ,ς τιμές 
και να τυποποιηθούν οι μέθοδοι και οι διαδικασίες μέτρησης και δοκιμής. 
117. Το επίπεδο των προδιαγραφών και της συγγραφής υποχρεώσεων - Οι προδιαγραφές 
για τις οποίες γίνεται λόγος αποτελούνται από τα έγγραφα που συντάσσουν οι 
αρμόδιες υπηρεσίες των σιδηροδρόμων προκειμένου να προσδιορίσουν τα χαρακτη­
ριστικά και τις ικανότητες των σιδηροδρομικών συστημάτων που σχεδιάζουν να 
δημιουργήσουν. Οι προδιαγραφές αυτές αποτελούν σημαντικό μέρος των συγγραφών 
υποχρεώσεων και πρέπει να είναι τέτοιες που να οδηγούν στη δημιουργία συστημάτων 
που θα ανταποκρίνονται στις "βασικές απαιτήσεις" που καθορίζονται στο ρυθμιστι­
κό επίπεδο. Επίσης, οφείλουν να έχουν όσο το δυνατό περισσότερο λειτουργικό 
χαρακτήρα (1) και να βασίζονται στα εναρμονισμένα πρότυπα, εφόσον βέβαια υπάρχουν 
τέτοια πρότυπα. 
Με τον τρόπο αυτό είναι δυνατό να συμβιβαστούν το άνοιγμα στην τεχνολογική πρόο­
δο και η διαφάνεια που είναι απαραίτητη προκειμένου να εξασφαλιστεί η παροχή 
ίσων ευκαιριών στους πιθανούς προμηθευτές. 
Η δημιουργία ευνοϊκών συνθηκών για την προώθηση της ενοποίησης του ευρωπαϊκού 
δικτύου καθώς και η συγκέντρωση γύρω από ένα περιορισμένο αριθμό μεγάλων εργο­
στασίων συναρμολόγησης συνηγορούν υπέρ της τυποποίησης των προδιαγραφών των 
διαφόρων συστημάτων. 
118b Το επίπεδο των προτύπων - Πρόκειται αφενός για τα πρότυπα που αφορούν τις με­
θόδους μέτρησης και τις μεθόδους δοκιμής τις οποίες έχουμε ήδη αναφέρει και, 
αφετέρου τα βιομηχανικά πρότυπα που αφορούν τα δομικά μέρη. 
Η ευρωπαϊκή τυποποίηση στο σιδηροδρομικό τομέα πρέπει να συμβιβάσει τις ειδικές 
απαιτήσεις της με την ανάγκη για άνοιγμα των αγορών,, εξασφαλίζοντας συγχρόνως την απα-
ραίτητη τεχνική πρόοδο και μείωση του κόστους. 
(1) Επί του παρόντος, η ιδέα των λειτουργικών προδιαγραφών προσκρούει σε τεχνι­
κούς περιορισμούς των προδιαγραφών των εθνικών δικτύων όσον αφορά την παροχή 
ηλεκτρικού ρεύματος, την κλίση και τη χάραξη των γραμμών, τα φορτία στον 
άξονα.,τα συστήματα σηματοδότησης, κ.λπ. Πρέπει λοιπόν να δημιουργηθούν συστή­
ματα τα οποία να ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις των βασικών εθνικών παραμέτρων, 
- 62 
Πράγματι, η τυποποίηση θα βοηθήσει τους εταίρους στους οποίους ανατίθεται 
μία σύμβαση να βελτιώσουν την ποιότητα και την αποτελεσματικότητα των εργα­
σιών τους, και αυτό σε όλα τα στάδια των επαγγελματικών τους δραστηριοτήτων: 
προδιαγραφές, προκαταρκτικές μελέτες, αναλυτικές μελέτες, κατασκευή, εγκατά­
σταση και θέση σε λειτουργία. Αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία σήμερα, αν λάβου­
με υπόψη την τάση που υπάρχει για την ανάπτυξη περισσότερο σύνθετων και υψη­
λής απόδοσης εφαρμογών. 
Η τυποποίηση θα εξασφαλίσει επίσης στους φορείς εκμετάλλευσης ότι η ποιότη­
τα των προϊόντων και των εγκαταστάσεων που βασίζονται σε ευρωπαϊκά πρότυπα 
ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις ενός αποτελεσματικού και ανταγωνιστικού 
σιδηροδρομικού συστήματος όσον αφορά την ασφάλεια, τη συντήρηση και το 
κόστος. 
Τέλος, η ευρωπαϊκή τυποποίηση θα διευκολύνει την πρόσβαση της ευρωπαϊκής 
βιομηχανίας στις αγορές των βιομηχανικών ή λιγότερο αναπτυγμένων τρίτων 
χωρών. 
Για να επιτευχθούν οι στόχοι αυτοί η Επιτροπή ανέθεσε στην CEN/CENELEC 
να καταρτίσει τα απαιτούμενα προγράμματα τυποποίησης. 
119. Αμοιβαία αναγνώριση - Παράλληλα με την τεχνική εναρμόνιση, ιδιαίτερη προ­
σοχή θα πρέπει να δοθεί στην αμοιβαία αναγνώριση των αποτελεσμάτων των 
δοκιμών, των ελέγχων πιστοποίησης καθώς και των οργανισμών που είναι 
υπεύθυνοι στα κράτη μέλη για την εκτέλεση των καθηκόντων αυτών. 
120* Μια συγκροτημένη προσέγγιση - Από τα προαναφερθέντα συνάγεται ότι η εναρ­
μόνιση του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος πρέπει να πραγματοποιηθεί 
στο πλαίσιο μιας συγκροτημένης προσέγγισης η οποία θα καλύπτει το σύνολο 
των δραστηριοτήτων του τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών και θα ανταπο­
κρίνεται στους πολ ι τ ι κούς, τεχνι κούς και βιομηχανικούς στόχους, προκειμέ­
νου να τεθεί στη διάθεση όλων των ενδιαφερομένων ένα μέσο για την προώθηση 
της ορθολογικής οργάνωσης της βιομηχανίας, της τεχνικής προόδου και της οι­
κονομικής ανάπτυξης. 
- 63 -
Η ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΤΗΣ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΤΗΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ 
121. Όπως προκύπτει από την ανάλυση αυτή, οι τρεις βασικοί τομείς ανάπτυξης 
της ευρωπαϊκής βιομηχανίας σιδηροδρομικού υλικού και εξοπλισμού, στη 
διάρκεια των τριών επόμενων δεκαετιών, είναι : η μεγάλη ταχύτητα, οι 
συνδυασμένες μεταφορές και οι αστικές μεταφορές. Για να μπορέσει η βιο­
μηχανία αυτή, στους τρείς προαναφερθέντες τομείς, να ενισχύσει τη θέση 
της στην εσωτερική αγορά αλλά και να διατηρήσει τη θέση που κατέχει 
στην παγκόσμια αγορά, παρόλες τις μεταβολές που θα έχει να αντιμετωπίσει, 
θα πρέπει να ενισχυθεί η ανταγωνιστικότητα της. Για το λόγο αυτό, η Επι­
τροπή θα πρέπει να συμβάλει στη δημιουργία κατάλληλων συνθηκών για την 
επίτευξη προόφου σε τρεις σημαντικούς τομείς: την τεχνική εναρμόνιση, 
την ορθολογική χρησιμοποίηση του υλικού και του εξοπλισμού και την ανα­
διάρθρωση της βιομηχανίας. 
122. Η προώθηση της τεχνικής εναρμόνισης αποτελεί ένα από τα καθήκοντα που έχει 
ήδη αναλάβει η Επιτροπή και το οποίο προτίθεται να εκπληρώσει σε συνεργα­
σία με τους ευρωπαϊκούς οργανισμούς τυποποίησης. Η Επιτροπή προτίθεται 
επίσης να χρησιμοποιήσει για το σκοπό αυτό και άλλα μέσα ανάλυσης και 
μελέτης, τα οποία θα της επιτρέψουν να υιοθετήσει μία σφαιρική προσέγγιση, 
ιδίως όσον αφορά τις κυριότερες απαιτήσεις. 
123. Όσον αφορά την ορθολογική χρησιμοποίηση του τροχαίου υλικού και εξοπλισμού, 
η Επιτροπή θα καταβάλει προσπάθειες, με τη βοήθεια των αρμόδιων εθνικών 
αρχών, προκειμένου να πείσει τα εθνικά σιδηροδρομικά δίκτυα και τη βιο­
μηχανία κατασκευής σιδηροδρομικού υλικού και εξοπλισμού να συνεργαστούν 
με γνώμονα το κοινοτικό συμφέρον και να καταρτίσουν κοινά τεχνικά πρό­
τυπα. 
124. Τέλος, η αναδιάρθρωση της βιομηχανίας έχει μεγάλη σημασία τόσο για την 
ίδια τη βιομηχανία όσο και για την Κοινότητα ως σύνολο. Η Επιτροπή πρό­
κειται να διεξάγει διεξοδικές μελέτες σχετικά με όλα τα επιμέρους στοιχεία 
της βιομηχανίας, προκειμένου να ενθαρρύνει τις συγχωνεύσεις, ελέγχοντας 
όμως τις εξελίξεις που μπορεί να έχουν αρνητικά αποτελέσματα. 
Πρόταση 
ΟΔΗΓΙΑΣ TOY ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ 
για την ανάπτυξη των σιδηροδρόμων της Κοινότητας 
ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ 
Έχοντας υπόψη : 
τη συνθήκη για την Ίδρυση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας και 
ιδίως το άρθρο 75, 
την πρόταση της Επιτροπής, 
τη γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, 
τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής, 
Εκτιμώντας : 
ότι η περαιτέρω ενοποίηση σε κοινοτικό επίπεδο του τομέα των μεταφορών αποτε­
λεί βασικό στοιχείο της εσωτερικής αγοράς και ότι οι σιδηρόδρομοι απο-
'τελούν ζωτικό στοιχείο του τομέα των μεταφορών στην Κοινότητα" 
ότι η αποτελεσματικότητα ενός σιδηροδρομικού δικτύου στο πλαίσιο της 
εσωτερικής αγοράς και για τις διαδρομές διαμετακόμισης πρέπει να βελτιω­
θεί για να ενταχθεί σε μια ανταγωνιστική αγορά αφού ληφθούν παράλληλα 
υπόψη οι ειδικές πτυχές των σιδηροδρόμων* 
ότι, για να επιτευχθούν οι στόχοι αυτοί, τα μέτρα που θα συμβάλουν στην 
κατάργηση των εμποδίων για την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών πρέπει να θε­
σπιστούν με βάση την πρακτική εμπειρία* 
ότι η μελλοντική ανάπτυξη και η αποτελεσματική εκμετάλλευση του σιδηρο­
δρομικού δικτύου απαιτούν να καθιερωθεί η διάκριση μεταξύ της εκμετάλ­
λευσης των υπηρεσιών μεταφοράς και της εκμετάλλευσης της υποδομής* 
και ότι για να είναι πραγματική η διάκριση αυτή, πρέπει σε όλες τις 
περιπτώσεις οι δύο αυτές δραστηριότητες εκμετάλλευσης να έχουν χωριστή 
διαχείριση και ξεχωριστά λογιστικά στοιχεία" 
- 2 -
ότι, για λόγους διαφάνειας, κάθε κράτος μέλος πρέπει να καθορίσει και να 
δημοσιεύσει τους όρους διατήρησης και δημιουργίας στο έδαφος του σιδηρο­
δρομικών εταιρειών και τους κανόνες που διέπουν το δικαίωμα πρόσβασης 
τους στην εθνική υποδομή του" 
ότι, για να διευκολύνεται η μεταφορά μεταξύ κρατών μελών, οι σιδηροδρο­
μικές εταιρείες πρέπει να είναι ελεύθερες να δημιουργούν ενώσεις με σι­
δηροδρομικές μεταφορικές εταιρείες εγκατεστημένες σε άλλα κράτη μέλη* 
ότι οι διεθνείς αυτές ενώσεις πρέπει να έχουν διασφαλισμένο το δικαίωμα 
πρόσβασης και διαμετακόμισης στην υποδομή των κρατών μελών εγκατάστασης 
των ενωμένων εταιρειών, καθώς και το δικαίωμο διαμετακόμισης στα άλλα 
κράτη μέλη, όταν το απαιτεί η σχετική διεθνής εξυπηρέτηση* 
ότι λόγω έλλειψης κοινών κανόνων για την κατανομή του κόστους υποδομής 
και για να διασφαλιστεί η ισότητα μεταχείρισης μεταξύ των μεταφορικών 
μέσων, τα κράτη μέλη πρέπει να καταρτίσουν και να δημοσιεύσουν τους 
κανόνες που διέπουν την πληρωμή από τις σιδηροδρομικές μεταφορικές 
εταιρείες και από τις ενώοεις των εταιρειών αυτών για τη χρησιμοποίηση 
της σιδηροδρομικής υποδομής" ότι οι κανόνες αυτοί πρέπει να βασίζονται 
στις αρχές της μη διάκρισης και του θεμιτού ανταγωνισμού μεταξύ των 
μεταφορικών μέσων" 
ότι τα κράτη μέλη πρέπει να παρέχουν στους εκμεταλλευόμενους την υποδο­
μή το αντιστάθμισμα των ζημιών που υφίστανται εφόσον και στο βαθμό που 
υποχρεώθηκαν να χρεώσουν στις σιδηροδρομικές εταιρείες τιμές χαμηλότερες 
από το κόστος" 
ότι, για να καταστούν οι σιδηροδρομικές μεταφορές αποτελεσματικές και 
ανταγωνιστικές σε σχέση με τα άλλα μεταφορικά μέσα, τα κράτη μέλη πρέ­
πει να διασφαλίσουν ότι οι σιδηροδρομικές μεταφορικές εταιρείες θα απο­
κτήσουν καθεστώς ανεξάρτητης επιχείρησης που λειτουργεί με εμπορικούς 
όρους" 
ότι, για τον ίδιο σκοπό, τα κράτη μέλη πρέπει να μεριμνήσουν ιδιαίτερα 
ούτως ώστε οι κρατικές μεταφορικές εταιρείες να έχουν υγιή 
οικονομική διάρθρωση και κάθε οικονομική αναδιοργάνωση που ενδεχομένως 
θα ήταν αναγκαία να πραγματοποιηθεί σύμφωνα με τις σχετικές διατάξεις 
της Συνθήκης" 
ότι πρέπει να συσταθεί μια συμβουλευτική επιτροπή που θα επικουρεί την Επι­
τροπή και θο παρακολουθεί την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας* 
J 
- 3 -
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ 
ΤΜΗΜΑ Ι 
ΣΚΟΠΟΣ ΚΑΙ ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ 
Άρθρο 1 
Σκοπός της παρούσας οδηγίας είναι να διευκολύνει την ανάπτυξη μέσα 
στην Κοινότητα σιδηροδρόμων αποτελεσματικών και προσαρμοσμένων στις 
ανάγκες της ενιαίας αγοράς. 
Άρθρο 2 
1. Κατά την έννοια της παρούσας οδηγίας νοούνται ως: 
α) "σιδηροδρομική εταιρεία", κάθε επιχείρηση που είναι εγκα­
τεστημένη στην Κοινότητα για να παρέχει υπηρεσίες σιδηροδρομικής 
μεταφοράς, και ιδιαίτερο οι ακόλουθες εταιρείες : 
- Société Nationale des CHEMINS de Fer Belges (SNCB) / 
/ Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegens (NMES)" 
Danske Statsbaner (DSB)" 
- Deutsche Bundesbahn (DB)* 
- ΟΣΕ, Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος 
- Red Nacional de los Ferrocarriles Espafioles (RENFE)" 
- Société Nationale Des Chemins de Fer Français (SNCF)* 
Iarnrod Eireann (IE)" 
- Ente Ferrovie dello Stato (FS)" 
- Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL)" 
- Naamloze Vennoctschap Nederlandse Spccrwegen (NS)* 
- Caminhos de Ferro Portugueses EP (CP)" 
- British Railways (BR)* 
- Northern Ireland Railways (NIR). 
β) "διεθνής ένωση" , κάθε ένωση σιδηροδρομικών εταιρειών που 
περιλαμβάνουν τουλάχιστον δύο εταιρείες εγκατεστημένες σε διαφορε­
τικά κράτη μέλη και που δημιουργήθηκε για την εκμετάλλευση των υπη­
ρεσιών μεταφοράς μεταξύ κρατών μελών" 
γ) "εκμεταλλευόμενος την υποδομή" , κάθε δημόσιο φορέα ή* 
επιχείρΓση που εκμεταλλεύεται τη σιδηροδρομική υποδομή". 
V 
- 4 
2. Οι σιδηροδρομικές εταιρείες των οποίων η δραστηριότητα περιορίζεται στην 
εκμετάλλευση αστικών και προαστειακών μεταφορών, όπως αυτές ορίζονται στο 
άρθρο 1 παράγραφος 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου (1), εξαι^^ούνται 
από το πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας. 
Άρθρο 3 
Τι κράτη μέλη θεσπίζουν τους οικονομικούς και λοιπούς όρους, στους οποίους 
περιλαμβάνεται η διαδικασία έγκρισης, τους οποίους πρέπει να πληροί κάθε 
επιχείρηση που εγκαθίσταται ως σιδηροδρομική εταίρε ία,ώστε να μπορεί να έχει 
πρόσβαση στην κρατική υποδομή. 
ΤΜΗΜΑ II 
ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΥΠΟΔΟΜΗ 
Άρθρο 4 
Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα μέτρα που είναι αναγκαία για την ανάπτυξη της 
κρατικής σιδηροδρομικής υποδομής τους αφού λάβουν υπόψη τους τις γενικές 
ανάγκες της Κοινότητας. Προς τούτο, τα κράτη μέλη θεσπίζουν και ανακοινώ­
νουν τα μέτρα που αφορούν την υποδομή σύμφωνα με τ ι ς ακόλουθες αρχές. 
Άρθρο 5 
1. Η πρόσβαση στην κρατική σιδηροδρομική υποδομή της χώρος εγκατάστασης 
διασφαλίζεται με ίσους όρους σε κάθε σιδηροδρομική εταιρεία που είναι 
εγκατεστημένη σύμφωνα με το άρθρο 3. 
2. Οι διεθνείς ενώσεις που αναφέρονται στο άρθρο 2 παράγραφος 1 σημείο 
β) απολαύουν υπό τους ίδιους όρους των δικαιωμάτων πρόσβασης και δια­
μετακόμισης για τις ανάγκες παροχής διεθνών υπηρεσιών στη σύνδεση με­
ταξύ των κρατών μελών όπου είναι εγκατεστημένες οι εταιρείες που απο­
τελούν την ένωση. 
<1> ΕΕ L 156, 28.6.89, σ. 1 
- 5 -
Άρθρο 6 
1. Ως την έναρξη ισχύος των κοινών κανόνων για την κατανομή του κόστους 
υποδομής, τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ώστε όλες οι σιδηροδρομικές 
εταιρείες και οι διεθνείς ενώσεις να καταβάλουν τιμή πρόσβασης βα­
σισμένη στις αρχές της μη διάκρισης και του θεμιτού ανταγωνισμού 
μεταξύ των μεταφορικών μέσων. 
2. Αν ο στόχος που ορίζεται στην παράγραφε 1 συνεπάγεται τιμή πρόσβασης 
χαμηλότερη από εκείνη που απαιτείται για την κάλυψη του συνολικού 
κόστους υποδομής, ο εκμεταλλευόμενος την υποδομή λαμβάνει από το 
σχετικό κράτος μέλος χρηματοοικονομικό συμψηφισμό των ζημιών που 
έχει υποστεί. 
3. Οι τιμές πρόσβασης για κάθε γραμμή καθορίζονται από τον εκμεταλλευό­
μενο την υποδομή, ο οποίος λαμβάνει υπόψη κυρίως το σύνολο των τραι-
νοχιλιομέτρων που εκτελούνται και τις ειδικές απαιτήσεις, που οφείλονται 
σε παράγοντες όπως η ταχύτητα, το φορτίο κατά άξονα και το βαθμό 
ή την περίοδο χρησιμοποίησης. 
4. Η Κοινότητα μπορεί να ζητήσει από τα κράτη μέλη να παράσχουν όλες 
τις πληροφορίες σχετικά με : 
- την ετήσια χρήση και τα έσοδα των γραμμών που χρησιμοποιούνται 
από τουλάχιστον δύο σιδηροδρομικές εταιρείες" 
το ετήσιο κόστος συντήρησης και επενδύσεων για κάθε γραμμή που 
αναφέρεται στην προηγούμενη περίπτωση* 
- το συνολικό ποσό των συμψηφισμών που χορηγήθηκαν σύμφωνα με την 
παράγραφο 2. 
- 6 
ΤΜΗΜΑ III 
ΚΟΙΝΕΣ ΑΡΧΕΣ ΠΟΥ ΕΦΑΡΜΟΖΟΝΤΑΙ ΣΤΙΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΚΙΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ 
'Αρθρο 7 
1. Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν τη νομική αυτονομία και την ανεξαρτησία δια­
χείρισης των σιδηροδρομικών εταιρειών. 
2. Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ώστε οι σιδηροδρομικές εταιρείες να λειτουρ­
γούν σύμφωνα με τις εμπορικές αρχές και να είναι ελεύθερες να προσαρμό­
ζουν τη φύση της δραστηριότητας τους στην αγορά. Ιδιαίτερα είναι ελεύ­
θερες : 
να συνιστούν ή να συμμετέχουν σε οποιαδήποτε διεθνή ένωση, 
να ορίζουν την εσωτερική τους οργάνωση, με την επιφύλαξη του άρθρου 8, 
να ελέγχουν την παροχή, την εμπορία και τις τιμές των υπηρεσιών, 
να λαμβάνουν αποφάσεις σχετικά με το προσωπ ι κό, τα στοιχεία ενεργητικού και 
τις αγορές, 
να δημιουργούν νέες αγορές, τεχνολογίες ή υπηρεσίες, προκειμένου 
να αυξήσουν ι η δυνατότητα κέρδους τόσο βραχυπρόθεσμα όσο και μακρο­
πρόθεσμα, 
να εφαρμόζουν κάθε τεχνική καινοτομία διαχείρισης που θεωρείται 
χρήσιμη, 
να αρχίζουν νέες δραστηριότητες σε τομείς που συνδέονται με τη 
σιδηροδρομική δραστηριότητα, στις οποίες περιλαμβάνεται και η δη­
μιουργία θυγατρικών ή η συμμετοχή σε "κοινές επιχειρήσεις", 
να διαπραγματεύονται και να συνάπτουν εμπορικές συμβάσεις με δη­
μόσιους φορείς, κυρίως όσον αφορά την παροχή "δημόσιας υπηρεσίας" 
μεταφοράς. 
τ 
- 7 -
Άρθρο 8 
Τα κράτη μέλη θεσπίζουν τις αναγκαίες διατάξεις ώστε οι σιδηροδρομικές 
εταιρείες που εκμεταλλεύονται και την υποδομή να οργανώνουν τις σχετι­
κές με την υποδομή και τις πράξεις μεταφοράς δραστηριότητες τους σε 
δύο ξεχωριστά "τμήμοτα" που πληρούν τους όρους που προβλέπονται στο 
άρθρο 1 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) 1191/69. Οι λογιστικές καταστάσεις των 
τμημάτων τηρούνται έτσι ώστε να αποκλείεται κάθε δυνατότητα μεταφοράς 
κεφαλαίων μεταξύ τους. 
Άρθρσ 9 
1. Τα κράτη μέλη μεριμνούν ώστε ci δημόσιες σιδηροδρομικές εταιρείες 
να έχουν, την 1η Ιανουαρίου 1993, υγιή χρηματοοικονομική κατάσταση, 
2. 
2."Υγιής χρηματοοικονομική κατάσταση" υπάρχει όταν ο ισολογισμός που κα­
ταρτίζεται σύμφωνα με τις αρχές της λογιστικής που είναι γενικά απο­
δεκτές κοι που αντικατοπτρίζουν την πραγματική αξία των χρησιμοποιού­
μενων στοιχείων του ενεργητικού, μετά την ολοκλήρωση όλων των ενδεχό­
μενων μεταβιβάσεων κυριότητας και χρηματοοικονομικής ευθύνης σχετικά 
με την υποδομή, είναι τέτοιος ώστε τα μακροπρόθεσμα στοιχεία ενεργητι­
κού και το κεφάλαιο κίνησης ανάλογης αξίας να χρηματοδοτούνται από κεφά­
λαιο αντίστοιχου ύψους και από τα μακροπρόθεσμα χρέη. 
3. Τα κράτη μέλη μεριμνούν επίσης ώστε οι μελλοντικές επενδύσεις για 
την επέκταση ή τη δημιουργία δραστηριοτήτων των δημόσιων σιδηροδρο­
μικών εταιρειών να καλύπτονται από ανάλογη αύξηση κεφαλαίου. 
4. Στα πλαίσια που είναι αναγκαίο για να υλοποιηθεί ο στόχος που ανα­
φέρεται στην παράγραφο 1, και σύμφωνα με τα άρθρα 92 και 93 της Συν­
θήκης, τα κράτη μέλη μπορούν να βοηθήσουν, κατ"εξαίρεση, την ανασύ­
σταση του κεφαλαίου. Αυτό μπορεί να περιλαμβάνει, ιδιαίτερα, την 
αναστολή της καταβολής των χρεών, μέσω της ανάληψης τους από τον 
κρατικό προϋπολογισμό ή με τη σύσταση ενός ταμείου διάσωσης ή με 
οποιοδήποτε άλλο ισοδύναμο χρηματοδοτικό μέτρο. 
? 
-8-
ΤΜΗΜΑ IV 
ΤΕΛΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ 
Άρθρο 10 
Η Επιτροπή επικουρείται από μια επιτροπή συμβουλευτικού χαρακτήρα την οποία 
αποτελούν αντιπρόσωποι των κρατών μελών και της οποίας προεδρεύει ο αντιπρό­
σωπος της Επιτροπής. 
Ο αντιπρόσωπος της Επιτροπής υποβάλλει στην εν λόγω επιτροπή σχέδιο των μέ­
τρων που πρόκειται να ληφθούν. Η συμβουλευτική επιτροπή διατυπώνει τη γνώμη 
της για το σχέδιο αυτό, μέσα σε προθεσμία που μπορεί να ορίσει ο πρόεδρος 
ανάλογα με τον επείγοντα χαρακτήρα του θέματος και, αν χρειασθεί, προβαίνει 
σε ψηφοφορία. 
Η γνώμη καταχωρείται στα πρακτικά. Επιπλέον κάθε κράτος μέλος έχει το δικαί­
ωμα να ζητήσει να καταχωρηθεί η θέση του στα πρακτικά. 
Η Επιτροπή λαμβάνει ιδιαίτερα υπόψη τη γνώμη της συμβουλευτικής επιτροπής 
και την ενημερώνει για τον τρόπο με τον οποίο έλαβε υπόψη τη γνώμη αυτή. 
Άρθρο 11 
Οι διατάξεις της παρούσας οδηγίας εφαρμόζονται με την επιφύλαξη της οδηγίας 
...../...../ΕΟΚ του Συμβουλίου (1) σχετικά με τις διαδικασίες αγοράς από 
τους φορείς των τομέων της μεταφοράς, της ενέργειας, των τηλεπικοινωνιών και 
της ύδρευσης. 
Άρθρο 12 
Η απόφαση 75/327/ΕΟΚ καταργείται (2). 
Άρθρο 13 
1. Μετά από διαβουλεύσεις με την Επιτροπή, τα κράτη μέλη θεσπίζουν διατάξεις 
νομοθετικού, κανονιστικού ή διοικητικού χαρακτήρα για την εφαρμογή της πα­
ρούσας οδηγίας το αργότερο την 1η Ιανουαρίου 1993. Πληροφορούν αμέσως την 
Επιτροπή σχετικά. Οι διατάξεις που θεσπίζονται δυνάμει του πρώτου εδαφίου 
παραπέμπουν ρητά στην παρούσα οδηγία. 
(1) δεν έχει εκδοθεί ακόμη από το Συμβούλιο 
(2) ΕΕ αριθ. L 152 της 12.06.1975, σ. 3 
- 9 -
2. Τα κράτη μέλη ανακοινώνουν στην Επιτροπή το κείμενο των διατάξεων εσω­
τερικού δικαίου τις οποίες θεσπίζουν στο τομέα που διέπεται από την 
παρούσα οδηγία. Η Επιτροπή πληροφορεί σχετικά τα άλλα κράτη μέλη. 
Άρθρο 14 
Η οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη. 
Βρυξέλλες, Για το Συμβουλίο 
0 Πρόεδρος 
Πρόταση 
ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ (ΕΟΚ) ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ 
σχετικά με την τροποποίηση του κανονισμού Ε0Κ71191/69 για τις ενέργειες 
των κρατών μελών που αφορούν τις υποχρεώσεις που συνδέονται 
με την έννοια της δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των σιδηροδρομικών, 
οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών. 
ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ, 
Έχοντας' υπόψη : 
τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας και ιδίως 
το άρθρο 75, 
την πρόταση της Επιτροπής, 
τη γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, 
τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής 
Εκτιμώντας : 
ότι ένας από τους στόχους της κοινής πολιτικής μεταφορών είναι η κατάργηση 
των ανισοτήτων στις υποχρεώσεις που συνδέονται με την έννοια της 
δημόσιας υπηρεσίας και οι οποίες θα μπορούσαν να προκαλέσουν ουσιώδη νό­
θευση των όρων ανταγωνισμού στην αγορά μεταφορών* 
ότι ο ιδιαίτερα κοινωφελής χαρακτήρας των υπηρεσιών μεταφορών 
μπορεί να δικαιολογήσει την έννοια της δημόσιας υπηρεσίας που ισχύει για 
τις δραστηριότητες τους" 
ότι οι λεπτομέρειες παροχής των υπηρεσιών αυτών πρέπει να καθορίζονται 
από κοινού με τις αρμόδιες αρχές και με τις επιχειρήσεις στο πλαίσιο 
μιας σύμβασης, με σκοπό να εξασφαλιστεί η εμπορική δραστηριότητα των 
εν λόγω επιχειρήσεων* 
ότι λαμβανομένων υπόψη των δυνατοτήτων που παρέχουν οι συμβάσεις αυτές, το να επι­
βάλλονται επί μόνιμης βάσης υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας δεν μπορεί πλέον 
να δικαιολογείται από την ανάγκη κάλυψης των αναγκών δημόσιων μεταφορών, 
εκτός από την παροχή ορισμένων υπηρεσιών αστικών, προαστειακών και περιφε­
ρειακών μεταφορών* 
/η 
- 2 -
ότι, κατά συνέπεια, κρίνεται σκόπιμο να τροποποιηθεί ο κανονισμός (ΕΟΚ) 
αριθ. 1191/69 (1) του Συμβουλίου ώστε να καθοριστούν οι γενικοί κανόνες 
που θα διέπουν τις συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας" 
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ 
Άρθρο 1 
0 κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου τροποποιείται ως εξής : 
1. Οι παράγραφοι 2, 3 και 4 του άρθρου 1 αντικαθίστανται από το ακόλουθο 
κείμενο : 
"2. Εάν κριθεί αναγκαίο για να εξασφαλιστεί ικανοποιητική μεταφορά σε 
μια ιδιαίτερη γραμμή ή γεωγραφική περιφέρεια, το κράτος μέλος μπο­
ρεί να λάβει μέτρα για τη δημιουργία ή τη συνέχ ι ση παροχής δημόσιων υπηρε­
σιών μεταφοράς βάσει των συμβάσεων που θα διαπραγματευθεί 
με τις επιχειρήσεις, σύμφωνα με το άρθρο 14. 
3. Ωστόσο, τα κράτη μέλη μπορούν να συνεχίσουν να υποβάλουν τις αστικές, 
προαστειακές και περιφερειακές υπηρεσίες στην επιβολή υποχρεώσεων δη­
μόσιας υπηρεσίας που ορίζονται στην παράγραφο 1. Η εκμετάλλευση των 
υπηρεσιών αυτών θα γίνεται στο πλαίσιο μιας ιδιαίτερης διοικητικής 
μονάδας που θα ανταποκρίνεται στις ακόλουθες προϋποθέσεις : 
α) οι λογιστικές καταχωρήσεις πρέπει να είναι ξεχωριστές και τα 
στοιχεία ενεργητικού να διακρίνονται σαφώς* 
β) πρέπει να αναγνωρίζεται η εσωτερική αυτονομία της μονάδας,όσον 
αφορά την τρέχουσα διαχείριση και τον έλεγχο του διοικητικού και 
λογιστικού τομέα* 
γ) πρέπει ο ισολογισμός να ισοσκελίζεται από τα έσοδα εκμετάλλευσης, 
περιλαμβανομένων και των δημόσιων επιχορηγήσεων και των αντισταθ­
μίσεων, χωρίς ενίσχυση από ή προς έναν άλλο τομέα δραστηριότητας 
της επιχείρησης. 
4. Η χρηματοοικονομική επιβάρυνση μιας επιχείρησης μεταφορών που προκύ­
πτει από την επιβολή των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας που ορίζονται 
στην παράγραφο 3 αποτελεί το αντικείμενο αντιστάθμισης σύμφωνα με 
τις κοινές μεθόδους που ορίζονται στον παρόντα κανονισμό." 
(1) ΕΕ αριθ. L 156, 28.06.69, σελ. 1 
2. Στο άρθρο 1 προστίθεται η ακόλουθη παράγραφος 5 : 
"5. Κατά την έννοια του παρόντος κανονισμού, νοούνται ως : 
"αστικές και προαστειακές υπηρεσίες" οι υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών 
που λειτουργούν σύμφωνα με ιδιαίτερο σύστημα τιμολόγησης με σκοπό 
να καλύψουν τις ανάγκες ενός αστικού κέντρου ή μιας περιοχής, καθώς 
και τις ανάγκες της μεταφοράς επιβατών μεταξύ του κέντρου αυτού ή 
της περιοχής αυτής και των προαστείων τους" 
"περιφερειακές υπηρεσίες" οι υπηρεσίες μεταφοράς που αποβλέπουν 
στο να καλύψουν τις ανάγκες μεταφοράς μιας περιφέρειας, ή τις 
ανάγκες μεταφοράς μεταξύ μιας περιφέρειας και των κέντρων μετα­
φοράς. " 
3. Το δεύτερο εδάφιο της παραγράφου 1, η παράγραφος 2 του άρθρου 10 
καθώς και η παράγραφος 3 του άρθρου 3 καταργούνται. 
4. Το τμήμα V αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο : 
"ΤΜΗΜΑ V 
Συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας 
Άρθρο 14 
1. Με τον όρο "σύμβαση δημόσιας υπηρεσίας" νοείται μια σύμβαση που 
διαπραγματεύεται και συνάπτεται μεταξύ του κράτους μέλους και 
μιας επιχείρησης μεταφοράς με σκοπό να παρέχονται στο κοινό 
επαρκείς υπηρεσίες αστικών, προαστειακών ή περιφερειακών μετα­
φορών, ενώ ταυτόχρονα θα διασφαλίζονται η αυτονομία και τα εμπο­
ρικά συμφέροντα της επιχείρησης μεταφορών. 
2. Μέσω της σύμβασης δημόσιας υπηρεσίας, το κράτος μέλος μπορεί ιδιαί­
τερα να εγγυηθεί : 
- την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς που ανταποκρίνονται σε καθορισμένα 
πρότυπα όσον αφορά τη συνέχεια, την τακτικοτητα, τη μεταφορική ικανότητα 
και την ποιότητα" 
- την εκμετάλλευση συμπληρωματικών υπηρεσιών" 
- τη μεταφορά με καθορισμένα κόμιστρα και όρους μεταφοράς, ιδιαίτερα 
για ορισμένες κατηγορίες επιβατών ή για ορισμένες γραμμές. 
) ? 
- 4 -
Μία σύμβαση δημόσιας υπηρεσίας μπορεί να καλύπτει είτε την παροχή 
μιας υπηρεσίας με τρόπο ώστε, χωρίς τη σύμβαση, θα προέκυπτε οικο­
νομικό μειονέκτημα για την επιχείρηση, είτε τη δημιουργία ή τη δια­
τήρηση μιας υπηρεσίας μεταφοράς η οποία, διαφορετικά, δεν θα υπήρχε. 
3. Κάθε σύμβαση δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να συνάπτεται προκαταβολικά 
και να καλύπτε ι, μεταξύ άλλων, τα ακόλουθα σημεία : 
α) τη διάρκεια ισχύος της σύμβασης, πουπρέπει να είναι πολυετής* 
β) τα χαρακτηριστικά των παρεχόμενων υπηρεσιών, κυρίως τα πρότυπα 
συνέχειας, τακτικότητας, μεταφορικής ικανότητας και ποιότητας* 
γ) τους διαδικαστικούς κανόνες σχετικά με τον καθορισμό ή την αναπρο­
σαρμογή των τιμολογίων των μεταφορών* 
δ) την τιμή της σύμβασης, η οποία μπορεί να καθοριστεί είτε ως προστιθέμενη 
στα έσοδα από τα κόμιστρα - εφόσον η επιχείρηση πρέπει να καθορίσει 
τις τιμές της εντός ορισμένων ορίων που θέτει η σύμβαση - είτε 
ως περιλαμβάνουσα τα έσοδα από τα κόμιστρα - εφόσον το κράτος μέλος 
διατηρεί το δικαίωμα να καθορίζει τα τιμολόγια* 
ε) την σαφή και ρητή αναγραφή των μέσων και των προθεσμιών 
καταβολής της τιμής της σύμβασης" 
ζ) τη δυνατότητα πρόβλεψης τροποποιητικών ρητρών ώστε να λαμβάνο­
νται υπόψη οι απρόβλεπτες μεταβολές των συνθηκών* 
η) κάθε ενδεχόμενη πρόβλεψη για την απόσβεση των στοιχείων ενεργη­
τικού που χρησιμοποιούνται για την εκμετάλλευση των υπηρεσιών. 
•7 ¥ 
- 5 -
4. Όταν μια επιχείρηση επιθυμεί να διακόψει ή να μεταβάλει σημαντικά 
την παροχή υπηρεσίας που υπόκειται σε σύμβαση δημόσιας υπηρεσίας, 
η αρμόδια αρχή ενημερώνεται προκαταβολικά και μπορεί να επιβάλει 
την αναστολή της απόφασης για περίοδο που κρίνεται ικανοποιητική ώστε 
να διοργανωθεί δημόσια διαβούλευση. Αν η αρμόδια αρχή επιθυμεί 
να διατηρήσει την παροχή αυτής της υπηρεσίας, πρέπει να πραγματοποιή­
σει για το σκοπό αυτό διαπραγματεύσεις για τη σύναψη μιας σύμβασης 
δημόσιας υπηρεσίας. 
5. Σε περίπτωση που αποτύχουν οι διαπραγματεύσεις αυτές,ή στην περίπτωση 
που προκύψει διαφωνία σχετικά με την εκτέλεση μιας σύμβασης, τα ενδια­
φερόμενα μέρη μπορούν να απευθυνθούν σε μία επιτροπή διαιτησίας την 
οποία καθορίζουν τα δύο μέρη. Κατά τη διάρκεια της ανάλυσης που πραγ­
ματοποιεί η επιτροπή διαιτησίας, εξακολουθεί να παρέχεται η εν λόγω 
υπηρεσία. Για να καταλήξει σε συμπεράσματα, η επιτροπή πρέπει κυρίως 
να λάβει υπόψη : 
- το γενικό συμφέρον του κοινωνικού συνόλου" 
- τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της παρεχόμενης υπηρεσίας" 
- την κάλυψη του πραγματικού κόστους της υπηρεσίας. 
Τα συμπεράσματα της επιτροπής πρέπει να ανακοινωθούν εντός προθεσμίας 
3 μηνών και δεσμεύουν τα δύο μέρη. 
6. Η εταιρεία δικαιούται αντιστάθμισης που χορηγείται σύμφωνα με τις με­
θόδους που παρατίθενται στο τμήμα IV για την περίοδο που προηγείται 
της σύναψης της σύμβασης. 
7. Το κράτος μέλος διαβιβάζει την 31η Μαΐου κάθε έτους στην Επιτροπή 
τις πληροφορίες σχετικά με τ ι ς συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας που 
ίσχυαν κατά το προηγούμενο έτος, και ιδιαίτερα : 
περίληψη του περιεχομένου των νέων συμβάσεων και των 
τροποποιητικών ρητρών" 
τα συμπεράσματα των επιτροπών διαιτησίας που ορίζονται στην 
παράγραφο 5" 
μια γενική εκτίμηση των συμβάσεων που έληξαν. 
AS 
- 6 -
Τα κράτη μέλη διαβιβάζουν στην Επιτροπή, αφού το ζητήσει η ίδια, 
κάθε συμπληρωματική πληροφορία για τους όρους, την εκμετάλλευση 
και τα αποτελέσματα των συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας." 
4. Το άρθρο 19 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο : 
"Άρθρο 19 
1. 0 παρών κανονισμός εφαρμόζεται στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις 
που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας (1) 
2. Όσον αφορά τις άλλες επιχειρήσεις μεταφορών, οι επιχειρήσεις 
των οποίων κύρια δραστηριότητα είναι η παροχή υπηρεσιών μεταφο­
ράς τοπικού ή περιφερειακού χαρακτήρα εξαιρούνται από το πεδίο 
εφαρμογής του παρόντος κανονισμού." 
Άρθρο 2 
0 παρών κανονισμός τίθεται σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 1992. 
0 παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και 
ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος. 
Βρυξέλλες, Για Τ0 Συμβ0οχιο 
0 Πρόεδρος 
(1) 
s?G 
Πρόταση 
Απόφαση5του Συμβουλίου 
για τη δημιουργία ενός ευρωπαϊκού δικτύου 
τραίνων μεγάλης ταχύτητας 
Το Συμβούλιο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 
Έχοντας υπόψη : 
τη Συνθήκη, για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας και ιδίως το άρθρο 75, 
την πρόταση της Επιτροπής, 
τη γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, 
τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής, 
Εκτιμώντας : 
ότι η λειτουργία της εσωτερικής αγοράς απαιτεί την ενίσχυση και την 
αύξηση της αποτελεσματικότητας των υποδομών στον τομέα των μεταφορών 
μεταξύ των περιοχών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, κυρίως με ένα δίκτυο 
τραίνων μεγάλης ταχύτητας για τη μεταφορά προσώπων και ενδεχομένως 
εμπορευμάτων, 
ότι η Επιτροπή υπέβαλε στο Συμβούλιο το 1986 μια έκθεση με τίτλο 
"Προς ένα ευρωπαϊκό δίκτυο μεγάλης ταχύτητας" (1), ότι το Κοινοβού­
λιο συμφώνησε για μια κοινοτική δράση στον τομέα αυτό (2), και ότι 
η Κοινότητα των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων υπέβαλε, στην αρχή του 1989, 
μία "πρόταση για ευρωπαϊκό δίκτυο μεγάλης ταχύτητας", 
ότι η κατάσταση κορεσμού του εναερίου χώρου και πολλών οδικών αξό­
νων είναι ανησυχητική και ότι η αύξηση της αεροπορικής και οδικής 
μεταφορικής ικανότητας συνεπάγεται σημαντικές επενδύσεις, 
(1) C0M(89) 341 τελικό 
(2) Έκθεση STARITA ΕΚ 109.323 
-19 
- 2 -
ότι η Κοινότητα πρέπει να δώσει προτεραιότητα στην ανάπτυξη των τεχνολο­
γιών που συμβάλλουν περισσότερο στη διαφύλαξη του περιβάλλοντος, 
ότι οι σιδηροδρομικές υποδομές ανταποκρίνονται στην ανάγκη αυτή και η 
ανάπτυξη της τεχνολογίας της μεγάλης ταχύτητας θα ήταν χρήσιμη σ'αυτές, 
ότι οι ενέργειες που έχει αναλάβει κάθε κράτος μέλος πρέπει να ενταχθούν 
σε ένα συντονισμένο πρόγραμμα σε κοινοτικό επίπεδο, στο οποίο να διασφα­
λίζεται ένας βαθμός συμφωνίας που να εγγυάται την καλύτερη δυνατή κυ­
κλοφορία των τροχαίων υλικών, και ότι έτσι θα δημιουργηθούν οι προϋποθέ­
σεις για να συμβάλει η Κοινότητα στη χρηματοδότηση του δικτύου, σύμφωνα 
με τους ισχύοντες κανονισμούς του Συμβουλίου για την υποστήριξη των 
υποδομών στον τομέα των μεταφορών, 
ότι ο καθορισμός του προγράμματος αυτού, καθώς και η εναρμόνιση ορισμέ­
νων τεχνικών παραμέτρων παρουσιάζει επομένως επείγοντα χαρακτήρα, 
ότι ο συντονισμός που απαιτείται για την εκτέλεση του προγράμματος και 
των καθορισμένων πράξεων απαιτεί στενή συνεργασία μεταξύ των κρατών 
μελών και ότι ο συντονισμός αυτός πρέπει να γίνει στο πλαίσιο μιας 
επιτροπής που θα συσταθεί στο πλαίσιο της Επιτροπής, 
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ 
1$ 
- 3 -
Άρθρο 1 
Οι σιδηροδρομικές συνδέσεις μεγάλης ταχύτητας της Κοινότητας θα δημιουρ­
γηθούν στο πλαίσιο ενός ευρωπαϊκού δικτύου που θα διασφαλίζει στους χρή­
στες υπηρεσίες ποιότητας. Στα τμήματα που προσφέρονται για το δίκτυο αυτό, 
θα είναι επίσης δυνατή η ταχεία μεταφορά εμπορευμάτων. 
Άρθρο 2 
1. Το ευρωπαϊκό δίκτυο τραίνων μεγάλης ταχύτητας, σε στενή σύνδεση με 
τα υπάρχοντα σιδηροδρομικά δίκτυα, περιλαμβάνει γραμμές μεγάλης τα­
χύτητας καθώς και τις γραμμές που απαιτούνται για τις συνδέσεις και 
τις επεκτάσεις. 
2. Γραμμές μεγάλης ταχύτητας είναι εκείνες που επιτρέπουν ταχύτητες 
μεγαλύτερες από 200 km/h για τις νέες γραμμές και 160 km/h για 
τις βελτιωμένες γραμμές. 
Άρθρο 3 
Στο πλαίσιο της Επιτροπής συνίσταται επιτροπή που διασφαλί­
ζει την απαιτούμενη συνεννόηση για την ανάπτυξη του δικτύου που αναφέρε­
ται στο άρθρο 2. Η επιτροπή αυτή αποτελείται από δύο αντιπροσώπους 
κάθε κράτους μέλους και από προσωπικότητες που υποδεικνύονται από 
την Επιτροπή ανάλογα με την αρμοδιότητα τους. Την προεδρία ασκεί 
η Επιτροπή η οποία εξασφαλίζει τη Γραμματεία. 
Σε περίπτωση ανάγκης, η επιτροπή μπορεί να προσκαλέσει αντιπροσώ­
πους τρίτων χωρών που ενδιαφέρονται για την ανάπτυξη του δικτύου. 
- 4 -
Άρθρο 4 
1· Το αργότερο στις 31.12.1990, το Συμβούλιο θεσπίζει, σύμφωνα με τη διαδικασία που 
προβλέπεται στο άρθρο 75 της συνθήκης ΕΟΚ, αφενός το σχέδιο του μελλο­
ντικού δικτύου τραίνων μεγάλης ταχύτητας, αφετέρου το χρονοδιάγραμμα, 
για τα επόμενα 15 έτη, της υλοποίησης των αξόνων προτεραιότητας. 
2. Κατά την κατάρτιση του κοινοτικού αυτού σχεδιασμού, καθο­
ρίζεται ένας επαρκής βαθμός συμφωνίας των υποδομών και των εξοπλισμών 
των διαφόρων στοιχείων του δικτύου, ούτως ώστε να διασφαλίζεται η κα­
λύτερη δυνατή κυκλοφορία των τροχαίων υλικών. Το Συμβούλιο εκδίδει, 
σύμφωνα με τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 75 της συνθήκης 
ΕΟΚ, τις οδηγίες που είναι αναγκαίες για την τεχνική εναρμόνιση 
του δικτύου. 
Άρθρο 5 
1. Τα κράτη μέλη συνεννοούνται, στο πλαίσιο της επιτροπής που αναφέρεται 
στο άρθρο 3, σχετικά με τις πράξεις που προβλέπονται δυνάμει του άρθρου 
4. 
2. Σε εύθετο χρόνο πριν την οριστική έγκριση τους, τα κράτη μέλη ανακοι­
νώνουν στην Επιτροπή, η οποία ενημερώνει τα υπόλοιπα κράτη μέλη, τα 
σχέδια για την πραγματοποίηση έργων υποδομής και υπηρεσιών τραίνων 
μεγάλης ταχύτητας αναφέροντας τα βασικά χαρακτηριστικά του σχεδιασμού. 
3. Αν μέσα σε προθεσμία ενός μηνός μετά την ανακοίνωση που αναφέρεται 
στην παράγραφο 2, ένα κράτος μέλος υποβάλλει αίτηση ή αν η Επιτροπή 
αναλάβει την πρωτοβουλία, οι πληροφορίες που ανακοινώνονται 
συζητούνται στο πλαίσιο της επιτροπής που αναφέρεται στο 
άρθρο 3. Οι αιτήσεις πρέπει να περιέχουν όλες τις λεπτομέρειες και 
να διευκρινίζουν, κυρίως, τα ενδεχόμενα εμπόδια για τη λειτουργία 
και τη συνοχή του δικτύου. 
4. Το κράτος μέλος που είναι υπεύθυνο για ένα σχέδιο που υποβάλλεται για 
συμφωνία δεν προβαίνει στην οριστική έγκριση του και στην εφαρμογή 
του πριν από έξι μήνες από την ημερομηνία της ανακοίνωσης που αναφέρε­
ται στην παράγραφο 2, ώστε να είναι δυνατή μια συμφωνία στο πλαίσιο 
της επιτροπής που να διασφαλίζει ότι αποφεύγεται κάθε εμπόδιο για 
τη λειτουργία και τη συνοχή του δικτύου που αναφέρεται στο άρθρο 1. 
9 
--1D 
- 5 -
5. Η προθεσμία που αναφέρεται στην παράγραφο 4 είναι δώδεκα μήνες αν 
η Επιτροπή, μέσα σε τρεις μήνες μετά την ανακοίνωση που αναφέρεται 
στην παράγραφο 2, ανακοινώσει την πρόθεση της να προτείνει οδηγία 
για το θέμα αυτό σύμφωνα με το άρθρο 4 παράγραφος 2. 
Άρθρο 6 
1. Τα κράτη μέλη λαμβάνουν όλα τα αναγκαία μέτρα για να διασφαλίσουν 
την ορθή λειτουργία της διαδικασίας συνεννόησης και ιδίως για να 
διαφυλάξουν ενδεχομένως τον εμπιστευτικό χαρακτήρα των πληροφοριών που 
τους παρέχονται σχετικά. 
2. Η διαδικασία συνεννόησης που θεσπίζει με την παρούσα απόφαση δεν 
θίγει τις αρμοδιότητες των ήδη υπαρχουσών επιτροπών, και ιδίως 
των συμβουλευτικών και τεχνικών επιτροπών, συγκεκριμένα της επι­
τροπής υποδομών που συστάθηκε με την απόφαση 78/174/Ε0Κ του 
Συμβουλίου (1). 
Άρθρο 7 
Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στα κράτη μέλη, 
Βρυξέλλες, 
Για το Συμβούλιο 
0 Πρόεδρος 
(1) ΕΕ αριθ. L 54, . 25.02.1978, σελ. 16. 
Ζ! 
Πρόταση 
Οδηγίαδτου Συμβουλίου 
σχετικά με την τροποποίηση της οδηγίας 75/130/ΕΟΚ για τη 
θέσπιση κοινών κανόνων για ορισμένες συνδυασμένες 
μεταφορές εμπορευμάτων μεταξύ κρατών μελών 
ΤΟ ΣΥΜ30ΥΛΙ0 ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ 
Έχοντας υπόψη : 
τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας και 
ιδίως το άρθρο 75, 
την πρόταση της Επιτροπής, 
τη γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, 
τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής, 
Εκτιμώντας: 
ότι τα θετικά αποτελέσματα που προέκυψαν από την εφαρμογή της οδηγίας 
75/130/ΕΟΚ του Συμβουλίου (1), όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την 
Οδηγία 86/544/ΕΟΚ (2)" 
ότι τα αυξανόμενα προβλήμοτα που σχετίζονται με τον κορεσμό των οδι­
κών δικτύων, με το περιβάλλον και την οδική ασφάλεια καθιστούν επι­
τακτική, για το κοινό συμφέρον, μία εντονότερη ανάπτυξη των συνδυα­
σμένων μεταφορών δεδομένου ότι οι μεταφορές αυτές είναι εμπορικά 
ελκυστικές και αποτελούν εναλλακτική λύση για τις ενδοκοινοτικές οδι­
κές μεταφορές μεγάλης απόστασης* 
(1) ΕΕ αριθ. L 48 της 22.02.1975, σελ. 31 
(2) ΕΕ αριθ. L 320 της 15.11.1986, σελ. 33 
- 2 -
ότι η ώθηση που δίνεται, μέσω της ισχύουσας κοινοτικής νομοθεσίας, 
στην πραγματοποίηση συνδυασμένων μεταφορών δεν είχε πάντα τα αναμε­
νόμενα αποτελέσματα λόγω του ότι εν τω μεταξύ ελευθερώθηκαν οι συμ­
βατικές οδικές μεταφορές και,κατά συνέπεια, είναι πλέον αναγκαίο να τροποποιηθεί 
η υπάρχουσα νομοθεσία ώστε να γίνεται καλύτερη εκμετάλλευση των δυνατο­
τήτων που παρέχουν οι διάφορες τεχνικές* 
ότι, στο πλαίσιο της αρχής της ίσης μεταχείρισης και της θέλησης να προωθηθούν 
εξίσου όλοι οι τύποι συνδυασμένων μεταφορών, οι κανόνες που 
διέπουν τις αρχικές και τελικές διαδρομές στις συνδυασμένες σιδηρο-
δρομικές/οδικές/εσωτερικές πλωτές μεταφορές δεν πρέπει να είναι 
διαφορετικοί από τους κανόνες που διέπουν τις συνδυασμένες σιδηρο-
δρομικές/οδικές μεταφορές* 
ότι, με σκοπό να ενισχυθούν το περισσότερο δυνατό οι συνδυασμένες 
μεταφορές, η πρόσβαση στις δραστηριότητες οδικής μεταφοράς που πραγ­
ματοποιούνται στο πλαίσιο συνδυασμένων ενδοκοινοτικών μεταφορών 
δεν πρέπει να υπόκειται σε κανένα περιορισμό* 
ότι η ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών θα διευκολύνει τη διέλευση 
μέσω των χωρών των Άλπεων* 
ότι οι κανόνες που ισχύουν για τις απαλλαγές ή τις επιστροφές φόρων 
για τα οδικά οχήματα που χρησιμοποιούνται σε συνδυασμένες μεταφορές 
πρέπει να εναρμονιστούν ώστε να είναι αποτελεσματικότεροι και να 
εξασφαλιστεί η ομοιόμορφη εφαρμογή τους στην Κοινότητα* 
ότι πρέπει να διευκολυνθεί η πρόσβαση στις συνδυασμένες μεταφορές 
των επιχειρήσεων που πραγματοποιούν μεταφορές για ίδιο λογαριασμό. 
3 \ 
- 3 -
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ 
'_Apepc_J 
Η οδηγία 75/130/ΕΟΚ τροποποιείται ως εξής: 
1. Η τρίτη περίπτωση του άρθρου 1 παράγραφος 1 αντικαθίσταται από το ακόλου­
θο κείμενο : 
" Με τον όρο συνδυασμένη μεταφορά μέσω πλωτής οδού νοείται μία 
οδική μεταφορά εμπορευμάτων μεταξύ κρατών μελών κατά την οποία το φορτη­
γό, το ρυμουλκούμενο, το ημι-ρυμουλκούμενο (με ή χωρίς ελκυστήρα), το 
κινητό αμάξωμα και το εμπορευματοκιβώτιο άνω των 20 ποδών μεταφέρονται 
μέσω πλωτής οδού από ένα συγκεκριμένο ποτάμιο λιμένα φόρτωσης, τον 
πλησιέστερα ευρισκόμενο στο σημείο φόρτωσης, μέχρι ένα συγκεκριμένο 
σταθμό εκφόρτωσης, τον πλησιέστερα ευρισκόμενο στο σημείο εκφόρτωσης". 
2. Το άρθρο 6 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο : 
"Άρθρο 6 
1. Κάθε οδικός μεταφορέας εγκατεστημένος σε ένα κράτος μέλος,ο οποίος 
ανταποκρίνεται στους όρους πρόσβασης στο επάγγελμα και πρόσβασης στην 
αγορά των εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ κρατών μελών, έχει το δικαίω­
μα να πραγματοποιεί αρχικές και τελικές διαδρομές στο πλαίσιο της συν­
δυασμένης μεταφοράς. Ιδιαίτερα, 
ένας μεταφορέας μπορεί προσωρινά να ασκεί σε κάθε κράτος μέλος μια 
δραστηριότητα που περιλαμβάνει μια αρχική ή τελική διαδρομή που σχε­
τίζεται με διεθνή συνδυασμένη μεταφορά χωρίς να υποχρεούται να δημιουρ­
γήσει, ή να καταχωρήσει στα σχετικά μητρώα,γράφε ίο, εμπορικό χώρο ή 
κάθε άλλη εγκατάσταση σ'αυτό το κράτος μέλος. 
2. Με την επιφύλαξη των διατάξεων του άρθρου 2, η άσκηση των δραστηριο­
τήτων εθνικής μεταφοράς που ορίζονται στην παράγραφο 1 από έναν μη 
εγκατεστημένο μεταφορέα, διέπεται από τις νομοθετικές, κανονιστικές και 
διοικητικές διατάξεις που ισχύουν στο κράτος μέλος στο οποίο πραγμα­
τοποιείται αυτή η μεταφορική δραστηριότητα* οι κανόνες αυτοί εφαρμό­
ζονται στους μη εγκατεστημένους μεταφορείς με τον ίδιο τρόπο με τον 
οποίο το κράτος μέλος τους επιβάλλει στους δικούς τους μεταφορείς 
και έτσι ώστε να μην παρατηρείται καμία διάκριση λόγω της ιθαγένειας 
ή του τόπου εγκατάστασης τους." 
V 
- 4 -
3. Η παράγραφος 1 του άρθρου 8 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο : 
"1. Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα ώστε να εξασφαλίσουν ότι, 
από την 1η Ιανουαρίου 1985, οι φόροι που αναφέρονται στην παράγραφο 
3 σχετικά με το οδικά οχήματα (φορτηγά, ελκυστήρες, ρυμουλκούμενα 
ή ημι-ρυμουλκούμενα) εφόσον αυτά χρησιμοποιούνται για συνδυασμένες 
μεταφορές, μειώνονται ή επιστρέφονται είτε κοτ'αποκοπή, είτε κατ' 
αναλογία των διαδρομών που πραγματοποίησαν τα οχήματα αυτά μέσω 
σιδηροδρομικής ή πλωτής οδού, εντός των ορίων και σύμφωνα με τους 
όρους κοι τις λεπτομέρειες που καθορίζονται από τα κράτη μέλη 
μετά από διαβούλευση με την Επιτροπή. 
Αυτές οι μειώσεις και επιστροφές χορηγούνται από το κράτος εγγραφής 
των οχημάτων βάσει των σιδηροδρομικών ή εσωτερικών πλωτών διαδρομών 
που πραγματοποίησαν τα οχήματα για μια συνδυασμένη μεταφορά. 
Τα κράτη μέλη επιστρέφουν το σύνολο των έμμεσων φόρων ή των ισοδύ­
ναμων φόρων που αφορούν το όχημα, εφόσον το εν λόγω όχημα πραγματοποίη­
σε για περίοδο δώδεκα μηνών περισσότερα από 120 ταξίδια κοτά 
τα οποία το εν λόγω όχημα μεταφέρθηκε σιδηροδρομικώς ή μέσω πλωτής 
οδού για ένα τμήμα της συνολικής διαδρομής στο πλαίσιο μιας διεθνούς 
συνδυασμένης μεταφοράς. Τα κράτη μέλη μπορούν να απαιτούν από τον 
μεταφορέα να αποδεικνύει αυτή τη χρησιμοποίηση του οχήματος βάσει του εγγράφου που 
ορίζεται στο άρθρο 3. 
Εάν δεν έχει συμπληρωθεί αυτός ο αριθμός ταξιδιών, εφαρμόζονται οι 
ακόλουθες μειώσεις : 
μεταξύ 91 και 120 ταξιδιών : 75 Χ μείωση των καταβληθέντων έμμεσων 
φόρων 
μεταξύ 61 και 90 ταξιδιών : 50 % μείωση των καταβληθέντων έμμεσων 
φόρων 
μεταξύ 31 και 60 ταξιδιών : 25 Χ μείωση των κοταβληθέντων έμμεσων 
φόρων. 
Εάν η απόσταση που έχει διανυθεί σιδηροδρομικώς ή μέσω πλωτής οδού υπερ­
βαίνει τα 400 χλμ. το ταξίδι μετρά διπλό. Εάν η απόσταση υπερβαίνει 
τα 800 χλμ, το ταξίδι μετρά τριπλό. 
/Γ 
- 5 -
4. Το άρθρο 11 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο: 
II « Αρθρο 11 
Η αρχική ή τελική διαδρομή που πραγματοποιείται στο πλαίσιο συνδυασμένης 
μεταφοράς απαλλάσσεται από την υποχρεωτική ρύθμηση για τους ναύλους". 
5. Προστίθενται τα ακόλουθα άρθρα: 
"Άρθρο 12 
Η αρχική και τελική διαδρομή που πραγματοποιείται στο πλαίσιο μιας συνδυασμέ­
νης μεταφοράς θεωρείται - κατά παρέκκλιση από τον όρο που αναγράφεται στην 
οδηγία του Συμβουλίου της 23ης Ιουλίου 1962 σχετικά με τη θέσπιση κοινών 
κανόνων για ορισμένους τύπους εμπορευματικών οδικών μεταφορών μεταξύ των 
κρατών μελών (1), - ως μεταφορική πράξη για ίδιο λογαριασμό εφόσον η διαδρο­
μή πραγματοποιείται από ένα ελκυστήρα ο οποίος ανήκει, έχει αγοραστεί με 
δόσεις από ή εκμισθώνεται από, και οδηγείται από υπαλλήλους μιας επιχείρη­
σης για την οποία προορίζονται ή από την οποία προέρχονται τα μεταφερόμενα 
εμπορεύματα και εάν η αντίστοιχα αρχική ή τελική . διαδρομή είναι μεταφορική 
πράξη για ίδιο λογαρισμό κατά την έννοια της προαναφερθείσας οδηγίας. 
Άρθρο 13 
Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη". 
Άρθρο 2 
1. Τα κράτη μέλη λαμβάνουν, μετά από διαβούλευση με την Επιτροπή όλα τα 
νομοθετικά, κανονιστικά και διοικητικά μέτρα που είναι αναγκαία ώστε 
να συμμορφωθούν με την παρούσα οδηγία πριν από την 1η Ιουλίου 1990. 
Πληροφορούν αμέσως την Επιτροπή σχετικά, ο ι διατάξεις που θεσπίζονται 
δυνάμει του πρώτου εδαφίου παραπέμπουν ρητά στην παρούσα οδηγία. 
2. Τα κράτη μέλη ανακοινώνουν στην Επιτροπή το κείμενο των διατάξεων εσω­
τερικού δικαίου τις οποίες θεσπίζουν στο τομέα που διέπεται από την 
παρούσα οδηγία. Η Επιτροπή πληροφορεί σχετικά τα άλλα κράτη μέλη. 
Άρθρο 3 
Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη. 
Βρυξέλλες, Για το Συμβούλιο 
0 Πρόεδρος 
(1) ΕΕ αριθ. L 70 06.08.1962, σελ. 2005 

ISSN 0254-1483 
COM(89)564 τελικό 
ΕΓΓΡΑΦΑ 
GR 07 
Αριΰ. καταλόγου : CB-CO-90-036-GR-C 
ISBN 92-77-57007-5 
Υπηρεσία Επισήμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 
L·2985 Luxembourg