Ειδική έκθεση Οι σιδηροδρομικές 
εμπορευματικές 
μεταφορές στην ΕΕ 
παραμένουν εκτός τροχιάςEL 2016  αριθ.  08
ΕΥΡΩΠΑÏK Ο
ΕΛΕΓΚΤΙΚΟ
ΣΥΝΕ∆ΡΙΟ

ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΕΛΕΓΚΤΙΚΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Τηλ. +352 4398-1
Πληροφορίες: eca.europa.eu/el/Pages/ContactForm.aspx
Ιστότοπος:  eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA
Περισσότερες πληροφορίες για την Ευρωπαϊκή Ένωση παρέχονται από το διαδίκτυο (http://europa.eu).
Λουξεμβούργο: Υπηρεσία Εκδόσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, 2016
Print ISBN 978-92-872-4627-1 ISSN 1831-0826 doi:10.2865/272096 QJ-AB-16-008-EL-C
PDF ISBN 978-92-872-4614-1 ISSN 1977-5660 doi:10.2865/664437 QJ-AB-16-008-EL-N
EPUB ISBN 978-92-872-4634-9 ISSN 1977-5660 doi:10.2865/507215 QJ-AB-16-008-EL-E
© Ευρωπαϊκή Ένωση, 2016
Επιτρέπεται η αναπαραγωγή με αναφορά της πηγής.
Για οποιαδήποτε χρήση ή αναπαραγωγή του γραφήματος 3, πρέπει να ζητηθεί άδεια απευθείας από τον κάτοχο των 
δικαιωμάτων πνευματικής ιδιοκτησίας.
Οι σιδηροδρομικές 
εμπορευματικές 
μεταφορές στην ΕΕ 
παραμένουν εκτός τροχιάς
(υποβαλλόμενη δυνάμει του άρθρου 287, παράγραφος 4, 
δεύτερο εδάφιο, ΣΛΕΕ)Ειδική έκθεσηEL 2016  αριθ.  08
02
 Κλιμάκιο ελέγχου
Οι ειδικές εκθέσεις του ΕΕΣ παρουσιάζουν τα αποτελέσματα των ελέγχων επιδόσεων και των ελέγχων συμμόρφωσης που αυτό 
διενεργεί επί συγκεκριμένων τομέων του προϋπολογισμού της ΕΕ ή επί συγκεκριμένων διαχειριστικών ζητημάτων. Το ΕΕΣ επι -
λέγει και σχεδιάζει τα εν λόγω ελεγκτικά καθήκοντα κατά τρόπον ώστε αυτά να αποφέρουν τον μέγιστο αντίκτυπο, λαμβανομέ -
νων υπόψη των κινδύνων για τις επιδόσεις ή για τη συμμόρφωση, του επιπέδου των σχετικών εσόδων ή των σχετικών δαπανών, 
των επικείμενων εξελίξεων και του πολιτικού και δημόσιου συμφέροντος.
Ο εν προκειμένω έλεγχος επιδόσεων διενεργήθηκε από το Τμήμα Ελέγχου II, του οποίου προεδρεύει ο Henri Grethen, Μέλος 
του ΕΕΣ, και το οποίο ειδικεύεται στους τομείς δαπανών που αφορούν τις διαρθρωτικές πολιτικές, τις μεταφορές και την ενέρ -
γεια. Επικεφαλής του ελέγχου ήταν ο Ladislav Balko, Μέλος του ΕΕΣ, συνεπικουρούμενος από τον Branislav Urbanic, επικεφαλής 
του ιδιαίτερου γραφείου του, τη Zuzana Frankova, σύμβουλο στο ιδιαίτερο γραφείο του, τον Pietro Puricella, ανώτερο διοικη -
τικό στέλεχος, τον Fernando Pascual Gil, υπεύθυνο ελεγκτικού έργου, τον Kurt Bungartz, την Aleksandra Klis-Lemieszonek, τον 
Nils Odins, τη Jelena Magermane και τη Di Hai, ελεγκτές.
Από αριστερά:  B. Urbanic, D. Hai, N. Odins, L. Balko, F. Pascual Gil, A. Klis-Lemieszonek, P . Puricella.  
Z. Frankova

03
 Περιεχόμενα
Σημεία
 Γλωσσάριο
I – XVII Σύνοψη
VI – VII Σχετικά με τον παρόντα έλεγχο
VIII – XV Οι διαπιστώσεις του Συνεδρίου
XVI – XVII Οι συστάσεις του Συνεδρίου
1 – 13 Εισαγωγή
1 – 4 Πλαίσιο
5 – 6 Ενδιαφερόμενα μέρη και τρόποι σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών
7 – 13 Παρεμβάσεις της ΕΕ στον τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών
14 – 18 Εμβέλεια και μέθοδος του ελέγχου
19 – 93 Παρατηρήσεις
19 – 29 Οι επιδόσεις των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στην ΕΕ παραμένουν συνολικά 
μη ικανοποιητικές
19 – 22 Οι οδικές μεταφορές παραμένουν ο κύριος τρόπος εμπορευματικών μεταφορών στην ΕΕ
23 – 27 Ορισμένα κράτη μέλη κατόρθωσαν ωστόσο να αυξήσουν το ποσοστό των εμπορευμάτων που μεταφέρονται 
σιδηροδρομικώς
28 – 29 Οι ανεπαρκείς επιδόσεις των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών μειώθηκαν περαιτέρω λόγω της 
χαμηλής ταχύτητας με την οποία κινούνταν οι αμαξοστοιχίες
30 – 73 Πολλοί στρατηγικοί και ρυθμιστικοί παράγοντες εμποδίζουν την αύξηση της 
ανταγωνιστικότητας των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών
30 – 31 Οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές πρέπει να καταστούν οικονομικά ελκυστικές προκειμένου να 
επιτευχθούν οι στόχοι της πολιτικής μεταφορών της ΕΕ
32 – 36 Η Επιτροπή έχει καταβάλει προσπάθειες για τη βελτίωση των συνθηκών μεταφοράς εμπορευμάτων 
σιδηροδρομικώς, ωστόσο είναι μακρύς ακόμη ο δρόμος μέχρι την εγκαθίδρυση ενός ενιαίου ευρωπαϊκού 
σιδηροδρομικού χώρου
04 Περιεχόμενα 
37 – 43 Η απελευθέρωση της αγοράς των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών δεν εξελίχθηκε ομοιόμορφα σε 
όλα τα κράτη μέλη, ενώ εξακολουθούν να επικρατούν ορισμένες πρακτικές που είναι επιζήμιες για τον ανταγωνισμό
44 – 57 Οι διαδικασίες διαχείρισης της κυκλοφορίας δεν ανταποκρίνονται στις ανάγκες του τομέα των σιδηροδρομικών 
εμπορευματικών μεταφορών, ακόμη και εντός των σιδηροδρομικών εμπορευματικών διαδρόμων της ΕΕ
58 – 63 Οι διοικητικοί και τεχνικοί περιορισμοί εξακολουθούν να βλάπτουν την ανταγωνιστικότητα των 
σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών
64 – 67 Η έλλειψη διαφάνειας όσον αφορά τις επιδόσεις του τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών 
δεν ενθάρρυνε τη βελτίωση της εξυπηρέτησης πελατών
68 – 73 Τα τέλη πρόσβασης στις σιδηροδρομικές υποδομές είναι υψηλότερα από αυτά που καταβάλλονται για την 
πρόσβαση σε οδούς
74 – 93 Τα κονδύλια της ΕΕ πρέπει να εστιάζουν καλύτερα στην κάλυψη των αναγκών σε υποδομές του 
τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών
74 – 77 Τα κονδύλια της ΕΕ που διατέθηκαν στις οδικές υποδομές ήταν συνολικά περισσότερα από αυτά που διατέθηκαν 
στις σιδηροδρομικές
78 – 83 Τα κονδύλια της ΕΕ που διατέθηκαν στους σιδηροδρόμους δεν διοχετεύθηκαν συγκεκριμένα στις ανάγκες των 
σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών
84 – 89 Τα υπό εξέταση έργα σιδηροδρομικής υποδομής έχουν παραγάγει ή είναι πιθανόν να παραγάγουν τις 
αναμενόμενες υλοποιήσεις, αλλά μέχρι στιγμής δεν έχουν επιτευχθεί γενικές βελτιώσεις στις επιδόσεις των 
σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών
90 – 93 Η ανεπαρκής συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου πλήττει τη βιωσιμότητα και τις επιδόσεις της υποδομής 
που χρηματοδοτείται από την ΕΕ
94 – 100 Συμπεράσματα και συστάσεις
 Παράρτημα I —  Νομοθετικές πράξεις που διέπουν τις δέσμες μέτρων για τις σιδηροδρομικές 
μεταφορές
 Παράρτημα II —  Κατανομή κονδυλίων της ΕΕ στον σιδηροδρομικό τομέα ανά κράτος μέλος 
κατά την περίοδο 2007-2013
 Παράρτημα III — Κατάσταση των έργων που εξετάστηκαν από το Συνέδριο
 Παράρτημα IV —  Οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές ως ποσοστό των συνολικών 
εσωτερικών εμπορευματικών μεταφορών
 Παράρτημα V —  Μερίδιο των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών (εσωτερικές 
εμπορευματικές μεταφορές) στα πέντε κράτη μέλη στα οποία 
πραγματοποιήθηκε επίσκεψη (2000 έως 2013)
 Παράρτημα VI —  Περιπτωσιολογική μελέτη στο διασυνοριακό τμήμα μεταξύ της Ισπανίας και 
της Γαλλίας (σιδηροδρομικός εμπορευματικός διάδρομος 6 - Μεσογείου)
 Απάντηση της Επιτροπής
05
 Γλωσσάριο
Διαλειτουργικότητα : Ορίζεται ως η ικανότητα λειτουργίας σε οποιοδήποτε τμήμα του σιδηροδρομικου δικτύου 
χωρίς καμία διαφορά. Με άλλα λόγια, δίδεται έμφαση στη επίτευξη συνεργασίας μεταξύ των διαφορετικών τεχνικών 
συστημάτων των σιδηροδρόμων της ΕΕ.
Διαχειριστής υποδομής : Φορέας ή επιχείρηση που ευθύνεται κυρίως για την εγκατάσταση, τη διαχείριση και τη 
συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής.
Διευκόλυνση «Συνδέοντας την Ευρώπη» (ΔΣΕ) : Διευκόλυνση η οποία από το 2014 παρέχει χρηματοδοτική συνδρομή 
σε τρεις τομείς: ενέργεια, μεταφορές και τεχνολογίες των πληροφοριών και της επικοινωνίας (ΤΠΕ). Σε αυτούς τους τρεις 
τομείς, η ΔΣΕ προσδιορίζει τις επενδυτικές προτεραιότητες που πρέπει να υλοποιηθούν κατά την επόμενη δεκαετία, όπως 
οι διάδρομοι ηλεκτρικής ενέργειας και φυσικού αερίου, η χρήση ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές, οι διασυνδεδεμένοι 
διάδρομοι μεταφορών και οι καθαρότεροι τρόποι μεταφοράς, οι ευρυζωνικές συνδέσεις υψηλής ταχύτητας και τα 
ψηφιακά δίκτυα.
Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) : Οργανωμένο σύνολο δικτύων οδικών, σιδηροδρομικών, αεροπορικών 
και πλωτών μεταφορών στην Ευρώπη. Τα δίκτυα ΔΕΔ-Μ αποτελούν μέρος ενός ευρύτερου συστήματος Διευρωπαϊκών 
Δικτύων (ΔΕΔ), μεταξύ των οποίων περιλαμβάνονται ένα δίκτυο τηλεπικοινωνιών (eTEN) και ένα σχέδιο δικτύου ενέργειας 
(ΔΕΔ-Ε). Η ανάπτυξη των υποδομών του ΔΕΔ-Μ συνδέεται στενά με την εφαρμογή και την περαιτέρω ανάπτυξη της 
πολιτικής μεταφορών της ΕΕ. Ο νέος κανονισμός ΔΕΔ-Μ, μετά την αναθεώρησή του το 2013, εισάγει μια νέα προσέγγιση 
για την ανάπτυξη ενός αποδοτικού δικτύου υποδομών και προβλέπει τη χρηματοοικονομική στήριξη έργων που θα 
εγγυώνται την προστιθέμενη αξία της ΕΕ.
Εκτελεστικός Οργανισμός Καινοτομίας και Δικτύων (INEA) : Ο Εκτελεστικός Οργανισμός Καινοτομίας και Δικτύων 
(ΙΝΕΑ) αποτελεί τον διάδοχο του Εκτελεστικού Οργανισμού του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (ΕΟ ΔΕΔ-Μ), 
ο οποίος δημιουργήθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή το 2006 με σκοπό τη διαχείριση της τεχνικής και οικονομικής 
υλοποίησης του προγράμματος ΔΕΔ-Μ. Ο ΙΝΕΑ, με έδρα στις Βρυξέλλες, ξεκίνησε επισήμως τις δραστηριότητές του 
την 1η Ιανουαρίου 2014 με σκοπό την υλοποίηση τμημάτων της διευκόλυνσης «Συνδέοντας την Ευρώπη» (ΔΣΕ), του 
προγράμματος «Ορίζων 2020» και άλλων παλαιότερων προγραμμάτων (ΔΕΔ-Μ και Marco Polo 2007-2013).
Ευρωπαϊκό σύστημα διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας (ERTMS) : Σημαντικό ευρωπαϊκό βιομηχανικό 
έργο που στοχεύει στην αντικατάσταση των διαφόρων εθνικών συστημάτων ελέγχου και χειρισμού αμαξοστοιχιών 
με σκοπό την προώθηση της διαλειτουργικότητας. Αποτελείται από δύο βασικές συνιστώσες: το ευρωπαϊκό σύστημα 
ελέγχου αμαξοστοιχιών (ETCS) και ένα ραδιοσύστημα φωνητικής επικοινωνίας και ανταλλαγής δεδομένων μεταξύ των 
συστημάτων εδάφους και της αμαξοστοιχίας, μέσω τυποποιημένων συχνοτήτων GSM που χρησιμοποιούνται ειδικά από 
τους σιδηροδρόμους (GSM-R).
Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ) : Ταμείο της ΕΕ το οποίο στοχεύει στην ενίσχυση της οικονομικής 
και κοινωνικής συνοχής εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης αποκαθιστώντας τις κύριες περιφερειακές ανισορροπίες μέσω 
παροχής χρηματοδοτικής στήριξης για τη δημιουργία υποδομών και την πραγματοποίηση παραγωγικών επενδύσεων που 
δημιουργούν θέσεις εργασίας, κυρίως για επιχειρήσεις.
Κατεστημένος φορέας εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών : Ο φορέας εκμετάλλευσης σιδηροδρομικών 
μεταφορών που κατέχει ιστορικά δεσπόζουσα θέση στην εθνική αγορά και προέρχεται από ενιαία ολοκληρωμένη 
εταιρεία που ήταν υπεύθυνη για τη διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής και την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς.
Μερίδιο συγκεκριμένου τρόπου μεταφοράς : Το μερίδιο επί των συνολικών μετακινήσεων, επί του συνολικού 
όγκου ή βάρους, επί του συνολικού αριθμού οχημάτων ή επί του συνολικού ποσοστού των μεταφορικών επιδόσεων 
(εκφραζόμενο σε οχήματα, τονοχιλιόμετρα ή επιβατοχιλιόμετρα) καθενός από τους διάφορους εναλλακτικούς τρόπους 
μεταφοράς, όπως οι οδικές και οι σιδηροδρομικές μεταφορές, οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές, οι θαλάσσιες και οι 
αεροπορικές μεταφορές, συμπεριλαμβανομένων των μη μηχανοκίνητων μεταφορών. Στην παρούσα έκθεση, ο όρος 
αναφέρεται στο μερίδιο των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.
Μονοαπευθυντική θυρίδα : Στο πλαίσιο της παρούσας έκθεσης νοείται ως το ενιαίο σημείο επαφής που έχει 
δημιουργηθεί για κάθε σιδηροδρομικό εμπορευματικό διάδρομο με σκοπό τη διεκπεραίωση των αιτήσεων εκχώρησης 
διεθνούς χωρητικότητας.
06 Γλωσσάριο 
Νεοεισερχόμενος (νεοεισερχόμενη επιχείρηση) : Οποιοσδήποτε φορέας εκμετάλλευσης σιδηροδρομικών 
εμπορευματικών μεταφορών (εκτός του κατεστημένου φορέα εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών) ο οποίος έχει 
λάβει άδεια σύμφωνα με τους εφαρμοστέους κανόνες της ΕΕ και την ισχύουσα εθνική νομοθεσία και δραστηριοποιείται σε 
ανταγωνιστική αγορά.
Ρυθμιστικός φορέας : Καθήκον του ρυθμιστικού φορέα είναι να διασφαλίζει ότι τα τέλη και οι ρυθμίσεις πρόσβασης 
που επιβάλλονται από τον διαχειριστή υποδομής συνάδουν με την ισχύουσα νομοθεσία και δεν εισάγουν διακρίσεις. 
Ο ρυθμιστικός φορέας πρέπει να είναι ανεξάρτητος από οποιονδήποτε διαχειριστή υποδομής, φορέα χρέωσης, φορέα 
κατανομής διαδρομών ή από οποιαδήποτε σιδηροδρομική επιχείρηση. Οποιαδήποτε σιδηροδρομική επιχείρηση έχει 
δικαίωμα να προσφύγει στον ρυθμιστικό φορέα κατά αποφάσεων του διαχειριστή υποδομής σχετικά με τη δήλωση 
δικτύου, τη διαδικασία κατανομής και το αποτέλεσμα αυτής, το καθεστώς χρέωσης και τις ρυθμίσεις πρόσβασης, 
σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία. Ο ρυθμιστικός φορέας υποχρεούται επίσης να παρακολουθεί, με τα δική του 
πρωτοβουλία, την καταστάση του ανταγωνισμού στη σιδηροδρομική αγορά και μπορεί να λαμβάνει μέτρα για την άρση 
διακρίσεων εις βάρος αιτούντων, την αποκατάσταση στρεβλώσεων της αγοράς και την εξάλειψη τυχόν ανεπιθύμητων 
εξελίξεων στην αγορά αυτή.
Σιδηροδρομική διαδρομή : Η χωρητικότητα υποδομής που απαιτείται για να κινηθεί ένας συρμός μεταξύ δύο τόπων σε 
δεδομένο χρονικό διάστημα.
Σιδηροδρομική επιχείρηση : Δημόσια ή ιδιωτική σιδηροδρομική επιχείρηση που έχει λάβει άδεια σύμφωνα με την 
ισχύουσα νομοθεσία της ΕΕ, της οποίας κύρια δραστηριότητα είναι η παροχή υπηρεσιών σιδηροδρομικής μεταφοράς 
εμπορευμάτων και/ή επιβατών.
Σιδηροδρομικός εμπορευματικός διάδρομος (ΣΕΔ) : Καθένας από τους εννέα διεθνείς σιδηροδρομικούς 
εμπορευματικούς διαδρόμους,οι οποίοι είναι προσανατολισμένοι στην αγορά, διασχίζουν την Ευρώπη και 
δημιουργήθηκαν με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 913/2010 με στόχο τη βελτίωση και τη διευκόλυνση των σιδηροδρομικών 
εμπορευματικών μεταφορών.
Συρμοχιλιόμετρο : Μονάδα μέτρησης που αντιστοιχεί στη μετακίνηση μιας αμαξοστοιχίας σε απόσταση ενός 
χιλιομέτρου.
Ταμείο Συνοχής : Ταμείο το οποίο στοχεύει στην ενίσχυση της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής στο εσωτερικό της 
Ευρωπαϊκής Ένωσης μέσω της χρηματοδότησης έργων στους τομείς του περιβάλλοντος και των μεταφορών στα κράτη 
μέλη με κατά κεφαλή ΑΕΠ χαμηλότερο του 90 % του μέσου όρου της ΕΕ.
Τονοχιλιόμετρο : Μονάδα μέτρησης της απόδοσης των μεταφορών, η οποία αντιστοιχεί στη μεταφορά ενός τόνου 
σε απόσταση ενός χιλιομέτρου και υπολογίζεται πολλαπλασιάζοντας τη μεταφερθείσα ποσότητα σε τόνους με την 
καλυφθείσα απόσταση σε χιλιόμετρα.
RailNetEurope : Ένωση που έχει ιδρυθεί από την πλειονότητα των διαχειριστών των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών 
υποδομών και των φορέων κατανομής, προκειμένου να καταστεί δυνατή η ταχεία και εύκολη πρόσβαση στους 
ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους. Στόχος της είναι να παρέχει στήριξη στις διεθνείς τους δραστηριότητες των 
σιδηροδρομικών επιχειρήσεων (μεταφορές εμπορευμάτων και επιβατών) και να διευκολύνει την απλούστευση, την 
εναρμόνιση και τη βελτιστοποίηση των διεθνών σιδηροδρομικών διαδικασιών. Η ένωση εκτελεί επίσης σειρά έργων 
συγχρηματοδοτούμενων από κονδύλια των ΔΕΔ-Μ με στόχο τη συμβολή στην υλοποίηση των σιδηροδρομικών 
εμπορευματικών διαδρόμων όπως ορίζει ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 913/2010.
07
 Σύνοψη
I
Η κινητικότητα των εμπορευμάτων αποτελεί βασική συνιστώσα της εσωτερικής αγοράς της ΕΕ, η οποία έχει καίρια σημα -
σία για τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής βιομηχανίας και των υπηρεσιών. Έχει σημαντικό αντίκτυπο 
στην οικονομική ανάπτυξη και τη δημιουργία θέσεων εργασίας. Τα τελευταία χρόνια οι όγκοι των εσωτερικών εμπορευμα -
τικών μεταφορών στην ΕΕ (σε αυτές περιλαμβάνονται οι οδικές, οι σιδηροδρομικές και οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές) 
έχουν σταθεροποιηθεί σε περίπου 2 300 δισεκατομμύρια τονοχιλιόμετρα ετησίως, ενώ οι οδικές μεταφορές αντιστοιχούν 
περίπου στο 75 % αυτού του συνόλου.
II
Ωστόσο, οι μεταφορές έχουν επίσης αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον και την ποιότητα ζωής των πολιτών της ΕΕ. 
Αντιστοιχούν περίπου στο ένα τρίτο της κατανάλωσης ενέργειας και των συνολικών εκπομπών CO2 στην ΕΕ. Η προώθηση 
αποδοτικών και βιώσιμων τρόπων μεταφοράς, όπως οι σιδηροδρομικές και οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές αντί των οδι -
κών, θα μπορούσε να συμβάλει στη μείωση της εξάρτησης της Ευρώπης από το εισαγόμενο πετρέλαιο και στη μείωση της 
ρύπανσης. Σύμφωνα με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Περιβάλλοντος, οι εκπομπές CO2 από τις σιδηροδρομικές μεταφορές 
είναι 3,5 φορές χαμηλότερες ανά τονοχιλιόμετρο σε σύγκριση με τις εκπομπές από τις οδικές μεταφορές.
III
Η χρήση περισσότερο βιώσιμων τρόπων μεταφοράς θα μπορούσε επίσης να συμβάλει στη μείωση του κόστους που 
συνδέεται με την κυκλοφοριακή συμφόρηση, το οποίο αναμένεται επί του παρόντος να αυξηθεί κατά περίπου 50 % μέχρι 
το 2050, αγγίζοντας σχεδόν τα 200 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως, καθώς και να μειώσει τον αριθμό των θανατηφόρων 
ατυχημάτων στον τομέα των μεταφορών.
IV
Η προώθηση περισσότερο αποδοτικών και βιώσιμων τρόπων μεταφοράς, και ιδίως των σιδηροδρομικών εμπορευματικών 
μεταφορών, αποτελεί βασικό μέρος της πολιτικής της ΕΕ την τελευταία 25ετία. Ήδη το 1992 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή όρισε 
ως κύριο στόχο τη μετατόπιση της ισορροπίας μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς. Το 2001, η Επιτροπή επιβεβαί -
ωσε τη σημασία της αναζωογόνησης του σιδηροδρομικού τομέα, ορίζοντας ως στόχο τη διατήρηση του μεριδίου αγοράς 
των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στα κράτη μέλη της Κεντρικής και της Ανατολικής Ευρώπης σε επίπεδο 
35 % μέχρι το 2010. Τέλος, το 2011, η Επιτροπή όρισε ως στόχο να στραφεί το 30 %  των οδικών εμπορευματικών μεταφορών 
σε αποστάσεις άνω των 300 χιλιομέτρων σε άλλους τρόπους μεταφοράς, όπως οι σιδηροδρομικές ή οι πλωτές μεταφορές, 
έως το 2030 και το ποσοστό αυτό να υπερβεί το 50 % έως το 2050.
V
Οι στόχοι της πολιτικής της ΕΕ για τη μετατόπιση της μεταφοράς εμπορευμάτων από τις οδούς στους σιδηροδρόμους 
έχουν μετουσιωθεί σε μια σειρά νομοθετικών μέτρων της ΕΕ που στοχεύουν κυρίως στην απελευθέρωση της αγοράς, τη 
διασφάλιση πρόσβασης χωρίς διακρίσεις και την προώθηση της διαλειτουργικότητας και της ασφάλειας. Από τον προϋ -
πολογισμό της ΕΕ διατέθηκαν επίσης περί τα 28 δισεκατομμύρια ευρώ για τη χρηματοδότηση σιδηροδρομικών έργων 
μεταξύ 2007 και 2013.
08 Σύνοψη 
Σχετικά με τον παρόντα έλεγχο
VI
Στο πλαίσιο του παρόντος ελέγχου, το Συνέδριο αξιολόγησε κατά πόσον η ΕΕ υπήρξε αποτελεσματική στη βελτίωση των 
σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Ειδικότερα, εξετάστηκε κατά πόσο βελτιώθηκαν από το 2000 οι επιδόσεις 
των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στην ΕΕ, όσον αφορά ιδίως το μερίδιο και τον όγκο των μεταφερόμε -
νων εμπορευμάτων. Εξετάστηκε το στρατηγικό και κανονιστικό πλαίσιο που θέσπισαν η Επιτροπή και τα κράτη μέλη προ -
κειμένου να καθοριστεί κατά πόσον στο εν λόγω πλαίσιο προήχθη επιτυχώς η ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρομικών 
εμπορευματικών μεταφορών. Τέλος, εξετάστηκε επίσης κατά πόσον τα διαθέσιμα κονδύλια της ΕΕ διοχετεύθηκαν ορθά 
στοχεύοντας σε συγκεκριμένες ανάγκες υποδομών του τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.
VII
Ο έλεγχος διενεργήθηκε στην Επιτροπή και σε πέντε κράτη μέλη, την Τσεχική Δημοκρατία, τη Γερμανία, την Ισπανία, τη 
Γαλλία και την Πολωνία, από το μέσον του 2014 έως το μέσον του 2015. Συμπεριλήφθηκε επισκόπηση 18 έργων σιδηρο -
δρομικής υποδομής που προορίζονταν να ευνοήσουν, τουλάχιστον έως κάποιον βαθμό, τις σιδηροδρομικές εμπορευματι -
κές μεταφορές.
Οι διαπιστώσεις του Συνεδρίου
VIII
Συνολικά, οι επιδόσεις των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στην ΕΕ παραμένουν μη ικανοποιητικές και 
η θέση των οδικών εμπορευματικών μεταφορών έχει αναπτυχθεί περαιτέρω από το 2000. Παρά τους στόχους πολιτικής 
της ΕΕ που όρισε η Επιτροπή σχετικά με τη μετατόπιση της μεταφοράς εμπορευμάτων από τις οδούς στους σιδηροδρό -
μους και παρά τη χρηματοδότηση της ΕΕ που είναι διαθέσιμη για τις σιδηροδρομικές υποδομές, οι επιδόσεις των σιδη -
ροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στην ΕΕ δεν είναι ικανοποιητικές όσον αφορά τον όγκο των μεταφερόμενων 
εμπορευμάτων και το μερίδιο. Κατά μέσο όρο, το μερίδιο των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών σε επίπεδο 
ΕΕ έχει μειωθεί στην πραγματικότητα ελαφρά από το 2011.
IX
Πέραν των ανεπαρκών επιδόσεων των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών όσον αφορά τον όγκο και το 
μερίδιο, η μέση ταχύτητα των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών στην ΕΕ είναι πολύ χαμηλή (μόλις περίπου 18 χλμ./ώρα σε 
πολλές διεθνείς διαδρομές). Αυτό οφείλεται επίσης στην ελάχιστη συνεργασία μεταξύ εθνικών διαχειριστών υποδομής. 
Δεν εντοπίσαμε στοιχεία τα οποία να αποδεικνύουν σημαντική αύξηση την τελευταία δεκαετία. Ωστόσο, στους σιδηρο -
δρομικούς εμπορευματικούς διαδρόμους η μέση ταχύτητα των αμαξοστοιχιών είναι σχετικά συγκρίσιμη με την ταχύτητα 
των φορτηγών.
X
Τα τελευταία 15 χρόνια, οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές δεν έχουν κατορθώσει να ανταποκριθούν αποτε -
λεσματικά στον ανταγωνισμό των οδικών μεταφορών στην ΕΕ. Οι πράκτορες διαμετακόμισης προτιμούν σαφώς τις οδούς 
από τους σιδηροδρόμους για τη μεταφορά εμπορευμάτων. Ωστόσο, ορισμένα κράτη μέλη (όπως η Αυστρία, η Γερμανία 
και η Σουηδία) έχουν κατορθώσει να επιτύχουν καλύτερα αποτελέσματα όσον αφορά το μερίδιο και τους όγκους των 
εμπορευμάτων που μεταφέρονται σιδηροδρομικώς.
09 Σύνοψη 
XI
Με την απελευθέρωση της αγοράς επιτεύχθηκε άνιση πρόοδος των κρατών μελών, και η δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού 
σιδηροδρομικού χώρου εξακολουθεί να αποτελεί μακρινό στόχο. Το σιδηροδρομικό δίκτυο της ΕΕ έχει παραμείνει σε 
μεγάλο βαθμό ένα σύστημα 26 χωριστών σιδηροδρομικών δικτύων  (η Μάλτα και η Κύπρος δεν διαθέτουν σιδηροδρομικά 
δίκτυα), τα οποία δεν είναι πλήρως διαλειτουργικά, έχουν διάφορους διαχειριστές υποδομής, εθνικές αρχές ασφάλειας και 
πολύ διαφορετικούς εθνικούς κανόνες που διέπουν την κατανομή διαδρομών, τη διαχείριση, την τιμολόγηση κ.λπ.
XII
Οι διαδικασίες διαχείρισης της κυκλοφορίας δεν είναι προσαρμοσμένες στις ανάγκες των σιδηροδρομικών εμπορευματι -
κών μεταφορών, ακόμη και στο εσωτερικό των σιδηροδρομικών εμπορευματικών διαδρόμων. Το γεγονός αυτό εμποδίζει 
τους σιδηροδρόμους να ανταγωνιστούν άλλους τρόπους μεταφοράς, ιδίως τις οδικές μεταφορές των οποίων οι υποδομές 
είναι εύκολα προσβάσιμες, σε όλα τα κράτη μέλη.
XIII
Στις εμπορευματικές αμαξοστοιχίες επιβάλλονται χρεώσεις για κάθε χιλιόμετρο σιδηροδρομικών υποδομών που χρησιμο -
ποιούνται· αυτό δεν ισχύει πάντα στις οδικές μεταφορές. Οι εξωτερικές επιπτώσεις των σιδηροδρομικών και των οδικών 
μεταφορών (περιβαλλοντικές επιπτώσεις και ρύπανση, κυκλοφοριακή συμφόρηση, ατυχήματα κ.λπ.) δεν λαμβάνονται 
υπόψη κατά τρόπο συνολικό για τον καθορισμό του αντιτίμου που πρέπει να καταβάλουν οι χρήστες για να έχουν πρό -
σβαση στις υποδομές.
XIV
Σε τρία από τα πέντε κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήθηκαν επισκέψεις, περισσότερα ήταν τα κονδύλια της ΕΕ που 
διατέθηκαν σε οδικές υποδομές από ό,τι σε σιδηροδρόμους κατά την περίοδο 2007-2013, ιδίως από το ταμείο Συνοχής και 
το ΕΤΠΑ. Όταν τα κονδύλια της ΕΕ διατίθεντο στις σιδηροδρομικές μεταφορές, δεν χρησιμοποιούνταν πρωτίστως για την 
κάλυψη συγκεκριμένων αναγκών του τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.
XV
Η ανεπαρκής συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου μπορεί να πλήξει τη βιωσιμότητα και τις επιδόσεις των υποδο -
μών που χρηματοδοτούνται από την ΕΕ. Προκειμένου να παρέχονται ποιοτικές υπηρεσίες στους φορείς εκμετάλλευσης 
σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών και στους πράκτορες διαμετακόμισης, και, γενικότερα, προκειμένου να 
καταστούν ανταγωνιστικές οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές, το σιδηροδρομικό δίκτυο πρέπει όχι μόνο να 
ανακαινιστεί και να εκσυγχρονιστεί από τον διαχειριστή υποδομής, αλλά και να συντηρείται τακτικά. Αυτό είναι ιδιαίτερα 
σημαντικό για τους σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς διαδρόμους. Χωρίς επαρκή συντήρηση των σιδηροδρομικών 
γραμμών, καθίσταται αναγκαία η επιβολή περιορισμών ταχύτητας και οι σιδηροδρομικές γραμμές σταδιακά κλείνουν.
10 Σύνοψη 
Οι συστάσεις του Συνεδρίου
XVI
Τα στρατηγικά και ρυθμιστικά ζητήματα που προσδιορίζονται στην παρούσα έκθεση είναι τέτοια που, εάν δεν αντιμε -
τωπιστούν, η αύξηση της χρηματοδότησης για τις σιδηροδρομικές υποδομές δεν θα επιλύσει από μόνη της τα προβλή -
ματα που έχουν εντοπιστεί. Η Επιτροπή και τα κράτη μέλη πρέπει να βοηθήσουν τους διαχειριστές υποδομής και τις 
σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να εστιάσουν στην αύξηση της ανταγωνιστικότητας των σιδηροδρομικών εμπορευματικών 
μεταφορών, ιδίως όσον αφορά την αξιοπιστία, τη συχνότητα, την ευελιξία, τον προσανατολισμό στον πελάτη, τον χρόνο 
μεταφοράς και την τιμή, καθώς αποτελούν τους κύριους παράγοντες που λαμβάνουν υπόψη οι πράκτορες διαμετακόμι -
σης όταν επιλέγουν μεταξύ των διαφόρων διαθέσιμων τρόπων μεταφοράς.
XVII
Στο πλαίσιο αυτό, το Συνέδριο διατυπώνει σειρά συστάσεων που εστιάζουν σε δύο βασικά ζητήματα: πρώτον, στην 
πραγματοποίηση αναγκαίων βελτιώσεων στο στρατηγικό και κανονιστικό πλαίσιο στο οποίο εκτελούνται οι μεταφορές 
εμπορευμάτων σιδηροδρομικώς. Για τον σκοπό αυτό η Επιτροπή, από κοινού με τα κράτη μέλη, πρέπει να εστιάσει στις 
αδυναμίες που παρατηρούνται στην απελευθέρωση της αγοράς των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών· στις 
διαδικασίες διαχείρισης της κυκλοφορίας· στους διοικητικούς και τεχνικούς περιορισμούς· στην παρακολούθηση και τη 
διαφάνεια των επιδόσεων του τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών· και στον θεμιτό ανταγωνισμό 
μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς. Δεύτερον, το Συνέδριο συνιστά να γίνεται καλύτερη χρήση των διαθέσιμων 
κονδυλίων της ΕΕ από την άποψη της κάλυψης των αναγκών του τομέα σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Για 
τον σκοπό αυτό, η Επιτροπή και τα κράτη μέλη πρέπει να διασφαλίσουν την πραγματοποίηση βελτιώσεων στους ακό -
λουθους τομείς: συνεπής προσέγγιση μεταξύ των στόχων πολιτικής και της κατανομής των κονδυλίων (με έμφαση στους 
σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς διαδρόμους), της επιλογής, του σχεδιασμού και της διαχείρισης των έργων και της 
συντήρησης του σιδηροδρομικού δικτύου.
11
 Εισαγωγή
Πλαίσιο
01 
Η κινητικότητα των εμπορευμάτων αποτελεί βασική συνιστώσα της εσωτερικής αγο -
ράς της ΕΕ· συμβάλλει σημαντικά στην ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής βιομηχα -
νίας και των ευρωπαϊκών υπηρεσιών. Έχει επίσης σημαντικό αντίκτυπο στην οικο -
νομική ανάπτυξη και τη δημιουργία θέσεων εργασίας. Τα τελευταία χρόνια, οι όγκοι 
των εσωτερικών εμπορευματικών μεταφορών στην ΕΕ (συμπεριλαμβανομένων των 
οδικών, των σιδηροδρομικών μεταφορών και των εσωτερικών πλωτών μεταφορών1) 
έχουν σταθεροποιηθεί σε περίπου 2 300 δισεκατομμύρια τονοχιλιόμετρα ετησίως, με 
τις οδικές μεταφορές να αντιστοιχούν περίπου στο 75 % του συνόλου.
02 
Ωστόσο, οι μεταφορές έχουν επίσης αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον και την 
ποιότητα ζωής των πολιτών της ΕΕ. Αντιστοιχούν περίπου στο ένα τρίτο της κατανά -
λωσης ενέργειας και των συνολικών εκπομπών CO2 στην ΕΕ2. Η προώθηση αποδο -
τικών και βιώσιμων τρόπων μεταφοράς, όπως οι σιδηροδρομικές και οι εσωτερικές 
πλωτές μεταφορές αντί των οδικών, θα μπορούσε να συμβάλει στη μείωση της 
εξάρτησης της Ευρώπης από το εισαγόμενο πετρέλαιο, καθώς και στη μείωση της 
ρύπανσης. Σύμφωνα με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Περιβάλλοντος, οι εκπομπές CO2 
από τις σιδηροδρομικές μεταφορές είναι 3,5 φορές χαμηλότερες ανά τονοχιλιόμετρο 
σε σύγκριση με τις αντίστοιχες των οδικών μεταφορών (βλέπε γράφημα 1 ).1 Εξαιρουμένων των αγωγών, 
των θαλάσσιων και των 
αεροπορικών μεταφορών.
2 Ευρωπαϊκή Επιτροπή, «EU 
transport in figures», 
Στατιστικό Εγχειρίδιο , 2014.Γράφημα 1Εκπομπές CO2 ανά τονοχιλιόμετρο στην ΕΕ το 2012
Πηγή:  Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο βάσει στοιχείων του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Περιβάλλοντος.Σιδηροδρο/uni03BCικέ/uni03C2 
/uni03BCεταφορέ/uni03C2 
(ηλεκτρικέ/uni03C2 και 
ντίζελ)80
70
60
50
40
30
20
10
0Οδικέ/uni03C2 /uni03BCεταφορέ/uni03C2
Σιδηροδρο/uni03BCικέ/uni03C2 /uni03BCεταφορέ/uni03C2
(ηλεκτρικέ/uni03C2 και ντίζελ)
Σιδηροδρο/uni03BCικέ/uni03C2
/uni03BCεταφορέ/uni03C2 (ηλεκτρικέ/uni03C2)
Σιδηροδρο/uni03BCικέ/uni03C2
/uni03BCεταφορέ/uni03C2 (ντίζελ)
Οδικέ/uni03C2
/uni03BCεταφορέ/uni03C2Σιδηροδρο/uni03BCικέ/uni03C2
  /uni03BCεταφορέ/uni03C2
(ηλεκτρικέ/uni03C2)Σιδηροδρο/uni03BCικέ/uni03C2
/uni03BCεταφορέ/uni03C2 (ντίζελ)
12 Εισαγωγή 
03 
Η χρήση περισσότερο βιώσιμων τρόπων μεταφοράς θα μπορούσε επίσης, αφενός, να 
συμβάλει στη μείωση του κόστους που συνδέεται με την κυκλοφοριακή συμφόρηση, 
το οποίο αναμένεται επί του παρόντος να αυξηθεί κατά περίπου 50 % μέχρι το 2050, 
αγγίζοντας σχεδόν τα 200 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως3, και, αφετέρου, να μειώσει 
τον αριθμό των θανατηφόρων ατυχημάτων στον τομέα των μεταφορών (το 2012 
σημειώθηκαν 28 126 θάνατοι σε τροχαία ατυχήματα στην ΕΕ σε σύγκριση με 36 θανά -
τους που σχετίζονται με τις σιδηροδρομικές μεταφορές4).
04 
Στην ΕΕ υπάρχει δίκτυο περίπου 216 000 χιλιομέτρων ενεργών σιδηροδρομικών 
γραμμών5. Αυτό θα μπορούσε να προσφέρει μια βιώσιμη εναλλακτική λύση αντί των 
οδικών μεταφορών, ιδίως στις μεσαίες και μεγάλες αποστάσεις όπου οι σιδηροδρομι -
κές εμπορευματικές μεταφορές έχουν τη δυνατότητα να γίνουν περισσότερο ανταγω -
νιστικές. Στις μετακινήσεις μεσαίων και μεγάλων αποστάσεων στην ΕΕ οι αμαξοστοι -
χίες διέρχονται κατά κανόνα από τουλάχιστον μία μεθόριο. Το συνολικό κόστος μιας 
διεθνούς σιδηροδρομικής μετακίνησης διαφέρει ανά την Ευρώπη· εξαρτάται από τις 
εθνικές χρεώσεις πρόσβασης, το επίπεδο ανταγωνισμού, τον χρόνο ταξιδίου και την 
υπάρχουσα οικονομία κλίμακας. Ειδικότερα, σημαντικές πάγιες πρόσθετες δαπάνες 
που σχετίζονται με το πρώτο και το τελευταίο μίλι (π.χ. φόρτωση/εκφόρτωση στους 
τερματικούς σταθμούς) κατανέμονται περισσότερο ισομερώς στις μεσαίες και τις 
μεγάλες αποστάσεις. Ως αποτέλεσμα αυτού, το συνολικό κόστος ανά τονοχιλιόμετρο 
για τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές σε τέτοιες αποστάσεις μπορεί να 
είναι χαμηλότερο από το αντίστοιχο κόστος της οδικής μεταφοράς των ίδιων εμπο -
ρευμάτων. Οι σιδηρόδρομοι, από κοινού με τις εσωτερικές πλωτές οδούς σε ορισμέ -
νες γεωγραφικές περιοχές6, αποτελούν επίσης τον οικονομικότερο τρόπο μεταφοράς 
για συγκεκριμένα είδη εμπορευμάτων, όπως τα στερεά ορυκτά καύσιμα, οι πρώτες 
ύλες και τα χημικά προϊόντα.
Ενδιαφερόμενα μέρη και τρόποι σιδηροδρομικών 
εμπορευματικών μεταφορών
05 
Η σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων προϋποθέτει τη συμμετοχή διαφόρων 
ενδιαφερομένων μερών, και συγκεκριμένα: πρακτόρων διαμετακόμισης (οι οποίοι 
επιλέγουν τον τρόπο μεταφοράς που εξυπηρετεί καλύτερα τις ανάγκες τους), σιδη -
ροδρομικών επιχειρήσεων (φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρομικών εμπορευματικών 
μεταφορών που παρέχουν υπηρεσίες μεταφοράς εμπορευμάτων και από το 2007 
ανταγωνίζονται στην ελεύθερη αγορά της ΕΕ), διαχειριστών υποδομής (σε αυτούς 
ανήκει η υποδομή και είναι αρμόδιοι, μεταξύ άλλων, για την κατανομή της χωρητικό -
τητας της υποδομής στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις), εθνικών ρυθμιστικών φορέ -
ων (που είναι αρμόδιοι να διασφαλίζουν τη ισότιμη και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση 
όλων των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στο σιδηροδρομικό δίκτυο) και εθνικών 
αρχών ασφάλειας (που είναι αρμόδιες για την έκδοση πιστοποιητικών ασφάλειας 
αναγκαίων στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και την έγκριση των σιδηροδρομικών 
οχημάτων, σε συνεργασία με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων). Ο ρόλος 
τους συνοψίζεται στο γράφημα 2 .3 SEC(2011) 391 τελικό 
της 28.3.2011 «Συνοδευτικό 
έγγραφο της Λευκής 
Βίβλου — Χάρτης πορείας για 
έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο 
Μεταφορών — Για ένα 
ανταγωνιστικό και ενεργειακά 
αποδοτικό σύστημα 
μεταφορών».
4 Ευρωπαϊκή Επιτροπή «EU 
transport in figures», 
Στατιστικό Εγχειρίδιο , 2014.
5 Ευρωπαϊκή Επιτροπή «EU 
transport in figures», 
Στατιστικό Εγχειρίδιο , 2014.
6 Ειδική έκθεση αριθ. 1/2015 του 
Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού 
Συνεδρίου «Εσωτερικές 
πλωτές μεταφορές στην 
Ευρώπη: καμία σημαντική 
βελτίωση του μεριδίου αυτού 
του τρόπου μεταφοράς ούτε 
των συνθηκών πλοϊμότητας 
από το 2001» ( http://eca.
europa.eu ).
13 Εισαγωγή 
06 
Υπάρχουν διάφοροι τρόποι σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών: μεμονω -
μένη φορτάμαξα (ο πελάτης επιθυμεί να μεταφέρει λίγες φορτάμαξες και ο συρμός 
αποτελείται από φορτάμαξες διαφορετικών πελατών), πλήρης ή κλειστός συρμός (ο 
πελάτης έχει αρκετά εμπορεύματα για να γεμίσει ολόκληρο συρμό) και διατροπική 
ή συνδυασμένη σιδηροδρομική-οδική μεταφορά (το εμπορευματοκιβώτιο ή το ρυ -
μουλκούμενο φορτώνεται στη φορτάμαξα).Πηγή:  Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο.Γράφημα 2Κύρια ενδιαφερόμενα μέρη στον τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών 
μεταφορών
Νεοεισερχό/uni03BCενη
επιχείρηση
Α
Νεοεισερχό/uni03BCενη
επιχείρηση
Β
5
Ρυθ/uni03BCιστικοί φορεί/uni03C2: διασφάλιση ισότι/uni03BCη/uni03C2 πρόσβαση/uni03C2 στο 
σιδηροδρο/uni03BCικό δίκτυο και τι/uni03C2 σιδηροδρο/uni03BCικέ/uni03C2 υπηρεσίε/uni03C2 χωρί/uni03C2 διακρίσει/uni03C2 Εθνικέ/uni03C2 αρχέ/uni03C2 ασφάλεια/uni03C2 και Ευρωπαϊκό/uni03C2 Οργανισ/uni03BCό/uni03C2 
Σιδηροδρό/uni03BCων6
Τα ε/uni03BCπορεύ/uni03BCατα 
παραδίδονται στου/uni03C2 τελικού/uni03C2 πελάτε/uni03C24 3
Ο διαχειριστή/uni03C2 υποδο/uni03BCή/uni03C2 δη/uni03BCιουργεί, διαχειρίζεται και συντηρεί τη σιδηροδρο/uni03BCική υποδο/uni03BCήΕάν επιλεγεί ο σιδηρόδρο/uni03BCο/uni03C2, οι σιδηροδρο/uni03BCικέ/uni03C2 επιχειρήσει/uni03C2 /uni03BCεταφέρουντα ε/uni03BCπορεύ/uni03BCαταΜπορούν να επιλεγούν άλλε/uni03C2 /uni03BCέθοδοι /uni03BCεταφορά/uni03C2 (οδικώ/uni03C2, /uni03BCέσω των  εσωτερικών πλωτών οδών κ.λπ.)
Κατεστη/uni03BCένη
επιχείρηση2 1
Οι πράκτορε/uni03C2 δια/uni03BCετακό/uni03BCιση/uni03C2 επιλέγουν τη /uni03BCέθοδο /uni03BCεταφορά/uni03C2 που ανταποκρίνεται καλύτερα στι/uni03C2 ανάγκε/uni03C2 του/uni03C2 Τα ε/uni03BCπορεύ/uni03BCατα πρέπει 
να /uni03BCεταφερθούν από/προ/uni03C2 εργοστάσιο ή λι/uni03BCένα
14 Εισαγωγή 
Παρεμβάσεις της ΕΕ στον τομέα των σιδηροδρομικών 
εμπορευματικών μεταφορών
Στόχοι της πολιτικής μεταφορών της ΕΕ για μετατόπιση της 
μεταφοράς εμπορευμάτων από τις οδούς στους σιδηροδρόμους
07 
Η προώθηση περισσότερο αποδοτικών και βιώσιμων τρόπων μεταφοράς, και ιδίως 
των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, έχει αποτελέσει βασικό μέρος 
της πολιτικής της ΕΕ τα τελευταία 25 έτη. Ήδη το 1992, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή όρισε 
την αναζήτηση νέας ισορροπίας μεταξύ των τρόπων μεταφοράς ως έναν από τους 
κύριους στόχους της7. Το 2001, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επιβεβαίωσε τη σημασία της 
αναζωογόνησης του σιδηροδρομικού τομέα, ορίζοντας ως στόχο τη διατήρηση του 
μεριδίου αγοράς των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στα κράτη μέλη 
της Κεντρικής και της Ανατολικής Ευρώπης σε ποσοστό 35 % μέχρι το 20108. Τέλος, το 
2011, η Επιτροπή έθεσε ως στόχο της να στρέψει το 30 % των οδικών εμπορευματικών 
μεταφορών σε αποστάσεις άνω των 300 χιλιομέτρων σε άλλους τρόπους μεταφοράς, 
όπως οι σιδηροδρομικές ή οι πλωτές μεταφορές, έως το 2030 και το ποσοστό αυτό να 
υπερβεί το 50 % έως το 20509.
Το νομικό πλαίσιο για τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές 
μεταφορές
08 
Οι στόχοι της πολιτικής της ΕΕ για τη μετατόπιση της μεταφοράς εμπορευμάτων από 
τις οδούς στους σιδηροδρόμους έχουν μετουσιωθεί σε μια σειρά νομοθετικών μέ -
τρων της ΕΕ που στοχεύουν κυρίως στην απελευθέρωση της αγοράς, στη διασφάλιση 
πρόσβασης χωρίς διακρίσεις και στην προώθηση της διαλειτουργικότητας και της 
ασφάλειας. Ειδικότερα, ως αποτέλεσμα των τριών δεσμών μέτρων για τις σιδηροδρο -
μικές μεταφορές και της αναδιατύπωσης της πρώτης δέσμης μέτρων για τις σιδηρο -
δρομικές μεταφορές (βλέπε παράρτημα I ):
— οι πρώην ολοκληρωμένες σιδηροδρομικές εταιρείες έχουν χωριστεί σε εθνικούς 
διαχειριστές υποδομής και σιδηροδρομικές επιχειρήσεις,
— η αγορά των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών προβλεπόταν να 
απελευθερωθεί πλήρως το αργότερο μέχρι την 1η Ιανουαρίου 2007,
— συστήθηκαν εθνικοί ρυθμιστικοί φορείς για τη διασφάλιση ισότιμης και χωρίς 
διακρίσεις πρόσβασης στο σιδηροδρομικό δίκτυο και τις υπηρεσίες,
— συστήθηκε ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων, ο οποίος είναι αρμόδιος 
κυρίως για την ανάπτυξη προτύπων ασφάλειας και διαλειτουργικότητας και την 
εναρμόνιση των τεχνικών προδιαγραφών. Ο Οργανισμός συνεργάζεται στενά με 
τις εθνικές αρχές ασφάλειας.7 COM(92) 494 τελικό, της 2ας 
Δεκεμβρίου 1992, «Λευκή 
Βίβλος — Η μελλοντική 
ανάπτυξη της κοινής πολιτικής 
μεταφορών — Μια σφαιρική 
προσέγγιση της δημιουργίας 
κοινοτικού πλαισίου για την 
επίτευξη βιώσιμης 
κινητικότητας».
8 COM(2001) 370 τελικό, 
της 12ης Σεπτεμβρίου 2001, 
«Λευκή βίβλος — 
Η ευρωπαϊκή πολιτική 
μεταφορών με ορίζοντα το 
έτος 2010: η ώρα των 
επιλογών ».
9 CΟΜ(2011) 144 τελικό, 
της 28ης Μαρτίου 2011, 
«Λευκή Βίβλος — Χάρτης 
πορείας για έναν Ενιαίο 
Ευρωπαϊκό Χώρο 
Μεταφορών — Για ένα 
ανταγωνιστικό και ενεργειακά 
αποδοτικό σύστημα 
μεταφορών ».
15 Εισαγωγή 
09 
Τον Ιανουάριο του 2013, η Επιτροπή ενέκρινε την πρότασή της για την τέταρτη δέσμη 
μέτρων για τις σιδηροδρομικές μεταφορές με σκοπό την ολοκλήρωση του ενιαίου 
ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου. Η εν λόγω δέσμη μέτρων διαρθρώνεται γύρω 
από δύο βασικούς πυλώνες: τον τεχνικό πυλώνα (μεταξύ άλλων, ενίσχυση του ρόλου 
του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων, ο οποίος θα καταστεί ο αρμόδιος 
φορέας για την έκδοση πιστοποιητικών ασφάλειας για σιδηροδρομικές επιχειρήσεις 
και εγκρίσεων οχημάτων σε όλα τα κράτη μέλη), και τον πυλώνα διακυβέρνησης και 
απελευθέρωσης της αγοράς (ενίσχυση ιδίως του ρόλου των διαχειριστών υποδομής 
και απελευθέρωση των εγχώριων αγορών επιβατικών μεταφορών). Μολονότι τα τρία 
σχεδόν τελευταία χρόνια διεξάγονται συζητήσεις σχετικά με τον τεχνικό πυλώνα, 
κατά τον χρόνο του ελέγχου η δέσμη μέτρων δεν είχε εγκριθεί ακόμη από το Συμβού -
λιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο.
10 
Πέραν των δεσμών μέτρων και λοιπών νομοθετικών πράξεων10 για τις σιδηροδρο -
μικές μεταφορές, οι οποίες εφαρμόζονται γενικότερα στον σιδηροδρομικό τομέα, 
υπάρχουν συγκεκριμένα νομοθετικά μέτρα που αφορούν αποκλειστικά τη σιδηρο -
δρομική μεταφορά εμπορευμάτων. Το 2007, η Επιτροπή ενέκρινε ανακοίνωση11 στην 
οποία προτεινόταν δέσμη νέων μέτρων για την προώθηση της δημιουργίας ενός 
ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου με ειδική εστίαση στους εμπορευματικούς δια -
δρόμους. Ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 913/2010 σχετικά με το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό 
δίκτυο για ανταγωνιστικές εμπορευματικές μεταφορές ακολούθησε τη γραμμή της 
ανακοίνωσης του 2007 που ενέκρινε η Επιτροπή, θεσπίζοντας κανόνες για την επιλο -
γή, την οργάνωση, τη διαχείριση και τον ενδεικτικό επενδυτικό προγραμματισμό εν -
νέα σιδηροδρομικών εμπορευματικών διαδρόμων (βλέπε γράφημα 3 και πλαίσιο 1 ). 
Στόχος ήταν να βελτιωθεί ο συντονισμός μεταξύ των διαφόρων ενδιαφερομένων 
μερών όσον αφορά τη διαχείριση της κυκλοφορίας, την πρόσβαση στις υποδομές και 
τις επενδύσεις στις σιδηροδρομικές υποδομές, καθώς και να βελτιωθεί η συνέχεια της 
κυκλοφορίας σε όλα τα κράτη μέλη, με έμφαση στην παροχή επαρκούς προτεραιότη -
τας στη σιδηροδρομική εμπορευματική κυκλοφορία. Ειδικότερα, ο κανονισμός (ΕΕ) 
αριθ. 913/2010 απαιτούσε συγκεκριμένα τη δημιουργία «μονοαπευθυντικής θυρίδας» 
για κάθε σιδηροδρομικό εμπορευματικό διάδρομο με σκοπό τη διαχείριση αιτήσεων 
εκχώρησης χωρητικότητας υποδομής για εμπορευματικές αμαξοστοιχίες που διασχί -
ζουν τουλάχιστον μία μεθόριο κατά μήκος του εμπορευματικού διαδρόμου.10 Οδηγία 2012/34/ΕΕ για τη 
δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊ -
κού σιδηροδρομικού χώρου 
(ιδέα που διατυπώνεται στη 
Λευκή Βίβλο του 2011), 
κανονισμός (ΕΕ) 
αριθ. 1315/2013 του ευρωπαϊ -
κού Κοινοβουλίου και του 
Συμβουλίου, της 11ης Δεκεμ -
βρίου 201, περί των προσανα -
τολισμών της Ένωσης για την 
ανάπτυξη του διευρωπαϊκού 
δικτύου μεταφορών και για 
την κατάργηση της απόφασης 
αριθ. 661/2010/ΕΕ.
11 (COM)2009 608 τελικό, 
της 18ης Οκτωβρίου 2007, 
«Προς σιδηροδρομικό δίκτυο 
εμπορευματικής 
προτεραιότητας».
16 Εισαγωγή Γράφημα 3
Βάσει του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 913/2010, ο ανωτέρω χάρτης σχεδιάστηκε από το RNE και έλαβε την έγκριση όλων των ΣΕΔ.
Πηγή:  www.rne.eu , ©RNE.Ευρωπαϊκοί σιδηροδρομικοί εμπορευματικοί διάδρομοι
Χάρτης  σιδηροδρομικών  εμπορευματικών  διαδρόμων  (ΣΕΔ)  του  2015  
Συμπεριλαμβανομένων	  των	  επεκτάσεων	  που	  αναμένεται	  να	  ολοκληρωθούν	  το	  2016,	  
όπως	  παρουσιάζονται	   από	  τους 	  ΣΕΔ	  
ΣΕΔ1  
ΣΕΔ2  
ΣΕΔ3  
ΣΕΔ4  
ΣΕΔ5  
ΣΕΔ6  
ΣΕΔ7  
ΣΕΔ8  
ΣΕΔ9  Ρήνου-­‐Αλπεων	  
Βόρειας	  Θάλασσας-­‐Μεσογείου	  
Σκανδιναβίας-­‐Μεσογείου 	  
Ατλαντικού 	  
Βαλτικής-­‐Αδριατικής 	  
Μεσογείου	  Ανατολικός	  διάδρομος 	  
Βόρειας	  Θάλασσας-­‐Βαλτικής 	  
Τσεχίας-­‐Σλοβακίας 	  
Σταθμός	  πολλαπλών	  διαδρόμων	  
Σταθμός	  μονού	  διαδρόμου	  
Μελλοντικές	  επεκτάσεις	  Υπό	  κατασκευή	  

17 Εισαγωγή 
Κατάσταση των εννέα σιδηροδρομικών εμπορευματικών διαδρόμων και 
ημερομηνία έναρξης της λειτουργίας τους σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) 
αριθ. 913/201012
 οΣΕΔ1 Ρήνου-Άλπεων που διασχίζει τις Κάτω Χώρες, το Βέλγιο, τη Γερμανία και την Ιταλία (Νοέμβριος 2013)
 οΣΕΔ2 Βόρειας Θάλασσας-Μεσογείου που διασχίζει τις Κάτω Χώρες, το Βέλγιο, το Λουξεμβούργο και τη Γαλλία 
(Νοέμβριος 2013)
 οΣΕΔ3 Σκανδιναβικών Χωρών-Μεσογείου που διασχίζει τη Σουηδία, τη Δανία, τη Γερμανία, την Αυστρία και την 
Ιταλία (Νοέμβριος 2015)
 οΣΕΔ4 Ατλαντικού που διασχίζει την Πορτογαλία, την Ισπανία και τη Γαλλία (Νοέμβριος 2013)
 οΣΕΔ5 Βαλτικής-Αδριατικής που διασχίζει την Πολωνία, την Τσεχική Δημοκρατία, τη Σλοβακία, την Αυστρία, την 
Ιταλία και τη Σλοβενία (Νοέμβριος 2015)
 οΣΕΔ6 Μεσογείου που διασχίζει την Ισπανία, τη Γαλλία, την Ιταλία, τη Σλοβενία και την Ουγγαρία (έναρξη λειτουρ -
γίας Νοέμβριος 2013)
 οΣΕΔ7 Ανατολής που διασχίζει την Τσεχική Δημοκρατία, την Αυστρία, τη Σλοβακία, την Ουγγαρία, τη Ρουμανία, 
τη Βουλγαρία και την Ελλάδα (έναρξη λειτουργίας Νοέμβριος 2013)
 οΣΕΔ8 Βόρειας Θάλασσας-Βαλτικής που διασχίζει τη Γερμανία, τις Κάτω Χώρες, το Βέλγιο, την Πολωνία και τη 
Λιθουανία (έναρξη λειτουργίας Νοέμβριος 2015)
 οΣΕΔ9 Τσεχίας-Σλοβακίας που διασχίζει την Τσεχική Δημοκρατία και τη Σλοβακία (έναρξη λειτουργίας 
Νοέμβριος 2013)
12 Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 913/2010 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 22ας Σεπτεμβρίου 2010, σχετικά με το ευρωπαϊκό 
σιδηροδρομικό δίκτυο για ανταγωνιστικές εμπορευματικές μεταφορές (ΕΕ L 276 της 20.10.2010, σ. 22).Πλαίσιο 1
18 Εισαγωγή 
Χρηματοδοτική στήριξη της ΕΕ στον τομέα των σιδηροδρομικών 
εμπορευματικών μεταφορών
11 
Προκειμένου να διευκολυνθούν βοηθηθούν τα κράτη μέλη και οι περιφέρειες στη με -
τατόπιση της εμπορευματικής κίνησης από το οδικό στο σιδηροδρομικό δίκτυο, η ΕΕ 
παρέχει χρηματοδοτική στήριξη για επενδύσεις σε έργα σιδηροδρομικών υποδομών. 
Περίπου 28 δισεκατομμύρια ευρώ διατέθηκαν από τον προϋπολογισμό της ΕΕ στους 
σιδηροδρόμους μεταξύ 2007 και 2013: 23,5 δισεκατομμύρια ευρώ μέσω της πολιτι -
κής για τη συνοχή [Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ)13 και Ταμείο 
Συνοχής14], και 4,5 δισεκατομμύρια ευρώ μέσω του προγράμματος του διευρωπαϊκού 
δικτύου μεταφορών (ΔΕΔ-Μ)15, το οποίο αντικαταστάθηκε από τη διευκόλυνση «Συν -
δέοντας την Ευρώπη» (ΔΣΕ) από το 2014 και εξής16. Τα ποσά που διατέθηκαν από την 
ΕΕ σε έργα σιδηροδρομικών υποδομών σε κάθε κράτος μέλος παρουσιάζονται στο 
παράρτημα ΙΙ .
12 
Οι δύο κύριες πηγές της χρηματοδότησης της ΕΕ για τα έργα σιδηροδρομικών υποδο -
μών λειτουργούν στην ακόλουθη βάση.
α) Τα έργα που συγχρηματοδοτούνται από το ΕΤΠΑ και το Ταμείο Συνοχής υλοποι -
ούνται στο πλαίσιο της επιμερισμένης διαχείρισης μεταξύ της Επιτροπής (Γενική 
Διεύθυνση Περιφερειακής Πολιτικής και Αστικής Ανάπτυξης) και των κρατών 
μελών. Τα έργα επιλέγονται κατά κανόνα από τις εθνικές διαχειριστικές αρχές 
βάσει προτάσεων που υποβάλλουν οι φορείς υλοποίησης, οι οποίοι σε πολλές 
περιπτώσεις είναι και οι διαχειριστές υποδομής. Η ίδια η Επιτροπή εξετάζει τα με -
γάλα έργα των οποίων το συνολικό κόστος υπερβαίνει τα 50 εκατομμύρια ευρώ 
(σύνηθες για έργα σιδηροδρομικών υποδομών) και αξιολογεί τα επιχειρησιακά 
προγράμματα που υποβάλλουν οι εθνικές αρχές, βάσει των οποίων υλοποιούνται 
όλα τα έργα (ανεξαρτήτως κόστους). Το ποσοστό συγχρηματοδότησης μπορεί να 
ανέλθει σε 85 %.
β) Η διαχείριση της τεχνικής και οικονομικής υλοποίησης των έργων που συγχρημα -
τοδοτούνται στο πλαίσιο του προγράμματος ΔΕΔ-Μ αποτελεί αρμοδιότητα του 
Εκτελεστικού Οργανισμού Καινοτομίας και Δικτύων (ΙΝΕΑ), υπό την εποπτεία της 
Γενικής Διεύθυνσης Κινητικότητας και Μεταφορών· η έγκριση κάθε μεμονωμένου 
έργου που υποβάλλουν οι αρχές των κρατών μελών αποτελεί αρμοδιότητα της 
Επιτροπής. Τα ποσοστά συγχρηματοδότησης διαφέρουν: έως 20 % για έργα εκτέ -
λεσης εργασιών, έως 30 % για διασυνοριακά έργα και έως 50 % για μελέτες17.13 Κανονισμός (ΕΚ) 
αριθ. 1080/2006 του 
Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και 
του Συμβουλίου, της 
5ης Ιουλίου 2006, για το 
Ευρωπαϊκό Ταμείο 
Περιφερειακής Ανάπτυξης και 
για την κατάργηση του 
κανονισμού (ΕΚ) 
αριθ. 1783/1999 (ΕΕ L 210 
της 31.7.2006, σ. 1).
14 Κανονισμός (ΕΕ) 
αριθ. 1084/2006 του 
Συμβουλίου, της 
11ης Ιουλίου 2006, για την 
ίδρυση Ταμείου Συνοχής και 
την κατάργηση του 
κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1164/94 
(ΕΕ L 210 της 31.7.2006, σ. 79).
15 Απόφαση αριθ. 661/2010 του 
Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και 
του Συμβουλίου, της 
11ης Δεκεμβρίου 2010, περί 
των προσανατολισμών της 
Ένωσης για την ανάπτυξη του 
διευρωπαϊκού δικτύου 
μεταφορών (αναδιατύπωση) 
(ΕΕ L 204 της 5.8.2010, σ. 1).
16 Κανονισμός (ΕΕ) 
αριθ. 1316/2013 του 
Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και 
του Συμβουλίου, της 
11ης Δεκεμβρίου 2013, για τη 
σύσταση της διευκόλυνσης 
«Συνδέοντας την Ευρώπη», 
την τροποποίηση του 
κανονισμού (ΕΕ) 
αριθ. 913/2010 και την 
κατάργηση των 
κανονισμών (ΕΚ) 
αριθ. 680/2007 και (ΕΚ) 
αριθ. 67/2010 (ΕΕ L 348 
της 20.12.2013, σ. 129).
17 Στο πλαίσιο της διευκόλυνσης 
«Συνδέοντας την Ευρώπη», 
η οποία αντικαθιστά το ΔΕΔ-Μ 
για την περίοδο 2014-2020, τα 
σιδηροδρομικά έργα μπορούν 
να συγχρηματοδοτηθούν σε 
ποσοστό έως και 20 % των 
επιλέξιμων δαπανών για έργα 
εκτέλεσης εργασιών, το οποίο 
μπορεί να αυξηθεί σε 30 % για 
σιδηροδρομικά έργα 
εξάλειψης σημείων 
συμφόρησης και σε 40 % για 
σιδηροδρομικά έργα που 
αφορούν διασυνοριακά 
τμήματα.
19 Εισαγωγή 
13 
Η χρηματοδοτική στήριξη που παρέχει η ΕΕ18 εστιάζει κυρίως στην κατασκευή νέων 
σιδηροδρομικών γραμμών ή στην ανακαίνιση και αναβάθμιση υφιστάμενων, κάτι που 
συνεπάγεται συνήθως την αύξηση της ταχύτητας και του φορτίου ανά άξονα ή την 
προσαρμογή στις απαιτήσεις διαλειτουργικότητας19. Με εξαίρεση τα έργα σε γραμμές 
που χρησιμοποιούνται αποκλειστικά από επιβατικές αμαξοστοιχίες (συνήθως γραμ -
μές υψηλής ταχύτητας) ή, σε σπάνιες περιπτώσεις, σε γραμμές που χρησιμοποιούνται 
μόνον από εμπορευματικές αμαξοστοιχίες, οι επενδύσεις σε σιδηροδρομικές υποδο -
μές είναι επωφελείς και για τα δύο είδη κυκλοφορίας. Στο πλαίσιο 2  περιλαμβάνεται 
σύντομη περιγραφή δύο τυπικών έργων υποδομών που εξετάστηκαν στο πλαίσιο του 
παρόντος ελέγχου.18 Η χρηματοδοτική στήριξη της 
ΕΕ σε μεμονωμένα έργα 
παρέχεται συμπληρωματικά 
προς την εθνική 
χρηματοδότηση, σε 
διαφορετικά ποσοστά, 
ανάλογα με την πηγή της.
19 Σε μικρότερο βαθμό, 
ο προϋπολογισμός της ΕΕ 
στηρίζει επίσης τις επενδύσεις 
σε τροχαίο υλικό· σειρά 
δράσεων που δεν σχετίζονται 
με υποδομές και στοχεύουν 
στη στήριξη της εφαρμογής 
της πολιτικής της ΕΕ για τους 
σιδηροδρόμους (μέσω των 
προγραμμάτων ΔΕΔ-Μ και 
ΔΣΕ)· και ερευνητικά έργα 
[παραδείγματος χάριν, μέσω 
της κοινής επιχείρησης 
Shift2Rail που συστήθηκε 
μετά την έναρξη ισχύος του 
κανονισμού (ΕΕ) 
αριθ. 642/2014 του 
Συμβουλίου, 
της 16ης Ιουνίου 2014 (ΕΕ L 177 
της 17.6.2014, σ. 9) με σκοπό 
την τόνωση και τον 
συντονισμό της έρευνας και 
της καινοτομίας σε 
σιδηροδρομικά προϊόντα, 
διαδικασίες και υπηρεσίες]. 
Ωστόσο, τα ζητήματα αυτά 
δεν καλύφθηκαν άμεσα από 
τον παρόντα έλεγχο.
20 Εισαγωγή 
Παραδείγματα συγχρηματοδοτούμενων έργων σιδηροδρομικών υποδομών  
για τη βελτίωση της σιδηροδρομικής εμπορευματικής κυκλοφορίαςΠλαίσιο 2
Φωτογραφία 1 – Girona mercancías – Έργο κατασκευής 
παρακαμπτηρίου γραμμής στη Figueras (Ισπανία)
Φωτογραφία 2 – Εμπορευματική αμαξοστοιχία 
που διέρχεται από τον ανακατασκευασθέντα 
σιδηροδρομικό κόμβο του Břeclav (Τσεχική 
Δημοκρατία)α) Ένα από τα έργα που εξετάστηκαν στην Ισπανία 
περιλάμβανε την ανακαίνιση των γραμμών, την 
κατασκευή δύο παρακαμπτήριων γραμμών και την 
προσθήκη τρίτης σιδηροτροχιάς σε υφιστάμενη 
γραμμή προκειμένου αυτή να χρησιμοποιείται 
τόσο από αμαξοστοιχίες ιβηρικού περιτυπώματος 
[βλέπε σημείο 62, στοιχείο ε)] όσο και από αμα -
ξοστοιχίες τυποποιημένου ευρωπαϊκού περιτυ -
πώματος. Συγχρηματοδοτήθηκε κατά 10 % από 
το πρόγραμμα ΔΕΔ-Μ, λαμβάνοντας συνολικά 
6,1 εκατομμύρια ευρώ.
β) Ένα άλλο έργο που εξετάστηκε στην Τσεχική Δημο -
κρατία αφορούσε την ανακαίνιση και την αναβάθμι -
ση ενός σιδηροδρομικού κόμβου, και συγκεκριμένα 
την αύξηση της κατηγορίας του φορτίου του άξονά 
του. Συγχρηματοδοτήθηκε από το Ταμείο Συνοχής 
κατά 85 %. Η συνεισφορά της ΕΕ ανήλθε σε περίπου 
59,9 εκατομμύρια ευρώ.
21
 Εμβέλεια και τρόπος 
προσέγγισης του ελέγχου
14 
Στον παρόντα έλεγχο το Συνέδριο αξιολόγησε κατά πόσον η ΕΕ υπήρξε αποτελεσμα -
τική όσον αφορά την ενίσχυση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. 
Για τον σκοπό αυτό εξετάστηκε:
— κατά πόσο βελτιώθηκαν από το 2000 οι επιδόσεις των σιδηροδρομικών εμπο -
ρευματικών μεταφορών στην ΕΕ, όσον αφορά ιδίως το μερίδιο αυτού του τρόπου 
μεταφοράς και τον όγκο των μεταφερθέντων εμπορευμάτων,
— κατά πόσον το στρατηγικό και κανονιστικό πλαίσιο που θέσπισαν η Επιτροπή και 
τα κράτη μέλη ενίσχυσε την ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρομικών εμπορευ -
ματικών μεταφορών,
— κατά πόσον τα διαθέσιμα κονδύλια της ΕΕ διοχετεύθηκαν στοχευμένα στις συγκε -
κριμένες ανάγκες σε υποδομές στον τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματι -
κών μεταφορών.
15 
Ο έλεγχος πραγματοποιήθηκε από τα μέσα του 2014 έως τα μέσα του 2015 στην Επι -
τροπή, στον ΙΝΕΑ και σε πέντε κράτη μέλη (Τσεχική Δημοκρατία, Γερμανία, Ισπανία, 
Γαλλία και Πολωνία)20. Τα εν λόγω κράτη μέλη καλύπτουν όλους τους σιδηροδρομι -
κούς εμπορευματικούς διαδρόμους, τουλάχιστον έως έναν βαθμό. Πραγματοποιήθη -
καν συνεντεύξεις με υπαλλήλους της Επιτροπής, με αρχές των κρατών μελών (υπουρ -
γεία μεταφορών, διαχειριστές υποδομής, ρυθμιστικούς φορείς, αρχές ασφάλειας 
κ.λπ.), με φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών (τόσο 
κατεστημένες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις όσο και νεοεισερχόμενες) και με άλλα 
ενδιαφερόμενα μέρη (πράκτορες διαμετακόμισης, ενώσεις μεταφορών κ.λπ.).
16 
Ο έλεγχος κάλυψε την περίοδο από το 2001, όταν η Επιτροπή επιβεβαίωσε τον στόχο 
της για προώθηση τρόπων μεταφοράς φιλικών προς το περιβάλλον, και ιδιαίτερα των 
σιδηροδρόμων. Σε ορισμένες επεριπτώσεις, εντοπίστηκαν επίσης ορθές πρακτικές 
που θα μπορούσαν να ανταλλαγούν με τα ενδιαφερόμενα μέρη σε άλλα κράτη μέλη.20 Η Τσεχική Δημοκρατία, 
η Ισπανία και η Πολωνία ήταν 
οι τρεις μεγαλύτεροι 
αποδέκτες κονδυλίων της ΕΕ 
για τους σιδηροδρόμους την 
περίοδο 2007-2013· η Γερμανία 
και η Γαλλία ήταν οι κύριοι 
δικαιούχοι της 
χρηματοδότησης από το 
ΔΕΔ-Μ για σιδηροδρομικά 
έργα κατά την ίδια περίοδο.
22 Εμβέλεια και τρόπος προσέγγισης του ελέγχου 
17 
Σε προηγούμενη έκθεσή του21 το Συνέδριο επεσήμανε ήδη σειρά εμποδίων στην 
ανάπτυξη ισχυρών και ανταγωνιστικών ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών μεταφορών: 
ανεπαρκή προσαρμογή των σιδηροδρομικών υποδομών στην παροχή διευρωπαϊκών 
υπηρεσιών (ιδίως έλλειψη διασυνοριακών ζεύξεων, σημεία συμφόρησης σε σημαντι -
κούς άξονες, υποδομές που χρήζουν αναβάθμισης)· προβλήματα διαλειτουργικότη -
τας που προκαλούνται από το γεγονός ότι το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο είναι 
ένα σύστημα εθνικών σιδηροδρομικών δικτύων με συγκεκριμένα τεχνικά και λει -
τουργικά χαρακτηριστικά και διοικητικές διαδικασίες· και ανάγκη να αναπτυχθεί μια 
ανταγωνιστική αγορά για τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Μολονότι τα περισσότερα 
από τα εμπόδια αυτά αναμένουν την αποτελεσματική κατάργησή τους, συγκεκριμένα 
με την έγκριση και εφαρμογή της τέταρτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους, 
η παρούσα έκθεση εστιάζει συγκεκριμένα στην κατάσταση των σιδηροδρομικών 
εμπορευματικών μεταφορών. Επιπλέον, ελήφθη επίσης υπόψη πρόσφατη μελέτη που 
εκπονήθηκε κατόπιν εντολής του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και στην οποία αναλύο -
νται τα αποτελέσματα, η αποδοτικότητα και η αποτελεσματικότητα των επενδύσεων 
της ΕΕ σε σιδηροδρομικές υποδομές22.
18 
Επιπλέον, επιλέχθηκαν προς εξέταση 18 έργα σιδηροδρομικών υποδομών που συγ -
χρηματοδοτήθηκαν από το Ταμείο Συνοχής, το ΕΤΠΑ και το πρόγραμμα ΔΕΔ-Μ κατά 
την περίοδο 2007-2013. Σκοπός όλων των έργων ήταν η τουλάχιστον έως έναν βαθμό 
βελτίωση της εμπορευματικής κίνησης,. Στο παράρτημα III  περιλαμβάνεται κατάστα -
ση των έργων που εξέτασε το Συνέδριο.21 Ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 με 
τίτλο «Βελτίωση των 
επιδόσεων των μεταφορών 
στους διευρωπαϊκούς 
σιδηροδρομικούς άξονες: 
Υπήρξαν αποτελεσματικές οι 
επενδύσεις της ΕΕ σε 
σιδηροδρομική υποδομή;» 
(http://eca.europa.eu ).
22 Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, 
Γενική Διεύθυνση Εσωτερικών 
Πολιτικών, «Study on the 
Results and Efficiency of 
Railway Infrastructure 
Financing within the European 
Union», 2015.
23
 Παρατηρήσεις
Οι επιδόσεις των σιδηροδρομικών εμπορευματικών 
μεταφορών στην ΕΕ παραμένουν συνολικά μη 
ικανοποιητικές
Οι οδικές μεταφορές παραμένουν ο κύριος τρόπος 
εμπορευματικών μεταφορών στην ΕΕ
19 
Παρά τις προσπάθειες που έχει καταβάλει η Επιτροπή από την έκδοση της Λευκής 
Βίβλου του 2001, οι επιδόσεις της σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων στην 
ΕΕ παραμένουν συνολικά μη ικανοποιητικές. Ο όγκος των εμπορευμάτων που μεταφέ -
ρονται σιδηροδρομικώς ετησίως παρέμεινε σχετικά σταθερός μεταξύ 2000 και 2012 
(περίπου 400 δισεκατομμύρια τονοχιλιόμετρα). Την ίδια περίοδο, ωστόσο, αυξήθηκε 
ο όγκος των εμπορευμάτων που μεταφέρθηκαν οδικώς (από 1 522 σε 1 693 δισεκα -
τομμύρια τονοχιλιόμετρα) όπως φαίνεται στο γράφημα 4 .Γράφημα 4Εσωτερικές εμπορευματικές μεταφορές στην ΕΕ,  
σε δισεκατομμύρια τονοχιλιόμετρα
Πηγή:  Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο βάσει των τελευταίων διαθέσιμων στοιχείων της Eurostat.
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012/uni0394ισεκατο/uni03BC/uni03BCύρια τονοχιλιό/uni03BCετρα3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
0Συνολικέ/uni03C2 εσωτερικέ/uni03C2ε/uni03BCπορευ/uni03BCατικέ/uni03C2 /uni03BCεταφορέ/uni03C2
Οδικέ/uni03C2 /uni03BCεταφορέ/uni03C2
Σιδηροδρο/uni03BCικέ/uni03C2 /uni03BCεταφορέ/uni03C2
Εσωτερικέ/uni03C2 πλωτέ/uni03C2 οδοί
24 Παρατηρήσεις 
20 
Το γεγονός αυτό είχε ως συνέπεια την ελαφρά μείωση του μεριδίου αγοράς των σιδη -
ροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών ως ποσοστό των συνολικών εσωτερικών 
εμπορευματικών μεταφορών. Το μερίδιο αυτό μειώθηκε από 19,7 % το 2000 σε 17,8 % 
το 2013, ενώ το ποσοστό των εμπορευμάτων που μεταφέρθηκαν οδικώς αυξήθηκε 
ελαφρά κατά την ίδια περίοδο, ήτοι από 73,7 % σε 75,4 %. Η τάση αυτή θέτει σε κίν -
δυνο την επίτευξη του στόχου που ορίζεται στη Λευκή Βίβλο του 2011 της Επιτροπής, 
βάσει του οποίου, έως το 2030, το 30 % των οδικών εμπορευματικών μεταφορών σε 
αποστάσεις άνω των 300 χιλιομέτρων πρέπει να έχει στραφεί σε άλλους τρόπους 
μεταφοράς, όπως οι σιδηροδρομικές ή οι πλωτές μεταφορές.
21 
Ωστόσο, από την ανάλυσή μας προέκυψε ότι η Ελβετία, μολονότι σχετικά μικρή και 
ορεινή χώρα χωρίς σημαντική βαριά βιομηχανία, έχει κατορθώσει να διατηρήσει 
το μερίδιο των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών σε ποσοστό άνω του 
40 % από το 2000, ενώ το 2013 αυτό ανήλθε σε 48 %. Ένας συνδυασμός ρυθμιστικών 
μέτρων (όπως τέλη βαρέων οχημάτων, επιχορηγήσεις για συνδυασμένες μεταφορές, 
απαγόρευση της κυκλοφορίας τη νύκτα και το σαββατοκύριακο και περιορισμοί στο 
μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος και τις διαστάσεις των φορτηγών), καθώς και επενδύ -
σεις στην ανακαίνιση των σιδηροδρομικών γραμμών και την κατασκευή νέων (ιδίως 
σήραγγες διά μέσου των Άλπεων), συνέβαλε στην ενίσχυση των επιδόσεων των σιδη -
ροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στην Ελβετία. Παρόμοια αύξηση εντός της 
ΕΕ παρατηρείται στην Αυστρία, η οποία επίσης εφάρμοσε ανάλογα ρυθμιστικά μέτρα.
22 
Οι επιδόσεις των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών είναι διαφορετικές 
σε άλλα μέρη του κόσμου, όπου συχνά αποτελούν τον κύριο τρόπο μεταφοράς, με 
μερίδια αγοράς από 40 % και άνω (π.χ. στις Ηνωμένες Πολιτείες, την Αυστραλία, την 
Κίνα, την Ινδία και τη Νότια Αφρική)23. Αυτό οφείλεται κατά κανόνα στον μεγάλο όγκο 
πρώτων υλών που μεταφέρονται σιδηροδρομικώς, στο γεγονός ότι όλες οι προα -
ναφεόμενες χώρες καλύπτουν μεγάλες γεωγραφικές εκτάσεις υπό μία ενιαία εθνική 
έννομη τάξη, ενιαίο γλωσσικό καθεστώς και ενιαίο τεχνικό σύστημα για τις σιδη -
ροδρομικές υπηρεσίες. Ως εκ τούτου, η κατάσταση στις χώρες αυτές δεν μπορεί να 
συγκριθεί εύκολα με την κατάσταση που επικρατεί στην ΕΕ.
Ορισμένα κράτη μέλη κατόρθωσαν ωστόσο να αυξήσουν 
το ποσοστό των εμπορευμάτων που μεταφέρονται 
σιδηροδρομικώς
23 
Η γενική καθοδική τάση που παρατηρείται στην ΕΕ μπορεί να αποδοθεί σε διάφο -
ρα προβλήματα που αντιμετωπίζει η σιδηροδρομική εμπορευματική κυκλοφορία 
σε πολλά κράτη μέλη, τα οποία οφείλονται στον κατακερματισμό της ευρωπαϊκής 
αγοράς σιδηροδρόμων σε πολλά εθνικά τμήματα. Στα προβλήματα αυτά περιλαμ -
βάνονται η έλλειψη ανταγωνισμού στην αγορά, διαδικασίες διαχείρισης της σιδηρο -
δρομικής κυκλοφορίας που δεν ανταποκρίνονται στις ανάγκες των σιδηροδρομικών 
εμπορευματικών μεταφορών, άλλοι διοικητικοί και τεχνικοί περιορισμοί. Η κατάστα -
ση αυτή επιδεινώνεται από τις απαρχαιωμένες υποδομές που έχουν παραμεληθεί εδώ 
και χρόνια προς όφελος των οδικών μεταφορών, καθώς τα έργα σιδηροδρομικών 
υποδομών εστιάζουν στην ανάπτυξη γραμμών υψηλής ταχύτητας.23 Πηγή:  Δικτυακή πύλη της 
Διεθνούς Ένωσης 
Σιδηροδρόμων (UIC) και 
Ευρωπαϊκή Επιτροπή «EU 
transport in figures», 
Στατιστικό Εγχειρίδιο , 2014.
25 Παρατηρήσεις 
24 
Μολονότι η κατάσταση στον τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφο -
ρών παραμένει κατά κανόνα μη ικανοποιητική όσον αφορά το μερίδιο και τον όγκο 
των μεταφερόμενων εμπορευμάτων, η έκταση του προβλήματος δεν είναι ίδια σε όλη 
την ΕΕ. Από ανάλυση των στοιχείων της Eurostat που πραγματοποιήσαμε, προκύπτει 
ότι σε 10 από τα 26 κράτη μέλη το μερίδιο των εμπορευμάτων που μεταφέρθηκαν σι -
δηροδρομικώς μεταξύ 2000 και 2013 αυξήθηκε24. Σε άλλα κράτη σημειώθηκε πτώση 
των επιδόσεών τους: παραδείγματος χάριν, σε όλα τα κράτη μέλη της Κεντρικής και 
της Ανατολικής Ευρώπης, στα οποία, το 2000, το μερίδιο του συγκεκριμένου τρόπου 
μεταφοράς ήταν σχετικά υψηλό. Επιπλέον, από την ανάλυσή μας προκύπτει ότι τόσο 
η αύξηση όσο και η μείωση του μεριδίου των σιδηροδρομικών εμπορευματικών 
μεταφορών επήλθαν ανεξάρτητα από το μερίδιο μεταφορών που επιτεύχθηκε (βλέπε 
πίνακα 1 ). Στατιστικά στοιχεία για όλα τα κράτη μέλη παρέχονται στο παράρτημα IV .24 Βάσει στοιχείων της Eurostat 
(http://ec.europa.eu/eurostat/
data/database ). Η Κύπρος και 
η Μάλτα δεν διαθέτουν 
σιδηροδρομικό δίκτυο.Πίνακας 1Μερίδιο σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών ανά την ΕΕ
Μερίδιο των σιδηροδρομικών 
εμπορευματικών μεταφορών 
το 2013Μερίδιο των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών το 2013 και τάση μεταξύ 2000 και 2013
Άνω από 40 %Αυστρία (42,1  %)
Εσθονία (44,1 %) και Λετονία (60,4 %)
Μεταξύ 30 % και 40 %Σουηδία (38,2 %)
Λιθουανία (33,6 %)
Μεταξύ 20 % και 30 %Γερμανία (23,5 %)  και Φινλανδία (27 ,8 %)
Τσεχική Δημοκρατία(20,3 %) , Ουγγαρία (20,5 %), Σλοβακία (21,4 %) και Ρουμανία (21,9 %)
Μεταξύ 10 % και 20 %Ιταλία (13 %), Ηνωμένο Βασίλειο (13,2 %), Βέλγιο (15,1 %) και Δανία (13,2 %)
Γαλλία (15 %), Πολωνία (17 %) , Κροατία (17 ,4 %), μέσος όρος ΕΕ (17 ,8 %)  και Σλοβενία (19,3 %)
Κάτω του 10 %Κάτω Χώρες (4.9 %)
Ιρλανδία (1,1 %), Ελλάδα (1,2 %), Λουξεμβούργο (2,4 %), Ισπανία (4,6 %) , Πορτογαλία (5,9 %) και Βουλγαρία 
(9,1 %)
Σημ. : Τα κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήθηκε επίσκεψη στο πλαίσιο του παρόντος ελέγχου και ο μέσος όρος της ΕΕ εμφανίζονται με έντο -
νους χαρακτήρες.
Πηγή:  Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο βάσει στοιχείων της Eurostat.
26 Παρατηρήσεις 
25 
Όσον αφορά τα κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήθηκε επίσκεψη στο πλαίσιο του 
παρόντος ελέγχου, το μερίδιο των εμπορευμάτων που μεταφέρθηκαν σιδηροδρο -
μικώς μειώθηκε μεταξύ 2000 και 2013 σε τέσσερα από αυτά (Τσεχική Δημοκρατία, 
Ισπανία, Γαλλία και Πολωνία) και αυξήθηκε σε ένα (Γερμανία), όπως φαίνεται στο 
γράφημα 5  και στο παράρτημα V .Γράφημα 5Μερίδιο των σιδηροδρομικών εμπορευματικών 
μεταφορών (εσωτερικές εμπορευματικές μεταφορές) σε %
Πηγή:  Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο βάσει στοιχείων της Eurostat.051015202530354045
ΕΕ Τσεχική
∆η/uni03BCοκρατίαΓερ/uni03BCανία Ισπανία Γαλλία Πολωνία2000
2013
27 Παρατηρήσεις 
26 
Ειδικότερα, στην Τσεχική Δημοκρατία και την Πολωνία, οι επιδόσεις των σιδηροδρο -
μικών εμπορευματικών μεταφορών πάσχουν λόγω της κακής κατάστασης του σιδη -
ροδρομικού δικτύου (η κατάσταση αυτή επιτείνεται λόγω της προτεραιότητας που 
δίδεται, σε αμφότερα τα κράτη μέλη κατά την κατανομή των κονδυλίων της ΕΕ, στα 
οδικά δίκτυα), λόγω των σχετικά υψηλών τελών πρόσβασης και της μη ανεξαρτησίας 
του ρυθμιστικού φορέα (βλέπε σημείο 43 και πίνακα 3 ) (ιδίως στην περίπτωση της 
Τσεχικής Δημοκρατίας). Κατά συνέπεια, στα δύο αυτά κράτη μέλη δεν έχουν επιτευ -
χθεί οι στόχοι που έθετε η Λευκή Βίβλος του 2001 για τα κράτη μέλη της Κεντρικής 
και της Ανατολικής Ευρώπης. Στην Ισπανία παρατηρήθηκε αργή και ατελής διαδικα -
σία απελευθέρωσης της αγοράς, ενώ στη Γαλλία οι επιδόσεις επηρεάστηκαν αρνητικά 
από τη μη επιβολή τελών στα βαρέα οχήματα, καθώς και από την κακή ποιότητα των 
διαδρομών που παραχωρήθηκαν στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές.
27 
Στην περίπτωση της Γερμανίας, το συγκριτικά υψηλό μερίδιο των σιδηροδρομικών 
εμπορευματικών μεταφορών οφείλεται στην κεντρική γεωγραφική θέση της χώρας 
και το υψηλό επίπεδο της βιομηχανίας της, καθώς και στην πρόωρη απελευθέρωση 
της αγοράς των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, τη θέσπιση διοδίων 
για τα βαρέα οχήματα το 2005 και την ύπαρξη ενός σχετικά ισχυρού και ανεξάρτητου 
ρυθμιστικού φορέα.
Οι ανεπαρκείς επιδόσεις των σιδηροδρομικών 
εμπορευματικών μεταφορών μειώθηκαν περαιτέρω λόγω της 
χαμηλής ταχύτητας με την οποία κινούνταν οι αμαξοστοιχίες
28 
Οι ανεπαρκείς επιδόσεις των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών όσον 
αφορά τον όγκο και το μερίδιό τους στην ΕΕ οφείλονται, μεταξύ άλλων, στη μέση 
ταχύτητα των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών. Εν ολίγοις, οι εμπορευματικές αμαξο -
στοιχίες κινούνται αργά και η ταχύτητά τους δεν έχει αυξηθεί σημαντικά την τελευ -
ταία δεκαετία. Σε ορισμένες διεθνείς διαδρομές, οι εμπορευματικές αμαξοστοιχίες 
κινούνται με μέση ταχύτητα μόλις περί τα 18 χλμ./ώρα25. Αυτό οφείλεται επίσης στην 
περιορισμένη συνεργασία μεταξύ των εθνικών διαχειριστών υποδομής 26. Στα κράτη 
μέλη της Κεντρικής και της Ανατολικής Ευρώπης, η μέση ταχύτητα κυμαίνεται μεταξύ 
20 και 30 χλμ./ώρα. Στην Πολωνία, παραδείγματος χάριν, διαπιστώσαμε με τον έλεγχο 
ότι η μέση ταχύτητα των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών το 2014 ήταν 22,7 χλμ./ώρα.
29 
Από την ανάλυσή μας προέκυψε, ωστόσο, ότι η κατάσταση είναι σημαντικά καλύτερη 
σε ορισμένους σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς διαδρόμους , όπου η μέση ταχύ -
τητα είναι περίπου τα 50 χλμ./ώρα27. Η ταχύτητα αυτή προσεγγίζει τη μέση ταχύτητα 
των φορτηγών (περίπου 60 χλμ./ώρα).25 Οι μέσες ταχύτητες των 
εμπορευματικών 
αμαξοστοιχιών μετρώνται από 
την αναχώρηση από τον 
σταθμό προέλευσης έως την 
άφιξη στον σταθμό 
προορισμού μιας εμπορικής 
αμαξοστοιχίας – αυτή δεν 
είναι συνήθως η ταχύτητα από 
πόρτα σε πόρτα, δεδομένου 
ότι οι εμπορευματικές 
αμαξοστοιχίες δεν κινούνται 
συνήθως από πόρτα σε πόρτα, 
αλλά μεταξύ διαφόρων 
σταθμών εξυπηρέτησης 
(εγκαταστάσεις 
αμαξοστοιχιακού 
σχηματισμού ή συντήρησης, 
σταθμοί διαλογής κ.λπ.).
26 SWD(2013) 12 τελικό 
της 30ής Ιανουαρίου 2013 
«Impact assessment of the 
fourth railway package», σ. 21.
27 Παραδείγματος χάριν, αυτό 
διαπιστώθηκε στον 
διάδρομο 1-Ρήνου-Άλπεων.
28 Παρατηρήσεις 
Πολλοί στρατηγικοί και ρυθμιστικοί παράγοντες 
εμποδίζουν την αύξηση της ανταγωνιστικότητας  
των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών
Οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές πρέπει 
να καταστούν οικονομικά ελκυστικές προκειμένου να 
επιτευχθούν οι στόχοι της πολιτικής μεταφορών της ΕΕ
30 
Χιλιάδες τόνοι εμπορευμάτων μεταφέρονται καθημερινά σε εργοστάσια, αποθήκες 
ή τελικούς πελάτες σε ολόκληρη την ΕΕ. Οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφο -
ρές (και οι συνδυασμένες σιδηροδρομικές-οδικές μεταφορές) βρίσκονται σε άμεσο 
ανταγωνισμό με τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές: οι πράκτορες διαμετακόμισης 
συγκρίνουν συνήθως μεταξύ των δύο όταν αποφασίζουν ποιον τρόπο μεταφοράς θα 
χρησιμοποιήσουν. Ασφαλώς επιλέγουν εκείνον που εξυπηρετεί καλύτερα τις ανάγκες 
τους, λαμβάνοντας κυρίως υπόψη την αξιοπιστία, την τιμή, την εξυπηρέτηση του 
πελάτη, τη συχνότητα και τον χρόνο μεταφοράς28. Με άλλα λόγια, οι πράκτορες δια -
μετακόμισης επιλέγουν τους τρόπους μεταφοράς βάσει επιχειρηματικών κριτηρίων 
και όχι βάσει των προτεραιοτήτων της πολιτικής της ΕΕ.
31 
Όπως προαναφέρθηκε, ορισμένα προϊόντα, όπως οι πρώτες ύλες, προσφέρονται 
από τη φύση τους για μεταφορά μέσω σιδηροδρόμου (βλέπε σημείο 4). Ωστόσο, 
προκειμένου να καταστεί ανταγωνιστικός έναντι των οδικών μεταφορών για άλλα 
είδη εμπορευμάτων, ο σιδηροδρομικός τομέας πρέπει να αντιμετωπίσει πολλές 
προκλήσεις που επηρεάζουν την επιλογή των πρακτόρων διαμετακόμισης, όπως το 
πρόγραμμα των δρομολογίων, τα τέλη πρόσβασης και τη χρονική ακρίβεια (βλέπε 
γράφημα 6 ).28 Λαμβάνονται επίσης υπόψη 
ο κίνδυνος απώλειας και 
ζημίας, η ευελιξία και οι 
περιβαλλοντικές επιπτώσεις 
(πηγή:  Ευρωπαϊκή Ένωση 
Διατροπικών Μεταφορών, 
«Intermodal yearbook 
2011 and 2012».
29 Παρατηρήσεις 
Σύγκριση ορισμένων από τις προκλήσεις που αντιμετωπίζουν οι σιδηροδρομικές 
εμπορευματικές μεταφορές σε σύγκριση με τις οδικές
Πηγή:  Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο.Γράφημα 6
Συνήθω/uni03C2 οι α/uni03BCαξοστοιχίε/uni03C2 
χρειάζεται να στα/uni03BCατήσουν για 
να αλλάξουν /uni03BCηχανή, 
/uni03BCηχανοδηγό, κ.λπ.Η /uni03BCεταφορά ε/uni03BCπορευ/uni03BCάτων 
τυγχάνει δυσ/uni03BCενέστερη/uni03C2 
/uni03BCεταχείριση/uni03C2 από άποψη 
προτεραιότητα/uni03C2 στι/uni03C2 γρα/uni03BC/uni03BCέ/uni03C2Χρέωση για  κάθε 
χρησι/uni03BCοποιού/uni03BCενο 
χιλιό/uni03BCετρο  τη/uni03C2 διαδρο/uni03BCή/uni03C2Αδυνα/uni03BCία /uni03BCεταφορά/uni03C2 από 
πόρτα σε πόρταΠεριορισ/uni03BCένο/uni03C2 αριθ/uni03BCό/uni03C2 
σιδηροδρο/uni03BCικών επιχειρήσεωνΜία /uni03BCηχανή και ένα/uni03C2 
/uni03BCηχανοδηγό/uni03C2 για κάθε χώραΕκ των προτέρων υποβολή 
αίτηση/uni03C2 για εκχώρηση 
διαδρο/uni03BCή/uni03C2
∆ιέλευση συνόρων∆ιαχείριση 
κυκλοφρία/uni03C2Τέλη πρόσβαση/uni03C2Πρώτο και τελευταίο 
χιλιό/uni03BCετροΕνδοτροπικό/uni03C2 
ανταγωνισ/uni03BCό/uni03C2∆ιοικητικοί 
φραγ/uni03BCοίΠρόσβαση στην 
υποδο/uni03BCή
Πριν από τη 
/uni03BCεταφορά
Αξιοπιστία και 
χρόνο/uni03C2 
/uni03BCεταφορά/uni03C2Ευελιξία και 
τι/uni03BCήΣυχνότητα, 
εξυπηρέτηση και 
τι/uni03BCήΕυελιξία και τι/uni03BCή
18 %
των εσωτερικών 
ε/uni03BCπορευ/uni03BCατικών /uni03BCεταφορών75 % 
των εσωτερικών 
ε/uni03BCπορευ/uni03BCατικών 
/uni03BCεταφορών∆εν χρειάζονται 
τόσο συχνέ/uni03C2 
στάσει/uni03C2Η /uni03BCεταφορά 
ε/uni03BCπορευ/uni03BCάτων δεν 
τυγχάνει 
δυσ/uni03BCενέστερη/uni03C2 
/uni03BCεταχείριση/uni03C2∆ωρεάν σε 
ορισ/uni03BCένε/uni03C2 χώρε/uni03C2∆υνατότητα 
/uni03BCεταφορά/uni03C2 
από πόρτα σε πόρταΣη/uni03BCαντικό/uni03C2 αριθ/uni03BCό/uni03C2
εταιρειών οδικών
/uni03BCεταφορώνΈνα φορτηγό και 
ένα/uni03C2 οδηγό/uni03C2 για 
ολόκληρη την ΕΕ∆εν απαιτείται εκ 
των προτέρων 
υποβολή αίτηση/uni03C2
Στάδιο 
/uni03BCεταφορά/uni03C2ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΟΣιδηροδρο/uni03BCικέ/uni03C2/uni03BCεταφορέ/uni03C2Οδικέ/uni03C2/uni03BCεταφορέ/uni03C2
Ευελιξία
Τι/uni03BCή
Χρόνο/uni03C2
/uni03BCεταφορά/uni03C2
30 Παρατηρήσεις 
Η Επιτροπή έχει καταβάλει προσπάθειες για τη βελτίωση 
των συνθηκών μεταφοράς εμπορευμάτων σιδηροδρομικώς, 
ωστόσο είναι μακρύς ακόμη ο δρόμος μέχρι την εγκαθίδρυση 
ενός ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου
32 
Την τελευταία 15ετία, η Επιτροπή έχει καταβάλει προσπάθειες για τη βελτίωση των 
συνθηκών μεταφοράς εμπορευμάτων σιδηροδρομικώς. Συγκεκριμένα, εκπόνησε 
πολυάριθμες δέσμες μέτρων για τις σιδηροδρομικές μεταφορές και άλλα νομοθετικά 
μέτρα (βλέπε σημεία 8 έως 10). Τα εν λόγω μέτρα είχαν ως στόχο να απελευθερώσουν 
τις εθνικές αγορές, να εναρμονίσουν τους κανόνες, να στρέψουν τη χρηματοδότη -
ση της ΕΕ περισσότερο σε βιώσιμους τρόπους μεταφοράς και να καταστήσουν τους 
σιδηροδρόμους περισσότερο ανταγωνιστικούς και διαλειτουργικούς σε επίπεδο ΕΕ, 
προκειμένου να εγκαθιδρυθεί ένας ενιαίος ευρωπαϊκός σιδηροδρομικός χώρος.
Διαδικασίες επί παραβάσει
33 
Προκειμένου να διασφαλιστεί η πραγματική εφαρμογή των προϋποθέσεων αυτών, 
η Επιτροπή κίνησε σημαντικό αριθμό διαδικασιών επί παραβάσει δυνάμει των οδη -
γιών 91/440/ΕΟΚ και 2001/14/ΕΚ 29 (βλέπε πίνακα 2 ). Για 14 από τα 2630 κράτη μέλη οι 
διαδικασίες οδήγησαν σε έκδοση απόφασης από το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο. Οι συ -
νηθέστεροι λόγοι των παραβάσεων εντοπίζονται στους ακόλουθους τομείς: απουσία 
συστήματος επιδόσεων που να δημιουργεί κίνητρα για τη βελτίωση των επιδόσεων 
του σιδηροδρομικού δικτύου, διαχωρισμός των λογαριασμών της κατεστημένης 
σιδηροδρομικής επιχείρησης και του διαχειριστή υποδομής, υπολογισμός των τελών 
πρόσβασης και μη κοινοποίηση των μέτρων για τη μεταφορά της νομοθεσίας της ΕΕ 
στο εθνικό δίκαιο. Επιπλέον, η Επιτροπή κίνησε περαιτέρω διαδικασίες επί παραβάσει 
δυνάμει των οδηγιών για την ασφάλεια και τη διαλειτουργικότητα (2004/49/ΕΚ και 
2008/57/ΕΚ αντίστοιχα).
34 
Ειδικότερα, εις βάρος των πέντε κρατών μελών στα οποία πραγματοποιήθηκαν επι -
σκέψεις είχαν κινηθεί διαδικασίες επί παραβάσει σχετικά με τα τέλη πρόσβασης που 
ορίζει ο διαχειριστής υποδομής, την ανεξαρτησία των ρυθμιστικών φορέων και των 
διαχειριστών υποδομής, την απουσία συστήματος επιδόσεων, τη μη κοινοποίηση των 
μέτρων μεταφοράς της νομοθεσίας της ΕΕ στο εθνικό δίκαιο, τους κανόνες κατανομής 
της χωρητικότητας και το διαχωρισμό των λογαριασμών της κατεστημένης σιδηρο -
δρομικής επιχείρησης και του διαχειριστή υποδομής.29 Σε περίπτωση που ένα κράτος 
μέλος δεν ενσωματώσει 
οδηγίες της ΕΕ στο εθνικό του 
δίκαιο ή εγείρει υπόνοιες ότι 
παραβιάζει το δίκαιο της 
Ένωσης, η Επιτροπή μπορεί να 
κινήσει κατ’ αυτού επίσημη 
διαδικασία επί παραβάσει. 
Η εν λόγω διαδικασία 
περιλαμβάνει σειρά σταδίων 
που ορίζονται στις Συνθήκες, 
καθένα από τα οποία 
προβλέπεται σε επίσημη 
απόφαση.
30 Η Κύπρος και η Μάλτα δεν 
διαθέτουν σιδηροδρομικό 
δίκτυο.
31 Παρατηρήσεις Πίνακας 2Διαδικασίες επί παραβάσει
Διαδικασίες επί παραβάσει που οδήγησαν σε απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου με την οποία διαπιστώθηκε ότι το σχετικό κράτος 
μέλος δεν μετέφερε στο εθνικό δίκαιο / δεν εφάρμοσε ορθά τη νομοθεσία της ΕΕ
Κράτος μέλος Θέμααπουσία συστήματος επιδόσεων
διαχωρισμός των λογαριασμών
υπολογισμός τελών τροχαίας πρόσβασης
μη κοινοποίηση των μέτρων μεταφοράς 
στο εθνικό δίκαιο
μείωση του κόστους παροχής υποδομής 
και του ύψους των τελών πρόσβασης
αρχή του άμεσου κόστους για τον υπολογι -
σμό των τελών πρόσβασης
κανόνες κατανομής της χωρητικότητας
ανεξαρτησία του διαχειριστή υποδομής 
(κατανομή διαδρομών)
διαχειριστική ανεξαρτησία του διαχειρι -
στή υποδομής (καθορισμός τελών)
Εξισορρόπηση των λογαριασμών του 
διαχειριστή υποδομής
προσφυγή κατά αποφάσεων του ρυθμιστι -
κού φορέα
διαχειριστική ανεξαρτησία των σιδηρο -
δρομικών επιχειρήσεων
Βουλγαρία √ √
Τσεχική 
Δημοκρατία√ √ √ √
Γερμανία √1√
Ιρλανδία √
Ελλάδα √ √
Ισπανία √ √ √
Γαλ λία √ √1√
Ιταλία √1√
Ουγγαρία √ √ √
Αυστρία √1
Πολωνία √ √1√ √
Πορτογαλία √ √
Σλοβενία √ √ √ √
Ηνωμένο Βασίλειο √
1 Εκκρεμείς υποθέσεις.
Σημ. 1:  Τα κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήθηκε επίσκεψη στο πλαίσιο του ελέγχου εμφανίζονται με έντονους χαρακτήρες.
Σημ. 2: Ο αριθμός των διαδικασιών επί παραβάσει στις οποίες αναφέρεται το Ελεγκτικό Συνέδριο αφορά μόνο διαδικασίες που σχεττίζονται με τις 
οδηγίες 91/440/ΕΟΚ and 2001/14/ΕΚ. Επιπλέον διαδικασίες επί παραβάσει κινήθηκαν δυνάμει των οδηγιών για την ασφάλεια και τη διαλειτουργι -
κότητα (2004/49/ΕΚ και 2008/57/ΕΚ αντίστοιχα).
Πηγή:  Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο βάσει στοιχείων της Επιτροπής.
32 Παρατηρήσεις 
Άλλα μέτρα
35 
Η Επιτροπή έχει επίσης ενθαρρύνει τον συντονισμό μεταξύ των διαφόρων ενδιαφε -
ρόμενων μερών στον τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών συμ -
βάλλοντας στη συγκρότηση πλατφορμών και ομάδων εργασίας, όπως το Ευρωπαϊκό 
Δίκτυο Σιδηροδρομικών Ρυθμιστικών Φορέων (ENRRB), η Πλατφόρμα Διαχειριστών 
Σιδηροδρομικών Υποδομών στην Ευρώπη (PRIME) και ο Διάλογος των Σιδηροδρο -
μικών Επιχειρήσεων (RU Dialogue), καθώς και διορίζοντας ευρωπαίο συντονιστή για 
τους διαδρόμους του δικτύου και πρόσθετο συντονιστή για το Ευρωπαϊκό Σύστημα 
Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS)31. Επιπλέον, η Επιτροπή έχει 
δημιουργήσει εννέα σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς διαδρόμους, καθένας από 
τους οποίους διαθέτει τη δική του δομή διακυβέρνησης και μονοαπευθυντική θυρίδα, 
προκειμένου να διασφαλίζεται ο αποτελεσματικός συντονισμός της διαχείρισης της 
κυκλοφορίας, της πρόσβασης στις υποδομές και των επενδύσεων σε σιδηροδρομικές 
υποδομές (βλέπε σημείο 10).
36 
Παρά την προσπάθεια αυτή, κατά τον χρόνο του ελέγχου εξακολουθούσε να είναι 
μακρύς ακόμη ο δρόμος μέχρι την εγκαθίδρυση ενός ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηρο -
δρομικού χώρου: το σιδηροδρομικό δίκτυο της ΕΕ εξακολουθεί να είναι σύστημα 
26 (η Μάλτα και η Κύπρος δεν διαθέτουν σιδηροδρομικά δίκτυο) χωριστών σιδηρο -
δρομικών δικτύων που δεν είναι πλήρως διαλειτουργικά. Σε ολόκληρη την Ευρώπη 
υπάρχουν διάφοροι διαχειριστές υποδομής (τουλάχιστον ένας κύριος διαχειριστής 
υποδομής ανά κράτος μέλος), εθνικές αρχές ασφάλειας και πολύ διαφορετικοί εθνικοί 
κανόνες που διέπουν την εκχώρηση διαδρομών, τη διαχείριση, την τιμολόγηση κ.λπ. 
Όλοι αυτοί οι παράγοντες παρεμποδίζουν την ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρομι -
κών εμπορευματικών μεταφορών.
Η απελευθέρωση της αγοράς των σιδηροδρομικών 
εμπορευματικών μεταφορών δεν εξελίχθηκε ομοιόμορφα 
σε όλα τα κράτη μέλη, ενώ εξακολουθούν να επικρατούν 
ορισμένες πρακτικές που είναι επιζήμιες για τον 
ανταγωνισμό
Θέση του κατεστημένου φορέα εκμετάλλευσης εμπορευματικών 
μεταφορών
37 
Ιστορικά, στα 26 κράτη μέλη, αρμόδια για τη διαχείριση των σιδηροδρομικών υπο -
δομών και την παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών ήταν μια ενιαία ολοκληρωμένη 
εταιρεία. Η πρώτη δέσμη μέτρων για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, η οποία εγκρί -
θηκε το 2001, απαιτούσε να υπάρχει διαχωρισμός μεταξύ των δραστηριοτήτων των 
διαχειριστών υποδομής και εκείνων των κατεστημένων σιδηροδρομικών επιχειρήσε -
ων (φορείς εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών).
38 
Η δεύτερη δέσμη μέτρων για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, η οποία εγκρίθηκε 
το 2004, απαιτούσε από τα κράτη μέλη να απελευθερώσουν πλήρως τις αγορές 31 Οι εν λόγω συντονιστές 
ενεργούν εξ ονόματος και για 
λογαριασμό της Ευρωπαϊκής 
Επιτροπής. Στην εντολή τους 
περιλαμβάνεται η κατάρτιση 
του σχετικού σχεδίου 
εργασίας του διαδρόμου· 
η στήριξη και 
η παρακολούθηση της 
εκτέλεσης του σχεδίου 
εργασίας, η τακτική 
διαβούλευση με το φόρουμ 
διαδρόμων, η διατύπωση 
συστάσεων σε τομείς όπως 
η ανάπτυξη των μεταφορών 
κατά μήκος των διαδρόμων 
ή η πρόσβαση σε πηγές 
χρηματοδότησης και 
η υποβολή εκθέσεων σε 
ετήσια βάση στο Ευρωπαϊκό 
Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, 
την Επιτροπή και τα 
ενδιαφερόμενα κράτη μέλη 
σχετικά με την πρόοδο που 
έχει επιτευχθεί.
33 Παρατηρήσεις 
σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών έως την 1η Ιανουαρίου 2007. Έκτοτε, 
κάθε αδειοδοτημένη σιδηροδρομική επιχείρηση είχε τη δυνατότητα να ζητά πρόσβα -
ση σε σιδηροδρομικές υποδομές, να υποβάλλει αίτηση εκχώρησης διαδρομής και 
να παρέχει υπηρεσίες εμπορευματικών μεταφορών ανταγωνιζόμενη άλλους φορείς 
εκμετάλλευσης (συμπεριλαμβανομένου του κατεστημένου φορέα εκμετάλλευσης 
εμπορευματικών μεταφορών)32.
39 
Ωστόσο, η απελευθέρωση της αγοράς δεν είναι του αυτού επιπέδου σε όλα τα κράτη 
μέλη. Στη Σλοβενία και τη Σλοβακία, κατά τον χρόνο του ελέγχου το μερίδιο αγοράς 
του κατεστημένου φορέα εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών εξακολουθού -
σε να είναι στο 90 % περίπου, ενώ σε έξι άλλα κράτη μέλη (Ελλάδα, Φινλανδία, Κροα -
τία, Ιρλανδία, Λιθουανία και Λουξεμβούργο) η αγορά των σιδηροδρομικών εμπορευ -
ματικών μεταφορών παραμένει στην πράξη κλειστή, καθώς ο κατεστημένος φορέας 
εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών νέμεται το 100 % της αγοράς. Στα πέντε 
κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήθηκε επίσκεψη, μολονότι το μερίδιο αγοράς των 
νεοεισερχομένων αυξάνεται διαρκώς μετά την απελευθέρωση της αγοράς, τουλάχι -
στον το 64 % του μεριδίου αγοράς (σε τονοχιλιόμετρα) εξακολουθεί να αντιστοιχεί σε 
μία σιδηροδρομική επιχείρηση, ήτοι στον κατεστημένο φορέα εκμετάλλευσης εμπο -
ρευματικών μεταφορών, ενώ το υπόλοιπο μερίδιο κατανέμεται μεταξύ άλλων φορέων 
εκμετάλλευσης· το μερίδιο του κατεστημένου φορέα εκμετάλλευσης ήταν σημαντικά 
υψηλότερο στην Ισπανία (81 %), όπως φαίνεται στο γράφημα 7 . Στο σύνολο της ΕΕ, οι 
κατεστημένοι φορείς εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών αντιστοιχούν κατά 
μέσο όρο στο 66 % της αγοράς σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.32 Η αγορά σιδηροδρομικών 
εμπορευματικών μεταφορών 
σε ορισμένα κράτη μέλη στα 
οποία πραγματοποιήθηκε 
επίσκεψη (όπως η Γερμανία) 
είχε απελευθερωθεί ακόμη και 
πριν από την παρέλευση της 
προθεσμίας.Γράφημα 7Μερίδια αγοράς του κατεστημένου φορέα 
εκμετάλλευσης και των νεοεισερχομένων στον τομέα των 
σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών (το 2013)
Πηγή:  Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο βάσει στοιχείων που παρείχαν οι εθνικές αρχές.Τσεχική 
∆η/uni03BCοκρατία90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Ισπανία Γερ/uni03BCανία Γ αλλία ΠολωνίαΚατεστη/uni03BCένη επιχείρηση 
Άλλοι φορεί/uni03C2 εκ/uni03BCετάλλευση/uni03C2 
σιδηροδρο/uni03BCικών ε/uni03BCπορευ/uni03BCατικών /uni03BCεταφορών
34 Παρατηρήσεις 
40 
Σε ορισμένες περιπτώσεις, οι κατεστημένοι φορείς εκμετάλλευσης εμπορευματικών 
μεταφορών εξακολουθούν να επωφελούνται από την ιστορικά δεσπόζουσα θέση 
τους, ενώ ενδέχεται να εξακολουθούν να υφίστανται συγκρούσεις συμφερόντων, οι 
οποίες οδηγούν σε πρακτικές που εισάγουν διακρίσεις και στρεβλώνουν τον ανταγω -
νισμό στις σιδηροδρομικές υπηρεσίες. Στις πρακτικές αυτές συγκαταλέγονται τα εξής:
α) Πρόσβαση σε τερματικούς σταθμούς και υποδομές αλλαγής τροχιάς και δια -
σταύρωσης (όπως παρακαμπτήριοι και βοηθητικές γραμμές, σταθμοί διαλογής). 
Οι τερματικοί σταθμοί και άλλες βασικές εγκαταστάσεις αποτελούν σημαντικό 
μέρος της σιδηροδρομικής υποδομής. Σε ορισμένες περιπτώσεις οι νεοεισερ -
χόμενοι αντιμετωπίζουν δυσκολία πρόσβασης στις εν λόγω εγκαταστάσεις υπό 
τους ίδιους όρους με τον κατεστημένο φορέα εκμετάλλευσης εμπορευματικών 
μεταφορών (βλέπε πλαίσιο 3(α) ) 33.
β) Εκχώρηση διαδρομών. Προκειμένου να μεταφέρουν εμπορεύματα, οι φορείς 
εκμετάλλευσης σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών πρέπει πρώτα 
να ζητούν από τον διαχειριστή υποδομής τη χωρητικότητα που απαιτείται για 
τη μετακίνηση μιας αμαξοστοιχίας μεταξύ δύο τόπων σε δεδομένο χρόνο. Σε 
ορισμένες περιπτώσεις, οι κατεστημένοι φορείς εκμετάλλευσης εξακολουθούν να 
απολαύουν ορισμένων προνομίων στην εκχώρηση διαδρομών [βλέπε πλαίσιο 3, 
στοιχείο β) ].
γ) Διαθεσιμότητα τροχαίου υλικού. Οι νέοι φορείς εκμετάλλευσης ενδέχεται να 
αντιμετωπίζουν προβλήματα πρόσβασης στο τροχαίο υλικό για την έναρξη της 
δραστηριότητάς τους (ιδίως σε μηχανές έλξης που είναι δαπανηρές), ενώ οι κατε -
στημένοι φορείς εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών έχουν κληρονομή -
σει μεγάλο στόλο μηχανών έλξης και φορταμαξών από την παλιά ολοκληρωμένη 
σιδηροδρομική επιχείρηση η οποία λάμβανε συχνά δημόσια χρηματοδότηση. Οι 
κατεστημένοι φορείς εκμετάλλευσης εμφανίζονται κατά κανόνα απρόθυμοι να 
εκμισθώσουν ή να πωλήσουν το πλεονάζον τροχαίο υλικό σε ανταγωνιστές έναντι 
ευλόγου τιμήματος [βλέπε πλαίσιο 3, στοιχείο γ) ].
δ) Συντήρηση τροχαίου υλικού. Οι μηχανές έλξης και οι φορτάμαξες πρέπει να 
συντηρούνται τακτικά. Η πρόσβαση στα κέντρα συντήρησης μπορεί να είναι 
δύσκολη για τους νεοεισερχόμενους, καθώς σε ορισμένες περιπτώσεις τα κέντρα 
αυτά ανήκουν εν μέρει στον κατεστημένο φορέα εκμετάλλευσης εμπορευματι -
κών μεταφορών.
41 
Πέραν αυτών, η αγορά σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών της ΕΕ βρί -
σκεται επίσης αντιμέτωπη με μια διαδικασία ενοποίησης στο πλαίσιο της οποίας 
κατεστημένοι φορείς εκμετάλλευσης εξαγοράζουν άλλους φορείς τόσο στην εγχώ -
ρια αγορά τους όσο και σε άλλα κράτη μέλη. Αυτό ενδέχεται να αποβεί επιζήμιο για 
τον ανταγωνισμό, καθώς στην αγορά της ΕΕ ενδέχεται να κυριαρχήσει τελικά ένας 
μικρός αριθμός μεγάλων εταιρειών. Παραδείγματος χάριν, ο κατεστημένος φορέας 
εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών στη Γερμανία κατέστη ο κύριος φορέας 
εκμετάλλευσης σε τρία ακόμη κράτη μέλη, ήτοι στη Δανία, τις Κάτω Χώρες και το 
Ηνωμένο Βασίλειο, μετά την εξαγορά νεοεισερχομένων.33 Το άρθρο 13 της οδηγίας 
2012/34/ΕΕ εισήγαγε μια 
ολοκληρωμένη σειρά 
κανόνων για την εξάλειψη των 
δυσκολιών που υπάρχουν 
όσον αφορά την πρόσβαση σε 
τερματικούς σταθμούς και 
άλλες εγκαταστάσεις 
εξυπηρέτησης, με τελική 
προθεσμία για τη μεταφορά 
τους στο εθνικό δίκαιο τον 
Ιούνιο του 2015.
35 Παρατηρήσεις 
Ρυθμιστικοί φορείς
42 
Στο πλαίσιο της διαδικασίας απελευθέρωσης, τα κράτη μέλη ήταν υποχρεωμένα 
να συστήσουν εθνικούς ρυθμιστικούς φορείς για τη διασφάλιση πρόσβασης χωρίς 
διακρίσεις στο σιδηροδρομικό δίκτυο34. Ωστόσο, στην πράξη, ο ρυθμιστικός φορέας 
που συστάθηκε από κάθε κράτος μέλος δεν απέλαυε πάντα της ανεξαρτησίας, των 
εξουσιών και των πόρων που χρειαζόταν για την εκτέλεση των καθηκόντων του. Το 
γεγονός αυτό οδήγησε την Επιτροπή να κινήσει αρκετές διαδικασίες επί παραβάσει 
κατά ορισμένων κρατών μελών (βλέπε σημείο 33 και πίνακα 2 ).
43 
Με τον έλεγχο διαπιστώθηκε ότι στα πέντε κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήθηκε 
επίσκεψη, ο αριθμός των υπαλλήλων στους οποίους είχαν ανατεθεί ρυθμιστικά καθή -
κοντα, καθώς και η επιχειρησιακή και οικονομική ανεξαρτησία των φορέων, εξακο -
λουθούσαν να διαφέρουν σημαντικά. Στον πίνακα 3  παρουσιάζεται η κατάσταση των 
ρυθμιστικών φορέων κατά τον χρόνο του ελέγχου σε κάθε κράτος μέλος στο οποίο 
πραγματοποιήθηκε επίσκεψη:34 Οδηγία 2001/14/ΕΚ του 
Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και 
του Συμβουλίου, της 
26ης Φεβρουαρίου 2001, 
σχετικά με την κατανομή της 
χωρητικότητας των 
σιδηροδρομικών υποδομών 
και τις χρεώσεις για τη χρήση 
σιδηροδρομικής υποδομής 
καθώς και με την πιστοποίηση 
ασφάλειας (ΕΕ L 75 
της 15.3.2001, σ. 29).Παραδείγματα πρακτικών που περιορίζουν τον ανταγωνισμό: Πολωνία, Γαλλία, 
Ισπανία
α) Στην Πολωνία , στον κατεστημένο φορέα εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών ανήκει, μέσω θυγα -
τρικών εταιρειών, η πλειονότητα των σιδηροδρομικών τερματικών σταθμών της χώρας, μεταξύ των οποίων 
σημαντικοί συνοριακοί τερματικοί σταθμοί. Ένας τέτοιος τερματικός σταθμός βρίσκεται σε μεγάλο άξονα κατά 
μήκος ενός από τους σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς διαδρόμους. Πρόσβαση στον εν λόγω τερματικό 
σταθμό θα έπρεπε να παρέχεται και σε άλλους φορείς εκμετάλλευσης ισότιμα και χωρίς διακρίσεις βάση, κάτι 
που δεν ίσχυε στην πράξη κατά τον χρόνο του ελέγχου: η χωρητικότητα του τερματικού σταθμού παραχωρεί -
το κατά κύριο λόγο στον κατεστημένο φορέα εκμετάλλευσης. Αυτό συνιστούσε εμπόδιο για τους νεοεισερ -
χόμενους, οι οποίοι αναγκάζονταν να ακολουθούν μακρύτερες διαδρομές μέσω άλλου σημείου συνοριακής 
διέλευσης.
β) Στη Γαλλία , στον κατεστημένο φορέα εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών εκχωρούνταν σταθερές 
διαδρομές (διαδρομές που υπόκεινται λιγότερο σε αλλαγές λόγω εργασιών συντήρησης κ.λπ.) πολύ συχνότε -
ρα από ό,τι στους άλλους φορείς εκμετάλλευσης. Το 2014, το 80 % περίπου του συνόλου των διαδρομών που 
εκχωρήθηκαν στους κατεστημένους φορείς εκμετάλλευσης ήταν σταθερές, σε σύγκριση με το 68 % αυτών που 
εκχωρήθηκαν στους νεοεισερχόμενους.
γ) Στην Ισπανία , καμιά από τις πλεονάζουσες μηχανές έλξης ή φορτάμαξες του κατεστημένου φορέα εκμετάλ -
λευσης εμπορευματικών μεταφορών δεν έχει πωληθεί σε άλλους φορείς εκμετάλλευσης εντός της ισπανικής 
αγοράς, μολονότι μέρος του πλεονάζοντος τροχαίου υλικού πωλήθηκε σε φορείς εκμετάλλευσης σε άλλες 
χώρες. Τον Απρίλιο του 2014, η ισπανική κυβέρνηση συνέστησε χωριστή εταιρεία, στον ίδιο επιχειρηματικό 
όμιλο με τον κατεστημένο φορέα εκμετάλλευσης, με σκοπό την εκμίσθωση τροχαίου υλικού. Ωστόσο, κατά 
τον χρόνο του ελέγχου, η εν λόγω εταιρεία δεν είχε εκμισθώσει ακόμη ούτε μία μηχανή έλξης ή φορτάμαξα σε 
νεοεισερχόμενους. Επιπλέον, ο κατεστημένος φορέας εκμετάλλευσης είναι ο μόνος με μηχανές έλξης και άδεια 
να κινεί εμπορευματικές αμαξοστοιχίες τόσο στην Ισπανία όσο και στο διεθνές τμήμα Perpignan–Figueras.Πλαίσιο 3
36 Παρατηρήσεις 
Οι διαδικασίες διαχείρισης της κυκλοφορίας δεν 
ανταποκρίνονται στις ανάγκες του τομέα των 
σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, ακόμη και 
εντός των σιδηροδρομικών εμπορευματικών διαδρόμων της 
ΕΕ
44 
Το σιδηροδρομικό δίκτυο της ΕΕ έχει σχεδιαστεί κατά κανόνα για μικτή κυκλοφορία· 
με άλλα λόγια, οι εμπορευματικές και οι επιβατικές αμαξοστοιχίες χρησιμοποιούν 
συνήθως τις ίδιες γραμμές. Προκειμένου να λειτουργεί το σιδηροδρομικό δίκτυο, 
πρέπει να προβλέπονται διαδικασίες διαχείρισης της κυκλοφορίας, βάσει των οποίων 
πραγματοποιείται η κατανομή και η διαχείριση των διαδρομών. Αυτό γίνεται μεμο -
νωμένα από κάθε διαχειριστή υποδομής. Ωστόσο, όπως αναλύεται κατωτέρω, οι 
διαδικασίες αυτές κατά κανόνα δεν ανταποκρίνονται στις συγκεκριμένες ανάγκες 
των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, οι οποίες είναι διασυνοριακές σε 
ποσοστό άνω του 50 %, ακόμη και εντός των σιδηροδρομικών εμπορευματικών δια -
δρόμων (βλέπε επίσης σημείο 52). Το γεγονός αυτό εμποδίζει τους σιδηροδρόμους να 
ανταγωνιστούν άλλους τρόπους μεταφοράς, ιδίως τις οδικές μεταφορές, των οποίων 
οι υποδομές είναι ελεύθερα προσβάσιμες σε όλη την ΕΕ. Πίνακας 3Ρυθμιστικοί φορείς στα κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήθηκε επίσκεψη — 
βασικά αριθμητικά στοιχεία
Κράτος μέλοςΑριθ. υπαλλήλων που 
ασχολούνται με ρυθ -
μιστικά ζητήματαΔείκτης: χλμ. 
δικτύου ανά 
υπάλληλοΑριθ. καταγγελιών 
που είχαν ληφθεί 
μέχρι τον χρόνο 
του ελέγχουΑνεξάρτητος 
προϋπολογι -
σμόςΑνεξάρτητος από το Υπουργείο 
Μεταφορών
Τσεχική 
Δημοκρατία1 9 570Δεν παρασχέθηκαν 
στοιχείαΑριθ.Όχι.
Φορέας υπό την ευθύνη του υπουργείου 
Μεταφορών
Γερμα νία 50 82682-112 ετησίως (υπη -
ρεσίες εμπορευματι -
κών και επιβατικών 
μεταφορών)ΝαιΝαι.
Ο προϋπολογισμός εγκρίνεται από το Υπουργείο 
Οικονομίας· ο πρόεδρος και δύο αντιπρόεδροι 
διορίζονται από τον ομοσπονδιακό πρόεδρο.
Ισπανία 3 4 658 2Ναι
(από το 2013)Ναι.
Ο πρόεδρος και το διοικητικό συμβούλιο διορί -
ζονται από το κοινοβούλιο.
Γα λ λία 36 813 15Ναι
(από το 2011)Ναι.
Από τα 7 μέλη, τα 4 διορίζονται από την 
κυβέρνηση και τα υπόλοιπα 3 διορίζονται από 
το κοινοβούλιο και το οικονομικό, κοινωνικό και 
περιβαλλοντικό συμβούλιο.
Πολωνία 17 1 136 5 ΝαιΕν μέρει.
Ο πρόεδρος διορίζεται από τον πρωθυπουργό 
και οι δύο αναπληρωτές πρόεδροι διορίζονται 
από τον υπουργό Μεταφορών.
37 Παρατηρήσεις 
Κατανομή χωρητικότητας
45 
Προκειμένου μια αμαξοστοιχία να μπορεί να κινείται εντός του σιδηροδρομικού 
δικτύου μιας χώρας, η σιδηροδρομική επιχείρηση πρέπει πρώτα να ζητήσει από τον 
αρμόδιο διαχειριστή υποδομής να της εκχωρηθεί διαδρομή (η χωρητικότητα που 
απαιτείται για τη μετακίνηση μιας αμαξοστοιχίας μεταξύ δύο τόπων σε δεδομένο 
χρόνο). Αυτό γίνεται βάσει διαδικασίας που ορίζει κάθε διαχειριστής υποδομής: οι 
φορείς εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών μπορούν κατά κανόνα είτε να 
υποβάλουν από νωρίς αίτηση εκχώρησης διαδρομής βάσει του ετήσιου πίνακα δρο -
μολογίων, είτε να ζητήσουν να τους εκχωρηθεί διαδρομή σε μεταγενέστερο στάδιο, 
σε ad hoc βάση, μεταξύ των διαδρομών που είναι ακόμη διαθέσιμες στο απόθεμα 
χωρητικότητας. Ωστόσο, η χρονική προθεσμία που ορίζουν οι διαχειριστές υποδομής 
για την κατάρτιση του ετήσιου πίνακα δρομολογίων δεν ανταποκρίνεται στις ανάγκες 
του τομέα των εμπορευματικών μεταφορών, καθώς η κράτηση των διαδρομών πρέ -
πει να γίνεται περίπου ένα χρόνο πριν από την αναχώρηση. Αντίθετα με την επιβατική 
κυκλοφορία, η οποία είναι περισσότερο τακτική και μπορεί να σχεδιαστεί ευκολότε -
ρα, είναι δύσκολο για τους φορείς εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών να 
προβλέπουν τη μελλοντική ζήτηση τόσο νωρίς και να προβαίνουν σε κράτηση των 
πλέον κατάλληλων διαδρομών του δικτύου.
46 
Ως εκ τούτου, οι φορείς εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών, ιδίως οι μικρό -
τεροι, αναγκάζονται συνήθως να χρησιμοποιούν το ad hoc σύστημα (παραδείγμα -
τος χάριν, αυτό ισχύει στο 90 % των περιπτώσεων στην Πολωνία). Στο πλαίσιο του 
συστήματος αυτού διατίθεται περιορισμένος μόνον αριθμός διαδρομών (αυτές για 
τις οποίες δεν έχει γίνει ακόμη κράτηση μέσω του ετήσιου πίνακα δρομολογίων, ιδίως 
από επιβατικές αμαξοστοιχίες). Αυτό συχνά οδηγεί σε μία από τις ακόλουθες δύο κα -
ταστάσεις: είτε ο αριθμός των διαθέσιμων διαδρομών είναι περιορισμένος, με αποτέ -
λεσμα να μην υπάρχει κατάλληλη διαδρομή για τον ο πράκτορα διαμετακόμισης (ως 
εκ τούτου, ο πιθανός πελάτης χρησιμοποιεί εναλλακτικό τρόπο μεταφοράς, συνήθως 
οδική), είτε προσφέρεται λιγότερο κατάλληλη διαδρομή (π.χ. μεγαλύτερη, με πολλές 
παρακαμπτηρίους), γεγονός που τις περισσότερες φορές σημαίνει υψηλότερο κόστος 
και περισσότερο χρόνο.
47 
Τα τέλη κράτησης που καταβάλλουν οι φορείς εκμετάλλευσης μπορεί να αποτε -
λούν ένα χρήσιμο μέσο για την αποθάρρυνση των «κενών» κρατήσεων, ωστόσο, τα 
συστήματα των δυσανάλογων ποινών μπορεί να επιτείνουν περαιτέρω τις δυσκολίες 
που αντιμετωπίζουν οι φορείς αυτοί κατά τη χρήση του συστήματος ετήσιου πίνακα 
δρομολογίων (βλέπε πλαίσιο 4 ).
Παραδείγματα ασύμμετρων συστημάτων κυρώσεων: Τσεχική Δημοκρατία
Στην Τσεχική Δημοκρατία  επιβάλλεται επί του παρόντος ποινή όταν γίνει κράτηση μιας διαδρομής η οποία όμως 
δεν θα χρησιμοποιηθεί. Η ποινή αυτή είναι κατά 40 % υψηλότερη (ανά συρμοχιλιόμετρο) για τις εμπορευματικές 
μεταφορές από ό,τι για τις επιβατικές.Πλαίσιο 4
38 Παρατηρήσεις 
Παραδείγματα δυσμενούς μεταχείρισης ως προς τη σειρά προτεραιότητας: 
Πολωνία και Τσεχική Δημοκρατία
Στην Πολωνία  οι εμπορευματικές αμαξοστοιχίες καταλαμβάνουν την έκτη και την έβδομη θέση μεταξύ των οκτώ 
κατηγοριών προτεραιότητας (στην όγδοη θέση βρίσκονται οι κενές επιβατικές αμαξοστοιχίες).
Στην Τσεχική Δημοκρατία  ο διαχειριστής υποδομής εφαρμόζει σειρά κανόνων προτεραιότητας δυνάμει των οποί -
ων οι διεθνείς εμπορευματικές μεταφορές κατέχουν τη χαμηλότερη θέση.Πλαίσιο 548 
Σύμφωνα με τα άρθρα 39 και 47 της οδηγίας 2012/34/ΕΕ, τα κράτη μέλη πρέπει να 
καθορίζουν συγκεκριμένους κανόνες κατανομής χωρητικότητας για τις διάφορες 
υπηρεσίες. Σε περίπτωση σύμπτωσης αιτημάτων (όταν δύο ή περισσότεροι φορείς 
εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών ζητούν την ίδια διαδρομή) η οποία δεν 
μπορεί να διευθετηθεί με τη διαδικασία συντονισμού στο πλαίσιο της οποίας ο δια -
χειριστής υποδομής προτείνει εναλλακτικές διαδρομές στους φορείς εκμετάλλευσης, 
οι διαχειριστές υποδομής εφαρμόζουν μια σειρά κανόνων προτεραιότητας συνήθως 
δυσμενών για την εμπορευματική κυκλοφορία (βλέπε πλαίσιο 5 ).
49 
Τα άρθρα 37 και 40 της οδηγίας 2012/34/ΕΕ εισήγαγαν ειδικές απαιτήσεις συνεργα -
σίας μεταξύ των διαχειριστών υποδομής όσον αφορά την κατανομή χωρητικότητας 
και τη χρέωση για διασυνοριακές σιδηροδρομικές υπηρεσίες. Λαμβανομένου υπόψη 
ότι η προθεσμία για τη μεταφορά της οδηγίας στο εθνικό δίκαιο έληγε τον Ιούνιο του 
2015, είναι πολύ νωρίς ακόμη για την αξιολόγηση του αντικτύπου αυτών των νέων 
νομικών υποχρεώσεων.
Διαχείριση της κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών
50 
Μετά την κατανομή των διαδρομών στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και την έναρξη 
της κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών στο δίκτυο, ο διαχειριστής υποδομής είναι 
υπεύθυνος για τη διαχείριση της κυκλοφορίας. Η κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών 
πρέπει να επαναπρογραμματίζεται ή να διακόπτεται καθημερινά προκειμένου να 
λαμβάνονται υπόψη η διατάραξη του δικτύου, οι εργασίες συντήρησης σε ορισμένες 
γραμμές, οι καθυστερήσεις άλλων αμαξοστοιχιών κ.λπ. Σε αυτές τις περιπτώσεις, οι 
διαχειριστές υποδομής παρέχουν προτεραιότητα στην επιβατική κυκλοφορία προκα -
λώντας σημαντικές καθυστερήσεις στις εμπορευματικές αμαξοστοιχίες, ανεξαρτήτως 
του είδους των μεταφερόμενων εμπορευμάτων ή του λόγου της καθυστέρησης.
51 
Επιπλέον, οι εργασίες συντήρησης πραγματοποιούνται συνήθως τη νύκτα, κατά τη 
διάρκεια της οποίας το σιδηροδρομικό δίκτυο είναι συνήθως περισσότερο προσβάσι -
μο για τις εμπορευματικές αμαξοστοιχίες.
39 Παρατηρήσεις 
Ευρωπαϊκοί σιδηροδρομικοί εμπορευματικοί διάδρομοι
52 
Σκοπός του κανονισμού για τους ευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς δι -
αδρόμους35 ήταν η διευκόλυνση και προώθηση της σιδηροδρομικής εμπορευματικής 
κυκλοφορίας, συμπεριλαμβανομένης της διαχείρισής της. Συγκεκριμένα, δημιουργή -
θηκαν εννέα σιδηροδρομικοί εμπορευματικοί διάδρομοι (ΣΕΔ), εκ των οποίων οι έξι 
έχουν τεθεί σε λειτουργία από τον Νοέμβριο του 2013. Κατά τον χρόνο του ελέγχου, 
η έναρξη λειτουργίας των υπόλοιπων τριών είχε προγραμματιστεί για τον Νοέμβριο 
του 2015 (βλέπε πλαίσιο 1 ).
53 
Μία από τις σημαντικότερες καινοτομίες των σιδηροδρομικών εμπορευματικών 
διαδρόμων ήταν η δημιουργία των μονοαπευθυντικών θυρίδων, που παρέχουν τη 
δυνατότητα στους φορείς εκμετάλλευσης να υποβάλουν αίτηση εκχώρησης διαδρο -
μής με τη μορφή των λεγόμενων «προκαθορισμένων σιδηροδρομικών διαδρομών» 
ή να κρατήσουν χωρητικότητα για εμπορευματικές αμαξοστοιχίες που διέρχονται 
από τουλάχιστον μία μεθόριο κατά την κίνησή τους κατά μήκος του διαδρόμου σε 
έναν μόνο τόπο και με μία μόνον ενέργεια. Αυτό σημαίνει ότι, εάν ένας φορέας εκμε -
τάλλευσης σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών επιθυμεί να οργανώσει ένα 
δρομολόγιο εμπορευματικής αμαξοστοιχίας κατά μήκος του διαδρόμου, δεν χρειάζε -
ται πλέον να επικοινωνήσει με όλους τους διαχειριστές υποδομής σε κάθε ενδιαφερό -
μενο κράτος μέλος ξεχωριστά. Αντιθέτως, μπορεί να υποβάλει την αίτηση εκχώρησης 
διαδρομής στη μονοαπευθυντική θυρίδα. Οι ανωτέρω προκαθορισμένες σιδηροδρο -
μικές διαδρομές δεν μπορούν να ακυρωθούν κατά τους δύο μήνες που προηγούνται 
της προγραμματισμένης αναχώρησης της αμαξοστοιχίας.
54 
Οι προτεινόμενες διεθνείς προκαθορισμένες διαδρομές και η κράτηση χωρητικότη -
τας αφορούν τις εμπορευματικές αμαξοστοιχίες. Προτεραιότητα δίδεται σε αυτές που 
διέρχονται από τουλάχιστον ένα συνοριακό σημείο. Σε περίπτωση σύγκρουσης προ -
τεραιοτήτων εφαρμόζονται οι κανόνες που περιέχονται στο πλαίσιο για την κατανομή 
χωρητικότητας που έχει καθορίσει το εκτελεστικό συμβούλιο των σιδηροδρομικών 
εμπορευματικών διαδρόμων.
55 
Μολονότι η μέση ταχύτητα των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών στους διαδρόμους 
είναι υψηλότερη από ό,τι στο υπόλοιπο δίκτυο (βλέπε σημείο 29), από τον έλεγχό μας 
διαπιστώθηκε ότι, στην πράξη, κατά το πρώτο έτος της λειτουργίας τους, οι σιδηρο -
δρομικοί εμπορευματικοί διάδρομοι υποστήριξαν σε περιορισμένο μόνο βαθμό τη 
σιδηροδρομική εμπορευματική κυκλοφορία, ενώ πολλά από τα προαναφερθέντα 
προβλήματα εξακολουθούν να υφίστανται. Ειδικότερα, παρατηρούνται οι ακόλουθες 
καταστάσεις.
α) Ο αριθμός και η ποιότητα των προκαθορισμένων σιδηροδρομικών διαδρομών 
που διατέθηκαν, καθώς και ο πίνακας δρομολογίων για την υποβολή αίτησης εκ -
χώρησης διαδρομής μέσω της μονοαπευθυντικής θυρίδας, δεν ανταποκρίνονται 
στις ανάγκες των εμπορευματικών μεταφορών. Οι αιτήσεις για προκαθορισμένες 
σιδηροδρομικές διαδρομές πρέπει να υποβάλλονται περί τον έναν χρόνο πριν 
από την αναχώρηση, ήτοι υπερβολικά νωρίς όσον αφορά τις εμπορευματικές 
μεταφορές. Εντούτοις, ως ένα βαθμό, υπάρχει απόθεμα χωρητικότητας για τον ad 35 Κανονισμός (ΕΕ) 
αριθ. 913/2010.
40 Παρατηρήσεις 
hoc σχεδιασμό της κυκλοφορίας· ως εκ τούτου, η αίτηση εκχώρησης διαδρομής 
θα μπορούσε να υποβληθεί περί τους δύο μήνες πριν από την αναχώρηση.
β) Οι κανόνες κυκλοφορίας στους ευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς 
διαδρόμους είναι οι ίδιοι με αυτούς που εφαρμόζονται από τους διαχειριστές 
υποδομής σε όλα τα κράτη μέλη (εξαιρουμένου του Ηνωμένου Βασιλείου)· ως 
εκ τούτου, οι εμπορευματικές αμαξοστοιχίες βρίσκονται σε μειονεκτική θέση σε 
περίπτωση διατάραξης του δικτύου (βλέπε σημείο 50).
56 
Διαπιστώσαμε επίσης ότι οι κανόνες και οι διαδικασίες που διέπουν τους εννέα σιδη -
ροδρομικούς εμπορευματικούς διαδρόμους δεν είναι εναρμονισμένοι κατά μήκος 
ή μεταξύ των διαδρόμων. Επιπλέον, η νομοθεσία για τους σιδηροδρομικούς εμπο -
ρευματικούς διαδρόμους δεν θέτει υποχρέωση έγκρισης κοινών διαδικασιών. Αυτό 
δεν διευκολύνει τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές στην Ευρώπη (βλέπε 
πλαίσιο 6 ).
Παραδείγματα μη εναρμονισμένων κανόνων: σιδηροδρομικοί εμπορευματικοί 
διάδρομοι 4-Ατλαντικού, 7-Ανατολής και 9-Τσεχίας-Σλοβακίας
Στον σιδηροδρομικό εμπορευματικό διάδρομο 4 , ο οποίος διασχίζει την Πορτογαλία, την Ισπανία και τη Γαλλία, 
οι προκαθορισμένες σιδηροδρομικές διαδρομές για εμπορευματικές αμαξοστοιχίες διατίθενται επτά ημέρες την 
εβδομάδα στην Ισπανία και την Πορτογαλία, ενώ στη Γαλλία μόνο πέντε ημέρες την εβδομάδα λόγω των εργασιών 
συντήρησης του δικτύου και του περιορισμένου ωραρίου λειτουργίας των τερματικών σταθμών.
Η προθεσμία υποβολής αίτησης από τους φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών 
για κράτηση χωρητικότητας είναι 60 ημέρες πριν από την αναχώρηση της αμαξοστοιχίας στον σιδηροδρομικό 
εμπορευματικό διάδρομο 7 , ο οποίος διασχίζει την Τσεχική Δημοκρατία, την Αυστρία, τη Σλοβακία, την Ουγγαρία, 
τη Ρουμανία, τη Βουλγαρία και την Ελλάδα, αλλά 30 ημέρες πριν από την αναχώρηση στον σιδηροδρομικό εμπο -
ρευματικό διάδρομο 9 , ο οποίος διασχίζει την Τσεχική Δημοκρατία και τη Σλοβακία. Αυτή η διαφορά παρατηρείται 
ακόμη και εντός ενός και του αυτού κράτους μέλους.
Για την αντιμετώπιση της κατάστασης αυτής, τον Οκτώβριο του 2015, τα διοικητικά συμβούλια όλων των διαδρό -
μων συμφώνησαν να εφαρμόζουν εναρμονισμένη προσθεσμία 30 ημερών η οποία θα αρχίσει να ισχύει μόνο από 
το 2017.Πλαίσιο 6
57 
Ως αποτέλεσμα αυτού, η χρήση των προκαθορισμένων σιδηροδρομικών διαδρομών 
ήταν πολύ περιορισμένη σε ορισμένες περιοχές. Για παράδειγμα, στην Τσεχική Δημο -
κρατία, στον σιδηροδρομικό εμπορευματικό διάδρομο 9-Τσεχία-Σλοβακία, είχε γίνει 
κράτηση μόνο για τις 3 από τις 24 προκαθορισμένες σιδηροδρομικές διαδρομές για 
το 2015, ενώ στον σιδηροδρομικό εμπορευματικό διάδρομο 7-Ανατολής δεν είχε γίνει 
καμία κράτηση. Για το 2015, αίτηση είχε υποβληθεί για μόλις 5 από τις 14 διαθέσιμες 
προκαθορισμένες σιδηροδρομικές διαδρομές στο ισπανικό τμήμα του αντίστοιχου 
σιδηροδρομικού εμπορευματικού διαδρόμου 4-Ατλαντικού.
41 Παρατηρήσεις 
Οι διοικητικοί και τεχνικοί περιορισμοί εξακολουθούν να 
βλάπτουν την ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρομικών 
εμπορευματικών μεταφορών
58 
Οι αποκλίσεις μεταξύ των εθνικών κανονισμών και κανόνων που εφαρμόζονται όσον 
αφορά τους φορείς εκμετάλλευσης των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφο -
ρών στην ΕΕ οφείλονται στην ξεχωριστή ανάπτυξη 26 σιδηροδρομικών δικτύων και 
στις διαφορές στον τρόπο ερμηνείας και μεταφοράς στο εθνικό δίκαιο του ρυθμιστι -
κού πλαισίου της ΕΕ για τους σιδηροδρόμους. Η Επιτροπή κατάφερε να καταργήσει 
ορισμένους διοικητικούς και τεχνικούς φραγμούς, παραδείγματος χάριν, μέσω της 
σύστασης του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων στο πλαίσιο της δεύτερης 
δέσμης μέτρων για τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Ο εν λόγω Οργανισμός διαδρα -
ματίζει κεντρικό ρόλο στην προώθηση της διαλειτουργικότητας, στην εναρμόνιση 
των τεχνικών προτύπων και στην ανάπτυξη κοινής προσέγγισης για την ασφάλεια, σε 
στενή συνεργασία με τα κράτη μέλη και τα ενδιαφερόμενα μέρη του σιδηροδρομικού 
τομέα.
59 
Εντούτοις, όπως αναφέρθηκε από το Συνέδριο το 201036, εξακολουθούν να υφίστα -
νται ορισμένοι διοικητικοί και τεχνικοί περιορισμοί, οι οποίοι αυξάνουν το κόστος 
της σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων και την πολυπλοκότητα των σιδηρο -
δρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Επιπλέον, οι εν λόγω περιορισμοί ενδέχεται 
να οδηγήσουν στη δημιουργία φραγμών στην πρόσβαση στην αγορά, ιδίως για τους 
νεοεισερχόμενους.
60 
Στους εν λόγω φραγμούς περιλαμβάνονται οι χρονοβόρες διαδικασίες έγκρισης 
οχημάτων και έκδοσης πιστοποιητικών ασφάλειας για τις σιδηροδρομικές επιχειρή -
σεις. Κάθε όχημα πρέπει να εγκρίνεται από την αρχή ασφάλειας κάθε κράτους μέλους 
στο οποίο πρόκειται να χρησιμοποιηθεί, με αποτέλεσμα δαπανηρές και χρονοβόρες 
διαδικασίες. Το συνολικό πρόσθετο κόστος που σχετίζεται με τις εγκρίσεις οχημάτων 
που εκδίδονται από τις εθνικές αρχές ασφάλειας ανέρχεται σε περίπου 1,6 εκατομ -
μύρια ευρώ ανά όχημα37. Προκειμένου να διευκολυνθεί αυτή η διαδικασία, ορισμένα 
κράτη μέλη έχουν υπογράψει συμφωνίες για την αμοιβαία αναγνώριση των διαδικα -
σιών έγκρισης τροχαίου υλικού, οι οποίες ωστόσο δεν καλύπτουν πάντοτε τις φορ -
τάμαξες. Οι εν λόγω διοικητικοί περιορισμοί αναμένεται να μειωθούν σημαντικά, εάν 
ο τεχνικός πυλώνας της τέταρτης δέσμης μέτρων για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, 
που ενισχύει τον ρόλο του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων στη διαδικασία 
έγκρισης, εγκριθεί τελικά από το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και εφαρ -
μοστεί καταλλήλως.36 Ειδική έκθεση αριθ. 8/2010.
37 SWD(2013)8 final της 
30ής Ιανουαρίου 2013 «Impact 
assessment of the Fourth 
railway package».
42 Παρατηρήσεις 
61 
Ένα ακόμη ζήτημα είναι οι γλωσσικές απαιτήσεις για τους μηχανοδηγούς. Οι μηχανο -
δηγοί υποχρεούνται να επικοινωνούν στη γλώσσα της χώρας στην οποία κυκλοφορεί 
η αμαξοστοιχία. Κατά συνέπεια, σε αντίθεση με τον τομέα των αεροπορικών μετα -
φορών, όπου υφίσταται μόνο μία επιχειρησιακή γλώσσα, συνήθως απαιτείται γίνει 
αλλαγή του οδηγού στον συνοριακό σταθμό, πρακτική δαπανηρή και περίπλοκη.
62 
Οι περιορισμοί αφορούν επίσης τεχνικές πτυχές της κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών, 
που εμποδίζουν τη διαλειτουργικότητα.
α) Διαφορετικά συστήματα σηματοδότησης: κάθε μηχανή έλξης που εισέρχεται σε 
μια χώρα πρέπει να είναι εξοπλισμένη με το εθνικό σύστημα σηματοδότησης, 
που σημαίνει ότι οι μηχανές που διέρχονται από τα σύνορα πρέπει να έχουν 
εγκατεστημένα τουλάχιστον δύο ή τρία συστήματα σηματοδότησης. Η Επιτρο -
πή, σε στενή συνεργασία με τα κράτη μέλη και άλλα ενδιαφερόμενα μέρη του 
σιδηροδρομικού τομέα, βρίσκεται στη διαδικασία ανάπτυξης και εφαρμογής 
ενός ευρωπαϊκού συστήματος σηματοδότησης, του ERTMS, που προβλέπεται να 
αντικαταστήσει τα εθνικά συστήματα σηματοδότησης. Εντούτοις, η εφαρμογή 
του ERTMS καθυστερεί και εμφανίζει προβλήματα διαλειτουργικότητας.
β) Τα συστήματα ηλεκτροδότησης που χρησιμοποιούνται από τα κράτη μέλη δια -
φέρουν μεταξύ τους, ορισμένες δε φορές ακόμη και εντός της ίδιας χώρας (π.χ. 
στην Τσεχική Δημοκρατία και τη Γαλλία). Η έλλειψη ηλεκτροκινούμενων γραμμών 
μπορεί επίσης να προκαλέσει προβλήματα.
γ) Διαφορές στο μέγιστο μήκος των αμαξοστοιχιών (παραδείγματος χάριν, το μέγι -
στο επιτρεπόμενο μήκος τους στην Ισπανία είναι 450 μ., ενώ στη Γαλλία επιτρέ -
πονται αμαξοστοιχίες έως και 740 μ). Αυτές οι διαφορές περιορίζουν σημαντικά 
την ανταγωνιστικότητα της σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων.
δ) Διαφορετικές κατηγορίες φορτίου ανά άξονα.
ε) Έλλειψη τυποποιημένου ευρωπαϊκού περιτυπώματος (παραδείγματος χάριν, 
οι αμαξοστοιχίες με τυπικό περιτύπωμα δεν μπορούν να κυκλοφορήσουν στις 
σιδηροδρομικές γραμμές της Ισπανίας ή των χωρών της Βαλτικής· υποχρεούνται 
να σταματήσουν στα σύνορα για να μεταφέρουν τα εμπορεύματά τους σε άλλες 
αμαξοστοιχίες που μπορούν να κυκλοφορήσουν στο τοπικό περιτύπωμα).
63 
Ορισμένοι από τους περιορισμούς αίρονται με τον αναθεωρημένο κανονισμό για 
τα ΔΕΔ-Μ που εγκρίθηκε το 2013. Παραδείγματος χάριν, ο κανονισμός απαιτεί την 
αναβάθμιση του κεντρικού δικτύου σύμφωνα με συγκεκριμένες προδιαγραφές, 
ενοποιημένες για όλη την ΕΕ. Αυτές περιλαμβάνουν τεχνικές προδιαγραφές διαλει -
τουργικότητας (TSI), εφαρμογή του ERTMS, ηλεκτροκίνηση (μολονότι δεν επιβάλλεται 
συγκεκριμένο είδος), δυνατότητα δρομολόγησης συρμού μήκους 740 μ. με ταχύτητα 
100 χλμ./ώρα και φορτίο άξονα 22,5 τόνους. Βασική προτεραιότητα του κεντρικού 
δικτύου είναι επίσης η μετάβαση σε τυποποιημένο περιτύπωμα UIC (1435 χιλιοστών). 
Οι ανωτέρω απαιτήσεις πρέπει να εφαρμοστούν έως το 2030 για το κεντρικό δίκτυο 
και έως το 2050 για το συνολικό.
43 Παρατηρήσεις 
Η έλλειψη διαφάνειας όσον αφορά τις επιδόσεις του τομέα 
των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών δεν 
ενθάρρυνε τη βελτίωση της εξυπηρέτησης πελατών
64 
Η εξυπηρέτηση πελατών είναι ένας από τους κύριους παράγοντες που λαμβάνουν 
υπόψη οι πράκτορες διαμετακόμισης όταν επιλέγουν τρόπο μεταφοράς (βλέπε ση -
μείο 30). Η εξυπηρέτηση που παρέχουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν περιλαμ -
βάνει μόνο την τιμή της υπηρεσίας, αλλά και την αξιοπιστία ή τον χρόνο μεταφοράς. 
Εντούτοις, οι διαχειριστές υποδομής δεν υποχρεούνται επισήμως να δημοσιοποιούν 
τα δεδομένα επιδόσεων του δικτύου, όπως την κατανομή και ακύρωση διαδρομών, 
τη μέση ταχύτητα της εμπορευματικής κυκλοφορίας στο δίκτυο, τη χρονική συνέπεια 
και την αξιοπιστία του δικτύου. Ως εκ τούτου, οι διαχειριστές υποδομής δεν πιέζονται 
να βελτιώσουν τις επιδόσεις του δικτύου και οι πράκτορες διαμετακόμισης αντιμετω -
πίζουν δυσκολίες στην εξασφάλιση αξιόπιστων πληροφοριών σχετικά με την εξυπη -
ρέτηση πελατών από τους φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρομικών εμπορευματικών 
μεταφορών, και ιδίως από νεοεισερχόμενες επιχειρήσεις, καθώς τα δεδομένα που 
ενδεχομένως διαθέτουν για να διαφημίσουν τις υπηρεσίες τους είναι αδύνατον να 
διασταυρωθούν.
65 
Τέτοιου είδους δεδομένα συλλέγονται ήδη για την επιβατική κυκλοφορία στο πλαίσιο 
του εθελοντικού συστήματος παρακολούθησης της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφο -
ρών (RMMS) που τελεί υπό τη διαχείριση της Επιτροπής· εντούτοις, το σύστημα αυτό 
δεν έχει επεκταθεί ακόμη στην εμπορευματική κυκλοφορία. Από το 2016, ο εκτελε -
στικός κανονισμός (ΕΕ)2015/1100 της Επιτροπής θα υποχρεώνει τα κράτη μέλη να 
παρέχουν δεδομένα από το RMMS, συμπεριλαμβανομένων των εγκριθεισών και των 
απορριφθεισών αιτήσεων εκχώρησης σιδηροδρομικών διαδρομών, της χρονικής 
ακρίβειας και των ματαιώσεων εμπορευματικών υπηρεσιών, του αριθμού και της πε -
ριγραφής των καταγγελιών που αφορούν εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης38. Εάν ο κανο -
νισμός εφαρμοστεί κατάλληλα, η δημοσίευση των εν λόγω δεδομένων αναμένεται να 
συνεισφέρει στη διαφάνεια και να ενθαρρύνει τους διαχειριστές υποδομής και τους 
φορείς εκμετάλλευσης να βελτιώσουν την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών. 
Ωστόσο, η παροχή πληροφοριών σχετικά με τη μέση ταχύτητα των εμπορευματικών 
υπηρεσιών παραμένει προαιρετική.
66 
Ο κανονισμός για τους ευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς διαδρό -
μους προέβλεπε ήδη μια προσπάθεια ενίσχυσης της διαφάνειας των επιδόσεων των 
σιδηροδρομικών εμπορευματικών υπηρεσιών στους εμπορευματικούς διαδρόμους. 
Σύμφωνα με τον κανονισμό, πρέπει να οριστούν δείκτες επιδόσεων για κάθε διάδρο -
μο, οι οποίοι να παρακολουθούνται ετησίως με δημοσίευση των σχετικών αποτελε -
σμάτων στις ετήσιες εκθέσεις για τους διαδρόμους. Επιπλέον, το διοικητικό συμβού -
λιο κάθε διαδρόμου υποχρεούται επίσης να πραγματοποιεί έρευνα σχετικά με τον 
βαθμό ικανοποίησης των χρηστών του εμπορευματικού διαδρόμου και να δημοσιεύει 
τα αποτελέσματά της άπαξ ετησίως. Εντούτοις, από την ανάλυσή μας προκύπτει ότι 
εξακολουθούν να υφίστανται ορισμένοι περιορισμοί.38 Εκτελεστικός 
κανονισμός (ΕΕ) 2015/1100 της 
Επιτροπής, της 
7ης Ιουλίου 2015, σχετικά με 
τις υποχρεώσεις των κρατών 
μελών για την υποβολή 
εκθέσεων στο πλαίσιο της 
παρακολούθησης των αγοράς 
σιδηροδρομικών μεταφορών 
(ΕΕ L 181 της 9.7.2015, σ. 1).
44 Παρατηρήσεις 
α) Η έρευνα σχετικά με τον βαθμό ικανοποίησης αφορά μόνο τους σιδηροδρομι -
κούς εμπορευματικούς διαδρόμους και το ερωτηματολόγιο που υποχρεούνται να 
συμπληρώνουν τα κράτη μέλη δυνάμει του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 2015/1100 της 
Επιτροπής, δεν περιλαμβάνει αξιολόγηση της ικανοποίησης των χρηστών από 
το σύνολο του δικτύου. Εντούτοις, οι φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρομικών 
εμπορευματικών μεταφορών, και ιδίως οι πράκτορες διαμετακόμισης, ενδιαφέ -
ρονται για τις επιδόσεις ολόκληρου του δικτύου: πόσος χρόνος χρειάζεται για τη 
μεταφορά ενός εμπορευματοκιβωτίου από το σημείο Α στο σημείο Β και πόσο 
αξιόπιστη είναι η υπηρεσία, ανεξάρτητα από τη σιδηροδρομική γραμμή που θα 
χρησιμοποιηθεί (είτε πρόκειται για σιδηροδρομικό εμπορευματικό διάδρομο είτε 
όχι).
β) Οι δείκτες επιδόσεων ορίζονται μεμονωμένα για κάθε σιδηροδρομικό εμπορευ -
ματικό διάδρομο και, ως εκ τούτου, ενδέχεται να μην είναι συνεκτικοί ή συγκρίσι -
μοι μεταξύ τους.
67 
Γενικότερα, παρατηρήσαμε επίσης ότι η Επιτροπή δεν παρακολουθεί τακτικά δύο 
άλλα σημαντικά στοιχεία της πολιτικής της στον τομέα των σιδηροδρομικών εμπο -
ρευματικών μεταφορών.
α) Την πρόοδο που συντελείται προς την επίτευξη των στόχων της πολιτικής στον 
τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών που ορίζονται στη 
Λευκή Βίβλο του 2011, η οποία ορίζει ότι το 30 % των οδικών εμπορευμάτων με -
ταφορών σε αποστάσεις άνω των 300 χλμ. πρέπει να στραφεί σε άλλους τρόπους 
μεταφοράς έως το 2030 και το ποσοστό αυτό να υπερβεί το 50 % έως το 2050. 
Επιπλέον, δεν έχουν οριστεί ενδιάμεσοι στόχοι.
β) Το ποσοστό των εμπορευμάτων που μεταφέρονται μέσω ηλεκτρικών μηχανών 
έλξης, που έχουν χαμηλότερες εκπομπές CO2 σε σύγκριση με τις αντίστοιχες μη -
χανές ντίζελ (η Επιτροπή διαθέτει πληροφορίες μόνο σχετικά με το ποσοστό των 
ηλεκτροκινούμενων γραμμών και όχι σχετικά με τη χρήση τους).
Τα τέλη πρόσβασης στις σιδηροδρομικές υποδομές είναι 
υψηλότερα από αυτά που καταβάλλονται για την πρόσβαση 
σε οδούς
68 
Προκειμένου μια μηχανή έλξης να κυκλοφορήσει στο σιδηροδρομικό δίκτυο μιας χώ -
ρας, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις υποχρεούνται να ζητήσουν από τον διαχειριστή 
υποδομής που είναι υπεύθυνος για τη διαχείρισή της να τους εκχωρήσει μια διαδρο -
μή. Ο διαχειριστής υποδομής ορίζει ένα τέλος πρόσβασης που πρέπει να καταβάλει 
η σιδηροδρομική επιχείρηση για τη χρήση κάθε χιλιομέτρου του σιδηροδρομικού 
δικτύου. Τα εν λόγω τέλη αντιστοιχούν σε ποσοστό 20 % έως 35 % στο λειτουργικό 
κόστος των φορέων εκμετάλλευσης σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.
45 Παρατηρήσεις 
69 
Τα τέλη πρόσβασης προσδιορίζονται από κάθε διαχειριστή υποδομής βάσει των 
γενικών διατάξεων των οδηγιών 2001/14/ΕΚ και 2012/34/ΕΕ και ενός εκτελεστικού κα -
νονισμού της Επιτροπής39. Τα τέλη πρόσβασης για τις εμπορευματικές αμαξοστοιχίες 
διαφέρουν σημαντικά μεταξύ των κρατών μελών, ακόμη και στον ίδιο σιδηροδρομικό 
εμπορευματικό διάδρομο (βλέπε γράφημα 8 ). Επιπλέον, δεν είναι πάντοτε ανάλογα 
προς την κατάσταση της υποδομής.39 Εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) 
2015/909, της 
12ης Ιουνίου 2015, σχετικά με 
τους τρόπους υπολογισμού 
του κόστους που προκύπτει 
απευθείας από τη λειτουργία 
σιδηροδρομικής υπηρεσίας 
(ΕΕ L 148 της 13.6.2015, 
σ. 17–22), ο οποίος θεσπίζει 
τους κανόνες που πρέπει να 
εφαρμόζουν οι διαχειριστές 
υποδομής.Γράφημα 8Τέλος πρόσβασης τροχιάς ανά συρμοχιλιόμετρο (σε ευρώ) το 2014 (βάσει 
εμπορευματικής αμαξοστοιχίας μικτού φορτίου 1 000 τόνων)
Πηγή:  Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο, βάσει ερωτηματολογίων του RMMS (παράρτημα 8 του εγγράφου εργασίας SWD(2014) 186) για τη Γαλλία 
και την Ιταλία, με στοιχεία που αφορούν το 2013.ES DKSE LU SI EL PT FR FI UK HU BG BE IT NL DESK PL AT RO CZ EE LT IE LV12
10
8
6
4
2
0
46 Παρατηρήσεις 
70 
Περαιτέρω, τα τέλη πρόσβασης για τις εμπορευματικές αμαξοστοιχίες στην ΕΕ είναι 
κατά μέσο όρο 28 % και 78 % υψηλότερα σε σύγκριση με αυτά που επιβάλλονται στις 
υπεραστικές επιβατικές και τις προαστιακές αμαξοστοιχίες αντίστοιχα40. Αυτό παρα -
τηρήθηκε σε δύο από τα πέντε κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήθηκε επίσκεψη.
α) Στην Τσεχική Δημοκρατία, το τέλος χρήσης της υποδομής αποτελείται από δύο 
στοιχεία: το τίμημα για τη διαχείριση της κυκλοφορίας και το τίμημα για την ίδια 
την υποδομή, που ανέρχονται συνολικά κατά μέσο όρο σε 1,50 ευρώ περίπου ανά 
συρμοχιλιόμετρο και 1,75 ευρώ ανά χίλια μικτά τονοχιλιόμετρα για τις εμπορευ -
ματικές αμαξοστοιχίες και σε 0,25 ευρώ ανά συρμοχιλιόμετρο και 1,35 ευρώ ανά 
χίλια μικτά τονοχιλιόμετρα για τις επιβατικές αμαξοστοιχίες.
β) Στην Πολωνία, τα μέσα τέλη πρόσβασης (σε συρμοχιλιόμετρα) για τις εμπορευμα -
τικές αμαξοστοιχίες εξακολουθούν να είναι σημαντικά υψηλότερα από αυτά που 
επιβάλλονται στις επιβατικές αμαξοστοιχίες (κατά προσέγγιση 3,3 ευρώ έναντι 
1,6 ευρώ το 2015), μολονότι έχουν μειωθεί από το 2013.
71 
Αντιθέτως, τα φορτηγά οχήματα έχουν δωρεάν πρόσβαση στην οδική υποδομή, με 
εξαίρεση τα τέλη για αυτοκινητοδρόμους με διόδια ή για οδούς όπου εφαρμόζεται 
τέλος βαρέος οχήματος, εάν συντρέχει περίπτωση. Η οδηγία της ΕΕ περί επιβολής 
τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα που χρησιμοποιούν ορισμένα έργα υποδοµής41 
ορίζει ότι το κόστος κατασκευής, λειτουργίας και ανάπτυξης των υποδομών μπορεί 
να αντισταθμίζεται μέσω της χρέωσης διοδίων και αυτοκόλλητων σημάτων στους 
χρήστες των οδών. Εντούτοις, η χρήση διοδίων και αυτοκόλλητων σημάτων δεν είναι 
υποχρεωτική στην ΕΕ. Από τα πέντε κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήθηκαν 
επισκέψεις, το τέλος βαρέων φορτηγών οχημάτων εφαρμόζεται μόνο στην Τσεχική 
Δημοκρατία, τη Γερμανία και την Πολωνία. Στα εν λόγω τρία κράτη μέλη, η τιμή ανά 
τονοχιλιόμετρο είναι χαμηλότερη από το μέσο τέλος πρόσβασης. Στην Τσεχική Δημο -
κρατία και την Πολωνία, το τέλος εφαρμοζόταν μόνο σε ένα μικρό τμήμα οδού (κατά 
προσέγγιση 20 % και 15 % του εθνικού οδικού δικτύου αντίστοιχα). Στην Ισπανία και 
τη Γαλλία τα φορτηγά συνήθως υποχρεούνται να καταβάλλουν διόδια μόνο σε αυτο -
κινητοδρόμους. Αυτή η κατάσταση βλάπτει ακόμη περισσότερο την ανταγωνιστικό -
τητα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών σε σύγκριση με τις οδικές 
εμπορευματικές μεταφορές από άποψη κόστους (βλέπε παράδειγμα στο πλαίσιο 7 ).40 Σύμφωνα με την τέταρτη 
έκθεση προς το Συμβούλιο και 
το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο 
σχετικά με την 
παρακολούθηση της εξέλιξης 
της αγοράς σιδηροδρομικών 
μεταφορών (έκθεση 
COM(2014) 353 final της 
13ης Ιουνίου 2014).
41 Οδηγία 1999/62/ΕΚ (ΕΕ L 187 
της 20.7.1999, σ. 42), όπως 
τροποποιήθηκε από την 
οδηγία 2006/38/ΕΚ (ΕΕ L 157 
της 9.6.2006, σ. 8) και από την 
οδηγία 2011/76/ΕΟΚ (ΕΕ L 269 
της 14.10.2011, σ. 1).
Το κόστος πρόσβασης στο διεθνές τμήμα μεταξύ Γαλλίας και Ισπανίας
Το διεθνές σιδηροδρομικό τμήμα Perpignan – Figueras τελεί υπό τη διαχείριση ιδιωτικής αναδόχου εταιρείας με 
ευθύνη της οποίας καθορίζονται τα τέλη πρόσβασης για τις αμαξοστοιχίες. Το συνολικό κόστος κατασκευής αυτής 
της νέας γραμμής ανέρχεται σε 1,1 δισεκατομμύρια ευρώ, εκ των οποίων τα 162 εκατομμύρια προήλθαν από κον -
δύλια της ΕΕ. Σε αυτό το τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής το κόστος πρόσβασης στην υποδομή είναι έξι φορές 
υψηλότερο για μια αμαξοστοιχία από το ποσό που θα κατέβαλε ο αντίστοιχος αριθμός φορτηγών42 για τη χρήση 
του αυτοκινητόδρομου μεταξύ των δύο σημείων.
42 Δεδομένου ότι το μέσο φορτίο εμπορευμάτων ανά αμαξοστοιχία στη Γαλλία είναι 475 τόνοι (σύμφωνα με την ετήσια έκθεση παρακολούθησης 
της αγοράς του Ομίλου Ανεξάρτητων Ρυθμιστικών Αρχών IRG-Rail για το 2013), για τη μεταφορά του ίδιου όγκου εμπορευμάτων θα απαιτούνταν 
κατά προσέγγιση 12 φορτηγά 40 τόνων.Πλαίσιο 7
47 Παρατηρήσεις 
72 
Επιπλέον, οι εξωτερικές επιπτώσεις των σιδηροδρομικών και οδικών μεταφορών 
(περιβαλλοντικές επιπτώσεις και ρύπανση, κυκλοφοριακή συμφόρηση ή ατυχήματα 
κ.λπ.) δεν λαμβάνονται υπόψη κατά τρόπο σύνολικό στον προσδιορισμό της τιμής 
που υποχρεούνται να καταβάλουν οι χρήστες προκειμένου να εξασφαλίσουν πρό -
σβαση στην υποδομή. Αυτό επιτείνει τα μειονεκτήματα των σιδηροδρομικών εμπο -
ρευματικών μεταφορών σε σύγκριση με τις οδικές.
73 
Εκτός από την εξισορρόπηση των τελών πρόσβασης των διαφόρων μεθόδων μετα -
φοράς, μπορούν να εφαρμοστούν και άλλα μέτρα για την προώθηση των σιδηροδρο -
μικών εμπορευματικών μεταφορών. Μεταξύ αυτών περιλαμβάνονται οι περιορισμοί 
της οδικής κυκλοφορίας για φορτηγά και οι επιδοτήσεις για εταιρείες που εκτελούν 
συνδυασμένες οδικές και σιδηροδρομικές μεταφορές. Αυτές οι πρακτικές εφαρμόζο -
νται, για παράδειγμα, στην Ελβετία, όπου το μερίδιο των σιδηροδρομικών εμπορευ -
ματικών μεταφορών είναι κατά 170 % υψηλότερο από τον αντίστοιχο μέσο όρο της 
ΕΕ. Εντός της ΕΕ, παρόμοια αύξηση παρατηρείται σστην Αυστρία, η οποία εφάρμοζε 
επίσης ανάλογα ρυθμιστικά μέτρα (βλέπε σημείο 21).
Τα κονδύλια της ΕΕ πρέπει να εστιάζουν καλύτερα στην 
κάλυψη των αναγκών σε υποδομές του τομέα των 
σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών
Τα κονδύλια της ΕΕ που διατέθηκαν στις οδικές υποδομές 
ήταν συνολικά περισσότερα από αυτά που διατέθηκαν στις 
σιδηροδρομικές
74 
Σε τρία από τα πέντε κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήθηκαν επισκέψεις, τα κον -
δύλια της ΕΕ που είχαν διατεθεί σε οδικές υποδομές ήταν περισσότερα από αυτά που 
είχαν διατεθεί στους σιδηροδρόμους κατά την περίοδο 2007-2013 (όπως φαίνεται στο 
γράφημα 9 ), μολονότι η πολιτική της Επιτροπής έδινε προτεραιότητα σε περισσότερο 
βιώσιμες και αποτελεσματικές μεθόδους μεταφοράς εμπορευμάτων (βλέπε σημείο 7).
75 
Από τον έλεγχό μας διαπιστώθηκε ότι η διάθεση των κονδυλίων της ΕΕ σε οδικές 
και σιδηροδρομικές υποδομές, μέσω της πολιτικής για τη συνοχή (ΕΤΠΑ και Ταμείο 
Συνοχής) και του προγράμματος ΔΕΔ-Μ, διέφερε σημαντικά. Τα κονδύλια του ΔΕΔ-Μ 
διατέθηκαν κυρίως στους σιδηροδρόμους και όχι σε οδικά έργας43, ενώ η χρηματοδό -
τηση της πολιτικής για τη συνοχή διατέθηκε κατά προτεραιότητα σε οδικές υποδομές 
στην Τσεχική Δημοκρατία, τη Γερμανία και την Πολωνία. Στα εν λόγω τρία κράτη 
μέλη, η χρηματοδότηση από την πολιτική συνοχής που διατέθηκε στους σιδηροδρό -
μους κατά την περίοδο 2007-2013 ανήλθε στο 69 %, 38 % και 35 % αντίστοιχα των 
κονδυλίων που επενδύθηκαν σε οδικά έργα44.43 Στη Γαλλία, 
793 εκατομμύρια  ευρώ 
διατέθηκαν σε 
σιδηρόδρομους και 
21 εκατομμύρια ευρώ σε 
οδούς. Στην Ισπανία, 
484 εκατομμύρια ευρώ κατανε 
διατέθηκαν μήθηκαν σε 
σιδηροδρόμους και 
52 εκατομμύρια ευρώ σε 
οδούς. Στη Γερμανία, 
798 εκατομμύρια  ευρώ 
διατέθηκαν σε 
σιδηροδρόμους και 
23 εκατομμύρια ευρώ σε 
οδούς. Στα δύο άλλα κράτη 
μέλη στα οποία 
πραγματοποιήθηκαν 
επισκέψεις (Τσεχική 
Δημοκρατία και Πολωνία) 
ο αριθμός σιδηροδρομικών 
και οδικών έργων που 
συγχρηματοδοτήθηκαν από 
το πρόγραμμα ΔΕΔ-Μ ήταν 
πολύ μικρός.
44 Τσεχική Δημοκρατία: κατά 
προσέγγιση 
2,7 δισεκατομμύρια  ευρώ για 
σιδηροδρόμους και 
3,9 δισεκατομμύρια  ευρώ για 
οδούς· Γερμανία: 
0,75  δισεκατομμύρια  ευρώ για 
σιδηροδρόμους και 
2 δισεκατομμύρια  ευρώ για 
οδούς· Πολωνία: 
5,5 δισεκατομμύρια  ευρώ και 
15,8  δισεκατομμύρια  ευρώ (η 
Επιτροπή δεν έκανε δεκτό 
αίτημα αναδιάθεσης σε 
επενδύσεις σε οδικά έργα των 
κονδυλίων που είχαν διατεθεί 
στους σιδηροδρόμους, που 
υποβλήθηκε από τις 
πολωνικές αρχές τον Ιούνιο 
του 2011).
48 Παρατηρήσεις 
76 
Επιπλέον, στο πλαίσιο των προγραμμάτων χρηματοδότησης από την πολιτική 
συνοχής, τα έργα του τομέα των μεταφορών θα μπορούσαν να επωφεληθούν από 
ποσοστό συγχρηματοδότησης έως 85 %, ενώ τα ποσοστά συγχρηματοδότησης του 
προγράμματος ΔΕΔ-Μ κατά την περίοδο 2007-2013, το οποίο εστίασε ιδιαίτερα σε 
σιδηροδρομικά έργα, ήταν χαμηλότερα: έως 20 % για κατασκευαστικά έργα, έως 30 % 
για διασυνοριακά έργα και έως 50 % για μελέτες. Δεδομένου ότι τα οδικά έργα χρημα -
τοδοτούνταν συνήθως από το Ταμείο Συνοχής/ΕΤΠΑ, έχουν επωφεληθεί γενικά από 
υψηλότερο ποσοστό συγχρηματοδότησης σε σύγκριση με τις επενδύσεις σε σιδηρο -
δρομικές υποδομές.
77 
Αυτή η κατάσταση θα συνεχιστεί κατά πάσα πιθανότητα την περίοδο 2014-2020, 
καθώς ο χρηματοδοτικός μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη» (διάδοχο πρόγραμ -
μα του ΔΕΔ-Μ) εστιάζει στις επενδύσεις σε σιδηροδρόμους45, ενώ η χρηματοδότηση 
από την πολιτική συνοχής στοχεύει κατά προτεραιότητα στις οδούς. Από τα πέντε 
κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήθηκαν επισκέψεις, αυτό ισχύει κυρίως για την 
Τσεχική Δημοκρατία και την Πολωνία, όπου τα κονδύλια της πολιτικής συνοχής για 
τον σιδηροδρομικό τομέα αντιστοιχούν σε 1,8 δισεκατομμύρια ευρώ και 6,8 δισεκα -
τομμύρια ευρώ αντιστοίχως, ενώ τα ποσά που θα διατεθούν για τις οδούς ανέρχονται 
σε 2,9 δισεκατομμύρια ευρώ και 14,6 δισεκατομμύρια ευρώ αντίστοιχα. Τα ανωτέρω 
ποσά αντιπροσωπεύουν το 62 % και το 47 % των συνολικών κονδυλίων που κατανέ -
μονται σε οδούς σε κάθε χώρα αντίστοιχα. Σε σύγκριση με την περίοδο 2007-2013, 
η Πολωνία, σε αντίθεση με την Τσεχική Δημοκρατία, έχει αυξήσει τόσο το ύψος όσο 
και το ποσοστό των κονδυλίων που διατίθενται στον σιδηροδρομικό τομέα έναντι 
των οδικών υποδομών.Κονδύλια της ΕΕ (ΕΤΠΑ, Ταμείο Συνοχής και ΔΕΔ-Μ) που διατέθηκαν σε 
σιδηροδρομικές και οδικές υποδομές κατά την περίοδο 2007-2013 (εκατομμύρια 
ευρώ)
45 Προκαταρκτικά στοιχεία που 
παρείχε η Επιτροπή για τον 
μηχανισμό «Συνδέοντας την 
Ευρώπη»: Τσεχική Δημοκρατία 
(257  εκατομμύρια  ευρώ για 
τον σιδηροδρομικό τομέα και 
μηδενική χρηματοδότηση της 
ΕΕ για τις οδούς), Γερμανία 
(2,26  δισεκατομμύρια  ευρώ 
για τον σιδηροδρομικό τομέα 
και 41,3  εκατομμύρια  ευρώ για 
τις οδούς), Ισπανία 
(σιδηρόδρομοι 
731 εκατομμύρια ευρώ και 
οδοί 41,0 εκατομμύρια ευρώ), 
Γ αλλία (σιδηρόδρομοι 
1,53  δισεκατομμύρια  ευρώ και 
οδοί 41 εκατομμύρια ευρώ) 
και Πολωνία (σιδηρόδρομοι 
1,52  δισεκατομμύρια  ευρώ και 
οδοί 414 εκατομμύρια ευρώ).Γράφημα 9
Πηγή:  Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο βάσει στοιχείων που παρείχαν η Επιτροπή, ο INEA και οι 
εθνικές αρχές.Τσεχική 
∆η/uni03BCοκρατία18 000
16 000
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0Ισπανία Γερ/uni03BCανία Γ αλλία Πολωνία Σιδηροδρο/uni03BCικέ/uni03C2
/uni03BCεταφορέ/uni03C2
Οδικέ/uni03C2
/uni03BCεταφορέ/uni03C2
49 Παρατηρήσεις 
Τα κονδύλια της ΕΕ που διατέθηκαν στους σιδηροδρόμους 
δεν διοχετεύθηκαν συγκεκριμένα στις ανάγκες των 
σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών
78 
Προκειμένου να βελτιωθεί η ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρομικών εμπορευ -
ματικών μεταφορών, το σιδηροδρομικό δίκτυο πρέπει να ικανοποιεί τις ανάγκες 
του τομέα των εμπορευματικών μεταφορών. Είναι γενικά αποδεκτό ότι οφείλει 
συγκεκριμένα46:
 ο να επιτρέπει την εύκολη διέλευση των συνόρων, δεδομένου ότι οι σιδηροδρομι -
κές εμπορευματικές μεταφορές είναι περισσότερο ανταγωνιστικές σε μεσαίες και 
μεγάλες αποστάσεις (που στην Ευρώπη γενικά συνεπάγονται τη μεταφορά εμπο -
ρευμάτων μεταξύ διαφορετικών κρατών μελών) μέσω καλύτερων διασυνοριακών 
συνδέσεων και ενισχυμένης σιδηροδρομικής διαλειτουργικότητας·
 ο να παρέχει καλές συνδέσεις προς/από σημαντικούς κόμβους εμπορευματικής κυ -
κλοφορίας και να υποστηρίζει την ανάπτυξη πολυτροπικών πλατφορμών υλικο -
τεχνικής υποστήριξης, συμπεριλαμβανομένων συνδέσεων με λιμένες εσωτερικής 
ναυσιπλοΐας και θαλάσσιους λιμένες, καθώς και αερολιμένες·
 ο να παρέχει υποδομές ανά σημείο, καθώς και εγκαταστάσεις «τελευταίου χιλιομέ -
τρου» για να διευκολύνει την είσοδο και έξοδο των εμπορευμάτων από το σιδη -
ροδρομικό σύστημα και να παρέχει διασυνδέσεις με άλλους τρόπους μεταφοράς 
(συγκεκριμένα, να διευκολύνει τις συνδυασμένες οδικές και σιδηροδρομικές 
μεταφορές, εάν κρίνεται απαραίτητο)·
 ο να επιτρέπει την κυκλοφορία αμαξοστοιχιών μεγαλύτερου μήκους προκειμένου 
να μειωθεί το κόστος μονάδας ανά τόνο μεταφερόμενων εμπορευμάτων.
79 
Εντούτοις, διαπιστώσαμε ότι τα κονδύλια της ΕΕ που κατανεμήθηκαν σε έργα σιδη -
ροδρομικής υποδομής κατά την περίοδο 2007-2013 στα πέντε κράτη μέλη στα οποία 
πραγματοποιήθηκαν επισκέψεις εστίασαν κυρίως στις ανάγκες των επιβατών σιδηρο -
δρόμων (π.χ. γραμμές υψηλής ταχύτητας, βλέπε πλαίσιο 8 ) ή σε μεικτές γραμμές που 
χρησιμοποιούνται περισσότερο από επιβατικές αμαξοστοιχίες. Δεν στόχευσαν στις 
ανάγκες του τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.46 Kατευθυντήριες γραμμές για 
το ΔΕΔ-Μ, οδηγίες της ΕΕ, 
έγγραφα πολιτικής της 
Επιτροπής, συνεντεύξεις με 
ενδιαφερόμενα μέρη κατά τη 
διάρκεια του ελέγχου.
Παράδειγμα παροχής προτεραιότητας στις γραμμές υψηλής ταχύτητας: Ισπανία 
2007-2013
Στην Ισπανία , περίπου το 95 % των κονδυλίων του Ταμείου Συνοχής και του ΕΤΠΑ που κατανεμήθηκαν στον σιδη -
ροδρομικό τομέα επενδύθηκαν σε γραμμές υψηλής ταχύτητας. Μολονότι ορισμένες γραμμές υψηλής ταχύτητας 
αναμενόταν να εξυπηρετήσουν τόσο την επιβατική όσο και την εμπορευματική κυκλοφορία, στην πράξη, λόγω των 
τεχνικών χαρακτηριστικών τους, οι εμπορευματικές και οι επιβατικές αμαξοστοιχίες δεν μπορούν να χρησιμοποιούν 
παράλληλες τροχιές (σε αντίθετες κατευθύνσεις) ταυτόχρονα. Ως εκ τούτου, σήμερα οι σιδηροδρομικές γραμμές 
υψηλής ταχύτητας χρησιμοποιούνται σχεδόν αποκλειστικά για την επιβατική κυκλοφορία, εκτός από τα τμήματα 
Βαρκελώνη-Figueras-Perpignan.Πλαίσιο 8
50 Παρατηρήσεις 
80 
Οι επενδύσεις σε σιδηροδρομικές συνδέσεις με λιμένες και διασυνοριακά τμήματα, 
που εξυπηρετούν περισσότερο τις εμπορευματικές μεταφορές, ήταν περιορισμένες, 
όπως φαίνεται στον πίνακα 4 . Αυτό παρατηρείται ιδιαίτερα στην περίπτωση του 
ΕΤΠΑ και του Ταμείου Συνοχής· το πρόγραμμα ΔΕΔ-Μ επικεντρώθηκε περισσότερο 
στα διασυνοριακά τμήματα. Στο πλαίσιο 9  παρέχονται παραδείγματα από δύο κράτη 
μέλη.
Προβλήματα στις σιδηροδρομικές συνδέσεις με λιμένες: Πολωνία και Γαλλία
Στην Πολωνία  παρατηρήθηκαν σημαντικά προβλήματα στην πρόσβαση στον λιμένα του Γδύνια (Gdynia), όπου, 
σύμφωνα με τους φορείς εκμετάλλευσης των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, οι εμπορευματικές 
αμαξοστοιχίες υποχρεούνταν να σταματήσουν έως και για 10 ώρες προτού τους παραχωρηθεί δικαίωμα πρόσβασης 
στον λιμένα. Σε έκθεση σχετικά με τη ζήτηση χωρητικότητας που καταρτίστηκε από τον ρυθμιστικό φορέα αναφέ -
ρεται ότι οι επενδύσεις που απαιτούνται για την εξάλειψη των σημείων συμφόρησης στην περιοχή προγραμματίζε -
ται να πραγματοποιηθούν κατά την περίοδο 2014-2020.
Στη Γαλλία , το σιδηροδρομικό δίκτυο που συνδέει τους λιμένες με την ενδοχώρα βρίσκεται γενικά σε κακή κατά -
σταση, με πολύ χαμηλές ταχύτητες μεταφοράς από πόρτα σε πόρτα σε ορισμένες περιπτώσεις (για παράδειγμα, 
6 χλμ./ώρα από τον μεγάλο λιμένα Le Havre μέχρι το Παρίσι σύμφωνα με μια μελέτη του Ευρωπαϊκού Κοινοβου -
λίου47). Στους επτά μεγαλύτερους λιμένες της Γαλλίας, μόλις το 11,5 % των εμπορευμάτων μεταφέρθηκαν μέσω 
σιδηροδρόμου το 2012.
47 Μελέτη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου «Οδική μεταφορά εμπορευμάτων: Γιατί οι μεταφορικές επιχειρήσεις της ΕΕ προτιμούν τα φορτηγά έναντι 
των τρένων», 2015.Πλαίσιο 9 Πίνακας 4Κονδύλια της ΕΕ που κατανεμήθηκαν σε διασυνοριακά σιδηροδρομικά τμήματα και 
σιδηροδρομικές συνδέσεις με λιμένες κατά την περίοδο 2007-2013 (σε εκατομμύρια 
ευρώ και σε % επί των κονδυλίων της ΕΕ που κατανεμήθηκαν στον σιδηροδρομικό 
τομέα)
Διασυνοριακά σιδηροδρομικά έργα Σιδηροδρομικές συνδέσεις με λιμένες
ΕΤΠΑ/ΤΣ ΔΕΔ-Μ1Σύνολο ΕΤΠΑ/ΤΣ ΔΕΔ-Μ Σύνολο
ευρώ % ευρώ % ευρώ % ευρώ % ευρώ % ευρώ %
Γα λ λία 0 0 % 769 59 % 769 52 % 2,5 1 % 5,8 0,4 % 8,3 1 %
Ισπανία 0 0 % 456 94 % 456 10 % 0 0 % 1 0,2 % 1 0 %
Γερμα νία 24 4 %2299 37 % 323 21 % 123 16 % 5,5 0,7 % 129 8,3 %
Πολωνία 35 1 % 0 0 % 35 1 % 1,1 0,1 % 0 0 % 1,1 0,1 %
Τσεχική 
Δημοκρατία343 13 % 0,37 1 % 344 12 % Ά.α. (δεν υπάρχουν θαλάσσιοι λιμένες)
1 Μη συμπεριλαμβανομένου του ERTMS.
2 Μόνον εάν ληφθούν υπόψη τα 675,2 εκατομμύρια ευρώ στο πλαίσιο του επιχειρησιακού προγράμματος «Μεταφορές» (που αντιστοιχεί στο 
90 % όλων των κονδυλίων που κατανεμήθηκαν στον σιδηροδρομικό τομέα στη Γερμανία).
Πηγή:  Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο βάσει στοιχείων που παρείχαν οι εθνικές αρχές.
51 Παρατηρήσεις 
81 
Επιπλέον, η χρηματοδότηση της ΕΕ, εξαιρουμένων των κονδυλίων των ΔΕΔ-Μ στη 
Γαλλία και την Ισπανία (βλέπε πίνακα 4 ), δεν έδωσε προτεραιότητα σε άλλες ανάγκες 
υποδομής των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Κατωτέρω παρατίθε -
νται ορισμένα παραδείγματα.
α) Δεν δόθηκε προτεραιότητα στην ανακαίνιση και βελτίωση των υποδομών ση -
μείου και των εγκαταστάσεων «τελευταίου χιλιομέτρου». Για παράδειγμα, στην 
Πολωνία, ένας συνοριακός σταθμός με τη Γερμανία είχε ανακαινιστεί πλήρως, 
αλλά η μοναδική τροχιά που είναι διαθέσιμη για εκφορτώσεις ήταν κλειστή λόγω 
της κακής κατάστασής της.
β) Δεν δόθηκε προτεραιότητα στην προσαρμογή του δικτύου σε αμαξοστοιχίες με -
γαλύτερου μήκους. Επί του παρόντος, το μέγιστο επιτρεπόμενο μήκος των αμαξο -
στοιχιών διαφέρει μεταξύ των κρατών μελών και ακόμη και στον ίδιο σιδηροδρο -
μικό εμπορευματικό διάδρομο εντός μιας χώρας [βλέπε σημείο 62, στοιχείο γ)].
82 
Ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 913/2010 ορίζει ότι πρέπει να καταρτίζονται επενδυτικά 
σχέδια για κάθε σιδηροδρομικό εμπορευματικό διάδρομο, τα οποία να συνεισφέρουν 
στον προσδιορισμό των ειδικών αναγκών επενδύσεων για υποδομές στον σιδηρο -
δρομικό εμπορευματικό διάδρομο. Για τους έξι σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς 
διαδρόμους που ξεκίνησαν τη λειτουργία τους τον Νοέμβριο του 2013 υπήρχαν πράγ -
ματι επενδυτικά σχέδια· εντούτοις, έκτοτε δεν έχει αναληφθεί καμία χρηματοδοτική 
δέσμευση εκ μέρους των ενδιαφερομένων κρατών μελών.
83 
Τέλος, η Επιτροπή δεν παρακολουθεί το ποσοστό της χρηματοδότησης της ΕΕ για 
έργα σιδηροδρομικής υποδομής που προορίζεται για την υποστήριξη έργων με 
συνιστώσες που αφορούν τον εμπορευματικό τομέα, διασυνοριακά τμήματα, ή τα 
τμήματα που συνδέουν τους λιμένες με το σιδηροδρομικό δίκτυο. Ως εκ τούτου, είναι 
ακόμη δυσκολότερο για την Επιτροπή να διασφαλίσει ότι οι ανάγκες του τομέα των 
σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών καλύπτονται αποτελεσματικά από τη 
χρηματοδότηση της ΕΕ.
Τα υπό εξέταση έργα σιδηροδρομικής υποδομής έχουν 
παραγάγει ή είναι πιθανόν να παραγάγουν τις αναμενόμενες 
υλοποιήσεις, αλλά μέχρι στιγμής δεν έχουν επιτευχθεί 
γενικές βελτιώσεις στις επιδόσεις των σιδηροδρομικών 
εμπορευματικών μεταφορών
84 
Στο πλαίσιο του ελέγχου μας πραγματοποιήθηκε και μια επισκόπηση 18 έργων 
σιδηροδρομικής υποδομής που θα ευνοήσουν, τουλάχιστον έως κάποιο βαθμό, τις 
σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές (βλέπε πλαίσιο ΙΙΙ ). Διαπιστώσαμε ότι 
συνολικά οι υλοποιήσεις παρήχθησαν ή είναι πιθανόν να παραχθούν σύμφωνα με τις 
προδιαγραφές του έργου, χωρίς σημαντικές αλλαγές στο αντικείμενο των εργασιών 
(π.χ. στον αριθμό των χιλιομέτρων τροχιάς υπό ανακαίνιση ή κατασκευή, στα συστή -
ματα ηλεκτροδότησης που εγκαθίστανται, κ.λπ.) ούτε και σημαντικές υπερβάσεις 
κόστους.
52 Παρατηρήσεις 
85 
Όσον αφορά τις επιδόσεις, ο πλήρης αναμενόμενος αντίκτυπος των μεμονωμένων 
έργων μπορεί να επιβεβαιωθεί μόνο μετά την ολοκλήρωση των εργασιών σε ολόκλη -
ρη τη σιδηροδρομική γραμμή στην οποία ανήκουν. Εντούτοις, σε ορισμένες περιπτώ -
σεις παρατηρήθηκε έλλειψη συντονισμού των επενδύσεων, η οποία έχει οδηγήσει 
στην ανάπτυξη του δικτύου με αποσπασματικό τρόπο. Το φαινόμενο αυτό ήταν 
ιδιαίτερα εμφανές σε δύο έργα που πραγματοποιήθηκαν επί του ίδιου διαδρόμου που 
συνδέει τη Γαλλία και την Ισπανία (διάδρομος 4-Ατλαντικού): ένα εξ αυτών χρησιμο -
ποιήθηκε ελάχιστα από εμπορευματικές αμαξοστοιχίες, ενώ τα επίπεδα κυκλοφορίας 
στο δεύτερο ήταν σημαντικά χαμηλότερα από τα προβλεπόμενα. Στη μελέτη περί -
πτωσης που παρατίθεται στο παράρτημα VI  παρέχονται περισσότερες πληροφορίες 
σχετικά με αυτά τα δύο έργα.
86 
Ορισμένα έργα επικεντρώθηκαν στην αύξηση της ταχύτητας των σιδηροδρομικών 
εμπορευματικών αμαξοστοιχιών και οδήγησαν στην εξοικονόμηση λίγων λεπτών. 
Εντούτοις, αυτές οι μικρές βελτιώσεις δεν συνέβαλαν στην αύξηση του όγκου των 
μεταφερόμενων εμπορευμάτων. Αντιθέτως, ο όγκος τους μειώθηκε σημαντικά. Το γε -
γονός αυτό αποτελεί τεκμήριο ανεπαρκούς οικονομικής αποδοτικότητας των έργων 
που συγχρηματοδοτήθηκαν από τον προϋπολογισμό της ΕΕ (βλέπε πλαίσιο 10 ).
Παραδείγματα έργων που συνέβαλαν στην εξοικονόμηση χρόνου αλλά δεν 
ενίσχυσαν την εμπορευματική κυκλοφορία: Τσεχική Δημοκρατία
Στην Τσεχική Δημοκρατία, δύο έργα που εξετάσαμε αφορούσαν την αναβάθμιση της μικτής χρήσης σιδηροδρομι -
κής υποδομής. Τα έργα αυτά βελτίωσαν την ποιότητα των αντίστοιχων γραμμών και αύξησαν τη μέγιστη ταχύτητα· 
αυτό είχε ως αποτέλεσμα τη μείωση του χρόνου ταξιδίου των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών. Εντούτοις, οι επιδό -
σεις (σε τονοχιλιόμετρα) των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών μειώθηκαν μεταξύ του 2007 (το έτος 
πριν από την έναρξη των εργασιών) και του 2013.
Έργο 1 : συνεισφορά της ΕΕ ύψους 36,1 εκατομμυρίων ευρώ για την εξοικονόμηση 5,5 λεπτών σε γραμμή 39 χιλιομέ -
τρων. Εντούτοις, η ποσότητα των εμπορευμάτων που μεταφέρθηκαν σιδηροδρομικώς μειώθηκε από 358 εκατομμύ -
ρια τονοχιλιόμετρα το 2007 σε 159 εκατομμύρια τονοχιλιόμετρα το 2013.
Έργο 2 : συνεισφορά της ΕΕ ύψους 116,7 εκατομμυρίων ευρώ για την εξοικονόμηση 12 λεπτών σε απόσταση 40 χι -
λιομέτρων. Εντούτοις, η ποσότητα των εμπορευμάτων που μεταφέρθηκαν σιδηροδρομικώς μειώθηκε από 224 εκα -
τομμύρια τονοχιλιόμετρα το 2007 σε 187 εκατομμύρια τονοχιλιόμετρα το 2013.Πλαίσιο 10
53 Παρατηρήσεις 
87 
Έξι έργα καθυστέρησαν σημαντικά, με αποτέλεσμα να τεθούν σε κίνδυνο οι επιδόσεις 
ολόκληρης της σιδηροδρομικής γραμμής επί της οποίας πραγματοποιούνται (βλέπε 
πλαίσιο 11 ).
88 
Τέλος, μολονότι οι σιδηροδρομικές γραμμές έχουν σχεδιαστεί για μεικτή χρήση, στην 
αίτηση έργου των 8 από τα 18 έργα σιδηροδρομικής υποδομής που επιλέχθηκαν, 
δεν έχουν οριστεί ποσοτικοί στόχοι εμπορευματικής κυκλοφορίας. Αυτή η έλλειψη 
ποσοτικά προσδιορισμένων στόχων όσον αφορά τον αριθμό των εμπορευματικών 
αμαξοστοιχιών, τον όγκο των εμπορευμάτων που πρόκειται να μεταφερθούν ή την 
εξοικονόμηση χρόνου, παρατηρήθηκε κυρίως στην Ισπανία και την Πολωνία, όπου 
καμία από τις αιτήσεις έργων που εξετάστηκαν δεν περιείχε ποσοτικά προσδιορισμέ -
νους στόχους για την κυκλοφορία εμπορευμάτων48. Από την άλλη πλευρά, οι αιτήσεις 
έργου κατά γενικό κανόνα περιλάμβαναν προβλέψεις του αριθμού επιβατών.
89 
Λόγω αυτής της κατάστασης είναι ακόμη δυσκολότερο να αξιολογηθεί ποια έργα 
έχει μεγαλύτερη ανάγκη ο τομέας των εμπορευματικών μεταφορών, καθώς και να 
επιλεγούν τα έργα με την υψηλότερη προστιθεμένη αξία. Εντούτοις, παρατηρήσαμε 
ότι όλα τα εν λόγω έργα είχαν εγκριθεί σε ατομική βάση από την Επιτροπή μεταξύ του 
2008 και του 2013, καθώς αυτή η διαδικασία είναι υποχρεωτική για τα μεγάλα έργα 
του ΕΤΠΑ/του Ταμείου Συνοχής και για όλα τα έργα του ΔΕΔ-Μ (βλέπε παράρτημα ΙΙΙ ).48 Με την εξαίρεση της Ισπανίας 
για το διεθνές τμήμα 
Perpignan-Figueras που 
υλοποιήθηκε από κοινού με τις 
γαλλικές αρχές.Παραδείγματα καθυστερήσεων στην υλοποίηση έργων: Πολωνία και Ισπανία
Στην Πολωνία , τέσσερα έργα που επιλέχθηκαν για την επισκόπηση αντιμετωπίζουν σημαντικές καθυστερήσεις και 
είναι απίθανο να ολοκληρωθούν πριν από τη λήξη της περιόδου επιλεξιμότητας (οι εθνικές αρχές έχουν παραδεχτεί 
ότι ένα από τα έργα θα μεταφερθεί σταδιακά στην περίοδο 2014-2020). Οι καθυστερήσεις αυτές οφείλονταν κυρίως 
σε έλλειψη διοικητικής ικανότητας σε επίπεδο διαχειριστή υποδομής.
Στην Ισπανία , δύο έργα αναμένεται να ολοκληρωθούν με καθυστέρηση περίπου τριών ετών. Και τα δύο αφορούν 
την πρώτη φάση της κατασκευής νέας γραμμής. Καλύπτουν την κατασκευή της κλίνης έρματος που είναι απαραί -
τητη για την επακόλουθη εγκατάσταση των τροχιών, των συστημάτων επικοινωνίας και σηματοδότησης και της 
ηλεκτροδότησης. Κατά συνέπεια, η έναρξη λειτουργίας ολόκληρης της γραμμής που αφορούν τα εν λόγω μεμονω -
μένα έργα έχει καθυστερήσει.Πλαίσιο 11
54 Παρατηρήσεις 
Η ανεπαρκής συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου 
πλήττει τη βιωσιμότητα και τις επιδόσεις της υποδομής που 
χρηματοδοτείται από την ΕΕ
90 
Προκειμένου να παρέχεται εξυπηρέτηση υψηλής ποιότητας στις σιδηροδρομικές επι -
χειρήσεις και γενικότερα στους πράκτορες διαμετακόμισης και να καταστούν αντα -
γωνιστικές οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές, το σιδηροδρομικό δίκτυο 
πρέπει να ανακαινιστεί και να εκσυγχρονιστεί από τον διαχειριστή υποδομής ούτως 
ώστε να πληροί τις ειδικές ανάγκες των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφο -
ρών (βλέπε σημείο 76), αλλά και να συντηρείται τακτικά.
91 
Εντούτοις, παρά τα επιχειρηματικά σχέδια και τις ενδεικτικές στρατηγικές ανάπτυξης 
της υποδομής που καταρτίζονται από τους διαχειριστές υποδομής49, οι σιδηροδρο -
μικές γραμμές που χρησιμοποιούνται συνήθως από εμπορευματικές αμαξοστοιχίες 
και έχουν περιορισμένη επιβατική κυκλοφορία, κλείνουν συχνότερα και υπόκεινται 
σε περιορισμούς ταχύτητας (βλέπε πλαίσιο 12 ). Το γεγονός αυτό έχει αντίκτυπο 
στις επιδόσεις του υπόλοιπου σιδηροδρομικού δικτύου από την άποψη του όγκου 
των μεταφερόμενων εμπορευμάτων, συμπεριλαμβανομένων των τμημάτων που 
θα μπορούσαν δυνητικά να στηριχθούν με κονδύλια της ΕΕ, καθώς παρεμποδίζεται 
η δυνατότητα μεταφοράς εμπορευμάτων από το σημείο παραγωγής τους στα κέντρα 
κατανάλωσης.
92 
Το γεγονός ότι οι διαχειριστές υποδομής δεν θεωρούν ως προτεραιότητα τη συντή -
ρηση των σιδηροδρομικών γραμμών που χρησιμοποιούνται συχνότερα από εμπο -
ρευματικές αμαξοστοιχίες οφείλεται στην προτίμηση για τις επιβατικές γραμμές, που 
είναι πιο ευαίσθητες από πολιτικής άποψης, και σε ορισμένες περιπτώσεις στα χαμηλά 
κέρδη που αποφέρουν οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές. Από την 
ανάλυσή μας προέκυψε ότι, από τα πέντε κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήθηκαν 
επισκέψεις, στις δύο χώρες με το χαμηλότερο μερίδιο σιδηροδρομικών εμπορευ -
ματικών μεταφορών, ήτοι στην Ισπανία και τη Γαλλία, το εισόδημα που απέφεραν οι 
χρεώσεις πρόσβασης που καταβάλλουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ήταν επίσης 
πολύ χαμηλό.49 Οδηγία 2012/34/ΕΕ του 
Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και 
του Συμβουλίου της 
21ης Νοεμβρίου 2012 για τη 
δημιουργία ενιαίου 
ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού 
χώρου (αναδιατύπωση) 
(ΕΕ L 343 της 14.12.2012, σ. 32).
Ανεπαρκής συντήρηση σιδηροδρομικών γραμμών που χρησιμοποιούνται κυρίως 
από εμπορευματικές αμαξοστοιχίες: Γαλλία
Στη Γαλλία , ο τομέας των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών έχει επηρεαστεί αρνητικά από την ανεπαρ -
κή συντήρηση των σιδηροδρομικών γραμμών που χρησιμοποιούνται περισσότερο από εμπορευματικές αμαξοστοι -
χίες (περίπου το 76 % των γραμμών χωρίς επιβατική κυκλοφορία υπόκεινται σε προσωρινούς περιορισμούς ταχύ -
τητας) και από το κλείσιμο σημαντικού αριθμού δευτερευόντων σιδηροδρομικών γραμμών, οι οποίες εντούτοις 
εξακολουθούν να είναι σημαντικές για τις εμπορευματικές αμαξοστοιχίες γιατί καθιστούν δυνατή τη μεταφορά των 
εμπορευμάτων από το σημείο παραγωγής τους στο σημείο κατανάλωσης.Πλαίσιο 12
55 Παρατηρήσεις 
93 
Δεδομένης των δυσκολιών που αντιμετωπίζει ο διατροπικός ανταγωνισμός, πρέπει να 
ληφθεί υπόψη η ικανότητα του εμπορευματικού τομέα να καταβάλλει τέλη. Εάν από 
ανάλυση του τομέα αυτού προκύψει ότι αυτό το τμήμα της αγοράς δεν είναι σε θέση 
να καταβάλλει υψηλότερα τέλη (ήτοι τέλη που υπερβαίνουν το κόστος που απορρέει 
άμεσα από τη λειτουργία της σιδηροδρομικής υπηρεσίας), το άρθρο 32, παράγρα -
φος 1, της οδηγίας 2012/34/ΕΕ έως και θα απαγόρευε την επιβολή υψηλότερων τελών 
(ήτοι προσαυξήσεων) από τον διαχειριστή υποδομής. Από τον έλεγχό μας προέκυψε 
ότι τα χαμηλά τέλη πρόσβασης δεν αποτέλεσαν κίνητρο για τους διαχειριστές υποδο -
μής ώστε αυτοί να επενδύσουν στην ανανέωση και τη συντήρηση των σιδηροδρομι -
κών γραμμών (βλέπε πλαίσιο 13 ).
Παραδείγματα χαμηλού επιπέδου εισοδήματος για τους διαχειριστές υποδομής 
από τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές: Γαλλία και Ισπανία
Στη Γαλλία , οι επενδύσεις στην σιδηροδρομική εμπορευματική υποδομή δεν είναι ελκυστικές για τον διαχειριστή 
υποδομής λόγω της χαμηλής κερδοφορίας τους. Οι εμπορευματικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν το 15 % της συ -
νολικής κυκλοφορίας μέσω σιδηροδρόμου, αλλά μόλις το 3 % των τελών που εισπράττει ο διαχειριστής υποδομής 
και το 7 % του εισοδήματός του, συμπεριλαμβανομένης της αποζημίωσης που καταβάλλει το κράτος για τη μεταφο -
ρά εμπορευμάτων. Αυτή η κατάσταση ενδεχομένως δικαιολογεί εν μέρει την προτεραιότητα που δίνεται στη Γαλλία 
στις επενδύσεις που αποσκοπούν στην ανάπτυξη της σιδηροδρομικής επιβατικής κυκλοφορίας σε σύγκριση με τις 
σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές.
Στην Ισπανία , το εισόδημα από τις χρεώσεις πρόσβασης που καταβάλλουν οι εμπορευματικές αμαξοστοιχίες 
ανήλθε σε 3,8 εκατομμύρια ευρώ το 2013, που ισοδυναμεί με λιγότερο από 1 % των συνολικών εσόδων από χρεώ -
σεις πρόσβασης (συμπεριλαμβανομένων των χρεώσεων που καταβάλλουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις για την 
επιβατική κυκλοφορία).Πλαίσιο 13
56
 Συμπεράσματα και 
συστάσεις
94 
Συνολικά, το Συνέδριο διαπίστωσε ότι η ΕΕ δεν είχε καταφέρει να ενισχύσει τον 
τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Τα τελευταία 15 χρόνια, οι 
σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές στην ΕΕ αδυνατούν να αντεπεξέλθουν 
αποτελεσματικά στον ανταγωνισμό των οδικών μεταφορών. Οι πράκτορες διαμετα -
κόμισης δείχνουν σαφή προτίμηση για τις οδικές μεταφορές έναντι του σιδηροδρο -
μικού τομέα για τη μεταφορά των εμπορευμάτων τους. Κατά συνέπεια, και παρά τους 
στόχους πολιτικής της ΕΕ για τη μετατόπιση της μεταφοράς εμπορευμάτων από τις 
οδούς στους σιδηροδρόμους, οι επιδόσεις του τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευ -
ματικών μεταφορών στην ΕΕ παραμένουν απογοητευτικές από την άποψη του μερι -
δίου και του όγκου των μεταφερόμενων εμπορευμάτων, μολονότι ορισμένα κράτη 
μέλη έχουν καταφέρει να βελτιώσουν τις επιδόσεις τους. Τα στρατηγικά και ρυθμιστι -
κά ζητήματα που προσδιορίζονται στην παρούσα έκθεση είναι τέτοια ώστε, εάν δεν 
αντιμετωπιστούν, η αύξηση της χρηματοδότησης για τη σιδηροδρομική υποδομή δεν 
θα επιλύσει από μόνη της τα προβλήματα που εντοπίστηκαν και δεν θα ενισχύσει την 
ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.
Οι επιδόσεις του τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών 
μεταφορών στην ΕΕ δεν είναι ικανοποιητικές
95 
Στα κράτη μέλη όπου πραγματοποιήθηκαν επισκέψεις, ο όγκος και το μερίδιο των 
εμπορευμάτων που μεταφέρονται σιδηροδρομικώς στις περισσότερες περιπτώσεις 
επιδεικνύουν πτωτική τάση. Το γεγονός αυτό θέτει σε κίνδυνο την επίτευξη των 
στόχων που ορίστηκαν στη Λευκή Βίβλο της Επιτροπής του 2011. Η γενική πτωτική 
τάση στα κράτη μέλη όπου πραγματοποιήθηκαν επισκέψεις αντανακλά διάφορα 
προβλήματα που αντιμετωπίζει η σιδηροδρομική εμπορευματική κυκλοφορία στην 
ΕΕ: έλλειψη ανταγωνισμού στην αγορά, διαδικασίες διαχείρισης της σιδηροδρομικής 
κυκλοφορίας που δεν είναι προσαρμοσμένες στις ανάγκες του τομέα των σιδηρο -
δρομικών εμπορευματικών μεταφορών, χαμηλή ταχύτητα των εμπορευματικών 
αμαξοστοιχιών, διοικητικοί και τεχνικοί περιορισμοί και παρωχημένη υποδομή (βλέπε 
σημεία 19 έως 29).
Η ανταγωνιστικότητα του ευρωπαϊκού τομέα σιδηροδρομικών 
εμπορευματικών μεταφορών εξακολουθεί να υπονομεύεται από 
διάφορους στρατηγικούς και ρυθμιστικούς παράγοντες
96 
Οι πράκτορες διαμετακόμισης αποφασίζουν ποιον τρόπο μεταφοράς επιθυμούν να 
χρησιμοποιήσουν βάσει επιχειρηματικών κριτηρίων και όχι βάσει των προτεραιοτή -
των της πολιτικής της ΕΕ. Ως εκ τούτου, για τη μετατόπιση της μεταφοράς εμπορευμά -
των από τις οδούς στους σιδηροδρόμους, είναι απαραίτητο να εξασφαλιστεί η υψη -
λότερη δυνατή ανταγωνιστικότητα του τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών 
μεταφορών στην ΕΕ. Εντούτοις, στις μέρες μας η ανταγωνιστικότητά του εξακολουθεί 
να υπονομεύεται από πολλούς στρατηγικούς και κανονιστικούς παράγοντες.
α) Η πρόοδος που έχει επιτευχθεί από την απελευθέρωση της αγοράς δεν είναι ίδια 
σε όλα τα κράτη μέλη: οι ρυθμιστικοί φορείς δεν έχουν πάντοτε επαρκή αρμοδι -
ότητα για να διασφαλίσουν ότι οι νεοεισερχόμενες επιχειρήσεις απολαύουν ισότι -
μης και χωρίς διακρίσεις μεταχείρισης. Ορισμένες πρακτικές που παρατηρούνται 
στον τομέα των σιδηροδρομικών υπηρεσιών πλήττουν τον ανταγωνισμό από την 
57 Συμπεράσματα και συστάσεις 
άποψη της πρόσβασης σε τερματικούς σταθμούς και άλλες εγκαταστάσεις, την 
κατανομή των διαδρομών, τη διαθεσιμότητα και συντήρηση του τροχαίου υλικού, 
κ.λπ. Επιπλέον, η αγορά βιώνει μια διαδικασία ενοποίησης, η οποία περιορίζει τα 
περιθώρια αποτελεσματικού ανταγωνισμού (βλέπε σημεία 37 έως 43).
β) Οι διαδικασίες διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας (ιδιαίτερα η κατα -
νομή της χωρητικότητας και η διαχείριση της κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών) 
δεν είναι προσαρμοσμένες στις συγκεκριμένες ανάγκες του τομέα των σιδηρο -
δρομικών εμπορευματικών μεταφορών, ακόμη και εντός των σιδηροδρομικών 
εμπορευματικών διαδρόμων (βλέπε σημεία 44 έως 57). Επιπλέον, οι συνεχιζόμε -
νοι διοικητικοί και τεχνικοί περιορισμοί αυξάνουν το κόστος και την πολυπλοκό -
τητα της σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων (βλέπε σημεία 58 έως 63).
γ) Η έλλειψη διαφάνειας σχετικά με τις επιδόσεις του σιδηροδρομικού εμπορευματι -
κού τομέα δεν ενθαρρύνει τη βελτίωση της εξυπηρέτησης πελατών για τους χρή -
στες της σιδηροδρομικής υποδομής (σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και πράκτορες 
διαμετακόμισης) (βλέπε σημεία 64 έως 67).
δ) Δεν υφίστανται ισότιμοι όροι ανταγωνισμού μεταξύ των διαφόρων τρόπων μετα -
φοράς: ο τομέας των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών μειονεκτεί σε 
σύγκριση με τις οδικές μεταφορές από την άποψη του κόστους πρόσβασης στην 
υποδομή (βλέπε σημεία 68 έως 73).
97 
Το Συνέδριο συνιστά στην Επιτροπή και στα κράτη μέλη να βελτιώσουν γενικά το 
στρατηγικό και ρυθμιστικό πλαίσιο που διέπει τις σιδηροδρομικές μεταφορές εμπο -
ρευμάτων. Για να το επιτύχουν, η Επιτροπή και τα κράτη μέλη πρέπει να λάβουν τα 
ακόλουθα μέτρα.
Σύσταση 1 – Απελευθέρωση της αγοράς των σιδηροδρομικών 
εμπορευματικών μεταφορών
Η Επιτροπή και τα κράτη μέλη οφείλουν να διασφαλίσουν ότι οι εθνικοί ρυθμιστικοί 
φορείς διαθέτουν και μπορούν πράγματι να ασκήσουν τις αναγκαίες αρμοδιότητες, 
την ανεξαρτησία και τους πόρους για την εκτέλεση των καθηκόντων που τους έχουν 
ανατεθεί, και συγκεκριμένα για την πρόληψη, από κοινού με τις αρχές ανταγωνισμού, 
της χρήσης αντιανταγωνιστικών πρακτικών από τους διαχειριστές υποδομής και τις 
κατεστημένες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.
Σύσταση 2 – Διαδικασίες διαχείρισης της κυκλοφορίας
α) Η Επιτροπή και τα κράτη μέλη οφείλουν, εντός των ορίων των αρμοδιοτήτων 
τους, να δρομολογήσουν την προσαρμογή, ιδίως όσον αφορά τους σιδηροδρομι -
κούς εμπορευματικούς διαδρόμους, των κανόνων διαχείρισης της κυκλοφορίας 
που εφαρμόζονται από τους διαχειριστές υποδομής στις ειδικές ανάγκες του 
τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Αυτό αφορά, παρα -
δείγματος χάριν, το πρόγραμμα δρομολογίων για την κατανομή διαδρομών και 
τον αριθμό και την ποιότητα των προσφερόμενων διαδρομών.
58 Συμπεράσματα και συστάσεις 
β) Η Επιτροπή οφείλει, εντός των ορίων των αρμοδιοτήτων της, να δρομολογήσει 
την εναρμόνιση των κανόνων και των διαδικασιών που εφαρμόζονται στους 
διάφορους σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς διαδρόμους για τη διευκόλυνση 
των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στην Ευρώπη, καθώς και να 
διερευνήσει τον καλύτερο τρόπο για να διασφαλιστεί μια συνεπής προσέγγιση 
όσον αφορά την κατανομή διαδρομών σε ολόκληρο το σιδηροδρομικό δίκτυο.
Σύσταση 3 – Διοικητικοί και τεχνικοί περιορισμοί
α) Η Επιτροπή, από κοινού με τα κράτη μέλη, οφείλει να απλουστεύσει και να εναρ -
μονίσει τις διαδικασίες έγκρισης οχημάτων και έκδοσης πιστοποιητικών ασφάλει -
ας για σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Η επίτευξη αυτού του στόχου θα μπορούσε 
να διευκολυνθεί μέσω της ταχείας έγκρισης και κατάλληλης εφαρμογής της 
τέταρτης δέσμης μέτρων για τις σιδηροδρομικές μεταφορές (που περιλαμβάνει 
την ενίσχυση του ρόλου του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων) από το 
Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο.
β) Η Επιτροπή και τα κράτη μέλη πρέπει επίσης να εξετάσουν το ενδεχόμενο προο -
δευτικής απλούστευσης των γλωσσικών απαιτήσεων για τους μηχανοδηγούς, με 
στόχο τη διευκόλυνση και την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της σιδηροδρο -
μικής εμπορευματικής κυκλοφορίας μεσαίων και μεγάλων αποστάσεων στην ΕΕ.
Σύσταση 4 – Παρακολούθηση και διαφάνεια των επιδόσεων 
του τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών
α) Η Επιτροπή οφείλει να παρακολουθεί τακτικά την πρόοδο που συντελείται προς 
την επίτευξη των στόχων της Λευκής Βίβλου του 2011 για τις μεταφορές, και οι 
οποίοι αφορούν τη μετατόπιση της μεταφοράς εμπορευμάτων από τις οδούς 
στους σιδηροδρόμους. Ενόψει του μακροπρόθεσμου ορίζοντα των σχεδίων στον 
σιδηροδρομικό τομέα (που φθάνει έως το 2050), στα μελλοντικά έγγραφα πολιτι -
κής πρέπει να περιλαμβάνονται ενδιάμεσοι στόχοι.
β) Η Επιτροπή και τα κράτη μέλη οφείλουν να αξιολογήσουν τον βαθμό ικανοποίη -
σης των φορέων εκμετάλλευσης σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, 
των πρακτόρων διαμετακόμισης και άλλων χρηστών ολόκληρου του σιδηροδρο -
μικού δικτύου με στόχο την προώθηση της υψηλής ποιότητας εξυπηρέτησης των 
χρηστών του σιδηροδρομικού δικτύου.
γ) Η Επιτροπή πρέπει να λάβει τα αναγκαία μέτρα προκειμένου να διασφαλίσει ότι 
τα κράτη μέλη συμμετέχουν αποτελεσματικά στο σύστημα συστήματος παρακο -
λούθησης της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών (RMMS) και να δρομολογήσει 
την εναρμόνιση των διαδικασιών παρακολούθησης της ποιότητας και των επιδό -
σεων σε όλους τους σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς διαδρόμους.
Σύσταση 5 – Θεμιτός ανταγωνισμός μεταξύ των διαφόρων 
τρόπων μεταφοράς
Η Επιτροπή και τα κράτη μέλη οφείλουν να προωθήσουν ισότιμους όρους ανταγω -
νισμού μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς μέσω της εισαγωγής πρόσθετων 
59 Συμπεράσματα και συστάσεις 
ρυθμιστικών μέτρων για την υποστήριξη της σιδηροδρομικής εμπορευματικής 
κυκλοφορίας στις περιπτώσεις που κρίνεται απαραίτητο. Όσον αφορά το κόστος 
πρόσβασης στην υποδομή, θα πρέπει να ληφθούν υπόψη εξωτερικοί παράγοντες 
όπως οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις, η συμφόρηση, και ο αριθμός ατυχημάτων που 
προκαλεί κάθε τρόπος μεταφοράς.
Η χρηματοδότηση της ΕΕ πρέπει να στοχεύει καλύτερα τις ανάγκες 
σε σιδηροδρομικές εμπορευματικές υποδομές
98 
Εκτός από τη βελτίωση του ρυθμιστικού και στρατηγικού πλαισίου, η ενίσχυση της 
ανταγωνιστικότητας των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών προϋποθέ -
τει την ύπαρξη ενός σιδηροδρομικού δικτύου προσαρμοσμένου στις συγκεκριμένες 
ανάγκες των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, κάτι που απαιτεί τη 
βέλτιστη δυνατή αξιοποίηση της διαθέσιμης χρηματοδότησης.
99 
Εν προκειμένω, από τον έλεγχό μας διαπιστώθηκε ότι οι ανάγκες σε υποδομές του 
τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών πρέπει να στοχεύονται 
καλύτερα αποτελεσματικά από τη χρηματοδότηση της ΕΕ.
α) Η κατανομή των κονδυλίων της ΕΕ δεν ήταν πάντοτε ευθυγραμμισμένη με τους 
στόχους πολιτικής της ΕΕ όσον αφορά τη μετατόπιση της μεταφοράς εμπορευ -
μάτων από τις οδούς στους σιδηροδρόμους, καθώς σε τρία από τα πέντε κράτη 
μέλη στα οποία πραγματοποιήθηκαν επισκέψεις κατανεμήθηκαν συνολικά 
περισσότερα κονδύλια σε οδούς από ό,τι σε σιδηροδρόμους κατά την περίοδο 
2007-2013. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τη χρηματοδότηση από το Ταμείο Συνοχής 
και το ΕΤΠΑ (βλέπε σημεία 74 έως 77).
β) Τα συνολικά κονδύλια της ΕΕ που κατανεμήθηκαν σε σιδηροδρόμους στα πέντε 
κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήθηκαν επισκέψεις, δεν είχαν στόχο την 
κάλυψη των συγκεκριμένων αναγκών στον τομέα των σιδηροδρομικών εμπο -
ρευματικών μεταφορών. Είχαν πραγματοποιηθεί λίγες επενδύσεις με στόχο τον 
εξορθολογισμό της διαδικασίας διέλευσης των συνόρων μέσω της παροχής 
καλών συνδέσεων προς σημαντικούς κόμβους εμπορευματικής κυκλοφορίας, 
τη δυνατότητα κυκλοφορίας αμαξοστοιχιών μεγαλύτερου μήκους, την παροχή 
υποδομών σημείου και εγκαταστάσεων «τελευταίου χιλιομέτρου» για τη διευ -
κόλυνση της μεταφοράς των εμπορευμάτων προς τους τελικούς πελάτες ή την 
ενθάρρυνση των συνδυασμένων οδικών και σιδηροδρομικών μεταφορών στις 
περιπτώσεις που ήταν απαραίτητο (βλέπε σημεία 78 έως 83).
γ) Συνολικά, τα υπό εξέταση συγχρηματοδοτούμενα έργα σιδηροδρομικής υπο -
δομής είχαν παραγάγει τις προβλεπόμενες υλοποιήσεις, αλλά στις περισσότερες 
περιπτώσεις δεν είχαν οδηγήσει ακόμη στην ενίσχυση των επιδόσεων των σιδη -
ροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών από την άποψη των τόνων εμπορευ -
μάτων που μεταφέρονται μέσω σιδηροδρόμων (βλέπε σημεία 84 έως 89).
δ) Προκειμένου να παρέχει εξυπηρέτηση υψηλής ποιότητας στις σιδηροδρομικές 
επιχειρήσεις και γενικότερα στους πράκτορες διαμετακόμισης, το σιδηρο -
δρομικό δίκτυο πρέπει να υπόκειται σε περιοδική συντήρηση. Το κλείσιμο και 
η ανεπαρκής συντήρηση τμημάτων του σιδηροδρομικού δικτύου, συνήθως των 
60 Συμπεράσματα και συστάσεις 
γραμμών που χρησιμοποιούνται συχνότερα από εμπορευματικές αμαξοστοιχίες, 
επηρεάζουν τις επιδόσεις του υπόλοιπου δικτύου (συμπεριλαμβανομένων των 
τμημάτων που θα μπορούσαν ενδεχομένως να επωφεληθούν από τα κονδύλια 
της ΕΕ), καθώς δυσχεραίνουν τη σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων σε 
όσο το δυνατόν μικρότερη απόσταση από το σημείο παραγωγής στο σημείο 
όπου χρειάζεται να μεταφερθούν (βλέπε σημεία 90 έως 93).
100  
Το Συνέδριο συνιστά στην Επιτροπή και τα κράτη μέλη να αξιοποιήσουν καλύτερα τα 
διαθέσιμα κονδύλια της ΕΕ.
Σύσταση 6 – Συνεπής προσέγγιση μεταξύ των στόχων 
πολιτικής και της κατανομής κονδυλίων
α) Η Επιτροπή και τα κράτη μέλη οφείλουν να κατανέμουν τα κονδύλια της ΕΕ που 
είναι διαθέσιμα για τις υποδομές μεταφορών σύμφωνα με τους στόχους της 
πολιτικής μεταφορών της ΕΕ, με στόχο την ενίσχυση ενός βιώσιμου, ανταγωνιστι -
κού και αποδοτικού συστήματος σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. 
Συγκεκριμένα, τα κονδύλια της ΕΕ πρέπει να στοχεύσουν κατά προτεραιότητα 
στην αντιμετώπιση των σημείων συμφόρησης και των ελλειπουσών συνδέσεων, 
για παράδειγμα των σιδηροδρομικών συνδέσεων με λιμένες και διασυνοριακές 
περιοχές, καθώς και σε άλλα μέτρα με υψηλό δυνητικό αντίκτυπο στην ανταγωνι -
στικότητα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, όπως η ανακαίνιση 
της υποδομής σημείου και των εγκαταστάσεων «τελευταίου χιλιομέτρου».
β) Ως εκ τούτου, η Επιτροπή πρέπει να παρακολουθεί το ποσοστό της χρηματοδότη -
σης της ΕΕ που επενδύεται πράγματι σε έργα σιδηροδρομικών εμπορευματικών 
μεταφορών (ή σε έργα με συνιστώσες που αφορούν τον εμπορευματικό τομέα).
Σύσταση 7 – Επιλογή, σχεδιασμός και διαχείριση των έργων
α) Τα κράτη μέλη, από κοινού με την Επιτροπή, οφείλουν να βελτιώσουν τον 
συντονισμό των σιδηροδρομικών επενδύσεων με στόχο τη μεγιστοποίηση της 
αποτελεσματικότητάς τους και την αποφυγή της αποσπασματικής ανάπτυξης του 
σιδηροδρομικού δικτύου. Σε αυτό το πλαίσιο, πρέπει να δοθεί προτεραιότητα 
στη χρηματοδότηση των επενδύσεων σε σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς 
διαδρόμους.
β) Η Επιτροπή και τα κράτη μέλη οφείλουν να αξιολογούν την ικανότητα των έργων 
να ενισχύσουν τις επιδόσεις και τη βιωσιμότητα των σιδηροδρομικών εμπορευ -
ματικών μεταφορών. Οι ποσοτικοί στόχοι για τις εμπορευματικές μεταφορές (π.χ. 
όγκος μεταφερόμενων εμπορευμάτων, αριθμός εμπορευματικών αμαξοστοιχιών, 
μέση εμπορική ταχύτητα των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών και πώς σχετίζεται 
με την αύξηση της μέγιστης ταχύτητας σχεδιασμού, κ.λπ.) πρέπει να περιλαμβά -
νονται συστηματικά στις αιτήσεις έργων.
61 Συμπεράσματα και συστάσεις 
Η παρούσα έκθεση εγκρίθηκε από το Τμήμα II, του οποίου προεδρεύει ο κ. Henri 
GRETHEN, Μέλος του Ελεγκτικού Συνεδρίου, στο Λουξεμβούργο, κατά τη συνεδρίασή 
του της 24ης Φεβρουαρίου 2016.
 Γ ια το Ελεγκτικό Συνέδριο
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
 ΠρόεδροςΣύσταση 8 – Συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου
Στο πλαίσιο των επιχειρηματικών σχεδίων και των ενδεικτικών στρατηγικών ανάπτυ -
ξης της υποδομής που καταρτίζονται από τους διαχειριστές υποδομής, τα κράτη μέλη 
πρέπει να διασφαλίζουν την κατάλληλη συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου 
(συμπεριλαμβανομένων των εγκαταστάσεων «τελευταίου χιλιομέτρου»), ιδίως στους 
σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς διαδρόμους. Η Επιτροπή οφείλει να επαληθεύει 
κατά πόσον τα κράτη μέλη υλοποιούν τις εν λόγω στρατηγικές.

62
 Παραρτήματα Παράρτημα IΝομοθετικές πράξεις που διέπουν τις δέσμες μέτρων για τις σιδηροδρομικές 
μεταφορές
Δέσμη μέτρων για τις σιδηροδρομικές 
μεταφορέςΝομοθετική πράξη
Πρώτη δέσμη μέτρων για τις 
σιδηροδρομικές μεταφορές  
(εγκρίθηκε τον Φεβρουάριο του 2001)Οδηγία 2001/12/ΕΚ της 26ης Φεβρουαρίου 2001 για τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου 
για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων
Οδηγία 2001/13/ΕΚ της 26ης Φεβρουαρίου 2001 για τροποποίηση της οδηγίας 95/18/ΕΟΚ του Συμβουλίου 
σχετικά με την παροχή αδειών σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις
Οδηγία 2001/14/ΕΚ της 26ης Φεβρουαρίου 2001 σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηρο -
δρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση 
ασφάλειας
Δεύτερη δέσμη μέτρων για τις 
σιδηροδρομικές μεταφορές  
(εγκρίθηκε τον Απρίλιο του 2004)Οδηγία 2004/49/ΕΚ της 29ης Απριλίου 2004 για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων, η οποία 
τροποποιεί την οδηγία 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και 
την οδηγία 2001/14/ΕΚ σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις 
χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφάλειας
Οδηγία 2004/50/ΕΚ της 29ης Απριλίου 2004 για την τροποποίηση της οδηγίας 96/48/ΕΚ του Συμβουλίου 
σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας και της 
οδηγίας 2001/16/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του 
διευρωπαϊκού συμβατικού σιδηροδρομικού συστήματος
Οδηγία 2004/51/ΕΚ της 29ης Απριλίου 2004 για την τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου 
για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων
Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 881/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 29ης Απριλίου 2004 
σχετικά με τη σύσταση Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων
Τρίτη δέσμη μέτρων για τις 
σιδηροδρομικές μεταφορές  
(εγκρίθηκε τον Οκτώβριο του 2007)Οδηγία 2007/58/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007 , για 
τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων και 
της οδηγίας 2001/14/ΕΚ σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις 
χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής
Οδηγία 2007/59/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007 , σχετικά 
με την πιστοποίηση του προσωπικού οδήγησης μηχανών έλξης και συρμών στο σιδηροδρομικό σύστημα της 
Κοινότητας
Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 της 23ης Οκτωβρίου 2007 για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και 
οδικές μεταφορές και την κατάργηση των κανονισμών του Συμβουλίου (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και (ΕΟΚ) αριθ. 
1107/70
Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1371/2007 της 23ης Οκτωβρίου 2007 σχετικά με τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις 
των επιβατών σιδηροδρομικών γραμμών
Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1372/2007 της 23ης Οκτωβρίου 2007 για τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) 
αριθ. 577/98 του Συμβουλίου για τη διενέργεια δειγματοληπτικής έρευνας εργατικού δυναμικού στην 
Κοινότητα
Αναδιατύπωση πρώτης δέσμης μέτρων 
για τις σιδηροδρομικές μεταφορέςΟδηγία 2012/34/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 21ης Νοεμβρίου 2012 για τη 
δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (αναδιατύπωση)
Τέταρτη δέσμη μέτρων για τις 
σιδηροδρομικές μεταφορέςΗ πρόταση της Επιτροπής του Ιανουαρίου 2013 δεν έχει εγκριθεί μέχρι στιγμής από το Ευρωπαϊκό Κοινοβού -
λιο και το Συμβούλιο. Τον Οκτώβριο του 2015 επιτεύχθηκε συμφωνία σχετικά με τον τεχνικό πυλώνα, ενώ 
ο πυλώνας για τη διακυβέρνηση και την απελευθέρωση της αγοράς τελεί ακόμη υπό συζήτηση.
63 Παραρτήματα Παράρτημα IIΚατανομή κονδυλίων της ΕΕ στον σιδηροδρομικό τομέα ανά κράτος μέλος κατά  
την περίοδο 2007-2013 (σε ευρώ)  σε ευρώ
Κράτος μέλοςΕΤΠΑ/ΤΣ
(στις 21.11.2013)ΔΕΔ-Μ
(σ τις 1.12.2013)Σύνολο 2007-2013
Βέλγιο 0 38 368 723 38 368 723
Βουλγαρία 312 000 000 1 550 000 313 550 000
Τσεχική Δημοκρατία 2 757 734 752 75 418 778 2 833 153 530
Δανία 0 102 425 000 102 425 000
Γερμα νία 769 493 444 566 166 086 1 335 659 530
Εσθονία 185 307 991 14 528 479 199 836 470
Ιρλανδία 16 750 000 10 724 000 27 474 000
Ελλάδα 761 942 391 34 258 192 796 200 583
Ισπανία 4 045 448 445 302 881 069 4 348 329 514
Γα λ λία 203 128 796 442 229 850 645 358 646
Κροατία 221 634 478 0 221 634 478
Ιταλία 2 275 968 478 250 233 670 2 526 202 148
Κύπρος 0 0 0
Λετονία 256 300 000 17 504 744 273 804 744
Λιθουανία 580 370 413 61 773 402 642 143 815
Λουξεμβούργο 0 8 335 754 8 335 754
Ουγγαρία 1 720 106 773 14 250 000 1 734 356 773
Μάλτα 0 0 0
Κάτω Χώρες 423 500 66 411 325 66 834 825
Αυστρία 0 293 227 541 293 227 541
Πολωνία 5 557 540 807 30 377 657 5 587 918 464
Πορτογαλία 363 160 743 86 019 797 449 180 540
Ρουμανία 1 784 367 036 0 1 784 367 036
Σλοβενία 449 567 581 77 369 000 526 936 581
Σλοβακία 1 093 086 960 50 425 000 1 143 511 960
Φινλανδία 10 198 058 81 865 000 92 063 058
Σουηδία 11 605 373 210 898 000 222 503 373
Ηνωμένο Βασίλειο 86 863 617 75 339 333 162 202 950
Διασυνοριακό τμήμα 79 971 793 1 496 471 548 1 576 443 341
ΕΕ 23 542 971 429 4 409 051 948 27 952 023 377
Πηγή:  Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο βάσει βάσεων δεδομένων της Επιτροπής.
64 Παραρτήματα Παράρτημα IIIΚατάσταση των έργων που εξετάστηκαν από το Συνέδριο
Κρά -
τος 
μέλοςΚωδικός ΤίτλοςΠηγή χρημα -
τοδότησης 
της ΕΕΣυνεισφορά 
της ΕΕ
(σε ευρώ)Απόφαση 
της 
ΕπιτροπήςΠοσοστό 
συγχρημα -
τοδότησηςΣυνολικό 
κόστος
CZ 2010CZ161PR012Βελτιστοποίηση της σιδηροδρομικής 
γραμμής κρατικού συνόρου Horni 
Dvoriste – Ceske BudejoviceΤαμείο 
Συνοχής36 062 780 21.12.2011 85 % 50 646 773
CZ 2008CZ161PR015Βελτιστοποίηση της γραμμής Plana 
u M.L. – Cheb (εξαιρουμένων των 
σταθμών)Ταμείο 
Συνοχής116 710 460 13.9.2010 85 % 159 695 770
CZ 2009CZ161PR010Ηλεκτροδότηση του τμήματος τροχιάς 
Zabreh  – SumperkΤαμείο 
Συνοχής46 458 142 19.9.2011 85 % 56 615 535
CZ 2008CZ161PR005Ανακατασκευή του σιδηροδρομικού 
κόμβου Breclav, 1η κατασκευήΤαμείο 
Συνοχής70 303  930 5.12.2011 85 % 98 242 674
DE 2011-DE-161PR005Ηλεκτροδότηση της σιδηροδρομικής 
γραμμής Reichenbach - Landesgrenze 
Sachsen Bayern (Μέρος 1)ΕΤΠΑ 25 700  000 21.2.2012 65 % 60 000  000
DE 2012-DE-161PR001Ηλεκτροδότηση της σιδηροδρομικής 
γραμμής Reichenbach - Landesgrenze 
Sachsen Bayern (Μέρος 2)ΕΤΠΑ 22 000  000 20.7.2012 65 % 56 000  000
DE 2009-DE-161PR001Αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής 
Rostock – Berlin (μέρος 1)ΕΤΠΑ 39 800  000 19.4.2011 65 % 60 800  000
DE 2012-DE-161PR006Αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής 
Rostock – Berlin (μέρος 2)ΕΤΠΑ 39 800  000 5.2.2013 65 % 60 800  000
DE 2007-DE-01050-PΝέα σιδηροδρομική γραμμή Erfurt - 
Leipzig/Halle, τμήμα Erfurt  - HalleΔΕΔ-Μ 48 850 000 5.12.2008 6,42  % 762 000  000
ES 2008ES161PR001«Γραμμή υψηλής ταχύτητας Madrid – 
León – Asturias. Τμήμα: Variante de 
Pajares. Υποτμήμα: La Robla – Túneles de 
Pajares y Túneles de Pajares – Sotiello – 
Campomanes – Pola de Lena (Fase I)»Ταμείο 
Συνοχής253 953  331 27.10. 20 0 9 80 % 377 547 173
ES 2009ES162PR012« Γραμμή υψηλής ταχύτητας Madrid - 
Castilla-La Mancha – Comunidad 
Valenciana –Región de Murcia. Τμήμα: 
Elche-Murcia Platforma Fase I»ΕΤΠΑ 131 300  576 8.4.2010 80 % 203 125 891
65 Παραρτήματα 
Κρά -
τος 
μέλοςΚωδικός ΤίτλοςΠηγή χρημα -
τοδότησης 
της ΕΕΣυνεισφορά 
της ΕΕ
(σε ευρώ)Απόφαση 
της 
ΕπιτροπήςΠοσοστό 
συγχρημα -
τοδότησηςΣυνολικό 
κόστος
ES 2008-ES-92512-PΑναβάθμιση της γραμμής Βαρκελώνη-Γαλ -
λία και πρόσβαση για την εγκατάσταση 
τροχιάς διεθνούς εύρουςΔΕΔ-Μ 6 150 000 4.5.2009 9,99  % 61 542 534
ES 2009-ES-92516-PΣιδηροδρομική γραμμή υψηλής 
ταχύτητας Παρίσι-Μαδρίτη: τμήμα 
Mondragón-ElorrioΔΕΔ-Μ 5 225 400 6.9.2010 10 % 52 254 000
FR 
και 
ES2007-EU-03110-PΕργασίες κατασκευής σιδηροδρομικού 
τμήματος υψηλής ταχύτητας μεταξύ 
Perpignan και FiguerasΔΕΔ-Μ 69 750 000 3.12.2008 25 % 279 000  000
PL 2011PL1661PR001Εκσυγχρονισμός της σιδηροδρομικής 
γραμμής E30/C -E30 Kraków-Rzeszów, 
φάση ΙΙΙΤαμείο 
Συνοχής559 949 536 19.11.2012 85 % 989 501 956
PL 2013PL161PR017Εκσυγχρονισμός της σιδηροδρο -
μικής γραμμής E 75 Rail Baltica, 
Βαρσοβία-Białystok – σύνορα 
Λιθουανίας, φάση Ι, τμήμα Βαρσο -
βία-Rembertów-Zielonka-Tłuszcz 
(Sadowne)Ταμείο 
Συνοχής220 382  666 26.11.2013 85 % 444 209 017
PL 2012PL161PR058Εκσυγχρονισμός της σιδηροδρομικής 
γραμμής E 20/C -E 20, τμήμα Siedlce – 
Terespol, φάση ΙΙΤαμείο 
Συνοχής106 688 713 27.9.2013 85 % 162 833  314
PL 2010PL161PR005Εκσυγχρονισμός της σιδηροδρομικής 
γραμμής E 65/C -E 65, Βαρσοβία - Gdańsk, 
τμήμα LCS CiechanówΤαμείο 
Συνοχής207 251  518 24.3.2011 85 % 367 901 203
Σημ.:  για την Τσεχική Δημοκρατία και την Πολωνία τα ποσά σε ευρώ προσδιορίστηκαν βάσει των πληροφοριών που περιέχονται στις βάσεις 
δεδομένων της Επιτροπής ή βάσει της τελευταίας διαθέσιμης ισοτιμίας.Παράρτημα III
66 Παραρτήματα Παράρτημα IVΟι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές ως ποσοστό των συνολικών εσωτερι -
κών εμπορευματικών μεταφορών
ΧΩΡΑ/ΕΤΟΣ 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
ΕΕ 19,7 18,8 18,3 18,2 17,9 17,7 18 17,9 17, 8 16,5 17,1 18,3 18,1 17, 8
Βέλγιο 11,6 10,4 10,7 11 12 13,4 15,4 15,3 15,9 12,8 14,5 15,2 15 15,1
Βουλγαρία 45,2 36,7 33,1 34,3 29,2 25,4 27,1 25,1 20,5 11,9 10,7 11,4 8,9 9,1
Τσεχική Δημοκρατία 31,9 30,1 26,6 25,4 24,7 25,5 23,8 25,3 23,3 22,1 21 20,7 21,8 20,3
Δανία 7,9 8,2 7,9 7,9 9,1 7, 8 8,2 7, 8 8,7 9,2 13 14 12 13,2
Γερμανία 19,2 18,6 18,8 18,4 19 20,3 21,4 21,9 22,2 20,9 22,2 23 23,1 23,5
Εσθονία 62,7 68,8 69,7 70,9 67, 3 64,6 65,3 56,8 44,7 52,7 54,2 51,5 47 4 4,1
Ιρλανδία 3,8 4 2,9 2,5 2,3 1,7 1,2 0,7 0,6 0,7 0,8 1 0,9 1,1
Ελλάδα 2,1 1,9 1,6 2,3 1,6 2,5 1,9 2,9 2,7 1,9 2 1,7 1,3 1,2
Ισπανία 7, 2 6,8 5,9 5,7 5,3 4,7 4,6 4,2 4,3 3,6 4,1 4,4 4,5 4,6
Γα λ λία 20,6 19 19,1 18,1 17 16 15,7 15,7 15,9 15 13,5 14,9 15,2 15
Κροατία NA 21,2 21,1 21,5 20,4 23,1 24,3 25,2 21,8 20,6 21,2 20,2 19,8 17, 4
Ιταλία 11 10,6 9,6 10,4 10,1 9,7 11,4 12,3 11,7 9,6 9,6 12,2 14 13
Λετονία 73,5 72,6 70,8 72,5 71,6 70,2 61 58,1 61,3 69,8 61,9 63,8 64,2 60,4
Λιθουανία 53,4 48,3 47,7 50 48,7 43,9 41,6 41,5 41,9 40,1 40,9 41,2 37,7 33,6
Λουξεμβούργο 7,9 6,5 5,6 5 5,3 4,1 4,6 5,5 2,9 2,3 3,4 3,1 2,7 2,4
Ουγγαρία 28,8 28,3 28,6 27,9 28 25 23,9 20,9 20,6 17,1 19,6 20 20,5 20,5
Κάτω Χώρες 3,7 3,4 3,3 3,8 4,2 4,4 4,8 5,5 5,4 4,9 4,6 5 5,1 4,9
Αυστρία 30,6 29,6 29,3 28,7 31,4 32,8 33,8 34,8 37, 4 36,4 39 39,9 40,8 42,1
Πολωνία 42,5 38,2 37, 2 35,5 33,7 30,8 29,4 26,4 24 19,4 19,4 20,5 18 17
Πορτογαλία 7, 6 6,7 6,9 7 5,3 5,4 5,1 5,3 6,1 5,7 6,1 6 6,8 5,9
Ρουμανία 49,1 43,1 34,4 30,4 27, 8 21,7 19,4 18,9 19 19,4 23,5 28 24,2 21,9
Σλοβενία 28,1 27 30 30 25,9 22,7 21,8 20,8 17, 8 16 17,7 18,6 17,9 19,3
Σλοβακία 41,7 42,4 40,9 37, 5 34,3 29,5 30,9 25,5 23,4 19,6 22 20,9 19,8 21,4
Φινλανδία 24 24,4 23,2 24,5 23,8 23,3 27,1 25,9 25,7 24,1 24,8 25,8 26,6 27, 8
Σουηδία 35,3 35,7 34,4 35,5 36,1 36 35,8 36,4 35,1 36,8 39,3 38,2 39,7 38,2
Ηνωμένο Βασίλειο 9,8 10,6 10,2 10,1 12,2 11,7 11,7 11,1 11,6 12,1 11,2 12 11,9 13,2
Σημ.:  Η Μάλτα και η Κύπρος δεν διαθέτουν σιδηροδρομικό δίκτυο.
Πηγή:  Eurostat.
67 Παραρτήματα Παράρτημα VΜερίδιο των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών (εσωτερικές εμπορευ -
ματικές μεταφορές) στα πέντε κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήθηκε επίσκεψη 
(2000 έως 2013)
45,0
40,0
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,025,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0ΕΕ
Γερ/uni03BCανίαΕΕ
Γαλλία
ΕΕ
Πολωνία2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
68 Παραρτήματα Παράρτημα V
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,035,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0ΕΕ
Τσεχική
/uni0394η/uni03BCοκρατία
ΕΕ
Ισπανία
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 20132000 20012002200320042005200620072008200920102011 20122013
Πηγή:  Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο βάσει στοιχείων της Eurostat.
69 Παραρτήματα 
Περιπτωσιολογική μελέττη στο διασυνοριακό τμήμα μεταξύ της Ισπανίας και  
της Γαλλίας (σιδηροδρομικός εμπορευματικός διάδρομος 6 – Μεσογείου)
Από τα 18 έργα που επέλεξε το Συνέδριο για την επισκόπησή του, τα δύο βρίσκονται στον σιδηροδρομικό εμπορευ -
ματικό διάδρομο 6 μεταξύ της Βαρκελώνης (Ισπανία) και του Perpignan (Γαλλία).
Κατά προσέγγιση 90 εκατομμύρια τόνοι εμπορευμάτων διασχίζουν ετησίως τα σύνορα Γαλλίας και Ισπανίας σε βαρέα 
φορτηγά οχήματα (περίπου 19 000 φορτηγά την ημέρα), κυρίως μέσω των ανατολικών και δυτικών ακτών. Μόλις 
3,1 εκατομμύρια τόνοι των εν λόγω εμπορευμάτων μεταφέρονται σιδηροδρομικώς μέσω των Πυρηναίων κάθε έτος· 
ο αριθμός αυτός αντιστοιχεί στο 3 % περίπου της συνολικής εσωτερικής εμπορευματικής κυκλοφορίας μεταξύ των 
δύο χωρών1.
Κύριος στόχος του πρώτου έργου σε αυτόν τον διάδρομο ήταν η προσθήκη τρίτης ράγας σε μια από τις υφιστάμενες 
τροχιές προκειμένου να καταστεί δυνατή η κυκλοφορία αμαξοστοιχιών συνήθους εύρους τροχιάς στη γραμμή και να 
διασφαλιστεί ότι το ισπανικό σιδηροδρομικό δίκτυο μπορεί να λειτουργήσει σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα σε 
αυτή τη γραμμή. Το κόστος του έργου ήταν 61,5 εκατομμύρια ευρώ και η συνεισφορά της ΕΕ ανήλθε σε 6,1 εκατομ -
μύρια ευρώ· η λειτουργία της ξεκίνησε τον Δεκέμβριο του 2010. Εντούτοις, κατά τη διάρκεια του 2011 και του 2012, 
η τρίτη ράγα που εγκαταστάθηκε στο πλαίσιο του έργου χρησιμοποιήθηκε από μόλις δύο έως τρεις εμπορευματικές 
αμαξοστοιχίες την ημέρα κατά μέγιστο. Μετά την έναρξη λειτουργίας μιας νέας γραμμής υψηλής ταχύτητας τον 
Ιανουάριο του 2013 με παρόμοια διαδρομή, η τρίτη γραμμή δεν έχει χρησιμοποιηθεί ούτε από μία εμπορευματική 
ή επιβατική αμαξοστοιχία.
1 Πηγές:  Ευρωπαϊκή Επιτροπή, «EU transport in figures», Στατιστικό εγχειρίδιο , 2014, και Observatorio hispano-francés del tráfico en los Pirineos.Παράρτημα VI
Φωτογραφία 3 – Διεθνές τμήμα Perpignan – Figueras: μεγάλες δυνατότητες αλλά 
ελάχιστη κυκλοφορία
70 Παραρτήματα Παράρτημα VIΤο άλλο έργο αφορά το νέο διεθνές σιδηροδρομικό τμήμα Perpignan-Figueras μεταξύ Γαλλίας και Ισπανίας. Οι πο -
σοτικοί στόχοι για τον αριθμό των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών και την ποσότητα των εμπορευμάτων που θα με -
ταφέρονται σε αυτό το τμήμα μετά την ολοκλήρωση του έργου δεν έχουν επιτευχθεί. Το συνολικό κόστος του έργου 
που επιλέχθηκε σε αυτή τη γραμμή ήταν 279 εκατομμύρια ευρώ και η συνεισφορά της ΕΕ ανήλθε σε σχεδόν 70 εκα -
τομμύρια ευρώ. Κατά τα τρία πρώτα έτη λειτουργίας του (2011-2013), ο ετήσιος αριθμός εμπορευματικών αμαξοστοι -
χιών ήταν 357, 636 και 931 αντίστοιχα, ενώ οι στόχοι που είχαν τεθεί ήταν 8 665 εμπορευματικές αμαξοστοιχίες για το 
πρώτο έτος λειτουργίας (ήτοι το 2009) και 19 759 εμπορευματικές αμαξοστοιχίες για το 2019. Πρακτικά αυτό σημαίνει 
ότι κατά μέσο όρο λιγότερες από τέσσερις εμπορευματικές αμαξοστοιχίες χρησιμοποιούσαν τη γραμμή ημερησίως.
Από την ανάλυσή μας προκύπτει ότι η έλλειψη ανταγωνιστικότητας σε αυτό το τμήμα και η επακόλουθη έλλειψη 
επιδόσεων οφειλόταν κυρίως σε προβλήματα συντονισμού των επενδύσεων και στις δύο πλευρές των συνόρων. 
Στη Γαλλία, η γραμμή Perpignan-Montpellier πάσχει από συμφόρηση, δεν διαθέτει ERTMS και υπόκειται σε πολλούς 
περιορισμούς από τεχνικής άποψης, συμπεριλαμβανομένων πολλών ισόπεδων διαβάσεων σε απόσταση 150 χλμ. 
Η ανακαίνιση της γραμμής, που δεν αποτελεί προτεραιότητα για τη Γαλλία, δεν προβλέπεται να ξεκινήσει πριν από το 
2030. Στην Ισπανία, στο τμήμα Βαρκελώνη-Figueras, πολλοί λιμένες και εργοστάσια που συνιστούν σημαντικές πηγές 
και προορισμούς εμπορευμάτων δεν έχουν συνδεθεί ακόμη στο σιδηροδρομικό δίκτυο το οποίο έχει τυπικό εύρος 
τροχιάς. Επιπλέον, το μήκος των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών περιορίζεται σε περίπου 500 μέτρα, σε αντίθεση με 
το ευρωπαϊκό πρότυπο των 740 μέτρων, και οι εμπορευματικές αμαξοστοιχίες υποχρεούνται συχνά να σταματήσουν 
για να δώσουν προτεραιότητα σε επιβατικές αμαξοστοιχίες. Από τα στοιχεία αυτά διαφαίνεται ότι οι αρμόδιες εθνικές 
αρχές δεν έχουν ακόμη ενστερνισθεί πλήρως την έννοια του σιδηροδρομικού εμπορευματικού διαδρόμου.
71 Απαντήσεις  
της Επιτροπής
Σύνοψη
VIII
Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι επιδόσεις των προγραμμάτων της ΕΕ θα πρέπει να μετρώνται σε σύγκριση με βασικά σενάρια. Ως 
βασικό σενάριο, η Λευκή Βίβλος του 2001 υπογράμμισε τον «κίνδυνο του να καταστούν οι οδικές μεταφορές ουσιαστικό μονο -
πώλιο για τις εμπορευματικές μεταφορές» στην ΕΕ μελλοντικά, εάν δεν ληφθούν μέτρα.
Σε αυτό το πλαίσιο, η Επιτροπή θεωρεί ότι η σχετική σταθερότητα στο µερίδιο των σιδηροδροµικών εμπορευματικών µεταφο -
ρών στο σύνολο των µεταφορών αποτελεί μέτρια επιτυχία, ιδίως λαμβάνοντας υπόψη την αναδιάρθρωση των οικονομιών των 
κρατών μελών στην Κεντρική και την Ανατολική Ευρώπη, η οποία έχει προκαλέσει τη μείωση του μεριδίου των περισσότερων 
παραδοσιακών βιομηχανιών που προσανατολίζονται προς τα τονοχιλιόμετρα. Επίσης, η Επιτροπή έχει την πεποίθηση ότι το 
μερίδιο των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στο σύνολο των μεταφορών θα αυξηθεί τα επόμενα έτη ως αποτέ -
λεσμα των δράσεων που αναλήφθηκαν προσφάτως.
Τα προβλήματα που εντοπίζει και περιγράφει το Συνέδριο στην παρούσα έκθεση οφείλονται εν μέρει στο γεγονός ότι ο αντα -
γωνισμός δεν διενεργείται υπό ισότιμους όρους (εσωτερίκευση των εξωτερικών δαπανών). Επίσης, οι επιπτώσεις της πολιτικής 
μπορούν να μετρηθούν σε μεσομακροπρόθεσμο επίπεδο· επομένως, απαιτείται περισσότερος χρόνος.
IX
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι τα έργα που εξετάζονται κατά τον παρόντα έλεγχο παρείχαν σημαντική εξοικονόμηση χρόνου.
Χ
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι σημαντικές επενδύσεις στον σιδηροδρομικό τομέα έχουν συμβάλει στη μείωση της πτώσης του 
μεριδίου αγοράς των σιδηροδρομικών μεταφορών.
ΧΙ
Η Επιτροπή είναι πεπεισμένη ότι η πλήρης εφαρμογή της οδηγίας 2012/34/ΕΕ και η θέσπιση της τέταρτης δέσμης μέτρων για 
τις σιδηροδρομικές μεταφορές, η οποία προτείνεται από την Επιτροπή, θα συμβάλουν στην επίτευξη του στόχου του ενιαίου 
ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου.
XII
Η Επιτροπή γνωρίζει τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι φορείς εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών όσον αφορά 
τις διαδικασίες διαχείρισης κυκλοφορίας και βρίσκεται σε διαδικασία αξιολόγησης πιθανών λύσεων για την επίλυση των προ -
βλημάτων αυτών.
Απαντήσεις της Επιτροπής 72
XIV
Η χρηματοδότηση για σκοπούς συνοχής δεν στοχεύει συγκεκριμένα στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές και 
μπορεί να καλύπτει όλους τους διαφορετικούς τρόπους μεταφοράς προκειμένου να μειωθούν οι περιφερειακές ανισότητες. Σε 
ορισμένα κράτη μέλη στα οποία παρατηρείται συνδυασμός λιγότερο αναπτυγμένων και περισσότερο αναπτυγμένων περιφε -
ρειών (όπως η Γερμανία), το ΕΤΠΑ και το Ταμείο Συνοχής ενδέχεται να δίνουν έμφαση σε περιφέρειες οι οποίες δεν αποτελούν 
περιοχές με εμπορευματικούς διαδρόμους προτεραιότητας.
Επιπλέον, η Επιτροπή θεωρεί ότι πραγματοποιήθηκαν σημαντικές προσπάθειες ώστε να αποτελέσουν στόχο ιδιαιτέρως απαραί -
τητες επενδύσεις στον σιδηροδρομικό τομέα, π.χ. μέσω των έργων ΔΕΔ-Μ.
XV
Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι η συντήρηση αποτελεί εθνική αρμοδιότητα και δεν είναι επιλέξιμη για χρηματοδότηση από την ΕΕ.
Ωστόσο, η αναγκαιότητα της συντήρησης λαμβάνεται υπόψη για σκοπούς χρηματοδότησης, ως εξής:
— Κατά την περίοδο 2007-2013, το κόστος συντήρησης ελήφθη υπόψη και συμπεριελήφθη στις αναλύσεις κόστους-ωφέ -
λειας, καθώς και σε μελέτες σκοπιμότητας για τον υπολογισμό του ελλείμματος χρηματοδότησης.
— Όσον αφορά τα Ευρωπαϊκά Διαρθρωτικά και Επενδυτικά Ταμεία (ΕΔΕΤ), κατά την περίοδο προγραμματισμού 
2014 -2020, η συντήρηση περιλαμβάνεται τακτικά σε προγράμματα ως προϋπόθεση σε αιτήσεις για μεγάλα σχέδια.
Το πρόβλημα αυτό θίγεται επίσης στο άρθρο 8 της ΑΝΑΔΙΑΤΥΠΩΜΕΝΗΣ οδηγίας 2012/34/ΕΕ.
XVI
Η Επιτροπή συμφωνεί ότι η βελτίωση των επιδόσεων του σιδηροδρομικού τομέα είναι πολύ σημαντική για την υποστήριξη των 
σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Επομένως, κίνησε μια διαδικασία τόσο με τους διαχειριστές υποδομής (μέσω 
της πλατφόρμας διαχειριστών σιδηροδρομικής υποδομής στην Ευρώπη PRIME) όσο και με σιδηροδρομικές επιχειρήσεις (μέσω 
του διαλόγου με τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις) για την ανάπτυξη βασικών δεικτών επιδόσεων προκειμένου να ενισχυθεί 
η αποδοτικότητα του τομέα και η έμφαση στις ανάγκες του πελάτη. Επιπροσθέτως, οι επιδόσεις παρακολουθούνται σε επίπεδο 
σιδηροδρομικών εμπορευματικών διαδρόμων και διαδρόμων του κεντρικού δικτύου ΔΕΔ-Μ.
XVII
Όσον αφορά την ευθυγράμμιση των πολιτικών στόχων με την κατανομή των κονδυλίων, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι μεθοδο -
λογίες που χρησιμοποιούνται εξασφαλίζουν την ιδιαίτερη έμφαση στους βασικούς στόχους, όπως η ολοκλήρωση των διαδρό -
μων των ΔΕΔ-Μ και, συνεπώς, η επιτυχημένη ολοκλήρωση διαδρόμων με ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία.
Η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι εφαρμόζει αυστηρές μεθοδολογίες κόστους-ωφέλειας και οικονομικούς παράγοντες για την αξιο -
λόγηση των έργων. Εφαρμόζονται καθιερωμένες διαδικασίες αξιολόγησης έργων για την επιλογή έργων ποιότητας.
Απαντήσεις της Επιτροπής 73
Εμβέλεια και τρόπος προσέγγισης του ελέγχου
17
Η Επιτροπή θεωρεί ότι τα περισσότερα από τα ζητήματα αυτά έχουν αντιμετωπιστεί στο πλαίσιο της 4ης δέσμης μέτρων για τις 
σιδηροδρομικές μεταφορές. Επιπροσθέτως, αντιμετωπίζονται ήδη στις αναθεωρημένες κατευθυντήριες γραμμές για το διευ -
ρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) και στο νέο χρηματοδοτικό μέσο της διευκόλυνσης «Συνδέοντας την Ευρώπη» (ΔΣΕ).
Παρατηρήσεις
19
Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι επιδόσεις των προγραμμάτων της ΕΕ θα πρέπει να μετρώνται σε σύγκριση με βασικά σενάρια. Ως 
βασικό σενάριο, η Λευκή Βίβλος του 2001 υπογράμμισε τον «κίνδυνο του να καταστούν οι οδικές μεταφορές ουσιαστικό μονο -
πώλιο για τις εμπορευματικές μεταφορές» στην ΕΕ μελλοντικά, εάν δεν ληφθούν μέτρα.
Σε αυτό το πλαίσιο, η Επιτροπή θεωρεί ότι η σχετική σταθερότητα στο µερίδιο των σιδηροδροµικών εμπορευματικών µεταφο -
ρών στο σύνολο των µεταφορών αποτελεί μέτρια επιτυχία, ιδίως λαμβάνοντας υπόψη την αναδιάρθρωση των οικονομιών των 
κρατών μελών στην Κεντρική και την Ανατολική Ευρώπη, η οποία έχει προκαλέσει τη μείωση του μεριδίου των περισσότερων 
παραδοσιακών βιομηχανιών που προσανατολίζονται προς τα τονοχιλιόμετρα. Επίσης, η Επιτροπή έχει την πεποίθηση ότι το 
μερίδιο των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στο σύνολο των μεταφορών θα αυξηθεί τα επόμενα έτη ως αποτέ -
λεσμα των δράσεων που αναλήφθηκαν προσφάτως.
20
Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι νέοι κανονισμοί της ΕΕ, όπως οι αναθεωρημένες κατευθυντήριες γραμμές ΔΕΔ-Μ και το νέο χρημα -
τοδοτικό μέσο της ΔΣΕ, θα βοηθήσουν να ανακοπεί αυτή η τάση και θα συμβάλουν στην επίτευξη του στόχου που τίθεται στη 
Λευκή Βίβλο της Επιτροπής του 2011.
22
Κατά τη σύγκριση των σιδηροδρομικών αγορών χωρών όπως οι ΗΠΑ, η Αυστραλία, η Κίνα, η Ινδία και η Νότια Αφρική με τις 
αγορές της ΕΕ, θα πρέπει να ληφθούν, επίσης, υπόψη σημαντικές διαφορές σχετικά με το νομικό πλαίσιο και τους τεχνικούς 
όρους, οι οποίες επηρεάζουν την ανάπτυξη των αντίστοιχων σιδηροδρομικών αγορών..
26
Κινήθηκαν διαδικασίες επί παραβάσει κατά της Πολωνίας και της Τσεχικής Δημοκρατίας για την ελλιπή/μη ορθή μεταφορά 
των οδηγιών 2001/14/ΕΚ και 91/440/ΕΟΚ στο εθνικό δίκαιο· το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης εξέδωσε τις αποφάσεις 
του τον Μάιο και τον Ιούλιο 2013 αντιστοίχως (υποθέσεις C-512/10 και C-545/10). Αμφότερα τα κράτη μέλη έχουν λάβει έκτοτε 
μέτρα προκειμένου να διασφαλιστεί η συμμόρφωση με τη νομοθεσία της ΕΕ, ιδίως όσον αφορά τον υπολογισμό των χρεώσεων 
σιδηροδρομικής πρόσβασης. Τα μέτρα αυτά αναμένεται να επιφέρουν μείωση του επιπέδου των τελών πρόσβασης στα οικεία 
κράτη μέλη.
Η σιδηροδρομική υποδομή (και η υποδομή εν γένει) στην Τσεχική Δημοκρατία και την Πολωνία πλήττεται από ανεπαρκή 
συντήρηση και παραμέληση εδώ και σχεδόν πενήντα χρόνια. Η Επιτροπή έχει την πεποίθηση ότι οι επενδύσεις που πραγματο -
ποιήθηκαν στα εν λόγω κράτη μέλη θα αποφέρουν καρπούς τα επόμενα έτη.
Απαντήσεις της Επιτροπής 74
28
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι τα έργα που εξετάζονται κατά τον παρόντα έλεγχο παρείχαν σημαντική εξοικονόμηση χρόνου 
(πλαίσιο 9 ).
32
Δεδομένου ότι η προθεσμία μεταφοράς της οδηγίας στο εθνικό δίκαιο των κρατών μελών έληξε τον Ιούνιο 2015, η Επιτροπή 
έχει την πεποίθηση ότι η πλήρης εφαρμογή της οδηγίας θα συμβάλει στην επίτευξη του στόχου του ενιαίου ευρωπαϊκού σιδη -
ροδρομικού χώρου.
36
Η Επιτροπή είναι πεπεισμένη ότι η πλήρης εφαρμογή της οδηγίας 2012/34/ΕΕ και η θέσπιση της τέταρτης δέσμης μέτρων για 
τις σιδηροδρομικές μεταφορές, η οποία προτείνεται από την Επιτροπή, θα συμβάλουν στην επίτευξη του στόχου του ενιαίου 
ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου.
40 α)
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η προθεσμία μεταφοράς στο εθνικό δίκαιο του άρθρου 13 της οδηγίας 2012/34/ΕΕ, με το οποίο 
θεσπίστηκε ένα ολοκληρωμένο σύνολο νέων κανόνων για την αντιμετώπιση των δυσκολιών πρόσβασης σε τερματικούς σταθ -
μούς και άλλες εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης, έληξε μόλις τον Ιούνιο 2015.
42
Η Επιτροπή αντιμετώπισε το ζήτημα αυτό μέσω της οδηγίας 2012/34/ΕΕ και της 4ης δέσμης μέτρων για τις σιδηροδρομικές 
μεταφορές.
Το άρθρο 56 της οδηγίας 2012/34/ΕΕ διεύρυνε σημαντικά τις εξουσίες των ρυθμιστικών φορέων· η προθεσμία μεταφοράς στο 
εθνικό δίκαιο έληξε μόλις τον Ιούνιο 2015.
Στο πλαίσιο των διαπραγματεύσεων για την 4η δέσμη μέτρων για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, συζητείται η περαιτέρω ενί -
σχυση των ρυθμιστικών φορέων, συμπεριλαμβανομένης της διεύρυνσης των εξουσιών τους.
45
Η Επιτροπή γνωρίζει τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι φορείς εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών όσον αφορά 
την διαδικασία ετήσιου προγραμματισμού σιδηροδρομικών διαδρομών και βρίσκεται σε διαδικασία αξιολόγησης πιθανών 
λύσεων για την αντιμετώπιση αυτών των προβλημάτων. Ωστόσο, υπενθυμίζεται ότι η διαδικασία αυτή, η οποία προβλέπεται 
στην οδηγία 2012/34/ΕΕ, έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε να διασφαλίζεται η ισόρροπη μεταχείριση των φορέων εκμετάλλευσης επι -
βατικών και εμπορευματικών μεταφορών, καθώς και των κατεστηµένων και των νεοεισερχόµενων φορέων. Η ετήσια προθεσμία 
υποβολής αιτημάτων χωρητικότητας διευκολύνει τον συντονισμό αντικρουόμενων αιτημάτων και διασφαλίζει τη δίκαιη και 
ισότιμη μεταχείριση όλων των αιτούντων.
55
Η Επιτροπή θεωρεί ότι, παρόλο που ορισμένα μέτρα, όπως η εναρμόνιση των επιχειρησιακών κανόνων, αναμένεται ότι θα 
έχουν θετικές επιπτώσεις ταχύτερα, άλλα μέτρα, ιδίως όσα συνδέονται με βελτιώσεις υποδομής, θα έχουν μάλλον μεσομακρο -
πρόθεσμες επιπτώσεις.
Η δομή διακυβέρνησης που έχει οργανωθεί σε διαδρόμους συνήθως είναι αποτελεσματική και έχει επιτρέψει να προσδιορι -
στούν πολύ συγκεκριμένα ζητήματα που εμποδίζουν τη σιδηροδρομική κυκλοφορία εμπορευμάτων, και ιδίως τη διασυνοριακή 
κυκλοφορία, και να συγκεντρωθούν στο ίδιο τραπέζι όλα τα οικεία ενδιαφερόμενα μέρη για να τα επιλύσουν.
56
Απαντήσεις της Επιτροπής 75
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι έχει σημειωθεί πρόοδος σε ορισμένους τομείς, ακόμα και όσον αφορά την εναρμόνιση μεταξύ των 
διαφόρων σιδηροδροµικών εµπορευµατικών διαδρόμων (ΣΕΔ) (π.χ. κοινό πλαίσιο για την κατανομή χωρητικότητας και στους 9 
ΣΕΔ από το χρονοδιάγραμμα για το 2016).
Σε ορισμένους τομείς, το έργο που πραγματοποιείται για την εναρμόνιση των διαδικασιών σημειώνει πρόοδο μέσω έργων του 
οργανισμού RailNetEurope.
Η Επιτροπή αναγνωρίζει την ανάγκη περαιτέρω εναρμόνισης σε αυτόν τον τομέα, έτσι ώστε οι διάδρομοι σιδηροδροµικών 
εµπορευµατικών µεταφορών να μπορούν να παράγουν όλα τα οφέλη τους για την ανάπτυξη των σιδηροδροµικών εµπορευµα -
τικών µεταφορών.
57
Η Επιτροπή θεωρεί ότι η κατάσταση που επικρατεί ειδικά σε κάθε περιφέρεια της Ευρώπης (π.χ. οικονομική κατάσταση, παρου -
σία μεγάλων λιμένων, βιομηχανική βάση, ποιότητα της ήδη υπάρχουσας υποδομής, της υποδομής «τελευταίου χιλιομέτρου») 
και τα διαφορετικά επιχειρηματικά μοντέλα στα διάφορα κράτη μέλη θα πρέπει, παραδείγματος χάριν, να ληφθούν επίσης 
υπόψη.
62.α)
Όσον αφορά το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS), η Επιτροπή έχει διορίσει έναν 
Ευρωπαίο συντονιστή υπεύθυνο για την ανάπτυξη του ERTMS, ο οποίος εφαρμόζει σήμερα το πρωτοποριακό πρόγραμμά 
του για το ERTMS. Το πρόγραμμα αυτό περιλαμβάνει πέντε στόχους οι οποίοι πρέπει να επιτευχθούν έως το τέλος του 2016. 
Ο συντονιστής θα υποβάλει, στη συνέχεια, πρόταση για το σχέδιο ανάπτυξης του ERTMS (EDP) για τους 9 διαδρόμους του 
κεντρικού δικτύου, έτσι ώστε να μπορεί να καταργηθεί το υπάρχον EDP για 6 διαδρόμους του ERTMS. Τα κράτη μέλη θα πρέπει 
να μεριμνούν ώστε το κύριο μέρος της υλοποίησης του ERTMS κατά μήκος των διαδρόμων να οριστικοποιηθεί έως το 2027, με 
τη χρήση των δυνατοτήτων χρηματοδότησης που παρέχονται από τη τρέχουσα (2014-2020) και την επόμενη περίοδο προγραμ -
ματισμού (2020-2027).
Ο συντονιστής έχει αποφασίσει τι θα υλοποιηθεί έως το 2020. Τα δεδομένα αυτά θα μετατραπούν στη συνέχεια σε διάφορες 
δραστηριότητες, οι οποίες θα συγκλίνουν σε ένα ενιαίο συνεκτικό σχέδιο υλοποίησης από τεχνική άποψη και από άποψη 
ανάπτυξης.
64
Οι διαχειριστές υποδομής πρέπει να προσφέρουν μηχανισμούς επιδόσεων ώστε να μειωθούν οι διαταραχές και οι καθυστερή -
σεις στο πλαίσιο των συστημάτων χρέωσης τελών τους σύμφωνα με το άρθρο 35 και το παράρτημα VI της οδηγίας 2012/34/
ΕΕ. Επίσης, οι συμβατικές συμφωνίες μεταξύ διαχειριστών υποδομής και κρατών, οι οποίες καθορίζουν το επίπεδο κρατικής 
αποζημίωσης στους διαχειριστές υποδομής, πρέπει να προσδιορίζουν στόχους επιδόσεων προσανατολισμένους στους χρήστες 
με τη μορφή δεικτών και κριτηρίων ποιότητας, όπως ορίζεται στο άρθρο 30 και στο παράρτημα V της οδηγίας 2012/34/ΕΕ. Οι εν 
λόγω στόχοι επιδόσεων ασκούν πίεση στους διαχειριστές υποδομής ώστε να διασφαλιστεί το συμφωνηθέν επίπεδο επιδόσεων, 
δεδομένου ότι η μη συμμόρφωση μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα χαμηλότερη αποζημίωση ή άλλη μορφή κυρώσεων.
Επίσης, η Επιτροπή συνεργάζεται με τους διαχειριστές υποδομής στο πλαίσιο της πλατφόρμας PRIME για τη βέλτιστη συγκρι -
τική αξιολόγηση.
Απαντήσεις της Επιτροπής 76
66 β)
Οι βασικοί δείκτες επιδόσεων (ΒΔΕ) για τη διαδικασία κατανομής έχουν εναρμονιστεί στο κοινό πλαίσιο για την κατανομή χωρη -
τικότητας που εφαρμόζεται και στους 9 ΣΕΔ, το οποίο συμφωνήθηκε τον Οκτώβριο 2015. Οι ΒΔΕ που αφορούν τις λειτουργίες 
και την ανάπτυξη της αγοράς βρίσκονται σε διαδικασία εναρμόνισης μέσω ενός έργου της ένωσης RailNetEurope.
67
Η Επιτροπή συνεργάζεται στενά με τη Στατιστική Υπηρεσία προκειμένου να παραγάγουν τους απαραίτητους δείκτες για την 
παρακολούθηση των στόχων της Λευκής Βίβλου. Η επικαιρότητα και η ποιότητα των δεικτών θα εξαρτηθούν, ωστόσο, από τη 
διαθεσιμότητα δεδομένων των κρατών μελών.
Κοινή απάντηση της Επιτροπής στα σημεία 74 και 75
Οι στόχοι της πολιτικής συνοχής στον τομέα των μεταφορών είναι να αναπτυχθεί ένα βιώσιμο, πολυτροπικό, αδιάλειπτο και αξιό -
πιστο σύστημα μεταφορών. Επομένως, η χρηματοδότηση για σκοπούς συνοχής δεν στοχεύει συγκεκριμένα στις σιδηροδρομικές 
εμπορευματικές μεταφορές και μπορεί να καλύπτει όλους τους διαφορετικούς τρόπους μεταφοράς, προκειμένου να μειωθούν οι 
περιφερειακές ανισότητες. Σε ορισμένα κράτη μέλη στα οποία παρατηρείται συνδυασμός λιγότερο αναπτυγμένων και περισσό -
τερο αναπτυγμένων περιφερειών (όπως η Γερμανία), το ΕΤΠΑ και το Ταμείο Συνοχής ενδέχεται να δίνουν έμφαση σε περιφέρειες 
οι οποίες δεν αποτελούν περιοχές με εμπορευματικούς διαδρόμους προτεραιότητας.
Επιπλέον, η Επιτροπή θεωρεί ότι πραγματοποιήθηκαν σημαντικές προσπάθειες ώστε να αποτελέσουν στόχο ιδιαιτέρως απαραί -
τητες επενδύσεις στον σιδηροδρομικό τομέα, π.χ. μέσω των έργων ΔΕΔ-Μ.
77
Είναι απαραίτητο να τονιστεί ότι 11,3 δισεκατομμύρια EUR έχουν μεταφερθεί από το Ταμείο Συνοχής στη ΔΣΕ για να δαπανη -
θούν σύμφωνα με τους στόχους του κανονισμού για τη ΔΣΕ, δηλαδή, στις περισσότερες περιπτώσεις, στα σιδηροδρομικά έργα 
που βρίσκονται στους διαδρόμους του κεντρικού δικτύου του ΔΕΔ-M· η έγκριση κάθε μεμονωμένου έργου που υποβάλλουν οι 
αρχές των κρατών μελών αποτελεί αρμοδιότητα της Επιτροπής. Εδώ, τα ποσοστά συγχρηματοδότησης είναι αυτά που εφαρ -
μόζονται στην περίπτωση των ταμείων συνοχής, δηλαδή, έως 85 % στην περίπτωση έργων σιδηροδρομικής υποδομής. Η ΔΣΕ 
ευνοεί τα σιδηροδρομικά έργα, καθώς μόνο το 10 % των αντίστοιχων εθνικών κονδυλίων του τμήματος της ΔΣΕ που αφορά 
τη συνοχή μπορεί να διατεθεί για οδικά έργα και τα οδικά έργα μπορούν να συγχρηματοδοτηθούν μόνο εάν περιλαμβάνουν 
διασυνοριακό τμήμα.
Η ύπαρξη ενός ολοκληρωμένου σχεδίου για τις μεταφορές, με μια σειρά έργων που βρίσκονται σε ώριμο στάδιο, αποτελεί 
εκ των προτέρων όρο για τη λήψη στήριξης από τα Ευρωπαϊκά Διαρθρωτικά και Επενδυτικά Ταμεία (ΕΔΕΤ) κατά την περίοδο 
2014 -2020. Παρόλο που συνολικός στόχος του σχεδίου πρέπει να είναι η επιτάχυνση της μετάβασης σε ένα περισσότερο βιώ -
σιμο σύστημα μεταφορών, ενδέχεται, λόγω της υποδομής που έχει ήδη εγκατασταθεί και των αναγκών που έχουν προσδιορι -
στεί, η μεγαλύτερη επενδυτική προσπάθεια να πρέπει να γίνει στον οδικό τομέα.
Για την περίοδο 2014-2020, ο σχεδιασμός της κατανομής κονδυλίων πραγματοποιήθηκε με στόχο να επιτραπεί η συμπληρω -
ματικότητα μεταξύ των ΕΔΕΤ και της ΔΣΕ, αντί για μια απλή σύγκριση ποσοστών. Από την άποψη αυτή, κατανεμήθηκε επιπρό -
σθετο ποσό ύψους 1,1 δισεκατομμυρίων EUR στην Τσεχική Δημοκρατία και 3,5 δισεκατομμυρίων EUR στην Πολωνία σχεδόν 
αποκλειστικά για τις σιδηροδρομικές μεταφορές μέσω της ΔΣΕ. Αυτό το γεγονός αλλάζει δραματικά τη σύγκριση: διατέθηκαν 
περίπου 2,8 δισεκατομμύρια EUR για την Τσεχική Δημοκρατία και 10,2 δισεκατομμύρια EUR για την Πολωνία στον τομέα των 
σιδηροδρομικών μεταφορών.
Επιπροσθέτως, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ανάλυση θα πρέπει να λάβει υπόψη όλους τους τρόπους μεταφοράς. Παραδείγματος 
χάριν, στην Πολωνία διατέθηκαν περισσότερα κονδύλια σε βιώσιμους τρόπους μεταφοράς την περίοδο 2014-2020 σε σύγκριση 
με τις οδικές μεταφορές.
79
Πολλές από τις επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν στον σιδηροδρομικό τομέα ωφέλησαν παράλληλα σημαντικά αμφότερες 
τις επιβατικές και τις εμπορευματικές μεταφορές στα κράτη μέλη που εξετάστηκαν.
Απαντήσεις της Επιτροπής 77
Η Επιτροπή επιθυμεί να υπογραμμίσει ότι, στο πλαίσιο του προγράμματος ΔΕΔ-Μ, τα κονδύλια διοχετεύθηκαν σε σιδηροδρο -
μικά έργα και ιδίως στα διασυνοριακά τμήματα των σιδηροδρομικών μεταφορών. Από τα 30 έργα προτεραιότητας, τα 22 αφο -
ρούσαν διασυνοριακά τμήματα σιδηροδρομικών μεταφορών, ενώ τα έργα προτεραιότητας αριθ. 5 και 16 αφορούσαν συγκε -
κριμένα γραμμές σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Η χρηματοδότηση στο πλαίσιο του προγράμματος ΔΕΔ-Μ 
επικεντρώθηκε στα έργα προτεραιότητας 1.
Σύμφωνα με την απόφαση του Συμβουλίου, της 6ης Οκτωβρίου 2006, για τις στρατηγικές κατευθυντήριες γραμμές της Κοινότη -
τας για τη συνοχή (2006/702/ΕΚ), η Επιτροπή δεν ευνόησε τις εμπορευματικές μεταφορές εις βάρος των επιβατικών μεταφορών.
Πλαίσιο 8 – Παράδειγμα παροχής προτεραιότητας στις γραμμές υψηλής ταχύτητας 
Ισπανία – 2007-2013
Ενώ οι σιδηροδρομικές επενδύσεις στην Ισπανία την περίοδο 2007-2013 αφορούσαν κυρίως την επιβατική κυκλοφορία, την 
περίοδο 2014-2020 δόθηκε έμφαση στη διατροπικότητα, τη διαλειτουργικότητα και ιδίως στις εμπορευματικές μεταφορές (βλ. 
τη συμφωνία εταιρικών σχέσεων της Ισπανίας, σσ. 145-148). Γενικά, θα εξεταστούν για σκοπούς χρηματοδότησης μόνο τα έργα 
που έχουν τις μεγαλύτερες δυνητικές επιπτώσεις στην οικονομική ανάπτυξη και στις θέσεις εργασίας.
Θα υποστηριχθούν οι σιδηροδρομικές γραμμές εμπορευματικών μεταφορών κατά μήκος των διαδρόμων του κεντρικού 
δικτύου ΔΕΔ-Μ (δηλαδή, των διαδρόμων της Μεσογείου και του Ατλαντικού) σε όλους τους τύπους περιφερειών, καθώς ο ανα -
μενόμενος εσωτερικός βαθμός απόδοσης και οι κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις των έργων αυτών θεωρείται ότι είναι πολύ 
υψηλές, συμπεριλαμβανομένων των δευτερογενών επιπτώσεων.
Σε λιγότερο αναπτυγμένες περιφέρειες και σε περιφέρειες μετάβασης (π.χ. Extremadura, Andalusia, Castilla-La Mancha και 
Murcia), ορισμένα τμήματα γραμμών υψηλής ταχύτητας θα συγχρηματοδοτηθούν, εφόσον ανήκουν σε δίκτυα του ΔΕΔ-Μ. Οι 
περισσότερες τέτοιες γραμμές θα σχεδιαστούν έτσι ώστε να εξυπηρετούν μεικτή κυκλοφορία (επιβατών και εμπορευμάτων).
80
Βλ. απάντηση της Επιτροπής στα σημεία 74 και 75.
83
Η Επιτροπή παρακολουθεί τις συνολικές επενδύσεις στη σιδηροδρομική υποδομή, καθώς οι περισσότερες γραμμές χρησι -
μοποιούνται και για επιβατικές και για εμπορευματικές μεταφορές, και είναι δύσκολο να διαχωριστεί η παρακολούθηση, σε 
οικονομικούς όρους, της συνιστώσας της επιβατικής κυκλοφορίας και της συνιστώσας της εμπορευματικής κυκλοφορίας των 
επιμέρους επενδύσεων.
Σύμφωνα με το πνεύμα των νέων κατευθυντήριων γραμμών για το ΔΕΔ-Μ και του κανονισμού για τη ΔΣΕ, η Επιτροπή επιδιώκει 
τον εξορθολογισμό του συνολικού συντονισμού και της συνολικής παρακολούθησης των έργων που εκτελούνται στο πλαίσιο 
διαδρόμων του ΔΕΔ-Μ.
1 Ενδεικτικό της έμφασης αυτής είναι ότι, στην περίπτωση των πέντε κρατών μελών που εξετάστηκαν, χρηματοδοτήθηκαν τα ακόλουθα έργα:  
DE: Καρλσρούη – Βασιλεία, με ιδιαίτερη έμφαση στην εμπορευματική κυκλοφορία με την κατασκευή πρόσθετων γραμμών μόνο για 
εμπορευματικές μεταφορές (έργο προτεραιότητας αριθ. 24),  
Emmerich – Oberhausen, βασική σύνδεση με τη γραμμή εμπορευματικών μεταφορών Betuwe (έργο προτεραιότητας αριθ. 24)· FR: Λυών – Τορίνο 
(έργο προτεραιότητας αριθ. 3), FR: Perpignan – Figueras (έργο προτεραιότητας αριθ. 3),  
FR: Contournement Nîmes – Montpellier (έργο προτεραιότητας αριθ. 3), ES: Evora – Merida.
Απαντήσεις της Επιτροπής 78
86
Η Επιτροπή θεωρεί ότι τα έργα θα πρέπει να εξετάζονται ξεχωριστά βάσει ανάλυσης κόστους-ωφέλειας. Η αύξηση στον όγκο 
των εμπορευμάτων αποτελεί δείκτη ο οποίος δεν εξαρτάται μόνο από το είδος των επενδύσεων, αλλά και από άλλους μακροοι -
κονομικούς παράγοντες. Η μη επίτευξη του αποτελέσματος αυτού δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι είναι συνέπεια μόνο των επενδύ -
σεων που πραγματοποιήθηκαν. Επιπροσθέτως, υπάρχουν και άλλα οφέλη πέραν της εξοικονόμησης χρόνου, όπως η αυξημένη 
ασφάλεια και η συμμόρφωση με κανονιστικές απαιτήσεις (ΤΠΔ κ.λπ.). Επίσης, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η εξοικονόμηση χρό -
νου δεν αφορά μόνο τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές αλλά και τον χρόνο μετακίνησης των επιβατών και αυτό 
θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη για σκοπούς αξιολόγησης των επιδόσεων ενός έργου. Τέλος, η πλήρης προστιθέμενη αξία για 
τις εμπορευματικές μεταφορές ενδέχεται να πραγματωθεί μόνο μετά την ολοκλήρωση ολόκληρου του τμήματος/διαδρόμου.
Πλαίσιο 11 – Παραδείγματα καθυστερήσεων στην υλοποίηση έργων: Πολωνία και 
Ισπανία
Δύο έργα στην Ισπανία (Túneles de Pajares- Sotiello° και Sotiello-Campomanes) υποτίθεται ότι θα οριστικοποιούνταν το 2011.
Όσον αφορά το Tuneles de Pajares, λόγω των γεωλογικών συνθηκών του έργου, έπρεπε να πραγματοποιηθεί αλλαγή στο 
τεχνικό έργο, το οποίο ολοκληρώθηκε το 2013 αντί του 2011.
Όσον αφορά το Sotiello, λόγω της αστάθειας του εδάφους απαιτήθηκαν έκτακτες εργασίες οι οποίες επηρέασαν την κανονική 
εκτέλεση των εργασιών. Το έργο δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμα.
Όσον αφορά τις επιδόσεις του έργου και την επίτευξη των στόχων του έργου και του προγράμματος, και στις δύο ανωτέρω 
περιπτώσεις, ενδέχεται να απαιτηθούν καθυστερήσεις ώστε να διασφαλιστεί η επιτυχημένη ολοκλήρωση του έργου.
88
Το μερίδιο και η κατάσταση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών αξιολογείται σήμερα σε εθνικό επίπεδο στην 
Ισπανία, αλλά δεν υπάρχουν προς το παρόν διαθέσιμα αριθμητικά στοιχεία. Ο τομέας των σιδηροδρομικών εμπορευματικών 
μεταφορών αποτελεί παραδοσιακά πολύ μικρό ποσοστό του συνόλου των μεταφορών. Η ένταξη των εμπορευματικών μεταφο -
ρών σε έργα μεταφορών αποτελεί πρόσφατη εξέλιξη η οποία μπορεί να παρατηρηθεί στα πλέον πρόσφατα μεγάλα έργα2 για τα 
οποία υποβάλλονται προτάσεις στην Επιτροπή.
89
Στο πλαίσιο του Ταμείου Συνοχής και του ΕΤΠΑ, τα κράτη μέλη επιλέγουν έργα σύμφωνα με τον στόχο των προγραμμάτων 
τα οποία αποτελούν αντικείμενο διαπραγμάτευσης με την Επιτροπή. Επίσης, το σύστημα διαχείρισης και ελέγχου των προ -
γραμμάτων αυτών θα πρέπει να διασφαλίζει ότι επιλέγονται τα έργα που έχουν υψηλή αξία για την επίτευξη των στόχων του 
προγράμματος.
90
Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι η συντήρηση αποτελεί εθνική αρμοδιότητα και δεν είναι επιλέξιμη για χρηματοδότηση από την ΕΕ.
2 Το πλέον πρόσφατο έργο το οποίο περιλαμβάνει σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές στην Ισπανία αποτελεί μέρος του διαδρόμου 
Μαδρίτη - Πορτογαλική μεθόριος, δηλαδή του ατλαντικού διαδρόμου του ΔΕΔ-Μ. Σε αυτό το έργο, οι αμαξοστοιχίες θα απορροφούν περίπου 
το 25 % της κυκλοφορίας εμπορευμάτων στην περιφέρεια (11 εκατομμύρια τόνοι μεταφερόμενοι σιδηροδρομικώς, 43 εκατομμύρια τόνοι 
μεταφερόμενοι οδικώς). Οι εμπορευματικές μεταφορές αντιστοιχούν στο 1,06 % των εσόδων του εν λόγω διαδρόμου.
Απαντήσεις της Επιτροπής 79
Ωστόσο, η αναγκαιότητα της συντήρησης λαμβάνεται υπόψη για σκοπούς χρηματοδότησης, ως εξής:
— Κατά την περίοδο 2007-2013, το κόστος συντήρησης ελήφθη υπόψη και συμπεριελήφθη στις αναλύσεις κόστους-ωφέ -
λειας, καθώς και σε μελέτες σκοπιμότητας για τον υπολογισμό του ελλείμματος χρηματοδότησης.
— Όσον αφορά τα Ευρωπαϊκά Διαρθρωτικά και Επενδυτικά Ταμεία (ΕΔΕΤ), κατά την περίοδο προγραμματισμού 
2014 -2020, η συντήρηση περιλαμβάνεται τακτικά σε προγράμματα ως προϋπόθεση σε αιτήσεις για μεγάλα σχέδια.
91
Η Επιτροπή βρίσκεται σε διαδικασία ελέγχου των εν λόγω επιχειρηματικών σχεδίων και των ενδεικτικών στρατηγικών ανά -
πτυξης υποδομής που απαιτούνται δυνάμει του άρθρου 8 της οδηγίας 2012/34/ΕΕ· υπενθυμίζεται ότι οι στρατηγικές για την 
ανάπτυξη υποδομής έπρεπε να δημοσιεύονται μόνο έως τον Δεκέμβριο 2014.
92
Τα κράτη μέλη αποφασίζουν σε εθνικό επίπεδο εάν οι διαχειριστές υποδομής μπορούν να χρεώνουν προσαυξήσεις ή μόνο 
δαπάνες που προκύπτουν άμεσα για σκοπούς πρόσβασης στη σιδηροδρομική υποδομή. Εάν ένα κράτος μέλος επιτρέπει 
προσαυξήσεις, ο διαχειριστής υποδομής πρέπει να λαμβάνει υπόψη την αρχή του ποσοστού «που μπορεί να ανεχθεί η αγορά», 
η οποία προβλέπεται στο άρθρο 32 της οδηγίας 2012/34/ΕΕ. Ο κανόνας αυτός έχει σκοπό να διασφαλίσει ότι τα τμήματα της 
αγοράς με περιορισμένη ικανότητα πραγματοποίησης πληρωμών (αυτό ισχύει συνήθως για τους φορείς εκμετάλλευσης 
εμπορευματικών μεταφορών) δεν αποτρέπονται από την παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών μεταφορών λόγω των υψηλών 
χρεώσεων για τη σιδηροδρομική πρόσβαση.
Κατά την περίοδο προγραμματισμού 2007-2013, οι ισπανικές αρχές έδωσαν προτεραιότητα στις γραμμές επιβατικών μεταφο -
ρών και, επομένως, οι επενδύσεις σε γραμμές εμπορευματικών μεταφορών μειώθηκαν αντιστοίχως. Βλέπε επίσης την απά -
ντηση της Επιτροπής στο σημείο 79 και το πλαίσιο 8.
Συμπερασματα και συστασεις
94
Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι επιδόσεις των προγραμμάτων της ΕΕ θα πρέπει να μετρώνται σε σύγκριση με βασικά σενάρια. Ως 
βασικό σενάριο, η Λευκή Βίβλος του 2001 υπογράμμισε τον «κίνδυνο του να καταστούν οι οδικές μεταφορές ουσιαστικό μονο -
πώλιο για τις εμπορευματικές μεταφορές» στην ΕΕ μελλοντικά, εάν δεν ληφθούν μέτρα.
Σε αυτό το πλαίσιο, η Επιτροπή θεωρεί ότι η σχετική σταθερότητα στο µερίδιο των σιδηροδροµικών εμπορευματικών µεταφο -
ρών στο σύνολο των µεταφορών αποτελεί μέτρια επιτυχία, ιδίως λαμβάνοντας υπόψη την αναδιάρθρωση των οικονομιών των 
κρατών μελών στην Κεντρική και την Ανατολική Ευρώπη, η οποία έχει προκαλέσει τη μείωση του μεριδίου των περισσότερων 
παραδοσιακών βιομηχανιών που προσανατολίζονται προς τα τονοχιλιόμετρα. Επίσης, η Επιτροπή έχει την πεποίθηση ότι το 
μερίδιο των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στο σύνολο των μεταφορών θα αυξηθεί τα επόμενα έτη ως αποτέ -
λεσμα των δράσεων που αναλήφθηκαν προσφάτως.
Τα προβλήματα που εντοπίζει και περιγράφει το Συνέδριο στην παρούσα έκθεση οφείλονται εν μέρει στο γεγονός ότι ο αντα -
γωνισμός δεν διενεργείται υπό ισότιμους όρους (εσωτερίκευση των εξωτερικών δαπανών). Επίσης, οι επιπτώσεις της πολιτικής 
μπορούν να μετρηθούν σε μεσομακροπρόθεσμο επίπεδο· επομένως, απαιτείται περισσότερος χρόνος.
95
Η Επιτροπή συμφωνεί ότι οι τάσεις αυτές είναι σε μεγάλο βαθμό αποτέλεσμα ζητημάτων που αφορούν το ρυθμιστικό πλαίσιο 
και το κόστος των μεταφορικών επιχειρήσεων και των οδικών μεταφορέων εμπορευμάτων, και ότι, για να αναστραφούν, θα 
πρέπει να δοθεί μεγαλύτερη έμφαση στα ζητήματα αυτά.
Απαντήσεις της Επιτροπής 80
Η Επιτροπή εφιστά την προσοχή στο γεγονός ότι οι τάσεις που αφορούν το μερίδιο των σιδηροδρόμων στις εμπορευματικές 
αγορές είναι επίσης αποτέλεσμα του κατακερματισμού της ευρωπαϊκής σιδηροδρομικής αγοράς σε διάφορα εθνικά τμήματα. 
Οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές είναι περισσότερο αποτελεσματικές στις μεσαίες και στις μεγάλες αποστάσεις 
οι οποίες, στην περίπτωση της Ευρώπης, περιλαμβάνουν διέλευση τουλάχιστον μίας μεθορίου (βλ. σημείο 4). Τα κατακερματι -
σμένα εθνικά δίκτυα δεν διαθέτουν κοινούς και διαλειτουργικούς κανόνες και πρότυπα και συνεπάγονται επιπρόσθετο κόστος 
για τους φορείς εκμετάλλευσης, πέραν του κόστος πρώτου/τελευταίου χιλιομέτρου (π.χ. αλλαγή μηχανών για ρυθμιστικούς 
λόγους και απαιτήσεις κατάρτισης των οδηγών).
96 α)
Η Επιτροπή αντιμετώπισε το ζήτημα αυτό μέσω της αναδιατύπωσης (οδηγία 2012/34/ΕΕ) και της τέταρτης δέσμης μέτρων για 
τις σιδηροδρομικές μεταφορές.
Το άρθρο 56 διεύρυνε σημαντικά τις εξουσίες των ρυθμιστικών φορέων· η προθεσμία μεταφοράς στο εθνικό δίκαιο έληξε μόλις 
τον Ιούνιο 2015.
Το άρθρο 13 επέφερε ουσιαστικές βελτιώσεις στο νομικό πλαίσιο σχετικά με την πρόσβαση σε εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης 
και υπηρεσίες που σχετίζονται με τις σιδηροδρομικές μεταφορές.
Στο πλαίσιο των διαπραγματεύσεων για την τέταρτη δέσμη μέτρων για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, συζητείται η περαιτέρω 
ενίσχυση των ρυθμιστικών φορέων, συμπεριλαμβανομένης της διεύρυνσης των εξουσιών τους.
96 β)
Η Επιτροπή γνωρίζει τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι φορείς εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών όσον αφορά 
τις διαδικασίες διαχείρισης κυκλοφορίας και βρίσκεται σε διαδικασία αξιολόγησης πιθανών λύσεων για την επίλυση των εν λόγω 
προβλημάτων.
Ορισμένοι από αυτούς τους διοικητικούς και τεχνικούς περιορισμούς αντιμετωπίζονται μέσω ισχύουσας νομοθεσίας της ΕΕ 
ή αντίστοιχης νομοθεσίας που πρόκειται να θεσπιστεί (π.χ. τεχνικός πυλώνας της 4ης δέσμης μέτρων για τις σιδηροδρομικές 
μεταφορές, ανάπτυξη του ERTMS) και, συγκεκριμένα, όσον αφορά τους ΣΕΔ, μέσω της σύστασης ορισμένων ειδικών ομάδων 
εργασίας.
96 γ)
Οι σιδηροδρομικοί εμπορευματικοί διάδρομοι προσπαθούν ήδη να επιτύχουν τη διαφάνεια των επιδόσεων των σιδηροδρομι -
κών εμπορευματικών υπηρεσιών στους εμπορευματικούς διαδρόμους. Σύμφωνα με τον κανονισμό, έχουν καθοριστεί δείκτες 
επιδόσεων σε επίπεδο κάθε διαδρόμου οι οποίοι παρακολουθούνται ετησίως και τα αποτελέσματα της παρακολούθησής τους 
δημοσιεύονται.
Σύσταση 1
Η Επιτροπή, στον βαθμό που την αφορά, αποδέχεται τη σύσταση αυτή και έχει λάβει τα απαραίτητα μέτρα για την αντιμετώ -
πιση του ζητήματος μέσω της οδηγίας 2012/34/ΕΕ και της τέταρτης δέσμης μέτρων για τις σιδηροδρομικές μεταφορές.
Τα κράτη μέλη πρέπει πλέον να αντιμετωπίσουν το ζήτημα μέσω
i) της ορθής/πλήρους μεταφοράς της νομοθεσίας, ιδίως της οδηγίας 2012/34/ΕΕ, στο εθνικό δίκαιο (η προθεσμία μεταφοράς 
της οδηγίας στο εθνικό δίκαιο έληξε τον Ιούνιο 2015), και
ii) της παροχής των απαιτούμενων πόρων στις ρυθμιστικές αρχές σύμφωνα με το άρθρο 55 παράγραφος 3 και το άρθρο 
56 παράγραφος 5 της οδηγίας 2012/34/ΕΕ.
Η Επιτροπή θα παρακολουθεί εκ του σύνεγγυς την εφαρμογή της οδηγίας.
Απαντήσεις της Επιτροπής 81
Σύσταση 2 α)
Η Επιτροπή αποδέχεται τη σύσταση και έχει λάβει ήδη μέτρα για την αντιμετώπιση των ζητημάτων αυτών.
Παραδείγματος χάριν, όσον αφορά τη διαδικασία που σχετίζεται με τον καθορισμό χρονοδιαγράμματος για την κατανομή δια -
δρομών, η Επιτροπή δημιούργησε ένα ρυθμιστικό πλαίσιο μέσω της οδηγίας 2012/34/ΕΕ, το οποίο περιέχει διατάξεις οι οποίες 
καθορίζουν προθεσμίες και κανόνες που πρέπει να τηρούνται από τους διαχειριστές υποδομής (ιδίως άρθρο 43 κ.ε. και παράρ -
τημα VII). Το άρθρο 43 της οδηγίας 2012/34/ΕΕ παρέχει τη δυνατότητα στην Επιτροπή να εκδίδει κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις 
για την τροποποίηση του προγράμματος για τη διαδικασία κατάρτισης του χρονοδιαγράμματος που ορίζεται στο παράρτημα 
VII. Αναλόγως του αποτελέσματος της μελλοντικής αξιολόγησης της εφαρμογής των διατάξεων αυτών βάσει παρατηρήσεων/
αποδεικτικών στοιχείων του τομέα, η Επιτροπή μπορεί να εξετάσει το ενδεχόμενο αλλαγής του εν λόγω παραρτήματος.
Σύσταση 2 β)
Η Επιτροπή αποδέχεται τη σύσταση.
Οι ενδιαφερόμενοι φορείς πρωτοστατούν στην εναρμόνιση σε ορισμένους τομείς (π.χ. το κοινό πλαίσιο για την κατανομή 
χωρητικότητας).
Το 2016 θα πραγματοποιηθεί αξιολόγηση του κανονισμού για τους ΣΕΔ, λαμβάνοντας υπόψη τα όσα έχουν ήδη γίνει ή βρίσκο -
νται σε εξέλιξη και αξιολογώντας εάν υπάρχουν τομείς στους οποίους απαιτείται εναρμόνιση μέσω παρέμβασης της Επιτροπής.
Σύσταση 3 α)
Η Επιτροπή αποδέχεται τη σύσταση αυτή και θεωρεί ότι τα εν λόγω ζητήματα αντιμετωπίζονται μέσω της 4ης δέσμης μέτρων 
για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, για την οποία υπέβαλε νομοθετικές προτάσεις τον Ιανουάριο 2013.
Σύσταση 3 β) 
Η Επιτροπή αποδέχεται τη σύσταση και έχει λάβει ήδη μέτρα για την υλοποίησή της. Όσον αφορά τις γλωσσικές απαιτήσεις για 
τα διασυνοριακά τμήματα, βρίσκεται σε εξέλιξη η διαδικασία τροποποίησης του σχετικού παραρτήματος της οδηγίας 2007/59/
ΕΚ.
Κατά την επερχόμενη αξιολόγηση της οδηγίας για τους μηχανοδηγούς το 2016 θα εξεταστεί εάν χρειάζονται νομοθετικές αλλα -
γές, διασφαλίζοντας παράλληλα κατάλληλο επίπεδο ασφάλειας.
Σύσταση 4 α)
Η Επιτροπή αποδέχεται τη σύσταση για την παρακολούθηση της προόδου που σημειώνεται για την επίτευξη του στόχου της 
Λευκής Βίβλου για τις μεταφορές του 2011 και αποδέχεται εν μέρει τη σύσταση για τους ενδιάμεσους στόχους.
Η Επιτροπή συνεργάζεται στενά με τη Στατιστική Υπηρεσία προκειμένου να παραγάγουν τους απαραίτητους δείκτες για την 
παρακολούθηση των στόχων της Λευκής Βίβλου. Η επικαιρότητα και η ποιότητα των δεικτών θα εξαρτηθούν, ωστόσο, από τη 
διαθεσιμότητα δεδομένων των κρατών μελών.
Στην περίπτωση μελλοντικών εγγράφων πολιτικής, η Επιτροπή συμφωνεί ότι οι ενδιάμεσοι στόχοι είναι κατ’ αρχήν επιθυμητοί 
και θα εξετάσει εάν είναι σκόπιμο να καθοριστούν ενδιάμεσοι στόχοι αναλόγως του πεδίου εφαρμογής της πρωτοβουλίας, της 
συνάφειας και της επικαιρότητας των δεικτών.
Απαντήσεις της Επιτροπής 82
Σύσταση 4 β)
Η Επιτροπή αποδέχεται τη σύσταση και θεωρεί ότι έχει υλοποιηθεί εν μέρει.
Το άρθρο 56 παράγραφος 7 της οδηγίας 2012/34/ΕΕ θεσπίζει τη νέα υποχρέωση των ρυθμιστικών φορέων να διεξάγουν δια -
βουλεύσεις με εκπροσώπους των χρηστών της αγοράς σιδηροδρομικών εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών τουλάχι -
στον ανά διετία. Τα πορίσματα των διαβουλεύσεων αυτών αποτελούν πολύτιμα στοιχεία για την εν λόγω αξιολόγηση.
Επίσης, διενεργείται σε ετήσια βάση έρευνα του βαθμού ικανοποίησης των χρηστών των ΣΕΔ και τα αποτελέσματά της δημοσι -
εύονται από τους ΣΕΔ.
Σύσταση 4 γ) 
Η Επιτροπή αποδέχεται τη σύσταση.
Όσον αφορά το σύστημα παρακολούθησης της αγοράς σιδηροδροµικών µεταφορών (RMMS), η Επιτροπή έχει ήδη εκδώσει 
εκτελεστική πράξη (εκτελεστικός κανονισμός [ΕΕ] 2015/1100 της Επιτροπής της 7ης Ιουλίου 2015), η οποία υποχρεώνει τα κράτη 
μέλη να εκπληρώνουν τις υποχρεώσεις υποβολής εκθέσεων τις οποίες αναλαμβάνουν και, επομένως, θεωρεί ότι η σύσταση έχει 
ήδη υλοποιηθεί.
Όσον αφορά τους σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς διαδρόμους, η Επιτροπή θεωρεί ότι η σύσταση έχει εν μέρει υλοποιη -
θεί. Πρόκειται να επιτευχθεί εν μέρει κάποια εναρμόνιση μέσω ενός έργου της ένωσης RailNetEurope. Μέσω αξιολόγησης του 
κανονισμού για τους ΣΕΔ, η Επιτροπή θα αξιολογήσει την ανάγκη για περαιτέρω εναρμόνιση στον εν λόγω τομέα, λαμβάνοντας 
υπόψη το αποτέλεσμα του έργου της RailNetEurope.
Σύσταση 5
Η Επιτροπή αποδέχεται τη σύσταση και συμφωνεί επί της αρχής προαγωγής ισότιμων όρων ανταγωνισμού.
98
Στο πλαίσιο του ΠΔΠ 2014-2020, η νεοσυσταθείσα ΔΣΕ εστιάζει σχεδόν αποκλειστικά σε έργα με σαφή ευρωπαϊκή προστιθέ -
μενη αξία, ιδίως σε διασυνοριακά σιδηροδρομικά έργα και στην ανάπτυξη του ERTMS. Η έμφαση στα διασυνοριακά τμήματα 
και η διαλειτουργικότητα θα είναι απαραιτήτως επωφελείς για τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές υπηρεσίες, καθώς οι σιδη -
ροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές είναι ιδιαιτέρως ανταγωνιστικές στις μεσαίες και μεγάλες αποστάσεις.
Η Επιτροπή θεωρεί ότι έχουν γίνει και θα συνεχίσουν να γίνονται προσπάθειες ώστε να διοχετεύονται κονδύλια σε σιδηροδρο -
μικές επενδύσεις, π.χ. στην περίπτωση του προγράμματος του ΔΕΔ-Μ.
99 α)
Όσον αφορά τα ΕΔΕΤ, η σύγκριση μόνο σιδηροδρομικών και οδικών μεταφορών σε μόνο τρία από τα 28 κράτη μέλη δεν λαμ -
βάνει υπόψη ότι η ανάπτυξη ενός ολοκληρωμένου, βιώσιμου, πολυτροπικού, αδιάλειπτου και αξιόπιστου συστήματος μεταφο -
ρών απαιτεί επενδύσεις σε όλους τους τρόπους μεταφοράς: σε υποδομές σιδηροδρομικών, θαλάσσιων, αεροπορικών, εσωτερι -
κών πλωτών και οδικών μεταφορών, καθώς και σε υποδομές πολυτροπικών μεταφορών.
Η επίτευξη σωστής ισορροπίας δεν συντελείται μέσω της κατανομής προκαθορισμένων μεριδίων του διαθέσιμου προϋπολο -
γισμού σε έναν τρόπο μεταφοράς ή σε άλλον. Αντιθέτως, η ανάλυση πρέπει να λαμβάνει υπόψη τις ανάγκες διαφόρων κρατών 
μελών και περιφερειών για διάφορους τρόπους μεταφοράς.
Απαντήσεις της Επιτροπής 83
Το πρόγραμμα ΔΕΔ-Μ, το κύριο μέσο χρηματοδότησης από την ΕΕ για την εφαρμογή της στρατηγικής μεταφορών της ΕΕ, στό -
χευε ιδίως στον σιδηροδρομικό τομέα, ο οποίος ήταν ο κύριος δικαιούχος των κονδυλίων. Το 56 % των διαθέσιμων κονδυλίων 
διατέθηκε σε σιδηροδρομικά έργα, ενώ ένα συμπληρωματικό ποσοστό 7 % δαπανήθηκε για την υλοποίηση του ERTMS, ενώ 
μόλις 4 % διατέθηκε σε παραδοσιακά οδικά έργα. Η προσέγγιση αυτή συνεχίστηκε στο πλαίσιο της νεοσυσταθείσας ΔΣΕ.
99 β)
Το πρόγραμμα του ΔΕΔ-Μ στόχευε συγκεκριμένα σε σιδηροδρομικά έργα και, ιδίως, στα διασυνοριακά τμήματα (βλ. σημείο 77). 
Επίσης, τα έργα που στόχευαν στην ανάπτυξη μεικτών γραμμών ή γραμμών υψηλής ταχύτητας ωφέλησαν τις εμπορευματικές 
μεταφορές, μεταξύ άλλων μέσω της δημιουργίας συμπληρωματικής χωρητικότητας σε συμβατικές και άλλες παράλληλες γραμ -
μές. Είναι επίσης δύσκολο από μεθοδολογική άποψη να διαχωριστούν, από οικονομική άποψη, οι επιπτώσεις των επενδύσεων 
με στόχο μεικτές γραμμές στην κυκλοφορία εμπορευμάτων ή των κυκλοφορία επιβατών.
Θα πρέπει να επισημανθεί επίσης ότι έχουν θεσπιστεί διάφορα νέα εργαλεία διακυβέρνησης από τον κανονισμό ΔΕΔ-Μ για την 
εφαρμογή του κεντρικού δικτύου του ΔΕΔ-Μ (διάδρομοι του κεντρικού δικτύου, Ευρωπαίοι συντονιστές, σχέδια εργασίας για 
διαδρόμους, φόρα διαδρόμων). Τα εργαλεία αυτά συμβάλλουν στην καλύτερη παρακολούθηση της εφαρμογής του ΔΕΔ-Μ και 
στον προσδιορισμό μιας σειράς έργων τα οποία εξυπηρετούν τους στόχους πολιτικής της ΕΕ και μεταξύ των οποίων καίριο ρόλο 
παίζει η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.
99 γ)
Η Επιτροπή θεωρεί ότι η σιδηροδρομική υποδομή αποτελεί βασικό στοιχείο, αλλά θα πρέπει να συνοδεύεται από απαραίτητα 
λειτουργικά και νομοθετικά μέτρα. Η 4η δέσμη μέτρων για τις σιδηροδρομικές μεταφορές θα αποφέρει καρπούς μόνο όταν 
εφαρμοστεί πλήρως. Επίσης, οι συνθήκες της αγοράς (οικονομική κρίση) δεν ευνόησαν την ανάπτυξη σιδηροδρομικών εμπο -
ρευματικών υπηρεσιών τα τελευταία έτη.
Βλ. απαντήσεις στα σημεία 25 και 84.
99 δ)
Η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι η συντήρηση αποτελεί αρμοδιότητα των κρατών μελών και δεν είναι γενικά επιλέξιμη για χρημα -
τοδότηση από την ΕΕ.
Βλέπε απάντηση της Επιτροπής στο σημείο 88.
100
Τα νέα πλαίσια για το ΔΕΔ-Μ και για τη ΔΣΕ έχουν στόχο να βελτιώσουν τη χρήση των κονδυλίων της ΕΕ διοχετεύοντάς τα σε 
έργα που έχουν υψηλή προστιθέμενη αξία για την ΕΕ, όπως οι σιδηροδρομικές διασυνοριακές ζεύξεις και η αντιμετώπιση των 
σημείων συμφόρησης, οι σιδηροδρομικές συνδέσεις με λιμένες και αερολιμένες, σύμφωνα με τα τεχνικά πρότυπα που καθο -
ρίζονται στον κανονισμό ΔΕΔ-Μ. Η Επιτροπή διαπραγματεύεται επιχειρησιακά προγράμματα με τα κράτη μέλη στο πλαίσιο 
του ΕΤΠΑ και του Ταμείου Συνοχής ώστε να επιτευχθεί ο κύριος στόχος της πολιτικής συνοχής, δηλαδή, η συνοχή μεταξύ των 
περισσότερο αναπτυγμένων και των λιγότερο αναπτυγμένων περιφερειών. Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι κανονισμοί για την περί -
οδο 2014-2020 διευκολύνουν περαιτέρω τη διαδικασία αυτή μέσω του καθορισμού εκ των προτέρων όρων και ενός πλαισίου 
επιδόσεων.
Απαντήσεις της Επιτροπής 84
Σύσταση 6 α)
Η Επιτροπή αποδέχεται τη συγκεκριμένη σύσταση και την εφαρμόζει ήδη. Στους νέους κανονισμούς για το πλαίσιο της πολιτι -
κής συνοχής την περίοδο 2014-2020, η Επιτροπή υιοθέτησε εκ  των προτέρων όρους, προκειμένου να εξασφαλίσει ότι υφίστα -
νται οι απαιτούμενες προϋποθέσεις για αποτελεσματική στήριξη. Στους όρους αυτούς περιλαμβάνεται ένα μακροπρόθεσμο 
σχέδιο στρατηγικής το οποίο θα πρέπει να καθοριστεί πριν από τη λήψη οποιασδήποτε απόφασης χρηματοδότησης.
Η Επιτροπή συμμερίζεται τη γνώμη ότι ο προγραμματισμός σιδηροδρομικής υποδομής θα πρέπει να πραγματοποιείται στο 
πλαίσιο του γενικού προγραμματισμού των δικτύων μεταφορών. Αυτό καθίσταται σαφές στο άρθρο 4 του κανονισμού (ΕΕ) 
αριθ. 1315/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου περί των προσανατολισμών της Ένωσης για την ανάπτυξη 
του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Μεταξύ των στόχων του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών περιλαμβάνεται η «διασύν -
δεση και η διαλειτουργικότητα των εθνικών δικτύων μεταφορών», η «βέλτιστη ενοποίηση και διασύνδεση όλων των τρόπων 
μεταφοράς» και η «αποτελεσματική χρήση των υποδομών».
Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή θεωρεί ότι για τις βέλτιστες επιδόσεις απαιτείται επίσης μακροπρόθεσμος στρατηγικός σχεδια -
σμός σε εθνικό επίπεδο και ότι θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι διασυνοριακές επιπτώσεις.
Η χρηματοδότηση μέσω της ΔΣΕ θα επικεντρωθεί σε έργα με υψηλή προστιθέμενη αξία για την ΕΕ. Τα κονδύλια που διατίθε -
νται σε έργα του ΔΕΔ-Μ στο πλαίσιο της νεοσυσταθείσας ΔΣΕ θα είναι διαθέσιμα μόνο για έργα που συμμορφώνονται με τον 
κανονισμό ΔΕΔ-Μ, δηλαδή τα οποία επιτρέπουν ταχύτητα 100 km/h, φορτίο κατ’ άξονα 22,5 t και μήκος αμαξοστοιχίας 740 m. 
Τα έργα αυτά θα οδηγήσουν στη βελτίωση των συνθηκών των σιδηροδρομικών εμπορευματικών λειτουργιών. Επίσης, η ΔΣΕ θα 
εστιάσει στην πρόσβαση σε παράγοντες δημιουργίας εμπορευματικών μεταφορών που έχουν στόχο την ανάπτυξη της πολυ -
τροπικότητας, ιδίως τις σιδηροδρομικές συνδέσεις με λιμένες. Υπάρχει επίσης μια συγκεκριμένη προτεραιότητα που εστιάζει 
στις πολυτροπικές πλατφόρμες (σιδηροδρομικοί-οδικοί τερματικοί σταθμοί). Η Επιτροπή θα μεριμνήσει ώστε αυτές να στοχεύ -
ουν με τον καλύτερο τρόπο στην κάλυψη των αναγκών του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου.
Σύσταση 6 β) 
Η Επιτροπή αποδέχεται τη σύσταση και θεωρεί ότι αυτή υλοποιείται εν μέρει.
Η Επιτροπή παρακολουθεί ήδη τον τρόπο με τον οποίο επενδύονται τα κονδύλια της ΕΕ για έργα σιδηροδρομικών εμπορευμα -
τικών μεταφορών στο πλαίσιο της εφαρμογής της ΔΣΕ.
Λαμβάνοντας υπόψη τη μεικτή χρήση των περισσότερων γραμμών, η Επιτροπή θα παρακολουθεί τα ποσά των κονδυλίων που 
δαπανώνται σε έργα τα οποία δεν στοχεύουν αποκλειστικά στην κυκλοφορία επιβατών (γραμμές υψηλής ταχύτητας).
Σύσταση 7 α) 
Η Επιτροπή αποδέχεται τη σύσταση και θεωρεί ότι αυτή υλοποιείται εν μέρει.
Το ΔΕΔ-Μ/ οι σιδηροδρομικοί εμπορευματικοί διάδρομοι, οι κατευθυντήριες γραμμές για το ΔΕΔ-Μ, τα προκαθορισμένα 
τμήματα και οι προκαθορισμένες προτεραιότητες στον κανονισμό για τη ΔΣΕ, οι ΤΠΔ, καθώς και η απαίτηση για τον εκ των 
προτέρων όρο αριθ. 7.2 δημιουργούν ένα πλαίσιο ολοκληρωμένου σχεδίου μεταφορών το οποίο διευκολύνει την ανάπτυξη 
σιδηροδρομικών διαδρόμων κατά τρόπο ο οποίος δεν είναι κατακερματισμένος.
Η νεοσυσταθείσα ΔΣΕ στοχεύει ιδίως σε διαδρόμους του κεντρικού δικτύου. Η μεγιστοποίηση των αποτελεσμάτων των δρά -
σεων που αναλαμβάνονται σε επίπεδο ΕΕ και σε εθνικό επίπεδο αποτελεί το πνεύμα του νέου κανονισμού για το ΔΕΔ-Μ. Σε 
αυτό το πνεύμα βασίζεται η χρηματοδοτική στρατηγική της ΔΣΕ. Ο κανονισμός για το ΔΕΔ-Μ προβλέπει τη δημιουργία ενός 
δικτύου σε ολόκληρη την ΕΕ. Η νέα νομοθεσία ενίσχυσε την εντολή των Ευρωπαίων συντονιστών, τα καθήκοντα των οποίων 
περιλαμβάνουν, μεταξύ άλλων, τη διευκόλυνση της συντονισμένης εφαρμογής των διαδρόμων του πολυτροπικού κεντρικού 
δικτύου. Αυτό θα επιτρέψει την αξιοποίηση δυνητικών συνεργιών και συμπληρωματικότητας μεταξύ των δράσεων που αναλαμ -
βάνονται σε εθνικό επίπεδο και στο πλαίσιο διαφορετικών προγραμμάτων. Η προσέγγιση αυτή θεωρείται ότι ελαχιστοποιεί τον 
κίνδυνο ύπαρξης ενός μωσαϊκού έργων που θα έχει ως αποτέλεσμα την ανάπτυξη ενός κατακερματισμένου δικτύου.
Απαντήσεις της Επιτροπής 85
Σύσταση 7 β)
Η Επιτροπή αποδέχεται τη σύσταση και, στον βαθμό που την αφορά, θεωρεί ότι έχει υλοποιηθεί μέσω της ύπαρξης του πλαι -
σίου ανάλυσης κόστους-ωφέλειας.
Η ανάλυση κόστους-ωφέλειας αποτελεί απαραίτητο στοιχείο κάθε αίτησης για χρηματοδότηση από τη ΔΣΕ. Η ανάλυση 
κόστους-ωφέλειας χρησιμοποιεί προβλέψεις κυκλοφορίας ώστε να προσδιοριστούν ποσοτικά τα χρηματοοικονομικά και 
οικονομικά πλεονεκτήματα ενός δεδομένου έργου, συμπεριλαμβανομένης και της εμπορευματικής κυκλοφορίας σε γραμμές 
μεικτής χρήσης. Μόνο έργα που παρουσιάζουν θετική σχέση κόστους-ωφέλειας λαμβάνουν χρηματοδότηση από τη ΔΣΕ.
Κατά τη διαδικασία επιλογής, η Επιτροπή θα δίνει τη δέουσα προσοχή στα έργα με την υψηλότερη οικονομική προστιθέμενη 
αξία για την ΕΕ, η οποία, στις περισσότερες περιπτώσεις, περιλαμβάνει κίνηση σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.
Όσον αφορά τα ΕΔΕΤ, η Επιτροπή επισημαίνει ότι τα αναφερόμενα στοιχεία πρέπει να συμπεριληφθούν στις πληροφορίες που 
παρέχονται για την έγκριση μεγάλων έργων (ιδίως στη μελέτη σκοπιμότητας και την ανάλυση κόστους-ωφέλειας). Νομικά κεί -
μενα αναφοράς: για την περίοδο 2007-2013, άρθρο 40 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1083/2006· για την περίοδο 2014-2020, άρθρο 
101 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1303/2013.
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι τα κράτη μέλη οφείλουν επίσης να εκτελέσουν εκ των προτέρων αναλύσεις του ελλείμματος χρημα -
τοδότησης για μη μεγάλα έργα που παράγουν έσοδα3.
Σύσταση 8
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το πρώτο μέρος της σύστασης αυτής απευθύνεται στα κράτη μέλη και αποδέχεται το δεύτερο 
μέρος της σύστασης.
Τα κράτη μέλη, με την υποστήριξη των ρυθμιστικών φορέων τους, θα πρέπει, στο πλαίσιο των επιχειρηματικών σχεδίων και των 
ενδεικτικών στρατηγικών ανάπτυξης υποδομής που ορίζονται από τους διαχειριστές υποδομής, να μεριμνούν για την κατάλ -
ληλη συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου (συμπεριλαμβανομένων των εγκαταστάσεων τελευταίου χιλιομέτρου), ιδίως σε 
σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς διαδρόμους.
3 Καθοδηγητικό σημείωμα για το άρθρο 55 παράγραφος 6 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1083/2006, COCOF 08/0012/03.

Π/uni03A9Σ ΘΑ ΠΡΟΜΗΘΕΥΤΕΙΤΕ ΕΚ/uni0394ΟΣΕΙΣ ΤΗΣ ΕΕ
/uni0394ωρεάν εκδόσει/uni03C2:
  ένα αντίτυπο:  
από το EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu)·
  περισσότερα από ένα αντίτυπα ή αφίσε/uni03C2/χάρτε/uni03C2:  
από τι/uni03C2 αντιπροσωπείε/uni03C2 τη/uni03C2 Ευρωπαϊκή/uni03C2 Ένωση/uni03C2 (http://ec.europa.eu/represent_el.htm),  
από τα γραφεία εκπροσώπηση/uni03C2 στι/uni03C2 εκτό/uni03C2 ΕΕ χώρε/uni03C2 (http://eeas.europa.eu/delegations/index_el.htm),  
επικοινωνώντα/uni03C2 /uni03BCε την υπηρεσία Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_el.htm) ή  
καλώντα/uni03C2 τον αριθ/uni03BCό 00 800 6 7 8 9 10 11 (δωρεάν τηλεφωνικό/uni03C2 αριθ/uni03BCό/uni03C2 από όλη την Ένωση) (*).
(*)  Οι πληροφορίε/uni03C2 παρέχονται δωρεάν, και οι κλήσει/uni03C2 είναι γενικώ/uni03C2 δωρεάν (ενδέχεται ό/uni03BCω/uni03C2 κάποιε/uni03C2 κλήσει/uni03C2 που πραγ/uni03BCατοποιούνται  
/uni03BCέσω ορισ/uni03BCένων τηλεπικοινωνιακών φορέων ή από τηλεφωνικού/uni03C2 θαλά/uni03BCου/uni03C2 ή ξενοδοχεία να χρεώνονται). 
Εκδόσει/uni03C2 επί πληρω/uni03BCή:
 από το EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
Η προώθηση περισσότερο αποδοτικών και βιώσιμων 
τρόπων μεταφοράς, ιδίως όσον αφορά τις σιδηροδρομικές 
εμπορευματικές μεταφορές, αποτελεί βασική πτυχή της 
σχετικής πολιτικής της ΕΕ κατά την τελευταία 25ετία. Κατά 
την περίοδο 2007-2013, για τη χρηματοδότηση 
σιδηροδρομικών έργων διατέθηκαν από τον 
προϋπολογισμό της ΕΕ περί τα 28 δισεκατομμύρια ευρώ. 
Στην έκθεση αξιολογείται κατά πόσον η ΕΕ υπήρξε 
αποτελεσματική όσον αφορά την ενίσχυση των 
σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, καθώς και 
κατά πόσον βελτιώθηκαν οι επιδόσεις αυτών των 
μεταφορών από την άποψη του μεριδίου αυτού του 
τρόπου μεταφοράς και του όγκου των μεταφερθέντων 
εμπορευμάτων από το 2000. Διαπιστώσαμε ότι, συνολικά, 
οι επιδόσεις των σιδηροδρομικών εμπορευματικών 
μεταφορών παραμένουν μη ικανοποιητικές, ενώ η θέση 
των οδικών εμπορευματικών μεταφορών έχει εδραιωθεί 
περαιτέρω.
ΕΥΡΩΠΑÏK Ο
ΕΛΕΓΚΤΙΚΟ
ΣΥΝΕ∆ΡΙΟ