Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την "Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που τροποποιεί τον κανονισμό ΕΚ αριθ. 2027/97 για την ευθύνη του αερομεταφορέα σε περίπτωση δυστυχήματος"

(2001/C 123/09)

Στις 23 Ιουνίου 2000 και σύμφωνα με το άρθρο 80.2 της Συνθήκης ΕΚ το Συμβούλιο ζήτησε από την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή να γνωμοδοτήσει για την ανωτέρω πρόταση.

Το τμήμα "Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών", της ΟΚΕ πραγματοποίησε τις προπαρασκευαστικές εργασίες με βάση την εισηγητική έκθεση του κ. Bo Green. Το τμήμα υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 9 Ιανουαρίου 2001.

Κατά την 378η σύνοδο ολομέλειας της 24ης και 25ης Ιανουαρίου 2001 (συνεδρίαση της 24ης Ιανουαρίου), η ΟΚΕ υιοθέτησε με 79 ψήφους υπέρ και 1 αποχή την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Ιστορικό

1.1. Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 2027/97(1) καθιέρωσε ένα σύγχρονο καθεστώς αποζημίωσης σε περίπτωση θανάτου ή τραυματισμού επιβατών των αερομεταφορέων της ΕΚ και διασφάλισε ένα ομοιόμορφο καθεστώς για τους αερομεταφορείς της ΕΚ εν αναμονή της αναθεώρησης της Σύμβασης της Βαρσοβίας του 1929 που περιελάμβανε μεταγενέστερες τροποποιήσεις. Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υπεστήριξε στη γνωμοδότησή της του 1996 την πρόταση κανονισμού της Επιτροπής(2). Ωστόσο, ο κανονισμός δεν κάλυπτε ορισμένα θέματα, ιδίως όσον αφορά τις αποσκευές και τις καθυστερήσεις, τα οποία η παρούσα πρόταση τροποποίησης του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2027/97 ρυθμίζει τώρα.

1.2. Η Σύμβαση της Βαρσοβίας(3) ήταν ένα σημαντικό ορόσημο στην ιστορία των διεθνών αεροπορικών μεταφορών, που ρύθμιζε κυρίως τις σχέσεις μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και επιβατών όσον αφορά τα ατυχήματα στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές. Συνήθως το βάρος της απόδειξης φέρουν οι ενάγοντες, αλλά η Σύμβαση της Βαρσοβίας καθιέρωσε την αναστροφή του βάρους της απόδειξης. Για την άμβλυνση των σχετικών συνεπειών, οι αεροπορικές εταιρείες έχουν μειωμένη ευθύνη αποζημίωσης, εκτός και εάν οι ενάγοντες μπορούν να αποδείξουν ότι υπήρξε σοβαρή αμέλεια.

1.3. Η Σύμβαση τροποποιήθηκε από το 1929 και διευρύνθηκε με μία σειρά συμφωνιών, όπως συγκεκριμένα με το πρωτόκολλο της Χάγης (1955), τη Σύμβαση της Γκουανταλαράγια (1961), το Πρωτόκολλο της Γουατεμάλα (1971) και τα Πρωτόκολλα του Μόντρεαλ (1975). Ενώ στη Σύμβαση της Βαρσοβίας προσχώρησαν πάνω από 140 χώρες, οι επακόλουθες συμφωνίες δεν τέθηκαν όλες σε ισχύ. Ορισμένες από αυτές επειδή δεν επικυρώθηκαν από πολλές χώρες, ενώ άλλες επειδή υπογράφηκαν από διαφορετικές ομάδες χωρών. Ωστόσο, όσον αφορά τα πρωτόκολλα του Μόντρεαλ, μόνο το υπ αριθ. 3 δεν έχει τεθεί σε ισχύ.

Σύμφωνα με το Διεθνές Δίκαιο σήμερα ισχύουν επτά διαφορετικά συστήματα.

1.3.1. Αυτό σημαίνει ότι από νομική άποψη πρέπει κανείς να λαμβάνει υπόψη ότι υπάρχουν χώρες που έχουν προσχωρήσει μόνο στη Σύμβαση της Βαρσοβίας (1929) και χώρες που έχουν επικυρώσει μία ή περισσότερες από τις μεταγενέστερες συμβάσεις, συμφωνίες ή πρωτόκολλα. Ενώ ο δείκτης ευθύνης των αεροπορικών εταιρειών είναι 100 βάσει της Σύμβασης της Βαρσοβίας (1929), ο δείκτης αυτός ανέρχεται στα 200 βάσει του Πρωτοκόλλου της Χάγης (1955), στα 1200 βάσει του Πρωτοκόλλου της Γουατεμάλα (1971), και στα 973 βάσει των Πρωτοκόλλων του Μόντρεαλ (1975), πράγμα που αποτελεί άλλωστε το όριο στην πρόσφατα εγκριθείσα Σύμβαση του Μόντρεαλ (1999) με Ειδικά Τραβηκτικά Δικαιώματα 100000(4) ανά επιβάτη, όπου οι αεροπορικές εταιρείες δεν μπορούν να αρνηθούν ή να περιορίσουν την ευθύνη τους για ζημίες που προκύπτουν υπό τις συνθήκες που ορίζονται στη Σύμβαση. Ο δείκτης τιμών καταναλωτή κατά την αντίστοιχη περίοδο στις βιομηχανοποιημένες χώρες είχε φθάσει στα μέσα της δεκαετίας του 70 στα 900 περίπου.

1.3.2. Εκπεφρασμένο σε ευρώ, το όριο αποζημίωσης από τις αεροπορικές εταιρείες βάσει της Σύμβασης της Βαρσοβίας (1929) είναι 15000 περίπου, ενώ στη Σύμβαση του Μόντρεαλ το ελάχιστο όριο είναι σχεδόν 150000.

1.4. Η ταχεία επικύρωση από τα κράτη μέλη της Σύμβασης του Μόντρεαλ στις 28 Μαΐου 1999 για την καθιέρωση ορισμένων κοινών κανόνων για τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές(5), σύμφωνα με την προτεινόμενη τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2027/97, θα συμβάλει στην εντός σύντομου διαστήματος θέση σε ισχύ της Σύμβασης του Μόντρεαλ (απαιτείται η συμμετοχή 30 κρατών), καθώς επίσης και στον εκσυγχρονισμό και την εναρμόνιση του καθεστώτος της ΕΚ για την ευθύνη αποζημίωσης των αεροπορικών εταιρειών σε περίπτωση θανάτου ή τραυματισμού επιβατών. Με τον τρόπο αυτό δημιουργείται βραχυπρόθεσμα ένα ομοιόμορφο σύστημα για τις αεροπορικές εταιρείες της ΕΚ και για τους επιβάτες τόσο στις εσωτερικές αεροπορικές μεταφορές όσο και σε εκείνες μεταξύ των κρατών μελών. Πιο μακροπρόθεσμα, αυτό θα συμβάλει επίσης, λόγω του ανταγωνισμού, σε μία αξιόλογη βελτίωση των μεταφορών επιβατών μεταξύ Κοινότητας και τρίτων χωρών από αεροπορικές εταιρείες που δεν εδρεύουν στην Κοινότητα.

1.4.1. Η διαδικασία αυτή συμφωνεί με το άρθρο 307 της Συνθήκης και μπορεί να βοηθήσει τα κράτη μέλη να λάβουν κοινή θέση σε ενδεχόμενη περίπτωση. Θα συμφωνεί επίσης με το άρθρο 55 της Σύμβασης του Μόντρεαλ (1999), που ορίζει ότι η Σύμβαση προέχει άλλων κανόνων (Σύμβασης της Βαρσοβίας κ.λπ.).

1.5. Η Σύμβαση του Μόντρεαλ (1999) προβάλλει την αρχή της πολιτικής ασφάλειας, που τυγχάνει γενικά αυξημένης αποδοχής στον τομέα των μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα, σύμφωνα με την οποία το άμεσο οικονομικό βάρος για ενδεχόμενες ελλείψεις στον τομέα αυτό φέρει εκείνος που έχει άμεση επίδραση στην ασφάλεια.

2. Πρόταση της Επιτροπής

2.1. Η Σύμβαση του Μόντρεαλ καθιερώνει εκσυγχρονισμένους και ομοιόμορφους κανόνες για την ευθύνη των αερομεταφορέων σε περίπτωση βλαβών σε επιβάτες, αποσκευές και φορτία κατά τις διεθνείς αερομεταφορές.

2.2. Το βασικό καθεστώς αποζημίωσης των επιβατών σε περίπτωση θανάτου ή τραυματισμού είναι το ίδιο τόσο στη Σύμβαση του Μόντρεαλ όσο και στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2027/97. Συνεπώς, οι ευρωπαϊκοί κανόνες δεν θα υποβαθμισθούν εάν εφαρμοσθούν οι διατάξεις της Σύμβασης του Μόντρεαλ στην Ευρώπη. Όσον αφορά λεπτομέρειες της Σύμβασης αυτής, η ΕΚ πρέπει να προσαρμόσει τους κανόνες της για την πραγματοποίηση των εξής αλλαγών:

2.2.1. Αναφορά στη Σύμβαση του Μόντρεαλ εκτός από την ισχύουσα αναφορά στη Σύμβαση της Βαρσοβίας ώστε η νέα Σύμβαση να γίνει σημείο αναφοράς και ο κανονισμός να συμβαδίζει με τις εξελίξεις.

2.2.2. Συμφωνία μεταξύ των διατάξεων για την ευθύνη αποζημίωσης, την απαλλαγή και την αποζημίωση σε περίπτωση θανάτου ή τραυματισμού και των αντίστοιχων διατάξεων της Σύμβασης του Μόντρεαλ ώστε το καθεστώς που ισχύει για τις αεροπορικές εταιρείες της ΕΚ να είναι το ίδιο άσχετα από το κατά πόσο πρόκειται για διεθνής ενδοκοινοτική ή εσωτερική αίτηση.

2.2.3. Ενημέρωση των διατάξεων περί προκαταβολής και περί του ποσού της αποζημίωσης που θα καταναλώνεται σε περίπτωση θανάτου επιβατών.

2.2.4. Βελτίωση και απλούστευση των διατάξεων περί ενημέρωσης των επιβατών ώστε να γνωρίζουν τις συνθήκες που έχουν σημασία για αυτούς.

2.2.5. Η αξιοσημείωτη αλλαγή στην πρόταση τροποποίησης του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2027/97 είναι ότι καθιερώνεται ένα ομοιόμορφο καθεστώς για όλους τους τύπους ευθύνης αποζημίωσης των επιβατών και των προσωπικών τους ειδών σε όλες τις πτήσεις, δεδομένου ότι η ευθύνη αποζημίωσης για τις αποσκευές και τις απώλειες που οφείλονται σε καθυστερήσεις προβλέπεται από τη Σύμβαση του Μόντρεαλ αλλά όχι ακόμη από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2027/97.

3. Γενικές παρατηρήσεις

3.1. Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 2027/97 και η πρόταση τροποποίησης του κανονισμού διαφέρουν σε πολλά σημεία από το σύστημα της Βαρσοβίας, αφού ο κανονισμός κάνει διάκριση μεταξύ κοινοτικών αεροπορικών εταιρειών και αεροπορικών εταιρειών εκτός Κοινότητας. Αντίθετα, το σύστημα της Βαρσοβίας κάνει λειτουργική διάκριση μεταξύ εθνικών και διεθνών αεροπορικών μεταφορών. Ωστόσο, επειδή η Κοινότητα δεν συμμετέχει στο σύστημα της Βαρσοβίας, ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 2027/97 και η προτεινόμενη τροποποίησή του δεν έρχονται σε σύγκρουση με τις διεθνείς υποχρεώσεις της Κοινότητας.

3.1.1. Σχετικά με την υπόθεση για την οποία η Διεθνής Ένωση Αερομεταφορών (ΙΑΤΑ) προσέφυγε στο Ανώτατο Δικαστήριο της Αγγλίας, μολονότι ο δικαστής έκρινε ότι ο κανονισμός δημιουργούσε διαφορές για τα κράτη μέλη όσον αφορά παλαιότερες υποχρεώσεις τους προς άλλα κράτη του συστήματος της Βαρσοβίας, εντούτοις δεν παρέπεμψε την υπόθεση στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο.

3.1.2. Εκτός τούτου, δεν φαίνεται να υπάρχει κανένα πρόβλημα μεταξύ του συστήματος της Βαρσοβίας και του κανονισμού, αφού κανένα από τα κράτη που συμμετέχουν στο σύστημα αυτό δεν έχει αναλάβει καμία σχετική δράση.

3.1.3. Μολονότι μία παρόμοια σύγκρουση θα μπορούσε σε δεδομένη περίπτωση να αποτελέσει το αντικείμενο νομικής ρύθμισης, ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 2027/97 δεν παύει να ισχύει. Εφόσον δεν τίθεται θέμα επικείμενης κύρωσης της Σύμβασης του Μόντρεαλ, τα κράτη μέλη θα μπορούσαν να υποχρεωθούν να καταγγείλουν το σύστημα της Βαρσοβίας μόνο στην περίπτωση που μία παρόμοια σύγκρουση αποτελούσε το αντικείμενο ρύθμισης κατόπιν αιτήματος ενός κράτους που έχει επικυρώσει τη Σύμβαση της Βαρσοβίας.

3.1.4. Με εξαίρεση το Ηνωμένο Βασίλειο, η απόφαση του Ανώτατου Δικαστηρίου της χώρας αυτής δεν έχει καμία νομική ισχύ στα άλλα 14 κράτη μέλη. Μπορεί να δημιουργήσει μία de facto αβεβαιότητα μόνο στη χώρα αυτή. Αντίθετα, σε σχέση με τις αεροπορικές εταιρείες και τους πολίτες της Κοινότητας δεν φαίνεται να υπάρχει λόγος μη εφαρμογής του κανονισμού, επειδή οι διατάξεις του σχετικά με την ευθύνη δεν ισχύουν για τις αεροπορικές εταιρείες που δεν εδρεύουν στην Κοινότητα. Οι τελευταίες έχουν απλώς υποχρέωση πληροφόρησης των επιβατών, πράγμα που δεν φαίνεται να έρχεται σε σύγκρουση με τη Σύμβαση της Βαρσοβίας.

3.1.5. Συνεπώς, η ΟΚΕ συμφωνεί με τις απόψεις της Επιτροπής.

3.2. Η εφαρμογή της πρότασης τροποποίησης του κανονισμού που θα διασφαλίσει περισσότερο τα δικαιώματα των επιβατών και θα συμβάλει ώστε ο κανονισμός της ΕΕ, να προσαρμοσθεί χωρίς δυσκολίες στο νέο γενικό καθεστώς που θεσπίζει η Σύμβαση του Μόντρεαλ.

3.3. Η ΟΚΕ ζητεί να ασκηθούν διεθνείς πιέσεις για μία ταχεία θέση σε ισχύ της Σύμβασης του Μόντρεαλ (1999) π.χ. με την όσο το δυνατόν ταχύτερη επικύρωση της εν λόγω σύμβασης. Ωστόσο, αυτό πρέπει να γίνει έχοντας υπόψη ότι το σύστημα της Σύμβασης της Βαρσοβίας θα ισχύει παράλληλα με εκείνο της Σύμβασης του Μόντρεαλ για τις πτήσεις μεταξύ Κοινότητας και τρίτων χωρών.

3.4. Η ΟΚΕ συμφωνεί με την Επιτροπή να τεθεί ο τροποποιημένος κανονισμός σε ισχύ όσο το δυνατό συντομότερα και στο μέτρο που το επιτρέπουν η νομοθετική διαδικασία της ΕΚ και οι ανάγκες προσαρμογής του τομέα των εναέριων μεταφορών.

3.5. Επειδή η θέση σε ισχύ της Σύμβασης του Μόντρεαλ μπορεί να προκαλέσει σύγχυση όσον αφορά τις υποχρεώσεις των αερομεταφορέων της ΕΚ, η ΟΚΕ συμφωνεί να καταβληθούν προσπάθειες ώστε να γίνει αυτό ταυτόχρονα.

4. Ειδικές παρατηρήσεις

4.1. Άρθρο 2, εδάφιο γ)

Η ΟΚΕ επικροτεί την προτεινόμενη νέα διατύπωση του κειμένου αυτού, που διασαφηνίζει τους ορισμούς.

4.2. Άρθρο 2, εδάφιο στ)

Η ΟΚΕ κρίνει ότι τα επισυναπτόμενα πρωτόκολλα του Μόντρεαλ πρέπει να προστεθούν στην προτεινόμενη τροποποίηση του άρθρου 2, εδάφιο στ), επειδή τα έγγραφα αυτά, για τις χώρες που τα έχουν επικυρώσει, αλλάζουν την αρχική και την τροποποιημένη Σύμβαση της Βαρσοβίας.

4.3. Άρθρο 3, εδάφιο 2

Μολονότι η προτεινόμενη διασαφήνιση όσον αφορά την υποχρέωση ασφάλισης βάσει του άρθρου 7 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2407/92(6), συμφωνεί με το άρθρο 50 της Σύμβασης του Μόντρεαλ (1999), η ΟΚΕ κρίνει ότι για πρακτικούς λόγους όσον αφορά την ασφάλεια πρέπει να διασαφηνισθεί περαιτέρω η σχετική υποχρέωση στην Κοινότητα.

4.4. Άρθρο 5, εδάφιο 3

Η ΟΚΕ επισημαίνει ότι, λόγω της προτεινόμενης κατάργησης του εδαφίου 3 του άρθρου 3, πρέπει να διορθωθεί αναλόγως η σχετική αναφορά στο άρθρο 5, εδάφιο 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2027/97.

4.5. Άρθρο 6

Η ΟΚΕ θεωρεί σημαντικό να υποχρεωθούν όλες οι αεροπορικές εταιρείες στην Κοινότητα να παρέχουν σαφή και ακριβή στοιχεία στους καταναλωτές για τις νόμιμες υποχρεώσεις που αυτές έχουν.

4.6. Άρθρο 7 (του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2027/97)

Η προθεσμία για την έκθεση της Επιτροπής πρέπει, κατά τη γνώμη της ΟΚΕ, να είναι τέτοια ώστε να μπορούν να αξιοποιηθούν τα συμπεράσματα της έκθεσης εντός των προθεσμιών που ορίζονται στο άρθρο 24 περί επανεκτίμησης των ορίων αποζημίωσης.

4.7. Ωστόσο, όσον αφορά την αποζημίωση για την απώλεια, βλάβη ή καθυστέρηση αποσκευών, η ΟΚΕ κρίνει ότι το όριο ευθύνης των 1000 ΕΤΔ είναι υπερβολικά χαμηλό. Δεν φαίνεται ρεαλιστικό να αναμένεται να προβαίνουν κοινοί επιβάτες σε δήλωση ειδικού ενδιαφέροντος κατά την παράδοση στον τόπο προορισμού.

Εντούτοις, η ΟΚΕ κατανοεί το γεγονός ότι μόνο στο θέμα αυτό η πρόταση τροποποίησης του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2027/97 επαναλαμβάνει την αντίστοιχη διάταξη της Σύμβασης του Μόντρεαλ.

5. Συμπέρασμα

Έχοντας υπόψη τις παραπάνω παρατηρήσεις, η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή συμφωνεί με την πρόταση της Επιτροπής, του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που τροποποιεί τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2027/97 "για την ευθύνη του αερομεταφορέα σε περίπτωση δυστυχήματος" (COM(2000) 340 τελικό - 2000/0145 (COD)). Η ΟΚΕ καλεί ταυτόχρονα τα κράτη μέλη να επικυρώσουν το ταχύτερο δυνατό τη Σύμβαση του Μόντρεαλ του 1999.

Βρυξέλλες, 24 Ιανουαρίου 2001.

Ο Πρόεδρος

της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Göke Frerichs

(1) ΕΕ L 285, 1997, σ. 1-3.

(2) ΕΕ C 212, 1996, σ. 38-40.

(3) Για τη Σύμβαση της Βαρσοβίας με τις μεταγενέστερες τροποποιήσεις κ.λπ. βλέπε στο άρθρο 55, παράρτημα Α της πρότασης απόφασης του Συμβουλίου για την έγκριση από τις Ευρωπαϊκές Κοινότητες της Σύμβασης για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές (σύμβαση του Μόντρεαλ), COM(2000) 446 τελικό της 14.7.2000.

(4) Τα Ειδικά Τραβηκτικά Δικαιώματα ή SDR είναι μία διεθνής νομισματική μονάδα, η τιμή της οποίας καθορίζεται από το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο. Στις 26 Απριλίου 2000, 1.SDR = 1,44 ευρώ.

(5) Για τη Σύμβαση της Βαρσοβίας με τις μεταγενέστερες τροποποιήσεις κ.λπ. βλέπε στο άρθρο 55, παράρτημα Α της πρότασης απόφασης του Συμβουλίου για την έγκριση από τις Ευρωπαϊκές Κοινότητες της Σύμβασης για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές (σύμβαση του Μόντρεαλ), COM(2000) 446 τελικό της 14.7.2000.

(6) ΕΕ L 240, 1992, σ. 1-7.