Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα την "Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που αφορά τη θέσπιση κοινοτικού πλαισίου σχετικά με την ηχητική ταξινόμηση των πολιτικών υποηχητικών αεροσκαφών με σκοπό τον υπολογισμό των τελών θορύβου"

(COM(2001) 74 τελικό - 2001/0308 (COD))

(2002/C 221/05)

Στις 29 Ιανουαρίου 2002 και σύμφωνα με το άρθρο 80(2) της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, το Συμβούλιο αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την ανωτέρω πρόταση.

Το τμήμα "Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών", στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 30 Απριλίου 2002 με βάση εισηγητική έκθεση του κ. Green.

Κατά την 391η σύνοδο ολομέλειας της 29ης και 30ής Μαΐου 2002 (συνεδρίαση της 29ης Μαΐου), η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με 96 ψήφους υπέρ και 2 αποχές την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Ιστορικό

1.1. Η Επιτροπή στην ανακοίνωση της για τις αερομεταφορές και το περιβάλλον(1) προτείνει την εισαγωγή οικονομικών κινήτρων για "να ανταμείβονται οι καλύτεροι και να τιμωρούνται οι χειρότεροι".

1.2. Η πρωτοβουλία αυτή συμβαδίζει με τη σύσταση για τα τέλη θορύβου της Ευρωπαϊκής Διάσκεψης Πολιτικής Αεροπορίας (ECAC), την οποία υποστήριξαν στις 29 Ιουνίου 2000 οι Γενικοί Διοικητές Πολιτικής Αεροπορίας της ΕCAC.

1.3. Επειδή τα συστήματα αερολιμενικών τελών στα κοινοτικά αεροδρόμια διαφέρουν ανάλογα με το κράτος μέλος, η καθιέρωση ενός κοινού συστήματος ταξινόμησης θα προωθήσει επίσης τη διαφάνεια, τη δίκαιη μεταχείριση και τη δυνατότητα πρόβλεψης του θορύβου ως στοιχείου των αερολιμενικών τελών.

2. Η πρόταση της Επιτροπής

2.1. Η πρόταση περιέχει τις γενικές αρχές της πολιτικής του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ΔΟΠΑ), δηλαδή εκείνες της διαφάνειας, της συνάφειας κόστους και της αναλογικότητας μεταξύ τελών και επιπτώσεων του θορύβου.

2.2. Η πρόταση συνιστά επίσης την εφαρμογή της αρχής της ουδετερότητας των εσόδων, η οποία έχει ως αποτέλεσμα ότι το άθροισμα των πρόσθετων επιβαρύνσεων και των εκπτώσεων (= αρνητικές επιβαρύνσεις) δεν πρέπει να υπερβαίνει το κόστος παροχής της υπηρεσίας.

2.3. Το κοινό πλαίσιο καθιερώνεται μόνο για τη διαμόρφωση των τελών και δεν πρέπει να χρησιμοποιείται για περιορισμούς λειτουργίας.

2.4. Η προτεινόμενη ταξινόμηση βασίζεται στις απόλυτες ηχητικές επιδόσεις κάθε αεροσκάφους όπως αυτές μετρούνται από το ΔΟΠΑ για τη χορήγηση πιστοποιητικού θορύβου. Με τον τρόπο αυτό γίνεται διάκριση μεταξύ θορύβου του αεροσκάφους κατά την αναχώρηση και κατά την άφιξη.

2.5. Η διακύμανση μεταξύ ελάχιστου και μέγιστου τέλους θορύβου δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερη του 1:20.

2.6. Η πρόταση περιέχει μια διακριτική διάταξη σχετικά με την ενημέρωση του κοινού για την ηχητική παραγωγικότητα (π.χ. ο εκπεμπόμενος θόρυβος ανά επιβάτη ή ανά τόνο φορτίου).

2.7. Επίσης, συνιστάται μία κανονιστική επιτροπή, που επικουρεί την Επιτροπή της ΕΕ στην προσπάθεια να διασφαλισθεί ότι η οδηγία παραπέμπει στην πλέον πρόσφατη έκδοση του παραρτήματος 16, τόμος 1, του ΔΟΠΑ.

3. Γενικές παρατηρήσεις

3.1. Η ΕΟΚΕ εκφράζει την ικανοποίηση της και επιδοκιμάζει την πρόταση της Επιτροπής για την κοινή ταξινόμηση του θορύβου των αεροσκαφών, εφόσον αυτή συμβάλλει στην ενοποίηση των υφισταμένων συστημάτων.

3.2. Πάντως, η ΕΟΚΕ τονίζει ότι την ευθύνη για την απόφαση της επιβολής των τελών θορύβου, προκειμένου να λυθούν τα προβλήματα θορύβου στους αερολιμένες, τη φέρουν τα κράτη μέλη.

3.3. Ως εκ τούτου, η ΕΟΚΕ επισημαίνει ότι το κοινό σύστημα δεν πρέπει να ερμηνευθεί ως πρόσκληση για την επιβολή στα αεροσκάφη τελών θορύβου, στους αερολιμένες εκείνους που δεν αντιμετωπίζουν προβλήματα θορύβου.

3.4. Το προτεινόμενο κοινοτικό πλαίσιο ταξινόμησης θορύβου κρίνεται ως πολύπλοκο, διότι για κάθε αερολιμένα απαιτούνται λεπτομερείς πληροφορίες για τα καταχωρημένα στοιχεία θορύβου κάθε αεροσκάφους.

3.5. Τα τέλη θα πρέπει να προσαρμόζονται είτε ανά μεταφερόμενο επιβάτη για τα μεγάλα αεροσκάφη, είτε διότι το μέσο μεταφοράς θορυβεί λιγότερο. Αυτό δεν διασαφηνίζεται από το υπόδειγμα που περιέχεται στα συνημμένα. Προσαρμογή μπορεί να γίνει με τη μορφή έκπτωσης για το σχετικό αεροσκάφος, λαμβάνοντας προηγουμένως υπόψη την ιδιάζουσα κατάσταση κάθε αερολιμένα.

3.6. Η επιβολή τελών σε ορισμένους αερολιμένες μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα τη χρησιμοποίηση από τις αεροπορικές εταιρείες θορυβοδέστερων αεροσκαφών στις γραμμές μεταξύ αερολιμένων χωρίς τέλη θορύβου, οπότε όλοι οι αερολιμένες πρέπει να αποφασίσουν με βάση το δεδομένο αυτό κατά πόσον θα επιβάλουν τέλη θορύβου.

4. Ειδικές παρατηρήσεις

4.1. Όσον αφορά τη διαμόρφωση των τελών θορύβου εντός μιας δεδομένης χρονικής περιόδου, ο λόγος του μέγιστου τέλους θορύβου προς το ελάχιστο τέλος θορύβου δεν πρέπει να υπερβαίνει το 20. Ο λόγος αυτός επιτρέπεται να είναι χαμηλότερος. Η μοναδική παρατήρηση αφορά το λόγο 1:20 μεταξύ του μέγιστου και του ελάχιστου τέλους (άρθρο 3. β της πρότασης). Παρόμοια διακύμανση δεν πρέπει να περιορισθεί "εντός μιας δεδομένης χρονικής περιόδου", αλλά να εφαρμόζεται κατά τη διάρκεια ολόκληρου του 24ώρου. Αυτό σημαίνει π.χ. ότι το μέγιστο τέλος για μια νυχτερινή πτήση δεν μπορεί να είναι περισσότερο από 20 φορές μεγαλύτερο του ελάχιστου τέλους μιας ημερήσιας πτήσης.

4.2. Γι' αυτό η ΕΟΚΕ προτείνει να απαλειφθεί η φράση "εντός μιας δεδομένης χρονικής περιόδου" του άρθρου 3. β.

Βρυξέλλες, 29 Μαΐου 2002.

Ο Πρόεδρος

της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Göke Frerichs

(1) COM(1999) 640 τελικό, 1.12.1999.