ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΤΩΝ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΣΕ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΑΦΕΡΕΓΓΥΟΤΗΤΑΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ /* COM/2013/0129 final */





ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΤΩΝ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΣΕ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΑΦΕΡΕΓΓΥΟΤΗΤΑΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ................ 1 1........... Εισαγωγή...................................................................................................................... 1 2........... Τρέχουσα κατάσταση.................................................................................................... 2 2.1........ Aφερεγγυότητα των αεροπορικών εταιρειών στην ΕΕ................................................. 2 2.2........ Επιπτώσεις στους επιβάτες........................................................................................... 3 2.3........ Προστασία των επιβατών με βάση τη νομοθεσία της ΕΕ............................................. 4 2.4........ Εν μέρει λύσεις και υπάρχοντα διορθωτικά μέτρα....................................................... 4 2.5........ Μέχρι σήμερα ήταν περιορισμένη η προστασία των επιβατών.................................... 5 3........... Η ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΗ ΠΟΡΕΙΑ........................................................................................ 6 3.1........ Δυνατότητα εφαρμογής των δικαιωμάτων των επιβατών σε περίπτωση αφερεγγυότητας αεροπορικής εταιρείας και οικονομική παρακολούθηση................................................................... 6 3.2........ Μέτρα για τους επιβάτες............................................................................................... 8 3.3........ Ναύλοι διάσωσης......................................................................................................... 9 4........... Συμπέρασματα.............................................................................................................. 9 ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΤΩΝ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΣΕ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΑΦΕΡΕΓΓΥΟΤΗΤΑΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ 1. Εισαγωγή 1. Η ενιαία αγορά αεροπορικών μεταφορών έχει ωφελήσει σημαντικά τους καταναλωτές. Μεταξύ άλλων, είναι ευρύτερο το φάσμα αεροπορικών δρομολογίων (όπως η δημιουργία αερομεταφορέων «χαμηλού κόστους» και η έναρξη νέων γραμμών), όπως επίσης είναι μεγαλύτερη η επιλογή του ναύλου λόγω του αυξημένου ανταγωνισμού. Ωστόσο, ο ανταγωνισμός ασκεί μεγάλη πίεση στις αεροπορικές εταιρείες που δεν λειτουργούν αποδοτικά ή σε όσες δεν ανταποκρίνονται ορθά στη ζήτηση των καταναλωτών· η πίεση καθίσταται εμφανέστερη όταν μειώνεται η ζήτηση και αυξάνεται το κόστος. Παράλληλα με την αύξηση του ανταγωνισμού αυξήθηκε και ο αριθμός πτωχεύσεων αεροπορικών εταιρειών, καθώς από το 2000 έως και το πρώτο εξάμηνο του 2012[1] έγιναν αφερέγγυες 105 ευρωπαϊκές τακτικές αεροπορικές εταιρείες. Η κλίμακα αφερεγγυότητας κυμάνθηκε ανάλογα με το μέγεθος της εταιρείας, από τις μικρές που προσέφεραν σχετικά λίγες θέσεις και είχαν μικρό αντίκτυπο, έως τις μεγαλύτερες όπως η Spanair, η Malév και η Windjet που προκάλεσαν μεγάλη αναταραχή στον κόσμο. Επιβάτες που είχαν αναχωρήσει, ή επρόκειτο να αναχωρήσουν, κινδύνευσαν να μείνουν αβοήθητοι όταν ο αερομεταφορέας έγινε αφερέγγυος. Οι πτωχεύσεις έχουν μεγαλύτερες επιπτώσεις στους επιβάτες που καθηλώνονται μακριά από την πατρίδα τους, ιδίως σε μέρη όπου είτε δεν υπάρχουν εναλλακτικά δρομολόγια είτε αυτά είναι περιορισμένα. Για τον λόγο αυτό, το πρόβλημα προσέλκυσε την προσοχή τόσο του κοινού όσο και των πολιτικών. 2. Αντίθετα με άλλες υπηρεσίες ή τρόπους μεταφοράς, τα αεροπορικά εισιτήρια συχνά αγοράζονται μήνες πριν την αναχώρηση της πτήσης. Για να εξασφαλίσουν ότι οι θέσεις θα καταληφθούν όσο το δυνατόν ενωρίτερα, οι αερομεταφορείς ενθαρρύνουν τους επιβάτες να αγοράζουν εισιτήριο προσφέροντας χαμηλότερους ναύλους όσο ενωρίτερα γίνεται η κράτηση. Συνεπώς, οι επιβάτες είναι δυνατόν να είναι πιο ευάλωτοι σε περίπτωση αφερεγγυότητας του αερομεταφορέα. 3. Η κατάσταση των επιβατών όταν μια αεροπορική εταιρεία δηλώνεται αφερέγγυα ποικίλλει ανάλογα με τον τρόπο αγοράς του εισιτηρίου τους. Η σημαντικότερη διαφορά παρατηρείται μεταξύ των απλών εισιτηρίων (μόνον για την πτήση) και των εισιτηρίων που αγοράζονται ως μέρος ταξιδιωτικού πακέτου. Οι επιβάτες που αγοράζουν ταξιδιωτικό πακέτο καλυπτόμενο από την οδηγία για τα οργανωμένα ταξίδια[2] ήδη προστατεύονται. Με βάση την οδηγία αυτή, απαιτείται από τους διοργανωτές είτε να αποζημιώσουν τον επιβάτη είτε να εξεύρουν εναλλακτική πτήση και να του παρέχουν συνδρομή (όπως ξενοδοχείο/αναψυκτικά), σε περίπτωση αφερεγγυότητας συμβαλλόμενου αερομεταφορέα. 4. Με βάση τον κανονισμό (EΚ) αριθ. 1008/2008[3], ο οποίος διέπει την αδειοδότηση των ευρωπαϊκών αεροπορικών εταιρειών, τα κράτη μέλη απαιτείται να λαμβάνουν μέτρα εφόσον κρίνουν ακατάλληλη την κεφαλαιακή επάρκεια αερομεταφορέα που αδειοδοτούν. Το ισχύον όμως νομικό πλαίσιο της ΕΕ δεν προβλέπει άμεση απαίτηση για την προστασία έναντι της αφερεγγυότητας για τους κατόχους εισιτηρίων μόνον για την πτήση, οι οποίοι πρέπει συνήθως να εξασφαλίσουν οι ίδιοι την προστασία τους. 5. Ο κανονισμός (EΚ) αριθ. 1346/2000, ο οποίος διέπει τις διασυνοριακές διαδικασίες σε περίπτωση αφερεγγυότητας, παρέχει το δικαίωμα στους επιβάτες που είναι κάτοικοι άλλου κράτους μέλους να υποβάλουν αξίωση επιστροφής του εισιτηρίου ή αποζημίωσης σε περίπτωση διαδικασίας αφερεγγυότητας στο εξωτερικό. Ακόμη όμως και εάν ικανοποιηθεί η αξίωση του επιβάτη, πράγμα καθόλου βέβαιο, είναι αναπόφευκτη η καθυστέρηση της πληρωμής του θιγόμενου επιβάτη, ο οποίος πρέπει να αντιμετωπίσει εν τω μεταξύ με δικές του δαπάνες την κατάσταση. 6. Τα στοιχεία δείχνουν ότι οι επιβάτες εν γένει δεν γνωρίζουν ότι ενδέχεται να προστατεύονται, ακόμη και όσοι καλύπτονται από την οδηγία για τα οργανωμένα ταξίδια. Σε έρευνα που διεξήγαγε η Γενική Διεύθυνση Δικαιοσύνης της Επιτροπής[4] για να στηριχθεί δυνητική αναθεώρηση της εν λόγω οδηγίας, το 66% των ερωτηθέντων δεν γνώριζαν ότι προστατεύονται σε περίπτωση κράτησης θέσης σε αεροπορική εταιρεία που κατέστη αφερέγγυα. Υπάρχει επομένως κατάσταση αστοχίας στην αγορά, διότι οι επιβάτες δεν είναι καλά πληροφορημένοι για τους κινδύνους που διατρέχουν και δεν λαμβάνουν ίσως μέτρα για να προστατευθούν. 7. Εν προκειμένω, ειδικά για τους κατόχους εισιτηρίων μόνο για την πτήση, είναι σημαντικό να βελτιωθεί η προστασία των επιβατών. Η αντιμετώπιση του θέματος αυτού είναι δυνατόν να επιτευχθεί χωρίς νέα νομοθεσία αλλά με αποτελεσματικότερη χρήση της κείμενης. Προς τον σκοπό αυτό, στο παρόν έγγραφο αξιολογείται η τρέχουσα κατάσταση και εξετάζεται ποια μέτρα θα μπορούσε να εφαρμόσει αποτελεσματικά η Επιτροπή έναντι των αρμοδίων εθνικών αρχών και των εμπλεκομένων παραγόντων. 2. Τρέχουσα κατάσταση 2.1. Aφερεγγυότητα των αεροπορικών εταιρειών στην ΕΕ 8. Από το 2000 έως το 2010 ενενήντα έξι αεροπορικές εταιρείες τακτικών γραμμών[5] κατέστησαν αφερέγγυες. Η συχνότητα με την οποία οι αεροπορικές εταιρείες έπαυσαν τις πτητικές λειτουργίες τους παρουσίασε διακυμάνσεις χωρίς ιδιαίτερα χαρακτηριστικά την περίοδο αυτή. Αιχμή σημειώθηκε μεταξύ του 2004 και του 2008, όταν δέκα τέσσερις αεροπορικές εταιρείες κατέστησαν αφερέγγυες, πτώχευση κήρυξαν όμως μόνον τρεις το 2000 και το 2007. Αντίθετα, το 2011 υπήρξε μόνον μία πτώχευση[6], αλλά οι παύσεις λειτουργίας μεγάλων αεροπορικών εταιρειών τακτικών γραμμών ανήλθαν σε οκτώ[7] το 2012. Υπάρχει κάποια σχέση μεταξύ της κατανομής της αφερεγγυότητας και του μεγέθους της αγοράς αεροπορικών μεταφορών των κρατών μελών, καθώς ο μεγαλύτερος αριθμός των περιπτώσεων αφερεγγυότητας αερομεταφορέων καταγράφηκε στο ΗΒ και την Ισπανία (την πρώτη και την τρίτη μεγαλύτερη αγορά αεροπορικών μεταφορών στην ΕΕ, ως προς το αριθμό διακινούμενων επιβατών). Πάντως, αυτό αποδεικνύει ίσως μόνον άσκηση πολιτικής ενεργού παρέμβασης σε αυτά τα κράτη μέλη. 2.2. Επιπτώσεις στους επιβάτες 9. Εκτιμάται ότι συνολικά εθίγησαν 1,4-2,2 εκατομμύρια επιβάτες στο διάστημα μεταξύ 2000 και 2010[8], από τους οποίους περίπου το 12% βρίσκονταν μακριά από την πατρίδα τους. Το ποσοστό επιβατών που καθηλώθηκαν μακριά από την πατρίδα τους είναι χαμηλό σε σύγκριση με τον συνολικό αριθμό κρατήσεων για ταξίδια που δεν πραγματοποίησαν οι επιβάτες λόγω αδυναμίας τους, μολονότι και πάλι τα στοιχεία ποίκιλλαν και ήταν υψηλότερα σε ορισμένες περιπτώσεις (π.χ. Air Madrid). Παρά ταύτα, ο αριθμός επιβατών που υπέστησαν συνέπειες δεν υπερέβη τους 500.000 ανά έτος[9]. Ο μεγαλύτερος αριθμός πτωχεύσεων, σε όρους επιβατών, σημειώθηκε το 2004, αλλά ακόμη και τότε οι πτωχεύσεις έθιξαν μόνον το 0,17% των επιβατών της ΕΕ που ταξίδευσαν εκείνο το έτος[10]. 10. Εκτιμάται ότι μεταξύ 2011 και 2020 θα θιγεί το 0,07% περίπου του συνόλου κατόχων μόνον εισιτηρίων λόγω αφερεγγυότητας αεροπορικής εταιρείας[11]. Ο αριθμός θα ποικίλλει κάθε έτος, αλλά το ποσοστό είναι πιθανόν να αυξηθεί λόγω της αύξησης της κίνησης και του μειωμένου πλέον αριθμού μεγάλων αεροπορικών εταιρειών, καθώς η απώλεια μιας εταιρείας έχει μεγαλύτερο αντίκτυπο. Ο μέσος αριθμός επιβατών που επλήγησαν υπολογίζεται ότι θα αυξηθεί από 325.000 επιβάτες το 2011 σε 480.000 μέχρι το 2020. Από αυτούς, με βάση τις στατιστικές του παρελθόντος, περί το 12% προβλέπεται ότι θα μείνει μακριά από την πατρίδα του. 11. Ενώ το συνολικό ποσοστό επιβατών που εθίγησαν είναι χαμηλό, οι συνέπειες της αφερεγγυότητας στα άτομα μπορούν να είναι σημαντικές. Εκτός από την προκαλούμενη αναστάτωση αυτή καθαυτή, οι επιβάτες ενδέχεται να επιβαρυνθούν με ορισμένες μη ανακτήσιμες δαπάνες: · Εφόσον οι πτητικές λειτουργίες παύσουν πριν την αρχική αναχώρηση, οι επιβάτες πρέπει να επιλέξουν αν θα ανασχεδιάσουν το ταξίδι τους ή αν θα το συνεχίσουν. Εάν το ανασχεδιάσουν, πρέπει να αναλάβουν το κόστος του εναλλακτικού ταξιδίου το οποίο, επειδή μεσολαβεί σύντομο χρονικό διάστημα από την κράτηση, θα είναι πιθανώς ακριβότερο. Εάν δεν είναι δυνατόν να οργανωθεί εναλλακτικό ταξίδι ή εάν ο επιβάτης δεν κάνει αυτήν την επιλογή, θα αφαιρεθούν ενδεχομένως μη ανακτήσιμα τμήματα του ταξιδίου (όπως το κατάλυμα ή η ενοικίαση αυτοκινήτου). · Εφόσον οι πτητικές λειτουργίες παύσουν και ο επιβάτης καθηλωθεί, συνήθως πρέπει να σχεδιάσει μόνος του το εναλλακτικό ταξίδι. Και πάλι αυτό συμβαίνει συνήθως μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα και είναι πιθανό το ταξίδι να κοστίσει ακριβότερα σε σύγκριση με το αρχικό ταξίδι. Οι περιορισμοί στη χωρητικότητα ενδέχεται επίσης να οδηγήσουν σε καθυστέρηση, με αποτέλεσμα οι θιγόμενοι επιβάτες να πρέπει να καταβάλουν το κόστος της παροχής συνδρομής και να ανταγωνίζονται μεταξύ τους για τις ίδιες υπηρεσίες. Η έλλειψη διαθέσιμων πληροφοριών μπορεί να περιορίσει την ικανότητα του επιβάτη να βρει τις σχετικές λύσεις χωρίς υπερβολική οικονομική επιβάρυνση. 12. Μεταξύ 2000 και 2012, οι επιβάτες που καθηλώθηκαν επιβαρύνθηκαν με το υψηλότερο άμεσο κόστος λόγω αφερεγγυότητας αεροπορικής εταιρείας, το οποίο ανήλθε κατά μέσο όρο σε περισσότερο από 796€[12]. Το κόστος αυτό ποίκιλλε ανάλογα με την απόσταση και τον αντίστοιχο αερομεταφορέα – οι επιβάτες που καθηλώθηκαν εξαιτίας αερομεταφορέα μικρών αποστάσεων «χαμηλού κόστους» επιβαρύνθηκαν με μέσο κόστος 335€[13]. 2.3. Προστασία των επιβατών με βάση τη νομοθεσία της ΕΕ 13. Το πρόβλημα της προστασίας των επιβατών εξελίχθηκε ιστορικά ως εξής: · Ούτε οι αερομεταφορείς ούτε οι αρμόδιες αρχές κατάφεραν να εξασφαλίσουν εκ των προτέρων σε επαρκή βαθμό την πρόβλεψη των αναγκαίων ενδεδειγμένων ρυθμίσεων εύρεσης εναλλακτικής πτήσης για όσους επιβάτες είχαν εισιτήριο μόνον για πτήση και παροχής στο μεταξύ διάστημα συνδρομής, ώστε να διασφαλισθεί ο σεβασμός των υπολοίπων δικαιωμάτων τους (π.χ. ενημέρωση, παροχή συνδρομής και επιστροφή του εισιτηρίου). · Η πτωχευμένη αεροπορική εταιρεία δεν τηρούσε τα δικαιώματα των επιβατών με βάση τον κανονισμό (EΚ) αριθ. 261/2004 – ιδίως όσον αφορά την επιστροφή των καθηλωμένων επιβατών με άλλη πτήση και την παροχή συνδρομής (όπως κατάλυμα). Αυτό σήμαινε ότι οι θιγόμενοι επιβάτες έπρεπε να αντιμετωπίσουν μόνοι τους την κατάσταση. 2.4. Εν μέρει λύσεις και υπάρχοντα διορθωτικά μέτρα 14. Τα κράτη μέλη χρησιμοποίησαν διάφορα οικονομικά μέσα (όπως αποθεματικά, συστήματα ασφάλισης και τραπεζικές εγγυήσεις) για να θέσουν σε εφαρμογή τις υποχρεώσεις της οδηγίας για τα οργανωμένα ταξίδια. Ορισμένα κράτη επεδίωξαν να αντιμετωπίσουν το ζήτημα των κρατήσεων μόνον για την πτήση επεκτείνοντας στους κατόχους εισιτηρίων μόνον για την πτήση την προσφερόμενη κάλυψη με βάση δικές τους ρυθμίσεις της οδηγίας για τα οργανωμένα ταξίδια. Στη Δανία, το Rejsegarantifonden, ένα ταμείο που παρέχει προστασία με βάση την ανωτέρω οδηγία, διευρύνθηκε την 1η Ιανουαρίου 2010, ώστε οι επιβάτες να έχουν τη δυνατότητα επιλογής προστασίας τους σε όλες τις πτήσεις από τη Δανία με αερομεταφορείς εγκατεστημένους στη Δανία. 15. Η Scheduled Airline Failure Insurance (SAFI) επιτρέπει στους επιβάτες κατόχους εισιτηρίων μόνον για την πτήση σε ορισμένα κράτη μέλη (όπως το ΗΒ και την Ιρλανδία[14]) να ασφαλίζονται για ορισμένη δαπάνη στην οποία υποβάλλονται σε περίπτωση αφερεγγυότητας του αερομεταφορέα. Αυτό το εμπορικό σύστημα διατίθεται σε ατομική βάση και περιλαμβάνεται επίσης που-και-που στη γενική ασφάλιση ταξιδίου. Η SAFI καλύπτει το κόστος αλλαγής πτήσης του επιβάτη ή επιστροφής του αντιτίμου του αρχικού εισιτηρίου όταν ο επιβάτης δεν μπορεί να το ανακτήσει. Η SAFI δεν καλύπτει συνήθως το κόστος αγοράς άλλου εισιτηρίου με άλλον αερομεταφορέα, εάν ο επιβάτης πρέπει να συνεχίσει το ταξίδι του, ή άλλες πρόσθετες δαπάνες λόγω καθυστέρησης ή μη ανακτήσιμων ζημιών όπως η ενοικίαση αυτοκινήτου. Η κάλυψη δεν διατίθεται συνήθως για άλλον αερομεταφορέα για τον οποίο είναι γνωστό ότι έχει οικονομικές δυσχέρειες και ενδέχεται να αποσυρθεί από την αγορά σε σύντομο χρονικό διάστημα. Παρά ταύτα, ο ασφαλιστικός κλάδος κρίνει ότι υπάρχει περιθώριο μεγαλύτερης χρήσης ασφαλιστικών προϊόντων όπως η SAFI[15]. 16. Η διεκπεραίωση των πληρωμών μέσω διαπιστευμένων από την ΙΑΤΑ ταξιδιωτικών πρακτόρων γίνεται με κεντρικό μηχανισμό πληρωμής, ο οποίος είναι γνωστός ως Σύστημα Τραπεζικού Διακανονισμού (Billing Settlement Plan -BSP), πριν διαβιβασθούν οι πληρωμές στην αεροπορική εταιρεία (αυτό συνήθως γίνεται σε μηνιαία βάση, αλλά η περίοδος αυτή μπορεί να είναι και βραχύτερη). Εάν μια αεροπορική εταιρεία μέλος καταστεί αφερέγγυα, η IATA μπορεί να επιστρέψει οικειοθελώς το αντίτιμο του εισιτηρίου στους επιβάτες οι πληρωμές των οποίων δεν έχουν ακόμη διαβιβασθεί στην αεροπορική εταιρεία. Η προστασία αυτή είναι περιορισμένη – ισχύει μόνον για τους επιβάτες που έκαναν την κράτηση εντός της περιόδου πληρωμής, ήτοι το πολύ εντός 30 ημερών πριν την πτήση. Οι επιβάτες που κάνουν κράτηση μέσω ταξιδιωτικού πράκτορα της IATA πολύ πριν το ταξίδι τους δεν θα πληρωθούν, διότι τα χρήματά τους δεν βρίσκονται πλέον στο σύστημα BSP[16]. 17. Σε ορισμένα κράτη μέλη οι αγορές που γίνονται με πιστωτική κάρτα (και ορισμένες χρεωστικές κάρτες) επιτρέπουν στους καταναλωτές να αξιώνουν την επιστροφή του εισιτηρίου από τον πάροχο της κάρτας σε περίπτωση αφερεγγυότητας του αερομεταφορέα. Η επιστροφή όμως αυτή συνήθως περιορίζεται στο κόστος του αρχικού εισιτηρίου και σε ορισμένες περιπτώσεις υπάρχει ελάχιστο ύψος ποσού[17]. 18. Τέλος, τη συνδρομή παρείχαν άλλες αεροπορικές εταιρείες, οι οποίες συμφώνησαν να προσφέρουν «ναύλους βοηθείας» σε ονομαστικό κόστος. 2.5. Μέχρι σήμερα ήταν περιορισμένη η προστασία των επιβατών 19. Από τους επιβάτες που αγόρασαν εισιτήριο μόνον για την πτήση και εθίγησαν από το 2000 έως το 2010, το 76% περίπου δεν είχαν καμία μορφή προστασίας άλλην από εκείνην του κανονισμού (EΚ) αριθ. 261/2004. Το νομοθέτημα αυτό άρχισε να ισχύει μόλις το 2005 και στην πράξη εφαρμόσθηκε μέχρι πρόσφατα σπάνια σε περιπτώσεις αφερεγγυότητας. 20. Οι περισσότεροι επιβάτες έπρεπε να ζητήσουν μόνοι τους την επιστροφή του αντίτιμου του αρχικού εισιτηρίου τους ως πιστωτές της πτωχευμένης αεροπορικής εταιρείας με εθνικές διαδικασίες για τις περιπτώσεις αφερεγγυότητας με κυμαινόμενους βαθμούς επιτυχίας. Από τους υπόλοιπους, το 14% μπόρεσαν να αξιώσουν την επιστροφή του αντίτιμου μέσω του παρόχου της πιστωτικής κάρτας τους, το δε υπόλοιπο 8%, οι οποίοι είχαν αγοράσει το εισιτήριό τους από ταξιδιωτικό πράκτορα της IATA, επέτυχαν επίσης επιστροφή χρημάτων. Μόλις το 2% των επιβατών είχαν πρόσθετη προστασία όπως SAFI. 21. Όσον αφορά το υπόλοιπο κόστος, όλοι εκτός εκείνων που είχαν αγοράσει ασφάλιση SAFI περιορίσθηκαν στην επιστροφή του αντίτιμου του αρχικού εισιτηρίου. Ωστόσο, ακόμη και οι επιβάτες που μπόρεσαν να λάβουν επιστροφή του πλήρους αντίτιμου εισιτηρίου υπολογίζεται ότι εισέπραξαν μόνον το 60-70% του ενδεχόμενου κόστους της πτήσης, ακόμη και εάν αποφάσισαν να κάνουν νέα κράτηση, διότι το επιπρόσθετο κόστος των νέων πτήσεων δεν καλύπτεται. Οι επιβάτες που καθηλώθηκαν εισέπραξαν περισσότερα χρήματα από το κόστος εφόσον είχαν ασφαλισθεί στην SAFI, αλλά όχι με βάση άλλα συστήματα. Η άμεση συνδρομή σε επιβάτες παρασχέθηκε μόνον από τις αρμόδιες αρχές και σε πολύ λίγες περιπτώσεις. 3. Η ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΗ ΠΟΡΕΙΑ 22. Η προδραστική αντιμετώπιση που υιοθέτησαν σε εθνικό επίπεδο στις αρχές του 2012 η Ισπανία και η Ουγγαρία μετά την αναστολή των πτήσεων της Spanair και της Malév[18] εξασφάλισε καλύτερη διαχείριση των περιπτώσεων αφερεγγυότητας σε σύγκριση με άλλες παρόμοιες περιπτώσεις πτώχευσης. Παρά το γεγονός ότι αναπόφευκτα οι επιβάτες αντιμετώπισαν ποικίλες καταστάσεις, φαίνεται ότι κατά μέσο όρο οι επιβάτες ήταν καλύτερα ενημερωμένοι, άλλαξαν πτήση πιο εύκολα και έλαβαν πιο γρήγορα φροντίδα/συνδρομή. 23. Για να προσδιορισθούν τα μέτρα που μειώνουν ενδεχομένως τις επιπτώσεις των περιπτώσεων αφερεγγυότητας αεροπορικών εταιρειών, η Επιτροπή έστειλε επιστολή στα κράτη μέλη στις 17 Απριλίου 2012 ζητώντας πληροφορίες για τον τρόπο αντιμετώπισης από το καθένα. Τα συμπεράσματα της εν λόγω ενέργειας εκτίθενται στη συνέχεια. 3.1. Δυνατότητα εφαρμογής των δικαιωμάτων των επιβατών σε περίπτωση αφερεγγυότητας αεροπορικής εταιρείας και οικονομική παρακολούθηση 24. Κατά γενική συμφωνία, η πλέον επιθυμητή διέξοδος για έναν επιβάτη είναι να μπορέσει ο αερομεταφορέας να συνεχίσει τις πτήσεις του χωρίς να οφείλει ο επιβάτης να ανησυχεί για τα τυχόν οικονομικά προβλήματα του αερομεταφορέα. 25. Τα δικαιώματα των επιβατών, όπως η φροντίδα, η αλλαγή πτήσης και η αποζημίωση, με βάση τον κανονισμό (EΚ) αριθ. 261/2004 ισχύουν από την πώληση του εισιτηρίου και δεν σχετίζονται με τη οικονομική κατάσταση της αεροπορικής εταιρείας. Οι ρυθμιστικές αρχές των κρατών μελών έχουν την υποχρέωση να ασκούν πλήρως τις αρμοδιότητές τους με βάση τη νομοθεσία της ΕΕ, ώστε να εξασφαλίζεται ότι εν προκειμένω οι αερομεταφορείς λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα. Ο κανονισμός (EΚ) αριθ. 1008/2008 παρέχει στις αρμόδιες αρχές αρμοδιότητες σε ό,τι αφορά την οικονομική επιφάνεια των αεροπορικών εταιρειών, ώστε να εξασφαλίζεται ότι οι εν λόγω εταιρείες είναι σε θέση να εκπληρώνουν τις υποχρεώσεις τους με βάση τα κεκτημένα των καταναλωτών. Ορισμένα κράτη μέλη, το ΗΒ και η Ισπανία, χρησιμοποιούν συνεπώς τον κανονισμό (EΚ) αριθ. 1008/2008 για να εξασφαλίσουν ότι οι αερομεταφορείς έχουν ενσωματώσει τον κανονισμό (EΚ) αριθ. 261/2004 στις επιχειρηματικές τους πρακτικές. 26. Το άρθρο 9 παράγραφος 1 του κανονισμού (EΚ) αριθ. 1008/2008 ορίζει ότι οι αρχές αδειοδότησης των κρατών μελών πρέπει να αναστείλουν ή να ανακαλέσουν την άδεια εκμετάλλευσης κοινοτικού αερομεταφορέα, εφόσον κρίνουν ότι αυτός δεν μπορεί να εκπληρώσει πλέον τις υπάρχουσες και ενδεχόμενες υποχρεώσεις του για μία περίοδο δώδεκα μηνών. Με βάση το άρθρο 9 παράγραφος 2, οι αρχές αδειοδότησης οφείλουν να αξιολογήσουν σε βάθος την οικονομική κατάσταση του αερομεταφορέα και να επανεξετάσουν την άδειά του εάν εντοπίσουν οικονομικά προβλήματα, ή εάν έχουν κινηθεί διαδικασίες αφερεγγυότητας ή άλλες παρεμφερείς διαδικασίες. Το ιδεώδες θα ήταν οι εθνικές αρχές να έχουν ενεργό και συνεχή διάλογο με τους αερομεταφορείς αυτούς ώστε να εντοπίζονται τα προβλήματα. 27. Οι πρακτικές παρακολούθησης των ρυθμιστικών αρχών κυμαίνονται από την ετήσια ή ανά διετία επανεξέταση των λογαριασμών διαχείρισης, έως τη μηνιαία αξιολόγηση όλων των αδειοδοτημένων αεροπορικών εταιρειών. Η εικόνα που παρέχει η μηνιαία αξιολόγηση, με την περαιτέρω εξέταση όταν ανακύπτουν προβλήματα, φαίνεται ως η πλέον αποδοτική. Ορισμένα κράτη μέλη εστιάζουν τους πόρους τους όταν κρίνουν ότι υπάρχει μεγαλύτερος κίνδυνος για τους επιβάτες, με βάση αντικειμενικά κριτήρια, μεταξύ των οποίων είναι το μέγεθος και ο τύπος δραστηριότητας, η γεωγραφική κάλυψη, οι προηγούμενες οικονομικές συναλλαγές και η εκτέλεση «μακροβιώσιμων» δρομολογίων. 28. Επειδή ένας αφερέγγυος αερομεταφορέας έχει ίσως περιορισμένη ικανότητα να εκπληρώσει τις υποχρεώσεις του, η βελτιωμένη παρακολούθηση θα επέτρεπε στις αρχές των κρατών μελών να παρεμβαίνουν έγκαιρα. Αυτό θα επέτρεπε στις αρχές αδειοδότησης να προλαμβάνουν και διαχειρίζονται την αναστολή των πτήσεων, και να εξασφαλίζουν την τήρηση των δικαιωμάτων των επιβατών όσο ακόμη υπάρχουν διαθέσιμα χρήματα. Είναι συνεπώς ουσιαστικό να εντοπίζουν όσο το δυνατόν ενωρίτερα τους αερομεταφορείς που μπορεί να συναντήσουν οικονομικές δυσκολίες πριν αυτές γίνουν γνωστές στο κοινό – διότι πέραν αυτού του σημείου είναι δύσκολο να αναληφθούν ενέργειες – και να ασχολούνται με αυτούς. Παραδείγματος χάρη, όταν η αρχή αδειοδότησης του ΗΒ διαπίστωσε τις οικονομικές δυσχέρειες αερομεταφορέων, ζήτησε σε ορισμένες περιπτώσεις να τεθούν σε εφαρμογή σχέδια εκτάκτων μέτρων ως προϋπόθεση για να μην αποσύρει την άδεια λειτουργίας. Τα σχέδια αυτά περιλάμβαναν την ενδεχόμενη οργάνωση της παύσης της λειτουργίας κατά τρόπο που να προστατεύονται οι επιβάτες (ιδίως εκείνοι εκτός ΕΕ), εάν ήταν απαραίτητο. 29. Η προσέγγιση αυτή έχει ορισμένα πλεονεκτήματα. Η αποσύνδεση της απόφασης σχετικά με το πότε έπρεπε να ανασταλούν οι πτήσεις από αυτή καθαυτή την πτώχευση της εταιρείας επέτρεψε στο προσωπικό της εταιρείας να μεταφέρει τους επιβάτες σε άλλα δρομολόγια με την ενεργό βοήθεια άλλων αεροπορικών εταιρειών, πριν ο αερομεταφορέας δηλωθεί αφερέγγυος. Η λύση αυτή εξασφαλίζει αποτελεσματικά την παροχή συνδρομής, την αλλαγή δρομολογίου και την ενημέρωση των επιβατών. Ο εν λόγω σχεδιασμός επιτρέπει επίσης στους αερομεταφορείς να συγκεντρώνουν τους πόρους τους στον επαναπατρισμό των επιβατών που ειδάλλως κινδυνεύουν να καθηλωθούν μακριά από την πατρίδα τους (και να περιορίσουν τον αριθμό των επιβατών που απεστάλησαν έξω). 30. Ορισμένα κράτη μέλη τόνισαν στην Επιτροπή τα οφέλη της ενισχυμένης συνεργασίας. Η άποψή τους είναι ότι, τηρώντας πάντοτε το εμπορικό απόρρητο, μια αρχή που έχει ανησυχητικές πληροφορίες θα μπορούσε να ειδοποιήσει το οικείο κράτος μέλος ότι ενδέχεται να χρειασθεί στενότερη παρακολούθηση αδειοδοτημένου εκεί αερομεταφορέα. Ομοίως, μια αρχή αδειοδότησης που έχει ανησυχίες για την πιθανή αφερεγγυότητα ενός αερομεταφορέα που έχει αδειοδοτήσει, θα μπορούσε να έρχεται σε επαφή με τις αρχές των άλλων κρατών μελών, ώστε αυτές να είναι σε θέση να προετοιμασθούν για απρόβλεπτες καταστάσεις. 31. Ορισμένα κράτη μέλη ανέφεραν ότι οι συνέπειες ενδεχόμενης πτώχευσης θα ήταν δυνατόν να μετριασθούν με την άσκηση πίεσης στον αερομεταφορέα να μειώσει σταδιακά τις μη επικερδείς ή/και μεγάλων αποστάσεων διαδρομές/προορισμούς, όπου η παροχή συνδρομής στους επιβάτες είναι πιο δύσκολη. Σε κρίσιμες περιπτώσεις οι εθνικές αρχές διαχειρίσθηκαν ενεργητικώς τα αδειοδοτικά τους καθήκοντα, ώστε να εξασφαλίσουν ότι μια επιχείρηση κλείνει όταν βρίσκεται στο χαμηλότερο σημείο του κύκλου ζήτησης του αερομεταφορέα. Μολονότι δεν υπάρχει βέλτιστη στιγμή για να παύσει μια αεροπορική εταιρεία τις πτήσεις της, είναι σαφές ότι η πτώχευση σε εποχές αιχμής (π.χ. Χριστούγεννα ή Πάσχα), όταν υπάρχει έλλειψη εναλλακτικής χωρητικότητας, έχει μεγαλύτερες επιπτώσεις στους επιβάτες. 3.2. Μέτρα για τους επιβάτες 32. Η επακριβής και έγκαιρη επικοινωνία είναι καίριας σημασίας για την ελαχιστοποίηση των συνεπειών των περιπτώσεων αφερεγγυότητας στους επιβάτες, ιδίως εκείνους που καθηλώνονται σε μέρη με περιορισμένη πρόσβαση στις επικοινωνίες. Ωστόσο, οι αποτελεσματικές δίοδοι επικοινωνίας μεταξύ του αερομεταφορέα και των επιβατών του πρέπει να είναι ο κανόνας, ανεξάρτητα από την οικονομική κατάσταση του αερομεταφορέα – διότι οι καθιερωμένες δίοδοι επικοινωνίας απλώς καθιστούν ευκολότερη τη διαχείριση της πτώχευσης. 33. Ορισμένες αρχές κρατών μελών ζήτησαν από τους αερομεταφορείς να δεχθούν κάποιους περιορισμούς για να μετριάζονται οι ζημίες των επιβατών, όπως η χρήση δεσμευμένου λογαριασμού όπου κρατούνται ανεξάρτητα τα χρήματα των εισιτηρίων (καθώς και τα αερολιμενικά τέλη των επιβατών), μέχρι να ταξιδεύσει ο επιβάτης, με αποτέλεσμα να μειώνονται έτσι οι συνέπειες μιας πτώχευσης. 34. Η πρόσφατη πείρα έχει δείξει ότι είναι καλύτερη η προστασία/ο χειρισμός των συμφερόντων των επιβατών όταν μία και μόνον εθνική αρχή αναλαμβάνει την εφαρμογή του κανονισμού (EΚ) αριθ. 261/2004 και κανονισμού (EΚ) αριθ. 1008/2008, ή όταν οι αρμόδιοι φορείς συνεργάζονται προδραστικά. Η εν λόγω προσέγγιση θα πρέπει να προωθηθεί στα εξής: · Οι καλοί δίαυλοι επικοινωνιακές βελτιώνουν τον χειρισμό των θιγέντων επιβατών – ιδίως όταν διαφορετικές εθνικές αρχές εφαρμόζουν κάθε κανονισμό. · Ο καθορισμένος εθνικός φορέας επιβολής του κανονισμού (EΚ) αριθ. 261/2004 μπορεί να προσδιορίσει πού ενδέχεται να καθηλωθούν οι επιβάτες (με βάση τα στοιχεία της αεροπορικής εταιρείας), και να καταρτίσει σχέδιο συντονισμένης δράσης με τη συμμετοχή των σχετικών εμπλεκόμενων παραγόντων (άλλους αερομεταφορείς, αερολιμένες, διοικητικούς φορείς του κράτους μέλους (π.χ. των εξωτερικών υποθέσεων). Οι αερολιμένες έχουν ιδιαίτερα σημαντικό ρόλο εν προκειμένω να παρέχουν πληροφορίες στους επιβάτες που έχουν μείνει στο εξωτερικό και να εξασφαλίσουν την παροχή διευκολύνσεων, όπως τουαλέτες και τροφή. Η προσέγγιση αυτή θα εξασφαλίσει πιο αποδοτική χρήση των πόρων και θα μειώσει τις άσκοπες ενέργειες. Εν προκειμένω, με την πρόταση της Επιτροπής για την αναθεώρηση του κανονισμού 261/2004 καθιερώνεται ενισχυμένος ρόλος των αερολιμένων σε περίπτωση αφερεγγυότητας αεροπορικής εταιρείας (άρθρο 5 παράγραφος 5 και άρθρο 14 του αναθεωρημένου κανονισμού). · Σε περίπτωση πτώχευσης αερομεταφορέα, οι καθορισμένοι εθνικοί φορείς εφαρμογής θα μπορούσαν να παρέχουν τη σχετική πληροφόρηση στους επιβάτες (π.χ. για τους «ναύλους βοηθείας»), είτε απευθείας (δηλ. μέσω του δικού τους ιστοτόπου) είτε μέσω άλλων διαύλων ενημέρωσης – μέσα ενημέρωσης, αερολιμένες, κοινωνικά μέσα, ενώσεις αεροπορικών εταιρειών ή μέσω των συστημάτων πληροφόρησης του ίδιου του πτωχευμένου αερομεταφορέα. 3.3. Ναύλοι διάσωσης 35. Τον Ιούλιο του 2011, η AEA, η ELFAA, η IATA και η ERAA[19] συμβούλευσαν την Επιτροπή να βοηθούν τους επιβάτες· στην αλλαγή δρομολογίου διαθέτοντας ορισμένη (ή ενδεχομένως πρόσθετη) χωρητικότητα, σε περίπτωση πτώχευσης. Σε αυτές τις περιπτώσεις, οι αεροπορικές εταιρείες που είναι μέλη χρεώνουν τους επιβάτες με ονομαστικούς «ναύλους διάσωσης» που αρκούν για να καλυφθούν δαπάνες όπως οι φόροι και το οριακό κόστος της μεταφοράς. Σε ορισμένες πρόσφατες περιπτώσεις αφερεγγυότητας αερομεταφορέων, η κατ’αυτόν τον τρόπο αλλαγή δρομολογίου αποδείχθηκε αποτελεσματική στην παροχή συνδρομής στους καθηλωμένους επιβάτες. Αυτή η λύση εξαρτάται όμως από τη βούληση των ανταγωνιστριών αεροπορικών εταιρειών να προσφέρουν τέτοιους ναύλους και το αντίστοιχο δρομολόγιο. Οι ενώσεις αεροπορικών εταιρειών πρότειναν να βελτιωθεί η διαδικασία αυτή με τον συντονισμό των κρατών μελών ή ακόμη και τη χρηματοδότηση της αλλαγής δρομολογίου. Αερολιμένες, παραδείγματος χάρη ο AENA[20] μετά την περίπτωση αφερεγγυότητας της Spanair, συνέδραμαν προσφέροντας μειωμένη επιβάρυνση στους επιβάτες ή απαλλάσσοντάς τους από την επιβάρυνση. 36. Για να εξασφαλισθεί η μέγιστη δυνατή ενημέρωση, τα οικεία κράτη μέλη ανακοίνωσαν τη δυνατότητα διάθεσης αυτών των προσφορών «διάσωσης» μέσω των επίσημων κρατικών ιστοτόπων. 4. Συμπέρασματα 37. Η Επιτροπή γνωρίζει τις επιπτώσεις που έχουν οι πτωχεύσεις αεροπορικών εταιρειών στους επιβάτες και ιδίως όσους καθηλώνονται και έχουν αγοράσει εισιτήριο μόνον για την πτήση. 38. Η Επιτροπή θέλει να επιστήσει την προσοχή των κρατών μελών και των εμπλεκόμενων παραγόντων στο γεγονός ότι ο κανονισμός (EΚ) αριθ. 261/2004 παρέχει ήδη κατάλληλο νομικό πλαίσιο για συνδρομή στους επιβάτες σε περίπτωση αφερεγγυότητας του αερομεταφορέα. Ωστόσο, η πείρα έδειξε ότι ο εν λόγω κανονισμός είναι δύσκολος στην εφαρμογή του όταν αερομεταφορέας παύει τις δραστηριότητές του εκτός εάν, με τη χρήση του κανονισμού (EΚ) αριθ. 1008/2008, ζητηθεί από τον αερομεταφορέα να καταρτίσει σχέδιο και να εφαρμόσει μέτρα για την προστασία των επιβατών υπό την απειλή αφαίρεσης της άδειας λειτουργίας του. 39. Η Επιτροπή έχει διαπιστώσει ότι η προδραστική δέσμευση των εθνικών ρυθμιστικών αρχών μπορεί να βελτιώσει σημαντικά την κατάσταση για τους θιγόμενους επιβάτες. Συνεπώς, πριν αποφασίσει να προτείνει νέο νομοθέτημα επί του θέματος, η Επιτροπή κρίνει ουσιαστικό να καταστεί αυστηρότερη η εποπτεία της αδειοδότησης των ενωσιακών αερομεταφορέων με βάση τον κανονισμό (EΚ) αριθ. 1008/2008. 40. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή: · ενθαρρύνει τις εθνικές αρχές που είναι αρμόδιες για την επιβολή του κανονισμού (EΚ) αριθ. 1008/2008 και του κανονισμού (EΚ) αριθ. 261/2004 να συντονίζουν τις δράσεις τους, ώστε να εξασφαλισθεί κατάλληλη παρακολούθηση της οικονομικής κατάστασης των αερομεταφορέων και, εάν χρειασθεί, να υιοθετήσουν συντονισμένη προσέγγιση όσον αφορά την αναστολή των πτήσεών τους για να ελαχιστοποιούνται οι συνέπειες στους επιβάτες· · ενθαρρύνει τη μεγαλύτερη συνεργασία και τη διάδοση βέλτιστης πρακτικής και πληροφοριών μεταξύ των ρυθμιστικών αρχών των κρατών μελών· · καλεί τις ενώσεις αεροπορικών εταιρειών της ΕΕ να επισημοποιήσουν τις υπάρχουσες εθελοντικές συμφωνίες για την παροχή ναύλων διάσωσης και την αποτελεσματική προώθησή τους· · καλεί τις ενώσεις αεροπορικών εταιρειών της ΕΕ να συνάψουν εθελοντικές συμφωνίες για να συμπεριλάβουν τους «ναύλους διάσωσης», προσφέροντας παραδείγματος χάρη μειωμένα αερολιμενικά τέλη σε τέτοιες περιπτώσεις, ώστε να επιβαρύνονται οι επιβάτες με μειωμένο κόστος· · καλεί τον κλάδο να ενθαρρύνει την ευρύτερη και πιο συστηματική διάθεση της SAFI ή παρόμοιων ασφαλιστικών προϊόντων στην ΕΕ· · καλεί την IATA να ενθαρρύνει την υιοθέτηση συμφωνίας επιπέδου εξυπηρέτησης ώστε να εξασφαλισθεί ότι χρησιμοποιείται το Σύστημα Τραπεζικού Διακανονισμού (BSP) για να εξασφαλισθεί σε όσο το δυνατόν περισσότερους επιβάτες η ανάκτηση των χρημάτων που πλήρωσαν πριν ο αερομεταφορέας κηρυχθεί σε πτώχευση· · ενθαρρύνει την ευρύτερη και πιο συστηματική διάθεση πληροφοριών για τα συστήματα επιστροφής πληρωμών με πιστωτική κάρτα ή παρόμοια προϊόντα στα κράτη μέλη, ώστε να μπορούν να προστατεύονται οι ίδιοι οι επιβάτες από τον κίνδυνο αφερεγγυότητας με βάση το εθνικό δίκαιο. 41. Η Επιτροπή θα παρακολουθεί στενά την εφαρμογή αυτών των μέτρων. Δύο έτη από την έκδοση του παρόντος εγγράφου, η Επιτροπή θα επανεξετάσει τις επιδόσεις και την αποτελεσματικότητα των μέτρων και θα εκτιμήσει κατά πόσο χρειάζεται νομοθετική πρωτοβουλία ώστε να κατοχυρωθεί η προστασία των επιβατών σε περίπτωση αφερεγγυότητας αεροπορικής εταιρείας. [1] Στα στοιχεία αυτά συμπεριλαμβάνονται οι παύσεις λειτουργίας, οι εξαγορές και οι ενοποιήσεις, οι οποίες έχουν ίσως μικρό ή μηδενικό αντίκτυπο στους επιβάτες – όπως η BMI το 2012. [2] Οδηγία 90/314/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 13ης Ιουνίου 1990, για τα οργανωμένα ταξίδια και τις οργανωμένες διακοπές και περιηγήσεις, ΕΕ L 158 της 23.6.1990, σ. 59. [3] Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1008/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 24ης Σεπτεμβρίου 2008, σχετικά με κοινούς κανόνες εκμετάλλευσης των αεροπορικών γραμμών στην Κοινότητα (αναδιατύπωση). [4] RPA, LE and Yougov, 2010. ΓΔ Δικαιοσύνης, Εκτίμηση Επιπτώσεων Παράρτημα 2 – Μεγαλύτερη προστασία των καταναλωτών κατά την αγορά εισιτηρίου σε περίπτωση αφερεγγυότητας της αεροπορικής εταιρείας – έρευνα. [5] Steer Davies Gleave, Passenger protection in the event of airline insolvency – τελική έκθεση – Mάρτιος 2011. [6] Viking Hellas [7] BMI, Cirrus Airlines, Spanair, Malév, Cimber Sterling, Skyways, Air Finland και Windjet. [8] Κεντρικό βασικό σενάριο: 1,8 εκατ. επιβάτες που αντιστοιχούν στο 0,07%΄του συνόλου κατόχων αυτόνομων εισιτηρίων. [9] Μεταφέρθηκαν αεροπορικώς σχεδόν 777 εκατ. επιβάτες το 2011 στην ΕΕ των 27. Πηγή : Eurostat. [10] Έκθεση Steer Davies Gleave, σ. 41 έως 44. [11] Έκθεση Steer Davies Gleave, σ. 41. [12] Το κόστος αυτό είναι το κατά μέσο όρο εκτιμώμενο που ανέλαβαν επιβάτες που έμειναν μακριά από την πατρίδα τους και όσοι είχαν κάνει κράτηση. Επισημαίνεται ότι αυτός ο μέσος όρος αυξήθηκε λόγω του υψηλού κόστους που ανέλαβε μεγάλος αριθμός επιβατών που έμειναν στη Λατινική Αμερική μετά την πτώχευση της Air Madrid. [13] Έκθεση Steer Davies Gleave, σ. 46 έως 52. Βλ. πίνακα στην παράγραφο 14 για τη σύνθεση του κόστους. [14] Ενώ το ΗΒ και η Ιρλανδία είναι οι μεγαλύτερες αγορές, η SAFI έχει σημαντικό μερίδιο στις αγορές της Γερμανίας, των Κάτω Χωρών, της Σουηδίας και της Τσεχικής Δημοκρατίας. Στο διάστημα 2000-2010, η SAFI κάλυπτε κόστος 3-5€ ανά εισιτήριο, καλύπτοντας το 2% των θιγόμενων επιβατών λόγω αφερεγγυότητας. [15] Εξωτερική μελέτη - Stakeholder workshop - 30 Mαρτίου 2011 – Bρυξέλλες- http://ec.europa.eu/transport/passengers/studies/doc/2011_30_03_minutes.pdf [16] Οι συζητήσεις για τα υπέρ και τα κατά του BSP διατίθενται στον ιστότοπο της ΓΔ Μεταφορών: http://ec.europa.eu/transport/themes/passengers/studies/doc/2011_30_03_minutes.pdf [17] Στο ΗΒ αγορές άνω των 125€ (£100). [18] Επιβάτες με πτήσεις ανταπόκρισης που εθίγησαν άμεσα: Spanair – 22.000 επιβάτες – Πηγή: Δελτίο ειδήσεων του BBC, Malév - περίπου 7.000 επιβάτες – Πηγή: Δελτίο τύπου της Malév της 3ης Φεβρουαρίου 2012. [19] AEA (Ενωση Ευρωπαϊκών Αεροπορικών Εταιριών), ELFAA (Ενωση Ευρωπαϊκών Αεροπορικών Εταιριών Χαμηλού Κόστους), IATA (Διεθνής Ενωση Αεροπορικών Μεταφορών) και ERAA (Ένωση Ευρωπαϊκών Περιφερειακών Αεροπορικών Εταιρειών) [20] Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea