ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (84) 345 
 
 
 
Vol. 1984/01 51 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the openi ng to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Community and the European Atomic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this f ile is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation.  
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februar 198 3 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen  
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983,  
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003  
(ABI. L 243 vom 27 .9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit  
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5  
der genannten Verordnung freigegeben.  
ΕΠΙΤΡΟΠΗ
ΤΟΝ
ΕΥΡΟΠΛΤΚΠΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΠΝ
Γενική ΓραμματείαCO Μ(84) 345 τελικό
Βρυξέλλες,23 Ιουνίου 1984  
ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ ΕΓΓΡΑΦΟ
ΤΕΤΑΡΤΗ ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ
σ χετικά με τη συλλογή πληροφοριών γ ια  τ ι ς  δραστηριότητες των μεταφορέων  
που συμμετέχουν σε εμπορευματικές θαλάσσιες μεταφορές σε ορισμένες  
επ ιχειρησ ιακές ζώνες
( υποβληθείσα από την Επιτροπή στο Συμβούλιο)
CO Μ(84) 345 τελ ικ ό

Τέταρτη έκθεση της Επιτροπής σχετικά με τη συλλογή πληροφοριών για τις 
δραστηριότητες των μεταφορέων που συμμετέχουν σε εμπορευματικές θαλάσσιες 
μεταφορές σε ορισμένες επιχειρησιακές ζώνες.
ΠΕΡΙΛΗΨΗ
1. Η έκθεση αυτή περιγράφει τις εξελίξεις στις τρεις ζώνες μεταφορών 
οι οποίες καλύπτονται από το σύστημα ελέγχου, δηλαδη τις μεταφορές μεταξύ 
Κοινότητας και Κεντρικής Αμερικής, Κοινότητας και Ανατολικής Αφρικής και 
Κοινότητας και 'Απω Ανατολής. Η έκθεση καλύπτει τα έτη 1982 και 1983, 
αλλά γίνεται προσπάθεια να περιγράφουν και τα πρόσφατα γεγονότα βάσει 
πληροφοριών από διάφορες πηγές. Για μια ακόμα φορά οι προθεσμίες απο­
στολής των στοιχείων δεν τηρηθηκαν και η Επιτροπή φοβάται ότι το χρονο­
διάγραμμα που συμφωνηθηκε το 1978 είναι ίσως πολύ πιεστικό. Παρόλα 
αυτά η ανεύρεση στοιχείων από άλλες πηγές επέτρεψαν στην Επιτροπή να 
καλύψει ορισμένα κενά στις πληροφορίες της και έτσι γενικά μπορεί να θεωρη­
θεί ότι η έκθεση αυτή κατά τη στιγμή της σύνταξης της, αντανακλούσε την 
πλέον πρόσφατη κατάσταση στις εν λόγω μεταφορές.
2. Μια σημαντική εξέλιξη η οποία δε σημειώθηκε από το σύστημα ελέγχου 
ήταν οι συνομιλίες με σοβιετικούς μεταφορείς σχετικά με συμφωνίες για τις 
θαλάσσιες εμπορευματικές μεταφορές. Οι συνομιλίες αυτές, που άρχισαν το 
1982 μεταξύ πέντε Κρατών μελών (τα οποία σχημάτισαν την αποκαλούμενη "σκλη­
ροπυρηνική ομάδα") και των σοβιετικών αρχών, κατέληξαν τελικά σε συμφωνία 
για τις μεταφορές μεταξύ Κοινότητας και Κεντρικής Αμερικής. Δεν έχουν 
βέβαια επιλυθεί όλα τα προβλήματα, και κατά τη στιγμή σύνταξης αυτής της 
έκθεσης δεν έχει επιτευχθεί καμία συμφωνία σχετικά με τις άλλες δυο ζώνες 
μεταφορών.
3. Όσον αφορά τη ζώνη της Ανατολικής Αφρικής το μερίδιο της σοβιετικής 
εταιρίας BESTA έχει καθοριστεί: ο μέσος όρος για τις τρεις πλέον ενδιαφε­
ρόμενος χώρες της Ευρώπης κυμαίνεται περίπου στα 8% ανά έτος για τις μετα­
φορές με προορισμό τον Νότο και περίπου 5% για τις μεταφορές με προορισμό 
το Βορρά. Τα στατιστικά στοιχεία που παρουσιάστηκαν από την CONFERENCE

2
είναι περίπου τα ίδια. Η δραστηριότητα της άλλης εταιρίας, που δε συμμετέ­
χει στην ΕΟΝΡΕΒΕΝΕΕ, της ΜΕϋΙΤΕΒΑΝΕΑΝ 5ΗΙΡΡΙΝΕ ΕΟΜΡΑΝΥ (Μ5ϋ) που εδρεύει 
στη Γενεύη, η οποία συνηθωε εκτελεί μεταφορές με πλοία υπό παναμαϊκή 
σημαία, είναι δύσκολο να ελεγχθεί επειδή σημαίες όπως η παναμαϊκή χρησι­
μοποιούνται από πολλούς μεταφορείς. Τα στοιχεία της ΟΟΝΕΕΠΕΝΟΕ έδειξαν 
ότι η Μ5ϋ μετέφερε μεγαλύτερη ποσότητα εμπορευμάτων στο Ηνωμένο Βασίλειο και 
στη Βορειοδυτική Ευρώπη απ'ό,τι η ΒΕ5ΤΑ, αλλά το δυναμικό του σοβιετικού 
μεταφορέα θεωρείται πολύ μεγαλύτερο.
4. Εξαιτίας του ανταγωνισμού και της οικονομικής ύφεσης οι τιμές κυμαί­
νονται σε δυσανάλογα χαμηλά επίπεδα σε σύγκριση με την αύξηση του κόστους.
Η ΟΟΝΡΕΒΕΝΟΕ, κατόρθωσε να διατηρήσει σημαντικές συμβάσεις που αφορούν τις 
μεταφορές με προορισμό τον Βορρά αφού αντέκρουσε τις προσφορές που έγιναν 
από την ΒΕΣΤΑ. Οι διαπραγματεύσεις περιστρέφονται τώρα κυρίως γύρω από το 
αίτημα της ΒΕ5ΤΛ  να αναλάβει μεγαλύτερο μερίδιο στις μεταφορές με προορισμό το 
Βορρά. Υπάρχει διάχυτος φόβος ότι μια μικτή επιχείρηση θαλάσσιων μεταφορών 
που ιδρύθηκε πρόσφατα μεταξύ Σοβιετικής Ένωσης και Ζάμπιας, θα παίξει τελικά 
ανταγωνιστικό ρόλο στον τομέα αυτό. Με βάση τα δεδομένα που αναφέρθηκαν 
συνίσταται επιπλέον παρακολούθηση των εξελίξεων στον τομέα αυτό.
5. 'Οσον αφορά τη ζώνη της Κεντρικής Αμερικής η ΟΟΝΡΕΒΕΝΟΕ 1ΝΙΤΑ55 υπέγραψε 
συμφωνία με την ΒΑΕΤΙΟ 5ΗΙΡΡΙΝΕ ΟΟΜΡΑΝΥ (που εκτελεί τη γραμμή ΒΑΕΤϋΑΡΑΒ) και 
με την 50ΑΝ ΡΑΟΙΡΙΟ ΕΙΝΕ (μια σοβιετο-φινλανδικη σύμπραξη). Ειδικά η ποσότη­
τα βάμβακος και καφέ που μετέφεραν οι Σοβιετικοί από τη δυτική ακτή της 
Κεντρικής Αμερικής σε λιμάνια της ακτίνας Χάβρης-Αμβούργου έφθασε σε απαρά­
δεκτα επίπεδα κατά τα τελευταία έτη. Το Σύστημα Ελέγχου έδειξε ότι ειδικότε­
ρα οι ποσότητες που μεταφέρθηκαν προς γερμανικά λιμάνια (κυρίως βάμβακος κ ( }  |  
καφέ) ήταν σημαντικές. Αυτό υποστηρίχτηκε από την ΕΟΝΡΕΒΕΝΟΕ, της οποίας τα 
στατιστικά στοιχεία μόνο για τον καφέ και τον βάμβακα έδειξαν ότι η σοβιετική 
εταιρία μετέφερε κατά το 19Θ2 μόνη της όσες ποσότητες μετέφεραν και οι 7 εταιρίες 
της ΟΟΝΡΕΒΕΝΕΕ μαζί.
6. Αφότου τέθηκε σε ισχύ η συμφωνία, η κατάσταση σ'αυτόν τον τομέα μεταφο­
ρών έχει βελτιωθεί. Παρόλα αυτά, στις μεταφορές με προορισμό τη Δύση φαίνε­
ται ότι η ΒϋΑΝ ΡΑΟΙΡΙΟ ΕΙΝΕ προσπάθησε να παρακάμψει τους περιορισμούςπου
της επιβλήθηκαν βάσει της συμφωνίας με την ΕΟΝΡΕΒΕΝΕΕ. Ιδιαίτερα γιαυτόν το 
λόγο, και επειδή αποφεύγεται η ΒΑΕΤ0ΑΡΑ5 σύμφωνα με παλαιότερες δεσμεύσεις με 
τις Σοβιετικές αρχές και την ΒΑΕΤΙΕ ΒΗΙΡΡΙΝΕ ΕΕΜΡΑΝΥ, δ ι  καιλογείται η συνέχιση 
του ελέγχου, έστω και αν η συμφωνία έχει πλέον τεθεί σε ισχύ.

- 3 -
7. Όσον αφορά τη ζώνη της Άπω Ανατολής, τα Κράτη μέλη παρακολουθούν 
τις εξελίξεις από τον Ιουλίου του 1981. Η έκθεση περιγράφει τις δυσκολίες 
που συναντούν τα περισσότερα Κράτη μέλη και οι οποίες οφείλονται στην πο­
λύπλοκη κατάσταση που επικρατεί σ'αυτή τη ζώνη, όπου οι μεταφορές εκτελούνται 
κυρίως με εμπορευματοκιβώτια. Επειδή ο έλεγχος για το ποσοστό συμμέτοχης 
στις μεταφορές γίνεται κυρίως με βάση τη σημαία του πλοίου, ήταν επίσης 
δύσκολο να υπολογισθεί το μερίδια μεταφορών που αναλογεί στις ανεξάρτητες 
εταιρίες επειδή αυτές ναυλώνουν πλοία που υψώνουν διάφορες σημαίες.
Εντούτοις, έχει διεξαχθεί μια γενική έρευνα σχετικά με τις σπουδαιότερες 
σημαίες αλλά χωρίς να επιχειρηθεί να κατανεμηθούν οι σημαίες αυτές ανά 
μεταφορέα.
θ. Επειδή δεν προκύπτει ανάλογο πρόβλημα στην περίπτωση της σοβιετικής
σημαίας, η έκθεα., περιέχει κυρίως ανάλυση σχετικά με τους δυο σοβιετικούς 
μεταφορείς BALTORIEN LINE και ODESSA OCEAN LINE, των οποίων η δραστηριότητα 
μπορεί να υπολογιστεί από τα στοιχεία που υπάρχουν για τη σοβιετική σημαία. 
Επίσης, υπάρχουν και άλλοι λόγοι που δικαιολογούν αυτή τη λεπτομερή παρακο­
λούθηση των σοβιετικών εταιριών: βρίσκονται σε θέση να προσφέρουν χαμηλότε­
ρες τιμές από τους εμπορικούς αντιπάλους τους και έχουν επιταχύνει τον εκ­
συγχρονισμό του στόλου τους που εκτελεί μεταφορές προς και από την Άπω 
Ανατολή, ως συνέπεια του αποκλεισμού που αντιμετώπισαν στις μεταφορές προς 
και από τις ΗΠΑ μετά την εισβολή στο Αφγανιστάν. Επιπλέον πρέπει, από κοινού 
με τη δραστηριότητα των ναυτιλιακών εταιριών, να εξεταστεί και η δραστηριότη­
τα του υπερσιβηρικού σιδηρόδρομου (TSR), διότι οι δύο αυτοί φορείς δημιουργούν 
ασφυκτικό κλοιό γύρω από την CONFERENCE. 'Ετσι, το μερίδιο των θαλάσσιων με­
ταφορών που εκτελούν οι σοβιετικοί, το οποίο υπολογίζεται σε 6% περίπου των 
συνολικών μεταφορών από και προς Άπω Ανατολή, πρέπει να θεωρηθεί μεγαλύτερα 
αν συνυπολογιστούν και οι σοβιετικές μεταφορές από και προς την Ιαπωνία και 
την Κορέα που εκτελούνται σχεδόν ολοκληρωτικά από τον TSR. Επειδή υπολογί­
ζεται ότι μέσω αυτής της "χερσαίας γέφυρας" θα αυξηθεί στο μέλλον η δραστηριότη­
τα του TSR, με τη μεταφορά κυρίως εμπορευματοκιβωτίων που περιέχουν εμπορεύ­
ματα μεγάλης αξίας, η κατάσταση στην Άπω Ανατολή απαιτεί περισσότερη προσοχή. 
Για να αποκτηθεί σφαιρική άποψη, κατά προτίμηση συμπεριλαμβανόμενης επι πλέον 
μελέτης της Επιτροπής για τις επιπτώσεις του TSR στον τομέα αυτόν, ο έλεγχος 
των επιχειρήσεων των μεταφορέων στη ζώνη της Άπω Ανατολής θα πρέπει, αν είναι 
δυνατό, να στρέφεται και στο βάρος των εμπορευμάτων σε τόνναυς και στον αριθμό 
των εμπορευματοκιβωτίων που μεταφέρονται.

Τέταρτη έκθεση της Επιτροπής σχετικά με τη συλλογή πληροφοριών για τις 
δραστηριότητες των μεταφορέων που συμμετέχουν σε εμπορευματικές θαλάσσιες 
μεταφορές σε ορισμένες επιχειρησιακές ζώνες.
ΕΙΣΑΓΩΓΗ
1. Οι τρεις πρώτεςεκθέσεις του συστήματος ελέγχου, σύμφωνα με την απόφαση 
του Συμβουλίου αριθ.  79/4/ΕΟΚ, παρουσιάστηκαν στις 23 Οκτωβρίου 1900(1), στις 
27 Ιουλίου 1901(2) και στις 2 Δεκεμβρίου 1902(3) αντίστοιχα. Όλες αυτές οι 
εκθέσεις καλύπτουν το θέμα των μεταφορών μεταξύ Κοινότητας και Κεντρικής 
Αμερικής και μεταξύ Κοινότητας και Ανατολικής Αφρικής. Περιέχουν στοιχεία 
για τα έτη 1971, 1900 και 1901. Στις περιπτώσεις που το ίδιο το. σύστημα 
ελέγχου αδυνατούσε να παράσχει ικανοποιητικές πληροφορίες, χρησιμοποιήθηκαν 
στοιχεία που προέρχονται από άλλες πηγές, όπως π.χ. απο τις ενδιαφερομενες 
CONFERENCES. Παρόλα αυτά η Επιτροπή είναι πεπεισμένη ότι επιπλέον πληροφορίες 
αυτού του τύπου πρέπει να θεωρηθούν τεκμηριωμένες βάση στοιχείων.
2. Η έκθεση αυτή περιγράφει περαιτέρω εξελίξεις στις ζώνες που αναφέρονται 
ανωτέρω, και συγχρόνως παρέχει μια αρχική, προσωρινή εικόνα της κατάστασης που 
επικρατεί στις εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ Κοινότητας και Άπω Ανατολής 
σύμφωνα με την Απόφαση του Συμβουλίου αριθ.  00/1101/ΕΟΚ της 4ης Δεκεμβρίου 1900. 
Η έκθεση αυτή καλύπτει τα έτη 1902 και 1903, αλλά επιχειρεί να περιγράφει εν 
συντομία τα πρόσφατα γεγονότα σε όλες τις επιχειρησιακές ζώνες, βασιζόμενη σε 
πληροφορίες από διάφορες πηγές.
3. Οι πληροφορίες που έχει παράσχει το σύστημα ελέγχου έδωσαν στην Επιτροπή 
τη δυνατότητα για μια ακόμη φορά να αποκτήσει γενική άποψη της κατάστασης που 
επικρατεί στις διάφορες ζώνες. Παρόλα αυτά, τα στοιχεία που παρέδωσαν τα 
Κράτη μέλη είναι ελλιπή και πολλές φορές διαφορετικά ενώ συγχρόνως παρουσιάστηκε 
σε γενικές γραμμές αδυναμία των Κρατών μελών να τηρήσουν τις προθεσμίες αποστο­
λής των στοιχείων αυτών στην Επιτροπή. Το γεγονός αυτό οφείλεται μέχρι ενός 
σημείου στο πιεστικό χρονοδιάγραμμα που είχε συμφωνηθεί τότε. Αν όμως δινόταν 
προθεσμία μεγαλύτερη από τρεις μήνες για κάθε εξαμηνιαία περίοδο, τα στοιχεία
(1) ΟΟΜ(θθ) 645 τελικό (Εμπιστευτικό)
(2) 00Μ(Θ1) 399 τελικό (Εμπιστευτικό)
(3) 00Μ(θ2) 70^ τελικό (Εμπιστευτικό)

-  2 -
που Βα συγκεντρώνονταν θα ήταν ήδη ξεπερασμένα και θα απαιτείτο εξεύρεση 
στοιχείων και από άλλες πηγές. Ένα μάλιστα Κράτος μέλος δεν μπόρεσε να 
παράσχει κανένα στοιχεία για τις μεταφορές κατά τα 1982, εξαιτίας απεργιών 
του αρμόδιου για τη συγκέντρωση στοιχείων προσωπικού.
4. Μια αξιοσημείωτη εξέλιξη που ωστοσο δεν σημειώθηκε απο τα σύστημα ελεγχου 
(ούτε τα γεγονότα καθαυτά, ούτε τα αποτελέσματα) ήταν οι συνομιλίες με μετα­
φορείς τρίτων χωρών, π.χ. της Σοβιετικής Ενωσης, σχετικά με συμφωνίες για 
τα φορτία των πλοίων. Οι συνομιλίες αυτές άρχισαν σε κυβερνητικό επίπεδο 
μεταξύ πέντε Κρατών μελών και της Σοβιετικής Ένωσης[ΐ) και τελικά κατέληξαν 
σε συμφωνία για τις μεταφορές μεταξύ Κοινότητας-Κεντρικής Αμερικής. Όπως θα 
φανεί και από τα σχετικά μέρη της έκθεσης αυτής, δεν έχουν επιλυθεί όλα τα 
προβλήματα. Οι συνομιλίες μεταξύ των εταιριών της CONFERENCE και της Σοβιετι­
κής Ένωσης σχετικά με τις άλλες δύο ζώνες μεταφορών οι οποίες καλύπτονται 
απο το σύστημα ελέγχου δεν έχουν μέχρι στιγμής αποδώσει και, όπως αναφερεται 
στη συνέχεια αυτής της έκθεσης, η συμπεριφορά, σ'αυτές τις ζώνες, των μεταφορέων 
υπο σημαία τρίτης χώρας προξενεί ανησυχίες. Στις μεταφορές απο και προς την 
Ά π ω  Ανατολή πρέπει να ληφθεί υπόψη, επειδή σχετίζεται άμεσα, και η δραστηριότη­
τα του υπερσιβηρικού σιδηροδρόμου. Εξαλλου η FAR EAST FREIGFIT CONFERENCE συνή­
ψε τελικά συμφωνία με "τρίτο" μεταφορέα’  από την συμφωνία αυτή είναι δυνατό 
να συμπεράνουμε ότι ο ανταγωνισμός, όσον αφορά τα φορτία, μεταξύ μεταφορέων 
από Κράτη με ελεύθερη οικονομία θα λήξει αναγκαστικά γρηγορότερααπ'ό,τι μεταξύ 
μερών εκ των οποίων το ένα υψώνει τη σημαία χωράς κρατικού εμπορίου, δηλαδή 
λαμβάνει κρατική βοήθεια. Εν γένει δε συμπεραίνεται ότι η συμφωνία με τους 
σοβιετικού; μεταφορε ί  ς για το εμπόριο με την Κεντρική Αμερική επετευχθει χάρη 
στην επιρροή των Κρατών μελών, στη σθεναρή και, κυρίως, ενιαία δράση των 
Κρατών μελών, τα οποία έχουν πληγεί και περισσότερό σ'αυτόν τον τομέα. Επίσης, 
το σύστημα ελέγχου της Κοινότητας φαίνεται ότι διαδραμάτισε σπουδαίο παρα- 
σκηνιακό ρολο.
ΠΕΡΙΟΧΗ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗΣ ΑΦΡΙΚΗΣ
5. Όπως τονίζεται σε προηγούμενες εκθεσεις, δεν είναι παντα δυνατό να 
καθορίζεται το μερίδιο των μεταφορών nou πραγματοποιεί κάθε ναυτιλιακή εταιρία 
επακριβώς. Το σύστημα ελέγχου βασίζεται στο μερίδιο ava σημαία, επειδή μερικά 
Κράτη μέλη δεν καταγράφουν τους μεταφορείς στις στατιστικές τους. Στη ζώνη
(1) Σκληροπυρηνική ομάδα (Β, D,  F,  NL και UK) και ΕΙΣΔ, στη Μόσχα τον Ιανουάριο 19Θ2 
και στο Αμβούργο τον Φεβρουάριο 1983.

-  3 -
Κεντρικής Αμερικής, ή διαφορετικά, στην δευτερεύουσα διαδρομή από τη δυτι­
κή ακτή της Κεντρικής Αμερικής προς την ακτίνα μεταξύ Χάβρης-Αμβούργου, 
δεν υπάρχει ανάλογο εμπόδιο διότι τα μόνα τρίτα πλοία που συμμετέχουν στις 
μεταφορές εινα υπο σοβιετικό σημαία. Στη ζώνη όμως της Ανατολικής Αφρικής 
υπάρχουν περισσότεροι τρίτοι μεταφορείς εκτός της σοβιετικής BESTA. Αν 
και όλοι αυτοί οι μεταφορείς είναι εγγεγραμμένοι σε χώρες με ελεύθερη οικονο­
μία, εν τούτοις ο πλέον δραστήριος απ'αυτούς συμμετέχει με πλοία υπό διάφο­
ρες σημαίες, τις αποκαλούμενες σημαίες ευκαιρίας. Επειδή δε, οι ίδιες αυτές 
σημαίες χρησιμοποιούνται και από άλλους μεταφορείς, η Επιτροπή εκτιμά ότι 
είναι αδύνατο να καταγραφεί το μερίδιο κάθε μεταφορέα απ'αυτούς, βάσει των 
στοιχείων που παρέχουν τα Κράτη μέλη. Ως εκ τούτου, όπως και στις προηγού­
μενες εκθέσεις, έχει αρχίσει έρευνα κατά την οποία το ποσοστό μεταφορών που 
πραγματοποιούν τα υπο σοβιετικη σημαία πλοία αντιπαρατίθετάι με το ποσοστό 
που αναλογεί σε όλες τις άλλες σημαίες. Πρέπει να σημειωθεί εδώ ότι περίπου 
70% των μεταφορών που πραγματοποίησαν οι εταιρίες της CONFERENCE υπολογί­
ζονται ότι είχαν ιροορισμό τον Νότο, και 80% τον Βορρά.
ΠΙΝΑΚΑΣ I:  Ανατολική Αφρική
Στοιχε ία 
Κρατών μελώνΦορτώσεις με προορισμό τον Νότο 
σε λιμάνια ΕΟΚ ('VTlΕκφορτώσεις με προορισμό το 
Βορρά σε λιμάνια EGK (WTl
Όλες ,  οι σημαίεςΣπυα ία 
ΕΣΣΔ%Όλες ,  σι σημαίεςΣήμα ία 
ΕΣΣΔ % ΣΚ ί κ
ΒΕΑΓΙΟ (1)
1979 2
1980 1  
2
1981 1  
2
1982 1  
2
1983 1103,161
70,008
111,915
61,324
96,006
91,445
80,891
69,94316,250
2,187
5,176
3,854
7,402
10,718
1,687
1,48915.8
3.1
4.6 
6.3
7.7 
11.7
2.8
2.133,125
27,080
11,020
14,072
12,591
19,383
32,493
26,9984,511
109
1213.6
0.8
0.03
Ο.Δ.Γ. (1)
1979 1
1980 1  
2
1981 1  
2
1982 1  
2
1983 186,444
66,491
71,430
53,468
61,663
72,117
41,706
52,7047,993
5,707
10,596
4,966
1,963
3,352
1,783
2,6979.2 
8.6
14.8
9.3
3.1 
4.6
4.2 
5.174,104
64,466
56,682
56,274
78,219
82,938
61,268
63,8403,341
2,473
1,981
604
2,664
5,122
1,5194.5 
3.8
3.5 
0.7
3.2
8.3
2.4

- 4 -
Στοιχε ία
Κρατών
μελώνΦορτώσεις με προορισμό το Νότε 
σε λιμάνια ΕϋΚ (ΜΤ)Εκφορτώσεις με προορισμό το
ΡΙπ π π π  γτρ λ ι  ι  ιπν ι  η ΡΠΚ ί  \ Λ / Τ  1
□λες ^
οι σπυαίεε,Οϋαία ΥοΣπυπ Γπγ
ΕΣΣΔ□λες□ι σημαίεςΣπ,οία%Σήμα ίας
Ιτ,ΣΙΔ
ΚΑΤΩ ΧΩΡΕΣ(2)
1979 2
1980 1 
2
1981 1 
2
1982 1 
2
1983 174,719  6,678  8.9 
80,832 6,060  7.5 
105,959  15,106  19.2  
88,710  8,687  9.8 
92,637 12,473  13.5  
73,375  8,681  11.8  
59,146  7,211  12.2  
50,616  - 4,879  9.648,462  5,167  10.7  
108,647  10,880  10.0  
94,089 8,294  8.8 
55,822  9,814  16.0  
96,784  14,319  14.8  
69,604  3,572  5.1 
88,869  4,764  5.3 
60,131  3,298  5.5
ΡΥΡ 1(Β,ΟΔΓ,ΚΧ) (2)
1979 2
1980 1 
2
1981 1 
2
1982 1 
2
1983 1264,324
217,391
289,344
203,502
250,306
236,937
181,743
153,26330,921
13,954
30,878
17,497
21,838
22,751
10,681
9,06511.7  
6.4
10.7  
8.6 
8.7 
9.6
5.9
5.9155,691
200,193
167,791
126,168
187,594
171,925
182,630
150,96913,019
13,353
8,294
11,184
14,923
6,236
9,898
4,8178.4
6.7
4.9
8.8
7.9 
3.6
5.4 
3.1
(-|) Τα στοιχεία για το 1979 (2ο εξάμηνο) δεν είναι απόλυτα συγκρίσιμαμε τα στοιχεία 
επόμενων περιόδων
(2) Μόνο συνολικά στοιχεία, όχι είδη εμπορευμάτων (προιόντα)
6. □ πίνακας αυτός περιέχει και τα στοιχεία για το 1979, το 1980 και το πρώτο
εξάμηνο του 1981, τα οποία υπήρχαν στην τρίτη έκθεση, για να δείξει την τάση που 
ακολούθησε την καθιέρωση του συστήματος ελέγχου. Από την υποσημείωση 2 φαίνεται 
ότι οι Κάτω Χώρες και το Ηνωμένο Βασίλειο δεν κρατούν στατιστικά στοιχεία απο­
κλειστικά για τα είδη των εμπορευμάτων που καλύπτει το σύστημα ελέγχου. Απο 
το δεύτερο εξάμηνο του 1981 η Γερμανία και το Βέλγιο παρέχουν πληροφορίες τόσο 
για τη μεταφορά με πλοία φορτίων κάθε είδους (όπως άλλωστε οι Κάτω Χώρες και 
το Ηνωμένο Βασίλειο), όσο και για τα είδη εμπορευμάτων που καλύπτει το σύστημα 
ελέγχου. Προς το παρόν, η Επιτροπή τάσσεται υπέρ της τελευταίας κατηγορίας 
γιατί η φράση "εμπορεύματα κάθε είδους" μπορεί να ερμηνευθεί με διάφορους 
τρόπους από τα Κράτη μέλη. Εξάλλου, η Επιτροπή επανεξετασε τον κατάλογο 
με τα είδη των εμπορευμάτων, και υπάρχει η δυνατότητα προσαρμογής ταυ, ώστε 
τα φορτία των πλοίων των εμπορευματικών αυτών μεταφορών να περιγράφανται με 
όσο το δυνατόν περισσότερες λεπτομέρειες.

- 5 -
7. Από ταν Πίνακα I προκύπτει ότι το μερίδιο της Σοβιετικής Ενωσης
έχει καθοριστεί: ο μέσος όρος · ,  ια τα τρία κυρίως ενδιαφερόμενο κράτη της 
Ευρώπης κυμαίνεται μεταξύ 8% περίπου το χρόνο για τις μεταφορές προς νότο 
και 5% περίπου για τις μεταφορές προς βορρά.
q. Αν και ο αριθμός δρομολογίων δεν είναι ενδεικτικός του ογκου των
μεταφερόμενων φορτίων, ωστοσο θα ήταν χρησιμη μια σύγκριση. Ετσι, παρολο 
που BESTA δεν ανακοίνωσε ποτέ ότι εκτελεί δρομολόγια από την Ανατολική Αφρική 
προς το Ηνωμένο Βασίλειο, στην πραγματικότητα η σοβιετική αυτή εταιρία πραγμα­
τοποιεί πολλές μεταφορές προς τα βόρεια, δηλαδη προς την Ευρώπη. Στο παρελθόν 
πραγματοποιούνταν ισα δρομολόγια προς βορρά και προς νοτο για τις συναλλαγές 
με τις Κάτω Χώρες, ενώ για τις συναλλαγές με τη Γερμανία τα δρομολόγια προς 
βορρά ήταν 75% περισσότερα από τα δρομολόγια προς νότο. Απο τις στατιστικές 
μεταφορών προκύπι-ι  λοιπον οτι η BESTA σημείωνε επιτυχία και στις μεταφορές 
προς βορρά, αντίθετα με τις μεταφορές προς το Ηνωμένο Βασίλειο. Το γεγονός 
ότι η CONFERENCE κατάφερε να επιβληθεί στις μεταφορές προς βορρά στο Ηνωμένο 
Βασίλειο οφείλεται μάλλον στη διατηρηση των συμβάσεων για τις πρώτες ύλες, 
ως αποτέλεσμα της μεγάλης πτώσης των ναύλων.
9, Τα στοιχεία για τα δρομολόγια δείχνουν επίσης τις δραστηριότητες 
της MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY (MSC) που εδρεύει στη Γενεύη και εκτελεί 
τακτικά δρομολόγια με πλοία που φέρουν (ως επι το πλειστόν) την παναμαϊκή 
σημαία. Σημειωτέον ότι η MSC δήλωσε μιάμιση με δυο φορές περισσότερα δρο­
μολόγια προς βορρά απ'ο,τι προς νοτο για τις Κάτω Χώρες, πραγμα που σημαίνει 
ότι τα δρομολόγιά της είναι περισσότερα από της BESTA και των εταιριών της 
CONFERENCE μαζί. Η MSC και η BESTA έδωσαν περίπου ταν ίδιο αριθμό δρομολογίων 
προς νότο. Στις συναλλαγές με τη Γερμανία, η MSC παρουσίαζε μεγαλύτερη 
δραστηριότητα στα δρομολόγια προς νοτο παρα προς βορρά. Προς τις δυο κατευθύνσεις 
τα δρομολόγιά της ήταν σχεδόν τα διπλάσια από της BESTA.
10. 70πως πάντα, η Επιτροπή έλαβε συμπληρωματικές πληροφορίες απο την 
CONFERENCE, καθώς φαίνεται από τον επόμενο πίνακα:

-  6 -
ΠΙΝΑΚΑΣ II: Από την Ανατολική Αφρική με προοριαμό το Νότο 1982
U.K. NWC SCAN Σύνολα |
W.T. P.C. W.T. P.C. W.T.P.C. W.T. Ρ.Ο.
C0NF 94482 64.9 501634 80.0 27910 42.6 624026 74.4
BESTA 12048 8.3 37617 6.0 37617 57.4 87282 10.4
WISC 26592 18.2 74520 11.9 -- 101112 12.1
Άλλες 12507 8.6 13328 2.1 -- 25835 3.1
Σύνολο 145629 100 627099 100 65527 100 838255 100
11. Σημειωτέον ότι τα στοιχεία της CONFERENCE δείχνουν οτι έχουν μεταφερθει 
περισσότερα φορτία από την Ευρώπη (ακτίνα Χαβρης—Αμβούργου] απ'ο,τι αναφέρει
η έκθεση των Κρατών μελών του 1982. Η διαφορά είναι περίπου 200.000 τόννοι 
παραπάνω, από την οποία συμπεραινέται, όπως ηδη αναφερθηκε στο σημείο 6, οτι 
ο κατάλογος των . .  ιδών των εμπορευμάτων εκφράζει σαφώς τα διάφορα είδη φορτίων 
που μεταφέρονται.  Αν ληφθε ι  υποψη το σύνολο των στοιχείων σχετικά με τις 
μεταφορές των πλοίων που δίνουν το Βέλγιο και η Γερμανία, τότε, το 1982, 
πρέπει να μεταφέρθηκαν με πλοία απο την ακτίνα Χαβρης— Αμβούργου περίπου 
100.000 τόννοι περισσότεροι από αυτούς που αναφέρει η CONFERENCE. Λοιπόν, 
και στην περίπτωση αυτή, το μερίδιο της ΒΕΣΤΑ εξακολουθεί να είναι 7-8% 
και επομένως κατά τι μεγαλύτερο απο το ποσοστο της CONFERENCE.
12. Σύμφωνα με την CONFERENCE, μεταφέρθηκαν προς βορρά οι ακόλουθες ποσότη­
τες.
ΠΙΝΑΚΑΣ III: Από την Ανατολική Αφρική με προορισμό το Βορρά 1982
U.K. NWC SCAN Σύνολο
W.T. P.C. W.T. P.C.W.T.P.C. W.T. P.C.
C0NF 157676 84.7 212676 74.4 7267 48.3 377619 77.5
BESTA 1493 0.8 14591 5.1 4116 27.4 20200 4.1
w ise 20804 11.2 53273 18.7 223 1.5 74300 15.3
Άλλες 6216 3.3 5150 1.8 3434 22.8 14800 3.0
Σύνολο 186189 100 285690 100 15040 100 486919 100

- 7 -
13. Τα Κράτη μέλη της "NORTH WEST CONTINENT - Γερμανία, Κάτω Χώρες,
Βέλγιο και Γαλλία - ανέφεραν μεγαλύτερες ποσότητες εισαχθέντων φορτίων. 
Ενδέχεται να έχουν περιλάβει και ορισμένα μη συσκευασμένα φορτία, γιατί 
πολλά κράτη δεν περιορίζονται στον κατάλογο με τα είδη των εμπορευμάτων 
που έχει προσαρτηθεί στη σχετική απόφαση του Συμβουλίου. Οι Κάτω Χώρες 
έδωσαν στοιχεία σχετικά με τα μεταφερόμενα με πλοία φορτία, τα οποία όμως 
μπορεί να μεταφέρονται με φορτηγά πλοία χωρίς προκαθορισμένο δρομολόγιο. 
Εξάλλου, είναι πολύ πιθανό να μην έλαβε καμία πληροφορία η CONFERENCE σχετικά 
με τα σύνολο των θαλάσσιων εμπορευματικών μεταφορών. Ούτως η άλλως, από τα 
στοιχεία της CONFERENCE προκύπτει ότι η ΒΕΣΤΑ έδωσε στοιχεία για το 5% περίπου 
των μεταφορών με προορισμό τη NORTH WEST CONTINENT παρά την "πολίτικη αντι­
περισπασμού" που εφαρμόζουν οι εταιρίες μέλη της CONFERENCE.
14. Η CONFERENCE αναθεώρησε επίσης τον αριθμό των δρομολογίων με προορισμό 
τόσο το Βορρά και το Νότο.
ΠΙΝΑΚΑΣ IV (α): Δρομολόγια προς το Νότο
CONFERENCE BESTA MSC
1982 1982 1981 1982
ΑπόΗν. Βασίλειο 20 23 25 18
ΑπόNWC 66 31 31 22
1983 1983 1983
ΑπόΗνωμένο Βασίλειο 20 17 13
ΑπόNWC 39 24 16
ΠΙΝΑΚΑΣ IV (β): Δρομολόγια προς το Βορρά
CONFERENCE BESTA MSC
1982 1981 1982
ΑπόΗνωμένο Βασίλειο 3 0 21
ΑπόNWC 10 12 23
1983 1983 1983
ΑπόΗνωμένο Βασίλειο 19 5 26
ΑπόNWC 41 7 29

- B -
15. Ενώ συντασσόταν η έκθεση αυτή οι συζητήσεις με την BESTA συνεχίζονταν. 
Αν η BESTA ζητήσει μεγαλύτερο μερίδιο στις μεταφορές με προορισμό το Νότο 
από αυτό που της προσφέρθηκε. υα δημιουργηθεί πρόβλημα. Η CONFERENCE έχει 
αντιμετωπίσει πολλές δυσκολίες στο σημείο αυτό, γιατί δεν υπάρχει ισορροπία 
μεταξύ μεταφορών προς τα Νότο και μεταφορών προς το Βορρά: η αναλογία είναι 
περίπου 2 προς 1. Οι χώρες της Ανατολικής Αφρικής μετά δυσκολίας διατηρούν 
τις εξαγωγές τους, με αποτέλεσμα να έχει μειωθεί το φάσμα των φορτίων από 
την περιοχή αυτή. Οι δραστηριότητες της BESTA στο παρελθόν ήταν πάντα 
περιορισμένες. Ωστόσο, επειδή έχει τη δυνατότητα να δρομολογήσει πλοία από 
τον Ινδικό και τον Ειρηνικό Ωκεανό προς την Ανατολική Αφρική, θα την ενδιέφε­
ρε το μεγαλύτερο μερίδιο. Η CONFERENCE όμως θα πραγματοποιεί δρομολόγια 
επιστροφής με ακόμα λιγότερα εμπορεύματα.
16. Οι εταιρίες της CONFERENCE θα αντιμετωπίσουν τον ανταγωνισμό όχι μόνο 
της BESTA, αλλά και της MSC και, σταδιακά, της WESC (1). Πρέπει να κτανοηθεί 
ότι τα προϊόντα με προορισμό το Νότο, όπως τα λιπάσματα και ο χάλυβας, θα 
μεταφέρονται από την CONFERENCE πολύ πιο δύσκολα απ'ό,τι ως τώρα, γιατί το 
μεγαλύτερο μέρος των μεταφορών της CONFERENCE πραγματοποιείται με εμπορευ­
ματοκιβώτια. Εξαιτίας του ανταγωνισμού και της οικονομικής ύφεσης, οι τιμές 
κυμαίνονται σε δυσανάλογα χαμηλά επίπεδα σε σύγκριση με την αύξηση του κόστους. 
Από τη σύγκριση των τιμών στις μεταφορές με προορισμό το Βορρά προκύπτουν 
τα έξης:
Καφές 
Τσά ι  
Βαμβάκι 
Σεζάλ 
Χαλκός
Κονσέρβες ΑνανάT ι  μή την 1/1/74 Τιμή την 1/1/Β4 % διαφορά
69.02 W 85.80 W 24.3
34.59 Μ 48.12 Μ 39. 1
32.22 Μ 49.51 Μ 53.7
35.Β2 Μ 42.57 Μ 18.8
43.73 W 43.86 W 0.3
26.65 Μ 47.34 Μ 77.6
17. Από το 1982 οι τιμές δεν έχουν αυξηθεί γενικά, ούτε για τα φορτία με 
προορισμό το Βορρά ούτε για τα φορτία με προορισμό το Νότο (όσον αφορά τα 
παραπάνω στοιχεία). Ωστόσο, τα τέλη, ελλιμενισμού στην Κένυα αποκλειστικά 
αυξήθηκαν από τότε 150% και τα διόδια στη Διώρυγα του Σουέζ 22%. Εξάλλου, 
από την 1η Ιανουαρίαυ 1974 ως την 1η Ιανουαρίου 19Β4 οι τιμές κατανάλωσης 
αυξήθηκαν 200%, ενώ, σύμφωνα με τα παραπάνω στοιχεία, η τιμή του χαλκού αυξή­
θηκε 0,3%. Εντούτοις, παρά τη συμφωνία να μην αναληφθούν μακροπρόθεσμες
(1) WEST EUROPEAN CONTAINER LINE

- 9 -
υποχρεώσεις κατά τη διάρκεια των συζητήσεων η BESTA πρόσφερε τιμή κατά 
Β δολάρια χαμηλότερη από την τιμή της CONFERENCE.
18. Παρόλα αυτά, η BESTA φαίνεται γενικά ότι έχει ελαττώσει τις δραστηριότη­
τες της, γιατί το μερίδιο της αγοράς που πήρε δεν είναι μεγαλύτερο από εκείνο 
των προηγούμενων ετών. Η CONFERENCE αποδίδει το γεγονός αυτό στο σύστημα 
ελέγχου και στην παρέμβαση των κυβερνήσεων των πέντε Κρατών μελών.
19. Η κατάσταση όσον αφορά το εμπόριο στην Ανατολική Αφρική εξακολουθεί  
να είνα συγκεχυμένη. Αν και υπάρχουν τρίτοι μεταφορείς καθώς και η BESTA 
στις μεταφορές αυτές γενικά, εκφράζεται ανυσυχία σχετικά με την άποψη της 
BESTA να υπάρχει απεριόριστος αριθμός αναχωρήσεων και να προσφέρονται κατά 
βούληση τιμές χαμηλότερες από τις τιμές της CONFERENCE. Τώρα που και η 
Ζάμπιά δημιούργησε δίκη της ναυτιλιακή εταιρία σε συνεργασία με τη SCANSOV, 
μια μικτή επιχείρηση Ρωσίας-Σουηδίας, είναι ,προφανές ότι οι Σοβιετικοί θα 
αντισταθμίσουν κάθε ενδεχόμενο μικρό μερίδιο της BESTA με μεγάλο μερίδιο 
της Ζάμπια, μέσω της νέας μικτής επιχείρησης (ί).
ΠΕΡΙΟΧΗ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΑΜΕΡΙΚΗΣ
20. Και στην περίπτωση αυτή γίνεται διάκριση ανάμεσα στις διάφορες δευτερεύ- 
ουσες διαδρομές για τις μεταφορές μεταξύ Κεντρικής Αμερικής και Ευρώπης:
α) ΒΔ Ευρώπη - ανατολική ακτή Κεντρικής Αμερικής και αντίστροφα, ως τμήμα
μεταφορών που, για την CONFERENCE (ASSOCIATION OF WEST INDIA TRANS-ATLANTIC 
STEAM SHIP LINES) τουλάχιστον ,  καλύπτει ορισμένα λιμάνια της Καραβαϊκης.
β) ΒΔ Ευρώπη- δυτική ακτή Κεντρικής Αμερικής καιαντίστροφα, που καλύπτεται 
απο δυο ομάδες εταιριών θαλάσσιων μεταφορών στα πλαίσια της CONFERENCE 
(CENTRAL AMERICA SERVICE και SERVICIO ALEMANIA CENTROAMERICA)'  oi 
κυριότεροι τρίτοι μεταφορείς είναι η SCAN PACIFIC LINE (σοβιετο-φινλανδικη),  
με προορισμό τη Δύση και μόνο, και η BSC (BALTIC SHIPPING COMPANY), σοβιετι­
κή εταιρία μεταφορών με έδρα στο Λένινγκραντ, που εκτελεί τη γραμμή 
BALTCAPAS
(1) Η μικτή αυτή επιχείρηση ανέλαβε για κάποιο μικρό χρονικό διάστημα να εκτελεί 
μεταφορές χωρίς συσκευασία μεταξύ Ανατολικής Αφρικής και Ευρώπης.

-  10  -
γ) Δυτική ακτή Κεντρικής Αμερικής - ΙταλΓα (CONFERENZA CENTRO AMERICA)
δ) Ευρώπη - δυτική ακτή Νότ,ας Αμερικής μέσω Παναμά (EUROPEAN S/PACIFIC 
MAGELLAN CONFERENCE).
21. Η πιο επίφοβη ζώνη μεταφορών ήταν ανέκαθεν η δευτερεύουοα διαδρομή 
β), δηλαδή από τη δυτική ακτή της Κεντρικής Αμερικής στη βορειοδυτική Ευρώπη 
(ακτίνα Χάβρης-Αμβούργου). Το κύριο θέμα συζήτησης εδω είναι τα φορτία
καφέ και βάμβακος που οπωσδήποτε καλύπτουν το μεγαλύτερο μέρος των εμπορευμά­
των που φορτώνονται στην ακτή αυτή. Αμέσως μετά τις πρώτες συζητήσεις με 
τις αντιπροσωπείες που έστειλαν τα πέντε Κράτη μέλη στη Μόσχα (βλεπε σημείο 4) 
αποδείχτηκε ότι οι συμφωνίες σχετικά με τον περιορισμό του σοβιετικού μεριδίου 
δεν τηρούνταν. Το μερίδιο που είχε συμφωνηθει για ολο το έτος εξαντλήθηκε 
ύστερα από λίγους μήνες. Στις επόμενες αντιπροσωπείες — το Φεβρουάριο του 
1983 - φάνηκε μύ.ιστα ότι οι συζητήσεις (για τις τρεις αυτές ζώνες μεταφορών) 
είχαν φτάσει σε αδιέξοδο, παρόλο που οι σοβιετικές ναυτιλιακές εταιρίες 
έδειχναν πρόθυμες να συνεχίσουν τις συζητήσεις στα εμπορικά πλαίσια. Συμφωνή- 
θηκε ότι ως τις 30 Ιουνίου 1983 έπρεπε να βρεθεί κάποια λύση.
22. Σχετικά με τη ζώνη μεταφορών της Κεντρικής Αμερικής, στις 20 Ιουνίου 1983, 
υπήρχε το ενδεχόμενο να υπογράφει' μια συμφωνία με την BALTIC GRIPPINE COMPANY 
(μεταφορέας της BALTCAPAS LINE) και τη SCAN PACIFIC LINE. Από την 1η Σεπτεμβρίου 
1983, οι δυο ναυτιλιακές εταιρίες θα γίνονταν εταίροι και θα αποκτούσαν το 
δικαίωμα να προσφέρουν τιμές χαμηλότερες από εκείνες των εταιριών της CONFERENCE, 
αφού καθορίστηκε ένα ανώτατο ποσοστό ή ποσό. 0 συμφωνίες αυτές ίσχυαν τόσο
για τις μεταφορές προς το εξωτερικό (προς τα δυτικά) ασο και για την επιστροφή 
(προς τα ανατολικά). Η τελευταία μάλιστα επηρέαζε τη μεταφορά του καφέ και 
του βάμβακος για την οποία, όπως φαίνεται στη συνέχεια, το σύστημα ελέγχου 
έδωσε πολύ σκοτεινή εικόνα. Οι επτά"εθνικές ναυτιλιακές εταιρίες" στην 
Κεντρική Αμερική και την Ευρώπη μετέφεραν ίσες η και μικρότερες ποσότητες ano 
τις δυο καθαρά διαμετακομιστικές εταιρίες BALTCAPAS και SCAN PACIFIC.
Η συμφωνία της 28ης Ιουνίου 1983 ήταν να επανελθεί το μερίδιο των εταιριών 
αυτών στο "ενδεικτικό μερίδες" που αναφέρει ο Κώδικας Συμπεριφοράς των Ηνωμέ­
νων Εθνών.
23.Το σύστημα ελέγχου αποκάλυψε τα εξής:

-  11  -
ΠΙΝΑΚΑΣ V:  Κεντρική Αμερική
(1) Τα στοιχεία για το 1979 (2ο εξάμηνο) δεν είναι απόλυτα συγκρίσιμα με τα 
, ’  στοιχεία των επόμενων περιόδων.
(2) Μόνο συνολικά στοιχεία, όχι είδη εμπορευμάτων (προϊόντα)Στοιχε ία
Κρατών
μελώνΦορτώσεις με προορισμο τη Δύση 
σε λ ι  μάν ι  α ΕϋΚ (VI/Τ)Εκφορτώσεις με προορισμό την 
Ανατολή σε λιμάνια ΕΟΚ (ΙΛ/Τ)
Όλες
ο ι  σπυαιες
Β Ρ Λ Γ Τ η  Π)
1979 2
1980 1  
2
1981 1  
2
1982 1  
2
1983 194,435 390 0.4  
125,981 848 0.7  
95,846 3,511 3.7  
132,422 1,698 1.3  
74,075 3,194 4.3  
116,357 4,877 4.2  
49,852 5,104 10.2  
106,887 12,693 11.911,224 967  
9,582 3 8  
14,730
7,573 1
5,436
4,765
5,701 1 18.6
0.4
0.2
Ο.Δ.Γ. (1)
1979 2
1980 1  
2
1981 1  
2
1982 1  
2
1983 159,355
18,017
16,003
19,616
12,474
11,363
13,353
13,9584,420
1,107
2,441
1,191
1,631
1,184
3,785
5,4117.4
6.1
15.2  
6.1
13.1
10.4
28.3  
38.880,931
123,575
61,190
125,411
73,779
112,397
42,688
91,95428,221
19,370
18,096
17,159
44,428
4,662
30,05121.8
31.7  
14.4
23.25
39.25  
11.0
32.7
Κ Α Τ Ω  Χ Ω Ρ Ε Σ (2)
1979 2
1980 1  
2
1981 1  
2
1982 1  
2
1983 133,017
33,606
43,833
48,256
51,923
39,948
37,577
36,8681,021
649
117
105
1,836
247
1,465
1,7003.1
1.9 
0.3 
0.2
3.5 
0.6
3.9
4.626,607
36,730
19,490
36,753
25,548
41,043
21,903
34,2971,396
2,787
3,116
2 4
1 2
816
3445.2
7.5 
16.0
0.1 
0.1 
1.9
1.5
,  Ε Υ Ρ  3 .  ,  
ίΒ,ΟΔΓ, Κ.Χ.)
1979 2
1980 1  
2
1981 1  
2
1982 1  
2
1983 1186,807
177,604
155,718
352,332
138,472
167,668
100,782
157,7133 1
2,604
6,069
2,994
6,661
6,308
10,354
19,8043.1
1.5
3.9
0.8
4.8
3.7
10.2
12.5118.762  
175,887
95,410
169,737
104.763  
158,205
70,292
126,2512,363
31,046
22,486
18,121
17,171
45,244
5,017
30,0512.0
17.7
23.6
10.7  
16.4  
28.6
7.1
23.8Σήμαια
ΕΣΣΔ0/
/ ηΣηυα ίαε
ΕΣΣΔΌλες
οι σηυαιεεΣηυα ι  αΕΣΣΔ%Σήμα ίαΕΣΣΔ

-  12  -
24. Όπως συνήθως, έγινε προσπάθεια να συγκεντρωθούν συμπληρωματικές 
πληροφορίες από την CONFERENCE σχετικά με τις μεταφορές που πραγματοποιούν 
οι 'εταιρίες της CONFERENCE και η BSC (BALTCAPAS,  και από το 1981,  SCAN 
PACIFIC). 0 πίνακας που ακολΓυθεί συνεχίζει από το σημείο στο οποίο σταμα­
τούσαν οι προηγούμενες εκθέσεις σχετικά με τη μεταφορά βαμβακος και καφέ.
ΠΙΝΑΚΑΣ VI: Μεταφορά καφέ και βάμβακος από τη δυτική ακτή της Κεντρικής
Αμερικής στην ακτίνα Χάβρης—Αμβούργου (δευτερευουσα διαδρομή β)
Προ iόν1979 1980 *
CONFERENCE B S C CONFERENCE B S C
WT XWT XWT XWT X
Βαμβάκι 
Καφές14,700
116,20036
8625,900
18,55064
1420,930
70,17659
6014,770
47,76141
40
Σύνολο 130,900 75 44,450 25 91,106 59 62,531 41
αναθεωρημένα στοιχεία μετά τη δεύτερη εκθεση
Προιόν1981 1982
CONFERENCE B S C CONFERENCE B S C
WT XWT IWT IWT X
Βαμβάκι 
Καφές10,971
79,44862
656,715
43,00438
359,290
45,82045
5211,355
43,00755
48
Σύνολο 90,419 65 49,719 35 55,110 50 54,362 50
** συμπεριλαμβανομένων 2.445 τόννων βάμβακος που μετέφερε με αλλαγή πορείας 
-η BALTCAPAS από τη δυτική ακτή της Κεντρικής Αμερικής μ,έσω SANTO TOMAS 
DE CASTILLA (ανατολική ακτή) ·
Προ Iov1983 (1.1 - 31.8)
CONFERENCE B S
WT XWT X
Βαμβάκι 
Καφές15,960
35,78063
829,353
7,70337
18
Σύνολο 51,740 75 17,056 25

- 13 -
25. Σύμφωνα με την ΟΟΝΕΕΒΕΝΟΕ, "τρίτοι" (άλλα πλοία, προφανώς ναυλωμένα) 
μετεφεραν άλλους 16,471 τοννουο καφέ τον ίδιο χρονο. Η Επιτροπή δεν έλαβε 
υπόψη την ποσότητα αυτή.
26. Η ΟΟΝΕΕΒΕΝΟΕ παρέσχε περισσότερο λεπτομερή στοιχεία σχετικά με την 
πολίτικη τιμών της ΕΣΣΔ, σημειώνοντας το Δεκέμβριο του 19Θ2 60 δολλάρια 
ανά Τ \ Λ /  συνολικά γ ι  α τη μεταφορά μεγάλης ποσότητας καφέ από τη Νικαράγουα.
Η ΟΟΝΕΕΒΕΝΟΕ έξαλλου είχε σύμβαση για 107,50 δολλάρια - 2% 0Α0 + 14,50% 
δολλάρια ΒΑΟ.  Επιπλέον, όπως ανέφερε και η τρίτη έκθεση, η ΟΟΝΕΕΒΕΝΟΕ μπορούσε 
να κρατήσει μόνο τον καφέ από το Ελ Σαλβαντόρ προσφέροντας συνολικά 95 δολλάρια 
σε αντίθεση προς τα 90 δολλάρια που πρόσφερε η ΒΑΕΤ0ΑΡΑ5 μετά τον καθορισμό 
μαλιστα των Θ0-Β5 δολλαριων. 0α ήταν χρήσιμη η σύγκριση της τιμής αυτής με 
την τιμή της 00ΝΡΕΒΕΝ0Ε που ίσχυε πριν δέκα χρόνια: 80 δολλάρια - δηλαδή 
μείωση κατά 10%. Η προσφορά χαμηλότερης τιμής για το βαμβάκι το 19Θ2 ήταν 
μικρότερη από παλιότερα (πριν από την πρώτη προσέγγιση των Σοβιετικών). Ωστόσο, 
γενικά μπορεί να λεχθεί ότι η ΒΑΕΤ0ΑΡΑ5 και η Β0ΑΝ ΡΑ0ΙΡΙ0 πρέπει να είχαν 
καθαρό κέρδος από τις μεταφορές τους 30% λιγότερο από την 00ΝΕΕΒΕΝ0Ε, παρόλο 
που σε γενικες γραμμές μετεφεραν τις ίδιες ποσότητες.
27. Τώρα που η συμφωνία ισχύει εδώ και έξι μήνες (κατά τη σύνταξη της 
εκθεσης) η κατασταση των εταιριών της 00ΝΕΕΒΕΝ0Ε στις μεταφορές από τη δυτική 
ακτή της Κεντρικής Αμερικής εχει βελτιωθεί.  Η 00ΝΡΕΒΕΝ0Ε μπόρεσε να διατη­
ρήσει τη μεταφορά καφέ από το Ελ Σαλβαντόρ (και την Κόστα Ρίκα), γιατί η 
ΒΑΕΤ0ΑΡΑ5 τηρησε τη συμφωνία καθορίζοντας μόνο 5 δολλάρια λιγότερα από την 
τιμή της 00ΝΡΕΒΕΝ0Ε.  0 καφές από τη Νικαράγουα, ωστόσο, μεταφερόταν από
την ΒΑΕΤ0ΑΡΑ5, η οποία τώρα πλησιάζει περισσότερο προς την τιμή της 00ΝΕΕΒΕΝ0Ε 
για τη μεταφορά βαμβακιού. Τα 75—80% συνολικά των θαλασσίων μεταφορών προς 
τα ανατολικά πραγματοποιεί αυτή τη στιγμή η 00ΝΡΕΒΕΝ0Ε και τα 20-25% η 
ΒΑΕΤ0ΑΡΑ5 και η 50ΑΝ ΡΑ0ΙΡΙ0, αν και μεγάλες ποσότητες καφέ εξακολουθούν 
να μεταψερονται με πλοία που έχουν ναυλώσει οι ίδιοι οι εισαγογείε.
28. Φαίνεται όμως οτι η συμφωνία δεν τηρήθηκε απόλυτα στις μεταφορές με 
προορισμό τη Δύση, δηλαδή από την Ευρώπη στην Κεντρική Αμερική. Αν και η 
ΒΑΕΤ0ΑΡΑ5 φαινόταν να τηρεί τη συμφωνία, η 50ΑΝ ΡΑ0ΙΡΙ0 ΕΙΝΕ είχε φτάσει 
στο ανώτατο όριο μέσα σε πέντε μήνες. Υπάρχουν σοβαρές ενδείξεις ότι η 
Β0ΑΝ ΡΑ0ΙΕΙ0 χρησιμοποιεί τους πράκτορες της για να συνάπτει συμφωνίες με

- 14 -
τρίτους μεταφορείς και να αλλάζει την πορεία των φορτίων που επιστρέφουν 
με πολύ χαμηλούς ναύλους. Οι πράκτορες της SCAN PACIFIC, λοιπον, διαφημί­
ζουν τις μεταφορές στην Κεντμίκη Αμερική και στο Μεξικό συγχρόνως, με το 
ίδιο πλοίο (που φέρει την παναμαϊκή σημαία). Η ναυτιλιακή εταιρία για την 
Κεντρική Αμερική είναι η OCI, για το Μεξικό η SCAN PACIFIC LINE (η οποία 
κανονικά ναυλώνει πλοία με σοβιετική σημαία). Κατ'αυτό τον τρόπο αποφεύ­
γεται εντελώς με τη συμφωνία με την CONFERENCE η σύγκρουση των συμφερόντων. 
Επειδή οι Σοβιετικοί έχουν σημαντική συμμετοχή στη SCAN PACIFIC, εκφράστηκε 
η άποψη ότι η BALTCAPAS γνώριζε ενδεχομένως την κατασταση. Πστοσο, μετά 
τις διαβουλεύσεις που έκαναν οι ενδιαφερομένοι ,  δεν παρατηρήθηκε καμία πλέον 
δραστηριότητα της OCI ή της SCAN PACIFIC, παρολο που ο κοινος τους πράκτορας 
έχει αναλάβει τώρα τη διαφήμιση μιάς δανικής ναυτιλιακής εταιρίας που χρησι­
μοποιούσε τα ίδια πλοία. Είναι χαρακτηριστική η ομοιοτητα της περίπτωσης 
αυτής με όσα που συμβαίνουν στη ζώνη μεταφορών της Ανατολικής Αφρικής (στη 
μικτή επιχείρησ., στη Ζάμπια).
29. Η CONFERENCE έδωσε στην Επιτροπή επίσης στατιστικά στοιχεία σχετικά 
με τις μεταφορές προς τη Δύση, δηλαδή από την Ευρώπη στην Κεντρική Αμερική.
Όπως αναφέρεται σε προηγούμενες εκθέσεις η SCAN PACIFIC σιγά σιγά ανέπτυξε 
μεγάλη δραστηριότητα στις μεταφορές αυτές. Τα σοβιετικά πλοία που ναυλώνει 
επιστρέφουν μετά την εκφόρτωση στη δυτική ακτή στη BALTCAPAS, η οποία στη 
συνέχεια φορτώνει καφέ και βαμβάκι για λογαριασμό της.
30. Σύμφωνα με την CONFERENCE, σι ποσότητες αυτές έπρεπε να έχουν μετα­
φερθεί και στις δύο ακτές της Κεντρικής Αμερικής (συμπεριλαμβανομένου του 
Παναμά):
ΠΙΝΑΚΑΣ VII:  Λιμάνια Κεντρικής Αμερικής - Προορισμός η Δύση
1982 19Β3 (ΙΑΝ-ΣΕΠΤ)
W.,Τ. % W,,Τ. %
CONFERENCE 18097059 14631165
BALTCAPAS 12357 a2362610
SCAN PACIFIC 233808 78384
Άλλες 8856329 4647621
Σύνολο 305270100 224251100

- 15 -
31. Από την πτώση αυτή φαίν'εται ότι αν και η CONFERENCE εκτελεί τις 
περισσότερες μεταφορές προς τη- Κεντρική Αμερική, η BALTCAPAS και η SCAN 
PACIFIC μαζί έχουν αποκτήσει σημαντικό μερίδιο. Η Επιτροπή αγνοεί σε noιό 
βαθμό το μερίδιο αυτό εκφράζεται στην οροφή που καθορίστηκε την 1η Σεπτεμβρίου 
1983 για τους δύο αυτούς τρίτους μεταφορείς. Από τις εκτιμήσεις που διατυ­
πώνονται στο σημείο 28 προκύπτει μάλλον οτι η SCAN PACIFIC οπωσδήποτε εφτασε 
στην οροφή για ένα ολοκληρο έτος (ανώτατο οριο εισοδήματος απο μεταφορές) 
ύστερα από πέντε μόνο μήνες.
32. ΜΠορεί να λεχθεί λοιπόν ότι, αν συγκριθούν τα πράγματα πριν και μετά 
την 1η Σεπτεμβρίου, η SCAN PACIFIC πέτυχε περισσότερους ναύλους από τα ίδια 
φορτία, γιατί μετά την 1η Σεπτεμβρίου δεσμεύτηκε με τη μέγιστη δυνατή έκπτω­
ση, που τελικά απέφερε μεγαλύτερα έσοδα. Ταυτόχρονα δεν επιβαλλόταν πια 
καμιά ποινή στις εταιρίες της CONFERENCE επειδή χρησιμποιούσαν τη SCAN PACIFIC 
ή τη BALTCAPAS ως μεταφορείς. Αν και αυτό θα μπορούσε να μειώσει τα δρομο­
λόγια ή να γεμίσει τα πλοία με φορτία που δεν αποφέρουν πολύ, η SCAN PACIFIC 
δεν έμεινε ικανοποιημένη από τη συμφωνηθείσα οροφή και απο την αρχή διατή­
ρησε το σύνηθες πρόγραμμά της στα δρομολόγια και τα φορτία.
33. Κάτι άλλο που πρέπει να σημειωθεί είναι ότι τα ίδια πλοία, είτε τα 
διαχειρίζεται η SCAN PACIFIC είτε η BALTCAPAS, πρέπει πάντα να δέχονται 
φορτία για τις χώρες κρατικού εμπορίου στο ταξίδι της επιστροφής τους.
Τα φορτία καφέ για τα λιμάνια της COMECON συνεχίζονται. Οι ναυτιλιακές 
εταιρίες της ΕΟΚ δεν έχουν καμία ευκαιρία στις μεταφορές αυτές, κατ'αρχήν 
γιατί οι τσέχοι εισαγωγείς, για παράδειγμα, ενδεχεται να πληρωσουν ενα μέρος 
της μεταφοράς με ρούβλια. Υπάρχει τρομερή ανισότητα στους ορούς ανταγωνισμού. 
Για πράδειγμα μεγάλες ποσότητες "COTCAKE" μεταφέρθηκαν στη Δανία από σοβιετι­
κά πλοία σε πολύ χαμηλές τιμές, γιατί τα πλοία αυτα κατευθυνονταν ούτως η 
άλλως προς τα λιμάνια της Βαλτικής.

- 16 -
ΠΕΡΙΟΧΗ ΑΠΠ ΑΝΑΤΟΛΗΣ
34. Στις 4 Δεκεμβρίου 1980 το Συμβούλιο αποφάσισε να επεκτείνει το σύστημα 
ελέγχου, ώστε να καλύπτονται και οι μεταφορές μεταξύ της ΕΟΚ και της 'Απω 
Ανατολής (απόφαση του Συμβουλίου αριθ.80/1181/ΕΟΚ).
Οι λεπτομέρειες δεν είχαν μελετηθεί ακόμα και ανακοινώθηκαν τρεις μήνες αργό­
τερα στην απόφαση του Συμβουλίου αριθ.81/189/ΕΟΚ.  Η πρώτη περίοδος ορίστηκε 
από την 1η Ιουλίου 1981 ως τις 31 Δεκεμβρίου 1982 και παρατάθηκε ως τις 
31 Δεκεμβρίου 1984 και για τις τρεις·περιαχές μεταφορών στην απόφαση του 
Συμβουλίου αριθ.82/870/Ε3Κ της 16ης Δεκεμβρίου 1982.
35. Για τον έλεγχο της περιοχής αυτής δεν ήταν απαραίτητα τα στοιχεία για 
κάθε είδος εμπορεύματος. Αρχικά, τα Κράτη μέλη γενικά έκριναν ότι είναι πολύ 
δύσκολο να συλλέξουν επαρκή και κυρίως συγκρίσιμα στοιχεία. Η Επιτροπή το 
γνώριζε αυτό γιατί η εν λόγω περιοχή μεταφορών είναι πολύ πιο εκτεταμένη και 
περίπλοκη από την περιοχή ΕΟΚ - Κεντρικής Αμερικής και ΕΟΚ - Ανατολικής Αφρικής.
36. Στον επόμενο πίνακα υπάρχουν τα στοιχεία που μπόρεσαν να παράσχουν τα 
Κράτη μέλη, ώστε να κατανοηθούν καλύτερα τα σχετικά προβλήματα.
1981 1982 1983
2 s1 s2S1 s
Ο.Δ.Γ XXXX
ITXXXX
Κ.Χ. XXXX
θXXXX
Η.Β.X--X
ΓXX--
ΔXXX-
ΙΡΛ ----
ΕΛ.——- κανένα στοιχείο για τους ναύλους
- κανένα στοιχείο για τα εμπορευματοκιβώτια
- καμία λεπτομέρεια ανά σημαία για συσκευασμένα φορτία,
■  ελάχιστες πληροφορίες για τους ναύλους
- κανένα στοιχείο για τους ναύλους, κανένα για TEU,στοιχεία 
μόνο για τις ποσότητες σε τόννους που μεταφέρονται σε 
παλέτες και εμπορευματοκιβώτια
ελλιπή στοιχεία για το βάρος κανένα στοιχείο για τους 
ναύλους των ανεξάρτητων εταιριών
- κανένα στοιχείο για τους ναύλους, ούτε για TEU μόνο το 
βάρος ΟΕ τόννους που μεταφέρεται σε εμπορευματοκιβώτια
- ελάχιστα στοιχεία

- 17 -
37. Παρόλο που εκ πρώτης όψεως τα στοιχεία αυτά δεν επιτρέπουν πολλές 
ελπίδες, η Επιτροπή έκρινε ότι έχει παρόλα αυτά αρκετές πληροφορίες για να 
μπορέσει να δώσει μια γενική εικόνα του ανταγωνισμού που ασκούν οι σοβιετι­
κές εταιρίες (1). Di τρίτοι αυτοί μεταφορείς, που στον Τύπο αναφέρονται ως
"οι ισχυρότερες από όλες τις ανεξάρτητες ναυτιλιακές εταιρίες" θεωρούνται αυτή 
τη στιγμή από όλους η μεγαλύτερη απειλή για τη FAR EASTERN FREIGHT CONFERENCE.
38. Οι λόγοι είναι πολλοί και διάφοροι:
- έχουν τη δυνατότητα να προσφέρουν κατά πολύ χαμηλότερες τιμές και για 
περισσότερο διάστημα από τους εμπορικούς τρίτους μεταφορείς. Τα παρα­
δείγματα που επισημάνθηκαν στην Επιτροπή είναι ιδιαίτερα ανησυχητικά 
[βλ. πιο κάτω)'
- αν και υπό διαφορετική διαχείρηση, οι σοβιετικές ναυτιλιακές εταιρίες
και υπερσ βηριακός σιδηρόδρομος (TSR) αλληλοσυμπληρώνονται και δημιουργούν 
ασφυκτικό κλοιό γύρω από την CONFERENCE. Έτσι, η FAR EASTERN FREIGHT 
CONFERENCE (FEFC) υπολόγισε ότι το μερίδιο των σοβιετικών εταιριών είναι 
θ% με κατεύθυνση προς τα δυτικά (εκτός από την Ιαπωνία και την Κορέα) 
και το μερίδιο του υπερσιβηρικού στην ίδια κατεύθυνση από την Ιαπωνία 
15-17%. Οποιαδηποτε συμφωνία με τις σοβιετικές αρχές (κυβέρνηση και 
κρατικές ναυτιλιακές εταιρίες) θα πρέπει οπωσδήποτε να επιφέρει κάποια 
λύση στο πρόβλημα της "χερσαίας γέφυρας"’
- εξαιτίας του αποκλεισμού που κήρυξαν οι αμερικανοί φορτοεκφορτωτές μετά 
την εισβολή στο Αφγανιστάν, τα πλοία των σοβιετικών BALTATLANTIC και 
FESCO διέκοψαν σχεδόν τελείως τις μεταφορές στις ΗΠΑ. Αυτό επιτάχυνε 
τον εκσυγχρονισμό του στόλου τους που εκτελεί μεταφορές μεταξύ Ευρώπης 
και 'Απω Ανατολής (και σημαντική αύξηση της χωρητικότητας, όπως ήταν 
προμελετημένο), πράγμα που συνεχίζεται και τώρα'
- πέρυσι συνηφθη συμφωνία με τον "εμπορικό" ανταγωνιστή EVERGREEN' λιγότερο 
πιθανή φαίνεται μια συμφωνία με την κρατική ναυτιλιακή εταιρία της 
Ταϊβαν YANG MING, αλλά κατά τη LLOYD'S SHIPPING ECONOMIST (Οκτώβριος 1983) 
οι σοβιετικές ναυτιλιακές εταιρίες θα καταλαμβάνουν 123.000 "SLOTS"
το 1984 (το 1981 ήταν μόλις 49.000) έναντι 79.000 της YANG MING.
(1) BALTORIENT LINE AND ODESSA OCEAN LINE

- 18 -
Επιπλέον, η YANG MING είναι η εθνική ναυτιλιακή εταιρία της Ταϊβάν, 
της οποίας οι εμπορευματικές μεταφορές καλύπτονται από την CONFERENCE, 
ενώ οι σοβιετικές εταιρίες θεωρούνται σε όλες σχεδόν τις περιπτώσεις 
ως εταιρίες δ ιαμετακομιοτές.
39. Όταν προβεί κανείς σε πλήρη επισκόπηση των ποσοτήτων σε τόννους που 
μεταφέρονται στην 7Απω Ανατολή απο κάθε χωρά, ανακαλύπτει οτι οι ποσότητες 
που μεταφέρονται υπό σοβιετική σημαία είναι σαφώς πολύ λίγες. Πστοσο στην
"'Απω Ανατολή" ανήκουν και η Ιαπωνία και η Κορέα — στα δυο αυτα κράτη οι Σοβιετι­
κοί εκτελούν τις μεταφορές σχεδόν αποκλειστικά με τη χερσαία γέφυρα του υπερ­
σιβηρικού σιδηρόδρομου και όχι με πλοία uno σοβιετική σημαία (ΐ). Εκτός από 
τη σοβιετική σημαία, πολλοί τρίτοι μεταφορείς χρησιμοποιούν και άλλες σημαίες, 
που αναφέρονται στους επόμενους πίνακες. Επειδή οι μεταφορείς αυτοί πολλές 
φορές χρησιμοποιούν την ίδια σημαία - ιδιαίτερα τη σημαία της Λιβερίας, του 
Παναμά και της Σιγκαπούρης - δεν είναι δυνατό να προσδιοριστούν με ακρίβεια 
τα μερίδια άλλων μεταφορέων. Ακόμα και στην περίπτωση της Ταϊβάν είναι δύσκολο, 
γιατί η EVERGREEN, για παράδειγμα, δεν χρησιμοποιεί πάντα τη σημαία της Ταϊβάν.
ΠΙΝΑΚΑΣ VIII (α):  σ. 1Θ α) - ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΑΠΩ ΑΝΑΤΟΛΗ
ΠΙΝΑΚΑΣ VIII (β):  σ. 18 β) - ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΠΩ ΑΝΑΤΟΛΗ
40. Είναι προφανές ότι οι πίνακες αυτοί δεν μπορούν να δώσουν στοιχεία 
σχετικά με τις ποσότητες των φορτίων που μεταφέρονται από κάθε ναυτιλιακή 
εταιρ ία.
Έχουν γίνει ορισμένες προσπάθειες να ληφθούν τα στοιχεία αυτά εξω απο 
το σύστημα ελέγχου, αλλά τα αποτελέσματα διαφέρουν.
Για παράδειγμα, ο σχετικός Τύπος αποδίδει 45% στην CONFERENCE, 35% στην 
EVERGREEN και στη YANG MING μαζί, και 20% στις υπόλοιπες ναυτιλιακές εταιρίες, 
συμπεριλαμβανομένων των σοβιετικών και του υπερσιβηρικού σιδηροδρόμου.
Η LLOYD'S SHIPPING ECONOMIST υπολόγισε την προσφερόμενη χωρητικότητα.  Με 
βάση τις έρευνες που έχουν γίνει, για το 1983 θα ισχυε ο έξης αναλυτικός πίνα­
κας (βλ. σελίδα 19, πίνακα IX):
(1) Εκτός από τις μεταφορές προς και από την Ιταλία

ΠΙΝΑΚΑΣ VII (□)
ΜΕΡΙΔΙΑ ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΑ ΤΩΝ ΣΗΜΑΙΩΝ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΥΝ ΟΙ ΕΤΑΙΡΙΕΣ ΠΟΥ ΔΕΝ ΣΥΜΜΕΤΕΧΟΥΝ ΣΤΗΝ
CONFERENCE ΚΑΙ ΕΧΟΥΝ ΠΡΟΟΡΙΣΜΟ ΤΗΝ ΑΝΑΤΟΛΗ
ΠΡΟΣΕΣΣΔ ΣΙΓΚΑΠΟΥΡΗ ΛΙΒΕΡΙΑ ΠΑΝΑΜΑ ΤΑΪΒΑΝ- ΜΑΛΑΙΣΙΑ- ΚΙΝΑ
ΤΗΝ ΑΠΩ ΑΝΑΤΟΛΗL τ IN U /\U
I I ϊ τ
II I I
81 676 389 20958 3.1 59112 8 .7 70914 10.5 11539 1 .7 20799 3.1 7 643 1.1 70856 10.5
82 981 094 10956 1.1 60088 6.1 159 578 16.2 89609 9.1 25903 2 .6 33 892 3 .4 42620 4 .3
83 1 555 272 9636 1.7 19278 3.5 67731 12.2 76905 13.8 22256 4 .0 7 918 1 .4 22676 4.1
©81 2 306 302 4882 1.6 11295 3 .7 18948 6 .2 8642 2 .8 5047 1.6 9 250 3.1 1012 0 .3
82 1 256 458 937 0.4 9830 3 .8 5326 2.1 2509 0 .9 2245 0 .8 5 031 1 .9 1691 0 .6
83C
1
©81 2 170 360 6244 3 .6 15303 9 .0 477 0 .2 9183 5 .4 10740 6 .3 -- -
82 1 136 779 19963 14.6 20203 14.7 -- 11602 8 .5 4773 3 .4- — 3560 2 .6
2 165 150 8823 5 .3 8792 5 .3 4266 2 .5 25202 15.2 3546 2.1- - 1875 1.1
83 1 163 743 3672 2.2 26262 16.0 “- 13511 8 .2 3287 2 .0 -
81 2 730 734 31149 4 .2 33863 4 .6 21616 2 .9 3078 0 .4 9167 1.2 41 743 5 .7 3897 0.5
82 1 703 206 36742 5.2 34485 4 .9 48818 6 .9 1035 0.1 18561 2 .6 37 288 5 .3 1877 0 .2
2 723 270 66425 9.1 28058 3 .8 48861 6 .7 9451 1.3 28211 3 .9 23 331 3 .2 -
83 1 793 435 68198 8.6 26458 3 .3 21338 2.7 46816 6 .0 36994 4 .6 34 924 4 .4
81 2 1 004 509 17388 1.7 42831 4 .2 42562 4 .2--17200 1.7 50 286 5 .0 8783 0.8
O '82 1 755 597 16992 2.2 38955 5.1 36277 4 .8 92 0.01 11603 1.5 41 016 5 .4 4072 0 .5
2 743 342 28515 3.8 19131 2.5 34313 4 .6 4463 0.6 11070 1.5 28 807 3 .8 8267 1.1
83 1 763 916 43301 5.6 7403 0 .9 24760 3 .2 21935 2.8 13550 1.7 44 311 5 .8 17716 2 .3

ΠΙΝΑΚΑΣ Vili (β)
ΜΕΡΙΔΙΑ ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΑ ΤΩΝ ΣΗΜΑΙΩΝ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΥΝ ΟΙ ΕΤΑΙΡΙΕΣ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΥΝ ΟΙ ΕΤΑΙΡΙΕΣ ΠΟΥ 
ΔΕΝ ΣΥΜΜΕΤΕΧΟΥΝ ΣΤΗΝ CONFERENCE ΚΑΙ ΕΧΟΥΝ ΠΡΟΟΡΙΣΜΟ ΤΗ ΔΥΣΗ
ΑΠΟ
ΤΗΝ ΑΠΩ ΑΝΑΤΟΑΗΣΥΝΟΛΟ ΕΣΣΔ
IΣΙΓΚΑΠΟΥ 3Η
IΛΙΒΕΡΙΑ
IΠΑΝΑΜΑ
IΤΑΪΒΑΝ1ΜΑΛΑΙΣΙ' IΚΙΝΑI
(§) 1981
1982
1983 1508 067 
921 262 
519 2559 506 
7 774 
6 3321.8
0.8
1.227 003 
29 374 
89 2645 .3
3 .2
17.293 860 
150 020 
40 23918.4
16.2
7 .531 790 
84 300 
40 6696 .2
9.1
7 .84 702 
9 257
5 2530 .9
10.0
1 .01C 365 
5 282 
4 7522 .0
0 .6
0 .914 374 
7 966 
2 6612 .8
0 .9
0.5
0 81 2 
82 1 
2
83 1595 785 
636 49929 031 
15 7884.9
2.531 072 
35 7505.2
5 .660 151 
64 62811.0
10.027 916 
16 1584 .6
2.59 327 
21 1131 .6
3 .315 205 
22 9062.5
3 .623 131 
162 9333 .9
25.6
©  81 2 
82 1 
2
83 1154 757 
196 374 
172 063 
198 3938 191 
23 044 
10 536 
7 4065.3
11.7
6.1
3 .78 189 
15 007 
11 121 
26 5775 .3 
7 .6
6 .4 
13.4503 
6 992 
11 930 
13 8710.2
3 .5
6 .9
7 .015 280 
28 446 
32 574 
24 2229 .0
14.5
18.9
12.223 983 
25 047
12 663
13 16615.0
12.7
7 .3
6.62 008 
2 249
1 7801 .3
1.1
0 .93 396
4 626 
6 620
6522 .2
2 .3
3 .8
0 .3
®  81 2 
82 1 
2
83 1694 388 
778 827 
646 938 
738 98231 028 
28 62C
32 478 
51 6484.4
3 .6
5 .0
6 .919 101 
24 342 
15 380 
14 7362 .7
3.1
2 .3
1 .941 610 
50 354 
47 499 
25 4545 .9
6 .4
7 .3
3 .44 693 
7 155 
4 446 
43 1180.6
0.9
0 .7
5.89 877 
25 284 
21 565 
31 4210.1
3 .2
3 .3 
4 .245 768 
47 542 
23 489 
34 9246 .6
6.1
3 .6
4 .74 797
2 232
3 521
4 4970 .7
0 .3
0 .5
0 .6
(nl) 81 2 
82 1 
2
83 1861 362 
892 793 
840 915 
923 57520 376 
24 159 
19 100 
28 8692.3
2.7
2.2
3.140 030 
58 565 
29 092 
22 0024 .6
6.5
3 .5 
2 .445 1C6 
36 028 
21 444 
25 5025 .2
4.C
2.5
2 .717 971 
19 686 
7 688 
30 3302 .0
2.2
0.9
3 .37 024 
11 512 
6 758 
9 074
J_ _ _ _ _0 .
8
1.3
0 .8
0·988 433 
74 691 
38 985 
66 73710.2
8.3
4 .6
7 .29 861 
3 647 
10 411 
18 4961.1
0.4
1 .2
2 .0

19 -
ΠΙΝΑΚΑΣ IX
CONFERENCE 
EVERGREEN 
YANG MING 
NORASIA 
Μη ΣΟΒΙΕΤΙΚΕΣ 
SOVIET LINES 
TSR
100%
41. Me το σύστημα ελέγχου υπάρχει η δυνατότητα να εξακριβώνεται τι ποσό­
τητες μεταφέρονται με κάθε σημαία, γιατί παρακολουθούνται τα δρομολόγια (και 
επομένως τα σχετικά κράτη). Αν και, για τους λόγους που αναφέρθηκαν προηγου­
μένως, είναι πολύ δύσκολο να γνωρίσει κανείς λεπτομερώς τις δραστηριότητες 
κάθε ναυτιλιακής εταιρίας, ωστόσο είναι δυνατό να υπολογίσει από το σύστημα 
ελέγχου τι μεταφέρεται από τις σοβιετικές ναυτιλιακές εταιρίες από κάθε χώρα 
προς την Άπω Ανατολή. Έτσι σχηματίζεται σαφέστερη εικόνα για τις δραστηριότη­
τες των ναυτιλιακών αυτών εταιριών.
ΠΙΝΑΚΑΣ X:  σ. 19 α)
Στον πίνακα αυτό φαίνεται ότι ο σοβιετικός ανταγωνισμός είναι αισθη­
τός κυρίως στις εμπορευματικές μεταφορές στις Φιλιππίνες, τη Μαλαισία, τη 
Σιγκαπούρη και, ολοένα περισσότερο, τις Χογκ-Κογκ.
42. Οι εκθέσεις των Κρατών μελών δεν πρόσφεραν πολλά στοιχεία σχετικά με
την πολιτική που ακολουθούν στο θέμα των τιμών των ναύλων οι σοβιετικές ναυτιλιακές 
εταιρίες. Οι έρευνες της Επιτροπής έδειξαν ότι το ποσοστό μειοδοσίας είναι 
πολύ υψηλό.  Οι τιμές που χρεώθηκε η SOVIET BALTORIENT LINE για τη μεταφορά72.5%
7.5%
5.0%
2.5%
2.5%
6
4Μ)17.5%
10.0%
(1) POLISH OCEAN LINES, HONG KONG CONTAINER LINE, CHAR CHING MARINE, C0SC0

ΠΙΝΑΚΑΣ X
ΜΕΡΙΔΙΟ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ ΑΝΑ ΚΡΑΤΟΣ ΤΩΝ ΣΟΒΙΕΤΙΚΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΤΑΙΡΙΩΝ
ΕΥΡ 5
[Β, Δ, Γ, I, Κ.Χ.)2οεξάμηνο 1981 1ο εξάμηνο 1982 2ο εξάμηνο 19Θ20)
1ο εξάμ(
ηνο. 19Β31)
ΠΡΟΣ ΣΥΝΟΛΟ ΕΣΣΔ 1ΣΥΝΟΛΟ ΕΣΣΔ 1ΣΥΝΟΛΟ ΕΣΣΔ IΣΥΝΟΛΟ ΕΣΣΔ 1
ΙΑΠΩΝΙΑ 845 662 12 332 1.4 717 490 16823 2 .3 568 403 2018 0 .3 565 215 2863 0 .5
ΤΑΪΒΑΝ 220 617 - 184 594 8117 4 .3 183 779 628 0 .3 197 282 978 0 .5
ΧΟΓΚ ΚΟΓΚ 429 118 9 828 2.2 318 647 10368 3 .2 273 960 19129 6 .9 271 328 24000 8 .8
ΜΑΛΑΙΣΙΑ 254 371 3 777 1.4 168 972 4364 2.5 193 634 11955 6.1 245 590 14224 5 .8
ΣΙΓΚΑΠΟΥΡΗ 610 163 19 137 3.1 449 763 20912 4 .6 445 783 32335 7 .2 518 854 47212 9.1
ΚΟΡΕΑ 271 868 188 0.06 170 473 10 0.005 172 101 508 0 .3 145 015 801 0 .5
ΦΙΛΙΠΠΙΝΕΣ 147 118 18 259 12.4 135 918 21362 15.7 128 647 36785 28.5 139 64ο 31681 22.6
ΤΑΪΛΑΝΔΗ 406 218 10 122 2.5 297 566 6793 2 .2 143 371 8303 5 .7 295 506 10823 3 .6
ΑΠΩ ΑΝΑΤΟΛΗ 3185 135 73 643 2.3 2 443 423 88749 3 .6 2 109 678 111 661 5 .2 1 813 281 132 582 7 .3
ΑΠΟ
ΙΑΠΩΝΙΑ 1222 494 16 788 1.3 955 816 12706 1 .3 827 906 7797 0 .9 868 833 7247 0 .8
ΤΑΪΒΑΝ 244 585 1 003 0.4 251 930 3204 1.2 183 567 5294 2.8 237 634 14514 6.1
ΧΟΓΚ ΚΟΓΚ 302 740 16 532 5.4 344 933 13715 3 .9 255 897 10970 4 .2 278 237 19920 7.1
ΜΑΛΑΙΣΙΑ 332 764 18 106 5.4 274 643 24513 8 .9 232 852 18444 7.9 300 680 22873 7 .6
ΣΙΓΚΑΠΟΥΡΗ 324 066 12 781 3.9 343 992 14700 4 .2 275-  629 11015 3 .9 288 983 16411 5 .6
ΚΟΡΕΑ 156 845 118 0.07 209 096 16 0.007 139 204 110.007 160 742 80.005
ΦΙΛΙΠΠΙΝΕΣ 263 778 29 018 10.9 208 560 21811 10.4 101 972 7803 7 .6 100 180 8003 7 .9
ΤΑΪΛΑΝΔΗ 593 321 9 341 1.5 798 613 8402 1 .0 395 155 6813 2 .0 272 705 7206 2 .6
ΑΠΩ ΑΝΑΤΟΛΗ 3440 593 103 676 3 .0 3 387 583 99067 2 .9 2 352 182 68147 2 .9 2 507 994 96182 3 .8
(1) για τη ΓΑΛΛΙΑ δεν υπάρχουν στοιχεία

-  20  -
εμπορευμάτων από τη βορειοδυτική Ευρώπη ατρ Χογκ Κογκ ουγκρίνονται με τιη 
τιμές της CONFERENCE για το ίδιο φορτίο. Η Επιτροπή ευλόγως συμπεραίνει ότι 
οι τελευταίες αυτές τιμές είναι οι πραγματικές τιμές: μετά τη ούοταοη ταυ 
"Ουδέτερου Σώματος" της FEFC οι τιμές της CONFERENCE είναι πολύ λιγότερο εκπρ 
σβλητες εκ των έσω.
43. Οι τιμές που αναφέρονται στον παρακάτω πίνακα είναι όλες καθαρές τιμές 
σε δολλάρια ανά TEU (εμπορευματρκιβώτιο 20 ποδών), δηλαδή οι τιμές ναύλων 
της CONFERENCE μείον την ανάλογη έκπτωση ή την ειδική μείωση. Εκτός από αντί­
θετη περίπτωση, δεν έχουν ληφθεί υπόψη οι διαρκώς μεταβαλλόμενοι CAF και BAF, 
που προστίθενται στις τιμές που χρεώνονται τόσο οι εταιρίες της CONFERENCE 
οσρ και οι τρίτοι μεταφορείς. Οι τιμές αυτές θα ισχύουν από την άνοιξη του 
19Β4.
ΠΙΝΑΚΑΣ XI
ΜΠΕΝΕΛ0Υζ/0.Δ.Γ.  - ΧΟΓΚ ΚΟΓΚ και λοιποί προορισμοί Άπω Ανατολής
ΕΙΔΟΣ CONFERENCE BALT0RIENT 1 6 ι  αφορά
Ζωοτροφές 1502 10ώ7 29
Μπάρα 1397 1088 22
Ηλεκτρικές συσκευές 2249 
Μηχανήματα 2249 
, , - ν  '  1292Γαλα [συμπεπυκνωμενοJ
_ /  /, ( /  · \  1202 Γκονη γαλακτος (οε σακκουςJ1325
1287
950
95041
43
26
21
— — ■ —-- ----
Στον πίνακα αυτό εντύπωση προκαλεί η τιμή των 1.164 δολλαριων για τα 
λεγάμενα συγκεντρωμένα φορτία (τα οποία συγκεντρώνουν οι φορτωτές), ανεξάρτητα 
από το περιεχόμενο τους,  που ισοδύναμεί με την τιμή FAK (FREIGHT OF ALL KINDS)
H CONFERENCE δεν εφαρμόζει τις τιμές FAK. Φαίνεται ότι το είδος αυτό FAK είναι 
πολύ κοινό στις μεταφορές προς τη Δύση από τη Μανίλα στην Ευρώπη, εφόσον η τιμή 
είναι περίπου 1.050 δολλάρια ανά εμπορευματοκιβώτιο των 20 ποδών.Συγκέντρωση, „ % ,φώρτιοΕι (FCL) φορτίο - 20'
^ ■ ^ ( F C L )  φορτίο- 40'116S ( 1 )21 93 J u
(1) Σύνολο

-  21  -
44. Οτι η προσφορά χαμηλότερων τιμών στις μεταφορές με προορισμό τη Δύση
ί
είναι πολύ εκτεταμένη, παρόλο που τα φορτία είναι περισσότερα από εκείνα που 
προορίζονται για την Ανατολή, φαίνεται από τα ακόλουθα παραδείγματα:
ΣΙΓΚΑΠΟΥΡΗ - ΒΟΡΕΙΟΔΥΤΙΚΗ ΕΥΡΩΠΗ
ΕΙΔΟΣ ΟΟΝίΕΡΕΝΟΕ ΒΑΣΤΟΛΙΕΝΤ ΐ διαφορά
Καουτσούκ (χωρίς υυσκευασία) 1526 1150 25
Κλωστουφαντουργικά
Ηλεκτρικές συσκευές (απτικοακουστικές)
Έπ ι  πλα2190  
2213< 1 )  
3084 (1Χ2)1500  
Κ 5 0 (1)  
2400ΠΧ2)  
1450 (1)32
34
22
Πλαστικά παιχνίδια199627
(1) Συνολ ι  κά
(2) Ανα εμπορευματοκβώτιο 40'
ΧΟΓΚ ΚΟΓΚ - ΒΟΡΕΙΟΔΥΤΙΚΗ ΕΥΡΩΠΗ
ΕΙΔΟΣ Ο Ο Ν ΡΕ Ρ ΕΝ Ο Ε ΒΑΙ-ΤΟΡΙΕΝΤ I διαφορά
Κλωστουφαντουργικά 2230 1400 37
Πλαστικά παιχνίδια1919 1300 32
45. Η σύγκριση των παραπάνω τιμών εκφράζει την τιμή που επικρατεί συνήθως 
στις εμπορευματικές αυτές μεταφορές, οι οποίες πραγματοποιούνται κυρίως με 
εμπορευματοκιβώτια. 'Οπως αναφέρθηκε στο σημείο 39, οι Σοβιετικοί εκτελούν 
τις μεταφορές από και προς την Ιαπωνία και την Κορέα κυρίως με τη "χερσαία 
γέφυρα" του υπερσιβηρικού σιδηρόδρομου, και κατ'ανάγκη τα φορτία μεταφέρονται 
σε εμπορευματοκιβώτια και μόνο. Κατά συνέπεια, ο σοβιετικός ανταγωνισμός στον 
τομέα αυτό του εμπορίου δεν μπορεί να εκτιμηθεί στο σύνολό του, αν δεν λαμβάνονται 
υπόψη οι μεταφορές που εκτελούνται με τον υπερσιβηρικό. Επιπλέον, τα συνήθως 
μεγάλης αξίας εμπορεύματα που παράγουν η Ιαπωνία και η Κορέα αυξάνουν τις 
διαστάσειςτου ανταγωνισμού που ασκείται με τον υπερσιβηρικό, γιατί αυτό ισοδυ-

-  22  -
ναμεί με "επιλογή" των μεταφορών προς και από την 'Απω Ανατολή γενικά. Κατόπ 
τούτου γεννάται το ερώτημα μήπως η Επιτροπή πρέπει να ερευνήσει περισσότερο 
το θέμα του υπερσιβηρικού., ιδιαίτερα μάλιστα επειδή οι πλοιοκτήτες της Κοινό­
τητας ανησυχούν μήπως αυξηθεί πολύ ο ανταγωνισμός από τη χερσαία γέφυρα μετά 
την έναρξη λειτουργίας του σιδηρόδρομου ΒΑΜ (το φθινόπωρο του 1984) και των 
επέκταση των κυριότερων Βαλάσιων λιμένων της Βαλτικής και του Βορείου Ειρηνι 
κού. Αν και ο σιδηρόδρομος αυτός δεν θα λειτουργεί πλήρως ως το 19Β6, ωστόσο 
θα πρέπει να ληφθεί σοβαρά υπόψη η εκτίμηση του Υπουργείου Έργων Μεταφορών, 
ότι δηλαδή οι σιδηροδρομικές μεταφορές με εμπορευματοκιβώτια μεταξύ Ευρώπης 
και Ιαπωνίας θα έχουν τριπλασιαστεί ως το έτος 2G00. Όπως κι αν έχουν τα 
πράγματα, οποιαδήποτε σύγκριση των φορτίων που μεταφέρονται με τον υπερσιβη­
ρικό και εκείνων που μεταφέρονται με πλοία στην 'Απω Ανατολή θα είναι άνευ 
σημασίας μέχρι οι εκθέσεις όλων των Κρατών μελών σχετικά με τις θαλάσσιες 
μεταφορές να είναι σε TEU καθώς και σε τόννους, όπως έχουν κάνει τα περισ­
σότερα μέχρι στιγμής Κράτη μέλη. Η Επιτροπή ελπίζει να συζητήσει το θέμα 
αυτό σε μια συνάντηση με εμπειρογνώμονες αμέσως μόλις το Συμβούλιο λάβει 
γνώση της έκθεσης αυτής.