Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής σχετικά με:

- την «Πρόταση κανονισμού (ΕΚ) του Συμβουλίου περί τροποποίησης του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 του Συμβουλίου της 7ης Δεκεμβρίου 1992 για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (Θαλάσσιες ενδομεταφορές - cabotage)», και - την «Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου σχετικά με τους όρους επάνδρωσης σκαφών τακτικών υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών και πορθμείων που εκτελούνται μεταξύ κρατών μελών» () (1999/C 40/02)

Στις 9 Ιουλίου 1998, και σύμφωνα με το άρθρο 84, παράγραφος 2 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, το Συμβούλιο αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής σχετικά με την ανωτέρω προτάσεις.

Στις 28 Απριλίου 1998 το τμήμα μεταφορών και επικοινωνιών επιφορτίσθηκε με την προετοιμασία των σχετικών εργασιών της ΟΚΕ. Στις 14 Οκτωβρίου 1998 η προετοιμασία των σχετικών εργασιών ανατέθηκε στο τμήμα «Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών», το οποίο υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 21 Οκτωβρίου 1998, Εισηγητής ήταν ο κ. E. Chagas.

Κατά την 359η σύνοδο ολομέλειας της, που πραγματοποιήθηκε στις 2 και 3 Δεκεμβρίου 1998 (συνεδρίαση της 2ας Δεκεμβρίου 1998), η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με 95 ψήφους υπέρ, 4 ψήφους κατά και 1 αποχή, την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Εισαγωγή

1.1. Η διατήρηση των θέσεων απασχόλησης των ναυτικών της Κοινότητας είναι ένα ζήτημα που προκαλεί έντονες ανησυχίες, λόγω της συνεχιζόμενης αντικατάστασης των εργαζομένων στον εν λόγω τομέα από φθηνότερα αμειβόμενο εργατικό δυναμικό που προέρχεται από τρίτες χώρες.

1.1.1. «Οι ναυτικοί της Κοινότητας: είδος υπό εξαφάνιση;». Αυτό ήταν το θέμα της συζήτησης που διεξήχθη κατά τη διάρκεια της διεθνούς διάσκεψης που πραγματοποιήθηκε στο Δουβλίνο τον Δεκέμβριο του 1996, υπό την αιγίδα της Επιτροπής, κατά την οποία επισημάνθηκε η κρισιμότητα της επικρατούσας κατάστασης. Βάσει των στοιχείων που παρουσίασε η Επιτροπή ο αριθμός των υπηκόων των κρατών μελών της ΕΕ που απασχολούνται σε πλοία με κοινοτική σημαία μειώθηκε από 206 000 το 1985 σε 129 000 περίπου το 1995, δηλαδή κατά 37 %.

1.2. Ο τομέας των θαλάσσιων ενδομεταφορών, και ιδιαίτερα οι νησιωτικές ενδομεταφορές, αποτελεί την τελευταία πηγή δημιουργίας θέσεων απασχόλησης για σημαντικό αριθμό ναυτικών της Κοινότητας και κατά συνέπεια θύλακα διατήρησης της ναυτικής τεχνογνωσίας των εν λόγω εργαζομένων. Η προοδευτική απώλεια της εν λόγω τεχνογνωσίας εκ μέρους της Κοινότητας, λόγω του δραστικού περιορισμού των δυνατοτήτων απασχόλησης των ναυτικών της Κοινότητας, αποτελεί ένα ιδιαίτερα ανησυχητικό φαινόμενο. Όπως αναφέρει ο Επίτροπος κ. Neil Kinnock «εάν αυξηθεί ο ανταγωνισμός σε τέτοιο σημείο ώστε οι ναυτιλιακές εταιρείες να αρχίσουν να αντικαθιστούν τους απασχολούμενους ναυτικούς της Κοινότητας με ναυτικούς τρίτων χωρών, οι οποίοι αμείβονται λιγότερο και εργάζονται χωρίς την εγγύηση κατωτέρων ορίων κοινωνικής προστασίας, τότε θα δημιουργηθούν προβλήματα για το σύνολο του τομέα» ().

1.3. Επίσης βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις στις θαλάσσιες μεταφορές (), η Επιτροπή επισημαίνει ότι η πολιτική της χορήγησης κρατικών ενισχύσεων πρέπει να:

- διασφαλίζει την απασχόληση στην Κοινότητα (είτε στα πλοία είτε στην ξηρά)

- διασφαλίζει τη διατήρηση της ναυτικής τεχνογνωσίας στην Κοινότητα και να συμβάλλει στην ανάπτυξη των επαγγελματικών ικανοτήτων των ναυτικών και

- βελτιώνει την ασφάλεια.

1.4. Η αξιολόγηση των συγκεκριμένων επιπτώσεων της ελευθέρωσης των νησιωτικών ενδομεταφορών θα καταστεί δυνατή μόνο μετά από την έναρξη της εφαρμογής της τον Ιανουάριο του 1999. Παρά το γεγονός αυτό, η απελευθέρωση των νησιωτικών ενδομεταφορών αναμένεται ότι θα έχει διαφορετικές κοινωνικές και οικονομικές επιπτώσεις για κάθε κράτος μέλος της ΕΕ.

1.4.1. Στις χώρες της Βόρειας Ευρώπης οι νησιωτικές ενδομεταφορές είναι ιδιαίτερα περιορισμένες ή ανύπαρκτες και για το λόγο αυτό οι επιπτώσεις της ελευθέρωσης είναι ελάχιστες.

1.4.2. Στις χώρες της Νότιας Ευρώπης και της Μεσογείου, όπου εντοπίζεται ο κύριος όγκος των νησιωτικών ενδομεταφορών, η ελευθέρωση έχει σημαντικές επιπτώσεις στον τομέα αυτό, ο οποίος αποτελεί την κύρια πηγή απασχόλησης για τους ναυτικούς των εν λόγω κρατών μελών.

1.5. Θα πρέπει να αναζητηθούν λύσεις ή να θεσπισθούν ρυθμίσεις που να συμβάλλουν στην αποφυγή στρεβλώσεων του ανταγωνισμού αφενός μεταξύ των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης τακτικών ενδοκοινοτικών δρομολογίων και αφετέρου μεταξύ των εν λόγω φορέων και των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης άλλων τύπων μεταφορών. Υπό συνθήκες θεμιτού ανταγωνισμού τόσο οι θαλάσσιες νησιωτικές μεταφορές όσο και οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, του τύπου αυτού, έχουν σημαντικές προοπτικές ανάπτυξης και όσον αφορά τον τομέα της μεταφοράς επιβατών.

2. Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 (Θαλάσσιες ενδομεταφορές) και η 2η ενδιάμεση έκθεση της Επιτροπής του 1997

2.1. Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 (), υπήρξε αποτέλεσμα μακρών και επίπονων διαπραγματεύσεων που διήρκεσαν επτά έτη. Βάσει των διαπραγματεύσεων ανελήφθησαν ορισμένες δεσμεύσεις αναφορικά με την υπό όρους απελευθέρωση ορισμένων τομέων των θαλάσσιων μεταφορών.

2.2. Ορισμένες από τις δεσμεύσεις που ανελήφθησαν είναι οι ακόλουθες:

- Άρθρο 3 (1) - Για σκάφη που εκτελούν θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ ηπειρωτικών λιμένων καθώς και για κρουαζιερόπλοια γραμμής, όλα τα θέματα σχετικά με την επάνδρωση του σκάφους εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους στο οποίο είναι νηολογημένο το σκάφος (κράτους της σημαίας), εκτός αν πρόκειται για σκάφη κάτω των 650 GT, στα οποία μπορούν να εφαρμόζονται οι όροι του κράτους υποδοχής.

- Άρθρο 3 (2) - Για σκάφη που εκτελούν θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ λιμένων σε νησιά, όλα τα θέματα σχετικά με την επάνδρωση εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους στο οποίο το σκάφος εκτελεί θαλάσσιες μεταφορές (κράτος υποδοχής).

- Άρθρο 3 (3) - Ωστόσο, από την 1η Ιανουαρίου 1999, για εμπορικά σκάφη μεγαλύτερα των 650 GT τα οποία εκτελούν θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ λιμένων σε νησιά, όταν το σχετικό ταξίδι προηγείται ή έπεται ταξιδίου προς ή από άλλο κράτος, όλα τα θέματα σχετικά με την επάνδρωση εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους στο οποίο είναι νηολογημένο το σκάφος (κράτος της σημαίας) (από την 1η Ιανουαρίου 1999).

- Άρθρο 3 (4) - Η Επιτροπή θα εξετάσει εμπεριστατωμένα τις οικονομικές και κοινωνικές επιπτώσεις της ελευθέρωσης των θαλάσσιων ενδομεταφορών μεταξύ λιμένων σε νησιά και θα υποβάλει, πριν από την 1η Ιανουαρίου 1997 το αργότερο, έκθεση προς το Συμβούλιο. Με βάση την έκθεση αυτή, η Επιτροπή θα υποβάλει στο Συμβούλιο πρόταση που μπορεί να περιλαμβάνει προσαρμογές των διατάξεων για την επάνδρωση που ορίζονται στις παραγράφους 2 και 3 όσον αφορά την εθνικότητα ώστε το οριστικό σύστημα να εγκριθεί από το Συμβούλιο εγκαίρως και πριν από την 1η Ιανουαρίου 1999.

- Άρθρο 4 (2) - Τα κράτη μέλη έχουν τη δυνατότητα να επιβάλλουν «υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας».

- Άρθρο 6 (1 έως 3) - Βάσει των διατάξεων του εν λόγω άρθρου θεσπίζεται, κατά παρέκκλιση, μία σειρά εξαιρέσεων από την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού που ισχύουν έως την 1η Ιανουαρίου 1999, εκτός από την περίπτωση της Ελλάδας για την οποία οι σχετικές παρεκκλίσεις ισχύουν έως την 1η Ιανουαρίου 2004.

2.3. Με τη θέσπιση των εν λόγω παρεκκλίσεων διασφαλίζεται η συνέχιση της δραστηριότητας των στόλων των χωρών της Νότιας Ευρώπης στο εσωτερικό των παραδοσιακών αγορών τους μέχρι το τέλος της περιόδου που προβλέπεται από τις παρεκκλίσεις. Η επιβίωση του εν λόγω τομέα θα εξαρτηθεί από τη μέθοδο που θα υιοθετηθεί για την εφαρμογή της ελευθέρωσης του.

2.4. Η έκθεση που προβλέπεται από το σημείο 4 του άρθρου 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 υποβλήθηκε στο Συμβούλιο στις 17 Ιουνίου 1997 ().

2.4.1. Στην έκθεση υποστηρίζεται, κατά κύριο λόγο, η πλήρης ελευθέρωση του τομέα της μεταφοράς εμπορευμάτων μετά τη λήξη της περιόδου που προβλέπεται από την παρέκκλιση, προτείνεται η αναδιατύπωση του παρόντος κανονισμού, ιδιαίτερα όσον αφορά τις προϋποθέσεις που θεσπίζει το κράτος μέλος υποδοχής σχετικά με την επάνδρωση των πλοίων (άρθρο 3 παράγραφος 2), οι οποίες αποτελούν προσωρινή παρέκκλιση από το κανονικό καθεστώς που εφαρμόζει το κράτος της σημαίας.

2.4.2. Όσον αφορά την εκτέλεση τακτικών επιβατικών και διαμετακομιστικών μεταφορών η Επιτροπή παρέχει στο κράτος μέλος υποδοχής τη δυνατότητα να προβαίνει στην υποχρεωτική εφαρμογή των εθνικών κανόνων ως προς τον αριθμό των ναυτικών της Κοινότητας που περιλαμβάνονται στο πλήρωμα.

3. Οι προτάσεις της Επιτροπής

3.1. «Πρόταση κανονισμού (ΕΚ) του Συμβουλίου περί τροποποίησης του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 του Συμβουλίου της 7ης Δεκεμβρίου 1992 για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (Θαλάσσιες ενδομεταφορές - cabotage)»

3.1.1. Η Επιτροπή εκδηλώνει την πρόθεσή της να «προωθήσει την απασχόληση των ναυτικών της Κοινότητας μέσω της ενίσχυσης του ύψους κατάρτισης τους και γενικότερα να ενθαρρύνει την ανάπτυξη της ναυτικής τεχνογνωσίας στην Κοινότητα». Για το λόγο αυτό περιλαμβάνει τις εν λόγω αρχές στους στόχους της κοινής ναυτιλιακής πολιτικής και επιβεβαιώνει τα συμπεράσματα της 2ης ενδιάμεσης έκθεσης του 1997.

3.1.2. Εξάλλου, η Επιτροπή προτίθεται να διασφαλίσει την εφαρμογή ισότιμων όρων ανταγωνισμού για τις ναυτιλιακές εταιρείες των διαφόρων κρατών μελών που εκμεταλλεύονται πλοία υπό διάφορες σημαίες.

3.1.3. Η πρόταση τροποποίησης του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 βασίζεται στο άρθρο 3 (4) που αφορά τον καθορισμό του οριστικού συστήματος σχετικά με τα πληρώματα των πλοίων.

3.1.4. Η Επιτροπή επέλεξε την ιδιαίτερη εξέταση των κανόνων που ισχύουν για τα πληρώματα πλοίων μεταφοράς εμπορευμάτων και πλοίων μεταφοράς επιβατών, στο πλαίσιο των νησιωτικών ενδομεταφορών, επειδή θεωρεί ότι η αγορά των νησιωτικών ενδομεταφορών επιβατών διαφέρει σημαντικά από την αγορά των νησιωτικών ενδομεταφορών εμπορευμάτων. Σύμφωνα με την Επιτροπή οι τακτικές νησιωτικές ενδομεταφορές επιβατών δεν συνδέονται οικονομικά με τη διεθνή αγορά, ενώ για την πραγματοποίησή τους χρησιμοποιούνται πεπαλαιωμένα πλοία ή ακόμη και το ίδιο πλοίο καθόλη τη διάρκεια της χρήσιμης ζωής του για την εξυπηρέτηση της ίδιας νησιωτικής γραμμής. Εξάλλου η εκτέλεση τακτικών δρομολογίων μεταφοράς επιβατών είναι, γενικά, μία δραστηριότητα μεγαλύτερης έντασης εργασίας από ό,τι η μεταφορά εμπορευμάτων με αποτέλεσμα να αποτελεί σημαντικότερη πηγή δημιουργίας θέσεων απασχόλησης για τους ενδιαφερόμενους ναυτικούς.

3.1.5. Η Επιτροπή θεωρεί ότι πρέπει να εφαρμόζονται οι κανόνες που ισχύουν στο κράτος της σημαίας, όπως ήδη συμβαίνει για τις νησιωτικές ενδομεταφορές εμπορευμάτων που προηγούνται ή έπονται ταξιδίου προς ή από άλλο κράτος μέλος καθώς και στις θαλάσσιες ενδομεταφορές εμπορευμάτων μεταξύ ηπειρωτικών λιμένων, για το σύνολο των πλοίων, άνω των 650 GT, που πραγματοποιούν θαλάσσιες ενδομεταφορές εμπορευμάτων.

3.1.6. Όσον αφορά τα τακτικά δρομολόγια μεταφοράς επιβατών η Επιτροπή προτείνει να επιτρέπεται στα κράτη μέλη υποδοχής να απαιτούν όπως, το σύνολο του πληρώματος των πλοίων μεταφοράς επιβατών που εκτελούν δρομολόγια στην επικράτειά τους, αποτελείται από υπηκόους των κρατών μελών της Κοινότητας υπό την προϋπόθεση ότι οι ίδιοι κανόνες ισχύουν και για τα πλοία που φέρουν τις σημαίες των εν λόγω κρατών μελών. Στην περίπτωση που επιτραπεί η απασχόληση υπηκόων τρίτων χωρών θα πρέπει να διασφαλίζονται σε αυτούς οι συνθήκες εργασίας που ισχύουν στο κράτος της σημαίας.

3.1.6.1. Εκτός από τα πλοία που διασφαλίζουν την εκτέλεση τακτικών δρομολογίων επιβατών και μεταφορών πορθμείων, η Επιτροπή προτείνει να ισχύσουν οι εν λόγω διατάξεις και για τα επιβατηγά/εμπορικά πλοία και τα κρουαζιερόπλοια που εκτελούν τακτικά ενδοκοινοτικά δρομολόγια.

3.2. «Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου σχετικά με τους όρους επάνδρωσης σκαφών τακτικών υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών και πορθμείων που εκτελούνται μεταξύ κρατών μελών»

3.2.1. Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι υφίσταται ο κίνδυνος σταδιακής υποβάθμισης των συνθηκών εργασίας για το σύνολο των πληρωμάτων, αποτέλεσμα της οποίας θα είναι η απώλεια θέσεων απασχόλησης για τους ναυτικούς της Κοινότητας, λόγω της προοδευτικής αντικατάστασης, εκ μέρους των ναυτιλιακών εταιρειών, του συνόλου των απασχολουμένων ναυτικών της Κοινότητας ή ορισμένων εξ αυτών με ναυτικούς τρίτων χωρών, οι οποίοι εργάζονται υπό λιγότερο ευνοϊκές συνθήκες. Η εν λόγω κατάσταση οδήγησε την Επιτροπή στην υποβολή μίας «πρότασης οδηγίας σχετικά με τους όρους επάνδρωσης σκαφών τακτικών υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών και πορθμείων που εκτελούνται μεταξύ κρατών μελών» (), με στόχο «τη διασφάλιση της απρόσκοπτης λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς και την αποφυγή προβλημάτων που οφείλονται στο κοινωνικό ντάμπιγκ».

3.2.2. Η πρόταση οδηγίας που παρουσίασε η Επιτροπή για τα πληρώματα των πλοίων που προβαίνουν στην εκτέλεση τακτικών επιβατικών μεταφορών και μεταφορών πορθμείων, προβλέπει ότι θα πρέπει να διασφαλίζονται, για τους ναυτικούς τρίτων χωρών, οι συνθήκες εργασίας που ισχύουν στο κράτος μέλος στο οποίο είναι νηολογημένο το πλοίο. Στην περίπτωση που το πλοίο φέρει σημαία μίας τρίτης χώρας οι κανόνες που ισχύουν είναι αυτοί του πλησιέστερου κράτους μέλους, βάσει του τόπου στον οποίο παρέχεται η υπηρεσία και του τόπου διαμονής των ναυτικών που εργάζονται στα εν λόγω πλοία.

3.2.2.1. Οι προαναφερθείσες συνθήκες εργασίας περιλαμβάνουν, μεταξύ άλλων, τις ανώτατες επιτρεπόμενες περιόδους εργασίας και τις κατώτερες υποχρεωτικές περιόδους ανάπαυσης, την κατώτερη διάρκεια ετήσιας άδειας μετ'αποδοχών, τους κατώτερους μισθούς, τις συνθήκες υγιεινής και ασφάλειας στο χώρο εργασίας, την προστασία των εγκύων εργαζομένων, την ίση μεταχείριση ανδρών και γυναικών και άλλα μέτρα για την αποφυγή διακρίσεων.

3.2.3. Η Επιτροπή αναφέρει επίσης ότι επέδειξε ιδιαίτερη προσοχή ως προς το ζήτημα της συμβατότητας της παρούσας πρότασης με τις διεθνείς υποχρεώσεις που έχει αναλάβει η ΕΕ, κυρίως στους κόλπους του ΟΗΕ, του ΟΟΣΑ και του ΠΟΕ, κάτι που θεωρεί ότι επιτεύχθηκε, και υπενθυμίζει ότι παρόμοια μέτρα έχουν ήδη υιοθετηθεί για άλλη κατηγορία εργαζομένων στην οδηγία 96/71/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (), σχετικά με την απόσπαση εργαζομένων στο πλαίσιο παροχής υπηρεσιών.

4. Γενικές παρατηρήσεις

4.1. Πρόταση τροποποίησης του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92

4.1.1. Η κατάρτιση της έκθεσης που δημοσιεύθηκε το 1997 και της εξεταζόμενης πρότασης τροποποίησης του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92, προβλέπεται από τις διατάξεις του σημείου 4 του άρθρου 3 του κανονισμού, οι οποίες αναφέρουν ότι θα πρέπει να εξετασθούν εμπεριστατωμένα οι οικονομικές και κοινωνικές επιπτώσεις της ελευθέρωσης των θαλάσσιων ενδομεταφορών μεταξύ λιμένων σε νησιά και να πραγματοποιηθούν οι αναγκαίες προσαρμογές των διατάξεων σχετικά με την υπηκοότητα των μελών των πληρωμάτων που ορίζονται στα σημεία 2 και 3 του ίδιου άρθρου.

4.1.2. Σύμφωνα με την έκθεση της Επιτροπής δεν υφίστανται οικονομικοί λόγοι που να αιτιολογούν τη διαρκή απαλλαγή των πλοίων άνω των 650 GT που χρησιμοποιούνται στις νησιωτικές ενδομεταφορές από την εφαρμογή των κανόνων του κράτους της σημαίας, αλλά επισημαίνεται ότι η έκθεση δεν λαμβάνει, στο βαθμό που θα έπρεπε, υπόψη τόσο τις υφιστάμενες επιπτώσεις όσο και τις μελλοντικές οικονομικές και κοινωνικές επιπτώσεις για τις υπηρεσίες νησιωτικών ενδομεταφορών.

4.1.3. Ορισμένες συγκεκριμένες πτυχές της έκθεσης της Επιτροπής είναι αμφισβητήσιμες και ιδιαίτερα οι ακόλουθες:

i) Η έκθεση της Επιτροπής θεωρεί ότι οι προϋποθέσεις που θεσπίζουν τα κράτη υποδοχής σχετικά με την επάνδρωση [άρθρο 3 (2)] αποτελούν προσωρινή παρέκκλιση από το κανονικό καθεστώς που ισχύει στα κράτη της σημαίας. Η ανάλυση της έκθεσης δεν παρουσιάζει στοιχεία που να συνηγορούν υπέρ της καθιέρωσης μακροπρόθεσμων παρεκκλίσεων από τις συνήθεις προϋποθέσεις την πλήρωση των οποίων απαιτεί το κράτος της σημαίας.

Εντούτοις, η ΟΚΕ θεωρεί ότι οι διατάξεις του άρθρου 3 (2) δεν πρέπει να θεωρηθεί ότι έχουν προσωρινό χαρακτήρα, αλλά αποτελούν προϋπόθεση που είναι συμφυής με τις ιδιαιτερότητες που παρουσιάζει ο τομέας των νησιωτικών ενδομεταφορών εμπορευμάτων.

ii) Η έκθεση της Επιτροπής αναφέρει επίσης ότι οι ενδομεταφορές εμπορευμάτων πραγματοποιούνται συχνά μέσω πλοίων που χρησιμοποιούνται εναλλάξ τόσο στις εθνικές όσο και στις διεθνείς μεταφορές. Για το λόγο αυτό οι διατάξεις επάνδρωσης των εν λόγω ενδομεταφορών δεν πρέπει να αποκλίνουν από την αποδεκτή πρακτική των διεθνών θαλάσσιων μεταφορών, σύμφωνα με την οποία αρμόδιο για όλα τα σχετικά με επάνδρωση θεμάτων είναι το κράτος της σημαίας.

Εντούτοις, παρά το συμπέρασμα αυτό, δεν λαμβάνεται υπόψη η κατάσταση που επικρατεί σε διάφορα κράτη μέλη, ιδιαίτερα όσον αφορά τα πλοία μεταφοράς εμπορευμάτων που πραγματοποιούν τακτικές νησιωτικές ενδομεταφορές.

Λόγω των αυξανόμενων απαιτήσεων στους τομείς της ποιότητας και της τακτικότητας του εφοδιασμού των νησιωτικών πληθυσμών επιβάλλεται η καθιέρωση της παροχής αποκλειστικών μεταφορικών υπηρεσιών με τη χρήση πλοίων που έχουν σχεδιασθεί και κατασκευασθεί ειδικά για την εκτέλεση συγκεκριμένων δρομολογίων υπό καθεστώς συνέχειας.

Όσον αφορά τις νησιωτικές ενδομεταφορές ορισμένα κράτη μέλη καθιστούν υποχρεωτική την παροχή δημόσιας υπηρεσίας, όπου προβλέπεται η πραγματοποίηση τακτικών δρομολογίων και συχνών ενδιάμεσων σταθμών, με αποτέλεσμα τα πλοία που πραγματοποιούν νησιωτικές ενδομεταφορές να μην μπορούν να χρησιμοποιηθούν για άλλους σκοπούς.

Υπό τις συνθήκες αυτές, η διαπίστωση της Ανακοίνωσης της Επιτροπής σχετικά με τα πλοία που πραγματοποιούν νησιωτικές ενδομεταφορές επιβατών, (που εξετάζεται στο σημείο 3.2.1), πρέπει να επεκταθεί και στα πλοία που πραγματοποιούν τακτικές νησιωτικές ενδομεταφορές εμπορευμάτων.

iii) Σε ορισμένα κράτη μέλη στα οποία η θαλάσσια μεταφορά επιβατών είναι ανύπαρκτη και οι νησιωτικές ενδομεταφορές περιορίζονται σχεδόν αποκλειστικά στη μεταφορά εμπορευμάτων, τη σημαντικότερη πηγή δημιουργία θέσεων απασχόλησης για τους αυτόχθονες ναυτικούς αποτελούν τα πλοία που χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά εμπορευμάτων.

Όσον αφορά τις χώρες της Νότιας Ευρώπης, στα πλοία που πραγματοποιούν νησιωτικές ενδομεταφορές εμπορευμάτων απασχολείται το 30 % του συνόλου των ναυτικών των εν λόγω χωρών που απασχολούνται στις ενδοκοινοτικές μεταφορές (). Λαμβανομένου υπόψη ότι ο βαθμός έντασης εργασίας των εν λόγω δρομολογίων μεταφοράς εμπορευμάτων είναι μικρότερος, απαιτείται για την πραγματοποίησή τους η χρησιμοποίηση μεγαλύτερου αριθμού πλοίων.

iv) Χρειάζεται ακόμη να ληφθεί υπόψη ότι τα πλοία μεταφοράς επιβατών που χρησιμοποιούνται για την πραγματοποίηση νησιωτικών ενδομεταφορών, δεν περιορίζονται μόνο στη μεταφορά επιβατών αλλά, λόγω του ότι στις περισσότερες περιπτώσεις είναι οχηματαγωγά, μεταφέρουν επίσης και εμπορεύματα σε ρυμουλκούμενα (trailers, mafis). Υπό τις συνθήκες αυτές η εφαρμογή ιδιαίτερων κανόνων επάνδρωσης ανάλογα με το εάν τα πλοία χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά επιβατών (αλλά τα οποία χρησιμοποιούνται και για τη μεταφορά εμπορευμάτων) ή αποκλειστικά για τη μεταφορά εμπορευμάτων είναι δυνατόν να προκαλέσει απαράδεκτες στρεβλώσεις του ανταγωνισμού ιδιαίτερα εάν ληφθεί υπόψη το λειτουργικό περιβάλλον μέσα στο οποίο θα πρέπει να πραγματοποιούνται οι νησιωτικές ενδομεταφορές.

4.1.4. Μετά την παρουσίαση της προαναφερθείσης έκθεσης ορισμένα κράτη μέλη πρότειναν την επ'αόριστο διατήρηση των παρεκκλίσεων, που προβλέπονται στα σημεία 2 και 3 του άρθρου 3 του κανονισμού, άνευ τροπολογιών, διότι θεωρούν ότι η επικείμενη απελευθέρωση του τομέα των νησιωτικών ενδομεταφορών, από την 1η Ιανουαρίου 1999, δεν πρέπει σε καμία περίπτωση να απειλήσει την απασχόληση των ναυτικών της Κοινότητας, δεδομένου ότι, όπως προαναφέρθηκε, ο εν λόγω τομέας αποτελεί τη μοναδική πηγή δημιουργίας θέσεων απασχόλησης για σημαντικό αριθμό ναυτικών της Κοινότητας.

4.1.5. Παρά το γεγονός ότι συμφωνεί με τα ανωτέρω, η ΟΚΕ θεωρεί ότι εάν ο κανονισμός πρόκειται να τροποποιηθεί, θα πρέπει να διατηρηθεί για όλα τα τακτικά δρομολόγια νησιωτικών ενδομεταφορών η παρούσα κατάσταση, βάσει της οποίας, στο πλαίσιο των νησιωτικών ενδομεταφορών, αρμόδιο για όλα τα θέματα που αφορούν την επάνδρωση, συμπεριλαμβανομένου του πιστοποιητικού σχετικά με τη λειτουργική επάνδρωση του πλοίου, είναι το κράτος υποδοχής.

4.1.5.1. Η διεύρυνση του πεδίου εφαρμογής στις μικτές υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων και στις τακτικές υπηρεσίες κρουαζιερόπλοιων, όπως προτείνεται από την Επιτροπή, επιβάλλεται να διατηρηθεί οπωσδήποτε.

4.2. Πρόταση οδηγίας

4.2.1. Η ΟΚΕ, στο πλαίσιο της εξέτασης της πρότασης, εντόπισε τρία θέματα τα οποία προκαλούν ανησυχίες, ιδιαίτερα όσον αφορά τις πτυχές της απασχόλησης και του εργατικού δυναμικού, της ανάπτυξης της αγοράς σε προσιτές τιμές και της νομοθετικής συμβατότητας της πρότασης με άλλες νομικές διατάξεις που ισχύουν εκτός της επικράτειας της ΕΕ, πράγμα που ενδεχομένως θα προκαλέσει τη λήψη αντιμέτρων εκ μέρους των τρίτων χωρών.

4.2.2. Η ΟΚΕ συμφωνεί με τους στόχους τους οποίους θέτει η Επιτροπή στο πλαίσιο της παρούσας πρότασης οδηγίας, δηλαδή τους στόχους της διασφάλισης της απασχόλησης των ναυτικών της Κοινότητας και της εφαρμογής, για όλους τους ναυτικούς που εργάζονται στον εν λόγω τομέα μεταφορών, συνθηκών εργασίας που συμβαδίζουν με τα πρότυπα που γενικά ισχύουν στην Κοινότητα.

4.2.2.1. Ταυτόχρονα, η οδηγία σκοπεύει να διασφαλίσει την ισχύ ισότιμων όρων θεμιτού ανταγωνισμού για όλους όσους παρέχουν υπηρεσίες στον τομέα της εκτέλεσης τακτικών δρομολογίων μεταφοράς επιβατών μεταξύ των κρατών μελών.

4.2.3. Η Επιτροπή πρέπει να εξασφαλίσει ότι δεν θα υπάρξει νομική ασυμβατότητα μεταξύ της πρότασης και των υποχρεώσεων που έχουν αναλάβει τόσο η ΕΕ όσο και τα κράτη μέλη, στο πλαίσιο διεθνών συμφωνιών και οργανισμών, έναντι τρίτων χωρών και διεθνών οργανισμών, ιδιαίτερα όσον αφορά τις Συμβάσεις 87 και 98 της ΔΟΕ, δεδομένου ότι θα παρενέβαιναν όσον αφορά τις συνθήκες εργασίας μεταξύ κοινοτικών εργοδοτών και συνδικαλιστικών οργανώσεων μη ευρωπαϊκών χωρών.

4.2.3.1. Επίσης εκφράζονται επιφυλάξεις σχετικά με την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας όχι μόνο στις εθνικές αλλά και στις ενδοευρωπαϊκές μεταφορές, δεδομένου ότι εξυπακούεται ότι η ΕΕ έχει εξωεδαφική δικαιοδοσία επί των πλοίων που φέρουν σημαία τρίτων χωρών, στην περίπτωση που εκτελούν ενδοκοινοτικές μεταφορές, τα οποία μπορεί να θεωρηθεί ότι εκτελούν διεθνείς μεταφορές.

4.2.4. Εξάλλου, είναι σκόπιμο να αξιολογηθούν οι επιπτώσεις που θα έχει η προσπάθεια συμμόρφωσης προς τόσο σημαντικό αριθμό υποχρεώσεων στην ανταγωνιστικότητα του τομέα, κυρίως όσον αφορά την ανταγωνιστικότητά του έναντι άλλων μεταφορικών μέσων. Η μείωση της ανταγωνιστικότητας του τομέα θα περιορίσει σημαντικά τη σημασία των συγκριτικών πλεονεκτημάτων που παρουσιάζουν οι θαλάσσιες μεταφορές στον οικονομικό και περιβαλλοντικό τομέα, καθώς και στον τομέα της ασφάλειας, όπως και των κοινωνικών επιπτώσεων.

4.2.5. Επίσης, με τον περιορισμό του πεδίου εφαρμογής της οδηγίας στους ναυτικούς τρίτων χωρών, υπάρχει ο κίνδυνος να εμφανισθούν φαινόμενα διακριτικής μεταχείρισης εις βάρος των ναυτικών των κρατών μελών, δεδομένου ότι για τους εν λόγω ναυτικούς θα ισχύουν οι κοινωνικές και εργασιακές συνθήκες που εφαρμόζει το κράτος σημαίας, ενώ για τους ναυτικούς τρίτων χωρών θα ισχύουν οι συνθήκες του κράτους υποδοχής.

4.2.5.1. Παρά το γεγονός ότι η οδηγία 96/71/ΕΚ δεν αφορά άμεσα τους ναυτικούς της Κοινότητας, η ΟΚΕ θεωρεί ότι οι αρχές στις οποίες βασίζεται είναι οι καταλληλότερες για την εξεταζόμενη μορφή δραστηριότητας και για το λόγο αυτό δεν θα πρέπει σε καμία περίπτωση να αγνοηθούν.

4.2.6. Θα πρέπει να ληφθούν όλα τα κατάλληλα μέτρα ώστε η εισαγωγή της προτεινόμενης οδηγίας να μην αποτελέσει πρόσχημα ώστε να προβούν οι τρίτες χώρες στην ανάληψη παρόμοιων δράσεων, στις διάφορες υπηρεσίες θαλασσίων μεταφορών, όπως φερ'ειπείν όσον αφορά τον τομέα των κρουαζιερόπλοιων. Η υιοθέτηση μίας τέτοιας στάσης εκ μέρους των τρίτων χωρών θα έχει τεράστιες αρνητικές συνέπειες για χιλιάδες ναυτικούς της Κοινότητας που απασχολούνται στον τομέα αυτό και στην κοινοτική ναυτιλία γενικότερα.

5. Συμπεράσματα

5.1. Σχετικά με την πρόταση τροποποίησης του κανονισμού

5.1.1. Βασιζόμενη, κατά κύριο, λόγο στις γενικές αρχές που αναφέρονται στην ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την αύξηση της απασχόλησης και την ενίσχυση της ναυτικής τεχνογνωσίας των εργαζομένων της Κοινότητας και θεωρώντας ότι:

i) οι νησιωτικές ενδομεταφορές αποτελούν την τελευταία πηγή δημιουργίας θέσεων απασχόλησης για τους ναυτικούς της Κοινότητας 7

ii) ορισμένα από τα συμπεράσματα στα οποία καταλήγει η έκθεση της Επιτροπής και στα οποία βασίσθηκε η κατάρτιση της πρότασης τροποποίησης του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 δεν τυχαίνουν της υποστήριξης όλων των κρατών μελών 7

iii) το άρθρο 3 (4) του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 προβλέπει την υποβολή πρότασης εκ μέρους της Επιτροπής, στο πλαίσιο της οποίας υφίσταται η δυνατότητα αναπροσαρμογής ορισμένων διατάξεων σχετικά με την υπηκοότητα των μελών του πληρώματος χωρίς όμως να απαιτείται υποχρεωτικά η τροποποίηση του κανονισμού 7

iv) οι διατάξεις του άρθρου 3 (2) του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 δεν συνιστούν κατ'ανάγκη παρέκκλιση λόγω της οποίας απαιτείται η θέσπιση ενός νέου οριστικού συστήματος αλλά μπορούν να θεωρηθούν σαν μία προσαρμογή προκειμένου να ληφθούν υπόψη οι ιδιαιτερότητες που παρουσιάζει ο τομέας των τακτικών νησιωτικών ενδομεταφορών, εμπορευμάτων 7

v) στην πλειοψηφία των περιπτώσεων νησιωτικής ενδομεταφοράς, εάν όχι στο σύνολό τους, τα πλοία που χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά εμπορευμάτων χρησιμοποιούνται αποκλειστικά προς το σκοπό αυτό 7

vi) τα πλοία που χρησιμοποιούνται για την νησιωτική ενδομεταφορά επιβατών χρησιμοποιούνται επίσης και για τη μεταφορά εμπορευμάτων 7

vii) η θέσπιση διακριτικών κανόνων επάνδρωσης για τα πλοία μεταφοράς εμπορευμάτων έναντι των πλοίων μεταφοράς επιβατών προκαλεί στρεβλώσεις του ανταγωνισμού

και τέλος ότι:

viii) οι διατάξεις του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92, για τη θέσπιση των οποίων απαιτήθηκε μία μακρά περίοδος συζητήσεων και διαπραγματεύσεων, εξισορροπούν κατά τον καλύτερο τρόπο τα διάφορα συμφέροντα και ότι η τροποποίηση των εν λόγω διατάξεων βάσει της παρούσας πρότασης είναι δυνατόν να προκαλέσει νέες ανισορροπίες 7

η ΟΚΕ πιστεύει ότι, ο χρόνος δεν είναι κατάλληλος για την τροποποίηση των διατάξεων του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 διότι υπάρχει ο κίνδυνος να διαταραχθεί η υφιστάμενη ισορροπία των διαφόρων συμφερόντων, ισορροπία που καθιστά τον κανονισμό αποδεκτό από τα διάφορα ενδιαφερόμενα μέρη.

5.1.2. Υπό τις παρούσες συνθήκες η ΟΚΕ προτείνει στην Επιτροπή να υιοθετήσει μία από τις ακόλουθες εναλλακτικές λύσεις:

- να διατηρήσει ως έχουν τις διατάξεις του άρθρου 3(2) και (3) του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92, συμπεριλαμβάνοντας τις μικτές υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών/εμπορευμάτων και τις τακτικές υπηρεσίες κρουαζιερόπλοιων όπως προαναφέρθηκε 7

ή

- να αποφύγει οιαδήποτε διαφοροποίηση των κανόνων επάνδρωσης, διατηρώντας σε ισχύ τις διατάξεις του άρθρου 3 σχετικά με την ισχύ των ίδιων προϋποθέσεων τόσο για τα πλοία τακτικής νησιωτικής ενδομεταφοράς εμπορευμάτων όσο και για τα πλοία νησιωτικής ενδομεταφοράς επιβατών και εφαρμόζοντας τους κανόνες επάνδρωσης του κράτους στο οποίο το πλοίο εκτελεί θαλάσσιες μεταφορές (κράτος υποδοχής).

5.2. Σχετικά με την πρόταση οδηγίας

5.2.1. Η ΟΚΕ συμφωνεί με τους στόχους που θέτει η Επιτροπή στην παρούσα πρόταση οδηγίας και θεωρεί ότι η υιοθέτηση μίας παρόμοιας κοινοτικής οδηγίας θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη και να ανταποκρίνεται στις ανησυχίες που εκφράσθηκαν προηγουμένως σχετικά με τα ζητήματα της απασχόλησης και του εργατικού δυναμικού, των οικονομικών πτυχών, της νομικής συμβατότητας της πρότασης με άλλες νομοθετικές διατάξεις, και των επιπτώσεών της στο διεθνές πλαίσιο εντός του οποίου λειτουργούν οι κοινοτικές θαλάσσιες μεταφορές.

Βρυξέλλες, 2 Δεκεμβρίου 1998.

Η Πρόεδρος της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Beatrice RANGONI MACHIAVELLI

() ΕΕ C 213 της 9.7.1998, σ. 16-17.

() Ανακοίνωση Τύπου της Επιτροπής IP/98/387 της 29ης Απριλίου 1998.

() ΕΕ C 205 της 5.7.1997, σ. 5.

() Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 της 7ης Δεκεμβρίου 1992 για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές-καμποτάζ), ΕΕ L 364 της 12.12.1992, σ. 7.

() Έκθεση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού 3577/92 του Συμβουλίου, για την εφαρμογή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στις θαλάσσιες ενδομεταφορές (1995/1996) και για τις οικονομικές και κοινωνικές επιπτώσεις της ελευθέρωσης των νησιωτικών ενδομεταφορών, (COM(97) 296 τελικό).

() Ο αριθμός εργαζομένων τρίτων χωρών που απασχολούνται στα εν λόγω πλοία αντιπροσωπεύει σήμερα περίπου το 3 % του συνόλου των εργαζομένων σε αυτά.

() ΕΕ L 18 της 21.1.1997, σ. 1.