EL    EL EL 
 
EL    EL  ΕΠΙΤΡΟΠΗ  ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ  ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ  
Βρυξέλλες , 11.12.2008 
SEC(2008) 3029   
ΕΓΓΡΑΦΟ  ΕΡΓΑΣΙΑΣ  ΤΩΝ  ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ  ΤΗΣ  ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ  
συνοδευτικό  της 
 
Πρότασης  
ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ  ΤΟΥ  ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ  ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ  ΚΑΙ  ΤΟΥ  ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ  
σχετικά  µε το σιδηροδρο µικό δίκτυο  για ανταγωνιστικές  εµπορευ µατικές  µεταφορές  
  
ΣΥΝΟΨΗ  ΤΗΣ  ΜΕΛΕΤΗΣ  ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ   
{COM(2008) 852 τελικό } 
{SEC(2008) 3028} 
 
EL 2   EL ΕΓΓΡΑΦΟ  ΕΡΓΑΣΙΑΣ  ΤΩΝ  ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ  ΤΗΣ  ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ  
συνοδευτικό  της 
 
Πρότασης  
ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ  ΤΟΥ  ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ  ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ  ΚΑΙ  ΤΟΥ  ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ  
σχετικά  µε το σιδηροδρο µικό δίκτυο  για ανταγωνιστικές  εµπορευ µατικές  µεταφορές  
  
ΣΥΝΟΨΗ  ΤΗΣ  ΜΕΛΕΤΗΣ  ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ   
1. Ο
ΡΓΑΝΩΣΗ  ΚΑΙ  ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΣΜΟΣ  ΤΗΣ  ΜΕΛΕΤΗΣ  ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ   
Η µελέτη  επιπτώσεων  που αφορά  η σύνοψη  αφορά  τη συνέχεια  της ανακοίνωσης  που 
εκδόθηκε  από την Επιτροπή  στις 18 Οκτωβρίου  του 2007 µε τίτλο  «Προς  σιδηροδρο µικό 
δίκτυο  εµπορευ µατικής  προτεραιότητας »1. Η µελέτη  πραγ µατοποιήθηκε  µε τη συνεργασία  
εξωτερικού  συµβούλου . 
Παράλληλα  διεξήχθηκαν  διάφορες  διαβουλεύσεις : αρχικά , το 2006 για την υποστήριξη  της 
ανακοίνωσης  που εκδόθηκε  τον Οκτώβριο  του 2007 και έγινε  ευνοϊκά  δεκτή  από τον κλάδο  
και το Κοινοβούλιο  και το Συµβούλιο · κατόπιν , από Ιανουάριο  έως Ιούνιο  του 2008, στο 
πλαίσιο  οµάδας  ειδικών , αντιπροσώπων  διαφόρων  ενδιαφερό µενων  για την πρωτοβουλία  
αυτή  και προερχό µενων  από διάφορα  κράτη  µέλη· τέλος , τον Ιούνιο  και τον Ιούλιο  του 2008 
άρχισε  δηµόσιος  διάλογος  σύµφωνα  µε τους κανόνες  της Επιτροπής . 
2. ΛΟΓΟΙ  ΑΝΑΛΗΨΗΣ  ∆ΡΑΣΗΣ  ΜΕ ΣΚΟΠΟ  ΤΗ ∆ΗΜΙΟΥΡΓΙΑ  ΣΙ∆ΗΡΟ∆ΡΟΜΙΚΟΥ  ∆ΙΚΤΥΟΥ  
ΓΙΑ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΕΣ  ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΕΣ  ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ  
Τα τριάντα  τελευταία  έτη οι εµπορευ µατικές  σιδηροδρο µικές µεταφορές  αντιµετωπίζουν  
δυσκολίες  εξαιτίας  διαφόρων  παραγόντων : βιοµηχανικές  µεταλλαγές , ανάπτυξη  των 
αυτοκινητοδρό µων, νέες απαιτήσεις  των επιχειρήσεων  στον  τοµέα της εφοδιαστικής . Για να 
ανταποκριθεί  στις δυσκολίες  αυτές , η Κοινότητα  χάραξε  ενεργό  πολιτική  αναζωογόνησης  του 
σιδηροδρό µου, βασιζό µενη στο προοδευτικό  άνοιγ µα των υπηρεσιών  µεταφορών  στον  
ανταγωνισ µό (για το σύνολο  των εµπορευ µατικών  µεταφορών  από την 1η Ιανουαρίου  του 
2007) και στην  ανάπτυξη  της διαλειτουργικότητας  των σιδηροδρο µικών  συστη µάτων . 
Η µικρή πρόοδος  που επιτεύχθηκε  µέχρι τώρα  για τις σιδηροδρο µικές εµπορευ µατικές  
µεταφορές  οφείλονται  σε πολλούς  παράγοντες , µεταξύ  των οποίων  περιλα µβάνονται : η 
βραδεία  ανάπτυξη  του ανταγωνισ µού και της διαλειτουργικότητας · η έλλειψη  χωρητικότητας  
υποδο µών ποιοτικής  και αξιόπιστης , διαθέσι µης για τις διεθνείς  εµπορευ µατικές  µεταφορές . 
Η υφιστά µενη κοινοτική  νοµοθεσία , και ειδικότερα  η οδηγία  2001/14/ ΕΚ, σχετικά  µε την 
κατανο µή της χωρητικότητας  των σιδηροδρο µικών  υποδο µών, περιέχει  σειρά  διατάξεων  που 
αφορούν  τη συνεργασία  µεταξύ  εθνικών  διαχειριστών  υποδο µής (∆Υ) για τη διευκόλυνση  
                                                 
1 COM (2007) 608. 
 
EL 3   EL των διεθνών  εµπορευ µατικών  µεταφορών  και τον τρόπο  µε τον οποίο  αυτός  ο τύπος  
µεταφορών  πρέπει  να αντιµετωπιστεί  από άποψη  εκχώρησης  χρονοδιαδρό µων. Όµως, επειδή  
δεν είναι  επαρκώς  ακριβείς , οι διατάξεις  αυτές  φαίνονται  ανεπαρκείς . 
Έτσι , τα πιο λεπτά  θέµατα που τίθενται  όσον  αφορά  τη χωρητικότητα  υποδο µής για τις 
σιδηροδρο µικές εµπορευ µατικές  µεταφορές , και ειδικότερα  τις διεθνείς , είναι : η ανεπάρκεια  
συνεργασίας  σχετικά  τόσο  µε τις επενδύσεις  όσο και µε την επιχειρησιακή  διαχείριση  των 
υποδο µών, που είναι  δυνατόν  να έχει ως αποτέλεσ µα ασυνέχειες  της κυκλοφορίας  στα 
σύνορα · η έλλειψη  συντονισ µού µεταξύ  του µέρους  που αφορά  τη σιδηροδρο µική υποδο µή 
και των τερµατικών  σταθ µών µε τη γενική  έννοια  (στους  λιµένες, στους  διάφορους  χώρους  ή 
στους  σταθ µούς διαλογής )· η ανάγκη  µεγαλύτερης  διαφάνειας  στην  πληροφόρηση  των 
χρηστών  της υποδο µής· όσον  αφορά  την εκµετάλλευση  στις γραµµές µικτής  κίνησης  και 
κατά  την επιλογή  επενδύσεων , η, συχνά , δυσµενής µεταχείριση  των εµπορευ µατικών  
µεταφορών  σε σχέση  µε την επιβατική  κίνηση . 
Εάν δεν ληφθούν  νέα µέτρα, υπάρχει  κίνδυνος  οι δυσχέρειες  που προαναφέρθηκαν  να λάβουν  
διαστάσεις  και να εµποδίσουν  το σιδηρόδρο µο να ανταποκριθεί  δεόντως  στις ανάγκες  
εµπορευ µατικής  κινητικότητας . 
3. ΣΤΟΧΟΙ  
Ο στόχος  της Επιτροπής  είναι  η βελτίωση  των υπηρεσιών  που παρέχουν  οι διαχειριστές  
υποδο µής στις επιχειρήσεις  διεθνών  µεταφορών  µε διεύρυνση , ενίσχυση  ή/και συµπλήρωση  
των υφιστά µενων  πρωτοβουλιών , ώστε  να δηµιουργηθεί  διεθνές  σιδηροδρο µικό δίκτυο  για 
ανταγωνιστικές  εµπορευ µατικές  µεταφορές , αποτελού µενο από διαδρό µους.  
Η πρωτοβουλία  που αξιολογείται  στη µελέτη  επιπτώσεων  ανταποκρίνεται  στους  
αναπτυξιακούς  στόχους  του προγρά µµατος της Λισαβόνας  και εγγράφεται  πλήρως  στις 
κατευθυντήριες  γραµµές τις οποίες  χαράσσει  η Επιτροπή  στη λευκή  βίβλο  για τις µεταφορές  
µε ορίζοντα  το έτος 2010 και στην  ενδιά µεση επανεξέτασή  της, που δηµοσιεύτηκε  το έτος 
2006. Επίσης  αποτελεί  συµβολή  για την επίτευξη  των στόχων  αειφόρου  ανάπτυξης  της 
Ένωσης . 
Τέλος , πολλές  πρωτοβουλίες  συµβάλλουν  ή έχουν  συµβάλει  στη δηµιουργία  τέτοιων  
διαδρό µων. Η πρώτη  σιδηροδρο µική δέσµη (οδηγίες  2001/14/ ΕΚ και 2001/12/ ΕΚ), το 
πρόγρα µµα ∆Ε∆ -Μ (∆ιευρωπαϊκό  ∆ίκτυο  Μεταφορών ), η συνεργασία  µεταξύ  Κρατών  
Μελών  (ΚΜ) και ∆ιαχειριστών  Υποδο µής (∆Υ) στο πλαίσιο  των διαδρό µων ERTMS, η 
εκπόνηση  της ΤΠ∆  ΕµΤΕ (τεχνική  προδιαγραφή  διαλειτουργικότητας  για εµπορευ µατικές  
τηλεπληροφορικές  εφαρ µογές). 
 
EL 4   EL Έτσι , η Επιτροπή  επιθυ µεί να ενεργήσει  µε βάση  τέσσερεις  άξονες  που ανταποκρίνονται  στα 
βασικά  προβλή µατα: βελτίωση  του συντονισ µού µεταξύ  ∆Υ· βελτίωση  των όρων  πρόσβασης  
στις υποδο µές· διασφάλιση  επαρκούς  προτεραιότητας  στις εµπορευ µατικές  αµαξοστοιχίες · 
βελτίωση  της διατροπικότητας  στους  διαδρό µους. 
4. ΠΡΟΣΦΕΡΟΜΕΝΕΣ  ΕΠΙΛΟΓΕΣ  
Για την ανάπτυξη  του δικτύου  αυτού , η Επιτροπή  αξιολόγησε  τρεις  εναλλακτικές  
στρατηγικές  στο πλαίσιο  της ανακοίνωσης  που εκδόθηκε  τον Οκτώβριο  του 20072: να µην 
αναληφθεί  καµία νέα πρωτοβουλία · να δηµιουργηθεί  δίκτυο  για τις ανταγωνιστικές  
εµπορευ µατικές  µεταφορές · να δηµιουργηθεί  δίκτυο  αποκλειστικά  για εµπορευ µατικές  
µεταφορές . Το συµπέρασ µα της Επιτροπής  είναι  ότι η δηµιουργία  δικτύου  για 
ανταγωνιστικές  εµπορευ µατικές  µεταφορές  αποτελεί  την καταλληλότερη  λύση , αλλά  η 
εφαρ µογή της δεν θα πρέπει  να παρε µποδίσει  µακροπρόθεσ µα την ανάπτυξη  δικτύου  
αποκλειστικά  για τις εµπορευ µατικές  µεταφορές . 
Η µελέτη  επιπτώσεων  αφορά  τη δηµιουργία  του δικτύου  αυτού , για το οποίο  εξετάσθηκαν  
τρεις  εναλλακτικές  λύσεις : 
– λύση  A (διατήρηση  της υφιστά µενης κατάστασης ): εκδοχή  αναφοράς , υπό την έννοια  ότι 
δεν αναλα µβάνεται  καµία νέα δράση  και συνεχίζονται  οι δράσεις  που έχουν  ήδη 
αναληφθεί  (πρόγρα µµα ∆Ε∆ -Μ, πολιτική  για τη διαλειτουργικότητα ). Στη λύση  αυτή  δεν 
λαµβάνονται  υπόψη  οι δράσεις  που έχουν  προγρα µµατισθεί  (συγκεκρι µένα η 
αναδιατύπωση  της πρώτης  σιδηροδρο µικής δέσµης και η θέση  σε εφαρ µογή της 
στρατηγικής  για την εσωτερίκευση  εξωτερικών  δαπανών ) αλλά  που δεν έχουν  ακόµη 
αρχίσει · 
– λύση  B (ανάληψη  πολιτικών  πρωτοβουλιών ): επέκταση  της πρωτοβουλίας  για το ERTMS 
σε άλλους  διαδρό µους· διάδοση  των βέλτιστων  πρακτικών · συστη µατικός  έλεγχος  
εφαρ µογής της υφιστά µενης νοµοθεσίας  (µεταξύ  άλλων , όσον  αφορά  τη διεθνή  
συνεργασία  και τη θέση  σε ενέργεια  καθεστώτων  λειτουργίας )· ενθάρρυνση  των ΚΜ και 
των ∆Υ να εντείνουν  τη συνεργασία  τους και να δηµιουργήσουν  διαδρό µους µε δικές  τους 
πρωτοβουλίες · 
– λύση  Γ (ενίσχυση  της νοµοθεσίας ): πρόταση  νοµοθεσίας  συµπληρω µατικής  προς  την 
υφιστά µενη, για την επιβολή  της συνεργασίας  µεταξύ  ΚΜ και ∆Υ τουλάχιστον  σε ένα 
διάδρο µο για κάθε  ΚΜ πριν το έτος 2013. Στο διάδρο µο αυτό  θα πρέπει  να δοθεί  επαρκής  
προτεραιότητα  στις εµπορευ µατικές  µεταφορές  και να διευκολυνθεί  η συνεργασία  µεταξύ  
των επιχειρήσεων . Η εν λόγω  συµπληρω µατική  νοµοθεσία  θα εφαρ µόζεται  σε δίκτυο  
διαδρό µων. 
5. ΣΤΟΙΧΕΙΑ  ΜΕΘΟ∆ΟΛΟΓΙΑΣ  ΣΧΕΤΙΚΑ  ΜΕ ΤΗ ΜΕΛΕΤΗ  ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ  
Επιλογή  της Επιτροπής  αποτέλεσε  η αξιολόγηση  επιπτώσεων  στους  διαδρό µους Α 
(Ρότερντα µ - Γένοβα ) και Ε (∆ρέσδη  - Βουδαπέστη ), που είναι  συµπληρω µατικοί  από άποψη  
γεωγραφική  (προσανατολισ µός βορράς  - νότος /ανατολή  - δύση · κείνται  σε διαφορετικές  
ζώνες  της Ένωσης ), από άποψη  µετοχετεύσεων  (θαλάσσιες /χερσαίες · ζώνες  υψηλής /χαµηλής  
                                                 
2 Βλ. Μελέτη  επιπτώσεων  SEC (2007) 1322. 
 
EL 5   EL πυκνότητας ), από άποψη  πραγ µατικής  κυκλοφορίας  (ένταση  της κυκλοφορίας · κατανο µή της 
κίνησης  µεταξύ  επιβατικής  και εµπορευ µατικής /µεταξύ  εµπορευ µατικής  διεθνούς  και 
εµπορευ µατικής  εσωτερικής ) και από άποψη  ωριµότητας  της συνεργασίας  µεταξύ  των 
διαφόρων  εθνικών  παραγόντων3. 
Για τα αποτελέσ µατα που προέκυψαν  σχετικά  µε τους δύο αυτούς  διαδρό µους έγινε  
παρέκταση  στο δίκτυο  ERIM4, όπου  συγκεντρώνονται  τα τµήµατα µε τη µεγαλύτερη  
κυκλοφορία  από άποψη  εµπορευ µατική  (το δίκτυο  αυτό  καλύπτει  το 20% του συνόλου  των 
ευρωπαϊκών  γραµµών στις οποίες  κυκλοφορούν  το 56% του συνόλου  τονοχιλιο µέτρων ). 
Για κάθε  διάδρο µο, σε πρώτη  φάση  εκτιµήθηκαν  οι επιχειρησιακές  επιπτώσεις  και, σε 
δεύτερη  φάση , οι επιπτώσεις  κοινωνικού  χαρακτήρα  µε τη βοήθεια  του µοντέλου  Transtools. 
Ως βάση  λήφθηκαν  γενικές  παραδοχές  και αποτελέσ µατα που είχαν  προκύψει  για τις 
επιχειρησιακές  επιπτώσεις5.  
Για τη µετάβαση  από την εκτίµηση επιχειρησιακών  επιπτώσεων  στην  εκτίµηση επιπτώσεων  
κοινωνικού  χαρακτήρα , τα αποτελέσ µατα που προέκυψαν  σε επιχειρησιακό  επίπεδο  για κάθε  
διάδρο µο µετατράπηκαν  σε «παράγοντες  µεταβολής » του κόστους  και της εµπορικής  
ταχύτητας  για τις σιδηροδρο µικές εµπορευ µατικές  µεταφορές  αφενός , και της εµπορικής  
ταχύτητας  των επιβατικών  σιδηροδρο µικών  µεταφορών  αφετέρου . Στη συνέχεια , οι εν λόγω  
παράγοντες  µεταβολής  ενσω µατώθηκαν  στα αναγκαία  δεδοµένα για τη χρησι µοποίηση  του 
µοντέλου  Transtools. 
6. ΠΟΙΟΤΙΚΗ  ΑΝΑΛΥΣΗ  ΓΙΑ ΤΟΥΣ  ∆ΙΑ∆ΡΟΜΟΥΣ  A ΚΑΙ  E 
Ποιοτικώς , φαίνεται  ότι η λύση  Β εµφανίζει  ως κύριο  πλεονέκτη µα µεγάλη  ευελιξία  κατά  τον 
καθορισ µό και τη θέση  σε εφαρ µογή των αναγκαίων  µέτρων  για την επίτευξη  της επιθυ µητής 
προόδου . Στο πλαίσιο  αυτό , θα ήταν  δυνατόν  οι ∆Υ και τα ΚΜ να αναπροσαρ µόσουν  στο 
µέγιστο  βαθµό τις επεµβάσεις  τους, σε συνάρτηση  µε τις ιδιαιτερότητες  τις οποίες  έχουν  να 
αντιµετωπίσουν . Αντιθέτως , η λύση  Β παρουσιάζει  πολύ  υψηλούς  κινδύνους  σχετιζό µενους  
µε την αποτελεσ µατική  εφαρ µογή των προβλεπό µενων  µέτρων  και την ανοµοιογένεια  των 
διαφόρων  διαδρό µων, τόσο  από άποψη  τεχνική  όσο και από άποψη  οργανωτική  και ρυθµού 
προόδου . 
Όσον  αφορά  τη λύση  Γ, φαίνεται  ότι αντιπροσωπεύει  πλαίσιο  περισσότερο  ανελαστικό , µε 
αναµενόµενα όµως πλεονεκτή µατα την παροχή  εναργέστερης  εικόνας  στις επιχειρήσεις  
εµπορευ µατικών  µεταφορών  για τις εξελίξεις  στους  διαδρό µους, περισσότερο  συντονισ µένη 
δηµιουργία  του εµπορευ µατικού  δικτύου , και πραγ µατική  αλλαγή  στη διαχείριση  της 
µεικτότητας  κίνησης  στις υποδο µές. 
                                                 
3 Βλ. τα βασικά  δεδοµένα σχετικά  µε τους διαδρό µους ERTMS στο παράρτη µα 7. 
4 Το ERIM είναι  έργο µε ιθύνοντα  φορέα  τη ∆ιεθνή  Ένωση  Σιδηροδρό µων. Χάρτης  του δικτύου  ERIM 
παρατίθεται  στο παράρτη µα 8. 
5 Στα παραρτή µατα οι επιχειρησιακές  επιπτώσεις  ονοµάζονται  µικροεπιπτώσεις  και οι επιπτώσεις  
κοινωνικού  χαρακτήρα  ονοµάζονται  µακροεπιπτώσεις .  
 
EL 6   EL 7. ΠΟΣΟΤΙΚΗ  ΑΝΑΛΥΣΗ   
Η ποσοτική  ανάλυση  των επιπτώσεων  εµφανίζει  πρόοδο  όσον  αφορά  τη µείωση  των χρόνων  
αναµονής στα σύνορα  ή στους  τερµατικούς  σταθ µούς, καθώς  και µεγαλύτερη  ευαισθησία  του 
µοναδιαίου  κόστους  εµπορευ µατικών  σιδηροδρο µικών  µεταφορών  µε τη λύση  Γ σε σχέση  µε 
τη λύση  Β, τόσο  στο διάδρο µο Α όσο και στο διάδρο µο Ε. Αναµένεται  ότι οι διοικητικές  
δαπάνες  λόγω  αύξησης  της συνεργασίας  µεταξύ  ∆Υ θα αντισταθ µιστούν  εν µέρει από τα 
οφέλη  στις διοικητικές  δαπάνες  των σιδηροδρο µικών  επιχειρήσεων . 
Συνολικά , για το σύνολο  του δικτύου  ERIM, σε χρηµατική  αποτί µηση οι επιχειρησιακές  και 
κοινωνικού  χαρακτήρα  επιπτώσεις  δίδουν  τα ακόλουθα  αποτελέσ µατα (τα αριθµητικά  
στοιχεία  του πίνακα  εκφράζουν  τις εξελίξεις  σε σχέση  µε τη λύση  Α σε εκατο µµύρια ευρώ ): 
ΛΥΣΗ  Β ΛΥΣΗ  Γ 
 ∆απάνη /οφέλη  ΚΠΑ  (εκατ . 
ευρώ ) ΚΠΑ  
(εκατ . 
ευρώ ) 
Επενδύσεις  για επιµήκυνση  των παρακα µπτήριων  
γραµµών -3.219,6 -3.219,6 
Μείωση  κόστους  της σιδηροδρο µικής εµπορευ µατικής  
µεταφοράς  2.409,9 2.409,9 
Τεχνική  εναρ µόνιση  της 
υποδο µής  
 
 Μείωση  χρόνου  αναµονής  στα σύνορα  4.941,4 6.532,7 
Επιπρόσθετη  χωρητικότητα  για τις εµπορευ µατικές  
αµαξοστοιχίες  - 1.209,3 
Μείωση  χρόνων  (προβλεπό µενων  και µη προβλεπό µενων ) 
για τα εµπορεύ µατα - 854,2 
Αύξηση  χρόνων  (προβλεπό µενων  και µη προβλεπό µενων ) 
για τους επιβάτες  - -473,8 
Κανόνες  απονο µής 
χρονοδιαδρό µων και 
διαχείρισης  της κίνησης  
 
 
 Αύξηση  διοδίων  για τις σιδηροδρο µικές εµπορευ µατικές  
µεταφορές  - -263 
Επενδύσεις  για επιµήκυνση  των γραµµών µεταφόρτωσης  -322 -322 
Μείωση  του κόστους  σύνθεσης  αµαξοστοιχιών   221,9 221,9 
Μείωση  της διάρκειας  των µεταφορτώσεων  1.160,3 1.160,3 
Tερµατικοί  σταθ µοί 
 
Μείωση  του χρόνου  αναµονής  - 3.770,9 
∆ιοικητικές  δαπάνες  Επιπρόσθετες  διοικητικές  δαπάνες  5,9 -0,8 
Συνολική  καθαρή  παρούσα  
αξία σε επιχειρησιακό  
επίπεδο  (χωρίς  επιπρόσθετη  
χωρητικότητα )  5.197,8 10.670,7 
Συνολική  καθαρή  παρούσα  
αξία σε επιχειρησιακό  
επίπεδο  (µε επιπρόσθετη  
χωρητικότητα )    11.880 
Οικονο µικές επιπτώσεις  Μείωση  του κόστους  της µεταφοράς  3.806,9 5.604,3 
 
EL 7   EL ΛΥΣΗ  Β ΛΥΣΗ  Γ 
 ∆απάνη /οφέλη  ΚΠΑ  (εκατ . 
ευρώ ) ΚΠΑ  
(εκατ . 
ευρώ ) 
Εξωτερικές  δαπάνες  που αποφεύγονται  58.050,5 86.567,3 
Περιβαλλοντικές  επιπτώσεις  
Κόστος  συµφόρησης  που αποφεύγεται  303.912,3 455.298,9 
Συνολική  καθαρή  παρούσα  
αξία σε κοινωνικό  επίπεδο  
(χωρίς  συµφόρηση )  61.857,4 92.171,6 
Συνολική  καθαρή  παρούσα  αξία 
σε κοινωνικό  επίπεδο  (µε 
συµφόρηση )  365.769,7 547.470,5 
8. ΕΥΑΙΣΘΗΣΙΑ  ΚΑΙ  ΚΙΝ∆ΥΝΟΙ  
Για την ανάλυση  ευαισθησίας  σε επιχειρησιακό  επίπεδο , υιοθετήθηκε  λύση  Α περισσότερο  
θετική  από άποψη  τεχνικής  εναρ µόνισης  και διαχείρισης  των τερµατικών  σταθ µών. Η 
ανάλυση  αυτή  δείχνει  ότι η λύση  Γ, έστω  και αν η εκδοχή  αναφοράς  είναι  περισσότερο  
αισιόδοξη , θα εξακολουθούσε  να έχει ευρέως  θετική  επίπτωση . 
Όσον  αφορά  την ανάλυση  επιπτώσεων  σε κοινωνικό  επίπεδο , έγιναν  δοκιµές ευαισθησίας  
των αποτελεσ µάτων  στη µεταβολή  του κόστους  της οδικής  µεταφοράς  εµπορευ µάτων  (λόγω  
εντονότερης  αύξησης  της τιµής του πετρελαίου , βελτίωσης  της εσωτερίκευσης  εξωτερικών  
δαπανών  ή της θέσης  σε χρήση  βαρύτερων  και µεγαλύτερου  µήκους  οχηµάτων ). Οι δοκιµές 
έδειξαν  ότι η λύση  Α παρουσιάζει  τη µεγαλύτερη  ευαισθησία  στη διακύ µανση  του κόστους  
της οδικής  µεταφοράς  και η λύση  Γ τη χαµηλότερη . Αντίθετα , η ευαισθησία  των τριών  
λύσεων  στην  εισαγωγή  της χρήσης  ογκωδέστερων  και βαρύτερων  οδικών  οχηµάτων  είναι  
ισοδύνα µη. 
Ο βασικός  κίνδυνος  που ενέχει  η πρακτική  εφαρ µογή της λύσης  Β είναι  η απουσία  
εγγυήσεων  όσον  αφορά  τα αποτελέσ µατα σε ορισµένους  τοµείς επέµβασης , για τους οποίους  
η ανάληψη  υποχρεώσεων  εµφανίζεται  σχεδόν  αναπόφευκτη  (µεταξύ  άλλων  αυτό  αφορά  τους 
τοµείς που σχετίζονται  µε την εµπορευ µατική  προτεραιότητα ). 
Για τη λύση  Γ, ο βασικός  κίνδυνος  συνίσταται  στο γεγονός  ότι οι φιλοδοξίες  των διαφόρων  
παραγόντων  είναι  εξαιρετικά  περιορισ µένες ή άνισες . Ο άλλος  σηµαντικός  κίνδυνος  έγκειται  
στην  «πολιτική » ευαισθησία  που συνδέεται  µε την παροχή  προτεραιότητας  στις 
εµπορευ µατικές  µεταφορές  και, ενδεχο µένως , την ελαφρώς  δυσµενέστερη  µεταχείριση  των 
επιβατικών  µεταφορών  σε σχέση  µε την υφιστά µενη κατάσταση . 
9. ΠΟΛΥΚΡΙΤΗΡΙΑ  ΣΥΝΟΨΗ  – ΥΙΟΘΕΤΗΘΕΙΣΑ  ΛΥΣΗ  
Στον  πίνακα  που ακολουθεί  παρουσιάζεται  πολυκριτήρια  εκτίµηση της ποιότητας  απόκρισης  
των διαφόρων  λύσεων  στους  ειδικούς  και γενικούς  στόχους . 
 
EL 8   EL   ΛΥΣΗ  A 
Υφιστά µενη 
κατάσταση  ΛΥΣΗ  B 
Πολιτικές  
πρωτοβουλίε
ς ΛΥΣΗ  Γ 
Νοµοθετική  
πρωτοβουλ
ία 
Βελτίωση  του συντονισ µού µεταξύ  
διαχειριστών  υποδο µής + + ++ 
Βελτίωση  των όρων  πρόσβασης  στις 
υποδο µές 0 0 + 
Εξασφάλιση  επαρκούς  προτεραιότητας  
στις εµπορευ µατικές  αµαξοστοιχίες   -- - + ΕΙ∆ΙΚΟΙ  ΣΤΟΧΟΙ  
Βελτίωση  της διατροπικότητας  στους  
διαδρό µους  + + ++ 
Οικονο µικές επιπτώσεις  0 + ++ 
Περιβαλλοντικές  επιπτώσεις  - + + ΓΕΝΙΚΟΙ  
ΣΤΟΧΟΙ  
Κοινωνικές  επιπτώσεις  0 0 - 
Υπόµνηµα : ++: Εξαιρετικά  θετική  επίπτωση · +: Θετική  επίπτωση · 0: Ουδε µία σηµαντική  επίπτωση · -: 
Αρνητική  επίπτωση · --: Εξαιρετικά  αρνητική  επίπτωση . 
Όσον  αφορά  τα αποτελέσ µατα που προέκυψαν  σε επιχειρησιακό  επίπεδο , οι επιπτώσεις  των 
λύσεων  Β και Γ εµφανίζονται  θετικές , και µάλιστα  εξαιρετικά  θετικές , τόσο  από άποψη  
ποσοτική  όσο και από άποψη  ποιοτική , διαφέρουν  όµως ως προς  την εµβέλεια . Στο βαθµό 
που η λύση  Β αποτελεί  εθελούσια  προσέγγιση , οι κίνδυνοι  σχετικά  µε τη θέση  της σε 
εφαρ µογή φαίνονται  σηµαντικότεροι  σε σχέση  µε τους αντίστοιχους  για τη λύση  Γ. Εξάλλου , 
οι προβλεπό µενες στη λύση  Γ διατάξεις  για την εµπορευ µατική  προτεραιότητα  και για τους 
τερµατικούς  σταθ µούς αποφέρουν  περισσότερα  οφέλη  (συµβάλλουν  σηµαντικά  στη διαφορά  
ΚΠΑ  µεταξύ  των δύο λύσεων  - 5,1 δις ευρώ  για τη λύση  Β έναντι  10,6 δις ευρώ  για τη λύση  
Γ στο δίκτυο  ERIM), ενώ στη λύση  Β υπάρχει  σηµαντικότατος  κίνδυνος  να µην εφαρ µοστούν  
οι διατάξεις  αυτές . 
Όσον  αφορά  τα αποτελέσ µατα που προέκυψαν  σε κοινωνικό  επίπεδο , οι επιπτώσεις  
αποδεικνύονται  επίσης  θετικές . Προκύπτει  επίσης  ότι η λύση  Γ παρουσιάζει  γενικά  
κοινωνική  επίπτωση  περισσότερο  θετική  απ' ό,τι η λύση  Β. Αυτό  είναι  εµφανέστερο  για το 
διάδρο µο Ε, όπου  η λύση  Β θα µπορούσε  να έχει κοινωνική  επίπτωση  σχεδόν  µηδενική  ενώ η 
λύση  Γ θα µπορούσε  να αποδώσει  ΚΠΑ  της τάξεως  των 5,5 δις ευρώ .  
Μπορεί  να θεωρηθεί  ότι τα ποσοτικά  αποτελέσ µατα που προέκυψαν  είναι  επαρκώς  θετικά  
ώστε  να υιοθετηθεί  η λύση  Γ και, κατά  συνέπεια , να αναληφθεί  νοµοθετική  δράση  σε 
κοινοτικό  επίπεδο , όπως  επιβεβαιώνουν  και οι διάφορες  διαβουλεύσεις  που έλαβαν  χώρα  στο 
πλαίσιο  της αυτής  µελέτης . 
Τέλος , είναι  σηµαντικό  να αναφερθεί  ότι ο δηµόσιος  διάλογος  έδωσε  τη δυνατότητα  να 
διαπιστωθεί  ευρεία  στήριξη  των προτάσεων  της Επιτροπής  όσον  αφορά  τις λύσεις  Β και Γ. 
Για τη µεγάλη  πλειονότητα6 των τοµέων επέµβασης , αυτοί  που συµµετείχαν  εκτιµούν ότι οι 
                                                 
6 Σύµφωνα  µε το 91% των γνωµών που διατυπώθηκαν , εκτιµάται ότι οι προταθείσες  επεµβάσεις  θα 
έχουν  θετική  επίπτωση  (ή ελαφρά  θετική  για πλέον  του 75% των γνωµών που διατυπώθηκαν ). 
 
EL 9   EL προτάσεις  θα έχουν  κατά  80% και πλέον , θετική  ή ελαφρά  θετική  επίπτωση . Ιδιαίτερα  θετική  
ήταν  η υποδοχή  των προτάσεων  που αφορούν  τους τερµατικούς  σταθ µούς. Οι υφιστά µενοι 
µηχανισ µοί διακυβέρνησης  κρίθηκαν  ανεπαρκείς  στο 69% των απαντήσεων , οπότε  πρέπει  να 
ενισχυθούν . Επίσης , σύµφωνα  µε τις γνώµες που διατυπώθηκαν , οι προτάσεις  σχετικά  µε 
ευνοϊκότερους  κανόνες  απονο µής για τις εµπορευ µατικές  µεταφορές  θα έχουν  θετική  ή 
ελαφρά  θετική  επίπτωση  µε βάση  το 80 % των απαντήσεων .  
Λαµβανο µένων  υπόψη  αυτών  των στοιχείων , η Επιτροπή  υιοθετεί  τη λύση  Γ ως λύση  
προτεραιότητας . Για την προετοι µασία, ως συνοδευτικά  και, ενδεχο µένως , για την 
τροφοδότηση  και τη στήριξη  της νοµοθετικής  πρωτοβουλίας , θα ήταν  δυνατή  η εφαρ µογή 
ορισµένων  στοιχείων  της λύσης  Β. 
Όσον  αφορά  την επιλογή  διαδρό µων και τη διακυβέρνηση  του δικτύου  για ανταγωνιστικές  
εµπορευ µατικές  µεταφορές , ως πλέον  ισόρροπη  φαίνεται  η προσέγγιση  κατά  την οποία  τα 
ΚΜ προτείνουν  τη δηµιουργία  διαδρό µων, την οποία  επικύρωσε  η Επιτροπή  µε τη διατύπωση  
προκαθορισ µένων  κριτηρίων . Όντως , αναµένεται  ότι η προσέγγιση  αυτή  θα δώσει  επαρκή  
ευχέρεια  κινήσεων  στην  ανάπτυξη  του δικτύου  σε κοινοτικό  επίπεδο , µε ταυτόχρονη  
διασφάλιση  σηµαντικής  πολιτικής  εφικτότητας . Επίσης  θα δώσει  τη δυνατότητα  να 
εξασφαλισθεί  η συνοχή  µεταξύ  του δικτύου  για ανταγωνιστικές  εµπορευ µατικές  µεταφορές  
και των δικτύων  του προγρά µµατος ∆Ε∆ -Μ (δίκτυο  ∆Ε∆ -Μ, έργα  προτεραιότητας , 
διάδρο µοι ERTMS), ώστε  να προβληθεί  καθαρότερα  η κοινοτική  πολιτική  στον  τοµέα της 
ευρωπαϊκής  σιδηροδρο µικής υποδο µής και να µπορέσει  η ανάπτυξη  του ευρωπαϊκού  
σιδηροδρο µικού δικτύου  για ανταγωνιστικές  εµπορευ µατικές  µεταφορές  να τύχει  κοινοτικής  
στήριξης  στο πλαίσιο  αυτού  του προγρά µµατος. 
10. ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗ  ΚΑΙ  ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ  
Πριν  το τέλος  του έτους  2008, η Επιτροπή  θα υποβάλει  πρόταση  κανονισ µού µε αντικεί µενο 
τη δηµιουργία  δικτύου  για ανταγωνιστικές  εµπορευ µατικές  µεταφορές  (λύση  Γ). Αυτή  η 
νοµοθετική  πράξη  είναι  προτι µότερη  από την οδηγία , διότι  παρέχει  τη δυνατότητα  να 
υπόκεινται  σε διατάξεις  και υποχρεώσεις  οι παράγοντες  του τοµέα και τα κράτη  µέλη, 
καθιστά  ταχύτερη  την εφαρ µογή σε σχέση  µε την οδηγία , η οποία  πρέπει  να µεταφερθεί  στο 
εθνικό  δίκαιο , και εξασφαλίζει  την οµοιογένεια  των µέτρων  που τίθενται  σε εφαρ µογή 
εκατέρωθεν  των συνόρων . Η πρόταση  θα συνοδεύεται  από πολιτικές  πρωτοβουλίες  για την 
ταχύτερη  δυνατή  προώθησή  της και την προετοι µασία της θέσης  σε εφαρ µογή του σχετικού  
κανονισ µού. 
Η προσέγγιση  που υιοθετήθηκε  είναι  η ανάπτυξη  διεθνών  διαδρό µων. Η αξιολόγηση  της 
κοινοτικής  επιρροής  θα βασίζεται  στην  παρακολούθηση  αφενός  της δηµιουργίας  αυτών  των 
διαδρό µων και του περιεχο µένου τους και αφετέρου  της ποιότητας  και της χωρητικότητας  
των διεθνών  σιδηροδρο µικών  υπηρεσιών  εµπορευ µατικών  µεταφορών . Θα εξετασθούν  µε 
ιδιαίτερη  προσοχή  οι επιπτώσεις  στον  εξορθολογισ µό των επενδύσεων , στη σχέση  µεταξύ  
επιχειρήσεων  και διαχειριστών  υποδο µής, στη διαχείριση  επιχειρησιακών  προβλη µάτων , και 
στις επιβατικές  µεταφορές  σε αυτούς  τους διαδρό µους.  
Για να εξασφαλισθεί  αυτή  η παρακολούθηση , η Επιτροπή  θα προτείνει  τη σύσταση  οµάδας  
διαχειριστών  υποδο µής. Επίσης  θα προτείνει  τη δυνατότητα  προσφυγής  σε επιτροπή  για την 
επικύρωση  των κατευθυντήριων  γραµµών σχετικά  µε τους διαδρό µους και τη συνοχή  τους.