Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ που τροποποιεί την οδηγία 97/68/ΕΚ για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τα ληπτέα μέτρα κατά της εκπομπής αερίων και σωματιδιακών ρύπων προερχόμενων από κινητήρες εσωτερικής καύσης που τοποθετούνται σε μη οδικά κινητά μηχανήματα

(υποβληθείσα από την Επιτροπή)

ΕΙΣΗΓΗΤΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

A. Αντικείμενο της πρότασης

Αντικείμενο της πρότασης είναι η επέκταση του πεδίου εφαρμογής της ισχύουσας οδηγίας για τις εκπομπές από κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση που χρησιμοποιούνται σε μη οδικά κινητά μηχανήματα (οδηγία 97/68/ΕΚ) ώστε να καλύπτει και μικρούς κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα. Η επέκταση αυτή θα συμβάλει στην επίτευξη ποιοτικών στόχων για τον αέρα του περιβάλλοντος, ιδιαίτερα όσον αφορά το σχηματισμό όζοντος.

B. Νομική βάση

Η τροποποίηση προτείνεται με βάση το άρθρο 95 (πρώην άρθρο 100α) της συνθήκης ΕΚ. Αποτελεί τμήμα του συστήματος έγκρισης τύπου που χρησιμοποιείται για κινητήρες μη οδικών μηχανημάτων και η συμμόρφωση με αυτό θα είναι υποχρεωτική για τις νέες εγκρίσεις τύπου που θα εκδίδονται από τις εθνικές αρχές. Η τροποποίηση προβλέπει πρότυπα απόδοσης, αφήνοντας στον κατασκευαστή την ελευθερία να σχεδιάζει προϊόντα που πληρούν τα πρότυπα αυτά. Η νομοθετική αυτή προσέγγιση υποστηρίζεται πλήρως από τους παράγοντες της αγοράς.

Το κείμενο παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ.

Γ. Ιστορικό

Η ισχύουσα οδηγία της ΕΕ για τις εκπομπές από κινητήρες μη οδικών μηχανημάτων (οδηγία 97/68/ΕΚ) καλύπτει μόνο κινητήρες συμπίεσης με παραγόμενη (ωφέλιμη) ισχύ άνω των 18 kW αλλά όχι άνω των 560 kW. Προβλέπει όρια εκπομπής για το μονοξείδιο του άνθρακα, τα οξείδια του αζώτου, τους υδρογονάνθρακες και τα σωματίδια. Οι διάφορες οριακές τιμές εφαρμόζονται σε δύο στάδια - το στάδιο Ι που αρχίζει να ισχύει μέσα στο 1999 και το στάδιο ΙΙ μεταξύ 2000 και 2003, ανάλογα με την παραγόμενη ισχύ του κινητήρα.

Το σημείο 5 του σκεπτικού της οδηγίας προβλέπει ότι το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας μπορεί να επεκταθεί ώστε να καλύπτει βενζινομηχανές - χωρίς, ωστόσο, να προβλέπεται κάποιο χρονοδιάγραμμα για την επέκταση αυτή.

Όπως θα συζητηθεί αργότερα, η οδηγία καταρτίστηκε και εφαρμόστηκε σε πολύ στενή συνεργασία με τον Οργανισμό Προστασίας του Περιβάλλοντος (EPA) των ΗΠΑ, με αποτέλεσμα να επιτευχθεί έτσι εναρμόνιση σε παγκόσμιο επίπεδο, συμπεριλαμβανομένης και της ιαπωνικής νομοθεσίας. Επομένως, έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον να μελετηθεί τι έχει συμβεί ήδη και τι βρίσκεται σε εξέλιξη στις ΗΠΑ όσον αφορά τους μη οδικούς κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα.

Στις ΗΠΑ, σε ομοσπονδιακό επίπεδο, υπάρχουν ήδη σε ισχύ κανονισμοί από το 1997 (που εκδόθηκαν το 1995). Οι κανονισμοί αυτοί περιορίζονται σε κινητήρες όχι άνω των 19 kilowatts ενώ εξαιρούνται ορισμένες εφαρμογές - π.χ., κινητήρες που χρησιμοποιούνται για σκάφη, υπόγειο εξορυκτικό εξοπλισμό, μοτοσυκλέτες, αεροσκάφη και ορισμένα οχήματα ψυχαγωγίας.

Μια δεύτερη φάση αυτών των κανονισμών αποφασίστηκε για μεν τους «μη φορητούς κινητήρες» τον Μάρτιο του 1999, για δε τους «φορητούς κινητήρες» τον Ιούνιο του 2000. Η δεύτερη αυτή φάση θα μπει σε ισχύ από το 2001 για τους «μη φορητούς κινητήρες». Όσον αφορά τους «φορητούς κινητήρες», οι κανονισμοί θα εφαρμοστούν μεταξύ 2002 και 2007.

Για κινητήρες με παραγόμενη ισχύ άνω των 19 kW δεν υπάρχουν σε ισχύ κανονισμοί σε ομοσπονδιακό επίπεδο στις ΗΠΑ. Σε πολιτειακό επίπεδο, τέτοιους κανόνες εφάρμοσε τον Οκτώβριο του 1998 η California ARB.

Κατά την προετοιμασία της πιθανής επέκτασης του πεδίου εφαρμογής της οδηγίας 97/68/ΕΚ, έγιναν διαβουλεύσεις με εμπειρογνώμονες από τα κράτη μέλη.

1. Αιτιολογηση της επεκτασησ του πεδιου εφαρμογησ της Οδηγιασ 97/68/ΕΚ

1.1. Εκπομπές από μη οδικούς κινητήρες ΑΣπ

Στον τομέα των κινητήρων ανάφλεξης με σπινθήρα (ΑΣπ) για μη οδικά κινητά μηχανήματα, οι ρύποι που απαιτούν άμεση συζήτηση είναι οι υδρογονάνθρακες και τα οξείδια του αζώτου - ως πρόδρομοι του όζοντος. Σε πλέον μακροπρόθεσμη βάση, θα πρέπει να μελετηθούν επίσης οι σωματιδιακές εκπομπές, ιδιαίτερα εκείνες από δίχρονους κινητήρες και, ίσως, ορισμένοι συγκεκριμένοι τοξικοί υδρογονάνθρακες. Οι τελευταίοι αυτοί ρύποι δεν καλύπτονται στην παρούσα προτεινόμενη τροποποίηση αλλά μπορεί να καλυφθούν σε κάποιες μεταγενέστερες εργασίες αφού πρέπει να πραγματοποιηθούν περαιτέρω επιστημονικές μελέτες προτού να μπορεί να δικαιολογηθεί και να προταθεί η λήψη κάποιων συγκεκριμένων μέτρων.

Οι στατιστικές για τις εκπομπές που ρυπαίνουν τον αέρα έχουν επικεντρωθεί ιδιαίτερα στην οδική κυκλοφορία και στις στατικές πηγές. Έτσι, υφίσταται μια κάποια έλλειψη αξιόπιστων δεδομένων στις εν γένει εκπομπές από μη οδικά κινητά μηχανήματα. Κατά την ετοιμασία της οδηγίας 97/68, η Επιτροπή ξεκίνησε μελέτη για προβεί σε μια απογραφή των εκπομπών και της σχετικής σπουδαιότητας των διαφόρων κατηγοριών μη οδικών κινητήρων. Τα στοιχεία που χρησιμοποιήθηκαν στη μελέτη αυτή είναι από τις αρχές της δεκαετίας του 90.

Από τη μελέτη εξάγονται οι ακόλουθες πληροφορίες

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Το στάδιο Ι της οδηγίας 97/68/ΕΚ ολοκληρώθηκε με τελικό αποτέλεσμα τη μείωση των εκπομπών από μη οδικά κινητά μηχανήματα εξοπλισμένα με ντηζελοκινητήρες. Όσον αφορά τα ελαφρά οδικά οχήματα, στις αρχές της δεκαετίας του 90 εισήχθη η τεχνολογία του τρίοδου καταλυτικού μετατροπέα, η οποία είχε ως τελικό αποτέλεσμα τη σημαντική μείωση των εκπομπών όλων των αερίων ρύπων. Τα πρότυπα κατέστησαν βαθμιαίως πιο αυστηρά και ένα σύγχρονο σημερινό ελαφρύ όχημα εκπέμπει λιγότερο από το 10% εκείνου που εξέπεμπαν τα αντίστοιχα οχήματα στα τέλη της δεκαετίας του 80. Παρόμοια εξέλιξη είχαμε και στα βαρέα οχήματα, αν και όχι το ίδιο επιτυχημένη όσο στην περίπτωση των ελαφρών οχημάτων.

Αυτή τη στιγμή, έχει ήδη αποφασιστεί η περαιτέρω επί το αυστηρότερο τροποποίηση των προτύπων. Για τα ελαφρά οχήματα, το επόμενο βήμα θα γίνει το 2005 ενώ, για τα βαρέα οχήματα, θα εισαχθούν σταδιακά αυστηρότερα πρότυπα τον Οκτώβριο του 2000, το 2005 και, για τα NOx, δοκιμαστικά και το 2008. Επιπλέον, στην περίπτωση των βαρέων οχημάτων, παράλληλα με τα οικονομικά κίνητρα, έχει αποφασιστεί να χρησιμοποιηθεί από τα κράτη μέλη και η ιδέα των ΕΦΠΟ (εξαιρετικά φιλικά προς το περιβάλλον οχήματα).

Με την εισαγωγή των προτύπων αυτών, οι εκπομπές από τα οδικά οχήματα θα μειωθούν σημαντικά, παρά την αύξηση της κυκλοφορίας. Σύμφωνα με υπολογισμούς που έγιναν στο πρόγραμμα Auto Oil II, οι εκπομπές NOx και VOC από τις οδικές μεταφορές θα μειωθούν περίπου κατά 50% μέχρι το 2010 σε σύγκριση με τη σημερινή κατάσταση. Η σχετική σπουδαιότητα των εκπομπών από μη οδικά μηχανήματα και, ιδίως, από κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα αυξήθηκε, κατά συνέπεια, από το 1990 και το ίδιο θα συνεχίσει να συμβαίνει σε μεγαλύτερο βαθμό στο μέλλον.

1.2. Περιβαλλοντικές ανάγκες

Πρόθεση του προγράμματος Auto-Oil ΙΙ ήταν να βρεθούν αποδοτικές στρατηγικές για την τήρηση των απαιτήσεων των διαφόρων προτύπων ποιότητας του αέρα του περιβάλλοντος και άλλων προγραμμάτων για τη ρύπανση του αέρα στην ΕΕ. Από το πρόγραμμα, ορισμένα αποτελέσματα έχουν ενδιαφέρον κατά την αξιολόγηση μελλοντικών προτύπων εκπομπών από μη οδικά μηχανήματα.

Με το μοντέλο της περίπτωσης βάσης προβλέπονται σημαντικές μειώσεις στις εκπομπές για όλους τους «συμβατικούς» ρύπους μέχρι το έτος 2010. Οι μειώσεις αυτές, οι οποίες θα είναι ακόμη πιο σημαντικές μέχρι το έτος 2020, θα οδηγήσουν σε μεγάλες βελτιώσεις της ποιότητας του αέρα, μπορεί όμως να αποδειχθούν μη επαρκείς πάντοτε για την επίτευξη των στόχων που αναφέρονται παραπάνω σχετικά με την ποιότητα του αέρα.

Ιδιαίτερα όσον αφορά το τροποσφαιρικό όζον, αναφέρεται ότι οι βελτιώσεις στα επίπεδα του όζοντος, οι οποίες μπορούν να αναμένονται, θα αφήνουν πάντα την Κοινότητα μακρυά από το στόχο της μη υπέρβασης, σε περιφερειακή κλίμακα, των κρισίμων επιπέδων. Οι παραμένουσες κύριες προκλήσεις όσον αφορά την ποιότητα του αέρα θα είναι «το κλείσιμο του χάσματος» μεταξύ των προβλέψεων για τις εκπομπές στη βασική περίπτωση του Auto-Oil II και των προτεινόμενων εθνικών ανώτατων ορίων εκπομπών για τα NOx και τους HC. Σε ορισμένα κράτη μέλη προβλέπονται υπερβάσεις το 2010 των εθνικών ανώτατων ορίων εκπομπών για τους HC, οι οποίοι είναι ένας από τους βασικούς ρύπους που εκπέμπονται από μικρούς κινητήρες ΑΣπ.

Ένας άλλος ρύπος ο οποίος εξετάζεται στο πρόγραμμα Auto Oil II είναι οι σωματιδιακές εκπομπές. Στην περίπτωση αυτή, η σχέση αιτίας-αποτελέσματος είναι ακόμη ασαφής, είναι όμως προφανές ότι ο αριθμός των σωματιδίων, καθώς και η σύστασή τους, μπορεί να έχουν μεγαλύτερη σπουδαιότητα από ότι πιστευόταν προηγουμένως. Συνεπώς, ο ρύπος αυτός έχει ενδιαφέρον για το μέλλον και όσον αφορά τους κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα - ιδιαίτερα τους δίχρονους κινητήρες.

1.3. Κόστος

Όσον αφορά την αποδοτικότητα, στο Auto-Oil II δεν εξετάστηκαν λεπτομερή σενάρια για κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα μη οδικών μηχανημάτων. Ωστόσο, ιστορικές αναφορές στους κανονισμούς των ΗΠΑ περιλαμβάνουν εκτεταμένες μελέτες για τα περιβαλλοντικά οφέλη, τις επιδράσεις των εκπομπών και το κόστος των σχετικών αποφασισθέντων προτύπων. Ακόμη κι αν οι μελέτες αυτές αναφέρονται στην κατάσταση που επικρατεί στις ΗΠΑ, πολλά από τα στοιχεία είναι γενικού χαρακτήρα και, κατά συνέπεια, μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την εκτίμηση της αποδοτικότητας και στις ευρωπαϊκές συνθήκες.

Για τη φάση 1 του προγράμματος στις ΗΠΑ, δημοσιεύτηκαν οι ακόλουθες πληροφορίες για το κόστος (Πηγή:EPA - απάντηση σε σχόλια σχετικά με την ανακοίνωση προτεινόμενου κανονισμού):

-Εάν το συνολικό κόστος για τα προτεινόμενα πρότυπα συνδεθεί με τους HC, το κόστος θα είναι 266$ ανά τόνο μείωσης HC. Εάν το κόστος κατανεμηθεί εξίσου μεταξύ HC και CO, το κόστος θα είναι 133$ ανά τόνο μείωσης HC και CO.

Για το στάδιο ΙΙ των μη φορητών κινητήρων, χρησιμοποιήθηκε το ακόλουθο κόστος (Αναλύσεις EPA για τις τελικές επιπτώσεις από τις ρυθμίσεις):

-Εάν δεν ληφθεί υπόψη η εξοικονόμηση καυσίμων 852$ ανά τόνο εξοικονόμησης HC+NOx - με τη σημείωση ότι η μεγαλύτερη, και κατά πολύ μάλιστα, μείωση είναι εκείνη των HC - και όταν ληφθεί υπόψη η εξοικονόμηση καυσίμων 507$ ανά τόνο. Η μεγαλύτερη εξοικονόμηση καυσίμου παρατηρείται στους κινητήρες κλάσης ΙΙ, ενώ και για τους κινητήρες κλάσης Ι, το κόστος πέφτει στο ένα τρίτο όταν ληφθεί υπόψη η εξοικονόμηση καυσίμων.

Για το στάδιο ΙΙ των κανονισμών για τους φορητούς κινητήρες, οι αντίστοιχες εκτιμήσεις είναι 830-1020$/ τόνο NOx+HC χωρίς την εξοικονόμηση καυσίμων και 560-750 $ με εξοικονόμηση καυσίμων.

Για να πάρουμε μια ιδέα για τη σχετική αποδοτικότητα, τα αριθμητικά αυτά στοιχεία μπορούν να συγκριθούν με εκείνα που χρησιμοποιήθηκαν ως βάση για την πρόταση της Επιτροπής σχετικά με την έκδοση μιας οδηγίας για εθνικά ανώτατα όρια εκπομπών. Για τους υδρογονάνθρακες, οι οποίοι είναι ένας από τους σημαντικούς ρύπους στην περίπτωση των μη οδικών μηχανημάτων με κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα, η αποδοτικότητα στα διάφορα κράτη μέλη για την τήρηση των απαιτήσεων της προτεινόμενης οδηγίας για τα ΕΑΟΕ κυμαίνεται συνήθως μεταξύ 1500 και 4000 EUR ανά τόνο μείωσης HC.

Υποθέτοντας ότι η αποδοτικότητα που χρησιμοποιείται στην κανονιστική διαδικασία των ΗΠΑ είναι συμβατή και με τις ευρωπαϊκές συνθήκες, τυχόν εφαρμογή τροποποίησης σύμφωνα με τους αμερικανικούς κανονισμούς/προτεινόμενους κανονισμούς θα πρέπει να είναι αρκετά κάτω από αυτά τα νούμερα και θα πρέπει έτσι να θεωρηθεί ως αποδοτική. Σε συνολική βάση, οι επιπτώσεις του κόστους εισαγωγής προτύπων αντίστοιχων με τα πρότυπα των ΗΠΑ θα πρέπει να είναι μικρότερες για τους ευρωπαίους κατασκευαστές. Η αμερικανική εκτίμηση βασίστηκε στην υπόθεση της εισαγωγής της νομοθεσίας μόνον στις ΗΠΑ. Πολλοί ευρωπαίοι κατασκευαστές παράγουν κινητήρες για την παγκόσμια αγορά και πρέπει να αναπτύξουν και να παράγουν κινητήρες που να πληρούν τα πρότυπα των ΗΠΑ ανεξάρτητα από τη νομοθεσία της ΕΕ οπότε, η σε παγκόσμια κλίμακα εναρμόνιση της νομοθεσίας θα ρίξει το κόστος για τους κατασκευαστές αυτούς.

Εκτός από την εν γένει αποδοτικότητα μιας τροποποίησης, πρέπει να ληφθούν υπόψη και οι επιπτώσεις στους επιμέρους κατασκευαστές. Για τους ευρωπαίους κατασκευαστές οι οποίοι δεν δραστηριοποιούνται, ούτε πρόκειται να δραστηριοποιηθούν, στην παγκόσμια αγορά, τυχόν τροποποίηση θα έχει διαφορετικές συνέπειες από ότι για εκείνους που δραστηριοποιούνται στην παγκόσμια αγορά. Οι πρώτοι μπορεί να μη διαθέτουν ικανούς πόρους για να επιτύχουν τεχνική ανάπτυξη ενώ μπορεί, επίσης, να έχουν περιορισμένο αριθμό τύπων μηχανημάτων. Ένα άλλο πρόβλημα που πρέπει να ληφθεί υπόψη είναι οι ειδικές ευρωπαϊκές απαιτήσεις για το θόρυβο, οι οποίες μπορεί να απαιτήσουν την καταβολή πρόσθετης προσπάθειας ειδικά από τους κατασκευαστές εξοπλισμού. Το πρόβλημα αυτό, πάντως, θα παρουσιαστεί όποια πρότυπα κι αν εφαρμοστούν και θα πρέπει να αντιμετωπιστεί με κάποιες ειδικές ρυθμίσεις όπως, π.χ., με μεγαλύτερες περιόδους εφαρμογής.

1.4. Βιομηχανικές ανάγκες

Η τρέχουσα κατάσταση στην Ευρώπη, όπου δεν υπάρχει νομοθεσία για εκπομπές που να καλύπτει τους κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα για μη οδικά κινητά μηχανήματα αλλά με προφανή την περιβαλλοντική ανάγκη προς τούτο, ανοίγει το δρόμο για την εφαρμογή εθνικών και τοπικών προτύπων. Δεν υπάρχουν εγγυήσεις ότι τα πρότυπα αυτά θα είναι τα ίδια στα διάφορα κράτη μέλη οπότε, αν δεν είναι ίδια, θα οδηγήσουν στην οριστική δημιουργία στρεβλώσεων στην ενιαία αγορά. Περαιτέρω - από περιβαλλοντικής απόψεως, θα είναι ατυχές εάν οι αναπτυξιακοί πόροι της βιομηχανίας μοιραστούν σε διάφορες ιδέες, αφού αυτό θα καταστήσει δυσκολότερη την ανεύρεση ουσιαστικών λύσεων υψηλής περιβαλλοντικής αξίας.

Πολλές εταιρείες, αν και πολύ λιγότερες από το σύνολο, διαθέτουν τη στιγμή αυτή τα προϊόντα τους σε παγκόσμια κλίμακα. Οι εταιρείες αυτές θα ωφεληθούν σίγουρα από τον περιορισμό του αριθμού των προτύπων και, ειδικά, αν επιτευχθεί εναρμόνιση σε παγκόσμια κλίμακα. Για όσες εταιρείες δεν δραστηριοποιούνται ακόμη σε παγκόσμια κλίμακα, η εξέλιξη αυτή ενδέχεται να ανοίξει την αγορά και στα δικά τους προϊόντα.

Δ. ΣΥΜΜΕΤΟΧΗ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ

1. Θέση της βιομηχανίας

Οι κατασκευαστές κινητήρων συμμετείχαν στενά στις συζητήσεις και στην κατάρτιση της πρότασης. Συνεισέφεραν σε αυτή σε σημαντικό βαθμό και υποστηρίζουν, εν γένει, την πρόταση της Επιτροπής.

2. Θέση των κρατών μελών

Μέσω της ομάδας εργασίας της Επιτροπής για τις εκπομπές κινητήρων μη οδικών κινητών μηχανημάτων (GEME), καθώς και μέσω αλληλογραφίας, ενημερώθηκαν και ζητήθηκε η γνώμη διαφόρων εμπειρογνωμόνων από τα κράτη μέλη. Η πλειονότητα των εμπειρογνωμόνων υποστηρίζει τις προτάσεις.

E. ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΟ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ

1. "Παγκόσμια" εναρμόνιση

Όταν ξεκίνησαν οι προκαταρκτικές εργασίες για την ισχύουσα οδηγία 97/68/ΕΚ για τους κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση (ΑΣυ), δεν είχαν ακόμη εφαρμοστεί κανονισμοί στις ΗΠΑ ή στην Ιαπωνία. Έτσι, οι εξελίξεις στην Ευρώπη και στις ΗΠΑ ακολούθησαν παράλληλη πορεία. Αυτό δημιούργησε μια καλή ευκαιρία για την ανεύρεση κοινών λύσεων και οι κανονισμοί καταρτίστηκαν με πνεύμα αμοιβαίας κατανόησης και επιθυμίας για επίτευξη εναρμονισμένου αποτελέσματος. Αργότερα, στην Ιαπωνία καταρτίστηκε νομοθεσία εναρμονισμένη με τη νομοθεσία ΕΕ/ΗΠΑ.

Η κατάσταση σήμερα, όσον αφορά τους κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα, είναι κάπως διαφορετική. Στις ΗΠΑ, υπάρχουν ήδη σε εφαρμογή κανονισμοί για τους μικρούς κινητήρες. Για τους μεγάλους κινητήρες, η κατάσταση είναι σε μεγάλο βαθμό η ίδια όπως ήταν για τους πετρελαιοκινητήρες κατά την κατάρτιση της οδηγίας 97/68, κατά το ότι δεν υπάρχει ούτε κοινοτική, ούτε ομοσπονδιακή αμερικανική νομοθεσία.

Αυτό στην πράξη σημαίνει ότι τυχόν εναρμόνιση για τους μικρούς κινητήρες σημαίνει κατά βάση αξιολόγηση της ισχύουσας αμερικανικής νομοθεσίας. Ωστόσο, κατά τη διάρκεια των διμερών συζητήσεων που πραγματοποιήθηκαν, αντιπρόσωποι του EPA των ΗΠΑ δήλωσαν πρόθυμοι να προτείνουν τροποποιήσεις στη νομοθεσία τους, εφόσον αυτό θα μπορούσε να αιτιολογηθεί και εφόσον θα ήταν αναγκαίο για την επίτευξη εναρμόνισης.

Οι ευρωπαίοι κατασκευαστές έχουν εκφράσει, μέσω της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κατασκευαστών Κινητήρων Εσωτερικής Καύσεως (Euromot), τη ζωηρή τους επιθυμία να επιτευχθεί εναρμόνιση σε παγκόσμιο επίπεδο και της νομοθεσίας που αφορά τους κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα. Στα πλαίσια αυτά έχουν υποβάλει πρόταση, η οποία βασίζεται κυρίως στην αμερικανική νομοθεσία - αν και λαμβάνονται υπόψη και ορισμένες ιδιαίτερες ευρωπαϊκές συνθήκες.

Από περιβαλλοντικής απόψεως, τυχόν εναρμόνιση παρουσιάζει πλεονεκτήματα υπό την προϋπόθεση ότι τα πρότυπα θα είναι ιδιαίτερα φιλόδοξα στηριζόμενα στη χρήση της βέλτιστης διαθέσιμης τεχνολογίας, ότι θα είναι αποδοτικά σε σχέση με το κόστος και ότι θα αντιμετωπίζουν τα σχετικά περιβαλλοντικά προβλήματα. Τα ιστορικά κείμενα που παρουσιάστηκαν από το EPA των ΗΠΑ καταδεικνύουν σαφώς ότι αυτό είναι πράγματι γεγονός στην περίπτωση της εφαρμοζόμενης νομοθεσίας των ΗΠΑ. Επιπροσθέτως, οι εναρμονισμένες απαιτήσεις θα δώσει στη βιομηχανία μεγαλύτερη ευχέρεια να συγκεντρώσει τους αναπτυξιακούς της πόρους και να επιτύχει έτσι πιο βιώσιμους τεχνικούς σχεδιασμούς που να πληρούν τα πρότυπα.

Κατά συνέπεια, το να εναρμονιστεί κατά το δυνατόν η μελλοντική κοινοτική νομοθεσία με την αντίστοιχη αμερικανική και το να καταβληθεί προσπάθεια να γίνουν αποδεκτά σε παγκόσμια κλίμακα τα πρότυπα αυτά, είναι κάτι το οποίο παρουσιάζει οφέλη τόσο για τη βιομηχανία όσο και για το περιβάλλον. Η πρόσφατη διεθνής συμφωνία στα πλαίσια της UN-ECE στη Γενεύη δημιουργεί ένα πιθανό φόρουμ για την επίτευξη μιας τέτοιας παγκόσμιας εναρμόνισης.

2. Πεδίο εφαρμογής της τροποποίησης

Η οδηγία 97/68/ΕΚ για τους κινητήρες ΑΣυ (diesel) καλύπτει κινητήρες με παραγόμενη ισχύ μεταξύ 18 kW και 560 kW. Τα μεγέθη αυτά είναι τα συνήθη μεγέθη γι' αυτού του είδους τους κινητήρες και, κατά συνέπεια, η συνεισφορά των εκπομπών από κινητήρες ΑΣυ κάτω των 18 kW είναι πολύ μικρή.

Το αντίθετο ακριβώς συμβαίνει στους κινητήρες ΑΣπ που χρησιμοποιούνται σε μη οδικό εξοπλισμό. Αυτοί είναι συνήθως μικρότεροι, ενώ τη μεγαλύτερη συνεισφορά στις συνολικές εκπομπές (NMHC) εμφανίζουν οι πιο μικροί από αυτούς. Τη σημαντικότερη συνεισφορά έχουν συνήθως οι κάτω των 20 kW περίπου, αν και η συνεισφορά από ορισμένους κάπως μεγαλύτερους κινητήρες δεν μπορεί να αγνοηθεί.

Κατά την κατάρτιση της οδηγίας 97/68/ΕΚ, η Επιτροπή πραγματοποίησε έρευνα προκειμένου να διαπιστώσει τη συνεισφορά στις εκπομπές των διαφόρων κλάσεων μη οδικών κινητήρων.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Τα στοιχεία της έρευνας δείχνουν σαφώς ότι τη μεγαλύτερη συνεισφορά στις συνολικές εκπομπές από κινητήρες ΑΣπ έχουν οι κινητήρες κάτω των 18 kW. Το γεγονός αυτό δεν αποκλείει το ενδεχόμενο της ύπαρξης αποδοτικών μέτρων και για τους μεγαλύτερους κινητήρες. Ωστόσο, για να μπορέσουμε να εξαγάγουμε σχετικά συμπεράσματα, θα χρειαστούν να γίνουν περαιτέρω μελέτες. Περαιτέρω, προκειμένου να μπορέσει να διατηρηθεί η τρέχουσα πολιτική για εναρμόνιση των προτύπων σε παγκόσμιο επίπεδο, θα χρειστεί να διεξαχθούν συνομιλίες σε διεθνές επίπεδο. Η διαδικασία αυτή θα πάρει πολύ χρόνο. Για να αποφευχθεί καθυστέρηση στην εφαρμογή προτύπων για τους μικρότερους κινητήρες, η πρώτη αυτή τροποποίηση της οδηγίας για τους κινητήρες ΑΣπ περιορίζεται στο πεδίο το οποίο ήδη καλύπτεται και από τους αμερικανικούς κανονισμούς - το πολύ μέχρι 19 kW.

Σύμφωνα με το σημείο 5 του σκεπτικού της οδηγίας 97/68/ΕΚ, το πεδίο της οδηγίας θα πρέπει να διευρυνθεί ώστε να συμπεριλάβει και τους βενζινοκινητήρες. Έστω κι αν χρησιμοποιείται η έκφραση «βενζινοκινητήρες», θα μπορούσε να εξεταστεί και το ενδεχόμενο της κάλυψης και άλλους είδους κινητήρων που λειτουργούν με πετρελαϊκά καύσιμα. Στους ισχύοντες αμερικανικούς κανονισμούς, περιλαμβάνεται και μια εθελοντική προδιαγραφή για NMHC (μη μεθανοϋδρογονάνθρακες) για μη φορητούς κινητήρες που καλύπτει κινητήρες που λειτουργούν με φυσικό αέριο. Οι κινητήρες αυτοί δεν συνηθίζονται ως φορητοί κινητήρες. Ωστόσο, η κίνηση με αέριο είναι συνηθέστερη για τους μεγαλύτερους κινητήρες και μόνον κατ' εξαίρεση θα μπορούσε να τους συναντήσει κανείς στην Ευρώπη σε εκδοχές κάτω των 20 kW. Οι ευρωπαίοι κατασκευαστές δεν έχουν εκφράσει καμμία σχετική επιθυμία να προβλεφθεί κάποια παρόμοια εθελοντική προδιαγραφή όπως στις ΗΠΑ. Κατά συνέπεια, το θέμα των κινητήρων που λειτουργούν με αέριο θα αντιμετωπιστεί όταν συζητηθεί το θέμα των κινητήρων ΑΣπ παραγόμενης ισχύος άνω των 19 kW.

Στο ισχύον πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 97/68/ΕΚ προβλέπεται η εξαίρεση ορισμένων εφαρμογών. Οι κινητήρες προώθησης οδικών οχημάτων εξαιρούνται για φυσικούς λόγους. Περιορίζοντας το πεδίο εφαρμογής της παρούσας τροποποίησης σε κινητήρες το πολύ 19 kW, οι κινητήρες αυτοί εξαιρούνται κανονικά ούτως ή άλλως, θα πρέπει όμως να είναι πάντοτε εκτός πεδίου εφαρμογής της οδηγίας που αφορά και τους κινητήρες ΑΣπ. Όσον αφορά τα σκάφη αναψυχής, υπάρχουν σε εξέλιξη εργασίες για τη σύνταξη τροποποίησης της οδηγίας 94/25/ΕΚ που καλύπτει τις εκπομπές (και το θόρυβο). Κατά συνέπεια, δεν υπάρχει ανάγκη να περιληφθεί η εφαρμογή αυτή στην τροποποίηση της οδηγίας 97/68/ΕΚ.

Σήμερα εξαιρούνται και οι κινητήρες σταθεράς ταχύτητας (ηλεκτροπαραγωγά ζεύγη). Αυτό δεν συμβαίνει στην αντίστοιχη αμερικανική νομοθεσία. Δεν υπάρχει κάποια άλλη κοινοτική νομοθεσία που να εφαρμόζεται για τις εκπομπές από αυτούς τους κινητήρες, συνεπώς θα πρέπει να καλυφθούν. Στην περίπτωση κινητήρων ΑΣπ, οι κινητήρες αυτοί θα καλυφθούν με την ίδια ημερομηνία εφαρμογής όπως και οι υπόλοιποι κινητήρες. Στην περίπτωση κινητήρων ΑΣυ, αυτοί θα καλυφθούν από την 1η Ιανουαρίου 2007, δίνοντας έτσι αρκετό χρόνο στους κατασκευαστές να αναπτύξουν την αναγκαία τεχνολογία.

Τέλος, τα «ψυχαγωγικά» οχήματα (όπως τα χιονοέλκηθρα) εξαιρούνται στην αμερικανική νομοθεσία. Πολλοί από αυτούς τους κινητήρες είναι άνω των 19 kW, υπάρχουν όμως και μικρότεροι κινητήρες. Σε ορισμένα κράτη μέλη, οι εκπομπές από χιονοέλκηθρα αποτελούν σημαντικό τμήμα των συνολικών εκπομπών. Ωστόσο, δεδομένου ότι το πεδίο που προτείνεται για την τρέχουσα τροποποίηση καλύπτει ένα μικρό τμήμα μόνο των κινητήρων και δεδομένου ότι στις προϋπάρχουσες μελέτες δεν περιλαμβάνονται τα ψυχαγωγικά οχήματα - οι κινητήρες αυτοί εξαιρούνται από την πρόταση. O EPA των ΗΠΑ έχει εξαγγείλει την πρόθεσή του να καταρτίσει νομοθεσία για τις εκπομπές από ψυχαγωγικά οχήματα στο μέλλον, γεγονός που αποτελεί μια καλή ευκαιρία για διμερείς συζητήσεις και, αν κριθεί σκόπιμο, για εναρμόνιση νομοθεσιών.

3. Ταξινόμηση των κινητήρων

Όπως και στην ισχύουσα αμερικανική νομοθεσία, οι κινητήρες χωρίζονται σε δύο βασικές κατηγορίες - ανάλογα με το είδος του εξοπλισμού στον οποίο προορίζονται να χρησιμοποιηθούν - φορητό ή μη. O διαχωρισμός αυτός είναι και ο φυσικός διαχωρισμός μεταξύ του τμήματος στο οποίο κυριαρχούν καθ' ολοκληρία οι τετράχρονοι κινητήρες και εκείνου στο οποίο συνηθίζονται οι δίχρονοι κινητήρες.

Οι φορητοί κινητήρες ορίζονται ως εξής:

Πρέπει να πληρούται μια τουλάχιστον από τις ακόλουθες απαιτήσεις:

*ο κινητήρας πρέπει να χρησιμοποιείται σε τμήμα του εξοπλισμού, το οποίο φέρει ο χειριστής καθ' όλη τη διάρκεια της ή των προβλεπόμενων λειτουργιών του.

*ο κινητήρας πρέπει να χρησιμοποιείται σε τμήμα του εξοπλισμού το οποίο, κατά τη λειτουργία του, πρέπει να φέρεται σε διάφορες θέσεις όπως πάνω-κάτω ή αριστερά-δεξιά, για την εκτέλεση της ή των προβλεπόμενων λειτουργιών του.

*ο κινητήρας πρέπει να χρησιμοποιείται σε τμήμα του εξοπλισμού για το οποίο το συνολικό, χωρίς υγρά, βάρος κινητήρα και εξοπλισμού να είναι κάτω των 20 χιλιογράμμων και να υπάρχει ένα τουλάχιστον από τα ακόλουθα χαρακτηριστικά

(a) ο χειριστής, καθ' όλη τη διάρκεια της ή των λειτουργιών του εξοπλισμού, πρέπει ή να τον υποστηρίζει ή να τον φέρει,

(b) ο χειριστής, καθ' όλη τη διάρκεια της ή των λειτουργιών του εξοπλισμού, πρέπει να τον υποστηρίζει ή να τον ελέγχει σε μια ορισμένη στάση,

(c) ο κινητήρας πρέπει να χρησιμοποιείται σε γεννήτρια ή σε αντλία.

Κατά συνέπεια, εξοπλισμός ο οποίος δεν πληροί τα κριτήρια αυτά εμπίπτει εκτός ορισμού του φορητού.

Οι δύο κατηγορίες κινητήρων - φορητός/μη φορητός - υποδιαιρούνται σε τρεις και τέσσερις κλάσεις μεγέθους αντίστοιχα, ανάλογα με τον κυβισμό των κινητήρων. Η ταξινόμηση αυτή συνδέεται με τις τεχνικές/οικονομικές δυνατότητες μείωσης των εκπομπών.

Οι κινητήρες που καλύπτονται από το διευρυμένο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 97/68/ΕΚ χωρίζονται - σύμφωνα με την αμερικανική νομοθεσία και την πρόταση της Euromot - σε διάφορες κλάσεις και κατηγορίες:

Κύρια κλάση S: Μικροί κινητήρες με καθαρή ισχύ  19 kW.

Η κύρια κλάση S χωρίζεται σε δύο κατηγορίες:

H: Κινητήρες για φορητά μηχανήματα

N: Κινητήρες για μη φορητά μηχανήματα

Κλάση/κατηγορία // Κυβισμός (cubic cm)

Φορητοί κινητήρες

Κλάση SH:1 // < 20

Κλάση SH:2 // 20 έως < 50

Κλάση SH:3 // 50

Μη φορητοί κινητήρες

Κλάση SN:1 // < 66

Κλάση SN:2 // 66

< 100

Κλάση SN:3 // 100

< 225

Κλάση SN:4 // 225

4. Προς ρύθμιση ρύποι

Οι ρύποι που καλύπτονται κανονικά από τις οδηγίες της ΕΕ για τις εκπομπές των κινητήρων ή των οχημάτων είναι το μονοξείδιο του άνθρακα (CO), τα οξείδια του αζώτου (NOx), οι υδρογονάνθρακες (HC) και τα σωματίδια (PΤ) (diesel). Όπως αναφέρεται στο κεφάλαιο 1 της παρούσας αιτιολογικής έκθεσης, είναι προφανές ότι οι εκπομπές των υδρογονανθράκων αποτελούν βασικό θέμα για τους κινητήρες αυτού του είδους. Ειδικά στους δίχρονους κινητήρες, οι υδρογονάνθρακες είναι ο βασικός αέριος ρύπος και, κατά συνέπεια, πρέπει προφανώς να αντιμετωπιστούν στα πλαίσια της τροποποίησης. Επιπλέον, ως πρόδρομος του όζοντος, θα πρέπει να ληφθούν υπόψη και οι εκπομπές NOx. Το πρόγραμμα Auto Oil II κατέδειξε σαφώς ότι δεν αναμένεται να υπάρξουν περαιτέρω προβλήματα με το CO στο μέλλον και, κατά συνέπεια, η ανάγκη επιβολής ρυθμίσεων γι' αυτό εμφανίζεται λιγότερο επιτακτική από περιβαλλοντικής πλευράς. Ωστόσο, για λόγους εναρμόνισης, θα πρέπει να περιληφθεί στα πρότυπα της τροποποίησης. Είναι αξιοσημείωτο ότι τα συμπεράσματα στα οποία έχει καταλήξει και ο EPA των ΗΠΑ όσον αφορά τη σχετική σπουδαιότητα των αέριων ρύπων είναι παρόμοια. Έτσι, θα πρέπει να σημειωθεί ότι τα πρότυπα για το CO δεν κατέστησαν αυστηρότερα στη φάση II - απλώς προσαρμόστηκαν ώστε να αντιπροσωπεύουν την εισαγωγή στα πρότυπα της φάσης ΙΙ απαιτήσεων βιωσιμότητας.

Είναι προφανές ότι και οι σωματιδιακές εκπομπές από κινητήρες ΑΣπ, ειδικά από δίχρονους κινητήρες, θα αποτελέσουν θέμα μιας κάποιας προτεραιότητας στο μέλλον. Ωστόσο, υφίσταται πάντοτε η ανάγκη να αποκτηθούν περαιτέρω γνώσεις σχετικά με τη σπουδαιότητά τους τόσον από πλευράς υγείας όσο και περιβάλλοντος πριν μπορέσουν να εφαρμοστούν οι σχετικοί κανονισμοί. Υπάρχει επίσης ανάγκη περαιτέρω απογραφικών ερευνών για τις εκπομπές, την κατανομή μεγεθών και τη σύσταση αυτών των σωματιδίων.

5. Προσέγγιση δύο βημάτων

Όπως περιγράφεται παραπάνω, οι αμερικανικοί κανονισμοί εφαρμόστηκαν σε δύο φάσεις. Η ισχύουσα οδηγία 97/68/ΕΚ προβλέπει και αυτή δύο στάδια εφαρμογής για τους κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση. Η προσέγγιση αυτή σε δύο στάδια έχει ορισμένα πλεονεκτήματα. Βασικό πλεονέκτημα είναι ότι δίνει στη βιομηχανία περισσότερο χρόνο να αναπτύξει μια αξιόπιστη και βιώσιμη τεχνολογία. Ένα μειονέκτημα είναι ότι η εισαγωγή πολύ αυστηρών προτύπων μπορεί να χρειαστεί περισσότερο χρόνο απ' ότι θα χρειαζόταν αν προβλεπόταν ένα μόνο στάδιο.

Για τους κινητήρες ΑΣπ, στις ΗΠΑ είναι ήδη σε εφαρμογή μια πρώτη φάση. Η φάση αυτή θα ολοκληρωθεί μέχρι το 2002. Θα μπορούσε συνεπώς να εξεταστεί το κατά πόσον οποιαδήποτε τυχόν ευρωπαϊκή νομοθεσία - εναρμονισμένη με την αμερικανική - θα πρέπει να πάει απευθείας στη δεύτερη φάση. Θεωρητικά, θα μπορούσε να ισχυριστεί κανείς ότι η απευθείας μετάβαση στη δεύτερη φάση θα ήταν λιγότερο δαπανηρή για τη βιομηχανία και θα επέτρεπε και τη συντομότερη εφαρμογή της απ' ότι σε άλλη περίπτωση. Ωστόσο, σε περίπτωση επιλογής μιας τέτοιας στρατηγικής, οι κινητήρες ΑΣπ για μη οδικά κινητά μηχανήματα θα παρέμεναν χωρίς πλαίσιο ρυθμίσεων στην Ευρώπη για 5 ακόμη, ή γύρω εκεί, χρόνια τουλάχιστον. Έτσι, η πρόταση προβλέπει μια προσέγγιση δύο σταδίων. Οι ημερομηνίες εφαρμογής συνδέονται προφανώς με την αντίστοιχη εφαρμογή στις ΗΠΑ. Θα πρέπει, ωστόσο, να σημειωθεί ότι οι ευρωπαίοι κατασκευαστές δεν παράγουν όλοι κινητήρες για την αγορά των ΗΠΑ. Χρειάζονται συνεπώς έναν ορισμένο χρόνο προκειμένου να εξελίξουν τα προϊόντα τους, έστω κι αν η βασική τεχνολογία είναι γνωστή. Επιπλέον, οι κατασκευαστές εξοπλισμού πρέπει να προσαρμόσουν το σχεδιασμό τους για την ευρωπαϊκή αγορά ώστε να λάβουν υπόψη τους την αυστηρότερη νομοθεσία της ΕΕ για τους θορύβους.

6. Οριακές τιμές. Συμμόρφωση με τα πρότυπα

Οριακές τιμές

Οι οριακές τιμές που χρησιμοποιούνται στην αμερικανική νομοθεσία έχει καταδειχθεί ότι συνιστούν ένα καλό σημείο ισορροπίας μεταξύ περιβαλλοντικών οφελών και γενικών οικονομικών επιπτώσεων. Επίσης, η χρησιμοποίηση των ίδιων οριακών τιμών (και διαδικασιών δοκιμής) αποτελεί το σπουδαιότερο στοιχείο σε μια διαδικασία εναρμόνισης. Κατά συνέπεια, δεν υπάρχει ανάγκη να τροποποιηθούν.

Θα πρέπει, ωστόσο, να σημειωθεί ότι οι δύο κλάσεις SN:1 και SN:2 δεν υπήρχαν στη φάση Ι της αμερικανικής νομοθεσίας και δεν υφίσταντο κινητήρες που να πληρούν τις απαιτήσεις αυτές. Κατά συνέπεια, όλοι οι υπάρχοντες κινητήρες στις κλάσεις αυτές αναπτύσσονται ώστε να πληρούν τα πρότυπα της δεύτερης φάσης. Στα πρότυπα αυτά υπολογίζεται η φθορά των κινητήρων και για να είμαστε απόλυτα λογικοί οι οριακές τιμές για το στάδιο Ι θα έπρεπε να γίνουν κατ' αναλογία αυστηρότερες. Ωστόσο, δεν υπάρχουν στοιχεία σχετικά με τον τρόπο πραγματοποίησης αυτού του υπολογισμού. Έτσι, χρησιμοποιήθηκαν οι ίδιες οριακές τιμές όπως και στο στάδιο ΙΙ με τη βεβαιότητα ότι οι πραγματικές εκπομπές θα είναι χαμηλότερες. Περαιτέρω, η προτεινόμενη ημερομηνία εφαρμογής για το στάδιο ΙΙ για τους κινητήρες αυτούς είναι η 1 Αυγούστου 2004.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Συμμόρφωση με τα πρότυπα.

Οι επιπτώσεις στο περιβάλλον εξαρτώνται, φυσικά, από τις εκπομπές των κινητήρων υπό πραγματικές συνθήκες λειτουργίας, λαμβανομένης υπόψη και της επιδείνωσης τους υπό κανονικές συνθήκες χρήσης. Οι αμερικανικοί κανονισμοί για τους μη φορητούς κινητήρες, φάση ΙΙ, προβλέπουν συνεπώς πρότυπα που αντιπροσωπεύουν εν χρήσει εκπομπές. Για το σκοπό αυτό, παρουσιάζεται μια μέθοδος σχετικά με τον τρόπο μέτρησης των συντελεστών επιδείνωσης (DF), καθώς και μια σειρά αποδεκτών DF που μπορούν να χρησιμοποιηθούν από κατασκευαστές μικρής κλίμακας, οι οποίοι διαθέτουν λιγότερους πόρους προκειμένου να πραγματοποιήσουν δοκιμές αντοχής.

Η εφαρμογή ενός τέτοιου συστήματος ήδη από το στάδιο Ι για τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς, μπορεί να προσφέρει ορισμένα περιβαλλοντικά οφέλη. Από την άλλη μεριά, είναι δύσκολο να βρεθεί ποια πρότυπα θα πρέπει να χρησιμοποιηθούν προκειμένου να αντιστοιχούν στα πρότυπα που χρησιμοποιήθηκαν στις ΗΠΑ για τη φάση Ι.

7. Εισαγωγική φάση, λήψη μέσου όρου και κατοχύρωση

Οι οριακές τιμές που εμφαίνονται στον πίνακα εισάγονται στην αμερικανική νομοθεσία με μια ορισμένη ελαστικότητα. Για το πρώτο στάδιο, χρησιμοποιείται μια φάση εισαγωγής, η οποία σημαίνει ότι ένα ορισμένο μόνο ποσοστό της παραγωγής ενός κατασκευαστή πρέπει να πληροί τα πρότυπα τον πρώτο χρόνο. Το ποσοστό αυτό αυξάνεται κάθε χρόνο, μέχρις ότου τα πρότυπα να πληρούνται από το σύνολο της παραγωγής. Η εισαγωγική αυτή διαδικασία ξεκίνησε το 1996 και μέχρι το 2002 πρέπει να πληροί τους κανονισμούς το σύνολο της παραγωγής.

Η εισαγωγική αυτή φάση μπορεί να είναι επωφελής τόσο για το περιβάλλον όσο και για τη βιομηχανία. Καθιστά δυνατή την εφαρμογή των προτύπων για ένα μέρος της παραγωγής, έστω κι αν αυτό δεν είναι δυνατό να γίνει για το σύνολο της παραγωγής. Ταυτόχρονα, παρέχει την ευχέρεια στη βιομηχανία να εξελίξει σταδιακά την παραγωγή της. Ωστόσο, δεδομένου ότι η φάση Ι στην αμερικανική νομοθεσία θα έχει εφαρμοστεί πλήρως μέχρι το 2002, αρκετά πριν από τις ημερομηνίες εφαρμογής της παρούσας προτεινόμενης τροποποίησης, δεν είναι ανάγκη να προβλεφθεί ένα παρόμοιο εισαγωγικό πρόγραμμα.

Περαιτέρω - στους αντίστοιχους αμερικανικούς κανονισμούς, για τις απαιτήσεις του σταδίου ΙΙ, έχει περιληφθεί ένα σύστημα λήψης μέσου όρου, κατοχύρωσης και συναλλαγής. Εν συντομία, αυτό σημαίνει ότι ένας κατασκευαστής μπορεί να παράγει σειρές κινητήρων που εκπέμπουν ρύπους άνω των οριακών εκπομπών, εφόσον αντισταθμίζει την υπέρβαση αυτή με άλλες σειρές κινητήρων που εκπέμπουν κάτω των οριακών τιμών. Ως τελικό μέσο αποτέλεσμα, ο κατασκευαστής πρέπει να είναι κάτω των οριακών τιμών για το σύνολο της παραγωγής του. Στην πράξη, αυτό σημαίνει ότι αρχικά μπορεί να επικεντρωθεί στις μεγάλες σειρές κινητήρων και να αφήσει τις μικρές.

Για την επίτευξη περιβαλλοντικών οφελών από το σύστημα αυτό, οι κατασκευαστές που κάνουν χρήση του δικαιώματος αυτού πρέπει, σε μέση βάση, να πληρούν προοδευτικά αυστηρότερα πρότυπα μέχρι τις ημερομηνίες εφαρμογής όταν το στάδιο ΙΙ τεθεί σε ισχύ. Κατά την ημερομηνία εφαρμογής του σταδίου ΙΙ, οι κατασκευαστές πρέπει φυσικά να πληρούν τις απαιτήσεις αυτές κατά μέσον όρο.

Στα πλαίσια του συστήματος κατοχύρωσης, οι κατασκευαστές μπορούν να πιστώνουν μόρια από τον ένα χρόνο στον άλλο για την τήρηση των προτύπων μέσων εκπομπών.

Το σύστημα συναλλαγής σημαίνει ότι οι κατασκευαστές μπορούν να αγοράζουν ή να πωλούν μόρια μεταξύ τους.

Το σύστημα αυτό, ιδίως τα τμήματα της λήψης μέσου όρου και της κατοχύρωσης, αποτελεί σπουδαίο στοιχείο των αμερικανικών κανονισμών και, κατά συνέπεια, ουσιαστικό για την επίτευξη εναρμόνισης μεταξύ αμερικανικής και κοινοτικής νομοθεσίας. Η πρόθεση ήταν, συνεπώς, να αναπτυχθεί ένα παρόμοιο σύστημα στην παρούσα τροποποίηση. Ωστόσο, στην προσπάθεια αυτή αναφύονται ορισμένες δυσκολίες:

Διοικητικές δυσκολίες

Υπάρχουν ορισμένες βασικές διαφορές μεταξύ των αμερικανικών διοικητικών διαδικασιών και της κοινοτικής διαδικασίας που χρησιμοποιείται στην οδηγία 97/68/ΕΚ. Η αμερικανική διαδικασία βασίζεται σε ένα σύστημα πιστοποίησης που αφήνει πολλές από τις ευθύνες δοκιμών στους κατασκευαστές. Περαιτέρω, τη διαχείριση την έχει μία και η αυτή αρχή - ο EPA. Η νομοθεσία της ΕΕ στον τομέα αυτό βασίζεται σε ένα σύστημα εγκρίσεων τύπου και τη διαχείριση έχουν, κατ' αρχή, αρχές εγκρίσεως σε όλα τα κράτη μέλη. Οι διαφορές αυτές καθιστούν δύσκολη τη μεταφορά του αμερικανικού συστήματος στη νομοθεσία της ΕΕ χωρίς τροποποιήσεις.

Ανταγωνισμός μεταξύ "μικρών" και "μεγάλων" κατασκευαστών

Το σύστημα της λήψης μέσου όρου και της κατοχύρωσης μπορούν να χρησιμοποιούν μόνον κατασκευαστές που παράγουν πάνω από μία σειρές κινητήρων. Όσο περισσότερες σειρές κινητήρων παράγονται, τόσο χρησιμότερο είναι το σύστημα. Αυτό μπορεί να οδηγήσει σε μια κατάσταση όπου ένας μεγάλος κατασκευαστής με μεγάλο αριθμό σειρών κινητήρων στη γκάμα του να μπορεί να συνεχίσει να παράγει τύπους κινητήρων με εκπομπές άνω των οριακών τιμών αντισταθμίζοντάς το με την παραγωγή μιας σειράς κινητήρων με εκπομπές κάτω των οριακών τιμών. Ταυτόχρονα, ένας μικρός κατασκευαστής, με κάποιον παρόμοιο ίσως κινητήρα ως μοναδικό στοιχείο της γκάμας του, πρέπει να πληροί τα πρότυπα.

Τα δύο αυτά ζητήματα αντιμετωπίστηκαν στην προτεινόμενη τροποποίηση. Μια εναλλακτική λύση θα ήταν, φυσικά, να μην περιληφθεί το σύστημα της λήψης μέσου όρου και της κατοχύρωσης. Εάν ενεργούσαμε έτσι, προσπαθώντας ταυτόχρονα να προσφέρουμε τη δυνατότητα στους κατασκευαστές κινητήρων να χρησιμοποιούν τους ίδιους σχεδιασμούς κινητήρων σε παγκόσμια κλίμακα, οι οριακές τιμές θα έπρεπε να είναι υψηλότερες ή να εφαρμοστούν αργότερα. Αυτό θα άνοιγε την πόρτα εισαγωγής στην αγορά της ΕΕ κινητήρων με χαμηλότερα τεχνικά πρότυπα από πλευράς εκπομπών.

Συνεπώς, στην πρόταση περιλαμβάνεται ένα σύστημα λήψης μέσου όρου και κατοχύρωσης. Το σύστημα αυτό είναι προαιρετικό για τον κατασκευαστή, ο οποίος μπορεί να επιλέξει να χρησιμοποιεί αντ' αυτού την παραδοσιακή μέθοδο της έγκρισης τύπου για όλες τις σειρές κινητήρων του ξεχωριστά τηρώντας τις οριακές τιμές. Για την αποφυγή επιβάρυνσης των εγκριτικών αρχών με πρόσθετο διοικητικό φορτίο, όλες οι απαιτήσεις που μπορεί να παρουσιαστούν ως συνέπεια του συστήματος πρέπει να καλύπτονται από τους κατασκευαστές. Για την αντιμετώπιση του ανταγωνισμού μεταξύ κατασκευαστών που δεν μπορούν να χρησιμοποιήσουν το σύστημα της λήψης μέσου όρου και της κατοχύρωσης και εκείνων που μπορούν, προτείνεται μια εξαίρεση για «μικρές σειρές κινητήρων», όπως συμβαίνει και στην αμερικανική νομοθεσία (βλ. κατωτέρω).

Το σύστημα της λήψης μέσου όρου και της κατοχύρωσης δεν έχει χρησιμοποιηθεί ποτέ πριν στη νομοθεσία της ΕΕ. Κατά τη διάρκεια λοιπόν των συζητήσεων με τα κράτη μέλη και τη βιομηχανία, ανεφύησαν ορισμένες αμφιβολίες ως προς το εάν οι λεπτομέρειες του προτεινόμενου συστήματος ήταν οι καταλληλότερες δυνατές. Ταυτόχρονα, εμπειρογνώμονες από τα κράτη μέλη εκφράστηκαν υπέρ της ανάγκης ταχείας υιοθέτησης της τροποποίησης και με τις συντομότερες δυνατές ημερομηνίες εφαρμογής. Για την κάλυψη των δύο αυτών αιτημάτων η Επιτροπή, αντί να καθυστερήσει την εφαρμογή, θα ξεκινήσει μελέτη για την εξέταση των λεπτομερειών του προτεινόμενου συστήματος σε μεγαλύτερο βάθος και, εφόσον κριθεί σκόπιμο, την υποβολή προτάσεων τροποποιήσεων πριν τεθεί σε ισχύ το σύστημα της λήψης μέσου όρου και της κατοχύρωσης (στάδιο ΙΙ)

8. Κατασκευαστές με μικρή παραγωγή και μικρές σειρές κινητήρων - στάδιο ΙΙ

Κατασκευαστές με μικρή παραγωγή

Οι κατασκευαστές με μικρή παραγωγή θα έχουν μεγαλύτερες δυσκολίες στην αντιμετώπιση των απαιτήσεων σε σύγκριση με τους κατασκευαστές με μεγαλύτερες παραγωγές. Έχουν πιο περιορισμένους αναπτυξιακούς πόρους και έτσι χρειάζονται πρόσθετο χρόνο για να προσαρμόσουν την παραγωγή τους. Και στην αμερικανική νομοθεσία, το πρόβλημα αυτό αντιμετωπίστηκε με την πρόβλεψη βραδύτερης ημερομηνίας εφαρμογής για τους κατασκευαστές αυτούς.

Κατά τη διάρκεια των συζητήσεων με τη βιομηχανία, υποβλήθηκε αίτημα πρόβλεψης βραδύτερης ημερομηνίας εφαρμογής για το στάδιο ΙΙ. Έτσι, προτάθηκε μια ημερομηνία εφαρμογής τρία χρόνια αργότερα για τους κατασκευαστές κινητήρων με μικρή παραγωγή, όπου ως τέτοιοι ορίζονται εκείνοι με συνολική παραγωγή κινητήρων καλυπτομένων από την πρόταση μικρότερη των 25.000 μονάδων το χρόνο.

Παραγωγή μικρών σειρών κινητήρων

Το κόστος της ανάπτυξης τεχνολογίας κατάλληλης για την τήρηση των προτύπων μπορεί, φυσικά, να καλυφθεί ευκολότερα στην περίπτωση μεγάλων σειρών κινητήρων σε σχέση με μικρές σειρές. Για ορισμένα χωρίς ιδιαίτερη σπουδαιότητα προϊόντα, μπορεί να είναι δύσκολο να καλυφθεί το κόστος που απαιτείται για την τήρηση των προτύπων, τουλάχιστον βραχυπρόθεσμα. Για τα προϊόντα αυτά, είναι ανάγκη να υπάρξει πρόσθετος χρόνος για τεχνική ανάπτυξη ή να βρεθούν λύσεις που να μπορούν να αντικαταστήσουν τους κινητήρες. Η ανάγκη αυτή είναι ίδια, τόσο για τους μεγάλους, όσο και για τους μικρούς κατασκευαστές.

Στην αμερικανική νομοθεσία, το ζήτημα αυτό προσεγγίζεται με την εξαίρεση των μικρών σειρών κινητήρων. Ωστόσο, μια τέτοια λύση μπορεί - λαμβανομένης υπόψη της δομής της ομαδοποίησης των σειρών στη νομοθεσία της ΕΕ - να οδηγήσει έναν κατασκευαστή να χωρίζει την παραγωγή του σε ένα μεγάλο αριθμό μικρών σειρών για να παρακάμψει την εισαγωγή των προτύπων. Προς αποφυγή τούτου, πρέπει να αλλάξουν τα κριτήρια του τρόπου ομαδοποίησης σε σειρές των κινητήρων. Η έννοια της σειράς εισήχθη για τον περιορισμό του βάρους των δοκιμών για τον κατασκευαστή. Κατά συνέπεια, η απόφαση για τον τρόπο δημιουργίας μιας σειράς μηχανών αφέθηκε, σε μεγάλο βαθμό, στον κατασκευαστή με απλή επικέντρωση στη «χειρίστη περίπτωση» στη σειρά. Τυχόν αλλαγή των διατάξεων αυτών, θα οδηγούσε σε περιορισμό αυτού του πλεονεκτήματος για τον κατασκευαστή χωρίς να προσφέρει τα αναγκαία πλεονεκτήματα από άλλες πλευρές. Αντ' αυτού, για την απλοποίηση του συστήματος, το πρόβλημα με τις μικρές σειρές αντιμετωπίστηκε με επικέντρωση στην παραγωγή μιας ορισμένης κλάσεως κινητήρων. Μια τέτοια απλούστευση αντιμετωπίζει το πρόβλημα των μικρών σειρών με λογικό τρόπο για τους μικρούς κατασκευαστές που αδυνατούν να κάνουν χρήση του συστήματος του μέσου όρου. Για τους κατασκευαστές εκείνους που χρησιμοποιούν το σύστημα του μέσου όρου και της κατοχύρωσης, ο τρόπος αυτός θα επιλύσει το αντίστοιχο πρόβλημα σε ισόρροπη βάση από πλευράς ανταγωνισμού.

Έτσι, βάσει της πρότασης, η εφαρμογή βραδύνει κατά τρία χρόνια για τους κατασκευαστές, ο όγκος παραγωγής των οποίων για μια ορισμένη κλάση κινητήρων είναι κάτω των 5.000 μονάδων το χρόνο. Η καθυστέρηση αυτή της εφαρμογής αφορά αποκλειστικά τη συγκεκριμένη αυτή κλάση κινητήρων.

9. Κινητήρες αντικατάστασης

Στην περίπτωση των μικρότερων κινητήρων (κινητήρες ΑΣπ), η αξία του κινητήρα ως έχει αντιπροσωπεύει την βασική αξία του εξοπλισμού. Συνεπώς, δεν υπάρχει ανάγκη να αντιμετωπιστεί το θέμα των κινητήρων αντικατάστασης. Κατά συνέπεια, στην αμερικανική νομοθεσία, δεν υπάρχουν ειδικές ρυθμίσεις για τον τύπο αυτό κινητήρων.

Στην περίπτωση των μεγαλύτερων κινητήρων, όπου η συνολική αξία του εξοπλισμού είναι σημαντικά υψηλότερη από εκείνη του κινητήρα ως έχει, μπορεί να χρειάζονται ειδικές ρυθμίσεις για τους κινητήρες αντικατάστασης. Η ισχύουσα απαίτηση στην οδηγία 97/68/ΕΚ είναι ότι ένας κινητήρας αντικατάστασης πρέπει να πληροί τα εν ισχύι κατά τη στιγμή εκείνη όρια εκπομπών. Μπορεί, ωστόσο, να είναι δύσκολο να βρεθεί κινητήρας αντικατάστασης που να πληροί τα εν λόγω πρότυπα εκπομπών.

Στην ισχύουσα οδηγία 97/68/ΕΚ, το θέμα αυτό των κινητήρων αντικατάστασης δεν έχει αντιμετωπιστεί ξεχωριστά. Μέχρι τώρα, δεν έχουν δημιουργηθεί προβλήματα δεδομένου ότι το στάδιο Ι της οδηγίας εφαρμόστηκε πολύ πρόσφατα. Ωστόσο, αν δεν αντιμετωπιστεί, θα δημιουργήσει προβλήματα στο μέλλον. Συνεπώς, για τους κινητήρες αντικατάστασης ΑΣυ, προτείνονται ξεχωριστές απαιτήσεις, οι οποίες καθιστούν δυνατή την αντικατάσταση ενός κινητήρα με άλλον ο οποίος πληροί τις ίδιες απαιτήσεις τις οποίες απαιτείτο να πληροί ο αρχικός κινητήρας.

2000/0336 (COD)

Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ που τροποποιεί την οδηγία 97/68/ΕΚ για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τα ληπτέα μέτρα κατά της εκπομπής αερίων και σωματιδιακών ρύπων προερχόμενων από κινητήρες εσωτερικής καύσης που τοποθετούνται σε μη οδικά κινητά μηχανήματα

ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και, ιδίως, το άρθρο 95,

την πρόταση της Επιτροπής,

τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής,

τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών,

αποφασίζοντας σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 251 της συνθήκης,

Εκτιμώντας τα εξής:

(1) Το πρόγραμμα Auto Oil II ήταν ένα πρόγραμμα προσδιορισμού αποδοτικών στρατηγικών για την εκπλήρωση των στόχων ποιότητας του αέρα της Κοινότητας. Η ανακοίνωση της Επιτροπής, Ανασκόπηση του προγράμματος Auto Oil II [1] κατέληξε στο συμπέρασμα ότι υφίσταται ανάγκη λήψης μέτρων, ειδικά για την αντιμετώπιση των θεμάτων του όζοντος και των σωματιδιακών εκπομπών. Πρόσφατες εργασίες όσον αφορά την ανάπτυξη εθνικών ανώτατων ορίων εκπομπών έδειξαν ότι χρειάζεται η λήψη περαιτέρω μέτρων για την εκπλήρωση των στόχων για την ποιότητα του αέρα που προβλέπονται στην κοινοτική νομοθεσία.

[1] COM (2000) 626 τελικό

(2) Έχουν εισαχθεί σταδιακώς αυστηρά πρότυπα για τις εκπομπές από οδικά οχήματα. ότι έχει ήδη αποφασιστεί η περαιτέρω ενδυνάμωση αυτών των προτύπων. ότι η σχετική συνεισφορά των ρύπων από μη οδικά κινητά μηχανήματα θα αποκτήσει έτσι μεγαλύτερη σπουδαιότητα στο μέλλον.

(3) Η οδηγία 97/68/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου [2] προβλέπει οριακές τιμές εκπομπών για τους αέριους και σωματιδιακούς ρύπους από κινητήρες εσωτερικής καύσεως τοποθετημένους σε μη οδικά κινητά μηχανήματα.

[2] EE L59, 27.2.1998, σ.1

(4) Αν και η οδηγία 97/68/ΕΚ είχε εφαρμογή αρχικά μόνον σε ορισμένους κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση, το σημείο (5) του σκεπτικού της εν λόγω οδηγία προβλέπει την επέκταση του πεδίου εφαρμογής της ώστε να συμπεριληφθούν και βενζινοκινητήρες.

(5) Οι εκπομπές από μικρούς κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα (βενζινοκινητήρες) σε διάφορους τύπους μηχανημάτων συνεισφέρουν σημαντικά στα εντοπισμένα τρέχοντα και μελλοντικά προβλήματα της ποιότητας του αέρα, ιδιαίτερα στο σχηματισμό όζοντος.

(6) Οι εκπομπές από μικρούς κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα υπόκεινται σε αυστηρά περιβαλλοντικά πρότυπα στις ΗΠΑ, πράγμα που δείχνει ότι είναι τεχνικώς δυνατό να επιτευχθεί σημαντική μείωση των εκπομπών.

(7) Η έλλειψη νομοθεσίας στην ΕΕ καθιστά δυνατή την εισαγωγή κινητήρων ξεπερασμένης τεχνολογίας από περιβαλλοντικής απόψεως, θέτοντας έτσι σε κίνδυνο τους στόχους για την ποιότητα του αέρα στην Ένωση ή την εφαρμογή εθνικής νομοθεσίας στο πεδίο αυτό, γεγονός που ενδέχεται να οδηγήσει στη δημιουργία τεχνικών εμποδίων στο εμπόριο.

(8) Η οδηγία 97/68/ΕΚ συμβαδίζει στενά με την αντίστοιχη αμερικανική νομοθεσία, τυχόν δε συνέχιση της εναρμόνισης θα αποβεί επωφελής τόσο για τη βιομηχανία όσο και για το περιβάλλον.

(9) Απαιτείται να δοθεί στην ευρωπαϊκή βιομηχανία κάποιος πρόσθετος χρόνος, ιδιαίτερα στους κατασκευαστές εκείνους που δεν δραστηριοποιούνται ακόμη σε διεθνή κλίμακα, για να μπορέσουν να ανταποκριθούν στα πρότυπα εκπομπών.

(10) Στην οδηγία 97/68/ΕΚ για τους κινητήρες ΑΣυ, καθώς και στους αμερικανικούς κανονισμούς για τους κινητήρες ΑΣπ, γίνεται χρήση μιας προσεγγίσεως δύο σταδίων. ότι αν και μπορεί να υιοθετηθεί μονοσταδιακή προσέγγιση στη νομοθεσία της ΕΕ, αυτό θα μπορούσε να αφήσει χωρίς ρυθμιστικό πλαίσιο το πεδίο για 4-5 χρόνια ακόμη, δημιουργουμένης έτσι μιας αγοράς για κινητήρες με υψηλές εκπομπές.

(11) Ένα σημαντικό στοιχείο του σταδίου ΙΙ των αμερικανικών κανονισμών είναι το σύστημα της λήψης μέσου όρου, της κατοχύρωσης και της συναλλαγής. ότι ένα τέτοιο σύστημα σημαίνει ότι ο κατασκευαστής μπορεί να αντισταθμίσει τις άνω των προτύπων εκπομπές για μια σειρά κινητήρων με χαμηλότερες εκπομπές από άλλη σειρά, εφόσον ο μέσος όρος εκμπομπών των πωλουμένων κινητήρων είναι κάτω του προτύπου, κατοχυρώνοντας μόρια από το ένα έτος στο άλλο για να επιτύχει το στόχο του μέσου όρου και αγοράζοντας και πουλώντας τα μόρια αυτά με άλλους κατασκευαστές. ότι το τμήμα της λήψης μέσου όρου και της κατοχύρωσης του συστήματος, ιδιαίτερα, παίζει ουσιαστικό ρόλο στο έργο της εναρμόνισης της αμερικανικής και κοινοτικής νομοθεσίας. ότι ένα παρόμοιο σύστημα κατοχύρωσης και συναλλαγής περιλαμβάνεται στην παρούσα οδηγία προς χρήση σε εθελοντική βάση.

(12) Ότι στη νομοθεσία της ΕΕ δεν έχει χρησιμοποιηθεί ποτέ πριν το σύστημα της λήψης μέσου όρου και κατοχύρωσης στο πεδίο αυτό. ότι οι διαφορές στα διοικητικά συστήματα της Κοινότητας και των ΗΠΑ δημιουργούν κάποιες αβεβαιότητες σχετικά με τις λεπτομέρειες των συστημάτων μέσου όρου και κατοχύρωσης. ότι η Επιτροπή πρέπει να επανεξετάσει τις λεπτομέρειες του εν λόγω συστήματος μέσου όρου και κατοχύρωσης και, όπου είναι αναγκαίο, να προτείνει αλλαγές ή τροποποιήσεις πριν από την ημερομηνία κατά την οποία προβλέπεται να τεθεί σε ισχύ.

(13) Οι διατάξεις της οδηγίας 97/68/ΕΚ σχετικά με τη διαδικασία της επιτροπής θα πρέπει να προσαρμοστούν ώστε να ληφθεί υπόψη η απόφαση 1999/468/ΕΚ του Συμβουλίου, της 28ης Ιουνίου 1999, για τον καθορισμό των όρων άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή. [3]

[3] ΕΕ L184, 17.7.1999, σ.23

(14) Η οδηγία 97/68/ΕΚ θα πρέπει να τροποποιηθεί αναλόγως.

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ:

Άρθρο 1

Η οδηγία 97/68/ΕΚ τροποποιείται ως εξής

(1). Στο άρθρο 2, προστίθενται οι ακόλουθες παύλες:

-«κινητήρας αντικατάστασης κάθε νεοκατασκευασμένος κινητήρας που προορίζεται για αντικατάσταση κινητήρα μηχανής, η προμήθεια του οποίου έγινε αποκλειστικά για το σκοπό αυτό,

-φορητός κινητήρας, κάθε κινητήρας που πληροί μία τουλάχιστον από τις ακόλουθες απαιτήσεις:

(α) ο κινητήρας πρέπει να χρησιμοποιείται σε τμήμα του εξοπλισμού το οποίο φέρει ο χειριστής καθ' όλη τη διάρκεια της ή των προβλεπόμενων λειτουργιών του,

(β) ο κινητήρας πρέπει να χρησιμοποιείται σε τμήμα του εξοπλισμού το οποίο κατά τη λειτουργία του πρέπει να φέρεται σε διάφορες θέσεις, όπως πάνω-κάτω ή αριστερά-δεξιά, για την εκτέλεση της ή των προβλεπόμενων λειτουργιών του,

(γ) ο κινητήρας πρέπει να χρησιμοποιείται σε τμήμα του εξοπλισμού για το οποίο το συνολικό, χωρίς υγρά, βάρος κινητήρα και εξοπλισμού να είναι κάτω των 20 χιλιογράμμων και με ένα τουλάχιστον από τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

(i) ο χειριστής, καθ' όλη τη διάρκεια της ή των λειτουργιών του εξοπλισμού, πρέπει ή να τον υποστηρίζει ή να τον φέρει,

(ii) ο χειριστής, καθ' όλη τη διάρκεια της ή των λειτουργιών του εξοπλισμού, πρέπει να τον υποστηρίζει ή να τον ελέγχει σε μια ορισμένη στάση,

(iii) ο κινητήρας πρέπει να χρησιμοποιείται σε γεννήτρια ή σε αντλία,

-μη φορητός κινητήρας κάθε κινητήρας ο οποίος δεν εμπίπτει στον ορισμό του φορητού κινητήρα,

-περίοδος διατηρησιμότητας εκπομπών ο αριθμός των ωρών που αναφέρονται στο παράρτημα IV προσάρτημα 4 για τον προσδιορισμό των συντελεστών επιδείνωσης,

-μικρός κατασκευαστής σειράς κινητήρων ΑΣπ κάθε κατασκευαστής με συνολική παραγωγή κάτω των 5.000 μονάδων μιας και της αυτής κλάσης.

-μικρός κατασκευαστής κινητήρων ΑΣπ κάθε κατασκευαστής με συνολική παραγωγή κάτω των 25.000 μονάδων».

(2). Στο άρθρο 3, προστίθεται η ακόλουθη παράγραφος 4:

«4. Οι κατασκευαστές μπορούν για τη φάση ΙΙ, στην περίπτωση κινητήρων ΑΣπ με παραγόμενη ισχύ όχι μεγαλύτερη των 19 kW, να χρησιμοποιήσουν, σε εθελοντική βάση, την εναλλακτική διαδικασία έγκρισης τύπου που περιγράφεται στο παράρτημα XII της παρούσας οδηγίας.»

(3). Το άρθρο 4 τροποποιείται ως εξής:

(α) Η παράγραφος 2 τροποποιείται ως εξής:

(i) στην πρώτη πρόταση, η φράση «παράρτημα VI» αντικαθίσταται από τη φράση «παράρτημα VII».

(ii) στη δεύτερη πρόταση, η φράση «παράρτημα VII» αντικαθίσταται από τη φράση «παράρτημα VIII».

(β) Η παράγραφος 4 τροποποιείται ως εξής:

(i) στο σημείο (α), η φράση «παράρτημα VIII» αντικαθίσταται από τη φράση «παράρτημα IX»

(ii) στο σημείο β), η φράση «παράρτημα IX» αντικαθίσταται από τη φράση «παράρτημα X»

(γ) Στην παράγραφο 5, η φράση «παράρτημα X» αντικαθίσταται από τη φράση «παράρτημα XI».

(δ) Προστίθεται η ακόλουθη παράγραφος 6:

«6. Εάν ο κατασκευαστής επιλέξει να κάνει χρήση της εθελοντικής διαδικασίας έγκρισης τύπου που περιγράφεται στο παράρτημα XII, εφαρμόζονται τα σημεία 8, 9 και 10 του εν λόγω παραρτήματος κατά παρέκκλιση των παραγράφων 1-2 και της παραγράφου 4 του παρόντος άρθρου».

(4). Στο άρθρο 6, προστίθεται η ακόλουθη παράγραφος 5:

«5. Εάν ένας κατασκευαστής επιλέξει να κάνει χρήση της εθελοντικής διαδικασίας λήψης μέσου όρου και κατοχύρωσης που περιγράφεται στο παράρτημα XII, εφαρμόζεται το σημείο 10 του εν λόγω παραρτήματος κατά παρέκκλιση των παραγράφων 3 και 4 του παρόντος άρθρου.»

(5). Στο άρθρο 7, προστίθεται η ακόλουθη παράγραφος 3:

«3. Εγκρίσεις τύπου κατά την οδηγία 88/77/ΕΟΚ που είναι σύμφωνες με τα στάδια A, B1, B2 ή C που προβλέπονται στο άρθρο 2 και σημείο 6.2.1 του παραρτήματος 1 της οδηγίας 1999/96/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου [4] και, όπου συντρέχει περίπτωση, τα σχετικά σήματα έγκρισης, είναι δεκτά για το στάδιο ΙΙ που προβλέπεται στο άρθρο 9 παράγραφος 3 της παρούσας οδηγίας.»

[4] ΕΕ L 44, 16.02.2000, σ.1

(6). Στο άρθρο 8, η πρώτη πρόταση της παραγράφου 5 αντικαθίσταται από τα εξής:

«Σχετικά με τον έλεγχο των αριθμών αναγνώρισης, ο κατασκευαστής ή οι εγκατεστημένοι στην Κοινότητα εντολοδόχοι του παρέχουν χωρίς καθυστέρηση, κατόπιν σχετικής αιτήσεως, στην υπεύθυνη εγκρίνουσα αρχή κάθε πληροφορία που χρειάζεται σχετικά με τον ή τους αγοραστές τους, καθώς και τους αριθμούς αναγνώρισης των κινητήρων που έχουν δηλωθεί ότι παρήχθησαν σύμφωνα με το άρθρο 6 παράγραφος 3 ή το σημείο 10 του παραρτήματος XII.»

(7). Το άρθρο 9 τροποποιείται ως εξής:

(α) Η επικεφαλίδα «Χρονοδιάγραμμα» αντικαθίσταται από την επικεφαλίδα «Χρονοδιάγραμμα - Κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση.

(β) Στο σημείο 1, η φράση «παράρτημα VI» αντικαθίσταται από τη φράση «παράρτημα VII».

(γ) Το σημείο 2 τροποποιείται ως εξής:

(i) η φράση «παράρτημα VI» αντικαθίσταται από τη φράση «παράρτημα VII».

(ii) η φράση «σημείου 4.2.1 του παραρτήματος I» αντικαθίσταται από τη φράση «σημείου 4.1.2.1 του παραρτήματος I».

(δ) Το σημείο 3 τροποποιείται ως εξής:

(i) η φράση «παράρτημα VI» αντικαθίσταται από τη φράση «παράρτημα VII»

(ii) η φράση «σημείου 4.2.3 του παραρτήματος I» αντικαθίσταται από τη φράση «σημείου 4.1.2.3 του παραρτήματος I».

(ε) Στο σημείο 4, πρώτη παράγραφος, απαλείφεται η λέξη «νέων».

(8) Εισάγεται το ακόλουθο άρθρο 9α:

«Άρθρο 9α Χρονοδιάγραμμα - Κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα

1. ΧΩΡΙΣΜΟΣ ΣΕ ΚΛΑΣΕΙΣ

Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας, οι κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα χωρίζονται στις ακόλουθες κλάσεις.

Κύρια κλάση S: Μικροί κινητήρες καθαρής ισχύος  19 kW

Η κύρια κλάση S υποδιαιρείται σε δύο κατηγορίες

H: Κινητήρες για φορητά μηχανήματα

N: Κινητήρες για μη φορητά μηχανήματα

Κλάση/κατηγορία // Κυβισμός (κυβικά cm)

Φορητοί κινητήρες

Κλάση SH:1 // < 20

Κλάση SH:2 // 20 έως < 50

Κλάση SH:3 // 50

Μη φορητοί κινητήρες

Κλάση SN:1 // < 66

Κλάση SN:2 // 66

< 100

Κλάση SN:3 // 100

< 225

Κλάση SN:4 // 225

2. ΧΟΡΗΓΗΣΗ ΕΓΚΡΙΣΕΩΝ ΤΥΠΟΥ

Μετά την ηη/μμ/εε, τα κράτη μέλη δεν μπορούν να αρνούνται τη χορήγηση εγκρίσεων τύπου για ένα τύπο κινητήρα ΑΣπ ή σειρά κινητήρων ή την έκδοση του αναφερόμενου στο παράρτημα VIΙ εγγράφου, ούτε μπορούν να επιβάλλουν άλλες απαιτήσεις για την έγκριση τύπου όσον αφορά τις εκπομπές ρύπων για μη οδικά κινητά μηχανήματα με εγκατεστημένο σε αυτά κινητήρα, εφόσον ο κινητήρας πληροί τις απαιτήσεις που προδιαγράφονται στην παρούσα οδηγία όσον αφορά τις εκπομπές αέριων ρύπων.

3. ΕΓΚΡΙΣΕΙΣ ΤΥΠΟΥ ΣΤΟ ΣΤΑΔΙΟ Ι

Τα κράτη μέλη αρνούνται να χορηγούν εγκρίσεις τύπου για ένα τύπο κινητήρα ή μία σειρά κινητήρων και να εκδίδουν το αναφερόμενο στο παράρτημα VI έγγραφο, όπως αρνούνται να χορηγούν και οποιεσδήποτε άλλες εγκρίσεις τύπου για μη οδικά κινητά μηχανήματα στα οποία υπάρχει εγκατεστημένος κινητήρας, μετά (18) μήνες από την ημερομηνία θέσεως σε ισχύ της παρούσας οδηγίας, εφόσον ο κινητήρας δεν πληροί τις απαιτήσεις που προβλέπονται στην παρούσα οδηγία και στις περιπτώσεις όπου οι εκπομπές των αέριων ρύπων από τον κινητήρα δεν ανταποκρίνονται στις οριακές τιμές που προβλέπονται στον πίνακα του σημείου 4.2.2.1 του παραρτήματος I.

4. ΕΓΚΡΙΣΕΙΣ ΤΥΠΟΥ ΣΤΟ ΣΤΑΔΙΟ II

Τα κράτη μέλη αρνούνται να χορηγούν εγκρίσεις τύπου για ένα τύπο κινητήρα ή σειρά κινητήρων και να εκδίδουν τα αναφερόμενα στο παράρτημα VI έγγραφα, όπως αρνούνται και να χορηγούν οποιεσδήποτε άλλες εγκρίσεις τύπου για μη οδικά κινητά μηχανήματα στα οποία είναι εγκατεστημένος κινητήρας:

μετά την 1η Αυγούστου 2004 για κλάσεις κινητήρα SN:1 και SN:2

μετά την 1η Αυγούστου 2006 για κλάσεις κινητήρα SN:4

μετά την 1η Αυγούστου 2008 για κλάσεις κινητήρα SH:1, SH:2 και SN:3

μετά την 1η Αυγούστου 2010 για κλάσεις κινητήρα SH:3,

εφόσον ο κινητήρας δεν πληροί τις απαιτήσεις που προβλέπονται στην παρούσα οδηγία και στις περιπτώσεις όπου οι εκπομπές αέριων ρύπων από τον κινητήρα δεν ανταποκρίνονται στις οριακές τιμές που εμφαίνονται στον πίνακα του σημείου 4.2.2.2 του παραρτήματος I.

5. ΔΙΑΘΕΣΗ ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΑ:

ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΕΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝ

Έξι μήνες μετά την ημερομηνία για τη σχετική κατηγορία κινητήρα στις παραγράφους 3 και 4, με εξαίρεση μηχανήματα και κινητήρες που προορίζονται για εξαγωγή σε τρίτες χώρες, τα κράτη μέλη επιτρέπουν τη διάθεση στην αγορά κινητήρων, εγκατεστημένων ήδη ή μη σε μηχανήματα, μόνον εφόσον πληρούν τις απαιτήσεις της παρούσας οδηγίας.

Ωστόσο, για κάθε κατηγορία, τα κράτη μέλη μπορούν να μεταθέσουν τις ημερομηνίες των παραγράφων 3 και 4 για δύο χρόνια όσον αφορά κινητήρες με ημερομηνία παραγωγής πρότερη των εν λόγω ημερομηνιών.»

(9). Το άρθρο 10 τροποποιείται ως εξής:

(α) Η παράγραφος 1 αντικαθίσταται από την εξής:

«1. Οι απαιτήσεις του άρθρου 8 παράγραφοι 1 και 2, του άρθρου 9 παράγραφος 4 και του άρθρου 9α παράγραφος 5 δεν εφαρμόζονται:

σε κινητήρες για χρήση από τις ένοπλες δυνάμεις,

σε κινητήρες απαλλασσόμενους βάσει των παραγράφων 1α και 2.»

(β) Εισάγεται η ακόλουθη παράγραφος 1α:

«1α. Οι κινητήρες αντικατάστασης πρέπει να ανταποκρίνονται στις οριακές τιμές στις οποίες έπρεπε να ανταποκρίνεται ο προς αντικατάσταση κινητήρας κατά το χρόνο της αρχικής του διάθεσης στην αγορά.

Σε ετικέτα προσκολλημένη στον κινητήρα ή μέσα στο εγχειρίδιο του κατόχου πρέπει να υπάρχει η ένδειξη «ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ΑΝΤΙΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ»».

(γ) Προστίθενται οι ακόλουθες παράγραφοι 3 και 4:

«3. Οι απαιτήσεις του άρθρου 9α παράγραφος 4 αναβάλλονται για τρία χρόνια για τους κατασκευαστές μικρών κινητήρων.

4. Οι απαιτήσεις του άρθρου 9α παράγραφος 4 αντικαθίστανται από τις αντίστοιχες απαιτήσεις του σταδίου Ι για τους μικρούς κατασκευαστές σειράς κινητήρων για την κλάση ή τις κλάσεις για τις οποίες ο κατασκευαστής μπορεί να εμφανίσει ετήσια παραγωγή μικρότερη των 5000 μονάδων».

(10). Τα άρθρα 14 και 15 αντικαθίστανται από τα εξής:

«Άρθρο 14

Προσαρμογή στην τεχνική πρόοδο

Όλες οι τροποποιήσεις που είναι αναγκαίες για την προσαρμογή στην τεχνική πρόοδο των παραρτημάτων της παρούσας οδηγίας, με εξαίρεση τις απαιτήσεις που ορίζονται στο παράρτημα I σημείο 1 σημεία 2.1 έως 2.8 και σημείο 4, θεσπίζονται από την Επιτροπή, σύμφωνα με τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 15 παράγραφος 2.

Άρθρο 15

Διαδικασία επιτροπής

1. Η Επιτροπή επικουρείται από την επιτροπή που συστάθηκε βάσει του άρθρου 13 της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ [5] του Συμβουλίου, η οποία αποτελείται από εκπροσώπους των κρατών μελών και προεδρεύεται από τον εκπρόσωπο της Επιτροπής.

[5] ΕΕ L 42, 23.02.1970, σ.1

2. Εφόσον γίνεται αναφορά στο παρόν άρθρο, εφαρμόζεται η κανονιστική διαδικασία που θεσπίζεται στο άρθρο 5 της απόφασης 1999/468/ΕΚ [6] του Συμβουλίου, σύμφωνα με το άρθρο 7 [και το άρθρο 8 ΣΕ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΣΥΝΑΠΟΦΑΣΗΣ] αυτής.

[6] ΕΕ L184, 17.7.1999, σ.23

3. Η περίοδος που προβλέπεται στο άρθρο 5 παράγραφος 6 της απόφασης 1999/468/ΕΚ είναι 3 μήνες.»

(11). Προστίθεται ο ακόλουθος κατάλογος παραρτημάτων:

«Κατάλογος παραρτημάτων

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I: ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ, ΟΡΙΣΜΟΙ ...

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II: ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΑΚΑ ΕΓΓΡΑΦΑ

Προσάρτημα 1: Ουσιώδη χαρακτηριστικά του (μητρικού) κινητήρα

Προσάρτημα 2: Ουσιώδη χαρακτηριστικά της σειράς κινητήρων

Προσάρτημα 3: Ουσιώδη χαρακτηριστικά τύπου κινητήρα στα πλαίσια σειράς

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ III: ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΔΟΚΙΜΗΣ - ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΑΝΑΦΛΕΞΗΣ ΜΕ ΣΥΜΠΙΕΣΗ

Προσάρτημα 1: Διαδικασίες μέτρησης και δειγματοληψίας

Προσάρτημα 2: Διακρίβωση των αναλυτικών οργάνων

Προσάρτημα 3: Αξιολόγηση δεδομένων και υπολογισμοί

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV: ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΔΟΚΙΜΗΣ - ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΑΝΑΦΛΕΞΗΣ ΜΕ ΣΠΙΝΘΗΡΑ

Προσάρτημα 1: Διαδικασίες μέτρησης και δειγματοληψίας

Προσάρτημα 2: Διακρίβωση των αναλυτικών οργάνων

Προσάρτημα 3: Αξιολόγηση δεδομένων και υπολογισμοί

Προσάρτημα 4: Συντελεστές επιδείνωσης

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ V: ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΑΝΑΦΟΡΑΣ

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VI: ΣΥΣΤΗΜΑ ΑΝΑΛΥΣΗΣ ΚΑΙ ΔΕΙΓΜΑΤΟΛΗΨΙΑΣ

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VII: ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΤΙΚΟ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΤΥΠΟΥ

Προσάρτημα 1: Αποτελέσματα δοκιμών για κινητήρες ΑΣυ

Προσάρτημα 2: Αποτελέσματα δοκιμών για κινητήρες ΑΣπ

Προσάρτημα 3: Εξοπλισμός και βοηθητικά όργανα προς εγκατάσταση για τη δοκιμή προσδιορισμού της ισχύος κινητήρα

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VIII: ΣΥΣΤΗΜΑ ΑΡΙΘΜΗΣΗΣ ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΤΙΚΩΝ ΕΓΚΡΙΣΗΣ

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IX: ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΕΚΔΟΘΕΝΤΩΝ ΕΓΚΡΙΣΕΩΝ ΤΥΠΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝ/ΣΕΙΡΩΝ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝ

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ X: ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΠΑΡΑΧΘΕΝΤΩΝ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝ

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ XI: ΦΥΛΛΟ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝ ΜΕ ΕΓΚΡΙΣΗ ΤΥΠΟΥ

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ XII: ΕΘΕΛΟΝΤΙΚΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΛΗΨΗΣ ΜΕΣΟΥ ΟΡΟΥ ΚΑΙ ΚΑΤΟΧΥΡΩΣΗΣ

(12) Τα παραρτήματα τροποποιούνται σύμφωνα με το παράρτημα της παρούσας οδηγίας.

Άρθρο 2

1. Τα κράτη μέλη θέτουν σε ισχύ τις αναγκαίες νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις για να συμμορφωθούν προς την παρούσα οδηγία το αργότερο μέχρι την ηη/μμ/εε. Ενημερώνουν αμέσως την Επιτροπή σχετικά.

Οι διατάξεις αυτές, όταν θεσπίζονται από τα κράτη μέλη, αναφέρονται στην παρούσα οδηγία ή συνοδεύονται από την αναφορά αυτή κατά την επίσημη δημοσίευσή τους. Οι λεπτομέρειες για την αναφορά αυτή θεσπίζονται από τα κράτη μέλη.

2. Τα κράτη μέλη γνωστοποιούν στην Επιτροπή τα κείμενα των βασικών διατάξεων εσωτερικού δικαίου που θεσπίζουν στο πεδίο που διέπεται από την παρούσα οδηγία

Άρθρο 3

Η παρούσα οδηγία αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή της στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων.

Άρθρο 4

Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη.

Βρυξέλλες,

Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Για το Συμβούλιο

Η Πρόεδρος Ο Πρόεδρος

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

1. Το παράρτημα I τροποποιείται ως εξής:

(α) Η πρώτη πρόταση του τμήματος 1 «ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ» αντικαθίσταται από τα εξής

"Η παρούσα οδηγία εφαρμόζεται σε όλους τους κινητήρες που προορίζονται για τοποθέτηση σε μη οδικά κινητά μηχανήματα και σε δευτερεύοντες κινητήρες προσαρμοσμένους σε οχήματα, τα οποία προορίζονται για την οδική μεταφορά επιβατών ή αγαθών. "

(β) Στην παράγραφο 1A, η πρώτη πρόταση τροποποιείται ως εξής

A. να προορίζονται και να είναι κατάλληλα να κινούνται, από μόνα τους ή δι' άλλου μέσου, σε έδαφος με ή χωρίς οδόστρωμα και με:

α) είτε κινητήρα ΑΣυ με καθαρή ισχύ, σύμφωνα με το σημείο 2.4, άνω των 18 kW και έως το πολύ 560 kW (4) και ο οποίος λειτουργεί με διαλείπουσα και όχι με μια αποκλειστική σταθερή ταχύτητα.

Μηχανήματα, οι κινητήρες ...... ...... ...... ...... ..........

( παραμένει αμετάβλητο)

-.....

- κινητοί γερανοί.

(β) είτε κινητήρα ΑΣυ για αντλίες άρδευσης ή ηλεκτροπαραγωγά ζεύγη με διαλείπον φορτίο

Στα μηχανήματα, οι κινητήρες των οποίων καλύπτονται από τον ορισμό αυτό, περιλαμβάνονται, χωρίς η αναφορά αυτή να είναι περιοριστική:

-αεροσυμπιεστές

-ηλεκτροπαραγωγά ζεύγη με διαλείπον φορτίο, συμπεριλαμβανομένων ψυκτικών μονάδων και μονάδων ηλεκτροσυγκόλλησης,

-αρδευτικές αντλίες,

-χλοοκοπτικά, τεμαχιστές ξύλου, εκχιονιστικά, σάρωθρα.

(γ) είτε βενζινοκινήρα ΑΣπ με καθαρή ισχύ, σύμφωνα με το σημείο 2.4, όχι άνω των 19 kW.

Στα μηχανήματα, οι κινητήρες των οποίων καλύπτονται από τον ορισμό αυτό, περιλαμβάνονται, χωρίς η αναφορά αυτή να είναι περιοριστική:

-χλοοκοπτικές μηχανές,

-αλυσοπρίονα,

-γεννήτριες,

-υδραντλίες,

-θαμνοκοπτικά.

Η οδηγία δεν έχει εφαρμογή στα ακόλουθα:

B. πλοία.

Γ. σιδηροδρομικές μηχανές.

Δ. αεροσκάφη.

E. ψυχαγωγικά οχήματα.

Ζ. ηλεκτροπαραγωγά ζεύγη με κινητήρες ΑΣυ για το στάδιο Ι και για το στάδιο ΙΙ μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2006.»

(γ) Το τμήμα 2 τροποποιείται ως εξής:

- Οι ακόλουθες λέξεις προστίθενται στην υποσημείωση 2 στο σημείο 2.4:

«...εκτός από κινητήρες όπου μια τέτοια βοηθητική διάταξη αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα του κινητήρα (βλ. προσάρτημα 3 του παραρτήματος VII)"

- στο σημείο 2.8 προστίθεται μια νέα παύλα που έχει ως εξής:

-«για κινητήρες που υποβάλλονται σε δοκιμή του κύκλου G1, η ενδιάμεση ταχύτητα πρέπει να είναι το 85% της μέγιστης ονομαστικής ταχύτητας (βλ. παράγραφο 3.5.1.2 του παραρτήματος IV)»

- Προστίθενται τα ακόλουθα νέα σημεία:

«2.9. ως προσαρμόσιμη παράμετρος νοείται κάθε φυσικώς προσαρμόσιμη διάταξη, σύστημα ή στοιχείο του σχεδιασμού, που μπορεί να επηρεάσει τις εκπομπές ή την απόδοση του κινητήρα κατά τη διάρκεια των δοκιμών ή της κανονικής του λειτουργίας.

2.10. ως μετεπεξεργασία νοείται η διέλευση καυσαερίων μέσω διάταξης ή συστήματος, σκοπός των οποίων είναι η χημική ή φυσική αλλοίωση των αερίων πριν από την απελευθέρωσή τους στην ατμόσφαιρα.

2.11. ως κινητήρας ανάφλεξης με σπινθήρα (ΑΣπ) νοείται κινητήρας που λειτουργεί βάσει της αρχής σπινθήρας-ανάφλεξη

2.12. ως βοηθητική διάταξη ελέγχου εκπομπών νοείται κάθε διάταξη, η οποία ανιχνεύει παραμέτρους λειτουργίας του κινητήρα με σκοπό τη ρύθμιση της λειτουργίας οποιουδήποτε τμήματος του συστήματος ελέγχου εκπομπών.

2.13 ως σύστημα ελέγχου εκπομπών νοείται κάθε διάταξη, σύστημα ή στοιχείο σχεδιασμού, το οποίο ελέγχει ή μειώνει τις εκπομπές.

2.14 ως σύστημα καυσίμου νοείται το σύνολο των συστατικών μερών που συμμετέχουν στη μέτρηση και ανάμειξη του καυσίμου.

2.15 ως δευτερεύων κινητήρας νοείται κάθε κινητήρας εγκατεστημένος εντός ή πάνω σε όχημα με κινητήρα, ο οποίος όμως δεν παρέχει προωθητική ισχύ στο όχημα.»

- Το σημείο 2.9 γίνεται νέο σημείο 2.16 και τα υφιστάμενα σημεία 2.9.1 έως 2.9.3 αναριθμούνται σε 2.16.1 έως 2.16.3.

(δ) Το τμήμα 3 τροποποιείται ως εξής:

- Το σημείο 3.1 αντικαθίσταται ως εξής:

«3.1 Κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση εγκεκριμένοι σύμφωνα με την παρούσα οδηγία πρέπει να φέρουν:»

Το σημείο 3.1.3 τροποποιείται ως εξής:

Το παράρτημα VII αντικαθίσταται από το παράρτημα VIII

- Εισάγεται ένα νέο σημείο 3.2 που έχει ως εξής:

«3.2 Κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα εγκεκριμένοι σύμφωνα με την παρούσα οδηγία πρέπει να φέρουν:

3.2.1 το εμπορικό σήμα ή την εμπορική επωνυμία του κατασκευαστή του κινητήρα.

3.2.2 τον αριθμό έγκρισης τύπου ΕΚ όπως ορίζεται στο παράρτημα VIII.

3.2.3 τον αριθμό έγκρισης συστήματος μέσου όρου, εφόσον ο κινητήρας περιλαμβάνεται σε σύστημα μέσου όρου εκπομπών όπως προβλέπεται στο παράρτημα XII.»

Τα σημεία 3.2 έως 3.6 αναριθμούνται σε 3.3 έως 3.7.

- Το τμήμα 3.7 τροποποιείται ως ακολούθως: το παράρτημα VI αντικαθίσταται από το παράρτημα VII.

(ε) Το τμήμα 4 τροποποιείται ως εξής:

-Εισάγεται η ακόλουθη νέα επικεφαλίδα : «4.1 Κινητήρες ΑΣυ»

-Το τρέχον σημείο 4.1 γίνεται νέο σημείο 4.1.1

-Το τρέχον σημείο 4.2 αναριθμείται σε 4.1.2 και τροποποιείται ως εξής: το παράρτημα V αντικαθίσταται από το παράρτημα VI

- Το τρέχον σημείο 4.2.1 αναριθμείται σε 4.1.2.1. το τρέχον σημείο 4.2.2 αναριθμείται σε 4.1.2.2 και η παραπομπή στο σημείο 4.2.1 αντικαθίσταται από παραπομπή στο σημείο 4.1.2.1. τα τρέχοντα σημεία 4.2.3 και 4.2.4 αναριθμούνται σε 4.1.2.3 και 4.1.2.4.

(στ) Προστίθεται η ακόλουθη νέα παράγραφος:

«4.2 Κινητήρες ΑΣπ

4.2.1. Γενικά

Τα εξαρτήματα που μπορούν να επιδράσουν στην εκπομπή αέριων ρύπων πρέπει να σχεδιάζονται, κατασκευάζονται και συναρμολογούνται κατά τρόπο ώστε ο κινητήρας, σε συνήθεις συνθήκες χρήσεως, να πληροί τις διατάξεις της παρούσας οδηγίας παρά τους κραδασμούς τους οποίους μπορεί να υφίσταται

Τα τεχνικής φύσεως μέτρα που λαμβάνονται από τον κατασκευαστή πρέπει να είναι τέτοια ώστε να διασφαλίζεται ότι οι αναφερθείσες εκπομπές θα παραμένουν ουσιαστικά εντός των ορίων, σύμφωνα με την παρούσα οδηγία, καθ' όλη τη διάρκεια της φυσιολογικής ζωής του κινητήρα και κάτω από κανονικές συνθήκες χρήσεως, σύμφωνα με το παράρτημα IV προσάρτημα 4.

4.2.2. Προδιαγραφές σχετικά με τις εκπομπές ρύπων.

Τα αέρια συστατικά που εκπέμπονται από τον κινητήρα που υποβάλλεται σε δοκιμή πρέπει να μετριώνται με τις μεθόδους που περιγράφονται στο παράρτημα VI (και να συμπεριλαμβάνεται οποιαδήποτε διάταξη μετεπεξεργασίας).

Άλλα συστήματα ή αναλύτες μπορούν να γίνουν αποδεκτά, εφόσον δίνουν ισοδύναμα αποτελέσματα με εκείνα των ακόλουθων συστημάτων αναφοράς:

-για αέριες εκπομπές που μετρώνται στα πρωτογενή καυσαέρια, το σύστημα που εμφαίνεται στο σχήμα 2 του παραρτήματος VI,

-για αέριες εκπομπές που μετρώνται στα αραιωμένα καυσαέρια συστήματος αραιώσεως πλήρους ροής, το σύστημα που εμφαίνεται στο σχήμα 3 του παραρτήματος VI.

4.2.2.1 Οι λαμβανόμενες τιμές των εκπομπών μονοξειδίου του άνθρακα, υδρογονανθράκων, οξειδίων του αζώτου και του αθροίσματος των εκπομπών υδρογονανθράκων και οξειδίων του αζώτου δεν πρέπει να υπερβαίνουν στο στάδιο Ι την τιμή που εμφαίνεται στον πίνακα κατωτέρω:

Στάδιο I

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

4.2.2.2 Οι λαμβανόμενες τιμές των εκπομπών μονοξειδίου του άνθρακα και του αθροίσματος των εκπομπών υδρογονανθράκων και οξειδίων του αζώτου δεν πρέπει να υπερβαίνουν στο στάδιο ΙΙ την τιμή που εμφαίνεται στον πίνακα κατωτέρω:

Στάδιο II

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Οι εκπομπές NOx για όλες τις κλάσεις κινητήρων δεν πρέπει να υπερβαίνουν τα 10 g/kWh.

4.2.2.3 Ανεξάρτητα με τον ορισμό του «φορητού κινητήρα» στο άρθρο 2 της παρούσας οδηγίας, δίχρονοι κινητήρες που χρησιμοποιούνται για την κίνηση εκχιονιστήρων μπορούν να πληρούν τα πρότυπα SΗ:1, SΗ:2 ή SΗ:3.»

(ζ) Τα σημεία 6.3 έως 6.9 αντικαθίστανται από τα εξής:

«6.3. Κυβισμός κάθε κυλίνδρου, μεταξύ 85% και 100 % του μέγιστου κυβισμού της στα πλαίσια της σειράς κινητήρων.

6.4. Μέθοδος αναρρόφησης αέρα

6.5 Τύπος καυσίμου

-diesel

-βενζίνη

6.6. Τύπος/σχέδιο θαλάμου καύσεως

6.7. Βαλβίδες και θυρίδες - διάταξη, μέγεθος και αριθμός

6.8. Σύστημα καυσίμου

για diesel

-εγχυτήρας εν σειρά με αντλία

-εν σειρά αντλία

-αντλία διανομής

-μονό στοιχείο

-εγχυτήρας μονάδας

για βενζίνη

-εξαερωτήρας

-έγχυση καυσίμου δια θυρίδος

-άμεση έγχυση

6.9. Διάφορα χαρακτηριστικά

-ανακυκλοφορία καυσαερίων

-έγχυση/γαλάκτωμα νερού

-έγχυση αέρα

-σύστημα ψύξης τροφοδοσίας

-τύπος ανάφλεξης (συμπίεση, σπινθήρας)

6.10. Μετεπεξεργασία καυσαερίων»

2. Το παράρτημα ΙΙ τροποποιείται ως εξής:

(α) Στο προσάρτημα 2, το κείμενο στον πίνακα τροποποιείται ως εξής:

Η φράση " Παροχή καυσίμου ανά διαδρομή (mm3)" στις σειρές 3 και 6 αντικαθίσταται από το κείμενο "Παροχή καυσίμου ανά διαδρομή (mm3) για ντιζελοκινητήρες,

ροή καυσίμου (g/h) για βενζινοκινητήρες"

(β) Το προσάρτημα 3 τροποποιείται ως εξής:

Η κεφαλίδα της παραγράφου 3 αντικαθίσταται από την: ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΓΙΑ ΝΤΙΖΕΛΟΚΙΝΗΤΗΡΕΣ»

-Εισάγονται τα ακόλουθα νέα σημεία:

«4: ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΓΙΑ ΒΕΝΖΙΝΟΚΙΝΗΤΗΡΕΣ

4.1. Εξαερωτής

4.1.1. Μάρκα(ες):...

4.1.2. Τύπος(οι):... ...... ...... ...... ..........

4.2. Έγχυση καυσίμου δια θυρίδος: μονή ή πολλαπλή

4.2.1. Μάρκα(ες):...

4.2.2. Τύπος(οι):...

4.3. Άμεση έγχυση

4.3.1. Μάρκα(ες):...

4.3.2. Τύπος(οι):...

4.4. Ροή καυσίμου [g/h] και αναλογία αέρα/καυσίμου υπό ονομαστική ταχύτητα και με τελείως ανοικτή πεταλούδα»

- Το τρέχον τμήμα 4 γίνεται τμήμα 5 και τροποποιείται ως εξής:

«5.3. Μεταβλητό σύστημα βαλδίδας χρονισμού (εάν έχει εφαρμογή και όπου: εισαγωγής και/ή εξαγωγής)

5.3.1. Τύπος: συνεχής ή on/off

5.3.2. Γωνία μετατόπισης φάσης εκκέντρου

-Προστίθεται το ακόλουθο νέο τμήμα:

«6. ΔΙΑΤΑΞΗ ΘΥΡΙΔΩΝ

6.1. Θέση, μέγεθος και αριθμός

-Προστίθεται το ακόλουθο νέο τμήμα 7:

«7. ΣΥΣΤΗΜΑ ΑΝΑΦΛΕΞΗΣ

7.1. Πηνίο αναφλέξεως

7.1.1. Μάρκα(ες):...

7.1.2. Τύπος(οι):...

7.1.3. Αριθμός:

7.2. Αναφλεκτήρας(ες)

7.2.1. Μάρκα(ες):...

7.2.2. Τύπος(οι)...

7.3. Μανιατό

7.3.1. Μάρκα(ες)...

7.3.2. Τύπος(οι)...

7.4. Χρονισμός αναφλέξεως

7.4.1. Στατική προπορεία σε σχέση με το άνω νεκρό σημείο [μοίρες στροφάλου]

7.4.2. Καμπύλη προπορείας, εφόσον συντρέχει περίπτωση:... »

3. Το παράρτημα ΙΙΙ τροποποιείται ως εξής:

(α) Η επικεφαλίδα αντικαθίσταται από την εξής:

ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΔΟΚΙΜΗΣ ΓΙΑ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΑΣυ

(β) Το σημείο 2.7 τροποποιείται ως εξής:

Το παράρτημα VI αντικαθίσταται από το παράρτημα VII και το παράρτημα ΙV αντικαθίσταται από το παράρτημα V.

(γ) Το σημείο 3.6 τροποποιείται ως εξής:

- Τροποποιείται το σημείο 3.6.1 και 3.6.1.1 ως εξής:

«3.6.1. Κύκλος δοκιμής μηχανημάτων σύμφωνα με το τμήμα 1 του παραρτήματος Ι:

3.6.1.1. Κατά τη λειτουργία του δυναμομέτρου στον υπό δοκιμή κινητήρα πρέπει να ακολουθείται ο ακόλουθος κύκλος 8 φάσεων ( [7]) σε μηχανήματα προδιαγραφής Α):... »

[7] Ταυτόσημος με τον κύκλο C1 του σχεδίου προτύπου ISO 8178-4.

Προστίθεται ένα νέο σημείο 3.6.1.2 που έχει ως εξής:

«3.6.1.2. Κατά τη λειτουργία του δυναμομέτρου στον υπό δοκιμή κινητήρα πρέπει να ακολουθείται ο ακόλουθος κύκλος 5 φάσεων( [8]) σε μηχανήματα προδιαγραφής β):

[8] Ταυτόσημος με τον κύκλο D2 ISO 8168-4: 1996(E).

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Οι τιμές φορτίου είναι ποσοστιαίες % τιμές της ροπής που αντιστοιχεί στην πρώτιστη τιμή ισχύος που ορίζεται ως η μέγιστη διαθέσιμη ισχύς κατά τη διάρκεια μιας ακολουθίας μεταβλητών τιμών ισχύος, η οποία μπορεί να εμφανιστεί για απεριόριστο αριθμό ωρών κατ' έτος, μεταξύ καθορισμένων διαστημάτων συντήρησης και υπό καθορισμένες συνθήκες περιβάλλοντος, όπου η συντήρηση εκτελείται όπως καθορίζεται από τον κατασκευαστή.( [9])»

[9] Για σαφή διευκρίνιση του ορισμού της πρώτιστης ισχύος, βλ. εικόνα 2 του προτύπου ISO 8528-1: 1993(E).

Το σημείο 3.6.3 τροποποιείται ως εξής:

«3.6.3. Ακολουθία δοκιμής

Ξεκινά η ακολουθία δοκιμής. Η δοκιμή πρέπει να εκτελείται κατ' ανιούσα σειρά αριθμών φάσης όπως εκτίθεται ανωτέρω για τους κύκλους δοκιμής.

Κατά τη διάρκεια κάθε φάσης του δεδομένου κύκλου δοκιμής....»

(δ) Το προσάρτημα 1, τμήμα 1 τροποποιείται ως εξής:

Στο σμείο 1 και 1.4.3 το παράρτημα V αντικαθίσταται από το παράρτημα VI.

4. Προστίθεται το ακόλουθο νέο παράρτημα:

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV

ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΔΟΚΙΜΩΝ ΓΙΑ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΑΝΑΦΛΕΞΗΣ ΜΕ ΣΠΙΝΘΗΡΑ

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

1.1. Στο παράρτημα αυτό περιγράφεται η μέθοδος προσδιορισμού των εκπομπών αέριων ρύπων από τους υπό εξέταση κινητήρες.

1.2. Η δοκιμή πραγματοποιείται με τον κινητήρα στερεωμένο πάνω σε πάγκο δοκιμών και συνδεδεμένο με δυναμόμετρο.

2. ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΔΟΚΙΜΗΣ

2.1. Συνθήκες δοκιμής κινητήρων

Μετριώνται η απόλυτη θερμοκρασία (Ta) του αέρα στην εισαγωγή του κινητήρα, εκφρασμένη σε Kelvin, και η ατμοσφαιρική πίεση (ps) εν ξηρώ, εκφρασμένη σε kPa, ενώ προσδιορίζεται η παράμετρος fa βάσει των ακολούθων σχέσεων

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

2.1.1. Εγκυρότητα δοκιμής

Για να αναγνωριστεί ως έγκυρη μια δοκιμή, η παράμετρος fa πρέπει να ικανοποιεί τη σχέση

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

2.1.2. Κινητήρες με ψύξη του αέρα τροφοδοσίας

Πρέπει να καταγράφεται η θερμοκρασία του ψυκτικού μέσου και η θερμοκρασία του αέρα τροφοδότησης

2.2. Σύστημα εισαγωγής αέρα στον κινητήρα

Ο υποβαλλόμενος σε δοκιμή κινητήρας πρέπει να είναι εφοδιασμένος με σύστημα εισαγωγής αέρα που να παρουσιάζει στραγγαλισμό του αέρα εισαγωγής σε πλαίσια διακύμανσης 10% του ανώτατου ορίου που καθορίζεται από τον κατασκευαστή για ένα νέο καθαριστή αέρα στις συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα, όπως προδιαγράφονται από τον κατασκευαστή, οι οποίες έχουν ως αποτέλεσμα τη μέγιστη ροή αέρα στην αντίστοιχη εφαρμογή του κινητήρα

Στην περίπτωση μικρών κινητήρων ανάφλεξης με σπινθήρα (με κυβισμό <1000 cm3), πρέπει να χρησιμοποιείται σύστημα αντιπροσωπευτικό του εγκατεστημένου κινητήρα.

2.3. Σύστημα εξαγωγής του κινητήρα

Ο υποβαλλόμενος σε δοκιμή κινητήρας πρέπει να είναι εφοδιασμένος με σύστημα εξαγωγής που να παρουσιάζει αντίθλιψη με όρια διακύμανσης στο 10% του ανωτάτου ορίου που προδιαγράφεται από τον κατασκευαστή για τις συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα που απολήγουν στη μέγιστη δηλούμενη ισχύ στην αντίστοιχη εφαρμογή του κινητήρα

Στην περίπτωση μικρών κινητήρων ανάφλεξης με σπινθήρα (κυβισμού <1000 cm3), πρέπει να χρησιμοποιείται σύστημα αντιπροσωπευτικό του εγκατεστημένου κινητήρα.

2.4. Σύστημα ψύξεως

Σύστημα ψύξεως με επαρκή ικανότητα ώστε να διατηρεί τον κινητήρα στην κανονική θερμοκρασία λειτουργίας που καθορίζεται από τον κατασκευαστή. Η διάταξη αυτή έχει εφαρμογή για μονάδες που πρέπει να αποσπώνται για να μετρηθεί η ισχύς τους, όπως π.χ. στην περίπτωση φυσητήρα όπου ο φυσητήρας (ψύξεως) πρέπει να αποσυναρμολογείται για να επιτευχθεί πρόσβαση στον στροφαλοφόρο άξονα.

2.5. Έλαιο λιπάνσεως

Χρησιμοποιείται έλαιο λιπάνσεως που πληροί τις προδιαγραφές του κατασκευαστή για το συγκεκριμένο κινητήρα και για τη χρήση για την οποία προορίζεται. Οι κατασκευαστές πρέπει να χρησιμοποιούν λιπαντικά που να είναι αντιπροσωπευτικά των διαθέσιμων στο εμπόριο λιπαντικών για κινητήρες.

Πρέπει να καταγράφονται οι προδιαγραφές του ελαίου λιπάνσεως που χρησιμοποιείται για τη δοκιμή στο σημείο 1.2 του παραρτήματος VII, προσάρτημα 2 για κινητήρες ΑΣπ και να υποβάλλονται μαζί με τα αποτελέσματα της δοκιμής.

2.6. Ρυθμίσιμοι εξαερωτήρες

Στην περίπτωση κινητήρων με ρυθμιζόμενους εντός ορίων εξαερωτήρες, οι εξαερωτήρες δοκιμάζονται και στα δύο ακραία σημεία ρύθμισης.

2.7. Καύσιμο δοκιμής

Το καύσιμο πρέπει να είναι το καύσιμο αναφοράς που καθορίζεται στο παράρτημα V.

Ο αριθμός οκτανίου και η πυκνότητα του καυσίμου αναφοράς που χρησιμοποιείται για τη δοκιμή πρέπει να καταγράφονται στο σημείο 1.1.1 του παραρτήματος VII, προσάρτημα 2 για κινητήρες ΑΣπ.

Στην περίπτωση των δίχρονων κινητήρων, η αναλογία μίγματος καυσίμου/ελαίου πρέπει να είναι εκείνη που συνιστάται από τον κατασκευαστή. Το ποσοστό του ελαίου στο μίγμα καυσίμου-λιπαντικού που τροφοδοτεί τους δίχρονους κινητήρες και η προκύπτουσα πυκνότητα του καυσίμου πρέπει να καταγράφονται στο σημείο 1.1.4 του παραρτήματος VII, προσάρτημα 2 για τους κινητήρες ΑΣπ.

2.8. Καθορισμός των ρυθμίσεων του δυναμομέτρου

Οι μετρήσεις εκπομπών βασίζονται σε μη διορθωμένη ισχύ πεδήσεως. Τα βοηθητικά εξαρτήματα που είναι αναγκαία μόνο για τη λειτουργία της μηχανής και τα οποία μπορεί να είναι τοποθετημένα στον κινητήρα πρέπει να απομακρύνονται κατά τη δοκιμή. Όταν τα βοηθητικά δεν έχουν απομακρυνθεί, πρέπει να προσδιορίζεται η απορροφούμενη από αυτά ισχύς για να υπολογίζονται οι ρυθμίσεις του δυναμομέτρου εκτός στην περίπτωση κινητήρων όπου τα βοηθητικά αυτά αποτελούν αναπόσπαστο τμήμα του κινητήρα (π.χ. ανεμιστήρες ψύξεως για αερόψυκτους κινητήρες).

Οι ρυθμίσεις στραγγαλισμού του αέρα εισαγωγής και της αντίθλιψης του σωλήνα εξατμίσεως πρέπει να προσαρμόζονται, στην περίπτωση κινητήρων όπου είναι δυνατόν να γίνει μια τέτοια ρύθμιση, στα ανώτατα όρια του κατασκευαστή, σύμφωνα με τα σημεία 2.2 και 2.3. Οι μέγιστες τιμές ροπής στις καθορισμένες ταχύτητες δοκιμής πρέπει να προσδιορίζονται πειραματικά για να υπολογίζονται οι τιμές ροπής για τις καθορισμένες φάσεις δοκιμής. Στην περίπτωση κινητήρων που δεν είναι σχεδιασμένοι να λειτουργούν σε ένα φάσμα ταχυτήτων βάσει καμπύλης ροπής υπό πλήρες φορτίο, η μέγιστη ροπή στις ταχύτητες δοκιμής πρέπει να δηλώνεται από τον κατασκευαστή. Η ρύθμιση του κινητήρα για κάθε φάση δοκιμής πρέπει να υπολογίζεται χρησιμοποιώντας τον τύπο:

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

όπου:

S είναι η ρύθμιση του δυναμομέτρου [kW]

PM είναι η μέγιστη παρατηρούμενη ή δηλούμενη ισχύς στην ταχύτητα δοκιμής υπό τις συνθήκες δοκιμής (βλ. προσάρτημα 2 του παραρτήματος VII) [kW]

PAE είναι η δηλούμενη ολική ισχύς που απορροφάται από οποιοδήποτε βοηθητικό εξάρτημα προσαρμοσμένο για τη δοκιμή [kW] και μη απαιτούμενο βάσει του προσαρτήματος 3 του παραρτήματος VII.

L είναι η ποσοστιαία ροπή που καθορίζεται για τον τρόπο δοκιμής.

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Εάν η σχέση

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

η τιμή της PAE μπορεί να επαληθεύεται από την τεχνική υπηρεσία που χορηγεί την έγκριση τύπου.

3. ΕΚΤΕΛΕΣΗ ΤΗΣ ΔΟΚΙΜΗΣ

3.1. Εγκατάσταση του εξοπλισμού μέτρησης

Τα όργανα και τα στελέχη (καθετήρες) δειγματοληψίας τοποθετούνται εκεί όπου απαιτείται. Όταν για την αραίωση των καυσαερίων χρησιμοποιείται σύστημα αραίωσης πλήρους ροής, στο σύστημα πρέπει να συνδέεται το ακραίο τμήμα της εξάτμισης

3.2. Εκκίνηση του συστήματος αραίωσης και του κινητήρα

Το σύστημα αραίωσης και ο κινητήρας πρέπει να τίθενται σε λειτουργία και να προθερμαίνονται μέχρι να σταθεροποιηθούν υπό κατάσταση πλήρους φορτίου και ονομαστικής ταχύτητας οι τιμές θερμοκρασίας και πιέσεως (παράγραφος 3.5.2).

3.3. Ρύθμιση του λόγου αραιώσεως

Ο λόγος ολικής αραιώσεως δεν πρέπει να είναι κατώτερος του τέσσερα.

Σε συστήματα ελεγχόμενης συγκέντρωσης CO2 και NOx, πρέπει στην αρχή και στο τέλος κάθε δοκιμής να μετριέται η περιεκτικότητα του αέρα αραιώσεως σε CO2 και NOx. Οι προ και μετά τη δοκιμή μετρήσεις συγκεντρώσεως των εκ του περιβάλλοντος CO2 και NOx του αέρα αραιώσεως πρέπει να είναι στα πλαίσια των 100 ppm ή 5 ppm μεταξύ τους, αντίστοιχα.

Όταν χρησιμοποιείται σύστημα ανάλυσης αραιωμένων καυσαερίων, οι σχετικές συγκεντρώσεις που προέρχονται από το περιβάλλον πρέπει να προσδιορίζονται διά δειγματοληψίας αέρα αραιώσεως σε σάκκο δειγματοληψίας σε όλη την ακολουθία της δοκιμής.

Μπορεί να πραγματοποιείται συνεχής (όχι σε σάκκο) μέτρηση συγκέντρωσης περιβάλλοντος σε τρία σημεία τουλάχιστον, στην αρχή, στο τέλος και σε ένα σημείο κοντά στο μέσο του κύκλου και να λαμβάνεται η μέση τιμή. Με αίτηση των κατασκευαστών, οι μετρήσεις για το περιβάλλον μπορούν να παραλείπονται.

3.4. Έλεγχος των διατάξεων αναλύσεως

Οι αναλύτες εκπομπών πρέπει να ρυθμίζονται για την ένδειξη του μηδενός και να βαθμονομούνται

3.5. Κύκλος δοκιμής

3.5.1. Μηχανήματα προδιαγραφής (γ) σύμφωνα με το τμήμα 1 του παραρτήματος 1.

Κατά τη λειτουργία του δυναμομέτρου στον υπό δοκιμή κινητήρα, πρέπει να ακολουθούνται οι ακόλουθοι κύκλοι δοκιμής ανάλογα με το δεδομένο τύπο μηχανήματος:

κύκλος D [10]: ηλεκτροπαραγωγά ζεύγη με διαλείπον φορτίο

[10] Ταυτόσημος με τον κύκλο D2 του προτύπου ISO 8168-4: 1996(E).

κύκλος G1: εφαρμογές μη φορητών με ενδιάμεση ταχύτητα

κύκλος G2: εφαρμογές μη φορητών με ονομαστική ταχύτητα

κύκλος G3: εφαρμογές φορητών με ονομαστική ταχύτητα

3.5.1.1. Φάσεις δοκιμής και παράγοντες στάθμισης

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

* Για τη φάση 4, αντί των 0.85 και 0.15 μπορούν να χρησιμοποιούνται οι τιμές 0.90 και 0.10, αντίστοιχα.

3.5.1.2. Ορισμοί

Η διάρκεια της φάσης αντιστοιχεί στο χρόνο μεταξύ του σημείου εγκατάλειψης της ταχύτητας και/ή της ροπής της προηγούμενης φάσης ή της φάσης προσταθεροποίησης και της έναρξης της επόμενης φάσης. Περιλαμβάνει το χρόνο κατά τη διάρκεια του οποίου η ταχύτητα και/ή η ροπή μεταβάλλονται και τη σταθεροποίηση στην έναρξη κάθε φάσης.

Ονομαστική ταχύτητα είναι η ταχύτητα του κινητήρα υπό την οποία, σύμφωνα με τη δήλωση του κατασκευαστή του κινητήρα, παρέχεται η ονομαστική ισχύς.

Η ενδιάμεση ταχύτητα αντιστοιχεί στο 85% της μέγιστης ονομαστικής ταχύτητας για κινητήρες υποβαλλόμενους σε δοκιμή στον κύκλο δοκιμής G1.

3.5.1.3. Επιλογή κατάλληλου κύκλου δοκιμής

Εάν είναι γνωστή η πρωταρχική τελική χρήση ενός μοντέλου κινητήρα, τότε ο κύκλος δοκιμής μπορεί να επιλεγεί με βάση τα παραδείγματα που δίδονται στο σημείο 3.5.1.4. Εάν η πρωταρχική τελική χρήση ενός κινητήρα είναι αμφίβολη, τότε ο κατάλληλος κύκλος δοκιμής θα πρέπει να επιλέγεται με βάση την προδιαγραφή του κινητήρα.

3.5.1.4. Παραδείγματα (ο κατάλογος δεν είναι εξαντλητικός):

Τυπικά παραδείγματα είναι:

Κύκλος D:

Ηλεκτροπαραγωγά ζεύγη με διαλείπον φορτίο, συμπεριλαμβανομένων και ηλεκτροπαραγωγών ζευγών σε πλοία και τραίνα (όχι για προώθηση), ψυκτικές μονάδες, μονάδες ηλεκτροσυγκολλήσεως

Αεροσυμπιεστές

Κύκλος G1:

Εμπρόσθιοι ή οπίσθιοι κινητήρες σε χλοοκοπτικές μηχανές

Αμαξίδια του γκολφ

Σάρωθρα χλόης

Περιστροφικές ή κυλινδρικές χλοοκοπτικές μηχανές διευθυνόμενες πεζή

Εκχιονιστικός εξοπλισμός

Σκουπιδοφάγοι

Κύκλος G2:

Φορητές γεννήτριες, αντλίες, ηλεκτροσυγκολλητικά και αεροσυμπιεστές

Μπορεί επίσης να περιλαμβάνονται και εξοπλισμός για κήπους και χλόη, που λειτουργεί με ονομαστική ταχύτητα κινητήρα.

Κύκλος G3:

Φυσητήρες

Αλυσοπρίονα

Ψαλίδια φρακτών

Φορητά πριονιστήρια

Περιστροφικά οιάκια

Ψεκαστές

Ψαλίδια χορδών

Συστήματα δημιουργίας κενού

3.5.2. Προετοιμασία του κινητήρα

Η προθέρμανση του κινητήρα και του συστήματος πρέπει να γίνεται υπό μέγιστη ταχύτητα και ροπή για τη σταθεροποίηση των παραμέτρων του κινητήρα σύμφωνα με τις συστάσεις του κατασκευαστή.

Σημείωση: Η περίοδος σταθεροποίησης θα πρέπει, επίσης, να προλαμβάνει την επίδραση κατακαθίσεων από προηγούμενη δοκιμή στο σύστημα εξαγωγής. Απαιτείται, επίσης, και μια περίοδος σταθεροποίησης μεταξύ σημείων δοκιμής, για να ελαχιστοποιούνται οι επιδράσεις από σημείου σε σημείο.

3.5.3. Ακολουθία δοκιμής

Οι κύκλοι δοκιμής G1, G2 ή G3 πρέπει να εκτελούνται κατ' αύξοντα αριθμό φάσεων του υπόψη κύκλου. Όταν μετριούνται μόνον αέριες εκπομπές, ο χρόνος δειγματοληψίας για κάθε φάση πρέπει να είναι τουλάχιστο 180 s. Οι τιμές συγκέντρωσης των εκπομπών καυσαερίων πρέπει να μετριούνται και να καταγράφονται κατά τα τελευταία 120 s του αντίστοιχου χρόνου δειγματοληψίας. Για κάθε σημείο μέτρησης, η περίοδος της φάσης πρέπει να διαρκεί επ' αρκετό χρονικό διάστημα για την επίτευξη θερμικής σταθερότητας στον κινητήρα πριν από την έναρξη της δειγματοληψίας. Η διάρκεια της φάσης πρέπει να καταγράφεται και να αναφέρεται.

α) Για κινητήρες υποβαλλόμενους σε δοκιμή με τη διάταξη δοκιμής ελέγχου ταχύτητας δυναμομέτρου:

Κατά τη διάρκεια κάθε φάσης του κύκλου δοκιμής μετά την αρχική μεταβατική περίοδο, η καθορισμένη ταχύτητα πρέπει να διατηρείται σε πλαίσια διακύμανσης ± 1 % της ονομαστικής ταχύτητας ή ± 3 min-1, ανάλογα το ποια τιμή είναι μεγαλύτερη, εκτός από το ραλαντί η οποία πρέπει να είναι εντός των ανοχών που δηλώνει ο κατασκευαστής. Η καθορισμένη ροπή πρέπει να διατηρείται σε τιμές τέτοιες ώστε η μέση τιμή κατά τη διάρκεια της περιόδου κατά την οποία λαμβάνονται οι μετρήσεις να είναι στο ± 2 % της μέγιστης ροπής υπό την ταχύτητα δοκιμής.

β) Για κινητήρες υποβαλλόμενους σε δοκιμή με τη διάταξη δοκιμής ελέγχου φορτίου δυναμομέτρου:

Κατά τη διάρκεια κάθε φάσης του κύκλου δοκιμής μετά την αρχική μεταβατική περίοδο, η καθορισμένη ταχύτητα πρέπει να διατηρείται σε πλαίσια διακύμανσης ± 2 % της ονομαστικής ταχύτητας ή ± 3 min-1, ανάλογα το ποια τιμή είναι μεγαλύτερη, σε κάθε δε περίπτωση σε πλαίσια διακύμανσης ± 5%, εκτός από το ραλαντί η οποία πρέπει να είναι εντός των ανοχών που δηλώνει ο κατασκευαστής.

Κατά τη διάρκεια κάθε φάσης του κύκλου δοκιμής όπου η προδιαγεγραμμένη ροπή είναι 50% ή μεγαλύτερη της μέγιστης ροπής υπό την ταχύτητα δοκιμής, η προδιαγεγραμμένη μέση ροπή κατά την περίοδο της λήψης στοιχείων πρέπει να διατηρείται στο ± 5% της προδιαγεγραμμένης ροπής. Κατά τη διάρκεια φάσεων του κύκλου δοκιμής όπου η προδιαγεγραμμένη ροπή είναι λιγότερο του 50% της μέγιστης ροπής υπό την ταχύτητα δοκιμής, η προδιαγεγραμμένη μέση ροπή κατά την περίοδο της λήψης στοιχείων πρέπει να διατηρείται στο ± 10% της προδιαγεγραμμένης ροπής ή ± 0,27 Nm, ανάλογα με το ποια τιμή είναι μεγαλύτερη.

3.5.4. Απόκριση του αναλύτη

Τα αποτελέσματα του αναλύτη πρέπει να καταγράφονται σε καταγραφέα ταινίας χάρτου ή να μετριώνται με ένα ισοδύναμο σύστημα λήψης δεδομένων με τα καυσαέρια να ρέουν διαμέσου των αναλυτών τουλάχιστον κατά τη διάρκεια των τελευταίων τριών λεπτών κάθε φάσης. Εάν για τη μέτρηση του αραιωμένου CO και CO2 χρησιμοποιείται δειγματοληψία με σάκκο (βλ. προσάρτημα 1 σημείο 1.4.4), θα λαμβάνεται στο σάκκο δείγμα κατά τη διάρκεια των τελευταίων 180 s κάθε φάσης, το δείγμα θα αναλύεται και θα καταγράφονται τα αποτελέσματα

3.5.5. Συνθήκες κινητήρα

Σε κάθε φάση, και αφού έχει σταθεροποιηθεί ο κινητήρας, μετριέται η ταχύτητα και το φορτίο του κινητήρα, η θερμοκρασία του αέρα εισαγωγής και η ροή του καυσίμου. Πρέπει να καταγράφονται και οποιαδήποτε πρόσθετα στοιχεία απαιτούνται για τον υπολογισμό (βλ. προσάρτημα 3, σημεία 1.1 και 1.2).

3.7. Επανέλεγχος των αναλυτών

Μετά τη δοκιμή εκπομπής, χρησιμοποιείται για επανέλεγχο ένα αέριο για το μηδενισμό και το ίδιο αέριο για βαθμονόμηση. Η δοκιμή θεωρείται αποδεκτή εάν η διαφορά μεταξύ των δύο αποτελεσμάτων μετρήσεως είναι λιγότερο από 2 %.

Προσάρτημα 1

1. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΜΕΤΡΗΣΗΣ ΚΑΙ ΔΕΙΓΜΑΤΟΛΗΨΙΑΣ

Τα αέρια συστατικά που εκπέμπονται από τον κινητήρα που υποβάλλεται σε δοκιμασία, μετριώνται με τις μεθόδους που περιγράφονται στο παράρτημα VΙ. Οι μέθοδοι του παραρτήματος VΙ περιγράφουν τα συνιστώμενα συστήματα αναλύσεως για τις αέριες εκπομπές (σημείο 1.1)

1.1. Προδιαγραφές δυναμομέτρου

Για την εκτέλεση των κύκλων δοκιμής που περιγράφονται στο παράρτημα ΙV σημείο 3.5.1 χρησιμοποιείται δυναμόμετρο με τα κατάλληλα χαρακτηριστικά. Τα όργανα για τη μέτρηση της ροπής και της ταχύτητας πρέπει να επιτρέπουν τη μέτρηση της αξονικής ιπποδύναμης μέσα στα δεδομένα όρια. Μπορεί επίσης να είναι αναγκαίοι και ορισμένοι πρόσθετοι υπολογισμοί

Η ορθότητα του εξοπλισμού μετρήσεως πρέπει να είναι τέτοια ώστε να μη υπερβαίνονται οι μέγιστες ανοχές των τιμών του σημείου 1.3

1.2. Ροή καυσίμου και ροή συνόλου αραιωμένων καυσαερίων

Για τη μέτρηση της ροής του καυσίμου που χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό των εκπομπών (προσάρτημα 3), πρέπει να χρησιμοποιούνται μετρητές ροής καυσίμου με την ορθότητα που ορίζεται στο σημείο 1.3. Όταν χρησιμοποιείται σύστημα αραιώσεως πλήρους ροής, η ολική ροή των αραιωμένων καυσαερίων (GTOTW) μετριέται με PDP ή CFV - παράρτημα VΙ παράγραφος 1.2.1.2. Η ορθότητα πρέπει να είναι σύμφωνη με τα προβλεπόμενα στο παράρτημα ΙΙΙ προσάρτημα 2 σημείο 2.2

1.3. Ορθότητα (accuracy)

Η διακρίβωση όλων των οργάνων μετρήσεως πρέπει να γίνεται με βάση εθνικά (διεθνή) πρότυπα και να πληροί τις απαιτήσεις των πινάκων 2 και 3.

Πίνακας 2-- Επιτρεπτές αποκλίσεις οργάνων για παραμέτρους του κινητήρα

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πίνακας 3-- Επιτρεπτές αποκλίσεις οργάνων για άλλες ουσιαστικές παραμέτρους

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

1.4. Προσδιορισμός των αέριων συστατικών

1.4.1. Γενικές προδιαγραφές αναλυτών

Οι αναλύτες πρέπει να έχουν περιοχή μετρήσεων κατάλληλη για την ορθότητα που απαιτείται για τη μέτρηση των συγκεντρώσεων των συστατικών των καυσαερίων (παράγραφος 1.4.1.1). Συνιστάται η χρήση των αναλυτών να γίνεται κατά τρόπο ώστε η μετρούμενη συγκέντρωση να εμπίπτει μεταξύ του 15 % και 100 % της πλήρους κλίμακας.

Εάν η τιμή της πλήρους κλίμακας είναι 155 ppm (ή ppm C) ή λιγότερο ή αν χρησιμοποιούνται συστήματα αναγνώσεως (ηλεκτρονικοί υπολογιστές, καταγραφείς δεδομένων) με επαρκή ορθότητα και αναλυτική ικανότητα σε περιοχές κάτω του 15 % της πλήρους λίμακας, γίνονται αποδεκτές και συγκεντρώσεις κάτω του 15 % της πλήρους κλίμακας. Στην περίπτωση αυτή, πρέπει να γίνονται πρόσθετες διακριβώσεις για να διασφαλίζεται η ορθότητα των καμπυλών διακρίβωσης προσάρτημα 2 σημείο 1.5.5.2 του παρόντος παραρτήματος.

Η ηλεκτρομαγνητική συμβατότητα (EMC) του εξοπλισμού πρέπει να είναι σε τέτοια επίπεδα ώστε να ελαχιστοποιείται η περίπτωση πρόσθετων σφαλμάτων

1.4.1.1. Ορθότητα

Ο αναλύτης δεν πρέπει να αποκλίνει από το ονομαστικό σημείο διακρίβωσης άνω του ± 2% της ενδεικνυόμενης τιμής σε όλη την περιοχή μετρήσεων εκτός του μηδενός και του ± 0.3% της πλήρους κλίμακας στο μηδέν. Η ορθότητα πρέπει να προσδιορίζεται σύμφωνα με τις απαιτήσεις διακρίβωσης που προβλέπονται στο σημείο 1.3.

1.4.1.2. Επαναληπτικότητα

Η επαναληπτικότητα, πρέπει να είναι τέτοια ώστε 2,5 φορές η τυπική απόκλιση δέκα επαναληπτικών αποκρίσεων σε ένα δεδομένο αέριο διακριβώσεως ή βαθμονομήσεως να μην είναι μεγαλύτερη από το ± 1 % της συγκεντρώσεως πλήρους κλίμακας για κάθε χρησιμοποιούμενη άνω των 100 ppm (ή ppm C) περιοχή ή ± 2 % κάθε περιοχής κάτω των 100 ppm (ή ppm C).

1.4.1.3. Θόρυβος

Η από κορυφή σε κορυφή απόκριση του αναλύτη σε αέρια ρύθμισης του μηδενός και διακριβώσεως ή βαθμονομήσεως σε περίοδο δέκα δευτερολέπτων δεν πρέπει να υπερβαίνει το 2 % της πλήρους κλίμακας σε κάθε χρησιμοποιούμενη περιοχή.

1.4.1.4. Μετατόπιση μηδενός

Ως μηδενική απόκριση ορίζεται η μέση απόκριση, συμπεριλαμβανομένου και του θορύβου, σε ένα αέριο μηδενισμού για χρονικό διάστημα 30 δευτερολέπτων Η μετατόπιση του μηδενός σε χρονικό διάστημα 1 ώρας πρέπει να είναι μικρότερη από το 2 % της πλήρους κλίμακας στη χαμηλότερη χρησιμοποιούμενη περιοχή

1.4.1.5. Μετατόπιση εύρους κλίμακας (βαθμονομήσεως)

Ως απόκριση βαθμονόμησης ορίζεται η μέση απόκριση, συμπεριλαμβανομένου και του θορύβου, σε ένα αέριο βαθμονόμησης για χρονικό διάστημα 30 δευτερολέπτων. Η μετατόπιση του εύρους της κλίμακας για χρονικό διάστημα 1 ώρας πρέπει να είναι μικρότερη από 2 % της πλήρους κλίμακας στη χαμηλότερη χρησιμοποιούμενη περιοχή

1.4.2. Ξήρανση αερίων

Τα καυσαέρια μπορούν να μετριούνται υγρά ή ξηρά Κάθε διάταξη ξήρανσης αερίων, εφόσον χρησιμοποιείται, πρέπει να έχει την ελάχιστη δυνατή επίδραση στη συγκέντρωση των μετρούμενων αερίων. Οι χημικοί ξηραντές δεν συνιστούν αποδεκτή μέθοδο για την απομάκρυνση του νερού από το δείγμα.

1.4.3. Αναλύτες

Στα σημεία 1.4.3.1 έως 1.4.3.5 του προσαρτήματος αυτού περιγράφονται οι αρχές μετρήσεως. Στο παράρτημα VΙ δίδεται λεπτομερής περιγραφή των συστημάτων μετρήσεως.

Η ανάλυση των προς μέτρηση αερίων πραγματοποιείται με τα ακόλουθα όργανα. Για μη γραμμικούς αναλύτες, επιτρέπεται η χρήση κυκλωμάτων γραμμικής μορφοποίησης.

1.4.3.1. Ανάλυση μονοξειδίου του άνθρακα (CO)

Οι αναλύτες μονοξειδίου του άνθρακα πρέπει να είναι τύπου απορροφήσεως μη διασκεδαζομένου υπερύθρου (NDIR).

1.4.3.2. Ανάλυση διοξειδίου του άνθρακα (CO2)

Οι αναλύτες διοξειδίου του άνθρακα πρέπει να είναι τύπου απορροφήσεως μη διασκεδαζομένου υπερύθρου (NDIR).

1.4.3.3. Ανάλυση οξυγόνου (O2)

Οι αναλύτες οξυγόνου πρέπει να είναι του τύπου παραμαγνητικού ανιχνευτή (PMD), διοξειδίου του ζιρκονίου (ZRDO) ή ηλεκτροχημικού αισθητήρα (ECS).

Σημείωση - Οι αισθητήρες διοξειδίου του ζιρκονίου δεν συνιστώνται όταν οι συγκεντρώσεις HC και CO είναι υψηλές όπως σε περιπτώσεις κινητήρων ανάφλεξης με σπινθήρα ατελούς καύσης. Οι ηλεκτροχημικοί αισθητήρες πρέπει να αντισταθμίζονται έναντι παρεμβολών CO2 και NOX.

1.4.3.4. Ανάλυση υδρογονανθράκων (HC)

Στην άμεση δειγματοληψία αερίων, ο αναλύτης υδρογονανθράκων πρέπει να είναι θερμαινόμενος ανιχνευτής ιονισμού φλόγας (HFID) με θερμαινόμενο ανιχνευτή, βαλβίδες, σωληνώσεις, κ.λπ., για να διατηρείται η θερμοκρασία του αερίου στους 463 K ± 10 K (190 ± 10 °C).

Σε δειγματοληψία αραιωμένων αερίων, ο αναλύτης υδρογονανθράκων πρέπει να είναι τύπου είτε θερμαινόμενου ανιχνευτή ιονισμού φλόγας (HFID) είτε ανιχνευτή ιονισμού φλόγας (FID).

1.4.3.5. Ανάλυση οξειδίων του αζώτου (NOx)

Ο αναλύτης των οξειδίων του αζώτου πρέπει να είναι ανιχνευτής χημειοφωτοβολίας (CLD) ή θερμαινόμενος ανιχνευτής χημειοφωτοβολίας (HCLD) με μετατροπέα NO2/NO, εφόσον η μέτρηση γίνεται σε ξηρή βάση. Εάν η μέτρηση γίνεται σε υγρή βάση, πρέπει να χρησιμοποιείται HCLD με μετατροπέα διατηρούμενο άνω των 328 K (55° C), υπό την προϋπόθεση της ικανοποίησης του ελέγχου σβέσεως ύδατος (παράρτημα ΙΙΙ, προσάρτημα 2, σημείο 1.9.2.2). Και στις δύο περιπτώσεις, CLD και HCLD, η διαδρομή δειγματοληψίας πρέπει να διατηρείται με θερμοκρασία τοιχωμάτων 328 K έως 473 K (55 °C έως 200 °C) μέχρι τον μετατροπέα για ξηρή μέτρηση και μέχρι τον αναλύτη για υγρή μέτρηση.

1.4.4. Δειγματοληψία για αέριες εκπομπές

Εάν η σύσταση των καυσαερίων επηρεάζεται από οποιοδήποτε σύστημα μετεπεξεργασίας καυσαερίων, το δείγμα των καυσαερίων πρέπει να λαμβάνεται μετά τη διάταξη αυτή.

Το στέλεχος δειγματοληψίας καυσαερίων θα πρέπει να είναι από μια πλευρά υψηλής πιέσεως του σιγαστήρα, όσο το δυνατόν όμως μακρύτερα από τη θυρίδα εξαγωγής. Για να εξασφαλιστεί πλήρης μείξη των καυσαερίων του κινητήρα πριν την εξαγωγή του δείγματος, μπορεί προαιρετικώς να εισαχθεί θάλαμος μείξεως μεταξύ της εξόδου του σιγαστήρα και του στελέχους δειγματοληψίας. Ο εσωτερικός όγκος του θαλάμου μείξεως δεν πρέπει να είναι μικρότερος του δεκαπλασίου του όγκου των κυλίνδρων του υπό δοκιμή κινητήρα ενώ οι διαστάσεις του σε ύψος, πλάτος και βάθος πρέπει, χονδρικά, να είναι ίδιες, όπως σε κύβο. Το μέγεθος του θαλάμου μείξεως θα πρέπει να διατηρείται όσο είναι δυνατό μικρό και να συνδέεται όσο το δυνατόν κοντύτερα στον κινητήρα. Ο σωλήνας της εξάτμισης μετά το θάλαμο μείξεως ή τον σιγαστήρα θα πρέπει να εκτείνεται σε απόσταση τουλάχιστον 610 mm πέραν του σημείου όπου βρίσκεται το στέλεχος και να είναι ικανού μεγέθους ώστε να ελαχιστοποιείται η αντίθλιψη. Η θερμοκρασία της εσωτερικής επιφάνειας του θαλάμου μείξεως πρέπει να διατηρείται άνω του σημείου δρόσου των καυσαερίων, ως ελάχιστη δε θερμοκρασία συνιστάται μια θερμοκρασία 338ϊK (65 °C).

Όλα τα συστατικά μπορούν προαιρετικά να μετριώνται απευθείας στη σήραγγα αραιώσεως ή με λήψη δείγματος σε σάκκο και εν συνεχεία μέτρηση της συγκεντρώσεως στο σάκκο δειγματοληψίας.

Προσάρτημα 2

1. ΔΙΑΚΡΙΒΩΣΗ ΤΩΝ ΑΝΑΛΥΤΙΚΩΝ ΟΡΓΑΝΩΝ

1.1. Εισαγωγή

Κάθε συσκευή αναλύσεως πρέπει να διακριβώνεται στα αναγκαία χρονικά διαστήματα ώστε να πληροί τις απαιτήσεις ορθότητας του προτύπου αυτού. Στην παράγραφο αυτή περιγράφεται η μέθοδος διακριβώσεως που πρέπει να χρησιμοποιείται για τις συσκευές αναλύσεως που αναφέρονται στο προσάρτημα 1 σημείο 1.4.3.

1.2. Αέρια διακριβώσεως

Πρέπει να τηρείται το όριο ζωής όλων των αερίων διακριβώσεως.

Πρέπει να καταγράφεται η ημερομηνία λήξης των αερίων διακριβώσεως που δηλώνεται από τον κατασκευαστή.

1.2.1. Καθαρά αέρια

Η απαιτούμενη καθαρότητα των αερίων ορίζεται από τα όρια προσμείξεων που δίδονται κατωτέρω. Για τη δοκιμή, πρέπει να υπάρχουν διαθέσιμα τα ακόλουθα αέρια:

-καθαρό άζωτο (προσμείξεις <= 1 ppm C, ( 1 ppm CO, ( 400 ppm CO2, ( 0,1 ppm NO)

-καθαρό οξυγόνο

-(καθαρότητα > 99,5 % vol O2)

-μίγμα υδρογόνου-ηλίου

-(40 ± 2 % υδρογόνο, το υπόλοιπο ήλιο). προσμείξεις < 1 ppm C, < 400 ppm CO2

-καθαρός συνθετικός αέρας (προσμείξεις ( 1 ppmC, ( 1 ppmCO, ( 400 ppmCO2, ( 0,1 ppmNO (περιεκτικότητα σε οξυγόνο μεταξύ 18-21 % vol)

1.2.2. Αέρια διακρίβωσης και βαθμονόμησης

Πρέπει να υπάρχουν διαθέσιμα μείγματα αερίων με τις ακόλουθες χημικές συστάσεις:

-C3H8 και καθαρός συνθετικός αέρας (βλ. σημείο 1.2.1.)

-CO και καθαρό άζωτο

-NOx και καθαρό άζωτο (η ποσότητα NO2 που περιέχεται στο αέριο αυτό διακρίβωσης δεν πρέπει να υπερβαίνει το 5 % της περιεκτικοτητας σε NO)

-CO2 και καθαρό άζωτο

-CH4 και καθαρός συνθετικός αέρας

-C2H6 και καθαρός συνθετικός αέρας

Σημείωση: Επιτρέπονται και άλλοι συνδυασμοί αερίων υπό την προϋπόθεση ότι τα αέρια δεν αντιδρούν μεταξύ τους.

Όσον αφορά την πραγματική συγκέντρωση ενός αερίου διακριβώσεως και βαθμονομήσεως επιτρέπεται μία ανοχή ± 2 % ως προς την ονομαστική τιμή. Όλες οι συγκεντρώσεις του αερίου διακριβώσεως δίδονται κατ' όγκο (% ή ppm).

Τα αέρια που χρησιμοποιούνται για τη διακρίβωση και τη βαθμονόμηση μπορούν να ληφθούν επίσης και με τη βοήθεια διατάξεων μείξεως ακριβείας (διαχωριστών αερίων), με αραίωση με καθαρό άζωτο ή με καθαρό συνθετικό αέρα. Η ορθότητα της συσκευής μείξεως πρέπει να είναι τέτοια ώστε η συγκέντρωση των αραιωμένων αερίων διακριβώσεως να μπορεί να προσδιοριστεί με ορθότητα ± 1,5 %. Η ορθότητα αυτή σημαίνει ότι τα πρωτογενή αέρια που χρησιμοποιούνται για τη μείξη πρέπει να είναι γνωστά με ορθότητα τουλάχιστον ± 1 %, βάσει εθνικών ή διεθνών προτύπων αερίων. Η επαλήθευση πρέπει να γίνεται στην περιοχή μεταξύ 15 και 50% της πλήρους κλίμακας για κάθε διακρίβωση στην οποία χρησιμοποιείται διάταξη μείξεως.

Προαιρετικά, η διάταξη μείξεως μπορεί να ελεγχθεί και με κάποιο όργανο, από τη φύση του γραμμικό, π.χ. χρησιμοποιώντας αέριο ΝΟ με έναν CLD. Η τιμή βαθμονόμησης του οργάνου πρέπει να ρυθμίζεται με το αέριο βαθμονόμησης απευθείας συνδεόμενο με το όργανο. Η διάταξη μείξεως πρέπει να ελέγχεται στις χρησιμοποιούμενες ρυθμίσεις και η ονομαστική τιμή πρέπει να συγκρίνεται με τη μετρούμενη από το όργανο συγκέντρωση. Η διαφορά αυτή πρέπει να είναι σε κάθε σημείο στο ± 0,5% της ονομαστικής τιμής.

1.2.3. Έλεγχος παρεμβολής οξυγόνου

Τα αέρια ελέγχου παρεμβολής οξυγόνου πρέπει να περιέχουν προπάνιο με 350 ppmC ± 75 ppmC από υδρογονάνθρακες. Η τιμή συγκεντρώσεως πρέπει να προσδιορίζεται ως προς ανοχές αερίου διακριβώσεως με χρωματογραφική ανάλυση του συνόλου των υδρογονανθράκων συν τις προσμίξεις ή με δυναμική ανάμειξη. Το προεξάρχον αραιωτικό πρέπει να είναι άζωτο με το υπόλοιπο οξυγόνο. Το μείγμα που απαιτείται για δοκιμές βενζινοκινητήρων είναι το εξής:

Συγκέντρωση παρεμβολής O2 // Υπόλοιπο

10 (9 έως 11) // άζωτο

5 (4 έως 6) // άζωτο

0 (0 έως 1) // άζωτο

1.3. Διαδικασία λειτουργίας των συσκευών αναλύσεως και του συστήματος δειγματοληψίας

Η διαδικασία λειτουργίας των συσκευών αναλύσεως πρέπει να ακολουθεί τις οδηγίες εκκίνησης και λειτουργίας του κατασκευαστή. Πρέπει να περιλαμβάνονται οι ελάχιστες απαιτήσεις που δίδονται στα σημεία 1.4 έως 1.9. Για εργαστηριακά όργανα όπως GC και HPLC (High Performance Liquid Chromatography), εφαρμογή έχει μόνο το σημείο 1.5.4.

1.4. Δοκιμή διαρροής

Πρέπει να εκτελείται δοκιμή διαρροής του συστήματος. Το στέλεχος αποσυνδέεται από το σύστημα εξατμίσεως και το άκρο του πωματίζεται. Τίθεται σε λειτουργία η αντλία της συσκευής αναλύσεως. Μετά από μια αρχική περίοδο σταθεροποιήσεως, όλοι οι μετρητές ροής πρέπει να δείχνουν μηδέν. Εάν όχι, πρέπει να ελέγχονται οι γραμμές δειγματοληψίας και να διορθώνεται το σφάλμα.

Ο μέγιστος επιτρεπτός ρυθμός διαρροής από την πλευρά του κενού είναι 0,5 % του κατά την χρήση ρυθμού ροής (παροχής) για το υπό έλεγχο τμήμα του συστήματος. Για την εκτίμηση των κατά την χρήση ρυθμών ροής μπορούν να χρησιμοποιούνται οι τιμές ροής της συσκευής αναλύσεως και της παράκαμψης.

Εναλλακτικώς, το σύστημα μπορεί να εκκενωθεί μέχρι πιέσεως τουλάχιστον 20 kPa κενού (80 kPa απόλυτη). Έπειτα από μια αρχική περίοδο σταθεροποίησης, η αύξηση της πίεσης (p (kPa/min) στο σύστημα δεν πρέπει να υπερβαίνει:

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Όπου:

Vsyst = όγκος συστήματος [l]

fr = παροχή του συστήματος [l/min]

Μία άλλη μέθοδος είναι η εισαγωγή μιας κλιμακωτής μεταβολής συγκεντρώσεως στην αρχή της γραμμής δειγματοληψίας με μεταγωγή από το αέριο μηδενισμού στο αέριο βαθμονόμησης. Εάν μετά από ικανό χρονικό διάστημα, η ένδειξη αντιστοιχεί σε μικρότερη συγκέντρωση σε σύγκριση με την εισαχθείσα συγκέντρωση, αυτό δείχνει την ύπαρξη προβλημάτων διακριβώσεως ή διαρροής.

1.5. Διαδικασία διακριβώσεως

1.5.1. Συστοιχία οργάνων

Η συστοιχία των οργάνων πρέπει να διακριβώνεται και οι καμπύλες διακρίβωσης να ελέγχονται σε σύγκριση με πρότυπα αέρια. Πρέπει να χρησιμοποιούνται οι ίδιες παροχές αερίου με εκείνες που χρησιμοποιούνται κατά τη δειγματοληψία των καυσαερίων.

1.5.2. Χρόνος προθερμάνσεως

Ο χρόνος προθερμάνσεως πρέπει να είναι σύμφωνος με τις οδηγίες του κατασκευαστή. Εάν δεν καθορίζεται, για την προθέρμανση των συσκευών αναλύσεως συνιστάται ένας ελάχιστος χρόνος προθερμάνσεως δύο ωρών.

1.5.3. Συσκευές αναλύσεως NDIR και HFID

Η συσκευή αναλύσεως τύπου NDIR πρέπει να υφίσταται την αναγκαία ρύθμιση και η φλόγα καύσεως του αναλύτη HFID να βελτιστοποιείται (σημείο 1.9.1).

1.5.4. GC και HPCL

Και τα δύο όργανα διακριβώνονται σύμφωνα με τους κανόνες της ορθής εργαστηριακής πρακτικής και τις οδηγί