Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την "Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που τροποποιεί την οδηγία 70/220/ΕΟΚ σχετικά με τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από εκπομπές μηχανοκίνητων οχημάτων"

(2001/C 139/01)

Στις 26 Σεπτεμβρίου 2000 και σύμφωνα με το άρθρο 262 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, το Συμβούλιο αποφάσισε να ζητήσει από την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή να καταρτίσει γνωμοδότηση για την ανωτέρω πρόταση.

Το τμήμα "Ενιαία αγορά, παραγωγή και κατανάλωση" στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 7 Φεβρουαρίου 2001 βάσει της εισηγητικής έκθεσης του κ. Bagliano.

Κατά την 379η σύνοδο ολομέλειας της 28ης Φεβρουαρίου και της 1ης Μαρτίου 2001 (συνεδρίαση της 28ης Φεβρουαρίου), η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε, με 105 ψήφους υπέρ, 1 ψήφο κατά και 2 αποχές, την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Εισαγωγή

1.1. Η πρόταση οδηγίας εντάσσεται στην οδηγία πλαίσιο για τη γενική διαδικασία έγκρισης τύπου των οχημάτων (Οδηγία 70/156/ΕΟΚ)(1) που προσδιορίζει τις διάφορες κατηγορίες οχημάτων, που στη συνέχεια αποτέλεσαν αντικείμενο ειδικών οδηγιών. Η παρούσα πρόταση αναφέρεται στις ακόλουθες κατηγορίες:

- Οχήματα "Ν 1" - πρόκειται για οχήματα μέγιστου βάρους (βάρος άνευ φορτίου + μέγιστο τεχνικά επιτρεπόμενο φορτίο) κατώτερου των 3500 Kg που είναι σχεδιασμένα για την αποκλειστική μεταφορά εμπορευμάτων (δηλαδή μικρά φορτηγά, μικρά λεωφορεία).

Στα πλαίσια της κατηγορίας Ν 1 διακρίνονται τρεις κλάσεις, σε συνάρτηση με το βάρος του οχήματος άνευ φορτίου:

- η κλάση βάρους Ι για οχήματα βάρους κατώτερου των 1205 Kg

- η κλάση βάρους ΙΙ για οχήματα βάρους μεταξύ 1205 και 1660 kg

- η κλάση βάρους ΙΙΙ για οχήματα βάρους άνω των 1660 Kg.

- Οχήματα "Μ 1" - είναι οχήματα που σχεδιάστηκαν για τη μεταφορά ατόμων με λιγότερες από εννέα θέσεις, συμπεριλαμβανόμενης της θέσης του οδηγού. Στην πράξη, στα πλαίσια της κατηγορίας αυτής, γίνεται διάκριση μεταξύ των κανονικών αυτοκινήτων με μέγιστη δυνατότητα έξι θέσεων, και των οχημάτων όπως τα μικρά λεωφορεία, που μπορούν να μεταφέρουν έως και εννέα άτομα ή έχουν βάρος πάνω από 2500 kg.

Τα πούλμαν και τα λεωφορεία υπεισέρχονται, αντιθέτως, αντιστοίχως στις κατηγορίες "Ν 2", "Ν 3" και "Μ 2", "Μ 3".

1.2. Η οδηγία 70/220/ΕΟΚ(2) όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 98/69/ΕΚ (που υιοθετήθηκε από το Συμβούλιο στις 13 Οκτωβρίου 1998), είχε καθιερώσει τις δοκιμές για την καταμέτρηση των εκπομπών σε θερμοκρασία περιβάλλοντος -7 °C, αλλά περιόριζε το πεδίο εφαρμογής μόνο στα αυτοκίνητα και στα οχήματα Ν 1, κλάσης Ι, με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης (δηλαδή αποκλείονταν τα οχήματα ντίζελ). Ταυτόχρονα, έδινε εντολή στην Επιτροπή να καταρτίσει έως τις 31 Δεκεμβρίου 1999 νέα πρόταση προκειμένου να επεκταθούν οι δοκιμές αυτές σε όλους τους τύπους οχημάτων, πάντα μόνο με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης, των κατηγοριών Μ 1 και Ν 1.

1.3. Η επέκταση αυτή είχε κριθεί αναγκαία, βάσει των αποτελεσμάτων του προγράμματος Αuto Oil, έστω και αν τα ενημερωμένα στοιχεία του Αuto Oil κρίνουν ότι το 2000 τα αυτοκίνητα που ενδεχομένως καλύπτονται από την πρόταση αυτή θα συμβάλουν όχι περισσότερο από 2,5 % στις εκπομπές ρυπαντών που οφείλονται στις οδικές μεταφορές. Ο όγκος των πωλήσεων στην Ευρώπη είναι πράγματι πολύ περιορισμένος δεδομένου ότι η αγορά επιλέγει κατά προτίμηση για τα οχήματα αυτά τον κινητήρα ντίζελ.

1.4. Η πρόταση της Επιτροπής επεκτείνει τώρα το πεδίο εφαρμογής των δοκιμών καταμέτρησης των εκπομπών σε θερμοκρασία περιβάλλοντος -7 °C στα άλλα οχήματα και συγκεκριμένα στα:

- οχήματα Ν 1, με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης, των κλάσεων ΙΙ και ΙΙΙ·

- οχήματα Μ 1 με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης και βάρος πάνω από 2500 kg, ή περισσότερες από έξι θέσεις, αλλά λιγότερες από εννέα·

και προσδιορίζει τα όρια των εκπομπών CO και ΗC που θα πρέπει να γίνουν σεβαστά από την 1η Ιανουαρίου 2003.

1.5. Η πρόταση της Επιτροπής εξαιρεί, από αυτό τον τύπο δοκιμής, τα οχήματα με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης που σχεδιάζονται για αποκλειστική χρήση αερίων καυσίμων, όπως το GPL ή το μεθάνιο.

2. Γενικές παρατηρήσεις

2.1. Κατά παράδοση τα όρια στις εκπομπές οχημάτων θα πρέπει να γίνονται σεβαστά αποκλειστικώς κατά τη διάρκεια δοκιμών που πραγματοποιούνται σε εργαστήριο ύστερα από στάθμευση του οχήματος για περίοδο περίπου 8 ωρών σε περιβάλλον σταθερής θερμοκρασίας μεταξύ 20-30 °C. Επίσης ο χώρος δοκιμής πρέπει να διατηρείται σε θερμοκρασία που περιλαμβάνεται μεταξύ αυτών των δύο τιμών.

2.2. Οι καταλύτες, που έχουν καθιερωθεί για όλα τα οχήματα με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης από το 1992/93, περιορίζουν αισθητά την ποσότητα των εκπεμπόμενων ρυπαντών. Τη στιγμή της εκκίνησης η αποτελεσματικότητά τους είναι πρακτικά μηδενική και αυξάνεται αργά-αργά στο βαθμό που ο καταλύτης θερμαίνεται έως ότου φτάσει τη θερμοκρασία στην οποία μπορεί να επιτύχει όλο το δυναμικό του, δηλαδή μετά από μία πορεία περίπου 1 km. Επιπλέον, όταν η θερμοκρασία του περιβάλλοντος είναι χαμηλή, η καύση θα πρέπει να εμπλουτίζεται προκειμένου να διευκολυνθεί η εκκίνηση του κινητήρα και να διασφαλιστεί μια κανονική λειτουργία τη στιγμή που το αυτοκίνητο αρχίζει να κινείται.

2.3. Στην πόλη, τα αυτοκίνητα συνήθως χρησιμοποιούνται για μικρές διαδρομές. Κατά τους ψυχρούς μήνες, συνεπώς, τα επίπεδα ρυπαντών που εκπέμπονται μπορούν να είναι αισθητά υψηλότερα από όσα υποδεικνύονται στις καταγραφές εκπομπών κατά τη διάρκεια των παραδοσιακών δοκιμών. Συνεπώς, δικαιολογούνται τα μέτρα αυτά που προτείνονται από την Επιτροπή για να περιοριστούν οι αυξήσεις αυτές εντός αποδεκτών ορίων από περιβαλλοντική και τεχνολογική σκοπιά.

2.4. H OKE, με την ίδια πάντα δέσμευση και προσοχή που επέδειξε στις πρωτοβουλίες στο περιβαλλοντικό πεδίο είχε ένθερμα υποστηρίξει την απόφαση της καθιέρωσης (Οδηγία 98/69/ΕΚ) των εκπομπών χαμηλής θερμοκρασίας, σύμφωνα με ένα κύκλο οδήγησης που αναπαράγει μία σύντομη αστική διαδρομή και τις αντίστοιχες οριακές τιμές, ως πρόσθετο μέτρο στους ελέγχους που εκτελούνται στη συμβατική θερμοκρασία 20-30 °C.

Η επέκταση αυτού του τύπου πρωτοβουλίας στα οχήματα Ν 1 και M 1 και των υψηλότερων κλάσεων, αποτελεί συνεπώς λογικό και σκόπιμο βήμα, προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερος πάντα σεβασμός των περιβαλλοντικών στόχων, ειδικότερα στις αστικές περιοχές.

2.5. Η ΟΚΕ κρίνει ότι οι τεχνολογικές λύσεις, που προτείνονται από τη βιομηχανία για να διασφαλιστεί η συμβατότητα των οχημάτων με τους νέους κανόνες για τις εκπομπές χαμηλής θερμοκρασίας -7 °C, θα πρέπει να εφαρμοστούν στα οχήματα Ν 1, κλάσεως ΙΙ και III, και στα πιο βαρέα οχήματα M 1. Κατά παράδοση, πράγματι, οι κατηγορίες αυτές οχημάτων έχουν τα ίδια χαρακτηριστικά κίνησης. Η σημερινή πρόταση της Επιτροπής μπορεί συνεπώς να εφαρμοστεί με λογικές δαπάνες και σύντομα χρονικά διαστήματα.

2.6. Η ΟΚΕ, ευαίσθητη πάντα στα προβλήματα της ρύπανσης γενικώς και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης ιδιαιτέρως και στις έκτακτες καταστάσεις που προκύπτουν από αυτά, δεν μπορεί να μη σημειώσει την καθυστέρηση με την οποία η Επιτροπή έδωσε συνέχεια στην εντολή του ΕΚ και του Συμβουλίου.

3. Ειδικές παρατηρήσεις

3.1. Η ΟΚΕ αναγνωρίζει ότι τα όρια αυτά, που προτείνονται από την Επιτροπή για τις δοκιμές που εκτελούνται σε χαμηλή θερμοκρασία περιβάλλοντος, προκύπτουν από τις υποδείξεις της ομάδας εμπειρογνωμόνων MVEG (Motor Vehicle Emission Group) και βασίζονται σε στοιχεία που υποβλήθηκαν τόσο από τη βιομηχανία όσο και από ανεξάρτητους εργαζομένους. Από την άλλη πλευρά, η περιορισμένη συμβολή αυτής της κατηγορίας οχημάτων στις συνολικές εκπομπές ρυπαντών δεν δικαιολογεί πιο αυστηρές οριακές τιμές (βλ. αριθ. 1.3).

3.2. Η ΟΚΕ σημειώνει επίσης ότι η ημερομηνία εφαρμογής των ορίων αυτών καθορίστηκε δύο έτη μετά την έναρξη της ισχύος των νέων αυστηρών ορίων στις εκπομπές θερμοκρασίας 20-30 °C που προβλέπονται από την οδηγία 98/69/ΕΚ. Η σημερινή πρόταση της Επιτροπής, συνεπώς, ευθυγραμμίζεται με όσα έχουν εγκριθεί από το ΕΚ και το Συμβούλιο για την περίπτωση αυτοκινήτων και οχημάτων Ν 1, κλάσεως I με την προαναφερθείσα οδηγία.

3.3. Η ΟΚΕ συμφωνεί με την πρόταση να αποκλειστούν, από αυτό τον τύπο δοκιμής, τα οχήματα με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης που έχουν όμως σχεδιαστεί προκειμένου να λειτουργούν αποκλειστικά με αέριο καύσιμο. Αυτοί οι κινητήρες, πράγματι, δεν απαιτούν τους εμπλουτισμούς που χρειάζονται για την εκκίνησή τους οι παραδοσιακοί κινητήρες βενζίνης κατά τη διάρκεια της αρχικής τους λειτουργίας. Κρίνει, τέλος, ορθό τον προσδιορισμό "οχήματα σχεδιασμένα να λειτουργούν αποκλειστικά με αέρια καύσιμα". Το δίκτυο διανομής αυτού του τύπου καυσίμων είναι έως τώρα περιορισμένο, έτσι ώστε να πρέπει να υπάρχει και σ' αυτό τον τύπο οχημάτων ρεζερβουάρ βενζίνης, έστω και περιορισμένου όγκου, για την αντιμετώπιση έκτακτων περιστάσεων. Ταυτόχρονα, συμφωνεί με την επιταγή ότι όταν το όχημα έχει σχεδιαστεί για εναλλακτική χρήση βενζίνης και αέριου καυσίμου, οι δοκιμές χαμηλής θερμοκρασίας περιβάλλοντος να γίνονται μόνο όταν ο κινητήρας λειτουργεί με βενζίνη.

4. Συμπεράσματα

4.1. Η ΟΚΕ συμφωνεί με την αναγκαιότητα να επεκταθεί αυτός ο τύπος δοκιμών χαμηλής θερμοκρασίας περιβάλλοντος και σε εκείνα τα οχήματα (βλ. 1.4) που είχαν αποκλειστεί αρχικά από την οδηγία 98/69/ΕΚ.

4.2. Υποδεικνύει, επίσης, στην Επιτροπή να παρακολουθήσει με προσοχή τις τεχνολογικές εξελίξεις(3) στο πεδίο των λύσεων που αποβλέπουν στη συγκράτηση του αντικτύπου των μεταφορών στο περιβάλλον, με την προώθηση των ερευνητικών δραστηριοτήτων εκ μέρους της βιομηχανίας και των ειδικευμένων ιδρυμάτων, χωρίς να παραμελούνται και εναλλακτικές λύσεις, ορισμένες από τις οποίες βρίσκονται ήδη σε προχωρημένο στάδιο δοκιμών.

Βρυξέλλες, 28 Φεβρουαρίου 2001.

Ο Πρόεδρος

της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Göke Frerichs

(1) ΕΕ L 42 της 23.2.1970, σ. 1-5.

(2) ΕΕ L 350 της 28.12.1998, σ. 1.

(3) Όπως, για παράδειγμα, οι θάλαμοι καύσεως, που τροφοδοτούνται με υγρό καύσιμο ή/και υδρογόνο και συστήματα προώθησης κατά τα οποία ένας ηλεκτρικός κινητήρας συνδέεται με κινητήρα εσωτερικής καύσεως.