Πρόταση κανονισµού του ΕυρωπαϊκούΚοινοβουλίουκαι του Συµβουλίουγια τις απαιτήσεις ασφάλισης
των αεροµεταφορέων και των επιχειρήσεων εκµετάλλευσης αεροσκαφών
(2003/C 20E/17)
COM(2002) 521 τελικό — 2002/0234(COD)
(Υποβλήθηκε από την Επιτροπή στις 24 Σεπτεµβρίου 2002)
ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ
Ιστορικό
1.Η Επιτροπή εξέδωσε στις 10 Οκτωβρίου 2001 ανακοίνωση σχετικά µε τις συνέπειες των τροµοκρατικών
επιθέσεων στις Ηνωµένες Πολιτείες στον κλάδο των αεροµεταφορών (1)Όσον αφορά το ειδικόπρό βληµα της
ασφαλιστικής κάλυψης, η Επιτροπή αναγνώρισε ότι οι τροµοκρατικές επιθέσεις έδειξαν πόσο ευάλωτος είναιο κλάδος των αεροµεταφορών, αφού οι ζηµίες υπερέβησαν όλες τις ορθολογικές εκτιµήσεις. Λίγες ηµέρεςµετά τα γεγονότα, οι ασφαλιστικές εταιρείες απέσυραν την κάλυψη για εχθροπραξίες και τροµοκρατικέςενέργειες, µε αποτέλεσµα να τεθεί το ανησυχητικόερώτηµα εάν οι αεροµεταφορείς που δρουν στην Κοινό -τητα έχουν επαρκή ασφαλιστική κάλυψη.
2.Στην ανακοίνωση η Επιτροπή δεσµεύθηκε να εξετάσει το ενδεχόµενο αναθεώρησης των ποσών και των όρων
ασφάλισης που απαιτούνται για την έκδοση των αδειών εκµετάλλευσης, έτσι ώστε να εξασφαλισθεί εναρµονι-σµένη αντιµετώπιση. Επίσης, έκρινε ότι τα κράτη µέλη πρέπει να ελέγχουν εάν οι αεροµεταφορείς τρίτωνχωρών διαθέτουν απόδειξη ελάχιστης ασφαλιστικής κάλυψης βάσει των συστάσεων της Ευρωπαϊκής Συνδιά-σκεψης Πολιτικής Αεροπορίας ( ECAC)ελλείψει κοινοτικού κανόνα. Η Επιτροπή ανέλαβε να εξετάσει το θέµα
της ασφαλιστικής κάλυψης των αεροµεταφορέων τρίτων χωρών που εκτελούν πτήσεις προς την Κοινότητα
και εντός αυτής, έτσι ώστε να διατηρηθούν ισότιµοι όροι ανταγωνισµού µε τις αεροπορικές εταιρείες των
τρίτων χωρών και να αποφευχθούν αποκλίνουσες αντιδράσεις απότα κράτη µέλη. Εάν οι εταιρείες αυτές δενδιαθέτουν ασφαλιστική κάλυψη, τα κράτη µέλη θα είναι υποχρεωµένα να λάβουν κατάλληλα και συντονι-σµένα µέτρα, π.χ. να αποσύρουν τα δικαιώµατα κυκλοφορίας των εταιρειών και να απαγορεύσουν τηδιέλευσή τους απότον εναέριο χώρο σύµφωνα µε τις διεθνείς υποχρεώσεις της Κοινό τητας.
3.Σε δεύτερη ανακοίνωσή της στις 2 Ιουλίου 2002 για την ασφάλιση στον τοµέα των αεροµεταφορών µετά τις
τροµοκρατικές επιθέσεις της 11ης Σεπτεµβρίου 2001 στις Ηνωµένες Πολιτείες (
2),η Επιτροπή κατέληγε ότι
θα συνεχίσει να παρακολουθεί τις εξελίξεις στην ασφαλιστική αγορά στις αεροµεταφορές όσον αφορά τηναναθεώρηση των ασφαλίστρων και των όρων ασφάλισης που απαιτούνται για την έκδοση αδειών εκµετάλ-λευσης. Αναγνώριζε σχετικά ότι «εάν η Επιτροπή θεωρήσει ότι αρµόζει να ασχοληθεί περαιτέρω µε τα θέµατα,
[. . .]θα εξετάσει εάν χρειάζονται και είναι σκόπιµες τυχόν νοµοθετικές προτάσεις ».
4.Η Επιτροπή κρίνει ότι είναι αναγκαίο να θεσπισθεί νοµικό πλαίσιο το οποίο να καθορίζει τους όρους και τα
ελάχιστα ποσά ασφάλισης που πρέπει να τηρούν πάντα τόσο οι κοινοτικοί αεροµεταφορείς όσο και οιαεροµεταφορείς των τρίτων χωρών. Το πλαίσιο αυτόθα παρέχει νοµική βεβαιό τητα έναντι κοινοτικών καιµη κοινοτικών αεροµεταφορέων και επιχειρήσεων εκµετάλλευσης αεροσκαφών που εκτελούν πτήσεις προς τηνΚοινότητα ή εντός αυτής και θα διασφαλίσει διαφανή, µη διακριτική και εναρµονισµένη εφαρµογή τωνελάχιστων απαιτήσεων ασφάλισης.EL 28.1.2003 Επίσηµη Εφηµερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων C 20 E/193
(1) COM(2001) 574 τελικότης 10.10.2001.
(2) COM(2002) 320 τελικότης 2.7.2002.
5.Σήµερα, οι κοινοτικοί κανόνες στο πεδίο της έκδοσης αδειών των αεροµεταφορέων (3)απαιτούν απλώς «οι
αεροµεταφορείς να ασφαλίζονται κατά κινδύνων αστικής ευθύνης ατυχηµάτων, ιδίως όσον αφορά τουςεπιβάτες, τις αποσκευές, το φορτίο, το ταχυδροµείο και τους τρίτους »,χωρίς να καθορίζουν ότι πρέπει
να τηρούνται από τις αρχές έκδοσης της άδειας των κρατών µελών κάποια κριτήρια, όροι ή ποσά. Ταυτό-χρονα, η Κοινότητα, θεωρώντας ότι είναι σηµαντικό να εξασφαλισθεί κατάλληλη αποζηµίωση των επιβατών σεπερίπτωση ατυχήµατος, αποφάσισε στις 5 Απριλίου 2001 να συνάψει και να επικυρώσει (
4)τη σύµβαση του
Μόντρεαλ, για την Ενοποίηση Ορισµένων Κανόνων στις ∆ιεθνείς Αεροπορικές Μεταφορές, η οποία αντικαθι-στά τη σύµβαση της Βαρσοβίας του 1929 για το ίδιο θέµα, και να τροποποιήσει τους κοινοτικούς κανόνες
για την ευθύνη του αεροµεταφορέα σε περίπτωση ατυχήµατος (
5).
6.Όσον αφορά την αστική ευθύνη, δεν υπάρχει σήµερα κοινοτικός κανόνας ο οποίος να καθορίζει τα όρια της
ευθύνης αυτής, οι µόνες δε υποχρεώσεις αποζηµίωσης απορρέουν από το διεθνές δίκαιο που είναι η σύµβασητης Ρώµης του 1933 για την Ενοποίηση Ορισµένων Κανόνων που αφορούν τις ζηµίες που προκαλούν τααεροσκάφη σε τρίτους στο έδαφος, όπως τροποποιήθηκε για πρώτη φορά το 1952 και κατόπιν από τοΠρωτόκολλο που υπογράφηκε στο Μόντρεαλ στις 23 Σεπτεµβρίου 1978. Η σύµβαση αυτή οδήγησε τηνΕυρωπαϊκή Συνδιάσκεψη Πολιτικής Αεροπορίας να ασχοληθεί περαιτέρω επ'αυτού µε σκοπόνα αναπροσαρ-µόσει τις ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης των αεροµεταφορέων που εκτελούν πτήσεις προς τις χώρες τηςECACκαι εντός αυτών (
6).Αποτέλεσµα ήταν ένα ψήφισµα το ∆εκέµβριο του 2000 ( ECAC/25-1), το οποίο
προβλέπει τα ελάχιστα επίπεδα ασφάλισης για την κάλυψη της ευθύνης έναντι επιβατών και τρίτων.
7.Απότην εξέταση των ανωτέρω νοµοθετηµάτων φαίνεται ό τι προσφέρουν ένα εύλογο σύστηµα το οποίο θα
µπορούσε να αποτελέσει τη βάση για τους προτεινόµενους κοινοτικούς κανόνες. Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει ναδοθεί στη διάρθρωση των επιπέδων ασφάλισης που καλύπτουν την ευθύνη έναντι τρίτων. Επίσης, εξαιτίας τηςκρίσης που προκλήθηκε από τα γεγονότα της 11ης Σεπτεµβρίου 2001, οι προτεινόµενοι κανόνες πρέπει ναπροβλέπουν τακτική παρακολούθηση των εξελίξεων της ασφαλιστικής αγοράς, έτσι ώστε οι ελάχιστες απαι-τήσεις να αναθεωρούνται και να αναπροσαρµόζονται έγκαιρα.
Στοιχεία της πρότασης
α)Πεδίο εφαρµογής
8.Οι κανόνες έχουν µελετηθεί για να εφαρµόζονται σε όλους τους αεροµεταφορείς, κοινοτικούς και τρίτων
χωρών, και στις επιχειρήσεις εκµετάλλευσης αεροσκαφών που δεν διαθέτουν άδεια εκµετάλλευσης. Επίσης, θαισχύουν και για τα κρατικά αεροσκάφη. Η Επιτροπή κρίνει ότι οι απαιτήσεις ασφάλισης πρέπει να καλύπτουνόλες τις ζηµίες, ακόµη και την τυχαία πρόκληση ζηµίας, καθώς και τις ζηµίες που προκαλούνται απόπολεµικές ή τροµοκρατικές ενέργειες.
9.Επίσης, κρίνεται αναγκαίο να υπόκεινται στους κανόνες όλες οι εκτελούµενες πτήσεις, τακτικές και µη,
εµπορικές και µη, για να εξασφαλισθεί εναρµονισµένη αντιµετώπιση όσον αφορά την ευθύνη έναντι τρίτων.
10.Επειδή οι ζηµίες µπορούν να προκληθούν όχι µόνον όταν ένα αεροπλάνο προσγειώνεται σε έναν αερολιµένα
ή απογειώνεται απόαυτό ν αλλά και κατά τη διάρκεια της πτήσης επάνω απότο έδαφος κράτους µέλους, οκανονισµός ισχύει για όλες τις πτήσεις εντός και εκτός κοινοτικών αερολιµένων και κατά τη διέλευση επάνωαπότην κοινοτική επικράτεια.EL C 20 E/194 Επίσηµη Εφηµερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 28.1.2003
(3)Κανονισµός (ΕΟΚ) αριθ. 2407/92 του Συµβουλίου της 23ης Ιουλίου 1992 (ΕΕ L 240της 24.8.1992, σ. 1).
(4)Απόφαση του Συµβουλίου της 5ης Απριλίου 2001 για την επικύρωση της σύµβασης του Μόντρεαλ, ΕΕ L 194της
18.7.2001.
(5)Κανονισµός (ΕΟΚ) αριθ. 2027/97 του Συµβουλίου για την ευθύνη του αεροµεταφορέα, ΕΕ L 285της 17.10.1997, σ. 1.
(6)Μέλη της ECACείναι οι εξής 38 χώρες: Αλβανία, Αρµενία, Αυστρία, Βέλγιο, Βουλγαρία, Κροατία, Κύπρος, Τσεχική
∆ηµοκρατία, ∆ανία, Εσθονία, Φινλανδία, Γαλλία, Γερµανία, Ελλάδα, Ουγγαρία, Ισλανδία, Ιρλανδία, Ιταλία, Λεττονία, Λιθουα-νία, Λουξεµβούργο, Μάλτα, Μολδαβία, Μονακό, Κάτω Χώρες, Νορβηγία, Πολωνία, Πορτογαλία, Ρουµανία, Πρώην Γιουγ-κοσλαβική ∆ηµοκρατία της Μακεδονίας, Τουρκία, Ουκρανία, Ηνωµένο Βασίλειο.
11.Για να εξασφαλισθεί µέγιστη συµβατότητα µε τους υπάρχοντες κανόνες αεροµεταφορών και ιδιαίτερα µε την
3η δέσµη νοµοθετικών µέτρων για την πρόσβαση στην αγορά και την έκδοση άδειας αεροµεταφορέα, µε ταδικαιώµατα και τις υποχρεώσεις της Κοινότητας που απορρέουν από τη σύµβαση του Μόντρεαλ και τονκανονισµόπου τροποποιεί τους κοινοτικούς κανό νες για την ευθύνη του αεροµεταφορέα, αλλά και µε το έωςσήµερα έργο της ECAC,στον προτεινόµενο κανονισµό ακολουθείται η ορολογία των νοµοθετηµάτων αυτών.
β)Αρχές ασφάλισης
12.Σκοπός του προτεινόµενου κανονισµού είναι να αποσαφηνισθεί τι πρέπει να καλύπτει η ασφάλιση για τους
επιβάτες, τις αποσκευές, το φορτίο, το ταχυδροµείο και τους τρίτους. Όσον αφορά την ευθύνη για τουςεπιβάτες, τις αποσκευές, το φορτίο και το ταχυδροµείο, η ασφάλιση πρέπει να καλύπτει την ευθύνη όπωςαυτή έχει ορισθεί στα εξής νοµοθετήµατα:
1.σύµβαση του Μόντρεαλ του 1999 η οποία ισχύει για τους κοινοτικούς αεροµεταφορείς και τους
µεταφορείς τρίτων χωρών που έχουν επικυρώσει και εφαρµόζουν την εν λόγω σύµβαση ·η σύµβαση
της Βαρσοβίας του 1929, η οποία συνεχίζει να υφίσταται παράλληλα µε τη σύµβαση του Μόντρεαλεπ'αόριστον και ισχύει για τους αεροµεταφορείς τρίτων χωρών που δεσµεύονται από την εν λόγωσύµβαση ·
2.κανονισµός 2027/97 του Συµβουλίου για την ευθύνη του αεροµεταφορέα, όπως τροποποιήθηκε πρό-
σφατα απότον κανονισµό(ΕΚ) αριθ. 889/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου, της
13ης Μαΐου 2002 (
7)που ισχύει για τους κοινοτικούς αεροµεταφορείς.
Λαµβανοµένων υπόψη των γεγονότων της 11ης Σεπτεµβρίου 2001 και των µετέπειτα εξελίξεων στην
ασφαλιστική αγορά, κρίνεται αναγκαίο να ειπωθεί µε σαφήνεια ότι η ασφάλιση για την ευθύνη έναντιεπιβατών, αποσκευών, φορτίου και ταχυδροµείου θα καλύπτει επίσης τις πολεµικές ή/και τις τροµοκρατικέςπράξεις.
13.Όσον αφορά την ευθύνη έναντι τρίτων, δεν υπάρχουν κοινοτικοί κανόνες οι οποίοι να καθορίζουν σε τι
πρέπει να βασίζεται η εν λόγω ευθύνη. Σε διεθνές επίπεδο, η σύµβαση της Ρώµης του 1933 σχετικά µε τιςζηµίες που προκαλούνται σε τρίτους στην επιφάνεια απόαλλοδαπά αεροσκάφη, ό πως τροποποιήθηκε το1952 και το 1978, καθιερώνει ελάχιστα ποσά ασφάλισης για την ευθύνη έναντι τρίτων ακολουθώντας τηναρχή της αυστηρής ευθύνης στο έδαφος. Η σύµβαση αποκλείει απότο πεδίο εφαρµογής της τις πυρηνικέςζηµίες και τις ζηµίες που προκαλούνται απόπολεµικές (ένοπλες συγκρούσεις) και τροµοκρατικές ενέργειες.
14.Η σύµβαση δεν ισχύει σε όλα τα κράτη µέλη καθόσον δεν την έχουν υπογράψει ή δεν την έχουν επικυρώσει
όλα (
8).Έως σήµερα, εν γένει τα κράτη µέλη προβλέπουν ότι η ευθύνη του αεροµεταφορέα έναντι τρίτων
βασίζεται σε αποδεδειγµένο αδίκηµα το οποίο προκλήθηκε απόαµέλεια ή άλλη εσφαλµένη πράξη (εσκεµµένοπαράπτωµα), σε αντίθεση µε την αυστηρή ευθύνη. Ωστόσο, ορισµένα κράτη µέλη έχουν ακολουθήσει τηναρχή της αυστηρής ευθύνης όπως ορίζει η σύµβαση της Ρώµης —η Γαλλία, η Σουηδία και το Ηνωµένο
Βασίλειο προβλέπουν απεριόριστη ευθύνη έναντι τρίτων, ενώ η Γερµανία περιορίζει την ευθύνη σε ορισµένα
επίπεδα.
15.Η Επιτροπή είναι της γνώµης ότι δεν υπάρχουν ικανοί λόγοι που να αποδεικνύουν την ανάγκη καθιέρωσης
της αυστηρής ευθύνης των αεροµεταφορέων έναντι τρίτων για κινδύνους συνδεόµενους µε πολεµικές ήτροµοκρατικές ενέργειες. Για την ευθύνη των αεροµεταφορέων και των επιχειρήσεων εκµετάλλευσης αερο-σκαφών έναντι τρίτων σε περίπτωση έκτακτων γεγονότων, η Επιτροπή έχει την άποψη ότι η ευθύνη είναι ήδη
αρκετά καθορισµένη στα κράτη µέλη.EL 28.1.2003 Επίσηµη Εφηµερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων C 20 E/195
(7)ΕΕL 140της 30.5.2002, σ. 2.
(8)Έως τον Ιούλιο του 2002 είχαν υπογράψει τη σύµβαση τα εξής κράτη µέλη: Βέλγιο, ∆ανία, Γαλλία, Ελλάδα, Ιταλία,
Λουξεµβούργο, Κάτω Χώρες, Πορτογαλία, Ισπανία και Ηνωµένο Βασίλειο. Μόνον το Βέλγιο, η Ιταλία, το Λουξεµβούργοκαι η Ισπανία την έχουν επικυρώσει.
Με βάση όσα προαναφέρθηκαν, στο παρόν στάδιο, κρίνεται αναγκαίο να προβλεφθούν οι ελάχιστες απαιτή-
σεις ασφάλισης για την κάλυψη της ευθύνης έναντι τρίτων για ζηµίες στο έδαφος και τον αέρα πουπροκαλούνται τυχαία ή από πολεµικές ή/και τροµοκρατικές ενέργειες µε τον καθορισµό ενός και µόνονσυνδυασµένου ορίου. Με την απαίτηση αυτή θα εξασφαλισθεί ότι οι αεροµεταφορείς θα έχουν πλέον τηνυποχρέωση να αποκτούν την κάλυψη αυτή στην αγορά ή αλλού σε αντίθεση µε ό,τι συνέβαινε πολύ συχνάπριν τα γεγονότα της 11ης Σεπτεµβρίου 2001.
16.Καθόσον ίσως δεν είναι δυνατόν σε όλους τους αεροµεταφορείς που εκτελούν πτήσεις προς την Κοινότητα
και εντός αυτής να ικανοποιήσουν τις απαιτήσεις χρηµατοοικονοµικής επάρκειας που καθορίζουν οι κοινο-τικοί κανόνες για την έκδοση άδειας εκµετάλλευσης (
9),είναι σηµαντικόνα επιτραπεί κάποια ευελιξία έτσι
ώστε άλλα µέσα, όπως είναι οι κρατικές ή τραπεζικές εγγυήσεις, να γίνονται δεκτές ως υπέχουσες θέσηασφαλιστικών συµβάσεων.
γ)Παρακολούθηση και κυρώσεις
17.Ωστόσο, η ευελιξία αυτή επιβάλλει στα κράτη µέλη µεγαλύτερες υποχρεώσεις παρακολούθησης προκειµένου
να εξασφαλίζουν ότι οι αεροµεταφορείς, των οποίων η άδεια εκµετάλλευσης έχει εκδοθεί στην Κοινότητα ήαλλού, µπορούν να διασφαλίσουν την κάλυψη τυχόν αποζηµίωσης επιβατών, αποσκευών, φορτίου, ταχυ-δροµείου και τρίτων. Προτείνεται λοιπόν τα κράτη µέλη να έχουν την υποχρέωση να διασφαλίζουν ότιπληρούνται ανά πάσα στιγµή οι απαιτήσεις ασφάλισης και ότι, όταν έχουν σοβαρούς λόγους να αµφισβητούνεάν υπάρχει ασφάλιση, να απαιτούν πρόσθετα αποδεικτικά στοιχεία από όλους τους αεροµεταφορείς και τιςεπιχειρήσεις εκµετάλλευσης αεροσκαφών. Ελλείψει της κάλυψης αυτής, δεν πρέπει να επιτρέπεται στους
αεροµεταφορείς αυτούς η απογείωση εάν έχουν ήδη προσγειωθεί σε κοινοτικόαερολιµένα, η είσοδό ς τους
στον εναέριο χώρο ή η προσγείωση.
18.Έτσι υποχρεώνεται συγκεκριµένα η Κοινότητα να διασφαλίσει ότι οι ελάχιστες απαιτήσεις αντικατοπτρίζουν
την κατάσταση της αγοράς και ότι είναι κατάλληλες να παρέχουν την κάλυψη ευθύνης σε περίπτωση αύξησηςτων περιστατικών λόγω ατυχηµάτων και πολεµικών ή τροµοκρατικών ενεργειών. ∆ηµιουργείται λοιπόν η
υποχρέωση για την Επιτροπή να συντάσσει εκθέσεις για τις εξελίξεις στην αγορά και να περιληφθεί στους
προτεινόµενους κανόνες µια ρήτρα επανεξέτασης η οποία θα επιτρέπει την τυχόν αναπροσαρµογή τού ύψουςκάλυψης, εφόσον χρειασθεί. Επίσης, πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι θα υπάρξουν ίσως αλλαγές στο διεθνέςδίκαιο (πιθανή µελλοντική τροποποίηση της σύµβασης της Ρώµης) που θα επηρεάσουν την ασφάλιση αστικήςευθύνης.
19.Για να αντακατοπτρίζονται οι πιθανές µεταβολές και εξελίξεις στους προτεινόµενους κανόνες προβλέπεται οι
αντίστοιχες αποφάσεις να ληφθούν σύµφωνα µε τη ρυθµιστική διαδικασία περί «επιτροπών »που προβλέπει το
άρθρο 5 της απόφασης 1999/468/ΕΚ του Συµβουλίου, της 28ης Ιουνίου 1999, για την άσκηση τωνεκτελεστικών αρµοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή (
10).Για την ελευθέρωση των αεροµεταφορών,
οι κανόνες περιέχουν ήδη διατάξεις για την εν λόγω επιτροπή (άρθρο 11 του κανονισµού (ΕΟΚ) τουΣυµβουλίου αριθ. 2408/92, της 23ης Ιουλίου 1992, για την πρόσβαση των κοινοτικών αεροµεταφορέων
στα ενδοκοινοτικά αεροπορικά δροµολόγια (ΕΕ L 240της 24.8.92)). Προτείνεται λοιπόν να γίνει χρήση της
επιτροπής αυτής για την αναθεώρηση των ελάχιστων απαιτήσεων ασφάλισης.
δ)Ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης
20.Υπάρχουν σαφείς διατάξεις για κάθε περίπτωση ευθύνης: επιβάτες, αποσκευές, φορτίο, ταχυδροµείο και
τρίτοι.
1.Ευθύνη επιβατών: ελάχιστη απαίτηση ασφάλισης 250 000 ΕΤ∆.
Οι ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης αντιστοιχούν στα ποσά που ισχύουν σήµερα σε επίπεδο ECAC.EL C 20 E/196 Επίσηµη Εφηµερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 28.1.2003
(9)Βλέπε υποσηµείωση 2.
(10)ΕΕL 184της 17.7.1999, σ. 23.
Σύµφωνα µε τις διατάξεις της σύµβασης του Μόντρεαλ του 1999 και του κανονισµού (ΕΟΚ) του
Συµβουλίου αριθ. 2027/97 για την ευθύνη του αεροµεταφορέα, όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισµό
(ΕΚ) του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου αριθ. 889/2002, της 13ης Μαΐου 2002 (11),η
ευθύνη έναντι των επιβατών βασίζεται στην έννοια της αυστηρής ευθύνης, ανεξαρτήτως του αδικήµατοςτου αεροµεταφορέα που θα διαπιστωθεί, για αξιώσεις έως 100 000 ΕΤ∆ (Ειδικά Τραβηκτικά ∆ικαιώµατα)
όπως αυτά ορίζονται από το ∆ιεθνές Νοµισµατικό Ταµείο.
Πέραν του ποσού αυτού (απότην ελάχιστη απαίτηση των 250 000 ΕΤ∆ και άνω) η ασφάλιση έναντι των
επιβατών και των αποσκευών τους καλύπτει τη νοµική ευθύνη βάσει αδικοπραξίας.
Για τους αεροµεταφορείς που δεσµεύονται απότη σύµβαση της Βαρσοβίας του 1929, η ευθύνη έναντι
επιβατών βασίζεται στο τεκµήριο ευθύνης απόπλευράς του αεροµεταφορέα για τραυµατισµόή θάνατο,µε την επιφύλαξη υποβολής ένστασης, και στον συνεπακόλουθο περιορισµό της ευθύνης, µε ορισµένεςεξαιρέσεις (εσκεµµένο παράπτωµα επιβάτη).
2.Αποσκευές: τα όρια ευθύνης είναι τα ίδια µε εκείνα της ευθύνης έναντι των επιβατών, µε την προϋπόθεση
ότι οι αποσκευές έχουν ελεγχθεί από τον αεροµεταφορέα που τις ανέλαβε και ότι δεν έχουν κάποιοελάττωµα ή φθορά.
3.Ελάχιστη ασφάλιση ευθύνης έναντι του φορτίου 17 000ΕΤ∆ ανά τόνο (17 ΕΤ∆ ανά kg).
Αυτότο είδος ευθύνης καλύπτεται απότη σύµβαση του Μό ντρεαλ, η οποία περιορίζει την ευθύνη του
αεροµεταφορέα, µεταξύ άλλων σε περίπτωση πολεµικών ή ένοπλων συγκρούσεων. Οι ελάχιστες απαιτήσειςασφάλισης αντιστοιχούν στα ποσά που προβλέπει σήµερα η εν λόγω σύµβαση.
Για τους αεροµεταφορείς που δεσµεύονται απότη σύµβαση της Βαρσοβίας, το φορτίο υπό κειται σε
απεριόριστη ευθύνη και υπόκειται σε ορισµένες εξαιρέσεις (επιµέλεια µετά την παραλαβή του, αµέλειακαι εσκεµµένη παράβαση καθήκοντος).
Για να ληφθεί υπόψη το διεθνές περιβάλλον µέσα στο οποίο λειτουργούν σήµερα οι κοινοτικοί και µη
κοινοτικοί αεροµεταφορείς, ο παρών κανονισµός προτείνει το φορτίο να υπόκειται σε νοµική ευθύνη.
4.Η ελάχιστη ασφάλιση για την ευθύνη έναντι του ταχυδροµείου θα καθορισθεί απότις εθνικές υπηρεσίες
ανάλογα µε τους εθνικούς νόµους περί µεταφοράς ταχυδροµείου.
5.Η ελάχιστη ασφάλιση για την ευθύνη έναντι τρίτων εξαρτάται απότον τύπο του αεροσκάφους.
Όπως εξηγήθηκε προηγουµένως, δεν υπάρχουν σήµερα εναρµονισµένες απαιτήσεις στα κράτη µέλη. Προς
το παρόν, οι ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης µισθωµένων αεροσκαφών δείχνουν µεγάλη αύξηση σεσύγκριση µε τα ποσά ασφάλισης που προβλέπει η σύµβαση της Ρώµης (
12)ή το ψήφισµα της ECAC (13).
Οι ελάχιστες απαιτήσεις που προτείνονται αντανακλούν την υπάρχουσα κατάσταση.
Η ιδιαιτερότητα της ευθύνης έναντι τρίτων είναι ότι οι απαιτήσεις ασφάλισης είναι ανάλογες του Μέγι-
στου Βάρους Απογείωσης ( MTOW) του αεροσκάφους, το οποίο αντιστοιχεί στο δυνητικόκίνδυνο που
µπορεί να προκαλέσει κάθε τύπος αεροσκάφους. Για το λόγο αυτό, κρίνεται σκόπιµο να ταξινοµηθούν τααεροσκάφη σε ειδικές κατηγορίες ανάλογα µε το MTOWτους. Προς διευκόλυνση, δίδεται στη συνέχεια
πίνακας όπου συγκεντρώνονται οι κύριοι τύποι αεροσκαφών που χρησιµοποιούνται στην πολιτική αερο-πορία.EL 28.1.2003 Επίσηµη Εφηµερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων C 20 E/197
(11)Βλέπε υποσηµείωση 6.
(12)Το άρθρο 11 της σύµβασης της Ρώµης, όπως τροποποιήθηκε από το Πρωτόκολλο του Μόντρεαλ του 1978 προβλέπει:
α) Για αεροσκάφος µε MTOW < 2 000 kg: 300 000 ΕΤ∆.
β) Για αεροσκάφος µε MTOW < 6 000 kg: 300 000 ΕΤ∆ συν 175 ΕΤ∆ ανά kg.
γ) Για αεροσκάφος µε MTOW > 6 000 — 30 000 kg: 1 000 000 ΕΤ∆ συν 62,5 ΕΤ∆ ανά kgγια αεροσκάφος άνω των
6 000—30 000 kg.
δ) Για αεροσκάφος µε MTOW > 30 000 kg: 1 000 000 ΕΤ∆ συν 65 ΕΤ∆ ανά kg.
(13)Οι ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης που προβλέπει το ψήφισµα της ECAC 25/1 είναι οι εξής:
Κατηγορία 1: αεροσκάφος µε MTOW < 2 000 kg: 1 500 000 ΕΤ∆.
Κατηγορία 2: αεροσκάφος µε MTOW < 6 000 kg: 4 500 000 ΕΤ∆.
Κατηγορία 3: αεροσκάφος µε MTOW < 25 000 kg: 12 500 000 ΕΤ∆.
Κατηγορία 4: αεροσκάφος µε MTOW < 100 000 kg: 50 000 000 ΕΤ∆.
Κατηγορία 5: αεροσκάφος µε MTOW > 100 000 kg: 90 000 000 ΕΤ∆.
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ
ΚΥΡΙΟΙ ΤΥΠΟΙ ΑΕΡΟΣΚΑΦΩΝ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ
Κατασκευαστής αεροσκάφους Τύπος αεροσκάφους Παραλλαγή Ανώτατο όριο θέσεων Mtow (lb)
A.S.T.A. (GAF) NMAD N22-24 12-17 8 500
ATR AT42 100-500 42-50 32 849-41 005
ATR AT72 100-500 68-74 48 501
Aero Commander 1121 A/B 8 16 800-17 500Aerospatiale CARV 10A-11R 99-140 95 901-123 459Aerospatiale N262 A/B/C/D/E 29 22 708-23 810Airbus Industrie A300 B1-600 (GE) 295-361 291 010-375 888Airbus Industrie A310 200-320 (GE) 280 291 005-361 558
Airbus Industrie A318 110 (CFM)-120 (P & W) 130 131 000
Airbus Industrie A319 100-130 (CFM)/(IAE) 124-154 145 505-166 300Airbus Industrie A320 110 (CFM)/230 (IAE) 180 145 505-166 449Airbus Industrie A321 100/230 (IAE) 220 181 198-196 211Airbus Industrie A330 200-340 (GE) 405-440 467 379-507 000
Airbus Industrie A340 210 (CFM)-640 (RR) 361-185 566 587-804 686
Airbus Industrie A380 800 F(GP)/(RR) 555 1 208 000-1 285 000Antonov A124 100 864 200Antonov A140 52 42 218Antonov A225 1 322 750
Antonov AN10 A 84-130 112 436-121 475
Antonov AN12-22 134 482-551 155
Antonov AN24 RT/RV 42-52 42 990-48 061Antonov AN26 B-D 48 061-52 911Antonov AN30-32 B-P 45-50 50 706-66 390Antonov AN38 100/200 26 19 400Antonov AN70/72 P 8 82 670-286 600
Antonov AN74 T-200 D 52 76 720-80 468
Antonov AN8 88 185
Ayres Corporation LM20 LM200 19 000BAE SYSTEMS (Avro) AVRJ RJ100-RJ70 94-112 84 000-97 500BAE SYSTEMS (Avro) AVRJ RJ85/RJX100 112 93 000-101 500BAE SYSTEMS (BAC) BRIT 100/252/310F 92-99 155 000-185 000
BAE SYSTEMS (BAC) VANG 950 135 000-146 500
BAE SYSTEMS (BAC) VC10 150 312 000-335 000BAE SYSTEMS (BAC) VISC 700/800 63-74 60 000-72 500BAE SYSTEMS (HS) AGSY 100/200 85-89 88 000-93 000EL C 20 E/198 Επίσηµη Εφηµερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 28.1.2003
Κατασκευαστής αεροσκάφους Τύπος αεροσκάφους Παραλλαγή Ανώτατο όριο θέσεων Mtow (lb)
BAE SYSTEMS (HS) AGSY C.1/E.1/T.2 105 000
BAE SYSTEMS (HS) AGSY Variant Unannounced
BAE SYSTEMS (HS) ATP PAX/Freighter 72 50 550-52 200
BAE SYSTEMS (HS) ATP Jetstream 61 70 52 200BAE SYSTEMS (HS) B146 100 94-146 76 000-97 500BAE SYSTEMS (HS) COMT 1-4C 36-102 105 000-162 000BAE SYSTEMS (HS) TRID 1C-3B 103-170 115 000-159 000BAE SYSTEMS (Jetstream) J31 19 15 212
BAE SYSTEMS (Jetstream) J31 F (SCD) 15 212
BAE SYSTEMS (Jetstream) J31 Super 19 16 204BAE SYSTEMS (Jetstream) J41 29 24 000Boeing B707 420 179-189 247 000-332 500Boeing B717 200ER 100 114 000-121 000
Boeing B720 20 165 229 300
Boeing B727 100QC 200C (M) Advanced 131-187 160 000-209 500Boeing B73N T-43A-BBJ2 78-189 115 500-174 200Boeing B747 100B/SR (P & W) 550 600 000-750 000Boeing B747 100B/SR (SUD) (P & W) 624 600 000Boeing B747 200B Combi (SUD) (RR) 660 785 000-833 000
Boeing B747 200C (SCD) (P & W) 584 775 000-833 000
Boeing B747 300 Combi 400D (P & W) 563/568 520 000-610 000-833 000Boeing B747 400F (RR) 833 000-875 000Boeing B747 SP (RR) 331 630 000-696 000Boeing B747 SR-100 490 520 000-733 600Boeing B767 200 EROPS (GE) 290 345 000
Boeing B767 200ER (P & W) 255 282 000-387 000
Boeing B767 200ERM (P & W) 290 320 000-345 000Boeing B767 300 (RR) 309 345 000-350 000Boeing B767 300ER (RR) 309 387 000-407 000Boeing B767 400ER (GE) 375 400 000
Boeing B777 300 (RR) 440/550 515 000-660 000
Boeing B777 300ER (GE) 390 750 000Boeing (McDonnell-Douglas) DC10 40I 380 444 000-580 000Boeing (McDonnell-Douglas) DC8 20/51 (Stage 2 Hushkits) 176-189 276 000Boeing (McDonnell-Douglas) DC8 30F (M)/54CF (Stage 3 Hushkits) 176-189 300 000-315 000Boeing (McDonnell-Douglas) DC8 73CF 189-258 335 000-355 000EL 28.1.2003 Επίσηµη Εφηµερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων C 20 E/199
Κατασκευαστής αεροσκάφους Τύπος αεροσκάφους Παραλλαγή Ανώτατο όριο θέσεων Mtow (lb)
Boeing (McDonnell-Douglas) DC9 14-21 (Stage 3 Hushkits) 109 85 700-100 000
Boeing (McDonnell-Douglas) DC9 31-51 (Stage 3 Hushkits) 127-139 98 000-122 200
Boeing (McDonnell-Douglas) MD11 Freighter (P & W) 602 500-625 500
Boeing (McDonnell-Douglas) MD11 Passenger (RR)/ER (GE) 405 618 000-630 500Boeing (McDonnell-Douglas) MD80 87 139 125 000-149 500Boeing (McDonnell-Douglas) MD80 88 172 149 500-160 000Boeing (McDonnell-Douglas) MD90 10 139 139 000Boeing (McDonnell-Douglas) MD90 30/30T (SAIC) 172 156 000
Boeing (McDonnell-Douglas) MD90 40 217 163 500
Bombardier (Canadair) BCJT 10 37 500Bombardier (Canadair) CGXP 19 93 500Bombardier (Canadair) CGXP ASTOR 5 93 500Bombardier (Canadair) CL44 J 178-214 205 000-210 000
Bombardier (Canadair) CL60 604 19 45 100-47 600
Bombardier (Canadair) CRJ7 70 72 750Bombardier (Canadair) CRJ9 86 80 500Bombardier (Canadair) CRJT 200LR 50 47 450-53 000Bombardier (Learjet) LJ24/25/35/36 TF 6-8 12 499-18 000Bombardier (Learjet) LJ55/60 Learjet 60 8 19 500-22 750
Bombardier (Shorts) S330 200 30 22 900
Bombardier (Shorts) S360 Advanced 39 26 453-27 100Bombardier (de Havilland) DHC5 A 41-44 41 000Bombardier (de Havilland) DHC6 300 Vista Liner 19-20 11 579-12 500Bombardier (de Havilland) DHC7 150 59 43 500-47 000Bombardier (de Havilland) DHC8 200 40 33 000-36 300
Bombardier (de Havilland) DHC8 320C/400 56-80 41 100-63 750
Bombardier (de Havilland) DHC8 8M 34 500CASA C295 78 46 297Century Aerospace CENT 5 7 000Cessna C525 1 7 10 600
Cessna C670/750 9/10 22 450-35 700
Cessna CEXL/CIT2 551 8-10 12 500-18 700Chichester Miles LPRD 4 2 550-4 000Dassault Aviation 2000/DA50 12-19 35 000-40 780Dassault Aviation DA90 B 19 45 500Dassault Aviation DA90 EX 45 000-48 300EL C 20 E/200 Επίσηµη Εφηµερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 28.1.2003
Κατασκευαστής αεροσκάφους Τύπος αεροσκάφους Παραλλαγή Ανώτατο όριο θέσεων Mtow (lb)
Dassault Aviation MERC 100 179 124 560
Embraer E110 P2 9-22 9 921-15 432
Embraer E120 ER 30 26 437
Embraer E120 ER AdvancedEmbraer E135 37 41 887-48 943Embraer E140 0 46 517Embraer E145 50 42 328-48 500Embraer E170 70 78 153
Embraer E190 100 98 106 922
Embraer E190 200 110 106 922Fairchild FH27 D (LCD) 40-52 36 225-45 500Fairchild (Swearingen) MTRO Merlin IVC 14-20 12 500-17 000Fairchild/Dornier D328 100 33 27 558-30 847
Fairchild/Dornier D328 100 33
Fairchild/Dornier D428 44 43 650Fairchild/Dornier D728 70 79 343-83 753Fairchild/Dornier D928 109 568
Fairchild/Dornier DJET 34 33 510Fokker FK10 122 95 000
Fokker FK27 600RF 48-60 40 500-45 000
Fokker FK28 1000 70 63 000-71 000Fokker FK28 4000 85 71 000-73 000Fokker FK28 6000 79 70 800Fokker FK50 68 42 990-45 900Fokker FK70 79 81 000-84 000
General Dynamics (Convair) C600/640 52-56 45 000-55 000
General Dynamics (Convair) C880 110 184 500-193 000General Dynamics (Convair) C990 121 246 200-253 000Gulfstream Aerospace GLF1 Commuter 24-38 36 000Gulfstream Aerospace GLF1 Freighter 36 000
Gulfstream Aerospace GLF4 19 73 200-90 500
Handley Page HRLD 100 48-60 40 000-45 000Ilyushin I114 60 50 045Ilyushin IL18 B/D 111-122 135 584-141 096Ilyushin IL18 D Freighter 141 096Ilyushin IL18 E/V 122 134 923EL 28.1.2003 Επίσηµη Εφηµερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων C 20 E/201
Κατασκευαστής αεροσκάφους Τύπος αεροσκάφους Παραλλαγή Ανώτατο όριο θέσεων Mtow (lb)
Ilyushin IL18 V Freighter 134 923
Ilyushin IL62 186 357 148-368 172
Ilyushin IL86 350 458 650
Ilyushin IL96 300 300 476 198Indonesian Aerospace N250 54-68 48 501-54 674Israel Aircraft Industries 1125/ARVA 4-30 23 500-40 780Lockheed 1011 1 (Group 1)/Freighter 315-400 430 000-510 000Lockheed 1329 6/6A 10 40 921-44 500
Lockheed HERC L-100 155 000
Lockheed L188 A 99 113 000-127 500Raytheon 1300/1900/
BE99/B400T-1A Jayhawk 7-19 12 500-16 950
Raytheon HRZN 13 36 000
Raytheon PREM 8 12 500
Saab S200-340 37-58 28 000-50 265Tupolev T104 50-100 154 325-167 550Tupolev T114 AWACS 220 268 800-413 917Tupolev T124 56-68 83 776Tupolev T134 72-84 98 106-108 026
Tupolev T144 Prototype 330 693-396 832
Tupolev T154 100 167-180 198 416-220 462Tupolev T204 120F (RR) 214 209 555-244 155Tupolev T234 120 (BMW RR) 166 87 082-186 950WSK-PZL Mielec AN28 B1T/R-M28 Skytruck (P & W) 17 14 330Xian YUN7 200 52 46 295-52 911
Yakovlev YK40/42 D-100 (Yak-142) 34-168 30 203-145 505
Πηγή: AIRCLAIMS Database ( Μάιος 2002).
ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪ-
ΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,
Έχοντας υπόψη:
τη συνθήκη ίδρυσης της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το
άρθρο 80 παράγραφος 2,
την πρόταση της Επιτροπής,τη γνώµη της Οικονοµικής και Κοινωνικής Επιτροπής,τη γνώµη της Επιτροπής των Περιφερειών,Ενεργώντας σύµφωνα µε τη διαδικασία που ορίζει το άρθρο 251
της συνθήκης,Εκτιµώντας τα εξής:
(1)Στο πλαίσιο της κοινής πολιτικής µεταφορών, είναι σηµαντικό
να εξασφαλισθεί ενδεδειγµένο ελάχιστο επίπεδο ασφάλισηςτων αεροµεταφορέων που θα καλύπτει την ευθύνη τους έναντιεπιβατών, αποσκευών, φορτίου, ταχυδροµείου και τρίτων σεπερίπτωση ατυχήµατος.
(2)Στην κοινοτική αγορά αεροµεταφορών, έχει καταργηθεί πλέον
για τους κοινοτικούς αεροµεταφορείς η διάκριση µεταξύ εθνι-κών και διεθνών αεροµεταφορών και συνεπώς είναι σκόπιµονα υπάρχει το ίδιο ελάχιστο επίπεδο και είδος απαιτήσεωνασφάλισης για τους κοινοτικούς αεροµεταφορείς.EL C 20 E/202 Επίσηµη Εφηµερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 28.1.2003
(3)Χρειάζεται απόκοινού δράση έτσι ώστε τα ελάχιστα επίπεδα
ασφάλισης να εφαρµόζονται και στους αεροµεταφορείς τρίτωνχωρών προκειµένου να εξασφαλισθούν ισότιµοι όροι µε τουςκοινοτικούς αεροµεταφορείς και να προωθηθεί η προστασίατων καταναλωτών ·
(4)Η Επιτροπή δήλωσε στην ανακοίνωσή της στις 10 Οκτωβρίου
2001, σχετικά µε τις επιπτώσεις των τροµοκρατικών επιθέ-σεων στις Ηνωµένες Πολιτείες στον κλάδο των αεροµεταφο-ρών, την πρόθεσή της να εξετάσει τα ποσά και τους όρουςασφάλισης που απαιτούνται για την έκδοση αδειών εκµετάλ-λευσης έτσι ώστε να εξασφαλισθεί εναρµονισµένη αντιµετώ-πιση ·επίσης, η Επιτροπή δήλωσε στην ανακοίνωση της
2ας Ιουλίου 2002, σχετικά µε την ασφάλιση στον τοµέατων αεροµεταφορών µετά τις τροµοκρατικές επιθέσεις της11ης Σεπτεµβρίου 2001 στις Ηνωµένες Πολιτείες, ότι θαεξακολουθήσει να παρακολουθεί τις εξελίξεις στην ασφαλι-
στική αγορά στις αεροµεταφορές όσον αφορά την αναπρο-
σαρµογή των ποσών και των όρων ασφάλισης που απαιτούν-ται για την έκδοση αδειών εκµετάλλευσης.
(5)Η Κοινότητα έχει συνάψει τη σύµβαση του Μόντρεαλ για την
Ενοποίηση Ορισµένων Κανόνων στις ∆ιεθνείς Αεροµεταφορέςπου συµφωνήθηκε στις 28 Μαΐου 1999 (
1),η οποία καθορίζει
νέους γενικούς κανόνες περί ευθύνης σε περίπτωση ατυχήµα-τος στις διεθνείς αεροµεταφορές προσώπων, αποσκευών καιφορτίου σε αντικατάσταση εκείνων της σύµβασης της Βαρσο-
βίας του 1929 και των διαδοχικών τροποποιήσεών της.
(6)Το άρθρο 50 της σύµβασης τού Μόντρεαλ απαιτεί από τα
συµβαλλόµενα µέρη να εξασφαλίζουν ότι οι αεροµεταφορείςτους είναι κατάλληλα ασφαλισµένοι για την κάλυψη ευθύνηςβάσει της σύµβασης ·η σύµβαση της Βαρσοβίας του 1929 και
οι µετέπειτα τροποποιήσεις της θα συνεχίσουν να υφίστανταιπαράλληλα µε τη σύµβαση του Μόντρεαλ επ'αόριστον ·και οι
δύο συµβάσεις προβλέπουν τη δυνατότητα απεριόριστηςευθύνης.
(7)Το άρθρο 7 του κανονισµού (ΕΟΚ) 2407/92 του Συµβου-
λίου, της 23ης Ιουλίου 1992 περί της εκδόσεως αδειών τωναεροµεταφορέων, απαιτεί απότους αεροµεταφορείς να ασφα-λίζονται για την κάλυψη της ευθύνης σε περίπτωση ατυχήµα-τος, ιδίως έναντι επιβατών, αποσκευών, φορτίου, ταχυδρο-µείου και τρίτων, χωρίς όµως να προσδιορίζει τα ελάχισταποσά και όρους ασφάλισης.
(8)Είναι σκόπιµο να ληφθεί υπόψη το ψήφισµα που εξέδωσε η
Ευρωπαϊκή Συνδιάσκεψη Πολιτικής Αεροπορίας ( ECAC/25-1)
στις 13 ∆εκεµβρίου 2000 για τα ελάχιστα επίπεδα ασφάλισηςγια την κάλυψη της ευθύνης έναντι επιβατών και τρίτων.(9)Είναι αναγκαίο να καθορισθούν ισότιµες ελάχιστες απαιτήσεις
ασφάλισης για την κάλυψη της ευθύνης έναντι επιβατών,αποσκευών, φορτίου, ταχυδροµείου και τρίτων τόσο γιατους κοινοτικούς αεροµεταφορείς όσο και για τους άλλουςαεροµεταφορείς που εκτελούν πτήσεις προς και απόαερολι-µένα εντός της Κοινότητας, καθώς και επάνω από το έδαφοςκράτους µέλους.
(10)Είναι αναγκαίο να απαιτείται απότους αεροµεταφορείς να
αποδεικνύουν, εφόσον τους ζητείται, ότι τηρούν ανά πάσαστιγµή τις ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης για την κάλυψητης ευθύνης, όπως προβλέπει ο παρών κανονισµός.
(11)Οι ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης πρέπει να επανεξετάζονται
µετά απόκάποιο χρονικόδιάστηµα.
(12)Οι διαδικασίες παρακολούθησης της εφαρµογής των ελάχι-
στων απαιτήσεων ασφάλισης πρέπει να είναι διαφανείς καινα µην εισάγουν διακρίσεις ούτε να εµποδίζουν κατά οιοδή-ποτε τρόπο την ελεύθερη κυκλοφορία εµπορευµάτων, προσώ-πων, υπηρεσιών και κεφαλαίων.
(13)Καθόσον τα τυχόν µέτρα που θα χρειασθούν για την εφαρ-
µογή του παρόντος κανονισµού σε ό,τι αφορά την αναπρο-σαρµογή των ελάχιστων απαιτήσεων ασφάλισης είναι γενικούχαρακτήρα και αφορούν την προσαρµογή ορισµένων µη βασι-κών διατάξεων του κανονισµού υπότην έννοια του άρθρου 2της απόφασης 1999/468/ΕΚ του Συµβουλίου της28ης Ιουνίου 1999 για τον καθορισµότων διαδικασιώνάσκησης των εκτελεστικών αρµοδιοτήτων που ανατίθενταιστην Επιτροπή (
2),πρέπει να αποφασισθούν µε τη ρυθµιστική
διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 5 της εν λόγω από-φασης.
(14)Ο κανονισµός είναι συµβιβάσιµος προς τις αρχές της επικου-
ρικότητας και της αναλογικότητας που ορίζονται στο άρθρο
5 της συνθήκης. Η καθιέρωση ελάχιστων απαιτήσεων ασφάλι-
σης µπορεί να συµβάλει στην επίτευξη των στόχων της εσω-τερικής αγοράς αεροµεταφορών µε την εξάλειψη των στρε-βλώσεων του ανταγωνισµού. Οι στόχοι εποµένως µπορούν ναεπιτευχθούν αποτελεσµατικότερα από την Κοινότητα µε εναρ-µονισµένους κανόνες. Ο κανονισµός περιορίζεται στα ελάχι-στα που απαιτούνται για να επιτευχθούν οι στόχοι αυτοί καιδεν υπερβαίνει τα αναγκαία προς το σκοπόαυτό ,
ΕΞΕ∆ΩΣΑΝ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:
Άρθρο 1
Αντικείµενο
Στόχος του παρόντος κανονισµού είναι να καθορισθούν ελάχιστες
απαιτήσεις ασφάλισης όσον αφορά επιβάτες, αποσκευές, ταχυδρο-µείο, φορτίο και τρίτους, τις οποίες πρέπει να τηρούν οι αεροµε-ταφορείς και οι επιχειρήσεις εκµετάλλευσης αεροσκαφών για νατους επιτρέπεται η εκτέλεση πτήσεων εντός ή εκτός Κοινότηταςκαι προς αυτήν ή επάνω απότο έδαφος των κρατών µελών σταοποία ισχύει η συνθήκη.EL 28.1.2003 Επίσηµη Εφηµερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων C 20 E/203
(1)ΕΕL 194της 18.7.2001, σ. 38. (2)ΕΕL 184της 17.7.1999, σ. 23.
Άρθρο 2
Πεδίο εφαρµογής
Ο παρών κανονισµός ισχύει για
α) όλους τους αεροµεταφορείς που εκτελούν τακτικές ή έκτακτες
πτήσεις από ή προς αερολιµένα εντός της Κοινότητας, καθώς
και επάνω απότο έδαφος κράτους µέλους ·
β) όλες τις επιχειρήσεις εκµετάλλευσης αεροσκαφών που εκτελούν
πτήσεις από ή προς αερολιµένα εντός της Κοινότητας, καθώςκαι επάνω απότο έδαφος κράτους µέλους µεταφέροντας επιβά-τες και τις αποσκευές τους, ταχυδροµείο ή/και φορτίο χωρίςαµοιβή ή µίσθωση ·
γ) τις αεροπορικές µεταφορές επιβατών και των αποσκευών τους,
ταχυδροµείου ή/και φορτίου που εκτελούνται απόκρατικό
αεροσκάφος κράτους µέλους ή οιασδήποτε άλλης χώρας.
Ο παρών κανονισµός δεν εφαρµόζεται στις αεροπορικές µεταφορές
επιβατών, ταχυδροµείου ή/και φορτίου, οι οποίες εκτελούνται µεµη µηχανοκίνητο αεροσκάφος ή/και πολύ ελαφρά µηχανοκίνητααεροσκάφη, ούτε στις τοπικές πτήσεις που δεν συνεπάγονται µετα-φορά µεταξύ διαφορετικών αερολιµένων. Στις µεταφορές αυτές, γιατις απαιτήσεις ασφάλισης σε περίπτωση ατυχήµατος εφαρµόζεται τοεθνικόδίκαιο.
Άρθρο 3
Ορισµοί
Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισµού, νοείται ως:
α)«αεροµεταφορέας »,η αεροπορική επιχείρηση µε έγκυρη άδεια
εκµετάλλευσης ·
β)«κοινοτικός αεροµεταφορέας »,ο αεροµεταφορέας µε έγκυρη
άδεια εκµετάλλευσης την οποία έχει εκδώσει κράτος µέλοςσύµφωνα µε τις διατάξεις του κανονισµού (ΕΟΚ) 2407/92του Συµβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, περί της εκδόσεωςαδειών των αεροµεταφορέων ·
γ)«επιχείρηση εκµετάλλευσης αεροσκάφους »,ένα φυσικόπρό σωπο
µε τόπο διαµονής σε κράτος µέλος ή ένα νοµικό πρόσωποεγκατεστηµένο σε κράτος µέλος, το οποίο χρησιµοποιεί ένα ήπερισσότερα αεροσκάφη σύµφωνα µε τους ισχύοντες κανονι-σµούς του κράτους µέλους, όπως ορίζει ο κανονισµός (ΕΟΚ)
αριθ. 3922/91 (
1)του Συµβουλίου, ή ένα φυσικόπρό σωπο µετόπο διαµονής εκτός Κοινότητας ή ένα νοµικό πρόσωπο εγκα-
τεστηµένο εκτός Κοινότητας, το οποίο χρησιµοποιεί ένα ήπερισσότερα αεροσκάφη σύµφωνα µε τους ισχύοντες κανονι-σµούς της χώρας διαµονής ή εγκατάστασης ·
δ)«ασφαλιστής »,η επιχείρηση, η οποία έχει λάβει επίσηµη άδεια
σύµφωνα µε το άρθρο 6 της οδηγίας 73/239/ΕΟΚ (
2)του
Συµβουλίου, ή η επιχείρηση χώρας µη µέλους που µπορεί να
ζητήσει άδεια σύµφωνα µε το άρθρο 6 της οδηγίας
73/239/ΕΟΚ εφόσον έχει την έδρα της στην Κοινότητα ·
ε)«ασφάλιση »,η ασφαλιστική σύµβαση που καθορίζει τους όρους
υπότους οποίους η ασφαλιστική επιχείρηση συµφωνεί να απο-ζηµιώσει τον ασφαλιζόµενο για όλες τις ασφαλισµένες απώλειεςµέχρι το όριο ευθύνης για όλους τους ασφαλισµένους κινδύ-νους, σε περιστατικά τα οποία συµβαίνουν κατά τη διάρκειαισχύος της ασφαλιστικής σύµβασης και κοινοποιούνται πρώταστην ασφαλιστική επιχείρηση κατά τη διάρκεια της περιόδουαυτής ·ως ασφάλιση νοείται επίσης η ασφαλιστική σύµβαση
στην οποία οι ασφαλισµένοι κίνδυνοι είναι οι πολεµικές ενέρ-γειες, οι τροµοκρατικές ενέργειες, οι εµφύλιες ταραχές ή οιεργατικές αναταραχές ·
στ)«κύριος τόπος επιχειρηµατικής δραστηριότητας της ασφαλιστι-
κής επιχείρησης »,ο τόπος όπου έχει η ασφαλιστική επιχείρηση
τα κεντρικά της γραφεία ή, ειδάλλως, ο τόπος από τον οποίοπραγµατοποιείται η διαχείριση των περισσότερων εργασιών τήςεπιχείρησης σε καθηµερινή βάση ·
ζ)«περιστατικό »,το συµβάν ή σειρά συµβάντων ίδιας προέλευσης,
κατά το οποίο ένα αεροσκάφος προκαλεί ζηµία σε επιβάτες,αποσκευές, φορτίο, ταχυδροµείο ή/και τρίτους στο έδαφοςή/και στον αέρα. Όταν ένα περιστατικόσυνίσταται σε σειράσυµβάντων, ως ηµεροµηνία του περιστατικού λαµβάνεται ηηµέρα που συνέβη το πρώτο συµβάν. Τα περιστατικά νοούνταιότι προκαλούν τυχαία ζηµία σε επιβάτες, αποσκευές, φορτίο,ταχυδροµείο ή/και τρίτους στο έδαφος ή/και τον αέρα, ή ότιπεριλαµβάνουν πολεµικές ενέργειες, τροµοκρατικές ενέργειες,αεροπειρατεία, δολιοφθορά, παράνοµη κατάσχεση του αεροσκά-φους, εµφύλιες ή εργατικές αναταραχές ·
η)«πτήση »,η έναρξη των διαδικασιών αναχώρησης έως το τέλος
των διαδικασιών άφιξης και έως την πλήρη ακινητοποίηση τουαεροσκάφους ·
θ)«αεροπορικόδροµολό γιο »,µια πτήση ή µια σειρά πτήσεων
µεταφοράς επιβατών, αποσκευών, φορτίου ή/και ταχυδροµείου,ανεξαρτήτως εάν εκτελείται επ'αµοιβή ή επί µισθώσει ·
ι)«περίοδος προγραµµατισµού »,είτε η θερινή είτε η χειµερινή
περίοδος, όπως αυτές χρησιµοποιούνται στα προγράµµατατων αεροµεταφορέων ·EL C 20 E/204 Επίσηµη Εφηµερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 28.1.2003
(1)Κανονισµός (ΕΟΚ) αριθ. 3922/91 του Συµβουλίου, της
16ης ∆εκεµβρίου 1991, για την εναρµόνιση τεχνικών κανόνων καιδιοικητικών διαδικασιών στον τοµέα της πολιτικής αεροπορίας (ΕΕ L
373της 31.12.1999, σ. 4).
(2)ΕΕL 228της 16.8.1973, σ. 3.
ια)«ΕΤ∆»,το ΕιδικόΤραβηκτικό∆ικαίωµα, ό πως αυτόορίσθηκε
απότο ∆ιεθνές ΝοµισµατικόΤαµείο το 1969, ως αποθεµατικόστοιχείο ενεργητικού, για τη συµπλήρωση των υπαρχόντων απο-θεµατικών στοιχείων ενεργητικού των κρατών µελών (επίσηµαδιαθέσιµα χρυσού, συνάλλαγµα και αποθεµατικές θέσεις στο∆ιεθνές ΝοµισµατικόΤαµείο) (
1)·
ιβ)«MTOW», το Μέγιστο Βάρος Απογείωσης, το οποίο αντιστοιχεί
προς ένα πιστοποιηµένο ποσόσυγκεκριµένο για ό λους τουςτύπους αεροσκαφών, όπως αυτό δηλώνεται στο πιστοποιητικόπτητικής ικανότητας του αεροσκάφους.
Άρθρο 4
Αρχές ασφάλισης
Οι κοινοτικοί αεροµεταφορείς που είναι αναγνωρισµένοι στην Κοι-
νότητα και οι επιχειρήσεις εκµετάλλευσης αεροσκαφών νηολογηµέ-νων στην Κοινότητα, καθώς και άλλοι αεροµεταφορείς και επιχει-ρήσεις εκµετάλλευσης αεροσκαφών που εκτελούν αεροπορικά δρο-µολόγια εντός της Κοινότητας ή/και επάνω από το κοινοτικό έδα-φος, διαθέτουν ασφάλιση για την κάλυψη της ευθύνης για ζηµίεςπροκαλούµενες στην επικράτεια κράτους µέλους για τις οποίεςυφίσταται δικαίωµα αποζηµίωσης.
Άρθρο 5
Συµµόρφωση
1.Η ασφάλιση συνάπτεται απόασφαλιστική επιχείρηση η οποία
έχει την άδεια να συνάπτει τέτοιες ασφαλίσεις µε βάση το κοινοτικό
δίκαιο ή τους νόµους:
—της χώρας που χορήγησε άδεια εκµετάλλευσης στον ενδιαφε-
ρόµενο αεροµεταφορέα, ή
—της χώρας όπου έχει νηολογηθεί το αεροσκάφος, ή
—της χώρας όπου ο ασφαλιστής έχει τον τόπο διαµονής του ή το
κέντρο των επιχειρηµατικών δραστηριοτήτων του.
Η παρούσα παράγραφος δεν θίγει τα δικαιώµατα των κρατών µελών
να θέτουν εποπτικούς όρους µε βάση τους οποίους µια ασφαλι-στική επιχείρηση που δεν διαθέτει άδεια σύµφωνα µε το άρθρο 6της οδηγίας 73/239/ΕΟΚ του Συµβουλίου µπορεί να έχει εµπορικήδραστηριότητα στο έδαφός του.
2.Οι αεροµεταφορείς και οι επιχειρήσεις εκµετάλλευσης αερο-
σκαφών που είναι αναγνωρισµένοι απότρίτη χώρα παρέχουν αντίτων απαιτήσεων ασφάλισης που προβλέπονται στην παράγραφο 1οιαδήποτε απότις κάτωθι ασφάλειες:
—Κατάθεση χρηµατικού ποσού σε θεµατοφύλακα της χώρας που
έχει χορηγήσει έγκυρη άδεια εκµετάλλευσης στον ενδιαφερό-µενο αεροµεταφορέα, ή που έχει εκδώσει το πιστοποιητικόαεροµεταφορέα στον ενδιαφερόµενο αεροµεταφορέα ·—σύσταση εγγύησης απόεπιτετραµένη προς το σκοπόαυτότρά-
πεζα απότη χώρα νηολό γησης του αεροσκάφους, της οποίας ηχρηµατοοικονοµική ευθύνη έχει ελεγχθεί απότην εν λό γωχώρα ·
—σύσταση εγγύησης απόεπιτετραµένη προς το σκοπόαυτότρά-
πεζα από τη χώρα νηολόγησης του αεροσκάφους, εφόσον η ενλόγω χώρα δεσµευθεί να µην αξιώσει την εξαίρεση αγωγής γιατην εγγύηση.
3.Οι αεροµεταφορείς και οι επιχειρήσεις εκµετάλλευσης αερο-
σκαφών καταθέτουν στο(στα) ενδιαφερόµενο(α) κράτος(η) µέλος(η)στην αρχή κάθε περιόδου προγραµµατισµού πιστοποιητικό ασφάλι-σης που έχει εκδοθεί σύµφωνα µε την παράγραφο 1 ή οιαδήποτεαπότις ασφάλειες που προβλέπονται στην παράγραφο 2.
Για την εφαρµογή της παρούσας παραγράφου, ως ενδιαφερόµενο
κράτος µέλος νοείται το(τα) κράτος(η) µέλος(η) το οποίο έχειεκδώσει άδεια εκµετάλλευσης σε αεροµεταφορέα ή το κράτοςµέλος όπου έχει νηολογηθεί ένα αεροσκάφος και το κράτοςµέλος που είναι αρµόδιο για τον αερολιµένα από ή προς τονοποίο εκτελείται ένα αεροπορικόδροµολό γιο.
Τα κράτη µέλη, επάνω απότην επικράτεια των οποίων εκτελούνται
πτήσεις, µπορούν επίσης να απαιτούν απότους αεροµεταφορείς καιτις επιχειρήσεις εκµετάλλευσης αεροσκαφών να παρέχουν αποδείξειςότι διαθέτουν ασφάλιση σύµφωνα µε τον παρόντα κανονισµό.
4.Όταν ένα αεροπορικόδροµολό γιο συνίσταται σε σειρά πτή-
σεων, όλοι οι ενδιαφερόµενοι αεροµεταφορείς και οι επιχειρήσειςεκµετάλλευσης αεροσκαφών πληρούν τις απαιτήσεις που ορίζει οπαρών κανονισµός.
5.Εφόσον η ασφάλιση ή η εγγύηση ή η ασφάλεια λήγει κατά τη
διάρκεια της πτήσης, όλοι οι αεροµεταφορείς εξασφαλίζουν ότιεξακολουθεί να ισχύει έως την προσεχή ασφαλή προσγείωση πουπροδιαγράφει το σχέδιο πτήσης.
Άρθρο 6
Ευθύνη έναντι επιβατών, αποσκευών, ταχυδροµείου και
φορτίου
1.Στις επιβατικές αεροµεταφορές, όλοι οι αεροµεταφορείς
ασφαλίζονται για την κάλυψη θανάτου, τραυµατισµού ή άλληςσωµατικής βλάβης επιβάτη για το ελάχιστο ποσότων250 000 ΕΤ∆ ανά επιβάτη. Η ασφάλιση αυτή νοείται ότι καλύπτει
επίσης τη ζηµία ή απώλεια ελεγµένης αποσκευής επιβάτη, µόνονυπό τον όρο ότι το συµβάν που προκάλεσε τη ζηµία επήλθε ενόσωυπεύθυνος για την αποσκευή ήταν ο αεροµεταφορέας ή οι υπάλ-ληλοί του ή οι πράκτορές του.
Η παρούσα διάταξη εφαρµόζεται τηρουµένων των αναλογιών στις
επιχειρήσεις εκµετάλλευσης αεροσκαφών.
2.Εάν ένα αεροσκάφος λειτουργεί µε βάση βραχυπρόθεσµη
συµφωνία µίσθωσης µε ή χωρίς πλήρωµα, ο αεροµεταφορέας πουεκτελεί πτήσεις µε αυτότο αεροσκάφος οφείλει να πληρεί τιςελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης.EL 28.1.2003 Επίσηµη Εφηµερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων C 20 E/205
(1)Τα ΕΤ∆ καθορίζονται σε ηµερήσια βάση απότο ∆ιεθνές Νοµισµατικό
Ταµείο. Ισοτιµία ΕΤ∆ στις 5 Σεπτεµβρίου 2002: ΕΤ∆/Ευρώ 0,747385—Ευρώ/ΕΤ∆ 1,338000.
3.Στις αεροπορικές µεταφορές φορτίου, οι κοινοτικοί αεροµε-
ταφορείς ασφαλίζονται για τη ζηµία που µπορεί να προκληθεί σεπερίπτωση καταστροφής, απώλειας ή βλάβης του µεταφερόµενουφορτίου για το ποσό των 17 ΕΤ∆ ανά χιλιόγραµµο, υπό τον όροότι το συµβάν που προκάλεσε τη ζηµία επήλθε κατά τη διάρκειατης πτήσης.
4.Στις αεροπορικές µεταφορές ταχυδροµείου, τα κράτη µέλη
καθορίζουν τις ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης σε αξία για τηναεροπορική µεταφορά ταχυδροµείου απόαεροµεταφορείς ή/καιεπιχειρήσεις εκµετάλλευσης αεροσκαφών χωρίς να εισάγουν διακρί-σεις όσον αφορά την εθνικότητα ή την ταυτότητα του αεροµετα-φορέα ή της επιχείρησης εκµετάλλευσης του αεροσκάφους.
5.Οι αξίες που αναφέρονται στο παρόν άρθρο µπορούν να
τροποποιηθούν όπως αρµόζει, καθώς και όταν οι µεταβολές τουδιεθνούς δικαίου υπαγορεύουν τη λήψη τέτοιας απόφασης, σύµ-φωνα µε τη διαδικασία του άρθρου 9 παράγραφος 2.
Άρθρο 7
Ευθύνη έναντι τρίτων
1.Η ασφάλιση για την κάλυψη της ευθύνης έναντι τρίτων νοεί-
ται ότι καλύπτει οιαδήποτε ζηµία προκληθεί από αεροσκάφος ενπτήσει ή στο έδαφος ή απόπτώση προσώπου ή αντικειµένου τουαεροσκάφους σε τρίτους, για κάθε αεροσκάφος ή περιστατικό,µόνον εφόσον η ζηµία αποτελεί άµεση συνέπεια του περιστατικούπου την προκάλεσε, και
α) για την οποία θεωρείται υπεύθυνος ο ενδιαφερόµενος αεροµε-
ταφορέας ή η ενδιαφερόµενη επιχείρηση εκµετάλλευσης τουαεροσκάφους σύµφωνα µε την εθνική νοµοθεσία του κράτουςµέλους όπου συνέβη το περιστατικό, ή
β) η οποία οφείλεται σε πολεµική ενέργεια, αεροπειρατεία, δολιο-
φθορά, τροµοκρατική ενέργεια, εµφύλια ή εργατική αναταραχήµε σκοπόνα θιγεί η λειτουργία του αεροσκάφους και καταλο-γίζεται σε αµέλεια ή άλλη εσφαλµένη ενέργεια ή παράλειψη τουαεροµεταφορέα ή των υπαλλήλων του ή των πρακτόρων ή τηςεπιχείρησης εκµετάλλευσης του αεροσκάφους.
Η παρούσα διάταξη εφαρµόζεται τηρουµένων των αναλογιών στις
επιχειρήσεις εκµετάλλευσης αεροσκαφών, όταν το αεροσκάφος είναινηολογηµένο σε τρίτη χώρα.
2.Όλοι οι αεροµεταφορείς ασφαλίζονται για ζηµίες που µπο-
ρούν να υποστούν τρίτοι σε περίπτωση ατυχήµατος, καθώς και σεπερίπτωση πολεµικών ή τροµοκρατικών ενεργειών. Οι ελάχιστεςαπαιτήσεις ασφάλισης νοούνται ότι καλύπτουν τις εξής κατηγορίεςαεροσκαφών:
Κατηγορία 1: αεροσκάφος µε MTOW < 25 000 kg:
80εκατ. ΕΤ∆
Κατηγορία 2: αεροσκάφος µε MTOW < 50 000 kg:
270εκατ. ΕΤ∆
Κατηγορία 3: αεροσκάφος µε MTOW < 200 000 kg:
400εκατ. ΕΤ∆Κατηγορία 4: αεροσκάφος µε MTOW > 200 000 kg:
600εκατ. ΕΤ∆
Η παρούσα διάταξη εφαρµόζεται τηρουµένων των αναλογιών στις
επιχειρήσεις εκµετάλλευσης αεροσκαφών, όταν το αεροσκάφος είναινηολογηµένο στην Κοινότητα.
3.Οι αεροµεταφορείς, οι οποίοι εκτελούν πτήσεις προς και από
αερολιµένα ευρισκόµενο στο έδαφός κράτους µέλους ή εκτελούνπτήσεις επάνω απότο έδαφος κράτους µέλους προσκοµίζουν απο-δεικτικά στοιχεία ότι τηρούν ανά πάσα στιγµή τις ελάχιστες απαι-τήσεις ασφάλισης που αναφέρονται στην παράγραφο 2.
Η παρούσα διάταξη εφαρµόζεται τηρουµένων των αναλογιών σε
όλες τις επιχειρήσεις εκµετάλλευσης αεροσκαφών.
4.Εάν ένα αεροσκάφος λειτουργεί µε βάση βραχυπρόθεσµη
συµφωνία µίσθωσης µε ή χωρίς πλήρωµα, ο αεροµεταφορέας πουεκτελεί πτήσεις µε το αεροσκάφος αυτόοφείλει να πληρεί τιςελάχιστες απαιτήσεις ασφάλισης.
5.Οι αξίες που αναφέρονται στο παρόν άρθρο µπορούν να
τροποποιηθούν όπως αρµόζει, καθώς και όταν οι µεταβολές τουδιεθνούς δικαίου υπαγορεύουν τη λήψη τέτοιας απόφασης σύµ-φωνα µε τη διαδικασία του άρθρου 9 παράγραφος 2.
Άρθρο 8
Εφαρµογή
1.Τα κράτη µέλη εκτελούν τακτικές επιθεωρήσεις για να ελέγ-
χουν εάν οι αεροµεταφορείς και οι επιχειρήσεις που χρησιµοποιούντους αερολιµένες στο έδαφός τους, ή οι κοινοτικοί αεροµεταφορείςστους οποίους έχουν χορηγήσει άδεια εκµετάλλευσης, ή οι επιχει-ρήσεις εκµετάλλευσης αεροσκαφών για τις οποίες έχουν εκδώσειπιστοποιητικόάδειας αεροµεταφορέα σύµφωνα µε τον κανονισµό(ΕΟΚ) αριθ. 2407/92 του Συµβουλίου, συµµορφώνονται προς τις
διατάξεις του παρόντος κανονισµού.
Η παρούσα διάταξη εφαρµόζεται τηρουµένων των αναλογιών στις
επιχειρήσεις εκµετάλλευσης αεροσκαφών ανεξαρτήτως της χώραςνηολόγησης του αεροσκάφους.
2.Εφόσον χρειασθεί, τα ενδιαφερόµενα κράτη µέλη µπορούν να
ζητήσουν πρόσθετα αποδεικτικά στοιχεία από τον αντίστοιχο αερο-µεταφορέα, την επιχείρηση εκµετάλλευσης του αεροσκάφους ή την
ασφαλιστική επιχείρηση.
3.Εφόσον τα κράτη µέλη κρίνουν ότι δεν πληρούνται ικανοποι-
ητικά οι όροι του παρόντος άρθρου, απαγορεύουν στον ενδιαφε-ρόµενο αεροµεταφορέα ή την επιχείρηση εκµετάλλευσης του αερο-σκάφους την πρόσβαση στα δροµολόγια προς την Κοινότητα ήεντός αυτής ή το δικαίωµα να εκτελούν πτήσεις επάνω από τοέδαφός τους.
4.Εφόσον τα κράτη µέλη κρίνουν ότι δεν πληρούνται ικανοποι-
ητικά οι όροι του παρόντος άρθρου µετά την προσγείωση ενόςαεροσκάφους στο έδαφός τους, απαιτούν να µην απογειωθεί τοαεροσκάφος έως ότου ο ενδιαφερόµενος αεροµεταφορέας ή η επι-χείρηση εκµετάλλευσης του αεροσκάφους προσκοµίσει έγκυροπιστοποιητικόασφάλισης σύµφωνα µε το παρό ν άρθρο.EL C 20 E/206 Επίσηµη Εφηµερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 28.1.2003
Άρθρο 9
Επιτροπή
1.Η Επιτροπή επικουρείται απότην επιτροπή που έχει θεσπισθεί
απότο άρθρο 11 του κανονισµού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92.
2.Όταν γίνεται παραποµπή σε αποφάσεις που έχουν ληφθεί
βάσει της παραγράφου 1, εφαρµόζεται η ρυθµιστική διαδικασίαπου ορίζει το άρθρο 5 της απόφασης 1999/468/ΕΚ, σύµφωναµε το άρθρο 7 παράγραφοι 3 και 8 αυτής.
3.Η περίοδος που αναφέρεται στο άρθρο 5 παράγραφος 6 της
απόφασης 1999/468/ΕΚ είναι διάρκειας τριών µηνών.
4.Η επιτροπή που αναφέρεται στο παρόν άρθρο µπορεί να
συµβουλεύει επίσης την Επιτροπή για οιοδήποτε άλλο θέµα σχετικό
µε την εφαρµογή του παρόντος κανονισµού.Άρθρο 10
Έκθεση και συνεργασία
1.Η Επιτροπή υποβάλλει έκθεση στο ΕυρωπαϊκόΚοινοβούλιο
και το Συµβούλιο σχετικά µε την εφαρµογή του παρόντος κανονι-σµού τουλάχιστον τρία έτη µετά την έναρξη ισχύος του. Η έκθεσηπραγµατεύεται ιδίως την εφαρµογή των άρθρων 5, 6, 7 και 8.
2.Τα κράτη µέλη υποβάλλουν στην Επιτροπή, εφόσον τους
ζητηθεί, πληροφορίες σχετικά µε την εφαρµογή του παρόντοςκανονισµού.
Άρθρο 11
Έναρξη ισχύος
Ο παρών κανονσιµός τίθεται σε ισχύ την εικοστή ηµέρα από τη
δηµοσίευσή του στην Επίσηµη Εφηµερίδα των Ευρωπαϊκών Κοι-
νοτήτων .
Ο παρών κανονισµός είναι δεσµευτικός ως προς όλα τα µέρη του
και εφαρµόζεται άµεσα σε κάθε κράτος µέλος.EL 28.1.2003 Επίσηµη Εφηµερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων C 20 E/207