ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ - ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΗΣ ΟΔΗΓΙΑΣ 92/6/ΕΟΚ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ ΤΗΣ 10ης ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΥ 1992 ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΚΑΙ ΤΗ ΧΡΗΣΗ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΥ ΤΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ ΣΕ ΟΡΙΣΜΕΝΕΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΜΕ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΣΤΗΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΑ

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

1.1. ΑΙΤΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΕΚΘΕΣΗΣ

Η οδηγία 92/6/ΕΟΚ του Συμβουλίου σχετικά με την εγκατάσταση και τη χρήση διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας σε ορισμένες κατηγορίες οχημάτων με κινητήρα στην Κοινότητα [1] εξεδόθη στις 10 Φεβρουαρίου 1992. Στην οδηγία αυτή καθορίζονται κανόνες σχετικά με την εγκατάσταση διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας σε οχήματα της κατηγορίας Μ3 με μέγιστο βάρος άνω των 10 τόνων και σε οχήματα της κατηγορίας Ν3. Οι κατηγορίες Μ3 και Ν3 [2] ορίζονται στο παράρτημα II της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ [3]. Στο προοίμιο της οδηγίας 92/6/ΕΟΚ αναφέρεται ότι οι εν λόγω προδιαγραφές, σε ένα πρώτο στάδιο, θα επιβληθούν μόνο στα βαρέα οχήματα τα οποία χρησιμοποιούνται, ως επί το πλείστον, για διεθνείς μεταφορές και ότι, στη συνέχεια, λαμβάνοντας υπόψη τις τεχνικές δυνατότητες και την εμπειρία των κρατών μελών, θα μπορούσαν να επεκταθούν στα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα.

[1] ΕΕ αριθ. L 057 της 2.3.1992, σ. 27.

[2] Οι ορισμοί των κατηγοριών καθώς και ορισμένοι πρακτικής φύσεως ορισμοί (επιβατικό αυτοκίνητο, λεωφορείο, ημιφορτηγό, ελαφρύ φορτηγό όχημα, βαρύ φορτηγό όχημα) παρατίθενται στο παράρτημα.

[3] Οδηγία 70/156/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 6ης Φεβρουαρίου 1070 περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών που αφορούν στην έγκριση των οχημάτων με κινητήρα και των ρυμουλκουμένων τους (ΕΕ αριθ. L 42 της 23. 2. 1970, σ. 1) όπως τροποποιήθηκε.

Η Επιτροπή κατήρτισε την παρούσα έκθεση για την εφαρμογή της οδηγίας 92/6/ΕΟΚ του Συμβουλίου με βάση τα ανωτέρω.

Η παρούσα έκθεση ασχολείται επίσης με ορισμένες διατάξεις της οδηγίας 96/96/ΕΚ του Συμβουλίου [4] οι οποίες αφορούν τον τεχνικό έλεγχο των διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας των μηχανοκίνητων οχημάτων, καθώς και με ορισμένες διατάξεις της οδηγίας 92/24/ΕΟΚ του Συμβουλίου [5] όσον αφορά την έγκριση τύπου των ιδίων διατάξεων.

[4] Οδηγία 96/96/ΕΚ του Συμβουλίου της 20ής Δεκεμβρίου 1996 για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τον τεχνικό έλεγχο των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους (ΕΕ αριθ. L 046 της 17.2.1997, σ. 1).

[5] Οδηγία 92/24/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 31ης Μαρτίου 1992 σχετικά με τις συσκευές περιορισμού της ταχύτητας ή συναφή συστήματα περιορισμού της ταχύτητας ορισμένων κατηγοριών οχημάτων με κινητήρα (ΕΕ αριθ. L 129 της 14.5.1992, σ. 154).

1.2. ΝΟΜΙΚΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ

Οι λόγοι που οδήγησαν στην καθιέρωση της χρήσης των διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας συνδέονται με την ασφάλεια και το περιβάλλον και ελήφθησαν υπόψη τέσσερα βασικά επιχειρήματα.

Πρώτον, τα βαρέα φορτηγά οχήματα και τα λεωφορεία πρέπει να διαθέτουν κινητήρες επαρκώς ισχυρούς για να κινούνται σε ανωφέρειες όταν είναι φορτωμένα. Αυτό όμως έχει ως συνέπεια, όταν τα ίδια οχήματα κυκλοφορούν σε επίπεδους δρόμους ή σε κατηφόρες ή όταν δεν έχουν φορτίο, η ισχύς τους να είναι μεγαλύτερη απ'όσο χρειάζεται για να κινηθούν με ασφάλεια και να ενέχει, εφόσον δεν περιορισθεί, υπέρμετρους κινδύνους για τις επιδόσεις του οχήματος όσον αφορά, επί παραδείγματι, την πέδηση ή την συμπεριφορά των ελαστικών επισώτρων.

Δεύτερον, η χαμηλότερη ταχύτητα συνεπάγεται λιγότερα τροχαία ατυχήματα και λιγότερα θύματα στους δρόμους.

Τρίτον, χαμηλότερη ταχύτητα σημαίνει μικρότερη κατανάλωση καυσίμων και λιγότερα καυσαέρια.

Τέταρτον, η οδήγηση με χαμηλότερη ταχύτητα φθείρει λιγότερο τον κινητήρα, τα φρένα και τα ελαστικά επίσωτρα βελτιώνοντας έτσι έμμεσα την οδική ασφάλεια και τις περιβαλλοντικές επιδόσεις του οχήματος λόγω της καλύτερής του κατάστασης.

Για όλους αυτούς τους λόγους, είχε προβλεφθεί, σε πρώτο στάδιο, η υποχρεωτική χρήση διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας σε οχήματα της κατηγορίας Μ3 (λεωφορεία) με μέγιστο βάρος άνω των 10 τόνων και σε οχήματα της κατηγορίας Ν3 (βαρέα φορτηγά). Η υποχρεωτική αυτή χρήση περιορίσθηκε αρχικά στις ανωτέρω κατηγορίες, αφενός, διότι τα συγκεκριμένα οχήματα έχουν τους ισχυρότερους κινητήρες, πράγμα το οποίο σε σύγκριση με τα άλλα χαρακτηριστικά των οχημάτων αυτών δημιουργεί ορισμένες ανησυχίες, και, αφετέρου, διότι ορισμένα κράτη μέλη έχουν ήδη προβλέψει απαιτήσεις σχετικά με την εγκατάσταση διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας στα οχήματα των κατηγοριών αυτών.

Σύμφωνα με την οδηγία, η υποχρεωτική εγκατάσταση και χρήση των διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας σε όλη την ΕΕ διεξήχθη σε τρεις φάσεις:

* από 1ης Ιανουαρίου 1994 για τα νέα οχήματα,

* από 1ης Ιανουαρίου 1995 για οχήματα που έλαβαν άδεια κυκλοφορίας μεταξύ 1ης Ιανουαρίου 1988 και 1ης Ιανουαρίου 1994 και που εκτελούν διεθνή δρομολόγια και

* από 1ης Ιανουαρίου 1996 για όλα τα οχήματα που έλαβαν άδεια κυκλοφορίας την ή μετά την 1η Ιανουαρίου 1988.

Το άρθρο 2 της οδηγίας απαιτεί την εγκατάσταση διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας σε 100 km/h κατ'ανώτατο όριο για οχήματα της κατηγορίας Μ3 ενώ το άρθρο 3 απαιτεί την εγκατάσταση των ιδίων διατάξεων σε οχήματα της κατηγορίας Ν3 ούτως ώστε η μέγιστη ταχύτητά τους να μην μπορεί να υπερβαίνει τα 90 km/h.

Στο άρθρο 6 της οδηγίας προβλέπονται παρεκκλίσεις από την εφαρμογή των άρθρων 2 και 3 για οχήματα της εθνικής άμυνας, της πολιτικής άμυνας, της πυροσβεστικής και άλλων υπηρεσιών επείγουσας ανάγκης και των υπηρεσιών που είναι υπεύθυνες για την τήρηση της δημόσιας τάξης, ή για οχήματα που:

- δεν μπορούν, εκ κατασκευής, να υπερβούν τις ταχύτητες που προβλέπονται στα άρθρα 2 και 3,

- χρησιμοποιούνται για επιστημονικές δοκιμές στο δρόμο,

- εξασφαλίζουν την παροχή δημόσιας υπηρεσίας μόνο εντός των αστικών συγκροτημάτων.

Οι τεχνικές απαιτήσεις για τον τεχνικό έλεγχο των διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας έχουν καθοριστεί στην οδηγία 92/24/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 31ης Μαρτίου 1992 «σχετικά με τις συσκευές περιορισμού της ταχύτητας ή συναφή συστήματα περιορισμού της ταχύτητας ορισμένων κατηγοριών οχημάτων με κινητήρα».

2. ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΧΡΗΣΗΣ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΥ ΤΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ

Πραγματοποιήθηκαν ορισμένες μελέτες όσον αφορά τις επιπτώσεις της χρήσης διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας συγκρίνοντας οχήματα που διέθεταν με οχήματα που δεν διέθεταν διατάξεις αυτού του είδους.

Αν και οι μελέτες αυτές παρουσιάζουν ορισμένες μικρές διαφορές ως προς τα αποτελέσματά τους, μπορούν να συναχθούν γενικά οι ακόλουθες θετικές επιπτώσεις: χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμων (κατά 3 έως 11%), μικρότερο κόστος συντήρησης (ελαστικά επίσωτρα, φρένα, κινητήρες), μεγαλύτερη οδική ασφάλεια (λιγότερα θύματα ατυχημάτων), πιο αναπαυτική οδήγηση και χαμηλότερα ασφάλιστρα συνεπεία του μικρότερου αριθμού ατυχημάτων. Ως αρνητικές επιπτώσεις αναφέρονται η μείωση της οδικής ασφάλειας κατά την προσπέραση άλλου οχήματος διότι η ενέργεια αυτή διαρκεί περισσότερο χρόνο και η αύξηση του χρόνου παράδοσης λόγω της μεγαλύτερης διάρκειας των διαδρομών.

Αν και οι μελέτες αυτές δεν το αναφέρουν, είναι προφανές ότι μεταξύ των θετικών επιπτώσεων συγκαταλέγονται και η μείωση των εκπομπών (CO2 και NOx) που συνεπάγεται η μειωμένη ταχύτητα δεδομένου ότι οι εκπομπές αυτές συνδέονται άμεσα με την κατανάλωση καυσίμων.

Έμμεση συνέπεια του μεγαλύτερου χρόνου που απαιτείται για να πραγματοποιήσουν τα εφοδιασμένα με διάταξη περιορισμού της ταχύτητας οχήματα μια προσπέραση, είναι η μείωση της μέσης ταχύτητας των άλλων οχημάτων.

Συνοψίζοντας, είναι σαφές ότι οι γνωστές επιπτώσεις της χρήσης διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας είναι γενικά θετικότατες για τους οδηγούς, για τις εταιρείες, για την κοινωνία και για το περιβάλλον. Οι αρνητικές επιπτώσεις είναι λίγες και μπορούν να αποφευχθούν. Ρυθμίζοντας επακριβώς τις εν λόγω διατάξεις στην ίδια ταχύτητα θα μειωθούν και οι ανάγκες προσπέρασης. Πέραν τούτου, με τη γενίκευση της χρήσης των διατάξεων αυτών, θα επιβάλλονται πλέον στους οδηγούς πιο ρεαλιστικά ωράρια από εκείνα που προβλεπόταν στο παρελθόν και που, για να τηρηθούν, απαιτούσαν υψηλές ταχύτητες.

3. ΤΡΕΧΟΥΣΑ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ: ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΩΝ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΥ ΤΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ ΚΑΙ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ

3.1 ΟΙ ΔΙΑΦΟΡΟΙ ΤΥΠΟΙ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΥ ΤΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ ΚΑΙ ΤΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥΣ

Υπάρχουν δύο μεγάλες κατηγορίες διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας: οι ηλεκτρομηχανικές και οι ηλεκτρονικές. Και οι δύο λειτουργούν με βάση την ίδια αρχή: όταν η πραγματική ταχύτητα του οχήματος αρχίζει να υπερβαίνει την καθορισθείσα ταχύτητα επηρεάζεται η αντλία έγχυσης καυσίμου με αποτέλεσμα τη μείωση της ταχύτητας του οχήματος. Τα συστήματα αυτά μπορούν να περιλαμβάνουν ρυθμιστή ταχύτητας που επιτρέπει τη ρύθμισή της σε οποιαδήποτε τιμή μικρότερη ή ίση προς την από το νόμο προβλεπόμενη μέγιστη καθορισμένη τιμή της διάταξης περιορισμού της ταχύτητας.

Το ηλεκτρομηχανικό σύστημα χρησιμοποιείται συνήθως όταν η διάταξη περιορισμού της ταχύτητας εγκαθίσταται σε ήδη κυκλοφορούντα οχήματα. Τα συστήματα αυτά χρησιμοποιούν σήμα που προέρχεται είτε από τον ταχογράφο είτε από το ταχύμετρο. Επειδή εγκαθίστανται εκ των υστέρων, τα ηλεκτρομηχανικά συστήματα επιδέχονται παράνομες παρεμβάσεις (αποσύνδεση των καλωδίων, τροποποίηση της προκαθορισμένης ταχύτητας). Προκειμένου να αποφευχθεί ο κίνδυνος αυτός, όλα τα τμήματα του συστήματος πρέπει να είναι σφραγισμένα ούτως ώστε να εντοπίζονται ευκολότερα τυχόν παραβιάσεις.

Το ηλεκτρονικό σύστημα είναι ενσωματωμένο στο όχημα μαζί με τα άλλα ηλεκτρονικά εξαρτήματα. Εγκαθίσταται και ρυθμίζεται στο εργοστάσιο κατά την κατασκευή του οχήματος. Δεδομένου ότι η πρόσβαση σ'αυτό δεν είναι εύκολη, ο κίνδυνος παραβίασης είναι πολύ μικρότερος.

3.2 ΠΕΡΙΟΔΙΚΟΣ ΕΛΕΓΧΟΣ ΤΩΝ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΥ ΤΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ

Τα άρθρα 2 και 3 της οδηγίας 92/6/ΕΟΚ του Συμβουλίου σχετικά με την εγκατάσταση και τη χρήση διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας σε ορισμένες κατηγορίες οχημάτων με κινητήρα στην Κοινότητα, απαιτούν την εγκατάσταση διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας ρυθμισμένων σε προκαθορισμένη ταχύτητα, ενώ το άρθρο 5 προβλέπει ότι οι διατάξεις αυτές εγκαθίστανται από συνεργεία ή οργανισμούς εξουσιοδοτημένους από τα κράτη μέλη.

Όπως κάθε μηχάνημα, μια διάταξη περιορισμού της ταχύτητας μπορεί να υποστεί βλάβη. Στην περίπτωση αυτή, για την επιδιόρθωση της βλάβης πρέπει να φροντίσει ο οδηγός ή η επιχείρηση καθότι οι ισχύουσες επί του παρόντος απαιτήσεις αφορούν μόνο την ορθή εγκατάσταση της διάταξης και όχι τον περιοδικό έλεγχο της λειτουργίας της.

Η οδηγία 96/96/ΕΚ του Συμβουλίου για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τον τεχνικό έλεγχο των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους προβλέπει στο παράρτημα ΙΙ σημείο 7.10 υποχρεωτικό έλεγχο μόνο ως εξής:

"- ει δυνατόν, έλεγχος εγκατάστασης της διάταξης σύμφωνα με την οδηγία 92/6/ΕΟΚ

- έλεγχος εγκυρότητας της πινακίδας της διάταξης

- εφόσον είναι εφικτό, επιβεβαίωση ότι οι σφραγίδες της διάταξης και, αν χρειάζεται, οιεσδήποτε άλλες διατάξεις προστασίας από δόλια επέμβαση είναι ανέπαφες."

3.3 ΜΕΛΕΤΕΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΩΝ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΥ ΤΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ

´Εχουν γνωστοποιηθεί δύο μελέτες σχετικά με τη λειτουργία των διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας στα κυκλοφορούντα οχήματα.

Στη μια μελέτη, που πραγματοποιήθηκε στο Ηνωμένο Βασίλειο επί 156 οχημάτων, η διάταξη περιορισμού της ταχύτητας λειτούργησε ικανοποιητικά στο ένα τρίτο μόνο των οχημάτων. Στο 25% των οχημάτων η εν λόγω διάταξη δεν λειτούργησε καθόλου και στο 35% των οχημάτων η βαθμονόμηση ήταν εσφαλμένη. Στα υπόλοιπα οχήματα είτε η διάταξη περιορισμού της ταχύτητας δεν είχε εγκατασταθεί, είτε η πινακίδα περιείχε ανακρίβειες.

Από την άλλη μελέτη, που πραγματοποιήθηκε στη Γερμανία επί 5281 οχημάτων προέκυψε ότι στο 12,8% των οχημάτων η καθορισμένη ταχύτητα ήταν υπερβολικά υψηλή, στο 4,6% των οχημάτων η διάταξη περιορισμού της ταχύτητας, είτε δεν είχε εγκατασταθεί, είτε δεν λειτουργούσε και στο 5,1% έλειπε η πινακίδα. Συνολικά διαπιστώθηκε κακή λειτουργία της διάταξης στο 20,7% των οχημάτων.

Και οι δύο μελέτες κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι ο έλεγχος της λειτουργίας της διάταξης περιορισμού της ταχύτητας μπορεί να διεξαχθεί ταχέως και με λίγες δαπάνες.

3.4 ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ ΕΛΕΓΧΟΥ ΤΗΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΩΝ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΥ ΤΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ

Κατόπιν τούτου, λαμβάνοντας υπόψη τις μελέτες που πραγματοποιήθηκαν στη Γερμανία και στο Ηνωμένο Βασίλειο, καθώς και το γεγονός ότι η ορθή λειτουργία μιας διάταξης περιορισμού της ταχύτητας είναι ζωτικής σημασίας και για την οδική ασφάλεια και για το περιβάλλον και για την εξασφάλιση θεμιτού ανταγωνισμού μεταξύ των μεταφορέων, θα έπρεπε να ελέγχεται τακτικά η λειτουργία των διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας . Οι μελέτες κατέδειξαν ότι ο έλεγχος αυτός μπορεί να διεξαχθεί ταχέως και με λίγες δαπάνες.

Ο περιοδικός αυτός έλεγχος είναι ακόμη απλούστερος όταν πρόκειται για οχήματα εφοδιασμένα με τη νέα συσκευή ελέγχου (ψηφιακός ταχογράφος) σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2135/98 του Συμβουλίου της 24ης Σεπτεμβρίου 1998 για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 σχετικά με τη συσκευή ελέγχου στον τομέα των οδικών μεταφορών και της οδηγίας 88/599/ΕΟΚ όσον αφορά την εφαρμογή των κανονισμών (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 και (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 [6]. Από το 2003, τα νέα οχήματα θα οφείλουν να είναι εφοδιασμένα με συσκευές αυτού του είδους.

[6] ΕΕ αριθ. L 274 της 9.10.1998, σ. 1.

Οι συσκευές αυτές θα καταγράφουν την πραγματική ταχύτητα του οχήματος για κάθε δευτερόλεπτο του τελευταίου 24ώρου κίνησης και, παράλληλα, θα αποθηκεύουν δεδομένα σχετικά με την υπέρβαση της ταχύτητας. Τα δεδομένα θα αποθηκεύονται κάθε φορά που η ταχύτητα του οχήματος υπερβαίνει κατά περισσότερο από 1 km/h την οριακή τιμή που καθορίζεται στην περί διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας νομοθεσία, ήτοι τα 90 km/h για τα οχήματα της κατηγορίας Ν3 και τα 105 km/h για τα οχήματα της κατηγορίας Μ3 βάρους άνω των 10 τόνων. Για κάθε υπέρβαση ο ψηφιακός ταχογράφος καταγράφει την ημερομηνία και το χρόνο έναρξης και τέλους της υπέρβασης, τη μέγιστη ταχύτητα καθώς και τη μέση ταχύτητα κατά τη διάρκεια του συμβάντος και την ταυτότητα του οδηγού. Ο αριθμός των περιστατικών αυτού του τύπου καταγράφεται για κάθε ημερολογιακή ημέρα.

Δεδομένα σχετικά με τα σοβαρότερα επεισόδια, δηλαδή εκείνα στα οποία σημειώθηκε η υψηλότερη μέση ταχύτητα, αποθηκεύονται για καθεμία από τις τελευταίες 10 ημέρες κατά τις οποίες σημειώθηκαν περιστατικά αυτού του τύπου, για τα πέντε σοβαρότερα περιστατικά των τελευταίων 365 ημερών, καθώς και για την πρώτη υπέρβαση που σημειώθηκε μετά την τελευταία βαθμονόμηση της συσκευής ελέγχου. Αυτό σημαίνει ότι με απλή ανάγνωση των αποθηκευμένων δεδομένων που αφορούν τα περιστατικά υπέρβασης ταχύτητας, μπορεί να διαπιστώσει κανείς κατά πόσο η διάταξη περιορισμού της ταχύτητας λειτουργεί εύρυθμα.

Πέραν τούτου, κατά την έκδοση του κανονισμού (EΚ) 2135/98 του Συμβουλίου, το Συμβούλιο και η Επιτροπή προέβησαν σε κοινή δήλωση σύμφωνα με την οποία η ψηφιακή συσκευή ελέγχου αποτελεί μέσο ελέγχου της λειτουργίας της ενσωματωμένης στο όχημα διάταξης περιορισμού της ταχύτητας.

Ο περιοδικός έλεγχος, συνεπώς, μπορεί να διεξάγεται στο πλαίσιο του τεχνικού ελέγχου του οχήματος, όπου θα ελέγχονται, είτε η διάταξη περιορισμού της ταχύτητας, είτε τα δεδομένα που έχουν καταγραφεί στη μνήμη της ψηφιακής συσκευής ελέγχου. Κατόπιν τούτου, η Επιτροπή προτίθεται να υποβάλει πρόταση για την τροποποίηση του σημείου 7.10 του παραρτήματος ΙΙ της οδηγίας 96/96/ΕΚ ως εξής:

"- έλεγχος εγκατάστασης της διάταξης σύμφωνα με την οδηγία 92/6/ΕΟΚ

- έλεγχος εγκυρότητας της πινακίδας της διάταξης

- επιβεβαίωση ότι οι σφραγίδες της διάταξης και, αν χρειάζεται, οιεσδήποτε άλλες διατάξεις προστασίας από δόλια επέμβαση είναι ανέπαφες

- επιβεβαίωση ότι η διάταξη περιορισμού της ταχύτητας έχει ρυθμισθεί σε τιμή που να μην υπερβαίνει τα όρια που καθορίζονται στα άρθρα 2 και 3 της οδηγίας 92/6/ΕΟΚ ή, σε περίπτωση που το όχημα διαθέτει συσκευή ελέγχου σύμφωνα με το παράρτημα 1β του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 του Συμβουλίου σχετικά με τη συσκευή ελέγχου στον τομέα των οδικών μεταφορών και με την οδηγία 88/599/ΕΟΚ για την εφαρμογή των κανονισμών (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 και (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 [7], έλεγχος των καταγραφέντων από τη συσκευή ελέγχου δεδομένων για τα επεισόδια υπέρβασης ταχύτητας, ώστε να διαπιστωθεί κατά πόσο έχει σημειωθεί υπέρβαση την ορίων που καθορίζονται στα άρθρα 2 και 3 της οδηγίας 92/6/ΕΟΚ."

[7] ΕΕ αριθ. L 274 της 9.10.1998, σ. 1.

3.5 ΣΧΟΛΙΑ ΤΩΝ ΚΡΑΤΩΝ ΜΕΛΩΝ

Η Επιτροπή ζήτησε από τα κράτη μέλη να της γνωστοποιήσουν την πείρα που αποκόμισαν οι αρχές τους καθώς και όλες οι εταιρείες και οι οργανισμοί που ασχολούνται με το συγκεκριμένο τομέα. Στο αίτημα της Επιτροπής απήντησαν μόνο η Δανία, η Ισπανία, το Λουξεμβούργο και το Ηνωμένο Βασίλειο.

Οι αρχές της Δανίας επεσήμαναν τις θετικές συνέπειες που είχε η χρήση διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας για την οδική ασφάλεια και την προστασία του περιβάλλοντος. Δεδομένου ότι, σε περίπτωση ατυχήματος, η σοβαρότητα των ζημιών που υφίστανται ο άνθρωπος και τα αγαθά είναι ανάλογη προς την ταχύτητα, προτάθηκε μείωση της καθορισμένης ταχύτητας σε σχέση με τα σημερινά επίπεδα ώστε να επιτευχθεί περαιτέρω βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Τονίστηκε επίσης ότι, λόγω του ανταγωνισμού που υφίσταται μεταξύ των διαφόρων επιχειρήσεων, γίνονται συχνές παραβιάσεις των διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας. Οι αρχές της Δανίας πιστεύουν ότι το φαινόμενο αυτό μπορεί να αντιμετωπισθεί με τρεις τρόπους. Πρώτον, η εγκατάσταση των διατάξεων αυτών στο όχημα πρέπει να γίνεται με τρόπο που να καθιστά δυσχερή την παραβίασή τους. Δεύτερον, η διάταξη πρέπει να ελέγχεται τακτικά. Τρίτον, οι κυρώσεις σε περίπτωση παραβίασης της διάταξης περιορισμού της ταχύτητας πρέπει να είναι αυστηρές, όπως αφαίρεση της άδειας οδήγησης ή της άδειας μεταφορέα όταν διαπιστώνεται απάτη.

Οι ισπανικές αρχές διαβίβασαν στατιστικά στοιχεία που προέκυψαν από 80.000 διενεργηθέντες ελέγχους και τα οποία κατέδειξαν ότι 6% των οχημάτων παρέβησαν τις διατάξεις της οδηγίας. Περισσότερες από τις μισές παραβάσεις (το 54%) αφορούσαν την κακή λειτουργία της διάταξης περιορισμού της ταχύτητας, ενώ περίπου ένα πέμπτο (17%) είχε σχέση με την υπερβολική ταχύτητα. Άλλες σοβαρές αιτίες παραβάσεων ήταν η απουσία διάταξης περιορισμού της ταχύτητας (6%), η παραβίαση της εν λόγω διάταξης (6%) καθώς και έλλειψη έγκρισης τύπου (4%).

Η απάντηση των αρχών του Λουξεμβούργου επικεντρώθηκε στην εφαρμογή ενός σημείου της οδηγίας. Για τα βαρέα φορτηγά οχήματα (κατηγορία Ν3) προβλέπεται ότι η εγκατάσταση της διάταξης περιορισμού της ταχύτητας πρέπει να γίνεται με τρόπο που να μην επιτρέπει υπέρβαση μέγιστης ταχύτητας 90 km/h. Στο κείμενο όμως αυτό αναφέρεται επίσης η τιμή των 85 km/h ως μέγιστη ρυθμισμένη ταχύτητα, «λαμβάνοντας υπόψη την επιτρεπόμενη τεχνική ανοχή στο παρόν στάδιο τεχνολογικής εξέλιξης», πράγμα το οποίο οδήγησε ορισμένα κράτη μέλη να κινήσουν διαδικασία κατά ορισμένων οδηγών που προέρχονται από κράτος μέλος το οποίο επιτρέπει τη ρύθμιση των πιο τελειοποιημένων διατάξεων σε υψηλότερες ταχύτητες.

Οι αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου ανέφεραν ότι αν και υφίστανται προβλήματα παραβίασης της διάταξης περιορισμού της ταχύτητας που απαιτούν αυστηρότερη επιβολή της νομοθεσίας, τα αποτελέσματα της χρήσης της εν λόγω διάταξης θεωρούνται γενικώς θετικά, ιδίως όσον αφορά τη μείωση της μέσης ταχύτητας των λεωφορείων, και κατά συνέπεια της συχνότητας των ατυχημάτων και του αριθμού των θυμάτων.

Οι συνεισφορές των τεσσάρων αυτών κρατών μελών θεμελιώνουν τη γενική άποψη ότι αν και οι επιπτώσεις του παρόντος συστήματος τόσο στην οδική ασφάλεια όσο και στην προστασία του περιβάλλοντος είναι θετικότατες, εξακολουθούν να υφίστανται ορισμένα προβλήματα κατά τη χρήση του. Ως εκ τούτου, πρέπει να εξασφαλιστεί καλύτερα η τήρηση της σχετικής νομοθεσίας επιβάλλοντας τουλάχιστον περιοδικό έλεγχο της διάταξης περιορισμού της ταχύτητας.

3.6 ΑΛΛΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ

Μετά από πολυετή πείρα, επισημάνθηκαν και άλλα προβλήματα.

Ένα πρόβλημα οφείλεται στο γεγονός ότι δεν απαιτείται εγκατάσταση διάταξης περιορισμού της ταχύτητας σε οχήματα που ταξινομήθηκαν πριν από την 1η Ιανουαρίου 1988. Δεδομένου ότι τα οχήματα αυτά είναι, από τεχνικής απόψεως, σε χειρότερη κατάσταση απ'ό,τι τα σύγχρονα οχήματα, είχε εξετασθεί σε κάποια στιγμή το ενδεχόμενο να επεκταθεί το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 92/6/ΕΟΚ στο σύνολο των σχετικών οχημάτων ανεξάρτητα από την ημερομηνία της αρχικής ταξινόμησής τους. Επειδή όμως αυτό θα δημιουργούσε πολιτικά προβλήματα και καθώς ο αριθμός των συγκεκριμένων οχημάτων ήταν περιορισμένος αποφασίσθηκε ήδη από το 1991 να γίνει δεκτή η εν λόγω ανακολουθία. Ο αριθμός των οχημάτων αυτών είναι εξαιρετικά μικρός και μειώνεται συνεχώς.

Ένα άλλο πρόβλημα έγκειται στο γεγονός ότι η εγκατάσταση διάταξης περιορισμού της ταχύτητας δεν είναι υποχρεωτική για τα οχήματα που έχουν λάβει άδεια κυκλοφορίας εκτός του ΕΟΧ. Η μόνη απλή λύση για το συγκεκριμένο πρόβλημα είναι να προβλεφθεί στις επόμενες συμφωνίες μεταφορών με χώρες εκτός του ΕΟΧ, η υποχρεωτική χρήση διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας στα οχήματα.

4. ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ

4.1 ΜΕΛΕΤΗ ΤΗΣ ΣΧΕΣΗΣ ΚΟΣΤΟΥΣ-ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΤΗΣ ΕΠΕΚΤΑΣΗΣ ΤΟΥ ΠΕΔΙΟΥ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΗΣ ΟΔΗΓΙΑΣ ΣΤΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΤΩΝ ΚΑΤΗΓΟΡΙΩΝ Ν1 ΚΑΙ Ν2 (ΟΛΑ ΤΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ)

Δεδομένου ότι η οδηγία 92/6/ΕΟΚ απαιτούσε, σε πρώτη φάση, την εγκατάσταση διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας μόνο για τις κατηγορίες βαρέων οχημάτων, μελετήθηκαν οι πιθανές επιπτώσεις της καθιέρωσης της χρήσης των εν λόγω διατάξεων στις κατηγορίες ελαφρύτερων οχημάτων.

Μελέτη που πραγματοποιήθηκε στις Κάτω Χώρες κατέδειξε ότι η εγκατάσταση διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας σε ελαφρύτερα οχήματα θα είχε θετικές επιπτώσεις και στις μεταφορές και στην κοινωνία γενικά. Οι υπολογισμοί έγιναν ξεχωριστά για κάθε έναν από τους δύο αυτούς τομείς.

4.1.1. Σχέση κόστους-αποτελεσματικότητας για τον τομέα των μεταφορών

Όσον αφορά τον τομέα των μεταφορών, ελήφθησαν υπόψη οι ακόλουθες επιπτώσεις:

- μειωμένες δαπάνες καυσίμων,

- περιορισμός της φθοράς των ελαστικών επισώτρων,

- χαμηλότερα ασφάλιστρα λόγω της μείωσης των ατυχημάτων,

- κόστος της εγκατάστασης διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας και

- κόστος της αύξησης του χρόνου εκτέλεσης των διαδρομών, με βάση την υπόθεση ότι τα ισχύοντα όρια ταχύτητας ετηρούντο στο παρελθόν.

Δεν ελήφθησαν υπόψη παράγοντες όπως ο περιορισμός της φθοράς του κινητήρα και του κιβωτίου ταχυτήτων, η αύξηση της διάρκειας ζωής του οχήματος και η μείωση των προστίμων για υπέρβαση του ορίου ταχύτητας.

Εάν η διάταξη περιορισμού της ταχύτητας ρυθμιστεί κατά τρόπο ώστε να μην είναι δυνατή η υπέρβαση των 90 km/h, όπως συμβαίνει τώρα με τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα, το προκύπτον όφελος ανά ημιφορτηγό (όχημα κατηγορίας Ν1) υπολογίζεται σε 26 ευρώ και ανά ελαφρύ φορτηγό (όχημα κατηγορίας Ν2) σε 450 ευρώ, ήτοι συνολικά για τις Κάτω Χώρες, σε 40 εκατ. ευρώ.

4.1.2 Σχέση κόστους-αποτελεσματικότητας για την κοινωνία

Σε μακροοικονομικό επίπεδο, ελήφθησαν υπόψη οι ακόλουθες επιπτώσεις:

- λιγότερες εκπομπές CO2 και NOx,

- λιγότερος θόρυβος,

- μείωση των δαπανών καυσίμων,

- περιορισμός της φθοράς των ελαστικών επίσωτρων,

- όφελος από την μείωση του αριθμού και της σοβαρότητας των ατυχημάτων,

- κόστος της εγκατάστασης διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας.

Δεν ελήφθησαν υπόψη παράγοντες όπως:

- η περιορισμένη φθορά του κινητήρα ή του κιβωτίου ταχυτήτων,

- η αύξηση της διάρκειας ζωής του οχήματος,

- η μείωση του αριθμού των ελέγχων της ταχύτητας αλλά και η αύξηση των ελέγχων για εξακρίβωση της τήρησης των σχετικών με τις διατάξεις περιορισμού της ταχύτητας κανονισμών,

- η εναρμόνιση των συνθηκών ανταγωνισμού.

Σύμφωνα με τους υπολογισμούς που έγιναν, εάν η διάταξη ρυθμιστεί κατά τρόπο ώστε η ταχύτητα του οχήματος να μην μπορεί να υπερβεί τα 90 km/h, το προκύπτον όφελος θα είναι 89 ευρώ ανά ημιφορτηγό και 410 ευρώ ανά ελαφρύ φορτηγό ήτοι, συνολικά για τις Κάτω Χώρες, 89 εκατ. ευρώ.

Δεδομένου ότι το όφελος για τα ημιφορτηγά είναι πολύ μικρότερο απ'ό,τι για τα ελαφρά φορτηγά και ότι τα ημιφορτηγά χρησιμοποιούνται ως επί το πλείστον για μεταφορές στις αστικές περιοχές όπου οι διατάξεις περιορισμού της ταχύτητας δεν έχουν καμία επίπτωση, μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι δεν δικαιολογείται επέκταση του πεδίου εφαρμογής της οδηγίας στα οχήματα της κατηγορίας Ν1.

4.1.3 Σχέση κόστους-αποτελεσματικότητας για την Ευρωπαϊκή Ένωση

Εάν ληφθεί υπόψη ότι η κυκλοφορία στις Κάτω Χώρες αντιπροσωπεύει το 3% περίπου του συνόλου της οδικής κυκλοφορίας στην Ευρωπαϊκή Ένωση μπορεί να υπολογισθεί, με παρέκταση των ανωτέρω αποτελεσμάτων, ότι ο συνολικό όφελος που θα προκύψει από την εγκατάσταση στα ελαφρά φορτηγά (κατηγορία Ν2) διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας ρυθμισμένων στα 90 km/h θα ανέλθει, για την ΕΕ, σε 3 δισ. ευρώ περίπου.

Πέραν τούτου, όσον αφορά την εναρμόνιση των συνθηκών ανταγωνισμού, αξίζει να σημειωθεί ότι η απουσία διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας από τα οχήματα της κατηγορίας Ν2, σε συνδυασμό με το γεγονός ότι οι απαιτήσεις για την απόκτηση αδείας οδήγησης είναι λιγότερο αυστηρές για την εν λόγω κατηγορία (για την οδήγηση επαγγελματικών οχημάτων βάρους έως 7,5 τόνους αρκεί άδεια υποκατηγορίας Γ1), συνεπάγεται αθέμιτο ανταγωνισμό μεταξύ των επιχειρήσεων που χρησιμοποιούν μικρότερα φορτηγά και εκείνων που χρησιμοποιούν βαρέα φορτηγά. Ωστόσο, τα μεγάλα φορτηγά ρυπαίνουν λιγότερο και είναι ασφαλέστερα: ένα πλήρως φορτωμένο φορτηγό 38 τόνων εκπέμπει λιγότερους ρύπους, φθείρει λιγότερο το οδόστρωμα, προκαλεί μικρότερη κυκλοφοριακή συμφόρηση και είναι συνεπώς λιγότερο επιβλαβές για το περιβάλλον από τα 5 οχήματα των 7,5 τόνων που απαιτούνται για να μεταφέρουν το ίδιο φορτίο. Εξάλλου, τα οχήματα της κατηγορίας Ν1 μπορούν να συγκριθούν περισσότερο με τα επιβατικά αυτοκίνητα (αρκεί μια άδεια κατηγορίας Β για την οδήγηση οχημάτων έως 3,5 τόνους, δηλ. κατηγορίας Ν1) και η χρήση τους περιορίζεται είτε σε τοπικές διανομές είτε σε μη εμπορική ιδιωτική χρήση.

4.2 ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΟΥ ΠΕΔΙΟΥ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΗΣ ΟΔΗΓΙΑΣ ΣΕ ΟΛΑ ΤΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΤΩΝ ΚΑΤΗΓΟΡΙΩΝ Μ2 ΚΑΙ Μ3 (ΟΛΑ ΤΑ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ)

Η εγκατάσταση διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας σε όλα τα λεωφορεία, δηλαδή η επέκταση του πεδίου εφαρμογής της οδηγίας στο σύνολο των οχημάτων των κατηγοριών Μ2 και Μ3 που χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά επιβατών και διαθέτουν περισσότερες από 8 θέσεις, πέραν εκείνης του οδηγού, αναμένεται να αποφέρει περαιτέρω οφέλη. Στην περίπτωση αυτή η ρυθμισμένη ταχύτητα θα πρέπει να είναι εκείνη που ισχύει ήδη για τα οχήματα της κατηγορίας Μ3 με μέγιστο βάρος άνω των 10 τόνων, ήτοι 100 km/h.

4.3 ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΟΥ ΠΕΔΙΟΥ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΗΣ ΟΔΗΓΙΑΣ ΣΤΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΤΩΝ ΚΑΤΗΓΟΡΙΩΝ Μ1 (ΕΠΙΒΑΤΙΚΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ) ΚΑΙ Ν1 (ΗΜΙΦΟΡΤΗΓΑ)

Είναι προφανές ότι για τις εκπομπές και τα τροχαία ατυχήματα δεν ευθύνονται αποκλειστικά τα λεωφορεία και τα βαρέα φορτηγά. Στην πραγματικότητα, τα οχήματα αυτά δεν είναι καν η κύρια αιτία των εν λόγω προβλημάτων. Το επιχείρημα που συνδέει την ταχύτητα με την οδική ασφάλεια και την ποιότητα του περιβάλλοντος ισχύει και για τα ημιφορτηγά και για τα επιβατικά αυτοκίνητα. Εντούτοις, πρέπει να αναγνωριστεί ότι ο περιορισμός της μέγιστης ταχύτητας των αυτοκινήτων αποτελεί εξαιρετικά αμφιλεγόμενο πολιτικό ζήτημα. Πριν από την επιβολή της χρήσης οιουδήποτε συστήματος ελέγχου της ταχύτητας και για τα οχήματα των κατηγοριών Μ1 και Ν1, δηλ. τα επιβατικά αυτοκίνητα και τα ημιφορτηγά, είναι σκόπιμο να διεξαχθούν περαιτέρω πολιτικές συζητήσεις. Σε ορισμένες μη ευρωπαϊκές χώρες έχει χρησιμοποιηθεί με επιτυχία ένα σύστημα ηχητικού συναγερμού που τίθεται σε λειτουργία μόλις το αυτοκίνητο υπερβεί τη μέγιστη ταχύτητα. Οι διεξαγόμενες εργασίες στον τομέα του ελέγχου της ταχύτητας με ευφυή συστήματα προσαρμογής της ταχύτητας (ISA- intelligent speed adaptation), οι οποίες αποβλέπουν στην επίλυση των συνδεόμενων με την ταχύτητα προβλημάτων θα μπορούσαν να ανοίξουν νέους ορίζοντες. Τα συστήματα ISA επεξηγούνται στο επόμενο κεφάλαιο όπου σχολιάζεται και η ενδεχόμενη χρήση τους σε άλλες κατηγορίες οχημάτων.

4.4 ΕΛΕΓΧΟΣ ΤΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ ΜΕ ΤΗ ΧΡΗΣΗ ΕΥΦΥΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΠΡΟΣΑΡΜΟΓΗΣ ΤΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ (ISA) ΣΕ ΑΛΛΕΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΜΗΧΑΝΟΚΙΝΗΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ

Τα ευφυή συστήματα προσαρμογής της ταχύτητας επιτρέπουν την επίλυση των συνδεόμενων με την ταχύτητα προβλημάτων ποικιλοτρόπως. Χάρη στα συστήματα αυτά, η ταχύτητα του οχήματος προσαρμόζεται στη μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα σε κάθε οδό. Γι'αυτό απαιτείται συχνή ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ της υποδομής και του οχήματος. Είναι δυνατόν να προβλεφθούν διάφοροι τύποι συστημάτων ISA. Το σύστημα μπορεί να είναι απλώς ενημερωτικό, δηλ. να προειδοποιεί τον οδηγό σε περίπτωση υπέρβασης του ορίου ταχύτητας. Μπορεί να έχει ενεργητικό χαρακτήρα, υποχρεώνοντας τον οδηγό να προβεί σε κάποια ενέργεια προκειμένου να υπερβεί το επιτρεπόμενο όριο. Αυτό είναι δυνατόν να σημαίνει, επί παραδείγματι, ότι όταν η ταχύτητα του οχήματος φθάσει το μέγιστο επιτρεπόμενο όριο, ο επιταχυντής «κλειδώνει» και απαιτείται τότε μεγαλύτερη προσπάθεια εκ μέρους του οδηγού για να το πιέσει και να υπερβεί τη μέγιστη ταχύτητα. Το σύστημα μπορεί να σχεδιαστεί κατά τρόπο που να εμποδίζει την υπέρβαση του ορίου ταχύτητας ή να αποθηκεύει στη μνήμη του τις παραβάσεις ούτως ώστε τα δεδομένα αυτά να μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τη λήψη έννομων μέτρων κατά του οδηγού. Αυτή η δυνατότητα θα ήταν χρήσιμη για ειδικά μεταφορικά μέσα όπως τα σχολικά λεωφορεία. Όλα τα άλλα συστήματα μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε συνδυασμό με τη διάταξη περιορισμού της ταχύτητας σε οιαδήποτε κατηγορία οχημάτων.

5. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΜΕΤΡΑ ΠΡΟΣ ΛΗΨΗ

5.1 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

Έχει αποδειχθεί ότι οι διατάξεις περιορισμού της ταχύτητας συνιστούν ένα αποτελεσματικό μέσο, τόσο για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας όσο και για τη μείωση της ρύπανσης του περιβάλλοντος. Τα θετικά αυτά αποτελέσματα μπορούν να πολλαπλασιαστούν επεκτείνοντας το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 92/6/ΕΟΚ σε νέες κατηγορίες οχημάτων και τροποποιώντας την οδηγία 96/96/ΕΚ ώστε να προβλέπει περιοδικό έλεγχο της λειτουργίας της διάταξης περιορισμού της ταχύτητας.

5.2 ΜΕΤΡΑ ΠΡΟΣ ΛΗΨΗ

Τα μέτρα που μπορούν να ληφθούν με βάση την παρούσα έκθεση συνοψίζονται ακολούθως. Τα μέτρα αυτά ανταποκρίνονται στο πνεύμα της ανακοίνωσης σχετικά με την οδική ασφάλεια [8], του ψηφίσματος του Συμβουλίου της 26ης Ιουνίου 2000 για την ενίσχυση της οδικής ασφάλειας [9] καθώς και του ψηφίσματος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της 18ης Ιουνίου 2001 για την ανακοίνωση σχετικά με την οδική ασφάλεια [10].

[8] Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών - Προτεραιότητες στην οδική ασφάλεια στην ΕΕ - Έκθεση προόδου και ιεράρχηση δράσεων. COM(2000) 125 τελικό της 17.3.2000 (δεν έχει δημοσιευθεί μέχρι σήμερα).

[9] ΕΕ αριθ. C 218 της 31.7.2000, σ.1.

[10] ΕΕ αριθ. C της , σ. .

5.2.1 Τροποποίηση της οδηγίας 92/6/ΕΟΚ με σκοπό την επέκταση του πεδίου εφαρμογής της στα ελαφρά φορτηγά οχήματα και σε όλα τα λεωφορεία

Λαμβάνοντας υπόψη τις θετικές επιπτώσεις στην οδική ασφάλεια και στο περιβάλλον, την εξασφάλιση ίσων ευκαιριών για όλες τις επιχειρήσεις του τομέα καθώς και τα προβλεπόμενα οικονομικά οφέλη, η Επιτροπή υπέβαλε πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας 92/6/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 10ης Φεβρουαρίου 1992 σχετικά με την εγκατάσταση και τη χρήση διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας σε ορισμένες κατηγορίες οχημάτων με κινητήρα στην Κοινότητα, η οποία παρατίθεται στη συνέχεια. Σύμφωνα με την πρόταση αυτή, η οδηγία 92/6/ΕΟΚ τροποποιείται ώστε να καλύψει όλα τα οχήματα της κατηγορίας Ν2, των οποίων η μέγιστη ταχύτητα ρυθμίζεται στα 90 km/h και όλα τα οχήματα των κατηγοριών Μ2 και Μ3, η μέγιστη ταχύτητα των οποίων ρυθμίζεται στα 100 km/h. Τα ανωτέρω μέτρα θα ισχύουν αρχικά για όλα τα νέα οχήματα και, στη συνέχεια, μετά από συγκεκριμένη μεταβατική περίοδο, για όλα τα οχήματα των κατηγοριών αυτών τα οποία θα λάβουν άδεια κυκλοφορίας μετά την 1.1.2001. Οι προβλεπόμενες στο άρθρο 6 παρεκκλίσεις θα εξακολουθήσουν να ισχύουν.

5.2.2 Τροποποίηση της οδηγίας 92/24/ΕΟΚ προκειμένου να ευθυγραμμισθεί με την τροποποιημένη οδηγία 92/6/ΕΟΚ

Η οδηγία 92/24/ΕΟΚ θα πρέπει να τροποποιηθεί ώστε να ενσωματωθούν στο κείμενό της διατάξεις σχετικά με την έγκριση τύπου των διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας που προορίζονται για το σύνολο των οχημάτων των κατηγοριών Ν2, Ν3, Μ2 και Μ3.

5.2.3 Τροποποίηση της οδηγίας 96/96/ΕΚ ώστε να συμπεριλάβει τον έλεγχο λειτουργίας των διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας

Προκειμένου να εξασφαλισθεί η ορθή λειτουργία των διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας και δεδομένου ότι έλεγχός τους μπορεί να διενεργηθεί ταχέως και με χαμηλές δαπάνες, η Επιτροπή σχεδιάζει τη θέσπιση οδηγίας της Επιτροπής για την τροποποίηση της οδηγίας 96/96/ΕΚ ώστε να συμπεριλάβει τον έλεγχο λειτουργίας της διάταξης περιορισμού της ταχύτητας στους περιοδικούς τεχνικούς ελέγχους του οχήματος.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

A. ΟΡΙΣΜΟΙ ΤΩΝ ΚΑΤΗΓΟΡΙΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ

Οι κατηγορίες οχημάτων ορίζονται σύμφωνα με την ακόλουθη διεθνή ταξινόμηση: [11]

[11] Σύμφωνα με την οδηγία 92/53/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 18ης Ιουνίου1992 για την τροποποίηση της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών που αφορούν στην έγκριση των οχημάτων με κινητήρα και των ρυμουλκουμένων τους (ΕΕ αριθ. L 225 της 10.8.1992, σ. 1).

1. Κατηγορία M: Μηχανοκίνητα οχήματα («οχήματα με κινητήρα» στην οδηγία 92/53/ΕΟΚ) τα οποία χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά προσώπων και έχουν τουλάχιστον τέσσερις τροχούς.

Κατηγορία M1: Οχήματα χρησιμοποιούμενα για τη μεταφορά προσώπων και περιλαμβάνοντα έως οκτώ θέσεις καθημένων πέραν του καθίσματος του οδηγού.

Κατηγορία M2: Οχήματα χρησιμοποιούμενα για τη μεταφορά προσώπων, περιλαμβάνοντα έως οκτώ θέσεις καθημένων πέραν του καθίσματος του οδηγού και έχοντα μέγιστη μάζα έως 5 τόνους.

Κατηγορία M3: Οχήματα χρησιμοποιούμενα για τη μεταφορά προσώπων, περιλαμβάνοντα έως οκτώ θέσεις πέραν του καθίσματος του οδηγού και έχοντα μέγιστη μάζα άνω των 5 τόνων.

2. Κατηγορία N: Μηχανοκίνητα οχήματα («οχήματα με κινητήρα» στην οδηγία 92/53/ΕΟΚ) που χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά αγαθών και έχουν τουλάχιστον τέσσερις τροχούς.

Κατηγορία N1: Οχήματα χρησιμοποιούμενα για τη μεταφορά αγαθών και έχοντα μέγιστη μάζα έως 3,5 τόνους.

Κατηγορία N2: Οχήματα χρησιμοποιούμενα για τη μεταφορά αγαθών και έχοντα μέγιστη μάζα άνω των 3,5 και έως 12 τόνους.

Κατηγορία N3: Οχήματα χρησιμοποιούμενα για τη μεταφορά αγαθών και έχοντα μέγιστη μάζα άνω των 12 τόνων.

B. ΠΡΑΚΤΙΚΟΙ ΟΡΙΣΜΟΙ

Στην παρούσα έκθεση νοείται ως:

Επιβατικό αυτοκίνητο, αυτοκίνητο: μηχανοκίνητο όχημα της κατηγορίας Μ1.

Λεωφορείο: μηχανοκίνητο όχημα των κατηγοριών Μ2 ή Μ3.

Ημιφορτηγό: μηχανοκίνητο όχημα της κατηγορίας N1.

Ελαφρύ φορτηγό όχημα: μηχανοκίνητο όχημα της κατηγορίας Ν2.

Βαρύ φορτηγό όχημα: μηχανοκίνητο όχημα της κατηγορίας Ν3.