Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την "Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού, διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος"

(2000/C 204/04)

Στις 17 Φεβρουαρίου 2000, και σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 156 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, το Συμβούλιο αποφάσισε να ζητήσει από την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή να γνωμοδοτήσει για την ανωτέρω πρόταση.

Το τμήμα "Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών", στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών κατάρτισε τη γνωμοδότησή του βάσει της έκθεσης του εισηγητή κ. Vinay, στις 4 Μαΐου 2000.

Κατά τη 373η σύνοδο ολομέλειας (συνεδρίαση της 24ης Μαΐου 2000), η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με 102 ψήφους υπέρ και μία αποχή την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Η πρόταση της Επιτροπής

1.1. Η υπό εξέταση πρόταση της Επιτροπής έχει ως πρωταρχικό στόχο να προχωρήσει προς την εφαρμογή της ενιαίας αγοράς για τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες, όπως προβλέπεται από τη Συνθήκη και προτείνει ουσιαστικά τρεις στόχους:

- να καταστεί πιο αποτελεσματική, από οργανωτική σκοπιά, η μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών στις γραμμές που υπεισέρχονται στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών(1),

- να προωθηθεί μέσω της τεχνικής εναρμόνισης η διαλειτουργικότητα των συμβατικών σιδηροδρομικών δικτύων,

- να συμβάλει στη δημιουργία ενιαίας αγοράς υποδομών, ανοικτής σε δημοπρασίες, οι οποίες έως τώρα είχαν αποκλεισθεί από ένα σύστημα προδιαγραφών που ευνοούσε τις επιχειρήσεις εφοδιασμού των εθνικών αγορών.

1.2. Η ανακοίνωση που συνοδεύει την πρόταση, υποδεικνύοντας την υιοθέτησή της, υπογραμμίζει την ανάλογη διάρθρωσή της σε σχέση με την οδηγία για την Υψηλή Ταχύτητα(2), αλλά επίσης και τις διαφορές, που κυρίως αφορούν:

- την προσαρμογή του γεωγραφικού πεδίου εφαρμογής (σχετικό δίκτυο)(3)·

- τις τεχνικές προδιαγραφές και τα σχετικά υποσυστήματα·

- την υιοθέτηση βαθμιαίας προσέγγισης για την κατάργηση των εμποδίων στη διαλειτουργικότητα. Ο συμβατικός σιδηρόδρομος πράγματι αποτελεί παλαιό σύστημα του οποίου η ταχεία και χωρίς την αναγκαία προοδευτικότητα προσαρμογή θα επιφέρει υψηλό κόστος στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, στους διαχειριστές των υποδομών και στους κρατικούς προϋπολογισμούς·

- την υιοθέτηση προγράμματος εργασίας που διαρθρώνεται σε κλίμακα προτεραιοτήτων·

- την ειδική προσοχή στην οικονομική ανάλυση του αντίκτυπου των νέων κανόνων και στην επιδίωξη οικονομικά αποτελεσματικών λύσεων.

1.3. Η ανακοίνωση υπογραμμίζει τις δυσκολίες και τα σημερινά προβλήματα των σιδηροδρομικών μεταφορών· οριοθετεί ένα πλαίσιο προοδευτικών και βαθμιαίων παρεμβάσεων· τονίζει εκείνες που μπορούν να γίνουν σε σύντομα χρονικά διαστήματα και χωρίς κόστος· προσδιορίζει την αναγκαιότητα κοινοτικής παρέμβασης που θα εγγράφεται στο πλαίσιο της κοινής αρμοδιότητας με τα κράτη μέλη, σύμφωνα με τα άρθρα 154 και 155 της Συνθήκης· αναφέρει στόχους και προτεραιότητες.

1.4.1. Στόχοι:

- Βελτίωση της οργάνωσης των διεθνών υπηρεσιών ειδικότερα για τα εμπορεύματα με παρεμβάσεις κυρίως μέσω των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, στα πεδία της αργής και πολυδάπανης ανταλλαγής εμπορικών δεδομένων, της περιορισμένης ανταπόκρισης των ωραρίων, της πολυπλοκότητας των μεθοριακών διατυπώσεων.

- Προώθηση της διαλειτουργικότητας των συμβατικών σιδηροδρομικών δικτύων, παρεμβαίνοντας στον ετερογενή χαρακτήρα των μηχανών έλξεως, των αμαξών και βαγονιών και στους τεχνικούς και λειτουργικούς κανόνες που καθιστούν αναγκαία την αλλαγή σιδηροδρομικών μηχανών και προσωπικού στα σύνορα.

- Δημιουργία ενιαίας αγοράς σιδηροδρομικών υποδομών ανοίγοντας τις εθνικές αγορές που σήμερα είναι πρακτικώς κλειστές.

1.4.2. Προτεραιότητες:

- Η εναρμόνιση των υποσυστημάτων και των συστατικών τους αρχίζοντας από:

- συστήματα σηματοδότησης και ελέγχου/χειρισμού·

- τηλεματικές εφαρμογές για την ανταλλαγή δεδομένων·

- τροχαίο υλικό·

- ηχητικές εκπομπές·

- προσόντα του προσωπικού των σιδηροδρόμων που χρησιμοποιείται στα διεθνή δρομολόγια·

- αξιολόγηση του συμβατού των προδιαγραφών·

- αμοιβαία αναγνώριση των πράξεων συντήρησης και επισκευής.

- Χρήση μηχανικού εξοπλισμού που κατασκευάζεται σύμφωνα με κοινοτικές προδιαγραφές.

1.5. Η διαδικασία εναρμόνισης διαρθρώνεται σε δύο επίπεδα:

- Όσον αφορά τις οργανωτικές πτυχές: βραχυπρόθεσμα οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις θα πρέπει να μειώσουν τους χρόνους αναμονής στα σύνορα περιορίζοντάς τους στο χρόνο που είναι απολύτως αναγκαίος για την αλλαγή των σιδηροδρομικών μηχανών και του προσωπικού· μεσοπρόθεσμα επιδιώκεται η κατάργηση αυτών των στάσεων.

- Όσον αφορά τις πτυχές του συστήματος και των υποσυστημάτων, η Επιτροπή, με τη βοήθεια της ρυθμιστικής επιτροπής που συστάθηκε σύμφωνα με το άρθρο 21 της Οδηγίας 96/48/ΕΚ(4), θα έχει την ευθύνη της κατάρτισης των διαταγμάτων για την κατάρτιση των προδιαγραφών και την υιοθέτηση των προτεινόμενων προδιαγραφών, ακολουθώντας ένα πρόγραμμα εργασίας βάσει των προτεραιοτήτων.

1.5.1. Αναφέρονται τέλος, με σαφήνεια, οι διαδικασίες για τον προσδιορισμό των τεχνικών προδιαγραφών διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ) για τα διάφορα υποσυστήματα. Η προετοιμασία των ΤΠΔ παρέχεται, όπως και στην περίπτωση της υψηλής ταχύτητας, σε κοινό αντιπροσωπευτικό οργανισμό την ΑΕΙF(5), που αποτελείται από εκπροσώπους των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, των φορέων, των δημόσιων μεταφορών, της βιομηχανίας σιδηροδρομικού εξοπλισμού. Οι ευρωπαϊκοί κανόνες για τα κατασκευαστικά στοιχεία των υποσυστημάτων καταρτίζονται ανάλογα με την περίπτωση από τη CEN(6), τη Cenelec(7) ή το ETSI(8). Η ευθύνη της αξιολόγησης του συμβατού των προδιαγραφών και των κανόνων ανατίθεται σε ανεξάρτητους οργανισμούς (κοινοποιημένοι οργανισμοί) διακόπτοντας έτσι την παράδοση της ανάθεσης του καθήκοντος αυτού στις ίδιες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.

2. Αξιολογήσεις γενικού χαρακτήρα

2.1. Η ΟΚΕ συμφωνεί με την αναγκαιότητα κοινοτικής παρέμβασης: για θεσμικούς, κοινωνικούς και οικονομικούς λόγους καθώς και για λόγους πολιτικής των μεταφορών, το συνολικό σύστημα χρειάζεται ένα υψηλό βαθμό αλληλοσύνδεσης και ολοκλήρωσης. Η σημερινή κατάσταση είναι πράγματι ανησυχητική. Υφίστανται σήμερα, στα κράτη μέλη της ΕΕ, 21 σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που δρουν με έξι διαφορετικά περιτυπώματα(9), με 5 διαφορετικά ηλεκτρικά συστήματα που επιβάλλουν την αλλαγή της σιδηροδρομικής μηχανής στα σύνορα ή τη χρήση σιδηροδρομικών μηχανών πολλαπλών ηλεκτρικών συστημάτων, και 16 διαφορετικά συστήματα σήμανσης, ελέγχου και χειρισμού. Επιπλέον, 11 σιδηροδρομικές επιχειρήσεις έχουν προσχωρήσει στις ΤΕΑ (τεχνική επίσκεψη ανταλλαγής)(10) που προβλέπουν τεχνικούς ελέγχους μόνο στο σταθμό συγκρότησης του τρένου και όχι σε κάθε μεθοριακό πέρασμα. Είναι προφανές ότι δεν μπορεί να στηριχθεί κανείς, για τη δημιουργία ενός διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου, σε μια προαιρετική τυποποίηση, αντιθέτως χρειάζεται να θεσπιστούν προδιαγραφές και θεμελιώδεις παράμετροι.

2.1.1. Επιπλέον, παρά το γεγονός ότι η προοδευτική παγίωση της κοινοτικής εσωτερικής αγοράς επέφερε συνεχή αύξηση των ροών διακίνησης εμπορευμάτων και επιβατών, τα ποσοστά των σιδηροδρομικών μεταφορών και στους δύο αυτούς τομείς παρουσίασαν σταθερή πτώση και εάν η τάση αυτή συνεχισθεί δεν είναι υπερβολικό να υποθέσουμε ότι ουκ ολίγες διαδρομές θα χάσουν κάθε κριτήριο οικονομικότητας και θα κινδυνέψουν να κλείσουν. Από το γεγονός αυτό συνεπάγονται όχι μόνο αρνητικές επιπτώσεις για τους χρήστες, για την εδαφική ανάπτυξη και την απασχόληση, αλλά και τελείως αντιφατικές συνέπειες όσον αφορά το στόχο για βιώσιμη κινητικότητα σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

2.1.2. Όπως υπογραμμίζει η ανακοίνωση της Επιτροπής η πρόταση οδηγίας αποτελεί ένα πρώτο στάδιο προς μια πραγματική και πλήρη διαλειτουργικότητα: η οποία θα εφαρμοσθεί στο σχεδιασμό, την κατασκευή, τη θέση σε λειτουργία, την αναδιάρθρωση, την ανανέωση και την αποκλειστική χρήση των στοιχείων σχετικά με το σιδηροδρομικό σύστημα που θα τεθούν σε λειτουργία μετά την έναρξη ισχύος. Από αυτό προκύπτει ότι η πλήρης εναρμόνιση των υποδομών θα πραγματοποιηθεί μόνο μακροπρόθεσμα, αλλά ωστόσο είναι απαραίτητη μια δράση που θα αποβλέπει άμεσα στην εναρμόνιση των κατασκευαστικών στοιχείων και των διαδικασιών και μακροπρόθεσμα στην ολοένα και πιο σημαντική προσέγγιση των προδιαγραφών υποδομής.

2.1.3. Σ' αυτό πρέπει να προστεθεί ότι μόνο ο προσδιορισμός συναφών κατασκευαστικών προδιαγραφών μπορεί να ξεπεράσει εκείνο το σύστημα εθνικών λεπτομερειακών απαιτήσεων το οποίο έως τώρα εμπόδισε την ανάπτυξη της ευρωπαϊκής ανταγωνιστικότητας στην αγορά παροχής συστημάτων και εγκατάστασης σιδηροδρόμων, συνδέοντάς το μόνο με την εθνική βιομηχανία, έστω και αν ήταν για πολλά χρόνια ανοιχτό στους κανόνες δημοπρασιών(11).

2.2. Από το συνολικό αυτό πλαίσιο προκύπτουν πολύ λόγοι για την αναποτελεσματικότητα των διακοινοτικών σιδηροδρομικών μεταφορών και την απουσία ανταγωνισμού στον τομέα αυτό. Συνεπώς, είναι ορθώς ο στόχος που έχει θέσει η Επιτροπή να καταστεί συνεκτικό το σύνολο του συστήματος να ικανοποιηθούν οι συνεχώς αυξανόμενες και ειδικευμένες απαιτήσεις της πελατείας των επιβατικών υπηρεσιών και των εμπορευμάτων και να ανοίξει η παραγωγική αγορά.

2.3. Η ΟΚΕ δέχεται ευνοϊκά και υποστηρίζει την παρούσα πρόταση οδηγίας. Αναφερόμενη στη γνωμοδότηση που είχε στην περίοδο εκείνη καταρτιστεί για την οδηγία Υψηλής Ταχύτητας(12) της οποίας οι κανόνες, οι διατυπώσεις και η πλαισίωση έχουν μεταφερθεί στο παρόν έγγραφο, δεν κρίνεται αναγκαίο να εξεταστεί η ουσία του ζητήματος καθώς και οι τεχνικές πτυχές που έχουν ήδη αντιμετωπιστεί.

2.3.1. Η ΟΚΕ ενδιαφέρεται ιδιαίτερα για το γεγονός ότι η έννοια της διαλειτουργικότητας έχει επιτέλους επεκταθεί και στο συμβατικό διευρωπαϊκό δίκτυο, με προοπτική όχι μόνο την ανανέωση, αλλά και τον εκσυγχρονισμό και τη νέα κατασκευή των συνθετικών στοιχείων, ολοκληρώνοντας έτσι το σχέδιο εναρμόνισης του σιδηροδρομικού συστήματος της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

3. Ειδικές παρατηρήσεις

3.1. Η ΟΚΕ προτίθεται ωστόσο να εκθέσει ορισμένους προβληματισμούς και να αναφερθεί σε ορισμένες πτυχές που ακόμη επηρεάζουν αρνητικά τον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών, μολονότι υπήρξε αντικείμενο βαθμιαίας φιλελευθεροποίησης που ξεκίνησε το 1991 και παρά το γεγονός ότι, στην οπτική της βιώσιμης ανάπτυξης παρουσιάζει αναμφίβολα πλεονεκτήματα. Αυτή η επικριτική θεώρηση οδηγεί στην αξιολόγηση πάνω απ' όλα της ύπαρξης μιας πραγματικής πολιτικής βούλησης των κρατών μελών και των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, που αποτελεί θεμελιώδη προϋπόθεση για την επίτευξη μιας πραγματικής διαλειτουργικότητας των δικτύων.

3.1.1. Η αναγκαιότητα για μια βαθμιαία πολιτική και για διαχωρισμό μεταξύ τεχνικοκανονιστικών παρεμβάσεων και παρεμβάσεων με χαρακτήρα υποδομών συνεπάγεται παρεμβάσεις και εκ μέρους των κρατών μελών, και διότι η πρωτοβουλία αυτή θα πρέπει να ενταχθεί σε ένα πλαίσιο πολλαπλής και συντονισμένης προσέγγισης της πολιτικής των μεταφορών. Απ' αυτό προκύπτει η ανάγκη προσεκτικής παρακολούθησης του κόστους και του οφέλους προκειμένου να είναι ρεαλιστικές και εποικοδομητικές οι παρεμβάσεις.

3.2. Είναι αναγκαίος ο προβληματισμός για τις στατιστικές διαπιστώσεις των τελευταίων ετών. Δεν πρόκειται για απλή καταγραφή των απωλειών ποσόστωσης εκ μέρους των σιδηροδρόμων που είναι πλέον ευρύτατα γνωστές, αλλά για την ανάλυση του γεγονότος ότι παρά τις πολιτικές που υιοθετήθηκαν προκειμένου να ενθαρρυνθεί η συνδυασμένη μεταφορά, αυτή δεν παρουσιάζει ακόμη σημαντικές καθυστερήσεις. Η ΟΚΕ υποχρεώνεται να υπογραμμίσει ότι αυτό έχει προκύψει παρά το ότι η μέση διαδρομή των εμπορευμάτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση αυξήθηκε κατά 2 % ετησίως μεταξύ του 1970 και του 1997(13).

3.2.1. Είναι αμφίβολο πως η παρακμή των σιδηροδρομικών μεταφορών οφείλεται εν μέρει στις πιέσεις που ασκούνται στην αγορά από άλλες πιο ευέλικτες μορφές μεταφορών, χωρίς κανένα όριο στη διαλειτουργικότητα και οι οποίες είναι εξαιρετικώς ανταγωνιστικές από την άποψη του κόστους. Είναι συνεπώς απαραίτητο και επιτακτικό να αρχίσουν να αποκτούν, εκ νέου, και μέσω της διαλειτουργικότητας, οι σιδηροδρομικές μεταφορές ένα επίπεδο ανταγωνιστικότητας.

3.2.2. Η ΟΚΕ κρίνει αναγκαίο να υπάρξει η μεγίστη δυνατή συνοχή μεταξύ των παρεμβάσεων που αποβλέπουν ειδικά στη διαλειτουργικότητα και εκείνων που υπεισέρχονται στη "δέσμη υποδομών". Ειδική προσοχή θα πρέπει να καταβληθεί στη διαχείριση των ωραρίων και στον καθορισμό προτεραιοτήτων μεταξύ των διαφόρων τύπων υπηρεσιών. Είναι σημαντικό αφού προστατευθούν τα συμφέροντα όσων χρησιμοποιούν τους επιβατικούς σιδηροδρόμους να διασφαλιστεί και η αποτελεσματικότητα και η ανταγωνιστικότητα των εμπορικών μεταφορών.

3.2.3. Η ΟΚΕ λαμβάνει γνώση του γεγονότος ότι και η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι ως τώρα οι κανόνες για τις δημοπρασίες δεν είχαν θετικό αντίκτυπο στην αγορά, ακριβώς λόγω του κατακερματισμού των συστημάτων που επιτρέπει ακόμα να ευνοούνται οι εθνικές επιχειρήσεις εφοδιασμού. Εκφράζει συνεπώς την ευχή ότι με την πρόοδο των διαφόρων σταδίων διαλειτουργικότητας θα ενταθούν οι έλεγχοι της πλήρους εφαρμογής των ευρωπαϊκών κανόνων για τις δημοπρασίες προκειμένου επίσης να συγκρατηθεί το κόστος(14).

3.2.3.1. Όσον αφορά τις επιχειρήσεις κατασκευής σιδηροδρομικού υλικού η οδηγία θα πρέπει να εξασφαλίσει τη συμμετοχή των ΜΜΕ που σήμερα αντιπροσωπεύουν το 20 % των ποσοστών της αγοράς.

3.3. Η ΟΚΕ μολονότι συμφωνεί με τις προτεραιότητες που αναφέρονται στο άρθρο 22 της πρότασης της Επιτροπής, κρίνει ότι θα ήταν χρήσιμο να αναφερθούν οι προθεσμίες καθορισμού των ΤΔΠ προκειμένου να αποφευχθούν ιδιαίτερα μακροχρόνιες διαδικασίες. Ο πρώτος στόχος της δραστηριότητας αυτής θα πρέπει να είναι η εναρμόνιση των υφιστάμενων συστημάτων στις ελάχιστες κοινές συνθήκες, επιδιώκοντας στη συνέχεια καινοτόμες λύσεις βάσει της καλύτερης διαθέσιμης πρακτικής και σε συνδυασμό με τα ερευνητικά προγράμματα. Μπορεί κανείς να υποθέσει ότι πριν ακόμη από την υιοθέτηση των ΤΔΠ, οι θεμελιώδεις παράμετροι που έχουν προσδιοριστεί αποτελούν ήδη ένα κατάλληλο, έστω και εάν δεν είναι ακόμη νομικά δεσμευτικό, πλαίσιο αναφοράς για ενδεχόμενα επενδυτικά σχέδια στα κράτη μέλη.

3.3.1. Μεταξύ των προτεραιοτήτων που υποδεικνύει η πρόταση για τη φάση θέσπισης των ΤΔΠ θα ήταν σκόπιμο να ενσωματωθεί επίσης η εγγύηση επαρκών επενδυτικών ροών τόσο στις υποδομές όσο και στη διαχείριση. Όταν πρόκειται πράγματι για παρεμβάσεις για τις οποίες πρέπει να υπάρξει ανταγωνισμός τόσο μεταξύ των υπευθύνων των υποδομών όσο και των διαχειριστών της εκμετάλλευσης, είναι θεμελιώδες να έχει συγκρατηθεί και στα δύο πεδία προληπτικώς το κόστος για να προκύψει και στα δύο όφελος.

3.3.2. Κρίνεται ότι θα ήταν επιπλέον σκόπιμο να ενσωματωθεί στις ΤΔΠ και η προβληματική της αυτόματης πρόσδεσης. Φαίνεται, πράγματι, ότι ένα παρόμοιο σύστημα μπορεί να εφαρμοστεί σε σχετικά περιορισμένο χρονικό διάστημα με τις απαραίτητες χρηματοδοτήσεις. Εξ αυτού θα προέκυπτε μεταξύ άλλων, αύξηση της παραγωγικότητας και βελτίωση της ασφάλειας των εργαζομένων στον τομέα.

3.3.3. Σε σχέση με τις πρωτοβουλίες για τα επίπεδα θορύβου η ΟΚΕ εκτιμά και συμφωνεί με την πρόθεση που εκφράζεται από την Επιτροπή να συγκροτηθεί ομάδα εργασίας για τις σιδηροδρομικές εκπομπές. Υποδεικνύεται να εξασφαλιστεί η πλήρης συνοχή με την κοινοτική νομοθεσία για την εναρμόνιση των μεθόδων εκτίμησης του θορύβου όπως επίσης να ληφθεί υπόψη, όσον αφορά την ακουστική ρύπανση που προκύπτει από τις σιδηροδρομικές γραμμές, όχι μόνο το επίπεδο αλλά και η συχνότητα των εκπομπών θορύβου για να υπάρξουν οι απαραίτητες παρεμβάσεις προστασίας των πολιτών εκ μέρους των εθνικών και τοπικών αρχών.

3.3.4. Στο άμεσο χρονικό διάστημα, η ΟΚΕ θεωρεί ωστόσο ανησυχητικές τις ενδείξεις για τους χρόνους που υπολογίζεται ότι απαιτούνται προκειμένου να εκσυγχρονιστούν οι σιαγόνες των φρένων και καλεί την Επιτροπή να ενεργήσει προκειμένου να επιταχυνθούν το μέγιστο δυνατό οι παρεμβάσεις αυτές καθώς και να προωθήσει όλα τα άλλα στοιχεία που συμβάλλουν αισθητώς στην συνολική ακουστική ρύπανση που προκύπτει από τη σιδηροδρομική κυκλοφορία.

3.4. Η ΟΚΕ υποστηρίζει μια επιβεβαίωση της AEIF ως κοινού αντιπροσωπευτικού οργανισμού, κρίνει όμως ότι είναι υποχρεωμένη να υπογραμμίσει, με περαιτέρω επιχειρήματα που προκύπτουν επίσης και από το κείμενο που συνοδεύει την πρόταση οδηγίας, ορισμένες παρατηρήσεις που είχε ήδη εκφράσει στη γνωμοδότηση σχετικά με τη μεγάλη ταχύτητα(15).

3.4.1. Η ίδια η ανακοίνωση της Επιτροπής παραδέχεται ότι η AEIF δεν είναι αντιπροσωπευτική όλων των ενδιαφερόμενων πλευρών, αναφερόμενη ειδικότερα στο ρόλο των κοινωνικών εταίρων, ούτε κατέχει όλες τις απαραίτητες γνώσεις. Η ΟΚΕ κρίνει συνεπώς, ειδικότερα σκόπιμο να προβλεφθεί στην οδηγία ειδική συμμετοχή των κοινωνικών εταίρων στη διάρκεια της κατάρτισης των ΤΔΠ που σχεδόν όλες αναφέρονται στην οργάνωση της εργασίας, στην ασφάλεια και την υγεία του προσωπικού, στον προσδιορισμό των προσόντων που θα καταστήσουν αναγκαία την εξέλιξη προς την διαλειτουργικότητα, στην κατάρτιση, στην επαγγελματική ενημέρωση, στο καθεστώς του ωραρίου, στην απαραίτητη τυποποίηση των λειτουργικών εγγράφων. Η συμβολή που μπορούν να έχουν οι κοινωνικοί εταίροι στα πλαίσια αυτά δεν μπορεί παρά να εκφραστεί κατά κύριο λόγο τη στιγμή της κατάρτισης των προδιαγραφών. Η συμμετοχή αυτή εμπλουτίζει την αξία και την αποτελεσματικότητα της ανάπτυξης του κοινωνικού διαλόγου, που ήδη εξελίσσεται θετικά μεταξύ των εργοδοτικών και συνδικαλιστικών οργανώσεων του τομέα σε ευρωπαϊκό επίπεδο [ETF(16) και CCFE(17)] ακριβώς με θέμα την διαλειτουργικότητα.

3.5. Όσον αφορά την επέκταση της μελλοντικής διαλειτουργικότητας προς τις υποψήφιες χώρες, [ΧΚΑΕ(18)] η ΟΚΕ παραδέχεται τη μεγάλη σημασία της πραγματικής ολοκλήρωσης του προγράμματος ΤΙΝΑ(19), χωρίς το οποίο η προσχώρηση στις ΤΔΠ τη στιγμή της ένταξής τους στην Ευρωπαϊκή Ένωση μπορεί να παραμείνει σε πολλές περιπτώσεις χωρίς ιδιαίτερα αποτελέσματα. Είναι συνεπώς απαραίτητο να εντατικοποιηθεί η συνεργασία με τις χώρες αυτές στο πεδίο αυτό.

3.5.1. Η ΟΚΕ συμφωνεί με την προσοχή που καταβάλλεται στο υπό εξέταση έγγραφο ως προς την ενδεχόμενη διαλειτουργικότητα πέρα από τα σημερινά και μελλοντικά σύνορα της ένωσης. Ο στόχος αυτός έχει σημαντικές κοινωνικές και οικονομικές επιπτώσεις. Συνεπώς, διάκειται θετικά τόσο ως προς τις πρωτοβουλίες που η Επιτροπή προτίθεται να προωθήσει στα πλαίσια της COTIF (Σύμβαση Διεθνών Σιδηροδρομικών Μεταφορών) όσο και ως προς την πρότασή της να συμμετάσχει ως Ευρωπαϊκή Κοινότητα στο OTIF (Κεντρικό Γραφείο Διεθνών Σιδηροδρομικών Μεταφορών).

3.5.2. Δεδομένου ωστόσο ότι η ΟΚΕ κρίνει προς θα πρέπει να δοθεί η μεγαλύτερη σημασία στο υψηλό επίπεδο ασφάλειας, στη διακίνηση των αμαξοστοιχιών όπως και στις προδιαγραφές κατασκευής των υλικών, καλεί να επαληθευθούν με τη μεγαλύτερη προσοχή από την άποψη αυτή οι ενδεχόμενες προδιαγραφές, που έχουν ήδη εγκριθεί σε διεθνές επίπεδο, και τις οποίες προτίθεται να λάβει ως βάση αναφοράς για τις ΤΔΠ που πρόκειται να καταρτισθούν.

3.5.2.1. Στο κεφάλαιο της πρότασης οδηγίας που αναφέρεται στις ουσιαστικές απαιτήσεις, η ασφάλεια εξετάζεται ευρύτατα τόσο όσον αφορά τις γενικές πτυχές, όσο και τις ειδικές πτυχές κάθε υποσυστήματος. Η ΟΚΕ κρίνει ότι και στα πλαίσια αυτά, όπως ακριβώς συμβαίνει και με την προστασία της υγείας (συμπεριλαμβανομένων των εργονομικών πτυχών), θα πρέπει να αναφερθεί η σημασία της άμεσης συμμετοχής των κοινωνικών εταίρων, πέρα από τις ειδικές αντιπροσωπευτικές οργανώσεις των χρηστών, στον καθορισμό και την εφαρμογή των θεμελιωδών προδιαγραφών.

3.6. Η ΟΚΕ κρίνει ότι θα πρέπει να τονισθεί το δυναμικό της καινοτόμου συμβολής που μπορεί να προκύψει από τις ερευνητικές πρωτοβουλίες που προωθούνται στα πλαίσια του 5ου προγράμματος πλαίσιο έρευνας και τεχνολογικής ανάπτυξης.

3.7. Η δημοσιονομική επίπτωση της πρότασης οδηγίας προκύπτει ότι είναι υψηλότερη από την αντίστοιχη για τη μεγάλη ταχύτητα. Θα είναι συνεπώς σκόπιμο να διασαφηνιστεί πιο αναλυτικά πού ακριβώς οφείλεται η αύξηση της επίπτωσης ορισμένων δαπανών.

Επιβεβαιώνεται ωστόσο η αναγκαιότητα πιο εμπεριστατωμένων αξιολογήσεων σχετικά με τη σχέση κόστους και οφέλους, τόσο κατά την εξακρίβωση των προτεραιοτήτων και των χρόνων εφαρμογής, όσο και κατά την θέσπιση των προδιαγραφών όπως αναφέρθηκε πιο πάνω.

3.7.1. Δεδομένου ότι η κοινοτική υποστήριξη στα σχέδια διαλειτουργικότητας που όπως προσδιορίσθηκε στην ανακοίνωση που συνοδεύει την πρόταση οδηγίας είναι περιορισμένη, η ΟΚΕ, χωρίς να υπεισέλθει ειδικότερα στην ουσία της συνολικής ανεπάρκειας υποδεικνύει να ενθαρρύνει η πρόταση οδηγίας την διερεύνηση άλλων ενδεχόμενων τρόπων κοινοτικής χρηματοδότησης στα ειδικά σχέδια με ειδικό υπερεθνικό ενδιαφέρον.

3.8. Η ενσωμάτωση στην οδηγία των προσανατολισμών και των παρατηρήσεων που εκφράσθηκαν εδώ θα καταστήσει, κατά την κρίση της ΟΚΕ, πιο ολοκληρωμένη και συνεπώς πιο αποτελεσματική μια διάταξη που αποτελεί ένα πρώτο αλλά καθοριστικό βήμα προς την διαλειτουργικότητα. Έστω και αν πρόκειται αναγκαστικά για μια διαδικασία που θα ολοκληρωθεί πλήρως μόνο μακροπρόθεσμα, η ΟΚΕ έχει την πεποίθηση ότι όχι μόνο η πολιτική αξία της υπό εξέταση πρότασης οδηγίας αλλά και οι επιπτώσεις της σε όλες τις συναφείς πτυχές, στο κοινωνικό, περιβαλλοντικό και παραγωγικό επίπεδο καθώς και στο επίπεδο της απασχόλησης και της αποτελεσματικότητας της αγοράς, μπορούν να εκδηλωθούν θετικά από την πρώτη ήδη φάση.

Βρυξέλλες, 24 Μαΐου 2000.

Η Πρόεδρος

της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Beatrice Rangoni Machiavelli

(1) Απόφαση 1692/96/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Ιουλίου 1996 για τους κοινοτικούς προσανατολισμούς σχετικά με την ανάπτυξη του πανευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (ΕΕ L 228 της 9.9.1996, σ. 1) - Γνωμοδότηση της ΟΚΕ: EE C 397 31.12.1994, σ. 23.

(2) Οδηγία 96/48/ΕΚ της 23.7.1999 (ΕΕ L 285 της 17.9.1996).

(3) Απόφαση 1692/96/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Ιουλίου 1996 για τους κοινοτικούς προσανατολισμούς σχετικά με την ανάπτυξη του πανευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (ΕΕ L 228 της 9.9.1996, σ. 1) - Γνωμοδότηση της ΟΚΕ: EE C 397 31.12.1994, σ. 23.

(4) Βλέπε Οδηγία 96/48 της 23ης Ιουλίου 1999 (EE L 285 της 17.9.96).

(5) AEIF: Ευρωπαϊκή ένωση για τη σιδηροδρομική διαλειτουργικότητα.

(6) CEN: Ευρωπαϊκή Επιτροπή Τυποποίησης.

(7) Cenelec: ευρωπαϊκή επιτροπή συντονισμού ηλεκτροτεχνικών κανόνων.

(8) ETSI: Ευρωπαϊκό Ινστιτούτο Κανόνων Τηλεπικοινωνίας.

(9) Το κανονικό περιτύπωμα (1435 χιλιοστά) έχει υιοθετηθεί από 11 χώρες. Διαφορετικά περιτυπώματα έχουν: η Πορτογαλία, η Ισπανία (1668 χιλ.), Ιρλανδία (1600 χιλ.) και η Φιλανδία (1524 χιλ.).

(10) Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η λύση αυτή δεν είναι πάντα έγκυρη. Ειδικότερα, όταν πρόκειται για "μικτά"τρένα με βαγόνια μεταφοράς εμπορευμάτων και με containers λόγω της διαφοράς φραγμού των γραμμών και της σχετικής κωδικοποίησης.

(11) Οδηγία 93/38/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 14ης Ιουνίου 1993, που συντονίζει τις διαδικασίες δημοπρασιών των οργανισμών ύδρευσης και παροχής ενέργειας, των οργανισμών παροχής υπηρεσιών μεταφορών όπως επίσης των οργανισμών που δρουν στον τομέα των τηλεπικοινωνιών. (ΕΕ L 199 της 9.8.1993, σ. 84) - Γνωμοδότηση της ΟΚΕ: ΕΕ C 106 της 27.4.1992, σ. 6.

(12) Γνωμοδότηση της ΟΚΕ: ΕΕ C 397 της 31.12.1994, σ. 8.

(13) Στη δεκαετία 85/95: ΗΒ+24 %, Γ+36 %, Σ+37 % (βλέπε COM(1999) 519 τελικό 27.10.1999).

(14) Οδηγία 93/98/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 14ης Ιουνίου 1993, που συντονίζει τις διαδικασίες δημοπρασιών των οργανισμών ύδρευσης και παροχής ενέργειας, των οργανισμών παροχής υπηρεσιών μεταφορών όπως επίσης των οργανισμών που δρουν στον τομέα των τηλεπικοινωνιών. (EE L 199 της 9.8.1993, σ. 84) - Γνωμοδότηση της ΟΚΕ: EE C 106 της 27.4.1992, σ. 6.

(15) Γνωμοδότηση της ΟΚΕ: ΕΕ C 397 της 31.12.1994, σ. 8.

(16) ETF: Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Μεταφορών.

(17) CCFE: Κοινοπραξία Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων.

(18) ΧΚΑΕ: Χώρες Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης.

(19) TINA: Υποδομές μεταφορών υποκείμενες σε αξιολόγηση.