[pic] | ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ |

Βρυξέλλες, 24.1.2007

COM(2006) 824 τελικό

ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

σχετικά με την εφαρμογή της οδηγίας 96/67/ΕΚ του Συμβουλίου της 15 ης Οκτωβρίου 1996

.

ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

σχετικά με την εφαρμογή της οδηγίας 96/67/ΕΚ του Συμβουλίου της 15 ης Οκτωβρίου 1996

1. Εισαγωγή

1. Στις 15 Οκτωβρίου 1996 το Συμβούλιο εξέδωσε την οδηγία 96/67/ΕΚ σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά επίγειας εξυπηρέτησης στους αερολιμένες της Κοινότητας. Η οδηγία ήταν ένα πρώτο μέτρο προς το βαθμιαίο άνοιγμα της πρόσβασης στην αγορά επίγειας εξυπηρέτησης με σκοπό να μειωθούν οι λειτουργικές δαπάνες των αεροπορικών εταιρειών και να βελτιωθεί η ποιότητα εξυπηρέτησης. Το άρθρο 22 της οδηγίας απαιτεί από την Επιτροπή να συντάξει έκθεση σχετικά με την εφαρμογή της. Η παρούσα έκθεση της Επιτροπής σκοπό έχει να καλύψει αυτή την απαίτηση.

2. Το 2002 κατ’αίτηση της Επιτροπής πραγματοποιήθηκε μελέτη «Για την ποιότητα και αποτελεσματικότητα της επίγειας εξυπηρέτησης σε αερολιμένες της ΕΕ μετά την έναρξη εφαρμογής της οδηγίας 96/67/ΕΚ του Συμβουλίου». Η Επιτροπή δημοσίευσε τη μελέτη στον ιστότοπό της[1], διότι περιέχει πολύτιμες πληροφορίες σχετικά με τις οικονομικές επιπτώσεις της οδηγίας στα διάφορα κράτη μέλη.

3. Υπενθυμίζεται ότι η οδηγία κάνει σημαντικό διαχωρισμό μεταξύ δύο τύπων υπηρεσιών εδάφους: (1) στις κατηγορίες υπηρεσιών στις οποίες, σε αερολιμένες όπου φθάνουν σε κάποιο όριο, υφίσταται ελεύθερη πρόσβαση για τους παρόχους επίγειας εξυπηρέτησης και για τις οποίες οι χρήστες του αερολιμένα είναι ελεύθεροι να αυτοεξυπηρετούνται· και (2) σε περιορισμένο αριθμό ειδικών κατηγοριών υπηρεσιών εδάφους[2], οι οποίες ενδεχομένως, σε ορισμένους αερολιμένες, προορίζονται για μικρό αριθμό παρόχων επίγειας εξυπηρέτησης και αυτοεξυπηρετούμενων χρηστών αντίστοιχα. Οι υπηρεσίες της δεύτερης κατηγορίας γενικώς αναφέρονται και ως περιορισμένες υπηρεσίες και αυτός είναι ο όρος που χρησιμοποιείται στο κείμενο που ακολουθεί.

2. Τα πορισματα της μελέτης

4. Μεταφορά της οδηγίας στο εθνικό δίκαιο

Η μεταφορά της οδηγίας στο δίκαιο των κρατών μελών στις περισσότερες περιπτώσεις υπήρξε ομαλή ως διαδικασία, αν και η Επιτροπή χρειάστηκε να ανταλλάξει αλληλογραφία με πολλά κράτη μέλη και να προβεί σε διαβουλεύσεις έτσι ώστε να διευκρινίσει και να παράσχει πληροφορίες και βοήθεια για τον ορθό τρόπο μεταφοράς της οδηγίας. Άλλο θέμα ήταν ο μάλλον αργός ρυθμός ολοκλήρωσης της μεταφοράς: κατά το μεγαλύτερο μέρος η νέα εθνική νομοθεσία θεσπίστηκε πριν το 1999, ενώ τέσσερα κράτη μέλη καθυστέρησαν να θεσπίσουν τη νομοθεσία μέχρι το 1999 και ένα κράτος καθυστέρησε μέχρι το 2000.

5. Σε δύο περιπτώσεις η Επιτροπή διαφώνησε με κράτη μέλη για τον τρόπο μεταφοράς του άρθρου 18 της οδηγίας, το οποίο ορίζει ότι τα κράτη μέλη μπορούν να λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα για να εξασφαλισθεί η προστασία των δικαιωμάτων των εργαζομένων. Η Επιτροπή θεώρησε ότι η εθνική νομοθεσία που εξέδωσαν τα συγκεκριμένα κράτη μέλη αντίκειται στην αποτελεσματική εφαρμογή της οδηγίας. Το ίδιο αποφάνθηκε[3] και το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων και ένα κράτος μέλος συμμορφώθηκε πλέον προς την εν λόγω απόφαση. Η Επιτροπή πρόκειται να προσφύγει κατά των υπολοίπων κρατών μελών βάσει του άρθρου 228 της Συνθήκης.

6. Εξαιρέσεις βάσει του άρθρου 9 της οδηγίας

Σε περίπτωση που σε κάποιον αερολιμένα υφίστανται συγκεκριμένοι περιορισμοί από άποψη διαθέσιμου χώρου ή δυναμικότητας, τα κράτη μέλη μπορούν να αποφασίσουν περιορισμό του αριθμού παρόχων επίγειας εξυπηρέτησης. Τα κράτη μέλη πρέπει να γνωστοποιούν στην Επιτροπή τις τυχόν εξαιρέσεις που χορηγούν. Η Επιτροπή έχει λάβει δέκα κοινοποιήσεις με βάση το άρθρο 9. Αφού τις εξέτασε, η Επιτροπή χορήγησε οκτώ εξαιρέσεις και απέρριψε δύο. Ακολουθεί κατάλογος των αντίστοιχων αερολιμένων.

Αερολιμένας | Ημερομηνία απόφασης της Επιτροπής | Εξαίρεση χορηγηθείσα μέχρι |

Φρανκφούρτης | 14 Ιανουαρίου 1998 | 1 Ιανουαρίου 2001 |

Αμβούργου | 30 Οκτωβρίου 1998 | 31 Δεκεμβρίου 2000 |

Στουτγάρδης | 30 Οκτωβρίου 1998 | 31 Δεκεμβρίου 2000 |

Βερολίνου Tegel | 27 Απριλίου 1999 | 31 Δεκεμβρίου 2000 |

Ντίσελντορφ | 14 Ιανουαρίου 1998 | 31 Δεκεμβρίου 2000 |

Ντίσελντορφ | 5 Ιανουαρίου 2000 | 31 Δεκεμβρίου 2001 |

Παρισιού CDG | 27 Απριλίου 1999 | 31 Δεκεμβρίου 2000 |

Funchal | 10 Ιανουαρίου 2000 | 31 Δεκεμβρίου 2001 |

Οι εξαιρέσεις που ζητήθηκαν από τους αερολιμένες Κολωνίας/Bόννης στις 30 Οκτωβρίου 1998 και Oporto στις 10 Ιανουαρίου 2000 αντίστοιχα δεν χορηγήθηκαν.

Το Παράρτημα A δίνει μια γενική εικόνα των περιορισμών από άποψη δυναμικότητας και χώρου που αντιμετωπίζουν ορισμένοι φορείς διαχείρισης αερολιμένων μετά την εφαρμογή της οδηγίας. Το παράρτημα βασίζεται σε έρευνα που πραγματοποιήθηκε ταχυδρομικώς και δεν περιλαμβάνει όλους τους κύριους αερολιμένες της ΕΕ[4]. Φαίνεται ότι εκτός από τους αερολιμένες που προαναφέρθηκαν, για τους οποίους εγκρίθηκε η αίτηση εξαίρεσης που είχαν υποβάλει, μετά την έναρξη ισχύος της οδηγίας οι περισσότεροι αερολιμένες δεν αντιμετώπισαν προβλήματα ένταξης νέων παρόχων ή μπόρεσαν να ρυθμίσουν γρήγορα το θέμα. Την άποψή τους συμμερίζονται ευρέως οι πάροχοι υπηρεσιών.

7. Εφαρμογή της οδηγίας

Το άρθρο 1 παράγραφος 4 της οδηγίας απαιτεί να δημοσιεύει η Επιτροπή ετησίως κατάλογο των κοινοτικών αερολιμένων όπου η αγορά επίγειας εξυπηρέτησης πρέπει να ανοίξει σύμφωνα με τις σχετικές διατάξεις της οδηγίας. Ο πιο πρόσφατος κατάλογος δημοσιεύθηκε στις 17 Νοεμβρίου 2006[5]. Βασίζεται στα στατιστικά στοιχεία κίνησης επιβατών και φορτίου που αφορούν το έτος 2002 και επισυνάπτεται ως Παράρτημα Β . Όπως προκύπτει από τον κατάλογο, το έτος αυτό υπήρχαν 95 αερολιμένες με κίνηση άνω των 2 εκατομμυρίων επιβατών ή 50.000 τόνων φορτίου και 49 αερολιμένες με κίνηση άνω του 1 εκατομμυρίου επιβατών ή 25.000 τόνων φορτίου.

Από αυτούς τους 144 αερολιμένες, μόνον 13 αερολιμένες των κρατών μελών που προσχώρησαν στην ΕΕ το 2004 πληρούν το ελάχιστο όριο του 1 εκατομμυρίου κινήσεων επιβατών/25.000 τόνων φορτίου[6].

Τα αποτελέσματα από την εφαρμογή της οδηγίας που περιγράφονται στη συνέχεια αφορούν κυρίως τους αερολιμένες των 15 κρατών μελών, διότι οι αερολιμένες των ‘νέων’ κρατών μελών έχουν ακόμη μικρή πείρα στην εφαρμογή της οδηγίας.

8. Το κόστος της επίγειας εξυπηρέτησης

Αναγνωρίζεται ευρέως ότι οι τιμές της επίγειας εξυπηρέτησης έχουν σημειώσει γενικώς πτώση σε όλα σχεδόν τα κράτη μέλη μετά την έκδοση της οδηγίας για την επίγεια εξυπηρέτηση και η μείωση αυτή θεωρείται πιο εμφανής στα κράτη μέλη όπου υπήρχε μονοπώλιο υπηρεσιών εδάφους ή έντονα ρυθμιζόμενη αγορά πριν το 1996. Έτσι, αναγνωρίζεται ότι η οδηγία είχε θετική επίπτωση στον ανταγωνισμό, ο οποίος και οδήγησε στη μείωση αυτή, αν και ταυτόχρονα υποστηρίζεται ότι οι εξελίξεις στον αεροπορικό κλάδο είναι δυνατόν να επέδρασαν σε μεγάλο βαθμό στην πίεση επί των τιμών, καθώς οι περικοπές των αερομεταφορέων πίεσαν τους παρόχους υπηρεσιών εδάφους να μειώσουν τις τιμές τους. Το Παράρτημα Γ δείχνει την εξέλιξη των τιμών σε ορισμένους αερολιμένες της ΕΕ μετά την εφαρμογή της οδηγίας. Το παράρτημα δείχνει τη συνολική μείωση των τιμών όπως την αντιλαμβάνονται οι αντίστοιχοι παράγοντες της αγοράς, παρά τις διαφορές στα ακριβή ποσοστά. Συνεπώς, δεν είναι ενιαίος ο τρόπος με τον οποίο γίνεται ακριβώς αντιληπτή η μείωση τιμών.

9. Η ποιότητα της επίγειας εξυπηρέτησης

Μετά την έκδοση και εφαρμογή της οδηγίας, οι μεταβολές σε επίπεδο ποιότητας φαίνεται ότι παρουσίασαν διακυμάνσεις στους διάφορους αερολιμένες. Οι ενδιαφερόμενοι έχουν διαφορετικές απόψεις, κυρίως ανάλογα με τις θέσεις που κατέχουν στην αγορά πριν και μετά την έναρξη εφαρμογής της οδηγίας, ως επί το πλείστον όμως, σε ολόκληρο το φάσμα των ενδιαφερομένων, αναγνωρίζεται ότι η άνοδος του επιπέδου ποιότητας υπερτερεί των περιστασιακών περιπτώσεων στις οποίες παρατηρήθηκε υποβάθμιση. Εκτός από τις δύο αυτές επιλογές - υψηλότερο ή χαμηλότερο επίπεδο ποιότητας - υπάρχουν περιπτώσεις στις οποίες δεν υφίσταται καμία μεταβολή όσον αφορά το επίπεδο ποιότητας. Η γενική αντίληψη είναι ότι αυτά που επιτεύχθηκαν από την αύξηση της πρόσβασης στην αγορά είναι ο υψηλότερος βαθμός ανταγωνισμού, περισσότερες δυνατότητες επιλογής μεταξύ παρόχων υπηρεσιών και η μείωση του κόστους των υπηρεσιών αυτών. Οι αερομεταφορείς είναι εκείνοι που ωφελήθηκαν περισσότερο από την εξέλιξη αυτή, την οποία πάντως χρησιμοποίησαν κυρίως για να προκαλέσουν τον ανταγωνισμό των διαφόρων παρόχων μεταξύ τους, προκειμένου να επιτύχουν βέλτιστη τιμή, δίνοντας λιγότερη έμφαση στην ποιότητα εξυπηρέτησης.

10. Στο θέμα αυτό οι απόψεις τείνουν να αποκλίνουν ανάλογα εάν πρόκειται για πάροχο επίγειας εξυπηρέτησης, για φορέα διαχείρισης αερολιμένα ή για αερομεταφορέα που αυτοεξυπηρετείται ή παρέχει υπηρεσίες σε τρίτους (ή που κάνει και τα δύο) αντίστοιχα. Το γενικό συμπέρασμα είναι ότι οι αερομεταφορείς είχαν μεγαλύτερη ευχέρεια να επιλέξουν τον πάροχο επίγειας εξυπηρέτησης που επιθυμούσαν. Οι αερομεταφορείς εκτιμούν θετικά την εξέλιξη αυτή, διότι επέφερε μεταβολές και επέβαλε τον ανταγωνισμό σε πολλές περιπτώσεις που τα παραδοσιακά μονοπώλια των αερολιμένων παρέχουν όχι μόνον υποδομή αλλά ενεργούν και ως πάροχοι επίγειας εξυπηρέτησης.

11. Οι αερολιμένες κρίνουν ότι η εξέλιξη αυτή έχει ορισμένες επιπτώσεις στο επίπεδο εξυπηρέτησης και στη διαχείριση του ίδιου του αερολιμένα, διότι οι τυχόν ελλείψεις είναι δυνατό να διαταράξουν την αποτελεσματική λειτουργία του συστήματος των αερολιμένων στο σύνολό του. Η επιτροπή χρηστών δεν αποτελεί τον καταλληλότερο φορέα χειρισμού του θέματος, διότι οι εθνικοί αερομεταφορείς, οι οποίοι σε πολλές περιπτώσεις αυτοεξυπηρετούνται και επομένως θα θίγονταν από οποιοδήποτε κανόνα σχετικό με την ποιότητα, επιδιώκουν να επιβάλουν την άποψή τους στην επιτροπή. Οι αερολιμένες υποστηρίζουν ότι δεν έχουν στη διάθεσή τους επαρκή μέσα για να αντιμετωπίσουν τέτοιες καταστάσεις. Το Παράρτημα Δ παρέχει γενική άποψη της εξέλιξης όσον αφορά το επίπεδο ποιότητας στους αερολιμένες της ΕΕ από τότε που τέθηκε σε εφαρμογή η οδηγία. Οι απόψεις των φορέων διαχείρισης αερολιμένων, της επιτροπής χρηστών αερολιμένα και του(των) παρόχου(ων) επίγειας εξυπηρέτησης σε κάθε αερολιμένα λήφθηκαν υπόψη σχετικά με την εξέλιξη αυτή.

12. Ανταγωνισμός

Η οδηγία επέδρασε επίσης στον βαθμό ανταγωνισμού στους αερολιμένες της ΕΕ, καθώς σε όλες σχεδόν τις κατηγορίες επίγειας εξυπηρέτησης αυξήθηκε ο αριθμός παρόχων στην αγορά. Το Παράρτημα Ε παρουσιάζει τον αριθμό τρίτων παρόχων που εμφανίστηκαν σε αερολιμένες της ΕΕ τόσο πριν όσο και μετά την εφαρμογή της οδηγίας[7]. Στους περισσότερους αερολιμένες όπου υπήρξε μεταβολή του αριθμού παρόχων πρόκειται για αύξησή τους. Μόνο στην τροφοδοσία σε καύσιμα και λιπαντικά ο αριθμός παρέμεινε εν γένει σταθερός. Όσον αφορά τον αριθμό αυτοεξυπηρετούμενων (δεύτερο μέρος του Παραρτήματος Ε ), αυτοί είτε παρέμειναν σταθεροί είτε μειώθηκαν. Ο αριθμός εντός παρενθέσεως κάτω από κάθε κατηγορία επίγειας εξυπηρέτησης αντιστοιχεί στον αριθμό της κατηγορίας που αναφέρεται στο παράρτημα της οδηγίας.

13. Παρά τους υψηλότερους αυτούς αριθμούς, οι οποίοι δείχνουν σαφή άνοδο του ανταγωνισμού στους αερολιμένες, οι ανεξάρτητοι πάροχοι επίγειας εξυπηρέτησης κρίνουν ότι οι εμπορικές ευκαιρίες τους παρέμειναν περιορισμένες ως προς τι θεωρούν οι ίδιοι ως σχετικά μικρή «διεκδικήσιμη αγορά», ιδίως στους μεγαλύτερους αερολιμένες, δηλαδή το τμήμα της αγοράς που δεν κατέχει ο εγκατεστημένος αερομεταφορέας ή/και ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα και κατά συνέπεια είναι ελεύθερο για τους ανεξάρτητους παρόχους. Αυτό μπορεί να εξηγηθεί από τον μεγάλο αριθμό αερομεταφορέων, οι οποίοι εξυπηρετούν μεγάλους αερολιμένες και όχι μόνο αυτοεξυπηρετούνται αλλά παρέχουν επίγεια εξυπηρέτηση και ως τρίτοι σε συνεργαζόμενους με αυτούς αερομεταφορείς, πραγματοποιούν πτήσεις με κοινό κωδικό ή με δικαιοχρησία βάσει αμοιβαίων ρυθμίσεων εξυπηρέτησης μεταξύ αερομεταφορέων («σε εξυπηρετώ στον αερολιμένα μου, με εξυπηρετείς στον δικό σου»). Όταν σε αυτούς τους αερολιμένες, ο φορέας διαχείρισής τους δραστηριοποιείται και στην αγορά, το μερίδιο αγοράς που απομένει προς κατάληψη από ανεξάρτητους παρόχους είναι δυνατό να είναι όντως μικρό. Η κατάσταση αυτή δεν φαίνεται να έχει μεταβληθεί αφότου τέθηκε σε εφαρμογή η οδηγία. Οι ανεξάρτητοι πάροχοι υπηρεσιών ισχυρίζονται ότι εξαιτίας της κατάστασης αυτής οι εμπορικές ευκαιρίες και η κερδοφορία τους δεν έχουν πραγματικά βελτιωθεί. Αυτό όμως δεν φαίνεται να συμβαδίζει πλήρως με τους υψηλότερους αριθμούς που αναφέρθηκαν ανωτέρω: εάν τα γεγονότα και τα στοιχεία ήσαν όντως τόσο χαμηλά για τους ανεξάρτητους παρόχους όπως αυτοί ισχυρίζονται, τότε δεν θα ήσαν τόσο πολλοί αυτοί που έχουν παραμείνει στην αγορά όπως συμβαίνει εν προκειμένω.

14. Η διαδικασία επιλογής

Το άρθρο 11 της οδηγίας ζητεί από τα κράτη μέλη να λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα για τη διοργάνωση διαδικασίας επιλογής για τους παρόχους που επιθυμούν να αδειοδοτηθούν ώστε να παρέχουν επίγεια εξυπηρέτηση σε αερολιμένες όπου ο αριθμός τους είναι περιορισμένος. Εφόσον ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα δεν μετέχει άμεσα ή έμμεσα στην παροχή ανάλογων υπηρεσιών, οι δημόσιες αρχές τον καθιστούν υπεύθυνο για την επιλογή παρόχου. Κατά τον τρόπο αυτό, η οντότητα που επιλέγει τον πάροχο δεν πρόκειται να είναι ανταγωνιστής του όταν ο πάροχος αρχίσει να προσφέρει τις υπηρεσίες του. Στην πράξη όμως δεν εξασφαλίζεται σε όλες τις περιπτώσεις η επιδιωκόμενη απόσταση και ανεξαρτησία. Υπάρχουν περιπτώσεις στις οποίες κράτη μέλη έχουν οικονομικό συμφέρον σε αερολιμένες που όχι μόνον παρέχουν υποδομή αεροπορικών μεταφορών αλλά και υπηρεσίες εδάφους. Το αποτέλεσμα του άμεσου αυτού συμφέροντος του κράτους μέλους στην κερδοφορία της αερολιμενικής εταιρείας είναι ότι οι αρμόδιες αρχές δεν είναι πάντοτε έτοιμες να προβούν στην επιλογή που συμφέρει περισσότερο τους χρήστες του αερολιμένα.

15. Το άρθρο 11 ορίζει επίσης ότι οι πάροχοι επίγειας εξυπηρέτησης επιλέγονται για μέγιστο χρονικό διάστημα 7 ετών. Το χρονικό αυτό διάστημα θεωρείται από τους παρόχους υπηρεσιών και τους αερομεταφορείς ως εξαιρετικά σύντομο για να τους δοθεί η δυνατότητα ανάκτησης των σημαντικών επενδύσεων σε προσωπικό και εξοπλισμό, αν και αυτό το χρονικό εμπόδιο δεν αποτελεί την μοναδική παράμετρο: οι πάροχοι συναντούν δυσκολίες στην κατάστρωση πιο μακροπρόθεσμης στρατηγικής, διότι οι αερομεταφορείς διστάζουν να συμφωνήσουν στη σύναψη μακροχρόνιων συμβάσεων και να αναλάβουν πολυετείς δεσμεύσεις. Βραχύτερο διάστημα αδειοδότησης, όπως έχει ορισθεί σε ορισμένες περιπτώσεις, μπορεί να δημιουργήσει ακόμη μεγαλύτερες δυσχέρειες, ιδίως στους νεοεισερχομένους, να συστήσουν νέα επιχείρηση και, άρα, είναι δυνατό να αποδειχθεί εμπόδιο στην πρόσβαση.

16. Συμμετοχή του φορέα διαχείρισης αερολιμένα στην αγορά επίγειας εξυπηρέτησης

Σε αρκετά κράτη μέλη (Αυστρία, Κύπρο, Τσεχική Δημοκρατία, Γαλλία, Γερμανία, Ιταλία, Μάλτα, Πολωνία, Πορτογαλία) ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα δραστηριοποιείται ενεργά στην αγορά επίγειας εξυπηρέτησης παρέχοντας υπηρεσίες εδάφους, οπότε αποτελεί άμεσο ανταγωνιστή των παρόχων επίγειας εξυπηρέτησης και των αερομεταφορέων που παρέχουν τις υπηρεσίες αυτές για λογαριασμό τρίτων. Ο λόγος είναι ότι σε αυτά τα κράτη μέλη, όπως και σε ορισμένα άλλα, υφίσταται νομική υποχρέωση για τους αερολιμένες να παρέχουν επίγεια εξυπηρέτηση. Ως αιτιολογία προβάλλεται η ανάγκη να αποτραπεί το ενδεχόμενο να υπάρχουν αερολιμένες όπου δεν παρέχεται καθόλου επίγεια εξυπηρέτηση. Ταυτόχρονα, είναι γεγονός ότι και σε πολλούς μεγάλους αερολιμένες, όπου αρκετοί πάροχοι επιδεικνύουν ενδιαφέρον για την προσφορά των υπηρεσιών τους ή όπου χρήστες αερολιμένα παρέχουν επίσης υπηρεσίες σε τρίτους, οι φορείς διαχείρισης αερολιμένων δραστηριοποιούνται ενεργά στην αγορά επίγειας εξυπηρέτησης προσφέροντας σχετικές υπηρεσίες. Αυτοί σε πολλούς αερολιμένες κατέχουν ισχυρή θέση, η οποία καθιστά δύσκολο για τον ανταγωνιστή ή τον νεοεισερχόμενο να αποκτήσει (επιπλέον) μερίδιο αγοράς.

17. Οι αερομεταφορείς και οι πάροχοι θεωρούν ότι στους αερολιμένες, όπου ο φορέας του αερολιμένα διαχειρίζεται όχι μόνον τον αερολιμένα αλλά ταυτόχρονα δρα και ως πάροχος επίγειας εξυπηρέτησης, ο ανταγωνισμός νοθεύεται, επειδή ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα μπορεί να κινεί πολλά νήματα και να επηρεάζει έτσι την καθημερινή επιχειρηματική λειτουργία του αερολιμένα, γεγονός που δεν τον καθιστά φυσιολογικό ανταγωνιστή. Αυτό σημαίνει ότι ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα είναι ρυθμιστική αρχή, ιδιοκτήτης του χώρου, χειριστής των υποδομών και πάροχος επίγειας εξυπηρέτησης ταυτόχρονα, ενώ οι ρόλοι αυτοί είναι αλληλοσυγκρουόμενοι. Η παρούσα οδηγία δεν παρέχει αρκετά ισχυρά μέσα για την πρόληψη τέτοιου είδους καταστάσεων. Από την άλλη πλευρά, οι αερολιμένες προβάλλουν το επιχείρημα ότι δεν πρέπει να διαφεύγει της προσοχής πως οι ανεξάρτητοι πάροχοι υπηρεσιών και οι αερομεταφορείς έχουν πλεονεκτήματα τα οποία δεν διαθέτουν οι φορείς διαχείρισης αερολιμένων σε τέτοιο βαθμό όπως οι μεγάλοι ανεξάρτητοι πάροχοι και πως οι εγκατεστημένοι αερομεταφορείς λειτουργούν σε παγκόσμιο επίπεδο, οπότε βρίσκονται σε θέση που τους επιτρέπει να επωφελούνται από οικονομίες κλίμακας. Ο πίνακας του Παραρτήματος ΣΤ δείχνει σε ποιους αερολιμένες της ΕΕ ο φορέας διαχείρισης ασκεί και δραστηριότητα παρόχου επίγειας εξυπηρέτησης. Ο πίνακας δεν είναι εξαντλητικός επειδή δεν αναφέρονται όλοι οι αερολιμένες.

18. Κεντρική υποδομή

Το άρθρο 8 της οδηγίας παρέχει στα κράτη μέλη τη δυνατότητα να αναθέτουν στον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα τη διοίκηση των κεντρικών υποδομών που χρησιμοποιούνται για την επίγεια εξυπηρέτηση, των οποίων η πολυπλοκότητα, το κόστος ή η περιβαλλοντική επίπτωση δεν επιτρέπει διαχωρισμό ή αλληλεπικάλυψη. Ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα μπορεί να καταστήσει υποχρεωτική για τους παρόχους και τους αυτοεξυπηρετούμενους αερομεταφορείς τη χρήση της υποδομής αυτής και μπορεί να επιβάλει τέλη για τη χρήση των εγκαταστάσεων. Η διάταξη αυτή δημιούργησε αβεβαιότητα ως προς τι ακριβώς ορίζεται κεντρική υποδομή καθώς και ως προς το κόστος χρήσης της. Όσον αφορά τον ορισμό, σε ορισμένα κράτη μέλη οι χρήστες αερολιμένων δεν θεωρούν αναγκαία την παρέμβαση των δημοσίων αρχών στο θέμα αυτό, ενώ χρήστες σε άλλα κράτη μέλη τάσσονται υπέρ αλλά οι αρχές αντιδρούν με βραδύτητα. Περισσότερο επείγον θέμα ήταν και παραμένει ο τρόπος με τον οποίο οι αερολιμένες χρεώνουν τους αερομεταφορείς για τη χρήση των κεντρικών υποδομών: ο τρόπος χρέωσης διαφέρει ανάλογα με τον αερολιμένα και δεν υπάρχει διαφάνεια. Υπάρχει το ενδεχόμενο να συμπεριλαμβάνονται τα αεροναυτικά τέλη, καθώς όμως ο τρόπος υπολογισμού του τέλους χρήσης της υποδομής δεν είναι σαφής, αυτό δεν είναι βέβαιο. Ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα ενδεχομένως να παρέχει έκπτωση επίσης επί των τελών αυτών στους δικούς του πελάτες επίγειας εξυπηρέτησης, πράγμα που μπορεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό. Ως παράδειγμα, στο Παράρτημα Ζ αναφέρονται κάποιοι αερολιμένες της ΕΕ και κράτη μέλη αναλόγως αν οι κεντρικές υποδομές έχουν καθορισθεί ή όχι, ποια είναι η βάση επιβολής του τέλους υποδομής και κατά πόσον έχουν αντιμετωπιστεί τυχόν προβλήματα.

19. Πρόσβαση σε εγκαταστάσεις

Σχετική με το προαναφερόμενο θέμα είναι η διάταξη του άρθρου 16 της οδηγίας, η οποία εγγυάται σε παρόχους υπηρεσιών και σε αυτοεξυπηρετούμενους χρήστες αερολιμένα την πρόσβαση στις αερολιμενικές εγκαταστάσεις. Επίσης ορίζει ότι ο χώρος που διατίθεται για την επίγεια εξυπηρέτηση σε έναν αερολιμένα πρέπει να κατανέμεται μεταξύ των διαφόρων παρόχων επίγειας εξυπηρέτησης και των αυτοεξυπηρετούμενων χρηστών του αερολιμένα, έτσι ώστε να είναι δυνατός ο θεμιτός ανταγωνισμός. Ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα είναι δυνατόν να θέτει όρους όσον αφορά την πρόσβαση και επιπλέον να εισπράττει τέλος πρόσβασης οριζόμενο στη συνέχεια ως εμπορικό τέλος, το οποίο πρέπει πάντως να καθορίζεται σύμφωνα με συνεπή, αντικειμενικά, διαφανή και αμερόληπτα κριτήρια. Πρακτικά η δυνατότητα επιβολής του τέλους δεν έχει υιοθετηθεί από όλους τους αερολιμένες. Ορισμένοι αερολιμένες δεν επιβάλλουν τέλος πρόσβασης σε παρόχους ή αερομεταφορείς, ενώ άλλοι επιβάλλουν.

20. Η ακριβής φύση του τέλους πρόσβασης αποτέλεσε το αντικείμενο δικαστικής διαμάχης μεταξύ της Lufthansa και του αερολιμένα του Ανόβερου Langenhagen, κατά την οποία ο αερολιμένας του Ανόβερου υποστήριξε ότι το τέλος πρέπει να θεωρηθεί ως τέλος οφειλόμενο για την παροχή οικονομικής πρόσβασης στους αερομεταφορείς στην αγορά που αποτελεί ο αερολιμένας. Η Lufthansa αμφισβήτησε τη θέση αυτή και υποστήριξε ότι το τέλος σχετίζεται με παροχή υπηρεσίας και ότι η παροχή υπηρεσίας από τον αερολιμένα έπρεπε να συνδέεται με το τέλος αυτό. Στις 16 Οκτωβρίου 2003, το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων αποφάνθηκε ότι το άρθρο 16 παράγραφος 3 απαγορεύει οι φορείς διαχείρισης αερολιμένων να εξαρτούν την πρόσβαση στην αγορά επίγειας εξυπηρέτησης ενός αερολιμένα από την καταβολή τέλους πρόσβασης από τον αυτοεξυπηρετούμενο αερομεταφορέα ή τον πάροχο επίγειας εξυπηρέτησης έναντι της παροχής εμπορικής ευκαιρίας επιπλέον του τέλους που καταβάλλει ο εν λόγω αυτοεξυπηρετούμενος ή πάροχος για τη χρήση των αερολιμενικών εγκαταστάσεων[8]. Το τέλος που είναι δυνατό να εισπράττεται για τη χρήση των αερολιμενικών εγκαταστάσεων πρέπει να καθορίζεται σύμφωνα με τα κριτήρια του άρθρου 16 παράγραφος 3.

21. Στους περισσότερους αερολιμένες της ΕΕ, οι φορείς διαχείρισης κατέβαλαν κάθε δυνατή προσπάθεια προκειμένου να καλύψουν τις ανάγκες νεοεισερχόμενων στην αγορά παρέχοντάς τους διευκολύνσεις, ακόμη και αν υπήρχαν περιορισμοί λόγω περιόδων αιχμής, όπως θερινή περίοδος, ή υφισταμένων συμφωνιών μίσθωσης που έπρεπε να τηρηθούν. Γενικά, δεν παρατηρήθηκε αθέμιτη διάθεση ή κατανομή διευκολύνσεων και ήσαν περιορισμένες οι περιπτώσεις κατά τις οποίες σκόπιμα διατέθηκαν σε νεοεισερχόμενους ανεπαρκείς διευκολύνσεις. Αυτό αποτελεί αξιοσημείωτη επιβεβαίωση όσον αφορά τον ανταγωνισμό, διότι οι αερομεταφορείς αναγνωρίζουν ότι η διάθεση διευκολύνσεων σε παρόχους επηρεάζει την εμπορική τους επιλογή να είναι πάροχοι.

22. Απασχόληση

Η επίγεια εξυπηρέτηση χαρακτηρίζεται από ένταση εργασίας: περίπου τα τρία τέταρτα του συνολικού κόστους της εξυπηρέτησης σχετίζονται με το απασχολούμενο προσωπικό. Σημείο ανησυχίας στα κράτη μέλη αποτελεί η δυσχέρεια των παρόχων επίγειας εξυπηρέτησης να προσελκύσουν και να διατηρήσουν ειδικευμένο προσωπικό, καθώς φαίνεται πως υπάρχει σημαντική κινητικότητα προσωπικού. Επίσης, προβάλλεται ο ισχυρισμός ότι η αύξηση του ανταγωνισμού λόγω της οδηγίας οδήγησε τους εγκατεστημένους αερομεταφορείς ή παρόχους στην απόλυση μέρους του προσωπικού τους, ενώ οι νεοεισερχόμενοι προσέλαβαν νέους εργαζομένους αλλά γενικώς με χαμηλότερες αμοιβές. Έτσι, σε ορισμένα κράτη μέλη ασκήθηκε κάποια πίεση στις εργασιακές σχέσεις, στα επίπεδα μισθών και στις συνθήκες εργασίας με επιπτώσεις στη σταθερότητα του εργατικού δυναμικού. Αναφέρθηκε ότι οι νεοεισερχόμενοι, και έμμεσα η εισαγωγή ανταγωνισμού, είναι δυνατό να αποτελεί την αιτία για την υποβάθμιση των προσόντων και της κατάρτισης του προσωπικού, καθώς και των συνθηκών εργασίας του, με αποτέλεσμα να επηρεασθεί αρνητικά η ποιότητα εξυπηρέτησης. Δεν υπάρχουν πάντως πρόσφατα δεδομένα και γι’αυτό είναι δύσκολο να υποστηριχθεί ή να επαληθευθεί η ακρίβεια των ισχυρισμών αυτών. Το Παράρτημα Η παρέχει πληροφορίες σχετικά με τις μεταβολές που έχουν επέλθει στους κοινωνικούς όρους κατά την άποψη των φορέων διαχείρισης αερολιμένων, της επιτροπής χρηστών αερολιμένων και των παρόχων υπηρεσιών αντίστοιχα. Πρέπει να σημειωθεί ότι αρκετοί από τους ενδιαφερόμενους δεν απάντησαν στις ερωτήσεις στο θέμα αυτό, γεγονός που ίσως να σημαίνει ότι δεν πρόκειται για θέμα αμφισβήτησης ή ειδικού ενδιαφέροντος γι’αυτούς. Το Παράρτημα Θ δίνει γενική εικόνα των θέσεων των συνδικαλιστικών οργανώσεων και των συμβουλίων των εργαζομένων όσον αφορά την αρνητική επίπτωση της οδηγίας.

23. Γενικά αποτελέσματα της οδηγίας

Το Παράρτημα Ι παρουσιάζει τα γενικά αποτελέσματα της οδηγίας κατά την άποψη των φορέων διαχείρισης αερολιμένων, της επιτροπής χρηστών αερολιμένων - που απαρτίζεται από αερομεταφορείς - και των παρόχων επίγειας εξυπηρέτησης.

3. Εφαρμογη στα δεκα Κρατη μελη από την προσχωρηση τους την 1 η μαϊου 2004.

24. Η οδηγία, συνεπεία των ορίων που θέτει, εφαρμόζεται σε δέκα τρεις αερολιμένες[9] σε εννέα κράτη μέλη που προσχώρησαν στην ΕΕ το 2004, διότι σε αυτούς η κίνηση υπερβαίνει το 1 εκατομμύριο επιβάτες. Με βάση τις πληροφορίες που έστειλαν οι δημόσιες αρχές των αντίστοιχων κρατών μελών[10], φαίνεται ότι στα περισσότερα κράτη μέλη η οδηγία εφαρμόζεται ορθά, η δε Επιτροπή δεν έχει στοιχεία από παράγοντες της αγοράς, τα οποία να διαψεύδουν τις πληροφορίες αυτές. Σε ένα κράτος μέλος, η κατάσταση δεν είναι ικανοποιητική και για το λόγο αυτό η Επιτροπή επεσήμανε το θέμα στις δημόσιες αρχές του κράτους μέλους.

Η Επιτροπή τονίζει ότι σε κάθε περίπτωση που κάποιο κράτος μέλος δεν εφαρμόζει πλήρως και ορθά την οδηγία, θα συνεχίσει αμείωτα τις προσπάθειές της να επιτύχει πλήρη εφαρμογή όλων των διατάξεων της οδηγίας.

4. Επιγεια εξυπηρέτηση και αεροπορικη ασφάλεια

25. Η Επιτροπή άρχισε κοινοτικές επιθεωρήσεις στο πεδίο της αεροπορικής ασφάλειας μόνον μετά την έναρξη ισχύος της οδηγίας 96/67/EΚ. Εξαιτίας αυτού, δεν ήταν δυνατόν να αξιολογηθεί εάν υπάρχουν διαφορές στην εφαρμογή των μέτρων ασφαλείας στους κοινοτικούς αερολιμένες πριν και μετά το άνοιγμα της αγοράς επίγειας εξυπηρέτησης.

Με βάση τα αποτελέσματα των επιθεωρήσεων της Επιτροπής που πραγματοποιήθηκαν από τον Φεβρουάριο του 2004, καθώς και με βάση το περιεχόμενο των ετήσιων εκθέσεων των κρατών μελών για τον έλεγχο της ποιότητας της αεροπορικής ασφάλειας σε εθνικό επίπεδο, δεν υπάρχουν ενδείξεις ότι ο αριθμός των παρόχων επίγειας εξυπηρέτησης σε κάποιον αερολιμένα, (αριθμοί που διαφέρουν πολύ μεταξύ κρατών μελών), έχει επιδράσει σημαντικά στην ποιότητα και την επιβολή εφαρμογής των απαιτήσεων ασφαλείας.

Η πρόσβαση σε ορισμένες υπηρεσίες εδάφους όπως ο καθαρισμός και η τροφοδοσία των αεροσκαφών, οι οποίες μπορούν να θεωρηθούν ευαίσθητες από άποψη ασφάλειας, διότι παρέχονται σε διάδρομο του αερολιμένα και στο ίδιο το αεροσκάφος, δεν έχει περιορισθεί από την οδηγία. Σε πολλούς μεγάλους αερολιμένες της ΕΕ, οι πάροχοι των υπηρεσιών αυτών είναι πολύ περισσότεροι από δύο. Η παρουσία τους όμως στον διάδρομο δεν έχει δημιουργήσει ανησυχίες ως προς την ασφάλεια.

26. Λεπτομερείς απαιτήσεις ασφαλείας για το προσωπικό και τα οχήματα που εισέρχονται σε κρίσιμα σημεία της ελεγχόμενης περιοχής ασφαλείας των αερολιμένων καθορίζει ο κανονισμός (EΚ) 2320/2002 για τη θέσπιση κοινών κανόνων στο πεδίο της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας, όπως και οι κανονισμοί (EΚ) 622/2003 και 1138/2004 της Επιτροπής. Οι απαιτήσεις αυτές ισχύουν για όλο το προσωπικό που απασχολείται στις περιοχές αυτές, περιλαμβάνουν μάλιστα υποχρεωτικό έλεγχο του ιστορικού των προσώπων και της πείρας τους, καθώς και έλεγχο του ποινικού τους μητρώου, αυστηρό έλεγχο των στοιχείων τους και σωματικό έλεγχό τους με την είσοδό τους σε ελεγχόμενη περιοχή ασφαλείας και παρακολούθηση προγραμμάτων εκπαίδευσης και ευαισθητοποίησης σε θέματα ασφάλειας για κάθε μέλος του αντίστοιχου προσωπικού. Αυτές οι κοινές απαιτήσεις αποδείχθηκαν αποτελεσματικές στην επίτευξη ορθού επιπέδου ασφάλειας, ανεξαρτήτως του αριθμού παρόχων επίγειας εξυπηρέτησης σε έναν αερολιμένα.

5. Η μελλοντική πορεία

27. Τον Μάρτιο του 2003 οι υπηρεσίες της Επιτροπής δημοσίευσαν συμβουλευτικό έγγραφο σχετικά με τα θέματα που πρέπει να εξετασθούν κατά την αναθεώρηση της οδηγίας. Τα κράτη μέλη, οι υποψήφιες χώρες και οι αρμόδιοι του κλάδου των αερομεταφορών κλήθηκαν να γνωμοδοτήσουν, οι οποίοι ανταποκρίθηκαν μάλιστα εκτενώς. Σε συνάντηση που πραγματοποιήθηκε στις 6 Απριλίου 2006, η Επιτροπή συμβουλεύθηκε ακόμη μια φορά όλους τους αρμόδιους σχετικά με τις διάφορες δυνατότητες διαμόρφωσης πρότασης αναθεώρησης της οδηγίας.

28. Πολλοί αρμόδιοι αναγνώρισαν ότι είναι αναγκαίο να επέλθουν βελτιώσεις στην οδηγία με την απλούστευσή της, καθώς και με αποσαφήνιση διατάξεών της, των οποίων το νόημα και το πεδίο εφαρμογής ερμηνεύθηκαν με διαφορετικούς τρόπους στο χρονικό διάστημα μετά το 1996. Η Επιτροπή θα καθορίσει την πορεία δράσης της με βάση τη συζήτηση της παρούσας έκθεσης στο Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Εκτός από την απλούστευση και την αποσαφήνιση της οδηγίας, σε μελλοντική πρόταση θα μπορούσε να προβλεφθεί το περαιτέρω άνοιγμα της αγοράς και η ρύθμιση θεμάτων, τα οποία έχουν προκύψει μετά την έναρξη εφαρμογής της οδηγίας. Τέτοια θέματα είναι ο καθορισμός απαιτήσεων ασφάλισης και τα πρότυπα ποιότητας των αερολιμένων, καθώς και στη βελτίωση της διαδικασίας επιλογής των παρόχων υπηρεσιών. Ούτως ή άλλως, η Επιτροπή θα συνεχίσει να παρακολουθεί συστηματικά την αγορά επίγειας εξυπηρέτησης προκειμένου να αξιολογήσει τον τρόπο εξέλιξής της.

6. Συμπεράσματα

29. Η οδηγία 96/67/ΕΚ είχε ως επακόλουθο:

(α) την εισαγωγή του ανταγωνισμού σε πολλούς αερολιμένες που παλαιότερα ήσαν κλειστές ή στάσιμες αγορές·

(β) καλύτερη αξιοποίηση των χρημάτων που δαπανώνται στην επίγεια εξυπηρέτηση·

(γ) άσκηση μεγαλύτερης πίεσης στις τιμές επίγειας εξυπηρέτησης·

(δ) ολιγωρία σε ορισμένες περιπτώσεις εκ μέρους αρμοδίων αρχών στην πλήρη εφαρμογή της οδηγίας·

(ε) κάποιες επιπτώσεις στις συνθήκες εργασίας στον κλάδο, χωρίς όμως να υπάρχουν στοιχεία ότι μειώθηκαν γενικά οι θέσεις απασχόλησης·

(στ) ήπια ανακατάταξη μεριδίων της αγοράς επίγειας εξυπηρέτησης στους σημαντικότερους από οικονομική άποψη αερολιμένες της ΕΕ.

ANNEX A

Capacity and space problems - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Did new entrants have any capacity or space constraints? | Have there been problems with suppliers already operating at the airport? | Have you had problems allocating new handlers? | Are there any hindrances for the access of suppliers to the market? | Are you aware of any preferential treatment of handling customers of the airport? |

Paris-Orly | Airport operator: Yes, the space allocated to each handler is proportional to its volume of activity. Cariane: No | Airport operator: No Cariane: No | Airport operator: Yes | Airport operator: No Cariane: No | Cariane: No |

Marseille-Provence | Airport operator: No AUC: No | Airport operator: No AUC: No | Airport operator: No | Airport operator: No AUC: No | AUC: No |

Bâle-Mulhouse | Swissport: No comment | Swissport: Yes, insufficient number of check-in counters | Swissport: No | Swissport: N/a |

Bordeaux-Mérignac | Airport operator: Yes, space constraints | Airport operator: Yes | Airport operator: Yes | Airport operator: No |

Strasbourg-Entzheim | Airport operator: No | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints |

Berlin-Schönefeld | Airport operator: Yes | Airport operator: No | Airport operator: Yes | Airport operator: No |

Berlin-Tegel | Airport operator: Yes | Airport operator: No | Airport operator: Yes | Airport operator: No |

Hahn | Airport operator: No | Airport operator: No | Airport operator: No | Airport operator: No |

Dusseldorf | Airport operator: No, space allocation at the apron for ramp handling is limited even if only one third party handler is operating AUC: No Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: No | Airport operator: No | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: not really, concession contracts | AUC: No Aviapartner: No |

Hannover-Langenhagen | Ground handler: Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: not really, concession contracts Hannover Aviation Ground Service: N/a. | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: No |

Leipzig-Halle | Airport operator: Yes AUC: No PortGround: Yes, regulations on use of airport | Airport operator: No AUC: No PortGround: No | Airport operator: No | Airport operator: No AUC: No PortGround: No | AUC: No PortGround: No |

Köln-Bonn | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: No | Airport operator: Yes, in 1998 the airport filed an exemption request caused by capacity constraints. The airport had to build up additional staging areas. | Airport operator: Yes, due to the limitations according to BADV AUC: No Aviapartner: Not really, concession contracts | AUC: No Aviapartner: No |

Shannon | Airport operator: No | Airport operator: Yes, space for cargo handling limited- one supplier requires extension to premises. | Airport operator: Not yet | Airport operator: No |

Torino-Caselle | Sagat: No | Sagat: No | Sagat: No | Sagat: No |

Porto-Sà Carneiro | Airport operator: Yes | Airport operator: Yes |

Alicante | Aena: No | Aena: Yes | Aena: No | Aena: No | Aena: No |

Bilbao | Aena: No Iberia: No | Aena: No Iberia: No | Aena: No | Aena: No Iberia: No | Aena: No Iberia: N/a |

Gran Canaria | Aena: Yes / subject to space availability | Aena: Yes | Aena: No | Aena: Yes / rules that handlers must comply with | Aena: N/a |

Ibiza | Aena: No Ineuropa: Yes | Aena: No Ineuropa: Yes | Aena: No | Aena: No Ineuropa: No | Aena: No Ineuropa: N/a |

Lanzarote | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: N/a |

Malaga | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: Yes /minimum requirements | Aena: N/a |

Sevilla | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: N/a |

Göteborg-Landvetter | AUC: Yes, Servisair has insufficient premises | AUC: No | AUC: No | AUC: N/a |

London-Gatwick | Airport operator: No AUC: Yes, capacity and space constraints demand management | Airport operator:Yes, reallocate facilities already used by existing handlers through the transition period. AUC:Yes, check-in and parking problems but have been resolved. | Airport operator:Yes, these were managed through the transition period of introducing another handler | Airport operator: No AUC: Yes, limitation on the number of airside handlers to 4. | AUC: N/a |

London-Stansted | Airport operator: Yes, cargo space restriction due to no new construction of space for new entrants initially. ASIG: Yes, facilities to operate from are indequate. | Airport operator: Pre-Directive – No Post-Directive – Yes, due to space constraints | Airport operator: Yes, in all areas with new handlers as initial entrants | Airport operator: No other than accommodation ASIG: Yes, if into-plane companies want to supply services to unhandle the into-wing price of fuel and will not supply fuel separately. | ASIG: No |

Luton | Airport operator: Yes, shortage of space | Airport operator: No | Airport operator: No | Airport operator: No |

Newcastle | Airport operator: No Servisair: Yes | Servisair: Yes, a licence is required | Servisair: BA seems to get priority. |

Aberdeen | Airport operator: No Servisair: No | Airport operator: No Servisair: No | Airport operator: No | Airport operator: No Servisair: Yes, apron congestion for additional GSE. | Servisair: N/a |

Edinburgh | Airport operator: No AUC: No Aviance: No Servisair: No | Airport operator: No AUC: Yes Aviance: No Servisair: Yes, difficulties have been experienced with available property, equipment parking and staff car parking | Airport operator: Yes, airside accommodation | Airport operator: Yes, Space for equipment and accommodation airside AUC: No Aviance: No Servisair: No | AUC: N/a Aviance: No Servisair: No |

Glasgow | Airport operator: No Airline Services: No Aviance: No Servisair: Not at start Execair: No | Airline Services: No Aviance: No Servisair: No | Airport operator: No | Airline Services: No Aviance: No Servisair: No | Airline Services: N/a Aviance: N/a Servisair: N/a |

ANNEX B

concerning the procedure laid down by Article 1, para 4 of Council Directive 96/67/EC

According to the provisions of Article 1(4) of Council Directive 96/67/EC of 15 October 1996 on access to the groundhandling market at Community airports[11], the Commission is required to publish, for information, a list of the airports referred to in the Directive.

Airports whose annual traffic is more than 2 million passenger movements or 50.000 tonnes of freight | Airports whose annual traffic is more than 1 million passenger movements or 25.000 tons of freight | Other airports open to commercial traffic |

Austria | Vienna | Salzburg | Graz, Innsbruck, Klagenfurt, Linz |

Belgium | Brussels, Charleroi, Oostende, Liège-Bierset | Antwerpen |

Cyprus | Larnaca | Paphos |

Czech Republic | Prague | Brno, Karlovy-Vary, Ostrava, Pardubice |

Denmark | Copenhagen Kastrup | Billund | Aars, Anholt, Århus, Aalborg, Karup, Odense, Esbjerg, Bornholm, Sønderborg, Vojens, Thisted, Stauning, Skive, Roskilde, Hadsund, Herning, Kalundborg, Koster Vig, Laesoe, Lemvig, Lolland-Falster, Viborg, Tønder, Sydfyn, Sindal, Padborg, Ærø, Randers, Ringsted, Kolding, Spjald, Morso, Samso |

Estonia | Tallinn, Kärdla, Kuressaare, Pärnu, Tartu |

Finland | Helsinki-Vantaa | Enontekiö, Helsinki-Malmi, Ivalo, Joensuu, Jyväskylä, Kajaani, Kemi-Tornio, Kittillä, Kruunupyy, Kuopio, Kuusamo, Lappeenranta, Maarianhamina, Mikkeli, Oulu, Pori, Rovaniemi, Savonlinna, Seinäjoki,Tampere-Pirkkala, Turku, Vaasa, Varkaus |

France | Paris-CDG, Paris-Orly, Nice-Côte d’Azur, Marseille-Provence, Lyon-Saint Exupéry, Toulouse-Blagnac, Bâle-Mulhouse, Bordeaux-Mérignac | Pointe-à-Pitre-Le Raizet, Nantes-Atlantique, Montpellier-Méditerranée, Fort de France-Le Lamentin, Beauvais-Tille, Strasbourg | Agen-La-Garenne, Ajaccio-Campo dell’oro, Albi-Le-Sequestre, Angers-Marce, Angoulème-Brie-Champniers, Annécy-Meythet, Aubenas-Vals-Lanas, Aurillac, Auxerre-Branches, Avignon-Caumont, Bastia-Poretta, Beauvoir-cote-de-lumiere, Bergerac-Roumanière, Besancon-la Veze, Béziers-Vias, Biarritz-Bayonne-Anglet, Blois-le Breuil, Bourges, Brest-Guipavas, Brive-La Roche, Caen-Carpiquet, Cahors-Lalbenque, Calais-Dunkerque, Calvi-Ste Catherine, Cannes-Mandelieu, Cannes-Palmbeach, Carcassonne-Salvaza, Castres-Mazamet, Cayenne-Rochambeau, Chalon-Champforgeuil, Chalon-Vatry, Chambéry-Aix les Bains, Charleville-Mezières, Chateauroux-Deols, Cherbourg-Maupertus, Cholet-Le-Pontreau, Clermont-Ferrand-Aulnat, Cognac-Chateaubernard,Colmar-Houssen, Courchevel, Deauville-St Gatien, Dieppe-Saint Gatien, Dijon-Longvic, Dinnard-Pleurtuit-St Malo, Dole-Tavaux, Epinal-Mirecourt, Figari-Sud Corse, Gap-Tallard, Granville, Grenoble-St Geoirs, Ile d’Yeu-le-Grand Phare, La Baule-Escoublac, La Mole, La Rochelle-Laleu, Lannion-Servel, La-Roche-sur-Yon-Les-Ajoncs, Lannion, Laval-Entrammes, Le Havre-Octeville, Le Mans-Arnage,Le Puy-Loudes, Le Touquet-Paris-Plage, Lille-Lesquin, Limoges-Bellegarde, Lorient Lann-Bihoue, Lyon Bron, Macon-Charnay, Metz-Nancy-Lorraine, Monbeliard-Courcelles, Montluçon-Gueret, Morlaix-Ploujean, Moulins-Montbeugny, Nancy-Essey, Nevers-Fourchambault, Nîmes-Garons,Niort-Souché, Ouessant,Pau-Pyrénnées, Périgueux-Bassillac, Perpignan-Rivesaltes, Poitiers-Biard, Pontoise-Cormeilles, Port Grimaud, Quimper-Pluguffan, Reims-Champagne, Rennes-St Jacques,Roanne-Renaison,Rochefort-St Agnant, Rodez-Marcillac, Rouen-Vallée de la Seine, St Brieux-Armor, St Denis-Gillot.St Etienne-Bouthéon, St Nazaire-Montoir, St Tropez La Mole, Saint Yan , Samur Saint Florent, Tarbes-Oussun-Lourdes, Toulon-Hyères-Le-Palyvestre,Tours-St.Symphorien, Troyes-Barberey, Valence-Chabeuil, Valenciennes-Denain, Vichy-Charmeil |

Germany | Berlin-Tegel, Hamburg, Düsseldorf, Frankfurt/Main, Hahn, Hannover-Langenhagen, Leipzig-Halle,Stuttgart, München, Nürnberg, Köln-Bonn | Berlin-Schönefeld, Bremen, Dortmund, Dresden, Münster/Osnabrück, Paderborn-Lippstadt | Altenburg-Nobitz, Augsburg, Barth, Bayreuth, Berlin-Tempelhof, Bielefeld, Braunschweig, Chemnitz-Jahnsdorf, Cottbus-Drewitz, Cottbus-Neuhausen, Egelsbach, Eisenach-Kindel, Erfurt, Essen/Mühlheim, Friedrichshafen, Gera, Heringsdorf, Hof-Plauen, Jena-Schöngleina, Karlsruhe/Baden-Baden, Kassel, Kiel, Lahr, Lübeck-Blankensee, Magdeburg, Marl-Loemühle, Meschede, Mönchengladbach, Niederrhein, Neubrandenburg, Passau-Vilshofen, Porta-Westfalica, Rothenburg/Görlitz, Rostock-Laage, Saarbrücken-Ensheim, Schönhagen, Schwerin-Parchim, Siegerland, Speyer-Ludwigshafen, Stendal-Borstel, Strausberg, Welzow, Zweibrucken |

Greece | Athinai, Iraklion, Thessaloniki, Rodos | Chania, Kerkira, Kos | Alexandroupoulis, Araxos, Ioannina, Kalamata, Kastoria, Kavala, Kozani, Nea Anchialos, Preveza, Astypalaia, Chios, Ikaria, Karpathos, Kasos, Kastelorizo, Kefallonia, Kithira, Leros, Limnos, Mikonos, Milos, Mitilini, Naxos, Paros, Samos, Santorini, Siros, Sitia, Skiathos, Skiros, Zakinthos |

Hungary | Budapest Ferihegy | Balaton-West, Debrecen, Györ-Pér, Szeged |

Ireland | Dublin, Shannon, Cork | Knock, Kerry, Galway, Donegal, Sligo, Waterford |

Italy | Roma-Fiumicino, Roma-Ciampino Milano-Malpensa, Milano-Linate, Napoli, Bologna, Catania, Palermo, Bergamo, Venezia, Torino, Verona, Cagliari, Pisa | Olbia, Firenze, Bari, Lamezia, Genova | Albenga, Alghero-Fertilia, Ancona-Falconara, Aosta, Biella-Cerrione, Bolzano, Brescia, Brindisi-Papola Casale, Crotone, Cuneo-Levaldigi, Foggia-Gino Lisa, Forli, Grosseto, Lampedusa, Marina di Campo, Padova, Pantelleria, Parma, Perugia-Sant’Egidio, Pescara, Reggio Calabria, Rimini-Miramare, Siena-Ampugnano, Taranto-Grottaglie, Tortoli, Trapani-Birgi, Treviso-Sant’Angelo, Trieste-Ronchi dei Legionari, Vicenza |

Latvia | Riga | Daugavpils, Liepaja, Ventspils |

Lithuania | Vilnius, Kaunas, Palanga, Siauliai |

Luxembourg | Luxembourg |

Malta | Luqa-Malta |

Netherlands | Amsterdam-Schiphol | Maastricht-Aken , Rotterdam | Eindhoven, Groningen-Eelde, Twente-Enschede |

Poland | Warszawa-Okecie | Bydgoszcz, Gdansk, Katowice-Pyrzowice, Krakow, Lódz-Lublinek, Poznan-Lawice, Rzeszów-Jasionka, Szczytno-Szymany, Szczecin-Goleniów, Wroclaw-Strachowice, Zielona-Góra-Babimost |

Portugal | Lisboa, Faro | Funchal, Porto | Braga, Chaves, Coimbra, Corvo, Evora, Flores, Horta, Lages, Porto Santo, Santa Maria, Pico, Saõ Jorge, Cascais/Tires, Graciosa, Vila Real, Covilhã, Viseu, Bragança, Ponta Delgada, Portimao, Sines, Vilar de Luz (Maia) |

Slovakia | Bratislava, Kosice, Nitra, Piestany, Poprad-Tatry, Prievidza, Sliac, Zilina |

Slovenia | Ljubljana | Ajdovscina, Bovec, Celje, Lesce, Maribor, Murska Sobota, NovoMesto, Portoroz, Postojna, Ptuj, Slovenjgrodec, Valenje |

Spain | Alicante, Barcelona, Bilbao, Fuerteventura, Gran Canaria, Ibiza, Lanzarote, Madrid, Malaga, Menorca, Palma de Mallorca, Sevilla, Tenerife Norte, Tenerife Sur, Valencia | Jerez, Reus, Santiago, Vitoria | Albacete,Almeria, Asturias, Badajoz, Cordoba, El Hierro, Gomera, Granada, La Coruna, La Palma, Leon, Madrid-C.Vientos, Melilla, Murcia, Pamplona, Salamanca, San Sebastian, Santander, Valladolid, Vigo, Zaragoza |

Sweden | Göteborg-Landvetter, Stockholm-Arlanda | Malmo-Sturup, Stockholm/Bromma, Stockholm/Skavsta | Ängelholm, Arvika, Arvidsjaur, Borlänge, Eskilstuna, Falköping, Gällivare, Gällivare/Vassare, Ljungby/Feringe, Ljungbyhed, Ludvika, Gävle-Sandviken, Gothenburg-Säve, Hagfors, Halmstad, Hemavan, Helsingborg/Hamnen, Hultsfred, Jokkmokk, Jönköping, Kalmar, Karlskoga, Karlstad, Kiruna, Kiruna/Loussajärvi, Kramfors, Kristianstad, Lidköping; Linköping/Malmen, Linköping/SAAB, Luleå/Kallax, Lycksele, Mora/Siljan, Norrköping/Kungsängen, Oskarshamn, Pajala, Ronneby, Satenäs, Skellefteå, Skövde, Stockholm/Västeras, Storuman, Stromstadt/Nasinge, Sundsvall/Härnösand, Sveg, Söderhamn, Torsby/Fryklanda, Trollhättan-Vänersborg, Umeå, Uppsala, Uppsala/Viktoria, Vilhelmina, Visby, Växjö-Kronoberg, Örebro, Örnsköldsvick, Östersund/Frösön |

United Kingdom | Aberdeen, Belfast-International, Belfast-City, Birmingham, Bristol, Edinburgh, East-Midlands, Glasgow, Liverpool, London-Heathrow, London-Gatwick, London-Stansted, Luton, Manchester, Newcastle, Leeds-Bradford, Nottingham East Midlands, Prestwich. | Cardiff Wales, Kent International, London City, Southampton | Teesside, Inverness, Sumburgh, Humberside, Bournemouth, Norwich, Exeter, St Mary’s (Scilly), Penzance, Plymouth, Scatsta, Stornway, Kirkwall, Blackpool, City of Derry, Sheffield, Benbecula, Tresco (Scilly), Wick, Cambridge, Islay, Isle of Man, Dundee, Campbeltown, Barra, Biggin Hill, Battersea, Tiree, Lerwick, Southend, Lydd, Hawarden, Coventry, Gloucester, Shoreham, Unst, Carlisle, Barrow, Newquay, Fermanagh |

ANNEX C

Summary of price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | Airline | AUC | AOC | Handler |

Vienna | -15% | Austrian Airlines: -5% | -5% | -10% | VAS: no insight |

Brussels | Increase | Lufthansa: increase | No change | BGS: no change Aviapartner: no change |

Copenhagen | Decrease | -10 to -15% | Novia: decreased SAS: frozen1 |

Helsinki | No insight | British Airways: no change | Stable | GlobeGround: no major change Finnair: -30% to -40% Fortum: no change |

Lyon | -50% | Brit Air: no change | Slight decrease | Aviapartner: -20% Servisair: -20% |

Nice | Air France: no change | Swissport: lower |

Paris-CDG | -20% | Lufthansa: +8% | Slight decrease |

Toulouse | Decrease | Slight decrease | Servisair: -20% Aviapartner: -20% |

Frankfurt | -5% to -15% | British Airways: significant decrease | -10% | No change | Acciona Airport Services: decrease |

Hamburg | -5% to -15% | No insight | No insight | Checkpoint B: -15% to -20% Swissport and Menzies: -10% to -15% |

Munich | -15% | British Airways: 15% to -25% | Frozen | Aviapartner: -20% |

Nuremberg | -10% to -20% | Eurowings: -15% | Frozen | Aviapartner: -20% |

Stuttgart | Decrease | Alitalia: no change | -15% to -20% | Decreased | Servisair: airlines expected -25% Aerogate: decreased |

Athens | -30% to -40% | Decrease | Swissport: -40% Goldair: large discounts |

Heraklion | -15% |

Dublin | No insight | Ryaniar: no insight Aer Lingus: +10% | No change | Servisair: -5% to -7.5% Aviance: no insight |

Milan-MXP | -20% |

Naples | -25% | No change |

Rome-FCO | -10 to –25% | Alitalia: Decrease | EAS: -30% |

Luxembourg | No change | Cargolux: increased | Increase | Decrease | CSLux: frozen Luxair: frozen |

Amsterdam | -5% to -10% | KLM: Decrease2 | Decrease | GlobeGround: Decrease2 |

Faro | Decrease | Charter airlines: -10% | Decrease | Decrease | Portway: -25% TAP Handling: -15% |

Lisbon | Significant reductions up to 50% | Lufthansa: -20% | Decrease | Decrease | Portway: -10% |

Barcelona | Decrease | Decrease | Iberia Handling: decrease |

Fuerteventura | Decrease |

Madrid | Decrease | Decrease | Ineuropa and Iberia Handling: decrease |

Palma de Mallorca | Decrease | Decrease | Ineuropa: -20% |

Tenerife Sur | Decrease | -20% |

Stockholm | -20% to -30% | Skyways: -10 to -15% | No change | Decrease | Air Cargo Center: slight decrease Novia: -20% to -30% Servisair: decrease |

Belfast | No insight | BMI: no insight | No insight | No insight | Servisair: -10% Aviance: -5% |

Birmingham | Decrease | Aer Lingus: frozen British Airways: slight increase | Frozen | Groundstar: no change Servsisair: no insight Aviance: frozen |

London-LHR | No comment | American: -20% Malaysia Airlines: -10% to –40% | No comment | No comment | Swissport: -25% to -30% |

Manchester | +10%3 | Monarch: no change | Aviance: -20% since 1992 Ringway: no change Servisair: -10% to -15% |

1. But off-peak prices are estimated to have decreased up to 35%.

2. Price erosion started in 1993 with the entrance of Ogden.

3. Decrease in prices took place in 1992 when market was opened, but since the implementation of the Directive, Manchester Airport estimates the prices have increased.

Price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Paris-Orly | No comment | Cariane: Higher (Directive) |

Marseille-Provence | -15% (Industry) | Lower (Industry) |

Bordeaux-Mérignac | Lower |

Strasbourg-Entzheim | Unknown | Swissport: – 20% (Directive) Aviapartner: -20% (Directive and industry) |

Berlin-Schönefeld | Increase (Industry) |

Hahn | Decrease (Industry) |

Dusseldorf | - 20% (Industry) | -5% (Directive) | Aviapartner: -20% (fear of Directive) |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: -20% (fear of Directive) Hannover Ground Aviation Service: -20% to -30% (Industry) |

Leipzig-Halle | -10% (Directive and industry) | No change | PortGround: decrease |

Köln-Bonn | -7% (Directive and industry) | Decrease (Industry) | Aviapartner: -20% (fear of Directive) |

Shannon | No change |

Torino-Caselle | Sagat: -15% (Directive and industry) |

Porto-Sà Carneiro | No comment | PGA: increase (Directive) |

Alicante | -20% to -25% (Directive and industry) |

Bilbao | -20% to -25% (Directive and industry) | Iberia: -20% (Industry) |

Gran Canaria | -20% to -25% (Directive) |

Ibiza | -20% to -25% (Directive and industry) | Ineuropa: -15% (Industry) |

Lanzarote | -20% to -25% (Directive and industry) | Nordic: N/a |

Malaga | -20% to -25% (Directive) |

Sevilla | -20% to -25% (Directive and industry) |

Göteborg-Landvetter | Decrease (Directive and industry) |

London-Gatwick | No insight | No change | Inflight Cleaning Services Ltd.: -10% (Directive) |

London-Stansted | Stansted Airport Limited: -30% (Directive and industry) ASIG: -20% (Directive and industry) |

Luton | -10% (Directive and industry) |

Newcastle | Decrease (Directive) | Servisair: -15% (Industry) |

Aberdeen | No change | Servisair: decrease (Directive and industry) |

Bristol | N/C |

Edinburgh | Decrease (Industry) | Aviance: -5% (Industry) Servisair: -20% (Directive and industry) |

Glasgow | No change | Airline Services Ltd.: Anticipated changes due to progress in service standards. Avance; no change Execair: +10% (Industry) Servisair: -25% (Industry) |

ANNEX D

Summary of quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | Airline | AUC | AOC | Handler |

Vienna | No change | Austrian Airlines: increase | VAS: no insight |

Brussels | Increase | Lufthansa: no change | No change | BGS: increase Aviapartner: no change |

Copenhagen | Decrease | SAS: no change |

Helsinki | No change | British Airways: no change | No change | GlobeGround: increase Finnair: no change Fortum: increase |

Lyon | Decrease | Brit Air: increase | No change | Aviapartner: decrease Servisair: decrease Globeground: increase |

Nice | Decrease | Swissport: increase |

Paris-CDG | Unstable | No change | Globeground: increase |

Toulouse | Decrease | No change | Aviapartner: decrease Servisair: decrease |

Frankfurt | No change | British Airways: no change | No change | No change | Acciona Airport Services: no change |

Hamburg | No change | No change | No change | Checkpoint B: no change AHS Handling: increase Swissport: no change |

Munich | - 5% | British Airways: no change | Decrease/ no change | Aviapartner: no change |

Nuremberg | No change | No change | Aviapartner: no change |

Stuttgart | No change | Alitalia: increase | No change | No change | Servisair: no change Aerogate: decrease |

Athens | Increase | Increase | Increase | Olympic Handling and Goldair: increase |

Heraklion | Increase | Increase |

Dublin | Decrease | Aer Lingus: no change | No change | Servisair: no change Aviance: increase |

Milan-MXP | No change | No change |

Naples | Increase | No change |

Rome-FCO | No change | Alitalia: increase | Increase | EAS: increase |

Luxembourg | No change | CSLux: increase Luxair: increase |

Amsterdam | Decrease | KLM: No change | SGUC: decrease | No change | GlobeGround: no insight |

Faro | Increase | Charter airlines: increase | Increase during off peak |

Lisbon | No change | Lufthansa: increase | Increase |

Barcelona | Decrease | Decrease |

Fuerteventura | Increase |

Madrid | Increase |

Palma de Mallorca | Increase | Increase | Iberia Handling and Ineuropa: increase |

Tenerife Sur | Increase | Ineuropa: increase |

Stockholm | -10% to -20% | Skyways: decrease | No change | Novia: no change Servisair: increase |

Belfast | No change | BMI: no change | No change | Servisair: +15% Aviance: no change |

Birmingham | Decrease | Aer Lingus: increase | Increase | Groundstar: increase Servisair: increase |

London-LHR | No comment | United: decrease Malaysian Airlines: -10% Singapore Airlines: increase | No comment | No comment | Swissport: no change |

Manchester | Decrease | Decrease | Decrease | Aviance: increase Ringway: increase Servisair: decrease |

Quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Paris-Orly | No comment | Cariane: increase (Directive) |

Marseille-Provence | No change | No change |

Bordeaux-Mérignac | Decrease |

Strasbourg-Entzheim | Increase (Industry) | Swissport: decrease (Directive) Aviapartner: decrease (Directive and industry) |

Berlin-Schönefeld | No change |

Hahn | No change |

Dusseldorf | No change | +10% (Directive and industry) | Aviapartner: no change |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: no change Hannover Ground Aviation Service: decrease (Industry) |

Leipzig-Halle | No change | No change | Aviapartner: no change |

Köln-Bonn | No change | No change | Aviapartner: no change |

Shannon | Increase (Directive and industry) |

Torino-Caselle | Sagat: no change |

Porto-Sà Carneiro | Increase (Directive) | PGA: no change |

Alicante | Increase (Directive and industry) |

Bilbao | Increase (Directive and industry) | Iberia: +10% (Industry) |

Gran Canaria | Increase (Directive) |

Ibiza | Increase (Directive and industry) | Ineuropa: Increase |

Lanzarote | Increase (Directive and industry) | Nordic: N/a |

Malaga | Increase (Directive) |

Sevilla | Increase (Directive and industry) |

Göteborg-Landvetter | Decrease (Industry) |

London-Gatwick | No change | No comment | Inflight Cleaning Services: -10% (Directive) |

London-Stansted | Decrease (Directive and industry) | ASIG: no change |

Luton | +10% (Industry) |

Newcastle | No change | Servisair: no change |

Aberdeen | No change | Servisair: increase (Industry) |

Bristol | No comment |

Edinburgh | No change | Aviance: -10% (Industry) Servisair: increase (Industry) |

Glasgow | Increase (Industry) | Airline Services: increase (Industry) Aviance: +10% (Industry) Servisair: +25% (Industry) |

ANNEX E

Number of handlers - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Number of third party handlers1 |

Passenger handling (2) | Baggage handling (3) | Freight and mail handling (4) | Ramp handling (5.4) | Fuel and oil handling (7) |

Passenger handling (2) | Baggage handling (3) | Freight and mail handling (4) | Ramp handling (5.4) | Fuel and oil handling (7) |

Paris-Orly | Yes | Yes | ADP separated its accounts before the Directive came into force. ADP accountants are responsible for the separation of accounts. |

Marseille-Provence | No |

Bordeaux-Mérignac | No |

Strasbourg-Entzheim | Yes | Aviapartner: Yes | No | CAA responsible for checking the separation of accounts. |

Berlin-Schönefeld | Yes | No |

Berlin-Tegel | Yes | Yes | Meeting of shareholders and board of directors |

Hahn | Yes | Yes | Use of certified accountant |

Dusseldorf | Yes | AUC: Yes, high market share and long term contracts | Yes | AUC: Yes, suggestion | Own profit centre and separation of revenue and costs. Safeguarded by finance department and controlling system, also checked by the AUC. |

Hannover-Langenhagen | Yes | Hannover ground aviation service: No | Yes | Hannover Ground Aviation Service: No | By CAA |

Leipzig-Halle | Yes | PortGround: No | Yes | ProtGround: No | Separate investment |

Köln-Bonn | Yes | AUC: Yes | Yes | AUC: Unknown | Separate business unit (profit centre), checked by independent accountant |

Shannon | Yes | Yes | Direct revenues and costs are allocated to the individual business area. Indirect costs are apportioned based on the outputs of a cost attribution model. Checked by external auditors. |

Torino-Caselle | Yes | Sagat: No | Yes | Different companies |

Porto-Sà Carneiro | Yes | PGA: Yes | Yes | PGA: Probably |

Alicante | No |

Bilbao | No |

Gran Canaria | No |

Ibiza | No |

Lanzarote | No |

Malaga | No |

Menorca | No |

Sevilla | No |

Göteborg-Landvetter | No |

London-Gatwick | No |

London-Stansted | No |

Luton | No |

Newcastle | No |

Aberdeen | No |

Bristol | No |

Edinburgh | No |

Glasgow | No |

ANNEX G

Centralised infrastructure - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | CI defined | Charging Base | Users consulted? | Problems |

Paris-Orly | Yes | Cost related | Yes | No |

Marseille-Provence | Yes | Number of passengers and usage | No | No |

Bâle-Mulhouse | Yes | No separate charges | Yes | No |

Strasbourg-Entzheim | Yes | Covered by passenger security charge | Yes | No |

Berlin-Schönefeld | Yes | Based on number of passengers, MTOW or usage | Yes | No |

Berlin-Tegel | Yes | Parts are covered by aeronautical charges and the access fee, other elements based on number of passengers and MTOW | Yes | Yes |

Hahn | Yes | Cost related | Yes | No |

Dusseldorf | Yes | Cost related | Yes | Yes, Aviapartner notes the airport has put as much price to CI (see Section 4) |

Hannover-Langenhagen | Yes | Usage related | Yes | Yes, Aviapartner notes the airport has put as much price to CI (see Section 4) Hannover ground aviation service: No |

Leipzig-Halle | Yes | Cost related | Yes | Yes, AUC noted there is insufficient information about CI |

Köln-Bonn | Yes | Based on aircraft type | Yes | Yes, Aviapartner notes the airport has put as much price to CI (see Section 4) |

Shannon | No | No charges |

Torino-Caselle | Yes | Based on number of passengers and ATMs | Yes | No |

Porto-Sà Carneiro | No | No charges |

Alicante | Yes | Movement basis | No |

Bilbao | Yes | Movement basis | No |

Gran Canaria | Yes | Movement basis | No |

Ibiza | Yes | Movement basis | No |

Lanzarote | Yes | Movement basis | No |

Malaga | Yes | Movement basis | No |

Sevilla | Yes | Movement basis | No |

Göteborg-Landvetter | Yes | Based on number of passengers and ATMs | No | Yes, according to the AUC there were problems with regard to the definition of Ground Power Unit and remote parking |

London-Gatwick | No | No charges |

London-Stansted | Yes | Parts are covered by aeronautical charges and other elements are cost related | Yes | Yes, according to ASIG at other airports where oil companies own the facilities, there is difficulty for other fuel suppliers to gain access to the final storage facility. |

Luton | Yes | No set formula at present | Yes | No |

Newcastle | Yes | Depending on usage | Yes | Yes |

Aberdeen | No | No charges |

Edinburgh | No | No charges |

Glasgow | No | No charges |

ANNEX H

Changes in social aspects and training - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Change in social aspects? | Change in training standards/ education level? | Change in social aspects? | Change in training standards/ education level? | Change in social aspects? | Change in training standards/ education level? |

Paris-Orly | Yes | No | Cariane: No | Cariane: No |

Marseille-Provence | No | No | Difficult to evaluate | No |

Bâle-Mulhouse | Swissport: Yes, very restrictive salary increases | Swissport: Yes, training reduced to minimum |

Bordeaux-Mérignac | Yes, Strikes | Yes |

Strasbourg-Entzheim | No | No | Aviapartner: Yes, frozen salaries | Avipartner: No |

Berlin-Schönefeld | Yes | Yes |

Berlin-Tegel | N/a | N/a |

Hahn | No | No |

Dusseldorf | Yes, more flexible working time, lower wages | No | Yes | Yes | Aviapartner: Yes, gain in productivity | Aviapartner: No |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: Yes, gain in productivity Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: No |

Leipzig-Halle | Yes, new labour contract | No | Yes | No | PortGround: Yes, new labour contract | PortGround: No |

Köln-Bonn | Yes, fewer full time jobs, lower entrance salary | No | No | No | Aviapartner: Yes, gain in productivity | Aviapartner: No |

Shannon | No | Yes, more input by airport authority in terms of audit/review of training |

Torino-Caselle | Sagat: Yes, increase of temporary and part-time contracts, decrease in salaries | Sagat: No |

Porto-Sà Carneiro | No comment | Yes, more training | PGA: Unkonwn | PGA: Unkonwn |

Alicante |

Bilbao | Iberia: No | Iberia: No |

Gran Canaria |

Ibiza | Ineuropa: Yes, improved | Ineuropa: Yes, improved |

Lanzarote | Nordic: N/A | Nordic: N/A |

Göteborg-Landvetter | Yes, more staff on temporary contracts | Yes, due to external rules and regulations |

London-Gatwick | No evidence | No evidence | No | No |

London-Stansted | None | Yes, incorrect use of equipment | ASIG: No | ASIG: Yes, airport company showing greater focus and actively encouraging operators to work with them |

Luton | Yes, movement of labour | Yes, continuity of standards |

Newcastle | No | No | Servisair: No | Servisair: Yes, better |

Aberdeen | Yes, high employee turnover rate | Yes, improved due to joint training initiatives on the ramp | Servisair: Yes, lower salaries to compete in market | Servisair: Yes, market requirements |

Bristol | Yes, job security |

Edinburgh | Yes, more temporary employee contracts | Yes, more structured training and manuals | Yes | Yes | Aviance: No Servisair: Yes, ability to attract calibre of staff required diminished against inability to pay appriate salaries | Aviance: Yes, more demands of hasher training from airlines Servisair: Yes, NVQs to attract employees against competitive market – more multi-functional training to reduce cost |

Glasgow | Yes, better | Airline Services: No Aviance: No Servisair: Yes, salaries kept low in order to compete in market Execair: No | Airline Services: No Aviance: Yes, setting up of a training department Servisair: Yes, more multi-functional training Execair: Nol |

ANNEX I

Negative impact of Directive according to unions/work councils – (Source: SH&E Limited, October 2002)

Lower salaries. | Insufficient conditions for the take over of staff in German law. |

Deteriorating work and security conditions for workers and customers. | No participation of work councils in AUC to get information from first hand (not from the workers) and to come up for social items. |

Lower quality levels. | No social aspects in the tender process. |

More safety and security issues; also as a result of higher turnover of employees due to lower salaries. | Increase in activity on the ramp can lead to congestion and thus longer working hours for employees (this will become worse with more handlers). |

Deteriorating working conditions: more pressure on staff due to increases in productivity (e.g. the increase in workload / productivity is equivalent of 15% less salary in Germany). | With the contracts between handler and airlines becoming shorter, there is less job security as job contracts become shorter as well and increase of the prospective risk for losing a job; shift to more flexible contracts for employees. |

ANNEX J

Results of Directive - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Positive results | Negative results |

Airport operator | More competition | Space problems: too many handlers in limited space |

More choice for handlers | Management of the apron more inflexible, resource allocation is more restricted |

Stimulated new economic impetus | Dominance in AUC by national carrier |

Better customer orientation |

Decrease of service level (not covered by the Directive) |

Cost-reducing pressures lead to lower prices | Dilution of profit and performance |

Quality programmes to ensure service levels | Obligation of airport operator to guarantee the running of operation restricts competition with third party handlers |

Formal procedures to be followed by handling companies have been beneficial in terms of safety and security | Tendencies toward uncontrolled market access, with no limitation, difficult to make a good evaluation of the suppliers |

Difficulties in case of separately ordered service parts to meet the logistic requirements |

Additional staff training and supervision needed |

Process to limit handlers is very stringent. |

Handlers have been disincentivised from making long-term investments or devising long-term strategies due to short-term airline contracts and commitments. |

Extra demand for access to airside has security and space implications as well as the allocation of scarce resources to satisfy all handlers. |

Additional administration and supervisory work load for managing body. |

Handlers are constantly seeking ways to reduce costs and sometimes these measures have an impact on service standards. |

Self-handling operators make use of infrastructure or resources that could have a greater utilisation from third party handlers. |

If several agents provide different services to same carrier (i.e. representation, passenger, baggage/ramp, etc.) a great deal of coordination is required to ensure acceptable standards |

Directive required airport operators to put a large amount of management resources into ensuring compliance without seeing any specific benefits. |

Airport Users’ Committee | Better handling products | Limited capacity at airport |

Lower prices | Some handlers have bought market shares and then failed to deliver either a fully healthy product or a viable alternative. |

Higher productivity |

More choice for handlers |

Less monopolistic behaviour |

Groundhandlers | Efficiency improvement programmes | Market rates driven down by competition |

Lower prices for airlines | Lower profitability for both airports and handlers |

More choices for airlines | Less attractive employment conditions |

More choices for employees | Not one single handler has economies of scale |

Opened access to closed markets for third party handlers, removed airport monopoly activities | Strong competition may endanger the quality of services and create safety and security problems |

Approached market conditions within Europe standard of services. | High expenditure for tender procedure |

Started a focus on the abuses in the industry | Additional expenditure for separation of accounts |

Groundhandlers are being respected and consulted on airport procedures | In some countries the national legislation protects only airports and staff, not the new entrants. |

Have a sense of security in the industry and therefore being a better employer. | Airlines are able to undercut third party handlers by at least the level of the access fee, which airport companies are unable to resolve on level playing field. |

Directive open to too much interpretation, leading to inconsistent application of the intended principles of the directive. |

Airport operators still required to maintain their profit margins and therefore to increase ancillary charges to compensate |

[1] www.ec.europa.eu/transport/air_portal/index_en.htm. Μελέτη που πραγματοποιήθηκε από την SH&E International Air Transport Consultancy, Λονδίνο.

[2] Π.χ. χειρισμός αποσκευών, υπηρεσίες στο διάδρομο, εφοδιασμός με καύσιμα και λιπαντικά, χειρισμός φορτίου και ταχυδρομείου όσον αφορά το φυσικό χειρισμό φορτίου και ταχυδρομείου μεταξύ αεροσταθμού και αεροσκάφους.

[3] Απόφαση του ΔΕΚ της 9ης Δεκεμβρίου 2004, Υπόθεση C-460/02 Επιτροπή κατά της Ιταλικής Δημοκρατίας . Απόφαση του ΔΕΚ της 14ης Ιουλίου 2005, Υπόθεση C-386/2003 Επιτροπή κατά της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας .

[4] Το αυτό ισχύει για τα παραρτήματα E, ΣΤ, Ζ, H και Θ.

[5] EE C 279 της 17/11/2006.

[6] Μπρατισλάβα, Βουδαπέστη, Λάρνακα, Λουμπλιάνα, Luqa-Mάλτα, Πάφος, Πράγα, Ρίγα, Ταλίν, Βίλνιους, Βαρσοβία, Κρακοβία και Katowice.

[7] Για να συμπληρωθεί η εικόνα, περιλήφθηκε και ο αριθμός αυτοεξυπηρετούμενων αερομεταφορέων.

[8] Υπόθεση C-363/01 Flughafen Hannover-Langenhagen GmbH κατά Deutsche Lufthansa AG.

[9] Βλ. υποσημείωση 6 προηγουμένως.

[10] Εξαιρουμένης της Κύπρου.

[11] OJ L 272 of 25.10.1996, p. 36