EL    EL EL 
 
EL    EL  ΕΠΙΤΡΟΠΗ  ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ  ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ  
Βρυξέλλες , 8.7.2008 
SEC(2008) 2209 
  
ΕΓΓΡΑΦΟ  ΕΡΓΑΣΙΑΣ  ΤΩΝ  ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ  ΤΗΣ  ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ  
 
Συνοδευτικό  έγγραφο  της 
ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ  ΤΗΣ  ΕΠΙΤΡΟΠ HΣ ΠΡΟΣ  ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ  ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ , ΤΟ 
ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ , ΤΗΝ  ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ  ΚΑΙ  ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ  ΕΠΙΤΡΟΠΗ  ΚΑΙ  ΤΗΝ  
ΕΠΙΤΡΟΠΗ  ΤΩΝ  ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ  
 
Στρατηγική  για την εσωτερίκευση  του εξωτερικού  κόστους  
  
και 
 
Πρόταση  για 
 
Ο∆ΗΓΙΑ  ΤΟΥ  ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ
 ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ  ΚΑΙ  ΤΟΥ  ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ  
 
περί τροποποίησης  της οδηγίας  1999/62/ ΕΚ περί επιβολής  τελών  στα βαρέα  φορτηγά  
οχήµατα που χρησι µοποιούν  ορισ µένα έργα  υποδο µής 
 
Περιληψη  τησ εκτίµηση του αντικτύπου  σχετικά  µε την εσωτερίκευση   
του εξωτερικού  κόστους  
{COM(2008) 435 τελικό } 
{COM(2008) 436 τελικό } 
{SEC(2008) 2208} 
 
EL 2   EL ΕΓΓΡΑΦΟ  ΕΡΓΑΣΙΑΣ  ΤΩΝ  ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ  ΤΗΣ  ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ  
Εκτί µηση του αντικτύπου  σχετικά  µε την εσωτερίκευση  του εξωτερικού  κόστους  
Το Μάιο  του 2006, κατά  την τροποποίηση  της οδηγίας  1999/62/E Κ περί επιβολής  τελών  στα 
βαρέα  φορτηγά  οχήµατα (HGV) που χρησι µοποιούν  ορισµένα έργα  υποδο µής, το Ευρωπαϊκό  
Κοινοβούλιο  και το Συµβούλιο  τόνισαν  ότι: «Το αργότερο  στις 10 Ιουνίου  2008, η Επιτροπή , 
αφού  εξετάσει  όλες τις επιλογές , συµπεριλα µβανο µένων  των δαπανών  που συνδέονται  µε το 
περιβάλλον , το θόρυβο , την κυκλοφοριακή  συµφόρηση  και την υγεία , παρουσιάζει  ένα γενικώς  
εφαρ µόσιµο, διαφανές  και συνεκτικό  πρότυπο  για την αξιολόγηση  όλων  των εξωτερικών  
δαπανών , το οποίο  χρησι µοποιείται  ως βάση  για µελλοντικούς  υπολογισ µούς τελών  χρήσης  
υποδο µών. Το πρότυπο  αυτό πρέπει  να συνοδεύεται  από ανάλυση  των επιπτώσεων  από τον 
εσωτερικό  καταλογισ µό των δαπανών  για όλα τα µέσα µεταφοράς  και µια στρατηγική  για τη 
σταδιακή  εφαρ µογή του προτύπου  αυτού  σε όλα τα µέσα µεταφοράς . Η έκθεση  αυτή και το 
πρότυπο  συνοδεύονται , εφόσον  απαιτείται , από προτάσεις  προς  το Ευρωπαϊκό  Κοινοβούλιο  και 
το Συµβούλιο  για περαιτέρω  αναθεώρηση  της παρούσας  οδηγίας ». 
Η παρούσα  εκτίµηση του αντίκτυπου  εστιάζει  στην  εσωτερίκευση  του εξωτερικού  κόστους  
του θορύβου , της ατµοσφαιρικής  ρύπανσης , της κλιµατικής  αλλαγής , της κυκλοφοριακής  
συµφόρησης  και των ατυχη µάτων  από βαρέα  φορτηγά  οχήµατα και λοιπά  µέσα µεταφοράς , 
µε τη βοήθεια  αγοραίων  µέσων , όπως  είναι  τα τέλη, οι φόροι  ή οι εµπορεύσι µες άδειες . 
Αναλύει  τις επιλογές  για την εσωτερίκευση  εξωτερικού  κόστους  στα τέλη διοδίων  για τα 
HGV προκει µένου να αναθεωρηθεί  η οδηγία  1999/62/E Κ και τις επιλογές  για την 
εσωτερίκευση  του εξωτερικού  κόστους  σε άλλους  τρόπους  µεταφοράς , όπως  οι 
σιδηροδρο µικές, οι αεροπορικές , οι θαλάσσιες  και οι εσωτερικές  πλωτές  µεταφορές . 
1. ΟΡΙΣΜΟΣ  ΤΟΥ  ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΟΣ  
Οι µεταφορικές  δραστηριότητες  προκαλούν  οχλήσεις  οι οποίες  συνεπάγονται  κόστος  εις 
βάρος  τρίτων . Τις περισσότερες  φορές , το κόστος  αυτό  είναι  εξωγενές , υπό την έννοια  ότι δεν 
επιβαρύνει  αυτούς  που το δηµιουργούν  αλλά  άλλους  χρήστες  των µεταφορών  (µε την 
πρόκληση  κυκλοφοριακής  συµφόρησης , ατυχη µάτων ) και την κοινωνία  (περιβαλλοντικό  
κόστος ). 
∆εδο µένων  των περιβαλλοντικών  τους εξωτερικοτήτων , οι µεταφορές  ήδη υπόκεινται  σε 
σειρά  κανονιστικών  µέτρων . Επιπλέον , οι µεταφορικές  δραστηριότητες , 
συµπεριλα µβανο µένης της αγοράς , ιδιοκτησίας  και χρήσης  του οχήµατος, υπόκεινται  σε 
αρκετούς  φόρους  και τέλη, που µπορεί  συνολικά  να καλύπτουν , και σε ορισµένες 
περιπτώσεις  ακόµα και να υπερκαλύπτουν , µέρος του προκαλού µενου κοινωνικού  κόστους . 
Είναι  συνεπώς  αναγκαίο  να ληφθεί  υπόψη  η υφιστά µενη κατάσταση  προκει µένου να 
αποφευχθεί  η διπλή  επιβάρυνση  για το ίδιο εξωτερικό  κόστος . Το ζήτηµα, ωστόσο , είναι  να 
προσδιορισθεί  σε ποιο βαθµό τα υφιστά µενα µέτρα επιτρέπουν  την εσωτερίκευση  του 
εξωτερικού  κόστους , δηλαδή  κατά  πόσον  τα µηνύµατα για τις τιµές που δίνονται  από τα 
υφιστά µενα τέλη, τους φόρους  ή τις επιδοτήσεις  λειτουργούν  ως κίνητρο  για την ανάπτυξη  
νέων  τεχνολογιών , νέων  τρόπων  µεταφοράς  ή αλλαγή  στην  συµπεριφορά  των καταναλωτών . 
Μολονότι  υπάρχουν  ενδείξεις  ότι υφίσταται  ήδη κάποιος  βαθµός εσωτερίκευσης  του 
εξωτερικού  κόστους , οι χρήστες  των µεταφορών  δεν επωµίζονται  όλες αυτές  τις δαπάνες  ή 
 
EL 3   EL πληρώνουν  για τις δαπάνες  αυτές  µέσω µηχανισ µών που δεν συνδέονται  µε το εξωτερικό  
κόστος . Στις περισσότερες  περιπτώσεις , τα κρατικά  µέτρα είναι  αποσπασ µατικά  και δεν 
αντιµετωπίζουν  συγκεκρι µένα τις εν λόγω  αδυνα µίες της αγοράς . Το πρόβλη µα είναι  ότι µε 
τη διάρθρωση  των υφιστά µενων  επιβαρύνσεων  δεν δίνεται  αρκετά  αποτελεσ µατικό  µήνυµα 
ως προς  τις τιµές, ώστε  να επηρεαστεί  η συµπεριφορά  από απόψεως  κινητικότητας . 
Εάν η κατάσταση  παρα µείνει ως έχει, οι µεταφορές  θα εξακολουθήσουν  να δηµιουργούν  
οχλήσεις , το κόστος  των οποίων  δεν θα επωµίζονται  οι χρήστες  των µεταφορών . Ωστόσο , 
αυτό  δεν σηµαίνει  ότι δεν πρόκειται  να γίνει τίποτα , εφόσον  άλλα  µέτρα είτε υφίστανται  ήδη 
(π.χ. φόροι  οχηµάτων , «ευρωκλάσεις ») ή είναι  υπό συζήτηση  ενώπιον  των θεσµικών  οργάνων  
της ΕΕ (π.χ. σύστη µα εµπορίας  δικαιω µάτων  εκπο µπής αερίων  θερµοκηπίου  στον  τοµέα των 
αερο µεταφορών , νοµοθετικές  ρυθµίσεις  σχετικά  µε το CO2 και τα αυτοκίνητα ) για την 
αντιµετώπιση  του εξωτερικού  κόστους . Χωρίς  την εσωτερίκευση , οι τιµές των µεταφορών  θα 
εξακολουθήσουν  να εκπέµπουν  λανθασ µένο µήνυµα προς  τους χρήστες , οι οποίοι  δεν θα 
έχουν  επαρκή  κίνητρα  ώστε  να χρησι µοποιούν  καθαρότερα  οχήµατα και να αποφεύγουν  
άξονες  µε κυκλοφοριακή  συµφόρηση  σε ώρες  αιχµής. 
2. ΣΤΟΧΟΙ  
Ο γενικός  στόχος  για την ΕΕ είναι  να «διασφαλισθεί  ότι τα συστή µατα µεταφορών  
ανταποκρίνονται  στις οικονο µικές, κοινωνικές  και περιβαλλοντικές  ανάγκες  της κοινωνίας , 
ελαχιστοποιώντας  παράλληλα  τις ανεπιθύ µητες επιπτώσεις  στην  οικονο µία, την κοινωνία  και 
το περιβάλλον ». 
Ωστόσο , η παρούσα  εκτίµηση του αντικτύπου  επικεντρώνεται  µόνο σε ένα συγκεκρι µένο 
στόχο  της Επιτροπής  η οποία , µετά από συγκεκρι µένο αίτηµα του νοµοθέτη , πρόκειται  να 
προτείνει  στρατηγική  για την εσωτερίκευση  του εξωτερικού  κόστους  που προκαλούν  οι 
µεταφορές . Με την εσωτερίκευση  του εξωτερικού  κόστους , οι τιµές των µεταφορών  
αναµένεται  να αποστείλουν  το σωστό  µήνυµα προς  τους χρήστες , να βελτιώσουν  την 
αποτελεσ µατικότητα  της χρήσης  των υποδο µών και να συµβάλουν  στη µείωση  των 
αρνητικών  εξωτερικοτήτων , όπως  είναι  η κυκλοφοριακή  συµφόρηση , τα ατυχή µατα και οι 
διάφορες  εκπο µπές στο περιβάλλον . Ο στόχος  αυτός  δεν πρέπει  να βλάπτει  την 
ανταγωνιστικότητα  της οικονο µίας αλλά  ούτε και να επιβάλλει  περιττή  επιβάρυνση  στις 
µεταφορές . 
Οι επιχειρησιακοί  στόχοι  είναι  οι ακόλουθοι : 
– να προταθεί  µια σταδιακή  στρατηγική  για την εσωτερίκευση  του εξωτερικού  κόστους  σε 
όλους  τους τρόπους  µεταφοράς , δηµιουργώντας  κίνητρα  για τους χρήστες  να 
χρησι µοποιούν  αποδοτικά  τις υποδο µές των µεταφορών · 
– σε µια πρώτη  φάση , και λαµβανο µένου υπόψη  του γεγονότος  ότι έχει ήδη διατυπωθεί  
πρόταση  για την εισαγωγή  των δικαιω µάτων  εµπορίας  εκπο µπών στον  κλάδο  των 
αεροπορικών  µεταφορών , να δοθεί  η δυνατότητα  και η προτροπή  στα κράτη  µέλη να 
επιβάλουν  µε συνεκτικό  τρόπο  αποτελεσ µατικά  τέλη χρήσης  των οδικών  υποδο µών στους  
αυτοκινητοδρό µους και στους  λοιπούς  οδικούς  άξονες , τα οποία  θα ωθήσουν  σε 
περισσότερο  βιώσι µη κινητικότητα . Αυτό  θα οδηγήσει  στην  αναθεώρηση  της οδηγίας  
1999/62/E Κ.  
 
EL 4   EL 3. ΕΠΙΛΟΓΕΣ  ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ  
Εξετάσθηκε  ένα σύνολο  επιλογών  πολιτικής , µε τη βοήθεια  επίσης  εργαλείων  κατάρτισης  
µοντέλων .  
Στο σενάριο  αναφοράς  (κανένα  νέο µέτρο) δεν εξετάζεται  καµία νέα πρόταση  που να 
εξασφαλίζει  την εσωτερίκευση  του εξωτερικού  κόστους , αλλά  λαµβάνονται  υπόψη  τα 
µελλοντικά  µέτρα µε σκοπό  τη µείωση  των περιβαλλοντικών  οχλήσεων . Τα µέτρα αυτά  
αφορούν  κυρίως  το εξωτερικό  κόστος  της κλιµατικής  αλλαγής · δεν εντάσσονται  σε κάποια  
σφαιρική  στρατηγική  για την εσωτερίκευση  και δεν καλύπτουν  όλους  τους τρόπους  
µεταφοράς . 
Στο δεύτερο  σενάριο  αναλύεται  η επίπτωση  της τιµολόγησης  του εξωτερικού  κόστους  στις 
οδικές  εµπορευ µατικές  µεταφορές . Η επιλογή  αυτή  θα οδηγήσει  σε αναθεώρηση  της οδηγίας  
1999/62/E Κ. Εξετάσθηκαν  λεπτο µερώς  τρεις  παραλλαγές :  
- τιµολόγηση  του κόστους  της ατµοσφαιρικής  ρύπανσης  και του θορύβου ,  
- τιµολόγηση  της ατµοσφαιρικής  ρύπανσης , του θορύβου  και του CO2,  
- τιµολόγηση  της ατµοσφαιρικής  ρύπανσης , του θορύβου  και της κυκλοφοριακής  
συµφόρησης .  
Το τρίτο  σενάριο  προβλέπει  την τιµολόγηση  του εξωτερικού  κόστους  όχι µόνο στις οδικές  
εµπορευ µατικές  µεταφορές , όπως  συµβαίνει  µε την επιλογή  πολιτικής  2, αλλά  και στους  
άλλους  τρόπους  µεταφοράς , δηλαδή  στις σιδηροδρο µικές, στις αεροπορικές  και στις 
εσωτερικές  πλωτές  µεταφορές , ώστε  να εξασφαλισθεί  ίση µεταχείριση  σε όλους  τρόπους  
µεταφοράς . Εξετάσθηκαν  λεπτο µερώς  δύο παραλλαγές : 
- τιµολόγηση  του κόστους  της ατµοσφαιρικής  ρύπανσης  και του θορύβου  σε όλους  τους 
τρόπους  µεταφοράς , τιµολόγηση  του CO2 στις θαλάσσιες , εσωτερικές  πλωτές  και 
σιδηροδρο µικές µεταφορές ,  
- τιµολόγηση  της ατµοσφαιρικής  ρύπανσης , του θορύβου  και του CO2 σε όλους  τους τρόπους  
µεταφοράς .  
4. ΑΝΑΛΥΣΗ  ΤΟΥ  ΑΝΤΙΚΤΥΠΟΥ  
Σε όλες τις επιλογές  πολιτικής , η εσωτερίκευση  του εξωτερικού  κόστους  δεν θίγει  την 
κινητικότητα  στην  Ευρώπη , µολονότι  η τιµολόγηση  µεταβάλλει  την επιλογή  των χρηστών  
των µεταφορών  και επηρεάζει  τον διαχωρισ µό των τρόπων  µεταφοράς . Ωστόσο , φαίνεται  ότι 
η τιµολόγηση  για την κυκλοφοριακή  συµφόρηση  στις οδικές  µεταφορές  καταλήγει  σε 
θετικότερα  αποτελέσ µατα, καθώς  συµβάλλει  στην  εξοικονό µηση χρόνου  µε παράλληλη  
µείωση  της κατανάλωσης  καυσί µου και των περιβαλλοντικών  οχλήσεων .  
Οι οικονο µικές επιπτώσεις  της εσωτερίκευσης  του εξωτερικού  κόστους  είναι  αρνητικές  
βραχυπρόθεσ µα, δεδοµένου ότι η αύξηση  του µεταφορικού  κόστους  υπερκαλύπτει  τις λοιπές  
επιπτώσεις . Ωστόσο , το ποσοστό  του µεταφορικού  κόστους  ποικίλλει  ανάλογα  µε τους 
βιοµηχανικούς  τοµείς και πιθανόν  να οδηγήσει  σε µεγαλύτερη  αποδοτικότητα  στις 
εµπορευ µατικές  µεταφορές . Γενικά , υπάρχουν  βάσιµοι λόγοι  να υποθέσει  κανείς  ότι η µείωση  
του εξωτερικού  κόστους  – κυκλοφοριακή  συµφόρηση , περιβαλλοντικό  κόστος  και µείωση  
 
EL 5   EL των ατυχη µάτων  – θα βελτιώσει  τη συνολικότερη  ανταγωνιστικότητα  της Ευρώπης , 
δεδοµένου ότι το κόστος  αυτό  επιβαρύνει  ευρύτερα  την ευρωπαϊκή  κοινωνία . Επιπλέον , η 
τιµολόγηση  της κυκλοφοριακής  συµφόρησης  ωθεί σε εξοικονό µηση χρόνου , η οποία  µε τη 
σειρά  της θα αποφέρει  οφέλη  παραγωγικότητας  για τις επιχειρήσεις . 
Η εφαρ µογή ενός συστή µατος τιµολόγησης  οδηγεί  σε συνολική  µείωση  του περιβαλλοντικού  
εξωτερικού  κόστους  κατά  περίπου  ένα δισεκατ . ευρώ  ετησίως . Η σηµαντική  µείωση  των 
εκπο µπών CO2 στην  περίπτωση  της τιµολόγησης  της κυκλοφοριακής  συµφόρησης  
αποδίδεται  κυρίως  στη µείωση  της κατανάλωσης  καυσί µων. Σύµφωνα  µε ορισµένες µελέτες , 
η κατανάλωση  καυσί µων από τα οχήµατα αυξάνεται  κατά  10-30% περίπου  σε συνθήκες  
υψηλής  κυκλοφοριακής  συµφόρησης .  
Οι επιπτώσεις  της εσωτερίκευσης  στην  κατανο µή της χρήσης  των τρόπων  µεταφοράς  είναι  
µάλλον  περιορισ µένες και δεν συµβάλλουν  στην  αύξηση  των ανισοτήτων . Αυτό  ίσως 
οφείλεται  στο γεγονός  ότι τα άτοµα µε χαµηλότερα  εισοδή µατα τείνουν  να χρησι µοποιούν  
περισσότερο  τις συγκοινωνίες  και δεν επηρεάζονται  από την επιβολή  τελών  στα αυτοκίνητα  
ιδιωτικής  χρήσης . Μια πτυχή  την οποία  δεν µπορούν  να αποδώσουν  τα µοντέλα  είναι  οι 
θετικές  επιπτώσεις  στην  υγεία  λόγω  µείωσης  του εξωτερικού  κόστους . Ο περιορισ µός της 
ατµοσφαιρικής  ρύπανσης  θα έχει θετικές  επιπτώσεις  στην  υγεία , ειδικότερα  σε 
πυκνοκατοικη µένες περιοχές  και στις αλπικές  κοιλάδες  και τα λοιπά  κατοικη µένα οροπέδια . 
Όσον  αφορά  τα έσοδα  από τα διόδια  στις διάφορες  επιλογές  πολιτικής , το λειτουργικό  κόστος  
θα ποικίλει  από 12% σε 25% στην  ΕΕ-25. Οι εκτιµήσεις  αυτές  δεν λαµβάνουν  υπόψη  τα 
υφιστά µενα συστή µατα. Σε ορισµένες χώρες , όπως  η Γερµανία, η Αυστρία  ή η Τσεχική  
∆ηµοκρατία , λειτουργεί  ήδη ηλεκτρονικό  σύστη µα και το λειτουργικό  κόστος  κυµαίνεται  
µεταξύ  15% και 20% των εσόδων . Ως εκ τούτου , οι ανωτέρω  εκτιµήσεις  µπορεί  να είναι  
χαµηλότερες  σε ορισµένα κράτη  µέλη.  
Κατά  τη χρήση  των εσόδων  από την τιµολόγηση  των εξωτερικοτήτων  πρέπει  να λαµβάνονται  
υπόψη  τα οφέλη  της Κοινότητας  από τη διεθνή  κυκλοφορία . Στην  περίπτωση  των οδικών  
εµπορευ µατικών  µεταφορών , το ποσοστό  της διεθνούς  κυκλοφορίας  ανέρχεται  στο 27% επί 
του συνόλου  στην  ΕΕ-27. Ωστόσο , σε 7 κράτη  µέλη υπερβαίνει  το 50% και αντιπροσωπεύει  
84% στην  Εσθονία  και 77% στο Λουξε µβούργο . ∆εδο µένης της αύξησης  των διεθνών  οδικών  
εµπορευ µατικών  µεταφορών , το ποσοστό  τους αναµένεται  να φθάσει  το 33% επί του 
συνόλου  στην  ΕΕ-27, µε µέγιστο  το 90% στην  Εσθονία . Εάν δεν υπάρχει  συγκεκρι µένη 
χρήση  των εσόδων , τα κράτη  µέλη θα τείνουν  να µεγιστοποιήσουν  την εθνική  τους ευηµερία 
χωρίς  να λαµβάνουν  πλήρως  υπόψη  τα οφέλη  της βιώσι µης κινητικότητας  σε κοινοτική  
κλίµακα.  
Η απουσία  διαφάνειας  και λογοδοσίας  είναι  δυνατόν  να οδηγήσουν  σε ορισµένες περιπτώσεις  
σε υπερτι µολόγηση  των διεθνών  µεταφορών , γεγονός  που ενδέχεται  να επηρεάσει  αρνητικά  
την κινητικότητα , την ελεύθερη  κυκλοφορία  και την εσωτερική  αγορά . Η υπερτι µολόγηση  
µπορεί  επίσης  να έχει αρνητικές  επιπτώσεις  σε τοπικό  επίπεδο . Οι πρώτες  προσπάθειες  
επιβολής  διοδίων  τελών  στους  ουγγρικούς  αυτοκινητοδρό µους κατά  τη δεκαετία  του 1990, 
για παράδειγ µα, απέτυχαν  επειδή  το ύψος  των τελών  υπερέβαινε  τις οικονο µικές δυνατότητες  
των χρηστών .  
Οι σηµαντικότερες  διατάξεις  στην  τρέχουσα  οδηγία  που εξασφαλίζουν  τη λογοδοσία  όσον  
αφορά  το κόστος  των υποδο µών είναι  η προσφυγή  σε µια κοινή  µέθοδο  υπολογισ µού του 
κόστους  και η θέσπιση  κοινών  αρχών  τιµολόγησης . Τα κράτη  µέλη µπορούν  να αποφασίσουν  
να ανακτούν  µέρος µόνο του κόστους  που υπολογίζεται  σύµφωνα  µε την κοινή  αυτή  µέθοδο . 
 
EL 6   EL Όσον  αφορά  τα τέλη µε βάση  το εξωτερικό  κόστος , µπορεί  να εξετασθεί  η δυνατότητα  
παρό µοιας προσέγγισης .  
5. ΣΥΓΚΡΙΣΗ  ΤΩΝ  ΕΠΙΛΟΓΩΝ  
Από την ποιοτική  και ποσοτική  ανάλυση  φαίνεται  να προκύπτει  ότι η επιλογή  που 
περιλα µβάνει  τα τέλη για την κυκλοφοριακή  συµφόρηση  προσφέρει  τα καλύτερα  
αποτελέσ µατα. Αρχικά , η µείωση  του χρόνου  έχει θετικό  αντίκτυπο  στην  οικονο µία, καθώς  η 
µεταφορά  των αγαθών  γίνεται  ευκολότερη . ∆εύτερον , η επιβολή  τελών  συµβάλλει  στην  
σηµαντική  µείωση  του εξωτερικού  κόστους . Η καλύτερη  κυκλοφορία  έχει επίπτωση  στην  
κατανάλωση  καυσί µων, που µε τη σειρά  της οδηγεί  σε µείωση  των εκπο µπών CO2. Για τους 
λόγους  αυτούς , τα αποτελέσ µατα του σεναρίου  αυτού  κρίνονται  θετικότερα  για την ποιότητα  
ζωής . 
Με την επιβολή  τελών  σε όλους  τους τρόπους  µεταφοράς  διατηρείται  σε µεγάλο  βαθµό η 
κινητικότητα  ενώ µειώνονται  οι εκπο µπές στο περιβάλλον  και ο αριθµός των θυµάτων  από 
ατυχή µατα. Επειδή  δεν εξετάζονται  οι κυκλοφοριακές  συµφορήσεις , δεν παρέχονται  στην  
περίπτωση  αυτή  όλες οι θετικές  επιπτώσεις  από την τιµολόγηση  της κυκλοφοριακής  
συµφόρησης . Όσον  αφορά  την αποδοχή , από τη δηµόσια διαβούλευση  προέκυψε  µαζική  
υποστήριξη  της επιβολής  τελών  σε όλους  τους τρόπους  µεταφοράς . Ωστόσο , κατά  την 
υλοποίηση  της στρατηγικής  για την εσωτερίκευση  του εξωτερικού  κόστους , πρέπει  να ληφθεί  
υπόψη  η διεθνής  διάσταση  των θαλάσσιων  και αεροπορικών  µεταφορών . Επιπλέον , στην  
τρίτη  επιλογή  πολιτικής , η επίπτωση  στην  απασχόληση  εξαρτάται  σε µεγάλο  βαθµό από τη 
χρήση  των εσόδων . 
Προκρινό µενες επιλογές : στρατηγική  για την εσωτερίκευση  του εξωτερικού  κόστους  σε 
όλους  τους  τρόπους  µεταφοράς  
Για να υπάρξει  ίση µεταχείριση , το θέµα της εσωτερίκευσης  πρέπει  να αφορά  όλους  τους 
τρόπους  µεταφοράς . Ωστόσο , λόγω  του διεθνούς  πλαισίου  των θαλάσσιων , αεροπορικών  και 
εσωτερικών  πλωτών  µεταφορών , η στρατηγική  θα εκπονηθεί  σε µια περισσότερο  
µακροπρόθεσ µη προοπτική .  
Η σύγκριση  των σεναρίων  παρέχει  ορισµένες ενδείξεις  για την προτεινό µενη επιλογή  
πολιτικής . Η επιλογή  3Β καλύπτει  άλλους  τρόπους  µεταφοράς  και συνεπάγεται  την 
εσωτερίκευση  του κόστους  από την ατµοσφαιρική  ρύπανση , το θόρυβο  και το CO2 στους  
υπόλοιπους  αυτούς  τρόπους . Η επέκταση  της εσωτερίκευσης  σε άλλους  τρόπους  µεταφοράς  
βελτιώνει  την συνολική  βιωσι µότητα .  
Στη βάση  αυτή , θα εκπονηθεί  πρόγρα µµα εργασίας  στο οποίο  θα λαµβάνεται  υπόψη  η 
χρησι µότητα  της τιµολόγησης  του εξωτερικού  κόστους  (ατµοσφαιρική  ρύπανση , θόρυβος , 
CO2) σε άλλους  τρόπους  µεταφοράς .  
Στην  οδηγία  για τις σιδηροδρο µικές µεταφορές , η ανάλυση  των επιπτώσεων  αναφέρει  ότι η 
τιµολόγηση  του εξωτερικού  κόστους  προβλεπόταν  ήδη στην  υφιστά µενη κοινοτική  
νοµοθεσία  (οδηγία  2001/14/E Κ). Από τη στιγµή που θα έχει αναθεωρηθεί  το σύστη µα του 
Ευρωσή µατος (Eurovignette) για να καταστεί  δυνατή  η εσωτερίκευση , οι σιδηροδρο µικές 
µεταφορές  θα έχουν  µεγαλύτερες  δυνατότητες  εσωτερίκευσης  του εξωτερικού  κόστους .  
Στις αεροπορικές  µεταφορές , η ένταξη  στο σύστη µα εµπορίας  δικαιω µάτων  εκπο µπών 
αποτελεί  σηµαντικό  βήµα για την καταπολέ µηση των εκπο µπών CO2. Οι τρέχουσες  εργασίες  
 
EL 7   EL για τη µείωση  των εκπο µπών Nox θα δώσουν  την ευκαιρία  ανάλυσης  ενός µηχανισ µού 
τιµολόγησης  στο πλαίσιο  αυτό .  
Στον  τοµέα των θαλάσσιων  µεταφορών , η αύξηση  των εκπο µπών CO2 και των 
ατµοσφαιρικών  ρύπων  καταδεικνύει  την ανάγκη  λήψης  µέτρων  στο συγκεκρι µένο τοµέα. 
∆εδο µένου του διεθνούς  χαρακτήρα  των θαλάσσιων  µεταφορών , η ανάλυση  θα µπορούσε  να 
προτείνει  µια λύση  όπως  αυτή  της εµπορίας  δικαιω µάτων  εκπο µπών.  
Τέλος , πρέπει  να ληφθούν  υπόψη  και οι εσωτερικές  πλωτές  µεταφορές , επειδή  πολλές  από 
αυτές  αποτελούν  αντικεί µενο ειδικού  κανονιστικού  πλαισίου , όπως  για παράδειγ µα η 
σύµβαση  του Manheim.  
Προτι µώµενες επιλογές : Αναθεώρηση  της οδηγίας  1999/62/E Κ τον Ιούνιο  2008 
Όπως  αναφέρθηκε  προηγου µένως , οι οδικές  εµπορευ µατικές  µεταφορές  έχουν  µεγάλη  
συµβολή  στο εξωτερικό  κόστος . Η εσωτερίκευση  του κόστους  αυτού , που απαιτεί  
αναθεώρηση  της οδηγίας  1999/62/E Κ, αποτελεί  συνεπώς  ουσιαστικό  στοιχείο  της ευρύτερης  
στρατηγικής  για την εσωτερίκευση  του εξωτερικού  κόστους  σε όλους  τους τρόπους  
µεταφοράς .  
Η αντιµετώπιση  του εξωτερικού  κόστους  στις οδικές  εµπορευ µατικές  µεταφορές  δεν αποτελεί  
το πρώτο  βήµα της γενικότερης  αυτής  στρατηγικής , δεδοµένου ότι έχει ήδη υποβληθεί  µε 
πρόταση  υπαγωγής  των αεροπορικών  µεταφορών  στο σύστη µα εµπορίας  δικαιω µάτων  
εκπο µπών. Η αναθεώρηση  της οδηγίας  1999/62/E Κ είναι  επίσης  αναγκαία  για τη νοµοθετική  
αποσυ µφόρηση  η οποία  εµποδίζει  την αντιµετώπιση  των εξωτερικοτήτων  στις 
σιδηροδρο µικές µεταφορές .  
Η λήψη  µέτρων  στις οδικές  µεταφορές , τη στιγµή που είναι  υπό εκπόνηση  άλλες  πολιτικές  
πρωτοβουλίες  σε άλλους  τρόπους  µεταφοράς , δεν θα έχει αρνητική  επίπτωση  στην  εξέλιξη  
των εξωτερικοτήτων , δεδοµένου ότι θα ήταν  σύµφωνη  µε µια σχετικά  υψηλότερη  επιβάρυνση  
του τρόπου  µεταφοράς  που παρουσιάζει  της σηµαντικότερες  εξωτερικότητες .  
Στο πλαίσιο  της ανάλυσης  αυτής , οι επιλογές  πολιτικής  που αντιστοιχούν  στην  επιβολή  τελών  
για την ατµοσφαιρική  ρύπανση , το θόρυβο  και την κυκλοφοριακή  συµφόρηση  στις οδικές  
εµπορευ µατικές  µεταφορές  φαίνεται  να προσφέρουν  τον καλύτερο  συνδυασ µό σε όρους  
κινητικότητας  και βιωσι µότητας . Ένα διαφοροποιη µένο σύστη µα τιµολόγησης , βασισ µένο 
στο κόστος  της ατµοσφαιρικής  ρύπανσης  και του θορύβου , επιτρέπει  να ληφθούν  υπόψη  οι 
τοπικές  περιβαλλοντικές  εξωτερικότητες . Η ενσω µάτωση  ενός τέλους  κυκλοφοριακής  
συµφόρησης  σε τέτοιου  είδους  συστή µατα οδηγεί  σε εξοικονό µηση χρόνου , µε θετικό  
αντίκτυπο  στο σύνολο  της οικονο µίας. Η τιµολόγηση  της κυκλοφοριακής  συµφόρησης  είναι  
αποτελεσ µατικότερη  εάν αφορά  τις επιβατικές  και εµπορευ µατικές  µεταφορές , δεδοµένου ότι 
και τα δύο είδη µεταφορών  χρησι µοποιούν  τις ίδιες υποδο µές. Το στοιχείο  αυτό  ενισχύεται  
και από το αποτέλεσ µα της δηµόσιας  διαβούλευσης , στο οποίο  καταγράφεται  προτί µηση 
υπέρ  µιας επιλογής  «τιµολόγησης  των εµπορευ µατικών  και επιβατικών  µεταφορών ». 
Επιπλέον , η µείωση  του χρόνου  µετακίνησης  συµβάλλει  επίσης  στον  περιορισ µό των 
εκπο µπών CO2. Αξίζει  να σηµειωθεί  ότι η επιβολή  τελών  στα αυτοκίνητα  εµπορευ µατικών  
και επιβατικών  µεταφορών  οδηγεί  σε µείωση  του περιβαλλοντικού  κόστους  παρό µοια εκείνης  
των επιλογών  πολιτικής  που περιλα µβάνουν  ειδική  αύξηση  για τις εκπο µπές CO2.  
Στην  ανάλυση  γίνεται  η παραδοχή  ότι όλα τα κράτη  µέλη θα επιβάλλουν  τέλη. Ωστόσο , τα 
οφέλη  και τα µειονεκτή µατα µιας υποχρεωτικής  προσέγγισης  έναντι  µιας 
 
EL 8   EL προαιρετικής /εξουσιοδοτικής  προσέγγισης  εξετάσθηκαν  από κοινού  µε την επικουρικότητα . 
Ορισ µένα στοιχεία  συνηγορούν , αρχικά , να προκριθεί  η εξουσιοδοτική  προσέγγιση : 
- Ενδέχεται  να υφίστανται  ακόµα αβεβαιότητες  όσον  αφορά  το κόστος , τα οφέλη  και την 
εφαρ µογή των απαιτού µενων  συστη µάτων  διοδίων  στα δίκτυα  ορισµένων  κρατών  µελών  µε 
χαµηλότερο  κυκλοφοριακό  φόρτο  και άρα χαµηλότερα  επίπεδο  εξωτερικοτήτων .  
- Μια δεσµευτική  προσέγγιση  βασιζό µενη στην  υποχρεωτική  επιβολή  τελών  θα αποτελούσε  
ριζική  αλλαγή  σε σύγκριση  µε την ισχύουσα  οδηγία  και θα µπορούσε  δύσκολα  να εξεταστεί  
χωρίς  µεταβατική  περίοδο . 
- Τα κράτη  µέλη ακολουθούσαν  ανέκαθεν  διαφορετικές  προσεγγίσεις  όσον  αφορά  την 
τιµολόγηση  της χρήσης  των υποδο µών και κατά  συνέπεια  έχουν  διαφορετικά  επίπεδα  
εµπειρίας  από τη χρήση  της σχετικής  τεχνολογίας  των διοδίων . ∆εν έχουν  ακόµα επιλυθεί  τα 
ζητήµατα της διαλειτουργικότητας . 
- Μια προσέγγιση  σταδιακής  και ευέλικτης  εισαγωγής  θα επιτρέψει  να δοκιµαστούν  τα νέα 
συστή µατα επιβολής  τελών  και η τεχνολογία  των διοδίων  στα κράτη  µέλη στα οποία  οι 
γεωγραφικές  συνθήκες  είναι  ευνοϊκότερες . 
- Η εµπειρία  από την πραγ µατική  εφαρ µογή και λειτουργία  που θα αποκτηθεί  στα κράτη  µέλη 
τα οποία  θα θέσουν  πρώτα  σε εφαρ µογή το σύστη µα αυτό  θα επιτρέψει  τον κατάλληλο  
απολογισ µό σε µεταγενέστερο  στάδιο , οπότε  θα µπορεί  να γίνει κοινή  αξιολόγηση  των 
πλεονεκτη µάτων  και µειονεκτη µάτων  της υποχρεωτικής  τιµολόγησης  του εξωτερικού  
κόστους  για όλα τα κράτη  µέλη και να επανεξετασθεί  ο απαιτού µενος βαθµός συντονισ µού 
σε επίπεδο  ΕΕ. 
Μια τέτοια  επιλογή  πολιτικής , βασισ µένη στην  εξουσιοδοτική  προσέγγιση , συνεπάγεται  την 
αναθεώρηση  της οδηγίας  1999/62/E Κ ως πρώτο  βήµα της στρατηγικής  της εσωτερίκευσης . 
Οι κυριότερες  τροποποιήσεις  θα αφορούν : τη δυνατότητα  υπολογισ µού των οδικών  τελών  
στη βάση  του εξωτερικού  κόστους , ιδίως  όσον  αφορά  την ατµοσφαιρική  ρύπανση , το θόρυβο  
και την κυκλοφοριακή  συµφόρηση  και τη διαφοροποίηση  των τελών  αναλόγως . Τα εν λόγω  
συστή µατα τιµολόγησης  θα υπόκεινται  σε ορισµένους  όρους  για τη βελτίωση  της 
αποτελεσ µατικότητας  και των πιθανοτήτων  επιτυχίας  τους, όπως  η χρήση  τεχνολογιών  
ηλεκτρονικών  διοδίων  ελεύθερης  ροής  ώστε  να διευκολυνθεί  η εφαρ µογή τους µε τη µείωση  
του κόστους  και των τοπικών  δυσχερειών , και για να επιτραπεί  η µεταγενέστερη  επέκτασή  
τους σε όλες τις οδικές  υποδο µές. Για λόγους  επικουρικότητας , η οδηγία  δεν θα καλύπτει  τα 
επιβατικά  αυτοκίνητα . Ωστόσο , η επιβολή  τελών  για τη µείωση  της κυκλοφοριακής  
συµφόρησης  θα είναι  αποτελεσ µατικότερη  εάν και άλλοι  χρήστες  οδικών  υποδο µών που δεν 
εµπίπτουν  στο πεδίο  εφαρ µογής της παρούσας  οδηγίας  ήταν  δυνατόν  να περιληφθούν  σε ένα 
παρό µοιο σύστη µα. Ο θετικός  αυτός  αντίκτυπος  πρέπει  να αναγνωρισθεί .